stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
洞爺丸
洞爺丸難航

1947年（昭和22年）12月12日、津軽海峡は西高東低の気圧配置で、前日より強い西風を伴う猛吹雪が続き、当日は進駐軍専用のデッキハウス船石狩丸が、上り1202便として11時19分出航し難航していた以外は、全船運航見合わせ中で、函館・青森とも、多数の旅客と貨車が滞留していた。
このため洞爺丸は、無線方位測定機と音響測深儀、機関に異常のないことを確認の上、遅れ8便として15時35分函館第2岸壁を離岸し海峡に出て、磁方位南14度西に針路をとった。しかし吹雪で視界は利かず、波が、開けた窓から操舵室内まで打ち込む状態で、函館からの航程17海里付近（津軽海峡のほぼ中央）で平館海峡への針路を決めるため、平館灯台のすぐ北にある石崎無線標識所からの電波の方位を測定したところで、無線方位測定機が海水をかぶり使用不能となった。このため音響測深儀で水深測定して船位を割り出そうとしたが、これも故障して使用できず、さらに竜飛と大間の羅針局に無線方位測定を依頼したが、この無線も通じず、ここに明確な船位を測定する手段を失ってしまった。
このため18時42分、航程35海里地点（平館海峡の北側と推定）で、平館海峡への盲目状態での進入は危険と判断し、北西やや西へ転針、1時間航走後北東に転針し19時52分、前方やや右に大間埼灯台を短時間確認、20時50分北西に転針し、21時38分葛登支岬灯台をかすかに視認できたため、再び平館海峡へ向かうこととし、南西に転針した。しかし天候悪化のため22時には再度断念し、北東へ転針し22時53分、函館湾口と推定される地点に投錨した。しかし錨鎖繰り出し長から水深120mと予想外に深く、函館湾に到達していないことが判明したため、吹雪の晴れ間に北北西に進み、翌13日3時25分に函館湾内で錨泊し、天候がやや回復した朝8時に抜錨し青森へ向かった。
洞爺丸沈没 > 先発便引き返しと可動橋停電で出航の機会を逸す

1954年（昭和29年）8月7日、洞爺丸は戦後の全国巡幸の仕上げとして北海道を訪れる昭和天皇のお召し船となった。洞爺丸には海上自衛隊の艦船24隻および海上保安庁護衛船団がつき、それぞれ登舷礼をもって迎えたしかし、わずか1ヵ月余り後の9月26日、遭難事故に直面する。この日、洞爺丸は朝の6時30分、3便として青森第1岸壁を出航し、11時05分、函館第1岸壁に5分遅れで到着した。そのまま停泊し、折り返し4便として14時40分出航予定であった。この停泊中の11時30分、函館海洋気象台から台風接近による暴風警報が発令された。洞爺丸入港と入れ替わるように函館有川第3岸壁を10時55分、62便（貨物便）として出航した車両渡船渡島丸（初代）は、函館山を交わし、海峡に出たとたん強い東風を受け、激しい横揺れに見舞われ、12時40分頃には船長自ら、僚船に向け「難航中」の無線電話をするほどであった。函館有川第4岸壁を7分早発の12時38分出航した54便（貨物便）デッキハウス船 第六青函丸は、この無線電話を聞き欠航を決断、港口を出たところで引き返し、防波堤内に錨泊した。洞爺丸の先便となる函館第2岸壁13時20分発、1202便（客貨便）デッキハウス船第十一青函丸も出航後、渡島丸から打電された気象情報を受け、13時53分、前途航行困難と判断し、穴澗岬沖から引き返し、14時48分函館第2岸壁へ着岸した。
この1202便では、占領時代から、札幌発東京行の進駐軍専用列車1202列車の1等寝台車と荷物車の航送を行っていたが、1951年（昭和26年）5月9日の津軽海峡への浮流機雷流入以来、寝台車航送は中止されていた。この1202列車を含む進駐軍専用列車はサンフランシスコ講和条約が発効した1952年（昭和27年）4月28日に先立つ4月1日から、特殊列車と呼称変更され、日本人の乗車も許されるようになっていた。このとき寝台車航送も再開され、この日も1等寝台車マイネフ38 5と荷物車マニ32 16を積載していた。
当時、W型やH型のデッキハウス船や車両渡船より、洞爺丸型車載客船の方が堪航性能に優れ、前者が出航見合わせでも、後者は運航されることがあり、この時もそのようなケースであった。第1岸壁の洞爺丸は、戻ってきた第十一青函丸から、アメリカ軍関係者57名と日本人119名の乗客を移乗させた後、15時頃出航のため乗船タラップを上げたが、同船からの荷物車積込中とのことで、すぐには出航できなかった。しかし、これ以上出航が遅れると、台風が来るまでに陸奥湾内へ逃げ込めなくなるため、これ以上の車両積込を拒否し、15時10分に可動橋を上げようとした。しかし、ちょうどその時停電中で可動橋は上がらず、出航の機会を逸し、そのまま“テケミ（天候険悪出航見合わせ）”となった。停電はわずか2分間であったが、出航見合わせの決定は取り消されず、その後、引き続き寝台車の積込みが行われた。この頃、函館港内では雨まじりの20mの突風が吹いていた。
洞爺丸沈没 > その晴れ間は台風の目ではなかった?

NHKラジオは16時のニュースで、函館海洋気象台発表の台風情報として、「台風15号は15時現在、青森市西方約100キロ、北緯41度、東経139.5度の日本海海上にあって、中心気圧968ミリバール、依然毎時110キロくらいで北東に進行中、17時頃渡島半島を通って、今夜北海道を通過するものと思われます」と放送した。そして、函館では、17時頃から急に風が弱まり、晴れ間も出てきた。それを誰もが台風の目と信じた。
17時40分、船長は18時30分出航と決定した。18時にはすでに晴れ間は去り、空は暗くなっていたが風はそれほどでもなかった。しかしその後、風は急に強くなり、函館第2岸壁では着岸岸壁の空き待ちのため、2時間以上防波堤外で待機していた1201便（客貨便）石狩丸が、強くなった南南西の風に抗して補助汽船5隻に押され、かろうじて18時40分に着岸完了した。これとほぼ入れ違いに、洞爺丸は遅れ4便として約4時間遅れの18時39分、函館第1岸壁を離岸した。しかし、港口通過直前から40mもの強風を受け始めたため、前途の航行は困難と考え、19時01分に函館港西防波堤真方位300度0.85海里（1,574m）の防波堤外に両舷錨投錨して仮泊、両舷主機械を運転して船首を風上に向け、錨ごと流される走錨を防いで船位の維持に努めた。
洞爺丸沈没 > 車両甲板への浸水と機関停止

その後も風は一向におさまらず、波はさらに高くなり、19時30分頃から大きな縦揺れによって車両甲板船尾開口部から海水をすくい込むようになり、徐々に車両甲板上に海水が滞留していった。機械室では20時05分頃より、左舷後部逃出口からこの車両甲板に滞留した海水の流入が始まり、その後左舷前部逃出口、前部、後部の空気口、右舷出入口からの流入へと拡大した。この頃、船は左舷への5、6度の固定傾斜を中心に最大30度程度の横揺れをしており、21時頃には、この左舷への固定傾斜はヒーリングポンプ操作で一時水平に復したが、程なく左舷傾斜に戻ってしまった。21時頃には流入して船底に溜まった海水（ビルジ）は多量となったが、船体動揺が激しく十分な排水ができず、21時30分頃には左舷発電機が停止してしまった。同じ頃、左舷主機械にも異常振動があったため直ちに停止させたが、原因不明のまま5分後に船位維持のため再起動させた。21時40分頃、船体は左舷に20度ほど傾斜し、21時50分頃には左舷復水器循環水・抽気両ポンプの駆動電動機がビルジに浸かり短絡して停止、これによって左舷主機械が停止してしまった。22時頃から船体の傾きは右舷側に変わり、22時05分には右舷復水器循環水ポンプ駆動電動機もビルジに浸かり停止し、右舷主機械も停止してしまった。
ボイラー室でも、20時15分頃から左舷後部逃出口周縁からの浸水が始まり、続いて右舷後部逃出口からも浸水があった。20時25分頃に船体が左舷に傾斜した時、左舷側の4・6号缶の石炭取り出し口から石炭が海水と共に流出。続いて右舷傾斜時には右舷側の3・5号缶の石炭取り出し口からも同様の流出があり、22時05分の両舷主機械停止時には焚火可能なボイラーは、1・2号缶のみで、右舷発電機運転継続のためこの2缶の蒸気圧を保持し、機関部船員は退避した。しかし、残留蒸気圧で運転中の右舷発電機の程なくの停止は必至なため、2等機関士らは端艇甲板に上がり、非常用ディーゼル発電機の起動を試みた。しかし、船体傾斜による燃料油流下不良もあり、結局起動することはできなかった。洞爺丸は左舷主機械停止の頃から推力不足もあり走錨の度を速め、両舷主機械停止により完全に操船不能となり、主として左舷側から風浪を受け、右舷への傾斜を増していった。両舷主機械停止の報は直ちに運航指令あて打電され、乗客に対しては、「機関故障のため航行不能となり、七重浜に座礁する」旨の船内放送があり、救命胴衣着用の指示も出された。
洞爺丸沈没 > 触底と転覆

右舷への傾斜はさらに増大して40度にも達し、右舷は上部遊歩甲板外縁まで水没したため、上部遊歩甲板の階段降り口、下部遊歩甲板舷側角窓の破れたガラス窓から海水が多量に浸入し、階段を伝って車両甲板下3等船室へと流れ込み始めたちょうどその頃、22時26分頃であるが、右舷船尾船底に軽い衝撃を受けた。場所は函館港第3防砂堤灯柱より真方位267度8ケーブル（1ケーブルは0.1海里、8ケーブルは1,482m）、陸岸からは1,100mの地点で、直ちに「22時26分座礁せり」と運航指令あて打電し、乗客向け船内放送も行われた。しかしこの地点の水深は海図上12.4mで、喫水4.9mの洞爺丸の座礁には深すぎた。触底による衝撃はその後も数回くり返され、船体の右舷傾斜も増し、船首は風圧でさらに右舷へ圧流され、船体は陸岸と平行になり、左側面から風浪を受ける形となった。
22時39分「 SOS　洞爺丸　函館港外青灯より267度8ケーブルの地点に座礁せり」と打電、この時の船体傾斜は右舷約45度で、この直後に停電し、22時41分「本船500キロサイクルにてSOSよろしく」の通信を最後に連絡は途絶えた。22時43分頃、右側へ横転沈没し、その後の波で船体はさらに傾斜角度を増し、約135度の角度で船体上部を水深約10mの海底に覆没させ、左舷船底ビルジキールを海面上に露出した状態となった。なお、転覆直前に積載車両の横転と左舷錨鎖の切断があった。沈没地点は函館港西防波堤灯台真方位337度、2,500m、陸岸からは700mの地点であった。
この遭難により、旅客1,041名、乗組員73名、その他41名の計1,155名が死亡または行方不明となり、旅客110名、乗組員38名、その他11名の計159名が救助された。浮揚作業は1955年（昭和30年） 8月25日に完了したが、沈没時下になって海底に刺さり込んでいた右舷側の損傷が激しく、修理不能として解体された。なお、沈没当時の総トン数は下部遊歩甲板減トン開口閉鎖その他で、4,337.40トンに増加しており、旅客定員も1,231名と大幅に増加していた。
洞爺丸沈没の原因 > 特異な台風

1891年（明治24年）から1954年（昭和29年）の64年間で、北海道西方海域を北上した台風は14個あり、このうち津軽海峡西方で急激に速度を落とし、かつ発達して中心気圧を下げたのはこの洞爺丸台風だけという特異な台風であった。事故から2年後の1956年（昭和31年）12月 気象庁発表の「昭和29年台風第15号報告」によれば、1954年（昭和29年）9月26日、太平洋側の温暖前線の北上に伴い、その北側の、津軽海峡に、先行した二次的な温暖前線が発生し、13時頃顕著になって北上し、北海道南部に強い東風を吹かせた、とのことで、この頃、台風は佐渡島の北西150キロ付近にあって、函館からは300キロも離れており、同日昼の62便　渡島丸（初代） 難航は、この温暖前線通過によるものであったと判明した。
またその頃、台風の南側から南南西にのびていた寒冷前線は、反時計回りに台風の東側へ回り込みながら、台風の進行に伴って東北地方を東進し、16時頃にはその一部が、前記の元からあった太平洋側の温暖前線に追いつき、閉塞前線となって、17時頃には函館に達した。この閉塞前線通過時、それまでの東風は弱まり、晴れ間も現れ、その後、南の強風に変わった。これが函館で見られた偽りの「台風の目」の正体であった。しかし、当時、日本海には観測点はなく、日本海に出た台風の情報は推測に基づくしかなかった。16時に放送された15時の台風中心の推定位置は、実際より東へ100キロもずれ、速度も毎時110キロとされ、そのまま進めば、台風の中心は17時頃、函館を通過しても不思議ではなかった。この情報を聞き、17時頃、函館であの晴れ間を実際に見た人々は、これを台風の目と信じた。しかし、この時、本物の台風は函館西方100キロの日本海海上にあり、函館はまさに台風の「危険半円」内であった、そのうえ進行速度も15時には、毎時40キロに減速しており、函館は長時間にわたり「危険半円」内に留まることになった。そのうえ中心気圧も15時の960ミリバールから、21時には956ミリバールへとさらに発達していた。これら洞爺丸台風の特異な振る舞いや、随伴する前線の発生などから、さらに後年の研究では、洞爺丸台風は9月26日15時から18時までには温帯低気圧化していたと推論されている。
洞爺丸沈没の原因 > 想定外の浸水

函館湾は、函館港口から見て、右側が、青函トンネル（事故当時未完成）の北海道側坑口に近い矢越岬付近を見通す真方位217度の線、左側が同トンネル青森側坑口近くの竜飛埼を見通す205度の線の間、この南西方向へのわずか12度の開度で日本海に向け直接開いている。台風はこの函館湾の開口方向線の約100キロ西を平行に進行したため、函館湾には台風による強い南西風が吹き込み、日本海から津軽海峡に至るその長い吹走距離と、連吹時間により生じた異常な高波が函館湾を直撃した。洞爺丸はその強風と高波をかわすため、函館湾に錨泊した。こうすれば船首は風上を向き、横波を受けて横転する危険は避けられる。さらに錨ごと流される走錨を防ぐため、両舷の主機械を運転して船位を維持した。この態勢をとれば、風下側の船尾開口部から、車両甲板上に海水が大量に浸入することはない、とそれまでの経験から、当時の関係者は考えていた。
しかし、当夜の函館湾の高波は、波高6m、波周期9秒、波長は約120mと推定され、洞爺丸の水線長115.5mよりわずかに長かった。このような条件下では、前方から来た波に船首が持ち上げられたとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の斜面、つまり、その前に通り過ぎた波の斜面に深く突っ込んでしまい、その勢いで海水が車両甲板船尾の一段低くなったエプロン上にまくれ込んで車両甲板に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが、事故後の模型実験で判明した。そして、波周期が9秒より短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に少なくなること、波周期が9秒でも、波高4m未満であれば、海水流入のないことも判明した。
洞爺丸のような船内軌道2線の車載客船では、車両格納所の幅が車両甲板幅の約半分と狭く、車両甲板船尾開口部から大量の海水が流入しても、その滞留量は250トンとも360トンともいわれるが、車両甲板両舷側が船室のため、自由水が舷側まで移動できず、この程度の滞留量では転覆することはない、とされた。しかし、洞爺丸は石炭焚き蒸気船で、石炭積込口など、車両甲板から機関室（ボイラー室、機械室）への開口部が多数あり、これらの閉鎖は不完全で、滞留した海水が機関室へ流れ込み、主機械停止に至って操船不能となり、走錨もあって、船首を風上に向けることができなくなった。
洞爺丸沈没の原因 > 海図にない浅瀬

触底に関する模型実験も行われた。七重浜を模した遠浅で海底が平坦な試験水槽を用い、当時の洞爺丸以上に大量の浸水で傾き、復原力を乏しくした状態の洞爺丸模型を、強風と高波で横向きに陸岸方向へ漂流させた。船体は陸側に傾いたまま、水自体も陸岸方向へ流れる磯波の山に乗って浅い場所に運ばれるが、その途中、船体は徐々に波の山から遅れ、水自体は沖へ流れる波の谷へ移る。しかし、波の谷は山より水面の高さが低く、船体は沖へ流されながら触底してしまう。このため触底時には、陸側に傾いた船の傾斜を立て直す方向に力が働き、次の波の山で再び浮き上がって陸岸方向へ運ばれ、波の谷で沖へ少し戻されながら触底する。この現象を何回か繰り返しているうちに、船体は浅い場所に安定した姿勢で座礁する可能性の高いことが判明した。しかし海底に凸凹がある場合や、船体が錨鎖等で拘束されている場合は、転覆の危険性が高まることも指摘された。
1948年（昭和23年）から1956年（昭和31年）までの日本船の乗揚げ海難事故では、船底が岩礁に乗揚げての一点支持による転覆例や、積荷が移動して不安定になった例以外は、全て安全に座礁できていた。生還した洞爺丸の2等運転士、3等運転士も、触底した当初は、これで沈没は免れたと思った、と語っているほどである。実際、洞爺丸台風の当日、名古屋から室蘭へ向け航行中であった貨物船 第6真盛丸（2,209トン）は、台風避難のため9月26日10時より、函館湾の、後に洞爺丸が錨泊する位置より約600m南西沖に錨泊していた。しかし20時10分頃から急速に走錨し、洞爺丸を追い越して、20時37分に、七重浜沖数10mに、右舷へ約10度の傾きで座礁し、以後安定した姿勢で鎮座でき、同日深夜には流れ着いた20名の洞爺丸からの遭難者の救助も行っている。
洞爺丸が流されて触底した場所は、海図上、水深12.4mで、喫水4.9mの洞爺丸が触底するには深すぎた。しかし、当夜の七重浜沖の海底は台風の大波でかきまわされ、舞い上がった海底の砂である漂砂が、七重浜沖1,000m付近に水深5m程度の浅瀬をつくっていた。このとき洞爺丸は既に右舷に大きく傾斜していたが、上記実験より、海底が平坦であれば、触底自体は右舷傾斜を立て直す方向に働いたはずで、右舷傾斜が増大するには、波の山に乗って陸岸方向へ流されている途中に触底し、右舷船底の揺れ止めの鋼鉄製のヒレであるビルジキールが海底に引っかかる必要があり、それには、海底の凸凹も必要であった。水槽実験でも、水槽の底に毛布のような物をゆるませて置くと、まれにビルジキールが引っかかり横転していた。この、まれにしか起きない、右舷ビルジキールが漂砂の浅瀬に引っかかったままの状態で、左舷から大波を受け続けた場合でも、通常は右舷へ90度横転するだけであった。水深5mの浅瀬での横転であれば、幅15.85mの洞爺丸なら、船体右側1/3が海面下に没するだけである。しかし、不運はさらに続いた。この浅瀬の陸側は10mの深みで、横転だけでは済まず、ここへ転がり落ちてしまい、その角度135度と、ほとんど真っ逆さまの状態で沈没してしまった。後日浮揚された洞爺丸では、右舷ビルジキールの全脱落が確認されている。しかし後の海難審判の採決では、触底後の転覆の原因は、浸水による復原力喪失によるものとされ、国鉄側が主張した上記のビルジキール引っ掛かり説は顧みられなかった。
なお、積載車両の転倒は、船がかなりの大角度に傾斜してから転倒し始めており、転覆の原因とはなっていない。
洞爺丸沈没の原因 > 安全な連絡船への原点

まさに不運の連鎖による大事故であったが、この台風により、同夜函館湾では、洞爺丸以外にも4隻の車両渡船が沈没した。ことの重大さに鑑み、運輸省は1954年（昭和29年）10月に学識経験者による“造船技術審議会・船舶安全部会・連絡船臨時分科会”を、国鉄総裁は同年11月にやはり学識経験者による“青函連絡船設計委員会”を設置した。これらの審議会では、5隻の青函連絡船の沈没原因と、その対策等が審議検討され、答申書が出された。その答申内容に沿って、急遽補充の新造船だけでなく、沈没を免れた在来船や、浮揚後修復された復元船においても、車両甲板上に大量の海水が浸入するような悪条件下でも復原性が確保され、機関室の水密性も維持されて、推進機器類が容易に無力化されないよう対策が施され、その後の国鉄連絡船の安全規範の原点となった。各船の対策の詳細はW型船への対策、H型船への対策、日高丸への対策、大雪丸への対策、羊蹄丸への対策、檜山丸型への対策、十和田丸（初代）への対策の各項を参照のこと。
SCAJAPナンバー

敗戦後、総トン数100トン以上の日本の全ての商船の配船、運航、造修等一切がGHQ管理下に置かれることになり、その実施機関である日本商船管理局SCAJAP（U.S. Naval Shipping Control Authority for Japanese Merchant Marine）の指令により、1945年（昭和20年）12月15日 からSCAJAPナンバーという管理識別番号が付与され、船体側面にこれを標示することが義務付けられた。
青函連絡船においても、SCAJAPナンバーが標示され、洞爺丸型では洞爺丸、羊蹄丸、大雪丸では側面中央部下部遊歩甲板角窓上の白地に黒で、摩周丸は塗り分け線直下の黒地に白で標示されていたが、全期間にわたり、上記位置に標示されていたかどうかは不明である。なお、この標示は1952年（昭和27年）4月28日のサンフランシスコ講和条約発効まで続けられた。
各船のSCAJAPナンバーは下記の通り（4桁の1文字目は船名のイニシャル、後ろ3桁は同一イニシャル内での通算番号）
洞爺丸：T239
羊蹄丸：Y062
摩周丸：M112
大雪丸：T277
なお、貨車航送を行ったアメリカ軍貸与のLST　Q021、Q022もSCAJAPナンバーであった。
沿革

1946年（昭和21年）7月 - 運輸省 鉄道総局、GHQから建造許可を得る
9月17日 - 起工（三菱重工神戸造船所）
1947年（昭和22年）11月2日 - 竣工
11月21日 - 就航
12月12日 - 15時35分　遅れ8便として函館を出航後、猛吹雪の中、各種の船位測定機器が故障し、平館海峡へ進入できず、難航【洞爺丸難航】
1948年（昭和23年）12月16日 - 洞爺丸型による1等寝台車（マイネ40形）航送開始
1950年（昭和25年）6月 - 下部遊歩甲板船尾の減トン開口の閉鎖
10月18日 - レーダー正式運用開始　 実際に装備したのは渡島丸が早かったが、正式運用は同日
1951年（昭和26年）5月18日 - 浮流機雷流入のため洞爺丸型による寝台車航送休止
1953年（昭和28年）12月1日 - VHF 無線電話使用開始
1954年（昭和29年）1月31日 – 葛登支、浦町、石崎の各無線標識所廃止
3月31日 – 久根別、沖館の無線標識所廃止
8月7日 - 青森第2岸壁14時04分発、函館第2岸壁18時32分着の「お召便」（便数番号なし）洞爺丸に 第9回国民体育大会（北海道大会）に向かう昭和天皇、香淳皇后ご乗船
9月26日 - 洞爺丸台風に遭遇し沈没
10月6日～10日 - 損傷状況の精密調査
10月21日 - 浮揚作業開始
1955年（昭和30年） 8月25日 - 浮揚作業完了
10月25日 - 松庫商店へ売却、その後解体
その他

洞爺丸型をS型と呼ぶこともあるが、これは同時期に建造されたW型、H型車両渡船と区別するため、便宜上S型と呼んだのが始まりで、洞爺丸型の設計の基本となった翔鳳丸SHOHO MARUのSに由来した。
浮揚され、港へ曳航された洞爺丸
カモン・ミックス!

「カモン・ミックス!」は、ハロー!プロジェクトのシャッフルユニット・GOODM!Xの配信限定シングル。2024年2月14日にUP-FRONT WORKSから発売。
背景・リリース

春日井製菓の商品「つぶグミ」の発売30周年を記念し、ハロー!プロジェクトとのコラボレーション企画として、シャッフルユニット「GOODM!X（グッドミックス）」を結成。メンバーは、モーニング娘。'24の岡村ほまれ、アンジュルムの橋迫鈴、Juice=Juiceの有澤一華、つばきファクトリーの河西結心、BEYOOOOONDSの西田汐里、OCHA NORMAの北原ももの6名で、ハロー!プロジェクトに所属するグループから1名ずつ選抜された。
2024年2月6日、ユニットのオリジナル楽曲「カモン・ミックス!」のミュージック・ビデオを、アップフロントグループの公式YouTubeチャンネルにて公開。14日には、ハイレゾ音源を含むダウンロード配信を開始。
制作・音楽性

作詞・作曲を山崎あおいが、編曲を板垣祐介が担当。山崎は「つぶグミのように、カラフルでフレッシュで色んな味を楽しめる曲になりました」とコメントしている。GOODM!Xの特設サイトでは、「いろいろな個性を持つ人たちが集まるともっと楽しくなる! というメッセージを表現した、楽しくて、元気あふれる楽曲」と紹介している。
曲中では、有澤一華がヴァイオリンを演奏している。また有澤は、GOODM!Xのメンバーについて、全員が所属グループや歌い方、声色が異なるものの、「ユニゾンになったときの混ざり合い具合の相性の良さがすごい。どういう声になるんだろうってレコーディングしたときは思っていたんですけど、音源をいただいたときに、すごく良い化学反応が出ていて」と振り返っている。
プロモーション

2024年3月1日から30日まで、GOODM!Xとカラオケ ビッグエコーとのコラボレーションキャンペーンを実施。秋葉原電気街口駅前店、名駅笹島交差点前店、なんばアムザ店の3店舗に「GOODM!Xルーム」が設置されたほか、オリジナルドリンクが販売された。キャンペーン開始前日となる2月29日には、GOODM!Xのメンバーである河西結心と北原ももに加え、OCHA NORMAの米村姫良々が秋葉原電気街口駅前店のGOODM!Xルームを訪れている。
2024年3月25日より、GOODM!Xをイメージし6種の味をアソートした商品「つぶグミGOODM!X」（パッケージは全8種）が、全国のスーパーマーケットやコンビニエンスストアなどで数量限定発売された。また、2024年3月30日・31日に幕張メッセ 国際展示場11ホールで開催されたイベント『カーボンニュートラルを考える2024 by SATOYAMA & SATOUMI movement』では、「つぶグミGOODM!X」全8種とGOODM!Xメンバーのツーショットチェキ風カードが封入された「つぶグミGOODM!Xコンプリートボックス」が2693個限定で販売された。
収録曲

カモン・ミックス! [3:22] TBS系情報・ドキュメンタリー番組『ふるさとの未来』2024年3月度エンディングテーマ。 MBS系情報・バラエティ番組『西乃風ブラン堂』2024年3月度エンディングテーマ。 振り付けは片桐由佳が担当。
作詞・作曲：山崎あおい / 編曲：板垣祐介
参加メンバー

岡村ほまれ（モーニング娘。'24）
橋迫鈴（アンジュルム）
有澤一華 (Juice=Juice)
河西結心（つばきファクトリー）
西田汐里 (BEYOOOOONDS)
北原もも (OCHA NORMA)
電動機

ブラシ付きDC電気モーターの動作を示すアニメーション。
電動機（でんどうき、英: Electric motor）とは、電気エネルギーを力学的エネルギーに変換する電力機器、原動機の総称。モーター、電気モーターとも呼ばれる。
一般に、磁場（磁界）と電流の相互作用（ローレンツ力）による力を利用して回転運動を出力するものが多いが、直線運動を得るリニアモーターや磁場を用いず超音波振動を利用する超音波モータなども実用化されている。静電気力を利用した静電モーターも古くから知られている。
なお、本来、「モータ(ー)」("moter")という言葉は「動力」を意味し、特に電動機に限定した用語ではない。それゆえ、何らかの動力の役割を果たす装置は、モーターと形容されることもよくある（ロケットモーターなど）。
以下では、電磁力により回転力を生み出す一般的な電動機を中心に説明し、それ以外のリニアモーターや超音波モータは末尾で簡単に説明する。
今日では、電気モーターは電気消費量の半分以上を占めている。
電動機の構成

電動機
工業用交流電動機の例。このようなモーターはポンプやベルトコンベアに用いられる。
モーターの内部
回転する電動機は、軸を持ち回転する回転子（ロータ: Rotor）と、回転子と相互作用して回転モーメントを発生させる固定子（ステータ: Stator）、回転子の回転を外部に伝える回転軸、回転軸を支える軸受、損失により発生した熱を冷却する冷却装置などから構成される。
回転子と固定子の磁界を発生させる部分を界磁という。ローターを囲むように配置した電磁石や磁界を導く強磁性体の鉄心に電線を巻いたものや永久磁石が用いられる。
整流子電動機 (Brush Motor)や同期電動機で、界磁と相互作用させトルクを得るための磁界を発生させるものを電機子という。
電線に電流が流れると、界磁の磁界によりローレンツ力がはたらきローターを回転させる。
負荷機器と接続するカップリング・回転数を下げて目的のトルクを得るための減速機などが付属装置として接続される。
整流子電動機は、整流子とブラシによって電機子に流れる電流をきりかえ回転方向を保つことで連続的使用を可能にしている。
固定子の磁界と回転子内の電流によって力が加わり軸が回転する。ローターに永久磁石を入れ、ステーターに導線を持たせるものもある。
ステーターとローターの間には、回転するための隙間（ギャップ）が必要である。ギャップ幅はモーターの電気的特性に大きく影響し、モーターの力率が低くなる主原因となっている。
ギャップが大きいと磁化電流が増加し、力率が低下するため、ギャップは狭い方が良いが小さいすぎると、騒音や損失、機械的な問題が発生する場合がある。
モーターの電磁回路のうちローターを囲む固定部分。強磁性体の鉄心に線を巻いた電磁石や永久磁石であるフィールドマグネットで構成される。
磁界が電機子を通過して巻線に力を発生させる。ステーターコアは、互いに絶縁された多数の薄い金属板を積層させたラミネーションと呼ばれる構成されている。積層させているのは、ソリッドコアを使用した場合に生じるエネルギー損失を低減するためである。
洗濯機やエアコンなどに使われている「樹脂積層型モーター」は、ステーターを樹脂で完全に包んでおり、樹脂の減衰特性を利用して騒音や振動を低減している。
積層された軟鉄製の磁性体コアに、電流を流したときに磁極を形成するように巻いた線のことである。
直列磁極型では、回転子と固定子の強磁性体コアに磁極と呼ばれる突起が向き合っており、磁極面の下には電線が巻かれていて、電線に電流が流れると磁界の北極または南極になるようになっている。
一方、非平行磁極型（分布磁界型）では、強磁性体のコアには磁極がなく、滑らかな円筒形で、巻線が円周上にスロット状に均等に配置されている。
巻き線に流れる交流電流によってコアに磁極が形成され、連続的に回転する。
隈取磁極型誘導電動機は磁極の一部に巻き線があり、その磁極の磁場の位相を遅らせる。
モーター内部には棒状や板状の金属（通常は銅やアルミニウム）など、厚みのある金属で構成された導体を入れ、電磁誘導によって駆動させる。
回転子に電流を供給する回転式電気スイッチのこと。電機子の上に、複数の金属接点で構成された円筒を設置している。
カーボンなどの柔らかい2つ以上の導電性「ブラシ」と呼ばれる電気接点が整流子に押し付けられ、回転しながら整流子の連続したセグメントと摺動接触し、回転子に電流を供給する。
回転子の巻線は整流子のセグメントに接続されている。コミュテータは半回転（180°）ごとにローターの巻線に流れる電流の方向を周期的に反転させ、ステーターの磁界がローターに与えるトルクが常に同じ方向になるようにしている。
この電流の反転がないと、ローターの各巻線にかかるトルクの方向が半回転ごとに反転してしまい、ローターが停止してしまう。
整流子は効率が悪く、整流子付きモーターはほとんどがブラシレス直流モーター、永久磁石モーター、誘導モーターに取って代わられている。
動作原理

電動機にはいろいろな種類があるが、電動機は固定子と回転子があって、どちらかが回転変化する磁界を発生して、その磁界の変化によって、駆動力を得るものである。
動作原理 > 回転子による分類

整流子電動機以外の、固定子にコイルがあって、コイルに変化する電流を供給することによって、変動する磁界を発生させる電動機について述べると、回転子の種類に分類できる。
永久磁石界磁 (Permanent Magnet Type) : 永久磁石の極を円周方向に配置すれば、固定子の極の移動に伴って、駆動力が発生する。
電磁石界磁 : 回転子に磁界を持たせることは電磁石でも可能であるので、回転子・固定子とも電磁石とする構成である。
透磁率の差 (Variable Reluctance Type) : 磁性体に突起を設けるなどして、磁力線の通り易いところ通りにくいところを設ければ、駆動力が発生する。
アラゴーの円板 : 金属導体をおけば、磁場の変化により、渦電流が発生し、渦電流のつくる磁界との相互作用で、駆動力が発生する。
巻線形誘導電動機 : 導体のコイルをおけば、磁場の変化により、コイルに流れる電流が発生し、それによる磁界との相互作用で、駆動力が発生する。
ある方向に連続的に駆動力を発生するために駆動側のコイルを複数設けて、磁気の位相を順番にずらして駆動力を発生させる配置にする。その方法もまた、いろいろな配置のものが実用化されている。
また回転子と固定子の内外位置関係でも、インナーローター式・アウターローター式・フラットローター式に分類でき、これをリニアモーターに当て嵌めれば、車上一次式・地上（軌道）一次式になる。
動作原理 > 界磁や電機子の電流の種類

次に電機子や1次側巻線によって変動する磁界を発生するための電流の種類については次のようなものがある。
三相交流 : 商用の三相交流（120度ずつ位相のずれた正弦波）を3つまたはその倍数の数のコイルに供給することによって、回転する磁界を発生することができる。
単相交流 : コンデンサを使って、位相をずらした、もう1相をつくることが多い。
可変電圧可変周波数制御インバータによる三相交流 : 商用の三相交流は周波数が一定なので、起動や速度を変えるためなどのために用いられる。
直流パルス : 位相のちがうパルス電圧を、別々のコイルに供給する。いわゆるステッピングモーターがこれにあたる。
無整流子電動機 (Brushless DC Motor) は、センサにより回転子位置を検出し、それによって直流電流の極性を切り替えるものである。
直流電動機、交流電動機の区分別は電動機の構造の区分でなく、使用法の区分と考えることができ、どちらでも回る電動機もありうる。
電動機の分類

整流子電動機
永久磁石界磁形整流子電動機
電磁石界磁形整流子電動機
直巻整流子電動機
分巻整流子電動機
複巻整流子電動機
交流整流子電動機
誘導電動機
三相誘導電動機
かご形三相誘導電動機
巻線形三相誘導電動機
単相誘導電動機
同期電動機
永久磁石同期電動機
無整流子電動機
ヒステリシス同期電動機
電磁石同期電動機
リラクタンスモータ
ステッピングモーター
電動機の分類 > その他の分類

交流電動機 - 交流を入力とする電動機
誘導電動機
三相誘導電動機
かご形三相誘導電動機
巻線形三相誘導電動機
単相誘導電動機
同期電動機
永久磁石同期電動機
ヒステリシス同期電動機
電磁石同期電動機
交流整流子電動機
直流電動機 - 直流を入力とする電動機
直流整流子電動機
永久磁石界磁形整流子電動機
電磁石界磁形整流子電動機
直巻整流子電動機
分巻整流子電動機
複巻整流子電動機
無整流子電動機
ステッピングモーター :パルス電力
高効率電動機 - 高効率電動機の規格に適合したものである。普通型電動機より損失が少ない。
超伝導電動機 - 界磁の励磁に超伝導を使用する電動機
電動機の仕様

出力
回転数
極数
電源の種類
周波数
電圧
電流
絶縁体の耐熱クラス
絶縁階級
電気機械器具の外郭による保護等級
電動機の損失

電動機の損失は、入力電力と出力仕事の差として定義される。
全損失
固定損
鉄損 : ヒステリシス損・渦電流損
機械損 : 軸受・冷却装置の摩擦損・風損
負荷損 : 負荷の変動に比例して発生する損失
抵抗損 (銅損) : 電気抵抗のある電気伝導体に流れる電流によるジュール損
一次抵抗損 : 固定子巻線によるもの
二次抵抗損 : 回転子巻線によるもの
漂遊負荷損 : 抵抗損以外の負荷損
特殊な電動機

電動機の多くは電気によって磁界の変化を作り出し、その磁界の変化によって回転力を生み出すものが一般的であるが、以下のようにこれ以外の原理・構造を持つ特殊な電動機がある。
特殊な電動機 > リニアモーター

リニアモーターとは、回転式の電動モーターの固定子に相当する一直線に長く伸びた部分の上に、回転子に相当する部分を置いて、磁界の変化によって直線運動を得るものである。リニア誘導モータ(LIM)、リニア同期モータ(LSM)、リニア直流モータ(LDM)、リニアステッピングモータ、リニア圧電モータ、リニア静電モータ等がある。
歴史 > モーター誕生の前に

1740年代、スコットランドの修道士アンドリュー・ゴードンとアメリカの実験家ベンジャミン・フランクリンが製作した単純な静電デバイスが最初の電気モーターであった。
現代の電磁モーターの前には、静電気の力で作動するモーター（静電モーター）の実験が行われていた。
1771年、ヘンリー・キャベンディッシュがその理論的原理を発見するも発表されず、1785年、クーロンが独自に発見し発表したため、クーロンの法則と呼ばれる。 
実用に足るような大きさの力を発生させるためには高電圧が必要となるため、静電モーターは実用化されなかった。
1799年、アレッサンドロ・ボルタが化学電池を発明すると、持続的な電流を作り出すことが可能になった。
1820年、ハンス・クリスチャン・オルステッドは、電流が磁場を作り、磁石に力を与えることを発見した。
アンドレ・マリー・アンペールは、わずか数週間で電磁相互作用による機械的な力の発生を記述したアンペールの法則を発表した。
1821年、イギリスの科学者マイケル・ファラデーが電磁気的手段で電気エネルギーを運動エネルギーに変換する実験を行った。上から導線を吊るし、水銀のプールに少し浸しておき、その上に永久磁石を置く。その導線に電流を流すと、導線の周囲に丸い磁場が発生し、磁石の周りで導線が回転する。この実験は学校の物理学の授業でもよく実施されるが、毒性のある水銀の代わりに塩水を使うこともある。これは単極電動機と呼ばれる最も単純な形式の電動機である。後にこれを改良した Barlow's Wheel もある。これらは実演向けであり、動力源として実用できるものではなかった。
1827年、ハンガリーのイェドリク・アーニョシュは電磁作用で回転する装置の実験を開始し、それを "lightning-magnetic self-rotors" と呼んでいた。彼はそれを大学での教育用に使っており、1828年には実用的な直流モーターの3大要素である固定子と電機子と整流子を備えた世界初の実用的な直流電動機の実験に成功した。その固定部分も回転部分も電磁石になっていて、永久磁石は使っていない。この装置も実験用であり動力源として使えるものではなかった。
歴史 > DCモーター

1832年、イギリスの科学者ウィリアム・スタージャンが、機械の動力源として使える世界初の整流子式直流電動機を発明した。
1837年、アメリカでトーマス・ダヴェンポートとその妻エミリーと共に商用利用可能なレベルの整流子式直流電動機を開発し、特許を取得した。
この電動機は毎分最大600回転で、印刷機などの機械を駆動した。当時電源としては電池しかなく、その電極用の亜鉛は非常に高価だった。そのためダヴェンポート夫妻は商業的には失敗し破産した。他にも直流電動機を開発した発明家が何人かいたが、いずれも電源コストの問題に直面した。当時、電力網はまだ存在しなかった。したがって、電源コストに見合うだけの電動機の市場は存在しなかった[要出典]。
1834年、ロシアのモーリッツ・フォン・ヤコビが、比較的弱い回転・往復運動の装置を使って、初の本格的な回転式電気モーターを作った。このモーターは驚くべき機械的出力を持っていた。
このモーターは世界記録を樹立したが、さらに自身で1838年にその記録を更新した。後者を使って14人乗りのボートで広い川を渡ることができた。
1839年から40年にかけて、他の開発者も同様以上の性能のモーターを作ることに成功した。
1855年、イェドリクは electromagnetic self-rotors と同様の原理で役に立つ仕事をする装置を製作した。また同年、電動機で駆動する自動車の模型を作っている。
1864年、アントニオ・パチノッティがリング状の電機子を初めて発表した（当初は直流発電機（ダイナモ）として考案された）。
これは、コイルが左右対称で互いに閉じられて配置され、整流器のバーに接続し、ブラシからは実用上問題ないレベルで変動のない電流を供給する点が特徴的である。 
1871年にパチノッティの設計の再発明やヴェルナー・シーメンスによるいくつかの解決策を採用したゼノベ・グラムの後で、直流モーターはようやく商業的に成功する。
1872年、ジーメンス・ウント・ハルスケ社のフリードリッヒ・フォン・ヘフナー・アルテンネックがパキノッティのリング電機子の代わりにドラムローターを導入し、機械効率を向上させた。 
翌年には同社がラミネートローターを導入し、鉄損の低減と誘起電圧の向上させた。1880年、Jonas Wenströmはローターに巻線を収めるためのスロットを設け、効率をさらに高めた。
1873年、ゼノブ・グラムはウィーン万博で、彼のダイナモに偶然別のダイナモを接続して発電したところ、軸が回転し始めたのを発見した。これが世界初の電動機というわけではないが、実用的な電動機としては世界初の1つだった。
1886年、フランク・スプレイグは負荷が変化しても一定の回転速度を維持できる火花の出ない直流電動機を発明した。このころスプレイグは電動機の力を電力網に返す回生技術を発明しており、また路面電車用の架線から集電する方式も発明した。これらの技術を使い、1887年にバージニア州リッチモンドで路面電車を運用して成功を収め、1892年には電動エレベーターとその制御システム、さらにイリノイ州シカゴで集中制御方式の電動式地下鉄（通称シカゴ・L）を成功させた。スプレイグの電動機と関連発明を機に、産業における電動機需要は爆発的に増大し、他の発明家も同様のシステムを次々と発明していった。
電動機の効率向上は、固定子と回転子の隙間を小さくすることが重要だということがなかなか認識されず、進歩は数十年間遅れてしまった。初期の電動機ではその空隙が比較的大きく、磁気回路の磁気抵抗が非常に大きかった。このため、現代の効率的な電動機に比べると、同じ消費電力で発生できるトルクがかなり小さい。その原因は磁石や電磁石が近いほど引き付け合う力が強いため、ある程度離しておこうとしたためと考えられる。効率的な設計では、固定子と回転子の隙間をなるべく小さくし、トルクを発生しやすい磁束パターンにする。
歴史 > ACモーター

1824年、フランスの物理学者フランソワ・アラゴが「アラゴーの円板」で知られる回転磁界を定式化した。
1879年、ウォルター・ベイリーが手動でスイッチをオン・オフすることで、原始的な誘導モーターを製作した。
1880年代、長距離の高電圧送電における交流の利点は認識されていたものの、交流でモーターを作動させることが課題となっていたため、実用的な交流モーターの開発が盛んに行われた。
1885年、ガリレオ・フェラリスによって最初の交流整流子レス誘導モーターが発明された。
1888年、トリノ王立科学アカデミーは、モータ動作の基礎を詳述したフェラリスの研究を発表したが、当時は「その原理に基づく装置は、モータとしての商業的重要性を持ち得ない」と結論づけられた。
1887年、ニコラ・テスラは初の実用的交流電動機と多相送電システムを発明し、1888年に特許を取得した。
同年、テスラはAIEEに論文「A New System for Alternating Current Motors and Transformers」を発表し、特許を取得した3種類の2相4極モータについて説明した。
4極のロータで非自己始動型のリラクタンスモータを形成するもの、巻線のロータで自己始動型の誘導モータを形成するもの、ロータ巻線に個別に励起された直流電源を供給する真の同期モータである。
この特許の中には、短絡巻線型ローターの誘導モーターも記載されていた。
既にフェラリスから権利を取得していたジョージ・ウェスティングハウスは、すぐにテスラの特許を買い取った。
定速交流誘導モーターは路面電車には適さなかったが、ウェスティングハウス社は1891年にコロラド州テルライドの鉱山事業の動力源として採用した。
同社は1892年に最初の実用的な誘導モーターを実現し、1893年には多相60ヘルツ誘導モーターのラインを開発したが、これら初期のウェスティングハウスのモーターは巻線ローターの二相モーターであった。
後にB.G.Lammeが回転棒巻線ローターを開発した。
1889年、ミハイル・ドリヴォ＝ドブロヴォルスキーが、ケージローターと巻線ローターの両方を備えた始動用レオスタット付き三相誘導モーターを、1890年には三肢変圧器を発明するなど、三相開発を着実に進めていった。
AEGとMaschinenfabrik Oerlikon社との合意を経て、ミハイル・ドリヴォ＝ドブロヴォルスキーとチャールズ・ユージン・ランスロット・ブラウンは、20馬力のリス・ケージ型と100馬力の始動レオスタット付き巻線型の大型モデルを開発した。
1889年以降、同様の三相機械の開発は、ウェンストロムが始めていた。
1891年のフランクフルト国際電気技術博覧会で、初の長距離三相システムの発表に成功した。これは定格15kVで、ネッカー川のラウフェンの滝から175kmにわたって延びていた。
ラウフェンの発電所には240kWの86V 40Hzの交流発電機と昇圧トランスがあり、展示会では降圧トランスから100馬力の三相誘導モーターに給電して人工の滝を動かし、元の電源の移動を表現した。
三相誘導は現在、大部分の商用モーターに使用されている。ドブロヴォルスキーは、テスラのモーターは二相の脈動があるため実用的ではないと主張し、それが彼の三相の研究に固執するきっかけとなった。
1891年、ゼネラル・エレクトリック社は三相誘導モーターの開発を開始した。
1896年には、ゼネラル・エレクトリック社とウェスティングハウス社が、後にリスケージ・ローターと呼ばれるバー・ワインディング・ローターの設計に関するクロスライセンス契約を締結した。
これらの発明や技術革新に伴う誘導モーターの改良により、現在、100馬力の誘導モーターは、1897年の7.5馬力のモーターと同じサイズになっている。
歴史 > 日本国内の電動機

1895年（明治28年）、芝浦製作所(現在の東芝)が銅鉱山ポンプ用6極25馬力（18.5kW）の日本初の二相誘導電動機を誕生させた。
1901年（明治34年）、明電舎が1馬力（0.75kW）の三相誘導電動機を製造した。
1906年（明治39年）、明電舎が5馬力（3.8kW）以下の三相誘導電動機を独自の設計法をもって標準化し、汎用電動機として本格生産を開始した。
1906年（明治39年）、12月末時点の調査で、明電舎が東京市内の電動機シュアの約6割を占めていた。東京市内の電動機746台の内の463台が明電舎製で、残り283台の過半数は輸入品であった。
電動機に関する短編映画

電動機メーカーの一つ、松下電器産業（現・パナソニック）の企画の下で、1963年に『力の技術-モートル-』と題された短編映画（約28分間）が製作されている。
当映画作品では、モーターの原理の説明から始まり、各種モーター製品各々の組み立て現場の光景や完成品の動作光景などが、城達也のナレーション入りで、紹介されている。
ここで、映画タイトルの中に見える「モートル」は、「モーター」のドイツ語表記“Motor”の20世紀前半まで模範とされていたドイツ語発音に基づく表記法である《ちなみにパナソニックでは、現在、「モートル」という表記法は用いられていない（一般産業向けモーター類の生産は継続）》。
当映画作品は東京シネマ（現・東京シネマ新社）により制作されており、現在は科学映像館（NPO法人・科学映像館を支える会）Webサイト内に於いて無料公開されている。
ファラデーの電磁実験（1821年ごろ）
イェドリクの "lightning-magnetic self-rotor"（1827年、Museum of Applied Arts, ブダペスト）
水曜ドラマスペシャル

| 水曜ドラマスペシャル |
| --- | --- |
ジャンル:  2時間ドラマ
出演者:  放送作品に準ずる
国・地域:   日本
言語:  日本語
製作
制作:  TBS

放送
放送チャンネル: TBS系列
放送国・地域:  日本
放送期間: 1985年4月10日 - 1987年9月23日
放送時間: 水曜 21:00 - 22:23 水曜 21:02 - 22:54
放送分: 83分 112分
回数: 127回

1985年4月から1986年3月まで
放送期間: 1985年4月10日 - 1986年3月26日
放送時間: 水曜 21:00 - 22:23
放送分: 83分

1986年4月から1987年9月まで
放送期間: 1986年4月9日 - 1987年9月23日
放送時間: 水曜 21:02 - 22:54
放送分: 112分

番組年表
前作: 恋はミステリー劇場
次作: 土曜ドラマスペシャル
特記事項： 21:00 - 21:02にミニ番組『今夜の水曜ドラマスペシャル』を放送（1986年4月 - 1987年9月）。
テンプレートを表示
『水曜ドラマスペシャル』（どようドラマスペシャル）は、1985年4月10日から1987年9月23日まで放送されたTBS系列の単発の長時間ドラマ番組。放送日時は、1985年4月から1986年3月までは毎週水曜日21:00 - 22:23、1986年4月から1987年9月までは毎週水曜日21:02 - 22:54（JST）である。
概要

わずか半年で終了となった二時間ドラマ番組(単発の長時間ドラマ番組)『恋はミステリー劇場』をリニューアルさせる形で1985年4月にこの番組枠を開始させた。
引き続き、他局の二時間ドラマ番組(単発の長時間ドラマ番組)に対抗するため、番組開始から一年間は前番組枠に引き続き、二時間ドラマ(120分)から一時間三十分ドラマ(90分)に枠を縮め、さらに、単発の長時間ドラマの連続版を入れて、さらに、放送作品のラインナップのジャンルを幅広くさせてサスペンス・ミステリー・コメディー・ホーム・ヒューマン・恋愛など幅広いジャンルを取り入れる。
しかし、番組開始から一年後の1986年4月からは放送作品のラインナップは変わらないが一時間三十分ドラマ(90分)枠から二時間ドラマ(120分)枠に戻したり単発の長時間ドラマの連続版をとりやめるなど通常の二時間ドラマ番組に戻し、さらに、若者層の視聴率アップを図るため中森明菜、菊池桃子、三田寛子、河合その子、富田靖子、原田知世、明石家さんまなど当時の人気アイドルや旬の若手タレントを主役や準主役に起用したりしていた。
そして、この番組枠は1987年9月をもって二年半で終了となり、番組終了後の半年間はTBSの二時間ドラマ番組(単発の長時間ドラマ番組)は一旦消滅となる。
放送リスト > 枠外

| 回数 | 放送日 | タイトル | 作数 | 主演 | 原作 | 脚本 | 監督 | 制作 | 映像 | 視聴率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 枠外1 | 1988年03月05日 | オフィス・ラブ | オフィス・ラブ | 星野知子 | - | 山浦弘靖 | 山田高道 | 円谷プロダクション |  | % |
| 枠外2 | 1988年03月12日 | 東京女タクシードライバー | 東京女タクシードライバー | 小林幸子 | - | 水島総 | 帯盛迪彦 | ユニオン映画 |  | % |
| 枠外3 | 1988年03月19日 | 妻たちの密やかな愉しみ | 妻たちの密やかな愉しみ | 中原理恵 | - | 保利吉紀 | 高瀬昌弘 | 国際放映 |  | % |
アレクシウス・フリードリヒ・クリスティアン (アンハルト＝ベルンブルク公)

| アレクシウス・フリードリヒ・クリスティアン Alexius Friedrich Christian |
| --- | --- |
 アンハルト＝ベルンブルク公
 
在位:  1807年 - 1834年

出生:   (1767-06-12) 1767年6月12日  神聖ローマ帝国 アンハルト＝ベルンブルク侯領、バレンシュテット
死去:   (1834-03-24) 1834年3月24日（66歳没） アンハルト＝ベルンブルク公領、バレンシュテット
配偶者:  マリー・フリーデリケ・フォン・ヘッセン＝カッセル
 :  ドロテア・フリーデリケ・フォン・ゾンネンベルク
 :  エルネスティーネ・シャルロッテ・フォン・ゾンネンベルク
子女:  カタリーネ・ヴェルヘルミーネ ヴェルヘルミーネ・ルイーゼ フリードリヒ・アマデウス アレクサンダー・カール
家名:  アスカーニエン家
父親:  アンハルト＝ベルンブルク侯フリードリヒ・アルブレヒト
母親:  ルイーゼ・アルベルティーネ・フォン・シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン＝ゾンダーブルク＝プレーン
テンプレートを表示
アレクシウス・フリードリヒ・クリスティアンのモノグラム
アレクシウス・フリードリヒ・クリスティアン（Alexius Friedrich Christian, 1767年6月12日 - 1834年3月24日）は、アンハルト＝ベルンブルク侯（在位：1796年 - 1807年）、のち初代アンハルト＝ベルンブルク公（在位：1807年 - 1834年）。
生涯

アレクシウス・フリードリヒ・クリスティアンは、1767年6月12日にアンハルト＝ベルンブルク侯フリードリヒ・アルブレヒトと、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン＝ゾンダーブルク＝プレーン公フリードリヒ・カールの娘ルイーゼ・アルベルティーネの一人息子としてバレンシュテットで生まれた。
アレクシウスと妹のパウリーネは幼い頃から優れた教育を受けた。1796年に父親が亡くなった後、アンハルト＝ベルンブルク侯領を継承した。
アンハルト＝ベルンブルクの領土は、1年後の1797年にアンハルト＝ツェルプスト侯領が正式に分割され、その一部が統合されたことにより拡大した。アレクシウスは、アンハルト＝ツェルプスト侯領の1/3を占めるコスヴィヒとミューリンゲンの町を譲り受けた。1812年、分家のアンハルト＝ベルンブルク＝シャウムブルク＝ホイム侯家が消滅すると、アレクシウスはホイムとプロイセンの飛び地の一部を相続した。
アレクシウスは多くの教会や学校を建設し教育を改善した。特に侯領が新たに獲得した地域における道路網の拡大に関心を示した。鉱業および冶金業もアレクシウスの政策から恩恵を受けた。アレクシウスは、後に破壊されたベルンブルク（ザーレ川）のザーレ橋など、いくつかの大規模な建設事業を開始した。1810年にゼルケタールにアレクシスバートを建設し、その後プロイセン地方のゲルンローデにベリンガー・バートを建設した。
宗教に関しては、寛容で賢明であった。1820年、アレクシウスは改革派とルター派の信仰を侯領の正式の宗教であると宣言した。1826年にドイツ関税同盟に参加し、1829年に孤児、未亡人および使用人のための民間基金を設立した。
1807年、皇帝フランツ2世はアレクシウスを公爵に昇格させた。神聖ローマ帝国の解体後、アレクシウスは親族のアンハルト＝デッサウ公およびアンハルト＝ケーテン公とともにライン同盟に加わった。アレクシウスの軍隊の一部はナポレオンのためにチロル、スペイン、ロシア、グダニスク、クルムで戦った。1813年12月13日にライン同盟を脱退し、1814年と1815年に同盟国とともにベルギーとフランスに軍隊を派遣した。1815年6月8日、ドイツ連邦に加盟した。
アレクシウス・フリードリヒ・クリスティアンは1834年3月24日にバレンシュテットで死去した。