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国鉄213系電車
新造車 > 0番台

| 0番台 |
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 213系0番台（原型車） （2007年5月23日）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 西日本旅客鉄道
製造年:  1987年 - 1988年
主要諸元
編成:  2・3両
最高運転速度:  110 km/h 130（曲線通過+20）km/h（U@tech）
減速度（常用）:  3.5 km/h/s 4.3 km/h/s (U@tech)
減速度（非常）:  5.0 km/h/s 5.2 km/h/s (U@tech)
車両定員:  座席60・立席8（クモハ213形0番台原形車） 座席64・立席8（サハ213形0番台） 座席58・立席8（クハ212形0番台） 座席40・立席0（クロ212形） 座席42・立席72（クハ212形100番台） 非営業車両（事業用）（サヤ213/クヤ212形U@tech）
自重:  37.3 t（クモハ213形0番台） 24.1 t（サハ213形0番台） 26.5 t（クハ212形0番台） 33.0 t（クロ212形） 26.7 t（クハ212形100番台）
全長:  20,000 mm
全幅:  2,966 mm（クロ212形以外） 2,950 mm（クロ212形）
全高:  4,090 mm（クロ212形以外） 3,670 mm（クロ212形）
車体:  ステンレス 普通鋼（クロ212・クヤ212形）
台車:  DT50B・TR235B（0番台） WTR235（クロ212形） WTR235BX（サヤ213形） WTR235XB（クヤ212形）
主電動機:  MT64
保安装置:  ATS-SW（岡山電車区所属車） ATS-SW・ATS-P（U@tech）
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岡山電車区の115系置き換えのために、国鉄末期の1987年（昭和62年）3月に3両編成（Mc-T-Tc'）×8本（24両）が導入された。製造会社は、近畿車輛・川崎重工業・日本車輌製造・東急車輛製造・日立製作所。
帯色は、新規に海をイメージした青（青23号）と水色（青26号）が設定された。これははからずも、直後に発足するJR西日本と四国旅客鉄道（JR四国）のコーポレートカラーとなった（JR西日本は青、JR四国は水色）。
約1年後に開業が予定されていた本四備讃線（瀬戸大橋線）用車両の先行投入であり、1987年（昭和62年）3月22日から宇野線の快速11往復で運用を開始した。この快速は翌月1日からは「備讃ライナー」との列車名が付与された。なお、灰皿は使用列車が当初から全て禁煙であったため取付けられていないが、これは当時としては思い切った施策であった。
1988年（昭和63年）の瀬戸大橋線開業からは快速「マリンライナー」に充当。これに伴いクロ212形が連結されるようになった。それに先立ち、クモハ213形×2両、クロ212形×3両、サハ213形×1両と「スーパーサルーンゆめじ」の3両が近畿車輛で製造され、従来編成の一部を含んだ組替えが実施され、Mc-T-Tsc×3編成、Mc-T-Tc'×6編成、Mc-Tc'-Tc'×1編成となった。
「マリンライナー」は運行開始当初から大半の列車が9両編成で1時間に1本運転されたが、臨時列車が運転されるほど利用者が多かったため、同年内にMc-T-Tsc'×2編成が近畿車輛で製造されて、1989年（平成元年）3月「マリンライナー」の増発が行われ、大半の列車が6両編成で1時間に2本の運転となった。これにより、211系2両を含む合計で3両編成×13本（39両）の陣容となり、岡山電車区向けの製造は終了した。
クモハ213-5
（2009年3月28日 新倉敷駅）
クハ212-1
（C1編成・ワンマン対応車）
（2006年4月1日 長船駅）
サハ213-1
（2003年9月1日 岡山駅）
サハ213形車内
（「マリンライナー」運用当時の写真）
（2003年9月7日）
新造車 > 0番台 > 瀬戸大橋線用パノラマグリーン車

JR西日本が1988年（昭和63年）の瀬戸大橋線開通に合わせて独自に設計した、高松寄りのグリーン制御車である。瀬戸大橋走行時の客席からの眺望に配慮した設計となっており、側窓は屋根肩部にかかる大型の固定窓で、前面も流線型に大型の窓を備えた展望式である。その前面デザインは485系と381系のパノラマグリーン車に多少アレンジを加えつつ踏襲された。車内は床面全体をハイデッキ構造として回転リクライニングシートを装備しており、座席を外側または内側に向けて固定することも可能であった。構造の関係上、車体は普通鋼で製作されており、重量が重いため、台車は強化型の WTR235形 を装着する。冷房装置は床置き形の WAU301形（33,000 kcal/h）×1台を搭載する。
6両が製造されたが、5両は213系との連結用の0番台（1 - 5）で、最高速度は110 km/hである。1両は0番台の予備車でもあり、211系電動車ユニットと編成を組む「スーパーサルーンゆめじ」用の1000番台（1001）で、最高速度120 km/hである。塗装は0番台では白をベースにJR西日本のコーポレートカラーの青と番号順にピンク、黄色、淡緑、オレンジ色、黄緑の各車異なる色の帯を窓下に巻いていた。1000番台は青とピンクだが細帯となっている。
クロ212-1：■ 桃色帯
クロ212-2：■ 黄色帯
クロ212-3：■ 青緑色帯
クロ212-4：■ 橙色帯
クロ212-5：■ 黄緑帯（1997年（平成11年）6月の検査時に■ 青緑色帯に変更）
3・5の2両は運用末期、岡山県の民話である「桃太郎」にちなんだラッピング車両となっていた（ベースの色は番号順に青緑、ピンク）。
なお、「スーパーサルーンゆめじ」は、需要に応じて編成中間に213系一般車を連結したり、クロを外した2両を一般車に連結して運行されたことがある。2010年（平成22年）3月7日にさよなら運転を行い退役、同年6月30日付で廃車され形式消滅となった。
新造車 > 5000番台

| 5000番台 |
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 飯田線で運用される213系5000番台 （2021年4月11日 伊那本郷駅 - 七久保駅間）
基本情報
運用者:  東海旅客鉄道
製造年:  1989年 - 1991年
製造数:  14編成28両
主要諸元
編成:  2両編成
最高運転速度:  110 km/h
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  3.5 km/h/s
車両定員:  座席（補助席除く）54・立席79（クモハ213形5000番台） 座席（補助席除く）50・立席83（クハ212形5000番台）
自重:  36.8t（クモハ213形5000番台） 25.5t（クハ212形5000番台）
全長:  20,000 mm
全幅:  3,004 mm
全高:  4,079 mm（クモハ213形5000番台） 3,970 mm（クハ212形5000番台）
車体:  ステンレス
台車:  C-DT56・C-TR241
主電動機:  C-MT64A
保安装置:  ATS-ST・ATS-PT
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国鉄時代、いわゆる国電の設定がなかった名古屋地区では、近郊輸送は並行する私鉄がシェアの大半を占めていたが、その中でも関西線の走る桑名・四日市方面は近畿日本鉄道（近鉄）の独擅場であった。国鉄分割民営化後にJR東海はこれらの競合私鉄路線に対抗すべく、ダイヤや車両の改善に着手した。本番台は、関西線の輸送改善にあたり老朽化した165系を置き換えるために開発された。
1989年（平成元年）から1991年（平成3年）にかけて2両編成×14本（28両）が投入された。2024年（令和6年）4月1日現在、全車が大垣車両区に配置され、飯田線で活躍している。
構造は0番台を基本としながらも、同社の211系5000番台に準じた仕様の変更がなされている。また当初から2両編成（1M1T）でサハ213形は存在せず、同社では3両編成に2M1Tの211系5000番台が投入されている。静岡地区で使用されている2両編成用のクモハ211形6000番台のシステムは、本番台と共通である。また、211系以降に製造・使用されているJR東海の一般型電車各系列との併結・一括制御が可能である。
車内は乗降口から外側の車端部がロングシートとなり、転換クロスシートは扉間の8列のみとされ、ドア横には1両あたり4箇所8席分の補助席が設けられた。クハ212形のトイレ設備は省略された。前面列車種別（行先）窓は、211系5000番台と同様の天地寸法が大きいタイプとなった。側面行先表示幕は、211系5000番台2次車と同様の天地寸法の狭いタイプであったが、2次車以降は天地寸法が拡大された。戸閉め車側灯については、211系5000番台と同じく小丸形の物が採用されている。空調関係では、0番台で省略されていたラインデリアが本番台では設置されている。
冷房装置はインバータ制御による集約分散式（C-AU711D-G4形×2台）に変更された。
空気圧縮機や冷房装置、添加励磁装置、補機類の電源が直流600 Vとなったため、補助電源装置が C-SC27形 DC-DCコンバータ（GTOサイリスタおよびダイオード使用、連続定格出力90 kW）に変更された。さらに、C-SC27形DC-DCコンバータの直流600 Vを電源とし、補機類に直流・交流100 Vを供給するために C-SC31形 制御用補助電源装置を搭載する。電源電圧の変更により、添加励磁装置も C-HS65形 に変更された。
空気圧縮機は短編成化による容量適正化を考慮し、MH3094-C1000MLを搭載する。主電動機は内扇形構造や冷却風通期構造の改良を施した C-MT64A形 で、性能は0番台の MT64 と同等である。台車は牽引装置をZリンク方式とした C-DT56（動力台車）および C-TR241（付随台車）とされ、ブレーキに応荷重装置が付加された。
JR東海管内の在来線電化区間全線に対応するため、クモハ211形5600番台と同様にパンタグラフは狭小限界トンネル対応の C-PS24A形 とされ、取付部が20 mm低くされた。
クハ212形5000番台
クモハ213形5000番台
車内
| ← 豊橋辰野 →  |
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＜ クモハ213 -#5000 （Mc）:   クハ212 -#5000 （Tc'）
改造車 > JR西日本での改番を伴う改造車 > 先頭車化改造車

2003年（平成15年）の「マリンライナー」置き換えに伴う編成替えにより、サハ213形から5両が制御車に改造され、クハ212形100番台となった。当初は4両改造の予定であったが、計画変更で1両追加された。
車体を端から1,900 mm分、台枠のみを残して切断し、普通鋼で新造された運転台が取付けられた。そのため、新造車（クハ212形0番台）と比べて側面の白塗りの部分が長い。運転台形状は新造車に基づくが、後退角のない切妻形が特徴である。また、前照灯・尾灯形状が新造車の「四角枠に丸灯」から「四角枠に四角灯」に、排障器（スカート）は改造時より鉄板が太く厚い強化型を装備する。
全車がワンマン運転対応であり、同社のキハ47形ワンマン車のように運転台から前部客用扉までの座席が全て撤去されている。トイレは0番台のような車端部ではなく、前部客用扉の直後に車椅子対応の大型のものが設置され、対向側のスペースも車椅子利用者のために座席が撤去されフリースペースとされた。これらのことから着席定員は減少している。
番号の新旧対照は次のとおり。
サハ213-7 - 11 → クハ212-101 - 105
改造車 > JR西日本での改番を伴う改造車 > 試験車「U@tech」

→「JR西日本223系電車 § 在来線技術試験車「U@tech」」も参照
「マリンライナー」離脱後、編成替えで余剰となったクロ212-1およびサハ213-1が在来線試験車両「U@tech」に改造されたものである。車体塗色は青系統のラッピングに変更され、室内は座席が一部撤去された上で各種測定用の機器が設置されている。
牽引車は、223系クモヤ223-9001が務める。223系の最高速度は130 km/hであること、新型台車の試験を行うこと、異なる系列との連結を行うことから、機器類は改造や交換がなされた。また、雨天時の走行を再現するための装備として、サヤ213形の室内に水槽と散水装置が搭載された。
2004年（平成16年）10月22日付で車籍を抹消（機械扱い）されたが、2007年（平成19年）3月31日付で車籍を登録した。その後、吹田総合車両所に配置され、車体端には同車両所の所属であることを示す「近スイ」の文字が表記されている。
2019年（平成31年）3月31日付で、クヤ212-1とサヤ213-1を含む「U@tech」が廃車となった。
| ← 米原下関・園部 →  |
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| ＞ クモヤ223 -9001 （Mzc） |   サヤ213 -1 （Tz） |   クヤ212 -1 （T'zc） |
改造車 > JR西日本での改番を伴う改造車 > 観光列車「ラ・マル・ド・ボァ」

→詳細は「ラ・マル・ド・ボァ」を参照
JR西日本岡山支社では、2016年（平成28年）春の「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」（以下、岡山DC）および「瀬戸内国際芸術祭2016」、岡山市内の「IMAGENEERING ART PROJECT」などに合わせ、213系1編成2両を改造した観光列車「La Malle de Bois（ラ・マル・ド・ボァ、フランス語で「旅行かばん」の意）」を導入した。
種車はクハ212-4・クモハ213-4の2両で、新たに7000番台の番台が付与され、クロ212-7004+クモロ213-7004に車番を変更、編成番号もLA1編成となった。
外装は白を基調として、車内には自転車などを組み立てた状態で搭載することが可能なサイクルスペースが設置され、地域の特産品とコラボしたグッズや飲料などの販売を新たに設置したサービスカウンターで行っている。編成定員は全席グリーン指定席で52名。
2019年（平成31年）2月9日 - 11日には京都鉄道博物館で展示が行われた。
2024年（令和6年）4月1日現在、下関総合車両所岡山電車支所（旧：岡山電車区）に配置されている。
| ← 日生三原・宇野・琴平 →  |
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◇ クモロ213 -7004:   クロ212 -7004
サイクルスペース
グリーン席
カウンター席
改造車 > JR西日本での改造工事 > ワンマン化改造

「マリンライナー」運用から外れた後は、クロ212形組み込みの5本からクロ212形が抜き取られ、同時にサハ213形への運転台取付改造が行われ2両編成化され、全車普通車編成7本のうちの3本からサハ213形が抜き取られ2両編成化された。これにより2両編成化された計8本にワンマン運転対応改造が行われた。改造工事が2003年（平成15年）10月から約1年かけて吹田工場（先頭車化改造+ワンマン改造）と網干総合車両所（ワンマン改造のみ）で順次対象となる編成に実施された。2両編成は全てワンマン対応車となり、戸袋窓上半分が塞がれてワンマン表示機（ワンマン運転時に出入り口を表示）が設置されている。
改造途中は暫定的に大阪寄りからMc-Mc-T-Tc'の4両編成も2本存在したが、対象車の改造が終了した現在は、3両編成×4本（Mc-T-Tc'×3（C04 - 06編成）、Mc-Tc'-Tc'×1 （C12編成））、2両編成（Mc-Tc'）×8本（C01 - 03・07 - 11編成。ワンマン改造併施）に組替えられ、クロ212形3両（1両は保留）とサハ213形2両が廃車となっている。なお、C12編成は通常は3両編成で運転されるが、2両編成が検査等で不足する際にはクハ212-7を抜いた2両編成で運用される。
改造車 > JR西日本での改造工事 > 体質改善工事

体質改善工事施工車
（2023年7月18日 木見駅）
クモハ213-12
JR西日本が施工する旧形車の延命と接客設備改善のための体質改善工事で、JR西日本に所属する213系全28両についても、2012年（平成24年）にC8編成が吹田総合車両所で体質改善工事を施工したのを皮切りに、2015年（平成27年）までに全編成の工事が終了した。
工事内容は以下の通り。
通風器撤去
スカートの変更
車内のつり革と手すり、座席モケットを225系に準じたデザイン・材質へ更新
吊り手の増設
袖仕切りの大型化
和式トイレを車椅子対応の洋式トイレに変更（100番台は先頭車化時に施工済み）
乗降口床面の黄色塗装
車椅子スペースの整備
ドアチャイムの設置
乗降扉のガラスを単板ガラスから複層ガラスに変更
乗降扉に半自動機能の追加
行先表示器のLED化
乗降扉の上にLED式の車内案内表示装置を配置
乗務員室と客室との仕切り扉を引き戸に変更
車内
車いすスペース
トイレ
トイレの車いす対応洋式化と拡張により鉄板で閉鎖された窓枠
LED式行先表示器
LED式車内案内表示器
改造車 > JR東海での改造 > 313系導入以降の改造

313系の導入以降、全編成を対象に以下の工事を施工した。
パンタグラフをシングルアーム型に交換
転落防止幌の取り付け
クハ212形の運転室直後のロングシート1区画を撤去し、車椅子スペースを整備
ドアチャイムの新設
ATS-PT装置の新設
改造車 > JR東海での改造 > 飯田線転用改造

2011年（平成23年）からは飯田線への転用改造のため近畿車輛に甲種輸送され、改造第一陣は2011年（平成23年）4月21日に近畿車輛を出場した。改造内容は次のとおり。
クハ212形にバリアフリー対応の大型トイレを設置し、その正面部分に車椅子スペースを増設。
乗降扉に半自動回路を追加（押しボタン式）。
先頭台車に滑走防止用のセラジェット装置設置。
補助席の撤去。
トイレ設置などの改造工事を受けたクハ212-5004
バリアフリー対応の大型トイレ
乗降扉の開閉ボタン
運用 > JR西日本 > 宇野線・瀬戸大橋線

9両で運転する備讃ライナー
（1987年）
「スーパーサルーンゆめじ」2両とC12編成などを連結し11両編成で運転するマリンライナー
（1988年）
国鉄分割民営化直前の1987年（昭和62年）3月より213系0番台の運用を開始し、宇野線の快速列車「備讃ライナー」に投入された。営業では3両編成を3本連結した9両での運用を基本とし、通常は9両編成を2本使用、残る3両編成×2本は予備車とし、多客期には12両での運用も見られた。1988年（昭和63年）の瀬戸大橋線開業後は快速「マリンライナー」に使用され、パノラマグリーン車も連結された。
「ゆめじ」編成を「マリンライナー」で使用する際は、運行開始当初はクハを2両連結しているC12編成のクモハの前にクモロ211-1+モロ210-1を連結して11両編成というのがあったが、それ以外ではC12編成を分割し、クモロ211-1+モロ210-1+クハ212-8、クモハ213-10+クハ212-7+クロ212-1001の編成で運用していた。特に後者はC07 - C11編成が検査入場中などに多く見られた。クハ212-7は営業運転で先頭に立つことはなかった。
瀬戸大橋線以外では、1998年（平成10年）10月まで山陽本線快速「サンライナー」の1往復（時期により下りのみ普通列車の場合あり）で三原駅まで運用されていた。これは21時台に岡山駅から三原駅まで走り、その後折り返し普通福山行きとなって福山駅で滞泊し、翌朝「サンライナー」として岡山へ戻った後に「マリンライナー」の運用に入るというもので、クロ212形グリーン車も締切扱いとせずグリーン車自由席として営業運転された。
瀬戸大橋線開業以来15年間変わらず同区間を走行していたが、開業ブームが過ぎると年々瀬戸大橋線の利用客が減少傾向となっていたこと、塩害による床下機器の故障が増えていたこと、JR四国がJR西日本に支払う車両使用料が負担になっていたことから、2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正で「マリンライナー」運用は新型車両（JR四国5000系とJR西日本223系5000番台）に置き換えられたのに伴い、本系列は同列車の運用から外れた。
クロ212は0番台全車が運用を離脱し、編成から外された。1が試験車「U@Tech」クヤ212-1に改造され、その他は廃車となり、運転台機器が後述の先頭車化改造車クハ212形100番台に転用された。
運用 > JR西日本 > 岡山地区

「マリンライナー」運用を離脱した213系0番台は、岡山地区ローカルに転用されることになった。2024年（令和6年）4月1日現在、3両編成×4本と2両編成×7本の26両が下関総合車両所岡山電車支所（旧：岡山電車区）に配置されている。
岡山近郊の山陽本線吉永駅 - 三原駅間、伯備線倉敷駅 - 新見駅間、赤穂線東岡山駅 - 播州赤穂駅、宇野線（宇野みなと線）全線、本四備讃線（瀬戸大橋線）茶屋町駅 - 児島駅で普通列車を中心に運用されているが、3両編成は原則として山陽本線・赤穂線のみで運用される。本系列の転用により、岡山電車区電車センター（当時）の103系の全編成と105系の一部が置き換えられ、転属や廃車が発生した。また、2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正では「サンライナー」三原行き（2725M）にも運用されていた。
2016年（平成28年）にはC04編成からサハ213-4を抜いた2両が前述の観光列車「ラ・マル・ド・ボァ」に改造された。サハ213-4については、2024年（令和6年）4月現在C01編成の中間に組み込まれて運用されている。
正面と側面の種別・行先表示器の字幕は「マリンライナー」時代も含めて、白地に黒文字であったが、2006年（平成18年）以降全編成がJR西日本標準の黒地に白文字のものに変更された。また、「マリンライナー」では側面の表示に号車番号も併せて表記されていた。
また、ワンマン非対応のクモハ213形・クハ212形については、EB装置・TE装置の整備に伴い、機器箱を設置する必要が生じたため、運転席直後の1列2席分（1A・B席）が車内向き固定となり、乗務員室との仕切扉左にその旨を知らせるステッカーが貼られている。
2024年（令和6年）11月1日より、C05編成（3両編成）が「大阪・関西万博ラッピング列車」として運行される。運行期間は「会期終了まで」としているが、会期終了後も、ラッピングを撤去するまでは運行する予定となっている。
運用 > JR西日本 > 岡山地区 > 「マリンライナー」代走

2007年（平成19年）2月8日に早島駅付近で踏切事故の被害を受けた223系5000番台P3編成が網干総合車両所へ緊急入場。他の編成も定期検査中で予備車がなくなってしまい、その間の代走として213系が抜擢され4月中旬ごろまで「マリンライナー」77号（下り最終）と2号（上り始発）の限定運用が復活した。なお、代走にはC04編成のみが使用されたが、代走運用から数日後に3両編成から中間車のサハ213-4を抜いた2両編成となり、山陽新聞など地元のメディアにも取り上げられた。
2009年（平成19年）7月11・12日には、223系5000番台P編成の前面窓ガラスが破損したため、急遽213系C05編成が「マリンライナー」1号で代走を務めた。両日、所定9両の「マリンライナー」8号は223系を1編成抜いた6両での運転となった。
運用 > JR西日本 > 岡山地区 > 「マリンライナー」復活運転

瀬戸大橋開通20周年記念事業の一環として、2008年（平成20年）4月10日に213系での「マリンライナー」が上り1本で復活運転した。列車名は「懐かしの213系マリンライナー」で、当時と同じくグリーン車を含めた6両編成（C04編成3両とC06編成から2両とクロ212-1001を使用、全車指定席）で運転された。
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列車名: 懐かしの213系マリンライナー
運転区間 （時刻）: 高松駅 11:49発 → 岡山駅 12:56着
停車駅: 坂出駅・児島駅・茶屋町駅・早島駅・妹尾駅
| ← 岡山高松 →  |
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| クモハ213 -4 | サハ213 -4 | クハ212 -4 | クモハ213 -6 | サハ213 -6 | クロ212 -1001 |
| C04編成 | C04編成 | C04編成 | C06編成 | C06編成 | ゆめじ |
2022年（令和4年）9月25日には、「おか鉄フェス2022」の一環として、C05編成を使用し、団体臨時列車として岡山駅 - 高松駅間で1往復が運行された。なお本列車は旅行商品として日本旅行から発売された。また、車両前面の「快速」（白地に赤文字）の種別表示はステッカーにて再現された。途中停車駅は妹尾駅・茶屋町駅・児島駅・坂出駅。
運用 > JR東海 > 名古屋地区

5000番台は1989年（平成元年）から大垣電車区（現：大垣車両区）に配置されて関西本線（名古屋駅 - 亀山駅）の普通・快速列車や東海道本線の一部の普通列車（主に日中の大垣駅 - 岡崎駅）に充当されたが、2000年（平成12年）より関西本線で閑散時間帯の普通列車においてワンマン運転が開始されるのに先立ち1999年（平成11年）に神領電車区（現：神領車両区）に転属。前後して後継の313系3000番台が投入されると、日中の大多数の列車が置き換えられた。以後は朝と夕方以降の列車と日中の中央線の一部の普通・快速列車を中心に運用されるようになり、2011年（平成23年）10月1日に関西本線での運用を終了した。
運用 > JR東海 > 飯田線

関西本線の撤退に前後し、飯田線で運用されていた119系の置き換え用としてトイレの設置や半自動ドアの設置などの改造工事を施した上で大垣車両区へ再転出し、2011年（平成23年）11月27日より飯田線およびJR東日本管内の中央本線の茅野駅 - 辰野駅間での運用を開始し、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正までに119系を置き換えた。
JR東海は2020年（令和2年）1月、2021年（令和3年）度から新型車両315系の導入を発表し、今後置き換えが実施される予定である。
編成表 > 0番台

| ← 岡山宇野 →  |
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| 編成 番号 | クモハ 213 | サハ 213 | クハ 212 |
C-1: 1
C-2: 2
C-3: 3
C-4: 4
C-5: 5
C-6: 6
C-7: 7
C-8: 8
| ← 岡山宇野・高松 →  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 編成 番号 | クモハ 213 | サハ 213 | クハ 212 | 廃車 | 備考 |
| C01 | 1 | 1 | 1 |  | サハ213は「U@tech」へ |
| C02 | 2 | 2 | 2 | 2004/08/31 （サハ213） |  |
| C03 | 3 | 3 | 3 | 2004/08/31 （サハ213） |  |
| C04 | 4 | 4 | 4 |  |  |
| C05 | 5 | 5 | 5 |  |  |
| C06 | 6 | 6 | 6 |  |  |
| 編成 番号 | クモハ 213 | サハ 213 | クロ 212 | 廃車 | 備考 |
| C07 | 7 | 7 | 1 |  | クロ212は「U@tech」へ |
| C08 | 8 | 8 | 2 | 2008/11/17 （クロ212） |  |
| C09 | 9 | 9 | 3 | 2004/08/31 （クロ212） |  |
| C10 | 11 | 10 | 4 | 2004/08/31 （クロ212） |  |
| C11 | 12 | 11 | 5 | 2004/08/31 （クロ212） |  |
| 編成 番号 | クモハ 213 | クハ 212 | クハ 212 | 廃車 | 備考 |
| C12 | 10 | 7 | 8 |  |  |
| 編成 番号 | クモロ 211 | モロ 211 | クロ 212 | 廃車 | 備考 |
| C13 | 1 | 1 | 1001 |  | スーパーサルーンゆめじ |
| ← 和気・播州赤穂三原・宇野・児島・新見 →  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 編成 番号 | クモハ 213 | サハ 213 | クハ 212 | 改造日 | 廃車 | 備考 |
| C04 | 4 | 4 | 4 |  |  | クモハ213・クハ212は「La Malle de Bois」へ サハ213はC01へ |
| C05 | 5 | 5 | 5 |  |  |  |
| C06 | 6 | 6 | 6 |  |  |  |
| 編成 番号 | クモハ 213 | クハ 212 |  | ワンマン 改造日 | 廃車 | 備考 |
| C01 | 1 | 1 |  | 2004年[要出典] |  |  |
| C02 | 2 | 2 |  | 2004/07/13 |  |  |
| C03 | 3 | 3 |  | 2004/09/27 |  |  |
| C07 | 7 | 101 |  | 2004/03/23 |  | 先頭車化改造も同時施工 |
| C08 | 8 | 102 |  | 2004/09/07 |  | 先頭車化改造も同時施工 |
| C09 | 9 | 103 |  | 2004/09/16 |  | 先頭車化改造も同時施工 |
| C10 | 11 | 104 |  | 2004/03/29 |  | 先頭車化改造も同時施工 |
| C11 | 12 | 105 |  | 2004/09/30 |  | 先頭車化改造も同時施工 |
| 編成 番号 | クモハ 213 | クハ 212 | クハ 212 | ワンマン 改造日 | 廃車 | 備考 |
| C12 | 10 | 7 | 8 | 2004/03/30 |  |  |
| 編成 番号 | クモロ 211 | モロ 211 | クロ 212 | 改造日 | 廃車 | 備考 |
| C13 | 1 | 1 | 1001 |  | 2010/06/30 | スーパーサルーンゆめじ |
| 編成 番号 | クモハ 223 | サヤ 213 | クヤ 212 | 改造日 | 廃車 | 備考 |
| U@tech | 9001 | 1 | 1 | 2004/10/22 | 2019/03/31 |  |
| ← 吉永・播州赤穂三原・宇野・児島・新見 →  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 編成 番号 | クモハ 213 | サハ 213 | クハ 212 | 体質改善工事 | 廃車 | 備考 |
| C01 | 1 | 4 | 1 | 2014/10/30 |  | サハ213は元C04編成 |
| C05 | 5 | 5 | 5 | 2013/07/05 |  | 万博ラッピング |
| C06 | 6 | 6 | 6 | 2015/03/23 |  |  |
| 編成 番号 | クモハ 213 | クハ 212 |  | 体質改善工事 | 廃車 | 備考 |
| C02 | 2 | 2 |  | 2013/09/26 |  | ワンマン対応 |
| C03 | 3 | 3 |  | 2013/03/25 |  | ワンマン対応 |
| C07 | 7 | 101 |  | 2013/12/17 |  | ワンマン対応 |
| C08 | 8 | 102 |  | 2012/06/15 |  | ワンマン対応 |
| C09 | 9 | 103 |  | 2014/07/16 |  | ワンマン対応 |
| C10 | 11 | 104 |  | 2012/12/20 |  | ワンマン対応 |
| C11 | 12 | 105 |  | 2012/09/26 |  | ワンマン対応 |
| 編成 番号 | クモハ 213 | クハ 212 | クハ 212 | 体質改善工事 | 廃車 | 備考 |
| C12 | 10 | 7 | 8 | 2015/08/26 |  | ワンマン対応 |
| 編成 番号 | クモロ 213 | クロ 212 |  | 改造日 | 廃車 | 備考 |
| LA1 | 7004 | 7004 |  | 2016/03/21 |  | La Malle de Bois （元C04編成） |
編成表 > 5000番台

| ← 豊橋辰野 →  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 編成 番号 | クモハ 213 | クハ 212 | 飯田線 転用改造 | 廃車 | 備考 |
| H1 | 5001 | 5001 | 2011/09/20 |  |  |
| H2 | 5002 | 5002 | 2011/09/20 |  |  |
| H3 | 5003 | 5003 | 2011/04/21 |  |  |
| H4 | 5004 | 5004 | 2011/04/21 |  |  |
| H5 | 5005 | 5005 | 2011/11/29 |  |  |
| H6 | 5006 | 5006 | 2011/11/29 |  |  |
| H7 | 5007 | 5007 | 2011/06/23 |  |  |
| H8 | 5008 | 5008 | 2011/06/23 |  |  |
| H9 | 5009 | 5009 | 2011/08/30 |  |  |
| H10 | 5010 | 5010 | 2011/08/30 |  |  |
| H11 | 5011 | 5011 | 2012/02/21 |  |  |
| H12 | 5012 | 5012 | 2012/02/21 |  |  |
| H13 | 5013 | 5013 | 2012/02/01 |  |  |
| H14 | 5014 | 5014 | 2012/02/01 |  |  |
DT50B台車
（クモハ213-3、C3編成）
（2009年1月9日 備中高梁駅）
クロ212-1
（岡山駅）
クハ212-103
車体中央の窓が埋められている部分にトイレを設置している。
（2006年3月18日 庭瀬駅）
クヤ212形
（2006年12月26日 岸辺駅付近）
岡山駅停車中の
「La Malle de Bois」
正面と側面の方向幕がJR西日本標準の黒地に白文字のものに変更された
（2008年4月4日）
下り最終「マリンライナー」77号に充当されたC04編成
（岡山寄り先頭車）
（2007年4月10日 岡山駅）
井上浩一 (歴史学者)

| 人物情報 |
| --- | --- |
生誕:   (1947-09-24) 1947年9月24日（77歳）
出身校:  京都大学大学院文学研究科
学問
活動地域:  日本
研究分野:  ビザンツ帝国史
研究機関:  大阪市立大学
称号:  大阪市立大学名誉教授
主要な作品:  『生き残った帝国ビザンティン』
学会:  日本西洋史学会、日本ビザンツ学会、史学研究会
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井上 浩一（いのうえ こういち、1947年9月24日 - ）は、日本の歴史学者、大阪市立大学名誉教授。佛教大学歴史学部特別任用教授。専門は、ビザンツ（東ローマ）帝国史。
略歴

京都市生まれ。1971年京都大学文学部卒業、76年同大学院文学研究科博士課程単位取得退学。大阪市立大学文学部講師、助教授、教授、文学研究科（西洋史学専修）教授。2011年定年退職、名誉教授。日本ビザンツ学会代表も務めた（現在は退任）。「関西ビザンツ史研究会」も行っている。
2012年4月にはインターネット上で西洋史を講義する「バーチャル大学」の「学長」として、西洋史の研究方法・レポートの書き方などを公開している。2013年より佛教大学歴史学部特別任用教授。2020年度に定年退任。
著書 > 単著

『ビザンツ帝国』（岩波書店［世界歴史叢書］, 1982年）
『生き残った帝国 ビザンティン』（講談社［講談社現代新書］, 1990年／講談社学術文庫※, 2008年）
『ビザンツ皇妃列伝 憧れの都に咲いた花』（筑摩書房, 1996年／白水社［白水Uブックス］※, 2009年）
『ビザンツ 文明の継承と変容』（京都大学学術出版会［学術選書］, 2009年）
『私もできる西洋史研究 - 仮想（バーチャル）大学に学ぶ』（大阪市立大学人文選書3：和泉書院, 2012年）
『歴史学の慰め アンナ・コムネナの生涯と作品』（白水社, 2020年）※
『さまざまな国家　一七世紀以前の世界史Ⅱ』（「講座 わたしたちの歴史総合」かもがわ出版, 2023年）
著書 > 共著・編著

栗生澤猛夫『世界の歴史 (11) ビザンツとスラヴ』（中央公論社, 1998年／中公文庫, 2009年）
根津由喜夫共編『ビザンツ 交流と共生の千年帝国』（昭和堂, 2013年）
著書 > 翻訳・監修

ミシェル・カプラン『黄金のビザンティン帝国 文明の十字路の1100年』
監修（創元社〈「知の再発見」双書〉, 1993年）。田辺希久子・松田廸子訳
ジュディス・ヘリン『ビザンツ 驚くべき中世帝国』（監訳、白水社, 2010年、新版2021年6月）
ジョナサン・ハリス『ビザンツ帝国の最期』（白水社, 2013年、新版2022年7月）※
ジョナサン・ハリス『ビザンツ帝国 生存戦略の一千年』（白水社, 2018年、新版2023年10月）※
ジュディス・ヘリン『ラヴェンナ ヨーロッパを生んだ帝都の歴史』（白水社, 2022年9月）※
デイヴィッド・ポッター『テオドラ 女優からビザンツ皇后、聖人へ』（白水社, 2025年3月）
スナドリネコ

スナドリネコ（漁猫、学名：Prionailurus viverrinus、英語名：Fishing cat）は、食肉目（ネコ目） - ネコ亜目 - ネコ科 - ベンガルヤマネコ属（genus Prionailurus）中の1種に分類される比較的小型の哺乳類。あるいは異説でネコ属（genus Felis）中の1種ともされ、その場合の学名はFelis viverrinaである。
インドネシアの島々からインドシナ半島、中国南部・インド地域にかけての沼沢地に生息する、ネコ科動物にあって特筆すべき魚食動物である。
呼称

和名は英語名 Fishing Catの意訳で、「漁をする」意である「漁（すなど）る」の名詞形「漁（すなど）り」を「猫」に冠した合成語で、すなわち「漁り猫」である。
形態

体の大きさはさまざまで、体長57 - 86 cm、尾長25 - 33 cm、体重5.5 - 8.0 kg。インドに生息のものは体長80 cm、尾長30 cmほどあるが、インドネシアのものは体長65 cm、尾長25 cmほどしかない。
体色は地色が灰褐色で黒褐色の斑点がある。指にはわずかながら水掻きがあり、若干の水生への適応が認められる。
ネコ科動物では珍しく、鉤爪（かぎづめ）を引っこめることができないが、これは爪を収めるための鞘（さや）の発達が悪い（退化させている）からである。原始的形質を多く具えるイリオモテヤマネコや、平原の疾走型として特殊化の極みにあるチーターも同様の特徴を持っているものの、直接の関連性は見られない。ベンガルヤマネコ属もしくはネコ属に属し、その祖先を共有するスナドリネコも、爪を収める鞘を具えた祖先を持つことに疑いの余地は無い。
生態

泳ぎが上手く、カエルやザリガニ、魚類、貝類などを捕って食べる。また、陸上でもネズミ類を捕食する。妊娠期間約63日。野生では4 - 6月に出産し、一回で1 - 4子を産む。
生息地

熱帯・亜熱帯地域のマングローブおよび河川・沼沢地に生息する。インドネシアのスマトラ島・ジャワ島・バリ島と、インドシナ半島から中国南部・インドにかけての地域、および、スリランカに分布。汚染、干拓、人間の移住などによってスナドリネコの住処となる沼沢地が減るにしたがって、個体数が減少している。
下位分類（亜種）

Prionailurus viverrinus viverrinus、もしくは、Felis viverrina viverrina
Prionailurus viverrinus risophores、もしくは、Felis viverrina risophores
画像

水の近くで獲物を探している
サンディエゴ動物園にて撮影。耳の裏に、虎耳状斑がある。
スナドリネコ（上）と、アジアゴールデンキャット（下）の頭蓋骨のスケッチ（レジナルド・インズ・ポコック作）
中田圭亮

中田 圭亮（なかた けいすけ、生年不詳 - ）は、日本の哺乳類学者。
人物

北海道立林業試験場みどり環境部をへて、地方独立行政法人北海道立総合研究機構森林研究本部林業試験場森林資源部保護グループ専門研究員。野ウサギや野ネズミのような森林に有害な野生小哺乳類を森林保護・有害生物管理・野生動物管理の観点から研究している。研究分野は、森林保護学、森林動物学、哺乳類学、野生生物管理学、個体群生態学。所属学会は、日本森林学会、日本哺乳類学会、日本応用動物昆虫学会、日本鳥学会、個体群生態学会、American Society of Mammalogists（アメリカ哺乳類学会）。
1989年、農学博士（北海道大学）取得。
著書

北海道の森林(編著). 北海道新聞社. (2011)
The Wild Mammals of Japan(共著). Shokadoh. (2009)
北海道 樹木の病気・虫害・獣害(共著). 北海道森と緑の会. (2006)
元気な森の作り方－材質に影響を与える林木の被害とその対策(共著). 日本緑化センター. (2004)
野ネズミの予察調査と防除の手引（第2版）(編著). 北海道森林保全協会. (1998)
論文・予稿・寄稿文

中田圭亮「札幌市屯田防風林における野鼠寄生ツツガムシ類の季節消長」『衛生動物』第27巻第2号、日本衛生動物学会、1976年、189-194頁、doi:10.7601/mez.27.189、ISSN 0424-7086、NAID 110003815166。
中田圭亮「8 北海道における Haemogamasus 属のダニの新知見」『衞生動物』第28巻第1号、日本衛生動物学会、1977年3月、56頁、ISSN 04247086、NAID 110003815312。
中田圭亮「エゾヤチネズミ発生予想の検討--旭川林務署管内予察資料から」『北海道林業試験場報告』第15号、北海道立林業試験場、1978年3月、17-25頁、ISSN 03867277、NAID 40003545703。
中田圭亮「エゾヤチネズミに対するリン化亜鉛1%殺そ剤の駆除効果の再確認」『北海道林業試験場報告』第16号、北海道立林業試験場、1979年2月、81-86頁、ISSN 03867277、NAID 40003545698。
中田圭亮「3日間調査でえられたエゾヤチネズミの推定密度の信頼性」『日本応用動物昆虫学会誌』第28巻第4号、日本応用動物昆虫学会、1984年、284-285頁、doi:10.1303/jjaez.28.284、ISSN 0021-4914、NAID 110001124046。
中田圭亮「統計資料にあらわれたネズミ数と被害」『北方林業』第37巻第12号、北方林業会、1985年12月、320-322頁、ISSN 03888045、NAID 40003548167。
中田圭亮「個体群サイクルに関連したヒメネズミの一腹仔数」『哺乳動物学雑誌』第11巻第3号、日本哺乳類学会、1986年、117-125頁、doi:10.11238/jmammsocjapan1952.11.117、ISSN 0546-0670、NAID 130001817961。
中田圭亮「ノネズミ個体群に対する早春の除去効果」『日本応用動物昆虫学会誌』第31巻第1号、日本応用動物昆虫学会、1987年、87-91頁、doi:10.1303/jjaez.31.87、ISSN 0021-4914、NAID 110001113364。
中田圭亮「野ネズミ害を解明するために必要な研究は何か--桑畑論文への返答」『北方林業』第40巻第6号、北方林業会、1988年6月、154-157頁、ISSN 03888045、NAID 40003548341。
中田圭亮, 福村聡, 佐藤英雄「エゾヤチネズミの毛色変異体の新しい2例」『哺乳類科学』第29巻第2号、日本哺乳類学会、1989年、29-32頁、doi:10.11238/mammalianscience.29.2_29、ISSN 0385-437X、NAID 130000884905。
中田圭亮「C317 野ネズミは被害経歴がある木を好むか(森林昆虫)」『日本応用動物昆虫学会大会講演要旨』第36号、日本応用動物昆虫学会、1992年9月、147頁、NAID 110001086199。
中田圭亮, 近藤和男, 北川善一「カラマツ壮齢木における野ネズミ被害後の成長(会員研究発表論文)」『日本林学会北海道支部論文集』第41巻、北方森林学会、1993年、79-81頁、doi:10.24494/jfshb.41.0_79、NAID 110009709237。
中田圭亮, 今野正彰「施業・環境因子のエゾヤチネズミ数への影響力」『北海道林業試験場研究報告』第31号、北海道立林業試験場、1994年3月、87-93頁、ISSN 09103945、NAID 40004552673。
中田圭亮, 鈴木仁「哺乳類の類縁をさぐる —新しいアプローチの魅力—」『哺乳類科学』第38巻第1号、日本哺乳類学会、1998年、2-194頁、doi:10.11238/mammalianscience.38.194_2、ISSN 0385-437X、NAID 40004129832。
雲野明, 中田圭亮「7齢級トドマツ林で発生した野ネズミ被害とその被害木の枯死過程」『北方林業』第50巻第8号、北方林業会、1998年8月、169-171頁、ISSN 03888045、NAID 40003547349。
中田圭亮「線形モデルによる野ネズミ被害の危険度予測」『日本森林学会大会発表データベース』第116巻、日本森林学会、2005年、402-402頁、doi:10.11519/jfsc.116.0.402.0、NAID 130004614742。
明石信廣, 南野一博, 中田圭亮「1985年から2005年の野ネズミ発生予察調査資料に基づくエゾヤチネズミ発生予想式」『北海道林業試験場研究報告』第44号、北海道立林業試験場、2007年3月、97-108頁、ISSN 09103945、NAID 40015599140。
中田圭亮, 明石信廣「エゾヤチネズミ個体群の変動規模は減衰しているか：減衰例と拡大例の混在」『霊長類研究 Supplement』第29巻、日本霊長類学会、2013年、188頁、doi:10.14907/primate.29.0_188_1、NAID 130005471685。
賞詞

全国林業試験研究機関協議会研究功績賞: 野ネズミ被害の発生予測と防除技術に関する一連の研究(2002年)
森林防疫奨励賞 (林野庁長官賞）: ネズミわな4種類の捕獲効率(1988年)
加賀 (空母)

| 加賀 |
| --- | --- |
 改装後の「加賀」（1936年）
基本情報
建造所:  進水まで：川崎造船所 艤装：横須賀海軍工廠
運用者:   大日本帝国海軍
艦種:  (戦艦 →) 航空母艦
前級:  赤城
次級:  龍驤
母港:  佐世保
艦歴
計画:  大正6年（1917年）度 (八四艦隊案)
発注:  1919年1月
起工:  1920年7月19日
進水:  1921年11月17日
竣工:  1928年3月31日
最期:  1942年6月5日沈没
除籍:  1942年8月10日
要目（竣工時）
基準排水量:  公表値 26,900英トン 約29,500英トン
公試排水量:  33,693英トン
全長:  782 ft 6 in (238.51 m)
水線長:  755 ft 6+1⁄8 in (230.28 m)
垂線間長:  715 ft (217.93 m)
最大幅:  103.91 ft (31.67 m)(水線下)
水線幅:  97 ft (29.57 m)
深さ:  15.45m
高さ:  上甲板まで81 ft 3 in (24.77 m) 帰着甲板まで約97 ft (29.57 m)
飛行甲板:  帰着甲板：562 ft (171.30 m) x 100 ft (30.48 m) 発艦甲板：180 ft 6 in (55.02 m) x 80 ft (24.38 m) エレベーター2基
吃水:  26 ft (7.92 m)
ボイラー:  ロ号艦本式重油専焼缶大8基、小4基
主機:  ブラウン・カーチス式タービン(高低圧) 4基
推進:  4軸 x 210rpm 直径4.419m、ピッチ4.877m
出力:  91,000shp
速力:  計画 27.5ノット または 28.25ノット 26.7ノット
燃料:  5,300英トン
航続距離:  8,000カイリ / 14ノット
乗員:  竣工時定員 1,271名 昭和6年3月調 1,269名
兵装:  3年式20cm連装砲2基4門 3年式20cm単装砲6門 45口径10年式12cm連装高角砲6基12門 13mm連装機銃4基 留式機銃2挺（1931年）
装甲:  舷側：152mm〜279mm 傾斜：14.0°[要出典] 舷側：5インチ(127mm)VC鋼(傾斜15度)
搭載艇:  12m内火艇2隻、10m内火艇2隻、12m内火ランチ2隻、9mカッター8隻、9m通船2隻
搭載機:  三式艦上戦闘機：16機 一〇式艦上偵察機：16機 一三式艦上攻撃機：28機 合計：60機
テンプレートを表示
加賀（かが）は、大日本帝国海軍の航空母艦。1942年（昭和17年）6月のミッドウェー海戦で沈没。
艦名

加賀の艦名は石川県の旧令制国名加賀国にちなんで命名された。空母であるにもかかわらず艦名が旧令制国名のままとなっているのは、後述の艦種変更に起因し、かつ当時は航空母艦の命名に関する明確な規定が無かったためである。航空母艦命名に関して明確な命名標準が設けられたのは昭和8年12月18日付 海軍大臣から侍従長宛文書「海軍大臣官房 官房機密第2417号」、およびそれに対して返信された同年12月19日付 侍従長から海軍大臣宛書簡によってである。日本海軍の命名慣例については日本艦船の命名慣例を参照のこと。艦内神社は白山比咩神社。加賀前田家に連なる前田利為侯爵も、軍艦加賀に加賀国白山の油絵を献納している。なお戦後、この艦名は海上自衛隊のいずも型護衛艦2番艦「かが」に引き継がれた。
艦型 > 戦艦

→詳細は「加賀型戦艦」を参照
艦型 > 三段式空母

加賀は、ワシントン海軍軍縮条約の結果建造中止となった加賀型戦艦を改装した大型空母であった。
ワシントン海軍軍縮条約による主力艦の制限下、補助的艦種としての航空母艦の運用が研究され始めた。そんな中で行われた2隻（加賀、赤城）の改造ではあるが、当時日本海軍には空母の建造経験は小型空母鳳翔しかなく、戦艦や巡洋戦艦からの改装も日本海軍初だった。当初の計画では、全長715呎、最大幅110呎、基準喫水幅101呎3寸、喫水21呎9寸、排水量26,950頓、20cm砲10門、12cm砲6門、12cm高角砲12門、搭載機36、満載状態27.6ノットという規模だった。三層の飛行甲板や艦尾排煙方式などの多くの設備が後に改装・撤去された事実が示すように、航空母艦の黎明期にあって改装作業は模索の中で進められ、1928年（昭和3年）3月31日竣工した。
艦形の決定の際、同じく他艦種から改造されたイギリス海軍の二段式航空母艦フューリアスの影響を受けてか、赤城共々、三層の飛行甲板を持つ三段式（雛段式）空母案が採用された。上段を離着艦用、中段を小型機の発艦用、下段を大型機の発艦用とし、航空機の機種・用途に合わせ、甲板を使い分けることが考えられた。
しかし航空機の草創期に設計されたため、運用の実際や航空機の大型化を予測しきれず数々の問題が浮上することとなった。問題となったのは発着用飛行甲板の短さであり、特に中段の甲板で顕著に表れ、ここから艦上機が発艦することはできなかった。このため中段の飛行甲板には艦橋設備が作られ、艦載機の離艦は出来ないようになった(同じ構造の赤城も同様の理由で離艦は出来ないようになっている)。その艦橋も飛行甲板と船体に挟まれた構造のため搭載機の発艦・着艦統制が難しく、1932年（昭和7年）には甲板のエレベーター右舷に塔型補助艦橋と、飛行科指揮所を設けている。
また煙突の配置も問題となった。当時保有していた空母は鳳翔1隻しかなく、その運用から舷側に煙突を立てたままだと航空機の着艦操作に大きな影響を与えることが判明する。霞ヶ浦の技術研究所で模型を作ってさまざまな空洞実験を行ったがどうしても解決策を見出すことができなかった。そこで当時参考資料として検討されたのがイギリス空母アーガスである。これは煙路を両舷に沿って艦尾まで導き排煙するという方式をとっていた。当時の造船技術者達は赤城方式と実用性の上で比較するためにこの艦尾排煙方式を強く主張し、加賀の煙突は赤城とは別個のものとして作られることになった。『蓋しこの方が艦中央部に据ゑられた大砲その他諸計器の為には良好であらう。』と謳っていたが、実際には様々な問題が噴出した。ボイラーからの排煙が航空機の邪魔にならないようにと煙路を艦尾まで導いて排煙していたが、長大な煙路の重量・艦内容積の減少に加えて、煙路に隣接する区画の室内温度は40℃にも達したといい、高温により居住に耐えられないという大問題を引き起こした。また、艦尾から排出される煤煙が気流を乱して航空機の着艦を阻害することにもなった。この問題は赤城と同様の煙突方式を取ることで解決を試みようとされたが、折からの軍縮予算で実現されなかった。
なお、この時期の加賀の航空機搭載機数は60機である。
20cm砲10門を装備。これは近接する水雷部隊からの防御のためであり、艦隊決戦では重巡洋艦並の火力である。そのうち、連装砲二基四門は竣工後に中段の露天甲板に配置された。
同様に艦種変更を経た赤城が32.5kt を発揮したのに対して、加賀の速力は実速26.7kt（公称27.5kt） 止まりであった。巡洋戦艦として設計された赤城に対し、加賀は戦艦として設計されたためである。十二基の重油専燃罐と四基のタービンによる出力は9万1000馬力であった。戦艦は重防御で被弾面積の縮小のため船体を短く設計するが、その反面、重量と推進抵抗が大きくなり、高速力を発揮しにくくなる。また飛行甲板も短くなるので空母への改造は巡洋戦艦の天城型の方が適正だったのは否めなかった。