stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
京王電鉄
車両 > 車体

京王線・井の頭線とも通勤・通学輸送に特化している事情から、1948年の発足以来、導入車両は全てロングシート車のみであった。戦前、京王電軌時代にはクロスシート車として150形（後のデハ2150形）が運用されていたが、1938年にロングシートに改造された。また初代の5000系にも特急車両としての設備からボックス席を設ける構想が何度かあったが、ラッシュ対策で見送りになっている。所有車両が全車ロングシートなのは大手私鉄では京王電鉄だけであったが、京王グループの中期経営計画「京王グループ中期3カ年経営計画（2015-2017年度）〜向上と拡大に向けて〜」に有料座席列車導入の検討を行うことが盛り込まれ、この有料座席列車に使用する79年ぶりのクロスシート車両として5000系（2代目）が2017年9月29日より運用を開始した。
現在の京王線と井の頭線では形式・車両デザインとも共通性が無いが、かつて一時期、共通性が発生したことがあった。井の頭線用の1700形・1710形・1800系の一部が1965年（昭和40年）頃から京王線に転用されたことがあるほか（現在は廃車）、1957年に登場した初の高性能車である井の頭線初代1000系と京王線2000系では外観のデザインが同一となった（こうした展開は他社では、現在でも阪急電鉄や近畿日本鉄道に見られる）。しかし次世代形式として登場した、1962年製造の井の頭線用3000系初期車は1000系・2000系とデザインの流れが似ており、1963年製造の京王線用初代5000系も1000系・2000系とデザイン（ドアや窓の配置）が似ていたものの、両開きドアやワイドボディに変更された3000系第3編成以降と5000系は全く別系統のデザインとなった。やがて京王線用の6000系など、さらに次世代形式が製造されると、両線でのデザインの隔たりはいっそう大きくなった。井の頭線用に1995年から製造された二代目1000系では、車両の仕様が京王線の8000系（1992年から製造）や9000系（2001年から製造）と近くなったものの、正面デザインや塗装においては、京王線と井の頭線はいまだ別系統の流れを歩んでいるといえる。
井の頭線は1962年という早い時期から3000系でステンレス車体を採用する一方、京王線は普通鋼車体という作り分けが長く続き、京王線でステンレス車体が採用されたのは1984年の7000系からである。こうした路線による車体鋼材の使い分けが長く行われた他の大手私鉄としては、南海電気鉄道（南海本線と高野線）が存在する。なお、保有車両は事業用車両を含めて全てステンレス車体で統一されており、関東大手私鉄では唯一、アルミ車両の導入実績がない。
車両 > 技術

集電装置については、全車両がシングルアーム式パンタグラフであるが、総合高速検測車の検測用パンタグラフには下枠交差形が採用されている。1000系、3000系、8000系で長期に渡りシングルアーム形を試験搭載していた後、9000系から本格採用され、従来車に対してもシングルアーム式パンタグラフに換装した。過去には京王線系統での高速運転時の集電性向上を目的として、井の頭線3000系と京王線系統の車両でパンタグラフの換装が行われて、京王線系統はPT42形に統一してPS13形を井の頭線に集約したことがある。
京王線系統の車両は、乗り入れの都営車を含めて全先頭車に密着連結器と電気連結器を装備する。1967年（昭和42年）の高尾線開通に伴う分割特急開始時に5000系に装備したのが始まりである。井の頭線車両は密着自動連結器を装備する。
現在使用されている車両の運転台は、乗り入れ車を含め力行4段・常用制動7段のT型ワンハンドルマスコンに統一されており、ATS照査速度（低速域を除く）が速度計の周りに表示される。9000系、1000系11編成以降の新造車は高運転台構造となっている。
ATC導入以前は、動物園線・競馬場線列車を除き、営業列車の先頭に立つ運転台には原則としてTNS（トレインナビゲーション装置）というディスプレイ装置が設置されており、次の停車駅等を表示していた。この画面にはアナログ表示の時計も表示される（TNS導入の経緯については「京王8000系電車」の運転台の節を参照のこと）。なお、京王線は2011年10月、井の頭線は2013年3月にATCに切り替えたため、使用停止となり、順次撤去されている。
現在は、ATCの停車駅誤通過防止機能による列車種別・停車駅の表示器が設置されている。
空気笛（タイフォン）は、上りと下りで周波数が異なり（他社では東武鉄道でも同様）、下りの方が高くなっている。電気笛は京王線と井の頭線で異なるタイプを使用している。
車両 > 保安装置

→詳細は「自動列車制御装置 § 京王電鉄（京王ATC）」を参照
かつては全線に渡って独自のATS（多変周式信号ATS）を採用していた。信号現示における速度制限は、絶対停止0km/h・警戒25km/h・注意45km/h・減速75km/h、進行の5種類で、制限速度はATCのように運転台の速度計の外周に表示される。絶対停止で停車した場合、確認スイッチを操作することで最高15km/hで走行が可能になる。この確認スイッチは絶対停止用のもので、前方の信号機の現示が上位しても地上子を通過するまでは照査する速度を変えることはできない。
運転保安度向上の一環として京三製作所製のATC（京王ATC）の導入が決定し、設置工事が行われ、2010年3月から相模原線で先行導入し、2011年10月から京王線系統（京王新線・競馬場線・動物園線・高尾線を含む）、2013年3月から井の頭線で使用されている。近隣の鉄道では同時期に東武鉄道も東武東上本線より順次ATC化される。
都営新宿線での（旧）ATC機器との干渉のため、インバータ制御車の新宿線への乗り入れはできなかったが、2005年5月のデジタルATC化に伴い解禁され、2006年3月よりそれまでの6000系（6030番台）8両編成、8両+2両の10両編成に加えて9000系（9030番台）の10両編成が直通運用に当たっている。
車両 > 方向幕・ヘッドマーク・ラッピング

過去には京王八王子行と橋本行の調布駅での分割運用も想定しており、一部車両の方向幕には「京王八王子・橋本」の表示が存在するが、実際に営業で使われたことは一度もない。
列車に取り付ける特製のヘッドマークの取付が、西武鉄道、京阪電鉄、阪急電鉄と並んで多い。年4回程度、季節に合わせた全国交通安全運動のヘッドマークを取付けたり、イベント開催時に特製のヘッドマークを取付けることがある。
2015年9月から高尾山をイメージしたラッピング列車「高尾山トレイン」を運行している。
新元号「令和」のヘッドマークを付けた5000系（2019年5月1日撮影）
全国交通安全運動のヘッドマークを付けた8000系
「高尾線開通50周年」ヘッドマークを付けた8000系「高尾山トレイン」
「京王れーるランド100万人」（2019年2月17日撮影）
「東京八王子ビートレインズ」（2019年2月18日撮影）
車両 > 所属・運用など

相模原線の若葉台駅、京王線の桜上水駅と高幡不動駅、井の頭線の富士見ヶ丘駅の4か所に車両基地が設けられており、桜上水駅以外のそれぞれに併設している検車区で管理・修繕を行っている。なお全般・重要部検査および大規模な修理や改修の業務は若葉台駅にある若葉台工場にて行っている。井の頭線車両についても富士見ヶ丘検車区内の若葉台工場富士見ヶ丘作業場で車両の機器を取り外して、車体等は富士見ヶ丘で、それ以外はトラックで陸送して若葉台で行われる。若葉台工場は京王電鉄内の事業子会社化に伴い、子会社の京王重機整備の施設としても稼動している。
前照灯は現在では終日点灯である。急行系列車（京王では各停以外の種別を優等列車とは呼ばない）では、新宿線内も含め先頭車は通過標識灯（急行灯）を点灯させる。信号システム上は「普通列車」として運行する、急行系列車の各駅停車区間では通過標識灯を消灯する。また通過標識灯が上下分離している場合、窓上が通過標識灯、窓下が尾灯であることがほとんどだが、3000系と5000系までの京王は、窓上が尾灯で窓下が通過標識灯であった。上下逆になっていた大手鉄道は京王だけである。
2001年3月のダイヤ改定で車両の運用方針を変更するまでは各駅停車には7000系と2010系以前の車両が使用され、急行系列車には5000系・6000系・8000系が充当されていたが、現在では7000系も急行系の列車に充当されており、種別ごとに使用形式を限定していない。
車両 > 優先席

8000系1次車まではシルバーシートと呼称され、位置も下り方（井の頭線は上り方）の車端部だった。5両編成以下は編成内1か所、6両編成以上は編成内2か所だったが、複数編成が組み合わさった場合はこの限りではなく、例えば6両編成と4両編成が合わさった10両編成は3か所となる。
8000系2次車より、各車両に設置されるようになった。この頃より、シルバーシートから優先席へと呼称が変更されている。同時に車外のステッカーも当該部分の窓上（7000系と8000系は車端部）から当該部分の戸袋とドアの間に変更されたため、サイズも小さくなっている。設置場所も現在と違って、奇数号車は上り方海側（下り列車の進行方向左手サイド）車端部、偶数号車は下り方山側（下り列車の進行方向右手サイド）車端部である。既存車も随時このパターンへと変更されたが、当然のことながら3両編成・5両編成ではパターンが異なる。
2000年8月より、優先席付近を携帯電話OFF区域とするのに合わせて、従来の優先席の向かいの座席も優先席となる（ステッカーは透明）。
2006年1月から優先席を先頭車の運転台部分を除く各車車端部に拡大し、同時に優先席付近一帯を「おもいやりぞーん」とした。合わせて吊輪のオレンジ色化、室内側の壁や窓にステッカー貼付、車外ステッカーの拡大と位置変更（戸袋あり車両は戸袋部に貼付）が行なわれている（ステッカー色は黄色）。
2015年10月からは、携帯電話の使用について「優先席付近では携帯電話の電源をお切りください」から「優先席付近では、混雑時には携帯電話の電源をお切りください」に変更した（ステッカー色は青、東京地下鉄（東京メトロ）や東急電鉄等で使用されているものと同タイプのステッカーを使用）。
5000系は他形式同様に車端部に優先席が設定されているが、京王ライナーとして運用する際にはこれらの座席も指定席として販売している関係上、京王永山駅、府中駅から先の無料開放区間においても優先席としての取り扱いは行わない。
車両 > 女性専用車両

中央線における「婦人子供専用車」の1973年の廃止以後で、全国に先駆け女性専用車両を復活させた。2000年12月7日に試行的に導入され、2001年3月27日のダイヤ改定以降本格的に導入された。新宿駅を23:00以降に発車する急行系の列車で実施されている。その後2005年5月9日からは平日の朝（京王線新宿駅と新線新宿駅に7:30 - 9:30に到着する準特急・急行・通勤快速）・夕方・夜（京王線新宿駅を18:00 - 22:40に発車する特急・準特急）・深夜（京王線新宿駅を22:50以降に発車する急行・通勤快速・快速）にも拡大されている（当面は試験導入）。その後、深夜帯に特急を走らせる様になってからは、下り列車においては急行以下の種別での設定を取りやめている。また、ダイヤ乱れによって8両編成が充当される場合や、京王ライナーでの設定も行っていない。
車両 > 防犯カメラ

警視庁などからの要請により2011年2月28日から客室内に防犯カメラが設置された。日本の通勤用車両では埼京線の205系電車、横浜新都市交通2000形電車についで、3番目の事例である。防犯カメラは7000系電車の1編成の6号車に4機設置され、3月下旬からさらにもう1編成にも設置され、2編成で防犯カメラが運用されている。
2017年9月営業運転開始の新5000系電車には全車両に防犯カメラが1両につき4台設置されている。
2022年2月1日、2021年10月31日に走行中の車内で起きた傷害事件（京王線刺傷事件）を受けて、リアルタイム伝送機能を持つ車内防犯カメラを、2023年度末を目途に全車両に設置予定だと発表した。
車両 > 現用車両

2017年度末時点で事業用車を除くと京王線用736両、井の頭線用145両、計881両を保有する。各系列の詳細、使用線区、運用などについてはそれぞれの記事を参照されたい。
2012年9月7日に、大手私鉄では初となる全営業車両のVVVFインバータ制御化を達成した。現在では事業用車両を含め所属する全ての車両がVVVFインバータ制御である。
車両 > 現用車両 > 京王線系統

営業用
5000系（2代目）
9000系
8000系
7000系
事業用
デヤ900
クヤ900（総合高速検測車「DAX」）
サヤ912
5000系（2代目）
9000系
8000系
7000系
事業用車（デヤ900）
クヤ911（総合高速検測車「DAX」）
車両 > 現用車両 > 井の頭線

1000系（2代目）
1000系（2代目前期車）
1000系（2代目後期車）
車両 > 導入予定の車両

2000系（2代目） - 2026年初めに導入予定
車両 > 過去の車両

地方私鉄への車両譲渡はあまり行われていなかったが、5000系や3000系の廃車が始まると、18m車体という手頃さから、譲渡が多数発生した。
車両 > 過去の車両 > 京王線系統

営業用
6000系
5000系（初代）・5070系→5100系
2000系（初代）・2010系
2700系
2600系
デハ1710形（→クハ1710形）
デハ1700形
京王電気軌道から継承の中型車
220系
デハ2500形
デハ2500
デハ2501 - 2504
デハ2400形
デハ2300形
デハ2200形
デハ2150形
デハ2125形
デハ2110形→サハ2110形
デハ2000形（初代）
23形
19形
13形
7形
1・9・15形
事業用
デワ600形
デワ5000系
デワ220形
デト2910形→デト210形
デニ2900形→デニ200形
デト2900形・デワ2900形
チキ2970形→チキ270形
ホキ280形
チキ290形
事業用車デワ600。左側に総合高速検測車「DAX」が見える
京王初の20m級車両である6000系
長く京王線の顔として親しまれた初代5000系
「グリーン車」の一つである2010系
「グリーン車」の一つであるデハ2400形
「グリーン車」の一つであり、日本初の高張力鋼を使用して軽量化した2700系
一般車格下げ後の500形500号
車両 > 過去の車両 > 井の頭線

3000系
1000系（初代）
デハ1900形
（デハ1400形→）デハ1800形
デハ1760形→クハ1250形・サハ1760形
デハ1750形→デハ1660形→デニ100形
デハ1460形→デハ1560形→サハ1560形
クハ1570形→サハ1300形
クハ1570形→クハ1250形→サハ1250形
帝都電鉄からの継承車
クハ1550形（→クハ1570形）→クハ1200形（→サハ1200形）
クハ1500形
デハ1400形
長く井の頭線の顔として親しまれた3000系
井の頭線最後のグリーン車の初代1000系
1800系
デハ1760形
車両 > 付番方法

電動車は運転台の有無に関わらず「デハ」を用いる。これは東京急行電鉄と合併した大東急時代に定められたもので、合併した他社もほぼ同様である。なお、制御車（制御付随車）は「クハ」、付随車は「サハ」を用いる。
十位と百位は1000系（初代）・2000系（2代目）以降、以下のように分類される。
百位
0 - 4：電動車
このうち1000系（初代）・2000系（2代目）の百位0、5000系の百位1、6000系・7000系の百位4は制御電動車、および制御電動車とユニットを組む車両。
5 - 6：付随車
7 - 8：制御車
十位
0 - 4：電動車は主制御装置搭載。制御車は新宿・吉祥寺方。
5 - 9：電動車は主制御装置搭載車とユニットを組成。制御車は八王子・渋谷方。8000系までの付随車は補機搭載。ただし、例外的に5070系のデハ5070形は新宿方制御電動車。
系列によっては20番台や30番台が存在するが、それについては各系列記事を参照されたい。
車両基地

→「京王電鉄の車両検修施設」を参照
運転関係 > ダイヤ

→各年のダイヤ改定内容については「京王電鉄のダイヤ改定」を参照
京王電鉄ではダイヤ改正のことを2013年2月22日改定までは「ダイヤ改定」と呼んでいた（ただし、2001年3月27日のダイヤ改定まではパンフレットなど一部に「ダイヤ改正」の表記を使用していた）。改めたダイヤが利用者全てに正しいダイヤとは限らない等の理由からである。「ダイヤ改定」の呼称は、京王電鉄のほかに、2000年代の京阪電気鉄道でも見られた。
現在は京王線・井の頭線で同時にダイヤ改正が行われているが、1990年代までは別々に行われたことがしばしばあった。
2006年8月31日までのダイヤにおいて、平日ダイヤと土休日・祭日ダイヤのほかに土休日・祭日シーズンダイヤも存在した。シーズンダイヤは4 - 6月・9 - 11月に設定され、都内でも貴重な自然の残る高尾山への行楽客向けや、この時期にほぼ毎週GIレースが行われる東京競馬場への観戦客向けとして利用客を見越した時間帯に臨時列車を運行していた。現行の高尾線方面のダイヤでは、土休日の下り列車はほぼ終日で新宿方面から準特急として高尾山口駅まで運行する系統と、京王八王子駅行の特急（北野駅の同一ホームで各駅停車高尾山口駅行に接続）の交互の運転に、上り列車は早朝1本を除くほぼ終日で、高尾山口駅から準特急新宿駅行の系統と、各駅停車新宿駅行（北野駅で京王八王子駅発の特急に乗り換えることによって新宿方面に先着可能）を交互に運行するダイヤに改められている。競馬場線関係では、東京競馬開催時の一部時間帯に上下の特急と準特急を東府中駅に臨時停車させたり、メインレース終了後に府中競馬正門前駅発新線新宿駅行や飛田給駅行の臨時急行の運転を行ったりしている。
以前は休日ダイヤの下り特急・急行で高幡不動で切り離しが行なわれていたため、相互の行先の車両内を識別するため、吊り輪の色を白と緑の2色に分け、車内放送でも「前x両の白い吊り輪の車両が○○行、後y両の緑の吊り輪の車両が●●行です」とアナウンスしていた。
京王線系統では途中駅で種別変更を行う列車が存在する。発車時の種別で運行する区間での案内表示は、終着駅と発車時の種別を表示した上で、種別変更する駅名と変更後の種別を別に知らせるようになっている。2018年2月21日までは、発車時の種別で運行する区間の終点を行先として表示し、その駅に到着後に新しい種別・行先に変更していた。
保安装置がATS時代はTTCの関係で最大列車種別数の設定に制約があった（同時に6種別までの列車種別しか設定できなかった。2001年に準特急を設定した際には1992年に廃止した通勤急行の枠を使用して対処した）が、ATC化と同時にTTCも更新されたため、この制約は緩和され、2018年より後述の「京王ライナー」が設定され7種別体制となった。
各駅停車は過去には普通と称していたが、現在は正式な列車種別名を各駅停車に改めている。
運転関係 > 座席指定列車「京王ライナー」

→詳細は「京王ライナー」を参照
京王電鉄は2015年の中期3カ年経営計画（2015年度〜2017年度）で、有料座席指定列車導入の検討を始めたことを発表しており、2016年3月16日には2018年春より5000系 (2代)を充当する形で、平日及び土休日の夜間帰宅時間帯に、京王線新宿発京王八王子行および橋本行のそれぞれ片道のみにおいて運行することが正式に発表された。
2017年4月27日から5月19日まで、この有料座席指定列車の愛称投票を実施し、京王電鉄の新サービスであることをシンプルに表現した「京王ライナー」、「smart（気の利いた）」サービスを表現した「京王スマートライナー」、「prime（最上の）」サービスを表現した「京王プライムライナー」、「luxury+express（贅沢な・急行列車）」からの造語である「Luxpress（ラクスプレス）」、「west+star（東京都西部を走行・人気）」からの造語である「WESTAR（ウェスター）」の5つの候補の中から、最多得票約6,300票（総数約2万4,000票）を獲得した「京王ライナー」に決定したことが2018年1月24日に発表された。同年2月22日のダイヤ改正より運行を開始している。
京王ライナーの送り込みは、平日は回送となっているが、休日は東京競馬場での中央競馬開催日（特に最も混雑する日本ダービー（東京優駿）等のGIレース開催日）と、中山競馬場での開催ながら東京競馬場での場外発売では最も来場者が多い有馬記念の開催時限定で、府中競馬正門前発京王線新宿行き臨時準特急（東府中駅臨時停車）となっている。
2018年11月には、高尾山観光客向けとして、京王ライナー用の5000系を使用し、臨時列車扱いで高尾山口発の座席指定列車「Mt.TAKAO号」京王線新宿行が運転されている。
2021年10月30日から、土休日のみ「Mt.TAKAO号」「京王ライナー」はともに明大前駅に停車する。なお、平日は通過（運転停車）する。
2022年3月12日に行われるダイヤ改正より、平日においても明大前駅が停車駅に追加された。また「Mt.TAKAO号」は通年運転となった。
運転関係 > 特急列車

京王線・高尾線・相模原線では通勤車による特急を運転しているが、特急料金は不要である。
かつては行楽特急列車に「高尾」（高尾山口行）と「陣馬」（京王八王子行）の愛称を付与していたが、現在はその愛称はない。これに代わって最近では「迎光EXPRESS かがやき」が年末年始の終夜運転時に運行されていた。京王ライナー運行開始後は、京王ライナー「迎光」号での運行となっている。
最高速度は京王線が1971年4月に95km/hから105km/hとなったのち、相模原線が1997年12月に、京王線調布駅 - 京王八王子駅間が2001年3月にそれぞれ110km/hに引き上げられている。
2012年8月19日の調布・布田・国領駅地下化に伴うダイヤ改定で、特急が休止されていたが、停車駅に分倍河原駅と北野駅を追加した上で2013年2月22日から運転を再開した。
2001年3月27日からは京王線・高尾線で（2015年から相模原線にも）「準特急」が運行されていたが、2022年3月12日のダイヤ改正で特急と統合されて廃止された。
「迎光EXPRESS かがやき」
過去に運転していた行楽特急のヘッドマーク各種
運賃

大人普通旅客運賃。交通系ICカード利用時の運賃は1円単位、切符購入・タッチ決済乗車での運賃は10円単位である（小児半額。端数は1円単位運賃の場合は1円未満の端数を切り捨て、10円単位運賃の場合は10円未満の端数を10円単位に切り上げる。タッチ決済は小児運賃の設定なし）。2023年（令和5年）10月1日改定。
| キロ程 | 運賃（円）> 1円単位運賃 （ICカード） | 運賃（円）> 10円単位運賃 （切符・タッチ決済） |
| --- | --- | --- |
1 - 4: 140
5 - 6: 160
| 7 - 9 | 188 | 190 |
| 10 - 12 | 209 | 210 |
13 - 15: 230
| 16 - 19 | 273 | 280 |
| 20 - 24 | 314 | 320 |
| 25 - 30 | 356 | 360 |
| 31 - 37 | 388 | 390 |
| 38 - 44 | 409 | 410 |
45 - 52: 430
1997年12月28日、戦後初の運賃実質引き下げを行った。特定都市鉄道整備積立金による特定都市鉄道整備事業の完了のため、積立金分を取り崩して運賃を改定したことで、実質全区間で値下げとなった。積立金の還元は2007年12月28日まで行われ、制度の趣旨からは還元終了時に通常運賃に戻す値上げを行うことで帳尻を合わせる仕組みとなっているが、実際には期間経過後も2014年4月1日・2019年10月1日に消費税率引き上げ分を転嫁したのみで、2023年10月1日の改定までこの運賃水準を維持していた。
かつては相模原線京王多摩川 - 橋本間に加算運賃が設定されていたが、建設事業費の回収が進んだことにより2018年3月17日に1回目、2019年10月1日に2回目の引き下げが行われたのち、2023年10月1日の運賃改定に合わせて全廃された。
割引乗車券

京王線・井の頭線一日乗車券（2016年4月1日発売開始）
京王アミューズメントパスポート
高尾山割引乗車券
TOKYO探索きっぷ
京王東京メトロパス
京王・東京メトロ・都営地下鉄パス
京王線発 みさきまぐろきっぷ
京王線発 小江戸・川越フリークーポン
グループ企業と多角化事業

→グループ企業の一覧については「京王グループ」を参照
京王電鉄を中心に54社で構成され、鉄道・バス・タクシーの交通・運輸業、小売・流通業、不動産業、レジャー・サービス業などを展開する。グループ全体の売上高（連結決算）は約4162億円、従業員は約2万人。
京王電鉄本体はグループ戦略を立案・推進するほか、事業創造部といった新規事業を開発する部署がある。このため、民泊やサテライト・オフィス貸出（テレワーク）のように鉄道以外の事業に京王電鉄本体が進出し、運営や場所の提供をグループ会社が担う場合もある。
岐阜県高山市で2021年4月23日からMaaS事業を始めるなど、次世代の移動サービス開発・進出や関東以外の地方での事業展開を進めている。
その他特記事項 > 駅

京王線新宿駅の一日乗降人員は都営新宿線の直通人員を含めて約71万人で、これはJRを除く日本の私鉄の中では東急電鉄の渋谷駅に次いで2番目に多い。
1970年代後半までは各駅の駅名表示板の隣接駅名の所に駅間キロ数の表示がされていたが、1980年の都営地下鉄新宿線の乗り入れ開始の頃に表示板をリニューアルして廃止された。このような営業キロ数の表示は他の鉄道事業者では見られない例であった。
2013年2月22日のダイヤ改定と同時に、全駅に順次駅ナンバリングを導入した。京王線は色に京王レッド（チェリーレッド）を用い、記号は「KO」、井の頭線は色に京王ブルー（インディゴ）を用い、記号は「IN」である。
関東大手私鉄の中では、西武鉄道と共に新幹線との接続駅がない鉄道会社の一つである。ただし、京王は相模原線の橋本駅がリニア中央新幹線（2027年開業予定）の神奈川県駅（仮称）との接続が予定されている。
その他特記事項 > 旅客案内ディスプレイと鉄道運行情報メール配信サービス

各駅において旅客案内ディスプレイの設置を推進している。このディスプレイの設置と並行して、鉄道運行情報メール配信サービスを開始した。京王線・井の頭線内での運転見合わせ・遅れ等の情報をあらかじめ登録したメールアドレスに送信する仕組みで、京王のウェブサイトで登録が可能。旅客案内ディスプレイは駅の改札口付近に設置され、通常時は発車標のない駅では画面に発車案内を、発車標のある駅では広告を表示し、異常事態のときは図を用いてどこの路線が運転を見合わせていて、遅れているのかを画面に表示することで旅客にわかりやすく情報を伝達することができるシステムである。
その他特記事項 > 連続立体交差事業

他の大手私鉄に比べて交通量の多い道路との立体交差化が比較的早期に実施されている。全線が立体交差の相模原線と小規模な踏切1か所のみの高尾線を除く京王電鉄の高架駅8駅のうち、5駅は1960年代から1970年代にかけて高架化されている。ただしこれらは単独立体交差であり、連続立体交差については必ずしも積極的はなかった。ラッシュ時など、生活道路の交通は今日も著しく妨げられたままである（「開かずの踏切」参照）。
2012年8月には京王線柴崎駅 - 西調布駅間と相模原線調布駅 - 京王多摩川駅間において線路を地下化する連続立体交差事業の地下新線切り替えが行われ、18箇所の踏切が解消された。
京王線笹塚駅 - 仙川駅間の線路を高架化する連続立体交差事業について東京都は、2014年2月28日に国土交通省から都市計画事業の認可を取得後、事業を実施することになった。
その他特記事項 > CM・ドラマ撮影

沿線に多くの撮影所や芸能事務所がある関係から、他の私鉄路線と比べてその方面の需要もあり、宣伝効果が期待できるという側面もあるため、色々な広告・CM・ドラマのロケーション撮影などが行われている（ただし撮影数が他社より大幅に多いものの、最初に鉄道敷地内での撮影を認めたのは京成電鉄である）。
撮影に駅を用いる場合は、普段乗客の少ない府中競馬正門前駅や多摩動物公園駅などで行われることが多い。また、撮影用の臨時列車（回送列車を含める）を運転することもある。原則として車内や構内での撮影の場合は許可を要し、また有料であるが、特に京王が認めた場合は無料で行うことができる。
過去にはNHK教育テレビ『ピタゴラスイッチ』の1コーナー「アルゴリズムこうしん」の撮影に、社員が参加したことがある。
京王電鉄の公式サイトには、撮影のご案内という項目において、ロケーションサンプルや料金を掲載している。
その他特記事項 > イメージキャラクター

「けい太くん」という、8000系をモデルにしたキャラクターがおり、ゆるキャラグランプリにもエントリーしている。声優は、釘宮理恵が担当している。「けい太くん」には家族もいる設定になっており、従妹は1000系、妹は9000系、両親は7000系、祖父母は6000系になっている。新5000系をモデルにした「しんごくん」というキャラクターもいる。
現在PASMOと京王パスポートカード（京王グループのクレジットカード）の特典や、乗客へのマナー川柳コンテストのイメージキャラクターに、漫画家やくみつるによるイラスト（自画像が使われることもある）が用いられ、車内中吊りや駅の掲示板で見ることができる。2007年3月 - 4月にかけて展開された京王パスポートカードの広告ではシェイクスピア、ナポレオン、坂本龍馬、武田信玄など歴史上の人物に扮したイラストになっている。
2013年度より新たなイメージキャラクターとして「プラットガール・高尾かえで」を採用、初代イメージガールを横田美紀が演じている（2014年度も続投）。
その他特記事項 > 鉄道関連商品の許諾

京王では他の大手私鉄と異なり、ゲームソフトや列車前面展望映像などの商品化許諾は消極的だった。2017年7月以降は積極的になり、アネックからは展望映像作品が、ビコムからは「京王電鉄全線 前編 京王線・高尾線&競馬場線&動物園線 4K撮影」と「京王電鉄全線 後編 京王線・相模原線&井の頭線 4K撮影」がそれぞれ発売された。ただし、A列車で行こうシリーズでは京王の所有車両も収録されているゲームソフトもあり、2011年に京王アートマンが発売したDVD「カラフル！不滅の京王井の頭線3000系」には井の頭線の前面展望映像が、2013年にメディアックスの「京王電鉄完全データDVDBOOK」付録DVDには京王線の前面展望映像がそれぞれ収録されているので、許諾商品が全くない訳ではなかった。
なお、鉄道模型など、その他の鉄道グッズの商品化許諾は基本的に実施している。
その他特記事項 > その他

多摩動物公園駅前に家族向けの鉄道PR施設として「京王れーるランド」がある。また東京都八王子市堀之内には、京王研修センターの構内に通常、一般には非公開の京王資料館という、京王に関する品々を集めた資料館がある。
日本中央競馬会の重賞競走京王杯2歳ステークス、京王杯スプリングカップ（いずれもGII）に優勝杯（京王電鉄株式会社賞）を提供している。
主要駅を中心にきらぼし銀行のステーションATMを設置している。また、これと並行して2010年代後半からは駅構内（改札外）にみずほ銀行のATMを設置するようになった。
駅改札外のコインロッカーで、DHLジャパンが配達する国際宅配便を受け取れるサービスを2017年12月4日に始めた（対象は6駅）。
沿線情報誌としてフリーペーパー『あいぼりー』を刊行している。
京王電気軌道
玉南電気鉄道
帝都電鉄
東京急行電鉄
京王帝都電鉄
京王ATCの運転台の車内信号。停車駅の停止位置までのパターンが発生している状態。
「おもいやりぞーん」（8000系車内）
停車駅表
京王線・井の頭線一日乗車券
電通総研IT

| --- | --- |
 
 本社が入居する京王品川ビル
種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒108-0075 東京都港区港南2-17−1 京王品川ビル
設立:  1971年(昭和46年)10月1日
業種:  情報・通信業
法人番号:  8010401053720
事業内容:  システムインテグレーション
代表者:  中川 雅昭（代表取締役社長）
資本金:  3億2,600万円
従業員数:  584名（2024年4月時点）
主要株主:  （株）電通総研 100%
外部リンク:  https://www.it.dentsusoken.com/
テンプレートを表示
株式会社電通総研IT（でんつうそうけんアイティー、英: DENTSU SOKEN IT INC.）は、東京都港区に本社を置く、日本のシステムインテグレーター。電通総研グループ会社のシステム構築分野の中核を担う企業。
企業ビジョンとして『Stand by the Customers～常にお客様とともにお客様の立場で～』を定めている。
会社概要

ものづくりに軸足をおいた技術者集団として、金融・広告・通信業向けシステムをはじめ、様々な業界のお客様ニーズに応じ、受託開発を行っている。50年以上に渡り、金融業界トップクラスのクライアントや電通のシステム構築を通じ、業務知識や最先端の開発技術を培っている。
沿革

1969年 - 社団法人経済調査協会の電子計算機部門を母体として発足
1971年 - 社団法人経済調査協会から独立し、 株式会社経調を設立
2000年 - 株式会社電通国際情報サービスと資本業務提携の締結
2002年 - 商号を株式会社アイエスアイディ ・インターテクノロジーに変更
2004年 - 商号を株式会社ISIDインターテクノロジーに変更し、 品川に本社を移転
2024年 - 商号を株式会社電通総研ITに変更
ALL TIME BEST

ALL TIME BEST（オールタイムベスト） - ベスト・アルバムおよびオールタイム・ベストの名称のひとつ
ALL TIME BEST (安全地帯のアルバム)
ALL TIME BEST (UVERworldのアルバム)
All Time Best Album THE FIGHTING MAN（エレファントカシマシのアルバム）
ALL TIME BEST (尾崎豊のアルバム)
Kalafina All Time Best 2008-2018（Kalafinaのアルバム）
CRAZY KEN BAND ALL TIME BEST 愛の世界（クレイジーケンバンドのアルバム）
ALL TIME BEST〜20th STORY + LOVE + SONG〜（GOING UNDER GROUNDのアルバム）
ALL TIME BEST 1998-2018（コブクロのアルバム）
Sound Schedule ALL TIME BEST（Sound Scheduleのアルバム）
KO SHIBASAKI ALL TIME BEST（柴咲コウのアルバム）
ALL TIME BEST 〜Martini Dictionary〜（鈴木雅之のアルバム）
ALL TIME BEST (玉置浩二のアルバム)
Best of TUBEst 〜All Time Best〜（TUBEのアルバム）
TWO-MIX 25th Anniversary ALL TIME BEST（TWO-MIXのアルバム）
AAA 15th Anniversary All Time Best -thanx AAA lot-（AAAのアルバム）
Tsuyoshi Nagabuchi All Time Best 2014 傷つき打ちのめされても、長渕剛。（長渕剛のアルバム）
All Time Best (中山美穂のアルバム)
ALL TIME BEST 〜Love Collection 15th Anniversary〜（西野カナのアルバム）
All Time Best ハタモトヒロ（秦基博のアルバム）
BAD HOP FOREVER (ALL TIME BEST)（BAD HOPのアルバム）
歌祭文 〜ALL TIME BEST〜（一青窈のアルバム）
ALL TIME BEST 〜福耳 20th Anniversary〜（福耳のアルバム）
All Time Best (風男塾のアルバム)
ポプテピピック ALL TIME BEST（ポプテピピックのアルバム）
ALL TIME BEST ALBUM（矢沢永吉のアルバム）
OPUS 〜ALL TIME BEST 1975-2012〜（山下達郎のアルバム）
ユーゴスラビア連邦共和国

| --- | --- |
: 1943年から1992年まで存在した、本記事で解説する国家の前身である「ユーゴスラビア社会主義連邦共和国」とは異なります。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ←  | 1992年 - 2003年 |  →  → |
|  |
| --- | --- |
（国旗）: （国章）
↑  キリル文字による表記。
↑  ラテン文字による表記。
ユーゴスラビア連邦共和国のパスポート。2009年12月31日まで有効とされた。
ユーゴスラビア連邦共和国（ユーゴスラビアれんぽうきょうわこく、セルビア語・セルビア・クロアチア語：Савезна Република Југославија; СРЈ / Savezna Republika Jugoslavija; SRJ）は、1992年から2003年まで存在した南ヨーロッパ・バルカン半島中部の連邦国家。
ユーゴスラビア社会主義連邦共和国（SFRJ）が崩壊して4つの共和国が独立した後、同国に留まっていたセルビア共和国とモンテネグロ共和国によって結成された。スロベニア、クロアチア、ボスニア・ヘルツェゴビナ、マケドニア分離前のユーゴスラビアと区別して「新ユーゴスラビア」と呼ぶことが多い。
概要

ユーゴスラビア社会主義連邦共和国（SFRJ）から4つの共和国が分離したことによって、残された2国から成るユーゴスラビア連邦共和国（FRJ）はより単一民族的となった。2つの国家で多数派を形成する民族はそれぞれセルビア人、モンテネグロ人であるが、両者は民族的・文化的にほぼ同一である[要出典]。モンテネグロ人の民族主義者[誰?]は、モンテネグロ人がセルビア人とは異なる独自の民族であると主張するが、それ以外の多くの人々[誰?]はモンテネグロ人はセルビア人の一支族であると考えている。ユーゴスラビア連邦共和国の少数民族としては、アルバニア人、マジャル人、ルーマニア人などがいる。コソボ・メトヒヤ自治州で多数派であるアルバニア人と少数派のセルビア人との間で民族的緊張が高まり、両者の衝突はユーゴスラビア連邦共和国の存続期間を通してずっと続いた問題であった。
ユーゴスラビア連邦共和国は、1992年の建国から2000年に至るまで、かつてのユーゴスラビア社会主義連邦共和国の継承国家である[誰に?]認められていなかった。1992年から2000年までの間、アメリカ合衆国などの国々[誰?]はユーゴスラビア連邦共和国を「セルビアとモンテネグロ」、あるいはその中でセルビアが支配的な地位にあったことから単に「セルビア」と呼んでいた。特にスロボダン・ミロシェヴィッチがセルビア大統領の地位にあった時代、ミロシェヴィッチは連邦の大統領よりも強い影響力を持っていた。ミロシェヴィッチやセルビア民族主義に反対する人々[誰?]は、ミロシェヴィッチ支配下のユーゴスラビア連邦共和国を「大セルビア」と呼んだ。
2003年に国家を再編し、国家連合セルビア・モンテネグロに移行した。しかし国家連合もその3年後の2006年、モンテネグロの住民投票で独立が支持されたことに伴い、解消された。その結果、2006年にはモンテネグロ、セルビアの両国はともに独立国となった。
歴史

1991年から1992年にかけてのユーゴスラビア社会主義連邦共和国の崩壊によって、セルビア共和国とモンテネグロ共和国だけがユーゴスラビア連邦に残された。2国は連邦を維持することを決め、1992年に新しい憲法を制定した。旧東側諸国における共産主義体制の崩壊を受け、共産主義体制は正式に放棄され、1990年に解体したユーゴスラビア共産主義者同盟の指導的地位は否定された。国旗からは赤い星が取り除かれ、社会主義的な国章も変更され、セルビアとモンテネグロの象徴の入った双頭の鷲の紋章に変更された。このほかの変更としては、警察の呼称がミリツィヤ（Милиција / Milicija）からポリツィヤ（Полиција / Policija）に改められ、2つの共和国はそれぞれの武力を持つとされた。新しい連邦はまた、ユーゴスラビア社会主義連邦共和国の時代の集団指導体制を廃止し、民主的に選ばれた単独の大統領制とし、民主的に選ばれた一つの議会を持つとされた。
歴史 > ユーゴスラビア連邦共和国とユーゴスラビア紛争

ユーゴスラビア連邦共和国は、国際的な機関への参加資格を停止されていた。これは、1990年代に進行中であったユーゴスラビア紛争のためである。そのため、旧連邦の資産と責務、とくに国債の分配に関する合意の妨げとなっていた。ユーゴスラビア連邦共和国の政府は、1991年から1995年にかけての紛争で、クロアチアやボスニア・ヘルツェゴビナで、それぞれの政府と戦うセルビア人勢力を支援していた。そのために、ユーゴスラビア連邦共和国は経済的・政治的な制裁下におかれ、国の経済は壊滅し、多くの若者が国外に流出した。
BBCのドキュメンタリー番組「Death of Yugoslavia」では、ユーゴスラビアの高官ボリサヴ・ヨヴィッチ（Borisav Jović）が、ボスニア・ヘルツェゴビナ・セルビア人軍がユーゴスラビア人民軍から分かれて組織されたことを明かした。これによって、ボスニア・ヘルツェゴビナの独立に伴って、そこに駐留していたユーゴスラビア人民軍は「外国の侵略軍」ではなくなり、ユーゴスラビアが侵略者として紛争に介入しているとする見方を回避した。この際、ボスニア・ヘルツェゴビナのセルビア人軍は、自力での資金拠出能力はなく、ユーゴスラビアから多量の装備と全ての資金を受け取っていた。さらに、セルビア急進党の党首で民兵組織「白い鷹」の創設者でもあるヴォイスラヴ・シェシェリは、セルビア大統領スロボダン・ミロシェヴィッチがシェシェリに対して民兵をボスニア・ヘルツェゴビナに送るよう私的に要請したと主張している。さらに、ボスニアのセルビア人軍を指揮していたのは、かつてのユーゴスラビア人民軍の指揮官ラトコ・ムラディッチであった。。ムラディッチはユーゴスラビア人民軍の指揮官として1991年から1992年のクロアチア紛争に従事し、ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争での戦争犯罪の嫌疑でユーゴスラビア国際戦犯法廷に訴追されている。
1995年、セルビア大統領スロボダン・ミロシェヴィッチは、ユーゴスラビア連邦共和国とボスニア・ヘルツェゴビナのセルビア人勢力を代表してアメリカ合衆国のデイトンで和平交渉に臨み、その結果結ばれたデイトン合意によってボスニア・ヘルツェゴビナ紛争は終結した。
歴史 > 分離主義の動き

1996年、モンテネグロは、セルビアと結んでいた経済協力関係を破棄し、独自の経済政策を始め、通貨としてドイツマルクを導入した。その後のモンテネグロ政府は独立を目指した政策を採り続け、セルビアとの政治的緊張は2000年にミロシェヴィッチが失脚した後も続いた。さらに、アルバニア人民族主義者の武装組織が1996年ごろから暴力を次第に激化させていった。ユーゴスラビア連邦国家の存続は政府にとって深刻な問題となった。
歴史 > コソボ紛争

→「コソボ紛争」および「コソボ地位問題」も参照
ミロシェヴィッチのセルビア大統領としての2期目の任期が切れると、ミロシェヴィッチはユーゴスラビア連邦大統領の選挙に出馬し、勝利した。ミロシェヴィッチが連邦大統領となったことによって、ミロシェヴィッチはユーゴスラビア連邦軍と治安部隊の直接の指揮権を獲得した。ミロシェヴィッチはこれらをコソボの分離主義の動きを抑えるのに使った。衝突は1996年から1999年にかけて激化して、コソボ紛争として知られる内戦へと発展した。
1999年3月から、アメリカ合衆国の指導のもと、北大西洋条約機構（NATO）がコソボ紛争に介入を始めた。NATOはユーゴスラビア政府がアルバニア人に対してコソボでジェノサイドを行っているものと考えた。その根拠の一つとなったのが、過激なセルビア人民族主義者のヴォイスラヴ・シェシェリがこの時ユーゴスラビアの首相となっていたことである。シェシェリはクロアチアやボスニア・ヘルツェゴビナの紛争時に民兵組織「白い鷹」を率い、多くの市民を惨殺するなどの蛮行を行っている。これと同様の事がコソボのアルバニア人にも行われる事が懸念されていた。加えて、ミロシェヴィッチもまた上記の蛮行に間接的に関与していたものと考えられていた。NATOはアライド・フォース作戦と呼ばれる大規模な空爆を開始し、ユーゴスラビア連邦軍やセルビア人準軍事組織の関連施設と考えられた場所が空爆された。NATOの作戦は、ユーゴスラビア各地で多くの戦闘員ではない市民を殺害し、各方面から厳しい批判を受けた。ユーゴスラビア政府はNATOの行為は市民を対象にした恐怖攻撃であると批判する一方、NATOは攻撃は適法であると主張した。ベオグラードに対する空爆は第二次世界大戦以来のことであった。NATOの介入後も、セルビア人の軍事勢力によるアルバニア人に対する虐殺が起こった。ツスカの虐殺（Cuska massacre）、ポドゥイェヴォの虐殺（Podujevo massacre）、ヴェリカ・クルシャの虐殺（Velika Krusa massacre）は、いずれもこの紛争中にセルビア人の警察や準軍事組織によってアルバニア人市民に対して行われた虐殺の一部である。NATOは、ユーゴスラビアがコソボでの軍事行動を中止し、コソボの自治を回復するよう求めた。長期に及ぶ空爆の後、ミロシェヴィッチはNATO側の要求を受け入れ、コソボの分離独立運動に対する行動を中止し、コソボから撤退、NATOがコソボを占領することを認めた。
1999年6月、NATOによる空爆が終わった後、NATOやその他の外国の軍がコソボ入りし、コソボ解放軍と協力しコソボの秩序回復にあたった。NATOのコソボ解放軍との協力の決定は、NATOが分離主義者の側に立っているとの思いをセルビア人に抱かせた。コソボ解放軍は紛争中、セルビア人の市民に対して多くの蛮行を行ってきた。コソボの支配権がNATOに渡ったとき、およそ30万人のコソボ住民（主にセルビア人）[要出典]はコソボを脱出するか追放された。多くのセルビア人がコソボを去ったことによって、コソボのセルビア人人口は劇的に減った。多くのセルビア人たちは、コソボの統治機構に組み込まれたコソボ解放軍によるセルビア人への迫害を恐れていた。多くの批判[誰からの?]にも関わらず、国際連合はコソボに関する命令の履行を進めた。この中では、コソボは法的にはユーゴスラビアの一部とされる一方、ユーゴスラビア側の統治権は完全に排除された。コソボの自治権は、かつてコソボが最大の自治権を持っていた1974年から1990年までよりもさらに大きくなった。コソボはモンテネグロに倣ってユーゴスラビア・ディナールの使用を停止し、独自の議会と内閣を持ち、さらにモンテネグロよりも進んで独自の自動車のナンバープレートをも作った。コソボにはユーゴスラビアの法制度は適用されず、独自の政府を持ち、ユーゴスラビアの軍、警察、民兵、準軍事組織はコソボから排除された。コソボに住むセルビア人やロマ、クロアチア人、正教会やカトリック教会の施設を守るためのセルビア側からのコソボへの関与は否定された。国際連合の決議は、ユーゴスラビア連邦が解体された後も2009年に至るまでなお効力を持ち続けている[要出典]。
領土区分

ユーゴスラビア連邦共和国の領土は、2つの共和国と2つの自治州の4つに大きく分けられる。
セルビア共和国 - 首都:ベオグラード。
ヴォイヴォディナ自治州 – セルビア共和国の自治州。首都:ノヴィ・サド。
コソボ・メトヒヤ自治州 – セルビア共和国の自治州。コソボ紛争後は国際連合の保護領。首都:プリシュティナ。
モンテネグロ共和国 - 首都:ポドゴリツァ
政治

ユーゴスラビア連邦議会は、市民議会と共和国議会の2つから成る。市民議会はユーゴスラビア市民を代表する通常の議会として機能する一方、共和国議会は連邦を構成するそれぞれの共和国からの同数の議員によって構成され、両共和国の対等性を保障している。
ユーゴスラビア連邦共和国では、かつてのユーゴスラビア社会主義連邦共和国の集団指導体制は廃止され、単一の大統領が選ばれる。ユーゴスラビア連邦共和国の存続期間の間、その大統領の地位は不安定であり、4年以上同じ人物が大統領を務めた例はない。最初の大統領は1992年から1993年までその地位にあったドブリツァ・チョシッチ（Dobrica Ćosić）であり、第二次世界大戦時の共産主義パルチザンの一員であった。チョシッチは後に、物議を醸したセルビア科学芸術アカデミーの覚書の著者の一人となっている。連邦の元首となったにも関わらず、チョシッチは1993年にセルビア大統領のミロシェヴィッチに反対してその地位を追われた。代わって連邦大統領となったのはゾラン・リリッチ（Zoran Lilić）であり、1993年から1997年まで連邦大統領を務めた。1997年にミロシェヴィッチがセルビア大統領としての任期切れを迎えると、ミロシェヴィッチが連邦大統領の地位に就いた。2000年の連邦大統領選挙では、ミロシェヴィッチを利する不正があったとの非難があがった。ミロシェヴィッチの退陣を求めるユーゴスラビアの市民たちは路上でデモを展開し、ベオグラードでは暴動に発展した。ミロシェヴィッチはまもなくその地位から離れ、ヴォイスラヴ・コシュトゥニツァが新しいユーゴスラビア連邦大統領の地位に就いた。コシュトゥニツァは2003年にユーゴスラビア連邦が国家連合セルビア・モンテネグロに移行するまでの間、その大統領の職を務めた。
経済

ユーゴスラビアは、かつての領土を大きく失い、市場が縮小したこと、および経済政策の失敗、紛争による国際的な経済制裁によって、深刻な苦境に陥った。1990年代前半、ユーゴスラビアでは通貨ユーゴスラビア・ディナールはハイパーインフレに見舞われた。1990年代中ごろにはインフレを脱した。さらにユーゴスラビアの経済を悪化させたのは、コソボ紛争におけるインフラ、産業施設への空爆であった。これによってユーゴスラビアの経済は1990年の半分にまで縮小した。ミロシェヴィッチの失脚後、民主野党連合の連立政権は、経済の安定化措置を導入し、大胆な市場改革に乗り出した。国際通貨基金の会員資格を2000年に更新すると、ユーゴスラビアは世界銀行や欧州復興開発銀行などへの再加入も果たし、国際社会に復帰していった。
小さいモンテネグロは経済的には連邦政府や、ミロシェヴィッチ時代の前半はセルビアの支配を受けた。その後、2つの共和国は中央銀行を分離し、モンテネグロでは通貨としてドイツマルクを導入し、ドイツマルクがユーロに移行するとユーロが通貨となった。セルビアではその後もユーゴスラビア・ディナールをセルビア・ディナールと改称し、使用し続けた。
ユーゴスラビア連邦の複雑な政治関係、民営化の遅れ、ヨーロッパの景気低迷は、ユーゴスラビア経済に悪影響を及ぼした。国際通貨基金の介入、特に財政規律の要求は、政策決定に重要な要素となった。深刻な失業率は、経済問題の中核であった。汚職や腐敗もまた深刻であり、巨大な闇市や、形式経済に犯罪要素が深く食い込んでいることも問題であった。
ユーゴスラビア連邦共和国の領土区分。黄色で示された大きいほうがセルビア共和国。青で示された小さいほうがモンテネグロ共和国。
レイナードのF3000車両

レイナードのF3000車両 (Reynard F3000 cars) は、イギリスのコンストラクター、レイナードが開発したフォーミュラカー（F3000車両）の一覧である。全車共マルコム・オーストラーによって設計・デザインされた。
レイナード・88D

| --- | --- |
カテゴリー:  フォーミュラ3000
コンストラクター:  レイナード
後継:  レイナード・89D
主要諸元
シャシー:  カーボンファイバーコンポジットモノコック
サスペンション（前）:  ダブルウィッシュボーン コイルスプリング ロッカーアーム プルロッド
サスペンション（後）:  ダブルウィッシュボーン コイルスプリング ロッカーアーム プルロッド
トレッド:  前: 1,684 mm (66.3 in) 後: 1,564 mm (61.6 in)
ホイールベース:  2,828 mm (111.3 in)
エンジン:   ミッドシップ 縦置き 3.0 L (183.1 cu in) フォード・コスワース 90度 V8 NA  ミッドシップ 縦置き 3.0 L (183.1 cu in) 無限 90度 V8 NA  ミッドシップ 縦置き 3.0 L (183.1 cu in) ジャッド 90度 V8 NA  ミッドシップ 縦置き 3.0 L (183.1 cu in) コスワース・ヤマハ 90度 V8 NA 
トランスミッション:  レイナード/ヒューランド 5速 マニュアル
出力:  450 hp (336 kW)
重量:  540 kg (1,190 lb)
タイヤ:  エイヴォン
主要成績
テンプレートを表示
レイナード・88D (Reynard 88D) は、1988年に国際F3000選手権、全日本F3000選手権、1989年にイギリスF3000選手権（英語版）のために製造・使用された。
レイナード・89D

| --- | --- |
 
カテゴリー:  フォーミュラ3000
コンストラクター:  レイナード
先代:  レイナード・88D
後継:  レイナード・90D
主要諸元
シャシー:  カーボンファイバーコンポジットモノコック
サスペンション（前）:  ダブルウィッシュボーン コイルスプリング ロッカーアーム プルロッド
サスペンション（後）:  ダブルウィッシュボーン コイルスプリング ロッカーアーム プルロッド
トレッド:  前: 1,684 mm (66.3 in) 後: 1,564 mm (61.6 in)
ホイールベース:  2,828 mm (111.3 in)
エンジン:   ミッドシップ 縦置き 3.0 L (183.1 cu in) フォード・コスワース 90度 V8 NA  ミッドシップ 縦置き 3.0 L (183.1 cu in) 無限 90度 V8 NA  ミッドシップ 縦置き 3.0 L (183.1 cu in) ジャッド 90度 V8 NA 
トランスミッション:  レイナード/ヒューランド 5速 マニュアル
出力:  450 hp (336 kW)
重量:  540 kg (1,190 lb)
タイヤ:  エイヴォン
主要成績
テンプレートを表示
レイナード・89D (Reynard 89D) は、1989年に国際F3000選手権のために製造・使用された。89Dは3種類（無限、フォード・コスワース、ジャッド）の3.0 L (180 cu in) V8エンジンの内の1基を使用していた。
トーマス・ダニエルソンが89Dでのデビューレース（シルバーストン）で優勝を飾ると、ジャン・アレジも89Dをドライブしてシリーズチャンピオンを獲得した。
89Dの改良型である「89M」は、無限の3500ccV8エンジン・ブリヂストンのF1規格タイヤのパッケージングで、F1仕様に足回りを改良してのテスト走行が行われていた。