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1994年のドイツツーリングカー選手権
1994年の参戦チーム・ドライバー

| 車番 | ドライバー | チーム | 車両 | 出場ラウンド |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  ニコラ・ラリーニ |  アルファ・コルセ | Alfa Romeo 155 V6 Ti |  |
| 2 |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アルファ・コルセ | Alfa Romeo 155 V6 Ti |  |
| 3 |  ローランド・アッシュ |  AMG-メルセデス | Mercedes C-Class V6 |  |
| 4 |  ベルント・シュナイダー |  AMG-メルセデス | Mercedes C-Class V6 |  |
| 5 |  マヌエル・ロイター |  オペル・チーム・ヨースト | Opel Calibra V6 4x4 |  |
| 6 |  ケケ・ロズベルグ |  オペル・チーム・ヨースト | Opel Calibra V6 4x4 |  |
| 7 |  クラウス・ルドヴィック |  AMG-メルセデス | Mercedes C-Class V6 |  |
| 8 |  エレン・ローア |  AMG-メルセデス | Mercedes C-Class V6 |  |
| 9 |  フランク・シュミックラー |  リンダー・レンシュポルト | BMW M3 E36 |  |
| 10 |  ステファノ・モデナ |  アルファ・コルセ | Alfa Romeo 155 V6 Ti | 15-20 |
| 11 |  クリスチャン・ダナー |  シューベル・エンジニアリング | Alfa Romeo 155 V6 Ti |  |
| 12 |  ジョルジオ・フランシア |  シューベル・エンジニアリング | Alfa Romeo 155 V6 Ti |  |
| 13 |  ユルゲン・フォイヒト |  バッファロー・ブーツ | Ford Mustang | 7-20 |
| 14 |  クルト・ティーム |  プロマルクト・ザクスピード・チーム | Mercedes C-Class V6 |  |
| 15 |  ヨルグ・ファン・オーメン |  プロマルクト・ザクスピード・チーム | Mercedes C-Class V6 |  |
| 17 |  ジョン・ウィンター |  オペル・チーム・ヨースト | Opel Calibra V6 4x4 |  |
| 18 |  クリス・ニッセン |  シューベル・エンジニアリング | Alfa Romeo 155 V6 Ti |  |
| 19 |  ウーヴェ・アルツェン |  パーソン・モータースポーツ | Mercedes 190E Class 1 |  |
| 20 |  マルク・ギンドーフ |  パーソン・モータースポーツ | Mercedes 190E Class 1 |  |
| 21 |  アレクサンダー・グラウ |  DTM ジュニア・チーム | Mercedes 190E Class 1 |  |
| 22 |  ゲルト・ルッフ |  ルッフ・モータースポーツ | Ford Mustang |  |
| 23 |  ユルゲン・ルッフ |  ルッフ・モータースポーツ | Ford Mustang |  |
| 24 |  スティグ・アムトール |  DTM ジュニア・チーム | Mercedes 190E Class 1 |  |
| 25 |  フランツ・エングストラー |  エングストラー・モータースポーツ | Alfa Romeo 155 V6 Ti | 1-10 |
| 26 |  カールステン・ストルーヴェ |  エングストラー・モータースポーツ | Alfa Romeo 155 V6 Ti | 1-8 |
| 27 |  ミハエル・バルテルス |  イェーガーマイスター・シューベル・エンジニアリング | Alfa Romeo 155 V6 Ti |  |
| 28 |  アンディ・ウォレス |  シューベル・エンジニアリング | Alfa Romeo 155 V6 Ti | 1-10 |
| 30 |  ジャンニ・ギューディッチ |  スクーデリア・ギューディッチ | Alfa Romeo 155 V6 Ti |  |
| 31 |  アルミン・ベルンハルト |  BASモータースポーツ | Mercedes 190E 2.5-16 Evo II |  |
| 33 |  ステファノ・バッティエロ |  アルファ・コルセ | Alfa Romeo 155 V6 Ti | 1-14 |
| 34 |  ハラルド・ベッカー |  WS-DHL-チーム | BMW M3 E36 | 1-8 |
| 35 |  ルディガー・シュミット |  WS-DHL-チーム | BMW M3 E36 | 1-6 |
| 37 |  ヴォルフガング・シューレイ |  シューレイ・モータースポーツ | Alfa Romeo 155 V6 Ti | 1-2 |
| 38 |  カルステン・モリター |  モリター・レーシング | BMW M3 Sport Evolution | 7-8 |
| 39 |  ゲオルク・セファーリッヒ |  WS-DHL-チーム | BMW M3 E36 | 7-20 |
| 40 |  ダニー・プファイル |  エングストラー・モータースポーツ | Alfa Romeo 155 V6 Ti | 9-10 |
| 41 |  フリッツ・ヒューバー |  WS-DHL-チーム | BMW M3 E36 | 9-14, 19-20 |
| 43 |  シュテファン・ゲッペル |  WS-DHL-チーム | BMW M3 E36 | 15-16 |
| 44 |  ルディガー・セイファース |  WS-DHL-チーム | BMW M3 E36 | 17-18 |
1994年の開催スケジュールと勝者

| ラウンド | ラウンド | 開催国 | サーキット | 開催日 | ポールポジション | ファステストラップ | 優勝ドライバー | 優勝チーム | レポート |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | R1 |  ベルギー | ゾルダー・サーキット | 4月10日 |  ニコラ・ラリーニ |  ニコラ・ラリーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ | アルファ・コルセ | Report |
| 1 | R2 |  ベルギー | ゾルダー・サーキット | 4月10日 |  |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ | アルファ・コルセ | Report |
| 2 | R1 |  ドイツ | ホッケンハイムリンク | 4月24日 |  クルト・ティーム |  ベルント・シュナイダー |  クルト・ティーム | プロマルクト・ザクスピード・チーム | Report |
| 2 | R2 |  ドイツ | ホッケンハイムリンク | 4月24日 |  |  ベルント・シュナイダー |  アレッサンドロ・ナニーニ | アルファ・コルセ | Report |
| 3 | R1 |  ドイツ | ニュルブルクリンク | 5月8日 |  ベルント・シュナイダー |  ニコラ・ラリーニ |  クラウス・ルドヴィック | AMG-メルセデス | Report |
| 3 | R2 |  ドイツ | ニュルブルクリンク | 5月8日 |  |  クラウス・ルドヴィック |  ニコラ・ラリーニ | アルファ・コルセ | Report |
| 4 | R1 |  ドイツ | ニュルブルクリンク | 6月2日 |  クルト・ティーム |  ローランド・アッシュ |  アレッサンドロ・ナニーニ | アルファ・コルセ | Report |
| 4 | R2 |  ドイツ | ニュルブルクリンク | 6月2日 |  |  ベルント・シュナイダー |  クラウス・ルドヴィック | AMG-メルセデス | Report |
| 5 | R1 |  ドイツ | ノリスリンク | 6月26日 |  ベルント・シュナイダー |  ニコラ・ラリーニ |  ニコラ・ラリーニ | アルファ・コルセ | Report |
| 5 | R2 |  ドイツ | ノリスリンク | 6月26日 |  |  ニコラ・ラリーニ |  クリス・ニッセン | シューベル・エンジニアリング | Report |
| NC | R1 |  イギリス | ドニントン・パーク | 7月17日 |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ | アルファ・コルセ | Report |
| NC | R2 |  イギリス | ドニントン・パーク | 7月17日 |  |  クラウス・ルドヴィック |  マヌエル・ロイター | オペル・チーム・ヨースト | Report |
| 6 | R1 |  ドイツ | ディープホルツ | 7月24日 |  ベルント・シュナイダー |  ベルント・シュナイダー |  クラウス・ルドヴィック | AMG-メルセデス | Report |
| 6 | R2 |  ドイツ | ディープホルツ | 7月24日 |  |  ローランド・アッシュ |  ベルント・シュナイダー | AMG-メルセデス | Report |
| 7 | R1 |  ドイツ | ニュルブルクリンク | 8月21日 |  ヨルグ・ファン・オーメン |  クルト・ティーム |  ヨルグ・ファン・オーメン | プロマルクト・ザクスピード・チーム | Report |
| 7 | R2 |  ドイツ | ニュルブルクリンク | 8月21日 |  |  ベルント・シュナイダー |  ヨルグ・ファン・オーメン | プロマルクト・ザクスピード・チーム | Report |
| 8 | R1 |  ドイツ | アヴス | 9月4日 |  クルト・ティーム |  ステファノ・モデナ |  ステファノ・モデナ | アルファ・コルセ | Report |
| 8 | R2 |  ドイツ | アヴス | 9月4日 |  |  ステファノ・モデナ |  ステファノ・モデナ | アルファ・コルセ | Report |
| 9 | R1 |  ドイツ | アレマンネンリンク | 9月18日 |  ステファノ・モデナ |  ニコラ・ラリーニ |  ニコラ・ラリーニ | アルファ・コルセ | Report |
| 9 | R2 |  ドイツ | アレマンネンリンク | 9月18日 |  |  マヌエル・ロイター |  ニコラ・ラリーニ | アルファ・コルセ | Report |
| 10 | R1 |  ドイツ | ホッケンハイムリンク | 10月9日 |  クルト・ティーム |  ヨルグ・ファン・オーメン |  クルト・ティーム | プロマルクト・ザクスピード・チーム | Report |
| 10 | R2 |  ドイツ | ホッケンハイムリンク | 10月9日 |  |  ベルント・シュナイダー |  ベルント・シュナイダー | AMG-メルセデス | Report |
ノンタイトル戦
レース結果とランキング > 注

ポイントシステム：1位から順に10位まで20-15-12-10-8-6-4-3-2-1ポイントが与えられた。エクストラ・ポイントは無し。
1935年の野球

1935年の野球（1935ねんのやきゅう）では、1935年の野球界における動向をまとめる。
競技結果 > 社会人野球

詳細は「第9回都市対抗野球大会」を参照
決勝（明治神宮野球場・8月12日）
競技結果 > 東京大学野球

年間2シーズン制復活。
春 - 早法の優勝決定戦により、法大が優勝。
秋 - 早大が7勝2敗1分で優勝。
競技結果 > 高専野球

4月26日 - 四帝国大学野球部連盟（高専野球大会の主催団体）解散。
5月31日 - 全国高等学校野球連盟結成。
第1回全国高等学校野球大会決勝（神宮球場・7月22日）
優勝：第二高校　準優勝：広島高校
競技結果 > 中等野球

第12回選抜中等学校野球大会決勝（阪神甲子園球場・4月7日）
岐阜商業（岐阜県） 5-4 広陵中学（広島県）
第21回全国中等学校優勝野球大会決勝（阪神甲子園球場・8月20日）
松山商業（愛媛県） 6-1 育英商業（兵庫県）
競技結果 > メジャーリーグ

詳細は「1935年のメジャーリーグベースボール」を参照
ワールドシリーズ
デトロイト・タイガース（ア・リーグ） （4勝2敗） シカゴ・カブス（ナ・リーグ）
できごと > 2月

2月  - 大日本東京野球倶楽部が初のアメリカ遠征を行い、7月16日までに2Aチームと109試合を戦い、75勝33敗1分の成績を残す。遠征中は「トウキョウ・ジャイアンツ」と名称がつけられ、ニックネームの「巨人」が事実上誕生されたとされている。
できごと > 4月

4月7日 - 選抜中等学校野球大会の決勝戦が阪神甲子園球場で行われ、岐阜県の岐阜商が広島県の広陵中に5対4で勝利して、2年ぶり2度目の優勝を達成する。
4月26日 - 四帝国大学野球部連盟（高専野球大会の主催団体）解散。
できごと > 5月

5月24日 - 【MLB】ニューヨーク・ジャイアンツのサム・レズリーがサイクル安打を達成する。
5月31日 - 全国高等学校野球連盟（戦前の大学野球組織であり、現在の日本高等学校野球連盟とは別組織）が設立。
できごと > 8月

8月15日 - エール大野球チームが訪日。同月21日まで滞在。
8月20日 - 全国中等学校優勝野球大会の決勝戦が甲子園で行われ、愛媛県の松山商業が兵庫県の育英商業に6対1で勝利して、初優勝を達成する。
できごと > 10月

10月1日 - 大阪野球倶楽部準備委員会発足。
10月7日 - 【MLB】ワールドシリーズ第6戦がネビン・フィールドで行われ、 アメリカンリーグのデトロイト・タイガースがナショナルリーグのシカゴ・カブスに4対3でサヨナラ勝利し、ワールドシリーズ初優勝を達成した。
できごと > 11月

11月3日 -  全米アマチュア野球チームが日本訪問。同月21日まで滞在。
できごと > 12月

12月10日 - 大阪野球倶楽部が発足。
誕生 > 1月

1月1日 - 河野旭輝（+ 2014年）
1月5日 - 人見武雄
1月5日 - 植村義信
1月9日 - 小淵泰輔（+ 2011年）
1月19日 - フレッド・バレンタイン（+ 2022年）
1月20日 - 堀本律雄（+ 2012年）
誕生 > 2月

2月5日 - 長尾旬（+ 2013年）
2月12日 - 豊田泰光（+ 2016年）
2月22日 - 中田昌宏（+ 2009年）
誕生 > 3月

3月3日 - 法元英明
3月6日 - 緋本祥男
3月21日 - 吉田勝豊（+ 2016年）
3月30日 - 原貢（+ 2014年）
誕生 > 4月

4月2日 - 戸川一郎
4月6日 - 中西勝己（+ 2009年）
4月8日 - 梶本隆夫（+ 2006年）
4月24日 - 田中久寿男（+ 2001年）
4月29日 - 仰木彬（+ 2005年）
誕生 > 5月

5月2日 - 拝藤宣雄
5月5日 - 岡嶋博治
5月10日 - 加藤昌利（+ 1985年）
5月12日 - フェリペ・アルー
5月19日 - 佃明忠
誕生 > 6月

6月2日 - 金光秀憲
6月10日 - 小玉明利（+ 2019年）
6月28日 - 安藤順三
6月29日 - 野村克也（+ 2020年）
6月30日 - 秋本祐作（+ 2016年）
誕生 > 7月

7月1日 - 大矢根博臣
7月3日 - 皆川睦雄（+ 2005年）
7月3日 - 中川隆
7月18日 - 宅和本司
7月18日 - 中村大成（+ 2013年）
7月19日 - 児玉泰
7月26日 - ルー・ジャクソン（+ 1969年）
誕生 > 8月

8月1日 - 宮崎逸人
8月19日 - 八名信夫
8月19日 - 稲垣正夫（+ 2015年）
8月31日 - フランク・ロビンソン（+ 2019年）
誕生 > 9月

9月3日 - 千葉英二（+ 1992年）
9月16日 - 中村和臣
9月17日 - 杉浦忠（+ 2001年）
9月29日 - 新井茂
9月29日 - 藤井弘（+ 2018年）
誕生 > 10月

10月1日 - 横溝桂
10月5日 - 堀内庄（+ 2010年）
10月5日 - 柿本実
10月6日 - 土屋正孝
10月11日 - 西村一孔（+ 1999年）
10月12日 - 小坂佳隆（+ 1987年）
10月30日 - 滝内弥瑞生（+ 2018年）
10月31日 - 本屋敷錦吾
誕生 > 11月

11月3日 - 森徹（+ 2014年）
11月9日 - ボブ・ギブソン（+ 2020年）
誕生 > 12月

12月5日 - 土橋正幸（+ 2013年）
12月14日 - 中山俊丈（+ 2016年）
12月19日 - トニー・テイラー（+ 2020年）
12月23日 - 辻中貞年
12月30日 - サンディー・コーファックス
1996年アトランタオリンピックのオランダ選手団

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オリンピックのオランダ選手団

オランダの国旗
IOCコード：: NED
NOC：: オランダオリンピック委員会 公式サイト
1996年アトランタオリンピック
| メダル 国別順位: 15 位 | 金 4 | 銀 5 | 銅 10 | 計 19 |
夏季オリンピックオランダ選手団
1900 • 1904 • 1908 • 1912 • 1920 • 1924 • 1928 • 1932 • 1936 • 1948 • 1952 • 1956 • 1960 • 1964 • 1968 • 1972 • 1976 • 1980 • 1984 • 1988 • 1992 • 1996 • 2000 • 2004 • 2008 • 2012 • 2016 • 2020
冬季オリンピックオランダ選手団
1928 • 1932 • 1936 • 1948 • 1952 • 1956 • 1960 • 1964 • 1968 • 1972 • 1976 • 1980 • 1984 • 1988 • 1992 • 1994 • 1998 • 2002 • 2006 • 2010 • 2014 • 2018 • 2022
1996年アトランタオリンピックのオランダ選手団（1996ねんアトランタオリンピックのオランダせんしゅだん）は、1996年7月19日から8月4日にかけてアメリカ合衆国のジョージア州アトランタで開催された1996年アトランタオリンピックのオランダ選手団、およびその競技結果。
概要

今大会は金メダル4個、銀メダル5個、銅メダル10個の合計19個のメダルを獲得した。
メダル

| メダル | 選手名 | 競技 | 種目 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 金 | バルト・ブレンチェンス | 自転車 | 男子クロスカントリー |
| 1 金 | ペーター・ブランジェ グイド・イェルツェン ロブ・グラベルト ヘンク＝ジャン・ヘルド ミシャ・ラトゥヒヒン ヤン・ポスツーマ ブレヒト・ローデンブルク リヒャルト・シュール バス・ファンデホール マイク・ファンデホール オロフ・ファンダールミューレン ロン・ズベルフェル | バレーボール | 男子 |
| 2 銀 | インフリット・ハリンハ | 自転車 | 女子ポイントレース |
| 3 銅 | キルステン・フリオイス | 競泳 | 女子400m自由形 |
| 3 銅 | キルステン・フリオイス | 競泳 | 女子800m自由形 |
| 3 銅 | インフリット・ハリンハ | 自転車 | 女子スプリント |
| 3 銅 | マルク・ハイジンハ | 柔道 | 男子86kg以下級 |
| 3 銅 | ジェニー・ハル | 柔道 | 女子61kg以下級 |
| 3 銅 | クラウディア・ズウィールス | 柔道 | 女子66kg以下級 |
LINDBERG IX

『LINDBERG IX』（リンドバーグ・ナイン）は、LINDBERGの9枚目のオリジナル・アルバム。
1996年9月9日発売。発売元はテイチクのインペリアルレコードレーベル。
解説

テイチク移籍後、初のオリジナル・アルバム。「もっと愛しあいましょ」「君のいちばんに…」「every little thing every precious thing」「Green eyed Monster」等、立て続けにヒットを記録した曲が多数収録されたこともあり、『EXTRA FLIGHT II -human aircraft-』以来、久々に40万枚以上の大ヒットを記録した。
初回盤はカラフルなスリーブケースを使用している。
チャート成績

オリコンチャート3位を獲得した。
収録曲

全曲　作詞：渡瀬マキ（M-7以外）
ねむりたい
作曲：平川達也　編曲：LINDBERG・神長弘一・井上龍仁
もっと愛しあいましょ（Remix） 23枚目のシングル曲。テレビ朝日『かざあなダウンタウン』エンディング曲。シングルとはイントロが異なる。
作曲：川添智久　編曲：LINDBERG・井上龍仁
いいな
作曲：平川達也　編曲：LINDBERG・神長弘一・井上龍仁
アジサイ（Remix） 25枚目のシングルc/w曲。
作曲：平川達也　編曲：LINDBERG・須貝幸生・井上龍仁
every little thing every precious thing(Remix) 25枚目のシングル曲。日本テレビ系『第16回全国高等学校クイズ選手権』のエンディングテーマ曲、パナソニックハイビジョンCF曲、阪神タイガース藤川球児、福岡ソフトバンクホークス杉内俊哉の登場テーマ曲。 シングルのアウトロはフェードアウトだが、本作ではカットアウト。
作曲：川添智久　編曲：LINDBERG・神長弘一・井上龍仁
Green eyed Monster(Remix) 26枚目のシングル曲。フジテレビ『もう我慢できない!』テーマ曲。
作曲：小柳昌法　編曲：LINDBERG・神長弘一・井上龍仁
5が終了後、すぐ曲が始まる。
渚の新郎BAD 渡瀬マキとCherry（小柳）がデュエットで歌っている。また、曲の終了後は30秒ほどインストゥルメンタルが流れる。
作詞：渡瀬マキ・小柳昌法　作曲：小柳昌法
編曲：LINDBERG・神長弘一・井上龍仁
Like a Rollin' Stone ワルツのテイストを取り込んだ激しいハードロックナンバー。
作曲：平川達也　編曲：LINDBERG・神長弘一・井上龍仁
風ぐるま
作曲：小柳昌法　編曲：LINDBERG・神長弘一・井上龍仁
君のいちばんに…（Remix） 24枚目のシングル曲。ナショナルEoliaCF曲、阪神タイガース井川慶の登場テーマ曲、映画『秒速5センチメートル』主題歌。 シングルとは間奏のギターソロが異なる。
作曲：川添智久　編曲：LINDBERG・井上龍仁
かなしそうな顔（Remix） 26枚目のシングルc/w曲。 シングルのアウトロはフェードアウトだが、本作ではカットアウト。
作曲：小柳昌法　編曲：LINDBERG・神長弘一・井上龍仁
Party Party 曲終了後、1分40秒程してからボーナス・トラックが流れる。
作曲：川添智久　編曲：LINDBERG・神長弘一・井上龍仁
レコーディング参加

相沢公生 - キーボード (#1, 3 - 5, 7 - 9, 11, 12)
鷹羽仁 - キーボード (#2, 10)
三柴理 - シンセサイザー (#9)
上村寛 - サックス (#1, 7)
春名正治 - サックス (#2)、パーカッション (#7, 9)
荒木敏男 - トランペット (#1, 7)
鈴木正則 - トランペット (#2)
佐野聡 - トロンボーン (#2)
村田陽一 - トロンボーン (#1, 7)
J ミルトン・コーワン

J ミルトン・コーワン（J Milton Cowan、1907年2月22日- 1993年12月20日）は、アメリカの言語学者。
コーワンは、ユタ州のソルトレイクシティで肉屋の息子として生まれた。彼が生まれたとき、親は名前をジェームズ（James）にするかジョン（John）にするか迷ったあげく、本人に決めてもらおうと決心し、そのように言い聞かせて育てた。しかし、彼自身はどちらも選ばず、「J（ピリオドなし）Milton Cowan」とした。
末日聖徒イエス・キリスト教会（モルモン教）の会員として、青年時代にドイツで宣教師を務めた。帰国してから、ドイツ語を専攻して、1932年にユタ大学で修士を得て、1935年にアイオワ大学で博士の学位を得た。彼は学問の領域で職を得て、1966年にはアメリカ言語学会（Linguistic Society of America）の会長になっている。1946年から1970年代初頭にかけて、コーネル大学で現代語部門（現在の現代言語学科）の責任者を務めた。1972年に、彼は妻とともに "Spoken Language Services" という出版社を共同設立した。
コーワンはほとんど著書を残さなかった。
コーワンは、ドイツのアラビア語学者ハンス・ヴェーアが著した現代文語アラビア語辞典（アラビア語－ドイツ語）の英訳版 "The Hans Wehr Dictionary of Modern Written Arabic"（1961年）を編纂した。ただし、彼はドイツ語には通じていたが、アラビア語の専門家ではないため、この英訳には正確性に疑問がある訳語もあるといわれている[誰?]。
リターン・ジョナサン・メグズ

リターン・ジョナサン・メグズ (1世) (Return Jonathan Meigs, 1740-1823)
アメリカ合衆国の軍人。大陸軍大佐。
リターン・ジョナサン・メグズ (2世) (Return Jonathan Meigs, 1764-1825)
アメリカ合衆国の政治家。第4代オハイオ州知事、第8代アメリカ合衆国郵政長官。
シュテッフェン・シュライエルマッハー

シュテッフェン・シュライエルマッハーの横顔
シュテッフェン・シュライエルマッハー（Steffen Schleiermacher、1960年5月3日 - ）は、ドイツの現代音楽に関わる作曲家、ピアニスト。ハレ (ザーレ)に生まれる。
略歴

ハレ出身。当初はジャズ・ピアニストとして訓練を受けた。しかし、フェリックス・メンデルスゾーン・バルトルディ音楽演劇大学ライプツィヒでジョン・ケージの「プリペアド・ピアノのためのソナタとインターリュード」の楽譜を手にしてから、学内でこれを演奏したことにより現代音楽の演奏家の開祖的存在アロイス・コンタルスキーを紹介された。以後、現代音楽専門のピアニストとしての腕を徐々にあげてゆく。その努力が実り、ガウデアムス現代音楽対象演奏コンクール入賞や、ハンス・アイスラー賞などを受賞。また、クラーニヒシュタイン音楽賞をピアノ演奏で受賞している。
元々は作曲をフェリックス・メンデルスゾーン・バルトルディ音楽演劇大学ライプツィヒやベルリン芸術大学で、ジークフリート・ティーレやフリードリヒ・ゴルトマンに師事しており、表現主義的傾向の習作を書いていた（本人談）。しかし、ピアニストとして実力が上がるにつれアメリカ実験音楽を集中的に勉強するようになってから、「耳で聞く構造」を主眼に据えた禁欲的で独特の形式を伴う音楽を書くようになる。
近年ではビョークなどのポピュラー音楽への眼差しや、テルミンなどの黎明期の電子楽器にも興味を示しており、作風の幅が広がっている。
業績

シュライエルマッハーの名を不動にしたのは、全十巻からなる『ジョン・ケージ ピアノ作品全集』である。元々ケージの選集を作るプロジェクトを単にレーベルを移し継続させるだけ、という当初の計画中に曲目選定がなかなか上手くいかなかった。そこでレーベルの意向により、「いっそ全部作ればどうか」という申し出を承諾したのがきっかけといわれている。
このプロジェクトが大成功に終わり、近年ではエリック・サティのピアノ作品集（進行中）や、日本、インドネシア、ロシア、チェコなど特定の国の作曲家にスポットを当てたCDも制作している。
またアンサンブル・アヴァンギャルドを創設し、20世紀のあまり日の当らない音楽をまとめてコンサートに発掘する活動も併行している。対象地域は全世界の作曲家に及んでいる。近年は様々な国際作曲コンクールの審査員も務めている。
KEIRINグランプリ'94

| 0 | 1 | 2 | 3 |
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立川競輪場

周長:400ｍ みなし直線:58.0m
レース詳細
| 開催日 | 開催日 | 1994年12月30日（金） | 1994年12月30日（金） |
レース結果
|  | 優勝 | [5]　井上茂徳（3回目） | (佐賀) |
|  | 2位 | [9]　滝澤正光 | (千葉) |
|  | 3位 | [3]　吉岡稔真 | (福岡) |
← 1993 立川 立川 1995 → 
KEIRINグランプリ'94（けいりんぐらんぷりきゅうじゅうよん）は1994年12月30日に立川競輪場で開催されたKEIRINグランプリである。優勝賞金3560万円。
出場選手

| 車番 | 選手 | 登録地 |  |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 神山雄一郎 | 栃木 | 高松宮記念杯競輪優勝 |
| 2 | 小橋正義 | 岡山 | 日本選手権競輪優勝 |
| 3 | 吉岡稔真 | 福岡 | 競輪祭優勝、寬仁親王牌優勝 |
| 4 | 鈴木誠 | 千葉 |  |
| 5 | 井上茂徳 | 佐賀 |  |
| 6 | 高橋光宏 | 群馬 | 全日本選抜競輪優勝 |
| 7 | 山田裕仁 | 岐阜 |  |
| 8 | 稲村成浩 | 群馬 |  |
| 9 | 滝澤正光 | 千葉 |  |
競走結果

| 着順 | 選手 | 決まり手 |
| --- | --- | --- |
| 1 | 井上茂徳 | 差 |
| 2 | 滝澤正光 | マーク |
| 3 | 吉岡稔真 |  |
| 4 | 高橋光宏 |  |
| 5 | 山田裕仁 |  |
| 6 | 神山雄一郎 |  |
| 7 | 小橋正義 |  |
| 8 | 鈴木誠 |  |
| 9 | 稲村成浩 |  |
競走結果 > 配当金額

| 0 | 1 | 2 |
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| 枠単 | 4-6 | 4760円 |
エピソード

GP単体の売上は、90億1217万0100円。
シリーズ三日間の売り上げは、182億7182万8400円となった。
エピソード > 競走データ

当年のオールスター競輪（いわき平競輪場）で優勝したのは出口眞浩（神奈川）であったが、出口は当レースの出場権を得られなかった。当時の規定では、KEIRINグランプリ出場資格は「当年のグランプリ開催時点でS級1班在籍していること」が条件であったため、当年12月よりS級2班への降格が既に決定していた（当時は級班の移動は4か月サイクルで、毎年4月・8月・12月に移動があった）出口には当年のグランプリ出場権は与えられなかった。なお、出口はその後引退するまでグランプリ出場を果たせなかった。
当年のGI優勝経験者が、現役のままその年のグランプリ出場を果たせなかったケースは、出口のみ。
なお、小川博美と波潟和男も、特別競輪（現在のGI）で優勝しながらも当年のKEIRINグランプリが開催中止となり、その後引退するまで一度もグランプリ出場を果たせなかった。
他にも、松本整が2004年の第55回高松宮記念杯で優勝した直後に引退したため、その時点で出場資格を失っている。
現在の規定では、当年のグランプリ開催時にS級（2班でも可）に在籍していれば、当年のグランプリ出場権が得られる。ただ、2019年までで過去に出場した選手は全て、S級S班（S班創設以降は、出場選手全員がS班である）ないし1班（S班創設前）のみである。
シェイ式蒸気機関車

シェイ式機関車のうちクラスCに分類される3シリンダ、3台車の機体、カリフォルニア州フェルトンのローリングキャンプアンドビッグツリー狭軌鉄道No. 7 Sonora
シェイ式機関車の駆動側、カリフォルニア州フェルトンのローリングキャンプアンドビッグツリー狭軌鉄道の No. 1 Dixiana（クラスB）
シェイ式機関車の付属機器側、上写真と同じ Dixiana
シェイ式蒸気機関車（シェイしき じょうききかんしゃ、Shay locomotive）は、歯車式蒸気機関車の一方式であり、製造メーカーのライマ社ではシェイギアード機関車(Shay Geared Locomotive)と呼称されていた。この機関車は、歯車式蒸気機関車で最も普及した方式とされており、エフライム・シェイ（Ephraim Shay）による特許に基づいて製造された。
開発の経緯 > エフライム・シェイによる開発とライマ社による製造

シェイ式蒸気機関車はミシガン州在住のエフライム・シェイ（1839 – 1916）の考案による歯車式蒸気機関車である。彼は、教師、南北戦争時の病院勤務、林業、商人などの職業を経て、鉄道の所有者で発明家となった人物である。彼は、林業を営んでいた1860年代に切り出した材木を通年で製材所まで運ぶため、冬季のそりよりも効率の良い機材を導入することを計画し、1875年に軌間660mmの森林鉄道を建設していた。この鉄道は木製レールを使用した簡易的なものであり、通常の機関車ではレール折損・破損が多かったため、こういった路線でも運用ができるような機関車として彼により考案された機関車がシェイ式機関車である。
1877年ごろ考案されたシェイ式機関車は、平床の台枠にボイラー、縦型の蒸気機関、歯車、転向できる台車を設置した構造で、最初のシェイ式機関車は2気筒の蒸気機関を搭載し、前部の台車は通常のボギー台車であったが、後部の台車は台枠に固定されて転向できないものであった。機関車中央部には直径3フィート、高さ5フィートの縦型ボイラーが搭載され、水タンクは前部台車上、蒸気機関は後部台車上に搭載されており、当初は蒸気機関からの動力をチェーンで床下の車軸に伝達（駆動されたのが片方のみの車軸か両方の車軸かは不明）していたが、この方式は上手くいかず、ベルト駆動に変更されている。
一方、シェイ式機関車を生産したオハイオ州ライマのライマ機関車製造会社は、1869年にカーネス・ハーバー商会のライマ機械工場として創業し、後にカーネス・アルゲター社となって林業用機械を製造していたもので、1877年にライマ機械工場と改称して蒸気機関車の製造を開始し、1880年にはシェイの最初の機関車を製造して、ミシガン州のボンド・オブ・ボンド木材工場に納品している。
1881年にシェイはシェイ式機関車の基本設計の特許アメリカ合衆国特許第 242,992号を取得し、製造権をライマ工場に付与するとともに、同社の株主となっている。1884年まで、ライマ製のシェイ式機関車は、重量が10から15ショートトンで2気筒、2台車（クラスA）のものであったが、同年に初めて3気筒、2台車（クラスB）が納入され、1885年には初めて3気筒、3台車（クラスC）のシェイが納入された。その後、彼は1901年には改良された歯車式台車の特許のアメリカ合衆国特許第 706,604号を取得した。
ライマが最初にシェイの概念を受け取った時、ジョン・カーンズ（John Carnes）が後に基本的なシェイの設計になるその概念を使用して広めるまでは、社内で見向きもされなかったが、その後のシェイ式機関車の成功はライマの組織の拡大と再編に繋がった。
1903年にライマは重量140トンの"動輪上重量で世界最重の機関車"とされる、初の4台車（クラスD）のシェイ式機関車を製造した。この機関車は、アラモゴードからコックス峡谷までの31マイルの急曲線と6%の勾配の続くEl Paso Rock Island 路線のために発注されたもので、沿線の水質が悪く給水施設が不十分であったため、十分な量の水を運搬する目的で炭水車を大型化して2台車としたものであった。その後次第に大型の機体が主流となり、1911年のカタログでは10ショートトンクラスのものが最小であったが、1921年のカタログでは13ショートトンのものが最小となって生産の主流はクラスBもしくはクラスCとなっており、1928年にはクラスAの生産が終了している。なお、ライマ社のLewis E. Feightnerはシェイ式機関車の出力強化のため、1908年から1909年に過熱器の特許を取得している。
1922年にウィラミット アイアン アンド スティール ワークスが類似の機関車の製造を開始している（後述）が、この機関車は当時の新技術を取り入れたものであった。これに対抗するためライマ社においても同社のウィリアム.E.ウッドアードによるいくつかの新しい特許などを基に近代化を図った新シリーズであるパシフィック・コースト形（クラスC 3-PC-13）を開発し、最初の1両が1927年に製造されてワシントン州タコマで開催された太平洋岸林業会議で展示された後、1938年までに24両が生産されている。その後、同年にライマ社はシェイ式機関車の製造を一旦終了したが、1945年にウェスタン・メリーランド鉄道(The Western Maryland Railway、以下WM）が急勾配区間（90パーミル）の路線の運炭用機関車を発注し、製造された同鉄道の6号機が新造では最後のシェイ式機関車であり、同時に最大のシェイ式機関車でもあった。最終的にはクラスAが686両、クラスBが1480両、クラスCは580両、クラスDは20両と2シリンダ・3台車の機体2両が生産されている。また、シェイ式機関車の大半はアメリカで使用されたが、一方で日本を含む約30ヶ国に輸出され、その一部はアメリカ国内での使用が終了した後も使用された。
クラスBの初期に生産された機体、シリンダーが機関車内側に傾斜して装備される
T型ボイラーを搭載した1902年製のクラスA 15ショートトンのNorth Mount Lyell Copper Co.の5号機
1921年製、クラスCの150ショートトンのウェストヴァージニア・パルプ＆ペーパー/ムウアー・ランバーの12号機、後にテンダーを延長して台車を増設し、シェイ式で最大のクラスDの197ショートトンの機体となっている
近代化を図ったパシフィック・コースト形の1両である1929年製のKlickitat Log & Lumber Co.鉄道の7号機
1945年製の最終生産機で、新造最大の機体である旧ウェストバージニア鉄道の6号機
シェイ式機関車の特許標記（上）と製造銘板（下）
開発の経緯 > ライマ社以外における製造

ライマ社以外でも同様の機関車を生産しているが、後に"シェイ"はライマの商標になっているため、ウィラミットや他社製の機関車を"シェイ"として扱う事は正しくない。
開発の経緯 > ライマ社以外における製造 > ミシガン アイアン ワークス

シェイはミシガン州キャデラックのミシガン アイアン ワークスにも製造権を付与しており、6両の機関車が製造されている。これらの機関車はシェイの特許を使用しているが、基本的にはジェームズ・ヘンダーソンの設計によるもので、ライマ社のものとは多くの相違点があるものであり、ヘンダーソン型シェイとして知られており、以下のような特徴がある。なお、ミシガン アイアン ワークスは1883年に倒産して機関車の生産も終了しており、ジェームズ・ヘンダーソンはライマ社に移籍している。
ドライブシャフトが動輪の外側ではなく内側に配置されている。
前後の台車のそれぞれ内側の動輪のみ歯車で駆動されており、外側の動輪は内側の動輪からサイドロッドで駆動されている。
台車は内側台枠式で、動輪は一体成型のものである。また、ボイラーは車体中央に配置されている。
開発の経緯 > ライマ社以外における製造 > ハーバー・スプリングス鉄道

シェイが林業を営んでいたミシガン州ハーバー・スプリングスに1893年に敷設した1067mm軌間の森林鉄道で、後に旅客営業を開始してハーバー・スプリングス鉄道となった鉄道では、シェイ自身が製造した3両のシェイ式機関車の1-3号機の3両が使用されていた。これらの機関車は、極めて小径の動輪と内側台枠式の台車を用いた、ボイラー中心が機関車中心の低い位置にある形態が特徴の小型の機体であった。
開発の経緯 > ライマ社以外における製造 > ウィラミット アイアン アンド スティール ワークス

シェイの基本特許が失効した後、オレゴン州ポートランドのウィラミット アイアン アンド スティール ワークス（英語版）が1922年から1929年にかけてシェイに類似する機関車を製造している。同社は3気筒、2台車の50ショートトンのもの1両、3気筒、3台車で50-75ショートトンのもの33両を生産しており、1923年には歯車駆動式機関車用の改良された蒸気機関アメリカ合衆国特許第 1,464,696号で、1927年には同じく改良された歯車式台車でアメリカ合衆国特許第 1,622,765号を取得した。同社の機関車はライマ社のものと類似のものであったが以下のとおり、様々な近代化がなされており、ライマ社の機体より燃料消費が少ないという特徴があった。
弁装置がライマ社の機体のスチーブンソン式からワルシャート式に、給排気弁がスライドバルブからピストンバルブに変更となっている。また、シリンダ側面に配置されていた給排気弁をシリンダ前面に配置して保守性を向上させている。
ライマ社の機体の2基もしくは3基のシリンダは、弁装置の配置が右勝手のものと左勝手のものの組み合わせであったが、ウイラミット社の機体は3基のシリンダを同一のものとして、部品の共通化を図っている。
蒸気機関が一部運転室と干渉しているライマ社の機体に対し、完全に運転室外に配置されている。
飽和式、リベット組立を基本としたライマ社の機体のボイラーに対し、過熱式・溶接組立を標準とし、使用圧力も高いものであった。
台車の枕ばね配置の改良により、機関車の動揺を抑制し、不整軌道での走行性の向上と乗心地の向上を図っている。
エフライム・シェイが1893年に製造した、自身の所有するハーバー・スプリングス鉄道1号機
ウィラミット アイアン アンド スティール ワークス製の歯車駆動式機関車、蒸気機関を運転室の外部に装備している
ウィラミット製機関車の蒸気機関、ワルシャート式弁装置を装備するほか、3基のシリンダ・弁装置が同一構造となっている
構造 > 概要

シェイ式蒸気機関車は右側面に垂直に設置された2気筒または3気筒の蒸気機関のクランクシャフトから、長手方向の伝達軸を介して前後の2台車もしくはテンダーのものを含めた3-4台車の動輪を駆動する。この伝達軸は自在継ぎ手と伸縮継ぎ手を備える事で曲線通過時の台車の動きに追随して動力を伝達することが可能である。それぞれの動輪は伝達軸からの動力により傘歯車を用いて駆動されており、連結棒は使用されていない。また、蒸気機関の設置スペースの確保と、重量的なバランスをとるために主台枠および煙管式ボイラーを機関車中心線から左にずらして設置していることも特徴となっている。シェイ式機関車は側面に伝達軸を有するのでサイドワインダー又はステムワインダーという名称でも呼称されていた。
シェイ式蒸気機関車の特長は以下の通り。
動輪を装備したボギー台車が曲線に合わせて転向するため、通常の固定台枠に動輪を装備している蒸気機関車のように先輪、従輪を装備しなくとも、電車などと同様に急曲線を曲がることが可能であり、軌道への横圧も小さくすることができる。
機関車の全重量を動輪の粘着力に使えるため、機関車自体が同じ重量である場合、先輪、従輪付の機関車と比較して牽引力の点で有利となるほか、通常は先輪、従輪にブレーキ装置を装備しない通常の機関車と異なり、全軸にブレーキを装備するため制動力の面でも有利となり、特に入換作業などにおける作業効率が高くなる。
2軸ボギー台車を使用していることから、不整軌道でも追従しやすいほか、1台車のみの脱線であれば復線器を使用して自力で復線することが可能である。
動輪に連結棒とバランスをとるためのカウンターウエイトを装備していないため、ハンマーブローが発生せず、軌道への負荷が抑えられるため、同条件で通常の蒸気機関車より軸重の重い機体を使用できる。
構造 > 各部の構造

初期の機体は6-10ショートトンの小型のもので、木造の台枠の中央部に縦型ボイラーと縦型シリンダの蒸気機関と簡単な屋根を、その前後に水タンクと燃料庫を搭載した構造となっており、走行路線によって木製レール用の幅広・高フランジの車輪や、丸太レール用の両側フランジの車輪を装備する機体も製造されていた。その後1882年以降水平ボイラーの機体が製造されるようになるとともに1880年代後半には縦型ボイラーの機体の製造が終了している。また、1884年以降3台車の、1902年以降4台車の機体や鋼製台枠の機体が製造されるようになり、1910年頃にかけて標準設計を適用したシリーズ化がなされている。
なお、蒸気機関の右側面への配置は、アメリカの鉄道における右側通行（機関士席を右側に配置）によるものであるが、通常と逆に左側面にエンジンを設置した仕様で製造された機体が4両あり、全機がメキシコの鉱山鉄道であるSr. Octaviano B. Cabrera Co., San Luis de la Paz, Mexico向けの特注であった。また、アメリカのフォード・モーター社の工場で使用されていた2号機はボイラーが車体中心線上の配置となるよう改造されていた。また、ハイスラー式機関車、クライマックス式機関車といった他の歯車式蒸気機関車と同様に、シェイ式機関車の台枠や駆動系を流用してディーゼル機関車に改造された事例がある。
標準設計における各部の構造は以下の通り。
構造 > 各部の構造 > 台枠

台枠はI形鋼を組立てたものにトラス棒を組合せた構造、もしくはガーダー式構造のもののいずれかで、いずれもリベット組立となっている。
必ずしも大型機や新しいものがガーター式ではなく、改造後に197ショートトンの史上最重量のシェイ式機関車になったWVP＆P12号機（後述）は、1921年の製造時点ですでに150ショートトンの大型機であったが、保守現場の意見でトラスロッド構造であった。台枠は右側中央の側梁外側に蒸気機関を装備するため、機関車中心線より左側にずれて位置している一方で、端梁および中梁と、枕梁に設置される心皿の位置は機関車中心線に合わせられている。また、同じく機関車中心線から左側にずれて設置されるボイラーは台枠中心線上に搭載され、機関車中心線に合わせて装備される運転室、燃料庫と水タンク、歩み板等は台枠からは右側に張り出す形で設置されている。
構造 > 各部の構造 > ボイラー

ボイラーは初期の機体においてはT型や水平式のものが使用されていたが、1910年代頃よりワゴントップ式のものが主となっていた。前述のとおりボイラーは機関車中心線に対しては左側、台枠中心線上に搭載されているほか、機関車右側に蒸気機関を搭載するため、火室の灰は火室下部ではなく、その左側に排出される。燃料は石炭、石油、薪から選択することができ、対応した火室および火格子、煙室、煙突が用意されているほか、過熱装置を装備することも可能である。
構造 > 各部の構造 > 蒸気機関

機関車右側に縦型の2気筒もしくは3気筒の蒸気機関が設置され、弁装置はスチーブンソン式で、給排気弁にはスライドバルブを使用している。機関下部のクランクシャフトは一般的な内燃機関のものと同様の形状のもので、機関出力はその両端に装備された自在継ぎ手から伸縮継ぎ手を介し、もう一つの自在継ぎ手を経由してラインシャフトによって台車に伝達される。自在継ぎ手は、入力、出力の各軸先端のY字型のホーンと呼ばれる部分を相対して十字に配置したものを、丸型のカップリングリングで連結した構造となっており、伸縮継ぎ手はスリーブカップリングとスクエアシャフトで構成されており、 スクエアシャフトの細長い角柱状の先端が、 スリーブカップリングの同じく細長い角型の穴にはめ込まれる構造となっていて、両者がスライドすることにより伸縮する構造となっている。
構造 > 各部の構造 > 台車

機関車本体には2軸ボギー台車を2基装備し、クラスCはテンダーに1台車、クラスDは同じく2台車を装備する。帯材を組み立てた台車枠のアーチバー式台車と、鋳鋼製の台車枠を使用した台車があり、いずれも上揺枕、下揺枕ともに形鋼と鋼板の組立式で、軸ばね、枕ばねともにコイルばねを使用しており、枕ばねは小径のものを複数並列に配置する方式としている。例えば1921年のカタログでは、アーチバー式のものはクラスA用のもの2種とクラスB、C用とクラスB、C、D用のもの各1種、鋳鋼式のものはクラスB、C、D用のもの1種が用意されており、それぞれトン数に応じた動輪径、軸距のものが使用されている。
駆動装置は台車右側の動軸の軸箱がこれと直角に配置されたラインシャフトの軸箱を兼ねており、ラインシャフトに装備されたラインシャフトピニオンから動輪軸端部に装備されたギヤリムに動力が伝達されており、この歯車はすぐばかさ歯車となっている。なお、これらの継ぎ手および歯車はすべてオープン構造となっている。
I形鋼組立・トラス棒式の台枠を装備する機体
ガーダー式の台枠を装備する機体
運転室内、蒸気機関が装備される機関車右側が運転席
縦型3気筒の蒸気機関、弁装置はスチーブンソン式
伝達軸、丸型の自在継手2個1組とその中間に配置された角型の伸縮継手から構成される
標準的なアーチバー式の台車の駆動装置側
標準的なアーチバー式の台車の反駆動装置側
鋳鋼製台車の駆動装置側
形式

1878年から1945年にかけて、下記の通りの気筒数と台車数に応じたAからDまでの4クラス、6から160ショートトン（重量はテンダー込みのショートトンによるもの）、2788両のシェイ式機関車がライマによって製造された。また、AからDまでクラスとトン数および台車数を組合わせて、例えばA 10-2（クラスA、10ショートトン、2台車）とする方式や、単に10-2（10ショートトン、2台車）とする方式のような呼称も用いられている。なお、「ショートトン」はいわゆる「米トン」で、1000kg＝1tのメートルトンより1割ほど小さく、1ショートトン=0.907メートルトンである。
クラス A:2気筒、2台車、タンク機関車
クラス B:3気筒、2台車、タンク機関車
クラス C:3気筒、3台車、テンダー機関車
クラス D:3気筒、4台車、テンダー機関車
注:上記のほか、2両の15ショートトン機が2気筒・3台車で製造されている。
ライマ製のシェイ式機関車は1900年代ころより標準化が進み、カタログに掲載のクラス、トン数別のシリーズからユーザーが使用路線の条件に応じた機体を導入する方式となっており、予備部品についても、車両の製造銘版記載の製造番号と、カタログ記載の部品ごとのコードワードをライマ社に連絡するとその機体に対応した部品がユーザーに送付される仕組みとなっていた。例えば1911年のカタログではクラスAが10-20ショートトンの4種、クラスBは24-60ショートトンの7種、クラスCは70-125ショートトンの5種、クラスDは150ショートトン1種がラインアップされていた。また、1921年のカタログではクラスAが13ショートトンと18ショートトンの2種、クラスBは20-70ショートトンの9種、クラスCは60-125ショートトンの6種、クラスDは150ショートトン1種がラインアップされており、ユーザーは燃料として薪、石炭、石油とそれに応じた燃料庫、火室、煙室、煙突の種別や、空気式もしくは蒸気式のブレーキ装置、鋼材組立式もしくは板枠式の台車、鋼材組立式もしくはガーダー式の主台枠、各種連結器、オイル式、電灯式もしくはアセチレン式の前照灯などを選択することができ、オプションとしてボイラーの過熱装置や給水加熱器、幅広タイヤ付動輪などを装備することが可能であった。
シェイ式蒸気機関車で最大のものは「ウェストヴァージニア・パルプ＆ペーパー/ムウアー・ランバー（WVP＆P） 12号機（クラスD）」で、テンダー込みで197ショートトン（178.6ｔ）に達する。機関車重量のみで最大のものは前述の「ウェスタン・メリーランド鉄道（WM）6号機（クラスC）」で、総重量は165ショートトン（149.65t）であり、日本のC62とほぼ同等の重量で、全幅と全高ではWM6号機の方が大きい、また動軸重もC62は先従輪やテンダー車輪にも重量が分散しているので16.07t（重量車）なのに対し、WM6号機は6軸に全重量をかけているので29.94tある。
なお、A、B、Cのクラスは気筒数と台車数によるものであるため、改造によりクラスの区分が変わる場合もある。例えば、前述のWVP＆P12号機は1921年にクラスCの150ショートトン級の機体として運炭用に製造されたが、現場でこれを持て余したために1933年にテンダーの延長と台車の増設により長距離走行を可能にする改造を行い、クラスDで197ショートトン（178.6ｔ）の最大シェイになったものである。
日本のシェイ式機関車 > 官営八幡製鐵所

1907年4月に出荷されたクラスA 10-2（資料によってはA 13-2）を4両導入している。ライマの製造番号は1867、1868、1882、1883で、横浜にあったドイツの商社であるFaber & Voigtが代理店となっており、軌間1067mmで石炭焚きボイラーであった。導入後は八幡製鐵所の47-50号機となり、製鉄所構内や河内貯水池の建設に使用されている。
日本のシェイ式機関車 > 津軽森林鉄道

1909年に開業した日本初の森林鉄道である津軽森林鉄道に1907年4月に出荷されたクラスA 13-2が1両導入されている。ライマの製造番号は2001で取り扱いは八幡製鉄所の機体と同様Faber & Voigt、軌間762mmで薪焚きボイラーであった。
当初台湾の藤田組阿里山森林鉄道向けに出荷されて1907年に同地で試運転まで行ったが、同森林鉄道事業が中止となり、津軽森林鉄道向けに転用されたものである。同機は建設工事と開業後の運材列車に使用された後、再度阿里山森林鉄道へ貸出され、その後1919年に高知県の魚梁瀬森林鉄道に譲渡されて1921年から使用されたが、成績は思わしくなく、1925年に廃車となっている。