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木星帝国
以降の時代

『ゴースト』では神の雷計画の後が描かれている。木星帝国は共和制の「木星共和国」となっており、テテニスが引き継いだドゥガチの遺産を運用する団体は「ユピテル財団」として活動している。なお、ミノルは神の雷計画の5年後に死去し、ローズマリーは地球圏に帰還したというのもあり、政治と監視はテテニスと彼女の関係者が担っており、カーティス・ロスコへと成り替わっていたトビアが木星の諜報機関および特殊部隊である「蛇の脚（セルピエンテ・タコーン）」を率いて裏からそれを支えていた。
ジャック・フライデイとその妹やヌブラード兄妹がストリート・チルドレンであったことから、一時は家族単位の生活もままならない状態の木星コロニーであったが、テテニスはユピテル財団の資産を用いて木星の生活基盤の改善に取り組んでその手腕を発揮し、『ゴースト』の時代（宇宙世紀150年代）には大幅に生活環境が改善されて食料などの生産も安定、配給制が取り止められた上でそれらを必要としなくても国民の生活が成り立つにまで国力を得た。一方、かつての帝国の時代のタカ派も現存してドゥガチを今なお支持しており一枚岩とはなっておらず、軍部のサーカスらが地球圏への侵攻も視野に入れた新兵器を開発している（共和国政府は、それらのガス抜きおよび高い要求を出して開発を難航・頓挫させる事を狙って承諾したが、成果が挙がってしまうという予想外の結果となった）などタカ派も活動に力を入れていて、監視やけん制を続けている状態である。
上述のようにフォンセ・カガチは彼が木星船団出身であったため、テテニスは彼がサイド2の有力者となった時点から友好関係を結ぼうとしており、後にザンスカール帝国の最終兵器として使われることとなるエンジェル・ハイロゥの正体とは、両国の友好の一環としての「10万人を搭乗させることができる木星への巨大移民船」をテテニスを騙して木星側に建造させ、カガチがそれを地球圏に持ち込み兵器利用したものとされている。
更に時代を経た『DUST』（宇宙世紀160年代後半）では政治闘争の結果・タカ派が主導権を取り、テテニスを始めとしたハト派有力者は軟禁された状態だが、地球圏から圧倒的距離を隔てていることを利点として戦乱には表立って介入しないことで非常に安定した立場を得ている（裏では宇宙に上がりたい者と工作員の入れ替えによる潜入を進めている）。地球圏の工業力や開発力が低下しているのに対して、木星圏の膨大な資源力を背景に産業は著しい発展を遂げて高い技術力を保持しており、個人向けにデチューンした新造MSの販売や、すでに地球圏では技術的な模倣すら不可能となりつつあるMSのレストアも行うなど、太陽系全域へ広がりつつある宇宙社会の中心的存在となりつつある。
代表的な人物

クラックス・ドゥガチ
テテニス・ドゥガチ/ベルナデット・ブリエット
ザビーネ・シャル
カラス
ギリ・ガデューカ・アスピス
ローズマリー・ラズベリー
バーンズ・ガーンズバック
光のカリスト/影のカリスト
エウロペ・ドゥガチ
フォンセ・カガチ
代表的なMS・MA・戦艦

→詳細は「機動戦士クロスボーン・ガンダムの登場兵器 § 木星帝国」を参照
→詳細は「機動戦士クロスボーン・ガンダムの登場兵器 § 木星帝国残党」を参照
→詳細は「機動戦士クロスボーン・ガンダムの登場兵器 § 木星帝国_(鋼鉄の7人)」を参照
ピエール・ド・クーベルタン

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ピエール・ド・クーベルタン Pierre de Frédy, baron de Coubertin
  
 国際オリンピック委員会 第2代 会長（英語版）
任期: 1896年 – 1925年

出生:  (1863-01-01) 1863年1月1日  フランス帝国パリ
死去:  (1937-09-02) 1937年9月2日（74歳没）  スイス、ジュネーヴ
| 獲得メダル>  ドイツ帝国 .芸術競技 .オリンピック |
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| 金 | 1912 ストックホルム | 文学  |
1912年ストックホルムオリンピックの芸術競技文学部門で金賞となった『Ode au Sport』の表紙
クーベルタン男爵ピエール・ド・フレディ（フランス語: Pierre de Frédy, baron de Coubertin, 1863年1月1日 - 1937年9月2日）は、フランスの教育者であり、古代オリンピックを復興させ近代オリンピックの基礎を築いた創立者である。一般にピエール・ド・クーベルタン男爵と呼ばれる。
人物

フレディ (Fredy) 家は元はイタリアから来た家系にあたる。パリ7区のフォーブール・サンジェルマン西側界隈ウディノ通り (Rue Oudinot) 20番地で生まれ育ち、イエズス会系の学校に通った。英国パブリックスクールの教育に興味を持ち、ワーテルローの戦いでイギリスがフランスに勝ったのは、パブリックスクールの心身ともに鍛える教育の成果との記述を残している。
人物 > 近代オリンピックの父

歴史書のオリュンピアの祭典の記述に感銘を受け、「ルネッサンス・オリンピック」の演説の中で近代オリンピックを提唱した。賛同者によって国際オリンピック委員会（仏: CIO、英: IOC）が設立され、1896年のアテネオリンピックの開催へとつながった。
1912年第5回ストックホルム大会の芸術競技で、自らは金メダルを獲得していると言われ、この時彼は「ホーロット&エッシェンバッハ」という筆名を使い芸術競技文学部門に参加して優勝したと言われ、この時の出品作品はフランス語で「オド・オ・スポール（Ode au Sport、日本語で『スポーツ賛歌』）」とされる。ただし、これが本当にクーベルタン本人の作品なのかは確証がなく実際は今も不明のままとなっている。
また、彼の考案・提唱によって近代五種競技が1912年のストックホルムオリンピックから種目に採用された。
人物 > 役職

国際オリンピック委員会事務局長、第2代国際オリンピック委員会会長などを務め、近代オリンピックのシンボルである五輪のマークも考案した。
クーベルタン男爵を始めとして、国際オリンピック委員会の設立時のメンバーであったアンプティル男爵、及び、初代イギリスオリンピック委員会会長のデスボロー男爵は、フリーメイソンリーの会員である。
人物 > 発言

「オリンピックは、勝つことではなく参加することにこそ意義がある」（フランス語: L'important, c'est de participer、直訳：重要なのは、参加することである）の言葉が有名だが、実はこの言葉は彼の考え出したものではない。この言葉は聖公会のペンシルベニア大主教であるエセルバート・タルボット（Ethelbert Talbot）が1908年のロンドンオリンピックの際にアメリカの選手たちに対して語った言葉である。
1908年のロンドン大会が開催された当時、アメリカとイギリスは犬猿の仲となっており、アメリカの選手団はロンドンに来てから色々な嫌がらせを受けた。それで気の滅入ってしまったアメリカ選手団が気分転換にセント・ポール大聖堂の聖餐式に出かけたところ、この大聖堂で説教を受けて、大いに勇気づけられた。この時の出来事とセリフが伝わり感銘を受けたクーベルタン男爵が、各国のオリンピック関係者を招いての晩餐会の席上でのスピーチで引用して演説したところ、たちまちこのセリフが“クーベルタン男爵の演説”として有名になり世界に広まってしまった、というのが真相である。しかし、クーベルタン男爵は実際に本人が考え出したセリフとしてその席で以下のように語った。
そのほかにも以下の言葉を残している。
人物 > 遺書

オリンピック発祥の地に自らの心臓を埋葬するようにと遺書に書き、亡くなった後の1938年3月にギリシャのオリンピアで埋葬式が行われ遺書の通り心臓が埋葬された。
批判

クーベルタンは女性のスポーツや女性スポーツの世界大会に反対しており、「非現実的で、面白くもない。不格好であり、不適切だといっても過言ではない」と述べていた。また、女性がスポーツの競技大会に出場することに賛成せず、女性がスポーツを行うことによって見せ物になり注目を集めるべきではないとも語り、オリンピックにおける女性の役割は、勝者へ栄冠を与えることであるべきだと述べていた。
フランスの五輪アカデミー会長からは、女性参加に対するクーベルタン男爵の視点への社会的批判が、近代五輪の発祥地であるフランスの五輪教育で、男爵を取り上げにくいという状況を生んでいると指摘されている。
クーベルタンはナチスドイツのアドルフ・ヒトラーによってプロパガンダとして利用されたベルリンオリンピックを称賛している。またこの発言について、トーマス・バッハは擁護しており、2024年6月に行われたソルボンヌ大学で行われた式典にて、全ての人間は、その時代背景においてのみ評価される権利があり、また、彼の遺産を未来に引き継ぐことを誇りに思えるとコメントしている。
2024年パリオリンピック開催期間中に新宿アルタ前で行われたデモにて、デモの参加者から、五輪を支えるイデオロギーは、クーベルタンの能力主義、人種主義、競争主義、性差別主義、国家主義、エリート主義であると指摘・批判されている。
顕彰

※1922年のノーベル平和賞の候補に挙がった事もあった。
関連作品

いだてん〜東京オリムピック噺〜（演：ニコラ・ルンブレラス）
木炭自動車

宮城（皇居）に入る木炭バス（1941年）
木炭自動車（もくたんじどうしゃ）とは、木炭をエネルギー源とし、車載した木炭ガス発生装置で不完全燃焼により発生する一酸化炭素ガスと同時にわずかに発生する水素（合成ガス）とを回収、これを内燃機関の燃料として走る自動車である。
本項では、木炭以外にも同様な固形燃料（薪、石炭、コークスなど）を車載ガス発生装置で不完全燃焼させ、発生ガスによって走行する自動車等について包摂的に説明する。
概要

第一次世界大戦中の1910年代から第二次世界大戦終結直後の1940年代にかけ、戦時体制にあって正規の液体燃料（ガソリン、軽油など）の供給事情が悪化したイギリスやドイツ、日本やフランスなどの資源に乏しい自動車生産国で広範に用いられたことで知られている。
大日本帝国の商工省（当時）では、木炭ガス発生装置を「石油代用燃料使用装置」と呼称しており、それらを搭載した車両の正式名称は「石油代用燃料使用装置設置自動車」であるとされ、略して「代用燃料車」あるいは「代燃車」と言うが、バスの場合は専ら木炭バスや薪バスと呼ばれていた。木炭以外に、薪や石炭（無煙炭）を用いる事例もあり、いずれも固形燃料を使用して内燃機関動力用のガスを確保するシステムである。
木炭ガス発生装置は、エンジンが共通であるバスと大型トラックや、出力と装置の搭載に余裕のある、比較的排気量の大きい普通乗用車、普通・小型貨物自動車にも改造の上で搭載された。鉄道車両では、ガソリンカーや小型内燃機関車などにもそのような改造例が見られた。
木炭等のガスは内燃機関の燃料としては低質で、実用上の弊害も多かったため、正規水準のガソリンや天然ガス供給が改善されるに伴い用いられなくなったが、1990年代以降では、環境分野での啓蒙活動の一環や、戦時下の状況を伝え残すために、多分にイベント車両の意味合いで、木炭バス（木炭自動車）を自作・復元する団体も存在する。
原理と構造

車載発生炉にくべた木炭や薪の不完全燃焼により発生炉ガス (en:Producer gas) と呼ばれる一酸化炭素を主成分とする可燃性のガスが得られる。また木炭を使用する場合、発生炉中に水蒸気を吹き込み一部を水性ガスとして使用したものもあるようである。
発生したガスに含まれる煤を分離除去してエンジンまで供給する機能を車載用にコンパクトにユニット化したものが、ガス発生装置である。ここから発生した木炭ガスをガソリンエンジンの気化器まで導き、途中の管に燃料切替弁を設けて接続した。
原理と構造 > 湿式法での木炭のガス化

湿式法で木炭や薪は水蒸気によってガス化される。この反応は吸熱反応部分を高温で進行させるために、最低でも900℃が必要とされる。
{\rm {C+H_{2}O\longrightarrow CO+H_{2}}}
ガスの主成分は一酸化炭素、水素、二酸化炭素、窒素、その他で燃料として燃焼するのは一酸化炭素と水素だけで他の成分は燃料としては不純物である。
成分の比率は木炭や薪の種類や反応条件といったもので決定される。石炭から精製されるモンドガスなどと比べても一酸化炭素と水素の比率は低く燃料ガスとして低品質である。
プロパンガスのように液化してボンベに詰めることは出来ない、圧縮空気のようにしてボンベに詰めても体積重量比での効率が悪くボンベのコストが高いので木炭ガスは生産されたらすぐにエンジンに送って消費される方式で運用されている。
原理と構造 > 外観

一般のガソリンエンジンを搭載するバスやトラックを改造して利用したことから、必然的に外観は当時主流であったボンネットバスやトラックと同等で、燃料供給装置として、車両後部や側面に張り出した焼却炉に似たガス発生装置を持つことが特徴である。
ガス発生炉は通常、バスの場合は車体後端にオーバーハング搭載、乗用車は後部オーバーハングに（場合によってはトランクルームを潰して）搭載したが、トラックの場合は貨物積載性を考慮して運転台直後の荷台一隅に積む事例が多かった（これらに隣接して燃料の薪炭を積載する荷台も設けられた）。貨物車両の場合、助手席側からの乗降性を犠牲にして助手席側前輪フェンダーとドアとの間、ステップにかかるように発生炉を積む事例も見られた。極端な事例では、小型車ダットサンの車体前端・ラジエータ前方に小型発生炉2基をハの字型に積んだ例がある。
原理と構造 > エンジンの効率

既存のガソリンエンジンを流用できることから比較的簡単に改造できたが、木炭ガス発生装置によるガスの熱量が小さいことや、吸気の温度が高く充填効率（体積効率）が落ちるなどの問題があり、エンジンの発生出力は極めて低く、上り坂では乗客らが降りて後ろから木炭バスを押すといった光景も見られた。おおむね、発進加速時や緩い勾配において、同じ条件のガソリン車より1段低い変速ギアでゆっくりと走らざるを得ず、またそれでさえ出力が足りない実情が多々あった。
効率の低下による性能ダウンは次の事例からも明らかである。鉄道省が1938年 – 1939年に宮崎県で省営自動車宮林線のバスに木炭ガス発生炉を搭載して試験したところ、発進から40 km/hまでの加速にガソリン車が25秒で到達した（更に35秒時点で50 km/hに到達した）のに対し、木炭車は遙かに劣る70秒を要し、40 km/hで頭打ちとなった。この間、ガソリン車は15秒・30 km/h時点で4段変速機の4速（トップギア）にシフトできたが、木炭車は35秒かけて30 km/h到達したところでようやく4速にシフトした。また1/25勾配区間1.55 kmの登坂時間比較では、ガソリン車3分18秒、木炭車4分58秒で、急勾配での登坂に対する弱さも露呈している。宮林線平坦区間の宮崎 – 日向高岡間 15.9 kmでの路線比較では、無停車運転でガソリン車30分02秒、木炭車33分55秒を要した。同区間で途中14箇所の停留所に止まると、ガソリン車31分23秒、木炭車37分08秒と更に差は開いた。途中停車から再発進まではガソリン車が6秒で済んだのに対し、木炭車は14秒かかり、加速の遅さや速度の頭打ちとも相まって大差になってしまっている。
ガス燃料の性質からは、1940年代以前における標準的なガソリンエンジン（圧縮比は高くとも5～6程度）よりも圧縮比を高めることが有利であったが、サイドバルブ式機関ではかえって吸排気面の効率低下を来しやすく、OHVエンジンではバルブ駆動系の改造を伴ってしまい、オクタン価60程度だった当時の低質ガソリンとの併用を念頭に置くと、容易に圧縮比向上は図れなかった。従って木炭・薪ガス燃料車でガス専用設計とするエンジン圧縮比向上が図られた事例は、日本では試験的な事例に留まっている。
更に一酸化炭素を主成分とすることから、炉の周囲へのガス漏れなどで、乗務員や乗客の一酸化炭素中毒事故も多発、死者も生じている。
1937年型ビュイック（トヨタ博物館）
同、エンジンルーム
同、リア
原理と構造 > 始動・燃料供給機構の操作

ガス発生炉式自動車のエンジン始動は容易ではなかった。1942年（昭和17年）9月の日本陸軍による試験では、朝の起動時に最低8分から最大50分、平均して20分を要したという。
始動手順の一例としては次のようになる。炉の点火蓋を開けて火種による焚き付けを入れ、炉内に燃料（木炭、石炭、薪等）を投じて着火、送風機（バッテリーによる電動、または手回し式）を作動させ、燃料の火勢を強める。ガスの発生が始まったところで、マッチなどで点火してガスの濃度を確認、ガス炎の色で十分な濃度と確認したところで、コック切り替えでエンジン側にガスを送って配管内の空気を排出する。ここでようやくエンジンスロットルを半開させ、セルモーターでエンジン本体を始動する。このような手順は燃料に関係なくほとんどのガス発生炉式自動車の共通点で、始動作業に携わる運転手らはこの間、常時一酸化炭素中毒に注意する必要があった。
炉内燃料が残り1/3となったあたりが燃料再投入のタイミングであり、装入燃料の 2/3 による走行距離が実質的航続距離となる（坂上茂樹の燃料の種類も込んだ考証によれば、バス･トラックの場合、一例として薪自動車 60 km、木炭及び半成コークス自動車 80 km、石炭自動車 120 km 程度であった）。ただし始動作業が煩雑、始動性も甚だしく悪いため、当日の運行開始時に発生炉に着火してエンジンが回り出したら、あとは1日の仕業終了まで炉とエンジンは作動させ続けざるを得ない事例が多かったので、実際の航続距離はもっと短かったと考えられる。
ガス発生炉式自動車は蒸気機関のようなボイラーを使っていない。その性質上、単純にガス発生炉の火力を強くすれば出力も向上するというわけではない。完全燃焼させてしまえば、十分な一酸化炭素を得ることができないからである。木炭バスの燃焼炉では、一般の焼却炉とは逆に積極的に不完全燃焼を生じさせる必要がある。
ガス発生炉始動直後はガス発生量が不足しており、やがてガスの濃度が高まるが、その後は燃料の消耗によってガスの発生量は減少する（通常の液体燃料車や天然ガス・プロパンガス車のように、タンク・ボンベからエンジンへの燃料供給を瞬時にコントロールするということができない）。このため、運行経路を通じた乗車率や道路の勾配等を先読みし、送風機や、煙突に設けた弁を操作する高度な技量が求められた。急勾配を控えるルートでの運行は、事に困難を極めた。
原理と構造 > 整備

発生したガスからススや水蒸気を除去するフィルターの設置は必須であるが、濾過能力不足のため、ガスには水分やタール成分が含まれてしまうことが多かった。これらはシリンダー内でのピストンリング固着やピストン焼きつき、エンジンオイルの極端な劣化など、木炭自動車独自の弊害として現れたことから、木炭・薪ガスエンジン車では、通常のガソリンエンジン以上に頻繁な点検・整備が求められた。
車載用のガス発生炉は、定置式のそれに比べて構造面での制約が多く、薄い鉄製の炉は常時900℃以上での過熱状態となるため、劣化は早く、その修繕・交換での維持コストは安くなかった。またできるだけガス発生効率を維持するため、内部の清掃も毎仕業ごとに実施せねばならなかった。これは燃えカスの灰分が固化した「クリンカー」が発生しやすかった石炭燃料で特に顕著で、このためクリンカーの生じにくい中国産無煙炭の供給が途絶えた太平洋戦争末期には、車載ガス発生炉に石炭を使用する事例は廃れた。
日本における歴史

日本では燃料用の原油が不足した第二次世界大戦前後の1930年代末期から1940年代後期にかけ、民間の燃料消費を抑え、軍用の燃料を確保するため使用された。
1910年代以降のヨーロッパにおける木質ガス発生装置開発の影響は文献等で伝えられていた模様であるが、日本における木炭自動車の最初の記録は、日本板硝子の前身・日米板ガラスの創立者である実業家の杉田與三郎 (1885 - 1966) が1925年に個人的研究の範疇でガソリンエンジンのトラックを改造して製作したものとされる。杉田の実家は薪炭商であり、また日本国外への外遊経験などもあったことから着想した模様である。1925年8月、大阪での試運転に際しての新聞取材では、廉価な松炭を燃焼させて水蒸気を加えたガスを燃料として利用しているむね説明されており、後年における湿式発生炉の一種であった。実際に杉田自身の手で長距離試運転も行われたが、後が続かなかった。
1927年には、当時フランス車パナール・ルヴァッソールの輸入元であった大阪の稲畑商店（現・稲畑産業）が、フランスから木炭ガス発生炉搭載の自動車を初めて輸入している。
この頃から国産による自動車用木炭ガス発生炉開発が始まり、ガスエンジンの権威であった浅川権八による「浅川式」（1928年）、日本陸軍の技師・三木吉平による薪対応型の「三木式」（陸軍での開発であることから「陸式」とも。1928年 - 1929年）、フランスで木炭ガス発生炉工場に勤務した経験を持つ技術者・白土允中による「シラト式」（1930年）などのガス発生炉が発表され、新案特許を取得するようになる。
以後太平洋戦争中までに大手企業から中小零細企業、さらには自動車を運行する事業者の自社開発に至るまで様々なガス発生炉が出現したが、基本的な原理に大差はなく、給水による加湿を行う湿式（浅川式など）と、木炭含有の水分のみで必要な湿度を補えるとの考え方に立つ乾式（三木式など）に大別される。乾式は加湿不要で、もともと水分含有量の多い薪の使用にも適するという特徴があるが、反面、薪を使う場合は加工済みの木炭よりもタールなどの発生量が多い欠点があり、湿式との優劣は一概に判断しがたい。
しかしいずれの方式も燃料の薪や木炭をいぶすため、エンジンをかけるのに非常に時間がかかる欠点があった。熟達者でもエンジン始動準備に一時間程度を要したといい、戦場ではこの遅さは命取りになることから軍用には全くと言っていいほど使用されなかった。エンジンをかけても発車するまでは20分ほどかかったため、タクシーなどの営業車はエンジンを掛けっぱなしにすることが常となった。
また、発生炉は使用中絶えず高温に晒されるため熱による劣化が激しく、短期間（数ヶ月～2年以内）での修繕・交換が避けられなかった。
1932年頃からバス会社などに試行的に木炭ガス発生炉を採用する事例が生じ始めたが、この頃は外資系石油会社の日本進出に伴って日本国内のガソリン価格が大幅に下落していた時期でもあり、出力低下と取扱の不便さが伴い、しかも割高な木炭車は定着しなかった。商工省は1934年6月に「瓦斯発生炉設置奨励金」制度を創設、バス会社等への手厚い補助を組んだが、導入事業者があまりに少なく補助金予算9万円の1割程度しか使うことができず、制度創設3年目の昭和11年度は枠を3万円に減らすような実態であった。
それでも1937年以降の日中戦争激化で燃料統制が始まると民間自動車の木炭燃料へのシフトは避けられなくなり、各種のガス発生炉開発推進とも相まって導入例が急増した（商工省補助申請は1936年度18件に対し、翌1937年には50件を超え、以後は急速に増加した）。1938年（昭和13年）には東京都でバスに初導入される。1939年（昭和14年）には民間普及促進のため木炭車の全国キャラバンが実施され、1941年（昭和16年）には民間普及促進のため歌とレコードが作られた。
1940年（昭和15年）9月11日、商工省では営業バスの7割を代用燃料車に、タクシーもなるべく代用燃料車に転換するよう禁令を発生したが、
さらに翌1941年（昭和16年）9月11日からバスおよびタクシーは代用燃料車にのみ営業許可を出すこととした。
この頃にはガソリンも自由に購入できなくなっており石炭や木炭を使用した自動車への改装が加速した。
戦時中は、軍需関連業務でガソリンの特配を受けられる特殊な例外や、地元産の天然ガスを燃料に使用できるガス産地のような例を除けば、日本全国で木炭車が多用された。国産供給可能とはいえ、まとまった量の木炭を入手することは容易でなく、政府主導の木炭配給も滞りがちであった。自社で木炭生産の炭焼きを行うバス会社や、木炭に加工されていない薪をそのまま使用する例も見られた。このため、太平洋戦争末期から終戦直後にかけては、乾燥・細断のみで燃料を使用できる薪ガス発生炉が好んで用いられるようになった。
石炭の中にも、良質な無煙炭の一種には車載炉におけるガス発生に適した性質のものがあり、わずかながら石炭を利用した事例もある。
日本では戦後、配給制度の正規ルートを通さない闇ガソリンが出回るようになったことで多くのユーザーはこれを利用するようになり、さらに配給制度が撤廃され燃料調達が容易になると、木炭自動車は本来のガソリン車状態に復元された。またバス業界に戦後も多く残った木炭バスは酷使で老朽化が進んでおり、GHQによる自動車生産統制緩和が進行してガソリン・ディーゼル燃料のバスが新造されると短期間で代替されて淘汰された。1951年5月に運輸省が「ガソリン事情の好転」「森林資源の保護」の2点を挙げ、木炭自動車の廃止にむけて動き出す事を発表した後は急速に姿を消した。
1980年代以降、事業者や博物館などで木炭バスを製作するケースが散見される。但し、これらはかつて実際に木炭バスとして使用されていた車両の復元ではなく、主として1950年代の古いガソリンエンジンバスをベースに、木炭車改造されたものがほとんどである。また、これらの改造車はガソリン併用となっている。
日本における歴史 > 現存する木炭自動車

北海道中央バス・まき太郎 - 1993年（平成5年）、トヨタの電源車をベースに製作。自家用登録されており、公道を走行できる。
やる気村 - 盛岡市郊外の綱取ダム湖畔にある施設。木炭関係の展示などが行われている。木炭車はジープスタイルで、屋根上にスピーカーが設けられやる気村の歌などを流すほかボンネット先端には国旗と小さなゴジラの人形が飾られ、様々な広告や標語などが車体を彩っている。自家用登録されており、公道を走行できる。
神奈川中央交通・三太号 - 1981年（昭和56年）に会社創立60周年を記念してトヨタ製消防車のシャシと国鉄橋本工場（現 : 大宮工場橋本車両センター）製の車体を組み合わせて製作された。ガス発生炉は新製した。
大町エネルギー博物館・もくちゃん - トヨタ製消防車のシャシに、日野RM100の車体を組み合わせて1990年6月に製作された。積まれているガス発生炉は1950年製で当時実際に使用されていた物であり、これは国内の復刻木炭車では唯一のケースである。自家用登録されており、公道を走行できる。
福山自動車時計博物館 - トヨタDB100型を改造し、木炭車とした。
トヨタ博物館 - 1937年型ビュイックに愛国式ガス発生装置を設置して木炭車とした。
岩国市 - ガソリンエンジンと併用するハイブリッド式。ナンバーを取得しており公道も走れ、市が観光客向けに無料運行している。同市の麻里布モーター株式会社製造。
九州自動車歴史館 - フォードB型の木炭車を展示。
北海道中央バス・まき太郎
神奈川中央交通・三太号
大町エネルギー資料館・もくちゃん
トヨタ博物館1937年型ビュイック
岩国市が無料運行する木炭バス
日本国外における木炭車

日本国外では炭素燃料のガス化 (en:Gasification) を利用して燃料を取り出し、これを利用して動作するエンジンを総称してen:Wood gas generatorと呼んでいる。古くは日本の木炭バスよりも先行して、第一次世界大戦期から定置式ガス発生装置の技術を活用してヨーロッパ各国で自動車に導入された。フランスは第一次大戦後も木炭ガス自動車の開発に熱心であり、1926年には自動車税半額減免、1928年以降は自動車税免除と補助金交付を実施するなどの手段で、木炭ガス車の平時の普及に努めていた。
第二次世界大戦中も純粋な石油事情の悪化からこのような機関は、ドイツなどの枢軸国側の国家のみならず、フランスやイギリスなどの連合国、スウェーデンなどの中立国でも広く用いられた。
1950年代以降は燃料事情の改善により多くの国で廃れたが、近年では趣味の一環で自作される例が生じている。
アメリカ合衆国連邦緊急事態管理庁 (FEMA) は、将来的に石油が枯渇した場合や第三次世界大戦などの破局的な戦争や災害が発生した場合に備え、1989年にオークリッジ国立研究所に高出力の新型木炭ガス発生装置の研究を依頼している。
北朝鮮においては、化石燃料不足の影響もあり、多くの木炭バスおよび木炭自動車がいまだに現役である。
第二次世界大戦末期のドイツ第三帝国で製作された、アドラー・ディプロマート（英語版）の改造木炭車。薪炭荷台を屋根上に作る事例は乗用車やバスでまま見られた
フォード製トラクターに木炭ガス発生装置を取り付けた事例
フィンランドにおける、サーブ・99にトレーラー式木炭ガス発生装置を取り付けた事例
朝鮮人民軍が軍用トラックとして運用する木炭車仕様の勝利58 (GAZ-51)
朝鮮民主主義人民共和国江原道高城郡で2008年に撮影された木炭トラック
ソビエト連邦で1943年に設計された木炭車仕様のGAZ-AA
1941年にスウェーデンで製造されたスカニア-ヴァビスのスカニア-ヴァビス・335（英語版）木炭車仕様。335型は本来は直列6気筒であるが、木炭車仕様のみ直列8気筒が採用されている
1935年に木炭ガス仕様に改造されたドゥーツ（英語版）製XIV R型ディーゼル機関車 (1917年製造2692号車、バイエルン鉄道博物館所蔵)
2011年、ボンネビル・ソルトフラッツにて自動車の速度記録に挑んだ木炭車仕様の1991年式ダッジ・ダコタ。「木質ガスの魔術師」の異名を持つウェイン・キースが手がけたこの車両は公式計時で時速71マイル (114 km/h) を記録し、それまでの木炭車部門の速度記録46マイル (71 km/h) を大幅に更新した。
アメリカ合衆国連邦緊急事態管理庁による木質ガス発生装置の制作手順を記した技術資料
日本国外における木炭車 > 米国における研究

米国における木炭自動車の研究はアメリカ合衆国連邦緊急事態管理庁によるものが著名であるが、民間でも優れた走行性能を発揮する木炭自動車の研究成果を残したエンスージアストが現れている。
アラバマ州バーミングハムで農業と木材破砕業を営むウェイン・キース (Wayne Keith)は、2003年の米国内の石油価格高騰（英語版）の折に、作業車両として用いていた1984年式フォード・ピックアップトラック（英語版）(460立方インチ、7.1 L V型8気筒)の燃料費の捻出に苦慮した事が契機となり、独力で燃料が容易に調達可能な木炭自動車の自作や改良を開始、1987年式ダッジ・ダコタ (239立方インチ、3.9 L LA型（英語版） V型6気筒) や1991年式ダコタ (318立方インチ、5.2 L LA型 V型8気筒) など複数の自己所有車を改造していき、2011年にはボンネビル・スピードウェイ（英語版）にて木炭自動車の最高速度記録を樹立する領域にまで到達した。キースは2004年以降自動車に化石燃料をほとんど使用しない生活を続けており、自らが開発した木質ガス発生装置の技術資料を公開しているが、その中で次のような技術的成果を述べている。
最も効率の良い木質ガス発生装置を製作できた場合、燃費は木材1重量ポンド当たり1マイル (約3.57 km/kg) 程度が期待できる。キースの木炭自動車は一度の燃料補給で80マイル (約129 km) 程度走行可能な大きさのガス発生炉を搭載しており、最高速度は3.9 L V型6気筒で65マイル時 (約104 km/h)、5.2 L V型8気筒で80マイル時 (約129 km/h) 程度が期待できるが、最も燃費が良い速度域は概ね前述の最高速度の半分程度の時であるという。
完全に木材やトウモロコシの柄などの木質燃料のみで走らせた場合、カーボンニュートラルとなり環境負荷が小さくなるが、木質ガス発生炉の始動にはある程度の時間を要する為、市中での使用には初期始動や緊急時に化石燃料を併用できるバイフューエルとした改造を行う事が望ましいとしている。
木材の発生熱量は約200BTUで天然ガスの約1/5であるが、効率の良い木質ガス発生装置で走行させた場合、ガソリンを使用する場合に比較して35%前後の燃費向上が見込める事がオーバーン大学での走行試験により明らかとなったとしており、排気ガスも米国排出ガス規制（英語版）のうち、米国全州のみならず世界的にも最も基準が厳しいレベルのカリフォルニア州の規制基準に基づいた加州スモッグチェック（英語版）に適合可能な程度クリーンであったという。
改造のベース車両はエンジンルーム内に十分な余裕があり、大きなガス発生炉の搭載にも十分に対応可能な荷台を持つピックアップトラックが適しており、排気量が大きければ大きい程木炭自動車に改造した場合の成果が良好であるが、木質ガス発生装置の大きさは排気量の大小により適宜調整する必要があるという。
燃料装置はキャブレター車の方が木炭自動車への改造を行いやすいが、インジェクション車はエンジン自体の吸気効率がキャブレター車よりも優れている事が多く、インジェクション車でもシングルポイントインジェクション (SPI) よりもマルチポイントインジェクション (MPI) の方がより良好な結果を得られやすいという。
圧縮比が高いエンジン程良好な結果を得られやすい。木炭自動車は最大で16:1の圧縮比まで対応可能であり、適切なピストンに組み直して圧縮比を下げる事でディーゼルエンジンも木炭自動車に改造可能であるが、ディーゼル自動車がベースの場合噴射ポンプを調整して5%程度軽油を常時混合して木質ガスの供給を行う必要がある為、木材のみを燃料としたい場合は不適であるという。
点火時期は化石燃料を使用している時よりも進角させる必要がある。これは木質ガスが化石燃料の混合気よりも燃焼速度が低速な特性を持つからである。外気温が高い夏季はガス発生炉の動作が良好となりやすいが、車両性能自体は寒冷な冬季の方が良好である。極度の結露が予想される厳寒地の場合は、ガス発生炉の周辺の断熱防護をより厳重に行う必要があるという。
燃料となる木材は薪のような大きなものよりも、ウッドチップのような細かく砕いたものの方がより良い性能が得られやすい。但し、木材が小さければ小さい程より早く燃料が消費されやすい。密度が高い木材は、より大きな熱量が得られる。木材の含水率は25%未満が望ましいとしており、適切な含水率の木質材料であれば枯れ草や農産物の屑などでも走らせる事自体は可能であるという。
木炭自動車への改造費用は、スパナなどの基本的な機械工具や溶接機、板金ニブラ、グラインダーなどの金属切断機などがあれば、概ね500米ドル程度の材料費のみで済むとしており、金属部品は多くは市中から廃材として廃棄される物を使用してDIYする事で改造費用の更なる軽減が図れるとしている。
木質ガス発生装置のメンテナンスは2000マイル毎 (約3200 km) にガス冷却器の内部洗浄と結露除去器からの排水を行い、1200マイル毎 (約1930 km) にガス発生炉内からの灰の除去、1年に1回粒子状物質除去フィルターの濾材交換を行う必要があるという。
キースの技術的成果は、サイドバルブなどのプリミティブな構造の為に自動車用内燃機関の絶対的な性能が低かった第二次世界大戦前後の自動車による木炭車改造の事例と異なり、1970年代の自動車排出ガス規制 (マスキー法) の対策から燃焼効率が改善され、OHVやOHCといったバルブトレインや半球型燃焼室を採用したシリンダーヘッド、フルトランジスタ構造のイグナイターやCDIといった強力な点火装置などの採用で十分に高性能化した1980年代以降の自動車においては、木炭自動車が市中走行に限定した用途では必要十分な性能が発揮できる事が示された形となった。
木炭自動車が登場する作品

右から燃料となる木炭・コークス、不純物除去のためのシュロ・海綿
木炭ガス発生装置
「木炭車時代！」と宣伝された（1938年10月のスタンダード・ヴァキューム石油の広告）。大阪営林局のニッサン80型トラック運転室直後にガス発生炉が積まれている。木炭燃料によるエンジン消耗抑制に高品質なエンジンオイル使用を勧める内容
ウラジオストク港

| ウラジオストク港 |
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 ウラジオストク港客船埠頭の俯瞰 ウラジオストク港ウラジオストク港の位置
所在地
国:   ロシア
所在地:  沿海地方ウラジオストク
座標:  北緯43度06.3分 東経131度55.3分﻿ / ﻿北緯43.1050度 東経131.9217度﻿ / 43.1050; 131.9217
詳細
開港:  1861年
管理者:  ウラジオストク海上貿易港
統計
取扱貨物量:  5 637千t  (2016年)
コンテナ数:  513,481TEU (2014年)
 この表について この表はテンプレートを用いて表示しています。編集の仕方はTemplate:Infobox 港をごらんください。 
ウラジオストク港 （ウラジオストクこう、ロシア語:Порт Владивостокский）は、ロシア連邦・ウラジオストクのピョートル大帝湾に面した港湾である。
極東ロシアにおいて重要な物流拠点の一つであり、アジア太平洋地区においても主要港の一つであり、また国内航路においても主要港である。港湾管理者は株式会社ウラジオストク海上貿易港（ПАО «Владивостокский морской торговый порт»）略称VMTP（ВМТП）で、FESCOグループの一員である。
地理

ウラジオストクの金角湾北西海岸に位置するロシアでは数少ない不凍港である。
時差:グリニッジ標準時+10
水深は-20/-30/メートル。
管制はウラジオストク無線センター。
コールサインはウラジオストク港管制でVHF67チャンネルである。
施設

埠頭数 - 15
埠頭の総延長 - 4km
荷捌場 - 368千 m2
倉庫 - 65.9千 m2
港内の臨港線総延長は20km。
定期航路は14航路あり、12航路はコンテナ船、2航路はRo-Ro船の航路となっている。
埠頭はばら物、コンテナ、自動車、油槽所などがあわせて15バースある。埠頭の水深は20 — 30mである。また、定温コンテナ用の電源は600箇所用意されている。港湾地区の倉庫は65.9千m2で、屋外は368千m2である。自動車用蔵置場もある。
2014年6月にはウラジオストク港史上最高の47,777TEUのコンテナを取り扱った。これはロシア極東の港湾におけるコンテナ取扱い量月間最高記録となった。また、同年の年間取扱量は513,481TEUとなり、これはロシア極東地区の港湾での年間取扱量最高記録でもある。
旅客航路

客船ターミナル（ロシア語版）より発着する。
日本韓国航路
ウラジオストク - 迎日湾港（韓国浦項市） - 舞鶴港（京都府舞鶴市）
2020年9月17日より週1往復で運航開始。運行会社はドゥウォン商船（本社：韓国ソウル市）。
貨物

ロシア革命後は軍港が隣接するため閉鎖都市とされ、国内貨物を中心に取り扱っていたが、1991年に国際貿易港として開放後は年々外貿と内貿貨物の割合が逆転しつつある。
2016年の貨物取扱量は5,637千トンである。
貨物航路

ウラジオストク港はアジア太平洋地域の重要な位置を占める。外貿取扱貨物はスラブ、ビレット、ロール鋼板、鋳鉄、スクラップ、コークス、硫黄、穀物等多岐にわたる。これらの仕向地は韓国、日本、中国、台湾、タイ、ベトナムなど、主にアジア太平洋地域の国々となる。 内貿貨物については主に、機械、穀物、建築材料、燃料、潤滑油となる。 内貿貨物の主な仕向地はペトロパブロフスク・カムチャツキー、マガダン、アナディリ、コルサコフなどでチュクチ自治管区の港にまで及ぶ。
自由港

→詳細は「en:Free port of Vladivostok」を参照
ロシア帝国によって建設、開港後は自由港として運営されていたが、日露戦争後の1909年に沿海州における日本からの影響を低下させるため自由港としての機能を停止した。また赤化後の閉鎖都市指定など商港として活用されていなかったが、2015年より沿海地方15都市に自由港制度が適用され、ザルビノやナホトカ、ウラジオストク国際空港などとともに指定を受けた。2023年6月1日、中国が165年ぶりに港の使用権を回復したことが報じられた。
対外関係

伏木富山港（日本国富山県）
1992年8月26日に友好港締結を調印。
アクセス

シベリア鉄道 ウラジオストク駅に隣接
クレストヴァヤ山から市街地方向の風景
クレストヴァヤ山から湾口方向の風景。 ウラジオストク港コンテナターミナル
桃屋

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 本社
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒103-8522 東京都中央区日本橋蛎殻町二丁目16番2号  北緯35度41分2.3秒 東経139度47分14.1秒﻿ / ﻿北緯35.683972度 東経139.787250度﻿ / 35.683972; 139.787250座標: 北緯35度41分2.3秒 東経139度47分14.1秒﻿ / ﻿北緯35.683972度 東経139.787250度﻿ / 35.683972; 139.787250
設立:  1920年（大正9年）4月
業種:  食料品
法人番号:  4010001059114 
事業内容:  海苔佃煮、漬物、めんつゆなどの製造・販売
代表者:  代表取締役社長 小出 雄二
資本金:  19億667万円
売上高:  144億7700万円 （2022年9月期）
営業利益:  15億2100万円 （2022年9月期）
経常利益:  17億7200万円 （2022年9月期）
純利益:  10億3,400万円 （2024年9月期）
総資産:  514億2,400万円 （2024年9月期）
従業員数:  297名（2018年9月時点、男性200名 女性74名 準社員・嘱託23名）
決算期:  9月30日
外部リンク:  https://www.momoya.co.jp/
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株式会社桃屋（ももや、英: Momoya Co, Ltd.）は、「ごはんですよ!」に代表される海苔製品や、その他漬物等を製造する食品メーカーである。本社は東京都中央区日本橋蛎殻町二丁目。1920年（大正9年）4月創業。
三木のり平を主人公としたアニメCMは1958年（昭和33年）に開始され、以来桃屋の顔になっている。三木をモチーフとして登場するキャラクター「のり平」は、すべて鼻先まで下げた丸い眼鏡をかけているのが特徴（人間だけでなく動物や商品の具材までもかけている）。詳細は#CMの節を参照。
社名の由来

会社のマークには桃とその下に左向きの矢が描かれている。
創業者の小出孝男は中国・上海の商学校出身で、そこで学んでいた時に桃が古来中国では吉兆や長寿のシンボルであることを知った。そこで社名を「桃屋商店」にした。創業当時からラッキョウや野菜のみりん漬けの瓶詰を販売し、日本国内はもとより中国やアメリカへも輸出していた。
沿革

1920年（大正9年）  - 瓶詰・缶詰を製造販売する企業として「桃屋商店」を創業。
1943年（昭和18年） - 太平洋戦争時に国からの命令（企業合同の政令）で他の同業企業と合併。社名は「東興食品」となり、軍隊向けの缶詰などを製造。
1945年（昭和20年） - 東京大空襲で工場を焼失。
1946年（昭和21年） - 戦後に「東興食品」から分離独立し、再び「桃屋食品工業」として事業を再開。
1950年（昭和25年） - のり佃煮の「江戸むらさき」を発売。
1951年（昭和26年） - 「株式会社桃屋」に商号変更。
1952年（昭和27年） - 「桃屋のいか塩辛」を発売。
1958年（昭和33年） - 三木のり平のキャラクターを使用したアニメのテレビCMを放送開始。
1963年（昭和38年） - 消費者の高級品嗜好に応えて「江戸むらさき特級」を発売。
1968年（昭和43年） - 「桃屋のメンマ」「桃屋のザーサイ」を発売。
1973年（昭和48年） - 「ごはんですよ!」を発売。
1976年（昭和51年） - 「桃屋のつゆ」を発売。
1987年（昭和62年） - 「桃屋の穂先メンマやわらぎ」を発売。
2009年（平成21年） - 「辛そうで辛くない少し辛いラー油」を発売。創業以来最大のヒット商品となる。
主な製品 > 過去に販売していた製品

白桃缶詰 - 1938年発売。
房州枇杷缶詰 - 1938年発売。
フルーツサラダ - 1938年発売。
野菜みりん漬 - 1920年発売。
鯛てんぶ
なめ茸むらさき - 1968年発売。
桃屋のおこうこです - 1978年発売。
桃屋焼肉のたれ
赤ラベル - 1974年発売。
辛口
みそ風味
しょうが風味
ピリッと四川
トロミ広東
上下 - 1984年発売。下のたれで肉を下ごしらえし、上のたれで食べる。
麻婆豆腐の素 - 1977年発売。ザーサイも入っていた。
チャント!炒飯 - 1979年発売。
すぐつか～る - 1980年発売。
花福神
豆腐料理 - 1983年発売。
木の子釜めしのたね - 1985年発売。
味付汕菜
海鮮キムチの素 - 2001年発売。いか塩辛、きざみ海老、かきの煮汁、刻み昆布を配合。
寒干しキムチ大根 - 1999年発売。
とんこつ鍋の素
キムチ鍋の素
みそキムチ鍋の素 - 2005年発売。
本格キムチ鍋の素
カクテキの素
桃屋サラダ麺つゆ - 2004年発売。
味付根菜 - 1971年発売。沢庵を油で中華風に味付けしたもの。テレビCMでの「コンサイコンサイ、こっちへコンサイ…」のフレーズは大変有名。
熗菜（ちゃんさい）- 漬物の辛子菜を炒めた食材
味付山くらげ - 2000年ごろ発売。
ビビンバ - 2000年ごろ発売。
にんにくキムチ - 2000年発売。
長葱&メンマ黒こしょう風味
鶏そぼろ
ほぐし紅鮭
桃屋燻製極付ゆずポン酢
桃屋燻製極付鶏だし
青のり特選
牛肉すき
すぐできるシリーズ
野菜ライスがすぐできる
チキンライスがすぐできる
ドライカレーがすぐできる
おいしいとうがらし - 1992年発売。のちに「おいしい唐がらしソース」と品名を変更したが、販売終了。
桃屋のあさ漬けの素
桃屋のぬか漬けの素
桃屋の中華風味のえのき茸 - 1997年発売。
桃屋の洋風サラダ寿司のもと
どっさりキムチスープ
どっさり野菜スープ
王様キムチスープ
スープがおいしいキムチスープ
オイスター中華の素 - 1994年発売。
生タイプふりかけ - 2001年ごろ発売（しっとり焼鮭・梅かつお・葉唐昆布の3種類が存在した）。
きざみザーサイお料理用 - 2001年発売。細かく刻んだザーサイのほかにレッドピーマン・刻み海老・シイタケ・タケノコ入り。
お料理用きざみにんにく - 2001年発売。
チャント昆布大根
福神&らっきょう
ぶっかけどんぶり
汎（ファン）シリーズ
ゆかす - 1997年発売。 ユズ、カボス、スダチの果汁をブレンドしたポン酢。
茎わかめ
トムヤムクンの素 - 2016年発売。
ナムルの素 - 1986年発売。
炒菜(ちゃおさい) - 1994年発売。
野菜においしいにんにくみそ（販売終了） - 2007年発売。
ご飯においしい唐辛子みそ（販売終了） - 2019年発売。
若摘み葉唐辛子
鶏そぼろ甘辛しょうゆ味
鶏そぼろトマト味
海鮮XO醤 - 1997年発売。
梅酢
紅鮭茶漬
スープがおいしい鶏しお鍋の素
スープがおいしいカレー鍋の素
スープがおいしい肉鍋の素
バター味のフライドにんにく - 2012年発売。
とうがらし味のフライドにんにく - 2012年発売。
極付和風だし
極付鶏だし
極付ゆずポン酢
とりごぼう釜飯のたね - 1996年発売。
具を食べるキムチスープ - 1996年発売。
具を食べるザーサイスープ - 1996年発売。
など。
テレビ番組

日経スペシャル カンブリア宮殿 納得するまで商品化せず! ロングセラーを生む桃屋の"良品質主義"（2016年6月30日、テレビ東京）- 桃屋 代表取締役社長 小出雄二出演。
提供番組 > 現在の提供番組

どさんこワイド179 （札幌テレビ、金曜のみ提供）
開運!なんでも鑑定団 （琉球放送）
スーパーJチャンネルあきた（秋田朝日放送、水曜のみ提供）など
また、信越放送やテレビ新広島、秋田朝日放送、北陸朝日放送、福井放送、四国放送でもスポットCMが流れる（前者は土日に多く、後者はやや少なめ）。
Skyrocket Company（TOKYO FM 月曜日の18:15頃のコーナー「桃屋の秒メシ!」提供）
提供番組 > 過去の提供番組

（生コマーシャルも含む）
日本テレビ系
ルンルンあさ6生情報 → ジパングあさ6
追跡 （一時期火曜に提供していた）
笑点 （40分番組時代の末期、1992年 - 1995年ごろ。同じく食品メーカーのカルビーも提供）
ぶらり途中下車の旅
午後は○○おもいッきりテレビ（2001年10月ごろ）
2時のワイドショー → この2時とまれ 青春奥さん → 2時です奥さん → ちょっと、和久井の2時ですよ（札幌テレビ）
アンデュ（中京テレビ）
木曜ゴールデンドラマ（読売テレビ）
TBS系
1・2・3と4・5・ロク（前期まで一社提供）
星の子チョビン
スタジオ2時（毎日放送）
ウェザーショー・空飛ぶお天気スタジオ（一社提供）
JNNおはようニュース&スポーツ
ムーブ → ザッツ!
上岡龍太郎がズバリ!
お江戸粋いき!（一社提供。TBSローカル日曜11:40 - に放送していたミニ番組。OPとEDではのり平アニメが放送された）
RKBニュースワイド（RKB毎日放送）
とく報!4時ら（静岡放送。金曜16:00枠）
徳光和夫の感動再会"逢いたい"（水曜ノンフィクションのローカル枠降格に伴い降板）
総力報道!THE NEWS（TBSローカルの18:20頃 - 18:30頃。月 - 金曜の毎晩。） - 2009年（平成21年）9月30日で降板
THE NEWS（土曜 6:30 - 6:45と日曜 6:45 - 7:00の枠） - 2009年（平成21年）9月26日・27日まで
金曜ドラマ（2011年（平成23年）4月期より、一時降板した時期あり。2014年3月末で降板）※ 2011年（平成23年）4月1日の改編期特番より提供枠を再開
フジテレビ系
夜のヒットスタジオ（初期）
木枯し紋次郎
3時のあなた → タイム3 - 「3時のあなた」で放送された、当社の生CMは長年に渡って多くの反響を集めた。
月曜ドラマランド
キテレツ大百科
木曜の怪談
子育てれび（一時期、提供降板時期あり）
ゲゲゲの鬼太郎（第5作） - 登場キャラクターとのコラボCMを放送。
ドラゴンボール改 - 同上。
ニョッキン7（岡山放送）
ゲゲゲの鬼太郎（第6作）（2019年10月6日のみ）
テレビ朝日系
モーニングショー（水曜の提供（「宮尾すすむのああ日本の社長」のコーナーが放送される曜日）。）
ゴールデンワイド劇場 → 月曜ワイド劇場（前者は60秒、後者は30秒）
土曜ワイド劇場 （1982年（昭和57年）頃  -  1986年（昭和61年）9月頃まで一時期）
爆笑!!ドットスタジオ
とれんでぃ9 → 旅ここが知りたい! → ビートたけしのTVタックル（初期の「どーする!?TVタックル」時代まで提供。）
ミュージックステーション（放送開始当初の提供）
火曜スーパーワイド → 火曜ミステリー劇場
水曜21時枠刑事ドラマ （一時期提供）
朝日放送制作金曜22時枠（1975年（昭和50年）4月4日  -  1988年（昭和63年）3月まで）主に「必殺シリーズ」のスポンサー複数社の1社。
ANNスーパーJチャンネル（テレビ朝日ローカルの土曜17:30。2009年（平成21年）3月28日までの数年間提供。）
プロポーズ大作戦（朝日放送制作）
クッキングパパ（朝日放送制作）
驚きももの木20世紀（朝日放送制作）
テレビ東京系
木曜洋画劇場
クイズ!タモリの音楽は世界だ（第1期）
水曜18:00 - 18:30枠
元気爆発ガンバルガー
熱血最強ゴウザウラー
とっても!ラッキーマン
BLUE SEED
愛天使伝説ウェディングピーチ
超光戦士シャンゼリオン
赤ちゃんと僕
新みつばちマーヤの冒険（テレビ大阪。最初で最後の一社提供アニメ）
主にミニ番組のスポンサー （当初丸井が提供していた番組を引き継いで最終回まで提供）
永六輔の誰かとどこかで（TBSラジオ）2013年4月以降はTBSラジオ以外の地方ネット局のスポンサーを降板し番組自体も9月に終了。
大橋未歩 金曜ブラボー（ニッポン放送、14時台コーナー「桃屋プレゼンツ ちょっとおいしい話」部分のみ）
など多数
CM > のり平アニメCM

桃屋がテレビCMを始めた1958年以降、長年三木のり平をアニメキャラ化した「のり平」が登場するアニメCMシリーズを放送し続けている。シリーズ制を採っているTVCMとしては2018年で開始から60周年を迎え、日本では最長に入るCM作品の一つである。基本的な路線はパロディであり、「のり平」が古今東西の名作やその時代時代のブームなどをパロディックに演じるという形になっている。1980年代半ばの時点でACCの秀作賞を10回以上取っている。国定忠治に扮したCMは「昭和のCM100選」に選出されている。
1993年には世界一の長寿キャラクターCMとして『ギネスブック』に申請しているが、比較対照となるデータが存在しないという理由で却下されている。
元々は、新聞の突き出し広告で行われていた芸能人・有名人による桃屋の商品宣伝が原点である。たまたま呼ばれたのり平が突き出しに自分の似顔絵を描くというギャグを披露したところ、これが好評だったことからのり平は約1年間突き出し広告の顔となり、その後テレビCMに移行することになった。初代のアニメーターはレナウンのイエイエ娘などを手がけた大西清である。
このCMシリーズが縁で、のり平と桃屋の当時の社長とは兄弟のような仲になったという。またのり平も同CMをライフワークと考えていた。
のり平の死後には彼の息子である小林のり一が「のり平」役を引き継いでアニメCMを継続中。2018年1月からは「のり平」CM60周年を記念し、のり平時代のCM中の「オムニバス編」「川柳編」から抽出したシーンをアニメ制作会社・エイケンによりデジタルリメイク化、「オムニバス マラソン」「川柳 寝ぼすけ」「川柳 長電話」の3バージョンとして期間限定放送した。このCMでは、のり平の音声が原版から使用されている。