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土方英和
人物

小学校の卒業式で「箱根駅伝に出ます！」と宣言し、中学校から本格的に陸上競技を始める。
高校は自宅のある千葉県松戸市から1時間半かかる駅伝の強豪・埼玉栄高校に進学。しかし、同級生に館澤亨次(東海大学→DeNA)や中村大聖(駒澤大学→ヤクルト)といった強力な同級生がいたうえ、土方自身は故障と貧血に悩まされ、全国高校駅伝には3年間で一度も出走が叶わなかった。
大学は國學院大學に進学。故障に苦しんだ高校時代とは一変し、4年間連続で箱根駅伝に出走。主将を務めた3・4年時の2年間はエース区間の2区を担当し、4年時には大学史上最高である総合3位にチームを導いた。また、4年時の出雲駅伝では、アンカー区間の6区を担当。中継所では先頭と37秒差の4位でタスキを受け取ったが、ラスト700m地点で先頭を走っていた高校時代のチームメイトである中村大聖(駒澤大学)を抜き去る大逆転劇を演じ、國學院大學史上初めての優勝のゴールテープを切った。
大学卒業後はHondaに就職し競技を継続。入社2年目の2022年ニューイヤー駅伝では、アンカー区間の7区を担当し、Honda史上初めての優勝のゴールテープを切った。
2022年9月に、旭化成に移籍して競技を継続している。
成績・記録 > マラソン全成績

| 年 | 大会 | 順位 | 記録 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2020 | 東京マラソン2020 | 28位 | 2時間09分50秒 | 初マラソン |
| 2021 | 第76回びわ湖毎日マラソン | 2位 | 2時間06分26秒 | 日本歴代5位(当時) |
| 2021 | ベルリンマラソン2021 | 9位 | 2時間11分47秒 |  |
| 2022 | 東京マラソン2021 | 11位 | 2時間08分02秒 |  |
| 2023 | 東京マラソン2023 | 18位 | 2時間09分32秒 |  |
成績・記録 > 大学駅伝戦績

| 学年 | 出雲駅伝 | 全日本大学駅伝 | 箱根駅伝 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1年生 （2016年度） | 第28回 國學院大學 不出場 | 第48回 5区-区間4位 35分27秒 | 第93回 3区-区間18位 1時間06分23秒 |
| 2年生 （2017年度） | 第29回 國學院大學 不出場 | 第49回 4区-区間12位 41分17秒 | 第94回 4区-区間3位 1時間02分36秒 |
| 3年生 （2018年度） | 第30回 國學院大學 不出場 | 第50回 7区-区間6位 53分07秒 | 第95回 2区-区間7位 1時間07分53秒 |
| 4年生 （2019年度） | 第31回 6区-区間賞 29分05秒 (当時日本人歴代最高) | 第51回 8区-区間5位 59分04秒 | 第96回 2区-区間8位 1時間07分19秒 |
成績・記録 > 実業団駅伝戦績

| 年度 | 大会 | 所属 | 区間 | 区間順位 | 記録 | チーム順位 |
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| 2020年度 | 第61回東日本実業団対抗駅伝競走大会 | Honda | 出走なし | 出走なし | 出走なし | 3位 |
| 2020年度 | 第65回全日本実業団対抗駅伝競走大会 | Honda | 7区（15.5km） | 区間3位 | 46分48秒 | 5位 |
| 2021年度 | 第62回東日本実業団対抗駅伝競走大会 | Honda | 出走なし | 出走なし | 出走なし | 2位 |
| 2021年度 | 第66回全日本実業団対抗駅伝競走大会 | Honda | 7区（15.5km） | 区間賞 | 46分36秒 | 優勝 (Honda史上初) |
| 2022年度 | 第59回九州実業団駅伝 | 旭化成 | 7区（16.0km） | 区間3位 | 47分17秒 | 5位 |
| 2022年度 | 第67回全日本実業団対抗駅伝競走大会 | 旭化成 | 7区（15.7km） | 区間27位 | 48分24秒 | 16位 |
出典・脚注

[脚注の使い方]
↑  陸上・駅伝 - 國學院大からホンダに進んだ土方英和選手　走るのが大好きな息子へ、両親からのエール | 4years. #学生スポーツ - 4years.、2023年3月19日閲覧。
↑  陸上・駅伝 - 鮮やかな逆転劇で三大駅伝初優勝　國學院大キャプテン土方英和、充実のラストイヤー | 4years. #学生スポーツ - 4years.、2023年3月19日閲覧。
↑  Hondaが創部51年目で悲願の日本一！「常勝チームを築いていきたい」／ニューイヤー駅伝 | 月陸Online｜月刊陸上競技 - 月陸Online、2023年3月19日閲覧。
↑  ニューイヤー駅伝でホンダ初優勝のアンカー土方英和が退部　旭化成に移籍へ : スポーツ報知 - スポーツ報知、2023年3月19日閲覧。
| 表 話  歴全日本実業団駅伝7区区間賞 |
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毎年3月開催・伊勢市発着(全長83.5㌔):  1957 室矢芳隆  58 藤本義人  59 杉崎隆志  60 斉藤健也※2月開催  60 作田誠一※12月開催 
毎年12月開催・伊勢市発着(全長83.6㌔):  1961 玉分秀毅  62 代本丈春  63 高橋美紀  64 大谷治男  65 西本克巳 
毎年12月開催・伊勢市発着(全長83.0㌔):  1966 中城幸夫  67 片山勝  68 藤沢修  69 中城幸夫 
毎年12月開催・伊勢市発着(全長99.4㌔):  1970 黒木章  71 内野幸吉  72 佐藤市雄 
毎年12月開催・伊勢市発着(全長99.0㌔):  1973 磯端克明  74 本間修  75 松田強  76 松田強  77 弓削裕  78 弓削裕  79 児玉泰介  80 児玉泰介  81 佐藤市雄  82 佐藤市雄  83 工藤一良/佐藤市雄  84 金井豊  85 金井豊 
12月開催・彦根市発着(全長84.4㌔):  1986 新宅雅也 
元日開催・前橋市発着(全長84.9㌔):  1988 井手健二 
毎年元日開催・前橋市発着 (区間16.4㌔/全長86.3㌔):  1989 西政幸  90 藤野圭太  91 浦田春生  92 藤野圭太  93 谷口浩美  94 浦田春生  95 岩倉和也  96 佐保希  97 佐藤信之  98 渡辺康幸  99 川嶋伸次※全長86.4㌔  2000 佐藤信之※全長86.4㌔ 
毎年元日開催・前橋市発着 (区間15.5㌔/全長100.0㌔):  2001 坪田智夫  02 ジェームス・ドゥング  03 ジェームス・ドゥング  04 前田和之  05 堀口貴史  06 磯松大輔  07 井川重史  08 藤原正和  09 池上誠悟  10 小野裕幸  11 熊本剛  12 高林祐介  13 松宮隆行  14 渡邉竜二  15 早川翼  16 野口拓也  17 野口拓也  18 早川翼  19 古賀淳紫  20 鎧坂哲哉  21 浦野雄平  22 土方英和  23 服部勇馬 
毎年元日開催・前橋市発着 (区間15.6㌔/全長100.0㌔):  2024 市田孝  25 井川龍人 (45:52)* 
 *は現行区間の区間記録
| 表 話  歴出雲駅伝6区区間賞 |
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1980年代:  89 岡本和浩 
1990年代:  90 J.オツオリ  91 J.オツオリ  92 S.マヤカ  93 S.マヤカ  94 S.マヤカ  95 S.マヤカ  96 小林雅幸  97 三代直樹  98 三代直樹  99 高橋謙介 
2000年代:  00 永田宏一郎  01 D.カリウキ  02 O.モカンバ  03 O.モカンバ  04 D.サイモン  05 伊達秀晃  06 M.J.モグス  07 G.ダニエル  08 G.ダニエル  09 G.ダニエル(28:17)* 
2010年代:  10 平賀翔太  11 窪田忍  12 E.オムワンバ  13 窪田忍  14 中止  15 D.ニャイロ  16 D.ニャイロ  17 關颯人  18 𠮷川洋次  19 土方英和 
2020年代:  20 中止  21 Y・ヴィンセント  22 鈴木芽吹  23 鈴木芽吹  24 平林清澄 
 1区  2区  3区  4区  5区  6区
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典拠管理データベース: 人物 :  ワールドアスレティックス
西尾悦子

| にしお えつこ 西尾 悦子 |
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別名義:  西尾 えつ子
生年月日:   (1973-03-09) 1973年3月9日（51歳）
出生地:   日本・愛知県豊田市
血液型:  O型
ジャンル:  女優・歌手・タレント
活動期間:  1988年 - 1998年
主な作品
 映画 『新・百合族』 『でべそ DE ストリップ』
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西尾 悦子（にしお えつこ、旧芸名：西尾えつ子、1973年3月9日 - ）は、日本の元アイドルタレント・元歌手・元女優。
愛知県豊田市出身。当時の所属事務所はファイブ・セブンプロダクション。既婚。
略歴

1988年、雑誌『すっぴん』のコンテストに合格し、「1988すっぴんof the year」を受賞。翌1989年5月、キティレコードから「じゃじゃ馬にさせないで」で歌手デビュー。デビュー当初はアニメ『らんま1/2』との主題歌タイアップや、水着グラビアなどで活動していた。
1992年春、ヌードグラビアモデル、女優に転向する。
1998年前後に引退した。
作品 > CD

「じゃじゃ馬にさせないで」（フジテレビ系列アニメ『らんま1/2』オープニング・テーマ）　1989.4.25発売
「ド・ン・マ・イ来々少年〜Don't mind lay-lay Boy〜」（フジテレビ系列アニメ『らんま1/2熱闘編』エンディング・テーマ）　1989.10.25発売
作品 > イメージビデオ

「スコラnu!」（スコラ）
「西尾悦子」（スコラ）
「西尾悦子パート2」（スコラ）
「DAYDREAM」（スコラ）
「Imagine」（英知出版）
「アイデンティティー」（英知出版）
「スーパーランジェリー29」（英知出版）
「Why‥‥?」（スコラ）ほか
出演 > TV

たけし・所のドラキュラが狙ってる（毎日放送、1993年5月30日）
レッツ!クッキングリッシュ（テレビ朝日、1993年10月 - 、レギュラー出演）
ネオドラマ（テレビ朝日、1993年6月28日 - 7月1日）
出演 > 映画

「パンツの穴 ムケそでムケないイチゴたち」（1990年）
「のぞき屋」(1995年)
「でべそ DE ストリップ」(1996年)
「アタシはジュース」(1996年)
出演 > Vシネマ

「校内写生 完全実写版」（1992年）
「さのばびっち　第壱巻・ブル2篇」（1993年）
「さのばびっち　第弐巻・クチュ2篇」（1993年）
「ファイナルファイター」（1994年）
「新・百合族3」（1995年）
「どチンピラ11」（1995年）
「AnotherXX　赤い殺人者」（1996年）
「餌食　淫らな聖女」（1996年）
書籍 > 写真集

illusion（スコラ、1992年3月20日、撮影：野村誠一）ISBN 978-4796200738
charm（英知出版、1992年9月1日、撮影：西田幸樹）
Finger（英知出版、1994年6月17日、撮影：沢渡朔）ISBN 978-4754213695
「DayDream」（スコラ、1995年3月20日）
欲望という名の劇場（ぶんか社、1996年9月1日、撮影：宮沢正明）ISBN 978-4821121052
「MOVEMENT 1」（LEVEL4、2003年03月28日）
書籍 > 雑誌

デラべっぴん No.81（1992年8月号、英知出版）表紙
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典拠管理データベース: 芸術家 :  MusicBrainz
メイショウクオリア

メイショウクオリア（欧字名:Meisho Qualia、2005年4月12日 - 2012年12月1日）は、日本の競走馬。主な勝ち鞍に2008年の京都新聞杯。
戦績

特記事項なき場合、本節の出典はJBISサーチ
2007年12月8日、阪神競馬場での2歳新馬戦でデビューし、1着。重賞初出走となるラジオNIKKEI杯2歳ステークスでも3着に入ったが、年明け初戦のきさらぎ賞は10着、続く500万下条件戦も4着と3着以内に入らなかった。4月のムーニーバレーレーシングクラブ賞で2勝目を挙げ、中1週挟んで出走の京都新聞杯ではロードアリエス、マイネルローゼンとの接戦をものにして重賞を初めて制した。クラシック戦線に乗るも東京優駿17着、菊花賞12着などと二桁着順を重ね続け、4歳となった2009年も3つのオープン特別で2着に入ったのが最高と勝利からは遠ざかった。2010年は7月函館競馬場の大沼ステークスから使い出し、2戦目の巴賞で2年2か月ぶりの勝利を挙げた。その後はみなみ北海道ステークスと札幌日経オープンでのみ3着以内に入った以外は再び勝てない成績が続き、2012年のステイヤーズステークスの一周目の直線で右第1指関節脱臼を発症して競走を中止し、予後不良となった。
血統表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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| メイショウクオリアの血統 | メイショウクオリアの血統 | メイショウクオリアの血統 | （血統表の出典） | （血統表の出典） |
| 父系 | ヘイロー系  | ヘイロー系  | ヘイロー系  |  |
| 父 マンハッタンカフェ 1998 青鹿毛 | 父の父*サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | Halo | Hail to Reason | Hail to Reason |
| 父 マンハッタンカフェ 1998 青鹿毛 | 父の父*サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | Halo | Cosmah | Cosmah |
| 父 マンハッタンカフェ 1998 青鹿毛 | 父の父*サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | Wishing Well | Understanding | Understanding |
| 父 マンハッタンカフェ 1998 青鹿毛 | 父の父*サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | Wishing Well | Mountain Flower | Mountain Flower |
| 父 マンハッタンカフェ 1998 青鹿毛 | 父の母*サトルチェンジ   Subtle Change  1988 黒鹿毛 | Law Society | Alleged | Alleged |
| 父 マンハッタンカフェ 1998 青鹿毛 | 父の母*サトルチェンジ   Subtle Change  1988 黒鹿毛 | Law Society | Bold Bikini | Bold Bikini |
| 父 マンハッタンカフェ 1998 青鹿毛 | 父の母*サトルチェンジ   Subtle Change  1988 黒鹿毛 | Santa Luciana | Luciano | Luciano |
| 父 マンハッタンカフェ 1998 青鹿毛 | 父の母*サトルチェンジ   Subtle Change  1988 黒鹿毛 | Santa Luciana | Suleika | Suleika |
| 母 *アンノウンウォーターズ Unknown Waters 1998 鹿毛 | 母の父Rahy 1985 栗毛 | Blushing Groom | Red God | Red God |
| 母 *アンノウンウォーターズ Unknown Waters 1998 鹿毛 | 母の父Rahy 1985 栗毛 | Blushing Groom | Runaway Bride | Runaway Bride |
| 母 *アンノウンウォーターズ Unknown Waters 1998 鹿毛 | 母の父Rahy 1985 栗毛 | Glorious Song | Halo | Halo |
| 母 *アンノウンウォーターズ Unknown Waters 1998 鹿毛 | 母の父Rahy 1985 栗毛 | Glorious Song | Ballade | Ballade |
| 母 *アンノウンウォーターズ Unknown Waters 1998 鹿毛 | 母の母*ファントムクリーク Phantom Creek 1993 鹿毛 | Mr. Prospector | Raise a Native | Raise a Native |
| 母 *アンノウンウォーターズ Unknown Waters 1998 鹿毛 | 母の母*ファントムクリーク Phantom Creek 1993 鹿毛 | Mr. Prospector | Gold Digger | Gold Digger |
| 母 *アンノウンウォーターズ Unknown Waters 1998 鹿毛 | 母の母*ファントムクリーク Phantom Creek 1993 鹿毛 | *ダンスールファビュルー | Northern Dancer | Northern Dancer |
| 母 *アンノウンウォーターズ Unknown Waters 1998 鹿毛 | 母の母*ファントムクリーク Phantom Creek 1993 鹿毛 | *ダンスールファビュルー | Fabuleux Jane | Fabuleux Jane |
| 母系(F-No.) | アンノウンウォーターズ(USA)系(FN:7) | アンノウンウォーターズ(USA)系(FN:7) | アンノウンウォーターズ(USA)系(FN:7) |  |
| 5代内の近親交配 | Halo 3 × 4 = 18.75% | Halo 3 × 4 = 18.75% | Halo 3 × 4 = 18.75% |  |
出典: ↑    ↑    ↑    ↑   
近親にアラジ（ブリーダーズカップ・ジュヴェナイル）、ヴリル（種牡馬）。そのほかの近親はネイティヴパートナー#主なファミリーラインを参照。
スターオブコジーン

| スターオブコジーン |
| --- | --- |
品種:  サラブレッド
性別:  牡
毛色:  黒鹿毛
生誕:  1988年4月5日
死没:  2013年2月5日
父:  Cozzene
母:  Star Gem
生国:   アメリカ合衆国
調教師:  ウェイン・ルーカス
競走成績
生涯成績:  38戦14勝
テンプレートを表示
スターオブコジーン（Star of Cozzene、1988年 - 2013年）はアメリカの競走馬である。
戦績

1990年にハリウッドパーク競馬場のメイドン（未勝利戦）でデビューし、翌年のサンタアニタ競馬場でデビュー4戦目初勝利を挙げる。
その後、チョイスハンデキャップで初重賞制覇を果たした。その後ケルソハンデキャップで重賞2勝目を挙げた後、チャーチルダウンズ競馬場のブリーダーズカップ・マイルでG1初挑戦で3着と健闘した。1992年は、8戦して2勝も重賞は未勝利に終わった。
1993年初戦のサンガブリエルハンデキャップで約1年振りで重賞勝利を挙げると8戦続けて重賞で連対をはたし、頭角を現し、夏のアーリントンミリオンステークスで遂にG1初制覇を果たすと、続くマンノウォーステークスも連勝した。その後、東京競馬場のジャパンカップに遠征し、レガシーワールドの5着に敗れた。
1994年4戦して未勝利におわり、連覇をねらったアーリントンミリオンステークスで12着と大敗し、この競走を最後に引退した。
種牡馬として

引退後は種牡馬として日本のブリーダーズ・スタリオン・ステーションで繋養された。当初はまずまずの人気だったが、初年度産駒が2重賞を制覇した後の2000年の種付けでは100頭以上を集め、再注目される。その後もときおり重賞勝ち馬を出しつつ毎年2ケタの繁殖牝馬を確保していたが、種付け頭数は漸減を続け、2009年はひとケタにまで落ち込む。2009年からはレックススタッド、2010年の種付けシーズン後は熊本県の本田牧場で繋養されていたが、2013年に死亡した。
種牡馬として > 産駒の傾向

産駒は若干小粒な印象があるものの勝ち上がり率は高い。芝向きでダートは無難にこなす程度。早熟のマイラーが多く、2000m以上のレースではスタミナの面で若干見劣りする面がある。前述の通り優秀な勝ち上がり率を記録しており、毎年集まる繁殖牝馬の質を考慮すれば優れた成績を収めている。
種牡馬として > 主な産駒

1997年産
エンゼルカロ（函館3歳ステークス、栄冠賞）
ユーワファルコン（中日スポーツ賞4歳ステークス）
マイネルビンテージ（京成杯）
マイネルアステール（すずらん賞）
ハイコンプリート（とちぎ大賞典、春光賞2回、織姫賞）
1998年産
ネイティヴハート（オーシャンステークス、東北ジュニアグランプリ）
ニホンピロサート（ガーネットステークス、プロキオンステークス、サマーチャンピオン、さきたま杯、兵庫ゴールドトロフィー）
2001年産
ハリーズコメット（北海道スプリントカップ）
マイネルブルック（きさらぎ賞）
テイエムボッケモン（たんぽぽ賞）
トレオウオブキング（OROカップ）
2003年産
フェイクフェイス（すずらん賞）
2004年産
マイネルフォーグ（谷川岳ステークス）
モチ（若駒ステークス）
ナムラグローリー（オータムスプリントカップ2回 ）
2005年産
ウイントリガー（クローバー賞）
マイネルスターリー（函館記念）
血統表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| スターオブコジーンの血統（グレイソヴリン系 / Princequillo4×5=9.38%、Mahmoud4×5=9.38%（母内）、Nasrullah5×4=9.38%、Count Fleet5×5=6.25%） | スターオブコジーンの血統（グレイソヴリン系 / Princequillo4×5=9.38%、Mahmoud4×5=9.38%（母内）、Nasrullah5×4=9.38%、Count Fleet5×5=6.25%） | スターオブコジーンの血統（グレイソヴリン系 / Princequillo4×5=9.38%、Mahmoud4×5=9.38%（母内）、Nasrullah5×4=9.38%、Count Fleet5×5=6.25%） | （血統表の出典） | （血統表の出典） |
| 父 Cozzene 1980 芦毛 | 父の父Caro 1967 芦毛 | *フォルティノ | Grey Sovereign | Grey Sovereign |
| 父 Cozzene 1980 芦毛 | 父の父Caro 1967 芦毛 | *フォルティノ | Ranavalo | Ranavalo |
| 父 Cozzene 1980 芦毛 | 父の父Caro 1967 芦毛 | Chambord | Chamossaire | Chamossaire |
| 父 Cozzene 1980 芦毛 | 父の父Caro 1967 芦毛 | Chambord | Life Hill | Life Hill |
| 父 Cozzene 1980 芦毛 | 父の母Ride the Trails 1971 鹿毛 | Prince John | Princequillo | Princequillo |
| 父 Cozzene 1980 芦毛 | 父の母Ride the Trails 1971 鹿毛 | Prince John | Not Afraid | Not Afraid |
| 父 Cozzene 1980 芦毛 | 父の母Ride the Trails 1971 鹿毛 | Wildwook | Sir Gaylord | Sir Gaylord |
| 父 Cozzene 1980 芦毛 | 父の母Ride the Trails 1971 鹿毛 | Wildwook | Blue Canoe | Blue Canoe |
| 母 Star Gem 1978 鹿毛 | 母の父Pia Star 1961 鹿毛 | Olympia | Heliopolis | Heliopolis |
| 母 Star Gem 1978 鹿毛 | 母の父Pia Star 1961 鹿毛 | Olympia | Miss Dolphin | Miss Dolphin |
| 母 Star Gem 1978 鹿毛 | 母の父Pia Star 1961 鹿毛 | Inquisitive | Mahmoud | Mahmoud |
| 母 Star Gem 1978 鹿毛 | 母の父Pia Star 1961 鹿毛 | Inquisitive | Swistar | Swistar |
| 母 Star Gem 1978 鹿毛 | 母の母Soonerland 1972 鹿毛 | Fleet Nasrullah | Nasrullah | Nasrullah |
| 母 Star Gem 1978 鹿毛 | 母の母Soonerland 1972 鹿毛 | Fleet Nasrullah | Happy Go Fleet | Happy Go Fleet |
| 母 Star Gem 1978 鹿毛 | 母の母Soonerland 1972 鹿毛 | Hill Indian | Hill Prince | Hill Prince |
| 母 Star Gem 1978 鹿毛 | 母の母Soonerland 1972 鹿毛 | Hill Indian | Indian Nurse F-No.1-n | Indian Nurse F-No.1-n |
P-47 (航空機)

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: 「P-47」はこの項目へ転送されています。コンピュータゲームについては「P-47 (ゲーム)」をご覧ください。
P-47 サンダーボルト
飛行するXP-47N-RE 42-27387号機
用途：迎撃戦闘機、戦闘爆撃機
分類：陸上戦闘機
設計者：アレキサンダー・カートヴェリ（英語版）
製造者：リパブリック・エイヴィエーション社
運用者
アメリカ合衆国（陸軍航空軍、空軍）　ほか
初飛行：1941年5月6日
生産数：15,660機
運用開始：1943年4月
退役：1949年（アメリカ空軍）
運用状況：退役
原型機：P-43 ランサー
表示
P-47 サンダーボルト（Republic P-47 Thunderbolt ）は、アメリカのリパブリック社が開発し、アメリカ陸軍航空軍などで運用されたレシプロ単発戦闘機。
愛称の「サンダーボルト(Thunderbolt)」は、雷(いかづち・かみなり、特に聴覚的な感覚の面でのかみなり)のこと。
概要

第二次世界大戦後期に登場し、欧州戦線でノースアメリカンP-51マスタングと並ぶアメリカ軍の主力戦闘機として活躍し、生産機数は1万5千機に達した。
12.7mm機銃x8基の重武装／最大3千ポンド＜約1.3トン＞のペイロード（双発爆撃機レベル）を活かし、戦闘爆撃機としても活躍した。アメリカ以外の連合国の空軍でも使用された。愛称はJug。
世界で最初に排気タービン式過給器を搭載した単発戦闘機であった。
欧州戦線における損失率は0.7％で、マスタングの1.2%を下回り、サバイバリティ（生存性）に優れていた。サンダーボルトを乗機としたエースのうち、上位10人全員が大戦を生き抜いた。
P-43 から XP-47B まで

→詳細は「P-35 (航空機)」および「P-43 (航空機)」を参照
1939年6月、セバスキー エアクラフト カンパニーはリパブリック エイヴィエーション カンパニーへと社名を変更した。それまでセバスキーは、耳目にたる業績を上げていなかったが、この状況はまもなく変わることになる。
飛行中のエンジン火災によって排気タービン過給機搭載の技術実証機AP-4は失われたが、この機体を気に入った米陸軍航空隊 (USAAC) は1939年5月にYP-43の制式名称で13機を発注した。しかし、USAACの要求を満たすには多くの改修が必要となり、YP-43の外見はAP-4とはずいぶん違ったものとなった。YP-43はプラット・アンド・ホイットニーのR-1830 ツインワスプを搭載した。これは空冷二重星形14気筒、排気タービン過給機付きのレシプロエンジンで、出力は約1,200馬力だった。プロペラブレードは3翅、武装は機首に12.7 mm 機関銃が2丁 + 左右の主翼に7.62 mm 機関銃が1丁ずつ。コックピットのレイアウトは一新されたが、これは後に「レイザーバック」と呼ばれるようになる。主任技師であり、リパブリック社の技術担当副社長であるアレキサンダー・カルトベリ（英語版）はこのP-43の開発で空力特性に対する自信を深めた。
1940年9月から1941年4月にかけて、13機のYP-43が引き渡された。この間リパブリックは、YP-43により強力なエンジン(1,400馬力のP&W R-2180）を積んだXP-44 ロケットと、AP-10の開発に取り組んでいた。P-43の後継となるXP-44は1939年10月に80機が発注された。AP-10は軽量戦闘機として設計され、アリソン V-1710 液冷エンジンを搭載し、2丁の12.7 mm機関銃を装備した。陸軍はこの計画を支援し、XP-47の制式名称を与えた。リパブリックにとっては幸先のいいスタートだった。
だがヨーロッパの戦争がエスカレートし始めた1940年の春までには、XP-44とXP-47ではドイツ軍の戦闘機にかなわないことが明らかになってきた。リパブリックはXP-47をわずかに改良したXP-47Aを提示したが、USAACには物足りないものだった。会議の冒頭でP-44の契約が解除された。続いて、ヘンリー・アーノルド大将の構想に基づく軽戦闘機の開発を中止することに全員一致し、供給が安定しないGM社のアリソンエンジンに代わって、プラット・アンド・ホイットニーを使用することになった。P-43を設計したアレキサンダー・カルトベリは製図板に戻り、一見するとYP-43を大きくして改悪したようにも見える機体案を社にもちかえった。この新たな設計は1940年6月にUSAACに提示され、9月にXP-47Bの名称でプロトタイプが発注された。供給されるエンジンはR-2800-11、試作は90日以内、プロジェクトにGOサインが出た。一方、新設計とほとんど共通点のないXP-47Aの開発は中止された。
USAACは、XP-47Bの設計をにわかには信じられなかったと思われる。バトル・オブ・ブリテンの分析から、イギリス軍もドイツ軍も、液冷エンジンを使用した戦闘機が高性能だった。カルトベリはこう言ったらしい、「こいつは恐竜になるだろう。スタイルのいい恐竜にね」と。
XP-47Bの自重は約4,500 kgにも達し、これはYP-43より65 %も重かった。新型機はP&W R-2800 ダブルワスプを動力とした。これは空冷二重星形18気筒（9気筒×2列）で、出力は約2,000馬力にも達した。胴体内に収納した排気タービン過給機へはどっしりした吸気ダクトが伸びていた。両翼内に4丁ずつ、計8丁のブローニング 12.7 mm 機関銃は、当時としては異例な大火力だった。
XP-47BこそUSAACが待ち望んだ機体だと言えた。そこでXP-47Aと同様XP-44の開発も中止されたが、新型機の生産開始まではすこし間があいてしまう。リパブリックの生産ラインを維持するために、航空隊はP-43を54機発注した。XP-47B開発計画には遅れが生じ、USAACはエンジンを若干改良したP-43Aをさらに80機発注した。さらなる遅れによってP-43A-1が125機発注された。A-1は中華民国へのレンドリースを意図したもので、12.7 mm 機関銃を4丁と自動防漏燃料タンクを備えていた。
1942年3月の最終号機までに、13機のYP-43Aを含めて全部で272機のP-43が引き渡された。
こうした機体が最終的にどうなったかははっきりしていない。少なくとも51機が中華民国に渡り、何機かはクレア・リー・シェンノートのフライング・タイガースで運用された。しかし、排気タービン過給機と自動防漏タンクの信頼性が低かったため、使用された数はそう多くない。残りの機体はほとんどが写真偵察機に改造され、そのうちのごく少数はオーストラリアへ渡った。これらの機体は、1942年の秋にそれまでの追撃機（Pursuit aircraft）を表すP-43B・P-43C・P-43Dといった名称から偵察機の略号の付いたRP-43へと改称され、前線での航空偵察に使用された（RはReconnaissance「偵察」の意味）。
戦闘機としても偵察機としても、P-43はほとんど戦闘に出会わなかった。P-43が果たした真に重要な役割は、よりよい機体への踏み石となったことと、XP-47Bを供給できるようになるまでの間、生産ラインを動かし続けた程度である。
XP-47B

XP-47Bは1941年5月6日にローリー・P・ブラバムの操縦で初飛行を行った。エンジンオイルが少し漏れ出し、コクピットに煙が発生するなど多少の問題はあったものの、この機体は素晴らしいということが判明した。
同じダブルワスプエンジンであるR-2800を搭載したF6FやF4Uが機械式（歯車駆動）2段2速過給器付きを使っていたのに対して排気タービンを使い、搭載される武装も片翼につき3挺に対して4挺を乗せたため、F6F-3が4128kg、F4U-１Aが4025kgであったの対してP-47-D-1は4491kgもあった。特に重量過大を招いたのは普及していない現代でいうターボチャージャーに起因していた。諸条件を機体に合わせて設計した、というより、ターボに合わせて機体と設計したという意見もある。
XP-47Bは、巨大なダブルワスプとその排気タービン過給機を取り囲むように作られていた。AP-4をエンジンのオーバーヒートで失ったカートゥヴェリーは隙間のないカウリングをあきらめ、馬の首輪（Horse collar）のような楕円形に開いた、大径のカウリングでエンジンを覆った。このカウリングによってエンジン本体に加え、左右のオイルクーラーやインタークーラーの冷却が可能になった。
エンジンからの排気はマニホールドで左右2本の排気管へと集合された後、コックピットの断熱された両脇下方ダクトを通り、コクピットと尾翼の中間あたりに位置する過給機のタービンを駆動する。フルパワー時には、排気管
は赤熱するため、胴体にも遮熱のための十分な空間が必要であった。排気を直接外気へ逃がすか、高々度で酸素が足りない状態のときにタービンへ導き、タービンを60,000 rpmで回すかといった過給圧の調整は、過給器に達する前の途中に設けられたウェイストゲートシャッターでバイパスされた。
新気は胴体下部の吸気口
からダクトで過給機のインペラーまで送られる。過給機で圧縮された高温の吸気はインタークーラーで冷却される。ここで外気との熱交換が行われ、吸気温度が下がることで空気の密度（酸素濃度）が上昇し、その分燃料の供給を増やすことが可能となり、出力が増大する。インタークーラーを通過した吸気は胴体両側面を通って前方のキャブレターへと向かう。
胴体内に排気タービン過給機とこれらのダクトとを配したことで、XP-47Bは太く大きなプロポーションとなった。同時に主翼もやや高めの配置となったが、これは問題だった。というのは、強力なR-2800エンジンの力を活かすために直径の大きなプロペラを採用していたため、プロペラ先端と地面とのクリアランス（間隔）が取りづらかったのだ。翼が胴体の下の方にあれば、その分ランディングギア（脚）を短くできる。ギアが短いほうが軽量で翼内部のスペースも節約できる。カートゥヴェリーは主翼外側に機関銃を埋め込みたかったので、長大なギアは受け入れがたかった。結果として、メインギア（主脚）は収納時と展開時で23 cmの伸縮が可能な機構を備えることになった。
|  | XP-47B～P-47D | P-47Dの一部 |
| --- | --- | --- |
| メーカー | カーチス | ハミルトンスタンダード |
タイプ: 定速
ブレード数: 4枚
| 直径 | 3.96m ? | 4.01m ? |
| ガバナ | 電動 | 油圧 |
ブローニング製の12.7 mm機関銃を各翼外側に4丁ずつ、弾倉からの給弾のために互い違いに配置していた。各弾倉には銃弾を350ポンド、425発搭載した。自動防漏式の主・予備燃料タンクはコクピット下にあり、1,155リットル（305 USG）のガソリンを積むことができた（翼内タンクはまだなかった）。当時としてはかなりの量だったが、重量級の機体と大出力エンジンにはこれでも不十分だったことが後に判明する。
コクピットは巨大なマシンにふさわしく広々としており、エアコンも備えていた。操縦席も快適だった。あるパイロットは後に「安楽椅子のようだよ」と評した。プロトタイプであるXP-47Bのキャノピーは上方に開くヒンジを備えていたが、これには故障が頻発した。尾翼の舵面（方向舵、昇降舵）が帆布張りの他は全金属製で、主翼のスパー（桁）は3本。この帆布張り舵面にも不具合が多かった。
P-47B / P-47C > XP-47Bの不具合

XP-47BはUSAAFに楽観と懸念の両方をもたらした（USAAC 陸軍航空隊は1941年6月にUSAAF 陸軍航空軍となった。参考：アメリカ空軍）。機体性能も火力も申し分なかったが、非常に革新的な設計であったため、初期不良に見舞われることとなった。
巨大なサイズと強力なパワーのせいで操縦は楽ではなかったし、離陸に長い滑走路を必要とし、結局この欠点は他のタイプのP-47や、さらにカートゥヴェリーが後に設計するジェット機にも引き継がれた。キャノピーは開閉時にひっかかることがあり、機銃・燃料系統・エンジン配置にも問題があった。高々度では点火系統がアークしてしまった。動翼を動かすのに必要な操舵力は許容できないほど大きく、エルロンは固着してしまった。帆布張りの動翼は高々度では壊れやすかった。
リパブリックはこうした問題に取り組んだ。緊急時には投棄可能なスライド式キャノピィ、与圧式の点火系統、そして全金属製の動翼などが解決策だった。
P-47B / P-47C > P-47B発注される

航空軍は171機のP-47Bを発注した。技術試験用のP-47Bは1941年12月に引き渡され、量産試作型が翌年3月に続いた。初の量産型は1942年5月に引き渡された。
リパブリックは生産を開始する一方で設計の改良も続けた。初期のP-47Bには既にスライド式キャノピィが取り入れられており、同時にパイロットの視界も向上した。さらに、R-2800-21エンジン用に、ゼネラル・エレクトリック製の新型ターボチャージャー制御装置も備えていた。一方で、初期の機体では全金属製の動翼などいくつかの装備は標準でなかった。B型だけに特徴的な点がひとつあった。コクピット後方にある無線用支柱が、アンテナの長さを確保するために前傾していたのだ。これは新型のスライド式キャノピィ設置に伴う改修だった。
この飛行機には「サンダーボルト（Thunderbolt、雷電）」という愛称が付けられた。パイロットの間では同じくらい有名な「ジャグ (Jug)」という呼び方があった。これはヒンドゥー教の神のジャガーノートから来たといわれ、ジャガーノートとは「破壊力のあるもの」とも言われる。実際、サンダーボルトは損傷を受けながらも何度もパイロットを無事帰還させた。
最初のサンダーボルトは、リパブリックと同じロングアイランドにある第56戦闘航空群 (56th Fighter Group) へ引き渡された。56th FG は新型戦闘機の運用評価部隊だった。XP-47B同様、問題はなおも続いた。量産初期のP-47Bが急降下時に操縦不能になり、リパブリックのテストパイロットが死亡した。他にも、胴体尾部が崩壊してしまったりと、初期のP-47Bは何機もが墜落した。全金属製の動翼やその他の改修によって問題は解決したが、1942年8月、XP-47Bは飛行中に炎に包まれ、パイロットはベイルアウト（脱出）を余儀なくされた。
1942年8月8日にテスト・パイロットの一人であるフィル・ギルマーはXP-47Bを離陸させた後、ランディング・ギアを格納する暇もないままブースト圧の設定に苦戦し、エンジンの出力回復を試みながら降下機動に入ったが、それは回復することなくギルマーはベイルアウトした。
1942年１０月にはフロリダのエグリン基地に送られ、評価軍団でP-39D-1、P-40F、P-51との比較テストや模擬戦を受けた。速度テストにはあらゆる高度で優速であり、特に3000フィート上空で追従できる戦闘機はないと快速を証明した。GE社のサンフォード・モス（英語版）によって生み出されたターボ・スーパーチャージャーと当時の最強エンジンの組み合わせは高空での運動性をもたらした。
また、格闘戦も申し分ないと評価され、ロール率、加速といった項目で十分な性能を発揮し、テスト中に液冷エンジンがオーバーヒートする傾向が強かったのに対して、エンジンに対する信頼性の高さもわかった。逆にそれまでの試験飛行と同様に上昇性能に関心するところはないと判断された。3000フィート以下から20000フィートまで上昇するのに14分もかかり、それはP-38であれば6分しかかからなかった。
11月26日までのテストで、旋回性能、特に回転半径がP-47が最も大きく、そういった機動中の強引な操作は失速を招いた。また、P-47が比較の過程で劣勢となったのは引き起こしとズーミング特性にあった。それが不利な条件でのテストであった部分もあり、そうでない場合はいかなる状況においても急降下で軽く引き離して離脱することができた。「ドッグファイトに入ってはならない。しかし、高高度戦闘機としてはベストであるし、高速、高高度、火力、安定性、操縦の快適性においては抜群である」と結論を出した。
P-47B / P-47C > P-47C（B型の不具合是正）

機体をよく知るにつれ、USAAFは総合的には評価に値するとの決断をくだし、P-47Bの発注に続けてすぐに、改修型をP-47Cの名称で602機発注した。最初の機体は1942年9月14日に引き渡された。
初期のP-47CはBタイプによく似ていたが、以下の点が異なっていた：
強度が向上した全金属製の動翼
GE製 ターボチャージャー制御器のアップグレード
短く、垂直に伸びた無線支柱
57機のP-47Cがつくられた後、生産はP-47C-1へ移行した。このタイプはコクピット前方で胴体を20 cm (8 in) 延長したもので、これによって重心位置の問題が解決した上、エンジン整備がしやすくなった。他にも、オイルクーラー排気口・ブレーキ・着陸装置・電気系統などに若干改修が加えられた。
55機のP-47C-1には128機のP-47C-2が続いた。47-1との唯一の違いは胴体下部に取り付けポイントが設けられたことで、ここに200ガロン（757リットル）の増槽（ドロップタンク：投棄可能燃料タンク）が装備可能となり、500ポンド (224 kg) 爆弾を搭載することもできるようになった。
イギリスへと渡ったP-47-C-2は1942年1月に実戦を想定して鹵獲したフォッケウルフFw190との模擬戦闘が行われた。Fw190が局地戦闘機であったのに対してP-47が侵攻戦闘機と設計思想が異なったが、実際に戦線に投入すればFw190という難敵が待ち受けていることを想定してのテストだった。サンダーボルトの真価を発揮するには3000フィート以上の高度が望ましかったが、Fw190Aがその高度においてエンジン不調を起こし、改修するにも部品が手に入らなかった。
Fw190Aにはドイツの伝統的な機械式過給器を装備しており、2連あるいは可変式のスーパーチャージャーは中高度においてサンダーボルトとの格闘戦で優位に立った。サンダーボルトに出来ることは急降下で逃げるだけで、上昇力でもFw190Aに劣ることが判明するとパイロット達を失望させた。レポートには「Fw190との格闘戦には不向きで、一撃離脱法が有効。ダイブで逃げる敵機を撃墜することは難しくない」と書かれて提出された。
P-47Cの最多生産型はP-47C-5で、新型のウィップアンテナと、R-2800-59エンジンを装備していた。このエンジンは水メタノール噴射装置を備え、緊急最大出力は2,300 HP (1,700 kW) に達した。
P-47B / P-47C > B型の派生型

P-47BからはC型だけでなく、生産にまで至らない派生型がいくつか生み出された。偵察用のRP-47Bが1機つくられた。P-47Bの最終171号機はXP-47Eの名称でテスト用に使われた。P-47C-5用のR-2800-59エンジン・与圧コクピット・そして新型のハミルトン・スタンダード製プロペラを試験した。
後に別のP-47Bが性能向上を狙って層流翼型の主翼に換装され、XP-47Fと改称されたものの、たいした成果は挙げられなかった。
P-47Dと派生型

サンダーボルトの改良は続き、決定版となるP-47Dが誕生した。D型は12,602機も生産されたが、細かな改良が施されたサブタイプが多く、初期と末期の機体には明らかな違いが見られた。
最初期のP-47Dは、実質的にP-47Cであった。ロングアイランド ファーミンデールの工場では生産が追いつかなかったため、インディアナ州 エヴァンズヴィルに新たな工場が建てられ110機のP-47Dが作られたが、それらはP-47C-2と全く同じものだった。ファーミンデール工場製の機体には-RE、エヴァンズヴィル工場製の機体には-RAの記号が付けられていたが、本記事中では特に必要のない限りは記述しない。
P-47Dには2工場の片方だけで、あるいは両方で作られた多くのサブタイプがあった。小さな改修点が多いが、ここでは重要な部分のみを取り上げる。注：最後のサブタイプはP-47D-40だが、途中で番号が跳んでおり、40種類のサブタイプがあったわけではない。
P-47Dと派生型 > P-47D-1 ～ D-11

P-47D-1 ～ D-6・D-10・D-11は以下のような改修を受けた型である：
カウルフラップの増加 → 前線で多発していたオーバーヒートの解消に大きく寄与
エンジン換装とエンジンサブシステムの改良
燃料・オイル・油圧システムの改良
コクピットに装甲板を追加
P-47Dと派生型 > P-47D-15

航続距離増大を要求する現場の声に答えたもので、以下の点が変更された：
胴体内燃料容量が、1,421 リットル (375 USG) へ増大（XP-47Bは1,155リットル (305 USG)）
両翼下にもドロップタンク（投棄可能な燃料タンク）を搭載できるようになった（胴体下にはすでに搭載していた）
燃料容量の増大により、P-47は敵地深くへの侵攻ミッションをこなせるようになった。P-47D-15は、機体外部に全部で1,130 kg (2,500 lb)のペイロードがあった。
| タイプ | 容量 (L) | 容量 (USG) |
| --- | --- | --- |
金属製（カーチスまたはロッキード）
| コンフォーマルタンク （初期型・フェリー用） | 758 | 200 |
| 扁平菱形(?)・胴体下 | 758 | 200 |
| 翼下涙滴形・球形胴体下 | 284 | 75 |
| 翼下・胴体下涙滴形 | 567 | 150 |
樹脂含浸紙製（英国が設計）
| 翼下・胴体下 | 409 | 108 |
| 胴体下 | 758 | 200 |
胴体内燃料タンクはN型を除いて2つタンクも持つ。D-23型までとG型が205ガロン（776L）、D-25以降が270ガロン（1022L）を搭載した他、それぞれ胴体内の主燃料タンク後方に100ガロン（379L）の補助タンクを持っていた。合計で570ガロン、ドラム缶で12本の補給を要した。この搭載量はF6Fの2倍以上であり、零戦の4倍に相当した。M型とN型は翼内燃料タンクを持ち、これは翼端に向かって内側、脚室、外側と前縁タンクの4つに分けられ、100ガロンを搭載した。N型になると機内のタンクを合計すると1288ガロン（4825L）に達し、ドラム缶27本分となった。機内のタンクは全て金属製のセルフシーリング加工付きとなっている。
外部兵装は胴体下、翼下の3箇所のポイントに付けることができ、長距離作戦時は3箇所ともドロップタンクにすることもできた。ドロップタンクは金属製のものの他に布製、紙製など種類があった。それらは計器用真空ポンプから送られる加圧によって胴体内に燃料を供給した。戦闘時緊急出力で使用される水噴射システムはほぼすべての型に採用された。水タンクは滑空油タンクの後方に設置され、初期型が15ガロン（57L）を持ち、D-25型以降は30ガロンとなり、スロットルが戦闘時緊急出力の位置まで押されるとソレノイドバルブが開き、水はエンジンの気化器に噴射された。
他にタンクは滑空油用のタンクがエンジンマウントに搭載され、標準的なP-47は28.6ガロン（108L）だったが、N型以降は40ガロン（151L）入りである。滑空油タンクはホッパーと呼ばれる飛行姿勢に応じてブランコのように動くベンデュラム型を使用した。油温の管理はモーター、ウォームギア、セクターギアの操作でパイロットが行うものだったが、N型以降はサーモスタットによる全自動となった。
P-47Dと派生型 > P-47D-16 ～ D-23

P-47D-16・D-20・D-22・D-23はD-15によく似ていたが、以下のような改良がなされた：
燃料系統、エンジンサブシステムの改良
投棄可能なキャノピィ（上方の窓）
防弾型風防（前方の窓）
一方、直径3.71 mのカーチス製プロペラは、以下のより大きなプロペラへと換装された：
ロングアイランド工場：直径4.01 mのハミルトンスタンダード製プロペラに
エヴァンズヴィル工場：直径3.96 mのカーチス製プロペラに
XP-47Bの時から、プロペラ先端と地面とのクリアランス（間隔）は問題となっていた。より大きなプロペラになったことで、パイロットは離陸時、プロペラが地面を打たないように、充分な速度に達するまでは尾部を下げておくように気を付けなくてはならなくなった。
P-47Dと派生型 > P-47G

リパブリックの2工場が生産を続けていたが、陸軍航空軍はサンダーボルトの供給が不足してると感じ、カーチスがニューヨーク州バッファローの工場でライセンス生産を行うことになった。ほとんどのカーチス製サンダーボルトは高等練習機として運用するために作られた。
カーチス製機は全てP-47Gの制式名称がつけられ、さらにCurtissをあらわす「-CU」が末尾に付けられた。最初のP-47G-1はP-47C-1と全く同じだった。その後のP-47G-5、G-10、G-15はP-47D-1、D-5、D-10と同じだった。カーチスは354機のP-47Gを生産した。
2機のP-47G-15がコクピットを主翼前縁付近まで延長してタンデム複座に改造され、TP-47Gと命名された。主燃料タンクを縮小して2人目の座席が設けられた。このダブルボルトは生産には至らなかったが、前線で同様の改修を受けたものがタクシー（高官を送迎する時などに用いる、高速連絡機）として使われた。
P-47Dと派生型 > P-47D-25 ～ D-30

|   | SI | ヤードポンド |
| --- | --- | --- |
| 全幅 | 12.42m | 40ft 9in |
| 全長 | 11m | 36ft 1in |
| 全高 | 4.32m | 14ft 2in |
| 空虚重量 | 6,622kg | 14,600lbs |
| 運用重量 | 8,800kg | 19,400lbs |
| 最大速度 | 689km/h   高度9,144m | 428mph / 372kn   高度30,000ft |
| 実用上昇限度 | 12,192m | 40,000ft |
| 航続距離 (増槽×3) | 3,058km | 1,900mile |
この時点までに作られたP-47は、全てが胴体後部に連なった「レイザーバック」タイプのキャノピーだった。これは真後ろがよく見えないという、空中戦では致命的ともなりうる欠点があり、パイロットの批判の的となっていた。英国も自国の戦闘機に同様の問題を抱えており、スピットファイアには上方へ膨らんだ「マルコムフード」と呼ばれるタイプのキャノピーを考案、採用していた。多くのP-51が前線でこのキャノピーに換装しており、ごくわずかのP-47Dにも適用されていた。
しかし英軍はよりよい解決策を思いついていた。360度に渡って良好な視界を確保できる、「バブル（水滴形）」キャノピーをタイフーンの生産途中から採用したのだ。USAAFはこれを気に入り、P-51とP-47を含む米国製戦闘機にも迅速に適用した。1943年夏に、初のバブルキャノピー付きサンダーボルトができあがった。P-47D-5の最終号機を改造したこの機は、XP-47Kと名付けられた。
一方、別の旧式なP-47Dが胴体内燃料を1,402 リットル (370 USG)へ増大する改修を受け、XP-47Lと命名された。
燃料容量を増大させ、バブルキャノピーを備えたタイプが生産に入り、これらはP-47D-25とされた。この後P-47D-26・D-27・D-28・D-30のバブルキャノピー機が続く。改良点は以下の通り：
エンジンの改修
燃料容量の更なる増加
エアブレーキの追加
その他細々とした改修
P-47Dと派生型 > P-47D-40

P-47D-40はP-47Dの最終型であり、重要な改修が施された。
D型以降の派生型

P-47Dは最も多く生産・運用されたタイプであり、サンダーボルトの生涯での頂点といえたが、さらなる改良の試みも存在した。
D型以降の派生型 > XP-47H

初期のDの機体にレイザーバックタイプのP-47Dにクライスラー製 XIV-2220-1 倒立V型液冷16気筒エンジン (2,500 HP) とC-5 ターボチャージャーを載せたXP-47Hが1943年に作られた。P-47系唯一の液冷装備型で最高速度790km/hを目指したが、巨大な直列エンジンはいい結果を出せず（666 km/h @高度 9,100 m）、XP-47H計画は終了した。
D型以降の派生型 > XP-47J

1942年11月、リパブリックに「ホット・ロッド（改造車）」バージョンの要求が出され、XP-47Jの開発が始まった。変更点は：
強制空冷ファン付きの、キツめのカウル
P&W製 R-2800-57(C)エンジン
GE製 CH-5 ターボチャージャー
水メタノール噴射による緊急最大出力：2,800 HP / 2,090 kW
機関銃を8丁から6丁へと減らした
新たに設計され、軽くなった主翼
その他多くの改良が加えられた。
機体は1機だけ作られ1943年11月26日に初飛行したが、この時点ですでにリパブリックはXP-72の開発へと移行しており、XP-47Jは主にテスト用に使われた。1944年8月5日には水平直線飛行で813 km/hを記録する（高度10,500 m）など世界屈指の高速ピストンエンジン機と言えたが、既に設計が始まっていたジェット機の方が高速なのは明らかで、XP-47Jの開発は終了した。
D型以降の派生型 > P-47M

P-47Mはやや保守的な設計で高速を狙ったものだった。3機のP-47D-30が、R-2800-57(C)とCH-5を搭載し、爆弾懸架用のハードポイントを無くす改造を受け、プロトタイプのYP-47Mとなった。
YP-47Mの最大速度は761 km/hに達し、ドイツのV1飛行爆弾（巡航ミサイル）とジェット戦闘機に対抗するために直ちに生産が開始された。P-47Mは130機製造され、最初の機体は1945年1月にヨーロッパの56th FGの元へ到着したが、前線で多くの問題が発生した。問題が解決された4月には欧州戦線は終結しかかっていたが、Me 262を撃墜する戦果を挙げている。