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Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE
収録内容 > 本編映像 > Disc 2

ミラクルワンダーマジック
獣と薔薇
UTAGE Tonight
パレードは終わらない ‐Life is an Adventure‐
White Love
Single Medley
真夜中のシャドーボーイ
Dreams come true
Your Seed
Lucky-Unlucky
愛だけがすべて -What do you want?-
COSMIC☆HUMAN
Come On A My House
明日へのYELL
収録内容 > 特典映像 > 初回限定盤

DVDではDisc 3、Blu-rayではDisc 2に収録。
『Hey! Say! JUMP LIVE 2019 in Taipei 〜TRAVELING!!〜 』（119分収録）
「ありがとう」〜世界のどこにいても〜
ウィークエンダー
キミアトラクション
Dreams come true
ファンファーレ!
スギルセツナ - Hey! Say! BEST
ガンバレッツゴー! - Hey! Say! 7
Journey
Born in the EARTH
Beat Line
Fantastic Time
Ride With Me
BANGER NIGHT
上を向いて歩こう
Your Seed
Eve
OVER
Give Me Love
Single Medley
Ultra Music Power
SUPER DELICATE
真夜中のシャドーボーイ
愛すればもっとハッピーライフ
マエヲムケ
Lucky-Unlucky
COSMIC☆HUMAN
AinoArika
愛だけがすべて -What do you want?-
真剣SUNSHINE
Come On A My House
明日へのYELL
White Love
YOU & I
「上を向いて歩こう」ビデオ・クリップ&メイキング（35分収録）
収録内容 > 特典映像 > 通常盤

約60分収録。DVDではDisc 2、Blu-rayではDisc 1に収録。
オマケ映像
チャート成績

DVDは8.2万枚、Blu-rayが10.1万枚を売り上げ、8月17日付「オリコン週間DVDランキング」「オリコン週間BDランキング」でそれぞれ初登場1位を記録。また、「ミュージックDVD・BDランキング」でも10作連続通算10作目の1位となった。
コンサートツアー > Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE

| タイトル | 年 | 公演日 | 公演時間 | 会場 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2019年 | 11月29日 | 18:00 | 京セラドーム大阪 |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2019年 | 11月30日 | 17:00 | 京セラドーム大阪 |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2019年 | 12月01日 | 16:00 | 京セラドーム大阪 |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2019年 | 12月20日 | 18:00 | ナゴヤドーム |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2019年 | 12月21日 | 17:00 | ナゴヤドーム |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2019年 | 12月22日 | 16:00 | ナゴヤドーム |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2019年 | 12月28日 | 18:00 | 東京ドーム |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2019年 | 12月29日 | 18:00 | 東京ドーム |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2019年 | 12月30日 | 18:00 | 東京ドーム |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2020年 | 01月01日 | 18:00 | 東京ドーム |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2020年 | 01月11日 | 17:00 | 福岡 ヤフオク!ドーム |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2020年 | 01月12日 | 17:00 | 福岡 ヤフオク!ドーム |
| Hey! Say! JUMP LIVE TOUR 2019-2020 PARADE | 2020年 | 01月13日 | 16:00 | 福岡 ヤフオク!ドーム |
コンサートツアー > Johnny's presents Hey! Say! JUMP LIVE 2019 in Taipei

| タイトル | 年 | 公演日 | 公演時間 | 会場 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Johnny's presents Hey! Say! JUMP LIVE 2019 in Taipei | 2019年 | 10月5日 | 19:00 | 台北アリーナ |
| Johnny's presents Hey! Say! JUMP LIVE 2019 in Taipei | 2019年 | 10月6日 | 17:00 | 台北アリーナ |
ファクンド・ファリアス

ファクンド・エルナン・ファリアス（Facundo Hernán Farías, 2002年8月28日 - ）は、アルゼンチン・サンタフェ州サンタフェ出身のサッカー選手。エストゥディアンテス・デ・ラ・プラタ所属。ポジションはMF。
クラブ経歴

2015年にCAコロンのユースアカデミーに入所。2019年にトップチームに昇格。11月3日のアトレティコ・トゥクマン戦でプロデビュー。2020年11月22日のデフェンサ・イ・フスティシア戦ではプロ初ゴールを記録。プロ2年目の2020-21シーズンは9試合の出場ながら3ゴールを記録。
2023年7月29日、メジャーリーグサッカーのインテル・マイアミCFに移籍した。
2025年1月31日、エストゥディアンテス・デ・ラ・プラタに移籍した。
馬瓜エブリン

馬瓜 エブリン（まうり エブリン、1995年6月2日 - ）は、日本の女子バスケットボール選手。デンソーアイリス所属。ポジションはCF。180cm。
実妹である馬瓜ステファニーもバスケットボール選手。
経歴

愛知県豊橋市でガーナ出身の両親の間に生まれ、愛知郡東郷町で育つ。14歳のときに日本代表として国際大会に出場するために、家族で日本国籍を取得した（未成年の馬瓜姉妹だけ帰化することは制度上できず、一家で帰化するしかなかった）。
東郷中学校卒業後に進学した桜花学園高校で高校三冠獲得、U-17日本代表にも選出され世界選手権ベスト4。
2014年、アイシン・エィ・ダブリュ ウィングス（現：アイシン ウィングス）に加入。同年にはアジア競技大会に出場する日本代表にも選ばれた。
2017年、トヨタ自動車アンテロープスに移籍。妹である馬瓜ステファニーも新人としてトヨタに加入している。
トヨタ内での高校の先輩、2学年上は三好南穂、ヒルライアン。
1学年上は河村美幸。
トヨタ自動車でWリーグ2020-21シーズン、2021-22シーズンの優勝メンバーとなった。
2022-23シーズンは、1シーズンどこのチームにも所属せず休養に充てることを自らのTwitterで発表した。
2022年8月、ステファニーとともに独自の3x3大会を開催。
2023年1月、前年10月より芸能事務所・ワタナベエンターテインメントに所属していたことが明らかになった。
2023年6月1日、デンソーアイリス加入。
2023年12月11日付でWリーグ所属選手が正会員として入会した日本バスケットボール選手会の副会長に就任。
日本代表歴

2012 U-17世界選手権
2014 アジア競技大会3位
2017 アジアカップ優勝
2018 ワールドカップ9位
2019 FIBAアジアカップ優勝
2020 FIBA東京2020予選大会
2021 東京オリンピック準優勝 - 1試合平均5.8得点
2024 パリオリンピック世界最終予選
人物

日本生まれ日本育ちのため、日本語が母語であるが、両親とは英語で会話していたため一般的な日本人よりは話せる。
2023年FIBAバスケットボール・ワールドカップではテレビ朝日の専属解説者として出演した。
NHK総合テレビジョンサンデースポーツの準レギュラーとして2023年4月から出演しているが、デンソーでの現役復帰後も、試合日程に支障をきたさなければ出演する意向を示している。
ドキュメンタリー

テレメンタリー2021「東京の日の丸〜馬瓜エブリン 26歳〜」（2021年8月、名古屋テレビ制作）
東京メトロ有楽町線

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: 「有楽町線」はこの項目へ転送されています。 旧「有楽町線新線」については「東京メトロ副都心線」をご覧ください。  西武鉄道の鉄道路線については「西武有楽町線」をご覧ください。
有楽町線（ゆうらくちょうせん）は、埼玉県和光市の和光市駅から東京都江東区の新木場駅までを結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線である。和光市駅 - 小竹向原駅間は副都心線と線路・駅・施設を共用している。国土交通省監修『鉄道要覧』では、副都心線との共用区間も含めて8号線有楽町線と記載されているが、都市交通審議会における路線番号の区間は、和光市駅 - 小竹向原駅間が13号線、小竹向原駅 - 新木場駅間が8号線となっている。
路線名の由来は、有楽町を経由することから（後節も参照）。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「ゴールド」（#c1a470、金色）、路線記号はY。
概要

有楽町線は、東京都心部を概ね北西から南東に縦貫する路線である。A線（和光市→新木場方面）を基準とすると、和光市から小竹向原・池袋・飯田橋付近までは概ね南東方向に走り、飯田橋から市ケ谷までは南北線およびJR中央・総武緩行線に沿うような形で一旦南西に進路を変えるが、市ケ谷からは南東方向に進路を戻して、永田町・有楽町・豊洲と直進し、終点の新木場に至る。
和光市駅を出発すると、35‰の急勾配を上がって東武東上線の下り線を跨ぎ、しばらく並走する。都県境を跨ぎ、東上線が成増駅に接近する直前に当線は地下に潜り、地下鉄成増駅に到着する。東上線とは地下鉄赤塚駅・下赤塚駅まで並走した後、離れる。そして、西武有楽町線と合流した後に小竹向原駅に到着、出発して560 mほど進むと副都心線が分岐し、池袋駅までは当線の直下を走る線路別複々線をなし、同駅から新木場方面および渋谷方面へと分岐する。
地下区間は複線構造の開削工法を基本としながら、前述の副都心線並走区間は上下2段構造のトンネル、麹町駅および銀座一丁目駅は地上の道路幅が狭いことから上下2段構造になっている。本路線ではシールド工法（単線および複線トンネル）が大幅に採用されており、また永田町駅は駅シールド工法により建設された。特に千代田区麹町では三菱銀行麹町支店の真下を通過し、ビルの基礎杭が支障することから、地上9階建て・総重量10,600 tのビルをアンダーピニング（下受け）して地下鉄トンネルを構築する大規模な工事となった（ただし、同ビルは2004年2月に建て替えられ、現在は麹町ダイヤモンドビルとなった）。
さらに辰巳駅を出発すると33 - 34.5‰の急勾配で地上（高架線）へと上がって、東京臨海高速鉄道りんかい線と並行、直上にJR京葉線が合流すると終点の新木場駅に到着する。地下鉄成増駅前後 - 辰巳駅前後間約25 kmのトンネル連続区間は東京メトロで最長である。
月島 - 辰巳の各地下駅は東京湾が近く、高潮などの水害対策として、駅通路部に鋼鉄製の防潮扉を設置している。新富町の月島寄りと辰巳 - 新木場間には、トンネルの全断面を閉鎖する「防水扉」を設置している。通常はトンネル上部の機械室に収容しており、非常時には下降させてトンネルへの浸水を防ぐものである。
有楽町線は都営浅草線以外の全ての東京の地下鉄路線との接続駅を持つ。都営浅草線とは銀座一丁目駅 - 新富町駅間で交差し、近傍に都営浅草線の宝町駅があるが、乗換・接続駅には指定されていない。
概要 > 当線について

建設目的の一つには、車体規格が小さく編成長も短いことから輸送力増強に限界のある丸ノ内線の混雑緩和があった。池袋駅の乗り換えが便利であったため、日比谷線に対する千代田線同様、混雑の緩和に大きく寄与した。
また、1974年（昭和49年）の銀座一丁目 - 池袋間の開業にあたり、丸ノ内線中野坂上駅、日比谷線恵比寿駅に次いで、池袋駅に4基、銀座一丁目駅に2基の自動改札機が設置された。これは、当該区間では他線との改札内連絡がなかったため、集改札自動化の実証実験線区として好適であったためである。両端駅である池袋駅、銀座一丁目駅以外には自動改札機は設置されなかったが、有楽町線の全駅で磁気化券が発売されており、普通乗車券による出場にも対応していた。しかし、当時は他の路線での乗車券の磁気化が進んでおらず、効率的な運用ができなかったことから、営団成増（現・地下鉄成増）延伸時に一旦撤去され、当時の試みは失敗に終わっている。その他、大手町駅で採用された案内サインシステムを全面的に採用した。
有楽町線は、東京地下鉄において最初に埼玉県に延伸された路線である。東京地下鉄で東京23区外に延びている路線は、当線との重複区間がある副都心線を除くと当線と東西線のみであり、都営地下鉄も含めた東京の地下鉄全路線でも他に都営新宿線を加えた3路線のみである。
概要 > 路線データ

路線距離（営業キロ）：28.3 km（うち地上部：2.3 km）
軌間：1,067 mm
駅数：24駅（起終点駅含む）
複線区間：全線（小竹向原 - 池袋間3.2 kmは副都心線との線路別複々線）
電化区間：全線（直流1,500 V架空電車線方式）
閉塞方式：速度制御式（新CS-ATC）
有楽町線は段階的に路線の延伸を行ってきたことから、従来のCS-ATC方式から新CS-ATCへの切り換えは3区間に分けて実施した。2002年（平成14年）10月12日使用開始の池袋 - 新富町間を皮切りに、2012年（平成24年）8月4日に最後の区間となる新富町 - 新木場間が新方式に切り換えられた。
2010年（平成22年）5月22日からは以後のホームドア導入などを考慮し、全列車においてATO装置による自動列車運転を実施している 。
列車無線方式：誘導無線 (IR) 方式、デジタル空間波無線 (D-SR) 方式
最高速度：80 km/h
平均速度：41.3 km/h（2021年4月1日現在）
表定速度：33.2 km/h（2021年4月1日現在）
全線所要時分：51分10秒（2021年4月1日現在）
車両基地：和光検車区・和光検車区新木場分室・飯田橋検車区（営団時代に廃止）
工場：綾瀬工場（千代田線内）
地上区間：和光市駅付近（1.54 km）・新木場駅付近（820 m）
護国寺駅 - 江戸川橋駅間には、A線（新木場方面行き）で半径150.0 m、B線（和光市方面行き）で半径154.8 mの急曲線がある。これは当時の地方鉄道建設既定の160 m以下となり、特別設計区間である。
概要 > 路線名

「有楽町線」の名称は、1973年（昭和48年）11月1日から同年12月15日までの期間で一般公募が行われ、30,591通の応募があり、2,519種類の路線名が提案された。
その時の得票数第1位は「麹町線」であった。しかし、「麹」の漢字が当用漢字（当時）でないため難しく親しみにくいということ、2位「有楽町線」・5位「有楽線」などの「有楽町」に関する名称がついた内容が記載されたものが多かったこと、将来的に湾岸エリアに延伸する予定であり（選定当時）、延伸開通後有楽町が路線の中間点に位置することから、1974年（昭和49年）1月9日に「有楽町線」と決定した。
応募の中には「カンガルー線」（"有"楽町・池"袋" → 有袋類の連想）というものもあったという。
概要 > 建設費用

当路線の和光市 - 新木場間（有楽町線新線として建設された区間は含まない）の建設費用は総額4,920億円である。その内訳は土木関係費が2,961億5,032万8,000円、電気関係費が448億2,681万2,000円、車両関係費が658億5,965万4,000円、その他が851億6,320万6,000円となっている。
概要 > 軌道構造

当路線では国鉄（当時・日本国有鉄道）を除き、地下鉄・私鉄で初めて60 kgレールを採用した（本線部）。60 kgレールを採用することで、レールの強度が1.5倍、耐用年数は4 - 6年長くなる。軌道構造は地下区間では従来から直結軌道を採用してきたが、振動・騒音が大きいことから、本路線では新たに「防振マクラギ構造」を採用した（民有地近辺）。初期はレールと枕木の間にゴムパッドを、枕木は防振ゴムで覆うものであったが、新富町開業以降、枕木部はレール支持部下に防振ゴム、防振パッド、防振クッションから構成される防振装置を敷き、レール間下を中空とした新しい構造を採用した。バラスト軌道区間においても、軌道下に防振マットまたは防振シートを敷き、いずれも振動・騒音低減に大きな効果を発揮した。
歴史 > 都市交通審議会答申第6号

1962年（昭和37年）6月8日に答申された都市交通審議会答申第6号では、第6号線以降の地下鉄が計画され、第10号線（当時）は「中村橋方面より目白、飯田橋及び浅草橋の各方面を経て錦糸町方面に至る路線」とされた。この答申に基づいて、同年8月29日に告示された建設省告示第2187号では、答申の第10号線は都市計画第8号線として「中村橋駅 - 江古田 - 西落合 - 椎名町 - 目白駅 - 江戸川橋 - 飯田橋駅 - 神保町 - 須田町 - 東両国緑町 - 錦糸町駅」（17.5 km）が正式に決定した。
この決定を受け、営団地下鉄は1962年（昭和37年）10月16日、同時に都市計画を決定した第7号線（南北線）とともに、第8号線谷原町 - 江東橋間（都市計画上の中村橋から西にやや延伸した20.88 km）として地方鉄道敷設免許を申請した。後に両路線とも東京都（東京都交通局）も路線免許を申請したことから、競願状態となる。
歴史 > 都市交通審議会答申第10号

1968年（昭和43年）4月10日に答申された都市交通審議会答申第10号では、第8号線は「成増及び練馬の各方面より向原及び池袋の各方面を経由し、また、中村橋方面より目白方面を経由し、護国寺、飯田橋、市ケ谷、永田町、有楽町及び銀座の各方面を経て明石町方面に至る路線」に変更され、「なお、本路線中 中村橋 - 護国寺間については、輸送需要、宅地の開発等を考慮し、将来中村橋及び護国寺からの路線の延伸等を検討することとする」とされた。
この答申に基づいて、同年12月28日に告示された建設省告示第3731号では、第4号線（丸ノ内線）の一部であった成増 - 池袋間が第8号線に編入され、中村橋 - 錦糸町間であった第8号線は「練馬 - 銀座間の本線（16.5 km）、成増 - 小竹町間（6.3 km）及び中村橋 - 音羽間（9.1 km）の分岐線」へ都市計画路線が大幅に改訂された。
前述の都市交通審議会答申第6号の第8号線は、中村橋 - 目白駅 - 飯田橋駅間が経由ルートを変更して新8号線（有楽町線）に編入され、飯田橋駅 - 錦糸町駅間が経由ルートを変更して第10号線（都営新宿線）に編入されたものである。
この変更を受け、営団地下鉄は1968年（昭和43年）6月6日、第8号線向原 - 成増町間及び西池袋 - 明石町間の地方鉄道敷設免許を申請し、併せて第4号線（丸ノ内線）として免許を所有していた池袋 - 向原間の起業目論見変更認可を申請した。続いて同年7月22日、上鷺宮 - 音羽間（中村橋 - 護国寺）の地方鉄道敷設免許を申請するとともに、申請中であった谷原町 - 江東橋間の免許取り下げ願を提出した。6月6日の免許申請、起業目論見変更申請は、同年10月30日に交付・認可を取得し、免許取り下げは8月13日に受理された。なお、上鷺宮 - 音羽間（中村橋 - 護国寺）の路線免許申請は1973年（昭和48年）10月23日に取り下げている。
第8号線（有楽町線）の路線免許を申請した時点では、池袋 - 明石町（現・新富町）間は1973年（昭和48年）3月開業予定、成増（現・地下鉄成増） - 池袋間は1974年（昭和49年）3月の開業を予定していた。第8号線（有楽町線）のうち、練馬 - 向原（現・小竹向原）間は西武鉄道が建設し、営団地下鉄有楽町線と西武池袋線と相互直通運転を行うことを予定していた。
1968年（昭和43年）9月5日に営団地下鉄と西武鉄道間で相互直通運転に関する覚書を取り交わしており、営団地下鉄有楽町線と西武池袋線間の相互直通運転開始時期は1973年（昭和48年）を目途にするとされていた。実際には、西武池袋線と営団地下鉄有楽町線の本格的な相互直通運転が開始されるのは、それから25年経った1998年（平成10年）である。
営団地下鉄は路線免許取得後、建設工事に向けて手続きを進めていたが、特に練馬区北町（地下鉄赤塚 - 平和台付近）で用地取得が難航したことや平和台 - 要町間の地上を通る放射第36号道路との調整があり、建設工事の着手は遅れた（後述）。
有楽町線が最初に計画された1968年（昭和43年）時点では車両基地は成増付近に計画されていたが、既に周辺は住宅地として開発されており、用地取得の難航が予想されたため、和光市駅 - 朝霞駅間に位置した土地を取得して、和光市付近に車両基地（現在の和光検車区）を設けることとなった。また、和光検車区 - 営団成増間は車庫線（回送線）として計画していたが、沿線住民などから営業線とするよう強い要望があった。
歴史 > 都市交通審議会答申第15号

1972年（昭和47年）3月1日に答申された都市交通審議会答申第15号では、第8号線の起点側が練馬から保谷に変更され、終点側は明石町 - 湾岸間及び豊洲 - 東陽町 - 住吉町 - 押上 - 亀有間が追加された。同答申では保谷 - 練馬間は西武池袋線を複々線化することが示されたほか、中村橋 - 護国寺間は削除され、護国寺 - 目白間が東京12号線に編入され、志木 - 向原間は東京13号線として分離された（削除された中村橋 - 護国寺間については後述）。
このうち、小竹向原駅 - 新木場駅間が有楽町線、練馬駅 - 小竹向原駅間が西武有楽町線、石神井公園駅 - 練馬駅間が西武池袋線の線増分（複々線化）としてそれぞれ開業している。終点側は京葉間の湾岸沿いに海浜ニュータウン付近まで計画されていたが、ほぼ同じルートで計画されていた京葉線が当時は貨物専用線として計画が進行しており、後に旅客線へと用途が変更されたことを受けて有楽町線は新木場までの計画路線に短縮した。
歴史 > 第13号線と建設工事の遅れ

一方、上記答申第15号で新たに東京13号線は「志木 - 和光市 - 成増 - 向原 - 池袋 - 東池袋 - 目白東 - 諏訪町 - 西大久保 - 新宿に至る路線」として答申され、「なお、新宿より渋谷、品川を経て羽田方面への延伸を検討する」とされた。同答申では志木 - 和光市間は東武東上線を複々線化することが示された。
既に第8号線（有楽町線）として建設していた成増 - 小竹向原間は第13号線の一部に編入され、小竹向原 - 池袋間は第8号線と第13号線が並行することとされたが、営団地下鉄はこの区間の建設着工時期が迫っていた。このため、運輸省（当時）と協議を行い、小竹向原 - 池袋間は工事方法の変更扱いとした複々線区間とし、和光市 - 成増間は第15号答申に基づいて路線免許を申請することとした。建設予算は1975年度より第8号線・第13号線の区別なく、有楽町線和光市 - 明石町（後に新木場）間に含まれることになった。
第13号線の制定に伴い、営団地下鉄は西武鉄道ならびに東武鉄道と協議を行い、1975年（昭和50年）8月に第8号線と第13号線との相互直通運転に関する以下に示す覚書を取り交わした。
第13号線和光市 - 池袋（→新線池袋→副都心線池袋）間と第8号線（有楽町線）小竹向原 - 池袋間、西武有楽町線練馬 - 小竹向原間は同時開業を前提とする。
小竹向原駅は第8号線と第13号線の列車が相互に乗り入れることが可能な配線とする。
運行形態は、都市交通審議会第15号答申を基本とする。
第13号線は東武東上線 - 和光市 - 池袋（→新線池袋→副都心線池袋）間、第8号線は西武池袋線 - 練馬 - 小竹向原 - 有楽町線新富町方面としながら、第13号線から第8号線（有楽町線）方面へはラッシュ時において1時間あたり6本程度乗り入れすることを想定する。将来的は第13号線・第8号線間でダイヤに支障しない範囲で交互に直通運転を行う。
これは営団地下鉄が成増 - 小竹向原間は第8号線として建設工事に着手し、周辺住民へ「銀座へ直通できる」と宣伝して協力を得ていたことから、和光市方面から有楽町線方面へ行ける列車を設定する必要があったためである。しかし、用地買収や周辺住民への建設同意の問題などから建設工事は大幅に遅れ、小竹向原 - 池袋間の第13号線施設の使用は当面見送られた。
また、営団地下鉄は東武東上線志木 - 和光市間の複々線化計画に合わせ、和光市駅を介して東武東上線と第13号線が相互直通運転を行うことを決定し、和光市 - 営団成増間を営業線として建設するため、同区間の地方鉄道敷設免許を申請することに変更した。和光市 - 営団成増間は1978年（昭和53年）9月に着工し、この時点で和光市 - 池袋間は1981年（昭和56年）9月の開業を予定したが、和光市駅付近の用地買収が遅れたことから1987年（昭和62年）秋まで開業が遅れた。
都市交通審議会答申第15号からすれば、和光市 - 池袋間は第8号線（有楽町線）とは別路線の「第13号線」（現在の副都心線）であるが、この区間は有楽町線池袋 - 新富町間と一体で運行されることや乗客の混乱を起こさないためにも、和光市 - 池袋間も「有楽町線」と呼称することとなった。
このうち和光市駅 - 小竹向原駅間が有楽町線として、志木駅 - 和光市駅間が東武東上線の複々線としてそれぞれ開業した。なお、第13号線の小竹向原駅 - 池袋駅（→新線池袋駅）間は有楽町線新線（現・副都心線）として1994年12月に開業している。
小竹向原駅は西武有楽町線との分岐点となることから2面4線構造として、池袋方には和光市方面からの第13号線列車と、練馬方面からの第8号線列車が双方に乗り入れができるよう、10両編成+αの長さを持つ6線区間を設置した。
小竹向原 - 池袋間は、第8号線と第13号線のトンネルを上下に重ねた一体構造となっている。これは第8号線開業後に改めて第13号線トンネルを構築することは困難であり、上下構造のトンネルを構築することは経済的であること、また第8号線と第13号線のトンネルを並行させることは地上の道路幅の制約から困難であり、用地を節約できる上下トンネル構造を採用した。千川駅と要町駅では、地下2階は第8号線（有楽町線）のホーム、地下3階は第13号線（副都心線）のホームとなっており、1983年（昭和58年）の有楽町線開業時点では地下2階部のみ使用を開始した。
第8号線成増 - 池袋間のうち、川越街道（国道254号）の地下を通る区間（地下鉄成増 - 地下鉄赤塚付近）を除いた区間は、東京都の都市計画道路である放射第35号線、放射第36号線および補助第78号線の計画と競合しており、特に放射第36号線は周辺住民から大きな反対運動があり、当初から用地交渉の難航が予想されていた。川越街道（国道254号）の地下を通る区間は1972年（昭和47年）2月に建設工事に着手され、1975年（昭和50年）3月に完成していたが、前後の区間の完成・開業が大幅に遅れたため、施設は8年間にわたって未供用の状態となっていた。ただし、オイルショックによるインフレ発生前に完成したため、結果的に建設費用を抑えることができた。
平和台 - 池袋間では東京都の街路事業（都市計画道路）と地下鉄の建設を同時に施工する予定であった。しかし、現道がなく新たに道路を整備する氷川台 - 千川間では、周辺住民から排気ガスや騒音を懸念して道路への反対が根強く、道路計画に地下鉄建設も巻き込まれて用地交渉は難航した。ただし、地下鉄建設には賛成の住民が多かった。最終的にはオイルショックの影響によって東京都の財政が急激に悪化し、道路整備が困難となったことから、営団地下鉄は1975年（昭和50年）9月に地下鉄を先行して建設し、東京都の都市計画道路は地下鉄建設後に改めて整備することに変更した。
13号線については新線池袋駅から西早稲田、新宿三丁目を経て渋谷駅に至るルートが2008年（平成20年）6月14日に東京メトロ副都心線として開業した。さらに、副都心線は2013年（平成25年）3月16日から渋谷駅から東急東横線経由でみなとみらい線元町・中華街駅まで乗り入れを開始した。
有楽町線については、豊洲駅から住吉駅へ至る分岐線が東京メトロによって建設中であるほか、さらなる延伸構想もある（後述）。
運行形態

和光市駅から東武東上線を経由して川越市駅（朝夕は森林公園駅）まで、小竹向原駅からは西武有楽町線経由池袋線直通で小手指駅（朝・夕の一部列車は飯能駅）までそれぞれ相互乗り入れを行っている。
有楽町線のみの運行となる列車や東武東上線直通列車は全区間各駅停車で運行されているが、西武池袋線に直通する列車の一部には西武線内を準急・快速・快速急行として運行する列車があり、この場合は小竹向原駅で種別変更を行う。また、後述のとおり2017年3月25日から有料指定列車「S-TRAIN」が運転開始された。有楽町線へは平日のみ乗り入れ、朝に所沢発豊洲行き2本・夕方以降に豊洲発小手指行きを5本運転している。有楽町線内の途中停車駅は飯田橋駅・有楽町駅の2駅で、いずれも豊洲行は降車専用、小手指行は乗車専用となっているため、西武線内のみ・有楽町線内のみの利用は不可能である。
和光市駅 - 小竹向原駅間は副都心線と線路・駅施設を共有し、新木場駅発着の列車と渋谷方面（東急東横線・みなとみらい線・東急新横浜線・相鉄線直通）の列車がともに運行されている。
副都心線との共用区間である和光市 - 小竹向原間では10両編成と8両編成の列車で運行されているが、小竹向原 - 新木場間はすべて10両編成の列車で運行されている。
平日朝のラッシュ時の池袋方面では数多くの列車が運行され、小竹向原駅で新木場方面と渋谷方面に振り分けられている。
その他、野球や花火大会などのイベント開催時に運転される臨時列車がある（詳細は「臨時列車」の項を参照）。特に、埼玉西武ライオンズ主催試合など西武ドームでのイベント開催日には西武有楽町線・池袋線西所沢駅経由狭山線西武球場前行が運転され、東京都心および湾岸地区から西武ドームまで乗り換えなしで移動することができる。また、かつては年間30日程度、小田急線直通の臨時特急が運転されていた（詳細は「特急ロマンスカー「ベイリゾート」」の項を参照）。
運行番号の末尾は、東京メトロ車がS、東武車がT、西武車がMである。東武車は西武の路線に入線できず、西武車は東武の路線に入線できない。副都心線・東横線・みなとみらい線の10両編成列車と共通運用で、東京メトロ車はもちろん、東武車と西武車にも有楽町線のみの運用があり、西武車も和光市駅まで乗り入れる。東京メトロ車の一部運用には東武東上線川越市方面および和光市発の列車が、新木場折り返し後に西武池袋線石神井公園方面行の列車となる運用もあり、その逆の運用もある。一方、有楽町線新木場発の列車が和光市・東上線川越市方面・池袋線石神井公園方面で折り返して副都心線・東急東横線・みなとみらい線元町・中華街方面行となる運用もあり（10両編成のホーム有効長の関係上、東横線・みなとみらい線内は急行以上の種別）、その逆の運用もある。運用番号は東京メトロ車(21S - 91S)が奇数、東武車(01T - 25T)と西武車（02M - 36M）が偶数である。
副都心線で運用される東急電鉄・横浜高速鉄道・相模鉄道の車両は、ダイヤ乱れなど特別の場合を除き、有楽町線の小竹向原 - 新木場間には入線しない。
運行形態 > 運転本数

参考のため、和光市 - 小竹向原の線路共用区間を走る副都心線の列車も記載する。
| 駅名 ＼ 種別 | 直通先 | 和光市 | … | 小竹向原 | … | 池袋 | … | 新木場 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 各駅停車 | ←川越市 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 東武線内普通 |
| 各駅停車 |   | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 |  |
| 各駅停車 | ←小手指 | ←小手指 | ←小手指 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 西武線内各停 |
| 各駅停車 | ←保谷 | ←保谷 | ←保谷 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 西武線内各停 |
| 副都心線 各駅停車 |   | 2本 | 2本 | 2本 | 元町・中華街→ | 元町・中華街→ | 元町・中華街→ | 元町・中華街→ | 東急線・みなとみらい線内各停 |
| 副都心線 各駅停車 |   | 2本 | 2本 | 2本 | 元町・中華街→ | 元町・中華街→ | 元町・中華街→ | 元町・中華街→ | 東急線・みなとみらい線内急行 |
| 副都心線 各駅停車 |   | 1本 | 1本 | 1本 | 湘南台→ | 湘南台→ | 湘南台→ | 湘南台→ | 東急線内急行 相鉄線内各停 |
| 副都心線 各駅停車 | ←川越市 | 1本 | 1本 | 1本 | 湘南台→ | 湘南台→ | 湘南台→ | 湘南台→ | 東武線内普通 東急線内急行 相鉄線内各停 |
| 副都心線 （Fライナー）急行 | ←森林公園 | 2本 | 2本 | 2本 | 元町・中華街→ | 元町・中華街→ | 元町・中華街→ | 元町・中華街→ | 東武線内（Fライナー）快速急行 東急線・みなとみらい線内（Fライナー）特急 |
運行形態 > 運転本数 > 和光市方面・東武東上線直通

東武東上線直通列車は志木駅（平日のみの設定）・川越市駅・森林公園駅発着が運転されている。日中の川越市駅発着列車は、小竹向原駅で西武池袋線系統のFライナーに連絡する。また同駅06分および36分発の新木場行き、29分および59分発の和光市行きは同駅で森林公園駅発着のFライナーに連絡する（緩急接続）。
一方線内運転の列車の大多数の列車は和光市駅 - 新木場駅間の運転だが、一部列車は新木場駅 - 池袋駅間の運用がある。また新木場駅 - 小竹向原駅間の列車が設定され、平日は新木場行2本、土休日は小竹向原行・新木場行が1本ずつある。2013年3月16日のダイヤ改正では平日朝に豊洲行きが設定されたが、2019年10月15日のダイヤ修正までに新木場行きに延長され消滅している（詳細は豊洲駅#駅構造を参照）。初電として市ケ谷発和光市行き、有楽町発新木場行きがある。終電として平日に川越市始発（土休日は和光市始発）池袋行きが1本ある。
東上線内で人身事故・各種トラブルなどにより直通運転を見合わせた場合、すべて和光市駅での折り返し運転となるが、その逆もある。また池袋駅で運転を取りやめることもある。
運行形態 > 運転本数 > 西武有楽町線・池袋線直通

→「西武有楽町線 § 西武ドームへの観客輸送」も参照
石神井公園駅、清瀬駅発着を中心に運転され、所沢発着も運転されている。飯能発着はわずかに運転されている。平日のみ清瀬発豊洲行き列車が一時期存在していたが、和光市方面・東武東上線直通の節で前述の通り、現在は設定されていない。
日中の小手指駅・保谷駅発着各駅停車は、小竹向原駅で、副都心線各駅停車・東急東横線内急行の和光市駅発着列車（東武東上線森林公園駅発着のFライナーの直前・直後）に連絡する。
西武線内の種別は各駅停車以外に準急・快速・快速急行として運行されるものがある。列車種別はすべて小竹向原駅で変更される。
池袋線内での人身事故・各種トラブルなどにより当路線との直通運転を見合わせた場合、西武線直通列車は池袋駅にて客扱いを打ち切り、小竹向原駅に回送した後に新木場方面へ折り返す。
運行形態 > 列車種別 > 各駅停車

東京地下鉄線内の各駅に停車する種別。後述の準急廃止後も、副都心線の急行に対しての「各駅停車」の一つの系統としてこの種別の表現は残されている。
有楽町線の種別表示は車種や所属会社によって「各駅停車」と「各停」が混在しているが、前者の場合でも西武池袋線内では「各停」表記に切り替えられる。
東上線内では普通として案内されるが、各停表示のまま運行されることもある。このほかダイヤ乱れの際には、副都心線直通列車の運用変更などにより東上線内急行・快速急行として運転される場合もある。
西武池袋線内は各停以外に小竹向原駅で種別を変更して快速・準急・快速急行として運行するものがある。かつては新木場駅から西武池袋線内の種別を案内していた（正確には各停は西武有楽町線小竹向原駅から普通であった）。一方新木場方面行は西武有楽町線練馬駅から全列車が各駅に停車するため、練馬駅から普通、小竹向原駅から各停として案内されていた。
2022年3月12日のダイヤ改正で日中の西武線直通列車は1時間6往復から4往復に減便され、減便分の運行区間が新木場駅 - 池袋駅間となったため、日中でも池袋行きが設定された。この列車は2023年3月18日のダイヤ改正で運行が取り止められている。
運行形態 > 列車種別 > S-TRAIN

→詳細は「S-TRAIN」を参照
2017年3月27日より平日の通勤時間帯に運行を開始した座席指定列車。豊洲駅発着で全列車が西武有楽町線・池袋線に直通する。乗車には座席指定券が必要で、途中飯田橋駅・有楽町駅のみ停車する（池袋駅も通過。なお乗務員交代のため小竹向原駅に運転停車する）が、各駅とも朝は降車のみ・夕方は乗車のみの扱いとなり有楽町線内のみの利用は出来ない。有楽町線内で通過駅の設定がある種別としては2010年に廃止になった準急以来となる。
なお、土休日は副都心線・東急東横線・みなとみらい線直通（元町・中華街駅発着）となり、有楽町線には乗り入れない。また、座席指定列車のS-TRAINに限り、座席指定券の確認などを行うことから車掌が乗務しているため、ワンマン運転の対象外である。
運行形態 > 副都心線の列車

副都心線開業後、当路線の和光市駅 - 小竹向原駅間は副都心線との共用区間となっている。この区間には副都心線の各駅停車・通勤急行・急行も運転されている。詳しくは「副都心線」を参照。
運行形態 > 副都心線開業に伴う主な変化

2008年6月14日の副都心線開業に伴い、併走区間・線路共用区間のある有楽町線でも大幅なダイヤ改正が行われた。その際の主な変化は以下のとおりである。
優等種別の「準急」が設定された（詳細は後述）。和光市駅 - 新木場駅間の所要時分は各駅停車は49分35秒、準急列車は45分20秒とされた。
小竹向原駅で、有楽町線新木場行き列車と副都心線渋谷行き列車、和光市方面行き列車と西武線直通列車で相互接続が行われる。これは、副都心線開業前から新木場行き列車と新線池袋行き列車、和光市方面行き列車と西武線直通列車で相互接続が行われていた（ただし副都心線開業前後とも全便ではない）。
小竹向原駅で、片方の列車が遅れた場合でも接続待ちは行わなくなった。そのため接続予定の列車同士でも遅れた場合は接続を行わない。副都心線開業前は片方の列車が遅れた場合接続待ちを行っていた。
東武東上線または西武線との相互直通列車で、和光市駅または小竹向原駅にて種別変更を行うものが増えた。
西武線直通列車の始発・終着駅の変更や、系統入れ替えが行われた。以下はその一例。
各駅停車は清瀬発着が増えた。
日中の新木場 - 飯能発着（快速）と新線池袋 - 小手指間（各駅停車）を入れ替える形で、新木場 - 小手指間（準急）と渋谷 - 飯能間（快速）に変更された。
運行形態 > 過去に存在した種別 > 特急ロマンスカー「ベイリゾート」

→詳細は「はこね (列車) § ベイリゾート」を参照
小田急電鉄所属の60000形「MSE」により小田急線と千代田線を直通する特急ロマンスカーの一部を、「ベイリゾート」として年間30日程度、千代田線北千住駅から当路線の新木場駅に行き先・始発駅を変更して運転していた。
有楽町線桜田門駅と千代田線霞ケ関駅間を結ぶ連絡線（詳しくは後述）を経由し、霞ケ関駅で方向転換を行う。有楽町線内では豊洲駅と新木場駅のみに停車する。
2011年9月25日以降運行を休止していたが、2012年3月17日のダイヤ改正で運行中止となった。
運行形態 > 過去に存在した種別 > 準急

相互乗り入れ先での種別ということではなく、有楽町線内で通過駅のある列車として初めて設定された種別。2008年6月14日のダイヤ改正で、平日の昼間と、土休日の早朝・深夜を除く時間帯に設定された。併走区間がある副都心線急行・通勤急行とともに、東京の地下鉄での料金不要の優等列車の運転は、東西線快速、都営新宿線急行、都営浅草線エアポート快特に次いで4例目であった。
停車駅は和光市、小竹向原、池袋 - 新木場間の各駅であった。
イメージカラーは黄緑。
設定当初は東武東上線および西武線との相互直通運転をする列車も存在した。運転本数は新木場方面は毎時3本（和光市発2本、小手指発1本）、和光市・東上線系統と西武線系統は毎時各2本ずつで、土休日ダイヤでは21時頃まで運転され、平日で往復22本（土休日は往復44本）が運行されていた。しかし、同年11月29日のダイヤ改正で平日・土休日ダイヤとも日中のみ、両方向とも毎時2本（1日あたり10往復）に大幅減便した上ですべての準急が和光市 - 新木場間の線内運転のみとなり、東武東上線・西武線直通準急や夕方以降の準急は各駅停車に格下げされた。さらに、準急の運行によって要町駅・千川駅では停車列車の本数・乗客の利用機会が減少したため、2駅が所在する豊島区議会は準急全廃を求める意見書を出していた。こうした意見を受け、東京メトロは2010年3月6日のダイヤ改正で準急を廃止することを発表し、有楽町線の準急は登場から2年足らずで姿を消した。
東上線直通の準急は和光市駅で「普通」に種別変更の上、東上線内を普通列車として運行していた（東上線準急と停車駅が変わらないので、7000系の一部車両は「準急」のまま走らせる場合もあった。また、東武車両のフルカラーLED表示は有楽町線準急が緑色、東上線準急が青色であった）。ただし、東上線直通の準急は本数が少なく、平日は新木場→川越市の片道1本が運転されるのみ、土休日も朝の川越市→新木場の3本と夕方以降の5往復が運転されるのみで、土休日に1本森林公園行きがある以外はすべて川越市発着であった。一方、西武線直通の準急は西武線内でも「準急」として運行するものと、小竹向原で「各停」「快速」に種別変更を行うものがあった。また、西武線直通の準急は小手指発着を中心に本数が多く、一部列車は清瀬発着・飯能発着として運行されていた。
なお、有楽町線の準急が廃止された後も、前述の副都心線の急行（Fライナー含む）が和光市、小竹向原、池袋と停まる速達列車として存続している。
車両

現在の車両はすべて副都心線と共通で使用され、小竹向原以東は原則として10両編成の自社車両・西武車・東武車のみが入線するが、和光市 - 小竹向原間および並走区間である小竹向原 - 池袋間の副都心線の線路には8両編成の自社車両・東急車・横浜高速車・相鉄車も入線する。
車両 > 自社車両

17000系
2021年2月21日運行開始。7000系10両編成を置き換えた。
10000系
2006年9月1日運行開始。原則として10両編成であるが、第1 - 5編成は8両編成として運行することも可能である。但し、8両編成は17000系8両編成同様の区間のみの運用となり、有楽町線では運行されない。
17000系
（2021年7月23日 柳瀬川駅 - 志木駅間）
10000系
（2021年10月 東松山駅 - 高坂駅）
車両 > 自社車両 > 過去の車両

7000系
有楽町線を通しで走る7000系はゴールド帯の10両編成のみであったが、2010年（平成22年）5月までに10両編成は副都心線・有楽町線兼用車への統一が完了し、ゴールド帯の7000系は消滅し、副都心線カラーの車両が運用されていた。
副都心線開業に備えて改造された8両編成車は有楽町線の運用には入らず、和光市 - 小竹向原間の副都心線との共用区間に副都心線の各駅停車として乗り入れていた。
2022年4月をもって営業運転を終了した。
07系
2009年（平成21年）3月までに全車両が東西線に転属した。
7000系
（2017年12月29日 川越市駅）
07系
（2007年2月10日）
車両 > 乗り入れ車両

小竹向原駅 - 新木場駅間に乗り入れる車両を挙げる。
車両 > 乗り入れ車両 > 現在の乗り入れ車両

40000系
0番台（デュアルシート車）は2017年3月25日より運行している「S-TRAIN」とその間合い運用で乗り入れている。50番台（ロングシート車）は和光市駅発着を含む一般列車として、6000系と共通運用で乗り入れている。
6000系
西武池袋線との相互直通運転が開始された1994年から乗り入れている車両。2007年時点では試作車の6101F・6102Fを除いた全編成が乗り入れていたが、2023年3月に6108Fが西武新宿線・拝島線へ転属したのを皮切りに、6103F - 6108Fの6本が西武新宿線・拝島線へ転属した。また、アルミ車体の50番台は2024年3月30日までに東京メトロ線・東急線・みなとみらい線への乗り入れを終了し、東京メトロ線・東急線・みなとみらい線乗り入れ対応編成は6109F - 6117Fの9本のみとなった。
40000系0番台
（2023年10月）
40000系50番台
（2021年10月）
6000系ステンレス車
（2021年6月）
6000系西武有楽町線開業40周年記念ラッピング
（2024年3月）
6000系アルミ車
（2019年8月13日）
50000系（50070型）
9000型・9050型と共通で運用されている。
9000系（9000型・9050型）
東武東上線との相互直通運転を開始した1987年から乗り入れている車両。ドアの配置が他編成と異なる第1編成（9101F） 以外の10両編成9本90両（9102F - 9108F・9151F・9152F）が乗り入れている。副都心線開業までに9101F以外の全編成が副都心線対応工事を完了させた。9101Fについては2023年10月17日付で廃車され、9000系で初となる廃車が発生した。なお、電機子チョッパ制御を採用している9102F - 9108Fは、東京メトロ線・東急線・みなとみらい線で運用される車両では唯一VVVF制御ではない車両となっている。また、9000系は今後新型車両に代替され営業運転を終了する予定。
50000系50070型
（2018年6月2日）
9000系9000型
 （2020年4月11日）
9000系9050型
（2016年11月26日）
車両 > 乗り入れ車両 > 過去の乗り入れ車両

60000形 MSE
不定期での運行だった。詳細は#特急ロマンスカー「ベイリゾート」の節を参照。
60000形 MSE ベイリゾート
（2008年8月16日）
5050系4000番台
副都心線と東横線が直通運転を開始するのを前に、2012年9月から東武・西武の2社に貸し出され先行運用を開始し、定期運用も存在した。副都心線との直通運転が開始された2013年3月16日以降は、小竹向原 - 新木場間での定期運用は設定されていない。但し、輸送障害時の際には現在でも有楽町線へ入線することがある。
5050系4000番台
（2019年8月13日）
車両 > 乗り入れ車両 > その他

20000系
東急新横浜線と相鉄新横浜線が開業するまでの間、東京メトロに貸し出され試運転で入線した時期がある。副都心線が東急東横線・東急新横浜線を介して相鉄線との直通運転が開始された2023年3月18日以降も、小竹向原駅 - 新木場駅間での定期運用は設定されていない。但し、輸送障害時の際には有楽町線へ営業運転で入線することがある。また、有楽町線へ営業運転で入線する場合も和光市駅までの乗り入れで、それより先の東武東上線や小竹向原駅で分岐する西武線へは乗り入れない。
相鉄20000系
（2023年4月28日）
有楽町線内での種別表示

現在、有楽町線内では各駅停車のみが運行されている。車両側では「各駅停車」と種別を表示する。これに対し、和光市駅 - 小竹向原駅以外の駅の発車案内標では、種別欄が空白となる。
東武東上線と相互乗り入れする列車は、東上線内ではすべて「普通」であるため、和光市駅にて「各駅停車」と「普通」の種別表示を変更する。ただし、副都心線開業前までの東上線と相互乗り入れする列車は、東上線準急と停車駅が変わらないので、和光市駅で種別表示を変更することがあった。また、西武線と相互乗り入れする列車は、小竹向原駅で種別表示を変更し、有楽町線内での西武線内の種別の表示は行わずに「各停」と表示する。
なお、副都心線開業前も、有楽町線内は全列車各駅停車であり、副都心線開業前は車両によって種別表示の有無が異なっていた。なお、副都心線開業前は「各停」は用いられず、種別表示は「普通」であった。また、以下のようになっていた。
駅の発車案内標は、和光市駅以外はすべて種別欄が空白だった。
東京地下鉄の車両は行先のみを表示した。
東武鉄道の車両は50070系および改造工事後の9000系・9050系は前面・側面共に種別表示を行っていた。なお、改造工事前の東武9000系・9050系は、2000年頃までは前面も含め種別表示を行わず、2000年頃からは前面のみ種別表示を行い側面は行先のみを表示していた（改造工事直後の一時期も同様だった）。
西武鉄道の車両は当初より前面・側面共に種別表示を行っていた。
A線（新木場・新線池袋方面）
有楽町線内の駅の発車案内標は、すべて種別欄が空白だった。
東京地下鉄の車両（LED式行先表示器を装備する）は手動で各駅停車（種別無表示）に変更していた。
東武鉄道の車両は50070系および改造工事後の9000系・9050系は前面・側面共に種別表示を行っていた。なお、改造工事前の東武9000系・9050系は、1987年8月25日から2008年頃までは東上線内の種別表示のまま有楽町線内でも変更は行わなかった。しかし、利用客の誤解や誤乗を防ぐため、また、副都心線開業準備（一部で途中駅から種別が変わる系統が発生するのに備えた）のために、2008年頃から和光市駅で種別を「普通」に変更するようになった（改造工事直後の一時期も同様だった）。
B線（和光市・川越市・森林公園方面）
駅の発車案内標や東京地下鉄の車両・東武鉄道の車両とも有楽町線内でも始発駅から東上線内の種別を表示していた。なお、東京メトロ民営化後の一時期、車内表示・車内自動放送は有楽町線内では種別を案内しない（種別無案内）こともあった。
A線（新木場・新線池袋方面）
有楽町線内の駅の発車案内標は、すべて種別欄が空白だった。
東京地下鉄の車両（LED式行先表示器を装備する）は手動で各駅停車（種別無表示）に変更していた。
西武鉄道の車両は1998年3月26日から2005年頃までは西武線内の種別表示のまま有楽町線内でも変更は行わなかった。しかし、利用客の誤解や誤乗を防ぐため、また、副都心線開業準備（一部で途中駅から種別が変わる系統が発生するのに備えた）のために、2005年頃から小竹向原駅で種別を「普通」に変更するようになった。
B線（小竹向原・練馬・飯能方面）
駅の発車案内標や東京地下鉄の車両・西武鉄道の車両とも有楽町線内でも始発駅から西武線内の種別を表示していた。なお、東京メトロ民営化後の一時期、車内表示・車内自動放送は有楽町線内では種別を案内しない（種別無案内）こともあった。
女性専用車

2005年10月31日から導入され、2013年3月18日より設定時間帯を変更した。なお、ダイヤ乱れ時には女性専用車の運用は取りやめられる。
平日の始発列車から新木場方面行最後尾の1号車に設置。9時30分をもって終了。他社からの直通や途中駅始発の列車も含むが、「S-TRAIN」は対象外。
平日の朝ラッシュ時、和光市駅を7時07分から9時12分までに発車する新木場行列車または小竹向原駅を7時20分から9時15分までに発車する新木場行き列車の、進行方向最後尾車両に設定。
他社線直通列車は、乗り入れ先の始発駅より実施。
9時20分になった時点で女性専用車の扱いを終了。