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Paradox Live
テレビアニメ > Blu-ray

| 巻数 | 発売日 | 収録話 | 規格品番 | 収録特典 | 封入特典 |
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| 1 | 2024年1月26日 | ep.1、ep.2 | EYXA-14200 | ノンテロップオープニング・エンディング、 キャストオーディオコメンタリー | 「Paradox Live Dope Show 2024」最速先行抽選応募券(初回封入特典)、投票ポイントシリアルコード |
| 2 | 2024年1月26日 | ep.3、ep.4 | EYXA-14201 | キャストオーディオコメンタリー | 「Paradox Live Dope Show 2024」最速先行抽選応募券(初回封入特典)、投票ポイントシリアルコード |
| 3 | 2024年2月23日 | ep.5、ep.6 | EYXA-14202 | キャストオーディオコメンタリー | 「Paradox Live THE ANIMATION」 Special After Event 最速先行抽選応募券(初回封入特典)、投票ポイントシリアルコード |
| 4 | 2024年3月29日 | ep.7、ep.8 | EYXA-14203 | キャストオーディオコメンタリー | 投票ポイントシリアルコード |
| 5 | 2024年4月26日 | ep.9、ep.10 | EYXA-14204 | キャストオーディオコメンタリー | 投票ポイントシリアルコード |
| 6 | 2024年5月31日 | ep.11、ep.12 | EYXA-14205 | 「Paradox Live THE ANIMATION ep.5.5 Break Time」、 キャストオーディオコメンタリー | 投票ポイントシリアルコード |
To Heart 〜恋して死にたい〜

| to Heart 〜恋して死にたい〜 |
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ジャンル:  テレビドラマ
脚本:  小松江里子
演出:  松原浩 遠藤環 那須田淳
出演者:  堂本剛 深田恭子
オープニング:  デズリー「ライフ」
エンディング:  KinKi Kids「to Heart」
製作
プロデューサー:  伊藤一尋
制作:  TBS

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 1999年7月2日 - 9月17日
放送時間: 金曜 21:00 - 21:54
放送枠: TBS金曜9時枠の連続ドラマ
放送分: 54分
回数: 12
テンプレートを表示
『to Heart 〜恋して死にたい〜』（トゥハート こいしてしにたい）は、1999年7月2日から9月17日まで毎週金曜日21:00 - 21:54に、TBS系の「金曜9時」枠で放送された日本のテレビドラマ。主演は堂本剛。平均視聴率は15.0%。
テレビゲーム・テレビアニメの『To Heart』とは無関係である。
第5話には堂本光一がカメオ出演している。
ストーリー

プロボクサーを目指す青年・時枝ユウジ（演・堂本剛）と彼に思いを寄せている少女・三浦透子（演・深田恭子）の純愛を、片思いの切なさを通して描いていく。
スタッフ

脚本 - 小松江里子
演出 - 松原浩、遠藤環、那須田淳
プロデューサー - 伊藤一尋
美術 - 丸谷時茂
音楽 - 栗山和樹
主題歌 - KinKi Kids「to Heart」（ジャニーズ・エンタテイメント）
オープニングテーマ - デズリー「ライフ（英語版）」（ソニー・ミュージックエンタテインメント）
製作・著作 - TBS
受賞歴

第22回ザテレビジョンドラマアカデミー賞
主演男優賞（堂本剛）
助演女優賞（深田恭子）
放送日程

| 回 | 放送日 | サブタイトル | 演出 | 視聴率 |
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| 第1話 | 1999年7月2日 | 恋して死にたい | 松原浩 | 17.7% |
| 第2話 | 1999年7月9日 | 愛はパワーだよ | 松原浩 | 14.6% |
| 第3話 | 1999年7月16日 | 100分の1のプロポーズ | 遠藤環 | 13.3% |
| 第4話 | 1999年7月23日 | 最低な女だな、オマエ | 遠藤環 | 14.5% |
| 第5話 | 1999年7月30日 | トーコの意地、女の意地 | 那須田淳 | 13.8% |
| 第6話 | 1999年8月6日 | 時枝ユウジのためなら死ねる | 松原浩 | 13.5% |
| 第7話 | 1999年8月13日 | 花火と金魚とトーコの涙 | 遠藤環 | 15.8% |
| 第8話 | 1999年8月20日 | 台風の夜、ふたりは結ばれる | 遠藤環 | 14.5% |
| 第9話 | 1999年8月27日 | 隠しきれない嘘 | 那須田淳 | 16.5% |
| 第10話 | 1999年9月3日 | お前の声だけ聞こえる | 那須田淳 | 15.3% |
| 第11話 | 1999年9月10日 | オレ気づいたよ、誰を好きか | 松原浩 | 15.0% |
| 最終話 | 1999年9月17日 | 恋して生きたい | 松原浩 | 15.7% |
平均視聴率15.0% ※数字は視聴率（ビデオリサーチ社調べ・関東地区）
土手道

ドイツ・シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州のジルト島へワッデン海上を通じるヒンデンブルクダムの土手道。
アメリカ合衆国・ユタ州でグレートソルト湖上をアンテロープ島へ通じる土手道。
ジョホール・シンガポール・コーズウェイはシンガポールとマレーシアを結ぶ重要な道路となっている。
オーストラリア・タスマニア島のゾレル・コーズウェイ。
アメリカ合衆国・フロリダ州でマイアミとマイアミビーチを結ぶジュリア・タットル・コーズウェイ。
イギリス・ウェールズのコルウィン湾 (Colwyn Bay) にある土手道。
オーストラリア・ヴィクターハーバーとグラニット島を結ぶ土手道(1867年完成)
土手道（どてみち）、あるいは陸橋（りっきょう）は、水域や湿地を横断して盛土を建設し、道路や線路を敷けるようにした構造である。英語からコーズウェイ（英語: Causeway）とも言う。元からあった陸地の間を完全に埋め立てて連結してしまうこともあれば、潮の流れや船の往来のために途中に切れ目を造って、その部分にだけ橋を架けることもある。
盛土の上ではなく、アーチなどを設けてその上に交通を通すようにしたものは、高架橋と呼ばれる。短い高架橋は立体交差などとなる。洪水対策のための暗渠などが設けられると、土手道と高架橋の違いはやや不明瞭となるが、一般的に道路や線路が大半の部分で土や石に支えられているものを土手道と呼び、橋脚の間に渡された桁が支えているものを高架橋と呼ぶ。海に建設された盛土の高さの低い土手道は、大潮の時期などのように潮位が上昇する日や、気象条件によって波浪の激しい時には、通行できなくなることもある。
建設

現代の土手道は、鋼鉄製の壁のような杭やコンクリートの擁壁を打ち込んで、お互いに鋼鉄のケーブルやロッドでつなぎとめた囲い堰の中に建設されることがある。この構造物は水域を2つに分割する堤防としても機能することがあり、たとえば両側で水位が異なっていたり、一方に塩水、もう一方が淡水になっていたりする。そうした目的の方が主なものとして建設されることがあり、その場合には道路は堤防の頂上を固めて、水が越流した際に侵食を防ぐといった役割がある。また堤防の補修工事のアクセス通路となることもある。
例

シンガポールとマレーシアを結ぶジョホール・シンガポール・コーズウェイや、バーレーンとサウジアラビアを結ぶキング・ファハド・コーズウェイ（の一部）、ヴェネツィアと本土を結ぶ部分などが有名な土手道である。これらはすべて道路と鉄道の両方を通している。オランダでは締め切り大堤防やゾイデル海開発の堤防など、数多くの大きな堤防は土手道としての役割もある。パナマでは、ペリコ・フラメンコ・ナオスの島々とパナマ市を土手道が結んでおり、これはパナマ運河へ出入りする船にとっての防波堤の役割をかねている。アステカのテノチティトランには、道路と水路を通す土手道があった。これまでに発見されたもっとも古い土手道は、紀元前3800年代のイングランドのスウィート・トラック (Sweet Track) である。
オークニー諸島のチャーチル・バリア (Churchill Barriers) は、ヨーロッパでも有名な土手道である。天然の港であるスカパ・フローの東側、最大18 mの水深の場所に、5つの島を結んで4つの土手道が建設されている。これは第二次世界大戦の際にウィンストン・チャーチル首相の命令で、軍港の防衛のために建設されたものである。
日本においては、沖縄本島の勝連半島と平安座島 を結ぶ海中道路等がある。
注意点

土手道を建設すると潮流に影響を与える可能性があり、浜辺の侵食をもたらしたり土砂の沈殿が変化したりする。これはたとえば、ドイツのヒンデンブルクダムにおいて問題になった。また台風やハリケーンが接近すると、強い風や波によって土手道は危険なものとなる。悪天候の際に島民が早めに脱出するのは、渋滞の問題と並んでこれが主な理由である。
船乗りは、土手道が水域を永久に分断してしまい、また橋などに比べて水上から見えにくいことから注意する必要がある。
1920年代初めに塩床を横断して建設されたウェンドオーバー・カットオフ (en:Wendover Cut-off) の図面。
京成AE形電車 (初代)

| 京成AE形電車（初代） Airport Express |
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 1985年頃、京成上野駅にて
基本情報
運用者:  京成電鉄
製造所:  東急車輛製造・日本車輌製造本店（名古屋製作所）・豊川蕨工場
製造年:  1972年 - 1978年
製造数:  7編成42両
運用開始:  1973年12月30日
運用終了:  1993年5月21日（定期運用）
引退:  1993年6月27日（さよなら運転）
主要諸元
編成:  6両固定編成（1990年まで） 8両固定編成（1990年以降）
軌間:  1,435 mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度:  105 km/h
設計最高速度:  115 km/h
起動加速度:  2.5 km/h/s
編成長:  108 m（1990年まで） 144 m（1990年以降）
全長:  18,000 mm
全幅:  2,800 mm
全高:  3,920 mm（先頭車・集電装置無し中間車） 4,050 mm（集電装置付中間車）
車体:  普通鋼
台車:  住友金属工業 FS383（電動台車） 住友金属工業 FS083（付随台車）
主電動機:  東洋電機製造 TDK-8500A
主電動機出力:  140 kW
駆動方式:  WN駆動方式
歯車比:  84:16=5.25
制御方式:  界磁チョッパ制御
制御装置:  東洋電機製造 ES-766-A-M・ES-766-A1-M
制動装置:  回生ブレーキ連動全電気指令式電磁直通ブレーキ (MBS-R)
保安装置:  1号型ATS
    第17回（1974年）ブルーリボン賞受賞車両 
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京成AE形電車（けいせいAEがたでんしゃ）は、京成電鉄に在籍していた特急形電車。
形式名は、"Airport Express" の頭文字「AE」をそのまま形式としたもので、後に原点回帰の思いを込めて2010年に運用を開始した新型「スカイライナー」用車両にも与えられている（京成AE形電車 (2代)）。
概要

日本初の空港連絡特急「スカイライナー」の初代専用車両で、1973年春に予定されていた新東京国際空港（成田空港、現・成田国際空港）の開港に併せ、1972年（昭和47年）に6両5編成30両が製造された。
製造は東急車輛製造・日本車輌製造本店（名古屋製作所）・豊川蕨工場が担当した。
その後1977年（昭和52年）と、1978年（昭和53年）に6両1編成が追加製造され、6両編成7本計42両の陣容となった。
第17回（1974年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。
製造経緯

1966年の閣議決定による新東京国際空港の建設計画始動以来、東京都心から約70km離れた同港と都心部を結ぶ交通機関について、日本国政府の基本方針は道路交通を主軸に据え、新空港自動車道（現・東関東自動車道）を建設、これを利用してリムジンバスを運行し、鉄道は日本国有鉄道（国鉄）が建設を計画していた成田新幹線を基本に、国鉄成田線を補助的に併用することで首尾一貫していた。
この時点で、国鉄成田線と同様に都心から成田市までを結ぶ既設鉄道線として、京成上野と京成成田を結ぶ京成本線が存在していた。だが、同線は元々軌道条例に基づく特許によって建設されたもので、線形が良好とは言い難く、また待避線などの各種地上設備も不十分であった。
そのため、日本国政府の当初計画では新空港にアクセスするための交通機関として、京成電鉄の存在が顧慮されることはほとんどなかった。そこで京成電鉄は、自社営業圏内で旅客需要増を期待できるこの好機に、自己資本での京成成田から新空港までの延長線建設と、専用車両による空港特別急行列車の運転を計画することとした。
だが、空港の建設主体である新東京国際空港公団（現・成田国際空港株式会社）は、こうした京成電鉄の路線建設計画に対して、極めて冷淡に対応した。空港ターミナルビル（現・第1ターミナルビル）地下の最も利便性の高い地点を、成田新幹線の駅施設（仮称A駅）に割り当てる一方で、京成電鉄による同ビル地下への乗り入れ要望は却下したのである。
このため、京成電鉄は次善の策として、建設計画にあった第1・第2の2つのターミナルビルの中間に当たる地点の地下に成田空港駅（旧駅、現在の東成田駅）を建設、約1km離れた空港ターミナルビルとの連絡を路線バスによって行うこととした。
このように、京成電鉄にとって逆風が吹き荒れる状況であったが、同社は自社線で運行する空港特急について、京成上野 - 成田空港間を60分で走行することを「至上課題の一つ」に掲げ、計画を積極的に推進した。
当時の京成本線は、その各所に軌道由来の急カーブが点在し、最高速度の引き上げは難しかった。新空港延長線建設直前の段階で、京成本線における速達列車による最速記録は、1951年に実施された架線電圧の直流1,500Vへの昇圧後、京成上野 - 京成成田間61.2kmを結んでいた特急「開運」号によるノンストップ60分運転であった。
だが、新空港開港後の路線長は、京成成田 - 成田空港間の営業キロ数7.1kmが加算されることから、京成上野 - 成田空港間を所要60分で結ぶには、少なく見積もっても当時の特急ダイヤから、さらに1割の所要時間短縮が必要であった。
そこで、京成電鉄技術陣は所要時間短縮策として、曲線通過速度について制限速度を最大限に活用する手段を選択した。車両の制御器に定速度運転機能を付与することで、制限速度上限ぎりぎりの速度での効率的な運転を可能としたのである。また一方で空港特急運転区間の曲線部分について、用地の許す限り曲線を改良して、曲線通過速度そのものを引き上げ、さらにカントを可能な限り打ち上げることで、急曲線を高速運転する際に乗客に与えられる過大な遠心力を相殺、乗り心地の改善を図る策が講じられた。
また運行面でも、所要時間短縮のために京成成田駅を通過し、京成上野 - 成田空港間をノンストップ運行するという、成田山新勝寺への参詣客輸送を創業目的とした京成電鉄の歴史からすれば、思い切った決断が行われた。
京成電鉄の独自プロジェクトとしてスタートした空港特急計画であったが、成田新幹線が起工した1971年頃から、周囲の状況が急変し始めた。
当初東京 - 成田空港間65kmの区間を約30分で結ぶ計画で、日本国政府が「新空港連絡鉄道の本命」と見なしていた成田新幹線は、起工にこそ漕ぎ着けたものの、沿線住民の建設反対運動により、その建設計画の実現見通しが全く立たない状況に追い込まれた。さらに道路交通も、新空港自動車道と接続する京葉道路・首都高速道路の渋滞で、リムジンバスの定時性確保が問題視されるようになった。
つまり、起工後の情勢の変化によって、当初日本国政府が計画・期待していた各種アクセス用交通機関の実現や運用が困難となったことで、その代替策が必要となり、当初全く顧みることさえしていなかった日本国政府や沿線自治体などが、正に掌を返した様に、京成電鉄の計画に期待や関心を示すようになり、同社に対して様々な要請が行われるようになったのである。
かくして、周囲の状況が急速に変化する中で、本形式は新東京国際空港の開港スケジュールに間に合う様に、設計・製造が実施された。
車両概説

本項では、落成当時の仕様について述べる。
車両概説 > 車体

京成電鉄標準の18m級全溶接構造鋼製車体を備える。
運転台部は「く」の字状に傾斜角のついた流線形で、側窓は複層ガラスによる固定窓、客用扉は750mm幅の2枚折戸を各車各側面に1か所ずつ設置する。日本国外からの国賓の利用を想定し、先頭車には防弾ガラスが採用された。窓下に愛称表示器、下部に京成電鉄としては初採用となるステンレス製の排障器（スカート）を設置する。
塗装は1600形の特急時代を彷彿させるクリームとマルーンのシックなツートンカラーとなり、塗り分けは窓周りと幕板上部、それに車体裾部をマルーン、腰板部などをクリームとしている。
冷房装置は分散式の三菱電機CU-15あるいはCU-15A（いずれも冷凍能力8,500kcal/h）を各車3基ずつ屋根上に搭載する。
車両概説 > 車内

室内は仕切面をチーク木目、側面をイエロークリームのチェック柄のデコラとし、天井は平天井構造、スポットタイプの冷房吹出口を備える。座席は転換クロスシートで表地はレザー生地と、全体的に落ち着いた雰囲気となっている。なお、床と座席については配色が担当メーカーごとに異なり、東急車輛製造製が青色系、日本車輌製造製が茶色系となっている。
「開運号」用特急車と同様に、トイレ・洗面所を設置するが、所要時間60分と比較的短距離の運行であることから、設置は車両番号下一桁が"3"となる中間電動車の京成上野寄り車端部に1か所のみとされている。
車内放送にはテープ式の自動放送装置が採用された。
車両概説 > 機器類

電動車は2両単位で機器を集約分散搭載するユニット方式（MM'方式）を採用しており、ユニットを構成する電動車2両のうち成田空港寄りの車両をM1、京成上野寄りの車両をM2と区別する。
制御装置は京成電鉄では初採用となる、界磁チョッパ制御機能を備えた電動カム軸制御器である東洋電機製造ES-766-A-M（ACRF-H8140-766-A-M）あるいはES-766-A1-M（ACRF-H8140-766-A1-M）をM1に搭載する。抵抗制御段の回路構成は並列制御のみで、直並列・直列制御段を備えていない。
この制御器は界磁チョッパ制御器による複巻電動機の分巻界磁制御と回生ブレーキ機能の併用により、50km/h以上の速度では主幹制御器のノッチで指示する任意の速度を保ったまま走行可能な定速走行機能を備える。これにより、乗務員は曲線区間での煩雑な力行・制動操作から解放され、また乗務員の力行タイミング遅れによるタイムロスの削減が実現された。
なお、本形式の回生ブレーキは3600形などの以後製作された通勤車と比較してその打ち切り速度が高く、45km/hで回生失効となる。また、55km/h以下から制動した際も同じである。このため、本形式はそれ以下の速度域では空気ブレーキを常用することとなるが、停車駅数が少ない特急に充当されるため、実際には45km/h以下の速度域を使用する機会は少なく、特急車時代を通じて特に問題となることなく終わっている。
運転台は主幹制御器にワンハンドル式を採用し、指令ノッチはON（起動）と50K（並列+定速制御）、それに50K - 115Kの無段階である。また、定速走行用の速度指令計を搭載している。
主電動機は界磁チョッパ制御車であるため、直流複巻整流子式電動機である東洋電機製造TDK8500-A（1時間定格出力140kW）を各電動車の各台車に2基ずつ計4基搭載する。
歯数比は84:16で駆動装置はWNドライブ、起動加速度は2.5km/h/s、設定最高速度は115km/h、営業運転最高速度105km/hである。
台車は、平行に配置された2枚の板ばねを軸箱の案内に使用するS形ミンデン台車であり、ダイレクトマウント空気ばね台車でもある住友金属工業FS383（電動車用）・FS083（制御車用）を装着する。
台車枠は第1 - 第5編成までのものは一体鋳鋼製であるが、第6・第7編成のものについては3500形のFS389・FS089と同様に鋼板プレス材溶接組み立て構造に変更されている。ただし、形式には変更はない。
ブレーキは全電気指令式を京成電鉄として初採用し、電動車が回生ブレーキ連動型の三菱電機MBS-R、制御車は回生ブレーキ連動機能のない三菱電機MBSで、いずれも常用5段+非常の6段構成となっている。
なお、この電気指令式ブレーキとは別に、保安ブレーキとして直通予備ブレーキが別系統で引き通されている。基礎ブレーキ装置は電動車用のFS383が両抱き式の踏面ブレーキ、制御車用のFS083が車輪間にローターを設けたディスクブレーキである。
パンタグラフはM1に2基ずつ東洋電機製造PT-4804下枠交差式を搭載する。
空気圧縮機（CP）はM2に大容量2段圧縮タイプのC-2000Mを搭載する。電動発電機（MG）は、Tcに容量110kVAの東芝CLG-350Cを搭載する。
編成

当初の計画では1973年の空港開業時に6両編成5本が必要とされた。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
←  成田空港京成上野  → 
| 制御車 (Tc) | 中間電動車 ◇M1◇ | 中間電動車 M2 | 中間電動車 ◇M1◇ | 中間電動車 M2 | 制御車 (Tc) | 納車日 | 製造所 |
| AE1 | AE2 | AE3 | AE8 | AE9 | AE10 | 1972年3月31日 | 東急 |
| AE11 | AE12 | AE13 | AE18 | AE19 | AE20 | 1972年3月31日 | 東急 |
| AE21 | AE22 | AE23 | AE28 | AE29 | AE30 | 1972年3月31日 | 日車 |
| AE31 | AE32 | AE33 | AE38 | AE39 | AE40 | 1972年2月7日 | 日車 |
| AE41 | AE42 | AE43 | AE48 | AE49 | AE50 | 1972年2月7日 | 日車 |
| AE51 | AE52 | AE53 | AE58 | AE59 | AE60 | 1978年3月15日 | 東急 |
| AE61 | AE62 | AE63 | AE68 | AE69 | AE70 | 1978年11月10日 | 東急 |
なお、中間電動車はM1とM2の2種各1両ずつで電気的なユニットを組み、将来最大で10両編成とすることを前提に、車両番号下1桁4 - 7は欠番とされた。◇はパンタ搭載車。
運用 > 登場から運用開始まで

本形式は、登場当初から様々な社会情勢の変化に翻弄されたことで知られる。
「スカイライナー」という空港特急の名称、ならびにAE形車両の愛称は公募により、1972年には決定していたものの、1973年春に供用開始を予定していた新東京国際空港は、地元住民の反対運動や過激派の三里塚闘争から開港が延期された。本形式も、落成した後の1973年2月から新線区間で試運転を開始したものの、新線区間の橋梁に時限爆弾が仕掛けられたために試運転も中止となり、約1年半ほど雨ざらしの憂き目にあった。
1973年12月30日から、愛称表示器に「特急」を掲出して京成上野 - 京成成田間のノンストップ特急として暫定的に1日1往復、翌1974年12月16日からは増発されて3往復運行されるようになる。この暫定使用については、当時の運輸省がなかなか認めず、当時の運輸部運転課長であった藤井浩二ら、京成電鉄関係者が自らの窮状を訴えて、ようやく認められたものである。それでも運用上は一日に1～2本あれば十分の為他の車両は留置され続け、車両の痛みも目立ってきた。
その後、開港が1978年（昭和53年）3月30日と内閣総理大臣福田赳夫が決定し、再び新線区間での試運転を開始したが、3月26日に管制塔占拠事件により開港は延期。さらに、空港開港直前の同年5月5日未明、建設に反対する過激派によって京成スカイライナー放火事件が発生。宗吾車庫に留置中の第3編成が被災し、その中でもAE29は全焼した。
このため、当時東急車輛製造で第7編成用として製作中だった車体構体を急遽転用、2代目AE29として復旧させた。なお、この際には第3編成の他車も被害を受けたが、これらは被害の程度が軽く、そのまま復旧された。
1978年5月20日、新東京国際空港は予定より約6年遅れて開港。本形式は、開港翌日より本来の有料空港特急「スカイライナー」として運用を開始した。しかし、東京シティエアターミナルで搭乗手続きが可能な上に、乗り換えもないリムジンバスに対して成田空港駅（旧駅、現在の東成田駅）から路線バスに乗り換える必要のある「スカイライナー」の乗車率は低迷、「スカイライナーはどれもガラガラ」と言われる有様であった。
なお、「スカイライナー」運行開始後に荷物置き場の拡大工事を実施し、これに伴い各車4席分を撤去したため定員が減少した。シート生地もレザーからモケットに変更された。
運用 > 新塗装化以降

1983年（昭和58年）10月1日のダイヤ改正で不振の「スカイライナー」は減便を強いられ、上り列車については日暮里停車が開始された（後述する新塗装車もこの日から営業運転を開始）。翌1984年（昭和59年）12月1日から、夕刻以降の下り列車については、停車駅を増やして特急料金を下げた通勤ライナー「イブニングライナー」として運行を開始し、翌1985年（昭和60年）10月19日から、朝の上りに同様の「モーニングライナー」の運行を開始した。
この間、1983年9月からは車体塗装の変更を開始しており、グローバルホワイト■にフューチャーブルー■とヒューマンレッド■のストライプを入れたものとなった。このカラーリングは後継車であるAE100形に引き継がれたほか、1991年に登場した3700形以降の新形式や在来車の新塗装にも採用されている。塗装変更は第7編成から開始され、翌1984年10月の第4編成を最後に完了している。
1986年には3号車にNTT公衆電話を設置した。
1987年前後に、ワイパーの構造を上方軸タイプから下方軸タイプに変更した。
1988年2月から1989年1月にかけて、座席を自動転換装置付きのリクライニング式回転クロスシートに変更した。座席表地はブルー地にグリーン・レッドのライン入の斬新なものになった。
1985年の時点では、1990年代初頭に車体更新を実施する計画も存在していたが、空港ターミナルビル直下（現・成田空港駅）への乗入れや、それに伴う後継車両（AE100形）を新製することが1987年度内に具体化したため、取り止めになった。
運用 > 8両固定編成化

1991年3月の空港ターミナルビル直下新駅乗入れ開始に備え、「スカイライナー」は1990年7月7日からは全列車を8両編成で運用することになった。運用数は変わらず必要編成数は7本のままであったため、不足する2編成を補うため、1990年6月に新型特急車であるAE100形8両編成2本を新製、同年6月中旬から7月末にかけて本形式を6両固定編成7本から8両固定編成5本へと組み替えることにした。本形式の組成変更作業が実施されつつあった過渡期には、6両編成と8両編成が混用されるため、特別ダイヤも組まれた。
組成変更は第3・第4編成を解体、中間電動車2両ユニットを他の4編成に1ユニットずつ挿入し、不足する2両については第4編成の制御車であったAE31・AE40を大栄車輛において、中間電動車であるAE64（M1）・AE65（M2）に改造、これらを残る第7編成に挿入した。
AE31・AE40の改造内容は次の通り。
AE31については車体の向きを従来とは逆に方向転換。
旧運転室部分は切断し、他の中間車と同様の形態の構体を新規製作して残った既存構体と結合。
制御器・主電動機は本形式の既存電動車に搭載されているのと同一型番のものを新製。
台車はFS083を改造して電装せず、AE100形と同系のSUミンデン式空気ばね台車である住友金属工業FS543Aを別途新製し装着。
組成変更後の編成は下記の通りである。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
←  成田空港京成上野  → 
|  | ◇ ◇ |  | × × |  | ◇ ◇ |  |  |
| AE1 | AE2 | AE3 | AE28 | AE23 | AE8 | AE9 | AE10 |
| AE11 | AE12 | AE13 | AE38 | AE33 | AE18 | AE19 | AE20 |
| AE41 | AE42 | AE43 | AE48 | AE49 | AE22 | AE29 | AE50 |
| AE51 | AE52 | AE53 | AE58 | AE59 | AE32 | AE39 | AE60 |
| AE61 | AE62 | AE63 | AE64 | AE65 | AE68 | AE69 | AE70 |
なお、この組成変更で余剰になったAE21・AE30の2両は1990年6月26日付けで除籍、解体処分となっている。◇はパンタ搭載車、×はパンタ撤去車ただしAE64を除く
運用 > AE100形増備に伴う運用離脱

AE100形は1991年度以降も順次新製されることになり、1993年夏までにAE形は運用離脱することになった。
1991年度は、夏期の空港輸送繁忙期前にAE100形第3・第4編成を新製。同年7月に本形式第1編成、10月に第6編成が運用離脱した。この時点で「スカイライナー」は半数以上がAE100形に置き変わった。なお、運用離脱した各編成は東成田駅（旧・成田空港駅）の「スカイライナー」発着ホームに一旦留置された後、宗吾車両基地に移動している。
1992年度は、夏期の空港輸送繁忙期前にAE100形第5・第6編成を新製。同年7月末に本形式第2編成・第5編成がそれぞれ運用離脱した。この時点で本形式は第7編成1本のみとなり、終日AE100形のみでの運用が可能になった。本形式第7編成は予備車扱いとなり、AE100形のうち1編成が検査等で終日入庫になった日等に代走として定期運用に入ることが多かった。1993年3月末から4月下旬にかけてAE100形第4編成が重要部検査に入った際はほぼ毎日のように運用入りしていたが、同編成の出場直後は再び予備車扱いとなった。
1993年度は、5月下旬にAE100形第7編成が運用を開始。5月21日をもって定期運転から外れ、6月27日に本形式第7編成を用いて特設ダイヤによる「さよなら運転」が実施され、これをもって本形式は全車運用離脱した。
運用離脱後、宗吾車両基地で保留となっていたAE61は保存が決定して解体を免れた。1997年2月以降、同車両基地に設けられた展示スペースに200形（新京成電鉄200形から塗装復元）や3000形 (初代)とともに静態保存されている。塗装は運用離脱当時のままとなっているが、台車は後述の3400形へ流用したため、1993年3月に廃車となった3050形 (初代)3051で使用された汽車製造KS-116を装着している。
運用 > 3400形への改造

運用離脱したAE形の足回りを流用して、1993年に通勤車3400形が登場した。書類上は「3400形に改番のうえ改造」とされたため、AE形の廃車とはなっていない。なお、車体はAE61を除いて解体された。詳細は「京成3400形電車」を参照。
京成高砂駅付近を走行するAE形（1989年）
京成AE形新塗装（1992年4月 京成高砂駅）
宗吾車両基地で保存されているAE61
カーディフ・ラグビー

カーディフ・ラグビー（英: Cardiff Rugby）は、ウェールズ・カーディフに本拠地を置くラグビーユニオンクラブである。スタジアムはカーディフ・シティ・スタジアム。
歴史

2003年、カーディフ・ブルーズ（Cardiff Blues）として創設。ケルティックリーグ（現ユナイテッド・ラグビー・チャンピオンシップ）に参加。
2009年、欧州チャレンジカップで初優勝を果たした。
2021年、カーディフ・ラグビーに改称。
タイトル

欧州チャレンジカップ…2009、2017
アングロ・ウェルシュカップ…2008
スコッド

2024-25シーズンのスコッド（2024年8月現在）
| カーディフ ユナイテッド・ラグビー・チャンピオンシップ スコッド |  |  |
| --- | --- | --- |
|  フッカー  リアム・ベルチャー（英語版）   エファン・ダニエル（英語版）   ダヴィズ・ヒューズ（英語版）   エヴァン・ロイド（英語版） プロップ  キーロン・アッシラッティラッティ（英語版）   リーズ・バラット(Rhys Barratt)   エディ・バーン（英語版）   ジョー・コーウェル（英語版）   ウィル・デーヴィス＝キング（英語版）   コーリー・ドマコウスキー   リーズ・リテリック（英語版）   ダニー・サウスワ―ス(Danny Southworth) ロック  セブ・デーヴィス（英語版）   ベン・オドネル（英語版）   ジョシュ・マクナリー（英語版）   ローリー・ソーントン（英語版）   テディ・ウィリアムズ（英語版） |  フランカー/No.8  ジェームズ・ボタム（英語版）   グウィン・ブラッドレイ（英語版）   タウルペ・ファレタウ   アルン・ローレンス（英語版）   アレックス・マン（英語版）   マッケンジー・マーティン（英語版）    ダン・トーマス（英語版）   トーマス・ヤング (ラグビー選手)（英語版） スクラムハーフ  エリス・べヴァン（英語版）   アレッド・デーヴィス フライハーフ  ティンヌス・デ・ビアー（英語版）   ローリー・ジェニングズ（英語版）   コーラム・シーディ（英語版） |  センター  メイソン・グレイディ   レイ・リーロ   ハルリ・ミラード（英語版）   ベン・トーマス ウイング  ジョシュ・アダムス   テオ・カバンゴ（英語版）   ガブリエル・ハメー＝ウェッブ（英語版）   イワン・ステファンズ（英語版） フルバック  ジャコブ・ビーサム（英語版）   キャメロン・ウィンネット（英語版） |

はキャプテン。:
歴代所属選手

→「Category:カーディフ・ブルーズの選手」も参照
マット・コベイン(Matt Cockbain)…オーストラリア代表63キャップ、1999・2003W杯2大会出場。現在NTTドコモレッドハリケーンズ大阪のヘッドコーチ。
ジョナ・ロムー(Jonah Lomu)…ニュージーランド代表63キャップ、1995・1999W杯2大会出場。
マアマ・モリティカ(Maama Molitika)…トンガ代表18キャップ、2007W杯出場。
リー・ハーフペニー(Leigh Halfpenny)…ウェールズ代表89キャップ、現在はスカーレッツに所属。
ブラッドリー・デーヴィス(Bradley Davies)…ウェールズ代表66キャップ、現在はオスプリーズに所属。
マイク・フィリップス(Mike Phillips)…ウェールズ代表94キャップ、2007・2011・2015W杯3大会出場。
ホアキン・トゥクレ(Joaquin Tuculet)…アルゼンチン代表56キャップ、現在はハグアレスに所属。
コリー・ヒル(Cory Hill)…ウェールズ代表25キャップ、現在はドラゴンズに所属。
ジェイミー・ロバーツ(Jamie Roberts)…ウェールズ代表94キャップ、現在はストーマーズに所属。
リース・パッチェル(Rhys Patchell)…ウェールズ代表19キャップ、現在はスカーレッツに所属。
キャンピージ・マアフ(Campese Ma'afu)…フィジー代表62キャップ、2011・2015・2019W杯3大会出場。
ゲシン・ジェンキンス(Gethin Jenkins)…ウェールズ代表129キャップ、2003～2015W杯4大会出場。
ルーカス・ゴンサレス＝アモロシーノ(Lucas Gonzalez Amorosino)…アルゼンチン代表52キャップ、2011・2015W杯2大会出場。
コリー・アレン(Cory Allen)…ウェールズ代表6キャップ、現在はオスプリーズに所属。
ペレ・カウリー(Pele Cowley)…サモア代表15キャップ、現在はオースティン・ギルグロニスに所属。
キャム・ドラン(Cam Dolan)…アメリカ合衆国代表51キャップ、現在はニューオーリンズ・ゴールドに所属。
アレックス・カスバート(Alex Cuthbert)…ウェールズ代表47キャップ、現在はエクセター・チーフスに所属。
サム・ウォーバートン(Sam Warburton)…ウェールズ代表74キャップ、2011・2015W杯2大会出場。
ギャレス・アンスコム(Gareth Anscombe)…ウェールズ代表27キャップ、現在はオスプリーズに所属。
サム・マノア(Samu Manoa)…アメリカ合衆国代表22キャップ、2015W杯出場。
ブレイン・スカリー(Blaine Scully)…アメリカ合衆国代表54キャップ、2011・2015・2019W杯3大会出場。
フィロ・パウロ(Filo Paulo)…サモア代表37キャップ、2015・2019W杯出場。
コリー・ヒル(Cory Hill)…ウェールズ代表29キャップ、現在は横浜キヤノンイーグルスに所属。
ハラム・エイモス(Hallam Amos)…ウェールズ代表25キャップ、2015・2019W杯2大会出場。
ドミトリー・アリップ(Dmitri Arhip)…モルドバ代表15キャップ。
ディロン・ルイス(Dillon Lewis)…ウェールズ代表57キャップ、現在はハーレクインズに所属。
リース・カレ(Rhys Carre)…ウェールズ代表20キャップ、現在はサラセンズに所属。
ジョシュ・ナヴィディ(Josh Navidi)…ウェールズ代表通算33キャップ、2019W杯出場。
ロイド・ウィリアムズ(Lloyd Williams)…ウェールズ代表通算32キャップ、2011・2015W杯2大会出場。
トモス・ウィリアムズ(Tomos Williams)…ウェールズ代表58キャップ、現在はグロスターに所属。
オーウェン・レーン(Owen Lane)…ウェールズ代表5キャップ、現在はヴァランス・ロマンス・ドロームに所属。
リース・プリーストランド(Rhys Priestland)…ウェールズ代表通算52キャップ、2011・2015W杯2大会出場。
マシュー・モーガン(Matthew Morgan)…ウェールズ代表通算5キャップ、2015W杯出場。
リアム・ウィリアムズ(Liam Williams)…ウェールズ代表91キャップ、現在はクボタスピアーズ船橋・東京ベイに所属。
吉田増次郎

吉田増次郎
吉田 増次郎（よしだ ますじろう、旧字体：吉田增次󠄁郞、1867年7月29日（慶応3年6月28日） - 1942年（昭和17年）3月14日）は、日本の海軍軍人。最終階級は海軍中将。
経歴

静岡県出身。吉田弁蔵の三男として生れる。静岡中学校を経て、1890年7月、海軍兵学校（17期）を卒業し、1892年5月、海軍少尉任官。日清戦争では「大和」分隊士として出征した。「吉野」分隊長、第1水雷艇隊艇長、軍令部諜報課員、同第3局員、同第2局員、砲艦「鎮辺」艦長などを経て、1902年1月、清国公使館付となる。日露戦争中は、韓国公使館付兼清国公使館付であった。
1906年2月、「周防」副長に就任、「松島」「吾妻」の各副長、第1艦隊副官、軍令部参謀、支那公使館付武官、「香取」艦長などを歴任し、1916年12月、海軍少将に進級。第一次世界大戦に臨時南洋群島防備隊司令官として出征した。
1917年12月、軍令部出仕となり、以後、兼軍令部参謀（支那出張）、軍令部第3班長、第1遣外艦隊司令官などを経て、1920年12月、海軍中将となった。将官会議議員を勤め、1922年10月、待命となり、翌年3月、予備役に編入された。
海軍兵学校（17期）同期に秋山真之。
栄典

1892年（明治25年）7月5日 - 正八位
1898年（明治31年）3月8日 - 正七位
1911年（明治44年）3月20日 - 従五位
1916年（大正5年）4月10日 - 正五位
1923年（大正12年）4月30日 - 正四位
1915年（大正4年）11月7日 - 旭日中綬章・大正三四年従軍記章
1918年（大正7年）9月29日 - 勲二等瑞宝章
1921年（大正10年）7月1日 - 第一回国勢調査記念章
親族

娘婿 佐倉武夫（海軍少将）
橋本真也

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: 科学技術官僚の「橋本伸哉」とは別人です。
| 橋本 真也 Shinya Hashimoto |
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プロフィール
リングネーム:  橋本 真也 SHOGUN ハシフ・カーン
本名:  橋本 真也
ニックネーム:  破壊王 爆殺シューター ハッスルキング 闘魂伝承 ミスターIWGP 新日本の象徵 闘魂の継承者
身長:  183cm
体重:  135kg（全盛時）
誕生日:   (1965-07-03) 1965年7月3日
死亡日:   (2005-07-11) 2005年7月11日（40歳没）
出身地:  岐阜県土岐市
スポーツ歴:  空手 柔道
トレーナー:  アントニオ猪木 坂口征二 ミスター・ヒト 平田淳嗣 マサ斉藤 山本小鉄
デビュー:  1984年9月1日
引退:  2004年9月2日
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橋本 真也（はしもと しんや、1965年7月3日 - 2005年7月11日）は、日本の男性プロレスラー。岐阜県土岐市出身。血液型AB型。
来歴 > 新日本プロレスに入門

中学時代に父が失踪し、母子家庭で育つが中京商業高等学校在学時に母を亡くした。両親とは縁が薄く、養育したのは実質的に祖母であった。学生時代に柔道を始めたが、両親との縁が薄く家族や仲間の温かみを求めていたことと、柔道の先生から父性の厳しさを教えられたことが、その後も橋本の人格形成に影響を与えたという分析もある。アントニオ猪木に憧れるようになり、1984年（昭和59年）4月に新日本プロレスに入門。同期は武藤敬司、蝶野正洋、船木優治、野上彰。入門初日に後に闘魂三銃士のユニットを組む蝶野と洗濯機の順番を巡って乱闘を起こした。1984年（昭和59年）9月1日、東京都練馬区田柄5丁目にあった多目的運動場「南部球場」特設リングでの後藤達俊戦でデビュー。憧れの先輩である前田日明を真似たニール・キックやスープレックスを若手時代から用い前座戦線で活躍した。当時旗揚げしたばかりのUWFへの入団を高田伸彦から誘われたこともあった。
1987年（昭和62年）、第3回ヤングライオン杯での準優勝後に海外修行に出立。カナダのカルガリー地区（ハート・ファミリー主宰のスタンピード・レスリング）にてモンゴル人ギミックのヒール「ハシフ・カーン（Hashif Khan）」として試合を行ったが、対戦相手を負傷させたりしたために試合を干されることもあった[要出典]。完全に干されたきっかけとなったのは、ファンの女の子にサインを求められたときに女性器を描き、それを見た親が泣いて激怒しプロモーターに訴えられたためだと言われている[要出典]。スタンピード・レスリングでは、オーエン・ハート、マイク・カーシュナー、フィル・ラフルール、ジェリー・モロー、ブライアン・ピルマン、ミスター・ヒト、ジェイソン・ザ・テリブル、レオ・バーク、スティーブ・ブラックマンなどと対戦した。
1988年（昭和63年）7月29日、「サマー・ファイト・シリーズ」有明コロシアム大会に出場するため急遽帰国。武藤&蝶野とのトリオで、藤波辰巳&木村健吾&越中詩郎組と6人タッグマッチで対戦。結果は反則勝ちだったがトップ選手相手に暴れまわりファンに強烈な印象を与え、レスラーの大量離脱などで暗い話題が多かった当時の新日本プロレスに新時代を呼び込むきっかけを作る。
同年11月11日に開幕した「'88ジャパンカップ・イリミネーション・リーグ戦」には藤波&蝶野とのトリオで出場。12月7日、大阪府立体育会館で決勝戦が行われ、猪木&長州力&星野勘太郎組と対戦。準優勝に終わる。
1989年（平成元年）1月よりアメリカ合衆国・テネシー州メンフィスのCWAに「ショーグン・マサムネ（Shogun Masamune）」のリングネームで参戦。トージョー・ヤマモトをマネージャーに迎え、サムライ・シンジこと笹崎伸司とヒールの日本人タッグチーム「ショーグン&サムライ（The Shogun & The Samurai）」を結成。エースのジェリー・ローラーをはじめ、ビル・ダンディー、オースチン・アイドル、トレイシー・スマザーズ、ブレイク前のスコット・スタイナーやジェフ・ジャレット、ロード・ヒューマンガスとも対戦した。
同年4月24日、新日本プロレスの初の東京ドーム興行「'89格闘衛星☆闘強導夢」に出場。IWGPヘビー級王座決定トーナメントの1回戦で長州力と対戦し首固めで勝利。準決勝でソビエト連邦初のプロレスラー集団「レッドブル軍団」のビクトル・ザンギエフを足4の字固めで下す。決勝戦でビッグバン・ベイダーと対戦するが、ラリアット2連発で敗退。試合後に脳震盪を起こし担架で運ばれた。
7月28日、埼玉・戸田市スポーツセンターでウラジミール・ベルコビッチを相手に帰国第一戦を行う。「'89格闘衛星 日米ソ3国対抗戦シリーズII」から日本に定着した。8月の「'89格闘衛星 日米ソ3国対抗戦シリーズII」では、ベイダーやサルマン・ハシミコフら米ソのトップ選手と特別試合を組まれるが、いずれも敗退。9月20日、「ブラディ・ファイト・シリーズ」大阪城ホール大会で、長州&飯塚孝之が保持するIWGPタッグ王座にマサ斎藤と組んで挑戦。18分52秒、橋本が飯塚をフォールして第11代IWGPタッグ王者となる。
翌9月21日、横浜文化体育館でベイダーのIWGPヘビー級王座に挑戦。タイトルマッチながらノーTVで行われたこの試合はベイダーの一方的ペースで進み、10分8秒にビックバン・クラッシュで敗退。リングサイドでこの試合を観戦していた猪木は試合後、橋本を厳しい表情で叱咤しビンタで喝を入れた。
10月13日、「闘魂シリーズ」開幕戦の後楽園ホール大会において、マサ斎藤と組んで蝶野&長州と対戦。蝶野の凱旋帰国試合だったが、開始のゴングが鳴る前から蝶野と橋本が激しくぶつかり合い、蝶野の額から予想外の大流血。傷の手当を終えリングに戻った蝶野が大暴走して喧嘩試合となり、2分39秒橋本組の反則勝ち。試合内容に納得がいかないファンが苛立ちを見せ会場は暴動寸前となった。
11月3日、後楽園ホールで行われた「闘魂シリーズ」最終戦でベイダーとシングルマッチで対決。肉弾戦の末、リングアウト勝ちながらベイダーに初勝利し、近い将来、天下取りを期待される若武者としてファンの支持を得る。
12月6日、大阪府立体育館で行われた「'89ワールドカップ争奪リーグ戦」決勝トーナメント準決勝で、トップ外国人の一角のスティーブ・ウィリアムスと対戦しリングアウト勝ちを収める。翌12月7日、両国国技館で行われたワールドカップ争奪リーグ戦決勝トーナメント優勝戦で長州と対戦。長州は同世代のレスラーの藤波や木村の得意技である稲妻レッグラリアットやドラゴンスリーパーを繰り出して橋本に勝利したが、橋本のミドルキックを受け続けた長州の右腕は腫れ上がって動かすことができず、試合後の橋本の握手に応じられないほどであった。
1990年2月10日、「'90スーパーファイト in 闘強導夢」のメインイベントで蝶野とタッグを組み、猪木&坂口征二と対戦。試合直前のインタビューで「時は来た!」と名言を残す。試合は蝶野が猪木の延髄斬りに敗れた。
4月13日、東京ドームで行われたWWF、全日本プロレス、新日本プロレスの3団体合同興行「日米レスリング・サミット」に出場。斎藤とのコンビで長州&蝶野を相手にIWGPタッグ王座防衛戦を行い、3度目の防衛に成功した。
4月27日、「新闘強STATION BAY N.K.」で、凱旋帰国となる武藤敬司と蝶野のコンビを相手にIWGPタッグ王座の防衛戦を行うが、マサ斎藤が武藤のラウンディング・ボディ・プレスで敗れ王座から転落する。
来歴 > 闘魂三銃士結成

海外修行から帰国後、闘魂三銃士として武藤や蝶野と共に売り出されることになり、対戦相手をリング上で叩き潰す姿から「破壊王」の異名を持つこととなった。また古舘伊知郎からは「戦う渡辺徹」の異名をもらっている。「破壊王」ほど定着しなかったが、橋本はこのニックネームを気に入っていたという。
この時期の橋本はベイダー、スコット・ノートン、トニー・ホームといった巨漢外国人レスラーの得意技を正面で受け、好勝負を展開していた。橋本は日本人レスラーとしては稀なスーパーヘビー級であるが、この階級のレスラーが得意技にすることが多いラリアットやパワーボムをほとんど使用せず、あんこ型でありながらキック主体というスタイルだった。
1993年（平成5年）、橋本は前年にIWGPヘビー級王座を獲得したグレート・ムタやG1 CLIMAX2連覇を果たした蝶野と比べ停滞気味であったが、WARの天龍源一郎と2度のシングルマッチを経て勢いを付けると、9月20日にはそのムタを破り、第14代IWGPヘビー級王者となった。その後、藤波に敗れてIWGPヘビー級王座を一度は手放すものの、直後の5月1日福岡ドームのメインイベントで藤波を破って王者に返り咲いた。これ以降、1年後の1995年（平成7年）5月3日福岡ドームで武藤に敗れるまで9度の当時連続防衛記録を達成した。その年の活躍が認められ、「プロレス大賞MVP」を獲得した。
来歴 > ミスターIWGPとして君臨

1996年（平成8年）4月29日東京ドーム、この年の1月4日に武藤に勝利してIWGPヘビー級王座を奪取したUWFインターナショナル（Uインター）の総大将でもある高田延彦と対戦し、垂直落下式DDTからの三角絞めで勝利した。なお、前年から抗争が勃発していたUインターのリングにも参戦した。
1997年（平成9年）8月31日、この年のG1 CLIMAX優勝者である佐々木健介に敗れ、IWGPヘビー級王座を奪われて以降は橋本がIWGPヘビー級王座に着くことはなかったが、通算20度の防衛を果たした。
新日本プロレス時代の橋本は、後述するように数々のタイトルを獲得したもののその一方でG1 CLIMAXのタイトルだけはなかなか手中に収めることができず、いつしか鬼門といわれるようになった。しかし、1998年（平成10年）に藤波、健介、蝶野といった歴代のG1ホルダーを撃破して勝ち上がってきた山崎一夫を破り、念願のG1 CLIMAX優勝を果たした。
来歴 > 小川直也との抗争

元柔道家の小川直也と何度も抗争を繰り広げ、1997年（平成9年）4月の初戦（小川のプロレスデビュー戦）は敗れたが、翌月には小川を失神KOで下しリベンジを果たした。1999年（平成11年）1月4日、東京ドーム大会における3度目の戦いでは、橋本は小川にほとんど手も足も出ず事実上の敗北を喫した（結果は無効試合）。試合後、両選手のセコンド同士による乱闘騒ぎも発生した。橋本は試合後の記者会見で「初めにいいの一発もらっちまったが（橋本は小川のパンチで鼻骨を骨折）、（小川は）目がイっていた」と、小川陣営が興奮剤などを使っていたと匂わせるコメントをした。当時全日本プロレスの三沢光晴が全日本プロレス中継内で、「あれじゃいくら何でもプロレスラーが弱くみられる。もっとプロレスラーは強いんだぞってところを見せてもらわないと困る」とコメントし、小川のセコンドについていた佐山聡も「セメントマッチ」であったと語っている。小川はSTOという大外刈りをアレンジした受け身の取りづらい技を編み出しており、橋本はその対策が急務であった。
10月にも小川に敗れ、2000年（平成12年）4月7日東京ドームで行われた5戦目は「負けたら引退」を公約し、試合に臨んだ。橋本もSTO封じを習得し、ダウン中の小川にジャンピング・エルボーを仕掛けた際には小川の腕を脱臼させるなど勝利に近づいたものの、その後の関節技で小川の脱臼が偶然にも嵌ってしまい、両腕が自由になった小川のSTO連発を受けて大敗を喫した。その後の公約通り、橋本は新日本に辞表を提出した。橋本はダウンカウントを取られている際には、STOの衝撃により目の焦点が合っておらず「もうダメだ」とも発言しているような動きが見られ、実況の辻よしなりも「立ってくれ橋本!」と絶叫した。
3度目の戦いは結果として社会的注目を浴び、1999年10月に行われた4戦目と「負けたら引退」を公約した5戦目の試合結果は、その日の『ニュースステーション』のスポーツコーナーでも伝えられた。
来歴 > 新日本プロレス解雇 - プロレスリングZERO-ONE旗揚げ

2000年（平成12年）8月23日、橋本は熱心なファンの折り鶴兄弟から送られた復帰を願う百万羽の折り鶴をきっかけに引退撤回を表明した。これについてはテレビ朝日のスポーツ番組『スポコン!』が特集を組んだ。10月9日東京ドームで藤波と復帰戦を行い、その直後に新日本内に別組織「新日本プロレスリングZERO」を作ろうとしたが、長州らの反対にあった。その結果、橋本は11月13日付で新日本を解雇されたため、直後にZERO-ONEを設立し完全独立した。12月23日にはプロレスリング・ノアに参戦（対戦相手は大森隆男）、同年の大晦日にはINOKI BOM-BA-YE 2000に参戦（対戦相手はゲーリー・グッドリッジ）。その後、ZERO-ONEには橋本の理想に賛同した新日時代の後輩でもある大谷晋二郎と高岩竜一が合流した。
2001年（平成13年）3月2日、橋本は両国国技館にて「破壊なくして創造はなし、悪しき古きが滅せねば誕生もなし、時代を開く勇者たれ!」との理念を掲げ、旗揚げの挨拶を行った。メインイベントの試合で橋本は新日本の永田裕志と組んでノアの三沢&秋山準と対戦したものの、試合は19分10秒、三沢のジャーマン・スープレックス・ホールドで橋本がまさかのフォール負けを喫した。他にも、大谷が村上一成にKO負けし、高岩はアレクサンダー大塚と組んで大森&高山善廣に敗退するなど、初陣のZERO-ONE勢は全敗であった。メインイベントである橋本の試合後には、ノア勢に小川、藤田和之らも入り乱れての大乱闘に発展し、プロレス界に大波乱を巻き起こした。この時小川は三沢にマイクで「今度は三沢だからな！」と次期対戦をマイクでアピールし、三沢も珍しく「やってやるよ」とマイクで応戦している。後にこの後、小川とは和解してZERO-ONEにて共闘し「OH砲」として人気を得た。