stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
DAWN (Aimerのアルバム)
収録曲 > 初回生産限定盤 BD DFCL-2151 / DVD DFCL-2153

Believe Be:leave Music Video
君を待つ Music Video
broKen NIGHT Music Video
誰か、海を。 Music Video
Brave Shine Music Video
星の消えた夜に (from Live at anywhere vol.23) (BONUS TRACK)
演奏

飛内将大：Programming, All Instruments (#1.2.6.9.11.13)
大西省吾：Programming, All Instruments (#3.4.5.10)
内山肇：Programming, All Instruments (#7)
菅野よう子：Produce, All Keyboards (#8)
坂元俊介、浦田恵司：Synthesizer (#8)  Manipulation (#8)
佐野康夫：Drums (#8)
藤堂昌彦ストリングス：Strings (#8)
冨永恵介：Co-Produce (#8)
釣俊輔：Programming, All Instruments (#12)
リリース日一覧

| 地域 | リリース日 | レーベル | 規格 | カタログ番号 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 日本 | 2015年7月29日 | DefSTAR RECORDS | 12cmCD+BD | DFCL-2150, 2151 | 初回生産限定盤A |
| 日本 | 2015年7月29日 | DefSTAR RECORDS | 12cmCD+DVD | DFCL-2152, 2153 | 初回生産限定盤B |
| 日本 | 2015年7月29日 | DefSTAR RECORDS | 12cmCD | DFCL-2154 | 通常盤 |
| 日本 | 2015年7月29日 | DefSTAR RECORDS | デジタル・ダウンロード | 882310303 | iTunes Store |
| 日本 | 2015年7月29日 | Sony Music Labels Inc. | デジタル・ダウンロード | A1002513041 | レコチョク AAC 128/320kbps |
| 日本 | 2015年7月29日 | Sony Music Labels Inc. | デジタル・ダウンロード | 4560429730019 | mora AAC-LC 320kbps |
| 日本 | 2015年7月29日 | Sony Music Labels Inc. | デジタル・ダウンロード | B011UVOTUE | Amazon.co.jp |
| 日本 | 2015年7月29日 | Sony Music Labels Inc. | デジタル・ダウンロード | A1004663625 | レコチョク FLAC 96kHz 24bit |
| 日本 | 2015年7月29日 | Sony Music Labels Inc. | デジタル・ダウンロード | 4560429730026 | mora FLAC 96kHz 24bit |
| 日本 | 2015年7月29日 | Sony Music Labels Inc. | デジタル・ダウンロード | 5676 | HD-music FLAC 96kHz/24bit |
| 日本 | 2016年7月13日 | Sony Music Labels Inc. | デジタル・ダウンロード | smj4560429730026 | e-onkyo FLAC 96kHz 24bit |
タイアップ

| 曲名 | タイアップ |
| --- | --- |
「Brave Shine」: Fate/stay night [UBW]』2ndシーズンOPテーマ
「LAST STARDUST」: Fate/stay night [UBW]』挿入歌
「broKen NIGHT」: PS Vita『Fate/hollow ataraxia』主題歌
「誰か、海を。」: フジテレビ“ノイタミナ”アニメ『残響のテロル』EDテーマ
「君を待つ」: ドラマスペシャル『クロハ 〜機捜の女性捜査官〜』主題歌（主演：杏）
「Believe Be:leave」: YTV「音力-ONCHIKA-」7月度エンディングテーマ
購入特典

『DAWN』店舗別購入者特典
2015年7月29日 Sony Music Shop購入特典 Aimer「DAWN」リリースイベント
2015年9月4日 TSUTAYA RECORDS presents Aimer スペシャルライブ "Re:far"
2015年8月7日 Aimer ニューアルバム『DAWN』発売記念イベント＠阪急西宮ガーデンズ
2015年8月8日 Aimer『DAWN』リリース記念イベント「TOWER OF LOVERS Vol.8」
出典・脚注

↑  “DAWN Aimer”.   Oricon Inc.. 2016年8月22日15:00閲覧。
↑  “Billboard JAPAN Hot Album 2015年8月10日付”.   Hanshin Contents Link Corporation. 2016年10月1日15:00閲覧。
↑  RIAJ 2019年4月認定
↑  “DAWN Aimer”.   Apple Inc.. 2016年10月1日13:00閲覧。
↑  “DAWN Aimer”.   RecoChoku Co.,Ltd.. 2016年10月1日13:00閲覧。
↑  “DAWN Aimer”.   LevelGate Co.,Ltd.. 2016年10月1日13:00閲覧。
↑  “DAWN Aimer”.   Amazon.com, Inc.. 2016年10月1日13:00閲覧。
↑  “DAWN Aimer”.   RecoChoku Co.,Ltd.. 2016年10月1日13:00閲覧。
↑  “DAWN Aimer”.   LabelGate Co.,Ltd.. 2016年10月1日13:00閲覧。
↑  “DAWN Aimer”.   JVC Networks,Inc.. 2016年10月1日13:30閲覧。
↑  “DAWN Aimer”.   Onkyo & Pioneer Innovations Corporation. 2016年9月22日15:15閲覧。
↑  “Aimer album『DAWN』店舗別購入者特典 決定！”.   Defstar Records. 2016年8月23日13:00閲覧。
アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故

| --- | --- |
 オーバーラン後炎上した機体の残骸
出来事の概要
日付:  2006年10月10日
概要:  ハイドロプレーニング現象によるオーバーラン
現場:   ノルウェー ホルダラン県 ストード空港（英語版） 北緯59度47分34秒 東経5度20分23秒﻿ / ﻿北緯59.79278度 東経5.33972度﻿ / 59.79278; 5.33972座標: 北緯59度47分34秒 東経5度20分23秒﻿ / ﻿北緯59.79278度 東経5.33972度﻿ / 59.79278; 5.33972
乗客数:  12
乗員数:  4
負傷者数:  12
死者数:  4
生存者数:  12
機種:  BAe146-200A
運用者:   アトランティック・エアウェイズ
機体記号:  OY-CRG
出発地:   ソラ空港
経由地:   ストード空港（英語版）
目的地:   モルデ空港
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アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故（アトランティック・エアウェイズ670びんオーバーランじこ）とは、2006年10月10日7時32分にアトランティック・エアウェイズ670便が、ノルウェーのストード空港（英語版）で着陸時にオーバーランした事故である。着陸時にスポイラーの故障やハイドロプレーニング現象など、複数の要因が重なった。
670便はアケル・ソリューションズがチャーターした便で、乗客はアケル・ソリューションズの従業員のみだった。670便はスタヴァンゲル空港からストード空港（英語版）を経由しモルデまで飛行する予定だった。調査は、ノルウェー事故調査委員会（AIBN）によって行われた。スポイラーの誤動作の原因を特定することはできなかったが、機長が非常用ブレーキを作動させたときに、アンチロックブレーキシステムが無効になったことが判明した。これによりブレーキが完全にロックされ、ハイドロプレーニング現象が発生した。これにより路面との摩擦が大幅に減少し、機体は滑走路内で停止できなかった。
当日の670便

670便はアケル・ソリューションズの従業員の通勤のためにチャーターされた定期便だった。事故機は前日の23時30分にソラに到着し、夜間に48時間毎の定期検査が実施され、5時00分に終了した。7時15分にソラから離陸するときには12人の乗客と4人の乗員が搭乗していた。機長は34歳の男性で副操縦士は38歳の男性であった。パイロットは、前夜のアトランティック・エアウェイズのスタバンゲルへの便に乗客として搭乗して来た。機長は以前にストード空港へ21回の着陸を行っていた。天気は晴れで視界は10キロメートル (6 mi) 以上、風は110度の方向から6ノットだった。
事故機

事故機の、ブリティッシュ・エアロスペースBAe 146-200はシリアル番号E2075で、1987年に初飛行し、初めはアメリカのパシフィック・サウスウエスト航空が所有し、OY-CRGとして登録された。6ヶ月後、アトランティック・エアウェイズが1機目のBAe 146として購入した。最後の大きな点検は事故の2週間前の2006年9月25日に行われていた。事故機は39,828時間、21,726サイクル飛行していた。
BAe 146は、滑走路の短い空港で運用するために設計されたジェット機で、4基のハネウェル ALF 502R-5ギヤードターボファンエンジンを装備したこの機体は、メインギアとノーズギアが滑走路にほぼ同時に接地するように設計されている。パワフルなホイールブレーキとエアブレーキを備え、スポイラーを着陸時にすぐ展開できるが、スラストリバーサーは搭載していない。
空港と航空会社について > ストード空港

ストード空港（英語版）は、ストード島にある地方空港で、標高49フィート (15 m)に位置する。滑走路は15と33（およそ北北西向きと南南東向き）があり、長さ4,790フィート (1,460 m)、幅30フィート (9.1 m)である。滑走路は急な崖に囲まれており、空港建設時に要求された長さの滑走路安全区域が設けられていたが、事故時には基準を満たしていなかった 。事故当時、滑走路は湿っていたと推定されるが、その情報はパイロット達には伝わっていなかった。
空港と航空会社について > アトランティック・エアウェイズ

アトランティック・エアウェイズはフェロー諸島の航空会社であり、当時はフェロー諸島政府が所有していた。事故当時、アトランティック・エアウェイズは事故機を含めた5機のBAe 146を保有していた。アトランティック・エアウェイズはモルデ近くのガス油田を開発するアケル・ソリューションズと長期の契約を結んでいた。この契約には、ストード空港を経由する、スタヴァンゲル空港からモルデ空港までの便を週に5便運航することが含まれていた。
事故の経緯

670便は7時17分にソラ空港を離陸した。7時23分に管制官と連絡を取り、滑走路15に視認進入を行うと報告した。管制官は7時24分に1,200フィート (370 m)への降下を許可し、7時27分にベルゲン管制の空域を抜けて、ストード空港の管制官に引き継がれた。パイロットは空港と気象の情報をもとに、直線進入ができる滑走路33に着陸することを管制官に報告し、許可された。7時31分12秒までにフラップは33度まで作動させた。フライト・マニュアル（英語版）(AFM)によると適正な対気速度はVref=112ノット (207 km/h; 129 mph)であった。CVRによるとパイロットは着陸する少し前に速度計の目盛り(112ノット)を読み上げているので、機体の対気速度は112ノットであったとみられる。地上レーダーのデータによると、機体が滑走路端を通過したときの対地速度は、追風のため120ノット (220 km/h; 140 mph)であった。7時32分14秒、670便は理想的な着陸地点から数メートル先に着地した。
副操縦士は着地のおよそ1秒後にスポイラーの展開をコールし、機長がスポイラーを展開させた。2秒後、スポイラー・インジケータライトが点かなかったため、副操縦士は「スポイラーが起動しない」と言った。副操縦士は油圧を確認し、スイッチが正しく設定されていることを確認した。機長はスラストレバーをフライトアイドルからグラウンドアイドルに切り替え、着地から6秒後にブレーキを作動させた。着地から12.8秒後に、タイヤのスリップ音が聞こえ始めた。機長はブレーキセレクターレバーを緑から黄の位置に動かしたが効果がなかった。その後レバーを非常用ブレーキ位置に動かしたが、非常用ブレーキを起動したため、アンチロック装置が解除された。目撃者は、着陸装置付近から煙やしぶきなどが出ていることを証言した。
機体は着陸を中止して上昇するには速度が落ちすぎていた。機長は機体がオーバーランする可能性が高いと考えた。最後の手段として、機長は機体をまず右にターンさせ、次に急激に左にターンさせることで速度を落とそうとした。しかし、着地から22.8秒後の7時32分37秒に機体は滑走路をオーバーランした。機体は滑走路に対して約45度の角度で横滑りしながら滑走路から外れていった。それと同時に飛行場対空援助業務（英語版）(AFIS)によって衝突警報が発せられた 。
救助活動

AFISコントローラは7時32分40秒に緊急アラームを起動した。これを4秒後に救助隊員が確認し、その5秒後にAFISコントローラが緊急医療センターに連絡した。4分後には警察に通報が入り、南ノルウェー救助調整センターが救急車を派遣した。警察は7時44分に現場に到着した。
670便は、滑走路の端から46メートル (151 ft) 、海から50メートル (160 ft)の場所で停止した。航空機が停止した後、パイロットは燃料供給を遮断し、エンジン消火装置を作動させた。しかし、燃料遮断レバーと第2エンジンとの機械的な接続が壊れたため、第二エンジンが停止できなかった。インターコムも故障したために、機長らは乗客に避難をするように伝えられなかった。前方右側のドアは地面に塞がれて使えなくなり、コックピットのドアと前方左側のドアも開かなかった。パイロットは左側のコックピット窓から避難し、生き残った乗客はすべて後方の扉を通って避難した。機長は脱出後に前方左側のドアを開けようと試みたが無理だった。その後、機長はコックピットの窓から再びコックピットに入り、コックピットのドアを開けようとしたが、やはり開けることはできず、さらに火災の熱により再び脱出を余儀なくされた。パイロットは2人とも重傷を負い、近くの病院へ搬送された。機体前方部の乗客の何人かは、機体のその部分がより壊れていたので、機体後方のドアから脱出することに決めた。
滑走路をオーバーランした後、出火し、胴体の中間部と右翼を中心に炎上した。オーバーランした際には出火していなかったが、その後13秒以内に火災が起きた。45秒(オーバーランからの時間；以下同じ）に１台目の消防車が現場に到着し、50秒に2台目が到着した。1分45秒の時点で胴体のほとんどが炎上していた。3分30秒に尾部が崩壊し、5分45秒に左のエンジンが停止した。8分に消防車が水を補給しに戻り、13分に現場に戻った。18分に市の最初の消防車が到着した。当初、消防隊は乗員乗客は全員死亡したと思っていたが、その後生存者を発見した。火は9時30分に消火された。当初、死者は3人と報告されていたが後に4人に訂正された。
胴体部のほとんどは火災で焼け落ちた 。コックピットの前部と下部や翼とエルロンの先端は残っていた。スポイラーを含む翼の内側部分は破壊されていたが、スポイラーアクチュエーターのうちの2つは回収された。エンジン内のほとんどの軽合金部品は破壊されていたが、エンジンの圧縮機のブレードは無傷であり、衝突前の損傷の兆候は見られなかった。滑走路と機体の残骸の間で左のランディングギヤ、エンジンカウル、右翼外側のエンジンの3つのコンポーネントが見つかり、火災を受けていなかった。
事故調査と原因

13時08分にノルウェー事故調査委員会（AIBN）がヘリコプターで到着した 。事故の様子を3人が撮影していた。そのうちの一人が事故現場から1.5キロメートル (1 mi) 付近で撮影したビデオは特に有用だった。彼はテープをTV 2（ノルウェーの放送局）に売った。その後、ビデオはAIBNに渡された。調査官が到着したとき滑走路が湿っていたが、事故当時濡れていたかどうかはわからないとした 。また、機体が火災によりほとんど焼けてしまったために、調査は不可能に近かった。しかし、機体から分離していた左の着陸装置は調査することができた。
調査官は滑走路上に残されたスリップ痕をすべて確認した。それによれば、670便が最初に接地したのは滑走路33の端から945メートル (3,100 ft)地点だと判明した。また、滑走路にはゴム片が残っていた。機体は最初は中心線をたどったが、1,140メートル (3,740 ft)を過ぎた辺りで右に逸れ、1,206メートル (3,957 ft)を越えてから方向を変えた。1,274メートル (4,180 ft)から、機体が左へスリップしだしており、1,465メートル (4,806 ft)地点でオーバーランしたときには徐々に25度の角度に達していた。
また、事故機が進入を開始する以前に、滑走路の検査が行われたが、その際に路面が乾いているか湿っているかは報告されなかった。そのため、パイロット達も滑走路の状態を把握しておらず、乾いた状態であると認識していた。しかし、実際には滑走路は湿っていたと調査で明らかになった。
フライトデータレコーダーは回収されたが、火災の影響で大きく損傷していた。データのうちの大半は焼けてしまい、取り出せたのはストード空港への進入中の12秒間と最後の3秒間だけだった 。フェアチャイルド社製A100S コックピットボイスレコーダーは研究所に送られたが、回路板の損傷により、そこではデータを取り出すことができなかった。しかし、メーカーに送ったところ、データの取り出しに成功した。AIBNは操縦席の音の録音に関する専門知識を持っているフィンランド安全調査局（英語版）(Safety Investigation Authority of Finland)に音声データを持ち込んで分析した。この分析の最も重要な結果は、事故のタイムラインの確立と、スポイラーレバーが正しい位置に設定されていたことの確認であった。
コックピット内の音声を聞くと、機長と副操縦士は模範的な着陸手順をとっているようだった。機長は、滑走路が50 - 100メートル (160 - 330 ft) 長ければ、機体は停止していたと話した。また、副操縦士は、オーバーラン時の速度を5 - 10キロメートル毎時 (3.1 - 6.2 mph)で、滑走路が10 - 15メートル (33 - 49 ft) 長かったら止まっていたと見積もった。
回収された6つのスポイラーアクチュエータは、調査のため、ケジェラー空港（英語版）にあるノルウェー空軍の施設に送られた。放射線検査により、すべて展開していなかったことが判明した。BAeが発行した文書には、スポイラーが全て作動しなかった場合、着陸に必要な距離は40%増加すると記載されていた。フライト・シミュレータでBAe 146がスポイラーなしでストード空港へ着陸できるかを検証した。シミュレータには湿った滑走路をシミュレートする機能がなかったため、滑走の前半を乾いた滑走路で、後半を濡れた滑走路でプログラムされた。シミュレーションの結果は、乾いた滑走路であれば滑走路上で停止可能であり、乾いた路面の後に湿った路面が続く場合は、停止することはできたがわずかな余裕しかなかった。濡れている場合は滑走路上で停止できなかった。スポイラー・システムの詳細な調査は、Aviation Engineeringによって行われ、2011年5月10日に調査結果が発表された。AIBNはスポイラーが展開しなかったという仮説からすぐに作業を開始し、レバーの機械的故障、2つのスラスト・レバー・マイクロスイッチの故障、スポイラー・システムの回路ブレーカーの切断の三つの原因の可能性を調査をした。マイクロスイッチは、4つのうち2つが故障するとシステムに障害が発生するが、1つだけしか故障していない場合はコクピットに警告は表示されない（潜在欠陥）。
AIBNは、スポイラーレバー機構に機械的な欠陥があったか、4つのスラスト・レバー・マイクロスイッチのうちの2つに故障があったと信じていたが、スポイラーが起動しなかった原因に関する結論は見出せなかった。パイロットはスポイラーが展開していないという警告を受け取り、充分に減速しないことにも気付いたが、二つの問題を結び付ける代わりに車輪ブレーキを使った。パイロットは滑走路内で機体を停止できないと認識し、非常用ブレーキを起動させた。非常用ブレーキはアンチロック・ブレーキ・システムを無効化し、車輪を完全にロックする仕組みになっていた。この事故では、車輪がロックされ、滑走路表面との摩擦が増え、タイヤが急速に加熱された。溝のない湿った条件の滑走路と組み合わされたこの状況は、加熱されたゴムの熱がタイヤと滑走路との間に蒸気の層を作り、ブレーキの効果を著しく低下させ、停止するのに必要な距離を約60％増加させた。グルービングのない滑走路はハイドロプレーニング現象が発生するのに決定的なものだった。事故機は、オーバーラン時に15 - 20ノット (28 - 37 km/h; 17 - 23 mph)の速度が出ていたと推定される。非常用ブレーキを起動せず、最適な制動が行われていれば、機体は滑走路内で停止したと考えられた。被害の拡大は、オーバーランによるものではなく、滑走路の急な斜面によるものだった。
さらに、AIBNは、燃料漏れにより、火災が発生したことを発見した。機体が移動中にひどく損傷しているため、燃料漏れとおそらく電気的短絡による即時点火が発生したとみられる。左の内側のエンジンが、機体が停止してから５分以上高速で回転し続けたため、十分な酸素が火災に供給された。消防隊員は現場に迅速に到着したが、地形によって救助を妨げられ、火災も消火するのが難しくなってしまった。機体と乗員に非がなかったことも明らかにされた。当時、スポイラーの故障時の訓練やチェックリストなどは無かった。空港の地形や、安全性の欠如が事故を悪化させた。
事故後

この事故は、BAe 146で起きた7番目の死亡事故であり、9番目の機体損失だった。また、アトランティック・エアウェイズの唯一の全損または致命的な事故である。10月11日に開催されたフランス対フェローのサッカー大会で、1分間の黙祷が捧げられた。ストード島での事故の後、アトランティック・エアウェイズは、2007年秋にストード島への飛行を取り止め、2014年8月までにBAe 146を退役させた。
映像化

メーデー!:航空機事故の真実と真相 第13シーズン第6話「Edge of Disaster」
2006年1月に フランクフルト空港 で撮影された事故機
崖に囲まれたストード空港、右下に見えるのが事故機の残骸
滑走路からオーバーランした21秒後に炎上する機体
救助を行うヘリコプターなど
怪我の度合いを表した座席表。負傷（橙）、無傷（緑）、死亡（紫）を表している
コックピット付近の残骸
回収されたコックピットボイスレコーダー
回収されたスポイラー・アクチュエーター
左主脚の着陸装置
豊田市立梅坪台中学校

| 豊田市立梅坪台中学校 |
| --- | --- |
 ja北緯35度6分33秒 東経137度9分24.52秒﻿ / ﻿北緯35.10917度 東経137.1568111度﻿ / 35.10917; 137.1568111座標: 北緯35度6分33秒 東経137度9分24.52秒﻿ / ﻿北緯35.10917度 東経137.1568111度﻿ / 35.10917; 137.1568111
国公私立の別:  公立学校
設置者:   豊田市
校訓:  鍛える
設立年月日:  1981年
共学・別学:  男女共学
学期:  前後期制
学校コード:  C123210002429 
所在地:  〒471-0062
 愛知県豊田市西山町一丁目21番地の1
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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豊田市立梅坪台中学校（とよたしりつ うめつぼだいちゅうがっこう）は、愛知県豊田市西山町一丁目にある公立中学校。
歴史 > 沿革

1981年（昭和56年） - 開校。
2016年（平成28年）4月 - 梅坪台中学校の生徒数の増加に伴って。梅坪台中学校から豊田市立浄水中学校が分離開校した。
歴史 > 生徒数の変遷

『愛知県小中学校誌』（1998年）によると、生徒数の変遷は以下の通りである。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 1981年（昭和56年） | 508人 |  |
| 1987年（昭和62年） | 858人 |  |
| 1997年（平成9年） | 443人 |  |
通学区域

以下の小学校区。
豊田市立梅坪小学校
周辺

豊田工業高等専門学校
豊田市立梅坪小学校
名鉄豊田線 上豊田駅
名鉄三河線 梅坪駅
愛知環状鉄道・愛知環状鉄道線 愛環梅坪駅
国道419号（豊田南北線）
著名な出身者

山内壮馬 - プロ野球選手（投手）
安藤智哉 - サッカー選手
馬蘭駅

| 馬蘭駅 |
| --- | --- |
 
  馬蘭 マーラン  Malan  
 ◄台東（新） (4.1km) ◄檳榔 (6.2km) (2.4km) 台東（旧）►
 
所在地:  台東県台東市馬蘭里東糖街91号北緯22度45分55秒 東経121度7分45秒﻿ / ﻿北緯22.76528度 東経121.12917度﻿ / 22.76528; 121.12917
駅番号:  002
所属事業者:  台湾鉄路管理局
等級:  三等駅
種別:  廃駅
所属路線:  ■台東線（旧線）
キロ程:  168.3 km（花蓮起点）
電報略号:  ㄇㄚ
駅構造:  地上駅
ホーム:  島式 1面2線
開業年月日:  1922年4月20日
廃止年月日:  2001年8月1日
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| 馬蘭駅> 各種表記 |
| --- | --- |
繁体字：:  馬蘭車站
簡体字：:  马兰车站
拼音：:  Mǎlán Chēzhàn
通用拼音：:  Mǎlán Chējhàn
注音符号：:  ㄇㄚˇ ㄌㄢˊ ㄔㄜㄓㄢˋ
発音：:  マーラン チャーヂャン
台湾語白話字：:  Má-lân Chhia-thâu(車頭)
客家語白話字：:  Mâ-làn Chhâ-theù(車頭)
日本語漢音読み：:  ばらんえき
英文：:  Malan Station
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馬蘭駅（ばらんえき）は台湾台東県台東市にあった台湾鉄路管理局台東線の廃駅である。
歴史

1922年4月20日 - 「馬蘭駅」（当時の表記は「馬蘭驛」）開業。
1982年5月 - 駅舎を建て直した。
2001年
6月1日 - 旅客営業終了。
8月1日 - 台東新駅（元卑南駅、現台東駅）と旧台東駅間の廃線に伴って廃止された。
廃止された旧路線は自転車道となっている。
廃止後も駅舎やホームなどの施設は残っており、観光施設として整備された。
旧駅構内は自転車道になっている
駅構造

島式ホーム1面2線の地上駅であった。
利用状況

廃止前は台東糖廠や中油油庫への貨物輸送が盛んであった。
年別利用推移は以下のとおり。
| 年 | 年間> 乗車 | 年間> 下車 | 年間> 乗降計 | 年間> 出典 | 1日平均> 乗車 | 1日平均> 乗降計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1922年度 | 5,018 | 4,946 | 9,964 |  | 14 | 28 |
| 1923年度 | 7,595 | 7,449 | 15,044 |  | 21 | 41 |
| 1924年度 | 12,082 | 10,891 | 22,973 |  | 33 | 63 |
| 1925年度 | 13,208 | 13,175 | 26,383 |  | 36 | 72 |
| 1926年度 | 12,201 | 11,227 | 23,428 |  | 33 | 64 |
| 1927年度 | 14,791 | 12,639 | 27,430 |  | 41 | 75 |
| 1928年度 | 15,010 | 12,806 | 27,816 |  | 41 | 76 |
| 1929年度 | 13,296 | 10,698 | 23,994 |  | 36 | 66 |
| 1930年度 | 13,945 | 12,145 | 26,090 |  | 38 | 71 |
| 1931年度 | 8,987 | 9,289 | 18,276 |  | 25 | 50 |
| 1932年度 | 8,032 | 8,532 | 16,564 |  | 22 | 45 |
| 1933年度 | 7,961 | 8,470 | 16,431 |  | 22 | 45 |
| 1934年度 | 9,574 | 9,664 | 19,238 |  | 26 | 53 |
| 1935年度 | 10,156 | 10,903 | 21,059 |  | 28 | 58 |
| 1936年度 | 11,919 | 10,912 | 22,831 |  | 33 | 63 |
| 1937年度 | 14,114 | 12,477 | 26,591 |  | 39 | 73 |
| 1938年度 | 15,964 | 16,049 | 32,013 |  | 44 | 88 |
| 1946 | 14,898 | 13,295 | 28,193 |  | 41 | 77 |
| 1959 | 39,760 | 資料なし | 資料なし |  | 109 | 資料なし |
| 1960 | 37,513 | 資料なし | 資料なし |  | 102 | 資料なし |
| 1961 | 30,755 | 資料なし | 資料なし |  | 84 | 資料なし |
| 1962 | 27,092 | 資料なし | 資料なし |  | 74 | 資料なし |
| 1963 | 23,640 | 資料なし | 資料なし |  | 65 | 資料なし |
| 1964 | 32,663 | 資料なし | 資料なし |  | 89 | 資料なし |
| 1965 | 36,663 | 資料なし | 資料なし |  | 100 | 資料なし |
| 1966 | 42,194 | 資料なし | 資料なし |  | 116 | 資料なし |
| 1967 | 44,515 | 資料なし | 資料なし |  | 122 | 資料なし |
| 1968 | 51,701 | 資料なし | 資料なし |  | 141 | 資料なし |
| 1969 | 44,653 | 資料なし | 資料なし |  | 122 | 資料なし |
| 1970 | 42,741 | 資料なし | 資料なし |  | 117 | 資料なし |
| 1971 | 40,049 | 資料なし | 資料なし |  | 110 | 資料なし |
| 1972 | 44,620 | 資料なし | 資料なし |  | 122 | 資料なし |
| 1973 | 45,896 | 資料なし | 資料なし |  | 126 | 資料なし |
| 1974 | 47,674 | 資料なし | 資料なし |  | 131 | 資料なし |
| 1975 | 45,774 | 46,536 | 92,310 |  | 125 | 253 |
| 1976 | 50,187 | 50,461 | 100,648 |  | 137 | 275 |
| 1977 | 50,328 | 49,343 | 99,671 |  | 138 | 273 |
| 1978 | 51,330 | 資料なし | 資料なし |  | 141 |  |
| 1979 | 42,083 | 資料なし | 資料なし |  | 115 |  |
| 1980 | 37,525 | 37,253 | 74,778 |  | 103 | 204 |
| 1981 | 31,594 | 30,691 | 62,285 |  | 87 | 171 |
| 1982 | 25,428 | 26,511 | 51,939 |  | 70 | 142 |
| 1983 | 27,831 | 29,671 | 57,502 |  | 76 | 158 |
| 1984 | 31,965 | 36,811 | 68,776 |  | 87 | 188 |
| 1985 | 24,613 | 37,140 | 61,753 |  | 67 | 169 |
| 1986 | 24,436 | 33,998 | 58,434 |  | 67 | 160 |
| 1987 | 22,151 | 33,598 | 55,749 |  | 61 | 153 |
| 1988 | 21,101 | 28,682 | 49,783 |  | 58 | 136 |
| 1989 | 16,824 | 24,562 | 41,386 |  | 46 | 113 |
| 1990 | 12,022 | 15,780 | 27,802 |  | 33 | 76 |
| 1991 | 14,836 | 19,463 | 34,299 |  | 41 | 94 |
| 1992 | 16,343 | 22,209 | 38,552 |  | 45 | 105 |
| 1993 | 14,640 | 19,058 | 33,698 |  | 40 | 92 |
| 1994 | 15,086 | 20,139 | 35,225 |  | 41 | 97 |
| 1995 | 22,526 | 28,178 | 50,704 |  | 62 | 139 |
| 1996 | 21,031 | 29,920 | 50,951 |  | 57 | 139 |
| 1997 | 20,288 | 30,022 | 50,310 |  | 56 | 138 |
| 1998 | 12,234 | 23,928 | 36,162 |  | 34 | 99 |
| 1999 | 10,992 | 22,088 | 33,080 |  | 30 | 91 |
| 2000 | 4,973 | 9,636 | 14,609 |  | 14 | 40 |
駅周辺

台東糖廠
中油台東油庫
茶屋村

| ちゃやむら 茶屋村 |
| --- | --- |
廃止日:  1906年7月1日
廃止理由:  合併 
現在の自治体:  名古屋市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  中部地方、東海地方
都道府県:  愛知県
郡:  海東郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
茶屋村役場
所在地:  愛知県海東郡茶屋村
ウィキプロジェクト
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茶屋村（ちゃやむら）は、かつて愛知県海東郡にあった村。
現在の名古屋市港区のうち、庄内川より西の地域の一部に該当する。名古屋第二環状自動車道 南陽インターチェンジ、イオンモール名古屋茶屋付近。
歴史

1889年（明治22年）10月1日 - 小川新田、七島新田、茶屋新田、藤高新田、藤高前新田が合併し、茶屋村が発足。
1906年（明治39年）7月1日 - 福屋村、福田村と合併し、南陽村が発足。同日茶屋村は廃止。
1913年（大正2年） - 海東郡と海西郡が合併し、海部郡となり、南陽村は海部郡の所属となる。
1949年（昭和24年）6月1日 - 南陽村が町制を施行。南陽町となる。
1955年（昭和30年）10月1日 - 名古屋市に編入合併され、名古屋市港区の一部となる。
高松市道室町新田線

| 高松市内の通り |
| --- | --- |

高松市道室町新田線 高松市道V0055番
地図

路線延長: 2.4km
道路の方角: 東西
起点: 香川県高松市木太町字中川東3826番地1
終点: 香川県高松市新田町字本村甲585番地4
接続する 主な道路 （記法）: 香川県道10号高松長尾大内線別線 香川県道10号高松長尾大内線 香川県道30号塩江屋島西線 香川県道272号高松志度線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
木太町の起点付近。左の緑の看板「JOMO」より手前（東側）が当市道で、奥（西側）は香川県道10号高松長尾大内線別線。
元山町付近から元山橋方向を見る
高松市道室町新田線（たかまつしどうむろまちしんでんせん）は、香川県高松市木太町字中川東から高松市新田町字本村へ至る市道である。路線番号はV0055。全区間が香川県道272号高松志度線と重複している。
概要

歴史的経緯により全区間が県道272号高松志度線と重複しているため実延長が皆無である。当線は高松市中部を貫く全区間4車線の主要幹線道路であり、終点の古高松南小学校東交差点からは県道272号高松志度線の単独区間となって2車線の対面通行となり、そのままさぬき市志度へ至る。かつては高松市道花ノ宮木太線、県道10号高松長尾大内線別線および当線の3線で都市計画道路室町新田線を形成しており、この3線は連続した一つの道路となっていたが、2014年に当線の全線および西隣に連続した県道10号高松長尾大内線別線が県道272号高松志度線に指定・編入された。
この市道の路線名は室町新田線であるが、起点は室町ではなく木太町である。室町からは高松市道花ノ宮木太線の区間であり、かつてはその区間と当線区間に挟まれる形で存在したのが、先述の県道10号高松長尾大内線別線である。
路線データ

起点：香川県高松市木太町字中川東3826番地1（木太東口交差点・香川県道10号高松長尾大内線旧道交点）
終点：香川県高松市新田町字本村甲585番地4（古高松南小学校東交差点・香川県道30号塩江屋島西線交点）
総延長：2.4962km
実延長：0km
重用延長：2.4962km（全区間）
幅員：22m
車線数：4車線
最高速度：50km/h
当市道の路線名は「室町」「新田」線であるが、起点は室町ではなく木太町である。その室町から木太町までは市道花ノ宮木太線および県道272号高松志度線の単独区間（県道10号高松長尾大内線別線）として、1つの連続した道路として室町に直通しているため、道路体系としては路線名通り「室町」に端を発して「新田」へ至る路線の一部が当線である。当線の区間は県道重複前は市道単独区間であったため、路線名に起因する重複関係の有無や位置関係の混同も生じており、現に地元メディアでも混同されていた。
都市計画道路指定

当市道は全線が都市計画道路に指定されており、指定名は市道名と同じく室町新田線。（都）室町新田線は当市道、香川県道10号高松長尾大内線別線及び市道花ノ宮木太線の各全線からなる。1946年6月5日、戦災復興院告示第39号により指定。車線数・名称の変更などを除く最終決定日は1993年12月7日。最終告示は、2004年5月17日の香川県告示第354号。
指定部分：全線
路線番号：3・3・106
指定日：1946年6月5日
重複区間

香川県道272号高松志度線（全区間）
通過する自治体

香川県
高松市
交差・接続している道路

| 接続する道路 南← 〈市道室町新田線〉 →北 | 接続する道路 南← 〈市道室町新田線〉 →北 | 交差点 | 交差点 | 交差点 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
↑県道10号高松長尾大内線別線 市道花ノ宮木太線へ接続 （国道11号方面）
| 〈長尾街道〉 県道10号高松長尾大内線旧道 | 〈長尾街道〉 県道10号高松長尾大内線旧道 | 木太東口 | 高松市 | 木太町 |
| 春日川 | 春日川 | 元山橋 | 高松市 | 春日町 |
| 〈さぬき東街道〉 県道10号高松長尾大内線 | 〈さぬき東街道〉 県道10号高松長尾大内線 | 宮の原 | 高松市 | 春日町 |
| 新川 | 新川 | 新川新橋 | 高松市 | 春日町 新田町 |
| 〈新田街道〉 県道30号塩江屋島西線 | 〈新田街道〉 県道30号塩江屋島西線 | 古高松南小学校東 | 高松市 | 新田町 |
↓県道272号高松志度線 （さぬき市志度方面）
Destiny's Prelude

「Destiny's Prelude」（デスティニーズ・プレリュード）は、水樹奈々の35枚目のシングル。2017年7月19日にKING AMUSEMENT CREATIVEから発売された。
録音、制作

「Destiny's Prelude」のレコーディングは4月30日に行われた。レコーディング前日まで作詞を行った。
音楽性

「Destiny's Prelude」は、歴代の『魔法少女リリカルなのはシリーズ』楽曲の意思を継ぐ、優しく切ない曲。
リリース

前作「STARTING NOW!」から約1年ぶりのリリース。36thシングル「TESTAMENT」と同日リリース。
プロモーション、マーケティング

本作と「TESTAMENT」の発売を記念してニコニコ生放送で7月18日に『水樹奈々 LIVE SELECTION 77min.SP』、7月19日に『水樹奈々ニューシングル「Destiny's Prelude」「TESTAMENT」2枚同時リリース記念　公開ニコ生』を行った。
アートワーク、パッケージ

6月16日にジャケット写真が公開された。初回製造盤は特製カラーケース仕様。
批評

CDジャーナルは、全曲クラクラする曲で映像なしではしんどい。カッ飛んだ絶好調の証という印象と評した。
ミュージック・ビデオ

「Destiny's Prelude」はミュージックビデオが制作されている。7月7日にYouTubeの『水樹奈々 YouTube Official Channel』で配信された。
メディアでの使用

| --- | --- |
Destiny's Prelude: 劇場版アニメ『魔法少女リリカルなのは Reflection』主題歌
Invisible Heat: 劇場版アニメ『魔法少女リリカルなのは Reflection』挿入歌
Poison Lily: TOKYO FM『水樹奈々のMの世界』エンディングテーマ
シングル収録内容

| # | タイトル | 作詞 | 作曲 | 編曲 | 時間 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 「Destiny's Prelude」 | 水樹奈々 | 加藤裕介 | 加藤裕介 | 5:02 |
| 2. | 「Invisible Heat」 | 岩里祐穂 | 丸山真由子 | 清水武仁 | 4:31 |
| 3. | 「Poison Lily」 | しほり | 横山直弘 | 藤永龍太郎 | 3:42 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 13:15 |
チャート

| チャート（2017年） | 最高位 |
| --- | --- |
オリコン（週間）: 3
Billboard Japan Hot 100: 3
Billboard Japan Hot Animation: 2
アイスランド語

| アイスランド語  |
| --- | --- |
 íslenska
発音:  IPA: [is(t)lɛnska]
話される国:   アイスランド
地域:  北ヨーロッパ
話者数:  30万人
言語系統:  インド・ヨーロッパ語族  ゲルマン語派北ゲルマン語群西スカンジナビア諸語アイスランド語
表記体系:  ラテン文字(アイスランド語アルファベット)
公的地位
公用語:   アイスランド
統制機関:   アウルトニ・マグヌッソンアイスランド語学研究所（英語版、アイスランド語版）
言語コード
ISO 639-1:  is
ISO 639-2:  isl
ISO 639-3:  isl
消滅危険度評価
 Vulnerable (Moseley 2010) 
テンプレートを表示
アイスランド語（アイスランドご、íslenska）は、インド・ヨーロッパ語族ゲルマン語派北ゲルマン語群に属する言語。使用範囲はアイスランドのみで、使用人口は約30万人。
アイスランドを「氷島」と表記することから「氷島語」略して「氷語」や「氷」とも言う。
9世紀にノルウェーから移住したヴァイキングがもたらしたものであり、他の北ゲルマン語（デンマーク語・ノルウェー語・スウェーデン語）の中ではノルウェー語と一番近い。
他の北ゲルマン語が失った3性（他の北ゲルマン語は両性名詞（共性名詞）と中性名詞だけ）や格変化、人称変化などを保持しており、また格変化などの必要性により、英語やフランス語などからの借用語を極力排しているため、古風な色合いを強く残している。
歴史

アイスランド語の歴史は、ヴァイキングの一派であるノース人（及びブリテン島やアイルランドのケルト人）がアイスランドに初上陸し、その後定住し始めた874年に始まる。当時のノース人は北ゲルマン語の1つである古ノルド語の西方言（古西ノルド語）を話しており、これが言語の歴史的変化によって古アイスランド語、そして現代アイスランド語と呼ばれるものへと変化していったものである。
ただ、中世から言語が変化してきたとはいえ、音韻を除けばほとんど変化しておらず、特に文法の基本構造にいたっては何一つ変化していない。そのため、現代のアイスランド人は、現代と中世における言葉遣いの違いを少し把握しさえすれば、中世に古ノルド語及び古アイスランド語により編纂されたエッダ（Edda, 北欧ゲルマン神話や英雄伝を題材とした詩歌の口承文学）及びサガ（saga, 主に当時のヴァイキングによる歴史的活動を年代記風にした散文形式の口承文学）が読解できるといわれる。これらの古典作品は文学的に大きな価値があるだけでなく、言語学・歴史学・文化人類学などの分野においても貴重な資料である。
このようなアイスランド語の保守性は、ルーツを同じく古ノルド語とする大陸の北ゲルマン諸語（デンマーク語・ノルウェー語・スウェーデン語)と比べると顕著であり、大陸の諸言語が揃って動詞の人称変化や名詞の曲用（格変化）などの複雑な文法的性質を失っていった（屈折性の退化）のに対し、孤島の言語という地理的要因によりアイスランド語は大陸諸語のような変化を被らず、古ノルド語のもっていた文法の複雑性をそのまま保存している。
現代では、言語の保守性を保つなどの理由により、海外から続々とやってくる外国語の語彙に対してできるだけ外来語として吸収しようとせず、語彙を意訳した上での造語がよく行われている。例えばテレビを意味する "sjónvarp" は、英語 television などからの外来語ではなく、sjón（「風景」「見ること」、英語：sight）と verpa（投げる）からなる造語であり、「投影機」と意訳してできたものである。ドイツ語で、fern（「遠く」、英語: far）とsehen（「見ること」、英語: see）からテレビを意味する Fernseher が造語されたのと同様である。
なお、現代のアイスランド語において方言差はほとんど認められない。強いて挙げるとすれば、若者言葉という社会方言がある程度であるといわれている。[要出典]
表記

ラテン文字を用いる。母音字母には、アクセント記号、リガチャ、またはウムラウトの付加により改造した字母も含まれている(ただし、アイスランド語におけるアクセント記号はアクセントを表すものではなく、母音の質の変化を表す)。Dに短い横棒の加わった Ð はその文字の名をエーズ(eð, 発音: /ɛːð/)とよび、国際音声記号 (IPA) でいう /ð/ (有声歯摩擦音)を表す。また、Þ(小文字：þ)は、中世に北欧で使用されていたルーン文字の内の一字母「ソーン」(thorn)を借用したまま現代に至るまで使用され続けてきたものである。現代アイスランド語における "Þ" の文字名は þorn (発音: /θɔrn/)であり、/θ/の音素を表す。なお、c, q, w の3文字は外来語や固有名詞にのみ使用される。z は1973年まで使用されていたが、現在は廃止され、sで置き換えられ、外来語の他に古語でまれに用いられる。
| 表 話  歴アイスランド語アルファベット |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A | Á | B | C | D | Ð | E | É | F | G | H | I | Í | J | K | L | M | N | O | Ó | P | Q | R | S | T | U | Ú | V | W | X | Y | Ý | Z | Þ | Æ | Ö |
| a | á | b | c | d | ð | e | é | f | g | h | i | í | j | k | l | m | n | o | ó | p | q | r | s | t | u | ú | v | w | x | y | ý | z | þ | æ | ö |
入植してきた頃の初期のアイスランド人は文字を持たなかったが、11世紀にアイスランドにキリスト教が流入したことによりラテン文字が使用されはじめた。前述のエッダやサガなどは文字の流入より1〜2世紀後に編纂され始めたものである。
話者について

現在アイスランド語話者は約30万人おり、その内大多数はアイスランドに居住している。他にはデンマーク・ノルウェー・カナダ・アメリカ合衆国にそれぞれ数千人程度の話者が居住・移住している。
現在アイスランドでは、小学校にて自国語の他に英語及び、旧宗主国であった国の言語であるデンマーク語が教科として教育されており、そのためアイスランド人はこれらの言語も多少話せる。
アイスランド人の言語慣習について特筆すべきことの1つとして、アイスランド人名に姓、換言すれば苗字が無いことが挙げられる。人名は通常「人名（ファーストネーム） + 父称」のように名付けられる。父称とは、「父親の名の属格形 + 息子（あるいは娘）」という形をとる。例えば世界的に有名なシンガーソングライターであるビョークの本名 “Björk Guðmundsdóttir” は、ファーストネームは一般の西欧人と同様に “Björk” であるが、その次は 「“Guðmund” の娘 (dóttir)」と続いている（“Guðmunds”は属格形）。また、男性名の場合、父親名（の属格形）に “-son” （「息子」の意の “sonur” と同語源）を付けて父称とする。例を挙げると、画家のエイナル・ハウコナルソン “en:Einar Hákonarson” の名の父称部分は「"Hákon”（属格形 Hákonar）の息子」となっている。ただし、外国人を祖先にもつ人には必ずしも適用されておらず、一例を挙げると、父がノルウェー人であるアイスランドの前首相ゲイル・ホルデの本名は “Geir Hilmar Haarde” であり、ラストネームが “-son” で終わっていないため外国人を祖先にもつ姓であることが分かる。アイスランドでのこのような慣習は、中世のある時期まで北方ゲルマン民族では一般的だったが、大陸では後に姓を付けるようになり、孤島のアイスランドだけが現代まで変えることなく受け継いできた。なお、元々姓を持たないアイスランド人には、婚姻により氏名を変更するようなことは（外国人と婚姻する場合を除き）ない。つまり、家族内でも同性兄弟の場合のみ、同じ父称であり、例えば父・母、兄、妹という組み合わせの家族であれば、全て違う父称となることが通例である。
音韻 > 母音

|  | 前舌> 非円唇 | 前舌> 円唇 | 後舌> 円唇 |
| --- | --- | --- | --- |
| 狭 | i |  | u |
| 広め狭 | ɪ | ʏ |  |
| 半広 | ɛ | œ | ɔ |
| 広 | a |  |  |
|  | 前舌 | 後舌 |
| --- | --- | --- |
| 狭 | ei, öy | ou |
| 半広 | ai | au |

アイスランド語において、母音の長短は語の構造によって自動的に決定され、意味の弁別には寄与しない。また、長母音と短母音の差は音の長さのみであり、母音の質は変わらない。母音の長短は以下のように決定される。
子音が後続しない場合、または子音が1つだけ後続する場合: 長
子音が2つ後続し、1つ目の子音がp, t, k, sのいずれかで、2つ目の子音がj, r, vである場合: 長
それ以外の場合: 短
アイスランド語の母音は、綴りと発音が1対1で対応する。ただし、ng, nkが後続する場合は、次のように発音が変化する。
ang: [auŋk] ( = áng)
eng: [eiŋk] ( = eing)
ing: [iŋk] ( = íng)
yng: [iŋk] ( = ýng)
öng: [öyŋk] ( = aung)
ung: [uŋk] ( = úng)
以上より、母音字と発音の対応をまとめると以下のようになる。
| 母音字 |  | ng, nkの前 |
| --- | --- | --- |
| a | [a] | [au] |
á: [au]
au: [öy]
| e | [ɛ] | [ei] |
é: [jɛ]
ei, ey: [ei]
| i, y | [ɪ] | [i] |
í, ý: [i]
o: [ɔ]
ó: [ou]
| u | [ʏ] | [u] |
ú: [u]
æ: [ai]
| ö | [œ] | [öy] |