stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ラゾーナ川崎東芝ビル

| --- | --- |
: 「川崎東芝ビル」とは異なります。
| ラゾーナ川崎東芝ビル |
| --- | --- |
 
 
情報
用途:  オフィス、博物館
設計者:  日建設計
施工:  大林組
建築主:  NREG東芝不動産株式会社（現：野村不動産）
構造形式:  鉄骨構造、一部鉄筋コンクリート構造
敷地面積:  9,765.58 m² 
建築面積:  7,777.15 m² 
延床面積:  104,594.45 m² 
階数:  地上15階、塔屋1階
高さ:  71.88m
駐車台数:  144台
着工:  2011年7月
竣工:  2013年3月
所在地:  〒212-8585 神奈川県川崎市幸区堀川町72-34
座標:  北緯35度31分55.6秒 東経139度41分40.1秒﻿ / ﻿北緯35.532111度 東経139.694472度﻿ / 35.532111; 139.694472﻿ (ラゾーナ川崎東芝ビル)座標: 北緯35度31分55.6秒 東経139度41分40.1秒﻿ / ﻿北緯35.532111度 東経139.694472度﻿ / 35.532111; 139.694472﻿ (ラゾーナ川崎東芝ビル)
テンプレートを表示
ラゾーナ川崎東芝ビル（ラゾーナかわさき とうしばビル）は、神奈川県川崎市幸区の再開発地区ラゾーナ川崎にあるオフィスビルである。東芝の川崎本社事務所所在地である。2013年に同ビルの完成により、東京都港区芝浦に所在する浜松町ビルディング（旧東芝ビルディング）内の浜松町本社事務所から、本社機能の約7割を同ビルに移転してきた。
建築

JR川崎駅西口にはかつて東芝堀川町工場（1998年より、同社川崎事業所）があり、2000年に閉鎖された後は再開発事業が進められた。2006年に商業ゾーン「ラゾーナ川崎プラザ」、2007年に住宅ゾーン「ラゾーナ川崎レジデンス」が竣工した後も南西の一角はしばらく駐車場として利用されてきたが、野村不動産とNREG東芝不動産により2011年7月に新たなオフィスビルを着工、2013年3月に竣工した。
超高層建築物とはせず15階建てに抑え、代わりに平面を1辺81mの正方形とし、オフィスフロアの基準階面積2000坪、延床面積10万m2を越える日本最大級のオフィスビルとなった。立方体に近い形状にすることにより、表面積を約30%削減した。総工費は土地代を含め500億円弱で、坪あたりの建設費は60万円と、都心の平均的な超高層ビル90万円～100万円に比べて軽減されている。
外観はバルコニー「エコシェルフ」と縦のルーバーが特徴的で、エコシェルフは日照遮蔽と設備スペース、避難経路の役割を持つ。フロアの中央部には共有空間「イノベーション・スクエア」と吹き抜けの階段「イノベーション・ボイド」を設け、オフィスワーカー同士のコミュニケーションの場とした。
BEMSを導入し、画像センサを用いた照明・空調管理や、建物高さを抑えたことによる垂直移動のエネルギーを軽減。2005年度の東京都の一般的なオフィスビルに比べCO2排出量50%削減を実現した。これらの環境対策により、「CASBEE川崎（川崎市建築物環境配慮制度）」ではSランク、日本政策投資銀行による環境認証制度「DBJグリーンビルディング認証」では、最高ランクのプラチナの格付けを取得した。
BCP対策として、免震構造を採用し、共用部とテナント部にそれぞれ72時間電力を供給できる1500kVAの非常用発電機2機、大容量の上水・雑用水受水槽を備える。歩道沿いや屋上は緑化され、川崎駅とはペデストリアンデッキで接続されている。
本ビルは、2014年にグッドデザイン賞、2015年に電気設備学会賞技術部門施設奨励賞を受賞している。
テナント

全フロアを東芝が一括賃借し、スマートコミュニティ事業部門約7800名が就業する。1階に車寄せ、3階にゲストエントランス、ワーカーエントランスとミーティングルーム、4階にカフェテリア、5階から15階にかけてオフィスのフロア構成となっている。2階には、幸区小向東芝町の東芝科学館から移転した東芝未来科学館が2014年1月31日から2024年6月末まで存在した（7月より非公開の部内施設化）。また、東芝キヤリア、東芝デジタルソリューションズ、東芝インフラシステムズ、東芝エネルギーシステムズ、東芝エレベータ、東芝プラントシステムが本ビルに本社を移している。このうち東芝キヤリアは2022年8月に東芝グループを離脱したのに伴い、2024年5月に日本キヤリアへの商号変更と同時に本ビルを退去している。
中川翼

| なかがわ つばさ 中川 翼 |
| --- | --- |
本名:  中川翼
生年月日:   (2005-12-06) 2005年12月6日（19歳）
出身地:  神奈川県
身長:  170 cm 
血液型:  B型
職業:  俳優
活動期間:  2009年 -
活動内容:  テレビドラマ、映画
著名な家族:  中川望（弟）
事務所:  トップコート
公式サイト:  公式プロフィール
主な作品
 テレビドラマ 『わたしを離さないで』 『青のSP-学校内警察・嶋田隆平-』映画 『僕だけがいない街』
 
テンプレートを表示
中川 翼（なかがわ つばさ、2005年12月6日 - ）は、日本の俳優である。神奈川県出身。モンドラナエンタテインメントに所属後、トップコート所属。
弟は、子役の中川望。
略歴

人見知りを直すために、4歳の頃モンドラナエンタテインメントからモデルとしてデビュー
2015年1月19日、テレビ未来遺産『ORANGE～命懸けで闘った消防士の魂の物語～』（TBS）で俳優デビュー。同年9月19日公開『ヒロイン失格』で映画初出演。
2016年1月15日、金曜ドラマ『わたしを離さないで』（TBS）で連続ドラマ初出演。
2017年1月22日、大河ドラマ『おんな城主 直虎』（NHK）で 龍王丸役を演じて、NHK大河ドラマ初出演。
2021年1月12日、火9ドラマ『青のSP―学校内警察・嶋田隆平―』で連続ドラマに初めてレギュラー出演。同年10月1日公開『光を追いかけて』で映画初主演。
人物

趣味：読書、料理、ウクレレ、バスケットボール
憧れの俳優は平手友梨奈
出演 > テレビドラマ

ORANGE～命懸けで闘った消防士の魂の物語～（2015年1月19日、TBS） - 山倉隆志（幼少期） 役
わたしを離さないで（2016年1月15日 - 3月18日、TBS） - 土井友彦（少年期） 役
こえ恋（2016年7月9日 - 10月1日、テレビ東京） - 松原蛍 役
視覚探偵 日暮旅人 第8話（2017年3月12日、日本テレビ） - 白石昇一 役
アイドル×戦士 ミラクルちゅーんず!（2017年4月2日 - 2018年3月25日、テレビ東京） - 栗原リョウ 役
世にも奇妙な物語「しりとり家族」「しりとり家族ふたたび」（2017年、フジテレビ） - 村上大樹 役
大河ドラマ（NHK）
おんな城主 直虎（2017年1月22日） - 龍王丸 役
鎌倉殿の13人（2022年8月21日・9月4日・11日・25日） - 北条政範 役
開局55周年特別企画 ドラマスペシャル「Aではない君と」（2018年9月21日、テレビ東京） - 藤井優斗 役
彼らを見ればわかること（2020年1月11日 - 2月29日、WOWOW） - 富澤雄馬 役
青のSP―学校内警察・嶋田隆平―（2021年1月12日 - 3月16日、関西テレビ・フジテレビ） - 真田一樹 役
ひきこもり先生 第3話 - 最終話（2021年6月26日 - 7月3日、NHK総合） - 奥山博喜 役
大奥 Season2「幕末編」（2023年11月 - 12月、NHK総合） - 仲野 役
相棒 season22 第17話「インビジブル」第18話「インビジブル～爆弾テロ! 最後のゲーム」（2024年2月21日・28日、テレビ朝日） - 山田希望 役
お迎え渋谷くん（2024年4月2日 - 6月18日、関西テレビ・フジテレビ） - 本田圭佑（ぽんちゃん） 役
モンスター（2024年10月14日 - 12月23日、関西テレビ・フジテレビ） - 城野尊 役
水平線のうた（2025年3月1日・8日、NHK総合・NHK BSプレミアム4K） - 及川皇 役
出演 > 配信ドラマ

御手洗家、炎上する（2023年7月13日、Netflix） - 御手洗希一（青年期） 役
出演 > 映画

ヒロイン失格（2015年9月19日、ワーナー・ブラザース映画） - 寺坂利太 (幼少期)の同級生 役
僕だけがいない街（2016年3月19日、ワーナー・ブラザース映画） - 藤沼悟 (幼少期) 役
覆面系ノイズ（2017年11月25日、松竹） - 榊桃（モモ）(幼少期) 役
アイネクライネナハトムジーク（2019年9月20日、ギャガ） - 少年 役
くらやみ祭の小川さん（2019年10月25日、ピーズインターナショナル）
浅田家! （2020年10月2日、東宝） - 浅田幸宏（少年時代） 役
Arc アーク（2021年6月25日、ワーナー・ブラザース映画） - 黒田天音（15歳）役
光を追いかけて（2021年10月1日、エレファントハウス） - 中島彰 役
Thank you for sharing your world（講談社VRラボ） - 主演・タカシ 役
耳をすませば（2022年10月14日、松竹・ソニー・ピクチャーズ エンタテインメント） - 天沢聖司（中学生） 役
スパイスより愛を込めて。（2023年6月2日、ブロードメディア） - 主演・山本蓮 役
出演 > ラジオ

FMシアター「素数と雨音」（2023年1月21日、NHK-FM） - 主演・涼介 役
出演 > CM

サントリー 伊右衛門
エバラ 黄金のタレ
ドミノピザ
ホンダ ミニバンシリーズ『スノードーム』篇
クラシエフーズ チョココローネ
出演 > MV

モノローグ 秋山黄色
レッドブル・RB18

レッドブル・RB18 (Red Bull RB18) は、レッドブル・レーシングが2022年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーである。
前年型のRB16Bから型番が1つ飛んでいるが、これは「RB17」を、同年に発表したハイパーカー（2025年発売予定）の型番として使用することになったためである。
2022年シーズン > 開幕戦～第5戦

デビュー戦となったバーレーンGPでは、マックス・フェルスタッペンが予選2番手、セルジオ・ペレスが4番手。決勝は共に燃料系のトラブルによりリタイア。シーズン初戦での全滅は2020年オーストリアグランプリ以来。
第2戦サウジアラビアGPでは、ペレスが参戦251戦目にして自身初のポールポジションを獲得。フェルスタッペンは4番手。決勝はペレスがルクレールを抑える展開だったが、ペレスのピットイン直後に発生したクラッシュにより4位に後退した。一方のフェルスタッペンは、レース終盤の41周目からトップのルクレールと最終コーナーでDRSの検知を取り合う展開などを見せ、47周目にトップに立ったが、ルクレールとの攻防は最後まで続いた。最終的には0.549秒差で逃げ切りシーズン初優勝を飾った。
第3戦オーストラリアGP、予選ではフェルスタッペン2番手とペレス3番手となった。決勝は左フロントタイヤのグレイニングに苦しむ展開となり、39周目にフェルスタッペンは燃料漏れによるトラブルでシーズン2度目のリタイア。ペレスは2位となったが1位のルクレールには20秒以上の大差をつけられた。
第4戦エミリア・ロマーニャGPの予選は雨の中行われ、フェルスタッペンがシーズン初のポールポジションを獲得したが、ペレスは赤旗中断の影響を受け7番手となった。翌日のスプリントはスタートでフェルスタッペンはルクレールに先行を許したものの、20周目にかわし優勝。ペレスも7番手から追い上げて3位でゴール。決勝はフェルスタッペンが全周回ラップリーダーとファステストラップを記録し優勝。自身2度目のグランドスラムを達成。ペレスもルクレールを攻略し2位でゴールし、レッドブルにとって2016年マレーシアGP以来、6年ぶりに1-2フィニッシュを達成した。
第5戦マイアミGPは、FP2にフェルスタッペンが油圧のトラブルにより走行出来なかった。予選はフェルスタッペンがQ3で1度目のラップタイム計測後は暫定ポールだったが、2度目のアタックで失敗し3番手。ペレスは4番手となり、フェラーリ勢にフロントローを独占された。決勝はスタート直後にフェルスタッペンがサインツをかわし2位となる。10周目には1位のルクレールもかわしトップに立った。ペレスも3位のサインツの背後につけたもののエンジンセンサーのトラブルにより一時スローダウンした。レース終盤に発生したクラッシュによりSCが導入され、ルクレールに迫られたものの最終的には4秒近くの差を付けてシーズン3勝目を飾った。ペレスもセーフティカー明けに再度サインツに迫ったものの、序盤のトラブルの影響によりかわすことは出来ず4位となった。
2022年シーズン > 第6戦～第10戦

第6戦スペインGPの予選はフェルスタッペン2番手、ペレス5番手。フェルスタッペンは暫定ポールでQ3の2回目のタイム計測を行ったが、DRSにトラブルが発生したため断念。最速タイムを更新され2番手となった。決勝はフェルスタッペン1位、ペレス2位でエミリア・ロマーニャGP以来の1-2フィニッシュ。フェルスタッペンは11周目にターン４でコースアウトし順位を下げた。その後、2位のジョージ・ラッセルに追い付いたものの、決勝前に修復したDRSに再び不具合が発生したことにより、コース上で交わせないなど苦しい展開となった。しかし、トップを走行していたシャルル・ルクレールのリタイアや、戦略やペレスのチームプレイなどもあり3連勝を飾った。
第7戦モナコGPの予選はペレス3番手、フェルスタッペン4番手。雨による赤旗中断などにより1時間遅れの16時過ぎにローリングスタートでレースは開始。序盤はフェラーリ勢に先行される展開だったが、17周目にペレスがインターミディエイトへ交換、翌周にピットインしたルクレールに対しアンダーカットを成功させ2位へ浮上。サインツ以外がインターへ交換した時点での順位は、1位サインツ、2位ペレス、3位ルクレール、4位フェルスタッペン。21周目にハードタイヤへ交換したフェラーリ勢に対し、翌周にペレスとフェルスタッペンもハードタイヤへ交換。それぞれがフェラーリ勢に対しオーバーカットを成功させ1,3位へ浮上した。その後、クラッシュによる赤旗中断の際にミディアムタイヤへ交換。ペレスはレース終盤に1分18秒台までペースは落ちたもののポジションを守り切り、シーズン初優勝。メキシコ人としてもモナコで初優勝を飾った。フェルスタッペンは3位でゴールしルクレールとのポイント差を広げた。
第8戦アゼルバイジャンGPの予選はペレス2番手、フェルスタッペン3番手。決勝はスタートの蹴り出しが良かったペレスがインからルクレールを交わしトップに立つ。9周目にサインツのトラブルによりVSCが導入され、レッドブル勢はステイアウトを選択。レース再開後にペースが上がらないペレスをフェルスタッペンが交わす。その後、一時ルクレールにトップを譲るもののこちらもトラブルによりリタイア。再びレッドブル勢が1-2となり、その後は順調にラップを重ねて2戦ぶりの1-2フィニッシュを飾った。ペレスは19ポイント（2位+FL）を獲得、ドライバーズ選手権で2位に浮上した。
第9戦カナダGPの予選はフェルスタッペンがポール、ペレスは13番手。クラッシュにより13番手からのスタートとなったペレスはハードをスタートタイヤに選択し追い上げたが、9周目にトラブルによりリタイアした。2度のVSCとセーフティカーの導入を経て、カルロス・サインツとの一騎打ちとなったフェルスタッペンは無線トラブルによりピットからの一方通行のやり取りしか出来なかったが、ポジションを守りきりシーズン6勝目、キャリア150戦目を勝利で飾った。
第10戦イギリスGPの予選はフェルスタッペン2番手、ペレス4番手。フェルスタッペンは10周目にトップに立ったが、2周後にペースが落ちパンクを疑いピットインしたが改善されず、最終的には7位でレースを終えた。ペレスは2度目のスタートでのルクレールとの順位争いでフロントウイングを破損、ピット作業により最後尾（17位）まで順位を落としたが、終盤には4位まで浮上。SCが導入後のリスタートでハミルトン、ルクレールとの2番手争いを制し2位でゴールした。
2022年シーズン > 第11戦～第15戦

第11戦オーストリアGPのスプリントはフェルスタッペンがポール、ペレス5番手。オープニングラップのターン4でペレスはジョージ･ラッセルとの接触でコースアウト。レースには復帰したが24周を終えたところでリタイアした。フェルスタッペンは、12周目にシャルル・ルクレールに交わされ、終始タイヤのデグラデーションに苦しむレースだったが、カルロス・サインツがエンジントラブルによりリタイアしたため2位でゴール。併せてファステストラップを記録したことにより、ルクレールとの差は最小限に留めた。
第12戦フランスGPの予選はフェルスタッペン2番手、ペレス3番手。決勝の序盤はルクレールにリードされたが17周目にコースアウトしリタイアしたため、フェルスタッペンがトップに立ちシーズン7勝目を挙げる。ペレスは終盤のVSC解除の際のシステムの不具合により、ラッセルに交わされ4位に終わった。
第13戦ハンガリーGPの予選はペレスがQ2で脱落し11番手、フェルスタッペンはQ3の1度目はタイム計測に失敗、2度目はマシントラブルにより計測出来ず10番手。決勝は徐々に追い上げ、途中スピンをして順位を落とすもフェルスタッペンは優勝、ペレスは5位。
第14戦ベルギーGPの予選はフェルスタッペンがポール、ペレスは3番手。決勝は追加のPUを使用したフェルスタッペンは13番手からスタートするも、5周目に6位、8周目に3位と順位を上げピットインを経て18周目にトップに立ち、シーズン9勝目を挙げる。ペレスも2位のサインツを交わし1-2フィニッシュを飾った。フェルスタッペンは前戦に続き10番手以下のグリッドからスタートし2連勝、これは62年ぶりの快挙となった。
第15戦オランダGPの予選はフェルスタッペンがポール、ペレスは5番手。決勝はメルセデス勢との争いとなるが、VSCとSCが導入されたこともあり最終盤にフェルスタッペンがトップに立ち、シーズン10勝目と自身5度目のハットトリックを達成した。ペレスは5位。
2022年シーズン > 第16戦～

第16戦イタリアGPの予選はフェルスタッペンが2番手、ペレスは4番手。決勝はPU交換を行ったフェルスタッペンは7番手からスタートするも2周目に3位、4周目に2位、33周目にピットインしたルクレールを交わしトップに立つ。46周目にダニエル・リカルドがマシンを停めたことによりSCが導入され、そのままレース終了となった。シーズン11勝目で第12戦から5連勝とした。ペレスはファストテストラップを記録し6位。
第17戦シンガポールGPの予選はペレス2番手、フェルスタッペンは8番手。フェルスタッペンは最終のタイム計測で1,2セクターで全体ベストを記録するも燃料不足の可能性があったため断念した。決勝は雨により65分遅れのスタート。3回のVSCと2回のSCが導入され6台がリタイアする荒れた展開となったが、ペレスはスタートでトップに立ってからは全周に渡りリードし優勝。シーズン2勝目、通算4勝目を飾った。結果次第でドライバーズタイトルを獲得出来たフェルスタッペンは5位まで順位を上げたが、最後のSC明けにランド・ノリスを抜こうとした際にタイヤをロックさせコースアウト。タイヤにフラットスポットを作り、ピットインで最後尾まで順位を落とす。最終的には7位でレースを終え、タイトル獲得は次戦へ持ち越しとなった。
第18戦日本GPの予選はフェルスタッペンがポール、ペレスは4番手。決勝は赤旗中断を経て16時15分に再開、3時間ルールが適用されたため28周のレースとなった。フェルスタッペンは20秒以上の差をつけ優勝、ペレスは最終周までルクレールと2位争いを繰り広げた。追い抜くまでには至らなかったが、ルクレールがシケインをショートカットし5秒のタイムペナルティが課されたことから2位でゴールした。レース距離は規定の52.8%に留まったがこの状況下の規約がなかったため、フルポイントが付与された。これによりフェルスタッペンのドライバーズタイトルの連覇が決まった。
第19戦アメリカGPは9年ぶりのコンストラクターズタイトル獲得が懸かったレースとなった。予選はフェルスタッペン2番手、ペレス4番手。決勝はフェルスタッペンがスタートでトップに立つ。2回目のピットの際に作業に手間取り3位へ後退するが、50周目に首位のハミルトンをパスし優勝。ペレスはPU交換による5グリッドの降格ペナルティから追い上げて4位。この結果により、2013年以来のコンストラクターズタイトルを獲得した。
第20戦メキシコシティGPの予選はフェルスタッペンがポール、ペレスは4番手。決勝はフェルスタッペンがピットインのタイミングによりメルセデス勢が先行した場面はあったものの、最終的には15秒以上の差をつけて優勝。シーズン14勝目を挙げ、年間最多勝利数を更新した。ペレスは23周目にピットインした際にタイヤ交換に手間取った影響もあり3位でレースを終えた。
第21戦サンパウロGPの予選はフェルスタッペンが2番手、ペレスは9番手。スプリントでは上位勢で唯一ミディアムタイヤを選択したフェルスタッペンは、一時トップに立つが15周目にラッセルにパスされる。その後、サインツにパスされる際にフロントウイングを破損、ハミルトンにもパスされ4位で終えた。9番手スタートだったペレスは追い上げて5位。決勝はフェルスタッペンが6位、ペレスは7位。スタート直後に出動したSC明けにフェルスタッペンはハミルトンに仕掛けたが接触、フロントウイングの交換のためにピットイン。その後、前述の接触の非があるとして5秒のタイムペナルティが課された。ペレスは2度目のSCが出動した際に周囲がソフトタイヤを履くなか、温まりの悪いミディアムタイヤを履いており一気にポジションを落とした。
記録

（key）
| 年 | No>  | ドライバー | BHR | SAU | AUS | EMI | EMI | MIA | ESP | MON | AZE | CAN | GBR | AUT | AUT | FRA | HUN | BEL | NED | ITA | SIN | JPN | USA | MXC | SÃO | SÃO | ABU | ポイント | ランキング |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2022 | 1 |  フェルスタッペン | 19† | 1 | Ret | 1 | 1 | 1 | 1 | 3 | 1 | 1 | 7 | 1 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 7 | 1 | 1 | 1 | 4 | 6 | 1 | 759 | 1位 |
| 2022 | 11 |  ペレス | 18† | 4 | 2 | 3 | 2 | 4 | 2 | 1 | 2 | Ret | 2 | 5 | Ret | 4 | 5 | 2 | 5 | 6 | 1 | 2 | 4 | 3 | 5 | 7 | 3 | 759 | 1位 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ
† 印はリタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。
堺利彦

| さかい としひこ 堺 利彦 |
| --- | --- |
 『堺利彦全集』第1巻より
生誕:   (1871-01-15) 1871年1月15日 〈明治3年11月25日〉  日本 豊前国仲津郡長井手永大坂村松坂 （現・福岡県京都郡みやこ町犀川大坂字松坂）
死没:   (1933-01-23) 1933年1月23日（62歳没）  日本 東京府東京市麹町区 （現・東京都千代田区麹町）
墓地:  横浜市の總持寺
国籍:   日本
出身校:  第一高等中学校
職業:  東京市会議員
 
テンプレートを表示
堺 利彦（さかい としひこ、1871年〈明治3年〉1月15日（旧暦11月25日） - 1933年〈昭和8年〉1月23日）は、日本の社会主義者・思想家・歴史家・共産主義者・著述家・小説家。号は枯川、別名は、貝塚 渋六。
生涯 > 新聞記者として

堺は没落士族の三男として、豊前国仲津郡長井手永大坂村松坂（現：福岡県京都郡みやこ町犀川大坂字松坂）に生まれる。旧制豊津中学校を首席で卒業して上京後、進学予備校であった共立学校にて受験英語を学んだのちに第一高等中学校に入学するが、学費を滞納して除籍処分される。除籍後は大阪や福岡で新聞記者や教員として勤めながら文学の世界で身を立てるべく、小説の執筆を始める。その後、同郷の末松謙澄の招待で東京に設けられた毛利家編輯所で「防長回天史」の編纂に従事し、同僚の山路愛山らと親交を深める。
その後、日本初のゴシップ紙とされる「萬朝報」の記者として活躍し、社会改良主義を主張する論説や言文一致体の普及を図る一方で、社主の黒岩涙香や同僚の内村鑑三・幸徳秋水らと理想団を結成して社会主義思想に共鳴し、非戦論を唱える。しかし、萬朝報が日露戦争に際して非戦論から主戦論に路線転換したために内村・幸徳と共に退社して「平民社」を開業し、週刊「平民新聞」を発行して非戦論・社会主義の運動を開始する。
堺はその後、週刊「平民新聞」第53号（1904年（明治37年）11月13日）に幸徳との共訳で「共産党宣言」を翻訳して掲載した。これは、サミュエル・ムーアが訳した英語訳からの重訳であったが、これが日本における最初の共産党宣言の翻訳であった。
生涯 > 社会主義活動

1905年（明治38年）、堺は社会主義機関誌「直言」にエスペラントに関する記事を掲載し、その翌年に発足した日本エスペラント協会の評議員に就任した。同年には日本社会党を結成して評議員・幹事となり、日本の社会主義運動の指導者として活躍を開始した。
1908年（明治41年）の赤旗事件で2年の重禁固刑を受けるが、その入獄中に「大逆事件（幸徳事件）」が発生し、萬朝報で同僚だった幸徳が1911年（明治44年）1月に処刑される。堺は獄中にいたため難を逃れたが、出獄後は社会主義のいわゆる「冬の時代」を売文社を設立して過ごし、雑誌「へちまの花」（1914年1月27日 - 1915年8月、19号で終刊）や後継誌「新社会」の編集・発行をはじめとする事業を行って生活の糧とすると共に、全国の社会主義者との連絡を維持した。
生涯 > 政界へ

1918年（大正7年）の黎明会の立ち上げに関わり、会で親しくなった高畠素之とは黎明会のライバル・老荘会の会員でもあった。1920年（大正9年）には日本社会主義同盟を結成するが、翌年には活動が禁止されてしまう。
堺は1922年（大正11年）に、山川均・荒畑寒村らと第一次共産党の結成に参加するものの、山川らに同調して離脱し、後に労農派に与する。その後、東京無産党を結成して活動を続け、1929年（昭和4年）に東京市会議員に当選した。この間には数多くの翻訳を通じて、欧米の社会主義思想、社会運動やロシア革命の動向、ユートピア文学をはじめとする西洋文学の紹介につとめた。
生涯 > 晩年

1931年（昭和6年）2月11日に福岡県行橋町の簔干精米所で寺子屋式農民学校を開校したが、同年12月に脳出血で倒れてからは療養生活に入った。翌年7月に入ると病状が悪化し、治療などの影響から時に凶暴となったため青山脳病院に入院（朝日新聞は発狂して入院と報道したが、荒畑寒村らの抗議を受けて訂正したという）し、翌月には退院した。しかし1933年（昭和8年）1月に容体が悪化し、東京・麹町の自宅で死去、62歳没。戒名は枯川庵利彦帰道居士。
著作

継母根性 堺枯川 図書出版 1893.8
はだか男 堺利彦 (枯川) 博文堂 1893.10
はだかの剛三 堺枯川 藤谷長吾 1895.9
破れ羽織 堺枯川 駸々堂 1896.1
周布政之助 堺利彦 博文館 1900.8（のち1915年にも、馬屋原仙一を出版人として｢堺枯川｣名義で出版）
普通文 言文一致 堺利彦 (枯川) 内外出版協会 1901.7
家庭夜話 堺利彦 (枯川) 内外出版協会 1902、1903
枯川随筆 内外出版協会 1903 (家庭文学)
家庭の新風味 堺利彦 (枯川) 内外出版協会 1904.12
半生の墓 堺枯川 平民書房 1905.8
婦人問題 金尾文淵堂 1907.8
社会主義綱要 堺利彦 (枯川)、森近運平 鶏声堂 1907.11
人間発生の歴史 有楽社 1907 (平民科学)
文章速達法 実業之世界社 1915 のち講談社学術文庫
猫のあくび 松本商会出版部 1919
猫の百日咳 アルス 1919
唯物史觀の立場から 三田書房 1919.8
マルクス伝 山川均共著 大鐙閣 1920 (レツド・カヴア叢書)
男女争闘史 栄川堂書店 1920
恐怖・闘争・歓喜 聚英閣 1920 (社会問題批判叢書)
火事と半鐘 三徳社 1921
楽天囚人 丙午出版社 1921
米泥棒 三徳社 1922
社会主義学説の大要 建設者同盟出版部 1922 (建設者パンフレット)
男女関係の発達 三徳社 1922 (民衆科学叢書)
一休和尚 東雲堂書店 1922
労農ロシアの資源及貿易 上田茂樹共著 実業之世界社 1925
現代社会生活の不安と疑問 文化学会出版部 1925 (社会問題叢書)
社会主義学説大要 無産社 1925 (無産社パンフレット)
弁証法的唯物論 無産社 1926 (無産社パンフレット)
社会主義の婦人観 山川菊栄共著 上西書店 1926
ロシヤ革命十一月七日 無産社 1926 (無産社パンフレット)
監獄学校 白揚社 1926
堺利彦伝 改造社 1926 のち中公文庫
天文・地文 南宋書院 1927 (無産者自由大学）
当なし行脚 改造社 1928
桜の国・地震の国 現代ユウモア全集刊行会 1928
猫の首つり 白星社 1929
社会主義とは何か 労農出版社 1930 (労農パンフレツト)
貧富戦と男女戦 中央公論社 1930
無産党全合同 共同戦線党 (単一無産党)の真意義 労農出版社 1931.1 (労農パンフレット)
荒畑寒村・白柳秀湖・大森義太郎・山川均編『堺利彦全集』全6巻、中央公論社、1933年5月－10月。
『堺利彦全集』全6巻、川口武彦編、法律文化社、1970年9月－1971年8月。
『堺利彦伝』中公文庫 1978年4月、改装版2010年10月 自伝
『文章速達法』 講談社学術文庫、1982年12月
鈴木裕子編『堺利彦女性論集』、三一書房、1983年5月。
堀切利高編・解題『堺利彦』（平民社資料センター監修『平民社百年コレクション』第2巻）、論創社、2002年12月。ISBN 4-8460-0354-X
翻訳

百年後の新社会 ベラミー 平民社 1904
労働問題 エミール・ゾラ 春陽堂 1904.4
理想郷 ヰリアム・モリス 平民社 1904.12
小説 小桜新吉（オリヴァー・トウィスト）ヂッケンス 公文書院 1912.5
人と超人 シヨー 丙午出版社 1913
自由社會の男女關係 カアペンター 東雲堂書店 1915.12
女性中心説 レスター・ウオード 山川菊栄共訳 牧民社 1916
社会主義の世になったら エドワード・ベラミー 文化学会 1920
唯物史観解説 ヘルマン・ゴルテル 大鐙閣 1920 (レツド・カヴア叢書)
木の芽立（ジェルミナール） エミイル・ゾラ アルス 1921
人間発生の跡 ヰルヘルム・ベルシエ 三徳社書店 1921 (民衆科学叢書)
空想的及科学的社会主義 エンゲルス 大鐙閣 1921
労働と資本 マルクス 無産社 1922 (無産社パンフレット)
世界社会主義運動の現勢 レードラ アルス 1922
スパイ アプトン・シンクレア 志津野又郎共訳 天佑社 1923
社會主義倫理學 カルル・カウツキー 丙午出版社 1923.6
空想から科学へ 空想的及科学的社会主義 エンゲルス 白揚社 1924
国際労働組合運動 革命主義的潮流と改良主義的潮流 ロソヴスキー 白揚社 1925
石炭王 シンクレヤ 白揚社 1925
ホワイト・フアング 白牙 ジヤツク・ロンドン 叢文閣 1925
共産制より資本制まで 生産方法の歴史的小観察 ハインドマン 共生閣 1926
左翼小児病 レーニン 無産社 1926 (無産社パンフレット)
利潤の出処 マルクス 無産社 1926 (無産社パンフレツト)
底に動く アプトン・シンクレヤ 白揚社 1926
唯物論と宗教思想 エンゲルス 白揚社 1927
野性の呼声 Jack London 叢文閣 1928
経済学入門 賃労働と資本、価値と価格と利潤 マルクス 白揚社 1930
共産主義とは何ぞや マルクス、エンゲルス 白揚社 1931.6
社会主義と進化論 マルクス説とダアヰン説との関係 パンネコック 彰考書院 1947
平民社の社屋。左隅で扇子を持っているのが幸徳秋水。中央で紋付を着てステッキを持っているのが堺（1904年8月撮影）。
後列：左から、山川均、守田有秋、森近運平、堺利彦、佐藤悟。
中列：左から一人おいて、堺爲子、少女時代の堺真柄、山川の妻の大須賀里子。
左から堺爲子（利彦の2番目の妻）、堺利彦、堺真柄（利彦と1番目の妻の美知子とのあいだに生まれた子）。1919年頃撮影。
1929年
通勤形車両 (鉄道)

通勤形車両（つうきんがたしゃりょう）とは、通勤・通学者を主な乗客と想定し、近距離列車のうち大量輸送に最適化された接客設備と走行性能を有する鉄道車両を指す用語である。
本来は日本国有鉄道（国鉄）・JRが定めた車両区分の一種であるが、国鉄・JR以外においても同種の用途である車両のことを通勤形車両と称する場合があり、当項目ではそれを含めて解説する。
概要 > 特徴

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

JR西日本321系の側面（左）と室内（右）。 通勤形車両は多くの利用客が乗車できるように乗降性を重視した設計となっている。
日本の鉄道における一般的な特徴として、車内のほとんどがロングシートで、多数のつり革を設置しており、座席数よりも立席面積の確保を優先してラッシュ輸送に対応している傾向がある。ドア数も片側3ドアや4ドアを基本とし、なかには5ドアや6ドアのバリエーションもあるが、いずれも乗降性を重視した設計となっている。
概要 > 定義

狭義では通勤用に特化した車両であるが、優等列車（特に特別急行列車）専用以外の車両を指す場合もある。
概要 > 定義 > 日本国有鉄道・JR

国鉄では明確に規定されており、車両規定によれば「客室に出入り口を有し、縦型座席（いわゆるロングシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」とされている。
国鉄では、1944年に登場した63系以降の片側4ドア形電車を「通勤形電車」として規定しており（例外的に3ドア車もあった）、3ドアでクロスシートを装備した近郊形車両とは設備・性能とも区別されていたが、JR移行後は両者の区分が曖昧となり、このカテゴリー分けは崩れつつある。
気動車では片側3ドアでロングシートを装備するキハ35系やJR北海道キハ201系が通勤形として製作されているが、国鉄時代の特急形・急行形以外の普通列車用気動車は明確な分類がなく、どの形式がどの分類に属するか文献により相違がみられたため、形の上では通勤形・近郊形と謳った車両であっても一般形の概念に含まれるものとされている。その他にも元準急用キハ55系の旧一等車や、急行形キハ58系をオールロングシート化した車両も過去に存在した。気動車では国鉄時代の液体式気動車は特急形を除いて互換性が重視されており、実際の運用では特急形を除く気動車との混結も少なくはなく、電車と異なり車種による運用の区別は明確ではなかった。
10系以前の客車（旧型客車）については車両上の区分を厳密に定めていないが、戦後の車両不足の時期に対処する形で製作された戦災復旧車である70系は実質的な通勤形客車であり、室内はロングシートで必要最小限の設備を設けた程度である。その車内設備の悪さから本来の旅客車の増備につれて早い内に荷物車などに改造され、後に救援車などの事業用車に再改造された。後に旧二等車や鋼体化改造車である60系の一部で通勤形化改造と称するロングシート化した車両もあったが、日本の客車において通勤形は普及していない。これは国鉄の客車に対する考え方にもよるが、客車の新車の投入は長距離列車で使用することが多く、優等列車が優先されていたことや動力集中方式は運転時分の短縮が難しいこと、動力近代化計画の取り組みでは静粛性が追求される夜行列車用を除いて動力分散方式又は全電動車方式を推進していたことから普通列車用の客車の製造に消極的だったことなどが挙げられる。国鉄が最後に製造した客車である50系は通勤輸送を主目的としているが、地方での実情を反映して室内はセミクロスシートとしたため、通勤形として製造した場合、前述の通りロングシートが原則であったため、「通勤形でも近郊形でもない」車両であることから一般形に分類していた。
広義では通勤輸送のために開発された車両を意味し、前述の50系客車はもとより、新幹線電車であるE1系とE4系、ライナー列車向けの近郊形電車である215系といった2階建車両も通勤輸送のために開発されており、これらも通勤形に含まれる概念となる。
鉄道車両の形式は新性能電車について、国鉄時代は車両形式区分の第2位（十の位）の数字が原則として「0」が通勤形に割り当てられていたが、JR化後はそれ以外の数字も使われている。北海道旅客鉄道（JR北海道）では「3」を通勤形としつつある。西日本旅客鉄道（JR西日本）では2005年（平成17年）度以降に新製された普通列車用の車両については車両形式区分の第2位（十の位）の数字「0 - 3、5、6」を通勤形及び近郊形としたが、2017年（平成29年）時点では321系、323系のみの使用に留まっており、実際のところは車両形式区分の第1位（一の位）の数字「3」を通勤形としつつある。
民営化後の特徴として、地方都市で運用されていたセミクロスシートの近郊形車両をロングシートの通勤形車両に置き換えるケースが増えている。これはセミクロスシート3〜4両編成の近郊形車両をロングシート2〜3両編成の通勤形車両に置き換えることで、所要車両数削減による導入・固定経費減少を図る狙いがある。
概要 > 定義 > 私鉄

私鉄においても大手・準大手私鉄では通勤形の概念こそあるものの、国鉄・JRのように事業者はもとより国土交通省や日本民営鉄道協会でもそこまで明確な規定はしていない。単に「乗車券のみで乗車できる車両」として解釈されている事例があり、必ずしも通勤形=ロングシートとは限らない。これは私鉄には近郊形の概念が存在しないため、料金不要の（セミ）クロスシート車両も含まれる概念となっている。
名古屋鉄道の6000系はロングシートでは閑散時の長距離利用者にとってサービス低下が懸念されるため、元々は小型固定クロスシートとしたが、名鉄社内では通勤形と位置付けている。これは、通勤車でもクロスシートが必要となったためである。
西日本鉄道の3000形は急行列車へ使用することも前提にセミ転換クロスシートとしたため、急行用車両に分類されることもあるが、実際の運用では普通列車にも充当されており、600・700形の置き換えも併せ持つため、通勤形としても分類されている。
近畿日本鉄道の5800系・西武鉄道40000系等のようなデュアルシート車も通勤形の一種として扱われることがある。
国鉄・JRが定義した通勤形の区分に近い事例としては、京阪電気鉄道ではロングシート車両をクラス3と位置付け、「シティ・コミューター」と呼称している。
通勤形車両の発達 > 初期の通勤形車両

明治時代中期に鉄道が大衆化すると、長距離の移動のみならず、短距離の通勤・通学にも利用されるようになった。東京などの大都市では特にその傾向は顕著であった。その時代の中でも1895年に京都に初登場した電車は、都市部を中心に各地で運転されるようになるが、徐々に大型化し、1910年頃には15m級のボギー車が出現していた。
当時の鉄道車両は（長距離用鉄道車両は現在でも）、車体の一端1か所または両端の2か所にドアを設置しているのが普通であった。しかし、これではドア付近に乗客が固まりがちで、混雑時には円滑な乗降が困難であった。
日本でも、明治時代末の大都市ではすでに2ドア電車ではラッシュ時の乗客を捌けきれなくなりつつあった。大正時代の始めから、国鉄（当時鉄道院）や主要私鉄の電車に車体中央にもドアを設けた3ドア電車が出現する。東京市（現・東京都交通局）や大阪市の路面電車も、大正中期以降3ドア化が進展した。
そして、電車の大型化（最大17m級）が進んだ大正時代末期以降は、ほとんどの私鉄が通勤輸送向けに3ドア電車を用いるようになった。
通勤形車両の発達 > 初期の通勤形車両 > 自動ドア

初期の電車のドアは手動式で、駅では駅員がいちいち戸締まりの見回りをしてから発車しなければならなかった。
空気圧で作動する遠隔操作式の自動ドアはアメリカなどで早くから導入されていたが、日本でも大正時代末からテストが始まり、1926年に国鉄（当時の鉄道省）が正式採用した。以後、大手私鉄にも普及する。
また、開けっ放しでは電車が走れない仕組みになっていた自動ドアの導入は、安全性向上と客扱いの迅速化に大きく貢献した。
通勤形車両の発達 > 4ドア電車の登場

初期の電車は木造車体であったが、1923年（大正12年）12月に神戸市電が骨組みは木造だが外板を鋼鉄製にしたセミ鋼鉄製の車体を登場してからはセミ鋼鉄製車体に移行、電車はより大型化していく。
全鋼鉄製電車が普及する1929年（昭和4年）以降、鉄道省や南海鉄道、大阪電気軌道などには20 - 21 m級の電車が出現するが、電車の客用ドア数は片側3ドアが最大であった。
ドア数を増やせば座席は減少するが、客扱い能力が高まる。戦時体制下において軍需要員の輸送需要が高まると、遂に4ドア電車が登場した。
太平洋戦争中の1942年（昭和17年）に鶴見臨港鉄道が新潟鐵工所に発注したサハ220形・260形各2両が日本初の4ドア電車である。この電車は鶴見臨港鉄道が鉄道省に戦時買収された翌1943年（昭和18年）になってから使用が開始された。全長17 mとそれほど大きくないため、側面はまるでドアばかりであった。同年、鉄道省は関西地区で用いられていた20 m級2ドア電車のモハ43形を4ドア化改造して通勤対応型とした。これがモハ64形（後のクモハ31形）で、国鉄初の本格的な4ドア電車となった。
鉄道省は、さらに1944年（昭和19年）に徹底して簡素化された設計の戦時形通勤電車63系を開発した。この形式は工作や材質は粗悪であったが、単純化された20m車体に片側4ドアを採用し、ラッシュ時の客扱い能力に卓越した性能を示した。結局、戦後混乱期を通して量産され、京浜東北線桜木町事故直前の1951年（昭和26年）3月までに700両近くが就役した。
通勤形車両の発達 > 4ドア電車の普及と運輸省規格形電車

太平洋戦争終結時点で、国鉄・私鉄を問わず戦災被害によって喪失した電車は膨大な両数に達した。また、残存した車両も戦後の混乱した情勢下での恒常的ラッシュ輸送に酷使され、十分な保守を受けられない状態で消耗し、多数が使用不能に陥った。この結果、全国の国鉄・私鉄が車両不足に悩むことになった。だが、慢性的な資材不足の情勢では新車投入もままならなかった。
このような危機的情勢下、国鉄は前述の63系を大量生産して急場を凌ぎ、また一部の大手私鉄も同系列を緊急導入して輸送力確保に当たった。この結果、4ドア電車の輸送能力が認識され、後において広く踏襲される根元となった（詳細は国鉄63系電車の項を参照）。しかし、同系列は非常に大型であり、線路規格の低い鉄道では使用不可能であった。また、同系列の性能が条件に合わないという路線も少なくなかった。
そこで、運輸省は1947年（昭和22年）に電車の標準規格を制定し、この基準に沿った電車は優先的に新規製造を許可するという方針を採った。この結果、製造された電車は「運輸省規格形電車」と呼ばれている。その中でも大量に製造された例としては、東京急行電鉄のデハ3700形、名古屋鉄道の3800系、近畿日本鉄道の600系などが挙げられる。他にも主要私鉄では京成電鉄、京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄および京阪電気鉄道）、山陽電気鉄道、西日本鉄道などが導入しており、地方の中小私鉄でも導入例がある。
運輸省規格形電車は、鉄道会社のニーズに合わせて複数の規格が制定され製造された。部材の規格化・電装部品や台車の標準化などが図られたものの、実際には各鉄道会社の在来規格に合わせるよう個別に修正の上製造されており、規格統一はあまり実現できなかったと言われる。
この系統に属する電車は、1954年（昭和29年）まで大量に製造され、輸送力確保の役割を果たした。
通勤形車両の発達 > 高性能通勤電車と通勤形気動車の登場

国鉄の高性能通勤電車は1957年（昭和32年）登場の101系から始まった。同系列は中央線快速電車と城東線・西成線（現・大阪環状線・桜島線 (ゆめ咲線)）に投入、全電動車方式で高加・減速、高速走行を目指したが、金銭的・技術的な問題から6M4Tの編成を組まざるを得なくなり、構想は挫折した。その後はモーター出力を上げ、MT比1:1を基準とする103系が1963年（昭和38年）に山手線へ登場し、この系列が山手線を皮切りに首都圏各地に順次大量投入され、国鉄の標準車両となってゆく。関西圏も1968年（昭和43年）10月のヨンサントオ改正から阪和線を皮切りに103系の運行が順次開始されるようになった。
乗客の乗り心地の向上についても考えられるようになり、101系では車内に扇風機が標準装備され、クハ79後期型にあった乗務員室への通風装置も取り付けられた。空気バネ台車も試験され、1966年（昭和41年）10月に7両4編成28両の運行が開始された301系で実用化されている。301系は地下鉄東西線乗り入れ専用の車両で、アルミ車体、シールドビーム窓下2灯、ユニット窓など、当時の国鉄通勤形では初の試みばかりの意欲的な車両だったが、製造コストが高かったため、増備は1969年（昭和44年）製造の28両と合わせた56両のみで終わり、その後の新造は103系に戻された。
多段制御も試験され、1970年（昭和45年）11月に登場した103系1000番台で初めて実用化され、翌1971年4月に地下鉄9号線（→千代田線）への乗り入れ路線として開業した常磐緩行線にて運行されるようになった。
ただし、103系でも中期車以降はシールドビームが採用され、ユニット窓も取り入れられている。また、1974年（昭和49年）2月から踏切障害事故対策として運転台の高さを高くした先頭車も出現している。
大都市圏の非電化線区における通勤輸送用に国鉄初の通勤形気動車として外吊りドアを採用したキハ35系が1961年（昭和36年）10月から1967年（昭和42年）3月にかけて関西本線等へ製造された。キハ35系には押し込み式通風器を装備した寒地向けの500番台や、ステンレス車体の試作車900番台なども存在した。
103系の構造は通勤用車両としては上出来なもので、私鉄各社も全電動車方式からMT1:1方式へ転換を進め、その後の主流となっていった。ただし、一部の路線では「駅間が極端に短い」や「ダイヤが過密すぎる」、「山岳区間も走行する必要がある」などの理由で加速に重点を置いた全電動車方式の車両を製造し続けた。これは、T車を連結しても十分な加速力を発揮できるモーターが開発される1990年代頃まで存在したが、現在では京阪電気鉄道の800系、阪神電気鉄道の5500系、南海電気鉄道の2000系など少数が残る。
また、この時期に大手私鉄以外にも一部の中小私鉄が新性能通勤電車を投入している。特筆される車両としては、1958年に登場し、地方私鉄における新性能通勤電車の先達となった伊予鉄道の600系や、自社長沼工場で内製された静岡鉄道のクモハ100形（1961年登場）、そして20m車体と片側4箇所の乗降扉を持つ本格的な通勤形電車として登場した長野電鉄のOSカー(Officemen&Students Car)（1966年登場）が挙げられる。
それまで、通勤電車の冷房化は扉数が多いこと、扉開閉頻度の高さから効果が疑問視され、名古屋鉄道の5500系など、前述の条件がある程度緩いかつ優等列車での使用が中心だった車両に限られていた。しかし、1960年代末期になると、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）の初代5000系に端を発したロングシート通勤車両の冷房化が首都圏・関西圏の大手私鉄から順次開始され、103系も中期以降になると冷房装置を搭載して新製されるようになるとともに、既存車への搭載改造も行われるようになり、室内環境はさらに改善が進むことになる。
国鉄101系
国鉄103系
国鉄103系（高運転台車）
アルミ車体を導入した国鉄301系
伊予鉄道600系
長野電鉄0系
静岡鉄道クモハ100形（譲渡後の姿）
京王帝都電鉄5000系（初代）
通勤形車両の発達 > 新性能第二世代

国鉄では車種統一という観点から103系を製造し続けていたが、アコモデーションの陳腐化や、省エネルギーへの対応も急務となり、1979年（昭和54年）8月にそれらを解決した201系が中央線快速電車向けに製造されることになる。同系列は電機子チョッパ制御が採用され、車内も座席に着席区分が設けられ、内装を緑系からクリーム系の化粧板にするなど一新された。側面ドアは子供が挟まれるのを防ぐために小型化され、前面は窓、ライト周りを黒色ジンカート処理にし、窓配置も工夫するなど、外観のイメージアップも図られた車両だった。この車両は好評で、1982年（昭和57年）3月に車体をアルミ製とした地下鉄千代田線乗り入れ向けの派生形式の203系も登場し、同年11月から常磐緩行線の103系1000番台を順次置き換え、同線の冷房化にも一役買った。
201系は省エネ電車として1982年8月から中央・総武緩行線、さらには1983年（昭和58年）3月から京阪神緩行線にも追加導入されたが、電機子チョッパ制御は高価なうえ、当時の国鉄の財政難もあり、全面的な置き換えは中央線快速のみに留まった。
また、同時期には地下鉄乗り入れ車両として福岡市営地下鉄空港線へ直通する筑肥線に投入された103系1500番台や、旧形国電の代替とした福塩線・可部線・宇部線・小野田線などに投入された105系0番台では平均駅間が東京・大阪の電車区間に比して長く、また輸送量も比較的少ないことからチョッパ制御を採用するには省エネの費用対効果が薄いとされ、抵抗制御を採用している。なお、後者は1M方式を基本としており、従来の車両とは異なる設計となっている。
この頃、105系0番台の近郊形仕様として119系も登場し、距離が長い割に平均駅間の短い飯田線に投入された。
1984年（昭和59年）10月の奈良線・和歌山線電化時は予算の都合上、105系0番台や119系の新製投入ではなく、常磐緩行線を走っていた103系1000番台を2両編成に改造した105系500番台が日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所）に投入された。
1985年（昭和60年）1月からは、103系の置換えとして低コストで経済的な界磁添加励磁制御を採用した205系を開発し、山手線への大量配置を始めた。同形式の外観は201系を基本としているが、ステンレス車体、ボルスタレス台車、側窓は第5編成以降は一段下降式となるなど新しい技術を導入している。また、205系をベースとしたVVVFインバータ制御試作車207系も製造され、こちらは常磐緩行線に投入された。一方、通勤形気動車は八高線に投入されたキハ38形が同時期に製造されている。国鉄の通勤形気動車として初めて新製時より冷房装置を搭載したが、こちらは普通鋼車体を新製しキハ35形の変速機や台車を流用していた。
国鉄では、イニシャルコストの高さから長年ステンレス車両を量産しなかったが、これらの車両が登場する頃になるとステンレスの価格も下がっており、軽量化、無塗装化による維持費低減を狙う方が、鋼製車よりも長期的には有利であると判断されたため、大量増備が可能となった。特に205系は民営化直前の1986年（昭和61年）11月に京阪神緩行線へも4編成28両の投入開始、JR化後は西日本旅客鉄道（JR西日本）が国鉄時代の阪和線増発計画を踏襲し1988年（昭和63年）3月に阪和線に1000番台を5編成20両を追加投入されたのに留まったのに対して、東日本旅客鉄道（JR東日本）は側扉部の窓の拡大、前面への種別表示幕設置などのマイナーチェンジを行った車が平成初期まで首都圏各地に大量増備され、1990年（平成2年）以降は京葉線・武蔵野線・相模線向けには前面デザインを変更した車両も登場している。
国鉄201系
国鉄105系
国鉄203系
国鉄103系1500番台
国鉄205系
国鉄207系
通勤形車両の発達 > 新たな通勤形車両と世代交代

国鉄が解体され、JRとなって再出発すると、国鉄にあった全国統一という概念がなくなったため、会社ごとに違った方向性を持って線区ごとの事情に合わせた車両を投入できるようになった。
真っ先に動きを見せたのは西日本旅客鉄道（JR西日本）で、1990年（平成2年）から当時建設されていた片福連絡線（現・JR東西線）直通用として翌1991年（平成3年）3月にへ学研都市線に207系を導入した。形式こそ国鉄時代に登場した207系900番台と同じであるが、それ以外の設計思想は全く異なり、各部分に斬新な設備が取り入れられている。車体はラッシュ対策として広幅にされ、1989年（平成1年）3月に登場した近郊形車両221系の思想を受け継ぎ、低運転台、大型窓で明るい照明と共に明るい車内を演出し、前面展望も良くしている。また、並行する私鉄への対抗として座席や内装を高級感のあるものとしたほか、編成は時と場合に応じて2両以上が自由に組めるようになっている。
2010年（平成22年）3月以降の207系は試作編成（F1編成。2022年（令和4年）に廃車）と和田岬線用6両編成（X1編成。2023年に運行開始）を除き3両と4両編成のみで、原則7両に固定されて運用される。
207系は、機器類が何度かマイナーチェンジをされているものの、車体は2003年（平成15年）までほとんど同じものが480両製造され、後継の321系もこれを踏襲したデザインを採用するなど、JR西日本では通勤形の完成形と位置付けられる車両になった。また、207系は103系の淘汰も目的としたが、同系列でも状態のいい車両は延命・リニューアル改造を進め、新車並みの装備に更新された車両も登場している。
これらの車両はJR東西線に直通する学研都市線やJR宝塚線・京阪神緩行線に優先的に導入されており、それ以外の線区では先述の阪和線205系1000番台（2016年10月からは奈良線で運用）以外は新車の投入が無く、大阪環状線では21世紀になってからも103系等の国鉄型車両が主力となっていた。両形式とも経年劣化が進んでいたほか、同線に乗り入れる221系・223系・225系は3ドア車であり整列乗車に混乱をきたした。置き換えと整列乗車による混雑緩和を図るため、2016年（平成28年）12月に大都市圏の通勤形車両としては異例となる3ドア車の323系を登場させた。また、2014年以降、阪和線・大和路線・おおさか東線の通勤形は近郊形で置き換える方策を打ち出しており、阪和線は2016年10月に、おおさか東線は2023年3月に全て近郊形となった。