stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
桐生駅

| 桐生駅 |
| --- | --- |
 北口（2023年4月）
  きりゅう  Kiryū KIRYU  
 ja上は西桐生駅
所在地:  群馬県桐生市末広町11-1北緯36度24分40秒 東経139度19分59秒﻿ / ﻿北緯36.41111度 東経139.33306度﻿ / 36.41111; 139.33306座標: 北緯36度24分40秒 東経139度19分59秒﻿ / ﻿北緯36.41111度 東経139.33306度﻿ / 36.41111; 139.33306
所属事業者:   東日本旅客鉄道（JR東日本）  わたらせ渓谷鐵道 
電報略号:  キリ
駅構造:  高架駅
ホーム:  2面4線
乗車人員 -統計年度-:  （JR東日本）3,416人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1888年（明治21年）11月15日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■両毛線（JR東日本）
キロ程:  52.9 km（小山起点）
 ◄小俣 (5.6 km) (4.0 km) 岩宿►
所属路線:  ■わたらせ渓谷線（わたらせ渓谷鐵道）
駅番号:  WK01
キロ程:  0.0 km（桐生起点）
 (1.9 km) 下新田 WK02►
乗換:  西桐生駅（上毛電気鉄道上毛線）
備考:   共同使用駅（JR東日本の管轄駅）  JR東日本：直営駅（管理駅）  JR東日本：話せる指定席券売機設置駅 
  ↑  JR東日本における表記。  ↑  わたらせ渓谷鐵道における表記。  ↑  この間に下新田信号場あり（当駅から1.7 km先）。 
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南口（2021年11月）
桐生駅（きりゅうえき）は、群馬県桐生市末広町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・わたらせ渓谷鐵道の駅。
概要

JR東日本の両毛線とわたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線が乗り入れ、接続駅となっている。JR・わたらせ渓谷鐵道の共同使用駅（管轄はJR東日本）である。このうちわたらせ渓谷鐵道にのみWK01の駅番号が設定されている。群馬県内のJRの駅としては最東端に位置している。
わたらせ渓谷線はかつて足尾線と称し、両毛線とともに日本国有鉄道（国鉄）の路線であったため、当駅は国鉄（→JR東日本）の単独駅であった。しかし、足尾線は第2次特定地方交通線に指定されたため、国鉄分割民営化の2年後の1989年（平成元年）3月にわたらせ渓谷鐵道に転換され、当駅はJR東日本とわたらせ渓谷鐵道の共同使用駅となった。
歴史

1888年（明治21年）11月15日：両毛鉄道の駅として開業。
1897年（明治30年）1月1日：日本鉄道に譲渡。
1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道国有化。官設鉄道に移管。
1911年（明治44年）4月15日：足尾鉄道（現在のわたらせ渓谷鐵道）が開業。
1918年（大正7年）6月1日：足尾鉄道国有化、足尾線となる。
1928年（昭和3年）：二代目駅舎完成。
1934年（昭和9年）11月16日：県内を巡幸する昭和天皇のお召し列車が前橋駅 - 桐生駅、桐生駅 - 足利駅間で運行。
1949年（昭和24年）6月1日：公共企業体日本国有鉄道（国鉄）発足に伴い、その所属となる。
1967年（昭和42年）8月：南口が開設。
1978年（昭和53年）10月2日：貨物扱い廃止。
1983年（昭和58年）10月7日：3・4番線高架化。
1985年（昭和60年）
3月14日：荷物扱い廃止。
10月16日：1・2番線高架化。三代目駅舎（現駅舎）完成。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
1989年（平成元年）3月29日：足尾線をわたらせ渓谷鐵道に転換し、両社の乗り換え駅になる。
1998年（平成10年）10月：びゅうプラザを閉鎖。
2000年（平成12年）9月：自動改札機稼動開始。
2001年（平成13年）11月18日：JR東日本でICカードSuica供用開始。
2002年（平成14年）3月：エレベーター、エスカレーター設置。
2008年（平成20年）2月27日：ホーム嵩上工事完了。
2009年（平成21年）4月1日：桐生観光物産館「わたらせ」が開館。
2011年（平成23年）6月15日：発車メロディに「八木節」を採用。
2018年（平成30年）11月：北口駅舎外壁改修。
2021年（令和3年）
2月：柱設置型駅名標・吊り下げ式駅名標のデザインを両毛線をイメージした「織物柄」に変更。
4月1日：駅ナカシェアショップ「オーライ」開業。駅ピアノ設置。
2023年（令和5年）
10月31日：みどりの窓口の営業を終了。
11月1日：話せる指定席券売機を導入。
駅構造

島式ホーム2面4線の列車交換可能な高架駅である。直営駅かつ管理駅であり、岩宿駅・国定駅を管理する。
自動券売機（多機能券売機・話せる指定席券売機も含む）・自動改札機・自動精算機・エレベーター・エスカレーターが設置されている。わたらせ渓谷鐵道線の乗車券は、JRの自動券売機にて購入する。
Suicaは両毛線に乗車する場合に限って利用が可能である。よって、わたらせ渓谷鐵道ではSuicaは利用できない（改札入場前に券売機で普通乗車券に換えた場合を除く）。万が一、Suicaで入場し乗車した場合は下車駅または車内で現金精算及び後でSuica対応駅で出場処理が必要となる。両毛線とわたらせ渓谷鐵道を改札を出ずにSuicaで直接乗り換えるときは、1番線ホームに設置してある簡易Suica改札機にタッチして乗り換える必要がある。
駅構内に桐生観光物産館「わたらせ」、桐生市民活動推進センター「ゆい」がある。「ゆい」ではレンタサイクルの受付と、わたらせ渓谷鐵道トロッコ列車整理券の販売を行う。2021年4月1日には、駅構内店舗「桐生そば」を改装の上、駅ナカシェアショップ「オーライ（All right）」がオープンしている。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■わたらせ渓谷線 | - | 大間々・足尾・間藤方面 |   |
| 2 | ■両毛線 | 下り | 足利・栃木・小山方面 | 一部列車は1・4番線 |
| 3・4 | ■両毛線 | 上り | 伊勢崎・前橋・高崎方面 |   |
（出典：JR東日本:駅構内図）
当駅の旅客案内では、わたらせ渓谷線のラインカラーを灰色で表現している。
両毛線で停車列車が主に使用するのは2・3番線（主本線）である。4番線は主として高崎方面の折り返し当駅始発の列車が使用するが、一部は3番線から発車する。小山方面への下り列車は一部の当駅始発の列車が1・4番線を使う程度で、大半が2番線から発車する。
両毛線は1時間に1 - 2本程度（ラッシュ時間帯は3本）の運転である。わたらせ渓谷線は朝6時台から夜21時台まで1時間に1本の運転である。
両毛線の当駅止まりの列車が、当駅始発の列車に接続する場合がある。小山発当駅止まりの区間便は3番線に到着し、向かいの4番線に停車している当駅始発高崎行き列車と対面乗り換えとなるが、高崎発当駅止まりの区間便は4番線に到着するため、2番線停車の当駅始発小山行き列車との乗り換えには階段を渡る必要がある。
改札口とみどりの窓口（2023年4月）
コンコース（2023年4月）
わたらせ渓谷線乗換改札口とホーム（2023年4月）
1・2番線ホーム（2023年4月）
3・4番線ホーム（2023年4月）
駅構造 > 配線図

| 0 | 1 | 2 |
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|   |  |   |
凡例  出典:
駅弁

かつては駅構内の「吉川屋食堂弁当部」が調製した駅弁が発売されており、桶形の容器を使用していたちらし寿司タイプの「上州名物・八木節弁当」が名物として鉄道ファンや旅行者などから人気を博していたが、調製元が1998年（平成10年）に駅弁販売から撤退したため駅での発売を終了している。なお、「吉川屋食堂」は駅弁販売の撤退後も近隣の店舗で弁当の調製を続けており、一部の駅弁のみ店舗での直接購入が可能であったが、その店舗自体も2010年（平成22年）頃に閉店・廃業したため購入不可能となった。
幕の内弁当
上州名物・八木節弁当
とんかつ弁当
焼肉弁当
すき焼き弁当
駅弁撤退後は吉川屋の流れを組む立ち食いそば屋「（有）桐生駅そば」が営業していたが、2018年（平成30年）に閉店した。
利用状況

JR東日本によると、2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は3,416人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
| 乗車人員推移> 年度 | 乗車人員推移> 1日平均 乗車人員 | 乗車人員推移> 出典 |
| --- | --- | --- |
| 2000年（平成12年） | 4,587 |  |
| 2001年（平成13年） | 4,334 |  |
| 2002年（平成14年） | 4,216 |  |
| 2003年（平成15年） | 4,124 |  |
| 2004年（平成16年） | 3,968 |  |
| 2005年（平成17年） | 3,841 |  |
| 2006年（平成18年） | 3,714 |  |
| 2007年（平成19年） | 3,651 |  |
| 2008年（平成20年） | 3,739 |  |
| 2009年（平成21年） | 3,690 |  |
| 2010年（平成22年） | 3,681 |  |
| 2011年（平成23年） | 3,717 |  |
| 2012年（平成24年） | 3,845 |  |
| 2013年（平成25年） | 3,920 |  |
| 2014年（平成26年） | 3,867 |  |
| 2015年（平成27年） | 3,959 |  |
| 2016年（平成28年） | 3,955 |  |
| 2017年（平成29年） | 3,954 |  |
| 2018年（平成30年） | 3,880 |  |
| 2019年（令和元年） | 3,749 |  |
| 2020年（令和02年） | 2,848 |  |
| 2021年（令和03年） | 3,193 |  |
| 2022年（令和04年） | 3,329 |  |
| 2023年（令和05年） | 3,416 |  |
駅周辺

群馬大学理工学部の最寄駅であり、北口から大学方面行きのバスが出ている。北口側にある桐生大学附属中学校・桐生第一高等学校や、南口側にある樹徳中学校・高等学校、群馬県立桐生高等学校、桐生市立商業高等学校は、駅から800メートル圏内にあり、徒歩約10分から15分ほどの距離である。朝夕の通勤通学時間帯には学生・生徒が多く利用しているため、学生の帰宅時間帯には、駅員がホームに立つことがある。
駅周辺 > 北口

桐生駅開業当初からの出入口である。北口広場には、糸車を模した櫓や八木節が流れるからくり時計がある。上毛電気鉄道上毛線の西桐生駅は、桐生駅前から山手通りを300メートルほど北に進んだ地点にある。桐生駅と西桐生駅の東側一帯が桐生市の中心商業地であり、末広町通り、新川橋通り、本町通りを中心として服飾専門店や飲食店が集積している。
上毛電気鉄道西桐生駅・丸山下駅
桐生警察署駅前交番
桐生市保健福祉会館
桐生地方合同庁舎
桐生税務署
前橋地方法務局桐生支局
桐生労働基準監督署
MEGAドン・キホーテ桐生店
桐生織物会館
桐生織物記念館（織物会館旧館）
大川美術館
桐生が岡公園・桐生が岡動物園・桐生が岡遊園地
吾妻山・吾妻公園
雷電山（水道山）
水道山公園・水道山記念館
丸山・丸山公園
山手通り（西桐生停車場線）
末広町通り（前橋大間々桐生線）
本町通り（桐生田沼線）
永楽町通り・泉町通り
高砂町通り・広見橋通り・広見橋
桐生天満宮
桐生新町（重伝建保存地区）
美和神社・西宮神社
寂光院（桐生陣屋跡）
有鄰館・桐生からくり人形芝居館
無鄰館（旧北川織物）
旧曽我織物
旧金谷レース工業
金善ビル
後藤織物
森秀織物・桐生織物参考館「紫」
桐生倶楽部
桐生信用金庫本町支店
東和銀行桐生支店
群馬銀行桐生支店
横浜銀行桐生支店
桐生宮本町郵便局
桐生宮前町郵便局
桐生仲町郵便局
桐生シルバーホテル
ホテル桐盛館
桐生市立清流中学校
群馬大学理工学部（旧桐生高等工業学校）
群馬県立桐生工業高等学校
桐生大学附属中学校・桐生第一高等学校
桐生市立西小学校
桐生市立西幼稚園
駅周辺 > 南口

1967年（昭和42年）に開設された。南口広場には、噴水とカリヨンがある。1965年（昭和40年）に桐生市役所が永楽町から織姫町に移転して以来、新川橋通りの沿線を中心として業務街・官庁街が形成されている。東武桐生線の新桐生駅は、桐生駅の2.5キロメートル南方、渡良瀬川南西岸の広沢町にあり、桐生駅と新桐生駅はおりひめバスの中央幹線・広沢線の各系統によって連絡している。
桐生市役所
桐生市立図書館（桐生市立中央公民館）
桐生市市民文化会館（シルクホール）
桐生地域地場産業振興センター
桐生年金事務所
桐生公共職業安定所
桐生商工会議所
新川公園（旧桐生新川球場）
新川橋通り（市役所通り）
美原通り（内環状道路・旧東洋堀）
昭和通り（桐生岩舟線）
錦町通り・錦桜橋・桜木町通り（桐生伊勢崎線）
清瀬通り・桐生大橋（清瀬橋）
コロンバス通り（新川北線・旧下瀞堀）
東横INN桐生駅南口
エースホテル
パークイン桐生
東武桐生線新桐生駅
織姫神社
雷電神社
浄運寺
大和病院
桐生厚生総合病院
群馬県桐生警察署
桐生市消防本部・桐生消防署
元宿浄水場
日本織物会社発電所跡
旧堀祐織物
絹撚記念館（旧桐生撚糸会社事務所棟）
桐生信用金庫本店
足利銀行桐生支店
中央労働金庫桐生支店
桐生郵便局
桐生錦町郵便局
桐生浜松町郵便局
桐生市立中央中学校
群馬県立桐生高等学校
桐生市立商業高等学校
樹徳中学校・高等学校
バス路線 > 北口発着

| 運行会社 | 系統・行先 | 備考 |
| --- | --- | --- |
| おりひめバス （桐生朝日自動車） | 中央幹線：旧女子高前 |  |
| おりひめバス （桐生朝日自動車） | 梅田線：梅田ふるさとセンター前／二渡神社前 |  |
| おりひめバス （桐生朝日自動車） | 川内線：吹上 |  |
| おりひめバス （桐生朝日自動車） | 広沢線：ユートピア広沢 |  |
| おりひめバス （桐生朝日自動車） | 境野線：ユートピア広沢 |  |
| おりひめバス （桐生朝日自動車） | 菱線：桐生駅北口（桐陽台・城の岡循環） |  |
| おりひめバス （桐生朝日自動車） | 相生線：さくらもーる |  |
| おりひめバス （桐生朝日自動車） | 中央幹線：新桐生駅／東邦病院 |  |
バス路線 > 南口発着

| 運行会社 | 系統・行先 | 備考 |
| --- | --- | --- |
| 関東自動車・千葉交通 | サルビア号：成田空港 |  |
| 日本中央バス・東京空港交通 | 桐生 - 羽田空港線：羽田空港 |  |
| 日本中央バス | シルクライナー：大阪OCAT | 夜行 |
| 日本中央バス | 仙台ライナー：仙台駅 | 夜行 |
隣の駅

トロッコ列車「トロッコわっしー号」発着駅
北口の駅前ロータリー（2023年4月）
南口の駅前ロータリー（2012年11月）
日本の企業一覧 (精密機器)

日本の企業一覧 (精密機器)（にほんのきぎょういちらん せいみつきき）は、「証券コード協議会」が定める業種区分に基づき「精密機器」とされる日本の企業の一覧。
ア

IMV（東証スタンダード・7760）
愛知時計電機（東証プライム・7723）
朝日インテック（東証プライム・7747）
アズビル金門
イシダ
インターアクション（東証プライム・7725）
A&Dホロンホールディングス（東証プライム・7745）
エー・アンド・デイ
ホロン（JASDAQ・7748）
エルモ社（JASDAQ・7773）→テクノホライゾン
岡本硝子（東証スタンダード・7746）
オーバル（東証スタンダード・7727）
オリエント時計
オリンパス（東証プライム・7733）
カ

川澄化学工業（東証2・7703）
クボテック（東証スタンダード・7709）
クリエートメディック（東証スタンダード・5187）
国際計測器（東証スタンダード・7722）
コシナ
小林製作所
サ

サイバーダイン（東証グロース・7779）
ジャパン・ティッシュエンジニアリング（東証グロース・7774）
ジーエルテクノホールディングス（東証スタンダード・255A）
ジーエルサイエンス（東証スタンダード・7705）
シード (レンズメーカー)（東証プライム・7743）
ジェイ・エム・エス（東証スタンダード・7702）
ジェコー（東証2・7768）
シグマ光機（東証スタンダード・7713）
シチズン時計（東証プライム・7762）（旧：シチズンホールディングス / シチズン時計）
シチズンファインデバイス（旧：シチズンファインテックミヨタ）
ショットモリテックス → モリテックス
柴田科学
島津製作所（東証プライム・7701）
松風 (京都府)（東証プライム・7979）
シンシア (医療機器メーカー)（東証スタンダード・7782）
助川電気工業（東証スタンダード・7711）
住田光学ガラス
スリー・ディー・マトリックス（東証グロース・7777）
セイコーグループ（東証プライム・8050）（旧：セイコーホールディングス ← セイコー ← 服部セイコー ← 服部時計店）
セイコーウオッチ
セイコータイムクリエーション（旧：セイコークロック）
セイコーインスツル（旧：セイコーインスツルメンツ ← セイコー電子工業 ← 第二精工舎）
セコニック
セルシード（東証グロース・7776）
泉工医科工業
セントラルユニ（JASDAQ・7706）
ソキア・トプコン（東証1・7720）（旧：ソキア）
タ

大研医器（東証スタンダード・7775）
太陽技研 (群馬県)
太陽技研 (東京都)
タムロン（東証プライム・7740）
チノン
Terra Drone（東証グロース・278A）
テルモ（東証プライム・4543）
東京計器（東証プライム・7721）
東京衡機（東証スタンダード・7719）（旧：テークスグループ ← 東京衡機製造所）
東京精密（東証プライム・7729）
トキメック → 東京計器
トプコン（東証プライム・7732）
ナ

ナカニシ（東証スタンダード・7716）
長野計器（東証プライム・7715）
ナノテックス（札証アンビシャス・7772）
並木精密宝石
ニコン（東証プライム・7731）
日機装（東証プライム・6376）
ニプロ（東証プライム・8086）
日本エム・ディ・エム （東証プライム・7600）
日本精密（東証スタンダード・7771）
日本電産コパル（東証1・7756）
ノーリツ鋼機（東証プライム・7744）
ハ

パトライト
平山ホールディングス（東証スタンダード・7781）
ブイ・テクノロジー（東証プライム・7717）
フォトニクス→ゲートウェイ
フジキン
プレシジョン・システム・サイエンス（東証グロース・7707）
ペンタックス（東証1・7750）→HOYA
HOYA（東証プライム・7741）
マ

マニー（東証プライム・7730）
ミニター
ミヨタ → シチズンファインテックミヨタ → シチズンファインデバイス
明和eテック
メディキット（東証スタンダード・7749）
メニコン（東証プライム・7780）
モリテックス（東証1・7714）
ヤ

矢崎計器
矢崎総業
ユニオンホールディングス（東証2・7736）
ユニオン光学（傘下会社）
吉川アールエフシステム
吉川工業アールエフセミコン
ラ

理学電機工業
リガク・ホールディングス（東証プライム・268A）
理研計器（東証プライム・7734）
リコーエレメックス（東証2・7765）
リズム (時計)（東証プライム・7769）（旧：リズム時計工業）
Liberaware（東証グロース・218A）
深夜急行E883

深夜急行E883（しんやきゅうこうE883）は、2024年6月1日から毎週土曜日の23:00 - 24:00にFM DAMONOで放送されているラジオ番組である。
概要

ラジオパーソナリティー「ぎしお」を中心に、レギュラーメンバーである「藤本憲」「りりか」が鉄道に関する様々な話題を取り扱う鉄道番組である。
川崎航路トンネル

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 川崎航路トンネル（専用部・川崎浮島側坑口）
概要
位置:  神奈川県
座標:  北緯35度30分29.6秒 東経139度46分45.3秒﻿ / ﻿北緯35.508222度 東経139.779250度﻿ / 35.508222; 139.779250
現況:  供用中
所属路線名:   湾岸線
起点:  神奈川県川崎市川崎区
終点:  神奈川県川崎市川崎区
運用
開通:  1994年（平成6年）12月
所有:  首都高速道路
通行対象:  自動車
技術情報
全長:  1954m
道路車線数:  （西行き）3車線 （東行き）3車線
設計速度:  --km/h
テンプレートを表示
西行き線トンネル内部。左方向からの合流は川崎浮島JCTおよび浮島出入口のもの。
川崎航路トンネル（かわさきこうろトンネル）は、神奈川県川崎市川崎区東扇島と同区浮島町を結ぶ首都高速湾岸線の道路トンネルである。水底トンネルであるため、危険物積載車両の通行が禁止されている。
歴史

横須賀市から東京湾沿いに富津市へ至る東京湾岸道路計画のうち、川崎航路部と多摩川渡河部については東京国際空港に近く航空交通管制の問題から、橋ではなくトンネルとすることが決定した。川崎航路トンネル・多摩川トンネルとも沈埋工法で建設され、川崎航路部には長さ約130m、高さ10m、全幅39.7
mの鉄筋コンクリート構造の函体9個が埋設された。
1994年12月21日、首都高速湾岸線大黒ジャンクション - 空港中央出入口開通に伴い供用を開始した。
2019年12月17日、トンネル内で多重衝突事故が発生。日東交通のバス運転士が死亡、バスの乗客22人が重軽傷。トンネル内でトラックが車両火災を起こし、充満した煙で視界が利かなくなったところに高速バス等が次々と追突したもの。原因となったトラックの運転手は後日、業務上失火と自動車運転処罰法違反（過失致死傷）で書類送検された。
愛媛県議会

| 愛媛県議会  えひめけんぎかい |
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種類
種類: 地方議会一院制
沿革
設立: 1878年（府県会規則による設置） 1890年（府県制による設置） 1947年（地方自治法による設置）
役職
第111代議長: 高山康人（自由民主党）
第108代副議長: 福羅浩一（自由民主党）
構成
定数: 47

院内勢力:   自由民主党（31）   愛媛維新の会（4）   リベラル愛媛（3）   公明党（3）   日本共産党（1）   ネットワーク市民の窓（1）   日本維新の会（1）   無所属（3）
任期: 4年
選挙
選挙制度: 中選挙区制 小選挙区制
前回選挙: 2023年4月9日
議事堂
愛媛県松山市一番町4丁目4-2
ウェブサイト
愛媛県議会
愛媛県議会（えひめけんぎかい）は、愛媛県の県議会である。
定数

47名。
会派

2023年5月1日現在
| 会派名 | 議員数 | 所属党派 | 女性議員数 | 女性議員の比率(%) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 自由民主党 | 31 | 自由民主党・無所属 | 1 | 3.23 |
| 愛媛維新の会 | 4 | 愛媛維新の会3・国民民主党1 | 0 | 0 |
| リベラル愛媛 | 3 | 社会民主党1・立憲民主党1・無所属1 | 1 | 66.6 |
| 公明党 | 3 | 公明党 | 1 | 33.3 |
| 日本共産党 | 1 | 日本共産党 | 0 | 0 |
| ネットワーク市民の窓 | 1 | 無所属 | 1 | 100 |
| 日本維新の会 | 1 | 日本維新の会 | 1 | 0 |
| 無所属 | 3 | 無所属 | 0 | 0 |
| 現員 | 47 |  | 5 | 10.6 |
常任委員会

2023年9月25日現在
| 委員会 | 定数 | 委員長 | 副委員長 |
| --- | --- | --- | --- |
| 総務企画委員会 | 8 | 鈴木俊広（自由民主党） | 西田洋一（自由民主党） |
| 環境保健福祉委員会 | 8 | 松尾和久（自由民主党） | 新田泰史（自由民主党） |
| 農林水産委員会 | 8 | 川本健太（自由民主党） | 黒川理惠子（自由民主党） |
| 経済企業委員会 | 8（欠員1） | 大石豪（自由民主党） | 山崎洋靖（自由民主党） |
| 建設委員会 | 7 | 高橋英行（自由民主党） | 大政博文（自由民主党） |
| 観光スポーツ文教警察委員会 | 8 | 帽子大輔（自由民主党） | 中田晃太郎（自由民主党） |
| 議会運営委員会 | 11 | 毛利修三（自由民主党） | 松尾和久（自由民主党） |
特別委員会

2023年9月25日現在
| 委員会 | 定数 | 委員長 | 副委員長 |
| --- | --- | --- | --- |
| 地方創生・産業振興対策特別委員会 | 11 | 明比昭治（自由民主党） | 戒能潤之介（自由民主党） |
| 防災減災・エネルギー対策特別委員会 | 11 | 中畑保一（自由民主党） | 鈴木俊広（自由民主党） |
| 人口減少・少子高齢化対策特別委員会 | 12 | 西原進平（自由民主党） | 西田洋一（自由民主党） |
| DX推進対策特別委員会 | 12 | 岡田志朗（自由民主党） | 渡部浩（自由民主党） |
| 決算特別委員会 | 11 | 明比昭治（自由民主党） | 渡部浩（自由民主党） |
事務局

議会事務局
総務課
議事調査課
政務調査室
図書室
各選挙区の定数･区域

松山市･上浮穴郡選挙区（松山市･久万高原町）(16)
今治市･越智郡選挙区（今治市･上島町）(6)
新居浜市選挙区（新居浜市）(4)
西条市選挙区（西条市）(4)
宇和島市･北宇和郡選挙区（宇和島市･松野町･鬼北町）(4)
八幡浜市･西宇和郡選挙区（八幡浜市･伊方町）(2)
大洲市･喜多郡選挙区（大洲市･内子町）(2)
四国中央市選挙区（四国中央市）(3)
伊予市選挙区（伊予市）(1)
東温市選挙区（東温市）(1)
西予市選挙区（西予市）(1)
伊予郡選挙区（松前町･砥部町 (2)
南宇和郡選挙区（愛南町）(1)
主な愛媛県議会議員出身者

愛媛県議会議員（現職）
越智忍 - 愛媛維新の会
西岡新 - 無会派、元衆議院議員
西田洋一 - 自由民主党、元長浜町長
石井智恵
山本順三 - 第94代国家公安委員会委員長、第27代内閣府特命担当大臣（防災担当）
篠原実 - 四国中央市長
河野忠康 - 久万高原町長
高門清彦 - 伊方町長
玉井敏久 - 西条市長
徳永繁樹 - 今治市長
中村時広 - 愛媛県知事、元衆議院議員
青野勝 - 元西条市長、旧東予市長
井原岸高 - 元衆議院議員
井原巧 - 元衆議院議員、元参議院議員、元四国中央市長
岡島一夫 - 元今治市長
小野晋也 - 元衆議院議員、元文部科学副大臣
越智伊平 - 元衆議院議員、元今治市議会議員
菅良二 - 元今治市長
白石徹 - 元衆議院議員
白石春樹 - 元愛媛県知事
高橋英吾 - 元八幡浜市長
高橋英吉 - 元衆議院議員、元八幡浜市議会議長
武知勇記 - 元衆議院議員、元松山市議会議員
仲川幸男 - 元参議院議員
夏井保四郎 - 元衆議院議員、元松山電気軌道社長
野間赳 - 元参議院議員、元農林水産副大臣
藤田高敏 - 元衆議院議員
八木徹雄 - 元衆議院議員
横山博幸 - 元衆議院議員
山上次郎 - 歌人、文筆家
山本公一 - 第23代環境大臣、第7代内閣府特命担当大臣（原子力防災担当）
中野武営 - 元衆議院議員、元東京市会議員
ポルシェ・901

| ポルシェ・911（初代） 901型 |
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 901型 911E
 901型 911カレラRS2.7
概要
販売期間:  1964年 - 1977年
設計統括:  フェルディナント・ピエヒ
デザイン:  フェルディナント・アレクサンダー・ポルシェ
ボディ
ボディタイプ:  2ドア クーペ
駆動方式:  RR
パワートレイン
エンジン:  空冷 F6 SOHC 1,991 cc
変速機:  5速MT
前:  前 マクファーソンストラット+トーションバー 後 トレーリングAアーム＋トーションバー
後:  前 マクファーソンストラット+トーションバー 後 トレーリングAアーム＋トーションバー
車両寸法
ホイールベース:  2,211 mm、Bシリーズ以降2,271 mm
全長:  4,163 mm
全幅:  1,610 mm
全高:  1,320 mm
車両重量:  1,095 kg
系譜
後継:  930
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ポルシェ・901は、ドイツ（当時は西ドイツ）の自動車メーカーであるポルシェが開発したスポーツカー「911」のうち、1964年から1977年にかけて製造・販売されていた初代モデルを指すコードネームである。
解説

ポルシェは1963年のフランクフルトモーターショーにおいて、356の後継となる新型スポーツカーのプロトタイプを発表した。この時点では開発コードそのままに「901」と名乗っていたが、プジョーが中央に0の入った3桁数字をすべて商標登録していたため「911」と改められ、1964年から生産を開始した。後のモデルと比べて全幅が狭いことから「ナロー」という通称で呼ばれる。技術担当重役はF.トマラ、エンジン開発主任はフェルディナント・ピエヒ、車体のデザインはフェルディナント・アレクサンダー・ポルシェが担当した。
エンジンは新たに開発された空冷水平対向6気筒で、内径φ80 mm×行程66 mm。低騒音と高出力を兼ね備えており将来性があるとの観点から、従来のOHVに代わりSOHCが採用された。当初、排気量は大きなマージンを取り、かつ手の届きやすい価格にするために1,991 ccとしたものの、後の市場の要求次第で2.7 L程度まで拡大できるようになっていた。総アルミニウム合金製のクランクケース、チェーン駆動によるカムシャフト、ドライサンプ、鉄製シリンダーライナーをアルミフィンで包んだバイラル構造シリンダー、軸流式冷却ファンなどが特徴点として挙げられる。キャブレターはソレックストリプルチョーク40PIオーバーフロー型を2基装着。クラッチはフィヒテル&ザックス（Fichtel & Sachs、現ZF）が生産した砂型アルミニウム鋳物製で軸間距離は68 mm、φ215 mm単板ダイアフラム式。
暖房はヒートエクスチェンジャーに加え、補助的にメインタンクのガソリンを燃料とし、電気的に点火するエバスペッヒャー（ドイツ語版）の燃焼式ヒーターを標準採用した。
1967年のフランクフルトモーターショーでタルガトップモデルが発表された。
日本には1965年よりミツワ自動車によって輸入が開始された。
1974年からはアメリカ合衆国の連邦自動車安全基準 (Federal Motor Vehicle Safety Standard, FMVSS) のバンパー強度規定Std215に則り、前後に大型の5マイルバンパーが装着されるようになった（通称：ビッグバンパー）。
なお、その翌年の1975年に登場したターボモデルは新たに「930」の型式名を得ているが、自然吸気（NA）モデルは1977年まで901型のまま生産が継続された。
バリエーション > Oシリーズ

911 - エンジンは圧縮比9.0で130 PS（96kW、128hp）/6,100rpm、17.8kgm/4,200rpmの901/01型が搭載されていた。プロトタイプは高度な腕を持つ職人が個々に作っていたので問題が起こらなかったが、大量生産を始めるとフロントキャンバー4分、リアキャンバー1度6分、フロントトーイン15から20分、リアトーイン0から - 2分、キャスター7度45分という厳しいサスペンション調整に関する公差を守れず、初期の製品は非常にハンドリングが神経質となったため、11kgもの鋳鉄製の錘2つが「バンパー補強材」の名目でフロントバンパー両側に取り付けられた。初期型に搭載されていたソレックス製キャブレターでは2,500 - 3,000rpmの領域でパワーが出ず、ソレックスの工場に社員が派遣されたが効果は上がらず、1966年2月から元々ランチア・フラミニアV6用に開発されたウェーバー401IDA3C/40IDA3C1に変更され、これによりエンジン形式名が901/05型エンジンとなった。911Sに先行して採用されていた新型のヒートエクスチェンジャーが1966年11月に採用され、暖房の効きが改善されると同時に、バルブオーバーラップを小さくした901/06型エンジンとなった。
911S（1966年7月25日発表、1967年発売） - Sはスポーツを意味する。軽合金鍛造ピストン採用、バルブ大径化とオーバーラップ引き上げ、ポート大径化、圧縮比9.8で160PS（118kW、158hp）/6,600rpm、18.2kgm/5,200 rpmの901/02型エンジンを搭載し、リアトレッドを拡大されたモデル。トランスミッションは5速のみ高くし911用を流用している。新型のヒートエクスチェンジャーが使用され、暖房の効きが改善された。ブレーキは通風式となった。
バリエーション > Aシリーズ

1967年8月から1968年7月まで生産された。ホイールが5.5J15に変更された。セミオートマチックトランスミッションであるスポルトマチック905型のオプション設定がされた。スポルトマチック搭載車はエンジン形式が別になっているが、装着に必要なアタッチメントラグを持つ以外の差はない。ブレーキが2系統に増えた。燃焼式ヒーターはオプションになった。
911L（1968年発売） - 911Tが出た事で、それまでの911の名称を改称。Oシリーズの911Sに続いてブレーキが通風式になった。引き続き901/06型エンジン、スポルトマチック車は901/07型エンジン。アメリカ仕様901/14、アメリカ仕様スポルトマチック車901/17。
911T（1968年発売） - 912に代わる廉価版として、カムシャフトや圧縮比変更（圧縮比8.6）で110 PS/5,800 rpm、16.0 kgm/4,200 rpmにデチューンされた901/03型エンジンを搭載。足回りはスタビライザーを外しソフトにして中低速域の扱いよさ、乗り心地を向上させた。エンジンのシリンダーブロックの材質をアルミから鋳鉄に変更。ピストン、クランクシャフトも一般の911の鍛造から鋳造に変更されるとともにカウンターウェイトを省略。内装もプラスチックやビニールレザー多用など各所でコストダウンして作られた。しかしこれは、レース車輛への改造を念頭に入れた物でもあった。レース用に交換、除去される部分をあらかじめ安く作って安く提供する事でプライベーターの負担を軽減した。レースで使うなら、高価な911Sでも廉価な911Tでも交換、除去するパーツは同じであり、逆にレギュレーションで交換の許されないシリンダーヘッド、バルブ径などは911Sと共通であった。レース用ベース車とも取れ、事実、ポルシェはTをSとは同じツーリングカークラス参加へ公認申請、多くの911Tのエンブレムをつけた車がレースに参加しており「T」の名称はツーリングクラス出場権を表す「T」とも読めた。
1968年セミオートマチックトランスミッションであるスポルトマチックの設定がされ、スポルトマチック車は901/13型エンジン、ブレーキが通風式となった。
911S - エンジンはOシリーズと同一。スポルトマチック車は901/08型エンジン。
911R（1967年限定発売） - レース、ラリー用特殊モデル。デュアルイグニッション、特殊軽合金製シリンダーブロックの採用、圧縮比10.3、バルブの大径化と開閉タイミング変更、ウェーバー46IDAキャブレター採用等ポルシェ・906とほぼ同等のチューニングを受け、210 PS/8,000 rpm、21 kgm/6,000 rpmを発生する901/22型エンジンを搭載した。ボディーはフロントフェンダー、前後リッド、バンパーがグラスファイバーに、窓がアクリル板にそれぞれ置換、内装も簡素化され、車両重量は800 kgと大幅に軽量化された。先行試作3台と量産20台、計23台が生産された。量産型は製造をカール・バウアが担当し、窓が薄く軽量化されているなど細部が異なる。また量産型のうち数台はワークスに残ってレースに参戦した。1967年にイタリア、トスカーナの公道サーキット (永久サーキットのムジェロ・サーキットの前身) で行なわれたフレスコバルディ・トロフィー (国際スポーツカー選手権第9戦) へプロトタイプ2リットルクラスで参加しクラス優勝 (総合3位、上位2台は同2リットル超クラスの910)、スポルトマチック搭載車がマラトン・ド・ラ・ルート（マラソン・デ・ラ・ルート）で総合優勝、1968年トスカーナの公道サーキットで行なわれたムジェロ・グランプリで総合3位入賞 (上位2台は同クラスのアルファロメオ・Ｔ33/2と910)、1969年ツール・ド・フランスで総合優勝、DOHCの916型エンジン搭載車がツール・ド・コルスで優勝。1967年モンツァ・サーキットで本来出場予定だった906の代役でスピード世界記録に挑戦、この際持ち込まれたエンジンが挑戦開始直前に100時間耐久ベンチテストを済ませ、点検のために降ろされていたエンジンで、本来記録挑戦に使えるようなものではなかったが手違いで持ち込まれたことが判明し、時間がなかったためそのまま使用され、トヨタ・2000GTが持っていた記録を大幅に更新、連続走行15,000 km、10,000 マイル、20,000 km、72時間、90時間の世界新記録と14の2,000 ccクラス国際新記録を達成した。
| 種目 | 平均最高速度 |
| --- | --- |
3時間: 226.69 km/h
6時間: 225.26 km/h
12時間: 214.56 km/h
24時間: 212.31 km/h
48時間: 210.14 km/h
72時間: 209.95 km/h
96時間: 209.23 km/h
1,000マイル: 225.63 km/h
2,000マイル: 211.54 km/h
5,000マイル: 212.24 km/h
10,000マイル: 210.29 km/h
1,000 km: 226.25 km/h
2,000 km: 217.00 km/h
5,000 km: 212.25 km/h
10,000 km: 210.22 km/h
15,000 km: 210.02 km/h
バリエーション > Bシリーズ

1968年8月から1969年7月まで生産された。ホイールベースが2,271 mmに延長されるなどで操縦性が大幅に改善され、ポール・フレールは「ポルシェの中古車を買おうとしている人々に、それ以前の車は考えない方がいいとわたしは助言してきた」と書いている。185/70VR15タイヤと6J15inホイールを納めるためにホイールアーチがつくようになり、これ以降「ナロー」の俗称を使わない者もいる。911Eと911Sの燃料供給がボッシュ製6プランジャーメカニカルインジェクションに変更され、出力が向上するとともに燃費が改善され、また点火が容量放電となって渋滞時のプラグ汚損が軽減された。リアウィンドーに熱線が入り、オルタネーターが770 Wに大容量化されている。エアコンがオプション設定された。シフトパターンが一速が左上に来る一般的な物になった。
911T - クランクケースがマグネシウム圧力鋳造品に変更されることで10 kg軽量化された。ブレーキのパッド面積は前52.5 cm2、後52.5 cm2。
911E（1969年発売） - 911Lからの改名。圧縮比9.1で140 PS/6,600 rpm、17.8 kgm/4,500 rpmの901/09型エンジン、スポルトマチック901/11型エンジン。
911S - 170 PS/6,800 rpm、18.5 kgm/5,500 rpmの901/10型エンジン。オイルクーラーが新設された。フロントブレーキキャリパーはアルミニウム製となりパッド面積は前78 cm2、後52.5 cm2、ライニング13 mm厚。
バリエーション > Cシリーズ

1969年8月から生産された。内径φ84 mm×行程66 mmに拡大し排気量2,195 cc。マニュアルトランスミッションのケースがアルミニウムダイカスト製に強化された911型となり、クラッチはφ225 mmに大径化された。マニュアルトランスミッションケースは後にマグネシウム合金製に変更された。
911T/2.2 - 125 PS/5,800 rpm、18.0 kgm/4,200 rpmの911/03型エンジンに変更した。スポルトマチック装備は911/06型、US仕様は911/07型、US仕様スポルトマチック装備は911/08型エンジン。キャブレターがソレックス製からゼニス・ストロンバーグ製に置換された。マニュアルトランスミッションは4速が標準でオプションで5速も選択できた。マニュアルトランスミッション車のブレーキが通風式となりこれで全車種通風式となった。容量放電が911Tにも採用され、全車種容量放電点火となった。
911E/2.2 - マニュアルトランスミッションは5速が標準。155 PS/6,200 rpm、19.5 kgm/4,500 rpmの911/01型、スポルトマチックは911/04型エンジン。自動車高調整機能付きハイドロニューマチックストラットを装備している<。
911S/2.2 - 180 PS/6,500 rpm、20.3 kgm/5,200 rpmの911/02型エンジン。マニュアルトランスミッションは5速のみでスポルトマチックは用意されなかった。
バリエーション > Dシリーズ

1971年7月まで生産された。
911T -
911E -
911S -
バリエーション > Eシリーズ

1971年8月から生産された。内径φ84×行程φ70.4mmで排気量2,341 ccに拡大された。マニュアルトランスミッションはレース用の916型をベースとし軸間距離 77mmに拡大されたマグネシウムダイキャスト製5速915型または4速915型に変更された。クラッチがφ225 mmに拡大された。オプションのスポルトマチックも強化されつつトルク比2.2に変更された4速925型または3速925/10型に変更された。エンジンオイルのタンクが右後輪の前に移動された。
911T/2.4 - 130 PS/5,600 rpm、20 kgm/4,000 rpmの911/57型エンジン、スポルトマチックは911/67型エンジン。ヨーロッパ仕様のゼニス製キャブレターのままではアメリカの排気ガス規制に適合できず、アメリカ仕様は911E/2.4や911S/2.4と共通の6プランジャー（機械式）燃料噴射ポンプを採用し、140 PS/5,600 rpm、20 kgm/4,000 rpmの911/51型エンジン、スポルトマチックは911/61型エンジンとなった。アメリカの排出ガス規制が厳しくなり、1973年1月よりボッシュのKジェトロニックに変更され、圧縮比8.0で140 PS/5,700 rpm、20.5 kgm/4,000 rpmの911/91エンジン、スポルトマチックは911/96型エンジンに置換された。
911E/2.4 - 165 PS/6,200 rpm、21 kgm/4,000 rpmの911/52型、スポルトマチックは911/62型エンジン。
911S/2.4 - 190 PS/6,500 rpm、22 kgm/4,000 rpmの911/53型、スポルトマチックは911/63型エンジン。
バリエーション > Fシリーズ

1973年7月まで生産された。コストと使い勝手の面からエンジンオイルタンクが右後輪後部に戻された。
911T/2.4 -
911E/2.4 -
911S/2.4 -
ダックテールが特徴的な911カレラRS2.7911カレラRS2.7（1973年限定生産） ? グループ4のホモロゲーションを取得するため911S/2.4をベースに当初500台が限定販売されたもので、ボディを軽量化し、内径φ90 mm×行程70.4 mm、圧縮比8.5で、2,687 ccで210 PS/6,300 rpm、26 kgm/5,600 rpmの911/83型エンジンを搭載した。ツーリング、スポーツ、レーシングの3グレードがあり、スポーツグレードの重量は960 kg、ツーリングは1075kg。当初の生産台数はすぐに売り切り、1,000台以上が追加生産されたためグループ3のホモロゲーションも得た。日本に正規輸入されたのはスポーツグレードのみで14台。「73（ナナサン）カレラ」と俗称され名車として現在まで語り継がれている。トランスミッションは5速915型のみ。917からフィードバックされた技術で、アルミニウムシリンダーの摺動面にニッケルとシリコンの化合物を付着させた「ニカシル」めっきシリンダーにより、ボアピッチを広げること無くこの大きな内径を実現している。ホイールはフロント6J15、リア7J15。タイヤはフロント185/70VR15、リア215/60VR15。
バリエーション > Gシリーズ

1973年8月から1974年7月まで生産された。外観が、米国の連邦自動車安全基準 (Federal Motor Vehicle Safety Standard, FMVSS) のバンパー強度規定Std215に従った5マイルバンパーの装着により一新された。以降930型が製造中止になる1989年まで「ビッグバンパー」と俗称されたが、ノンターボモデルは901型のまましばらく生産された。
エンジンは、内径φ90 mm×行程70.4 mmの2,681 ccに拡大された。ニカシルシリンダーで後アルシルシリンダーに変更された。リアサスペンションアームがアルミニウム鋳物製となった。
911/2.7 - カムシャフトが新型の911/97型に変更された911/92型エンジン、スポルトマチックが911/97型エンジン。
911S/2.7 - カムシャフトが新型の911/98型に変更された911/93型エンジン、スポルトマチックは911/98型エンジン。
911SC/2.7 -
911カレラRS3.0（1975年限定発売） ? 109台生産され、うち50台以上がカレラRSRに改造された。内径φ95 mm×行程70.4 mm、圧縮比10.3の2,994 ccで230 PS/6,200 rpm、28.0 kgm/5,000 rpmの911/77型エンジン。燃料供給はボッシュメカニカルインジェクション。トランスミッションは5速915型のみ。ブレーキはポルシェ・917から流用したアルミニウム製。ボディ重量は900 kg。
カレラRSR（1975年限定発売） - 911カレラRS2.7をレース用に改造したもので排気量2,806 cc、300 PS/8,000 rpm、33.0 kgm/6,500 rpmの911/72型エンジンを搭載している。ブレーキは917から流用しカムシャフトは906から流用している。ボディ重量は900 kg。1975年には、排気量2,994 cc、出力が345 PSまで向上している。
バリエーション > Hシリーズ

1974年8月から1975年7月まで生産された。オルタネーターが980 Wに大容量化され、ヒートエクスチェンジャーが改良され、オプションだった燃焼式ヒーターは廃止された。排出ガス対策の影響でポルシェ史上初めてアメリカ市場向けのエンジンの公称性能を他の市場向けより低く称した。
911/2.7 - ボッシュKジェトロニックで150 PS/5,700 rpm、24 kgm/3,800 rpmの911/41型エンジン、スポルトマチックは911/46型エンジン。アメリカには輸出されなかった。
911S/2.7 - ボッシュKジェトロニックで175 PS/5,800 rpm、24 kgm/4,000 rpmの911/42型エンジン、スポルトマチックは911/47型エンジン。アメリカ市場向けは165 PS、23 kgmの911/43型エンジン、スポルトマチックは911/48型エンジン。カリフォルニア向けはEGRを装着し160 PS、22.4 kgmの911/44型エンジン、スポルトマチックは911/49型エンジン。
911SC/2.7 - 機械インジェクションで210 PS。
バリエーション > Iシリーズ

1975年8月から生産された。ブレーキのパッド面積は前78 cm2、後52.5 cm2。オートチョークを装備した。給油ポンプが大型化され、冷却ファンが5枚羽根に強化された。Hシリーズ911/2.7に相当するグレードは廃止され、Hシリーズ911S/2.7に相当する911/2.7と911SC/2.7に相当する911カレラ3.0のみとなった。1976年から全車種溶融亜鉛めっきで防錆処理されたティッセン（現ティッセンクルップ）製鋼板を採用し、ボディの耐久性が大幅に向上した。サイドミラーの角度調整が電動式となった。
911/2.7 - Hシリーズの911S/2.7に搭載されていたエンジンを搭載した。
911カレラ3.0 - 内径φ95 mm×行程70.4 mmの2,994 cc。オプションで前が7J15inホイールに205/50VR15タイヤでトレッド1,398 mm、後が8J15inホイールに225/50VR15タイヤでトレッド1,405 mm。
911リミテッド（1976年限定発売） - フェルディナント・ポルシェ生誕100周年を記念し500台限定。一般の911より70万円も高価であったが日本でも50台が販売された。外部塗装は、ダイヤモンドシルバーメタリック。薄く色が入ったアロイホイール、布ばりシート、パワーウィンドー、フロント色ガラスが特別仕様。
バリエーション > Kシリーズ

1977年7月まで生産された。
911/2.7
911カレラ3.0 - オプションで前が7J16inホイールに205/55VR16タイヤでトレッド1,438 mm、後が8J16inホイールに225/50VR16タイヤでトレッド1,511mm。
バリエーション > Lシリーズ

1977年8月から生産された。180 PS/5,800 rpm、25 kgm/4,000 rpmのエンジン。
眺めのいい部屋 (映画)

| 眺めのいい部屋 |
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 A Room with a View
監督:  ジェイムズ・アイヴォリー
脚本:  ルース・プラワー・ジャブヴァーラ
原作:  E.M.フォースター
製作:  イスマイル・マーチャント
出演者:  マギー・スミス デンホルム・エリオット ジュディ・デンチ ヘレナ・ボナム＝カーター ジュリアン・サンズ ダニエル・デイ＝ルイス
音楽:  リチャード・ロビンズ
撮影:  トニー・ピアース＝ロバーツ
編集:  ハンフリー・ディクソン
配給:   シネマテン (初公開、113分カット修正版)  オンリー・ハーツ (通常ノーカット版)  クレスト・インターナショナル (再公開)
公開:   1986年4月11日  1987年7月25日
上映時間:  117分
製作国:   イギリス
言語:  英語
製作費:  $3,000,000
興行収入:  $20,966,644
テンプレートを表示
『眺めのいい部屋』（ながめのいいへや、A Room with a View）は、E.M.フォースターの同名小説(1908年)をジェームズ・アイヴォリー監督が1986年に映画化した作品。第59回アカデミー賞で最多8部門にノミネートされ、脚色賞（ルース・プラワー・ジャブヴァーラ）、衣装賞、美術賞の3部門を受賞した。
概要

オープニングにはプッチーニのオペラ『ジャンニ・スキッキ』のアリア「私のお父さん」（O mio babbino caro）が使われ、ピクニックでのキスシーンでは同じくプッチーニのオペラ『つばめ』のアリア「ドレッタの夢」が内容とリンクさせ、共に効果的に使われている。音源は1983年にリリースされたキリ・テ・カナワの「プッチーニ・ヴェルディ・アリア集」（CBSマスターワークス、現ソニー・マスターワークス）で、サウンドトラックCDにも収録されたことで広く知られるようになった。なお、ヒロインの名前はルーシーであるが、イタリア旅行中にシャーロットがイタリア名でルチアと呼ぶ場面があり、これはドニゼッティのオペラ『ランメルモールのルチア』を意識したもの。このオペラはフォースターの第1作『天使が踏むを恐れる処』でイタリアに駆け落ちする英国女性を巡る騒動で、親類が彼女を追ってイタリアに旅行した際に観たのがこのオペラである。また、本作でピクニックの場面で女流作家ラヴィッシュが自作の概要としてシャーロットに語るのが、この小説のことである。なお、アイヴォリーはヘンリー・ジェイムズの小説『ボストンの人々』を映画化した前作『ボストニアン』の中で既に『ランメルモールのルチア』の音楽を使用した。
使用音楽の変遷が、原作同様にヒロイン、ルーシーの心境を表していて、クレジットにはないがベートーヴェンの「ヴァルトシュタイン」、シューマン、モーツァルトのピアノ・ソナタが使われている。なお、ヴァイス邸での夜会でルーシーが弾くシューマンのピアノ演奏を聴く客として本作のオーディションに落ちたジェームズ・ウィルビーがカメオ出演しているが、続く『モーリス』で当初予定されていたジュリアン・サンズが降りたことにより主演することになった。
1986年3月に全米公開後、世界各国で公開された。日本では1987年に公開されたが、「聖なる池」の場面での全裸での水浴びシーンが当時の規制では無修正で上映することが不可能だったため、部分修正とカットで処理された。充分な修正費をかけられなかったためであるが、その結果内容が飛ぶことになった。権利期間が過ぎ、再公開された際は新字幕無修正で正式公開された。その後の再々公開では字幕は初版に戻されたため、一部誤訳が残った。