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進歩のための同盟
起源と目的

合衆国政府はドワイト・アイゼンハワー大統領在任中の1950年代より、ラテンアメリカに対する経済的・軍事的支配を強化する政策を推進していた。1961年1月20日アイゼンハワーに代わって大統領に就任したケネディはアイゼンハワーの政策を継承し、同年春、ラテンアメリカに対する10カ年計画を次のような高尚な言葉を使って提案した。
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| 「 | 我々はアメリカ州の革命を仕上げ、全ての人が最適な生活水準を望むことが出来、尊厳や自由のうちに生活を送れる半球を打ち立てることを提案する。この目的を果たすため、政治的自由は物質的繁栄を伴わなければならない。（中略）アメリカ大陸を革命思想やその取り組みに向けての大いなる苦闘や、自由な男女の創造的な力への貢献、自由と進歩とが手に手を取って歩むという例を、全世界に対して再度示そうではないか。武力や恐怖の帝国主義ではなくて、勇気や自由、人類の未来に対する希望を携えながら、各地の人々の闘争を導くまで、我々のアメリカ革命を再度鼓舞してゆこう | 」 |
計画は1961年8月、ウルグアイのプンタ・デル・エステで開かれた会合にて調印。宣言で掲げられた取り組みは以下の通りである。
資本当たりの収入を年率2.5%引き上げる
民主的政府の樹立
1970年までにどの成人も読み書きが出来るようにする
物価の安定に努め、インフレーションやデフレーションを回避する
より公正な富の分配や土地改革
経済及び社会計画
まずラテンアメリカ諸国が10年間で800億ドルの資本を投資することを求め、合衆国が200億ドルを提供、保証することに同意。その後ラテンアメリカ側は、参加国に国内の包括的な開発計画を作成することを求めた。これらの計画は、専門家による諮問委員会が提出することとなる。税制改革については「富裕層からより多く取る」よう変更された。
合衆国によるラテンアメリカへの支援

計画により、ラテンアメリカへの経済支援額が1960年会計年度と1961年会計年度の間に3倍近く増加。合衆国は1962年から1967年にかけて、ラテンアメリカに対し毎年14億ドルを提供することとなる。支援の総額自体は約223億ドルに上ったが、新たな投資を含めると、この間毎年33億ドルにまで跳ね上がった。
しかしながら、ラテンアメリカ諸国がいまだ合衆国や他の先進国へ借款を返済しなければならなかったため、支援が全て所得の移転や開発に充てられたわけではない。加えて利益がしばしば新たな投資を上回りながらも、投資からの利益は合衆国へ還流するのが常であった。
こうして1960年代末に入るとラテンアメリカへの経済支援が激減し、なかんずくリチャード・ニクソン政権期にその傾向が顕著となる。ウィリアム・T・デンザー米州機構合衆国大使は1969年3月、アメリカ合衆国下院外交委員会の席上、次のように述べている。
資本の流れやその経済効果の他、返済すべき借款が全て合衆国によるラテンアメリカへの支援に充てられるのを見ると、結局はラテンアメリカへ余り多くの資金が投入されなかったのが分かる。
当然のことながら、CIAを使った隠密の資金注入も行われた。左派政権の成立を阻止するために他国の選挙に干渉するための資金である。とりわけ1964年のチリ大統領選挙においては、社会党のサルバドル・アジェンデ候補の当選を阻止するため、企業に優しいエドゥアルド・フレイ候補の選挙資金の半分をケネディおよびジョンソン政権が拠出した。
企業によるロビー活動

同盟の憲章には、合衆国の政策担当者がラテンアメリカの政府に当該地域へ「海外投資を促す」ことを求める条項を含んでいた。そのため合衆国の産業界は連邦議会に1961年海外支援法の修正と、「合衆国が同国への製品輸出を支出の20%まで制限することを認めなければ」、合衆国の支援を同国の企業と競合しうるいかなる外国企業にも与えないことを確約させるよう、ロビー活動を行っている。
加えて産業界は連邦議会に対し、支援物資を全て合衆国で購入するよう圧力を掛けた。1967年の研究によると、支援物資に対する全支出のうち90%が合衆国の企業に支払われたという。
評価

イヴァン・イリイチは厳しく批判しており、「先進国や財団法人、宗教団体が資金提供や組織化を行った」と見ている。また、ジャーナリストのA・J・ラングースも多くのブラジルの民族派が、アメリカの企業が投資額よりも多くの金を国内から巻き上げているため、ブラジルによるアメリカへの支援に当たるとして軽蔑していると発言。
なお、ブラジルは同盟の期間中に対米赤字を記録していたが、赤字の規模は開発、軍事支援の前でさえ、アメリカがブラジルへ提供した補助金や貸付金をはるかに下回っている。そればかりか同盟の期間中、全体としては大幅な黒字を記録したという。
後にチリ大統領に就任することになるサルバドル・アジェンデは1967年、「進歩のための同盟」は米国支配の謀略に他ならないとして、次のように批判した。参加各国は借金が増えるばかりで、ラテンアメリカのいたるところに独裁者が現れている、その原因は「進歩のための同盟」にあると。
軍事独裁国家

ケネディ政権期の1961年から2003年にかけて、合衆国はアルゼンチン、キューバ、ドミニカ共和国、エクアドル、グアテマラ、ホンジュラス、ペルーなど、独裁制を敷いていた複数の国との経済、ないしは外交関係を凍結。しかしこの凍結は3週間から半年間と、ほんの一時的なものに留まっている。とりわけケネディによる対軍部支援は、当時勢力を増しつつあった左派を抑え込むために提供されたため、米国と繋がりの強い偏執狂的軍人が生まれ、ケネディ政権時代には6の民主主義政権が軍によって倒された。
進歩のための同盟は失敗であったとの認識から、ニクソン大統領は就任直後の1969年2月17日、ラテンアメリカの状況を研究するため委員会を設置。ニクソンは最も強力なライバルであるネルソン・ロックフェラーニューヨーク州知事を座長に任命することとなる。両者の確執はニクソンが研究結果に興味を持っていないということを示唆するものであり、事実1960年代末から1970年代初頭にかけては、当該地域に対する興味が乏しいものであった。
ロックフェラーとその助言者は1969年初、ラテンアメリカへ4度赴いている。滞在のほとんどは好ましからざるものであったようで、ロックフェラーは報告書の跋文において次のように述べている。
全般的に、生活水準のより急速な改善を達成し損ねたことに対する不満が根強い。進歩のための同盟は期待が高かっただけに、合衆国が非難を浴びている。当該諸国の人々は、我々の訪問を自国の政府が要望を満たせなかったことに対する不満を表明する機会と捉え、（中略）不満に対するデモンストレーションが合衆国の弱体化を模索する反米、反政府勢力により行われ、拡大の一途を辿っている。またその過程で自国の政府に対しても行われているのは言うまでも無い。
ロックフェラー報告の大部分は合衆国が関与しなくなったことに充てられており、「合衆国にいる我々は、他国の内政に影響を与えることは出来ない」としている。合衆国は他国の政治風土を変えなかった以上、政治的手段として経済支援を利用しようとする理由が無かったというのである。これはラテンアメリカへの経済支援を削減するための方便に他ならず、ロックフェラー報告は支援を幾許かでも続行するよう求めた一方で、より効果的な支援計画を策定することを薦めた。
計画の成功と失敗

1960年代のラテンアメリカにおける資本当たりの成長率は2.6%となり、進歩のための同盟の目標である2.5%を一応は上回った。1950年代における資本当たりの成長率が2.2%に留まったのとは対照的に、当該地域の資本当たりのGDP成長率が1960年代後半に2.9%近くとなり、1970年代には3.3%にまで加速。ブラジルやメキシコを含む9カ国全体では目標値を達成し、10カ国は目標値に届かず、ハイチのみが低成長を余儀無くされている。
成人の非識字率に関しては、完全に無くなってはいないものの減っている。一部の国では大学進学者数が2倍か3倍にさえなった。中等教育への機会も増加。就学年齢に達した児童の4人に1人に給食が支給されている。学校や教科書、住居を与えられた人は多い。
長期間にわたる改革の端緒を開いたのはこの時期のことであり、土地利用や分配における改善の他、税制、行政改革、米州機構に対して詳細な開発計画を提出したり、中央計画局の創設や住宅、教育の提供が大々的に行えるようになった。ただし、ラテンアメリカにおける1500万にも上る小作人世帯のうち、何らかの形で土地改革の恩恵を蒙ったのは100万世帯に過ぎない。
最低賃金法が制定されたものの、例えばニカラグアの労働者に対する最低賃金は受け取る賃金に対する効果がさして無い程、低く設定されていた。
1960年代のラテンアメリカにおいては、合法的に成立した13もの政府が軍事独裁政権に取って代わられてしまう。ピーター・スミスのような一部作家によると、これこそ進歩のための同盟の失敗であった。スミスは「進歩のための同盟の最も衝撃的な失敗は、政治分野で起こっている。1960年代は改良主義的な文民統制を促したり強化したりするのではなくて、多数の軍事クーデターを生み出している。（中略）独裁者は1968年までに複数の国を支配するに至った。」としている。
結果

経済成長自体は着実ではあるが限定的であったため、1970年代初頭までには失敗とされるのが一般的となる。失敗とされるのは、以下の3つの理由である。
ラテンアメリカ諸国は必要とされる改革、なかんずく土地改革を全うしようとしなかった。
ケネディ以後の大統領が計画を支援しなかった。
支援額が半球全体を賄う程十分では無かった。総額200億ドルをラテンアメリカ人1人当たりに換算すると10ドルに過ぎなかった。
かくして米州機構は1973年に、計画を実行するべく立ち上げられた恒久的な委員会を解散するに至った。
外部リンク及び参考文献

“From the Alliance for Progress to the Plan Colombia A retrospective look at USAID and the Colombian conflict”. crisis states research centre. 5 February 2007時点のオリジナルよりアーカイブ。27 February 2006閲覧。
Horowitz, David “The Alliance for Progress” (PDF). socialistregister.com. 21 July 2006閲覧。 [リンク切れ] [PDF]
“Plan Lazo and the Alliance for Progress”. Paul Wolf. 26 January 2006時点のオリジナルよりアーカイブ。27 February 2006閲覧。
“President John F. Kennedy on the Alliance for Progress”. www.fordham.edu. 27 February 2006閲覧。
“The Avalon Project”. www.yale.edu. 6 March 2007時点のオリジナルよりアーカイブ。26 March 2007閲覧。
Scheman, L. Ronald (November 21, 1988). The Alliance for Progress: A Retrospective. Praeger Publishers. ISBN 0-275-92763-6
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典拠管理データベース :  公文書館（アメリカ）
箕浦聖弓

| みのうら まさみ箕浦 聖弓> プロフィール |
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出身地:   日本 東京都杉並区
生年月日:   (1970-09-22) 1970年9月22日（54歳）
最終学歴:  明治学院大学文学部フランス文学科
所属事務所:  ビートワン
職歴:  元テレビ長崎アナウンサー
活動期間:  1993年～
ジャンル:  情報番組など
公式サイト:  http://www17.ocn.ne.jp/~masamino/
出演番組・活動
出演経歴:  「めざましテレビ」中継
備考 受賞歴 FNSアナウンス奨励賞（新人・中継部門） 取得資格 日本酒利き酒師  サッカー4級審判員アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
箕浦 聖弓 （みのうら まさみ、1970年9月22日 - ）は、東京都出身の女性アナウンサー、ナレーターである。
経歴・人物

明治学院大学文学部フランス文学科卒業後、テレビ長崎に入社。主に中継レポーターとして活躍。FNSアナウンス奨励賞、新人・中継部門受賞歴あり。退社後、株式会社圭三プロダクション所属を経て、現在はビートワン所属。日本酒利き酒師、サッカー4級審判員、野菜ソムリエの資格あり。
主な出演番組 > KTN時代

めざましテレビ（中継リポーター）
はなきんテレビ（司会）
テレビみゅーで
FNSの日 1億2500万人の超夢列島 そのうちなんとか23時間（出張女子アナ）
主な出演番組 > KTN退社後

朝まるJUST（千葉テレビ放送）
彩の国サタディスクール930（テレビ埼玉）
できたてGopan(テレビ長崎）
フィッシングニュース（CS釣りビジョン）
ケイコとマナブChannel
NNNニュースプラス1（日本テレビ）レポーター
来夢来人（スカパースターデジオ）パーソナリティ
ベンチャー必勝の法則（BSジャパン）ナレーター
ちい散歩（テレビ朝日）- テレビショッピングコーナー担当、不定期出演
ワールドビジネスサテライト（テレビ東京）ナレーター、隔週
運転時隔

運転時隔（うんてんじかく、英語: train headway）とは、鉄道で同一路線で同一方向へ運転される列車同士の時間的な間隔のことである。
概要

列車同士の間隔は、距離間隔と時間間隔の2つの観点から見ることができる。距離間隔は、安全のための制約として一定以上を確保する必要があり、一般の鉄道においては閉塞の仕組みによって実現されている。時間間隔は、この距離間隔の制約を満たした上で、車両の走行性能などによって実現可能なある一定以上のものとなる。
この項目では、運転時隔の考え方と実例について説明する。
運転時隔曲線

運転時隔を考えるために、運転時隔曲線が用いられる。通常、列車の運行を考える時には、列車を質点とみなしてある一点の動きを考えることが多いが、運転時隔曲線においては列車の前端と後端を明示して描く。右図に示した例では、駅Aと駅Bの間を運行する2本の列車についての運転時隔を検討している。この2本の列車はどちらも駅A・駅Bの両方に停車する。この間には閉塞信号機が2つあり、これらの信号機は三位式の信号機であるものとする。つまり、列車Aの後端が第1閉塞信号機の位置を通り過ぎれば、駅A出発信号機が進行になる。縦軸が距離で、横軸が時間を表す。
青い線で示したものが先行列車で、赤い線で示したものが続行列車である。2本の同じ色の線は、それぞれ列車の前端と後端を示している。この曲線は、列車の加速度や減速度などを考慮して引いたもので、運転曲線の一種である。薄い青で着色されている領域は駅に停車している時間と占有領域を示している。閉塞の考え方に基づくと、列車の後端が閉塞信号機の位置（閉塞境界）を通り過ぎた時点で、2つ手前の閉塞信号機が進行になる。この例では、「この時点で駅A出発信号機が進行に変わる」と書かれている縦線の時刻で、先行列車後端が第1閉塞信号機を通過し、駅Aの出発信号機が進行になる。この時点で続行列車は駅Aを出発することができ、この位置までの横線の長さから駅Aの最短出発時隔を求めることができる。
一方、先行列車が駅Bを出発して、その後端が駅Bの出発信号機を通過した時点で、その2つ手前に位置する第1閉塞信号機が進行に変わる。この時点で続行列車は第1閉塞信号機を通過することができるが、それまで第1閉塞信号機は進行ではなかったため、続行列車が第1閉塞信号機直前まで接近していた場合はそれに合わせて減速していなければならないことになる。続行列車が減速せずに通常通りの運転ができるためには、第1閉塞信号機が見えた時点で既に進行になっていなければならない。このことから、続行列車が速度制限を受けずにもっとも先行列車に接近して走行できるのは、第1閉塞信号機が進行に変わった時点でその信号確認距離だけ手前にいる状態となる。このことから、図に示したように駅間最短時隔が求められる。
こうした運転時隔曲線は、信号機の位置を実際の配置に応じて様々に変えて、また駅を通過する場合、追い抜きをする場合、終着駅で折り返す場合など、局面を変えながら描かれて、個別の事例における最短の運転時隔を求めるために使われている。
様々な時隔

列車同士の関係には様々なものが考えられる。右図に2例を示す。図の1.では、先行列車も続行列車も駅に停車し、追い抜きなどは行われていない。この場合、先行列車の到着から続行列車の到着までの時隔を着着時隔という。同様に発発時隔、発着時隔などがある。この例で、続行列車が駅を通過する場合では、着通時隔、発通時隔などと表現される。実際の鉄道においては、この例における発着時隔は普通鉄道で2分から3分、新幹線で2分から4分程度である。
一方図の2.では、駅に停車中に続行列車が通過で追い抜いていく例を示している。この場合も着通時隔、通発時隔などというが、このような例では特に、着通時隔のことを追い込み時隔、通発時隔のことを開通時隔と呼んでいる。実際の鉄道においては、普通鉄道の追い込み時隔・開通時隔は共には1分から2分、新幹線の追い込み時隔は1分から3分、開通時隔は1分から2分程度である。
この他、折り返し駅において出発列車と到着列車の間で平面交差支障が発生する場合に、交差支障に関する発着時隔がある。交差支障時の発着時隔は、普通鉄道で2分から4分、新幹線で4分から5分程度である。
以上で示した実際の時隔の値は代表的なものであり、これより短い時隔を実現している例もある。
運転時隔を決定する要素

運転時隔を決定する要素としては、運転側の要因によるものと、設備側の要因によるものがある。列車を増発するために運転時隔を短縮する時には、これらを検討して改善を図っていくことになる。
運転時隔を決定する要素 > 運転側の要因

運転側の要因としては、車両の性能とダイヤの設定などが挙げられる。車両の加速度と減速度は、高い方が時隔を短縮できる。また駅間の最高速度も高い方が時隔を短縮できる。曲線などによる速度制限も影響する。列車の全長は、短い方が速く閉塞区間を抜けることができて時隔を短縮できる。ダイヤの設定面では、駅の停車時間を短くすると時隔を短縮できる。なお、駅の停車時間と時隔との関係については、相互発着を行うことでかなり改善できる。これは部分的に設備側の要因を含んでいる。
運転時隔を決定する要素 > 設備側の要因

設備側の要因としては、主に信号関係がある。閉塞区間の長さを短くして、より細かく分割するようにすると、続行列車に対する進行現示が早く出せるようになって時隔を短縮できる。駅間の中間付近よりも駅付近の方が時隔の制約が厳しいので、閉塞区間も主に駅付近を短くすることで効果を上げられる。このために駅構内で場内信号機と出発信号機の間をさらに閉塞区間に分割することがある。閉塞区間を短くすると、次の信号機の現示に合わせて列車を減速させるのが間に合わなくなることがあるので、信号機の現示段階を細かくして減速の段階を増やす対策が採られる。さらに、ATSのような保安装置の動作も時隔に影響するため、ATS-Pのような新型の装置に更新すると時隔を短縮できることがある。
また、運転士が信号機を確認してから行動を取れるまで3秒程度掛かる。転轍機の転換には5秒程度の時間が掛かる。条件を満たしてから信号機が実際に変わるまでは1秒程度の時間が掛かる。これらの時間も影響している。
運転時隔曲線
時隔の例
フレドリック・ストラットン

フレドリック・ストラットン（Frederick John Marrian Stratton FRS、1881年10月16日 - 1960年9月2日）は、イギリスの天体物理学者。日食時の太陽スペクトルの観測などを行った。
生涯

バーミンガムに生まれ、ケンブリッジ大学で学んだ。ケンブリッジ天文台で働き、1928年から1947年の間ケンブリッジ大学の天体物理学の教授、太陽物理観測所 (Solar Physics Observatory) の所長を務めた。月のクレーターと小惑星 (1560) ストラットニア (Strattonia) に命名された。1936年には北海道の皆既日食の観測のために来日した。
1947年に王立協会フェロー選出。1952年ジュール・ジャンサン賞受賞。1953年から心霊現象研究協会の会長を務めた。
道の駅津軽白神

| 津軽白神ビーチにしめや |
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所在地:  〒036-1411青森県中津軽郡西目屋村大字田代字神田219番地1
座標:  北緯40度34分40秒 東経140度18分02秒﻿ / ﻿北緯40.57767度 東経140.30042度﻿ / 40.57767; 140.30042座標: 北緯40度34分40秒 東経140度18分02秒﻿ / ﻿北緯40.57767度 東経140.30042度﻿ / 40.57767; 140.30042
登録路線:  主要地方道岩崎西目屋弘前線
登録回:  第48回  （02028）
登録日:  2017年11月17日
開駅日:  2017年11月11日
外部リンク:  全国道の駅連絡会ページ 公式ウェブサイト
 ja
■テンプレート ■プロジェクト道の駅
道の駅津軽白神（みちのえき つがるしらかみ）は、青森県中津軽郡西目屋村にある主要地方道岩崎西目屋弘前線の道の駅である。
西目屋村の物産センター「Beechにしめや」（ビーチにしめや）に、24時間利用できる 情報提供施設「津軽白神インフォメーションセンター」を新たに整備して、2017年（平成29年）11月17日に道の駅として登録されている。
施設

駐車場 : 73台
トイレ : 39器
特産物直売所
特産物加工所
休憩所
レストラン
体験工房
公衆電話
道路情報提供施設
電気自動車用充電器
施設 > 管理団体

一般財団法人 ブナの里白神公社
アクセス

青森県道28号岩崎西目屋弘前線
周辺

白神山地ビジターセンター
ブナの里 白神館（ホテル）- 臨時の売店・レストラン
西目屋村役場
津軽ダム - 当駅から水陸両用バスで行ける
白神山地（世界遺産）
5 cm FlaK 41

|  5 cm Flak 41  |
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種類:  高射砲
原開発国:   ドイツ国
運用史
配備先:   ドイツ国
関連戦争・紛争:  第二次世界大戦
開発史
開発期間:  1942
製造業者:  ラインメタル
製造期間:  1942-1945
諸元
重量:  3,100Kg
銃身長:  4.686mm
 
口径:  50 mm
仰角:  - 10° - +90°
旋回角:  360°
発射速度:  180rpm
初速:  840m/s
有効射程:  6,400m
最大射程:  9,600m
テンプレートを表示
5 cm Flak 41とはドイツ国防軍が使用していた口径50mmの対空機関砲である。
概要

本砲は3,7cm対空機関砲と8.8cm高射砲の、有効射程のギャップを埋める大口径重機関砲として開発された。しかし発射速度が遅く、重量のある砲に対し手動式では旋回が遅すぎ、また発砲時の振動やマズルフラッシュが激しいのも不評であり、結局1941年から200門のみの少数生産に終わった。不評にもかかわらず使用は続けられ、終戦時にはまだ40門以上が残存していたという。
第二次世界大戦末期には後継として5.5cm Gerät58機関砲が試作されているが、実用化前に終戦を迎え、ソビエト連邦軍により発展型の57mm S-60として完成している。
本砲は固定高射砲陣地で用いられた他、ゾンダーアンハンガー204（Sd.Ah.204）に搭載され牽引移動できるものもあった。またSd Kfz 7に搭載して自走砲化した5cm FlaK42 (SF) auf Zugkraftwagen 8tが試作されている。さらにベンツ4500Aトラック（装甲型もあり）に搭載した自走砲も作られた。
他にもメーベルワーゲンの武装の候補の一つとされていたが、これは採用されなかった。
Live Dwango Reader

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URL:  http://pocket.livedwango.com/
言語:  日本語
タイプ:  フィードリーダー
運営者:  株式会社ドワンゴ
営利性:  営利
登録:  必要
開始:  2006年4月20日
現在の状態:  サービス終了
Live Dwango Reader（ライブドワンゴリーダー）は、株式会社ドワンゴが提供するブラウザ型のフィードリーダー。2006年4月20日にライブドア（現・LINE）がlivedoor Reader β版として公開した。ライブドアIDが必要。OPML対応。
2014年10月1日にサービス終了を発表したが、撤回した後に、同年12月1日にドワンゴに運営譲渡されてサービスが継続していた。
2015年4月2日にスマートフォン版のLDR Pocketがリリースされた。
2017年8月31日にサービスを終了した。
有志による互換サービスの開発企画もある。
機能 > フォルダ機能

新規追加や移動といった基本操作を画面遷移なしで行え、増え続けるフィードをスムーズに管理できる。
機能 > レート機能

1つ星から5つ星までのレート機能によって、フィードの管理を効率化しやすくしている。
機能 > キーボードショートカット機能

手軽なキーボードショートカット機能によって、自由自在に必要な情報を探したり、斜め読みしたりしやすくしている。
機能 > ピン・アイコン機能

気になる記事をあとでじっくり読みたい場合など、その記事のところで「ピン」のアイコンをクリックすれば、あとで新しいウィンドウで開いて読むことができる。
機能 > クリップ機能

ソーシャルブックマーク機能と連携している。クリップ機能で気になる記事を登録しておくと、月日を経たあとでも、探したり、読み返したりするのに重宝する。ただし、あらかじめ「livedoor クリップ」のユーザー登録をしておく必要がある。
機能 > モバイル機能

移動中や外出先でも最新情報をモバイルでチェックできる。
フォルダ機能、レート機能、ピン機能といったPC版の機能を、そのままモバイルで使えるようにしてある。
機能 > ソーシャル機能

ソーシャル機能でフィードを共有できる。ソーシャル機能によって、自分が読んでいるフィードを公開したり、他人が読んでいるフィードを見ることができるため、さらに効率のよい情報収集が可能となる。
5,12-ビス(フェニルエチニル)

| 5,12-ビス(フェニルエチニル)ナフタセン |
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IUPAC名5,12-ビス(フェニルエチニル)ナフタセン
別称5,12-ビス(フェニルエチニル)テトラセン
識別情報
CAS登録番号: 18826-29-4
PubChem: 87816
EC番号: 242-605-4
 SMILES c12ccccc1cc3c(c(C#Cc6ccccc6)c(cccc5)c5c3C#Cc4ccccc4)c2 
 InChI InChI=1/C34H20/c1-3-11-25(12-4-1)19-21-31-29-17- 9-10-18-30(29)32(22-20-26-13-5-2-6-14-26)34-24- 28-16-8-7-15-27(28)23-33(31)34/h1-18,23-24H 
特性
化学式: C34H20
モル質量: 428.52 g/mol
特記なき場合、データは常温 (25 °C)・常圧 (100 kPa) におけるものである。
5,12-ビス(フェニルエチニル)ナフタセン(5,12-Bis(phenylethynyl)naphthacene)は、ケミカルライトに使われる蛍光色素分子の一つ。橙色の蛍光を発する。
JRバス

旧国鉄バスより引き継いだシンボルの「つばめマーク」
JRバス（ジェイアールバス）とは、JR旅客鉄道会社6社の子会社であるバス事業者、またそれらのバス事業者が運行するバスの総称。国鉄バスを前身とする。略称は「JR-B」。
2023年現在、以下の8社が存在する。
ジェイ・アール北海道バス（北海道旅客鉄道子会社）
ジェイアールバス東北（東日本旅客鉄道子会社）
ジェイアールバス関東（東日本旅客鉄道子会社）
ジェイアール東海バス（東海旅客鉄道子会社）
西日本ジェイアールバス（西日本旅客鉄道子会社）
JRバス中国（西日本旅客鉄道子会社）
ジェイアール四国バス（四国旅客鉄道子会社）
JR九州バス（九州旅客鉄道子会社）
概要

元は、日本国有鉄道が鉄道路線（未成線）の先行開業などとして運行していた国鉄バスを、1987年4月の分割民営化に際して、JR旅客鉄道会社が事業を引き継いだものである。民営化時の合意により、本州3社（JR東日本、JR東海、JR西日本）は翌年4月に子会社を設立してバス事業を分離・子会社化した一方で、三島会社（JR北海道、JR四国、JR九州）については、直営とされた。その後、2000年代に三島会社のバス事業も相次いで分離・子会社化され、2004年のJR四国を最後に、バス事業の分社化が完了している。
近年では沿線の過疎地域化により、ジェイ・アール北海道バスにおける札幌都市圏路線の例外的なドル箱路線を除いて一般路線バスは全体的に縮小傾向にあり（もともと赤字路線が多かったため）、特にジェイアール東海バスでは2009年9月30日を以て一般路線バス事業から完全に撤退している。その一方で高速バスには積極的に力を入れ、昼特急や夜行高速バス「ドリーム号」のような主要都市圏同士を結ぶ区間が東名・名神間を走行する路線を中心に多数存在している。
社名について、発足当時はラテン文字のアルファベットを商号に登記できなかった事情もあり、全社とも登記上は「JR」の表記がジェイアール（北海道はジェイ・アールの中黒表記）と片仮名であった。その後、商業登記規則の改正によりアルファベットの登記も可能となり、2012年7月1日にジェイアール九州バスがJR九州バスに、2024年9月1日に中国ジェイアールバス株式会社がJRバス中国に社名を変更したが、他の各社は引き続き片仮名表記のままである。JR時刻表（交通新聞社発行）などでは「JRバス関東」などのように「JRバス」で表記されているが、ジェイ・アール北海道バスのみは他のJRバス各社とは異なり「JR北海道バス」とは表記されない。
なお2010年代以降、鉄道路線の災害からの復旧を目的としたBRT（バス高速輸送システム）の3路線（気仙沼線BRT・大船渡線BRT・日田彦山線BRT）が旅客鉄道会社の直営で運行されているが、これらはJRバスからは区別して扱われる。
沿革

民営化以前は国鉄バスを参照。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化。国鉄バスはJR旅客鉄道6社に下記のように引き継がれる。
北海道地方自動車部→JR北海道自動車事業部
東北地方自動車部→JR東日本東北自動車事業部
関東地方自動車局→JR東日本関東自動車事業部
中部地方自動車局→JR東海自動車事業部
近畿地方自動車局→JR西日本近畿自動車事業部
中国地方自動車局→JR西日本中国自動車事業部
四国総局自動車管理室→JR四国自動車事業部
九州地方自動車部→JR九州自動車事業部
1988年（昭和63年）4月1日 - JR東日本・JR東海・JR西日本の自動車部門を分離・子会社化。
JR東日本東北自動車事業部→ジェイアールバス東北株式会社
JR東日本関東自動車事業部→ジェイアールバス関東株式会社
JR東海自動車事業部→ジェイアール東海バス株式会社
JR西日本近畿自動車事業部→西日本ジェイアールバス株式会社
JR西日本中国自動車事業部→中国ジェイアールバス株式会社
1998年（平成10年）7月1日 - JRバス発足10周年を記念した8社共同キャンペーン「バス旅フォトラリー」実施（事務局：弘済出版社、2000年3月まで）
2000年（平成12年）4月1日 - JR北海道自動車事業部を分離・子会社化。ジェイ・アール北海道バス株式会社営業開始。
2001年（平成13年）7月1日 - JR九州自動車事業部を分離・子会社化。ジェイアール九州バス株式会社営業開始。
2004年（平成16年）4月1日 - JR四国自動車事業部を分離・子会社化。ジェイアール四国バス株式会社営業開始。
2008年（平成20年）5月1日 - JRバス発足20周年を記念した8社共同企画「高速バス乗り放題きっぷ」発売。
2009年（平成21年）9月30日 - ジェイアール東海バスが一般路線バス事業から全面撤退。JRバス8社の中では初めて。
2012年（平成24年）7月1日 - ジェイアール九州バス株式会社がJR九州バス株式会社に商号変更。
2024年（令和6年）9月1日 - 中国ジェイアールバス株式会社がJRバス中国株式会社に商号変更。
代表的な車両

JR九州バスの車両を除いて、ほとんどの車両の車体側面にはツバメが描かれている。ツバメのデザインは会社・車両により形や目の有無などの差異が存在する。
一般デザインの車両の場合JR北海道バス、JRバス東北、中国JRバス、JR四国バスは旧国鉄バスを踏襲したような真ん中にブルーを帯びたデザインが特徴である。逆にJRバス関東とJR九州バス及び撤退前のJR東海バスは自社の高速バスを踏襲したデザインであり、西日本JRバスに限っては現在の標準デザインは自社が導入していない高速で一般的なJRバスカラーのデザインに差し色として自社オリジナルのウェンズピンクを入れたカラーになっている。
代表的な車両 > 一般路線用車両

JR北海道バス 524-0904
JRバス東北 531-9452
JRバス関東 L324-01504
JR東海バス 527-04903
西日本JRバス 534-5909
中国JRバス 534-5969
JR四国バス 531-2911
JR九州バス 431-5902
代表的な車両 > 高速用車両

JRバス東北、JRバス関東、JR東海バス、中国JRバスが共通したカラーリングを車両に採用されていたが、2023年からは本州以外で初のJR北海道バスも加わりJR系バス5社が共通したカラーリングの車両が在籍（ただし過去に貸切車がJRの営業区域外である沖縄にて那覇バスと沖縄バスがJRグループと特約で同デザインを貸切運行されていた）。
JR北海道バス 647-9913
JRバス東北 H644-00419
JRバス関東 D674-04505
JR東海バス 747-09952
西日本JRバス 744-3984
中国JRバス 641-5906
JR四国バス 694-8950
JR九州バス 744-2952
車両所有台数

ジェイ・アール北海道バス 280台（1987年）→333台（1996年）→447両（2005年）→457両（2008年）→461両（2012年）→430両（2018年）→428両（2020年）
ジェイアールバス東北 371台（1996年）→245両（2005年）→236両（2012年）→202両（2018年）→197両（2020年）
ジェイアールバス関東 492両（1988年）→536両（2002年）→532両（2005年）→504両（2008年）→392両（2012年）→433両（2018年）→432両（2020年）
ジェイアール東海バス 170両（2005年）→111両（2012年）→117両（2018年）→116両（2020年）
西日本ジェイアールバス 574台（1988年）→365台（1995年）→293両（2005年）→294両（2008年）→271両（2012年）→277両（2018年）→273両（2020年）
中国ジェイアールバス 372台（1988年）→361台（1995年）→280両（2005年）→281両（2008年）→292両（2012年）→255両（2018年）→262両（2020年）
ジェイアール四国バス 158台（1996年）→125両（2005年）→130両（2008年）→119両（2012年）→109両（2018年）→103両（2020年）
JR九州バス 236台（1996年）→160両（2005年）→151両（2008年）→111両（2018年）→110両（2020年）
ICカードの導入

一般路線を運行していないジェイアール東海バス以外のJRバス各社は、路線によってはICカードを導入している。導入しているICカードは親会社が発行しているICカード（Suica、ICOCA）を導入している場合もあるが、地域連携ICカードや地域固有のICカードを導入している路線もある。各ICカードや利用可能な路線の詳細は各項目を参照。
| 事業者 | 導入 カード | 発行事業者 | 導入路線 | 交通系ICカード 全国相互利用 サービス対応 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ジェイ・アール北海道バス | SAPICA | 札幌総合情報センター | 札幌都市圏管内の路線 日勝線 高速おたる号 | ○ |
| ジェイアールバス東北 | Suica | 東日本旅客鉄道 | 仙台 - 古川線 アーバン号 みずうみ号 おいらせ号 | ◎ |
| ジェイアールバス東北 | AOPASS | 青森市企業局交通部 | 青森空港線 横内線 | ◎ |
| ジェイアールバス東北 | iGUCA | 岩手県北自動車 | 早坂高原線 白樺号 スワロー号 | ◎ |
| ジェイアールバス関東 | Suica | 東日本旅客鉄道 | 東京駅を発着する一部の高速バス 土浦支店、 佐野支店、長野原支店、成田空港支店各管内の一般路線 | ◎ |
| ジェイアールバス関東 | LOCOCA | 新常磐交通 | 白棚線 | ◎ |
| ジェイアールバス関東 | totra | 関東自動車 | 宇都宮支店、西那須野支店各管内の一般路線 | ◎ |
| 西日本ジェイアールバス | PiTaPa | スルッとKANSAI | 金沢営業所管内の一般路線 若江線 高雄・京北線 中国ハイウェイバス 有馬エクスプレス号 神戸三田プレミアム・アウトレット号 大阪・神戸～淡路島間の高速バス | ◎ |
| JRバス中国 | PASPY | JRバス中国 （広島支店・東広島支店） | 雲芸南線 西条線 いさりび号 グリーンフェニックス エアポートリムジン クレアライン ひろしまめいぷるーぷ | ○ |
| JRバス中国 | ICOCA | 西日本旅客鉄道 | 山口支店管内の一般路線 スーパーはぎ号 | ◎ |
| ジェイアール四国バス | ですか | ですか | 大栃線 | △ |
| JR九州バス | nimoca | ニモカ | 直方線 イオンモール福津循環バス 嬉野線 | ◎ |
| JR九州バス | RapiCa | JR九州バス （鹿児島支店） | 北薩線 | △ |
JR東京西駅ビル開発

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 本社があった八王子ターミナルビル （セレオ八王子北館）
種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒192-0083 東京都八王子市旭町1番1号 八王子ターミナルビル7階
設立:  1980年（昭和55年）8月1日
業種:  サービス業
法人番号:  5010101003111 
事業内容:  商業駅ビルの店舗等の管理・運営
代表者:  代表取締役社長 髙橋好一
資本金:  10億円
売上高:  102億5500万円（2020年03月31日時点）
営業利益:  16億9000万円（2020年03月31日時点）
経常利益:  18億1900万円（2020年03月31日時点）
純利益:  12億0900万円（2020年03月31日時点）
純資産:  252億4300万円（2020年03月31日時点）
総資産:  349億8100万円（2020年03月31日時点）
従業員数:  105名（平成30年4月1日現在）
決算期:  3月末
主要株主:  東日本旅客鉄道 (93.3%)
外部リンク:  https://www.celeo.co.jp/
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JR東京西駅ビル開発株式会社（ジェイアールとうきょうにしえきビルかいはつ）は、東京都八王子市に本社を置き、中央線沿線で駅ビルを管理運営していた企業。東日本旅客鉄道（JR東日本）の連結子会社であった。
2021年（令和3年）4月1日、JR中央ラインモールと合併・統合され、株式会社JR中央線コミュニティデザインが設立された。
概要

1980年（昭和55年）8月1日、旧国鉄時代に八王子駅の駅ビル（民衆駅）を管理するため、八王子ターミナルビル株式会社として会社設立。八王子ターミナルビルにはそごう八王子店・八王子ナウ（現：セレオ八王子）が出店した。
1987年の国鉄分割民営化に伴いJR東日本グループとなる。その後、中央線沿線の駅ビル管理会社を吸収合併したことで、2007年7月にJR東京西駅ビル開発株式会社へ社名変更した。
セレオ八王子（旧：八王子ナウ）、セレオ相模原（旧：相模原ナウ）、セレオ国分寺（旧：国分寺エル）、セレオ甲府（旧：エクラン）、セレオ西八王子（旧：西八王子ロンロン）を運営していた。各駅ビルの詳細については当該記事を参照。セレオ相模原のみ、中央線ではなく横浜線での店舗展開となる。
駅によりまちまちであった駅ビルの店舗ブランドを、セレオ (CELEO) に統一した。"CELEO" は中央線のラインカラーをイメージした "Central Line" と "Orange" に由来する造語。
合併後に設立された新会社・JR中央線コミュニティデザインの初代社長には、JR東京西駅ビル開発でも代表取締役社長を務めた髙橋好一が就任した。またJR東京西駅ビル開発の本社があった場所に、新会社の「八王子オフィス」が置かれている。
沿革

1980年（昭和55年）8月1日 - 八王子ターミナルビル株式会社として設立。
1983年（昭和58年）11月1日 - 八王子駅の駅ビル「八王子ターミナルビル」に八王子そごう・八王子ナウが開業。
2006年（平成18年）4月1日 - 国分寺エル（現：セレオ国分寺）を運営する「国分寺ターミナルビル株式会社」と、エクラン（現：セレオ甲府）を運営する「甲府ステーションビル株式会社」を吸収合併。
2007年（平成19年）7月 - 八王子ターミナルビル株式会社から、JR東京西駅ビル開発株式会社へ社名変更。
2009年（平成21年）9月17日 - 武蔵小金井駅南口の再開発事業で建設された駅ビルに「ライフサポートショッピングセンター武蔵小金井駅南口店」が開業（のち「セレオ武蔵小金井」へ改称）。
2010年（平成22年）11月11日 - セレオ八王子（現：セレオ八王子南館）開業。
2011年（平成23年）10月 - 株式会社アトレから西八王子ロンロンを譲受。
2012年（平成24年）
1月31日 - そごう八王子店が閉店。
10月25日 - 八王子ナウをセレオ八王子北館としてリニューアルオープン、既存の南館とともにセレオ八王子として統合。
2016年（平成28年）12月1日 - セレオ武蔵小金井をJR中央ラインモールへ譲渡、nonowa武蔵小金井に店名変更。
2021年（令和3年）4月1日 - JR中央ラインモールと合併・統合、株式会社JR中央線コミュニティデザインを設立。
運営施設 > セレオ八王子

八王子駅北口・南口の駅ビルで運営していた商業施設。南館が2010年11月に、北館が「八王子ナウ」をリニューアルする形で2012年10月にオープンした。
現在の施設については「セレオ八王子」を、過去の施設については「そごう八王子店」を参照。
運営施設 > セレオ相模原

詳細は「セレオ相模原」を参照
運営施設 > セレオ国分寺

詳細は「セレオ国分寺」を参照
運営施設 > セレオ甲府

詳細は「セレオ甲府」を参照
運営施設 > セレオ西八王子

詳細は「吉祥寺ロンロン#セレオ西八王子」を参照
運営施設 > Dila拝島

詳細は「Dila#Dila拝島」を参照
運営施設 > セレオ武蔵小金井

詳細は「nonowa武蔵小金井」および「nonowa」を参照
武蔵小金井駅南口再開発事業により建設された「JR武蔵小金井南口ビル」に入居する商業施設。2009年9月17日の開業当初は「ライフサポートショッピングセンター武蔵小金井駅南口店」の名称であったが、同年12月に愛称を一般公募し、八王子駅南口ビルの施設とともに「CELEO」が採用され「セレオ武蔵小金井」へ改称した。
2016年12月1日付でJR中央ラインモール（現：JR中央線コミュニティデザイン）へ譲渡され、同社のブランドである「nonowa」を冠しnonowa武蔵小金井へ再度改称された。
そごう八王子店・八王子ナウ時代の八王子ターミナルビル（2005年11月撮影）
5 cm PaK 38

5 cm PaK 38
5 cm PaK 38（独: 5 cm Panzerabwehrkanone 38）は、第二次世界大戦中にナチス・ドイツが運用した対戦車砲である。1938年にラインメタル社が3.7 cm PaK 36の後継として開発した。当時の最新技術が導入されており、当初からトーションバーサスペンションを備えていた。
概要

前身の5 cm PaK 37が1935年に開発着手されたが、貫徹力の増大や砲架の改良が要求されて不採用となった。その要求に則って誕生したのが5 cm PaK 38で、1940年-1943年にかけて9,568門が生産された。
1940年5月-6月の西部戦線で従来の主力対戦車砲である3.7 cm PaK 36が、フランス軍のソミュア S35騎兵戦車やルノーB1重戦車およびイギリス軍のマチルダI歩兵戦車やマチルダII歩兵戦車との交戦で貫徹力不足を露呈した結果、量産が本格化した。当時計画されていたゼーレーヴェ作戦に備えて、同年7月には先行量産型のOシリーズが配備されている。その後、ゼーレーヴェ作戦が延期・中止されたため、1941年4月-5月のドイツ軍によるバルカン戦線介入が最初の実戦投入となった。同年6月のバルバロッサ作戦を契機に開始した独ソ戦においては、タングステン弾芯の硬芯徹甲弾Pzgr.40を用いる事でT-34中戦車に対抗可能だったが（異論も存在する）、撃破困難なKV-1重戦車は装甲の薄い脆弱部を狙う必要があった。タングステンは輸入に依存した希少資源な上、1942年以降に工作機械へ優先された影響もあり、5cm Pzgr.40の製造数は191万1,102発に留まった。大戦中期以降の師団直属の戦車猟兵大隊では、7.5 cm PaK 40や同級火砲搭載の対戦車車両へ順次更新される形で姿を消した。ただし、慢性的な対戦車兵器不足に陥っていた事もあり、歩兵連隊所属の戦車猟兵中隊や連隊本部の対戦車小隊には大戦後半も配備されたほか、降下猟兵や山岳猟兵および二線級部隊などでは終戦まで運用が続けられた。ネーベルヴェルファー部隊などでも対戦車自衛用として配備された事もあった。
3.7 cm PaK 36に比べると重量が倍以上になったが、パイプ状の砲脚をアルミ合金製にするなど軽量化を図ったことで、人力での陣地転換も困難ではなかった。補助輪（主輪と同型）を、閉じた砲脚の末端に接続し、三輪状態にする事で手押ししやすくできた。牽引車両は、主に軽便なSd Kfz 10が採用され、自走砲に改装した5 cm PaK 38(Sf) auf Zugkraftwagen 1t（Sd.Kfz.10/5）も存在する。砲手を守る防盾は厚さ4mmの鋼板二枚を重ねた構造で、鋼板の間には25mmの間隔が設けられていた。
また、BK 5cmとして航空機搭載用に改良されたものがJu 88 P-4にガンポッド形式で搭載された。ほかに、5.5 cm FlaK Gerät 58実用化までの繋ぎとして、同砲の薬莢やレーダー連動式火器統制装置と折衷した対空砲型の5 cm FlaK 214およびモーゼル社による航空機関砲版のMK 214 Aが存在する。II号戦車の車台を用いた対戦車自走砲（Panzer Selbstfahrlafette 1c / 5 cm PaK 38 auf Fahrgestell Panzerkampfwagen II）も2両試作されたが、マルダーIIと異なり、制式化には至らなかった。
7.5cm PaK 50は本砲の改造型で、砲身口径を7.5cmへ削肉拡張かつ砲身長を2,245mmに短縮し、弾薬を7.5 cm KwK 37と共通化した物である。旧称7.5cm PaK 37こと7.5 cm IG 37と同様に歩兵砲としての運用も企図していたが、同砲と異なり重量の割に性能が低いため少数配備に留まった。
スペック

| 主要要目> 型式 | 主要要目> 型式 | 主要要目> 5 cm PaK 37 | 主要要目> 5 cm PaK 38 |
| --- | --- | --- | --- |
| 口径 | 口径 | 50mm | 50mm |
| 砲身長 | 砲身長 | 2,280mm | 3,173mm |
| 戦闘重量 | 戦闘重量 | 585kg | 986kg |
| 仰俯角 | 仰俯角 |  | -8°~+27° |
| 方向射界 | 方向射界 |  | 65° |
| 最大射程（榴弾） | 最大射程（榴弾） |  | 9,400m |
| 発射速度 | 発射速度 |  | 12-15発/分 |
| 運用要員 | 運用要員 |  | 5名 |
| 初速 | Pzgr. AP-HE | 685m/s | 835m/s |
| 初速 | Pzgr.39 APC-HE |  | 835m/s |
| 初速 | Pzgr.42 APCBC-HE |  |  |
| 初速 | Pzgr.40 APCR |  | 1,180m/s |
| 初速 | Pzgr.40/1 APCR |  | 1,130m/s |
| 初速 | Stielgranate.42 HEAT |  | 160m/s |
| 初速 | Gr.38 HE |  | 550m/s |

| 装甲貫徹力> 砲弾 | 装甲貫徹力> 砲弾 | 装甲貫徹力> 砲弾 | 装甲貫徹力> 砲弾 | 装甲貫徹力> 角度 | 装甲貫徹力> 射程 | 装甲貫徹力> 射程 | 装甲貫徹力> 射程 | 装甲貫徹力> 射程 | 装甲貫徹力> 射程 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 弾薬 | 弾種 | 弾重 | 初速 | 弾着角 | 100m | 500m | 1,000m | 1,500m | 2,000m |
| Pzgr. | AP-HE | 2.06kg | 835m/s | 60° | 67mm | 57mm | 44mm | 34mm |  |
| Pzgr.39 | APC-HE | 2.06kg | 835m/s | 60° | 69mm | 59mm | 48mm | 38mm | 29mm |
| Pzgr.42 | APCBC-HE | 2.23kg |  |  |  |  |  |  |  |
| Pzgr.40 | APCR | 0.90kg | 1,180m/s | 60° | 130mm | 72mm | 38mm |  |  |
| Pzgr.40/1 | APCR | 1.07kg | 1,130m/s | 60° | 116mm | 76mm |  |  |  |
| Stielgranate.42 | HEAT | 13.50kg | 160m/s | 60° | 180mm | 射程外 | 射程外 | 射程外 | 射程外 |
第53回全日本大学サッカー選手権大会

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開催国:   日本
開催期間:  2004年（平成16年）12月1日 - 2005年（平成17年）1月16日
参加チーム数:  28
優勝:  駒澤大学
準優勝:  立命館大学
試合総数:  55
ゴール数:  187 (1試合平均 3.4点)
最優秀選手:  中後雅喜
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第53回全日本大学サッカー選手権大会は2004年（平成16年）12月1日から2005年（平成17年）1月16日にかけて開催された全日本大学サッカー選手権大会である。駒澤大学が3年ぶり4回目の優勝を果たした。
概要

9地域の代表27校と総理大臣杯全日本大学サッカートーナメント優勝校が参加した。
今大会より、グループリーグ制を採用した。4チーム7ブロックのグループリーグにより、各ブロックの上位2チームと各ブロック3位の上位2チームの計16チームが決勝トーナメントに進む。
大会第2日を前に、国士舘大学は部員による不祥事（暴行事件）の責任を取り大会を棄権した。既に行われていた福井工業大学戦の成績は取り消され、Fブロックは残りの3チームにより行われた。
概要 > 大会日程

2004年12月1日、12月3日、12月5日 - グループリーグ
2004年12月21日 - 決勝トーナメント1回戦
2004年12月23日 - 準々決勝
2004年12月26日 - 準決勝
2005年1月16日 - 決勝
概要 > 開催競技場

国立競技場（決勝）
西が丘サッカー場（グループリーグ・準々決勝・準決勝）
埼玉スタジアム第2グラウンド（準々決勝）
埼玉スタジアム第3グラウンド（1回戦）
江戸川区陸上競技場（1回戦）
味の素スタジアム（1回戦）
多摩市立陸上競技場（グループリーグ・1回戦）
江戸川区陸上競技場（グループリーグ）
瑞穂陸上競技場（グループリーグ）
長居第2陸上競技場（グループリーグ）
駒沢競技場（グループリーグ）
磐田スタジアム（グループリーグ）
博多の森球技場（グループリーグ）
高槻市総合運動公園（グループリーグ）
出場大学

駒澤大学（総理大臣杯優勝・4年連続9回目）
札幌大学（北海道第1代表・2年ぶり30回目）
北海道教育大学函館校（北海道第2代表・2年連続3回目）
仙台大学（東北第1代表・4年連続21回目）
東北学院大学（東北第2代表・3年連続12回目）
筑波大学（関東第1代表・6年連続29回目）
流通経済大学（関東第2代表・2年連続2回目）
国士舘大学（関東第4代表・10年連続20回目）
中央大学（関東第5代表・3年連続25回目）
順天堂大学（関東第6代表・4年連続17回目）
東京学芸大学（関東第7代表・6年連続6回目）
亜細亜大学（関東第8代表・3年連続3回目）
福井工業大学（北信越第1代表・2年連続10回目）
新潟大学（北信越第2代表・2年連続3回目）
静岡産業大学（東海第1代表・3年連続5回目）
中京大学（東海第2代表・5年連続27回目）
浜松大学（東海第3代表・3年連続3回目）
桃山学院大学（関西第1代表・6年ぶり2回目）
関西大学（関西第2代表・2年連続11回目）
阪南大学（関西第3代表・7年連続10回目）
立命館大学（関西第4代表・3年連続6回目）
福山大学（中国第1代表・2年連続4回目）
広島修道大学（中国第2代表・5年ぶり7回目）
高知大学（四国第1代表・11年連続20回目）
愛媛大学（四国第2代表・2年ぶり9回目）
鹿屋体育大学（九州第1代表・2年連続12回目）
福岡大学（九州第2代表・5年連続29回目）
福岡教育大学（九州第3代表・2年ぶり5回目）