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プログラミング言語
プログラミング言語と自然言語

プログラミング言語は人間同士の会話と比較して、正確性と完全性の要求性が非常に高いという特徴がある。自然言語で人間同士が対話する場合、スペルミスや文法的なエラーがあっても相手は状況から適当に補正し、正確な内容を把握する。しかしコンピュータは指示が曖昧では動作せず、プログラマがコードに込めた意図を理解させることはできない。
プログラミングにおけるプログラミング言語の必要性を排除する方法として自然言語によるプログラムが構想されたり提案されることもあるが、その方向性は実用化には達しておらず、議論が続いている。エドガー・ダイクストラは形式言語の使用によって意味のない命令を防ぐという立場で、自然言語によるプログラミングを批判していた。アラン・パリスも同様の立場であった。
このあたりの歴史的に錯綜した議論は、結局のところ「コンピュータを活用するにはプログラミングが必要であり、プログラミングはプログラミング言語で行われる」というある種の教条（ドグマ）が、次の2つの事象に分解されることで無意味な議論になった。すなわち「コンピュータをほどほどに活用する程度のことならば、各種アプリケーションソフトウェアや自然言語認識や自然言語処理技術の活用など（スマートスピーカーなど）により、利用者が自分でプログラミングすることは必ずしも必要ではなくなった」ということと「コンピュータのより徹底した活用、具体的にはそういった自然言語認識や自然言語処理のシステムそのものを作るには、プログラミングが必要ということは全く相変わらずであり、プログラミング言語の重要性は増えこそすれ、減りはしない」ということである。
プログラミング言語は、もともと人間がコンピュータに命令を伝えその実行方法を指示するために作られたものであり、コンピュータが曖昧さなく解析できるように設計されている。多くの場合構文上の間違いは許されず、人間はプログラミング言語の文法に厳密にしたがった文を入力しなければならない。
これに対して、一般に自然言語の文法規則はプログラミング言語にくらべてはるかに複雑であり、例外も多い。ただしこれは規則が一般にいいかげんであったり、曖昧であるということではない。一般に自然言語の規則は奥が深く、驚くほどの非合理性に裏打ちされていることもあれば、驚くほどの合理性に裏打ちされていることもある。驚くほどの非合理性でも合理性でもないものに裏打ちされていることもあれば、驚くほどの裏打ちの無さがあることもある。
また、自然言語の意味は、その文脈（コンテキスト）によって定まる部分も多い。これに対して、プログラミング言語は、コンピュータによって扱いやすいように、文脈によって意味が変わることができるだけないように設計されているが、その文脈によって定まる部分がある場合も無くはない。たいていの言語にいくつかはある。
自然言語は、誤用や流行などにより長い時間をかけ、たくさんの人間の利用により、意図せざる形で変化していく。しかし、プログラミング言語の規則は、言語設計者の意図と作業によってのみ、変更される。実際には言語設計者が「たくさんの人間」である場合もあり（仕様が簡単な言語であれば多くの実装者がいることも多く、そういう場合は個々の実装ごとのその仕様があるとも言える）、長い時間をかけ、自然言語と全く同様にたくさんの人間の利用により変化してきたプログラミング言語もある（Lispなど）。また、プログラミング言語にも同様に流行があり、もともとの言語仕様では規定が無かったような一種の「誤用」に、後から仕様が定められる、といったことも必ずしも珍しくはない。
人間がふだん使っている日本語などの自然言語を使ってコンピュータに指示することができるのが理想ではある、と空想する者もいる。しかし、自然言語はあまりにも複雑で曖昧で変則的なので、それを機械語にコンパイルできるようなプログラムを作成することはとても難しい（コンパイルできるできないの問題ではなく、そもそもその意味が「複雑で曖昧で変則的」であること自体が問題なのだが、それを理解できない者が冒頭のように空想するのである）。そのような研究も進められているが、未だに汎用で実用になるプログラムは作成されたことがない。
そこで、自然言語よりも制限が強く、単純で厳密で規則的な人工言語を作って代用する。これがプログラミング言語である。プログラミング言語は自然言語よりもいくらか人間には扱いづらいが、機械語よりは遥かに親しみやすく、人間の指示の手間を軽減している。ちなみにコンピュータ向けの形式性と人間向けの柔軟性を兼ね備えるロジバンなど、本来の開発目的が違えど潜在的に一つのプログラミング言語として機能しうるものもある。
大部分のプログラミング言語は、基本的には概ね文脈自由文法に沿っているが、プログラミング言語における文法的な制限は必ずしも全て文脈自由文法で表現できるとは限らず、文脈自由文法より制限されていることもあれば文脈自由文法より拡張されていることもあり、多くの場合は文脈自由文法には完全には沿っていない。
なおプログラミングへの応用も想定して設計されたロジバンのように、人間の言語とプログラミング言語の中間に位置するものがある。
日本語における名称

古い規格ではあるが日本産業規格の JIS X 3000 シリーズの規格名称では、全て「プログラム言語」になっている（例： JIS X 3001 プログラム言語 Fortran、JIS X 3014 プログラム言語 C++）ため、それに合わせてプログラム言語と表記されることもあるが、英語では programming language であるため、それに合わせればプログラミング言語となり、近年ではプログラミング言語と表記されることが多い。
なお言語名が「C」や「D」のように1文字の名称の場合、そのままの表記では文章中に埋没してしまい直接読んでいる利用者にとっては判別しづらいなどの不都合がある。それを事前に防ぐために、たとえ登録されている正式名称があくまで「C」などと一文字であっても、通常の文章中で表記および執筆するまたは校正時に、技術書なども含めて、しばしば「C言語」などと文字の後ろに「言語」を添えて表記される。
特定の単語だけを別の色へと表示させるシンタックスハイライトという機能によりソースコードの構造や文法ミスを認識しやすくなる。ここでの言語はPython。
バタースコッチ

バタースコッチ・キャンディー
バタースコッチ（バタースカッチとも、英: butterscotch）は、主に赤砂糖とバターを材料とする菓子の一種。他の材料としては、コーンシロップ、クリーム、バニラ、塩なども一般的。よく似た材料で作られるものに、トフィーがある。 バタースコッチソースはアイスクリーム（特にサンデー）のシロップとしてしばしば使われる。例えば、「バタースコッチ・プリン」のように、実際のバタースコッチを含まなくても、赤砂糖とバターを含む場合、食品名には「バタースコッチ」の語がよく使われる。
バタースコッチはデザートにかけるソースやプリン、ビスケットなど、味付けによく用いられる。そういった目的で、チョコレートチップを焼いて使うのと同じく、水素化した硬い油脂で作ったバタースコッチ・チップの形で手に入れることが出来る。また、個々を紙で包んだ、人工的にバタースコッチの風味をつけた半透明の黄色の固いキャンディもあるが、実際のバタースコッチとは異なっている。
歴史

名前の由来やその起源には諸説ある。バタースコッチは固める前に細かく切り刻まなければならないので、「スコッチ（scotch）」には「切り刻む」という意味があるという説がある。同じく、「スコッチ」が「焦がす」という意味の「scorch」に由来するとする説もある。
1817年にイングランドのドンカスターでサミュエル・パーキンソン（Samuel Parkinson）がバタースコッチの製造を開始した時に、この語が初めて用いられたとされる。パーキンソンのバタースコッチは国家の承認を得て、1977年の製造終了に至るまで、ドンカスターの名産品の一つであり続けた。その後の2003年には、ドンカスターのある会社員とその妻が彼らの冷蔵庫にあったセントレジャー（St Leger）の有名な缶の一つに、バタースコッチの調理法が書かれてある折りたたまれた紙を発見し、バタースコッチは復活した。
バタースコッチを使用した食品

チェルシー・バタースカッチ（明治、終売）
ヴェルタース オリジナル（森永製菓）
ZOKKON

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: シブがき隊の曲については「ZOKKON 命」をご覧ください。
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ZOKKON


上：公式ロゴ  下：ZOKKONのライドを設置したフォトスポット
所在地: 富士急ハイランド
座標: 北緯35度29分17.0262秒 東経138度46分46.5882秒﻿ / ﻿北緯35.488062833度 東経138.779607833度﻿ / 35.488062833; 138.779607833座標: 北緯35度29分17.0262秒 東経138度46分46.5882秒﻿ / ﻿北緯35.488062833度 東経138.779607833度﻿ / 35.488062833; 138.779607833
状態: 営業中
開業: 2023年7月20日
建築費: 45億円
種別: 鉄製
製作: インタミン
モデル: LSMローンチ・コースター ファミリー・ローンチ・コースター
リフト: リニアランチシステム
コース全長: 1,338 m (4,390 ft)
最高速度: 73 km/h (45 mph)
回転: 0
最大傾斜角: 48°
最大加速度: 3.1
身長制限: 120–195 cm (3 ft 11 in–6 ft 5 in)
定員: 14名（1台）
年齢制限: ～64歳
料金: 2,000円
ZOKKON - RCDB
ZOKKONの画像 - RCDB
ZOKKON（ぞっこん）は、富士急ハイランドに存在するローラーコースター。2023年7月20日に開業した。キャッチフレーズは「わたしたち、ーーぞっこんしました。」（園内ポスター及び特設サイトより）。
概要

富士急ハイランドとしては2011年に開業した高飛車以来12年ぶりとなる新規大型ローラーコースターであり、かつてEVANGELION:WORLD、無限廃坑、トンデミーナのあった跡地を含む敷地に総工費45億円をかけて建設された。
2019年夏頃から新型コースターの検討を開始し従来富士急ハイランドに存在した大型コースターとは別の軸として絶叫マシンを好まない客層に向けた新たな大型コースターとしてスピード感と爽快感を重視したバイク型コースターの導入を行うこととし、2020年2月5日に導入計画を公表し当初は総工費約36億円、2022年7月に開業予定とされていた。しかし、建築資材である鉄骨などが新型コロナウイルスの感染拡大によって調達が遅れたことや、より一層の安全性検証を行うための十分な期間を確保することなどを踏まえて、開業が1年遅れた。また、総工費も45億円に増額された。
「ZOKKON」という名称には、乗車を通じて、ジェットコースターだけでなく遊園地そのものを好きになってほしいという想いや、日本的でリズミカルな言葉の響きが外国人にも覚えやすいことから、「富士山麓から世界にこのジェットコースターが広まってほしい」という期待、コロナ禍の暗黒のイメージを払拭するポジティブ感、逆から読んでも角度が変わっても読みやすいローマ字の文字列で前半と後半で進行方向が逆転するコースターの特徴をイメージしたものとした。
施設概要

車両はグリーン、ブルー、ピンクの3編成で、形状がバイク型となり、乗客はハンドルを握り、バイクを操縦しているかのような疾走感を感じることができる。また、車両にはLEDライトを搭載しており夜間運転時以外にも昼間運転時にも光る。
コースレイアウトは通常のローラーコースターに見られる高所への巻き上げによる恐怖感を避けるべくリニアランチ方式を用いた加速とし、出発地点とコース途中3ヶ所に設置されたによって合計4回（うち1回は後ろ向き）加速する他、急上昇や逆走といった仕掛けもありまた、最低地上高50cmの場所もあり地面を駆け抜ける疾走感やスピード感も演出されている。
コース構成は直線を徐行して1回目の加速で左旋回しS字キャメルバックを超え、左右へのスラロームカーブの後1箇所目のトンネルで2回目の加速を行い、上り坂を上昇ののち後退し再度トンネルに入り3回目の加速を行うとともに別のルートへ入り鏡張りの到着ホーム「デッドエンド」に入り乗客に手拍子を打たせるなどの趣向を施した映像演出を展開し、再度前進して緩やかな下降で屋外へ出てトンネルで4度目の加速を行い最大高度のカーブと連続S字カーブを通過し到着する。
また、車両には前方下2箇所・座席下に音響機器が搭載されており、SEKAI NO OWARIが手掛けたオリジナル楽曲「デッドエンド」が走行中に流れる仕様となっており、バンドメンバーが何度も乗車して制作し富士急側も細部まで聞こえ方の調整を行い楽曲と乗り心地の完璧な同期を目指した。
一般的なジェットコースターでは、自身の体が振り回されるようなプラスGや、上昇や下降の組み合わせで生じるエアタイムとそれに伴って起こるマイナスGを楽しませるレイアウトが多くなっている中、ZOKKONでは不快感が少なくプラスGを気持ちよく感じられることと、ジェットコースターを苦手とする人の多くが敬遠するマイナスGの要素が少ないことで、誰でも親しみやすいジェットコースターになっている。
車両は近未来のバイク型の乗り物のイメージとし、富士急ハイランド内での検討にて通常の2輪バイクのデザインだとレールの上を車輪を履いて走っており、見た目上の違和感を感じたことから、浮遊して走るバイクの設定でデザインされた。
また、環境への取り組みとして、コースター駅舎屋根にはソーラーパネルが設置され、駅舎内の一部電力を賄っているほか、基礎工事の段階で掘り出された富士山の溶岩石を修景デザインとして再利用している。また、山梨県の木であるモミジをはじめとした木々を植えることによって緑化されており、この植樹には山中湖村立平野保育所の園児も参加した。
イベント

2025年1月18日から26日に「ZOKKON 100万人搭乗記念キャンペーン」を開催。『ZOKKON』の累計搭乗者数100万人に向けて、100万人目の搭乗者にオリジナル「オーダーメイドライダース」と同乗者にオリジナルサコッシュがプレゼントされライダースジャケットは2026年3月末までの期間に着用者と同行者1名までの本コースターの優先乗車権を付与するものとし、1月26日に100万人を達成した。このほか1月18日・19日には本コースターのフォトスポットにて乗客を対象として祝賀コメントの収録を行い、100万人突破記念イベント時に出入り口付近のデジタルサイネージで上映された。
膾

鱠、膾（なます、音読みでは「カイ」、ピンインではkuài）は、切り分けた獣肉や魚肉に調味料を合わせて生食する料理を指す。
獣肉を用いた物は「膾」、魚肉を用いて同様の調理をしたものは「鱠」、また「魚膾」ともいった。
日本では魚介類や野菜類、果物類を細く（あるいは薄く）切り、酢を基本にした調味料で和えた料理に発展した。日本の膾については酢の物ともよばれる。
中国における膾について

膾は細切りの生肉・生魚のことを指す。春秋時代においては、これら細切りの生肉・生魚に葱やからし菜などの薬味や酢をつけて食べていた。孔子は肉の膾を好んだという。
当時は炙と共に著名な料理法として知られた。『孟子』では「おいしい物」の例として「膾炙」をあげている。
秦や漢の時代になると、牛や羊などの家畜や野獣を膾にする事は少なくなり、もっぱら魚肉が具材として使われるようになった。そこで、「膾」の偏を「魚」に入れ替えて作られた「鱠」という字がしばしば使われるようになった。この頃も膾は一般的な料理として知られており、膾（生魚）を食べない村が「奇異な風俗習慣」として記録に残るほどであった。
南北朝時代になると「金齏玉膾」という料理が登場する。これは「八和齏」という調味料を魚の膾にかけた料理で隋の煬帝も好んだ料理であった。
以降の時代も膾を食べる習慣は続いたが、明代になると次第にその習慣が失われるようになり、清代には一部の地域を除き生肉を膾にして食べる習慣は失われた。現代では中国東北地区にある満州族やナナイ族の一部村落や、南方に住む漢族の一部が魚の膾を食べる習慣を残すのみとなっている。
日本の膾（なます）について

膾の文字は古事記や日本書紀の時代から見られ、生肉を細かく刻んだものを指した。「なます」の語源は「なましし（生肉）」とも「なますき（生切）」が転じたとも言われている。なお、膾に酢を用いるようになったのは後世のことなので、「生酢」を語源とするのは誤りである。江戸時代まで「膾」は膳におけるメインディッシュとしての扱いを受けており、膳の中央より向こう側に置かれることから「向付」（むこうづけ）と呼ばれるようになった。
現在「なます」の調味料として用いられるものとしては、甘酢、二杯酢、三杯酢、ゆず酢、たで酢などがあるが、古くは煎り酒（鰹節、梅干、酒、水、溜まりを合わせて煮詰めたもの）なども用いられた。
膾の原義に忠実な料理としては、鮭の氷頭を用いた「氷頭なます」や、千葉県の房総に見られる漁師料理の「水なます」などがあげられる。水なますは鯵などの小魚を細かく叩いて味噌で調味し、薬味となる香味野菜と共に氷水に取ったものである。また魚介類を酢締めにした酢蛸や〆鯖などの「酢の物」、刺身やかまぼこなどを酢味噌で和えた「酢味噌和え」「ぬた」なども膾の一種である。
室町時代の院政期以降は、魚介類や獣肉に限らず酢を用いた和え物全般を指すようになり、野菜や果物だけを用いる「精進なます」が生じた。根菜類を油揚げや椎茸などと炒ってから酢で和える「焼きなます」は現在も家庭の惣菜として作られる。
正月のおせち調理として、レンコンを使った「酢蓮（酢れんこん/酢ばす）」や、繊切りにしたダイコンとニンジン（あるいは干し柿）を用いた「紅白なます」が作られる。赤と白を源氏と平家の旗に見立てて「源平なます」とも呼ばれる。
日本の膾（なます）について > 紅白なますの作り方

ダイコンとニンジンを長さ5cmほどのごく細い繊切りにする。切る前に皮を剥く方法もある。
切ったダイコンとニンジンに塩をふり、しんなりしたら固く絞って水気をとる。この際、ダイコンとニンジンを別に漬けたり、重石をのせて漬ける方法もある。
酢、砂糖（食塩、水を入れる方法もある）を混ぜて、鷹の爪と共に漬ける。（まず半量で漬けてから水気を切り、二度漬けする方法もある）
ユズの皮を細かく切り混ぜる。
地方によってはピーナッツやごまなどを加えることもある。
朝鮮・韓国における膾（フェ）について

朝鮮半島では、「膾」または「鱠」を「フェ」と呼ぶ。三国時代に中国より伝わり、明清代に膾の消費が衰えた中国とは異なり、李氏朝鮮時代にも膾（フェ）は孔子の祭礼などに供され、一般でも食べられた。現在でもフェは盛んに食べられている。例えばユッケは「肉膾」と書き、膾の一種とされる（「肉」を「ユッ」、膾を「フェ」と発音するが、リエゾンによって「ユッケ」と発音される）。また、日本統治時代に日本から朝鮮半島に入った刺身をもとにした料理もフェと表現される。また素材は生肉や生魚とは限らず、家畜の内臓に火を通して野菜類と和えたフェもある。
ことわざ・慣用句

ことわざや慣用句での「膾」は、古代中国の切り分けた生肉や生魚による料理を意味することが多い。
「羹（あつもの）に懲りて膾（なます）を吹く」 - 熱い羹（汁物、スープ）で舌など口の中をやけどしたのに懲りて、冷たい膾でさえも吹いて（息を吹きかけて冷まして）食う。つまり、一度失敗したことに懲りて無益な用心をすること（「羹に懲りたる者、あえを吹く」と同意。“あえ”とはあえもの、刺身の意味）。もともと屈原が書いた『楚辞　九章中の詩〈惜誦〉』の一節である。
「人口に膾炙（かいしゃ）する」 - 膾と炙（あぶり肉、直火による焼き肉）はいずれも多くの人が喜んで食べることから、物事が多くの人の間で話題になり、もてはやされること。
「膾に斬る」「膾に叩く」 - 膾は細かに切り刻む（叩く）ことから、転じて人を滅多斬りにすることを指す。
「蓴羹鱸膾（じゅんこうろかい）」 - 故郷を懐かしく思う心のこと。「蓴羹」は蓴菜の羹（とろみをつけたスープ）、「鱸膾」はスズキの膾。晋の張翰が郷土料理の蓴羹鱸膾が懐かしく、職を辞した故事に基づく。
紅白なます
魔風恋風

| 魔風恋風 |
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作者:  小杉天外
国:   日本
言語:  日本語
ジャンル:  長編小説
発表形態:  新聞連載
初出情報
初出:  『読売新聞』 1903年2月25日-9月16日
刊本情報
刊行:  1903年11月、春陽堂 のち岩波文庫
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『魔風恋風』（まかぜこいかぜ）は、小杉天外の長編小説。1903年（明治36年）2月25日から9月16日まで、『読売新聞』で連載。
概要

当時の男女学生の風俗が描かれた悲恋物語。本作は流行歌の歌詞にもなり、トレンディ小説として話題を呼んだとも考えられる。
1905年には劇化もされており、新聞の再販という異例の現象が起こるなど、非常に人気があったが、今日では通俗小説として、考察される機会に乏しい。1950年代に岩波文庫に収録された。
あらすじ

並外れた美貌と才智の持ち主である女学生の萩原初野は、自転車事故を起こして全治三週間の怪我を負い入院する。しかし、妾腹の初野は故郷で家督を継いだ兄と折り合いが悪く、学費として月ごとに決められた額以外の援助を一切受けられなかったため、強引に退院してしまう。
そこへ、初野の下宿のおかみから彼女の評判を聞いていた画学生の殿井恭一が援助を申し出、初野は迷った末に借金として金を受け取るが、入院費は既に何者かによって支払われていた。
殿井の申し出に下心があって、誇りを傷つけられたと感じた初野はおかみを通じて返金するも、そこへ母を同じくする妹のお波が金を持ち出して出奔して来たのがもとで、学費も停止された状態で姉妹二人生活することを余儀なくされる。
初野は義理の姉妹とも認め合う親友の子爵令嬢・夏本芳江に相談に赴くが、子爵婦人は、子爵の養子で芳江の許嫁でもある東吾との仲を疑う噂があるのを聞いていたうえ、初野が子爵に挑まれた後の姿を見咎めたため、初野は芳江と会うことすらままならなくなる。
初野は自身が卒業するまでの辛抱としてお波を奉公に出し、自身は極限まで切り詰めた生活を送ったことで脚気に罹ってしまう。
いよいよ困窮した初野は殿井を頼ろうとするが、東吾の写真を見ると翻意し、さらに東吾に殿井との関係を誤解されていると知ると、その疑いを晴らすべく下宿を引き払い、お波も呼び寄せて家を借り、自炊を始める。
一方東吾は、実家で初野との関係を取り沙汰されるとそれを認め、初野にも入院費を支払ったのが自分であることと、彼女への恋情を告白する。このため東吾と芳江は離縁騒ぎとなり、初野は東吾の想いを受け容れつつも芳江のことを心配していたが、芳江は離縁に至りそうな状況の仔細を知らないまま家を逃げ出し、初野を頼る。
切迫している芳江のことを相談すべく、初野は東吾の隠れている家へ赴くが、子爵婦人と東吾の実の両親が東吾を説諭している場面に出くわし、東吾が芳江との復縁を懇願するのを立ち聞きしてしまう。
東吾たちが自分をまったく軽んじているのに憤った初野は、東吾が今夜中に芳江を連れ戻すと請合ったため、芳江には東吾は予てより投宿している房州に戻ったのだと偽り、芳江を房州へと差し向ける。
しかし翌朝、初野は芳江からの東吾への思いが果たされねば二度と帰らないという、形見として指輪の同封された遺書を受け取る。初野は人力車を走らせまさに乗船しようとする芳江に追いつくと、嘘をついていたことを詫びるが、衝心を起こして倒れ、病院に運ばれる。そして芳江と駆けつけた東吾の手を握り合わせると、「お二人とも何卒……」と言いかけて息を引き取った。
その後、お波は殿井の世話で学校に通い、芳江は葬式で気絶するも快復し、その年の十月には東吾と結婚するということであった。
台北駅

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: この項目では、台鉄・台湾高速鉄道・台北捷運が発着する2代目の台北駅について説明しています。かつて同名を称した駅については「大稲埕駅」を、桃園機場捷運の同名駅については「台北駅 (桃園捷運)」をご覧ください。
| 台北駅 |
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 駅全景
 臺北   タイペイ  Taipei  
 
所在地:  台北市中正区黎明里北平西路3号北緯25度2分52秒 東経121度31分2秒﻿ / ﻿北緯25.04778度 東経121.51722度﻿ / 25.04778; 121.51722
所属事業者:  台湾鉄路公司 台湾高速鉄路股份有限公司 （台湾高速鉄道） 台北大衆捷運股份有限公司 （台北捷運）
乗車人員 -統計年度-:  #利用状況参照 -人/日（降車客含まず）
乗降人員 -統計年度-:  #利用状況参照 -人/日
備考:  本表は駅舎管理者の台鉄での表記、高鉄は「台北」、捷運公司は「台北車站」と表記する。
テンプレートを表示
| 台北駅> 各種表記 |
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繁体字：:  臺北車站 高鐵臺北站
拼音：:  Táiběi Chēzhàn Gāotiě Táiběi Zhàn
通用拼音：:  Táiběi Chejhàn Gāotiě Táiběi Jhàn
注音符号：:  ㄊㄞˊㄅㄟˇ ㄔㄜㄓㄢˋ ㄍㄠㄊㄧㄝˇ ㄊㄞˊㄅㄟˇ ㄓㄢˋ
ラテン字：:  Taipei Chechan Kaotieh Taipei Chan
発音：:  タイペイ チャーヂャン ガオティエ タイペイ ヂャン
台湾語白話字：:  Tâi-pak Chhia-chām Ko-thih Tâi-pak Chām Tâi-pak Chhia-thâu（臺北車頭）
客家語白話字：:  Thòi-pet Chhâ-chhàm Thòi-pet Chhâ-theù（臺北車頭）
日本語漢音読み：:  たいほくえき
日本語読み：:  タイペイえき
英文：:  Taipei Station Taipei Main Station
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台北駅（タイペイえき、たいほくえき）は、台湾台北市中正区にある、台湾鉄路公司（台鉄、TRA）・台湾高速鉄路（高鉄、THSR）および台北捷運（MRT）の駅である。
概要

台湾鉄路公司の特等駅であり、台湾鉄路公司の本部が設置されている。縦貫線（西部幹線・東部幹線）が乗り入れる。かつては縦貫線の他に淡水線が乗り入れていた。
2007年に台湾高速鉄道が乗り入れ、2016年6月まで始発駅となっていた。
台北捷運では、台北車站と表される。2017年には桃園国際空港とを結ぶ機場捷運もこの駅に設置された。
台北捷運では駅番号を導入しており、淡水信義線がR10、板南線がBL12に振り分けられている。
台北駅の北方、台北転運站は国道客運（高速バス）の路線の提供。当ターミナルを発車するバスは直接市民大道（高速道路）に出ることができ、台北駅付近の平面道路を通る必要がない。
台湾では台北車站を省略した「北車」と省略されることが多い。
歴史 > 清朝統治時代

1891年（光緒17年）10月20日 - 基隆～台北の開通とともに現在地より西側、淡水河右岸の大稲埕地区南側で「台北火車碼頭」として開業。
1893年（光緒19年）11月30日 - 新竹まで延伸。
歴史 > 日本統治時代

1896年（明治29年）7月5日 - 帝国陸軍臨時台湾鉄道隊により運行再開。
1901年（明治34年）8月25日 - 縦貫線の新ルート開通と同時に現在地に移転、2代目駅舎供用開始、初代の駅構内は貨物駅の「淡水河岸貨物取扱所」となる。淡水線が開通。
1902年（明治35年）2月1日 - 初代駅が大稻埕乗降場（その後大稲埕停車場）として再開業。
1941年（昭和16年） - 3代目駅舎供用開始。設計は宇敷赳夫。
歴史 > 近代

1986年3月1日 - 3代目駅舎再建のため取り壊し。臨時駅舎に業務移転。
1988年7月16日 - 淡水線（台鉄）が捷運転換のため廃止。
1989年9月2日 - 4代目駅舎と地下化工事が完成。
1997年12月25日 - 捷運淡水線開業。
1999年12月24日 - 捷運板南線（南港線）開業。
2001年
9月17日 - 台風により台北駅水没。
9月22日 - 台鉄が当駅以西の運行再開
10月4日 - 淡水線台北車站駅が復旧（当駅は通過）
10月27日に西門～忠孝復興が復旧した板南線とともに捷運の駅業務を再開。→詳細は「台北捷運南港線 § 2001年の台風水没被害」、および「台北捷運淡水線 § 2001年の台風水没被害」を参照
2007年
3月2日 - 台湾高速鉄路が営業運転開始。
10月26日 - 2階に「微風台北車站」オープン。
2011年11月11日 - 1階、地下1階にブリーズ・センターによる土産物、テイクアウト専門店オープン。
2012年6月 - 駅舎内の全面改装工事が完了。旅客動線改善、便所改装、台鉄の切符売り場の移転等が行われる。
2015年12月4日 - 台鉄の駅が大阪駅と姉妹駅となる。
2016年
7月1日 - 台湾高速鉄道、当駅より南港駅へ延伸。
10月30日 - 台北西站A棟（中国語版）が廃止され、桃園国際空港方面を含む国光客運の一部系統の乗り場が東三門前に移転。
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| 初代駅舎（その後の大稲埕駅） | 2代目駅舎（1914年） 右手は長谷川謹介像 | 3代目駅舎（1948年） |
駅構造 > 高鉄・台鉄

| 高鉄・台鉄 台北駅 |
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 駅舎（2017年1月4日）
 臺北   タイペイ  Taipei  
所在地:  台北市中正区黎明里北平西路3号
所属事業者:  台湾鉄路公司 台湾高速鉄路股份有限公司
駅コード（台鉄）:  1000 （旧）100
駅構造:  地下駅
ホーム:  2面5線（台鉄） 2面4線（高鉄）
開業年月日:  1901年8月25日（台鉄） 2007年3月2日（高鉄）
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■縦貫線
キロ程:  28.3 km（基隆起点）
 ◄松山 (6.4 km) (2.8 km) 万華►
所属路線:  ■台湾高速鉄道
駅番号:  TPE／02
キロ程:  9.202 km（南港起点）
 ◄南港 (9.202 km) (7.216 km) 板橋►
 *初代台北駅（大稲埕駅）は1891年10月20日開業
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駅舎は地上6階、地下2階である。地上6階から地上3階までは台鉄本部オフィスで、台鉄本部、総合運転指令所、台湾高鉄職員待合室、YMCAなど民間企業と団体、台鉄演芸庁が入っている。地上2階は商業層で、微風台北車站フードコート（エレベーターは東2門）がある。地上1階には台鉄／高鉄切符売り場、自動券売機、観光案内所、台鉄案内所、台鉄当直駅長室、台鉄弁当本舖 1号店、鉄道警察分駐所、高鉄サービスセンター、高鉄警察分駐所、高鉄憲兵服務处がある。地下1階は改札階であり、台鉄は国営、高鉄は民営のため、改札口も別々となっている。
台湾高速鉄道は島式ホーム2面4線の地下駅。台湾鉄路公司は島式ホーム2面5線の地下駅。両方とも地下2階にある。高鉄ホームには南港延伸時に高鉄初の可動式ホーム柵が設置された。
台鉄と高鉄のホームは中間の仕切りがなく、互いに見渡すことができる。地下改札口は北側が台鉄、南側が高鉄用となっている。台鉄・高鉄共に改札口が中央寄りが乗車専用、東端・西端側が降車専用になっている。1階には鉄道グッズショップ「台鉄夢工場」がある（以前は高雄駅と同様の「台鉄本舗」だったが、やや縮小され店名も変更）。また、地下1階の南側・北側の通路にはコインロッカーが設置されており、北側の一部区画等は大型のスーツケースにも対応している。ロッカー番号入力して閉め、取り出し時にはレシート記載の暗証番号を入力するタイプと、一般的なコイン（50元硬貨専用）を入れ鍵を抜くタイプの2種類がある。
駅構造 > 高鉄・台鉄 > のりば

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1A・1B | ■台湾高速鉄路（下り） | 台中・左営方面 |
| 2 | 2A・2B | ■台湾高速鉄路（上り） | 南港方面 |
|  | （ホーム無し） | 通過線 (台鉄) |   |
| 3 | 3A・3B | ■台湾鉄路管理局西部幹線（下り） | 桃園・台中・高雄方面 |
| 3 | 3A・3B | ■台湾鉄路管理局東部幹線（直通上り） | 板橋・樹林方面 |
| 4 | 4A・4B | ■台湾鉄路管理局西部幹線（上り） | 松山・七堵・基隆方面 |
| 4 | 4A・4B | ■台湾鉄路管理局東部幹線（直通下り） | 宜蘭・花蓮・台東方面 |
駅舍
ライトアップされた台北駅
構内吹き抜け（1階）
コンコース（地下・高鉄）
コンコース（地下・台鉄）
自動券売機（地下・高鉄）
自動改札機（地下・高鉄）
自動改札機（地下・台鉄）
（オムロン製）
大型コインロッカー（地下）
書籍自動貸出機（地下）
台鉄夢工場（1階）
EMU1200型の弁当販売店（2017年4月、機場捷運との地下連絡口付近）
駅構造 > 台北捷運

| 台北捷運 台北車站駅 |
| --- | --- |
 M5出口
 台北車站   タイペイチャーヂャン  Taipei Main Station  
所在地:  台北市中正区忠孝西路一段49号
所属事業者:  台北大衆捷運股份有限公司 （台北捷運）
駅構造:  地下駅
ホーム:  各1面2線
開業年月日:  1997年12月25日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■淡水信義線
駅番号:  R10
キロ程:  ? km（淡水起点）
 ◄R11 中山 (0.63 km) (0.63 km) 台大医院 R9►
所属路線:  ■板南線
駅番号:  BL12
キロ程:  ? km（南港展覧館起点）
 ◄BL13 善導寺 (0.671 km) (1.431 km) 西門 BL11►
テンプレートを表示
淡水信義線は島式ホーム1面2線の地下駅で地下4階に位置する。板南線は島式ホーム1面2線の地下駅で、地下3階に位置する。両ホーム共に可動式ホーム柵が設置されている。
改札外コンコース（台北捷運広場）には、台北捷運の関連グッズを販売する「台北捷運商品館」がある。
駅構造 > 台北捷運 > のりば

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 1 |  淡水信義線（上り） | 北投・淡水方面 |
| 2 |  淡水信義線（下り） | 大安・象山方面 |
| 3 |  板南線（上り） | 南港展覧館方面 |
| 4 |  板南線（下り） | 亜東医院・頂埔方面 |
台北捷運地下2階コンコース
板南線ホーム
淡水信義線ホーム
台北捷運商品館
駅周辺 > M区（誠品站前店）出口

出口M1／Y2：台鉄／高鉄（北1門）
国光客運台北車站（M1とM2の間、2024年12月31日閉業）
出口M2：市民大道、逸仙公園
出口M3：コスモスホテル（台北天成大飯店）
出口M4：台鉄／高鉄（南1門）
出口M5：駅前広場
出口M6：シーザーパークホテル（台北凱撒大飯店）、南陽街、国立台湾博物館（本駅と台大医院駅の間）
出口M7：中山北路、行政院
出口M8：公園路、台北市中華基督教青年館（YMCA Taipei）、監察院、立法院
駅周辺 > R区（中山地下街）出口

捷運台北車站の北側から、雙連駅の南側まで、捷運淡水信義線の地下1階にある。
台北転運站(地下直結)
Qスクエア（中国語版）（京站）(台北転運站内。地下直結)
台北当代芸術館
台北捷運淡水線／松山線 中山駅 （R11、G14）、淡水線 雙連駅（R12）（地下直結）
駅周辺 > Y区（台北地下街）出口

台鉄／高鉄台北駅の北側、市民大道1段の地下にある。
パレ・デ・シンホテル（君品酒店）
台北後車站商圏
旧台湾総督府鉄道部（国定古跡）
台北捷運松山線 北門駅（G13）
桃園捷運機場線 台北車站駅（A1）
駅周辺 > Z区（站前地下街）出口

台鉄／高鉄台北駅の南側、忠孝西路一段の地下にある。
台北行旅広場（交六公車站）
新光人寿ビル、新光三越台北站前店
館前路、台湾土地銀行本店、合作金庫銀行本店
重慶南路、第一銀行本店
台北府城北門（国定古跡）
中華郵政台北郵局（市定古跡）
バス路線

台北車站（忠孝)
（西へ）14、15、22、22区間車、39、49、202、202区間車、205、212、212直行、212夜間、218、218直通車、220、220直通車、221、232、232副線、246、247、253、257、260、262、262区間車、265、265区間車、274、276、299、299区間車、307、310、527、539、604、605、605副線、605新台5線、652、659、忠孝新幹線（終点）、藍1、藍1副線
（東へ；懷寧街口）15、18、22、22区間車、49、265、265区間車、527
（東へ；新光三越前）0東、246、262、262区間車、307、307西藏路、605快速バス、652、671、藍1、藍1副線
（東へ；シーザーパークホテル前）202、202区間車、212、212直行、212夜間、205、232、232副線、247、257、276、287、299、299区間車、605、605副線、605新台5線、忠孝新幹線
台北車站（公園）
（南へ）5
（北へ）37、849、1717
台北車站（東3門／東側門／北平）／台北終点／台北火車站
（南へ）2、260区間車（終点）、287、287夜間、615、1816（終点）、1818（終点）、1819（終点）、1828（終点）、1829（終点）、1830（終点）、1834（終点）、1835（終点）、1836（終点）、1837（終点）、1838（終点）、1839（終点）
台北車站（承德）／承德路終点
（南へ）2、63、215、304承德線、1210（終点）、1823（終点）、756
（北へ）304承德線、660、2056
台北車站（青島）
（東へ）5、37、222、295、604、648、849、信義幹線（大都會客運）、信義幹線（大有バス）、藍1、藍1副線
（西へ）5
台北車站（重慶）
（南へ）252、513、605、605副線、605新台5線、605快速バス、670、835、重慶幹線
台北車站（開封）
（西へ）18、236、236夜間、249、251
台北車站（鄭州）
（東へ）2、14、39、120、218、218直通車、220、220直通車、260、260区間車、274、310、615、622、641、669、F223、F223工業、F215、F216
（西へ）小9
後車站
（重慶北路；南へ）42、223、250、255、304重慶線、601、605快速バス、622、639、641、704、重慶幹線、785、798、892、893、1209、1504、
（重慶北路；北へ）2、42、52、63、215、622、重慶幹線、1502
（長安西路；西へ）12、282、282副線、棕9、紅25
行政院
（中山北路；南へ）2、5、14、39、218、218直通車、220、221、227、247、260、261、274、299区間車、307、310、539、604、615、652、659、中山幹線、1264、1717、2020
（中山北路；北へ）5、202、202区間車、227、247、261、287、287夜間、297、605快速バス、652、中山幹線、1717、2020
（鎮江街；南向）49、246、307、527、604
台北郵局（撫台街洋樓）
（博愛路；北へ）9、15、18、22、49、206、220、220直通車、232、247、257、262、262区間車、276、287、287夜間、513、527、652、835、重慶幹線
（開封街；西へ）249、635、635副線、637、640、662、783
延平鄭州路口
（南へ）206、669
（北へ）9、206、223、274、539、601、669
台北地下街（北門）／北門
（南へ）9、12、250、302、304重慶線、304承德線、622、660、藍29、1502、F223、F223工業、F215、F216
（北へ）12、42、218、250、255、260、302、304重慶線、304承德線、310、615、622、639、641、660、704、756、785、798、797、892、893、1209、1504、1511、1512、
北平西路／忠孝西路／台北車站
（西へ）42、223、255、601、639、641、704、756、785、798、892、893、1209、1504
隣の駅

地下化工事概略
台北駅（台鉄部分）軌道図
（左が上り基隆方面、右が下り高雄方面）
国道客運台北総站営業当時の周辺図
A:旧国道客運台北総站、現機場捷運台北車站
B:旧台北西站A棟、現台北行旅広場
C:台北転運站
D:旧台北西站B棟
E:台鉄台北車站
国光客運台北車站（東三門、2017年3月移転開業、2024年12月31日閉業）
聯営公車の一部路線が発着する交六公車站（2017年4月29日）
札幌航空交通管制部

札幌航空交通管制部の管轄地図
札幌航空交通管制部（さっぽろこうくうこうつうかんせいぶ）は北海道札幌市東区北37条東26丁目に所在した航空交通管制部（国土交通省の地方支分部局）で、部内の航空管制機関である札幌管制区管制所（英語:  Sapporo area control center; Sapporo ACC）で、航空路管制業務や進入管制業務などを行っていたが、航空交通管制部が管轄する空域の再編を行うことに伴い、2024年（令和6年）10月1日で廃止。新千歳空港事務所札幌分室に転用された。
概要

1966年設置。札幌飛行場に隣接する形で所在。福岡飛行情報区(福岡FIR)のうち、東京航空交通管制部（東京ACC）より北にある、3つのセクター（空域）を担当する。大まかには、岩手県・秋田県以北の東北・北海道の陸上部のうち高度33,500ft以下の空域を担当する。北から西にかけてウラジオストクFIR、南は東京ACC、周辺海上および上空は福岡ACCが管轄する洋上管制区と接していた。
2024年（令和6年）3月21日には札幌ACCの上下分離および洋上分離が実施され、高高度および洋上部が福岡航空交通管制部（福岡ACC）への移管が行われた。同年4月1日には施設内に「新千歳空港事務所札幌分室」を設置。4月16日にはS31, S34セクターを廃止し、ターミナル空域管制（白神進入管制区）(日高進入管制区)が導入され、「新千歳空港事務所札幌分室」の業務が開始された。
2024年（令和6年）10月1日に札幌ACCを廃止される政令が公布され、2024年10月1日発効のAIPにて、担当空域は東京ACCに編入された。
セクター

2022年6月13日発効のAIPによる。3空域が設定されている。いずれも高度は33,500ft未満。
S21 ：渡島半島・青森県津軽。このうち津軽地区は24,500ftより上空。
S22 ：東北地方。津軽地区は24,500ftより下の空域。
S30 ：S21、F01にかかる知床半島を除く北海道全般。
砂嚢

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: この項目では、動物の器官について説明しています。砂を入れた袋については「土嚢」をご覧ください。
アヒルの砂嚢
砂嚢（さのう、英: gizzard、鳥類においては ventriculus、gastric mill、 gigerium とも）は鳥類、爬虫類、ミミズ、魚類などに見られる消化器官である。分厚い「筋肉（平滑筋）」からなる袋状あるいは管状の器官で、食べたものをすりつぶす機能を持つ。小石などを利用して消化の助けとする種もある。昆虫や軟体動物では、砂嚢の中にキチン質の小板や歯のような構造を持つものもある。平滑筋を多く含むため、筋肉の研究材料に用いられている。
名称

英語での名称 gizzard は中世の英語の giser に由来する。この語は古フランス語が元だが、その元はラテン語で内臓を意味する gigeria である。そのラテン語と同じく印欧祖語から派生したペルシャ語の 「jigar （肝臓、liver の意） 」が gigeria の元ではないかと考えられている。
日本語での「砂嚢」「砂肝（すなぎも）」「砂ずり」という俗称は、家禽類を調理する際に砂嚢に砂礫が見られることに由来する。
鳥類の砂嚢

全ての鳥類は砂嚢を持つ。
鳥類は、ついばんだ食べ物をまず必要に応じて素嚢に飲み込む。食べた物はそれから、消化液を分泌する前胃に送られる。それに続いて前胃から「砂嚢 （筋胃とも呼ばれる）」 に送られる。砂嚢では、あらかじめ飲み込まれていた砂礫によって食べたものを咀嚼して胃に送る。このため、砂嚢の筋層が厚い。
鳥類の砂嚢 > 砂嚢の砂

動物の中で歯を持たない種では、小石や砂を飲み込んでおいて消化の助けとするものがある。鳥類はそのために砂嚢を持つが、全ての鳥類が砂礫などを飲み込んでいるわけではない。砂礫などを飲み込む種では、砂嚢中でそれらを歯の代わりとして、植物の種などの食べたものを砕き、消化の助けとする。砂嚢に飲み込まれている砂礫は胃石と呼ばれ、多くの場合角の取れた滑らかな形状をしており、咀嚼とあわせて胃の中を洗浄する機能も果たしている。しかしあまりに滑らかだと咀嚼に適さないため、その場合には吐き戻しにより排出される。
鳥類以外の砂嚢 > 恐竜

鳥類の祖先である恐竜も多くの種で鳥類と同様の砂嚢を持っていたと考えられており、以下の恐竜の化石で胃石が見つかっている。
プシッタコサウルス
マッソスポンディルス
プラテオサウルス
オメイサウルス
アパトサウルス
バロサウルス
ディクラエオサウルス
セイスモサウルス
クラオサウルス (Claosaurus) にも砂嚢があったと考えられていたが、現在ではそれは、A) クラオサウルスではなくエドモントサウルス (Edmontosaurus annectens) であった、B) 川の流れで丸くなった石であった、のどちらかではないかと考えられている。
鳥類以外の砂嚢 > ワニ類

ワニ目はアリゲーターもクロコダイル科も砂嚢を持っている。
鳥類以外の砂嚢 > 魚類

世界各地の河口域で見られるボラ科の魚類や、アメリカやメキシコの淡水湖や清流に住むアロサには砂嚢がある。アイルランドの淡水湖やスコットランドのファーマナ県のメルヴィン湖 (lough Melvin) のギラルー (学名: Salmo stomachius、英: gillaroo、ブラウントラウトの一種) の砂嚢は、主なエサである巻き貝の殻を砕くことができる。
鳥類以外の砂嚢 > 無脊椎動物

無脊椎動物では多くの種が砂嚢を持っており、消化の役割を果たしている。
人間との関わり

ヒトの生活において家禽の砂嚢は、世界各地で食用として用いられている。シチメンチョウ、ニワトリ、アヒル、さらにはエミューの砂嚢は料理に多く用いられる。
ニワトリの砂嚢を焼いたものは、ハイチおよび東南アジア全域で露店や屋台で供されている。インドネシアでは、家禽のフライのコース料理の一部として砂嚢と肝臓が提供される。ポルトガルでは砂嚢の煮込みが、米国中西部ではシチメンチョウの砂嚢の漬物 (ピクルス) が軽食としてある。ハンガリーではパプリカとともに煮られる。ナイジェリアでは砂嚢を煮る、あるいは焼いて、シチューや揚げたプランテーン (plantain、料理用バナナ) とともに食される。米国南部では揚げた砂嚢に辛いソースあるいは蜂蜜とマスタードをかけ、あるいはエビ類 (crawfish) とエビソースに合わせた料理があり、ニューオーリンズではガンボ (gumbo) と呼ばれている。シカゴではバターで焼いて揚げたものがある。ヨーロッパでは、砂嚢とマッシュポテトを組み合わせた料理が多く見られる。フランスのドルドーニュ地方ではペリゴール・サラダ (Perigordian Salad) にクルミ、クルトン、レタスとともに砂嚢が用いられる。米国ミシガン州ポッターヴィル (Potterville) の商工会議所では、2000年から毎年6月に「砂肝祭り (gizzard fest)」を開催しており、週末のイベントとして砂嚢の早食いコンテストが行われていたが、2017年にイベントがキャンセルされ、以降開かれていない。
パキスタンでは砂嚢は一般にサングダナ ("Sangdana") と呼ばれているが、この語はペルシャ語の Sang (石) と dana (粒) に由来している。パキスタンでは焼いてから煮た砂嚢をカレーにした料理がある。
イディッシュ語では砂嚢は "pipik'lach" (へその意) と書かれる。ユダヤ教においてカーシェールな種の鳥の砂嚢は、内面が緑あるいは黄色がかっている。この内膜をそのままにして調理すると非常に苦くなるため、調理の前に取り除く。ヨーロッパ東部のユダヤ教の伝統的な料理では、ニワトリの砂嚢、首、脚は混ぜて調理することがあるが、カーシェール的な制約から肝臓は煮なければならないため、肝臓を他と混ぜて調理することはない。カーシェールな肉を売る店では、チキンスープ用として砂嚢、首、脚をニワトリ胴の中に入れたものが見られる。
ネパールのゴルカ地方では、砂嚢は肝臓やトマト、ニンニク、チリとともに揚げたカーチマーチ (karchi-marchi) と呼ばれる副菜があり、飲酒時にも供される。
インドのパンジャブ地方では、大根、チリ、ニンニクと煮たジブジャブ (Jib-Jab) という飲料 (ジブジャブ・ジュース) がある。
ウガンダやカメルーン、ナイジェリアでは、調理されたニワトリの砂嚢は、その食事の際のもっとも年長、あるいはもっとも人徳のある男性に与える習慣がある。
西洋料理においてジブレッツには鳥類の心臓、肝臓、砂嚢などが含まれているが、これはそのまま、あるいはスープにして供される。また保存食でもある。
台湾では「(当て字 腱) kiān」と称し、砂嚢は時間をかけて調理され、スライスしてタマネギあるいは醤油とともに食される。
中国本土では、「肫、胗 zhēn」と称し、鶏の他、アヒルの砂嚢が、脚、首、心臓、舌、頭部などアヒルの他の部位とともにたれで煮込んだ料理「滷鴨肫」として食べられている。真空パックにした商品もあり、軽食として家庭や旅行中にもよく食べられている。四川省と湖北省が砂嚢料理の産地として知られている。また湖北省の武漢市には「久久丫」 (Jiǔjiǔyā) という、辛い砂嚢の料理を売りにした料理チェーン店がある。中国の北部では北京ダック店の料理のひとつとして砂嚢がある。
日本ではズリあるいは砂肝と呼び、主に焼き鳥料理の素材のひとつにされる。また九州では唐揚げにされる。
用語の用法

英語の gizzard という語は、俗語的に腸、あるいは臓物一般の意味で用いられることもある。日本語の「砂嚢」にはそういった混用はないが、砂嚢の俗称としての「砂肝」には「肝」の字が含まれるため、ときおり誤用が見られる。
ハトの消化器官。8 が砂嚢。両足の間の十二指腸の右側に見える。
計器着陸装置

グライドパスアンテナ
ハノーファー空港に設置されたローカライザーアンテナ
計器着陸装置（けいきちゃくりくそうち、英語: instrument landing system、ILS）とは、着陸進入する航空機に対して、空港・飛行場付近の地上施設から指向性誘導電波を発射し、視界不良時にも安全に滑走路上まで誘導する計器進入システム。
日本の電波法施行規則において『ILS』とは計器着陸方式（航空機に対し、その着陸降下直前又は着陸降下中に、水平及び垂直の誘導を与え、かつ、定点において着陸基準点までの距離を示すことにより、着陸のための一の固定した進入の経路を設定する無線航行方式）をいう」と定義されている（電波法施行規則2条1項49号）。
計器着陸装置とあるが、本名称は本稿で示す特定のシステムを示す言葉である。
また、ICAOのシカゴ条約附属書Annex10第3章3.1において仕様が国際的に定められており、システムの名称は"instrument landing system"とすべて小文字で表記しているが、略号は"ILS"と大文字で表記されている。
同種の装置にマイクロ波着陸装置（MLS）があるが、こちらはほとんど普及しておらず、日本国内には導入されていない。
原理

空港・飛行場側の施設は、
進入方向(横位置)を示すローカライザ(LOC、LLZとも)
降下経路(縦位置あるいは高さ)を示すグライドパス(GP、グライドスロープ〈GS〉とも)
滑走路までの距離を示すマーカービーコン(MB、マーカー〈MKR〉とも)またはT-DMEまたは代替フィックス
から構成される。
ローカライザは、滑走路反対端(滑走路中心線上)からややずれた異なる方向に150 Hzおよび90 Hzで変調された電波を発射する。ローカライザの周波数は108.10 MHz - 111.95 MHz(50 kHz間隔だが100kHz部分は奇数のみなので、108.10、108.15、108.30、108.35、108.50 kHz等となる)の範囲で、空港ごとにまた滑走路ごとに異なっている。航空機の側ではローカライザ用のアンテナで受信した信号を復調し、150 Hzと90 Hzの成分の強度を比較することにより、右または左にずれている量を知ることができる。
グライドパスは329.30 MHz - 335.00 MHzが用いられるが、滑走路手前の接地点横(PAPIの横付近)から上下に異なる低周波信号で変調されており、ローカライザと同様の原理である。グライドパスの周波数(後述するT-DMEの機上および地上周波数も)はローカライザの周波数と連動しているため、一般に空港のILSの周波数というとローカライザの周波数を示す。したがってこれら設備が用いる周波数はセットになっており、40種類のチャンネルがあることになる。
航空機側の受信機は左右・上下のずれ量を検出し、パイロットにはCDI(Course Deviation Indicator, コース偏向指示器)またはCDIを含む統合計器に表示し提示する。または自動操縦装置を動作させる。パイロットまたは自動操縦装置がこの差を無くすように飛行することで、正しい経路に沿っての進入が可能となる。
MKRまたはT-DMEで滑走路までの距離がわかる。MKRは上空に指向性がある75 MHzの信号で、航空機が通過したとき滑走路までの距離を表示と音によってパイロットに知らせる。インナーマーカー(IM)・ミドルマーカー(MM)・アウターマーカー(OM)の3種類がある。一般的には滑走路末端までそれぞれ 0.1 nm(海里)・0.5 - 0.8 nm・3.6 - 6 nmであり、理想的なグライドスロープに航空機がのっていれば、それぞれ接地寸前・200 ft・1400 ft付近を通過したことが分かるようになっている。インナーマーカー・ミドルマーカー・アウターマーカーはそれぞれ、3 kHz・1.3 kHz・400 Hzで変調された信号である。T-DMEはDMEと同じ原理であり、接地点まで連続的に距離測定が可能である。MKRまたはT-DMEが利用できないときは、それに代わるレーダーフィックスが必要であり、日本では認められていないが日本国外ではコンパスロケーター(最終進入路の開始地点にあるNDB局)等の航法施設によるフィックスで代替が可能となる場合もある。
飛行中はCDIを使用しないため、グラスコックピットを採用した旅客機などでは着陸モード時のみ表示している。
VOR指示計(CDI)での表示。縦線が左右、横線が上下の振れを表す。表示は正確にコースに乗っている状態を示す。
HSIでの表示。黄色縦線が左右、左右にある黄色の矢印が上下を表す。上図の例ではローカライザが示す基準よりもやや左側、グライドスロープが示す基準よりもやや低空を飛行していることを表している。
アウターマーカー (OM) 航空機側に搭載された機器での表示
ミドルマーカー (MM)
インナーマーカー (IM)