stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
大受久晃
主な成績

通算成績：462勝388敗31休 勝率.544
幕内成績：308勝296敗26休 勝率.510
大関成績：30勝32敗13休 勝率.484
現役在位：74場所
幕内在位：42場所
大関在位：5場所（年6場所制定着以降では歴代ワースト2位）
三役在位：10場所 （関脇9場所、小結1場所）
三賞：11回
殊勲賞：4回 (1971年3月場所,1973年3月場所,1973年5月場所,1973年7月場所)
敢闘賞：1回 (1973年7月場所)
技能賞：6回 (1970年5月場所,1971年1月場所,1971年5月場所,1973年1月場所,1973年5月場所,1973年7月場所)
金星：なし
各段優勝
十両優勝：1回 (1970年3月場所)
|  | 一月場所 初場所（東京） | 三月場所 春場所（大阪） | 五月場所 夏場所（東京） | 七月場所 名古屋場所（愛知） | 九月場所 秋場所（東京） | 十一月場所 九州場所（福岡） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1965年 （昭和40年） | x | （前相撲） | 西序ノ口20枚目 5–2  | 西序二段93枚目 2–5  | 東序二段108枚目 4–3  | 東序二段64枚目 6–1  |
| 1966年 （昭和41年） | 西序二段5枚目 4–3  | 西三段目90枚目 2–5  | 西序二段15枚目 5–2  | 東三段目66枚目 3–4  | 西三段目79枚目 4–3  | 西三段目44枚目 6–1  |
| 1967年 （昭和42年） | 西三段目6枚目 5–2  | 西幕下80枚目 4–3  | 西三段目17枚目 6–1  | 西幕下42枚目 5–2  | 西幕下26枚目 2–5  | 東幕下37枚目 6–1  |
| 1968年 （昭和43年） | 東幕下17枚目 6–1  | 西幕下9枚目 4–3  | 東幕下6枚目 3–4  | 東幕下9枚目 3–4  | 西幕下14枚目 3–4  | 東幕下20枚目 4–3  |
| 1969年 （昭和44年） | 東幕下16枚目 4–3  | 東幕下13枚目 5–2  | 東幕下6枚目 5–2  | 東幕下2枚目 6–1  | 西十両10枚目 10–5  | 東十両4枚目 6–9  |
| 1970年 （昭和45年） | 東十両9枚目 12–3  | 西十両筆頭 優勝 14–1 | 東前頭6枚目 9–6 技 | 西前頭筆頭 6–9  | 東前頭3枚目 7–8  | 西前頭3枚目 5–6–4  |
| 1971年 （昭和46年） | 西前頭5枚目 11–4 技 | 西関脇 8–7 殊 | 東関脇 8–7 技 | 西関脇 4–11  | 西前頭2枚目 6–9  | 西前頭4枚目 8–7  |
| 1972年 （昭和47年） | 西前頭筆頭 7–8  | 東前頭3枚目 7–8  | 西前頭4枚目 8–7  | 東前頭3枚目 6–9  | 東前頭4枚目 7–8  | 東前頭6枚目 9–6  |
| 1973年 （昭和48年） | 東前頭筆頭 10–5 技 | 東小結 10–5 殊 | 東関脇 11–4 殊技 | 東関脇 13–2 殊技敢 | 東大関 2–6–7  | 西張出大関 9–6  |
| 1974年 （昭和49年） | 西大関 9–6  | 東張出大関 4–5–6  | 西張出大関 6–9  | 東張出関脇 9–6  | 西関脇 8–7  | 東関脇 9–6  |
| 1975年 （昭和50年） | 東張出関脇 4–11  | 東前頭4枚目 8–7  | 東前頭2枚目 7–8  | 西前頭3枚目 4–2–9  | 西前頭8枚目 5–10  | 東前頭13枚目 9–6  |
| 1976年 （昭和51年） | 西前頭7枚目 11–4  | 東前頭2枚目 7–8  | 東前頭3枚目 6–9  | 西前頭6枚目 6–9  | 東前頭9枚目 6–9  | 東前頭11枚目 9–6  |
| 1977年 （昭和52年） | 西前頭5枚目 6–9  | 東前頭9枚目 4–11  | 西十両筆頭 引退 0–4–5 | x | x | x |
各欄の数字は、「勝ち-負け-休場」を示す。    優勝 引退 休場 十両 幕下 三賞：敢=敢闘賞、殊=殊勲賞、技=技能賞     その他：★=金星 番付階級：幕内 - 十両 - 幕下 - 三段目 - 序二段 - 序ノ口 幕内序列：横綱 - 大関 - 関脇 - 小結 - 前頭（「#数字」は各位内の序列）
主な成績 > 幕内対戦成績

| 力士名 | 勝数 | 負数 | 力士名 | 勝数 | 負数 | 力士名 | 勝数 | 負数 | 力士名 | 勝数 | 負数 |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 青葉城 | 0 | 5 | 青葉山 | 2 | 0　 | 朝登 | 2 | 0 | 旭國 | 8 | 8 |  |  |  |
| 荒勢 | 5 | 5 | 大潮 | 2 | 4 | 大錦 | 2 | 2 | 大ノ海 | 1 | 1 |  |  |  |
| 大鷲 | 4 | 0 | 魁輝 | 2 | 4 | 魁傑 | 12 | 9 | 和錦 | 1 | 0 |  |  |  |
| 和晃 | 2 | 0 | 北瀬海 | 5 | 4 | 北の湖 | 3 | 20(1) | 北の富士 | 3 | 13(1) |  |  |  |
| 清國 | 6(1) | 8(1) | 麒麟児 | 1 | 4 | 蔵間 | 1 | 0 | 黒姫山 | 12 | 11 |  |  |  |
| 高鉄山 | 3 | 1 | 琴風 | 0 | 1 | 琴ヶ嶽 | 1 | 2 | 琴櫻 | 5 | 11　 |  |  |  |
| 琴乃富士 | 1 | 1 | 金剛 | 10 | 3 | 安達 | 2 | 0 | 白田山 | 1 | 0 |  |  |  |
| 大旺 | 2 | 0 | 大峩 | 10 | 1 | 大麒麟 | 9 | 13(1) | 大豪 | 1 | 1 |  |  |  |
| 大雪 | 1 | 0 | 大登 | 1 | 0 | 大鵬 | 1 | 3 | 大雄 | 2 | 1　 |  |  |  |
| 大竜川 | 3 | 2 | 隆ノ里 | 0 | 1 | 貴ノ花 | 8(1) | 15 | 高見山 | 9 | 18 |  |  |  |
| 玉輝山 | 6 | 2 | 玉の海 | 0 | 6 | 玉ノ富士 | 0 | 2 | 千代櫻 | 0 | 3 |  |  |  |
| 千代の富士 | 0 | 1 | 天龍 | 2 | 0 | 時葉山 | 5 | 0 | 栃東 | 9 | 3 |  |  |  |
| 栃勇 | 1 | 1 | 金城 | 4 | 4 | 栃富士 | 1 | 0 | 羽黒岩 | 11 | 3 |  |  |  |
| 長谷川 | 15 | 10 | 播竜山 | 3 | 2 | 福の花 | 11 | 4 | 富士櫻 | 6 | 7 |  |  |  |
| 藤ノ川 | 2 | 0 | 二子岳 | 6 | 1 | 双津竜 | 3 | 1 | 前の山 | 8 | 6 |  |  |  |
| 増位山 | 11 | 6 | 舛田山 | 2 | 1 | 三重ノ海 | 9 | 12 | 陸奥嵐 | 3 | 3 |  |  |  |
| 豊山 | 9 | 4 | 吉王山 | 2 | 1 | 義ノ花 | 3 | 0 | 琉王 | 3 | 2 |  |  |  |
| 龍虎 | 3 | 4 | 若獅子 | 4 | 4 | 若浪 | 5 | 1 | 若ノ海 | 3 | 4 |  |  |  |
| 若三杉 | 3 | 3 | 若二瀬 | 4 | 1 | 輪島 | 2 | 19 | 鷲羽山 | 4 | 3 |  |  |  |
※カッコ内は勝数、負数の中に占める不戦勝、不戦敗の数。
改名歴

堺谷 利秋（さかいや としあき）1965年3月場所-1967年1月場所
大受 久典（だいじゅ ひさのり）1967年3月場所-1969年5月場所
大受 久晃（- ひさてる）1969年7月場所-1977年5月場所
年寄変遷

楯山 利秋（たてやま）1977年5月17日-1997年5月29日
朝日山 利秋（あさひやま）1997年5月29日-2015年3月18日
BMW・5シリーズ

| BMW・5シリーズ |
| --- | --- |
 5シリーズ（G30）
概要
販売期間:  1972年 -
ボディ
ボディタイプ:  4ドア セダン 5ドア ワゴン 5ドア ハッチバック（F07）
駆動方式:  FR/4WD
テンプレートを表示
5シリーズ（英語名: 5 Series、ドイツ語名: 5er）は、ドイツの自動車メーカー・BMWが製造・販売している乗用車である。
概要

ノイエクラッセ（1800/2000系）の後継としてリリースされた。欧州における分類では、Eセグメントに属する、後輪駆動（FR）（一部モデルに四輪駆動（4WD））の乗用車である。主なライバルとして、メルセデス・ベンツ・Eクラスやアウディ・A6などが挙げられる。
現在はセダンとステーションワゴンが用意されているが、過去にはブランド初となる「グランツーリスモ」も設定されていた。
2008年1月、累計生産台数が500万台に達した。
6代目（F07/F10/F11）までで、全世界で約800万台が販売されている。
8代目（G60/G61）では、約半世紀の歴史の中で初めて、電気のみで走行するBEV・i5を同時にラインアップする。
初代（1972年 - 1981年）E12

| BMW・5シリーズ E12 |
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 525（前期型）フロント
 525（前期型）リア
 インテリア
テンプレートを表示
1972年に登場。1977年にマイナーチェンジを行い、グリル、ボンネット、リアコンビネーションランプなどが新しくなり、同時に給油口がリアナンバープレート横から右リアフェンダーへ移動している。欧州では末期に排気量3.5 Lの535iと、エアロパーツを纏ったM535iが発売された。また、副社長向けにM1のエンジンを搭載した車両がワンオフ製造された
初代（1972年 - 1981年）E12 > 日本での販売

日本へはバルコム・オート・トレイディングが輸入していた。正規輸入車の最初期導入モデルは日本の法規に合わせてフェンダーミラーを装備していたが、途中からドアミラーに変更された。
| 日本での正規輸入モデル> グレード | 日本での正規輸入モデル> 販売期間 | 日本での正規輸入モデル> エンジン | 日本での正規輸入モデル> 排気量 | 日本での正規輸入モデル> 最高出力 | 日本での正規輸入モデル> 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 520 | 1973年 - 1974年 | 直列4気筒SOHC | 1,990cc | 115馬力 | 2002と同じツインキャブ仕様ではあるが、若干パワーアップされていた。 MTが選べた。オイルショックによる排ガス規制と前後して触媒付の520iと入れ替わる。 |
| 520i | 1975年 - 1979年 | 直列4気筒SOHC | 1,990cc | 105馬力 | 320iと共通のインジェクション仕様となったが、触媒が付いた関係で520よりも出力は低下した。 |
| 530i | 1975年 - 1979年 | 直列6気筒SOHC | 2,986cc | 175馬力 | 上級セダン3.0iと同じ6気筒エンジンを搭載する5シリーズのフラッグシップモデル。 アメリカ仕様をベースとしている。こちらも年々厳しくなる排ガス規制ゆえに短期間で導入が中止された。 |
| 518i | 1980年 - 1981年 | 直列4気筒SOHC | 1,766cc | 100馬力 | 520iと交代で導入された4気筒モデル。 318iのエンジンを搭載したもので、日本以外では販売されていない。 |
| 528i | 1980年 - 1981年 | 直列6気筒SOHC | 2,788cc | 165馬力 | 末期に加えられた6気筒モデル。アメリカ仕様をベースとしている。 |
2代目（1982年 - 1988年）E28

第2世代5シリーズ。6シリーズ（E24系）とプラットフォームを共用する。デザイン面では初代をリファインした印象が強い。当時、BMWは風洞設備を持たなかったため、風洞実験によって設計された同世代のアウディ・100やメルセデス・ベンツ・Eクラスと比較すると空力面での遅れは否定できなかった。このモデルから高性能なM5が販売される。
2代目（1982年 - 1988年）E28 > 日本での販売

BMWの日本法人として1981年（昭和56年）に設立されたBMWジャパンが輸入・販売を行っていた。518iA、528eA、533iAのラインナップが当初用意され、その後518iAが520iAに、533iAがM535iAへ変更されたほか、524tdA、M5が追加された。日本仕様は環境対策から全車キャタライザー（触媒）付きモデルで、排気ガス規制が遅れていた欧州仕様（触媒なし）に比べ一部を除きパワーダウンした仕様となっており、法規上の理由からヘッドライトの外径がアメリカ仕様と同じ４灯同径規格サイズのシールドビームが採用された。また、M5は初代M6（E24）と同様にデビュー後しばらくの間は日本へ導入されなかったため、正規輸入された車両は非常に少ない。当時は正規ディーラー網が未整備だったこと、内外価格差が大きかったことなどから並行輸入も盛んで、528i（2.8Lの直列6気筒M30型エンジン。通称：ビッグシックス。184馬力）、M535i（触媒なし本国仕様、218馬力）などが並行輸入業者によって販売された。日本仕様の正規輸入車は全て左ハンドルとなるが、南アフリカ共和国の工場で製造された右ハンドル仕様も少数が並行輸入されている。
| 日本での正規輸入モデル> グレード | 日本での正規輸入モデル> 販売期間 | 日本での正規輸入モデル> エンジン | 日本での正規輸入モデル> 排気量 | 日本での正規輸入モデル> 最高出力 | 日本での正規輸入モデル> 備考 |
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| 528eA | 1982年-1988年 | 直列6気筒SOHC | 2,693cc | 120馬力  （1987年 - 1988年のみ129馬力） | 燃料効率を重視した設計のエンジンを搭載。末尾の「e」はギリシャ語の『eta』（イータ）を意味する。 当初は3段ATであったが、1985年から4段ATに変更された。 排気量の割にパワーは抑えられているため、欧州では525eとして販売されていた。 |
| 518iA | 1982年 - 1986年 | 直列4気筒SOHC | 1,766cc | 100馬力 | 日本仕様は3段AT、末期にはATが4段化された。 |
| 533iA | 1983年 - 1984年 | 直列6気筒SOHC | 3,210cc | 180馬力 | 日本/北米向けに用意されたモデル。1984年にはBMW Japanの3周年を記念してウォルター・マウラーデザインの533iを100台限定販売した。日本仕様は3段AT、末期にはATが4段化された。 |
| 524tdA | 1984年 - 1986年 | 直列6気筒SOHCディーゼルターボ | 2,443cc | 115馬力 | BMW初のディーゼルモデル。税法上518i同様5ナンバーとして扱われた。 |
| M535iA | 1985年 - 1988年 | 直列6気筒SOHC | 3,430cc | 185馬力 | Mテクニックスポーツステアリングホイール、ビルシュタイン製スポーツサスペンション、専用デザインアルミホイール（装着可能なタイヤはミシュランTRXのみ）、前後オーバーフェンダー、機械式LSD（リミテッド・スリップ・デフ）、2本線のボディーストライプ、前後"M"エンブレム（リアのエンブレム表記は「M535i」）、オンボードコンピューター（多機能時計）を備えている。 なお、日本仕様はこれらの装備を装着した「M535i」というグレードのみであり、欧米仕様に存在する「535i」というグレードは日本では正規販売されていない。また、セットオプションとして、BMW M製の前席スポーツシート、Mテクニックエアロキット（前後専用デザインバンパー・サイドステップ・リアスポイラー）、ドアアウターモール上部及びテールライトのメッキ部分をブラックアウト化、リアエンブレムを「M535i」から「M」マークのみへ変更した「スポーツパッケージ」も存在する。日本仕様のみ、リアエアロバンパー中央部分に黒色の細長いモールが装着される。スポーツパッケージ仕様はメーカーセットオプションとなるが、これらの装備は「BMW Mテクニック」オプションパーツとして単独でも購入することが可能だったため、ディーラー等で中古車架装時などにMテクエアロパーツのみを装着して販売した車両なども存在し、ベース車両が比較的地味なデザインだったことも伴い、このMテクエアロパーツの型を模したFRP製の粗悪なコピー商品も出回った。 モデル末期には、「M535i」をベースに外板色をM5専用の「マカオブルー」、キドニーグリル以外の外装メッキモール類のブラックアウト化、前後エンブレムレス化、バッファローレザーシート（ノーマル形状シート）などを装備した「エディション5」が限定販売された。 |
| 520iA | 1987年 - 1988年 | 直列6気筒SOHC | 1,990cc | 129馬力 | BMWは1987年から全車キャタライザー（触媒）付となったため、それまでキャタライザーなしの仕様のみしか存在しなかったライトシックスモデル（直列6気筒M20型エンジン搭載車）を初めて導入。 |
2代目（1982年 - 1988年）E28 > 日本での販売 > M5

1985年にデビューし、日本へは1987年から導入。M1のものを改良した3,453ccの直列6気筒DOHCエンジンを搭載し、最高出力286馬力（日本仕様は260馬力）を発生する。5速MTとの組み合わせで最高速度は250km/hに達し、当時の世界最速の4ドアサルーンであった。
キドニーグリル以外の外装メッキモール類のブラックアウト化、及び前席スポーツシートは標準装備だが、BMW Mによるオーダーメイド車両であるため、Mテクニックエアロパーツやヘッドライトワイパーの有無・リアシートのヘッドレストが装着されていないなど、様々な仕様が存在する。
3代目（1988年 - 1995年）E34

1988年に第3世代5シリーズがデビュー。E32型7シリーズと共通する印象のスタイルであった。Cd値は0.30-0.32を達成し従来型から飛躍的に向上した。また、ミディアムクラス（W124）を見習いボディ剛性も大幅に向上させたが、同時に車重も増えW124よりおよそ100kg重くなった車重のために、ドイツでは先代の量販グレードであった518iが廃止された。535iはビッグシックスと呼ばれる名機を搭載した最終モデルである。先に登場した735iにも採用された第3世代DME（デジタル・モーター・エレクトロニクス）制御となり出力の向上を果たしている。
1991年に520i、525iがDOHCに変更するとともに4速ATから5速ATとなった。なお535iは4速ATとなる。
1993年にはマイナーチェンジを行い、V型8気筒DOHCエンジンを搭載する530i、540iが導入されたため、直列6気筒 3.5 Lエンジンを搭載する535iが消滅。V8モデルには熱対策のためにワイドキドニーグリルが与えられた。また、全車に運転席エアバッグを装備。
1994年には直6モデルにもワイドキドニーグリルを与えた。助手席側のエアバッグも標準装備となった。同時に525i、530i、540iにM製のエアロパーツ、スポーツサスペンション、スポーツシート、BBS製2ピースアルミホイールなどを装備したスポーツパッケージが設定される。
5シリーズのサスペンション形式は、第3世代（1988年 - 1995年）E34の頃までは前輪がマクファーソン・ストラット式、後輪がセミトレーリングアーム式サスペンションを採用していた。
3代目（1988年 - 1995年）E34 > 日本での販売

1988年（昭和63年）、まず日本に導入されたのが、直列6気筒SOHCエンジンを搭載する525i 535iであった。3.5 L エンジンを搭載する535iは、当時の7シリーズにも搭載された「ビッグ・シックス」という名エンジンを搭載した）。日本に正規輸入されたモデルは以下のようになっている。
| 日本での正規輸入モデル> グレード.セダン | 日本での正規輸入モデル> 販売期間.セダン | 日本での正規輸入モデル> エンジン.セダン | 日本での正規輸入モデル> 排気量.セダン | 日本での正規輸入モデル> 最高出力.セダン | 日本での正規輸入モデル> 備考.セダン |
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| 525i | 1988年 - 1991年 | 直列6気筒SOHC | 2,493cc | 170馬力 | 550万円。1991年（平成3年）にBMW JAPAN10周年を記念した限定車が発売される。限定色や本革製スポーツシート、専用のウッドパネルが装備されていた。 |
| 535i | 1988年 - 1993年 | 直列6気筒SOHC | 3,430cc | 211馬力 | 780万円。535iのみの装備としてオーディオ横のオンボードコンピュータが搭載される。時刻、日付、外気温、平均燃費、平均車速のほか、盗難防止用の暗証番号等も任意で設定できる。1991年（平成3年）にBMW Japan10周年を記念した限定車が発売された。装備内容は525iに準ずるが、前席がパワーシートとなり、サンルーフも装備される。 1992年（平成4年）にはエアロパーツ、スポーツサスペンションやスポーツシートなどM5に準ずる装備を持った535iスポーツが限定発売される。 オプションのサンルーフはプラス20万円。 正規ディーラー車のうち、ミシュランTRXが装着された車体も存在した。末期には右ハンドルも選択できた。 |
| 520i | 1991年 - 1996年 | 直列6気筒SOHC | 1,990cc | 150馬力 | 520万円。右ハンドルのみの設定になった。 525iとの装備の差はアロイホイール、フロントフォグランプ（後に標準装備化）、一本出しマフラーに留まる。 |
| 525i | 1991年 - 1996年 | 直列6気筒SOHC | 2,493cc | 192馬力 | 600万円。1994年（平成6年）と翌年にそれぞれ特別仕様の「セレクション」が発売される。専用ボディカラーやレザーシート、ウッドパネル、CDチェンジャーなどが装備されていた。 |
| 530i | 1993年 - 1996年 | V型8気筒DOHC | 2,996cc | 218馬力 | 動力性能的には525iと大差はないが、ウォールナットパネルやワイドキドニーグリルを装備にすることにより高級感を演出していた。 サイドステップが標準装備となる。 |
| 540i | 1993年 - 1996年 | V型8気筒DOHC | 3,981cc | 286馬力 | 845万円。エンジン停止中でも外気循環を自動的に行うクライメートコントロール、クルーズコントロールなどが540iには標準装備であった。リアブレーキにベンチレーテッドディスクが装備された。 |
ツーリング（ステーションワゴン）
| 525i | 1992年 - 1996年 | 直列6気筒DOHC | 2,493cc | 192馬力 | 1992年から導入開始。2枚式の巨大なパネルサンルーフがツーリングモデル最大の特徴であった（525iにはオプション）。ただ、剛性面で難があった感は否めず、以降のBMWツーリングモデルには一度も採用されていない。 ドイツでは520iからM5までのラインナップが存在したが、日本導入モデルは525iと540iの2車種のみである。525iは右ハンドルのみ、540iは左ハンドルのみの設定。540iは販売期間が短く価格も900万円と高価であった。 |
| 540i | 1994年 - 1996年 | V型8気筒DOHC | 3,981cc | 286馬力 | 1992年から導入開始。2枚式の巨大なパネルサンルーフがツーリングモデル最大の特徴であった（525iにはオプション）。ただ、剛性面で難があった感は否めず、以降のBMWツーリングモデルには一度も採用されていない。 ドイツでは520iからM5までのラインナップが存在したが、日本導入モデルは525iと540iの2車種のみである。525iは右ハンドルのみ、540iは左ハンドルのみの設定。540iは販売期間が短く価格も900万円と高価であった。 |
3代目（1988年 - 1995年）E34 > 日本での販売 > M5

E34型M5は1988年に3.6 L 直列6気筒DOHC エンジンに5速MTの組み合わせでデビューした。17inのホイールは市販車では珍しくアルミホイールにエアロディスクを被せたもので、高速域での安定性とともに、欧州車によく見られる多量のブレーキダストを排出する役割も兼ねていた。
1993年には排気量を3.8 Lに拡大し出力を向上させた。タイヤサイズは変わらないものの、ホイールは一般的なデザインに改められた。そして1994年の改良では6速MTと18インチタイヤが採用された。後期型は出力の強化により、フロントブレーキが大径、4ピストン化された。
最高速度はリミッターによって250km/hに制御される。これは、戦後のドイツ車で初めてV型12気筒エンジンを搭載した750iを1987年に発売するにあたって、メルセデス・ベンツとの紳士協定で交わした両社サルーンの最高速度である。
日本向けはセダンのみの導入だったが、欧州向けはツーリングも設定された。
| 日本での正規輸入モデル> グレード | 日本での正規輸入モデル> 販売期間 | 日本での正規輸入モデル> エンジン | 日本での正規輸入モデル> 排気量 | 日本での正規輸入モデル> 最高出力 | 日本での正規輸入モデル>  |
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| M5 | 1988年 - 1993年 | 直列6気筒DOHC | 3,535cc | 315馬力 |  |
| M5 | 1993年 - 1996年 | 直列6気筒DOHC | 3,795cc | 340馬力 |  |
4代目（1996年 - 2003年）E39

第4世代5シリーズ。エクステリア・デザインは、BMWのデザイナーである永島譲二。先代よりボディサイズを拡大したが、空気抵抗係数（Cd値）は0.29-0.30である。アルミ製サスペンションを採用し、さらなる安定性、および軽快なハンドリングを実現するとともに、ASC+Tと呼ばれるトラクションコントロールを直列6気筒モデルに装着した。V型8気筒モデルにはASC+Tを発展させたDSCと呼ばれる横滑り防止機構を装備。
パッシブセーフティの面でも充実しており、初期モデルではエアバッグがフロント左右、サイドエアバッグの4エアバッグであったが、最終的にはITSヘッド・エアバッグを含む10エアバッグとされた。電子制御デバイスの導入にも積極的で、自動防眩機能を内蔵したルームミラーやレインセンサー付きのワイパーなどが装備される。
1996年6月より日本導入を開始。日本仕様として変更が加えられており、本国仕様に対して、
ダンパーの減衰力を落とす
日本仕様に専用開発したオールシーズンタイヤ（Continental conti touring contact CH95）
タイヤの空気圧を1.8kgf/cm²に設定
などの変更により、ドイツ仕様と比べ、当たりの柔らかい乗り心地となっていた。
また、日本仕様に専用開発されたタイヤのスピードレンジがH（210km/h）に設定されていたため、208km/hで作動するリミッターが装着される他、日本の道路状況に合わせ、ATはジヤトコ製（本国ではZF）となる。導入当初は直列6気筒モデルにはステップトロニックは装備されておらず、540iにのみ設定されていた。なお、前期型540iのATはGM製である。
1997年には直列6気筒モデルにステーションワゴンのツーリングが追加される。1998年には直列6気筒モデルのトランスミッションがマニュアルモード付きのステップトロニックと変更を受けるとともに可変バルブ機構のVANOSが吸排気の両方に作動するダブルVANOSに進化。同時に、標準装着タイヤが専用開発のオールシーズンタイヤから一般的なサマータイヤへ変更となる。1999年にはBMW Mがデザインしたエクステリアやインテリアを持つ、スポーティーな「Mスポーツ」が初めて導入される。
2000年にはフェイスリフトを行い、1996年から2000年までのモデルが前期、2000年以降が後期となる。後期の外見上の大きな識別点は国内でイカリングと呼ばれる「コロナ・リング」が初めて装備された点である。直列6気筒（M52）エンジンを一新して、パワーアップを図りつつ排ガスもクリーンになった。2.8 Lエンジンが廃止されて528iがカタログ落ちし、530iが追加された。M52エンジンから進化したM54エンジンは当時世界最高水準のパフォーマンスを誇った。また、M54搭載車導入と同時に、ATは本国仕様同様のZF製へ切り替わった。
4代目（1996年 - 2003年）E39 > 日本での販売

| 日本での正規輸入モデル> グレード.前期型 | 日本での正規輸入モデル> 製造年.前期型 | 日本での正規輸入モデル> エンジン.前期型 | 日本での正規輸入モデル> 排気量.前期型 | 日本での正規輸入モデル> 最高出力.前期型 | 日本での正規輸入モデル> 価格.前期型 |
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| 525i | 1996年 - 2000年 | 直列6気筒DOHC | 2,493cc | 170馬力 | 543万円 |
| 528i | 1996年 - 2000年 | 直列6気筒DOHC | 2,793cc | 193馬力 | 613万円 |
| 540i | 1996年 - 2003年 | V型8気筒DOHC | 4,398cc | 286馬力 | 798万円 |
| 528iツーリング | 1997年 - 2000年 | 直列6気筒DOHC | 2,793cc | 193馬力 | 645万円 |
後期型
| 525i /525i Mスポーツ | 2000年 - 2003年 | 直列6気筒DOHC | 2,493cc | 192馬力 | 530万円 |
| 530i/530i Mスポーツ | 2000年 - 2003年 | 直列6気筒DOHC | 2,979cc | 231馬力 | 610万円 |
| 540i/540i Mスポーツ | 1996年 - 2003年 | V型8気筒DOHC | 4,398cc | 286馬力 | 885万円 |
| 525iツーリング | 2000年 - 2003年 | 直列6気筒DOHC | 2,493cc | 192馬力 | 578万円 |
| 530iツーリング | 2000年 - 2003年 | 直列6気筒DOHC | 2,979cc | 231馬力 | 661万円 |
4代目（1996年 - 2003年）E39 > 日本での販売 > M5

E39型M5は先代まで使用していた直列6気筒エンジンを採用せず、新開発のV型8気筒DOHCエンジンを搭載して馬力は400馬力の大台に乗った。トランスミッションは6速MTのみであった。外装は専用エアロパーツ、専用18インチアルミホイールで仕立てられ、内装はレザーであった。最高速度はリミッターで250km/hに制限されるが、解除することで295km/h以上の速度を出すことができた。
| グレード | 製造年 | エンジン | 排気量 | 最高出力 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M5 | 1998年 - 2003年 | V型8気筒DOHC | 4,941cc | 400馬力 |
5代目（2003年 - 2010年）E60/E61

E60はセダン、E61はツーリング（ワゴン）のモデルコードである。
先代に比べて車体寸法が拡大したが、重量増加を抑えるため、Aピラーよりも前はアルミニウム構造とされた。当初、搭載されたエンジンは、直列6気筒は先代モデルに搭載されていたもの（M54）を流用、V型8気筒はバルブトロニックを装備した新型であり、2.0L 4気筒エンジンやディーゼルエンジンも設定されていた。変速機はMTのほか、全てのエンジンに新しい6速ATが組み合わされた。
技術面では「アクティブステアリング」と呼ばれる、ステアリングギア比を走行速度によって変化させる可変ギアレシオ・パワーステアリングが搭載される。これには、横滑り防止機構と連動して自動的にカウンターステアを当てる機能も備わっていた。また「ダイナミックドライブ」と呼ばれるモーターとスタビライザーを組み合わせることによって、コーナリング中に左右のロールを抑え、乗り心地と操縦性を確保する機能も設定された。先行してリリースされたE65・7シリーズに続き、iDrive（アイドライブ）と呼ばれる、車内の快適装備を操作するためのコンピュータシステムも搭載された。
外観デザインは、エッジを多用するなどして、従来のBMWとは大きく異なったイメージのものであった。これには、賛否が分かれたものの、デザインを革新的なものにすることはBMW社内上層部による決定事項であり、オーナーであるクヴァント家もこの新しいデザインを強く支持していたという。このデザインはクリス・バングルが率いるBMW社内のデザインチームによるもので、実際に採用された作品はイタリア人デザイナーのダヴィデ・アルカンジェリ（Davide Arcandeli）によるものだった。ただし、ダヴィデは急性白血病により本モデルの発売前に死去している。
5代目（2003年 - 2010年）E60/E61 > 歴史

2005年にエンジンを一新。直列6気筒にはバルブトロニックが採用され、マグネシウム合金を用いての軽量化や、低燃費が試みられた。V型8気筒エンジンは、従来の4.4Lを拡大した4.8Lと4.0Lが追加された。同時期にヘッドアップディスプレイをオプション設定するとともに、特別に用意されたボディカラーや、インテリア素材でオーダーメイド可能なプログラム「BMWインディビデュアル」も開始された。
2007年にマイナーチェンジが行われた。フロントグリル、バンパー、ライト類の意匠変更のほか、トランスミッションも改良され、シフト時のタイムラグが従来の半分となった。530iはエンジンが変更され、出力が向上した。
5代目（2003年 - 2010年）E60/E61 > 日本での販売

2003年（平成15年）、セダンの販売が開始された。2004年、ワゴンの「ツーリング」と、パッケージオプションとして『Mスポーツ』仕様が追加された。販売された全てのモデルで変速機はATのみの設定であり、アクティブステアリングも標準装備として販売された。
| E60/E61（2003年 - 2007年） / E60LCI/E61LCI (2007年 - 2010年)> グレード | E60/E61（2003年 - 2007年） / E60LCI/E61LCI (2007年 - 2010年)> 型式 | E60/E61（2003年 - 2007年） / E60LCI/E61LCI (2007年 - 2010年)> 排気量（cc） | E60/E61（2003年 - 2007年） / E60LCI/E61LCI (2007年 - 2010年)> エンジン | E60/E61（2003年 - 2007年） / E60LCI/E61LCI (2007年 - 2010年)> 最高出力（ps/rpm） | E60/E61（2003年 - 2007年） / E60LCI/E61LCI (2007年 - 2010年)> 最大トルク（kgm/rpm） | E60/E61（2003年 - 2007年） / E60LCI/E61LCI (2007年 - 2010年)> 変速機 | E60/E61（2003年 - 2007年） / E60LCI/E61LCI (2007年 - 2010年)> 駆動方式 |
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| 525i（2003年 - 2005年） / 525iツーリング（2004年 - 2005年） | M54B25 | 2,493 | 直列6気筒DOHC | 192/6,000 | 25.0/3,500 | 6速AT | 後輪駆動 |
| 525i/525iツーリング（2005年 - 2010年） | N52B25A | 2,496 | 直列6気筒DOHC | 218/6,500 | 25.5/2,750-4,250 | 6速AT | 後輪駆動 |
| 530i（2004年 - 2005年） | M54B30 | 2,979 | 直列6気筒DOHC | 231/5,900 | 30.6/3,500 | 6速AT | 後輪駆動 |
| 530i/530iツーリング（2005年 - 2007年） | N52B30A | 2,996 | 直列6気筒DOHC | 258/6,600 | 30.6/2,500-4,000 | 6速AT | 後輪駆動 |
| 530i/530iツーリング（2007年 - 2010年） | N52B30A | 2,996 | 直列6気筒DOHC | 272/6,650 | 30.6/2,750 | 6速AT | 後輪駆動 |
| 530xiツーリング（2007年 - 2010年） | N52B30A | 2,996 | 直列6気筒DOHC | 272/6,650 | 30.6/2,750 | 6速AT | 四輪駆動 |
| 540i（2005年 - 2010年） | N62B40A | 3,999 | V型8気筒DOHC | 306/6,300 | 39.8/3,500 | 6速AT | 後輪駆動 |
| 545i（2003年 - 2005年） | N62B44A | 4,398 | V型8気筒DOHC | 333/6,100 | 45.9/3,600 | 6速AT | 後輪駆動 |
| 550i（2005年 - 2010年） / 550iツーリング（2006年 - 2010年） | N62B48B | 4,798 | V型8気筒DOHC | 367/6,300 | 50.0/3,400 | 6速AT | 後輪駆動 |
5代目（2003年 - 2010年）E60/E61 > 日本での販売 > M5

M5として第4世代に相当するE60型・M5は、F1技術のフィードバックによる新開発のV型10気筒DOHCエンジンを搭載する。馬力は、先代の400馬力から、さらに107馬力向上した507馬力を発揮する。この507という数字は、幻のロードスター「BMW 507」をリスペクトした結果、とも言われている。ただし、常時507馬力モードというわけではなく、始動時はエンジン保護の理由から400馬力モードであるが、「P500」と「P500S」モードを選択することで、507馬力を発生する。
ハンドルに備わるMボタンでは「シフトスピード」、「エンジンマネージメント」、「EDC」などのセッティング内容を割り当てることができ、Mボタンを押すことで、瞬時にそのセットアップを呼び出すことができる。また、いわゆる隠しモードも存在し、DSCオフ状態でエンジンマネージメントを「P500Sモード」とすることにより、最高シフトスピードが元来の「5」から「6」に変更可能となる。運転席側フロントガラスにエンジン回転数、速度、ナビメッセージなどを映し出すヘッドアップディスプレイも備え、F1パイロットのような気分も味わえる。
変速機は、油圧によりクラッチを作動させる、2ペダルMTのセミオートマチックトランスミッション「7速SMG」を搭載する。米国仕様では7速SMGと6速MTが選択できるが、日本仕様はSMGのみ。さらに、スタートアシスト機能も加わる。0-100km加速は4.7秒。
外装には専用エアロパーツを装備し、フロントフェンダーにはエア・アウトレットが空いているが、機能上の放熱効果はない。リヤのMスポイラーは、日本では標準装備だが海外では選択制。足回りには専用19インチアルミホイールが装備されるが、オプションでM6用ホイールも選択でき、リヤのオフセットが張り出していることもありマニア間ではM6ホイールも人気である。M5、M6ホイールのどちらもBBS製。
速度リミッターは、メーター読み270km/hで作動する。欧州にはワゴン仕様・M5ツーリングも存在するが、日本国内には正規輸入されていない。また製造台数もセダンが1万5000台以上製造されたのに対して、ツーリングは1028台のみの製造と、大変稀少である。
6代目（2009年 - 2017年）F07/F10/F11

| BMW・5シリーズ F07/F10/F11型 |
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 セダン（F10）前期型
 セダン（F10）後期型・LCI
 インテリア
概要
販売期間:  2011年 - 2017年
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドアセダン 5ドアワゴン 5ドアハッチバック
駆動方式:  FR / 4WD
パワートレイン
変速機:  6速MT 8速AT
サスペンション
前:  ダブル・ウィッシュボーン式
後:  インテグラル・アーム式
車両寸法
ホイールベース:  2,970mm（F10/F11） 3,070mm（F07） 3,110mm（F18）
全長:  4,910mm（F10） 4,915mm（F10LCI/F11） 5,005mm（F07LCI） 5,040mm（F18）
全幅:  1,860mm（F10/F11/F18） 1,900mm（F07）
全高:  1,475mm（F10/F18） 1,490（F11） 1,565mm（F07）
車両重量:  1,625kg–1905kg
系譜
先代:  BMW・E60/E61
後継:  BMW・G30/G31/G38 （F10/F11/F18の後継） 6シリーズ（G32） （F07の後継）
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2009年2月に「Concept 5 Series Gran Turismo」が発表され、2009年3月に開催されたジュネーブモーターショーで初披露された。同社製セダンのスポーティーなルックスやグランドツーリングカーとしての性能と、SUVの使い勝手を融合させたもの としている。2段階に開くリアハッチが特徴で、5ドアハッチバックのようにリアウインドウごと開けたり、バンパー上端からリアウインドウ下端までだけを開いて、4ドアセダンのトランクルームのように使ったりできるとしている。
2009年5月22日、「Concept 5 Series Gran Truismo」の市販モデルとなる「5シリーズグランツーリスモ（=GT、F07）が発表された。コンセプトモデルと同様、2段階に開くテールゲートを採用し、エンジンはガソリンが2機種、ディーゼルが1機種用意されるとアナウンスされた。サッシュレスドアを採用している。
2009年11月26日、日本市場向けにGTが発表された。発売当初は「535i」「550i」の2つのモデルが用意された。
2010年3月の開催されたジュネーブモーターショーにおいて、新型「5シリーズ（F10）」が初披露されるとともに、同車のハイブリッドモデル「コンセプト5シリーズ アクティブハイブリッド」が展示された。コンポーネントをF01型7シリーズと共用しており、車体は先代よりさらに拡大された。また7シリーズと同様にエネルギー回生システムを取り入れており、減速時に発電機を回してバッテリーへの充電を行い、燃費の改善に役立てている。足回りは四輪操舵システムであるインテグレイテッド･アクティブ･ステアリングを装備するほか、エンジンの出力特性や変速パターンを変更する「ダイナミック・ドライビング・コントロール」を標準装備。下位グレードではオプションとなるが、伸び・縮み両方のダンピングレートを可変する「ダイナミック・ダンピング・コントロール」、ダイナミック・ドライブとダイナミック・タンピングを統合制御しアクティブ・スタビライザーを備える「アダプティブ・ドライブ」なども用意されている。
2010年3月13日、ツーリング（F11）が発表された。Bピラーまではセダンと共通、Bピラーから後方はツーリング専用設計としている。
2010年3月25日、セダン（F10）が国内発表された。当初は3.0直列6気筒エンジン搭載の「528i」と「535i」、4.4L V型8気筒エンジン搭載の「550i」の計3モデルが用意され、7月には2.5L直列6気筒エンジンを搭載する「523i」が追加された。この「550i」に搭載されたBMW・N63エンジン(N63B44A)には欠陥があり、エンジンブローが多発することになった。2012年以降の「550i」には改良型のN63B44Bが搭載される。
2010年4月、北京モーターショーにおいて中国向けに5シリーズのロングホイールベースモデル（F18）を発表。ホイールベースが140mm延長されている。
2010年8月4日、GTに4WDモデルである「550i GT xDrive」が追加された。「550i」と同様にN63B44Aを搭載した。
2010年9月、ツーリング（F11）が日本で発売された。直列6気筒エンジン搭載の「523i」「528i」「535i」がラインナップされた。
2011年10月17日、523iのエンジンを従来の2.5L直列6気筒から新開発の2.0L直列4気筒ターボに切り替えることが発表された。
2011年10月26日、「535i xDrive ツーリング」「550i ツーリング」を追加。
2011年11月28日、528iのエンジンを従来の3.0L直列6気筒から新開発の2.0L直列4気筒ターボに切り替えることが発表された。
2012年3月22日、ハイブリッドモデルである「ActiveHybrid 5」を国内投入。
2012年8月29日、ディーゼルエンジンを搭載した「523d BluePerformance」を追加。ポスト新長期規制に対応している。
2012年9月12日、550i GTのエンジンを改良。最高出力及び最大トルクを約10%向上させた。「550i GT xDrive」は廃止された。
2013年5月、本国においてフェイスリフトモデル（F07LCI/F10LCI/F11LCI）の概要が発表された。グリルやライト周りが変更されたほか、サイドターンインジケータがサイドミラーに移設された。また、550iはエンジンの出力が向上した。
2013年9月12日、日本向けにフェイスリフトモデルが発表された。
6代目（2009年 - 2017年）F07/F10/F11 > 日本での販売

| F07（2009年 - 2013年） / F07 LCI（2013年 - 2017年）> グレード | F07（2009年 - 2013年） / F07 LCI（2013年 - 2017年）> 型式 | F07（2009年 - 2013年） / F07 LCI（2013年 - 2017年）> 排気量（cc） | F07（2009年 - 2013年） / F07 LCI（2013年 - 2017年）> エンジン | F07（2009年 - 2013年） / F07 LCI（2013年 - 2017年）> 最高出力（ps/rpm） | F07（2009年 - 2013年） / F07 LCI（2013年 - 2017年）> 最大トルク（kgm/rpm） | F07（2009年 - 2013年） / F07 LCI（2013年 - 2017年）> 変速機 | F07（2009年 - 2013年） / F07 LCI（2013年 - 2017年）> 駆動方式 |
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| 528i（2013年 - ） | N20B20A | 1,997 | 直列4気筒DOHCターボ | 245/5,000 | 35.7/1,250–4,800 | 8速AT | 後輪駆動 |
| 535i（2009年 - 2013年） | N55B30A | 2,979 | 直列6気筒DOHCターボ | 306/5,800 | 40.8/1,200–5,000 | 8速AT | 後輪駆動 |
| 550i（2009年 - 2012年） | N63B44A | 4,394 | V型8気筒DOHCツインターボ | 407/5,500–6,400 | 61.2/1,750–4,500 | 8速AT | 後輪駆動 |
| 550i（2012年 - ） | N63B44B | 4,394 | V型8気筒DOHCツインターボ | 450/5,500 | 66.3/2,000–4,500 | 8速AT | 後輪駆動 |
| 550i xDrive（2010年 - 2012年） | N63B44A | 4,394 | V型8気筒DOHCツインターボ | 407/5,500–6,400 | 61.2/1,750–4,500 | 8速AT | 四輪駆動 |
| F10/F11（2010年 - 2013年） / F10 LCI/F11 LCI（2013年 - 2017年）> グレード | F10/F11（2010年 - 2013年） / F10 LCI/F11 LCI（2013年 - 2017年）> 型式 | F10/F11（2010年 - 2013年） / F10 LCI/F11 LCI（2013年 - 2017年）> 排気量（cc） | F10/F11（2010年 - 2013年） / F10 LCI/F11 LCI（2013年 - 2017年）> エンジン | F10/F11（2010年 - 2013年） / F10 LCI/F11 LCI（2013年 - 2017年）> 最高出力（ps/rpm） | F10/F11（2010年 - 2013年） / F10 LCI/F11 LCI（2013年 - 2017年）> 最大トルク（kgm/rpm） | F10/F11（2010年 - 2013年） / F10 LCI/F11 LCI（2013年 - 2017年）> 変速機 | F10/F11（2010年 - 2013年） / F10 LCI/F11 LCI（2013年 - 2017年）> 駆動方式 |
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| 523i/523iツーリング（2010年 - 2011年） | N52B25A | 2,496 | 直列6気筒DOHC | 204/6,300 | 27.6/2,750–3,000 | 8速AT | 後輪駆動 |
| 523i/523iツーリング（2011年 - ） | N20B20B | 1,997 | 直列4気筒DOHCターボ | 184/5,000 | 27.5/1,250–4,500 | 8速AT | 後輪駆動 |
| 523d/523dツーリング（2012年 - ） | N47D20C | 1,995 | 直列4気筒DOHCディーゼルターボ | 184/4,000 | 38.7/1,750–2,700 | 8速AT | 後輪駆動 |
| 528i/528iツーリング（2010年 - 2011年） | N52B30A | 2,996 | 直列6気筒DOHC | 258/6,600 | 31.6/2,600–3,000 | 8速AT | 後輪駆動 |
| 528i/528iツーリング（2011年 - ） | N20B20A | 1,997 | 直列4気筒DOHCターボ | 245/5,000 | 35.7/1,250–4,800 | 8速AT | 後輪駆動 |
| 535i/535iツーリング（2010年 - ） | N55B30A | 2,979 | 直列6気筒DOHCターボ | 306/5,800 | 40.8/1,200-5,000 | 8速AT | 後輪駆動 |
| 535i xDriveツーリング（2011年 - ） | N55B30A | 2,979 | 直列6気筒DOHCターボ | 306/5,800 | 40.8/1,200-5,000 | 8速AT | 四輪駆動 |
| 550i（2010年 - 2013年） / 550iツーリング（2011年 - 2013年） | N63B44A | 4,394 | V型8気筒DOHCツインターボ | 407/5,500–6,400 | 61.2/1,750–4,500 | 8速AT | 後輪駆動 |
| 550i（2013年 -） / 550iツーリング（2013年 - 2014年） | N63B44B | 4,394 | V型8気筒DOHCツインターボ | 450/5,500 | 66.3/2,000–4,500 | 8速AT | 後輪駆動 |
| ActiveHybrid 5（2012年 - ） | N55B30A-M230 | 2,979 | 直列6気筒DOHCターボ | 306/5,800 （システムトータル：340） | 40.8/1,200–5,000 （システムトータル：45.9） | 8速AT | 後輪駆動 |
6代目（2009年 - 2017年）F07/F10/F11 > 日本での販売 > M5

2011年、F10型のM5を発表した。4.4LのV8気筒にツインターボを搭載。M5専用のフロントエアインテーク、ディフューザー、4本出しマフラーを装備。DCTが組み合わされ、後輪駆動となる。最高出力は560PSを発揮し、パワーウエイトレシオは3.3kg/PS。0-100km/h加速は4.3秒。サイズは4910×1891×1456mm、重量は1980kg（仕様による）、価格は1495-1566万円だった。右ハンドル・左ハンドルの双方が輸入された。発光リングを備えたアダプティブLEDヘッドライトが標準装備された。走行性能を更に向上させる「コンペティション・パッケージ」がオプションで用意された。5シリーズ550iやX5 M/X6 Mと異なり、発売が2011年であったため、問題があったS63B44O0は搭載されず、改良型のS63B44T0が搭載された。
2013年には特別仕様車「ナイトホーク（Nighthawk）」が10台限定で発売された。2013年8月30日までの予約で受注が行われた。チューニングにより、通常モデルより15馬力向上した575馬力を発揮するエンジンを搭載し、0-100km/h加速は0.1秒の短縮を果たした4.2秒であった。サスペンションとステアリングには専用チューニングが行われ、ブレーキにはMカーボン・セラミック・ブレーキ・システムを標準装備された。エクステリアは黒を基調とした専用塗装が施された。左ハンドルのみが用意された。価格は1820万円。