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国鉄115系電車
各種改造工事 > 国鉄時代の各種改造 > 国鉄時代の冷房化改造

非冷房で落成した基本番台は、300番台・113系0'番台が新製冷房車で落成したためサービス標準化の観点から以下に示す冷房化改造が1975年度より施工された。
AU75形集中式冷房装置を屋根上に搭載
冷房装置搭載のため構体を補強
モハ114形のMGを自車を含め最大4両に給電可能な冷房電源供給用MH135-DM92形・160 kVA電動発電機に換装
側面後位寄りには電動行先表示器の準備工事（後年に搭載）
クハ115形は冷房電源用三相引き通しを追加したため片渡り構造に変更
制御回路用ジャンパ連結器をKE58形2基からKE76形3基に変更
冷房化改造を受けた車両は奇数番号車は奇数向き、偶数番号車は偶数向きに改造され、一部車両は方向転換も実施された。また1980年度以降には1000番台以降の冷房準備車にも取付工事が開始された。3000番台の冷房準備車は1984年に全車両が冷房化され、2年で工事完了となった。
国鉄末期に広島地区クハ115形改造車の一部で施工された冷房化改造では、153系の廃車発生品のAU13形分散式冷房装置4基または6基が搭載された。
新製車に合わせて国鉄時代に施工された改造工事はAU75形集中式冷房装置の搭載を前提としていたが、分割民営化後のJR東日本・JR東海の両社では経費削減の観点から集約分散式を搭載する改造も施工された。民営化後の冷房化改造では補助電源装置も従来のMGに代わり屋根上搭載インバータや静止形コンバータ (SCV) が適用された。
各種改造工事 > 国鉄時代の各種改造 > 新潟地区向け耐寒耐雪強化改造

1976年度に東北・高崎線の115系300番台投入で115系0番台が新潟地区の旧性能車置き換えとして転用された際、寒冷地の走行を考慮して新潟地区の165系に相当する耐寒耐雪構造工事が行われた。改造内容は先頭車前面へのタイフォンカバー設置、客室内への主電動機冷却風取り入れ口の設置、前面窓へのデフロスタ設置などである。1978年度に115系1000番台が新潟地区に新製投入されたため115系0番台の新潟地区での運用は終了し、タイフォンカバーの撤去などを行った上で岡山・広島地区へ転属した。
1984年の越後・弥彦線電化の際は沼津・岡山・広島から115系0番台・2000番台の一部が新潟地区に転用されることになり、寒冷地の走行を考慮した耐寒耐雪構造強化工事が行われた。改造内容は耐雪ブレーキの設置、客室内への主電動機冷却風取り入れ口の設置、乗務員室への温風暖房の設置などである。
各種改造工事 > 国鉄時代の各種改造 > 前面強化と前照灯シールドビーム化

115系は1973年の300番台より前面強化構造で新製されたが、0番台についても1978年度より前面強化改造が施工されることになった。0番台先頭車の前照灯は白熱灯2基を前面窓下に設置していたが、300番台以降は小型で耐久性に優れたシールドビームが採用されており、0番台車でも前面強化改造と同時にシールドビームへの交換が施工された。
改造内容は前面外板の補強と前照灯のシールドビーム化である。ライトの口径が異なることから通常は前面強化工事と同時施工でライトケースごと撤去し、外見上の違和感がなくなるように300番台以降の車両と同じ形状に整形されている。
各種改造工事 > 国鉄時代の各種改造 > 特別保全工事

車齢が15年以上経過した車両は老朽化や設備の陳腐化が深刻になったが、当時の国鉄は財政状況が厳しく、それらの車両を新車に置き換えることは難しかったため、延命のために特別保全工事が行われた。改造内容は主に屋根や腰板、窓まわりの外板の補修および空気配管や配線の取り替えであった。この工事は全般検査2回分（約8年）分の寿命を延ばすことが目的だった。
各種改造工事 > JR各社共通の各種改造 > 前照灯簡易シールドビーム化改造

クハ115-605（原型前照灯車）
現在はシールドビーム改造済
クハ115-604
下関車両センター施工のシールドビーム化改造車
下関車両センター施工のシールドビーム化改造車の前照灯
クハ115-108
ライトケース灰色塗装異端車
115系0番台は国鉄時代より前照灯のシールドビーム化が進められていたが、JR化後は改造費節減の観点から白熱灯用ライトケースに口径差を解消するリング状の枠を取付けシールドビームを設置する方式が開発された。枠の色は一般的に周囲と同色にされるが、豊田車両センター所属訓練車編成クハ115-108に見られる灰色という例外もある。
2006年以降にJR西日本下関車両センターが施工した改造では、さらなる経費削減の観点からクハ105形100番台廃車発生品のシールドビームを流用し、枠で電灯部分をくり抜いた鉄板でライトケースを塞ぐ工法となった。2008年に最後の大型前照灯装備車クハ115-199がシールドビームに改造されたため、0番台の原型前照灯装備車は姿を消した。残存車はクハ111形改造の605のみとなったが、同車も2008年5月に改造され本系列から白熱灯車が消滅した。
各種改造工事 > JR各社共通の各種改造 > ATS-P設置改造

JR東日本では1988年の東中野駅列車追突事故を契機にATS-Pの設置が推進されることになり、115系でも首都圏の全車と長野・新潟地区の一部車両で設置された。後に長野・新潟地区ではATS-SNを基本としたATS-Psの設置が対象全車で完了している。ATS-P・Ps関連機器はクハでは床下に搭載されたが、クモハでは床下機器スペースが小さく搭載が困難なため、0番台では運転台後部の側窓を閉鎖して機器箱を設置、300番台・1000番台では運転台仕切壁の上側に機器箱が設置された。
JR西日本では2005年のJR福知山線脱線事故を機にATS-Pの整備が進められ、115系にも順次搭載されている。
各種改造工事 > JR東日本の各種改造 > AU712形による冷房化改造

非冷房車は冷房搭載を前提としていないため、構体の補強および電源用三相交流引き通し増設の工事が伴い、多額の費用と時間を要していた。早期の冷房化を図るため、JR東日本での非冷房車の冷房改造は分散式のAU712形で行われることになった。1988年度から改造が実施され、豊田電車区・小山電車区・上沼垂運転区（現・新潟車両センター）所属の基本番台・800番台を対象に施工されている。
冷房装置本体は重量分散化で補強を不要とするAU712形集約分散式冷房装置を搭載、室内の左右に冷気用ダクトを2本設置して冷房効率化の観点から一部の扇風機を残存した。電源は当初はモハ114形のMG換装で対応していたが、途中から工期・費用を削減するためSC24形インバータ（28 kVA・VVVF制御）を屋根上搭載とした。SC24形インバータ搭載の場合はクモハ・モハ114形のMGが20 KVAのまま存置されている。
冷房準備車ではAU75C形の後継機種となるAU75F形を搭載するのが基本であるが、上沼垂所属のクハ115-1502・1503・2035・2037・2039・2040・2129は編成を組成する電動車ユニットが非冷房車であったため、冷房準備車ながらAU712形冷房装置とSC24形インバータが搭載された。AU75形用塞ぎ板を一旦外した後に天井を再改造しており、ランボードを残存させているが、1981年以降の製造車は201系で採用された物と同タイプを装備する。
115系のAU712形冷房改造車は施工車の大半が車齢の高い初期車であったため、早期に淘汰されている。中央東線では2000年12月の豊田電車区から松本電車区転属後に小山区からの115系転入車に置換され、東北・高崎線用はE231系への置換えで全廃となった。新潟地区では比較的遅くまで残っていたが、2015年12月までに全廃となっている。
2000年に松本運転所へ転属した編成の一部は伊豆急行200系となったが、すでに全廃となった。
各種改造工事 > JR東日本の各種改造 > 車両更新工事

国鉄時代の特別保全工事を発展させ、20年程度の延命を目的とした車両更新工事。外板や配管の交換、座席モケットや化粧板の交換、屋根の塗り屋根化、前照灯のシールドビーム化、方向幕準備工事車への方向幕設置などが行われた。
各種改造工事 > JR東日本の各種改造 > 弥彦線向けワンマン化改造

115系の2両編成で運転される弥彦線は、1988年10月からワンマン運転が実施されることになった。これに伴い一部編成に放送装置や運賃箱の設置、ドアチャイム、EB取り付けなどの改造が施工された。施工車両は白をベースに朱色3号と黄5号のストライプ塗装に変更された。
弥彦線向けワンマン車は1995年度に塗装変更が行われ、白地に窓周りをライトイエローとしてグリーンとグレーの帯を配する配色となった。
各種改造工事 > JR東日本の各種改造 > ロングシート化改造

JR東日本では東京都市圏の輸送力増強のため、1989年度から1990年度に小山電車区の300番台7両編成のうち、14編成98両にロングシート改造を施工した。
長野地区では分割民営化直前の1987年3月に長野地区の1000番台1編成3両へ試験的にロングシート化改造を施工した。編成はクモハ115-1019+モハ114-1025+クハ115-1018の3両編成（後の長野総合車両センターN29編成）で、トイレ対向部を除きすべてロングシート化された。長野地区では寒冷地での冬期の暖房効果に難があるとして、2002年12月のリニューアル工事の際にセミクロスシートに戻されている。
各種改造工事 > JR東日本の各種改造 > 前面強化工事

1992年9月14日に発生した成田線大菅踏切事故を受けて、JR東日本は113系電車と同様に1972年度以前に製造された車両にアンチクライマー付きのステンレス板を取り付ける前面強化工事を施工した。当初板は無塗色のステンレスカラーだったが、やがて通常の塗色に戻された。初期車は前照灯のシールドビーム化改造も合わせて行われた。
各種改造工事 > JR東日本の各種改造 > トイレ追設工事

新潟・長野地区では先頭車化改造車増備によりクモハ114形・115形による2両編成で運行されていたが、2両編成にはトイレがないため1992年から新潟地区の車両に、1999年から長野地区の車両に大型トイレを設置する改造工事が施工された。
各種改造工事 > JR東日本の各種改造 > リニューアル工事

リニューアル車 車内
車椅子スペース
アコモデーションの改善や故障防止、信頼性の向上などを目的としてJR東日本車所属の300番台・1000番台一部車両を対象に1998年度から2002年度にかけて、6両編成×7本、3両編成×53本、2両編成×4本の209両が施工された。
外板の取替・塗屋根化ならびに雨どいのFRP化
座席の取替
台車の密封コロ軸受化、防振ゴムを交換
化粧板と床の更新（ローンテックス化）
補助電源装置をMG→SIVに交換・CPをスクロール式・除湿装置付きに取替（一部車両）
クハ115形トイレ脇のロングシート撤去と車椅子スペースの設置（一部車両）
自動空気ブレーキをA制御弁からM制御弁に取替
空気配管や配線などを交換
側引戸と配管の修繕
床貫通配管をステンレス化
前面の窓ガラスを交換
電動ワイパー化
主電動機の絶縁を更新、
客室内の窓ガラス・カーテン・荷棚を更新
ドア横のロングシートの端に防寒仕切を新設
三角形抗菌タイプつり手に交換ならびにドア付近へ増設
トイレの引戸・床敷物・ペーパーホルダーを更新
各種改造工事 > JR東日本の各種改造 > リニューアル工事 > 長野車

| 編成 | クハ115 | モハ114 | モハ115 | モハ114 | モハ115 | クハ115 | 竣工 | 施工 | 廃車 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| C5 | 496 | 420 | 394 | 443 | 417 | 443 | 2001.9.25 | 土崎 | 2014.8.31 |  |
| C6 | 436 | 385 | 359 | 366 | 340 | 365 | 2001.10.11 | 土崎 | 2014.11.20 |  |
| C7 | 1221 | 1097 | 1036 | 1115 | 1052 | 1116 | 2001.11.8 | 大宮 | 2014.11.6 |  |
| C8 | 1005 | 1140 | 1076 | 1042 | 1011 | 1512 | 2002.1.24 | 大宮 | 2014.11.30 |  |
| C9 | 440 | 388 | 362 | 387 | 361 | 387 | 2002.3.4 | 土崎 | 2014.12.7 |  |
| C10 | 1076 | 1114 | 1051 | 1113 | 1050 | 1115 | 2002.3.4 | 大宮 | 2015.1.31 |  |
| C11 | 1095 | 1141 | 1077 | 1138 | 1074 | 1136 | 2002.5.14 | 土崎 | 2015.1.6 |  |
| 編成 | クモハ115 | モハ114 | クハ115 | 竣工 | 施工 | 廃車 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| N21 | 1010 | 1015 | 1010 | 1999.2.12 | 長野 | 2015.3.14 | しなの鉄道へ譲渡 |
| N1 | 1072 | 1170 | 1215 | 1999.3.29 | 長野 | 2015.3.14 | しなの鉄道へ譲渡 |
| N13 | 1015 | 1020 | 1014 | 1999.3.31 | 長野 | 2015.3.14 | しなの鉄道へ譲渡 |
| N7 | 1070 | 1167 | 1213 | 1999.7.2 | 長野 | 2015.3.14 | しなの鉄道へ譲渡 |
| N24 | 1021 | 1029 | 1020 | 1999.9.22 | 長野 | 2015.4.2 |  |
| N12 | 1036 | 1047 | 1037 | 1999.10.8 | 長野 | 2015.3.14 | しなの鉄道へ譲渡 |
| N16 | 1563 | 1137 | 1091 | 2000.7.31 | 長野 | 2015.4.2 |  |
| N28 | 1003 | 1005 | 1003 | 2000.10.12 | 長野 | 2015.4.2 |  |
| N25 | 1001 | 1001 | 1001 | 2000.11.22 | 長野 | 2022.9.16 | 新潟へ転属 |
| N14 | 1006 | 1011 | 1006 | 2000.12.15 | 長野 | 2022.8.3 | 新潟へ転属 |
| N26 | 1007 | 1012 | 1007 | 2001.2.15 | 長野 | 2014.4.2 |  |
| N31 | 1008 | 1013 | 1008 | 2001.5.30 | 長野 | 2022.6.22 | 新潟へ転属 |
| N32 | 1009 | 1014 | 1009 | 2001.7.30 | 長野 | 2015.4.2 |  |
| N33 | 1521 | 1165 | 1231 | 2001.9.29 | 長野 | 2015.4.2 |  |
| N6 | 1068 | 1164 | 1211 | 2001.11.29 | 長野 | 2022.8.3 | 新潟へ転属 |
| N5 | 1071 | 1168 | 1214 | 2002.2.1 | 長野 | 2015.4.2 |  |
| N11 | 1522 | 1169 | 1232 | 2002.3.30 | 長野 | 2022.6.22 | 新潟へ転属 |
| N29 | 1019 | 1025 | 1018 | 2002.12.10 | 長野 | 2015.4.2 |  |
| 編成 | クモハ114 | クモハ115 | 竣工 | 施工 | 廃車 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| N51 | 1528 | 1508 | 2000.2.1 | 長野 | 2013.6.1 | しなの鉄道へ譲渡 |
| N52 | 1037 | 1509 | 2000.3.4 | 長野 | 2013.6.1 | しなの鉄道へ譲渡 |
| N56 | 1011 | 1507 | 2000.3.28 | 長野 | 2013.6.1 | しなの鉄道へ譲渡 |
| N57 | 1005 | 1510 | 2000.6.23 | 長野 | 2013.6.1 | しなの鉄道へ譲渡 |
各種改造工事 > JR東日本の各種改造 > リニューアル工事 > 豊田車

| 編成 | クモハ115 | モハ114 | クハ115 | 竣工 | 施工 | 廃車 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | 304 | 332 | 354 | 2000.1.28 | 大宮 | 2014.12.10 |  |
| M2 | 305 | 333 | 356 | 2000.1.28 | 大宮 | 2014.12.11 |  |
| M3 | 306 | 334 | 358 | 2000.4.28 | 大宮 | 2015.1.22 |  |
| M4 | 307 | 335 | 360 | 2000.4.28 | 大宮 | 2014.12.11 |  |
| M5 | 308 | 342 | 370 | 2000.10.20 | 大宮 | 2014.12.19 |  |
| M6 | 309 | 343 | 372 | 2000.10.20 | 大宮 | 2014.12.10 |  |
| M10 | 313 | 347 | 380 | 2001.6.25 | 大宮 | 2015.1.7 |  |
| M12 | 325 | 361 | 412 | 2001.9.19 | 大宮 | 2015.1.8 |  |
各種改造工事 > JR東日本の各種改造 > リニューアル工事 > 高崎車

| 編成 | クモハ115 | モハ114 | クハ115 | 竣工 | 施工 | 廃車 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| T1046 | 1035 | 1046 | 1036 | 1999.9.10 | 大宮 | 2018.7.10 |  |
| T1037 | 1027 | 1037 | 1027 | 1999.12.9 | 大宮 | 2018.7.1 |  |
| T1043 | 1032 | 1043 | 1038 | 2000.3.23 | 大宮 | 2018.7.1 |  |
| T1039 | 1029 | 1039 | 1029 | 2000.8.3 | 大宮 | 2018.4.16 |  |
| T1032 | 1022 | 1032 | 1022 | 2000.12.5 | 大宮 | 2018.7.19 |  |
| T1038 | 1028 | 1038 | 1028 | 2001.3.15 | 大宮 | 2018.4.16 |  |
| T1036 | 1026 | 1036 | 1026 | 2001.7.18 | 大宮 | 2018.7.1 |  |
| T1022 | 1017 | 1022 | 1016 | 2001.11.20 | 大宮 | 2018.7.10 |  |
| T1041 | 1031 | 1041 | 1031 | 2002.2.28 | 大宮 | 2018.7.19 |  |
各種改造工事 > JR東日本の各種改造 > リニューアル工事 > 新潟車

| 編成 | クモハ115 | モハ114 | クハ115 | 竣工 | 施工 | 廃車 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| N28 | 1062 | 1109 | 1074 | 1999.7.24 | 大宮 | 2016.12.17 |  |
| N14 | 1059 | 1083 | 1059 | 1999.11.5 | 大宮 | 2016.4.5 |  |
| N30 | 1552 | 1101 | 1062 | 1999.12.10 | 大宮 | 2018.4.10 |  |
| N20 | 1041 | 1055 | 1041 | 2000.6.25 | 大宮 | 2016.4.22 |  |
| N25 | 1025 | 1035 | 1245 | 2000.9.4 | 大宮 | 2016.4.22 |  |
| N3 | 1044 | 1061 | 1044 | 2000.11.30 | 大宮 | 2018.4.3 |  |
| N21 | 1046 | 1064 | 1049 | 2001.2.5 | 大宮 | 2017.4.8 |  |
| N22 | 1014 | 1019 | 1013 | 2001.3.10 | 大宮 | 2017.4.26 |  |
| N5 | 1047 | 1065 | 1047 | 2001.3.30 | 大宮 | 2017.4.19 |  |
| N9 | 1054 | 1075 | 1052 | 2001.6.8 | 大宮 | 2017.4.5 |  |
| N2 | 1043 | 1059 | 1043 | 2001.7.31 | 大宮 | 2017.4.5 |  |
| N29 | 1519 | 1058 | 1042 | 2001.9.3 | 大宮 | 2017.4.15 |  |
| N24 | 1023 | 1033 | 1023 | 2001.10.23 | 大宮 | 2017.4.12 |  |
| N31 | 1553 | 1112 | 1246 | 2001.12.19 | 大宮 | 2016.4.15 |  |
| N7 | 1050 | 1070 | 1050 | 2002.2.19 | 大宮 | 2017.4.5 |  |
| N13 | 1058 | 1080 | 1056 | 2002.12.11 | 酒田 | 2018.4.6 |  |
| N17 | 1064 | 1135 | 1089 | 2003.2.10 | 酒田 | 2018.4.3 |  |
| N18 | 1530 | 1086 | 1060 | 2003.3.20 | 酒田 | 2018.4.3 |  |
各種改造工事 > JR東日本の各種改造 > 訓練車化改造

訓練車編成
モヤ115-6
1990年にJR東日本では、乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練のため保留車を活用して訓練用編成の整備を行った。2016年までに全車廃車。
クモヤ115・114ユニットは上沼垂運転所（現・新潟車両センター）で2000年に改造された。種車時代に冷房改造を施工したため屋根上にSC24形インバータを搭載する。2016年6月17日付で廃車された。
当初の訓練車は改造時期の関係で全車非冷房だったためモヤ115-2 - 4は冷房車に置換えられた。その後小山車両センター所属のモヤ115-5と長野総合車両センター所属のモヤ114-1が廃車。残存した豊田車両センター所属のモヤ115-6は2014年に長野総合車両センターへ回送され廃車となった。
車内は乗客用座席の撤去とロッカー・テーブルの設置
ミーティングルームや訓練用資材の設置
改造施工車両は『ハ』→『ヤ』の職用車に形式変更
一部車両は形式変更されなかった
塗装は車両下部に2本の白線を引きその間に「訓練車」の表示
クモハ115・114-506 → クモヤ115・114-1
モハ114-801・802 → モヤ114-1・2
モハ115-59・70・47・79・98・103 → モヤ115-1 - 6
各種改造工事 > JR東海の各種改造 > C-AU711形による冷房化改造

JR東海では1987年夏に、S1編成3両1本（クモハ115-1039 + モハ114-1053 + クハ115-1040）を集約分散式冷房装置（インバータによる容量可変制御、試作のため形式なし）の試作車として改造した。従来からの集中式AU75形（能力48.84 kW ≒ 42,000 kcal/h）では重量が約750 kg/1基 あり、冷房化には屋根構体と側構体の補強工事を必須項目とし、車内も天井機器を取り外して冷房風道取付けと艤装配線を行っていたが、C-AU711形の改造ではこれらの工程が不要となり、改造費用の低減と工期の大幅な短縮が可能となった。
C-AU711形試作機の重量は約270 kg/基で、能力18.6 kW ≒ 16,000 kcal/hの装置を2基搭載するものである。ただし、実際に動作試験を行うと能力は20.93 kW ≒ 18,000 kcal/hが確保できることが判明した。電源は冷房準備車の160 kVA電動発電機（MG）からの三相交流440V,60Hzを使用した（1000・2000番台）。
試作結果を踏まえ、1988年頃からC-AU711形集約分散式を番台に関係なく非冷房車両（冷房準備車も含む）に搭載する改造工事を施工。C-AU711形量産機の重量は約280 kg/基で、能力20.93 kW ≒ 18,000 kcal/hの装置を2基搭載するもの。2分散冷房装置を正式に採用したのはJR東海のみである。
JR東日本と同様に一部の扇風機を残し冷気用細長いダクトを天井の左右に設置
ただしJR東日本とは異なり運転室後部の大型通風器の一般型への交換などは未施工。
冷房準備車のAU75形用塞ぎ板は残存
ただし、1990年から改造が開始された基本番台の場合、MGの交換が必要となるが冷房装置がインバータ式であること、国鉄時代と異なり通常は固定編成で使用されることなどからモハ114形のMGを残存させ、新たに冷房電源用として偶数向きクハ115形に直流600Vを出力する静止形コンバータ (SCV) を搭載した。車番は電動車が5000番台、制御車は6000番台に改番された。
各種改造工事 > JR東海の各種改造 > 身延線向け霜取りパンタグラフ増設

身延線では冬期の霜取りとして、3両編成に無動力のモハ114形を組み込んだクモハ115形+モハ114形+モハ114形（サハ代用）+クハ115形の4両編成で霜取り運用を実施していたが、編成変更の解消のため1998年度にモハ114-2608のパンタグラフを2基に増設する改造が行われた。パンタグラフ増設部の屋根高さが20 mm切り下げられ、PS23A形パンタグラフが設置されている。なお、パンタグラフは381系の廃車発生品が流用されたとの言及がなされている。
各種改造工事 > JR西日本の各種改造 > WAU101・102形による冷房化改造

クハ115-604・605・609・651・653には、WAU101形・WAU102形集約分散式を3基搭載した。冷房搭載後も扇風機を装備し、集中式とは天井意匠が異なる。
各種改造工事 > JR西日本の各種改造 > WAU202形による冷房化改造

クモハ115・114形550番台は105系冷房改造車と同じバス用冷房を応用したWAU202形を搭載したものの、全長20mの本形式では能力不足が露呈するようになり、晩年は過負荷稼働による故障が頻発する結果になった。
各種改造工事 > JR西日本の各種改造 > 延命N・NA工事

延命N工事は国鉄時代の特別保全工事の内容にアコモデーション改良を加えた工事、延命NA工事は国鉄時代に特別保全工事が施工された車両にアコモデーション改良を行った工事であり、115系では1988年度から1994年度にかけて0番台・300番台の計91両に施工された。
共通の改造内容として車内化粧板のクリーム色への変更が行われたが、岡山地区の300番台のように化粧板が従来の緑色のまま残された例もある。広島地区300番台の一部は側窓が上段下降・下段上昇式に交換されている。
広島地区のクハ115-218・165の2両は、扉横のロングシートを撤去してバケットシートのクロスシートをシートピッチ拡大して設置したほか、内装化粧板を117系風の焦茶色に張替えている。
延命N工事施工車の番号は以下の通り。
クモハ115-320・321・323・324・551 - 554・5801・5802
クモハ114-551 - 554
モハ115-109・307・310 - 313・316・319・321 - 323
モハ114-95・307・310 - 313・316・319・321 - 323・356・357・359・360・5829・5830
クハ115-219・220・305・306・311・312・315 - 322・325・326・329 - 338・406・408・410・614・615・651・5348・5350
延命NA工事施工車の番号は以下の通り。
モハ115-118・123・124
モハ114-104・109・110
クハ115-134・165・218
各種改造工事 > JR西日本の各種改造 > 半自動ドアスイッチ設置改造

岡山電車区所属の300番台（D編成）は乗降ドアの半自動ドアスイッチがなく、半自動扱い時は従来同様の手動開閉となっていた。2017年4月に出場したD-26編成より、押しボタン式の半自動ドアスイッチの設置工事が進められている。ドアスイッチの取り付け位置の関係から戸袋窓が小型化され、外観の印象が変わっている。
事故廃車

老朽化・余剰を除いた事故による廃車は本系列では以下の6両が該当する。
運用

国鉄時代・JR化後を通して線区単位で解説する。
運用 > 東北本線・高崎線上野口

東北本線上野口は本系列が最初に投入された線区であり、80系電車や電気機関車牽引による客車で運転されていた東北本線（宇都宮線）・高崎線普通列車の置換え・新性能化が目的である。
1963年（昭和38年）1月に登場した115系は東北本線上野口に初投入され、同年3月より上野 - 宇都宮・日光間で営業運転を開始した。この115系投入で余剰となった80系電車は岡山 - 広島間準急「とも」などに転用された。高崎線には1964年（昭和39年）から投入され、115系による高崎線・東海道本線直通列車も設定された。当初は4両編成を基本に、最大12両編成を組成して運用された。
当初の配置車両区は宇都宮運転所・新前橋電車区とされたが、1966年（昭和41年）7月から宇都宮配置車が新設された小山電車区へ順次移籍。新前橋電車区投入時から両毛線・日光線の運用も担当した。投入開始から2年後の1965年（昭和40年）10月には、客車列車を除く東北・高崎線の普通列車新性能化が完了した。
行楽期には臨時列車として115系が秩父鉄道の三峰口まで直通する運用も設定され、三峰口では東武鉄道からの乗り入れ列車とも並ぶ時期があった。上信電鉄でも115系が1963年（昭和38年）から1969年（昭和44年）にかけて行楽期の休日に荒船山登山客向けの臨時快速「あらふね」として下仁田まで直通しており、上野発下仁田行きは夜行列車として運転された。
1967年（昭和42年）には波動輸送対応として115系の低屋根・横軽対策車の投入が実施され、小山電車区に配置された。同年3月から2ヶ月間は土休日に京浜東北線用の103系を東北・高崎線の一部普通列車に投入し、115系を臨時快速で運用する措置が実施されていた。同年8月には郵便車のクモユ141形が新前橋電車区に新製配置、同時期に荷物車のクモニ83形0番台が長岡運転所に配置され、上越線の郵便・荷物列車として115系普通列車との併結もなされた。
1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正（ヨンサントオ）では、赤羽 - 大宮間の三複線が完成して京浜東北線、列車線、貨物線が分離され、東北・高崎線は列車線を走るようになった。客車列車から115系化されていた高崎線・東海道本線直通列車は運転区間が見直され、従来の前橋 - 東京 - 富士間から前橋 - 東京 - 沼津間に短縮された。
ヨンサントオでは運用の都合から115系による定期急行列車も登場しており、朝ラッシュ時の普通列車が上野駅に到着した後の折返しで下り列車のみが設定されていた。籠原発上野行き普通列車の折返しが「あかぎ1号」「ゆけむり2号」として、宇都宮発上野行き普通列車の折返しが「なすの1号」として運転された。1970年（昭和45年）10月には「なすの1号」に日光行きが設定され、1975年（昭和50年）3月改正（ゴーマルサン）で誤乗防止により「日光3号」に改称された。これらのいわゆる「遜色急行」4列車は1976年（昭和51年）11月に快速列車に格下げされている。
上越線・羽越本線経由の上野 - 秋田間長距離客車列車であった1821・1822列車はヨンサントオ改正で上野 - 長岡間の夜行列車に短縮され、115系電車に置き換えられた。高崎・上越線系統では115系に併結する郵便・荷物電車のうち、クモユ141形が新前橋電車区から長岡運転所へ転出した。東北・高崎線系統では115系列車に新前橋電車区のクモユニ74形を併結する運用も登場している。
1969年（昭和44年）からはサハ115形組み込みの7両編成が基本編成、4両が付属編成となり、最大15両による運用を開始した。
1973年（昭和48年）から冷房付きモデルチェンジ車である300番台の投入が開始された。製造開始と同時期に上尾事件が発生したため、通勤輸送の改善を目的に1977年（昭和52年）まで、113系1000'番台とともに、当初の予定数よりも大量に製造された。上野口への緊急対応用として運用投入できる1編成を常時滞留させる対策などを実施したほか、1975年（昭和50年）10月には急行形車両によるラッシュ時の間合い運用を終了。通勤時間帯列車の115系15両化が完了した。高崎線・東海道本線直通列車は富士、沼津から熱海までの短縮を経て1973年に廃止された。
300番台の大量増備には地方に残る旧形国電置換えの名目もあり、1976年（昭和51年）から小山・新前橋両電車区の基本番台車は、長岡運転所・岡山運転区・広島運転所に転出する車両と、冷房化改造を受けて引き続き運用される車両に分かれた。
1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正では高崎地区に残存していた旧形国電置換えと東北本線黒磯駅以南に残存していた普通客車列車の電車化、東北本線・高崎線規格ダイヤ化による増発のため1000番台も投入開始。1982年（昭和57年）には新幹線リレー号にも運用された。その後も増発が繰り返され、1984年（昭和59年）2月のダイヤ改正ではすでに新造車の製造が打ち切られたため、岡山・広島に一旦転出していた基本番台と1000番台が、長岡からはサハ115形1000番台が、1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正では三鷹・松本・長岡・沼津から運用の見直しによる捻出車が転入。小山・新前橋区合計で859両と、本系列のほぼ半分が投入された。
しかし、この頃が上野口における本系列のピークで、同年12月からは211系電車の投入が開始され、民営化直前の1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正では、広島地区の111系置換えのため基本番台・300番台約60両が広島運転所と幡生車両所（いずれも当時）へ転出となり、状態の悪かった初期車の廃車も実施されたが、それでも分割民営化時には約700両がJR東日本に引き続がれ、運用された。
小山電車区・新前橋電車区所属車は、最大15両編成で東北本線・高崎線の上野口普通列車の主力として運用されていたほか、高崎線快速「タウン」「アーバン」や宇都宮線快速「スイフト」「ラビット」などの快速でも運用された。当時は基本編成7両・付属編成4両の11両のほか、4両編成2本を繋いだ8両を中心に運用された。編成番号はモハ114形の車両番号に小山電車区所属車は「Y」、新前橋電車区所属車は「T」を冠したものが付与されており、モハ114形を2両含む7両編成では編成中に2つの編成番号が付けられている。
2000年（平成12年）からのE231系の増備により、2002年（平成14年）7月24日のダイヤ改正で湘南新宿ライン、2003年（平成15年）に高崎線での運用が終了。最後まで残存した東北本線の定期運用も2004年10月ダイヤ改正で終了し、2005年（平成17年）1月15日にさよなら運転を実施した。
その後、4両の小山車両センターY427編成のみが大宮支社管内の予備・訓練車兼用として使用するため残存した。訓練車として宇都宮運転所・黒磯駅・川越車両センター・大宮総合車両センター・東京支社への貸出も行われたほか、営業運転では日光線や青梅線などホーム有効長が短い路線での臨時列車にも投入された。しかし最後まで残っていた大宮 - 奥多摩間の快速「むさしの奥多摩」運用が201系「四季彩」に置換えられ、2007年3月にE231系付属編成（U-118編成）の増備により訓練には当日予備の車両を使用する体制となったため2007年（平成19年）12月1日付で廃車となり、小山車両センターの本系列配置は終了した。
運用 > 高崎地区

T1040編成
（3両リニューアル未施工編成）
T1043編成
（3両リニューアル施工編成）
T1142編成
（4両編成）
115系の運転線区は高崎地区ローカルにも拡大した。両毛線は1968年10月のヨンサントオ改正で前橋 - 小山間が直流電化され、115系も使用されるようになった。信越本線高崎 - 横川間では1962年7月の電化時より40系が使用されていたが、1967年10月より一部列車が115系での運転となった。1978年には115系1000番台が新前橋電車区に新製投入され、両毛線、吾妻線の70系・40系など旧性能車が置き換えられた。1985年には高崎地区用115系の大半が上野口の輸送力増強用に転用され、上野口の急行廃止で余剰となった165系が普通列車用として高崎地区に転入している。
上野口向けの115系運用はE231系投入で2005年までに置き換えられたが、その後も高崎地区向けには短編成の1000番台が残存した。塗装は湘南色であった。編成番号は識別記号『T』と編成に組み込まれるモハ114形の車両番号を組み合わせて付与された。
T1159編成のうちクモハ115-1065・モハ114-1159・クハ115-1208の3両は、三鷹電車区に横須賀色で新製配置された唯一の1000番台車4両のうちの3両であり、新前橋電車区転入後は湘南色となった。同時に新製配置されたサハ115-1027は1992年にクハ115-1512へ改造され、2010年（平成22年）時点では長野総合車両センターC8編成に組み込まれ中央東線で運用されていた。
1997年（平成9年）には長野総合車両所（当時）所属の115系3両編成1本が新前橋電車区に転入し、T1030編成となった。この編成は北陸新幹線先行開業の前日に廃止となる信越本線横川 - 軽井沢間を通過した最終上り普通列車に充当されており、高崎到着後返却されずに転入した。この編成にはモハ115形1000番台改造のクモハ115-1566が組み込まれており、高崎地区の115系で唯一の先頭車化改造車となった。
1998年（平成10年）の長野オリンピックの際に当時の新前橋電車区から4両編成1本を長野総合車両所に貸し出し、信越本線（当時）小諸- 直江津間で限定運用を行った事例がある。この貸し出しでは小諸で夜間滞留が採られたほか、側面方向幕は対応する駅名コマが無いため白表示とし、サボによる表示となった。
JR東日本では1998（平成10）年度より115系のリニューアル工事が行われ、高崎地区の115系にも施工された。リニューアル車は車内の腰掛・化粧板・つり革の交換、補助電源装置は電動発電機（MG）から静止形インバータ（SIV）に更新、電動空気圧縮機はレシプロタイプから除湿機能付きスクリュータイプに変更、屋根上の集中式冷房装置はAU720B形に更新された。ドア横アクリル製袖仕切りの有無・暖房稼動時の高温対策用座席下金属部カバーの有無など、編成ごとに細かい施工内容が異なる。
2005年（平成17年）12月の組織変更による統合で、新前橋電車区は高崎車両センターに名称変更された。保安装置はATS-P・SNを搭載。デジタル無線装置を装備し、機器は運転席後方の荷物棚に設置される。客用扉は、2017年（平成29年）時点では通年で半自動扱いとなっていた。
高崎車両センター所属の115系は、同センター所属211系の代走で黒磯までの入線や乗務員訓練などで小山車両センターへ貸出された経歴がある。かつては小山所属107系の代走運用にも充当された。
2010年（平成22年）7月にT1090・T1133編成には群馬デスティネーションキャンペーンのPRラッピングやヘッドマークが施されたが、翌2011年（平成23年）9月末のキャンペーン終了に伴い同10月上旬までに剥離された。T1090編成は訓練車兼用であったが、他の編成が投入される場合もあった。T1133編成は小山・宇都宮などの駅名が緑色で表示される宇都宮線用の方向幕を搭載しており、壁面化粧板の色なども若干異なっていた。
2016年（平成28年）4月1日時点での4両編成は、両先頭車がクハ115形で組成されるT1090・T1091・T1133・T1142 - T1147編成と、クモハ115形とクハ115形で組成されるT1044・T1159編成の11編成が在籍していた。T1044・T1159編成はサハ115形を切り離し3両編成で運用されることもあった。
2016年（平成28年）9月にT1143 - T1145・T1147編成、同年10月にT1090・T1091編成、同年11月にT1133・T1142編成が廃車され、同年12月13日以降は4両編成運用の211系への置換えが実施された。同年12月19日にT1146・T1159編成およびT1044編成に組込まれていたサハ115-1007が長野総合車両センターに廃車回送され、同月21日付で廃車。サハ115形は廃形式となり、T1044編成が3両編成となったのをもって当センターから4両編成は全廃となった。2017年（平成29年）6月2日付でT1030・T1044編成の2本6両が廃車された。
2017年（平成29年）では上越線高崎 - 水上間・信越本線高崎 - 横川間・吾妻線・両毛線で、吾妻線は3両、他は主に3両編成を2編成連結した6両編成で運用された。また2017年（平成29年）8月から正面行先方向幕の使用を停止しており、幕部分は車体と同じ緑色で埋められた。
2018年（平成30年）1月15日、JR東日本高崎支社は同支社管内の115系の定期運用を同年3月に終了することを発表した。2018年（平成30年）3月17日ダイヤ改正により、前日の同月16日ですべての定期運用を終了した。その後同月21日にT1022・T1032編成を連結した6両編成が専用ヘッドマークを掲出した団体専用列車に充当され、信越本線高崎 - 横川間・上越線高崎 - 水上間で各1往復の運転（さよなら運転）が行われた。
定期運用から撤退後の2018年（平成30年）4月1日時点では、1000番台3両編成10本30両が配置されていた。リニューアル未施工車のT1040編成1本、リニューアル施工車のT1022・T1032・T1036 - T1039・T1041・T1043・T1046編成の9本が在籍していた。同年4月にT1038・T1039の2本が、同年7月にT1022・T1032・T1036・T1037・T1041・T1043・T1046の7本が廃車され、リニューアル施工車は全廃となった。
2020年（令和2年）3月1日付でT1040編成のクモハ115-1030を除くモハ114-1040・クハ115-1030の2両が廃車された。T1040編成のクハ115-1030を除くモハ114-1040・クモハ115-1030は、すべての窓ガラス支持が新製当時の白Hゴムであったが、2011年（平成23年）頃に一部が黒Hゴムに交換された。
2024年（令和6年）4月1日現在、高崎車両センターには1000番台リニューアル未施工車3両編成であった旧T1040編成のうちクモハ115-1030の1両が配置されている。
運用 > 御殿場線・身延線・中部地区

身延色
（赤2号・クリーム10号）
2日間だけ存在した茶色が地色の身延色
（ぶどう色2号・クリーム10号）
B5編成
御殿場線で1968年の電化より運用されていた旧性能電車72系の置き換え用として、1979年に東北・高崎線への115系1000番台投入で捻出された基本番台4両編成11本計48両が小山電車区から沼津機関区へ転入した。身延線が新性能化された際に共用可能なよう低屋根車800番台を組み込んだ4両編成となり、1979年9月より御殿場線での営業運転を開始した。御殿場線の72系は同年10月にさよなら運転が実施され、営業運転を終了した。
身延線に残る旧性能電車も置き換えの対象となり、2000・2600番台が新製投入されて1981年8月より営業運転を開始した。編成はクモハ115形を含む4両編成が基本で、車体塗装は赤2号地色にクリーム10号帯の通称「身延色」が採用された。当初はクモハ115-モハ114+クハ115-クハ115とクハ同士を背中合わせにした変則編成で、編成中央部の乗務員室でのドア扱いが考慮されていたが、短期間でクハ115+クモハ115-モハ114-クハ115の編成に組み替えられて変則編成は消滅した。
32系・42系・40系・51系などの身延線旧形電車は、アコモデーション改造車のモハ62系を除いて1981年8月に運用を終了した。郵便・荷物合造車のクモハユニ44形もクモユニ143形の新製により置き換えられ、クモユニ143形は115系と同様の身延色に塗装されて運用された。
1984年2月のダイヤ改正では、御殿場線・身延線ともに4両編成から3両編成に短縮された。モハ115形が先頭車化改造でクモハ115形500番台になるとともに、捻出されたクハが越後・弥彦線電化用に転出している。この改正では岡山・広島地区の0番台も転入しており、低屋根車と通常屋根車が混在したことから、御殿場線と身延線の共通運用はできなかった。旧性能電車で唯一残っていた身延線のアコモデーション改造車モハ62系もこのダイヤ改正で運用を終了し、1986年に廃車となった。
1985年3月のダイヤ改正では三鷹電車区から低屋根車800番台ユニットが転入し、差し替えられた0番台ユニットが新前橋電車区へ転出した。これにより御殿場線・身延線の共通運用が可能となり、予備車1本削減による捻出車が増発列車に投入された。
1986年11月のダイヤ改正では、沼津機関区の配置車両が静岡運転所に移管された。中央西線の中津川以北で運用される車両は松本運転所の受け持ちであったが、分割民営化を見据えて神領電車区（現・神領車両区）に移管された。低屋根車を含むクモハ115-520+モハ114-831は岡山電車区へ転出した。国鉄最末期の1987年には静岡運転所の一部編成が豊橋機関区に転出し、飯田線での運用が開始されている。
国鉄分割でJR東海に継承された115系は、1988年度より湘南色への塗装変更が行われ、身延色は消滅した。同年度からはC-AU711系集約分散式冷房装置による冷房化も開始され、0番台車は補助電源装置を設置して5000・6000番台に改番、冷房準備車の1000・2600番台はAU75系用の塞ぎ板を残したままC-AU711形が搭載された。S1編成（クモハ115-1039+モハ114-1053+クハ115-1040）はC-AU711系冷房の試作改造車で（前述）、室内冷房風道形状が量産改造車では室内灯と一体化されているのに対し、単独であるなどの相違が見られた。
1989年には211系の増備で115系0番台の廃車が発生するとともに、JR東海の115系は静岡運転所への集中配置となった。編成は0番台の補助電源付き冷房改造車5000番台の編成がN編成、身延線用低屋根車2600番台を含む編成がB編成、元松本運転所所属の1000番台を主体とする編成がS編成に区分された。身延線と沼津・静岡方面の直通列車や入出区・検査回送などで東海道本線を走行することもあった。
B編成はクモハ・クハ115形2000番台と身延線低断面トンネル対応のモハ114形2600番台から組成される編成で、東海道本線・御殿場線・身延線・飯田線で運用された。S編成は1000番台主体の編成で、大半が国鉄時代に松本運転所から神領電車区に転入した経歴を持つ。クモハ・モハのユニットは全車が1000番台グループであるが、クモハ115形の8両中5両は国鉄時代に先頭車化改造された1500番台であった。
S編成のクハ115形はサハ115形0番台の先頭車化改造車600番台が8両中6両、1000番台と大型前照灯の0番台が各1両となっている。S8編成の大型前照灯車クハ115-188は1985年に三鷹電車区から転入した。車内は大半が未更新であるが、S2編成のクハ115-616のみ室内化粧板・ドアをクリーム系色に交換・塗装変更が施工された。
飯田線で運用されていた165系が2扉のため通勤・通学輸送時の運用に障害があったことから、中央西線用の115系が165系と入れ替わる形で飯田線に転用された。飯田線では豊橋 - 茅野・長野間と広範囲で運転された。
1998年（平成10年）の身延線全通70周年記念として、B4編成（クモハ115-2004+モハ114-2604+クハ115-2025）が約1年間限定で「身延色」に復元された。ただし名古屋工場担当者の手違いで2日間だけワインレッド（赤2号）ではなく茶色（ぶどう色2号）の地色で運転された。これはリリース文で「ぶどう色の電車」が「ぶどうをイメージした色」の意味合いで書かれたものを工場側で国鉄色の色名である「ぶどう色」と誤解したことによる。
中央西線は165系への置き換え以降は長らく115系の走らない線区となっていたが、1998年12月のダイヤ改正でJR東日本からの乗り入れ列車が中央西線・飯田線ともに従来の169系から115系に変更され、中央西線での115系の走行が復活した。飯田線快速「みすず」ではJR東海の115系がJR東日本管内に中央本線・篠ノ井線を経由し長野まで乗り入れる運用が1日1往復あった。
身延線での冬期の霜取りは3両編成に無動力のモハ114形を組み込んだ変則4両編成で行われていたが、1998年にB8編成のモハ114-2608に霜取りパンタグラフが搭載されたため、編成の変更が解消された。このため同編成は、冬期間は身延線限定運用としたほか、2007年の営業運転終了後も残存した。
C-AU711系冷房試作車のS1編成は2006年9月に廃車解体された。クハ115-188は原型前照灯のまま2006年11月に廃車となり、同年12月2日に浜松工場で解体された。B5編成（クモハ115-2005+モハ114-2605+クハ115-2026）は車両故障で運用を離脱したS4編成の代替として2006年12月にS編成運用に転用され、運用から外れたS4編成は修復されないまま2007年に廃車となった。
2006年4月1日時点では静岡車両区にB編成13本とS編成8本（いずれも3両編成）が残存していた。313系の増備により2007年3月で運用を終了し、全廃となった。
運用 > 東海道・山陽本線京阪神地区

民営化後のJR西日本近畿地区アーバンネットワーク各線は利用客が増加し、京阪神地区の新快速で運用されていた117系は2扉で乗客増加への対応が困難となったことから、新快速には1989年より3扉転換クロスシートの221系の投入が開始された。近畿地区の近郊形電車3扉化を進めるため、1992年に宮原電車区（現・網干総合車両所宮原支所）から岡山電車区（現・下関総合車両所岡山電車支所）に転出した117系と入れ替わる形で115系300番台・1000番台の計31両が岡山電車区から網干電車区（当時）に転出した。
115系は網干電車区転入に際して高速化改造が行われ、所属する113系と同様に京阪神快速で共通運用された。JR東海管内の大垣まで乗り入れる運用も存在した。7両編成および4両編成を組んだが、7両編成ではクモハ115形を含む6M1T(Mc+M'+M+M'+M+M'+Tc)と電動車比率が高い編成も存在した。1994年には岡山地区の冷房化推進のため一部編成が岡山電車区へ転出し、高速化仕様のまま岡山地区で運用された。
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では東海道・山陽本線が寸断され、岡山電車区に転出していた高速仕様車が西側区間の復旧輸送に貸し出し運用された。復旧後も新快速増発用221系の補充として快速で運用されるなど、車両受給が安定するまで貸し出しが続けられた。
6M1Tの編成は1999年5月10日のダイヤ改正で運用を終了し、クモハ115形+モハ114形ユニット計6両は舞鶴線電化用として転用された。
以後はクハ111形およびサハ111形と4両および7両編成を組成したが、2004年10月16日ダイヤ改正で運用を終了し、下関地区に転出した。これにより京阪神地区の配置が無くなった。
運用 > 福知山線・山陰本線・舞鶴線

国鉄時代の1986年の福知山線電化開業により113系800番台が福知山運転所（当時）に配置されたが、運用数増加に伴ってJR化後の1987年に115系が岡山電車区から4両編成1本、続けて3両が転入した。いずれも非冷房車で、4両編成1本は黄色に青帯の旧福知山色に塗装された。非冷房編成1本は1991年に廃車となった。
1988年11月には岡山電車区から冷房車の115系1000番台4両編成2本が転入し、K13・K14編成となった。下り方先頭車はクハ111形300番台からの改造編入車であるクハ115-604・605であり、この2両はWAU102形冷房装置の搭載車で前照灯も大型白熱灯であった。1991年度にはモハ114形に霜取り用パンタグラフが増設され2基搭載となった。
K14編成は1993年に組成変更され、3両のY1編成となった。同編成からクハ115-1118+モハ115-1055が岡山区に転出し、車両交換をする形でクモハ115-1551が転入し組成された。
1999年10月の舞鶴線電化開業により、モハ114形のクモハ114形化・ワンマン運転対応などの6000番台化改造工事を施工されR編成5本（R1 - R5）として転入した。網干区および岡山区所属のクモハ115形+モハ114形ユニット5組10両より改造されたもので、山陰本線京都 - 城崎間と舞鶴線で113系5300・5800番台S編成と共通運用された。京都 - 園部間では京都総合運転所所属113系との併結運用も存在した。
3両編成のY1編成は1999年5月に消滅した。福知山運転所の115系配置両数は、2両編成のR編成5本と4両編成のK13編成1本を合わせて計14両の配置となった。
K13編成は福知山線全線で113系K編成と共通運用されたが、2004年6月に運用を離脱、下関地域鉄道部に転出しC43編成となる。K・S編成による福知山線運用は同年10月16日ダイヤ改正で消滅した。
2008年から223系5500番台が投入されたため、R編成は5編成中4編成が下関総合車両所に転出し、老朽化したクモハ115・114形550番台を置き換えた。この結果、福知山電車区の115系の配置はR1編成の1本のみとなった。
2010年3月13日ダイヤ改正で山陰本線京都 - 綾部間での運用を終了し、その後は113系2両編成と共通で、舞鶴線・山陰本線綾部 - 城崎温泉間で運用された。
R1編成は2012年8月30日付で京都地域色となる緑色の単色に塗装変更された。
2022年8月9日付でR1編成の2両（クモハ115-6510+クモハ114-6123）が廃車され、福知山地区の配置が無くなった。
運用 > 試験運用 > 碓氷峠自走通過試験

1963年に粘着運転化された信越本線横川 - 軽井沢間では、電車列車はEF63形補機により無動力で推進・牽引されるため、最大編成長は8両に制限されていた。将来的な輸送力増強やスピードアップを狙い電車の自力走行が計画され、試験用車両として当時落成直後の115系0番台が充当された。
走行試験はMT54形主電動機の試験も兼ねて1963年9月19・20日に行われた。停電のリスクを回避するためディーゼルエンジン式空気圧縮機が搭載された。
試験の結果、MT54形主電動機は碓氷峠の自走では熱容量に問題があることが確認された。
自走車両はその後1980年代に特急「あさま」用の187系が計画されたが、予算や情勢の変化から実現せずに1997年の横川 - 軽井沢間の廃止を迎えている。。