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小島千明
主な出演 > イベント

心と身体の癒しfes. in 堺市（2021年2月21日、堺市産業復興センター）特別Guest出演（占星術、オラクリカードリーディング）
心と身体の癒しfes. in 平野（2021年6月27日、公益財団法人 平野区画整理記念会館）特別Guest出演（占星術、オラクリカードリーディング）
おいもフェス SHIZUOKA 2023（2023年2月18日、駿府城公園）初代公式リポーター［SR］
主な出演 > モデル

レディースアパレルショップ「.sist」公式モデル就任（2021年7月中旬～10月中旬）[SR]
主な出演 > イメージガール

john master organics 名古屋アンバサダー就任（2019年9月21日）[SR]
九州焼肉てにをは　初代イメージガール就任（2019年10月1日～12月31日）[SR]
上等カレー　秋葉原店、飯田橋店 合同イメージガール就任（2023年7月3日～10月8日）[SR]
アダムズオーサムパイ　イメージガール就任（2023年7月8日～10月8日）[SR]
亀山温泉　公式アンバサダー’23秋 就任（2023年～）[SR]
主な出演 > MC

TPS主催「TP-LIVE 西日本 vol.1」（2018年9月1日、
FOOD SONIC 2019 in 中之島（2019年5月2日、大阪）ザ・ギースさんとの共演で、特設ステージMC＆食レポ [SR]
TPS主催「TP LIVE WEST ARTIST ver.」（2019年5月25日、心斎橋）
主な出演 > 舞台＆ミュージカル

阪本知プロデュース公演「密会-Rebuild-」（2019年5月17日～5月19日、大阪、大阪HEP HALL）大竹野正典没後10年記念企画公演
白石拓也、梅田彩佳主演「絵のない絵本」（2020年2月29日～3月1日、大阪、松下IMPホール）第5話「施設で働く女マリア役」、第7話「ノイラー役」
主な出演 > 映画

Revive by TOKYO24（2019年公開）[SR]
主な出演 > 雑誌掲載

大人の愛されヘアカタログ（2019年7月13日発行）
月刊ゴルフ雑誌「ワッグル」9月号（2019年7月20日発行）[SR]
滋賀県情報誌フリーペーパー「パリッシュ＋」11月号（2021年11月発行）
WEBマガジン＆フリーペーパー「おでかけmoa」21年12月号～22年8月号（2021年11月22日 ～ 2022年7月25日発行）[SR]
今井和子 (保育者)

今井 和子（いまい かずこ、1944年4月22日 - ）は、日本の保育士。
人物・来歴

静岡県生まれ。東京都立高等保母学院卒、川崎市立三田保育園、世田谷区立砧保育園、川崎市立宮崎保育園、子どもの文化研究所、十文字学園女子短期大学講師、東京成徳短期大学教授、東京成徳大学子ども学部教授、立教女学院短期大学教授（2010年退職）。
20数年間、東京都と神奈川県の公立保育園で保育士として勤務。「子どもとことば研究会」代表。全国の保育者研修会で、講演などを行っている。
著書

『ことばの中の子どもたち 幼児のことばの世界を探る』童心社 子どもの文化双書 1986
『自我の育ちと探索活動 3歳までのあそびと保育』ひとなる書房 1990
『なぜごっこ遊び? 幼児の自己世界のめばえとイメージの育ち』フレーベル館 1992
『あいうえおってどんなかお』アリス館 うたあそびえほん 1994
『保育に生かす記録の書き方』ひとなる書房 1994
『ぬっくりもっくりいくうちに』アリス館 うたあそびえほん 1995
『子どもとことばの世界 実践から捉えた乳幼児のことばと自我の育ち』ミネルヴァ書房 発達選書 1996
『0・1・2歳児の心の育ちと保育』小学館 1998
『保育実践・言葉と文字の教育 表現する楽しさを育てる』小学館 2000
著書 > 共編著

『集団ってなんだろう 人とのかかわりを育くむ保育実践』森上史朗共編著 ミネルヴァ書房 1992
『子ども理解のポイント』柴崎正行共編著 フレーベル館 保育者研修シリーズ 1995
『私の中の子どもと詩』編著 アイ企画 1995
『おひしゃまだっこしてきたの』村田道子共編 アリス館 1996
『ことばに探る心の不思議 子どもの育ちとことば』汐見稔幸,村田道子共編 ひとなる書房 1996
『家庭との連携と子育て支援 カウンセリングマインドを生かして』新澤誠治共著 ミネルヴァ書房 2000
『保育の計画・作成と展開』改訂新版 鶴田一女,増田まゆみ共著　フレーベル館　2002
『「わたしの世界」から「わたしたちの世界」へ 葛藤を通した子どもたちの育ち』神長美津子共著　フレーベル館　21世紀保育ブックス 2003
『今求められる質の高い乳児保育の実践と子育て支援』榊原洋一共編著　ミネルヴァ書房　2006
『自己肯定感の育て方 ほめる、叱る、言葉をかける』波多野ミキ,堀内節子共著 ほんの木編　ほんの木 (発売)子どもたちの幸せな未来ブックス 2007
『保育を変える記録の書き方評価のしかた』編著　ひとなる書房　2009
『独自性を活かした保育課程に基づく指導計画 その実践・評価』天野珠路,大方美香共編著 ミネルヴァ書房 2010
『遊びこそ豊かな学び 乳幼児期に育つ感動する心と、考え・表現する力』編著 福井市公私立保育園保育研究会著 ひとなる書房 2013
参考

『現代日本人名録』2002年
[ISBN 978-4-623-05786-3]
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  アメリカ  日本  韓国
大阪臨港線

|  大阪臨港線 |
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 浪速駅発列車（2003年9月26日撮影）
基本情報
現況:  廃止
国:   日本
所在地:  大阪府
種類:  普通鉄道（在来線・貨物線）
起点:  境川信号場（本線） 浪速駅（支線）
終点:  大阪港駅（本線） 大阪東港駅（支線）
駅数:  3駅
開業:  1928年12月1日
廃止:  2006年4月1日
所有者:  日本貨物鉄道
運営者:  日本貨物鉄道
路線諸元
路線距離:  5.7 km（本線） 3.0 km（支線）
軌間:  1,067 mm（狭軌）
電化方式:  全線非電化
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大阪臨港線（おおさかりんこうせん）は、かつて大阪府大阪市に存在した、大阪環状線の貨物支線（1961年4月24日までは関西本線貨物支線）の通称である。
概要

大阪市港区の境川信号場で大阪環状線から分岐し、浪速駅を経由して大阪港駅および大阪東港駅に至る路線で、浪速貨物線とも呼ばれていた。
建設された当初は大阪環状線の西側の区間がまだなく、関西本線今宮駅から分岐する関西本線貨物支線であった。その後、この貨物支線の区間を一部利用して、西成線西九条駅までをつなぐ区間が建設され、それまでの城東線（大阪駅 - 天王寺駅間）の全線、西成線（大阪駅 - 桜島駅間）のうち大阪駅 - 西九条駅間、新規建設区間である西九条駅 - 境川信号場間、大阪臨港線境川信号場 - 今宮駅間を合わせて大阪環状線という環状路線が形成された。このときに残された西成線西九条 - 桜島間が桜島線となり、また境川信号場から先の貨物線が大阪環状線の貨物支線という扱いになった。
桜島線の安治川口駅から大阪北港駅への貨物支線も臨港線と呼ばれることがあるが、これについては「桜島線」および「大阪北港駅」の項を参照。
概要 > 廃止時の路線データ

所有者：日本貨物鉄道（第一種鉄道事業者）
路線距離（営業キロ）：境川信号場 - 浪速駅間 2.3 km
軌間：1,067 mm
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
閉塞方式：不明
沿線概況

京セラドーム大阪の南西に位置していた境川信号場で分岐し、大阪環状線の外回り線の高架橋をくぐって商店街の南側を走行し、阪神高速17号西大阪線および国道43号と交差後はほぼ直線で浪速駅まで線路が伸びていた。住宅地の中を抜けると工場地帯に入り、三十間堀川を渡ると浪速駅に到着する。浪速駅は廃止後、大阪シティバス港トレーニングセンターや、一般企業の物流センターなどに転用されている。
大阪港駅に至る路線は大阪築港に沿って天保山付近まで伸び、途中第1 - 3突堤へ引き込み線を分岐していた。大阪東港駅に至る路線は天保山運河東岸から安治川左岸に沿って安治川内港の現・港区石田1丁目付近まで伸びていた。
大阪臨港線は水路を跨ぐ箇所が多く、水防対策として線路上に大阪市港湾局管理の防潮扉が数多く設置されていた。廃線後は線路や設備のほとんどが撤去されており、三十間堀川に架かる橋梁も2019年に撤去された。
境川信号場付近の廃線跡（2011年6月）
阪神高速・国道43号との交差点（2009年7月）
三十間堀川にかかる橋梁（2011年9月）
浪速駅跡（2011年9月）
運行形態

大阪港駅から百済駅や城東貨物線を経由して吹田信号場まで貨物列車が運転され、浪速駅から大阪港駅で陸揚げされた西日本旅客鉄道（JR西日本）向けのレールと砂利の輸送が行われていたが、沿線の民間倉庫会社がトラック輸送へ切り換えるようになったために貨物取扱量が減少、そこに至る路線が順次縮小していき、レール・砂利輸送も2002年頃に安治川口駅からに変更され、2006年4月にはすべてが廃止された。
末期は1日2往復のダイヤが組まれていたが、扱い貨物がないため運休する日も多かった。
歴史 > 路線建設の背景

大阪港においては、1898年（明治31年）4月5日に西成鉄道が大阪駅 - 安治川口駅間で営業を開始し、これにより安治川北岸には鉄道が開通して船舶と鉄道の連絡が行われていた。これに対して安治川と尻無川の間の海岸沿いには1897年（明治30年）頃から築港事業が進められていたが、鉄道の便が長くなかった。1901年（明治34年）9月には大阪市会において「臨港鉄道に関する建議」が可決され、政府に対して大阪梅田と大阪港を結ぶ臨港鉄道の建設を求めた。
築港に至る鉄道としては、西成線福島駅から分岐して尻無川に沿って南西に進み築港に至る「北線」と、関西本線今宮駅から分岐して木津川と尻無川を下流部で横断して築港に至る「南線」の2案が検討された。北線は延長6マイル8チェーンで建設費970万円余り、工期7年と試算されたのに対して、南線は延長4マイル5チェーンで工費550万円余り、工期5年と試算された。しかし北線が東海道本線に直通できるのに対して、南線は城東線経由で遠回りとなる上に、船舶の通航の多い木津川・尻無川を下流部で横断して橋が水運の障害となる問題があった。一方北線も市街地の中心部に貨物線が通ることになるという問題を抱えていた。大阪市会では1909年（明治42年）に北線案を決議して政府に陳情した。政府も臨港鉄道の必要性を認め、衆議院において大阪築港臨港鉄道の早期着手を求める決議が採択され、路線選定作業が始められた。
南北両線の選択はその後も紛糾した。経路が決定できないながらも、政府は1909年から12年間の予定で建設を計画した。しかし、港湾部における停車場用地として陸軍省の土地10万坪を提供してもらう交渉が難航したことや、政府の深刻な財政難から、建設は大幅に先送りされた。1915年（大正4年）5月には、大阪市も財政難のために築港事業を中止するところまで追い詰められた。この築港中止は、さらに臨港鉄道の建設遅延を招きかねないという懸念を引き起こし、この年7月26日に市会では、臨港鉄道が着工すれば船渠などの工事を再開するとの条件をつけた上で、政府に対して再度の臨港鉄道建設の建議を決議した。これによりようやく政府も動き始め、1917年（大正6年）に南北両線の折衷案ともいうべき、実際に建設されることになる経路を決定した。これは、南線の持つ水運途絶の問題をできる限り軽減するために、渡河地点を上流部に寄せたものとなっている。この年11月14日に建設が決定された。
歴史 > 建設

建設時点では、浪速駅は築港操車場、大阪港駅は築港埠頭地と称されていた。今宮駅から尻無川までは人家が密集する地帯であったため高架橋構造とし、そこから浪速駅の手前までは築堤構造とした。そして港湾部においては、倉庫や埠頭への引き込み線の建設の便を考慮して地平構造となった。工費については、今宮駅から浪速駅までは鉄道省の負担とし、天保山運河の手前から埠頭に至る区間は大阪市の負担とされたが、全区間について鉄道省が施工を実施し、また完成後は鉄道省の所有として営業が行われた。用地は合計49,278坪（約16.3ヘクタール）で、大阪市の都市計画事業との整合性を考慮して買収作業は大阪市に委託された。1919年（大正8年）から1921年（大正10年）3月までかけて、移転費用を含め総額2,454,027円を費やして土地買収作業が完了し、鉄道省に用地が引き渡された。1923年（大正12年）8月に着工した。
全区間を単線で建設したが、将来的な線増を考慮して複線分の敷地を用意し、主要な橋梁も複線対応で建設された。結果的にこの複線対応の橋梁は、大阪環状線の建設に役立てられることになった。
木津川と岩崎運河を渡るところに架けられた橋梁が最大のもので、径間300フィート（約91.44 m）の下路ダブルワーレン式トラス橋が架けられた。このトラスは重量828トンあり、その当時国有鉄道でもっとも重量が大きいとされていた。また天保山運河、三樋入堀、天保山支線運河には、船の通航を可能にするために可動橋が設置された。これは3連式の桁橋で、前後の桁は径間30フィート（約9.144 m）、中央の桁は径間78フィート（約23.77 m）あり、この中央桁が9フィート3インチ（約2.8 m）昇降して、満潮時に12フィート（約3.7 m）の空頭高を確保する設計となっていた。鉄道側に対しては桁の昇降と連動する信号機および脱線転轍機が設置され、また船舶に対しても色灯式の信号機を設置していた。橋梁の設計上の活荷重はいずれもクーパーE40であった。
工事は1928年（昭和3年）11月に完成し、12月1日から営業を開始した。総工費は6,567,954円59銭6厘（大阪市負担部分の用地費を含まない）で、このうち大阪市が611,952円を負担した。またこの貨物支線や関西本線沿線からの貨車を捌くために、1938年（昭和13年）に関西本線久宝寺駅付近に竜華操車場が開設されている。
歴史 > 運用

開通後は、今宮駅と浪速駅を結ぶ区間列車のほかに、吹田操車場から浪速駅まで直通の列車も設定された。臨港線内においては浪速駅が列車の編成を担当し、大阪港駅からは小運転で浪速駅へ一旦貨車を集める運用となっていた。当初は期待に反して、城東線経由で遠回りになることが嫌われて、西成線の駅に艀で持ち込まれる貨物の方が多く、臨港線の利用は振るわなかった。しかし次第に臨港線の利用は定着し、急速に貨物取扱量が増えていった。特に、それまで鉄道の便がないことから神戸港を利用していた貨物が大阪港を利用するようになった。
歴史 > 大阪東港線の建設

第二次世界大戦後、大阪港内港化計画が実施されることになり、安治川の南側に岸壁が建設されることになった。この方面への臨港鉄道の必要性が感じられたことから、大阪市側から日本国有鉄道（国鉄）に対して建設の依頼がなされた。この際に、大阪市と国鉄で建設費を分担することになり、下部構造を大阪市が、上部構造を国鉄が負担することとなった。また経路については3案の比較が行われ、浪速駅の南側で分岐して三十間堀川を渡り、天保山運河に沿って北西に進んで、安治川の岸壁に沿って北へ向かう経路となった。1953年（昭和28年）3月に着工され、1956年（昭和31年）3月15日に完成して、大阪東港線と通称された。さらにその後、1957年（昭和32年）7月までかけて側線の延長などが行われた。建設費は約1億2000万円で、大阪市が約6000万円を負担している。また三菱セメントがサイロまでの専用線を敷設した。安治川第2埠頭の完成に伴って、さらに延長が行われ、1965年（昭和40年）3月に完成した。しかし貨物輸送の自動車への転換が進み、当初の期待に反してこの頃から臨港線の利用は減少していくようになった。
歴史 > 大阪環状線の建設

1961年（昭和36年）4月25日に、境川信号場で分岐して西九条までの路線が開通し、大阪環状線が完成した。臨港線建設に際して複線分の橋梁が準備されていたのが役立てられているが、若干の嵩上げ工事が行われている。これに伴い、大阪臨港線は起点が今宮駅から大正駅に変更された。また関西本線の貨物支線であったのが、大阪環状線の貨物支線という扱いに変更された。その後、1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化に伴い、大阪臨港線の起点は境川信号場に変更された。
なお、大阪環状線が完成した後も、浪速駅から西九条駅を結ぶ新線を建設する構想があった。
歴史 > 利用の減少と廃止

大阪臨港線においては石炭の扱いが多かったが、エネルギー革命の進展により減少していった。また、コンテナ輸送化にも対応しきれず、貨物自動車への貨物の転移が進展していった。こうした実情から、用地の有効活用を図るために臨港線は廃止の方向となった。
1982年（昭和57年）度末から、大阪港駅の突堤付近の留置線の撤去などが次第に進められた。1984年（昭和59年）2月1日に大阪港駅と大阪東港駅およびこれらと浪速駅を結ぶ路線が書類上廃止となり、これらは浪速駅の側線扱いとされた。大阪市では臨港鉄道の利用実態調査を行い、これに基づいて国鉄に対して大阪港駅の廃止の打診を1985年（昭和60年）1月に行い、1986年（昭和61年）2月にはこれを正式に申し入れた。そして11月1日に廃止となり、その状態のままで大阪市が引き渡しを受けて、設備の撤去を行った。
一方大阪東港線については、1986年夏に国鉄側から廃止の申し入れがあり、同様に1986年11月1日に廃止になった後、埠頭の公共臨港線や専用線については大阪市が引き渡しを受けて設備撤去を行ったが、本線については日本国有鉄道清算事業団に引き継がれて、施設の撤去後1988年（昭和63年）3月に用地が返還された。
その後も、浪速駅までの区間はしばらく営業を続けた。JR西日本向けのレール輸送、液体薬品の輸送などでしばらく利用されたが、2004年（平成16年）11月9日に運行休止となり、2006年（平成18年）4月1日付けで正式に廃止となった。
歴史 > 年表

1928年（昭和3年）12月1日：関西本線貨物支線として、今宮駅 - 浪速駅 - 大阪港駅間 (5.2マイル、8.37 km) が開業。浪速駅・大阪港駅が開業。
1930年（昭和5年）4月1日：メートル法施行に伴い、キロ程が5.2 マイルから8.3 kmに変更。
1930年（昭和5年）10月26日：神戸沖において特別大演習観艦式が挙行されたため、この日に限り旅客の運輸営業を行う。
1956年（昭和31年）3月15日：浪速駅 - 大阪東港駅間  (3.0 km)  が開業。大阪東港駅が開業。
1961年（昭和36年）4月25日：今宮 - 西九条間の大阪環状線としての営業開始。この区間に大正駅・境川信号場・弁天町駅が開業。貨物支線と大阪環状線旅客線の分岐点は境川信号場となる。貨物支線の起点を今宮駅から大正駅に変更 (-1.8 km) し、大正駅 - 浪速駅 - 大阪港駅間 (6.5 km)、浪速駅 - 大阪東港駅間 (3.0km) は大阪環状線に編入。
1984年（昭和59年）2月1日：浪速駅 - 大阪港駅間 (3.4 km)、浪速駅 - 大阪東港駅間 (3.0 km) が廃止。大阪港駅・大阪東港駅が廃止され、浪速駅の側線扱いとなる。
1986年（昭和61年）11月1日：大阪港駅・大阪東港駅の側線扱いが廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により日本貨物鉄道が継承し、境川信号場 - 浪速間の第一種鉄道事業者になる。貨物支線の起点が大正駅から境川信号場に変更 (-0.8 km)。
2004年（平成16年）11月9日：境川信号場 - 浪速駅間の運行が休止。
2006年（平成18年）4月1日：境川信号場 - 浪速駅間 (2.3 km) 廃止。日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（新今宮駅- 境川信号場間 3.8 km）が廃止。浪速駅が廃止。
2007年（平成19年）5月20日：境川信号場が廃止。
駅一覧

( )内の数値は起点からの営業キロ。
境川信号場 (0.0) - 浪速駅 (2.3) - 大阪港駅 (5.7)
浪速駅 (0.0) - 大阪東港駅 (3.0)
1928年当時の大阪臨港線の地図。
黒線が当時の鉄道網、赤線が実際に建設された臨港線、青線は提案されていた臨港線の経路、緑線は1956年に開通した大阪東港駅への支線、紫線は1961年に開通した大阪環状線。
建設当初の浪速駅
天保山運河に架けられた昇開橋
佐藤剛 (実業家)

| さとう ごう 佐藤 剛 |
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生誕:   (1969-02-05) 1969年2月5日（55歳）  日本 東京都
出身校:  中央大学
職業:  実業家
テンプレートを表示
佐藤 剛（さとう ごう、1969年2月5日 - ）は、日本の実業家。株式会社フューチャーブレーン代表取締役社長。
人物

東京都出身。中央大学卒業。
人物 > 来歴

中央大学卒業後、一部上場のアパレルメーカーに入社し、ファッションブランドの企画責任者を経て、数多くの新ブランドをプロデュース。
20代後半になると実家のファッション事業失敗により美容業界に転身。
過去のブランドプロデュース経験とエステティックサロン起業経験から独自の成功メソッドを構築。これまで培ったノウハウでブライダルエステ・ヘッドスパ・ヨガの美容ブランドを立ち上げ、創業9年にして従業員数100名の企業を作りあげる。
起業女性のために自分らしく成功できる経営術を伝えることを使命としている。
著書

『GO HAPPY 仕事と人生を同時に幸せにする 愛され感動コミュニケーション術』 PHPエディターズ・グループ 2024年
バッカスの勝利

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スペイン語: El Triunfo de Baco (Los Borrachos) 英語: The Triumph of Bacchus

作者: ディエゴ・ベラスケス
製作年: 1628-1629年
種類: キャンバス、油彩
寸法: 100.5 cm × 119.5 cm (39.6 in × 47.0 in)
所蔵: プラド美術館、マドリード
『バッカスの勝利』（バッカスのしょうり、西: El Triunfo de Baco、英: The Triumph of Bacchus）、または『酔っ払いたち』（よっぱらいたち、西: Los Borrachos）は、バロック期のスペインの巨匠ディエゴ・ベラスケスが1628-1629年頃に制作したキャンバス上の油彩画である。1636年のスペイン王室の財産目録では『バッカス』という題名で記載され、1734年の同目録で初めて『バッカス神の勝利』と記載された。作品は現在、マドリードのプラド美術館に所蔵されている。なお、プラド美術館が1819年に開館する以前から、作品は『酔っ払いたち』という愛称でも親しまれてきた。
作品

フェリペ4世の宮廷画家であったベラスケスは1629年に第1次イタリア旅行に出発するが、その直前に完成した本作はそれまでの画家の画業と足跡を集大成した記念碑的作品である。そのころマドリードに滞在していた神話画の巨匠ルーベンスに鼓吹されて描いたベラスケス初のギリシア神話を主題としたものであるが、神話主題の作品は当時のスペインでは非常に稀なものであった。しかし、本作は神話画であるだけでなく、同時に人物と静物を組み合わせたボデゴン (スペインの厨房画、静物画) でもあり、群像画でもあり、後の画家が手掛けた構成画にも踏み出している。
1629年7月22日、フェリペ4世は「余のために描いたバッカス」、すなわち本作に銀貨100ドゥカートを支払う勅令を出している。作品は後に王の寝所に掛けられた。この作品でベラスケスは神話の酒の神バッカスを描いていながら、セビーリャ時代の『マルタとマリアの家のキリスト』 (ロンドン・ナショナル・ギャラリー) などの宗教画と同様、日常的な場面を設定している。バッカスとその取り巻きは英雄化も理想化も行われず、地上の人間として鑑賞者と同じ世界に存在しているのである。実際、彼らは俗的ともいえる写実的な姿で描かれており、居酒屋の常連客が集っているように見える。このような画風はイタリアのバロック期の巨匠カラヴァッジョや、その影響を受けたスペイン人画家ホセ・デ・リベラにも見られるが、ルーベンスの理想化された神話的主題の作品とは大きく異なっている。
本作で頭にブドウの蔓を冠し、上半身裸のバッカスは酒樽に腰を下ろして、右隣に跪く若者に蔦 (バッカスのアトリビュート) の蔓でできた冠を授けている。画面左側にはすでに蔦の冠を被った男が２人いる。そのうち上方にいる1人はサテュロスであるが、獣であるはずのその下半身は描かれていない。画面右半分にいる人々は皆、労働者か農民のように卑俗な容貌と姿で日焼けをし、ワインの入った鉢やグラスを持って、酔っぱらった赤ら顔を見せている。右端上方にいる物乞いのポーズの男は帽子を取りながらこの場に加わっている。貧しくともたくましく生きている彼らの姿は、17世紀のスペインで流行った物乞いや悪漢の登場するピカレスク小説を想起させる。こうした人物の描き方、土色系を中心とした色遣いは『セビーリャの水売り』(アプスリー・ハウス、ロンドン) など画家のセビーリャ時代の作品とも共通するが、風景、明るい光の使い方、裸体表現、綿密な構図などに画家が王室コレクションで見知っていたヴェネツィア派やルーベンスの作品の影響も見て取れる。
本作で画家は神話画を現実世界の風俗画のように描いているが、それだけでなく以降の構想画の常として「神話を反転させた」世界を確立している。言い換えるなら神話は社会の隠された意味を持つパロディーとして機能しているのである。バッカスを当時の若き国王フェリペ4世に見たてれば、本作には王のもとでの労働者や農民たちの休息と、神＝王の贈り物であるワインを捧げての彼らの労働のねぎらいとオマージュが表現されている。斜陽のスペインでは、王たるものは労働の奨励をすべきであるという政治理念が喫緊の課題であったのである。
傘 (竹仲絵里の曲)

「傘」（かさ）は、竹仲絵里のメジャー7枚目、通算9枚目のシングル。
概要

前作から約1年ぶりのシングルである。
「黄色い花 -Wedding Story-」、高野健一とのコラボ曲「会いにゆきます feat. 竹仲絵里」に続く結婚三部作の最終章。竹仲自身が結婚に対する想いや憧れなど描いてみた曲。
カップリング曲「太陽カフェ」はおおはた雄一の同名曲をカバー。今回は本人を迎えてカバーすることになる。
収録曲

傘
作詞・作曲：竹仲絵里／編曲：松岡モトキ、伊藤隆博
Smile Smile Smile
作詞・作曲：竹仲絵里／編曲：松岡モトキ、阿部尚徳
太陽カフェ ／竹仲絵里 と おおはた雄一
作詞・作曲・編曲：おおはた雄一
仁賀保挙誠

|  凡例仁賀保 挙誠 |
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時代:  戦国時代 - 江戸時代前期
生誕:  永禄3年（1560年）
死没:  寛永元年2月14日（1624年4月1日）
改名:  赤尾津勝俊（初名）→仁賀保光誠
戒名:  正山本公
墓所:  秋田県にかほ市院内城前の禅林寺 秋田県にかほ市象潟町象潟島の蚶満寺
官位:  従五位下、兵庫頭、兵庫助
幕府:  江戸幕府
主君:  豊臣秀吉→秀頼→徳川家康→秀忠→家光
藩:  出羽仁賀保藩主
氏族:  赤尾津氏→仁賀保氏
父母:  父：赤尾津光政または赤尾津道俊、養父：仁賀保挙晴
妻:  正室：田村掃部の娘
子:  良俊、誠政、誠次
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仁賀保 挙誠（にかほ きよしげ）は、戦国時代から江戸時代前期の武将、大名。出羽国由利郡の南部を支配した。実名は文書上確認されるのは「光誠（みつしげ）」であり、これは次男の誠政が将軍徳川家光の「光」の字を憚り、代わりに「挙」の字を当てたためと考えられている（自身も光政から名を誠政に変えている）。なお『寛政重修諸家譜』では、挙誠を「たかのぶ」と読ませている。
仁賀保氏は通字に「挙」を、家紋に「一文字に三つ星」をそれぞれ使用するため大江氏との関係を指摘する旨もあるが、「挙」の通字は文書上は確認されない。これは大井姓が誤伝により大江と伝えられ、これによるものであると考えられる。仁賀保氏はその家系は断続的ながら文書上に確認されており、「光長」「光誠」など「光」が通字であったのであろう。また、家紋は「一文字に三つ星」の他に「松葉菱」も使用しており、大井氏の流れを汲むのはほぼ確実である。
仁賀保氏の成立

仁賀保氏は清和源氏小笠原氏流の大井氏の流れを汲み、その祖先は元々は信濃大井荘の領主であった大井朝光である。朝光は叔母である大弐局より出羽国由利郡を相続し、その縁で由利郡に信濃大井氏が繁栄することとなる。鎌倉時代初期、大井氏は信濃大井荘を本貫の地とし、地頭代を派遣して由利郡を支配していた。これは鎌倉時代末期まで続いていたと考えられる。当初は「津雲出郷」と呼ばれた矢島郷（現在の由利本荘市矢島町付近）を支配した矢島氏が地頭代であったらしい。矢島氏の祖と考えられる大井政光と仁賀保氏の祖と考えられる甲斐守光長は兄弟であるらしく、光長の孫の友光の代には仁賀保郷（現在のにかほ市付近）に進出していたらしい。仁賀保氏の菩提寺である禅林寺にはこの時代からの位牌が残っている。
後、建武の新政・南北朝などの混乱期を経て、由利郡は大井氏からの独立の気運があったと考えられ、それを制するために新たに地頭代として任命されて由利郡に移住してくる者達が多く居たようである。特に、後に赤尾津（あかおつ）氏とも呼ばれる小介川（こすけがわ）氏は大井氏の分家として、由利郡の北から雄物川河口部にかけて勢力を広げ、室町時代中期には醍醐寺三宝院門跡領を横領するほど勢力を増した。友光の四男の友挙は彼らを説圧するために鎌倉より下されたと伝えられる。
無論、当時の東北地方の政治状況から勘案すれば、事は簡単なものではなく、関東管領・出羽探題・室町幕府の思惑が複雑に絡んだものであったと考えられる。当時の大井宗家の当主である持光は鎌倉公方足利成氏の外祖父にあたり、関東管領である上杉氏と対立関係にあった。また、醍醐寺の荘園を横領した大井氏の分家の小介川氏（赤尾津氏）の存在もあり、上杉氏と近い関係にあった大井氏分家の友挙の由利郡下向は、非常に政治的なものであったのだろう。
友挙の子の大和守挙政は、主な領地名である仁賀保郷を以って「仁賀保」を名字とした。仁賀保の名は大永4年（1524年）の長尾為景宛斯波政綿書状の中に出てきており、この時代、仁賀保氏は中央政権に対して馬の献上をもしていたらしき事が推察される。
挙政の子の挙久は優れた人物で、兵を庄内地方に進め、日本海に浮かぶ飛島を切り取るなど活躍したが、矢島氏との戦いに敗れて討死したことにより仁賀保氏は衰退した。この時代、北出羽では湊安東氏、小野寺氏は京都御扶持衆であり、仁賀保氏は定かではないが、同じ由利郡の国人領主である滝沢氏が京都に代官所を持っていた事、御用商人の来訪などからしても、中央政権に近い有力な国人領主としての地位を確立していたらしい。
挙誠の登場

挙誠は仁賀保氏がお家騒動と敗戦により当主が挙久から4代続けて非業の死を遂げた後に、一族である赤尾津氏から養子に入った仁賀保氏中興の祖である。仁賀保氏は歴代、山内上杉家またその分家の越後上杉家、長尾氏と関係が深く、本庄氏や大宝寺氏らと共に上杉氏の影響を受けていたらしい。上杉謙信の死後、長尾上杉氏の影響下にあった出羽庄内の大宝寺氏当主の大宝寺義氏が独立を目指すと、仁賀保氏は大宝寺氏らと戦うことになる。また、義氏は仙北の小野寺義道と同盟し、背後より矢島氏に仁賀保氏を攻めさせた。この為仁賀保氏は国力を大きく落とし、天正10年（1582年）頃より翌11年（1583年）にかけ、義氏に何度か大きく攻め込まれた。このため、仁賀保氏は5代当主の重挙が死亡後、独自に当主を立てられなかったものと考えられる。6代当主の八郎が没した後、仁賀保宮内少輔など有力な一族が居たにもかかわらず、挙誠が赤尾津氏より養子に入ったのは、赤尾津氏を支援した安東愛季の意思が働いたものか。
挙誠が家督を継いだ天正13年（1585年）の時点の仁賀保氏は、小野寺氏の有力一族である西馬音内（にしもない）氏の娘を娶っていた矢島満安と鋭く敵対していたが、出羽庄内地方に最上義光が勢力を伸ばし、上杉方の大宝寺氏と戦闘を繰り返しており、背腹両面に敵を受けるわけには行かないので、矢島満安と和睦し、庄内戦に専念した。この頃、大宝寺義氏は重臣の東禅寺義長の謀反によって殺され、義氏の弟の義興が当主となっていた。義興と東禅寺義長が対立しており、更には大宝寺氏を本庄繁長・上杉景勝が、東禅寺氏を最上義光がそれぞれ支援していた。この戦いは本庄繁長が庄内に攻め込み、東禅寺義長を討ち取り最上軍を殲滅した事によりケリがついた。
さてこの騒動の間、最上義光は不利になりつつあった庄内での戦いを有利に進めるため、由利郡の国人領主にも使いし、自身に与同する様に要請している。この際、義光は豊臣秀吉の惣無事令を実行する代官であるという立場を強調している。無論、秀吉の威光を以って仁賀保氏らを自身の配下にしようとする魂胆であるが、あまり効果が無かった様である。仁賀保氏らは秀吉には出仕するが、義光の命令は聞かないという立場をとったようである。天正16年（1588年）になり義光は出羽探題に任ぜられたとして、再び挙誠らに圧力をかけて来たが、越後から本庄繁長が来襲して最上軍を粉砕した事は先述した。これ以後庄内は完全な上杉領となった。この時、仁賀保氏らは庄内に出兵して最上軍を駆逐して回ったらしい。この上杉軍と挙誠の動向からして、庄内の領有権は歴代上杉氏のものであり、上杉軍・仁賀保氏らは豊臣秀吉の惣撫事令に基づく天下軍として最上方を成敗したという形であったらしい。
この直後、義光は仁賀保氏らを揺さぶるためこれと敵対する矢島満安に使者を出し、これを懐柔することに成功する。挙誠らは満安の単独行動を良しとせず、奸智により矢島氏を攻め滅ぼし、矢島氏を利用して由利郡を自身の領土にしようと画策した義光の野望を挫いた。以後矢島郷は仁賀保氏領となり、秀吉の小田原征伐に加わり、仁賀保郷・矢島郷の領有を認められ、天正18年（1590年）12月24日付の知行宛行状により、由利郡南半分を領有することが決定した。
なお、天正16年（1588年）に最上軍を粉砕した本庄繁長率いる上杉軍は天下軍として賊軍を成敗するという性質を持っていたと解釈すべきである。故に仁賀保氏ら由利衆もこれに加わったものであり、再び翌天正17年（1589年）に安東氏の内紛である湊騒動に対して、由利衆は天下軍として上杉氏より派遣され、秋田実季を支援して戦を鎮めた。よって関東奥羽惣無事令が出されていたのにもかかわらず、上杉、仁賀保らの戦闘は私戦とは考えられず、天下軍であるとは考えられなかった実季は改易は免れたが、湊安東家の領土は没収され天領となった。
挙誠の領地

挙誠の領地は現在のにかほ市と由利本荘市矢島・鳥海地区に跨る。天正18年（1590年）に奥州仕置が行われたとき、由利郡では仁賀保氏のほか、赤尾津氏、滝沢氏、打越氏、岩屋氏、石沢氏、下村氏、根井氏、玉米氏、潟保氏らの存続が認められた。この内、石沢、下村、玉米、根井、潟保氏は文禄4年（1595年）に他氏の傘下に入ったらしい。
但し、現在にかほ市教育委員会に保管されている「仁賀保家文書」には打越氏・根井氏宛の秀吉からの知行宛行状も含まれている。両氏とも大名として存続しているので、当初から挙誠にまとめて交付され、仁賀保氏の傘下に入っていたらしきことが推察される。後に根井は完全に仁賀保氏の傘下に入り、打越氏は軍事指揮下に入ったようである。また、潟保氏配下の稲葉氏の覚書により、関ヶ原の戦いの折には潟保氏の配下が仁賀保軍に加わっていた事が確認できるので、潟保領も仁賀保氏領になっていたと考えられる。
石高は天正18年（1590年）には3,716石の記載があるが、天正20年（1592年）には8,000石強であることが確認されており、領内に設置された天領分を合わせると1万2,000石はあったものと考えられる。これに後に根井氏・潟保氏分が加わった。
豊臣政権下

他の奥羽の武将の例に漏れず、小田原参陣の後、挙誠は妻子を京都に人質に取られた。翌天正19年（1591年）には九戸政実の乱の討伐軍の一軍として参陣し、『奥羽永慶軍記』によれば大功を立てている。
文禄の役では肥前名護屋城に駐屯し、「おこし炭」の役をこなしている。また、牧使城攻撃の一軍として渡海する予定であったが、落城したため渡海することは無かった。文禄年間末からは北東北総ての大名に言い渡された杉材木の献上事業に豊臣政権が崩壊するまで従事した。慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いでは、最上義光より東軍与同の誘いを受け、同族の赤尾津氏当主の赤尾津孫次郎と共に東軍に加わり、庄内まで出陣したが、石田三成が挙兵して徳川家康が上洛すると、家康より文書を受けて後、居城に帰還している。その直後、上杉方より唆された矢島満安の遺臣が一揆を起こした為、これを討伐した。この為、庄内の上杉勢を攻めることができず、後に義光より西軍与同の嫌疑を受けた。
しかしながら石田三成が敗死した後、ただ一人徹底抗戦している景勝を攻めた。この際、上杉家臣の下次右衛門の菅野城を始め、数多くの城を攻め落とし、自身も負傷するほど力戦した。このため、後に家康から所領を安堵され、感状を与えられている。戦後、挙誠は秋田実季らと共に西軍与同の嫌疑を受け、慶長7年（1602年）、常陸国武田（現在の行方市。ひたちなか市ではない）5,000石に移封された。
徳川政権下

常陸武田に移封になった挙誠は常陸武田に赴き(子どもの出生記録(系図よりの)から明らかである。)、大坂冬の陣では馬廻りの一軍として出兵、翌夏の陣では淀城の守備を務めた。元和2年（1616年）に伏見城番、元和9年（1623年）には大坂城の守衛を務めた。
時の老中土井利勝の家臣に鮭延秀綱という人物が居た。秀綱は元々は最上義光の重臣であり、最上騒動に絡んで土井家に御預けになっていた。その秀綱が主君利勝の諮問に答え、関ヶ原の戦いの時の挙誠の勇戦振りを語った。これに感銘を受けた利勝の推挙により、元和9年（1623年）10月18日、挙誠は旧領仁賀保に所領を与えられ転封になった。この際、分家の打越氏にも領土の内の矢島郷を与えた様である。よって、仁賀保氏は打越領を含めると旧領をほぼ取り戻したことになる。この際、挙誠は仁賀保主馬という人物に700石与えている。分家であろうかと考えられる。
仁賀保郷に復帰し塩越城に入った翌年の寛永元年（1624年）2月14日に死去、享年65（『寛政譜』の没年は誤り）。菩提寺はにかほ市院内の禅林寺。13回忌に次男誠政と三男誠次が立てた五輪塔墓がある。同市象潟の蚶満寺にも墓があり、当初はこちらに埋葬されたとされている。東京都三田に禅林寺の末寺として同法名からとった寺の正山寺がある。
死後、仁賀保家は挙誠の遺言により、3家に分割された。しかし長男の蔵人良俊と次男誠政、三男誠次は異母兄弟であり、良俊と誠政以下の間に相続争いが起こったが、柳生宗矩の裁定により遺言どおりに分割されることが決まった。家督は長男の良俊が7,000石で継ぎ、次男の誠政に2,000石、三男誠次に1,000石の所領が分与された。次男家はニ千石家、三男家は千石家と呼ばれた。良俊は仁賀保陣屋に拠点を移し、二千石家と千石家の政務もこの陣屋で行われた。宗家は交代寄合として参勤交代をしており（ただし、良俊の在世中には交代寄合は明確には制度化されていなかった）、『梅津政景日記』などによれば、秋田久保田藩の佐竹氏とも頻繁に交流していたようである。
子孫

長男良俊は当初は蔵人を名乗っていたが、家督相続後、父と同じ官職の兵庫頭を名乗った。良俊に子がなかったため、仁賀保宗家は断絶となった。次男誠政の系統は、誠尚、誠信、誠依（実父都筑為政）、政春（実父桑山元武）、誠胤（実父桑山孝晴）、誠陳（実父河野通喬）、誠肫（実父仁賀保誠之）、誠昭、誠明、誠成（実父菅沼定陳）、成人と明治維新まで存続した。また、三男誠次の系統は、誠方、誠康（実父長谷川重賢）、誠之（実父長谷川重行）、誠善、誠形、誠教（実父仁賀保誠善）、誠意（実父中山信珉）、誠中（実父松平信弘）、誠愨（実父佐竹義珍）、五郎と明治維新まで存続した。また、仁賀保誠次の三男誠親も分家し、誠昌（実父井上利長）、誠道（実父長谷川重賢）、誠章（実父服部保好）、誠房、誠一と続いた。
入船亭扇太

入船亭 扇太（いりふねてい せんた）は、落語家の名前。
入船亭扇太 - 後∶三代目入船亭扇蔵
入船亭扇太 - 本項目にて記述
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入船亭 扇太
 入船亭扇太定紋「蔦の葉」
本名: 菅原 和也
生年月日:  (1993-12-16) 1993年12月16日（30歳）
出身地:  日本・北海道士別市
師匠: 入船亭扇遊
名跡: 1. 入船亭扇ぽう （2017年 - 2022年） 2. 入船亭扇太 （2022年 - ）
出囃子: 道成寺旧合方
活動期間: 2017年 -
所属: 落語協会
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入船亭 扇太（いりふねてい せんた、1993年12月16日 - ）は、落語家。本名∶菅原 和也。出囃子は『道成寺旧合方』。
経歴

2016年、早稲田大学文化構想学部卒業。
2017年4月、入船亭扇遊に入門。2018年3月21日、前座となる。前座名は師匠扇遊の前座名でもある「入船亭扇ぽう」を名乗る。
2022年5月21日、古今亭雛菊、柳家小ふねと共に二ツ目に昇進し、「扇太」と改名。「扇太」の名は師匠扇遊の弟弟子三代目入船亭扇蔵の二ツ目名。
芸歴

2017年4月 - 入船亭扇遊に入門。
2018年3月 - 前座となる、前座名「扇ぽう」。
2022年5月 - 二ツ目昇進、「扇太」に改名。
パテカトル

ボルジア絵文書のパテカトル
パテカトル（Patecatl、Pahtecatl）は、アステカ神話のプルケ（酒）の神。
パテカトルとはナワトル語で「薬(pahtli)の人(-tecatl)」を意味する。
パテカトルはプルケの材料となるリュウゼツラン（マゲイ）の女神であるマヤウェルの配偶とされる。『マリアベッキアーノ絵文書』ではオクパトリと呼ばれる根を持って描かれており、この根を発酵に使うことでアオクトリと呼ばれる特殊なプルケが作られる。この特殊なプルケは貴族や神官が使用する貴重なもので、重要な貢納品だった。
アステカ神話には多くのプルケの神があり、まとめてセンツォン・トトチティン（400匹のウサギ）と呼ばれる。マヤウェルは女神だが、プルケの神はほとんどが男性だった。
アステカ暦では260日の祭祀暦であるトナルポワリを構成する20日のうち草（マリナリ）の日を司る。また1のサルのトレセーナをも司る。
佐藤俊彦

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: 「佐藤俊彦」のその他の用法については「佐藤俊彦 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
| 津軽三味線　佐藤俊彦 |
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生誕:   (1965-09-23) 1965年9月23日（59歳）
出身地:   日本・北海道室蘭市
ジャンル:  津軽三味線
担当楽器:  三味線
事務所:  シュン・プランニング
公式サイト:  公式サイト
佐藤 俊彦（さとう としひこ、1965年9月23日 - ）は、北海道室蘭市出身の津軽三味線奏者。シュン・プランニング所属。
2010年「第四回 津軽三味線日本一決定戦」にて優勝。
概要

日本古来の文化 津軽三味線公演を、北海道札幌市を中心に日本国内はもとより、上海、豪州、ホノルルでも広く活動。1998年音楽の殿堂となっているニューヨーク・カーネギー・ホールにてコンサートを開く。
略歴

1973年 - 民謡を始める。
1975年 - 初代白川流の流れを持つ和楽器店経営の梅川恵悦に師事し、以後師匠の紹介で春、夏、冬休み等を利用して東北、北海道の有名師匠のスポット指導を受ける。
1985年 - 佐藤三絃会発足。
1995年 - 中国上海にてリサイタルを開く。
1996年 - 津軽三味線全国協議会主催、豪州オペラハウス公演参加。
1998年 - ニューヨーク・カーネギー・ホールにてコンサートを開く。
1999年 - NHKラジオ「民謡をたずねて」の伴奏者となる。
1999年 - 津軽三味線全国協議会北海道ブロック副代表となる。
2001年 - 津軽三味線全国協議会理事となる。
2002年 - CD「 魂の響 」発売。
2002年 - ハワイ・ホノルルにてコンサートを開く。
2002年 - 津軽三味線全国大会合奏の部二部門同時制覇。
2003年 - 津軽三味線全国大会二連覇。
2005年 - CD「 守・破・離 」発売。
2006年 - NPO法人津軽三味線全国協議会理事就任
2006年 - 津軽三味線暦30周年記念リサイタル公演 札幌市民会館にて
2006年 - 札幌ドームにて商工会議所記念イベント百人三味線百人太鼓のリーダーを務める。
2008年 - 第2回津軽三味線日本一決定戦団体ねぶたの部優勝
2009年 - 第3回津軽三味線日本一決定戦団体ねぶたの部優勝
2009年 - 和歌山県高野山世界遺産金剛三昧院でコンサートを行う。
2010年 - 『 第四回 津軽三味線日本一決定戦 』 優勝
音楽 > CD

魂の響(2002年）
守・破・離(2005年）
守・破・離 ライブ(2005年）
ジャガー・XF

ジャガー・XF（英:Jaguar XF ）はイギリスの自動車メーカー、ジャガーにより製造・販売されるEセグメントセダン型乗用車である。
概要

2007年9月に行われたフランクフルトモーターショーで初公開され、同年秋には2009年モデルとして欧州市場での販売が開始された。販売面ではSタイプの後継車とされているが、デザインは2007年1月に発表されたコンセプトカーの「C-XF」をベースとしており、デザインの大幅な路線変更が行われている。
開発はイギリス コヴェントリーのジャガー開発センターで行われ、製造は同国バーミンガムの先進生産センターで行われる。
コンセプトカー

2007年1月に行われた北米国際オートショーでは、市販を前提としたXFのプロトタイプコンセプトカー、「C-XF」が発表された。最高出力426PS、最大トルク50.9kgf・mの4.2L スーパーチャージャー付V型8気筒エンジンが搭載され、6速ATが組み合わせられた。
デザインは同社のXKも手掛けたイアン・カラムらにより行われた。クーペ風のデザインがとられており、全席バケットシートの独立4座レイアウトとなっている。スポーティな外観を採用しながら、Sタイプ比でトランクルームや後席ヘッドルームの拡大を行うなどして、当時のジャガーよりも万人受けするモデルとすることが狙われた。エクステリアデザインは後に発売されるXFのベースとなっているが、一方でインテリアデザインについては実験的なもので、斬新なデザインがとられており、ダイヤル式シフトレバーなど一部は市販版にも採用された。
デザインの大幅な変革が行われているものの、一方でフロントグリルは初代XJを、ボンネットはEタイプを、リアピラー周辺はXKをそれぞれモチーフとしており、またジャガー伝統の丸目4灯前照灯を採用するなど、歴代ジャガーのエッセンスが随所に取り入れられている。
初代

| ジャガー・XF X250 |
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 前期（3.0ラグジュアリー）
 後期（XFR）
 豪州仕様車 室内
概要
販売期間:  2008年-
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドアセダン
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  ガソリンエンジン 2.0L直列4気筒 ターボ 204PT型 3.0L V型6気筒スーパーチャージャー 306PS型 3.0L V型6気筒FB型 4.2L V型8気筒 HB型 5.0L V型8気筒508PN型 4.2L V型8気筒スーパーチャージャー 1B型 5.0L V型8気筒スーパーチャージャー 508PS型 ディーゼルエンジン 2.7L V型6気筒AJ-V6D 2.7 3.0L V型6気筒AJ-V6D GEN III
最高出力:  204PT型 177kW (240PS) /5,500rpm 306PS型 250kW (340PS) /6,500rpm FB型 179kW (243PS) /6,800rpm HB型 224kW (304PS) /6000rpm 508PN型 283kW (385PS) /6,500rpm 1B型 306kW (416PS) /6,250rpm 508PS型 346kW (470PS) /6,000-6,500rpm 375kW (510PS) /6,000-6,500rpm AJ-V6D 2.7 152kW (207PS) /4,000rpm AJ-V6D GEN III 177kW (240PS) /4,000rpm 202kW (275PS) /4,000rpm
最大トルク:  204PT型 340N·m /1,750rpm 306PS型 450N·m /2,500rpm FB型 300N·m (30.6kgf·m) /4,100rpm HB型 421N·m (42.9kgf·m) /4,100rpm 508PN型 515N·m (52.5kgf·m) /3,500rpm 1B型 560N·m (57.1kgf·m) /3,500rpm 508PS型 575N·m (58.6kgf·m) /2,500-5,500rpm 625kW (63.8kgf·m) /2,500-5,500rpm AJ-V6D 2.7 435N·m (44.4kgf·m) /1,900rpm AJ-V6D GEN III 500N·m (51.0kgf·m) /2,000rpm 600N·m (61.2kgf·m) /2,000rpm
変速機:  6速AT 8速AT
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,910mm
全長:  4,961mm（2009年モデル） 4,970mm（2010年モデル）
全幅:  1,877mm（2009年モデル） 1,875mm（2010年モデル）
全高:  1,460mm
車両重量:  XF 3.0 1,750kg XF V8 1,800-1,842kg XFR 1,960kg
系譜
先代:  Sタイプ
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初代 > メカニズム

当初、ガソリンエンジンにはV型6気筒 3L NAのFB型、V型8気筒4.2L NAのHB型、および同4.2L スーパーチャージャー付の1B型の3種類がラインアップされた。また、ディーゼルエンジンとしてV型6気筒2.7L AJ-V6D型ツインターボエンジンも用意されるが、ガソリン、ディーゼルともSタイプからのキャリーオーバーである。
2009年3月より販売が開始された2010年モデルからは、V8エンジンがジャガーの完全独自開発となる直噴 5L NAの508PN型および同スーパーチャージャー付の508PS型エンジンに変更された。このエンジンはジャガーのV8エンジンでは12年ぶりの完全新設計であり、過給機付エンジンはイートン製スーパーチャージャーを採用している。なお、508PS型は508PN型をベースとしており、85%の部品を共有している。ディーゼルエンジンについても3.0LのAJ-V6D GEN IIIエンジンに変更されたが、最高出力が240PSと275PSの2種類のスペックが用意され、後者は「ディーゼルS」と称される。
2012年12月より発売が開始された2013年モデルからはダウンサイジングコンセプトが導入され、LuxuryおよびPremium Luxuryに直列4気筒 2.0L ターボの204PT型およびV型6気筒 3.0L スーパーチャージャーの306PS型が用意された。
トランスミッションには全車マニュアルモード付6速ATが採用され、「ジャガードライブセレクター」と呼ばれるダイヤルおよびパドルシフトでの操作が行われる。2013年モデルからは電子制御8速ATが採用された。
ボディは鋼板製であり、エンジンフードにはアルミニウム合金が採用された。また、高炭素鋼やボロンスチールなども採用され、発売当時クラス最高の捩り剛性を実現した。
サスペンションはXKに採用されたものをベースとしており、ブレーキディスクもXKと共通のものが採用された。
初代 > デザイン

エクステリアデザインは先に発表されていたコンセプトカーの「C-XF」をベースとしており、クーペ風のボディラインを採用することで、当時のジャガーの「古臭い」というブランドイメージの払拭と、顧客層の若年化とが図られている。デザインに際しては、ボンネットの位置を低くしながら衝突安全性も両立するために、衝突時にボンネットが持ち上がる「デプロイアブルボンネットシステム」が採用された。ボディサイズについても、先代とされるSタイプから全長、全高、全幅いずれも拡大されているが、ホイールベース長は不変となっている。
設計に際しては数値流体力学が用いられ、それによりジャガーの量産車としては最高のCd値0.29およびフロント・リアゼロリフトを達成している。
インテリアでは、エンジン始動とともにシフトセレクターが出現し、エアコンの吹き出し口が開くという演出がなされている。
デビューから約3年10ヶ月が経過した2011年4月のニューヨーク国際オートショーにおいて、初の大がかりな改良を施した2012年モデルが初公開された。フロントマスクは前照灯やグリル、バンパー、ボンネットなどのフロント周りのデザインを一新し、2009年の7月に登場した4代目XJを連想させるデザインとなった。インテリアも、前後シートやダッシュボードのデザインを変更。ダッシュボード中央には、7インチの新型ディスプレイを採用し、各種スイッチの操作性も引き上げられている。同年7月には、オーストラリアのオーストラリアン・インターナショナル・モーターショーでも公開された。
初代 > ラインナップ

XFR
グレードは「ラグジュアリー」、「プレミアムラグジュアリー」、「ポートフォリオ」、「XFスーパーチャージド（SV8）」、「XFR」の5種類が用意される。なお発売時には「XFR」を除く4グレード展開で、「XFR」は2010年モデルから追加された。
最廉価グレードの「ラグジュアリー」には3.0L NA、4.2L NAおよびディーゼルエンジン搭載車が用意され、その上級グレードとなる「プレミアムラグジュアリー」には「ラグジュアリー」のエンジンラインアップに加え、5.0L NAエンジン搭載車も用意される。NAおよびディーゼルのラインアップとしては最上級グレードとなる「ポートフォリオ」には、3.0L NAおよび5.0L NA、3.0Lディーゼル搭載車のみが用意される。
XFスーパーチャージドは当初4.2L スーパーチャージャー付きエンジンを搭載し、一部市場では「SV8」として販売された。スーパーチャージャーエンジンの排気量が5.0Lに変更された後は、XFRに搭載されるものを最高出力470PSまでデチューンしたものが搭載され、「スーパーチャージド」として販売される。
最上級グレードとなる「XFR」には最高出力510PSを誇る5.0Lスーパーチャージャー付きエンジンが搭載される。エクステリアデザインも他のグレードとは差別化がなされており、専用のフロントマスク、エンジンフード、サイドスカートや4本出しマフラーなども採用されている。メカニズム面ではブレーキが強化され、20インチアルミニウムホイールが装着されている。
2012年12月より発売が開始された2013年モデルからは、グレードが2.0 Luxury、2.0 Premium Luxury、3.0 Premium Luxury、XFRの4つに整理された。