stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
第38回日本ハンドボールリーグ
表彰 > ANA CUP (プレーオフ)

| 賞 | 受賞者 (男子)> 選手名 | 受賞者 (男子)> 受賞 回数 | 受賞者 (女子)> 選手名 | 受賞者 (女子)> 受賞 回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 最優秀監督賞 | 末松誠 (大同特殊鋼) | 2 | 黄慶泳 (オムロン) | 7 |
| 最高殊勲選手賞 | 野村喜亮 (大同特殊鋼) | 初 | 藤間かおり (オムロン) | 2 |
| 殊勲選手賞 | 木切倉真一 (トヨタ車体) | 初 | 横嶋彩 (北國銀行) | 初 |
退団選手 > 男子

| チーム | # | Pos>  | 選手名 | 年齢 | 去就 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 大崎電気 | 1 | GK |  浦和克行 | 32歳 |  |
| 大崎電気 | 9 | PV |  永島英明 | 37歳 |  |
| 大崎電気 | 18 | RW |  内田雄士 | 32歳 |  |
| 大崎電気 | 22 | GK |  吉田耕平 | 35歳 |  |
| 北陸電力 | 3 | LB |  神田友和 | 36歳 |  |
| 北陸電力 | 5 | RB |  桜井渉 | 31歳 |  |
| 北陸電力 | 6 | CB |  前田亮介 | 34歳 |  北陸電力 監督 |
| 北陸電力 | 21 | GK |  有江啓 | 34歳 |  |
| トヨタ車体 | 16 | GK |  坪根敏宏 | 40歳 |  |
| 湧永製薬 | 3 | PV |  木村雅俊 | 27歳 |  |
| 湧永製薬 | 5 | LB |  成田幸平 | 24歳 |  フュクセ・ベルリン2 |
| 湧永製薬 | 7 | LB |  東江太輝 | 24歳 |  THWキール2 |
| 湧永製薬 | 13 | RW |  新建二 | 29歳 |  |
| 湧永製薬 | 16 | GK |  松村昌幸 | 35歳 |  トヨタ車体 |
| トヨタ紡織九州 | 3 | PV |  西端利彦 | 29歳 |  |
| トヨタ紡織九州 | 6 | LW |  村上秀行 | 32歳 |  |
| トヨタ紡織九州 | 7 | CB |  呉相民 | 38歳 |  |
| トヨタ紡織九州 | 8 | RW |  佐久間俊輔 | 34歳 |  |
| トヨタ紡織九州 | 14 | PV |  木練健太 | 29歳 |  |
| トヨタ紡織九州 | 20 | LB |  藤山岳士 | 31歳 |  |
| トヨタ紡織九州 | 22 | CB |  石黒将之 | 32歳 |  トヨタ紡織九州 監督 |
| 琉球コラソン | 3 | RB |  宮城泰成 | 36歳 |  |
| 琉球コラソン | 9 | CB |  小橋川淳 | 28歳 |  |
| 琉球コラソン | 10 | LW |  積孝也 | 30歳 |  |
| 琉球コラソン | 14 | LW |  名嘉伸明 | 28歳 |  |
退団選手 > 女子

| チーム | # | Pos>  | 選手名 | 年齢 | 去就 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 北國銀行 | 7 | LW |  田邉夕貴 | 24歳 |  フェヘールヴァールKC |
| 飛騨高山ブラックブルズ岐阜 | 12 | GK |  小田菜穂子 | 27歳 |  |
| 飛騨高山ブラックブルズ岐阜 | 16 | GK |  立野未央 | 27歳 |  |
| HC名古屋 | 2 | RW |  池田紗貴子 | 28歳 |  |
| HC名古屋 | 13 | LW |  山内亜久里 | 24歳 |  |
| HC名古屋 | 19 | LW |  金塚麻斐 | 24歳 |  |
| 三重バイオレットアイリス | 4 | LW |  竹内悠乃 | 24歳 |  |
| 三重バイオレットアイリス | 5 | PV |  大山美貴 | 25歳 |  |
| 三重バイオレットアイリス | 6 | RB |  阿久田実咲 | 21歳 |  |
| 三重バイオレットアイリス | 12 | GK |  毛利久美 | 29歳 |  広島メイプルレッズ |
| 三重バイオレットアイリス | 13 | LW |  黒川美咲 | 23歳 |  |
| 三重バイオレットアイリス | 15 | LB |  伊藤亜衣美 | 30歳 |  |
| 三重バイオレットアイリス | 23 | RB |  早船愛子 | 34歳 |  |
| 広島メイプルレッズ | 4 | PV |  河田早紀 | 27歳 |  |
| 広島メイプルレッズ | 9 | CB |  山口彩 | 23歳 |  |
| 広島メイプルレッズ | 10 | CB |  呉成玉 | 41歳 |  広島メイプルレッズ 監督 |
| オムロン | 8 | CB |  石立真悠子 | 27歳 |  フェヘールヴァールKC |
| オムロン | 19 | LB |  若松美咲 | 19歳 |  |
| ソニーセミコンダクタ | 22 | GK |  伊地知結花 | 24歳 |  |
大通寺

大通寺（だいつうじ）
日本の寺院 > 現存

大通寺 (石巻市) - 宮城県石巻市にある曹洞宗の寺院。
大通寺 (日光市) - 栃木県日光市にある天台宗の寺院。
大通寺 (太田市) - 群馬県太田市にある曹洞宗の寺院。
大通寺 (深谷市) - 埼玉県深谷市にある曹洞宗の寺院。
大通寺 (市原市) - 千葉県市原市にある曹洞宗の寺院。
大通寺 (長野県木曽町) - 長野県木曽郡木曽町にある臨済宗妙心寺派の寺院。
大通寺 (関市) - 岐阜県関市にある臨済宗妙心寺派の寺院。
大通寺 (可児市) - 岐阜県可児市にある寺院。
大通寺 (瑞浪市) - 岐阜県瑞浪市にある臨済宗妙心寺派の寺院。
大通寺 (沼津市) - 静岡県沼津市にある曹洞宗の寺院。
大通寺 (新城市) - 愛知県新城市にある曹洞宗の寺院。
大通寺 (田原市) - 愛知県田原市にある曹洞宗の寺院。
大通寺 (三重県紀宝町) - 三重県南牟婁郡紀宝町にある臨済宗妙心寺派の寺院。
真宗大谷派長浜別院大通寺 - 滋賀県長浜市にある真宗大谷派の寺院（長浜御坊）。
大通寺 (京都市) - 京都府京都市にある真言宗系の単立寺院。
大通寺 (大阪市城東区) - 大阪府大阪市城東区にある融通念仏宗の寺院。
大通寺 (大阪市天王寺区) - 大阪府大阪市天王寺区にある浄土宗の寺院。木造阿弥陀如来立像は市指定文化財。
大通寺 (八尾市) - 大阪府八尾市にある融通念仏宗の寺院。
大通寺 (東大阪市) - 大阪府東大阪市にある融通念仏宗の寺院。
大通寺 (兵庫県市川町) - 兵庫県神崎郡市川町にある曹洞宗の寺院。石造宝篋印塔は町指定文化財。
大通寺 (松江市) - 島根県松江市にある真言宗系の単立寺院。
大通寺 (大田市) - 島根県大田市にある浄土宗の寺院。
大通寺 (高梁市) - 岡山県高梁市にある臨済宗佛通寺派の寺院。
大通寺 (岡山県矢掛町) - 岡山県小田郡矢掛町にある曹洞宗の寺院。
大通寺 (尾道市) - 広島県尾道市にある浄土真宗本願寺派の寺院。
大通寺 (観音寺町) - 香川県観音寺市にある天台宗の寺院。
大通寺 (松山市) - 愛媛県松山市にある曹洞宗の寺院。
大通寺 (今治市) - 愛媛県今治市にある曹洞宗の寺院。
大通寺 (西条市) - 愛媛県西条市にある真言宗御室派の寺院。
大通寺 (伊予市) - 愛媛県伊予市にある臨済宗東福寺派の寺院。
大通寺 (福岡市) - 福岡県福岡市にある日蓮宗の寺院。
大通寺 (五島市) - 長崎県五島市にある曹洞宗の寺院。
日本の寺院 > 廃寺

大通寺 (南九州市) - 鹿児島県南九州市にあった臨済宗の寺院。
韓国の寺院

大通寺 (百済) - 大韓民国忠清南道公州市にあった百済時代の寺院。
妙高山 (曖昧さ回避)

妙高山（みょうこうさん、みょうこうざん）
仏教で世界の中心にあるとされる須弥山（しゅみせん）の別名。
日本の山。
新潟県妙高市に存在する山。妙高山を参照。
新潟県小千谷市に存在する山。妙高山 (新潟県小千谷市)を参照。
兵庫県丹波市に存在する山。妙高山 (兵庫県)を参照。
中華人民共和国の山。
重慶市大足県に存在する山。大足石刻の一部が存在する。妙高山 (重慶市)を参照
山号

大隆寺 (高山市)
ブレンガルテン-ディーティコン鉄道Ce2/2 1-5形電車

1902年のブレンガルテン-ディーティコン鉄道開業時の様子、Ce1/2 3号機（当時、のちのCe2/2 3号機）ほか、ブレンガルテン駅
開業時のブレンガルテン-ディーティコン鉄道の様子
ヴォーレン駅に停車中のCe2/2形が牽引する列車、1912年
ブレンガルテン-ディーティコン鉄道Ce2/2 1I-5I形電車(ブレンガルテン-ディーティコンてつどうCe2/2 1I-5Iがたでんしゃ)は、現在ではBDWM交通となっているスイスの私鉄であるブレンガルテン-ディーティコン鉄道（Bremgarten-Dietikon-Bahn (BD)）で使用されていた3等電車である。なお、本機はCe1/2形の1I-5I号機として製造されたものであるが、走行装置の改造等により最終的にCe2/2形1I-5I号機となったものである。
なお、本項では本形式を改造したXe2/2 51-52形、Te2/2 401I-402I形、および本形式と同時に製造され、一部の機体は本形式に改造された同形の客車であるC 4-6形についても記述する。
概要

チューリッヒのSバーンのS-17系統としてアールガウ州からチューリッヒ州への通勤路線となっているなっているBDWM交通のブレンガルテン-ディーティコン間は、1902年5月1日 ブレンガルテン-ディーティコン鉄道がブレンガルテン - ディーティコン間10.6kmを1000mm軌間、直流750V電化で開業した路線であり、一方、ヴォーレン - ブレンガルテン・ウエスト間はこれより以前の1876年9月1日にヴォーレン-ブレンガルテン鉄道がヴォーレン - ブレンガルテン・ウエスト間の6.6kmを標準軌、非電化で開業しており、1902年1月1日にはスイス国鉄へ統合されてその一路線となっていた 。
本形式はこの1902年のブレンガルテン-ディーティコン鉄道の開業に合わせてCe1/2　1I-3I号機およびC 4-6号車として導入されたものであり、前者は2軸電車、後者は電車と同一の車体を持つ2軸付随客車であり、いずれも車体両端に運転台を兼ねた乗降デッキを持ったダブルルーフ式屋根の車体に2軸単台車などを組合わせた当時の標準的な路面電車形態の機体であったが、車体前後端部がオープンデッキではなく、正面・側面窓や乗降扉を持つクローズドデッキであることが特徴であった。開業後は電車の単行もしくは電車が1両の付随客車を牽引する列車で運行されていたが、その後の輸送量の増加に対応するため、付随客車であったC 4およびC 5号車を電車化してCe2/2　4I-5I号機とする改造や、主電動機1基搭載であったCe1/2　1I-3I号機へ主電動機1基を増設して牽引力を向上させたCe2/2　1I-3I号機とする等の改造を実施している。
さらに同鉄道ではその後の1912年2月8日にヴォーレン - ブレンガルテン・ウエスト間をスイス国鉄からリースして三線軌条化および直流850Vで電化をし、ブレンガルテン・ウエスト - ブレンガルテン間1.2kmを開業させてヴォーレン - ディーティコン間の直通運転を開始しており、これに伴い輸送力の増強が必要となったため、本形式も3両編成以上の列車へ対応するため、Ce2/2 1I-5I号機の台車交換やおよび真空ブレーキの装備、 一部機体のさらなる出力増強や各種近代化改造を実施した上で同時に増備されたボギー車のCe4/4 7I-9I形およびこれと同形の客車であるC2 21-23形およびC4 24-25形などとともに引続き運用されていた。その後1950年代には順次事業用に転用され、定格出力67kWであったCe2/2 2Iおよび4I号機はXe2/2 51および52号機となり、定格出力119kWのCe2/2 1Iおよび3I号機は入換用電気機関車のTe2/2 401I-402I号機となっている。
本形式の製造は車体、台車、機械部をSWS、主電動機、電気機器をMFOが担当しており、Ce2/2 1I-3I号機の製造時の価格は1機あたり19,515スイス・フラン、ほぼ同形の付随であるB 4-6号車はSWSが製造を担当して、価格は9,000スイス・フランであった。なお、ブレンガルテン-ディーティコン鉄道の電車で機番1から5は、本形式の後のBDe8/8形に2代目の1II-5II号機が在籍しているため、本形式の機体はそれぞれ1I-5I号機と表記される。各機体の経歴は以下の通り。
| 製造時形式・機番（出力） 製造年/製造所 | 改番 形式・機番 改番年 | 電動車化 形式・機番（出力） 改造年 | 主電動機増設 形式・機番（出力） 改造年 | 出力増強 形式・機番（出力） 改造年 | 台車変更 /出力増強（一部）  形式・機番（出力） 改造年 | 客車化 形式・機番 改造年 | 事業用車化 形式・機番 改造年 | 廃車年 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ce1/2 1I(26kW） 1902年/SWS/MFO | - | - | Ce2/2 1I (52kW) 1904年 | - | Ce2/2 1I(119kW) 1912年 | - | Te2/2 401I  1954年 | 1969年 |
| Ce1/2 2I(26kW) 1902年/SWS/MFO | - | - | Ce2/2 2I (52kW ) 1904年 | Ce2/2 2I(67kW) 1908年 | Ce2/2 2I (67kW) 1912年 | - | Xe2/2 51 1949年 | 1956年 |
| Ce1/2 3I(26kW) 1902年/SWS/MFO | - | - | Ce2/2 3I (52kW) 1904年 | - | Ce2/2 3I(119kW) 1912年 | - | Te2/2 402I → X　303II  1954年  → 69年 | - |
| C 4 1902年/SWS | - | Ce2/2 4I(67kW) 1904年 | - | - | Ce2/2 4I(67kW) 1912年 | - | Xe2/2 52 1949年 | 1959年 |
| C 5 1902年/SWS | - | Ce2/2 5I(67kW) 1904年 | - | - | Ce2/2 5I(67kW) 1912年 | C 15 1916年 | - | 1954年 |
| C 6 1902年/SWS | C 16 1905年 | - | - | - | - | - | - | 1953年 |

↑  改造費用は8,817.60スイス・フラン
↑  事業用車として現存する
↑  改造費用は20,462スイス・フラン、台車はC 11-12形オープン客車のいずれかへ流用
↑  改造費用は20,462スイス・フラン、台車はC 11-12形オープン客車のいずれかへ流用
↑  改造費用は12,000スイス・フラン
仕様 > 車体・走行機器

車体構造は1900-30年代の私鉄車両では標準であった木鉄合造構造で、鋼材リベット組立式の台枠上に木製の車体骨組および屋根を載せて前面および側面外板は鋼板を木ねじ止めとしたものとし、屋根、床および内装は木製としている。
台枠は型鋼組立式で、前後端の運転室兼乗降デッキ部と中央の客室の主台枠部の間に段差を設けた低床式路面電車と同様の構造となっている。車体は両運転台式で、ブレンガルテン-ディーティコン鉄道の車両限界に合わせて客室部の車体幅を2400mmと狭くしており、曲線での車体のオーバーハングを抑えるため車体両端運転室兼乗降デッキ部の車体幅は客室部よりもさらに幅の狭いものとなっている。また、客室部の側面下部には裾絞りが付き、前後運転室兼乗降デッキ部は裾絞りのないものとなっている。乗降口には片引戸の乗降扉が設置されているが、戸袋は設置されずにデッキ内に直接引き込まれる。屋根はダブルルーフで、客室部と運転室兼乗降デッキ部は段差のない一体の構造となっており、中央部に前後双方の向きに使用できるトロリーポール1基が設置されている。 また、窓下および窓枠、車体裾部に型帯が入るほか、窓類は下部左右隅部R無で上辺が緩いR付きの形態となっている。
正面はゆるいRを持つ形態で、中央の窓幅が左右のものより若干広い三枚窓構成となっており、中央窓上部に行先表示窓が設けられているほか、正面下部左右に外付式の丸形前照灯が配置されている。連結器は台枠取付のピン・リンク式連結器で、その下部に救助網が設置されている。
車体内は後位側から運転室兼乗降デッキ、禁煙3等室、喫煙3等室、乗降デッキ兼運転室の配列となっており、側面は窓扉配置1D12D1（運転室兼乗降デッキ窓-乗降扉-禁煙3等室窓、喫煙3等室窓-乗降扉-乗降デッキ兼運転室窓）となっている。乗降デッキは外付1段のステップ付きで客室との扉は片引戸となっており、側面窓は下落とし窓で1ボックスあたり1箇所分の横幅の広い大型のものとなっている。
客室は2+1列の3人掛けの固定式クロスシートを配置しており、座席定員は禁煙3等室が1ボックス6名、喫煙3等室が2ボックス12名の計18名、立席定員はそれぞれ計6名となっている。座席は木製ニス塗りのベンチシートで荷棚は設置されておらず、室内の天井は白で側壁面は木製ニス塗りとなっている。運転室は当時のスイスの電車で標準的な立って運転する形態でとなっている。
制御装置はMFO製の直接制御式抵抗制御のものを搭載しており、1基もしくは2基装荷された主電動機を制御する方式で、ブレーキ装置は主制御機による発電ブレーキと手ブレーキを装備している。
台車はSWS製の2軸単台車で、台車枠は鋼材組立式、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、基礎ブレーキ装置として両抱式の踏面ブレーキが装備されるほか、主電動機を台車枠の車軸内側に吊掛式に装荷している。
塗装
車体はライトグレーもしくはクリーム色をベースとして運転室兼乗降デッキ部は下半部をブルーグレー、側面は下半部のうち中央部をブルーグレーとして塗分け部にライトブルーの細帯を入れたもので、側面下部中央には"BDB"の、乗降扉脇には形式機番および禁煙、喫煙の表記がそれぞれ飾り文字で入るもので、床下機器と台車がダークグレー、屋根および屋根上機器はライトグレーであった。なお、製造当初は車体のブルーグレー部に細線で飾り帯の縁取りが入れられていた。
仕様 > 改造 > 客車→電車化

本形式と同型の付随客車であったC 4-5形のうちC 4および5号車は1904年のCe1/2 1I-3I号機の主電動機の増設と同じタイミングで電車化改造を実施してCe2/2 4Iおよび5I号機となっている。これは台車をCe1/2 1I-3I号機のものと同じ電車用の2軸単台車として主電動機2基と主制御装置、集電装置等を搭載したものである。なお、Ce1/2 1I-3I号機の主電動機の定格出力は26kWであったが、本機はこれより若干出力の高い33kWのものを使用している。
仕様 > 改造 > 主電動機増設・交換

1904年にはCe1/2 1I-3I号機の主電動機の増設改造が実施され、形式機番もCe2/2 1I-3I号機に変更されている。これは台車の片側の車軸にのみ装荷されていた主電動機を、もう一方の車軸側にも増設したものであり、この改造により1機あたりの定格出力は26kWから52kWに増強されている。
なお、Ce2/2 2I号機は1908年に主電動機を定格出力33kWのTyp TM 12bに交換してさらに出力増強を図っている。
仕様 > 改造 > 台車変更

1912年のヴォーレン - ディーティコン間の直通運転の開始に伴う輸送力の増強のため、本格的に列車を牽引できるように改造されることとなった。主な改造内容は以下の通り。
2軸単台車および救助網を撤去して台枠を強化の上、同じく強化した軸箱支持装置を設置、これにより軸距が2500mmから2900mmとなっている。軸箱支持方式は軸箱守式で軸ばねは重ね板ばねと竹の子ばねの組合わせとなっている。
真空ブレーキ装置および電動真空ポンプを設置。
連結器の強化。なお、このため全長が8100mmから8500mmに延びている。
屋根上は集電装置をトロリーポールから大型のビューゲルに変更。その前後部に抵抗器を搭載。なお、ビューゲルは後年菱型のパンタグラフに交換されている。
また、Ce2/2 1I および3I 号機については上記項目に加えてさらに以下の通り改造を行っている。
主電動機を定格出力26kWのもの2基から60kWのもの2基に交換し、主制御装置や主回路保護装置等も交換。これにより60パーミルの勾配で最大35tの列車を牽引可能となった。
前面に貫通扉を設置。前照灯は前面下部中央から下部左右に移設・増設。
仕様 > 改造 > Xe2/2 51-52形

1949年には定格出力52kWのCe2/2 2Iおよび4I号機については事業用車に転用することとなり、それぞれXe2/2 51および52号機となっている。
外観上は原形の機体と大きな変化はないが、室内が事業用に改造され、側面窓を車体色で塗りつぶした機体も存在する。
仕様 > 主要諸元

| 項目 | 機番 | 原形 Ce1/2 1I-3I号機 | 電動車化 Ce2/2 4I-5I号機 | 主電動機2基搭載 Ce2/2 1I-3I号機 | 台車変更 Ce2/2 2I、4I-5I 号機 | 台車変更/出力増強 Ce2/2 1I、3I号機 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 軌間 | 軌間 | 1000mm | 1000mm | 1000mm | 1000mm | 1000mm |
| 電気方式 | 電気方式 | DC750V（1912年以降DC850V、1937年以降DC900V） 架空線式 | DC750V（1912年以降DC850V、1937年以降DC900V） 架空線式 | DC750V（1912年以降DC850V、1937年以降DC900V） 架空線式 | DC750V（1912年以降DC850V、1937年以降DC900V） 架空線式 | DC750V（1912年以降DC850V、1937年以降DC900V） 架空線式 |
| 軸配置 | 軸配置 | A1 | B | B | B | B |
| 寸法 | 全長 | 8100mm | 8100mm | 8100mm | 8500mm | 8500mm |
| 寸法 | 車体幅 | 2200mm | 2200mm | 2200mm | 2200mm | 2200mm |
| 寸法 | 軸距 | 2500mm | 2500mm | 2500mm | 2900mm | 2900mm |
| 自重 | 自重 | 10.0t | 10.8t | 11.0t | 11.5t | 12.6t |
| 定員 | 定員 | 3等18名（喫煙12名、禁煙6名）、立席6名 | 3等18名（喫煙12名、禁煙6名）、立席6名 | 3等18名（喫煙12名、禁煙6名）、立席6名 | 3等18名（喫煙12名、禁煙6名）、立席6名 | 3等18名（喫煙12名、禁煙6名）、立席6名 |
| 走行装置 | 主制御装置 | 抵抗制御 | 抵抗制御 | 抵抗制御 | 抵抗制御 | 抵抗制御 |
| 走行装置 | 主電動機 | 直流直巻整流子電動機×1台 | 直流直巻整流子電動機×2台 | 直流直巻整流子電動機×2台 | 直流直巻整流子電動機×2台 | 直流直巻整流子電動機×2台 |
| 走行装置 | 1時間定格出力 | 26kW | 65kW | 52kW 2I号機は1908年以降65kW | 65kW | 119kW |
| 最高速度 | 最高速度 | 25km/h | 25km/h | 25km/h | 30-40km/h | 30-40km/h |
| ブレーキ装置 | ブレーキ装置 | 手ブレーキ、発電ブレーキ | 手ブレーキ、発電ブレーキ | 手ブレーキ、発電ブレーキ | 手ブレーキ、真空ブレーキ、発電ブレーキ | 手ブレーキ、真空ブレーキ、発電ブレーキ |
C 4-6形 > 概要

車体はCe2/2 1I-5I形と同一のもので、走行装置を主電動機を装荷できる2軸単台車から台枠に直接軸箱支持装置を装備した通常の2軸車とし、主制御器などの電気機器や前照灯などを撤去した形態で、車体塗装およびその推移も同じものとなっている。
車体内もCe2/2 1I-5II形と同一で、後位側から乗降デッキ、禁煙3等室、喫煙3等室、乗降デッキの配列で、側面は窓扉配置1D3D1（乗降デッキ窓-乗降扉-3等室（禁煙1箇所・喫煙2箇所）窓-乗降扉-乗降デッキ）となっており、装備品等も同一のものとなっている。
前述のとおり、C 4および5号車は1904年のCe1/2 1I-3I号機の主電動機の増設と同じタイミングで電車化改造を実施してCe2/2 4Iおよび5I号機となっている。これは台車を電車用の2軸単台車として定格出力33.6kWの主電動機2基と主制御装置、集電装置等を搭載したものであり、余剰となった付随車用の輪軸と軸箱支持装置などは同年に製造されたC 11-12形オープン客車に流用されており、余剰となった付随車用の輪軸と軸箱支持装置などは同年に製造されたC 11-12形オープン客車に流用されている。
客車のまま存置されたC 6号車は1905年にC 16号車に改番され、1912年にはCe2/2 1I-5I号機に併せて連結器の強化したものに変更しており、全長が8100mmから8500mmに延びている。また、1916年には一旦電車に改造されていたCe2/2 5I号機（元C 5号車）が再度客車化改造されてC 15号車となっている。この改造では台車は主電動機を撤去した電車用のものをそのまま使用しており、このため軸距、自重が客車のままであったC 16号車と異なっている。
C 4-6形 > 主要諸元

軌間：1000mm
軸配置：2
最大寸法：全長8100mm（1912年以降8500mm）、車体幅2400mm
軸距：2500mm（C 15号車は2900mm）
自重：6.5t（C 15号車は7.5t）
定員：3等座席18名、立席6名
最高速度：65km/h
ブレーキ装置：手ブレーキ
Te2/2 401I-402I形 > 概要

本形式はその後の新型で大型の機材の増備に伴い、一部は車庫内での入換用としても使用されていたが、1954年にはCe2/2 1Iおよび3I号機が入換用の電気機関車に改造されている。なお、スイスでは旧型化した電車を小型の電気機関車に改造する事例は他にもアッペンツェル鉄道のGe2/2 49号機やフリブール公共交通のTe4/4 13および14号機などで見られる。
台枠はCe4/4 1Iおよび3I号機のものをそのまま流用しているが、車体は一新されて電気機関車の形態となっている。車体中央部に運転室を設け、これを挟んだ車体両端側のうち片側は内部に補機類を搭載したボンネット、もう片側は資機材の積載を考慮したデッキとなっている。運転室は中央にマスターコントローラーを1基搭載し、前後進とも同一のマスターコントローラーで運転する方式であり、また、運転室上部にはパンタグラフが搭載されている。運転室全面は大型の2枚窓、側面は固定窓1枚と乗降扉が設置されるもので、ボンネットもしくはデッキ前端柵の左右と運転室妻麺上部中央に前照灯が設置されていたほか、車体および台枠の塗色は赤茶色、屋根および台車、床下機器はグレーとなっていた。
連結器は体取付の+GF+式ピン・リンク式自動連結器で、空気管が同時に連結できるものに換装されたほか、走行装置は大きな変更はないが、各軸に砂撒き装置が追設されている。
なお、Te2/2 402I号機の台枠は同機の廃車後に無動力の事業用車であるX 303II号車に流用されている。この車両は台枠の前端に大型のスノープラウを設置して除雪車として使用されるほか、台枠上部に各種作業用の折曲式クレーンを搭載して台枠上への資材の積載を可能としたものとなっている。
Te2/2 401I-402I形 > 主要諸元

軌間：1000mm
電気方式：DC900V 架空線式
軸配置：B
最大寸法：車体幅2400mm
軸距：2900mm
走行装置
主制御装置：抵抗制御
主電動機：直流直巻整流子電動機×2台
出力：119kW（1時間定格、900V）
ブレーキ装置：真空ブレーキ、手ブレーキ
運行・廃車

ブレンガルテン-ディーティコン鉄道はアールガウ州のヴォーレンからブレンガルテンを経由してチューリッヒ州のディーティコンに至る18.9kmの路線であり、最急勾配56パーミル、最急曲線半径25m、標高389-550mでディーティコン付近0.8kmは併用軌道との路線であり、 両端駅でスイス国鉄に接続するものである。また、本形式が運用されていた当時はヴォーレンからブレンガルテン西間6.4kmは1435mm軌間の旧ヴォーレン-マイスターシュヴァンデン鉄道線との三線軌条となっており、最急勾配は60パーミル、1936年時点で4.4km、1958年時点で2.5kmが併用軌道もしくは路肩敷設の軌道であったほか、ディーティコンでリンマッタル軌道に接続していた。なお、本形式の運行していた時代より後の、1990年5月27日にはチューリッヒのSバーンに指定されてS-17系統となってアールガウ州からチューリッヒ州への通勤路線として運行されており、1995年以降には一部区間の複線化が行われているほか、ヴォーレン - ブレンガルテン・ウエスト間の三線軌条は2015年に撤去されて、線路用地のみが引続きスイス国鉄からリースされている。
本形式は1902年のブレンガルテン-ディーティコン間の開業時より使用されているが、開業に際して用意された機体は以下の通りであった。
電車：Ce1/2 1-3号機
付随客車：C 4-6号車
有蓋車：K 21-22号車
無蓋車：L 31-32号車
開業時のダイヤでは旅客列車はブレンガルテン-ディーティコン間で通常6往復のほか、日曜・祝日およびブレンガルテンでの市場開催日に運行する1往復、日曜・祝日に運行する1往復が所要37-40分で運行されていた。
1960年代までの同鉄道は電車が旅客列車や貨物列車を牽引する列車で運行されており、本形式も全線で、単行での運行のほか、混合列車を含む客車列車や貨物列車の牽引に使用されており、開業以降は1両の付随客車もしくは貨車を、1912年の真空ブレーキ装備以降は2軸車であれば最大2-3両を牽引して運行されていた。
その後、2軸ボギー式のCe4/4 7I-9I形、Ce4/4 10-11形、Ce4/4 6I-8II形および、同じく2軸ボギー式の客車の増備により、1940-50年代には順次定期運行から外れて付随客車のC 15および16号車は1953-54年に廃車となり、電車のうち出力67kW級のCe2/2 2および4号機は1949年に形式変更されて事業用のXe2/2 51および52号機となっている。また、電車のうち出力119kW級のCe2/2 1および3号機は1954年に入換用電気機関車のTe2/2 401Iおよび402I号機に改造されている。
ブレンガルテン-ディーティコン鉄道ではその後も輸送量が増大して1965年には輸送人員が132万人を超え、従来からの機材の老朽化も進んでいたことから総合的な近代化を図るために1960年代にさまざまな検討がなされ、結果として固定編成による列車により効率的なパターンダイヤを組むこととなって3車体連接式のBDe8/8形9編成を1967年に発注し、1969年6月1日のダイヤ改正で通常運行されるの全ての旅客列車に置き換え、同時に架線電圧を900Vから1200Vに昇圧している。この結果、従来の1000mm軌間用機材のうち事業用もしくは貨物列車牽引用として残されることとなったBDe4/4形およびBe4/4 7II号機の計3機のみが架線電圧昇圧対応工事を実施し、それ以外の電車および事業用のものを除く客車は全車廃車となっている。これに伴い、残存していたTe2/2 401I-402I形も同年に廃車となり、1967-68年に導入された自重13tの電気式ディーゼル機関車であるTm2/2 51-52形に置き換えられている。
Te2/2 402I号機の台枠を流用して改造されたX 303II号車については事業用車として現在でも使用されている。
台車変更、出力増強改造後のCe2/2 2号機、1935年頃
台車変更、出力増強改造後のCe2/2 3号機が牽引する列車、正面に貫通扉が設置されている、1910年代
Ce2/2 1号機を改造した入換用電気機関車であるTe2/2 401号機、1967年
ブレンガルテン-ディーティコン鉄道の路線図
開業時のブレンガルテン-ディーティコン鉄道の様子
大綱木工区

大綱木工区（おおつなぎ こうく）は、福島県伊達郡川俣町にある国道349号の改良区間である。
概要

2011年3月11日に発生した東日本大震災に伴う福島第一原子力発電所事故により周辺の国道6号をはじめとした幹線道路が通行止めになった影響で、阿武隈高地を縦断する国道349号が最寄の迂回路となり、交通量の増大がみられたが、川俣町南部の大綱木地内の区間は狭隘で急カーブの連続する区間が続き、安全な通行の妨げとなっていた。通行規制が解除されたあとも円滑な交通を実現し、被災地域を周辺地域から強力に支援するために「ふくしま復興再生道路」の一つとして当区間が指定され事業化された。大綱木字九日田を境に起点側が大綱木1工区（2.0km）、終点側が2工区（2.2km）として整備が進み、1工区の一部供用開始を経て後に全線の供用が開始された。起点では岩代拡幅区間終端部の口太山トンネル北側坑口に、終点では高根川の河川改修に伴う架け替えで新道が建設されていた仁井町橋に隣接する。
起点：伊達郡川俣町大綱木字上境木
終点：伊達郡川俣町字仁井町
延長：4.2km
幅員：6.5（10.25）m
事業費：75億円
沿革

2013年度 - 事業着手
2021年
9月3日 - 大綱木2工区のうち1.4kmが一部供用開始
2022年
5月20日 - 大綱木2工区の内0.6kmが一部供用開始
8月22日 - 大綱木1工区全線供用開始
2023年
3月21日 - 大綱木2工区全線供用開始
2024年
4月2日 - 大綱木字俎板倉山から仁井町に至る旧道区間が国道指定を外され町道へ移管される。
道路施設

全長：30.0m
接続路線

国道349号岩代拡幅 田村方面（川俣町大綱木字上境木 起点）
国道349号 仙台方面（川俣町字仁井町　終点）
沿線

広瀬川
日本庭園協会

一般社団法人日本庭園協会（にほんていえんきょうかい）は、1918年（大正7年）に創設された庭園に関する日本の団体。1937年（昭和12年）に厚生省から社団法人の認可を受け、2014年（平成26年）から一般社団法人となった。
目的・事業

庭園、公園、園芸及び風致の研究並びに普及、また、庭園に関する技術者に対して、技術の向上、伝承を目的としている。
造園業に携わる技術者への技術指導
庭園、公園等の研究
海外にある日本庭園の維持管理及び技術派遣
文化財庭園の調査、実測、修理、維持管理
庭園に関する展覧会、講演会、講習会等の開催及び連携諸団体の催し物の後援
日本庭園の諸外国への紹介と普及
会誌その他の広報の発行
その他この法人の目的を達成するため必要な事業
概要

所在：東京都新宿区西早稲田1丁目6番3号　フェリオ西早稲田301号
設立：1918年（大正7年）12月21日
会長：高橋康夫
沿革

庭園、公園などの鑑賞研究を目的に、当時、東京帝国大学林学科本多静六博士を中心に創設された。創設時の世話人には、上原敬二、本多静六、本郷高徳、龍居松之助、後藤朝太郎、黒田鵬心、田村剛、井下清、中島卯三郎、保岡勝也、戸野琢磨、椎原兵市、伊東忠太、相川要一、古宇田實などの造園家、建築家、学識者などが名を連ねる。
1935年（昭和10年）には第2代会長に藤山雷太が就任。その年アメリカガーデン・クラブが来日するなど、国際交流も行われる。1937年（昭和12年）には社団法人の認可を受け、1939年（昭和14年）第3代会長に藤山愛一郎、1941年（昭和16年）には第4代会長に男爵團伊能が就任するも、その頃から戦渦が広がり日本庭園協会の本来の目的に沿った活動が難しくなりやむなく休止状態になる。
1955年（昭和30年）頃から復興気運により本格的な活動を再開し、1960年（昭和35年）には第5代会長にブリヂストンの石橋正二郎が就任。国際交流や鑑賞会などが活発に行われるようになる。第6代会長 田村剛、第7代会長 飯田十基が就任、活動を続けていたが1976年（昭和51年）頃に休眠法人の調査があり日本庭園協会もその対象となる懸念がおこった。そこで宇野宗佑に代表を要請し、少人数ではなく大同団結することが必要となったため、社団法人日本庭園協会と任意団体の日本造園士会との合併の話がおこった。両者の思想、企図の目的が異なるものの各々が互いに尊重するという合意に達し、ここで鑑賞研究部会と造園士部会（後の鑑賞研究委員会と技術委員会）が発足する。
1978年（昭和53年）、第8代会長に宇野宗佑が就任、翌年には休刊していた機関誌「庭園」も復刊され、造園技術の向上、継承を目的とした実技講習会も始まる。1980年（昭和55年）第9代会長に岩城亘太郎が就任、会報の発刊も開始するなど活動が活発になる。
第10代会長に吉川需 、平成に入り第11代会長に北村信正 が就任し、地方ごとの活動も活発になり各地方で支部が多数発足する。1996年（平成6年）からは国際活動として国際日本庭園協会（日本庭園協会とは別団体。本拠地はアメリカオレゴン州ポートランド）と共催し、国際日本庭園シンポジウムも開催している。
第12代会長は龍居竹之介 、第13代会長は金子直作、現在は第14代会長 高橋康夫。
日本庭園協会賞

会員の中で、庭園における個人の技術、設計、環境、研究、趣味の普及という分野の中で、日本庭園協会の目的に沿った活動をした人に、その功績を讃え表彰している。
日本庭園協会賞 > 受賞者

第1回日本庭園協会賞　河西力（1992年（平成4年））
第2回日本庭園協会賞　鈴木直衛　小口基實（1993年（平成5年））
第3回日本庭園協会賞　曽根三郎（1994年（平成6年））
第4回日本庭園協会賞　横山英悦　高橋良仁（2005年（平成17年））
第5回日本庭園協会賞　三鍋光夫（2006年（平成18年））
第6回日本庭園協会賞　廣瀬慶寛（2007年（平成19年））
第7回日本庭園協会賞　古平貞夫（2008年（平成20年））
第8回日本庭園協会賞　小沼康子（2009年（平成21年））
第9回日本庭園協会賞　小泉隆一　廣瀬辰臣　越智將人（2011年（平成23年））
第10回日本庭園協会賞　奨励賞　田中徳夫（2014年（平成26年））
宇宙家族ノベヤマ

| 宇宙家族ノベヤマ |
| --- | --- |
ジャンル: SF漫画・青年漫画
漫画
作者: 岡崎二郎
出版社: 小学館
掲載誌: ビッグコミック→ ビッグコミック増刊号
レーベル: ビッグコミックス
発表号: 本誌：2005年4号 - 2007年11号（11話まで） 増刊：2008年3月17日号 - 2008年12月17日号
巻数: 全2巻
話数: 全16話
テンプレート - ノート
プロジェクト: 漫画
ポータル: 漫画
『宇宙家族ノベヤマ』（うちゅうかぞくノベヤマ）は、岡崎二郎による日本のSF漫画。
『ビッグコミック』（小学館）において2005年4号から2007年11号まで、その後『ビッグコミック増刊号』へ移籍して2008年3月17日号から同年12月17日号まで、不定期連載された。
あらすじ

主人公である野辺山雄一は、仕事一筋のサラリーマン。残業の毎日を過ごし、ようやく課長から部長補佐に昇格した時、突然内閣官房長官から、あなた達一家に宇宙へ行ってもらうと宣告される。その理由は、科学者たちが地球外文明の発する宇宙電波を受信し解読したところ、後進文明に対する宇宙進出を促すメッセージがあり、そこには太陽系外へと繋がるワームホールである「スターゲート」の位置と地球外文明へ送るべきDNA配列を持つ人間・「メッセンジャー」について言及されていた。そのメッセンジャーこそが野辺山の息子・翔太だったのだ。
初めは出世のために宇宙へ行くことを躊躇っていた野辺山だったが、今まで自分は家族のことを少しも考えていなかったことに気づき、宇宙に出る決心を固める。こうして宇宙船イカルガ号を舞台とした野辺山一家の家庭再生とさまざまな異星人とのファーストコンタクトの物語は始まった。
奈良県道157号箸尾停車場線

奈良県道157号標識
奈良県道157号箸尾停車場線（ならけんどう157ごう はしおていしゃじょうせん）は、奈良県北葛城郡広陵町萱野を起点とし、広陵町南に至る廃止された一般県道である。2017年（平成29年）1月13日に廃止。
概要 > 路線データ

陸上距離：XXkm
起点：広陵町 萱野 地内（箸尾駅）
終点：広陵町 箸尾南 交叉点
地理 > 通過していた自治体

奈良県
北葛城郡広陵町
地理 > 主な接続路線

奈良県道14号桜井田原本王寺線
地理 > 沿線

箸尾駅
大谷有香

大谷 有香（おおたに ゆうか、8月20日 - ）は、日本の元グラビアアイドル。オレンジジェニック（後にファンタスターへ社名変更）に所属していた。
趣味はドライブ・メイク、特技はピアノ
出演 > イベント

『Orangenic Presents Valentine Festival 2008』－オレンジェニックバレンタインフェスティバル2008－（2008年2月11日、出演辞退）
蒼井さや＆大谷有香DVD発売記念イベント（2008年9月13日、ソフマップ なんば店 ザウルス１）
DVD発売記念イベント（2008年9月13日、信長書店 日本橋店）
出演 > 撮影会

Live&Bar オンジェム｢11｣　オレンジジェニック所属タレントとファンとの交流会（2007年12月16日）
μ-girl撮影会（2008年1月26日）
京都ポートジャム　アーティスティックに、詩的に或いは史的に撮る。W初キャスティング！（定員10名）（2008年5月10日）
撮映天国：TORI-TEN（2008年5月17日）
撮映天国：TORI-TEN（2008年6月21日）
出演 > テレビ

MAXハニー（2007年10月収録、2007年11月18日収録、2007年12月22日収録）
爆感!グラビア帝国
ジャイケルマクソン（2008年5月28日、6月4日）
挑発！#12（2009年3月28日、CS2・エンタ！371）
出演 > ラジオ

三枝輝行の商い勘所（2008年4月28日、MBSラジオ）
作品 > イメージビデオ

CARA 大谷有香（2008年8月27日、販売元：イー・マーケティング、発売元：デジワークス、挿入曲：「CLOUDIER」（グリム（バンド）Full Album『GHOST ROCK IS MIND』収録曲）
字林

『字林』（じりん）とは、晋の呂忱（りょしん）によって編纂された部首別漢字字書。『隋書』「経籍志」によると全七巻とされる。およそ12,824字を収め、『説文解字』と同じ540部首を設ける。親字も『説文解字』と同じく小篆であったとされる。佚書であるため、現在は他書に引用された佚文のみが残る。
作者

作者の呂忱は任城国任城県の人で、弟の呂静（りょせい）は韻書『韻集』（現存しない）の作者として知られる。
内容

『魏書』江式伝や『法書要録』にのせる江式の上表文、および封演『封氏聞見記』から知られるかぎり、『字林』の体裁は『説文解字』とまったく同じであったようである。また、唐の張懐瓘『書断』によると、親字も小篆で書かれていたらしい。字数は『説文解字』よりかなり増えている。
音を反切を用いて示しているのも『説文解字』との大きな違いである。
注釈・輯逸書

南朝宋の呉恭『字林音義』という書物があったというが、今伝わらない。
諸書の引用を集めた輯逸書に、清の任大椿『字林考逸』八巻、陶方琦『字林考逸補本』一巻がある。陶方琦の書は日本から逆輸入された『慧琳音義』や『玉燭宝典』からの引用を集めたものである。
唐の陸善経にも『字林』という字書があったが、これも失われた。呂忱のものと区別して『新字林』とも呼ばれる。
太霊道

太霊道（たいれいどう）とは田中守平が創始した霊術団体である。大正から昭和始めにかけての霊術ブームの引き金となった。霊術家の総数は、昭和初期ごろには、推定3万人まで達したといわれている。田中が昭和4年（1929年）に亡くなると、太霊道は急速に衰退し、消滅した。
概要

太霊道はいまの観点からみれば霊術というよりも霊能力を開花させるための団体であったというのが正しいかもしれない。太霊道の修行法は一般的に霊子顕動法を修得することから始まり、次に霊子潜動法を修得する。具体的な訓練方法として、呼吸法、断食法、気合法、催眠術、針を刺す法なども用いられた。また、西洋の心霊主義も取り入れ、テーブル・ターニングやウイジャ板なども用いていた。最終的には、千里眼、テレパシー、読心術、降雨術などを修得するに至るという訳である。彼の修行方法は、東洋と西洋の混合であったが、それを独自のシステムとして体系化し、さらには国粋主義的な道徳でもって思想化したところが特徴であった。
守平のかかげたカリキュラムでは、わずか10日で修得できるものになっている。
大正9年（1920年）田中守平の故郷である岐阜県恵那郡武並村（現在の岐阜県恵那市武並町）に大本院が出来たため、全国から多くの信者が訪れるようになり、国鉄中央本線には参拝客のために武並駅が設置され、また郵便物も増えたため、武並郵便局が開設されたが、大本院は数年後に不審火により消失した。田中が昭和4年（1929年）突然の発作で倒れ、46歳で亡くなると、太霊道は急速に衰退し、歴史の彼方に去り、武並村は寒村に戻った。
教義

開祖田中守平は太霊道による霊的文明の建設を唱えた。その目的は「宗教、科学、哲学、道徳を包容し超越する」「宇宙の真理を研究し、人生の本義を知る」「生命の根源を究明し、これを現す」ことである。その教義は大きく分けて次の5章からなる。
太霊章
宇宙章
社会章
国家章
個人章
関連文献

『奇跡の超能力開発法太霊道―超人霊術家・田中守平があみだした驚異の秘術』高木一行著 学習研究社
『太霊道及霊子術講授録』上下巻 田中守平著 八幡書店
『恵那市史 通史編 第3巻 2 (近・現代 2 生活・民族・信仰)』　第九章　村の発展　第一〇節　武並村の村つくり　二　武並村と太霊道　p122～p129　恵那市史編纂委員会　1991年
奈良銀行

奈良銀行（ならぎんこう）
三栄相互銀行を前身とする第二地方銀行でりそな銀行の前身行の一つ。本項で説明。
1893年に設立された銀行、1918年に産業銀行に合併解散。後継は六十八銀行を経て南都銀行。
| --- | --- |
 
種類:  株式会社
設立:  1953年（昭和28年）3月16日 （三栄相互銀行）
主要株主:  りそなホールディングス 100%
外部リンク:  公式サイト （インターネットアーカイブ）
テンプレートを表示
株式会社奈良銀行（ならぎんこう）は、奈良県奈良市に本店を置き、2005年まで存在した日本の第二地方銀行。
りそなホールディングスの完全子会社だった。鹿をシンボルマークとしていた。
概要

1953年（昭和28年）3月16日に野村万作奈良県元知事ら地元有志により、県内唯一の相互銀行の株式会社三栄相互銀行として創業された。1989年（平成元年）4月1日 に第二地方銀行へ転換し奈良銀行と商号変更した。しかしながら地場地銀の南都銀行や住友銀行・三和銀行といった在阪都銀などライバルがひしめき合い、奈良県内でのシェアは大きいものではなかった。
2000年10月に大和銀行が提唱する「スーパー・リージョナル・バンク」構想に賛同し、近畿大阪銀行とともに戦略的提携を締結。2001年12月に先述の3行で 大和銀ホールディングス へ株式移転を行い経営統合した。
経営統合当初から、りそな銀行・近畿大阪銀行の奈良県内の営業拠点と奈良銀行を再編し、埼玉りそな銀行に倣った地域銀行として2004年度に奈良りそな銀行を設立する予定であった。勘定系システムは2003年7月22日をもって従前のシステムから 大和銀行 のNEWTONシステムへ移行したものの、同年5月のりそなショックによるりそな銀行およびりそなホールディングスの国有化の影響で奈良りそな銀行構想は凍結され、今後の展開が見えない状況となった。
2004年6月に代表取締役社長が創業者一族の野村正雄からりそな（大和⇒りそな）銀行出身（同年4月に副社長就任）の上林義則に交代し、同年10月にりそな銀行との合併を発表した。店舗の統廃合が進められ、2003年時点の25から2004年に16へ減少となり、2006年1月1日にりそな銀行へ吸収合併され法人格が消滅した。
りそな銀行への吸収により、旧奈良銀行本店が「新奈良営業部」、旧大阪支店が桜川東支店、旧橿原支店が橿原神宮前支店と改称されたが、旧奈良銀の全16店舗がそのままりそな銀行の店舗とされた。合併後、桜川東支店が2006年6月16日（営業最終日）に桜川支店に、同10月10日にはりそな銀行（旧あさひ銀行）奈良支店が新奈良営業部に統合されたが、所在地は奈良支店跡地に置かれた（その後JR奈良駅前に移転）。
奈良銀行当時はインターネットバンキングは最後まで未提供のまま合併を迎え、合併後にりそな銀行のシステム上で提供されている。
沿革

1953年（昭和28年）3月16日 - 奈良県唯一の相互銀行として株式会社三栄相互銀行が設立される。
1989年（平成元年）4月1日 - 金融機関の合併及び転換に関する法律（昭和43年法律第86号）に基づく認可により普通銀行に転換し、株式会社奈良銀行と商号変更。
2001年（平成13年）12月12日 - 株式会社大和銀行（現：株式会社りそな銀行）及び株式会社近畿大阪銀行と共に、株式移転により株式会社大和銀ホールディングス（りそなグループを経て 現在の りそなホールディングス ）を設立し、その完全子会社となる。株式移転までは非公開会社であった。
2006年（平成18年）1月1日 - 株式会社りそな銀行による吸収合併により、奈良銀行は解散する。
婚姻の秘跡

婚姻の秘跡（こんいんのひせき）とは、カトリック教会の結婚であり、七つの秘跡の一つである。結婚の秘跡とも呼ばれるようにもなり、カトリック教会のカテキズムの日本語版では「結婚の秘跡」と書かれている。（以下、ここでは「結婚の秘跡」と表記する）
概説

結婚の秘跡とは、一組の男女が互いに、生涯にわたる愛と忠実を約束し、相互に助け合いながら、子どもを出産し養育することを目的として、家庭共同体を築き発展させるための恵みを与えるものである。「結婚した人は、その一致の中で、結婚生活そのものと自己を聖化するように召されたといえます。それゆえ、家庭生活を無視して霊的活動を築こうとするのは大きな誤りに陥ることになります」。
カトリック信者同士の結婚は、ミサの中で行われ、この中で男女が教会の前で結婚の合意を交わすことによって、二人は互いに秘跡を授け合う。このため、教会法で結婚が「秘跡」と認められるのはカトリック信者同士の場合であり、カトリック信者がカトリックでないキリスト教徒と結婚する場合（混宗婚）やキリスト教徒以外の人と結婚する場合（異宗婚）は、秘跡には該当せず、結婚式はミサではない。また、カトリック信者である結婚当事者の信仰や、子どもの洗礼と信仰教育についての確認によって、教会法による許可（異宗婚の場合は障害の免除）を得ることが必要となる。
結婚は自然の現実であり、男と女というペルソナの存在に呼応するものである。その意味で、「神ご自身が婚姻の創設者である」と、教会は教える。「結婚への召し出しは創造主によって造られた男女の本性に刻みこまれている」（『カトリック教会のカテキズム』1603）。
カトリック教会の結婚では、祈りと聖書・教会の教えを学ぶなどの準備が必要とされる。このため、結婚前に教会で結婚講座を受けることが一般的に行われている。また、結婚する信者は、よく祈り、ミサに参加し、ゆるしの秘跡を受けることが勧められている。
また、カトリック教会では、有効に成立した結婚（混宗婚や異宗婚を含む）は解消されないとして離婚を認めておらず、結婚式において「神が結び合わせてくださったものを、人が離してはならない（マタイによる福音書19･6）」という聖書の言葉が、司式司祭によって宣言される。このため姦通や一夫多妻、出産の拒否、離婚は「結婚の秘跡に対する重大な罪」とされ、これに加えて、近親相姦や自由婚、婚前・結婚外の性交渉は「結婚の尊厳を傷つけるもの」として戒めている。
また人工的受胎については、否定的な見解を示しており、人工妊娠中絶は「殺人である」として、倫理的に認めていない。離婚は教会法で認められていないが、重大な理由により夫婦の同居が実際に不可能になった場合、別居を認めることはある。ただし配偶者の存命中は、教会権威者から結婚の解消（無効）を宣言されない限り、再婚の自由はなく、世俗の法令上離婚して再婚した場合は、教会法上の重婚状態となり、その罪のため聖体拝領を受けることができない。なお、結婚の絆は「生涯に渡る」とされているので、配偶者が死亡した場合は、結婚は解消され、その後の再婚は認められている。
女神になりたい〜for a yours〜

「女神になりたい〜for a yours〜」（めがみになりたい フォー・ア・ユアーズ）は、奥井雅美の通算25作目のシングルである。
背景

前月と翌月にわたり3ヶ月連続でリリースされたシングルの第2弾。
「only one, No.1」「CUTIE」に続く『Di Gi Charat』シリーズの主題歌で、前年に放送された「クリスマススペシャル」、この年に放送された「お花見スペシャル」「なつやすみスペシャル」の主題歌になっている。なお「クリスマススペシャル」では1番の歌詞が、「お花見スペシャル」「なつやすみスペシャル」では2番の歌詞が使用されている。
カップリングに「only one, No.1」のライヴ音源が収録されている。
収録曲

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 全作詞: 奥井雅美、全作曲・編曲: 矢吹俊郎。 | 全作詞: 奥井雅美、全作曲・編曲: 矢吹俊郎。 | 全作詞: 奥井雅美、全作曲・編曲: 矢吹俊郎。 |  |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 | 時間 |
| 1. | 「女神になりたい〜for a yours〜」 | 奥井雅美 | 矢吹俊郎 | 4:32 |
| 2. | 「女神になりたい〜for a yours〜」(instrumental) | 奥井雅美 | 矢吹俊郎 | 4:32 |
| 3. | 「only one, No.1」(Live ver.) | 奥井雅美 | 矢吹俊郎 | 4:01 |
| 合計時間: | 合計時間: | 13:05 |  |  |