stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
小文間

| 小文間 |
| --- | --- |
 大字
 茨城県立取手松陽高等学校
 小文間小文間の位置
 北緯35度52分52.69秒 東経140度7分9.6秒﻿ / ﻿北緯35.8813028度 東経140.119333度﻿ / 35.8813028; 140.119333
国:   日本
都道府県:   茨城県
市町村:   取手市
面積
 • 合計:  6.093 km2
人口（2017年（平成29年）7月1日現在）
 • 合計:  2,145人
 • 密度:  350人/km2
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  302-0001
市外局番:  0297
ナンバープレート:  土浦
小文間（おもんま）は、茨城県取手市の地名。郵便番号302-0001。
地理

取手市東南部に位置する。北は小泉・清水・中田・渋沼・桜が丘、東は神浦、龍ケ崎市豊田、利根町羽根野・布川、南は我孫子市江蔵地・新木・古戸・中峠、西は長兵衛新田に隣接する。利根川・小貝川に挟まれた地域であり、河岸には草原が多くバードウォッチングで利用される観察地として知られる。
地理 > 河川

利根川
小貝川
相野谷川
世帯数と人口

2017年（平成29年）6月30日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 町丁 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 小文間 | 919世帯 | 2,145人 |
交通 > 鉄道

当地内に鉄道は走っていない。
交通 > バス

大利根交通自動車の路線バスが茨城県道11号取手東線を通っていて、
取手駅東口と龍ケ崎市の北方車庫などを結んでいる。
小文間には馬坂、平石、中妻、小文間公民館前、東京芸大前、東京藝術大学（敷地内）、天神前、戸田井と8つのバス停がある。
交通 > 道路

茨城県道11号取手東線 - 戸田井橋
施設

東京芸術大学取手キャンパス
茨城県立取手松陽高等学校
旧・取手市立小文間小学校 - 1873年、戸田井西光院にて開校。2015年3月31日をもって旧取手市立井野小学校と旧取手市立吉田小学校との統合により閉校。2015年4月1日、「取手市立取手東小学校」として旧取手市立吉田小学校の跡地に開校
小文間郵便局
取手警察署小文間駐在所
認定こども園取手幼稚園 - 1969年、取手井野団地の開発にともない、井野団地幼稚園として､開園。その後、取手幼稚園に改称。2019年4月、小文間に移転
小惑星の一覧 (11001-12000)

本項は11001番から12000番までの小惑星番号が与えられている小惑星の一覧である。
2024年5月21日現在、380個がまだ命名されていない。
凡例

一覧表における各種データは主に JPL Small-Body Database や小惑星センター (MPC) に掲載されているデータに準拠している。各小惑星ごとの行の色は小惑星の分類を示している。直径欄で斜字になっている数値はアルベドが判明している場合はアルベドの値を基に、判明していない場合は絶対等級とアルベドの仮定値を基に計算したものである。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
|       地球近傍小惑星   |       小惑星帯（内側） a < 2.5 au |       小惑星帯（中間） 2.5 au < a < 2.82 au |       小惑星帯（外側） 2.82 au < a |
|       火星横断小惑星 |       木星のトロヤ群 |       ケンタウルス族 |       太陽系外縁天体 |
一覧

6,000台
7,000台
8,000台
9,000台
10,000台
11,000台
12,000台
13,000台
14,000台
15,000台
16,000台
11,001…
11,101…
11,201…
11,301…
11,401…
11,501…
11,601…
11,701…
11,801…
11,901…
川村龍一のゆ〜ゆ〜ラジオ

川村龍一のゆ〜ゆ〜ラジオ（かわむらりゅういちのゆーゆーラジオ）は、2009年（平成21年）1月4日から2011年（平成23年）3月27日まで、MBSラジオで放送されていたトーク番組である。
概要

雑誌編集者からラジオパーソナリティーに転身した後に、MBSラジオなどのラジオ局で30年以上にわたって多くの番組に出演してきた川村龍一が、『真夜中のドン』の終了（2005年4月3日）以来3年9ヶ月振りに同局でレギュラーパーソナリティを務めた番組。川村が2006年4月から大阪芸術大学短期大学部広報学科（後のメディア・芸術学科）で学科長と教授を兼務していた関係で、大阪芸術大学の一社提供番組として放送された。ちなみに、オープニングテーマには、『おはよう川村龍一です』（川村が長らくパーソナリティを務めていた平日早朝の生ワイド番組）に続いて「フロム・ミー・トゥ・ユー」（ビートルズ）を採用している。
2009年（平成21年）1月4日から2010年3月28日までは、毎週日曜日の6:30 - 7:00に放送。6:30という開始時間は『おはよう川村龍一です』と同じであった。
2010年4月5日からは、放送開始時間を6:15に繰り上げるとともに、放送枠を45分に拡大した。当番組の前枠で放送されていた『メイコのいきいきモーニング』（TBSラジオ制作）の終了によるもので、当番組の後枠（7:00 - 7:30）では、豊島美雪（『おはよう川村龍一です』のアシスタント）がパーソナリティを務める『ごきげんサンデー・ミュージック』の放送を開始している。ただし放送上、川村と豊島が直接やり取りするシーンは流れなかった。
当番組での川村は、自身の個性とラジオならではの特性を生かしたラジオコラム風のトークを、ワンマンDJ形式で展開。『おはよう川村龍一です』時代に関する話題を取り上げたり、洋楽やフォークソングに限らず、川村が特に感銘を受けた歌謡曲を流したりすることも多かった。
2011年3月13日の放送では、東日本大震災の発生を受けて、急遽生放送を行った。
2011年3月27日で放送を終了。2012年5月25日に69歳で急逝した川村にとっては、テレビ・ラジオを含めて、生前最後のレギュラー番組になった。
フロリダ・フレイム

| フロリダ・フレイム  |
| --- | --- |
チームロゴ:  黄緑と朱色の炎に見立てたバスケットボール
所属リーグ:   NBADL
創設:  2001年
チーム史:  ノースチャールストン・ローゲイターズ （2001年 - 2003年） チャールストン・ローゲイターズ （2003年 - 2004年） フロリダ・フレイム （2004年 - 2006年）
本拠:  フロリダ州フォートマイヤーズ
アリーナ:  活動停止中につき未定
チームカラー:  黄緑（アップルグリーン）、青、朱色
オーナー:  フレイム・オーナーシップグループ
ヘッドコーチ:  なし
優勝歴:  0回
NBA提携チーム:  活動停止中につき未定
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フロリダ・フレイム（Florida Flame）はNBAデベロップメント・リーグ（以下NBADL）に加盟しているプロバスケットボールチーム。本拠地はアメリカ合衆国フロリダ州フォートマイヤーズ。2006-07シーズン現在、活動停止中である。
歴史

2001年、NBADLの誕生に伴ってチームが設立された。当時のフランチャイズはサウスカロライナ州ノースチャールストン。その後チャールストンに移転した後、2004年には更にフロリダ州フォートマイヤーズに移った。2005-2006シーズンを最後にチーム活動は停止された。2007-08シーズンの復帰が見込まれている。
過去に所属した選手

ジェラルド・グリーン（Gerald Green）
スマッシュ・パーカー（Smush Parker）
ドレル・ライト（Dorrel Wright）
ジョージ・リーチ
山田有栄

|  凡例山田 有栄 |
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時代:  安土桃山時代 - 江戸時代前期
生誕:  天正6年7月3日（1578年8月6日）
死没:  寛文8年9月2日（1668年10月7日）
改名:  千代太郎（幼名）→有栄→昌巌（法号）
別名:  通称：弥九郎
戒名:  昌巌松繁庵主
墓所:  鹿児島県出水市の龍光寺
官位:  民部少輔
主君:  島津義弘→家久→光久
藩:  薩摩藩士
氏族:  山田氏
父母:  父：山田有信、母：町田忠豊娘
兄弟:  有栄、有貞、有尊
妻:  有川貞真娘
子:  有季、有隆
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山田 有栄（やまだ ありなが）は、安土桃山時代から江戸時代前期にかけての武将。島津氏の家臣。
略歴

天正6年（1578年）、山田有信の子として誕生。天正15年（1587年）、有栄が10歳の頃、父・有信が高城で九州平定軍である豊臣秀長に降伏したとき、その人質として差し出された。その後、文禄・慶長の役で従軍し朝鮮にわたり武功をあげる。慶長3年（1598年）、大隅国福山の地頭に任じられ、翌慶長4年（1599年）の庄内の乱の際には、福山衆を率いて荒神山に関を構えて陣を布いた（山田陣）。
慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いにも参陣。有栄は右備えに布陣して、合戦を傍観したのち敵前突破で戦線離脱した主君・島津義弘に傷一つ加えさせない大活躍をした。また本国に向けての敗走中に通過したある村では、兵糧と休息所を提供してくれた村人への代償として支払うべき御遣銀が底をついていることが判明すると、そんなものは踏み倒して先を急ぐべきという他の者の意見を制して、有栄は自らの刀の金象嵌の鞘を村に置き残している。これらの活躍により、有栄は関ヶ原の戦いにおいて「軍功並ぶものなし」と義弘に言わしめ、帰国後に義弘より200石の加増を、義久より「丹波守吉道」の銘刀を賜っている。
寛永6年（1629年）、薩摩国出水地頭に任じられる。同地で「出水兵児」と呼ばれる気風を造ったのはこの有栄だという。寛永13年（1636年）には家久（忠恒）の家老職を仰せ付かり、島津家家臣団の教育や産業開発に努めた。島原の乱においては藩主名代として総大将になり軍勢1000を率いて参陣している。慶安3年（1650年）に家老職を辞任、万治2年（1659年）の時点で2020石を領した。
寛文8年（1668年）に病死、享年91。墓は現在も出水市の薩州島津家の墓地にある。嫡子・有季は寛永8年（1631年）に24歳で早世したため、家督は次男・有隆が継いだ。
中部地方海洋警察庁

| 中部地方海洋警察庁> 各種表記 |
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ハングル：:  중부지방해양경찰청
漢字：:  中部地方海洋警察廳
発音：:  チュンブジバンヘヤンギョンチャルチョン
英文：:  Central Regional Coast Guard Headquarters
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中部地方海洋警察庁（ちゅうぶちほうかいようけいさつちょう、 Central Regional Coast Guard Headquarters）は、京畿・忠清沿岸海域の警察・海洋汚染に関する業務を担当する大韓民国海洋警察庁の所属機関である。
沿革

2014年11月9日 - 中部地方海洋警備安全本部を新設。
2017年4月4日 - 直轄団として西海五道特別警備団を新設。
2017年7月26日 - 中部地方海洋警察庁に改称。
組織

職員総数は2017年現在で748人（所属海洋警察署を除く）である。現行組織は以下の通り。
組織 > 幹部

庁長（治安正監）
聴聞監査担当官（総警または警正）
状況室長（警正）
組織 > 下部組織

企画運営課（課長は総警）
海洋体育団（団長は課長が兼務）
警備課（課長は総警）
救助安全課（課長は総警）
捜査情報課（課長は総警または警正）
海洋汚染防災課
組織 > 直轄団・直轄隊

西海五道特別警備団（団長は総警）
航空団（団長は警正または警監）
特攻隊（隊長は警正または警監）
組織 > 所属機関

仁川海洋警察署
平沢海洋警察署
泰安海洋警察署
保寧海洋警察署
京仁沿岸海上交通管制センター
泰安沿岸海上交通管制センター
大山港海上交通管制センター
平沢港海上交通管制センター
仁川港海上交通管制センター
京仁港海上交通管制センター
西海五道特別警備団

2017年4月4日NLL（北方限界線）海域を含む西海（黄海）五道海域の不法中国漁船取締を目的として設置された。
西海五道特別警備団 > 組織

団長
警備支援課
企画運営係
経理係
整備補給係
情報通信係
警備作戦課
警備作戦係
外事係
状況室
特殊鎮圧隊（延坪島・大青島に各1隊）
西海五道特別警備団 > 配属艦艇

大型艦艇3隻
仁川海洋警察署所属3隻（3005艦、3008艦、1002艦）
中型艦艇6隻
仁川海洋警察署所属4隻（501艦、502艦、503艦、511艦）
木浦・昌原海洋警察署所属各1隻（513艦、515艦）
高速防弾ボート3隻
中部・西海・南海地方海洋警察庁所属各1隻
航空団

中部地方海洋警察庁航空団は2006年4月1日に仁川地方海洋警察本部航空団として新設され、同年12月1日仁川地方海洋警察本部の廃止と仁川海洋警察署の本庁直轄に伴い、仁川署に移管された。その後、中部地方海洋警備安全処新設で再度同処に移管され、現在に至っている。
航空団 > 組織

団長
固定翼航空隊
回転翼航空隊
航空整備隊
航空団 > 所属航空機

CL-604（チャレンジャー号） - 1機
CN-235 - 2機
AW-139 - 2機
慈恵青戸看護専門学校

| 慈恵青戸看護専門学校 |
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 ja北緯35度45分11.4秒 東経139度51分22.5秒﻿ / ﻿北緯35.753167度 東経139.856250度﻿ / 35.753167; 139.856250座標: 北緯35度45分11.4秒 東経139度51分22.5秒﻿ / ﻿北緯35.753167度 東経139.856250度﻿ / 35.753167; 139.856250
過去の名称:  慈恵青戸高等看護学院
学校種別:  専門学校
設置者:  学校法人慈恵大学
校訓:  慈恵の精神 「つねに人びとの幸を願いそのために献身する」
閉校年月日:  2010年3月31日
所在地:  〒125-0062
 東京都葛飾区青戸7丁目31番23号
公式サイト:  慈恵看護専門学校（グループサイト）
 Portal:教育  プロジェクト:学校/専修学校テンプレート
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旧慈恵青戸看護専門学校
慈恵青戸看護専門学校 （じけいあおとかんごせんもんがっこう）は、学校法人慈恵大学が運営していた看護専門学校。東京都葛飾区青戸7丁目31番23号に位置し、東京慈恵会医科大学附属青戸病院（現・東京慈恵会医科大学葛飾医療センター）に併設されていた。1975年に設置され、2010年に廃止された。最後の学校長は、武田信彬。
歴史

＜主な出典：慈恵看護教育年表＞
1975年04月 - 学校法人慈恵大学が慈恵青戸高等看護学院（2年課程・定時制）を開校。
1977年03月 - 学校教育法の改正（専修学校制度新設）に伴い、慈恵青戸看護専門学校と改称（前年10月、専修学校として認可）。
1985年04月 - 3年課程を併設。
1989年03月 - 2年課程を廃止。
1990年04月 - 1学年定員40人とする。
2010年03月 – 閉校。
交通アクセス

京成電鉄青砥駅より徒歩10分
東日本旅客鉄道常磐線亀有駅よりバス10分
バーンタークン郡

座標: 北緯8度54分18秒 東経98度53分6秒﻿ / ﻿北緯8.90500度 東経98.88500度﻿ / 8.90500; 98.88500
| バーンタークン郡 |
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 バーンタークン郡の位置
情報
タイ語名:  อำเภอบ้านตาขุน
県:  スラートターニー県
地理番号:  8409
郵便番号:  84230
統計
面積:  1308.2 km2
人口:  14,116 人 (2005年)
人口密度:  10.8 人/km2
行政
郡庁所在地:  Khao Wong
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バーンタークン郡（バーンタークンぐん）はタイ南部・スラートターニー県にある郡（アムプー）。
名称

バーンタークンとは、「クン（官位名）の目の村」という意味である。
歴史

郡は1973年7月20日に分郡（キンアムプー）として、5のタムボンがキーリーラットニコム郡から分離して成立した。1976年9月9日には郡（アムプー）に昇格した。
郡内の5番目のタムボンであったタムボン・クライソーン (ตำบลไกรสร) は上流にチアオラーンラッチャプラパー・ダムの建設により沈んでしまうため、タムボン・カオパンに編入された。
地理

郡のほとんどの領域はプーケット山脈の一部である。その山岳部の一部はカオ・ソック国立公園、クローン・セーン野生生物保護区として保護されている。また、ほとんどがラノーン県の領域であるが、クローン・ナーカー野生生物保護区も有している。
郡内には、セーン川（クローン・セーン）があり、チアオラーンラッチャプラパー・ダムでせき止められ、プムドゥワン川に注ぐ。郡内の主な水源もセーン川やプムドゥワン川である。
国道401号線が東西に通っており、東にスラートターニー方面、西にタクワパーと通じる。
経済

郡内の主な産業は農業で、パラゴムノキ、アブラヤシ、果物が生産されている。
行政区分

郡は4のタムボンに分かれ、さらにその下位に29の村がある。自治体（テーサバーン）が一つあり以下のようになっている。
テーサバーンタムボン・カオウォン・・・タムボン・カオウォン、タムボン・カオパンの一部
また郡内には4のタムボン行政体（オンカーンボーリハーンスワンタムボン）がある。
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 タムボン・カオウォン・・・ตำบลเขาวง  タムボン・パセーン・・・ตำบลพะแสง  タムボン・プルタイ・・・ตำบลพรุไทย  タムボン・カオパン・・・ตำบลเขาพัง:  郡内のタムボン
郡庁舎
ヘリー・ゼングシュミット

ヘリー・ゼングシュミット（ドイツ語: Helene "Helli" Sengstschmid、1945年1月9日 - ）は、オーストリア、ウィーン出身のフィギュアスケート選手（女子シングル）。1964年インスブルックオリンピックオーストリア代表。
主な戦績

| 大会/年 | 1960-61 | 1961-62 | 1962-63 | 1963-64 | 1964-65 | 1967-68 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| オリンピック |  |  |  | 9 |  |  |
| 世界選手権 |  | 12 | 9 | 12 | 9 |  |
| 欧州選手権 | 6 | 4 |  | 5 | 4 |  |
| ユニバーシアード |  |  |  | 3 |  | 2 |
亀井亨

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: この項目では、映画監督について説明しています。バンド・GRAPEVINEに所属するドラマーについては「GRAPEVINE」をご覧ください。
| かめい とおる 亀井 亨 |
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生年月日:   (1969-04-13) 1969年4月13日（55歳）
出生地:  福岡県福岡市
職業:  映画監督
ジャンル:  映画、オリジナルビデオ、テレビドラマ
活動期間:  2002年 -
主な作品
 『私の奴隷になりなさい』 『無垢の祈り』
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亀井 亨（かめい とおる、1969年4月13日 - ）は日本の映画監督。
来歴

福岡県立玄洋高等学校を卒業後、日本デザイナー学院中退。RKB毎日放送の番組ディレクターを経て上京。映画業界に入る。助監督を務め、オリジナルビデオ作品を手がけ、2005年に『心中エレジー』で監督デビュー。数々の賞を受賞した。
作品 > 映画

GUN CRAZY（2002年） - 制作主任
紅姉妹（2002年）- 監督補・編集
アンテナ（2003年） - 助監督
QUESTION クエスチョン（2004年） - 監督
マグマのごとく（2004年） - 監督
心中エレジー（2005年） - 監督
霊視（2005年） - 監督、脚本
憑依（2005年） - 監督、脚本
妖怪奇談（2006年） - 監督
煙が目にしみる 〜重松清「愛妻日記」より〜（2006年） - 監督
楽園 -流されて-（2006年） - 監督
テレビばかり見てると馬鹿になる（2007年） - 監督
病葉（わくらば）流れて（2007年） - 監督
幼獣マメシバ（2009年） - 監督
ヘクトパスカル（2009年） - 監督
ねこタクシー（2010年） - 監督
MiLK 滴る女（2010年） - 監督
犬飼さんちの犬（2011年） - 監督
マメシバ一郎（2012年） - 監督
くろねこルーシー（2012年） - 監督
私の奴隷になりなさい（2012年） - 監督
マメシバ一郎 フーテンの芝二郎（2013年） - 監督
幼獣マメシバ 望郷篇（2014年） - 監督
アルビノ（2016年） - 監督
無垢の祈り（2016年） - 監督、脚本
空蝉の森（2021年） - 監督・脚本（※ 相原かさねとの共同脚本）
作品 > ドラマ

シリーズ恐怖夜話 episode 3 サイゴノヒツギ（2003年） - 監督
陰陽少女（2004年） - 監督
「超」怖い話（2006年） - 監督
ネコナデ（2008年） - 監督
幼獣マメシバ（2009年） - 監督
ねこタクシー（2010年） - 監督
犬飼さんちの犬（2011年） - 監督
くろねこルーシー（2012年） - 監督
著書 > 共著

ネコナデ［小説版］（永森裕二共著、2008年6月19日、竹書房、ISBN 978-4812435175）
受賞歴

シンガポール国際映画祭正式招待
ベルリン・アジアーパシフィック映画祭最優秀作品賞受賞
シネマパラダイス映画祭最優秀作品賞受賞
アトランタ・アンダーグラウンド映画祭最優秀作品賞受賞
ハンブルク日本映画祭正式招待
ローム国際映画祭正式招待
コーク映画祭正式招待インディー・リズボア映画祭正式招待
ニューヨーク・ノーリタ映画祭正式招待
デルレイ・ビーチ映画祭正式招待
ティブロン国際映画祭正式招待
ベロイト国際映画祭正式招待
ハンブルク日本映画祭 正式招待
ヴュルツブルク中央駅

| ヴュルツブルク中央駅 Würzburg Hauptbahnhof |
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 駅舎の外観
  
所在地:   ドイツバイエルン州ヴュルツブルク北緯49度48分05秒 東経9度56分08秒﻿ / ﻿北緯49.80139度 東経9.93556度﻿ / 49.80139; 9.93556﻿ (ヴュルツブルク中央駅Würzburg Hauptbahnhof)
駅番号:  6945
所属事業者:  ドイツ鉄道
電報略号:  NWH
ホーム:  11線
開業年月日:  1854年6月1日
テンプレートを表示
ヴュルツブルク中央駅（ヴュルツブルクちゅうおうえき、ドイツ語: Würzburg Hauptbahnhof）は、ドイツ・バイエルン州ウンターフランケン行政管区の中心都市、ヴュルツブルクに3つある鉄道駅の中で最大の駅である。この駅は、それ以前に町の中心部にあったルートヴィヒ駅が、鉄道の需要の急速な増大に伴って容量が不足するようになったことから、これを置き換えるために町の北側に1863年に開設された。こんにちでも、ヴュルツブルク中央駅はいくつもの需要の多い路線が通る、バイエルン州でも主要な駅である。特に、南北方向のハンブルクやブレーメンからミュンヘンへ至る路線と、東西方向のライン＝ルール地区、ライン＝マイン地区からニュルンベルクやウィーンへと抜ける路線が重要である。アシャッフェンブルク中央駅と並んで、ヴュルツブルク中央駅はウンターフランケンで2つあるICEが止まる駅のうちの1つである。ヴュルツブルク中央駅は、近郊鉄道・路面電車（ヴュルツブルク市電）・バスの組み合わせにより、ヴュルツブルクの市および地域の公共交通の主要なハブとしても機能している。
ドイツの鉄道駅の分類におけるカテゴリは2（6段階のうちの上から2つ目）で、乗り場の数は11、旅客は1日に40,000 - 45,000 人、1日の列車本数は約650本である。
歴史 > 背景 > ヴュルツブルクへのルートヴィヒ西部鉄道の乗り入れ

1814年まではフェルディナンド3世の統治するヴュルツブルク大公国の首都であったヴュルツブルクの町は、ウィーン会議の結果としてバイエルン王国がチロルとプファルツ地方を失ったことへの代償としてフランケン地方を獲得したことから、19世紀半ばにバイエルン王国の一部となった。しかし、ヴュルツブルクはバイエルン王国の中では端の方にあったため、王国全体を縦断するルートヴィヒ南北鉄道 (Ludwig-Süd-Nord-Bahn) はヴュルツブルクを通っていなかった。バイエルンの領邦議会からの強い要求があったこともあり、ルートヴィヒ南北鉄道の開通した数年後にはルートヴィヒ西部鉄道 (Ludwigs-West-Bahn) が開通し、ヴュルツブルクは鉄道網と結ばれた。1852年に建設工事は始まり、約200 kmにおよぶルートヴィヒ西部鉄道のうちの第3段階として、シュヴァインフルト - ヴュルツブルク間の約40 kmが1854年6月1日に開業した。第4段階そして最終段階として、ゲミュンデン・アム・マインとアシャッフェンブルクからバイエルンの領邦境界にあるカール・アム・マインまでの区間が延長され、同年10月1日から営業を開始した。
歴史 > 背景 > 1852年の初代駅「ルートヴィヒ駅」

ヴュルツブルクにおける初代の駅は、ルートヴィヒ1世の名前にちなんでルートヴィヒ駅と名づけられた。バイエルン国防省 (Bayerisches Kriegsministerium) の要求により、高い土地買収費用にもかかわらず駅は城壁の内側に建設されることになり、現在のマインフランケン劇場 (Mainfranken Theater Würzburg) の位置に建設された。しかし、既に建物が密集しているために頭端駅とならざるを得なかった。駅を建設するために用意された土地は、長さ約400 mで幅は50 - 100 mほどで、駅舎やプラットホームホールに隣接して機関庫や車庫を設置しなければならなかった。これに加えて、車両の保守用の工場と貨物倉庫も建設された。もう1つの建設上の問題として、建設する土地が平坦ではなかったことで、このために線路を敷設するのは周囲の通りよりも最大で5 mほど高く盛土した上になった。
担当した建築家は、政府の建築総督のゴットフリート・フォン・ノイロイター (Gottfried von Neureuther) で、彼は王立バイエルン邦有鉄道の多くの駅にネオルネッサンス様式の駅舎を建築したが、彼をしてヴュルツブルクの駅はルートヴィヒ西部鉄道の中でもっとも難しい駅と言わしめた。駅舎は2階建てで、正面を西側の劇場通りに向けて、ここにヴュルツブルクの町の玄関となるよう設計された広場があった。線路が高い位置に建設されたため、駅舎の1階はいくらか高い位置に建設され、石灰岩や砂岩で装飾された駅には待合室やレストランが入っていた。駅舎の東側には全長100 m、幅24 mのプラットホームホールが続いていた。13mの高さの吊り天井の下に、旅客用と貨物用の番線が1本ずつと、2本の機回し線があり、それぞれにホールから外に出るアーチが設けられていた。駅への線路の引き込みの構造は大きな問題を抱えており、城壁をくぐるところは2本しか線路がなく、堀を越えるとすぐにシュヴァインフルト方面とゲミュンデン方面へ分岐していくようになっていた。駅の北側は貨物用、南側は旅客用と分けられていたが、堀をわたる橋の上に分岐器が設置されて、正しい側に列車が発着できるようになっていた。これにより貨物列車の発着容量の増大は特に制限されてしまった。
歴史 > 移転・新築 > 背景: アンスバッハ・フュルト・ハイデルベルクへの新線

開業以降、鉄道の需要は増加傾向にあった。資源が不足していたために急速な経済成長が妨げられていたが、新しい路線が建設されてヴュルツブルクは鉄道網のハブとなっていった。まず1861年から、ヴュルツブルクとアンスバッハを結ぶ90kmほどの路線が建設された。この路線はアンスバッハの町が自らの管理で建設したもので、ルートヴィヒ南北鉄道の通っているグンツェンハウゼンまで到達した。こうして1864年にヴュルツブルクからアウクスブルクやミュンヘンといった大都市への短絡路線が完成した。その1年後には、ロッテンドルフとフュルトを直結する路線が開通し、従来のバンベルクを経由する路線よりも短いことからルートヴィヒ西部鉄道はこちらの経路を好むようになった。同時に、従来のバンベルクへの経路と線路を共用する、ヴュルツブルク - ロッテンドルフ間が複線化された。1866年に、ヴュルツブルクへの鉄道路線としては最後となる、オーデンヴァルト鉄道 (Odenwaldbahn) が営業を開始した。これはその当時はバイエルン領であったラインプファルツ地方をバイエルンの鉄道網とつなぐためにバイエルン王国の要求で建設されたもので、ヴュルツブルクからオスターブルケンとモースバッハを通ってハイデルベルクへと通じていた。
歴史 > 移転・新築 > 市街地の外の新駅

こうしてヴュルツブルクへの路線が増加すると、その交通需要は頭端式の駅では捌ききれなくなってきた。建設された当初から予想されていたことではあったが、建物が建て込んでいる市内では駅の設備の拡張は不可能であった。旅客の処理能力を増大させるために、まず貨物と入換の処理を別な場所に移転することが計画された。増大し続ける鉄道の交通需要と、通過式配線の駅の運行上の利点を考慮して、1862年に町の北にあるワイン用のぶどう栽培で有名な「ヴュルツブルガー・シュタイン」の近くにあるシャルクスベルクに新しい駅を建設することが決定された。この当時はまだ建物があまり建っていない地区で、通過式配線の駅を建設するのに十分なスペースがあった。駅の新設にともなって、関連する道路網も大きく再編された。市内の狭く曲がりくねっていた通りは拡張され、新しく中央にシェーンボルン通りが建設されて、町は大きく改良された。新しく建設されたカイザー通りが、市の外部に建設された鉄道駅と町を結んだ。この結果、駅の周辺は新しい町が形成され、かつて市街地を囲っていた城壁のあった場所には、イングランド様式のリングパーク (Ringpark) が建設された。駅とマイン川の岸の間には、ユリウス・マクシミリアン大学ヴュルツブルクが置かれ、また堂々たる「創業の時代」 (Gründerzeit) の建物の建設が進められた。駅の北には鉄道労働者向けの地区が造られた。
駅舎の建設は、ミュンヘン中央駅や、アウクスブルク、バンベルク、ネルトリンゲン、ニュルンベルク、バート・キッシンゲンなどの駅も担当した、建築家のフリードリッヒ・ビュルクライン (Georg Friedrich Christian Bürklein) が担当した。建設は1863年に着工され、途中での拡張があって、1869年に完成した。
新しい駅舎は堂々たる建物で、中央のホールは2階建てで、両側にサイドウィングが延びていた。中央ホール1階の正面は、アーケードのようなアーチになっており、駅への入口となっていた。中には、その当時の駅では一般的であった王族用のサロンや、4つの階級に分けられた待合室、2つのレストラン、切符売り場や手荷物扱い所、そしていくつかの事務室が設けられていた。2階の部屋は鉄道職員の宿泊所として計画されていた。ここでも線路は築堤の上に敷かれたので、プラットホームは駅周辺の通りよりも1階層上に建設された。このため、駅舎の中央の14本の大理石の柱に支えられたコンコースに、プラットホームへの階段が設置されていた。
線路はとても広大な敷地に敷設されており、プラットホームの北側には側線、機関庫、車両修理工場、倉庫などが建設された。これに加えて東側にはバーデン大公国邦有鉄道の設備も設けられた。これは、ハイデルベルク方面のオーデンヴァルト鉄道はバイエルン王国内を走る距離が20 kmしかなかったので、バーデン大公国邦有鉄道が運行を担当していたからである。
歴史 > 移転・新築 > 第二次世界大戦による破壊と再建

第二次世界大戦の終わる少し前まで、ヴュルツブルクには特に見るべき産業がなく、その上3つの病院があって「病院の町」として知られていたことから、空襲を受けずに済むと住民たちは考えていた。しかしヴュルツブルクは鉄道輸送の観点では大きな重要性を持っており、ヒトラーの戦略を支える兵站上の拠点であった。1945年2月23日、アメリカ陸軍航空軍が空襲を行い、約200発の爆弾を投下して駅の一部が破壊され、鉄道輸送の機能を大きく損なった。この空襲は実際にはバイロイトに対して計画されていたものであった。ヴュルツブルクで連合国軍にとって脅威となるものは無くなったので、再度の攻撃はないように思われていたが、1945年3月16日、イギリス空軍のアブロ ランカスター爆撃機が約230機飛来した。この決定的な空襲により、約5,000人が亡くなり、市街地の建物の90%が破壊されて、第二次世界大戦でももっとも破壊された都市の1つとなった。「バロックの真珠」とも呼ばれた町は、19分間で瓦礫の山となった。2月23日の空襲で、フリードリッヒ・ビュルクラインによる駅舎は既に破壊されていたが、新駅舎への鉄道業務の移転後は学校として使われていたルートヴィヒ駅の建物も3月16日の空襲で破壊された。
ルートヴィヒ駅の残骸は1960年代に完全に解体されて、現在のマインフランケン劇場が建設された。戦争終結後まもなく、鉄道関連設備の再建が始められた。ヴュルツブルク中央駅の建物はほぼ完全に破壊されていたので、当時のドイツ連邦鉄道と主任建築官のハンス・ケルン (Hans Kern) は新しい建物を造り直すことを決定した。1950年代の戦後様式の単純な建物である。正面はガラス張りで、コンクリートの柱がわずかにオーバーハングした屋根を支えている。駅ホールの建設は1952年に開始され、フュルト - ヴュルツブルク間の電化開業に合わせて1954年10月2日に使用開始された。建物のそのほかの部分は1961年までかかって完成した。内部には、切符売り場や多くの売店を収容する大きな駅ホールがある。駅ホールの北側の壁には、アイヒシュテットの芸術家アロイス・ヴュンシェ＝ミッテレッカー (Alois Wünsche-Mitterecker) によるドイツ国鉄44型蒸気機関車 (DRG-Baureihe 44) を実物大で描いたモザイクが、石のプレートに貼り付けられて飾られていた。走行する列車の振動により、このモザイクの部品が繰り返し剥がれ落ちてしまったため、1958年に撤去されてニュルンベルク交通博物館へ移された。
歴史 > 移転・新築 > ドイツの分断と1980年代以降の発展

ヴュルツブルク中央駅はドイツの中でも中央に位置していたので、常に鉄道輸送の大きな拠点となってきたが、ドイツ分断後も再び鉄道の拠点としての役割は大きくなった。ドイツの南北を結ぶ鉄道交通は、かつてはいくつかの経路を使ってきたが、分断によりテューリンゲンの森、フランケンヴァルト、フォークトラント (Vogtland) を通過する経路は使えなくなった。南北を結ぶすべての列車は東西ドイツ国境に沿って走ることになり、これによりミュンヘン方面へ向かう列車がヴュルツブルク - ニュルンベルク間を通るようになり、マンハイム - シュトゥットガルト間の路線と同様に、交通量が増加することになった。
1979年から1980年にかけてのダイヤでは、平日は1日に300本の旅客列車、250本の貨物列車、100本のその他の列車がヴュルツブルク中央駅を通過していた。
約60本の旅客列車と50本の貨物列車の入換作業が行われていた。
この交通量の多さのため、高速新線（マンハイム-シュトゥットガルト高速線およびハノーファー-ヴュルツブルク高速線）を建設して高速列車を分離することで、従来の路線の線路容量を空けることになった。1991年のダイヤから、最初のICEがヴュルツブルクを通るようになったが、まだインターシティという名前で運行していた。1992年5月から、ハンブルク - ヴュルツブルク - ミュンヘン間のICEの運行が始まり、ヴュルツブルク中央駅にICEが停車するようになった。
現在の駅 > 構造 > 駅舎

1950年代に建設された駅舎は、わずかに改修されているのみで、基本的な構造は当時のままほぼ完全に保存されている。壁画を撤去された後の壁は掲示板となっている。かつての切符売り場は1990年代に改装されてツーリストセンターとなっており、ドイツ鉄道のコーポレートデザインが適用されている。また駅舎にはロッカー、サービスポイント、食品売り場、本屋、タバコや雑誌などの売店といったものが置かれている。2006年夏に2つの新しいコーナーが中央に設けられて、これによりパンのコーナーが廃止されサービスポイントがホールの端に移された。東側の出口には2008年初頭まで旅行者援護所が置かれていたが、それ以降は西ウィングに入っている。プラットホームへ続く地下道の前にはトイレの設備があり、2006年から民間事業者にリースされている。近年その清潔さ、衛生について繰り返し苦情があったが、鉄道当局は本格的な改良は駅舎全体の近代化の際に実施するとしている。駅舎の西部には、2007年6月までレストラン「ビュルガーシュトゥーベン」(Bürgerstuben) が入っていた。アルカデンプロジェクト（Arcaden-Projekts、後述）という提案されている駅舎の近代化を背景として、鉄道直営の供食サービス会社ミトローパの後継会社、SSPドイッチュラントは2006年10月に撤退した。アルカデンプロジェクトの契約をSSPが受注できなかったことから、ドイツ鉄道による撤退通告を受けたものであった。これに代わって、新しいテナントによるレストランの再開が計画されている。2階には、西側に会議室が、東側に事務室が入っている。2007年半ばには、2011年までに1等客およびbahn.comfortの顧客向けのDBラウンジ (DB Lounge) の開設が計画されている。
景気対策の一環として、ドイツ鉄道は駅舎の大規模改装を計画している。
現在の駅 > 構造 > プラットホームと番線

ヴュルツブルク中央駅には、こんにちでも多数の番線が設定されており、マインフランケン地方を通過する多くの旅客列車・貨物列車がそこを通っている。南側にある201番線・202番線は、貨物列車専用となっている。駅舎にもっとも近いプラットホームの番線は、留置線として割り当てられているため、列車の運行がない。残りの5つのプラットホームは、旅客用に割り当てられている。
プラットホームB: 2番線・3番線、近距離交通用、全長435 m
プラットホームC: 4番線・5番線、長距離・近距離交通両用、全長473 / 444 m
プラットホームD: 6番線・7番線、長距離・近距離交通両用、全長417 / 365 m
プラットホームE: 8番線・9番線、近距離交通用、全長300 m
プラットホームF: 10番線・11番線、近距離交通用、全長323 / 329 m
すべてのプラットホームは、ドイツにおける2つの標準値のうちの1つである、76 cmの高さがある。この駅で運行されている列車では、まだステップなしの乗車ができない。ドイツ鉄道の長距離用車両では高さ76 cmの入口のものがなく、またこの地域で使われている地域交通用の車両は古い製造年代のものが中心で、車内まで数段の段差がある。ドイツ鉄道の子会社西フランケン鉄道 (WestFrankenBahn) は、バート・メルゲントハイムへの路線で新しく製造されたドイツ鉄道642型電車 (Siemens Desiro Classic) を一部運用しているが、低床構造で製造されているものの入口の高さが55 cmであるため、ここでは逆に車内に降りる形の段差となる。5つのプラットホームのうち、B、C、Dの3つはその長さから長距離交通用に適しており、5つの区画に分割されている。プラットホームCとDは全長410 mまでのICEが使えるように計画されており、そのうちおよそ半分に屋根がついている。2006年の終わりに、かつて列車の行き先を表示するために一般に使われていた反転フラップ式案内表示機がプラットホームおよび地下道から撤去され、現代の液晶ディスプレイを使った案内表示に置き換えられた。
プラットホームへは、地面と同じ高さにある通路を通っていくことができる。プラットホームと同様に、現在の旅客数に合わせて建設されたものではない。ホームへのアクセスはバリアフリーとなっておらず、長距離用プラットホームとプラットホームFへは荷物輸送コンベアを使えるようになっている。しかしエスカレーターもエレベーターも斜路も備えられていない。1990年代初めにICEの運行が開始されたときに、追加のプラットホームFが設置されるとともに、駅舎にもっとも近いプラットホームの番線が留置線に転用された。
1959年にDrS信号扱所が使用開始された。470万ドイツマルクを投じた設備により、それまでの5つの信号扱所と28人の職務を置き換えた。1969年には操車場用のSpDrS-600型の信号扱い設備が追加された。120万ドイツマルクの設備により、8人の職務を廃止した。
1970年代には、ハノーファー-ヴュルツブルク高速線のヴュルツブルク中央駅への建設が行われた。すべてのプラットホーム番線への新線からの入線が可能なように建設された。同時に発着する列車の数を増加させるために、新線はヴュルツブルク-アシャッフェンブルク間の路線の上下線間に建設された。同時に、すべてのプラットホーム番線がふさがっていても、全長750 mの貨物列車が駅を通過できるようにする必要があった。こうした要求事項のために、ヴュルツブルク中央駅の段階的な改良の基本計画が作成された。
建設中の新線と、ロッテンドルフへの三線化にともなって増加する交通需要に対応するために、駅の西側は完全に、東側も部分的に改造された。1984年に新しい信号扱所が運用開始された。1989年から1999年にかけて、駅への進入・進出経路は大規模に改造された。高速対応の分岐器と改良された信号技術の導入により、駅の結節点としての能力が向上された。これにより進入・進出経路の速度は、東側は40 km/hから80 km/hへ、西側は60 km/hから80 km/hへ向上され、また高速線へは100 km/h対応となった。これに加えて、進入と進出の進路が平面交差しないように設計され、貨物列車の通過は駅の南側にまとめられた。こうした結果、線路容量は抜本的に増強され、列車ダイヤの乱れが他の運行に与える影響も小さくなった。これらの改良で、長距離列車における所要時間の短縮は約2分となり、またヴュルツブルク-ニュルンベルク間の路線改良と組み合わせると約7分となった。これらの改良工事の経費は1億1500万ドイツマルク（約6000万ユーロ）に上った。1988年から1991年には、東側の進入・進出速度は既に40 km/hから60 km/hに向上していた。
現在の駅 > 構造 > 駅前広場

駅前広場は、駅舎からレントゲン通りおよびハウガー通りまでの間に広がっている。広場の東側と西側には様々な店を収容する建物が建っている。
駅前広場の真ん中には、当時バイエルン王国の摂政であったルイトポルト・フォン・バイエルンが1895年7月に除幕した、キリアンの噴水が台座の上に置かれており、これは旧駅から残存する唯一の名残である。このキリアンの噴水は、ヴュルツブルクの市民がルイトポルトに敬意を表してレジデンツの前に建てたフランコニアの噴水に対する返礼として、ルイトポルトからヴュルツブルク市民に贈られたものである。
噴水の池の中には、1895年から1943年まで、聖キリアンの銅像が立っていた。この像は溶解して兵器生産に使用するために、1943年に撤去された。1949年になり、ハンブルクの金属スクラップ市場からこの像を買い戻すことができ、1949年7月8日に本来の位置に戻された。イタリア産のカラーラ大理石 (Carrara-Marmor) で造られた噴水は、1970年代に最後の砂吹き（ショット・ブラスト）を行っており、それ以降材料が劣化し穴が開いてきていた。構造的にも劣化しているため、数年にわたって外部から支えを行わなければならなかった。
2007年4月になり、復元工事を行った。噴水は数日のうちに解体され、部品は近くのフランケンホールへと輸送された。そこで修復工事を受けて、駅前広場に再建された。可能な限り元の部材が再使用されたが、修復不能な損傷を受けている部分には旧来の部品を手本として新しい部品を作成して使用している。100年以上経った噴水の復元工事の費用は約100万ユーロとも見積もられ、これはヴュルツブルクの市政府とバイエルン州が負担した。キリアンの噴水の再開は2009年7月24日となった。フランクの使徒キリアンが噴水を飾り、市を祝福している。魚釣りとワイン作りがレリーフになって飾られている。
キリアンの噴水の周囲を路面電車の終端ループ線が回っており、ここに2つの電停がある。
現在の駅 > 交通の接続 > 鉄道路線

多くの重要な鉄道路線がヴュルツブルク中央駅を通過している。すべての路線が複線電化されており、特に交通量の多いヴュルツブルク-ロッテンドルフ間は三線になっている。フルダ方面からの高速鉄道線はおおむね250 km/h以上で走行可能となっている。ニュルンベルク方面へは部分的に200 km/hで走行可能となっている。これに対して主に地域輸送に用いられている路線では、列車の最高速度は120 - 160 km/hとなっている。以下にヴュルツブルクを通る時刻表上の路線を示す。
時刻表番号351: フルダ - カッセル - ハノーファー方面（ハノーファー-ヴュルツブルク高速線）
時刻表番号780: ハイルブロン - シュトゥットガルト方面（フランケン鉄道 (Frankenbahn)）
時刻表番号800: アシャッフェンブルク方面（マイン＝シュペッサルト線）
時刻表番号805: ニュルンベルク方面（ニュルンベルク-ヴュルツブルク線）
時刻表番号810: シュヴァインフルト - バンベルク方面（バンベルク-ヴュルツブルク線 (Bahnstrecke Bamberg–Würzburg)）
時刻表番号900: ニュルンベルク/アンスバッハ - インゴルシュタット/アウクスブルク - ミュンヘン方面
時刻表番号920: アンスバッハ - トロイヒトリンゲン方面（トロイヒトリンゲン-ヴュルツブルク線 (Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg)）
現在の駅 > 交通の接続 > 路面電車およびバスとの接続

ヴュルツブルク中央駅は、その鉄道交通の中心としての機能に加えて、地域の路面電車およびバス交通への乗換の中心駅でもある。駅前広場にヴュルツブルク市電の中央駅西電停および中央駅東電停が存在している。市内方面が西で、グロムビュール (Grombühl) 方面が東というこの出発プラットホームの分割は、1996年に実施されたもので、新しい中央駅電停が建設されるまでの暫定的なものとされていたが、現在に至るまでこの計画は実現していない。駅前広場のすぐ西にはバスステーションがあり、市内および地域の路線バスの大半がここを発着している。
将来的な発展 > 駅とその環境の近代化 > 2004年からのアルカデン計画との関連

2004年にヴュルツブルクの市政府は、駅の西に広がる郵便施設のエリアに、Essener Management für Immobilien AG（mfi社）の手で2万平方メートルのショッピングセンターとイベント施設を建設する計画を発表した。この「ヴュルツブルク・アルカデン」と名づけられた計画では、現在のバス駅を立体駐車場のある位置に移転して、バス駅の位置で建設することになっていた。野心的な計画ではこれを2006年末までに実現することになっていたが、市民団体がリングパーク（市街を囲み駅の前を通る環状の公園）に大きく干渉してしまうと警告し、住民投票の実施を求めた。しかしこれが実現する前に、2004年12月にイベントホールを運営する業者との相違によって計画は中止になった。
計画が初期段階で失敗した後、mfi社は2005年7月に改定した計画を提案した。バス駅を開発する当初の計画とは異なり、中央駅の西ウィングの上へと建設して、駅舎との連絡通路も建設する計画になっていた。西ウィングの売り上げから得られる収入から、ドイツ鉄道が提案されている駅の近代化計画に投資する。mfi社は、バス駅を広場の東側に移して、現在の位置に植樹する駅前広場の再構成への融資も保証するとした。道路および路面電車に関する大規模な変更も計画されていた。レントゲン通りおよびハウガー通りは1ブロックにわたって5車線に拡張され、グロムビュール方面への路面電車はハウガー通りからハウガーグラシス通りへ移転されることになっていた。
2005年12月14日、市議会は大多数の賛成でアルカデン計画の推進を決め、2億5000万ユーロのプロジェクトが始まることになった。2006年半ばに駅周辺の再構成に関する最終的な建築コンペが始まり、シュトゥットガルトのAuer+Weber+Assoziierte事務所とハンブルクの造園業者WES & Partnerが選ばれた。
市民運動「危機にあるリングパーク」(Ringpark-in-Gefahr) は、住民投票を要求して2006年12月3日に実施された。市民団体は、計画されているバス駅付近の緑化にもかかわらずリングパークへのさらなる影響があるとし、さらに将来的な交通渋滞とショッピングセンター開業後の都心部の荒廃を警告した。ヴュルツブルク市民の40%以上が参加した住民投票で、このmfi社、鉄道、市当局が推進する公共プロジェクトは51%対49%で否決された。決定は985票の差であった。多くの市民が投票後、見づらく理解しにくい投票用紙を批判した。総投票の12%以上が無効票であった。
将来的な発展 > 駅とその環境の近代化 > 2007年、アルカデン計画失敗後の開発

住民投票の終了後、住民投票前に駅の改良とアルカデン計画を結びつけたことを厳しく批判していた連邦議会議員のヴァルター・コルボウ (Walter Kolbow) および州議会議員のライナー・ボウッター (Rainer Boutter) （共にドイツ社会民主党）は、改良を段階的に行うことを提案した。そのイニシアチブにより、2007年3月12日に当時のヴュルツブルク市長ピア・ベックマン (Pia Beckmann) およびDBステーション&サービスの会長ヴォルフ＝ディエター・ジーベルト (Wolf-Dieter Siebert) の間で4時間におよぶ会議が行われた。連邦と州の80%までの補助金でプラットホームとそこへの通路の改良を行うことは既に大部分保障されていたが、会議では800万ユーロをかけて駅舎の改良を2011年から2012年にかけて実施することになった。ドイツ鉄道は300万ユーロを、ヴュルツブルク市は500万ユーロを負担することになった。市の負担分をできるだけ抑えるために、ピア・ベックマン市長は、2階部分の改築をしないという「簡略化」した計画を会議に提案した。当初はドイツ鉄道側は否定的であったが、最終的にこの提案を受け入れ、市側の負担500万ユーロも免除された。
さらに市は、駅周辺の大規模改良を計画している。この計画では、駅前広場を統一した設計にし、新しいより魅力的な売店建屋を建設することになっている。また、リングパークを現在のバス駅の位置まで広げて、バス駅を駅東側に移すことになっている。この予定地は現在ドイツ鉄道子会社の土地になっているが、駅舎改築への市の協力の見返りとして譲渡されることになっている。またヴュルツブルク市電の観点からは、駅舎の前に中央電停を建設して路面電車交通の再編を行うことになっている。これらの計画は鉄道駅の改良後に取り組まれる予定である。
2010年3月のドイツ鉄道発表によれば、駅は2018年の地方庭園博覧会 (Landesgartenschau) までに改良される予定である。
将来的な発展 > マインフランケン鉄道の実現

ヴュルツブルク路面電車利益共同体 (Interessengemeinschaft Würzburger Straßenbahn, IWS) およびドイツ交通クラブ (Verkehrsclub Deutschland, VCD) は、いわゆるヴュルツブルクトラムトレインと、「フランケン鉄道」の名で周辺へ路線網を拡大する計画の実現へ動いている。この路面電車と鉄道をつなぐ方式は、1992年にカールスルーエで初めて実現された。それ以来、この方式は着実に成長して現在までに約400 kmに達している。他の都市、特にドイツやフランスでもこうした計画がある。ヴュルツブルクではまだ確固たる計画はないが、将来の建設計画に備えて、既に中央駅の近くのハーフェン通りまたはグロムビュール橋のところに接続経路が確保されている。
その他

1988年5月1日、ICEの試作車InterCityExperimentalによる世界最高速度記録を達成した走行実験がヴュルツブルク中央駅から出発した。この列車は、ヴュルツブルクからモットゲルス (Mottgers) までの特別に設計された区間で406.9 km/hに達し、車輪とレールで走る鉄道車両における世界記録を達成した。
ヴュルツブルク中央駅は2005年に、ビルト・アム・ゾンターク紙 (Bild am Sonntag) による23のドイツの鉄道駅の比較で、「もっとも醜悪な駅」に選ばれた。特に批判された点は、よく整備されていないトイレ、プラットホームへの暗く狭い地下道、老人対応の設備に欠けるところなどである。
駅東側の配線とそこを行く普通列車
1919年当時のヴュルツブルク中央駅
第二次世界大戦後の新駅舎
ヴュルツブルク中央駅から約5 km離れた地点にあるファーツヘーヒハイムマイン川橋を、200 km/hでICE3が走行する
ヴュルツブルク中央駅の駅舎内
駅のある地域を南東方向に見る
プラットホームへの地下道
駅西側の大規模改修工事の様子、1987年6月
駅前広場の中央には、復元工事の開始時に設置されたキリアンの噴水の模造品がある。背後に駅舎がある
ヴュルツブルク中央駅西側の配線、中央の勾配のある線路が高速線
ヴュルツブルク中央駅の東側を行き交うICE
ハノーファー-ヴュルツブルク高速線へ通じるヴュルツブルク中央駅西側の立体交差を走行するICE3
25系統のICEの2本の列車がヴュルツブルク中央駅で交換する
"Modus-Garnitur"（左側奥）と612型気動車（右側手前）
郵便局ビル、アルカデン計画の提案されていた場所の隣
駅周辺再開発計画の建築コンペの優勝作の模型
駅舎の東側にある一時的な駐車場、この地域にこれから新しいバス駅と、グロムビュール方面への路面電車の線路が建設される
カールスルーエ市街電車の臨時のヴュルツブルク中央駅への乗り入れ
速度試験で使われた行き先表示