stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
凱旋門賞
歴史 > 20世紀末から21世紀まで > 高額賞金争いと多様化

凱旋門賞、キングジョージ6世&クイーンエリザベスステークス、ワシントンDCインターナショナルという新しい国際高額競走の成功によって、各地に様々な似たような競走が創設された。
イギリスでは1972年にアスコット競馬場の夏の大イベントであるキングジョージ6世&クイーンエリザベスステークスが、デ・ビアスをスポンサーに迎えて賞金増に踏み切った。というのも、この年の夏にヨーク競馬場に新設された高額賞金のベンソン・アンド・ヘッジズ・ゴールドカップに対抗するためであった。この新競走は、タバコ大手のベンソン・アンド・ヘッジズ社をスポンサーにして多額の賞金を提供し、初年度から18連勝中の名馬ブリガディアジェラード（Brigadier Gerard）とダービー馬ロベルトを呼び寄せるのに成功していた。両レースの間隔は3週間ほどしかなく、アスコット競馬場では有力馬が奪われることを警戒したのだった。
イギリスの大レースの賞金が引き上げられるのを、世界最高の競走を自負する凱旋門賞の主催者が黙って見ているわけにはいかなかった。しかしフランスでは、イギリスのように酒やタバコの企業がスポンサーになることは法律で禁止されていた。数年かけてスポンサーを探したが、フランスの企業はギャンブル業界のスポンサーになることに二の足を踏み、最終的に交渉できたのはイギリスにある国際的な旅行業界の大手、トラストハウスフォート社だった。1982年の夏、30分の会談の末に同社は毎年10万ポンドを超すスポンサー料を支払うことで合意した。
1984年にはアメリカでブリーダーズカップが創設された。この新しい競走は、アメリカ国内のすべての種牡馬から1回分の種付料を登録料として集めることで、巨額の賞金を確保することに成功した。この登録料を納めない種牡馬の子はブリーダーズカップに出ることができないため、ほとんどの種牡馬の所有者はこの登録料を支払った。この競走は一日ですべてのカテゴリーのチャンピオンを決めるためのレースを続けて行い、なかでも「クラシック」は世界最高額の300万ドル（当時のレートで約7.5億円）を提供したし、ヨーロッパから一流馬を集めて行われる「ターフ」も巨額の賞金を提供した。かつて隆盛したワシントンDCインターナショナルはすっかり廃れてしまい、やがて廃止となった。
1981年に日本で創設されたジャパンカップは、圧倒的な資金力を背景にした高額賞金を売りにして、アメリカ、ヨーロッパ、オセアニアから一流馬を集めることに成功した。アメリカでブリーダーズカップが創設された1984年には、ジャパンカップの総賞金は1億4000万円を超えていた。ジャパンカップは、かつてのフランスと同じようにパリミチェル方式による馬券の売り上げを資金源としていて、ヨーロッパのようにスポンサーに頼らずとも世界有数の高額賞金を提供することができた。
1988年に創設された香港国際カップや、オーストラリアのコックスプレートも賞金を積み増しして、凱旋門賞に引けをとらない高額賞金を実現した。しかし、極めつけは1996年に始まったドバイワールドカップで、オイルマネーを背景に、ブリーダーズカップを上回る600万ドルの賞金を出し、他の追随を許さない世界最高賞金の競走となった。
ドバイワールドカップに刺激された日本では、2000年にジャパンカップの総賞金を一挙に2億円以上引き上げて、4億7600万円とした。1着賞金だけでも2億5000万円である。凱旋門賞では、1999年から新たに高級ホテルグループのルシアン・バリエール（Groupe Lucien Barrière）とスポンサー契約を締結し、2000年には1050万フラン（約1.7億円）の総賞金を用意した。しかし各国の高額賞金争いはとどまることを知らず、2006年にはブリーダーズカップの総賞金がドバイワールドカップに迫る500万ドル（約5.8億円）になった。
2008年、ルシアン・バリエールに替わって新たに凱旋門賞のスポンサーになったのはカタール競馬馬事クラブだった。カタールは、凱旋門賞当日にアラブ馬による世界最高の競走を開催することを条件に、巨額の資金を提供することに同意した。アラビアンワールドカップが凱旋門賞ウィークエンドに加えられ、この結果凱旋門賞の賞金は従前の倍、400万ユーロ（6.5億円）になり、ドバイワールドカップには及ばないものの、芝の競走としては世界一位となった。
しかしその後も各国の賞金争いは続いており、2010年にはドバイワールドカップの賞金が1000万ドル（8.4億円）、オーストラリアのメルボルンカップは620万豪ドル（約5億円）の賞金を出すことになった。凱旋門賞は、ヨーロッパ経済の不調からユーロ安となり、相場の変動のため一位の座から転落した。2012年の時点では、芝コースではジャパンカップ、メルボルンカップに次ぐ3位となっている。これに対抗し、凱旋門賞では2018年までに賞金を530万ユーロまで引き上げると発表した。
凱旋門賞にとって救いだったのは、これらの後発の高額賞金競走が、すべて凱旋門賞とは日程的に競合しない点にあった。イギリスのイベントは夏に行われるし、アメリカやアジアの高額賞金競走は凱旋門賞よりも何週間かあとに設定され、凱旋門賞の上位馬を呼び寄せることで権威付けしようとしていたし、ドバイワールドカップはヨーロッパのオフシーズンにあたる3月に開催された。
しかし、2011年にイギリスのチャンピオンステークスが従来より施行時期を早めて10月中旬に開催することになると、凱旋門賞の主催者はこれにはっきりと抗議した。それまで、凱旋門賞に出走したヨーロッパの一流馬は、その後はアメリカのブリーダーズカップへ転戦するか、日本のジャパンカップを目指すか、ヨーロッパにとどまってチャンピオンステークスに出走するか選ぶことができた。しかし、新しい日程のもとでは、チャンピオンステークスと凱旋門賞の両方に出走することは極めて難しかった。しかもチャンピオンステークスは、凱旋門賞と同じカタールをスポンサーに据えて130万ポンド（約1.8億円）の高額賞金を出すことで、ヨーロッパの一流馬を凱旋門賞とチャンピオンステークスとで奪い合いになるのは明らかだった。2012年のシーズンのはじめに、フランス、イギリス、アイルランドの競馬主催者が協調して大レースの施行日を調整し、アメリカやアジアに一流馬を奪われるのを防ぐとの発表が行われた。
2013年には総賞金が480万ユーロになり、2014年には500万ユーロに引き上げられた。
歴史 > 20世紀末から21世紀まで > 世界1位の競走と競走馬

21世紀に至っても、凱旋門賞は欧州のみならず世界最高峰の競走の一つとして評価されている。国際競馬統括機関連盟によるワールドベストレースでは1位に5度輝いた。
歴史 > 20世紀末から21世紀まで > シーザスターズのG1年間6連勝

2009年は歴史的名馬と呼ばれたアイルランドのシーザスターズがロンシャンに乗り込んできた。この年の春にシーザスターズは、ナシュワン以来となる英国2冠を達成し、その後も短期間で大レース（エクリプスステークス、インターナショナルステークス、アイルランド・チャンピオンステークス）を次々に制し、G1レース5連勝を達成して凱旋門賞へ駒を進めた。引退レースとなったこのレースで圧倒的1番人気に押されたシーザスターズは、最後の直線で内から鋭く伸びて勝利。G1年間6連勝という偉業を成し遂げて引退した。
歴史 > 20世紀末から21世紀まで > 権威低下の指摘

アメリカのニュース専門のテレビ局「CNN」は、近年の欧州の一流馬、特に2012年ではフランケルやシリュスデゼーグルといった当時の一流馬のほとんどがチャンピオンステークスを選択したことを挙げ、「欧州の一流馬は凱旋門賞を選択することが無くなり、かつてのような世界最高峰の競走ではなくなった」と指摘している。ただしシリュスデゼーグルはデビュー前に去勢されていたため凱旋門賞への出走資格は元々なく、管理調教師であるコリーヌ・バランド-バルブは出走できないことに不満を述べていた。
日本国内でも出走する日本調教馬の不振も相まって出走馬が一頭だけになる年もあるなど、日本国内での凱旋門賞人気の低下も指摘されている。また、2022年に出走したタイトルホルダーの共同馬主である岡田牧雄も「私はもう10年も前から、『ヨーロッパ競馬ではなく、日本はもっとアメリカ競馬を目指すべき』と言ってきました。」と日本における凱旋門賞重視の風潮を批判している。
歴史 > 20世紀末から21世紀まで > トレヴ・エネイブルの連覇

当レースは斤量的にも牝馬が有利(特に3歳牝馬が斤量54.5kgであり、59.5kgを背負う4歳以上牡馬と比べて5kg差が発生する)と思われているが、牝馬による連覇は過去1936年～37年のコリーダの1例のみであり、コリーダ以外に20世紀中に達成する牝馬は出なかった。
21世紀に入って2013年～14年にかけてトレヴが、2017年～18年にかけてエネイブルが連覇を達成した。
両馬は翌年にも、牡馬も含めて未踏の3連覇に挑むために出走した。しかし、2015年のトレヴはゴールデンホーンの4着、2019年のエネイブルはゴール前でヴァルトガイストに差されて2着に敗れ、3連覇はならなかった。
歴史 > 出来事

1920年 - 創設。
1922年 - クサールが史上初の連覇。
1925年 - 1位入線のカダム（Cadum）進路妨害により2着降着、プリオリ（Priori）が繰上がり優勝。
1941年 - 凱旋門賞史上最少の7頭立てのレースとなる。
1956年 - 凱旋門賞史上最大の6馬身差でリボー（Ribot）が連覇。16戦無敗で引退レースを飾った。
1959年 - 1位同時入線のミッドナイトサン（Midnight Sun）が進路妨害により2着降着、同時入線のセントクレスピン（Saint Crespin）が優勝。
1965年 - 1956年のリボーと並ぶ6馬身差でシーバード (Sea Bird) が優勝。
1967年 - 凱旋門賞史上最多の30頭立てのレースとなる。
1970年 - 無敗で11連勝中のイギリスクラシック三冠馬ニジンスキー（Nijinsky）がササフラ（Sassafras）に敗れる。
1975年 - ドイツ（西ドイツ）調教馬として初めてシュターアピール（Star Appeal）が優勝。
1977年 - ニュージーランドからの遠征馬バルメリーノ（Balmerino）が2着。初の欧州調教馬以外の連対となる。
1978年 - リボーのひ孫であるアレッジド（Alleged）が史上6頭目の連覇。
1983年 - 史上初めて牝馬が1〜4着までを独占、5年連続で牝馬が優勝。
1985年 - 連覇がかかっていた1位入線のサガス（Sagace）が進路妨害により2着降着、被害馬だった2位入線のレインボウクエスト（Rainbow Quest）が繰り上がり優勝。
1994年 - 史上初の母子制覇、1980年の優勝馬デトロワ（Detroit）の子カーネギー（Carnegie）が優勝。
1997年 - パントレセレブル（Peintre Celebre）が2着に5馬身差をつけてレコード勝ち。
1999年 - 日本調教馬エルコンドルパサーが2着。2度目の欧州調教馬以外の連対となる。
2001年 - 1956年のリボー、1965年のシーバードと並ぶ6馬身差でサキー (Sakhee) が優勝。
2006年 - 3位入線の日本調教馬ディープインパクトが使用禁止薬物検出により失格。
2008年 - ソルジャーオブフォーチュンと3着同着とされたイッツジーノを調教しているパヴェル・ヴォヴチェンコ（Pavel Vovcenko）調教師が、自身の馬はソルジャーオブフォーチュンより先着していたとして同着判定に異議申し立て。結果的に着順は変わらなかった。
2009年 - 史上2頭目の母子制覇、1993年の優勝馬アーバンシー（Urban Sea）の子シーザスターズ（Sea the Stars）が優勝。
2010年 - 日本調教馬ナカヤマフェスタが2着。3度目の欧州調教馬以外の連対となる。7位入線のプラントゥール（Planteur）が2頭の進路を妨害したため失格。
2011年 - デインドリーム（Danedream）が2着と5馬身差をつけてレコード勝ち。ドイツ調教馬としては36年ぶり2頭目の優勝。
2012年 - 日本調教馬オルフェーヴルが2着。4度目の欧州調教馬以外の連対となる。
2013年 - 日本調教馬オルフェーヴルが2着。5度目の欧州調教馬以外の連対となる。
2014年 - トレヴが36年ぶり6頭目の2連覇。
2018年 - エネイブルが4年ぶり7頭目の2連覇。開催競馬場が異なる凱旋門賞を連覇したのは史上初 (2017年はシャンティイ、2018年はパリロンシャン) 。
2020年 - 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行により、「無観客競馬」にて実施。インターネットで発売された前売入場券は翌年の開催日に使用可能とした。
歴代優勝馬 > 優勝馬の傾向

創設から2024年までの103回中のもの。
歴代優勝馬 > 優勝馬の傾向 > 調教国

最も優勝回数の多い国はフランスである。
フランス - 69回
イギリス - 17回
アイルランド - 8回　※アイルランドの独立は1937年
イタリア - 6回
ドイツ - 3回　※東西分裂時代の西ドイツを含む
欧州以外の国で調教を受けた馬が優勝したことはない。ただし、ゴドルフィンが馬主で英国とUAEの2箇所で調教師をしているサイード・ビン・スルール調教馬による優勝例は3回ある。
欧州馬以外の最高着順は2着で、日本から出走したエルコンドルパサー、ナカヤマフェスタ、オルフェーヴル（2回・2012,2013）。他に、転厩により英国調教馬となっているが、オセアニアの主要な競走を勝利しているニュージーランドからの遠征馬バルメリーノが2着に来ている。
歴代優勝馬 > 優勝馬の傾向 > 馬齢

最も優勝回数が多いのは3歳馬である。末尾の括弧囲みは牝馬の優勝回数。
3歳 - 60頭（13頭）
4歳 - 32頭（11頭）
5歳 - 9頭（2頭）
6歳 - 0頭
7歳 - 1頭
歴代優勝馬 > 優勝馬の傾向 > 前哨戦

→詳細は「§ 主なステップレース」を参照
主な記録 > 最多勝利

騎手（6勝）
ランフランコ・デットーリ (1995年、2001年、2002年、2015年、2017年、2018年)
調教師（8勝）
アンドレ・ファーブル（1987年、1992年、1994年、1997年、1998年、2005年、2006年、2019年）
馬主（6勝）
マルセル・ブサック（1936年、1937年、1942年、1944年、1946年、1949年）
ハーリド・ビン・アブドゥッラー (1985年、1986年、2006年、2010年、2017年、2018年)
主な記録 > 連覇

競走馬
クサール（Ksar） - 1921年・1922年　初の連覇。
コリーダ（Corrida） - 1936年・1937年 初の牝馬による連覇。
タンティエーム（Tantieme） - 1950年・1951年
リボー（Ribot） - 1955年・1956年
アレッジド（Alleged） - 1977年・1978年
トレヴ（Treve） - 2013年・2014年
エネイブル（Enable） - 2017年・2018年
2勝した競走馬
モトリコ（Motrico） - 1930年と1932年に優勝。
騎手 (同一競走馬騎乗によって連覇を達成している場合、当該年度を太字にし、その後ろに括弧で騎乗馬を記載)
パット・エデリー - 1985年から1987年にかけて3連勝。
オリビエ・ペリエ - 1996年から1998年にかけて3連勝。
シャルル・サンブラ - 1931年・1932年
チャールズ・エリオット - 1936年・1937年 (コリーダ)
ジャック・ドワイヤベール - 1950年・1951年 (タンティエーム)
エンリコ・カミーチ - 1955年・1956年 (リボー)
ウィリアム・ウィリアムソン - 1968年・1969年
レスター・ピゴット - 1977年・1978年 (アレッジド)
ランフランコ・デットーリ - 2001年・2002年及び2017年・2018年 (エネイブル)
ティエリ・ジャルネ - 2013年・2014年 (トレヴ)
主な記録 > 親子制覇

父子制覇
父ビリビ（1926年） - 子ルパシャ（1941年）
父ジェベル（1942年） - 子コロネーション（1949年）
父リボー（1955年・1956年） - 子モルヴェド（1961年）、プリンスロイヤル（1964年）
父シーバード（1965年） - 子アレフランス（1974年）
父レインボウクエスト（1985年） - 子ソーマレズ（1990年）
父モンジュー（1999年） - 子ハリケーンラン（2005年）
母子制覇
母デトロワ（1979年） - 子カーネギー（1994年）
母アーバンシー（1993年） - 子シーザスターズ（2009年）
主な記録 > その他

レースレコード - 2:23.61（第95回優勝馬・ファウンド 開催シャンティイ）
ロンシャンのレコード2:24.49（第90回優勝馬・デインドリーム）
2着との最大着差 - 6馬身（第35回優勝馬・リボー、第44回優勝馬・シーバード、第80回優勝馬・サキー）
最高齢勝利 - 7歳（第13回優勝馬・モトリコ）
主なステップレース

| 競走名 | 格付 | 施行競馬場 | 施行距離 | 出走資格 | 次走で凱旋門賞に優勝した競走馬 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| KGVI & QES | G1 | アスコット | 芝11f211y | 3歳以上 | Mill Reef（1971）、Rainbow Quest（3着、1985）、Lammtarra（1995）、Workforce（5着、2010） |
| 愛チャンピオンS | G1 | レパーズタウン | 芝10f | 3歳以上 | Carroll House（1989）、Suave Dancer（1991）、Dylan Thomas（2007）、Sea the Stars（2009） Golden  Horn（2015）、Found（2着、2016）、Sottsass（4着、2020） |
| バーデン大賞 | G1 | バーデンバーデン | 芝2400m | 3歳以上 | Star Appeal（4着、1975）、Marienbard（2002）、Danedream（2011）、Torquator Tasso（2021） |
| ニエル賞 | G2 | パリロンシャン | 芝2400m | 3歳 | Trempolino（1987）、Carnegie（1994）、Helissio（1996）、Peintre Celebre（2着、1997） Sagamix（1998）、Montjeu（1999）、Sinndar（2000）、Dalakhani（2003） Bago（3着、2004）、Hurricane  Run（2005）、Rail Link（2006） |
| フォワ賞 | G2 | パリロンシャン | 芝2400m | 4歳以上 | Allez France（1974）、Gold River（3着、1981）、All Along（2着、1983）、Sagace（1984） Subotica（2nd、1992）、Waldgeist（2019） |
| ヴェルメイユ賞 | G1 | パリロンシャン | 芝2400m | 3歳以上牝 | San San（1972）、Three Troikas（1979）、Detroit（3着、1980）、Akiyda（2着、1982） Zarkava（2008）、Solemia（3着、2012）、Treve（2013、2014（4着））、Bluestocking(2024) |
| インターナショナルS | G1 | ヨーク | 芝10f56y | 3歳以上 | Rheingold（3着、1973）、Sakhee（2001） |
| プランスドランジュ賞 | G3 | パリロンシャン | 芝2000m | 3歳 | Ivanjica（1976）、Alleged（1978）、Saumarez（1990） |
| ヨークシャーオークス | G1 | ヨーク | 芝11f188y | 3歳以上牝 | Enable（2017）、Alpinista（2022） |
| セプテンバーS | G3 | ケンプトンパーク | 全12f | 3歳以上 | Enable（2018） |
| ゴントービロン賞 | G3 | ドーヴィル | 芝2000m | 4歳以上 | Urban Sea（1993） |
| フェデリコテシオ賞 | G2 | サンシーロ | 芝2200m | 3歳以上 | Tony Bin（1988） |
| セントレジャーS | G1 | ドンカスター | 芝14f115y | 3歳 | Alleged（2着、1977） |
| ロワイヤルオーク賞 | G1 | パリロンシャン | 芝3100m | 3歳以上 | Sassafras（1970） |
主なステップレース > 廃止

| 競走名 | 格付 | 施行競馬場 | 施行距離 | 出走資格 | 次走で凱旋門賞に優勝した競走馬 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| セレクトS | G3 | グッドウッド | 芝10f | 3歳 | Dancing Brave（1986年） |
主なステップレース > その他

| 競走名 | 格付 | 施行競馬場 | 施行距離 | 出走資格 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| アークトライアル | L | ニューベリー競馬場 | 芝11f5y | 3歳以上 |
日本との関連 > 日本での評価

日本では、世界的な国際レースとして紹介されてきた。
日本との関連 > 日本からの挑戦

→詳細は「日本調教馬の日本国外への遠征 § 凱旋門賞」を参照
日本との関連 > 日本からの挑戦 > 日本調教馬の挑戦の歴史

日本調教馬が初めて凱旋門賞に挑戦したのは1969年のことで、天皇賞馬スピードシンボリが出走して着外に敗れたものである。スピードシンボリが帰国後にグランプリ3連覇を果たしたことは、外国と日本との実力差を強調する結果となった。1972年に天皇賞馬メジロムサシが18着、1986年には日本ダービー馬シリウスシンボリもダンシングブレーヴの14着に敗れた。
1999年、4頭目の挑戦となるエルコンドルパサーは、サンクルー大賞を制して凱旋門賞ではモンジューから半馬身差の2着という結果を残し、日本の競馬界に希望をもたらした。
2006年には中央競馬クラシック三冠馬ディープインパクトが遠征したが、競走ではレイルリンクらに差されて3位入線という形で敗れ、さらに禁止薬物に関する違反により失格という結果に終わった（ディープインパクト禁止薬物検出事件）。
2010年に実績面で見劣りする宝塚記念馬ナカヤマフェスタがワークフォースからアタマ差の2着と好走すると、2011年に三冠を達成したオルフェーヴルは実績・適性の両面で期待された。2012年オルフェーヴルは直線で急失速してソレミアの2着。翌2013年にはオルフェーヴルに加えてダービー馬キズナも出走したが、それぞれトレヴの2着・4着と完敗した。
日本調教馬による2着4回という最高着順は、欧州外からの挑戦としては健闘の域に入る（調教国も参照）。しかし、2014年頃から停滞が続くようになった。
日本との関連 > 日本からの挑戦 > 日本調教馬と競走条件

→詳細は「パリロンシャン競馬場 § コース形態」を参照
凱旋門賞のコースで、フォルスストレートを除く実際の直線は東京競馬場とほぼ同じで、また道中10mの高低差は中山競馬場のほぼ倍にあたる。日本調教馬が同競走で相手関係のほかに苦戦する要素としては、日本と性質の違う馬場、過酷な斤量、密集した馬群、高低差などが挙げられる。
福永祐一は、日本の競走に対する凱旋門賞を100m走に対する100mハードルに例え、「走破時計が違う以上、求められる要素も違う」としている。
平松聡は、欧州の競走馬が2400m路線で単純に「強い」ことを指摘し、日本調教馬の敗因として「厳しい馬場状態」が必要以上に挙げられることに対して批判している。
日本との関連 > 日本人騎手の成績

日本調教馬以外での騎乗成績
| 回数 | 施行日 | 騎乗馬名 | アルファベット表記 | 性齢 | 騎手名 | 管理調教師 | 着順 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 第69回 | 1990年10月7日 | アサティス | Assatis | 牡3 | 柴田政人 | G.ハーウッド | 12着 |
| 第73回 | 1994年10月2日 | ホワイトマズル | White Muzzle | 牡4 | 武豊 | P.チャップルハイアム | 6着 |
| 第73回 | 1994年10月2日 | ダンシェンヌ | Dancienne | 牝4 | 岡部幸雄 | E.ルルーシュ | 20着 |
| 第80回 | 2001年10月7日 | サガシティ | Sagacity | 牡3 | 武豊 | A.ファーブル | 3着 |
| 第98回 | 2019年10月6日 | ソフトライト | Soft Light | 牡3 | 武豊 | J.C.ルジェ | 6着 |
| 第100回 | 2021年10月3日 | ブルーム | Broome | 牡5 | 武豊 | A.オブライエン | 11着 |
| 第103回 | 2024年10月6日 | アルリファー | Al Riffa | 牡4 | 武豊 | J.オブライエン | 11着 |
日本との関連 > ジャパンカップ

日本国内最高金額のジャパンカップは凱旋門賞の約7週間後に行われ、しばしば凱旋門賞出走馬が招待されている。2003年からは出走を促すために褒賞金が設定された（詳しくはジャパンカップの褒賞金制度を参照）。その年の凱旋門賞優勝馬がジャパンカップに出走したのは過去7回（下記）。まだ勝ち馬は出ていない。
その年の凱旋門賞優勝馬のジャパンカップでの人気と着順
1988年　トニービン（2番人気）5着
1989年　キャロルハウス（7番人気）14着
1993年　アーバンシー（10番人気）8着
1996年　エリシオ（1番人気）3着
1999年　モンジュー（1番人気）4着
2011年　デインドリーム（1番人気）6着
2012年　ソレミア（7番人気）13着
また、JRA所属であり凱旋門賞に出走した馬にも500万円、さらにジャパンカップもしくは有馬記念に出走した馬は500万円の協力金が交付されることになっている。
日本との関連 > 凱旋門賞優勝馬の輸入

日本では、必ずしもヨーロッパで高い評価を得られた場合でなくとも凱旋門賞の優勝馬には大きな注目が集まってきた。1959年以降、2008年までに15頭が種馬として輸入されている（1年間のみのリース種牡馬1頭、牝馬1頭を含む）。特に1988年以降は10年間で6頭が種牡馬として日本に輸入される人気だった。
これらのうち1959年優勝のセントクレスピンや1986年優勝のダンシングブレーヴは種牡馬としての重大な欠陥をもって輸入されたが、日本での治療により種牡馬能力を回復して八大競走優勝馬を複数出すほどの好成績を残した。最良の成績を残したのは1988年優勝のトニービンで、1994年に日本の種牡馬チャンピオンとなった。また、1994年優勝のカーネギーは日本と南半球を行き来するシャトル種牡馬となってオセアニアで活躍馬を輩出している。また牝馬の優勝馬はサンサンがただ1頭輸入され、重賞勝ち馬2頭を産んでいる。
一方、ラインゴールド、プリンスロイヤルのように不振だったものもいる。中でも1995年優勝のラムタラは44億円と言う巨額のシンジケートが組まれて輸入されたものの、大きく期待に反する種牡馬成績に終わった。このラムタラのほかボンモー、キャロルハウス、エリシオ、マリエンバードが再輸出された。
日本との関連 > テレビ中継

日本におけるテレビ中継権は長らくNHKが持っていたが、 BS1（衛星第1テレビ）で後日『世界の競馬』において放送するような扱いだった。しかし1999年、エルコンドルパサーが出走したことにより、初めての生中継に踏み切った。2006年にディープインパクトが挑戦した際には日本の放送史上初めて、地上波（総合テレビ）での海外競馬の全国生中継が行われた。2007年以降は再び後日放送となっている。
2007年から、民放で長く競馬中継に積極的に取り組んでいた関西テレビが中継権を取得。しかし放送は関西ローカルとなり、放送時間も、時間帯の関係により生中継ではなくレース1 - 2時間後の録画放送となっている。オルフェーヴルが出走した2012年以降は、日本馬が出走するレースに限り関西テレビと同じく長く競馬中継に取り組んでいるフジテレビとの共同制作でフジテレビ系列全国ネットで放送される。2012年・2016年〜2019年・2021年からは『Mr.サンデー』、2013年・2014年は『すぽると!』の番組内で中継を行う。実況は2012年が岡安譲、2015年・2017年・2021年が吉原功兼、2023年は川島壮雄（以上、関西テレビアナウンサー）、2013年が青嶋達也、2014年が塩原恒夫、2016年・2018年〜2019年が福原直英、2022年が立本信吾、2024年が倉田大誠（以上、フジテレビアナウンサー）が担当している。
また、BSテレビの中継権は農林水産省の関連団体が運営するグリーンチャンネルが有しており、海外競馬のインターネット馬券発売も関係していることから、近年はノースクランブル放送を行っている。CSでは2010年からフジテレビワンツーネクスト（2011年まではフジテレビTWO、2012年はフジテレビONE）でも「みんなのフランスKEIBA」と題して中継放送を行っている。また2011年は同年から競馬中継が始まったBS11で『うまナビ!イレブン』の枠を拡大、当競走の生中継を行っている。
1857年に新設されたロンシャン競馬場
初めて凱旋門賞を連覇したクサール
第4回凱旋門賞でのパース。騎手はフランク・オニール（英語版）。
占領時代の凱旋門賞でルパシャと二強時代を築いたジェベル
晩餐会が開かれたマキシム
凱旋門賞連覇のリボー
会津田島駅

| 会津田島駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2019年7月）
  あいづたじま  Aizu-Tajima  
 ◄田島高校前 (2.5 km) (3.8 km) 中荒井►
 
 福島県南会津郡南会津町田島字西番場甲358-3北緯37度12分11.7秒 東経139度46分27.4秒﻿ / ﻿北緯37.203250度 東経139.774278度﻿ / 37.203250; 139.774278座標: 北緯37度12分11.7秒 東経139度46分27.4秒﻿ / ﻿北緯37.203250度 東経139.774278度﻿ / 37.203250; 139.774278
所属事業者:  会津鉄道
所属路線:  ■会津線
キロ程:  42.0 km（西若松起点）
電報略号:  ツマ
駅構造:  地上駅
ホーム:  島式2面4線
乗車人員 -統計年度-:  260人/日（降車客含まず） -2015年-
開業年月日:  1934年（昭和9年）12月27日
備考:  直営駅 当駅を境に会津高原尾瀬口駅方面は電化区間、西若松駅方面は非電化区間である。
テンプレートを表示
三種類の車両が並ぶホーム。会津高原尾瀬口側から西若松方面を望む。右端が1番線となる。（2004年9月）
西若松方から見た駅構内 
左側が駅舎
会津田島車両基地
会津田島駅（あいづたじまえき）は、福島県南会津郡南会津町田島字西番場甲にある会津鉄道会津線の駅である。
南会津町（旧・田島町）の代表駅。当駅を境に中荒井方は電化区間、田島高校前方は非電化区間である。
歴史

1934年（昭和9年）12月27日 - 国有鉄道会津線の駅として開業。
1982年（昭和57年）8月1日 - 貨物取扱廃止。
1984年（昭和59年）2月1日 - 荷物扱い廃止。
1987年（昭和62年）
4月1日 - 国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
7月16日 - 会津鉄道に転換。
1990年（平成2年）- 会津高原駅（現・会津高原尾瀬口駅） - 当駅間の電化開業に合わせて、新駅舎の供用開始。
2002年（平成14年） - 南会津地方の情報が集まる総合的な機能を併せ持つ駅として、東北の駅百選に認定される。
2012年 - ハンガリー人の職員が採用され、当駅で勤務し初めて話題となる。
2017年（平成29年）4月21日 - 特急「リバティ会津」が運行開始。
2022年（令和4年）3月12日 - 当駅終点の普通電車が乗り入れなくなる。
2025年（令和7年）3月15日 - ダイヤ改正によって当駅終点の普通電車が乗り入れる。（予定）
駅構造

ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
島式ホーム2面4線を有する地上駅。直営駅で終日社員配置駅となっている。駅舎には「会津田島ふれあいステーションプラザ」を併設する。駅名標には「祭化粧に祇園の灯」と付記される。
1番線は頭端式ホーム状になっており、車止めの先で駅舎と1・2番線ホームは直結している。3・4番線ホームとは、会津若松方の構内踏切と会津高原尾瀬口方の跨線橋により連絡している。架線が張られているのは1・2番線のみである。1番線の会津高原尾瀬口側には、屋根付ピットがあり、西側（駅舎の反対側）には車両基地が隣接している。夜間滞泊が設定されている。
かつては蒸気機関車（SL）牽引貨物列車の終点駅として、駅構内に転車台・給水塔等の設備を有していたが、現在は跡地が車両基地となっている。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■会津線 | 会津高原尾瀬口・野岩線新藤原・東武線鬼怒川温泉・新栃木・春日部・浅草方面 | 特急・普通 |
| 2・3 | ■会津線 | 「AIZUマウントエクスプレス」のりば |  |
| 2・3 | ■会津線 | 湯野上温泉・芦ノ牧温泉・西若松・JR線会津若松・喜多方方面 | 快速 |
| 4 | ■会津線 | 湯野上温泉・芦ノ牧温泉・西若松・JR線会津若松・喜多方方面 | 普通 |
利用状況

会津鉄道 - 2015年度の1日平均乗車人員は260人であった。
| 乗車人員推移> 年度 | 乗車人員推移> 一日平均乗車人員 |
| --- | --- |
2000: 490
2001: 447
2002: 438
2003: 447
2004: 414
2005: 416
2006: 367
2007: 385
2008: 367
2009: 332
2010: 323
2011: 292
2012: 301
2013: 290
2014: 268
2015: 260
駅周辺

南会津町役場
福島県南会津警察署
南会津地方広域市町村圏組合消防本部・南会津地方広域市町村圏組合消防署
南会津地方広域行政センター
福島県南会津合同庁舎
福島県南会津保健福祉事務所
福島地方法務局田島出張所
福島家庭裁判所田島出張所、田島簡易裁判所
御蔵入交流館
南会津町文化ホール
南会津町図書館
南会津町中央公民館
南会津町保健センター
南会津町会津田島祇園会館
南会津町立田島中学校
南会津町立田島小学校
田島郵便局
田島西町郵便局
びわのかげ総合運動公園
福島県立南会津病院
国道121号
国道289号
国道400号
福島県道218号会津田島停車場線
リオン・ドール 田島バイパス店
リオン・ドール 田島店
駅周辺 > 周辺 名所・旧跡・観光スポット

細井家資料館
バス路線

会津バス
42系統 会津田島駅 - 県立南会津病院 - 針生 - 山口 - 内川 - 檜枝岐 - 尾瀬沼山峠（冬季は中土合公園前止まり）
会津田島駅 - 会津下郷駅 - 湯野上温泉駅 - 大内宿 - 小沼崎 - 枝松
会津田島駅 - 田島高校
金子観光バス
会津田島駅 - 県立南会津病院 - 昭和温泉 - 松山 (季節運行)
定期路線ワゴン 自然首都・只見号（運行主体：只見町商工会）
会津田島駅 - 県立南会津病院 - 小林スノーステーション - ただみ・モノとくらしのミュージアム前 - 熊倉集会所前 - 季の郷湯ら里入口 - 只見中学校入口 - 只見駅
2017年4月21日の特急「リバティ会津」運行開始を機に、首都圏から南会津・只見地域へのアクセス向上を図り、2019年4月1日より開設された。車両は定員9名のワゴン車。区間便などはなく、往復2便設定されている。全線を乗り通した時の運賃は1500円、只見町内のみの利用時は200円。国道289号駒止峠を経由する。
その他

会津線内の週末パスのフリーエリアは西若松駅から当駅までである。
隣の駅

■特急「リバティ会津」発着駅
理論社

| --- | --- |
 本社が入居しているBS11ビル
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒104-0051 東京都千代田区神田駿河台2丁目5番地 BS11ビル6階
設立:  2010年（平成22年）12月9日
業種:  情報・通信業
法人番号:  4010001137084 
事業内容:  書籍、雑誌、楽譜、その他の印刷物の編集、制作、出版及び販売
代表者:  代表取締役 鈴木博喜
資本金:  1000万円
純利益:  495万円 （2024年7月期）
総資産:  5億9,980万3,000円 （2024年7月期）
従業員数:  20名
関係する人物:  小宮山量平
外部リンク:  http://www.rironsha.co.jp/
特記事項：上記は新社のデータ。旧理論社は1946年（昭和21年）4月に設立、2011年9月5日解散。
テンプレートを表示
株式会社理論社（りろんしゃ）は、東京都千代田区に本社を置く出版社。日本書籍出版協会会員。
概説

1947年（昭和22年）に小宮山量平が創業した。発足当初は季刊誌『理論』を発行しつつ、経済・歴史・社会科学書を出版した。1950年（昭和25年）に出版された杉本栄一の『近代経済学の解明』は、読売新聞社による「読者の選ぶ良書ベストテン」のトップ賞を受賞した。その後、朝鮮特需によって目先の利益に狂奔する世相を憂えた小宮山は、次世代の情操教育の必要を感じ、児童書の出版に主軸を転換した。しかし、児童書は返品率の高いジャンルであり、作品や企業の姿勢は賞賛されながらも経営は悪化の一途となった。
社長が小宮山量平から山村光司に交代して間もなく、西村滋の『お菓子放浪記』が課題図書となり、さらにテレビドラマ化されたことで原作書もヒットとなった。その後、灰谷健次郎の『兎の眼』のヒットと映画化を機に、児童書にこだわらず読者を獲得する戦略を展開した。
2010年（平成22年）10月6日に、東京地裁に民事再生法の適用を申請した。2010年4月時点の負債額は22億円。同年12月9日、日本BS放送（BS11）が100%子会社を設立（新旧分離）し、2011年（平成2年）1月11日付で事業譲渡により、従業員・商号を含む事業の譲受を受けると発表した。
2012年（平成24年）7月に他社へ事業譲渡されて移転していたが、2018年（平成30年）1月には再度BS11が連結子会社化、同じく連結子会社となった同業の国土社と共に4月9日にBS11の本社ビルに再移転した。
主な出版作品

長年、主に児童書を出版し続け、学校図書館等への納入で堅実な実績を重ねてきたが、近年は大人向けの文芸書やサブカルチャージャンルに進出して出版点数を増やす路線を取り、結果としてその失敗が経営破綻を招いた。新体制では従来路線への回帰を行なって再度の黒字化に至り、事実上の経営立て直しに成功している。
王さまシリーズ - 「ぼくは王さま」を参照。
『北の国から』シナリオ集
倉本聰コレクション
『まど・みちお全詩集』 - 国際アンデルセン賞作家賞受賞作品。
よりみちパン!セ - 旧理論社が刊行していた若年層向けのサブカルチャーシリーズ。イーストプレスで旧理論社版の復刊・新刊の発行が行われた。現在は新曜社に引き継がれている。
理論社ミステリーYA! - 推理小説の叢書。
フォア文庫 - 岩崎書店、金の星社、童心社、理論社が協力出版している児童書のブランド。
創業時の回想

小宮山量平ほか『自立的精神を求めて 季刊『理論』の時代』こぶし書房、2008年
JR東日本E351系電車

| JR東日本E351系電車 |
| --- | --- |
 E351系電車による「スーパーあずさ」 （2001年5月13日 高尾駅 - 相模湖駅間）
基本情報
運用者:  東日本旅客鉄道
製造所:  日本車輌製造 日立製作所笠戸事業所
製造年:  1993年・1995年 - 1996年
製造数:  60両
運用開始:  1993年12月23日
運用終了:  2018年4月7日
投入先:  スーパーあずさ
主要諸元
編成:  基本編成：8両（4M4T） 付属編成：4両（2M2T）
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V
最高運転速度:  130 km/h
設計最高速度:  160 km/h
起動加速度:  1.7 km/h/s
減速度:  5.2 km/h/s
編成定員:  基本編成 - 473名（内グリーン車50名） 付属編成 - 240名
全幅:  2,843.2 mm
全高:  3,905 mm
車体:  普通鋼
台車:  ボルスタレス台車
主電動機:  MT69（量産先行車：許容回転数7000rpm）（量産車：許容回転数4900rpm）三相誘導電動機(外扇)
駆動方式:  TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  量産先行車：17:88=1:5.18　量産車：16:89=1:5.56
編成出力:  3,600 kW（MT比6M6T時）
制御方式:  VVVFインバータ制御 量産先行車：逆導通GTOサイリスタ素子 量産車：IGBT素子
制動装置:  電気指令式空気ブレーキ 回生・発電ブレンディングブレーキ 直通予備ブレーキ 耐雪ブレーキ 抑速ブレーキ
保安装置:  ATS-P,ATS-Ps
    1994年度グッドデザイン賞受賞車両
テンプレートを表示
E351系電車（E351けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）に在籍していた直流特急形車両である。
概要

中央本線系統の特急・急行列車に運用されていた183系・189系の置き換えと高速化のために開発された。
並行する中央高速バスに対抗するため、JR東日本では初となる制御付自然振り子装置を採用し、曲線区間でのスピードアップを可能とした。特急「スーパーあずさ」は全列車が当形式で運用され、最高速度は130km/h、新宿 - 松本間の最速列車は2時間25分で、山岳路線の列車でありながら表定速度は90km/hを超えていた。
製造は日本車輌製造・日立製作所が担当した。製造数は8・4両編成がそれぞれ5編成計60両に留まった。その後「あずさ」「かいじ」の全面置き換えは2001年に登場した非車体傾斜式車両であるE257系が担うこととなった。
当形式からJR東日本の新幹線を含む新製車両には、形式称号に「E」を冠することになった。「E」とは「EAST」の「E」であり、JR東日本所属車両を意味する。
デザインは剣持デザイン研究所が担当した。1994年通商産業省（現・経済産業省）グッドデザイン商品（現・日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞）に選定された。
構造

最初に落成した2編成は量産先行車であり、当初は0番台（基本番台）を称したが、後に1000番台に改称され車両番号に1000を加えて区別された。1995年度に落成した3本は量産車で、車両番号は量産先行車の続番（3 - 5）が与えられた。量産先行車と量産車では内外の仕様に相違点がある。
構造 > 車体

普通鋼製で、振り子装置で傾斜させた際に車両限界を超えないよう、車体断面形状は卵形に大きく絞られている。塗装はアースベージュを基本に、車体腰部にグレースパープル■の帯、その上にフューチャーバイオレット■の帯を配している。
運転室は踏切事故の際の運転士の保護を理由に651系に準じた高運転台構造となっている。非貫通構造の先頭車前面にはLED式のヘッドサインが設置され、標識灯は651系と同様ヘッドサイン内に収められている。本系列で は走行中の編成間の移動を可能とするために、基本編成と付属編成を連結した際に中間となる先頭車にはプラグドア式の貫通扉が設置され、連結部分の通り抜けが可能な自動幌装置を搭載した。貫通型の先頭車は、前照灯・標識灯の縦型コンビネーションランプが左右に振り分けられ、非貫通型と意匠が大きく異なる。側面の行先表示器は字幕式となっている。
客用ドアは183系、189系電車と同様に各車両の両端2箇所に設置されており、乗降時分の短縮を図っていた。屋根上の機器はパンタグラフと空調装置の熱交換器など、最小限に削減された。熱交換器のカバーは量産先行車は肩が丸いタイプだが、量産車では角ばったものとなっていた。また、量産先行車では熱交換器脇のランボードが大きく張り出していた。
S4編成＋S24編成先頭車の排障器は2010年9月に換装され、他の編成も換装された。
構造 > 車内

振り子式車両であることから、車内の断面は上方に向かって絞られ、床面高さ・着座位置は一般車に比べ低い。
普通車は前後間隔（シートピッチ）970mmのリクライニングシートを2＋2列配置で装備した。量産先行車では座席下部は塞がれ、座席上の荷物棚の下には蛍光灯を装備した。量産車では座席下部を開放し、荷物棚下の蛍光灯は省略された。座席背面にはカップホルダーとゴム式（一部車両は網）のマガジンラックを備えた。背面テーブルは装備されず、肘掛け内に収納した。グリーン車ではシートピッチ1,160mmのリクライニングシートを2＋2列配置で設け、各座席にはシートヒーター・上下可動式の枕を備えた。肘掛け内蔵式テーブルを備えたほか、量産車では座席背面テーブル・フットレストを追加装備した。座席表地の配色は、量産先行車は茶系、量産車は紫系を使用したが、のちに紫系に統一された。
内装は量産先行車と量産車で若干変更されており、天井のデザインなどが異なっていた。2007年3月18日からは全車禁煙とされ、喫煙車両のデッキ部にあった灰皿は撤去された。
客室内の出入り口上、前後2箇所にLED式の車内案内表示器を備え、AM/FMラジオ電波を輻射していた。一部車両には自動販売機・テレホンカード式公衆電話・スキー板などの長尺物を置くことができる荷物置場を装備していた。自動販売機は2008年4月1日に使用を中止した。
空調装置は、室外機を床下に置き、熱交換器を屋根上に設置するセパレート式となっていた。内気の吸入は車両中央の天井から行い、吹き出し口は室内蛍光灯付近に連続的に設置されていた。これは量産先行車と量産車で仕様が異なっていた。また、寒冷地の走行に対応するため暖房装置は強化されていた。
トイレは洋式と男性小用トイレを備えており、汚物処理装置は真空式である。量産先行車は登場当初、循環式であったが1996年に真空式へと改造された。
運転台の主幹制御器は左手操作ワンハンドル式が採用された。運転台にはさらに2基のモニタ装置を備え、車両の状況と運行情報の両方を表示可能だった。保安装置はATS-PとATS-Psを併設した。以前はATS-PとATS-SNを搭載していたが、後にATS-SNはATS-Psへ変更された。
普通車
グリーン車
普通車座席
グリーン車座席
構造 > 機器類

VVVFインバータ装置により電動車（M車）1両に4個装着されている定格出力150kWのかご形三相誘導電動機を駆動する。VVVFインバータ装置は日立製作所製および東洋電機製造製で、使用される半導体素子は量産先行車では逆導通GTOサイリスタ（4,500V - 2,300A）であったが、量産車はIGBT（3レベル）に変更された。12両編成中の電動車と付随車（T車）の構成（MT比）は電動車を6両組成する6M6Tである。制御装置筐体は寒冷地仕様で、耐寒耐雪構造となっている。
補助電源装置は東洋電機製造製のGTOサイリスタを使用した昇降圧チョッパ式静止形インバータ（SIV・定格出力190kVA）を採用した。
集電装置は軽量なシングルアーム式のPS31A形を搭載した。屋根上に直接搭載せず、車体内を通るワイヤで台車枠と直結した可動式の支持台に搭載されていた。これは、地上架線設備の対応工事を行わずとも曲線で車体を傾斜させてもパンタグラフの架線からの逸脱を防ぐための機構で、車体傾斜時でもパンタグラフと架線の位置関係が変わらないものだった。ちなみに量産先行車は菱形パンタグラフのPS26C形を採用していたが、後にシングルアームパンタグラフのPS31A形に変更された。
振子装置は曲線通過時の車体傾斜をコンピュータ制御する「制御付自然振子式」を採用した。これは、車上のコンピュータにあらかじめ路線の情報を入力し、ATS地上子の位置情報を利用して適切な位置で傾斜を行うものであった。台車の振り子機構自体は381系同様のコロ式であるが、車体傾斜を曲線通過時の遠心力のみに頼る「自然振子方式」の同系列に比べて「振り遅れ」と「揺り戻し」が抑えられ、乗り心地を改善していた。車体の傾斜角度は約5度で、半径600mの曲線で本則+25km/hの走行が可能であった。振子装置は八王子 - 大糸線信濃大町間で使用し、それ以外の区間では振子機能を停止して走行した。後に大糸線内では振子機能は使用しなくなり、八王子 - 松本間での使用に限られた。
台車は量産先行車はDT62形（電動車）TR247形（付随車）、量産車はDT62A形（電動車）TR247A形（付随車）で、いずれも枕ばねに空気ばねを用いたボルスタレス台車で、制御付自然振子装置を装着した。床面高さを下げるため車輪径を小さくし、810mmとしている。蛇行動を抑え高速走行時の安定性を確保するため、ヨーダンパも装着されていた。基礎ブレーキ装置にはディスクブレーキを使用した。
ブレーキ装置は、列車密度の少ない区間での回生失効を考慮し、回生・発電ブレンディングブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している。量産先行車の落成時は発電ブレーキは装備されていなかったが、1996年に行われた改造の際に追加された。量産先行車では、電動車の床下スペースに余裕がないことから、バックアップ抵抗器は隣接する付随車に搭載していた。他のJR東日本の新系列特急車と同様に、定速走行装置・抑速ブレーキを備えていた。
ミュージックホーンは255系と同じタイプが搭載されている。
編成表 > 0番台量産先行車

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 東京・新宿松本・南小谷 → 
|   | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 付属編成 | 付属編成 | 付属編成 | 付属編成 |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 形式 | クハ E351 -100 | モハ E351 -0 | モハ E350 -0 | サハ E351 -0 | サロ E351 -0 | モハ E351 -100 | モハ E350 -100 | クハ E351 -200 | クハ E351 -300 | モハ E351 -0 | モハ E350 -0 | クハ E351 -0 |
編成表 > 1000番台

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 東京・新宿松本・南小谷 → 
|   | 付属編成 | 付属編成 | 付属編成 | 付属編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 形式 | クハ E351 -1100 | モハ E351 -1000 | モハ E350 -1000 | クハ E351 -1200 | クハ E351 -1300 | モハ E351 -1000 | モハ E350 -1100 | サハ E351 -1000 | サロ E351 -1000 | モハ E351 -1100 | モハ E350 -1000 | クハ E351 -1000 |
編成表 > 0番台量産車

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 東京・新宿松本・南小谷 → 
|   | 付属編成 | 付属編成 | 付属編成 | 付属編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 形式 | クハ E351 -0 | モハ E351 -0 | モハ E350 -0 | クハ E350 -100 | クハ E351 -100 | モハ E351 -0 | モハ E350 -100 | サハ E351 -0 | サロ E351 -0 | モハ E351 -100 | モハ E350 -0 | クハ E350 -0 |
クハE351-1101
クハE351-1201
クハE351-1302
モハE350-1001
モハE350-1002
モハE350-1101
モハE351-1001
モハE351-1002
モハE351-1101
サハE351-1001
サロE351-1001
車歴表

製造…日車：日本車輌製造、日立：日立製作所笠戸事業所
所属…松本：松本車両センター
改造所…長野：長野総合車両所、日車：日本車輌製造