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オークワはっぴぃアフタヌーン
姉妹・関連番組

ビューティフル・サンデー（日曜日15:30-16:00） - 同じくオークワ1社協賛番組。こちらは毎回季節やイベントに沿った音楽（多くは邦楽、歌謡曲）を中心に構成する。元々から日曜日の番組は「ショッピングオンライン・ちょっと奥さん早苗です」から続いている長寿番組である。2021年3月までは日曜日午前中だったが、地方創生プログラム ONE-J（JRN加盟全国共通ネット）がスタートしたのに伴い、2021年4月から日曜夕方枠に移動した。2023年3月26日終了。
ボックス内・早苗の耳よりラジオ（平日10:49-10:54） - 食育や季節の暦などの一口コラム。（こちらはオークワは提供していない）
特記事項

上記各番組は、全国高等学校野球選手権和歌山大会の会期中（雨天中止時は放送）、およびラジオ・チャリティー・ミュージックソンの放送日である12月24日（「耳よりラジオ」は12月25日）に当たる場合、並びに「耳よりラジオ」が箱根駅伝中継と重なる1月2日・1月3日は原則として休止する。
風が呼んでる旋風児

| 風が呼んでる旋風児 |
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監督:  野口博志
脚本:  織田清司、保坂潔
原作:  川内康範
製作:  茂木了輔
出演者:  小林旭、藤村有弘、松原智恵子、松尾嘉代、高品格
音楽:  山本直純
主題歌:  銀座旋風児
撮影:  永塚一栄
編集:  辻井正則
制作会社:  日活
公開:  1963年8月31日
上映時間:  82分
前作:  帰ってきた旋風児
テンプレートを表示
『風が呼んでる旋風児』（かぜがよんでるマイトガイ）は、1963年8月31日に公開された日本の映画である。監督は野口博志。主演は小林旭。日活制作。
概要

銀座では外国人密輸組織と日本人密輸組織が7億円のダイヤを巡って対立していた。そして、ある密輸組織の子分の一人の腹の中にダイヤを隠すため、医師を脅して切開手術を行わせるが、警視庁にマークされた子分は殺されダイヤも消えた。香港や館山を舞台にしたシリーズ最終作。
キャスト

二階堂卓也：小林旭
花村京子：松原智恵子
政吉：高品格
田沼博士：清水将夫
中村捜査課長：梅野泰靖
テレビアナ： 藤村有弘
田沼美津子： 高野由美
宮原看護婦：松尾嘉代
ある病院の医師：河上信夫（河上喜史朗）
平山八郎 ： 山田禅二
村瀬： 雪丘恵介
九龍の鉄 ：河野弘
須田正次郎：深江章喜
佐山 ：長弘
陳玉全 ： 衣笠真寿男
秋田浩介： 里実（大門実）
刑事Ａ：緑川宏
乗客Ａ：二木草之助
署員：小柴隆（小柴尋詩）
警察官Ａ： 白井鋭
警視庁指令室係員： 神山勝
テレビ映画の俳優員：瀬山孝司(『赤い荒野』の映像を流用。)
空港レストランのコック： 戸波志朗、三杉健
タクシー運転手：二階堂郁夫
刑事Ｂ：村上和也
出入国管理官： 露木譲
須田の配下： 志方稔
救急隊員 ：玉井謙介
競艇場前の煙草屋の女将： 鈴村益代
大森総合病院の看護婦：佐川明子
出入国管理官 ：樽井釉子
田沼医院の看護婦 ：赤川桂子
ある病院の看護婦：橘田良江
アンダーソンの配下： 倉田栄三、岩手征四郎、田畑善彦
刑事 ：小野武雄
記者 ： 平塚仁郎、 浜口竜哉
警官 ：伊藤浩
アンダーソンの手下：立川博
警官：中平哲弥（中平哲仟）
刑事： 大路達三、原田貢
アンダーソンの手下：杉浦公司
スチーブ：ペトロ・H・フェルナンデス
アンダーソン ：フランツ・グルーベル
田沼厚志： 佐藤公明
通訳：中尾実
厨房にいる運搬車の運転手： 藤井昭雄
チェーンの安：赤司健介
アボット〔人間ポンプの芸人〕：園部志朗（園部志郎）
技斗 ：高瀬将敏
以下ノンクレジット
闇市にいる人・火消し： 加野敬子（加納千嘉）
出入国管理官：押見史郎、河瀬正敏、堀崎二郎、 大庭喜儀、島村謙二（島村謙次）
救急隊員：笹木幸一（溝口拳）
記者 ： 三浜元、 新津邦夫、秋山耕志、澄田浩介、小島忠夫、 宮川敏彦、 藤野宏、石川恵一、 織田俊彦、式田賢一、東郷秀美
刑事人：山岡正義、井田武（いだたけ志）
空港で足止めされた客： 緒方葉子、菅原義夫
空港レストランのテレビ映画の俳優： 宍戸錠(『赤い荒野』の映像を使用。)
空港レストランのコック ：  川倉泰彦（矢藤昌宏）
懐中時計を渡す観客 ：  森みどり
警官：田中滋
警察医の助手： 山口吉弘
アンダーソンの配下 ： 根本義幸、高緒弘志、島本輝男、本目雅昭
銀座四丁目の通行人： 武内悦子、西尾三枝子
銀座四丁目の街路樹にたたずむ女： 山本陽子
スタッフ

監督：野口博志
脚本：織田清司、保坂潔
企画：茂木了輔
音楽：山本直純
原作：川内康範
| 表 話  歴野口晴康監督作品 |
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1950年代:  岡晴夫のマドロスの唄（1950)  地底の歌（1956)  銀座旋風児（1959)  銀座旋風児 黒幕は誰だ（1959) 
1960年代:  拳銃無頼帖 抜き射ちの竜（1960)  銀座旋風児 目撃者は彼奴だ（1960)  拳銃無頼帖 電光石火の男（1960)  拳銃無頼帖 不敵に笑う男（1960)  海の情事に賭けろ（1960)  幌馬車は行く（1960)  拳銃無頼帖 明日なき男（1960  銀座旋風児 嵐が俺を呼んでいる（1961)  二階堂卓也銀座無頼帖 帰ってきた旋風児（1962)  風が呼んでる旋風 銀座無頼帖（1963)  抜き射ちの竜 拳銃の歌（1964)  拳銃無頼帖 流れ者の群れ（1965)  賭場の牝猫（1965)  秩父水滸伝 必殺剣（1965)  夢は夜ひらく（1967)  大巨獣ガッパ（1967)  関東も広うござんす（1967)
原田平作

原田 平作（はらだ へいさく、1933年4月21日 - 2023年9月26日）は、日本の美術史家。大阪大学名誉教授。愛媛県美術館名誉館長。
来歴

東京生まれ。1963年京都大学大学院美学美術史博士課程中退。1962年京都市美術館勤務、学芸課長。1994年大阪大学文学部教授、1997年「日本の近代美術 -欧米と比較して」で阪大文学博士。同年定年退官、名誉教授。愛媛県美術館長、名誉館長。
2023年9月26日、腎盂がんのため死去。90歳没。
著書

『幕末明治 京洛の画人たち』（京都新聞社） 1985
『日本の近代美術 欧米と比較して』（晃洋書房） 1997
著書 > 共編著

『コロー / クールベ』（新庄嘉章共著、小学館、世界美術全集15） 1978
『現代の扇面画』（芸艸堂） 1978
『竹内栖鳳』（光村推古書院） 1981
『浅井忠』（第一法規出版、日本水彩画名作全集1） 1982
『上村松篁』（集英社、現代日本画全集8） 1982
『東山魁夷 / 福田平八郎』（岩崎吉一共編、集英社、20世紀日本の美術8） 1986
『浅井忠画集』（京都新聞社） 1986
『日本の美術館 7 京都 / 奈良』（浜田隆共編、ぎょうせい） 1987
『日本の美術 今何が古典から学べるか』（太田孝彦共編、昭和堂） 1989
『性のポリフォニー その実像と歴史をたずねて』（溝口宏平共編、世界思想社） 1990
『芸術の楽しみ やさしい芸術学』（神林恒道共編、晃洋書房） 1996
『国画創作協会の全貌』（上薗四郎, 島田康寛共編、光村推古書院） 1996
論文

<原田平作
参考

著書略歴など
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  フランス  BnF data  ドイツ  アメリカ  日本 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research 
その他:  IdRef
HOP

HOP, Hop
HOP!（オップ） - フランスの航空会社
ヘリテージ・オブ・プライド (Heritage of Pride) - アメリカ合衆国の非営利団体
Hubble Origins Probe - 計画段階で終了した宇宙望遠鏡計画
Hop - 映画『イースターラビットのキャンディ工場』の原題
Hop (タンパク質) - コシャペロンの1つ
JWマリオット・パナマ

座標: 北緯8度58分32秒 西経79度30分26秒﻿ / ﻿北緯8.975556度 西経79.507174度﻿ / 8.975556; -79.507174
| JWマリオット・パナマ |
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 JWマリオット・パナマ
 パナマ県における位置
概要
用途:  ホテル、マンション
建築様式:  ポストモダン建築
所在地:  パナマのパナマシティにあるプンタ・パシフィカのプンタ・コロン
着工:  2007年
完成:  2011年
建設費:  4億米ドル
高さ
先端:  293 m (961 ft)
屋上:  284.4 m (933 ft)
技術的詳細
階数:  70
床面積:  2,500,000ft2(230,000m2)
エレベーター数:  37
設計・建設
建築家:  アリアス・セルナ・サラビア S.A.
開発業者:  トランプ・オーガナイゼーションのKグループのエスパシオス・アーバノズ
ウェブサイト
 https://www.marriott.com/hotels/travel/ptymj-jw-marriott-panama/
テンプレートを表示
JWマリオット・パナマ（JW Marriott Panama）はパナマのパナマシティに造成された70階立てで床面積2,500,000ft2(230,000m2)の、混合用途の水辺地帯にあるホテル・マンションである。
高さは284メートルで、超高層ビルの多いパナマシティの建物の中でももっとも高い。建設時にはラテンアメリカでもっとも高いビルだったが、2013年にチリのグラントーレ・サンティアゴに抜かれた。
名称

JWマリオット・パナマは何度か名前を変えている。最初ドナルド・トランプが出資してトランプオーシャンクラブの名で呼ばれた。その後トランプオーシャンクラブ・インターナショナル・ホテル・アンド・タワーと呼ばれたが、2018年3月ににキプロス生まれのギリシア系不動産投資家オレスティス・フィンティクリスが建物の大部分を買収した後に裁判に訴えてホテル名からトランプの名を除き、バイア・グランド・パナマと改称した。同年9月にマリオット・インターナショナルが介入して、現在のJWマリオット・パナマに再び名前を変えた。
歴史

この計画はコロンビアの設計会社アリアス・セルナ・サラビア S.A.によって設計された。この建物は太平洋とプンタ・パシフィカ地域にあるパナマ湾を望む海辺に立地している。この建物は不動産王であるドナルド・トランプが運営するトランプ・オーガナイゼーションと、パナマのリゾート造成業者であるKグループの社長であるロジャー・ハフィフによって建てられた。この計画には369室のコンドミニアム・ホテルの部屋と、700室のマンションの部屋と、1500台分の駐車場と、 小売店と、カジノと、ビベロス島の私的に使われるビーチクラブと、ヨットクラブ・桟橋と、健康保養所と、体育館と、船尾楼甲板と、会議やイベントのためのスペースと、と、ビジネスセンターとが含まれている。
このホテルは2011年7月6日に開業した。2011年9月21日のブルームバーグ報によると、ニューランド・インターナショナル・プロパティーズが建設のための財源として発行した2億2000万米ドルの社債をフィッチ・レーティングスがCCsfからB-sfへ格下げした。フィッチ・ドキュメントによると、
アパートの部屋を購入する客の意欲と能力が継続して不確実であることが原因である。
2012年11月、サン・インターナショナル(en)が、床面積75,000ft2
(7,000m2)で、600台のスロットマシンと32種類のテーブルゲームがあるカジノを開業させる計画を告知した。サン・インターナショナルは
その土地の権利を得るために4550万米ドルを支払い、カジノを2014年半ばに開業させるためにさらに6000万米ドルをかけることを計画していた。
アラブ首長国連邦のドバイにあるホテルであるブルジュ・アル・アラブと似ている度合いが範囲を越えているとして、訴訟手続きが行われた。
ギャラリー

2008年、建設中のホテル
竣工後
画像の左側にある建物はパナマで最も高い超高層ビルである
キャメル・ニュース・キャラバン

| キャメル・ニュース・キャラバン Camel News Caravan |
| --- | --- |
 
司会者:  ジョン・キャメロン・スウェイジ（英語版）
国・地域:   アメリカ合衆国
各話の長さ:  15分

放送
放送チャンネル: NBC
放送期間: 1949年2月16日 (1949-02-16) - 1956年10月26日 (1956-10-26)

番組年表
関連番組:  ハントリー＝ブリンクリー・リポート（英語版） 
テンプレートを表示
『ザ・キャメル・ニュース・キャラバン（The Camel News Caravan）』または『キャメル・キャラバン・オブ・ニュース（Camel Caravan of News）』は、アメリカ・NBCニュースによって1949年2月16日から1956年10月26日まで放送された15分間のテレビニュース（英語版）番組。R.J.レイノルズ・タバコ・カンパニーが製造する紙巻きたばこ「キャメル」ブランドがスポンサーであり、ジョン・キャメロン・スウェイジ（英語版）がアンカーを務めたこの番組は、フィルムニュース映画ではなくNBCで撮影されたニュース記事を使用した初のNBCニュース番組であった。現在、放送されている『NBCナイトリーニュース』の起源となる番組でもある。1954年2月16日、16mmカラーフィルムを使用した初のカラーニュース番組となった。1955年初頭、R.J.レイノルズはスポンサーシップを週3日に削減した。他の日はクライスラーのプリムス部門がスポンサーを務め、その日の番組は『プリムス・ニュース・キャラバン（Plymouth News Caravan）』と銘打たれていた。デイビッド・ブリンクリー（英語版）という若いワシントン担当記者を特集し、ライバルのCBS『ダグラス・エドワーズ・ウィズ・ザ・ニュース（Douglas Edwards with the News）』と競合した。より多くのリソースを備えた『ニュース・キャラバン』は、1955年までCBSの競争よりも多くの視聴者を集めた。
ジョン・キャメロン・スウェイジの1955年のリポート。
1948年（英語版）2月16日にNBCによって『NBCテレビジョン・ニュースリール』として開始され、後に『キャメル・ニュースリール・シアター（英語版）』として、フォックス・ムービートーン・ニュースのニュース映画を特集した10分間の番組として始まった。ジョン・キャメロン・スウェイジがシリーズのナレーションを担当した。『キャメル・ニュース・キャラバン』は『キャメル・ニュースリール・シアター』の拡張版で、スウェイジがカメラに登場した。『キャメル・キャラバン・オブ・ニュース』としても知られていた。
1956年10月29日に『ハントリー＝ブリンクリー・リポート（英語版）』に置き換えられた。ドワイト・D・アイゼンハワー大統領（当時）はNBCのホワイトハウス担当記者に、大統領がこの番組変更に不満を抱いていると伝えた。1961年末から1962年初めにかけて、スウェイジはABCニュースの夕方ニュース番組（英語版）の3人のアンカーのうちの1人を務めたが、タイメックス（英語版）時計のコマーシャルへの出演で最もよく知られるようになった。
ツアー・ダウンアンダー2008

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
2008 UCI ProTour、第15シーズンの第1レース
レース詳細
| 開催期間 | 開催期間 | 22 –27 January 2008 | 22 –27 January 2008 |
| ステージ | ステージ | 6 | 6 |
| 全行程 | 全行程 | 835 km (518.8 mi) | 835 km (518.8 mi) |
| 優勝タイム | 優勝タイム | 18h 46' 18" (44.48 km/h (27.64 mph)) | 18h 46' 18" (44.48 km/h (27.64 mph)) |
レース結果
|  | 優勝 |  André Greipel (GER) | (Template:UCI team code) |
|  | 2位 |  Allan Davis (AUS) | (Team UniSA–Australia) |
|  | 3位 |  José Joaquín Rojas (ESP) | (Template:UCI team code) |

|  | ポイント賞 |  アンドレ・グライペル (GER) | (Template:UCI team code) |
|  | 山岳賞 |  Philippe Gilbert (BEL) | (Template:UCI team code) |
|  | 新人賞 |  José Joaquín Rojas (ESP) | (Template:UCI team code) |
|  | チーム時間賞 | Template:UCI team code | Template:UCI team code |
← 2007 2009 → 
ツアー・ダウンアンダー2008は、ツアー・ダウンアンダーの10回目の大会。2008年1月22日から1月27日まで、総距離785km行われた。
区間優勝と総合1位選手 > 各区間総合上位選手

| 区間 | 月日 | スタート － ゴール | km | 総合首位 | 総合2位 | 総合3位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1/22 | モーソン湖 － アンガストン | 129 |  マーク・レンショー |  ホセ・ホアキン・ロハス |  ミカエル・ビュファズ |
| 2 | 1/23 | スティアリング － ハーンドルフ | 148 |  グレーム・ブラウン |  マーク・レンショー |  アンドレ・グライペル |
| 3 | 1/24 | アンレー － ヴィクトル湾 | 139 |  マーク・レンショー |  アラン・デイヴィス |  アンドレ・グライペル |
| 4 | 1/25 | マンナム － ストラトハルビン | 134 |  マーク・レンショー |  アンドレ・グライペル |  アラン・デイヴィス |
| 5 | 1/26 | ウィルンガ － ウィルンガ | 147 |  アンドレ・グライペル |  アラン・デイヴィス |  ホセ・ホアキン・ロハス |
| 6 | 1/27 | アデレード東海岸周回コース | 88 |  アンドレ・グライペル |  アラン・デイヴィス |  ホセ・ホアキン・ロハス |
区間優勝と総合1位選手 > 各区間上位選手

| 区間 | 月日 | スタート － ゴール | km | 1位 | 2位 | 3位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Pro. | 1/22 | アデレード周回レース | 55 |  アンドレ・グライペル |  |  |
| 1 | 1/22 | モーソン湖 － アンガストン | 129 |  マーク・レンショー |  ホセ・ホアキン・ロハス |  グレーム・ブラウン |
| 2 | 1/23 | スティアリング － ハーンドルフ | 148 |  アンドレ・グライペル |  グレーム・ブラウン |  アラン・デイヴィス |
| 3 | 1/24 | アンレー － ヴィクトル湾 | 139 |  アラン・デイヴィス |  マーク・レンショー |  マテュー・ヘイマン |
| 4 | 1/25 | マンナム － ストラトハルビン | 134 |  アンドレ・グライペル |  マーク・レンショー |  ホセ・ホアキン・ロハス |
| 5 | 1/26 | ウィルンガ － ウィルンガ | 147 |  アンドレ・グライペル |  アラン・ディヴィス |  ホセ・ホアキン・ロハス |
| 6 | 1/27 | アデレード東海岸周回コース | 88 |  アンドレ・グライペル |  ロベルト・フェルスター |  グレーム・ブラウン |
最終結果 > 総合成績

|  | 選手名 | 国籍 | チーム | 時間 | 2008 UCIプロツアー ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | アンドレ・グライペル |  ドイツ | チーム・ハイロード | 18時間46分18秒 | 50 |
| 2 | アラン・デーヴィス |  オーストラリア | チーム・南オーストラリア大学 | +15秒 | - |
| 3 | ホセ・ホアキン・ロハス |  スペイン | ケス・デパーニュ | +33秒 | 35 |
| 4 | ミカエル・ドラージュ |  フランス | フランセス・デ・ジュー | +37秒 | 30 |
| 5 | ミカエル・ビュファズ |  フランス | コフィディス | 同 | 25 |
| 6 | ホセ・アルベルト・ベニテス |  スペイン | サウニエル・デュバル＝スコット | +39秒 | 20 |
| 7 | キェル・カルストルム |  フィンランド | リクイガス | 同 | 15 |
| 8 | ルイス・レオン・サンチェス |  スペイン | ケス・デパーニュ | +41秒 | 10 |
| 9 | リッチー・ポート |  オーストラリア | チーム・南オーストラリア大学 | 同 | - |
| 10 | スチュアート・オグレディ |  オーストラリア | チームCSC | +42秒 | 2 |
最終結果 > 各部門賞

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ポイント賞 | アンドレ・グライペル | 38 P. |
| 2位 | アラン・デイヴィス | 34 P. |
| 3位 | マーク・レンショー | 24 P. |
| 山岳賞 | フィリップ・ジルベール | 38 P. |
| 2位 | ダヴィ・モンクティエ | 22 P. |
| 3位 | マティウ・ペルジェ | 18 P. |
| 新人賞 | ホセ・ホアキン・ロハス | 18時間46分51秒 |
| 2位 | ミカエル・ドラージュ | + 4秒 |
| 3位 | リッチー・ポート | + 8秒 |
| チーム総合 | フランセズ・デ・ジュー | 56時間21分03秒 |
| 2位 | サウニエル・デュバル＝スコット | 同 |
| 3位 | ケス・デパーニュ | 同 |
| 表 話  歴UCIプロツアー2008 |
| --- | --- |
 ツアー・ダウンアンダー  ロンド・ファン・フラーンデレン  バスク一周  ヘント〜ウェヴェルヘム  アムステルゴールドレース  ツール・ド・ロマンディ  カタルーニャ一周  ドーフィネ・リベレ  ツール・ド・スイス  クラシカ・サンセバスティアン  エネコ・ツアー  GP西フランス・プルエー  ドイツ・ツアー  ヴァッテンフォール・サイクラシックス  ツール・ド・ポローニュ
2007年のコンサドーレ札幌

ここでは2007年におけるコンサドーレ札幌の試合結果などについて記載する。
選手

注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
五色定理

5色で塗り分けられた地図
グラフ理論における五色定理（ごしょくていり、英: five color theorem）とは、領域に分けられた平面、例えばある州を郡に分けた政治地図が与えられたとき、5種類以下の色を使って、隣接する領域が必ず別の色になっているように各領域を塗り分けられるという定理である。
五色定理はそれより強い四色定理の系であるが、証明ははるかに易しく、1879年にアルフレッド・ケンプ（英語版）（ケンペとも）が四色定理（予想）を証明し損ねたときの論法に基づき行える。パーシー・ジョン・ヒーウッド（英語版）は11年後にケンプの誤りを発見し、それを元に五色定理を証明した。
証明のアウトライン

まず、与えられた地図に単純な平面グラフ  G を対応させる。つまり、地図の各領域をグラフの頂点とし、2領域が隣接しているときかつそのときに限り、対応する2頂点を1つの辺で結ぶものとする。こうして問題はグラフの彩色問題に変換される：各頂点に色を塗って、どの辺についても端点である2頂点の色が一致しないようにできるか。
グラフ  G は単純平面グラフである、つまり平面上にどの2辺も交差させることなく描くことができ、かつどの2頂点間にも2本以上の辺が存在せず、ループも存在しないので、平面のオイラー標数を用いることで、グラフ  G には最大でも5本の辺によってしか接続されていないような頂点が存在することが証明できる（注意：五色定理の仮定（色の数が最大で5）が使われるのはこの箇所だけである。もし同じ手法で四色定理を証明しようとしても、この段階で頓挫する。実際、正二十面体グラフ（icosahedral graph）は5-正則な平面グラフであり、接続する辺が4本以下であるような頂点は存在しない）。このような頂点を1つ選んで  v と呼ぶことにする。
今、頂点  v を  G から取り除く。このようにして得られるグラフ  G' は頂点の数がグラフ  G よりも1個だけ少ないので、数学的帰納法により5色で彩色できるとしてよい。頂点  v は他の5個の頂点と隣接しているとする（4個以下であれば、隣接する頂点に使われていない色を塗ることでグラフ  G の彩色は終わる）。そこでこれらの  v と隣接していた5頂点を（反）時計回りに  v_{1},  v_{2},  v_{3},  v_{4},  v_{5} とする（番号の振り方は  G の描き方に依る）。もしこれらが5つの異なる色で塗られていなければ、明らかに頂点  v を使われていない色で塗ることでグラフの彩色が終わる。
そこで、頂点  v_{1},  v_{2},  v_{3},  v_{4},  v_{5} はそれぞれ色 1, 2, 3, 4, 5 で塗られていると仮定する。
グラフ  G' から、色1または3で塗られた頂点と、それらを接続する辺だけを取り出した部分グラフ   G_{1,3} を考える。明らかにどの辺も色1の頂点と色3の頂点を結ぶ（これをケンプ鎖（英語版）という）。もし  v_{1} と  v_{3} とがグラフ  G_{1,3} の異なる連結成分に属するならば、 v_{1} が属す連結成分で色1と色3を交換することで、頂点  v を色1で塗ることができるようになり、証明が終わる。
そうでない場合、 v_{1} と  v_{3} とはグラフの同一の連結成分に属すことになるので、色1と色3の頂点のみを伝ってこれらを結ぶ  G_{1,3} の道を見つけることができる。
ここで今度は、グラフ  G' から色2または4で塗られた頂点とそれらを接続する辺だけを取り出した部分グラフ  G_{2,4} に目を向け、同じ議論を繰り返すことにする。すると、グラフ  G_{2,4} の  v_{2} を含む連結成分において色2と色4を交換することで頂点  v が色2で塗れるようになるか、色2と色4の頂点のみを伝って  v_{2} と  v_{4} を結ぶ  G_{2,4} の道を見つけることができるかの、二つに一つである。ところが後者はあり得ない。なぜならそのような道は、既に見出した「色1と色3の頂点のみを伝って  v_{1} と  v_{3} を結ぶ道」とどこかで交わらざるを得ないからである。
以上でグラフ  G が5色で塗り分けられることが判明した。
線形時間5彩色アルゴリズム

1996年、Robertson, Sanders, Seymour, Thomas は "Efficiently four-coloring planar graphs" の中で、マルチグラフ（英語版）に対する2次多項式時間4彩色アルゴリズムを記述し、同論文の中で彼らは単純平面グラフを線形時間で5色彩色するアルゴリズムについて手短に述べている。これは漸近最適（英語版）であり、また次に述べるウェルニッケの定理（Wernicke's Theorem）に基づく。
アルゴリズムは、グラフに対し次の2種類の操作を再帰的に用いることで彩色を行う。
次数が4以下である頂点を削除する（この頂点は隣接していた頂点が使っていない色で塗れる）。
次数が5で、かつ次数6以下の頂点と隣接しているような頂点を削除し、隣接していた5頂点の中から辺で結ばれていない2頂点を選び、1頂点に合併（merge）する（合併した2頂点は同じ色で、最初に削除した頂点は隣接していた頂点が使っていない色で塗れる）。
赤と青を交互に結んでゆくケンプ鎖。
LIC

LIC
低強度紛争 (low intensity conflict)
企業
リックコーポレーション (LIC Co., Ltd.) - 日本の小売会社。
ライフ・インシュランス・コーポレーション・オブ・インディア (Life Insurance Corporation of India) - インドの生命保険会社。
局所恒星間雲 (local interstellar cloud)
ライセンス (licence)、ライセンスト
ロングアイランドシティ (Long Island City) - アメリカ ニューヨーク州の都市。
リチウムイオンキャパシタ (lithium-ion capacitor) - 電気素子。
低所得国（low income countries）⇒後発開発途上国
ブリストル空港

ブリストル空港(IATA：BRS / ICAO：EGGD)は、イングランド ノース・サマセット ラルスゲート・ボトム ブリストル市中心地から南西へ13Kmに位置する民用空港である。
2015年には678万人(前年比 7.1%増)が利用し、英国で9番目に利用者が多い空港だった。
利用者の25.7%がブリストルへの旅行者、18.9%がウェールズへの旅行者、18.5%サマセットへの旅行者、12.4%がデヴォンへの旅行者だった(2012年)。
イージージェット、ライアンエアー、TUIエアウェイズが拠点空港として利用している。英国民間航空安全庁 CAA公共利用空港ライセンス(P432)を有しており、旅客機の訓練飛行が許可されている。
歴史

1957年にブリストル（ウィットチャーチ）空港の代替として空軍基地の跡地にブリストル（ラルスゲート）空港が地方空港として開設された。
1997年から2010年の間は、ブリストル国際空港として運用された。
1997年にファーストグループが株式の過半数を購入したが、2001年にマッコーリー・グループを始めとするジョイントベンチャーに売却された。2014年9月14日、オンタリオ州教員年金制度がマッコーリー・グループから株式を購入し唯一の所有者となった。
吉永小百合ショー

| 吉永小百合ショー |
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ジャンル:  音楽番組
出演者:  吉永小百合 恵とも子 トニーズ・スカーレッド
製作
制作:  日本テレビ

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 1966年10月1日 - 1966年11月26日
放送時間: 土曜 21:00 - 21:30
放送分: 30分
回数: 9
特記事項： 武田薬品工業の一社提供。
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『吉永小百合ショー』（よしながさゆりショー）は、1966年10月1日から同年11月26日まで日本テレビ系列局で放送された音楽番組で、吉永小百合の冠番組。全9回。武田薬品工業の一社提供。放送時間は毎週土曜 21時00分 - 21時30分（JST） 。
概要

吉永の純粋な個性を浮き彫りにするのが狙いで、選曲も彼女のヒットソングに限らず、視聴者に良く知られ、親しまれているホームソング・民謡・ポピュラーなど幅広く取り上げていた。
レギュラー

吉永小百合
恵とも子
トニーズ
スカーレッド
南海2001形電車

南海2001形電車（なんかい2001がたでんしゃ）は、南海鉄道（現・南海電気鉄道）が1929年より導入した電車である。初号車落成当初は電第9号形（電9形）の形式称号で呼称され、間もなく記号番号であったモハ301形が正式な形式称号となったのち、1936年の形式称号改定にてモハ2001形と改形式された。
南海鉄道が大阪 - 和歌山間で並行して走る阪和電気鉄道（現・西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線）への競合対策用として1929年より製造を開始した大型鋼製電車である。当時日本最大級の20 m級車体に、主電動機として150 kW級モーター4基を搭載し、こちらも電車としては日本最大級となる800馬力の大出力を発揮した。戦前の南海を代表する電車であり、当時の南海社内では「大型」の呼称が用いられ、特急・急行用として長らく愛用された。1936年には日本初の「冷房電車」にもなっている。ペアを組む制御車の電附第12号形（電付12形とも呼称、クハ911形を経てクハ2801形へ改形式）およびクハ2851形（18 m級車体）も含めて合計45両が、南海鉄道時代の1929年から、現・南海電気鉄道成立後の1950年まで21年の長期にわたり断続的に製造された。
仕様

昭和初期の関西私鉄では、1927年に第1陣が竣工した、19 m級車体に150 kW級主電動機を4基搭載する画期的大型電車である新京阪鉄道P-6形（後のデイ100形→阪急100形）を皮切りに、19 mから20 m級の車体と200馬力級の大出力モーターを備える大型高速電車が各社で続々と輩出されていた。本形式もその潮流上に位置する形式である。
もっとも、その一方で主電動機については、自社線の架線電圧が直流600 Vであったことから、直流1500 V電化の他社向け大型高速電車と比較して厳しい条件の中で、従来電車用大出力電動機の実績のなかった日立製作所製の主電動機を採用していることが本形式の大きな特徴である。
600 V電化のハンデキャップがありながら、本形式の車両としての基本性能は、1500 V電化の並行線である阪和電鉄が擁した、同じ800馬力車のモヨ100・モタ300を凌駕し得る水準にあった。
反面、本形式は大電流・大出力の重量級車ゆえに経済性の面では難があり、そのため南海は1933年から普通・区間列車用として、「中型」ことモハ1201形を量産した。こちらは経済的な定格出力75 kW=100馬力の三菱電機MB-146-SFR形主電動機を搭載する18 m級車で、2001形と並んで1930年代の南海電車を代表する存在となった。
仕様 > 車体

20 m級2扉の半鋼製車である。
大型鋼製車としては比較的早期の製品故に、最初のグループでは重い魚腹台枠でリベット組み立てが多用されているが、戦前製でも昭和11年型と呼ばれるグループになると台枠は軽量な形鋼通し台枠となり、溶接が多用されてリベットの数が目に見えて減るなどして軽快感が大幅に増している。さらに、戦後製のグループでは全溶接化が実現してリベットは完全に姿を消している。
戦前・戦中の製造グループは形態の相違にかかわらず全車2段上昇式窓を備えたが、戦後の戦災復旧車は1段下降窓に変更されており、外観上やや鈍重になっているのは否めない。
塗装は、新造時から全廃直前までは南海伝統の深緑色の車体に鉛丹塗りの屋根、それに特急・急行車のみに施された前照灯ケースの白色塗装がワンポイントとなっていたが、昇圧を控え、旧型車についても車体色を2051系増備車より採用されたオリエンタルグリーンとグリーンの2色濃淡塗り分けを標準とすることとなったため、この塗色変更決定以降、廃車までの間に定期検査周期が巡ってきた一部車両については2色塗り分け化が実施されている。
仕様 > 電装品

制御器は三菱電機製ALF-PCで、その型番（Automatic acceleration / Line voltage / Field tupper - PC compatible：自動加速 / 架線電圧動作 / 弱め界磁機能 - PC互換）が示す通り、ウェスティングハウス・エレクトリック社の間接自動制御器の系譜に連なる機種でありながら、在来のゼネラル・エレクトリック社系PC制御器との互換性を備えており、機構的には混用が可能であった。もっとも実際には急行・特急運用で弱め界磁を使用する必要性があったことから、原則的にALF-PC搭載車のみで編成を組んで運用された。
主電動機は日立製作所HS-262-AR（端子電圧600 V時1時間定格出力150 kW=200馬力、定格回転数720 rpm）を主として採用する。また、一部の車両については東洋電機製造TDK-541-Aや三菱電機MB-186-AFRといった、当時同社が他形式で採用していた電動機メーカー2社の同等品も採用され、新造時の車番で301 - 308・311 - 314・317がHS-262-ARを、309・310・モハ2017・2018がMB-186-AFRを、そして315・316がTDK-541-Aをそれぞれ装備して竣工した。また、戦後は日立HS-2501も併用された。
本形式の主電動機は、いずれも600 V電化ゆえに電流量が1500 V電化の他社向け同クラス品（端子電圧750 V仕様）と比較して単純計算で25 %増えることから、冷却機構や整流子の設計、あるいは絶縁材の耐熱性能などで技術的ハードルが高く、しかも狭軌用ということでバックゲージも狭く軸方向の寸法が制限される、という極めて厳しい制約の下で設計されていたが、いずれもそれらの制約を見事にクリアしており、特急・急行運転で威力を発揮した。
もっとも、これらの電動機は端子電圧600 Vで最大の出力を得られるように最適化されたかたちで設計されているため、発熱量増大を伴う端子電圧の昇圧に耐えられず、後年の本形式の寿命を決定づける事になった。
また、大電流の600 V用150 kW級主電動機を備えた大型車は地上設備にとっても負担となり、本形式第1陣の入線までに各変電所の増強と軌道強化が南海本線全線で実施されている。
本形式の電装品は当時の南海が保有していた、70馬力から105馬力程度の電車用主電動機を装備する凸型電気機関車群と比較しても格段に大出力・高速型であり、1934年の紀勢西線直通列車運転開始時には、当然のごとく直通客車の牽引車両として抜擢されている。
仕様 > 台車・ブレーキ

台車は当時日本の私鉄電車で一般的であったアメリカ・ボールドウィン社系のビルドアップ・イコライザー台車（帯鋼リベット組立構造）である日本車輌製造D-20を基本に、一部が住友金属工業製同等品である98A-45NC4-3を装着する。なお、日本車輌製造D-20はライバル、阪和電気鉄道がその部分開業にあたって新製したモタ300・クテ700形用として設計された汽車製造KS-20（国鉄DT28）の同等品である。
自動空気ブレーキ機構は、自社線地上設備の制約から長大編成化が当面無いことや、線形を考慮して、同時代の同級車である新京阪P-6形や参宮急行電鉄2200系電車（1930年）、競合する阪和のモタ300形電車（1929年）などに採用されていた、アメリカで開発された長大編成用ブレーキ弁の「U自在弁」の採用は見送られ、より一般的なM三動弁とされた。戦後は6両連結が可能で応答性の良いA動作弁への換装が進められたが、最後まで最大5両編成で運用された。
仕様 > 冷房電車

このグループの電車は、1936年に日本で初めて冷房を搭載した「冷房電車」である事が知られている。これは阪和電鉄への対抗サービスの一策として企画されたものであるが、元々南海はこの種のサービスに熱心な会社であり、電7系では特別室および喫茶室限定ではあるが、新造時より扇風機を設置した実績があった。
1936年夏前に、大阪金属工業（現・ダイキン工業）製の電動冷凍機「ミフジレーター」を改造し、重量2.5 tに及ぶ巨大な車載冷房システムを開発した。冷媒として用いられていたメチルクロライド(CH3Cl)は、当時の日本における最新の量産冷媒で、のち大和型戦艦の弾薬庫冷却・艦内冷房用冷凍機にも採用されている。
この試作冷房装置は、クハ2801形2802に搭載されることとなり、1936年6月12日に設計変更認可および特殊設計許可を申請、同年7月21日に竣工した。この特殊設計許可申請は、屋上搭載の機器（エバポレータ）が大型で車両定規をはみ出すために特認を得るべく出されたものであった。
構造的には、4基のエバポレータユニットを屋根上に、コンデンサ、コンプレッサー、冷媒貯液タンク、冷媒用フィルター、そしてそれらを駆動する10馬力電動機を床下にそれぞれ2セットずつ分散搭載するという極めて大規模なシステムで、しかもこの装置は高圧ガス取り扱い免許を要するため、その保守調整に有資格者が専任の検車係を担当せねばならず、現在の冷房装置のように冷媒を完全密封状態で運用できないため、動作状況に応じて膨張弁を手動調整する必要があるという、非常に手間のかかるものであった。また、冷媒のメチルクロライドは貴重品で高価だったため、0.1%のアクロレンを混入してガス漏洩時の検出を容易にした。
クハ2802とペアを組む電動車のモハ2001形2002には、重量・スペースの関係で冷房装置の直接搭載が非常に困難であり、代替として灯具と一体化した送風装置が装備された。この送風装置はシャンデリアに類似した形状から「ファンデリア」と命名され、戦後、冷房普及期以前の1950年代から1960年代に私鉄電車に普及した換気装置の始祖となった。
この冷房車を含む2002+2802編成は、南海本線の特急・急行列車に優先的に投入された。しかし、元々大電力消費の200馬力級電動機搭載車に、消費電力の大きな冷房装置を重ねて追加したため、運用してみると電力消費量が異常に大きいという問題が判明した。あまりの電力喰いに閉口した南海の重役が「これなら難波駅でお客はんみんなにコーヒ（コーヒー）振る舞うた方がマシ」とぼやいたという逸話も伝えられている。だがこの当時、一般大衆が冷房の恩恵に浴する機会は大都市の百貨店程度に限られていただけに、乗客からは非常な好評を博することになった。
このような大反響に気を良くした南海首脳陣は冷房電車の本格的な増備を決定し、翌1937年夏にはモハ2001形+クハ2801形の編成のうち、前年改造されたモハ2002+クハ2802の再改造を含むモハ2001 - 2004+クハ2801 - 2804の8両4編成に、改良された冷房装置を搭載した。冷房装置そのものは、前年の物に比して各部の改良が実施されており、これをクハの床下、難波寄り乗務員室、および屋上に搭載した。
また、冷房がなく苦情が寄せられたモハについては屋上に風洞を設け、相棒のクハから蛇腹風洞で冷風を供給し、貫通路経由で暖まった空気をクハの難波寄り乗務員室に戻すという手法で2両分の冷房化を実現した。このため、本系列は通常2両から5両の範囲で自由に編成を組み替えて運用されていたが、これら冷房改造車に限り、蛇腹風洞の取り付け位置の関係上、ペアを組むモハは風洞の邪魔になるパンタグラフが連結面側に来ない難波寄りに連結され、クハの冷房装置は編成中央となる難波寄りに搭載されており、冷房使用時には難波方からモハ-クハとなる2連単位で固定編成として運用された。
冷房装置の改良点としては、冷凍能力の強化、冷媒へのアクロレン混入廃止、膨張弁の自動調節化、換気回数の増大、空気吹き出し口の増設などが挙げられ、特に冷凍能力は2両分の供給能力が求められたこともあり、1両分で15冷凍トン(=49,800 kcal/h=57.9 kW)から2両で40冷凍トン(=132,800 kcal/h=154.4 kW)へと大幅強化が実現した。
1937年夏の難波駅では、乗客が先行する非冷房車を見送って後発の冷房車に乗り込む光景がしばしば見られ、乗客が殺到した冷房電車の方がかえって暑くなることさえあったという。しかし、折しも同年7月には日中戦争が勃発し、扇風機を装備した電車さえ一般的ではなかった当時の当局の判断として「非常時に冷房電車は贅沢」との指摘がなされ、この1937年のわずか1シーズン限りで冷房使用は停止された。その後、デッドウェイトにしかならない重い冷房機器類は撤去されたが、南海では将来の冷房復活を計画していたらしく、戦後の1940年代まで空襲から生き延びた2001形の元冷房車には、屋上に冷風ダクトを残していた例が複数見られた。
なお、蛇腹風洞による集中冷房方式は、戦後の1957年、近畿日本鉄道が特急電車2250系・6421系を川崎重工業のKM式集中冷房装置を用いて冷房化改造した際に再採用されている。この近鉄電車の冷房化以降、日本では電車の冷房化が広まっていくことになるが、南海での冷房電車の試みは戦前私鉄では唯一であり、しかも特別料金を取らない列車に対するサービスであったという点で先駆的な取り組みとして評価されるものである。
なお、その後2001形に再び冷房が取り付けられることは無く、後述の通り昇圧を機に全廃となった。南海で再び冷房車が登場するのは、1961年（昭和36年）の20000系こうや号を待つことになり、料金不要の車両は1970年（昭和45年）登場の、奇しくも2001形の置き換えも目的の一つとして登場した7100系2次車以降にて復活、皮肉にも2001形の引退をもって夏季の急行列車の大半が冷房化することとなった。
個別グループ > 戦前竣工グループ

戦前型は以下の3グループに分類される。
個別グループ > 戦前竣工グループ > 「昭和4年型」

1929年の1次車20両を「昭和4年型」と呼ぶ(301 - 310・911 - 920)。魚腹台枠を持つ半鋼製車で、深い屋根にきついカーブを描く前面水切りが特徴である。なお、このグループは301 - 306・911 - 917が日本車輌製造、307・308・918・919が田中車輌、309・310・920が大阪鉄工所で製造されている。
個別グループ > 戦前竣工グループ > 「昭和5年型」

1930年の2次車12両を「昭和5年型」と呼ぶ(311 - 317・921 - 925)。構造は昭和4年型と変わらないが、屋根が浅くなりこれに伴い前面水切りのRもゆるくなって軽快感が増している。このグループは当初311 - 313・921 - 924が日本車輌製造で、314 - 316が川崎車輛で新造されたが、1931年に1次車の309・916が事故焼失したため、1932年に田中車輛にて2次車の追加として317・925を新造し補充を行っている。
個別グループ > 戦前竣工グループ > 昭和11年型

1936年に日本車輌製造で製造した3次車2両を「昭和11年型」と呼ぶ。2次車登場後6年間の車両設計技術の進歩を受けて構造が一変しており、20m電動車でも形鋼通し台枠で強度確保できるようになったことから、本グループから形鋼通し台枠化し、大幅な軽量化が実現したのが最大の変更である。窓の背が高くなったことから車内が明るくなり、側窓の幅が拡幅されたため、窓配置が変更され、扉間の窓が1枚減ってd3D9D3dとなり、同時期製造のモハ1210 - 1217と同様に前面に短いスカートと左右の窓上に押し込み式通風機が付いたことで外観の印象が一変した。また、これまでモハはロングシートであったが、本グループでは転換クロスシートによるセミクロスシート化された。
個別グループ > 戦後竣工グループ

戦後型は以下の3グループに分類される。
個別グループ > 戦後竣工グループ > 戦時型

1943年に割り当て認可を受けた4次車5両は「戦時型」と呼ばれる。ただし、これらは資材難から戦時中には完成せず、1948年にクハ2821 - 2825として田中車輛の後身であり、近畿日本鉄道の子会社でもある近畿車輛で竣工し、翌1949年に電装してモハ2024 - 2028に改番された。このグループは製造メーカーの相違などから、車体のサイドシルが従来の段付ではなく平帯状に変更され、前面窓高さが側窓よりウィンドヘッダー分だけ高くなって乗務員扉と共にヘッダーが省略されるなど、従来とはやや異なった印象の造形となった。このグループは主電動機に三菱電機MB-186-AFRを装備していた。
個別グループ > 戦後竣工グループ > 戦災復旧車

戦後、1・2次車のうち、戦災による被災車を復旧名義で1949年に富士車輌で代替新造した。番号は順に2001・2002・2008・2009・2014・2804・2809・2810・2814で、これらはモハはそのまま、クハは電装して順に2022・2023・2020・2021に改番して車体新造の上で復帰している。
この戦災復旧車は4次車の設計を基本としているが、最終型となる5次車を含め、全溶接でリベットはないが1段下降式の小さな窓が並ぶ重々しい造形に変貌している。もっとも、車体構造そのものは3・4次車と同様に形鋼通し台枠となっており、重厚な外観とは裏腹に、復旧前に比して大幅な軽量化が実現している。この1段下降式の側窓は特に混雑時の換気・通風上はその利便性が高く、扉配置を含め戦後の後継形式であるモハ11001・12001形にも継承された。
個別グループ > 戦後竣工グループ > 最終増備車

1950年に製造された5次車6両は特に呼び名を持たない。クハ2801形2810 - 2815として製造されたこれら6両は、先行する戦災復旧車に準じた車体を持つが、全長が725mm延伸されるなど、各部の寸法が微妙に異なっている。製造は2810・2811が近畿車輛、2812が日立製作所笠戸工場、2813が創業間もないナニワ工機、2814が帝國車輛工業そして2815が富士車輌、とバラバラに発注されており、今後の車両発注先を見極める意図があったと考えられる。
これらは2810・2811が川崎車輌製軸梁式台車であるOK-5を、2812 - 2815が扶桑金属工業製ウィングバネ式鋳鋼組立台車のFS-1（製作番号：H2025、別名KS-73W、社内呼称F-24。国鉄向けの形式名はTR37（後のDT14））を装着して竣工しており、こちらも新型台車ブームに乗って新しい軸箱構造をテストする目的があったと推測される。
個別グループ > クハ2851形

モハ2001形は後述のように南紀（紀勢西線）直通の省線からの乗り入れ客車牽引に使用されていたため、クハ2801形に対してモハ2001形の両数が多めになっていた。ところが1939年に南海が阪和電鉄を1940年に合併することが決まり、以後南紀直通客車は阪和電鉄線乗り入れに統一されることになった。このためモハ2001形が余剰になる見込みとなったため、急遽製造中だったクハ1901形のうち2両の制御器を中型車標準のPCコントロールに代えてクハ2801形と同じALF-PCを搭載し、ブレーキも中型車で一般に採用されていた、ゼネラル・エレクトリック(GE)社製J三動弁によるAVRブレーキ（制御管式）に代えてM弁使用のACMブレーキ（元空気溜管式）とすることでモハ2001形とペアを組む制御車に仕立てたものである。よってモハ1201形と同じく18m級車体であった。形態的には「昭和11年型」に類似していた。
変遷 > 戦前・戦中

誕生とともに南海本線の特急・急行列車の運用をそれまで担っていた電7系に取って代わって担うこととなり、以後戦後の1954年にモハ11001形が登場するまで南海の看板車両の座を譲ることはなかった。また、1934年に運転の始まった南紀直通列車として乗り入れてくる省線客車の牽引にはモハ2001形が2両であたった。南紀直通列車は1940年の阪和電鉄の併合に伴い運転終了となった。戦中も平時と変わらず運行されたが、1945年に至って戦災により9両もの焼失車を出す被害を受けた。
変遷 > 戦後

終戦直後は戦災を逃れた車両も酷使のために稼動車が少なく、モハ2001形の自走不可能なものやクハ2801形を客車代用に省線から借り入れのC58形蒸気機関車や8620形蒸気機関車牽引の列車が運行された。やがて修繕も進み、「戦時型」や戦災復旧車・最終増備車の建造も行われて、戦前と同様に優等列車主体に用いられた。南海本線の主力車両として後継車であるカルダン駆動のモハ11001形が登場した後も、大出力大型車であることからこれに互して長く第一線で用いられたが、やがて7000系の大量増備が始まると普通列車運用にまわることが多くなった。
もっとも、1955年以降はカルダン駆動でより高速なモハ11001形の導入で電動車比率を高く維持する必要が薄れたことから、1961年のモハ2051形製造時にモハ2025 - 2028から主電動機などの電装品が供出されてクハ2816 - 2819に改造されている。
また、1951年に南紀直通列車が復活した。当初は国鉄客車の乗り入れであったが翌1952年に専用客車サハ4801号による南海からの乗り入れに変わった。この南紀直通客車の牽引にはモハ2001形3両が指定された。この運用は出力と速度の関係で他の車両で代替するのが難しかったことから、モハ2001形は営業最終日（1970年7月16日）までサハ4801による南紀直通客車牽引運用に充当されていた。なお、この南紀直通列車は南海線内は特急扱いであったため、モハ2001形は営業最終日まで定期特急運用に充当される結果となった。
モハ2001形は番号と形態の関連性が無い状態が不便だったのか、1967年になって形態ごとに分類の上で、古い形態のものから順に並ぶように改番が実施された。つまり、戦災復旧車は形態上は最新となるため、いったんこれらを抜いて順に詰めてリナンバリングし、最後に戦災復旧車を追い番で付番するという形がとられたのだが、この結果本形式の番号把握は非常に難しくなった。なお、1968年に使用が開始されたATS取り付けに関連して、ATS機器購入費用を節約するため、クハ2801形の大半は運転台の使用頻度が低かったことからその機器を撤去して付随車化され、サハ2801形となった。
変遷 > 戦後 > 廃車の背景-昇圧対応不可能

1960年代に至り、南海線の昇圧が検討されるようになると、モハ2001形の大出力は（さながら巨大化した恐竜のごとく）却ってその寿命を縮める一因となった。
本形式の主電動機は、端子電圧600Vで定格出力150kWを実現するために極限に近い設計が施されており、昇圧工事は非常に困難であった。また、仮に絶縁強化等を行ってこのまま昇圧できたとしても、端子電圧750V時の定格出力が187kW≒250馬力、という過剰性能となってしまい、メンテナンスコストを考慮するまでもなく、そのまま昇圧工事を実施するのは不経済に過ぎた。当時日本の電車用モーターで最強を誇った初代新幹線電車（0系）用モーターであるMT200が定格出力185kWであったことからも、昇圧改造した場合のオーバースペックぶりがうかがえる。
モハ2001形は、1970年7月まで南海本線で使用された後、新造の7100系に代替廃車された。またモハ2051形は主電動機交換を、モハ12001形は電装解除をそれぞれ実施された。こうして、1973年10月に実施された南海本線の架線電圧1,500V昇圧までに、2001形由来の200馬力級主電動機はすべて廃棄されている。
同時期の関西私鉄が建造した他の大出力大型電車にも共通することだが、自重が重く変電所にも負担になる本形式を譲受しようという地方私鉄は現れなかった。ほとんど全車が廃車→解体の道を辿っており、唯一さやま遊園に保存されたモハ2001（旧モハ2006）も結局1975年頃に解体処分されている。
クハ2851形は1962年にペアをモハ1501形（国鉄モハ63形割り当て車）に換えるようになり、以後モハ2001形とは別の変遷をたどった。モハ1501形が全廃となった後の1968年には、廃車からの電装品により電動車化、室内を改装の上モニ1045形（1045，1046）となり南海本線の荷物列車に使用された。荷物輸送は1973年6月廃止となり、モニ1045形は同年10月23日付廃車となった。