stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ジェイコム埼玉・東日本
業務内容 > J:COM NET > 主なサービス

→詳細は「ZAQ (インターネット接続サービス)」を参照
業務内容 > J:COM PHONE

→詳細は「ケーブルプラス電話」を参照
コミュニティチャンネル

J:COM さいたま
→詳細は「J:COM さいたま § コミュニティチャンネル」を参照
J:COM 所沢
→詳細は「J:COM 所沢 § コミュニティチャンネル」を参照
J:COM 東上
→詳細は「J:COM 東上 § コミュニティチャンネル」を参照
J:COM 川越
→詳細は「J:COM 川越 § コミュニティチャンネル」を参照
J:COM 埼玉県央
→詳細は「J:COM 埼玉県央 § コミュニティチャンネル」を参照
J:COM 越谷・春日部
→詳細は「J:COM 越谷・春日部 § コミュニティチャンネル」を参照
J:COM 草加
→詳細は「J:COM 草加 § コミュニティチャンネル」を参照
J:COM 熊谷・深谷
→詳細は「J:COM 熊谷・深谷 § コミュニティチャンネル」を参照
J:COM 川口・戸田
→詳細は「J:COM 川口・戸田 § コミュニティチャンネル」を参照
その他
ジェイコムイーストの吸収合併とともに群馬県内・宮城県内の提供区域を引き継いでいる。→詳細は「ジェイコムイースト § コミュニティチャンネル」を参照
コミュニティチャンネル > 放送番組

→詳細は「J:COMチャンネル § 関東エリア」を参照
渡瀬凌雲

渡瀬 凌雲（わたせ りょううん、1904年7月9日 - 1980年5月17日）は日本画家。南画の大家。本名は渡瀬幸成。
経歴

長野県下伊那郡根羽村に生まれる。幼いころから大平小洲、山本梅荘に師事。尋常小学校高等科を卒業後は上京して福田浩湖塾に入門。一方で、旧制錦城中学校、正則英語学校に通いながら那智左典に漢学を学んだ。1925年（大正14年）には京都へ移り、福田静処に和漢文学・詩書を学ぶ。以後、京都に定住する。
1933年（昭和8年）第14回帝展に「河口」が初入選、以後は帝展、文展、日展、日本南画院を中心に出品する。1937年（昭和12年）京都市美術展「南紀佐野村」で京都市長賞を受賞。
戦後は同志と南画院を結成して活動を続け、水墨を基調に山水花鳥に新生面を開いた。日本南画院副理事長、京都日本画家協会理事、京都学園大学講師。
主な作品

『雲竜図』天龍寺山内慈済院開山堂天井画 1959年
日本地下鉄協会

| --- | --- |
団体種類:  一般社団法人 業界団体
設立:  1980年（昭和55年）1月11日
所在地:  東京都千代田区内神田2-10-12 内神田すいすいビル9階 北緯35度41分26.81秒 東経139度46分4.58秒﻿ / ﻿北緯35.6907806度 東経139.7679389度﻿ / 35.6907806; 139.7679389座標: 北緯35度41分26.81秒 東経139度46分4.58秒﻿ / ﻿北緯35.6907806度 東経139.7679389度﻿ / 35.6907806; 139.7679389
法人番号:  1010005017153 
主要人物:  会長 高島宗一郎
活動地域:   日本
製品:  機関紙「SUBWAY」
主眼:  地下鉄の建設整備及び運営に関する諸問題の解決に協力し、都市における交通機能の充実と輸送の確保に寄与すること
活動内容:  地下鉄の建設、保守及び運営に関する協力 地下鉄に関する調査、研究及び技術開発 他
ウェブサイト:  www.jametro.or.jp 
テンプレートを表示
会員地下鉄の例
一般社団法人日本地下鉄協会（いっぱんしゃだんほうじん にっぽんちかてつきょうかい、英: Japan Subway Association）は、日本の地下鉄事業者が構成する社団法人である。1979年（昭和54年）12月26日設立許可。
1980年代後半にはリニア地下鉄の研究・開発に取り組み、実用化に結び付けた。
年表

1978年（昭和53年）
8月2日 - 日本地下鉄協会発起人会
9月21日 - 日本地下鉄協会設立総会
11月 - 『日本地下鉄協会会報』創刊
1979年（昭和54年）
11月21日 - 社団法人日本地下鉄協会設立発起人会・設立総会
12月26日 - 社団法人日本地下鉄協会設立許可（創立記念日）
1980年（昭和55年）1月11日 - 社団法人日本地下鉄協会登記完了
1982年（昭和57年）
5月25日 - 『日本地下鉄協会会報』を『SUBWAY』に変更
年表 > 会報誌『SUBWAY』

1978年11月に『日本地下鉄協会会報』として創刊した。1982年（昭和57年）5月からタイトルを『SUBWAY』に変更し、奇数月に編集・発刊していた（年6回）。また、財団法人日本宝くじ協会の助成金を受けて発行した。
2004年（平成16年）5月からはB5判からA4判に変わり、表紙のデザインが変更された。2011年（平成23年）5月からは日本宝くじ協会の助成が終了し、奇数月発刊（年6回）から年4回発刊（2・5・8・11月）に変わった。現在は日本地下鉄協会のホームページから閲覧することができる。
会員

民営・公営の別を問わず、地下鉄事業者および地下鉄事業者と相互乗り入れを実施している事業者であれば加入できる。
加入は任意であるが、公営地下鉄を有する地方公共団体（公営交通）は全て加入を果たしている。
ただし、芝山鉄道、九州旅客鉄道（JR九州）のように、地下鉄に乗り入れている日本の鉄道事業者の中でも加入していない場合がある。また、東京臨海高速鉄道、長野電鉄のように地下路線、もしくは関西高速鉄道、中之島高速鉄道のように地下高速鉄道整備事業費補助を利用した路線を保有していても加入しない例も見られる。
普通会員

| 名称 | 組織形態 |
| --- | --- |
東京地下鉄: 特殊会社（公有）
大阪市高速電気軌道: 一般の会社（公有）
東京都: 地方公営企業
名古屋市: 地方公営企業
札幌市: 地方公営企業
横浜市: 地方公営企業
神戸市: 地方公営企業
京都市: 地方公営企業
福岡市: 地方公営企業
仙台市: 地方公営企業
東日本旅客鉄道: 一般の会社（JRグループ）
小田急電鉄: 一般の会社（大手私鉄）
阪急電鉄: 一般の会社（大手私鉄）
東武鉄道: 一般の会社（大手私鉄）
京成電鉄: 一般の会社（大手私鉄）
阪神電気鉄道: 一般の会社（大手私鉄）
京浜急行電鉄: 一般の会社（大手私鉄）
近畿日本鉄道: 一般の会社（大手私鉄）
名古屋鉄道: 一般の会社（大手私鉄）
京王電鉄: 一般の会社（大手私鉄）
西武鉄道: 一般の会社（大手私鉄）
山陽電気鉄道: 一般の会社（準大手私鉄）
北大阪急行電鉄: 一般の会社（第三セクター、準大手私鉄）
神戸電鉄: 一般の会社
北総鉄道: 一般の会社（第三セクター）
埼玉高速鉄道: 一般の会社（第三セクター）
広島高速交通: 一般の会社（第三セクター）
東葉高速鉄道: 一般の会社（第三セクター）
横浜高速鉄道: 一般の会社（第三セクター）
大阪港トランスポートシステム: 一般の会社（第三セクター）
普通会員であった東急電鉄と京阪電気鉄道は2021年度に退会。
リニア地下鉄の開発

鉄輪式リニアモーター方式電車の開発は、財団法人日本船舶振興会（現・日本財団）の補助事業を受けて、社団法人日本鉄道技術協会（JREA）を中心に、1981年（昭和56年）4月から1985年（昭和60年）3月まで4年間の予定で研究・開発が進められていた。
研究・開発には日立製作所、住友金属工業（現・日本製鉄）、住友電気工業、東急建設、東日交通コンサルタント（現・トーニチコンサルタント）、日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）、日本車輌製造、日本信号、不動建設（現・不動テトラ）、三菱電機の10社が参加していた。
この開発は、トンネル断面を小さくすることで建設費用を削減できる「小型地下鉄向けリニアモーターカー」（ミニ地下鉄）での適用と、走行抵抗の大きいゴムタイヤに加えて重厚な地上設備を必要とする高架式AGTならびに高架式モノレールに代わる「地上高架式交通システム向けリニアモータカー」（高架鉄道）として実用化・研究が進められていた。
リニア地下鉄の開発 > 日立製作所水戸工場での試験

1983年（昭和58年）12月、リニアモーター駆動方式の小型地下鉄の試験車1両を完成させた（車体は日本車輌製造製）。最初に日立製作所水戸工場内試運転線で、この車両を使用した走行試験を行い、鉄輪式リニアモーターカーの実用化の見通しが確認された。このLM-1形試験車は、日本国内で初の鉄輪式リニアモーター方式電車である。
車体は普通鋼製、片側が運転室、反対側は機器室（搬入口）となっていた。車体にはリニアメトロと鉄輪式リニアモーターカー第1号車を表す「LM-1」の文字を取り付けた。運転台にはマスコンハンドルはなく、押しボタン方式の操作パネルとなっている。研究開発費の節約のため1両のみとされ、室内には床下に収まらなかった補助電源装置（電動発電機）と空気圧縮機を搭載している。
台車は住友金属工業製のボルスタ付き空気ばね台車で、円形積層ゴム方式の軸箱支持、セルフステアリング機構付の空気ばね台車である。基礎ブレーキは車輪ディスクブレーキである。軌間は1,067 ㎜（狭軌）、床面高さは700 mm、車輪径は520 ㎜である。
機器はGTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御（直流750V電化）で、主電動機は車上1次片側式三相リニア誘導電動機で、出力は70kW、ギャップ（空隙）15 ㎜、リニアモーターは輪軸にベアリングを介して装架する「車軸装架方式」である。屋根上には小型のシングルアーム式パンタグラフを装備しており、車体が小型なため屋根上に架台を設置して載せている。
走行試験の成功を収めたことから、日立製作所水戸工場内の試験線は330 mから660 mに延伸され、最高速度も50 km/hから70km/hに向上させた。合わせて消費電力量の測定や誘導障害の確認なども行われ、実用化に向けて大きく前進することとなった。
なお、1986年（昭和61年）7月には日本地下鉄協会の走行試験とは別に、三菱電機が同社伊丹製作所において、独自のリニアモーター車両による走行試験を実施している。
→「三菱電機伊丹製作所 § リニアモータ電車総合試験設備」も参照
リニア地下鉄の開発 > 大阪南港試験線

1985年度（昭和60年度）からはリニア地下鉄の研究・開発は日本鉄道技術協会（JREA）から日本地下鉄協会（JSA）移管され、運輸省（当時）の交通安全公害研究所（現・交通安全環境研究所）と日本地下鉄協会（民間）の官民共同研究プロジェクトとして、1987年度（昭和62年度）までの3年間の予定で「リニアモータ駆動による小型地下鉄」の実用化研究を行うこととなり、大阪市内に実験線の建設と実用化試作車を使用した走行試験を実施することとなった。
大阪市交通局の協力により、大阪市内に設けられた。大阪市住之江区南港北に位置しており、大阪湾に面していた。南港ポートタウン線（ニュートラム）中ふ頭駅が最寄り駅（当時は終点）で、現在は埋め立ての進行により、当時とは様相が大きく異なる。
全長1,850 m、直線区間は1,000 mほどあり、最高速度70 km/hの運転も可能。軌間は1,435 mm
15 mの模擬トンネル、半径50 m、半径100 mの急曲線、40‰、60‰の急勾配区間も設けられた。
1986年（昭和61年）
9月3日 - 地下鉄の低コスト化に関する研究開発（リニアモータ駆動小型地下鉄の実用化研究）のための大阪南港試験線建設の起工式
1987年（昭和62年）
2月24日 - 試験線の竣工検査
3月1日 - 試験車両を搬入
3月18日 - 本格的な試験走行を開始
3月27日 - 大阪南港試験線建設の竣工式
1989年（平成元年）
8月28日から12月2日大阪南港試験線撤去
USエアー405便墜落事故

| --- | --- |
 フラッシング湾から引き揚げられた事故機 (N485US) の残骸
事故の概要
日付:  1992年3月22日
概要:  主翼への着氷に伴う揚力の不足、不適切な除氷作業と乗員間の連携不足
現場:   アメリカ合衆国・ニューヨーク市クイーンズ区ラガーディア空港そばのフラッシング湾
乗客数:  47
乗員数:  4
負傷者数:  21
死者数:  27
生存者数:  24
機種:  フォッカー F28-4000
運用者:   USエアー
機体記号:  N485US
出発地:   ラガーディア空港
目的地:   クリーブランド・ホプキンス国際空港
テンプレートを表示
USエアー405便墜落事故（USエアー405びんついらくじこ）は、1992年3月22日にニューヨーク州ニューヨーク市（ラガーディア空港）発オハイオ州クリーブランド行きの国内定期旅客便USエアー405便が悪天候の中、離陸直後にニューヨーク市クイーンズ区のフラッシング湾に墜落した航空事故である。
事故当日のUSエアー405便

使用機材：フォッカー F28-4000（機体記号：N485US、1986年製造）
乗務員：4名
機長：44歳 男性
副操縦士：30歳 男性
客室乗務員：2名
乗客：47名
概要

1992年3月22日、現地時間午後10時頃（東部標準時、UTC-5）、USエアー405便はラガーディア空港から離陸直後に海に墜落した。
乗客・乗員51名の中で、機長・客室乗務員1名を含む27名が死亡した。
事故原因

事故の原因は主翼への着氷である。これにより十分な揚力を翼が発生できなくなったため、405便は海へ墜落した。この事故の3年前にカナダで同じ原因で同型機が墜落する事故（オンタリオ航空1363便墜落事故）が起きていたが、教訓は十分に活かされていなかった。
この事故を扱った作品

メーデー!:航空機事故の真実と真相 第7シーズン第6話「COLD CASE」
事故機と同型のフォッカー F28（USエアー塗装）
405便の飛行経路
405便の座席表
急行形車両

475系電車
58系気動車
12系客車
急行形車両（きゅうこうがたしゃりょう）とは、基本的に急行列車で使用することを目的とした鉄道車両のこと。
日本国有鉄道（国鉄）・JRが規定した旅客車における車両の用途区分の一種であり、特徴としては「客室が出入口と仕切られ、横形の座席（いわゆるクロスシート）を備え、長距離の運用に適した性能を有する車両形式のもの」を指すものである。元来は準急列車で使用していたことから準急形車両として44800系気動車（後の55系気動車）でこの区分が初めて使われ、急行列車への進出や格上げにつれて急行形車両と呼ばれるようになった。165系電車や455系電車、58系気動車などの急行列車で使われる車両の総称として液体式気動車および新性能電車、12系客車で採用された区分であり、旧形客車や旧性能電車は、この区分に明確に分類されるものではない。
上記から転じて国鉄・JR以外の鉄道事業者を含めて同種種別の列車への運用を主体とした車両のことをこう称する場合もある。本項目では国鉄・JRにおける急行形車両を主題として解説するが、国鉄・JR以外における同種種別の列車への運用を主体とする車両も含めて解説する。
概要

急行列車として使用することを前提に設計され、それに適した走行性能・車内設備を有する車両を指す。日本国有鉄道（国鉄）が規程した鉄道車両の分類の1つでもある（車内設備の特徴については後述）。また、修学旅行列車用として、主にこれを専門とする155系電車・159系電車・167系電車は、元となった急行形車両と運転性能がほぼ同じであり、多客時に臨時急行列車として運用されており、58系気動車800番台については元の車両と性能が全く同じで、1両単位で通常運用の急行列車に組み込まれることもあったため、広い意味で急行形に含まれる。
形式記号

→「国鉄新性能電車の車両形式」、「国鉄気動車の車両形式」、および「国鉄客車の車両形式」も参照
鉄道車両の形式は、電車については十の位が5 - 7のものを急行形としていた。しかし、民営化後の四国旅客鉄道（JR四国）はこの限りではない。この形式名は民営化以降新造された場合、「特急形」に割り振られるようになっている。
一方、気動車ではそれすら行われなかった。気動車については国鉄の気動車に対する考え方によるが、国鉄気動車の車両形式では特急形車両である81, 82系と180系にのみしか定義をしていなかったことによる。気動車に関しては国鉄時代の液体式気動車は汎用性・互換性が重視されており、急行形も制御系統・制動装置・歯車比・車輪径などの面は特急形を除くすべての気動車で同一とされ、1両単位で管理されていたため、実際の運用においては特急形を除く他の車種との混結も珍しくはなかった。但し冷房を使用する場合は冷房電源の関係もあり、急行形気動車のみで編成が組成されていた。
また、分割民営化後に急行形として製造された車両はなく、急行列車に使用されたキハ110形やキハ75形も形式名は「一般形」に分類されていた。
なお、西日本旅客鉄道（JR西日本）では2005年（平成17年）度以降に新製された気動車の車両形式区分の第2位の数字「7・8」を「急行形および特急形」としたが、2022年（令和4年）時点まで「急行形」に分類される車両は導入されていない。
歴史

→「急行列車」も参照
歴史 > 前史

昭和20年代（1945年 - 1955年）までは東京・大阪といった大都市圏の通勤電車線区以外の列車はほとんどが客車で運行され、有料の急行列車・準急列車はもとより、普通列車にも使用されていたため、この時点では優等列車と普通列車における車両の相違は、主に等級と車齢の差（新しいか古いか）であった。これらの列車には10系客車以前の在来形客車が使われ、戦災復旧車とオハニ63形（後のオハニ36形）を除く鋼体化改造車の普通車以外は長距離優等列車への使用を想定して製造され、優等列車は原則として状態の良い車両で運用されていた。1960年代後半以降は10系客車と近代化改造および体質改善工事を受けた35系客車と43系客車、スロ62形などが実質的な急行用車両であったが、最高速度は95 km/hに制限され、冷房化にも難があり、電車や気動車に比べて見劣りが否めなかった。
1950年代半ば頃から電車や気動車といった動力分散方式の車両も有料の準急列車に充当されるようになった。しかし、当時の動力分散方式車両は普通列車（料金不要列車）で使用することが前提であったため、優等列車への本格的な使用を想定していなかった。
電車では東海道本線普通列車の電車化に際して投入された80系電車（湘南電車）は元来は普通列車用であったが、有料準急列車にも投入され、動力分散形車両の特性を生かした高速運転を行い、後に飯田線や身延線の急行列車にも使用されたが、デッキこそあるものの、二等車（後の一等車。現在のグリーン車）は固定クロスシート（ボックスシート）であり、三等車（後の二等車。現在の普通車）も扉付近にロングシートがあり、洗面所すらないなど、必ずしも本格的に優等列車で運用することを目的とした車内設備を持っていた車両ではなかった。
気動車では45000系気動車（後の17系気動車）は二・三等車合造車も製作され、液体式気動車の汎用性を活用して準急列車にも使用されたが、こちらも普通列車での使用が前提であり、デッキもなく、客車や電車より小さい車体や簡素な座席ゆえに居住性や乗り心地においても劣り、優等列車にふさわしい車内設備を持っていたとは言えなかった。
43系客車
80系電車
17系気動車
歴史 > 準急形車両の登場

そこで、動力近代化計画の取り組みとともに動力分散方式が推進されたことから液体式気動車や新性能電車が実用化され、有料の準急列車への充当にふさわしい設備を持つ専用車両が企画された。
まず、気動車では1956年（昭和31年）に44800系（後の55系）が、電車では1958年（昭和33年）に91系（後の153系）が登場した。当初は準急列車に投入され、準急形と呼ばれた。
1959年（昭和34年）には特急形車両に近い接客設備とした157系電車が登場した。「日光」の電車化に際し観光列車にふさわしい車両とすることと、並行する東武鉄道の特急列車に対抗するために製作され、極力特急形並みの接客設備に近づけた。その接客設備の良さから次第に特急列車にも使用されるようになった。
準急色時代の55系気動車
153系電車
冷房化改造と特急色化後の157系電車
（お召し編成）
歴史 > 急行列車への進出

準急形車両はその居住性の高さ、動力分散方式による所要時分の短縮が評価され、やがて急行列車へも使用され、急行形車両と呼ばれるようになった。153系電車は急行列車にも充当されるようになり、1961年（昭和36年）には二等級制への移行を受けてリクライニング機能付き回転クロスシート車が登場し、それ以降の準急・急行用の一等車（後のグリーン車）はこれが基本となり、従前の153系電車の一等車は格下げされ、近郊形電車の一等車に転用された。また、ビュフェ（半室食堂車）も製作され、後に山岳路線向けの165系電車・169系電車、交直両用とした451系/471系電車・453系/473系電車・455系/475系電車・457系電車にも受け継がれた。
同時期に急行形気動車として居住性を向上した北海道向けの56系気動車、信越本線向けの57系気動車、本州・四国・九州向けの58系気動車が製作され、二等車（旧三等車）には独立した洗面所が設置された。これらは55系気動車に代わる急行列車の主力形式として製作され、55系気動車は格下げされ、次第に普通列車に転用されていった。
客車については登場が遅く、1969年（昭和44年）に普通車の冷房化取り組みとともに登場した12系客車は、元来波動輸送（団体列車・臨時列車）用として製造されたが、従来の急行形電車・気動車以上の車内設備を持っており、また、最高速度も110 km/hと高く、性能上も準用できる急行形に分類される。
普通車のみが製造され、寝台車やグリーン車については製作されていない。新系列客車では床下にディーゼル発電機を備えた分散電源方式を初めて採用した車両であり、後に特急形である14系客車のベースにもなり、その14系とも併結・混結可能であるが、14系客車は当初、特急列車で専用されていたため急行列車に使用する余裕はなく、12系客車で組成された急行列車の寝台車には、従来形の10系客車や20系客車を格下げした12系併結改造車が使用され、1980年代に入ってから14系寝台車との併結列車が設定された。グリーン車については在来形客車が使用され、それらは冷房化されていたものの、乗り心地では逆転現象が発生していた。同時期に高出力エンジンと冷房用電源を備える気動車としてキハ65形が導入され、2エンジン車ばかりで冷房用発電セットの搭載スペースが捻出できなかった勾配線区の列車から導入が進められた。
56系気動車
165系電車
451系電車
キハ65形
歴史 > 製造の終焉と他用途への転用

→「格下げ車両」も参照
1970年代以降は新幹線の開業や特急列車への格上げが進み、急行列車が減少したことにより、電車は1971年（昭和46年）の457系電車を最後に、気動車は1972年（昭和47年）のキハ65形を最後に、客車は1978年（昭和53年）の12系客車を最後に増備が打ち切られた。それ以降、正式な意味で「急行形」に分類される後継車両は製造されていない。なお、気動車については転換クロスシートを採用した新形車両を1982年（昭和57年）頃に試作車を導入し、1984年（昭和59年）頃からの量産化を計画していたが、実現しなかった。
急行形車両製造終了後もすべての急行列車が急行形車両で運行することはなかった。車両不足や使用列車の兼ね合い、運用上の都合などから未だに一般形車両を充当するケースがあった（「遜色急行」を参照）。北海道では急行形は56系気動車しかなく、電車や客車には急行列車のみに専属で使用される車両は配置されなかった。気動車ではキハ22形が、電車では711系電車が急行列車に使用されたケースがあったが、どちらも扉付近にロングシートがあるものの、座席の大きさやシートピッチも急行形と同様で座席指定用の座席番号票を備えるなど、急行列車の運用をも視野に入れた設計となっていた。客車は在来形客車（旧形客車）が引き続き使用されていたが、北海道向けに改造が行われた特急形客車である14系客車500番台によって1981年（昭和56年）に置き換えられた。九州ではキハ66・67形の急行列車が1975年（昭和50年）の登場時から1980年（昭和55年）まで設定された。キハ66・67形は近郊形と急行形の機能を兼ねる汎用車として製作され、車内設備は戸袋部にロングシートがあるものの転換クロスシートであり、ボックスシートが当然であった当時の急行形車両をしのぐ水準であった。
急行形として製造された車両も急行列車の廃止・削減につれて余剰車両を有効活用する観点から普通列車や快速列車に充当されることが増え始めた。例として、宇野線の宇高連絡船連絡快速列車や大阪地区の新快速、中京地区の快速列車では一時期この車種である153系電車が充当されている。1980年代からは車両の近代化とシティ電車の一環として、普通列車で使用されている客車列車の置き換えと冷房化促進のために地方路線の普通列車に転用される車両が多くなり、交直流車両で短編成化により先頭車が不足したため、不足分については直流車両の余剰車やグリーン車などから改造した車両もあり、中には扉付近のロングシート化や、一部はさらにデッキの撤去によって「近郊形化改造」した車両もあった。同じ頃から近郊形電車や団体列車用のジョイフルトレインに改造される車両も現れた。気動車では輸送量の小さいローカル線で使用するため、両運転台化やワンマン運転に対応した機器を設置した車両も登場した。なお、気動車では一般形気動車である40系気動車において高出力車が製造されなかったため、結果的には2エンジン車が存在する58系気動車が転用されている。
一方、急行列車で使用したり、快速列車の指定席車として使用する車両については、普通車においては従来のボックスシートが陳腐化で見劣りし始めたこともあり、その対策として新幹線0系電車や在来線特急形車両が廃車されたり座席を交換された際に発生した、転換クロスシート、回転クロスシート、簡易リクライニングシート、リクライニングシートに取り替えた車両も現れた。JR化後に設定された夜行快速列車に充当する車両についても同様の改造を受けている。また四国・九州地区のキロ28形ではグリーン車の座席を取り替えることなく格下げし、普通車の指定席に転用したキハ28形5000番台・5200番台もあった。
153系電車
交直流車両ではグリーン車から改造された先頭車もあった（クハ455形600番台）
413系電車
パノラマエクスプレスアルプス
12系客車1000番台
キハ53形500番台
キハ28形5000番台
歴史 > 淘汰とその要因

→「廃車 (鉄道)」も参照
歴史 > 運用の終焉

2000年代以降は最も新しい1970年代の急行形車両でも経年が30 - 40年に達し、老朽化による廃車が進行した。
電車では2009年（平成11年）3月31日付で保留車のサロ165-106が廃車されたことをもってJR所属の急行用直流形電車が全廃、しなの鉄道へ譲渡された169系電車の運用も2013年（平成25年）4月29日に終了した。急行用交直流形電車についても2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正までに413系電車に組み込まれているクハ455形700番台を除いて全車運用を離脱。そのクハ455形700番台も2021年3月12日で運用を終了した。
気動車においても電車同様に順次廃車が進行し、2011年（平成23年）までに普通列車も含めてすべての定期運用を終了した。末期は先述の通りJR東日本のジョイフルトレイン「Kenji」3両が在籍するのみとなっていたが、2018年（平成30年）9月8日をもって引退した。
475系電車交直流急行色（復元車）
457系電車車内（普通列車転用後）
歴史 > 現状

2021年3月時点では12系客車がJR東日本とJR西日本に所属し、観光列車（主にSL列車）用に僅かな数が残されるのみとなっている。
JR東日本では「SLばんえつ物語」用車両が新潟車両センターに7両、「SLぐんま みなかみ」「SLぐんま よこかわ」用車両（原型車）が高崎車両センターに6両所属している。この他SL検査入場時に使用する伴走車として改造されたオヤ12形1両も保有している。
JR西日本では旧「SL北びわこ号」用車両（原型車）が網干総合車両所に6両、「奥出雲おろち号」用車両が後藤総合車両所に2両所属している。
現在もイベント列車で使用される12系
形式一覧

→「国鉄の車両形式一覧」を参照
（参考）急行形に近似する車両

→「遜色急行 § 遜色急行として見解が分かれるもの」、および「格下げ車両 § （参考）格上げの事例」も参照
以下の車両は正式な意味で急行形に分類された車両ではないが、近似する車両としては以下のものがある。
※　なお、車両の等級は登場時の等級制に従う。
旧型客車（10系以前の客車）
10系以前の旧型客車には前述の通り、急行形や一般形に分類される車種を分けていないが、三等車についてはその多くがデッキ付きの2扉クロスシートで製作され、独立したトイレや洗面所も備える。実質普通列車用とされた戦災復旧車である70系と木造客車を鋼体化改造した60系の三等車、特急列車用とされた展望車とスハ44系を除いて長距離急行列車への使用を想定して設計されていたため、実質的な急行用車両であったが、そのほとんどが登場後しばらくは急行列車優先で運用され、後継車両の増備や置き換え、特急列車への格上げにつれて次第に普通列車にも運用されるようになっていたため、急行列車のみに専属で使用される車両はなく、特急形客車である20系登場以後はそれとの対比で国鉄の現場や鉄道ファンからは便宜上、一般形客車・在来形客車と呼称していたが、旧型客車が製作された時点での規程上では存在しない正式な呼称ではないため、急行形、一般形などといった車両区分の概念もなかった。
モハ42系電車・モハ52系電車・モハ51系電車
戦前の料金不要の急行電車に使用された車両であるが、これらの車両は扉付近にロングシートを備えたセミクロスシートでデッキがなく、現在の近郊形車両に近いものであった。
80系電車
元来は長距離普通列車用であったが、京阪神地区の急行電車にも投入された。また、10系客車と構造が類似し、同時期に製作された300番台はシートピッチを拡大し、座席番号票も備え、準急列車にも使用することを前提としていたが、デッキこそあるものの、10系とは異なり、二等車は固定クロスシートであり、三等車も扉付近にロングシートがあり、洗面所もないなど、必ずしも優等列車にふさわしい車内設備を持っていた車両ではなかった。なお、旧性能電車は新性能電車のように車両区分の概念はない。
キハ54形気動車 (527 - 529)
分類上は一般形であるが、系列内の一部が急行用という位置づけで内装のみ急行仕様であり、急行「礼文」用として専用の車内設備とし転換クロスシートを備える。
キハ400・480形気動車
一般形気動車であるキハ40系100番台を急行列車用に改造した車両。座席をリクライニングシートに交換、エンジンと変速機の交換、冷房装置の搭載など、従来の急行形車両を上回る設備に改造している。
キハ110形気動車0番台
分類上は一般形であるが、系列内の一部が急行用という位置づけで内装のみ急行仕様であり、釜石線・山田線急行の置き換え用に製造され、回転リクライニングシートを備える。性能などは一般形気動車として製造された同系列（キハ110系）と同じであるが、国鉄時代の急行形車両より座席等の面では改善されている。
10系
モハ52系
キハ54形500番台
キハ400形
キハ110系0番台
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両

国鉄・JR以外の事業者における用途による車両の分類は事業者ごとに異なるため、必ずしも国鉄・JRと同じわけではない。
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 私鉄における事例

私鉄では南海鉄道（現：南海電気鉄道）の電7系が嚆矢とされる。なお、この車両は日本の電車で初めてトイレと喫茶室（食堂車）を設置した車両であり、後に私鉄初の特急列車にも使用されている。
私鉄の場合、急行列車を運転していることで専用車両を保有している私鉄もあるが、急行列車については接客設備や料金徴収の有無などが事業者ごとに異なるため、国鉄・JRで規程されている区分を明確にあてはめることは難しいが、専用車両として以下のものが挙げられる。便宜上、快速急行などの派生種別を専用とする車両も含めている。
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 私鉄における事例 > 有料急行列車専用車両

有料急行列車専用車両の場合、国鉄・JRにおける急行形車両と同等もしくは特急形車両に近い装備を持っている車両がほとんどである。
電車急行「秩父路」には、専用の急行用車両として西武鉄道の新101系（通勤形車両）を改造した6000系が使用されている。かつて使用されていた3000系は、もともと東日本旅客鉄道（JR東日本）が保有していたこのタイプの電車である165系を改修・改造したものである。それ以前は自社発注車である300系が使用されていた。このほかにもSL急行「パレオエクスプレス」用にJR東日本から購入し、改装した12系が使われている。
急行「かわね路号」用のナロ80形・スイテ82形は、同列車で運用するために元西武501系電車（サハ1501形）を改造したものである。
今までこれらは国鉄から譲渡された旧型客車と混結して運用されていたが、国鉄旧型客車の老朽化が著しいため、2018年に国鉄急行形車両である12系客車をJR西日本から譲受したが、現在のところ運用は始まっていない。この他、国鉄特急形の14系客車を2016年にJR北海道から譲受しているが、こちらも同様である。
これら大井川鐵道の保有する客車群は、蒸気機関車による牽引の他、多客期には電気機関車牽引による急行列車運用も行われている。
秋田内陸縦貫鉄道が急行「もりよし」用にAN-8900形を保有しているが、2012年3月のダイヤ改正以降は一般車両であるAN-8800形が充当されている。かつてはのと鉄道でも急行「のと恋路号」用に同様の車両としてNT800形を保有していた。
いすみ鉄道では、土休日に「観光急行列車」として、元JR西日本のキハ52形（両運転台車）を使用して運行している。なお、2022年11⽉27⽇まではキハ28形（片運転台車）も使用されていた（こちらも参照）。
えちごトキめき鉄道では、定期急行列車や観光列車として、元JR西日本の413系および455系（クハ455-701）を併結して運行している。
【東武鉄道】
有料急行列車を2006年3月まで運行していた同社の場合、ほぼ特急形車両に近い内装・性能を有する300系・350系（いずれも後述の1800系からの改造）が相当とされていた。しかし、2006年3月のダイヤ改正に伴う種別変更により列車種別上特別急行列車に一元化されたことを受けて、名目上専用車両を用いる急行列車は消滅した。
ただし列車種別上であって、実際の運用では300・350系電車を使用する列車に従来よりの特急用車両である100系「スペーシア」や伊勢崎線系統特急「りょうもう」に充当する200・250系の運用には使用されなかった。これは、もともと急行用車両として製造された本系列と他系列との間においては、シートピッチや座席のリクライニング機構の有無といった車内設備の格差が存在することと、最高運転速度が他系列よりも低いため、本系列を使用する特急列車においては従前の急行料金と同等の料金（現行の午後割・夜割特急料金）が全ての時間帯において適用される、といった差異が設けられていた。
なお、「りょうもう」に充当する200・250系はもともとは急行列車であったため、こちらも登場時は急行用であったが、特急格上げによって事実上の特急用となっている。それ以前は1800系が使用されていた。
【国鉄・JR乗り入れ列車】
小田急電鉄・富士急行・南海電気鉄道・島原鉄道が、国鉄への直通準急・急行列車向けに準急形・急行形気動車を保有したことがある。小田急が独自設計であったほかは国鉄の準急・急行形車両に準じて製作されたが、国鉄の車両には存在しない両運転台車も製作された。直通列車廃止後はほとんどが他社に譲渡されて地域輸送に使用されたが、島原鉄道のものは直通列車廃止後も自社線内の地域輸送で使用され、2000年まで使用された。
名古屋鉄道が保有していた高山本線直通列車用のキハ8000系は、もともとは準急「たかやま」で使用されたため準急形であったが、特急形に近い接客設備を持つことから1975年に特急「北アルプス」への格上げと同時に実質特急形とされ、1991年にキハ8500系に置き換えられるまで使用された。
秩父鉄道6000系
東武1800系
秋田内陸縦貫鉄道AN-8900形
富士急行キハ58003（写真は有田鉄道時代のキハ58003）
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 私鉄における事例 > 料金不要の「急行」を主体とする車両

私鉄では料金不要の「急行」を設定している場合があり、主体とする車両を保有する場合があるが、必ずしも急行のみに充当しているわけではない。この場合、かつて国鉄に存在した料金不要の急行電車（急電）専用車両に相当するものである。また、全ての急行系列車に専用車両を充当しているわけではないため、ラッシュ時などは一般車両による「急行」も運行される場合がある。
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 私鉄における事例 > 料金不要の「急行」を主体とする車両 > 優等列車向けの車内設備を持つもの

専用の車内設備を持つ車両はJRの快速列車との対抗上、JRの近郊形車両に近い装備を持っている車両がほとんどであるが、料金不要であることから一般車両のカテゴリに括られる場合もある。
→「特急形車両 § 料金不要特急専用車両」も参照
運用上の差違として明確に分けられているものとしては、大手私鉄のうち路線延長が長く、都市圏輸送・観光輸送に特化した列車を運行している近畿日本鉄道の場合、特急用車両と団体用車両を除く車両（料金不要列車に充当される車両）は一般車両にカテゴライズしているが、大阪・名古屋線系統において長距離急行列車には原則としてトイレ付き車両を専属で充当しており、そのうち、1000位が「5」の車両は標準軌急行用クロスシート車と位置付けており、急行列車専用の車内設備を持つ車両として、特急用車両と通勤用車両の中間に位置する5200系を急行用車両と位置付けている。5200系登場以前は4扉ボックスシートの2600系・2610系・2680系電車を長距離急行専用車両としていたが、5200系登場後はロングシートに改造され、改造後もトイレが設置されていることから現在でも長距離急行系列車に充当される。この他にもデュアルシート車（L/Cカー）である2610系・2800系・5800系・5820系も実質上の急行用車両とされるが、こちらは通勤形車両の一種として解釈されている。他にはトイレ付きのチョッパ制御車両の1400系統を急行用車両として位置付けている。
2+1配列の3扉転換セミクロスシート車として製造された3000系（2代目）が中之島駅 - 出町柳駅間を結ぶ快速急行・通勤快急に平日本線系統の約70%と、土・休日の全便で運用されているため、同形式は「快速急行用車両」としてタイプ2に位置づけられ、「コンフォート・サルーン」と呼称されていた。しかし2011年5月28日のダイヤ改正で快速急行の運行が大幅に削減され、現在では料金不要の特急を主体とした運用に変更されている（2020年度以降6号車をプレミアムカーに差し替えた）。この経緯から、2代目3000系は国鉄157系の私鉄版となっている。
3扉転換セミクロスシート車の3000形が日中の急行運用の大半に就いているため、実質的な急行用車両であったが、2扉転換セミクロス車の8000形で運転される特急を補完する立場にある点からも、2011年のダイヤ改正以前の京阪と類似した運用方針がとられていたが、実際の運用ではラッシュ時には普通運用に就く場合もあり、その後も特急車であった8000形を置き換えたことから現在では特急から普通に至るまで種別を制限することなく運用している。なお、西鉄では本形式を通勤車両に分類している。それ以前は元特急車である2000形が実質的な急行専用車となっていた。なお、初代特急車である1000形は、当初急行専用車として登場し、急行の特急格上げによって特急車となった経緯がある。
名古屋本線の全区間並行する東海道本線への対抗策として、同線の特別料金不要の特急に相当する高速（現在は消滅）・急行用に1986年から1989年にかけ、2ドアセミクロスシートの5300・5700系が投入された。1990年代前半までは、この2形式および、1975年までは着席通勤と優等列車への運用に視野に入れて伝統的に転換クロスシート車が導入され、登場後しばらくは特急で使用され、後続車の増備につれて高速や急行にも多用され、次第に広汎に運用されるようになっていた。2ドア転換クロスシートの5500系・7000系・7500系・7700系が同社における実質的な急行形車両といえた。しかし、その後は、2ドアセミクロスシートの車両は造られず、本線系統向けの一般車両は3代目3300系など、3ドアの通勤形車両のみを製造するようになったこと、これら3ドア通勤形車両の大量増備により、2ドア車のうち、経年の高い車両の置き換えが進んだ結果、本線系統の一般用では3ドア車が主流となり、それらは急行にも普通にも幅広く使用されていること、2ドアであるが故にラッシュ輸送に不向きであることなどの理由により、これら2ドア車が普通列車に使われる事も多くなり、また平日日中には名鉄名古屋駅 - 河和線・知多新線方面の全車一般車特急の運用が中心となっており、種別を問わず広汎に運用されていた。その後、5300・5700系が全廃となり、一般車の2ドア車は全て淘汰された。なお、名鉄では料金不要車両は一般車と呼称している。
近鉄5200系
京阪3000系（2代目・登場時）
西鉄3000形
名鉄5700系
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 私鉄における事例 > 料金不要の「急行」を主体とする車両 > 車内設備以外の理由によるもの

接客設備からでは一般に通勤形車両の一種として扱われるが、「急行」を主体として運用する車両もある。
主に普通列車に用いられていたジェットカー群との対比として車両塗色から「赤胴車」と称されるグループがある。ただし、これは性能の面での差違である。ただし阪神梅田 - 山陽姫路間の直通特急運用に備え、急行系車両の一部は転換セミクロスシートとして製造または改造されている。駅間距離の短い阪神本線では、各駅停車に製造コスト・MT比の高い方式の高加減速車を投入する必要があるためである。つまり、「各駅停車」専用車と急行系の「急行用」という区分である。
高野線では、長らく急勾配区間対応のズームカーが急行専用車となっていた。これは、高野線の橋本以南の区間が50‰の急勾配・急カーブであり、急勾配対応のズームカーしか入線できないためである。大部分が難波 - 極楽橋直通であった急行（大運転）は、ズームカーである21001系・22001系（共に1990年代後半に廃車または転用）・2000系が専用で充てられていた。2000年までは、ズームカーは高野線の実質上の急行専用車であった。しかし、2000年以降は橋本以北のみの区間運転の急行が登場し、さらに2005年のダイヤ改正で高野線の運転系統が橋本で分割されたため、これ以降ズームカーは難波 - 極楽橋間直通の快速急行および橋本 - 極楽橋間の各駅停車用を中心して運用されることとなった。しかし完全に大型車に置き換わった訳ではなく、2013年10月26日改正時点のダイヤではズームカーでの運用であるにもかかわらず難波～橋本（一部は林間田園都市）間運転の快速急行・急行が平日・土休日とも下り7本、上り9本が存在するほか、日中に運転される難波～河内長野・三日市町・林間田園都市間の区間急行の一部にもズームカーが充当されている。さらには平日朝ラッシュ時に上り難波行き各駅停車の運用に入るものもある。このため2000系は余剰となって2007年以降、主に初期型の車両が7000系置き換えのため南海本線の普通列車専用車両に転用されており、ズームカー＝高野線急行専用車という図式は成り立たなくなっている。なお、ズームカーの大半がロングシートであったが、21000系の一部は転換クロスシート車、2000系の後期車は車端部がボックスシート、2005年登場の2300系は2列-1列の転換クロスシートである。
大井町線専用（ただし曜日や時間帯によって田園都市線に乗り入れる場合がある）の6000系（2代目）は7両に対して、大井町線内、各駅停車のみ停車する駅は5両対応なので、実質上の急行専用車になっている。東横線においても2013年3月以降、5050系4000番台は10両に対して各駅停車のみ停車する駅は8両対応なので、実質上の特急・通勤特急・急行専用車になっている。また、乗り入れ車両である東京メトロ10000系、東武9000系・9050系・50070系、西武6000系・40000系・40050系、相鉄20000系も東横線内では急行系列車専用となっている。東京急行電鉄時代の1980年代から2001年3月のダイヤ改正までは、8000系と東京メトロ日比谷線乗り入れ用車両である7000系およびその後継車両である1000系が各駅停車運用に用いる車両とされていたため、急行の運用は8090系・8590系・9000系が充当されていた。
京王帝都電鉄時代、京王線系統において緑色に塗装された2010系以前の車両（グリーン車と呼ばれた）と7000系が各駅停車運用に用いる車両とされていたため、2001年3月のダイヤ改定で車両の運用方針を変更するまでは初代5000系・6000系・8000系が急行系の列車に充当されていたが、現在では7000系も急行系列車に充当されるため、現在の京王の車両は種別ごとに使用形式を限定していないため急行用、一般用といった車種を分類していない。
5000形は先代車両である2600形より中高速域の性能を向上させたことから急行用車両の一種として分類されることがある。また、箱根登山線への直通急行には1982年に線形改良されるまでは20m車が入線出来なかったため、2400形以前の車両が限定運用されていた。
伊勢崎線・日光線から東京メトロ半蔵門線、東急田園都市線へ直通する系統で運用される50000型・50050型は、自社線内では原則として急行または準急として運用される。
阪神8000系
南海21001系・22001系
東急6000系（2代目）
京王6000系
小田急5000形
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 日本国外における事例

→「急行列車 § 日本国外の急行列車」も参照
日本国外では日本の列車種別に相当する種別は最上位種別については特急列車クラスの種別として扱うこともあるが、特急列車クラスの下位種別（補完列車）については厳密に当てはめることは難しいため、便宜上、急行列車と同種の列車と表現することにする。日本の急行列車と同種の列車は現在でも運行している国があるが、客車が使われている場合がある。
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 日本国外における事例 > 台湾

台湾の台湾鉄路管理局では日本の特急列車と同種の列車である自強号の補完列車として莒光号が運行され、日本の急行列車と同種列車として扱われるが、現在でも客車が使われている。観光列車では特別席（日本のグリーン車）に相当する商務車も連結されることがあるが、商務車に乗車する場合は自強号の料金が適用される。非電化区間ではディーゼル機関車に空調用の電源を持たないため、電源車兼用の荷物車が連結される。
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 日本国外における事例 > 韓国

韓国では長距離優等列車については正式な列車種別として急行列車は使われていないが、ITX-セマウル・セマウル号の補完列車であるムグンファ号・ヌリロは日本の急行と同種の列車として扱われることがある。車両は日本の特急形車両に近い設備を持つ車両が使われる。気動車では普通と同種の列車である通勤列車の廃止・削減で余剰となった車両がムグンファ号に転用され、転用された車両は窓の大型化、座席のリクライニングシート化などの改造が行われている。
なお、韓国の急行列車は日本のJRにおける快速列車と同種の料金不要列車であるため、通勤形車両が使用されている。
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 日本国外における事例 > 欧州

ヨーロッパの鉄道は上下分離方式により、列車の運行は各鉄道会社に任せている。かつて運行していたオリエント急行の客車は寝台車が主体であった。
急行形車両の普通車の車内の例（12系客車）
「伊豆」置換え過渡期には153系電車と185系電車の併結列車も見られた
莒光号
井筒屋

| --- | --- |
: この項目では、福岡県北九州市小倉北区に本社を置く百貨店について説明しています。その他の用法については「井筒屋 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
| --- | --- |
 
 小倉本店本館(左)と新館(右)
種類:  株式会社
機関設計:  監査役会設置会社
市場情報:  東証スタンダード 8260 1972年9月1日上場 福証 8260 1961年12月1日上場 
本社所在地:   日本 〒802-8511 福岡県北九州市小倉北区船場町1番1号  北緯33度53分4.2秒 東経130度52分42.0秒﻿ / ﻿北緯33.884500度 東経130.878333度﻿ / 33.884500; 130.878333座標: 北緯33度53分4.2秒 東経130度52分42.0秒﻿ / ﻿北緯33.884500度 東経130.878333度﻿ / 33.884500; 130.878333
設立:  1935年（昭和10年）7月30日 （株式会社井筒屋百貨店）
業種:  小売業
法人番号:  7290801000329 
事業内容:  百貨店業
代表者:  影山英雄（代表取締役兼社長執行役員兼営業本部長）
資本金:  105億3200万円 （2021年2月28日現在）
発行済株式総数:  1148万0495株 （2021年2月28日現在）
売上高:  連結: 505億3400万円 単独: 439億6000万円 （2021年2月期）
営業利益:  連結: 115億6300万円 単独: 1億6700万円 （2021年2月期）
経常利益:  連結: △1億6500万円 単独: △2億5900万円 （2021年2月期）
純利益:  連結: 1億1100万円 単独: 2200万円 （2021年2月期）
純資産:  連結: 82億5700万円 単独: 67億7300万円 （2021年2月28日現在）
総資産:  連結: 479億8700万円 単独: 451億8000万円 （2021年2月28日現在）
従業員数:  連結: 794人 単独: 684人 （2021年2月28日現在）
決算期:  2月末日
会計監査人:  EY新日本有限責任監査法人
主要株主:  井筒屋共栄持株会 9.4% 西日本鉄道 9.2% 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 4.1% だいこう証券ビジネス 3.9% 福岡銀行 2.9% SBI証券 1.6% 日本カストディ銀行（信託口5） 1.5% 日本カストディ銀行（信託口6） 1.2% 酒井一 1.2% 北九州銀行 1.2% （2021年2月28日現在）
主要子会社:  #主な関連企業の項を参照。
外部リンク:  www.izutsuya.co.jp 
テンプレートを表示
井筒屋小倉本店（北九州市小倉北区、2009年1月）
井筒屋八幡店（後の黒崎店移転前）の屋上遊技場（北九州市八幡西区、1969年7月）
井筒屋黒崎店（北九州市八幡西区、2017年2月時点の写真、2020年8月に閉店）
株式会社井筒屋（いづつや、英: IZUTSUYA CO.,LTD.）は、福岡県北九州市を地盤とする百貨店。日本百貨店協会加盟。
政令指定都市である北九州市において百貨店事業を展開する唯一の事業者（事業グループ）であり、過去に北九州市で営業していた他社の競合百貨店は、全て同市から撤退・閉店している。
黒崎そごう - 1979年10月6日開店-2000年12月25日閉店 →井筒屋黒崎店
小倉そごう - 1993年10月10日開店-2000年12月25日閉店。
小倉玉屋 - 2002年12月25日閉店・廃業
小倉伊勢丹 - 2004年から2008年まで
概要

1935年7月、小倉市長で旅館「梅屋」主人だった神崎慶次郎と、門司市（現・北九州市門司区）で呉服店「井筒屋」を経営していた住岡由太郎との、共同出資により設立された。建物の敷地は梅屋の土地を充当し、社名は井筒屋の屋号を継承。更に設立にあたっては九州電気軌道（後の西日本鉄道）の出資を仰いだ。1936年10月に小倉本店が開店した。このような経緯があるため、かつては西鉄グループに属していた。なお、現在も西日本鉄道（西鉄）は9.2%の株式を保有する大株主である。
三越伊勢丹グループ主導の全日本デパートメントストアーズ開発機構（A・D・O）に加盟しており、百貨店形態の直営店として、本店（北九州市小倉北区船場町）の他に、山口県山口市で関連会社により店舗を運営している。かつては黒崎店（同市八幡西区黒崎）など福岡県内外に複数店舗があった。現在福岡県内を中心に進物、婦人衣料雑貨など限られた商品を扱う小店舗を展開しており、その多くが大型量販店に併設または隣接したサテライトショップである。
1号店として黒崎店に近接して設けた大型書店「井筒屋ブックセンター」はその後、馬借駐車場再開発に合わせた小倉店オープンの際「ブックセンタークエスト」に名称変更。のち別法人化して独立後、地場書店チェーンの積文館書店（福岡市）に株式を売却（後に同社が吸収合併）して井筒屋グループから離脱しており、現在は井筒屋や西鉄とは無関係な場所での店舗展開も行っている。
2004年2月に小倉そごう跡に開業した小倉伊勢丹にも30%出資し、持分法適用会社となっていたが、商圏競合による売り上げ不振・共倒れ状態防止の観点から、伊勢丹持分の株式を備忘価額の1株1円で全て買い取り、2008年4月1日に「株式会社コレット井筒屋」（新店名「COLET IZUTSUYA」）に商号変更して再開業した。伊勢丹とは、小倉伊勢丹開業を機に全国に先駆け情報システムを統合するなど関係を強化していたこともあり、大きな混乱なく移行させることができたとみられている[誰によって?]。2009年（平成21年）3月11日には、井筒屋本店との棲み分けを図るために改装し、新店名「コレット」に改称した。
概要 > 福岡市における事業

1966年に開業した福岡市のJR九州博多駅博多口の駅ビル「博多ステーションビル」で関連会社の博多井筒屋が営業していたが、2007年3月31日で九州新幹線博多駅延伸に伴うJR九州による博多駅再開発のため閉店した。同時に博多井筒屋社も解散した。2005年（平成17年）1月26日には社長名の文書で「新駅ビルへの核百貨店としての出店について前向きに検討したい」などと営業継続を求めた。しかし、2006年（平成18年）4月3日に、JR九州が、新博多駅ビルには阪急百貨店が博多阪急として進出にすることで正式に合意したことを発表した。これにより、補償金45億円で退去することとなった。
博多井筒屋閉店の際、井筒屋から発表・公開された文章の中で「新JR博多駅ビルでの営業は」と書かれており、当時から博多駅ビル以外での場所で再出店を示唆。その後2007年（平成19年）11月2日に博多リバレインイニミニマニモ地下2階部分に井筒屋本体による直営店舗「SALON DE IZUTSUYA U（サロン・ド・井筒屋・ユー）」として開店した。「大人の価値観にフィットする上質なセレクトショップ」をコンセプトとしていた。しかし、売り上げが伸び悩み、会社全体の経営も厳しい状況となったことから、「本拠（北九州）に経営資源を集中する」として、2009年（平成21年）3月30日に同年6月をもって閉店し、福岡市から事実上撤退すると発表した。閉店後は、特産品と九州産焼酎を扱う2店舗が引き続き営業している。