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スト権スト
公労協のスト権スト > ストが効果を挙げなかった背景 > 代替交通機関の整備

国鉄の影響力低下は単に貨物輸送に止まらなかった。鉄道全体としては需要の伸びていた大都市圏、特に首都圏通勤通学輸送においてもかつて程の影響力は持ちえなくなっていたことを朝日新聞は下のような数字を挙げて指摘している。高度経済成長に伴う大都市への人口集中によって、私鉄・公営地下鉄などが大幅に輸送力を増強したからであった。なお、関西圏においてはその傾向は戦前からあり、鉄道分野では私鉄の方が通勤通学の主役であった。当時の報道で関西の混雑について余り報じられていないのはそうした事情もある。関東、関西以外の大都市では道路の整備が進んだこともあって鉄道以外の交通手段（自動車）が相当浸透しており、通勤輸送において国鉄の影響力は小さなものとなりつつあった。なお、朝日新聞によれば運輸省職員達は民鉄を礼賛し、木村睦男運輸大臣は「ひとむかし前と違って、私鉄や地下鉄が格段と強化されていますからね。国鉄ストといっても大したことは…」と述べていた。
私鉄側もこのストに支援ストを打たなかった各社では、「公共的使命を果たしています」とPRを行っていた。この時主要な大手私鉄は偶々、1975年8月に運賃改訂案を提出しており、運輸大臣の諮問機関、運輸審議会でその内容の審議が大詰めを迎えていたが、「兼業で儲けて輸送力増強を怠っている」といった世論からの批判に晒され、定量的な反論のための資料を準備して10月に発表するなどしたが、その直後スト権ストが発生し、乗客のために列車の運行を続ける自分たちの姿を宣伝する機会が到来した。このストを機会に民鉄協は、峠を越した組合対策から利用者への説明に重点をシフトするよう決めており、その点でも国鉄との違いを見せている。なお、運輸審議会が値上げ申請に対して答申を提出したのはスト終盤の12月2日であり、前回（1974年）の値上げが不十分だったことも相俟って、申請した値上げ幅に近い率での値上げを認可するものだった。
| 各都市圏 | 国鉄 | 私鉄・地下鉄 | 自動車 |
| --- | --- | --- | --- |
| 首都圏 | 24.2 | 35.6 | 40.2 |
| 中京 | 6.2 | 27.0 | 66.8 |
| 京阪神 | 13.5 | 44.9 | 41.6 |
| 三大都市交通圏全体 | 19 | 37 | 44 |
| 福岡 | 9.7 | 21.8 | 68.5 |
なお、当時、首都圏の公民鉄各線の輸送力増強・新設計画は国鉄線とは別立てで、運輸大臣の諮問機関である都市交通審議会で各社・自治体等の意向を調整した後、答申として纏められていた。答申は都市圏の膨張に伴って数度の改訂を経ていたが、1968年4月10日に提出された都市交通審議会答申第10号までは目標年次を偶々1975年として策定し、不十分との評価を受けつつも、政府・自民党も財政支援策を打っていったため党機関紙『政策月報』でもこの答申を扱っている。しかし、この答申10号で既存路線の混雑緩和策として追加された路線を中心に、地下鉄網の建設は遅延していた。そのため、救済対象であった銀座線、丸ノ内線などの混雑が上述のように極限に達している。他にも民鉄線を中心に工事に遅れが生じていたり、計画のみで着工できない路線が幾つもあった。なお、この答申に続く答申である都市交通審議会答申第15号がストの3年前に提出されており、スト時点で首都圏の最新の計画だったが、その目標年次は1985年であり、計画通り建設されたとしてもこのストには間に合うものではなかった。
ただし、常磐線沿線のように当時、近隣に鉄道路線の無い地域では上述のように、ストの影響は大きかった。結局、スト期間を通じ足を奪われた人の約1割が民鉄に振替利用する結果となった。また、国鉄線と私鉄線が平行していてもその輸送力に格差が開きすぎている場合にも、いわゆる殺人的混雑は発生した。その典型が当時経営難に入りつつあった時期で輸送改善が進まなかった京成である。『交通新聞』ではスト期間中割れたガラスの枚数は私鉄で最も多かったことが報じられている。その数、158枚。京成の担当者は「輸送力増強の立ち遅れは認めるが、国鉄、営団と同じにやれというのが無理な話」とコメントを出した。いずれにせよ代行輸送を果たした私鉄各社は交通新聞からも賞賛の扱いを受けている。
公労協のスト権スト > 私鉄総連の28日スト

11月28日は平日の金曜日だったが、この日の動きは私鉄の一部がストを打ったため更に人の出が閑散とした一日となった。官公労と政府との駆け引きとは一線を画する動きだったが、旅客流動には一定の影響を与えている。
私鉄総連は民間企業のためスト権を「奪還」する必要性は皆無だったが、官公労のスト権問題とは関係なく、労働協約の改定を巡って11月28日に24時間ストを打つ構えを見せていた。しかし大手私鉄で実際にストに突入したのは東武くらいでそれも早朝5時には妥結し中止、他社は27日中には妥結していた。しかし、大手の動向を見て態度を決める方針だった中小各社は交渉内容に年末一時金が掲題されていたこともあり、28日のみ、抜き打ちでのストに突入していった。
これら中小私鉄の内大半を占める68社がバス会社であったため、28日は事実上私鉄駅への経路変更も不可能な通勤通学客が続出、地方都市の他首都圏の私鉄沿線でも出足は鈍り、却って平常通りのレベルのラッシュとなった。この日に限っては「かなりの増収を」という目論見も潰え、増員を図ったことで却って足が出るという私鉄の広報担当者の声も記事で取り上げられている。相変わらずの殺人ラッシュが続いたのは営団のみであった。
京浜急行電鉄：2〜3割減
東京急行電鉄：平常並
小田急電鉄：2〜3割減
京王帝都電鉄：2割減。京王八王子駅50%減。
西武鉄道：西武池袋線40%減、西武新宿線30%減
東武鉄道：東武伊勢崎線やや減、東武東上線大幅減
京成電鉄：平常よりやや増
公労協のスト権スト > 29日以降の情勢

事態が膠着する中、国労と動労は11月28日に「4日目以降も全面スト」に方針を切り替えた。なお、4日目と5日目は土日であった。しかし、政府・自民党は強硬姿勢を崩さなかった。富塚は頼りとした倉石忠雄から「椎名副総裁が動かないからどうにもならない」と電話で返答されたという。
政治的駆け引きが続く一方、土曜、日曜は週末ということもあり、金曜日より人出はさらに減少し、混雑も一息ついた形となった。
公労協のスト権スト > スト敗北へ

スト突入前に倉石は、付与論と反対論が交錯する自民党内の公労法問題調査会で、「労働基本権は尊重するが、スト権問題については今後二年間党・政府で検討する」という見解での収拾を図ろうとしていた。だが、スト突入後に自民党内では強硬論が支配的となり、倉石の見解で決着することはほぼ不可能となっていた。自民党内に強い影響力を持っていた副総裁の椎名は「今スト権を容認するわけにはいかない」という線から踏み出すことはなかった。自民党では「専門委員懇談会意見書の尊重」を基軸に、中曽根康弘が党としての見解をまとめた。
三木はある程度労働側の要望も入れた形での収拾の可能性も探り、12月1日午前には政府声明に「労働基本権の尊重」を入れる意向を椎名に述べたが、椎名はこれに難色を示したという。午後、自民党総務会では中曽根のまとめた案をもとに党見解を決定、これを受けて政府は臨時閣議で政府声明を了承した。12月1日夕方、三木は自民党内の意向に沿う形で「ストに屈しない」との声明を発表した。記者からの「スト権を与えるのか、方向を示してほしい」という質問には「国会で議決するものに、今色よい返事をすることができない」と三木は述べた。
山岸によればこの政府声明の内容を公労協側も事前に承知しており、国労はこれを機会にストを終了したかったと言うが、山岸は公労協に世論を無視した闘争の「授業料」を払わせようと考えており、スト続行の決議を宣言して宥和策を断ち切った。ただし12月2日未明保坂尚郎全逓書記長とは「上尾事件の再来はまずい」と考え、相談を行っている。2日に代議士の田辺誠も交えて打ち合わせた際には全逓・国労はスト収拾に完全に積極的になっていたが、中曽根が「2日中止説」を流しているのを知った山岸は「公労協から自民党に内通している者がいる」と再び強硬方針を採り、4日午前零時の中止を決定した。当時赤字の国鉄の賃上げが続いていた一方で黒字の電電公社は賃上げが少なく、山岸自身が国鉄の組合の姿勢に矛盾を見出していたという事情もあった。
これによりほぼ大勢は決し、公労協は12月3日に正式にスト中止を決定した。
公労協のスト権スト > スト敗北へ > スト中の保守作業と平常運転の立ち上げ

スト中には線路上に侵入した一般人による置石の悪戯が多発することが知られていたため、保線区の職員は警戒をつのらせていた。
また、スト中にもレールの錆を取り、軌道回路の接触不良を防止するため等の目的で保安列車が28日、30日の深夜などに動かされていた。
運転再開のきざしが見え始めた12月3日朝より国鉄本社は再開準備を本格化させた。再開にあたって処理しなければならなかった課題は安全確認列車の運行により、踏切警報機、信号が正常に作動するかを確認すること、車両の整備、そしてスト状態から平常に復するための立ち上がりダイヤの作成であった。
公労協のスト権スト > スト敗北へ > スト中の野党各党の見解

三木政権が1日に上述の政府声明を発表した際、朝日新聞が主要野党4党および主要労組の見解を簡略に纏めているため、これから引用する。
社会党：全面支持
共産党：原則的支持
民社党：この機会に直ちに止めるべき
公明党：一時休戦（公労協の立場には理解）
社会党：行政の最高責任者としての姿勢を放棄したもの
共産党：反動的挑発
公明党：あいまいで後ろ向きの結論
なお、スト権に対しては4党共回復要求を支持していた。民社党及びその支持母体である同盟はスト権獲得の方法において穏健路線を取っており、その点で公労協と距離を置いていた。そのため、政府声明に対しては母体の組合である同盟は次のような見解を出している。
同盟：一括条件付き付与が明らかにされていない点で不満。違法、政治ストは中止し、国会で解決すべき。
朝日新聞によれば、他には新産別が下記のようなスタンスであった。
新産別：全力を挙げて公労協を支持
影響とその後

8日間のストにより定量的な影響は下記のようになっている。
旅客列車運休：14万2502本
貨物列車運休：4万1317本
貨物減送量：368万トン
郵政省：郵便滞貨 1億7180万通、小包滞留 50万6000個
影響人員：延べ1億5120万人
国鉄減収額：348億円（旅客収入減274億円、貨物収入減74億円）
内首都圏本部管内：旅客減収1日当たり13億円、貨物減収1億7000万円
なお、国鉄減収額については1日あたり約40億円超という数字がスト中に出されている。この減収額は1975年11月20日より実施された急行、特急などの運賃値上げで見込まれた1975年度の増収分約400億円の大半を吹き飛ばすと予想され、実際ほぼその通りになった。
国鉄外への定量的な影響は次のようになっている。
スト期間中の民鉄振替人員：1636万人
内営団地下鉄：560万人（増収4億円）
内京成電鉄：160万人（増収8000万円）
緊急輸送命令による生鮮食料品輸送量
野菜：2219トン
果実：9443トン
日本航空利用客数（11月26日〜12月2日）
東京－大阪：42,115人（対前年比65.7%増）
東京－福岡：18,425人（対前年比22.9%減）
熱海温泉への影響
一部の産業界にも、大きな被害を与えた。繊維産業の現金問屋、苛性ソーダ工場、セメント工場などであり、同盟系の組合が強い業界も軒を並べた。ソーダについて例示すると、仕入れの在庫が底をつき、タンクローリーでの緊急輸送を実施していたが、東北・北陸では鉄道に依存してきたため、事態は深刻であったと言う。
総理府はスト中に2回世論調査を実施している。それによれば、結果は下記のようになった。
受けている：1回目43%、2回目46%
受けていない：1回目57%、2回目43%
やむを得ない：1回目29%、2回目26%
やるべきではない：1回目58%、2回目64%
影響とその後 > 高木体制への刷新

国鉄では頂点に位置するのは総裁、次いで副総裁と技師長である。総裁の藤井は1976年2月に責任を取って辞表を提出（正式な退任は3月5日）し高木文雄が後任となった。副総裁の井上も追従し辞任した。技師長の瀧山養は新旧両総裁から請われて留任した。
影響とその後 > 参加組合に対する国鉄の対応

この間、国鉄は国労・動労を相手取って202億円の損害賠償訴訟を起こした。この損害賠償訴訟については、政府声明が発表された12月1日の時点で藤井に対して自民党の実力者（中曽根康弘・渡辺美智雄ら）から強い要請があり、その後も提訴を急ぐよう自民党から連日の催促がなされたとされ、わずか2ヶ月あまりで提訴に至っている。自民党は1982年4月16日発表の党国鉄基本問題調査会交通部会の報告書「管理経営権及び職場規律確立に関する提言」で、「訴訟は端的にいって、国鉄の自発的意思によってではなく、このような国民の批判の高まりを背負った我が党の強い要請によって提起されたものであった。」と自ら「強い要請」を行ったことを表明している。また、スト権ストについて「暴力革命思想の発露であり、民主主義の否定」と主張した。
他に、愛媛県青果農業協同組合から損害賠償を求める訴訟が起こされている。このため、富塚も12月20日には蜜柑専用列車はストから除く旨声明していた。
ストに参加した職員に対する処分も実施された。しかし、その後もストこそ減ったものの職場の荒廃は一向に収まらず、その点に一挙にメスが入るのは1982年に相次いだ批判的報道によって世論の強い批判を浴びてからのことであった。
解雇：15人
停職：270人
減給：1449人
戒告：3671人
処分の実施は前述したように組合の財政面に打撃を与えるのに有効であったが、ILOの勧告により、1973年以降は損失補償の必要な戒告以上の処分を大幅に減らし、「処分の段落とし」と呼ばれていた。その様な中での数字であることを附記しておく。
影響とその後 > 労働組合の対応

このスト権ストで組合側は敗北し、国労・動労は組織防衛の観点から政府側との全面対決を避け、高木総裁時代以降は微笑外交に転じ、スト戦術からの転換を図ってゆく。この内、国労は上述のように内々にスト放棄を決めていたが、様々なセクトが入り込んで組織として統一が取れなくなっていたためその後もスト放棄を決められなかった[要出典]。世間からは「こんなことまでする組合は許せない」「こんな組合を甘やかしてきた経営側も許せない」などの批判が保守派を中心に噴出し、ストに対する抗議デモも実施された。ストに反対していた同盟はこれを組織拡大の機会と捉えていたが、鉄労の組織比率は民営化・人員整理への動きが一挙に進捗する1980年代まで低迷した。
1974年に23日に達していた国鉄の年間スト延べ日数は、スト権スト以降、1976年には8日、1977年には6日と急減した。
しかしながら、スト後も1970年代を通じ、国労・動労は貨物部門を含めて人員整理に反対を継続しており、富塚も当初は国鉄からストの賠償訴訟が出された場合、貨物中心に抵抗闘争を実施すると公言し、自動車、鉄鋼、石油など大企業の長大貨物列車に狙いを定めるとしていた。こうした国労・動労の姿勢は国鉄外や経営側ばかりでなく、鉄労からも批判された。一例として、1980年4月の運賃値上げの際には、経営側は増収見込みを1,160億円と見積もっていたが、鉄労はこの数字を70年代後半に国労・動労が打ったストによる直接的な減収1,034億円と並べて「間接的損益を含めると、今回の増収見込み額を遥かに超えてしまいます。」「自ら減収を招くようなストを打ちながら、値上げにも反対では、スジが通りません。」などと意見広告で述べている。この表から、76年度以降も頻度が減少したにも係らず、3年分を合計すると538億円と、スト権ストを上回る直接的な減収があったことが分かる。
| 年度 | ストライキ件数 | 運休本数 （客貨合計） | 減収額 （単位・億円） |
| --- | --- | --- | --- |
| 1975年 | 9 | 272,549 | 496 |
| 1976年 | 6 | 74,525 | 185 |
| 1977年 | 8 | 30,979 | 126 |
| 1978年 | 11 | 78,133 | 227 |
| 4ヵ年合計 | 34 | 456,185 | 1,034 |

しかし、こうした輸送量の急速な減少と貨物経営の悪化は組合にも危機感を与え、動労は組合員の職場を守る目的で、1978年（昭和53年）7月の全国大会で「貨物安定輸送宣言」を行って、貨物列車をストライキの対象から外す方針を打ち出した。
影響とその後 > 国鉄運賃の大幅値上げ

スト権ストは当時懸案に上っていた国鉄経営問題にも影響を与えている。
スト直後には、戦後長らくインフレーションに対して、低位の値上げ幅に抑制されていた国鉄運賃や、1964年度以降累積していった長期債務の問題に関し、抜本的な改正が俎上に上ってきた。12月22日夜、1976年度予算要求として、運輸省は下記の要求を行う旨、自民党の国鉄問題懇話会に説明した。
毎年60%の値上げ(実収の増額40%)を2年間に渡って実施する
運賃法定主義（国会議決の要件）を緩和し、自主的な設定が出来る余地を広げる
6兆8000億円の長期債務を国が一部肩代わりする
1976年度として各種助成・政府出資合計4400億円を要求する
なお、懇話会が挙げていた再建案は下記のようになっていた。
1976年度の政府助成と出資は5200億円
運賃値上げ幅は抑制する
運賃法定主義を大臣認可制に切り替える
これに先立ち大蔵省は国鉄収入の倍増を目的に、1976年度80%、1977年度50%の値上げを検討していたが、値上げ幅が高すぎて国会を通過しないと自民党から釘を刺されたため、値上げ幅は予算折衝の中で検討すると合意した経緯があった。また、スト権ストのため自民党内のタカ派は国鉄に批判的となっていたが、懇話会はタカ派をけん制する意向があった。一方で、運輸省案は懇話会の案より後退した内容であり、懇話会はこれにも懸念を持っていた旨が報じられている。
当時スト権ストとの絡みでは、条件付スト権付与と大臣認可制への切り替えをバーターとする国鉄族議員（田中派の議員が多かった）の意見と、ストの処分と合理化などの内部努力の明確化を確約させてから運賃問題に取り組むべきと主張するタカ派のグループが存在したが、結局運賃値上げは翌年の通常国会では流れた。その後、1976年度予算では地方交通線や大都市交通施設整備などへの政府助成拡大と債務のうち2兆5000億円の棚上げは通過したが、国鉄が6月1日からの値上げを見込んで予算を組んでいた運賃法の改正は、値上げ率を毎年50%に圧縮して秋の臨時国会にて成立し、11月6日から施行された。
業界誌ではこの値上げについて貨物運賃に限定して眺めている。『流通設計』によれば実施された値上げは賃率58.8%、平均名目率53.9%、値上げによる実収予測は37.2%と予測された。この実収率は国鉄運賃が1%上がるごとに0.235%の貨物が他輸送機関へ逸走すると言う弾性的な関係を前提に運輸省が算出したものである。1975年度貨物輸送量1億4200万トンに当てはめた場合、約1800万トンの逸走量であると報じられた。その他、全国通運業連合会は58%の値上げが実行されれば通運の貨物量は平均35%減少すると予測し、「通運業者を殺す気か」と訴えた。この値上げが発表されたことでトラック業者への荷主の期待は高まったが、一部のトラック業者には国鉄フレートライナーに期待して私有コンテナの整備に投資してきた経緯があり、この値上げで自車運行の方が割安となるルートが増加するとその投資が無駄になる懸念があった。
一方で、利用者自身の足で適宜自由にルートを変更できる旅客輸送では、併走私鉄のある、首都圏の東海道本線・横須賀線（京浜急行電鉄本線）、東北本線（東武鉄道伊勢崎線・日光線）、中央線快速（京王電鉄京王線および西武鉄道新宿線・拝島線）、京阪神間の東海道・山陽緩行線（阪急電鉄、京阪電気鉄道、他）、紀勢本線・阪和線（南海電気鉄道南海本線）、関西本線（近畿日本鉄道奈良線・大阪線）、カッコ内は競合併走私鉄）、などで主に通勤客のさらなる逸走を招いた。また、東海道・山陽新幹線においても並行する航空路線（日本航空・全日空など）への旅客の逸走によって利用者が減少した。さらに、高速道路の延伸の進捗もあり、それまで国鉄が独占してきた地方都市間の旅客輸送においても、並行する高速道路を走行する高速バスやマイカーに旅客が大きく逸走するようになった。
中でも最も象徴的な例が近畿日本鉄道の名阪ノンストップ特急の復活であった。大阪〜名古屋間ではこの時まで、東海道新幹線により国鉄が圧倒的時間優位に立っていたが、国鉄運賃および特急料金の急騰により「時間2倍、運賃半額」とコストパフォーマンスで肩を並べた結果、運行の確実性と乗務員の接客体制の優位を得ることになる。減車が続き、1976年3月18日ダイヤ変更で遂に減便に踏み切った上で全列車を2両編成で運転するようになり、さらには廃止論や単行特急案まで出ていた近鉄名阪ノンストップ特急は、この値上げによりそれまでとは一転して乗客が殺到し、翌1977年1月18日ダイヤ変更では早くも全列車2両運転を取り止め、一部列車を3両あるいは4両編成の運転を再開させ、また他の列車も当時の近鉄特急形車両のフレキシビリティを生かして臨時増結が相次ぎ、ついに1980年には最低3連、1985年には最低4連、実質的には常時6〜8連と増強され、『アーバンライナー』以前の近鉄特急の代名詞的存在であった『ビスタカー』の運用も1978年より新型車両で復活するなど、一度は奈良大和路と伊勢志摩方面への観光輸送へとシフトしていた近鉄特急の金看板に返り咲いた。
その後50%もの大幅値上げこそ無くなったものの、1977年より国鉄運賃の改定は国会審議を経ずとも運輸大臣による認可制に変更されたことで、改定の手続きが簡略化されたことで、1983年を除き、分割民営化までほぼ毎年小刻みに値上げされ続けた。
影響とその後 > 荷主離れに色めく競合輸送機関

国鉄が自滅的対応で手放していった荷主を巡り、競合輸送機関は目をつけ始めた。国鉄の運賃値上げを歓迎したのは路線トラック業界の一部と内航海運業界であった。理由は、下記2点に纏められる。
ストで荷主に迷惑をかけたにもかかわらず値上げを実施することで、更に競争力が喪失され、国鉄から離れた荷が流れてくるため
国鉄が値上げを実施することで自社が値上げを行う環境が整うため
『内航海運』によれば、通運業での収入が総売上の48%を占める日本通運のような企業でも、国鉄離れに対応して1976年3月より社内に「海上システム委員会」を発足させ、トラック、内航、フェリーでの受け皿を確保することに懸命となった。問題だったのは大勢の議論ではなくやや細部への影響である。荷主の国鉄からの逸走については十条製紙、王子製紙のように複数の荷主側からほぼ確定的なコメントも出されてはいたものの、その受け皿については各社各様であり、その荷がどの輸送モードに流れるかについては、各社で読みが分かれていた。フレートライナーを利用していたトラック業者に関しては第一貨物自動車のように頻発するストのため傭車を繰り返すデメリットを問題視し国鉄利用を減らすと明言している業者があった。なお、同誌で話題となっていたのは北海道－東京間の定期航路や関西を中心とした航路であった。関西航路の場合、国鉄が運賃値上げをする事によって自らの値上げがやり易くなる点に着目している阪九フェリーのような社もあったが、目前の不況対策への対応が精一杯で国鉄離れに対しては中長期の課題と纏められている。なお内航とフェリーは共に海上輸送に属するが、共闘して他の輸送モードに対抗しているわけではなく、当時は対立関係にあった。
国鉄は1976年1月7日に運輸審議会に値上げを申請し審議会は2月4日に認可し国会審議の通過を待つ状況となっていたが、翌2月6日には西濃運輸、福山通運、日本運送等トラック業者379社が平均23.5%の値上げを申請していた。ただし、トラック業界ではダンピングの横行で値引きするのが常識と化しており荷主に値上げを要請するための"口実"としての意味が大きかった。また、国鉄貨物衰退を尻目に省エネの面でも脚光を浴び始めていたのは内航海運であり、運輸省では調査委員会を設ける熱の入れようであった。
いずれにせよ、大山運輸、新日本海フェリー、太平洋沿岸フェリー等一部の業者は営業陣を強化し、国鉄を利用してきた荷主回りを強化し1976年春の段階で手応えを得ている社もあった。
影響とその後 > 国鉄貨物の衰退

運輸白書では毎年の国鉄の貨物輸送を掲載しているが、1972年度に1.85億トンあった貨物輸送トン数はスト権スト前年の1974年度には1.58億トン、1975年には1.42億トンにまで減少し経営をさらに圧迫することとなった。その後1976年度は1.41億トン、1977年度1.32億トン、1978年度1.33億トンと推移し、上記のような予測に反して値上げの影響は直ちには現れてこなかった。輸送トン数でも顕著な減少が観察されるようになるのは1980年代に入ってからである。
JR貨物の会長を務めた伊藤直彦は、日本において本来鉄道が得意とする500km以上の遠距離輸送においても鉄道貨物が衰退していった理由を幾つか列挙した際、その一つに、このストによる信頼失墜を挙げている。大阪のある大手メーカーには当時「もう二度と鉄道は使わない」とまで言われたと言う。
本事件の一場面として引き合いに出される築地市場での貨車輸送も、本事件により完全に衰退していくことになるが、同市場は設計に起因する問題から周辺の道路で交通渋滞を引き起こし、豊洲市場移転論に一石を投じることにも繋がった。
1978年10月、国鉄は白紙ダイヤ改正を実施した。これは国鉄史上初めて輸送力削減を目的とした白紙ダイヤ改正となり、1976年10月ダイヤ改正に比べて貨物列車を664本削減して4,232本、列車キロも6.5万km削減して47万kmとした。また操車場や貨物取扱駅の削減も実施した。
続く1980年10月のダイヤ改正では、さらに6.1万kmの列車キロを削減し、貨物分野の収支均衡を狙った。しかし輸送量は計画を大きく下回り、運賃値上げにもかかわらず収入が減少して、収支係数がさらに悪化する事態となった。1982年11月のダイヤ改正でもさらなる輸送力と経費の削減を図ったが、それ以上に収入が減少して収支係数はさらに悪化した。
こうして、ついに抜本的な輸送改革は避けられないものとなり、1984年2月のダイヤ改正ではヤード系の輸送方式を全廃して、現在の直行輸送方式を中心としたコンテナ輸送体系に移行することになった。
影響とその後 > 国鉄経営形態論への影響

一方、専門委員懇談会が答申で示した「三公社五現業の経営形態の見直し」は、国鉄の経営形態論に対する議論として引き継がれていく。議論はまず、国鉄の外で活発化した。1976年7月20日に、日本国政府は公共企業体等基本問題会議を発足させ、1978年6月19日に意見書が提出された。
意見書内では「国鉄の一部、たばこ専売およびアルコール専売については、民営ないしそれに準ずる経営形態に移行することが適当であり、移行が実現すれば争議権は認められる」とされた。
貨物については1975年8月、スト権問題と同時並行で角本良平が運輸省の国鉄再建問題懇談会にて「安楽死論」を述べていたが、1976年7月2日、日本経済調査会の「交通論議における迷信とタブー」が発表され、「今後十年間に十九万人という大量の退職者が出ると言うこの機会をとらえ、思い切って貨物輸送を整理すれば、人員整理もしないで、赤字要因を取り除くことが出来る」とした。
なお、これを紹介した毎日新聞は「減速経済にふさわしい総合交通体系論」の必要性を社説で述べたが、角本は総合交通体系論を実現不可能な理想論として否定していた。
1981年には、第二次臨時行政調査会が発足し、三公社五現業の民営化が取り上げられ、このストにおいて強硬姿勢を取っていた中曽根康弘が内閣総理大臣に就任した1982年以降、着々と実行されていくことになる。国鉄分割民営化を推進した加藤寛は「自分にとって、この専門委員懇談会が国鉄分割民営化の思想の始まりだった」と述べている。
日本の貨物輸送シェア推移
JR野江駅

| JR野江駅 |
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 駅舎（2019年3月）
  じぇいあーるのえ  JR-Noe  
 ◄JR-F05 城北公園通 (2.2 km) (1.8 km) 鴫野 JR-F07►
 ja右は野江駅、左上は野江内代駅
所在地:  大阪市城東区野江三丁目29-22北緯34度42分25秒 東経135度32分29秒﻿ / ﻿北緯34.70694度 東経135.54139度﻿ / 34.70694; 135.54139﻿ (JR野江駅)座標: 北緯34度42分25秒 東経135度32分29秒﻿ / ﻿北緯34.70694度 東経135.54139度﻿ / 34.70694; 135.54139﻿ (JR野江駅)
駅番号:  JR-F06
所属事業者:  西日本旅客鉄道（JR西日本） （大阪外環状鉄道）
所属路線:  ■おおさか東線
キロ程:  7.6 km（新大阪起点） 大阪から11.4 km
電報略号:  ノエ
駅構造:  高架駅
ホーム:  2面2線
乗車人員 -統計年度-:  5,497人/日（降車客含まず） -2022年-
開業年月日:  2019年（平成31年）3月16日
乗換:  京阪本線（野江駅） Osaka Metro谷町線（野江内代駅）
備考:  業務委託駅  大阪市内駅
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JR野江駅（ジェイアールのええき）は、大阪府大阪市城東区野江三丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）おおさか東線の駅である。駅番号はJR-F06。
歴史

2018年（平成30年）7月24日：駅名が「JR野江駅」に決定。仮称は「野江駅」であったが、接続駅である京阪電気鉄道の野江駅と区別するため「JR」を冠した。
2019年（平成31年）3月16日：おおさか東線全線開通に伴い開業。
駅構造

相対式ホーム2面2線の高架駅で、8両編成対応。上屋は6両分。各ホームにエレベーターが1基、エスカレーターは各ホーム2基ずつ（上下）の計4基が設置されている。
放出駅が管理するJR西日本交通サービスによる業務委託駅であり、一部時間帯は無人となる。そのため改札機・券売機・精算機付近にはインターホンがあり、無人時間帯はコールセンターのオペレーターが対応し各種機器を遠隔制御している。駅のデザインコンセプトは「榎並猿楽」としている。
みどりの窓口は設置されず、みどりの券売機が設置されている。
駅構造 > のりば

| のりば | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 1 |  おおさか東線 | 新大阪・大阪方面 |
| 2 |  おおさか東線 | 放出・久宝寺方面 |
利用状況

2022年（令和4年）度の1日平均乗車人員は5,497人である。
開業後の1日平均乗車人員は以下の通りである。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 2019年（令和元年） | 4,217 |  |
| 2020年（令和02年） | 4,104 |  |
| 2021年（令和03年） | 4,759 |  |
| 2022年（令和04年） | 5,497 |  |
駅周辺

→バス路線については「野江駅 § バス路線」を参照
京阪本線「野江駅」(約200m、徒歩3分)
Osaka Metro谷町線「野江内代駅」(約600m、徒歩8分)
城東野江郵便局
野江幼稚園
大阪市立成育小学校
大阪市立蒲生中学校
大阪市立榎並小学校
野江水神社
大阪市立蒲生中学校
コーナン関目店
ライフコーポレーション関目店
隣の駅

ホーム
神奈川県道210号浦賀港久里浜停車場線

| 一般県道 |
| --- | --- |
    
神奈川県道210号浦賀港久里浜停車場線
起点: 神奈川県横須賀市西浦賀町
終点: 神奈川県横須賀市 久里浜駅
接続する 主な道路 （記法）: 記事内参照
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
神奈川県道210号浦賀港久里浜停車場線（かながわけんどう210ごう うらがこうくりはまていしゃじょうせん）は、神奈川県横須賀市南東部を走る一般県道である。西浦賀町の浦賀港から、横須賀線の終着駅となる久里浜駅までを結んでいる。
概要

起点から南西へ進み、掘割などで丘陵部を抜けて久里浜の平地へ出る。夫婦橋で平作川を渡ると国道134号・神奈川県道211号久里浜港久里浜停車場線と合流、両道路との重複区間となり、平作川右岸を進んで終点に至る。起点から夫婦橋まで片側1車線、そこから終点までは片側2車線となっている。
概要 > 路線データ

起点：横須賀市西浦賀町（浦賀港交番前、神奈川県道208号浦賀港線交点）
終点：横須賀市久里浜1丁目（久里浜町1丁目、横須賀線久里浜駅前）
延長：2.0km
Google マップ
地理

丘陵部を抜ける部分は周辺に住宅団地が造成されており、住宅地となっている。また、南東側には陸上自衛隊久里浜駐屯地が広がる。久里浜町内では市街地の辺縁部を通過しており、京急久里浜駅近くでは京急久里浜線の高架橋をくぐる。
地理 > 通過する自治体

神奈川県
横須賀市
バート・ヴィンプフェン

| 紋章 | 地図 （郡の位置） |
| --- | --- |

基本情報
連邦州:: バーデン＝ヴュルテンベルク州
行政管区:: シュトゥットガルト行政管区
郡:: ハイルブロン郡


緯度経度:: 北緯49度13分50秒 東経09度09分47秒﻿ / ﻿北緯49.23056度 東経9.16306度﻿ / 49.23056; 9.16306座標: 北緯49度13分50秒 東経09度09分47秒﻿ / ﻿北緯49.23056度 東経9.16306度﻿ / 49.23056; 9.16306
標高:: 海抜 195 m
面積:: 19.38 km2
人口::  7,398人（2022年12月31日現在） 
人口密度:: 382 人/km2
郵便番号:: 74206
市外局番:: 07063
ナンバープレート:: HN
自治体コード::  	08 1 25 007 
行政庁舎の住所:: Marktplatz 1   74206 Bad Wimpfen
ウェブサイト:: www.badwimpfen.de
首長:: クラウス・ブレヒター (Claus Brechter)
郡内の位置
[[File:|300px]]
地図

赤色の部分がバート・ヴィンプフェン。バート・ヴィンプフェンの東から北に流れるのがネッカー川。すぐ南の薄い灰色部分がハイルブロン。
バート・ヴィンプフェン (ドイツ語: Bad Wimpfen, ドイツ語発音: [baːt ˈvɪmp‿fn̩]) は、ドイツ、バーデン＝ヴュルテンベルク州ハイルブロン郡に属するネッカー川沿いの保養地。ドイツで最もシルエットの美しい町とも言われる。この町は1803年から1945年の間、ヘッセンの飛び地であった。現在の法律上の州の帰属は必ずしも明確ではない。1952年住民投票によってバーデン＝ヴュルテンベルク州に帰属することになった。
地理

バート・ヴィンプフェンはネッカー川の左岸上、ハイルブロンの北に位置している。町は二つの部分に分けられる。谷のより古い部分（イム・タール、im Tal)とやや西よりの丘の上にある中世の町の中心地であった部分(アム・ベルク、am Berg)である。両者はより上位の行政機構の一部として組み込まれている。
地理 > 隣接する町

隣接する都市や町は以下の通り。（南から時計回り）：ハイルブロン（市）、バート・ラッペナウ、オフェナウ、バート・フリードリッヒスハル、ウンターアイゼスハイム、ネッカースウルム。ハイルブロン以外はすべて同じハイルブロン郡に属する。
歴史 > 最初の居住者からケルト時代まで

現在のバート・ヴィンプフェンの場所に最初に人が住んだ痕跡は、石器時代後期から青銅器時代にまでさかのぼる。現在のフランスからの古い道がヤクスト川沿いに現在のニュルンベルクのあたりまで、さらにはエーリンゲンを経由してドナウ川にまで通じており、前史時代から交易が行われていた。このことは多くの遺跡からも証明されている。
紀元前450年頃にヘルウェティイ族のケルト人が、バート・ヴィンプフェンのあるネッカー川、コッハー川、ヤクスト川流域に住み着いた。ネッカーシュヴァーベン地方にはローマ人の根拠地があったことも証明されている。ケルト人は、おそらく上記の川の名前やヴィンプフェンという街の名を付けたと思われる。「ヴィンプフェン」とは、オーバーミューラーのドイツ語−ケルト語辞典（1872年）によれば、uimpe（城壁で囲む）とbin（山）との造語であり、山を壁で囲んだことを意味しているという。
歴史 > ローマ時代の城と重要都市として

おそらく98年、ドミティアヌス帝治下のローマ帝国は、ネッカー＝オーデンヴァルト＝リーメスと呼ばれる、12から15km間隔に城砦を設けるシステムを築き、南西ドイツのこの地域（デクマートラントとも呼ばれた）を防御することにした。ヤクスト川河口の対岸にヴィンプフェン（・イム・タール）城砦が築かれた。他の城砦同様、完成後すぐに民間の入植地が整備され、特に商人や職人が入植した。
皇帝アントニヌス・ピウスの時代、おそらく159年に、帝国の国境であるリーメスがヤクストハウゼンに移された後は、この城砦は軍事的意味を失った。
ローマ時代のヴィンプフェン・イム・タールは、民間都市として重要であった。この町は、Civitas Alisinensium というローマの行政管理主要都市であり、今日の南ドイツに当たる地域では数少ない、市壁と堀をもつローマ都市の一つであった。また、壁で囲まれた土地は約19haで、今日のバーデン＝ヴュルテンベルク州で最大のローマ都市であった。こうした重要性にもかかわらず、ヴィンプフェンのラテン名は今日では不明である。
さらに、ここにはネッカー川に木製の橋が架かっていたのだが、中世の初めに春先に割れた氷で破壊された。町が密集しているネッカー渓谷のネッカー川に架かる橋は今日でも重要な交通の要衝となっている。
歴史 > 中世までの発展

ローマ人が去った後、259年から（260年とも）アレマン人がネッカー地区を支配し始める。これにつれ、ローマ時代の建築の荒廃が続く。ゲルマン人は石で建築を行ったことはなかったし、ローマ式の浴場や水道施設に取り組むこともまったくなかった。500年頃にはヴィンプフェンはフランク化していた。クロードヴィヒ統治下のフランク王国はキリスト教をももたらした。初期のキリスト教教会の遺跡は、ローマ時代の礼拝所跡を利用したため、時代もこの時代まで遡る。
9世紀になると、ヴィンプフェンはヴォルムス司教の所有となる。この頃までには、マジャール人（ハンガリー人）がネッカー地区に侵入し、ヴィンプフェンを含む多くの町が荒らされた。この廃墟からの再興の過程でフランケン人の教会は拡充され、新しい教会堂はヴォルムス司教区のパトロンである聖ペトロに捧げられた。ネッカー川中下流域、キルヒハイムとハイデルベルクの間では、司教座参事会員が宗教裁判権を行使した。
歴史 > 市の開催権とシュタウフェン家の居城

ヴィンプフェンは、神聖ローマ皇帝オットー1世の文書により965年に市の開催権を得た。交通の要衝である地の利と裁判所の所在地であることからこの町は大いに繁栄した。ヴィンプフェンのタールマルクト（谷の市）は今日でも毎年開かれており、1000年以上の歴史を持つドイツで最も伝統ある市である。
1182年に、フリードリヒ1世はヴィンプフェンに滞在したと考えられている。彼の中世的なシュタウフェン家の帝国は分散統治されていた。このため、シュタウフェン家は帝国内の各地に、広大で堅牢な城郭施設を持った「カイザープファルツ（皇帝の城）」とよばれる町を設けていた。この町はそうした皇帝の宮殿の一つであり、そう呼ばれる権利を有していた。
ヴィンプフェンのシュタウフェン家の居城は、以前とは比べものにならないほど小さくなってしまったイム・タールの町を見下ろす、クライヒガウ丘陵の麓に築かれた。居城とその周辺の町はその後大いに発展し、シュタウフェン家が築いたヴィンプフェン・アム・ベルクは、大変に長い歴史のあるイム・タールの町よりも重要な意義をすぐに獲得したのだった。西暦1200年頃には、居城の今日まで遺されている建造物のほとんどが建造された。この町のランドマークにもなっている青の塔が、西の主塔として建てられたのもこの頃で、この塔は20世紀の初めまで見張り塔として用いられていた。
ヴィンプフェンのシュタウフェン家の居城は、アルプスの北側で最も巨大な皇帝の居城であった。東側より西側の側面が膨らんだ、横長のほぼ長方形の敷地を擁していた。横幅（東西）最長 215 m、縦幅（南北）最長 85 m、面積 1,5 haで、この規模は、ドイツ最大の皇帝宮殿（Kaiserpfalz）であった。ハインリヒ6世は少なくとも3度、息子のフリードリヒ2世は少なくとも8回、この地で宮廷を営んでいる。1235年、フリードリヒ2世は、謀反を起こした息子のハインリヒ7世にヴィンプフェンで面会したと歴史上伝えられている。同様に、13世紀になるまでに、リヒャルト・フォン・ダイデスハイムは参事会教会を当時の建築様式であったゴシックに改修した。同じ頃、ドミニコ会の修道院が創設され、大きな病院が開設された。
自由帝国都市としてのヴィンプフェンは1300年代のシュタウフェン家の帝国の没落とともに現れ、多くの職人たちがこの地に定住し、市民階級が花開いた。市民階級は市の運営評議員として受け入れられ、周辺の都市の模範となった。街の多くの建造物がこの時代に建てられた。
中世末期の市の憲法には、市参事会（1296年に言及）、市長（1340年に政治運営）、市裁判所（1404/16年に記載）の規定が存在する。一方、他の有力都市に見られるツンフトも特別な都市貴族（Patriziat）もこの町にはなかった。1552年にベルクシュタット（Bergstadt「山町」）とタールシュタット（Talstadt「谷町」）は合併した。
フリードリヒ3世は、1487年に、この時から500年も前から地位を確立していた谷の市に、当時カタリーネンマルクトと呼ばれていたクリスマス前の市を開催する許可を与えた。このクリスマスの市の伝統は、今日に至るまで引き継がれている。
歴史 > 宗教改革の時代

16世紀、ヴィンプフェンは宗教改革運動の中心地であった。公文書館や王宮礼拝堂内の教会史博物館には、地方の宗教運動家の名前や執筆物が遺されている。その中で最も重要な人物は、おそらく、1523年から1526年に福音派の伝道師を務めたエルハルト・シュネップであろう。同時代のハインリヒ・フォクテールは夥しい数の宗教改革の文書や歌をヴィンプフェンで書いている。この町のカトリック聖職者階級の宗教改革者に対する弾圧にもかかわらず、1588年の住民リストには、この町のカトリック信者は約30人を記録するのみである。プロテスタントの参事会は、今後カトリック信者には市民権を与えないことにした。そして市の教会はプロテスタントに改編されるか両派の共有とされた。これは特に修道院幹部とヴォルムスの聖堂参事との議論を引き起こした。
歴史 > 三十年戦争の時代

この町の宗教論争はすぐに脇に追いやられた。1622年、この街の近くで皇帝フェルディナント2世の将軍であるカトリック軍のティリー伯ヨハン・セルクラエスの部隊とプロテスタント同盟の盟主のバーデン＝ドゥルラハ辺境伯ゲオルク・フリードリヒの兵が会戦した。このヴィンプフェンの戦いは三十年戦争中最も重要な戦闘の一つで、最も多くの血が流された戦闘であった。
ティリー伯はこの前のヴィースロッホの戦いに敗れ、15,000人の屈強なカトリック兵士達は、クライヒガウ地方を横断して、ヴィンプフェン近くのネッカー川河畔まで退却してきた。バーデン辺境伯は20,000人のプロテスタント軍でこれを迎え撃った。1622年5月6日、敵対する両軍は、ヴィンプフェン、ビーベラッハ（現在はハイルボルン市に編入されている）、オーバーアイゼスハイム、ウンターアイゼスハイムの間で遭遇した。戦闘はティリー伯が勝利したが、戦略的に有利な丘陵地の上にいたことが主な勝因であったと思われる。わずか数時間の戦闘で5,000名の兵士が命を落とし、辺境伯軍の弾薬庫の爆発で数百人が亡くなった。
ヴィンプフェンは、この後戦争の推移に伴って数度の略奪にあった。家や畑が焼かれ、病気や疫病で人口が落ち込んだ。1648年の三十年戦争終結後の人口は、戦争前の1/10にまで減少した。多くの重要な建造物が破壊され、持ちこたえた建物も建て直されたりし、さらには後に建てられた新しい建物よってシュタウフェン時代の城域は破壊されてしまった。
三十年戦争がもたらした壊滅的な結末は、その後150年もの間この街を荒廃させ続けた。ネッカー盆地のケルト人たちは、紀元前にすでに塩水から塩を採っていたにもかかわらず、18世紀初めに行われた製塩所で塩を生産する最初の試みは失敗に終わった。さらに厳しい貧困が蔓延した。この時、ヴィンプフェンは、帝国直属都市ニュルンベルクからの経済支援を得た。この支援に感謝して、皇帝の城の一隅にある小さな塔は、「ニュルンベルクの小塔」と名付けられ、現在もこの名で呼ばれている。
1783年、ヴィンプフェンに木材革命の報がもたらされた。周辺の森に生えている木を市民は無料で自由に使って良くなったのである。市の財政を改善し、税収を拡大し、同時に零落していた市民をなくそうという目的であった。その結果、秩序回復のための強い指導力が後回しにされたことへの不満だけが残った。1802年にはヴィンプフェンは帝国自由都市の資格を剥奪され、1803年にヘッセン＝ダルムシュタット方伯領の飛び地であると認定された。これはヴィンプフェンにとって都合良い結果をもたらした。大公国の国境から40kmも離れており、自治権を得たも同然だった。1919年にフォルクスシュターツ（市民国家）ヘッセンの成立に伴い、ヘッパンハイム郡に編入され、1938年にはベンスハイム郡と合併してベルクシュトラーセ郡となった。
歴史 > 製塩業と温泉保養

1817年、ルートヴィヒスハレ製塩所で、ヴィンプフェンで初めて製塩に成功した。塩泉が工業化を始めるための工業原料としてだけでなくセラピーにも役立つことから、1835年に最初のクアホテルが山峡にオープンした。経済的繁栄の兆しが見えたことから、1836年に街の新しい市庁舎が建設された。こうした新しい見通しにもかかわらず、シュタウフェン時代の廃墟は相変わらず破壊されたままであったり転用されたりしていた。当時すでに600年以上経過していた古い宮廷礼拝堂は、たとえば、1837年には納屋として使われており、元の状態に戻されたのはそれから70年後のことであった。
1860年代にはいるとハイルブロンからハイデルベルクへの鉄道が開設された。1868年にはヴィンプフェンの駅が開業し、旅館業者は活気づいた。温泉や保養施設は絶え間なく拡張され、新たな経済上の最盛期を迎えた。この頃のことは、たとえばマーク・トウェインの『ヨーロッパ放浪記』に記されている。1930年4月30日にこの街は公式に「バート」の称号を与えられた。
この街は第二次世界大戦をほとんど無傷で耐え抜いた。街は無傷であったため多くの避難民に宿を提供した。グリュッサウ（Grüssau; シュレジア地方）から放逐されたベネディクト会の修道士たち47人は、1947年にかつての騎士団教会（Ritterstiftsanlage）を提供された。
歴史 > ヘッセンとバーデン＝ヴュルテンベルクの狭間で

1945年9月19日、アメリカの軍事統治政府はグロス・ヘッセン（大ヘッセン）とヴュテンベルク＝バーデンの成立を宣言した。ヘッセンのバート・ヴィンプフェンは、これで、バーデンのジンスハイム郡とヴュルテンベルクのハイルブロン郡に挟まれる形になり、ヴュテンベルク＝バーデンに完全に囲まれてしまった。同年11月26日、占領軍当局は、この街は将来的にはジンスハイムが管轄すべきであると指導した。こうした地方当局の、あるいは地方指揮官の指示により、バート・ヴィンプフェンは、今日もなお州法上ヴュテンベルク＝バーデンの一部なのである。シュトゥットガルトの高等地方裁判所も1951年3月6日にこの見解に同意している。
住民の一部は伝統的なヘッセンに、一部は実質的なヴュルテンベルクのハイルブロン郡に帰属意識をもっており、再編論議は不満の種になっているが、一方でヘッセンも飛び地の返還を要求している。これに関して、1951年4月29日に住民投票が行われた。この結果、0.7%がジンスハイム郡に所属、41%がヘッセンへの返還、57%がハイルブロン郡への帰属に投票した。ハイルブロン郡へは1952年5月1日に帰属することとなった。
この結果にもかかわらず、ヘッセンは、バート・ヴィンプフェンは現在もその版図の一部であるとの立場を主張し、バーデン＝ヴュルテンベルク州が一時的に運営することに同意したのだと説明している。こうしたことから、州法上の帰属は今日なお最終的に明らかになってはいない。しかし、バート・ヴィンプフェンは現在、事実上完全にバーデン＝ヴュルテンベルク州の行政、法律に組み込まれており、現在の状況を変えることはありそうにない。
カトリック教会の立場では、この街は現在もヘッセンの飛び地の扱いで、マインツ司教区に所属している。
歴史 > 現在

バート・ヴィンプフェンは、充実した保養施設に加えて、2000年も前からの建築物や文化遺産でも感銘を与えている。歴史的な旧市街は、完全な保護文化財となっている。1976年から始まった大規模な再開発計画が、多くの歴史的建築物の再評価に寄与した。しかしながら、1990年代の景気後退以降は、建築物や文化財の再編は、ほとんどもっぱら個人のイニシアティヴの下で行われている。
歴史 > 宗教

福音派やカトリックの教会組織の他に、バート・ヴィンプフェンには新使徒教会やエホバの証人がなお、存在している。かつてのザンクト・ペーター騎士団教会（イム・タール）の教会堂は、1947年からグリューサウ・ベネディクト会修道院（かつてシュレージン地方のグリューサウからやってきた）となっている。このハイルブロン郡で唯一の修道会組織は、2005年現在 3人の修道士によって運営されている。
政治 > 地方議会

バート・ヴィンプフェンの市議会は、18人の議員と議長を務める市長からなる。
政治 > 紋章と旗

紋章解説：金地に、赤い爪を持つ黒い帝国鷲紋、くちばしには水平に銀の鍵を持っている。
街の色は、赤−白−青。
鷲は、元々はシュタウフェン時代の帝国に対するヴィンプフェンの従属の象徴であり、14世紀以降は自由帝国都市の象徴であった。鍵は、聖ペテロの持ち物でありヴォルムス司教区の紋章模様である。したがって、この紋章は、ヴォルムスの地に築かれたシュタウフェンのヴィンプフェンということを物語っている。
19世紀になって、ヴィンプフェンがヘッセンに帰属した後は、別の紋章が掲げられていた。それは、左半分に半分の鷲、右半分に王冠をかぶり前足でヴォルムスの鍵を持ったヘッセンのライオンを描いた物である。20世紀になると、昔の紋章が再び使われるようになった。
政治 > 姉妹都市

バート・ヴィンプフェンの姉妹都市は、1967年から、南フランスのエロー県にあるServian。1951年、バート・ヴィンプフェンはハンガリーのかつてのエーデンブルク（現在のショプロン）に対する協力関係を更新した。これに基づき、この街は大戦で逐われた人々に新しい精神的な故郷を提供したのだった。
文化と見所 > 劇場

2003年以降、バート・ヴィンプフェン・シュタウフェンの城演劇祭が2年に一度、旧市街を背景に行われる。
文化と見所 > 博物館

シュタインハウスの博物館は、かつてシュタウフェンの城であったロマネスク様式の建造物でバート・ヴィンプフェンとシュタウフェン家の歴史を見学できるポイントである。また、昔の救貧院の帝国都市博物館もヴィンプフェンの歴史を展示している。教会の歴史は、宮廷礼拝堂の教会史博物館で知ることができる。
旧救貧院のギャラリーやその他のギャラリーには古典や近代の作品が展示されている。他にも、ドイツ守護天使博物館や、収集品と幸運の豚（幸福をもたらすと言われる豚の像）博物館がある。
文化と見所 > 建造物

バート・ヴィンプフェンの最も重要な建造物は、13世紀の初めに建てられたシュタウフェンの皇帝の宮廷であり、この城に由来する多くの建物がそれぞれ孤立して遺されている。バート・ヴィンプフェンのランドマークは『青の塔』である。これは城の主塔であり、650年絶えることなく番人が住み、見学することができる。この塔が皇帝の城の西端に当たる。反対の東側には、第二の塔である『赤の塔』も現存している。さらにその傍らに「ニュルンベルクの小塔」がある。その他の現存する建物は、宮廷礼拝堂、シュタインハウス、飛梁（アーチ状の装飾梁）などがある。かつての宮廷広間は、北面を飾っていたアーチのみが遺されているが、その柱廊は、柱一本ごとに異なる意匠が施されている。
バート・ヴィンプフェン福音派市教会は13世紀にロマン様式で建造され、1520年に後期ゴシック様式のハーレンキルヒェ（ホール式教会）に改築された。ヴィンプフェン・イム・タールのザンクト・ペーター騎士団教会、現在グリューサウ修道院の場所にあった、の創設は7世紀にまで遡る。現在の教会堂は13から14世紀に建造された物である。
文化と見所 > スポーツと余暇

バート・ヴィンプフェンには塩水浴施設や屋外水泳用ミネラル・プールなどがある。
文化と見所 > 定期的な催し物

バート・ヴィンプフェンは、西暦965年以来毎年祭りの時に開催される「ヴィンプフェンの谷の市 (Wimpfener Talmarkt)」で、広く知られている。また、ヴィンプフェン・アム・ベルクで毎年開催される、「古いドイツのクリスマス市 (Altdeutscher Weihnachtsmarkt)」も伝統がある市である。毎年8月の最後の週末には、手工芸品や芸術作品の市であるツンフトの市（かつての港の市）が開催される。
経済とインフラストラクチャ

バート・ヴィンプフェンにおける最大の雇用主は、Unternehmen Solvay Fluor GmbH （ゾルフェイ・フッ素有限会社）で、350名以上の従業員が、様々なフッ素製品、たとえば冷却剤や圧縮ガスなどを製造している。
経済とインフラストラクチャ > 交通

バート・ヴィンプフェンはハイルブロンからハイデルベルクへ向かうエルゼンツタール鉄道沿線に位置しており、アウトバーンA6（ハイルブロン／ウンターライゼスハイム入り口）にも近い。
経済とインフラストラクチャ > メディア

バート・ヴィンプフェンのニュースは日刊紙のハイルブロンナー・シュティンメ（「ハイルブロンの声」）のNM版（北中部版）に掲載される。
経済とインフラストラクチャ > 教育

バート・ヴィンプフェンには計約380人の生徒が通う、基礎および職業訓練教育を兼ねた基幹学校が一つと、900人以上の生徒がバート・ヴィンプフェンの他に周辺の街やハイルブロンの北西部から通うホーエンシュタウフェン・ギムナジウムがある。
経済とインフラストラクチャ > 健康

SRHグループが運営するバート・ヴィンプフェン健康センター（かつてのサナトリウム）には200人以上のスタッフがおり、年間約4800人の患者が通う。
出身者

カール・フリードリヒ・フルダ （Carl Friedrich Fulda、1724年9月13日 - 1788年12月11日 エンジンゲン）神学者
イグナツ・フォン・ベーケ （Ignaz von Beecke、1733年10月23日 - 1803年1月2日 ヴァーレルシュタイン）作曲家・ピアニスト
フリーロリヒ・クォーク教授 （1934年9月22日 - ）連邦通常裁判所判事（退官）