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身延線
運行形態 > 普通列車

2両または3両の短編成で運転されるが、富士駅 - 西富士宮駅間では、4両編成の列車も2往復運転されている。富士駅 - 西富士宮駅間と鰍沢口駅 - 甲府駅間の運転本数が多く、全線通しの普通列車は朝夕をのぞき1 - 2時間に1本程度である。過去には車両の入出区の関係で、下部温泉駅を発着する列車や、甲府発御殿場線御殿場行きも存在したが、2013年3月16日のダイヤ改正で廃止された。2両編成の列車でワンマン運転を実施しており、身延線の列車番号の末尾がGの列車は、313系電車で運用されているワンマン列車である。なお、2024年3月16日のダイヤ改正で、甲府駅 - 西富士宮駅では朝晩の3両編成の列車を除き2両編成の列車は全てワンマン運転になった。
かつては115系や、1両編成で123系電車が運用されていたが、これらは2007年3月にすべて313系に置き換えられた。
各区間の普通列車の運転間隔は以下のようになっている。
富士駅 - 西富士宮駅間は、1時間に1 - 3本程度（ラッシュ時は4本）である。
西富士宮駅 - 鰍沢口駅間は閑散区間で、1 - 2時間に1本程度。富士宮駅から甲府方面はすべて単線であるため、芝川駅や身延駅などで列車の列車交換による長時間の停車を行うこともある。本数も1日15本前後になる。
鰍沢口駅 - 甲府駅間は1時間に1 - 2本程度に増加する。
甲府駅では身延線に向けて出発可能な中央本線の線路は中線（1番線と2番線の間）と上り1番線（のりば番号としては3番線）のみで、現在両線を直通する定期列車はない。国鉄時代には身延線の車両は中央本線の車両とともに甲府駅西寄りの留置線を使用していたが、国鉄分割民営化後、甲府駅の資産はJR東日本の所有になったため留置線はJR東日本の車両のみ留置されるようになり、身延線の車両は貨物輸送の衰退で余裕が生まれた南甲府駅の側線、また一部は鰍沢口駅へ回送して留置している。ダイヤが乱れた際には東花輪駅の側線にも留置していることがある。
日中（10時台-15時台）の区間別の1時間あたりの運行本数は以下のようになる。
| 区間＼駅名 | 富士 | … | 西富 | 士宮 | … | 鰍沢 | 口 | … | 甲府 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 駅間本数 （1時間当たり） | 2-3 | 2-3 | 2-3 | 0-1 | 0-1 | 0-1 | 1-2 | 1-2 | 1-2 |
| 富士駅 - 西富士宮駅間 | 2-3 | 2-3 | 2-3 |   |   |   |   |   |   |
富士駅 - 甲府駅間: 0-1
| 鰍沢口駅 - 甲府駅間 |   |   |   |   |   |   | 1 | 1 | 1 |
運行形態 > 臨時列車 > 臨時優等列車

1972年から1986年まで新宿駅 - 身延駅間に臨時急行列車「みのぶ」が運転されており、唯一の中央本線との直通列車であった。車両は中央本線急行用の165系（松本電車区所属）4両編成で、新宿駅 - 甲府駅間は時期により季節急行「たてしな」または急行「アルプス」と併結していた。また、この列車の線内停車駅は1978年（昭和53年）10月（ゴーサントオ）改正時点で甲府駅、南甲府駅、東花輪駅、市川本町駅、鰍沢口駅、甲斐岩間駅、甲斐常葉駅、下部駅（現・下部温泉駅）、身延駅であった。なお、この時点での急行「富士川」の甲府駅 - 身延駅間の停車駅は前記停車駅のうち東花輪駅は一部列車が停車、甲斐常葉駅は通過していた。
2000年代の春季の土曜休日には臨時特急「しだれ桜」が静岡駅 - 身延駅間に1往復運転されていた。2004年には初めて鰍沢口駅まで延長運転が行われている。また、2008年頃から春季や秋季の観光シーズンに合わせ土曜休日に臨時特急・急行列車が設定されている。その他さわやかウォーキングに合わせ373系を使用した臨時快速列車が設定されることもある。
運行形態 > 臨時列車 > 宗教臨

年に数回の頻度で、日蓮正宗法華講連合会による金沢方面からの団体臨時列車が、東海道本線を経由して富士宮駅まで運転される。使用車両は183系・189系、485系・489系、681系・683系などで、富士宮駅では団体専用の1番線に停車する。このほか、数年に一度、長野方面からも団体臨時列車が身延線に入線することがある。
富士駅側では、かつて日蓮正宗の在家信徒団体であった創価学会関連の団体臨時列車（いわゆる「創臨」）が、日蓮正宗の総本山である大石寺（富士宮市）への参拝を目的に各地から富士宮駅に多数発着していた。そのため富士駅 - 富士宮駅間が複線化され、西富士宮駅手前まで大規模な引き上げ線を設置するなどしていたが、1991年に日蓮正宗が創価学会を破門すると、臨時列車の運行が宗門側の日蓮正宗法華講連合会によるものだけとなり、貸切バスで直接大石寺に乗り入れる団体も増加したことから、本数も大幅に減少した。広大な引き上げ線も廃止され、2008年から2012年にかけて行われた線路の高架化事業に伴い、これまで本線側と完全に切断されて残っていた線路は完全に撤去された。
運行形態 > 臨時列車 > 花火臨

毎年8月7日、市川三郷町で開催される神明の花火大会に際して甲府駅（もしくは富士駅） - 市川大門駅・鰍沢口駅間に多数の臨時普通電車が運転され、通常は見られない313系2両＋2両の4両編成も用いられる。8月15日に南部町で開催される南部の火祭りも富士駅 - 身延駅間で臨時普通電車が設定されている。
運行形態 > 貨物列車

2001年3月31日をもって、全区間における貨物輸送は廃止された。以前は「工臨」（工事用臨時列車）として、静岡運転所所属の電気機関車EF64形2号機とレール運搬用のチキ5500形で編成される列車が運用されていたが、2008年4月より運用を開始した、名古屋車両区所属の事業用気動車キヤ97系によって置き換えられた。また、この置き換えにより、JR東海所属の電気機関車は消滅している。
使用車両

身延線は前身の富士身延鉄道時代に作られた区間のトンネル断面および建築限界が小さく、車両限界は狭小トンネルで知られる中央本線などを含め、ほかのJR線よりもさらに小さい。そのため、富士身延鉄道時代の電車や国有化後に投入された62系電車は、一般的な電車よりも屋根を低くしていたが、後年、他線区から転用された電車については、屋根構造はそのままで折りたたみ高さの低いPS13形パンタグラフに換装したり、車輪のタイヤが薄い車両を選んだり、狭小トンネルのない西富士宮駅以南の限定運用（後述の火災を起こした車両も西富士宮駅以南専用であった）にしたりするなどして使用されていた。しかし、1950年（昭和25年）8月24日に発生した車両全焼事故（「身延線列車火災事故」を参照）により、架線とパンタグラフの間の絶縁距離が過小であることが判明し、戦前に投入されていた車両よりもさらに屋根を300mmあまり低く改造した「低屋根車」が登場した。その後、パンタグラフ取り付け部を低屋根化しなくても、狭小トンネルが通過可能なPS23形パンタグラフが開発されたが、身延線ではこれをもってしてもなお不十分であり、パンタグラフ取り付け部の屋根を20mm切り下げる対策が必要であった（モハ114形2600番台、クモヤ145形600番台など）。
国鉄分割民営化後にJR東海が導入したクモハ211形5600番台やクモハ311形も身延線への入線を考慮した設計となっている。その後の折り畳み高さの低いシングルアーム型パンタグラフの開発により、1995年（平成7年）に製作された373系電車以降は、屋根高さの制限は緩和されたものの、身延線に関わる車両限界が、そのままJR東海の車両限界を規定している状況に変化はない。JR東日本の車両は車両番号横に「◆」マークが描かれている車両なら乗り入れ可能である。
皇族の乗車には、373系電車に代わり、383系電車を神領車両区から借りて使用する。内閣総理大臣などの場合は「ふじかわ」の指定席車を使用する。なお、2001年の第52回全国植樹祭に関連して甲斐岩間→甲府間にお召し列車が運転された際にはキハ85系気動車3両が使用された。
使用車両 > 現在の車両

いずれの車両も静岡車両区に所属する電車である。
373系電車
1995年10月、165系電車で運転されていた急行「富士川」を格上げした特急「ふじかわ」で営業運転を開始した。以後、特急「ふじかわ」以外に、臨時特急「しだれ桜」などの臨時列車にも充当されている。373系は185系電車と同じく普通列車としても運用することを前提に造られており、かつて甲府駅 - 鰍沢口駅間で普通列車として運用されていたが、普通列車への使用は313系導入と引き換えに姿を消し、以後は特急列車に専用されている。なお現在でも臨時列車が多数増発される神明の花火大会のときや、ダイヤ乱れなど運行支障発生時には普通列車としても営業運転に就くことがある。
315系電車
4両固定編成のみ運転。運転されない日もある。
313系電車
2両編成の3000番台・3100番台（V編成）が御殿場線と共通運用されている。2024年（令和6年）3月16日のダイヤ改正により、2両編成の列車はすべてワンマン運転となった。通年で全列車が半自動ドア扱いである。また、神領車両区から転属した1300番台（L編成）も代走で運用されている。
車掌乗務の普通列車では、3両編成の2600番台（N編成）が主に使用される。かつては2両編成の2300番台（W編成）の定期運用も存在したが、2両編成の全列車がワンマン化されたことにより定期運用がなくなった。211系6000番台（GG編成）と連結した5両編成で313系2500番台（T編成）の定期運用も存在したほか、稀に2500番台も2600番台の運用の代走に充当されて甲府まで入線することもある。さらに、2022年4月8日より元「セントラルライナー」として用いられた8000番台も入線している。
373系
313系
使用車両 > 過去の車両

→富士身延鉄道の車両については「富士身延鉄道の電車」を参照
2007年3月17日までは115系・123系電車も運用されていた。いずれも全線で運用されていたが、1999年12月4日のダイヤ改正以降、123系は富士駅 - 身延駅間の運用とされていた 。123系はワンマン運転対応であった。特急格上げ前の急行「富士川」には、165系（中間車には153系を含む）電車が使用されており、甲府駅 - 静岡駅・三島駅間で運用されていた。
2006年10月10日から2025年1月まで東海道本線に直通する普通列車の一部に限り、211系が西富士宮駅 - 富士駅間で運用されていた。朝に1往復、6000番台（GG編成）と5600番台（SS編成）を連結して5両編成で運用された。この列車は富士駅を6時台に発車する西富士宮行きとして身延線に入り、折り返し西富士宮発熱海行きとして東海道線に戻る運用になっていた。
旧形電車時代は、30系、31系、32系、40系、42系、50系、51系や62系（初代・2代目）などが使用されていたが、72系の台枠に115系同様の車体を載せたアコモ改造車である62系（2代目）を除き1981年（昭和56年）に115系により置き換えられた。
また、急行「富士川」、準急「白糸」（1968年に「富士川」に統合）には1972年（昭和47年）まで80系が使用されていた。
1984年（昭和59年）には残っていた62系（2代目）も運用離脱し、当線は完全に新性能化された。
1981年（昭和56年）の115系投入直前まで使用された旧性能電車は以下の通りである。
32系 - サハ45形、クハ47形
40系 - クモハ41形、クモハ60形、クハ55形
42系 - クモハユニ44形、クハ47形100番台
51系 - クモハ51形（42系からの改造編入車を含む）、クハ68形（40系・42系からの改造編入車のみ）
甲府駅で並んだ32系クハ47形（右）と40系クハ55形（左）
42系クモハユニ44802を先頭とした40系、42系、51系混成編成。44802は初期の低屋根改造車（1960年施工）のため、屋根全体を低くした構造である。その後、1962年の改造車からはパンタ部分のみ低屋根とする方法に変更された。
40系クモハ60形800番台を先頭とする32系、40系、51系混成編成。クモハ60形800番台は1970年の低屋根化改造施工車のため、パンタ部分のみが低くなっている。
40系クハ55形改造のクハ68形を先頭とした40系、42系、51系混成編成。
115系 身延色
123系 ワンマン車
歴史

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 東京府東京市日本橋区本町2丁目5番地1
設立:  1912年（明治45年）4月26日
業種:  鉄軌道業
事業内容:  旅客鉄道事業、温泉、林業 他
代表者:  社長 河西豊太郎
資本金:  16,000,000円
発行済株式総数:  320,000株 （内第一新株80,000） （〃第二新株160,000）
主要株主:  西川武吉郎 9,830株  根津藤太郎 8,920株  津田博造 8,400株  倉澤嘉耕治 8,060株
特記事項：上記データは『株式会社年鑑. 昭和16年版』より。
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身延線の前身は、堀内良平（富士急行創業者）が計画・立案した私鉄の富士身延鉄道である。江戸時代まで甲駿間は富士川沿いの富士川舟運による物流が盛んで、明治中期には最盛期を迎えていた。そのため、中央本線の計画に際しては岩淵から富士川沿いに北上し、市川大門を経て甲府へ至る岩淵線ルートが構想されていたが、中央線は八王子線のルートが採用され、1903年（明治36年）に甲府まで開通した。中央線の開通により舟運の相対的地位は低下するが、甲駿間を結ぶ鉄道路線の計画は1895年（明治28年）に東京在住の資本家を中心とする駿甲鉄道敷設計画として存続し、舟運関係者からは反対されるが山梨・静岡の支持者や若尾民造らの支援者を得る。
駿甲鉄道計画も資本金不足などにより挫折するが、1911年（明治44年）には小野金六、根津嘉一郎や甲州財閥系の資本家による富士身延鉄道と、身延参詣者の輸送を目的とした身延軽便鉄道（甲駿軽便鉄道）の計画が同時に持ち上がる。富士身延鉄道は、大宮町から分岐し、富士川左岸沿いに富士 - 甲府間を結ぶ計画で、身延軽便鉄道は興津から分岐し富士川右岸を万沢・南部から身延まで至る計画であった。両者の甲駿鉄道計画は最終的に後者が却下されることにより富士身延鉄道計画が採用され、東海道線の鈴川（現在の吉原駅）から大宮（現在の富士宮駅）までの馬車鉄道を運営していた富士鉄道を買収し、1913年（大正2年）に富士駅 - 大宮町駅間が蒸気鉄道として開業した。以後、順次延伸され、1920年（大正9年）5月18日に身延まで開通した。
富士身延鉄道は富士駅 - 身延駅間を開業させるが経営状況は芳しくなく、末期には運賃が日本一高いといわれるほどにもなった。そのため沿線から国営化を望む声が挙がり、身延以北は政府による建設が決まった。しかし関東大震災の影響で不可能となり、結局国有鉄道の規格に準じることを条件に富士身延鉄道が建設することとなり、1928年（昭和3年）に甲府駅まで全通した。この建設には習志野の陸軍鉄道連隊が関与したといわれる。
全線開通の10年後となる1938年（昭和13年）には路線が鉄道省（のちの国鉄）に借り上げられ、1941年（昭和16年）には国有化された。この際富士身延鉄道が所有していた身延橋や下部ホテルは経営分離され、前者は山梨県道に、後者は陸軍病院の療養所になった（下部ホテルは戦後独立したホテル業に復帰）。なお身延線の買収は戦時買収ではないが、予算捻出のため「戦時買収的な名目」で買収されている。
1964年（昭和39年）3月、身延線初の優等列車として富士駅 - 甲府駅間に準急「富士川」2往復の運転が開始された。同年10月に東海道新幹線が開通すると接続のため1往復が静岡駅まで運転区間を延長し、1966年（昭和41年）3月には一部が急行列車となった。準急として残った1往復は「白糸」と改称したが、1968年（昭和43年）10月に静岡駅まで延長されて急行となり「富士川」に統合された。
1969年（昭和44年）にそれまで全線単線であった身延線の富士駅 - 富士宮駅間の複線化工事にあわせて、富士駅 - 入山瀬駅間の路線付け替えおよび高架化が行われ、同時に本市場駅（柚木駅に改称）・竪堀駅も移設された。これは、1960年（昭和35年）頃から当時創価学会と関係のあった（1991年〈平成3年〉に断絶）日蓮正宗の総本山である大石寺参詣のための団体列車が急増しており、その輸送力増強と、本市場駅付近を通っていた国道1号（現在の県道396号線）との踏切の渋滞が深刻化していたためである。移設後は富士駅から東京側で分岐していたのを静岡側で分岐するように改め、首都圏方面からの団体列車がスイッチバックせずに直通できるように配線が変更され、また高架化されたことで国道1号線の渋滞も緩和された。富士駅 - 富士宮駅間の複線化は1974年（昭和49年）に完成した。旧線部分の約2km（本市場駅付近から現在線路との合流地点まで）は富士緑道として遊歩道化されている。
1980年（昭和55年）代後半頃から利用者が減りはじめ、1両編成車両（123系）の導入や、ワンマン運転の実施、駅の営業縮小（富士宮駅縮小や、夜間および早朝の無人化など）など路線維持費の削減が進められた。
歴史 > 年表 > 富士身延鉄道

1890年（明治23年）6月26日：富士馬車鉄道が東海道線鈴川（現在の吉原駅） - 大宮間に馬車鉄道を開業。
1897年（明治30年）：富士川電気鉄道設立、富士 - 甲府間に免許取得するも日清戦争後の不景気で資本金不足のまま免許失効し、会社解散。
1908年（明治41年）：富士馬車鉄道が富士鉄道に改称。
1910年（明治43年）4月17日：富士鉄道が富士 - 長沢間の支線を開業。
1911年（明治44年）：甲府財界を中心としたグループに富士 - 甲府間の免許。
1912年（明治45年）4月26日：富士身延鉄道設立。富士鉄道から路線を譲受。
1913年（大正2年）
7月20日：富士 - 長沢間、入山瀬 - 大宮間の馬車鉄道を廃止し、富士 - 大宮町間の蒸気鉄道（6.4M≒10.30km）が開業。入山瀬駅・富士根駅・大宮町駅（現在の富士宮駅）が開業。
9月20日：貨物駅として源道寺駅が開業。
1915年（大正4年）3月1日：大宮町駅 - 芝川駅間（5.3M≒8.53km）が延伸開業。芝川駅が開業。
1918年（大正7年）
月日不明：馬車鉄道の鈴川 - 長沢 - 入山瀬間が根方軌道に譲渡。
8月10日：芝川駅 - 十島停留場間（4.4M≒7.08km）が延伸開業。十島停留場が開業。
10月8日：十島停留場 - 内船南部間（4.9M≒7.89km）が延伸開業。内船南部駅（現在の内船駅）が開業。
1919年（大正8年）4月8日：内船南部駅 - 甲斐大島駅間（3.5M≒5.63km）が延伸開業。甲斐大島駅が開業。
1920年（大正9年）5月18日：甲斐大島駅 - 身延駅間（2.4M≒3.86km）が延伸開業。身延駅が開業。
1924年（大正13年）7月6日：根方軌道線が廃止。
1926年（大正15年）
電化が決定し、この年11月から全線で電化工事が並行して実施。
3月8日：竪堀停留場が開業。
9月1日：大宮町内で運行されていた馬車鉄道が全廃。
1927年（昭和2年）
6月20日：富士駅 - 身延駅間が電化され、電車運転開始。以後は開通時から電化。
7月15日：大宮西町駅（現在の西富士宮駅）が開業。
11月5日：竪堀停留場が駅に変更。
12月17日：身延駅 - 市川大門駅間（16.4M≒26.39km）が延伸開業。甲斐下山駅（現在の波高島駅）・下部駅（現在の下部温泉駅）・甲斐常葉駅・久那土駅・甲斐岩間駅・鰍沢黒沢駅（現在の鰍沢口駅）・市川大門駅が開業。
1928年（昭和3年）3月30日：市川大門駅 - 甲府駅間（11.4M≒18.35km）が延伸開業し全通。当時の所要時間は甲府駅 - 富士駅間3時間。甲斐上野駅・東花輪駅・西条常永駅（現在の常永駅）・国母駅・甲府南口駅・善光寺停留場が開業。
1929年（昭和4年）
2月11日：芦川停留場が開業。
3月10日：沼久保停留場が開業。
3月26日：井出福士停留場（現在の井出駅）が開業。
8月15日：稲子駅・小井川停留場・金手停留場が開業。
12月28日：貨物駅として井出側線駅が開業。
1930年（昭和5年）
月日不明：甲斐下山駅が下山波高島駅に改称。
4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（全線 54.7M→88.1km）。
6月1日：落居停留場が開業。
10月1日：市川本町停留場が開業。
12月25日：源道寺駅が廃止。源道寺停留場が開業。
1931年（昭和6年）
4月1日：甲府住吉停留場（現在の甲斐住吉駅）が開業。
9月20日：井出側線駅が井出福士側線駅に改称。
11月1日：寄畑停留場が開業。
12月1日：井出福士側線駅が第二井出福士駅に改称。
1932年（昭和7年）
4月21日：富士宮大火により大宮町駅舎焼失。多数の避難民が線路上に避難。
5月10日：市ノ瀬停留場が開業。
1933年（昭和8年）9月1日：塩之沢停留場が開業。
1934年（昭和9年）
6月1日：塩之沢停留場が駅に変更。
7月1日：本市場停留場（現在の柚木駅）が開業。
1936年（昭和11年）6月22日認可：十島停留場・井出福士停留場が駅に変更。第二井出福士駅が井出福士駅に統合される。
歴史 > 年表 > 国鉄借上げ以後

1938年（昭和13年）10月1日：鉄道省に借り上げられる。
停留場が駅に変更。井出福士駅が井出駅に、内船南部駅が内船駅に、下山波高島駅が波高島駅に、鰍沢黒沢駅が鰍沢口駅に、西条常永駅が常永駅に、甲府住吉駅が甲斐住吉駅に、甲府南口駅が南甲府駅に改称。
1941年（昭和16年）5月1日：国有化され身延線となる。
1942年（昭和17年）10月1日：大宮町駅が富士宮駅に、大宮西町駅が西富士宮駅に改称。
1950年（昭和25年）8月24日：国鉄買収時に投入されたモハ62001・モハ30173ほか2両が、島尻トンネル内で落雷で切れた架線と接触し焼損。廃車となったモハ62001は西武鉄道へ譲渡。
1953年（昭和29年）5月10日：戦災により1945年ごろより営業休止となっていた金手駅が営業再開。
1964年（昭和39年）3月20日：準急「富士川」運転開始。
1965年（昭和40年）2月1日：全線にATS-Sを導入。
1966年（昭和41年）3月5日：走行キロ100km以上の準急列車は急行列車に格上げ。「富士川」のうち、身延線内のみ運転の列車は準急のまま残り「白糸」に改称。
1968年（昭和43年）10月1日：「白糸」が急行「富士川」に統合され、全列車が静岡駅に乗り入れ開始。
1969年（昭和44年）9月28日：富士駅 - 入山瀬駅間が経路変更、あわせて高架・複線化。竪堀駅・本市場駅が移転し、本市場駅は柚木駅に改称。経路変更に伴い全線でキロ修正、0.3km延長（富士駅 - 柚木駅間 +0.2km、柚木駅 - 竪堀駅間・竪堀駅 - 入山瀬駅間・芝川駅 - 稲子駅間・南甲府駅 - 善光寺駅間・金手駅 - 甲府駅間 +0.1km、沼久保駅 - 芝川駅間・十島駅 - 井出駅間・甲斐大島駅 - 身延駅間・甲斐住吉駅 - 南甲府駅間 -0.1km）
1971年（昭和46年）3月29日：富士根駅 - 富士宮駅間が複線化。
1972年（昭和47年）3月13日：入山瀬駅 - 富士根駅間が複線化。
1974年（昭和49年）9月27日：竪堀駅 - 入山瀬駅間が複線化され、富士駅 - 富士宮駅間の複線化が完成。
1981年（昭和56年）8月31日：戦前形旧型国電の営業運転が終了。62系（2代）をのぞき115系2000・2600番台に置き換えられる。
1982年（昭和57年）2月25日：列車集中制御装置 (CTC) 使用開始。
1987年（昭和62年）3月21日：国鉄最後のダイヤ改正で富士駅 - 西富士宮駅間の区間列車が増発。123系電車投入。
歴史 > 年表 > 民営化以後

1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東海旅客鉄道が継承。日本貨物鉄道が東花輪駅 - 甲府駅間の第二種鉄道事業者となる。富士駅 - 東花輪駅間の貨物営業廃止。
1989年（昭和63年）3月：甲府駅 - 鰍沢口駅間の区間列車増発。
1990年（平成2年）3月10日：富士駅 - 西富士宮駅間の一部列車でワンマン運転開始。
1991年（平成3年）12月14日：下部駅が下部温泉駅に改称。
1995年（平成7年）10月1日：急行「富士川」が廃止、特急「ふじかわ」へ格上げ。
1999年（平成11年）
6月1日：313系電車の営業運転が開始。
12月4日：全線で一部列車を除きワンマン運転開始。
2001年（平成13年）3月31日：日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（東花輪駅 - 甲府駅間）廃止。
2003年（平成15年）10月1日：ダイヤ改正により、特急の運転間隔の2時間パターン化を一部列車をのぞいて実施。
2004年（平成16年）2月1日：身延CTC指令所を静岡総合指令所に統合。
2005年（平成17年）10月1日：特急料金の値下げが実施され、30kmまで310円の特定特急券が設定される。
2006年（平成18年）
3月18日：ダイヤ改正により特急の停車駅が統一される。
8月7日：313系3100番台の運用開始。
2007年（平成19年）3月18日：115系・123系の運用が終了。
2010年（平成22年）3月13日：富士駅 - 西富士宮駅間で TOICA が導入。
2011年（平成23年）
3月14日 - 4月8日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による輪番停電の影響で一部区間が運休。
9月22日：台風15号による盛土崩壊などの影響で西富士宮駅 - 甲府駅間が不通となり、特急「ふじかわ」が全列車運休。
9月26日：身延駅 - 甲府駅間が運転再開。不通区間の代行バス運行開始。
11月14日：西富士宮駅 - 内船駅間が運転再開。代行バスの運行区間は内船駅 - 身延駅間に変更。
2012年（平成24年）
3月17日：内船駅 - 身延駅間が運転再開。これにより、約半年振りに全線復旧。
4月14日：富士宮駅 - 西富士宮間が高架化。
2016年（平成28年）10月1日 - 10月2日：甲斐上野駅 - 東花輪駅間の今川橋梁の架け替え工事実施に伴い、市川大門駅 - 東花輪駅間でバス代行輸送を実施。
2018年（平成30年）
3月30日：臨時特急「身延線全通90周年富士川」が富士駅から甲府駅まで運行。
3月 ：ラインカラー及び富士駅 - 西富士宮駅間にて駅ナンバリングを導入。当路線の路線コードは「CC」、ラインカラーはパープル。
2024年（令和6年）3月16日：2両編成で運行する列車を全てワンマン運転化。
2025年（令和7年）秋：甲府駅 - 鰍沢口駅間で TOICA が導入（予定）。
駅一覧

普通列車は全駅に停車。特急列車の停車駅については「ふじかわ (列車)#停車駅」を参照
線路 … ||：複線区間、◇・｜：単線区間（◇は列車交換可能）、∨：ここより下は単線（列車交換可能）、∧：終点（列車交換可能）
駅番号は2018年3月より導入。
| 駅番号 | 駅名 | 営業キロ> 駅間 | 営業キロ> 累計 | 接続路線 | 線路 | 所在地 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CC00 | 富士駅 | - | 0.0 | 東海旅客鉄道：CA 東海道本線 (CA08) （静岡駅、熱海駅まで直通運転） | || | 静岡県 | 富士市 | 富士市 |
| CC01 | 柚木駅 | 1.5 | 1.5 |   | || | 静岡県 | 富士市 | 富士市 |
| CC02 | 竪堀駅 | 1.3 | 2.8 |   | || | 静岡県 | 富士市 | 富士市 |
| CC03 | 入山瀬駅 | 2.8 | 5.6 |   | || | 静岡県 | 富士市 | 富士市 |
| CC04 | 富士根駅 | 2.4 | 8.0 |   | || | 静岡県 | 富士市 | 富士市 |
| CC05 | 源道寺駅 | 1.3 | 9.3 |   | || | 静岡県 | 富士宮市 | 富士宮市 |
| CC06 | 富士宮駅 | 1.4 | 10.7 |   | ∨ | 静岡県 | 富士宮市 | 富士宮市 |
| CC07 | 西富士宮駅 | 1.2 | 11.9 |   | ◇ | 静岡県 | 富士宮市 | 富士宮市 |
| - | 沼久保駅 | 5.0 | 16.9 |   | ｜ | 静岡県 | 富士宮市 | 富士宮市 |
| - | 芝川駅 | 2.3 | 19.2 |   | ◇ | 静岡県 | 富士宮市 | 富士宮市 |
| - | 稲子駅 | 4.8 | 24.0 |   | ｜ | 静岡県 | 富士宮市 | 富士宮市 |
| - | 十島駅 | 2.3 | 26.3 |   | ◇ | 山梨県 | 南巨摩郡 | 南部町 |
| - | 井出駅 | 3.1 | 29.4 |   | ｜ | 山梨県 | 南巨摩郡 | 南部町 |
| - | 寄畑駅 | 2.5 | 31.9 |   | ｜ | 山梨県 | 南巨摩郡 | 南部町 |
| - | 内船駅 | 2.2 | 34.1 |   | ◇ | 山梨県 | 南巨摩郡 | 南部町 |
| - | 甲斐大島駅 | 5.7 | 39.8 |   | ◇ | 山梨県 | 南巨摩郡 | 身延町 |
| - | 身延駅 | 3.7 | 43.5 |   | ◇ | 山梨県 | 南巨摩郡 | 身延町 |
| - | 塩之沢駅 | 2.2 | 45.7 |   | ｜ | 山梨県 | 南巨摩郡 | 身延町 |
| - | 波高島駅 | 4.5 | 50.2 |   | ◇ | 山梨県 | 南巨摩郡 | 身延町 |
| - | 下部温泉駅 | 1.5 | 51.7 |   | ◇ | 山梨県 | 南巨摩郡 | 身延町 |
| - | 甲斐常葉駅 | 2.4 | 54.1 |   | ◇ | 山梨県 | 南巨摩郡 | 身延町 |
| - | 市ノ瀬駅 | 2.0 | 56.1 |   | ｜ | 山梨県 | 南巨摩郡 | 身延町 |
| - | 久那土駅 | 2.7 | 58.8 |   | ｜ | 山梨県 | 南巨摩郡 | 身延町 |
| - | 甲斐岩間駅 | 1.5 | 60.3 |   | ◇ | 山梨県 | 西八代郡 市川三郷町 | 西八代郡 市川三郷町 |
| - | 落居駅 | 1.5 | 61.8 |   | ｜ | 山梨県 | 西八代郡 市川三郷町 | 西八代郡 市川三郷町 |
| - | 鰍沢口駅 | 5.0 | 66.8 |   | ◇ | 山梨県 | 西八代郡 市川三郷町 | 西八代郡 市川三郷町 |
| - | 市川大門駅 | 3.0 | 69.8 |   | ◇ | 山梨県 | 西八代郡 市川三郷町 | 西八代郡 市川三郷町 |
| - | 市川本町駅 | 0.9 | 70.7 |   | ｜ | 山梨県 | 西八代郡 市川三郷町 | 西八代郡 市川三郷町 |
| - | 芦川駅 | 1.0 | 71.7 |   | ｜ | 山梨県 | 西八代郡 市川三郷町 | 西八代郡 市川三郷町 |
| - | 甲斐上野駅 | 1.1 | 72.8 |   | ◇ | 山梨県 | 西八代郡 市川三郷町 | 西八代郡 市川三郷町 |
| - | 東花輪駅 | 3.5 | 76.3 |   | ◇ | 山梨県 | 中央市 | 中央市 |
| - | 小井川駅 | 1.2 | 77.5 |   | ｜ | 山梨県 | 中央市 | 中央市 |
| - | 常永駅 | 1.4 | 78.9 |   | ◇ | 山梨県 | 中巨摩郡 昭和町 | 中巨摩郡 昭和町 |
| - | 国母駅 | 2.3 | 81.2 |   | ◇ | 山梨県 | 中巨摩郡 昭和町 | 中巨摩郡 昭和町 |
| - | 甲斐住吉駅 | 1.9 | 83.1 |   | ｜ | 山梨県 | 甲府市 | 甲府市 |
| - | 南甲府駅 | 0.9 | 84.0 |   | ◇ | 山梨県 | 甲府市 | 甲府市 |
| - | 善光寺駅 | 2.3 | 86.3 |   | ｜ | 山梨県 | 甲府市 | 甲府市 |
| - | 金手駅 | 0.9 | 87.2 |   | ｜ | 山梨県 | 甲府市 | 甲府市 |
| - | 甲府駅 | 1.2 | 88.4 | 東日本旅客鉄道： 中央本線 (CO 43) | ∧ | 山梨県 | 甲府市 | 甲府市 |
駅一覧 > 過去の接続路線

入山瀬駅：根方軌道線 - 1924年（大正13年）廃止
富士宮駅：富士軌道線 - 1938年（昭和13年）廃止
甲府駅：山梨交通電車線（甲府駅前駅） - 1962年（昭和37年）7月1日廃止
SN 1054

| かに超新星 | かに超新星 |  |
| --- | --- | --- |

| かに星雲、SN 1054の残骸。NASA/ESA提供 | かに星雲、SN 1054の残骸。NASA/ESA提供 |  |
| 仮符号・別名 | SN 1054 |  |
| 星座 | おうし座 |  |
| 見かけの等級 (mv) | -6 |  |
| 分類 | II型 |  |
| 発見 | 発見 |  |
| 発見日 | 1054年7月4日 |  |
| 発見方法 | 目視 |  |
| 位置 元期:J2000.0 | 位置 元期:J2000.0 |  |
| 赤経 (RA, α) |  05h 34m 31.93830s |  |
| 赤緯 (Dec, δ) | +22° 00′ 52.1758″ |  |
| 年周視差 (π) | 0.511 ± 0.0788ミリ秒  （誤差15.4%） |  |
| 距離 | 約 6400 光年  （約 2000 パーセク） |  |
| 他のカタログでの名称 | 他のカタログでの名称 |  |
| おうし座CM星 | おうし座CM星 |   |
| ■Template （■ノート ■解説） ■Project  | ■Template （■ノート ■解説） ■Project  |  |
SN 1054は、1054年 7月10日頃 （OS 7 月4日頃）に初めて観測され、1056年 4月12日頃 （OS 4月6日頃）まで観測されていた超新星である。
この出来事は当時の中国の天文学に記録されており、後世（13世紀）の日本の文献やイスラム世界の文献にも言及がある。さらに、15世紀に記録されたヨーロッパの文献からも多数の言及がされており、米国ニューメキシコ州のペニャスコ・ブランコ遺跡付近で発見された先祖プエブロ文化に関連する象形文字にも言及がある。米国中西部のカホキアにあるピラミッドは、空に現れた超新星に対応して建てられた可能性がある。
SN 1054の残骸は、爆発中に放出された破片で構成されており、かに星雲として知られている。かに星雲はゼータ・タウリ（ζ Tauri）の近くの空にあり、爆発した星の中心核は、かにパルサー（またはPSR B0531+21）と呼ばれるパルサーを形成している。この星雲とそこに含まれるパルサーは太陽系外で最も研究されている天体の1つであり、爆発の日付がわかっている数少ない銀河系超新星の1つである上、見かけの等級も-6と明るいため、SN 1054は天文学史上最もよく知られている超新星の1つとなっている。
かに星雲はその明るさのおかげでアマチュア天文学者にも簡単に観測でき、その真の性質が理解され特定されるずっと前からプロの天文学者によって存在が知られていた。フランスの天文学者シャルル・メシエは、1758年にハレー彗星の再来を観測していたとき、この星雲の存在を知らなかったため、この星雲を彗星と混同した。この間違いをきっかけに、彼は将来同じような間違いを避けるために、彗星以外の星雲状天体のカタログであるメシエカタログを作成した。この星雲は最初のメシエ天体、つまりM1としてメシエカタログに記載されている。
超新星の特定

1921年、カール・オットー・ランプランドは、かに星雲の構造の変化を観測したと初めて発表した。当時は、空の星雲の性質は全く分かっていなかったので、その発表は議論の対象だった。ランプランドの発表の意味するところは『そのような天体の変化を観測することで、その空間的広がりが小さいか大きいかを判定することができる。つまり、私たちの天の川銀河のように広大な天体の顕著な変動は、数年といった短い期間では観測できないが、そのような大きな変化は天体の大きさが直径数光年を超えない場合に起こり得る』ということである。ランプランドのコメントは、数週間後にウィルソン山天文台の天文学者ジョン・チャールズ・ダンカンによって確認された。彼は、1909年以来変わっていない装置と乳剤で撮影された写真材料を駆使して研究した。その結果、古い星雲の写真との比較は容易で、雲の全体的な拡大が強調された。点は中心から遠ざかっており、中心から離れるにつれてその速度は速くなっていった。
同じく1921年、クヌート・ルンドマルクは西洋で知られている中国の年代記に出てくる「客星」に関するデータをまとめた。彼は、 19世紀半ばにジャン＝バティスト・ビオが初めて天文学の観点から研究した『文献通考』など、さまざまな資料を分析した研究結果を基にした。ルンドマルクは、60個の疑わしい「新星」のリストを作成したが、当時「新星」は恒星の爆発の総称として使われており、現在では新星と超新星という2つの異なる現象として理解されているもの両方をリストに記載している。
1928年、エドウィン・ハッブルは、かに星雲の大きさがどんどん大きくなっている様子から、それが恒星の爆発の跡である可能性を指摘した。ハッブルは、大きさの変化の速さから、その原因となった爆発は9世紀前に起こったものと推測し、その爆発の日付はルンドマルクが作成した新星のリスト中に含まれていることに気づいた。ハッブルはまた、おうし座 (この星雲がある場所) の領域で起こり得る唯一の新星は、1054年の新星であると推定されることに注目した。したがってハッブルは、この雲が中国の天文学者によって観測された爆発の残骸であると正しく推測した。
ハッブルの主張は、星の爆発という物理的現象が当時は知られていなかったため、世に広く知られることはなかった。11年後、超新星が非常に明るい現象であるという事実がウォルター・バーデとフリッツ・ツビッキーによって明らかにされ、ツビッキーによってその性質が示唆されると、 ニコラス・メイオールは、分光法によって測定された雲の膨張速度に基づいて、かに星雲は実際には超新星であると提唱し 、その距離を5000光年と推定した。これは、視線に沿った方向と視線に垂直な方向の膨張速度が同じであるという仮定のもとに行われた。 1934年に星の明るさに関する言及に基づいて、彼はそれが新星ではなく超新星であると推論し、1939年にメイオールとオールトは共同で最初の結論に達した。
この推論はその後改良され、1942年にメイオールとヤン・オールトは客星に関する歴史的記録をより詳細に分析することになった（以下の§ 観測記録を参照）。全体的にも相互的にも一致したこれらの新しい記録は、メイオールとオールトの最初の結論を裏付けるものであり、1054年の客星の特定はあらゆる合理的な疑いの余地なく確立された。他のほとんどの歴史的超新星は、これほど決定的に確認されていない。最初の千年紀の超新星（SN 185、SN 386、SN 393）は、それぞれ単一の文書に基づいて確立されているため、確認することができない。1054年の超新星の後に起こったとされる歴史的超新星SN 1181に関しては、提案された残骸（ 3C58）と1000年未満の年齢の天体に関して疑問がある。しかし、望遠鏡の発明以前に記録されている他の歴史的な超新星（SN 1006、SN 1572、SN 1604）は確実に存在が証明されている。望遠鏡時代の超新星は、観測されればその残骸と完全に関連づけられるのは当然だが、天の川銀河内ではそのような超新星は知られていない。
観測記録

→「かに星雲」も参照
観測記録 > 中国

中国の歴史書『宋史』（宋王朝についての正史。元代の1345年完成）には、「客星」（突然現れた明るい星）に関する以下の記述がある。
【原文】

至和元年五月己丑、出天関東南可数寸、歳余稍没。（『宋史』「天文志」）
【原文】

嘉祐元年三月辛未、司天監言：自至和元年五月、客星晨出東方、守天関、至是没。（『宋史』「仁宗本紀」）
すなわち、北宋・仁宗の治世である至和元年五月己丑（ユリウス暦1054年7月4日）、天関星（おうし座ζ星）付近に「客星」が現れ、2年近く経過した嘉祐元年三月辛未（1056年4月5日）に至って見えなくなったとある。南宋の歴史家李燾による『続資治通鑑長編（中国語版）』（1184年完成）の巻百七十六にも同種の記述がある。
宋代に編纂された会要『宋会要（中国語版）』巻五十二には以下の記述がある。
【原文】

至和元年七月二十二日、守将作監致仕楊維徳言：伏睹客星出現、其星上微有光彩、黄色。謹案《黄帝掌握占》云：客星不犯畢、明盛者、主国有大賢。乞付史館、容百官称賀。詔送史館。嘉祐元年三月、司天監言：客星没、客去之兆也。初、至和元年五月、晨出東方、守天関、昼見如太白、芒角四出、色赤白、凡見二十三日。
これによれば、至和元年五月に現れた「客星」は金星のように明るく、昼間でも23日間にわたって観測できたという。
観測記録 > 日本

藤原定家の日記『明月記』には、陰陽師が報告した過去の「客星」出現事例の一つとして、以下が挙げられている。
【原文】

後冷泉院 天喜二年 四月中旬以降 丑時 客星觜参度 見東方 孛天関星 大如歳星
【原文読み下し】

後冷泉院・天喜二年四月中旬以後の丑の時、客星觜・参の度に出づ。東方に見（）わる。天関星に孛（）す。大きさ歳星の如し。
午前2時頃に、觜・参の星宿（おおむね現在のオリオン座にあたる）と同じ赤経にあたる、天関星（おうし座ζ星）付近に出現したとするもので、木星のように輝いていたというものである。ただし、時期については曖昧であり、旧暦四月中旬（1054年5月20-29日）ではおうし座が太陽方向にあたって超新星が観測できないため、「五月中旬」（1054年6月19-28日）の誤りであろうと考えられる。
また著者不詳の『一代要記』にも記録が残っている。
観測記録 > 中東

SN 1054 の超新星爆発は世界中で見えたはずであるが、上述の日本と中国の文献のほかには、これを目撃したことを伝える文献資料が長らく見つからなかった。しかし、1934年の的場による日本の天文古記録の紹介から40年以上が経ってから、MITの天文史学者ブレッチャー（フランス語版）らが、11世紀バグダード出身のネストリウス派キリスト教徒の医師で占星術師のイブン・ブトラーンのアラビア語の著作の中に SN 1054 の目撃記録と思しき記載があることを発見した。
イブン・ブトラーンによると、ヒジュラ暦446年（西暦換算すると1054年4月12日～1055年4月1日）のこと、彼がフスタートからコンスタンティノープルへの旅路の途中、ちょうど土星が巨蟹宮に入っているときに、輝く星が双児宮に現れているのを目撃したという。同年秋にコンスタンティノープルでは悲惨な疫病の流行の結果、埋葬地が足りなくなるほど病死者が出ており、イブン・ブトラーンは目撃した天文現象と疫病との間に何らかの関係があると考えた。
ブレッチャーらは、以上の記録に書かれている時間的情報と位置的情報（かに星雲はふたご座に近い）に基づくとイブン・ブトラーンの目撃した天文現象が SN 1054 を指していると結論した。なお、イブン・ブトラーンの著作の全体は散逸してしまい、一部が14世紀ダマスクスの医師イブン・アビー・ウサイビアの著作に引用されるかたちで残っているにすぎない。1978年に論文発表されたブレッチャーらの発見は、当時、日本と中国以外の地域で観測されたことが確実視される、SN 1054 の記録ということになる。
歴史学者の清水宏祐は、肉眼で見えた SN 1054 が、1055年のトゥグリル・ベグのバグダード入城という、東方イスラーム世界にとっては大きな社会変動に対する「不思議な前兆」として捉えられた可能性を示唆する。なお、上述のイブン・ブトラーンは、自分の目撃した天文現象を、al-kawkab al-atari というアラビア語で記述している。これは「気象上の星」というような意味であり、当時の知識人イブン・ブトラーンが SN 1054 を、アリストテレスの宇宙構造論上、万古不変と観念された天上界で起きた現象ではなく、流々転変する月下界で起きた現象であると考えていたことを示す。
観測記録 > アメリカ大陸

1000年頃にアメリカ・インディアン（ミンブレス族やアナサジ族）によって描かれたアリゾナの壁画に残されている星の画を、この超新星とする説もある。一方で、この画は部族が用いるシンボルマークにすぎないという反対意見もある。
その他

『明月記』の記録を含む日本の「客星」記録は、アマチュア天文家である射場保昭の寄稿によって1934年『ポピュラー・アストロノミー』に掲載された。当時はかに星雲の起源が研究者の関心を集めており、時機を得ていた射場の論文は欧米の天文学者に注目された。
この天体からのX線が、アメリカ海軍調査研究所 (Naval Research Laboratory) で開発されたX線探査機を積んだエアロビー (Aerobee) 型の高高度ロケットで、1963年4月に検出された。このX線源は、おうし座X-1と名づけられた。かに星雲からX線の形で放出されるエネルギーは、可視光として放出されるエネルギーの約100倍になる。
1968年11月9日に、脈動する電波源かにパルサーが、プエルトリコにあるアレシボ天文台の300m電波望遠鏡の天文学者によってM1の中に発見された。このパルサーは、1秒間に30回転している。
（参考）SN 1054 のイメージ（"Stellarium" による）。中国の記録に基づき、北宋の首都開封におけるユリウス暦1054年7月4日午前4時半（『明月記』の記録とは時期が異なる）の空を描画。
今井駅

| 今井駅 |
| --- | --- |
 東口（2021年7月）
  いまい  Imai  
 ◄SE 09 篠ノ井 (2.1 km) (2.2 km) 川中島 SE 11►
 ja
所在地:  長野県長野市川中島町今井296-2北緯36度35分43.69秒 東経138度8分42.83秒﻿ / ﻿北緯36.5954694度 東経138.1452306度﻿ / 36.5954694; 138.1452306座標: 北緯36度35分43.69秒 東経138度8分42.83秒﻿ / ﻿北緯36.5954694度 東経138.1452306度﻿ / 36.5954694; 138.1452306
駅番号:  SE10
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
所属路線:  ■信越本線 （■篠ノ井線・■しなの鉄道線直通含む）
キロ程:  2.1 km（篠ノ井起点）
電報略号:  マイ
駅構造:  地上駅（橋上駅）
ホーム:  2面2線
乗車人員 -統計年度-:  1,841人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1997年（平成9年）10月1日
備考:   業務委託駅  みどりの窓口 有  標高：359.0 m 
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西口（2021年7月）
今井駅（いまいえき）は、長野県長野市川中島町今井にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の駅である。
歴史

1996年（平成8年）12月11日：駅建設工事に着手。
1997年（平成9年）10月1日：開業。長野支社ではJRへの民営化後初の新駅開業。
2025年（令和7年）
2月以降：駅番号にSE 10を設定。
3月15日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。東京近郊区間に編入される。
駅構造

相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、自由通路を兼ねた橋上駅舎を有している。東側の高架部には北陸新幹線が通っている。カンノ製作所製の発車メロディが使用されているが、ワンマン列車では使用しない。ステーションビルMIDORIが受託する長野駅管理の業務委託駅で、みどりの窓口が設置されている。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  信越本線・ 篠ノ井線 | 上り | 篠ノ井・松本・塩尻方面 |
| 1 | ■しなの鉄道線直通 | 上り | 戸倉・上田・小諸方面 |
| 2 |  信越本線 | 下り | 長野・直江津方面 |
改札口（2021年7月）
ホーム（2021年7月）
利用状況

JR東日本によると、2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は1,841人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
| 乗車人員推移> 年度 | 乗車人員推移> 1日平均 乗車人員 | 乗車人員推移> 出典 |
| --- | --- | --- |
| 2000年（平成12年） | 1,452 |  |
| 2001年（平成13年） | 1,530 |  |
| 2002年（平成14年） | 1,589 |  |
| 2003年（平成15年） | 1,618 |  |
| 2004年（平成16年） | 1,624 |  |
| 2005年（平成17年） | 1,661 |  |
| 2006年（平成18年） | 1,664 |  |
| 2007年（平成19年） | 1,705 |  |
| 2008年（平成20年） | 1,717 |  |
| 2009年（平成21年） | 1,781 |  |
| 2010年（平成22年） | 1,743 |  |
| 2011年（平成23年） | 1,763 |  |
| 2012年（平成24年） | 1,726 |  |
| 2013年（平成25年） | 1,814 |  |
| 2014年（平成26年） | 1,780 |  |
| 2015年（平成27年） | 1,966 |  |
| 2016年（平成28年） | 1,994 |  |
| 2017年（平成29年） | 1,920 |  |
| 2018年（平成30年） | 1,904 |  |
| 2019年（令和元年） | 1,898 |  |
| 2020年（令和02年） | 1,647 |  |
| 2021年（令和03年） | 1,708 |  |
| 2022年（令和04年） | 1,750 |  |
| 2023年（令和05年） | 1,841 |  |
駅周辺

近隣に商業施設はなく、東側に徒歩10分ほど行った県道沿線に中規模の店舗が立ち並ぶ。駅東側に今井ニュータウンがある一方、駅西側は果樹園が広がっている。
今井ニュータウン（今井団地） - 旧長野オリンピック選手村であり、現在は市営住宅や、長野県職員宿舎等となっている。
長野南警察署長野市川中島交番
長野保健医療大学
長野県長野南高等学校
西友川中島店
ドン・キホーテ川中島店
バス路線

「今井駅」停留所にて、アルピコ交通が運行する路線バスが発着する。
33：長野市役所前
103：善光寺大門
いずれの路線も平日朝夕のみの運行。
ゴジラvsスペースゴジラ

| ゴジラvsスペースゴジラ |
| --- | --- |
 Godzilla vs. SpaceGodzilla
監督:   山下賢章（本編）  川北紘一（特撮） 
脚本:  柏原寛司
製作総指揮:  田中友幸
出演者:   橋爪淳  小高恵美  米山善吉  中尾彬  斎藤洋介  佐原健二  今村恵子  大沢さやか  吉川十和子  柄本明 
音楽:  服部隆之
主題歌:  「ECHOES OF LOVE」 デイト・オブ・バース
撮影:   岸本正広（本編）  江口憲一（特撮）  大川藤雄（特撮） 
編集:   米田美保（本編）  東島左枝（特撮） 
製作会社:  東宝映画
配給:  東宝
公開:   1994年12月10日
上映時間:  108分
製作国:   日本
言語:  日本語
配給収入:  16億5,000万円
前作:  ゴジラvsメカゴジラ
次作:  ゴジラvsデストロイア
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『ゴジラvsスペースゴジラ』（ゴジラたいスペースゴジラ）は1994年（平成6年）12月10日に公開された日本映画で、ゴジラシリーズの第21作である。カラー、ビスタビジョン、ドルビーステレオ。略称は『VSスペゴジ』『VSスペースゴジラ』『vsSG』。キャッチコピーは「破壊神降臨」。監督は山下賢章、主演は橋爪淳。
観客動員数は340万人。配給収入は16億5,000万円。
概要

平成VSシリーズ第5作。登場する怪獣は5体で、平成VSシリーズ最多となっている。ゴジラと敵対するメイン怪獣のスペースゴジラは、平成VSシリーズ初の宇宙怪獣でもある。Gフォースのロボット・MOGERAは、映画『地球防衛軍』（1957年）に登場したモゲラのリメイクキャラクターであり、前作『ゴジラvsメカゴジラ』（1993年）に登場したメカゴジラの要素も引き継いでいる。
基本的にリアリズムよりも娯楽性を全面に押した作りであり、新城功二と三枝未希の恋愛劇や結城晃のゴジラへの復讐劇なども繰り広げられる。また、バース島の風景がその淡い恋を彩っている点も見どころである。平成VSシリーズとしては珍しく、ゴジラがやや人類の味方寄りとして描かれており、このシリーズで唯一ゴジラがヒーロー的に扱われているのが特徴である。
前作から続投のGフォースやベビーゴジラが成長したリトルゴジラの登場、『ゴジラvsモスラ』（1992年）に登場したモスラとコスモスの再登場、『ゴジラvsビオランテ』（1989年）で戦死した権藤吾郎の親友と妹の登場など、過去の平成VSシリーズ作品とのつながりが強調されている。
主要襲撃地点は鹿児島、熊本、別府、福岡。本作品でゴジラは九州に初上陸した。また、札幌、山形、神戸などはスペースゴジラの餌食となった。クライマックスの舞台となる福岡がスペースゴジラの結晶体に覆われるという展開は、従来のご当地路線を継承しつつ宇宙的な映像表現を兼ねたものとなっている。
ゴジラの上陸シーンとスペースゴジラの飛来シーンを撮影するため、特撮班による日本縦断ロケが敢行された。九州では、エキストラが予定より100人多く集まるなど特に協力的であったという。
監督の山下賢章の意向により、平成VSシリーズでは唯一となる主題歌「ECHOES OF LOVE」（デイト・オブ・バース）が作られた。山下は、ファミリー映画として親世代にも受け入れられるバラードにした旨を語っている。
ストーリー

メカゴジラがゴジラに敗れてから1年後、国連G対策センターではゴジラ対策として2つのプロジェクトが進行していた。メカゴジラに代わる新たな対ゴジラ兵器の開発計画「Mプロジェクト」と、ゴジラをテレパシーで操作して無害化しようとする計画「Tプロジェクト」である。
南太平洋に浮かぶバース島では、ゴジラ打倒に執念を燃やすGフォースのはみだし隊員である結城晃が、ベビーゴジラの成長した姿であるリトルゴジラに懐かれつつも、ゴジラを倒すためのさまざまな罠を地道に準備していた。Tプロジェクトを支援するためにバース島を訪れた新城功二と佐藤清志は、島の中央に林立している奇妙な結晶体群を発見する。一方、サイキックセンター主任の三枝未希は、フェアリーモスラに化身した小美人コスモスから不吉なメッセージを受け取る。
Gフォースが新兵器MOGERAの完成に沸き立っているころ、宇宙の彼方からは地球へ巨大な宇宙怪獣が凄まじい速度で接近していた。その正体は、かつて宇宙へ飛散したG細胞から生まれた宇宙怪獣スペースゴジラだった。未希も到着したバース島ではTプロジェクトが開始されたが、原因不明のアクシデントにより失敗に終わる。
迎撃に出たMOGERAを電磁波で難なく破ってバース島に降り立ったスペースゴジラは、ゴジラを圧倒して結晶体にリトルを幽閉すると、日本各地を襲撃して福岡に上陸する。そんな折、Tプロジェクトの責任者でありながら裏で企業マフィアと結託していた大久保博士の手引きで未希が拉致されてしまう。日本に戻った新城たちは企業マフィアを一網打尽にし、未希を救出する。その最中、未希はテレキネシスを発現する。
改修・強化されてスペースゴジラ迎撃に出撃したMOGERAと、鹿児島湾からの上陸を経て九州を北上してきたゴジラの三者が、福岡で相まみえる。バトルフィールドで優勢に立つスペースゴジラであったが、ゴジラと2機に分離したMOGERAは宇宙エネルギーを吸収していた福岡タワーを破壊し、逆転する。
スペースゴジラを倒したゴジラはバース島へ帰り、未希はテレパシーで元気になったリトルの姿を見る。