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愛知環状鉄道線
概要

愛知県中部の都市である岡崎市・豊田市（西三河地域）・瀬戸市・春日井市（尾張東部地域）を結び、東海旅客鉄道（JR東海）の東海道本線・中央本線とともに中京圏の環状鉄道の一部を担っている。路線名に「環状」とついているが、当路線だけで愛知県を一周して環状しているわけではない。
ほぼ全区間が立体交差化され高架線などになっており、愛環線内の踏切は岡崎駅を出てすぐのJRとの並走区間にある1か所のみである。多くの区間で複線化が進められ、2005年（平成17年）3月25日 - 9月25日まで開催された2005年日本国際博覧会（愛・地球博 / 愛知万博）会場へのアクセス路線の一つとして、輸送力増強が行われた。全線で「TOICA」および全国相互利用の交通系ICカードが使用可能である。
愛知環状鉄道における唯一の踏切である「南乾地踏切」
沿線には高校・大学・工場が多く点在する。県立高校普通科は豊田市（三河学区）と瀬戸市（尾張学区）の市境が学区の境界となっている（調整特例などはない。愛知県の高校入試も参照）ため、学区境界を越えて通学できるのは、開業時は私立高校か全県学区の公立高校の職業科及び定時制課程だけだったが、2007年（平成19年）4月に豊田東高等学校、2008年（平成20年）4月に岡崎東高等学校、2009年（平成21年）4月に瀬戸北総合高等学校と、全県学区の総合学科の高校が次々設置されたため、沿線全域から通学できる県立高校が増加することになった。愛知工業大学や中京大学豊田キャンパスなど、岡多線の開業を当て込んで、1970年代から早々と名古屋市内から沿線に進出した大学もある。さらに、三河豊田駅前にはトヨタ自動車本社・本社工場があるほか、沿線（豊田市内）にはトヨタ自動車などの工場群も点在しており、通勤利用も多い。
2017年度（平成29年度）の輸送密度は約11,408人/日である。この数字は、旧国鉄路線から転換されたか、日本鉄道建設公団（鉄道公団）が建設していた新線を継承した第三セクター鉄道路線としては最高であり、その中で輸送密度が8,000人/日以上である路線は当路線のみである。当路線の沿線住民は多くが自動車で移動・通勤するが、当路線は後述のように、2007年度以降は輸送密度が毎年のように9,000人以上を記録し、経営状態の苦しい企業が多い第三セクター鉄道の中では珍しく黒字経営となっている。2012年度（平成24年度）は2,660万円の経常損失となったが、補助金などの支援により、約2,100万円の利益を計上した。
当路線は特定地方交通線の中では唯一の、JR東海から第三セクター鉄道に転換された路線である。
鉄道評論家（鉄道アナリスト）の川島令三は著書にて「1998年度（平成10年度）現在の輸送密度（約5,138人）から見て、第三セクターではなくJR東海の路線となっていてもおかしくない路線である。国鉄は各線の事情を考慮せず、一律に（特定地方交通線に）指定して（廃止・第三セクターへの経営分離をして）しまうというミスを犯した」と指摘している。
概要 > 本路線の成り立ち

本路線の前身は岡多線の大半区間（岡崎 - 新豊田 - 瀬戸〈現：瀬戸市〉）と瀬戸線（せとせん）の一部区間（瀬戸 - 高蔵寺間）である。岡多線（岡崎 - 瀬戸間）および瀬戸線は、ともに旧日本鉄道建設公団（鉄道公団）が「主要幹線鉄道線」（C線）として建設し、日本国有鉄道（国鉄）による運行・経営が予定されていた。
岡多線（岡崎 - 新豊田間）は1976年に国鉄線として開業し、1987年の国鉄分割民営化でJR東海に継承されたものの、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）により第3次特定地方交通線に指定されていたため、高蔵寺延伸とともに第三セクター鉄道へ経営転換した。なお、同区間は特定地方交通線の中では唯一、第三セクター転換前に電化されていた路線である。残る岡多線（新豊田 - 瀬戸間）および瀬戸線（瀬戸 - 高蔵寺間）は、岡崎 - 新豊田間の「岡多線」開業区間と同じく、旧鉄道公団が「C線」として建設したものの、開業直前の1984年に国鉄が引き受け拒否を表明した岡多線（新豊田 - 瀬戸間）および瀬戸線（瀬戸 - 高蔵寺）の一部区間である。
岡多線は岡崎から新豊田・瀬戸市を経由し多治見まで至る計画の路線だったが、このうち実際に着工され、開業した区間は名古屋近郊の大環状線として、瀬戸線との一体運用が想定されていた岡崎 - 瀬戸（瀬戸市）間にとどまった（詳細は後述）。第三セクター転換問題が浮上する1984年（昭和59年）以前から、岡多線（岡崎 - 瀬戸間）は、瀬戸（瀬戸市駅）で接続する瀬戸線とともに「岡多・瀬戸線」と呼称され、名古屋周辺部の各都市を結ぶ環状ルートを形成すると同時に、名古屋近郊の東海道本線（岡崎 - 稲沢間）をバイパスする大環状線として位置づけられていた。一方、残る岡多線の区間（瀬戸 - 多治見間）はその大環状線から外れる形となっており、着工されないまま、「岡多・瀬戸線」の第三セクター転換問題が浮上する以前の1979年（昭和54年）6月に建設が凍結され、未成線に終わっている。線路等級に着目しても、現在の愛知環状鉄道線として開業した区間を含む「岡多・瀬戸線」（岡崎 - 瀬戸 - 稲沢間）は高規格な「甲線」（複線・電化）として、未成線に終わった岡多線の瀬戸以北（多治見方面）はより規格の低い「丙線」（単線・非電化）として、それぞれ計画されていた。
当路線は輸送需要が未成熟だったことから単線で開業したが、もともと全線複線化に対応できる構造で建設されており、路盤は複線で施工されている。単線区間では、線路の東側にもう1線分の用地があらかじめ確保されており、トンネルなどもそれに準じた規格で造られている。しかし愛環発足から10年以上経過してから新設された貝津駅・愛環梅坪駅に関してはプラットホームが1面1線の片面ホームで造られているため、複線化の際には線路の増設に加えてもう1つホームを新設し、2面2線の相対式ホームとする必要がある（後節も参照）。また、愛環発足時に新設された大門駅に至っては複線化用路盤上にホームが設置されているため、同駅周辺の複線化は容易ではない。また普段使われていない東側の用地は、橋の更新工事などを行う際の仮線を敷く際に利用されることがある。
愛環梅坪駅付近では複線路盤のうち西側のみに単線の線路（スラブ軌道）が敷設され、その線路に面して1面1線の片面ホームがある。線路に隣接しているのが複線化用の路盤で、複線化の際には路盤上への線路敷設に加え、新たにホームを増設して2面2線の相対式ホームとなる。
概要 > 路線データ

管轄（事業種別）：愛知環状鉄道（第一種鉄道事業者）
路線距離（営業キロ）：45.3 km
建設主体：日本鉄道建設公団（現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）
軌間：1,067 mm
駅数：23駅（起終点駅含む）
複線区間：中岡崎 - 北岡崎間、北野桝塚 - 三河上郷間、三河豊田 - 新豊田間、瀬戸市 - 高蔵寺間
岡崎 - 六名間は通常使用される線路と、JR岡崎駅に接続する線路（旧本線）の単線並列となっている。
線路規格（線路等級）：甲線（建設名称：「岡多線」岡崎 - 瀬戸および「瀬戸線」）
電化区間：全線電化（直流1,500 V・架空電車線方式）
閉塞方式：（複線及び単線）自動閉塞式
保安装置：ATS-ST
最高速度：110 km/h
最急勾配：10 ‰
最小曲線半径：500 m
概要 > 路線データ > 岡多線としての路線データ

路線距離（営業キロ）：約61 km（岡崎 - 多治見間。うち開業区間〈岡崎 - 瀬戸間〉40 km＋未成区間〈瀬戸 - 多治見間〉21 km）
軌間：1,067 mm
駅数：22駅（岡崎 - 多治見、起終点駅含む。ただし、未開業の瀬戸〈瀬戸市〉 - 多治見の途中駅は不確定のため含まず）
線路等級：甲線（岡崎 - 瀬戸間）、丙線（瀬戸 - 多治見間）
電化区間（予定）：岡崎 - 瀬戸間（瀬戸 - 多治見間は非電化）
複線区間（予定）：岡崎 - 瀬戸間（瀬戸 - 多治見間は単線）
日本鉄道建設公団による建設線としての分類（1974年〈昭和49年〉3月31日時点）
「主要幹線」（C線）区間：約40 km
「地方開発線」（AB線）区間：約20 kmないし21 km
歴史

本路線は、鉄道敷設法で「愛知県岡崎ヨリ挙母ヲ経テ岐阜県多治見ニ至ル鉄道」（改正鉄道敷設法別表70ノ2）として計画された岡多線と、「愛知県瀬戸ヨリ稲沢ニ至ル鉄道」（改正鉄道敷設法別表72ノ2）として計画された瀬戸線が元になっている。
戦前の恐慌ムードの中、1930年（昭和5年）12月に鉄道の先行バス路線として岡崎 - 多治見間に初の鉄道省営バス（のちの国鉄バス、現在のJR東海バス）路線が開設された。この路線 (65.8 km) を走った国鉄バス第1号車は交通博物館を経て2007年（平成19年）から埼玉県さいたま市の鉄道博物館に展示されていたが、2011年（平成23年）にリニア・鉄道館に移されて展示されている。
歴史 > 国鉄岡多線

国鉄バス開業後も岡多線（岡崎 - 瀬戸 - 多治見間）の鉄道線としての計画・建設は進められ、1957年（昭和32年）4月3日付で調査線に、1959年（昭和34年）11月9日付で工事線にそれぞれ指定された。一方で、瀬戸線（瀬戸 - 稲沢間）は岡多線との連絡により、東海道本線（岡崎 - 稲沢間）のバイパス路線を構成すると同時に、名古屋地区における北方貨物線的構想を打ち出すものとして、1962年に「敷設予定鉄道」・1964年（昭和39年）に工事線として指定され、1966年（昭和41年）に着工した。岡多線の沿線は自動車工業（豊田市など）、全国有数の珪砂・珪石・粘土の産地（猿投町 - 瀬戸市）、窯業（瀬戸市 - 多治見市）など、近代的内陸工業・地下資源の開発が急速に進展していたエリアだったが、瀬戸から稲沢を結ぶ瀬戸線が追加されたことにより、互いに一体となって東海道本線のバイパス路線としての性格も有するようになった。
当初は国鉄岐阜工事局が岡多線の一部測量および試錐による調査を実施し、瀬戸線についても調査を進めていたが、1964年（昭和39年）に日本鉄道建設公団（鉄道公団）が発足。これに伴い、工事は鉄道公団に移管され、同公団が「主要幹線」（C線）として、岡多線（岡崎 - 瀬戸）および瀬戸線（全区間：瀬戸 - 高蔵寺 - 勝川 - 稲沢）の建設を進めた。1965年（昭和40年）4月に運輸大臣が岡多線（岡崎 - 豊田間）の工事実施計画を認可し、同年8月には岡多線（豊田 - 瀬戸間）も運輸大臣から認可された。
このころ、鉄道公団は岡多線（岡崎 - 瀬戸間：瀬戸以南）および瀬戸線を一体の環状線「岡多・瀬戸線」として重要視していた。また、愛知県も鉄道公団と同じく、瀬戸以北は岡多線（多治見方面）より、高蔵寺を経由して稲沢・名古屋方面へ向かう瀬戸線を重要視しており、瀬戸 - 多治見間の岡多線は「岡多・瀬戸線」の整備より遅れを取るようになった。実際、岡多線と瀬戸線の分岐駅である瀬戸市駅の構想段階における構造（2面4線・島式ホーム）は、岡多線（岡崎方面）と瀬戸線（高蔵寺方面）がともに本線（両方向とも複線）として計画されていた一方、同駅北方で本線（瀬戸線）から枝線として単線の岡多線（多治見方面）が分岐する構造だった。
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|  ← 岡多線  岡崎方面  |  |  → 瀬戸線  高蔵寺方面  |
|  |  ↓ 岡多線 多治見方面  |  |
凡例  出典: 
岡多線（多治見方面）の経由地となることが予想されていた品野地区に名古屋学院大学を誘致していた瀬戸市側は、当初こそ岡多線多治見方面の早期整備を望んでいたが、次第にその重点は岡多線に限らず「環状線としての瀬戸線の早期建設・完工および瀬戸市をめぐる交通網の整備一般」へ変化し、岡多線期成同盟の運動も「名古屋市を中心とした環状鉄道の早期実現」へと重点を移していった。結局、鉄道公団は1979年（昭和54年）7月6日に、未開業の国鉄新線のうち、開業後に十分な輸送需要が見込めないとされるものについては建設を凍結することを決定。これにより、当時未着工のままだった岡多線の瀬戸 - 多治見間（AB線・約20 km）も建設が凍結されたため、岡多線は瀬戸線とともに大環状線を形成する岡崎 - 瀬戸間のみが建設されることになり、事実上「岡瀬線」になった。
1970年（昭和45年）10月1日にトヨタ自動車上郷工場からの完成自動車輸送を目的に、貨物線として岡崎 - 北野桝塚間が開業した。1971年（昭和46年）10月からは岡崎 - 北岡崎間のユニチカ岡崎工場向けの原料輸送も行われている。1973年（昭和48年）3月には岡多線の予定ルートと並行する形で走っていた名鉄挙母線（上挙母駅 - 大樹寺駅間）が廃止・バス転換され、廃線跡は岡多線の用地に転用された。1976年（昭和51年）4月26日に新豊田駅まで路線が延長され、旅客営業も開始された。
延長路線は岡崎市、豊田市の中心市街地を通過しているものの、部分開業であり、かつ旅客営業開始後も列車本数は少なく、最終列車も早かったため、従来から存在する路線バス（国鉄・名鉄）に対抗できず、利用は伸び悩んだ。また、国鉄時代、名鉄名古屋本線の新名古屋（現：名鉄名古屋） - 岡崎公園前 - 東岡崎間に対抗して設定された特定運賃が名古屋 - 中岡崎（岡崎公園前駅に隣接）間ではなく名古屋 - 岡崎（岡崎市南郊に所在）間を対象に設定されたことも、岡多線の国鉄線としての存在を希薄化させることとなった。
歴史 > 第三セクター化へ

岡多線は岡崎 - 新豊田間で部分開業したが、当時の運転本数は13往復/日で、年間運輸収入約3億円に対し、約50億円/年の鉄道公団への借損料を払っていたため、営業係数は672と大赤字を記録していた。1981年（昭和56年）4月時点における平均断面輸送密度は国鉄再建法により廃線対象となる基準の4,000人/日を下回る2,757人/日で、輸送人員は190万人/年前後で伸び悩んでいた。また、岡多線として開業時から行われていた岡崎 - 北野桝塚間のトヨタ自動車の自動車輸送は1984年（昭和59年）末限りで終了したため、貨物需要も当て込むことができなくなった。このため、岡多線（岡崎 - 新豊田間）の赤字は20億円/年となっており、国鉄は特定地方交通線第3次廃止対象線区として廃止承認を申請した。
さらに鉄道公団が主要幹線（C線）として建設し、1984年度（昭和59年度）中の開業を目指して建設を進めていた「岡多・瀬戸線」も、沿線の住宅開発が十分に進まなかったことなどから、平均断面輸送密度が3,672人/日と試算され、廃止・転換対象の基準（4,000人/日）を下回ることが予想されていた。前記の輸送密度は、名古屋近郊都市を結ぶ短絡線としての効果が（そもそも中央線高蔵寺方面と東海道線岡崎以東の、沿線間の短絡需要自体がそれほどないのではあるが）発揮できないことを意味した。また、新豊田 - 高蔵寺間を国鉄運営路線として開業させた場合、約65億円/年の借損料を鉄道公団に払わなければならなくなることや、「地方の赤字路線を廃止している一方で、『岡多・瀬戸線』だけを新たに開業するのはおかしい」との批判も予想されたため、国鉄常務理事・岩崎雄一は「仮に輸送密度の予測が5,000 - 6,000人/日になったり、地元が第三セクター化を拒否したりしても、国鉄が引き受ける意思はない」と表明していた。
これらの事情から、国鉄は1983年（昭和58年）8月ごろから「岡多・瀬戸線」の第三セクター化に向けた検討を始め、1984年（昭和59年）春には愛知県に対し、第三セクター化をにおわす話をしていた。そして同年7月17日、国鉄は「岡多・瀬戸線」の沿線自治体（愛知県および岡崎・豊田・瀬戸・春日井の各市）に対し、「岡多・瀬戸線」（岡崎 - 高蔵寺間）を第三セクターで運営するよう申し入れた。また、同時に瀬戸線（高蔵寺 - 枇杷島間）についても着工を見合わせ、凍結する方針を決めた。当時、国鉄再建法に基づいて廃止又は第三セクターへの移行の方式が打ち出されていた特定地方交通線以外で、一部を既に国鉄が運営している線区に対し、第三セクター方式導入が打ち出されたことは異例だった。また、それまで廃止・第三セクター移行の方針が打ち出されていた路線はすべて地方交通線で、「幹線」区分で建設されていた路線について第三セクター化が提案された例は異例だった。鉄道公団名古屋支社は同月20日までに、公団本社および運輸省などと討議した結果、「岡多・瀬戸線」（岡崎 - 高蔵寺間）の運営主体が決定するまで、新豊田 - 高蔵寺間の工事を一時中断する方針を決めた。
当初、自治体は「国鉄による早期開業を」と強く要請したが、国鉄側の回答は変わらなかったため、愛知県知事および沿線4市町は、プロジェクトチームを設置し、第三セクター化に向けて積極的な取り組みを進めていた。しかしそのさなか、1985年（昭和60年）1月には国鉄が「岡多線（岡崎 - 新豊田間）を国鉄の子会社で運営する」という再建計画案を打ち出したことから、愛知県など地元側は「2階に上がってはしごを外されたようなもの」と反発。結局、国鉄は名古屋鉄道管理局長名で同年3月に「基本方針に変わりはない」という文書を愛知県知事らに提出した。結果、地元自治体はまず「『岡多・瀬戸線』は地域にとって必要不可欠であり、廃線にしない」「開業に向けて一致協力して努力する」ことで合意し、1985年8月19日には第三セクター化受け入れで合意。1986年（昭和61年）には、営業を受け入れるための第三セクターとして「愛知環状鉄道」を設立した。また鉄道公団に支払う賃借料については、国鉄分割民営化後に国鉄清算事業団が継承し、地元への負担は求めないことで決着をみた。これにより、岡多線（新豊田 - 瀬戸市間）および瀬戸線（瀬戸市 - 高蔵寺間）の建設は鉄道公団によって再開され、岡多線の既存区間とともに愛知環状鉄道によって継承されることとなった。なお瀬戸線のうち、愛知環状鉄道線として開業した瀬戸 - 高蔵寺間は1987年（昭和62年）に国鉄としての基本計画は消滅し、勝川 - 枇杷島間は国鉄分割民営化で東海旅客鉄道（JR東海）への継承が決まったものの、同社の子会社東海交通事業（現：JR東海交通事業）が城北線として開業させている。
なお、1979年6月に運輸省の決定で建設が凍結されたままだった岡多線の瀬戸 - 多治見間（AB線・約20 km）については、1985年（昭和60年）10月16日に開かれた関連2組織の合同定期総会で、それまで建設を求めていた岐阜県と関係6市町（多治見市など）が建設を事実上断念（建設推進のための総会・陳情活動の見合わせ）する方針を決定。鉄道敷設法の廃止に伴い計画そのものが消滅した。国鉄バスとして先行開業した瀬戸市 - 多治見駅前間に運行されていたJR東海バスの瀬戸北線は、2002年（平成14年）に下半田川 - 多治見駅前間を東濃鉄道（東鉄バス）に譲渡、下半田川 - 品野間を廃止し、2009年（平成21年）までに残る区間も名鉄バスが代替運行する形で、全線廃止となっている。
歴史 > 愛環発足後

1988年（昭和63年）1月30日、岡崎 - 新豊田間はJR東海の岡多線として最後の日を迎え、翌1月31日、岡崎 - 新豊田 - 高蔵寺間が愛知環状鉄道線として開業した。
同年2月3日の大雪で瀬戸口、中水野などの駅の分岐器が不転換となってダイヤが混乱したことを教訓に、分岐器のある10駅に3年がかり（1988年 - 1991年10月）で融雪器を設置した。以後、積雪によるトラブルはない。
愛知環状鉄道への転換に伴い、1日の運行本数を26本から72本へ大幅に増発し、2018年（平成30年）3月17日時点では営業列車172本/日が運転されている。一方で愛環発足後も岡崎 - 新豊田 - 瀬戸間で運行していたJR東海バスは、乗車実績が年々減少したことから、2000年（平成12年）以前に廃止しており、その後は夜行高速バス「ドリームとよた号」のみ運行されていたが、これも2021年1月31日で廃止となった。
愛知万博開催を控え、会場アクセス拠点駅となる八草駅は2004年（平成16年）10月10日から万博閉幕後の2005年（平成17年）9月30日まで「万博八草駅」と一時改称された。万博が開催された2005年には、会場アクセス列車として名古屋 - 万博八草駅間にJR中央線直通列車「エキスポシャトル」が3月1日から9月30日まで毎時3往復（1日40往復）運転された。車両はJR東海の211系5000番台（日によっては113系）が使用された。また、これを機に万博終了後の同年10月1日のダイヤ改正から名古屋 - 瀬戸口・岡崎間に直通列車が新設された。この年は輸送密度が（万博による「特需」の影響とはいえ）史上最高の15,453人/日を記録した。その後も2006年度は輸送密度8,446人/日を記録し、2007年度以降は毎年9,000人/日以上で推移している。
→愛知万博輸送については「愛知環状鉄道#愛知万博輸送」も参照
一方、岡崎 - 北岡崎間の貨物列車運転は1999年（平成11年）12月4日に廃止され、その後も日本貨物鉄道（JR貨物）が許可を有していた岡崎 - 北岡崎間の第二種鉄道事業は2010年（平成22年）4月1日で廃止された。
歴史 > マイカー通勤転換プロジェクト

沿線のトヨタ自動車がマイカー通勤から公共交通機関利用に転換を進めていることに対応し、国・県・沿線市・民間からの支援を受け、同社本社の最寄り駅である三河豊田駅 - 新豊田駅間を複線化して同駅間にシャトル列車を運行する計画が立てられた。同区間の工事は2005年（平成17年）4月から着手され、三河豊田駅の配線改良、新上挙母駅の全面改良（下り線路盤上に設置されていた旧ホームの撤去・上下線新ホームの設置など）、新豊田駅の高蔵寺方に留置線を設置するなどの工事を行った。2008年（平成20年）1月27日始発列車から複線運転が開始された。同3月15日ダイヤ改正より朝通勤時間帯にシャトル列車が設定され、この区間で既存列車と合わせて約8分間隔で列車が運行されるようになった。
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|  ← 岡崎方面  |  |  → 高蔵寺方面  |
凡例  出典:
運行形態

全ての列車が各駅に停車する普通列車で、ほとんどの時間帯で16分間隔で運行されている。岡崎駅 - 高蔵寺駅間の所要時間は約60分である。
岡崎駅 - 高蔵寺駅間の通し運転が基本であるが、一部は車両基地のある北野桝塚駅で車両交換が行われ、同一ホームでの乗り換えとなる。また、早朝・深夜時間帯の一部列車は瀬戸口駅・新豊田駅・北野桝塚駅発着となっているほか、平日の朝夕のみ瀬戸口駅 - 名古屋駅間でJR中央線直通列車が運転されている。JR中央線直通列車は2005年の愛知万博の際に「エキスポシャトル」として運行され、万博閉幕後は岡崎駅・瀬戸口駅 - 名古屋駅間で毎日運行されていたが、2012年3月17日のダイヤ改正から平日のみの設定となり、2014年3月15日のダイヤ改正で平日朝夕に名古屋駅 - 瀬戸口駅間のみでの運行となった。
このほか一部を除く平日の朝ラッシュ時には、臨時列車扱いで三河豊田駅 - 新豊田駅間に下り7本・上り8本のシャトル列車が運行されており、2017年より「あさシャトル」の列車名が付けられている。かつては平日夕方に「ゆうシャトル」も設定されていたが、新型コロナウイルス感染症の感染拡大による旅客減少を理由に2021年以降は運行を休止し、2025年3月15日のダイヤ改正で定期列車としては廃止され、以降は臨時列車として運行される。
なお、岡崎駅で接続するJR東海道線との直通列車は2023年現在設定されていない。
使用車両

車種は特記がなければ電車。JR中央線直通列車はすべてJR東海神領車両区所属の車両。特記がなければ列車の編成は2両または4両である。土休日は大半の列車が2両編成となる（イベント時は4両に増結もしくは北野桝塚駅で2両の列車から4両の列車に交換することがある）。愛環線内ではワンマン運転は行わない。豊田スタジアムでのイベントや豊田おいでんまつりなど、混雑が見込まれる時はJR東海の車両が線内運用の普通列車に充てられることがある。JR中央線直通列車は8両編成である。
自社車両
2000系
乗り入れ車両
315系
使用車両 > 過去の使用車両

自社車両
100系
乗り入れ車両
113系2000番台 - 2006年11月10日をもって乗り入れを終了。
313系
211系5000番台
383系 - 万博輸送で使用。開会式（3月24日）における要人用団体臨時列車にも充当された。
使用車両 > 過去の使用車両 > 岡多線時代

旅客列車
70系（1976年4月 - 1978年12月）
113系（1978年12月 - 1985年3月）
165系（1985年3月以降）
貨物列車
EF60形電気機関車
EF61形電気機関車（1975 - 1976年頃）
DD51形ディーゼル機関車（転換後も1999年まで使用）
※車両の受け持ちは、電車が神領区、電気機関車が浜松機関区。
旅客営業の開始当時は、神領電車区所属の70系電車が使用された。新規開業路線に旧形国電が使用されたケースは当線が最後である。また1980年代に入るともっぱら113系2000番台電車の運用になり、冷房車の普及も早かった。その後同車は東海道本線へ転出、当時余剰となっていた165系電車に置き換えられる。なお、開業時より電化されているため気動車は岡多線時代を含めて営業運用に入ったことはない（ただし検測時にはJR東海のキヤ95系が入線する）。
利用状況 > 輸送実績

愛知環状鉄道線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
運転本数は、当該年度に実施された最終のダイヤ改正以降の平日1日あたりの営業旅客列車（貨物列車、臨時列車、非営業列車を含めない）の本数を記す。
| 年度別輸送実績> 年度.年度 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人／年度.通勤定期 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人／年度.通学定期 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人／年度.定期外 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人／年度.合計 | 年度別輸送実績> 運転本数.運転本数 | 年度別輸送実績> 輸送密度 （人/日）.輸送密度 （人/日） | 年度別輸送実績> 特記事項.特記事項 |
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| 1987年（昭和62年） | 19.2 | 12.6 | 36.7 | 68.5 | 79 |  | JR東海より転換 開業 |
| 1988年（昭和63年） | 122.9 | 194.0 | 154.9 | 471.8 |  | 3,298 |  |
| 1989年（平成元年） | 140.9 | 218.8 | 203.8 | 563.5 |  | 3,756 |  |
| 1990年（平成2年） | 143.2 | 244.2 | 238.8 | 626.2 |  | 4,162 |  |
| 1991年（平成3年） | 122.3 | 261.9 | 284.2 | 668.4 |  | 4,384 |  |
| 1992年（平成4年） | 128.2 | 269.4 | 314.3 | 711.9 |  | 4,675 |  |
| 1993年（平成5年） | 127.3 | 277.8 | 326.5 | 731.6 |  | 4,861 |  |
| 1994年（平成6年） | 128.2 | 284.4 | 322.2 | 734.8 |  | 4,934 |  |
| 1995年（平成7年） | 126.9 | 290.3 | 334.4 | 751.5 | 85 | 5,066 |  |
| 1996年（平成8年） | 129.1 | 294.4 | 338.4 | 761.9 |  | 5,178 |  |
| 1997年（平成9年） | 133.4 | 275.6 | 335.0 | 744.0 |  | 5,032 |  |
| 1998年（平成10年） | 135.1 | 277.3 | 342.7 | 755.1 |  | 5,138 |  |
| 1999年（平成11年） | 129.7 | 274.0 | 337.7 | 741.4 |  | 5,035 |  |
| 2000年（平成12年） | 129.8 | 274.4 | 346.9 | 751.1 |  | 5,152 |  |
| 2001年（平成13年） | 142.0 | 266.7 | 379.1 | 787.8 | 88 | 5,379 | 一部区間複線化 |
| 2002年（平成14年） | 152.6 | 263.5 | 420.6 | 836.7 | 93 | 5,743 |  |
| 2003年（平成15年） | 162.3 | 266.9 | 441.1 | 870.3 |  | 6,064 |  |
| 2004年（平成16年） | 192.9 | 271.9 | 523.5 | 988.3 | 212 | 6,948 | 一部区間複線化 愛・地球博開催 |
| 2005年（平成17年） | 257.5 | 294.9 | 1413.6 | 1966.0 | 123 | 15,453 | 愛・地球博開催 |
| 2006年（平成18年） |  |  |  | 1116.2 |  | 8,446 |  |
| 2007年（平成19年） | 637 | 637 | 633 | 1270.9 | 153 | 9,124 | 一部区間複線化 |
| 2008年（平成20年） | 697 | 697 | 708 | 1406.4 | 160 | 9,537 |  |
| 2009年（平成21年） | 341.5 | 366.9 | 673.9 | 1382.3 |  | 9,339 |  |
| 2010年（平成22年） | 348.7 | 383.0 | 683.0 | 1414.7 |  | 9,601 |  |
| 2011年（平成23年） |  |  |  | 1456.1 |  | 9,816 |  |
| 2012年（平成24年） | 373.7 | 402.8 | 720.7 | 1497.2 |  | 9,997 |  |
| 2013年（平成25年） | 393.0 | 422.0 | 747.3 | 1562.3 |  | 10,362 |  |
| 2014年（平成26年） | 416.6 | 393.8 | 728.1 | 1538.4 |  | 10,081 |  |
| 2015年（平成27年） | 449.6 | 409.2 | 799.4 | 1658.3 |  | 10,651 |  |
| 2016年（平成28年） | 465.8 | 407.2 | 838.4 | 1711.4 |  | 10,930 |  |
| 2017年（平成29年） | 501.7 | 403.2 | 885.2 | 1790.1 |  | 11,408 |  |
| 2018年（平成30年） | 533.9 | 407.8 | 904.0 | 1845.8 |  | 11,770 |  |
| 2019年（令和元年） | 565.4 | 410.4 | 907.7 | 1883.5 |  | 12,046 |  |
| 2020年（令和2年） | 466.2 | 300.1 | 546.6 | 1312.9 |  | 8,266 |  |
鉄道統計年報、『数字でみる鉄道』（国土交通省鉄道局監修）及び国土交通省中部運輸局統計情報より
利用状況 > 収入実績

愛知環状鉄道線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度別収入実績> 年度.年度 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円／年度.通勤定期 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円／年度.通学定期 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円／年度.定期外 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円／年度.手小荷物 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円／年度.合 計 | 年度別収入実績> 鉄道線路 使用料 千円／年度.鉄道線路 使用料 千円／年度 | 年度別収入実績> 運輸雑収 千円／年度.運輸雑収 千円／年度 | 年度別収入実績> 総合計 千円／年度.総合計 千円／年度 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1987年（昭和62年） | 44,557 | 21,374 | 138,857 | 0 | 204,788 | 216 | 8,831 | 213,835 |
| 1988年（昭和63年） | 255,235 | 239,693 | 631,583 | 0 | 1,126,511 | 1,108 | 72,624 | 1,200,243 |
| 1989年（平成元年） | 298,657 | 281,678 | 643,391 | 0 | 1,223,726 | 1,715 | 124,926 | 1,350,367 |
| 1990年（平成2年） | 314,158 | 296,550 | 745,172 | 0 | 1,355,880 | 1,240 | 165,883 | 1,523,003 |
| 1991年（平成3年） | 249,773 | 333,944 | 873,613 | 0 | 1,457,330 | 1,252 | 250,969 | 1,709,551 |
| 1992年（平成4年） | 257,051 | 350,313 | 946,737 | 0 | 1,554,101 | 1,410 | 293,200 | 1,848,711 |
| 1993年（平成5年） | 251,826 | 379,258 | 976,704 | 0 | 1,607,788 | 1,708 | 298,317 | 1,907,813 |
| 1994年（平成6年） | 249,442 | 398,481 | 970,560 | 0 | 1,618,483 | 2,209 | 301,870 | 1,922,562 |
| 1995年（平成7年） | 247,346 | 405,139 | 1,003,776 | 0 | 1,656,261 | 1,968 | 299,210 | 1,957,439 |
1996年（平成8年）: 
| 1997年（平成9年） | 260,408 | 383,851 | 1,013,290 | 0 | 1,657,549 | 1,963 | 317,148 | 1,976,660 |
| 1998年（平成10年） | 266,551 | 386,911 | 1,049,445 | 0 | 1,702,902 | 1,963 | 316,397 | 2,021,267 |
| 1999年（平成11年） | 252,832 | 381,238 | 1,041,587 | 0 | 1,675,657 | 1,005 | 321,998 | 1,998,660 |
| 2000年（平成12年） | 256,129 | 388,230 | 1,061,272 | 0 | 1,705,631 | 0 | 317,518 | 2,023,149 |
| 2001年（平成13年） | 283,532 | 376,641 | 1,135,525 | 0 | 1,795,698 | 0 | 311,286 | 2,106,984 |
| 2002年（平成14年） | 309,084 | 376,158 | 1,254,981 | 0 | 1,940,223 | 0 | 311,490 | 2,251,713 |
| 2003年（平成15年） | 331,293 | 383,872 | 1,347,419 | 0 | 2,062,584 | 0 | 311,681 | 2,374,265 |
| 2004年（平成16年） | 391,674 | 396,675 | 1,587,675 | 0 | 2,376,024 | 0 | 324,246 | 2,700,270 |
| 2005年（平成17年） | 977,973 | 977,973 | 4,479,786 | 0 | 5,457,760 | 0 | 343,336 | 5,801,097 |
| 2006年（平成18年） | 1,018,308 | 1,018,308 | 1,729,482 | 0 | 2,747,791 | 0 | 326,598 | 3,074,390 |
| 2007年（平成19年） | 1,123,679 | 1,123,679 | 1,878,424 | 0 | 3,002,104 | 0 | 332,894 | 3,334,998 |
| 2008年（平成20年） | 1,226,124 | 1,226,124 | 2,060,516 | 0 | 3,286,640 | 0 | 324,805 | 3,611,446 |
| 2009年（平成21年） | 1,235,887 | 1,235,887 | 1,958,193 | 0 | 3,194,080 | 0 | 326,702 | 3,520,783 |
| 2010年（平成22年） | 1,276,374 | 1,276,374 | 2,002,473 | 0 | 3,278,847 | 0 | 320,865 | 3,599,712 |
駅一覧

全駅愛知県内に所在。
| 駅番号 | 駅名 | 駅間 キロ | 営業 キロ | 接続路線 | 有人駅 | 自動改札機 | 自動券売機 | エレベーター | 線路 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 01 | 岡崎駅 | - | 0.0 | 東海旅客鉄道：CA 東海道本線 (CA52) | ○ | ○ | ○ | ○ | ｜ | 岡崎市 |
| 02 | 六名駅 | 1.7 | 1.7 |   |   |   |   |   | ◇ | 岡崎市 |
| 03 | 中岡崎駅 | 1.7 | 3.4 | 名古屋鉄道：NH 名古屋本線（岡崎公園前駅:NH14） | ○ | ○ | ○ |   | ∧ | 岡崎市 |
| 04 | 北岡崎駅 | 1.9 | 5.3 |   | △ | ○ | ○ | ○ | ∨ | 岡崎市 |
| 05 | 大門駅 | 1.2 | 6.5 |   | △ |   | ○ |   | ｜ | 岡崎市 |
| 06 | 北野桝塚駅 | 2.2 | 8.7 |   | △ |   | ○ |   | ∧ | 岡崎市 |
| 07 | 三河上郷駅 | 2.0 | 10.7 |   | △ |   | ○ |   | ∨ | 豊田市 |
| 08 | 永覚駅 | 1.7 | 12.4 |   |   |   |   |   | ｜ | 豊田市 |
| 09 | 末野原駅 | 1.6 | 14.0 |   | △ |   | ○ |   | ◇ | 豊田市 |
| 10 | 三河豊田駅 | 1.9 | 15.9 |   | ○ | ○ | ○ | ○ | ∧ | 豊田市 |
| 11 | 新上挙母駅 | 1.7 | 17.6 | 名古屋鉄道：MY 三河線（上挙母駅:MY06） | △ |   | ○ | ○ | || | 豊田市 |
| 12 | 新豊田駅 | 1.9 | 19.5 | 名古屋鉄道：MY 三河線（豊田市駅:MY07） | ○ | ○ | ○ | ○ | ∨ | 豊田市 |
| 13 | 愛環梅坪駅 | 2.0 | 21.5 |   | △ |   | ○ | ○ | ｜ | 豊田市 |
| 14 | 四郷駅 | 2.0 | 23.5 |   | △ |   | ○ |   | ◇ | 豊田市 |
| 15 | 貝津駅 | 2.0 | 25.5 |   | △ |   | ○ | ○ | ｜ | 豊田市 |
| 16 | 保見駅 | 1.3 | 26.8 |   | △ |   | ○ |   | ◇ | 豊田市 |
| 17 | 篠原駅 | 2.4 | 29.2 |   |   |   |   |   | ◇ | 豊田市 |
| 18 | 八草駅 | 2.8 | 32.0 | 愛知高速交通：東部丘陵線（リニモ） (L09) | ○ | ○ | ○ | ○ | ◇ | 豊田市 |
| 19 | 山口駅 | 2.6 | 34.6 |   | △ |   | ○ | ○ | ◇ | 瀬戸市 |
| 20 | 瀬戸口駅 | 2.1 | 36.7 |   | ○ | ○ | ○ |   | ◇ | 瀬戸市 |
| 21 | 瀬戸市駅 | 2.4 | 39.1 | 名古屋鉄道：ST 瀬戸線（新瀬戸駅:ST18） | ○ | ○ | ○ | ○ | ∧ | 瀬戸市 |
| 22 | 中水野駅 | 2.8 | 41.9 |   | △ |   | ○ |   | || | 瀬戸市 |
| 23 | 高蔵寺駅 | 3.4 | 45.3 | 東海旅客鉄道：CF 中央本線 (CF09) （名古屋駅まで一部直通運転） | ○ | ○ | ○ | ○ | || | 春日井市 |
岡崎駅と高蔵寺駅以外の各駅で、接近放送前に駅ごとに異なる接近メロディが上下別で流れている。
駅一覧 > 未成区間の通過予定地

瀬戸市駅から北東へ進路を取り、瀬戸市品野町付近を通って県境を越え、岐阜県旧笠原町（現：多治見市笠原町）へ。笠原町からは旧東濃鉄道笠原線と1 - 2 km東側へ離れたところを併走し、中央本線の中津川方から多治見駅へ進入する予定であった。
日本鉄道建設公団（鉄道公団）の位置づけでは、岡多線岡崎 - 瀬戸市間と、同区間と一体運用される瀬戸線（瀬戸 - 稲沢間）が東海道本線（岡崎 - 稲沢間）のバイパスを構成する名古屋近郊の大環状線として、複線・電化の主要幹線（C線）及び線路等級「甲線」と高い線路規格で計画されていた一方で、大環状線から外れる岡多線瀬戸以北多治見方面は単線・非電化の地方開発線（A線）として計画されており、線路等級も「丙線」と低く、建設の優先順位も岡多・瀬戸線（岡崎 - 瀬戸市 - 高蔵寺 - 〈中央本線と並行〉 - 勝川 - 小田井〈当駅で2方向に分岐〉 - 稲沢・枇杷島）より低かった。
途中の設置駅などは詳しく決まっておらず、建設予定線のまま、工事はほとんどされずに建設は事実上中止となったため、瀬戸市駅付近のごくわずかを除いて、未成区間の痕跡を辿ることは非常に困難である。
国鉄時代の逸話

国鉄時代の路線名である「岡多（おかた）線」は湯桶読みである。国鉄は従来、2つの地名から1文字ずつを取った線路名称は、実際の読み方に関係なく音読みのみ（一部訓読みのみの例外あり）としてきたが、当路線は初めてこれを破った路線名となった。宮福線（みやふくせん）は国鉄路線としては開業しなかったので（宮福鉄道として開業）、岡多線が湯桶読みの国鉄路線の最初で最後である。ただし、実際には存在せず運行系統上のみ存在する路線としては埼京線も該当する。
「歴史」の節で記した通り、トヨタ自動車の自動車輸送を目的として開業し、国鉄末期にトヨタ側がこれを取りやめた。スト権ストなどで国鉄への信頼が失われたせいもあるが、これに関して、国鉄改革を推進する側は「国鉄の非効率」（トヨタが見限る）の典型例として取り上げ、逆にそれを批判する側は「大企業の都合で敷いた鉄道が、その企業の都合で使うのをやめられてしまう」鉄道施策の無定見ぶりとして取り上げた。
岡多線着工決定を告げる岡崎市の広報紙（1959年12月）
1982年度当時の北野桝塚駅付近一帯。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
さよなら岡多線JR東海 ヘッドマーク
ビール

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: 「ビール」のその他の用法については「ビール (曖昧さ回避)」をご覧ください。
グラスに注がれたビール
日本の缶ビール
ドイツの瓶ビール
| 100 gあたりの栄養価 |
| --- | --- |
エネルギー:  181 kJ (43 kcal)

炭水化物:  3.55 g
糖類:  0 g
食物繊維:  0 g

脂肪:  0 g
飽和脂肪酸:  0 g
一価不飽和:  0 g
多価不飽和:  0 g

タンパク質:  0.46 g
トリプトファン:  0 g
トレオニン:  0 g
イソロイシン:  0 g
ロイシン:  0 g
リシン:  0 g
メチオニン:  0 g
シスチン:  0 g
フェニルアラニン:  0 g
チロシン:  0 g
バリン:  0 g
アルギニン:  0 g
ヒスチジン:  0 g
アラニン:  0.012 g
アスパラギン酸:  0.016 g
グルタミン酸:  0.047 g
グリシン:  0.013 g
プロリン:  0.035 g
セリン:  0 g

ビタミン
ビタミンA相当量β-カロテンルテインと ゼアキサンチン:  (0%) 0 µg(0%)0 µg0 µg
チアミン (B1):  (0%) 0.005 mg
リボフラビン (B2):  (2%) 0.025 mg
ナイアシン (B3):  (3%) 0.513 mg
パントテン酸 (B5):  (1%) 0.041 mg
ビタミンB6:  (4%) 0.046 mg
葉酸 (B9):  (2%) 6 µg
ビタミンB12:  (1%) 0.02 µg
コリン:  (2%) 10.1 mg
ビタミンC:  (0%) 0 mg
ビタミンD:  (0%) 0 IU
ビタミンE:  (0%) 0 mg
ビタミンK:  (0%) 0 µg

ミネラル
ナトリウム:  (0%) 4 mg
カリウム:  (1%) 27 mg
カルシウム:  (0%) 4 mg
マグネシウム:  (2%) 6 mg
リン:  (2%) 14 mg
鉄分:  (0%) 0.02 mg
亜鉛:  (0%) 0.01 mg
マンガン:  (0%) 0.008 mg
セレン:  (1%) 0.6 µg

他の成分
水分:  91.96 g
アルコール （エタノール）:  3.9 g
  単位  µg = マイクログラム (英語版) • mg = ミリグラム  IU = 国際単位 
%はアメリカ合衆国における 成人栄養摂取目標 (RDI) の割合。  出典: USDA栄養データベース（英語）
ビール（オランダ語: Bier）は、酒の一種。様々な作り方があるが、主に大麦を発芽させた麦芽（デンプンがアミラーゼという酵素で糖化している）を、ビール酵母によりアルコール発酵させて作る製法が一般的である。
現在は炭酸の清涼感とホップの苦味を特徴とするラガー、特にピルスナーが主流となっているが、ラガーはビールの歴史の中では比較的新参であり、ラガー以外にもエールなどの様々な種類のビールが世界各地で飲まれている。
日本語の漢字では麦酒（ばくしゅ）とも表記される。
名称

各国語における名称や語源は以下の通り。
英語: beer （ 音声 「ビア」）と、ale（ 音声 「エール」）の2種類の言葉があり、エールの方が古い
ale 系インド・ヨーロッパ祖語の、alu-（「酔う」「魔術的な」など）から来ている。()
ゲルマン祖語：*alu
エストニア語: olu
デンマーク語: øl（ 音声）
ノルウェー語: øl
スウェーデン語: öl（ 音声）
beer 系 古英語ではビアとエールは違い、ビアは今のシードル（林檎酒）だったとする説もある ノルマン・コンクエストの後、一時 “beer” は無くなるが、麦芽飲料を指す呼称としてすぐに復活する。
ラテン語: bibere（飲む、動詞）が起源
オランダ語: bier（ 音声）
ドイツ語: Bier（ 音声）
フランス語: bière（ 音声）
イタリア語: birra（ 音声）
スペイン語、ポルトガル語では、ラテン語: cervisia （ケレースの力）から派生。
スペイン語: cerveza
ポルトガル語: cerveja
スラヴ語派諸国では、スラヴ祖語: *pivo の派生系を使う。
ロシア語: пи́во（ 音声）
セルビア語: пи̑во
ポーランド語: piwo（ 音声）
語族の異なる言語での名称
日本語: ビール（オランダ語の bier からの借用語）、麦酒（ばくしゅ、中国語の漢字を使った意訳語）
中国語: 啤酒（píjiǔ  音声。おそらくドイツ語の Bier からの借用と中国語「酒」の合成）
台湾語: 麥仔酒（be̍h-á-chiú。おそらく英語の beer からの音の借用と中国語「麦」と接尾辞「仔」の当て字、名詞「酒」との合成）、Bih-luh（日本語ビールからの借用語、オランダ語の bier からの再借用語
韓国語: 맥주（maekju / メクチュ。麦酒をハングル表記したもの）
フィンランド語: olut（ゲルマン祖語: *alu もしくはバルト語からの借用語）
ハンガリー語: sör（ 音声。おそらくチュルク諸語からの借用語）
原料

ビールの主な原料は水、デンプン源（麦芽など）、ビール酵母、香味料（ホップなど）である。多くの場合、大麦の麦芽を主原料とし、副原料としてアサ科のホップやトウモロコシ、米、砂糖等が使われる。特にこれらの副原料は大麦麦芽の安価な代替物として使用されることがある。また小麦やライ麦の麦芽でも製造は可能である。アフリカでは粟、ソルガム、キャッサバの根が、ブラジルではジャガイモ、メキシコではリュウゼツランがデンプン源として使われる。
原料 > 水

ビールの主成分は水である。地方によって水に含まれているミネラル組成は異なるため、各地方で製造するのに水に最も適したビールも異なり、地方ごとの特色が現れる。たとえばアイルランドのダブリンの水は硬水であり、ギネスなどのスタウトビールの醸造に適している。チェコのプルゼニで採れる水は軟水で、ピルスナーウルケルなどのペールラガーの醸造に適している。イングランドのブルトンの水はジプサム（石膏; 硫酸カルシウムの鉱物）が含まれているため、硫酸塩の添加（ブルトニゼーションと呼ばれる、ホップの風味を引き立たせる手法）が必要なペールエールビールの製造に適している。
原料 > 糖質原料

ビールのデンプン源に何を使用するかで、その濃さや風味が左右される。最も一般的なデンプン源は麦芽であり、後述のように大部分のビールには大麦の麦芽が使われる。麦芽の製法は種子に水と空気を与えて発芽させ、発酵過程に入る前に麦芽の成長を止めるため窯内で乾燥焙煎させる。これを焙燥という。その後、幼根を取り除いたものが麦芽である。種子が麦芽になることによって、デンプンを発酵性の糖に変える酵素が生産される。同じ種類の穀物から作られた麦芽でも、焙燥時間と温度の違いによって、異なる色彩をもつようになる。暗色の麦芽からは暗色のビールが製造される。多くのビールには大麦の麦芽が使用されている。オオムギは発芽力が強く、皮が薄く、デンプン質が多く、窒素量の少ないものが原料として優れている。
原料 > ホップ

現在、商業用に生産されているビールのほとんど全てには、風味付けとしてホップが使われている。ホップは和名をセイヨウカラハナソウというつる性植物で、その花はビール製造において風味付けと保存性を高める機能を持つ。
ホップは元々はドイツのヴェストファーレン地方にあるコルヴァイ修道院のようなビール醸造所で、西暦822年から使用されていた。だがビールに使用するための大量栽培が開始されたのは13世紀になってからである。13世紀から16世紀までの間、ホップは最も主要な香味料として使われるようになっていった。しかしそれ以前には、他の植物（例えばGlechoma hederacea）が香味料として使われることもあった。「歴史」の節で述べたが、グルート (gruit) と呼ばれるニガヨモギなどの様々なハーブ、ベリー類も、現在のホップと同じように、ビールの香りづけに使用されていたこともある。現在製造されているビールで、香りづけにホップ以外の植物も使用しているものは、Scottish Heather Ales companyのFraoch'やla Brasserie-LancelotのCervoise Lancelotなどである。ホップは、麦芽の甘みと調和のとれた苦味をビールに与え、また花や柑橘系、ハーブのような香りをビールに与える。ホップには抗生物効果があり、ビール醸造に寄与しない微生物を抑え、ビール酵母が有利に働く環境を整える効果がある。他にも泡持ち（ヘッドリテンション）の長さに寄与し、保存力を高める効果がある。
原料 > ビール酵母

→「ビール酵母」も参照
ビール酵母は穀類から引き出した糖を代謝し、エチルアルコールと炭酸ガスを生産する。酵母の働きによって麦芽汁がビールになる。また酵母はビールの個性、味わいにも影響を与える。ビール酵母には、発酵中に発生する炭酸ガスとともに液面に浮かび、褐色クリーム状の泡の層を形成する上面発酵酵母と、発酵末期に槽の底に沈殿する下面発酵酵母が存在する。製造に前者を用いるビールを上面発酵ビール（エール）、後者を用いるビールを下面発酵ビール（ラガー）という（詳しくは「分類」の節を参照）。最も主要な上面発酵酵母はSaccharomyces cerevisiaeで、最も主要な下面発酵酵母はSaccharomyces uvarumである。バイエルンの白ビールではTorulaspora delbrueckii（英語版）が働く。酵母の働きが解明される以前は、空中を漂う自然酵母によって発酵を行っていた。いわゆる自然発酵ビールである。大部分のビールは純粋培養の酵母を加えることで発酵を行うが、ランビックのようなごく一部は現在も自然発酵で製造されている。自然発酵ビールのランビックでは主にBrettanomyces属の酵母が働く。
原料 > 清澄剤

清澄剤は濁り物質を凝集させて沈殿除去する働きのある物質である。製造直後のビールにタンパク質の濁りが見られるとき、醸造所によっては1種類あるいはそれ以上の清澄剤が添加されることがある。この操作によって澄んだビールを作ることができる。ビールに使用される清澄剤の例としてはアイシングラス（魚の浮袋に含まれるゼラチン質）、アイリッシュモス（紅藻の一種）、Kappaphycus cottoniiから採れるκ-カラギーナン、ポリクラール、ゼラチンなどである。もしラベルなどに「菜食主義者向け (suitable for vegetarians)」といったことが記されていたなら、そのビールには動物性のゼラチンが使われておらず、海藻由来や人工の添加物で澄ませている。
製法

（沸騰）
発酵槽
（酵母を加える）
ビール醸造所のことをブリュワリー（ブルワリー）という。法律などで制限されていない限り家庭でもビールの醸造は可能であり、ビールの歴史の中ではそのようなビールも多く作られてきた。家庭内で消費するため非営利的にビールなどを醸造することを自家醸造（homebrewing）という。日本では、免許を持たない者がアルコール度数1%以上の酒類を醸造することは禁じられている。自家醸造用の道具を売り買いすることはできるが、きちんと法律の範囲内で醸造するかどうかは使用者に委ねられている。
醸造過程で果汁などを添加したフルーツビールや、香辛料を添加したスパイスビールなどもヨーロッパではポピュラーであるが、長らく日本の法律上はビールではなく発泡酒扱いとなっていた。しかし2018年4月1日の酒税法改正で果実及び香味料の使用が許されるようになった。
製法 > 麦芽粉砕

ビールの醸造の最初の工程は、デンプン源と温水を使った麦芽汁づくりである。普通デンプン源には大麦麦芽が使用される。麦芽はダスト・異物を除去した後、糖化・ろ過に適した大きさに粉砕される。胚乳部は糖化しやすいように細かく粉砕する。一方、殻皮部は麦汁濾過工程で濾膜を形成させるためになるべく形を残すようにしなければならない。ただし濾膜形成の必要ない加圧式の濾過方法を用いる場合は麦芽全部が細かく粉砕される。粉砕した麦芽のことをグリスト (grist) という。グリストはマッシュタン (mash tun) と呼ばれる容器の中で温水と混合される。グリストを浸す温水のことをリキュール (liquor) といい、グリストと温水の混合物のことをマッシュ (mash) という。