stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
エンジンオイル
オイルの分類 > SAE粘度 > マルチグレード

一般車（自動車・オートバイ）に使用されているエンジンオイルの多くで、○○W-●●（例 : 10W-30）のような表記がある。
○○Wは低い数字になるほど低温時の始動性が向上する。下記はあくまでも一般的な目安である。
5W : -35℃程度まで
10W : -25℃程度まで
20W : -10℃程度まで
粘度表示は●●の部分で、数字が大きいほど動粘度が高い。
エンジンの常用温度で適切な粘度となるシングルグレードオイル（たとえばSAW20やSAW30）は零度以下になると粘度が上昇し始動しにくくなる。これに対しマルチグレードオイルはベースオイルの粘度が低く低温でも始動しやすい。しかし粘度の低いベースオイルはエンジン常用温度では粘度が低下し潤滑性能が低下する。このため、高温で分子構造が変化して粘度を上昇させる高分子ポリマー等を配合して粘度を保つものがマルチグレード油である。しかし高分子ポリマー等はせん断などの物理的損傷により効果が低下し、また酸化してスラッジの原因となる。
粘度が高いことだけがエンジンの保護性能を高めている訳ではなく、ベースオイルの基本性能は大きな要素である。ベースオイルの化学構造によって、温度上昇に対する粘度の低下の具合が異なる。摂氏40度と100度に対する粘度の変化指標として粘度指数があり、この数字が大きいほど粘度変化が小さくすぐれたベースオイルである。
一般的に、マルチグレードの下限（○○Wの数値）と上限（●●の数値）との差が少ないほど、ベースオイルに対して高分子ポリマーなどの添加剤の割合が少なく、添加剤の消耗・剪断（せんだん）による粘度変化が少ないとされる。
エンジンが必要とする粘度は、クリアランスの大きさで決定する場合が多い。
発熱量の多いエンジンや、フリクションロスを減らすためにクリアランスが大きく取ってあるレース用車両等は、気密性や潤滑性能を維持するため、高粘度（50番以上）ものを使用する場合が多い。また、総走行距離が多いなどエンジンが摩耗し、クリアランスが大きくなったエンジンには高粘度のエンジンオイルを使用することによって圧縮を維持することが出来る。逆に、現在の省燃費車はクリアランスが小さく、極低粘度の20番等を使用する。
粘度が小さい方がオイルの粘性による抵抗が少なくなるので吹け上がりは良くなり、燃費の向上が見込まれる。しかし、タペット音等の雑音の増加、ブローバイの増加やインテークの汚染、指定以下の粘度のオイルではエンジンへ耐久性への悪影響もある。
粘度が大きいものは、高温下でも気密性や潤滑性を維持でき、ブローバイも減少する。緩衝性が大きいのでエンジンの静粛性が向上する。しかしオイルの粘性による抵抗が大きくなるので、アクセルレスポンスが緩慢になったり、燃費がわずかに低下する。
近年の低燃費車では、燃費向上を目的にオイル粘性による抵抗を下げるため、低粘度のオイルが使われる。2002年以降に発売された車種によっては、粘度の低い0W-20などが推奨されている。近年では0W-16といった低粘度のエンジンオイルも一部の車種に指定している。このようなオイルでは低粘度による潤滑性能の低下を補うために有機モリブデンなどの添加剤が使用されていることが多い。近年の低燃費エンジンは低粘度オイル（0W-20等）を使用することを前提にクリアランスやモリブデンコートなどが設定されており、それ以外のエンジンに低粘度オイルをいれると潤滑性能の低下によりエンジンに悪影響を与える可能性がある。
基本的にメーカーが指定する粘度を大きく変えないことが必要である。特に、指定よりも低い粘度（特に高温側）の使用は避けるべきである。負荷の大きい条件や気温が高い条件では、取り扱い説明書に指定されているオイルの範囲で高温側の粘度を多少上げる（5W-30→5W-40にする等）ことが推奨されている。指定よりも低い粘度のオイルでは、潤滑性や気密性を維持することが出来ず、騒音やブローバイの増加などでエンジン性能を損なうだけでなく、ベアリング、ピストン、カムなどの摩耗を促進したり、高負荷時で焼き付きを起こすなど、故障につながる危険性がある。
オイルの分類 > SAE粘度 > シングルグレード

主にシングルグレードと呼ばれるが、モノグレードと呼ばれる場合もある。マルチグレードが普及する前は外気温（季節）に合わせシングルグレードを使い分けていた。
単一の粘度（例：SAE30、10Wなど）を持つエンジンオイル。
気温の変化が小さい地域やドラッグレース、工業用など、限られた条件下で使用されるエンジンに使われる。
温度に対する粘度変化がマルチグレードより大きい。
高温で粘度を増加させる高分子ポリマーが含まれないため、剪断や劣化によりポリマー分子が切断されて起こる粘度低下が少なく耐久性に有利である。
シングルグレード指定の車両（主に旧車）にマルチグレードのオイルを使用すると、オイル漏れを起こしたり、オイル上がりやオイル下がりなどの不具合が発生することがある。通常オイルシールやガスケットはオイルによって適度に膨化してオイル漏れを防ぐ設計になっているが、新しいマルチグレードオイルのベースオイル（特にPAO系）や添加剤は古い規格のオイルシールやガスケットに対応していないために、オイル漏れやシール類の劣化などのトラブルが発生することがある。
オイルの分類 > 規格による分類

API規格
ILSAC規格
※APIに正式に申請、パスしたオイルにはドーナツマークが表示され、ILSAC規格をパスしたオイルにはスターバーストマークも表示される。これらはEolcs（Engine Oil Licensing and Certification System）により管理されている。
SAE規格
ACEA規格
JASO規格
廉価価格帯であったり、処方等の関係で規格に近しい性質ながら認証取得に難がある、そもそも規格が廃番となってしまっている等の事情によりオイルの中には規格による認証を取得していないオイルもある（「SN相当」のような表記である場合）。
オイルの分類 > 粘度による分類

SAE粘度
HTHS粘度
オイル管理

エンジンオイルは、機械的圧力による分子の剪断（せんだん）、外気による酸化・ニトロ化、熱による重合、燃料やブローバイガスなどの混入・希釈により徐々に劣化する。劣化すると粘度が低下し、エンジン内部の油膜形成が出来なくなり保護性能が失われ、エンジンの故障につながる。そのため、劣化の度合いによりオイルの交換が必要となる。
添加剤配合量にもよるが、鉱物油では約110℃以上、化学合成油でも130℃以上で熱による化学変化などのオイル劣化が始まり、一度劣化したオイルは油膜保持性能や緩衝作用などの性能が低下し回復しない。
オイルの劣化度合いは、目で見る・触る等の簡単な方法で判断できるものではない。一般に指標とされる色の黒さは炭化物によるもので、清浄性や分散性とは直接関係しない。乗用車の場合、使用期間や走行距離（後述）によって交換時期が規定されているが、発電や産業用エンジンの場合、稼働時間で規定される場合が多い。
また、劣化だけでは無く、オイル量のチェックも必要である。エンジンに不具合が無くともオイル量は徐々に減少する（単純に燃料と共に燃焼されるほか、燃料とオイルそれぞれの成分が互いに溶け出して軽質分が燃焼される。特にガソリンエンジンでオイルの銘柄によって排気臭が変わるのはこのため。なお、LPG自動車や天然ガス自動車は燃焼方式はガソリンと共通なのでエンジンオイルも基本的に共用できるが、燃料にオイルの成分が溶け出さないためエンジンオイルによる排気臭はしない）ため、規定量より下回らないように適時補充する必要がある。ただし、一般的には減少量はわずかで、オイル交換時期までに補充を必要とする場合は少ない。大きく減少するようならばオイル漏れやオイル上がり、逆にオイル量が増えた場合は燃料や冷却水等の混入といったトラブルが予想される。ただし、ディーゼルエンジンの場合はDPFを再生させるためにポスト噴射（燃焼行程後の追加噴射）し燃料を触媒内で燃焼させる（すなわちアフターファイアーさせることと同じ）方式をする車種の場合、燃料の一部がシリンダー壁に付着してエンジンオイルを希釈するため構造上オイル量が増えざるを得なくなっているので、ディップスティックに通常の上限下限のみならず別途希釈上限が設けられており、その上限に抵触したら交換する必要がある。
オイル管理 > 自動車

オイル交換は、車両保証の観点でいえば、メーカーが規定しているエンジン使用期間や使用走行距離基準に応じて行うことが必要である。交換や点検管理をしていないと、エンジンオイルはエンジン内の全ての部位に関わるものであることから、エンジンにどんな不具合が生じた場合でも整備不十分によるものと見なされ本来の保証が受けられなくなることが想定される。
しかし、オイルに含まれる基油や添加剤の性状劣化特性からいえば、メーカーの指定交換時期は絶対的なものではなく、あくまで一般的使用条件を想定したものであり、油温やエンジン回転数、ブローバイの量などにより規定より劣化が早い・遅い使用条件も存在する。
メーカーは環境保護とメンテナンスフリーの観点から、以前よりエンジンのオイル容量を増やし、またオイル性能の高いものを使うことによってオイル交換間隔を長くし、オイル廃棄物の量も減らすロングドレーン化が要求されるようになった。この場合、メーカーが性能を認定したロングドレーンに対応したオイルを使用する必要がある。
メーカーは、劣化が早い使用条件としてエンジンオイル以外の消耗品も含めてシビアコンディション（後述）という参考基準を提示しており、概ね一般的な使用の半分の期間・距離での交換を推奨している。日本では夏季にエアコンを使用し渋滞やゴーストップが多い市街地での使用状態はシビアコンディションに相当する。
逆に、平坦地を法定速度付近の一定速度で淡々と長距離を走ることが多いような使用条件の場合、オイルの劣化は一般的使用条件よりも遅くなる。
また点検等でエンジンに不具合が発見され、原因を解決した後や、競技走行等でオイルが高温にさらされた後（後述）の場合にも、オイル交換が必要となる。
オイル管理 > 自動車 > 軽・普通自動車

軽自動車及び普通車の場合、一般的にオイル交換時期は、オイルの性能低下や量の減少を考慮し、またオイル廃棄物の環境負荷など多くの条件を考慮の上、自動車メーカーによって走行距離や使用期間が指定されている。オイルの劣化を直接判断することは難しいので、走行距離もしくは使用期間ベースとした基準は自動車においてほぼ共通したものとなっている。また、センサーによりオイルの状況を感知、またはエンジンの稼働時間などによってオイル交換の時期を指示する車両もある。なおトヨタ自動車ではオイル交換の目安について、ガソリン車（ターボ車除く）の標準交換時期を15,000km、または1年としている。
【自然吸気エンジン】（直噴エンジン・ロータリーエンジンを除く）
交換後走行距離10,000から15,000km
交換後1年
（上記の内、どちらかに達した時点で交換）
【過給機（ターボ・スーパーチャージャーなど）付きエンジン】
交換後走行距離5,000km
交換後半年
（上記の内、どちらかに達した時点で交換）
シビアコンディションで使われた車の場合は概ねこの半分の期間での交換が指定されている。シビアコンディションの定義は、自動車メーカーにより多少の差異はあるが概ね、以下のように定義している。
一回の走行距離が、7.0km以下の繰り返しの場合（いわゆる、チョイノリ）。
登坂路等の高回転・高トルクを必要とする走行。
未舗装路等の粉塵の多い道路の走行。
環境保護を目的として、20,000から30,000kmと長い交換サイクルを指定する自動車もある。欧州車では酸化等の劣化が進みにくい特性を持つエンジンオイルを指定し、オイル容量を多くすることで、長期間使用できるようにしていることが多い。ただし、交換の距離は増えても、期間は大幅には増えていないことに注意が必要である。また、輸入車メーカーでも、天候や渋滞など使用環境の厳しい日本仕様では、交換距離を短くしている車種も多い。
これらの指定は保証期間内でエンジンに支障をきたさないために自動車メーカーとして定めた最低限の要求であり、オイル自体の劣化は徐々に進んでいる。そのため、メーカー指示値を最大として使用条件により早めに交換した方が良いという意見がある。しかし、現在は製造物責任法により取扱説明書の記述に欠陥がある場合は製造物の欠陥と同格に扱われることが規定されており、不具合に繋がる危険性を十分に排除した記載が製造者側に求められているだけでなく、廃棄物などの環境負荷の観点からも、指定交換時期は余裕を持って設定されているとの見解もある。
上記のように自動車メーカーが交換時期を定める一方、一部のオイルメーカーやガソリンスタンド、カー用品店、自動車整備工場等では3,000から5,000kmごとの交換を推奨している。その根拠として、3,000から5,000km程度走行するとエンジンの機械的な騒音が多少高くなることやオイルが汚れて黒くなること、更には特に日本において一般的な自動車ユーザの使用状態が低速・短距離側のシビアコンディションに該当する、などを挙げている。この騒音は機構上問題が無い程度のオイル粘度の低下が主であり、多少大きくなってもエンジンが故障するものではない。また、オイルが黒くなるのは清浄作用が働いているためであり、早くて1,000kmほどで黒くなる場合もある（ディーゼルエンジンの場合黒くなるのが早い場合がある）が、黒くなったからといっても直ちに性能が劣化しているとはいえない。これら言説では劣化状況の説明として不十分である。ほかに交換推奨距離を短くする理由として、摩耗防止性能が新油の7 - 8割程度に劣化する距離で設定している場合もある。
これらの業者により、オイルの特性による正常な現象を故障に結び付く要因として消費者の不安を煽るような表現を用いた交換推奨が行われるのは、頻繁なオイル交換によるオイルそのものの拡販、来店頻度を増やすことによる整備用品拡販・整備業務受注の拡大を狙ったものという批判がある。オイルメーカーは、環境問題への配慮から交換時期を長期化したロングドレインオイルの開発が求められている。学術的研究としては長寿命化に取り組んでいながら、広報上は一般的取扱説明書記載時期よりかなり短期での交換を推奨をするオイルメーカーもあり、そうした不誠実な対応もこの疑惑を強めている。
使用者としては、車種毎に決められたオイル交換時期やシビアコンディションの定義を参考に、油量などの適切な点検を行った上でオイル交換の頻度を決めることになる。
すすの出やすいガソリン直噴エンジンやロータリーエンジン、は、一般的なガソリンエンジンよりもエンジンオイルにとって厳しい条件となるため、短期間での交換が推奨されている場合が多い。また、専用純正オイルが用意されている場合もある。また、ロータリーエンジンでは、専用のエンジンオイル（マツダ純正 シンセレネシス）が指定されている。
化学合成油の種類とオイルシール等の材質の相性によって、膨潤効果や収縮効果が異なるために油漏れを起こす場合がある。古典的な鉱物油を前提として設計されている旧車では、あえて鉱物油を選択する場合がある。
エンジンオイル交換の際に上限を超えた量を注入すると、エンジン内部（クランク等）にオイルが干渉して内部抵抗が増え、燃費が悪化したりオイル中に気泡が発生してブローバイが増加し、エンジンオイルの寿命が縮まることがある。そのため、オイルは適正な量を充填しなければならない。
オイル管理 > 自動車 > 大型車

大型車の場合、エンジンオイルの交換間隔の設定が長い場合がある。これは、乗用車に比べてオイルの使用量が多いこと、相対的にエンジンが低回転域で運用が多いなどの理由がある。もちろん、使用説明書に従ってオイル交換は必要であることに変わりはない。
オイル管理 > 自動車 > ディーゼル車

ディーゼルエンジンはガソリンエンジンより圧縮比が高く排気ガスにパーティクルや酸化物が多いためオイルの劣化が早い。国産メーカーのディーゼル車のオイル交換推奨距離は5,000km程度（トヨタ車）とガソリン車より短く設定されている。エンジンオイルの色は交換後でも早期に黒くなるが、オイル交換は色よりも走行距離や稼働時間で管理する。
最新のディーゼルエンジンでは燃料やオイルに含まれた硫黄や窒素が灰分となってDPFを詰まらせるために、こらを低減させた指定のオイルが必要である。このため、DPF装着車では。この問題への対策として日本技術会の規格であるDH-2規格のオイルを使用することが必須である。さらに新しい規格として軽量車向けのDL-1が存在するが、これは重量車向けのCF規格やDH規格（DH-1/DH-2）、また欧州向けのACEAのCカテゴリやEカテゴリの規格と基本的に互換性が無い（例：DL-1/DH-2/CF-4/C3/E9）。最新のディーゼルエンジンに使用するオイルについては取扱説明書の注意をよく確認する必要がある。
ディーゼルエンジンは、走行距離の多い長距離トラックなど営業車等に使われる場合が多く、オイルの交換頻度は車両の維持費、多忙な運転時間を割いての交換作業、台数が多ければ会社の経営に影響を与える。このため、ススの分散性、耐磨耗性を添加剤で補いロングドレン化を図ったオイルを使用することにより、高速道路での走行を主体とすることを前提に10万kmの交換間隔を指定している商品がある。
ディーゼルエンジンが多く使われている欧州では、環境保護と資源保護の観点からロングドレン可が進んでいる。例えば、フォルクスワーゲンの場合ガソリン車（VW504規格）30,000km/2年に対しディーゼル車（VW507規格）では最大で50,000km/2年となっている。
オイル管理 > 自動車 > オートバイ（自動二輪車）

詳細は「オートバイ用オイル」、「2ストロークオイル」、および「内蔵式ギアボックス」を参照
オートバイでは、4ストロークガソリンエンジンか2ストロークガソリンエンジンを搭載するものの2種類が一般的である。ロータリーエンジンやディーゼルエンジンを搭載するものは非常に稀である。ここでは一般的なガソリンエンジンについてのみ述べる。
4ストロークエンジンを搭載するオートバイでは、スクーター等の無段変速機装着車や、レース用車両等の乾式クラッチ装着車などを除き、エンジンオイルがトランスミッションやクラッチの潤滑や冷却を兼ねているため、排気量の割にオイル量が多い。オートバイ用エンジンは一般的な自動車用エンジンと比べて水冷式より空冷式が多いためオイルが高温となりやすく、また常用回転数が高く小型高出力のために劣化が早い傾向がある。これらの理由から、一般的な自動車よりも早い交換時期（1/2程度かそれ以上）が設定されている車種がある。また空冷式の大型車では、20W-50など粘度が非常に高いオイルが指定されている場合が多い。
なお湿式クラッチを採用するエンジンでは、自動車用では一般的な減摩剤によってクラッチの滑りが生じる場合がある。そういったトラブルを防ぐために、オートバイ専用オイルとして、自動車技術会の定めたMA,MA1,MA2,MBという4種類のJASO（日本自動車規格）と呼ばれる規格がある。
2ストロークエンジンを搭載するオートバイでは、エンジンオイルをガソリンに混ぜて共に燃焼させる構造なので、オイルの成分が排気ガスの成分に影響しやすい。このため、潤滑性能に環境性能を含めた2ストロークエンジンオイルの性能の規格としてFB、FC、FDという3種類のJASO規格がある。2ストロークエンジンでは、エンジンオイルと別にトランスミッションやクラッチを潤滑するオイル（ミッションオイルやギアオイルと呼ばれる）がエンジンに注入されており、これも定期的に交換する必要がある。ミッションオイルは4ストロークエンジンオイルより負荷が少なく、劣化する要因も少ないために、その交換時期は長めに設定されていることも多い。ただし、ミッションオイルに自動車用エンジンオイルを流用すると湿式クラッチで滑りが発生する場合がある。
スクーターでは湿式クラッチが使われていないので、自動車用エンジンオイルを使用しても粘度が指定範囲であれば不具合は起きない。
オイル管理 > 航空機 > 一般航空機

レシプロエンジン推進の航空機においては、オイル交換の時期は、各機体のメンテナンスマニュアルを参照する。
ジェットエンジン規格
〈MIL-L-7808〉 ジエステル TYPE I
（商品名）
ESSO Turbo Oil 2389/2391
Mobil RM 201A/248A
Aeroshell Tubine Oil 308
Stuffer E-6825
Royal Lubricant co. Royco 808H
〈MIL-L-23699〉 ポリオールエステル TYPE II
（商品名）
Mobil Jet Oil II
ESSO Turbo Oil 2380
Castrol 205
Texaco 7388
Sinclair Turbo S II
Aeroshell Turbine Oil 500/550
Stauffer Jet II
オイルフィルター

詳細は「オイルフィルター」を参照
オイルフィルターとは、別名オイルエレメントとも呼ばれ、4ストロークガソリンエンジンやディーゼルエンジンに備えられたオイルのろ過装置である。
エンジンオイルにはエンジン内部で発生する汚れやゴミ、摩耗によって発生する金属成分をろ過するためにオイルフィルターが設けられている。現在ではほとんどの自動車やオートバイのエンジンにオイルフィルターが装備されているのが一般的だが、設計年代の古いエンジンや簡素な設計のエンジンではオイルフィルターがなく、より簡単な金網状のオイルストレーナー、もしくは、流入するエンジンオイルの圧力で受動的に回転する遠心分離器が付いているだけのものもある。
オイルフィルターは、オイル内に取り込まれていた金属粉やスラッジ（ホコリや燃焼カスなどの不純物）を濾し取ることでエンジンの損傷を防止するが、フィルターの目を細かくしてろ過能力を上げ過ぎると油圧上昇や目詰まりなどの不具合を引き起こすため、通常は50ミクロン以上のものをろ過するように設計されている。
多くのエンジンでは、オイルフィルターが目詰まりをした場合やオイルの粘度が高くなりすぎる冷間始動時を想定して、ある程度油圧が上昇するとフィルターをバイパスする機構を備えている。この機構はあくまで一時的なものであり、バイパス弁が開いた状態で常用することはエンジン保護のために好ましくないので、オイルとフィルターは定期的に交換するのが原則である。
オイルフィルター > オイルフィルターの交換

オイルフィルターは主に50ミクロン位までの異物を除去するように設定されている。新品時は目が粗く、50ミクロンより大きい異物を通す傾向がある。使用を続けると目が詰まって50ミクロン以下の異物も濾過するようになる。したがって、オイルフィルターを頻繁に交換すると、目が粗い状態でフィルターを常に使用することになり好ましくない。しかし、長時間交換せずにフィルターの目が詰まってバイパス弁が開く状態で使用することもエンジンにとって好ましくない。
従って、ある程度目詰まりした状態で、かつ、バイパス弁が開かない範囲での使用が推奨される。通常メーカーはオイル交換2回から数回に1回のオイルフィルターの交換が指定されている。
フィルターを交換した場合は、フィルター内部に含まれていた分のオイル量が不足するため、フィルターのサイズに応じてオイル交換のみの場合より余分にオイルを充填する必要がある。なお、自動車の取扱説明書に記載されているオイル充填量は、フィルターとオイルを共に交換する時の量を示している場合か、それに加えてオイルのみ交換する時の量を併記している場合が多い。オイルフィルターを交換する場合はパッキンにオイルを少量塗布し、まず手で締込み、最終的にトルクレンチで規定値まで締め込むことが望ましい。フィルターの締めすぎは、交換不能など、後々トラブルとなりやすい。
フィルターユニット全体を交換するカートリッジ式が普及する以前から、フィルターケース内部のろ紙（エレメント）のみを交換する方式があり、現在でも船舶、産業用を始めとした大排気量エンジンでは一般的である。近年、環境負荷低減のため乗用車や軽量商用車でもこの方式を採用する例が増えており、欧州車ではこれが主流で、日本車でもトヨタ、日産のエンジンに関してはこの方式を採用する例がある。この場合、指定のパッキン（Oリング）も同時に交換する。
油量・油温・油圧 > 自動車

一般的な乗用車（排気量2,000ccクラス）のエンジン内部に必要なエンジンオイルは4リットル弱である。最近の乗用車では、特に小排気量エンジンを搭載している車種を中心に3リットル程度で済むものも多い。ハイブリッド自動車の場合は、車体が1,800ccクラス - 1,600ccクラスに見えてもガソリンエンジン自体は1,300cc相当であることもあり、エンジンオイルの規定量は3リットル前後である。
一方で3,000ccを超える大排気量車や空冷式の車は一般的にオイル量が多い。また、過給器搭載車や直噴エンジン搭載車は、オイルの負担が重いために意図的にオイル量を増やす傾向がある。また、欧州車は高速で長距離を移動する用途が多く、またオイル交換間隔が長いため、一般にオイルの量が日本車より多い。例えば、ベンツは小排気量の一部車種を除き5.5 - 9リットルが標準であり、BMWも2,000cc以上ならば6.5リットル程度が標準である。ディーゼルエンジンの場合も、先述したようにオイル汚れや油量減少が激しいため、旧型の一部車種を除きオイル量はガソリン車に比べてかなり多くなる。5リットル - 9リットル程度が標準である。
大型トラックやバスは、エンジン自体が大きく、オイル量は数十リットルにもなりうる。なお、ディーゼル微粒子捕集フィルターを持つ車種でフィルターの再生のために燃焼行程後に燃料を追加噴射する「ポスト噴射」方式で触媒を燃焼させる車種の場合、燃料の一部がシリンダー壁に付着してエンジンオイルを希釈し、走行距離が短いとオイル量が増えるという問題があり、レベルゲージの通常の上限のさらに上の印に達した場合は交換する必要がある。
主なエンジンオイル製造メーカー・ブランド

アジップ（Eni）
アムズオイル（AMSOIL）
アラール
アマリー
出光興産
ENEOS
EMGルブリカンツ
EPL
エクソンモービル
モービル1
エコ アドバンスジャパン
エルフ（トタル）
OMV
オメガオイル
オベロン
カストロール
カルテックス
ガルフオイル
Q8
クェーカーステート
KENNOL（ケノール）
ケンドル（ケンドール）
コノコフィリップス
ザーレン・コーポレーション
シェブロン
スピードハート（speedHeart）
テキサコ
シノペック（中国石油化工）
JUMP OIL（ジャンプ オイル）
Tuner's（チューナーズ）
シェル
シェルルブリカンツジャパン（旧昭和シェル石油の潤滑油事業）
レッド アンド イエロー
スノコ
日本サン石油
スミックス（エスアイエナジー : 旧住商石油）
シルコリン
ダッカムス
チタニック
トタル
76ルブリカンツ
ニューテック
NEWEST
バーダル
パノリン
バルボリン
ペトロナス
ペトロブラス
ペトロフィナ（トタル）
ベリティ（三和化成工業株式会社）
ベルレイ
ペンゾイル
ペンライト（PENRITE）
フックス（Fuchs）
BP
ポロ
モチュール
ヤッコ（fr:Yacco）
リキモリ
ルブテック（Lubtech）
レプソル
RED SEED
レッドライン（en:Red Line Synthetic Oil Corporation）
ロイヤルパープル
和光ケミカル
中国興業
SEAHORSE
DAYTONA
DAYTONA Pro-Spec
一般利用者向けに販売されているエンジンオイル
エンジンオイルの注入
サウスカロライナ州知事選挙

1865年以降、アメリカ合衆国のサウスカロライナ州では、一般投票による州知事選挙を実施している。この選挙システムは1865年の州憲法によって導入され、直接公選制による州知事の選出が規定された。
最初の選挙は1865年に実施され、直接公選制による初代サウスカロライナ州知事にはジェイムズ・ローレンス・オアが選出された。その後1868年からは任期2年として偶数年に州知事選挙が実施された。1926年の選挙からは州知事の任期が4年となったため、以降の州知事選挙も4年毎の実施となった。
カンフランク条約

カンフランク条約（カンフランクじょうやく）は1288年10月にイングランド王エドワード1世とアラゴン王アルフォンソ3世の間で締結された、ナポリ王カルロ2世の釈放に関する条約。カルロ2世は1284年6月5日のナポリ湾の海戦（英語版）でシチリアのルッジェーロ・ディ・ラウリア（英語版）提督の捕虜になった。
サンヒター

サンヒター（梵: Saṃhitā、ヒンディー語：संहिता）とは、
ヴェーダにおける認識の用語。リシ（認識の主体、見者）・デーヴァター（認識の過程、神々）・チャンダス（認識の客体、韻律）の3つが1つになった状態。
ヴェーダ文献において「本集」のこと。本項で詳述。
サンヒターとは、ヴェーダの元々の本体部分のこと。これに付属するブラーフマナ、アーラニヤカ、ウパニシャッドといった注釈・解説、思想哲学部分と区別するために、この呼び名が用いられている。本集とも訳される。
種類

『リグ・ヴェーダ』
『サーマ・ヴェーダ』
『ヤジュル・ヴェーダ』
『黒ヤジュル・ヴェーダ』
『白ヤジュル・ヴェーダ』
『アタルヴァ・ヴェーダ』
中村仁 (実業家)

中村 仁（なかむら ひとし、1969年10月10日 - ）は、日本の実業家、株式会社トレタ代表取締役・CEO。
人物・経歴

1969年10月10日生まれ。東京都板橋区出身。1992年、立教大学社会学部卒業。大学卒業後、松下電器産業に入社し、テレビ事業に携わった。
その後、外資系広告代理店を経て、2000年に独立し、西麻布で飲食店を開業。「西麻布 壌」は立ち飲みブームのきっかけをつくり、高級とんかつ専門店「とんかつ 西麻布 豚組」（2005年）、高級豚しゃぶ店「豚組 しゃぶ庵」（2007年）では、Twitterを活用した集客が評価され「外食アワード2010」（外食産業記者会）を受賞。
2011年に、料理写真共有アプリ「ミイル」のサービスを開始。2013年には、飲食店向け予約システムの開発を手掛ける株式会社トレタを創業し、代表取締役に就任。2022年2月には、総額20.3億円の資金調達を実施した。
2015年より外食産業の未来とITを考えるイベント「FOODIT TOKYO」を企画、実行委員長を務める。2018年11月「無断キャンセル対策推進協議会」を立ち上げ、理事長に就任。
主な著書

『外食逆襲論』幻冬舎 2019年
『小さなお店のツイッター繁盛論 お客様との絆を生む１４０文字の力』日本実業出版社 2010年
『右向け左の経営術―常識と戦え!』グラフ社 2008年
レヴィー・ブレイク

「レヴィー・ブレイク」 (When the Levee Breaks) は、アメリカの女性ブルース・シンガー、メンフィス・ミニーがカンザス・ジョー・マッコイとともに作曲し発表したブルース曲。イギリスのロックグループ、レッド・ツェッペリンのレパートリーとして広く知られている。
曲が作られた背景と歌詞

原曲は、カンザス・ジョー・マッコイとメンフィス・ミニーによって1929年に発表された。レヴィー（levee）は、英語で「堤防」のことで、「ホウェン・ザ・レヴィー・ブレイクス」は「堤防が決壊するとき」の意。
原曲リリース当時、まだ1927年のミシシッピ大洪水の記憶が人々の脳裏に鮮明に焼き付いていた。大洪水はミシシッピ・デルタ地帯の26,000平方マイル(68,000平方キロメートル)に影響を及ぼし、死者は500人に上った。加えて数千人の住民が避難を余儀なくされた。この大洪水はいくつかのブルースの歌の題材となっている。最もよく知られているのはベッシー・スミスの「Backwater Blues」(1927年)とバーベキュー・ボブの「Mississippi Heavy Water Blues」(1928年)だろう。
この曲は、大洪水に巻き込まれた黒人労働者の悲哀を歌っている。洪水が起こった際、プランテーション農園で働いていた黒人たちが集められ、銃で脅されながら堤防の決壊を防ぐための作業を強制させられた。その後も彼らは帰郷を許されず、食料の供給も乏しい中、キャンプ生活を強いられ、救助活動を手伝わされた。歌詞はそのことを歌っている。
なおこの曲は、原曲のリリースから75年以上が経過し、著作権が消滅してパブリック・ドメインとなっている。
ミニーの義理の妹、エセル・ダグラスの記憶では、1927年に堤防が決壊した際、ミニーはミシシッピ州ウォールズ近郊で家族と暮らしていた。歌詞には、家と家族を失った男の悲しみが歌われている。悲劇を歌っているにもかかわらず、ミニー伝の著者、ギャロンによるとこの曲には復興への思いも込められているという。
オリジナル・レコーディングとリリース

マッコイとミニーは、1929年6月18日、ニューヨークで行なわれたコロムビア・レコードの最初のセッションで「ホウェン・ザ・レヴィー・ブレイクス」をレコーディングした。このレコーディングでは、マッコイがヴォーカルとリズム・ギターを担当している。マッコイより熟練したギタリストだったミニーは、色を添える形でスパニッシュ・チューニング、もしくはオープンGチューニングでフィンガーピッキング・スタイルを披露している。
音楽ジャーナリストのチャールズ・シャア・マリーによると、実際のソングライターはジョー・マッコイであった。しかしながら、彼らのコロムビアの他の全てのリリース同様、どちらが歌っているかに関わらず、アーティスト名はカンザス・ジョーとメンフィス・ミニーとなっている。
コロムビアは、別面に同じくマッコイがヴォーカルを取った「That Will Be Alright」を収録する形で、 1929年の7月あるいは8月に、当時は一般的だった78回転盤でこの曲をリリースした。このレコードはビルボードのようなレコード業界の出版物がいわゆる「人種レコード」の売り上げ状況を追跡し始める以前のリリースだったが、ある程度のヒットとなったという。
レッド・ツェッペリンのバージョン

ブルースのカヴァーでありながら同時に、レッド・ツェッペリンならではのヘヴィなロックナンバーとして仕上がった曲。ボーナムの強力なドラミングに、プラントのむせぶようなヴォーカルとハーモニカ、ペイジのスライドギターが絡まって、強烈な印象を醸し出す。彼らに敵対的であった「ローリング・ストーン」誌も、この曲を「レッド・ツェッペリンのキャリアで初めての、悪趣味な改悪ではないブルースのカヴァー」と評している。
曲はビートを刻むボーナムのドラムスから始まるが、このドラムサウンドは多くの音楽関係者から「究極のドラムサウンド」と称賛されており、サンプリングの好素材となっている。レコーディング・エンジニア、アンディ・ジョーンズの回想によれば、ボーナムは常にレコードになった自分のドラムスの音に不満を抱いていた。ジョーンズはボーナムの不満を解消しようと試行錯誤した結果、ヘッドリィ・グランジの高い吹き抜けのある玄関ホールにドラムスを設置し、少し離れた階段の2段目に一対のステレオ・マイクをセットして、リミッターを極限まで掛けた上でボーナムの演奏を収録した。プレイバックを聴いたボーナムは非常に満足していたという。
このほか、ヴォーカルのエフェクトを1コーラスごとに変える、ハーモニカの演奏にバックワード・エコー（余剰のレコーディングトラックを逆回転させながらテープエコーのディレイ成分だけを録音する。正回転でミックスするとディレイがオリジナル音よりも先に聞える）を掛ける、さらに曲の終盤ではステレオの左右の定位をまるごとパンニングさせるなど、さまざまなレコーディング技術が意欲的に盛り込まれた曲である。
ロバート・プラントは自分のレコードコレクションの中からこの曲に目を付け、我流に整理した上で1970年末、レッド・ツェッペリンのレコーディング・セッションに持ち込んだ。当初、アイランド・スタジオでのセッションでは完成させることができなかったが、1971年に入ってヘッドリィ・グランジに移動してから完成し、彼らの第4作アルバム『レッド・ツェッペリン IV』のB面4曲目に収められて発表された。クレジットは、ジョン・ボーナム、ジョン・ポール・ジョーンズ、ジミー・ペイジ、ロバート・プラント、及びメンフィス・ミニー。レコードでの演奏時間は7分余。
レッド・ツェッペリンのバージョン > ステージ・パフォーマンス

1975年のアメリカツアーで数回演奏された。
1995年にロックの殿堂入りを共に果たしたニール・ヤングと、授賞式でセッションした。
レッド・ツェッペリンのバージョン > その他

1996年夏季オリンピックの広告に使用されたエニグマの1994年のシングル「Return to Innocence」のドラムビートはジョン・ボーナムの演奏をサンプリングした物が使用された。
人皇

人皇。「三才図会」より。
人皇（じんこう）は、道教及び中国神話における神。天地人の三皇の一つである。また、古代中国における伝説上の帝王。人皇は地皇から生まれたとされる。泰皇（たいこう）とも呼ばれるが、人皇と同一視するか否かは諸説存在する。
『三才図会』に描かれた想像図では、胴体が蛇（天皇・地皇には腕が描かれている）で、顔はたて髪のある人外（天皇・地皇は人の顔で描かれている）と、三皇の中でも外観が人間とはかけ離れている。『三才図会』では、外観上、一番人に似ているのは天皇だが、体には鱗が描かれ、一方、地皇は、頭にとさかを有し、羽毛が一部にあり、腕は鳥類の脚となっている。
日本においては、神々が治めていたとされる神代に対して、神武天皇以後の天皇を人皇（にんのう・じんのう）と称することがある。
ゴディエ・ジュヌー

ゴディエ・ジュヌー（Godier Genoud ）は、フランスのオートバイメーカーである。主に川崎重工業（カワサキ）製オートバイをカスタム化して製造販売を行なっている。
創業者はジョルジュ・ゴディエ（Georges Godier ）とアラン・ジュヌー（Alain Genoud ）。1974年、1975年のヨーロッパ耐久レースの優勝者であった2人がレースのノウハウを生かして1975年に創業した。本社はパリから600km東部のサン＝ジュリアン＝ベイシュヴェルにある。1983年と1984年にフランスのプロダクションレースでチャンピオンとなるなどで得た耐久レースのノウハウを元にトータルバランスを第一にした製品を送り出している。
ラインナップ

1000GG02R MOTO TOUR 2005
1000GG
1135R
1300GG
650Raid
GG650R
Z650GG
ZXR1000
ZX-10 Tomcat GG
ZZR1100GG
1100ZR
ZXR7
ZX9R
GG1000 Turbo
GGYZF750
Black Sonia
フラグシップ

代表的なモデルは「パフォーマンスレプリカ」とも呼ばれている1135Rである。
カワサキ製Z1000Jをパフォーマンス社1982年製ワークス耐久マシンに則してカスタマイズ。ビキニカウル、デビルの4into1集合マフラー、ダイマグのマグネシウムホイール、シビエのデュアルヘッドライトを与えられ、ネーミングが示す通り排気量を1,000ccから1,135ccに拡大。フレーム・足周り・冷却系・ブレーキ関係などを強化して販売された。最も人目を引くオリジナルからの変更点は、パフォーマンスレプリカの名が表す通りに耐久レースのパフォーマンス社レーサーとほぼ同じシルエット、そしてカワサキのイメージカラーであるライムグリーンに塗られた車体であった。
非常に手作り感のあるバイクで、1台ごとに細かい部品は随分異なっており、年式では無く製造順に塗装パターンも頻繁に変わっている。
一見するとシングルシートで乗車定員1名に見えるが、シートストッパー部分を取るとタンデムシートが顔を出して乗車定員2名になる。しかし全てがタンデムになるわけではなく、少数ながら個体によっては完全なシングルシート仕様も存在する。
この車種は世界的にも珍しい特徴として、アッパーカウル側面下部にシリアルナンバーの記載がある。写真の車両は "No 20" とあるので製造20台目を表している。製造開始は1983年。総生産数約250台。一説には300台程度は生産されていたとの情報もあり。
2006年よりフランス本社で“復刻版”の1135Rが受注で再生産開始。日本においてもゴディエ・ジュヌーからブランド使用許可を得たメーカーがノックダウン生産を開始している。カウルにペイントされたシリアルナンバーが以前からの加算ではなく、再びファーストナンバーの "1" から始まっている。ただし実際の製造ナンバーの前に "00-" と付けて、初めから3桁表記にしている。以前からの加算を避けたのはゴディエ・ジュヌー社でも正確な総生産台数が把握できていないのが原因だと思われる【メーカーと密接な現地ファンクラブも把握せず】、ナンバーの重複や年式や製造過程での混同を避けるための差別化の意味もあると思われる。[要出典]
なお発1984年売当時斬新過ぎると言われたスタイリングで日本での評価は低かったが、近年においては多くのライダーに支持され、外見だけを模したモデルが国内で多数作成されている。日本に輸入された数は正規・並行合わせて20台程だと言われているが、それよりかなり多い車が走っているという光景が見受けられる。
フラグシップ > 主要諸元（フランス仕様）

空冷4サイクル4気筒（2バルブ）
総排気量：1,135cc
ボア×ストローク：74×66
圧縮比：9.2:1
最高出力：120PS/8,500rpm
最大トルク：9.7mkg/7,000rpm
トランスミッション：5速
軸距：1,540mm
タンク容量：21.4l
始動方式：セルモーター
最高速度：260km/h
乾燥重量：208kg
燃費（参考）：5.9l/100km
価格（当時・参考）：2,400,000円
1135R
1135R
ノーマン・トーカー

| ノーマン・トーカー Norman Tokar |
| --- | --- |
生年月日:   (1919-11-25) 1919年11月25日
没年月日:   (1979-04-06) 1979年4月6日（59歳没）
出生地:  ニュージャージー州ニューアーク
死没地:  カリフォルニア州ロサンゼルス
国籍:   アメリカ合衆国
テンプレートを表示
ノーマン・トーカー（Norman Tokar、1919年11月25日 - 1979年4月6日）は、アメリカ合衆国ニュージャージー州ニューアーク生まれの映画監督、脚本家、プロデューサー。
ウォルト・ディズニーと組み、ディズニーの実写映画を数多く監督した。
監督作品

脱線あしか騒動 Sammy the Way Out Seal（1962）
ビッグ・レッド Big Red（1962）
霧の中の虎 A Tiger Walks（1964）
われらキャロウェイ Those Calloways （1964）
猛犬ご注意 The Ugly Dachshund （1965）
歌声は青空高く Follow Me, Boys!（1966）
最高にしあわせ The Happiest Millionaire（1967）
赤いリボンに乾杯! The Horse in the Gray Flannel Suit （1968）
ボートニック The Boatniks（1970）
雪だるま超特急 Snowball Express （1972）
チビッ子ギャング台風（タイフーン） The Apple Dumpling Gang (1975)
スペースキャット The Cat from Outer Space (1978)
キャンドルシュー/セント・エドモンドの秘宝 Candleshoe  (1977)
交通公社

交通公社（こうつうこうしゃ）
日本交通公社
JTB - 下記財団法人の営業部門を分割・民営化した旅行会社。
日本交通公社 (公益財団法人) - シンクタンク。
交通公社ビルヂング - 過去東京都千代田区丸の内に存在、1960年竣工、2000年解体。
ユタ交通公社（ユタ・トランジット・オーソリティー） - アメリカの運輸業。
韓国の鉄道事業者
ソウル交通公社
釜山交通公社
仁川交通公社
大邱交通公社
カラチ都市交通公社 - パキスタンの市営機関。
ゴトゥール・ブリッジ

| ゴトゥール・ブリッジ پل قطور Ghotour Bridge |
| --- | --- |
 
基本情報
国:   イラン
所在地:  西アーザルバーイジャーン州ホイー郡（英語版）ホイー市（英語版）
交差物件:  ゴトゥール・バレー
用途:  鉄道橋
路線名:  ヴァン-タブリーズ鉄道（ドイツ語版）
設計者:  スヴェルドラップ・アンド・パーセル（英語版）
開通:  1970年
座標:  北緯38度28分41.0秒 東経44度46分7.0秒﻿ / ﻿北緯38.478056度 東経44.768611度﻿ / 38.478056; 44.768611座標: 北緯38度28分41.0秒 東経44度46分7.0秒﻿ / ﻿北緯38.478056度 東経44.768611度﻿ / 38.478056; 44.768611
構造諸元
形式:  アーチ橋
材料:  鋼鉄
全長:  443 m
高さ:  119 m
最大支間長:  223 m
地図
 
関連項目
 橋の一覧 - 各国の橋 - 橋の形式
テンプレートを表示
ゴトゥール・ブリッジ（ペルシア語: پل قطور、英: Ghotour Bridge）は、イラン・イスラム共和国西アーザルバーイジャーン州ホイー郡（英語版）ホイー市（英語版）にあるゴトゥール・バレーに架かるヴァン-タブリーズ鉄道（ドイツ語版）の単線鉄道橋である。
重要性

ヴァン-タブリーズ鉄道はトルコ - イラン間の唯一の鉄道連絡線である。
アメリカ合衆国の元同盟国である2ヵ国をより密接に結びつけるために、当鉄道の建設がCENTOによって始まった。
建設

当橋梁はアメリカン・ブリッジ社のスヴェルドラップ・アンド・パーセル（英語版）によって設計され、1969年4月から1970年3月までの期間で建設された。
橋梁の個々の部分はアメリカ合衆国で製造され、船と列車を利用して建設現場へ運び込まれた。
谷を跨ぐ660メートルの橋梁のアーチ部分は、30トンの荷重に耐えられるケーブルクレーン（ドイツ語版）を使用して片持ち（ドイツ語版）手法で組み立てられた。
アーチの両側は直径59ミリメートルの強固なロープを使用して谷の斜面に固定されていた。
技術的諸元

当橋梁はホイー市（英語版）の南西約20キロメートルに位置している。
当橋梁は延長442.9メートルあり、谷の底から高さ119メートルのところで川を横断している。
その主な開口部は223.1メートルのスパン（英語版）を有する2つのヒンジ付き鋼製トラスアーチで構成されている。
それは台形の断面となっており、最大幅が13.19メートルである。
2つの上弦と下弦は、最大間隔が8.59メートルである。
トラスアーチには溶接されたボックスガーダーで作製されたトラックキャリアを支える最大37メートルのスチールトラスポストが8つある。
2本のリベット留めされたプレートガーダーのアプローチ橋は、コンクリート柱の上に建てられている。
建設に使用された鋼鉄の重量は3,315トンである。
キャリア形成

キャリア形成（キャリアけいせい）とは、ある人が仕事を通じて職業能力を習得する活動である。
キャリア形成の目的

職業訓練などを通じて、事業における中枢を担う人材を育成することを目的とする。
一方、景気動向や時代によって求められる労働力が逐次変動するため、本質的な意味で職業能力の形成（キャリア形成）を
することにどのような意味があるのか、賛否両論の議論がある。
日本におけるキャリア形成の意義

日本国内での雇用環境では、経歴や職歴を重んじる多くの企業において、キャリア形成は重要な意味を持つ。
ディファフェスタ

ディファフェスタは、ディファ有明にて行われるGPWA主催のプロレスイベントである。
ゴールデンウィークの2007年5月5日、6日に1日3興行敢行され、各日の最終興行は第3回ディファカップが行われる。
その他にも催し物としてフリーマーケットや、各団体選手参加のもちつき大会などが開催される。
しかし、ゴールデンウィーク中ということで加盟団体も興行があるため、不参加も多く、決定カードが遅く発表された。
ディファフェスタ2007

大会名 : 『ディファフェスタ2007』
開催日時 : 2007年5月5日、5月6日
開演時間 : 11:00開場、2日で5興行を、それぞれ12:00・15:30・19:00開始
開催場所 : ディファ有明
5月5日 > 第7回SEM

『こどもの日スペシャル』
開演時間 : 15:30開演
観客動員数 : 820人
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
第1試合
| リッキー・マルビン | 20分00秒 時間切れ引き分け | 石森太二 |
第2試合
| ○KENTA | 13分06秒 逆エビ固め | 平柳努● |
第3試合
| ○ムシキング・テリー | 12分43秒 ミストクラッシュ | 伊藤旭彦● |
第4試合
| ○杉浦貴 丸藤正道 | 17分41秒 オリンピック予選スラム | モハメド・ヨネ 谷口周平● |
第5試合
| ○森嶋猛 | 11分08秒 バックドロップ | 橋誠● |
5月5日 > 第3回ディファカップ

開演時間 : 19:00開演 詳細はディファカップ
5月5日 > その他

ディファ・フェスタ2007 フリーマーケット
ディファ・フェスタ2007 餅つき大会（大谷晋二郎、村上和成）
プロレスリングSUN・プロレス教室
レスラーと芸人よる野外イベント
5月6日 > Cruiser's Game

大会名 : Cruiser's Game 6th
開演時間 : 12:00
観客動員数 : 560人
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
第1試合 シングルマッチ
| ○SUSUMU (レッスルゲイト) | 8分46秒 変形デスバレーボム | 趙雲子龍● (新北京プロレス) |
第2試合 タッグマッチ
| ●マスク・ド・チェリー ロンドンキッド | 11分25秒 ドラゴン・スープレックス・ホールド | MASAMUNE UEMATSU○ |
第3試合 シングルマッチ
| ○宮本裕向 (666) | 10分47秒 ムーンサルトプレス | isami● (ユニオンプロレス) |
第4試合 タッグマッチ
| ○近藤修司 アントーニオ本多 | 8分23秒 キングコングラリアット | 澤宗紀 吉川祐太● |
第5試合 シングルマッチ
| ○KENTA (NOAH) | 20分11秒 go2sleep | KUDO● (DDT) |
第6試合 シングルマッチ
| ○MIKAMI (DDT) | 23分59秒 ヴォルカニックボム | 怨霊● (666) |
5月6日 > ZERO1-MAX

大会名 :
開演時間 : 15:30
観客動員数 : 1,200人
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
第1試合 タッグマッチ
| ○崔領二 佐々木義人 (プロレスラー) | 8分6秒 那智の滝 | 佐藤耕平 澤宗紀● |
第2試合 プロレスリングSUN提供試合
| 高橋奈苗 ●夏樹☆たいよう | 10分13秒 Lanakila-H | Hikaru[要曖昧さ回避]○ 江本敦子 |
第3試合 タッグマッチ
| ○C.W.アンダーソン ブラックエンペラー | 7分20秒 スパイン・バスター | 高西翔太● エル・ブレイザー |
第4試合 特別試合
| ●前村早紀 | 7分30秒 ノーザンライトボム | スティーブ・コリノ○ |
第5試合 特別試合〜アニキvsカシラ
| ○神風  | 12分38秒 グラウンドゴブラツイストホールド | 川畑輝鎮● |
第6試合 ZERO1-MAX vs FEC
| 日高郁人 藤田ミノル ○菅原拓也 | 13分19秒 十三不塔 | ディック東郷 折原昌夫 マッチョ☆パンプ● |
第7試合 ディファフェスタスペシャルタッグマッチ
| ○大谷晋二郎 村上和成 | 15分00秒 腕ひしぎ逆十字固め | 大森隆男● 川田利明 |
全試合終了後
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
ZERO1-MAX対芸人 〜漫才対決
| ○崔領二 ○田中将斗 | お客さんによる判定 | Wコロン● |
5月6日 > 第3回ディファカップ

開演時間 : 19:00開演 詳細はディファカップ
5月6日 > その他

ディファ・フェスタ2007 フリーマーケット
ディファ・フェスタ2007 団体対抗ちゃんこ大会
週プロ in ディファフェスタ、"brother"YASSHIのカス野郎千人斬り（トークショー）
カール・ローズ (漫画家)

カール・ローズ（Carl Rose、1903年 – 1971年）は、アメリカ合衆国の漫画家、イラストレーター。ローズの作品は、『ザ・ニューヨーカー』誌、『ポピュラーサイエンス』誌、『サタデー・イブニング・ポスト』誌などに掲載された。特に『ザ・ニューヨーカー』誌には、同誌が創刊された1925年から長く寄稿し続けた。1958年には、全米漫画家協会（英語版）から広告・イラストレーション賞(Advertising and Illustration Award)を授与された。
ローズは、『ザ・ニューヨーカー』誌に掲載された最も有名な漫画のひとつを描き、この作品はE・B・ホワイトがキャプションを付けて、1928年12月8日発行号に掲載された。この漫画では、ディナーの席で母親が幼い娘に「これはブロッコリーよ (It's broccoli, dear.) 」と言っているが、娘は「ほうれん草だってば、大ッ嫌い (I say it's spinach, and I say the hell with it.) 」と応じている。その後1932年に『’’Face The Music’’』というブロードウェイのレビューが上演された際に、「ほうれん草だもの、大ッ嫌い (I Say It's Spinach, so the hell with it.) 」という歌詞が入った「I Say It's Spinach」という歌が使われた。さらに、1935年には、ハインツのほうれん草スープ缶の雑誌広告に、この漫画のパロディが使用された。
ローズのイラストレーションは、ベネット・サーフ (Bennett Cerf) のベストセラー『Try and Stop Me』や、その続編『Shake Well Before Using』にも用いられている。ローズは、ボブ・ホープの自伝とされている（実際にはジャーナリスト、ピート・マーティン (Pete Martin) がゴーストライターを務めた）『Have Tux, Will Travel』にもイラストレーションを提供している。
変名として、Earl Cros 名義でもイラストレーションを発表していた。
出典・脚注

[脚注の使い方]
1 2  “Carl Rose”.   National Cartoonists Society. 2012年2月11日閲覧。
↑  “1935 Heinz Cream Spinach Soup(Carl Rose)Cartoon Art AD”.   eBay. 2012年2月11日閲覧。