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ストーリー > マリーのハテナ日記

マリーのハテナ日記 - Marie the Scientist
| 放送年月 | Title | タイトル |
| --- | --- | --- |
| 2021年04月 | Why Do Parrots Copy Our Words? | オウムはなぜ人間の言葉をマネするの？ |
|  | Why No Metal Cups in a Microwave Oven? | なぜ電子レンジに金属のカップを入れてはいけないの？ |
|  | Why Do We Pay for Plastic Bags? | なぜレジ袋が有料なの？ |
|  | Can I Go in a Black Hole? | ブラックホールに入ることはできるの？ |
| 2021年05月 | How Do Airplanes Make Clouds? | 飛行機雲は何でできているの？ |
|  | Will Insect Spray Make Cockroaches Stronger? | 殺虫剤はゴキブリを強くするの？ |
|  | Where Does Dust Come from? | ホコリはどこからやってくるの？ |
|  | Why Do Zebras Have Eyes on the Sides? | シマウマの目が横にあるのはなぜ？ |
| 2021年06月 | Why Don't Humans Have Tails? | なぜ人間にはしっぽがないの？ |
|  | Will Robots Do Everything for Us? | 未来ではロボットだけが働くの？ |
|  | Why Is Venus Hotter Than Mercury? | 金星はなぜアツいの？ |
|  | Why Do Durians Have a Strong Smell? | ドリアンの強いにおいのわけは？ |
| 2021年07月 | Why Does Rain Fall from Black Clouds? | なぜ雨は黒い雲から降るの？ |
|  | Why Do People Die? | 人間はなぜ死ぬの？ |
|  | How Can I Make Cut Flowers Last Longer? | 切り花はどうすれば長持ちするの？ |
|  | Why Did Dinosaurs Die Out but Some Other Animals Live On? | 恐竜は絶滅したのに、なぜ人間の祖先は生き残ったの？ |
| 2021年08月 | What Is a Computer Virus? | コンピューター・ウイルスって何？ |
|  | The Tragic End of Sausage | ソーセージの悲しい最後 |
|  | Why Are There Rocks under Train Tracks? | 線路に石が敷いてあるのは何のため？ |
|  | Why Do Salmon Go Back to Rivers to Lay Eggs? | サケはなぜ川にもどって産卵するの？ |
| 2021年09月 | How Can I Become an Astronaut? | 宇宙飛行士になるにはどうすればいいの？ |
|  | Why Do Earthquake Happen? | 地震はどうして起きるの？ |
|  | How Can I Make My Brain Work Better? | どうすればアタマがよくなるの？ |
|  | Who Is Marie Curie? | どうして私の名前はマリーなの？ |
| 2022年04月 | Why do cherry blossoms bloom earlier in Tokyo than in Kagoshima? | 桜の開花はなぜ鹿児島より東京のほうが早いの？ |
|  | Why do bears hibernate? | クマはなぜ冬眠するの？ |
|  | What is a soy burger? | 大豆バーガーって何？ |
|  | Will Mount Fuji Erupt anytime soon? | 富士山は近い将来噴火するの？ |
| 2022年05月 | Why do people spend so much money? | 人間はなぜ浪費してしまうの？ |
|  | Are there ants that don't like to work? | 働くのが嫌いなアリっているの？ |
|  | Why is moss dying in Kyoto? | 京都でコケが枯れているのはなぜ？ |
|  | Why are tropical birds colorful? | 熱帯地方の鳥はなぜかカラフルなの？ |
| 2022年06月 | What is the Nobel Prize? | ノーベル賞ってどんな賞？ |
|  | Why does time go faster or slower sometimes? | 時間がたつのが早いときと遅いときがあるのはなぜ？ |
|  | What is space debris, and how can we collect it? | 宇宙ゴミって何？どうすれば回収できる？ |
|  | Why are sunsets red? | 夕焼け空が赤いのはなぜ？ |
| 2022年07月 | Can you play baseball on the moon? | 月で野球はできるの？ |
|  | How can you move a robot and work from so far away? | ロボットを遠隔操作してどのように働くの？ |
|  | Why are tomatoes green when they are young? | 熟す前のトマトはなぜ緑色なの？ |
|  | Why can't people forget the past? | 過去のことを忘れられないのはなぜ？ |
| 2022年08月 | Why is summer in Kyoto so hot? | 京都の夏はなぜ暑いの？ |
|  | How can you cook with solar energy? | 太陽エネルギーでどうやって調理するの？ |
|  | Why are beautiful stones so expensive? | 宝石はなぜ高価なの？ |
|  | Did Abe no Seimei really make it rain? | 安倍晴明は雨を降らすことができたの？ |
| 2022年09月 | Why does lightning go zig-zag? | 稲妻はなぜジグザグに光るの？ |
|  | Are zoos good for animals or not? | 動物園は動物にとって良いの？悪いの？ |
|  | What's good about an EV garbage truck? | EVごみ収集車の利点って何？ |
|  | Why am I curious? | なぜ私は知りたがり屋なの？ |
注釈・出典

↑  CEFR（ヨーロッパ言語共通参照枠）のレベル設定（A1・A2・B1・B2・C1・C2）を基に、2012年度からNHKが英語講座に独自につけているレベル設定  。
↑  グレーム・ベースによる児童書。
↑  インディアンの昔話。
↑  アイスランドの昔話。
↑  サウジアラビアの昔話。
↑  インドネシアの民話。
↑  オーストラリアの昔話。
↑  インドの民話。
↑  イランの民話。
↑  チェコの昔話。
↑  ハワイの昔話。
↑  トルコの昔話。
↑  ベトナムの伝説。
1 2 3  イソップ寓話。
呉季依典

呉 季依典（ご きえのり、1996年10月23日 - ）は日本のラグビー選手。ジャパンラグビーリーグワン東京サントリーサンゴリアスに所属。
プロフィール

兵庫県尼崎市出身。
5人兄弟の5男。
ポジションはフッカー(HO)。
身長 177 cm、体重 102 kg
兄の味和昌もラグビー選手である
好きな食べ物は卵料理。
趣味はゴルフ。
略歴

2015年、京都成章高校卒業後、帝京大学に入る。なお京都成章高校時代、高校日本代表候補に選ばれたことがある。
2019年、帝京大学卒業後、Honda Heat(現・三重ホンダヒート)に加入。
2020年1月12日にジャパンラグビートップリーグ第1節リコーブラックラムズ戦に途中出場で公式戦初出場を果たす。
2021年、サントリーサンゴリアス(現・東京サントリーサンゴリアス)に加入。
3月27日のキヤノン戦でサントリー初キャップを獲得。兄弟揃って出場。
羽越本線

羽越本線（うえつほんせん）は、新潟県新潟市秋葉区の新津駅から日本海沿岸を経て秋田県秋田市の秋田駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。このほか、山形県酒田市の酒田駅から酒田港駅までの日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物支線を持つ。
概要

新潟県下越地方から山形県を経由して秋田県沿岸部を結ぶ、東北地方の日本海沿岸の大動脈路線。路線名は、秋田県・山形県の旧国名である出羽国と新潟県の旧国名である越後国を結ぶことに由来している。日本海沿岸の他の鉄道路線とともに、近畿地方から東北地方を繋ぐ日本海縦貫線の一部を形成し、「いなほ」などの長距離特急列車や、JR貨物による貨物列車が走る。村上駅以北で線路は日本海の海岸に沿って進むが、日本海沿岸に特有の自然災害に弱く、長期に亘る運休を強いられる事故がしばしば起きている。
新発田駅以北の列車は白新線と一体の運転系統として運行され、特急列車を始めとして多くの列車が新潟駅に乗り入れる。新津駅 - 新発田駅間は主に区間列車が運行されている（詳細は運行形態を参照）。また、新津駅 - 村上駅間は旅客営業規則が定める大都市近郊区間の「新潟近郊区間」に含まれ、新津駅 - 新発田駅間の全駅および中条駅・坂町駅・村上駅はIC乗車カード「Suica」の新潟エリアに、新屋駅 - 秋田駅間が同じく秋田エリアに含まれている。
新津駅 - 酒田駅間は新潟支社が、本楯駅 - 秋田駅間は秋田支社が管轄している。
路線データ

管轄・路線距離（営業キロ）：全長274.4km（支線含む）
東日本旅客鉄道
新津駅 - 秋田駅 271.7km（第一種鉄道事業者）
日本貨物鉄道
酒田駅 - 酒田港駅 2.7km（第一種鉄道事業者）
新津駅 - 秋田駅 271.7km（第二種鉄道事業者）
軌間：1067mm
駅数：61
旅客駅：60（起終点駅含む）
貨物駅：1（旅客併設駅を除く）
羽越本線所属駅に限定した場合、新津駅（信越本線所属）と秋田駅（奥羽本線所属）が除外され、59駅（うち旅客駅58駅）となる。
複線区間： #駅一覧も参照。
新発田駅 - 金塚駅間
中条駅 - 平林駅間
村上駅 - 間島駅間
越後早川駅 - 桑川駅間
越後寒川駅 - 勝木駅間
府屋駅 - 小岩川駅間
あつみ温泉駅 - 羽前大山駅間
藤島駅 - 本楯駅間
遊佐駅 - 吹浦駅間
金浦駅 - 仁賀保駅間
西目駅 - 折渡駅間
道川駅 - 下浜駅間
電化区間：
新津駅 - 村上駅間 直流1,500V
村上駅 - 秋田駅間 交流20,000V・50Hz
デッドセクション：村上駅 - 間島駅間、車上切替式
酒田駅 - 酒田港駅間 非電化
閉塞方式：自動閉塞式（酒田駅 - 酒田港駅間を除く）
保安装置：
ATS-P（間島駅、越後早川駅、鼠ヶ関駅 - あつみ温泉駅）
ATS-Ps（坂町駅、酒田駅、秋田駅構内など）
ATS-SN
最高速度（電車または気動車）
新津駅 - 新発田駅間・今川駅 - 三瀬駅間・酒田駅 - 秋田駅間 95km/h
新発田駅 - 村上駅間・三瀬駅 - 酒田駅間 120km/h
村上駅 - 今川駅間 100km/h
運転指令所：
新津駅 - 酒田駅間 新潟総合指令室 (CTC)
酒田駅 - 秋田駅間 秋田総合指令室 (CTC)
大都市近郊区間
新潟近郊区間：新津駅 - 村上駅間
IC乗車カード対応区間
Suica新潟エリア：新津駅 - 新発田駅間、中条駅、坂町駅、村上駅
Suica秋田エリア：新屋駅 - 秋田駅間
歴史

羽越本線の建設は、おおむね県ごとの3区間に分かれて行われた。
新潟県内は、信越線の支線として開業した新津 - 新発田間を村上線に編入して北へ延長する形で、山形県内は、新庄から酒田に向かって延長されてきた酒田線（1917年に陸羽西線（りくうさいせん）と改称）を南北にそれぞれ延長する形で、秋田県内は秋田から羽越北線（うえつほくせん）を南に延長する形で建設が進められ、1924年に各県境区間が接続して全通、羽越線と改称し、1925年に支線（赤谷線）の開業に伴って羽越本線と改称された。
羽後岩谷・折渡間には石油層という軟弱な地盤を掘削するため1917年に日本初のシールド工法を利用して建設された折渡トンネルがある（現在の下り線に採用されたが思うような結果が出ず、工事の途中で従来の工法に戻されたようである）。
太平洋戦争中は、日本海岸を縦貫する幹線ルートの一部として輸送力増強の要請から信号場が数多く追設され、戦後も部分的にではあるが複線化が行われている（当初は新発田 - 秋田間を複線化する予定であったが、財務状況の悪化と輸送量の減少により中断された結果である）。海岸線を走るという特徴のため、従来線（単線）に増設して複線にしただけでなく、内陸に複線の新線を建設し従来線を廃止するといった手段も取られた。このため村上 - 三瀬間には旧線の遺構が数多く見られる。また、一部には建設途中で中止されたと思われる未成線もある。1972年には全線が電化されている。
2022年7月28日、JR東日本は利用者の少ない輸送密度2,000人未満の地方在来線区間別収支を発表し、本路線の村上駅 - 鶴岡駅間の赤字額が49億900万円と、同社管内でも極めて大きな額になっていることを明らかにした。
歴史 > 年表

→昼行優等列車の沿革については「いなほ (列車) § 羽越本線直通優等列車沿革」を、夜行列車の沿革については「あけぼの (列車) § 奥羽本線・羽越本線夜行列車の沿革」を参照
歴史 > 年表 > 新津駅 - 鼠ケ関駅間（信越線→村上線）

1912年（大正元年）9月2日：新津駅 - 新発田駅間 (26.0km) が信越線として開業。水原駅・天王新田駅（現在の月岡駅）・新発田駅が開業。
1914年（大正3年）
6月1日：新発田駅 - 中条駅間 (13.1km) が村上線として延伸開業。信越線新津駅 - 新発田駅間を編入して新津駅 - 中条駅が村上線となる。加治駅・金塚駅・中条駅が開業。
11月1日：中条駅 - 村上駅間 (20.3km) が延伸開業。平木田駅・坂町駅・岩船町駅・村上駅が開業。
歴史 > 年表 > 鼠ケ関駅 - 余目駅間（陸羽西線）

1918年（大正7年）9月21日：余目駅 - 鶴岡仮駅間 (13.3km) が陸羽西線として延伸開業。藤島駅・鶴岡駅が開業。
1919年（大正8年）
7月6日：鶴岡仮駅 - 鶴岡駅間 (1.8km) が延伸開業。
12月5日：鶴岡駅 - 羽前大山駅間 (6.0km) が延伸開業。羽前大山駅が開業。
1922年（大正11年）5月22日：羽前大山駅 - 三瀬駅間 (10.2km) が延伸開業。三瀬駅が開業。
1923年（大正12年）
3月18日：三瀬駅 - 温海駅間 (13.4km) が延伸開業。五十川駅・温海駅（現在のあつみ温泉駅）が開業。
11月23日：温海駅 - 鼠ケ関駅間 (8.8km) が延伸開業。鼠ケ関駅が開業。
歴史 > 年表 > 余目駅 - 羽後岩谷駅間（酒田線→陸羽西線）

1914年（大正3年）12月24日：酒田線余目駅 - 酒田駅間 (12.2km) が延伸開業。砂越駅・酒田駅が開業。
1915年（大正4年）4月25日：酒田駅 - 最上川駅間 (2.7km) の貨物支線が開業。（荷貨）最上川駅（現在の酒田港駅）が開業。
1917年（大正6年）11月1日：新庄駅 - 酒田駅間と貨物支線酒田駅 - 最上川駅間が陸羽西線に改称。
1919年（大正8年）12月5日：酒田駅 - 遊佐駅間 (12.2km) が延伸開業。本楯駅・遊佐駅が開業。
1920年（大正9年）
1月12日：高屋信号所が開設。
7月20日：遊佐駅 - 吹浦間 (7.0km) が延伸開業。吹浦駅が開業。
1921年（大正10年）
10月：新屋駅 - 羽後亀田駅間で飛砂防止林（クロマツ、ニセアカシア）の植林が始まる。
11月15日：吹浦駅 - 象潟駅間 (17.3km) が延伸開業。小砂川駅・象潟駅が開業。
1922年（大正11年）
6月30日：象潟駅 - 羽後本荘駅間 (25.5km) が延伸開業。金浦駅・羽後平沢駅（現在の仁賀保駅）・西目駅・羽後本荘駅が開業。
10月16日：羽後本荘駅 - 羽後岩谷駅間 (7.1km) が延伸開業。羽後岩谷駅が開業。
歴史 > 年表 > 羽後岩谷駅 - 秋田駅間（羽越北線）

1920年（大正9年）
2月22日：秋田駅 - 道川駅間 (19.9km) が羽越北線として開業。新屋駅・下浜駅・道川駅が開業。
7月30日：道川駅 - 羽後亀田駅間 (8.1km) が延伸開業。羽後亀田駅が開業。
1921年（大正10年）7月31日：羽後牛島駅が開業。
1924年（大正13年）4月20日：羽後亀田駅 - 羽後岩谷駅間 (7.7km) が延伸開業。陸羽西線鼠ケ関駅 - 羽後岩谷駅間を編入して秋田駅 - 鼠ケ関駅が羽越線に改称。
高速化の検討

→詳細は「羽越本線高速化」を参照
新潟県・山形県によって羽越本線の高速化が検討され、2007年に報告書が出された。その中で有効とされた、特急「いなほ」への転用車両投入（485系のE653系1000番台への置き換え）が2013年から2014年にかけて行われ、新潟駅での上越新幹線と特急「いなほ」の同一ホーム対面乗り換えが2018年の新潟駅高架化の際に実現している。
また、報告書には、複線化用に掘られた小岩川駅 - あつみ温泉駅間の未使用トンネル（住吉山トンネル・宮名トンネル）の活用検討が中期的課題に挙げられている。
運行形態 > 広域輸送

上越新幹線に接続する特急「いなほ」が新潟駅 - 酒田駅・秋田駅間で運転されている。夜行列車は運転を終了している。
2001年3月2日までは大阪駅と青森駅を直通で結ぶ特急「白鳥」も運転されており、当該列車の廃止以降は特急「いなほ」の一部が新潟駅 - 青森駅間で運転されていた。しかし、短・中距離利用者が主体となり長距離を乗り通す利用者が激減したこともあり、2010年12月4日に東北新幹線が新青森駅まで延長された際、「いなほ」と「つがる」に系統が分けられた。
また夜行列車については、2012年3月17日のダイヤ改正で大阪駅 - 青森駅間で毎日運転されていた寝台特急「日本海」が、2014年3月15日のダイヤ改正で上野駅 - 青森駅間で毎日運転されていた寝台特急「あけぼの」が、それぞれ多客期のみに運転される臨時列車に変更された。関西と東北の日本海側を結んでいた「日本海」については2013年1月に、さらに北海道とを結んでいた大阪駅 - 札幌駅間の臨時寝台特急「トワイライトエクスプレス」（ただし羽越線内の停車駅は新津駅のみ）は2015年3月を最後に運転を終了している。
特急「いなほ」：新潟駅 - 酒田駅・秋田駅間
運行形態 > 広域輸送 > 過去の優等列車

特急「白鳥」：大阪駅 - 青森駅間（1965年から新潟駅経由）
特急「鳥海」：上野駅 - 青森駅間（1982年-1985年は昼行、1990年-1997年は夜行）
寝台特急「日本海」：大阪駅 - 青森駅間（2012年に定期運転を終了し臨時列車化、その後2013年1月で運転を終了）
寝台特急「あけぼの」：上野駅 - 青森駅間（2014年に定期運転を終了し臨時列車化、その後2015年1月で運転を終了）
寝台特急「トワイライトエクスプレス」：大阪駅 - 札幌駅間
特急「出羽」：上野駅 - 秋田駅間
急行「天の川」：上野駅 - 秋田駅間（新潟駅経由）
急行「鳥海」：上野駅 - 秋田駅間
急行「羽越」：新潟駅 - 秋田駅間
急行「きたぐに」：大阪駅 - 青森駅間（1982年から大阪駅 - 新潟駅間に短縮）
急行「しらゆき」：金沢駅 - 青森駅間（新潟駅経由）
急行「出羽」：上野駅 - 酒田駅間（東北・奥羽・陸羽西線経由）
急行「月山」：鼠ケ関駅・吹浦駅・酒田駅 - 山形駅・仙台駅間
村上駅に停車中の急行「きたぐに」、キハ40系終着列車、165系臨時急行「佐渡」（1985年8月）
間島駅で行き違う485系特急「白鳥」2号とキハ58系鼠ケ関行「かっぱ号」（1985年8月）
運行形態 > 地域輸送

全線を通し運転される列車はなく、新潟支社・秋田支社の車両運用上の境界である酒田駅で全列車が系統が分かれている。さらに新潟・山形、山形・秋田の両県境区間の輸送量の段差や、他線区との直通運転の関係でさらに運転区間は細分化されている。
運行形態 > 地域輸送 > 新津駅 - 新発田駅間

新津駅 - 新発田駅間は、朝・夕にE129系電車が1往復ずつ使用される以外はすべて気動車での運行となっている（1987年4月1日時点では、電車運行の比率が高かった。）。1 - 3時間に1本程度の運行である。ワンマン運転が行われているが、車内で運賃の収受を行わない「都市型ワンマン」のため、全てのドアから乗降できる。この区間内完結の列車の他、村上駅以北や米坂線で使用する新津運輸区の気動車の出入庫を兼ねた列車があり、2022年3月改正時点では、新津駅 - 酒田駅間で1日2往復、新津駅 - 鼠ケ関駅間で1日1往復と、夕方の新津発米坂線直通米沢行き1本が設定されている。2004年10月16日に大都市近郊区間として新潟近郊区間に設定され、2008年3月15日からはSuicaのサービスも開始されたが、この区間のダイヤは主に沿線在住の高校生の通学需要に特化しているという側面もあって運行本数は少なく、さながらローカル線といった感がある。
運行形態 > 地域輸送 > 新発田駅 - 村上駅 - 酒田駅間

新発田駅 - 村上駅間は、先述の3.5往復の列車が新津駅発着となるのを除けば、新潟駅から白新線と一体の運転系統として運行されている。通勤・通学と都市間輸送以外に上越新幹線との乗継需要も多いことなどから、白新線直通列車は1時間に1本（ただし2時間前後開く時間帯あり）程度が運行されている。新潟駅直通列車の車両は、米坂線直通の快速「べにばな」を除きすべて電車で、新潟車両センターのE129系電車が使用される。E129系（2015年3月まではE127系）を使用する新潟駅 - 村上駅間の日中の1往復では1995年12月1日から、米坂線直通の快速「べにばな」では車両がキハE120形やキハ110系気動車に置き換えられた2009年3月14日からそれぞれワンマン運転が行われている。白新線直通列車は朝夕に新潟駅からさらに越後線（最遠で吉田駅発着）・信越本線（最遠で長岡駅発着）に直通する列車も設定されている。新発田駅を跨いで水原駅経由で新津方面と村上方面を直通する電車列車は設定されていない。
村上駅 - 酒田駅間の普通列車は鶴岡駅 - 酒田駅間の日中の1往復を除きすべて気動車によって運行されている。これは村上駅 - 間島駅間に直流と交流のデッドセクションがあることと、新潟支社が通勤・近郊形の交直流電車を保有していないことからである。村上駅 - 鶴岡駅間は3時間ほど間隔が開く時間帯がある。
村上駅 - 酒田駅間の上下3本を除く、GV-E400系気動車を使うほとんどの列車でワンマン運転が実施されている。このほか、余目駅 - 酒田駅間に新庄駅発着の陸羽西線直通列車が設定されている（2024年まではトンネル工事のため、全列車がバス代行となっている）。
快速「べにばな」：新潟駅 - 米沢駅間（白新線経由・米坂線直通）※運休中
快速「海里」：新潟駅 - 酒田駅間（白新線経由、金曜・土曜・休日を中心に運行）
快速「最上川」：新庄駅 - 酒田駅間（陸羽西線直通）※運休中
運行形態 > 地域輸送 > 酒田駅 - 秋田駅間

1993年から秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）の701系電車を使用しており、ほとんどの列車でワンマン運転が実施されている。全区間を直通する列車のほか、酒田駅 → 吹浦駅間と羽後本荘駅・新屋駅 - 秋田駅間の区間列車の設定があり、1 - 2時間に1本運行されている。秋田駅を跨いで乗車する学生が多い朝には奥羽本線との直通列車が存在し、新屋発大館行きが1本、東能代発酒田行きが1本、平日のみ八郎潟発新屋行きも1本運行されている。酒田駅を境に管轄支社が変わるため、同駅での村上方面と羽後本荘・秋田方面相互の列車接続（「いなほ」との接続を含む）はよくない。また、この区間に存在する女鹿駅、折渡駅、桂根駅については、通過する普通列車が一部設定されている。
2024年現在、この区間にて定期運行する快速列車の設定はないが、1988年3月13日 - 2002年11月30日まで酒田駅・羽後本荘駅 - 秋田駅間を運行する快速列車に「こよし」の名称が与えられていた。2021年3月12日まで、朝1本のみ設定されていた羽後本荘発秋田行き快速列車は、かつて「こよし1号」として運転されていた列車のダイヤを引き継いだものであった。
運行形態 > 観光誘致の臨時列車 > きらきらうえつ

→詳細は「きらきらうえつ」を参照
JR東日本では沿線活性化を図るために、485系を改造した「きらきらうえつ」が2001年11月から白新線新潟駅 - 新発田駅間を経由して、酒田駅まで運転されていた。2003年からは時折、象潟駅や羽後本荘駅、2016年からは秋田駅まで延長運転が行われていた。2019年9月29日で定期運行を終了した。
運行形態 > 観光誘致の臨時列車 > 海里

→詳細は「海里 (列車)」を参照
前節の「きらきらうえつ」の後継として、2019年10月5日からハイブリッド気動車HB-E300系を使用した観光列車「海里」が、新潟駅 - 酒田駅間で金曜・土曜・休日を中心に運転を開始した。
運行形態 > 観光誘致の臨時列車 > 蒸気機関車牽引列車（SL列車）の運行

2002年3月上旬に、村上市で開催された「村上町屋の人形様巡り」のオープニングイベントとして、高崎車両センターより借り受けた蒸気機関車D51 498および「ばんえつ物語」用の12系客車を使用して、「SL村上ひな街道号」を新潟駅から白新線経由で、村上駅まで運転した。当初、坂町の転車台の整備が整っていなかったことから、下り列車のみの運転であったが、好評のため翌年以降にも運転。以後、ばんえつ物語用12系の本来の牽引機であるC57 180とともに毎年運転されている（ただし、2006年は団体臨時列車として運転、2007年はC57 180が全般検査中かつばんえつ物語用12系もリニューアル工事中だったため、D51 498と12系一般車6両編成で運転された）。また、2003年7月6日も同じく「村上大祭」に合わせて、「SL村上大祭号」をC57 180牽引で運転。2004年も団体臨時列車として運転されたが、これ以降の運転は無かった。2004年9月には、「おいしい山形デスティネーションキャンペーン」の締めを飾るため、村上駅 - 酒田駅間を2日1往復で「SL出羽街道号」を運転。これは同区間で蒸気機関車の運転が終了してから34年ぶりのことになる。
運行形態 > 貨物輸送

日本海縦貫線の一部である本路線は、貨物輸送が盛んである。県境区間等では旅客列車の本数の少なさゆえ、貨物列車の本数の多さが目立つ。その全てがEF510形電気機関車牽引のコンテナ列車である。沿線のコンテナ取り扱い駅は新潟貨物ターミナル駅（白新線東新潟駅）、中条オフレールステーション (ORS)、酒田港駅、羽後本荘ORS、秋田貨物駅（奥羽本線）。また臨時車扱貨物の取扱駅として新津駅・新発田駅がある。
また、秋田貨物駅 - 酒田駅間に臨時貨物列車として8880・8881列車の設定があり、ED75形電気機関車が牽引にあたっていた。羽越線内でED75形が運用されるほぼ唯一の列車であったが、2007年3月18日のダイヤ改正で運転を終了した。
秋田新幹線の車両E3系やE6系を秋田車両センターに納入する際に、羽越本線を利用して甲種輸送した編成がある。
使用車両 > 現在の使用車両

E653系（新潟車両センター所属）：2013年9月28日から特急「いなほ」で運用開始、2014年7月12日に定期列車の置き換えを完了。基本的には1000番台が運用に当てられるが、2022年ダイヤ改正からは一部列車で1100番台の運用が開始された。なお、2014年7月12日から2021年3月12日までの間は、快速「らくらくトレイン村上」とその折り返しの快速列車でも運用されていた。
E129系（新潟車両センター所属）：2014年12月6日に新発田駅 - 村上駅間で、2016年7月に新津駅 - 新発田駅間で運用開始した。以後順次投入され115系を置き換えた。
701系（秋田総合車両センター南秋田センター所属）：鶴岡駅 - 秋田駅間で運用される。
E653系1000番台「いなほ色」
E653系1000番台「瑠璃色」
E653系1000番台「ハマナス色」
E653系1100番台「上沼垂色」
E129系
701系
キハ110系
新潟車両センター新津派出所所属車：米坂線直通列車とその間合い運用として新津駅 - 坂町駅間で2両編成で運用される。
仙台車両センター小牛田派出所所属車：陸羽西線直通列車で余目駅 - 酒田駅間で運用される。現在、運休中。
GV-E400系（新潟車両センター新津派出所所属）：2019年8月19日から新津駅 - 鼠ケ関駅間で、同年12月1日から鼠ケ関駅 - 酒田駅間で運用を開始した電気式気動車。2020年3月のダイヤ改正以降は村上駅 - 酒田駅間の普通列車の主力車両となった。2両編成での運行が大半だが、新津駅 - 新発田駅間では1両編成、村上以北では4両編成での運用もある。
HB-E300系（新潟車両センター所属）：2019年10月5日から臨時快速「海里」で運用。
新津運輸区（現・新潟車両センター新津派出所）所属のキハ110系（後ろはキハE120系）
陸羽西線直通列車に運用されるキハ110系
GV-E400系
快速「海里」HB-E300系
使用車両 > 過去の使用車両

70系（モハ70形・クハ75形・クハ76形・サハ75形。長岡運転所所属）：1978年に運用を終了した。
80系（サハ85形・サハ87形。長岡運転所所属）：上記70系の編成に混用されていたが1978年に運用を終了した。
51系（クハ68形。32系・40系・42系からの改造車を含む。長岡運転所所属）：上記70系の編成に混用されていたが1978年に運用を終了した。
115系（新潟車両センター所属）：2018年3月改正で運用を終了した。E129系による置き換え開始前の2014年7月時点では白新線直通の新発田駅 - 村上駅間の列車でS・N・L編成を使用した3-7両編成で運用されていたほか、新津駅 - 新発田駅間でも朝夕1往復ずつS・N編成を使用した5-6両編成で運用があった。
E127系（新潟車両センター所属）：2015年3月のえちごトキめき鉄道開業に伴う同社への譲渡のため、運用を終了した。2014年7月時点では白新線直通の新発田駅 - 村上駅間の列車で朝に6両編成、昼にワンマン運用の2両編成でそれぞれ1往復運用されていた。
165系
485系（新潟車両センター所属）：特急「白鳥」「いなほ」および快速「らくらくトレイン村上」で運用されていたが、2014年7月12日以降は臨時列車のみの運用となり、2017年3月のダイヤ改正で運用終了した。また、観光列車用として、2018年まで「NO.DO.KA」が、2019年まで「きらきらうえつ」が運用されていたが、いずれも運行を終了した。
特急「白鳥」の489系
特急「いなほ」の485系3000番台
115系
485系「NO.DO.KA」
485系「きらきらうえつ」
E127系
キハ80系
キハ58系
キハ52形
キハ40系（新津運輸区所属）：2019年以降のGV-E400系の導入に伴い、2020年3月のダイヤ改正で全ての車両が置き換えられ、運用を終了した。GV-E400系導入直前の時点では、新津駅 - 酒田駅間で2-4両編成で運用されていた。
キハE120形：2008年に新津運輸区に導入され、当初は新津駅 - 酒田駅間でキハ110系と共通で運用されていたが、新潟駅がATS-P化された2018年からは米坂線直通列車を中心とした運用になっていた。2020年3月に只見線用として郡山総合車両センター会津若松派出に転属した。
キハ40系47形・40形
キハE120形
24系：網干総合車両所宮原支所所属の車両が「トワイライトエクスプレス」で運用されていた。
50系
羽越本線の客車列車（EF81形電気機関車+50系客車）
駅一覧 > 貨物支線（日本貨物鉄道）

非電化。両駅とも山形県酒田市に所在。
| 駅名 | 営業キロ | 接続路線 |
| --- | --- | --- |
| 酒田駅 | 0.0 | 東日本旅客鉄道：羽越本線（本線） |
| （貨）酒田港駅 | 2.7 |   |
駅一覧 > 廃駅・廃止信号場

加治川仮乗降場：1962年8月1日廃止、新発田駅 - 加治駅間
新川信号場：1966年9月20日廃止、中条駅 - 平木田駅間
矢引信号場：1967年10月17日廃止、三瀬駅 - 羽前水沢駅間
駅一覧 > 過去の接続路線

新発田駅：赤谷線 - 1984年4月1日廃止
鶴岡駅：庄内交通湯野浜線 - 1975年4月1日廃止
秋田駅：秋田市電 - 1966年1月1日休止、同年3月31日廃止
利用状況 > 平均通過人員

各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
| 年度 | 平均通過人員（人/日）> 全区間 | 平均通過人員（人/日）> 新津 - 新発田 | 平均通過人員（人/日）> 新発田 - 村上 | 平均通過人員（人/日）> 村上 - 鶴岡 | 平均通過人員（人/日）> 鶴岡 - 酒田 | 平均通過人員（人/日）> 酒田 - 羽後本荘 | 平均通過人員（人/日）> 羽後本荘 - 秋田 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2011年度（平成23年度） | 2,984 | 2,166 | 6,364 | 2,539 | 3,046 | 1,872 | 3,247 |  |
| 2012年度（平成24年度） | 2,790 | 1,975 | 6,290 | 2,344 | 2,776 | 1,686 | 2,993 |  |
| 2013年度（平成25年度） | 2,843 | 1,974 | 6,474 | 2,359 | 2,800 | 1,705 | 3,120 |  |
| 2014年度（平成26年度） | 2,557 | 1,676 | 6,088 | 2,122 | 2,516 | 1,446 | 2,785 |  |
| 2015年度（平成27年度） | 2,378 | 1,523 | 5,919 | 1,962 | 2,328 | 1,232 | 2,606 |  |
| 2016年度（平成28年度） | 2,293 | 1,462 | 5,871 | 1,881 | 2,272 | 1,131 | 2,472 |  |
| 2017年度（平成29年度） | 2,211 | 1,413 | 5,734 | 1,803 | 2,195 | 1,033 | 2,428 |  |
| 2018年度（平成30年度） | 2,194 | 1,362 | 5,686 | 1,795 | 2,197 | 987 | 2,465 |  |
| 2019年度（令和元年度） | 2,088 | 1,300 | 5,367 | 1,695 | 2,109 | 977 | 2,339 |  |
| 2020年度（令和02年度） | 1,296 | 1,148 | 3,493 | 697 | 1,245 | 645 | 1,769 |  |
| 2021年度（令和03年度） | 1,375 | 1,180 | 3,643 | 853 | 1,344 | 680 | 1,725 |  |
| 2022年度（令和04年度） | 1,592 | 1,221 | 4,155 | 1,171 | 1,527 | 723 | 1,907 |  |
| 2023年度（令和05年度） | 1,751 | 1,257 | 4,491 | 1,423 | 1,736 | 777 | 1,943 |  |
利用状況 > 収支・営業係数

平均通過人員が2,000人/日未満の線区における各年度の収支（運輸収入、営業費用）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
なお、2019 - 2022年度（令和元 - 4年度）は2019年度（令和元年度）の平均通過人員が2,000人/日未満の線区が開示対象となっていたが、2023年度（令和5年度）は同年度の平均通過人員が2,000人/日未満の線区が開示対象となっている。
| 年度 | 収支（百万円）> 運輸 収入 | 収支（百万円）> 営業 費用 | 収支（百万円）> 計 | 営業 係数 （円） | 収支率 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019年度（令和元年度） | 95 | 958 | ▲862 | 1,000 | 10.0% |  |
| 2020年度（令和02年度） | 74 | 924 | ▲849 | 1,236 | 8.1% |  |
| 2021年度（令和03年度） | 78 | 984 | ▲905 | 1,254 | 8.0% |  |
| 2022年度（令和04年度） | 82 | 1,031 | ▲949 | 1,251 | 8.0% |  |
| 2023年度（令和05年度） | 87 | 1,172 | ▲1,085 | 1,346 | 7.4% |  |
| 年度 | 収支（百万円）> 運輸 収入 | 収支（百万円）> 営業 費用 | 収支（百万円）> 計 | 営業 係数 （円） | 収支率 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019年度（令和元年度） | 687 | 5,596 | ▲4,909 | 815 | 12.3% |  |
| 2020年度（令和02年度） | 222 | 5,477 | ▲5,255 | 2,466 | 4.1% |  |
| 2021年度（令和03年度） | 298 | 5,297 | ▲4,998 | 1,772 | 5.6% |  |
| 2022年度（令和04年度） | 453 | 5,400 | ▲4,946 | 1,191 | 8.4% |  |
| 2023年度（令和05年度） | 588 | 5,556 | ▲4,968 | 945 | 10.6% |  |
| 年度 | 収支（百万円）> 運輸 収入 | 収支（百万円）> 営業 費用 | 収支（百万円）> 計 | 営業 係数 （円） | 収支率 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2023年度（令和05年度） | 263 | 1,939 | ▲1,675 | 735 | 13.6% |  |
| 年度 | 収支（百万円）> 運輸 収入 | 収支（百万円）> 営業 費用 | 収支（百万円）> 計 | 営業 係数 （円） | 収支率 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019年度（令和元年度） | 245 | 2,956 | ▲2,711 | 1,204 | 8.3% |  |
| 2020年度（令和02年度） | 129 | 2,850 | ▲2,720 | 2,193 | 4.6% |  |
| 2021年度（令和03年度） | 146 | 2,925 | ▲2,778 | 1,997 | 5.0% |  |
| 2022年度（令和04年度） | 166 | 3,108 | ▲2,941 | 1,865 | 5.4% |  |
| 2023年度（令和05年度） | 187 | 2,992 | ▲2,805 | 1,596 | 6.3% |  |
| 年度 | 収支（百万円）> 運輸 収入 | 収支（百万円）> 営業 費用 | 収支（百万円）> 計 | 営業 係数 （円） | 収支率 | 出典 |
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| 2023年度（令和05年度） | 323 | 2,181 | ▲1,857 | 673 | 14.9% |  |
30年以上放置されている住吉山トンネル（山形県鶴岡市）
主に気動車で運用される新津駅 - 新発田駅間の列車（2020年5月、水原駅、12時頃）
白新線新潟方面へ直通する電車列車（2009年3月、村上駅）
雄物川橋梁を渡る列車（新屋駅 - 羽後牛島駅間）
「きらきらうえつ」（2012年8月15日 山形県酒田市/東酒田駅 - 砂越駅間にて）
D51 498「SL村上ひな街道号」（2007年3月18日 新発田駅）
機関車に牽引されて雄物川橋梁を渡るE6系（2013年10月13日）
2020年3月改正時点での運行車両（新津駅 - 鼠ケ関駅間のみ）
2014年7月改正時点での運行車両（新津駅 - 鼠ケ関駅間のみ）
I号戦車

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 I号戦車A型 ムンスター戦車博物館所蔵
性能諸元
全長:  4.02 m
全幅:  2.06 m
全高:  1.72 m
重量:  5.4 t
懸架方式:  リーフスプリング方式
速度:  37 km/h
行動距離:  145 km
主砲:  7.92 mm MG13k 機関銃×2（通常弾1,525 発＋SmK弾625 発＋即応弾100 発）
装甲:  13 mm
エンジン:  クルップ M305 水平対向4気筒空冷ガソリン 57 HP/2500 rpm
乗員:  2 名（車長兼機銃手、操縦手兼無線手）
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I号戦車（いちごうせんしゃ、Panzerkampfwagen I、特殊車輌番号 Sd.Kfz.101）は、ドイツが第一次世界大戦後、初めて量産した豆戦車（5トン級）である。
訓練および生産技術の習得のための軽量・簡易な豆戦車として開発され、戦車型は約1,600輌弱が生産されたが、本来の実戦用戦車であるIII号、IV号の数が揃わず、第二次世界大戦開戦直後のポーランド侵攻作戦など、II号と共に実戦に投入された。
後に、全く別設計の「新型（neuer Art、n.A.、ノイアー・アーチ）」（C型）や「強化型（verstärkt、フェシュタールクト）」（F型）も、少数生産された。
開発と生産 > L.S.K.の開発

ヴェルサイユ条約によって戦車の開発を禁じられていたドイツだが、戦間期、秘密裏に「WD シュレッパー」「重トラクター」「軽トラクター」などの名称で、自走砲や戦車の試作が行われ、ソビエト連邦・カザンの実験場でテストが行われた。しかし、これらはどれも試作の域を出るものではなかった。
一方、軽トラクターの開発とは別に、1927年10月、クルップ社は、後に「L.S.K.」（leichte Selbstfahrkanone、ライヒト・ゼルプストファール・カノーネ、「軽自走砲」の意）と呼ばれる、自走砲のシャーシ（車台）の開発を開始した。リアエンジン・リアドライブ方式、操縦席は前部右側にあった。シャーシ中央に37 mm砲もしくは75 mm砲が置かれ、武装と装甲を含む重量は7.9 tになる予定であった。
1年半に及ぶL.S.K.のコンセプトの議論の後、クルップ社は2輌のL.S.K.の試作車の開発製造契約を結んだ。この計画は、軽トラクターの約6ヶ月前に開始されたが、両車（L.S.K.と軽トラクター）はほぼ同時に試験に達した。
L.S.K.の設計は、軽トラクターと同じく、サスペンションの問題に悩まされた。L.S.K.は失敗作に終わったが、リアエンジン方式の自走シャーシの概念は、次の「小型トラクター」（Kleinetraktor、クライネトラクトーア）～I号戦車の基礎となった。
開発と生産 > カーデン・ロイド豆戦車の登場

1928年、イギリスでカーデン・ロイド Mk.VI 豆戦車（機銃運搬車、牽引車）が開発され、各国に豆戦車ブームを起こした。各国は、従来の軽戦車の下位となる、それまでの兵器体系には無かった新たなカテゴリーである「豆戦車」の、購入・開発・整備に乗り出した。原型のMk.VI自体は1.5 t程度だが、実戦に耐えうるよう、改良を施すと、各国の豆戦車のように3 t程度になった。ドイツもこのブームを無視することはできなかった。
さらに、翌1929年には、「カーデン・ロイド Mk.VIII 試作軽戦車」＝「ヴィッカース Mk.I 軽戦車」（実質は豆戦車。乗員2名、全長4.01 m、戦闘重量4.8 t、59馬力のメドウスエンジンを搭載し、路上最高速度48 km/h、武装は旋回銃塔に.303インチ（7.7 mm）重機関銃 1挺）が開発された。実際に完成したI号戦車はこちらに近いと言える。
軽量な車体に（重量に対し相対的に）高出力エンジンを搭載した（出力重量比が小さい）カーデン・ロイド豆戦車/ヴィッカース軽戦車は、クリスティー快速戦車と並んで、1930年代の戦車の高速化に大きな役割を果たしたと言える。
I号戦車の原型である小型トラクターは、そもそも3トン級の豆戦車相当として開発が始まったのであって、ここは重要な点である。I号戦車を軽戦車として捉えると、I号戦車の本質を見誤ってしまう。小型トラクターは豆戦車相当であるがゆえに、軽戦車である軽トラクター（9 t程度）と並行開発がされたのであって、両車はそもそもカテゴリーが異なる（棲み分けがなされている）のである。（フロントエンジン・リアドライブ方式の）小型トラクターは、軽トラクターを補完する、軽トラクターの小型化版として開発されていたと考えるべきであろう。故に、（フロントエンジン・リアドライブ方式の）小型トラクターは、豆戦車ではあるが、カーデン・ロイド系ではない。
また、I号戦車を軽戦車と捉えると、軽戦車であるII号戦車とカテゴリーが重複してしまうが、I号戦車の本質を豆戦車（＋α）と捉え、II号戦車は開発中止となった軽トラクターの代替（そのポジション・ニッチを埋めるもの）だと考えれば、この両車もカテゴリーが異なる（棲み分けがなされている）わけである。
I号戦車は豆戦車（小型トラクター、クライネトラクトーア）から発展した、3トン級豆戦車と6トン級軽戦車の中間的存在である。そもそも、I号戦車が直接参考としたイギリスの軽トラクターの、その基となったヴィッカース Mk.I 軽戦車自体が、カーデン・ロイド豆戦車から発展したものである。I号戦車の位置付けを不等号で表すと以下のようになる。
II号戦車≧ヨーロッパ各国の6トン戦車系の軽戦車＞6トン戦車双砲塔機銃装備型≧I号戦車≧ヴィッカース Mk.I 軽戦車＞ヨーロッパ各国のカーデン・ロイド系の3トン級豆戦車
開発と生産 > ドイツ版3トン級豆戦車「クライネトラクトーア」の開発

1930年2月14日、装甲車両の開発を担当する陸軍兵器局第6課は、軽トラクターより小型で製造コストの安い豆戦車を、「小型トラクター」（Kleinetraktor、クライネトラクトーア）の秘匿呼称で開発することを決定し、エッセンのクルップ社に対し開発を命じ、クルップ社ではエーリヒ・ヴォエルフェルト（Erich Wolfert）工学博士を中心に小型トラクターの設計を開始した。
1930年は小型トラクターの仕様の議論に費やされた。当初の仕様では、重量は3 t、60馬力のエンジンを搭載、2 cm機関砲（当時のドイツでは主武装の口径をmmではなくcmで表した）で武装する計画であった。
クルップ社は、1931年4月30日に砲塔の基本仕様書を、5月22日に車体の基本仕様書を、7月28日に戦闘室の基本仕様書を、陸軍兵器局第6課に提出した。
1931年6月24日に完成した小型トラクターのモックアップは、後のI号戦車とは著しく異なっていた。フロントエンジン・リアドライブ方式で（トランスミッションも前方配置）、全長は3460 mm、幅は1820 mm、重量は3.5 t（仕様書）、車体の装甲厚（仕様書）は、前/側面が13 mm、後面が10 mm、上/下面が6 mm、60馬力のクルップ社製水平対向4気筒空冷ガソリンエンジンで45 km/h（仕様書）、路上航続距離200 km（仕様書）。左右30度ずつの射角の2 cm機関砲はケースメイト前面右側に装備された。乗員は、車体後部の戦闘室に、左側前方に操縦手、右側後方に車長兼砲手の、2名であった。足回りは軽トラクターに似ていた。前後に長いことを除けば、後のポーランドのTKS 20 mm機関砲搭載型に似ていたと想像される。
※蛇足だが、この小型トラクターのスペックは、後のヴィーゼル1 兵器運搬車（20 mm機関砲搭載型）と近似である。
しかし、L.S.K.と軽トラクターの試験により、フロントエンジン・リアドライブ方式の欠陥が実証され、1931年9月18日、陸軍兵器局第6課のハインリヒ・エルンスト・クニープカンプにより、フロントエンジン・リアドライブ方式での小型トラクターの開発は中止された。同日、リアエンジン・フロントドライブ方式での新しい小型トラクターの仕様が承認された。
この頃に、軽トラクターの発注が取り消されたのも、同様の理由だと考えられる。また、駆動方式の問題だけでなく、軽トラクターの設計（特に足回り。路上最高速度もわずか30 km/hと、1930年代の軽戦車としては、もはや遅過ぎる）が時代遅れになってしまっていたことも大きな原因であろう。
ドイツは、自国技術のみで、L.S.K.＝軽自走砲や、軽トラクター＝軽戦車や、小型トラクター＝豆戦車を開発しようとしたものの、足回りの開発が巧くいかず、自国技術を疑っていたクニープカンプは、イギリスからの技術導入を早くから提案していた。数年間に及ぶ自国技術のみでの開発の試みが挫折して、ようやく開発方針が変更されたわけである。