stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
北千住駅
利用状況 > 東武鉄道 > 1日平均乗車人員（1956年 - 2000年）

| 1日平均乗車人員推移（東武鉄道） （1956年 - 2000年）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員推移（東武鉄道） （1956年 - 2000年）> 乗車人員.乗車人員 | 1日平均乗車人員推移（東武鉄道） （1956年 - 2000年）> 出典.東京都 | 1日平均乗車人員推移（東武鉄道） （1956年 - 2000年）> 出典.足立区 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1956年（昭和31年） | 24,798 |  |  |
| 1957年（昭和32年） | 27,106 |  |  |
| 1958年（昭和33年） | 28,824 |  |  |
| 1959年（昭和34年） | 30,832 |  |  |
| 1960年（昭和35年） | 34,561 |  |  |
| 1961年（昭和36年） | 38,397 |  |  |
| 1962年（昭和37年） | 53,126 |  |  |
| 1963年（昭和38年） | 70,778 |  |  |
| 1964年（昭和39年） | 89,554 |  |  |
| 1965年（昭和40年） | 105,846 |  |  |
| 1966年（昭和41年） | 117,953 |  |  |
| 1967年（昭和42年） | 132,672 |  |  |
| 1968年（昭和43年） | 144,367 |  |  |
| 1969年（昭和44年） | 152,295 |  |  |
| 1970年（昭和45年） | 159,784 |  |  |
| 1971年（昭和46年） | 164,519 |  |  |
| 1972年（昭和47年） | 173,866 |  |  |
| 1973年（昭和48年） | 181,937 |  |  |
| 1974年（昭和49年） | 188,058 |  |  |
| 1975年（昭和50年） | 193,867 |  |  |
| 1976年（昭和51年） | 195,523 |  |  |
| 1977年（昭和52年） | 228,800 |  |  |
| 1978年（昭和53年） | 198,275 |  |  |
| 1979年（昭和54年） | 201,109 |  |  |
| 1980年（昭和55年） | 203,928 |  |  |
| 1981年（昭和56年） | 206,963 |  |  |
| 1982年（昭和57年） | 208,890 |  |  |
| 1983年（昭和58年） | 212,162 |  |  |
| 1984年（昭和59年） | 216,363 |  |  |
| 1985年（昭和60年） | 220,281 |  |  |
| 1986年（昭和61年） | 224,785 |  |  |
| 1987年（昭和62年） | 230,109 |  |  |
| 1988年（昭和63年） | 237,816 |  |  |
| 1989年（平成元年） | 240,601 |  |  |
| 1990年（平成02年） | 244,331 |  |  |
| 1991年（平成03年） | 246,655 |  |  |
| 1992年（平成04年） | 248,109 |  |  |
| 1993年（平成05年） | 245,494 |  |  |
| 1994年（平成06年） | 240,797 |  |  |
| 1995年（平成07年） | 241,648 |  |  |
| 1996年（平成08年） | 232,830 |  |  |
| 1997年（平成09年） | 229,113 |  |  |
| 1998年（平成10年） | 226,782 |  |  |
| 1999年（平成11年） | 222,269 |  |  |
| 2000年（平成12年） | 222,642 |  |  |
利用状況 > 東武鉄道 > 1日平均乗車人員・乗降人員（2001年以降）

| 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東武鉄道）（2001年以降）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東武鉄道）（2001年以降）> 乗車人員.定期外 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東武鉄道）（2001年以降）> 乗車人員.定期 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東武鉄道）（2001年以降）> 乗車人員.合計 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東武鉄道）（2001年以降）> 乗降人員.定期外 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東武鉄道）（2001年以降）> 乗降人員.定期 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東武鉄道）（2001年以降）> 乗降人員.合計 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東武鉄道）（2001年以降）> 乗降人員.増加率 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東武鉄道）（2001年以降）> 出典.東武鉄道 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東武鉄道）（2001年以降）> 出典.関東広告 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東武鉄道）（2001年以降）> 出典.東京都 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東武鉄道）（2001年以降）> 出典.足立区 |
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| 2001年（平成13年） |   |   | 224,847 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 2002年（平成14年） |   |   | 221,994 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 2003年（平成15年） |   |   | 216,527 | 123,394 | 323,638 | 447,032 | −3.0% |  |  |  |  |
| 2004年（平成16年） |   |   | 216,559 | 124,616 | 320,356 | 444,972 | −0.5% |  |  |  |  |
| 2005年（平成17年） |   |   | 215,220 | 124,524 | 316,635 | 441,159 | −0.9% |  |  |  |  |
| 2006年（平成18年） |   |   | 213,982 | 124,560 | 312,938 | 437,498 | −0.8% |  |  |  |  |
| 2007年（平成19年） |   |   | 221,594 | 138,357 | 313,892 | 452,249 | 3.4% |  |  |  |  |
| 2008年（平成20年） |   |   | 219,969 | 137,628 | 308,846 | 446,474 | −1.3% |  |  |  |  |
| 2009年（平成21年） |   |   | 216,114 | 136,076 | 301,830 | 437,906 | −1.9% |  |  |  |  |
| 2010年（平成22年） |   |   | 214,677 | 135,102 | 299,422 | 434,524 | −0.8% |  |  |  |  |
| 2011年（平成23年） |   |   | 211,602 | 131,305 | 294,004 | 425,309 | −2.1% |  |  |  |  |
| 2012年（平成24年） |   |   | 216,215 | 138,243 | 296,774 | 435,017 | 2.3% |  |  |  |  |
| 2013年（平成25年） |   |   | 219,110 | 139,411 | 301,300 | 440,711 | 1.3% |  |  |  |  |
| 2014年（平成26年） |   |   | 217,412 | 139,764 | 297,392 | 437,156 | −0.8% |  |  |  |  |
| 2015年（平成27年） |   |   | 220,740 | 143,114 | 300,836 | 443,950 | 1.6% |  |  |  |  |
| 2016年（平成28年） |   |   | 223,210 | 146,534 | 303,512 | 450,046 | 2.9% |  |  |  |  |
| 2017年（平成29年） |   |   | 225,784 | 148,761 | 306,020 | 454,781 | 1.1% |  |  |  |  |
| 2018年（平成30年） |   |   | 228,060 | 150,325 | 308,788 | 459,113 | 1.0% |  |  |  |  |
| 2019年（令和元年） |   |   | 226,265 | 146,468 | 308,782 | 455,250 | −0.8% |  |  |  |  |
| 2020年（令和02年） |   |   | 166,221 | 102,303 | 231,808 | 334,111 | −26.6% |  |  |  |  |
| 2021年（令和03年） | 58,998 | 115,609 | 174,607 | 119,817 | 231,218 | 351,035 | 5.1% |  |  |  |  |
| 2022年（令和04年） | 68,894 | 121,116 | 190,010 | 139,849 | 242,232 | 382,081 | 8.8% |  |  |  |  |
| 2023年（令和05年） | 74,284 | 125,185 | 199,469 | 150,848 | 250,370 | 401,218 | 5.0% |  |  |  |  |
↑  1899年（明治32年）8月27日に開業。開業日から1900年3月31日までの計217日間を集計したデータ。
↑  1962年（昭和37年）5月31日に、日比谷線との直通運転を開始。同年度以降はデータに直通人員が含まれる。
利用状況 > 首都圏新都市鉄道

2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は50,323人である。つくばエクスプレス線の駅では起点の秋葉原駅に次ぐ第2位である。開業以降、乗車人員は増加傾向が続いている。
開業後以降の推移は以下のとおりである。なお、乗換人員を含む。
| 1日平均乗車人員推移（首都圏新都市鉄道）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員推移（首都圏新都市鉄道）> 定期外.定期外 | 1日平均乗車人員推移（首都圏新都市鉄道）> 定期.定期 | 1日平均乗車人員推移（首都圏新都市鉄道）> 合計.合計 | 1日平均乗車人員推移（首都圏新都市鉄道）> 出典.TX | 1日平均乗車人員推移（首都圏新都市鉄道）> 出典.東京都 | 1日平均乗車人員推移（首都圏新都市鉄道）> 出典.足立区 |
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| 2005年（平成17年） |   |   | 19,196 |  |  |  |
| 2006年（平成18年） |   |   | 25,157 |  |  |  |
| 2007年（平成19年） |   |   | 30,302 |  |  |  |
| 2008年（平成20年） |   |   | 33,467 |  |  |  |
| 2009年（平成21年） |   |   | 35,146 |  |  |  |
| 2010年（平成22年） |   |   | 36,821 |  |  |  |
| 2011年（平成23年） |   |   | 37,306 |  |  |  |
| 2012年（平成24年） | 14,306 | 25,435 | 39,741 |  |  |  |
| 2013年（平成25年） | 14,739 | 27,021 | 41,760 |  |  |  |
| 2014年（平成26年） | 15,062 | 26,804 | 41,866 |  |  |  |
| 2015年（平成27年） | 16,801 | 28,519 | 44,600 |  |  |  |
| 2016年（平成28年） | 16,699 | 29,857 | 46,556 |  |  |  |
| 2017年（平成29年） | 17,274 | 31,467 | 48,741 |  |  |  |
| 2018年（平成30年） | 17,440 | 33,204 | 50,643 |  |  |  |
| 2019年（令和元年） | 17,206 | 34,334 | 51,540 |  |  |  |
| 2020年（令和02年） | 11,394 | 25,345 | 36,739 |  |  |  |
| 2021年（令和03年） | 14,201 | 26,801 | 40,822 |  |  |  |
| 2022年（令和04年） | 17,228 | 29,261 | 46,489 |  |  |  |
| 2023年（令和05年） | 19,167 | 31,156 | 50,323 |  |  |  |
↑  2005年（平成17年）8月24日に開業。開業日から翌年3月31日までを集計したデータ。
駅周辺

→「千住」、「日ノ出町 (足立区)」、および「柳原 (足立区)」も参照
2012年（平成24年）に東口に隣接して東京電機大学が開設され、駅周辺は学生街として賑わう。このほかにも、西口は帝京科学大学が、東口は東京未来大学が、仲町口は東京芸術大学がそれぞれ徒歩圏内に立地している。
駅周辺 > 西口

当駅の開業時から設けられた出入口である。当駅と日光街道を結ぶ駅前通りはアーケードが整備されており、商店街となっている。2001年（平成13年）から2004年（平成16年）にかけて北千住駅西口地区第一種市街地再開発事業が実施され、ペデストリアンデッキとバスターミナルが整備されている。駅前ロータリー北側は再開発ビルとして千住ミルディスが立地しており、2004年（平成16年）2月に核テナントとして北千住マルイが開業している。
ルミネ北千住店
ブックファースト
千住ミルディス
北千住マルイ
ノジマ・ハンズ
シアター1010
アトラスタワー北千住
足立区役所千住区民事務所
カノン千住
千住ザ・タワー
東武ストア 北千住店
ヨークフーズ千住店 - イトーヨーカドー発祥の地
帝京科学大学
潤徳女子高等学校
学びピア21
足立区立中央図書館
放送大学東京足立学習センター
足立区生涯学習センター
荒川ビジターセンター
旧日光街道
北千住郵便局
足立中居郵便局
ホテル ココグラン北千住
足立成和信用金庫 本店
ハローワーク足立
ドン・キホーテ 北千住西口店
西口（2009年9月）
西口のペデストリアンデッキ（2008年3月）
東京芸術大学 千住キャンパス
駅周辺 > 東口（電大口）

テレビドラマ「3年B組金八先生」や「親子ゲーム」で登場する荒川の堤防は、JR線ではこの北千住駅東口が最寄り駅である。当駅周辺も撮影現場として登場している。堤防にはサッカー場や野球場が複数面造られており、堤防沿いにサイクリングコースが設定されている。夏には花火大会が開催される。
2008年（平成20年）から日本たばこ産業社宅跡地に千住旭町地区地区計画が策定され、2012年（平成24年）4月に東京電機大学東京千住キャンパスが開設された。2013年（平成25年）2月に交通広場が整備され、同年3月からバス路線が乗り入れるようになった。
東京電機大学東京千住キャンパス
足立学園中学校・高等学校
足立区立千寿常東小学校
足立区立千寿桜堤中学校
足立税務署
足立旭町郵便局
駅周辺 > 仲町口

2005年（平成17年）のつくばエクスプレス開業時に供用を開始した出入口であり、西口の南側に位置する。
千住警察署
足立仲町郵便局
千住消防署
東京藝術大学千住キャンパス（アートリエゾンセンター）
足立区 千住保健総合センター
あだち産業芸術プラザ
あだち産業センター
東京芸術センター
足立公共職業安定所（ハローワーク）
天空劇場
バス路線

路線バスと高速バス、深夜急行バスはいずれも西口のバスターミナル発着である。都営バス、東武バスセントラル、新日本観光自動車の路線が乗り入れている。
1番 - 4番のりばはバスターミナル内、5番乗場は千住ミルディス（マルイ）脇、6番のりばはバスターミナル向かい側千代田線2番出口前となる。なお、5番のりばは隣接する2箇所に分かれているため、便宜上"a" "b"で区別した。
現在の形態になる前は、2番 - 4番のりばが駅前通り（きたロード1010）の南側歩道上から発車していた。また、同じく駅前通り（きたロード1010）の北側歩道上には降車専用の看板が設けられていた。
この他、2013年に完成した東口（電大口）の交通広場にはかつて京成バスの北千01・北千02系統が乗り入れていたが、2024年3月に廃止されて以降は発着路線がない。
| のりば | 運行事業者 | 停留所名 | 系統・行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 都営バス | 北千住駅前 | 北47：竹の塚駅前・足立清掃工場前・足立区役所・千住車庫前 |   |
| 2 | 東武バスセントラル | 北千住駅 | 北01：西新井大師 帝科06：千住桜木（帝京科学大学オープンキャンパス時） |   |
| 3 | 都営バス | 北千住駅前 | 端44：駒込病院前 王45：王子駅前 |   |
| 4 | 東武バスセントラル | 北千住駅 | 北02・北03：西新井大師 北04：西新井駅 北05：東京女子医大足立医療センター 北11：文教大学（東京あだちキャンパス） 北12：六町駅 |   |
| 4 | 東武バスセントラル 京浜急行バス | 北千住駅 | リムジンバス：羽田空港 |   |
| 5a | 新日本観光自動車 | 北千住駅西口 | はるかぜ5号（千01）：北千住駅西口循環 |   |
| 5b | 新日本観光自動車 | 北千住駅西口 | はるかぜ8号（宮03）：宮城・小台循環 はるかぜ11号（椿04）：堀之内・椿循環 |   |
| 6 | 新日本観光自動車 | 北千住駅西口 | はるかぜ5号（鹿02）：鹿浜五丁目団地 |   |
その他

2015年（平成27年）7月には、千代田線ホームの駅名標を交換した際、製作側のミスで駅名を「北干住」と誤表記するミスがあった。 東京メトロは応急的に「千」のシールを該当部分に貼って対応、翌月中に正しい表記のものに更新されている。
駅の南側にJR常磐線の北千住一丁目踏切と東武伊勢崎線の第22番踏切が並んでいる。これらの踏切はいわゆる開かずの踏切となっており、あわせて大踏切と呼ばれることがある。
あいみょんの楽曲「ハルノヒ」の歌い出しに「北千住駅のプラットホーム」という歌詞がある。これは、タイアップしている『クレヨンしんちゃん』の登場人物である野原ひろしがプロポーズをした場所のため。
隣の駅

□特急ロマンスカー「メトロはこね」「メトロえのしま」発着駅、「メトロモーニングウェイ」終着駅、「メトロホームウェイ」始発駅
■特急「スペーシアX」・■特急「けごん」「きぬ」・■特急「りょうもう」・■特急「リバティけごん」「リバティきぬ」「リバティ会津」「リバティりょうもう」・■特急「スカイツリーライナー」停車駅
牛田駅 (TS 08) - 北千住駅 (TS 09)
（東京メトロ日比谷線） - 北千住駅 (TS 09) - 小菅駅 (TS 10)
北千住駅前における、北千住駅の駅弁店の葬列（1932年6月）
北千住駅周辺の白黒空中写真（1963年6月26日撮影）
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
東京電機大学 東京千住キャンパス
探検!秘境駅 〜超maniac travel guide〜

| 探検!秘境駅 ～超maniac travel guide～ |
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ジャンル:  鉄道番組 バラエティ番組
企画:  小平伸
演出:  窪井響ほか
出演者:  コラアゲンはいごうまん 六角精児 田中要次
エンディング:  REVOLVER AHOSTAR『blink』
製作
プロデューサー:  戸島龍太郎
制作:  北海道テレビ放送（HTB）

放送
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2012年4月5日 - 6月28日
放送時間: 木曜日 24:50 - 25:05
放送分: 15分
回数: 13
 探検！秘境駅
特記事項： ナレーション：佐藤麻美（HTBアナウンサー）
テンプレートを表示
『探検!秘境駅 〜超maniac travel guide〜』（たんけん ひきょうえき ちょうマニアック・トラベル・ガイド）は、2012年4月5日から6月28日まで北海道テレビ放送（HTB）で放送されていた鉄道バラエティ番組である。『HTB深夜開拓魂』第7作。
概要

コラアゲンはいごうまんが、北海道にある秘境駅を訪ね、駅やその周辺にあるものを調査する。秘境駅ウォッチャーが、スタジオでそのVTRを見ながらコメントをする。1駅につき前編・後編と、2週（2回）に分けて放送する。
番組構成

前編の前半は、列車の車中からスタートし、まずナレーションで、札幌駅から秘境駅までのアクセスの方法が紹介される。その後、コラアゲンはいごうまんが車窓の紹介などをしながら、秘境駅到着を待つ。駅に着くと列車から降り、まずホームに降り立った感想を語る。そしてホームの状況、線路の配線や、駅舎のレポートをする。途中、駅周辺を空撮したシーンがあり、どのような場所に駅が建っているのかがわかるようになっている。最後にナレーションで駅の紹介ポイントをおさらいして駅のレポートを締めくくる。
後半は、駅周辺の紹介や、近隣住民のインタビューを通し、駅ができた頃から秘境駅になった現在までの歴史を紐解く。
後編は、近隣住民へ聞き込みをし、駅周辺の小さな観光スポットを探す。そして最後に、秘境駅から再び列車に乗り込み、車内で駅周辺を巡った感想を語り、それを川柳で締めくくり、レポートを終える。
出演者

秘境駅ウォッチャー
六角精児（第1回 - 第6回、第11回 - 第13回）
田中要次（第7回 - 第10回）
秘境駅トラベラー
コラアゲンはいごうまん（第1回 - 第11回、第13回、探検!秘境駅 〜超maniac travel guide〜スペシャル、探検!秘境駅 2012年秋スペシャル）
ナレーション
佐藤麻美（HTBアナウンサー）（第1回 - 第13回、探検!秘境駅 〜超maniac travel guide〜スペシャル）
国井美佐（HTBアナウンサー）（探検!秘境駅 2012年秋スペシャル）
放送リスト

| 回 | 放送日 | 紹介された駅 |
| --- | --- | --- |
| 1 | 2012年 4月5日 | 渡島沼尻駅（函館本線） |
| 2 | 4月12日 | 渡島沼尻駅（函館本線） |
| 3 | 4月19日 | 蕨岱駅（函館本線） |
| 4 | 4月26日 | 蕨岱駅（函館本線） |
| 5 | 5月3日 | 東山駅（函館本線） |
| 6 | 5月10日 | 東山駅（函館本線） |
| 7 | 5月17日 | 豊ヶ岡駅（札沼線・愛称：学園都市線） |
| 8 | 5月24日 | 豊ヶ岡駅（札沼線・愛称：学園都市線） |
| 9 | 5月31日 | 浜田浦駅、汐見駅（日高本線） |
| 10 | 6月7日 | 浜田浦駅、汐見駅（日高本線） |
| 11 | 6月14日 | 上白滝駅（石北本線） |
| 12 | 6月21日 | 六角精児オススメの秘境駅 （下白滝駅・旧白滝駅・白滝駅（石北本線）、古瀬駅・初田牛駅（根室本線））　 |
| 13 | 6月28日 | 糠南駅（宗谷本線） |
| スペシャル | 7月7日 | 第1回 - 第13回の総集編＋北星駅 |
主にJR北海道管内の鉄道路線廃線に関連して以下のスペシャルを放送。
| 副題 | 放送日・時間 | 主な内容 |
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| 2012年秋スペシャル | 2012年11月24日 | 木古内駅、神明駅、宮越駅、江差駅（江差線） |
| 2013夏 | 2013年7月26日 | 小幌駅、日高本線、上白滝駅・糠南駅各前編 |
| ありがとう札沼線 | 2020年5月9日 11:10 - 11:40 | 札沼線（北海道医療大学 - 新十津川間）最終運行関連報道映像+第7・8回 |
| ありがとう日高線・ 廃線とともに消える駅 | 2021年4月5日 0:30 - 0:59 | 第9回+日高本線（鵡川 - 様似間）廃線後汐見駅取材映像 |
放送局・放送時間

| 放送局 | 放送時間 | 放送期間 | 備考 |
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| 北海道テレビ放送（HTB） 『探検!秘境駅』制作局 | 木曜日24:50 - 25:05（レギュラー放送） 土曜日9:00 - 9:30（スペシャル版） | 2012年4月5日 - 6月28日（レギュラー放送） 2012年7月7日（スペシャル版） |  |
| 福島放送（KFB） | 土曜日11:30 - 11:45 | 2012年7月14日 - 10月6日 | 3ヵ月遅れ |
| 鉄道チャンネル（CS放送） | 不定期 | 2013年1月18日 - | 9ヵ月遅れ |
テーマ曲

オープニング：映画『風雪との斗い』より
エンディング：『blink』（REVOLVER AHOSTER）
スタッフ

企画・プロデュース：小平伸
プロデューサー：戸島龍太郎
ディレクター：窪井響、南部健吾、工藤遼、須田慶太、加藤和弥
カメラ：小山康範
音声：佐貫亮太
音響：百石仁（FiXE）
美術：BgBee
WEB：HTBポッドキャスト1号
制作著作：北海道テレビ放送
第3軍団 (ドイツ国防軍)

| 第3軍団 |
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 第3装甲軍団のインシグニア
創設:  1934年10月
廃止:  1945年5月8日
所属政体:   ナチス・ドイツ
所属組織:  ドイツ国防軍陸軍
部隊編制単位:  軍団
戦歴:  第二次世界大戦
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第3軍団（だい3ぐんだん、ドイツ語: III Armeekorps）は、第二次世界大戦中のドイツ国防軍の部隊である。
第III軍団

1934年10月、第III軍団は編成された。ネレトヴァの戦いと1939年のポーランド侵攻では北方軍集団に所属していた。フランスの戦いではA軍集団の一員としてアルデンヌにて黄計画(Fall Gelb)に沿って激闘した。1941年3月には自動車化し、第III自動車化軍団(III Armeekorps (mot))に再編成された。軍団はバルバロッサ作戦のために南方軍集団に配属された。その後、ブロディの戦い（英語版）、キエフの戦い、ロストフの戦い、ハリコフ攻防戦、そしてウーマニの戦いに参加した。
第III装甲軍団

1942年6月、第III装甲軍団(III Panzer Corps)は第III軍団から編成され、A軍集団隷下の部隊としてブラウ作戦を遂行し、コーカサスを占領した。その後、スターリングラードの戦いで第6軍が壊滅すると、ハルキウに駐留するドン軍集団の指揮下に入った。クルスクの戦いでは第4装甲軍の右翼を支援するケンプフ軍支隊に所属した。その後、ローランド作戦（英語版）で、ベルゴロドのドニエプル川沿いに構築されたパンタ－＝ヴォータン(Panther-Wotan)防衛線まで退却した。
1944に入ると、コルスン包囲戦に参加し、ソ連軍に包囲された第XI軍団（英語版）と第XLII軍団の2個軍団を救出した。しかし3月にはカメネツ＝ポドリスキー包囲戦にて第III装甲軍団が所属する第1装甲軍が包囲されると、司令官ヘルマン・ブライト装甲兵大将は部隊をブライト集団(Gruppe Breith)に編成した。
1944年後期、第III装甲軍団はブダペスト包囲戦のコンラート作戦（英語版）にてハンガリー守備隊と共に戦った。その後、春の目覚め作戦に参加した。第III装甲軍団はオーストリアで米軍に包囲され、1945年5月8日に降伏した。
司令官

| 着任 | 離任 | 階級 | 氏名 |
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| 1939年9月1日 | 1940年11月13日 | 上級大将 | クルト・ハーゼ |
| 1940年11月13日 | 1941年1月15日 | 歩兵大将 | クルト・フォン・グラウフ |
| 1941年1月15日 | 1942年3月31日 | 上級大将 | エバーハルト・フォン・マッケンゼン |
| 1942年3月31日 | 1942年7月20日 | 上級大将 | レオ・ガイヤー・フォン・シュヴェッペンブルク |
| 1942年7月20日 | 1943年1月2日 | 上級大将 | エバーハルト・フォン・マッケンゼン |
| 1943年1月2日 | 1943年9月20日 | 装甲兵大将 | ヘルマン・ブライト |
| 1943年9月20日 | 1943年11月25日 | 砲兵大将 | ハインツ・ツィーグラー（英語版） |
| 1943年11月25日 | 1944年1月9日 | 歩兵大将 | フリードリヒ・シュルツ（英語版） |
| 1944年1月9日 | 1944年5月31日 | 装甲兵大将 | ヘルマン・ブライト |
| 1944年5月31日 | 1944年6月29日 | 装甲兵大将 | ディートリヒ・フォン・ザウケン |
| 1944年6月29日 | 1945年5月8日 | 装甲兵大将 | ヘルマン・ブライト |
戦闘序列 > 1940年3月 第3軍団 黄作戦(Fall Gelb)時

軍団司令部
第3砲兵司令部 (Arko 3)
第43軍団通信大隊 (Korps-Nachrichten-Abteilung 43)
第403軍団補給部隊 (Korps-Nachschubtruppen 403)
第403野戦憲兵隊 (Feldgendarmerie-Trupp 403)
第3歩兵師団 (3.Infanterie-Division)
第23歩兵師団（英語版） (23.Infanterie-Division)
第52歩兵師団（英語版） (52. Infanterie-Division)
関連事項

第二次世界大戦期のドイツの軍団（英語版）
ホンダF1

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エントリー名:  ホンダ・R&D・カンパニー (1964 - 1966) ホンダ・レーシング (1967 - 1968) ラッキーストライク・ホンダ・レーシング・F1チーム (2006) ホンダ・レーシング・F1チーム (2007 - 2008) 
チーム国籍:   日本
チーム本拠地:   日本 東京 (1964)  オランダ アムステルダム (1965 - 1966)  イギリス バークシャー スラウ (1967 - 1968)  イギリス ノーサンプトンシャー ブラックレー (2006 - 2008)   日本 栃木県さくら市 (2006 - 2008, 2015 - 現在)  イギリス バッキンガムシャー ミルトン・キーンズ (2015 - 現在)
主なチーム関係者:   中村良夫  ロス・ブラウン  ニック・フライ  田辺豊治
主なドライバー:   ロニー・バックナム  リッチー・ギンサー  ジョン・サーティース  ジェンソン・バトン  ルーベンス・バリチェロ
以前のチーム名称:  ラッキーストライク・B・A・R・ホンダ
撤退後:  ブラウンGP・フォーミュラワン・チーム
F1世界選手権におけるチーム履歴
参戦年度:  1964 - 1968 , 2006 - 2008
出走回数:  88
コンストラクターズタイトル:  0
ドライバーズタイトル:  0
優勝回数:  3
通算獲得ポイント:  157
表彰台(3位以内)回数:  9
ポールポジション:  2
ファステストラップ:  2
F1デビュー戦:  1964年ドイツGP
初勝利:  1965年メキシコGP
最終レース:  2008年ブラジルGP
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参戦年度:  1964 - 1968 , 1983 - 1992 , 2000 - 2008 , 2015 - 2021
F1デビュー戦:  1964年ドイツGP
初勝利:  1965年メキシコGP
最後の勝利:  2021年アブダビGP
最後のレース:  2021年アブダビGP
出走回数:  483 (481スタート)
搭載チーム:  ホンダ、スピリット、ウィリアムズ、マクラーレン、ロータス、ティレル、B・A・R、ジョーダン、スーパーアグリ、トロ・ロッソ、レッドブル、アルファタウリ、RB、2026年からアストン・マーティン
コンストラクターズタイトル:  6 (1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991)
ドライバーズタイトル:  6 (1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 2021)
優勝回数:  89
表彰台(3位以内)回数:  223
通算獲得ポイント:  3,409
ポールポジション:  90
ファステストラップ:  76
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ホンダF1（Honda F1）は、モータースポーツ世界選手権「フォーミュラ1」で活動している日本のレーシングチーム。正式名称は、ホンダ・レーシング・F1チーム（Honda Racing F1 Team）。
1964年に初参戦。2015年以降はエンジンサプライヤーとして参戦している。母体は自動車メーカーの本田技研工業。
ホンダは、エンジンサプライヤーとしてコンストラクタータイトル6回、ドライバーズタイトル6回の獲得を記録。また、フルワークス体制で3勝を挙げており、F1に参戦した日本のメーカーの中で最も成功したメーカーである。
歴史

→年表形式の時系列については「ホンダF1の年表」を参照
ホンダのF1参戦は、シャーシ、エンジン含め全て自社製造しフルワークス体制でチームとして参戦した1964年から1968年の第1期、1983年から1992年までエンジン供給を行った第2期、当初エンジン供給の形で始まり、後にフルワークス体制のホンダF1チームに移行した2000年から2008年の第3期、エンジンとエネルギー回生システム（ERS）をパッケージしたパワーユニット（PU）のサプライヤーとしての2015年から2021年までの第4期に分かれる。
厳密には、参戦母体は以下のようになる。（#拠点も参照）
第1期・第2期：本田技研工業、本田技術研究所
中間期（1992年 - 2000年）：無限
第3期：ホンダ・レーシング・ディベロップメント（HRD）
第4期：本田技術研究所
2022年 - ：ホンダ・レーシング（HRC）
本記事では、第2期終了後にエンジン供給を行った「無限ホンダ」時代、2022年以降のHRCによるPU供給についても触れる。
第1期

1964年にF1参戦した当時のホンダは、マン島TTレースを制したものの、単なるオートバイメーカーに過ぎず、四輪車は軽トラックを発売しただけという四輪車メーカーとしては弱小メーカーでしかなかった。F1参戦の準備は、順風満帆の2輪部門の陰でこっそりと行われ、当初はエンジンサプライヤーとして参戦する予定だった。
1961年からF1の排気量は1.5Lと決まっており、横置きの1.5LV型12気筒エンジンを開発することに決定。エンジン技術者である中村良夫は、開発したエンジンを使ってもらうコンストラクターを探し始める。フェラーリとBRMは自社製エンジンを使っているため除外され、ブラバムとロータスとクーパーのうちブラバムにほぼ内定した。その後ブラバムのシャシーに載せることを前提にエンジンの熟成が進められた。
1963年秋、ロータスのコーリン・チャップマンが急きょ来日、ホンダ本社に訪れこう言った。「2台走らせるロータス・25のうち1台はクライマックスエンジンを載せるが、もう1台にホンダを載せたい。場合によってはジム・クラークにドライブさせてもいい」と。これを機にコンストラクターはブラバムからロータスに変更され、エンジン開発もロータス・25にあわせて行われた。
ところが参戦を予定していた1964年2月、チャップマンから電報が届いた。「2台ともクライマックスエンジンでやる。ホンダのエンジンは使えなくなった。あしからず」というものだった。コンストラクターを探す時間はなく、自社でシャシーを造るフルコンストラクターとして参戦することになった。
急きょシャシーを急造することになるが、ナショナルカラーの問題が発生する。1960年代のF1マシンは国ごとにナショナルカラーが決まっており、イギリスはブリティッシュグリーン、フランスはブルー、イタリアはレッド、ドイツはシルバーという具合だった。日本は初出場なためナショナルカラーは決まっていなかった。宗一郎が好きな色だったゴールドが提案されたがすでに南アフリカが登録済み、日の丸をイメージした白と赤を申し出たがかなわず、アイボリーホワイトに日の丸を入れたものに決定した。
1964年8月2日のドイツGP（ニュルブルクリンク）で初参戦。チャップマンから絶縁電報を受け取ってからわずか6か月後のことであった。
1965年には全戦出場し最終戦の第10戦メキシコGPでリッチー・ギンサーが念願の初優勝を果たすが、これは1.5Lエンジン時代のF1最終戦での勝利であると同時に、その後F1に参加したタイヤメーカーの中では最多の368勝をあげることになるグッドイヤーの初勝利でもあった。
1966年に大幅なレギュレーションの改正が行われ、エンジンの排気量がそれまでの1.5Lから倍の3.0Lになった。ホンダはこのレギュレーションに対応するべく新しいV型12気筒エンジンの開発を行ったが、既存のエンジンを結合したり、スポーツカーレースのカテゴリで使っていたエンジンを流用した他のチームと比べると、大幅に出遅れた。結局このシーズンは終盤のイタリアGPでようやくエンジンが完成して参戦した。同年のF2ではホンダエンジンを供給したブラバムが開幕11連勝を達成。最終戦でシーズン全勝は逃すものの、圧倒的な強さを見せた。
1967年にはジョン・サーティースがチームに加入した。1964年のワールドチャンピオンの加入はチームに大きな力を与えた。このシーズンのドライバーはサーティース1人だけだったが、彼はホンダのマシンで優勝1回、3位1回と2回表彰台に昇り20ポイントを獲得、コンストラクターズランキング4位につけた。特に優勝したイタリアGPは2位のジャック・ブラバムに対してわずか0.2秒差での勝利で、この1967年の成績が第1期ホンダの最高成績となった。
1968年のワークスマシンは昨シーズンサーティースがイタリアで劇的な勝利をもたらしたRA300の進化版RA301であった。一方これとは別に、創始者の本田宗一郎が固執していた空冷エンジン（V型8気筒）を搭載したRA302が制作され、この年のフランスGPに持ち込まれたが、スポット参戦でドライブしたジョー・シュレッサーが炎上死する悲劇に見舞われた。
この事故の後、ホンダはF1を撤退するのではないかとささやかれ始めた。この頃社会問題になっていた大気汚染に対する市販車用低公害型エンジンの開発を理由として、結局1968年シーズン終了後F1活動休止を発表した。この年は初めてフォード・コスワース・DFVエンジンを搭載したマシンがドライバーズとコンストラクターズのチャンピオンになった。DFVエンジンの登場はグランプリからワークスチームの退場と、プライベーターチームの百花繚乱をもたらした。
第2期

ルノーによって先鞭が付けられたターボエンジンの登場は、自動車メーカーに対してF1へのカムバックを促した。ホンダはまずヨーロッパF2選手権や全日本F2選手権にエンジン供給を行い、マーチ・エンジニアリングから主要人物2人を引き抜いてイギリスに拠点を置く小規模チーム「スピリット・レーシング」をホンダの資本により設立。スピリットチームをテストベッドとしてターボエンジンを供給し、1983年からF1へ15年ぶりに復帰した。その年の最終戦南アフリカGPからチャンピオンチームであるウィリアムズへのV型6気筒エンジンRA163Eの供給を開始し、翌1984年第9戦アメリカGPでケケ・ロズベルグにより復帰後初勝利をあげた。
開発初期にはターボラグの解消に悩まされたが、量販車の技術を応用した低燃費・高出力のターボエンジンの開発に成功。車載センサーからリアルタイムでデータを収集するテレメトリーシステムを導入し、衛星回線を通じて日本の研究所でも分析を行った。さらに1986年まで中嶋悟が鈴鹿サーキットなどでウィリアムズシャシーを使ったエンジンテストを行いつつ、ヨーロッパでもホンダエンジンを搭載したラルトでF2に参戦した。その後中嶋悟は1987年にロータス（この年からエンジンを供給）から日本人初のフル参戦を果たした。なお、ホンダは中嶋の個人スポンサーでもあった。
また第2期F1活動中の1980年代後半には、1986年と1987年にはコンストラクターズ・タイトル、1987年にはネルソン・ピケのドライバーズ・タイトルを獲得した上に、1988年にホンダエンジンを搭載したマクラーレンが16戦中15勝し、アイルトン・セナがドライバーズ・タイトルを獲得した。さらに1989年にはマクラーレンのアラン・プロストが、1990年にはセナが再びチャンピオンに輝くなど、その当時ホンダのエンジンが最も高性能であり、コンストラクターは6年連続、ドライバーは5年連続でホンダエンジン搭載車が獲得したことから、「ホンダエンジンなくしては総合優勝を狙えない」とまで言われた。また、ホンダの活躍と中嶋の参戦、フジテレビジョンによる全戦中継が後押しした1980年代後半から1990年代前半にかけての日本国内のF1ブームでは、当時人気を博したセナと蜜月関係を結び、「F1のホンダ」として大いに知名度を高めた。
1991年には、中嶋が所属するティレルチームに対し、前年マクラーレンが使用したV型10気筒エンジンをベースとしたRA101Eを供給した。しかし、これは前年のコスワースDFRに比べて、重く大きくなったことからマシンバランスを崩すことになり、エンジンパワーの増加による駆動系の信頼性の問題と相まって、ステファノ・モデナのモナコGPでの予選2位、カナダGPでの決勝2位という散発的な好リザルトは得るも、シーズン通しての好成績には結びつかなかった。
同1991年にマクラーレン・MP4/6には、V型12気筒エンジンRA121Eが搭載された。そしてブラジルGPにおいてアイルトン・セナがドライブするマシンは深刻なギアボックス・トラブルを抱えていた。4速を失ったのを始め、続いて3速・5速を失った。レース終盤にはついに6速のみで走行せざるを得なかったが、セナは母国初優勝を果たした。このことは彼の秀逸なドライビングテクニックのみならず、ホンダエンジンの高い適応性を示した。
その後、ウィリアムズが優れた空力性能に加えてアクティブサスペンションなどハイテク装備で他チームを圧倒したことや、本田技研工業の世界各国での新車販売不振などにより、第2期F1活動は1992年に終了。この間ウィリアムズやマクラーレンなど多くのチームにエンジンを供給していたホンダは、1983年から1992年までの間だけで通算69勝をあげ、F1史上空前の強力なエンジンサプライヤーとして君臨した。F1撤退後の1993年には、かつてライバルだったフェラーリへ技術供与を行っていた。
第2期 > 無限ブランドとしての参戦

→詳細は「M-TEC § F1への挑戦」を参照
1992年には無限（現・M-TEC）が1991年にティレルに供給されたRA101Eをベースに独自に開発した無限MF351Hで、F1への参戦を開始するなど、ホンダの撤退後もホンダの技術を元にしたエンジンはF1に参戦し続けた。
1996年にはモナコGPにてオリビエ・パニス（リジェ）が無限ブランドとしてのF1初勝利をあげ、この勝利を皮切りとして1998年ベルギーGPではジョーダンのデイモン・ヒルが優勝、チームメイトのラルフ・シューマッハが2位という、無限ブランドとして初（ジョーダンにとっても初）のワン・ツーフィニッシュを飾る。
1999年にはハインツ＝ハラルド・フレンツェンがフランスGP、イタリアGPにてそれぞれ優勝を飾った。なお、フレンツェンのF1生涯における3回の優勝のうち、2回が無限エンジンでの勝利であった。
2000年もシーズン終了までジョーダンにエンジン供給がなされる予定であったが、この年からホンダブランドでB・A・Rのために開発したエンジンを投入したことに伴い、シーズン途中からジョーダンにもホンダエンジンとしてのブランドのエンジンが供給されることが決定したため、2000年度をもってこのブランドでの参戦に幕を閉じた。
1992年から2000年にかけての無限ブランドのF1における戦績は、通算4勝、ポールポジション1回、獲得総ポイント182ポイントであった。
第2期 > 非公式のシャシー開発

→詳細は「ホンダ・RC100」を参照
第2期活動の終盤、「エンジンだけでなく車体も造ってみたい」という社内有志の希望により、水面下でリサーチカーの試作が行われた。1991年末にはV12エンジンを搭載するRC-F1 1.0X（現在ホンダ学園所蔵）、1992年にはモノコックを新造したRC-F1 1.5Xがテスト走行を行った。さらに、F1活動休止中の1996年にも、ステップドボトム仕様のRC-F1 2.0X（無限ホンダV10搭載）が製作された。1.5Xと2.0Xは黒一色のボディカラーから通称「カラス」と呼ばれた。
RC-F1プロジェクトをベースとした独自チームによるF1参戦の動きも研究所内で進められており、実戦ドライバーに飯田章を起用することも内定。1996年に飯田は国際F3000選手権にフル参戦するが、この参戦はホンダのバックアップを受けたプロジェクトの一部だった。しかしこの動きは最終的に消滅し、飯田も欧州での活動を止め帰国することとなった。
第3期 > フルワークスでの復帰宣言と断念

1998年には当時本田技研工業の社長だった川本信彦の口から「シャシー製造を含めたフルワークスによるF1参戦」が明言された。その後、イギリスにホンダ・レーシング・ディベロップメント (HRD) を設立し参戦準備を進め、デザインを日本で行いイタリアのダラーラがシャーシRA099の製作を担当して、1999年にテストドライバーにヨス・フェルスタッペンを起用してサーキット走行を行うところまで準備が進んだ。しかし、当時テクニカルディレクターを務めていたハーベイ・ポスルスウェイトがバルセロナでのテスト中に急死したこと、またホンダ社内に根強く残る慎重論などを背景に、結局ホンダはフルワークスによる参戦を断念した。
第3期 > エンジンサプライヤーとしての復帰

2000年に、B・A・Rへエンジン供給と車体の共同開発を行うという形でF1に復帰した。2000年シーズンはすでにB・A・Rによってマシンが製作されていたため、本格的な車体の共同開発は2001年以降となる。
エンジン供給にとどまらず、2002年からはホンダ独自のギアボックスの開発が行われた。当初はギヤなどの内部部品とマグネシウムケーシングの研究が行われた。マグネシウムケーシングに関しては2002年のB・A・R 004で採用されたが、B・A・Rがカーボンファイバーケーシングの採用を決定したことから開発はそちらに移行した。内部部品のほうに関しては開発が継続され、2004年から実戦投入された。2005年には、変速時のパワーロスを無くすシームレスシフト（クイックシフト）を実戦投入した。2006年以降他チームにも急速に広まっていった。
2001年と2002年にはジョーダンにもエンジン供給を行った。
2000年から始まった第3期では、第2期と異なりなかなか良い結果を残せずにいた。しかし、2004年シーズンは好成績を収めた。タイヤをブリヂストンからミシュランに変更したが、その変更にうまく対応できたB・A・R 006で11回表彰台に上り、コンストラクターズランキング2位へと躍進した。しかし、念願の第3期初優勝には手が届かなかった。同年末にはチームの株式45%を取得し、共同経営に乗り出した。
2005年シーズンは、開幕当初レギュレーション変更に伴う影響をマシン設計に十分反映できていなかったことから出遅れ、ようやく、第4戦サンマリノGPで3、5位でフィニッシュし復活の兆しを見せたと思われるや、レース後の車検で重量違反が発覚し、その後の裁定でサンマリノGPのリザルト取り消しおよびその後2戦（スペインGP、モナコGP）の出場停止となってしまった。しかし、その後巻き返しを見せて、第8戦カナダGPでポールポジションを獲得、第12戦ドイツGP、第16戦ベルギーGPではジェンソン・バトンが表彰台を獲得したが、コンストラクターズランキングは6位に終わった。
第3期 > 撤退とチーム売却

2008年シーズン終了後、チームは2009年から搭載が可能になる運動エネルギー回生システム (KERS) のテストを進め、来期のドライバーにはバリチェロに代わり、セナの甥であるブルーノ・セナかルーカス・ディ・グラッシを起用すると噂された。
しかし、2008年12月5日、ホンダ社長の福井威夫が緊急記者会見を行い、2009年以降F1世界選手権シリーズから撤退する方針を発表した。撤退の理由として、サブプライムローン問題に端を発した金融危機による業績の悪化に伴って、レーシングチームの維持費負担がホンダの経営を圧迫する恐れがあるため、経営資源の効率的な再配分が必要であることが挙げられた。なお、今回の記者会見では「2008年の成績や今後のレギュレーション変更が（撤退の）理由ではない」ことを明言している。「休止」ではなく「撤退」という表現を使用したことについては、「自動車産業の新しい時代に対処するというメッセージが入っている」と説明した。
ホンダはチームを解散せず、新オーナーへの売却によりF1参戦を継続することを目指しており、2009年1月12日にFIAが公表した2009年シーズンのエントリーリストには依然名前が残されていた。3月6日、チーム代表であったロス・ブラウンに全株式を売却したことが発表され、新チーム名は「ブラウンGP F1チーム」となった。売却額が1ポンド（147円）と報道されたように無償譲渡も同然であった。
→詳細は「ブラウンGP」を参照
ホンダのチーム資産とRA109（改めブラウン・BGP001）を引き継いだブラウンGPは、2009年開幕戦で初出場、初優勝を遂げるなどし、最終的にはダブル・タイトルを獲得した、翌年からはチーム売却でメルセデスチームとして活動している。
なお、F1への投資額に関して、2007年はホンダが全F1参戦チームで最もコストが高かったという。また、デイリーテレグラフによれば、ロス・ブラウン獲得とその後の「2009年向け開発」を重視しての先行開発費用がさらに増えることから、2008年も最も高いコストをかけたチームとなる模様だと伝えられてきた。他にもBBCが報じた2005-2009年のメーカー別F1投資額では、撤退し参戦していない2009年を除き全ての年で最高額を投じている。
さらに「Pitpass」の報じた1950-2009年のF1の全歴史で投じた額でも、ホンダは17億2000万ポンドでトップとなっている（2位はメルセデスの14億7000万ポンド、フェラーリは8億9100万ポンド）。
撤退後の2009年、当時のホンダ社長である伊東孝紳は「経済的に回復してもF1に復帰することはない」と述べた。しかし、2014年からF1のエンジン規定が見直されることから、ホンダがF1に復帰するのではないかとの憶測が流れた。2013年2月の記者会見で、伊東は「F1のレギュレーションも変わりつつあり、一方で我々の事業も安定してきている」「今は一生懸命勉強している最中です」とコメントした。
なお、F1エンジンの開発を担当していた一部エンジニアは、2006年から2008年までF1プロジェクトの技術担当だった中本修平によってHRCへと招聘され、ロードレース世界選手権に参戦しているRC212Vのエンジン及び電子制御システム開発を担当している。また撤退発表後も、ホンダの栃木研究所においてシャシー開発が引き続き行われていたことが、2012年に明らかになっている（詳細はブラウン・BGP001#幻のRA109を参照）。
第4期 > 第2期マクラーレンとのジョイント > パートナーシップの終焉

この状況に業を煮やしたマクラーレンは、ホンダとの提携解消を示唆した。一方、ホンダはマクラーレン以外のチームへのパワーユニット供給を模索し、2018年からザウバーへカスタマーパワーユニットを供給することが決まった。しかし、ザウバーのチーム代表がモニシャ・カルテンボーンからフレデリック・ヴァスールに交代してからは契約の解除が検討され、7月27日に契約が白紙撤回された（翌28日にフェラーリとの契約を発表）。その後、トロ・ロッソとの交渉を行ったが一度決裂した。しかし、第14戦シンガポールグランプリのフリー走行1回目の後に、供給されることが発表され、同時に2015年から供給を行っていたマクラーレンとの契約を2017年いっぱいで解消することが発表された。契約解消発表後は入賞回数も増加し、アロンソは終盤3戦でポイントを獲得した。
シーズン終了後に長谷川F1プロジェクト総責任者が退任、運営体制も変更され、HRDさくらを担当する執行役員が研究開発をリードし、レース・テスト運営も統括する。また、F1プロジェクト総責任者のポジションは廃止され、現場の指揮に専念するテクニカルディレクターを新たに設置した。初代テクニカルディレクターは田辺豊治が務める。
この3年間に関して、元FOA会長のバーニー・エクレストンは「毎日毎日、彼らは協力して働くのではなく、あらゆることで戦いをしかけていた。愚かなことだ」とマクラーレン側の態度を批判した。また、マクラーレン側がホンダに対して理不尽な態度を何度も繰り返した事を批判する声、アロンソが政治的駆け引きからホンダを一方的に批判していると指摘する者もいるなど、ホンダに対して同情的な声も聞かれた。
後年、当時ホンダのモータースポーツ部長を務めた山本雅史が、契約解消した経緯の一部を明かしている。マクラーレンとは3年+2年オプションの契約であり、オプションを行使した残り2年の契約に両社とも前向きであった。しかし、マクラーレン側は今シーズンの不振を補填する目的で、オプションから更に延長した3年契約を要求。これにホンダ側は難色を示したため、マクラーレンは正規のオプションも行使せず解消に至ったと説明している。
2017年の戦績についてはF1>リンク・アーカイブ>2017年を参照。