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バリー・シーン

バリー・シーン
バリー・シーン（1975年）
バリー・シーン（Barry Sheene MBE、1950年9月11日 - 2003年3月10日）は、イギリス出身のモーターサイクル・ロードレーサー。ゼッケン7とドナルドダックが描かれたヘルメットがトレードマークだった。ロードレース世界選手権（世界GP）で23勝を挙げた（GP500・19勝、GP125・3勝、GP50・1勝）。2023年現在、世界GPの最高峰クラスでチャンピオンになった最後のイギリス人ライダーである。MotoGP殿堂入り。
経歴

1974年にスズキと契約。
1975年にアメリカのデイトナスピードウェイで250km/h以上のスピードで転倒。瀕死の重傷を負ったものの、同年末には世界GPレースに復帰して500ccクラスで初優勝を遂げる。
1976年と1977年、スズキが初めて500ccクラスに投入したスクエア型4気筒ワークスマシンRG500に乗り、2年連続で世界GP500ccクラスチャンピオンになった。
1980年にスズキを離れヤマハと契約。当時ヤマハのエースだったケニー・ロバーツに対抗する。ロバーツには最新型マシンが与えられたが、シーンはプライベーターとしてのエントリーだったこともあり、市販TZ500で参戦することとなった。その後、81年シーズンからはファクトリーマシンのYZRが与えられたが、ロバーツが前年のシーズン後半に乗った両外側気筒が後方排気の直列4気筒マシン(つまり旧型)があてがわれた。しかしながら、81年第4戦フランス(ポールリカール)からロバーツと同等の最新型スクエア4YZR(OW54)が与えられることとなった。このようにチャンピオン経験者でありながら最新型ファクトリーバイクが与えられるタイミングが遅れた理由の一つとして当時語られた噂があった。それはシーンが実際には以前と違って今回のシーンのヤマハとの契約はプライベーター資格だからである。(81年シーズンのカラーリングはロバーツと同じヤマハファクトリーのストロボカラーだが、ヤマハ本社のGP参戦体制がロバーツ1人だけがファクトリーライダーと決まっており、それに合わせた予算繰りになっていたことに合わせて、シーン自身が結成したチームであったことも"ファクトリーマシンを貸与する"という形にしか出来なかったためである。
1982年には、同じくプライベーター資格ながら前年度実績があること、さらに新スポンサーにJPSタバコが付き、チーム体制も準ファクトリーとなった。マシンも新しくOW60が与えられた。開幕戦のアルゼンチンではロバーツと同じ最新型マシンだった。
(第2戦オーストリアからはロバーツが新型V4のOW61にスイッチ)前述の開幕戦アルゼンチンではロバーツとともに1-2フィニッシュを決め、マシンもロバーツのOW61よりも型遅れとはいえ、前年から開発が続いているOW60の調子も安定しており成績も安定していた。一方のロバーツは、まだ開発が不十分なOW61で2勝を挙げながらも成績は不安定であり、これなら世界チャンピオン返り咲きも十分可能かと思われた。しかしロバーツと同じ最新型OW61が与えられたイギリスGPの練習走行で転倒していたマシンに激突し、またも瀕死の重傷を負ってしまったため、夢は絶たれる結果となった。
その後、ヤマハから再びスズキに移籍したが1984年限りで世界GPを引退する。
引退後にイギリスからオーストラリアへ移住。4輪レースに出場したほか、レース解説者として活躍することも多かった。彼の知名度の高さを示す逸話として、英国からのファンレターが「オーストラリア、海の近く、バリー・シーン様」という宛名だけで届いたという。
2003年に食道癌によりゴールドコースト市内の病院で死去。52歳没。生前は愛煙家だったと言われ、それが癌の原因と見られている。
エピソード

世界GPのチャンピオンはゼッケン1を付けるのが慣例だが、シーンは1976年のチャンピオン獲得時のゼッケン7にこだわり、ゼッケン1を付ける権利のあった1977年と1978年もゼッケン7のままだった。その後もシーンはゼッケン7をずっとトレードマークにしていた。
ゼッケン7はブリティッシュスーパーバイク選手権永久欠番。
レースでの活躍により、英国王室より大英帝国勲章（Member of the British Empire）を授けられた。
ライダーとしての実績が高かっただけではなく、ファンやマスコミに対して積極的なピーアール活動を行い、モーターサイクルレースの魅力を世に知らしめることにも熱心だった。その結果、映画や音楽のスターと同等の人気と知名度を得るに至り、英国において最も有名なライダーと称されている。
瀕死の重傷から二度にわたって復帰したため、勇気あるスポーツマンという評価も与えられていた。骨折した部位を補強する目的で身体中に金属プレートが埋め込まれており、たとえ裸であっても空港の金属探知機に反応してしまうという逸話もあった。
現役時代にはライバル選手や所属メーカーを舌鋒鋭く批判したり揶揄したりすることも多く、批判されたり反感を買ったりすることも多かった。同じイギリス出身の先輩ライダーでライバルだったフィル・リードの妻と不倫騒動を起こすなど、スキャンダラスな行動でも知られた。こういった奔放さが人気と知名度を高めた一方、いわゆる敵が多い人物だったと評されることも多い。
引退後に自ら主演した自伝映画『ザ・ライダー』が制作され、日本でも公開された。
元妻は、ペントハウスペットでアダルトモデル出身のステファニー・マクレーンで、子供を2人もうけている。
2020年6月にオーストラリアの自宅を転売。
戦績 > ロードレースイギリス選手権

1969年 - 125ccチャンピオン
1970年 - 125ccチャンピオン
戦績 > ロードレース世界選手権

1969年から1987年までのポイントシステム
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 順位 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| ポイント | 15 | 12 | 10 | 8 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
凡例
ボールド体のレースはポールポジション、イタリック体のレースはファステストラップを記録。
| 年 | クラス | マシン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | ポイント | 順位 | 勝利数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1970 | 125cc | スズキ | GER - | FRA - | YUG - | IOM - | NED - | BEL - | DDR - | TCH - | FIN - | ULS - | ITA - | SPA 2 |  | 12 | 13位 | 0 |
| 1971 | 50cc | クライドラー | AUT - | GER - |  | NED - | BEL - | DDR - | TCH 1 | SWE 4 |  |  | ITA - | SPA - |  | 23 | 6位 | 1 |
| 1971 | 125cc | スズキ | AUT 3 | GER - | IOM NC | NED 2 | BEL 1 | DDR 2 | TCH 3 | SWE 1 | FIN 1 |  | ITA 3 | SPA 3 |  | 79 | 2位 | 3 |
| 1971 | 250cc | デルビ | AUT - | GER - | IOM - | NED - | BEL - | DDR 6 | TCH - | SWE - | FIN - | ULS - | ITA - | SPA - |  | 5 | 33位 | 0 |
| 1972 | 250cc | ヤマハ | GER - | FRA - | AUT 4 | ITA - | IOM - | YUG - | NED - | BEL - | DDR - | TCH - | SWE - | FIN - | SPA 3 | 18 | 13位 | 0 |
| 1974 | 500cc | スズキ | FRA 2 | GER - | AUT 3 | ITA - | IOM - | NED - | BEL - | SWE - | FIN - | TCH 4 |  |  |  | 30 | 6位 | 0 |
| 1975 | 500cc | スズキ | FRA - | AUT - | GER - | ITA - | IOM - | NED 1 | BEL DNF | SWE 1 | FIN - | TCH - |  |  |  | 30 | 6位 | 2 |
| 1976 | 500cc | スズキ | FRA 1 | AUT 1 | ITA 1 | IOM - | NED 1 | BEL 2 | SWE 1 | FIN - | TCH - | GER - |  |  |  | 72 | 1位 | 5 |
| 1977 | 500cc | スズキ | VEN 1 | AUT - | GER 1 | ITA 1 | FRA 1 | NED 2 | BEL 1 | SWE 1 | FIN 6 | TCH - | GBR NC |  |  | 107 | 1位 | 6 |
| 1978 | 500cc | スズキ | VEN 1 | SPA 5 | AUT 3 | FRA 3 | ITA 5 | NED 3 | BEL 3 | SWE 1 | FIN NC | GBR 3 | GER 4 |  |  | 100 | 2位 | 2 |
| 1979 | 500cc | スズキ | VEN 1 | AUT 12 | GER NC | ITA 4 | SPA NC | YUG NC | NED 2 | BEL DNS | SWE 1 | FIN 3 | GBR 2 | FRA 1 |  | 87 | 3位 | 3 |
| 1980 | 500cc | ヤマハ | ITA 7 | SPA 5 | FRA NC | NED NC | BEL - | FIN - | GBR NC | GER - |  |  |  |  |  | 10 | 15位 | 0 |
| 1981 | 500cc | ヤマハ | AUT 4 | GER 6 | ITA 3 | FRA 4 | YUG 5 | NED NC | BEL 4 | RSM 2 | GBR NC | FIN NC | SWE 1 |  |  | 72 | 4位 | 1 |
| 1982 | 500cc | ヤマハ | ARG 2 | AUT 2 | FRA - | SPA 2 | ITA - | NED 3 | BEL 2 | YUG 3 | GBR DNS | SWE INJ | RSM INJ | GER INJ |  | 68 | 5位 | 0 |
| 1983 | 500cc | スズキ | RSA 10 | FRA 7 | ITA 9 | GER NC | SPA - | AUT 13 | YUG 13 | NED NC | BEL - | GBR 9 | SWE NC | RSM NC |  | 9 | 14th | 0 |
| 1984 | 500cc | スズキ | RSA 3 | ITA NC | SPA 7 | AUT 10 | GER 10 | FRA 5 | YUG 7 | NED NC | BEL 9 | GBR 5 | SWE NC | RSM NC |  | 34 | 6位 | 0 |
関連文献

マイケル・スコット『バリー・シーン : A will to win』ライダースクラブ／枻(エイ)出版社、1986年、国立国会図書館 蔵
五條新宮道路

| 地域高規格道路 |
| --- | --- |
 
五條新宮道路 国道168号バイパス
路線延長: 約130 km
起点: 和歌山県新宮市
終点: 奈良県五條市
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
五條新宮道路（ごじょうしんぐうどうろ）は、和歌山県新宮市から奈良県五條市を南北に結ぶ延長約130 kmの地域高規格道路（国道168号）である。
1994年（平成6年）12月16日、計画路線に指定された。
概要

五條新宮道路は、「近畿自動車道紀勢線および京奈和自動車道と一体となって、紀伊半島の骨格を形成する地域高規格道路」との位置づけがなされている。
国道168号は五條市南部の旧西吉野村・旧大塔村地域や十津川村、田辺市東部の旧本宮町にとっては南北を縦貫する唯一の幹線道路であり、救急医療が必要な時や大規模災害時の緊急輸送道路としての役割も担っている。
奈良県南部や和歌山県南部の熊野川（十津川、天ノ川）に沿った急峻な山地を南北に縦断するため、現在に至るまで国道168号現道の道路状況は脆弱（線形不良、幅員狭小、異常気象時通行規制がある未改良区間が多く残る状況）であり、自然災害等による土砂崩れ・地すべり・水害などで幾度も道路寸断・路面崩壊の被害にあっており、ひとたび交通が寸断されてしまうと外部から孤立してしまったり、大きく迂回せざるを得ず、沿道地域の生活や経済に大きな影響を及ぼしてきた。こうした通行困難を解消して災害に強い信頼性の高い交通路を確保するとともに、紀伊半島の沿岸部・内陸部の交流の促進、五條・吉野地域の活性化および観光・林業の振興支援を目的として計画、建設されている。なお、本項では、いわゆる「地域高規格道路」名目で事業化された区間以外の主な「現道改良」事業区間についても記載する。
起点：和歌山県新宮市神倉3丁目（橋本交点）
終点：奈良県五條市釜窪町（五條インターチェンジ前交点）
全長：約130 km
規格：第3種第2級（一部に第3級区間あり）
設計速度：60 km/h
車線：両側2車線
沿革

1988年（昭和63年）度：熊野川本宮道路の事業に着手する。
1995年（平成07年）8月：十津川道路、七色高架橋が整備区間に指定される。
1996年（平成08年）：七色高架橋を着工する。
1998年（平成10年）：宇井バイパスの全線について供用を開始する。
1998年（平成10年）：上野地トンネルの供用を開始する。
1999年（平成11年）：辻堂バイパスを着工する。
2002年（平成14年）：十津川道路（平谷 - 小原）を着工する。
2004年（平成16年）：辻堂バイパス予定区間のふれあいトンネル東側で大規模地すべりが発生する。
2005年（平成17年）度：川津道路が事業化される。
2005年（平成17年）3月19日：十津川道路七色工区 (1.73 km)、本宮道路 (1.0 km) の供用を開始する。
2006年（平成18年）3月25日：熊野川本宮道路の全線について供用を開始する。
2007年（平成19年）3月15日：宇宮原バイパスの全線について供用を開始する。
2008年（平成20年）3月18日：辻堂バイパスの宇井地区の区間について供用を開始する（地すべり区間が復旧）。
2008年（平成20年）11月：越路道路の桧杖工区 (0.9 km) について供用を開始する。
2009年（平成21年）2月28日：越路道路の越路工区 (1.0 km) が開通し、全線の供用を開始する。
2010年（平成22年）3月09日：川津道路の丸瀬トンネル (616 m) を含む、吉野郡十津川村川津と同村高津 (730 m) の供用を開始する。
2011年（平成23年）9月19日：十津川道路 (6.0 km) のうち、十津川村折立から同村小原区間 (4.3 km) の供用を開始する。
2011年（平成23年）9月22日：辻堂バイパスのうち、夢翔大橋の供用を開始する。
2012年（平成24年）4月24日：日足道路 (2.0 km) のうち、田長トンネル付近の681 mについて供用を開始する。
2013年（平成25年）3月31日：本宮道路の残存区間（大居 - 切畑、2.7 km）が開通し、全線の供用を開始する。
2014年（平成26年）3月22日：日足道路の残存区間（三津ノ高架橋）が開通し、全線の供用を開始する。
2016年（平成28年）3月12日：川津道路の残存区間（国王トンネルと河津大橋）が開通し、全線の供用を開始する。
2016年（平成28年）3月12日：辻堂バイパスの閉君トンネルが開通。
2016年（平成28年）3月26日：辻堂バイパスの天ノ川大橋や新猿谷トンネルを含む北側の区間（延長2.1 km）が開通。
2018年（平成30年）3月18日：辻堂バイパスの残存区間（堂平大橋を含む区間、約1.1 km）が開通し、全線の供用を開始。
2019年（令和元年）9月16日：十津川道路 (6.0 km) のうち、十津川村平谷から同村折立区間 (1.7 km) の供用を開始。
2024年（令和6年）3月23日：阪本工区（延長1.4 km）が開通。
事業区間 > 越路道路

越路道路（こしじどうろ）は、和歌山県新宮市五新から同市相賀に至る、国道168号バイパスである。
2009年（平成21年）2月全線供用開始。
新越路トンネル (461 m) および南桧杖橋 (272 m) を含む。
起点：和歌山県新宮市五新
終点：和歌山県新宮市相賀
延長：1.9 km（整備区間延長5.3 km）
幅員：10.5 m
事業区間 > 日足道路

日足道路（ひたりどうろ）は、和歌山県新宮市熊野川町田長から同市熊野川町日足に至る、国道168号および国道169号線バイパスである。
同区間の現道は、異常気象時における事前通行規制区間であるほか、神丸交差点付近の道路線形不良や三津野橋前後の大型車の離合ができない狭隘区間があることなどから改良が企図され、1994年（平成6年）に路線指定、2006年から事業開始された。このうち、2009年（平成21年）に事業開始された田長トンネル (350 m) を含む681 mの区間については2012年（平成24年）4月24日から下り車線のみ、同年5月18日から上り車線が供用開始。上下線で供用開始日が相違する理由として、現道に平成23年台風第12号の影響で通行規制（片側交互通行）がなされていた区間を含むことから、これを早期に解消するためとしているほか、現道との合流点における残工事があるためと報じられた。
2014年（平成26年）3月22日に残っていた三津ノ高架橋の区間が開通し、同日午後5時より全線の供用を開始した。
起点：和歌山県新宮市熊野川町田長
終点：和歌山県新宮市熊野川町日足
延長：2.0 km
幅員：8.5 m
車線：2車線
主な構築物
田長トンネル (350 m)
三津ノ高架橋 (1052 m) - 橋脚36本の桁橋からなる連続高架橋。
事業区間 > 熊野川本宮道路

熊野川本宮道路（くまのがわほんぐうどうろ）は、和歌山県新宮市熊野川町東敷屋から田辺市本宮町大津荷に至る、国道168号バイパスである。
2006年（平成18年）3月全線供用開始。
区間のほとんどが東敷屋トンネル (1,380 m) と、二ツ石トンネル (798 m) の2つのトンネルで構成される。
起点：和歌山県新宮市熊野川町東敷屋
終点：和歌山県田辺市本宮町大津荷
全長：2.8 km
車線：2車線
事業区間 > 本宮道路

本宮道路（ほんぐうどうろ）は、和歌山県田辺市本宮町大居から同市土河屋に至る、国道168号バイパスである。
2005年（平成17年）3月19日に北側の一部区間・土河屋トンネル部分の約1.0 kmが暫定供用開始されており、同じく高規格道路である十津川道路の七色高架橋と接続している。但し、土河屋トンネルの内壁コンクリートに複数の亀裂が見つかったため、2012年（平成24年）7月18日から通行止めとなった。
2013年（平成25年）3月31日に南側の残りの区間が供用開始された。
土河屋トンネルは奈良県側出入口付近の内壁を中心に補修工事が行われ、2014年（平成26年）12月1日付で通行止めが解除となった。
起点：和歌山県田辺市本宮町大居
終点：和歌山県田辺市本宮町土河屋
全長：3.7 km
道路幅：10.5 m
車線：2車線
主な構築物
九鬼トンネル (624 m)
切畑第一大橋 (371 m)
切畑トンネル (927 m)
切畑第二大橋 (302 m)
土河屋トンネル (970 m)
事業区間 > 七色高架橋

七色高架橋（なないろこうかきょう）は、奈良県吉野郡十津川村にて事業中の、国道168号バイパスである。
五條新宮道路のうち「十津川道路」（十津川村七色〜小原間）の一部として計画され、事業区間としては「七色工区」ともいう。奈良県五條土木事務所管轄の補助事業区間であり、起点（南端）で本宮道路（和歌山県事業区間）と接続する。
日本最大規模の山岳部連続高架橋であり、現時点の全長約1.7 kmのほとんどが7つの連続した多径間連続PC箱桁橋からなる連続高架橋となっている。さらに北へ延長できる構造となっており現状は7号橋終点（二津野ランプ）で現道部分に仮接続されている。五條寄りの3橋は2012年（平成24年）時点は未着工で、完成すると橋長2,346メートルとなる予定。
事業区間 > 七色高架橋 > 歴史・工事

七色高架橋に平行する、切り立った山肌にしがみつくように曲がりくねって通る旧道部分の歴史は国道168号線としても比較的浅く、十津川村七色地区を含む、本宮町切畑（八木尾）〜十津川村平谷間は最後まで開通が遅れていた区間で、1959年（昭和34年）8月に二津野ダムの工事を行うための資材搬入路として開通した。そのため旧道としては道幅が広く、当初から2車線道路として開通している。
来る東南海・南海地震に備えた緊急輸送道路としての側面を持つ、紀伊半島を縦断する高規格道路の早期改良整備が叫ばれ、五條新宮道路のうち、1995年（平成7年）8月に七色高架橋を含む十津川道路が整備区間に指定された。
計画にあたって、1996年（平成8年）に「十津川道路景観検討委員会」（委員長：堀繁東京大学教授）が設置され、自然との調和と施工時の自然環境への影響を最小限にとどめることを主眼に置き、さらに耐震機能、安全性などの検証が行われた。
材料面では橋脚に高強度コンクリート（SD490、σck=400 N/mm2）を採用することにより断面を縮小、施工面では超大型移動支保工を採用し、斜面上に支保工の設置を避けることで地形改変の規模を最小限とし、同時に建設コストの削減、耐震性向上をはかった。
橋脚位置や支間長は、谷部を避け、橋脚高さを低く、工法の連続性・支間割バランス・剛比バランスを考慮してパターンを比較検討した結果、50 mの等支間割案を基本とした。
急斜面上での施工となるため、橋下空間を活用した支保工やケーブルクレーン等の設置が困難であり、資材搬入経路は現道を利用するしか方法が無く、資材や機材の規模が限定されるため、空中架設可能な工法が検討され、1 - 3号橋、7号橋の施工は移動作業車を用いた片持張出し架設工法、4 - 6号橋の施工は当時の日本国内としては最大規模の大型移動支保工架設工法が採用された。
2003年度土木学会関西支部技術賞 奨励賞、2005年度土木学会田中賞を受賞。
事業区間 > 七色高架橋 > 主要諸元

起点：奈良県吉野郡十津川村七色・和歌山県田辺市本宮町土河屋 県境 （本宮道路・土河屋トンネルと接続）
終点：奈良県吉野郡十津川村七色
全長：暫定1.73 km（うち七色高架橋：1,669 m、完成時橋長2,346 m）
道路幅員：10.6 m
車線幅員：3.5 m
車線：2車線
施工業者
計画・設計
1号橋：長大
2号橋：オリエンタルコンサルタンツ
3号橋：阪神コンサルタンツ
4 - 6号橋：日本工営、長大
7号橋：大日本コンサルタント
施工
1号橋：三井住友建設、錢高組、ピーシー橋梁による共同企業体 (JV)
2号橋：錢高組、鴻池組によるJV
3号橋：錢高組、住友建設によるJV
4 - 6号橋：大成建設、前田建設、鉄建建設、錢高組によるJV
7号橋　： 住友建設、鉄建建設によるJV
架橋構造・支間割
1号橋：3径間連続箱桁橋 54.0 m + 93.0 m + 67.0 m
2号橋：5径間連続箱桁橋 40.0 m + 40.0 m + 70.0 m + 50.0 m + 50.0 m
3号橋：4径間連続箱桁橋 50.0 m + 70.0 m + 60.0 m + 50.0 m
4 - 6号橋：5+5+6径間連続箱桁橋 5×50.0 m + 5×50.0 m + 6×50.0 m
7号橋：3径間連続箱桁橋 50.0 m + 75.0 m + 50.0 m
着工・竣工年月
1号橋：2003年3月 - 2005年2月
2号橋：2001年3月 - 2003年3月
3号橋：2000年3月 - 2002年3月
4 - 6号橋：2002年3月 - 2004年12月
7号橋：2001年3月 - 2003年10月
事業区間 > 十津川道路

十津川道路（とつかわどうろ）は、奈良県吉野郡十津川村の国道168号（一部は国道425号と重複）のバイパス道路である。
広義としての十津川道路は、七色高架橋を含む 十津川村七色 - 小原間の区間であるが、狭義としては十津川村役場付近（小原地区）から十津川村中心部（平谷地区・十津川温泉）の約6 kmの区間を指し、全区間が国土交通省の直轄事業区間である。該当区間の通行困難の解消を目的としており、2011年（平成23年）9月19日に十津川村折立から同村小原の北側の区間 (4.3 km) が部分開通、残りの十津川村平谷から同村折立の区間 (1.7 km) は2019年（令和元年）9月16日に開通した。
整備前の国道現道は狭隘区間が連続し、移動性や安全性に支障をきたしていた事から、それら諸問題を解決するために計画されたのが当該道路である。当初は道路幅員10.5mで計画されたが、コスト縮減等の観点から同8.5mに変更されている。
起点：奈良県吉野郡十津川村平谷
終点：奈良県吉野郡十津川村小原
全長：6.0 km
道路幅員：8.5 m
車線幅員：3.5 m
車線：2車線
主な構築物
十津川温泉北トンネル
今戸高架橋
今戸トンネル (1,858 m)
滝高架橋、滝出入口・芦廼瀬川ループ橋（国道425号との接続部）
大津呂トンネル (1,617 m)
事業区間 > 川津道路

川津道路（かわつどうろ）は、奈良県吉野郡十津川村川津から同 上野地に至る、国道168号バイパスである。
2010年（平成22年）に丸瀬トンネル・高津小橋を含む南側（新宮寄り）約1 kmの供用を開始。高津小橋以北、高津トンネル手前までの南側区間も同時期に拡幅等により整備されている。2015年（平成27年）に高津トンネルの供用を開始。高津トンネル以北の残り区間も2016年（平成28年）3月12日に開通した。
起点：奈良県吉野郡十津川村川津
終点：奈良県吉野郡十津川村上野地
全長：3.2 km
道路幅員：8.5 m
車線幅員：3.5 m
車線：2車線
事業区間 > 宇宮原バイパス

宇宮原バイパス（うぐはらバイパス）は、奈良県吉野郡十津川村旭から同村長殿に至る、国道168号バイパスである。2007年（平成19年）3月全線供用開始。
1.8 kmの区間は新旭橋、田長瀬トンネル、田長瀬橋、岩原トンネルと小休場橋の3橋2トンネルで占め、旧道に比べて約600 m短縮されている。なお、旧道区間は平成23年台風第12号の影響による土砂崩れで複数箇所が路面崩壊した。
起点：奈良県吉野郡十津川村旭
終点：奈良県吉野郡十津川村長殿
全長：1.8 km
車線：2車線
事業区間 > 辻堂バイパス

辻堂バイパス（つじどうバイパス）は、奈良県五條市大塔町宇井から同市大塔町小代に至る、国道168号バイパスである。
大塔町辻堂の集落内が急勾配かつ狭隘路であり、拡張が不可能であるため、集落付近を対岸側へバイパスして改善することとなった。天ノ川を斜めにカーブしながら越える、3径間連続エクストラドーズド橋「夢翔（ゆめかけ）大橋」（十津川寄りの2径間桁橋を含めた延長384m）がメインの構築物であり、2010年
（平成22年）3月に架橋工事がほぼ終了した。猿谷隧道をバイパスする「新猿谷トンネル（仮称）」など猿谷ダム近辺の工事は2010年（平成22年）に開始された。
2004年（平成14年）8月10日、吉野郡大塔村（現：五條市大塔町）宇井地区の大塔中・小学校東側付近で大規模な地すべりが発生し、国道168号は現場一帯の約3.0 kmが不通となっていたが、前述の宇井バイパスを延長する形で地すべり部分に新宇井橋が架けられて復旧、2008年（平成20年）3月18日に辻堂バイパスが部分開通（約200 m）した。
辻堂集落内において台風12号の影響で発生した地すべりのため国道168号が寸断され、2011年（平成23年）9月3日から通行止めとなったが、堂平地区を通る市道と、夢翔大橋の北側を接続する長さ168 mの仮設道路を設置し、9月22日から緊急車両の通行が開始（夢翔大橋の供用開始）され、同年10月末からは大型車以外の一般車両の通行も可能となった。しかし、仮設道路と接続する市道が急勾配かつ狭隘路であり大型車が通行困難であったことから、バイパス工事用桟橋を活用して仮設橋 (467.7 m) を設置したほか、夢翔大橋と辻堂新橋間の仮設道路を付け替えたことにより、2012年（平成24年）2月27日から大型車も通行できるようになった。
2015年（平成23年）1月に辻堂集落内の旧道復旧工事が完了して通行止め解除となった。同時に夢翔大橋が通行止めとなり、仮設橋だった付近のバイパス（1工区）工事が開始された。
2018年（平成30年）3月18日に辻堂バイパスが全線開通した。
起点：奈良県五條市大塔町宇井
終点：奈良県五條市大塔町小代
全長：4.118 km
区分：3種3級
設計速度：60 km/h
幅員：10.5 m（標準）、8.5 m（橋梁・トンネル部分）
車線：2車線
事業区間 > 辻堂バイパス > 主な構築物 > 新宇井橋

2004年（平成16年）8月に発生した大規模地すべり跡の斜面上に架橋された。
所在地 ： 奈良県五條市大塔町宇井
構造形式 ： 3径間連続鋼床版鈑桁橋
橋長 ： 140 m
標準幅員 ： 8.5 m（2車線）
供用開始日時 ： 2008年3月18日 午前6時
事業区間 > 辻堂バイパス > 主な構築物 > 夢翔大橋

夢翔大橋（ゆめかけおおはし）は、奈良県五條市大塔町辻堂・堂平地内に架かる、PC3径間連続エクストラドーズド箱桁橋とPC2径間連続箱桁橋から構成される道路橋。
大塔町辻堂集落内の急勾配かつ狭隘部分をバイパスするために架橋された。新宮側の辻堂集落の手前から左方向へ円弧を描くように架橋され、天ノ川対岸の堂平地内に至る。2012年（平成24年）現在、堂平地区内の夢翔大橋への取付道路は工事発注（着工）しておらず、前述の仮設道路にて仮供用されている。
本橋を計画するにあたり、「大塔区間景観検討委員会」（委員長：堀繁東京大学教授）が設置され、天ノ川（熊野川）を渡河するランドマークとするべく、自然との調和と施工時の自然環境への影響を最小限にとどめることを主眼に置き、さらに耐震機能、安全性などの検証が行われた。
2007年（平成15年）3月に架橋工事を開始。最初にP4主塔を設置し、主塔から伸びた斜材（外ケーブル）で吊り下げた橋桁を両側へ均等に延ばして設置する「やじろべえ工法」により架橋された。2010年（平成22年）3月に主要工事が完成。2010年度プレストレストコンクリート技術協会作品賞を受賞。
エクストラドーズド箱桁橋部分は、P4主脚を中心に中央部両側12 mとその外側の斜材張出し長が98.5 mずつで、P2 - P3径間桁を合わせた橋長が290 mで、日本国内のエクストラドーズド橋としては有数の規模。橋桁（道路）そのものの線形が曲線のため、主塔の斜材固定部分はY字形に開いて建築限界を確保する構造となっている。
所在地 ： 奈良県五條市大塔町辻堂（新宮寄り・左岸） - 同市堂平（五條寄り・右岸）
構造形式 ： PC3径間連続エクストラドーズドラーメン箱桁橋
橋長 ： 290.0 m（新宮方面の2径間桁橋を除く）
支間 ： (P2) 42.25 m + (P3) 127.0 m + (P4) 118.9 m (A2) ※括弧内は橋脚番号
有効幅員 ： 10.51 m - 13.552 m（2車線）
設計 ： 長大
施工 ： 錢高組・昭和コンクリート工業 共同企業体
工期 ： 2007年（平成15年）3月16日 - 2010年（平成22年）3月26日
事業区間 > 辻堂バイパス > 主な構築物 > 新猿谷トンネル

現道の猿谷トンネルをバイパスする全長850 mのトンネル。2011年（平成23年）9月の紀伊半島豪雨にて現場事務所等が流される被害を受け、47日の工事中止期間があった。なお、この被災により発破用の雷管2896本が流出し、一部が回収された。
所在地：奈良県五條市大塔町小代地内
トンネル延長：850m
幅員：8.5m
高さ：4.7m
トンネル非常用設備・照明設備1式
施工：奥村組・中尾組特定建設工事共同企業体
工期：2010年（平成22年）3月22日 - 2013年（平成25年）3月23日
事業区間 > 阪本工区

五條新宮道路のうち、五條市大塔町阪本 - 大塔町小代の未改良で残る現道約2.1 kmの区間（事業延長約1.4 km）。阪本（猿谷貯水池に架かる大塔橋の北岸）から新宮方面・小代下トンネルの手前にかけて狭隘・線形不良となっている。2014年度（平成26年度）に新規事業化された。2024年（令和6年）3月23日に開通。
現道改良区間

改良済みおよび改良予定区間で高規格道路区間であるものの、いわゆる「地域高規格道路」名目ではなく、現道改良事業である。旧道の拡幅を行う区間とバイパスを建設する区間がある。
現道改良区間 > 小原 - 野尻改良区間

十津川村小原の町役場付近から同村野尻の電源開発の導水管が跨ぐ部分のやや手前までの国道168号改良区間。南から湯泉地温泉街をバイパスする区間（小原大橋、湯之原トンネル、湯之原橋）、湯之原 - 小井の現道拡幅部分、池穴、山崎集落付近の十津川に沿って蛇行する部分を短絡する区間（小井トンネル、池穴大橋、池穴トンネル、山崎大橋、山崎トンネル）、山崎トンネル出口 - 野尻の現道拡幅部分で構成される。
現道改良区間 > 上野地バイパス

上野地バイパス（うえのじバイパス）は、奈良県吉野郡十津川村上野地を通る、国道168号バイパスである。
上野地集落中心部の真下を「上野地トンネル」で抜けるバイパスで、1998年（平成10年）11月26日に開通。観光名所の一つである谷瀬の吊り橋のある上野地集落をバイパスしているため、バイパス開通後も旧道の交通量は多い。
現道改良区間 > 旭口道路

旭口道路（あさひぐちどうろ）は、奈良県吉野郡十津川村上野地から同村旭に至る、国道168号一般規格改良区間である。
宇宮原バイパスの南に接続する0.5 kmの区間で、現道を拡幅・線形改良して整備された。
現道改良区間 > 宇井バイパス

宇井バイパス（ういバイパス）は、十津川村塩鶴から五條市大塔町宇井に至る国道168号バイパスである。
1998年（平成10年）6月に全区間の供用を開始。旧大塔村宇井地内の現道が狭隘路であるため、集落よりもやや標高の高い部分をトンネルと橋でバイパスしている。城門トンネル、宇井大橋 (198 m)、ふれあいトンネル (480 m) などで構成される。
起点：奈良県吉野郡十津川村長殿
終点：奈良県五條市大塔町宇井
全長：2.2 km
車線：2車線
未改良区間

2024年（令和6年）時点で、奈良県内に下記のおもな未改良区間がある。和歌山県内は、2014年（平成26年）3月22日の日足道路全面開通により、県内の狭隘部分が解消し、ほぼ全線が改良済みとなった。
未改良区間 > 十津川道路 II期区間

（狭義の）十津川道路と七色工区の間の未改良区間。約5.6 km。2020年度（令和2年度）に新規事業化された。現道は十津川村平谷の十津川温泉街を通りぬける。道幅はある程度確保されているものの線形不良で、急斜面に張り付くように設置されているため、土砂崩れの被害が頻発している。2014年（平成26年）1月4日の土砂崩れで該当部分が通行止めとなった（復旧済み）。
未改良区間 > 風屋川津・宇宮原工区

五條新宮道路の「風屋川津工区」（十津川村川津 - 同 風屋 - 同 野尻 間）および「宇宮原工区」（十津川村宇宮原 - 同 上野地） の延長計約6.7 kmについて、2013年（平成25年）4月16日に国土交通省から2013年度（平成25年度）の新規事業化候補個所として、新規事業採択時評価の手続きに着手することが公表された。2014年度（平成26年度）に新規事業化された。
該当区間は既に一部区間が「川津道路」および「上野地バイパス」として供用済みであるが、その前後の区間が未改良区間として残っている。線形の悪い区間であり、発表資料の地図では風屋川津工区では風屋地区を北へ大きく迂回するよう描かれている。また、宇宮原工区は前述の改良区間（旭口道路）もバイパスする。
未改良区間 > 長殿道路

長殿道路（ながとのどうろ）は、2012年（平成24年）に国による権限代行として新規事業化された。
宇宮原バイパスと宇井バイパスの間の未整備区間（区間長約2.6 km）について、奈良県は平成23年台風第12号の影響による道路崩壊の復旧・復興を、国が直轄事業として実施することを要望していた。2012年1月11日に国土交通省の2012年度新規事業化候補箇所の新規事業採択時評価手続きの対象の一つに挙がったことが公表された。
塩鶴地区の地すべり土塊や、長殿集落南にある寺谷川のテラ谷などの災害頻出地を大きく迂回する為に、現道から十津川を対岸に渡って長大トンネルでバイパスするルートが図示されている。
用地取得進捗率約62％、事業進捗率約39％（令和5年3月末時点）
未改良区間 > 新天辻工区

新天辻工区は、2017年度（平成29年度）末に新規事業採択された。
現道の新天辻トンネル前後、阪本橋の右岸付近から宗川野橋付近までの急勾配・急カーブが続く現道約11.4 kmの区間（五條市大塔町阪本 - 同 西吉野町阪巻、事業延長約7.2 km）。新天辻トンネルが狭隘となっており大型車のすれ違いが困難。トンネルの前後は幅員は確保されているものの前後の標高差が大きく急勾配・急カーブが続く区間であり、積雪や降雨による通行規制がたびたび起こっている。
現道から大きく東へ迂回し、旧五新線天辻トンネルに並行する形でルート計画が図示されている。
七色高架橋
十津川対岸の岩原トンネルと田長瀬橋（旧道から撮影）
工事用桟橋を活用した仮設橋（上段）
一時的に迂回路となった市道の堂平橋（中段）
県道高野辻堂線の仙水橋（下段）
（2012年3月撮影）
新宇井橋（2012年3月撮影）
五條市大塔町辻堂・堂平地区の夢翔大橋（2011年5月撮影）
バイパスの宇井大橋（上）
旧道の宇井橋（下）
GOODY

| GOODY |
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ジャンル:  音楽番組・情報番組
放送方式:  生放送
放送期間:  2016年4月1日 - 2020年3月27日
放送時間:  毎週金曜日 9:00 - 13:00
放送局:  ZIP-FM
パーソナリティ:  （ミュージックナビゲーター） 高木マーガレット
公式サイト:  公式サイト
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GOODY（グッディ）は、ZIP-FMで放送されていたラジオ番組である。2016年4月1日放送開始、2020年3月27日放送終了。
概要

バイリンガルナビゲーター・高木マーガレットがミュージックナビゲーターを務める、金曜午前の音楽情報番組。洋楽・海外エンタメ情報を中心に、エンターテインメントを沢山紹介していく番組である。
2018年4月6日から2019年2月22日までは、AbemaTV「AbemaRADIO」チャンネルで同時配信していた。
放送・配信時間

いずれもJST。
ZIP-FM 金曜日 9:00 - 13:00
AbemaRADIO
金曜日 9:00 - 13:00（2018年4月6日 - 2018年9月28日）
金曜日 9:00 - 11:30（2018年10月5日 - 2019年2月22日）
出演者 > ミュージックナビゲーター

高木マーガレット（2019年4月5日 - 2020年3月27日）
IRENE（2016年4月 - 2018年11月、2019年3月29日）
空木マイカ（2018年12月 - 2019年3月22日、IRENEの代理）
主なコーナー

9:15 - WEATHER INFORMATION、TRAFFIC INFORMATION
9:30 - DRIVING A GO GO
10:00 - HAPPY LIFE NAGOYA!
10:16 - RADIO SHOPPING
10:31 - HEADLINE NEWS、TRAFFIC INFORMATION
11:20 - WEATHER INFORMATION、TRAFFIC INFORMATION
12:11 - HEADLINE NEWS、TRAFFIC INFORMATION
神戸高塚高校校門圧死事件

| 神戸高塚高校校門圧死事件 |
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場所:   日本・兵庫県神戸市西区兵庫県立神戸高塚高等学校
日付:  1990年7月6日
概要:  細井敏彦が遅刻を取り締まることを目的として登校門限時刻に校門を閉鎖しようとしたところ、門限間際に校門をくぐろうとした女子生徒（当時15歳）が門扉に頭を挟まれて死亡した。
被害者:  当時15歳の女子生徒
犯人:  細井敏彦
対処:  細井を懲戒免職処分
賠償:  兵庫県が女子生徒の遺族に損害賠償金6,000万円を支払うことで示談が成立
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神戸高塚高校校門圧死事件（こうべたかつかこうこうこうもんあっしじけん）は、1990年（平成2年）7月6日、兵庫県神戸市西区の兵庫県立神戸高塚高等学校で、同校の教諭であった細井敏彦（当時39歳）が遅刻を取り締まることを目的として登校門限時刻に校門を閉鎖しようとしたところ、門限間際に校門をくぐろうとした女子生徒（当時15歳）が門扉に頭を挟まれて死亡した業務上過失致死事件。
事件が起こるまで

細井敏彦は、教師として最初に赴任したN工業高校で、職員室前で不良生徒に取り囲まれたり、生徒指導で逆恨みを買い、車に傷をつけられたりした。細井には柔道の経験があったため、力で敵わないと見るや、不良生徒たちは、すれちがいざまに暴言を吐いたり、答案用紙に卑猥な言葉を書くなど、嫌がらせを行った。同校では、授業中に教師にカッターナイフを投げたり、定期テストで赤点を付けられた生徒が、採点した教師に殴る蹴るの暴行を加えるなどの事件があった。その後、N工業高校は、成績による留年の徹底を行うなどして、荒れた校風は飛躍的な回復を示した。こうした高校での生徒指導担当者としての経験が、細井に校則を徹底的に守らせることの必要性を実感させた。
高塚高等学校への赴任後、細井は風当たりが強く神経をすり減らす生徒指導部の仕事を嫌い、図書部か総務部を希望したが、体格が大きいこともあって「生徒指導部向き」とされていた細井は、教頭からどやしつけられ「図書や総務は誰でもできる。若い教師であるなら、なおさら積極的に困難な仕事に飛び込んでいく意気が必要だ。楽な方向に流れてはいけない」と訓示され、翌年の希望調査では生徒指導部を希望した。
同校の校長は事件発生の前年度に兵庫県高等学校生徒指導協議会神戸支部長、同校生徒指導部長は同協議会常任委員であったため、管理教育や生徒指導を推進しており「全教師による校門や通学路での立ち番指導」は協議会で高く評価されていた。また、当時は日本で5校しか採用されていない学校安全に関する「研究指定校」でもあった。
事件前日、被害者は一緒に登校していた少女Aといつもより一本遅い電車で登校してきたが、8時30分に門の閉まる1、2分前に学校に到着できていた。事件当日も、少女Aの証言によると、バスケ部の先輩Bから写真を受け取る約束をしていたため、前日と同じ時間の電車で待ち合わせすることになり、その旨を被害者に電話で伝えた上で、彼女も同じ電車に乗ると決まったという。だが、その先輩Bはそんな約束をした記憶がないと証言し、しかも被害者と同じ電車で登校したはずなのに、門限に十分間に合っており、細井とも短い会話を交わす余裕さえあった。
事件当日

1990年（平成2年）7月6日午前8時過ぎ、3名の教諭が校門付近で遅刻指導を行っていた。その内の1人は、門から200ｍ離れた駅寄りの歩道で、ハンドマイクで遅刻しないように注意していた。その後門に戻り、ハンドマイクを置いて、事件直前に時計を見ながら「5秒前閉めるぞ！」などと生徒に対して叫んでいた。この時細井がカウントダウンをしていたという趣旨の報道があったが、細井自身はカウントダウンをしてはいないと述べている。当日は期末考査の日であった。
午前8時30分のチャイムが鳴ると同時に、細井は高さ1.5メートル、重さ約230キログラムの鉄製のスライド式の門扉を閉めた。門扉にはかなりの重量があったので、低い姿勢でややうつむき加減に押したという。門扉の速度があがってからは、細井は門扉を押すのをやめ、門扉の動きに手を添えるようにした。この時点ではちゃんと前方を向いていたと細井は証言している。門を閉め始めた直後、門を避けるようにして入ってきたニ人の生徒のほか、細井には他の生徒の姿は見えなかったという。
被害者と少女Aは、門から200ｍほど離れた歩道で、前の生徒が走り出したのを見て、走り出した。その後、校門15メートル手前で一度立ち止まり、その時にチャイムが鳴るのを聞いて、また走り出した。門扉の直前で、被害者は少女Aを置き去りにして、前に居た複数の生徒の固まりを追い抜いた。被害者の約50cmくらい左後ろに居て、一部始終を目撃していた男子生徒によると、被害者は校門から1～2歩手前で前屈みになり、顔は下に向けて、体を小さくした。この男子生徒は、もう間に合わないと思って足を止めたし、全力疾走していた被害者が間に合うようにも見えなかったが、被害者は速度を緩めなかったという。細井は、生徒の固まりの陰から、身を屈めて飛び込んできた被害者に気付かずに、そのまま門扉を押して閉め切ろうとした。
この時点で、細井は、明らかに事態に気付いておらず、検察の冒頭陳述によっても、被害者の後から門内に駆け込もうとしていた男子生徒1名が、被害者が挟まれたのを見て、とっさに門扉前方をつかんで押し開いたのを、門を押し開けて校内に入ろうとしていると勘違いまでしている。この検察の冒頭陳述でも、彼が被害者に気付いたのは、この男子生徒を注意しようと門扉前方に行った際である。
少女Aによると、被害者と自分は、左右に別れて、校門直前にいた生徒の固まりを追い抜いたという。しかし、他の目撃生徒の殆どは、被害者は、少女Aと一緒に集団の生徒の右から回り込んで強引に入り込もうとしたと証言している。
女子生徒は、門扉と門柱の間に頭を挟まれたことなどにより、頭蓋骨粉砕骨折等の重傷を負った。細井が女子生徒をほったらかしにしていたという説に関して本人は否定しており、野球部員が頭を打った際の対処法を被害者にも試みた（細井は野球部の監督を務めていた）としている。その後、女子生徒は搬送先の神戸大学医学部附属病院で10時25分に脳挫滅による死亡が確認された。現場に付着した女子生徒の血液は警察の現場検証前に学校により洗い流された。当日の試験は予定通り実施され、細井も試験に立ち会っていた。女子生徒の容態を質問した生徒に対して「重傷だが生命に別状はない」と説明していた。
その後の経過

文部省はこの事件を一教諭と一生徒の問題であり、学校側に何ら問題は無いとの認識を示した。校長、兵庫県教育委員会は文部省の意向を受け、教師個人の責任を主張した。刑事裁判では細井の過失を認定したものの学校側の責任や管理教育の是非については触れられなかった。
7月20日に全体保護者会が行われた。その模様を録音したカセットテープがあり、冒頭で「保護者会は従来から本校では一切公開していないはずのもので、マスコミの方に流れまして、生徒がひどく困っております」と保護者を批判したうえで「また、何かご要望がありましたら、そのときにもう1回来てもらいましたら、録音は聞いてもらえると思います」と発言があった。
それにもかかわらず、兵庫県は「録音テープは、公文書の公開等に関する条例において公開の請求の対象にならない。会議の内容を録音したテープの反訳書および、全体保護者会の会議録は初めから存在しません」と説明した。高校はテープを処分したが、PTAはテープを保管していた。音声が公開されたのは、事件から8年後のことであった。
兵庫県教育委員会は7月26日、細井を懲戒免職処分、また管理責任を問い当時の校長を戒告、教頭と教育長を訓告、教育次長2名を厳重注意とする処分を行った。しかし、校門を閉めようと言い出した教員や生活指導部長に対しては処分は無かった。また、校長から出されていた辞表を同日付で受理した。細井はその後懲戒免職処分を不服として申立を行った。
9月に教育委員会から新校長が就任し、事件の説明を含む今後の保護者会の開催を打ち切ることを宣言した。
11月16日、学校側が安全管理上の過失を認めた形で、兵庫県が女子生徒の遺族に損害賠償金6,000万円を支払うことで示談が成立した。
また、遅刻者に校庭を2周走らせたり、スクワット系柔軟体操を数十回課していた理由について、1991年4月の転勤者の辞令交付のオリエンテーションで新校長は「8時35分の出席確認に間に合わないようにするため」と説明した。つまり、教室でのホームルームは8時35分開始となっているため、校門指導での遅刻を出席簿や調査書に反映させるため、罰を課して間に合わないようにしていたという。こうした措置は、ちゃんと登校時間を守った生徒が、守らなかった生徒と成績が同じになることは不公平だという考えと、校則を順守させることが、校内の風紀を正すことに繋がるという認識から来たものと考えられる。
その後の経過 > 細井への刑事処分

7月21日に、兵庫県警察による実況見分が行われた。その結果門扉はヘルメットが割れるほどの速度で押されていたことが分かった。生徒が集団で登校しているのに細井が勢いよく門扉を閉めたこと、細井は過去にも門扉で生徒のスカートなどを挟んだことがあることなどから細井は門扉を閉めることの危険性を把握しながら安全を充分確認しなかったことが明らかになり、業務上過失致死の容疑で取り調べられた。
細井は、業務上過失致死罪で神戸地方検察庁に送検され、起訴された。刑事裁判では、細井は「門扉の閉鎖は教員3人で行う共同作業であり安全・合理的な方法。学校から安全面の指導や注意はなく業務性は無い。わずかな隙間に生徒が頭から走り込んでくることは予見不可能で過失責任は無い。充分な安全策も無く教師に校門指導をさせた学校に責任があり、誤った教育理念を押し付けた学校管理者や兵庫県教育委員会、文部省の責任が問われるべき」などとして無罪を主張した。
神戸地方裁判所は1993年（平成5年）2月10日、「門扉の閉鎖は反復・継続して行う行為であり、その重量、構造から登校時に閉鎖することは、門扉を生徒の身体に当てるなどして身体に危害を与える恐れがあり業務上過失致死罪の業務にあたる」とした上で「生徒が制裁などを避けるため閉まりかけの門に走り込むことは予測できた。他の当番教師との安全面の打合せはなく過失があった」と、検察の主張をほぼ認める形で、細井敏彦に禁錮1年・執行猶予3年の有罪判決を言い渡した。細井は「判決には不服だが、自身や家族の心労を考えて控訴しない判断をした」として、大阪高等裁判所に控訴せず有罪が確定した。
細井の有罪確定に伴い、教育職員免許法に基づき同人は教員免許の欠格事由に該当し、細井が起こしていた懲戒免職不服申立の審理は中止された。
その後の経過 > 細井による書籍出版

細井は、有罪確定直後の1993年（平成5年）4月にこの事件を題材とした本を実名で出版し「私は、あの警察的な校門指導を何の疑問も抱くことなく率先してやってきた。それが教師としての勤めであり、正義だと思い込んで······」や「兵庫県教委による、指導体制強化の通達により、他県に例を見ない厳しい生徒指導体制が確立した。兵庫県の高校が生徒の非行や校内暴力などで荒れていた状況へのやむにやまれぬ手段という面があったにせよ、専任の生徒指導部が校則によって生徒の非行を取り締まるという警察的活動を促進する素地が作られたのも事実である」と述べており、学校から県教委によって警察的な生徒指導を強いられ、それに慣れさせられていた自己の態度には、一定の反省の色が見られる。あくまで、細井の主張は、業務上過失致死傷罪が適用されるほどの過失はなく、マスコミの過剰報道とバッシング、社会制裁なども行き過ぎていたということである。
近年になり、細井の著書の内容について『「警察的な校門指導を正義だと思っていた」と述べていて、基本的には自らの行動に問題はなかったという姿勢を貫いている』と批判する声があるが、細井の著書に、警察的な校門指導についての記述は、上記二か所にしか見いだせない。
その後の経過 > 門扉の撤去

学校は、事件現場となった校門の門扉を事件直後に撤去しようとしたが「事件の風化を図っている」などとして保護者や一部住民らが反発したため「判決前の撤去は好ましくない」とする裁判所の意見を受けて保留したが、細井の有罪確定を受けて再び校門撤去を進めた。撤去後の門扉を溶解工程に回すことなどの決定が、PTAや保護者に説明することなく記者会見で明らかにされて保護者や住民らは反対したが、1993年（平成5年）7月30日に小競り合いの中で撤去されて従前よりも小型で軽量な門扉が設置された。
門扉の撤去は不当だとして工事費などの返還を求める住民が訴訟を起こすが、1999年（平成11年）7月12日の最高裁第三小法廷の判決で、学校側の措置を適法として住民の訴えを棄却する判決が確定した。
影響

生徒数が増加する最中の事件で社会的な影響は大きく、校門指導や管理教育、校則の是非が議論された。兵庫県議会の日本社会党議員団が、1990年7月30日に「門扉を閉める校門指導の廃止」「処罰中心の校則の見直し」「教職員の相互批判が行われやすい体制の確立」などを求める申し入れ書を兵庫県議会に提出する。
高塚高校は、事件年度のインターハイの出場と大学からの推薦校の指定を辞退した。
関連書籍

『先生、その門を閉めないで —告発・兵庫県立神戸高塚高校圧死事件—』（保坂展人とトーキングキッズ編、労働教育センター、1990年9月、ISBN 4-8450-0090-3）
生徒達に取材し、生の声をまとめた本。
『校門を閉めたのは教師か —神戸高塚高校校門圧殺事件』（外山恒一、はやしたけし　駒草出版、1990年11月 ISBN 490608236X）
『校門の時計だけが知っている —私の「校門圧死事件」』（細井敏彦　草思社、1993年4月、ISBN 4-7942-0501-5）
当事者（加害者）であった細井の執筆による本。自らの認識や意見、当時の周囲の状況を告白している。
現在の神戸高塚高校校門
風見尚

風見 尚（かざみ なお、英語: Nao Kazami、1983年4月9日 - ）は、日本の長距離走選手。ウルトラマラソン100kmの元世界記録保持者。東京都足立区出身。