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東海道新幹線
駅一覧 > 新駅誘致の動き > 静岡県

静岡県では、2009年（平成21年）6月4日に開港した静岡空港の空港連絡鉄道として直下を通る東海道新幹線を利用できるよう、同空港への新幹線新駅の建設を要望している。JR東海は、掛川駅との駅間距離が短すぎるほか、空港直下に駅を作るのは技術的に困難としている。しかし、2013年（平成25年）9月23日、太田昭宏国土交通大臣は駅の設置について「本格的な検討をする」と発言している。また、同年12月にはリニア中央新幹線が開通するまでは、東京オリンピックと緊急時のみ営業する「臨時駅構想」を明らかにしている。しかしJR東海は新駅について、輸送力低下を理由に正式に否定している。
駅一覧 > 新駅誘致の動き > 滋賀県

滋賀県では、駅間距離が最長である米原駅 - 京都駅間に南びわ湖駅が2006年（平成18年）6月に着工された が、着工後に開業後の採算見込みが下方修正され、同年には計画の凍結を唱える嘉田由紀子が滋賀県知事に就任。また地方債の起債が差し止められたなどの要因で資金調達は困難となった。2007年（平成19年）10月24日の新駅設置促進協議会の正副会長会議で滋賀県知事と栗東市長の協議が決裂したことから同月28日の同協議会総会で建設中止が正式に決定した。本線の盛り土構造を高架橋にする工事の必要性などにより建設コストが高く、工費圧縮のために地元から掛川方式 による建設も提案されたが、JR東海に断られた経緯もある。
2014年7月10日、JR東海社長の柘植康英は大阪市内で開いた定例会見で「滋賀県内の新幹線新駅は整理が済んだ話。もう終わった」と述べ、新駅設置の可能性にきわめて否定的な見解を示した。「栗東新駅（南びわ湖駅）の話があって工事を始めたあと、滋賀県から建設のお断りがあり、やむなく整理した」と強調し、この新駅拒絶で滋賀県に不信感を持ったJR東海は、栗東以外の立地を含め、県側から今後、設置の打診があった場合でも原則応じる考えがないことを示唆した。
車両 > 各形式概説

東海道新幹線開業以来使用されてきた営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照のこと。なお、営業用車両はいずれもブルーリボン賞またはローレル賞の受賞実績を持つ。
車両 > 各形式概説 > 0系

→詳細は「新幹線0系電車」を参照
1964年（昭和39年）の開業時に国鉄が投入した車両である。1986年（昭和61年）までの20年以上にわたって3,000両あまりが製造され、製造年度によってさまざまな仕様がある。登場時の最高速度は210 km/hであったが、1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正から100系に合わせ220 km/hに引き上げられた。
全電動車方式を採用し、普通車・グリーン車のほか、ビュフェと称する軽食サービスを提供する車両を組み込み、12両編成で登場した。その後1970年（昭和45年）の大阪万博輸送に対応するため16両編成が登場。1975年（昭和50年）には、山陽新幹線全線開業に合わせ、食堂車が組み込まれた。
晩年はもっぱら「こだま」に用いられ、指定席を一列4人掛けとするなどの車内改良が実施された。1999年（平成11年）に後継車両への置き換えに伴い東海道新幹線での営業運転を終了。
車両 > 各形式概説 > 100系

→詳細は「新幹線100系電車」を参照
1985年（昭和60年）長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1992年（平成4年）までに約1,000両が製造された。
営業運転速度はこれまでより10 km/h速い220 km/hにとどまったものの、モーターの出力増強・新しいブレーキの採用により、16両編成のうち4両を車両の床下にモーターを持たない付随車として製造コスト削減。車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた。また、グリーン車や食堂車として2階建車両を2両組み込んだことが大きな特徴であり、JR西日本では編成中4両を2階建車両とし、さらに230 km/hへ高速化を図った「グランドひかり」編成も製造された。一方、JR東海では食堂車ではなく2階部分をグリーン席とし、階下をカフェテリア方式の売店とした車両に設計変更して製造された。
1999年（平成11年）に700系が営業運転を開始した直後から廃車が始まり、東海道新幹線での営業運転終了は2003年（平成15年）。「のぞみ」の大増発に伴い、全列車の最高速度を270 km/hに引き上げたための措置であった。
車両 > 各形式概説 > 300系

→詳細は「新幹線300系電車」を参照
東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。最高速度は270 km/hに引き上げられ、本形式とともに「のぞみ」が登場。東京駅 - 新大阪駅間を従来より約30分速い2時間30分で結び、大幅な時間短縮を達成した。JR東海・JR西日本が製造し、1998年（平成10年）までにその数を約1,000両とした。
車体はこれまでの鋼製に代わりアルミニウム合金が採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、軽量化が徹底された。また、VVVFインバータ制御を用いた交流モーターを採用し、旧来の直流モーターに比べ小型化・高出力化が図られた。一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。この編成構成が、以後の東海道新幹線用車両の基本となった。
最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、後継車両の投入が相次いだことにより2001年（平成13年）には「のぞみ」の定期運用を外れ、その後は「ひかり」「こだま」の運用が主となり、2007年（平成19年）にN700系の投入が始まると初期編成の廃車も始まった。2012年（平成24年）3月には東海道・山陽新幹線での運用を終了し、全廃された。東海道新幹線での運用を終了した車両は山陽新幹線内で残存する例が多いが、本形式は両線区から同時に運用を終了した唯一の形式となった。
車両 > 各形式概説 > 500系

→詳細は「新幹線500系電車」を参照
山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300 km/h運転を達成した。1997年（平成9年）東京駅 - 博多駅間を直通する「のぞみ」として運用を開始し、新大阪駅 - 博多駅間の所要時間を300系より15分短縮して2時間17分とした。
300 km/hという高速運転を実現するため、0系以来の全電動車編成とし出力を増強。空気抵抗や騒音の低減、高速運転に伴って生じるトンネルの爆音（トンネル微気圧波）への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。16両編成9本、全144両が製造された。
東京駅 - 博多駅間を結ぶ「のぞみ」を中心に運用されてきたが、2007年（平成19年）より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年（平成22年）に300系より先に東海道新幹線での営業運転を終了し、8両に短縮の上で山陽新幹線の「こだま」主体の運用に転じた。
車両 > 各形式概説 > 700系

→詳細は「新幹線700系電車」を参照
JR東海とJR西日本の共同開発により、1999年（平成11年）に営業運転を開始した車両。最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。
500系は山陽新幹線での300 km/h運行を可能としたが、製造コストが高額である、空力性能の重視によって車内空間に制約がある、などの課題を抱えていた。また、線形条件の劣る東海道新幹線においては300系と同等の270 km/hに留まり、コストに見合った性能が発揮できなかった。そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。最高速度は500系より若干抑えた285 km/hとし、先頭形状はカモノハシに似た独特の形状が採用された。この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。
「のぞみ」「ひかり」「こだま」用16両編成としてJR東海・JR西日本により1,200両が製造された。当初は「のぞみ」をメインに使われてきたが、2007年（平成19年）より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年（平成22年）に新大阪駅をまたぐ「のぞみ」の定期運用が終了、2017年には東海道新幹線内16両編成で運転される「ひかり」からも撤退、それ以降は300系に代わり「こだま」での運用がメインとなっていた。その後、N700系の改良型であるN700Aが代替として導入され、2013年（平成25年、C4編成はJR西日本へ譲渡する際の部品取り車として2011年に廃車）より初期編成から順に廃車が進行、東海道新幹線では2019年度末までにN700（A）系に置き換えられて全廃されることになり、2020年（令和2年）3月1日の団体臨時列車をもって東海道新幹線での営業運転を終了した。
車両 > 各形式概説 > N700系

→詳細は「新幹線N700系電車」を参照
700系を基本に「最速・快適・環境への適合」 をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。JR東海・JR西日本の共同開発により、2007年（平成19年）に営業運転を開始した。
軽量化、空力性能の改善およびモーター出力の増強により、500系以来となる山陽新幹線での300 km/h運行を可能とした。東海道新幹線での最高速度は従来と同じ270 km/hに留まるものの、加速性能の向上、新幹線初となる車体傾斜装置の導入により減速回数を少なくしたことで、所要時間の短縮を達成している。外観は700系に準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部は全周幌、小さめの窓、大型のフルカラーLEDによる行先表示などが特徴となっている。また車内は全席禁煙とし、別に喫煙ルームが設けられた。
500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続けられ、2011年（平成23年）までに総数が約1,500両となった。
2012年まで製造後、2013年から3年間かけて後述のN700Aの導入に合わせ、JR西日本所属編成を含む全編成がN700Aと同様のスペックに改造された。JR東海所属編成については後述するN700S系の導入に伴い、2020年から置き換えが開始されている。
車両 > 各形式概説 > N700A

→詳細は「新幹線N700系電車」を参照
2011年（平成23年）5月、JR東海はN700系の改良型となるN700系1000番台（通称「N700A」、「A」は Advanced（進歩）の頭文字）の投入を決定（後述）。2013年（平成25年）2月より運行を開始した。
ブレーキ・車体傾斜システム・接客設備の改良や定速走行装置の新規搭載など、安全性・定時制の確保、環境性能・乗り心地の観点から数多くの改善が行われた。
その後、JR東海・JR西日本両社により、N700Aの増備とN700系初期車両のN700A相当への改造工事が進められ、2020年（令和2年）3月2日よりN700Aに統一された。
車両 > 各形式概説 > N700S

→詳細は「新幹線N700S系電車」を参照
2016年（平成28年）6月24日、N700系のさらなる進化を遂げた「N700S」（「S」は Supreme の略で「最高の」の意味）を発表。乗車定員の1,323席すべてに電源コンセントが設置されるほか、地震発生時の停止距離が5%短縮、異常時には車内防犯カメラの映像を総合指令所でも確認可能、自然災害等による長時間停電時においても避難が容易な場所まで自力走行が可能な、新幹線では初となるバッテリ自走システムの搭載などの安全対策が強化されている。また、先頭形状は空気抵抗やトンネルに入る際の騒音を軽減する改良がなされ、N700A系と比較して編成総重量の15トン軽量化や使用電力量の7%削減に寄与している。2018年（平成30年）3月に試験車を登場させ、2020年（令和2年）7月1日に営業運転を開始した。
2026年からは、完全個室が導入される予定である。
車両 > 車両の諸元

以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、注記がない限り代表的な値を示した。増備中の形式の製造両数は括弧書きで記述。
| 形式 | 形式 | 0系 | 100系 | 300系 | 500系 | 700系 | N700系 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 新製時の編成 | 新製時の編成 | 12両・16両 | 16両 | 16両 | 16両 | 16両 | 16両 |
| 最高速度 (km/h) | 東海道 | 220 (210) | 220 | 270 | 270 | 270 | 285 |
| 最高速度 (km/h) | 山陽 | 220 (210) | 220・230 | 270 | 300 | 285 | 300 |
| 編成質量（16両） | 編成質量（16両） | 967 t | 839 t・852 t | 711 t | 688 t | 708 t | 713 t |
| 車体材質 | 車体材質 | 普通鋼 | 普通鋼 | アルミニウム合金 | アルミニウム合金 | アルミニウム合金 | アルミニウム合金 |
| 編成出力 （16両編成時） | 編成出力 （16両編成時） | 11,840 kW (16M) | 11,040 kW (12M4T) | 12,000 kW (10M6T) | 17,600 kW (16M) | 13,200 kW (12M4T) | 17,080 kW (14M2T) |
| 電動機 | 電動機 | 直巻整流子電動機 | 直巻整流子電動機 | かご形三相誘導電動機 | かご形三相誘導電動機 | かご形三相誘導電動機 | かご形三相誘導電動機 |
| 製造初年 | 製造初年 | 1964年 | 1985年 | 1992年 | 1997年 | 1999年 | 2007年 |
| 製造両数 | 製造両数 | 3,216両 | 1,056両 | 1,120両 | 144両 | 1,200両 | 2,993両 |
↑  0系の最高速度は1986年10月31日まで210 km/h。#所要時間と最高速度も参照。
↑  N700A・N700A改造車のみ。2015年3月13日までは全編成が270 km/h。#所要時間と最高速度も参照。
1 2  100N系（グランドひかり編成）を示す。
↑  編成出力におけるM・Tは、それぞれ編成中における電動車（モーター付車両）・付随車（モーターなし車両）の両数を示す。
↑  700系の製造両数には、東海道新幹線に乗り入れない車両を除く。
車両 > 業務用車両

新幹線電気軌道総合試験車922形・923形は車体の色から「ドクターイエロー」と呼ばれる。
923形 - JR東海T4編成、JR西日本のT5編成と共通運用。東海・西日本共同による試験走行で使用。
922形
車両 > 編成両数と座席数の統一

JR東海は、1989年（平成元年）の「こだま」の再16両編成化以来、すべての旅客列車を16両編成で運行している。また、300系からN700S系初期導入分までは、JR西日本が開発した500系（2010年〈平成22年〉に東海道新幹線内の運行を終了）を除いて座席数および座席配置が統一されており、1編成1,323席（普通車1123席・グリーン車200席）であった。
11号車には車椅子スペースが2席分が確保されていたが、2021年（令和3年）4月以降に増備されたN700S系からは6席分に拡大され、これらの編成では座席数が1編成1,319席に減少した。これは、2021年7月に国土交通省がバリアフリー整備ガイドラインを改訂し、1編成あたりの座席数が1,001席以上の列車には6以上の車椅子スペースを設置するよう求めたことに対応するものである。既存の車両は改造されないため、当面は2種類の座席数の編成が混在する。同仕様の車両は当初は運用が固定されていなかったため、運行当日にならないと車椅子スペースの予約ができなかった。しかし、2022年（令和4年）3月12日のダイヤ改正から一部列車を同仕様の編成による運用に固定することで、事前の予約ができるようになった。
車両 > 喫煙用設備

1964年（昭和39年）の開業当初は全車両で喫煙が可能だった。1976年（昭和51年）に「こだま」の16号車に初めて禁煙車が導入された（1981年に1号車に変更）。その後喫煙車は徐々に減少し、2007年（平成19年）導入のN700系は全席禁煙となり3・10・15号車のデッキに設けられた喫煙ルームでのみ喫煙が許可されるようになった。座席での喫煙が可能な車両は、2020年（令和2年）春の700系運用終了により東海道新幹線から姿を消した。
2024年（令和6年）3月16日には、車内の喫煙ルームが全て廃止された。健康増進志向の高まりや喫煙率の低下を踏まえた対応としており、跡地には非常用の飲料水を配備する。
車両 > 車内チャイム

JR西日本編成 0系新幹線電車 4打点チャイム
6169A ひかり169号 東京駅 - 小田原駅間付近 4号車 26-915にて （1987年8月20日収録）
1964年（昭和39年）の開業当初、東海道新幹線車両のチャイムは在来線用の国鉄特急形電車と同様、「鉄道唱歌」が使われていた。その後、1968年（昭和43年）9月1日から黛敏郎作曲のチャイムに変更され、1972年（昭和47年）3月15日からは4打点チャイムに変更された。1988年（昭和63年）3月からは4打点チャイムに加えて松浦晃久作曲の「ひかりチャイム」が使われていた。
2003年（平成15年）11月24日から2023年（令和5年）7月20日までは、列車の種別に関わらず編成によって以下のチャイムが流れていた。
JR東海所有の編成では、TOKIO「AMBITIOUS JAPAN!」を使用。
JR西日本所有の編成では、鬼束ちひろ「いい日旅立ち・西へ」を使用。
この段階ではJR東海、JR西日本所有の編成の両方とも始発・終着駅と途中駅で流れるメロディが異なっていた。
2023年（令和5年）7月21日からは、JR東海所有編成のみ車内チャイムが変更され、以下のチャイムが流れるようになった。
JR東海所有の編成では、UA「会いにいこう」を使用。なお、このチャイムは始発・終着駅と途中駅で流れるメロディは同じである。
JR西日本所有の編成では、引き続き鬼束ちひろ「いい日旅立ち・西へ」を使用。
車両 > 列車無線

車内で乗務員らが使用する列車無線は、2009年（平成19年）2月22日よりアナログ方式からデジタル方式に変更したうえでネットワークを構築し、高速走行時でも安定した接続が可能となった。またデジタル化に伴い、運行状況など乗務員と指令員の間での交信情報量が増やせ、より安全で安定的な輸送が実現した。さらに、2009年（平成21年）春以降は車内の連絡手段にPHSを導入し、3者間通話など車外との通話に使用している。
ただし、開業当初はアナログ式の空間波方式の多重無線であったが、トンネルや山間部などで不感地帯が多く、この欠点を解消するため1989年（平成元年）3月に空間波方式からLCX方式に更新していた。
乗務員

基本的には、運転士・車掌ともに、「のぞみ」号と「ひかり」号の場合は東海道新幹線全区間通し乗務となっているが、「こだま」号の場合は名古屋駅で必ず乗務交代となる。
乗務員 > 運輸所

東海道新幹線を担当する運輸所は下記の5つの運輸所である。
東京第一運輸所
東京第二運輸所
名古屋運輸所：1996年（平成8年）3月に開設
大阪第一運輸所
大阪第二運輸所
運行形態

| 種別 | 東京 | 名古屋 | 名古屋 | 新大阪 | 直通運転 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| のぞみ | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 |  |
| のぞみ | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 博多まで |
| のぞみ | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 広島まで |
| ひかり | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 岡山まで |
| ひかり | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 |  |
| こだま | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 |  |
| こだま | 1本 | 1本 |  |  |  |
臨時列車も含めた詳細は
「#現行のダイヤパターンと停車駅」を参照
開業以来規則的なパターンダイヤを導入しており、早朝・夜間・臨時列車を除き基本的に停車駅および運転区間は1時間前・1時間後の同分発の列車も同じ列車種別・停車駅・運転区間である。また発着駅を周期的に変更する場合もある。
2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正以来、1時間あたり最大で「のぞみ」12本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計16本の列車が設定されているが、このうち「のぞみ」8本分のダイヤは主に臨時列車用である。
2016年度（平成28年度）現在、1日あたり365本もの列車が走る過密ダイヤで、年末年始やお盆などの繁忙期には、1日430本近い列車が運行されている。また、2023年（令和5年）8月10日には定期列車と臨時列車合わせて過去最高の471本が運行された。
列車運行時間は、住民への騒音などの配慮や、保守工事を安全のため夜間に集中的に行うことから、6時から24時までとしており、0時から6時までの間は営業運転を行わない。ただし、事故や気象状況（大雨・強風）などによるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の措置が採られることもあり、延長時間分は減速運転をする。また、2002年（平成14年）のFIFAワールドカップ日韓大会では、例外的に臨時列車による深夜運行が行われたが、それに関しても減速運転となった。
「のぞみ」のうち1時間あたり2 - 3本は東京駅から博多駅までの東海道・山陽新幹線全線を走破する。かつては500系「のぞみ」が同区間を最速4時間49分で結んでいた（品川駅・新神戸駅は通過）。その後、2007年にN700系が投入された東京発博多行き「のぞみ1号」、2011年からは博多発東京行き最終の「のぞみ」（いずれも新神戸駅・品川駅とも停車）が博多駅 - 東京駅間を4時間50分で結んでいたが、東海道新幹線の最高速度が285 km/hに引き上げられた2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正以降は4時間47分、2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正以降は4時間46分、2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正以降は4時間45分で結んでいる。
運行形態 > 列車 > 「のぞみ」

「のぞみ」は、1992年（平成4年）3月14日の300系登場と同時に新しく設定された最速達タイプの列車で、本数は全体の約5割を占める。種別色は黄色（■）。当初は東海道新幹線のみで始発と終発の1日2往復であったが、翌1993年（平成5年）3月18日に山陽新幹線へ1時間に1本乗り入れを開始し、その後もダイヤ改正の都度、少しずつ増発された。2003年（平成15年）10月のダイヤ改正以降は「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置づけられ、大幅に増発された。2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正以降は臨時も含めて1時間に最大12本が運転されている（そのうち山陽新幹線直通が臨時含め最大6本）。
東京駅・品川駅・新横浜駅・名古屋駅・京都駅・新大阪駅にのみ停車。新横浜駅 - 名古屋駅間 316.5kmを無停車で運行する。当初は朝の下り列車で名古屋駅・京都駅に停車しない「のぞみ301号」が運行されていたが（「名古屋飛ばし」も参照）、1997年（平成9年）11月29日のダイヤ改正時に廃止された。ほかの列車は東京駅 - 名古屋駅間ノンストップであったが、その後新横浜駅に停車する列車も設定され、2003年（平成15年）10月1日の品川駅開業時のダイヤ改正ですべての列車が品川駅・新横浜駅のいずれかに、2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で両駅ともに停車するようになった。
2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正以降、全列車がN700系での運行となり、同年7月1日からはN700Sも導入されている。かつては700系・300系・500系も使用されていた。2021年3月13日ダイヤ改正以降、一部の「のぞみ」号でN700S専用ダイヤによる運転を予定しているが、後述の「ひかり」・「こだま」と同様、運行トラブルや車両運用の都合などの理由で、N700S専用ダイヤをN700系（G・F・X・K編成）による運転とする場合がある。
運行形態 > 列車 > 「ひかり」

「ひかり」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプの列車。新幹線の代名詞であり、「のぞみ」登場後も、東海道・山陽新幹線の主軸列車に位置づけられていたが、2003年（平成15年）10月の品川駅開業に伴うダイヤ改正以降、「のぞみ」の大増発と引き換えに本数が全体の約2割に削減され、「のぞみ」を補完する速達タイプという存在となった。種別色は赤色（■）。
のぞみ停車駅には全列車が停車し、これに加えて静岡県内の全駅を通過し、小田原駅または豊橋駅・岐阜羽島駅・米原駅に停車する列車（名古屋駅 - 新大阪駅間は各駅に停車し、米原駅で敦賀駅発着の特急しらさぎに接続）と静岡駅・浜松駅に停車し（一部熱海駅または三島駅に停車）、名古屋駅 - 京都駅間を無停車で運行する列車（主に岡山駅発着の列車）がそれぞれ1時間あたり1本ずつ運行されている。このうち前者は東海道新幹線内で完結し、後者は山陽新幹線の新大阪駅 - 岡山駅・広島駅間に各駅停車で乗り入れる（早朝・夜間は一部変則停車あり）。なお、新富士駅・掛川駅・三河安城駅は全列車が通過する。
このほか、東京駅 - 名古屋駅間1日2往復、新横浜発広島行き1本、名古屋発博多行き1本、名古屋発広島行き1本が運行されている。
1996年（平成8年）3月改正より一部列車が、2003年（平成15年）10月改正で全列車が270 km/h運転となった。さらに2015年（平成27年）3月改正より、285 km/h運転となっている。
車両は静岡駅・浜松駅を通過する列車は全列車N700系、両駅に停車する列車は基本的に700系が使用されていたが、2017年（平成29年）3月改正で全列車N700系に統一された。現在、臨時列車の設定が下り1本の「ひかり667号」以外になく、その「ひかり667号」もN700系が使用されており、東海道新幹線で最初にN700系に統一された種別となっている。2020年7月以降、一部の「ひかり」でもN700Sの運転が始まっている。
2021年3月13日ダイヤ改正以降、一部の「ひかり」号でN700S専用ダイヤによる運転を予定しているが、「のぞみ」・「こだま」と同様、運行トラブルや車両運用の都合などの理由で、N700S専用ダイヤをN700系（G・F・X・K編成）による運転とする場合がある。
運行形態 > 列車 > 「こだま」

「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車。本数は全体の約3割。種別色は青色（■）。
基本的に名古屋駅発着の列車と新大阪駅発着の列車がそれぞれ1時間あたり1本ずつ運行されている。岐阜羽島駅・米原駅に停車する「ひかり」と合わせて、東京駅 - 新大阪駅間の全駅で1時間あたり2本が確保されている。朝晩は通勤・通学輸送や夜間滞泊のために、区間列車も運行されている。JR発足時は全列車の最高速度が220 km/hであったが、2003年（平成15年）10月改正で270 km/hに、2020年（令和2年）3月改正で285 km/hに引き上げられた。
全列車がN700系を使用している。平日のみ普通車全車自由席の列車もある。車内販売は2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって全廃された。
2021年3月13日ダイヤ改正以降、一部の「こだま」号でN700Sによる運転を予定しているが、運行トラブルや車両運用の都合などの理由で、N700S専用ダイヤをN700系（G・F・X・K編成）による運転とする場合がある。
運行形態 > 自動運転

2028年を目途に、東海道新幹線に自動運転(ATO)を導入すると発表した。N700Sへの導入が予定されている。
運行形態 > 所要時間と最高速度

東京駅 - 新大阪駅間最速列車の所要時間の推移を示す。後述の「歴史」の節もあわせて参照されたい。
| 日付 | 所要時間 | 最高速度 | 列車愛称 | 車両形式 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1964年10月1日 - 1965年10月31日 | 4時間 | 210 km/h | ひかり | 0系 |
| 1965年11月1日 - 1985年3月13日 | 3時間10分 | 210 km/h | ひかり | 0系 |
| 1985年3月14日 - 1986年10月31日 | 3時間8分 | 210 km/h | ひかり | 0系・100系 |
| 1986年11月1日 - 1988年3月12日 | 2時間56分 | 220 km/h | ひかり | 0系・100系 |
| 1988年3月13日 - 1992年3月13日 | 2時間49分 | 220 km/h | ひかり | 100系 |
| 1992年3月14日 - 2007年6月30日 | 2時間30分 | 270 km/h | のぞみ | 300系・500系・700系 |
| 2007年7月1日 - 2015年3月13日 | 2時間25分 | 270 km/h | のぞみ | N700系 |
| 2015年3月14日 - 2020年3月13日 | 2時間22分 | 285 km/h | のぞみ | N700系（G・X・F・K編成） |
| 2020年3月14日 - | 2時間21分 | 285 km/h | のぞみ | N700系（G・X・F・K編成） N700S系（J・H編成） |
東海道新幹線は竣工から開業まで間もなかったことから、開業時は盛土や軟弱地盤における徐行区間が計17か所設けられた。そのため東京駅と新大阪駅の間を「ひかり」は4時間、「こだま」は5時間で運転した。
1965年（昭和40年）11月以降は「ひかり」が予定通りの3時間10分で運転。1985年（昭和60年）以降は徐々に速度向上が図られた。同年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間見直しにより、1986年（昭和61年）11月には最高速度引き上げにより所要時間が短縮された。1988年（昭和63年）3月には東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」、通称「シンデレラ・エクスプレス」が最速所要時間を塗り替えた。
1992年（平成4年）3月14日から最高速度270 km/hの300系「のぞみ」が運転を開始し、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後も停車駅に品川駅・新横浜駅が追加されたが最速所要時間には変化がなかった。
2007年（平成19年）7月1日からN700系が運転開始。最高速度を下げることなく、在来線通勤形車両とほぼ同等の高い起動加速度の他、車体傾斜システム・新ATCなどを駆使し、東京駅 - 新大阪駅間を5分短縮した。
東京駅 - 名古屋駅間の歴代最短所要時間は2015年（平成27年）3月14日からの名古屋22時12分発上り東京行き最終「のぞみ」などの1時間33分である。
車両の最高速度はより向上しているが、同区間での営業運転での最高速度が270 km/hに抑えられてきたのは、その後に建設された新幹線各路線に比べ、曲率半径の小さなカーブ が多く、最高速度のみを向上させても到達時間短縮に大きな寄与がないためである。東京駅 - 新横浜駅間は特に顕著でカーブと速度制限が多く、品鶴線（横須賀線）と並走する品川駅 - 新横浜駅間のうち多摩川橋梁から武蔵小杉駅横須賀線ホーム脇までの区間には、東海道新幹線内でのもっとも急な最小曲線半径約500 mのカーブが存在する。一方で米原駅 - 京都駅間はカーブが少なく高速走行が可能であり、試験では955形 (300X) が鉄軌道では日本国内最速の443.0 km/hを樹立している。この区間は一部列車について330 km/hでの営業運転の検討が始まっている。
2015年（平成27年）3月14日から、23年ぶりに最高速度を285 km/hに引き上げた。これにより東京駅 - 新大阪駅間の最短所要時間が3分短縮された。対象は、N700AおよびN700系の改造車両（以下両者を総称してN700Aタイプとする）を使った列車である。
2020年（令和2年）3月2日から、全列車が最高速度285 km/hのN700Aタイプに統一され、同月14日から、最短所要時間が1分短縮された。
運行形態 > 関ヶ原付近の積雪

雪の岐阜羽島駅を通過する列車
関ケ原から東へ約120 km離れた豊橋駅の上り通過線に敷設されているバラスト飛散防止シート
積雪した線路を高速走行すると、床下機器に付着した雪が固まって氷塊となり、これが剥がれ落ちる際にバラストを跳ね上げることで車体や周辺の建築物などを破損することがある。融雪対策として大量に散水すると盛土の路盤が崩壊する恐れがある。建設時点に計画された営業運転速度ではこれが大きな障害となることは想定されておらず、積雪の多い関ヶ原付近も一般的な盛土構造・バラスト軌道を採用したため、十分な融雪を行うことができず、しばしば徐行や運転見合わせを強いられることとなった。
その対策は1964年（昭和39年）冬から車両側を中心に行われ、路線側については1965年（昭和40年）から対策の検討が行われた。1967年（昭和42年）冬に、関ヶ原地区を中心とした13 km区間でスプリンクラーの実用化試験が行われ、結果が良好であったことから、翌年には33 kmに拡大し、正式運用が開始された。その後、設置区間は関ヶ原地区を中心とした68.5 kmに拡大している。このスプリンクラーは付近の河川水を常温で使用し、時間雨量換算で5 mmに設定されている。これにより雪の舞い上がりを防ぎ、特急料金の払い戻しに繋がるような（1時間以上の）大きな遅れは最小限に抑えられた。
この教訓をもとに、山陽新幹線以降の各新幹線ではバラストを用いないスラブ軌道が主体となり、またバラスト軌道であっても上越新幹線越後湯沢駅構内同様、散水に適応した高架橋構造とした。
運行形態 > ダイヤ維持と過去最大の遅延

東海道新幹線は世界的に見てもダイヤに正確な路線として知られ、1列車当たりの平均遅延時分は約0.6 - 1.5分（年間平均）である。ただし季節ごとなどで見れば、前述のように冬は関ヶ原の積雪、夏と秋は台風や豪雨などが遅延の原因となる。
正確である要因としては基本的に単一路線であり、ダイヤが乱れやすい他の新幹線との分岐や在来線との直通運転（山形新幹線・秋田新幹線のミニ新幹線）がなく、使用車両の差異が少ないことが大きく貢献している。在来線からの接続列車が遅れた場合も、新幹線側が発車を遅らせて乗り換え客を待つのは最終を除き最大5分程度を上限としており、列車本数の多い新幹線の定時運行を優先している。
開業以来最悪の遅延記録は、2000年（平成12年）9月11日に名古屋を中心に起きた東海豪雨によるものである。名古屋市周辺では一部河川の警戒水位を越える降雨にもかかわらず「新幹線を運休させるわけにはいかない」と東京駅・新大阪駅から次々に発車させた。各列車は徐行と停止を繰り返し、東京駅 - 米原駅間だけで70本近くの列車が集中、5万人を超える乗客が長時間車内に閉じ込められ、列車内で夜を明かす事態となった。翌12日昼過ぎになってもダイヤの混乱は収拾せず、博多発東京行き「のぞみ20号」は“22時間21分遅れ”で終点到着という新幹線史上最悪の遅延記録を作ってしまった。「もっと早く運転を中止すべきだった」と運行管理の不手際を各方面から問われ、運輸省（現在の国土交通省）がJR東海に事情説明を求める事態にも発展した。当時の社長葛西敬之は「正常で適切な運行だった」と発言し激しい非難を浴び、後日撤回し謝罪した。
近年では沿線上で運行障害が発生した場合、始発駅または山陽新幹線からの直通列車は新大阪駅から列車の運転を見合わせる措置を採っているため、大幅な遅延は解消された。
運行形態 > 現行の号数の振り方

2024年3月16日からのもの。
のぞみ
東京駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間：1 - 190号台
定期列車は1 - 60・62・64・66・67・75 - 100号台
東京駅 - 博多駅間：1 - 60・62・64・99号（早朝の品川発博多行きは99号。）
東京駅 - 姫路駅・岡山駅・広島駅間：61・63・65 - 95・96・98・100・102・104号（85・91・93・70・72・84号は東京駅 - 岡山駅間、95・68号は東京駅 - 姫路駅間、早朝の66号は西明石発東京行き）
臨時列車は110 - 190号台で列車番号に5000台、6000台または7000台が冠され、東京駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間で使用される。101・103・105・107・109号も山陽新幹線直通となる。
東京駅 - 新大阪駅間：200 - 260号台、280 - 490号台
定期列車は200 - 255・257・259・261・263・268号（早朝の名古屋発東京行きは268号。）
臨時列車は280 - 490号台で列車番号に3000台または9000台が冠される（新横浜発新大阪行きは497号、東京発名古屋行きは499号、名古屋発東京行きは498号。）
名古屋駅 - 博多駅間：270号台
定期列車は270 - 273号（早朝の名古屋発博多行きは271号・273号、夜の博多発名古屋行きは270号・272号。）
ひかり
東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間：630 - 660号台（早朝の名古屋発東京行きは630号・632号、夜の東京発名古屋行きは665号・669号と臨時列車の667号)
東京駅 - 岡山駅・広島駅間：500 - 522号（500号は広島発東京行き）
新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間：下り列車用の530号台（531号は名古屋発博多行き、533号は新横浜発広島行き、535号は名古屋発広島行き。）
こだま
東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間：700 - 757号
三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間：760号台
東京駅 - 三島駅・静岡駅・浜松駅間：800 - 820号台
東京駅 - 静岡駅・浜松駅間：804・808 - 809・811 - 814・818号
列車番号は定期列車が基本的に号数+A、季節臨時列車が3000+号数+A、予定臨時列車および設定臨時列車が5000+号数+A、6000+号数+A・7000+号数+A・9000+号数+Aである。
東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、300号以降は九州新幹線内完結列車（新下関駅発着列車を含む）と重複している。また、「こだま」の820号台も博多南線内完結列車と重複している。ただし九州新幹線内完結列車の列車番号には「5000+号数+A」、博多南線区間列車には「2000+号数+A」がそれぞれ与えられているため、列車番号の重複はない。
営業 > 方針

JR東海は、「安全」「正確」「高頻度」「高速」の4つのイメージに加え、さらなる東海道新幹線ブランドにふさわしい接客サービスをめざし、2005年度より「ブランドクオリティーサービス運動」を展開している。
2006年（平成18年）6月23日付の組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。当時の社長松本正之は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270 km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。
2007年（平成19年）4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で社長の松本は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。
営業 > 経営

現在、日本の重要インフラとしての役割を担っている東海道新幹線は、JR東海の全収入の約85%を占め、会社そのものの根幹となっている。一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、1991年（平成3年）に新幹線鉄道保有機構から引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。
2006年度の運輸収入は1兆430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の1兆304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも444億8千7百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。
営業 > 安全対策

JR東海は老朽施設の更新や東海地震への対策に向け、大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。
実施すべき大規模改修に要する期間および費用の総額
実施すべき大規模改修に要する期間 2018年4月 - 2028年3月
実施すべき大規模改修に要する費用の総額 1兆1,070億円
積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間および総額
積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間 承認日から15年を経過する日までの期間
積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の総額 5,000億円
2006年（平成18年）11月より、線路に脱線防止ガードを順次設置している。また、脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策をそれぞれ工事費約380億円、2009年（平成21年）10月から2013年（平成25年）3月までの工期で行う。
2007年（平成19年）3月24日、「のぞみ155号」が静岡駅 - 掛川駅間の「牧の原トンネル」を走行中に、乗客の男性が非常用ドアコックを使用して扉を開け飛び降り自殺する事件が起き、列車上下25本が最大4時間41分遅れた。これを受けJR東海は6月27日、走行中に非常用ドアコックを使用できないよう改良することを決定した。2007年（平成19年）6月から2010年（平成22年）3月にかけて、約8.7億円を投じ、N700系10編成 (Z1 - Z10) と700系全60編成のドアコックを5 km/h以上ではロックされ扉が開かないよう改良を行った（N700系Z11編成以降は製造時から採用）。JR西日本所有車両についても500系以降に製造された車両 から全検時に順次改良とし、その結果予定より約6か月前倒しして2009年（平成21年）9月末をもって終了した（N700系と700系の70編成分）。
2018年に発生した東海道新幹線車内殺傷事件をうけて全車内に防犯カメラを設置したほか、系列企業の全日警に車内巡回乗務を委託、さらに2019年9月からは不測の事態に備えて運転指令所から直接車内へ放送を行える体制を整備、2020年3月からは順次車内の防犯カメラで撮影された画像を指令所で取得できるシステムが導入される予定で、同年5月を目指して管理センターを新設し、東海道新幹線全駅の防犯カメラ画像を一元的に監視して指令所や警察へも伝送できる仕組みを整えるとしている。
営業 > サービス

利用者層は出張や仕事で利用する人の割合が多く全体の7割に上る。それゆえ各種サービスはそれらを対象としたものが多い。日常利用としては三島駅から東京方面への通勤者が多く、平日朝は上りの「こだま」を同駅から約10分おきに運行させている。
営業 > サービス > インターネット接続

車内フリーWi-Fi表示
駅待合室のフリーWi-Fi表示
2007年（平成19年）7月から投入されたN700系車両では、席の下にコンセントが設けられ、移動中もパソコンを使うことが可能になり、さらに2009年（平成21年）3月からはインターネット接続サービス「車内公衆無線 LAN サービス」を開始した。乗客はNTTドコモのdocomo Wi-Fi、ソフトバンクテレコムのBBモバイルポイント、UQコミュニケーションズのUQ Wi-Fi、NTT東日本のフレッツ・スポット（2010年6月より、NTT-BPとのローミング対応。2013年8月からはNTT西日本契約でのフレッツ・スポット加入者も利用可）の4つの公衆無線LANサービスが利用できる（提携事業者のサービスも含むが、KDDIのau Wi-Fi SPOT加入者は利用不可。また、利用にはそれぞれの利用契約が必要）。2013年7月31日まではNTTコミュニケーションズのホットスポットも使用できた。漏洩同軸ケーブル（LCX）による通信で、通信速度は1編成あたり最大約2Mbps.（理論値）を、複数の利用者でシェアする形となる。
2014年6月1日からN700Aの一部編成で、車内無線LANサービスを使った無料動画・ニュース・電子書籍配信サービス「N700コンテンツラウンジ」の実証実験を始めた。車内に設置したサーバーからコンテンツを配信する仕組みである。
2018年7月25日からは、東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」が順次導入された。これは従来のLCXで提供しているサービスと異なり、携帯電話の電波を使用して接続する形となっている。
なお、「車内公衆無線 LAN サービス」は「Shinkansen Free Wi-Fi」が2020年3月30日に対象車両への導入整備が完了するのに伴い、同年3月31日をもってサービスを終了した。
また、2021年10月からはのぞみ運用時の7号車を「S Work車両」として運用するのに伴い、同車両のうちN700Sで運用する7号車と8号車（グリーン席）には従来の「Shinkansen Free Wi-Fi」よりも速度を倍に、ビジネス利用を考慮し暗号化を設定した「S Wi-Fi for Biz」（Shinkansen Free Wi-Fi for Business）を導入した。
このほか、従来はのぞみ停車駅に限られていたコンコース待合室に無線LANアクセスポイントを東京駅 - 新大阪駅間の全駅に拡大している。
営業 > サービス > ラジオ放送再送信

「のぞみ」「ひかり」の普通車ではAM放送のNHKラジオ第一をFM放送に変換して再送信するサービスを実施している。パナソニックやソニー製のデジタル選局式通勤ラジオではエリアモードで「JR新幹線」の項目を選択すると新幹線内で放送されているFMラジオを聴取できる。また、グリーン車では座席にオーディオ操作パネルを搭載し、市販のイヤホンを接続して聴取できたが、2013年3月16日のダイヤ改正でオーディオサービスを廃止した以降はオーディオ操作パネルを撤去したため、普通車と同様の聴取方法に変更された。なお、走行中の地域によって放送局が異なる。
前記のダイヤ改正前は、このほかオリジナル番組が4チャンネル放送され、番組は約2か月ごとにプログラムが更新されていた。JR東海所属車かJR西日本所属車でチャンネルごとの内容は異なっていた。同改正でオリジナル番組が廃止されて、NHKラジオ第一放送の再送信のみになっている。
なお、2020年から運行しているN700S系ではNHKラジオサービスは利用出来ない。
営業 > 他の交通機関との競合

→新神戸以西の山陽新幹線が絡む競合区間に関しては「東海道・山陽新幹線#利用状況」を参照
東京国際空港（羽田空港） - 名古屋空港（小牧）間に就航していた航空便は全日本空輸 (ANA) の主要路線の一つだったが、同便は東海道新幹線の開業後に旅客を奪われ、1982年6月に休止（事実上の廃止）となった。
このほか、名古屋 - 大阪間では近鉄名古屋駅 - 大阪難波駅間で運行される近畿日本鉄道の名阪特急（ひのとり・アーバンライナー）と競合している。
営業 > 他の交通機関との競合 > 東京 - 京阪神間

国土交通省の2005年発表の統計資料 では、「最近10年間の公共交通機関の旅客輸送の動向」として中長距離の輸送の具体例として東京 - 大阪間の旅客輸送人数等の推移についての分析を行っている。
これによると、鉄道（≒東海道新幹線）・航空・高速バスのシェアの推移は、1994年度（平成6年度）には鉄道：航空：高速バスの比率が82.9% : 15.6% : 1.4% が、2003年度（平成15年度）にはその比率が64.6% : 32.3% : 3.0% に変化し、航空機が大きくシェアを伸ばしていることがわかる。この要因として、国土交通省の資料では1994年の関西国際空港開港に伴う便数の増加や、1998年に開始された京浜急行電鉄空港線の東京国際空港直下駅（羽田空港駅）への乗り入れなどによる所要時間の短縮などの利便性の向上、さらには規制緩和に伴う事前購入運賃やシャトル便往復割引などの運賃の多様化による航空運賃水準の低下を指摘している。また、高速バスについてはその低廉性がほかの輸送機関からのシフトだけでなく、従来の航空、新幹線の運賃では利用しなかった新たな旅客の掘り起こしにつながって利用者数を増やしているとしている。一方で、東海道新幹線も2003年の品川駅開業・のぞみ増発などによる利便性向上策により乗車人数そのものは増えており、結果として東京 - 大阪間を含めた中長距離帯の公共交通機関の輸送人数そのものの増加につながっていると指摘している。
JRと航空機の旅客シェア
東京都 - 大阪府間
2005年度 65:35
2006年度 67:33
2007年度 69:31
2008年度 69:31
2009年度 70:30
2010年度 71:29
2011年度 73:27
2012年度 73:27
2013年度 73:27
2014年度 74:26
2015年度 75:25
2016年度 75:25
2017年度 75:25
2018年度 76:24
2019年度 76:24
2020年度 75:25
運賃と特急料金

運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 新大阪間の営業キロは、並行する東海道本線のそれと同一になっている。
特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金およびその他の特定の区間の特急料金は以下の通り。
| 営業キロ・区間 | 営業キロ・区間 | 特急料金（円）> 自由席 | 特急料金（円）> 指定席 |
| --- | --- | --- | --- |
| 100キロ以下 | 隣接駅間（50キロ以下）、 東京 - 新横浜間 | 870 | 2,290 |
| 100キロ以下 | 隣接駅間（51 - 100キロ）、 三島 - 静岡間、静岡 - 浜松間、豊橋 - 名古屋間 | 990 | 2,290 |
| 100キロ以下 | 上記以外 | 1,760 | 2,290 |
| 101 - 200キロ | 東京 - 熱海間、東京 - 三島間、品川 - 三島間 | 1,760 | 2,290 |
| 101 - 200キロ | 上記以外 | 2,530 | 3,060 |
| 201 - 300キロ | 201 - 300キロ | 3,400 | 3,930 |
| 301 - 400キロ | 301 - 400キロ | 4,180 | 4,710 |
| 401 - 500キロ | 401 - 500キロ | 4,620 | 5,150 |
| 501 - 600キロ | 501 - 600キロ | 4,960 | 5,490 |
| 601 - 700キロ | 601 - 700キロ | 5,390 | 5,920 |
| 701 - 800キロ | 701 - 800キロ | 5,930 | 6,460 |
| 801 - 900キロ | 801 - 900キロ | 6,500 | 7,030 |
| 901 - 1000キロ | 901 - 1000キロ | 7,040 | 7,570 |
| 1001 - 1100キロ | 1001 - 1100キロ | 7,600 | 8,130 |
| 1101キロ以上 | 1101キロ以上 | 8,140 | 8,670 |
上表は東海道新幹線のみを利用する場合または東海道新幹線と山陽新幹線とにまたがって利用する場合の特急料金である。山陽新幹線のみを利用する場合の特急料金は「山陽新幹線の特急料金」を参照
特急料金（指定席）は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し（2023年4月から新設される最繁忙期は一律400円増し）。自由席は通年で同額。エクスプレス予約では指定席も通年同額。
グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間も1,760円）の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金（2023年4月より、特急料金部分〈または総額〉に対して閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し、最繁忙期は一律400円増し）を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。
「のぞみ」の指定席を利用する場合の特急料金は、上表の金額に「のぞみ」指定席利用区間ののぞみ加算額を加算した金額となる（自由席利用時は上表と同額）。「のぞみの特急料金」を参照
名古屋、米原、京都、新大阪駅などで当日中に新幹線⇔在来線の特急・急行列車を乗り継ぐ場合に在来線特急・急行料金が半額になる制度がある。「乗り継ぎ料金制度#乗継割引」を参照。
運賃と特急料金 > 特別企画乗車券

当路線の区間には、さまざまな特別企画乗車券（トクトクきっぷ）が発売されている。
→のぞみ早特往復きっぷ、ひかり早特きっぷ、スーパー早特往復きっぷ、新幹線回数券のほか、特別企画乗車券ではないがぷらっとこだまや1dayプランも参照
運賃と特急料金 > 特別企画乗車券 > 新幹線回数券20

「のぞみ」を含む全列車の普通車指定席が利用できる20枚綴りの回数券である。2003年9月いっぱいで廃止（利用停止）された「新幹線エコノミーきっぷ」を代替する形で、2003年の夏から発売開始された。多客期の利用・利用区間の変更・途中下車・乗継割引は不可。片道あたりの値段は13,620円、普通車自由席を利用した場合と同じで「エクスプレス予約」の方が安い。
2014年10月1日より「のぞみ指定席回数券」と統合する形で、「新幹線回数券」に改訂された。
運賃と特急料金 > 特別企画乗車券 > 新幹線自由席用早特往復きっぷ

名古屋駅 - 新大阪駅間で「のぞみ」「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復タイプの割引きっぷ。乗車日の1か月前 - 1週間前に発売。3日間有効。「新幹線エコノミーきっぷ」の廃止に伴い2003年から登場した枚数限定の片道割引きっぷ「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」に代わって2013年10月から発売開始された。
運賃と特急料金 > 特別企画乗車券 > 新幹線名古屋・豊橋往復きっぷ/新幹線新城・本長篠往復きっぷ

→「名古屋往復きっぷ」も参照
名古屋駅 - 豊橋駅間で「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復割引きっぷである。乗車日当日のみ発売され、有効期限は1日間。在来線用の割引往復きっぷとあわせて、併走する名鉄特急に対抗するための切り札な料金サービスとなっている。割引率は東海道新幹線のトクトクきっぷとしては非常に高く、特に豊橋駅 - 名古屋駅間で土休日用を利用した場合、片道あたり1,180円で、在来線片道運賃（1,340円）よりも安い。また土休日に本長篠駅 - 新守山駅間（通常往復5,940円）でこのきっぷを使った場合、割引率は58.3%にも達する。ただし、設定された区間からの乗り越しはできない（その場合、発駅からの正規運賃が請求される）。