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名阪国道
歴史 > 有料道路とすることの問題点

前述のように、当初は有料道路方式も考慮された名阪国道は、地元奈良県及び三重県の費用負担により、亀山-天理間を無料として工事に着手したが、1964年には工事費の負担の問題などから、有料道路に変更して建設することも検討された。しかし、有料にした場合は次のような問題点があったため、当初の予定通り無料の一般道路として建設された。
「1　構造規格の再検討を必要とする」準高速道路扱いで特例を適用した構造規格であったが、有料にする場合は、登坂車線、インターチェンジや休憩施設の加減速車線長など、構造規格の再考察が必要となること。
「2　インターチェンジの制限を必要とする」料金徴収や出入制限のため、三重県内のIC数を17か所から3か所程度に制限する必要がある。それにより、沿線地区の直接利用が不可能になることの反響も無視できない。さらに料金所を設置するために1か所当たりの建設費用（名阪国道A級ICが１箇所5000万円の計画であるのに名神高速道路の実例で5億円から11億円）がかかること。
「3　側道の施工を先行する必要が生じる」 トンネル区間を除いた大部分の区間で側道を計画しているが、当初はこれを施工せずに、第2期施工の際に側道を考慮する予定であった。しかし、有料となると側道を同時施工する要求がなされると考えねばならず、これを考慮すると、第1期施工の切土を第2期施工の盛土として使用することができなくなり、工費及び工期に大きな影響を与えること。
「4　用地の取得が非常に困難となる」公共道路（無料）として整備すると住民に説明して地元協議を行っていたが、有料となると現在迄の用地交渉用地を白紙に戻すという通告まで受けている。また名神高速道路と公共事業における用地単価の差額を指摘されていた現実からみても、相当困難な状態が発生することは想像にかたくない。
「5　事務引き継ぎ上の問題点」 ①日本道路公団自らが施工する場合と②建設省が公団から委託を受けて施工するという2方法が考えられるが、事務引継などから停滞必至であること。
「6　工期を延長する必要がある」以上の問題点を解決するには工期を延長する必要があり、1000日間で完成させるという目標が達成できなくなること。
「7　事業費を大幅に増額する必要がある」当初の計画では、三重県内42 kmの暫定2車線供用までの事業費が110億円であったが、有料道路にすると暫定2車線でも160億円程度になると考えられ、これは全巾完成の事業費175億円に匹敵して、事業費を大幅に増額する必要があること。
「8　1000日開通は根本的に不可能である」片側2車線でも工事量からみて常識を上回る規模であるが、有料道路とした場合片側開通という過渡的な状態で供用開始できるかどうか大きな問題となる。
「9　現25号を改良する必要がある」当時、国道25号（現道）の道路改良率はわずか10 %であり、名阪国道が有料となれば、一級国道（当時の等級）として存続する現道を改良しなければならず、相当程度の事業費が必要となる他用地買収等の困難な事態に直面すること。
なお、建設省名阪国道事務所は、県の負担軽減のために有料道路化を陳情した三重県に対し「1級および2級国道の昇格に運動し、昇格したら早期完成をうたいながら、分担能力がないから全額国庫負担或いは、有料道路とは言語道断といわざるを得ない」と厳しく批判している。
一方、奈良県知事・荒井正吾（当時）は、2019年9月10日に、接続する一般道路の交通量が過密になっていることを理由として、奈良県内区間の有料化を国へ陳情した。
路線状況 > 車線・最高速度

| 区間 | 車線> 上下線 | 車線> 上り線 | 車線> 下り線 | 最高速度 | 設計速度 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 亀山IC - 関IC | 4 | 2 | 2 | 60 km/h | 80 km/h |  |
| 関IC - 南在家IC | 4 | 2 | 2 | 60 km/h | 60 km/h |  |
| 南在家IC - 伊賀SA | 4 | 2 | 2 | 60 km/h | 60 km/h | ※1 |
| 伊賀SA - 五月橋IC | 4 | 2 | 2 | 70 km/h | 80 km/h |  |
| 五月橋IC - 神野口IC | 4 | 2 | 2 | 60 km/h | 80 km/h | ※2 |
| 神野口IC - 小倉IC | 4 | 2 | 2 | 70 km/h | 80 km/h | ※2 |
| 小倉IC - 福住IC | 4 | 2 | 2 | 70 km/h | 80 km/h |  |
| 福住IC - 天理東IC | 4 | 2 | 2 | 60 km/h | 60 km/h | ※1・※3 |
| 天理東IC - 天理IC | 4 | 2 | 2 | 60 km/h | 60 km/h |  |
(出典:国土交通省中部地方整備局一般国道25号名阪道路(道路事業)https://www.cbr.mlit.go.jp/kikaku/jigyou/data/pdf/h2306_shiryou12.pdf)
※1：一部区間の上り線に登坂車線
※2：一部区間の下り線に登坂車線
※3：開通から20年程度、福住IC - 天理東ICの一部下り線（Ωカーブ付近）は、かつて50 km/hに設定されていた[要出典]。
全区間で片側2車線の本線を持つが、備考の区間には付加車線（登坂車線）がある。
路線状況 > 交通量

交通量
24時間交通量（台）　道路交通センサス
| 区間 | 平成17（2005）年度 | 平成22（2010）年度 | 平成27（2015）年度 | 令和3（2021）年度 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 亀山IC - 関JCT | 50,250 | 41,074 | 36,636 | 40,960 |
| 関JCT - 関IC | 55,749 | 52,530 | 49,093 | 47,396 |
| 関IC - 南在家IC | 58,698 | 52,530 | 49,093 | 47,396 |
| 南在家IC - 伊賀IC | 58,698 | 52,530 | 49,093 | 47,396 |
| 伊賀IC - 上柘植IC | 58,698 | 52,530 | 49,093 | 47,396 |
| 上柘植IC - 下柘植IC | 58,698 | 52,530 | 49,093 | 47,396 |
| 下柘植IC - 御代IC | 63,712 | 51,245 | 52,586 | 55,875 |
| 御代IC - 壬生野IC | 63,712 | 51,245 | 52,586 | 55,875 |
| 壬生野IC - 伊賀一之宮IC | 71,744 | 64,387 | 57,327 | 59,797 |
| 伊賀一之宮IC - 中瀬IC | 68,539 | 64,387 | 57,327 | 59,797 |
| 中瀬IC - 友生IC | 68,539 | 64,387 | 57,327 | 59,797 |
| 友生IC - 上野東IC | 72,002 | 64,387 | 57,327 | 59,797 |
| 上野東IC - 上野IC | 72,002 | 64,387 | 57,327 | 59,797 |
| 上野IC - 白樫IC | 61,433 | 53,503 | 49,416 | 48,572 |
| 白樫IC - 治田IC | 61,433 | 53,503 | 49,416 | 48,572 |
| 治田IC - 五月橋IC | 57,099 | 45,492 | 42,568 | 44,603 |
| 五月橋IC - 山添IC | 57,099 | 45,492 | 42,568 | 44,887 |
| 山添IC - 神野口IC | 57,099 | 45,492 | 42,568 | 44,887 |
| 神野口IC - 小倉IC | 58,179 | 46,085 | 45,765 | 44,114 |
| 小倉IC - 針IC | 58,179 | 46,085 | 45,765 | 44,114 |
| 針IC - 一本松IC | 61,373 | 54,585 | 51,894 | 52,768 |
| 一本松IC -福住IC | 61,373 | 54,585 | 51,894 | 52,768 |
| 福住IC - 五ヶ谷IC | 61,373 | 54,585 | 51,894 | 52,768 |
| 五ヶ谷IC - 天理東IC | 61,373 | 54,585 | 51,894 | 52,768 |
| 天理東IC - 天理IC | 61,373 | 54,585 | 51,894 | 52,768 |
| 天理IC - 西名阪天理IC | 61,373 | 54,585 | 51,894 | 52,768 |
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
全線を通した平均交通量は一日当たり5万3599台。区間別の交通量は中間地点の伊賀市が最も多く、全体的にそこを中心とした山となっており、起点及び終点に向かって減少していく。2008年の新名神や2010年の第二京阪道路などの開通もあって名古屋 - 大阪間を名阪国道で移動する車が減少したため、2005年調査時と比較すると交通量は軒並み減少しており、特に伊賀市内及び山添村内では1万台以上と大幅に減少している。昼間における混雑度はわずかに「1」を超える区間がある程度で、通常時に混雑することは全線を通してほとんど無い。
調査時の2010年時点における最高速度は全区間60 km/hであるが、昼間12時間の平均旅行速度で最高速度が守られている場所は皆無であり、全線を通して非常に流れが速いことがみてとれる。特に上り線の奈良・三重県境付近では平均の流れが最高速度の30 km/hオーバーとなる90.0 km/hに達しており、規制と実態との乖離（かいり）が著しい。
路線状況 > サービスエリア・パーキングエリア・道の駅

名阪国道のサービスエリア (SA)・パーキングエリア (PA)・道の駅にはガソリンスタンドがないが、有料道路ではないため、いったん国道から下りて一部のIC周辺に設置されているガソリンスタンドを利用することが比較的容易である。
伊賀IC・関IC付近と上野PAには、民間経営のドライブインが設置されている。かつては大内ICにも設置されていた。
かつて五月橋IC付近に五月橋SAが有ったが、五月橋ICから離れた場所にまた、五月橋SAが設置される構想がある[要出典]。
路線状況 > 主なトンネルと橋

| 区間 | 構造物名 | 長さ | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 久我IC - 向井IC | 越川大橋 |  |  |
| 久我IC - 向井IC | 関トンネル | 下り線（天理方面）1,110 m 上り線（亀山方面）1,140 m |  |
| 南在家IC - 伊賀IC | 加太トンネル | 下り線495 m・上り線500 m |  |
| 伊賀一之宮IC - 中瀬IC | 服部川橋 |  |  |
| 友生IC - 上野東IC | 久米川橋 |  |  |
| 上野IC - 大内IC | 木津川橋 |  |  |
| 治田IC - 五月橋IC | 新五月橋 |  | この橋の上が県境 |
| 福住IC - 五ヶ谷IC | 高峰橋 |  |  |
| 福住IC - 五ヶ谷IC | 薬師橋 |  |  |
| 福住IC - 五ヶ谷IC | 中畑橋 |  |  |
| 五ヶ谷IC - 天理東IC | 米谷橋 |  |  |
路線状況 > 主なトンネルと橋 > トンネルの数

| 区間 | 上り線 | 下り線 |
| --- | --- | --- |
亀山IC - 久我IC: 0
久我IC - 向井IC: 1
向井IC - 南在家IC: 0
南在家IC - 伊賀IC: 1
伊賀IC - 天理IC: 0
合計: 2
路線状況 > 道路管理者

国土交通省
中部地方整備局北勢国道事務所 : 亀山IC　-　針IC
近畿地方整備局奈良国道事務所 : 針IC　-　天理IC
路線状況 > 道路情報ラジオ

関（亀山IC - 関IC）
伊賀（加太トンネル - 下柘植IC）
五月（治田IC - 山添IC）
針（小倉IC - 一本松IC）
天理（天理東IC - 天理IC）
北勢国道事務所管内の関・伊賀・五月局は冒頭に「こちらは国土交通省です。名阪国道を走行中の方にこの時間の道路情報をお知らせします。」と放送される。
路線状況 > 所管警察

三重県警察
高速道路交通警察隊第四小隊 : 亀山IC - 関JCT/伊勢関IC
高速道路交通警察隊第三小隊 : 関JCT/伊勢関IC - 三重県・奈良県境
奈良県警察
高速道路交通警察隊本隊 : 三重県・奈良県境 - 天理IC
路線状況 > 他の自動車専用道路との違い > 構造上の問題

当道路は過渡期に建設された道路であるため、構造上の規格を満たしていない箇所がいくつかある。ICの数が多く、またIC間の距離が短い箇所が多い上、加減速車線はかなり短く、高速自動車国道や自動車専用道路としての規格を満たしていない箇所が多い。また、SAのほとんどが一旦国道から降り、再流入するという形式をとっているが、（ICなども含めて）流入・流出の際加減速余裕が全くなく、ドライバーに緊迫した判断を迫る入口が大阪・名古屋方面共に複数存在する。一例として、上り線にあった高峰SAは、加減速車線がほとんど無いうえ、勾配があるカーブの途中にあることもあって、特に合流時には相当の注意を必要とするなど、本線への流入、流出時に危険が伴うことがあった。なお、国土交通省では、接触や追突事故の多いICについて加減速車線の延伸工事を引き続き行うとしている。
有料か無料かを問わず、自動車専用道路に指定されている高速道路である が、ICに料金所が無いため、一部車両の進入禁止を示す標識が設置されているにもかかわらずまれに原付や自転車、歩行者が誤って進入する場合がある。一方、最低速度の規制はないため小型特殊自動車は通行可能である（最高速度15 km/h以下、農耕作業用は35 km/h未満）。
路線状況 > 他の自動車専用道路との違い > 交通量における諸問題

設計速度60 km/hのΩカーブが存在することもあり、最高速度は一部の区間を除いて一般国道自動車専用道路の法定最高速度である60 km/hに制限されているが、道路幅自体は高速自動車国道並みに整備されていることと、両端に接続する東名阪道・西名阪道（いずれも高速自動車国道）の最高速度が80 km/hであることもあって、ほとんどの走行車両が80–100 km/h前後の速度で運転している。そのため、最高速度で走行している車や、急勾配区間で低速となる大型車への追突事故が多発している。また、一度事故が発生すると後続の渋滞の中で追突事故が多発することがあり、そのせいもあってか名阪国道は、2014年の全国の自動車専用道路10 kmあたり、事故発生件数ではワーストワンとなっている。
名古屋 - 大阪間を走行する場合、名神・新名神を利用するより通行料金が安い ほか、難波や天王寺、堺など大阪市南部以南（中央大通以南）の地域へ到達する場合の所要時間も、名神経由と同程度 であるため、交通量は車種や時間帯を問わず多い。西名阪道への接続点に近い福住IC - 天理東ICには、急坂・急カーブ区間（Ωカーブ）があり、走行速度は必然的に低下する。(R=150) (最大勾配6%)
名阪国道を走行する路線バス もあり、これらは比較的低速で運行している。
地理 > 通過する自治体

三重県
亀山市 - 伊賀市 -
奈良県
山辺郡山添村 - 奈良市※（旧都祁村域） - 天理市※（旧福住村域） - 奈良市※（旧五ヶ谷村域） - 天理市
※通過地点は同市の市街地からは遠い。なお、当道路と奈良市街の行き来は天理ICから国道169号などの利用が一般的である。
上野IC付近
小倉IC付近
神野口IC 下り線
河野一郎。1962年 - 1964年の建設大臣時代は、東京オリンピックに向けた道路などの整備に辣腕をふるった。
高瀬保 (歴史学者)

高瀬保（たかせ たもつ、1926年12月14日-1996年7月25日) は、日本の地方史学者。
富山県射水郡本江村(現・射水市)出身。1953年法政大学経済学部卒。富山県内の中学・高校教諭。1981年富山県立新湊高等学校教頭を最後に退職、のち富山大学講師。この間、68年から87年まで富山県史の編纂に携わり、県史編纂室主幹を務めた。1986年には富山県古文書研究会を結成。88年10月から富山市郷土博物館長。
著書

『加賀藩海運史の研究』雄山閣出版、1979年。https://dl.ndl.go.jp/pid/12065563/1/3。
『近世越中の木材流通と東岩瀬港』富山港植物検疫協会、1980年。https://dl.ndl.go.jp/pid/12010017。
『加賀藩流通史の研究』桂書房、1990年。
『加賀藩の海運史』成山堂書店、1997年。
著書 > 共編著

『富山県の教育史』（坂井誠一共編著）思文閣出版〈都道府県教育史〉、1985年。https://dl.ndl.go.jp/pid/12116764/1/3。
『富山藩侍帳』（近世文書を読む会解読）桂書房〈越中資料集成 1〉、1987年。https://dl.ndl.go.jp/pid/9540359。
『富山町づくし 天保十二年』（照古会解読、桂新書）桂書房〈富山町方旧事調理帳〉、1989年。
『越中資料集成 別巻 2 越中立山古記録』広瀬誠共編 桂書房 1990-92
『越中立山古記録』第2、4巻 編 立山開発鉄道 1990-92
『越中資料集成 4 町吟味所御触留』編 近世文書を読む会解読 桂書房 1992
『図説日本の歴史 16 図説富山県の歴史』責任編集 河出書房新社 1993
『富山藩・町方事件簿 「富山町方旧記」現代語訳』編 若葉会 桂書房 1993
『富山藩天保の飢饉留記』編 古葉会解読 桂書房 桂新書 1995
著書 > 雑誌、論文

「加賀藩廻米と上方依存の脱却」『富山史壇』32号。
「富山藩蝦夷出兵計画と海運」『富山史壇』50・51号。
「産物会所の設立をめぐる文久・慶応の産業政策」『越中史壇』25号。
「越中における原蓄過程の後進性」『越中史壇』26号。
「幕末に於ける加賀藩廻米の上方依存」『海事史研究』第2号、日本海事史学会、1966年10月、93 - 98頁。
「越中における北前船の活躍とその終焉」『富山県地理学論集』4号、富山地学会、1964年9月、17 - 22頁。
「加賀藩の海運と産業政策 海運の上方依存脱却」『海事史研究』第5号、1965年10月、1-14頁。
「加賀藩の海運政策と伏木の船問屋」『海事史研究』第7号、1966年10月、58 - 74頁。
「近世における越中小矢部・庄川の水運」『海事史研究』第9号、1967年10月。
「海運近代化に伴う北前船の没落と終焉 富山県の場合」、海事史研究10号1968年10月
「銭屋5兵衛考」、日本歴史252号、1969年5月
「近世における越中の運河計画」、富山史壇43号、1969年3月
「富山県における北前船主」、日本歴史274号、1971年3月
「加賀藩の享保期の津軽・南部・松前貿易」海事史研究17号、1971年10月
「富山藩の大坂廻米と飛騨への借金引当米」、富山史壇53号、1972年8月
「近世における飛興御用木の元伐と輸送」、地方史研究120号、1972年102月
「加智藩初期の飛騨北方材調達について 主として越中庄川の場合」、德川林政史研究所研究紀要、1973年3月
「能登塩の他領進出と西国塩」、日本歴史311号、1973年6月
「越中売薬と海運及び薩摩・富山藩との関係」『海事史研究』第22号、日本海事史学会、1974年4月、77 - 92頁。
「加賀藩の塩専売制の成立とその背景」、日本塩業の研究16号、1975年3月
「天頒以降の飛闘北方材の集散について」、徳川林政史研究所研究紀要、1975年3月
「幕滞制下の全国市場の形成と加賀藩「西廻り航路の開拓―」、日本史研究159号、1975年11月
「全国市場確立に伴う加賀藩の対応策」、海事史研究25号、1975年11月
「加賀藩の総合的河川改修と長州竹の移入」、德川林政史研究所研究紀要、1976年3月
「加賀番の松前・東北地方からの木材輸入 飛騨天領化以後について」『海事史研究』第27号、日本海事史学会、1976年10月、43 - 62頁。
「加賀藩の立山における林産資源の開発」、徳川林政史研究所研究紀要、1977年3月
「加賀藩における魚肥の普及」、日本歴史354号、1977年11月
「越中放生津町の四十物塩問屋と廻塩について」『海事史研究』第30号、日本海事史学会、1978年4月、15 - 32頁。
「中高岡綿場と備後国福山綿などについて」、芸備地方史研究118号、1980年
「越中における切出規約」『海事史研究』第42号、日本海事史学会、1985年10月、77 - 92頁。
関連文献

大聖寺藩史編纂会 編『大聖寺藩史』大聖寺藩史編纂会、1938年。https://dl.ndl.go.jp/pid/1239700/1/3 。
大聖寺藩史編纂会 編『大聖寺藩史』（覆刻版）江沼地方史研究会、1975年。https://dl.ndl.go.jp/pid/9536655/1/4。
『北陸総合学術調査団報告 第1冊 (北陸と海運)』北陸中日新聞社、1963年。https://dl.ndl.go.jp/pid/2985576/1/172?keyword=牧野。
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI  VIAF 
国立図書館:  アメリカ  日本
降井家書院

| 降井家書院 |
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  1956年ごろ
所在地:  大阪府泉南郡熊取町大久保中2丁目1番1
位置:  北緯34度24分6.8秒 東経135度20分38.0秒﻿ / ﻿北緯34.401889度 東経135.343889度﻿ / 34.401889; 135.343889座標: 北緯34度24分6.8秒 東経135度20分38.0秒﻿ / ﻿北緯34.401889度 東経135.343889度﻿ / 34.401889; 135.343889 降井家書院大阪府内の位置ja 熊取町内の位置
類型:  庄屋書院
形式・構造:  木造、寄棟造、茅葺
建築年:  江戸時代前期
文化財:  国の重要文化財
テンプレートを表示
降井家書院（ふるいけしょいん）は、大阪府泉南郡熊取町にある古民家。江戸時代初期の建築と推定され、国の重要文化財に指定されている。個人所有物件のため、常時公開は行われておらず、年に1度のみ一般公開されている。
降井家に伝わる天保6年（1835年）に作成された屋舗図によると、降井家邸宅は、かつて2500坪余の敷地があり、書院、広間、台所、土蔵、厩舎、射場、馬場があった。書院は、江戸時代初期に建てられた、寄棟造、茅葺、数奇屋風を取り入れた書院造で、8畳の上段の間と12畳の次の間で構成され、西を除く3方に畳敷の入側、まわりに縁側が巡らされている。村の庄屋などを巡回する藩役人の接客という特別の機能があり、主屋とは別棟で構えられている。元は現在位置よりも少し南にあり、元・広間に接続していたが、明治末に主屋を一部改築したさいに現在位置に移動している。おおよそ建築時の状態をとどめ、江戸時代の熊取谷（現・熊取町）の大庄屋の生活を窺うことができる貴重な歴史的建造物であり、国の重要文化財に指定されている。
降井家略歴

戦国時代以前の和泉国（現・大阪府南部地域）における、農村に基盤を置く地侍に和泉36郷士があり、動乱が続く中で、それぞれの郷士は各自の領域内で勢力を保ちながら、それぞれが結びついいたと考えられている。熊取にも門村家、甲田家、降井家の3家の郷士が存在し、門村とは中家のことで、この中家からは、片桐氏へ仕えた者や徳川家康に仕え旗本になった根来盛重を輩出している。中家は熊取谷（現・熊取町）・五門に住み、その後代々岸和田藩の大庄屋を務める。また、降井家は降井太夫が織田信長の配下となり、毛利家の水軍と木津川口で戦い討死したが、中左近の次男が養子となり降井家を継いでいる。
降井家は同じ熊取谷にある中家と並び、この地域の豪族で、江戸時代に岸和田藩の郷士代官や七人庄屋をつとめ、代々岸和田藩の大庄屋として年貢徴収や年寄や組頭の決定など、熊取谷の村の行政全般を担っていた。貞享2年（1685年）には、岸和田藩の藩札発行の札元に任じられ、藩の経済にも貢献する家柄となっている。
降井家略歴 > 七人庄屋

岸和田藩は村々の支配を円滑に進めるため、「七人庄屋」とよばれる藩領内の、村々に大きな影響力を持つ有力農民の庄屋の中から、経済的、政治的力のある七人を選出し、村々への触れの伝達や村々からの訴えを取りまとめるなどの利害の調整や行政的な役割を果たさせた。藩にとっては、村々を取り仕切る役人でありながら、村人の立場からすれば村の代表という両方の立場を合わせ持つ存在であった。七人庄屋の格式として、藩は武士の特権ともいえる苗字・帯刀、槍や脇差・帷子・登城する際の衣服として羽織袴・正装の裃などの、武士の持つ武具や着衣まで与えている。さらに藩主への拝謁や岸和田城内への登城時の座順が決められるなど、村役人の中でも別格に位置付けられていた。
七人庄屋のうち、熊取谷の降井家と中家の権威は、岸和田藩内においては大変重く、他とは別格の存在であり、「熊取両人」とも呼ばれる中世の武士的性格を強くもつ土豪と呼ばれる地元に暮らす武士と同等の存在であり、両家供に熊取谷の庄屋を歴任した。熊取谷の運営はこの「熊取両人」に任されており、その職務として、「岸和田郷会所」に詰めたり、他村庄屋の補佐をする附庄屋、また年貢の統括、熊取谷15ケ村の年寄や組頭の決定権、村人の騒動の調停・裁判権の権限も委ねられていた。熊取谷の大久保・朝代・成合・上高田・小谷・七山の1700石は降井家が、五門・紺屋・野田・小垣内・宮・大浦・下高田の1700石は中家が担当し、藩からの布達、村から藩への届けも全て「熊取両人」を通して行われていた。文政12年（1829年）から数年間、「熊取両人」2家が藩領全体を取りしきる大庄屋となったが、天保年間（1831年 - 1845年）には七人庄屋制度が再開し、廃藩置県により岸和田藩が解体される明治4年（1871年）まで続いた。
書院の詳細

書院の構造形式。
一重、寄棟造。
茅葺、棟のみ本瓦葺。
桁行15.894 m、梁間8.209 m
北面に桁行5.976 m、梁間0.8 mの縁側の張り出しがあり、浅瓦葺の庇が付く。
元は現在位置よりも少し南にあり、元・広間に接続していたが、明治末に主屋を一部改築したさいに現在位置に移動させている。数奇屋風を取り入れた書院造で、8畳の上段の間、12畳の次の間、畳敷き入側、縁側で構成される。上段の間には、床の間、違い棚、書院があり、天井長押、内法（うちのり）長押が付き、次の間との境界に彫刻を施した欄間が付く。床の間、違い棚の壁面に、貼り付け絵があり、次の間との間仕切り襖や障子などが建築当初のものと認められている。次の間は、面皮柱が使われ、入側との間の鴨居上に竹格子の窓が設けている。濡れ縁を縁側に改変したことが認められるが、おおよそ建築当初の規模で残る。
現在、西側南寄りに主屋へ連続する渡り廊下（文化財指定外建物）が接続する。
建立以来の修理歴は明らかではないが、1955年（昭和30年）度に行われた尾根の葦葺替の際に文政13年（1830年）、1869年（明治2年）、1884年（明治17年）、1908年（明治41年）の屋根葺棟札が発見されている。
修理期間：1977年（昭和52年）1月1日 - 1978年（昭和53年）3月31日。
総工費：37451098円
屋根の葺替 - トラック10台分の海ヨシ使用
壁画、襖の補修
北側地盤の緩み改善と建物の傾斜の改修
床の間北側の風呂と便所の切り離し
文化財 > 国の重要文化財

降井家書院 附 屋舗図 1帖 - 指定年月日：1952年（昭和27年）3月29日。
文化財 > 熊取町指定文化財

降井家のくろがねもち 1本 - 指定年月日：1996年（平成8年）3月13日。
利用情報

民間所有の建築物のため、常時公開は行われておらず、毎年11月初旬土曜日、日曜日の午前中のみ、特別公開予定日となっている。
駐車場なし
交通アクセス

JR西日本・阪和線 熊取駅から約1キロ
参考資料

熊取町教育委員会: “民家 国指定重要文化財 降井家書院” (PDF).   一般社団法人 くまとりにぎわい観光協会 事務局. 2022年7月2日閲覧。
Ficl

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パラダイム:  手続き型、オブジェクト指向、スタック指向
最新リリース:  4.0.31
規格:  1994 ANSI Standard for FORTH (DPANS94)
影響を受けた言語:  Forth
ライセンス:  BSDライセンス
テンプレートを表示
Ficl (Forth Inspired Command Language)は、Forthを元にANSI Cで実装されたコマンド言語インタプリタである。その名称は、"Forth Inspired Command Language" のアクロニムである。Ficl は高速で小さく、移植が簡単で、他のシステムに組み込まれることを念頭において設計されている。そういった特徴から、FreeBSDのブートローダの実装に使用されている。
神戸駅 (兵庫県)

| 神戸駅 |
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 駅全景（北口側から）
  こうべ  Kōbe  
 ja下はハーバーランド駅、左は高速神戸駅
所在地:  神戸市中央区相生町三丁目1-1北緯34度40分46.3秒 東経135度10分40.89秒﻿ / ﻿北緯34.679528度 東経135.1780250度﻿ / 34.679528; 135.1780250座標: 北緯34度40分46.3秒 東経135度10分40.89秒﻿ / ﻿北緯34.679528度 東経135.1780250度﻿ / 34.679528; 135.1780250
駅番号:  JR-A63
所属事業者:  西日本旅客鉄道（JR西日本）
電報略号:  コヘ
駅構造:  高架駅
ホーム:  3面5線
乗車人員 -統計年度-:  51,549人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1874年（明治7年）5月11日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■東海道本線（JR神戸線）
キロ程:  589.5 km（東京起点） 大阪から33.1 km
 ◄JR-A62 元町 (1.7 km)
所属路線:  ■山陽本線（JR神戸線）
キロ程:  0.0 km（神戸起点）
 (1.8 km) 兵庫 JR-A64►
乗換:  ハーバーランド駅（地下鉄海岸線）  高速神戸駅（神戸高速線）
備考:  直営駅（管理駅） みどりの窓口 有 みどりの券売機プラス設置駅  神戸市内駅（中心駅）
 東海道本線と山陽本線は直通運転（JR神戸線）
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北口
南口駅前ロータリー
中央口コンコース
プラットホーム（2006年）
神戸駅（こうべえき）は、兵庫県神戸市中央区相生町三丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。駅番号はJR-A63。「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。
東京駅から続く東海道本線の終点であり、当駅から福岡県北九州市の門司駅まで続く山陽本線の起点である。
概要

1874年に日本で2番目の鉄道路線である大阪 - 神戸間の官設鉄道の駅として開業した。現在の駅舎は1930年築で、近代化遺産に指定されている。また、第2回近畿の駅百選にも選出された。
東海道本線の西側の終点および山陽本線の東側の起点であり、東海道本線を所属線としているが、直通運転が行われているため当駅を起終点とする列車は少ない。JR発足後は大阪駅（東海道本線所属）から当駅を介して姫路駅（山陽本線所属）に至る区間を「JR神戸線」の愛称で旅客向けに案内しており、この区間は一体的に運行されている。また、当駅から分岐する路線はないため、名目上は東海道本線・山陽本線という本州を代表する幹線の終点および起点駅ではあるが、運行上はJR神戸線の途中駅としての側面が強い。ホームの南（浜側）には、両路線の起終点を示すキロポストがある。歴史的には東海道本線が元々から国有路線であったのに対し、山陽本線は民間の山陽鉄道によって作られ、後に国有化された。
都市名を冠する市内の主要な駅の一つとして名目上の神戸市の代表駅や特定都区市内制度の神戸市内中心駅とされるが、神戸市役所や商業地域の中心地に近いのは二つ東隣の三ノ宮駅、県庁は一つ東隣の元町駅が最寄駅であり、山陽新幹線の停車駅は三ノ宮駅の北に位置する新神戸駅である。なお、新神戸駅は運賃計算上は当駅と同一駅扱いとなっている。
客数は当駅よりも三ノ宮駅の方が多いため、スーパーはくとやサンライズ瀬戸・出雲（上りのみ）などの特急列車は三ノ宮駅のみに停車し、当駅を通過するものが多い。ただし、かつて運転されていた寝台特急「彗星」は、三ノ宮駅を通過し当駅に停車していたが、2000年3月に「あかつき」との併結運転開始と同時に当駅から三ノ宮駅に停車駅が変更となった。その後、「彗星」は2005年9月30日で廃止され、それと引き換えに「はまかぜ」が当駅に停車するようになった（「はまかぜ」は三ノ宮駅にも停車する）。なお、2019年3月に運行を開始した「らくラクはりま」は、運行開始時より当駅に停車している。1978年10月1日以前は新快速も当駅を通過していた（三ノ宮駅は1970年10月1日の新快速登場時から停車していた）。
アーバンネットワークエリアおよびICOCA利用エリアに含まれている。また、長距離乗車券の特定都区市内制度における名目上の「神戸市内」の中心駅である。駅長が配置された直営駅であり、管理駅として神戸市内の山陽本線の所属駅である兵庫駅 - 舞子駅間の各駅および山陽本線支線（和田岬線）の和田岬駅を管轄している。
概要 > 駅周辺の変遷

当駅開業時の神戸町の範囲は東は旧生田川から西は宇治川までだったが、当駅所在地は宇治川以西、湊川以東である。宇治川 - 湊川間は概ね西国街道を境に浜側が兵庫津の相生町と東川崎町、山側が坂本村で、坂本村の南部は1871年から「仲町部」と称して開発されていた。兵庫津の各町名や仲町部の新町名（古湊通・中町通・多聞通・橘通・上橘通）は1879年に神戸区（市の前身）、1889年に神戸市の一部となってからも1931年まで「兵庫」を冠称していた。このように「兵庫」と認識されていた場所で「神戸」を名乗った駅が当駅である。このため、当駅と同時に神戸町に開業した駅は「三ノ宮」を名乗ることになった。
宇治川 - 湊川間には駅開業に先んじて福原遊廓（当初は当駅所在地にあったが1873年に新福原と通称される現在地に移転）、2代目兵庫県庁舎、湊川神社ができ、1887年には神戸区役所（のちに神戸市役所）が当駅付近に移転。1901年には湊川が付け替えられ、1905年に湊川旧河道に誕生した新開地は「東の浅草、西の新開地」と称されるほど活況を呈するようになり、最寄駅のひとつとなる当駅周辺も賑わいを見せていた。
新開地や神戸駅周辺が賑わう一方で、1899年の神戸外国人居留地返還を機に街や港の中心が旧生田川筋へ移る動きも始まっていた。河口西岸に居留地が位置する生田川は湊川より30年も早く付け替えられ、生田川旧河道には1873年に滝道（フラワーロード）が整備され、1889年の市制施行の際に旧生田川以東の葺合村が市域に加わった。返還後の旧居留地はオフィス街へと変容し、1907年に旧生田川河口と旧居留地沖で新港突堤の埋立造成が開始された。昭和初期には東海道本線三ノ宮駅の移転、阪神本線の地下線切り替え、阪急神戸本線の延伸等によって三宮が鉄道結節点となった。
神戸大空襲後に湊川公園付近の校舎を転用していた神戸市役所は、旧地に近い湊川神社北と旧生田川筋の東遊園地の2ヶ所を新庁舎建設候補地として検討していたが、1957年に東遊園地へ新築移転した。高度成長期以降、私鉄を含めた複数の路線が集結するターミナル駅の三ノ宮駅・三宮駅周辺に商業施設が集積し、中心市街地の地位は三宮に奪われた。豪華な貴賓室や、当駅始発の東京方面への優等列車用ホームとして使用されていた1番のりばなどに、かつて神戸市の中心駅であった名残を見ることができる。
概要 > 接続路線

以下の駅との連絡が可能となっている。
神戸市営地下鉄
海岸線 - ハーバーランド駅
阪神電気鉄道・阪急電鉄
神戸高速線 - 高速神戸駅
321系・223系・225系の車内ディスプレイでは、上記のうち地下鉄海岸線のみが連絡路線として表示されている[要出典]。
また、三ノ宮駅・元町駅・新長田駅と同様、山陽新幹線新神戸駅（地下鉄山手線で連絡）との連絡扱いをしている。
歴史

1874年（明治7年）5月11日：官設鉄道の駅として開業。新橋駅 - 横浜駅間の鉄道開通に続く2番目の鉄道の大阪駅 - 当駅間の路線の終着駅で、開業時の駅舎はレンガ造りであった。それまでは北風家所有の粥原の新田であった。
1875年（明治8年）4月：駅構内に蟹川船渠を開設。
1876年（明治9年）6月27日：駅構内に鉄道桟橋を架設。
1889年（明治22年）
7月1日：東海道本線の原型となる新橋駅 - 当駅間が全線開通。2代目の駅舎になる。また、神戸鉄道局（後の大阪鉄道管理局）が置かれた。
9月1日：山陽鉄道が兵庫駅から延長され、当駅に乗り入れ。
1895年（明治28年）4月1日：線路名称制定。東海道線の所属となる。
1906年（明治39年）12月1日：山陽鉄道が国有化され、官設鉄道のみの駅になる。
1909年（明治42年）10月12日：線路名称が指定され、山陽鉄道の区間が山陽本線となる。
1928年（昭和3年）12月1日：東海道本線貨物支線の湊川駅に貨物取り扱い業務を移管。当駅での貨物の取り扱いを廃止。湊川駅自体は神戸駅の敷地を客貨分離により分割したもの。
1930年（昭和5年）7月1日：駅高架化に先駆け、三代目の現在の駅舎に改築。近代的設備を備えたこの駅は、貴賓室などもそなえた豪華なものともなっていた。
1931年（昭和6年）10月10日：高架駅化。
1945年（昭和20年）5月1日：行政区の合併により駅の所在地が湊東区から生田区となる。
1978年（昭和53年）10月2日：新快速の停車駅となる[要出典]。
1980年（昭和55年）12月1日：行政区の合併により駅の所在地が生田区から中央区となる。
1985年（昭和60年）3月14日：湊川駅が廃止。跡地は再開発され、1992年9月に神戸ハーバーランドとなっている。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅となる。
1988年（昭和63年）3月13日：路線愛称の制定により、東海道本線の大阪駅 - 当駅間および山陽本線の当駅 - 姫路駅間で「JR神戸線」の愛称を使用開始。
1992年（平成4年）
9月1日：神戸ハーバーランドの街びらきに伴い、地下自由通路を新設。
10月24日：中央コンコースの東西に分かれていた改札口を中央改札口に統一し、西口改札口を中2階から1階に移転。コンコース階の内装の下半分をレンガ調、上半分を白色とし、南側の外壁を張り替える。
1995年（平成7年）
1月17日：阪神・淡路大震災により、営業休止。
1月30日：当駅 - 須磨駅間が営業再開。
2月20日：灘駅 - 当駅間が営業再開。
1997年（平成9年）
3月8日：JR神戸線標準接近メロディ「さざなみ」導入。
10月18日：自動改札機を設置し、供用開始。
2002年（平成14年）7月29日：JR京都・神戸線運行管理システム導入。
2003年（平成15年）
10月12日：バリアフリー化工事が完成。2 - 5番のりばでエレベーターが供用開始。
11月1日：ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
12月3日：駅構内にビエラ神戸が開業。
2007年（平成19年）3月18日：駅自動放送を更新。
2013年（平成25年）5月2日：自動改札機を新型のものに交換[要出典]。
2015年（平成27年）3月12日：入線警告音の見直しに伴い、接近メロディをJR神戸線標準接近メロディ「さざなみ」の音質見直し版に再び変更する。
2018年（平成30年）3月17日：駅ナンバリングが導入される。
2020年（令和2年）12月25日：5番のりばで昇降式ホーム柵の使用を開始。
2021年（令和3年）3月5日：2番のりばで昇降式ホーム柵の使用を開始。
駅構造

単式・島式ホーム3面5線のプラットホームを有する高架駅。上りの外側線のみ、待避線（1番のりば）を用いて列車の追い越しが可能である。
兵庫駅側の下り内側線と上り内側線の間に引上線があり、平日朝ラッシュ時と毎日深夜の折り返し列車が使用している。5番線と阪神高速道路の間にある留置線（6番線）は2012年3月12日に使用が停止された。
当駅の前後は、両方向とも急カーブ（半径・400メートル）を描いている。
改札口は中央口とビエラ神戸口の2か所。いずれもバリアフリーの一環として、段差が解消されている。改札口とホームを結ぶエレベーター・エスカレーターは、1番のりばには設置されていない。
駅構造 > のりば

| のりば | 路線 | 方向 | 線路 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  JR神戸線 | 上り | 外側線 | 尼崎・大阪・京都方面 | 平日朝の（M）快速（外側快速）のみ使用 |
| 2 |  JR神戸線 | 上り | 外側線 | 尼崎・大阪・京都方面 | 特急・新快速・（M）快速（外側快速） |
| 3 |  JR神戸線 | 上り | 内側線 | 尼崎・大阪・京都方面 | 快速・普通 |
| 4 |  JR神戸線 | 下り | 内側線 | 西明石・姫路方面 | 快速・普通 |
| 5 |  JR神戸線 | 下り | 外側線 | 西明石・姫路方面 | 特急・新快速・平日朝の快速の一部（外側快速） |
上表の路線名は旅客案内上の名称（愛称）で表記している。
普通列車はすべて中央（内側線）の3番・4番のりば、新快速・特急はすべて外側線の2番・5番のりばを使用する。当駅を通過する貨物列車も、2番・5番のりばを通過する。この複々線の列車運用は当駅から東海道本線（琵琶湖線）の草津駅まで行われている。
快速は基本的に3番・4番のりばに停車するが、大阪方面は平日朝ラッシュ時に新快速を先に通す列車は1番のりば、平日朝の終わりの列車と土曜・休日の朝の一部は2番のりばに停車する。また、姫路方面は快速のうち平日朝に外側線を走行する列車は5番のりばに停車する。
1番のりばは平日朝ラッシュ時のみ使われ、停車する列車がない時間帯は閉鎖される。この1番ホームは、もともと当駅始発の東京方面への優等列車用に割り当てられ、戦前は特急「燕」・「鴎」や急行列車が、また戦後も急行「銀河」や電車特急「こだま」（1958年 - 1961年）・「富士」（1961年 - 1964年）がこのホームから発車していた。しかし、東海道新幹線の開業で1964年に「富士」が廃止、翌1965年には「銀河」も姫路発着となり、当駅発着となる定期の特急・急行列車は消滅した。その後、阪神・淡路大震災の発生前まで使用を停止していた。なお、2011年3月11日までは夜間に西明石からの回送列車が入り、引き上げ線経由で留置線に入る運用があった。また、1番乗り場には、電光掲示板は設置されていない。[要出典]
1・2・3・5番のりばは外側線・内側線の双方向への出発が可能である。4番のりばから列車線への出発はできない。
駅構造 > ダイヤ

日中時間帯は1時間に16本（新快速と快速がそれぞれ4本、普通が8本）停車する。朝夕時間帯は本数が多くなる。
東海道本線の終点、山陽本線の起点であり、長らく神戸駅を始発、終着とする優等列車、普通列車が設定されていたが、1968年10月1日のヨンサントオ・ダイヤ改正で始発、終着する定期列車が一時消滅。国鉄分割民営化後には、1989年3月11日のダイヤ改正で特急「スーパー雷鳥」の1本が当駅発着の設定となったが、1997年3月8日の改正で廃止された。
2021年6月21日の時点では、早朝4時台の大阪方面京都行き一番列車は当駅始発で、5時台の西明石行き一番列車も当駅始発である（西明石駅から回送列車で運行し、当駅で乗客を乗せている）。平日朝7時台に当駅始発の大阪方面行き、大阪発夜21時台に当駅止まり（到着は22時20分）が1本ずつ設定されている。なお、折り返し列車は事故などでダイヤが乱れた場合は日中にも運行されることがある。1986年11月1日 - 1996年7月19日の間は折り返しが日中にも設定されていた[要出典]。
駅構造 > 貴賓室

神戸駅には1889年（明治22年）の2代目駅舎完成時に貴賓室が設けられた。その後、貴賓室は3代目駅舎の完成した1930年代に移転し、1947年（昭和22年）6月11日、1954年（昭和29年）4月5日、1968年（昭和43年）8月10日の三度使用された。
1972年（昭和47年）の山陽新幹線の新大阪 - 岡山間の開業時に貴賓室は駅長室となった。阪神大震災後には取り壊しも計画されたが、貴賓室のある駅舎はまれで、部屋を移築して鉄道の博物館として保存する案もあったが、結局はそのままの形で保存されることになった。
1997年（平成9年）には貴賓室を含むスペースに商業施設が開業し、食堂「みかど」の一角にガラス張りの状態で保存された。その後、2006年（平成18年）からは新たに出店した飲食店「がんこJR神戸駅店」の一部として引き継がれたが、目に留まりにくい形になっていたため、玉座を撤去するとともにシャンデリアや大理石の暖炉をそのまま保存して、2016年（平成28年）からは客席として利用されていた。しかし、新型コロナウイルス禍などの影響で「がんこJR神戸駅店」は、2023年（令和5年）1月末に閉店した。
その後、貴賓室のあったスペースは、内装を活かす形で2024年（令和6年）5月10日に駅の別な場所から移転したスターバックス「PLiCO神戸店」の客席となっている。
駅弁

淡路屋が製造・販売を担当している。主な駅弁は下記の通り。
神戸鉄板焼き弁当
JR貨物コンテナ弁当 明石の鯛めし編
あっちっち但馬牛すきやき弁当
ハローキティ版ひっぱりだこ飯
JR貨物コンテナ弁当 神戸のすきやき編
ハローキティ新幹線弁当
ひょうご日和
夢の超特急0系新幹線弁当
肉めし
柿の葉寿司
神戸のすきやきとステーキ弁当
神戸のステーキ弁当
ひっぱりだこ飯
米田茶店 かに寿し
神戸食館
きつねの鶏めし
六甲山縦走弁当
日本の朝食弁当
パンダくろしお弁当
穴子寿司
味づくし
但馬牛牛めし
あなごめし
おかめ弁当
利用状況

2023年度の1日平均乗車人員は51,549人である。JR西日本の駅では第12位で、兵庫県内での同社の駅では、三ノ宮駅に次ぐ第2位、山陽本線では広島駅、岡山駅に次いで第3位である。（JR西日本管内で所属路線が一路線のみの駅では三ノ宮駅、鶴橋駅、高槻駅に次ぐ第4位）。2023年度はJR京都線の新大阪駅や高槻駅を下回っている。
2006年度以降は減少傾向が続き、2009年度は乗車人員が7万人を下回った。定期乗車人員も2008年度までは概ね5万人程度で横ばい傾向であったが、同年を境に減少傾向にあった。しかし、2013年4月18日に神戸ハーバーランドの再開発でumieが開業したことにより、2013年度は乗車人員が大幅に増加して再度7万人台を上回った。
近年の1日平均乗車人員は下表のとおりである。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

年度: 1日平均乗車人員
| 年度 | 総数 | 定期 |
| 1995年（平成07年） | 75,663 | 49,747 |
| 1996年（平成08年） | 75,846 | 50,103 |
| 1997年（平成09年） | 74,541 | 50,396 |
| 1998年（平成10年） | 73,302 | 49,787 |
| 1999年（平成11年） | 72,525 | 49,675 |
| 2000年（平成12年） | 72,865 | 50,262 |
| 2001年（平成13年） | 72,168 | 50,321 |
| 2002年（平成14年） | 70,040 | 49,176 |
| 2003年（平成15年） | 70,091 | 49,269 |
| 2004年（平成16年） | 71,151 | 49,947 |
| 2005年（平成17年） | 71,785 | 50,205 |
| 2006年（平成18年） | 72,019 | 50,376 |
| 2007年（平成19年） | 71,855 | 50,367 |
| 2008年（平成20年） | 71,258 | 49,975 |
| 2009年（平成21年） | 68,722 | 48,771 |
| 2010年（平成22年） | 68,002 | 48,375 |
| 2011年（平成23年） | 67,562 | 47,697 |
| 2012年（平成24年） | 66,935 | 46,749 |
| 2013年（平成25年） | 70,579 | 47,529 |
| 2014年（平成26年） | 68,947 | 46,571 |
| 2015年（平成27年） | 70,204 | 46,994 |
| 2016年（平成28年） | 70,301 | 46,725 |
| 2017年（平成29年） | 70,518 | 46,588 |
| 2018年（平成30年） | 70,925 | 45,825 |
| 2019年（令和元年） | 72,517 | 45,404 |
| 2020年（令和02年） | 55,742 | 39,441 |
| 2021年（令和03年） | 52,801 | 37,209 |
| 2022年（令和04年） | 53,563 | 37,538 |
| 2023年（令和05年） | 51,549 |  |
駅周辺

神戸市域では山側を北、浜側を南、大阪方面を東、明石方面を西と表現する傾向があり、当駅も山側を北口、浜側を南口と表現している。しかし、当駅付近の線路は南北方向に伸びているため、北口は西、南口は東を向いており、実際の方角と異なる。このため、当駅の北口を山側、南口を浜側などと言い換える市民が多い。[要出典]北口・南口の地下に展開する地下街も山の手・浜の手と呼び分けている。
前述のとおり、当駅の浜側一帯はもともと当駅構内、客貨分離後も1985年まで湊川駅（貨物駅）構内だったため、駅前は山側に設けられた北口を指した。1958年に浜側にも南口が設けられ、1961年に浜手幹線（のち国道2号に指定）が開通したが、1974年に山側の北口に駅前広場が拡張整備された。1985年から1992年にかけて湊川駅（貨物駅）跡地の再開発によって神戸ハーバーランドが整備されると浜側も活況を呈するようになり、大規模な商業施設や高層ビルが立ち並んでいる。この間、1986年には浜手バイパスが開通し、当駅浜側やや南の東川崎交差点にランプウェイが設けられた。
デュオこうべ
デュオこうべ山の手 - 駅北口の地下に展開する。1974年にサンこうべとして開業し、1992年にデュオこうべ山の手と改称。
デュオこうべ浜の手 - 駅南口の地下に展開する。1992年開業。
メトロこうべ - 当駅ではなく高速神戸駅が位置する中央幹線（多聞通。国道28号）の地下に展開するが、デュオこうべ山の手と接続している。
タクシー乗り場（中型・小型）
湊川神社
神戸文化ホール
神戸市立中央図書館
神戸市立中央体育館
神戸大学医学部・医学部付属病院
神戸地方裁判所
国道28号
国道428号
当駅元町寄りのガード近くが起点である。
タクシー乗り場
神戸中央郵便局（ゆうちょ銀行神戸店（大阪支店神戸出張所）・かんぽ生命保険神戸支店を併設）
神戸駅前JUSTスクエア
サンテレビジョン本社・演奏所
神戸ジュラクホテル
神戸ハーバーランド
ホテルクラウンパレス神戸
神戸ハーバーランドセンタービル
プロメナ神戸
umie
キャナルガーデン
神戸情報文化ビル
神戸新聞社本社（神戸新聞・デイリースポーツ発行元）
ラジオ関西本社・スタジオ
ハーバーウォーク
umie MOSAIC
神戸アンパンマンこどもミュージアム&モール
高浜旅客ターミナル
旧神戸港信号所
煉瓦倉庫レストラン街
神戸クリスタルタワー（川崎重工業神戸本社）
国道2号
バス路線

北口（山側）には円形ロータリーの「神戸駅前」、南口（浜側）には四角形ロータリーの「神戸駅南口」停留所がある。なお、現在の駅舎が竣工してから100周年を迎える2030年を目標に円形ロータリーを廃止し、南口（浜側）にバス乗り場を統合する再整備が計画されている。
| 運行事業者> 神戸駅前 | 系統・行先> 神戸駅前 | 備考> 神戸駅前 |
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| 神戸市バス | 4・40：大日丘住宅前 7：三宮（市民福祉交流センター前） 9：吉田町 11：板宿 65：ひよどり台方面 95・96系統：新長田駅 110系統・112系統：JR鷹取駅 |   |
| 阪急バス | 150：西鈴蘭台駅 61：鈴蘭台 |   |
神戸駅北口
| 神姫バス | 山手線：三宮センター街東口 |   |
神戸駅南口
| 阪急バス | 61：鈴蘭台 |   |
| 神姫バス | 14：谷上駅・三田駅 38：白川台・押部谷（栄） 11：ポーアイキャンパス東（神戸学院大学ポートアイランドキャンパス） 中央市民病院 神戸空港   ポートループ：新神戸駅方面 | 「14」の三田駅行は3本のみ 「38」の押部谷（栄）行は1本のみでそれ以外は白川台止まり ポーアイキャンパス東行は学校休校日は運休 中央市民病院行は平日のみ運行 ポートループは2024年11月8日より乗り入れ開始 |
| 岸和田観光バス | SPA LINE 鳴門・四国：鳴門（観光汽船のりば前）/ OCAT | 「OCAT」行は空席のある場合のみ乗車可 |
備考

阪急電鉄や阪神電気鉄道のターミナル駅である三宮駅や、阪急が三宮に乗り入れる以前にターミナルとしていた上筒井駅（1940年に廃止）、それぞれ一時期神戸駅を名乗っていた。各項目と神戸駅 (曖昧さ回避)も参照。
隣の駅

特急「はまかぜ」「らくラクはりま」停車駅 「スーパーはくと」一部停車駅
神戸駅改札を通り東京に向かう本庄繁前・関東軍司令官(1932年9月)
神戸駅周辺の変遷。上から順に明治14年測量図・大正13年測量図・昭和28年航空写真・昭和59年航空写真。右上側の貨物駅は湊川駅で、客貨分離により神戸駅と敷地を分割したことがわかる。
神戸～大阪鉄道開業150周年 プロジェクションマッピング
神戸～大阪鉄道開業150周年 記念列車の出発式
東海道本線と山陽本線の境界線
プリコ神戸
神戸フードテラス
デュオこうべ（高速神戸駅・JR神戸駅・ハーバーランド駅を結ぶ地下街）。メトロこうべを経由して地下街は新開地駅まで延びている。
南口前（HDCと神戸クリスタルタワー）
モザイク（神戸ハーバーランド）
アルトゥール・テアテ

アルトゥール・ニコラ・テアト（Arthur Nicolas Theate, 2000年5月25日 - ）は、ベルギー・リエージュ出身のサッカー選手。ブンデスリーガ・アイントラハト・フランクフルト所属。ベルギー代表。ポジションはDF。
来歴 > クラブ

ユース時代はヘンクやスタンダール・リエージュなどを渡り歩き、2020年にオーステンデと契約。
2021年8月26日、ボローニャへの1年間のローン移籍が発表。加入後即先発に定着。2021-22シーズンは31試合2得点を記録し、同シーズン終了後に完全移籍が決定。更にウェストハム・ユナイテッドなどからの関心も報じられた。
2022年7月29日、レンヌへの完全移籍が発表された。
来歴 > 代表

2015年から各ユース世代のベルギー代表に招集。2021年にフル代表に招集され、11月16日の2022 FIFAワールドカップ・ヨーロッパ予選のウェールズ戦で代表デビューを果たした。