stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
平下大越
地理

いわき市中央部の平地区に属し、地区内東部の太平洋沿岸に位置する。北で平下神谷、南で平藤間、平下高久、西で平菅波、平上大越とそれぞれ隣接する。概ね町村制施行以前の磐前郡下大越村の流れを汲む地域であり、二級水系夏井川最下流右岸部に位置する。川沿いの平地は水田が広がり集落が点在し、南西側には山林が広がる。内郷御厩町に所在するいわき中央警察署及び平字正内町に所在する平消防署がそれぞれ管轄にあたる。
地理 > 主な字

細田
山ノ神
柳葉
北萱野
北横手
清水
高畑
南横手
正慶
川和久
大麦畑
堀川
根廻
中ノ町
屋貸内
根岸
南作
石田
岸前
中北
河川

夏井川
藤間川
高畑川
愛谷江筋
歴史

1879年1月27日 - 幕府領下大越村が福島県内における郡区町村制の施行により磐前郡の村となる。
1889年4月1日 - 町村制の施行により下大越村が山崎村、菅波村、荒田目村、上大越村、藤間村と合併し、磐前郡夏井村が発足する。旧下大越村域は夏井村の大字となる。
1896年4月1日 - 磐前郡と周辺郡との合併により石城郡が発足し、石城郡夏井村となる。
1954年10月1日 - 夏井村が平市と合併し、平市の大字となる。
1966年10月1日 - 平市が磐城市・常磐市・内郷市・勿来市、石城郡小川町・遠野町・四倉町・川前村・田人村・好間村・三和村、双葉郡久之浜町・大久村と合併しいわき市となり、いわき市平地区の大字となる。
世帯数と人口

2023年10月31日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 大字 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 平下大越 | 166世帯 | 478人 |
小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
| 番地 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- |
| 全域 | いわき市立夏井小学校 | いわき市立藤間中学校 |
交通 > 道路

福島県道15号小名浜四倉線
福島県道382号豊間四倉線
磐城舞子橋
交通 > バス

（いわき駅方面） - 新田入口 - 細田 - かんぽの宿いわき - （西原方面）
いわき駅～夏井～西原
施設

夏井川サイクリング公園
新舞子浜公園
真言宗安祥院
観音堂
白山神社
広島県道246号竹原港線

| 一般県道 |
| --- | --- |
    
広島県道246号 竹原港線 一般県道 竹原港線
路線延長: 1.29 km
開通年: 1960年（昭和35年）
起点: 広島県竹原市塩町1丁目【北緯34度20分15.0秒 東経132度54分50.8秒﻿ / ﻿北緯34.337500度 東経132.914111度﻿ / 34.337500; 132.914111﻿ (県道246号起点)】
終点: 広島県竹原市中央4丁目【北緯34度20分29.5秒 東経132度54分28.8秒﻿ / ﻿北緯34.341528度 東経132.908000度﻿ / 34.341528; 132.908000﻿ (県道246号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道185号  国道432号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
広島県道246号竹原港線（ひろしまけんどう246ごう たけはらこうせん）は、広島県竹原市を通る一般県道である。
概要

竹原港から国道185号・国道432号交点に至る。
概要 > 路線データ

起点：竹原市塩町1丁目（竹原港、広島県道464号竹原吉名線（未供用）起点）
終点：竹原市中央4丁目（竹原市役所南交差点、国道185号交点、国道432号起点）
総延長：1.29 km
歴史

1960年（昭和35年）10月10日 - 広島県告示第682号により広島県道113号竹原港線として認定される。
1972年（昭和47年）11月1日 - 広島県の県道番号再編により現行の路線番号に変更される。
路線状況

竹原市塩町1丁目では一方通行区間がある。
地理 > 通過する自治体

竹原市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- |
| 広島県道464号竹原吉名線未供用 | 塩町1丁目 | 起点 |
| 国道185号 国道432号 | 中央4丁目 | 竹原市役所南交差点 / 終点 |
地理 > 交差する鉄道

呉線
地理 > 沿線

竹原港
三井金属製錬所
竹原警察署
JR西日本呉線 竹原駅
竹原市役所
中・四国矯正歯科学会

中・四国矯正歯科学会（ちゅう・しこくきょうせいしかがっかい、 CHU-SHIKOKU Orthodontic Society）とは、中国・四国地方における歯科矯正学を中心とした学問を取り扱う専門学術団体の一つである。日本矯正歯科学会の中国・四国地区協力学会。
概要

1958年に設立される。会員数約500名。2009年現在会長は植木和弘。
総会

年1回
本部事務局

〒737-0811　広島県呉市西中央1-5-7　エスケイビル6F　　香川矯正歯科クリニック内
学会誌

『中·四国矯正歯科学会雑誌』年1回発刊 ISSN 0915-7581
弥栄中学校

弥栄中学校（やさかちゅうがっこう／やえいちゅうがっこう）は、日本の公立中学校。
標茶町立弥栄中学校 - 北海道 標茶町
一関市立弥栄中学校 - 過去岩手県 一関市に存在。一関市立一関東中学校に統合。
相模原市立弥栄中学校 - 神奈川県 相模原市
京丹後市立弥栄中学校 - 京都府 京丹後市
京都市立弥栄中学校  - 過去京都府京都市に存在。東山開睛館（京都市立開睛小中学校）に統合。跡地は漢検漢字博物館・図書館。
浜田市立弥栄中学校 - 島根県 浜田市
キレイになんか愛せない

「キレイになんか愛せない」（きれいになんかあいせない）は、PAMELAHの3枚目のシングル。1995年11月8日に発売。
概要

TV朝日系「ぱふぉぱふぉ」のテーマ・ソング。
収録曲

キレイになんか愛せない
作詞：水原由貴　作曲･編曲：小澤正澄
水原によると、「キレイになんか愛せない」というワード自体は水原が高校生（18歳ぐらい）の頃から考えていたもので、「早く使いたいな」と思っていたなかでこの曲（のデモ）を聴き、「この曲なら（ワードが）合うかな」と思ったという。小澤も、サビの頭のメロディーの字数ともぴったりで（いい）と語っている。
Dream Again
作詞：Mariko Kurosawa　作曲･編曲：小澤正澄
アルバム「Truth」に収録されたテイクよりクリアな音質となっている。
キレイになんか愛せない (original karaoke)
収録アルバム

Truth（#1・#2、1stアルバム）
HIT COLLECTION -CONFIDENCE-（#1、ベストアルバム）
REMIX EDITION〜PAMELAHOLIC〜（#1、リミックスアルバム）
complete of PAMELAH at the BEING studio（#1、非公認ベストアルバム）
BEST OF BEST 1000 PAMELAH（#1、非公認ベストアルバム）
アリエル (衛星)

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: この項目では、天王星を公転する天然の衛星について説明しています。イギリスの人工衛星については「アリエル計画」をご覧ください。
アリエル またはエアリエル (Uranus I Ariel) は、天王星の第1衛星で、天王星の5大衛星の1つである。5大衛星の中では4番目に大きい。1851年にウィリアム・ラッセルによって発見された。
発見と命名

アリエルは1851年10月24日にウィリアム・ラッセルによって発見された。この時は同時にウンブリエルも発見されている。なお、1787年に天王星の衛星で最も大きいチタニアとオベロンを発見したウィリアム・ハーシェルはさらに4つの衛星を発見したと主張したが、これらはその後確認されず、ハーシェルによる発見は誤りであったと考えられている。
天王星の全ての衛星は、ウィリアム・シェイクスピアの作品、もしくはアレクサンダー・ポープの『髪盗人』にちなんで名付けられている。第1衛星から第4衛星まではウィリアム・ラッセルの依頼を受けたジョン・ハーシェルにより命名されており、アリエルは第2衛星のウンブリエルとともにポープの戯曲『髪盗人』に登場する精霊の名前にちなんで名付けられた。（「アリエル」の名はシェイクスピアの戯曲『テンペスト』にも登場する）。
その他、Uranus I とも呼ばれる。
軌道

天王星の5大衛星のなかで、アリエルは天王星に2番目に近い軌道を公転している。軌道離心率は小さく、また天王星の赤道面に対する軌道傾斜角も非常に小さい。軌道周期はおよそ2.5日で、自転周期と同期している。そのため、地球の月と同様に常に同じ面を天王星に向けながら公転している。これは潮汐固定と呼ばれる状態である。
アリエルの軌道は天王星の磁気圏の完全に内部にある。アリエルのように大気を持たずに磁気圏内を公転する衛星では、公転の進行方向と逆向きの後行半球の表面は、惑星の自転と共回転する磁気圏のプラズマ粒子の衝突にさらされることになる。これはオベロンを除く全ての天王星の衛星の後行半球で見られるような、暗い表面の原因になっていると考えられる。またアリエルは磁気圏の荷電粒子を捕獲しており、これは1986年にボイジャー2号がアリエル近傍を通過した際に、検出されるエネルギー粒子の明確な減少という形で検出されている。
天王星と同様に横倒しの軌道で公転しているため、夏至の際には北半球が直接太陽の方向を向くことになり、逆に南半球は太陽とは反対方向を向くことになる。そのためアリエルは極端な季節変化を経験する。地球の場合は、極域が夏至や冬至の前後に白夜か極夜を経験するが、その極端な状態と言える。このためアリエルの両極は、天王星における半年 (42年) の間ずっと昼か夜が続く。ボイジャー2号が1986年にフライバイした際は南半球が夏至を迎えている最中であり、北半球は全体が夜であった。42年ごとに天王星が分点にさしかかり、赤道面が地球と交差する時に、天王星の衛星同士の掩蔽が観測可能になる。このような現象は2007年から2008年にかけて発生し、2007年8月19日にはウンブリエルによるアリエルの掩蔽が発生した。
現在のアリエルは他の天王星の衛星といかなる軌道共鳴も起こしていない。しかし過去には、ミランダと 5:3 の共鳴を起こしており、これは過去の内部加熱に部分的に寄与していたと考えられている。またチタニアとは 4:1 の共鳴を起こしていたが、後に共鳴を脱出したと考えられる。天王星の扁平率が小さいため、木星や土星の衛星と比べると、天王星の衛星が平均運動共鳴から脱出するのは比較的容易である。38億年ほど前に起こったと思われるこの軌道共鳴は、アリエルの軌道離心率を上昇させ、天王星の潮汐力による衛星内部での潮汐摩擦を引き起こした。この潮汐摩擦により、衛星内部の温度は 20 K 程度加熱されたと予想される。
組成と内部構造

アリエルは天王星の衛星の中で4番目に大きく、質量では3番目になる。密度は 1.66 g/cm3 であり、水氷と高密度の氷でない成分がおおむね同じ割合で含まれる組成であることが示唆される。氷でない成分は岩石と炭素質の物質からなると考えられ、後者はソリンのような重い有機化合物を含んでいる。水の氷が存在することは赤外線の分光観測から明らかになっており、観測では表面に結晶質の氷が存在することが判明している。この氷は空隙が多いため、太陽放射による熱を下の層にあまり透過させない。氷による吸収の特徴は、後行半球よりも公転の先行半球で強い。この非対称性の原因は明らかになっていないが、天王星の磁気圏からの荷電粒子の衝突と関係していると考えられる。磁気圏内の荷電粒子は天王星の自転とほぼ同じ角速度で動いているためアリエルの軌道ではアリエルの公転速度よりも速く、そのため後行半球に後方から追突する形で衝突する。エネルギー粒子は水の氷のスパッタリングを起こす傾向があり、クラスレートハイドレートの形で氷の中にとらわれているメタンを分解して有機物を暗くし、炭素が豊富な暗い残余物が生成される。
水以外にアリエルの表面に赤外線分光観測で発見されている化合物は二酸化炭素のみであり、主に後行半球に濃集している。アリエルは他のどの天王星の衛星よりも強い二酸化炭素の特徴がスペクトル中に見られており、また二酸化炭素が検出された初めての天王星の衛星でもある。この二酸化炭素の起源は明らかになっていない。天王星の磁気圏からやってくる高エネルギーの荷電粒子や太陽からの紫外線の影響で、炭素化合物や有機物から局所的に生成されている可能性がある。この仮説は二酸化炭素の濃集の非対称性を説明することができる。これは、後行半球では先行半球よりも磁気圏からの粒子の影響が強いからである。その他の可能性としては、アリエル内部の氷に昔から捕獲されている二酸化炭素の脱ガスによるという仮説も存在する。この場合、内部からの二酸化炭素の流出は過去の地質学的な活動と関連している可能性がある。
アリエルのサイズ、岩石と氷の組成の割合、水の融点を下げるアンモニアや塩化物が存在する可能性を考慮すると、アリエルの内部は中心部の岩石の核と、それを取り囲む氷のマントルに分化している可能性がある。これが正しかった場合、核の半径は 372 km と推定される。これはアリエルの半径の 64% に相当し、核の質量は衛星全体の質量の 56% と推定される。中心核での圧力は 0.3 GPa になる。氷マントルの現在の状態は不明であり、内部海の存在については肯定的な意見 と否定的な意見 の両方が存在する。
表面の特徴 > アルベドと色

アリエルは天王星の衛星の中で最も高いアルベドを持つ。表面は衝効果を示す。位相角が 0° の位置から見た場合の反射率は 53% だが (幾何アルベド)、位相角が 1° では 35% にまで減少する。またボンドアルベドは 0.23 であり、天王星の衛星の中では最も高い。
アリエルの表面の色は、全体的には中間的である。先行半球と後行半球で非対称性があり、後行半球は先行半球よりも 2% ほど赤い色を示す。アリエルの表面は一般に、アルベドと地形、色の間に相関関係を示さない。例えば、峡谷の部分はクレーターの多い平原と同じ色を示す。しかしいくつかの新しいクレーターの周囲に堆積した明るい物質は、わずかに青っぽい色を示す。その他にはいくつかのわずかに青い斑点が見られるものの、他のいかなる表面の特徴とも対応していない。
表面の特徴 > 主な地形

「アリエルの地形一覧」も参照
観測されているアリエルの表面は、3つの領域に分割できる。クレーターの多い地域、山脈、そして平原である。表面に見られる主要な特徴としては、クレーター、峡谷、断層崖、トラフが挙げられる。
クレーターの多い地域はアリエルの南極を中心にして広がっており、アリエル表面で最も古く、地理的に最も大きな領域である。網目状の崖や峡谷、細い山脈が走っており、これらの特徴は南半球の中緯度領域によく見られる。カズマ地形として知られる峡谷は、おそらくは引張応力によって形成された溝状の地形であり、衛星内部での液体の水 (あるいは液体のアンモニア) が凍結する際の全球的な引張応力の結果だと考えられる。幅は 15〜50 km であり、東や北東方向に走っているものが多い。多くの峡谷の底部は凸状であり、1–2 km ほど盛り上がっている。最も長い峡谷はカチナ谷であり、長さは 620 km 以上にも及ぶ。この地形は、太陽光が当たっておらずボイジャー2号が観測できなかった側の半球まで続いているため、正確な長さは不明である。
次に多い地形は山脈であり、山脈の帯とトラフが数百キロメートルの長さにわたって続いている。山脈はクレーターの多い領域を区切り、多角形の形状に切り取っている。山脈の帯はそれぞれが 25〜70 km の幅を持ち、個々の山脈とトラフは最大で 200 km 程度の長さで、それぞれ 10〜35 km ほど離れて存在している。山脈の帯はしばしば連続した峡谷を形成しており、これは異なる形態の地溝であるか、あるいは脆性破壊のような同じ引張応力に対して地殻が異なる応答をした結果出来た地形であることを示唆している。
アリエルの表面で最も若い領域が平原である。比較的高度が低く滑らかな領域であり、クレーターの存在密度に違いが見られることから、長い時間をかけて形成されたはずである。平原は、峡谷の底部と、クレーターの多い地域の中心にある不規則な低地に見られる。後者はクレーターの多い地域とは明瞭な境界で区切られており、葉状のパターンを持つ場合もある。平原を形成した原因としてもっともらしいのは火山活動である。地形の特徴は地球における楯状火山と類似しており、明瞭な境界で区切られていることから、噴出した液体は非常に粘性が高く、おそらくは過冷却状態の水とアンモニアの溶液であったと考えられる。また、固体の氷の火山活動の可能性もある。この仮説上の「氷の溶岩」の厚みは 1〜3 km 程度と推定されている。従って、内部由来の活動によってアリエルの表面の更新が行われている時期には峡谷が形成されている必要がある。平原のいくつかの領域は1億年よりも若いと考えられており、アリエルはサイズが比較的小さく現在は潮汐加熱も発生していないにもかかわらず、現在でもまだ地質学的に活発である可能性が示唆されている。
表面の特徴 > クレーター

アリエルの表面は、他の天王星の衛星と比べると一様にクレーターが存在するように見える。大きなクレーターが比較的少ないため、表面は太陽系形成初期の状態を保っておらず、進化のどこかの段階で完全に表面が更新されたことを意味している。アリエルの過去の活発な地質学的活動は、現在よりも軌道離心率が大きな軌道であった頃の潮汐加熱によって引き起こされていたと信じられている。アリエルに見られる最も大きいクレーター Yangoor は直径が 78 km しかなく、形成後に変形を受けた形跡が見られる。アリエルに見られる大きなクレーターは全て平坦な底部を持ち、中心には中央丘が見られる。また、いくつかのクレーターは明るい放出物に囲まれている。多くのクレーターは多角形状になっており、形状は元々存在した結晶構造によって影響を受けていることを示している。
クレーターが多く見られる平原では、衝突クレーターが風化した結果出来たと思われる、直径 100 km 程度の大きな明るいパッチ状の領域が見られる。これが正しかった場合、この領域は木星の衛星ガニメデに見られるパリンプセスト (天文)（英語版）と類似したものであると考えられる。また、南緯10度・東経30度の位置に見られる直径 245 km の円形の低地は、激しく風化した大きな衝突クレーターの可能性がある。
起源と進化 > 形成過程

アリエルは天王星周りの降着円盤 (周惑星円盤) の中で形成されたと考えられている。これはガスとダストからなる円盤であり、天王星形成後の一定期間の間存在したものか、あるいは天王星の赤道傾斜角を大きく傾ける原因となった巨大衝突によって形成されたものである。この円盤の詳しい組成は不明だが、天王星の衛星が土星の衛星と比べて高密度であることから、比較的水が少ない組成であった可能性がある。炭素と窒素の大部分は、メタンやアンモニアではなく一酸化炭素と窒素分子の形で存在したと考えられる。このような円盤の中で衛星が形成されると、氷は比較的少なく、また氷の中にはクラスレートの形で一酸化炭素と窒素が取り込まれ、また比較的多くの岩石が材料となるため、高い密度を説明することができる。
起源と進化 > 進化

降着過程は衛星が完全に形成されるまで数千年の間継続したと考えられる。理論モデルによると、降着に伴う衝突はアリエルの外層を加熱し、深さ 31 km にわたって最大で 195 K にまで温度が上昇したことが示唆されている。形成が終了した後、表面付近の層は冷却するが、アリエルの内部は岩石に含まれる放射性元素の崩壊によって加熱される。冷えていく表面近くの層は収縮し、暖められている内部は拡大する。これにより 30 MPa にも及ぶ強い引張応力が衛星の地殻にかかり、地殻が破壊されたと考えられる。現在見られる崖や峡谷はこの過程で形成されたと考えられ、この過程はおよそ 2 億年にわたって継続した。
もし不凍液の役割を果たすアンモニア水和物や塩化物が存在した場合、初期の降着加熱と放射性元素の崩壊、さらには潮汐加熱によって、アリエル内部の氷は溶けていたと考えられる。内部が溶融した場合は氷と岩石が分離し、氷マントルに覆われた岩石の核という分化した構造に進化する。アンモニアを大量に溶かした液体の水の層 (内部海) は、コアマントル境界を形成したかもしれない。この混合物の共晶温度は 176 K である。しかしこの内部海は、はるか昔に凍結してしまったと考えられる。水の凍結によって内部は膨張し、峡谷が形成され古い表面が更新された。内部海にあった液体は表面に噴出することもあったと考えられ、氷火山として活動した。
アリエルと大きさ・密度．表面温度が似ている土星の衛星ディオネの熱モデルでは、内部で数十億年にわたって固体状態の対流が継続していたことが示唆されている。また温度がアンモニア水の融点である 173 K を超えていた時期は、表面付近では形成後の数億年間、核の近くでは10億年程度継続したと考えられる。
観測と探査

「天王星探査」も参照
アリエルの等級は 14.8 であり、これは近日点付近にいるときの冥王星の明るさに近い。しかし冥王星は 30 cm 口径の望遠鏡を用いて観測できるのに対し、アリエルはより明るい天王星の近くに存在するため、40 cm 口径の望遠鏡を用いてもしばしば観測することが出来ない。
アリエルの接近観測画像は、ボイジャー2号によるものだけであり、1986年1月に天王星をフライバイする最中に撮影された。最も接近した時の距離は 127,000 km であり、ミランダへの接近時に次ぐ距離での観測が行われた。最も高解像度の写真では、分解能はおよそ 2 km であった。ボイジャー2号の観測では表面のおよそ 40% が撮影されたが、クレーター個数を数えたり、地質図を作成するのに必要な精度で観測できたのは全体の 35% にとどまった。フライバイの時期は他の天王星の衛星と同様にアリエルの南半球が太陽の方向を向いており、北半球には太陽光が当たっておらず観測することが出来なかった。
ボイジャー2号の後は天王星を探査した探査機は存在しない。土星探査機カッシーニのミッションでは、拡張ミッションを検討する段階で天王星に送り込むことの可否が議論された。この計画では、カッシーニが土星を離脱した後におよそ20年かけて天王星系に到達するものとされた。しかしカッシーニは土星系に留まり、最終的に土星の大気に突入させることとなったためこのアイデアは廃案となった。
観測と探査 > 天王星面の通過

2006年7月26日に、アリエルが天王星を通過する様子がハッブル宇宙望遠鏡で観測された。この観測では、天王星の雲頂にアリエルが影を落としている様子が見られた。このようなイベントは希少であり、天王星が分点にいる前後にしか発生しない。2008年にも再び通過があり、こちらはヨーロッパ南天天文台で観測された。
地球、月とアリエルの比較。
ボイジャー2号によるアリエルの最も高解像度のカラー画像。底が滑らかな平面で覆われた峡谷が右下に見える。左下の明るいクレーターは Laica である。
アリエルの明暗境界線の画像。
アリエルの疑似カラー画像。中央左下に見える円形ではないクレーターは Yangoor である。クレーターの一部分は、引張応力による山脈の形成によって隠されてしまっている。
ハッブル宇宙望遠鏡が撮影した、アリエルが天王星を通過する様子。
広域処理

広域処理（こういきしょり）とは、災害などが発生した場合に生じた廃棄物を被災地のみでは処理しきれない場合に全国の廃棄物処理施設で処理すること。東日本大震災でも多くの廃棄物が発生しており、その量は岩手県では12年分、宮城県では14年分に達しており被災地の早い復旧のために全国の余力のある自治体への広域処理を要望している。阪神淡路大震災の兵庫県で発生した廃棄物の約14%が県外で広域処理され、新潟中越沖地震で発生した数十トンの廃棄物が川崎市で処理された。
中国民主正義党

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: 大韓民国の「民主正義党」とは異なります。
| 中国民主正義党 中國民主正義黨 |
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党主席:  張大政
成立年月日:  1987年10月4日
本部所在地:  台湾台北市大安区臨沂街63巷12号之4
党員・党友数:  不明
政治的思想・立場:  社会自由主義
国際組織:  未加盟
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中国民主正義党（ちゅうごくみんしゅせいぎとう、中國民主正義黨、以下「民正党」と略称）は1987年10月4日に高雄市で結成された台湾の政党。
概説

中国民主正義党は1987年10月4日に高雄市で結成され、12月25日に認可された台湾の政党。党主席は張大政。
党員は農工商各界の人物により構成され、党主席の下、企業家が党幹部を構成し、一般党員は農民や労働者によって構成されている。政治主張としては政治革新、社会格差是正、台湾独立反対、両岸統一を主張している。また党憲章では民主正義の伸長による民主社会の成立と、台湾国民の団結と自由の享受を掲げ、安全保障政策を強化し、国民全体が豊かになる社会の実現による世界平和と平等の促進を唱えている。
党章

党章は「梅」、「稲穂」、「五環」が図案化されたものである。「梅」は台湾を、「稲穂」は五穀豊穣を、「五環」は五族協和を表している。
広島県道249号三段峡線

| 一般県道 |
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広島県道249号 三段峡線 一般県道 三段峡線
路線延長: 921 m
起点: 広島県山県郡安芸太田町大字柴木【北緯34度35分59.3秒 東経132度12分29.3秒﻿ / ﻿北緯34.599806度 東経132.208139度﻿ / 34.599806; 132.208139﻿ (県道249号起点)】
終点: 広島県山県郡安芸太田町大字川手【北緯34度35分50.8秒 東経132度12分58.1秒﻿ / ﻿北緯34.597444度 東経132.216139度﻿ / 34.597444; 132.216139﻿ (県道249号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道191号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
広島県道249号三段峡線（ひろしまけんどう249ごう さんだんきょうせん）は、広島県山県郡安芸太田町を通る一般県道である。
概要

三段峡入口から国道191号交点に至る。
概要 > 路線データ

起点：山県郡安芸太田町大字柴木（三段峡入口）
終点：山県郡安芸太田町大字川手（国道191号交点）
総延長：921 m
路線状況

三段峡入口で自動車は行き止まり。
終点近くに下り線（広島・加計方面）はトンネル、上り線は柴木川沿いの道という上下線分離区間がある。
路線状況 > 道路施設 > トンネル

柴木隧道：延長72 m、1965年（昭和40年）竣工、山県郡安芸太田町
地理 > 通過する自治体

山県郡安芸太田町
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 交差する場所 | 交差する場所 |
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| 国道191号 | 大字川手 | 終点 |
地理 > 沿線

三段峡
JR西日本可部線廃線跡
クインテッセンス出版

| クインテッセンス出版 |
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正式名称:  クインテッセンス出版株式会社
現況:  継続中
種類:  株式会社
出版者記号:  87417、7812
取次コード:  1737
法人番号:  7010001015072 
設立日:  1976年8月30日
代表者:  代表取締役 北峯康充、H.W.Haase
本社郵便番号:  113-0033
本社所在地:  東京都文京区本郷3-2-6
資本金:  1,200万円 
従業員数:  45名
ネット販売:  有り
定期刊行物:  ザ・クインテッセンス 他
得意ジャンル:  歯学
関係する人物:  佐々木一高
外部リンク:  www.quint-j.co.jp 
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クインテッセンス出版株式会社（クインテッセンスしゅっぱん）は、1976年に佐々木一高とドイツクインテッセンス出版のH.W.Haaseにより創業された出版会社である。歯学系分野を専門とする出版社である。
雑誌

ザ・クインテッセンス（月刊）
QDT Art & Practice（月刊）
歯科衛生士（月刊）
nico（月刊）
Quintessence DENTAL Implantology（隔月刊）
PERIODONTICS & RESTORATIVE DENTISTRY（隔月刊）
International Journal of Sports Dentistry（年刊）
キム・ウンジョン (アイドル)

| 김은정 |
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生年月日:   (1986-11-28) 1986年11月28日（37歳）
出身地:  韓国、ソウル特別市
職業:  俳優、歌手、作家
ジャンル:  テレビドラマ
活動期間:  2018年〜現在
活動内容:  ジュエリー (音楽グループ)
配偶者:  イム・グァンウク
事務所:  SMエンタテインメント
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キム・ウンジョン(1986年11月28日-  )は大韓民国の歌手、俳優、作家である。2008年ジュエリー (音楽グループ)で5集アルバム『キッチアイランド』でデビューした。2022年 1月16日作曲家のイム・グァンウクと百年家薬を結んだ。
学歴

北仁川女子中学校
仁川外国語高校 英語と卒業
サンミョン大学 地理学の学士
学歴 > 活動

MBC エブリワン 《無限ガールズシーズン2》
M.net/KM 《ゴールデンヒットソング》
SBS E!TV 《E!NEWS KOREA》
学歴 > ドラマ

2012年 SBS 週刊シートコム 《ドロンニョン堂沢影操作団》 ... ジミン役（カメオ出演）
2012年 チャンネルAミニシリーズ《K-ポップ最強サバイバル》...オ・インヨン役
2014年 MBC 1日連続劇《狎鴎亭白夜》…
2015年 MBCドラマネット 金土ドラマ《私の残念な彼氏》...ジュリア役
2016年 カカオページウェブドラマ《有名山シャクナゲ》
キニザリン

| キニザリン |
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IUPAC名1,4-dihydroxyanthracene-9,10-dione
別称Quinizarin; Solvent Orange 86
識別情報
CAS登録番号: 81-64-1 
PubChem: 6688
ChemSpider: 6433 
ChEBI: CHEBI:37487 
ChEMBL: CHEMBL17594 
 SMILES O=C2c1ccccc1C(=O)c3c2c(O)ccc3O 
 InChI InChI=1S/C14H8O4/c15-9-5-6-10(16)12-11(9)13(17)7-3-1-2-4-8(7)14(12)18/h1-6,15-16H Key: GUEIZVNYDFNHJU-UHFFFAOYSA-N  InChI=1/C14H8O4/c15-9-5-6-10(16)12-11(9)13(17)7-3-1-2-4-8(7)14(12)18/h1-6,15-16HKey: GUEIZVNYDFNHJU-UHFFFAOYAX 
特性
化学式: C14H8O4
モル質量: 240.21 g/mol
外観: 橙色または赤褐色の結晶粉末
融点:  198–199 °C
沸点:  450 °C
特記なき場合、データは常温 (25 °C)・常圧 (100 kPa) におけるものである。
キニザリン（quinizarin）はアントラキノン誘導体の一つ。別名、1,4-ジヒドロキシアントラキノン（1,4-dihydroxyanthraquinone）、C.I.ソルベントオレンジ86（C.I.Solvent Orange 86）。常温状圧では橙色または赤褐色の結晶粉末である。アントラキノンの1,4位にそれぞれヒドロキシル基が置換した誘導体である。全部で10種あるジヒドロキシアントラキノン異性体の一つであり、グリコシドとして少量のみセイヨウアカネ（Rubia tinctorum）の根で合成される。
合成法

無水フタル酸と4-クロロフェノールを反応させ、続けて塩素を加水分解して合成する。
または、非効率ながら無水フタル酸とヒドロキノンからも合成できる。
用途

安価な染料であり、ガソリンや灯油の着色に使用される。インダンスレンやアリザリン誘導体の合成中間体でもある。ヒドロキシル基部分を塩素化、臭素化し他の染料も合成する。スルホン化させたアニリン誘導体でアミノ化するとアシッドバイオレット43ができる。また、カルシウム、バリウム、鉛とレーキ顔料を作る。
メトロポリタン鉄道

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: この項目では、1933年にメトロポリタン線となった路線の歴史について説明しています。ディストリクト線の歴史については「ディストリクト鉄道」をご覧ください。
1862年12月、開業の前月のイラストレイテド・ロンドン・ニュースから、メトロポリタン鉄道の各駅のモンタージュ
メトロポリタン鉄道（メトロポリタンてつどう、英語: Metropolitan Railway、単にMetとも）は、ロンドンで1863年から1933年まで運行されていた旅客・貨物鉄道である。その北へ伸びる本線は、経済的な中心地であるシティ・オブ・ロンドンから後にミドルセックス州の郊外となる地域を結んでいた。最初の路線は本線鉄道のターミナル駅である、パディントン駅やユーストン駅、キングス・クロス駅をシティと結ぶものであった。鉄道は、ニューロード（英語版）の下をパディントンからキングス・クロスまで開削工法で、そしてファリンドンロード（英語版）の脇をキングス・クロスからシティに近いスミスフィールドまでトンネルと切通しで建設された。この路線が1863年1月10日に開通した際には、蒸気機関車がガス灯を灯した木造客車を牽いており、世界最初の地下鉄であった。
この鉄道はその後すぐに両端から、そしてベイカー・ストリート駅から分岐して北へ延長された。ハマースミス駅まで1864年に、リッチモンド駅（英語版）まで1877年に、そしてサークル線が1884年に完成したが、もっとも重要な路線は北のミドルセックス州の郊外へ通じる路線で、新しく郊外の開発を促すことになった。ハーロー・オン・ザ・ヒル駅（英語版）へは1880年に到達し、さらに路線は最終的にバッキンガムシャーのバーニー・ジャンクション駅（英語版）まで到達したが、ここはロンドンの中心のベイカー・ストリート駅からは50マイル（80 km）以上離れた場所であった。
1905年に電化が始まり、1907年にはほとんどの運行に電車が用いられるようになったが、路線網の外側では電化は数十年あとまでかかった。ロンドン地区における他の鉄道会社と異なり、メトロポリタン鉄道は住宅開発を行い、第一次世界大戦後沿線の住宅をメトロランドのブランドで販売した。1933年7月1日にメトロポリタン鉄道はロンドン地下電気鉄道の地下鉄網、ロンドンの路面電車やバスなどと合併してロンドン旅客運輸公社となった。
こんにち、かつてのメトロポリタン鉄道の線路と駅は、ロンドン地下鉄のメトロポリタン線、サークル線、ディストリクト線、ハマースミス&シティー線、ピカデリー線、ジュビリー線およびチルターン・レイルウェイズが使用している。
メトロポリタン鉄道の略称である「Metro」は、「Tube」「Underground」を使うロンドン、「Subway」を使うアメリカ以外の多くの国の言葉で、「地下鉄」の意味として定着している。
歴史 > パディントンからシティへ、1853年 - 1863年 > 設立

19世紀前半には、ロンドンの人口と都市の広さは非常に拡大していた。住民が増加し、そして毎日列車で通勤する人も増えたことから、道路上は大変な数の荷車や馬車で埋め尽くされ膨大な交通量となり、ロンドンの経済的な中心であるシティ・オブ・ロンドンに毎日徒歩で入る人も20万人に達していた。1850年までには、ロンドン都心の周辺部に7つの鉄道のターミナル駅が存在していた。南側にはロンドン・ブリッジ駅、ウォータールー駅、東側にはビショップスゲート駅（英語版）、フェンチャーチ・ストリート駅、北側にはユーストン駅、キングス・クロス駅、西側にはパディントン駅である。フェンチャーチ・ストリート駅のみがシティ・オブ・ロンドンの範囲内にあった。
道路が混雑しており、またシティから北や西の駅までの距離があったことから、シティへ通じる新しい鉄道路線を建設する議会承認を得ようとする多くの試みがなされた。しかしどれも承認を得られず、1846年には首都の鉄道ターミナルの調査を行った王立委員会が、既に建設の進んだ都心部における新たな路線や駅の建設を禁じた。シティ・オブ・ロンドンと鉄道のターミナル駅を結ぶ地下鉄道という考え方は、1830年代に最初に提案されていた。シティ・オブ・ロンドンで事務弁護士をしていたチャールズ・ピアソンは、いくつかの提案における主導者となっており、1846年には複数の鉄道会社が共同利用する中央駅を提案した。この提案は1846年に王立委員会により却下されたが、1852年にピアソンは、ファリンドンからキングス・クロスまでを結ぶそうした鉄道を建設するためのシティ・ターミナス会社 (City Terminus Company) の設立を支援することで、これを再提案した。この計画はシティ・オブ・ロンドンには支持されたが、他の鉄道会社は関心が無く、会社は計画を進めるのに苦労することになった。
ベイズウォーター・パディントン・アンド・ホルボーン・ブリッジ鉄道 (Bayswater, Paddington and Holborn Bridge Railway Company) は、グレート・ウェスタン鉄道のパディントン駅からピアソンの提唱路線にあるキングス・クロス駅までを結ぶために設立された。法案は1852年11月に提出され、1853年1月に初めての取締役会が開かれてジョン・ファウラーを技術者に指名した。政界への工作が成功し、会社は1853年夏にノース・メトロポリタン鉄道 (North Metropolitan Railway) という名で議会承認を受けた。一方シティ・ターミナス会社が提出した法案は議会で否決されてしまい、これはノース・メトロポリタン鉄道がシティへ到達することができなくなることを意味した。この問題を解決するために、ノース・メトロポリタン鉄道はシティ・ターミナス会社を合併の上で、1853年11月に法案を再提出した。この法案では都心の中央駅の計画を削り、また路線をファリンドンより南へセント・マーティンズ・ル・グランド（英語版）にある郵政省本部（英語版）前まで延長した。また路線の西側の端も、グレート・ウェスタン鉄道の駅により直接的に接続できるように修正された。またロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（英語版）とユーストン駅で、グレート・ノーザン鉄道とキングス・クロス駅で接続する許可も求めていた。キングス・クロスでの接続はホイストとリフトによることになっていた。会社の名前は再変更され、今回はメトロポリタン鉄道となった。ノース・メトロポリタン鉄道法は、1854年8月7日に国王裁可を受けた。
この鉄道の建設には100万ポンドを要すると見積もられた。クリミア戦争の最中であったため、当初は資金を集めることが困難であった。資金調達を試みながら、会社は工事期間の延長を求める新法案を議会に提出した。1855年7月に、キングス・クロス駅でグレート・ノーザン鉄道と直接接続するようにする法律が国王裁可を得た。計画は1856年のメトロポリタン（グレート・ノーザン支線および修正条項）法で修正され、さらに1860年のグレート・ノーザン・アンド・メトロポリタン・ジャンクション鉄道法でも修正された。
グレート・ウェスタン鉄道は175,000ポンドの出資に同意し、ほぼ同額の出資をグレート・ノーザン鉄道が約束したものの、1857年末になっても着工できるだけの十分な資金は集まっていなかった。グレート・ウェスタン鉄道の駅に直接接続しなくなってしまうが、西側の端の路線を一部縮小し、さらにファリンドンより南の部分を省略して費用を節減した。1858年にピアソンは、メトロポリタン鉄道とシティ・オブ・ロンドンの間で、新しいファリンドン・ロード周辺で鉄道会社が必要としている土地をシティから179,000ポンドで購入し、一方シティは鉄道会社の株を200,000ポンド購入するという契約をまとめた。路線の変更は1859年8月に議会承認を受け、これによりついに会社は建設すべき路線に見合った資金調達が完了して着工できることになった。
歴史 > パディントンからシティへ、1853年 - 1863年 > 建設

地下を掘削し、また振動が発生することにより、近くの建物が沈下してしまうのではないかという懸念があり、またトンネル掘削中に数千人の家を取り壊してその補償をしなければならなかったが、建設は1860年3月に開始された。この新しい鉄道はパディントンからキングス・クロスまで、ほとんどが開削工法により建設された。キングス・クロスから東では、路線はマウント・プレザントおよびクラーケンウェルの下を728ヤード（約666 m）のトンネルで通過し、そこから暗渠化されたフリート川に沿ってファリンドン・ロードの脇をスミスフィールドにある新しい肉市場まで切通しで通った。
トンネルを通すために掘られた溝は幅が33フィート6インチ（約10.2 m）あり、その中に煉瓦製の擁壁が構築されて、それが28フィート6インチ（約8.7 m）幅の楕円形の煉瓦アーチあるいは鉄製ガーダーの天井を支えた。トンネルは駅の部分ではプラットホームを収容するためにより幅が広くなっていた。原始的なベルトコンベアを利用した土砂運搬装置が掘削土砂を溝から運び出すために使われたものの、土砂の掘削作業のほとんどはナヴィ（英語版）（土木工事に携わる作業員）によって手作業で行われた。
トンネル内では、複線の軌道が6フィート（約1.8 m）の間隔で敷設された。グレート・ノーザン鉄道の標準軌の列車と、グレート・ウェスタン鉄道の広軌の列車の両方を走らせるため、軌道は三線軌条方式で敷設され、プラットホームにもっとも近いレールを双方の軌間の列車が共用した。信号装置は、スパニョレッティ電気閉塞装置と常置信号機を用いた固定閉塞方式が採用された。
建設工事中には事故も発生した。1860年5月には、グレート・ノーザン鉄道の本線の列車がキングス・クロス駅にてプラットホームをオーバーランし、工事現場に転落した。その年の後半には、工事業者の貨車を牽引していた機関車のボイラーが破裂し、機関士と機関助士が死亡した。1861年5月には、ユーストンにおいて掘削現場が崩落し、近隣の建物にかなりの被害を与えた。最後の事故は1862年6月に起き、集中豪雨によりフリート川の暗渠が溢れて、掘削した溝に水が流れ込んだ。メトロポリタン鉄道と首都土木委員会はどうにか水を食い止め、水を他に流すことに成功し、工事は2 - 3か月ほど遅れるだけで済んだ。
建設工事がまだ行われていた1861年11月から試運転が行われた。全線を通しての初めての運転は1862年5月に行われ、この時の乗客の1人にウィリアム・グラッドストンがいた。1862年末までに工事は完成し、その費用は合計130万ポンドに達した。
歴史 > パディントンからシティへ、1853年 - 1863年 > 開通

商務省による検査が1862年12月末に行われ、1863年1月初めに開通が承認された。信号設備のわずかな変更が行われてそれも承認され、数日に渡って運行試験が行われて1863年1月9日の開通を迎えることになった。この日にはパディントンからの開通記念列車が走り、ファリンドン駅では600人の株主と来賓のための大きな宴会が開かれた。チャールズ・ピアソンは1862年9月に亡くなっており、鉄道が開通するのを見ることはできなかった。
この全長3.75マイル（約6 km）の路線は、翌1863年1月10日土曜日から一般営業を開始した。駅はパディントン（ビショップス・ロード）駅（現在のパディントン駅）、エッジウェア・ロード駅、ベイカー・ストリート駅、ポートランド・ロード駅（現在のグレート・ポートランド・ストリート駅）、ガワー・ストリート駅（現在のユーストン・スクエア駅）、キングス・クロス駅（現在のキングス・クロス・セント・パンクラス駅）、ファリンドン・ストリート駅（現在のファリンドン駅）があった。
鉄道は歓迎されて成功し、初日には38,000人の乗客を輸送して、グレート・ノーザン鉄道の列車を利用して臨時列車が運転された。最初の12か月で950万人の旅客を輸送し、さらにその次の12か月では1200万人へと増加した。
当初の時刻表では、途中の5駅に停車して所要時間18分であった。昼間閑散時間帯の運行頻度は15分おきで、朝のラッシュ時には10分おきに増発され、早朝と20時以降は20分おきに減らされた。1864年5月からは、パディントンから朝の5時30分および5時40分に出る列車については労働者向けの割引往復乗車券が片道乗車券と同じ3ペンスで発売された。
当初は、メトロポリタン鉄道ではグレート・ウェスタン鉄道から提供されたグレート・ウェスタン鉄道メトロポリタン型蒸気機関車（英語版）を使って広軌の車両で運転が行われていた。開通から間もなく、運行頻度を増加させる必要性を巡って2社の間で見解の相違が起こり、1863年8月にグレート・ウェスタン鉄道は車両を引き上げることになった。メトロポリタン鉄道では、グレート・ノーザン鉄道の標準軌の鉄道車両を一時的に借り受けて運行頻度を落として運行を行い、その後自社で標準軌の機関車と客車を購入した。
煙を出さない機関車で運転されると考えていたため、エッジウェア・ロードからキングス・クロスまでは長いトンネルもあるなど、最初の区間はあまり換気を行わない構造で建設された。駅や客車には煙が充満していたが、当初はそれでも乗客が減るということは無かった。後にキングス・クロスとガワー・ストリートの間のトンネルに開放部を設けたり、駅の天井のガラスを取り外したりして、換気が改善された。煙の問題は1880年代になってからも続いたため、さらにトンネルの開放部を増やしたいメトロポリタン鉄道と、そうすれば馬を驚かせ周辺の地価を下げると主張する地元の当局との間で論争になった。この結果1897年の商務省報告では、メトロポリタン鉄道を利用して疲弊した人々に薬剤師が「メトロポリタン処方」という薬剤を処方している、と報告された。この報告では、もっと多くの開放部の設置が認められるべきだとしたが、実際に建設される前に電化されることになった。
歴史 > 延伸工事とインナー・サークル、1863年 - 1884年 > ファリンドンからムーアゲートとシティ・ワイドンド線

建設中のグレート・ウェスタン鉄道およびグレート・ノーザン鉄道への接続線に加えて、ミッドランド鉄道およびロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（英語版）への接続線も計画され、メトロポリタン鉄道は1861年および1864年にムーアゲートにある新しいターミナルまで東へ4線での延長と、キングス・クロス駅からファリンドン・ストリート駅までの2本の追加線路を認められた。メトロポリタン鉄道はこのうち2本の線路を自社の運行に使用し、残りの2本は主に他の鉄道会社によって使用されて、シティ・ワイドンド線として知られるようになった。
キングス・クロス駅でグレート・ノーザン鉄道とメトロポリタン鉄道をつなぐ単線トンネル2本は1863年10月1日に、地上の鉄道会社側の運行で旅客営業が開始され、同日グレート・ウェスタン鉄道もウィンザーなどからの郊外列車の直通運転を始めた。1864年の秋の初めには、メトロポリタン鉄道は自社の列車を営業するのに十分な機関車と車両を調達し、運行頻度を1時間に6本まで増加させた。
1866年1月1日に、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道とグレート・ノーザン鉄道の共同運行で、ブラックフライアーズ・ブリッジ駅（英語版）からスミスフィールド市場の下のスノー・ヒルトンネル（英語版）を通ってファリンドン駅へ、さらに北へグレート・ノーザン鉄道への運行を開始した。アルダースゲート・ストリート駅およびムーアゲート・ストリート駅（それぞれ現在のバービカン駅およびムーアゲート駅）までの延長は1865年12月23日に開通し、4線すべては1866年3月1日に開通した。
キングス・クロス駅からファリンドン・ストリート駅までの新しい線路は、まず1868年1月27日にグレート・ノーザン鉄道の貨物列車が使用した。ミッドランド鉄道との分岐点は1868年7月13日に開業し、ミッドランド鉄道自身のセント・パンクラス駅が開業するよりも前にムーアゲート・ストリート駅までの列車が運行を開始した。この線路は、ミッドランド鉄道本線のセント・ポールズ・ロードジャンクションで分岐し、複線のトンネルに入ってミッドランドジャンクションにおいてワイドンド線に連絡する。
歴史 > 延伸工事とインナー・サークル、1863年 - 1884年 > ハマースミス&シティー鉄道

1860年11月にメトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道によって、グレート・ウェスタン鉄道のパディントン駅から1マイル西から、発展しつつある郊外であるシェパーズ・ブッシュやハマースミスへ、そしてラティマー・ロードにおいてウェスト・ロンドン鉄道（英語版）へ接続する鉄道の法案が議会に提出された。ハマースミス・アンド・シティ鉄道として1861年7月22日に承認され、2マイル35チェーン（約3.9 km）の路線はおおむね野原の中を20フィート（約6.1 m）の高さの高架橋で建設され、1864年6月13日にグレート・ウェスタン鉄道の広軌の列車がファリンドン・ストリート駅から運行を開始した。駅はノッティング・ヒル駅（現在のラドブローク・グローブ駅（英語版））、シェパーズ・ブッシュ駅（1914年に現在のシェパーズ・ブッシュ・マーケット駅に移転）、そしてハマースミス駅である。ウェスト・ロンドン鉄道への連絡線は同年7月1日に開通し、ノッティング・ヒル駅において連結・解放された車両によりケンジントン駅（現在のケンジントン・オリンピア駅）まで運行された。メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の合意を受けて、1865年からはメトロポリタン鉄道が標準軌の列車をハマースミス駅へ、グレート・ウェスタン鉄道が広軌の列車をケンジントン駅へ運行するようになった。1867年にハマースミス・アンド・シティ鉄道は両社の共同所有となった。グレート・ウェスタン鉄道は標準軌の列車の運行を始め、1869年にハマースミス・アンド・シティ鉄道およびメトロポリタン鉄道から広軌用のレールが撤去された。1871年にグレート・ウェスタン鉄道に沿ってウェストボーン・パーク駅からパディントン駅まで2本の追加線路がハマースミス・アンド・シティ鉄道用に使用開始され、1878年にはウェストボーン・パーク駅の平面交差が立体交差に置き換えられた。ハマースミス・アンド・シティ鉄道にさらなる駅として、ウェストボーン・パーク駅（英語版）（1866年）、ラティマー・ロード駅（英語版）（1868年）、ロイヤル・オーク駅（英語版）（1871年）、ウッドレーン駅（英語版）（1908年）、ゴールドホーク・ロード駅（1914年）と開業した。1869年にはウェスト・ロンドン鉄道にアクスブリッジ・ロード駅（英語版）が開業している。
1877年10月1日から1906年12月31日までの間、ハマースミス支線の列車の一部がロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）の線路を走って、そのハマースミス（グローブ・ロード）駅（英語版）を経由してリッチモンド駅（英語版）まで延長されていた。
歴史 > 延長線 1868年 - 1899年 > ベイカー・ストリート駅からハーロー駅まで

1868年4月に、メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道 (Metropolitan & St John's Wood Railway) がベイカー・ストリート駅に新しく設置したプラットホーム（ベイカー・ストリート・イーストと呼ばれた）からスイス・コテージ駅までトンネルで単線の鉄道を開通させた。途中には待避線を備えたセント・ジョンズ・ウッド・ロード駅とマールボロ・ロード駅があり、メトロポリタン鉄道により20分おきに列車が運行された。ベイカー・ストリート駅においてインナー・サークル線との分岐点が造られたが、1869年以降直通列車は運転されていない。
1870年代初頭、乗客数は少なかったためメトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道は路線を延長して新たな需要を生み出そうと考えた。メトロポリタン鉄道に着任したばかりであったワトキンは、既に市街地化していた地域に建設するよりも費用が安く運賃は高いため、こちらの方が優先度が高いと考え、またこの線からの乗客はサークル線を利用してくれると考えられた。1873年にメトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道はミドルセックス州の郊外であるニーズデンまでの延長許可を得たが、ニーズデンにもっとも近い人口の集まる場所はハーローであったため、さらに3.5マイル（約5.6 km）延長してハーローまで路線を建設することを決定し、1874年に許可を得た。キルバーンで開かれたイングランド王立農業協会（英語版）の1879年のショーに間に合わせるために、West Hampstead tube stationまでの単線路線が1879年6月30日に開通し、フィンチリー・ロード駅には仮プラットホームが設けられた。複線化とウィルズデン・グリーン駅（英語版）までの営業は1879年11月24日に始まり、途中にキルバーン・アンド・ブロンデスベリー駅（現在のキルバーン駅）が開設された。路線はさらにハーロー＝オン＝ザ＝ヒル駅（英語版）まで5マイル37.5チェーン（約8.80 km）延長され、ベイカー・ストリート駅からの運行は1880年8月2日に開始された。途中駅のキングスベリー・ニーズデン駅（現在のニーズデン駅（英語版））も同日開設された。2年後に、ベイカー・ストリート駅とスイス・コテージ駅の間の単線が複線化され、メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道はメトロポリタン鉄道に吸収合併された。
1882年にメトロポリタン鉄道は客車工場をエッジウェア・ロードからニーズデンに移転させた。機関車工場は1883年に、そしてガス工場は1884年に開設された。ロンドンから引っ越す従業員を収容するために、100戸以上の家と10軒の店が貸し出し用に建設された。1883年にこのうち2軒の店が学校の教室と教会に転用された。2年後には教会の建物と土地はウェズリーアン教会に寄贈され、学校は200人の児童を収容するようになった。