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シャングリラ・フロンティア〜クソゲーハンター、神ゲーに挑まんとす〜

| シャングリラ・フロンティア 〜クソゲーハンター、神ゲーに挑まんとす〜 |
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 テレビアニメのロゴ
ジャンル: SF、VRゲーム、冒険、ファンタジー
小説
著者: 硬梨菜
出版社: 未書籍化
掲載サイト: 小説家になろう
連載期間: 2017年5月19日 -
話数: 881話（2023年7月現在）
漫画
原作・原案など: 硬梨菜
作画: 不二涼介
出版社: 講談社
掲載誌: 週刊少年マガジン
レーベル: KCデラックス
発表号: 2020年33号 -
発表期間: 2020年7月15日 -
巻数: 既刊21巻（2025年2月現在）
アニメ：シャングリラ・フロンティア
原作: 硬梨菜、不二涼介
監督: 窪岡俊之
シリーズ構成: 筆安一幸
脚本: 筆安一幸
キャラクターデザイン: 倉島亜由美
音楽: 高田龍一、広川恵一、高橋邦幸
アニメーション制作: C2C
製作: 「シャングリラ・フロンティア」 製作委員会、MBS
放送局: 毎日放送・TBS系列ほか
放送期間: 1st season：2023年10月1日 - 2024年3月31日 2nd season：2024年10月13日 -
ゲーム
開発元: ネットマーブルネクサス
発売元: ネットマーブル
稼動時期: 時期未発表
テンプレート - ノート
プロジェクト: ライトノベル・漫画・アニメ・ゲーム
ポータル: 文学・漫画・アニメ・ゲーム
『シャングリラ・フロンティア〜クソゲーハンター、神ゲーに挑まんとす〜』（シャングリラ・フロンティア クソゲーハンター、かみゲーにいどまんとす）は、硬梨菜による日本のオンライン小説。略称は「シャンフロ」。小説投稿サイト「小説家になろう」にて2017年5月19日より連載中。
書籍化を経ずにコミカライズ化されるというメディアミックス展開が行われており、アニメ化も決定した。不二涼介によるコミカライズ版が『週刊少年マガジン』（講談社）にて2020年第33号より連載中。
ディスプレイを使用するゲームがレトロゲームに分類され、フルダイブ型VRゲームが一般的になった近未来を舞台に主人公が『シャングリラ・フロンティア』をプレイしていく模様を描く。
解説

未書籍化ながら原作小説はライトノベルであることが周知されている少し珍しい作品である。
コミカライズ版第1話を掲載した『週刊少年マガジン』2020年第33号は史上初の読者アンケート4冠を達成し、また『マガジン』の実売が1.5％増加、10代〜20代の新規読者が30％増加、また連載13話目である2020年第46号において『マガジン』表紙、及び巻頭カラーに抜擢された。2025年1月時点で、世界での累計部数が1100万部を突破している。
「全国書店員が選んだおすすめコミック2021」では11位を受賞。2021年6月には「第5回みんなが選ぶTSUTAYAコミック大賞」にて4位受賞。2021年8月、「次にくるマンガ大賞2021 コミックス部門」にて5位受賞。同年4月、第46回「講談社漫画賞」少年部門の最終候補に選出。
2021年3月には本作の漫画が『転生したらスライムだった件』とコラボし、描きおろしイラストが公開された。
2022年7月にテレビアニメ化とゲーム化が発表された。テレビアニメは2023年10月から2024年3月まで第1期が放送された。同年10月より第2期が放送中。
2023年5月、第47回「講談社漫画賞」少年部門を受賞。
あらすじ

フルダイブ型VRゲームが主流となった近未来。向上した映像技術にシステム面が追い付いていない、いわゆる「クソゲー」と呼ばれるゲームが数多くリリースされていた。そんな通常ならば忌み嫌われるクソゲーをこよなく愛するクソゲーハンター・陽務楽郎は、特大のクソゲー『フェアリア・クロニクル・オンライン』、通称「フェアクソ」をクリアし、一種の燃え尽き症候群になっていた。そんな中、行きつけのゲームショップ「ROCKROLL」の店主に勧められるがまま、クソゲーの対極に位置し「神ゲー」と評されている、登録者数3000万人のフルダイブVRゲーム『シャングリラ・フロンティア』（シャンフロ）を購入。プレイヤーキャラクター・サンラクとしてシャンフロの世界に足を踏み入れる。
登場人物

本名が確認されている場合は右側に記載している。声の項はテレビアニメ版の声優。
登場人物 > その他のゲームのプレイヤー > ベルセルク・オンライン・パッション（通称：便秘）

→「§ 【旅狼（ヴォルフガング）】」を参照
登場人物 > その他のゲームのプレイヤー > Nephilim Hollow

→「§ 【旅狼（ヴォルフガング）】」を参照
→「§ 【旅狼（ヴォルフガング）】」を参照
モンスター > ユニークモンスター

ゲーム内に七体しか存在しないモンスター。NPCには七つの最強種と呼ばれる存在であり高い知性をもつ存在として別格の扱いをされる。
ゲーム『シャングリラ・フロンティア』では重要な役割を持っている。
作中に登場するゲーム

本作のメインの舞台となるのはゲーム『シャングリラ・フロンティア』であるが、主人公であるサンラクこと楽郎はシャンフロ攻略に行き詰まると気分転換に別のゲーム（主にクソゲー）をプレイすることがよくあり、それが攻略の糸口となったり新たな登場人物の登場に繋がるといった展開がなされる。
また、コミカライズ特装版で書き下ろされた番外編小説は、楽郎・永遠・慧がクソゲーのマルチプレイをする話が定番となっている。
制作背景

不二涼介は本作（小説）を初めて読んだ時に、「なんと大きな作品だろうか」と驚いたという。不二は「原作ファンの思い描く『シャンフロ』をさらに越えられるよう、漫画だからこそ表現できる動きのあるシーンでは伸び伸びと描いている」と語っている。
原作（Web版）と漫画版の相違点について硬梨菜は、「基本的に不二先生からのネームを見た上でここは変えて欲しいとか色々こっちが監修するスタイル」、「硬梨菜はWeb版とコミカライズは別ユニバースくらい思ってるので普通にメインストリームから外れない範囲ならどれだけ蛇行運転しても別にええよ、くらいのスタンス」とコメントしている。
書誌情報

硬梨菜（原作） / 不二涼介（漫画） 『シャングリラ・フロンティア〜クソゲーハンター、神ゲーに挑まんとす〜』 講談社〈KCデラックス〉、既刊21巻（2025年2月17日現在）
2020年10月16日初版発行（同日発売）、ISBN 978-4-06-521232-5
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-521529-6 - 書き下ろし小説などを収録した上製本付属。
2020年12月17日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-521801-3
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-521802-0
2021年3月17日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-522220-1
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-522219-5
2021年6月17日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-523584-3
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-523585-0
2021年8月17日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-524483-8
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-524502-6
2021年11月17日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-526001-2
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-526002-9
2022年1月17日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-526603-8
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-526604-5
2022年4月15日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-527528-3
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-527528-3
2022年7月15日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-528432-2
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-528433-9
2022年9月15日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-529136-8
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-529137-5
2022年12月15日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-529989-0
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-529990-6
2023年3月16日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-531037-3
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-531036-6
2023年5月17日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-531586-6
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-531585-9
2023年7月14日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-532219-2
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-532220-8
2023年10月17日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-533152-1
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-533146-0
2023年12月15日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-533887-2
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-533892-6
2024年4月17日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-535179-6
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-533892-6
2024年7月17日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-536037-8
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-536036-1
2024年9月17日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-536776-6
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-536777-3
2024年11月15日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-537743-7
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-537744-4
2025年2月17日初版発行（同日発売）、 ISBN 978-4-06-538421-3
エキスパンションパス（特装版）同日発売、ISBN 978-4-06-538426-8
テレビアニメ

コミカライズ版を原作としたテレビアニメ『シャングリラ・フロンティア』が、毎日放送・TBS系列『日5』枠ほかにて放送。2022年7月にテレビアニメ化が発表され、1st seasonは2023年10月1日から2024年3月31日まで放送され、2nd seasonは2024年10月13日より放送中。ナレーションはサイガ-0 / 斎賀玲役の和氣あず未。
同系列では、1st season第14話放送の翌週2024年1月14日に同枠にて『TVアニメ『シャングリラ・フロンティア』スペシャル特番〜最新話まで丸わかり！超速ダイジェスト〜』が放送された。第1話から第14話を振り返る内容となっており、サンラク（内田雄馬）、アーサー・ペンシルゴン（日笠陽子）、オイカッツォ（小市眞琴）ら3名がナレーションを務めた。また、マヂカルラブリーによる副音声放送も実施された。
テレビアニメ > スタッフ

原作 - 硬梨菜、不二涼介
監督 - 窪岡俊之
副監督 - 池下博紀
シリーズ構成・脚本 - 筆安一幸
キャラクターデザイン - 倉島亜由美
総作画監督 - 倉島亜由美、小島えり（第15話）
モンスターデザイン - 長森佳容、大河広行、河野絵美、有澤寛
プロップデザイン - 横山友紀、河野絵美、片貝文洋
アクション・エフェクトディレクター - 酒井智史
メインアニメーター - 芳賀亮、月田文律、西野武志、姚江浩 (1st season)、新田駿也 (1st season)
総動画監修 - 髙橋知也
色彩設計 - 高木雅人
美術設定 - 石川巳春、大原盛仁 (2nd season)
美術監督 - 中村朝咲、野辺勇紀 (1st season)
美術アドバイザー - 増山修
CGプロデューサー - 西田清志
CGディレクター - 近藤輝貴、丹治まさみ (1st season)、木村博行 (2nd season)
撮影監督 - 山杢光
2Dワークス - 田村あず紗
3Dデザイン - Emotional Pictures
編集 - 定松剛
音響監督 - 藤田亜紀子
音楽 - 高田龍一、広川恵一、高橋邦幸
音楽制作 - ミリカ・ミュージック
プロデューサー - 青井宏之、秋田規行、鄭アラ
アニメーションプロデューサー - 山田良輔
アニメーション制作 - C2C
製作 - 「シャングリラ・フロンティア」製作委員会、MBS
テレビアニメ > 放送局

|  放送期間  |  放送時間  |  放送局  |  対象地域・備考  |
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| 2023年10月1日 - 2024年3月31日 (1st season) 2024年10月13日 - (2nd season) |  日曜 17:00 - 17:30    |  毎日放送（製作局）をはじめとする TBS系列全28局    |  日本国内 『日5』枠    |
|  2024年1月10日 - 6月26日 (1st season) 2024年10月19日 - (2nd season) |  水曜 0:00 - 0:30（火曜深夜） 土曜 23:00 - 23:30 |  BS日テレ  |  BS放送 『アニメにむちゅ〜』枠  |
TBS系列では字幕放送・連動データ放送を実施。
|  配信開始日  |  配信時間  |  配信サイト  |
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|  2023年10月1日 |  日曜 18:00 更新 |   ABEMAビデオ  Amazon Prime Video  auスマートパスプレミアム  DMM TV  dアニメストア  FOD  Hulu  J:COMオンデマンドメガパック  Lemino  MBS動画イズム  milplus  Netflix  TELASA  TVer  U-NEXT  アニメタイムズ  アニメ放題  Disney+  ニコニコチャンネル  バンダイチャンネル  ふらっと動画  YouTube（フル☆アニメTV）   |
|  |  日曜 20:30 - 21:00 |  ニコニコ生放送  |
|  |  日曜 22:30 - 23:00 |  ABEMA  |
テレビアニメ > BD / DVD

| 巻 | 発売日 | 収録話 | 規格品番> BD | 規格品番> DVD |
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| 1 | 2024年3月27日 | 第1話 - 第13話 | ANZX-17121/3 | ANZB-17121/3 |
| 2 | 2024年6月26日 | 第14話 - 第25話 | ANZX-17124/6 | ANZB-17124/6 |
| 巻 | 発売日 | 収録話 | 規格品番> BD | 規格品番> DVD |
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| 3 | 2025年3月26日予定 | 第26話 - 第37話 | ANZX-17127/9 | ANZB-17127/9 |
| 4 | 2025年6月25日予定 | 第38話 - 第50話 | ANZX-17130/2 | ANZB-17130/2 |
ゲーム

開発はネットマーブルネクサス、配信はネットマーブルが担当するゲーム版が予定されている。
無主物先占

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: この項目では、民法上の無主物先占について説明しています。国際法上の無主地先占については「無主地先占」をご覧ください。
無主物先占（むしゅぶつせんせん）とは、所有者のない動産（無主の動産）を所有の意思をもって占有することによって所有権を取得すること（民法第239条1項）。
「所有者のない動産」とは現に何人の所有にも属していない動産をいう。野生の鳥獣や海洋の魚介などがこれにあたる。川や海などの魚を釣り上げた場合などがその例である。
雇用契約に基づいて漁獲するような場合には個々の従業員は会社の占有機関であるから、漁獲によって会社が漁獲物の所有権を取得する。
漁業法や狩猟法では漁業権などに基づき種々の制限が加えられており、違反行為には一定の制裁も設けられている。ただし、これらは私法上の効果とは直接的には関係しない。違反行為により得た財産の押収、没収等はあくまでも違反者が占有し取得したことを前提とした制裁的処分であり、密漁猟者であってもいったん漁猟者が無主物先占により所有権を取得する事に影響は及ばない（例えば法令による押収など以外の方法で密漁猟者から獲物を窃取した場合、窃盗など所有権侵害となる）。
なお、所有者が存在しない不動産は国庫の所有に属する（同条2項）。これは「無主の不動産は存在しない」という意味に等しく、不動産の無主物先占を否定する趣旨である。
ハバナ・ムーン

『ハバナ・ムーン』（Havana Moon）は、カルロス・サンタナが1983年に発表したスタジオ・アルバム。コラボレーション・アルバムを除く、純粋なソロ名義のアルバムとしては3作目に当たる。
背景

音楽的にはテックス・メックス色が取り入れられており、テキサス州を拠点としているブルース・バンド、ファビュラス・サンダーバーズ（英語版）が「フー・ドゥ・ユー・ラヴ」（ボ・ディドリーのカヴァー）、「ハバナ・ムーン」（チャック・ベリーのカヴァー）を含む5曲に参加した。「キリマンジャロの伝説」は、サンタナ名義のアルバム『ジーバップ!（英語版）』にも収録されていた曲の別ヴァージョンである。
「ベレーダ・トロピカル」は、ゴンサロ・キュリエルが1936年に作曲したマリアッチの楽曲で、カルロスの父ホセ・サンタナがレコーディングに参加した。なお、カルロスは後年のインタビューで、両親が夫婦喧嘩した後の午前4時にホセがこの曲を歌い、母がその歌声を聴いて、仲直りのきっかけになったという思い出を語っている。
反響・評価

母国アメリカでは17週Billboard 200入りし、1983年5月28日付のチャートで最高31位を記録した。スウェーデンのアルバム・チャートでは6回（12週）連続でトップ40入りし、最高6位を記録するヒットとなった。また、ノルウェーのアルバム・チャートでは9週連続でトップ20入りし、最高6位を記録して、カルロスのソロ・プロジェクトによる作品としては初めて、同国でトップ10入りを果たした。
William Ruhlmannはオールミュージックにおいて5点満点中3点を付け「軽めの内容だが、カルロス・サンタナの作品の中でも特に楽しめるものの一つで、彼がここ10年にバンド外で発表してきたアルバムとしては、特に売れただけのことはある」と評している。また、J.D.コンシダインは1983年6月9日付の『ローリング・ストーン』誌のレビューで5点満点中3点を付け「音楽性を広げようという熱意が見られるのは良いが、残念なことに、幅を広げようとするあまり質が損なわれている。『ハバナ・ムーン』は名盤となるはずが、単に良いアルバムで終わっている」と評している。
収録曲

2. 4. 6. 7.はインストゥルメンタル。
ウォッチ・ユア・ステップ - "Watch Your Step" (Phil Belmonte, Bobby Parker) - 4:01
ライトニン - "Lightnin'" (Carlos Santana, Booker T. Jones) - 3:51
フー・ドゥ・ユー・ラヴ - "Who Do You Love?" (Ellas McDaniel) - 2:55
マッドボーン - "Mudbone" (C. Santana) - 5:52
ワン・ウィズ・ユー - "One with You" (B. T. Jones) - 5:21
エクアドル - "Ecuador" (C. Santana) - 1:11
キリマンジャロの伝説 - "Tales of Kilimanjaro" (C. Santana, Alan Pasqua, Armando Peraza, Raul Rekow) - 4:50
ハバナ・ムーン - "Havana Moon" (Chuck Berry) - 4:10
ティファナ・ナイト - "Daughter of the Night" (Hasse Huss, Mikael Rickfors) - 4:19
星降るメキシコ - "They All Went to Mexico" (Greg Brown) - 4:51
ベレーダ・トロピカル - "Vereda Tropical" (Gonzalo Curiel) - 4:59
参加ミュージシャン

カルロス・サンタナ - ギター、パーカッション、バッキング・ボーカル
グレッグ・ウォーカー - リード・ボーカル(on #1, #9)
キム・ウィルソン - リード・ボーカル(on #3)、ハーモニカ(on #2, #3, #4, #5, #8)、バッキング・ボーカル(on #3. #8)
ブッカー・T・ジョーンズ - リード・ボーカル(on #5, #8)、キーボード(on #1, #2, #4, #5, #8, #9, #10)
ウィリー・ネルソン - リード・ボーカル(on #10)
ホセ・サンタナ - リード・ボーカル、ヴァイオリン(on #11)
ジミー・ヴォーン - ギター(on #2, #3, #4, #5, #8)
クリス・ソルバーグ - リズムギター(on #7)
バリー・ベケット（英語版） - キーボード(on #1, #3, #4, #5, #9, #10)
リチャード・ベイカー - キーボード(on #6)
アラン・パスクァ - キーボード(on #7)
デヴィッド・フッド - ベース(on #1, #9, #10)
キース・ファーガソン - ベース(on #2, #3, #4, #5, #8)
デヴィッド・マーゲン - ベース(on #7)、パーカッション(on #6)
グレアム・リアー - ドラムス(on #1, #7, #9, #10)、パーカッション(on #6)
フラン・クリスティーナ - ドラムス(on #2, #3, #4, #5, #8)
アルマンド・ペラーサ - ボンゴ(on #5)、パーカッション(on #1, #3, #6, #7, #8, #10)
ラウル・リコウ - コンガ(on #5)、バッキング・ボーカル(on #3, #8, #10)
オレステス・ヴィラト - ティンバレス(on #5)、フルート(on #6)、パーカッション(on #1, #3, #7, #8, #10)、バッキング・ボーカル(on #3, #8, #10)
アレックス・リガートウッド - パーカッション(on #6)
フラコ・ヒメネス - アコーディオン(on #10)
ルイス・ゴンザレス - バホ・セクスト(on #11)
タワー・オブ・パワー・ホーン・セクション(on #1)
ミック・ジレット - トランペット(on #10)
ホセ・サルセド、オスカー・チャベス - トランペット(on #11)
クレア・フィッシャー - ストリングス・アレンジ(on #11)
エミリオ・カスティロ - バッキング・ボーカル(on #3)
Candelario López, Roberto Moreno - バッキング・ボーカル(on #11)
ダニエル・パルカ

| ラグナ・ユニオン・コットンファーマーズ |
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 シカゴ・ホワイトソックス時代 (2018年8月4日)
基本情報
国籍:   アメリカ合衆国
出身地:  サウスカロライナ州グリーンビル郡グリーンビル
生年月日:   (1991-10-28) 1991年10月28日（33歳）
身長 体重:  6' 2" ＝約188 cm 220 lb ＝約99.8 kg
選手情報
投球・打席:  左投左打
ポジション:  外野手
プロ入り:  2013年 MLBドラフト3巡目
初出場:  MLB/ 2018年4月25日 KBO/ 2020年8月23日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  グリーア高等学校（英語版）  ジョージア工科大学  シカゴ・ホワイトソックス (2018 - 2019)  サムスン・ライオンズ (2020)  ラグナ・ユニオン・コットンファーマーズ (2024 - )
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
ダニエル・ベネット・パルカ（Daniel Bennett Palka, 1991年10月28日 - ）は、アメリカ合衆国サウスカロライナ州グリーンビル郡グリーンビル出身のプロ野球選手（外野手）。左投左打。リーガ・メヒカーナ・デ・ベイスボル（メキシカンリーグ）のラグナ・ユニオン・コットンファーマーズ所属。
経歴 > プロ入り前

2010年のMLBドラフト19巡目（全体591位）でフィラデルフィア・フィリーズから指名されたが、入団せずにジョージア工科大学へ進学した。
経歴 > プロ入りとダイヤモンドバックス傘下時代

2013年のMLBドラフト3巡目（全体88位）でアリゾナ・ダイヤモンドバックスから指名され、プロ入り。契約後、傘下のパイオニアリーグのルーキー級ミズーラ・オスプレイ（英語版）でプロデビュー。A-級ヒルズボロ・ホップス（英語版）でもプレーし、2球団合計で68試合に出場して打率.310、9本塁打、48打点、3盗塁を記録した。
2014年はA級サウスベンド・シルバーホークス（英語版）でプレーし、97試合に出場して打率.248、22本塁打、82打点、9盗塁を記録した。
2015年はA+級バイセイリア・ローハイドでプレーし、129試合に出場して打率.280、29本塁打、90打点、24盗塁を記録した。オフにはアリゾナ・フォールリーグに参加し、ソルトリバー・ラフターズ（英語版）に所属した。
経歴 > ツインズ傘下時代

2015年11月10日にクリス・ハーマンとのトレードで、ミネソタ・ツインズへ移籍した。
2016年は傘下のAA級チャタヌーガ・ルックアウツとAAA級ロチェスター・レッドウイングスでプレーし、2球団合計で133試合に出場して打率.254、34本塁打、90打点、9盗塁を記録した。オフの11月18日にルール・ファイブ・ドラフトでの流出を防ぐために40人枠入りした。
2017年はルーキー級ガルフ・コーストリーグ・ツインズとAAA級ロチェスターでプレーし、2球団合計で90試合に出場して打率.274、12本塁打、44打点、2盗塁を記録した。
経歴 > ホワイトソックス時代

2017年11月3日にウェイバー公示を経てシカゴ・ホワイトソックスへ移籍した。
2018年は開幕を傘下のAAA級シャーロット・ナイツで迎え、4月24日にメジャー初昇格を果たした。翌25日のシアトル・マリナーズ戦にて「6番・指名打者」で先発出場してメジャーデビュー（この試合は4打数無安打1打点）。以降はメジャーに定着して9月2日には20本塁打に到達。最終的には27本塁打を放ったが、三振率34.1%（153三振）と確実性に課題が残った。
2019年は前年以上の活躍が期待されたが大苦戦し、AAA級シャーロットでは106試合に出場して27本塁打を放ったものの、メジャーでは30試合に出場して打率.107、2本塁打、三振率37.6%という惨憺たる結果に終わった。11月21日にヤズマニ・グランダルの加入に伴ってDFAとなり、25日にマイナー契約でAAA級シャーロットへ配属された。
経歴 > サムスン・ライオンズ時代

2020年7月29日、韓国・KBOリーグのサムスン・ライオンズと契約。ここでは51試合に出場して打率.209、8本塁打、23打点という結果に終わり、シーズン終了後に2021年保留選手名簿から外され自由契約選手となった。
経歴 > ナショナルズ傘下時代

2021年4月6日にワシントン・ナショナルズとマイナー契約を結んだ。AAA級ロチェスター・レッドウィングスでは106試合に出場し、打率.256、18本塁打、58打点を記録したが、メジャー昇格の機会はなかった。シーズン終了後にFAとなった。
経歴 > メッツ傘下時代

2021年12月13日にニューヨーク・メッツとマイナー契約を結んだ。2022年はAAA級シラキュース・メッツで109試合に出場し、打率.263、26本塁打、79打点と、マイナーでは長距離砲として結果を残した。オフの11月10日にFAとなった。
経歴 > レッドソックス傘下時代

2023年2月24日にボストン・レッドソックスとマイナー契約を結んだ。AAA級ウースター・レッドソックスで79試合に出場して打率.233、12本塁打、48打点という成績に終わり、7月30日に自由契約となった。
経歴 > メッツ傘下時代（2期目）

2023年8月26日にニューヨーク・メッツと再びマイナー契約を結んだ。AAAシラキュース・メッツでは23試合に出場したが、打率.250、5本塁打、12打点という成績に終わった。オフの11月6日にFAとなった。
経歴 > メキシカンリーグ時代

2024年1月9日にリーガ・メヒカーナ・デ・ベイスボル（メキシカンリーグ）のオアハカ・ウォーリアーズと契約したが、開幕前に退団した。5月17日に同リーグのラグナ・ユニオン・コットンファーマーズと契約。41試合に出場して打率.298、10本塁打、35打点を記録した。
詳細情報 > 年度別打撃成績

| 年  度 | 球団 | 試合 | 打席 | 打数 | 得点 | 安打 | 二塁打 | 三塁打 | 本塁打 | 塁打 | 打点 | 盗塁 | 盗塁死 | 犠打 | 犠飛 | 四球 | 敬遠 | 死球 | 三振 | 併殺打 | 打率 | 出塁率 | 長打率 | OPS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2018 | CWS | 124 | 449 | 417 | 56 | 100 | 15 | 3 | 27 | 202 | 67 | 2 | 1 | 0 | 0 | 30 | 3 | 2 | 153 | 7 | .240 | .294 | .484 | .778 |
| 2019 | CWS | 30 | 93 | 84 | 4 | 9 | 0 | 0 | 2 | 15 | 4 | 0 | 1 | 0 | 0 | 8 | 0 | 1 | 35 | 3 | .107 | .194 | .179 | .372 |
| 2020 | サムスン | 51 | 217 | 196 | 17 | 41 | 7 | 0 | 8 | 72 | 23 | 2 | 0 | 0 | 3 | 18 | 0 | 0 | 58 | 5 | .209 | .272 | .367 | .639 |
| MLB：2年 | MLB：2年 | 154 | 542 | 501 | 60 | 109 | 15 | 3 | 29 | 217 | 71 | 2 | 2 | 0 | 0 | 38 | 3 | 3 | 188 | 10 | .218 | .277 | .433 | .710 |
| KBO：1年 | KBO：1年 | 51 | 217 | 196 | 17 | 41 | 7 | 0 | 8 | 72 | 23 | 2 | 0 | 0 | 3 | 18 | 0 | 0 | 58 | 5 | .209 | .272 | .367 | .639 |
2020年度シーズン終了時
詳細情報 > 年度別守備成績

| 年 度 | 球 団 | 一塁（1B）> 試  合 | 一塁（1B）> 刺殺 | 一塁（1B）> 補殺 | 一塁（1B）> 失策 | 一塁（1B）> 併殺 | 一塁（1B）> 守備率 | 左翼（LF）> 試  合 | 左翼（LF）> 刺  殺 | 左翼（LF）> 補  殺 | 左翼（LF）> 失  策 | 左翼（LF）> 併  殺 | 左翼（LF）> 守 備 率 | 右翼（RF）> 試  合 | 右翼（RF）> 刺  殺 | 右翼（RF）> 補  殺 | 右翼（RF）> 失  策 | 右翼（RF）> 併  殺 | 右翼（RF）> 守 備 率 |
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| 2018 | CWS | - | - | - | - | - | - | 26 | 34 | 1 | 0 | 0 | 1.000 | 43 | 58 | 2 | 0 | 1 | 1.000 |
| 2019 | CWS | 1 | 4 | 0 | 0 | 0 | 1.000 | - | - | - | - | - | - | 23 | 26 | 2 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2020 | サムソン | 11 | 65 | 9 | 2 | 6 | .974 | 8 | 9 | 9 | 0 | 0 | 1.000 | 6 | 6 | 0 | 0 | 1 | 1.000 |
| MLB | MLB | 1 | 4 | 0 | 0 | 0 | 1.000 | 26 | 34 | 1 | 0 | 0 | 1.000 | 66 | 84 | 4 | 0 | 1 | 1.000 |
| KBO | KBO | 11 | 65 | 9 | 2 | 6 | .974 | 8 | 9 | 9 | 0 | 0 | 1.000 | 6 | 6 | 0 | 0 | 1 | 1.000 |
2020年度シーズン終了時
詳細情報 > 背番号

18（2018年 - 2019年）
69（2020年）
流線形車両

LMS鉄道のプリンセス・コロネーション級蒸気機関車「ダッチェス・オブ・ハミルトン」
流線形車両（りゅうせんけいしゃりょう、流線型車両とも）は、空気抵抗を減らすために流線デザインを採用した車両である。19世紀中には既に流線形の鉄道車両が運転されたり、流線形を意識したボディを持った自動車が試作されたりしていたが、1934年のクライスラー・エアフロー（英語版）の発売と前後して、鉄道や航空機でも相次いで流線形を採用したものが現れ、1930年代は流線形の時代となった。
この記事では、交通機関別に流線形が登場して1930年代に大きく広まる頃を中心に、その後の流れも含めて説明する。また車両だけでなく、航空機と船についても説明を行う。
流線形をめぐる時代の流れ

抵抗を減らすために造形を工夫することは、古い時代から船の水面下において行われており、19世紀には水の抵抗を低減する理論的な研究もされるようになった。20世紀に入ると航空機が出現し、流体力学の問題が航空機の飛行に死活的な影響を与えることから、空気力学の研究が真剣に行われるようになった。ただし初期の航空機は、プロペラが先端にある関係で前頭部を流線形にしづらく、飛行船において先に流線形化が試みられた。
一方、19世紀の産業革命により工業製品の大量生産が行われるようになったが、この時代の技術では単純な造形の製品のみが機械的な大量生産の対象となっていた。これに対し手作り的な装飾を重視し柔らかい曲線で構成された工芸品などの価値を主張するアール・ヌーヴォーが登場する。20世紀に入ると、もはや無視できないほど工業製品が溢れるようになり、こうした工業製品にも適した機能的な美しさを追求しようとするアール・デコが発展するようになる。1925年にパリで開かれたパリ万国博覧会は「アール・デコ博覧会」とも呼ばれる。アメリカ合衆国はこの博覧会に不参加であったが、博覧会後はアール・デコ調の製品がアメリカに流れ込み、この潮流に呑み込まれていく。
そしてそのアメリカにおいて、アール・デコをさらに大規模工業生産に適合させて大衆化した工業デザイン（インダストリアルデザイン）という分野が誕生した。機能性と効率性を重視するが、必ずしも直線的なデザインではなく曲線を微妙に組み合わせた造形とされ、そうした潮流の一つとして流線形デザインがある。
形容詞のstreamlined（流線形の）という言葉が初めて使われたとされるのは1909年であり、自動車メーカーが自社の車の流れるような線を表現するために用いられていた。1910年代から1920年代にかけて、未来の交通機関は空気抵抗の低減のために流線形となるだろうとの予測が現れるようになり、実際に流線形の自動車も登場した。1934年にクライスラーから、初めて流線形の車体を持つことを前提に最初から設計された量産市販車としてクライスラー・エアフロー（英語版）が発売され、これが大きなきっかけとなり、流線形の時代が始まることになる。streamlining（流線形化）という言葉もこの年から一般的に使われるようになった。他の交通機関においてもこれと前後して、航空機のダグラス DC-3（1935年）や、ユニオン・パシフィック鉄道のM-10000（1933年）、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のパイオニア・ゼファー（1934年）など、流線形を採用するものが登場した。
こうして流線形のイメージが大衆に浸透すると、それにあやかって交通機関以外でのデザインに応用されるようになった。ゴルフクラブや扇風機のように、空気抵抗の影響の可能性がある製品もあったが、料理を運搬するカートやミルクボトルのようにほとんど空気抵抗の考えられないものまで流線形デザインが採用されることがあった。人間工学的に設計して障害因子を排除するという意味合いを持つようになったのである。そもそも静止している建築物にも流線形デザインが採用されることがあったが、高層ビルでは風の影響を低減する必要があることから、流線形が実際的な意味を持つこともあった。机、ラジオ、椅子といった製品から、女性のファッションにまで流線形デザインの影響が見られ、ヨーロッパのアール・デコに対するアメリカの新様式を示していた。
一方で、静止した物体にまで流線形デザインが適用されたのは、工業生産上の要請でもあった。鋼材のスタンピングプレスによって部品を安価に大量生産するとき、鋭いエッジやコーナーを作ることができないという技術的な理由によって、丸みのある柔らかい形態をとらなければならなかった。これに合わせて全体の外観を工業デザイナーが整えると、自然と流線形と感じられるようなデザインになることがあった。
→「ストリームライン・モダン」も参照
工学的側面

流線は、空気や水のような流体の微小部分の流路を示す線である。一様に流れている流体の中に物体を入れたときに、その物体の表面が流線で囲まれるならば、その物体は流線形となっている。一方、流線がどこかで物体表面から離れてしまうときは、その物体は流線形ではない。流線が物体表面から離れている部分の内側では、流体が渦を巻いており、全体として物体に対して静止に近くなるため、死水領域と呼ばれる。
物体が流体の中を運動するときに受ける抵抗は、流体と物体表面の間の摩擦によって生じる摩擦抵抗と、死水領域において流体が渦を巻く運動エネルギーの分だけ余計な仕事をするために生じる形状抵抗からなっている。理想的な流線形になっていれば、形状抵抗はほとんどなく摩擦抵抗が全抵抗の大半を占める。摩擦抵抗が同一の物体でも、流線形でない物体は流線形の物体に比べて死水領域が大きくなり大きな形状抵抗を受け、全体の抵抗が数倍となることがある。
抵抗を低減するためには、前端が尖っている方が良いと考えがちだが、実際には前端はずんぐりとしていて、後端が尖っている方が抵抗が少ない。水滴の形状がほぼこれに相当する。前端の形状より後端の形状の方が、全体の空気抵抗に与える影響が大きい。前端が尖っていると、斜めの流体に当たった時に剥離が生じやすくなり、また後端についても完全に尖っていると横風に対する抵抗が増すため、少し丸めた方が良い。幅に比べて長さが長い、とても細長い物体では、死水領域がほとんどなくなり形状抵抗が小さくなるが、表面積が大きくなって摩擦抵抗も増えるため、全体としての抵抗では不利となる。摩擦抵抗があまり大きくならない範囲で形状抵抗を減らそうとすると、長さと幅の比率は3対1から4対1程度が良いとされ、そのとき最大断面となる場所は前端から3分の1くらいに置くとよい。飛行船のように、同一体積での抵抗を最小限にしたい場合には、長さと幅の比率は5対1程度まで長くすることがある。
現実に車両を設計する際には、真の流線形を適用するのが困難な場合がある。理論通りの流線形の車体にすると、自動車はとても細長くなって、街頭を走行するのに差し支えることになる。後部が長いとリアウィンドウが斜めになって後方の視界が悪くなる。また理論通りの流線形では前部と後部の形状は異なるが、鉄道車両の場合はどちら方向も前部となりうるので、妥協が必要である。
第二次世界大戦後には、自動車の後部を縦に断ち切ったような形状とすることで後部視界を改善するとともに、この形状によって生じる後部の気流の渦を、端部で境界制御層を作り出して制御する技術が生まれ、長い後端部を不要とした。
一方で、高速で走行するものには流線形とする意味があるが、低速走行では空気抵抗が全抵抗に占める割合が小さくなるため、あまり意味がない。たとえば、一般市街地を走る路線バスなどでは、停車回数が多く、最高速度もそれほど高くないため、流線形車体にする意味はほとんどない。
流線形鉄道車両 > 流行以前

実用的な鉄道が初めて営業運転を開始してまもなく、1833年にはアメリカ合衆国において早くも鉄道車両を流線形化する提案が生まれている。ベッセマー製鋼法を発明したヘンリー・ベッセマーも1847年に、先頭部をラウンド化し連結部分に全周幌を付けることで空気抵抗を低減するデザインを提案し、実際に試験列車を設計したものの、事故に遭って実験を行うことはできなかった。1865年にはアメリカのサミュエル・カルスロップが、先頭部と末尾部を鋭く尖らせて全体を矢じりのようにした流線形の蒸気機関車列車の編成を特許出願した。
フレデリック・アダムス（英語版）は、1893年に空気抵抗が列車の速度に与える影響に関する著作を出し、その中で流線形列車の詳細図面を示している。車両の連結部を全周幌で覆い、地面ぎりぎりまで流線形の覆いをつけ、機関車の前頭部はスラントした形状に、最後尾は丸みを帯びた形状にされていた。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道において1900年に、機関車以外を実際にこの形状に改造した車両で走行実験が行われ、この鉄道における速度記録を達成し、大いに注目を集めた。しかし得られる速度効果と経済性の比較から、実用車両として採用されることはなかった。
記録の残るかぎりで最初に流線形を取り入れた営業列車は、フランスでパリ-リヨン-マルセイユ間で19世紀の終わりころから運転されたものである。「風切り号」と呼ばれた蒸気機関車は、煙室前面部に円錐形状を取り入れ、運転室をV字形状とし、煙突と蒸気溜めを一体化するといった設計がなされ、流線効果があったとされる。
流線形鉄道車両 > 第二次世界大戦前

この時代は外見上の流線形外被をかぶせただけのものも多く、抵抗軽減の効果が認められないうえ整備に支障を来たし（イギリスのLNER A4形のように科学的に空気抵抗減少を検討したのもあるが）、「気流の乱れのせいで排煙が車体に絡みつく（サザン鉄道マーチャント・ネイビー級）」、「ゴミが上部に溜まってトンネルに入るたびに舞う（ニュージーランド国鉄Ka型（英語版））」といったトラブルを引き起こすものもあった。
この時代の流線形車両は、美しさをアピールする目的が主で流体力学的な効果を発揮することはほとんどなく、やがて第二次世界大戦がはじまるとほとんどの車両がカバーを外されて流線形ではなくなった。第二次世界大戦後に流線形に復元されたものは少ない。
流線形鉄道車両 > 第二次世界大戦前 > ヨーロッパ

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シーネンンツェッペリン（左）は実験的に終わったが、その影響を受けてディーゼル特急フリーゲンダー・ハンブルガー（右、SVT137 225編成、ライプツィヒ中央駅）が開発された
ドイツで最初の高速流線形車両は、1930年に製造されプロペラ推進を取り入れた実験的な車両であるシーネンツェッペリンである。1931年6月21日、シーネンツェッペリンはベルリン - ハンブルク間の走行で、230 km/hの平均速度記録を達成した。しかし1両のみの運行では運行効率が悪く、混雑したプラットホームの脇をむき出しのプロペラを回して通過するのは危険であり、量産されることなく終わった。
シーネンツェッペリンの経験を受けて、1932年にディーゼル特急車両フリーゲンダー・ハンブルガーが製作された。空気抵抗の低減と車両の軽量化を徹底し、2両編成で77人乗りの車両に410馬力ディーゼルエンジンを2台搭載した。ベルリン - ハンブルク間の286 kmを2時間18分、表定速度124 km/hで走り、最高速度は160 km/hに達した。1933年5月15日から定期運行が開始された。これが鉄道における流線形の時代の始まりを告げるものとなった。この車両は故障が多く保守に苦しめられて、運休も多かったが、改良しながら増備されることになり、定員を増やすために3両連結にしたもの、電気式ディーゼルから液体式ディーゼルにしたものなどが開発され、運行もベルリンから各都市を結ぶものへと拡大していった。1938年には最高速度215 km/hを達成した。
フランスでは、ブガッティがガソリンエンジンを搭載し液体変速機を通して駆動する方式の気動車（ブガッティ式気動車（フランス語版））を1933年に製作した。前面は膨らみを持ったスラント形状である。1935年にはパリ - ストラスブール間で平均130 km/hを達成し、当時のフランス鉄道網を構成していた複数の鉄道会社で導入された。またミシュランは1929年からミシュリーヌというゴムタイヤで走行する流線形ディーゼル動車を開発した。北部鉄道では1934年から、ミシュリーヌを使った列車をパリ - リール間で営業運転開始し、表定速度96 km/hを出していた。フランスではこの時期に他にも複数のメーカーが流線形気動車を開発・投入している。
イタリアでは、1936年にイタリア国鉄ATR100形気動車（イタリア語版）が登場した。流線形ディーゼル動車で、振り子式であった。イギリスにおいても、グレート・ウェスタン鉄道やロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道で流線形気動車の試みがあり、このほかデンマークやポーランドにも流線形気動車があった。
ドイツは蒸気機関車でも流線形を採用し、1934年に03形の1両に流線形カバーを取り付ける改造を行い、1935年には流線形を全面的に採用した05形が製造された。高速試験機に指定された05 002は1935年7月26日に195.7 km/h、1936年5月11日には200.4 km/hの速度記録を達成した。05形はその後ベルリン - ハンブルク間の特急列車牽引に充当された。続いて流線形タンク機関車として61形と60形が製造され、流線形の専用客車を牽引、もしくは推進する形でベルリン - ドレスデン間やハンブルク - リュベック間などで運用された。1939年には01形や03形の増備車を改設計した01.10形と03.10形が流線形車体で製造されたが、第二次世界大戦の勃発により01.10形は55両、03.10形は60両で製造を中止した。このほかにも06形や19.10形といった流線形蒸気機関車が試作されたが、第二次世界大戦の影響もあって充分な成果を出さずに終わった。
イギリスでは流線形列車の開発は1934年にグレート・ウェスタン鉄道（GWR）が比較的低速のレールカーを導入したことや、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）が流線形のA4形蒸気機関車の牽引する「シルバー・ジュビリー」の運転を開始したことに始まる。この目的で製造されたA4形蒸気機関車4468号機「マラード」は、1938年に203 km/hで走行し、蒸気機関車としての世界最高速度記録を達成した。GWRもLNERへの対抗から1935年にキング級とカースル級の各1両を流線形に改造したが、改造が応急的であったこともあり短命に終わった。同じくLNERに刺激されたロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）も1937年に流線形のプリンセス・コロネーション級蒸気機関車を導入している。サザン鉄道（SR）は1941年にマーチャント・ネイビー級、1945年にはウェストカントリー級（1946年以降の製造分はバトル・オブ・ブリテン級）と流線形蒸気機関車を製造したが、その流線形は空気抵抗の削減より客車用の洗浄機で洗車を行うことを目的とした特異なものであった。
フランスにおいても1930年代に流線形蒸気機関車が登場した。パリ・リヨン・地中海鉄道（フランス語版）は旧来の蒸気機関車に流線形ケーシングを取り付けて流線形化した機関車を投入した。これに3両編成の客車を連結し、客車も全周幌と床下までのスカートを取り付けて美しい彩色をし、パリ - ディジョン間で1935年から営業運行を行った。1937年にはパリ - マルセイユ間でも営業運行が始まり、このうちパリ - リヨン間は表定速度97.8 km/hに達した。
フェッロヴィーエ・デッロ・スタート（イタリア国鉄）では3両編成のETR200を流線形電車として開発した。開発は1934年に始まり、1937年から運行された。1937年からボローニャ - フィレンツェ - ローマ - ナポリ間で営業運行を開始した。1939年にETR212はボローニャからミラノまでの走行で、平均速度171 km/h、最高速度203 km/hを達成した。
流線形鉄道車両 > 第二次世界大戦前 > アメリカ合衆国

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ユニオン・パシフィック鉄道M-10000（左）とシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道ゼファー（右）
世界恐慌による急激な売り上げ減少に直面して、アメリカの鉄道でもディーゼルエンジンを動力とし、車体を軽量化・流線形化して高速運転を行い、魅力のあるデザインで耳目を引き付けるという、ドイツと同様のコンセプトに取り組み始めた。ユニオン・パシフィック鉄道のM-10000形は、ディーゼルエンジンを動力とし、アメリカで初の流線形車両となった。1934年から営業運転を開始し、表定速度は90 km/h程度で運行された。さらに編成長を伸ばしたM-10001形が追加発注され、この編成により1934年10月22日にロサンゼルス - シカゴ - ニューヨーク間5,244キロメートルの大陸横断速度記録達成に挑戦し、計56時間55分で走破し平均速度は92 km/hを達成した。シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道も、ゼファーを同年に投入し、シカゴ万国博覧会に展示され、各都市で一般大衆への展示、映画への登場などを経て営業運行が開始された。従来の蒸気機関車列車に比べて初期費用は2倍ほどであったものの、運転や保守の費用は半分程度に低減された。
ガルフ・モービル・アンド・ノーザン鉄道（英語版）は、レベル（英語版）を1935年に導入した。オットー・クーラー（英語版）による設計で、連接車ではなく通常の連結構造でディーゼル推進の車両であった。前面がスラントした流線形で、高張力鋼のフレームにアルミ板を貼った構造であった。またニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は、コメット（英語版）を1935年に投入した。
蒸気機関車でも流線形化が試みられ、1935年にミルウォーキー鉄道が特急「ハイアワサ（英語版）」牽引用に2動軸のミルウォーキー鉄道A型蒸気機関車（英語版）を投入し、これにより旅客が増加して客車増結が必要になったことから、同様の外観で3動軸化したミルウォーキー鉄道F7型蒸気機関車（英語版）も1938年に投入された。
ニューヨーク - シカゴ間の看板ルートには、ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急と、ペンシルバニア鉄道のブロードウェイ特急という2本の特急列車が競合して運行されていた。両社ともこの特急列車の流線形化を構想し、本来は両社はライバルであったものの、合理化と標準化の時代になってきたことから両社で新型客車を共同開発することになり、共通の設計の16両編成客車に内装とカラーリングのみ独自のものを施すことになった。20世紀特急はヘンリー・ドレイファスが、ブロードウェイ特急はレイモンド・ローウィがデザインを担当した。機関車は、20世紀特急用にニューヨークセントラル鉄道Jクラス蒸気機関車が、ブロードウェイ特急用にはペンシルバニア鉄道K4s形蒸気機関車が用意され、どちらも流線形化されていた。1938年に両社とも同時に運行が開始された。
電気機関車においても、ペンシルバニア鉄道がレイモンド・ローウィ設計による独特のデザインでペンシルバニア鉄道GG1形電気機関車を投入した。また電車でも流線形車両があらわれ、1941年にシカゴ・ノースショアー・アンド・ミルウォーキー鉄道が4両連接構造のエレクトロライナーをシカゴ - ミルウォーキー間に導入し、最高速度は135 km/hに達した。
こうしたアメリカ合衆国の流線形車両では、鉄道会社や車両メーカーの関係者ではない、外部の工業デザイナーが参画したことが特徴となっている。
流線形鉄道車両 > 第二次世界大戦前 > 日本

流線形の流行は日本にも影響した。1929年 (昭和4年)に鉄道省（国鉄）は、C51形のうちの1両であるC51 61を半流線型に試験改造、1934年（昭和9年）にはC53形のうちの1両を流線形に改造することを決定しC53 43が選ばれた。しかしC53形の改造を担当した島秀雄は、当時の日本の列車は最高でも100 km/hを超えることがないため、空気抵抗を減らす実質的な効果はほとんどないと考えていた。そのためこの機関車は、排気を上にそらすような空気流を作り出すことを考えて設計された。改造された機関車は燃料消費や牽引力や除煙効果の比較試験はされなかった。
この機関車は一般から大変な好評を博し、つづいて国鉄はC55形21両を流線形で製造することを決定した。また、EF55形電気機関車、キハ43000形気動車、モハ52形電車も流線形で製造された。当時日本の支配下にあった南満洲鉄道（満鉄）でも、流線形のパシナ型蒸気機関車が設計され、これと統一した設計による客車を用いて特急「あじあ」が運転された。私鉄でも名鉄3400系電車や京阪1000型電車 (2代)が登場している。
流線形蒸気機関車は覆いが付けられているため、検査や修理に多大な手間がかかった。第二次世界大戦の勃発後、労働力の不足によりこの問題は深刻化し、ついに覆いは取り外された状態で運行されることになった。