小田急3000形電車 (2代)
車両概説 > 主要機器

床下機器について、それまでの車両は台車を除き黒色で統一されていたものをすべてグレーに変更した。
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| 運転台 |  | 戸閉スイッチ周り |
運転台は、小田急の通勤車両では初めて主幹制御器にブレーキ設定器を一体化したワンハンドル式が採用されたが、特急車両とは異なり左手操作式とした。5次車からはハンドル形状は変更されている。また、運転席の位置をこれまでの車両よりも車体中央側に440mm寄せることで、運転席からの見通しを改善するとともに、居住空間の拡大を図った。計器盤は運転台を囲むようにスイッチや計器類を配置しており、正面パネルに速度計、圧力計や各種表示灯、カラーモニタ表示器を配置し、右側にはスイッチ類や列車無線ハンドセットを設置しており、運転士が右手で操作しやすいように配置している。警笛には空気笛はAW-5C形・電子笛には八幡電気産業製のYA-00138形が搭載された。乗務員室背面仕切り窓部は、乗客への前面展望の配慮や車掌の客室監視のため、できる限り拡大されている。
乗務員の支援用としてモニタ装置を搭載しており、2000形や30000形のシステムに以下の機能を追加している。営業運転中の状態監視、異常発生時の原因確認とガイダンス機能、出庫点検時の項目確認機能、行先表示器の設定やドアチャイム・停車予告チャイムの制御機能、空調装置の設定機能、自動放送・車外放送・乗降促進放送・非常通報装置などの放送装置の制御機能、客室灯の制御機能、各機器の異常発生時の表示と記録機能、各機器の制御情報の表示・記録（検修支援機能）、試運転データの収集機能。装置は先頭車に中央局と表示装置を、中間車に端末局を設置しており、これらはモニタ伝送線で接続されており、伝送速度は2.5Mbpsと大幅に高速化されている。3次車からはモニタ装置を発展させて車両全体の情報制御を行うシステムとしてTIOS（列車情報小田急型管理装置）が導入され 、制御・ブレーキ・ドアなどの指令をTIOS伝送化することで車体の配線が削減されたほか、モニター表示内容については乗務員支援や検修員支援項目を充実させている。これに伴い、3次車以降のクハ3250番台の車両にはTIOS読替装置が設置された。戸閉操作で使用する鎖錠スイッチは、キーによる鎖錠だったものを押しボタン式の戸締解除スイッチへ変更した。8両編成のサハ3750番台・サハ3850番台および9次車のサハ3150番台・サハ3250番台では、工場で分割された際に簡易運転台ユニットを装着できる端子とブレーキ管を妻面に収納した。
制御装置は三菱電機製のIPM-IGBT素子2レベル方式のVVVFインバータ制御装置（3300V/1200A）が採用された。1次車と2次車では主電動機2台の制御を行う (1C2M) ユニットを1群として、これを3群で1台の機器としたMAP-196-15V96形を採用し、デハ3200番台とデハ3400番台の車両に設置している。3次車以降ではインバータ1基で主電動機4台を制御する (1C4M) ユニットを1群とし、1台の装置の中に2群の機器を収めたMAP-198-15V115形をデハ3200番台・デハ3600番台・デハ3800番台の車両に、1群のみで使用するMAP-194-15V116形をデハ3400番台の車両に搭載した。いずれも、素子の冷却方式をドライパネルで自然冷却とすることで冷媒の使用を廃止したほか、装置の簡略化による信頼性・メンテナンス性の向上と軽量化を図っている。また、ベクトル制御方式を採用し、安定した加速力および制動力の確保を図っているほか、定速運転機能も導入された。
File:OER 3000 sound.ogg
走行音（2009年9月10日）
主電動機は三菱電機製の自己通風式かご形三相誘導電動機を採用しており、1次車と2次車では出力180kWのMB-5092-A形、歯数比は99:14=7.07としたのに対し、3次車以降は出力190kWのMB-5102-A形を採用した上で歯数比を97:16=6.06に設定することによって、同一の速度における主電動機回転数の低減による低騒音化を図った。駆動方式はこれまでの通勤車両と同様のWNドライブである。
制動装置（ブレーキ）は回生制動併用全電気指令式電磁直通制動 (MBSA-R) とすることで空気配管の削減による軽量化を図ったほか、停止直前まで回生ブレーキを有効にしつつ、停止まで電気制御を行なう純電気ブレーキを採用した。電磁直通ブレーキ（空気指令方式）の制動装置を搭載する1000形までの従来車両と併結運転を行う際にはブレーキを相互に読み替えるため、ブレーキ読替装置をクハ3250番台の車両に搭載した。また、滑走防止制御装置を設けることでスキッド防止を図った。
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| 電動台車 TS-1026 |  | 付随台車 TS-1027 |
台車は軽量化を図って軸梁式軸箱支持方式ボルスタレス台車を採用した。品質の向上を目的として、東急車輛製造および住友金属工業（現・日本製鉄）による共同設計方式（製作）を採用している。電動台車がTS-1026形、付随台車はTS-1027形で、いずれも固定軸距は2,100mm・車輪径860mmで防音リング付車輪としている。付随台車には滑走防止制御用の速度センサーを軸端に設けている。左右動の防止を図り、空気ばねは前後方向に柔らかく左右方向に硬いものとした。なお、1次車と2次車のデハ3300番台とデハ3500番台の小田原方の台車は付随台車としている。基礎制動装置はシングル式（片押し式）で、小田急では初めてユニットブレーキが採用された。
連結器は、編成両端は回り子式密着連結器、編成中間は半永久型連結器とした。クハ3250番台以外の車両では非常時以外は連結しないため、連結器には空気配管も設けていない。クハ3250番台では他車との連結を考慮し96芯電気連結器を装備したが、5次車以降は電気連結器は96芯に加えて36芯電気連結器を下部に設置した2段式となった。従来は座席下（蹴込み内）や床下に個別に設置していた補助変圧器や空調主回路盤、接地スイッチ（GS）などの機器類は床下共通機器箱内に集約している。
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| 集電装置 |  | 冷房装置 CU-705 |
集電装置（パンタグラフ）は30000形EXE車で採用実績のあるシングルアーム式を採用し、デハ3200番台・デハ3400番台・デハ3600番台・サハ3750番台・デハ3800番台の車両に設置した。舟体は、降雪時の着雪量低減を図るため、強度を上げながら枠を薄くしたアルミニウム製とした。また、上昇検知装置を設けることで、運転台のモニタ表示で上昇や下降の確認ができるようにした。
冷房装置については、小田急では初めて集中式冷房装置を採用した。1次車から2次車の3258×6までは冷凍能力48.84kW（42,000kcal/h）の三菱電機CU-705形、2次車の3259×6以降は58.14kW（50,000kcal/h）の能力を有する三菱電機CU-709形、3次車以降はCU-709と同一性能でTIOSに対応した三菱電機CU-710形を採用した。
補助電源装置は、IGBT素子式静止形インバータ (SIV) を採用した。出力は1次車から2次車の3258×6までは130kVA、2次車の3259×6以降は140kVAとした。さらに3次車以降の8両編成では210kVAとした。いずれも出力電圧を三相交流440Vにして引き通し電線径を細くすることで軽量化を図っている。8次車以前の電動空気圧縮機 (CP) については、三相交流440Vで駆動する低騒音スクロール式のRC1500形を搭載した。9次車ではMBU1600Y-2へ変更されている。