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サファリラリー

ジョギンダ・シンのドライブするフォルクスワーゲン・タイプ1（1962年）
サファリラリー（英語：Safari Rally）とは、アフリカのケニアを中心に行われるラリーイベント。世界ラリー選手権 (WRC) の一戦に含まれる。
概要

1953年、東アフリカのイギリス植民地においてエリザベス2世の即位を記念して初開催された、歴史の長いラリーである。アマチュアイベントから国際的なラリーへと発展し、ラリー・モンテカルロ、RACラリーと共に「世界三大ラリー」と称されていた。
例年復活祭にあわせて3月から4月にかけての時期に開催され、現地では乾季と雨季の変わり目に当たる。ケニアの首都ナイロビをスタート/ゴール地点として、ビクトリア湖周辺のケニア、ウガンダ、タンザニアの3カ国を5日間で5000kmも走破した頃もあった。灼熱の大地では様々なトラブルが起こり、「カーブレイカーラリー」との異名をとる世界一過酷なラリーであった（年によっては、完走率が15％を下回ることもあった）。
かつてはマシンの信頼性が絶対条件とされていたが、時代が進むにつれ日程も距離も短縮され、他のWRCイベントのように秒単位で競い合うスプリントラリーへと変わっていった（2002年は3日間で2,431 km）。オーガナイザーの財政難に加えて、イベントの特殊性や開催地の遠さが、コストダウンの名の下に各イベントの画一化を進めるFIAの意図に反することもあり、2002年を最後にWRCイベントから外された。
その後はアフリカラリー選手権のカレンダーで開催されているが、2007年と2009年はインターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ (IRC) シリーズと併催された。また、1年おきに「イースト・アフリカン・サファリ・クラシック」という、1970年代とほぼ同じルートを使うクラシックラリーも開催されている。
2020年WRCのカレンダーでは18年ぶりの復活を果したが、COVID-19のパンデミックの影響により、2021年が正式なWRC復帰となった。
イベントの特殊性 > コース

コースとなる道路を完全閉鎖・管理することが不可能であるため、通常のラリーのような移動区間（リエゾン）や閉鎖区間（スペシャルステージ）が存在しない。全行程がタイムコントロール (TC) 区間に区切られ、各TCごとに設定された目標時間に対して遅れた分のタイムが累積される。また、TCの中でもSSに相当するコンペティティヴ・セクション (CS) ではタイムアタックを行ない、これらの合計タイムで最終順位を決める。
灼熱のサバンナを行く未舗装路は乾燥して砂埃がひどく、固く乾いた路面のせいでサスペンションやタイヤにかかる負担は大きい。しかし雨が降れば、今度はたちまち泥濘と化し、スタックする車両が続出する。
シマウマやキリンのような野生動物も多くいる。
70km以上も直線が延々と続く名物セクションがあり、WRC各イベント中でもっとも最高速が必要とされるのはこのイベントであった。最高速は1986年のトヨタ・セリカTCT (TA64) のマークした250km/h以上とされる。サファリがWRCから外された2003年以降、200km/h以上で走り続ける必要がなくなった各ワークスは、ダウンフォース増強などによるコーナリングスピード向上に走った。通称「本棚ウィング」の始まりである。
2021年のWRC復帰の際はCSやTCのようなものは設定されず、一般的なラリーと同じくクローズドコースのSSで実施された。ただし路面特性は変わっていないため、WRカー勢の全員がなんらかのトラブルに見舞われるサバイバルレースとなった。
歴代最低完走率は1968年の7.5%（93台中7台）。
イベントの特殊性 > 装備

「サファリ仕様」と呼ばれる大幅な改造が許されており、野生動物との接触時にラジエーターを損傷させないためのアニマルバーや、左右ドアミラーの前部に装備され、光量を確保するとともに競技車両であることを示すウイングランプ、スバルが1988年に初採用した雨季の開催では泥の川と化すコースで、エンジンに水を吸い込まないためのシュノーケル（吸排気口を屋根まで伸ばす）、車載スペアタイヤの本数増加（車内だけではなく、ルーフにもタイヤラックを装着して積載する）、床を2重にするダブルスキン、サスペンショントラベルを増やす、燃料タンクを大型化する、アクティブデフを機械式のデフに変更するなど、その改造内容は多岐にわたる。この他に、マッドホールに嵌ってしまった際、コドライバーが車体に乗ってタイヤに荷重をかける必要性から車体後部にバンパーステップとアシストグリップが取り付けられていたが、これらは1980年代後半以降各ワークスチームがウィンチ装備の4WDカーを用意するようになると姿を消していった。2007年までのWRCの他のグラベルイベントでは有効であるパンクレスタイヤの一種ムースタイヤは、ミシュラン側では高温になり内圧が上がりすぎるため、サファリでは使用できなかったが使用が解禁された1997年のイベントでフォードがミシュラン側の意見とは逆に採用した。
スペシャルステージがないため、ドライバーには耐火スーツやグローブ、ヘルメットの装着義務がない。車内温度が50℃を超えることもあるこのイベントで、ドライバー達はTシャツ・短パンにヘッドセットをしただけの姿で競技していた。
1970年代のサファリでは車体の改造だけでなくチームによっては河川超えのリード用に滑車とロープを積み込んだり、河川水量やマディ路面のグリップ加減によっては現地人の協力で車のトランクにそのまま乗って浮力で浮かんでしまうリアのトラクションを稼ぐ等と言った行為や、元からオーバーヒート気味になり易いマシンでは数日間炎天下を走り、ラジエータが空になった時はレインコートで水を汲んで補充する事 もチームによっては珍しくはなく、当時はドライバーサイドも現地対応で苦労させられていたようである。
日産・200SXのリアビュー。バンパーステップとリヤスポイラーにアシストグリップを装備（1988年）。
アニマルバーとウイングランプを装備したダイハツ・シャレード。前輪駆動のためアシストグリップはボンネットに取り付けている（1982年）。
サファリ仕様のトヨタ・セリカST185。シュノーケルやウイングランプ、アニマルバーを備える（1995年）。
2000年のサファリウィナー、スバル・インプレッサWRC。ウイングランプはサイドミラーと一体化された。
イベントの特殊性 > サポート体制

サービスパーク制導入以前の、ほぼどこででもサービスができた時代、ワークスチームではイベントごとにサポートカーなど含めて数十台の車両を用意しなければならなかった。このイベントは開催地が遠いのみならず交通の便が悪いため、輸送の負担を少しでも軽減するため競技車両と同じ車両でレッキ（事前の下見走行）ができた。他イベントではレッキに競技車両と同一仕様の車両を使う事は現在では許されていない。
WRC創設以前、IMC初年度の1970年には規模の大きいチームでもメカニックは10人程であったが、1980年代から1990年代前半にかけてワークスチームの参戦体制の大規模化が進んだ。1989年のランチアは1988年7月に現地スタッフの手配から始まり、ケニアでのテストを2度行った。1988年11月末の1度目のテストは走行距離約300㎞と小規模なものだったが、翌1989年1月からの2度目の現地テストでは2台のテストカーを使い1台目は約4500㎞、2台目は約2000㎞を走破する大掛かりなもので、3月から4月に開催された本番にはチャーターしたダグラス DC-8にサポートカー14台、ヘリコプター2機、セスナ1機とメカニックを収容しケニアに乗り込んだ。
1991年にWRCに復帰した日産は緒戦にサファリを選択したが、その体制はクルー150名以上、サービスカー45台、ヘリコプター2機、セスナ1機というものであった。1993年のトヨタもサポートカー49台、ヘリ2機、セスナ1機、クルー116名を数えた。他にドライバー、コドライバー、現地採用のスタッフが加わり、さらに岩瀬晏弘のクルーも参加した。この年のトヨタはサービスポイントの配置などのロードマップの作製だけで2か月を要していた。翌1994年もトヨタは大規模な体制でサファリに臨み、ケニアへの機材輸送にソ連製の大型輸送機アントノフAn-124をチャーターしていた。
コースの閉鎖が成されていないため、コースには対向車のみならず、歩行者も現れる。それらとの事故を避けるため、上空に軽飛行機やヘリコプターと飛ばし、競技者にコース状況を伝える事も認められている。また、地上付近を飛行して、コース上にいる動物を排除するという仕事も請け負う。
イベントの特殊性 > その他

始まったばかりの頃は、ベースとなる市販車の値段によってクラス分けがされていた。英国領だった当時はポンド建てで、600ポンドのAクラス、800ポンドまでのBクラス、1000ポンドまでのCクラス、それ以上のDクラスという4クラス構成だった。
1960年からエンジン排気量によって分けられるようになるが、当時は日本でいう軽自動車のような車格のクラス（750cc）以下も設定されており、NSUやゴッゴモビルが参戦した。
日本勢の参戦

このラリーには、自社製品の耐久性の高さをアピールするため、日本の自動車メーカーの海外輸出が本格した1960年代以降に日本メーカーはこぞって参戦した。日産とトヨタ、三菱が好成績を修め、WRCで活躍したスバルやクラス優勝ではあるもののダイハツの健闘も光った。ダカール・ラリーと並び（WRCというシリーズ以上に）日本での知名度は高く、映画の題材などにもなった。
日本勢の参戦 > 日産

1963年、日産は市販車の性能を海外の車種レベルに引き上げることを目的とし、WRCの誕生するより前からサファリラリーへの参戦を開始した。当時日本車はまだ国際的な認知も低く一流ドライバーとは契約は出来なかった。その為、監督は実験部部長の笠原剛三、ドライバーは実験部所属の難波靖治（後のラリーチーム監督、ニスモ初代社長）をはじめとした社員ドライバーいう体制で挑んだ。
1966年、日産はブルーバード410でクラス優勝を果たす。監督の笠原はこの時の記録を『栄光への5000キロ―東アフリカ・サファリ・ラリー優勝記録』という書籍にまとめた。これがベストセラーとなり、石原裕次郎主演で『栄光への5000キロ』の題名で映画化もされた。
1969年に日産ブルーバード510で総合3位、Dクラス優勝とチーム優勝を獲得（1位はフォード・2位はボルボ）。1970年には総合優勝のほか2-4-7位に入り、クラス優勝、チーム優勝とサファリラリー史上初の完全制覇を成し遂げた。
1971年は510つぶしの意図から、ルート変更により高速ルートが増えた為、意表を突いて1.6Lのブルーバードからフェアレディ240Zに変更し、総合で1-2-7位となる。3位のプジョーは2位のフェアレディZから5時間以上の遅れで、日産の圧勝となった。
1972年はフェアレディ240Zで参戦するが、5位6位に終わる（1位フォード・2位ポルシェ・3位フォード）。
1973年はフェアレディ240Zとブルーバード610の2車種で挑み、1-2-4位を獲得し総合優勝（3位はプジョー）。この年に起きたオイルショックと国内排気ガス規制対応の為、日産のラリー活動は一旦停止される。
1979年にワークス復帰し、以降ダットサン160J（PA10型バイオレット）で1982年まで前人未到の4連覇を達成した。しかしこれ以降はトヨタと4WD勢に圧倒され続け、1992年をもって日産はWRCから撤退した。
日本勢の参戦 > 三菱

日産と激しく覇権を争ったのは、パリ=ダカールラリー同様三菱であった。前年にサザンクロスラリーで1～4位を独占する圧勝を示したランサー1600GSRは、サファリラリーにスポット参戦する形で1974年にWRC初登場。わずか1600ccでありながら2600ccのポルシェ911などを相手に見事なデビューウィンを飾った。このランサーは1977年に三菱が排ガス規制対応で一時活動を停止するまでスポット参戦し、1976年に再びサファリを制した。
1983年に三菱はワークス復帰するが、サファリで勝利を得るのは1996年のトミ・マキネンのランサーエボリューションによるもので、実に20年ぶりとなるものだった。1998年にリチャード・バーンズ、そして2001年のトミ・マキネンの勝利が三菱の最後のサファリ勝利となった。
2021年のWRCイベント復帰時は、実に14台ものランサーエボリューションが地元勢によって採用されていた。
日本勢の参戦 > トヨタ

日産・三菱と同じくWRC発足時から参戦し、数々のラリーで優勝をしてきたトヨタだが、他2社と異なり欧州のオベ・アンダーソン・モータースポーツを支援する形を取っていた関係で、サファリとは長らく疎遠であった。
サファリに初参加したのは、トヨタが完全ワークス復帰した翌年の1984年である。これは日本メーカーで最も遅い参戦であったが、この年ビョルン・ワルデガルドのドライブするセリカツインカムターボが早くも優勝を挙げた。このとき①初参加チームによる総合優勝②ターボエンジン搭載マシンの優勝③第1セクションをリードした車による優勝④ヨーロッパ人の複数回制覇という、四つのサファリの新記録を同時に樹立している。以降トヨタはアウディ・クワトロやプジョー・205ターボのようなグループBの4WD勢が跋扈する中で、1986年まで後輪駆動のセリカでサファリを3連覇した。
1990年、1992年〜1995年もやはりセリカで、日産（ダットサンを含む）以来の4連覇を達成した。特に1993年は1-2-3-4位までをセリカが独占するほどの強さを見せた。
なお1995年の優勝者は日本人初かつ唯一のサファリ優勝となる藤本吉郎だが、このときはカレンダーのローテーションシステムのためWRCではなくFIA 2リッターワールドカップ（英語）としての開催だった。同カップは前輪駆動車のためのシリーズだが、アフリカイベントで欧州のフル参戦者たちが参戦しなかったこともあり、グループAの四輪駆動勢が総合優勝を争った。
2021年にWRCイベント復帰した際は、TOYOTA GAZOO Racing WRTとして唯一日系ワークスチームとして参戦。マシンはヤリスWRCで、セバスチャン・オジェが優勝した。また日本人として勝田貴元も総合2位でフィニッシュし、自身初となるWRCでの表彰台を獲得した。
ハイブリッド規定の導入された2022年は優勝がカッレ・ロバンペラ、2位エルフィン・エバンス、3位勝田、4位オジェで、1993年以来2度目となるトヨタ1-2-3-4を達成した。翌2023年もオジェ-ロバンペラ-エバンス-勝田の順番で2年連続1-2-3-4フィニッシュを決めた。
日本勢の参戦 > スバル

スバルWRCの歴史は、サファリラリーへの挑戦が皮切りとなっている。1980年は、4WD、1600ccの「スイングバック」を平林武/カーン組が総合18位、グループ1優勝に導き、レオーネ4WDRXのデビューとなった1983年には、高岡祥郎/砂原茂男組が、当時の日本人WRC入賞最上位となる、総合5位でフィニッシュした。
その後、1988年にスバルのモータースポーツ部門、STIが設立され、1990年からレガシィRSによるWRC本格参戦がスタートした。ラリーカーの開発・チーム運営は、アリ・バタネンと組みコ・ドライバーとして世界タイトルを獲た経験もあるデビッド・リチャーズ率いるプロドライブが担当しているが、サファリへの参戦は、従来通り日本のSMSG（スバル・モーター・スポーツ・グループ）から行われていた（96年からはプロドライブも参戦）。
レガシィによる参戦初年は、アフリカ人ドライバーのパトリック・ジルが同ラリー初となるGr.Nでの完走を果たし、スバルとしては、その後7年に渡りクラス制覇を成す。
1993年にはレガシィではなく、グループA仕様のヴィヴィオ4WDを走らせた。チームはコリン・マクレーには「とにかく他チームの前を走れ」、しばしば各社ワークスの助っ人としてサファリを走った地元ドライバー、パトリック・ジルには「なにがなんでも完走しろ」とオーダーを出した。マクレーは車を壊してリタイアとなったものの眼を見張るスピードを見せ、ジルは見事総合12位完走を遂げた（グループA5クラス出走はジルのみ）。
1995年は三好秀昌がインプレッサを駆り、日本人初のグループN優勝を挙げている。
日本勢の参戦 > ダイハツ

ダイハツのWRC活動は東京ダイハツ自販の競技用部品の部門が発展したDRS（ダイハツ・レーシング・サービス）が中心となったが、資金や体制が小規模だったため、サファリのような一部イベント限定で行われた。
1979年にDRS支援の下、地元のプライベーターがグループ2/1クラスにG10型シャレードを用いたのが最初のサファリ挑戦となる。
DRSは1979年にツアー・オブ・マレーシアを制した次にサファリを目標に定め、1982年から地元ディーラーを中心に、日本からスタッフを送り込む形で参戦を開始。日本人ドライバーはスタントマンを本業とする浅川（関）虎美、ナビはドライバーから転向した日下部保雄がいた。後に多数のクラス優勝を獲得するが、耐久色の強い当時のサファリの独特の難しさと、それを小排気量車でクリアしていく楽しさは、勝敗以上にDRSの面々を虜にしていくことになる。
1985年にはDRSが本社に強引に掛け合って限定生産してもらったシャレード926ターボをグループB（排気量1,300cc以下のB5クラス）に投入。クラス1位/総合12位という記録を残した。ただしグループBの消滅もあって、本車の参戦はこの一度限りであった。
1990年からトップ10入りできるようになり、1993年はグループA7クラスで軽量ボディに993cc/3気筒ターボ搭載、最高時速200kmというスペックを持つG100型シャレードGTXXは、2,000ccターボ+4WDのグループA8クラス勢を相手に奮闘し、セリカの1～4位に次ぐ総合5-6-7位という記録を残した。その後距離短縮によるスプリント化や予算の都合、DRSの方針転換などもあって、結果的にこれが最後のサファリ挑戦となった。12年間の挑戦のうち、完走できなかったのは1983年と1989年のみであった。
DRSを率いた寺尾慶弘は後年、巨大な泥濘をスバルの4WD車より軽快にクリアしていくシャレードを見たスバルの重役から「FFでしょ？どうしてあんなにスムーズに走れるの？」と尋ねられ、「うちのはスクリューがついてるんだ」と冗談で返したと述懐している。一方で「色々な経験をさせてもらったからね。小さいけれど、ちょっとやそっとの車じゃないさ」と自信も覗かせていた。
地元勢の活躍

サファリで活躍する地元勢としてジョギンダ・シン、シェカー・メッタらがおり、世界の強豪メーカーへ対向するもまだ熟成の進んでいないスポット参戦の日本メーカー勢は起用しつづけ、地の利を活かす様になる。
また、メッタは5回優勝(1973年、1979年-1982年)と言う金字塔を打ち立てている。
1965年、ジョギンダ・シンがボルボ・PV544を駆り初優勝するが、この時にシンが駆っていたPV544は前年、ボルボ・ワークスが駆って大破させたマシンをケニアに残して行ったものであり、シンによって修復されたマシンを駆っての優勝であった。
ヨーロッパ勢、スペシャリストの活躍

1953年の第一回大会には「総合優勝」が設定されていなかったが、最短時間でゴールしたのは最下位クラスのフォルクスワーゲン・タイプ1であった。翌年に総合優勝が設定されてからもタイプ1は一着でゴールし、ラリーにおけるタイプ1の強さを知らしめることとなった。
70年代よりランチアやポルシェ等のワークスで活躍していたスペシャリストが1990年代初めごろまでサファリで活躍しており、中でもビョルン・ワルデガルドは1974、77、84、86、90年に優勝。そこから2002年のWRC戦内では続いてコリン・マクレー、ユハ・カンクネンが3勝している。
チームのサポート体制は70年代を見てみると、ランチアチームのサポートカー(ベータ・クーペ等)に現地民から投石され、ウインドウを割られる事 もしばしばあり、ランチア・ストラトスで長丁場であるサファリを攻略する事から、他チームよりステージ内サービス(当時は路上でのサービスが許されていた)、ヘリコプター・セスナの数をチームの独断で増やしたことから他チームよりクレームがつくほどであった。
WRCイベントでの優勝者

| 年 | ドライバー/コ・ドライバー | 搭乗車 | チーム |
| --- | --- | --- | --- |
| 1970年 |  エドガー・ヘルマン/  ハンス・シューラー | ダットサン・510SSS | ダットサン |
| 1971年 |  エドガー・ヘルマン/  ハンス・シューラー | 日産・240Z | ダットサン |
| 1972年 |  ハンヌ・ミッコラ/  グンナー・パウム | フォード・エスコートRS1600 |  |
| 1973年 |  シェカー・メッタ/  ロフティ・デレウス | 日産・240Z |  |
| 1974年 |  ジョギンダ・シン/  デビット・ドイグ | 三菱・ランサー |  |
| 1975年 |  オヴェ・アンダーソン/  アーネ・ハーツ | プジョー・504 |  |
| 1976年 |  ジョギンダ・シン/  デビット・ドイグ | 三菱・ランサー |  |
| 1977年 |  ビヨン・ワルデガルド/  ハンス・ソルセリウス | フォード・エスコートRS1800 |  |
| 1978年 |  ジャン=ピエール・ニコラ/  ジャン=クロード・レフェブル | プジョー・504 V6クーペ |  |
| 1979年 |  シェカー・メッタ/  マイク・ドゥーティー | ダットサン・160J | ダットサン |
| 1980年 |  シェカー・メッタ/  マイク・ドゥーティー | ダットサン・160J | ダットサン |
| 1981年 |  シェカー・メッタ/  マイク・ドゥーティー | ダットサン・バイオレットGT | ダットサン |
| 1982年 |  シェカー・メッタ/  マイク・ドゥーティー | 日産・バイオレットGT | 日産 |
| 1983年 |  アリ・バタネン/  テリー・ハリマン | オペル・アスコナ400 | ロスマンズ・オペル　ラリーチーム |
| 1984年 |  ビヨン・ワルデガルド/  ハンス・ソルセリウス | トヨタ・セリカTCT | ウエストランド・モータース |
| 1985年 |  ユハ・カンクネン/  フレッド・ギャラガー | トヨタ・セリカTCT | ウエストランド・モータース |
| 1986年 |  ビヨン・ワルデガルド/  フレッド・ギャラガー | トヨタ・セリカTCT | トヨタ・チーム・ヨーロッパ |
| 1987年 |  ハンヌ・ミッコラ/  アーネ・ハーツ | アウディ・200クワトロ | アウディ・スポーツ |
| 1988年 |  ミキ・ビアシオン/  ティツィアーノ・シビエロ | ランチア・デルタHFインテグラーレ | マルティーニ・ランチア |
| 1989年 |  ミキ・ビアシオン/  ティツィアーノ・シビエロ | ランチア・デルタHFインテグラーレ | マルティーニ・ランチア |
| 1990年 |  ビヨン・ワルデガルド/  フレッド・ギャラガー | トヨタ・セリカGT-FOUR | トヨタ・チームケニア |
| 1991年 |  ユハ・カンクネン/  ユハ・ピロネン | ランチア・デルタHFインテグラーレ16v | マルティーニ・ランチア |
| 1992年 |  カルロス・サインツ/  ルイス・モヤ | トヨタ・セリカターボ4WD | トヨタ・チームケニア |
| 1993年 |  ユハ・カンクネン/  ユハ・ピロネン | トヨタ・セリカターボ4WD | トヨタ・カストロールチーム |
| 1994年 |  イアン・ダンカン/  デイビッド・ウイリアムソン | トヨタ・セリカターボ4WD | トヨタ・カストロールチーム |
| 1995年 |  藤本吉郎/  アーネ・ハーツ | トヨタ・セリカターボ4WD | トヨタ・カストロールチーム |
| 1996年 |  トミ・マキネン/  セッポ・ハルヤンヌ | 三菱・ランサーエボリューションⅢ | チーム三菱・ラリーアート |
| 1997年 |  コリン・マクレー/  ニッキー・グリスト | スバル・インプレッサ WRC | 555スバル・ワールドラリーチーム |
| 1998年 |  リチャード・バーンズ/  ロバート・レイド | 三菱・カリスマGT エボリューションIV | チーム三菱・ラリーアート |
| 1999年 |  コリン・マクレー/  ニッキー・グリスト | フォード・フォーカスWRC | フォード |
| 2000年 |  リチャード・バーンズ/  ロバート・レイド | スバル・インプレッサWRC | スバル・ワールド・ラリーチーム |
| 2001年 |  トミ・マキネン/  リスト・マニセンマキ | 三菱・ランサーエボリューション6.5 | マールボロ・三菱・ラリーアート |
| 2002年 |  コリン・マクレー/  ニッキー・グリスト | フォード・フォーカスWRC | フォード |
2020年: 中止
| 2021年 |  セバスチャン・オジェ  ジュリアン・イングラシア | トヨタ・ヤリスWRC | トヨタ・ガズー・レーシング・ワールド・ラリー・チーム |
| 2022年 |  カッレ・ロバンペラ  ヨンネ・ハルットゥネン | トヨタ・GRヤリス ラリー1 | トヨタ・ガズー・レーシング・ワールド・ラリー・チーム |
| 2023年 |  セバスチャン・オジェ  ヴァンサン・ロンデ | トヨタ・GRヤリス ラリー1 | トヨタ・ガズー・レーシング・ワールド・ラリー・チーム |
| 2024年 |  カッレ・ロバンペラ  ヨンネ・ハルットゥネン | トヨタ・GRヤリス ラリー1 | トヨタ・ガズー・レーシング・ワールド・ラリー・チーム |

※1973年以降WRCイベントとして開催。1995年はFIA 2リッターワールドカップのみ 。
2021年、WRC復帰を宣言するセレモニー
510型ブルーバード
S30型フェアレディZ
グループBのセリカツインカムターボ（1984年）
82年クラス優勝車（G10型）
93年クラス優勝車（G100型）
1965年、ボルボ・PV544で優勝したジョギンダ・シン
1978年ポルシェ911SC3.0(ビヨン・ワルデガルド車)
1978年優勝J-P・ニコラが駆ったプジョー504V6クーペ
1983年優勝アリ・バタネンが駆ったオペル・アスコナ400
1991年優勝ユハ・カンクネンが駆ったランチア・デルタHFインテグラーレ16v
LK-60Ya級原子力砕氷船

| LK-60Ya級砕氷船> 基本情報 |
| --- | --- |
艦種:  原子力砕氷船
就役期間:  2020年 -
同型艦:  5隻
前級:  アルクティカ級
次級:  LK-110Ya級
要目
満載排水量:  33,540トン
全長:  173.0m
最大幅:  34.0m
深さ:  15.2m
吃水:  10.5m (最小8.55m)
機関方式:  RITM-200加圧水型原子炉×2基
推進器:  スクリュープロペラ×3軸
出力:  81,000bhp (60,000 kW)
速力:  22.0ノット
乗員:  74人
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LK-60Ya級原子力砕氷船 (ロシア語: ЛК-60Я) は、ロシアの原子力砕氷船である。公称船型は22220型砕氷船で、計画時点で史上最大かつ最強の砕氷船であった。当初3隻が発注され、後に2隻が追加された。バルチック造船所で建造されており、2022年1月 (2022-01)現在、2隻が就役、1隻が進水、2隻が建造中である。一番船 アルクティカは2020年11月14日にムルマンスクを出港し、初の実用航海でカラ海に向かった。二番船 シビーリは2021年12月24日に就役した。
歴史

一番船 アルクティカ (Арктика –北極圏) は2013年11月に起工し、2019年に就役予定とされたが、搭載機器の調達遅れのため2020年にずれ込んだ。2016年6月16日に進水し、50リェート・パベードゥイを超え史上最大・最強の砕氷船となった。2019年10月4日には原子炉が初臨界を達成し、同年12月12日から海上公試が進められた。2020年10月21日に国籍旗掲揚式が行われて就役し、2020年11月14日に初の実用航海に出航した。
二番船 シビーリ (Сибирь –シベリア) は2015年5月26日にバルチック造船所で起工した。2016年7月1日には、約1/3が完成していたシビーリの船体（3,500トン）は、前月に進水したアルクティカが据えられていた場所まで125メートル移動された。これは、三番船 ウラルを建造するため場所を空ける必要があったからである。2021年12月24日に最終検収書の調印が行われて就役した。
三番船 ウラル (Урал –ウラル山脈) は2016年7月25日に起工し、2019年5月25日に進水した。
2019年8月にはさらに2隻が追加建造されることになった。
四番船 ヤクーティヤ (Якутия –サハ共和国の別名) は2019年下半期に鋼材切断が始まり、キール据付は2020年5月26日に行われた。
五番船 チュコトカ (Чукотка –チュクチ自治管区) は2021年の建造開始を予定していたが、若干早まって2020年12月16日に起工した。
設計・建造

LK-60Ya級は全長173メートル (568 ft)、全幅34メートル (112 ft)、設計喫水10.5メートル (34 ft)、最小喫水は 8.55メートル (28.1 ft)である。喫水が2通り規定されているのは、北極海だけでなく極地の河口域でも運用できるようにするためである。排水量は33,540トン、バラストなしの場合は25,450トンである。
LK-60Ya級は、熱出力175MWの原子炉RITM-200を2基搭載している。軸出力は60MWで、LK-60Yaの60はこの軸出力に由来する。LK-60Ya級は、ロシア船級協会によりアイスクラス Icebreaker9 に分類されている。最大砕氷能力は3.0 m (9.8 ft)であり、ロシアの極地沿岸を航行する北極海航路での運用のため設計されている。
次世代型

2015年5月には、ロシアが新たな原子力砕氷船の概念設計について重要な決定を下した。国営原子力企業ロスアトムのセルゲイ・キリエンコ社長によると、新型砕氷船は最大4.5メートル（15フィート）の砕氷能力を持つという。新型砕氷船は、軸出力110MWで、LK-60Ya級の約2倍強力になる。このLK-110Ya級原子力砕氷船は、北極海航路を厳冬期を含めた通年にわたって航行することができる。設計は2016年に完了する見込みであり、全幅はタンカーより大きな50メートル (160 ft) となる。
同型船

| 船名 | 造船所 | 起工 | 進水 | 就役 | 状況 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| アルクティカ | バルチック造船所 | 2013年11月5日 | 2016年6月16日 | 2020年10月21日 | 就役中 |
| シビーリ | バルチック造船所 | 2015年5月26日 | 2017年9月22日 | 2021年12月24日 | 就役中 |
| ウラル | バルチック造船所 | 2016年7月25日 | 2019年5月25日 | 2022年 | 進水 |
| ヤクーティヤ | バルチック造船所 | 2020年5月26日 |  | 2024年 | 建造中 |
| チュコトカ | バルチック造船所 | 2020年12月16日 |  | 2027年 | 建造中 |
リーハイ

リーハイ
理牌（リーハイ／リーパイ） - 自分の麻雀牌の並びを分かりやすい順番に整理すること。
リーハイ (小惑星) - 小惑星帯の小惑星。リーハイ大学にちなむ。
リーハイ (モルモン書の預言者)（英語版） - モルモン書の預言者。
リーハイ (ユタ州) - アメリカ合衆国・ユタ州の都市。
リーハイ郡 (ペンシルベニア州) - アメリカ合衆国・ペンシルベニア州の郡。
リーハイ大学 - アメリカ合衆国・ペンシルベニア州の大学。
エリック・リーハイ（Lichaj） - アメリカ出身のサッカー選手。
京町通

京町通、京町通り（きょうまちどおり）は、日本各地の地名あるいは通りの名称である。
京町通り (川崎市) - 神奈川県川崎市川崎区京町付近の名称。
京町通り (佐渡市) - 新潟県佐渡市の通りの名称。
京町通 (名古屋市) - 愛知県名古屋市中区の通りの名称。
京町通り (大津市) - 滋賀県大津市の通りの名称。
京町通 (京都市) - 京都府京都市伏見区の通りの名称。
京町通 (大阪市) - 大阪府大阪市の通りの名称。
京町通り (堺市) - 大阪府堺市堺区の町名。
京町通り (神戸市) - 兵庫県神戸市の通りの名称。
京町通り (四万十市) - 高知県四万十市の通りの名称。
京町通り (北九州市) - 福岡県北九州市の通りの名称。
京町通り (柳川市) - 福岡県柳川市の通りの名称。
京町通り (唐津市) - 長崎県唐津市の通りの名称。
京町通り (佐世保市) - 長崎県佐世保市の通りの名称。
京町通り (大分市) - 大分県大分市の通りの名称。詳しくは、セントポルタ中央町を参照。
京町通り (佐伯市) - 大分県佐伯市の通りの名称。
筒井紀章

筒井 紀章（つつい のりあき、1976年8月15日 - ）は、神奈川県出身で徳島ヴォルティスに所属していた元プロサッカー選手。ポジションはMF、DF。
来歴

横浜F・マリノスへ入団するも出番に恵まれず、今の2部にあたるJFLやJ2のチームへ移籍したのち、引退。引退後はマリノスのジュニアユースコーチを務めた。
所属クラブ

1992年 - 1994年 横浜マリノスユース
1995年 - 1996年 横浜マリノス
1997年 - 1998年 大塚製薬
1999年 アルビレックス新潟
2000年 - 2007年 大塚製薬/徳島ヴォルティス
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1995 | 横浜M | - | J | 0 | 0 | - | - | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 1996 | 横浜M | - | J | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 1997 | 大塚 | 20 | 旧JFL | 27 | 1 | - | - | 2 | 0 | 29 | 1 |
| 1998 | 大塚 | 8 | 旧JFL | 23 | 1 | - | - | 3 | 0 | 26 | 1 |
| 1999 | 新潟 | 8 | J2 | 20 | 0 | 2 | 0 | 1 | 0 | 23 | 0 |
| 2000 | 大塚 | 15 | JFL | 11 | 0 | - | - | 3 | 0 | 14 | 0 |
| 2001 | 大塚 | 15 | JFL | 28 | 4 | - | - | 3 | 0 | 31 | 4 |
| 2002 | 大塚 | 15 | JFL | 16 | 0 | - | - | 3 | 0 | 19 | 0 |
| 2003 | 大塚 | 5 | JFL | 27 | 1 | - | - | 3 | 0 | 30 | 1 |
| 2004 | 大塚 | 5 | JFL | 29 | 2 | - | - | 1 | 0 | 30 | 2 |
| 2005 | 徳島 | 5 | J2 | 27 | 1 | - | - | 0 | 0 | 27 | 1 |
| 2006 | 徳島 | 5 | J2 | 1 | 0 | - | - | 0 | 0 | 1 | 0 |
| 2007 | 徳島 | 5 | J2 | 2 | 0 | - | - | 0 | 0 | 2 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 50 | 1 | 2 | 0 | 1 | 0 | 53 | 1 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 旧JFL | 50 | 2 | - | - | 5 | 0 | 55 | 2 |
| 通算 | 日本 | 日本 | JFL | 111 | 7 | - | - | 13 | 0 | 124 | 7 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 211 | 10 | 2 | 0 | 19 | 0 | 232 | 10 |
Jリーグ(J2)初出場：1999年3月14日 対川崎フロンターレ戦（等々力陸上競技場）
Jリーグ(J2)初得点：2005年9月10日 対ヴァンフォーレ甲府戦（徳島県鳴門総合運動公園陸上競技場）
指導歴

2008年-  横浜F・マリノスジュニアユースコーチ
流行世界

『流行世界』（りゅうこうせかい）は、ALI PROJECTの15枚目（インディーズから通算）のオリジナルアルバム。2014年8月27日に徳間ジャパンコミュニケーションズから発売された。
収録曲

リュウコウセカイ
タイトルトラック。公式曰く「青アリ」という新たなるジャンル。
イントロにPRIME LOOPSのサンプル音源『OFFICIAL DUBSTEP SYNTH LOOPS』より「Crank」が利用されている。その他、同音源よりAメロ前には「Persian」「MegaTon」が、サビ前には「Dementestra」が、サビラストには「UberTrick」が利用されている。
イントロにLOOPTRONIKSのサンプル音源『AVENGE ORCHESTRA』より「01」が利用されている。その他、同音源より2番~3番の間奏には「05」が利用されている。
Aメロ、Bメロにベンジャミン・リースの『弦楽四重奏曲第1番 第1楽章』が引用されている。また、アウトロに同楽曲の録音音源が利用されている。
茸狂乱美味礼讃
『Dilettante』収録の「人生美味礼讃」の系統にあたるという楽曲。
Aメロにジョン・アイアランドの『London Pieces - Soho Forenoons』が引用されている。
サビにクリストフ・ヴィリバルト・グルックの『オルフェオとエウリディーチェ』の精霊の踊りが引用されている。
アウトロにSOUND PROPULSIONのサンプル音源『GABI MASSO ORIENTAL STRING ENSEMBLES 2』が利用されている。また、2番~3番の間奏に『GABI MASSO ORIENTAL STRING ENSEMBLES 3』が利用されている。
PANDEMIC
イントロにPRIME LOOPSのサンプル音源『CINEMATIC MOODS』より「Dawning Strings」「MachineMarch Synth02」が利用されている。
イントロ、サビ直前にベンジャミン・リースの『弦楽四重奏曲第5番 第4楽章』の録音音源が利用されている。また、同作曲家よりイントロに『弦楽四重奏曲第5番 第1楽章』が、Bメロに『弦楽四重奏曲第5番 第2楽章』が、サビ直後に『弦楽四重奏曲第6番 第4楽章』の録音音源が利用されている。
サビにブルース・ウォロソフの『無言歌集～弦楽四重奏のための18のディヴェルティメント』より「第13番 猫が狂ったようにひっかく」が引用されている。また、アウトロに「第1番 川」の録音音源が利用されている。
Lolicate
『月下の一群』に収録された「マダム・ノワール」の続編にあたるという。タイトルは『Lolita』と『Delicate』を合わせた造語。
Bメロにミハイル・グリンカの『Nightingale Variations』が引用されている。
Aメロ直前にPRIME LOOPSのサンプル音源『CINEMATIC MOODS』より「TipToeTime Strings」が利用されている。その他、同音源よりイントロには「MetalTron StringsChoir」「HeavenlyChoir」が、2番~3番の間奏には「AdventureTime Strings」が、アウトロには「IrishWhistle」が利用されている。
赤い蝋燭と金魚
宝野アリカ曰く、小川未明の『赤い蝋燭と人魚』という創作童話に影響されて書いた歌詞とのこと。
Femme Fatale
タイトルはフランス語で「運命の女」を意味する。
Ａメロ、間奏にカール・アマデウス・ハルトマンの交響曲第4番第2楽章のフレーズが引用されている。同楽曲はアルバム『令嬢薔薇図鑑』の『黒百合隠密カゲキダン』Aメロ、Bメロ、間奏にも引用されている。
間奏にヘンリク・グレツキの『弦楽四重奏曲第2番第4楽章 Op. 64』が引用されている。Bメロに同作曲家の『弦楽四重奏曲第3番第3楽章 Op. 67』が引用されている。
海賊皇女
BメロにHOT MUSIC FACTORYのサンプル音源『MOVIE THEMES / EPIC 2』より「01」が利用されている。
サビにHOT MUSIC FACTORYのサンプル音源『MOVIE THEMES / EPIC』より「01」が利用されている。
イントロにPRIME LOOPSのサンプル音源『CINEMATIC MOODS』より「PianoDrama」が利用されている。その他、同音源よりアウトロには「MemoryDance Piano01」が利用されている。
AメロにBIG FISH AUDIO社のサンプル音源『NU METAL CITY 2』より「09」が利用されている。
静謐なる私小説
形而上的な、蝶になる
イントロにPRIME LOOPSのサンプル音源『CINEMATIC MOODS』より「Dawning Piano」「StringRiser01」が利用されている。その他、同音源よりアウトロには「QuirkyNoir Synth」が利用されている。
極楽鳥花 -instrument- strings version
極楽鳥歌のインスト・ストリングスアレンジ版。初回版の方にはこれの代わりにピアノインスト版が収録されている。
極楽鳥歌
通常版のみボーナストラックとして収録されている。
サビにミハイル・グリンカの『Variations on Benedetta sia la madre in E Major』が引用されている。
2番~3番の間奏にPRODUCER LOOPSのサンプル音源『SYMPHONIC SERIES VOL.3: EPIC ACTION 1』が利用されている。
参加ミュージシャン

All Lyrics Written：Arika Takarano
All Music：Mikiya Katakura
Strings Arrangement：Yoshihisa Hirano（M5, M8, M10）
Vocals：Arika Takarano
Violin：Tsuyoshi Watanabe、Yu Sugino
Strings：杉野裕ストリングス
クレジット

| --- | --- |

Performed by ALI PROJECT
Produced, Directed by: Mikiya Katakura
Recording Engineered by: Jiro Takita
Mastering Engineered by: Yoichi Aikawa（相川洋一）（Bluemastering）
Music Coodination: Emari Mamiya（間宮えまり）（Tableau）
Recorded at: Sound City
Recorded at: Flamingo Sound
Recorded at: Zazou Music Shed
A&R: Iku Aoki（青木郁生）（Tokuma Japan Communications）
Sales Promotion: Toshitaka Otomo（大友俊孝）（Tokuma Japan Communications）
Sales Lady: Miwa "Ohii" Ujiie（Crown Tokuma Music Distribution）
Creative Coordination: Kiyoe Mizusawa（水澤清恵）（Tokuma Japan Communications）
Artist Management: Boris Vian Inc.
Art Direction & Design: Maiko Yoshino（吉野磨衣子）
Photography: Hironobu Onodera（小野寺廣信）
Hair & Make-up: Fusae Tachibana（橘房図）
Costume: Kaie Tada（多田カイエ）（Triple fortune）
Special Thanks to: Makoto Sugimoto（杉本真）、Makoto Okuda（奥田誠）（Backstage Project）
Special Thanks to: Hideo Miyamoto（宮本英夫） / Cherry / Lolicate Magazine
ロベルト・ヒメネス

ロベルト・ヒメネス・ガゴ（Roberto Jiménez Gago, 1986年2月10日 - ）は、スペイン・マドリード州フエンラブラダ出身の元サッカー選手。現役時代のポジションはGK。
経歴 > アトレティコ・マドリード

アトレティコ・マドリードの下部組織出身であり、2005年にアトレティコ・マドリードBに昇格し、トップチームのゴールキーパーが出場停止処分を受けたり負傷した時だけトップチームに招集された。12月22日、CAオサスナ戦 (1-2) でトップチームデビューしたが、その後は出場機会がなく2007年夏にはセグンダ・ディビシオン（2部）のジムナスティック・タラゴナにレンタル移籍し、レギュラーとして28試合に出場した。同年にはスペインU-21代表に選出された。
経歴 > レクレアティーボ

2008年7月5日、アトレティコで余剰戦力となり、フロラン・シナマ＝ポンゴルとのトレードという形でレクレアティーボ・ウェルバに完全移籍した。この契約には買い戻しオプションが付けられた。背番号1番を貰ったが、2008-09シーズンはアシエル・リエスゴからポジションを奪えず、出場した試合はコパ・デル・レイでの1試合にとどまった。
経歴 > アトレティコ・マドリード復帰

2009年7月13日、移籍金125万ユーロでアトレティコに復帰し、3年契約を結んだ。アトレティコはレオ・フランコとグレゴリー・クーペというベテラン2人を同時に放出しており、GKの人数不足に陥っていた。2009-10シーズン途中には正GKのセルヒオ・アセンホがFIFA U-20ワールドカップに出場するためにチームを抜け、ロベルトが代役を務めることになった。9月19日、2-5で敗れたFCバルセロナ戦がその初戦となったが、試合開始直後に負傷。復帰した時にはアセンホとバルサ戦に途中出場したダビド・デ・ヘアに次ぐ第3GKに降格していた。
2010年1月26日、レアル・サラゴサにレンタル移籍した。アルゼンチン人のフアン・パブロ・カリーソをベンチに追いやってレギュラーの座を掴むと、リーグ戦では28節以降の全試合にフル出場し、チームをセグンダ・ディビシオン（2部）降格から救った。シーズン終了後にはアトレティコに復帰する意思がないことを表し、サラゴサとSLベンフィカが完全移籍での獲得に興味を示した。
経歴 > ベンフィカ

2010年6月25日、移籍金約850万ユーロ（約9億4000万円）でポルトガルのSLベンフィカに移籍した。スーペルタッサ・カンディド・デ・オリベイラのFCポルト戦で公式戦デビューしたが、このデビュー戦から3試合はつまらないミスを繰り返し、3試合で6失点を喫して3連敗した。リーグ3節のヴィトーリア・セトゥーバル戦は先発から外れたが、代わりに出場したジュリオ・セザールが20分にペナルティエリア内でファールを犯して退場処分を受け、ロベルトが急遽途中出場した。出場してすぐにペナルティキックを止め、3-0の勝利に導いた。しかし、それ以降もプレーが安定せずチームはFCポルトに独走を許し2位に終わった。
経歴 > サラゴサ

2011年8月1日、以前レンタルで所属していたレアル・サラゴサへ移籍。サラゴサ移籍後はレオ・フランコから定位置を奪うと最後までその座を譲らず全試合に出場。序盤戦は低迷したものの、2012年1月1日にハビエル・アギーレからマヌエル・ヒメネスに監督が交代するとチームは息を吹き返し、終盤戦は好セーブを連発し、残留の立役者となった。
経歴 > アトレティコ・マドリード復帰とオリンピアコスへのレンタル

サラゴサの2部降格を受け、2013年7月26日、古巣のアトレティコ・マドリードに復帰。そのままオリンピアコスFCにレンタル移籍することになった。
経歴 > オリンピアコス

2014年2月6日、オリンピアコスFCに完全移籍した。
経歴 > エスパニョール

2016年6月22日、エスパニョールに移籍した。
経歴 > ウェストハム・ユナイテッド

2019年5月31日、ウェストハム・ユナイテッドFCに移籍した。契約期間は2年間。
経歴 > アラベス

2020年1月20日、デポルティーボ・アラベスにシーズン終了までのレンタルで移籍した。
経歴 > レアル・バリャドリード

2020年8月28日、レアル・バリャドリードに移籍した。契約期間は3年間。
個人成績

| クラブ | シーズン | リーグ> 出場 | リーグ> 得点 | カップ> 出場 | カップ> 得点 | リーグカップ> 出場 | リーグカップ> 得点 | 欧州カップ> 出場 | 欧州カップ> 得点 | 通算> 出場 | 通算> 得点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| アトレティコ・マドリード | 2004-05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| アトレティコ・マドリード | 2005-06 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 |
| アトレティコ・マドリード | 2006-07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| ジムナスティック・タラゴナ | 2007-08 | 28 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 28 | 0 |
| レクレアティーボ・ウェルバ | 2008-09 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| アトレティコ・マドリード | 2009-10 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 4 | 0 |
| レアル・サラゴサ | 2009-10 | 15 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 15 | 0 |
| SLベンフィカ | 2010-11 | 25 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 14 | 0 | 40 | 0 |
| レアル・サラゴサ | 2011-12 | 38 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 40 | 0 |
| レアル・サラゴサ | 2012-13 | 33 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 33 | 0 |
| オリンピアコスFC (loan) | 2013-14 | 23 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 6 | 0 | 29 | 0 |
| オリンピアコスFC | 2013-14 | 9 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 11 | 0 |
| オリンピアコスFC | 2014-15 | 29 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 | 8 | 0 | 40 | 0 |
| オリンピアコスFC | 2015-16 | 28 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8 | 0 | 36 | 0 |
| RCDエスパニョール | 2016-17 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 |
| 通算 | 通算 | 232 | 0 | 7 | 0 | 1 | 0 | 39 | 0 | 279 | 0 |
タイトル > クラブ

UEFAヨーロッパリーグ：2009-10
タッサ・ダ・リーガ：2010-11
ギリシャ・スーパーリーグ：2013-14, 2014-15, 2015-16
小山修加

小山 修加（おやま しゅうか、1980年9月25日 -  ）は、日本の元女子バレーボール選手。
来歴

中華人民共和国遼寧省撫順市出身。
中学時代は、遼寧省の体育運動学院で、走高跳の選手として活躍。
1996年、日本人の祖母の病気の為、兵庫県明石市に移住。明石市立高丘中学校卒業後、須磨ノ浦女子高等学校でバレーボールを始める。祖母は1998年に逝去し、その後は神戸市に転居。
2001年、久光製薬スプリングスに入団。しかし当時のVリーグでは外国人選手の出場が禁止されていたため、マネージャーとしてチームに携わっていた。
2002年、日本国籍を取得し選手登録される。苗字の「小山」は須磨ノ浦の小笠原仁監督と、久光製薬の山本辰正副部長から一字ずつもらった。名前の「修加」は神社の神主に付けてもらった。
2006年、全日本代表初選出。同年行われた世界バレーには日本のエースとして出場した。このとき、強烈なバックアタックを武器に得点を量産し6位入賞へ導いた。2007年も全日本に選出され、ワールドグランプリに出場した。
2010年7月、現役を引退した。
2019年、GSS東京サンビームズの監督に就任し、V・サマーリーグで指揮を執ったが、2019-20シーズン開幕前にVリーグ登録が抹消となった。
人物・プレースタイル

中国名は「王娇（ワンジョウ）」で、そのままチームでのニックネームになっている。正確な中国語表記・発音ではwáng jiāo（ワン ジアオ）となる。
走高跳の能力を基礎に持ち、最高到達点315cmにも及ぶ身体能力から繰り出される強烈なバックアタックが持ち味。
明るい性格からチームのムードメーカーだった、また得点を決めた時の派手なガッツポーズは彼女の代名詞でもあった。
球歴

全日本代表 - 2006-2007年、2009年
世界選手権 - 2006年
ワールドグランプリ ‐ 2006年、2007年
所属チーム

須磨ノ浦女子高等学校
久光製薬スプリングス（2001-2010年）
参考

对话日本女排的中国主攻：为打主力加入日本国籍
小山修加: 中国出生，日本制造