stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
イーサネットフレーム
構造 > フレームチェックシーケンス

フレームチェックシーケンス (FCS) は、送信側がフレーム末尾につける4バイト値で、これにより受信側でフレーム全体のデータ破損を検出して破棄することができる。また、受信側でペイロード長がわからなくてもFCSを検証することでフレームの末尾がわかるようになる。
FCSの値は、32ビットの巡回冗長検査 (CRC) であり、イーサネットフレームからFCS欄を除いた部分（送信元MAC・宛先MAC・長さ/タイプ・ペイロード）を入力として計算する。この計算ではCRC-32の標準多項式0x04C11DB7を用いる。CRCの値は、最上位ビット (ビット31) を最初に、最下位ビットを最後に送信するようにFCS欄に割り付けられる。このフレーム受信時には、CRCを同様に計算し、フレーム内のFCSと比較するものとしている。
上記の規定と等価な実装方法として、以下のようなアレンジが施されることがある。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 算出方法 | 順方向(左シフト) | 逆方向(右シフト) |
| CRC多項式 | 0x04C11DB7 | 0xEDB88320 |
| CRC検証値 | 0x38FB2284 | 0x2144DF1C |
| CRC検証値の補数 | 0xC704DD7B | 0xDEBB20E3 |

ビット列を逆順にして演算することがある。フレーム内の他の欄はLSBが先頭に来る形式であるため、FCSもこれに合わせてあらかじめビット列を逆順にして右シフトのCRC多項式を用いるほうが効率が良い。
受信時に送信側と同じ方法でCRCを算出するのではなく、FCSを含む受信フレーム全体にCRC算出を行うことがある。この結果、エラーがなければ常に同じ非ゼロの値が得られるため、これを「CRC検証値」「CRCマジックチェック」などと呼ぶ。
CRC算出の回路実装では、LFSRに記録する値は補数をとらないことがある。この場合は、送信時や取得時に補数変換する必要がある。
これらの方式により、演算に用いる値は右表のようなバリエーションがある。
構造 > フレームの終わり（物理層）

フレームの終わり (EOF: end of a frame) は通常、物理層でのデータストリームの終了シンボルやキャリア信号の消失によって示される。特に、リンク確立中のアイドリング信号(継続的なキャリア)が常に送信されるような物理層規格では、明示的にend of dataまたはend of streamのシンボルやシーケンスを使うことがある。
10BASE-Tでは、受信側はキャリアの消失によって送信されたフレームの終わりを検出する。
1000BASE-X (8b/10bによる1Gbps通信)では、フレーム送信前後に特殊シンボルを送信する。
構造 > パケット間隔

パケット間隔は、 IFG (interframe gap) または IPG (interpacket gap)とも呼ぶ。送信側はフレーム送信終了後に次のフレームを送信するまで最低96ビット（12バイト）のアイドル状態を維持する必要がある。これもCSMA/CDの物理的制約に基づいて決められている。
種類

イーサネットフレームには歴史的にいくつかの種類がある。主なものを下表に示したが、現在ではこのうち Ethernet II 以外のものはほとんど使われていない。
| 種類 | タイプ/長さ 欄の値 | ペイロードの 先頭2バイト | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ethernet II | ≥ 1536 | 任意 | DIX仕様とも。今日最も一般的に使用される。 |
| ノベルIPXカプセル | ≤ 1500 | 0xFFFF | ベンダ固有書式。 |
| IEEE 802.2 LLC カプセル | ≤ 1500 | SAPアドレス | IEEE 802.3初期仕様の1つ。 |
| IEEE 802.2 SNAP カプセル | ≤ 1500 | 0xAAAA | IEEE 802.3初期仕様の1つ。 |
これら4種はタイプ/長さ欄やペイロード欄の差異によって識別でき、同じ物理媒体上に共存できる。また、いずれもVLANタグがつけられる。
種類 > Ethernet II

Ethernet IIは、タイプ/長さ欄をEtherTypeとして使うフレーム。
DEC・Intel・Xeroxの3社が主に設計・規定したもので、3社の頭文字をとってDIX仕様とも呼ぶ。1979年の仕様公開から事実上の標準として広く普及していたが、1997年のIEEE 802.3xで正式に標準化され、この欄をタイプ/長さとして併用することが明記された。
この書式以外の3種はすべてこの欄を長さ(ペイロード長)として使うよう規定されている。この仕様は1983年のIEEE 802.3初版に基づいており、標準化の際にDIX仕様から変更されたものであるが、1997年の改版時に併用として先祖返りする形となっている。
種類 > ノベルIPXカプセル

ペイロード部分にIPXパケットを置くもの。1983年にノベルがIEEE 802.3策定中の仕様をもとにしてNetWareなどに独自実装したプロトコルで、1990年代半ばまで使われた。
| イーサネットヘッダ> 宛先MAC | イーサネットヘッダ> 送信元MAC | イーサネットヘッダ> 長さ | ノベル独自ペイロード> 識別子 | ノベル独自ペイロード> データ |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 6バイト | 6バイト | 2バイト | 2バイト 0xffff | 任意バイト |
長さ欄のすぐ後にIPXパケットが始まる。これは規格準拠ではないが、ペイロードの先頭2バイトを0xFFFFとしており、次節のIEEE 802.2 LLC カプセルでそのパターンになることはごく稀であるため、実用上は他の書式と識別可能だった。ただし、DECnetの初期の形式では、この仕様が混乱を招いたものがある。
IP普及がまだ進んでいなかった時代は、NetWareでデフォルトだったこの形式によるIPX通信がイーサネット通信のほとんどを占めていた。
種類 > IEEE 802.2 LLC カプセル

ペイロード部分にLLCパケットを置くもの。LLCヘッダには、SAP (service access points) と呼ばれる2つのアドレス値が含まれている。制御バイトの値によってコネクションレス型・コネクション型の通信モードのどちらでも動作できる。
| イーサネットヘッダ> 宛先MAC | イーサネットヘッダ> 送信元MAC | イーサネットヘッダ> 長さ | 802> 2 LLC ヘッダ.宛先SAPアドレス | 802> 2 LLC ヘッダ.送信元SAPアドレス | 802> 2 LLC ヘッダ.制御 | ペイロード |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 6バイト | 6バイト | 2バイト | 1バイト | 1バイト | 1-2バイト | 任意バイト |
この書式は、過去には多くの社内LANでイーサネットとトークンリングやFDDIとのトランスペアレント変換ブリッジに使われたが、現在一般的なネットワークではほとんど使われない。ノベルのNetWare4.10以降ではデフォルトのIPX通信にも使われたが、ほとんどはIP通信に移行している。
種類 > IEEE 802.2 SNAP カプセル

SNAP (Subnetwork Access Protocol)は、IEEE 802.2 LLCを拡張し、特にEtherTypeを格納する欄を設けてプロトコルの識別ができるようにしたもの。
LLCヘッダのSAPがともに値0xAAの場合、LLCヘッダの後に以下のようなSNAPヘッダを置くことができる。SNAPヘッダでは、プロトコルID欄にEtherType値を入れることができる。
| イーサネットヘッダ> 宛先MAC | イーサネットヘッダ> 送信元MAC | イーサネットヘッダ> 長さ | 802> 2 LLC ヘッダ.宛先SAP | 802> 2 LLC ヘッダ.送信元SAP | 802> 2 LLC ヘッダ.制御 | SNAP拡張> OUI | SNAP拡張> プロトコルID | ペイロード |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 6バイト | 6バイト | 2バイト | 1バイト AA | 1バイト AA | 1-2バイト | 3バイト | 2バイト | 任意バイト |
1987年にリリースされたMac OSのEthertalkでこの書式を使用していた。
1988年のRFC 1042では、IEEE 802.2 LLCのSAP/SNAPフレームに、IPv4通信をカプセル化する仕様が規定された。FDDI・トークンリング・IEEE 802.11（EtherTypeを使用する5.9 GHz帯域を除く）などで使用されているが、イーサネットではほとんど実装されていない。同様にIPv6もIEEE 802.2 LLC SAP/SNAPを用いたイーサネット通信が可能であるが、これもまたほとんど使用されていない。
最大スループット

イーサネットのスループットは以下の式で表せる。
スループット = 回線速度 × 伝送効率
ここで、「回線速度」はファーストイーサネットなら100Mbps、ギガビットイーサネットなら1Gbpsなどの物理層規格の値をそのまま採る。一方、「伝送効率」はいくつかの観点で計算されることがあり、いずれも共通の分母を持つ。
ペイロード伝送の効率 = (ペイロード長) ÷ (物理層パケット長 + パケット間隔長)
ネットワーク運用効率として示される値。VLANタグの有無によって値が変わる。
フレーム伝送の効率 = (フレーム長) ÷ (物理層パケット長 + パケット間隔長)
ネットワークスイッチ性能として示される値。イーサネットヘッダを含む。
物理層パケット伝送の効率 = (物理層パケット長) ÷ (物理層パケット長 + パケット間隔長)
チャネル占有率として示される値。プリアンブル・SFD・イーサネットヘッダを含む。
これらの式を用いた伝送効率の計算例を下表に示す。
|  |  | 最短フレーム  (タグなし) | 最短フレーム  (タグつき) | 最長フレーム  (タグなし) | 最長フレーム  (タグつき) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| サイズ | ペイロード長 | 46バイト | 42バイト | 1500バイト | 1500バイト |
| サイズ | フレーム長 | 64バイト | 64バイト | 1518バイト | 1522バイト |
| 伝送効率 | ペイロード率 | 54.76% (=46/84) | 50.00% (=42/84) | 97.53% (=1500/1538) | 97.28% (=1500/1542) |
| 伝送効率 | フレーム率 | 76.19% (=64/84) | 76.19% (=64/84) | 98.70% (=1518/1538) | 98.70% (=1522/1542) |
| 伝送効率 | 物理層パケット率 | 85.71% (=72/84) | 85.71% (=72/84) | 99.22% (=1526/1538) | 99.22% (=1530/1542) |

スループットはこれらの伝送効率を用いて計算することができる。例えば1000BASE-Tでタグつきフレームを通信させる場合の最大スループットは、上表の最右列の値を1Gbps倍して、それぞれ972.8 Mbps, 987.0 Mbps, 992.2 Mbpsと得る。
スイッチ性能としてのスループットは、pps (パケット毎秒)で表現することもあり、
回線速度 ÷ 8 ÷ (物理フレーム長 + パケット間隔長)
で得られる。1Gbps通信の最短フレームの場合、1G / 8 / 84 = 1488095 ppsと得られ、この値がベンチマークテストに用いられる。
異常なフレーム

IETFではRMON（英語版）と呼ばれるLAN管理機能を規定しており、その一環としてフレームの統計情報の収集機能では異常な書式のフレームを定義している。主な異常フレームには以下のようなものがある。
CRC不一致
ラントフレーム(runt frame)
長すぎるフレーム
タイプ/長さが未定義値のもの (1501～1535または0～41)
物理層パケットの異常
イーサネットの物理層パケット。プリアンブルとSFDを除いた部分がイーサネットフレーム
最も一般的な Ethernet IIフレーム (DIXフレーム)
東濃鉄道モハ100形電車

| 東濃鉄道モハ100形電車 |
| --- | --- |
 高松琴平電鉄72 （元東濃モハ102 瓦町駅）
基本情報
製造所:  東芝車輌
主要諸元
軌間:  1,067（狭軌） mm
電気方式:  直流1,500V（架空電車線方式）
車両定員:  82人（座席34人）
車両重量:  31.3t
全長:  14,300 mm
全幅:  2,600 mm
全高:  4,040 mm
台車:  東芝一体鋳鋼製軸ばね式
主電動機:  東芝SE-119H
主電動機出力:  56.0kW
駆動方式:  吊り掛け駆動
歯車比:  4.60
制御装置:  間接非自動制御
備考:  数値はモハ101・102 （東濃鉄道在籍当時）
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東濃鉄道モハ100形電車（とうのうてつどうモハ100がたでんしゃ）は、かつて東濃鉄道駄知線に在籍した電車。
本項では同路線において本形式とともに運用されたクハ200形電車についても記述する。
概要

駄知線の電化に際して、1950年（昭和25年）にモハ101・102の2両が東芝車輌（同年に東芝と合併し、現・東芝府中事業所）で新製された。東芝車輌はそれまで電気機関車の新製を多く手がけてきたものの、旅客用車両の新製は同2両が初のことであり、その後東芝は旅客用車両の新製を一切行なわなかったため、同2両は東芝が構体から電装品・台車までを全て内製した唯一の旅客用車両であった。
電化当初の駄知線に在籍する車両はモハ100形2両のみであったが、電化によるスピードアップおよび列車本数増は需要の増加をもたらし、輸送力増強の必要性が生じたことから、翌1951年（昭和26年）にはそれらと編成する制御車として日本国有鉄道（国鉄）よりクハ101・102・104の3両の払い下げを受け、クハ200形201 - 203として導入した。これらは南武鉄道（現・東日本旅客鉄道南武線）がその開業に際して新製したモハ100形であり、同社の戦時買収・国鉄籍編入後は電装解除され制御車として運用されていたものであった。
後年クハ200形のうち1両が電動車化の上モハ100形へ編入され、1974年（昭和49年）の駄知線廃線後は5両とも高松琴平電気鉄道へ譲渡された。譲渡後は同社70形・80形電車として2000年（平成12年）まで運用された。
仕様 > 車体

高松琴平電鉄82
（元東濃クハ202 平木駅）
モハ101・102は溶接工法による半鋼製車体を有し、設計そのものは落成当時の一般的な構造であったが、車体長が14mに満たない小型車体であったことが最大の特徴である。両側妻面に運転台を有する両運転台構造で、前面は緩い曲面を描いた丸妻形状とされ、貫通扉を持たない非貫通構造である。客用扉は1,000mm幅の片開扉を片側2箇所備え、客用扉下部にはステップを有する。側窓は二段上昇式で、窓の上下にはウィンドウシル・ヘッダーが通されているが、ウィンドウヘッダーが車体全周に通されているのに対して、ウィンドウシルは窓の直下のみに設置されており、前面から側面への回り込み部分や扉周辺では途切れている点が特徴的であった。窓配置はd2D4D2d（d：乗務員扉、D：客用扉、各数値は側窓の個数）である。ベンチレーターはガーランド形で、屋根上左右に4個ずつ計8個設置されている。
クハ201 - 203もモハ101 - 102同様に両運転台構造の半鋼製車体であるが、こちらはリベット組み立て工法を多用し、腰板部が広く取られた古典的な外観を有する。また、同3両は南武モハ100形初期グループを出自とすることから、車体隅柱部にはL型の形材による補強が加えられていることが特徴である。車掌側の乗務員扉は省略されており、窓配置はdD12D1（反対側は1D12Dd）の左右非対称構造である。なお、客用扉下部のステップは同3両では省略されている。また、側窓は原形では落とし窓方式の一段窓であったものを、導入に際して上段固定下段上昇式の二段窓へ改造した。ベンチレーターはお椀形で、モハ100形同様屋根上左右に4個ずつ計8個設置されている。
車内はモハ100形・クハ200形ともにロングシート仕様であった。
仕様 > 主要機器

前述のように、モハ101・102が搭載する主要機器は空気制動関連の部品を除き全て東芝製のものである。
主電動機はSE-119H（端子電圧750V時定格出力56.0kW）を1両当たり4基搭載する。駆動方式は吊り掛け式で、歯車比は4.60と吊り掛け駆動の旅客用車両としては比較的大きく取られている。
制御器は間接非自動制御方式のものを搭載する。東芝はゼネラル・エレクトリック (GE) 社の日本国内におけるライセンシーとして、戦前よりGE社の開発したMK電磁単位スイッチ式間接制御器をライセンス生産していた。本形式の搭載する制御器はその系譜に連なるものである。クハ201 - 203も導入に際して主幹制御器（マスコン）を同制御方式に対応したものへ交換している。
モハ101・102の台車は側枠を一体鋳鋼製としたペンシルバニア形軸ばね式台車で、外観・機構とも国鉄制式台車であるDT16台車に酷似したものであった。枕ばねは2連の重ね板ばねを採用する。固定軸間距離は2,250mm、軸受構造は平軸受（プレーンベアリング）式である。
クハ201 - 203の台車は汽車製造製形鋼組立型釣り合い梁式台車BW-78-25Aで、南武モハ100形として落成した当初より装備していたものである。同台車は戦前から戦後にかけて日本国内のメーカーにおいて大量にコピー生産されたボールドウィン・ロコモティブ・ワークス製ボールドウィンA形台車タイプの初期の製品であり、弓形の釣り合い梁が外観上の特徴である。軸受構造は同じく平軸受式である。
導入後の変遷

高松琴平電鉄71
（元東濃モハ101・切妻側前面 片原町駅）
高松琴平電鉄73
（元東濃モハ103 片原町駅）
モハ100形・クハ200形とも全車駄知線へ導入されたが、電動車2両に対して制御車3両という体制は運用効率上問題があったことから、1952年（昭和27年）にクハ202・203は運転台機器を撤去して車両番号（以下「車番」と記す）はそのままにサハ200形と改称した。サハ202は運転台撤去と同時に非電化路線である笠原線へ転属し、客車代用として運用された。
翌1953年（昭和28年）には、サハ203が両運転台の電動車に改造され、車番はモハ100形2両の続番であるモハ103と改番・編入された。電装品はモハ101・102と同一のものを搭載したが、台車はそのままBW-78-25Aを装備した。モハ103の竣工によって電動車3両体制となり、通常ダイヤにおける運用を全て電車のみでまかなうことが可能となったことから、駄知線の客貨分離が達成された。また、先に笠原線へ転属したサハ202も1959年（昭和34年）に駄知線へ再転属し、運転台機器を設置しクハ202として復帰した。また1960年（昭和30年）以降、モハ103ならびにクハ201・202に対して傷みの著しかった外板の一部張り替えが順次施工され、張り替えが実施された部分はウィンドウシルが原形のリベットを有した段付形状から溶接による平板形状に改められた。
モハ101は1956年（昭和31年）8月に電気機関車ED1000形1001と正面衝突事故を起こした。復旧に際して損傷した駄知側の妻面が引き扉式の貫通扉を有する平妻形状に改められたほか、前面左右の窓の大きさが異なるという変形車となった。
その後、輸送量の増加に伴って2両編成での運用が常態化したことから、1963年（昭和39年）にモハ102・103は駄知側妻面に、クハ201・202は土岐市側妻面にそれぞれ貫通扉を設置し、クハ2両については土岐市側の運転台を撤去して片運転台化された。新設された貫通扉は鋼製の扉窓Hゴム固定タイプのもので、改造後は前面から受ける印象に変化が生じた。なお、貫通幌ならびに幌枠は設置されていない。次いで1966年（昭和41年）にモハ102が、翌1967年（昭和42年）にはモハ101が、それぞれ土岐市側妻面にも貫通扉を新設した。さらに後年、モハ102・103ならびにクハ201に対して前面・側面全ての窓サッシのアルミサッシ化が施工され、モハ103・クハ201は側窓が上段固定下段上昇式の二段窓から上昇式の一段窓に改められた。
1972年（昭和47年）7月13日に発生した昭和47年7月豪雨による橋梁流失に伴い、同日より駄知線は営業休止となり本形式も休車となった。
詳細は「東濃鉄道駄知線#水害による路線廃止」を参照
約2年間の営業休止期間を経て結局復旧は断念され、1974年（昭和49年）10月21日をもって駄知線は廃線となり、本形式を始めとした駄知線に所属する全車両も同日付で除籍された。
高松琴平電鉄へ譲渡

廃線後1年近く経過したのち、モハ100形・クハ200形5両は全車高松琴平電鉄（琴電）へ譲渡されることとなった。営業休止後から通算すると約3年間もの長きにわたって屋外で留置されていたことから、各車とも荒廃が進み状態は劣悪であったものの、当時琴電は同社長尾線の架線電圧1,500V昇圧を間近に控えており、昇圧対応が不可能な車両について早急に代替を行なう必要に迫られていたことから同5両の購入に踏み切ったとされる。琴電入線後はモハ100形が70形71 - 73、クハ200形が80形81・82とそれぞれ改称・改番された。
導入に際しては、琴電の各路線は東濃鉄道とは異なり標準軌であったことから改軌の必要が生じたが、71・72（モハ101・102）の装備する台車は一体鋳鋼製であったことから、切り継ぎによる台車枠の拡幅が不可能であった。そのため従来装備していた台車は廃棄され、71は汽車製造製形鋼組立型釣り合い梁式台車MT-100Bに、72は住友製鋼所製鋳鋼組立型釣り合い梁式台車KS-30Lにそれぞれ換装された。また、73（モハ103）および81・82（クハ201・202）についても台車が振り替えられ、同3両は形鋼組立型釣り合い梁式台車BW-78-25-AAを装備した。
その他、主制御器はHL式へ、主電動機は71・72がドイツ・アルゲマイネ社製USL-323Bへ、73が東洋電機製造製TDK-596Aへそれぞれ換装されるなど、主要機器については東濃鉄道在籍当時の原形をほぼ失った形となった。
一方、車体周りに関しては、車体塗装の琴電標準色への塗り替えおよび71・72の客用扉下部のステップが撤去された程度の小変化に留まり、原形を色濃く残していた。
高松琴平電鉄へ譲渡 > 譲渡後の動向

高松琴平電鉄71
（元東濃モハ101・原形側前面 片原町駅）
高松琴平電鉄81
（元東濃クハ201 平木駅）
導入後は71-81・72-82の組み合わせで半ば固定編成として扱われ、73は主に増結用車両として運用された。当初は全車とも志度線へ配属された後、長尾線の昇圧工事完了後は同路線へ転属した。その間、傷みの著しかった71・72の前面貫通扉を木製扉へ交換している。
しかし、70形・80形の14m弱という車体長は当時琴電に在籍する車両の中でも最小クラスであり収容力の面で他形式に見劣りしたことや、前述のように車両の状態そのものが悪かったことから、30形（3代）（元京浜急行電鉄230形電車）の増備に伴ってラッシュ時の運用が中心となり、特に71-81および73は予備車扱いとされ定期運用に就く機会は年々減少していった。
1983年（昭和58年）には1013形（元三岐鉄道モハ120形・クハ210形電車）の導入に伴い、より状態の悪かった73・82が廃車となった。編成相手を失った72は81と編成されて引き続きラッシュ時の運用を中心に充当され、残る71は平木駅構内において事実上休車状態となった。その後、1990年代初頭には72に対して前面貫通扉の鋼製化（扉窓Hゴム固定）が実施されている。
1994年（平成6年）に実施された運行系統変更（志度線分断）に際して、72-81は志度線へ転属した。転属後の同2両は半固定編成を解消し、72は増結用車両として、81は1000形・3000形等と編成してそれぞれ運用された。また、同運行系統変更に伴って一時的に車両不足が生じたことから、1996年（平成8年）に長年にわたる屋外放置で荒廃していた71が外板補修等の修繕工事を施工の上長尾線に配属され、約13年ぶりに営業運転に復帰した。同工事に際しては72同様に窓サッシがアルミサッシ化されたほか、平妻前面側の貫通扉の開き扉化（鋼製扉化）ならびに左右前面窓の寸法統一が施工されている。
その後600形・700形（元名古屋市交通局300形電車・1000形電車等）の増備に伴い、1998年（平成10年）12月に72・81が廃車となった。このうち72については廃車前の同年11月1日にさよなら運転を実施している。その後2000年（平成12年）10月に71が廃車となり、琴電に在籍した元東濃鉄道出自の車両は全廃となった。
廃車後はいずれも解体処分され、現存する車両はない。
東武ホテルグループ

東武ホテルグループ（とうぶホテルグループ）は、東武グループ内各社の運営するホテルのグループである。
概要

東武グループ内の各社では、1965年設立の株式会社東武ホテル やホテル専業の運営会社の他、東武食品サービス株式会社等がホテルを兼業して各社それぞれ独立して運営していた。現在も株式会社東武ホテルマネジメントを中心として、東武グループ内各社がそれぞれホテルを運営している。
株式会社東武ホテルマネジメントは、東武グループ内のホテル専業会社の運営集約を目的に、2000年に株式会社東武ホテルおよび他6社 よりホテル運営を含む各社の事業一切の譲渡を受け、現在は東武ホテルグループの中核となっている。各ホテル運営の他、東京スカイツリー天望デッキにある「Sky Restaurant 634」の運営も行っている。
グループホテル一覧 > 株式会社東武ホテルマネジメント運営のホテル

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒130-0013 東京都墨田区錦糸一丁目2番2号 東武ホテルレバント東京5階
設立:  1990年（平成2年）11月15日
業種:  サービス業
法人番号:  5010601027477
事業内容:  ホテル事業
代表者:  小檜山隆（代表取締役社長）
資本金:  5,000万円
売上高:  147億738万円 （2018年度）
純利益:  10億1,122万円 （2024年3月期）
総資産:  76億8,198万円 （2024年3月期）
従業員数:  745名 （2020年4月1日現在）
決算期:  3月
主要株主:  東武鉄道株式会社 100%
関係する人物:  酒見重範（元社長）
外部リンク:  https://www.tobuhotel.co.jp/
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運営するホテルのうち、東武ホテルレバント東京、コートヤード・マリオット銀座東武ホテル、成田東武ホテルエアポートは同じ東武グループである東京スカイツリーのオフィシャルホテルである。
東武ホテルレバント東京
東京ディズニーリゾート・グッドネイバーホテルに加盟している。
東武鉄道創業100周年記念事業の一環として、1997年6月に錦糸町駅北口の再開発地区「アルカタワーズ」に「錦糸町東武ホテルレバント」として開業。
開設当初はラマダ・インターナショナル・ホテルズ・アンド・リゾーツと提携し、「ラマダホテル錦糸町東武」の副名称を持っていた。1998年6月にマリオット・インターナショナルと提携し「東京マリオットホテル錦糸町東武」に改称、2006年3月に提携を解消し翌4月から現名称にリブランドした。
コートヤード・マリオット銀座東武ホテル
このホテル以降、東武ホテルの内装デザインはアメリカのデザイナー、ロバート・マーチャントが担当。
レバント同様に当初はラマダと提携、1999年にマリオットとの提携でルネッサンスホテルにリブランドし「ルネッサンス東京ホテル・銀座東武」に改称。2007年4月にコートヤード・バイ・マリオットにリブランドし現名称に改称。
ACホテル・バイ・マリオット東京銀座 
2020年7月9日、コートヤード・マリオット銀座東武ホテルの隣接地に開業。
マリオットとの提携で、ACホテル・バイ・マリオットとしては日本初進出。
成田東武ホテルエアポート
成田国際空港から近くの成田市取香にある。空港用地内から移転した元地権者らが出資して設立した「ホリデイ・イン成田」（通称「農民ホテル」、成田空港問題）として、1975年10月に成田国際空港周辺部に開業。周辺のホテルとしては成田ファースト・シティホテルに続く2番目の開業。当時としては珍しい外から見えるエレベーターがあり、見物人も出た。
1987年8月20日に東武グループが営業権を譲受し、イギリスインターコンチネンタルホテルズグループ（IHG）と提携し「ホリデイ・イン東武成田」となる。1992年7月に増床し、2010年12月にIHGと提携解消、翌2011年1月に現名称に改称。
宇都宮東武ホテルグランデ
1991年7月に宇都宮市中心部に開業。東武宇都宮駅の上にあった（旧）宇都宮東武ホテルを代替。
渋谷東武ホテル
1975年11月に渋谷区役所付近に開業。渋谷駅東口の東急インと並んで、開業当時渋谷では数少ない都市型ホテルだった。
品川東武ホテル
1971年末に高輪東武ホテルとして開業（東武ホテル1号店）。1992年6月改装。
2016年8月に品川東武ホテルに改称。
和光市東武ホテル
2020年6月11日開業。東武東上線和光市駅南口直結の商業施設「EQUiA PREMIE和光」に併設。
川越東武ホテル
2020年6月29日開業。川越駅西口近くの複合商業施設U_PLACEに併設。
浅草東武ホテル
2020年10月8日開業。東武スカイツリーライン浅草駅正面口至近。
東武ホテルレバント東京
コートヤード・バイ・マリオット東京銀座ホテル
成田東武ホテルエアポート
渋谷東武ホテル
和光市東武ホテル
グループホテル一覧 > 東武グループ資本参加のホテル

フェアフィールド・バイ・マリオット札幌
運営：東武緑地株式会社
1994年4月に株式会社東武ホテル北海道により「札幌東武ホテル」として開業。2004年4月1日に株式会社東武ホテルマネジメントへ営業譲渡、2010年10月1日に東武緑地株式会社へ営業譲渡。
2019年10月に改装のため全館休館、新たにマリオット・インターナショナルと提携しフェアフィールド・バイ・マリオットにリブランド、2020年4月26日に現名称に改称し営業再開した。
仙台国際ホテル
運営：仙台国際ホテル株式会社
1989年10月に開業。1990年3月に東武グループが資本参加。
上尾東武ホテル
運営：東武食品サービス株式会社
1984年9月開業。JR高崎線上尾駅東口アリコベールのホテル区画。
ビジネスホテル野田
運営：東武食品サービス株式会社
1996年9月「野田東武ホテル」として開業。日帰り入浴施設「東武スパリゾート 野田潮の湯」（1998年開業）が隣に併設された。2011年に株式会社ホテル＆スパリゾート に譲渡され「ホテルグランボワ」となったが、2016年5月に営業終了した。
2016年12月に再度東武食品サービスが「ビジネスホテル野田」としてオープン。
日光金谷ホテル
運営：金谷ホテル株式会社
1873年に「金谷カッテージ・イン」として開業。1893年、現在地に「金谷ホテル」として移転。2016年9月に金谷ホテル株式会社が東武鉄道株式会社の子会社になる。
中禅寺金谷ホテル
運営：金谷ホテル株式会社
1940年に「日光観光ホテル」 として開業。1965年に「中禅寺金谷ホテル」に改称。2016年に日光金谷ホテルと共に東武グループ入り。
ザ・リッツ・カールトン日光
運営：レーキサイドホテルシステムズ株式会社
2020年7月15日、中禅寺湖畔にあるかつての日光レークサイドホテルと同地に、建物をすべて新築し開業。
マリオット・インターナショナルと提携、ラグジュアリーブランドであるザ・リッツ・カールトンのひとつとして開業した。
札幌東武ホテル
仙台国際ホテル
上尾東武ホテル
グループホテル一覧 > 東武グループ資本参加のホテル > アストリアホテル

東武グループが直接・間接で出資しているリゾートホテル。
蔵王アストリアホテル
運営:蔵王ロープウェイ株式会社
林友観光株式会社に出資して1970年12月開業。
日光アストリアホテル
運営:東武興業株式会社
1987年12月開業。奥日光・光徳温泉。
新規オープン予定

（名称未定） - 大阪市中央区に、2017年に東武鉄道株式会社がホテル用地として土地を取得。2021年度以降に開業予定。
かつて東武グループが運営・出資していたホテル > 閉鎖したホテル

浦和東武ホテル
浦和市内初の近代型シティホテルとして1991年10月に開業、2008年6月30日閉館。
宇都宮東武ホテル（旧）
東武宇都宮駅併設の東武宇都宮百貨店増床と併せて1973年3月に開業。同店の9階から12階にあった。
1981年5月、株式会社東武ホテルへ営業譲渡。
宇都宮東武ホテルグランデ開業後も「東武イン宇都宮」として営業していたが1993年9月に閉館。
田母沢会館（1987年に田母沢ホテルに改称）
運営：日光国立公園観光株式会社（1963年東武グループ入り）
田母沢御用邸付属邸の建物を転用し1948年開館。1979年に鉄筋コンクリートに建て替え、2006年閉館した。2008年に建物を取り壊し後も土地は東武鉄道が所有継続し、2020年に東武グループ外の運営による高級旅館がオープン。
日光レークサイドホテル
運営：東武興業株式会社
1894年創業、1966年東武グループが資本参加。中禅寺湖畔の中禅寺バスターミナル隣接地に位置していた。
2016年1月で閉館。2016年時点ではあくまでも営業の一時休止で、時期は未定であるもののリニューアルオープン予定との告知だったが、2017年中に建物はすべて取り壊された。同地には東武グループ内の別会社により2020年に「ザ・リッツ・カールトン日光」が開業している。
川越東武ホテル（初代）
1987年2月に開業。川越駅西口に移転新規開業のため、2020年3月31日閉館。
かつて東武グループが運営・出資していたホテル > 東武以外の資本となったホテル

土浦東武ホテル
1984年11月に科学万博を見込んで開業。2000年6月閉店。2006年にベルズイン土浦として開業。
ホテルメトロポリタン（池袋）
池袋駅西口再開発の一環として1985年6月に日本国有鉄道と東武鉄道株式会社の合弁出資で開業。2004年に運営会社（旧）池袋ターミナルビルが東日本旅客鉄道と鉄道会館による100%出資となり、資本撤退した。更に（新）池袋ターミナルビルを同社から会社分割している。（2010年春には「ルミネ池袋」へ転換し、JR東日本ビルテックへ吸収合併）
会津高原アストリアホテル
福島県舘岩村（現・南会津町）と東武鉄道株式会社の共同出資による第三セクターである会津高原観光開発株式会社が会津高原たかつえスキー場に1982年12月に開業。2002年に南会津町などが出資する会津高原リゾート株式会社が継承し、東武鉄道は撤退した。公式サイト
福山東武ホテル
1975年1月17日に開業。その後東武は資本撤退して1997年に地元資本に売却、名称は「福山と〜ぶホテル」となる。東武資本だった名残で、2017年3月まで1階と3階には東武トップツアーズ福山支店があり、法人営業本部の管轄ながら1階でカウンター営業を行い、個人向け旅行商品やJR券・航空券・船車券などの販売も行っていた（同年4月に店舗を移転）。
福山駅前再開発事業の関係で、2018年3月31日に営業を終了した。
THE IDOLM@STER Jupiter

「THE IDOLM@STER Jupiter」（アイドルマスター ジュピター）は、2011年11月23日から日本コロムビアから発売されたアルバム。
概要

ゲーム「THE IDOLM@STER 2」に登場する男性アイドルグループ「Jupiter」の楽曲を収録したアルバム。ゲーム収録曲である「Alice or Guilty」「恋をはじめよう」の他、各メンバーによるソロ曲を収録している。
収録曲

Alice or Guilty（M@STER VERSION）
歌：Jupiter（寺島拓篤、神原大地、松岡禎丞）
作詞：上江洲誠、作曲・編曲：NBGI（濱本理央）
BANG×BANG
歌：天ヶ瀬冬馬（寺島拓篤）
作詞：yura、作曲：吉田勝弥、編曲：亀山耕一郎
On Sunday
歌：御手洗翔太（松岡禎丞）
作詞：藤林聖子、作曲：間瀬公司、編曲：亀山耕一郎
結晶～Crystal Dust～
歌：伊集院北斗（神原大地）
作詞：白瀬彩、作曲・編曲：神津裕之
恋をはじめよう（M@STER VERSION）
歌：Jupiter（寺島拓篤、神原大地、松岡禎丞）
作詞：白瀬彩、作曲・編曲：NBGI（Jesahm）
Alice or Guilty（M@STER VERSION） off vocal
恋をはじめよう（M@STER VERSION） off vocal
ボーナストラック・ドラマ
出演：天ヶ瀬冬馬（寺島拓篤）、御手洗翔太（松岡禎丞）、伊集院北斗（神原大地）、萩原雪歩（浅倉杏美）、四条貴音（原由実）、我那覇響（沼倉愛美）
楽曲背景

「Alice or Guilty」は、テレビアニメの脚本で知られる上江洲誠が担当した。
自分が大好きなビジュアル系ロックバンドが持つ耽美で陶酔したイメージへの挑戦として執筆したと『アイドルマスター マストソングス』の公式ホームページ内のインタビューの中で説明しており、失ったものの大切さに気付く公開と懺悔の歌であると定義する一方、今となっては悪役の印象がある961プロのテーマ曲にぴったりだと振り返っている。
ライブパフォーマンス

2014年2月のさいたまスーパーアリーナで行われた『THE IDOLM@STER M@STERS OF IDOL WORLD!!2014』では女性声優であるたかはし智秋、沼倉愛美、福原綾香、愛美の4人がカバーした
福原綾香は2015年のGamerとのインタビューの中で、、かっこいい曲だとは思っていたものの、まさか自分が歌うとは思っていたがスタッフからあなたらしく歌えば大丈夫と励まされたと振り返っている。
また、福原は、自分が男性アイドルだと開き直るぐらいの気持ちで歌ったと話しており、自分が演じる渋谷凛では絶対しないという自分に陶酔するような歌い方をしたと振り返っている。
2018年の「THE IDOLM@STER SideM 3rdLIVE TOUR」では、Jupiterの面々によるパフォーマンスが行われた。
東松島市立鳴瀬第一中学校

| 東松島市立鳴瀬第一中学校 |
| --- | --- |
 北緯38度24分32秒 東経141度09分04秒﻿ / ﻿北緯38.408944度 東経141.151083度﻿ / 38.408944; 141.151083座標: 北緯38度24分32秒 東経141度09分04秒﻿ / ﻿北緯38.408944度 東経141.151083度﻿ / 38.408944; 141.151083
国公私立の別:  公立学校
設置者:  東松島市
設立年月日:  1947年4月1日
閉校年月日:  2013年3月31日
共学・別学:  男女共学
所在地:  〒981-0303
 宮城県東松島市小野字裏丁1
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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東松島市立鳴瀬第一中学校（ひがしまつしましりつ なるせだいいちちゅうがっこう、英: Higashi-matsushima municipal - Naruse Dai-ichi Junior High School）は、宮城県東松島市にあった公立中学校。通称は「鳴瀬一中」（なるせいっちゅう）、または「鳴一」（なるいち）だった。
教育目標

心豊かで、創造性と協調心に富み、たくましく生きる生徒の育成
生徒像

自ら進んで学ぶ生徒（かしこく）
豊かな心情を持つ生徒（やさしく）
心身ともに健康な生徒（たくましく）
学校像

感動と活力に満ちた学校
夢のある学校  - 生徒一人一人の自己実現のために，指導と評価の改善に努める学校
笑顔のある学校 - 生徒を明るく，健全に育てるために，保護者や地域の人々と連携を深める学校
やる気のある学校 -より高いものを目指して，教職員一人一人の創意工夫が生かされる学校
沿革

1947年（昭和22年）4月1日 - 小野村立小野中学校として開校
1949年（昭和24年）4月 - 新校舎完成
1955年（昭和30年）5月 - 鳴瀬町立小野中学校に改称
1961年（昭和36年）12月  - 校舎増築完成
1963年（昭和38年）2月 - 屋内体育館新築落成
1973年（昭和48年）6月 - 校舎改築完成
2005年（平成17年） - 合併により東松島市立鳴瀬第一中学校に改称
2011年（平成23年）
3月11日 - 東日本大震災（東北地方太平洋沖地震）発生
4月 - 鳴瀬第二中学校が校舎の一部を間借りして授業開始。
2013年（平成25年）3月31日 - 鳴瀬第二中学校と統合し、東松島市立鳴瀬未来中学校として開校のため閉校。校舎は鳴瀬第一中学校を使用。
学区

東松島市立小野小学校、東松島市立浜市小学校学区
住所

宮城県東松島市小野字裏丁1
ギャラクシー号

ギャラクシー号（近鉄バス、2階建て車使用時代）
ギャラクシー号（福島交通）
ギャラクシー号（ギャラクシーごう）は、大阪府大阪市（京都府京都市を経由）と福島県福島市（福島県須賀川市・郡山市を経由）を結ぶ夜行高速バスである。
全席指定制のため、乗車には予約が必要。
運行会社

近鉄バス（稲田営業所）
福島交通（福島支社）
運行経路

大阪府大阪市 - 阪神高速道路 - 名神高速道路 - 新名神高速道路 - 伊勢湾岸自動車道 - 新東名高速道路 - 首都圏中央連絡自動車道 - 東北自動車道 - 福島県福島市
磐越自動車道全通前は東名・首都高速経由であり、磐越道全通後も降雪期は定時性・延着等を見込んで東名・首都高速経由で運行されていた（かつては冬場を除いて磐越道・北陸自動車道経由で運行していた。その場合須賀川〜郡山間は重複するが、それでも走行距離は10km短い点・定時性確保の点でメリットがあった）。その後2006年頃より、通行止め等が発生しない限り通年北陸自動車道・磐越道経由で運行されていたが、現在は新名神・新東名・圏央道経由で運行されている。
運行経路 > 停車停留所

ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（大阪行のみ停車） ← あべの橋 - 近鉄なんば駅西口（OCATビル） - 大阪駅前（地下鉄東梅田駅） - 名神茨木インター - 名神高槻 - 名神大山崎 - 京都駅八条口（近鉄改札前） - 西郷バスストップ - 矢吹泉崎バスストップ - 福交須賀川営業所 - 郡山駅前 - 二本松バスストップ - 福島駅東口 - 福島高速バスターミナル
歴史

1992年（平成4年）3月10日 - 運行開始。
1996年（平成8年）
4月1日 - 降雪期を除き、運行経路を北陸自動車道・磐越自動車道に変更。
4月26日 - 京都経由に変更。
2001年（平成13年）10月1日 - 1号車の使用車両を原則として2階建て車両（三菱ふそう・エアロキング）に変更。
2003年（平成15年）9月1日 - 東梅田経由に変更。
2007年（平成19年）12月1日 - 福島高速バスターミナル発着に延長。
2011年（平成23年）
2月1日 - この日より同年3月14日出発便までの期間限定で、学割運賃を設定（片道8,500円）。
3月11日 - この日発生した東北地方太平洋沖地震により、東北自動車道などが震災の被害で通行止めになったため、この日より同年3月28日出発便まで運行を休止。
3月29日 - この日の出発便より運行を再開。
4月1日 - この日の出発便より二本松バスストップに停車。
2012年（平成24年）11月1日 - この日の出発便より西郷バスストップに停車。
2013年（平成25年）10月16日 - 近鉄バス便の2階建て車運行が終了。
2014年（平成26年）5月15日 - 運賃改定。福島 - 二本松間と郡山 - 西郷間がそれぞれ同額になる。
2015年（平成27年）2月13日 - この日の出発便より大阪行がユニバーサル・スタジオ・ジャパンに延長。
2019年（令和元年）
6月21日 - 運賃改定。
8月1日 - この日の出発便より「矢吹泉崎バスストップ」新設・停車開始。
2020年（令和2年）
4月8日 - 新型コロナウイルスの影響により、この日の出発便より同年5月31日出発便まで運休。
7月17日 - この日の出発便より運行を再開。
2021年（令和3年）
1月15日 - この日の出発便より同年3月11日出発便まで運休。
3月12日 - この日の出発便より運行を再開。
使用車両

2013年10月16日以降、近鉄バスは独立3列シート・27人乗りハイデッカー車（日野・セレガ）、福島交通は独立3列シート・36人乗りの2階建て車両（三菱ふそう・エアロキング）が使用される（同年10月15日まで近鉄バスも2階建て車であった）。ただし故障・検査時や多客時の後続便については、28人乗りスーパーハイデッカー車両が使用される場合がある。
利用状況

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 年度 | 運行日数 | 運行便数 | 年間輸送人員 | 1日平均人員 | 1便平均人員 |
| 2002年（平成14年）度 | 365 | 868 | 20,904 | 57.3 | 24.1 |
| 2003年（平成15年）度 | 366 | 848 | 20,628 | 56.4 | 24.3 |
| 2004年（平成16年）度 | 365 | 854 | 20,275 | 55.5 | 23.7 |
| 2005年（平成17年）度 | 365 | 826 | 18,638 | 51.5 | 22.6 |
| 2006年（平成18年）度 | 365 | 815 | 17,696 | 48.5 | 21.7 |
| 2007年（平成19年）度 | 366 | 817 | 16,837 | 46.0 | 20.6 |
備考

会津乗合自動車（会津バス）では、会津若松駅 - 郡山駅間を定期昼行高速バス乗り継ぎで、ギャラクシー号とセットで京都・大阪方面へ往復乗車できる企画券を取り扱っている。発売扱い・払い戻しなどは会津バス若松駅前ターミナルのみで取り扱い。繁忙期など利用できない時期が設定されているので、利用時は要確認。
UFC Fight Night: Makhachev vs. Green

| UFC Fight Night: Makhachev vs>  Green.イベント詳細 |
| --- | --- | --- |
シリーズ: UFC
主催: WME-IMG
開催年月日: 2022年2月26日
開催地:  アメリカ合衆国 ネバダ州ラスベガス
会場: UFC APEX
試合数: 全11試合
放送局: ESPN+
日本の放送局: UFCファイトパス
イベント時系列
| UFC Fight Night: Walker vs. Hill | UFC Fight Night: Makhachev vs. Green | UFC 272: Covington vs. Masvidal |
UFC Fight Night: Makhachev vs. Green（ユーエフシー・ファイトナイト：マカチェフ・バーサス・グリーン、UFC Fight Night 202、UFC on ESPN+ 60）は、アメリカ合衆国の総合格闘技団体「UFC」の大会の一つ。2022年2月26日、ネバダ州ラスベガスのUFC APEXで開催された。
大会概要

本大会はイスラム・マカチェフとボビー・グリーンのライト級戦が組まれた。
試合結果 > カード変更

負傷などによるカードの変更は以下の通り。
CEマンレザ

セントレ・デスポルツ・マンレザ（Centre d'Esports Manresa）は、スペイン・カタルーニャ州マンレザに本拠地を置くサッカークラブ。現在はテルセーラ・ディビシオンRFEFに所属している。
概要

1906年、マンレザ市内初のサッカークラブとなるマンレザFCが設立され、1909年にはカタロニアECが後を追う形で誕生した。1916年、両クラブは合併し、このCEマンレザが生まれた。スタジアムやクラブカラーは前者のマンレザFCのものを引き継いでいる。
1974-75シーズンには、クラブ史上初めてコパ・デル・レイに出場したが、3回戦で敗退した。
タイトル > 国内タイトル

テルセーラ・ディビシオン : 1回
1955-56
カタルーニャ州1部リーグ : 2回
1973-74, 2000-01
カタルーニャ州2部リーグ : 3回
1979-80, 1997-98, 2013-14
タイトル > 国際タイトル

なし
過去の成績

40シーズン - テルセーラ・ディビシオン
1シーズン - テルセーラ・ディビシオンRFEF
歴代監督

パトリシオ・カイセド 1958-1959
ジョゼップ・セゲール 1959-1961, 1973
歴代所属選手

詳細は「Category:CEマンレザの選手」を参照
ジョルディ・ラルディン 1990-1991
アイトール・ルイバル 2013
クィントゥス・ファビウス・マクシムス・セルウィリアヌス

|  クィントゥス・ファビウス・マクシムス・セルウィリアヌス Q>  Fabius Q. f. Q. n. Maximus Servilianus |
| --- | --- |
出生:  不明
死没:  不明
出身階級:  パトリキ
氏族:  ファビウス氏族（養家） セルウィリウス氏族（実家）
官職:  法務官（紀元前145年以前） 執政官（紀元前142年） 前執政官（紀元前141年-140年）
指揮した戦争:  ルシタニア戦争
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クィントゥス・ファビウス・マクシムス・セルウィリアヌス（ラテン語: Quintus Fabius Maximus Servilianus、生没年不詳）は紀元前2世紀中頃の共和政ローマの政治家・軍人。紀元前142年にコンスル（執政官）を務めた。
出自

セルウィリアヌスはパトリキ（貴族）系であるセルウィリウス氏族・カエピオ家の出身である。セルウィリウス氏族はアルバ・ロンガからローマに移住した六氏族の一つとされている。カエピオのコグノーメン（第三名、家族名）を名乗ったのは、紀元前253年の執政官グナエウス・セルウィリウス・カエピオが最初である。
紀元前169年の執政官グナエウス・セルウィリウス・カエピオには息子が3人おり、セルウィリアヌスはその長男である。弟グナエウス・セルウィリウス・カエピオは紀元前141年に、クィントゥス・セルウィリウス・カエピオは紀元前140年に、それぞれ執政官を務めている。三兄弟が連続して執政官に就任したことは共和政ローマの歴史においても異例のことであった。長男セルウィリアヌスは、第二次ポエニ戦争の英雄クィントゥス・ファビウス・マクシムス・ウェッルコスス・クンクタートルの孫に養子に入り、クィントゥス・ファビウス・マクシムス・セルウィリアヌスと名乗った。義理の兄弟にクィントゥス・ファビウス・マクシムス・アエミリアヌスがいるが、アエミリアヌスはルキウス・アエミリウス・パウルス・マケドニクスの実子で、プブリウス･コルネリウス・スキピオ・アエミリアヌス・アフリカヌス・ヌマンティヌスとは実の兄弟にあたる。
経歴 > 初期の経歴

紀元前150年、ローマとカルタゴの緊張が高まっていたが、ウァレリウス・マクシムスによると、クィントゥス・ファビウス・マクシムスという元老院議員が、カルタゴに宣戦布告するという元老院秘密令を漏らしたために、執政官から厳しい叱責を受けたという。彼はある日の帰宅途中にプブリウス・リキニウス・クラッスス・ムキアヌスと会い、この日に何が議論されたかを話した。クラッススはクァエストル（財務官）を務めた経験はあったが、まだ元老院には席はなく、クィントゥス・ファビウスはそれを知らなかった。執政官はクィントゥス・ファビウスを「正直者」とは認めたが、問責決議を下した。このクィントゥス・ファビウスは、セルウィリアヌスもしくはアエミリアヌスの何れかと考えられる。
ウィッリウス法の規定から考えると、セルウィリアヌスは遅くとも紀元前145年にはプラエトル（法務官）に就任していたと考えられる。紀元前142年、セルウィリアヌスは執政官に就任する。同僚のプレブス（平民）執政官はルキウス・カエキリウス・メテッルス・カルウスであった。セルウィリアヌスの実家セルウィリウス氏族とカエキリウス氏族は強い盟友関係にあったと考えられている。そしてセルウィリアヌスとカルウスは、元老院では「反スキピオ派」を率いていた。このため、セルウィリアヌスとカルウスは、担当地位の決定をくじ引きではなく話し合いで決めた可能性がある。ルシタニア戦争が続いているヒスパニア・ウルテリオルはカルウスが担当することとなった。
セルウィリアヌスの執政官任期中、ローマでは疫病が流行した。ヒスパニアの戦況は思わしくなく、紀元前141年には、執政官権限を持つ司令官を派遣することが必要とされた。新執政官の一人グナエウス・セルウィリウス・カエピオはセルウィリアヌスの実弟であったが、セルウィリアヌスに指揮権を譲った。このためセルウィルアヌスはプロコンスル（前執政官）としてインペリウム（軍事指揮権）を保持し、ヒスパニア・ウルテリオルに赴いた。