名阪国道
歴史

戦前の弾丸道路計画では、名古屋-大阪間は、伊賀盆地から木津を抜けて大阪へ結んでいたが、終戦となり調査も消滅した。しかし、1953年（昭和28年）5月に2級国道163号（関、伊賀、上野、笠置、木津ルート）として認定された。また、名神高速道路の比較路線として検討されたことがある。なお、1961年（昭和36年）頃、日本道路公団（現在のNEXCO中日本・西日本）が有料道路「大四道路」として、国道163号の改良ルートとも言うべき道路計画を立案し調査を開始し、大四道路の必要性が立証された。建設省も当初、有料、無料でいろいろ論議があった。早く仕上げるのは有料道路だということで一時は有料に落ち着いたが、その後、早くできても有料なら利用しにくいと地元側の要望が出て、一部区間だけは無料となった。奈良県知事を務めた奥田良三は、名阪国道は当初全線を有料道路として計画されたが、山間地方だけは県が地元負担をするから公共道路として無料の道にすべきと主張し、三重県の同調を得たため、両端が有料で天理-亀山間が無料となったと述べている。
1962年（昭和37年）5月1日に、当時の一級国道25号の四日市市 - 大和郡山市間の指定が政令公布された。この路線は、国道163号のうち、四日市市から上野市までと、地方道上野天理線を合わせて大阪市に至る新ルートとして認定された。1級国道への昇格が決定すると同時に、建設省で調査を開始したが、この調査中に、河野一郎建設大臣のもとで早期着工、早期開通の方針が検討され、1963年（昭和38年）1月、国道25号改築工事の早期着工が建設大臣の指示により決定した。
国道25号1級国道昇格の政令が施行された1963年（昭和38年）4月には、建設省名阪国道工事事務所が発足し、4月5日の河野一郎建設大臣の視察を機に、供用開始の目標が示され、いわゆる「千日道路」の計画が確定した。もともと名阪国道は、1級国道の1種山地部道路の規格として設計開始したが、1963年（昭和38年）9月に至り、新道路整備5ケ年計画の基本構想により、名阪国道が主要幹線の一つとして、将来、自動車専用道路としての機能を果たすべく高速自動車国道の規格をとることとし、3級および4級区間として構造規格の修正を行った。このいきさつにより「準高速道路」という見地から路肩、分離帯、建築限界のとり方については特例を適用することによって縮小している。更には山地部における急勾配区間の登坂車線も、インターチェンジなどにおける加減速車線長など、すべて「準高速道路」という見地からこれを設置しないか、又は規格を落としている。
河野の公約である「1000日間で完成させる」という目標が立てられていたことから「千日道路」と呼ばれた。とする説があるが、元建設省職員の武部健一は、河野大臣の天理教の大会に間に合わせろというのが千日のターゲットだったと述べ、建設省道路局長・事務次官を務めた高橋国一郎はそれに賛同しつつ、河野大臣に何日でできるかと質問された名阪国道工事事務所長（当時）の住友栄吉が「千日でつくります」と答えたところ、河野大臣が気に入って「よし、千日でやれ」と命令したので「千日道路」になったと述べている。なお、名阪国道供用開始直後の1966年（昭和41）年1月26日から天理教の「教祖80年祭」が行われており、武部らの発言を裏付けている。
1964年（昭和39年）1月、伊勢神宮を参拝した河野建設大臣に対し、三重県の田中覚知事が「名阪国道の早期完成による地元負担金（道路法第50条によれば、国道の新設又は改築に要する費用は国がその3分の2を、都道府県がその3分の1を負担することとされている。）が、三重県財政に致命的な影響を及ぼす」ということで、建設省の直轄施工から日本道路公団施工の有料道路に変更の陳情があり、これに対し河野大臣が「検討してもよい」と言明したため、地元民に与えた影響は大きく、用地交渉は停止し、道路が中断しかねない問題に発展した。また時を同じくして、向こう3ケ年の予算が要望額より相当下回る見とおしとなり、そのため計画を再検討し、全線開通はあきらめ一部区間は現道利用や側道利用などの可能性が議論された。しかし、後述「有料道路とすることの問題点」等により引き続き無料の一般国道として供用することとなった。なお、緑色の標識は自動車専用道路を意味するものであり、有料か無料かは関係ない。
用地買収については、念願していた道路ができるということで、地主の1人1人までみなでこの道路を作り上げて行こうという熱意があり、名阪国道の場合には、誰からも一言も反対の言葉は聞かれなかった。実際、ルートの決定から、用地買収、トンネルや橋の建設なども含めて「約束の40年クリスマス・イブを待たず」1000日以内に完成し、1965年（昭和40年）12月16日に暫定2車線で開通している（但しその内、天理IC - 五ヶ谷間の天理東ICは、4年3か月後の1970年（昭和45年）3月25日新たに供用開始となった）。
なお、日本道路公団は、1967年（昭和42年）当時、国道25号の一般有料道路「大阪天理道路（現在の西名阪自動車道）」の説明として「名阪国道の建設が建設省直轄事業として行われていますが、本道路は、名阪国道のうち、大阪府松原市から奈良県天理市に至る区間を公団が受け持ち、有料道路として建設するものです」と述べ、松原-天理間の有料道路部分も含めて「名阪国道」であるとの認識を示している。
名阪国道の開通から3年あまり経った1969年（昭和44年）3月21日に、国道25号の一般有料道路・西名阪道路（現・西名阪自動車道）天理-松原間が開通し、翌年の1970年（昭和45年）4月17日に、国道1号の一般有料道路・東名阪道路（現・東名阪自動車道）四日市-亀山間が開通したことにより、西名阪・名阪・東名阪の3つを合わせた国土開発幹線自動車道の近畿自動車道名古屋大阪線（近畿自動車道名古屋大阪線は、1966年（昭和41年）に国土開発縦貫自動車道建設法が改正された際に追加された。）の形が概成した。なお、西名阪道路と東名阪道路が一般国道から高速自動車国道に切り替えられたのは、1973年（昭和48年）4月1日である。1977年（昭和52年）度に天理ICから五月橋IC間、1980年（昭和55年）3月26日には、名阪国道全線の4車線が完成して、現在の形になった。
1975年（昭和50年）10月22日には、途中の関JCTから伊勢自動車道が分岐し、関JCT - 亀山IC間の名阪国道を介して東名阪自動車道と接続する形となっていた。しかし、無料区間を挟むため、かつて伊勢・東名阪の両自動車道に設置されていた関本線料金所（現・伊勢関IC）（伊勢道）と、鈴鹿本線料金所（東名阪道）が揃って「渋滞の原因」となっていた。その渋滞を解消する為、2005年（平成17年）3月13日に「亀山直結線」が開通すると同時に、関・鈴鹿両本線料金所を共に廃止し、名阪国道を通らずに両自動車道が直結された。但し、名阪国道との分岐・接続部分の出入口は、現在でも「関JCT」として存続されている。
警察庁および国土交通省により、全国的に交通状況に応じた「より合理的な速度規制」についての取り組みが名阪国道でも実施されており、防護柵の強化や視距改良などの安全対策により、道路構造上70 km/h走行の条件を満たした奈良県内の神野口ICから福住ICまでの区間において、2012年（平成24年）10月4日より、70 km/h規制に見直された。また、三重県内の伊賀ICから上野東ICまでの延長約16 kmも、2014年（平成26年）1月末に70 km/h規制に見直された。さらに、上野東ICから県境付近（五月橋IC）までの延長約9 kmも、2014年（平成26年）度中に70 km/h規制に見直された。
速度規制が緩和されたことに伴い、路線バス・天理都祁線を運行する奈良交通榛原営業所所属のいすゞ・エルガミオに最高速度を60 km/hに制限するリミッターを設置し、従来通りの立席乗車を認める措置が執られている。
一方で三重交通伊賀営業所が運行する上野天理線においては、座席数が多くエンジン出力の高い車種への置き換えを進め、立席乗車を禁止する措置が執られている。