両航事件
過程

1949年11月9日朝、両社の総経理である劉敬宜と陳卓林の指揮の下、12機の航空機（コンベア240型旅客機1機、C-46輸送機3機、C-47輸送機8機）が香港啓徳空港から「北飛」し、中華人民共和国政府の支配下にある中国大陸へ向かった。このうち、央航のコンベア240型（XT-610号）は北京西郊空港に到着し、当時の中華人民共和国外交部副部長李克農、人民解放軍空軍司令員劉亜楼らの官僚・将官による出迎えを受けた。残る11機は天津の張貴荘空港に到着した。香港および海外にいた両社の事務所に所属する2,000人以上の職員も起義を宣言し、中華人民共和国政府の指導を受けることを表明、その後次々と中国大陸へ戻り業務復帰した。
毛沢東中央人民政府主席による「両航」起義への祝電原本
周恩来中央人民政府政務院総理による「両航」起義を祝賀する書簡の原本
1949年11月12日、中央人民政府政務院総理の周恩来は、中国航空公司および中央航空公司を中華人民共和国の資産として接収することを発表した。
北飛事件発生後、中華民国政府は11月13日に緊急対応として戴安国を中国航空公司（中航）の総経理に任命し、事後処理を担当させた。同時に、交通部長の葉公超は香港政庁に対し、両航空会社の航空機登録および乗務員ライセンスの一時停止を要請した。当時、両社の航空機71機が香港に残されていた。その内訳は、中央航空公司が所有する40機（コンベア240型旅客機5機、C-46輸送機18機、C-47輸送機17機）、中国航空公司が所有する31機（ダグラスDC-4型旅客機5機、C-46輸送機18機、C-47輸送機7機、AT-6型練習機1機）であった。中華民国政府は、これらの航空機が英国側から中華人民共和国に引き渡され、台湾侵攻やアジアにおける軍事的拡張に利用されることを防ぐため、機体の所有権を米国の企業に移転することを決定した。これを受け、クレア・リー・シェンノートとホワイティング・ウィラウアー（Whiting Willauer、魏豪爾）が動き、米国デラウェア州に民航空運公司（CATi）を設立した。1949年12月12日、中華民国政府は両航空会社の資産をシェンノート経由で民航空運公司へ売却した。なお、パンアメリカン航空（パンナム）が中国航空公司の20%の株式を保有していたため、機体登録に際して所有権の明確化が求められた。当初、パンナムはこの売却に消極的であったが、米国国務省の意向を受け、1949年12月20日に125万ドルで保有株を民航空運公司に売却した。数時間後、これらの航空機は米国での登録が完了した。民航空運公司は続く1950年1月には香港の裁判所に提訴し、残存する航空機の差し押さえと同社への引き渡しを求めた。
この訴訟は、国際法上いくつかの問題を引き起こした。この取引が行われたのは、イギリスが中華人民共和国を承認する前であったが、訴訟はイギリス政府が中華人民共和国を事実上および法律上中国を代表する政府として承認した後に発生した（イギリスは1950年1月6日に中華人民共和国を承認）。そのため、法律上、遡及的にこの取引を無効とすることが可能かどうかが争点となった。当時、香港政庁は中華人民共和国政府に対して比較的友好的な姿勢を取っており、イギリスも中国本土における自国の利益を確保するため、一定の外交的妥協を望んでいたため、民航空運公司は政治的に不利な立場に置かれていた。
1950年2月23日、香港最高法院正按察司のサー・レスリー・ギブソン（英語版）は、主権免除の原則に基づき、民航空運公司の請求による判決の発出を拒否した。この判決を受け、米国国務長官ディーン・アチソンは翌24日の記者会見で、香港およびロンドン当局に対し厳重な抗議を行ったと発表した。また、有力共和党上院議員ウィリアム・ノーランドは、上院においてイギリスを強く非難し、イギリスが飛行機を北京側に引き渡すことは、非共産主義世界に対する最大の打撃であり、アジアでの共産主義拡大をイギリスが助長する状況下では、イギリスはアメリカのヨーロッパにおける共産主義封じ込め政策への協力を期待することはできないと警告した。これに対し、イギリス外務省の報道官は2月27日、イギリス政府は香港の司法判断に介入しないと公式に表明した。同日、中華人民共和国政府は、問題の飛行機が北京で登録されていることを香港政庁に提示した。
1950年1月6日、イギリスは中華人民共和国を承認し、双方の大使を交換し、正式な外交関係を樹立することを希望した。3月になって中華人民共和国政府は、大使派遣の前にイギリスが国際連合における中国の代表権問題と香港に残存する航空機の処遇という二つの問題についてどのような立場をとるかを知りたいと伝えた。イギリスはこれに対し、安全保障理事会で多数の支持が得られた場合には中華人民共和国の代表権を支持すること、そして他国が所有権を主張しない限り、イギリスはこの航空機を中華人民共和国に引き渡すことを表明した。中華人民共和国政府はさらなる明確化を求めたが、1950年5月にイギリス側が追加回答を行った後、中国側はそれ以上の対応を行わなかった。1950年3月、香港に留まっていた一部の航空機の部品や機材が海路で中国本土へと運ばれた。4月2日には、中華民国政府が特務の宋祥雲を香港に派遣し、啓徳空港で時限爆弾による爆破工作を実行させ、これにより7機の航空機が損傷を受けた。4月4日、中華人民共和国の周恩来外相は、イギリスが航空機の離陸を妨害していると非難し、香港当局が中国の財産を損害させたことについて直接的な責任を負うべきであると非難した。1950年5月10日、イギリス政府は枢密院令（Order in Council）を発し、香港最高法院に対して、航空機の財産に関する訴訟の審理方法を指示した。その内容は、主権免除を考慮する必要はなく、航空機の所有権問題を調査し解決すること、必要に応じて欠席裁判を行うことができ、関係当事者は香港最高法院の合議庭（最高法院控訴庭）および枢密院司法委員会に上訴することが可能であること、そして訴訟が完全に解決するまで香港総督が航空機の出境を阻止できることを定めていた。これにより、航空機の所有権をめぐる訴訟が数年間続く可能性が高まった。
1950年6月に朝鮮戦争が勃発すると、イギリスが国連軍に参加したことで、北朝鮮を支援する中華人民共和国との関係は悪化した。1951年5月18日、国際連合は中華人民共和国に対する禁輸措置を可決した。同年5月、民航空運公司は40機の航空機を含む中央航空の財産について新たな訴訟を起こし、その審理が開始された。正按察司のサー・ジェラルド・ルイス・ハウ（中国語版）（英語: Gerard Lewis Howe）は弁論を聴取した後、5月21日に民航空運公司の敗訴を言い渡し、中華民国政府とシェンノートらの間で行われた取引は悪意を持つものであり、契約は無効であるとし、所有権は中華人民共和国に属すると判断した。原告側はこの判決を不服として香港最高法院の合議庭に上訴したが、12月に合議庭は原判決を支持した。1952年6月、民航空運公司はこの判決をイギリス枢密院司法委員会（イギリスおよびイギリス領香港における終審）に上訴した。そして7月28日、枢密院は香港最高法院の判決を覆し、中央航空の財産は民航空運公司に属するとする判決を下した。これに対し、中華人民共和国政府は8月5日、イギリスへの報復措置として上海市の英聯船廠（中国語版）および馬勒機器造船廠（中国語版）を徴用した。同年10月8日、香港最高法院は、残る中国航空の31機の航空機および関連資産についても民航空運公司に所有権があるとの判決を下した。これにより、民航空運公司は合計71機の航空機を回収した。しかしその後の検査により、これらの航空機はすでに飛行に適さない状態であることが判明した。
1952年9月28日、アメリカ海軍は護衛空母「ケープ・エスペランス」を香港に派遣し、中央航空に属していた40機の航空機を第一陣としてアメリカ・ロサンゼルスへ輸送した。中華民国政府は民航空運隊に対し、これらの航空機に関して400万ドルの支払いを要求し、また同社を中国企業として再編するよう求めた。一方で、アメリカ中央情報局は当初、この航空機を秘密作戦の支援に活用する計画を立てていたが、検討の結果、最終的にその計画を取りやめた。民航空運公司は、これらの航空機の一部を売却する決定を下した。
1987年6月5日、中英両政府は「中華人民共和国政府とグレートブリテン及び北アイルランド連合王国政府との間の歴史的に残された相互の資産請求問題の解決に関する協定（中国語: 中华人民共和国政府和大不列颠及北爱尔兰联合王国政府关于解决历史遗留的相互资产要求的协定）」に調印した。この協定により、中国政府はかつての「中国航空公司」と「中央航空公司」の資産要求を含む4つの歴史的な資産請求について今後追及しないことを承諾し、その交換条件として、イギリス政府は中国政府に対して380万ドルを支払うことに同意した。