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再加熱式カート
概要

チルド状態で料理の盛り付けを行い、カート内で保存し、配膳時間に合わせてタイマーで自動再加熱し、調理することができる。この調理法はニュークックチルと呼ばれており、調理を食事の時間に合わせる必要がないため、集中的に調理を行うことで、より少ない人数での調理が可能となる。また、調理直後に急速に冷凍を行うことで、細菌の繁殖しやすい温度帯を速やかに通過させ、食中毒の発生を抑えるという効果がある。
クックチルと呼ばれる調理法を行う温冷配膳車・適温配膳車と比べて、導入コストは高くつくものの、食中毒発生のリスクや人件費をより低く抑えることができる。
病院において供される給食においては、食の安全・安心を確保すると共に、コストダウンを実現するという観点から、再加熱カートの普及が進んでいる。
分類

加熱方式によって次のように分類される。
熱風式
熱風をカート内へ強制循環することで、加熱処理を行う方式である。多くの再加熱式カートは、この方式である。
マイクロ波式
マイクロ波により、加熱処理を行う方式である。
IH式
IH(電磁誘導加熱)により、加熱処理を行う方式である。
過熱蒸気式
過熱水蒸気を用いて、加熱処理を行う方式である。食品を乾燥させず、高い温度と大きな熱量をもっていることが、熱風式と比べた利点であるとされる。
マクラーレン・F1

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: この項目では、1992年に登場した3人乗りのスーパーカーについて説明しています。フォーミュラ1のコンストラクターについては「マクラーレン」をご覧ください。
| マクラーレン・F1 |
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 フロントビュー
 リアビュー
概要
製造国:   イギリス
販売期間:  1992年 - 1998年
デザイン:  ゴードン・マレー
ボディ
乗車定員:  3名
ボディタイプ:  2ドア クーペ
エンジン位置:  ミッドシップ
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  S70/2型 6.1L(6,064cc) V型12気筒 DOHC 48バルブ 自然吸気
最高出力:  627ps/7,400rpm
最大トルク:  66.3kg・m/4,000-7,000rpm
変速機:  6速MT
前:  前/後 ダブルウィッシュボーン
後:  前/後 ダブルウィッシュボーン
車両寸法
ホイールベース:  2,718 mm
全長:  4,288 mm
全幅:  1,820 mm
全高:  1,140 mm
車両重量:  1,138 kg（乾）
その他
最高速度:  391km/h
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F1（エフワン ）は、イギリスのマクラーレン・カーズ（現マクラーレン・オートモーティブ）が1992年から1998年にかけて製造・販売したスーパーカーである。
本稿では派生モデル、レーシングモデルについても記述する。
概要

マクラーレン・カーズは、当時フォーミュラ1で多くの勝利を収めたマクラーレンの技術を反映した高性能な市販車を製作するために1989年に設立された。市販車であるマクラーレン・F1は当初より世界最高のロードカーを目指して開発された。
車両中央に運転席が配置され、左右に1席ずつ助手席を持つ特徴的なセンターシートのレイアウトを採用している。乗降を容易にするために、斜め上方に開くバタフライドア（マクラーレンはディヘドラル・ドアと呼称）も採用されている。車両のパフォーマンスを高めるために多くの部分に軽量化のための設計がなされ、カーボンファイバー製のシャシーを採用して製造された初の市販車となった。
生産台数は全てのバリエーションを合計して106台のみ。その内訳は、プロトタイプが5台、通常モデルが64台、LMが6台、GTが3台、レーシングモデルのGTRが28台である。
1995年のル・マン24時間レースでは、レーシングモデルであるF1 GTRが総合優勝を成し遂げている。
1998年にプロトタイプ車両を使用して行われたテスト走行では、最高速度391km/h（242.956mph）を達成、2回の走行の最高速度を平均した386km/h（240.1mph）が公式な最高速度記録として認定されている。
新車での販売価格は53万ポンド（当時約1億1,800万円）。1992年のプロトタイプの発表と同時に価格が公表され、非常に高額な車として当時話題となった。現在では車両の希少性からプレミア価格で取引されており、2021年にアメリカで行われたオークションでは、ほぼ新車状態の車両が出品され22億5,115万円で落札された。
メカニズム > エンジン

BMWのグループ会社であるBMWモータースポーツ社から供給された”S70/2型”と呼ばれるエンジンで、6,064㏄バンク角60度のV型12気筒DOHC48バルブ自然吸気。最高出力は7,400rpmで約627馬力、最大トルクは4,000rpmから7,000rpmの範囲で66.3kg・m以上を発生する。パワーウエイトレシオは550PS/トン。ボア×ストロークは86mmx87mm、圧縮比10.5：1。アルミニウム合金製シリンダーブロックを備え、バルブハウジング、カムカバー、オイルポンプ等の部品は軽量なマグネシウム合金製。エンジン重量は付属機器を含めて約260kg、エンジンの全長は約60cm。エキゾーストはインコネル製。
エンジンルームはコックピットや機器の保護を目的に、放熱性の高い22金の金箔を使った耐熱フィルムで覆われている。金は入手可能な素材の中で最も軽く、最も効果的な断熱材であるため採用された。エンジンルームだけで16gの金が使われている。
メカニズム > シャシー

市販車としては世界初となるカーボンファイバー製シャシーを採用している。このシャーシはリヤフェンダーなどと一体成型されたセミモノコック構造で、前方にはクラッシュボックスを含む構成部品が配置され、衝突時の安全を確保している。ほとんどの主要構造は、2重のアルミニウム製ハニカム構造のパネルで強化されている。これらの設計・開発はコンピュータープログラムを用いて行われ、素材の厚さや繊維の方向を最適化させている。この結果シャシーは非常に高いねじり剛性を有している。モノコックは縦方向の2本のフロアビームと横方向のバルクヘッドを合わせることで強度を高めている。運転席の後部にはエンジンに空気を取り入れる為のエアインテークがあり、Aピラー、Bピラーと合わせて頑丈な生存空間をもたらしている。エンジンはストレスメンバーとしても機能し、2本の構造材を通してバルクヘッドに取り付けられている。エンジンマウントには振動やノイズを吸収するためのセミフレキシブルブッシュを採用している。また、エギゾーストも事故時などに衝撃を吸収する構造となっている。全てのカーボン構造はマクラーレンが所有する施設で製作された。
メカニズム > サスペンション

F1のサスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン構造で、ホンダ・NSXを参考に設計された。フロント側のサスペンションを接続するサブフレームは、コンプライアンスブッシュ通じてボディに取り付けられ、縦方向に大幅な柔軟さを有している。これは安定性と操縦性の両立を意図して設計された。リアサスペンションはロアアームがギアボックスに取り付けられ、そのギアボックスは弾性を持たせボディに取り付けられている。これにより、サスペンションにかかる負荷は剛性の高い車体へ伝わる構造となっている。
ダンパーはビルシュタインによってF1用に設計開発されたもので、レース用の製品が元となっている。このダンパーはアルミニウム製で放熱性を30％向上させている。
メカニズム > ブレーキ

装着されているブレーキはイタリアのブレンボと協力して開発したもの。市販車としては初となるフォーミュラ1と同じタイプの一体鋳造のアルミニウム製4ピストンキャリパーと、ベンチレーテッドディスクを組み合わせている。ハンドブレーキキャリパーもアルミニウム製でブレンボによって開発された。車を高速域から安全で効率的に減速させるため、ブレーキの冷却には新システムが導入された。このシステムはスピードセンサーとブレーキセンサーが電子制御され、十分な負荷がかかったブレーキング時のみブレーキ冷却用のエアインテークダクトが自動的に開く仕組みとなっている。ダクトが閉じている間は空気抵抗を減らすことができる。ABSやブレーキサーボは重量削減のため装備されていない。
メカニズム > タイヤ・ホイール

タイヤにはグッドイヤーによる専用設計品が使われている。ハンドリングと操縦性のため開発初期の段階からタイヤは重要視されていた。サイズはフロントが235/45ZR17、リアが315/40ZR17。トレッドパターンは非対称で回転方向が定められている。17インチというタイヤサイズは重量や接地面の形状を考慮して採用された。車両の軽量化のためスペアタイヤは備わっていないが、パンク修理キットは付属している。ホイールはOZ製でタイヤと同じく専用に開発されたもの。マグネシウム合金で鋳造されている。
メカニズム > インテリア

シートは前後に可動するが、ペダルとハンドルの位置は固定されており、購入者に合わせて個別に調節する必要がある。この調整作業は納車前にマクラーレンの工場で行われた。
メーターパネル中央には最大8,200rpmまで刻まれたタコメーターが配置され、レブリミットの7,500rpmで点滅しシフトアップを知らせるライトが組み込まれている。右側には240mph(約386km/h)スケールの速度計が配置されている。左側には燃料計、水温計、油温計が配置されている。
運転席と助手席の間の仕切りにはCDプレイヤーと空調を操作するためのスイッチ類が配置されている。
メカニズム > 付属品

F1には専用品の鞄が複数付属しており、サイズの違うスーツケース、書類ケースなどで構成されている。この鞄はF1のトランクルームのサイズに合わせて作られており、スペースを最大限に利用できるようになっている。また、シートやハンドル、付属の鞄などは購入者の好みに応じて色を変えることもできた。
付属工具はフランスの ファコム（フランス語版）によってF1専用に開発されたのものが付属している。軽量化のためチタン製となっており、スチール製の工具よりも50%軽量であった。
音響システムはケンウッドが専用に開発したもの。当時世界最小の10連装CDチェンジャーデッキがフロント部分に設置してある。車内には5つのスピーカーが設置されている。
F1の購入者には車内に収まるように設計されたゴルフクラブのセットと、タグ・ホイヤー製のF1のロゴがついた腕時計が贈られた。当時タグ・ホイヤーはマクラーレンのフォーミュラ1のスポンサーであった。
性能 > 加速性能

0-30 mph (0–48 km/h): 1.8秒
0-60 mph (0–97 km/h): 3.2秒
0-100 mph (0–161 km/h): 6.3秒
0-150 mph (0–241 km/h): 12.8秒
30-50 mph (48–80 km/h): 0.9秒
30ｰ70 mph (48–113 km/h): 2.1秒
0-402 m (0.25マイル): 11.1秒 (222 km/h)
0-1,000 m (0.62マイル): 19.6秒 (285 km/h)
30-50 mph (48–80 km/h): 1.8秒 (3速使用)
50ｰ70 mph (80–113 km/h): 2.8秒 (5速使用)
性能 > 最高速度

1993年にイタリアのナルド・サーキットで行われたテストでは、371.7 km/hの最高速度を達成した。この時に使われた車両はプロトタイプで、エンジンの出力は588馬力であった。F1以前の最高速度記録はジャガー・XJ220の持つ349.2 km/h（217 mph）だった。
1998年にフォルクスワーゲンが保有するエーラ・レッシエン（ドイツ語版）での走行試験では、アンディ・ウォレスの操縦により386.4 km/h（240.1 mph）の最高速度記録を達成した。使用された車両はプロトタイプのシャーシナンバーXP5で、車はエンジンのレブリミットを8,300rpmまで高めた以外ノーマル状態だったという。最初の走行では388 km/h (241.1 mph)を記録したが、ドライバーのウォレスはまだ車に余裕があると考えていた。2回目の走行でレブリミットが高められた結果、391 km/h（242.956 mph）の最高速度を記録した。テスト後ウォレスは「391 km/h以上は出ない」とも語っている。最高速度記録は、風の影響を考慮して反対方向を含む2回の走行を平均して算出されるため、F1の公式な最高速度は386.4 km/h（240.1 mph）となった。
バリエーション > プロトタイプ

量産車両が製造される以前のプロトタイプ車両として、シャーシナンバーXP1からXP5の5台が作られ、様々なテストに用いられた。シャーシナンバーのXPは"eXperimental Prototype"（試験用プロトタイプ）を意味する。そのうち最初に作られたXP1はナミビアでのテスト中に事故で大破し現存していない。XP2は衝突試験用に作られ、実際に試験に用いられこちらも現存していない。現存する最古のF1であるXP3はゴードン・マレーに贈られ、彼が長らく所有していたが後年売却している。XP4はギアボックスの耐久テストに使用され、後にアメリカのコレクターに売却された。XP5は1998年に行われたテストで、量産車の最高速度記録を更新した、車はマクラーレンによって所有されている。
バリエーション > 通常モデル

1993年から1998年の間に合計で64台が製造された。
新車価格は1億円以上と高額だが、現在ではさらに高額なプレミア価格で取引されている。2021年、アメリカで行われたグッディング＆カンパニー（英語版）主催のオークションにシャーシナンバー029の個体が出品され、2046万5,000ドル（22億5,115万円）で落札された。この車両は新車時に日本にデリバリーされて以降、走行距離390kmというほぼ新車状態を保っており、唯一”クレイトンブラウン”と呼ばれるカラーリングを纏ったF1である。
製造された車両の中には”ハイダウンフォースキット"と呼ばれるエアロパーツを装備した車両が8台存在する。ハイダウンフォースキットはフロントスプリッターや大型のリアウイングなどのパーツで構成され、後期生産車のメーカーオプションだった。また、後年になってマクラーレンによりキットを取り付けた車両も存在する。この内、シャーシナンバー018と073の2台のみ下記のLM仕様にアップグレードされている。その内容は680馬力まで強化されたエンジンとハイダウンフォースキット両方の装備などである。
2019年、アメリカで行われたサザビーズのオークションにこの2台のLM仕様車の内シャシーナンバー018の個体が出品され、1,980万ドル（約21億円）で落札された。この個体は新車で日本に納車され、2000年から2001年の間に別のオーナーの元でLM仕様にアップグレードされていた。
バリエーション > LM

1995年のル・マン24時間レースでの優勝を記念して作られたモデル。車名のLMはル・マン（Le Mans）を意味する。エンジンがチューニングされ約680馬力まで出力が増している他、レースモデルであるGTR同様のフロントスプリッターやリアウイングなどのエアロパーツを装備している。重量は2,341ポンド（約1,062kg）。音響システムや防音設備は取り除かれ、車内にはドライバーと乗客の会話のためヘッドホンが備えられている。サスペンションのブッシュはゴム製からアルミ製に変更している。
プロトタイプが1台（シャーシナンバーXP1 LM）と、市販用の5台（シャーシナンバーLM1からLM5）の合計6台が製造された。この6台のうち4台はパパイヤオレンジと呼ばれるカラーに塗装され、残り2台はル・マンで優勝したレーシングモデルに似たグレーのカラーリングが施されている。
プロトタイプはマクラーレン自身が所有し、市販用の5台はアメリカと日本に1台ずつ、そしてブルネイのスルタンに3台が納車された。
バリエーション > GT

1997年に後述のF1 GTRのレース出場の公認（ホモロゲーション）を得るために作られたモデル。全長4,928mm、全幅1,940mm、全高1,200mmで、通常モデルと比較して全長は60cm以上長く、全幅は10cm以上広くなっている。一方でエンジンやトランスミッションは通常モデルと同じものが使用されている。全長、特に車両後部が延長されているため、”ロングテール”とも呼ばれる。
1997年のFIA GT選手権でGT1クラスのホモロゲーションを得るには、少なくとも1台の公道走行可能な車両を製造・販売する必要があった。そこでマクラーレンは97年型のレーシングモデルの製造と並行して、ホモロゲーション取得用の市販車であるF1 GTを製造した。F1 GTは既に95年にホモロゲーションを取得していた通常モデルのバリエーション（variante option）として認証された。当初マクラーレンは、ホモロゲーション取得ため1台のみ車両を生産する予定だったが、顧客の要望に応えるために、さらに2台のF1 GTが製造された。
製造された3台のF1 GTの内、シャシーナンバー56XPGTはプロトタイプでマクラーレンが所有している。2台の市販モデルは、シャシーナンバー54F1GTはブルネイへ納車された。シャシーナンバー58F1GTは日本のZAZミュージアムに納車され、その後マクラーレンによる整備を受け2015年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで展示された。
モータースポーツ

| マクラーレン・F1 GTR |
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 1995年モデル
 1997年モデル
ボディ
エンジン位置:  ミッドシップ
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  6,064cc V型12気筒(1995年) 5,999cc V型12気筒(1997年)
最高出力:  600ps
変速機:  6速MT（1995年) 6速シーケンシャル(1997年)
前:  ダブルウィッシュボーン
後:  ダブルウィッシュボーン
車両寸法
全長:  4,367 mm（1995年) 4,933 mm（1997年)
全幅:  1,900 mm（1995年) 1,920 mm（1997年)
全高:  1,090 mm（1995年) 1,200 mm（1997年)
車両重量:  1,050 kg(1995年) 915 kg(1997年)
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1993年にグループCカーによるレースカテゴリが消滅し、代わって高性能な市販スポーツカーを使ったGTカー規定が導入されると、一部のプライベーターからF1でGTレースに参戦したいという要望が上がった。1995年シーズンが近づくにつれてその声は増え、レーシングドライバーのレイ・ベルム、レーシングドライバーであり銀行家のトーマス・ブシャー（ドイツ語版）らがマクラーレンにアプローチした。ゴードン・マレーはF1を競技用として設計しておらず、信頼性および性能の点から当初はレース参戦に否定的であったが、最終的にプライベーターの要望に応えることになり、マクラーレンは1995年1月、GT1レギュレーションに適合するレース仕様車であるF1 GTRを発表した。マクラーレンの計画では5台を顧客に販売すれば開発費を取り戻せると計算された。元々F1はレーシングカーの技術を使った設計開発、素材の使用をしているため、レーシングカーそのものへ転用することは困難ではなかったという。
市販車との違いとしては、ロールケージや消火器などの安全装備のほか、フロントスプリッターや大型のリアウイングなどのエアロパーツが装着され、ノーズとサイドにはエアインテークが追加されている。市販車では採用されていなかったカーボンブレーキも採用された。サスペンションのゴム製ブッシュはアルミ二ウム製の頑丈な部品に変更されている。エンジンも市販車と比較してレース用に改良されていたが、リストリクターによって出力は約600馬力まで制限されていた。軽量化が施されたことで重量は約1,050kgまで抑えられ、パワーウエイトレシオは通常モデルより高くなった。完成した車両はBPRグローバルGTシリーズやル・マン24時間レースに参戦するためカスタマーに提供されたが、公道での乗り心地を重視した市販車が元となっているため、レースではモノコックの剛性不足の問題を抱えていたという。1995年には9台のF1 GTRが製作された。
1996年に登場した改良型では、フロントスプリッターやリアウイングがさらに大型化され、修理時に素早く取り外しができるようボディワークも改良された。低重心化のためエンジンの搭載位置が下げられ、より軽量化されたマグネシウム製のギアボックスのハウジングが採用された。1996年は9台のF1 GTRが製造され、95年型のうち2台が最新の仕様に更新された。
95年型（上）と97年型（下）の比較、97年型は車両前部・後部共にボディが延長されている。
しかし、1996年にポルシェが911 GT1を投入すると苦戦を強いられるようになり、マクラーレンはF1 GTRの97年型において大幅な空力性能のアップデートを実施した。
それまでのF1 GTRは前後のオーバーハングが短く、ダウンフォース不足が露呈していた。そこで97年型ではボディの前後を大きく延長し、ダウンフォースを得るとともに空気抵抗を減らす設計がなされた。フェンダーやリアウィングも大型化され、その外観から「ロングテール」と通称される。エンジンは長寿命化と信頼性の向上を目的として、出力はそのままに排気量を6,064㏄から5,999ccにダウンサイジングしている。エキゾーストは中央に4本出しであったものを左右各2本出しに変更。トランスミッションもそれまでの6速MTから変更され、エクストラック社と共同開発した6段シーケンシャルミッションを搭載している。ギアチェンジは車両によって、シフトレバーを押してギアが上がり引いてギアが下がるものと、その逆の押してギアが下がり引いてギアが上がる両パターンが存在する。車重は915kgと大幅に軽量化されている。1997年型F1 GTRは合計で10台が製造された。実際に搭乗した土屋圭市は後年当モデルを振り返った際、車両剛性は突出していると発言した。また、車内環境は整えられており、車内はレース中でも暑くならなかったという。
97年型のF1 GTRではボディワークが大幅に変更されたため、新たにホモロゲーションを得る必要があった。それには最低1台の市販車を製造する必要があったため、同じロングテールのボディ形状を持つロードカーのF1 GTが製造された。97年型F1 GTRとF1 GTの製作は同時並行で行われた。
メルセデス・ベンツは1997年にCLK-GTRでGT選手権へ参戦するにあたり、プライベートチームから96年型のF1 GTRを譲り受け、独自のボディパネルを取り付けてエアロパーツの開発を行っていた。
F1 GTRは競技用車両であるが、後年になってリストリクターの除去、触媒や助手席の追加などの改造を施し、公道走行が可能な仕様に改修された車両も存在している。
モータースポーツ > 主な戦績 > 1995年

F1 GTRは、スポーツカー世界選手権に代わって設立されたBPRグローバルGTシリーズでレースデビューを果たす。同シリーズでは開幕から6連勝を達成し、特にニュルブルクリンクでは1位から5位を独占した。その後の2戦ではポルシェとフェラーリに敗れたものの、最後の4戦で優勝し、デビッド・プライス・レーシングがチャンピオンシップを獲得した。
6月17日から6月18日にかけて行われたル・マン24時間レースには7台のF1 GTRが参戦した。その中で総合優勝を成し遂げたのはJ.J.レート/ヤニック・ダルマス/関谷正徳がドライブする国際開発レーシングチームの59号車であった。マクラーレンは当初、上位カテゴリであるプロトタイプカーに対して優勝の可能性は低いと考えていたため、F1 GTRを使用するチームに多くのサポートはされなかった。それでも本番前にマニクール・サーキットでマシンの24時間テストを行いアップグレードパーツの開発を行っている。この本番前テストに使用されたシャーシナンバー01Rの個体はマクラーレンが所有するプロトタイプであったが、日本の医療機関である上野クリニックがスポンサーとなることでル・マンで走る予算が確保され、急遽国際開発レーシングチームとしてレースに出場することになった。車両が完成したのはレース本番の6週間前だったという。チームスタッフはマクラーレンの従業員が中心となった。ル・マン本戦でF1 GTRは総合優勝を成し遂げただけでなく、総合3位、4位、5位、13位にもランクインしていた。
モータースポーツ > 主な戦績 > 1996年

1996年のBPRグローバルGTシリーズでは、新たにポルシェが911 GT1を投入した。F1 GTRは911 GT1に数戦で敗れたものの、前年に引き続きドライバー、チーム共にチャンピオンシップを獲得した。ブリティッシュGTチャンピオンシップ（英語版）ではGT1クラスのドライバーズチャンピオンを獲得している。一方でル・マン24時間レースでは、ポルシェ・WSC95と2台の911 GT1に次ぐ総合4位に留まった。
他方、全日本GT選手権（JGTC）では郷和道によりフィリップモリスをスポンサーとして擁するチーム・ラーク・マクラーレン（後のチーム郷）が設立され、シャーシナンバー13Rと14Rの2台のF1 GTRを持ち込み参戦した。ドライバーは60号車が服部尚貴とラルフ・シューマッハ、61号車は95年のBPRシリーズのタイトルを獲得したジョン・ニールセンとフォーミュラ1の経験もあるデビッド・ブラバム。2011年の郷へのインタビューによると、ドライバー候補としてマーティン・ブランドル、マーク・ブランデルの名も挙がっていた。車両メンテナンスはチームルマンが担当した。ブレーキをカーボン製からスチール製へ変更したため、度々ブレーキトラブルを引き起こした。レースでは他車と比較して圧倒的な性能を発揮し、2台で全戦でポールポジションとファステストラップを記録し、全6戦中4勝を挙げチャンピオンシップを獲得した。一方で第4戦富士の前に車両規則が改定され、これを不利と捉えたチーム・ラーク・マクラーレンはGTアソシエイションを脱会していた。GTアソシエイションはレースの公平性やエンターテイメント性を重視していたため、マクラーレン1強となることを危惧し、1997年からは更なる馬力制限やバラストのハンデが課せられる可能性があった。郷はこれに反発し、1996年のJGTCオールスターレース、そして1997年の参戦を辞退した。
モータースポーツ > 主な戦績 > 1997年以降

1997年、前年までのBPRグローバルGTシリーズがFIA GT選手権に移行し、マクラーレンはF1 GTRのロングテール仕様を投入した。しかし、メルセデス・ベンツが新たに投入したCLK-GTRにチャンピオンの座を奪われ、F1 GTRはランキング2位と3位を獲得するに留まった。ル・マンでは前年に引き続きポルシェ・WSC-95が総合優勝、F1 GTRはポルシェ・911 GT1を抑えクラス優勝、総合では2位と3位を獲得した。
1998年にはブリティッシュGTチャンピオンシップやイタリアのモンツァ1000kmレースなどで度々優勝を収めている。
全日本GT選手権では1999年にF1 GTR ロングテールが参戦し、性能調整で思うような結果は残せなかったが、2001年の最終戦で1勝を挙げている。また、2005年のSUPER GTでは富士スピードウェイの2戦にスポット参戦しており、これがF1 GTRが国際的なモータースポーツに参戦した最後の事例だとされている。
後継モデル

2013年、マクラーレン・オートモーティブからマクラーレン・P1が発表された。マクラーレンのホームページでは、P1をF1の”正当な後継マシン”と記載している
。
また、2018年に発表されたマクラーレン・スピードテールはセンターシートによる3シーターレイアウトを採用しており、マクラーレンからはF1を想起させるレイアウトとアナウンスされている。
マクラーレン・オートモーティブとは別に、ゴードン・マレーによって設立されたゴードン・マレー・オートモーティブ（GMA）から2020年にT.50が発表された。センターシート形状、車体下の空気を吸いだすファンなどを採用しており、マレーからはF1を主眼に置いて設計・開発されたことが語られている。
特徴的なセンターシート形状
車両側面に存在するトランクルーム
ディヘドラルドアやトランクを開いた状態
F1に搭載されているBMW製 S70/2型 V12エンジン
シャシーナンバーXP3。フォグランプやウインカーなどが量産車と異なる。
エンジンルームを開いた状態。周りは金箔で覆われている。
インテリア
マクラーレン・F1
ハイダウンフォースキットを装備した車両
マクラーレン・F1 LM
マクラーレン・F1 GT
F1 GT リアビュー
インテリア
1995年のル・マンで優勝を成し遂げたF1 GTR 59号車
JGTCに参戦したチーム・ラーク・マクラーレンのF1 GTR
1997年のル・マンにて
エンゼル財団

一般財団法人エンゼル財団（エンゼルざいだん、Angel Foundation）は、日本の一般財団法人。1991年に財団法人エンゼル財団として設立され、2012年に一般財団法人に移行。移行後の正式名称は、一般財団法人森永エンゼル財団。
概要

基本財産4億円で、1991年（平成3年）4月1日、森永製菓株式会社によって設立される。理事長は森永製菓社長が兼務。事務局は森永芝浦ビル所在。主な目的は、古今の生活文化を学際的に研究することにより、国民生活の向上と発展に寄与することとされている。「健全な精神は健全な肉体に宿る」の実現のための、趣味・文芸・芸術分野の研究・普及活動、スポーツ・アウトドアライフの研究・実践活動を行う。
PHP研究所から出版事業として「エンゼル叢書」などを刊行している。また、インターネット放送局として公式ウェブサイトに、子育て支援研究・ダンテ『神曲』・源氏物語に関するフォーラムを設けている。
和由布子

和 由布子（かず ゆうこ、1959年〈昭和34年〉4月29日 - ）は、日本の元女優。本名：松山 佐知子（旧姓：富屋）。東京都豊島区出身。夫は歌手の五木ひろし。
来歴・人物

香蘭女学校卒業。
1981年のミス着物一になる。1982年、CBSソニーのディレクターからの紹介で会った演出家の和田勉のすすめで女優の道に進む。1年間永曽信夫に師事し、演劇を勉強する。
1983年NHKのドラマ「波の塔」で本格的にデビューする。その後テレビドラマ、映画、舞台に活躍する。
1989年に五木ひろしと結婚して、引退した。現在は3児の母。
芸名の名付け親は和田勉とジェームス三木の合作によるもの。
出演作品 > 映画

化粧（1984年）『日本アカデミー賞』新人俳優賞
海に降る雪（1984年）
ねずみ小僧怪盗伝（1984年）
危険な女たち（1984年）
祝辞（1984年）
ロケーション（1984年）
出演作品 > テレビドラマ

土曜ドラマ / 松本清張シリーズ・波の塔（1983年、NHK） - 田沢輪香子 役
東芝日曜劇場 (TBS)
第1409話「愛の献立表」（1984年）
第1447話「やぶ髭ないしょ話」（1984年）
第1476話「赤い夕日」（1985年）
第1548話「憤激の恋」（1986年）
女殺油地獄（1984年、NHK）
春の波涛（1985年、NHK） - 小照 役
花王名人劇場・裸の大将放浪記 (15)「花が咲いたので」（1985年、KTV） - ハルコ（先生）役
妻たちの課外授業（1）（1985年、NTV） - 吉沢章子 役
おさんの恋（1985年10月12日、NHK） - おたま 役
木曜ドラマストリート / 三姉妹探偵団（1986年、CX） - 佐々本綾子 役
夏樹静子サスペンス (KTV)
「崖の上の女」（1986年）
「誰知らぬ殺意」（1987年）
火曜サスペンス劇場 / 署名のない風景画（1986年、NTV） - 市村千世 役
金曜女のドラマスペシャル (CX)
「クルーザー殺人事件」（1986年）
「死海の伏流」（1987年）
山村美紗サスペンス / 京菓子殺人事件（1986年、KTV）
水曜ドラマスペシャル / 生命、ありがとう（1986年、TBS）
化身（1987年、KTV）
松本清張の絢爛たる流離 第4話 年上令嬢の危険な誘惑（1987年、ANB） - 登代子 役
女も男もなぜ懲りない（1987年、CX）
土曜ワイド劇場 / 信濃路あずみの殺人行（1987年、ANB）
愛人ヨーコの遺書（1988年、CX）
火曜スーパーワイド / OL3人娘ぎんぎん恋物語（1988年、ANB）
男と女のミステリー / 嫁ぐ日まで（1988年、CX）
出演作品 > 舞台

鬼あざみ
SARA (AV女優)

SARA（さら）は、日本のAV女優。
作品 > アダルトビデオ

奇跡の小麦肌BODY専属デビュームッチリ爆乳Gカップ現役GAL女子大生を発掘!!（8月1日、kira☆kira）
六本木でパリピギャル御用達 媚薬悶絶オイルマッサージ（9月13日、kira☆kira）
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トリコラ山

| トリコラ山 |
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ウィルヘルミナ山、Ettiakup
北から見たトリコラ山。 主峰（中央左）と西稜（右）
最高地点
標高: 4,750 m (15,580 ft)
プロミネンス: 1,268 m (4,160 ft)
総称: セブン・サード・サミット
座標: 南緯4度15分44秒 東経138度40分54秒﻿ / ﻿南緯4.26222度 東経138.68167度﻿ / -4.26222; 138.68167座標: 南緯4度15分44秒 東経138度40分54秒﻿ / ﻿南緯4.26222度 東経138.68167度﻿ / -4.26222; 138.68167 
山岳名
現地名表記: Puncak Trikora
地形
トリコラ山Location in Papua 
所在地:  インドネシア 山岳パプア州
所属山脈: マオケ山脈
登山
初登頂: 1913年2月21日 Franssen Herderschee, Hubrecht and Versteeg
 プロジェクト 山
表 話  歴
トリコラ山（インドネシア語: Puncak Trikora、プンチャック・トリコラ）は、インドネシア・山岳パプア州にある標高4730メートルの山である。マオケ山脈の一部をなすスディルマン山脈の東部にある。1963年まではウィルヘルミナ山（Wilhelminatop）と呼ばれていた。
ジャヤ山（カルステンツ・ピラミッド）(4884m)に次いでインドネシア共和国、ニューギニア島、メラネシア、オーストララシア、オセアニアで2番目もしくは3番目に標高が高い山である。そのため、セブン・セカンド・サミット（各大陸標高第2位の山の総称）のリストに含められることもあるが、Shuttle Radar Topography Missionによる宇宙からの計測によりジャヤウィジャヤ山地（英語版）のマンダラ山の方が標高が高いことが確認されており、その場合、トリコラ山はセブン・サード・サミット（各大陸標高第3位の山の総称）に入ることになる。
氷河

20世紀初頭、ジャヤ山（カルステンツ・ピラミッド）、マンダラ山（ユリアナ山）、ンガ・ピリムジット（英語版）（イーデンブルク山）、トリコラ山（ウィルヘルミナ山）などニューギニア島の全ての山が氷河に覆われていた。マオケ山脈への最初の探検では、この地域の全ての氷河が後退したことが示された。トリコラ山の氷帽は、1936年から1962年の間に溶けた。1909年にはまだ氷帽は標高4400mに達していた。
地理

トリコラ山は、インド・オーストラリアプレートと太平洋プレートの斜め衝突による中新世後期のメラネシア造山帯にできた中央山脈（スディルマン山脈）の最高峰であり、山体は中新世中期の石灰岩でできている。
探検史

近くまで航行可能なノード川（現在のローレンツ川（英語版））があるため、山頂に雪のある他のオランダ領ニューギニアの山と比べてトリコラ山はアクセスしやすかった。20世紀初頭、オランダは赤道近くの万年雪を調査するための科学探検隊を何度かトリコラ山に派遣した。第1次と第2次の探検隊のリーダーは外交官でアマチュア生物学者のヘンドリカス・ローレンツ（英語版）で、それに兵士や荷物運搬人夫、船の扱いに慣れたダヤク族が同行した。
1907年7月の第1次探検では、ノード川（1910年にローレンツ川に改称）の航行不能となる箇所（南緯4度40分 東経138度42分﻿ / ﻿南緯4.667度 東経138.700度﻿ / -4.667; 138.700）の近くに「アルクマール・キャンプ」を設置したが、山に入ることはできなかった。ローレンツ、ヤン・ウィレム・ファン・ナウハウス（オランダ語版）ら9人からなる第2次南ニューギニア探検隊もアルクマール・キャンプを使用し、そこを1909年10月9日に出発した。1909年11月8日に標高4460mの地点でニューギニア島の万年雪に初めて到達した。彼らは尾根から、尾根の北にある大きな湖を観測し、ローレンツが探検隊員の名前からハベマ湖と命名した（南緯4度08分 東経138度40分﻿ / ﻿南緯4.133度 東経138.667度﻿ / -4.133; 138.667）。この探検でもウィルヘルミナ山山頂まで到達することはできなかった。帰途で4人の隊員が命を落とし、12月中旬にキャンプに戻った。
頂上への初登頂は、1912年9月から1913年4月まで行われた第3次南ニューギニア探検の期間中の1913年2月21日に達成された。このときは、第2回探検と同じルートを使用した。第3回探検隊の隊長はオランダ領東インド軍（英語版）の士官、アルフォンス・フランセン・ヘルデルセー（オランダ語版）で、目的は標高2300メートル以上の地域の土壌・動植物を調査することだった。その他の探検隊員は、動物学者Gerard Martinus Versteeg、植物学者August Adriaan Pulle、地質学者Paul François Hubrecht、インドネシアの総合診療医J.B. Sitanalaだった。ヘルデルセーは民族誌学者としての役割も持っていた。その他、兵士、荷物運搬人夫、ダヤク族など、探検隊は総勢241人からなった。様々なタスクを効率的に実行するために、探検隊はいくつかのグループに分かれていた。ヘルデルセー、Hubrecht、Versteegが登頂隊を結成し、1913年2月21日にウィルヘルミナ山山頂に到達した。
1920年から1922年の中央ニューギニア探検（オランダ語版）では、1914年の軍事遠征で部分的に探検されたルートを通って、北側の海岸から山頂に到達することを目標としていた。1920年2月7日、A.J.A. van Overeemの指揮の下による最初の探査は、マンベラモ川（英語版）の河口からスタートし、イーデンブルク川（現タリタウ川（英語版））を遡った。10月に、彼らはドアマン山を越えて、スワート渓谷 （現トリー渓谷）の上部に達した。ここで彼らはラニ族（英語版）と初めて接触し、そこに6週間滞在した。時間と食糧不足のために、ウィルヘルミナ山に登頂することなく帰還した。
翌1921年6月からフォローアップ探検が行われ、前年の探検で測量技師だったJ.H.G. Kremerが探検隊長となった。彼らは前年のルートを辿り、バリエム渓谷上部とハベマ湖を経て1921年12月4日に頂上に到達した。登頂者のうちポール・ハブレヒトは1913年にも登頂しており、氷帽が8年前からかなり後退していたことに気づいた。
名称

ハベマ湖の近くに住むダニ族（英語版）は、この山をEttiakupと呼んでいる。1905年頃、この山はオランダ女王ウィルヘルミナの名をとって「ウィルヘルミナ山」と呼ばれるようになった。1963年にインドネシアが西ニューギニアの支配権を得たとき、1961年12月にジョグジャカルタでの大集会でスカルノが演説した「トリコラ」（TriKoRa: Tri Komando Rakyat、人民の3つの命令）という言葉にちなんで「トリコラ山」(Puncak Trikora)に改称した。「3つの命令」とは、西パプアの独立国家の形成を打ち負かし、そこにインドネシア国旗を掲げ、いつでも動員できる状態にすることである（パプア紛争も参照）。
南側から見たウィルヘルミナ山（トリコラ山）。1913年、P・F・ヒューブレヒト撮影
ウィルヘルミナ山初登頂。1913年2月21日、アルフォンス・フランセン・ヘルデルセー（オランダ語版）撮影
ラフ族

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総人口
約100万人
居住地域
 中国: 72万人
 ミャンマー: 15万人
 タイ: 10万人
 ラオス: 15,000人
 アメリカ合衆国: 10,000人
 ベトナム: 12,113人(2019年)
言語
ラフ語
宗教
アニミズム、仏教、キリスト教、カトリシズム信仰
ラフ族（中国語：拉祜族；ピンイン： Lāhùzú；彼ら自身の呼び方： Ladhulsi、Kawzhawd；ベトナム語： Người La Hủ / 𠊛羅詡）は、東南アジアに暮らす少数民族グループのひとつ。
「ラフ」とは、火で虎（ラ）を焼く（フ）という意味。
中華人民共和国の公式に認定されている56の少数民族のうちのひとつで、雲南省に45万人が暮らすと言われている。ミャンマーに15万人暮らす。タイには10万人が暮らし、6ある山岳民族のうちのひとつである。ラオスに1万人。ベトナムでは12,113人が暮らし、54の民族グループのうちのひとつ。
従前、焼畑農業を基軸とした生活を続けてきたが、なかには定置型農業を学ぶものも出ている。独自の民族色を保ちながら次世代に定置農業を教えようとする者もおり、独自の農業学校なども生まれている。一方で、農業自体から離れタイの都市部に出て働くラフ族も多い。
言語的には、ロロ諸語のひとつであるラフ語を話す。ラフ語の基本構文は日本語と同じくSOV型をとり、文法や発音が容易なため、山岳民族間のリングワ・フランカの様相を呈している。
中国の自治地方 > 自治県

雲南省
双江ラフ族ワ族プーラン族タイ族自治県
鎮沅イ族ハニ族ラフ族自治県
瀾滄ラフ族自治県
孟連タイ族ラフ族ワ族自治県
中国の自治地方 > 民族地方

西盟ワ族自治県
力所ラフ族郷
臨滄市臨翔区
南美ラフ族郷
永徳県
大雪山イ族ラフ族タイ族郷
鎮康県
軍賽ワ族ラフ族リス族トーアン族郷
耿馬タイ族ワ族自治県
芒洪ラフ族プーラン族郷
滄源ワ族自治県
勐角タイ族イ族ラフ族郷
金平ミャオ族ヤオ族タイ族自治県
者米ラフ族郷
河合ひなた

河合 ひなた（かわい ひなた、1986年9月30日 - ） は日本の元AV女優。
神奈川県出身。血液型:O型。身長:158cm。スリーサイズ:B83(C)・W58・H83。
略歴

2005年11月にAVデビュー。
2006年に引退。
出演作品 > アダルトビデオ

先輩のチンポは私だけのもの♥ ひなたは美術部なんですよ!だから射精はまかせて下さい!　（2005年11月13日、MOODYZ）　※デビュー作
いきなり痴女クライマックス　（2005年12月13日、MOODYZ）…共演:大星あこ、遠藤美冬
コスプレカレンダー '06　（2006年2月20日、イマージュ）
お嬢さま発情期　（2006年3月13日、MOODYZ）
オナニーサポーター　（2006年3月20日、イマージュ）
安藤○姫とSEXしちゃった!?　（2006年4月13日、MOODYZ）　※「安藤○姫」名義
Tokyo援交　（2006年5月1日、MOODYZ）
歩行器

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: 「歩行補助車」とは異なります。
固定式前輪キャスター(ロレーター型)の歩行器
歩行器（ほこうき）とは、人の歩行を補助するための機器であり、歩行補助機器(Mobility aids)の一種。介助用のものは安定した姿勢の保持と転倒の防止が見込めるが、両手の使用に支障がないことが前提である。乳幼児用のものは遊びの一環として使用される遊具として扱われるようになっている。
乳幼児用

乳幼児用歩行器はかつては歩く練習のための器具とされていたが、歩くための筋肉が未発達の段階での使用は関節に負担がかかりすぎると指摘されている。歩行器を用いて訓練をしたからと言って早く歩ける様にはならず、それどころか逆に自立歩行が遅くなる可能性や、安全な転び方(パラシュート反射、尻餅)も学べずに大けがをする場合もあり、苦労してのはいはい、伝い歩きなどという正常な成長過程を経ないことによる悪影響も懸念され、アメリカでは販売が禁止されているものである。 アメリカではベビーカーが使われている。
日本では遊びの一環として使用される遊具として扱われるようになっている。ただし転倒や転落による事故例が多い。そのため平坦かつ広く、特に転落の危険が無く、また、床面だけでなく上方も含めて危険なものの無いスペースを確保し、歩行器には安全性の高いものを選択し、乳幼児に充分な休息を取らせることを心がけた上であれば、保護者の厳密な管理下のもとで、使用しても良いとされる。SGマークの付いた歩行器の対象は、7ヵ月 - 15ヵ月、身長748mm、体重9.3kgまでの乳幼児である。
なお、乳幼児用歩行器は、高橋誠、山越憲一らによれば、手掌支持型パラレルウォーカー、前腕支持型パラレルウォーカーなどに分類できる。
リハビリテーション用

脳血管障害や脊髄損傷など何らかの原因で歩行障害となった場合のリハビリテーションに用いられる。通常、車いす、平行棒訓練についで歩行器によるリハビリが行われ、ついで杖による歩行訓練に移行する。
主として医療機器の一種とみなされ、使用、購入は医師（または医師が指名した療法士など）の指図により行われるため、各種医療保険、生命保険や自賠責保険の補填対象となりうる。
介護用

歩行器は杖や松葉杖といった他の歩行補助機器と比較して、より大きな体重を担うことのできる機器であり、重篤云々
また、歩行器は病院など平坦な環境で使用される事が前提のものと、そうでない、一般的な環境で使用され得るものに大別できる。2001年現在、特に規格や定義などは定まっていない。1994年の資料では、価格は3万円台から6万円程度である。
介護用 > 種類

歩行器の分類は 山越憲一 『健康・福祉工学ガイドブック』 (2001) を参考にした。
介護用 > 歩行器と区別されるもの

歩行器と区別されるものに手押し車 (シルバーカー)がある。いわゆるシルバーカー、歩行車であり、足腰が弱った高齢者または病弱者が任意に使用するものと言う建前のものである。これもブレーキのついているものが多い。ただしこれは歩行補助の目的ではなく体重を掛ける設計になっていない。原則的に体重をかけやすい、または腰掛けやすい形状をした荷物運搬用手押し車に過ぎず、自立歩行の困難な人に対する補助としては使用できない。介護用ではない歩行補助車の一種であり、介護保険の対象外である。
詳しくは「シルバーカー#注意点」を参照。
乳幼児用歩行器
車輪付き歩行器。ブレーキ付。
車輪付き歩行器。ブレーキ付。
歩行器に腰掛け談笑する老婦人。
グレート・イースタン (蒸気船)

| グレート・イースタン (蒸気船) |
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基本情報
経歴
進水:  1858年1月30日
竣工:  1859年
就航:  1860年6月17日
その後:  1889年に解体
要目
総トン数:  18,915トン
全長:  211m
全幅:  25.1m
速力:  14ノット
旅客定員:  4,000名
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グレート・イースタン（SS Great Eastern）は1858年に進水した19世紀最大級の蒸気船である。客船として大西洋の航海に使用された後、海底ケーブル敷設船として活用された。
設計はイザムバード・キングダム・ブルネルによる。総トン数1万9,000トン級、全長200m超という完成当時世界最大の蒸気船であり、それまで最大級の蒸気船と比較しても6倍近い大きさであった。解体された1889年の時点でもまだ世界最大の地位にあった。
当初は「リバイアサン」という名がつけられていたが、やがてグレート・イースタンと呼ばれるようになった。これは、製造会社であるイースタン蒸気航海会社と、ブルネルが過去に設計したグレート・ブリテンやグレート・ウェスタンの名前からとられたものと考えられている。
構造

グレート・イースタンは建造当時としては他に類を見ない巨大船であったが、船としての構成（デザイン）は当時の蒸気船としては標準的なもので、外観そのものは平凡なデザインである。
大規模な上構（上部構造物）を持たないため、甲板上には煙突と帆柱の他には目立った突起物はない。乾舷が高く、船室やサロンといった旅客用の設備は船体内にあった。また、上甲板の舷側縁には多数の救命ボートが吊下げ式に係止、もしくは甲板上に積載されていた。
船体は鉄板を使用した2重構造となっている。鉄板の厚さは外側が2センチメートル、内側が1.5センチメートル、板の間隔は85センチメートル。さらに船体には横方向に10か所、縦方向に2か所の内壁を作り、水密性を確保している。
船内は1等800名、2等2,000名、3等1,200名の合計4,000名が収容できた。また、船には長さ20メートル、幅14メートル、高さ4メートルのグランド・サロンがあった。
推進機関としては、スクリュー1軸と両側面の外輪を併用した。この時点で、1845年のイギリス海軍による同級外輪船とスクリュー船の性能試験によってスクリュー推進の優位性は判明していたが、これほどの大型船をスクリューのみで設計した場合、当時はスクリュープロペラが巨大なものになり、浅瀬でプロペラが水面から大きく上に出てしまうという問題が発生するためである。
動力用に10個のボイラーが使用されており、そこから5本の煙突が船上まで立てられている。レシプロ式蒸気機関はスクリュー用と外輪用で個別に搭載、スクリュー用の単純な垂直シリンダ型機関分が4,890bhp、外輪用のシリンダ搖動型機関分が3,410bhpとされて、合計8,000bhpを公称した。
また、蒸気船でありながら6本のマストをもっており、これは5本の煙突とともにこの船の外観上の目立った特徴となっている。19世紀の蒸気船においては帆を持っていることは珍しくなかった。しかし帆の大きさは5400平方メートルと、この船を動かすには大きさが足りず、ほとんど使われなかったためのちに帆は船倉に収納された。
建造 > 設計

1850年代に入るころ、オーストラリアでゴールドラッシュが起こり、英国とオーストラリアを結ぶ長距離航路への需要が高まった。しかし、当時の蒸気船では英国からオーストラリアへ向かうためには途中のケープタウンで燃料である石炭を補給する必要があった。そしてこの石炭は英国からケープタウンまで帆船で運ばなければならず、確保には手間がかかった。そのためこの航路においては蒸気船よりも帆船のほうが主流であった。
そこに目を付けたのが、設計者のブルネルであった。ブルネルは以前から、「船に積める燃料などの容量は船の長さの3乗に比例し、必要な燃料は船の長さの2乗に比例する」という理論をもっていた。つまり、大きい船ほど経済的だということになる。ブルネルはこの理論をもとに、グレートウェスタン、グレートブリテンという2艘の大型蒸気船を造り上げていた。
そこで、ブルネルはこの理論をもとに、オーストラリアまで燃料補給せずに航海できる蒸気船はできないかと考えた。こうして1852年に設計されたのが、グレート・イースタンである。
建造 > 建造作業

この船の建造を引き受けたのはイースタン蒸気航海会社で、ブルネルは同社の技師長となった。建造は主にジョン・スコット・ラッセルが担当した。ラッセルのミルウォールの造船所は小さすぎたため、その隣にあったデビッド・ナイピア（David Napier ）の造船所で、グレート・イースタンは建造された。二つの造船所の間に資材運搬用の鉄道が敷設された。
1854年2月、工事が始められた。巨大な蒸気船の建造工事は話題となり、現場には多くの見物客が押し寄せ、新聞や雑誌でも多く取り上げられた。
工事は2000人近くの労働者によって行われていたが、ブルネルとラッセルは業務面において次第に対立するようになった。そして建設途中の1856年2月、経営上の問題から突然ラッセルが引退し、作業員は全員解雇された。そのため作業は一時3か月にわたり中断された。再開後はブルネルがラッセルの役割を引き継ぎ、1857年、この船は進水可能な状態までこぎつけた。
建造 > 進水

進水作業は1857年10月に行われる予定であったが、工事の遅れなどで実際に作業が開始されたのは11月3日であった。当時の進水は、斜面を利用して船尾から進水させる方法と、あらかじめ船をドライ・ドック内で建造して水に浮かべる方法の2通りあった。しかしグレート・イースタンはその巨大さゆえにどちらの方法もとることができず、横向きにして斜面を移動させる進水方法をとった。
数千人の観客が見守る中で作業は行われたが、船は1.2メートル進んだ地点で動かなくなり、しかも作業中の事故により5名の負傷者が出てしまった。結局この日の進水は失敗に終わった。
その後、数度にわたる挑戦で船は徐々に川へと近づいていった。そして、1858年1月30日、ようやく進水に成功した。船はそのままデトフォードのドックに係留された。
建造 > 完成・試運転

船はまだ完成には至っていなかったので、進水後も工事を行う必要があった。しかし、これまでの工事の遅れなどの影響により、すでに予算の2倍近い金額が費やされていた。そのため、イースタン蒸気航海会社は破産の危機を迎えた。ブルネルは新会社「グレート・シップ会社」を立ち上げ、資本金34万ポンドを募ることでこの事態を乗り切った。しかしブルネルは連日の過労がたたり、長期にわたる療養を余儀なくされた。療養中は、再び役員として迎えられたラッセルらにより、作業が進められた。
1859年5月にはブルネルも復帰し、8月に工事が完了した。そして9月7日に試運転を行った。しかし試運転の前日、ブルネルは船内の最終点検を行っていた時、心臓発作により甲板上で倒れ病院へ運ばれた。そのため、ブルネルはグレート・イースタンの試運転を見ることはできなかった。
試運転は多くの見物人の中で行われた。ところが、運転途中にグレート・イースタンの煙突が吹き飛び、作業員に死者数名、負傷者十数名を出す大災害となった。給水管が密閉された状態でボイラー水が加熱されたことが事故の原因であった。ブルネルは病棟でこの事故の報を聞き、9月15日に53歳で息を引き取った。