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忍者ハヤテ

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ジャンル:  インタラクティブムービー レーザーディスクゲーム
対応機種:  アーケード[AC] メガCD Nintendo Switch
開発元:  タイトー
発売元:  タイトー
人数:  1人
発売日:  AC  1984年12月 メガCD  1994年 Switch  2023年12月14日
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『忍者ハヤテ』はタイトーから1984年12月にリリースされたレーザーディスクゲームで、同社から発売されたレーザーディスク・アニメーションゲームシリーズの第1弾。アニメーション制作は東映動画（現・東映アニメーション）が行った。
ゲーム概要

プレイヤーは8方向レバーと1ボタンでハヤテを操作する。画面上に発生する敵の攻撃や罠に対し、画面上の入力指示に従い、ボタンで主に武器による攻撃を、レバーでハヤテの移動方向を指定して回避及び攻撃を行う。入力のタイミングがあえば正解のチャイム音がなりスコア加算される。(一定スコアごとにエクステンドが発生する)入力ミス及び不正解の場合は失敗のブザー音と共に1ミスとなり、残機数が0になるとゲームオーバーとなる。一部のステージはランダムで左右反転する。また、正解と異なる操作でも正解として受け付けられる隠し入力が存在する。全18幕。
演出面では海外製LDゲーム『ドラゴンズレア』のようにキャラクターのオーバーな表情やコミカルなミスリアクション演出が特徴となっている。
ストーリー

悪の忍者軍団により、姫がさらわれてしまった。この知らせを聞いたハヤテは、姫を救うべく単身で悪の忍者軍団の城に忍び込んだ。そこには無数に仕掛けられた罠、忍者軍団の強烈な連続攻撃、血に飢えた妖怪たちが待ち受けていた。
ステージ

本作は全18シーン構成だが、ゲーム中で遊べるのは全部で9シーンまでであり、終盤の16・17・18シーンが固定で、前半の6ステージ分は予め用意された複数の進行パターンからランダムで選ばれる。また、一部のシーンはランダムで映像が左右反転し、レバーの左右の入力が入れ替わる。筐体設定で3ミススキップ機能がONになっている場合のみ、3回ミスするとプレイ中のシーンをスキップして次のシーンへと移行する。
プレイステーション版及びセガサターン版ではサブタイトルが追加されており、DIPモードでサブタイトル表記をONにすることでステージ開始前にサブタイトル画面が追加される。
第一幕 潜入!悪魔の城
第二幕 突破!城内の罠（左右反転）
第三幕 不覚!侵入発覚
第四幕 激闘!カラクリ鎧巨人
第五幕 対決!魔導忍者
第六幕 怪奇!くノ一妖蛇変
第七幕 恐怖!謎の天井裏妖怪（左右反転）
第八幕 強襲!大怪魚
第九幕 狂気!土蜘蛛鉄爪拳
第十幕 脱出!地下水脈決死行
第十一幕 強敵!白髪鬼
第十二幕 死闘!火炎鳥天狗
第十三幕 凶暴!忍犬軍団
第十四幕 奇襲!ムササビ忍群
第十五幕 怨念!地獄の骸骨忍者
第十六幕 難関!兵器工場歯車地獄
第十七幕 戦慄!魔導の邪神像
最終幕 決戦!魔城天守闇
移植

Revenge Of The NINJA（SEGA-CD版）
タイムギャル&忍者ハヤテ（プレイステーション及びセガサターン版）
忍者ハヤテ HDリマスター タイトー LDゲームコレクション  （Nintendo Switch版）
忍者ハヤテ HDリマスター （Windows版）
Pop! OS

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 Pop!_OS 21.10, with the COSMIC desktop
開発者:  System76
OSの系統:  Unix系, Linux, Ubuntu
開発状況:  開発中
ソースモデル:  オープンソース
初版:  2017年10月27日 (7年前) (2017-10-27)
最新安定版:  Pop!_OS 22.04 LTS / 2022年4月25日 (2年前) (2022-04-25)
リポジトリ:  https://github.com/pop-os
使用できる言語:  英語のみ？
アップデート方式:  APT (+ Pop!_Shop User Interface)
パッケージ管理:   APT (コマンドライン)  dpkg (バックエンド)  Pop!_Shop (GUI)  Flatpak 
プラットフォーム:  x86-64, ARM64
カーネル種別:  モノリシックカーネル
ユーザランド:  GNU
既定のUI:  GNOME (COSMIC)
先行品:  無し。
ウェブサイト:  pop.system76.com
サポート状況
 サポート中です。
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Pop!_OS（ポップ・オーエス）は、Ubuntuをベースにした自由かつオープンソースなLinuxディストリビューションであり、COSMICと呼ばれるカスタマイズされたGnomeデスクトップ環境を備えている。このディストリビューションは、アメリカのLinuxコンピューターメーカーSystem76によって開発されている。Pop!_OSは主としてSystem76によって構築されたコンピューターにバンドルするために構成されたものだが、ほとんどのコンピューターにダウンロードしてインストールすることができる。
Pop!_OSは、標準機能としてAMDとNVIDIAの両方のGPUの完全なサポートを提供しているため、ゲーム用にセットアップするのが簡単なディストリビューションと見なされている。Pop!_OSは、デフォルト設定でのディスク暗号化、合理化されたウィンドウとワークスペースの管理、ナビゲーション用のキーボードショートカット、および組み込みの電源管理プロファイルを提供しており、最新のリリースには、TensorFlowとCUDAの簡単なセットアップを可能にするパッケージも含まれている。
Pop!_OSは主にSystem76によって維持され、リリースバージョンのソースコードはGitHubリポジトリでホストされている。他の多くのLinuxディストリビューションとは異なり、コミュニティ主導ではないが、外部のプログラマがソースコードを提供、表示、変更することができる。また、カスタムISOイメージを作成し、別の名前で再配布することもできる。
特徴

Pop!_OSは主にフリーソフトウェアを使用している。Wi-FiやディスクリートGPUのデバイスドライバ、メディアコーデックにはプロプライエタリソフトウェアも使用されている。LibreOfficeやFirefox、Geary（英語版）など、さまざまなデフォルトソフトウェアが付属している。パッケージマネージャーのPop!_Shopを使用し追加のソフトウェアをダウンロードできる。
Pop!_OSはパッケージマネージャーとしてAPTを使用しており、当初はSnapやFlatpakは使用されていなかったが、バージョン20.04LTSでFlatpakのサポートが追加された。ソフトウェアパッケージは、UbuntuリポジトリおよびPop!_OS独自のリポジトリから入手できる。 Pop!_OSは、Pop!_OSテーマを備えたカスタマイズされたGNOME Shellインターフェイスを特色としている。
デュアルGPUラップトップの異なるビデオモードを切り替えるためのGUIトグルがGNOMEシステムメニューにあり、表示モードには、ハイブリッド、ディスクリート、iGPUのみの3つがある。Intel Clear Linux（英語版）ディストリビューションを元に開発された電源管理パッケージがある。Pop!_OSは現在Xorgをディスプレイマネージャとして使用しており、Waylandはオプションで利用できる。
Pop!_OSリポジトリからパッケージをインストールすることで、 TensorFlowおよびCUDA対応プログラムを追加でき、追加の構成を必要としない。
Pop!_OSは、ユーザーファイルを保持したままシステムを「リフレッシュ」するために使用できるリカバリパーティションを提供する。この機能は、初期インストール時に設定した場合のみ使用できる。
21.04リリースから、Pop!_OSには、COSMIC (Computer Operating System Main Interface Components)と呼ばれる、System76が開発した新しいカスタマイズされたGNOMEデスクトップ環境が含まれる。ワークスペースとアプリケーション毎の個別のビューのほか、デフォルトでドックを備えており、マウス駆動とキーボード駆動の両方のワークフローをサポートする。
System76は、GNOMEに基づかない新しいデスクトップ環境を作成すると発表した。このデスクトップ環境はRustで記述され、バージョン21.04以降で使用されているCOSMICデスクトップと類似した環境を目指して開発するとしている。System76は、新しいデスクトップ環境を構築する理由として、GNOME拡張機能の制限、およびデスクトップエクスペリエンスに関するGNOME開発者との意見の相違をあげている。
インストール

Pop!_OSは、ダウンロード用に2つのISOイメージを提供している。1つはAMD製GPU向けのグラフィックスドライバーを搭載し、もう1つはNVIDIA製GPU向けのグラフィックスドライバーを搭載している。適切なISOファイルをダウンロードし、 Etcher（英語版）やUNetbootinなどのツールを使用してUSBフラッシュドライブまたはDVDに書き込むことができる。
Pop!_OSは当初Ubiquityを使用していたが、後にElementary OSとのパートナーシップで構築されたカスタムインストーラーに切り替えた。
リリース履歴 > 17.10

Pop!_OSを提供する以前、System76はUbuntuがプリインストールされたコンピューターを販売していた。UbuntuがUnityの開発を中止し、デスクトップ環境をGNOMEに戻すことを決定した後、2017年にPop!_OSの開発が開始された。Pop!_OSの最初のリリースは17.10で、Ubuntu 17.10をベースとしていた。新しいディストリビューションを構築する決定を説明するブログ投稿で、同社はデスクトップファーストのディストリビューションが必要であると述べた。最初のリリースはUbuntu GNOMEの主に見た目をカスタマイズされたバージョンだった。いくつかの異なるデフォルトアプリケーションが提供され、いくつかの設定が変更された。最初のPopテーマは、Adapta GTKテーマのフォークと、その他のアップストリームプロジェクトだった。17.10ではPop!_Shopソフトウェアストアも導入された。これは、elementary OSアプリストアのフォークだった。
Make Use OfのBertel Kingは2017年11月にバージョン17.10をレビューし、「System76がUbuntuを取ってきてそれに別の名前を付けたというような安直なものではない」と述べた。Kingは全体としてはこのリリースを賞賛したが、配布用に最適化されたアプリケーションとそうでないアプリケーションとの間の「視覚的な不一致」と、アプリケーションストアのPop!_Shopの不完全さについては厳しい評価を下した。彼はレビューの結びで、既存のハードウェアでPop!_OSを試してみたいユーザーにとって「Ubuntu 17.10がGNOMEを採用したので、Pop!_OSをインストールする理由が1つ減った」と評している
リリース履歴 > 18.04 LTS

バージョン18.04では、電力プロファイル、簡単なGPU切り替え機能（特にNvidia Optimus（英語版）を搭載したラップトップ向け）、HiDPIのサポート、フルディスク暗号化、そしてPop!_OSリポジトリへのアクセスが追加された。
2018年、レビュアーのPhillip PradoはPop!_OS 18.04を「見栄えの良いLinuxディストリビューション」と評した。彼は、「概して、Pop!_OSは素晴らしいディストリビューションだと思う。何らかのワークフローに触れてみれば、それに慣れているかどうかにかかわらず、ほとんどの人が本当に楽しむことができるだろう。それはすっきりとして、速く、そしてよく作り込まれている。これはまさにSystem76が目指していたものだろう。」と述べた。
リリース履歴 > 18.10

リリース18.10は2018年10月にリリースされた。これには、新しいLinuxカーネル、グラフィックスタック、テーマの変更、更新されたアプリケーション、およびPop!_Shopの改善が含まれていた。
リリース履歴 > 19.04

バージョン19.04は、主に同じUbuntuバージョンに対応したインクリメンタルアップデートである。アプリケーションウィンドウのヘッダーの上下幅を小さくすることで画面スペースを最大化する「スリムモード」オプション、夜間使用のための新しいダークモード、新しいアイコンセットが組み込まれた。
OMG! Ubuntu!のJoey Sneddonは2019年4月にPop!_OS 19.04をレビューし、「私はPop OSに特に価値を感じていない。実際、普通のUbuntu 19ではなくPop OSを勧める理由は思いつかない……」と書いた。
リリース履歴 > 19.10

インクリメンタルアップデートに加えて、バージョン19.10では、カスタムTensorFlowツールチェーン管理ツールであるTensorman、多言語サポート、およびAdwaita（英語版）に基づく新しいテーマが導入された。
2019年、It's FOSSのAnkush DasはPop!_OSとUbuntuを比較して、どちらのディストリビューションにも利点があると述べつつ、「全体的な配色、アイコン、Pop!_OSで使用されているテーマは、間違いなくより快適で優れたユーザーエクスペリエンスを提供している。」と述べた。
リリース履歴 > 20.04 LTS

Pop!_OS 20.04 LTSはUbuntu 20.04 LTSをベースとしており、2020年4月30日にリリースされた。選択可能な自動タイリング、拡張されたキーボードショートカット、およびワークスペース管理が導入された。Pop!_ShopアプリケーションストアはFlatpakのサポートを追加し、ラップトップ向けに「ハイブリッドグラフィックモード」を導入した。これにより、省電力のIntel GPUを使用しつつ、NVidia GPUを必要とするアプリケーション用にNVidia GPUへの切り替えを提供することが可能になった。ファームウェアの更新が自動化され、オペレーティングシステムの更新をダウンロードして、後でオフラインで適用できるようになった。
FOSS Linuxの編集者であるDivya Kiran KumarはPop!_OS 20.04ベータ版をテストし、「非常に効果的なワークスペース、高度なウィンドウ管理、豊富なキーボードショートカット、すぐに使用できるディスク暗号化、および無数のプリインストールアプリを備えている。時間と労力を有効に活用したい人にとっては、これは素晴らしい選択となるだろう。」と述べた。
Jason Evangelhoは、2020年1月のFOSS LinuxでのPop!_OSのレビュー内で、Pop!_OSは「Ubuntuベースの最高のディストリビューション」であると断言した。
Ankush Dasは、2020年3月のIt's FOSSでPop!_OSをレビューし、Pop!_OSは「Ubuntuベースの最高のディストリビューション」であるとし、「ウィンドウタイリング機能、Flatpakのサポート、その他数多くの改善により、私のPop!_OS 20.04体験はこれまでで最上級のものとなった」と述べた。
OMG! Ubuntu!のレビュー担当者であるJoey Sneddonは、Pop!_OS 20.04について、「これはある意味ユーザーエクスペリエンス全体の革命と言える」と書いた。彼はさらに、「このディストリビューションはパワーユーザー好みの環境を惜しみなく提供しながら、それを同時に全てのユーザーが使えるものにしている。この事実は、いわゆる『フラグメンテーション』と呼ばれるものが悪いわけではないということをはっきりと示している。それはカメレオン的な生存戦略であり、タスクで必要とされる条件が何であれLinuxを適応させている。これは（元ネタがわかる人には）コンピューティングのT-1000だと言えるだろう。率直に言って、Ubuntuはこのアプローチから学ぶものがあるはずだ。」と述べた。
2020年10月19日のFOSS Bytesのレビューで、Mohammed Abubakarは、これは「最高のUbuntuベースのディストリビューション」であるとし、「初心者にとっての扱いやすさとプロフェッショナルやゲーム用途向けの完璧なバランスを取ったUbuntuベースのLinuxディストリビューション」であると述べた。
リリース履歴 > 20.10

Pop!_OS 20.10はUbuntu 20.10をベースとしており、2020年10月23日にリリースされた。スタック可能なタイルウィンドウとフローティングウィンドウの例外が自動タイルモードに導入された。フラクショナルスケーリング、およびハイブリッドグラフィックスでの外部モニターサポートも導入された。
Beta Newsのレビュー担当者であるBrian Fagioliは、特にフラクショナルスケーリングとスタッキングの可用性を称賛し、「同社がPop!_OSで行っているのは、基本的に、Ubuntuを土台に調整と変更を加え、さらにユーザーフレンドリーにするための改善である。結果として、Pop!_OSは、土台としているOSよりもはるかに優れたものになっている。」と述べた。
リリース履歴 > 21.04

Pop!_OS 21.04はUbuntu 21.04をベースとしており、2021年6月29日にリリースされた。搭載されたCOSMIC (Computer Operating System Main Interface Components)デスクトップはGNOMEに基づいているが、独自のドックとショートカットコントロールが追加されている。
OMG Ubuntuで、Joey Sneddonは、「COSMICはデスクトップにドックを配置し、ワークスペースとアプリケーションを個別にアクセス可能な画面に分離し、新しいキーボード主体のアプリランチャー（デフォルトではすべてのものを検索しようとはしない）を追加し、タッチパッドジェスチャではいくつかの待望の機能割り当てを追加し、そして ー それだけでは不十分であるかのように ー 独自のウィンドウタイリング拡張機能（いつでもオン/オフを切り替え可能）をさらに改良している。」と述べた。さらに彼は、「Pop!_OS 21.04は、『Ubuntuはこうなれたはずだ』（『こうなるべき』と言う人もいるだろう）というディストリビューションである。Pop!_OSは、会議で作られた理想的なユースケースに固執して、潜在的なユーザーをそれに従わせようとはしない。COSMICは、事前に決められたワークフローをユーザーに課すのではなく、ユーザーが自分の条件でより効率的に作業できるように支援しようとしている。」と続けた。
リリース履歴 > 21.10

Pop!_OS 21.10はUbuntu 21.10をベースとしており、2021年12月14日にリリースされた。GNOME 40、新しい「Vertical Overview」拡張機能、新しいアプリケーションメニュー、Raspberry Pi 4もTech Previewとしてサポートしている。
リリース履歴 > 22.04 LTS

Pop!_OS 22.04はUbuntu 22.04 LTSをベースとしており、2022年4月25日にリリースされた。System76 COSMIC UXを備えたGNOME 42ベースが含まれている。 Pop!_OSを自動的に更新およびアップグレードする機能は、「設定」の「OSのアップグレードとリカバリ」パネルに追加された。
設定メニューの下部に新しいサポートパネルが追加された。このパネルから、Pop!_OSのトラブルシューティングリソースにすばやくアクセスできる。ダークモードとライトモードに別々の背景を追加する機能が追加された。Pop!_Shopは大幅に改装され、バックエンドコードの改善、パッケージ操作（更新、インストールなど）の信頼性の向上、タイリングのために小さなウィンドウサイズを可能にするUIの改善、プログレスバーとしても機能する更新・インストールボタン、そして新たに追加・更新されたアプリケーションを強調表示する新しい「recently updated」ホームページセクションが追加された。
リリーステーブル

Pop!_OSはUbuntuに基づいており、そのリリースサイクルはUbuntuと同じで、4月と10月に6か月ごとに新しいリリースがある。ロングタームサポートのリリースは、偶数年の4月に2年ごとに行われる。非LTSの各リリースは、Ubuntuと同様に、次のバージョンのリリース後3か月間サポートされる。 LTSバージョンのサポートは5年間である。しかし、Pop!_OS 22.04のリリース後、System76は、RustベースのCOSMICデスクトップの開発にリソースをより集中させるために22.10のリリースはスキップすると発表した。
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| バージョン | リリース日 | サポート期限 | ベース |
| 17.10 | 2017-10-27 | サポート終了：n/a | Ubuntu 17.10 |
| 18.04 LTS | 2018-04-30 | サポート中：2023-04 | Ubuntu 18.04 LTS |
| 18.10 | 2018-10-19 | サポート終了：2019-07 | Ubuntu 18.10 |
| 19.04 | 2019-04-20 | サポート終了：2020-01 | Ubuntu 19.04 |
| 19.10 | 2019-10-19 | サポート終了：2020-07 | Ubuntu 19.10 |
| 20.04 LTS | 2020-04-30 | サポート中：2025-04 | Ubuntu 20.04 LTS |
| 20.10 | 2020-10-23 | サポート終了：2021-07 | Ubuntu 20.10 |
| 21.04 | 2021-06-29 | サポート終了：2022-01-22 | Ubuntu 21.04 |
| 21.10 | 2021-12-14 | サポート終了：2022-07 | Ubuntu 21.10 |
| 22.04 LTS | 2022-04-25 | 現行バージョン：最新のリリース | Ubuntu 22.04 LTS |
凡例サポート終了サポート中現行バージョン最新プレビュー版将来のリリース
京阪石山駅

| 京阪石山駅 |
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 改札口（2020年12月）
  けいはんいしやま  Keihan-ishiyama  
 ◄OT02 唐橋前 (0.9 km) (0.8 km) 粟津 OT04►
 ja上は乗換の石山駅
所在地:  滋賀県大津市粟津町2-28北緯34度58分46.7秒 東経135度53分58.75秒﻿ / ﻿北緯34.979639度 東経135.8996528度﻿ / 34.979639; 135.8996528座標: 北緯34度58分46.7秒 東経135度53分58.75秒﻿ / ﻿北緯34.979639度 東経135.8996528度﻿ / 34.979639; 135.8996528
駅番号:  OT  03
所属事業者:  京阪電気鉄道
所属路線:  ▼石山坂本線
キロ程:  1.6 km（石山寺起点）
駅構造:  地上駅（橋上駅）
ホーム:  1面2線
乗降人員 -統計年度-:  6,359人/日 -2023年-
開業年月日:  1914年（大正3年）1月12日
乗換:  JR東海道本線（琵琶湖線） - 石山駅
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京阪石山駅（けいはんいしやまえき）は、滋賀県大津市粟津町にある、京阪電気鉄道石山坂本線の停留場。駅番号はOT03。
接続する鉄道路線

西日本旅客鉄道（JR西日本）
東海道本線（琵琶湖線） - 石山駅
歴史

1914年（大正3年）
1月12日：大津電車軌道別保（現・粟津） - 当停留場間開業時に石山駅前駅（いしやまえきまええき）として開業。開業5日間のみ終点だった。
1月17日：唐橋前駅まで延伸され、途中駅となる。
1927年（昭和2年）1月21日：会社合併により琵琶湖鉄道汽船の停留場となる。
1929年（昭和4年）4月11日：会社合併により京阪電気鉄道石山坂本線の停留場となる。
1943年（昭和18年）10月1日：会社合併により京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）の停留場となる。
1949年（昭和24年）12月1日：会社分離により、京阪電気鉄道の停留場となる。
1950年（昭和25年）3月2日：ホーム延伸。
1953年（昭和28年）4月1日：京阪石山駅（けいはんいしやまえき）に改称。
1959年（昭和34年）1月15日：ホーム屋根を改築。
2005年（平成17年）
3月31日：石山駅横に移転。2面2線相対式ホームから1面2線島式ホームに変更、自動改札化。
4月18日：定期券発売所を開設。
停留場構造

島式ホーム1面2線を持つ橋上駅。駅舎とホームを結ぶエレベーターも設置されているが、ホームの幅は狭い。
改札口は1ヶ所のみで、自動改札化されている（ただし、スルッとKANSAI共通磁気カードには対応しておらず、企画乗車券を通すこともできない）が、早朝と深夜は無人となる。
停留場構造 > のりば

| のりば | 路線 | 方向 | 行先 |
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| 1 | ▼石山坂本線 | 下り | びわ湖浜大津・坂本比叡山口方面 |
| 2 | ▼石山坂本線 | 上り | 石山寺方面 |
ホーム有効長は2両。のりば番号は2018年3月のダイヤ改正の際に設定された。
駅舎（2006年7月）
ホーム（2007年4月）
南口デッキ（2008年11月）
停留場周辺

→「石山駅 § 駅周辺」も参照
東レ滋賀事業場
ローム滋賀工場（旧：ローム滋賀）
平和堂石山
レイアホテル大津石山
石山駅前郵便局
U★STONE（） - ライブハウス
晴嵐市民センター
国道1号
東海道
滋賀県道104号石山停車場線
停留場周辺 > バス路線

→「石山駅 § バス路線」を参照
隣の停留場

移転前に京阪石山駅があった場所（2017年11月）
石山駅バスターミナル（2017年11月）
小田急ロマンスカー

ロゴマーク
初代小田急ロマンスカー3000形（左）と70000形（右）
小田急ロマンスカー（おだきゅうロマンスカー、英: ODAKYU ROMANCECAR）は、小田急電鉄が運行する特急列車および特急車両の総称。列車により小田原線、江ノ島線のほか、小田急箱根鉄道線や東京地下鉄（東京メトロ）千代田線・東海旅客鉄道（JR東海）御殿場線と直通運転を行う。また「ロマンスカー」は小田急電鉄の登録商標（ロマンスカーの記事も参照）。
本項では、「小田急」と表記した場合、小田原急行鉄道および小田急電鉄を指すものとし、小田急箱根の箱根湯本駅に乗り入れる特急列車については、特に区別の必要がない場合は「箱根特急」と標記する。
「ロマンスカー」の名称

「ロマンスカー」の呼称は昭和初期から存在し、京阪電気鉄道が1927年（昭和2年）に新造した転換クロスシート車の1550型（後に600型に改番）を「ロマンスカー」と称したのが日本における「ロマンスカー」の初出と見られ、この時点では「ロマンスカー」は小田急の専有名称ではなかった。
京阪では、一時は盛んにロマンスカーの呼称を用いたが、1953年登場の2代目特急専用車（京阪特急）1800系に1954年からテレビ受像器を搭載し、これを看板車両「テレビカー」としてアピールするようになり、1960年の広告では「テレビ付ロマンスカー」という表現が使われていた。その後、「京阪ロマンスカー」の呼称は消滅した。
一方、小田急では、1934年頃の江の島海水浴宣伝のパンフレットに「ロマンスカーは走る」「大東京のセンター新宿から」の文言が掲載され、電車内の写真にも「小田急のロマンスカー」と説明がつけられた。
第二次世界大戦後の1949年頃に、新宿の映画館「新宿武蔵野館」を復旧改装するにあたり、恋人同士の映画鑑賞を企図して2人掛けの座席を館内2階に設けたところ「ロマンスシート」としてマスメディアに取り上げられた。その頃に運行を開始した小田急の特急車両が2人掛けの対面座席を採用したことから「ロマンスカー」と称され、「小田急ロマンスカー」と命名された。しかしこの時期にはまだ、国鉄を含め他社も同様の車両を有し、その一部は「ロマンスカー」を名乗っていた。
1991年に東武1720系「デラックスロマンスカー (DRC)」が引退したのを機に、小田急は「ロマンスカー」を自社で商標登録した。なお小田急以外で「ロマンスカー」として製造された車両が完全に引退したのは、2012年の長野電鉄2000系の運用離脱である。
なお「ロマンスカー」は和製英語であり、英語圏では通じない。60000形MSE車のブルネル賞受賞表彰式に際し、小田急の担当者が「6両と4両の2編成がキスをするからロマンスカーなのか」と現地の人から質問されたというエピソードもある。
2010年時点で、小田急電鉄における特急列車はロマンスカーを指し、他社は「つぎ（こんど）の特急」と標記するところを、ホーム上に設置した特急券券売機で「つぎ（こんど）のロマンスカー」と標記している。それ以外の旅客上の案内では、小田急と東京メトロともに「特急ロマンスカー」という表現を用いている。
沿革 > 前史 - 週末温泉急行

1927年4月1日に開業当初の小田急は、昭和初期の不況の影響で沿線は一向に発展せず、もともと過大な初期投資に加えて乱脈経営が祟ったこともあり、厳しい経営状態を余儀なくされていた。1929年4月1日に江ノ島線が開業してからは夏季の海水浴客輸送の時に運賃を往復で5割引にするなどして増収策を図り、全車両をフル稼働させて対応していた。
一方、あまり積極的ではなかったものの、小田原線も箱根への観光客輸送を目的の1つとしており、増収策の一環として、週末のみ新宿から小田原までをノンストップで運行する列車が立案された。小田急ではこの列車の車内では、沿線案内をレコードで流し、合間に「小田急行進曲」と「小田急音頭」を流すことを発案、当時新宿に存在した娯楽施設のムーランルージュ新宿座に「小田急行進曲」「小田急音頭」の製作を依頼し、沿線案内の吹き込みはムーランルージュ新宿座の看板女優であった明日待子が担当した。78回転盤（SPレコード）6枚組に仕上がったレコードが完成し、実際に走行中の車内でテストしたが針が飛んでしまい、この試みは失敗であった。
ともあれ、1935年6月1日から、新宿 - 小田原間をノンストップで結ぶ「週末温泉急行」の運行を開始した。この急行には車両はクロスシートを装備した便所付の車両であった101形などが使用され、新宿 - 小田原間を90分で結んだ。運行は土曜日の下り列車のみで、帰りとなる日曜日は通常の急行列車が運行された。これが小田急ロマンスカーのルーツとなる列車であるが、陰では「おしのび電車」などと言われていたという。
しかし、1941年12月に太平洋戦争が始まり、1942年1月から週末温泉急行は運休となり、同年4月にはダイヤ上の設定もなくなった。小田急自体も、同年5月には東京横浜電鉄と合併し東京急行電鉄（大東急）となった。
沿革 > 終戦後 > ノンストップ特急運転開始

終戦後の1946年には大東急で「鉄軌道復興3カ年計画」が策定されたが、この中には小田原線の箱根登山鉄道（現在の小田急箱根）への乗り入れ計画が含まれていた。また、終戦の時点では新宿から小田原までは2時間30分もの所要時間を要していたが、五島慶太は終戦直後にこの所要時間を半分にするように指示していた。
1948年6月1日に大東急から小田急が分離独立したが、小田急は東急と比較すると営業路線長は約2倍あったにもかかわらず、運輸収入は半分に過ぎなかった。そこで、収入増の方策として箱根への直通旅客増加を図ることとなり、その一環として新宿と小田原をノンストップで結ぶ特急列車の運行が計画された。複数車種で試運転などを行った結果、この特急に使用される車両として1600形の中から「復興整備車」として重点的に整備されていた車両が指定され、特急料金の制定や各種ポスターの製作など準備が行われた。
こうして、1948年10月16日から新宿と小田原を結ぶ特急列車の運行が開始された。土曜日は下り1本のみ、日曜日は下り1本・上り2本のみの運行で、所要時間は100分であった。使用車両は、朝ラッシュ時の通勤輸送に使用した1600形が入庫した後に、3つある乗降用扉のうち真ん中の扉を締め切った上で補助座席を置き、ロングシートに白いカバーをかけた上でスタンド式灰皿を並べただけであったが、戦後の復興途上だったこの時期においては精一杯のサービスであった。当初計画では同年10月9日から運行開始の予定であったが、豪雨の影響で箱根登山鉄道線が不通になってしまったために1週間延期されている。
運行開始当初は集客がうまくいかず、運輸部門では縁故を通じて乗客の勧誘に歩き回り、駅の出札窓口でも積極的に特急列車の売り込みを行った。乗客が少ない時には、本社勤務の社員が「サクラ」となって乗車したりしたこともあったというが、次第に利用者が増加し、予想を上回る好成績となった。
なおこのころには、戦争で疲弊した輸送施設の復旧と改善を主目的として設置された輸送改善委員会において、「新宿と小田原を60分で結ぶ」という将来目標が設定されている。
沿革 > 終戦後 > 特急車両1910形の登場

1949年には、小田急が分離独立してから初めて新型電車を製造することになった。当時の新車製造は割当制であり、小田急には15両が割り当てられた。割り当てのうち10両が1900形として発注されることになったが、営業部門からクロスシートを装備した特急車両を要望する意見が強かったため、このうち4両を特急車両の1910形として製造することになった。ただし、朝のラッシュ時には通勤輸送にも使用することになったので、扉付近をロングシートとした2扉セミクロスシートの車両となった。また、編成は3両固定編成とし、中間車には日本国有鉄道（国鉄）の戦災焼失車の台枠を流用した改造車両を連結することとなった。また、前年に近畿日本鉄道が特急の運行を再開した際に、2200系がレモンイエローと青の2色塗りとしていたものにあやかり、この特急車両の外部塗色は濃黄色と紺色の2色塗りとすることになった。
1910形は同年7月に入線し、同年8月から2両編成で営業運行を開始（ただしこの時点では、まだロングシートの新車1900形を2連で使用した時もあった）、同年9月から本来の3両固定編成となって運行を開始した。1910形を使用した特急では、「走る喫茶室」と称した、車内に喫茶カウンターを設け、車内で飲み物を販売するサービスが開始された。所要時間は90分であった。
また、同年10月のダイヤ改正から、特急は1往復が毎日運転されることになった。小田急が公式に「ロマンスカー」という愛称を用いたのはこの時からで、ポスターで「ニュールックロマンスカー毎日運転」と宣伝された。
沿革 > 終戦後 > 箱根登山鉄道への直通運転開始

このころ、小田急では箱根登山鉄道（現在の小田急箱根）箱根湯本駅に乗り入れるための計画が進められていた。
しかし、小田急の軌間が1,067 mmであるのに対して箱根登山は1,435 mm、架線電圧も小田急の1,500 Vに対して箱根登山は600 Vであった。また、箱根登山では小田原から箱根湯本までの区間を「平坦線」と称していたが、これは箱根登山の80 ‰という急勾配と比較しての話で、実際には40 ‰もの勾配が続いており、小田急の最急勾配が25 ‰であったのと比べればはるかに急な勾配であった。
この対応として、軌道は三線軌条とし、架線電圧については小田原と箱根湯本の間は1,500 Vに昇圧することになり、1950年8月1日から小田急から箱根湯本までの直通運転が開始された。この時に新宿と小田原の間についてもスピードアップが図られ、新宿と小田原は80分で結ばれるようになった。
この直通運転開始後に特急の利用者は急増し、同年10月からは特急は毎日3往復に増発された。
沿革 > 終戦後 > 特急専用車両1700形の登場

特急利用者の増加は続き、2000形が2編成だけでは不足するようになり、「特急券がとれない」という苦情も来るほどで、営業部門からは特急車両増備の要望が高まってきた。また、2000形は扉付近の座席がロングシートであり、全ての座席をクロスシートにして欲しいという要望もあった。しかし、収支面からはラッシュ輸送に使用できない特急専用車の新造を危ぶむ意見もあった。社内での検討の結果、将来を考えて特急専用車を導入するが、製造コストをできるだけ安価にするため、台枠は国鉄の戦災復旧車や事故焼失車のものを流用することになった。
こうして1951年2月に登場したのが1700形で、全ての座席が転換クロスシートとなり、さらに座席数を増やすため、乗降用の扉は3両で2箇所という思い切った設計とした。この1700形が、小田急ロマンスカーの地位を不動のものにしたとされている。この1700形の導入後の同年8月20日から、それまでは座席定員制だったものを座席指定制に変更した。また、夕方に新宿に到着した特急車両にビール樽を積み込み、江ノ島まで往復する「納涼ビール電車」の運行も開始されたこの時点では、検査時や増発時には引き続き2000形も使用されていた。しかし、設備面の格差が大きいことによる苦情があり、同年8月までに第2編成が製造された。
また1700形投入後に特急利用者の増加傾向が見られ、特急の営業的な成功は明らかとなった。このため、1952年8月に完全な新造車両として第3編成が投入された。特急の利用者数がさらに増加するのに対応し、1953年には特急の増発が行なわれたほか、それまで使用されていた2000形を使用した座席定員制の急行列車が運行された。
また、1954年夏からは江ノ島線にも特急料金が設定され、夏季海水浴客輸送の期間には江ノ島線にも1700形を使用した特急が運行されるようになった。
このころの小田急では、先に述べた「新宿と小田原を60分で結ぶ」という将来目標に向けて、高性能車の開発に向けた試験を進めていた。1954年7月には小田急ではじめてカルダン駆動方式を採用した通勤車両として2200形が登場しており、同年9月11日には「画期的な軽量高性能新特急車」の開発が決定していた。
しかし、予想を上回る特急利用者数の増加があり、新型特急車両の登場を待つ余裕はないと判断されたが、すでに通勤車両がカルダン駆動方式を採用しているのに、今さら特急車両を旧式の吊り掛け駆動方式で増備することは考えられなかった。このため、暫定的に2200形の主要機器を使用し、車体を特急用とした2300形が1955年に登場した。また、この年の10月からは、御殿場線へ直通する特別準急の運行が開始されている。
沿革 > 高度成長期 > 軽量高性能新特急車SE車の登場

1954年から国鉄鉄道技術研究所の協力を得て開発が進められていた「画期的な軽量高性能新特急車」は、1957年に3000形として登場した。この3000形は "Super Express car" 、略して「SE車」と呼ばれる車両で、数多くの新機軸が盛り込まれ、軽量車両で安全に走行するための条件が徹底的に追求された、低重心・超軽量の流線形車両であった。「電車といえば四角い箱」であった時代において、SE車はそれまでの電車の概念を一変させるものとなり、鉄道ファンだけではなく一般利用者からも注目を集めた。同年7月6日よりSE車の営業運行が開始されたが、すぐに夏休みに入ったこともあって、連日満席となる好成績となり、営業的にも成功した。
また、同年9月には国鉄東海道本線でSE車を使用した高速走行試験が行われたが、私鉄の車両が国鉄の路線上で走行試験を行なうこと自体が異例のことであるのみならず、当時の狭軌鉄道における世界最高速度記録である145km/hを樹立した。また、これを契機に鉄道友の会では優秀な車両を表彰する制度としてブルーリボン賞を創設し、SE車は第1回受賞車両となった。
SE車が運用開始された1957年時点では、新宿と小田原は75分で結ばれていたが、SE車は1958年までに4編成が製造され、特急が全てSE車による運行となったため、1959年からは67分で結ばれるようになった。さらに1961年には新宿と小田原の間の所要時間は64分にまでスピードアップした。
1959年からは、特急を補完するための準特急の運行が開始された。使用車両は2扉セミクロスシート車で、特急運用から外れた2300形と、新造した2320形が使用された。
沿革 > 高度成長期 > 前面展望車NSE車の登場

SE車の登場以後、特急利用者数はさらに増加し、週末には輸送力不足の状態となっていた。また、1960年（昭和35年）には箱根ロープウェイが完成し、「箱根ゴールデンコース」と呼ばれる周遊コースが完成したことから、箱根へ向かう観光客自体が急増した。更に、1964年東京オリンピックの開催を控えていたこともあり、特急の輸送力増強策が検討された。その結果として、1963年（昭和38年）に3100形が登場した。この3100形は "New Super Express" 、略して「NSE車」と呼ばれ、8両連接車だったSE車に対し、NSE車では11両連接車とし、さらに編成両端を展望席とすることによって定員増を図った車両である。また、SE車と比較すると豪華さが強調される車両となった。1963年（昭和38年）にNSE車が4編成製造されたことによって、箱根特急の30分間隔運行が実現し、同時に新宿と小田原の間の所要時間は62分にまでスピードアップした。
この時期まで、箱根特急の列車愛称は列車ごとに異なり、後述するようにNSE登場直前の時点で16種類の愛称が使用されていたが、NSE車の登場後の1963年（昭和38年）11月4日からは5種類に整理されたほか、準特急という種別は廃止となった。その後、NSE車はさらに3編成が増備され、1967年（昭和42年）からは箱根特急の全列車がNSE車で運用されることになった。
また、1964年（昭和39年）3月21日からは、それまで夏季のみ運行されていた江ノ島線の特急が土休日のみであるが通年運行となり、1965年（昭和40年）3月1日からは毎日運転となった。1966年（昭和41年）6月1日からは特急の愛称がさらに整理され、新宿から小田原までノンストップの列車は「はこね」、途中向ヶ丘遊園と新松田に停車する列車は「さがみ」、江ノ島線特急は「えのしま」に統一された。なお、途中駅に停車する特急はこのときの改正で新設されたもので、元来は沿線在住の箱根観光客を対象としたものであった。1968年（昭和43年）7月1日からは、御殿場線直通列車が気動車からSE車に置き換えられ、愛称も「あさぎり」に統一された。列車種別は同年10月から「連絡急行」に変更されている。1968年（昭和43年）12月31日からは、初詣客に対応する特急「初詣号」の運行が行なわれるようになったが、この列車は普段は各駅停車しか停車しない参宮橋にも停車するのが特徴であった。
しかし、通勤輸送への対応やそれに伴う新宿駅再改良工事などの影響で、1972年（昭和47年）以降、新宿から小田原までの所要時間は最速でも69分へのスピードダウンを余儀なくされた。線路容量不足のため、上り「さがみ」の一部が新宿まで運行できず、向ヶ丘遊園終着とする措置まで行なわれた。
沿革 > 高度成長期 > 通勤利用者向け特急の運行開始

その一方で、通勤輸送に特急を活用する施策も開始された。
1967年4月27日からは江ノ島線特急「えのしま」が新原町田停車となり、同年6月23日からは特急券を購入すれば定期乗車券でも特急に乗車できるようになり、さらに同年8月からは新原町田に停車する特急「あしがら」の新設と増発が行われた。特に、新宿に到着して相模大野の車庫へ回送される列車を新原町田まで客扱いしたところ、通勤帰りの利用者が多くなったため、1968年には経堂の車庫へ回送される車両を相模大野の車庫への入庫に変更するなどして増発が行われた。同年7月10日からは「さがみ」の本厚木停車が開始された。
これは優等列車による通勤・通学対応としては日本では初の事例であり、この後も徐々に通勤対応の特急が増発されてゆく。なお、1971年10月1日からは、連絡急行「あさぎり」の新原町田停車が開始されたが、「あさぎり」についてはこの時点では定期乗車券での利用はできなかった。
沿革 > 1980年代 - 1990年代 > レジャーの多様化へ向けて

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| 7000形LSE車 |  | 東海道本線を走行するLSE車 |
しばらくは特急ロマンスカーについては大きな動きはなかったが、1970年代に入るとSE車の老朽化が進み、代替を検討する時期となっていた。このため、SE車の代替を目的として、1980年に7000形が登場した。7000形は "Luxury Super Express" 、略して「LSE車」と呼ばれる車両で、編成長や定員はNSE車と大きく変わらないものの、デザインや主要機器などが一部変更されている。LSE車の導入により、特急の輸送力増強が図られた。1982年12月には、国鉄からの申し入れにより、東海道本線上での走行試験にLSE車が使用された。国鉄の路線上で私鉄の車両が走行試験を行なった事例は、SE車とこのLSE車だけである。
1984年2月1日からは、連絡急行「あさぎり」の停車駅に本厚木・谷峨が追加され、1985年からは「あさぎり」も定期乗車券での利用が可能となった。また、1986年10月4日からは、LSE車の車内に公衆電話が設置された。
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| 10000形HiSE車 |  | 20000形RSE車 |
この時期になると、レジャーの傾向は多様化が進んでおり、ゆとり以外に「一味違ったもの」が求められていた。また、観光バスや他の鉄道事業者の車両においては高床（ハイデッキ）構造の車両が登場しており、折りしも1987年は小田急の開業60周年となることから、これを記念するために新型特急車両として10000形が登場した。10000形は "High decker" 、 "High grade" 、 "High level" 、 "High performance" などのキーワードから連想する、上級というイメージを表して「HiSE車」と呼ばれ、客席を高くしたハイデッキ構造とし、「走る喫茶室」にオーダーエントリーシステムが採用されたほか、外装も近代的なイメージを意図したカラーリングに変更した。
一方、1988年7月、小田急が東海旅客鉄道（JR東海）に対し、連絡急行「あさぎり」に使用していたSE車の置き換えを申し入れたことがきっかけとなり、特急に格上げした上で両社がそれぞれ新形車両を導入した上で相互直通運転に変更し、運行区間も新宿と沼津の間に延長することとなり。1991年に20000形が登場した。20000形は "Resort Super Express" 、略して「RSE車」と呼ばれる車両で、JR東海371系電車と基本仕様を統一したため、それまでの特急ロマンスカーの特徴であった連接構造や前面展望席は採用されず、2階建て車両（ダブルデッカー）や特別席（スーパーシート・グリーン席）を設置するなど、それまでの小田急ロマンスカーの仕様からはかけ離れた車両となった。
沿革 > 1980年代 - 1990年代 > 日常利用への対応 - EXE車の登場

このころになると、小田急ロマンスカーの利用者層にも変化が生じていた。観光客以外の日常利用が増加していたほか、1967年から開始された夕方新宿発の通勤用特急は増発が続けられ、当初の「回送列車の客扱い」という思惑を超え、わざわざ新宿まで出庫させる運用まで登場していたが、それでも輸送力の増強が求められていた。しかし、当時はまだ通勤輸送に対応した複々線化工事は進展しておらず、これ以上の増発やスピードアップは困難な状況で、単位輸送力の向上、言い換えれば列車の定員を増やすしか方法がなかった。また、1963年から導入されているNSE車が置き換えの時期となっていた。
こうした状況下、箱根特急の利用者数が年率5%程度の減少傾向が続いており、これを日常的な目的での特急利用者を増加させることで補う意図もあった。これにあわせて、1996年にそれまでとは一線を画す車両として30000形が登場した。30000形は "Excellent Express" 、略して「EXE車」と呼ばれる車両で、それまでの小田急ロマンスカーの特徴であった前面展望席も連接構造も導入されていない。
EXE車の導入後も、日常利用への対応は続けられた。1998年からは相模大野・秦野にも特急が停車することとなり、1999年7月からは「あしがら」「さがみ」を統合して「サポート」としたほか、新宿を18時以降に発車する特急は全て「ホームウェイ」という愛称になった。こうした施策によって、1987年時点では1100万人だった特急の年間利用者数は、2003年には1400万人に増加したのである。
沿革 > 2000年代以降 > 観光特急の原点に回帰 - VSE車の登場

ところが、日常的な特急の利用者数が増加する一方で、箱根特急の利用者数は大幅に減少していた。1987年の箱根特急の年間利用者数は550万人であったが、2003年の利用者数は300万人程度にまで落ち込んでいたのである。この理由を調べると、バブル崩壊後の景気低迷もあって箱根を訪れる観光客自体も減少傾向にあったほか、EXE車には「小田急ロマンスカーのイメージ」とされた展望席が存在しなかったことが挙げられた。また、2001年から運行を開始したJR東日本の「湘南新宿ライン」も2004年には運行区間が延長され、特急ロマンスカーとあまり変わらない所要時間で新宿と小田原を結ぶようになった。
このような状況下、2002年からは箱根特急へのてこ入れが開始されることになった。宣伝ポスターも、ロマンスカーを大写しにするのではなく、あくまで風景の一部としてロマンスカーを取り入れる施策に変更した。この時考案された「きょう、ロマンスカーで。」のキャッチコピーは、2023年現在に至るまで使用されている。また、ロマンスカーの看板車両として、前面展望席のあるHiSE車を再び起用することになったが、そのHiSE車は登場した1987年当時の時点では全く想定していなかったバリアフリー対応が困難であることから、更新は行なわずに小田急は苦渋の決断で新型特急車両で置き換えることになった。新型特急車両は、「もはやロマンスカーとは名乗らないくらいの覚悟で、新しい発想を取り入れる」か、「ロマンスカーの原点に立ち返り、ロマンスカーの中のロマンスカーとする」という2つの方向性があったが、後者の方向性で進められることになった。
こうして、2005年に「小田急ロマンスカー」ブランドの復権を掲げ、小田急の新たなフラッグシップモデルとして50000形が登場した。50000形は前面展望席と連接構造を採用し、乗り心地向上のために車体傾斜制御や台車操舵制御などを取り入れたほか、「箱根へ向かう乗客にときめきを与え、乗った瞬間に箱根が始まる」ことを目指した車両で、客室内の様式から "Vault Super Express" 、略して「VSE車」と呼ばれる車両である。VSE車の登場後、箱根を周遊するための乗車券である「箱根フリーパス」の販売枚数は、2006年に49万8000枚だったものが、2009年には74万枚に増加した。
なお、2004年12月には再度ロマンスカーの愛称の整理が行われ、箱根特急は全て「はこね」、箱根湯本に乗り入れない小田原線の特急は停車駅に関わらず「さがみ」という愛称に変更された。その影響により、「サポート」の愛称は登場わずか6年ほどですべて廃止されている。
沿革 > 2000年代以降 > 日本初の地下鉄直通有料特急 - MSE車の登場

2005年に、小田急と東京メトロでは、ロマンスカーを東京メトロ千代田線（湯島駅 - 代々木上原駅間、のちに北千住駅までに変更）に乗り入れる計画を発表した。これは日本では初めての事例となる「座席指定制特急列車の地下鉄直通」で、このために60000形が登場した。60000形は「多彩な運行が可能な特急列車」という意味で "Multi Super Express" 、略して「MSE車」と呼ばれる車両で、2008年3月から営業運行を開始した。
2012年3月17日からは、「あさぎり」の運行区間は新宿駅と御殿場駅の間に短縮されることになり、「あさぎり」全列車がMSE車により運行されることになった。
沿革 > 2000年代以降 > EXE車のリニューアル開始 - EXEαの登場

2017年、日本車輌製造でEXE車のリニューアルが開始され、その後同年3月1日から営業運転を開始した。従来の塗色から、ロマンスカー伝統の赤い線が追加され、車内も大幅にリニューアルされた。例えば座席は構造を変更し、トイレも車椅子対応の洋式に改造され、車体のロゴもMSEと同様になり、走行装置もSiC素子を用いたVVVFインバータを採用し、省エネ化が図られた。現在4両編成×3編成、6両編成×3編成がリニューアルされている。
沿革 > 2000年代以降 > 複々線化完成と長年の悲願の達成 - GSE車の登場

2018年3月17日、10年ぶりとなる新型車両70000形が営業運転を開始した。VSE車以来13年ぶりとなる展望席が設置されたが、「ホームウェイ」などの通勤利用も考慮して連接台車構造は採用されず、20m級車体のボギー台車構造となった。「箱根につづく時間（とき）を優雅に走るロマンスカー」という意味で"Graceful Super Express"、略して「GSE車」と呼ばれている。
また、この年に長年の悲願であった代々木上原駅〜登戸駅間の複々線化が完成し、GSE車のデビューと同日に行われたダイヤ改正で平日朝の上り列車を増発し、新宿駅・千代田線大手町駅に9時30分までに到着する列車を「モーニングウェイ」「メトロモーニングウェイ」に改称した。加えて、土休日の一部の「スーパーはこね」が新宿駅〜小田原駅間を最短59分で結ぶようになり、SE車開発当時の悲願であった「新宿〜小田原間60分以内」の目標が達成された。（なお、現在では59分で走破する列車は無くなっている。）
運行概要

運賃や料金については、公式サイトを参照