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阿部寛
略歴 > その後の活躍

2012年には、映画『テルマエロマエ』にて、「古代ローマ帝国の浴場設計技師」を演じ、第34回ヨコハマ映画祭 主演男優賞、第55回ブルーリボン賞 主演男優賞、第36回日本アカデミー賞 最優秀主演男優賞を受賞。
2018年2月6日、電気製品発表会イベントのため台湾に滞在していた際、花蓮県沖を震源とするマグニチュード6.0の地震が発生、ホテルなどの建物が倒壊、死者も発生する惨事となったことを受け（花蓮地震）、1000万円を寄付することをイベント司会者を通じ発表し、3月1日に東京都港区の台北駐日経済文化代表処で1000万円を手渡しで寄付した。
2022年7月23日 (日本時間)、米国で開催中のニューヨーク・アジアン映画祭（英語版）で、スター・アジア賞を日本人として初受賞した。
2023年、デビュー以来在籍していた茂田オフィスが茂田遙子社長の勇退により閉鎖され、新しく設立したオフィスAで引き継ぐこととなった。
人物

趣味はテニス、古武術。血液型はA型。
女優の仲間由紀恵とはドラマ『トリック』で共演していた。尊敬する俳優は大滝秀治で、「本当に会えて良かった」と話している。その大滝とは『最後の弁護人』で共演した。
父親も兄弟も背は高くなく、家族の中で阿部だけが高身長である。
焼き芋が大好物で、多い時には「1日3〜4本食べる」のだと2018年頃から語っている。スーパーに行くたびに大量に買い占めてしまうため、阿部が来店したときは店員から焼き芋を隠されてしまうようになっているという。
2022年1月14日放送の『ラヴィット!』で自身のモノマネをしている都留拓也（ラパルフェ）と共演した際、「ちょっともう少し滑舌よく…」と注意しようとしたところ「滑舌」を噛んでしまいスタジオの爆笑を誘った。
人物 > 私生活

40歳を越えてなお独身で、目立った恋愛報道も無いところに主演ドラマ『結婚できない男』での演技が評判となり、そうしたイメージがさらに定着していた中、2007年11月20日、15歳年下の当時28歳の女性との結婚を記者会見で発表した。
会見では、『結婚できない男』にちなみ、「『結婚できない男』が結婚することになりました」と述べて、会場の笑いを誘った。5年ほど前に友人の食事会で出会い、1年前に阿部がメールをしたことから交際に発展、結婚の理由については「僕にとってかわいい人。価値観が合って、年齢差を感じない」とのこと。
2008年2月に入籍。2011年6月23日、第1子（長女）が誕生。2012年11月1日、第2子（次女）が誕生。
人物 > ホームページについて

→詳細は「阿部寛のホームページ」を参照
自身のWebサイトである「阿部寛のホームページ」は、シンプルで軽量かつ全体表示が世界屈指の速さを誇ることで知られ、どのページもほぼ瞬時に表示される。そのため、通信回線の不安定なネットユーザーがベンチマークとしてこのサイトを用いることがある。
元々はファンサイトであったが、そのまま本人と所属事務所から公式に承諾を得たことで公式サイトとなった。
阿部寛本人が、「阿部寛のホームページ」を非常に気に入っているという。
出演

※太字は主演作品。
出演 > 配信ドラマ

出典:
すべて忘れてしまうから（2022年9月14日配信開始、ディズニープラス） - 主演・ミステリー作家“M” 役
出演 > OV・OVA

2人のマジカル・ナイト（1991年5月17日）
神秘の街への招待状 黒衣の女たち/「恋のドッペルゲンガー」（1992年7月17日）
復讐の掟 ROUGE COP （1992年8月14日）
時代劇スペシャル 仕掛人・藤枝梅安 対決（1993年10月6日） - 小杉十五郎 役
素顔になりたい（1994年）
悪党図鑑（1994年7月22日）
悪党図鑑2 （1994年11月25日）
拳鬼（1995年7月、大映） - 竜門光一 役
狙われた女II （1995年9月25日）
サンクチュアリ PART2（1995年12月28日） - 浅見千秋 役
サンクチュアリ PART3 （1996年2月25日） - 浅見千秋 役
新GONIN2 極道番外地（2001年2月21日）
真救世主伝説 北斗の拳 ユリア伝（2007年） - ケンシロウ 役（声の出演）
真救世主伝説 北斗の拳 トキ伝（2008年） - ケンシロウ 役（声の出演）
出演 > 舞台

出典:
ある日どこかで（1992年）
熱海殺人事件〜モンテカルロイリュージョン〜（1993年 - 1996年、1998年、2002年）
新・地獄変（2000年）
持ち上げる人（2001年）
新・近松心中物語〜それは恋（2004年、2005年）
道元の冒険（2008年）
コースト・オブ・ユートピア － ユートピアの岸へ（2009年）
あべ一座「あべ上がりの夜空に」（2009年）
シンベリン（2012年）
ジュリアス・シーザー（2014年）
彩の国シェイクスピア・シリーズ『ヘンリー八世』（2020年、2022年）
出演 > ドキュメンタリー

TV60関連特集 宇宙への挑戦（2013年8月17日、NHK BSプレミアム） - ナビゲーター
ザ・プレミアム 超常現象（NHK BSプレミアム） - ナビゲーター
第1集 さまよえる魂の行方〜心霊現象〜（2014年1月11日）
第2集 秘められた未知のパワー〜超能力〜（2014年1月18日）
ローマ街道物語〜全長15万キロの旅〜（2014年5月 - 2015年10月、BSフジ） - ナレーション
コズミックフロントΩ 宇宙誕生（2022年5月28日、NHK総合） - ナビゲーター
出演 > バラエティ > TBS

アッコにおまかせ!
オールスター感謝祭
オールスター感謝祭'95超豪華!クイズ決定版この春お待たせ特大号（1995年4月1日）
オールスター感謝祭'99超豪華!クイズ決定版この春お待たせ特大号（1999年3月27日）
オールスター感謝祭'01超豪華!クイズ決定版21世紀最初の特大号（2001年3月31日）
オールスター感謝祭'10超豪華!クイズ決定版この春お待たせ特大号（2010年4月3日）
オールスター感謝祭'15秋チーム対抗サバイバル!クイズ王座決定戦!!（2015年10月3日）
オールスター感謝祭2018秋（2018年10月6日）
オールスター感謝祭2021春（2021年3月27日）
出演 > バラエティ > フジテレビ

とんねるずのみなさんのおかげでした
新・食わず嫌い王決定戦
出演 > CM

現在
積水化学工業 セキスイハイム「となりのハイムさん シリーズ」（2003年 - ）
九州通信ネットワーク→QTnet
BBIQ（2006年2月 - ）
QTMobile（2021年 - ）
日本コカ・コーラ
い・ろ・は・す（2009年5月 - 2018年  2023年）
檸檬堂（2019年10月 - 2024年）
綾鷹（2021年4月 - 11月）
ファンタ プレミアレモン（2022年4月 - 2023年）
ボトルtoボトル（2023年5月 -  ）
やかんの濃麦茶 from 爽健美茶（2024年4月 - ）
台湾コカ・コーラ「原萃™ 」（2017年 - ）- 台湾のみ
クオン「ファンコミュニティクラウド『QON』サービス説明」篇（2019年7月 - ）
味の素「Cook Do」
「回鍋肉／父のこだわり」篇（2022年2月 - ）
「ひき肉入り麻婆豆腐用〈こどもの甘口〉早くないですよ」篇（2024年5月 - ）
「回鍋肉用・青椒肉絲用 米が止まらん」篇（2024年6月 - ）
象印マホービン「炎舞炊き」（2022年5月 - ）
第一三共ヘルスケア「ロキソニンEXテープ」（2022年5月 - ）
ソニー損害保険「ソニー損保の男。」（2023年12月 - ）
芝浦機械「ALWAYS 芝浦マシーン」（2024年8月 - ）
過去
明治乳業 「スイートストロベリー」
日産自動車「ブルーバード」- ティザー期のみ出演
日本コンタクトレンズ「O2フレッシュEX」
ピップフジモト「エレキバン」
牛乳石鹸共進社「ONE DAY」（1988年）
リプトンジャパン（1989年 - 1991年）
ミノルタ「マックズーム90」（1990年）
永谷園「お茶漬け海苔」（1991年）
NTTドコモ「ポケベル」（1996年）
松下電工「リニアシェーバー」（1996年）
日清食品「カップヌードル チキン&ペパー」（1996年）
王子製紙「ドレミ パワーガード」（1997年）
トヨタ自動車
ナディア・タイプSU（1999年 - 2001年）
TOYOTOWN（2013年 - 2015年）
富士通「Infoweb」（1999年 - 2001年）
ジョンソン・エンド・ジョンソン「REACH」（2000年 - 2015年）
郵政省「学資保険」（2000年）
アリコジャパン「アリコ一家の人々 シリーズ」（2001年 - 2002年）
バンダイビジュアル 「クレヨンしんちゃん 嵐を呼ぶ モーレツ!オトナ帝国の逆襲 DVD」（2002年）
サッポロビール
北海道生搾り（2003年）
ドラフトワン（2006年 - 2008年）
ビザ・ワールドワイド・ジャパン「VISAカード」（2003年 - 2006年）
大塚食品「ボンカレー」（2003年 - 2004年）
NTTレゾナント「Goo」（2004年）
参天製薬「サンテ40」（2004年 - 2010年）
ポッカコーポレーション「ポッカコーヒー アロマックスブラック」（2005年）
第一生命 「新堂堂人生」（2007年3月24日 - 2008年）
東芝「ecoスタイル」（2007年10月 - 2009年）
三菱東京UFJ銀行→三菱UFJ銀行「カードローン バンクイック」（2009年7月 - 2022年7月）
伊藤ハム「The グランドアルトバイエルン」（2010年4月 - 2018年）
朝日新聞社「朝日新聞DIGITAL」（2011年 - 2012年）
ジャパンゲートウェイ「Reveur」（2012年 - 2014年）-「テルマエ・ロマエ」とのコラボレーションCM
日本航空「JAL SKY SUITE 777」（2013年 - 2021年3月）
講談社「東野圭吾から阿部寛への手紙」（2014年）
ネクスト「HOME’S」（2014年）- 「テルマエ・ロマエll」とのコラボレーションCM
つみき「Filmarks」（2014年）-「テルマエ・ロマエll」とのコラボレーションCM
三菱UFJニコス「MUFGカード」（2016年）
リクルート「ホットペッパービューティー」（2017年12月 - 2018年10月）
三菱重工空調（2018年）- 台湾
サンスターグループ
ガム・ウェルプラス「ペースト・リンス篇」「ペースト篇」（2020年3月 - 2021年）
サンスター 口から始める健康習慣（2020年8月 - 2021年）
Uber Eats「トレーニング篇」（2020年8月 - 2021年）※山田孝之と共演。
出演 > ラジオ

出典:
青春アドベンチャー 新宿鮫 氷舞（NHK-FM、1997年11月3日 - 11月14日放送。全10回。） - 鮫島警部 役
ビヒダス・レディオ・ハイスクール (FM横浜、1988年4月 - 9月)
受賞歴

第4回 日本映画プロフェッショナル大賞 特別賞（『凶銃ルガーP08』､『大阪極道戦争・しのいだれ』）
第30回ザテレビジョンドラマアカデミー賞 助演男優賞（『できちゃった結婚』）
第39回ギャラクシー賞 テレビ部門 個人賞（『できちゃった結婚』､『アンティーク 〜西洋骨董洋菓子店〜』､『五瓣の椿』）
ニフティ映画大賞2002 助演男優賞（『トリック劇場版』）
第42回ザテレビジョンドラマアカデミー賞 助演男優賞（『逃亡者 RUNAWAY』）
第46回ザテレビジョンドラマアカデミー賞 主演男優賞『ドラゴン桜』
第50回ザテレビジョンドラマアカデミー賞 主演男優賞『結婚できない男』
第63回毎日映画コンクール 男優主演賞（『青い鳥』､『歩いても歩いても』）
第61回ザテレビジョンドラマアカデミー賞 主演男優賞（『白い春』）
第20回橋田賞（『坂の上の雲』他）
第34回ヨコハマ映画祭 主演男優賞（『テルマエ・ロマエ』）
第55回ブルーリボン賞 主演男優賞（『麒麟の翼 〜劇場版・新参者〜』､『テルマエ・ロマエ』､『カラスの親指』）
第36回日本アカデミー賞 最優秀主演男優賞（『テルマエ・ロマエ』）
第4回日本シアタースタッフ映画祭 主演男優賞（『テルマエ・ロマエ』）
第38回日本アカデミー賞
優秀主演男優賞（『ふしぎな岬の物語』）
優秀助演男優賞（『柘榴坂の仇討』）
第87回ザテレビジョンドラマアカデミー賞 主演男優賞（『下町ロケット』）
京都国際映画祭2016 三船敏郎賞
東京ドラマアウォード 2016 主演男優賞（『下町ロケット』）
第108回ザテレビジョンドラマアカデミー賞 主演男優賞（『ドラゴン桜』）
第45回日本アカデミー賞 優秀助演男優賞（『護られなかった者たちへ』）
第35回日刊スポーツ映画大賞・石原裕次郎賞 主演男優賞（『とんび』、『異動辞令は音楽隊!』）
第16回アジア・フィルム・アワード Excellence in Asian Cinema Award
第117回ザテレビジョンドラマアカデミー賞 助演男優賞（『VIVANT』）
書籍

アベちゃんの悲劇（1998年、集英社）ISBN 4083330058
アベちゃんの喜劇（2002年、集英社）ISBN 4086500167
どんと来い!超常現象（2002年、上田次郎著・学習研究社）ISBN 4054017622 - 『TRICK』の役名での著書の体裁をとっており、作中にも同じ表題の書籍が登場するが、これはあくまで同作劇場版のムック本である。
なぜベストを尽くさないのか（2004年、上田次郎著・学習研究社）ISBN 4054025285 - 上記ムックの第2弾。
キネマ旬報 2007年5月上旬号 阿部寛特集（キネマ旬報社）
『阿部寛セーターベスト10』雄鶏社(1990年)ISBN 978-4277131391
『阿部寛僕の好きなセーター』雄鶏社 (1992年)ISBN 978-4277131650
作品 > アルバム

ABE（1988年、東芝EMI） RT28-5330
RAMPOサウンドトラック #5 オール・オブ・ミー（日本コロムビア）
『I love you & I need you ふくしま』（2011年）『猪苗代湖ズ』 ※神奈川県人としてPV出演
アンパンマンの舞台別の登場人物一覧 (国の住人)

アンパンマンの舞台別の登場人物一覧 (国の住人) では、アンパンマン・シリーズのキャラクターのうち、宇宙・星の舞台に住むものについて一覧形式で解説する。
→舞台については「アンパンマン § 舞台一覧」を参照
国の住人

特徴としては王や姫が存在しており自治を持っている。
国でも異世界については、アンパンマンの舞台別の登場人物一覧 (異世界の住人)を参照。
めいろの国については、アンパンマンの舞台別の登場人物一覧 (島の住人)#島の住人を参照。
もみじ王子（もみじおうじ）
国の住人 > 編み物の国の住人

編み物の国のけいとだまん（あみもののくにのけいとだまん）
国の住人 > 編み物の国の住人 > 毛糸の城の住人

カシミヤ姫（カシミヤひめ）
ヤーン王子（ヤーンおうじ）
毛糸ぐも兵士（けいとぐもへいし）
国の住人 > おかしの国の住人

シュークリーム姫（シュークリームひめ）
ゼリービーンズ兄弟（ゼリービーンズきょうだい）
国の住人 > おこさまランドの住人

グリーンピース三兄弟（グリーンピースさんきょうだい）
国の住人 > おすしの国の住人

鉄火のマキちゃんについては「#頼りになる味方」の節を参照。
かっぱ巻きくん（かっぱまきくん）
いくら姫（いくらひめ）
卵焼き家老（たまごやきかろう）
大トロ殿様（おおトロとのさま）
中トロ奥方様（ちゅうトロおくがたさま）
おしんこ巻きくん（おしんこまきくん）
納豆巻きくん（なっとうまきくん）
かんぴょう三兄弟（かんぴょうさんきょうだい）
国の住人 > 氷の国の住人

かぜこんこん、氷の女王、ゆきおおかみ、雪鬼、こおり鬼については、アンパンマンの登場人物一覧#その他の敵キャラクターを参照。
国の住人 > 氷の国の住人 > クリスマスの谷の住人

サンタジュニア三兄弟（サンタジュニアさんきょうだい）
ニコラちゃん
国の住人 > 氷の国の住人 > ペンギン村の住人

ペン子（ペンこ）
国の住人 > 氷の国の住人 > 雪山の住人

氷のスワン（こおりのスワン）
国の住人 > シュガーランドの住人

キャンディ姫（キャンディひめ）
国の住人 > スパイスの国の住人

スパイス王子（スパイスおうじ）
マスタード男爵（マスタードだんしゃく）
国の住人 > たまごの国の住人

たまご大臣（たまごだいじん）
パクパク竜（パクパクりゅう）
国の住人 > 中華の国の住人

らーめんてんしについては「#その他の友人」の節を参照。
ショウロンポー三兄弟（ショウロンポーさんきょうだい）
国の住人 > 中華の国の住人 > シュウマイ寺の住人

シュウマイ和尚（シュウマイおしょう）
シュウマイ姉妹（シュウマイしまい）
国の住人 > モヤシ王国の住人

モヤシ王子（モヤシおうじ）
モヤシ大王（モヤシだいおう）
モヤシ大王の部下（モヤシだいおうのぶか）
国の住人 > リンゴの国の住人

りんごちゃんについては「#その他の友人」の節を参照。
アプル王子（アプルおうじ）
リンゴの国の人々（リンゴのくにのひとびと）
国鉄205系電車

| 205系電車 （共通事項） |
| --- | --- |
 山手線で運用される205系0番台 （2003年2月2日 田端駅）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 西日本旅客鉄道
製造年:  1985年 - 1994年
製造数:  1,461両
運用開始:  1985年3月25日
主要諸元
編成:  最大12両編成・最小2両編成
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流 1,500 V（架空電車線方式）
設計最高速度:  100 km/h（一部、110・120 km/h）
起動加速度:  2.4 km/h/s（京浜東北線用 6M4T 編成）
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
全長:  基本 20,000 mm 先頭車化改造車は 20,100 mm （いずれも連結面間）
全幅:  車体基準幅 2,800 mm 雨樋間最大幅 2,870 mm
全高:  4,086 mm  パンタグラフ折りたたみ時 4,140 mm
車体:  ステンレス鋼
台車:  ボルスタレス台車
主電動機:  直流直巻電動機
主電動機出力:  120 kW × 4
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  85:14 (6.07)
定格速度:  全界磁: 39.0 km/h 35 % 弱界磁: 74.0 km/h 
制御方式:  界磁添加励磁制御
制御装置:  CS57形
制動装置:  回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
  1 2 3  5000番台を除く。 
テンプレートを表示
205系電車（205けいでんしゃ）は、1985年（昭和60年）に登場した直流通勤形電車である。当初は日本国有鉄道（国鉄）が、国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）、西日本旅客鉄道（JR西日本）により設計・製造された。本項では、インドネシアのPT Kereta Commuter Indonesia に譲渡されて使用されている車両についても記述する。
103系・201系に代わる省エネルギー通勤形電車として、国鉄末期の1985年に登場し、国鉄分割民営化後もJR東日本とJR西日本が増備を続け、合計1,461両が製造された。
次期近郊形車両（211系）用として開発していた界磁添加励磁制御方式を本格的に採用し、新開発の軽量ボルスタレス台車や軽量ステンレス構造、電気指令式ブレーキを国鉄車両として初めて採用した。本形式で導入された新機軸は、国鉄末期からJR初期に登場した新型車両にも多数採用されている。
導入の経緯

1981年（昭和56年）より、103系に代わる次世代通勤形電車として量産が開始された201系は、量産中にも様々なコストダウンを図りながらも1,000両を超える増備を行ってきた。しかし、電機子チョッパ制御の製造コストが高価で、当時財政的に厳しい状況であった国鉄は、コストダウンの図れる車両が必要であった。
1984年度に1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正において横浜線・武蔵野線の輸送力増強を行うこととなり、山手線からこれらの路線へ103系を捻出するための通勤形車両が必要となった。この時点で既存の201系を山手線用に増備するのか、新形式車両を投入するかが迫られた。そして最終的には、1984年（昭和59年）6月末に次期近郊形車両用のシステムを使用した通勤形車両として本系列の製造が決定された。乗務員訓練時期を含めたダイヤ改正の前に落成する必要性から、翌1985年1月末に第1編成の落成が決定され、デビューまでわずか7か月という短期間で設計・製造が進められた。
なお、当初の国鉄における計画では首都圏全体の置き換え計画があり、山手線に次ぐ投入線区として中央・総武緩行線に集中投入する計画であった。
構造 > 車体

101系から使われてきた 20 m級片側4扉車体を有するが、車体は従来の普通鋼からオールステンレス構造となり、大幅な軽量化と塗装工程を省略したことにより保守作業が大きく軽減された。ステンレス車体とすることで、車両重量は201系より各車約7 tの軽量化が実現されている。
外観は補強用のビード（ローラーによる断面が細い凸状のプレス加工）を極限まで減らした外板に、初回製造分（0番台量産先行車）を除きバランサー付きの大きな1段下降窓を備えたものとなった。この1段下降窓への設計変更は横浜市営地下鉄の2000形がヒントになっている。量産先行車の落成時、国鉄の車両設計責任者が東急車輛製造（以下東急車輛と略）の工場を訪問した際、同時期に製造中であった横浜市2000形が本系列と並んでいた。同形式の1段下降窓を見たその責任者曰く「1段下降窓の方がすっきりする。ステンレス車体なら腐食の心配もないから保守上の問題もない」とのことで、以後の量産車は1段下降窓で製造された。
国鉄ではかつて10系客車（一部の寝台車）や157系、それに急行形グリーン車（153系サロ152、451系サロ451、キハ58系キロ28/キロ58）などの鋼製車で1段下降窓を採用した前例があるが、いずれも車体下部の水抜き穴設置が不十分で、内側にたまった鉄粉や泥が水分を保持して車体の腐食を進めることで車両の寿命を縮めた。そのため、当時の国鉄では下降窓車は御法度となっていたが、オールステンレス構造の本系列であれば腐食の心配もないことから、戦後の通勤形車両として初めて1段下降窓が採用された。このほか、車体側面の戸袋窓と連結面にある妻面窓が廃止された。ステンレス車両の場合、外板が強度を確保する上で重要な役割があり、窓を設ける場合には骨組みで固める必要がある。しかし、窓をなくせば、その分軽量化やコストダウンを図ることができる。
また、それまでの車体全面塗装から窓の上下に各路線ごとのラインカラーを糊付きフィルムの帯で表す方法を採ったことで、非常にすっきりとした印象を利用者に与えている。当初は1色のみだったが、JR化後は最大3色まで使われるようになった。
前面は、京王3000系で採用されたもののその後しばらく採用例のなかったFRP応用技術を採用し、ステンレス製車体にFRP製部材を接合することで製作されている。先代の201系と同じく設計に参加した東急車輛のカラーが反映された、前面の窓周りを黒色でまとめた左右非対称のデザインが採用されたが、前照灯の位置が窓下に変更されている。この位置変化は203系からの流れともいえる。また、前面にもラインカラー帯を配し、前照灯はカラー帯上に配置されている。JR東日本が増備した車両（山手線用を除く）では前面上部右側に種別表示器が追加されたが、実際は横浜線と京葉線以外では路線名のみを掲出していた例が多く、2000年代以降はほとんど使用されていない[要出典]。昭和62年度3次予算増備車（山手線向けクハ205-49・クハ204-49以降）からは先頭車の2位側にあった乗務員室扉横の足掛けが廃止され、この足掛けによるラインカラーの途切れも無くなったため外観も若干変化している。
行先表示器は字幕式を採用したが、JR西日本では発足直後の一時期、LED式行先表示器を京阪神緩行線用の編成に設置した例がある。この編成はのちに幕式に戻されたが、2000年代以降は改造でLED式行先表示器を設置した車両が多く登場するようになった。
国鉄時代に製造された車両は、幼児や子供などが戸袋に手を引き込まれないように201系と同様に窓を小さくした客用ドアを備えるが、分割・民営化以降は山手線用（4扉車）を除いて一般的な大きさの窓を持つドアに変更された。
構造 > 車内

車内は201系をベースとしたもので、内装色はクリーム色系、床敷物は薄茶色である。天井は平天井構造とし、各車には補助送風機（ラインデリア）が4台設置されている。前述した戸袋窓と妻面窓の廃止でこれらのあった個所には広告枠が設置されている。ドアを開閉するための「ドアエンジン（戸閉装置）」は大半の車両が座席下収納式の「異径複シリンダ形差動ラック式」を使用している。
車内はロングシートで、101系以来の国鉄新性能通勤形電車標準の座席配置（バリエーションは後述）である。落成当初の座席表地は区分のため、両端3人掛け部をロームブラウン色（こげ茶色）、中央の1人分をヘーゼルナッツ色（うすいオレンジ色）としたものである。なお、座席表地はJR化以降経年劣化のため、各社の標準品へと交換が実施されている。空調装置は集中式のAU75G形 (42,000 kcal/h (48.81 kW) ) を搭載する。
荷棚は当初はアルミ金網式だったが、後期型からステンレスパイプ式に変更となり、冷房吹出口もアルミ材からFRP品に変更されている。
モハ205-26の車内。製造時、座席のモケットは茶色系統の色であったが、2000年代以降、緑色系統の色のものに張り替えられている。
連結面寄り。妻面窓は省略されている。
優先席部の座席周り。
構造 > 車内 > 乗務員室

乗務員室と客室の仕切部においては従来、機器設置スペースとすることで背面窓を省略または小さいものを設けていた。しかし、国鉄末期に製造された本系列では旅客サービス等の配慮などから客室からの見通しも考慮して背面窓を設けた。この窓の大きさはATC搭載車・ATC非搭載車・1000番台で相違があるが、枚数は3枚に揃えられている。
運転台の機器配置、寸法等は201系に準拠したものである。ブレーキの電気指令化に伴い、ワンハンドルマスコンの採用も検討されたが、取り扱いの慣熟性などの諸問題から201系と同様の横軸式マスコン・縦軸式ブレーキ設定器の組み合わせとなった。縦軸式ブレーキ設定器の採用で、運転士の足元スペースを広く取っている。また、ブレーキハンドルは固定式で（従来の抜き取り方式ではなく）マスコンキーでハンドルロックの解除を行うものとなった。
運転台の配置は基本的に写真左（クハ204-20）のような配置が基本となっている（国鉄時代製造分・JR東日本初期製造分・JR西日本製造分）。ただし、JR東日本化後の増備車は途中（クハ204-130）から簡易モニタ装置の設置により、配置の一部見直しが実施されている（後述）。
運転台（クハ204-20）
運転台（クハ204-130）
乗務員室背面仕切壁。写真は埼京線用ATC対応車で、仕切窓が小さい
構造 > 主要機器

前述した通り201系と203系で採用した電機子チョッパ制御では高コストとなることから、本系列では国鉄末期の財政難の状況でも大量投入が行えるように比較的簡単な機器構成で省エネルギー効果が得られる界磁添加励磁制御を国鉄で初めて採用した。なお、原設計を担当したのは東洋電機製造である（励磁装置の中央に「TDK」の社章表記がある）。
界磁添加励磁方式は、機構的には古くからの抵抗制御の延長上にあり、力行の制御は基本、モーターの定格速度（全界磁を行なった場合の速度）までは界磁添加励磁制御による弱め界磁制御が使えないため電動カム軸式抵抗制御を用いて加速し、だいたい20-30 km/hにあたる定格速度を超えると界磁添加励磁制御による弱め界磁制御を使った無段階変速に切り替える。始動時に抵抗制御と同様電動カム軸式抵抗制御器を用いる在来手法によるが私鉄で普及していた界磁チョッパ制御と同様、電気ブレーキに回生ブレーキが使える上、加速時の損失発生も低速までに抑えられる利点があり、軽量な車体と相まって、結果的に201系より優れた省エネ車両となった。特に制御回路は電機子チョッパ制御とは異なり、高価な半導体素子を使用することなく、従来の車両で広く普及している部品を使用するため機器のコストは大幅に抑えられている。加えて、界磁チョッパ方式の場合は直流主電動機をコスト高な複巻式にするところ、界磁添加励磁方式はシンプルで一般的な直巻式主電動機を使用でき、当時の国鉄にとって最適な方式であった。
導入前に本系列の山手線走行シミュレーションを実施した結果、性能向上と車体軽量化により201系よりも電力消費量は少なく、同線で使用されていた103系よりも大幅に電力消費量が減少することが確認されている。本系列で採用したCS57形電動カム軸式主制御器には加減速の頻度が大きい場合に有用なノッチ戻し機構も搭載されている。この力行時に用いられる抵抗制御回路の段数は直列13段・並列11段である。その後、実車に搭載した積算電力量から、本系列の電力消費量は103系よりも約31 %節約されているほか、当時の電力代金に当てはめれば103系1編成に対して本系列1編成では1年間で約2,000万円の電力代金が節約されることになる。
本系列での界磁制御を行うため、CS57形主制御器に付随してHS52形励磁装置が搭載されている（ただし、JR東日本化後の増備車は後述するHS52A形に変更）。この励磁装置は弱め界磁制御と回生ブレーキ使用の際に界磁制御を行うもので、装置はサイリスタ (1,600 V・800 A) とダイオード (1,600 V・250 A) を組み合わせた三相混合ブリッジスタックとバイパスダイオードスタック (1,600 V・800 A)、さらに励磁用変圧器やマイコン制御ボードなどの無接点制御装置から構成されるものである。電動機の制御には電動発電機 (MG) からの三相交流 440 Vを基に三相混合ブリッジを用いて全波整流（HS52形）、または半波整流（HS52A形）を行い、主電動機の制御を行う。
M車に搭載された主制御器1基で2両8基分の主電動機を制御する1C8M方式で、M車 - M'車間には高圧用KE6形ジャンパ連結器が備えられている。
構造 > 主要機器 > 主電動機

本系列の主電動機はMT61形と呼称する近郊形の713系向けに開発された直巻整流子電動機を使用している。1時間定格出力はMT54形と同じ120 kWであるが、設計の見直しにより低回転域でのトルクを向上させた一方で、弱めた際の界磁率を 35 % まで拡大して高速性能を確保している。1時間定格速度は 39.0 km/h、1時間定格牽引力は1ユニットあたり 8,870 kgf (87.0 kN) である。この電動機と軽量ステンレス構造車体の採用により、地下鉄乗り入れ用の203系と同じ歯数比 6.07 とされたにもかかわらず、高定格回転数仕様の主電動機を搭載し歯数比 5.60 と高速仕様の201系と比較してほぼ同等の起動加速度・高速特性を確保している。本系列の 6M4T 車（京浜東北線用）における起動加速度は 2.4 km/h/sとなっている。
1988年度までに投入された車両は冷却ファン構造が201系などと類似した「外扇形」で、翌1989年度の埼京線向け以降に増備したグループでは騒音源となる冷却ファン構造を変更し、高速域でも静かな走行音を実現した「内扇形」に移行している。なお、両者は互換性を有している。
構造 > 主要機器 > 台車

台車には国鉄が新規に開発した軽量ボルスタレス台車を採用している。軸箱支持方式は円錐積層ゴム方式で、軸箱の両側に高さを変えて取付けられている。動力台車はDT50形、付随台車はTR235形と称する。台車枠は側梁をストレート、横梁にはシームレスパイプを採用するなど構造を大幅に簡素化したものとした。また、軸箱方式と合わせて構成部品数を少なくし、保守性の向上を図っており、合わせて軽量化と新製コストの低減を実現している。この結果、従来の台車よりも1台車あたりの重量は約1.5 t軽量化されている。基礎ブレーキ装置は動力台車は片押し式踏面ブレーキ、付随台車は片押し踏面併用ディスクブレーキ方式を採用した。
この軽量ボルスタレス台車は以降、203系100番台（DT50A形・TR235A形）、211系（DT50B形・TR235B形）、415系1500番台（DT50C・TR235C形）、117系100・200番台（DT50C形・TR235B形）など、同時期に製造される国鉄車両に続々と採用が進められた。
DT50形動力台車
TR235形付随台車
改良型のDT50D形動力台車
改良型のTR235D形付随台車
その後、昭和60年度第1次債務車（山手線クハ205-32・クハ204-32以降）からは軸受形状を片つば式密封ころ軸受から両つば式密封ころ軸受に変更し、合わせて動力台車の駆動装置の歯車潤滑方式の変更などが実施され、形式はDT50D形、TR235D形に改められた。なお、分割民営化後に製作されたJR西日本向け1000番台とJR東日本向けサハ204形では異なる台車が使用されており、これらは後述する。
構造 > 主要機器 > ブレーキ

ブレーキ装置には国鉄在来線車両で初の全電気指令式ブレーキが採用され、空気配管の大幅削減と機器の軽量化が実現された。電気ブレーキは励磁装置を用いて回生制動を行う。高速域では界磁電流を弱く、主回路電流は強くし、速度の低下とともに界磁電流を強めながら主回路電流を減じるよう制御することで、一定のブレーキ力が確保される。65 km/h 以上からの制動では電動機は並列つなぎとなっており、それ以下からの場合は直列つなぎで回生ブレーキを開始する。並列つなぎで開始した場合は 50 km/h 前後で直列つなぎに切り替わるが、切り替えの際に端子電圧を急に半減できないため、抵抗を挿入しながら回路を切り替え、その後抵抗を抜き取る。低速域では界磁電流を強めても回生電圧が架線電圧を下回るため、20 km/h 前後で回生ブレーキが失効する。
従来の国鉄車両では運転台に手ブレーキが設置されていたが、効果が少ない割りに無駄にスペースを占有することから廃止した。そのほか、空気圧縮機 (CP) は電動機に三相誘導電動機を使用したレシプロ式コンプレッサMH3075-C2000M形（吐出量 2,000 L/min）を採用、補助電源装置には 190 kVAのDM106形電動発電機（ブラシレスMG）をM'車に搭載する。
MH3075-C2000M形空気圧縮機。右端の除湿装置はD20A形
左から電動発電機、フィルタ装置、補助抵抗器
DM106形電動発電機本体
なお、昭和62年度3次予算増備車（山手線向けクハ205-49・クハ204-49以降）からは車両のコストダウンを図るため、大きな仕様の見直しが実施されている。内容は10両編成で3台搭載している電動発電機 (MG) のうち、編成中央に組まれるモハ204形のMGを省略して代わりに電源誘導装置を搭載。MGが削減された新規編成に仕様を合わせるかたちで既存車も編成中央のモハ204形のMGを撤去の上、以降の新造車に流用された。このほか、主回路の励磁装置を全波整流方式から半波整流方式に変更し、制御回路に使用する大容量ダイオードの使用数を削減（励磁装置はHS52形 → HS52A形に）、空気圧縮機の電動機を専用機から汎用型に、合わせて除湿装置を変更している。
モハ204形の電源誘導装置（電源誘導接触器箱、写真は埼京線向け新製車）
半波整流方式となったHS52A形励磁装置（写真は埼京線向け新製車）
MH3075-C2000M形空気圧縮機。なお右端の除湿装置は改良形のD20B形である。
形式

記述の順番は過去からの慣例に準ずる。
形式 > 国鉄設定形式

国鉄時代には368両が製造された。このうちJR東日本に340両、JR西日本には28両が継承された。
新造車

新造車（新規に製造された車両）と改造車（新製車の改造で発生した車両）とに分け、登場時期の古いものから順に記述する。なお、新製形式であるサハ204形も本節内に記述する。
新造車 > 0番台

| 国鉄・JR東日本 205系0番台 |
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 0番台量産先行車 側窓は2段サッシ窓で扉窓は小さい （2004年12月15日 田町駅）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 西日本旅客鉄道
製造所:   東急車輛製造  川崎重工業  日本車輌製造  日立製作所  近畿車輛  東日本旅客鉄道大船工場 
製造年:  1985年 - 1991年
主要諸元
最高運転速度:  100 km/h 110 km/h（京葉線用の一部）
車両定員:  先頭車: 136名（座席 48・立席 88） 中間車: 144名（座席 54・立席 90）
自重:  23.6 t（サハ205形）- 34.4 t（モハ204形）
台車:  円錐積層ゴム式 DT50・TR235系
保安装置:  ATS-B（山手線用の一部と横浜線・南武線・中央・総武緩行線用） ATS-S → ATS-SN（横浜線・山手線・京阪神緩行線用を除く。一部は製造時よりSNを装備） ATS-S → ATS-SW（京阪神緩行線用） ATS-P（山手線・京浜東北線用を除く） ATC-6（山手線・横浜線・埼京線・京浜東北線用のみ） D-ATC（横浜線用のみ）
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新造車 > 0番台 > 0番台量産先行車

1984年（昭和59年）度に製造された量産先行車で、10両編成4本が該当する。東急車輌製造・日立製作所・日本車輌製造・川崎重工業がそれぞれ1本ずつ製造した。番台区分上は0番台に含まれ、それぞれ 1 - の番号が付されている。基本的な構造はその後製造された車両に準じているが、窓形状が上段下降、下段上昇の2段サッシ窓である点が異なる。全4本が山手線に投入され、1991年（平成3年）に他の編成と同じく10号車にサハ204形0番台 (1 - 4) が連結され、1996年から1997年にかけて先頭車には全編成、排障器（スカート）が設置された。
2005年（平成17年）に埼京線へ転用するサハ204を抜き取った上で山手線から京葉線へ転用され（後述）、結果的に製造時の編成に戻っている。なお、先頭車の運行番号表示器は当初巻き取り式であったが、1995年に0番台量産車とともにLED式に換装されている。
新造車 > 1000番台（JR西日本）

| JR西日本 205系1000番台 |
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 阪和線時代の1000番台 （2016年6月6日 浅香駅）
基本情報
運用者:  西日本旅客鉄道
製造所:  近畿車輛
製造年:  1988年
製造数:  5編成20両
投入先:  阪和線 → 奈良線
主要諸元
編成:  4両編成
最高運転速度:  110 km/h
設計最高速度:  120 km/h
車両定員:  先頭車: 136名（座席 48・立席 88） 中間車: 144名（座席 54・立席 90）
自重:  24.5 t（先頭車）- 32.8 t（モハ205形）
台車:  円錐積層ゴム式 WDT50G・WTR235G
保安装置:  ATS-P・ATS-SW
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1988年にJR西日本が阪和線向けに設計・投入した車両である。全車両が近畿車輛で製造された。0番台と比較して、走行機器・前面窓レイアウトの変更、補助電源装置に静止形インバータ (SIV) の採用など多数の変更点がある。
外観では前面窓のレイアウトが変更され、運転士側の窓が狭いものとなり、反対に助手席側を大窓に変更、下方に250 mm拡大されたものとなっている。合わせて客室からの展望を考慮して助手席側の機器キセを低くし、乗務員室背面仕切壁中央窓と仕切扉窓を拡大している。また、客用出入扉と貫通扉が上方に20 mm拡大されたほか、前者の窓ガラスが下方に拡大されている。
車内は座席の1人分の掛け幅が拡大されたり、座席上部荷棚形状が金網式からパイプ式に変更されている。
空調装置は仕様が変更され、外気導入方式のWAU75H形（冷房能力はAU75と同じく42,000 kcal/h (48.81 kW)と変わらない）となり、また屋根上の通風器（ベンチレーター）は各車2台に削減されている。車外側面にはスピーカーが2基設置されている。
歯車比はそのままに営業最高速度を 110 km/h に引き上げるため、主電動機をWMT61A形に変更し、最高回転数を 4,600 rpm から 5,100 rpm に引き上げている。台車は軸箱方式は同様としながら、高速走行を考慮してヨーダンパ取り付け準備工事したものに、基礎ブレーキも高速対応用に改良されている。なお、走行性能の相違から0番台と併結運転はできない。
補助電源装置は電動発電機に代わり、回転部分を廃した静止形インバータ（WSC23形・160 kVA）に変更されている。
その後のJR西日本の通勤形電車は207系に移行したため、製造は4両編成5本（20両）のみに留まった。現在は前面に排障器（スカート）が取り付けられている。先頭車の一部に運行番号表示器のLED式化改造も行われたが、体質改善工事の際に撤去された。
この番台は2002年からJR東日本でも登場しているが、番号の重複はない。JR東日本が所有する1000番台については南武支線向けを参照。
5編成20両が日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所）に投入され阪和線で運用されていたが、225系による置き換えに伴い同所奈良支所に転出、2018年3月17日より奈良線での運用を開始した（帯色の変更はない）。
クハ205形1000番台。屋上通風器は冷房機の前後に1つずつ設置されている。
（2007年12月22日 和歌山駅）
モハ205形1000番台。ドア間窓上には車外スピーカーが設置されている。
（2007年3月10日 上野芝駅）
モハ204形1000番台
（2007年3月10日 上野芝駅）
0番台（左）と1000番台（右）の前面比較。窓のレイアウトが異なる。（2018年9月10日 京都駅）
新造車 > サハ204形

| JR東日本 サハ204形 |
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 埼京線用のサハ204
基本情報
運用者:  東日本旅客鉄道
製造所:  近畿車輛
製造年:  1990年 - 1994年
製造数:  79両
運用開始:  試作車: 1990年3月10日 量産車: 1991年12月1日
廃車:  2014年
投入先:  900番台: 山手線 → 埼京線 0番台: 山手線 → 埼京線・横浜線 100番台: 横浜線
主要諸元
最高運転速度:  100 km/h（埼京線）
設計最高速度:  120 km/h
車両定員:  座席使用時: 154名（座席 30・立席 124） 座席収納時: 157名（座席 0・立席 157）
自重:  25.6 t（900番台）  26.7 t（0番台） 25.0 t（100番台） ※ いずれも新造時
台車:  ロールゴム式 TR241B 軸梁式 TR246E（100番台）
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JR東日本が、ラッシュ時の混雑に対応するために客用扉を片側6か所とした車両で、1990年より全車両が近畿車輛で製造された。
本形式は、平日朝の最混雑時に対応して立席定員を増やせるように座席を跳ね上げる機能（ロック機能付き）を有している。座席が利用可能となる時間は線区ごとに異なり、山手線・埼京線・りんかい線は10時に、横浜線は9時にロック解除となる。ロックを解除すると座席端部に設置したランプが点灯し、乗客が任意に手動で引き出して座席の使用が可能となる（安全面を考慮して手動式）。収納は、乗客のいない車両基地入庫後に運転席のスイッチ操作で座面ロック機構が外され一斉に収納・施錠される。座席付近には解除時間まで座席を使用できない旨のステッカーが貼り付けされている。そのため、列車によっては入庫駅近くから利用可能となるものや乗客が引き出さない座席があるまま入庫するものもあった。いたずら防止のため、収納・使用状態ともにロックする構造とし、乗客が一度引き出した座席は収納状態になることなくロックされ、乗客による任意の収納はできない。
車体はコストダウンと出来栄え向上のため、近畿車輌が開発した「パネル式構体」を採用した。これは外板をディンプル板と呼ばれる補強材を用いてパネル化したものである。仕様の見直しがあり、各出入口高さが 1,800 mm から 1,850 mm に、ドア間の側窓は1枚の縦長窓となり、天地寸法 880 mm から 1,050 mm に拡大した。これは現代人の体格向上やラッシュ時に車内の圧迫感を減らすための目的でもある。パネル式構体のほか、側窓へのガスダンパ式バランサー機構のユニット式下降窓、ハニカム構造を用いた客用ドアなど、近畿車輌独自の技術を取り入れた意欲作となっている。
台車は従来の円錐積層ゴム式とは異なり、651系で採用したロールゴム式軸箱支持方式TR241B形が使用されている。けん引装置はリンク式からZリンク式に変更されている（この台車方式は900番台・0番台のみ）。
山手線からの転属車の車内
（2004年8月6日、橋本駅）
折りたたみ式の座席
出入口天井部のサーキュレータ部（左側の天井グリル）
サハ204形のTR241B形台車。なお、写真の車両ではロールゴム方式ではなく、円錐積層ゴム方式となっている。
座席の構造上、暖房機器を従来のように座席下に設置できなくなるため、鉄道車両ではあまり例がない床暖房が採用されている。このほか、従来どおり座席下にも小形のシーズ式ヒーターが設置されている。これは補助的なもので、座席が使用されている場合のみこのヒーターは稼動する。
車内ではつり革の数を98個（増設前の4扉中間車）から150個へと大幅に増やし、合わせて中央通路にプロテクターの巻かれたスタンションポールを5本設置した。これは座席が収納式となり、ドア付近につかまる場所がなくなったために設置された。車内は扉が6つあるため座席数は通常の4扉車両（54席）よりも少ない30席である。ただし1人分の座席幅は450 mmに拡大されている。なお、上記の時間帯により使用できない補助座席という特殊性から、205系では唯一優先席を設けていない。
空調装置はドア開口部が大きいことから、従来より約 20 % の能力向上を図ったAU717形（冷房能力 50,000 kcal/h (58.11 kW)）を採用した合わせて装置重量の大幅な軽減を図った。従来から使用していたAU75G形冷房装置では縦型レシプロ式圧縮機2台と室外送風機はアルミ鋳物製のプロペラファン構造であったが、AU717形では軽量・低騒音な横型スクロール式圧縮機2台と室外送風機は大幅な軽量化を図ったアルミ板金溶接プロペラファンに変更、さらにインバータによる能力可変制御（従来は三相交流を電源とする稼働率制御方式。なお、100番台は後述）の採用、熱交換器の薄型化、装置主枠の軽量化などを実施した。
この結果、冷房能力を42,000 kcal/h (48.81 kW)} から50,000 kcal/h (58.11 kW)に増強した半面、重量はAU75G形の本体 780 kg + 分電箱 11 kg からAU717形では605 kgと大幅な軽量化を達成した。天井部では補助送風機（ラインデリア）を4台から6台に増設し、また各ドア上部（12か所）にはサーキュレーターを設置している。
各ドアの非常用ドアコックはドアの上部にガラスで覆われて設置され、0・900番台は使用方法に「このガラスの中のハンドルを手前に引けばドアは手で開けられます。」と表記されているが、100番台は209系と同一スタイルのため「中のハンドルを手前に引けば、ドアは手で開けられます。」と表記されている。
新造車 > サハ204形 > 情報提供サービス

山手線用の車両では1990年6月8日から、この6扉車において試験的に車内表示モニターによる情報提供サービスが開始されている。これはJR東日本が、乗客へのサービス向上などに配慮してタイムリーに情報を提供することを目的としたものである。
車内表示モニターはサハ204-901が5インチの液晶式、サハ204-902は6インチのブラウン管式の薄型ディスプレイを使用したもので、各扉上部にある点検フタ左右、片側12か所で、1両あたり24台が設置された。放送内容は文字放送によるニュース、天気予報、CM、スポーツ情報をはじめJR東日本のPRビデオや環境ビデオなどを流すものである。これは量産車でも正式に採用されている。屋根上の通風器（ベンチレーター）部には受信アンテナを、床下にはチューナー、制御用コントローラー、ゴーストキャンセラーがあり、これらを経由して車内モニターに表示される。
山手線以外では情報提供機器の支援設備がないため、E231系500番台投入によって埼京線や横浜線に転出した際に液晶ディスプレイと受信用アンテナを取り外している。この車両のみ行先表示器がなかったが、埼京線転属車は一部の窓を改造してLED式のものを設置している。
前述の通りE231系500番台への置き換えに伴い2005年4月17日をもって山手線での運用は終了し、同線で運用されていた900番台2両・0番台51両のうち、900番台2両と0番台50両は2001年から2008年にかけて川越車両センターへと転用されて埼京線・りんかい線で運用され、残る1両は2003年に鎌倉総合車両所（現・鎌倉車両センター）へと転用され、横浜線で同線に新製配置された100番台とともに運用されたが、E233系6000番台・7000番台への置き換えに伴い2014年2月をもって埼京線・りんかい線、同年8月23日をもって横浜線での運用も終了した。
新造車 > サハ204形 > 900番台

1990年2月27日付けで新製した6扉車の先行試作車で、2両が製造された。900番台（901・902）が付与され、本系列で唯一の試作車番台区分となった。当初は山手電車区（現・東京総合車両センター）に配置され、ヤテ42編成（クハ205-42以下10両）の9号車と2号車に連結されて同年3月10日のダイヤ改正より営業運転を開始した。混雑状況の試験のため、連結位置を8・9号車に変更することも実施されている。
車内のモニター画面が量産車と大きさが異なる。このほか、閑散時の選択開閉機能（6ドアすべて開扉・6か所中4か所のみ開扉を選択）があり、ドアが開かない2か所（2・5番目の扉）に締切中を表示するランプが当該扉の車外両脇および車内扉上部の非常ドアコック横に設置されていた。また、荷物棚の形状は100番台同様のパイプ式とされ、高さが量産車よりわずかに高い（高さ 1,950 mm）。空調装置は東芝製のAU717SX形または三菱電機製のAU717MX形を搭載する。
その後各種試験を行い、量産車の落成を控えた1990年10月から11月に量産化改造が施工され、車内のモニター画面を量産車と同じ9インチの液晶式に交換、選択開閉機能の撤去、自車用補助電源装置の搭載（次の0番台に記載）などが実施されている。
0番台が連結された後も試作車2両は1両ずつに分かれて連結（901がヤテ42編成、902がヤテ60編成に連結）され、何回か連結編成の差し替えが行われた。1996年2月5日付けでヤテ42編成が川越電車区（現・川越車両センター）に転属する際の組み換えで、当時ヤテ49編成に組み込まれていた902は、保留車扱いになっていた0番台のサハ204-42と差し替えられ、その後902が保留車となった。
その後2001年6月30日付けで902は埼京線用として転属し、901も2003年12月5日付けで同所に転属した。埼京線に転属後はハエ8編成に902が、ハエ18編成に901がそれぞれ組み込まれて同線を走行していた。
E233系7000番台への置き換えに伴い、2013年9月6日付で2両とも除籍され、区分番台消滅となった。
新造車 > サハ204形 > 0番台

サハ204形0番台
車内
900番台の試験結果を基にした量産車。山手線11両編成化用として51両が製造され、1991年（平成3年）12月1日から9日にかけて同線の全53編成中51編成に連結された。
試作車は昼間に2か所のドアを閉め切り、4扉車として使用できる選択開閉機能とドア横に案内表示器が装備されていたが、量産車では終日6扉で運用されることになり省略された。11両編成化に伴い、補助電源装置は従来のMG2台では電源容量が不足することから、自車用の冷房電源装置として30 kW 容量を持つDC-DCコンバータ（直流 1,500 V → 直流 600 V）が床下に搭載される。電源が直流 600 Vとなったため、空調装置はサハ204形専用（直流 600 V専用）となった。
車内のモニター画面は見やすいよう9インチの液晶ディスプレイを採用した。荷物棚は乗客へのアンケートから高すぎるとの意見があり、省令で最低水準となる1,900 mm に下げた。座席前のつり革高さも、1,800 mm から1,650 mmに下げた。そのほかの設備は900番台と共通である。
2005年までに50両が川越車両センター、1両が鎌倉車両センターにそれぞれ転出。2008年6月現在、川越車両センター所属車は埼京線用ハエ1 - 25編成およびハエ31編成の計26本に組成され、連結位置は特に混雑の激しい同線で最も混雑する駅の階段付近に停車する2・3号車とされた。ただし、同線には本形式を連結しない編成（2008年当時はハエ26 - 30編成およぼハエ32編成）も在籍しているため、6扉車を連結している編成は扉上部と先頭車の前面に「6DOORS」のステッカーを貼り付けして区別していた。なお、川越車両センターに所属していた50両はE233系7000番台への置き換えに伴い、2013年7月から2014年2月にかけて廃車となった。
鎌倉車両センター転属車は横浜線用H27編成の2号車に連結されて運用されていた。
新造車 > サハ204形 > 100番台

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| サハ204形100番台 |  | 同車内 |  | 接着式ドアガラス |
1994年12月3日からの横浜線全列車8両編成化用として落成した番台区分
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本系列製造終了後の発注であったため、当時新製中であった209系の設計が取り入れられ、軸箱支持方式が軸梁式のTR246形となったほか、側扉ドアガラスの支持方式を従来の金属押さえ金式から接着式（ボンディング式）に変更した。車内では車端部の一角を車椅子スペースとし、手すりの新設と非常通報器を新設、荷物棚の形状が変更された。
冷房装置はMGの給電能力に余裕があることから、サハ204形0番台・900番台とは異なり、AU722形インバータクーラー（冷房能力 50,000 kcal/h (58.11 kW)）を使用している。また、0番台の屋根上通風器に装備されていた液晶ディスプレイによる情報案内放送用のデータを受信するためのアンテナは、同装置を設置しないことから省略された。
横浜線用のH1 - 26編成に組成され、最も混雑する2号車に連結されていた。