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ザ・ワイルド
キャスト

| 役名 | 俳優 | 日本語吹替> ソフト版 | 日本語吹替> テレビ朝日版 | 日本語吹替>  |
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| チャールズ・モース | アンソニー・ホプキンス | 池田勝 | 小川真司 |  |
| ロバート・グリーン | アレック・ボールドウィン | 佐々木勝彦 | 山路和弘 |  |
| ミッキー・モース | エル・マクファーソン | 佐藤しのぶ | 唐沢潤 |  |
| スティーヴ | ハロルド・ペリノー・ジュニア | 高木渉 | 楠大典 |  |
| スタイルズ | L・Q・ジョーンズ | 石森達幸 | 糸博 |  |

テレビ朝日版：初回放送2001年5月13日『日曜洋画劇場』
トリビア

本作に登場するヒグマのバート（Bart the Bear）は『子熊物語』、『ホワイトファング』、『沈黙の要塞』、『レジェンド・オブ・フォール/果てしなき想い』等、多くの映画・テレビドラマに出演した、アメリカでは有名な動物タレントであった。バートは2000年、癌で23歳で死亡した。
河尻秀長

|  凡例河尻 秀長 |
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時代:  戦国時代 - 安土桃山時代
生誕:  不詳
死没:  慶長5年（1600年）
別名:  与四郎（通称）。直次、宗久（別名）
墓所:  岐阜県加茂郡坂祝町長蔵寺
官位:  肥前守
主君:  織田信長→豊臣秀吉→秀頼
氏族:  河尻氏
父母:  父：河尻秀隆
兄弟:  秀長、鎮行、末守殿（浅野左近室のちに土肥親真室、芳春院の姪）
特記 事項:  姓は「川尻」とも書かれる
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河尻 秀長（かわじり ひでなが）は、安土桃山時代の武将・大名。苗木城城主。美濃河尻秀隆の子。弟に河尻鎮行。豊臣秀吉の家臣。秀吉の主な合戦の殆どに従軍し各地を転戦する傍ら摂津国の豊臣直轄領の代官も務めた。
生涯

織田氏の家臣・河尻秀隆の子として誕生。秀隆は甲斐国主であったが、本能寺の変後の武田遺臣の蜂起により横死した。秀長は秀隆の遺領の殆どを相続することができず、石田三成の推挙を受けて豊臣秀吉に仕えることになったという。
天正12年（1584年）、小牧・長久手の戦いに兵100を率いて参陣、福島正則や加藤清正と共に秀吉本陣の後備を務めている。
7月、所領が隣接する久徳新介と用水を巡って相論となり秀吉の裁定を受けた。秀吉は久徳に対し、高宮（秀長の所領）へも用水を通すことを命じている。
天正13年（1585年）9月、近江国から摂津国に転封となり、替地として太田郡内で3,120石をあてがわれている。
天正14年（1586年）、方広寺大仏殿（京の大仏）の建設に奉行として携わる。
天正15年（1587年）、九州平定に兵150を率いて従軍。この頃から肥前守を称する様になる。
4月、小代氏が居城の肥後国・筒ヶ岳城を明け渡した後に城番として入れ置かれた。
天正16年（1588年）、聚楽第行幸の際には関白秀吉の直臣衆として供奉している。
11月17日、休夢、池田長吉、上田重安、松浦隆信、真田昌幸と共に秀吉の茶会に参加した。
天正18年（1590年）頃、摂津国・高槻で1万石を所領とし、代官として高槻城に在城していたと考えられている。
小田原征伐及び奥州仕置には兵150を率いて参加した。
同年、安威了佐に替わって摂津国・茨木の代官に任命され、茨木城に入城した。この代官交替には摂津国が秀吉の第一子・鶴松の扶養領とされた事との関連が想定されている。また勝尾寺に残る『大阪奉行衆等交名覚』には、前任の安威了佐や後の茨木城主・片桐貞隆と共に秀長の名も記されており、江戸時代における大坂町奉行と同一視される権限を有していた事が窺える。
文禄元年（1592年）、文禄の役に際しては肥前国・名護屋城に駐屯した。
文禄2年（1593年）5月23日、秀吉が名護屋城内で明の使者を引見した際には織田信秀、木下勝俊、有馬則頼、
戸田勝成、滝川雄利、古田重然、寺沢広高、氏家行継、富田一白、奥山重定、上田重安と共に次の間に参列。
文禄3年（1594年）4月8日、前田利家の京屋敷への御成の際には、堀田図書と共に秀吉の御相伴衆・菊亭晴季の配膳役を務めた様である。
慶長3年（1598年）、秀吉の死に際して形見として盛光の刀を受領した。
慶長4年（1599年）12月、徳川家康が鷹狩りを行い茨木城に止宿した際には、秀長が饗応役を務めた。
慶長5年（1600年）2月、森忠政の転封に伴い摂津・美濃両国内で加増され苗木城主となり、城持ち大名に返り咲いた。また摂津国・豊島郡の代官も兼ねた。
関ヶ原の戦いにおいては西軍方に呼応し、大坂城大和口の守備に就いた。その後、伏見城の戦いに参加。9月15日の本戦において討死した。
居城である苗木城は城代の関治兵衛が守っていたが、旧領回復をもくろむ東軍の遠山友政（苗木遠山氏）に攻略され、戦後没収された秀長の遺領は友政に返還された（美濃苗木藩）。
後に弟・河尻鎮行は江戸幕府に召し出され、子孫は200俵の旗本として存続した。
人物

天正15年（1587年）筆と推測される大谷吉継宛て千利休書状によると、大谷吉継と同日に千利休宅へ招かれていることが確認できる。
河尻肥後守直次は秀長の別称とされるが、直次を秀長の弟と見る説もある。
河尻氏の菩提寺は岐阜県加茂郡坂祝町長蔵寺。猿啄城（勝山城）城下町に父・河尻秀隆、弟・河尻鎮行、旧家臣団と共に秀長の墓がある。
東急5000系電車 (2代)

| 東急5000系電車 （共通事項） |
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 田園都市線を走る5000系 （2018年8月17日 宮前平駅 - 宮崎台駅間）
基本情報
運用者:  東京急行電鉄 → 東急電鉄
製造所:  東急車輛製造 総合車両製作所横浜事業所
製造年:  2002年 -
製造数:  669両（内訳は本文参照）
総数:  671両
運用開始:  2002年5月2日
主要諸元
軌間:  1,067 mm（狭軌）
電気方式:  直流1,500 V （架空電車線方式）
最高運転速度:  110 km/h
設計最高速度:  120 km/h
起動加速度:  3.3 km/h/s
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.5 km/h/s
車両定員:  本文参照
自重:  本文参照
全長:  先頭車 5000系：20,100 mm 5050系・5080系：20,200 mm 中間車：20,000 mm
全幅:  5000系・5080系：2,800 mm 5050系：2,820 mm
車体幅:  本文参照
全高:  4,050 mm （空調上面・パンタ折畳み共）
車体高:  3,640 mm
床面高さ:  1,130 mm
台車:  軸梁式ボルスタレス台車 TS-1019A・TS-1020A
主電動機:  かご形三相誘導電動機 TKM-98/99/99A/16/16A
主電動機出力:  190 kW
駆動方式:  TD平行カルダン駆動方式
歯車比:  87:14 (6.21)
制御方式:  VVVFインバータ制御 （IGBT素子）
制動装置:  回生併用電気指令式電磁直通ブレーキ 全電気/オール電気ブレーキ併用
保安装置:  本文参照
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東急5000系電車（とうきゅう5000けいでんしゃ）は、2002年（平成14年）5月2日に営業運転を開始した、東急電鉄の通勤形電車。
本項では、田園都市線用の5000系のほか、東横線用の5050系および目黒線用の5080系についても記述する。
また本項において個別の編成を記す場合は、自社線内での上り方（渋谷・目黒方。以下、単に「上り方」と記す）先頭車の車両番号で代表し、Fを付与して編成呼称とする（例：5101F）。
概要

東急の主力車両であった8000系および8500系は新造車が高額であったため、従来は製造後40年から50年程度の期間使用する予定であった。実際、製造から20年から30年を経過し老朽化および陳腐化が進み始めたため1992年（平成4年）から改修工事を行っていた。ところが8500系2両で制御装置および主電動機の改修を試験的に実施してみると、残存寿命を勘案した場合には改修は合理性に欠けると判断され、結局この2両のみで改修が打ち切られた。その際に問題となった他の観点には、改修工事のみでは設計の進歩を反映した軽量化が困難なこともあった。
当時JR東日本では日本国有鉄道（国鉄）から引き継ぎ老朽化の進んだ大量の車両を早急に取り替えるべく『重量半分・価格半分・寿命半分』を目標とした209系を東急グループの東急車輛製造などと共同で開発し、1993年から投入しはじめていた。一方、東急でも目黒線向けに1999年から投入した3000系では、車体構造など一部に209系を参考にした設計が取り入れられた。
本系列ではこれをさらに推し進め、209系の改良版であるE231系との間で、主に構体設計の共通化が図られた。
本系列を開発するにあたっては「人と環境にやさしい車両」をコンセプトとして、バリアフリー化のため、ホームと床面の段差を減らし、一部の吊り手を低くするなどした。環境への配慮としては、主要機器を3000系をベースに大容量化することにより台数を削減し、騒音低減が図られた。消費電力量は8500系と比較して約4割削減された。
E231系などと車体部材の共通化を行うことによって、前述の3000系と比較して約3割のコストダウンが図られた。なお、本系列の導入コストは従来車を改修すると仮定した場合のコストと比較しなお高額であるものの、その差額は約20年で回収可能であるとされるが、理由として機器の集約や車体の軽量化が図られており、改修の場合よりも保守費および電力費が削減され、地下区間では列車風の削減も可能であることなどが挙げられている。
本系列は東急電鉄における標準車両と位置づけられ、田園都市線への導入を皮切りに、2003年3月からは目黒線向けの5080系、2004年4月からは東横線向けの5050系が導入された。派生車種として東急多摩川線・池上線に7000系、大井町線に6000系、東急が運行・整備を受託している横浜高速鉄道みなとみらい線にY500系が導入されている。
本系列導入に伴う旧型車両の代替が進捗した結果、保守費・電力費の削減と騒音低減の効果が得られた。また、東横線では5050系の導入により2006年9月25日のダイヤ改正以降、中・高速域の性能に劣る8000系と8590系を日中運用から全廃し、スピードアップを実現した。
車両概説

この節では主に初期編成の製造時について解説し、後の設計変更・改造の詳細については後述する。
車両概説 > 車体

E231系を基本とした20 m級車体4扉構造の軽量ステンレス車体で、地下鉄乗り入れのため裾絞りなしの狭幅車体としている。また、車両床面高さを3000系の1,150 mmよりも20 mm低い1,130 mmとしてプラットホームとの段差を解消した。
前面形状は運転台部分を車体中心部分まで拡大し、非常扉を前面向かって左側へオフセットした、9000系以来の左右非対称構造とされている。FRP成形品で覆う構造とし、内側には19 mm厚の衝突柱および6 mmまたは4.5 mm厚のステンレスによる骨組みが存在する。前面隅柱部には後退角が設けられ、また前後方向に緩やかな傾斜を設けた構造を採用したことにより、前面が切妻であった従来の車両と比較して地下駅進入時の列車風を低減した。非常扉はプラグドア式で、車内側に非常はしごを設置している。
車体断面は車両限界、工法と広幅の雨樋の関係から台枠部から上に行くに従ってわずかに内側へ傾斜している。床下機器は基本的に車体横梁に直接吊り下げ、機器のつり枠を廃止して軽量化を図っている。車体幅は5101Fが3000系までの従来車と同じ2,770 mmであるのに対して、5102F以降および5080系は2,778 mm、さらに5050系は東横線において縮小限界を採用し、建築限界と車両限界の間隔を190 mmとすることによって車両限界幅を2,820 mmに拡大した上で2,798 mmとわずかではあるが拡大しており、定員も増加している。
扉間隔は5101Fでは3,500 mmとしたが、5102F以降は「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠した3,520 mmに変更された。いずれもE231系の3,640 mmより短くとられている。
車外の車両番号・号車番号の表記は書体が変更され、また号車番号の表記は色が反転されている。方式も変更され、側面においては従来車ではステンレスのプレートを用いてたところ、本系列ではステッカーを外板に直接貼付する形とされた。
種別・行先表示器は、5000系初期車では種別部分に幕式、行先部分に3色LEDが用いられており、前面・側面ともに表示が分割されていた。5080系では側面が大型の3色LEDのみとなり、実質的にここで側面の種別・行先が一体化された。さらに5050系ではフルカラーLEDと白色LEDが採用、直後に5000系・5080系の増備車もこの仕様に揃えられた。さらに既存車でもフルカラーLED・白色LEDへの置換えが進んでいる。なお、側面のLEDは走行中の消灯機能を備えているが、幕式の箇所ではその機能がないため、幕式の車両と幕から交換された車両では走行中は種別部分のみ表示される状態となっている。表示については種別単体の箇所は下部に英字併記、行先単体の箇所と種別・行先一体の箇所では日英の交互表示とされている。
車側灯は5000系・5050系と5080系で配置・形態が異なっている。5080系では表示器横に戸閉・非常通報が縦並びで配置されており、またLED式が採用されていたが、5000系・5050系ではそれぞれ離して配置され、また初期編成では当初白熱電球が用いられていた。LEDの経年に伴う輝度低下を避けるためであったが、LEDそのものの長寿命化が図られたことから、後に全車LEDへ変更された。また電球による戸閉車側灯はレンズを赤色としていたが、LEDのものでは透明となり、太陽光の散乱などによる誤認を防いでいる。
また、編成内の一部車両の床下には3000系に続いて折り畳み式の側面非常ハシゴを設置した。各系列の両先頭車および5000系・5050系の付随車2両の床下に配置され、いずれも編成外側を向いている。
車両概説 > 車内

車内はE231系を基本としたオールロングシート仕様であるが、客室内装はE231系とは異なり、ペーパーハニカム材にアルミ板と高硬度アートテックやデコラ化粧板を貼り付けた複合材料を使用したものを新たに設計した。
各系列で配色が大きく異なり、5000系では青系、5050系ではパステル調、5080系では3000系から継承したローズ系とされた。
座席は3000系と共通の1人の掛け幅を450 mmとした片持ち式バケットシートである。2003年度以降に導入した車両はE231系とほぼ共通の座面にSばねのクッションが入ったものとし、座り心地を改善した。7人掛け座席部ではスタンションポールを2本設置する。
荷棚はE231系のパイプ構成と異なり、従来の東急の各系列と同様に金網で構成されている。設置高さは3000系よりも20 mm低い1,730 mmとして、荷物の上げ下ろしを容易にしている。
つり革のうち低いものは3000系に引き続き高さ1,630 mmを基本とし、本数を増やしている。このうち座席前の一部はユニバーサルデザインの一環として設置位置を100 mm低くした1,530 mmとした。照明はカバーのない蛍光灯である。
側窓はE231系とほぼ共通の熱線吸収・UVカットガラスを使用し、カーテン設置を省略した。ドア間は下降窓と固定窓のユニット式、車端部は固定式の単窓である。コストダウン・騒音低減のために妻面窓は廃止した。
側引戸（側面客用扉）は1 - 5次車ではE231系と同一の接着式単板窓扉を採用し、車内側はステンレス無塗装仕上げである。6次車以降では扉窓が複層化され、車内側は化粧板仕上げに変更された。両者は外観上窓周りの形状が異なる。戸閉装置は3000系と同じベルト駆動による空気式であり、戸閉弱め機構を搭載する。ドアチャイムは、世田谷線用の300系で採用したものと類似した、開閉時に単音が2回鳴動するタイプである。
妻引戸（連結面貫通扉）は上り方先頭車を除く各車の上り方に設置されており、5次車から自動で閉まる形に変更、6次車からは両面化粧板仕上げとなった。
案内表示器には東急初の液晶ディスプレイ（LCD）が採用、各側引戸の鴨居部に設置され、TIP (Train Information system for Passenger) によって制御される。5101Fでは当初ディスプレイを1基のみ設置しており、走行中は風景画を、駅に接近すると到着駅と乗り換え案内を表示していた。2次車以降では2基のディスプレイが横並びで設置されており、右側画面にて案内表示（次停車駅の乗換案内・扉開閉方向・ホーム設備など）を行い、左側画面は「TOQビジョン」としてCMを放映する。なお、輸送障害等の異常時には、左側に路線図で支障区間の表示を、右側に文字情報をそれぞれ表示する。5080系の初期車は当初LED式を搭載、TIPは3次車以降で採用されている。なお、LCDは当初15インチであったが増備途上で17インチに変更、既存車も17インチへの置換えが進んでいる。
優先席は各車の車端部に設けられており、田園都市線は上り方（上り方先頭車は下り方）、東横線・目黒線は下り方（下り方先頭車は上り方）の配置となる。座席のモケットは一般席と同一だが、2005年よりつり革をオレンジ色にするとともに、付近の壁にオレンジ色の帯を配している。また5次車以降では優先席として製造された箇所の手すりの形状や配置が変更されている。
車椅子スペースは編成中2箇所に設置、系列ごとに設置位置が異なるがいずれも車端部の向かって右側に配置されている。なお、2015年度以降の増備車では各号車に車椅子スペースが設置された。壁面に暖房器と非常通報装置、また2本の手すりを備えており、車椅子マーク（後にベビーカーマークも追加）が掲出される。
またフリースペースが5000系において導入された。車椅子スペースのない中間車において設置され、位置は上り方車端部の右側となっている。車椅子スペース同様に座席・荷棚のない場所であるが設備が簡素で、壁面には窓上の手すりのみの設置とした。ラッシュ時の混雑緩和のほか、ベビーカーや大きな荷物を持った人への配慮としており、車椅子マークの掲出はなく、ベビーカーマークのみの掲出となっている。
空調装置は、通勤用車両としては最大能力である61.05 kW (52,500 kcal/h) の集中式空調装置を搭載する。この装置は3000系3013Fで試験した装置を基にさらに改良したもので、ヒートポンプによる冷凍サイクルと電熱ヒーターにより暖房や除湿運転も可能なものである。本系列では三菱電機製（CU708系）と日立製作所製（HRB504系）のものが存在し、基本的に車番末尾が奇数の編成は三菱製、偶数編成は日立製とされていたが、増備途上で変更され、また組替えによる例外も存在する。補助送風機は車内天井部のレール方向に1両当たり10台設置されている。
5000系車内
（2次車5102F）
5050系車内
（4次車5155F）
5080系車内
（1次車5181F）
車椅子スペース
（6次車4112F）
15インチ2画面の車内表示器
|  | 先頭車> 通常 | 中間車> 通常 | 中間車> 座席収納時 | 中間車> 車椅子スペース等 設置車（1箇所） |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 5000系1次車 | 140人 （座席48人） | 151人 （座席54人） |   | 152人 （座席51人） |
| 5080系・ 5000系2次車以降 | 141人 （座席48人） | 152人 （座席54人） |   | 152人 （座席51人） |
| 5000系6扉車 |   | 155人 （座席30人） | 154人 （座席0人） |   |
| 5050系 （sustinaも同一） | 142人 （座席48人） | 153人 （座席54人） |   | 154人 （座席51人） |
車両概説 > 乗務員室

乗務員室内ならびに運転台パネルは3000系に準じており、いずれも濃い灰色の配色としている。奥行きは5000系では1,505 mmであるが、5050系・5080系では1,605 mmと100 mm拡大されている。
マスター・コントローラーはデッドマン付のT字形ワンハンドル式で、指定の速度域では「P3」もしくは「P4」位置から「P2」（力行2ノッチ）位置にハンドルを戻すことで定速制御が可能である。その際は運転台モニタに「定速」と表示される。速度計はアナログ（白地）式で、120 km/hフルスケール表示仕様である。ブレーキは手動運転時は7段、ATO・TASC制御時に限り3000系と同じく15段制御としている。
車掌スイッチは5000系5114Fまでは機械式であったが、5115F以降と5050系は当初から間接制御式（リレー式）、5080系では電気式で横に押すボタン（開扉は2ボタン・閉扉は1ボタン）である。5101F - 5114Fも後に間接制御式に改修された。
運転室と客室の仕切りには前面窓と同じ配置で左から大窓・乗務員室仕切扉窓・小窓がある。このうち左側2枚の窓には遮光幕が設置されており、また乗務員室仕切扉窓は開閉可能な落とし窓となっている。なお、5080系では乗り入れ協定によって左側2枚の窓には遮光ガラスを使用しているほか、乗務員室仕切扉が電磁鎖錠対応となり、仕切扉の開く向きが5000系・5050系では客室から見て左開きであるのに対し、5080系では右開きとされている点が異なる。
車内放送装置に目黒線と同様の音声の自動放送を採用した。
5000系の乗務員室背面仕切壁
仕切扉は左に開く
5080系の乗務員室背面仕切壁
仕切扉は右に開く
東横線用5000系の運転台
（副都心線対応化改造前）
車両概説 > 走行機器

主回路はIGBT素子によるVVVFインバータ制御である。二社の装置を採用しており、いずれも全電気ブレーキに類する機構を搭載する。両者とも1C4M2群の装置と1C4M1群の装置があり、それぞれ製造時期により複数の形式が存在する。
5000系・5050系では日立製作所製の装置を採用し、素子の定格は3,300 V - 600 Aである。M1車は1C4M2群制御のVFI-HR2820B/D/Lを、M車は同1群制御のVFI-HR1420H/M/Wを搭載する。このうち2011年度以降採用のVFI-HR2820L・VFI-HR1420Wは外観にも変化がみられる。
5080系では東芝製の装置が採用された。素子はIEGTとも呼ばれ、定格は3,300 V - 1,200 Aである。M1車は1C4M2群制御のSVF065-A0/A1を、M車は同1群制御のSVF065-B0/B1を搭載する。
日立製のVVVF主制御器（1C4M2群）
日立製のVVVF主制御器（1C4M2群）
日立製の装置では、2011年度分以降で網目などの形状が変更された
東芝製のVVVFインバータ装置（1C4M2群）
※画像は同一形式を使用する6000系
日立製のVVVF主制御器（1C4M1群）
日立製・東芝製ともに1C4M2群の装置から右端をカットしたような外観となる
東芝製のインバータ装置（SIV）
5000系クハ5100形の
ATC-P装置/東武ATS装置
起動加速度は3.3 km/h/s（空車時約65 km/hまで一定）、減速度は3.5 km/h/s（常用最大）・4.5 km/h/s（非常制動・初速120 km/h時の最大減速度）。
TS-1019A 電動台車（デハ5366）
画像は軸ばね帽が鋳造品の前期タイプ
TS-1020A 付随台車（クハ5878）
画像は排障器と軌条塗油器を装備
台車は軸箱支持装置が軸梁式のボルスタレス台車であり、3000系とほぼ同一品である。形式は電動台車がTS-1019A、付随台車がTS-1020Aである。基礎ブレーキはユニットブレーキを使用している。主電動機は3000系と同一の190 kWかご形三相誘導電動機（東洋製TKM-98・日立製TKM-99）を採用、増備途上でTKM-99Aに変更された。5177F・5178Fでは全密閉式のTKM-16・TKM-16Aが採用されている。
補助電源装置はIGBT素子を用いた静止形インバータ (SIV) で、250 kVAと大容量化を図り、10両編成でも台数を2台に抑えた。なお6両編成の5080系では、ソフトウェア制御によって210 kVAに出力を抑制している。形式は製造時期により3種類存在し、INV146-D0/D1/D2となっている。5000系・5050系はM2車、5080系ではM2車とT車に搭載する。
空気圧縮機 (CP) はナブコ→ナブテスコ製で低騒音かつ磨耗部分のないスクリュー式（AR1444-RWS20A、5次車以降はAR1444-RWS20C）とし、箱に収めることで騒音を低減させている。6次車からは三菱電機製のスクロール式（MBU1600YG-1）も採用された。5000系・5050系ではT1・T2・T3車に、5080系ではM2車とT車に搭載し、編成での搭載数は10両編成で3台、8・6両編成では2台となる。
搭載機器は車両情報装置 (TIS) によって集中管理・制御されており、故障時における乗務員への迅速な対応や、検修時における作業性の向上などを図り、メンテナンスフリー化を図れるものとした。また、制御伝送を行うことで車内配線の削減や軽量化などに貢献している。
保安装置として、各系列ともにATC装置を搭載するほか、5000系では東武ATSを、5050系では東急ATSを、5080系ではATO装置と東急ATSをそれぞれ搭載する。3000系に続き片置き化、一体化がされており、本体装置は上り方先頭車のみに設置、下り方先頭車には増幅器（ATC増幅器）を設置して両先頭車間をTISで伝送するシステムとし、機器の集約化・軽量化を図った。
このほか、5000系は列車情報装置（半蔵門線用）を下り方先頭車に搭載、5050系・5080系は情報伝送装置（ATCの付加機能やATO送受信部として使用）を上り方先頭車に、戸閉制御切換装置（ホームドア連動等に使用）を両先頭車にそれぞれ搭載する。
なお、各種保安装置については改造や増備車での変更が生じている。これについては後節を参照のこと。
系列別概説 > 5000系

田園都市線用の5000系（5101F）
（2021年8月11日 溝ノ口駅）
東横線用に転用された5000系
（5118F・2011年12月 妙蓮寺駅）
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| 運用線区 |   | 田園都市線（長津田検車区）、東横線（元住吉検車区） 以下、※印の箇所は田園都市線運用車のデータ（東横線運用車は5050系に準じる） |
| 営業運転開始 |  | 2002年（平成14年）5月2日（田園都市線） |
| 編成 |  | 田園都市線運用車：10両編成（5M5T） 東横線運用車：8両編成（4M4T） |
| 製造数 |  | 266両 |
| 在籍数 |  | 212両（10両編成18本・8両編成4本） |
| 転出 |  | 入籍済6両、未入籍3両（5050系へ） |
| 廃車 |  | 45両（6扉車） |
| 制御装置 |  | 日立製作所製 |
| 保安装置※ |  | ATC-P、新CS-ATC、東武形ATS（TSP） |
| 列車無線※ |  | アナログ空間波無線+誘導無線 →アナログ空間波無線+デジタル空間波無線 |
| 営業最高速度 |  | 110 km/h |
| ラインカラー※ |  | ライトグリーン（■） |
| 種別・行先表示器 |  | FC-LED+白色LED 1・2次車は側面表示器分割型（当初は幕+3色LED）  4次車以降は側面表示器一体型 |
| 運番表示 |  | 5101F - 5105Fのみ、行先と同時に白色化 |
| 案内表示 |  | LCD（TIP装置） |
| 車椅子スペース※ |  | 3・9号車の上り方に設置 6扉車置換え用中間車は各号車に設置 |
| フリースペース |  | 車椅子スペースのない中間車の上り方に設置 |
| 直通運転※ |  | 当初より対応：東京地下鉄（東京メトロ）半蔵門線、東武鉄道伊勢崎線・日光線 |
本系列は2007年度以降の約3年間で田園都市線に250両を導入する予定であったが、車両計画の変更により2006年度以前に就役した車両を含めても田園都市線向け導入分は180両に留まった。その後、残存する8500系の代替は2020系導入（2018年以降） による置き換えへと計画が変更された。
6扉車両の外観（サハ5811）
標準の4扉車両の外観（デハ5605）
系列別概説 > 5000系 > 6扉車について

6扉車の車内。
中央に立つのはスタンションポール
収納式の座席
6扉車の優先席
田園都市線では2005年（平成17年）2月14日より、乗降時間の短縮と混雑緩和を図るため6扉・座席格納車両を導入し、混雑の激しい朝ラッシュ時の急行に投入した。6扉車の連結位置は、渋谷駅の階段やエスカレーター位置の関係で特に混雑が激しい5・8号車の2両である。
6扉車の組み込みは5104Fを皮切りに、2008（平成20）年度までに17本に実施されており、朝ラッシュ時の急行・準急15本に投入された。ダイヤ面でも2007年（平成19年）4月5日からは朝ラッシュ時の急行の一部を準急に変更し、急行への乗客集中を緩和するなどの対策を行なった。
2009年度（平成21年度）になると、6扉車を4号車にも連結し、1編成あたり3両に増やすこととなり、4月以降順次組み込みが行われた。その後6月のダイヤ改正で6扉車連結列車は急行・準急14本となり、同年10月23日時点では、そのうち12本が6扉車3両連結編成で運行されている。
当初の予定では同年12月までに完了する予定であったが、12月25日時点では5105F - 5117F・5120Fの14本が6扉車3両連結、5121Fが6扉車2両連結となっている。また、5102F - 5104Fの3本は他の編成へ6扉車を供出し4扉車に統一された。
その後、2010年6月に5104Fへ再度6扉車が組み込まれた。5121Fから抜かれた2両と新製車1両の3両が用いられ、これにより6扉車組み込み編成は全て3両組込に統一された。なお5121Fは8両編成として東横線に転出している。
しかしながら、東急では2020年までに各駅へ可動式ホーム柵を設置することとなり、扉の位置が合わない田園都市線の6扉車は廃止を余儀なくされた。
2016年1月から6扉車45両の置き換えが順次行われた。6扉車を除籍したうえで、代替となる4扉車を同番号で新造し差し替える形態がとられている。
2017年5月に全編成が4扉編成となり、6扉車は全車廃車が完了した。
また6扉車の組み込みに際しては、組成変更や大規模な組替えが行われている。「編成から外れた4扉車を新製した編成に組み込む」というようなことが多数行われ、3両化の際には1両単位で東横線に転出する車両も発生した。これに伴い、編成内で内装や表示器などの仕様が混在している例が数多く存在する。
6扉車の車内は標準の4扉車両と大きく異なる。客用扉間の側窓は縦長の開閉可能窓であり、荷棚は座席収納時にも立ち客が頭をぶつけないよう約1.9 mと高めの位置にある。また、座席数の減少に伴う座席下ヒーター数減少を補うため床暖房システムを採用している。その他つり革が増設され、座席前の通路中央には緩衝用ゴムパッドの巻かれたスタンションポール（握り棒）が5本設置されている。
JR東日本の6扉車には優先席が設定されていなかったが、本系列では車端部からドアを跨いだ最初の座席までが優先席エリアとなっていた。
座席は折り畳み式で、平日の朝ラッシュ時には中央林間駅から半蔵門駅までは座席を折り畳み状態でロックして運行していた。半蔵門駅を発車するとロックが解除される。
また6扉車組み込みの旨を示すステッカー (6DOORS) が用意されており、組み込み編成の先頭車の前面と当該6扉車の客用扉上部に貼付している。このステッカーは、JR東日本からの使用承諾を得て205系などの6扉車に貼付されているステッカーと同一デザインのものを採用した。
系列別概説 > 5050系

東横線用の5050系（5170F）
（2018年12月 多摩川駅）
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| 運用線区 |   | 東横線・東急新横浜線（元住吉検車区） |
| 営業運転開始 |  | 2004年（平成16年）4月1日 |
| 編成 |  | 8両編成（4M4T）・10両編成（5M5T） |
| 製造数 |  | 325両 |
| 在籍数 |  | 318両（8両編成21本・10両編成15本） 5000系からの転用車9両を含む。 |
| 廃車 |  | 16両（8両編成2本） |
| 制御装置 |  | 日立製作所製 |
| 保安装置 |  | ATC-P、新CS-ATC、T-DATC、ATO、西武形ATS、東武形ATS（TSP） |
| 列車無線 |  | アナログ空間波無線+誘導無線（副都心線対応時に追加） →アナログ空間波無線+デジタル空間波無線（一部編成は兼用型） |
| 営業最高速度 |  | 110 km/h |
| ラインカラー |  | 桜色（■） |
| 種別・行先表示器 |  | 3次車以降：FC-LED+白色LED（側面一体型） 2次車：FC-LED+3色LED（側面分割型） 2次車は全て5000系からの転用車で、当初は幕+3色LED |
| 案内表示 |  | LCD（TIP装置） |
| 車椅子スペース |  | 2・7号車（10両編成は2・9号車）の編成中央寄りに設置 2016年度製造分からは各号車に設置 |
| フリースペース |  | 5000系からの転用車のみ、各号車の上り方に設置 |
| 直通運転 |  | 当初より対応：横浜高速鉄道みなとみらい線 増備車および改造対応：東京メトロ副都心線・有楽町線・東武東上本線・西武池袋線・相鉄新横浜線・相鉄本線・相鉄いずみ野線 |
「クハ5150形」は2代目5000系と初代5000系の両方に存在する唯一の形式である。
元住吉駅での追突事故により5155Fが事故廃車、また廃車となった横浜高速鉄道Y516Fへの補填として5156Fが譲渡されている。
5177F・5178Fのみ列車無線にNEC製のアナログ・デジタル兼用タイプを使用しており、他の編成（特にデジタル対応車）とはアンテナの配置や送受話器の形状が異なる。
系列別概説 > 5050系 > 5050系4000番台

5050系4000番台（4109F）
（2021年6月20日）
東横線用5050系の10両編成のグループで、8両編成と区別をするために新たに4000番台に区分された。落成当初より東京メトロ副都心線・有楽町線・東武東上本線・西武池袋線への直通運転に対応しており、2023年からは相模鉄道への直通運転にも対応する。東急電鉄では本グループを「5050系（4000番台）車両」と称しているが、本番台区分公表前には本グループを「4000系」と称した事例も見られた（『鉄道ダイヤ情報』（交通新聞社）2011年4月号の「甲種鉄道車両輸送計画表」など）。
2013年3月16日の副都心線直通運転開始以前は東横線に10両編成の運用がなく、他社への貸出を除いては8両編成に短縮して営業運転を行っていた。なお、予備車の関係でそれ以降も8両編成で運転した事例が複数存在する。
2011年4月に4101Fが落成し、田園都市線で試運転を実施した。同年8月には4102Fが東武東上線で試運転を実施、続けて9月にも同編成が西武池袋線で試運転を実施した。また、2012年5月には4103F・4104Fが東京メトロ有楽町線で試運転を実施している。
この時点では東横線と副都心線の線路は接続されていないため、車両の回送は東横線 - 目黒線 - 南北線 - 市ケ谷駅 - 有楽町線 - 副都心線・西武線・東上線のルートで行われた。
営業運転は2011年9月、8両編成化された4101Fにより開始された。同年11月には4102F、翌2012年6月には4103Fが8両化とともに営業運転を開始した。なおいずれも2013年3月の直通運転開始までに10両編成に戻されている。
その後、2012年9月10日より副都心線・西武線で4104Fが、有楽町線・東武東上線で4105Fがそれぞれ先行営業運転を開始した。
また2013年5月には、4102Fが通常は入線しない西武秩父線の西武秩父駅まで試運転を行った。
2023年3月18日ダイヤ改正からは同時に開業した東急新横浜線及び相模鉄道との直通運転にも使用されている。
系列別概説 > 5050系 > Shibuya Hikarie号

4110F「Shibuya Hikarie号」
（2022年10月26日 多摩川駅）
「クリア」の車内（クハ4110）
「アクティブ」の車内（サハ4410）
「シック」の車内（サハ4510）
4000番台の10編成目にあたる4110Fは、渋谷ヒカリエ開業1周年記念特別列車「Shibuya Hikarie号」とし、1周年にあたる2013年4月26日から営業運転を開始した。
通常車両とは大きく異なり異彩を放っている。なお車体の基本構造は他の編成と同じだが、車体幅のみ5000系・5080系と同一としており、田園都市線をはじめとした東急各路線への乗り入れを可能とした。
外装は「渋谷ヒカリエ」をイメージしたゴールドをメインカラーとし「渋谷ヒカリエ」などの渋谷を代表するビルの外観をデザインしたラッピングを施した。
内装は「クリア」「シック」「アクティブ」というキーワードを用いて3種類のデザインを採用して渋谷らしさを表現している。
1・3・8・10号車の「クリア」は「渋谷ヒカリエ」をはじめとするオフィス街の持つ透明感をイメージしており、背ずりは灰色、吊手は紺と白を交互に配置している。
2・4・6・9号車の「アクティブ」は色とりどりでにぎやかな空間を表現しており、萌黄色・茶・黒・グレー・緑・紺・白・赤と8色の吊手を配置し、また側天上部に色とりどりの板を取り付けている。背ずりは茶色系。
5・7号車の「シック」は宇宙や未来を連想させるデザインとし、壁面や天井は黒色系となっている。背ずりは青色、吊手は紺一色とした。
共通のデザインとして、床面はキラキラと光る粒子を練りこんだ白黒の切り替えパターンとし、座席のモケットはランダムストライプと矩形模様が散りばめられており、いずれも多様性を表現している。座面は青色。
また、乗客を楽しませる要素として、編成に1箇所の手すりだけにキラリと光るハートマークを刻印し「見付けると幸せになれるかもしれない」というメッセージをこめて乗客に対するエンタテインメント性を持たせている。
形状上の特徴としては吊手・座席・袖仕切りの変更があげられる。座席にはハイバックシートを採用し、座面も10 mm厚く変更。袖仕切りは透明感のある大型のものとし、広告を挿し込める構造としている。吊手は丸形とした。
窓キセと背ずりの段差を小さくするため、当該部分には塞ぎ板が設けられている。同部分の車外側はブラックアウトとし「TOKYU LINE」の文字を掲出した。ハイバックシートにおけるこの形態は後の増備車でも採用されたが「TOKYU LINE」の表記と車端部にも文字が入っているのは本編成のみ。
4110F 編成図
| 号車 | 1号車 | 2号車 | 3号車 | 4号車 | 5号車 | 6号車 | 7号車 | 8号車 | 9号車 | 10号車 |
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| 内装 デザイン | クリア | アクティブ | クリア | アクティブ | シック | アクティブ | シック | クリア | アクティブ | クリア |
系列別概説 > 5050系 > Qシート車両

4112編成中のサハ4412・デハ4512号
（2023年4月 田園調布駅 - 多摩川駅間）
大井町線にて実施中の「Q SEAT」サービスを東横線にも拡大する形で、本系列に「Q SEAT」サービス車両が設けられることとなった。東横線では10両編成の4・5号車が対象とされ、既存の5050系8両編成に新造のQシート車両を組込む方式が採られた。10両編成の4000番台として運用するが、既存の4000番台とは編成構成が異なっている。
Qシート車両のカラーリングには濃い赤を採用した。概ね6000系の車両に準じた仕様であるが、本系列では側扉周りや窓枠、雨樋がステンレス地色のままとされ、腰部の横長ロゴも省略された。車内では貫通路のスモークも省略されている。車椅子スペース床面の車椅子・ベビーカーマークは当初より備えている。
2022年10月24日より1編成目である4112F（元5166F）が一般車両としての営業運転を開始しており、2編成目以降は2023年2月以降に運転を開始。2023年8月10日より「Q SEAT」サービスが開始され、4112F - 4115Fの4編成で運用されている。
2024年5月7日以降は運用形態が変更され、車両の編成はそのままに「Q SEAT」サービス車両を5号車のみに限定した。4号車は「Q SEAT」仕様のまま、ロングシートの一般車両として運用される。なおこれに伴い優先席部と貫通路の注意表記が変更（移設）されたほか、4号車はコンセントが使用不可となり、広告も一般車と同じ内容に変更されている。
系列別概説 > 5050系 > 編成表

凡例などについては5000系の節を参照。
8両編成
以下の編成は欠番。
5155F：元住吉駅での追突事故により廃車
5156F：元住吉駅での追突事故により横浜高速鉄道へ譲渡（Y500系Y517Fへ）
5166F - 5169F・5173F：10両化のため4000番台へ改番
5170F・5171Fの4・5号車、5172Fの現4号車（旧5号車）（計5両）は5000系からの転用車で、またこれらは2次車にあたる。
5176Fの5号車（サハ5576）は東急電鉄と総合車両製作所が共同で開発した次世代ステンレス車両「sustina」（サスティナ）の日本国内向け第1号車として製造された。
誘導無線は副都心線対応時に設置された。
5169F・5172F・5173F・5174Fは導入当初、4号車（サハ5450形、計4両）に5000系のデハ5900形として製造された車両を使用していた。
このときCPを4号車には搭載せず、5号車に2台搭載していた。
これらの編成は後に組替えが行われ、4号車は4000番台に転用された。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
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 : ← 志木・和光市・飯能・（東横線）渋谷武蔵丘（信）・（副都心線）渋谷・（東急）横浜・元町・中華街 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 形式 |   クハ5150形  (Tc2) |   デハ5250形  (M2') | ＜＞ デハ5350形  (M1) |   サハ5450形  (T2) |   サハ5550形  (T1) |   デハ5650形  (M2) | ＜＞ デハ5750形  (M1') |   クハ5850形  (Tc1) |
| 搭載機器 |   | SIV, BT | VVVF2 | IR※, CP※ | CP※ | SIV, BT | VVVF2 |   |
| 自重（t） | 26.3 t | 32.1 t | 32.8 t | 24.7 t | 24.7 t | 32.1 t | 32.8 t | 26.4 t |
| 車両番号 ※ | 5151 ： 5178 | 5251 ： 5278 | 5351 ： 5378 | 5451 ： 5478 | 5551 ： 5578 | 5651 ： 5678 | 5751 ： 5778 | 5851 ： 5878 |
10両編成（4000番台）
8両化時には6・7号車が抜き取られる。
4101F - 4104Fの6号車（デハ5350形、計4両）は5000系のデハ5900形として製造された車両を使用している。
4111Fのみ元8両編成（5173F）。6・7号車を新造し、旧6 - 8号車が8 - 10号車となった。
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 : ← 小川町・和光市・飯能・（東横線）渋谷・（相鉄）横浜武蔵丘（信）・新木場・（副都心線）渋谷・（東急）横浜・元町・中華街・新横浜・西谷・海老名・湘南台  → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 形式 |   クハ5150形  (Tc2) |   デハ5250形  (M2') | ＜＞ デハ5350形  (M1) |   サハ5450形  (T3) |   サハ5550形  (T2) | ＜ デハ5350形  (M) |   サハ5550形  (T1) |   デハ5650形  (M2) | ＜＞ デハ5750形  (M1') |   クハ5850形  (Tc1) |
| 搭載機器 |   | SIV, BT | VVVF2 | IR, CP | CP | VVVF1 | CP, BT | SIV, BT | VVVF2 |   |
| 自重（t） | 27.8 t | 32.7 t | 33.6 t | 26.3 t | 26.1 t | 33.5 t | 26.5 t | 32.7 t | 33.5 t | 27.6 t |
| 車両番号 | 4101 ： 4111 | 4201 ： 4211 | 4301 ： 4311 | 4401 ： 4411 | 4501 ： 4511 | 4601 ： 4611 | 4701 ： 4711 | 4801 ： 4811 | 4901 ： 4911 | 4001 ： 4011 |
10両編成・Qシート組み込み車（4000番台）
いずれの編成も元8両編成（5166F - 5169F）。新造したQシート車2両を4・5号車とし、旧4 - 8号車を6 - 10号車とした。
6号車はサハ5450形であるが、サハ4615のみサハ5550形となる。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
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 : ← 小川町・和光市・飯能・（東横線）渋谷・（相鉄）横浜武蔵丘（信）・新木場・（副都心線）渋谷・（東急）横浜・元町・中華街・新横浜・西谷・海老名・湘南台  → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 形式 |   クハ5150形 |   デハ5250形 | ＜＞ デハ5350形 |   サハ5550形 | ＜ デハ5350形 |   サハ5450形※ |   サハ5550形 |   デハ5650形 | ＜＞ デハ5750形 |   クハ5850形 |
| 搭載機器 |   | SIV, BT | VVVF2 | CP, BT | VVVF1 | CP | CP | SIV, BT | VVVF2 |   |
| 車両番号 | 4112 ： 4115 | 4212 ： 4215 | 4312 ： 4315 | 4412 ： 4415 | 4512 ： 4515 | 4612 ： 4615 | 4712 ： 4715 | 4812 ： 4815 | 4912 ： 4915 | 4012 ： 4015 |
系列別概説 > 5080系

目黒線用の5080系
（5190F・2019年8月 多摩川駅）
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 運用線区 |   | 目黒線・東急新横浜線（元住吉検車区） |
| 営業運転開始 |  | 2003年（平成15年）3月13日 |
| 編成 |  | 6両編成（3M3T） →8両編成（4M4T） |
| 製造数 |  | 78両 |
| 在籍数 |  | 80両（8両編成10本） 6000系からの転用車2両を含む。 |
| 制御装置 |  | 東芝製 |
| 保安装置 |  | ATS-P・ATC-P・新CS-ATC・ATO |
| 列車無線 |  | アナログ空間波無線（集約式） →アナログ空間波無線（集約式）+デジタル空間波無線 |
| 営業最高速度 |  | 110 km/h |
| ラインカラー |  | 紺（■） |
| 種別・行先表示器 |  | FC-LED+白色LED（側面一体型）  1・2次車は当初、幕+3色LED（側面一体型） |
| 運番表示 |  | 1・2次車のみ、行先と同時に白色化 |
| 案内表示 |  | LCD（TIP装置） 1・2次車は当初LED式、ドアチャイムは3000系仕様であった |
| 車椅子スペース |  | 6両編成：2・5号車の編成中央寄りに設置 8両化後：2・7号車の編成中央寄りと、4・5号車の上り方に設置 |
| フリースペース |  | なし |
| 直通運転 |  | 当初より対応：東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道線・都営三田線 改造対応：相鉄新横浜線・相鉄本線・相鉄いずみ野線 |
1・2次車に存在したLED式の車内表示器
6両編成で運用されていたが、2022年に全10編成の8両編成化が行われた。
当初、目黒線では各駅停車のみ運転されていたため、種別を表示する部分には乗り入れ先の路線名を表示していた。なお2006年9月25日のダイヤ改正より急行運転が開始され、以降は列車種別を表示している。
「各停」表示は当初、緑色の背景が用いられており、5183Fと5184F以降で色合いが異なっていた。なお2018年より青色へ変更されている。なお、白金高輪始発の三田線内発着・南北線埼玉線内発着の場合は種別表示を行わない。
室内側面側の化粧板（柄）や座席（濃いピンク系統）や座席袖仕切り（薄いピンク色）は暖色系であるのに対し、妻面化粧板（柄）や案内表示器などは薄い青系統の色である。床は青色である。
本系列では3000系に引き続き、列車無線装置が下り方先頭車に集約されている。本体装置と2本の逆L型アンテナが下り方先頭車に設置されており、上り方先頭車には操作部のみが設置される。
2023年3月18日ダイヤ改正からは同時に開業した東急新横浜線及び相模鉄道との直通運転にも使用されている。
系列別概説 > 5080系 > 編成表

凡例等については5000系の節を参照のこと
6両編成
全編成の8両化に伴いこの形態は消滅した。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 浦和美園・赤羽岩淵・西高島平・目黒日吉 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 形式 |   クハ5180形  (Tc2) | ＜ デハ5280形  (M) |   サハ5380形  (T) |   デハ5480形  (M2) | ＜＞ デハ5580形  (M1) |   クハ5680形  (Tc1) |
| 搭載機器 |   | VVVF1 | SIV, CP, BT | SIV, CP, BT | VVVF2 |   |
| 自重（t） | 26.3 t | 30.9 t | 28.2 t | 33.3 t | 32.9 t | 26.4 t |
| 車両番号 | (5181) ： (5190) | (5281) ： (5290) | (5381) ： (5390) | (5481) ： (5490) | (5581) ： (5590) | (5681) ： (5690) |
8両編成
2022年に全編成の8両化が行われた。4・5号車を新造（一部は転用）し、旧4 - 6号車は6 - 8号車として形式・車両番号が変更（ともに+200）されている。
5189F・5190Fの4号車は、6000系からの転用車である。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 浦和美園・赤羽岩淵・西高島平・目黒・（相鉄）横浜日吉・新横浜・西谷・海老名・湘南台・厚木（操） → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 形式 |   クハ5180形  (Tc2) | ＜ デハ5280形  (M) |   サハ5380形  (T) | ＜ デハ5480形  (M) |   サハ5580形  (T) |   デハ5680形  (M2) | ＜＞ デハ5780形  (M1) |   クハ5880形  (Tc1) |
| 搭載機器 |   | VVVF1 | SIV, CP, BT | VVVF1 |   | SIV, CP, BT | VVVF2 |   |
| 車両番号 | 5181 ： 5190 | 5281 ： 5290 | 5381 ： 5390 | 5481 ： 5490 | 5581 ： 5590 | 5681 ： 5690 | 5781 ： 5790 | 5881 ： 5890 |
年表

仕様変更については#設計変更一覧も参照。
年表 > 2002年度

田園都市線入籍車：5101F - 5106F
目黒線入籍車：5181F
田園都市線において、5000系10両編成1本が量産先行車的な意味合いで導入された。
田園都市線ではその後、2003年3月19日の東武線直通運転開始までに5000系5本が導入された。
なお5000系は全車4扉（旧組成）での製造はこれが最後となる。またこれにより、8500系初期車2本が初の廃車となったほか、後期車4本が大井町線へ、8590系2本が東横線へ転属し、大井町線・東横線の8000系を置き換えた。
目黒線においては、2003年3月19日ダイヤ改正による朝ラッシュ時の増発に合わせて、5080系1本が導入された。東急他3者が制定した「相互直通運転における目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線との直通車両申し合わせ事項」を満たした車両となっている。
年表 > 2004年度

東横線入籍車：5151F - 5156F
田園都市線入籍車：サハ5504・5804号車（6扉車）
目黒線入籍車：5182F
田園都市線5000系に6扉車が導入、1編成において既存車への組み込み（改番・編成替えを伴う）が行われる。5104Fに新造した6扉車2両が組み込まれ、サハ5304・サハ5604が余剰となった。
東横線には5050系6本が導入された。導入の目的には東横線の競争力アップという目的も含まれている。これにより、8000系7本が廃車になったほか、8590系1本が大井町線に転属し同線の8000系1本が廃車になった。
なお、5050系登場の2か月前から、5000系をベースに設計されたみなとみらい線Y500系電車が東横線へ乗り入れている。
目黒線には、3000系の検査入場に伴う予備車確保を目的として、5080系6両編成1本が導入された。
2005年3月より、優先席付近の吊手をオレンジ色のものへ交換し、周辺の壁面にオレンジ色のシートを貼り付けた（携帯電話マナー周知のため）。以後の新造車にも適用される。
年表 > 2005年度

東横線入籍車：5157F - 5158F
田園都市線入籍車：5107F（6扉車組込,4号車欠車の9両編成）
田園都市線に6扉車を当初より組み込んだ5000系1本（5107F）が登場する。4号車欠車で製造されており、そこには前の組替えで余剰となったサハ5604が改番の上で組み込まれた。この形態は5116Fまで続くこととなる。
東横線には5050系2本が導入されている。