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クロアチア社会主義共和国
社会主義共和国 > 政治

政治の面からみると、ユーゴスラビアにおいてクロアチア人はセルビア人と比べて少数であったものの、その指導者でクロアチア人であったティトーは、主要2民族の間の対立関係を抑えるために、慎重に政治を進めた。その中では、双方の民族主義は抑圧の対象とされた。1963年のユーゴスラビア社会主義連邦共和国の憲法では、その国名を「ユーゴスラビア社会主義連邦共和国」と定めると共に、セルビア人がその支配権を握ることを認めなかった。それによって、セルビア人たちの不満はさらに高まっていった。クロアチアは連邦の政治により高いレベルで参加できるようになり、ユーゴスラビア社会主義連邦共和国の9人の首相のうち5人はクロアチア人であった。しかし、セルビア人はユーゴスラビア王国時代と同様に、軍や秘密警察での支配権を握り、ユーゴスラビア人民軍（JNA）の将軍の多くはセルビア人かモンテネグロ人であった。
1965年以降（OZNAやUDBAの局長アレクサンダル・ランコヴィッチ Aleksandar Rankovićが失墜した1966年から）の傾向は、1970年から1971年のクロアチアの春事件へと結びついた。この事件では、ザグレブの学生らがクロアチアの民権拡大と自治権拡大を求めてデモ行動を組織した。当局はこれに対してデモを鎮圧し、その指導者を投獄した。しかし、党のクロアチア人の多くが秘密裏にこの動きに共鳴し、1974年のユーゴスラビアの地方自治権拡大につながった。1974年に採択された新しいユーゴスラビア連邦の憲法では、その構成共和国の権限は大幅に拡大されている。
1970年代初頭、西側諸国にいたウスタシャの影響を受けた集団は、マフィア的手法やテロリズム活動を通じてクロアチアの独立運動を起こそうとした。そして、少数のゲリラにまで発展したものの、多くのクロアチア人や、その他のユーゴスラビア人カトリック教徒はこれに賛同しなかったために、分離主義者の運動は失敗に終わっている。
ティトーの死後（1980年以降）

1980年のティトーの死後、政治的・経済的苦境が連邦を覆い、中央政府には不協和音が流れた。実際の経済状態は決して悪くなく、クロアチアはユーゴスラビアでは2番目、スロベニアに次いで経済状態は良好であった。しかしながら、冷戦の終結が近づくにつれて、ユーゴスラビアはその甚大な影響を被り、インフレーションが発生した。ユーゴスラビア連邦政府の最後の首相はクロアチア出身のアンテ・マルコヴィッチ（Ante Marković）であり、マルコヴィッチは政治・経済の改革に2年間を費やした。マルコヴィッチ政権の政策ははじめのうち成功を収めていたものの、ユーゴスラビアの政治の極度の不安定さの前に潰えた。
民族間の緊張は高まり、ユーゴスラビア解体を望む声が強まった。コソボでの民族間の緊張の高まり、「セルビア科学芸術アカデミーの覚書」、セルビアの民族主義者スロボダン・ミロシェヴィッチの出現、それらに続いて起こった出来事に対して、クロアチアでは否定的な反応が起こった。50年前の民族間の亀裂は再び姿を現し始め、クロアチア人たちは独自の民族意識を強調するようになり、ベオグラードの連邦政府に対する反対を明確化するようになった。
1989年10月17日、ロック・グループのプルリャヴォ・カザリシュテ（Prljavo kazalište）は、ザグレブ中心部の一角にておよそ250,000人の観衆を前にしてコンサートを行った。彼らの楽曲「Mojoj majci」（母へ）では、自身の母を「クロアチアで最後のバラ」と賞賛するものであり、この楽曲は、政治情勢の変化を反映して、その場にいた多くのファンたち、そしてそこにいなかった人々の心を打ち、人々は愛国心を表明した。
独立へ

1990年、ユーゴスラビア共産主義者同盟の第14回の会合の中で、セルビアの代表者であったスロボダン・ミロシェヴィッチは、各共和国および自治州の権限を拡大した1974年の憲法を改め、党員に「一人一票」の原則を導入することを求めた。この要求に従えば、数の上で多数を占めるセルビア人が実権を握ることになる。この提案に対して、クロアチアとスロベニアの代表者（それぞれ代表者はミラン・クーチャンおよびイヴィツァ・ラチャン）は抗議して会合を退席し、党を離脱した。
クロアチアの人口の12%を占めるセルビア人は、クロアチアのユーゴスラビアからの離脱に反対した。クロアチア国内のセルビア人の政治家らは、彼らがユーゴスラビア共産主義者同盟の下部組織であったクロアチア共産主義者同盟の中で維持していた力を失うことを危惧した。第二次世界大戦時の記憶が呼び起こされ、ベオグラードの政府によって宣伝された。ミロシェヴィッチとその同調者らは、ユーゴスラビア全土にセルビア民族主義を押し広め、セルビア人による連邦支配を狙っていた。クロアチアの指導者フラニョ・トゥジマンはこれに対して、クロアチアを国民国家とすることで応じた。マス・メディアの力を活用し、扇動主義と恐怖をあおり、クロアチアは戦争前夜の雰囲気に飲み込まれていった。
1990年3月、ユーゴスラビア人民軍はユーゴスラビア大統領評議会（幹部会、ユーゴスラビアの6の共和国と2の自治州の代表者からなる）との会合を持ち、連邦において人民軍が権限を持つべく非常事態を宣言するよう求めた。ミロシェヴィッチとその同調者に乗っ取られた4人の代表者（セルビア、モンテネグロ、ヴォイヴォディナ、コソボ）はこれに賛同したものの、その他の4人の代表者（クロアチア、スロベニア、マケドニア、ボスニア・ヘルツェゴビナ）は反対し、この計画は阻止された。既に機能不全に陥り、死にゆく国家となっていたユーゴスラビアでは、その後もセルビア人の指導者らはこの計画を何度かにわたって試みたものの、いずれも他の4箇国の代表者らが一致してこれに反対し、計画が実現されることはなかった。これによって、国際社会はセルビアがユーゴスラビアの危機を作り出しているとの印象を受け、その後に続いたセルビア人によるクロアチアやボスニア・ヘルツェゴビナでの都市の破壊や数多くの戦争犯罪と併せて、セルビアとモンテネグロに対する国際連合による経済制裁を招いた。1992年初頭、ユーゴスラビア社会主義連邦共和国は事実上、消滅を迎えた。
旗

?クロアチア連邦国の国旗（第二次世界大戦中）
?アルバニア人の旗
?イタリア人の旗
?ウクライナ系人・ルシン人の旗
?チェコスロバキア人の旗
?ドイツ人の旗
?トルコ人の旗
?ハンガリー人の旗
?ブルガリア人の旗
フヨウ

| --- | --- |
: この項目では、アオイ科の植物について説明しています。その他の用法などについては「芙蓉」をご覧ください。
フヨウ（芙蓉、学名: Hibiscus mutabilis）は、アオイ科フヨウ属の落葉低木。種小名 mutabilisは「変化しやすい」（英語のmutable）の意。「芙蓉」はハスの美称でもあることから、とくに区別する際には「木芙蓉」（もくふよう）とも呼ばれる。中国名は、木芙蓉。
分布・生育環境

中国原産といわれている。中国の都市成都は、別名「芙蓉の都」。花が咲く季節には、街中が芙蓉に埋もれてしまうという。中国、台湾、日本の沖縄、九州・四国に分布する。日当たりのよいところを好み、暖地の海岸に近い林などに自生する。日本では関東地方以南で観賞用に栽培され、庭木や公園樹、街路樹としても植えられる。
形態・生態

落葉広葉樹の低木で、幹は高さ1 - 4メートル (m) になる。寒地では冬に地上部は枯れ、春に新たな芽を生やす。樹皮は灰白色から淡褐色をしており、滑らかで縦に筋や皮目がある。
葉は互生し、表面に白色の短毛を有し掌状に浅く3-7裂する。
7 - 10月初めにかけてピンクや白で直径10-15cm程度の花をつける。朝咲いて夕方にはしぼむ1日花で、長期間にわたって毎日次々と開花する。花は他のフヨウ属と同様な形態で、花弁は5枚で回旋し椀状に広がる。先端で円筒状に散開するおしべは根元では筒状に癒合しており、その中心部からめしべが延び、おしべの先よりもさらに突き出して5裂する。
果実は蒴果で、毛に覆われて多数の種子をつける。果実が熟すと上向きに5裂して、種子を出す。冬でも多くの果実がついていることがある。
冬芽は裸芽で枝と共に星状毛に覆われており、枝先に頂芽がつき、側芽は枝に互生する。葉痕は心形や楕円形で、維管束痕が多数輪になって並ぶ。
同属のムクゲと同時期に良く似た花をつけるが、直線的な枝を上方に伸ばすムクゲの樹形に対し、本種は多く枝分かれして横にこんもりと広がること、葉がムクゲより大きいこと、めしべの先端が曲がっていること、で容易に区別できる。フヨウとムクゲは近縁であり接木も可能。
樹形の例
葉の形状例
めしべの曲がりが特徴的
芙蓉の寺舎那院にて
酔芙蓉(スイフヨウ)
実がはじけた状態のフヨウの蒴果. 明月院にて
利用

南西諸島や九州の島嶼部や伊豆諸島などではフヨウの繊維で編んだ紐や綱が確認されている。甑島列島（鹿児島県）の下甑町瀬々野浦ではフヨウの幹の皮を糸にして織った衣服（ビーダナシ）が日本で唯一確認されている。ビーダナシは軽くて涼しいために重宝がられ、裕福な家が晴れ着として着用したようである。現存するビーダナシは下甑島の歴史民俗資料館に展示されている4着のみであり、いずれも江戸時代か明治時代に織られたものである。
変種・近縁種

日中の花の色の変化
手前がアメリカフヨウ、奥がタイタンビカス
ルーン文字 (Unicodeのブロック)

| ルーン文字 (Unicodeのブロック) |
| --- | --- |
 Runic
範囲:  U+16A0..U+16FF (96 個の符号位置)
面:  基本多言語面
用字:  ルーン文字
主な言語・文字体系:   ゲルマン諸語  古英語  古フリジア語  古ノルド語 
割当済:  89 個の符号位置
未使用:  7 個の保留
Unicodeのバージョン履歴

3.0:  81 (+81)
7.0:  89 (+8)
公式ページ
 コード表 ∣ ウェブページ
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ルーン文字（ルーンもじ、英語: Runic）は、Unicodeの44個目のブロック。
解説

古代から中世にかけてヨーロッパにおいてゲルマン人が話していた古英語、古フリジア語、古ノルド語などのゲルマン諸語の表記に用いられたルーン文字を収録している。
ルーン文字は音素文字のうち、母音と子音にそれぞれ独立した文字が割り当てられているアルファベットに分類される。左から右に横書き（左横書き）し、単語毎に分かち書きをする。
なお、ルーン文字には使われていた時代や地域によってゲルマン共通ルーン（英語版）(Elder Futhark)、北欧ルーン（英語版）(Younger Futhark)の長枝ルーン(Long-branch runes)および短枝ルーン(Short-twig runes)、アングロサクソンルーン（英語版）(Anglo-Saxon runes)、中世ルーン（英語版）(Medieval runes)などのいくつかの変種が存在するが、本ブロックではそれらを包括して収録している。ただし、一部の異体字や変種などはUnicodeに未登録である。
文字名について、それぞれの字母のUnicodeにおける名称にはゲルマン共通ルーン、アングロサクソンルーン、北欧ルーンそれぞれにおいて推定されている文字名がラテン文字転写の前に付いている。（例：U+16A0 ᚠ は文字の名前がゲルマン共通ルーンでは*fehu, アングロサクソンルーンでは*feoh, 北欧ルーンでは*féと推定されているため、Unicodeにおける文字名がRUNIC LETTER FEHU FEOH FE Fとなっている）
Unicodeのバージョン3.0において初めて追加された。
小分類

このブロックの小分類は「字母」（Letters）、「約物」（Punctuation）、「黄金数用ルーン」（Golden number runes）、「トールキン記法用の拡張」（Tolkienian extensions）、「暗号文用の字母」（Cryptogrammic letters）の5つとなっている。
小分類 > 字母（Letters）

この小分類にはルーン文字のうち、ゲルマン共通ルーン、北欧ルーン、アングロサクソンルーン、中世ルーンに含まれる基本的な字母が収録されている。
小分類 > 約物（Punctuation）

この小分類にはルーン文字のうち、句読点などの約物類が収録されている。
小分類 > 黄金数用ルーン（Golden number runes）

この小分類にはルーン文字のうち、ルーン暦（英語版）において黄金数を表すのに用いられる文字が収録されている。
黄金数は1から19まで存在するが、北欧ルーン(Younger Futhark)には16種類しか文字が無いため拡張のために用意された。
小分類 > トールキン記法用の拡張（Tolkienian extensions）

この小分類にはルーン文字のうち、小説家J・R・R・トールキンが著した小説内において古英語の表記に用いられる文字が収録されている。
トールキンの著作のうち『指輪物語』では人工言語群であるクウェンヤやシンダール語などのアルダの言語を表記するための文字としてルーン文字ではなく彼が発案したオリジナルの文字体系であるテングワールやキアスが用いられているが、『ホビット』やその他の著作の一部では古英語表記用のアングロサクソンルーンにいくつかの拡張文字を加えたルーン文字を用いているため、この記法をコンピューター上で表記可能にするためにUnicodeのバージョン7.0で追加された。
小分類 > 暗号文用の字母（Cryptogrammic letters）

この小分類にはルーン文字のうち、現在は大英博物館に保管されている8世紀イングランドの出土品であるフランクの棺（英語版）に刻まれているルーン文字による暗号に用いられる文字が収録されている。
文字コード

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
ルーン文字(Runic) Official Unicode Consortium code chart (PDF)
|   | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | A | B | C | D | E | F |
| U+16Ax | ᚠ | ᚡ | ᚢ | ᚣ | ᚤ | ᚥ | ᚦ | ᚧ | ᚨ | ᚩ | ᚪ | ᚫ | ᚬ | ᚭ | ᚮ | ᚯ |
| U+16Bx | ᚰ | ᚱ | ᚲ | ᚳ | ᚴ | ᚵ | ᚶ | ᚷ | ᚸ | ᚹ | ᚺ | ᚻ | ᚼ | ᚽ | ᚾ | ᚿ |
| U+16Cx | ᛀ | ᛁ | ᛂ | ᛃ | ᛄ | ᛅ | ᛆ | ᛇ | ᛈ | ᛉ | ᛊ | ᛋ | ᛌ | ᛍ | ᛎ | ᛏ |
| U+16Dx | ᛐ | ᛑ | ᛒ | ᛓ | ᛔ | ᛕ | ᛖ | ᛗ | ᛘ | ᛙ | ᛚ | ᛛ | ᛜ | ᛝ | ᛞ | ᛟ |
| U+16Ex | ᛠ | ᛡ | ᛢ | ᛣ | ᛤ | ᛥ | ᛦ | ᛧ | ᛨ | ᛩ | ᛪ | ᛫ | ᛬ | ᛭ | ᛮ | ᛯ |
| U+16Fx | ᛰ | ᛱ | ᛲ | ᛳ | ᛴ | ᛵ | ᛶ | ᛷ | ᛸ |  |  |  |  |  |  |  |
注釈 1.^バージョン15.1時点
履歴

以下の表に挙げられているUnicode関連のドキュメントには、このブロックの特定の文字を定義する目的とプロセスが記録されている。
| バージョン | コードポイント | 文字数 | L2 ID | ドキュメント |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 3.0 | U+16A0..16F0 | 81 |  |  |
| 7.0 | U+16F1..16F8 | 8 | L2/11-096 | Michael Everson; Andrew West (1 April 2011), Proposal to encode additional Runic characters (WG2 N4013R) (英語) |
 ↑  提案されたコードポイントと文字の名前は、最終決定と異なる場合がある。
清水沢駅

| 清水沢駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2017年7月）
  しみずさわ  Shimizusawa  
 ◄Y22 南清水沢 (1.5 km) (6.6 km) 鹿ノ谷 Y24►
 ja
所在地:  北海道夕張市清水沢三丁目北緯42度59分53.77秒 東経142度0分26.23秒﻿ / ﻿北緯42.9982694度 東経142.0072861度﻿ / 42.9982694; 142.0072861座標: 北緯42度59分53.77秒 東経142度0分26.23秒﻿ / ﻿北緯42.9982694度 東経142.0072861度﻿ / 42.9982694; 142.0072861
駅番号:  ○Y23
所属事業者:  北海道旅客鉄道（JR北海道） 日本貨物鉄道（JR貨物）
所属路線:  ■石勝線（夕張支線）
キロ程:  8.2 km（新夕張起点）
電報略号:  シミ
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
乗車人員 -統計年度-:  12人/日（降車客含まず） -2014年-
開業年月日:  1897年（明治30年）2月16日
廃止年月日:  2019年（平成31年）4月1日
備考:  路線廃止に伴う廃駅
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| 清水沢駅 |
| --- | --- |
  しみずさわ  Shimizusawa  
 (4.1 km) 遠幌►
所属事業者:  三菱石炭鉱業
所属路線:  大夕張鉄道線
開業年月日:  1911年（明治44年）6月1日
廃止年月日:  1987年（昭和62年）7月22日
備考:  路線廃止に伴う廃駅
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清水沢駅（しみずさわえき）は、かつて北海道夕張市清水沢3丁目にあった北海道旅客鉄道（JR北海道）・日本貨物鉄道（JR貨物）石勝線（夕張支線）・三菱石炭鉱業大夕張鉄道線の駅（廃駅）である。電報略号はシミ。事務管理コードは▲132105。駅番号はY23。
概要

かつては石炭を運ぶ貨物列車が多く往来し、三菱大夕張炭鉱・南大夕張炭鉱から石炭を運び出す三菱石炭鉱業大夕張鉄道線との結節点として栄えたが、炭鉱の閉山により石炭輸送は廃止され、廃止時は旅客列車のみが発着していた。
新夕張駅 - 当駅間は北海道最後のタブレット閉塞方式の鉄道路線で、日本国内でも数少なくなった腕木式信号機が使われていた。2004年（平成16年）3月7日限りで交換設備は廃止され、北海道からタブレット閉塞と腕木式信号機は同時に姿を消した。
交換設備廃止後も日曜・祝日を除く毎日7時10分から14時まで駅員1人を配置していたが、2015年（平成27年）10月1日に無人駅となった。
2019年の石勝線夕張支線廃止とともに廃駅。2022年11月に駅舎解体工事が始まった（石勝線夕張支線沿線の駅舎としては最初の解体工事）。
歴史 > 年表

1897年（明治30年）2月16日：北海道炭礦鉄道紅葉山駅 - 夕張駅間に新駅として開業。当初貨物のみを扱う。
1901年（明治34年）12月1日：旅客の扱いを開始し一般駅となる。
1906年（明治39年）10月1日：北海道炭礦鉄道の鉄道路線国有化により、官設鉄道（国鉄）に移管。
1909年（明治42年）10月12日：国有鉄道線路名称制定により、夕張線に属する。
1911年（明治44年）6月1日：大夕張炭礦専用鉄道（後の三菱石炭鉱業大夕張鉄道線）が開業。
1947年（昭和22年）1月16日：三菱鉱業大夕張鉄道線乗入れにより共同使用駅となる。
1981年（昭和56年）10月1日：夕張線が石勝線に改称。石勝線支線に属する。
1987年（昭和62年）
4月1日：国鉄分割民営化により、国鉄の駅は北海道旅客鉄道（JR北海道）が承継。また、三菱石炭鉱業とJR貨物の車扱貨物の連絡駅となる。
7月22日：三菱石炭鉱業大夕張鉄道線廃止。同月24日にJR貨物との連絡運輸廃止。
2004年（平成16年）3月7日：タブレット閉塞扱い及びスタフ閉塞扱い廃止。閉塞方式を新夕張 - 夕張間を1閉塞とする特殊自動閉塞（軌道回路検知式）に変更。これにより運転要員が不要となり、終日社員配置から平日・土曜の日中のみ配置に。
2015年（平成27年）10月1日：無人化。
2019年（平成31年）4月1日：新夕張駅 - 夕張駅間（夕張支線）廃止に伴い廃駅。
歴史 > 駅名の由来

志幌加別川をまたぐ橋梁付近に清水の湧くところがあり、「清水の沢」と呼ばれていたことからの命名とされる。
廃止時の駅構造

単式ホーム1面1線を持つ地上駅であった。交換を行っていた時代は島式ホーム1面2線であった。廃止時は旧2番のりば（旧下り線）を使用していた。ホームと駅舎との間に跨線橋があったが現存しない。駅舎のあたりと線路の向こう側との間に、歩道橋があった。
新夕張駅管理の無人駅であった。長らく新夕張駅所属の在勤駅員が配置されていた。当駅で交換を行っていた頃は、運転を取り扱う当務駅長が終日、出改札を行う営業担当が平日・土曜の日中のみ配置されていた。運転取扱廃止後は営業担当社員のみ配置。窓口営業時間は7時10分 - 14時00分（日曜・祝日休み）であった。みどりの窓口は当初から設置されていなかった。自動券売機が一時期設置され、その中で三菱石炭鉱業大夕張鉄道線の乗車券も販売していたが、有人時代末期は撤去された。
三菱石炭鉱業大夕張鉄道線（石勝線夕張支線の島式ホームから側線群を挟み、駅舎に面したホーム、0番のりば発着）のほか、北炭清水沢炭鉱専用側線も接続して多数の側線を有していた。
駅舎は2022年11月からの工事で解体されることになった。
待合室・窓口（2012年10月）
ホーム（2012年10月）
ホームから駅舎方向を見る（2012年10月）
駅名標（2017年7月）
2004年3月の交換設備廃止により、レールが一部剥がされている（2004年7月）
跨線橋が廃止され、地上通路が作られた（2005年5月）
利用状況

乗車人員の推移は下記のとおりであった。
| 年度 | 乗車人員> 年間 （百人） | 乗車人員> 1日平均 （人） | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1964年（昭和39年） |  | 2,600 |  |
：
| 2000年（平成12年） | 175 | 50 |  |
| 2001年（平成13年） | 164 | 50 |  |
| 2002年（平成14年） | 117 | 30 |  |
| 2003年（平成15年） | 128 | 40 |  |
| 2004年（平成16年） | 88 | 20 |  |
| 2005年（平成17年） | 80 | 20 |  |
| 2006年（平成18年） | 77 | 20 |  |
| 2007年（平成19年） | 73 | 20 |  |
：
| 2014年（平成26年） |  | 12 |  |
駅周辺

1940年代までは農業地帯であったが、その後炭鉱開発により発展した。かつては東部の大夕張地区との接点でもあり賑わった。
国道452号
夕張市役所南支所
栗山警察署清水沢交番
清水沢郵便局
北海道労働金庫夕張出張所
北海道信用金庫夕張中央支店
夕張市消防本部
夕張鉄道（夕鉄バス）「清水沢駅前」停留所 ※鉄道廃止直後（2019年4月1日）のダイヤ改正にて「清水沢3丁目」に改称。
隣の駅

1976年の夕張線（当時）の清水沢駅と周囲約1 km×1.5 km範囲。上が夕張方面。下が紅葉山方面及び右上へ向けて大カーブを切る三菱石炭鉱業大夕張鉄道南大夕張方面（上）及び北炭清水沢炭鉱の石炭積み込み線（下）。ホームは夕張に向かって右側にある駅舎に接する大夕張鉄道の単式ホーム1面1線と、間に4本の留置線を挟んで夕張線用の島式ホーム1面2線が長い跨線橋で連絡するという、国鉄側が駅舎から遠い一風変わった配線になっている。大夕張鉄道のカーブの下には転車台が残されている。北炭の積み込み施設は沼ノ沢の夕張新炭鉱に先立つ1980年の閉山後暫くして解体された。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
近鉄1000系電車

| 近鉄1000系・1200系電車 |
| --- | --- |
 1000系3両編成（桑名駅、2007年）
基本情報
製造所:  近畿車輛
製造年:  1972年 - 1973年
製造数:  20両
主要諸元
編成:  3・4両編成 ※2・4両編成
軌間:  1,435 mm
電気方式:  直流1,500 V
最高運転速度:  110 km/h
全長:  20,720  mm
全幅:  2,740  mm
車体幅:  2,740 mm  Tc車・M車（1810系の編入改造車）：2,709 mm
全高:  4,150  mm
車体高:  4,032  mm
台車:  Mc車：KD-75  M車：KD-75A／KD-65G  T車：KD-32G／KD-32F  Tc車：KD-32G→KD-65A 
主電動機:  MB-3020-E  ※MB-211BFR2 
主電動機出力:  132 kW  ※150 kW 
駆動方式:  WNドライブ
歯車比:  5.47 ※2.07
制御装置:  界磁位相制御 型式：日立製作所製MMC-HTR-20E 
制動装置:  電磁直通ブレーキ
保安装置:  近鉄型ATS、列車選別装置、列車無線装置
備考:  電算記号:T
 ※は落成時
テンプレートを表示
近鉄1000系電車（きんてつ1000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）の保有する一般車両（通勤形電車）である。1810系と同系の車体に2200系の走行機器を流用した旧性能車として登場し、後に高性能車へ改造された。電算記号はT（0番台）。
当初はラインデリア装備の1000系と新造冷房車の1200系（初代）の2系列で構成されていたが、1000系の冷房化改造に伴って1200系は1000系に編入された。本項ではこの初代1200系についても記述する。また、解説の便宜上、宇治山田・鳥羽方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：モ1001以下4両編成=1001F）する。
登場までの経緯

伊勢湾台風からの復旧工事と合わせて改軌工事が実施された1959年末以降の名古屋線には、20 m級4扉車体を備えるWNドライブ車である1600系、続いてその改良後継系列である1800系・1810系が順次投入され、輸送の近代化が図られた。
一方、改軌後の名古屋線急行では、1970年に1810系と同等の片側4扉車体に対面式固定クロスシートの車内設備を備えた2600系が投入されており、改軌以前からの急行車であった6301系や6311系を主体とする18 m級車に加え、これまで大阪線で長らく急行運用に充当されてきた、20 m級の2200系・2227系が大阪線からの直通運転を中心に、2250系や6421系・6431系といった吊り掛け駆動方式を採用する旧世代の19 m・20 m級特急車も格下げにより急行運用へ転用されるようになったが、2200系・2227系や後継系列である2250系は出力150 kW級の大出力電動機を搭載し、平坦な名古屋線運用において充分すぎるほどの走行性能を備えていた。
2200系（1930年製）は1970年の時点で車齢40年に達しており、車体の老朽化や陳腐化が特に目立つ状況であったが、主電動機（三菱電機MB-211BF）は健全な状態を保っていたため、継続使用が可能だった。この電動機を整備して再利用し、当時最新の1810系・2410系と同等の車体と組み合わせた機器流用車を製作することとし、登場したのが1000系である。1972年から1973年にかけて、20両が近畿車輛で製作された。
なお、1000形 - 1300形の形式番号は奈良線・大阪線の前身である大阪電気軌道で使用されたことがあり、本系列は2代目ということになる。
編成 (新造時)

1972年7月24日竣工
1000系
モ1000形モ1001・モ1002：制御電動車 (Mc)
サ1150形サ1151：付随車 (T)
モ1050形モ1051：中間電動車 (M)
ク1100形ク1101・ク1102：制御車 (Tc)
1200系
モ1200形モ1201：制御電動車 (Mc)
サ1350形サ1351：付随車 (T)
モ1250形モ1251：中間電動車 (M)
ク1300形ク1301：制御車 (Tc)
1973年9月7日竣工
1000系
モ1000形モ1003 - モ1007：制御電動車 (Mc)
ク1100形ク1103 - ク1107：制御車 (Tc)
1972年度は1000系と1200系（初代）の2系列に分けて竣工したが、1200系は冷房装置を搭載して落成したため、別形式とされ、日本の鉄道車両としては珍しい「冷房を装備した吊り掛け駆動の通勤車」となった（詳細後述）。同系列は電算記号も1000系とは異なる「RT」が付与されたが、後述の編入改造によって他の1000系各編成と同じ「T」に改められた。なお、1972年度竣工グループの4両編成2本はいずれも名古屋寄りからTc - M - T - Mcで制御車・付随車と電動車を交互に連結する編成として就役開始している。
車体

1970年度製作の1810系および2410系の設計を踏襲した、普通鋼溶接組み立てによる20 m級両開き4扉車体を備えるが、車体幅は約30 mm拡大されている。側窓は下降式で座席はロングシート、1000系は換気装置としてラインデリアを備えるが、1200系は前述の通り冷房装置を搭載して登場した。
1200系の冷房装置は冷房能力8,500 kcal/hの三菱電機CU-14集約分散式冷房装置を1両につき5基ずつ屋根上に搭載し、冷風を天井に設置された風洞経由で送風する構造となったため、屋根断面がラインデリア搭載スペース確保のために扁平でやや角張った印象を与える1000系とは異なり、風洞を通す関係で屋根が高く丸味を帯びたものとなっている。
乗務員室側妻面は中央に貫通扉を配置した3枚窓構成で、新造時には行先表示幕や列車種別表示幕は設置されておらず、車掌台側妻窓下の金具に行先表示板を取り付けて使用した。前照灯はシールドビーム2灯で貫通路上部左右に振り分けて設置し、尾灯・標識灯は丸い列車種別灯の下に横に長い長方形の後部標識灯を組み合わせた、この時代の近鉄通勤車標準仕様の物を妻面左右の腰板部に振り分け設置している。
主要機器

前述の通り、一部機器を廃車となった車両などから流用して製造されたため、旧式な吊り掛け駆動方式を採用して新造された。ただし、WNドライブ車との共用および将来の主電動機換装によるWNドライブ車への改造を前提に新造機器が設計されており、WNドライブ車と共通運用が可能な性能が与えられている。
主要機器 > 主電動機

主電動機は2200系用三菱電機MB-211BF（150 kW）を整備・改修したMB-211BFR2を電動車の各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯数比は種車と同じ56:27（2.07）である。この電動機の大出力から、本系列は吊り掛け時代でも全界磁定格速度55.2 km/h、定格引張力4000 kgによって最高速度は110 km/hに達する。
主要機器 > 主制御器

制御器は様々な形式からの発生品が流用されたため、1972年度製作車についてはモ1001・モ1002・モ1051の3両が単位スイッチ式の三菱電機ABFM（ABF-204-15MH）、モ1201・モ1251は2回転電動カム軸式の日立製作所NMC（MMC-HT10A・MMC-H10J2）、1973年度製作車については電動カム軸式の日立製作所MMC-HT10Dを搭載する。これらはいずれも主電動機を2基単位で直並列制御する。
主要機器 > ブレーキ

WNドライブ車との混結を想定して、製造当初からHSC電磁直通ブレーキを新製装備している。名古屋線向けのため、1810系と同様に発電ブレーキは省略された。
主要機器 > 台車

電動車については将来のWNドライブ車への改造を考慮して吊り掛け駆動とWNドライブの双方に対応可能なトランサム部を持つ近畿車輛製のダイレクトマウント空気ばね付円筒案内式（シュリーレン式）台車KD-75A・KD-75を装着するが、制御車と付随車については名古屋線から養老線や伊賀線への在来車転出の際に余剰となった近畿車輛製の金属ばね台車KD-32を改造した円筒案内式金属ばね台車KD-32G・KD-32Fを装着する。
主要機器 > 集電装置

廃車発生品の菱枠パンタグラフが再利用され、1000系は各電動車の連結面よりにパンタグラフを1基搭載するが、冷房装備の1200系については集電容量確保のため各電動車にパンタグラフを2基搭載としている。
改造

1980年から1982年にかけて冷房化が行われ、冷房能力10,500 kcal/hのCU-19が1両あたり4台設置され、旧1200系も含めて車体前面の方向幕設置が行われた。なお、冷房化が行われた電動車のクーラーキセ配置は将来のパンタグラフ増設を考慮したものとされた。これにより、旧1200系との接客面での差異がなくなったことから、旧1200系は1000系に編入され、1982年1月に元1002Fが1008Fとして名古屋寄りからク1108 - モ1008、2月に旧1200系1201Fが1000系1002Fとして名古屋寄りからク1102 - モ1052 - サ1152 - モ1002に改番が行われ、空いた1200系の車番は界磁チョッパ制御車の1200系へ転用された。
1984年から1986年にかけて駆動方式を旧性能車の吊り掛け駆動方式から高性能車のWNドライブ、制御方式を抵抗制御から界磁位相制御に変更する高性能化が行われた。この際、主電動機は800系や820系の伊賀線転属に伴う改造によって発生したMB-3020-Bを125 kWから132 kWに出力増強の上、MB-3020Eに改称して流用した。歯数比は15:82である。
主制御器は奈良線8000系の界磁位相制御化改造とこれに伴う1C8M制御化によって捻出された日立製作所MMC-HTR-20多段電動カム軸制御器（力行28段）を整備・改造の上でモ1000形に搭載し、界磁制御器はモ1050形に搭載する。また、この制御器変更に伴い、回生ブレーキ機能が付加されたことから、空気ブレーキは回生ブレーキと連係動作するHSC-R電磁直通ブレーキを搭載した。
1984年から1985年にかけて4両編成の1001F・1002F（旧1200系1201F）から着手され、電動車を各車ごとに制御器を搭載する1C4M制御から1基の制御器で2両分の電動機を制御する1C8M制御（ユニット方式）に改造するため、モ1050形とサ1150形の連結位置が入れ替わり、電動発電機を効率的に配置するため、ク1100形ク1101・ク1102（旧1200系ク1300形ク1301）が大容量電動発電機を搭載する1810系ク1910形ク1924・ク1925と車番交換の上で振り替え、4両固定編成2本に組成変更した。この際、モ1000形とモ1050形が隣接する編成となったが、パンタグラフを2基搭載した電動車が隣接することから、1001Fはモ1000形モ1001のパンタグラフを撤去してモ1050形モ1051、1002F（旧1200系1201F）はモ1050形モ1052（旧1200系モ1250形モ1251）のパンタグラフを撤去してモ1000形モ1002（旧1200系モ1200形モ1201）を2基搭載とした。この内、1002F（旧1200系1201F）は製造当初より冷房装置付きで製造されたク1100形ク1102（旧1200系ク1300形ク1301）と車番交換の上で振り替えた1810系ク1910形ク1925と編成を組んだために両先頭車で車体断面の異なる4両固定編成に組成変更した。
1986年に1001F・1002F（旧1200系1201F）にサ1150形（サ1150形サ1152は旧1200系サ1350形サ1351）のトイレ設置が行われた（処理方式は貯蔵タンク式）。
1986年に2両編成の1003F - 1007F・1008F（元1002F）が対象となり、ク1100形ク1103 - ク1107・ク1108（元ク1102）が1810系ク1910形ク1912 - ク1917と車番交換の上で振り替え、1810系サ1960形サ1962 - サ1967をモ1050形モ1053 - モ1058として中間に組み込み、3両固定編成6本に組成変更した。この際、1001F・1002F（旧1200系）と同様にモ1000形とモ1050形（元1810系サ1960形サ1962 - サ1967）が電気的にユニットを組むようになり、モ1000形は電動車2両分の集電容量を確保するため、パンタグラフを運転台側にも増設し、精悍な風貌となった。
以上の改造に伴う車番交換は以下の通り。
ク1100形 ⇔ ク1910形
ク1101・ク1102（旧1200系ク1300形ク1301）・ク1103 - ク1107・ク1108（元ク1102） ⇔ ク1924・ク1925・ク1913 - ク1917・ク1912
この改造により、1000系は4両固定編成と3両固定編成計8本の陣容となった。依然として抑速ブレーキは装備されず、後述の例を除き、大阪線東青山駅以西での営業運転は行われていないため、車両検査や更新改造も名古屋線塩浜検修車庫で行われていたが、2012年に塩浜検修車庫の検査部門が縮小されたため、本形式も大阪線五位堂検修車庫で車両検査が行われており、検査回送時に限り、大阪線に入線するようになった。
1998年2月に名古屋線のL/Cカー導入で余剰となった1001Fが2430系2446Fと編成を分割して相互に組み替え、3両固定編成と4両固定編成各1本に組成変更した。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
 : ← 近鉄名古屋宇治山田・鳥羽 → 
| 1000系 T03 - T08 | ク1103 - ク1108 Tc | モ1053 - モ1058 M | モ1003 - モ1008 Mc |
1991年から1994年にかけて全編成に車体の内外装材交換を中心とする車体更新が行われた。
1996年から1997年にかけてク1100形ク1103 - ク1108（旧1810系ク1910形ク1912 - ク1917）・モ1050形モ1053 - モ1058（元1810系サ1960形サ1962 - サ1967）に2回目の車体更新（B更新）が行われた。なお、1001F・1002F（旧1200系1201F）とモ1000形モ1003 - モ1007・モ1008（元モ1002）にはB更新が行われていない。
2012年から2013年にかけて1004F - 1007F・1008F（元1002F）に車体連結部の転落防止幌設置が行われた。
アートライナー

1007F：名泗コンサルタント（2012年9月 - 運転終了）
運用

→「近鉄2400系電車 § 運用」、および「近鉄2600系電車 § 運用」も参照
運用 > 現ダイヤでの運用

名古屋線の準急・普通を中心に、一部は山田線・鳥羽線でも運用されている。ワンマン運転には対応しておらず、通常は湯の山線・鈴鹿線のワンマン列車に使用されない。
運用 > 過去の運用

先述のWNドライブおよび3両固定編成化以前は大阪線東青山駅以東で、ワンマン運転移行以前は湯の山線や鈴鹿線普通列車でも運用されていた。吊掛駆動時代でも、所期の設計通り、高性能車との併結運転も少ないながら行われていた。
ク1101・サ1151
1002F（旧1200系1201F）
廃車

先述の高性能化による旧ク1100形（ク1102は旧1200系ク1300形ク1301）の車番交換を除き、2800系2817Fの再転属で置き換える形で2004年3月に1002F（旧1200系1201F）、2007年2月から2022年11月にかけて1001F・1003F・1006F・1007Fが廃車となっており、この時点で残る1004F・1005F・1008F（元1002F）の9両は明星検車区に配置されている。名古屋線においては1810系と同様に最古参系列となっている。
東雲駅 (北海道)

| 東雲駅 |
| --- | --- |
 駅全体（2018年4月）
  とううん  Tōun  
 ◄A41 安足間 (2.4 km) (4.5 km) 上川 A43►
 
所在地:  北海道上川郡上川町字東雲北緯43度50分37.41秒 東経142度43分0.08秒﻿ / ﻿北緯43.8437250度 東経142.7166889度﻿ / 43.8437250; 142.7166889﻿ (東雲駅)座標: 北緯43度50分37.41秒 東経142度43分0.08秒﻿ / ﻿北緯43.8437250度 東経142.7166889度﻿ / 43.8437250; 142.7166889﻿ (東雲駅)
駅番号:  ○A42
所属事業者:  北海道旅客鉄道（JR北海道）
所属路線:  ■石北本線
キロ程:  40.4 km（新旭川起点）
電報略号:  ウウ
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
乗降人員 -統計年度-:  4人/日 -2014年-
開業年月日:  1960年（昭和35年）5月2日
廃止年月日:  2021年（令和3年）3月13日
備考:  無人駅
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東雲駅（とううんえき）は、北海道上川郡上川町字東雲にあった北海道旅客鉄道（JR北海道）石北本線の駅（廃駅）である。駅番号はA42。
2020年3月14日改正時点では、下り5本・上り6本（うち1本は休日運休）の普通列車が停車していた。
歴史

1960年（昭和35年）5月2日：日本国有鉄道石北線の東雲仮乗降場（局設定）として開業。旅客のみ取扱い。
1961年（昭和36年）4月1日：所属路線が石北本線に改称。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化によりJR北海道に継承。同時に駅に昇格。
1990年（平成2年）3月10日：営業キロ設定。
2020年（令和2年）3月5日：同日までに上川町が当駅の廃止を容認。
2021年（令和3年）3月13日：利用者減少とダイヤ改正に伴い、廃止。
歴史 > 駅名の由来

地区名から名づけられた。もともと明治期の入植時には「上アンタロマ」と呼ばれていた地域であったが、1938年（昭和13年）の字名改正で字安足間を「東雲」と「愛山渓」に分割して成立した。
駅構造

単式ホーム1面1線の地上駅。大きな待合室があったが解体され、2018年4月時点では物置を待合室に流用している。
上川駅管理の無人駅だった。自動券売機の設置はなかった。便所は設置されていなかった。
待合室改築前の駅全体（2004年7月）
待合室（2018年4月）
ホーム（2018年4月）
駅名標（2018年4月）
利用状況

廃止直前までの乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
| 年度 | 乗車人員> 年間 | 乗車人員> 1日平均 | 乗車人員> JR調査 | 出典 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1992年（平成04年） |  | (20) |  |  | 一日平均乗降客数：4 |
| 2016年（平成28年） |  |  | 1.2 |  |  |
| 2017年（平成29年） |  |  | 1.2 |  |  |
| 2018年（平成30年） |  |  | 1.4 |  |  |
| 2019年（令和元年） |  |  | 1.0 |  |  |
| 2020年（令和02年） |  |  | 0.8 |  |  |
駅周辺

国道39号
愛山渓ドライブイン
愛山渓温泉
道北バス「安足間発電所前」(現・大雪かみかわヌクモ前)停留所
隣の駅

1977年の東雲仮乗降場と周囲約500m範囲。右が上川方面。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
鉄道記念物

鉄道記念物（てつどうきねんぶつ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1958年（昭和33年）に制定した、日本の鉄道に関する歴史的文化的に重要な事物等を指定して保存、継承するための制度、あるいはその制度により指定された事物等をいう。本項においては、1963年（昭和38年）に制定された、地方的に重要な事物等を指定する準鉄道記念物（じゅんてつどうきねんぶつ）についても記述する。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化後は、既存の記念物がJR各社の管理に移されたものの長らく指定が行われなかったが、2004年（平成16年）に西日本旅客鉄道（JR西日本）が、準鉄道記念物から鉄道記念物への格上げという形で、18年ぶり（鉄道記念物に限れば32年ぶり）に指定を実施した。2010年には、やはり準鉄道記念物からの格上げで北海道旅客鉄道（JR北海道）も指定をおこなった。
鉄道記念物

鉄道記念物は、1958年10月に制定された「鉄道記念物等保護基準規程（国鉄総裁達第509号）」によって定められた基準に従い、国鉄総裁が指定するものとされていた。その基準は、
国鉄および国鉄以外の者の地上施設その他の建造物・車両・古文書などで、歴史的文化価値の高いもの。
国鉄及び国鉄以外の者の制服・作業用具・看板その他の物件で、諸制度の推移を理解するために欠くことのできないもの。
国鉄における諸施設の発祥となった地点、国鉄のある伝承地、鉄道の発達に貢献した故人の遺跡（墓碑を含む）などで歴史的価値のあるもの。
と定められている。
制度の性格上、指定された記念物は、滅失・毀損しないよう長く保存されるべきものであり、その管理・保守のために管理者、保守責任者、管理責任者が定められる。管理者は、記念物が滅失・毀損しないよう保護するための保存施設を設置し、保守責任者および管理責任者に管理させなければならない。もし記念物が滅失・毀損した場合は、管理者は記念物を原形に復旧するよう措置を講じなければならないし、保存施設が滅失・毀損した場合は、保守責任者、管理責任者はそれを修理・復旧しなければならない。
鉄道記念物は、1958年から原則として10月14日の鉄道記念日（現在の鉄道の日）に数件ずつが指定され、2018年までに44件の鉄道記念物が指定されている。
鉄道記念物 > 鉄道記念物一覧

1958年（昭和33年）指定
1号機関車 (No.1) - 所蔵：鉄道博物館
1号御料車 (No.2) - 所蔵：鉄道博物館
弁慶号機関車 (No.3) - 所蔵：鉄道博物館
旧長浜駅  (No.4) - 所在：長浜鉄道スクエア
0哩標識  (No.5) - 所在：旧汐留駅構内
1959年（昭和34年）指定
善光号機関車  (No.6)- 所蔵：鉄道博物館
5号御料車 (No.7) - 所蔵：博物館明治村
6号御料車 (No.8) - 所蔵：博物館明治村
鉄道古文書 (No.9) - 所蔵：鉄道博物館
佐賀藩製造の機関車模型 (No.10)- 所蔵：佐賀県立博物館
1960年（昭和35年）指定
大阪駅時鐘 (No.11) - 所蔵：京都鉄道博物館
旧逢坂山ずい道東口 (No.12) - 所在：滋賀県大津市
旧手宮機関庫 (No.13) - 所在：小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館）
野辺地防雪原林 (No.14) - 所在：東北本線野辺地駅付近
1961年（昭和36年）指定
開拓使号客車 (No.15) - 所蔵：鉄道博物館
110号機関車 (No.16) - 所蔵：JR桜木町ビル
旧長浜駅29号分岐器ポイント部 (No.17) - 所蔵：長浜鉄道スクエア
1962年（昭和37年）指定
エドモンド・モレルの墓 (No.18) - 所在：横浜市外人墓地内
秋田第1号鉄道飛砂防止林 (No.19) - 所在：羽越本線桂根駅付近
蒸気動車（キハ6401号蒸気動車）(No.20)  - 所蔵：リニア・鉄道館
西園寺公望自筆の鉄道国有法案説明草稿 (No.21) - 所蔵：鉄道博物館
1963年（昭和38年）指定
2号御料車 (No.22) - 所蔵：鉄道博物館
鉄道助佐藤政養文書 (No.23) - 所蔵：鉄道博物館
1964年（昭和39年）指定
アプト式鉄道（10000号電気機関車）(No.24)  - 所蔵：旧軽井沢駅舎記念館
井上勝の墓 (No.25) - 所在：品川東海寺大山墓地内
ウエブ・エンド・トムソン式電気通票器 (No.26) - 所蔵：鉄道博物館
1965年（昭和40年）指定
旧六郷川鉄橋 (No.27) - 所蔵：東海旅客鉄道旧三島社員研修センター
1967年（昭和42年）指定
壱岐丸の号鐘 - 所蔵：鉄道博物館
7号御料車 - 所蔵：鉄道博物館
伊予鉄道1号機関車 - 所蔵：伊予鉄道梅津寺公園
1969年（昭和44年）指定
9号御料車 - 所蔵：鉄道博物館
10号御料車 - 所蔵：鉄道博物館
12号御料車 - 所蔵：鉄道博物館
国鉄バス第1号車 - 所蔵：リニア・鉄道館
1972年（昭和47年）指定
ナデ6141号電動車 - 所蔵：鉄道博物館
2004年（平成16年）指定（準鉄道記念物からの昇格。JR西日本指定）
義経号機関車 - 所蔵：京都鉄道博物館
1801号蒸気機関車 - 所蔵：京都鉄道博物館
233号蒸気機関車 - 所蔵：京都鉄道博物館
EF52 1号電気機関車 - 所蔵：京都鉄道博物館
2008年（平成20年）指定（JR西日本指定）
0系新幹線車両(21-1, 16-1, 35-1, 22-1) - 所蔵：京都鉄道博物館
2010年（平成22年）指定（準鉄道記念物からの昇格。JR北海道指定）
しづか号機関車 - 所蔵：小樽市総合博物館
い1号客車 - 所蔵：小樽市総合博物館
大勝号蒸気機関車 - 所蔵：小樽市総合博物館
2018年（平成30年）指定（JR西日本登録鉄道文化財からの昇格。JR西日本指定）
旧津山扇形機関車庫と転車台
準鉄道記念物

準鉄道記念物は、地方的にみて歴史的文化価値の高いもの（将来鉄道記念物になりうるもの）を支社において指定するもので、1963年に制定された。鉄道記念物に比べて、ローカル色が強いのが特徴であるが、管理者、保守責任者、管理責任者が置かれ、長く保存するための体制がしかれているのは、鉄道記念物と同様である。2024年までに60件が指定され、うち8件が後年、鉄道記念物に昇格している。
準鉄道記念物 > 準鉄道記念物一覧

1963年（昭和38年）指定
しづか号機関車 - 所蔵：小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館） - 2010年、鉄道記念物に昇格
い1号客車 - 所蔵：小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館） - 2010年、鉄道記念物に昇格
四ツ谷トンネル入口飾付兜 - 所蔵：鉄道博物館
噴水小僧 - 所在：大阪駅?
義経号機関車 - 所蔵：京都鉄道博物館 - 2004年、鉄道記念物に昇格
別子1号機関車 - 所蔵：新居浜市別子銅山記念館
1964年（昭和39年）指定
大勝号機関車 - 所蔵：小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館） - 2010年、鉄道記念物に昇格
キ601号回転雪かき車 - 所蔵：小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館）
1965年（昭和40年）指定
キ800号かき寄せ雪かき車 - 所蔵：小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館）
1800形式機関車 - 所蔵：京都鉄道博物館 - 2004年、鉄道記念物に昇格
C591号機関車 - 所蔵：九州鉄道記念館
1966年（昭和41年）指定
北海道鉄道開通起点標 - 所蔵：小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館）
車両航送発祥の地 - 所在：下関市竹崎町・シーモール下関壁面
D521号機関車 - 所蔵：日本貨物鉄道広島車両所
形式10・26号機関車 - 所在：宇佐市宇佐八幡宮境内
1967年（昭和42年）指定
キハ031号気動車 - 所蔵：小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館）
旧函館駅所在地 - 所材：函館市海岸町 - 2010年指定解除
国産アプト式鉄道（ED421号機関車） - 所蔵：碓氷峠鉄道文化むら
九州鉄道株式会社株主総会報告 - 所蔵：不明
九州鉄道運輸法規類纂 - 所蔵：不明
1968年（昭和43年）指定
ED4010号機関車 - 所蔵：鉄道博物館
1969年（昭和44年）指定
下関鉄道桟橋跡 - 所在：下関市豊前田・海峡ゆめ広場内
古文書（山陽鉄道旅客事務通達類纂） - 所蔵：西日本旅客鉄道広島支社内
1970年（昭和45年）指定
D51745号機関車 - 所蔵：西日本旅客鉄道広島支社
稲荷駅ランプ小屋 - 稲荷駅構内
1971年（昭和46年）指定
C57139号機関車 - 所在：リニア・鉄道館
D51187号機関車 - 所在：大宮総合車両センター
C58333号機関車 - 所在：四国旅客鉄道多度津工場内
1975年（昭和50年）指定
D51488号機関車 - 所在：和鋼博物館敷地内
1976年（昭和51年）指定
C621号機関車 - 所蔵：京都鉄道博物館
（熱海鉄道）7号機関車 - 所蔵：熱海駅前
回転変流機 - 京都鉄道博物館?
1977年（昭和52年）指定
回転変流機 - 東日本旅客鉄道田浦変電所
1978年（昭和53年）指定
EF551号機関車 - 所蔵：鉄道博物館
EF521号機関車 - 所蔵：京都鉄道博物館 - 2004年、鉄道記念物に昇格
ロ481号客車 - 所蔵：四国旅客鉄道多度津工場内 形式図
1980年（昭和55年）指定
ジョン・イングランドの墓 - 所在：横浜市外人墓地内
ジョン・ダイアックの墓 - 所在：横浜市外人墓地内
T・シャンの墓 - 所在：横浜市外人墓地内
C・キングストンの墓 - 所在：横浜市外人墓地内
H・ホートンの墓 - 所在：横浜市外人墓地内
ED161号機関車 - 青梅鉄道公園
1981年（昭和56年）指定
モハ52形電車1号機 - 所蔵：西日本旅客鉄道吹田工場内
1983年（昭和58年）指定
DF501号機関車 - 所蔵：四国鉄道文化館
1986年（昭和61年）指定
233号蒸気機関車 - 所蔵：京都鉄道博物館 - 2004年、鉄道記念物に昇格
クハ86形電車1号機・モハ80形電車1号機 - 所蔵：京都鉄道博物館
キハ81形気動車3号機 - 所蔵：京都鉄道博物館
2006年（平成18年）指定（JR西日本指定）
梅小路の蒸気機関車群と関連施設 - 所蔵：京都鉄道博物館
2010年（平成22年）指定（JR北海道指定）
ED75 501号電気機関車 - 所蔵：小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館）
キハ82 1号気動車 - 所蔵：小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館）
クラウス15号機関車 - 所蔵：ほろしん温泉ほたる館
排雪列車「キマロキ」編成 - 所在：名寄市北国博物館
旧国鉄士幌線コンクリートアーチ橋梁群 - 所在：上士幌町
旧室蘭駅舎 - 所在：室蘭市
小樽駅本屋 - 所在：小樽市
北海道鉄道技術館 - 所在：北海道旅客鉄道苗穂工場
C62 3号機関車 - 所蔵：北海道旅客鉄道苗穂工場
岩見沢レールセンター（現業事務所7号） - 所在：岩見沢市
2012年（平成24年）指定（JR北海道指定）
森林鉄道蒸気機関車 雨宮21号 - 所在：遠軽町（丸瀬布森林公園いこいの森）
2024年（令和6年）指定（JR西日本指定）
マイテ49形客車 - 所在：京都鉄道博物館