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北軽井沢
地理

長野原町の西南部に位置し、浅間山の北東に広がる六里ヶ原の一画にある。北で同町応桑、東で浅間隠山の北稜を隔てて東吾妻町須賀尾、南東で高崎市倉渕町川浦（旧・倉渕村川浦）、南で長野県北佐久郡軽井沢町長倉、西で嬬恋村鎌原と接する。なお「北軽井沢」という地名は長野原町の大字の範囲を越え、嬬恋村側を含むかなり広い範囲で使用されている。
浅間山の黒い火山噴出物が主成分の土壌と、一面に広がるカラマツ林を中心に、秋の紅葉が美しい雑木林が混在するのが特徴的である。終戦直後に一部地域が開拓され、トウモロコシやトマト、レタス、白菜、ブルーベリーなどが特産。町中の至る所に高原野菜の直売所がある。明治初期に当初は馬の放牧場として開設され、戦後に群馬県へと移管された浅間家畜育成牧場（浅間牧場）が、早い時期に乳牛を導入させたこともあって、酪農も盛んに行われている。1970年代以降はリゾート地として開発され、施設が建設されている。別荘地としても独自の由来があり、その歴史も旧軽井沢に次いで古い。
地理 > 気候

標高1,000m - 1,400mに位置し、夏は冷涼、冬は酷寒で亜寒帯湿潤気候に属する。冬は最低気温がマイナス20度以下になることも珍しくないが、日本海側気候でないので積雪量は比較的少ない。南側の軽井沢町内旧軽井沢周辺にあるような独特の湿気も少ない。
浅間牧場
歴史

1882年（明治15年）、殖産興業、富国強兵により洋服の需要が増えたことから、綿羊の供給地として、また軍馬の養育地としてこのあたり一帯が選ばれ、大日本農会の会長だった北白川宮能久親王が放牧場「浅間牧場（吾妻農林牧場）」を開設したことにより、北軽井沢の開墾は始まった。明治維新で職を失った武士の救済策のひとつとして、ここに旧館林藩士たちが開拓移民として入植した。1895年（明治28年）の北白川宮没後に一帯の土地が民間に払い下げられ、分割されて草軽電鉄や亀沢牧場、現在の浅間牧場などの所有になった。
1909年（明治42年）、草軽電気鉄道の前身となる「草津興業」が発足。同社はスイスの登山電車のように高原や温泉へ避暑客・湯治客を運ぶとともに、貨物輸送を行って地域の発展を図ろうとする趣旨から創立された。1913年（大正2年）、軽井沢駅に隣接する新軽井沢駅から旧軽井沢駅（開業時は旧道駅）・北軽井沢駅（開業時は地蔵川駅）を経由して草津温泉駅に至る軽便鉄道の敷設に着手し、1915年（大正4年）には小瀬温泉まで、 1918年（大正7年）には北軽井沢駅まで開業。 1926年（大正15年）には草津温泉まで55.5kmに及ぶ高原鉄道が全線開通した。路線の延伸と並行して沿線地域が次々と開拓され、沿線の避暑地として軽井沢町内・北軽井沢・草津温泉の三つのエリア分けが行われていた。大正末期から昭和初期にかけて大学関係者の別荘地が次々造られたことで、何もなかった北軽井沢駅周辺の環境も整備されていった。
旧館林藩主の秋元子爵家が別荘を建てたことを嚆矢として、避暑のための別荘地として売り出されるようになった。1923年（大正12年）、旧制第一高等学校（東京帝国大学の予科）の同窓生らの団体「一匡社」が、草軽電気鉄道の勧めにより会員や家族の保養のために応桑に「一匡村」と称する共同名義による山小屋風の別荘群を建設・運営した。一匡村は後の別荘地のようなレジャー用の分譲地ではなく、食事・風呂等は共同、勉強会を開くなど、自給自足的な生活を送る場であったが、避暑地北軽井沢の別荘地の歴史の始まりであった。
1927年（昭和2年）にはこの付近に広大な土地を所有していた法政大学学長松室致が、自身が所有する土地を学者・文人・芸術家らに分譲し、政治家・財閥・華族等のエスタブリッシュメント向けではなく文化人向けの静謐な保養地・避暑地を創設することを発意。これに賛同した野上豊一郎や安倍能成ら夏目漱石門下の文化人らとともに別荘地「法政大学村」（現・「社団法人北軽井沢大学村組合」、通称「大学村」）を開いた。元々この辺りは「地蔵川」という地名であったが、「大学村」の関係者が避暑地・別荘地として当時から著名であった「軽井沢」（長野県北佐久郡軽井沢町旧軽井沢）の北に位置することからこの地を「北軽井沢」と呼び始めた。それに倣うように草軽電気鉄道の駅名も、1927年（昭和2年）に「大学村」の寄贈により駅舎を改築したことから、その際に「地蔵川駅」から「北軽井沢駅」（旧北軽井沢駅舎は現存、下記参照）へと改称された。駅舎正面の欄間には、「大学村」の開村に関わりの深い「法政大学」の頭文字である“H”が刻まれている。1960年（昭和35年）4月に、新軽井沢 - 上州三原間の草軽電気鉄道が廃止された後も、「北軽井沢」の駅名は草軽交通のバスターミナル名（現在はバス停のみ）に継承され、地名として定着していった。
第二次世界大戦後、農地解放が行なわれると、満州や蒙古からの引揚者が浅間山麓周辺に多く入植し、農地や牧場へと開拓されていった。1948年（昭和23年）には開拓農協が作られ、1951年（昭和26年）には、日本初のオールカラー映画『カルメン故郷に帰る』のロケ地にもなるなど、農業地として、観光・保養地として人気を集めるようになった。軽井沢町内にも「南原会」文化村など学者や文化人が集まる別荘地が昭和時代初期からあるが、「大学村」は軽井沢町内のような大手資本・開発業者による別荘地ではなく、創設から大学関係者が関わっていたため知識人によるある種進歩主義的な気風を帯び、彼らが組合を作って自治を行っていた。このためその後も岩波茂雄、田邊元、野上弥生子（野上豊一郎の妻）、谷川徹三、吉田健一、芥川比呂志・芥川也寸志兄弟、岸田國士・岸田今日子父娘らが別荘を構え、リゾート地として繁栄していった軽井沢町内の喧騒を離れ、ひっそりと過ごした。現代においても大江健三郎や谷川俊太郎は夏の間創作活動を「大学村」の自身の別荘にて行っていることを公にしており、北軽井沢大学村組合の運営にも関与している。
「大学村」以外においては軽井沢町内のリゾート開発と同様、西武・東急など大手資本が既に大正時代からこの地にも目を付け、別荘地開発を行った。戦後は三井不動産が大規模開発を手掛けている。長野原町の成立後は、同町大字地蔵川、または大字地蔵堂、大字応桑大屋原などとなったが、「北軽井沢」という名称が旧北軽井沢駅舎付近を中心に、鬼押出し園や浅間園のある嬬恋村東南部等も含めた総称として使われてきた経緯や、バブル期にリゾート地として売り出された背景などもあり、長野原町の正式な字名となった。当時の新聞では軽井沢町内と比較されて取り上げられた。その後の別荘ブームの進展に伴い、磯村建設などの新興デベロッパーが投機目的の物件を販売、乱開発の様相も呈した。バブル期には紀州鉄道など後発の企業も開発に参入、大規模なホテルやゴルフ場などの施設が増え、リゾートマンションも建設されたが、軽井沢町内と異なりバブル期以降大規模開発の波は沈静化した。リゾートとしての人気は観光地化した軽井沢町内に集中していることから、軽井沢町内に比べ旧来の避暑地・開拓地としての鄙びた雰囲気を維持している。
開拓以来の農家が点在し、農場・牧場が広がっているほか、軽井沢町内では行われていないクラインガルテン（「滞在型市民農園」）もある。大規模な商業施設はなく、未開発の原野や未舗装道路も残されている。
軽井沢町に臨接し、またその名がついていることもあり、バブル期には軽井沢の一部として軽井沢町内同様に不動産価格が高騰したが、その後価格は下落しており、現在は北側の草津温泉エリアの別荘地として販売されている場合もある。別荘利用者の定住は多くなく、長野原町・嬬恋村とも人口は減少している。
世帯数と人口

2017年（平成29年）8月31日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 大字 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 北軽井沢 | 735世帯 | 1,598人 |
小・中学校の学区

町立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
| 番地 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- |
| 全域 | 長野原町立浅間小学校 | 長野原町立長野原中学校 |
交通

公共交通手段は草軽交通のバスが軽井沢駅、草津温泉、吾妻線の長野原草津口駅または羽根尾駅の各所と北軽井沢とを結んでいる。草軽交通のバス路線の中でも輸送の区切りとなる要所となっている。また、北軽井沢バス停付近に「北軽観光タクシー」の待機所あり（タクシー車輌が待機していない場合は、電話番号が標記されていて、タクシーを呼ぶことができる）。
文化

旧北軽井沢駅は、日本初のカラー映画である『カルメン故郷に帰る』のロケ地にもなっており、当時から風光明媚な地域として注目されていた証左であろう。この地のシンボルとも言える旧北軽井沢駅舎は、2006年（平成18年）9月15日に国の登録有形文化財に登録され、夏期など期間限定で無料開放されている。
野外音楽ホールと宿舎を併設した施設があり、古くは桐朋学園が合宿所として利用していた。その後長らく放置され荒れ放題になっていたが、ホールは近年再整備が進みつつある。2005年（平成17年）からは毎年8月前半に、このホールと近辺のホテルを利用してチャールズ・ナイディックらがクラリネットの合宿を開催し、日本・韓国などの音楽学校生やフリーの演奏家で賑わう。
毎年2月初旬には「北軽井沢炎のまつり」（浅間高原雪合戦）、7月初旬に「北軽井沢マラソン」（2010年度は中止）、8月半ばには「北軽井沢高原まつり」（花火大会）が、恒例行事として開催されている。
施設

北軽井沢住民センター
旧草軽電鉄北軽井沢駅駅舎
北軽井沢観光協会 (北軽井沢ふるさと館)
浅間牧場
長野原町立北軽井沢小学校 (閉校)
北軽井沢郵便局
軽井沢高原ゴルフ倶楽部
避難所

当町には長野原町から指定された避難所が2つある。
長野原町立北軽井沢小学校
北軽井沢住民センター
戦前の一匡村（『群馬県吾妻郡誌 追録 第1輯』より）
現代の一匡村（2018年）
大学村組合管理事務所
北白川宮能久親王を祀る牧宮神社
北軽井沢バス停
北軽井沢住民センター
太平洋岸自転車道

| 自転車道（県道） |
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太平洋岸自転車道
陸上区間: 約1200 km（うち供用区間384 km）
制定年: 1973年
起点: 千葉県銚子市（発言通り茨城県鹿嶋市が起点とも言われる）
主な 経由都市: 館山市 小田原市 静岡市 浜松市 豊橋市 鳥羽市 熊野市
終点: 和歌山県和歌山市
接続する 主な道路 （記法）: 国道126号 国道128号 国道410号 国道134号 国道1号 国道135号 国道136号 国道414号 国道149号 国道150号 国道42号 国道260号 国道311号 国道42号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
太平洋岸自転車道の標識
（静岡市駿河区。2012年12月）
太平洋岸自転車道（たいへいようがんじてんしゃどう）は、太平洋沿岸に整備中の自転車道群である。千葉県銚子市から和歌山県加太海岸（和歌山市）まで、全長1200キロメートルにもおよぶ太平洋岸沿いの大規模なサイクリングロードである。
二つのルートが設定されている区間を含めた総延長は約1400キロメートル。国と沿道6県などによる太平洋岸自転車道推進協議会が設立され、標識・表示などの統一と、2020年東京オリンピックまでの整備を目指し、2021年に所期の整備を終えた。
構想

急激なモータリゼーションによる交通事故の多発や、第二次サイクリングブームを背景に、昭和41年のちに財団法人自転車道路協会に改組される自転車道路建設促進協議会が設立され自転車道法案の成立を目指した。昭和43年に、財団法人自転車道路協会が全国一周自転車道路網構想をかかげ、その第一弾として昭和44年に「太平洋岸自転車道建設に関する陳情書」を提出した。その後自転車道の整備等に関する法律が制定され、それに基づく大規模自転車道整備事業の目玉の一つとして太平洋岸自転車道が構想された。1973年2月23日の衆議院交通安全対策特別委員会で政府委員・菊池三男建設省道路局長は、「単独の、自転車だけしか通らない県道」として「鹿島から房総半島を一周して、伊豆半島を通り、そのまま和歌山のほう紀伊半島までいくというような」太平洋岸自転車道の整備を可能にする措置を講じたいと発言している。また同局長の1974年2月20日の衆議院交通安全対策特別委員会での発言では「レクリエーション的なもの」が大きいとされている。
東京オリンピックに合わせた整備では、ナショナルサイクルルートの要件を満たすべく、既存の公共施設や民間施設と連携することによりゲートウェイ施設や休憩施設宿泊施設を整備する一方、専用道路に限らず、既存の車道に自転車ナビライン等を標示する車道混在整備を併用することで実現を目指しており、所期の整備を2021年1月までに終え、第二次ナショナルサイクルルートで指定された。
個別路線

以下の道は、大規模自転車道事業の一環で自転車歩行者専用道路として整備された、もしくはその計画であったものである。
千葉県道403号和田白浜館山自転車道線（南房総市和田町下三原 - 館山市沼）
千葉県道405号九十九里一宮大原自転車道線（九十九里町片貝 - いすみ市深堀）
千葉県道408号飯岡九十九里自転車道線（旭市飯岡 - 九十九里町片貝）
湘南海岸・砂浜のみち（神奈川県藤沢市 － 茅ヶ崎市）
静岡県道375号静岡御前崎自転車道線（静岡市 - 御前崎市）
静岡県道376号浜松御前崎自転車道線（浜松市 - 御前崎市）
静岡県道377号静岡清水自転車道線（静岡市駿河区中島 - 静岡市清水区三保）
愛知県道497号田原豊橋自転車道線（豊橋市東細谷町 - 田原市伊良湖町）
三重県道129号磯部大王自転車道線（志摩市磯部町穴川 - 志摩市大王町波切）
和歌山県道801号白浜日置川自転車道線（白浜町九十九渕 - 白浜町日置）
和歌山県道802号太地新宮自転車道線（太地町太地 - 新宮市新宮）
2020年のナショナルサイクルルートに向けての整備では、西湘バイパス沿いの一般国道1号太平洋岸自転車道大磯区間（神奈川県大磯町）などのように専用道路として整備された区間もあるが、維持費用が掛かる場所などは過去に専用道路として整備された箇所も自動車の通行量の少ない並行する一般道を指定した場所もあり、専用道路は196 kmにとどまっている。他は、既存の道路に矢羽根を標示する車道混在整備を施した区間が大半である。
東京湾口（浦賀水道）と伊勢湾口（伊良湖水道）は船（東京湾フェリー・伊勢湾フェリー）の利用を想定している（海上国道を参照）。
サイクルトレイン

いくつかの区間ではサイクルトレインが運行されている。
JR東日本では房総半島の各地に向けてB.B.BASEが運行されている。
伊豆急行線の南伊東駅から伊豆急下田駅間では8000系普通列車に乗せることができる。
伊豆箱根鉄道駿豆線で普通列車一部の駅を除く。
豊橋鉄道渥美線にて、イベント時以外の平日10時〜17時、土休日の終日利用可能である。
近畿日本鉄道の松阪駅(土休日)もしくは五十鈴川駅(平日)から賢島駅間の昼間時間帯の普通列車
紀勢本線の一部JR西日本の御坊駅と新宮駅間では普通列車にそのまま、白浜駅と新宮駅間では特急くろしおで自転車乗車の指定席を予約し貸与されたカバーを装着して乗車することができる。和歌山駅と御坊駅の間でも2023年秋以降普通列車に予約制の試験サービスが続いている他、JR東海の新宮駅でも試験サービスが何度か行われている。
ゲートウェイ施設

ナショナルサイクルルート指定要件であるゲートウエイ施設には以下の施設が指定されている。
ゲートウェイ施設 > 千葉県

銚子駅
上総一ノ宮駅
勝浦駅
安房鴨川駅
館山駅
浜金谷港
ゲートウェイ施設 > 神奈川県

柳島スポーツ公園
ゲートウェイ施設 > 静岡県

伊豆高原駅
道の駅伊豆ゲートウェイ函南
清水駅
浜松駅
弁天島駅
ゲートウェイ施設 > 愛知県

道の駅とよはし
道の駅伊良湖クリスタルポルト
ゲートウェイ施設 > 三重県

鳥羽駅
ゲートウェイ施設 > 和歌山県

南紀白浜空港
SHIRAHAMA KEY TERRACE HOTEL SEAMORE
和歌山市中央卸売市場総合食品センター「わかやままるしぇ」(現在、再整備および道の駅の設置計画が進んでいる)
自治権

自治権（じちけん、英: Autonomy、独: Autonomie、オートノミー）
国などで、その一部分（地方）が内政を独自に行使できる権限。
特に内政において国の関与を全くあるいはほとんど受けないケース（高度な自治権）
集団などで、外部の支配・管理を受けず自ら決定・運営する権利。弁護士自治、学生自治会など。
1の1について詳述する。
自治権（じちけん、英: Autonomy、独: Autonomie、オートノミー）は、国際的・帰属的に中立の少数民族集団あるいは国の一部分である地方又は国に属している領土の住民が内政を独自に行使できる権限である。その民族や地方・領土は内政に関して国の関与を全くあるいはほとんど受けないが、外交の権限を有していない。外交権を有すると自治権ではなく独立（独立国家・主権国家）となる。
概説

多民族国家を標榜した旧ソ連や中国は少数民族に対し「自治権を保障」したが、それらの国家において自治責任者となる人物は、中央政府の息のかかった人物であるのが普通であった。
逆に、ミャンマーのワ州のように、長年中央政府と対決姿勢を取ってきた軍閥(ワ州連合軍)がその支配権を事実上認知されたケースもある。同州の自治政府はワ州連合軍関係者で占められており、強権的なミャンマー軍も同州に展開できていない。
州、県など国よりも小さな行政単位で、その区域内に関する事項に限り国とは別個の自由裁量が認められる権限を指す。自治体でも法的な意味での破産が普通に行われる国で、自治体がその固有権限を永久もしくは一時的に失う現象を「自治権を一時国預かりにされる」等々の表現をすることがある。
自治権の範囲はそれぞれ異なる。
松風 (初代神風型駆逐艦)

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艦歴
計画: 明治37年度臨時軍事費
起工: 1905年9月25日
進水: 1906年12月23日
就役: 1907年2月16日
その後: 1912年8月28日三等駆逐艦
除籍: 1924年4月1日
性能諸元
排水量: 常備：381t 満載：450t
全長: 69.2メートル
全幅: 6.6メートル
吃水: 1.8メートル
機関: レシプロエンジン2基2軸、6,000hp
最大速力: 29ノット
航続距離: 11ノット/850カイリ
乗員: 70人
兵装: 80mm（40口径）単装砲 2門 80mm（28口径）単装砲 4門 450mm魚雷発射管 2門
松風（まつかぜ）は、大日本帝国海軍の駆逐艦で、神風型駆逐艦 (初代)の7番艦である。同名艦に神風型駆逐艦 (2代)の「松風」があるため、こちらは「松風 (初代)」や「松風I」などと表記される。
艦歴

1905年（明治38年）2月15日、命名（製造番号第7号）。同年9月25日、三菱長崎造船所で起工。または1904年9月1日起工。船番173。1906年（明治39年）12月23日、進水。同月26日、駆逐艦に類別。1907年（明治40年）2月16日、竣工。
第一次世界大戦では、青島の戦いに参加し、シンガポール方面の警備に従事。シベリア出兵時には沿海州の沿岸警備を行った。
1924年（大正13年）4月1日、除籍。
艦長

※『日本海軍史』第9巻・第10巻の「将官履歴」及び『官報』に基づく。
（兼）横尾尚 少佐：1907年2月9日 - 4月5日
園田繁喜 大尉：1907年4月5日 - 1909年2月20日
（兼）春日正量 大尉：1909年2月20日 - 7月30日
（兼）黒田勇吉 大尉：1909年7月30日 - 12月1日
園田義治 大尉：1909年12月1日 - 1911年5月23日
園田信正 大尉：1911年5月23日 - 1913年12月1日
前田数馬 大尉：1913年12月1日 - 不詳
緒方末記 少佐：不詳 - 1916年12月1日
（兼）太田増右衛門 大尉：1916年12月1日 - 1917年3月1日
石井先知 大尉：1917年3月1日 - 1918年12月1日
川村久右衛門 大尉：1918年12月1日 - 1920年2月10日
（兼）鈴木清 大尉：1920年2月10日 - 1920年3月15日
工藤泉介 大尉：1920年3月15日 - 1920年11月12日
奥信一 大尉：1920年11月12日 - 1921年12月1日
佐藤慶蔵 大尉：1921年12月1日 - 1922年7月20日
山上誠一 大尉：1922年7月20日 - 1923年1月20日
遠藤昌 大尉：1923年1月20日 - 11月1日
ホーカー・シドレー ハリアー

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: この項目では、第一世代のハリアー（ハリアーGR.1/3、AV-8A/C/Sおよびそれらの複座型）について説明しています。 プロトタイプについては「ホーカー・シドレー P.1127」をご覧ください。  その他のハリアーについては「ハリアー#軍事」をご覧ください。
ホーカー・シドレー ハリアー
ハリアーGR.3 (展示機)
用途：攻撃機・艦上攻撃機
分類：垂直/短距離離着陸機 (V/STOL機)
製造者：ホーカー・シドレー→ブリティッシュ・エアロスペース
運用者
イギリス（イギリス空軍）
アメリカ合衆国（アメリカ海兵隊）
スペイン（スペイン海軍）
タイ（タイ王国海軍）
初飛行：1960年10月21日 (P.1127)
生産数：281機
生産開始：1967年
原型機：ホーカー・シドレー P.1127
派生型 ：
BAe シーハリアー
AV-8B ハリアー II
ハリアーGR.5/7/9
表示
ホーカー・シドレー ハリアー (英語: Hawker Siddeley Harrier) は、イギリスのホーカー・シドレー（HSA; 後のブリティッシュ・エアロスペース）社が開発した垂直/短距離離着陸機（V/STOL機）。
世界初の実用VTOL機であり、まず攻撃機としてイギリス空軍、ついでアメリカ海兵隊に配備されて、イギリス空軍ではハリアーGR.1/3、アメリカ海兵隊ではAV-8A/Cと称された。また艦隊航空隊向けの艦上戦闘機としてシーハリアーも派生したほか、ハリアーも強襲揚陸艦や軽空母での艦上運用が行われた。後にはマクドネル・ダグラスが主体となって全面的に設計を改訂したAV-8B ハリアー IIに発展した。
ハリアーの名は小型猛禽類であるチュウヒのこと。前身である実験機、ケストレルの名前は同じく小型猛禽類であるチョウゲンボウのことである。これらの鳥は、向かい風の中でホバリング（空中停止）をすることがあるため、VTOL機の名称として採用された。
開発までの経緯

P.1127試験機
ケストレル（XV-6A）
P.1127からケストレル、ハリアーへの変遷
→「ホーカー・シドレー P.1127 § 設計と開発」も参照
開発までの経緯 > ペガサス・エンジンの開発

垂直離着陸可能な重航空機としては、まず第二次世界大戦中にヘリコプターが実用化されたものの、回転翼機では前進時に効率が悪く、固定翼機としての垂直離着陸機（VTOL機）が求められることになった。フランスの航空技術者であるミシェル・ウィボー（フランス語版）は、エンジンの推力を偏向する手法（ベクタード・スラスト）に着目しており、1956年には、ブリストル社のオライオン ターボプロップエンジンのシャフトによって4個の遠心式ブロアーを駆動し、その排気ノズルを回転させて垂直離着陸を行うジロプテール (Gyroptere) という対地攻撃機を提案した。この案そのものはフランス当局・メーカーともに採用されなかったが、オライオンの製造元であるブリストル社のスタンリー・フッカー技師がこれに注目し、遠心式ブロアーのかわりに軸流ファンと2個の可変ノズルを設けたBE 48エンジン、ついでコアをオーフュースに変更して前部ファンをオリンパスから導入したBE 53エンジンを設計した。
この時期、ホーカー社のシドニー・カム技師長はV/STOL技術の研究を進めており、このBE 53に着目して、まず1957年にこれを搭載したP.1127/1を設計した。しかしBE 53は完全に排気を下向きにすることはできず、VTOL用エンジンとしては不完全であったことから、ブリストル社の設計陣に要請して改良に着手した。ブリストル社では、1959年9月にはVTOLに対応したBE 53/2（ペガサス1; 出力4,080 kgf）、1960年2月には推力増強型のペガサス2（出力4,990 kgf）の試運転に漕ぎつけた。このようにエンジンの設計が進展するのにあわせて、1958年にはホーカー社も試作機の製作準備に入ったが、この時点では諸般情勢からイギリス空軍の発注は期待できず、まずは北大西洋条約機構 (NATO) のG.91後継機計画 (NBMR-3) での採用を目標としたプライベート・ベンチャーとして開始されることになった。
開発までの経緯 > 試作機の製作と3ヶ国共同評価

ホーカー社では、P.1127試作機の製作に先駆けて、まず模型などによる実験研究を重ねていった。VTOL機について豊富な経験をもつアメリカ航空宇宙局 (NASA) もこれに協力し、ラングレー研究所で風洞実験を行ったほか、VTOL機への慣熟訓練用としてX-14を提供した。実際の製作は1959年末より開始され、またイギリス政府もこれに後付けで実験要求仕様E.R.204D、続いて作戦要求仕様O.R.345を提示し、空軍の攻撃機として採用される道が開かれた。そして1960年6月には試作機の製作契約が締結され、やっと公費による開発に移行した。
P.1127の1号機は1960年8月にロールアウトし、10月21日にはケーブルで繋がれた状態でのホバリングを、そして11月19日にはこれを外した状態でのホバリングを成功させ、更に1961年12月には緩降下で音速を突破した。またこれらと並行して、順次に設計を改正しつつ試作機の製作も継続され、1962年4月5日にはペガサス2後期型（5,670 kgf）を搭載した機体が初飛行、1963年2月にはペガサス5（6,800 kgf）を搭載するとともに主翼の設計も改正した機体が完成した。
当時、NATO諸国では、他にも西ドイツのEWR VJ 101、VFW VAK 191Bやフランスのミラージュ III VなどVTOL機の開発が進められていたものの、いずれも何らかの問題を抱えており、P.1127が最も実用化に近い状況だった。このことから、1962年1月、英・米・西独の3ヶ国で共同評価飛行隊 (TES) を組織してP.1127の評価を行うことになり、1963年2月には、TES向けのP.1127 9機がケストレルF.(GA).1の制式名で発注された。TESは1964年10月15日に発足し、1965年4月1日より評価試験を開始して、11月30日までに938回の試験飛行を行って、解散した。アメリカ軍は6機のケストレルを持ち帰り、XV-6Aとして、自国で更に評価試験を行った。
開発までの経緯 > P.1154の開発中止とケストレルの実用機化

当時、ブリストル社では、ペガサスを元にプレナムチャンバー・バーニング (PCB) に対応して推力を大幅に増大させたBS.100の開発を進めており、ホーカー・シドレー社でも、1963年より、これを搭載して最大速力をマッハ2まで引き上げたP.1154を設計していた。同機には、イギリス海・空軍だけでなく、NATO諸国も期待を寄せていたが、1964年の総選挙を受けて労働党のハロルド・ウィルソン政権が成立すると、大幅な軍事費削減に伴い、P.1154の開発は中止されてしまった。
これを受けて、ケストレルを元にした実用機の開発が志向されることになり、1965年2月19日、イギリス空軍向け攻撃機の先行量産型としてP.1127 RAF 6機が発注された。これは後にハリアーGR.1と命名されて、初号機は1966年8月31日に初飛行、残り5機も1967年7月までに全機が進空して、実用化試験に投入された。
ハリアーGR.1 > 設計 > 機体構造

上記の経緯より、基本的にはハリアーGR.1はケストレルの実用機と位置づけられ、外見的にも大差はない。しかし実際には、構造設計図の85パーセントが新たに描き起こされており、下記のように多くの変更点がある。
ハリアーGR.1 > 設計 > エンジン

ペガサスのメカニズム
エンジンノズル（写真はシーハリアー）
ペガサスエンジンの基本構造はケストレル以前と同様で、転環式の推力偏向ノズル4個（ファン出口に2個、排気出口に2個）を備える、2軸式でミキシングのないターボファンエンジンである。通常と異なり、ファン（LP系）とHP系のローター（HP圧縮機など）の回転方向を逆向きにすることで、それぞれのローターのカウンタートルク（タービンの回転とは逆方向に機体が回ろうとする力）を相殺減少し、VTOL時やホバリング時の姿勢安定を高めている。
これらの推力偏向ノズルは胴体側面に配置され、その向きを0度（後方）- 98.5度（真下よりやや前）まで変えることによって、垂直離着陸が可能となる。回転速度は毎秒100度に達し、450ノットで飛行中であっても推力偏向が可能である。一方、ホバリングや極低速時などではラダー、エルロンなどの通常の姿勢制御機構の働きが弱くなるため、機首下部・左右主翼の端部・機体後部にバルブ付の補助ノズルを取付け、エンジンから抽出した圧縮空気をそれらに送り込み、機体のピッチング・ローリング・ヨーイング運動を行うRCS（リアクション・コントロール・システム）により機体の姿勢制御ができるようになっている。
ハリアーGR.1において、ケストレルからの最大の変更点が、エンジンをペガサス6（8,600 kgf）に換装した点である。英軍呼称はペガサスMk.101とされており、ペガサス5を元にHPタービン動翼第2段を空冷とし、推力偏向ノズルのベースを2枚方式としているほか、大きな特徴が、燃料器を水噴射に対応させた点である。これは燃料器内およびタービンの冷却空気に冷却水（脱イオン水）を噴射することで、ガス温度は高く保ったままでタービン部品の温度を下げることができ、推力増強が可能になるものである。水を最大量である495ポンド (225 kg)搭載すると約90秒噴射できるが、実運用では他の装備との兼ね合いから、より少ない量となることが多い。
多くの機体は、1971年から1973年にかけて、エンジンをペガサス10（Mk.102; 推力9,300 kgf）、更にペガサス11（Mk.103; 推力9,750 kgf）に換装してハリアーGR.1Aとなった。その後、更にハリアーGR.3仕様に改装されている。
ハリアーGR.1 > 運用史

1966年には量産型ハリアーGR.1 60機が発注され、1号機は1967年12月28日に初飛行し、1971年までに全機が進空した。またその後、減耗補充機1機、第2バッチ17機の計78機が生産されて、1972年初頭までに全機がデリバリーされた。
1969年1月1日には、ウィッタリング基地でハリアー転換訓練チーム (HCT) が編成され、パイロット養成訓練が開始された。実戦部隊としては、1969年4月1日にはウィッタリングの第1飛行隊（英語版）がハンターからハリアーGR.1に転換し、史上初のVTOL戦闘機飛行隊となって、同年末までに定数20機が配備された。その後、1970年5月28日に第4（英語版）、10月1日に第20（英語版）、1972年1月1日に第3飛行隊（英語版）の3個飛行隊が編成されて、これらはいずれも西ドイツのヴィルデンラース空軍基地（英語版、ドイツ語版）に配備された。
ドイツ駐留イギリス空軍（英語版）では、ハリアーGR.1の配備とともに、分散配置の試みが活発化した。当時の西ドイツは冷戦の最前線であったが、西ドイツが属するNATO地上戦力では劣勢とみられ、開戦第一撃における航空戦力の損耗を抑える必要があると考えられたためである。VTOL機は滑走路が不要であるため分散配置の自由度が高く、ハリアーの強みと言える運用法であった。ただし垂直離着陸時には地面に向けて極めて強い噴流を起こすため、仮設飛行場の設営に使用する穴開き鉄板などを吹き飛ばしてしまうことから、ハリアーの発着前には鉄板の隙間や穴を丁寧に塞ぐ必要があった。
第1飛行隊は、ハリアーGR.1への機種転換直後の1969年5月、『デイリー・メール』紙主催の大西洋横断エアレース (Daily Mail Trans-Atlantic Air Race) に参加して、ロンドンからニューヨークへの往路の部で優勝し、6000ポンドの賞金を獲得している。
ハリアーT.2/4

ホーカー社はP.1127試作時より複座型練習機の必要性を提言していたが、空軍の開発承認は1966年となり、1969年のパイロット養成訓練開始には間に合わなかった。このため、ヘリコプター（ウェストランド ホワールウィンド）による訓練飛行5回を養成コースに組み込む苦肉の策が採られた。
最初の複座型として開発されたのがハリアーT.2で、エンジンやアビオニクスはハリアーGR.1と同じだが、コクピットの部分で1.19 m延長され、これを補って重心位置を調整するため、尾部も2.07 m延長された。後席（教官席）は28 cm高い位置に設けられ、このキャノピーの大型化に伴う方向安定性の低下に対処するため、垂直尾翼を大型化するとともに大型のベントラルフィンも増設された。
T.2はまず1966年の発注に基づいて試作機2機が製作されたのち、1967年に量産型の第1バッチ12機が発注されて、1970年よりハリアー作戦転換訓練隊（1970年にHCTより改編）への配備が開始された。このうち最後の2機はペガサスMk.102を装備しており、T.2Aとなった。また1973年以降、ペガサスMk.103装備のハリアーT.4 14機、海軍向けのT.4N 3機が製作された。T.4の一部はGR.3と同様のレーザーノーズとなっており、これを取り外した機体はT.4Aと称される。またT.2/2Aも順次にT.4仕様に改装された。
ハリアーGR.3

1974年には、ハリアーGR.1を発展させたハリアーGR.3が12機発注された。これは機首を延長してフェランティ社のレーザー測距・目標指示装置（LRMTS）を搭載するとともに、ARI.18223レーダー警報受信機（RWR）も搭載し、発電能力を12キロボルトアンペアに強化したものであった。1978年にも更に24機が発注され、また既存のハリアーGR.1も順次に同規格に改修された。
これらのハリアーGR.3は、1982年のフォークランド紛争で実戦投入された。当初派遣された第317任務部隊が擁する固定翼機は海軍のシーハリアーFRS.1艦上戦闘機20機のみであり、損耗に対する余裕がほとんどなかったために、空軍のハリアーGR.3が増援されることになったものであり、第1飛行隊のうち10機に対して下記のような改造が行われた。
第1飛行隊のハリアー9機は空中給油を受けながらアセンション島まで進出した。うち3機は同地の防衛のために拘置されたが、残り6機は、5月6日には「アトランティック・コンベアー」の仮設甲板に移動してフォークランド諸島に向けて出発し、5月18日には任務部隊と合流、空母「ハーミーズ」艦上に展開した。これによってハリアーGR.3が近接航空支援・航空阻止を担当して、シーハリアーFRS.1は戦闘空中哨戒に注力できるようになった。
このような分担であったため、ハリアーGR.3は対空砲火での損耗が多く、5月21日・27日・30日に計3機を失って戦力が半減したが、6月1日・8日にアセンション島から空中給油を受けつつ2機ずつが飛来して戦力を補充した。またスタンリー外郭防衛線への攻撃の際にはレーザー誘導爆弾による攻撃が試みられたが、新装備であったために当初は命中率が低く、習熟して命中率が上がるまえに守備隊が降伏したために真価を発揮することはなかった。
その後、1987年より、大幅に設計を更新した第二世代ハリアーであるGR.5の引き渡しが開始されたことから、本機はこちらに代替されて、退役していった。
AV-8A/C

編隊を組み飛行するAV-8A
ヘリコプター揚陸艦から発艦するAV-8C
アメリカ海兵隊は、ケストレルの3ヶ国共同評価試験には参加していなかったものの、その後アメリカに持ち帰った機体を用いた評価試験には参加し、同機に注目していた。当時、海兵隊はベトナム戦争を戦っていたが、南ベトナム内で海兵隊が戦った戦闘の大部分が30分以内に勝敗が決しており、コールされてから10分以内に戦場上空に到達できるCAS機は、海兵隊にとって理想的と考えられていた。ハリアーは、ヘリコプターの着陸ゾーン程度の場所があれば作戦可能で、150メートル程度の滑走路でも作ればペイロードを相当に増やせるうえに、ヘリコプター揚陸艦からの運用も可能であった。
まず1968年7月の英航空機製造協会 (SBAC) エアショーをアポ無し訪問した2人の海兵隊テストパイロットが試乗の約束を取り付けて、2週間経たないうちに操縦を開始し、数ヶ月後には能力に関するレポートを携えて帰国した。1969年初頭には正式なテストチームがイギリスを訪問して評価試験を実施、その報告を受けた国防総省は海兵隊のハリアー採用を承認し、9月30日には予算が議会を通過して、12月23日にはAV-8Aとして最初のバッチ12機が発注された。初号機は1970年11月に初飛行を行い、翌年4月に最初の飛行隊VMA-513を編成した。1972年1月から1974年6月にかけて、イオー・ジマ級強襲揚陸艦の「グアム」艦上に展開し、制海艦コンセプトのための評価試験を行った。そして1974年9月より、同艦にて作戦展開が開始された。
AV-8Aは社内呼称としてはハリアーMk.50とされており、基本的にはハリアーGR.1Aと同様の仕様である。エンジンは当初はペガサスMk.102（F402-RR-400）であったが、第2バッチ以降はMk.103（F402-RR-401/402）に換装された。また60号機以降は、航法システムを短距離作戦を重視した簡易型に変更した。射出座席も、当初はマーチンベイカー・タイプ9 Mk.1であったが、90号機以降は米国製のステンセルSIIIS-3となった。搭載兵装もアメリカ軍の制式装備に変更され、サイドワインダーの運用にも対応したが、30mmアデン砲は海兵隊のお眼鏡に適ったため、残された。ただし当初、30mm砲弾を艦上に搭載することは許されず、陸上でしか補給できなかった。
海兵隊は、6回にわけて、102機のAV-8Aと、8機の複座型TAV-8Aを導入した。このTAV-8Aは社内呼称としてはハリアーT.Mk.54とされ、T.Mk.4に準じる機体にAV-8A後期型と同様のアビオニクスを組み合わせたものであった。この時マクドネル・ダグラス社はハリアーのライセンス生産権を獲得し国内製造を計画したが、採用数が110機と少なかったため実現しなかった。しかし、この契約が、後にマクドネル・ダグラス社の主導によって、ハリアーを全面的に改設計した発展型であるハリアー IIの開発へと繋がる素地になる。
このハリアーIIに繋がるAV-8A後継機の開発計画は1970年代には本格化するが、その戦力化までの中継ぎ措置として、1978年よりAV-8Aの近代化改修が開始された。これがAV-8Cで、飛行時間の延長やAN/ALR-45F RWRの搭載、AN/ALE-39チャフ/フレア・ディスペンサーの搭載、機上酸素発生装置 (OBOGS)、秘話装置付き通信装備の追加などが行われた。量産改修は60機が計画されたが、実際に改修されたのは47機で、1979年から1984年にかけて改修された。その後、ハリアーIIの配備に伴って1986年よりAV-8A/Cともに退役が開始され、AV-8Cは1987年2月、TAV-8Aも同年11月に運用を終了した。
AV-8S

1973年には、スペイン海軍がハリアーの採用を決定したが、当時イギリスはスペインのフランコ政権に対し武器禁輸政策を取っていたため、イギリスから直接購入するのではなく、米海兵隊向けのAV-8Aを購入するかたちとなり、単座型6機と複座型2機が発注された。これらは社内呼称としてはハリアーMk.55/T.Mk.58とされており、一旦アメリカへ引き渡されて訓練に使用された後、スペイン海軍に移管された。アメリカ側ではAV-8S/TAV-8Sと呼称されており、またスペイン軍機としての制式呼称はVA.1 (AV-8S) およびVAE.1 (TAV-8S)、ニックネームはマタドールとされた。またその後、1977年にはAV-8S 5機が追加発注された。
これらのハリアーは軽空母「デダロ」「プリンシペ・デ・アストゥリアス」の艦上機として運用された。その後、1987年より、次世代のEAV-8B マタドールIIが就役を開始したことから、1996年10月、余剰になったAV-8S 7機とTAV-8S 2機がタイ海軍に売却された。これらは軽空母「チャクリ・ナルエベト」の艦上機として運用されたが、老朽化や財政難に伴って、2006年に運用を終了した。
シーハリアー

→詳細は「BAe シーハリアー」を参照
1966年度国防白書ではCVA-01級航空母艦の計画中止も決定されており、イギリス海軍は将来的に正規空母を手放さざるを得ない事態に直面して、1969年頃から、新しい対潜巡洋艦でのハリアーの運用についての検討に着手した。1970年から1971年にかけての検討を経て、全通甲板巡洋艦（Through Deck Cruiser, TDC; 後のインヴィンシブル級）の排水量が1万8750トンにまで大型化したことで、ハリアーの搭載計画が本格的に推進されることになった。1973年に1番艦「インヴィンシブル」が発注された時点で、海軍本部では既に艦隊航空隊 (FAA) 向けハリアーの要求事項を作成していたものの、同年の第四次中東戦争に伴う石油価格高騰の煽りを受けて、実際の発注は1975年となった。
まずハリアーGR.3をもとに、視界を改善するとともにブルーフォックス・レーダーを搭載、また兵装を変更するなど、艦上戦闘機として再設計したシーハリアーFRS.1が開発された。これはハリアーGR.3とともにフォークランド紛争で実戦投入されたが、空対空戦闘では被撃墜ゼロという偉業を達成し、また可動率も高く、高い評価を受けた。しかしレーダーのクラッター抑制能力の不足と視程外射程ミサイル運用能力の欠如が課題として指摘されたことから、レーダーをブルーヴィクセンに換装するなどした発展型のシーハリアーFA.2が開発され、既存のFRS.1から改装されたほか、新規製造も行われた。しかし、これらも、機体構造としては第一世代ハリアーの系譜に属しており、新型エンジンへの換装などのアップデートにはかなりの困難が伴うことから、2006年までにシーハリアーFA.2の運用は終了した。
なおインド海軍も、空母「ヴィクラント」搭載のホーカー シーホーク艦上戦闘機の後継機としてシーハリアーFRS.51を導入し、1983年より受領を開始した。これはFRS.1とほぼ同規格だったが、空対空ミサイルはアメリカ製のサイドワインダーではなくフランス製のマジックに変更されていた。また2006年からはレーダーをイスラエル製のEL/M-2032に換装し、ラファエル社のダービー空対空ミサイルの運用にも対応しており、インド軍は「インド洋で最良の空母対応型防空戦闘機」と称した。しかしやはり老朽化が進み、母艦となる「ヴィラート」の退役にあわせて、2016年に運用を終了した。
バリエーション一覧

→シーハリアーのバリエーションについては「BAe シーハリアー § 派生型」を参照
要目（ハリアー GR.3）

出典: Taylor, John W. (1974). Jane's All the World's Aircraft 1974-75. Key Book Service. pp. 212-214. ISBN 978-0354005029
諸元
乗員: 1名
全長: 13.87 m （45 ft 6 in）
全高: 3.43 m （11 ft 3 in）
翼幅: 7.70 m（25 ft 3 in）
翼面積: 18.68 m2 （201.1 ft2）
空虚重量: 6,139 kg （13,535 lb）
最大離陸重量: 11,339 kg （25,000 lb）
動力: ロールス・ロイス製ペガサス Mk.103 ターボファンエンジン、95.6 kN （21,500 lbf）  × 1
性能
最大速度: マッハ1.3 (降下時) / 640ノット (低高度・EAS)
フェリー飛行時航続距離: 3,760 km
実用上昇限度: 15,240 m （50,000 ft）
上昇率: 6,860 m/秒
Gリミット：+8G、-3G
武装
固定武装: ADEN 2連装30mm機関砲パック
ロケット弾: 68mm SNEB ロケット弾ポッド
爆弾: BL755 クラスター爆弾、ペイブウェイレーザー誘導爆弾など
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使用されている単位の解説はウィキプロジェクト 航空/物理単位をご覧ください。
登場作品

→詳細は「ハリアーに関連する作品の一覧」を参照
ハリアーGR.1
ハリアー GR.3
スペイン海軍のAV-8S マタドール
シーハリアー FRS.1
複座練習機型のTAV-8A ハリアー
ヒーリング・ゲーム

『ヒーリング・ゲーム』（原題：The Healing Game）は、北アイルランドのミュージシャン、ヴァン・モリソンが1997年に発表した26作目のスタジオ・アルバム。
背景

モリソンは『Q』誌1997年4月号のインタビューで、タイトル曲の歌詞のテーマについて「私は、今では失われてしまった口承の伝統というものがあると考えている。"The Healing Game"は、人々が街角で歌っていた時代についての曲なのさ」と説明している。この曲は、本作のヴァージョンとは別にジョン・リー・フッカーとの共演ヴァージョンも録音されており、フッカー名義のアルバム『ドント・ルック・バック』（1997年）に収録されたヴァージョンには、モリソンがプロデュース、ボーカル、ギターで参加している。
「パイパー・アット・ザ・ゲイツ・オブ・ドーン」には、チーフタンズのパディ・モローニがフィーチャリング・ゲストとして参加した。シングル「ラフ・ゴッド・ゴーズ・ライディング」には、アルバム未収録曲「アット・ジ・エンド・オブ・ザ・デイ」がカップリング曲として収録され、この曲は本作の2008年リマスターCDにボーナス・トラックとして追加された。
反響・評価

ニュージーランドのアルバム・チャートでは14週連続でトップ40入りし、うち2週にわたって6位を記録した。全英アルバムチャートでは8週トップ100入りして最高10位を記録し、自身7作目の全英トップ10アルバムとなった。また、本作からのシングル「ヒーリング・ゲーム」は全英シングルチャートで46位を記録。アメリカのBillboard 200では32位に達し、『デイズ・ライク・ディス』（1995年）以来の全米トップ40アルバムとなった。
William Ruhlmannはオールミュージックにおいて5点満点中3点を付け「モリソンは、『トゥー・ロング・イン・イグザイル』や『デイズ・ライク・ディス』といった近年のオリジナル・アルバムでも時折表現されていた苦味と、折り合いを付けたかったように見える」と評している。一方、グリール・マーカスの著書『When That Rough God Goes Riding』では、1980年より続いてきたスランプから脱却した作品と位置付けられている。
収録曲

全曲ともヴァン・モリソン作。
ラフ・ゴッド・ゴーズ・ライディング - "Rough God Goes Riding" – 6:19
ファイア・イン・ザ・ベリー - "Fire in the Belly" – 6:34
ディス・ウェイト - "This Weight" – 4:37
ウェイティング・ゲーム - "Waiting Game" – 5:56
パイパー・アット・ザ・ゲイツ・オブ・ドーン - "Piper at the Gates of Dawn" – 3:53
バーニング・グラウンド - "Burning Ground" – 5:38
イット・ワンス・ワズ・マイ・ライフ - "It Once Was My Life" – 5:10
サムタイムズ・ウィ・クライ - "Sometimes We Cry" – 5:14
イフ・ユー・ラヴ・ミー - "If You Love Me" – 5:01
ヒーリング・ゲーム - "The Healing Game" – 5:16
収録曲 > 2008年リマスターCDボーナス・トラック

アット・ジ・エンド・オブ・ザ・デイ - "At the End of the Day"
参加ミュージシャン

ヴァン・モリソン - ボーカル、アコースティック・ギター、ハーモニカ、ラップ
ジョージィ・フェイム - ハモンドオルガン(on #2, #3, #7, #8, #10)、バッキング・ボーカル(on #2, #3, #7, #8, #10)
ロビン・アスプランド - ピアノ(on #1, #2, #3, #4, #7, #8, #9, #10)
フィル・コウルター - ピアノ(on #5)
ロニー・ジョンソン - ギター
ピーター・オハンロン - ドブロ・ギター(on #5)
アレク・ダンクワース - ダブル・ベース(on #1, #2, #3, #4, #6, #7, #8, , #9, #10)
ニッキー・スコット - エレクトリックベース(on #2, #3, #7, #8, #10)
ジェフ・ダン - ドラムス、パーカッション
ラルフ・サルミンズ - パーカッション(on #2, #3, #7, #8)、ドラムス(on #10)
ピー・ウィー・エリス - ソプラノ・サクソフォーン(on #2, #3, #8)、バリトン・サクソフォーン(on #1, #3, #4, #6, #7, #9, #10)、ラップ(on #7)、ホーン・アレンジ(on #1, #3, #4, #6, #7, #8, #9)
レオ・グリーン - テナー・サクソフォーン(on #1, #2, #3, #4, #6, #7, #8, #9, #10)、バッキング・ボーカル(on #7, #10)、ホーン・アレンジ(on #1, #2, #3, #6, #7, #9, #10)
マット・ホーランド - トランペット(on #2, #3, #7, #8, #10)、バッキング・ボーカル(on #7, #10)、ホーン・アレンジ(on #2, #3, #7, #10)
Haji Akbar - フリューゲルホルン(#2, #3, #7, #8, #10)
パディ・モローニ - イリアン・パイプス(on #5)
ブライアン・ケネディ - バッキング・ボーカル、ラップ
ケイティ・キスーン - バッキング・ボーカル(on #1, #4, #6, #9)