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アルファロメオ
歴史 > 乱流の時代

1968年、アルファロメオは、商工業が集中する北部（ノルド）に比べ、農業中心で貧しかった南部（スッド）の雇用創出と経済格差是正という国策に従って、アルファスッド（Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A ）を設立し、ナポリ郊外のポリミアーノ・ダルコに新工場を建設し、1970年のパリ・サロンで　同社初の量産FF（フロントエンジン・フロントドライブ）小型大衆車、アルファスッドをデビューさせた。アルファスッドは廉価モデルでありながらボディ・デザインを「ジュリア」で功績のあったジョルジェット・ジウジアーロに託し、スペース効率を上げるために新開発の水平対向4気筒エンジンを採用するなど大変意欲的な車で、技術的にも性能面でもアルファの名に恥じないものだった。フロントのオーバーハングにエンジンを低くマウントし、異例にキャパシティの大きいサスペンションを得ることで、後輪駆動のジュリアシリーズ以上のコーナリング性能を手に入れたのである。
1966年に日本で発売された スバル・1000 と非常に近似したメカニズムレイアウトを指摘されることがある。自動車雑誌スーパーCGNo.29に掲載されているアルファスッドの開発責任者だったルドルフ・ルスカへのインタビュー記事の中で、同氏はアルファスッド以前の同じレイアウトの車の車名をいくつか挙げ、アルファスッドの設計がそれらに「影響されたわけではない」と主張している。
市場に大いなる賞賛を以って迎えられたアルファスッドであったが、労働争議による国内での鉄鋼生産量の著しい減退を補うためにソ連から輸入された鋼板が、ベルギーやフランスのもの（アーベッドやユジノール）より品質が劣っていたこと、工場の建設が計画通りに進まず、その鋼板を数か月も露天に放置していたこと、さらに南部労働力の質的問題による防錆処理の不徹底などから、初期のアルファスッドは「芯から錆びる」クルマとなり、低品質車のレッテルを貼られ、結果としてアルファロメオ全体のイメージを失墜させてしまうこととなった。1983年に登場した後継車の33では、品質の問題はかなり改善されたが、これらの「南系」車種の国外でのセールスは伸び悩んだ。なお、このナポリ進出以降、エンブレムの「ALFA-ROMEO MILANO」から、「MILANO」の文字がはずされている。
1972年、ミラノのアルファロメオから、大成功を収めた「ジュリア」の後継となる新型ファミリーセダンがデビューする。それはアルフェッタと名付けられた。かつてF1グランプリで活躍した「ティーポ158/159」の愛称「アルフェッタ」を引き継いだこの車は、高度なメカニズムを持っていた。高性能DOHCエンジン、対地キャンバー変化の少ないド・ディオンタイプのリアサスペンション、バネ下重量軽減に効果のあるインボードタイプのリア・ディスクブレーキやトーションバー式のフロントスプリング、車両の前後重量配分を最適化するためトランスミッションとリアデフを一体化したトランスアクスルとするなど、いずれも車の運動性能と走行性能を高めるための仕組みである。
しかしながら、設計の古いエンジンの性能を落とすことによる排出ガス規制への対応、意欲の低い生産現場にそぐわない高度で高コストな設計、当時の世界的な水準から大きく劣った品質は、財務体質を改善するに至らず、さらにアルファの凋落を進めたとも言える。このシリーズの設計を活かして各種競技に使われたが、やはり機械的信頼性の低さから、ラリーではトラブルによるリタイヤで終わった。
「アルフェッタ」の基本構造は下級車種の第二世代・ジュリエッタ、そしてそれらの後継のアルファロメオ社創立75周年を記念して生産された75や上級車アルファ6、90に引き継がれたが、度重なるストライキで労働意欲が低下し、生産技術も世界標準から大きく劣ったアルファロメオにとって、これまで以上に凝った高コストの製品は、アルファの経営を圧迫することになった。元来、理想を追求する設計を良しとし、作業性や生産効率を二の次とする体質から、すでにそのような量産車メーカーが存続できない時代であったこと、それをブレイクスルーできる人材にも資金にも恵まれていなかったのがアルファロメオの悲劇であった。ちなみに商用量産車として初めて可変バルブタイミング機構を採用したのは先述の75である。
1984年には日産自動車と提携し、合弁会社「A.R.N.A.」（AlfaRomeo and Nissan Automobili S.p.A）を設立。共同開発車「アルナ」を生産した。この車は日産の大衆車「パルサー」の車体にスッド由来の水平対向エンジンを搭載したもので、シャシはもちろん、外観上もフロントにアルファ伝統の盾形グリルが付くほかはパルサーそのもので、イタリア国内ではそこそこ売れたものの、スタイリングは酷評された。日本国内でもこの提携に呼応して「パルサー・ミラノX1」というグレードが設定され、日産ディーラーにアルファロメオのエンブレムが躍ったが、それはイメージ戦略以上の何物でもなく、マーケティング上は双方にもたらすものはほとんどなかった。このプロジェクト自体は結局失敗に終わったが、アルファロメオは日本メーカーの持つ高度な生産システムと品質管理について多くを学んだ。
歴史 > フィアットとともに・再び繁栄

イタリア国有の持株会社、フィンメッカニカは　経営不振のアルファロメオを民営化することとなり、1986年、フォードに競り勝ったフィアットに、アルファロメオ所有の全ての持ち株とともに17.5億米ドルで売却された。フィアットはこの買収について、自社のスポーツカーラインアップの最高の補完になるとした。
そしてフィアットは自社製品とのプラットフォーム統合を進める一方、唯一の資産であったブランドイメージの高揚に注力する。前記のFR世代最後のモデル「75」が表舞台から退場する一方、1990年代初頭に、カロッツェリア・ザガートとのコラボレーションで限定生産されたSZ/RZは、スポーツカーとしての素性の良さで評判が高かった。
フィアット買収直前に「ティーポ4」計画の一環として登場した「164」、買収後の「ティーポ3」計画から誕生し、ドイツツーリングカー選手権（DTM）やイギリスツーリングカー選手権（BTCC）等でその名を轟かせた「155」、その派生型として、独創的なフォルムに纏われて登場したパーソナルモデル「スパイダー/GTV」、155の下級モデルでいながら、各々3ドアハッチバックと5ドアハッチバックセダンという独自の車種展開で登場した「145」と「146」、164の後継車「166」が新時代のアルファロメオの名を担った。
これらのモデルは、性能ばかりでなく、これまで未消化だった品質と信頼性の確保にも重きが置かれ、アルファロメオの市場競争力を強めた。そして1997年、「156」が登場。伝統に立脚した鮮烈なスタイルと高性能が1998年度のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを初めてアルファロメオにもたらした。さらに2000年に発表された「145/146」の後継車「147」も2001年度カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。
以後、147のクーペ仕様「GT」が登場、2005年には147がフェイスリフトを受け二代目になる。そのほかクーペ「ブレラ」とそのオープンモデル「スパイダー」、156の後継となる「159」が本国で発表されている。
2005年に「V6ブッソ」の愛称で親しまれるV型6気筒エンジンの生産が終了。これによりアルファロメオ100％の純内製エンジンはラインナップから消滅し、以降は全て他社との共同開発で生産されたエンジンのみとなる。
2006年9月のパリサロンにおいて、以前からコンセプトモデルとして提案されてきた8Cコンペティツィオーネが、全世界500台限定で発売と発表された。市販化について一切の事前発表がないまま突如としてデビューしたこのモデルは、456馬力を発生する4.7LのV型8気筒エンジンをフロントに搭載、駆動系は75以来となる後輪駆動方式を採用している。実際の生産はマセラティの支援を受けるとされている。値段は日本円で2,200万円とアナウンスされ、その生産台数の少なさと相まって、かつての高級・少数生産メーカーだったころをしのばせるものとなっている。
さらには2008年にミトを、翌年の2009年には第三世代ジュリエッタが発表された。
従来のMTモデルに加えてアルファロメオとしては初の乾式デュアルクラッチトランスミッション(DCT)である「ALFA TCT」を搭載したモデルも発表され、新世代アルファロメオとして現在に至っている。
2012年5月23日、親会社のフィアットがマツダとともに業務提携に向けて協議を行うことを発表した。協議内容はマツダ・ロードスター(MX-5)をベースにした、アルファロメオの2シータースポーツカーの開発及び生産に関するもの。エンジンはそれぞれ独自のものを搭載するとし、2015年の生産開始を目指している。2013年1月18日に提携合意が発表され、前出の通り2015年からロードスターベースでアルファロメオの2シータースポーツカーが生産されることになり、生産はマツダの本社工場で行われる予定であったが、その後「アルファロメオブランドの車両はイタリア国内生産車とする」というブランド戦略を決定したため、当該車種はアバルトブランドとして世に出ることとなった。ジュリアが発表されてからは、新モデルを順次導入し、中国への初参入およびアメリカへの再進出を開始。グローバルブランドとしての復活に挑戦している。
2022年3月、ステランティスはグループ長期戦略「Dare Forward 2030」を発表した。この発表において、グループ内でのアルファロメオの立ち位置はDSオートモビルズ・ランチアを含めたプレミアムグループに定義された。電動化戦略については、2030年までにランチア・DS・アルファロメオ・マセラティの全モデルをBEV化する目標が設定された。この計画に伴い、2022年の6月、ブランド初となるプラグインハイブリッドSUV「トナーレ（Tonale）」を発表した。以降2024年にはブランド初のBEVを発表し、2027年以降は全モデルをBEVオンリーとする予定である。
モータースポーツでの活躍 > 草創期

1921年発表の「RL（英語版）」シリーズが公道レースやヒルクライムレースで大活躍、アルファロメオはレーシングカーメーカーとしての頭角を現わした。
有名な「クアドリ・フォリオ・ヴェルデ（英語版）（緑の四つ葉のクローバー）」が初めてマシンに描かれたのは1923年の第14回タルガ・フローリオの時。マシンは「RLタルガ・フローリオ」で、ウーゴ・シボッチ（英語版）のドライブで見事に優勝し、その後このマークはワークス・チームのシンボルとなった。
このころ、同社にレーシングドライバーとして参加していたエンツォ・フェラーリは、アルファロメオの販売会社を開く傍ら、同志を募り、独自のレーシングビジネスを立ち上げた。
セミ・ワークスチームとして公式チームの出場しないレースでアルファロメオを走らせる、その会社こそが今に続くスクーデリア・フェラーリである。このビジネスは成功し、同時にエンツォ・フェラーリはアルファロメオのレース活動に欠かせない存在となって行った。
モータースポーツでの活躍 > グランプリ参戦

1922年秋、いよいよアルファロメオは念願のグランプリマシン開発をメロージに命じた。こうして出来たのが「G.P.R（グラン・プレミオ・ロメオ）」またの名を「P1」と呼ばれるマシンで、1923年（英語版）に発効した排気量2L以下、車重600kg以上というフォーミュラに適合していた（=6気筒1,990ccDOHC、80PS/4,800rpm、850kg）。このマシンは前年のグランプリを征して傑作マシンと謳われた「フィアット・804（イタリア語版）」を徹底的にコピーしたもので、デビュー戦は1923年9月9日のヨーロッパ・グランプリ（英語版）（イタリア・モンツァ）と決まった。しかし、初のグランプリ前日に、あろうことかエースドライバーのウーゴ・シボッチが練習走行中に事故死した。操縦性に問題があったとされ、チームはレースを棄権して引き上げざるを得なかった。なおこの時車体にはクアドリフォリオのマークは描かれておらず、お守り代わりとして事故後に全てのワークスマシンに描かれることとなったクアドリフォリオのベースマークは四角形からシボッチを失った事を意味する三角形に変更されて現在に至る。
ちなみにこのレースはフィアット805（スペイン語版）に乗るカルロ・サラマーノ（英語版）とフェリーチェ・ナザーロ（英語版）がワンツーフィニッシュを飾ったが、これはスーパーチャージャーつきマシンの最初の勝利で、以後スーパーチャージング全盛時代は戦後のF1グランプリ発効後もなお続いた。
さて、失望のどん底にあったチームは、先にフィアットのレーシングチームを辞してアルファロメオに加わっていたバッツィ（イタリア語版）のアイデアで、804のプレパレーションも行ったスーパーチャージャーのスペシャリスト、ヴィットリオ・ヤーノをフィアットから引き抜くことにした（エンツォ・フェラーリは、これを自分の手柄としているが、ヤーノ自身の述懐によれば、事実はまったく異なる）。実はこのころ、名門のフィアットチームでは内部の紛争が原因で、技術面を支えてきた有力メンバーの離脱が相次いでいた。
モータースポーツでの活躍 > スター誕生

ヴィットリオ・ヤーノがミラノにやってきてから3か月後、「P1」は劇的に改良され、名レーシングカー「P2」（8気筒1,987ccDOHC+スーパーチャージャー、140PS/5,500rpm、750kg）へと生まれ変わった。1924年（英語版）6月、クレモナ・サーキットに姿を現した「P2」はアントニオ・アスカーリ（英語版）の操縦でいきなり優勝。続くヨーロッパ・グランプリ（英語版）（フランス・リヨン）で、カンパーリ（英語版）の駆る「P2」は、王者フィアットを完膚無きまでに叩きのめすという、最高の形で念願のグランプリ初勝利を掴み、フィアットに引導を渡したのである。この後フィアットは衰退し、さらに経営方針の変更によってサーキットを去っていった。
続く1925年のグランプリ（英語版）では、史上はじめてマニュファクチャラー・チャンピオンシップ制度が設けられると、その栄冠は「P2」を擁するアルファロメオの頭上に輝いた。こうしてアルファロメオは、一躍グランプリのスターチームになったのである。
しかしそれもつかの間、見えざる手の仕業でアルファは栄光の座を自ら降りざるを得なくなる。
モータースポーツでの活躍 > 黄金期の到来

真紅の「P2」は大成功を収めたが、1925年、初の世界タイトルに輝いたまさにその年を以て、表向きはアスカーリの事故死を理由に、実際は政治的理由（ファシストの介入）から、突然グランプリ活動を中止させられてしまう。ヤーノ率いる開発チームは、新型グランプリマシンの開発を諦めざるを得なかったが、代わりに市販スポーツカーの開発に集中した。
こうして生まれた「6C 1500」シリーズは、高性能スポーツカーとしてアマチュアレーサーの注目を集め、各地のレースで大活躍する。さらに1927年に登場した拡大強化版の「6C 1750」は、ワークスチームの手によってタルガ・フローリオやミッレミリアをはじめとした主要レースを席巻し、無敵のスポーツカーとして名声をほしいままにし、その勝利数は枚挙に暇がない。
1930年（英語版）、アルファロメオはエンツォ・フェラーリと取引を行ない、「P2」を大幅に改造した新型マシンを、創設間もない「スクーデリア・フェラーリ」に託した。このマシンといっしょにスクーデリアに派遣されたスタードライバー、タツィオ・ヌヴォラーリの操縦で、この改造「P2」は再び数多くのレースに勝利し、その素性のよさと基本設計の確かさを見せつけた。
8C 2300はル・マン24時間レースでも1931年、1932年、1933年、1934年と4連勝した。
1931年にはレーシング・スポーツカーとして生まれた「8C 2300」をストリップダウンして作られた久々の新型グランプリマシン、「8C 2300 モンザ」を擁してグランプリに復帰。ヌヴォラーリ、カンパリ、ボルザッキーニ（英語版）といったスタードライバーを揃えて勝ちまくり、アルファロメオは再びグランプリの王者に返り咲いた（その活躍は後の「P3」登場後も続いた）。
ヤーノは「8C 2300 モンザ」のデビューと同じ1931年にアルファ初のモノポスト・グランプリマシンたる「ティーポA（英語版）」を完成させた。これは新設計のシャシーにスポーツカー1750の6気筒エンジンを2基並べて搭載したモンスターだったが、過激な操縦性が仇となってごく短命に終わる。しかしこの経験を活かして1932年にはグランプリマシンの真打ち、「P3」（「ティーポB」）が登場する。「P3」は8気筒DOHC 2,654ccエンジンにツイン・スーパーチャージャーを備え、215馬力を発生、最高速は232km/hに達した。
「P3」は圧倒的な強さで出場するレースに悉く勝利し、伝説のグランプリマシンとなった。ここに及んでレーシング・アルファの名声は決定的なものとなったのである。
モータースポーツでの活躍 > 伝説のレース

1935年、ナチス・ドイツの威信をかけて開催されたドイツグランプリで、アルファロメオのセミ・ワークス・チームスクーデリア・フェラーリからエントリーしたタツィオ・ヌヴォラーリが旧式のアルファロメオ「P3」を駆り、並み居るドイツ勢を振り切って優勝。モータースポーツを国威発揚に利用しようとしたヒトラーを歯噛みさせた。当時のメルセデス・ベンツやアウトウニオン（現アウディ）といったドイツ勢は、ヒトラー＝ナチスから政治的意図による潤沢な資金を得、高い開発力と技術力に裏付けられたモンスターマシンを繰り出してレース界を席巻していた。そのボディシェルは航空機並みの高品質アルミニウムで作られ、銀色に輝くマシンはシルバーアローと呼ばれて恐れられた。
イタリアのナショナルチームとして期待されながら、アルファロメオは資金にも技術者にも事欠くありさまで、ドイツ勢に対抗できるような戦闘力を持ったマシンを開発できないでいた。天才ヤーノは航空エンジン開発との二足のわらじ状態で混乱していた。リーダーの統率を欠くアルファロメオ社内では中途半端なレーシング・プロジェクトがいくつも動いているような状態で、とても勝利を狙えるような雰囲気ではなかったという。そんな最中のこの勝利は一時イタリア中を熱狂させたものの、実際のところアルファロメオの勝利というよりはタツィオ・ヌヴォラーリの神がかり的な技量に支えられたものであった。
ちなみにこのとき、ドイツの勝利を疑わないレース主催者は勝者をたたえるイタリア国歌のレコードを持っておらず、ヌヴォラーリ自らが持参したレコードで面目を保ったという。
モータースポーツでの活躍 > 栄光と挫折

イタリア人の期待を一身に背負い、しかし国からの援助もなく、資金が枯渇して開発のままならないマシンで孤軍奮闘するチームはこうして一時の美酒に酔うが、それもこの時までだった。その後、アルファロメオのレーシング部門では政争が渦巻き、ヌヴォラーリが、ヤーノが、そしてフェラーリが去っていった。やがて戦争がすべてを覆い尽くす。
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エントリー名:  アルファロメオSpA (1950-1951) アウトデルタ (1979) マールボロ・チーム・アルファロメオ (1980-1983) ベネトン・チーム・アルファロメオ (1984-1985)
チーム国籍:   イタリア
チーム本拠地:   イタリア ミラノ
主なチーム関係者:   ジョアッキーノ・コロンボ  カルロ・キティ  ジェラール・ドゥカルージュ
主なドライバー:   ジュゼッペ・ファリーナ  ファン・マヌエル・ファンジオ  ルイジ・ファジオーリ  ブルーノ・ジャコメリ  ヴィットリオ・ブランビラ  パトリック・デパイユ  マリオ・アンドレッティ  アンドレア・デ・チェザリス  マウロ・バルディ  リカルド・パトレーゼ  エディ・チーバー
F1世界選手権におけるチーム履歴
参戦年度:  1950 - 1951, 1963, 1965, 1979 - 1985
出走回数:  112
コンストラクターズタイトル:  0
ドライバーズタイトル:  2 (1950, 1951)
優勝回数:  10
通算獲得ポイント:  50
表彰台(3位以内)回数:  26
ポールポジション:  12
ファステストラップ:  14
F1デビュー戦:  1950年イギリスGP
初勝利:  1950年イギリスGP
最後のレース:  1985年オーストラリアGP
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モータースポーツでの活躍 > F1世界選手権への参戦

1945年、第二次世界大戦が終結すると、空襲を避けるためにミラノ北方オルタ湖（英語版）近くの乳製品工場に隠しておいた戦前のマシン「158」（「アルフェッタ」）を持ち帰り、復活したグランプリレースで早くも大活躍を見せた。
その後、1950年にはじめてF1世界選手権が懸けられると、ファン・マヌエル・ファンジオ、ジュゼッペ・ファリーナらが158を駆り、7戦6勝という圧倒的な強さでシリーズを征し、ファリーナが初代F1王者となった。
1951年、この年もグランプリで158の改良型、159が大活躍したが、アルファロメオを離れて自らの名を冠したレーシングカーでグランプリに挑戦するフェラーリに1951年イギリスグランプリ（シルバーストン）で初めて敗北を喫した。この時のエンツォ・フェラーリの言葉、「私は母を殺してしまった」はあまりにも有名である。
シリーズチャンピオンはこの年もアルファロメオとファンジオのものだったが、資金難を理由にこの年限りでF1グランプリレースから撤退してしまう。
モータースポーツでの活躍 > モータースポーツ活動再開

1966年、天才カルロ・キティ率いる「アウトデルタ（英語版）」を事実上のワークスチーム化して「ジュリアGTA（英語版）」でヨーロッパツーリングカー選手権（ETC）を戦い始める。GTAは「アウトデルタ」監修のもと、クーペボディをスチールからアルミ製に換装して200kgの軽量化を達成したレーシング・スペシャルモデルだったが、少数ながら市販された。これにワークスチューンを施した車は「GTAコルサ」と呼ばれ、サーキットを席巻。1966〜1969年までディヴィジョン2（1,001〜1,600cc）を4連覇し、北米のスポーツカークラブ・オブ・アメリカ（SCCA）のトランザム・シリーズ（英語版）でも初代タイトルを獲得した。1970年にディヴィジョン3（1,601cc以上）が創設されると、「1750GTam」を開発して投入しこちらでもタイトルを獲得。「ラ・ボンバ（爆弾）」の異名を取った。翌年は「2000GTA」も投入し、これもタイトルを獲得し、アルファロメオは黄金時代を謳歌した。
他方、ポルシェなどが参戦するグループ6（英語版）（スポーツカーレース）カテゴリに興味のあったアルファ＝アウトデルタは2リッターV8エンジン・ミッドシップのプロトタイプ「ティーポ33（英語版）」を1967年に開発。のちに公道走行モデルとして「ティーポ33/2ストラダーレ」を18台製造し、そのうち12台程度を個人向けに市販したとされる。ボディシェルのデザイナーはフランコ・スカリオーネが担当。当時のフェラーリの10倍とも言われる975万リラのプライス・タグがつけられた。
1973年、グループ6のレーシングカー・プロジェクトは水平対向12気筒エンジンをチューブラーシャシーに架装する「ティーポ33/TT12」に発展し、トップカテゴリで活躍した。
1977年の33SC12での参戦を最後に、スポーツカーレースから姿を消した。
モータースポーツでの活躍 > F1への復帰

1951年のF1撤退後、1960年から1971年にかけてはアルファロメオ製のエンジンを使い、出走するチーム（デ・トマソ、LDS（英語版）、マクラーレン、マーチなど）がいくつかあった。また、1963年と1965年に、アルファロメオ・スペシャルとして一時的にF1に復帰した時期もあった。ついに1976年、水平対向12気筒エンジンをイギリスに本拠を構えるF1チームブラバムに供給して本格的にF1に復帰。とびきりのパワーがある反面、重く燃費の悪いエンジンにチームは苦労するが、1978年には前年のワールドチャンピオン、ニキ・ラウダを擁して優勝している。
1979年、ブラバムチームとの契約を終え、いよいよアルファロメオは自社開発のF1マシンでグランプリ復帰を果たす。エンジンは1980年からはV12、1983年からはV8ターボを搭載し、2位2回の成績をあげた。1983年まではマクラーレンと同じマールボロがメインスポンサーについたため、そっくりな紅白のカラーリングである。1984年からはベネトンがメインスポンサーとなるが、エンジンの信頼性が低く、1985年はノーポイントに終わり、当時のドライバーのリカルド・パトレーゼは、「自身、最悪のシーズン」と振り返るほど低迷し、ワークスチームはこの年限りで撤退した。その後1988年まではプライベーターのオゼッラにエンジンの供給を行なった。そのころすでに会社は存続の危機を迎えていた。
モータースポーツでの活躍 > F1への復帰 > 変遷表（コンストラクターとしての参戦のみ）

| 年 | エントリー名 | 車体型番 | タイヤ | エンジン | 燃料・オイル | ドライバー | ランキング | ポイント | 優勝数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1950年 | アルファロメオSpA | 158 | P  | アルファロメオ158 (1.5L L8s) | シェル | ファン・マヌエル・ファンジオ ジュゼッペ・ファリーナ ルイジ・ファジオーリ レグ・パーネル コンサルボ・サネージ ピエロ・タルッフィ | -* | -* | 6 |
| 1951年 | アルファロメオSpA | 159 | P  | アルファロメオ158 (1.5L L8s) | シェル | ジュゼッペ・ファリーナ ファン・マヌエル・ファンジオ エマヌエル・ド・グラッフェンリード コンサルボ・サネージ ルイジ・ファジオーリ フェリーチェ・ボネット パウル・ピーチ | -* | -* | 4 |
| 1979年 | アウトデルタ | 177 179 | G  | アルファロメオ115-12 (3.0L F12) アルファロメオ1260 (3.0L V12) | アジップ | ブルーノ・ジャコメリ ヴィットリオ・ブランビラ | NC | 0 | 0 |
| 1980年 | マールボロ・チーム・アルファロメオ | 179 | G  | アルファロメオ1260 (3.0L V12) | アジップ | パトリック・デパイユ ブルーノ・ジャコメリ ヴィットリオ・ブランビラ アンドレア・デ・チェザリス | 11位 | 4 | 0 |
| 1981年 | マールボロ・チーム・アルファロメオ | 179B,179C,179D | M  | アルファロメオ1260 (3.0L V12) | アジップ | マリオ・アンドレッティ ブルーノ・ジャコメリ | 9位 | 10 | 0 |
| 1982年 | マールボロ・チーム・アルファロメオ | 179D 182,182B | M  | アルファロメオ1260 (3.0L V12) | アジップ | ブルーノ・ジャコメリ アンドレア・デ・チェザリス | 10位 | 7 | 0 |
| 1983年 | マールボロ・チーム・アルファロメオ | 183T | M  | アルファロメオ890T (1.5L V8ターボ) | アジップ | アンドレア・デ・チェザリス マウロ・バルディ | 6位 | 18 | 0 |
| 1984年 | ベネトン・チーム・アルファロメオ | 184T | G  | アルファロメオ890T (1.5L V8ターボ) | アジップ | リカルド・パトレーゼ エディ・チーバー | 8位 | 11 | 0 |
| 1985年 | ベネトン・チーム・アルファロメオ | 185T 184TB | G  | アルファロメオ890T (1.5L V8ターボ) | アジップ | リカルド・パトレーゼ エディ・チーバー | NC | 0 | 0 |
| 年 | エントリー名 | 車体型番 | タイヤ | エンジン | 燃料・オイル | ドライバー | ランキング | ポイント | 優勝数 |
太字はドライバーズタイトル獲得者およびその年の最高記録
斜体になっているドライバーはスポット参戦など
*コンストラクタータイトルは1958年から設定された。このためコンストラクターとしてのポイントやランキングは存在しない。
モータースポーツでの活躍 > ツーリングカーでの再興

F1参戦後もツーリングカーレースは続いたが、徐々にBMWに押されるようになっていった。1980年代のグループAのディヴィジョン2でも75ターボが投入され、1987年に一度だけ開催されたWTC（世界ツーリングカー選手権）にもエントリーするが、上位クラスをも凌ぐ速さのBMWには太刀打ちできなかった。
1988年から開催される予定だったプロカー選手権に向けて、アバルトは164プロカー4とV10自然吸気エンジンを開発したが、エントラント不足により選手権自体が開催されなかった。
そこでこのエンジンを転用したグループCマシンのSE048を開発するが、またしてもカテゴリ消滅によりお蔵入りとなってしまった。
相次いで参戦先を失ったアルファロメオだが、グループ内ブランド戦略見直しにより世界ラリー選手権（WRC）から撤退したランチアのリソースも得て、ツーリングカーレースをメイン活動に据えた。国際自動車連盟（FIA）が1993年から施行した「クラス1」と「クラス2」（スーパーツーリング）の両方にマシンを投入した。4WDを採用した155 GTAで1992年イタリア・スーパーツーリングカー選手権（英語版）、さらにはクラス1の155 V6 TIで1993年ドイツツーリングカー選手権（DTM）をも制覇した。クラス2でも空力パーツをあらかじめ装着したホモロゲーションモデルを生産するほどに気合いの入った155 TSを開発し、激戦区のイギリスツーリングカー選手権（BTCC）で1994年にチャンピオンとなった。しかしクラス2では他メーカーたちの抗議でライバルたちにも後付の空力パーツが認められてしまった上、可変式であることを咎められてペナルティを受けて成績が低迷し1995年末で撤退。クラス1は自らが仕掛けた過当な開発競争に嵌り、予算の限界を迎えて1996年に撤退した。
その後1998年に、改めて156のスーパーツーリングマシンを投入。ファブリツィオ・ジョヴァナルディのドライビング技術によりイタリアで2年連続チャンピオンを獲得し、独伊の選手権の合併で誕生したヨーロッパツーリングカップ（2年目以降はヨーロッパツーリングカー選手権に改名、ETCC）でも宿敵BMW勢を破ってドライバーズタイトルを3連覇、合わせて5連覇を達成する強さを見せた。その上位カテゴリである世界ツーリングカー選手権（WTCC）にもスーパー2000規定の156で参戦したが、こちらは初年度のみでワークス参戦から撤退している（ランキング最高3位）。
現在はTCR規定にジュリエッタ、およびTCRの電気自動車版であるe-TCRにジュリアをそれぞれ投入している。
モータースポーツでの活躍 > F1第二期

ワークス活動から撤退した30年後の2015年から、かつてのライバルで当時は同じフィアット・クライスラー・オートモービルズ(FCA)の傘下に置かれていたフェラーリのスポンサーとなり、同年のマシンSF15-Tにアルファロメオのロゴが描かれた。
2018年からはザウバーのタイトルスポンサーを務めることが決まり、戦略的、商業的、技術的な協力を定めた多年度のパートナーシップ契約を締結。「アルファロメオ・ザウバー・F1チーム」でエントリーし、アルファロメオの名前が31年ぶりにF1に復活することになった。
さらに2019年から単独名義にリニューアルし、「アルファロメオ・レーシング」が誕生した。
キミ・ライコネン、バルテリ・ボッタス、アントニオ・ジョビナッツィ、周冠宇らがドライブしたが表彰台は獲得できず、フェラーリ勢の中堅チームという立ち位置を覆せないまま、2023年をもってアルファロメオはザウバーとの契約を終了することを2022年に正式発表している。
→詳細は「アルファロメオ・レーシング」を参照
2019年から始まった女性限定のフォーミュラカーレース「Wシリーズ」では、ジュリエッタの1,750ccターボエンジンがチューニングされて用いられている。
車種一覧 > 現行

ジュリア
ステルヴィオ
トナーレ
ジュニア
ジュリアII
ステルヴィオ
トナーレ
ジュニア
車種一覧 > 生産終了

24HP（英語版）
12HP（英語版）
14-16HP
15HP（英語版）
40-60HP（英語版）
RL（英語版）
RM（英語版）
6C（英語版）
8C
1900
2000/2600・ベルリーナ/スプリント/スパイダー/SZ
ジュリエッタ(初代)
ジュリア
グランスポルト・クアトロルオーテ
1750・ベルリーナ/ベローチェ/GTV
1300/1600ジュニアZ
ティーポ33/2ストラダーレ
モントリオール
アルフェッタ・ベルリーナ/GT
アルファスッド・ベルリーナ/ＧＴスプリント
ジュリエッタ(ヌオーヴァ)
アルファ6
33
アルナ
90
75
SZ/RZ
164
155
GTV・スパイダー(916系)
145
146
156
SE048
166
8Cコンペティツィオーネ
147
GT
ブレラ
スパイダー(939系)
159
TZ3 ストラダーレ
ディスコ・ヴォランテ
ディスコ・ヴォランテ・スパイダー
ミト
4C
4C Spider
ジュリエッタ（第3世代）
SWB ザガート
33ストラダーレ
24HP
12HP
15HP
40-60HP
RL
RM
6C
8C
1900
2600スプリント
ジュリエッタI
ジュリアI
グランスポルト・クアトロルオーネ
2000ベルリーナ
ジュニアZ
33ストラダーレ
モントリオール
アルフェッタ
アルファスッド
ジュリエッタII
アルファ6
33
アルナ
90
75
SZ
RZ
164
155
GTV
145
146
156
SE048
166
8C コンペティツィオーネ
147
GT
ブレラ
159
TZ3 ストラダーレ
ディスコ・ヴォランテ
ディスコ・ヴォランテ・スパイダー
ミト
4C
4C スパイダー
ジュリエッタIII
車種一覧 > コンセプトカー

40/60HP エアロダイナミカ（1914年）
1900 C52 ディスコ・ヴォランテ（1952年）
B.A.T.5（1953年）
B.A.T.7（1954年）
2000 スポルティーバ
B.A.T.9（1955年）
2600 プロトタイプ（1962年）
カングーロ（1964年）
ジュリア 1600スポーツ（1965年）
1750 プロトタイプ（1966年）
スカラベオ（1966年）
ジュリア 1.6スーパー・トルネード（1966年）
モントリオール プロトタイプ（1967年）
カラボ（1968年）
33.2（1969年）
アルフェッタ・スパイダー（1972年）
ナバホ（1976年）
ニューヨークタクシー（1976年）
ゼータ6（1983年）
デルフィーノ（1983年）
331テンポ・リーベロ（1985年）
ヴィヴァーチェ（1986年）
ES-30（1989年）
ヌヴォラ（1996年）
シゲーラ（1997年）
ブレラ（2002年）
カマル（2003年）
ディーヴァ（2006年）
B.A.T.11（2008年）
ミト GTAコンセプト（2009年）
2uettottanta（2010年）
4C コンセプト（2011年）
グロリア（2013年）
4C QV（2014年）
4C スパイダー コンセプト（2014年）
パンディオン（2015年）
トナーレ（2019年）
40/60HP エアロダイナミカ
1900 C52 ディスコ・ヴォランテ
B.A.T.5
B.A.T.7
2000 スポルティーバ
B.A.T.9
2600 SZ プロトタイプ
カングーロ
スカラベオ
モントリオール プロトタイプ
カラボ
33.2
ナバホ
ニューヨークタクシー
ゼータ6
ヌヴォラ
シゲーラ
ブレラ コンセプト
カマル
ディーヴァ
B.A.T.11
ミト GTAコンセプト
2uettottanta
4C コンセプト
グロリア
4C スパイダー コンセプト
パンディオン
トナーレ コンセプト
日本における展開 > 販売

1952年 - 国際自動車の子会社となる国際自動車商事が1900（2台）と6C 2500を輸入したのが最初といわれる。
1963年 - 伊藤忠商事の子会社となる日伊自動車が国際自動車商事から輸入権利を譲渡された。翌1964年に伊藤忠オートへ改組。1965年より本格的な輸入販売を開始。
1981年 - 伊藤忠オートが輸入販売と取り扱いを停止（実質的には1980年）。
1984年 - 日英自動車が輸入販売を取扱。
1986年 - コスモ石油系の「株式会社アルファロメオジャパン」が輸入販売を取扱。
1987年 - 大沢商会がアルファロメオ事業部を設立して取り扱いを始める（1990年まで）。
1990年4月 - フィアットグループオートモービルズが日本法人「アルファロメオジャパン株式会社」を設立し、ディーラー網「アレーゼ」の整備を開始。同年11月にはアレーゼにおけるフィアットブランド車の併売が開始され社名を「フィアットアンドアルファロメオモータスジャパン」へと改称。1997年には「フィアットオートジャパン株式会社」へ再改称した。また「アレーゼ」は2003年から「アルファロメオ」へ変更されたがフィアットブランド車の併売は継続された。
2007年8月 - 「フィアットグループオートモービルズジャパン株式会社」へ変更。
2012年7月1日 - 「フィアットグループオートモービルズジャパン」と「クライスラー日本」が業務統合し「フィアットクライスラージャパン（FCJ）」が発足。ただし2つの法人格は統一されず「フィアットグループオートモービルズジャパン」と「クライスラー日本」を一括した呼称に過ぎなかった。
2015年1月1日 - 「フィアットグループオートモービルズジャパン」と「クライスラー日本」の法人格の統合が実施され、「FCAジャパン株式会社」（FCA Japan Ltd. 略称:FCAJ）へ変更した。
2017年からディーラー網の再編成を開始。フィアット・アバルトとの併売体制から専売制へと移行する。新CIを導入した専売店舗を導入し、同時に2代目ジュリアの販売において、専売制に移行可能なディーラーのみ取扱い可能とした。これに伴い、専売制に移行できないディーラーの撤退が続出する。
2022年3月1日 - FCAジャパンとGroupe PSA Japanが統合され社名を「Stellantisジャパン株式会社」とし、日本におけるステランティスの経営が完全に統合された。
日本における展開 > ディーラー網

オフィシャルディーラーは北海道・宮城県・福島県・茨城県・栃木県・群馬県・埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県・新潟県・長野県・静岡県・愛知県・岐阜県・京都府・大阪府・兵庫県・岡山県・広島県・愛媛県・福岡県・熊本県に所在する。
2017年からの専売店舗化にあたってはプレミアム路線に方向転換し、フィアット・アバルトと一線を画している。新店舗には、ブランディングプロデュースおよび飲食事業運営を行う企業「トランジットジェネラルオフィス」の総合監修による専用ラウンジ「サローネ・ロッソ(SALONE ROSSO)」を設置。「ホテルのロビー」をコンセプトとした空間でブランドを体験できるようになっている。
一方、専売店舗化できなかったディーラーは指定サービス工場となったが、指定サービス工場では、2代目ジュリア以降の新機種のメンテナンスができなくなっている。
日本における展開 > 日本語表記

二玄社やネコ・パブリッシングの書籍や雑誌では「アルファ・ロメオ」と表記するが、Stellantisジャパンでは半角あきの「アルファ ロメオ」と表記している。
車検証に記載される車名は「アルファロメオ」と続けられている。
車名を「アルファ156」の様に表現することが多いので「アルファ」と略されることが多いが、一部年配者には荻野目洋子の「ストレンジャーtonight」の歌詞のように「ロメオ」と略すものもいる。
2900「スクーデリア・フェラーリ」
6Cヴィラ・デステ
アルファロメオ・スパイダー・デュエット
アルファスッド
75
164
156(後期型)
156(前期型)
アルファロメオ・159
ティーポ33TT12
アルファロメオ・179
アルファロメオ・185T
DTMの155 V6 TI（1994年）
TCRのジュリエッタ（2019年）
アルファロメオ・レーシング（2021年オーストラリア）
山本凌太郎

山本 凌太郎（やまもと りょうたろう、1998年12月7日 - ）は、千葉県出身の元プロサッカー選手。ポジションは、ミッドフィールダー（MF）。
来歴

横浜FCサッカースクール（アドヴァンス東戸塚校、U-12強化カテゴリー）の出身。
2017年より、トップチームへ昇格。
2020年、Y.S.C.C.横浜へ完全移籍。
2024年末をもって現役引退。
所属クラブ

2008年 - 2010年 市川KIFC（松戸市立東部小学校）
2011年 - 2013年 横浜FCジュニアユース（松戸市立第五中学校）
2014年 - 2016年 横浜FCユース（神奈川県立瀬谷高等学校）
2017年 - 2019年  横浜FC
2020年 - 2024年  横浜スポーツ&カルチャークラブ
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2017 | 横浜FC | 29 | J2 | 0 | 0 | - | - | 1 | 0 | 1 | 0 |
| 2018 | 横浜FC | 29 | J2 | 0 | 0 | - | - | 2 | 0 | 2 | 0 |
| 2019 | 横浜FC | 29 | J2 | 1 | 0 | - | - | 1 | 0 | 2 | 0 |
| 2020 | YS横浜 | 21 | J3 | 8 | 0 | - | - | - | - | 8 | 0 |
| 2021 | YS横浜 | 21 | J3 | 10 | 0 | - | - | 0 | 0 | 10 | 0 |
| 2022 | YS横浜 | 21 | J3 | 22 | 2 | - | - | 0 | 0 | 22 | 2 |
| 2023 | YS横浜 | 10 | J3 | 10 | 0 | - | - | - | - | 10 | 0 |
| 2024 | YS横浜 | 10 | J3 | 25 | 1 | 1 | 0 | - | - | 26 | 1 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 1 | 0 | - | - | 4 | 0 | 5 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J3 | 75 | 3 | 1 | 0 | 0 | 0 | 76 | 3 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 76 | 3 | 1 | 0 | 4 | 0 | 81 | 3 |
Jリーグ初出場 : 2019年3月3日 J2第2節 対モンテディオ山形 (NDソフトスタジアム山形)
Jリーグ初得点 : 2022年8月21日 J3第21節 対アスルクラロ沼津 (ニッパツ三ツ沢球技場)
山下倫範

山下 倫範（やました みちのり）は、日本の学者。高知県出身。立正大学データサイエンス学部データサイエンス学科（実験数学研究室）教授。公益社団法人パーソナルコンピュータユーザ利用技術協会元常任理事。特定非営利活動法人パーソナルコンピュータ利用技術学会元会長。国際ICT利用研究機構代表理事。
略歴

1977年 上智大学理工学部数学科卒業、高校･大学は茶道部（裏千家）｡
1982年 上智大学大学院理工学研究科博士後期課程（数学専攻、指導教授：河田敬義、森田紀一）満期退学
1982年 産業能率大学システム開発研究所 研究員
1984年 産業能率短期大学 専任講師
1989年 立正大学教養部 専任講師
1990年 立正大学教養部 助教授
1995年 立正大学経営学部 教授
1998年 立正大学地球環境科学部 教授
2021年 立正大学データサイエンス学部 教授
2024年 立正大学データサイエンス学部 特任教授
賞罰

2006年（平成18年） 9月 第12回 情報文化学会学会賞を協同受賞（プロジェクト代表）
受賞プロジェクト：バーチャルリアリティによる遠隔教育と教育的空間構築
2022年（令和4年） 5月  大学ICT推進協議会2021年度年次大会優秀論文賞（共同）
受賞題目：大学におけるオンライン教育による学びの多様化と問題点
主な活動 > 学会

1973年 - 1984年 （社）日本数学会 会員(No.4798)
1987年 - （社）日本数学会 会員（再入会）(No.6920)
1989年 - 1990年  日本マイコンクラブ 編集委員会委員
1989年 - 1990年 日本マイコンクラブ 調査研究委員会委員
1991年 - 2006年 （公社）パーソナルコンピュータユーザ利用技術協会 情報編集委員会委員
1991年 - 2002年 （公社）パーソナルコンピュータユーザ利用技術協会 調査研究委員会委員
1992年 - CAI学会（現・教育システム情報学会） 会員
1993年 - 1994年 情報文化学会 評議員
1993年 - 1996年 情報文化学会 事務局長
1995年 - 2017年　情報文化学会 理事
2002年 - ゲーム学会 理事
2003年 - 2006年 （公社）パーソナルコンピュータユーザ利用技術協会 調査研究委員会委員長
2003年 - 2006年 （公社）パーソナルコンピュータユーザ利用技術協会 理事
2003年 - 2006年 （公社）パーソナルコンピュータユーザ利用技術協会 研究集会運営委員長
2003年 - 2006年 （公社）パーソナルコンピュータユーザ利用技術協会 常任理事
2006年 - 2016年 NPO法人 パーソナルコンピュータ利用技術学会 会長
2006年 - 2016年 NPO法人 パーソナルコンピュータ利用技術学会 常任理事
2006年 - 情報文化学会 全国大会プログラム委員長
2006年 -NPO法人 建設教育研究推進機構 理事
2016年 - （社）国際ICT利用研究機構　代表理事
2016年 - 国際ICT利用研究学会　会長
2018年 - 情報文化学会 評議員
主な活動 > 学内委員

2004年 - 2006年  情報メディアセンター 副センター長
2007年 - 2009年  情報メディアセンター センター長
2016年 - 2019年　情報環境基盤センター センター長
主な著作リスト

沢田晃、狩野正信、山下倫範 ：『TSSによるプログラミング演習』、共立出版、1986.10
山下倫範、野海正俊、友永昌治 ：『COBOL/SAS/muMATH活用法－MS‐DOSと事務・統計・数式』 、共立出版、1986.12
ソフトウエア科学研究会（山下倫範編著，青木一雄、秋山守男、大須賀昭彦、大野春雄、高林茂樹、竹本宜弘、時國修、松井千秋、守谷良二著） ： 『コンピュータへの誘い』、日本理工出版会、1990.3
L.ラーダ，R.D.ネルソン（山下倫範監訳、永田清、中原陽一、角田牧訳） ： 『パソコンで解く数学パズル』、海文堂出版、1992.11
笹倉淳史、山下倫範、杉原敏夫、柴田正憲 ： 『関連知識問題の解き方』、オーム社、1992.11
岡本敏雄、真田克彦、竹本宜弘編（青木一雄、上山俊幸、中村紘司、山下倫範著） ： 『コンピュータ利用の統計学』、近代科学社、1992.12
山下倫範、柴木恒一 ： 『経営情報科学入門（1）』、日本理工出版会、1996.11
パーソナルコンピュータ利用技術学会監修、山下倫範、上山俊幸、木川裕、福田真規夫、南憲一 ： 『経営情報論』、日科技連出版社、2007.2
パーソナルコンピュータ利用技術学会監修、山下倫範、上山俊幸、神保雅人、福田真規夫、南憲一 ： 『教科書ICT』、日科技連出版社、2008.3
立正大学地球環境科学部環境システム学科編 ：『環境のサイエンスを学ぼう』（分担執筆）、丸善プラネット、2011.12
立正大学地球環境科学部環境システム学科編 ：『環境のサイエンスを学ぼう　正しい実験・実習を行うために－野外調査/室内実験/機器分析/データ処理 』、第2版、分担執筆）、丸善プラネット、2016.4
へび座クシー星

| へび座ξ星 ξ Serpentis | へび座ξ星 ξ Serpentis |  |
| --- | --- | --- |
| 星座 | へび座 |  |
| 見かけの等級 (mv) | 3.54 |  |
| 位置 元期:J2000.0 | 位置 元期:J2000.0 |  |
| 赤経 (RA, α) |  17h 37m 35.1997984917s |  |
| 赤緯 (Dec, δ) | −15° 23′ 54.800748996″ |  |
| 視線速度 (Rv) | -45.85 ± 6.03 km/s |  |
| 固有運動 (μ) | 赤経: -42.378 ミリ秒/年 赤緯: -59.146 ミリ秒/年 |  |
| 年周視差 (π) | 32.8828 ± 0.2641ミリ秒  （誤差0.8%） |  |
| 距離 | 99.2 ± 0.8 光年  （30.4 ± 0.2 パーセク） |  |
| 絶対等級 (MV) | 1.1 |  |

| へび座ξ星の位置（赤丸）  | へび座ξ星の位置（赤丸）  |  |
| 物理的性質 | 物理的性質 |  |
| 質量 | Aa1: 1.7 M☉ Aa2: 0.18 M☉ |  |
| 表面重力 (log g) | Aa: 3.65 cgs |  |
| 自転速度 | Aa: 45 km/s |  |
| スペクトル分類 | F0 IIIp |  |
| 有効温度 (Teff) | Aa: 7,244 K |  |
| 色指数 (B-V) | 0.262 |  |
| 色指数 (V-I) | 0.29 |  |
| 金属量[Fe/H] | -0.04 |  |
| 年齢 | 7.1×108 年 |  |
| 軌道要素と性質 | 軌道要素と性質 |  |
| 公転周期 (P) | 2.2923 日 |  |
| 他のカタログでの名称 | 他のカタログでの名称 |  |
| へび座55番星, BD-15 4621, FK5 658, HD 159876, HIP 86263, HR 6561, IRC -20373, SAO 160700 | へび座55番星, BD-15 4621, FK5 658, HD 159876, HIP 86263, HR 6561, IRC -20373, SAO 160700 |   |
| ■Template （■ノート ■解説） ■Project  | ■Template （■ノート ■解説） ■Project  |  |
へび座ξ星（へびざクシーせい、ξ Serpentis、ξ Ser）は、へび座（尾部）にある恒星である。年周視差に基づいて太陽からの距離を計算すると、約99光年である。見かけの等級は3.54と、肉眼でみえる明るさである。三重もしくは四重の連星であると考えられ、主星は化学特異星にも位置づけられるが、不可解な点が多い恒星である。
位置

へび座ξ星は、へび座（尾部）の南西の端近くに位置し、南側のへびつかい座・いて座との境界線からは1度と離れておらず、へびつかい座η星のすぐ東にみえている、へび座（尾部）の中ではかなり明るくみえる恒星である。
へび座ξ星の視線速度は-46 km/sとかなり大きく、太陽へ接近しつつあり、およそ69万年後に太陽へ最接近し、その際の距離はおよそ27光年になると見積もられている。
星系

へび座ξ星は、20世紀の初めにリック天文台のヤング（英語版）によって分光連星であることが発見された。視線速度の変化から、軌道周期は2.3日で、かなり近接した連星であることがわかった。
その後、ミシガン大学のロシター（英語版）が、東に25秒角離れた位置にみえる13等星との二重星であることを発見、この13等星はへび座ξ星Bと呼ばれ、元々のへび座ξ星はへび座ξ星Aとなった。
更に、1980年代には国立天文台の磯部琇三らがスペックル干渉法により、南東に0.3秒角のところにみえる恒星を分解することに成功、へび座ξ星Aが二重星であることになったので、明るい恒星をへび座ξ星Aa、新たにみつかった恒星をへび座ξ星Abと称するようになった。このへび座ξ星Abは、最初にみつかった分光連星の伴星とは別のものであると考えられるので、それにはまた別の符号を用い、系の主星はへびつかい座ξ星Aa1、分光連星の伴星がへびつかい座ξ星Aa2として識別されている。
へび座ξ星Bについては、輝星星表では見かけ上の関係と指摘されているなど、連星系をなす恒星の数ははっきりしないが、三重連星もしくは四重連星として扱われている。固有運動の非線形成から、位置天文学的連星であるという指摘があり、固有運動や視差の共通性からその相手はへび座ξ星Bであるとする説がある。
性質

主星のへび座ξ星Aa1は、白色巨星で、化学特異星でもあるとされる。スペクトル型も明らかではなく、F0 IIIp型がまず挙げられるが、A5からF1型と幅を持たせていたり、彩層輝線、バルマー線、金属線でスペクトル型が異なるA型金属線星という報告もある。へび座ξ星Aa1は、たて座δ型変光星の疑いもあるが、光度変化は確認されていない。表面の有効温度は7244 K程度、質量は太陽のおよそ1.7倍と見積もられている。
へび座ξ星Aa2およびへび座ξ星Bは、質量が太陽の4分の1から5分の1程度の小さい恒星であると推定されている。へび座ξ星Bは離角から、連星であるとすれば、軌道周期が1万4700年以上になると予想される。
名称

中国ではへび座ξ星は、天市垣の東の城壁を表し、古代中国の11の国と郡になぞらえられる天市左垣（拼音: Tiān Shì Zuǒ Yuán）という星官を、ヘルクレス座δ星、ヘルクレス座λ星、ヘルクレス座μ星、ヘルクレス座ο星（英語版）、ヘルクレス座112番星（英語版）、わし座ζ星、へび座θ1星、へび座η星、へびつかい座ν星、へびつかい座η星と共に形成する。へび座ξ星自身は、天市左垣十（拼音: Tiān Shì Zuǒ Yuán shí）すなわち天市左垣の10番星といわれ、南海を指すとされる。
本宮佳奈

| もとみや かな本宮 佳奈> プロフィール |
| --- | --- |
愛称:  もとかな
性別:  女性
出身地:   日本・埼玉県
生年月日:   (1992-05-26) 1992年5月26日（32歳）
身長:  155 cm
職業:  声優
事務所:  ぷろだくしょんバオバブ
公式サイト:  本宮 佳奈｜ぷろだくしょんバオバブ
活動
活動期間:  2014年 -
デビュー作:  桜ノ宮羽純（『コズミックアライブ』）
声優：テンプレート | プロジェクト | カテゴリ
本宮 佳奈（もとみや かな、1992年5月26日 - ）は、日本の女性声優。ぷろだくしょんバオバブ所属。埼玉県出身。ヤオヨロズ ボイスラボ出身。