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杉田弘生
経歴

1945年生まれ。1963年3月に広島大学附属福山高等学校を卒業。1968年(昭和43年)3月に山口大学経済学部を卒業。同年4月に日商岩井（現双日）に入社。1999年(平成11年)4月に同社金属部門統括室長、2000年(平成12年)6月に同社常務取締役管理管掌 兼 管理本部長、2001年(平成13年)6月に同社代表取締役常務取締役管理管 兼 管理本部長、2002年(平成14年)6月に同社代表取締役専務取締役管理管掌 兼 管理本部長を歴任する。
2003年(平成15年)6月にカノークス代表取締役社長に就任。2010年（平成22年）6月に、同社相談役となる。
実績・経営への姿勢

「カノークスが生産能力増強へ2カ年計画」の中で、原材料の高騰など業界を取り巻く環境は厳しいものの、生産能力の増強で自動車・非自動車部門の拡大を図り、また、営業体制の地域連携を強化し、中期的な目標である売上数量120万トン、経常利益30億円の達成に向けた第1ステップとして取り組んでいくと述べている。
オンラインカート ステアLINK

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ジャンル:  オンラインレースゲーム
対応機種:  Windows 2000 (SP4) / XP
開発元:  元気 / クロスゲームズ / ダイスネットワークス
運営元:  ゲームポット
人数:  多人数プレイ
メディア:  ダウンロード
運営開始日:  2007年12月19日 終了日：2009年4月30日
利用料金:  基本無料（アイテム課金）
対象年齢:  全年齢
デバイス:  キーボード、マウス
必要環境:  CPU： インテル Pentium III 900Mz以上 Memory：256MB以上 VRAM：DirectX 9.0cが動作する3Dアクセラレータ 16MB以上
テンプレートを表示
『オンラインカート ステアLINK（ - リンク）』は、元気及び元気モバイル、クロスゲームズ、ダイスネットワークスが開発したオンラインレースゲームである。ゲームポットが運営していた。旧名は「オンラインカート ステア」、「オンラインカート ステアDASH」（ - ダッシュ）。
概要

2006年7月と9月にクローズドβテストが行われたが、サーバーへの負荷が大きいなどの問題があったため、それらの問題を修正した後、2007年2月に3回目のクローズドβテストが行われた。4月12日よりオープンβテストを開始する。基本料金無料でプレイできる。一部のアイテムを現金で購入するアイテム課金制になっている。
その後、2007年10月17日17時にアップデートバージョン「オンラインカート ステア DASH」へリニューアルさせるため、同年の10月12日からDASHの稼働日までプレイ休止期間を迎える。なお、クライアントデータの引き継ぎはなく、新しく取得し直す事になった。
2007年12月19日に正式サービスが開始された。
2008年11月12日のメールマガジンで12月中に大型アップデートを行うことを発表。アップデート後はオンラインカート ステア LINKとなる予定である。当初、12月5日のアップデートを目指していた模様だが、12月に入り「致命的な不具合が発生した」ため5日中のアップデートから2009年1月7日に延期となった。同時にタイトルを「オンラインカート ステアLINK」に改称した。
しかし、諸般の事情から2009年4月30日にサービスを終了した。
特徴

最大6人で同時に対戦することができる。魔法を使うことで自身の能力を高めたり、相手を妨害したりしながら1位を目指す。

AクラスとBクラスがあり、初心者はBクラスからスタートする。AクラスはAクラス用のステアを所持することで挑戦できる。
キャラクター

ラルフ
リリア
セドリアル
マイア
シリウス
ステア

パーツを装備することによってオリジナルのステアを作ることができる。
Bクラスステア
スプリガン（オレンジ）
スキュラ
ヤクトパンツァー
スプリガンターボ（赤＋オレンジの柄）
ショットホッパー
レーガン
Aクラスステア
スプリガン（ブルー）
どりぃ〜む☆しふぉん
ホットロッド
スプリガンターボ（赤＋シルバーの柄）
ブリッキー
ダンガンマグナム
コース

コースにはBクラスから走行可能なコースと、Aクラスから走行可能なコースがある。

また、それぞれのコースで逆向きに走るリバースコースが設定できるようになった。
Bクラスから走行可能なコース
ラマイリンク
インフィニット ドラゴン
インフィニット ドラゴンII
ドラゴン フォールズ
メンヒル鉱山
ツンドラゴン
ツンドラゴンII
Aクラスから走行可能なコース
メンヒル鉱山II
マンドラゴラ遺跡
マンドラゴラ遺跡II
| 表 話  歴GMOゲームポット |
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サービス終了:  Livly Island COR - Paperman - Wizardry Online - ファンタジーアース ゼロ - オンラインカート ステアLINK - プロ野球列伝 レジェンドナイン - プチコミ - Level-R - 疾走、ヤンキー魂。 - アップルシード タクティクス - モンスターファームラグーン - ハウリングソード - 完全無敵2Dアクション　Weros - お宝発掘 ホリキング - メビウスオンライン - コンチェルトゲート フォルテ （ラジオ番組） - トリックスター - わグルま! - Gamepot mobile - パンヤMobile - ブラウザ三国志 - Shadow of Eclipse - コアマスターズ - MIRROR WAR - Wizardry Schema - SAMURAI SCHEMA - スカッとゴルフ パンヤ - 戦国武将姫 MURAMASA 乱 - トキメキファンタジー ラテール 
関連項目:  GMOインターネット - ソネットエンタテイメント - アエリア - GPコアエッジ 
  カテゴリ
氾濫農耕

氾濫農耕（はんらんのうこう、英語: flood-farming）とは、河川の氾濫が引いた後の肥沃な沖積土を利用して耕作し収穫する農耕のこと。古代文明の発生した場所から始まった原始的な農耕である。
エジプト文明

エジプト文明は、古代ギリシアの歴史家ヘロドトスが「エジプトはナイルの賜物」と呼ぶほど、洪水で得られた肥沃な土を使った農耕が行われていた。
ナイル川の各流路沿いに自然堤防がつくられ、それに挟まれた低湿地に人工の土堤を築き、増水期に氾濫した河川の水を導き入れ、しばらく湛水させて肥沃な泥土を沈殿させ、水が引いてからコムギや綿花といった作物を栽培するというのが、この地域の伝統的な氾濫灌漑である。これが文明の基盤となった。
近代になるとアスワン・ロウ・ダム、アスワン・ハイ・ダムの完成により氾濫がなくなり、用・排水路が整備されたため、氾濫農耕は不要かつ不可能になった。しかし、氾濫がなくなったこと加え、急速な人口増加によるサハラ砂漠の農地開発により、農地の塩類集積が進行していることが近年問題となっている。
インダス文明

ヒマラヤ山脈の雪解け水やモンスーンによる洪水に対して、ゆっくりと氾濫するように弱い土手を作り、水が引いたのちに耕作を行うのがインダス文明における氾濫農耕である。
インダス川流域では、水量の不安定性や高低差の無さから、頻繁に流路が変化していた。そのため洪水が頻発し、遺跡には周期的なシルト堆積の痕跡が残されている。この含水性に富んだ肥沃なシルトが堆積することにより、大規模な農耕を可能にしたのではないかと考えられている。乾季となる11月頃にムギを播種し、次の氾濫までに収穫する。こうして、ハラッパーやモヘンジョダロといったインダス文明の主要都市の生活基盤となった。
19世紀中葉以降は、河川水位の増減に関係なく取水できるよう近代的灌漑工事が行われ、パンジャーブ地方がインド亜大陸有数の農業地帯となった。ただし、20世紀以降においても灌漑の行き届いていない部分では、天水農耕や氾濫農耕が行われている。
利点

氾濫農耕の利点は、洪水そのものを制御しないため、氾濫を予防するための大規模な治水工事や灌漑水路維持のための浚渫が不要であったことである。農業用水を氾濫の引いた後に形成される自然の貯水池や耕地近傍の河川から得られたことから、ある程度の水が得られればよいという条件も自ずから満たされた。結果として耕地確保のための土木工事は季節的な小規模なもので済ませることができた。ただしこの利点は安定した洪水がおこったナイル川流域に典型的なものであり、氾濫規模が一定でないインダス川には妥当しない。インダス川流域では収穫は不安定で、耕地流出もおこり、氾濫後に河川の流路の変更があった場合には新しい耕地をさがして耕作しなければならなかった。この洪水と収穫の不安定さが農産物の余剰の蓄積、およびそのための技術の発展を促し、派生的にインダス文明の発生に関係したのではないかと一部の研究者は考えている。
アーサー・スタンホープ・オルドリッチ

アーサー・スタンホープ・オルドリッチ（Arthur Stanhope Aldrich, 1840年11月14日 - 1908年10月28日）は、明治時代にお雇い外国人として来日したイギリスの公認会計士である。
経歴・人物

1869年（明治2年）に日本政府の招聘により来日した。
後に来日したエドモンド・モレルら鉄道技術者のお雇い外国人の給料関係の仕事に携わった。1871年（明治4年）には会計及び書記長を務め、規定を定める等後に来日するお雇い外国人の給料関係に影響を与えた。1890年（明治23年）に任期満了となった。
アヴィロン・バイヨンヌFC (サッカー)

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: この項目では、サッカークラブについて説明しています。ラグビークラブについては「アヴィロン・バイヨネ」をご覧ください。
アヴィロン・バイヨネ・フットボール・クルブ（Aviron Bayonnais Football Club (フランス語発音: [a.vi.ʁɔ̃ ba.jɔ.nɛ])）は、フランス・バイヨンヌの総合スポーツクラブ、アヴィロン・バイヨンヌのサッカー部門である。
クラブは1904年に創設され、サッカー部門は1935年に作られた。現在までの主な獲得タイトルは2003-04と2007-08シーズンのフランスアマチュア選手権優勝のみである。クープ・ドゥ・フランスでは2004年のベスト16進出が最高で、この時はその年のカップ戦の覇者であるパリ・サンジェルマンFCに0-2で敗れている。
過去の成績

2007-08 フランスアマチュア選手権・グループA 2位　昇格
2008-09 フランス全国選手権 13位
2009-10 フランス全国選手権 11位
2010-11 フランス全国選手権 17位
2011-12 フランス全国選手権 20位　降格
2012-13 フランスアマチュア選手権・グループD 17位　降格
2013-14 フランスアマチュア選手権2・グループF 12位
2014-15 フランスアマチュア選手権2・グループH 2位　昇格
2015-16 フランスアマチュア選手権・グループC
歴代会長

1985-1987 :  ジャン＝ピエール・ギシャール
1987-1990 :  ジャン＝ミシェル・バルネシュ
1990-1994 :  Michel Tisne
2018- :  Lausséni Sangaré
歴代監督

1985-1988 :  Bernard Pècheur
1988-1991 :  フィリップ・ロシェル
1991-1993 :  ジェラール・ロペス
1993-1994 :  Éric Olhats
2000-2006 :  Christian Sarramagna
2006-2012 :  アラン・ポシャ
2012-2013 :  Emmanuel Bafcop
2013-2014 :  Fabien Gaudfroy
2014-2016 :  ジャン＝クロード・ゲイ
2016-2017 :  ニコラ・サハヌーン
2017-2020:  Erwann Lannuzel
2020- :  ローラン・ドリアック
歴代所属選手

ステファヌ・リュフィエ 2005-2006
モハメド・デンノー 2010-2011
シャケル・アラドゥール 2011-2012
アレクサンドル・ウキジャ 2012
アンナ・アンカー

| アンナ・アンカー Anna Ancher |
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 アンナ・アンカー
生誕:  Anna Kirstine Brøndum 1859年8月18日  デンマーク, スケーエン
死没:  1935年4月15日、75歳  デンマーク, スケーエン
国籍:   デンマーク
著名な実績:  絵画
運動・動向:  スケーエン派
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アンナ・アンカー（Anna Ancher、結婚前の姓 Brøndum、1859年8月18日 - 1935年4月15日）はデンマークの画家である。夫のミカエル・アンカーとともに、デンマーク最北端の町スケーエン(Skagen)に集まった画家たち、「スケーエン派」の代表的画家の一人である。
略歴

スケーエンで、雑貨屋、後に宿屋(Brøndums Hotel)を営む家に生まれた。スケーエン派と呼ばれる画家の中で、唯一のスケーエン生まれ、スケーエン育ちの人物である。しかし当時、女性が芸術家として活動するのは、きわめて難しいことであったがコペンハーゲンにある画家のヴィルヘルム・キューン(Vilhelm Kyhn)の作った美術学校で3年間学び、自己の画風を作り上げた。女性画家のマリー・クロイヤー(結婚前の姓 トリプケ)とともに、パリのピエール・ピュヴィス・ド・シャヴァンヌのアトリエでも学んだ。 マリー・トリプケは後に、「スケーエン派」の画家、ペーダー・セヴェリン・クロイヤーと結婚することになる。
アンナ・アンカーは1880年に、画家のミカエル・アンカーと結婚し、娘（ヘルガ）をもうけるが、結婚後も創作活動を続けた。また彼女がスケーエンに定住し、画業を務めることでより一層、芸術家の共同体を形成するに至った。1884年に夫妻はスケーエンに住居を購入した。父親（エリック・ブロンドゥム）の宿屋の食堂の壁面は、スケーエンの画家たちの作品で飾られている。第2次世界大戦後、それらの作品はスケーエン美術館(Skagens Museum)へ移設され、美術館にはその食堂が再現された。
ミカエルとアンナのアンカー夫妻の肖像はデンマークで1998年から発行された1000クローネ紙幣（2004年に改変された紙幣にも）の図柄に採用された。これはペーダー・セヴェリン・クロイヤーが1884年に描いた絵がもとになっている。
アンナ・アンカーの作品

『猟師の娘』　1890年
『青いラウンジと陽光』　1891年
［明かりのあるランプの前の少女］1887年
［夜の祈り］1888年
『収穫』　1905年
［収穫］1901年
『葬儀』　1891年
［戸外の説教］1903年
［家のインテリア］1918年
［鴎の羽を毟り取る老いた夫婦、 ラース・ガイヘードと老いたレネ］1883年
［母の肖像、アネ］1913年
［室内で、編み物をしている画家の娘ヘルガ］1890年
圧力

| 圧力 pressure |
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量記号:  P
次元:  T-2  L-1  M
種類:  スカラー または 2階テンソル
SI単位:  パスカル (Pa)
CGS単位:  バール (bar)
FPS単位:  パウンダル毎平方インチ (pdl/sq in)
MKS重力単位:  重量キログラム毎平方メートル (kgf/m2)
CGS重力単位:  重量グラム毎平方センチメートル (gf/cm2)
FPS重力単位:  重量ポンド毎平方インチ (psi)
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圧力（あつりょく、英: pressure）とは、
物体の表面あるいは内部の任意の面に向かい垂直に押す力のこと。
（比喩）人を威圧して従わせようとする力のこと。
概説

圧力 P の大きさを表す場合は、単位面積あたりに働く力で表わす。面積を S、力を F とすれば
国際単位系における圧力の単位は、パスカルである。1 Pa = 1 N/m2 である。また歴史的には、水銀柱の（水銀面の）高さ、バールなどでも表している。
静止している流体内の1点で働く圧力は方向によらず一定であり、これを静水圧と言う。
圧力には、絶対真空（絶対零圧力）を基準（ゼロ）とする絶対圧と、大気圧を基準（ゼロ）とするゲージ圧（相対圧）とがある。
圧力計

詳細は「圧力測定」を参照
圧力を測定する装置を「圧力計」（英:pressure meter、pressure gauge）といい、次のようなものが代表的である。また、圧力計は液位計としても利用される。
圧力に関する現象

圧力をかけたり変化させたりすることで、以下のような性質を示す物質がある。
理論式 > 分子運動論

分子運動論では圧力Pはビリアルの定理から
で求まる。上式で、 \langle \cdot \rangle は統計的な平均、右辺()内第一項は粒子の全運動エネルギーの和、第二項は粒子間に働く力（ =-{{\partial \phi }/{\partial {\vec {r}}_{i}}}）と粒子の座標との積の和である。i は粒子の指標。mi は粒子の質量。 {\vec {r}}_{i}は粒子 i の位置ベクトル。 \phi \,はポテンシャル。V は系の体積。
理論式 > 熱力学

熱力学において平衡状態の系の圧力 P はエネルギーの体積V による偏微分で表される：
または
である。ここでU は内部エネルギー、S はエントロピー、F はヘルムホルツの自由エネルギー、T は絶対温度。
この熱力学的な定義は、局所非平衡状態や非平衡定常状態にも拡張することができ、冒頭で述べた単位面積当たりの力という力学的な定義による圧力と等しい。
理論式 > バンド計算

バンド計算でのより具体的な圧力（ストレス）の求め方は、ニールセンとマーティンによる論文などがある。
超高圧力下の実験

高圧力のことを高圧と省略して呼称することが多いが、これでは例えば電圧の高圧であったり誤謬が生ずる恐れがある。高圧力と呼ぶほうがより正確である。高圧力とはどの程度の圧力から上のことを呼ぶのか、については特に明確な基準は存在しない。たとえば高圧ガス保安法での高圧力には1 MPa（約10気圧）に基準があるものと思われる。
一方、物理や化学の分野ではこれも各分野によってイメージはそれぞれでやはり確かな判断基準はない。圧力下における物理・化学の実験的研究に関する分野では下記のようなダイヤモンドアンビルセルを用いることで発生できる圧力領域あたりからが超高圧と呼ばれているようである。つまり圧力値では10万気圧あたりが境界になるであろう。
超高圧力実験装置にはプレス型とダイヤモンドアンビルセルを使ったものとに二分できる。
プレス型は、ピストンシリンダーなどを使って生じた圧力を油圧（直接加圧する場合もあり）で伝達して試料を押す。発生可能な圧力の大まかな目安は数万気圧（数 GPa）である。比較的広い圧力発生空間を確保することができ、多彩な物性測定実験が可能となっている。
ダイヤモンドアンビルセル (Diamond Anvil Cell: DAC) は、天然または人工合成のダイヤモンドを使って超高圧力を実現するもので、小型（手のひらサイズ）で、透明（光学的な観測が可能）であり、サブテラパスカル（数百万気圧、数百GPa）までの加圧が可能である。一方、ダイヤモンドそのものが大型化できないので、試料は大変小さなものにしなければならない。ダイヤモンド以外に、サファイア、炭化ケイ素を使ったアンビルセルもあるが、加圧できる圧力はダイヤモンドよりも劣る。
上記の高圧力実験は通常、静的な圧力発生によるものが前提であるが、動的に圧力を加える実験として衝撃圧縮実験がある。達成可能な圧力値は衝撃圧縮によるもののほうが一般的に高い。
他に非等方的な圧力実験の試みもある。
比喩的用法

「圧力」は、比喩的に人を威圧して従わせようとする力も指すことがある。
圧力団体 - 自分らの利権のためにさまざまな手法を用いて他の人々を威圧するような団体を指してこう呼ぶこともある。
脅し、恐怖政治
ブルドン管圧力計の表示板
粒子論的、分子運動論的なモデルで圧力の発生のしくみを表現した図。容器内に気体や液体がある場合に、その多数の分子が高速で容器内を運動、壁面に衝突し跳ね返り、分子の運動方向が変わった分壁面に対して垂直な、押しこむ方向の力が生じる、ということが非常に多数起きている、と考える。
ジェネシス・G70

| ジェネシス・G70 |
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 フロント（2017.9-2020.10）
 リヤ（2017.9-2020.10）
 フロント（2020.10- ）
概要
販売期間:  2017年 –
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン 5ドアシューティングブレーク
駆動方式:  FR AWD
パワートレイン
エンジン:  ラムダ（λ）V6 3.3L・GDIツインターボ シータ（θ）直4 2.0L・GDIターボ 直4　2.2L・VGT直噴ターボディーゼル
変速機:  8速AT
前:  前：マルチリンク式 後：マルチリンク式
後:  前：マルチリンク式 後：マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,835mm
全長:  4,685mm
全幅:  1,850mm
全高:  1,400mm
その他
前身車種:  ヒュンダイ・アスラン
テンプレートを表示
G70は、韓国の自動車メーカー、現代自動車がジェネシスブランドで展開する高級車（韓国車基準でいう中型車）である。
概要

2016年のニューヨークモーターショーで発表された「ジェネシス・ニューヨーク・コンセプト」を源流とし、EQ900（のちにG90に改名）、G80に続くジェネシスブランド第3弾として発表すべく開発されたのがG70である。
ジェネシスブランド設立後初の完全新規開発車種であり、キア・スティンガーとはプラットフォームを含め、メカニズムの大半を共用する兄弟車である。また、2020年12月に登場したGV70はG70のメカニズムをベースとしている。
世界的なライバルはメルセデス・ベンツ Cクラス、BMW・3シリーズ、ジャガー・XE、インフィニティ・Q50（日本名：日産・スカイライン）、レクサス・IS、アルファロメオ・ジュリアなどである。
尚、欧州市場向けを中心に、2021年下半期よりセダンのほかに「シューティングブレーク」と呼ばれるステーションワゴンも用意される。
第1世代（IK） > G70（2017年9月-　）

2017年9月15日、韓国にて正式発表（発売開始は同月20日）。ヒュンダイの既存車種をベースとしない全くのブランニューモデルであり、同時に、ジェネシスラインナップのボトムを受け持つモデルでもある。
エクステリアデザインは、メッシュタイプのフロントグリルや、短いフロントオーバーハングとロングノーズ、末端部が跳ね上げられたトランクリッドなどでスポーツセダンらしさを表現している。空力抵抗を最小限に抑えるデザインや車体下部のアンダーカバーにより、Cd値は0.28を達成した。ボディーの塗装には、均一なアルミニウム粒子と高彩度な着色層を別々に塗装するという新たな手法が導入され、彩度と輝度が高められている。インテリアでは、加飾部に本物の金属素材を多数採用することで高級感を高めている。標準装備のダッシュボード中央部の7インチTFT液晶ディスプレイには、油温計・トルク計、ブースト計に加え、サーキット走行向けにベストラップと最近更新した3つのラップタイムを示すラップタイマーや、重力加速度（G）を表示するG-forceメーターも表示することが可能である。
メカニズムの大半をスティンガーと共用するため、エンジンラインナップもスティンガーと同じく3種。V6・直噴の3.3L・GDIツインターボを筆頭に、ソナタに採用済の直4の2.0L・GDIターボ、サンタフェ等に採用済の直4の2.2L・e-VGT（CRDi）ターボディーゼルが用意される。3.3Lツインターボモデルには「SPORT」のグレード名が与えられ、G80スポーツに似たプレミアムスポーツ的味付けがされる。なお、ディーゼルエンジンはジェネシスブランドにおいて初採用となる。エンジン音を調整するアクティブサウンドデザイン（ASD）が標準装備されている。また、運転者の嗜好や走行環境に合わせて、走行モードをコンフォート、エコ、スポーツ、スマート、カスタムの5つからセンターコンソールにあるノブで選択することができる。
トランスミッションはエンジン・駆動方式の種別に関わらず、全て8速ATとなり、他のジェネシスモデル同様、FRに加えて「HTRAC（エイチ・トラック）」と呼ばれるAWDも設定される。HTRACでは、各車輪の制動力やトルク配分を制御して、コーナリングや急ブレーキ・急発進時に車両をコントロールする。また、路面状況などに応じてステアリングのギア比を調整する可変ギヤ比ステアリングや、機械式LSD、ショックアブソーバの減衰力を可変制御して走行性能と快適性を維持する電子制御スポーツサスペンションを搭載している。タイヤは17・18インチがブリヂストン・ポテンザRE97AS-02、19インチが
ミシュラン・パイロットスポーツ4。
ボディーパネルへの超高張力鋼板の採用や構造用接着剤の使用などでボディーの強度を向上させている。また、ボンネットやフロントバンパービームにアルミニウムを使用することで軽量化を果たしている。
安全性については抜かりなく、9つのエアバッグに加え、高速道路走行支援システム、衝突回避支援システム、スマート姿勢コントロール、不注意運転警報システムを統括した「Genesis Smart Sense（ジェネシス・スマート・センス）」も搭載される。
2018年10月17日には、電動パワートランクと12.3インチの3Dクラスターなどが新たに搭載された2019年型が発表され、同年12月には、米国のモータートレンド（英語: Motor Trend）から2019年の「今年の車」に選定された。
2019年1月、デトロイトモーターショーにおいて、北米カー・オブ・ザ・イヤー2019を受賞。コナも「SUVカー・オブ・ザ・イヤー」を受賞したため、ヒュンダイグループにとっては2冠となる。
2020年10月20日、「THE NEW G70」として大幅改良モデルを発表。フロントマスクはG80やGV80/GV70などと共通の「クレストグリル」に変更され、ヘッドライトやリヤコンビレンズも同様に上下2分割式に変更された。同時に、リヤのナンバープレートはバンパーへ移動し、以前ナンバープレートがあった場所には「GENESIS」のエンブレムが装着されている。
2021年8月13日、TVゲーム・グランツーリスモ向けに「ジェネシスG70-GR4GT」を発表。グローバルジェネシスデザイン責任者のイ・サンユプ（SangYup Lee）は、「ブランドのモータースポーツ参入のために模索する中で、この車を紹介できることをうれしく思う」とコメントしており、ジェネシスブランドではG70-GR4GTから本格的なモータースポーツへの参入を目指している。
第1世代（IK） > G70（2017年9月-　） > ラインナップ

| 区分 | 2> 2ℓディーゼル | 2> 0ℓシータII T-GDI | 3> 3ℓV6ラムダII T-GDI |
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| G70 | アドバンスト  シュープリーム  エリート | アドバンスト シュープリーム エリート スポーツパッケージ | スポーツアドバンスト スポーツシュープリーム スポーツエリート スポーツプレステージ |
第1世代（IK） > G70（2017年9月-　） > 仕様

| 区分 | L4 2> 0ℓシータIIT-GDi | L4 2> 0ℓシータIIT-GDi | L4 2> 2ℓR e-VGT | L4 2> 2ℓR e-VGT | V6 3> 3ℓラムダII T-GDi | V6 3> 3ℓラムダII T-GDi |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
全長 （mm）: 4,685
全幅 （mm）: 1,850
全高  （mm）: 1,400
ホイールベース （mm）: 2,835
| トレッド （前/後、mm） | 1,596/1,632（18インチ） 1,596/1,604（19インチ） | 1,596/1,632（18インチ） 1,596/1,604（19インチ） | 1,592/1,628（17インチ） 1,596/1,632（18インチ） | 1,592/1,628（17インチ） 1,596/1,632（18インチ） | 1,596/1,604（19インチ） | 1,596/1,604（19インチ） |
乗車定員: 5人
変速機: 8速AT
サスペンション  （前/後）: マルチリンク/マルチリンク
駆動形式: FR AWD
| エンジン形式 | G4KL | G4KL | D4HC | D4HC | G6DP | G6DP |
| 燃料 | ガソリン | ガソリン | ディーゼル | ディーゼル | ガソリン | ガソリン |
| 排気量  （cc） | 1,998 | 1,998 | 2,199 | 2,199 | 3,342 | 3,342 |
| 最高出力 （ps / rpm） | 252 / 6,200 255 / 6,200（スポーツパッケージ） | 252 / 6,200 255 / 6,200（スポーツパッケージ） | 202 / 3,800 | 202 / 3,800 | 370 / 6,000 | 370 / 6,000 |
| 最大トルク （kg・m / rpm） | 36.0 / 1,400 - 4,000 | 36.0 / 1,400 - 4,000 | 45.0 / 1,750 - 2,750 | 45.0 / 1,750 - 2,750 | 52.0 / 1,300 - 4,500 | 52.0 / 1,300 - 4,500 |
燃料タンク容量 （ℓ）: 60
| 車両重量 （kg） | 1,595（18インチホイール）/ 1,630（19インチホイール） | 1,665（18インチホイール）/ 1,695（19インチホイール） | 1,690（17インチホイール）/ 1,710（18インチホイール） | 1,765（17インチホイール）/ 1,785（18インチホイール） | 1,705（19インチホイール） | 1,775（19インチホイール） |
| 燃費  （km /ℓ） | 都心9.4 /高速12.8 /複合10.7（2WD 18インチホイール）/ 都心9.2 /高速12.4 /複合10.4（2WD 19インチホイール） | 都心8.8 /高速12.0 /複合10.0（AWD 18インチホイール）/ 都心8.4 /高速11.3 /複合9.5（AWD 19インチホイール） | 都心13.5 /高速17.9 /複合15.2（2WD 18インチホイール）/ 都心13.1 /高速16.7 /複合14.5（2WD 19インチホイール） | 都心12.2 /高速15.7 /複合13.6（AWD 18インチホイール）/ 都心12.2 /高速15.6 /複合13.5（AWD 19インチホイール） | 都心7.9 /高速10.6 /複合9.0（2WD 19インチホイール） | 都心7.4 /高速10.5 /複合8.6（AWD 19インチホイール） |
| CO2排出量 （g / km） | 156（18インチホイール）/ 161（19インチホイール） | 168（18インチホイール）/ 177（19インチホイール） | 124（17インチホイール）/ 130（18インチホイール） | 140（17インチホイール）/ 141（18インチホイール） | 188（19インチホイール） | 197（19インチホイール） |

フロント
リヤ
シューティングブレーク
金沢駅西新都心

金沢駅西新都心（かなざわえきにししんとしん）は石川県金沢市の石川県道60号金沢田鶴浜線（通称50m道路）に沿った新都心ゾーンである。金沢駅から金沢港までの一帯のことを表す。
概要

この新都心は6つの土地区画整理事業からできている。
1．駅西土地区画整理事業　104.4ha
2．駅西第二土地区画整理事業 124.1ha
3．駅西第三土地区画整理事業 3.6ha
4．金沢駅北土地区画整理事業 11.9ha
5．金沢西部土地区画整理事業 100.8ha
6．鞍月土地区画整理事業 73.2ha
歴史

1970年（昭和45年） - 駅西土地区画整理事業開始
1979年（昭和54年） - 駅西第二土地区画整理事業開始
1987年（昭和62年） - 金沢西部土地区画整理事業開始
1990年（平成2年） - 鞍月土地区画整理事業開始
1991年（平成3年） - 駅西土地区画整理事業完工
1993年（平成5年） - 金沢駅北土地区画整理事業開始
1997年（平成9年） - 駅西第二土地区画整理事業完工
2001年（平成13年） - 駅西第三土地区画整理事業完工
2002年（平成14年） - 金沢西部土地区画整理事業完工
2005年（平成17年） - 鞍月土地区画整理事業完工
2006年（平成18年） - 金沢駅北土地区画整理事業完工
アポリポプロテインE

アポリポプロテインE (Apolipoprotein E、APOE) は、脂質の代謝に関与するタンパク質である。APOEは、アポリポタンパク質と呼ばれる脂質結合タンパク質のファミリーに属している。血流の中で、APOEはカイロミクロンレムナント（chylomicron remnant）、超低密度リポタンパク質（VLDL:very low density lipoprotein）、中間密度リポタンパク質（IDL:intermediate-density lipoprotein）や、いくつかの高密度リポタンパク質（HDL:hight density lipoprotein）を含むリポタンパク質粒子の一部として存在している。APOEはVLDL受容体と相互作用し、これはトリグリセリドが豊富なリポタンパク質の異化に必須である。
APOEは末梢組織では主に肝臓やマクロファージによって産生され、コレステロールの代謝を仲介する。中枢神経系ではAPOE4は主にアストロサイトによって産生され、低分子量リポタンパク質受容体ファミリーのメンバーであるAPOE受容体を介してコレステロールをニューロンに輸送する。APOEは、脳におけるコレステロールの主要な運搬役である。APOEは活性化されたC1qと複合体を形成することで、古典的補体活性化経路のチェックポイントインヒビターとして働く。
APOEはアルツハイマー病や心血管疾患にも関与している。
構造 > 遺伝子

APOE遺伝子は19番染色体上にあり、アポリポプロテインC1（APOC1）やアポリポプロテインC2（APOC2）遺伝子とクラスターを形成している。APOE遺伝子は4つのエクソンと3つのイントロンを持ち、全長は3597塩基対である。APOE遺伝子は、コレステロール、脂肪酸、グルコース恒常性の重要な調節因子である肝臓X受容体（liver X receptor）や、肝臓X受容体とヘテロ二量体を形成する核内受容体であるperoxisome proliferator-activated receptor γ（PPARγ）によって転写・活性化される。メラニン細胞においては、APOE遺伝子の発現は小眼球症関連転写因子（Microphthalmia-associated transcription factor、MITF）によって調節される。
構造 > タンパク質

APOEは299アミノ酸からなり、複数の両親媒性αヘリックスを持つ。結晶構造解析によると、蝶番領域がN末端とC末端領域を接続している。N末端領域(1-167アミノ酸)は、非極性の側面がタンパク質の内側を向いた逆並行の4ヘリックスバンドルを形成する。一方、C末端ドメイン(206-299アミノ酸)は、3つのαヘリックスを持ち、これが大きな疎水性表面を形成してN末端のヘリックスバンドルと水素結合や塩橋を介して相互作用する。C末端領域は、低密度リポタンパク質受容体（low density lipoprotein receptor、LDLR）結合サイトも持つ。
構造 > 遺伝子多型

APOE遺伝子には主に3つの対立遺伝子（ε2、ε3、ε4）がある。3種類の対立遺伝子産物は112番目と158番目のアミノ酸が1つまたは2つ違うだけだが（APOE-ε2 (cys112, cys158), APOE-ε3 (cys112, arg158), and APOE-ε4 (arg112, arg158)）、この違いによりAPOEの構造や機能も変化する。
| 遺伝子多型 | 世界における対立遺伝子頻度 | 疾患との関連 |
| --- | --- | --- |
| ε2 (rs7412-T, rs429358-T) | 8.4% | APOE2は細胞表面の受容体にあまり結合しないが、E3やE4はよく結合する。E2はアテローム性動脈硬化リスクの増加と低下の両方に関与している。E2をホモ接合型で持つ人は、摂食した脂質の消費が遅く、若年での心血管疾患や、遺伝的疾患であるIII型高リポタンパク血症のリスクが著しく高くなる（この疾患の患者の94.4%がE2ホモ接合型の人である）。しかし、E2ホモ接合型の人のうちこの疾患を発症するのは2%程度であるため、他の環境的または遺伝的要因（例えば食事中のコレステロールや年齢）も関係していると考えられる。E2はパーキンソン病にも関係しているが、この発見はより長期の関連研究では再現されていない。 |
| ε3 (rs7412-C, rs429358-T) | 77.9% | この変異体が、「自然な」APOE遺伝型だと考えられている。 |
| ε4 (rs7412-C, rs429358-C) | 13.7% | E4は、アテローム性動脈硬化、アルツハイマー病、認知機能障害、海馬の萎縮、ヒト免疫不全ウイルス、多発性硬化症の早期進行、外傷性脳損傷後の不利な結果、虚血性脳血管障害、睡眠時無呼吸、テロメアの短縮加速、神経突起の伸長減少、COVID-19に関与している。E2やE3と比較してE4対立遺伝子が持つ顕著な長所としては高レベルのビタミンDと正の関連があり、これがE4が多くの疾患や障害との関連が指摘されるにもかかわらず保有されている説明となるかもしれない。 |
保護的に働きうる他の遺伝子多型との相互作用など、APOEのアイソフォームについて研究しなければならないことはまだ多く、よってAPOE多型の影響について決定的な発言をする前に注意が必要である。これは、APOEアイソフォームが認知機能とアルツハイマー病の発症にどのように影響するかに関連して特に必要である。さらに、APOE遺伝子多型が若い年齢層の認知に影響を与えるという証拠は（若いAPOE4年齢層におけるエピソード記憶能力と神経効率の向上の可能性以外）なく、またAPOE4アイソフォームがいかなる感染症に対するリスクを上昇させるという証拠もない。
機能

APOEは、脂質や脂溶性ビタミン、コレステロールをリンパ系や血液へと輸送する。APOEは主に肝臓で合成されるが、脳や腎臓、脾臓など他の組織でも見られる。神経系では、非神経細胞であるアストロサイトやミクログリアが主にAPOEを産生する一方、ニューロンはAPOEに対する受容体を発現する。哺乳類ではこれまでに7種類のAPO受容体が同定されており、これらは進化的に保存されたLDLRファミリーに属する。
APOEは、まず始めにリポタンパク質の代謝と心血管疾患における重要性が認識された。APOEに異常が生じると、キロミクロン、VLDL、LDLの除去が障害された結果、血漿中のコレステロールとトリグリセリドが増加し、家族性異常βリポタンパク血症（別名：III型高リポタンパク血症）の原因となる。近年では、アルツハイマー病や認知機能、免疫調節など、リポタンパク質の輸送と直接は関係ない生化学的プロセスにおける役割も研究されている。
詳細なメカニズムはまだ不明だが、APOE4が機械的損傷後のカルシウムイオンの増加とアポトーシスに関与していると言われている。
免疫調節の分野では、炎症や酸化の調節に加え、T細胞の増殖抑制、マクロファージ機能の調節、CD1によるナチュラルキラーT細胞への脂質抗原提示の促進など多くの免疫プロセスにAPOEは関与している。
APOEはマクロファージによって産生され、APOEの分泌は末梢血単核細胞の単球に限定されており、その分泌は炎症性サイトカインにより抑制、TGF-βにより促進される。
臨床的意義 > アルツハイマー病

E4は、老年期の孤発性アルツハイマー病発症の遺伝的危険因子の中で最もよく知られているものである。
しかし、E4は全ての人々のリスクに関係している訳ではない
ナイジェリア人は世界の中でAPOE4対立遺伝子の頻度が最も高いが、
アルツハイマー病患者は稀である。これは、コレステロールレベルが低いためだと考えられる。白色人種と日本人の中でE4対立遺伝子をホモ接合型で有している人は、APOE4を持たない人と比べて75歳までにアルツハイマー病になるリスクが10～30倍高くなる。これは、アミロイドβタンパク質との相互作用が原因かもしれない。アルツハイマー病は、アミロイドβの蓄積が特徴である。アポリポプロテインEは、細胞の中や細胞の間でアミロイドβの分解を促進する。APOE4はこの分解能力が他のアイソフォームより低く、アルツハイマー病に対する脆弱性を高めている。
アルツハイマー病患者の40–65%が少なくとも1コピーのε4対立遺伝子を持つが、APOE4はアルツハイマー病の決定因子ではない。アルツハイマー病患者の少なくとも3分の1はAPOE4を持っておらず、一方APOE4 ホモ接合型だが発症しない人もいる。しかし、2つのε4対立遺伝子を持つ人は、アルツハイマー病発症のリスクが最大で20倍高くなる。
一方で、APOE2対立遺伝子はアルツハイマー病の抑制に働くかもしれないという証拠もある。したがって、最もアルツハイマー病の発症リスクが高く、年齢を低下させる遺伝型はAPOE4/4（APOE4のホモ接合型）である。
APOE3/3（APOE3のホモ接合型）という遺伝型を持つ人のアルツハイマー病発症リスクを1.0としたとき、APOE4/4という遺伝型の人のリスクは14.9となる。APOE3/4（APOE3とAPOE4のヘテロ接合型）という人は3.2で、APOE2/4という人は2.6、APOE2/3とAPOE2/2という人は共に0.6となる。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

白人におけるAPOE対立遺伝子頻度の推測値
| 対立遺伝子 | ε2 | ε3 | ε4 |  |
| 遺伝型の頻度 | 8.4% | 77.9% | 13.7% |  |
| アルツハイマー病の頻度 | 3.9% | 59.4% | 36.7% |  |
2002年の研究では、ApoE4はアルツハイマー病発症の可能性を著しく増加させることがわかっているが、どのAPOE対立遺伝子の組み合わせを持つ人であっても、中年期における血液中の高い総コレステロールや高血圧は独立した危険因子であり、組み合わさると老年期にアルツハイマー病を発症するリスクを3倍近くに高める。これらのデータから、血液中のコレステロールを減らすことでアルツハイマー病発症のリスクを減少させることができると考える研究者もおり、ホモ接合型でAPOE4対立遺伝子を持つ人であっても、9～10倍であるアルツハイマー病のリスクを2倍にまで減らせるとしている。ほとんどの年齢やAPOEの遺伝型で、女性は男性よりアルツハイマー病を発症しやすい。ε4対立遺伝子を持つ女性は、特に男性よりも神経機能障害になりやすい。
臨床的意義 > サッカボールをヘディングした後の認知障害

2020年に発表された研究では、352人の成人のサッカー選手の中で、少なくとも一つのAPOEε4遺伝子を持つ人は、持たない人に比べてヘディングをした後の言語記憶の低下が見られた。
臨床的意義 > アテローム性動脈硬化

アポリポプロテインEの遺伝子をノックアウトしたマウス（APOE−/−）は、高脂肪食を摂取した際に極度の高コレステロール血症を発症する。
臨床的意義 > マラリア

マウスにマラリアを感染させた際に、APOE−/−ノックアウトマウスは野生型のマウスに比べて顕著な脳のマラリアの減少と生存の増加を示した。また、脳におけるT細胞も減少させるが、これは血液脳関門による保護が原因であると思われる。
人間の研究では、APOE2多型はより早期の感染と関係しており、APOE3/4多型は重度のマラリアの可能性を高める。
相互作用 > 相互作用経路図

以下の遺伝子、タンパク質、代謝はそれぞれの記事をリンクされている
[[File:|alt=スタチン経路図  編集]]
スタチン経路図  編集
↑  この双方向伝達経路地図はWikiPathwaysで編集できる: “Statin_Pathway_WP430”. 2014年5月7日閲覧。
進化

アポリポタンパク質は、哺乳類に特有のものではなく多くの陸生や海生の脊椎動物にも存在する。機能の類似したタンパク質は襟鞭毛虫でも見つかっており、全ての動物の出現以前から存在する非常に古いタンパク質であることを示唆している。APOEは、4億年前に魚類と哺乳類が分かれるより前にAPOC-I遺伝子が複製されて生じたと信じられている。
ヒトの3種類の主要な対立遺伝子であるAPOE4、APOE3、APOE2は、霊長類とヒトが分かれた約750万年前に生じた。これらの対立遺伝子は非同義置換の副産物で、機能に変化が起こった。最初に生じたのはE4である。霊長類とヒトが分かれた後で、ヒトでは4アミノ酸の置換が起こったが、そのうちの3つ（V174L, A18T, A135V）はタンパク質の機能に影響を与えなかった。4つ目の置換であるスレオニンからアルギニンへの置換はタンパク質の機能に変化を与えた。この置換は、同じ置換がデニソワ人のAPOE遺伝子にも見られることから、霊長類とヒトが分かれてからデニソワ人とヒトが分かれるまでの600万年の間のどこかで起こったとされる。
約22万年前に、APOE4遺伝子の112番目のアルギニンがシステインに置換され、これによりAPOE3対立遺伝子が生じた。最終的に、8万年前に、APOE3の158番目のアルギニンがシステインに置換され、APOE2対立遺伝子が生まれた。
三菱鉱業美唄鉄道線

| 美唄鉄道線 |
| --- | --- |
 旧東明駅に保存されている2号機（1999年撮影）
概要
現況:  廃止
起終点:  起点：美唄駅 終点：常盤台駅
駅数:  7駅
運営
開業:  1914年11月5日 (1914-11-05)
廃止:  1972年6月1日 (1972-6-1)
所有者:  三菱鉱業
路線諸元
路線総延長:  10.6 km (6.6 mi)
軌間:  1,067 mm (3 ft 6 in)
最小曲線半径:  200 m
電化:  全線非電化
最急勾配:  25 ‰
テンプレートを表示
美唄軽便鉄道・美唄町（絵はがき）
三菱鉱業所・美唄炭山駅（絵はがき）
美唄鉄道線（びばいてつどうせん）は、北海道美唄市の美唄駅から三菱美唄炭鉱の事業所が存在した常盤台駅間を結んでいた三菱鉱業運営の鉄道路線である。1972年（昭和47年）に廃止された。
路線データ

路線距離（営業キロ）：美唄駅 - 常盤台駅間 10.6km
軌間：1067mm
駅数：7駅（起終点駅含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
閉塞方式：タブレット閉塞式
1934年の地図
歴史

4110形タンク機関車の活躍する路線として鉄道ファンの間で有名だった美唄鉄道は、石狩石炭株式会社（社長浅野総一郎）が1906年（明治39年）に敷設免許を取得した、石炭輸送のための専用鉄道が前身である。この専用鉄道は美唄 - 沼貝（後の美唄炭山駅）間に計画され、1908年（明治41年）夏頃には路盤工事を終えていたが、諸般の事情により石狩石炭は沿線の鉱区の多くを失ったことから工事は中断。さらに1911年（明治44年）の洪水で路盤や石垣の多くが流出する被害を受け、そのまま竣工期限を迎えた。
その後、石狩石炭は残った鉱区を開発するために再度専用鉄道敷設願いを提出するが、沿線の有力鉱区の所有者となった飯田延太郎や、山林や共同牧場の所有者である桜井良三他数名が、石狩石炭の占有を恐れて同区間に軽便鉄道敷設免許を申請した。このため、競願する形となった石狩石炭は新たに軽便鉄道敷設免許（軌間1067mm、蒸気動力）を申請し、1913年（大正2年）にこれを取得した。これは先の専用鉄道を改良の上完成して旅客・貨物運輸に使用するもので、当初は運転管理を鉄道省（国鉄）に委託する計画であったが、開業間近になって鉄道省より7010形蒸気機関車、三等客車、貨車等の払下げを受けられたことから、自社での運転管理に変更した。1914年（大正3年）11月5日に美唄駅 - 沼貝駅（後の美唄炭山駅）間の一般運輸営業を開始した。
ところが石狩石炭は、開業翌年の1915年（大正4年）8月31日付で美唄軽便鉄道の施設・車両・用地等全てと所有する鉱区の一部を手放し、美唄炭鉱を所有する飯田延太郎に売却した。さらに約1か月後に飯田は三菱合資会社（のちの三菱鉱業）が9月29日に設立した美唄鉄道株式会社に鉄道の一切を売却、10月11日より美唄鉄道としての営業が始まった。
さらに炭鉱の奥部開発の進展に伴って三菱鉱業が使用していた美唄炭山 - 北二ノ沢間の専用鉄道を1924年（大正13年）に買収して地方鉄道に変更。このうち美唄炭山駅 - 北一ノ沢駅（常盤台駅に改称）間の保安設備等を改良して一般運輸営業を開始した。北一ノ沢 - 北二ノ沢間については休坑中の二ノ沢坑の再開坑まで設備を改良せずに未開業としたが、結局再開の目途が立たず、1937年（昭和12年）に起業廃止となった。
太平洋戦争後の1950年（昭和25年）、三菱鉱業は企業再建整備法に基づく整備計画によって金属鉱山部門を分離して太平鉱業（のちの三菱金属鉱業）とした上、残る炭鉱部門の効率化を図ることになり、同社美唄礦業所と不可分の美唄鉄道を吸収して三菱鉱業美唄鉄道事務所とした。炭鉱の隆盛により輸送量も増加したが、1955年（昭和30年）に石炭鉱業合理化臨時措置法が施行されると閉山や合理化が始まった。三菱鉱業美唄礦業所も縮小・合理化が進められ、1965年（昭和40年）には美唄炭礦株式会社として三菱鉱業より分離した。さらに、二度にわたる災害に見舞われた常盤坑を1970年（昭和45年）7月に閉鎖し、竪砿のみの単独操業となったことから経営が悪化。事業の効率化のため1971年（昭和46年）7月に同資本系列の三菱大夕張炭礦に吸収合併して同社美唄鉱業所となったが、翌1972年（昭和47年）4月には閉山、美唄鉄道線も5月31日限りで廃止された。
美唄鉄道は当初、1873年（明治6年）製の7010形機関車を初めとする鉄道省払下げの中古車両で運輸を開始したが、輸送量の増加に伴って国鉄4110形や9600形と同形の蒸気機関車を自社発注し、国鉄払下げの9200形などと共に使用した。旅客についても1935年（昭和10年）に半鋼製ボギー客車を新造し、輸送力増強に努めた。同資本系列の三菱大夕張鉄道と共に戦後もずっと蒸気機関車牽引の混合列車であったが、1965年（昭和40年）に国鉄気動車の払下げを受け、朝夕の1往復の混合列車を残して客貨分離を行った。炭鉱の経営が悪化した1970年（昭和45年）には気動車を廃止して朝夕1往復の混合列車に逆戻りし、昼間の旅客輸送は同社バス（三菱鉱業バス、のちの美鉄バス）に切り換えた。なお、鉄道廃止後に専業となったバス部門も、その後に幾多の変遷を経て2002年（平成14年）に廃業した。
歴史 > 年表

1905年（明治38年）11月27日 石狩石炭が専用鉄道敷設免許申請。
1906年（明治39年）
8月2日 美唄 - 沼貝間5M21C専用鉄道敷設免許。
10月 石狩石炭が美唄駅郊外より敷設工事を開始。
1909年（明治42年）石狩石炭が鉱区係争問題により敷設工事を中断。
1911年（明治44年）3月3日 沼貝 - 四ノ沢間専用鉄道敷設免許申請（書類不備により返戻）。
1912年
（明治45年）4月 石狩石炭が敷設工事を再出願。
（大正元年）12月22日 桜井良三らが北海道美唄軽便鉄道敷設免許申請（のちに却下）。
1913年（大正2年）
9月17日 石狩石炭が美唄軽便鉄道美唄 - 沼貝間の軽便鉄道敷設免許申請。
10月14日 石狩石炭の美唄軽便鉄道に軽便鉄道敷設免許（1067mm軌間、蒸気動力）。
1914年（大正3年）
3月 石狩石炭が敷設工事を再開。
11月5日 美唄軽便鉄道美唄駅 - 沼貝駅（後の美唄炭山駅）間5M39C運輸営業開始（美唄、我路、沼貝の3駅開業）。
1915年（大正4年）
8月31日 飯田延太郎が石狩石炭より美唄軽便鉄道の施設・権利等一切と鉱区の一部を譲受。
10月11日 美唄鉄道が飯田延太郎より鉄道施設・権利等一切を譲り受けて運輸営業開始。
1917年（大正6年）5月31日 三菱鉱業に沼貝（のちの美唄炭山駅） - 北一ノ沢（のちの常盤台駅）間専用鉄道敷設免許。
1918年（大正7年）
3月1日 三菱鉱業に北一ノ沢 - 北二ノ沢間専用鉄道敷設免許。
9月1日 沼貝駅を美唄炭山駅に改称（届出日）。
1919年（大正8年）7月10日 三菱鉱業専用鉄道 美唄炭山 - 北二ノ沢間運輸開始届。
1922年（大正11年）11月7日 美唄駅を国鉄との共同使用駅とする契約を締結。
1924年（大正13年）
11月14日 美唄鉄道による三菱鉱業美唄炭山 - 北二ノ沢間2M22Cの専用鉄道買収および地方鉄道に変更許可。
12月6日 北一ノ沢駅を常盤台駅に改称（届出日）。
12月15日 美唄炭山駅 - 常盤台駅間1M35C運輸営業開始（常盤台駅開業）。
1925年（大正14年）12月15日 盤の沢駅開業。
1937年（昭和12年）3月15日 常盤台 - 北二ノ沢間1.5km起業廃止許可。
1948年（昭和23年）1月10日 東明駅開業
1950年（昭和25年）4月25日 三菱鉱業が美唄鉄道を吸収し、三菱鉱業美唄鉄道事務所による三菱鉱業美唄鉄道となる。
1956年（昭和31年）6月1日 国鉄連絡運輸業務を大夕張鉄道との併合精算に変更し、三菱鉱業美唄鉄道線となる。
1965年（昭和40年）
4月1日より 三菱美唄炭礦の企業縮小合理化に伴い鉄道事業を順次合理化。東明・我路・美唄炭山各駅の委託化。
12月 ディーゼルカー導入。客貨分離。
1970年（昭和45年）10月1日 鉄道事業を再合理化。東明・盤の沢・我路・美唄炭山各駅の無人化。ディーゼルカー全廃（混合列車復活）。
1972年（昭和47年）6月1日 美唄炭鉱の閉山に伴い、美唄鉄道線美唄駅 - 常盤台駅間10.6km廃止。
運行形態

1965年（昭和40年）に気動車を導入し、客貨分離を図った。1967年（昭和42年）時点で旅客列車は5往復であったが、廃線時は混合1往復となった。他に数本の貨物列車があった。最盛期でも旅客列車は7往復と2-3往復の区間列車しかなく、これは石炭輸送をしていた貨物を優先していたためで、一方並行するバス路線は道路の整備と共に充実し、最大89往復運行していた。
運賃は、廃線直前の1971年（昭和46年）から1972年（昭和47年）当時、美唄駅 - 美唄炭山駅間で大人50円、子供25円。
駅一覧

美唄駅 - 東美唄信号所 - 東明駅 - 盤の沢駅 - 我路駅 - 美唄炭山駅 - 常盤台駅
接続路線

美唄駅：函館本線（本線および南美唄支線）