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アーレイ・バーク
嫌日家から親日家へ

バークは当初日本人に強い敵愾心を抱き、太平洋戦争終戦後も、暫くはかつての敵であった日本人に対し否定的な感情を持っていた。
公の場で日本人を「ジャップ」「黄色い猿ども」と侮蔑的に呼び、露骨に日本人を蔑み嫌う等、反日的・嫌日的な態度を取っていたが、ふとしたきっかけで元海軍中将草鹿任一と知り合い親交を持つようになると、以前とはうって変わって親日家となり、日本が早く占領状態から解放されるように軍人の立場から尽力、海上自衛隊の創設に協力した。この功により1961年に勲一等旭日大綬章を授与された。他にも生前の様々な功績により、アメリカはもちろん各国から数多の勲章を授与されていたが、バークの遺志により、葬儀で遺体の胸につけられていたのは日本の旭日大綬章ただ一つだけであった。そのため、ワシントンにある海軍博物館のバークに関する展示には各国から授与された勲章が展示されているが、日本から受勲された旭日大綬章だけ抜けている。
嫌日家から親日家へ > 親日家になった理由として伝わる逸話

部下からかつての敵、ラバウル方面海軍最高司令官の草鹿中将が公職追放により、鉄道工事現場でツルハシを持って糊口を凌いでいるという話を耳にする。バークはこの時は「飢えさせておけ」と部下に答えてみたものの、同じ立場にあった軍人として居ても立ってもいられなくなり、匿名で食料を送る事にした。すると数日後、草鹿本人が怒鳴り込んで来た。「侮辱するな！アメリカ人の世話にはならない！」それだけ言って怒りながら出て行った草鹿にバークは好感を持った。自分が草鹿の立場だったら、同じ事をしたに違いないからである。
バークが後日改めて草鹿を他の海軍提督達と共に帝国ホテルの食事に招待した時、草鹿が一番英語が達者なのに驚いた。和んだ食事会の最後で草鹿が「親切なバーク氏と自分が任務を全うしなかった事に乾杯しよう。任務を全うしていたらバーク氏は死に、今日の美味しいステーキは食べられなかった」と言うと、バークも負けじと「私も任務を全うしなかった事に乾杯しよう。任務を全うしていたら草鹿氏は死に、今日の美味しいステーキは誰も食べられなかった」と答えた。
朝鮮戦争時、日本の帝国ホテルに宿泊した時、ホテル従業員はバークの荷物を直ぐに持ち、接待しようとしたが、これを拒否した。
それは日米戦争によって、バークの親友や部下が命を奪われたから。
バークの心には、敵国日本への激しい憎悪感があった。
そのバークが宿泊した帝国ホテルの部屋は、殺風景な部屋で何の飾りもないものだった。そこで、バークは一輪の花を買ってコップに差した。
ところが、翌日バークが部屋に戻るとコップに差してあった花が、花瓶に移されていた。そこで、バークはホテルに
「何で勝手に花瓶に花を移したのか」
と苦情を訴えた。
しかし、ホテル側は分からないという回答。
数日後には、その花瓶には新しい花が生けられていた。
花はその後も増え続け部屋を華やかにした。
この花を飾ったのは、部屋のメイク係の日本人女性だった。
彼女は乏しい給料の中から花を買いバークの部屋に生けていた。
その行為に対しバークがチップを払おうとしたが、メイク係は
「お金は受け取れません。私はただお客様に心地よく過ごしていただきたいと思っただけです」
と受け取らなかった。
このメイク係の身上を知ったはバークはさらに驚いた。戦争未亡人だった。
夫を戦争で失った女性がメイク係としてがアメリカ人を嫌わずその花を生けていたのだ。
しかも、その女性の夫は駆逐艦艦長だったのだ。
ソロモン海戦で戦死されたという話を聞いた、バークは
「ご主人を殺したのは私かもしれない」
とメイク係女性に謝罪した。
ところが、未亡人の女性はこう述べた。
「提督が何もしなかったら、提督が戦死していたでしょう。提督は何も悪い事はしてはいません。」
この時バークは「この違いは何なんだ」と考え、日本人の心意義と礼節を知り、バークは親切には親切に答える、という考えに至った。
なお、東日本大震災におけるトモダチ作戦に従事した空母「ロナルド・レーガン」の艦長トム・バーク大佐は彼の孫に当たると日本のテレビ番組で放送されたが間違いである。正確にはファミリーネームが同じだけで血縁関係は無い。
受章歴

勲一等旭日大綬章
海軍十字章
海軍殊勲章
シルバースター
レジオン・オブ・メリット
パープルハート章
海軍兵学校墓地に建てられているアーレイ・バークの墓。
傍らに置かれているのは海上自衛隊から送られたリース（当時の海上幕僚長吉川榮治海将名義)。
しもうさ号

| しもうさ号 |
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 E231系で運行の「しもうさ号」 （2019年12月26日 新習志野駅）
概要
種類:  普通列車
現況:  運行中
地域:  埼玉県・千葉県
運行開始:  2010年12月4日
運営者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
路線
起点:  大宮駅
終点:  西船橋駅・新習志野駅・海浜幕張駅
運行間隔:  3往復
使用路線:  東北本線・武蔵野線・京葉線
車内サービス
クラス:  普通車
座席:  自由席
技術
車両:  209系電車・E231系電車（いずれも京葉車両センター）
軌間:  1,067 mm (3 ft 6 in)
電化:  直流1,500V
運行速度:  最高110 km/h (68 mph)
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しもうさ号は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が、大宮駅 - 西船橋駅・新習志野駅・海浜幕張駅間を、東北本線（貨物線）・武蔵野線（大宮支線・西浦和支線・本線）・京葉線（二俣支線・本線）を経由して運行する普通列車の愛称である。
概要

JR東日本のグループ経営ビジョン「挑む」で指定された環状路線群「東京メガループ」の利便性・速達性の向上を狙い、本来は南浦和駅・武蔵浦和駅で乗り換えが必要な大宮駅と武蔵野線・京葉線との間を、武蔵野線大宮支線（与野駅 - 西浦和駅、但し西浦和駅は経由しない）を使用して直通する列車として、2010年12月4日より運行している。また、同日の東北新幹線新青森駅開業を契機として、武蔵野線・京葉線沿線から接続駅である大宮駅へのアクセスルートの充実も見込んでいる。
沿線概況

武蔵浦和駅以東は通常の武蔵野線（京葉線直通）と同じである。
大宮行きは、武蔵浦和駅を出るとすぐに武蔵野線本線から左へ分岐して西浦和支線に入り、東北新幹線と埼京線の高架をくぐりながら、上り勾配で本線を跨いで右カーブで分かれる。この区間は全線複線かつ完全立体交差の三角線区間であり、すぐに左から西浦和駅付近で分岐した大宮支線が接近してくる。合流すると、再び新幹線・埼京線の中浦和駅付近の高架をくぐり、別所信号場を通過して大宮台地の斜面をトンネルで潜る。
台地の縁を通るため、一度トンネルを抜ける区間があるが、騒音防止のコンクリートボックスに囲まれており、屋外と判らないまま次のトンネルに続く。東北本線の北浦和駅 - 与野駅間で、東北貨物線の上下線の間に顔を出し、大宮操車場で湘南新宿ラインが通る東北貨物線に移り、大宮駅11番線に到着する。乗客を下ろすと大宮総合車両センター東大宮センターに回送され、出発準備を行う。
東大宮センターを出た列車は、大宮駅では宇都宮線ホームの3番線に入る。大宮で乗車を待ち、発車するとすぐに宇都宮線上り本線と平面交差して東北貨物線に入り、大宮操車場で武蔵野線大宮支線に移ったのち、与野駅の先で地下に潜る。
運行概況

朝夕のラッシュ時間帯に設定されている。
早朝に運行される新習志野 → 大宮・大宮 → 海浜幕張の1往復、夕方に運行される新習志野 → 大宮・大宮 → 西船橋の1往復、夜間に運行される西船橋 → 大宮・大宮 → 新習志野の1往復の、計3往復がある。平日と土休日で時刻が異なる。なお、朝の海浜幕張行きは、同駅到着後新習志野までの2駅の運用を行う。
運転士は蘇我運輸区京葉派出、車掌はさいたま車掌区、および京葉運輸区の所属者が担当する。
大宮駅では線路配線の都合上、駅構内で折り返すことができないため、前述の通り大宮駅11番線で乗客を降ろすと、大宮総合車両センター東大宮センターまで一旦回送されて折り返し、大宮駅3番線より発車する。
大宮駅 - 武蔵浦和駅間の列車番号のアルファベットはMで列車ダイヤで運行されるが、武蔵浦和駅 - 海浜幕張駅間はアルファベットがEで電車ダイヤであり、一部の駅でしか採時を行わない。また同駅間では種別が各駅停車となる。
大宮行きの場合、列車は南浦和駅で東北本線を一度跨ぎ、武蔵浦和駅を経由して、大回りする形で再度東北本線に合流する。大宮支線にはJR東日本の営業キロが設定されているが、この区間で有効な乗車券は販売されておらず、浦和駅・南浦和駅経由の乗車券で利用することになる。ただし、大宮駅 - 武蔵浦和駅間を利用する場合において、大都市近郊区間（東京近郊区間）の適用を受けるときは、埼京線経由の乗車券で利用することになる。
車両

京葉車両センター所属の209系500番台・E231系の8両編成が使用される。
2020年10月までは同所所属の205系も使用されていた。
209系500番台
205系0番台
205系5000番台
沿革

2010年（平成22年）12月4日 - ダイヤ改正に伴い運行を開始。
停車駅

大宮駅 - 武蔵浦和駅間は貨物線として建設された線路を経由するため、途中さいたま新都心駅と与野駅を通るが、ホームがなく停車しない。武蔵浦和駅 - 海浜幕張駅間は各駅に停車する。
大宮駅 - 武蔵浦和駅 - 南浦和駅 - 東浦和駅 - 東川口駅 - 南越谷駅 - 越谷レイクタウン駅 - 吉川駅 - 吉川美南駅 - 新三郷駅 - 三郷駅 - 南流山駅 - 新松戸駅 - 新八柱駅 - 東松戸駅 - 市川大野駅 - 船橋法典駅 - 西船橋駅 -（南船橋駅 - 新習志野駅 → 幕張豊砂駅 → 海浜幕張駅）
西船橋駅 - 新習志野駅間は朝の大宮行き2本、夜の新習志野行き1本が運転。
新習志野駅 - 海浜幕張駅間は朝の海浜幕張行き1本のみ運転。
住吉自然公園

住吉自然公園（すみよししぜんこうえん）は、熊本県宇土市住吉にある自然公園である。様々な種類のアジサイがある。
この公園は有明海（島原湾）に面している。
園内の施設

住吉神社 (宇土市)
住吉灯台 (熊本県)
ドゥルー女史記念碑
周辺の島

風流島（たはれ島 / たばこ島）
ギャラリー

住吉自然公園
全景
住吉神社
住吉灯台
ドゥルー女史
記念碑
風流島
周辺の交通

JR九州三角線 住吉駅より徒歩15分（1.2㎞）
JR九州鹿児島本線宇土駅から九州産交バス三角ゆきに乗車し「住吉宮の前」下車、徒歩約5分（420m）
九州自動車道松橋インターチェンジから15㎞。付近を国道57号が通過している。
マイク・イースラー

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 フィラデルフィア・フィリーズ時代 (1987年)
基本情報
国籍:   アメリカ合衆国
出身地:  オハイオ州クリーブランド
生年月日:   (1950-11-29) 1950年11月29日（74歳）
身長 体重:  6' 1" ＝約185.4 cm 195 lb ＝約88.5 kg
選手情報
投球・打席:  右投左打
ポジション:  外野手、一塁手
プロ入り:  1969年 MLBドラフト14巡目(全体314位)でヒューストン・アストロズから指名
初出場:  MLB / 1973年9月5日 NPB / 1988年5月19日
最終出場:  MLB / 1987年10月4日 NPB / 1989年8月31日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
 選手歴
  ベネディクティン高等学校  ヒューストン・アストロズ (1973 - 1975)  カリフォルニア・エンゼルス (1976)  ピッツバーグ・パイレーツ (1977, 1979 - 1983)  ボストン・レッドソックス (1984 - 1985)  ニューヨーク・ヤンキース (1986)  フィラデルフィア・フィリーズ (1987)  ニューヨーク・ヤンキース (1987)  日本ハムファイターズ (1988 - 1989)
 コーチ歴
  ミルウォーキー・ブルワーズ (1992)  ボストン・レッドソックス (1993 - 1994)  セントルイス・カージナルス (2000 - 2001)  ロサンゼルス・ドジャース (2008)
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
マイケル・アンソニー・イースラー（Michael Anthony Easler, 1950年11月29日 - ）は、アメリカ合衆国オハイオ州クリーブランド出身の元プロ野球選手（外野手）・コーチ。
同じくプロ野球選手のクリフ・ジョンソンは義兄弟にあたる。
経歴

1969年のMLBドラフト14巡目（全体314位）でヒューストン・アストロズに入団し、1973年9月5日のレッズ戦（アストロ）で、延長11回裏にスキップ・ジャッツの代打でメジャーデビューを果たすが、結果はピッチャーゴロに終わり、この試合の最後の打者となった。ピッツバーグ・パイレーツ時代の1980年にレギュラーに定着し、6月12日のレッズ戦（リバーフロント）でサイクル安打を記録。1981年にはMLBオールスターゲームに出場。6回裏の守備から出場し、2打数1安打1四球1得点を記録。メジャーでは実働14年で6球団を渡り歩き、学生時代から「ザ・ヒットマン」の異名でも知られていた。
1988年シーズン途中、トニー・ブリューワとブライアン・デイエットがことごとく怪我で戦線離脱し外国人助っ人選手が不足していたNPBの日本ハムファイターズに入団。NPBデビュー戦となった5月19日のロッテ戦（川崎）で1回表に小川博から初打席本塁打を記録し、同年は3番・田中幸雄、5番・大島康徳とクリーンナップを組み、結局デビュー戦から最終戦まで全て4番・指名打者でスタメン出場を果たした。シーズン最終戦の最終打席で規定打席に到達し、いずれもチームトップの打率.304、19本塁打を残し、当時貧弱であったファイターズ打線の中で気を吐き前年に続くAクラス入りに大きく貢献。極端なアッパースイングでフォロースルーでバットをすくい上げる独特のフォームが話題となり、1989年も開幕から主軸を打っていたが、当時38歳の高齢と相次ぐ怪我に泣かされ出場機会も減り、最後は肋骨の亀裂骨折で戦線離脱したまま現役を引退。
引退後はA+マイアミ・ミラクル監督（1990年）、ミルウォーキー・ブルワーズ（1992年）→ボストン・レッドソックス（1993年 - 1994年）打撃コーチ、セントルイス・カージナルス打撃コーチ（2000年 - 2001年）を務めた。カージナルス退団後はフロンティアリーグのフローレンス・フリーダム監督（2004年）、ドジャース傘下2Aジャクソンビル・サンズ（2006年）→3Aラスベガス・フィフティワンズ（2007年）→ドジャース（2008年）打撃コーチを務めた。2008年1月22日に打撃コーチとして発表されたドン・マッティングリーが個人的な理由で就かないことを選択したため、ジョー・トーリ監督が新しい打撃コーチとしてイースラーを指名。開幕後は7月9日に解任され、マッティングリーが後任に戻ると発表された。イースラーは残りのシーズンをマイナーリーグの打撃インストラクターとして働いた。2011年はメッツ傘下のAAA級バッファロー・バイソンズ打撃コーチを務めた。
テレビ番組・『とんねるずのみなさんのおかげでした』内の博士と助手〜細かすぎて伝わらないモノマネ選手権〜では、野球モノマネとして杉浦双亮（360°モンキーズ）が「〇〇するイースラー」のネタで度々登場してその独特な打撃フォームを披露していたが後半は実際には確認できていないような状況まで再現することが恒例となっていた。
詳細情報 > 年度別打撃成績

| 年  度 | 球  団 | 試合 | 打席 | 打数 | 得点 | 安打 | 二塁打 | 三塁打 | 本塁打 | 塁打 | 打点 | 盗塁 | 盗塁死 | 犠打 | 犠飛 | 四球 | 敬遠 | 死球 | 三振 | 併殺打 | 打率 | 出塁率 | 長打率 | OPS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1973 | HOU | 6 | 9 | 7 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 1 | 0 | 4 | 0 | .000 | .222 | .000 | .222 |
| 1974 | HOU | 15 | 15 | 15 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 1 | .067 | .067 | .067 | .133 |
| 1975 | HOU | 5 | 5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | .000 | .000 | .000 | .000 |
| 1976 | CAL | 21 | 59 | 54 | 6 | 13 | 1 | 1 | 0 | 16 | 4 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 1 | 0 | 11 | 1 | .241 | .259 | .296 | .555 |
| 1977 | PIT | 10 | 19 | 18 | 3 | 8 | 2 | 0 | 1 | 13 | 5 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | .444 | .421 | .722 | 1.143 |
| 1979 | PIT | 55 | 62 | 54 | 8 | 15 | 1 | 1 | 2 | 24 | 11 | 0 | 1 | 0 | 0 | 8 | 0 | 0 | 13 | 0 | .278 | .371 | .444 | .815 |
| 1980 | PIT | 132 | 445 | 393 | 66 | 133 | 27 | 3 | 21 | 229 | 74 | 5 | 9 | 0 | 9 | 43 | 6 | 0 | 65 | 7 | .338 | .396 | .583 | .978 |
| 1981 | PIT | 95 | 369 | 339 | 43 | 97 | 18 | 5 | 7 | 146 | 42 | 4 | 7 | 0 | 6 | 24 | 7 | 0 | 45 | 10 | .286 | .328 | .431 | .759 |
| 1982 | PIT | 142 | 526 | 475 | 52 | 131 | 27 | 2 | 15 | 207 | 58 | 1 | 1 | 1 | 4 | 40 | 12 | 6 | 85 | 11 | .276 | .337 | .436 | .773 |
| 1983 | PIT | 115 | 408 | 381 | 44 | 117 | 17 | 2 | 10 | 168 | 54 | 4 | 2 | 1 | 1 | 22 | 1 | 3 | 64 | 10 | .307 | .349 | .441 | .790 |
| 1984 | BOS | 156 | 666 | 601 | 87 | 188 | 31 | 5 | 27 | 310 | 91 | 1 | 1 | 1 | 2 | 58 | 4 | 4 | 134 | 8 | .313 | .376 | .516 | .892 |
| 1985 | BOS | 155 | 631 | 568 | 71 | 149 | 29 | 4 | 16 | 234 | 74 | 0 | 1 | 0 | 7 | 53 | 1 | 3 | 129 | 15 | .262 | .325 | .412 | .737 |
| 1986 | NYY | 146 | 546 | 490 | 64 | 148 | 26 | 2 | 14 | 220 | 78 | 3 | 2 | 2 | 5 | 49 | 13 | 0 | 87 | 17 | .302 | .362 | .449 | .811 |
| 1987 | PHI | 33 | 117 | 110 | 7 | 31 | 4 | 0 | 1 | 38 | 10 | 0 | 1 | 0 | 1 | 6 | 0 | 0 | 20 | 1 | .282 | .316 | .345 | .662 |
| 1987 | NYY | 65 | 184 | 167 | 13 | 47 | 6 | 0 | 4 | 65 | 21 | 1 | 0 | 0 | 2 | 14 | 0 | 1 | 32 | 4 | .281 | .337 | .389 | .726 |
| '87計 | NYY | 98 | 301 | 277 | 20 | 78 | 10 | 0 | 5 | 103 | 31 | 1 | 1 | 0 | 3 | 20 | 0 | 1 | 52 | 5 | .282 | .329 | .372 | .701 |
| 1988 | 日本ハム | 97 | 403 | 355 | 47 | 108 | 20 | 1 | 19 | 187 | 58 | 1 | 0 | 0 | 3 | 44 | 7 | 1 | 69 | 10 | .304 | .380 | .527 | .906 |
| 1989 | 日本ハム | 45 | 186 | 162 | 19 | 48 | 10 | 0 | 7 | 79 | 32 | 3 | 0 | 0 | 0 | 23 | 2 | 1 | 39 | 4 | .296 | .387 | .488 | .875 |
| MLB：14年 | MLB：14年 | 1151 | 4061 | 3677 | 465 | 1078 | 189 | 25 | 118 | 1671 | 522 | 20 | 26 | 6 | 40 | 321 | 46 | 17 | 696 | 85 | .293 | .349 | .454 | .804 |
| NPB：2年 | NPB：2年 | 142 | 589 | 517 | 66 | 156 | 30 | 1 | 26 | 266 | 90 | 4 | 0 | 0 | 3 | 67 | 9 | 2 | 108 | 14 | .302 | .382 | .515 | .897 |
詳細情報 > 年度別守備成績

| 年 度 | 球 団 | 一塁（1B）> 試  合 | 一塁（1B）> 刺殺 | 一塁（1B）> 補殺 | 一塁（1B）> 失策 | 一塁（1B）> 併殺 | 一塁（1B）> 守備率 | 左翼（LF）> 試  合 | 左翼（LF）> 刺  殺 | 左翼（LF）> 補  殺 | 左翼（LF）> 失  策 | 左翼（LF）> 併  殺 | 左翼（LF）> 守 備 率 | 右翼（RF）> 試  合 | 右翼（RF）> 刺  殺 | 右翼（RF）> 補  殺 | 右翼（RF）> 失  策 | 右翼（RF）> 併  殺 | 右翼（RF）> 守 備 率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1973 | HOU | - | - | - | - | - | - | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 | .000 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| 1977 | PIT | - | - | - | - | - | - | 1 | 2 | 0 | 0 | 0 | 1.000 | 3 | 5 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| 1979 | PIT | - | - | - | - | - | - | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- |
| 1980 | PIT | - | - | - | - | - | - | 91 | 135 | 6 | 2 | 1 | .986 | 42 | 61 | 1 | 1 | 0 | .984 |
| 1981 | PIT | - | - | - | - | - | - | 73 | 151 | 12 | 3 | 2 | .982 | 24 | 34 | 1 | 1 | 0 | .972 |
| 1982 | PIT | - | - | - | - | - | - | 137 | 246 | 8 | 7 | 2 | .973 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- |
| 1983 | PIT | - | - | - | - | - | - | 105 | 156 | 6 | 6 | 1 | .964 | - | - | - | - | - | - |
| 1984 | BOS | 29 | 256 | 29 | 7 | 21 | .976 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| 1985 | BOS | - | - | - | - | - | - | 18 | 30 | 0 | 3 | 0 | .909 | 2 | 3 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| 1986 | NYY | - | - | - | - | - | - | 8 | 17 | 0 | 1 | 0 | .944 | 3 | 6 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| 1987 | PHI | - | - | - | - | - | - | 30 | 51 | 4 | 1 | 2 | .982 | - | - | - | - | - | - |
| 1987 | NYY | - | - | - | - | - | - | 14 | 23 | 1 | 0 | 0 | 1.000 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| '87計 | NYY | - | - | - | - | - | - | 44 | 74 | 5 | 1 | 2 | .988 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| MLB | MLB | 29 | 256 | 29 | 7 | 21 | .976 | 480 | 811 | 37 | 24 | 8 | .972 | 81 | 111 | 2 | 2 | 0 | .983 |
各年度の太字はリーグ最高
詳細情報 > 記録

サイクルヒット：1回 （1980年6月12日、対シンシナティ・レッズ戦、リバーフロント・スタジアム）
MLBオールスターゲーム選出：1回 （1981年）
初出場・初先発出場：1988年5月19日、対ロッテオリオンズ9回戦（川崎球場）、4番・指名打者として先発出場
初打席・初安打・初打点・初本塁打：同上、1回表に小川博から左越2ラン　※史上23人目の初打席本塁打
詳細情報 > 背番号

22 （1973年 - 1975年、1992年）
10 （1976年）
24 （1977年、1979年 - 1983年）
7 （1984年 - 1985年）
17 （1986年 - 1987年）
6 （1988年 - 1989年）
45 （1993年 - 1994年）
4 （2000年）
19 （2001年）
41 （2008年）
全地形対応車

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: この項目では、オートバイの技術を流用したATVについて説明しています。自動車の部品を用いるバギーについては「バギーカー」をご覧ください。
アメリカ陸軍のATV
全地形対応車（ぜんちけいたいおうしゃ、英: all-terrain vehicle、略：ATV、仏: véhicule tout-terrain、略：VTT）は、低圧タイヤを用いて不整地を含む様々な地形を進むことのできる原動機付きの車両である。
米国規格協会（ANSI）の定義によると、全幅50インチ以下、重量600ポンド以下で、低圧タイヤを装着し、跨座式シートと棒形ハンドルで操縦される車両とされている。
特に四輪のモデルが多く、日本ではバギー、四輪バギー、日本国外ではクアッド、クアッドバイクとも称されている。
横二人乗り・四人乗りでステアリングホイールとアクセル/ブレーキペダルを備えているものの場合はサイド・バイ・サイド・ビークル（S×S）に分類される。
概要

三輪以上のタイヤを備え、乗車定員が1名ないし前後座席で2名の乗り物である。
オートバイの技術を流用した車体構成となっていて、ハンドルやシートをはじめとする乗車装置がオートバイと同様の構造であることから、乗車姿勢もオートバイに類似している。競技の世界でも二輪統括団体のFIM（国際モーターサイクリズム連盟）で扱われており、タイヤは3つ以上あるが「二輪」の一種である。
ただし前二輪でハンドルが重いため、二輪のオートバイとは異なり、アクセルは親指で押すレバー式が基本となる。大型の車種ではパワーステアリングが装着されることもある。変速操作にはペダル式やハンドレバー式があり、トランスミッションはスクーター同様無段変速機（CVT）が多い。
ATVは大きく分けてスポーツ型とユーティリティ型に分けられる。元々はスポーツ型が基本だったが、サイド・バイ・サイド・ビークルの登場で需要が逆転した現在は、ほとんどがユーティリティ型である。
スポーツ型は、主にモトクロスやラリーレイドなどの競技に用いられる車種として発展したものである。軽快なハンドリングと小回りの利く二輪駆動（後輪駆動）が好まれる。タイヤの接地面積が大きい上にサスペンションストローク量が少ないため身体に衝撃を受けやすく、またブロックタイヤの振動も受けてしかも重いフロント二輪を操縦し続ける必要があり、長時間競技で戦うには常人離れした屈強な握力・腕力・背筋力が求められる。レジャー用として嗜む排気量50ccのエンジンを搭載したライトユーザー向けのスポーツ型もあり、台湾や中国で生産されている。
ユーティリティ型は農林業での移動・荷役・巡視・牽引・家畜の統率、軍事用など幅広く用いられている。荷台は大きめで、四輪以上の駆動輪を持つモデルや、水陸両用の特殊な構造のものなどがある。
モトクロッサーやトレールバイクなどのオフロード二輪と比較すると、二輪の方が車両価格が安い、非常に細い道も走れる、コーナーリングもジャンプも機動的かつ刺激的などのメリットがあるが、ATVは転倒しづらく訓練なしに運転しやすい、足つきを気にする必要が無い、雪上でも走りやすい、運搬や牽引の能力が高いなど実用面で優れている点が多い。FIM主催の競技ではATVの最高速度は二輪より低く規制されており、総合タイムでは二輪を下回る。
なお安全面では、ATVの方が転倒自体はしづらいものの、負傷で死亡する可能性が有意に高いとされる。これは運転しやすさや安定性の高さ故の慢心に加え、重量の大きさから来る衝突や転倒時のダメージの大きさなどが原因であると考えられる。
私有地などの限定された敷地内では運転免許や年齢制限などの運転資格は要求されず、アメリカでは一定の条件を満たせば16歳未満の子供でも公有地を運転することが許可される州もある。逆にドイツでは自然保護の観点から公道以外での走行が許可されておらず、普通の自動車免許があれば16歳から運転可能である。しかし安全面が問題視され、2005年からヘルメット着用が義務となった。
日本では体験操縦できる施設や競技組織においては年齢制限を設けている。また、メーカーによっては車種ごとに対象年齢を指定している場合もある。自治体では50cc以下は保安基準や規格を満たせばナンバーを取得した上で公道走行が可能となるが、50cc以上のものについては小型特殊自動車の条件に違反するため、一切のナンバー取得ができない（後述）。
歴史

1959年にJGRガンスポーツ社創設者のジャック・レンペル（またの名をジョン・ガワー）が公表した、六輪の小型水陸両用ATV（現在ではAmphibious ATV、AATVと呼ばれる）が、ATVの源流とされる。
通常の水陸両用車より圧倒的に小型で安価なこの車両は後に「ジガー」の名を与えられ、1961年に2ストロークのツインエンジンとバルーンタイヤの組み合わせで発売されてブームを巻き起こした。NATVA (National All-Terrain Vehicle Association) というAATV競技団体も立ち上がり、70年代まで複数のワークス・セミワークス参戦が行われるほどの人気を博した。しかし石油危機でこのような高価なレクリエーション用車両に出費しづらくなったこと、車両構造が複雑でメンテナンスが難しかったこと、後述のより安価でシンプルな三輪ATVの躍進などにより、急速に水陸両用車市場は衰退していった。
1967年に「冬でも乗れるバイクが欲しい」という米国法人の要請に応じて、ホンダのオサム・タケウチがオフロード三輪のUS90（発売半年後にATC90へ改名。ATCとは"All Terrain Cycles"、「全地形バイク」の意味で、後発の三輪もATCと呼ばれた）を開発して北米でヒットを飛ばし、ここにヤマハ・カワサキも参入して一大市場を築いた。この人気の高まりに応じて、アメリカモーターサイクリスト協会 (AMA) はアメリカ全地形対応車協会 (AATVA) を設立した。
1980年代前半に入るとスズキ、続いてホンダが四輪のATVを開発した。ポラリス・インダストリーズなど北米のメーカーも小規模ながらATVに参入したが、基本的には日本の4大メーカーによる激しい開発競争によってATVは発展していった。1984年に北米の長距離レースGNCC（グランド・ナショナル・クロスカントリー）でATV部門が追加され、1985年にはAMAモトクロスも誕生した。GNCCは現在、AMAモトクロスを凌ぐ人気を誇る。
しかし三輪特有の運動特性のクセに運転者の技術が伴わなかったことや、運転者の安全への意識が低かったこともあって事故が多発したため、1980年代に消費者製品安全委員会 (CPSC) の調査が入り、全米のATV卸売業者たちに総額1億円を費やしての安全プログラムの拡大を約束させている。この時三輪は特にトレーニングプログラムが厳重化されたことで事実上終焉を迎え、三輪は1987年を最後に各社とも製造を終了。ATVは四輪へ完全移行した。三輪ATVの絶滅はスポーツ界に濃い影を落としたが、2000年代に入って各社がスポーツATVを開発して再び活性化した。カワサキ、Can-Am、ポラリス、KTMが一斉に450ccスポーツATV市場に参入した2008年がピークとなった。
騒音の問題はATV発祥以前の1950年代からこの手の乗り物でずっと問題視されており、騒音を理由に走行を禁止するエリアも少なくなかった。しばし米国の総務省や関連団体が騒音自粛のキャンペーンを行っており、一定の成果はあったものの、根本的な解決には至らなかった。2002年にカリフォルニア州にて、この手のオフロード車両の排気音量上限を96デシベルに制限する法案が可決された。
ダカール・ラリーでは1997年にフランス人ライダーのダニエル・ジルーによって初めてATVが完走を記録。以降「エクスペリメンタル」の一種として、バイク部門の下位クラスに組み込まれていたが、2005年にダカールと異なる車両規定を用いるFIMクロスカントリーラリー世界選手権で部門が創設され、2009年にはダカールでも部門として独立を果たしている。しかし参加者とメーカー数が減少し、2024年大会を最後に廃止されている。
2010年代に入るとATVを四輪自動車の構成にしたようなサイド・バイ・サイド・ビークル（SSV、UTV）が、実用性・安全性・スポーツ性など各方面の優秀性で人気を集めて各社がリソースを注ぎ込むようになったのに加え、リーマン・ショックの影響で各社ともニッチなスポーツATVにリソースを割けなくなった。また競技では二輪オートバイに比べると少々地味であり、集客は今ひとつであった。その結果ヤマハ以外のメーカーはピュアスポーツATV市場からぞろぞろと撤退していき、ATVレースの大排気量クラスはどこもヤマハのワンメイクレースの様相を呈するようになった（ただし450cc以下のクラスではホンダ、スズキなどの型落ちマシンも多く走っており、一定の戦闘力を保持している）。
なおATVを販売するブランドは世界中に大小多くあるが、若者向けモデルや排気量200cc未満の廉価なモデルについては、その大部分の製造・OEM供給について、長らく日本か台湾のメーカーが担っている。
四輪ATVでも安全の問題はしばし取り沙汰され、オーストラリアではフォーミュラカーのロールバーのような形状のOPD（オペレーター・プロテクティブ・デバイス、運転者保護デバイス）の装着が義務化された。しかしヤマハは「メーカーが未テストのままボルトオンで装着しなければならないデバイスに顧客の命は賭けられない」とこれに反発し、2021年10月にオーストラリアの業務用ATVを販売終了（スポーツ用と子供用は継続）し、需要をSSVで代替している。
ホンダは2024年に90cc・250ccクラスでスポーツATV市場に復帰することを表明している。
日本の法規における扱い

日本では道路運送車両法に基づく保安基準を満たした一部の車両のみ公道を走行することができる。
日本の法規における扱い > 50cc超

排気量が50ccを超えるもののうち、三輪のものは自動二輪車の保安基準を満たすことで側車付自動二輪の一種であるトライクとして登録できる場合がある。四輪のものは自動車として扱われ、保安基準も同等のものが適用される。このうち衝突安全性の基準や排出ガスの基準については、これらを満たした製品は日本では販売されていない。
2006年にGGが製造し、GARAGE BOSSが輸入販売していたGGクアッドは小型自動車として登録できる。
現在は特殊自動車にも該当する分類がなく、「その他の車両」の分類として認める告示は国土交通省から公布されていないため、小型特殊自動車や大型特殊自動車としての登録はできず事実上、構内専用自動車として見なされることも少なくない。
日本の法規における扱い > 50cc以下

2007年8月以降、日本では輸入車を含み道路運送車両法に基づく保安基準、排気ガス規制を満たしたATVは販売されていない。
主なメーカー > アジア

ヤマハ発動機（ヤマハ）
本田技研工業（ホンダ）
スズキ
カワサキモータース （川崎重工業）
ヤンマー（旧法人、現・ヤンマーホールディングス） - 日本国外向けのATVのみを製造していたが2015年までにATVの製造から撤退した。
シムスインターナショナル - G-wheelというブランドで、ATVを製作する。
モービルジャパン - 日本で企画設計し、中国で生産するATVを販売している。
ユナリ - 台湾のオートバイメーカー。
キムコ - 自社ブランドの他、カワサキモータースやアークティックキャットにもATV製品をOEM供給している。日本でも現地法人「キムコジャパン」を設立し、複数のバギーを展開する。
イートン
ディンリ
Standard Motor Corporation
HOTA INDUSTRIAL MFG
ACCESS MOTOR
CEC
三陽工業（SYM）
CFMOTO。
林海集団（リンハイ） - 1956年設立。近年最も勢いのあるメーカーの一つ。
海正药业（ハイスン）
ビアル - かつて製造販売していたインドネシアのオートバイブランド。
主なメーカー > 北米

BRP （カンナム・モーターサイクルズ）
アーゴ
ジョンディア - ジョンディア・ゲーター（英語版）やジョンディア・バック（英語版）など。
ポラリス・インダストリーズ
テクストロン（アークティックキャット） - ラインナップの大部分はキムコ製のOEM供給を受けている。
DRR USA- 2000年設立。近年は電動ATVに積極的。
Gibbs Sports Amphibians - 水陸両用のATVであるQuadskiを製造。
キャノンデール - マウンテンバイクメーカー。ATVとしては珍しい前方排気・後方吸気のDOHCエンジンと、アルミ製フレームの450ccモデルを製造し、コアなファンを生んだが、2003年に破産。
- イタリカ
主なメーカー > 欧州

ザックス (オートバイ)
ランドファイター
E-ATVレーシングGmbH
GG
ワコックス
Blata
シェルプ（英語版）
ガスガス - 00年代に2ストロークエンジンモデルを製造していた。
KTM (オートバイ) - 2008～2010年のみ。E-ATVレーシング社との提携による。
その他

上述の通り「ATV」は、限られた地形でしか乗れない二輪バイクの対義語として定着したが、元々は水陸両用車の名称であったことからもわかるとおり、この単語の示す範囲は非常に幅広い。そのためバギーカーや軍事装甲車両なども「全地形（All Terrain）に対応している」ものであるとして、「ATV」という呼称が一般名詞/固有名詞問わず広く用いられている。
また「Articulated Tracked Vehicle」（関節連結型車両）の略という場合もあるが、これも基本的には「全地形に対応している」軍用車両なので、「All Terrain Vehicle」として混同して紹介されることもある。日本ではレッドサラマンダーが消防に導入されているが、大型特殊自動車に分類されている。
ATVの中にはUTV（サイド・バイ・サイド・ビークル）に近い外観のものもあるが、UTVが並列座席やステアリングホイール・アクセルペダル・ブレーキペダルという四輪車の構成を取っているのに対し、ATVはハンドルバー・アクセルレバーにブレーキレバーというオートバイの構成である点や、一人乗りまたは前後二座席である点が違いとなる。逆に言えばその程度の違いしかなく、性能や用途、外観は似通っていることも多い。もともとUTV自体が「ATVを並列座席にする」という発想から生まれた歴史もあって、法規や競技規則の絡む部分以外では混同されても問題とされることは少ない。UTVを「サイド・バイ・サイドATV」というように紹介するなど、UTVをATVの下の概念として捉えることもある。
Can-Am・アウトランダー 6x6 Pro+ 1000T（ユーティリティ型）
タイヤをキャタピラに替えたヤマハ・グリズリー700（ユーティリティ型）
公道を走行するヤマハ・ラプター（スポーツ型）
AATVのアーゴ・コンクエスト 8x8
子供向け三輪ATV。手前からホンダ・ATC70（1973年）、スズキ・ALT50トレールバディ（1983年）、ヤマハ・トリジンガーYT60（1984年）
ATVによるレース
ダカール・ラリーに参戦するヤマハ・ラプター
スズキ・LT-R450
キムコ・MXU300
E-ATVが独自に開発したKTM・990
M-ATV
Articulated Tracked Vehicle（ATV）の例
銃の部品

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: 「撃鉄」はこの項目へ転送されています。日本のロックバンドについては「撃鉄 (バンド)」をご覧ください。
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: PEOPLE1の楽曲については「星巡り、君に金星」をご覧ください。
銃の部品（じゅうのぶひん）では、銃の部品と各部の名称について解説する。
銃 > 銃の各部 > 銃の部品
アサルトライフル

上図はアメリカ軍で使用されていたアサルトライフル、M16の初期モデル「A1」。一般例として例示する。設計者やメーカー、軍などにより設計思想が異なるため、その点に留意が必要である。なお解説文中、「右手」「左手」とある箇所は、左利きの場合は適宜逆に読み替える必要がある。なお、単発式小銃や自動小銃、サブマシンガンなども多くはアサルトライフルと類似した部品構成である。
→詳細は「フラッシュハイダー」を参照
→詳細は「弾倉」を参照
→詳細は「銃床」を参照
操作が容易である事
ただし、構えた状態で操作ができる事を重視すると、後述の「固定が確実である事」とは相反する結果を招く場合も多いとしている。
停止・固定が確実である事
押して回す九九式小銃、摘んで引っ張って回す64式小銃等のように、回す動作に押す、引くなどの要素が加わる事で、行軍中に他物に押されて安全が外れ、更に引金が引かれて暴発に至る確率が飛躍的に下がるとしている。しかし、CQBなどの突発的な近接戦闘を想定した用途では、余りにも固定が確実でありすぎる構造では不具合の方が大きいため、現在では鋼球とコイルスプリングを用いた節度機構(ディテントボール)を安全装置に内蔵することで、回り止め機能を確保することが多い。
自分または他人に識別容易である事
安全位置で突起が上方に立ち上がる有坂銃、旗安全器が照門を隠す事で照準が出来なくなるGew98等がこの条件を完全に満足する典型例としている。
→詳細は「引金」を参照
→詳細は「銃身」を参照
散弾銃

→詳細は「散弾銃 § 構造による分類」を参照
拳銃

右の画像のうち、コルトM1911A1とSIG SAUER P220は自動拳銃（オートマチック・ピストル）、トーラス669はリボルバー式拳銃である。自動拳銃は装弾数が多いが、部品数も多く機構が複雑で作動不良となることも少なくない。リボルバーは少数（概ね5〜6発）しか装填できないが、構造がシンプルであるために動作は確実である。
写真(例A)は、1911年にアメリカ軍により制式化された自動拳銃、M1911（日本では「コルト・ガバメント」の名で知られる）のA1モデル。陸上自衛隊などでも使用された。写真のものは一度装填動作（コッキング）がなされ、撃鉄（ハンマー）が撃発可能状態にあり、安全装置がかかっている状態。ただし弾丸が装填されているかは確認できない。
写真(例B)は、SIG社により開発され、陸上自衛隊がM1911A1の代わりに9mm拳銃として採用されたSIG P220。ハンマーは倒れた状態だが、ダブルアクション方式のため（弾丸が装填されていれば）トリガーを引くだけで発射が可能な状態。
写真(例C)は、ブラジル・Tauras社のリボルバー、Tauras 669。弾倉の隙間に薬莢が見えないので弾丸が装填されていない安全な状態。
M16の引き金、シアー、撃針の動作
(例A) コルトM1911A1
(例B) SIG SAUER P220
(例C)  トーラス669
垂水

垂水（たるみ、たるみず、たれみず）
垂れ落ちる水。川柳・俳句・和歌などで使われる。
滝 - 地表の段差のため、水が落下している場所。
日本人の姓の一つ。垂水千佳（たるみ ちか、気象予報士）など。
神戸市の地名およびそれに由来するもの

以下は神戸市の地名である「垂水」（たるみ）に由来するもので、読みはすべて「たるみ」。
垂水区 - 兵庫県神戸市の行政区
垂水町 - 兵庫県明石郡に所在した町。現在の神戸市垂水区。
垂水 (小惑星) - 小惑星のひとつ
垂水駅 - 兵庫県神戸市垂水区にあるJR西日本の駅
山陽垂水駅 - 兵庫県神戸市垂水区にある山陽電鉄の駅（JR垂水駅に隣接）
その他の地名および地名に由来するもの

以下、特記ないものは読みは「たるみ」
垂水 (男鹿市)（たれみず） - 秋田県男鹿市の地名
垂水町 (石巻市)（たれみず） - 宮城県石巻市の地名
垂水村 - 香川県仲多度郡に所在した村（現・丸亀市垂水町）
垂水 (津市) - 三重県津市の地名
垂水 (能勢町) - 大阪府豊能郡能勢町の地名
垂水 (丹波篠山市) - 兵庫県丹波篠山市の地名
垂水 (上毛町) - 福岡県築上郡上毛町の地名
垂水町 (吹田市) - 大阪府吹田市の地名
垂水町 (丸亀市) - 香川県丸亀市の地名
落合垂水 - 岡山県真庭市落合地区の地名（旧・真庭郡落合町垂水）
垂水台地（だるみず）- 宮崎県宮崎市北部の台地。垂水公園は桜の名所として知られる。
垂水市（たるみず） - 鹿児島県の市（旧・肝属郡垂水町）
垂水駅 (鹿児島県)（たるみず） - 鹿児島県垂水市にあった日本国有鉄道大隅線の駅
垂水（たるみず） - 鹿児島県南九州市知覧町西元の集落名
鮫島宗明

|  日本の政治家鮫島 宗明さめじま むねあき |
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生年月日:   (1943-12-09) 1943年12月9日
出生地:   静岡県田方郡伊豆長岡町（現・伊豆の国市）
没年月日:   (2024-08-18) 2024年8月18日（80歳没）
出身校:  東京大学農学部 東京大学大学院
前職:  帝京平成大学教授
所属政党:  （日本新党→） （新進党→） 民主党
称号:  農学博士（東京大学 1975年） 旭日中綬章
親族:  祖父・永井柳太郎（元逓信大臣、元衆議院議員） おじ・永井道雄（元文部大臣）
 衆議院議員
選挙区:  （旧東京5区→） 比例東京ブロック（東京10区）
当選回数:  3回
在任期間:  1993年 - 1996年 2000年 - 2005年
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鮫島 宗明（さめじま むねあき、1943年12月9日 - 2024年8月18日）は、日本の政治家、農学博士。元衆議院議員（3期）。帝京平成大学教授。
戦前に拓務大臣や逓信大臣、鉄道大臣を歴任した永井柳太郎は祖父。三木内閣で文部大臣を務めた教育社会学者の永井道雄はおじにあたる。
明治時代に活躍した元菊間藩士で日本基督教会の牧師三浦徹は曽祖父にあたる。
来歴・人物

静岡県田方郡伊豆長岡町（現伊豆の国市）に生まれた。
武蔵高等学校、東京大学農学部卒業。東京大学大学院農学研究科博士課程修了。1975年、農林水産省に入省し、農水省国際農業研究所に配属される。1988年、農水省生物資源研究所研究室長。
1993年、第40回衆議院議員総選挙に日本新党公認で旧東京5区（定数3）から立候補し、新党ブームに乗って同区トップで当選した。日本新党では財務委員長や副代表幹事を務める。1994年、日本新党の解党により新進党に合流。1996年の第41回衆議院議員総選挙には東京10区から新進党公認で立候補したが、自由民主党の小林興起に敗れ、新進党の方針で比例東京ブロックにも重複立候補しておらず、議席を失った。なお、東京10区には、結党されたばかりの旧民主党から長妻昭が立候補しており、反自民票の食い合いにより共に落選した。落選後は東京農業大学客員教授に就任し、現在は帝京平成大学健康メディカル学部健康栄養学科教授。
新進党解党後、民主党に入党。2000年の第42回衆議院議員総選挙では東京10区で再度小林に敗れるも、惜敗率90.12%と肉薄したことから重複立候補していた比例東京ブロックで比例名簿順3番手で当選し、4年ぶりに国政へ復帰した。狂牛病（BSE）問題の際は農政の専門家の立場からBSE対策法、食品安全政策で民主党内の議論をリードする。2003年の第43回衆議院議員総選挙でも東京10区で小林に敗れたが、惜敗率94.44%と小林に再度善戦したことで、比例名簿順4番手で比例復活により3選を果たした。2004年、民主党次の内閣でネクスト農林水産大臣に就任。
2005年の第44回衆議院議員総選挙では、鮫島は4期目を目指し民主党公認で立候補したが、東京10区では前回の自民党公認であった小林興起が郵政民営化法案の採決で反対票を投じたため自民党の公認を得られず、新党日本を結党し同党公認で立候補。自民党は小林に対するいわゆる「刺客」候補として、前回比例近畿ブロック選出（元は兵庫6区拠点）で、かつては鮫島と同じ日本新党、新進党に所属していた環境大臣の小池百合子を東京10区で擁立し、小池が当選。両者の対決に埋没する形となった鮫島は次点に留まり、惜敗率46.04%と前回よりも大きく落としたことで比例復活に届かず、落選した。
2007年4月、練馬区長選挙に立候補したが、約5万票の大差で現職の志村豊志郎に敗れ落選し、政界からの引退を表明した。
2015年、春の叙勲において旭日中綬章を受章した。
2024年8月18日、死去した。80歳没。
不祥事

2004年5月13日の民主党のメールマガジンによると、年金未納問題の際に国民年金が1か月間未納であった。
政策

静岡空港建設反対の国会議員署名活動で署名者に加わっている。
選挙歴

| 当落 | 選挙 | 執行日 | 年齢 | 選挙区 | 政党 | 得票数 | 得票率 | 定数 | 得票順位 /候補者数 | 政党内比例順位 /政党当選者数 |
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| 当 | 第40回衆議院議員総選挙 | 1993年07月18日 | 49 | 旧東京5区 | 日本新党 | 7万6618票 | 18.18% | 3 | 1/12 | / |
| 落 | 第41回衆議院議員総選挙 | 1996年10月20日 | 52 | 東京10区 | 新進党 | 4万5536票 | 26.45% | 1 | 2/6 | / |
| 比当 | 第42回衆議院議員総選挙 | 2000年06月25日 | 56 | 比例東京（東京10区） | 民主党 | 6万4272票 | 34.93% | 1 | 2/4 | 3/6 |
| 比当 | 第43回衆議院議員総選挙 | 2003年11月09日 | 59 | 比例東京（東京10区） | 民主党 | 7万7417票 | 42.67% | 1 | 2/4 | 4/8 |
| 落 | 第44回衆議院議員総選挙 | 2005年09月11日 | 61 | 東京10区 | 民主党 | 5万536票 | 23.04% | 1 | 2/4 | / |
| 落 | 2007年練馬区長選挙 | 2007年4月22日 | 63 |  | 無所属 | 7万5510票 | 29.99% | 1 | 2/3 | / |
著書

「殿様と36人のサムライ―日本新党365日の記録」　ISBN 4408101494
出演番組

ビートたけしのTVタックル
EUROBEAT FLASH

EUROBEAT FLASH（ユーロビート・フラッシュ、略称・EbF）は、イタリアで制作されたユーロビート楽曲を収録したコンピレーション・アルバム（コンパクトディスク）のシリーズ。1995年から1999年にかけて、日本のエイベックス傘下レーベルであるcutting edgeより、ベスト盤2枚を含めて全24作がリリースされた。cutting edgeの親会社であるエイベックス本社からリリースされている『SUPER EUROBEAT』（以下、SEB）の実質的なスピンオフシリーズであったものの、後継に当たる『EUROMACH』まで長らくSEBとは独立したシリーズとして扱われていた。
歴史 > シリーズ開始～終了まで

1995年3月8日 - 「EUROBEAT FLASH VOL.1」
1995年7月5日 - 「EUROBEAT FLASH VOL.3」
1995年11月8日 - 「THE BEST OF EUROBEAT FLASH 1995」
1996年1月17日　 - 「EUROBEAT FLASH VOL.5」
1996年5月9日 - 「EUROBEAT FLASH VOL.7」
1996年7月10日 - 「EUROBEAT FLASH VOL.8」
1996年11月27日 - 「EUROBEAT FLASH VOL.10」
1997年1月17日　 - 「EUROBEAT FLASH VOL.11」
1997年11月12日　 - 「BEST OF EUROBEAT FLASH」
1998年1月16日　 - 「EUROBEAT FLASH VOL.16」
1998年3月18日　 - 「EUROBEAT FLASH VOL.17」
1998年5月13日　 - 「EUROBEAT FLASH VOL.18」
1998年10月7日　 - 「EUROBEAT FLASH VOL.20」
1999年3月10日　 - 「EUROBEAT FLASH VOL.22」
歴史 > シリーズ終了後～それ以降

2003年9月18日 - 「SUPER EUROBEAT VOL.141」
2004年3月17日 - 「SUPER EUROBEAT VOL.146」
2005年8月3日 - 「SUPER EUROBEAT VOL.160」
2005年9月28日 - 「SUPER EUROBEAT VOL.161」