stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
スイス国鉄RAe TEE II形電車
仕様 > 車体 > 動力車

RAe TEEII形は電車として分類されるものの、編成中の動力車1両に走行用機器のほぼすべてを搭載しており、室内は前位側を見て右側に幅710mmの通路、左側に幅2000mmの機器室や厨房、業務用スペースを配置しており、前位側から長さ2200mm、荷重2.5tの荷物室、1800mmの税関吏室、3810mmで主制御装置やシリコン整流器を搭載した走行機器室、2040mmの主抵抗器室、4250mmの主変圧器室（端部に乗務員用トイレを配置）、2300mmの乗務員室、3850mmの厨房、3800mmの厨房事務室の配列となっている。
厨房内の調理機器は全て電気によるものとなっており、電熱式調理プレート5箇所、大型オーブン2基、フライヤー、グリル、プレートウォーマー、コーヒーメーカー2基、シンク2箇所、大型冷蔵庫2基、冷凍庫が装備されている。
通路部分は天井は白、壁面は若草色で床はダークグレーのリノリウム貼りとなっており、側面窓は1重窓となっている。
屋根は車体端部のみ他の車両と同じ断面の丸屋根であるがその他は機器搭載を考慮した平屋根となっており、集電装置4基、抵抗器、遮断器などが搭載されている。また、床下には電動発電機、主変圧器用オイルクーラー等を搭載しているほか、台枠下面高が他車より高く、その下に床下機器カバー用のスカートを設置していることもあり、ジャッキアップ用の梁2箇所が台枠よりスカート下端部まで延びている。
仕様 > 走行機器

本機はMFO製で4極、脈流対応のTyp HFW710直流直巻整流子電動機を動力車である105X/4に4台搭載し、AC15kV 16 2/3Hz区間では1時間定格出力2376kW、牽引力95kN、最大牽引力173kN、AC25kV 50HzとDC1500および3000V区間では1時間定格出力2272kW、牽引力94kN、最大牽引力188kNの性能を発揮する。冷却は床下の台車横部に4基ずつ、計8基設けられたファンによる強制通風式で、冷却風は床下に設置された冷却ファンを通り、動台車の側梁内部から主電動機へ導かれる。
主電動機および歯車箱は台車装荷となっており、クイル式の一種であるBBC製のスプリングドライブ式駆動装置で動力が伝達され、歯車比は2.34となっているほか、基礎ブレーキ装置は両抱式の踏面ブレーキとなっている。
動台車はRAmI形の動力車に引続き、動軸-従軸-動軸の構成の3軸台車が採用されているが、本形式の台車はオランダ製でイコライザ付、重ね板ばねの枕ばねの旧式のRAmI形のものからSIG製の大幅に近代化された鋼板溶接組立式台車となり、主電動機出力の増強にもかかわらず全軸距は4500mmから3800ｍｍと大幅に短縮され、円筒案内式軸箱支持、トーションバー式枕ばねと当時の軽量客車や電車と同様の構成に変更となっている。
車輪径は動輪が1100mm（新品時）、従輪が付随車と同じ940mmであったほか、軸重は当初動力車の各軸毎に異なっており、動軸4軸が17.0-17.3t、従軸2軸が16.6-16.8tであったが、後に6軸とも17.1tと均等化されている。台車枠は2本の側梁の間の動軸・従軸間に2本の横梁とその間のレール方向に心皿穴付の中梁の配置で、いずれも鋼板を溶接組立てとした中空構造となっており、両台車端に鋼材製の端梁が設置されるもので、側梁と横梁は主電動機冷却風用の風洞を兼ねており、側梁の前後端部は車体側からの蛇腹状の風洞が接続される開口部となっている。また、枕ばねは2箇所の動軸・従軸間に左右1本ずつ計4本配置されている。なお、動台車の車体荷重および牽引力の伝達方法は以下のとおり。
荷重：車体台枠下部に1台車あたり左右2箇所ずつ計4箇所設けられた車体支持点→台車枠下部に配置されたH字形状にの上揺枕→左右2本で1組×前後2組のトーションバー式枕ばね（台車の上下方向の動きを吸収）→スイングハンガー（台車の左右方向の動きを吸収）→台車枠上部に配置されたH字形状の下揺枕→下揺枕下部と台車枠左右に張出した荷重受間の摺板（台車の回転方向の動きを吸収）→台車枠→軸ばね→軸箱→動輪・従輪
牽引力：動輪→軸箱支持装置→台車枠→台車中央の心皿穴に配置されたセンターピン→台車枠下部の上揺枕中央の心皿穴（センターピンは左右方向には弾性支持されている、また、センターピンは下揺枕中央の心皿穴まで配置される）→車体台枠下部の1台車あたり4箇所の車体支持点
従台車は同時期に製造されていたRBe4/4形電車（当時の形式、現在のRe540形）のものと類似構造の鋼板溶接組立式台車で、台枠側梁と中梁は鋼板溶接組み立て式で端梁は鋼材製、当時の軽量客車と比較して車体重量があるため、枕ばねはスイス国鉄のEW I系客車などと異なりトーションバーが片側2本ずつの計4本の構成となっている。また、軸ばねはコイルばね、軸箱支持方式は動力車と同じく円筒案内式となっているほか、基礎ブレーキ装置は両抱式の踏面ブレーキでブレーキシリンダは台車枠に装荷し、台車中央レール面上に電磁石を使用した渦電流式レールブレーキを装備している。
なお、動輪、従輪ともスイス国鉄の電気機関車では1980年代半に製造された機体まで採用されていたスポーク車輪ではなく、プレート車輪となっているのが特徴であり、本形式の後、RBe4/4形の量産機以降のスイス国鉄の電車はプレート車輪が標準となっている。また、軸箱ベアリングは自動調心ころ軸受で、動軸は内径140mmのものを2列、従軸は動台車は内径150mm、付随台車は120mmのものを1列使用しており、動軸のみ軸受周囲に円筒状の防振ゴムを設置している。軸ばねは動軸、従軸ともコイルばねであるが、動軸はコイルばねを内側・外側の2重で使用するため、通常円筒案内式では軸ばねの内側に案内用円筒が配置されるところを軸ばねの上部に案内用円筒を直列に配置しているのが特徴である。
ブレーキ装置は電気ブレーキとして動力車に主制御装置による発電ブレーキを装備するほか、全車に空気ブレーキ、先頭車および付随車に渦電流式レールブレーキ、両先頭車に手ブレーキ、動軸以外に電磁空気式の駐機ブレーキを装備している。
仕様 > 電気機器

走行用の主な電気機器は動力車である105X/3の機械室内および床下・屋根上に搭載し、主制御装置として低圧タップ切換装置および抵抗制御装置を組合わせており、電化方式毎の制御方式および4基の主電動機の接続方式は以下の通り。
DC1500V（抵抗制御）：直並列段（2基直列×2群）（→直並列段弱界磁）→並列段（4基並列）→弱界磁段
DC3000V（抵抗制御）：直列段（4基直列）（→直列段弱界磁）→直並列段（2基直列×2群）→弱界磁段
AC15kV、25kV（抵抗制御+タップ切換制御）：直並列段（2基並列×2群）→タップ切換制御（2基並列×2群）
電気ブレーキとしては電化方式にかかわらず主電動機の発生電圧を動力車車体内の主抵抗器で消費する発電ブレーキが装備されており、主電動機を4基直列に接続し、界磁は電動発電機により励磁し、主抵抗器によって15段で制御される。
主変圧器は油冷式トランスを動力車の機械室内車体ほぼ中央に搭載しており、連続定格は入力AC15kV 16 2/3Hz時には2592kVA、AC25KV 50Hz時は3375kVA、出力は走行用、列車暖房用、電動発電機駆動用となっており、それぞれに架線電圧AC15kV時用とAC25kV時用のタップが設けられている。主変圧器冷却油は空冷式で主変圧器下部床下にオイルクーラーを搭載している。シリコン整流器はMFO製で、7基のダイオードを直列にしたものを4組並列に接続する構成となっており、2基を搭載してそれぞれに主電動機2基が接続される。主制御装置は抵抗制御器、タップ切換器ともに電磁空気単位接触器式、主抵抗器は車体内抵抗器室に強制風冷式のものが4群構成で搭載されており、それぞれに冷却用の送風機が1基ずつ装備され、車体床板の主抵抗器搭載箇所は冷却気用の大きな開口部となっている。
補機類や空調装置は動力車床下後位側に設置された容量200kVAの電動発電機からのAC380および220V 50Hzで駆動されており、電動発電機は2基の電動機と1基の発電機、発電ブレーキ励磁用発電機、冷却ファンが1軸上に配置されており、架線電圧DC1500V区間では電動機2基を並列に、DC3000V区間では2基直列に、AC15KV、AC25kV区間では主変圧器の電動発電機用出力からの出力で電動機2基を並列に接続して発電機を駆動する。なお、長い下り勾配走行時に架線停電した場合でも発電ブレーキや電動空気圧縮機を始めとする運転機器の機能を維持するため、発電ブレーキ時の主電動機の発生電圧で電動発電機を動作させ、補機類の運転を継続することができる。このほか交流用の主開閉器は空気遮断器を屋根上に搭載し、補機類は主電動機送風機、主抵抗器冷却用送風機、主変圧器用のオイルポンプ、蓄電池充電用のコンバーター、蓄電池などを搭載している。
電気連結器は自動連結器上部に重連総括制御およびサービス用のものを設置しており、RAe TEEII形同士の重連総括制御に対応しているが、他形式との併結は考慮していない。
集電装置は本形式用に新しく開発されたAC25kV耐圧、押上力7-16kg可変、160km/h対応で菱型のBBC製のTyp 355を動力車の各台車上に2基ずつ計4基搭載している。なお、屋根上機器スペースを確保し、集電装置を台車中心になるべく近づけるため、隣接する2基の集電装置の枠組管が重なり合うように配置しており、互いに干渉しないよう枠組管を左右にずらした形状となっている。また、各国国鉄毎に集電装置が分かれているが、4基の集電装置は母線で接続されており、電気回路的には同一となっている。各集電装置の使用路線および仕様は下表を参照。なお、スイス国鉄とドイツ国鉄、オーストリア国鉄の電化方式は同一であるが、スイス国内はトンネル断面を小さくするために車両限界が小さくなっており、舟体幅が狭いものを使用している。
| 路線 | 電化方式 | 1961-74年> No.4集電装置 | 1961-74年> No.3集電装置 | 1961-74年> No.2集電装置 | 1961-74年> No.1集電装置 | 1993年以降> No.4集電装置 | 1993年以降> No.3集電装置 | 1993年以降> No.2集電装置 | 1993年以降> No.1集電装置 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| スイス国鉄 | AC15kV 16 2/3Hz | × | ○ | × | × | × | ○ | × | × |
| ドイツ国鉄 オーストリア国鉄 | AC15kV 16 2/3Hz | ○ | × | × | × | × | × | × | ○ |
| フランス国鉄 | AC25kV 50Hz | × | × | ○ | × | × | ○ | × | × |
| フランス国鉄 | DC1500V | × | × | × | ○ | (○) | × | × | × |
| オランダ国鉄 | DC1500V | ○ | × | × | × | ○ | × | × | × |
| イタリア国鉄 | DC3000V | × | × | ○ | × | × | × | ○ | × |
| ベルギー国鉄 | DC3000V | ○ | × | × | × | ○ | × | × | × |
| 舟体幅 | 舟体幅 | 1950mm | 1320mm | 1450mm | 1950mm | 1950mm | 1450mm | 1450mm | 1950mm |
| 舟体数 | 舟体数 | 2 | 1 | 1 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 |
| 摺板材質 | 摺板材質 | カーボン | アルミニウム | 銅・鉄合金 | 銅・鉄合金 | カーボン | カーボン | 銅・鉄合金 | カーボン |
| 押上力(160km/h) | 押上力(160km/h) | 16kg | 9kg | 12kg | 16kg |  |  |  |  |
| 押上力(9km/h) | 押上力(9km/h) | 9kg | 7kg | 8kg | 9kg |  |  |  |  |

↑  1974年12月1日にN0.1集電装置をドイツおよびオーストリア国鉄用の1950mm幅カーボン摺板1本に変更、その後1984年7月1日よりフランス国鉄DC1500V用集電装置をNo.4へ変更
仕様 > 改造 > RABe EC形

1970-80年代にかけて全1等車のTEEは次第に2等車を組み込んだ他種別の列車に移行していったが、RAe TEEII 形についても1987年に発足したユーロシティへ充当することとなり、1988-89年にかけてチューリッヒ工場でユーロシティでの運行に向けた接客設備の変更を中心とする改造を実施し、形式名もRAe TEEII 形からRABe EC形に変更となっている。主な改造内容は以下の通り。
ユーロシティでは2等車を組み込むこととなったことと、列車内での食事を食堂車での供食から各座席へのシートサービスによる供食に変更するために接客設備の変更を行い、編成の構成も以下の通り変更されている
改造前：1等制御客車 - 1等車 - 食堂車 - 動力車 - 1等車 - 1等制御客車
改造後：2等制御客車 - 2等車 - 2等/バー車 - 動力車 - 1等車 - 1等制御客車
2等車の座席を2+2列の4人掛け、対面式、テーブル組込みのクロスシートの配置に変更
1等車の座席を座席での供食に対応したテーブル組込みのものに変更
客室荷棚の各座席上部に読書灯を設置
客室壁面内装の化粧板を従来の木目調のものから旧食堂車のものと同じ濃赤色のものに、座席モケットを黒、肘掛をグレーのものに変更
食堂/バー車の食堂席の車端側約2/3を2等座席に、バーカウンター側約1/3をサロン席もしくは食堂席に変更した上で、従来食堂席側が動力車側（前位側）であったものをバーカウンター側が動力車側（前位側）となるよう方向転換している。なお、2等室内の照明も食堂車の時と同じ半間接照明のままとなっている。
ケータリング中心となり、供食量が増加することなどから動力車の厨房を拡大することとなり、厨房の前位側および後位側側にあった事務室とその後位側にあった乗務員用トイレを厨房として一室としている。また、厨房端部（動力車の前位側車端部左右）に食材搬入用の扉を増設しており、側面の通路側は車端部の窓が1箇所埋められ、厨房側は窓2箇所が移設されている。
走行機器類は一部更新、近代化が行われている。
車体塗装もスイス国鉄のUIC-Zタイプのユーロシティ用客車に準じたグレー基調のものに変更されており、車体は屋根を含めてライトグレー、側面および前面の窓周りをダークグレーとしてその上下に白帯が入るものとなっている。標記類としては各車の側面下部中央にスイス国旗と矢印をデザインしたスイス国鉄のマークと「SBB CFF FFS」のロゴが入り、運転室側面下部には「EuroCity」のロゴが入るものとなっている。なお、機体前面のTEEのマークは地色をダークグレーとした上で存置されたほか、先頭部連結器カバーは赤、屋根上機器はグレー、床下機器はダークグレーとなっている。
改造されたRABe EC形は1989年夏のダイヤ改正から運用に入っており、グレーの車体塗装と流線型の形態から「GRAUEN MAUS」（ドイツ語で灰色のねずみの意）の呼称で呼ばれることもあった。その後1992年にはピニンファリーナデザインのRe460形電気機関車とともにブルネル賞を受賞している。
仕様 > 改造 > 集電装置変更

運用される中で各国で使用する集電装置の変更が何度か行われ、1974年12月1日にN0.1集電装置をドイツおよびオーストリア国鉄用の1950mm幅カーボン摺板1本に変更している。その後1984年7月1日よりフランス国鉄DC1500V用集電装置をNo.4へ変更（摺板幅および材質に変更なく、1950mm幅カーボン摺板2本）している。
1993年にはスイス国鉄用のNo.2集電装置を1450mm幅カーボン摺板1本のものに変更してフランス国鉄AC25kV用集電装置を兼ねることとし、もともとフランス国鉄用であった1950mm幅鉄・銅合金摺板2本のNo.1集電装置を1950mm幅カーボン摺板1本に変更してこれをドイツ国鉄およびオーストリア国鉄用としている。
運行 > TEE

RAe TEEII 形は1961年の落成以降各地で試運転が実施されて性能試験等を行い、4月20日には報道向け試運転も実施している。なお、試運転当初の7月15日までの期間は編成両前頭部のTEEマークを設置していなかった。各国での試運転の最初の年月日は以下の通りであった。
スイス国鉄：1961年4月12日
フランス国鉄（DC1500V区間）：1961年4月24日
フランス国鉄（AC25kV区間）：1961年4月28日
イタリア国鉄（DC3000V区間）：1961年5月10日
RAe TEEII形は1961年7月1日よりチューリッヒ - ミラノ間のゴッタルドおよびティチーノと、パリ - ローザンヌ - ミラノ間のシザルパンとして運行を開始しているが、1054号機が営業に入る9月までは予備車なしでの運行であった。なお、1962年から1965年までの間はゴッタルドルートにおけるTEEの予備編成として、チューリッヒにゴッタルドの予備としてRe4/4I形電気機関車（当時の形式、現在のRe410形）と1等客車4両、食堂車1両の編成が、キアッソにティチーノの予備としてRe4/4I形もしくはAe6/6形電気機関車（同、Ae610形）と1等客車4両、食堂車1両編成が用意されていた。
その後、1974年のTEE列車の改編によりとしてゴッタルド、イリス、エーデルヴァイスでの運行となったが、TEE創立当初の気動車による運行や、RAe TEEII形のような多電源方式の電車による運行は、車両の構造が複雑な上に固定編成で旅客の増減への対応が難しいために普及せず、1963年以降各国で電気機関車が牽引する客車列車によるTEEの運行が開始され、スイス国鉄でもその後のヘルヴェティア、ローラント、レマノ、シザルパン、ラインゴルト、バヴァリアといったTEE列車はRe4/4I形、Re4/4II形（現在のRe420形）をTEE塗装とした機体を始めとする電気機関車が牽引している。さらに、1970年代後半から80年代前半にかけて、全1等車で1日数往復のTEEは、次第に2等車を連結し、西ドイツなどではパターンダイヤを採り入れたインターシティなどの他列車に置き換えられており、その流れの中でRAe TEEII形についても1981年5月31日以降のTEE列車としての運行はゴッタルドのみとなり、余剰の機体は臨時・団体列車などでの運行で使用されていた。
1981年には西ドイツで成功していた、403形電車によるルフトハンザ・エアポート・エクスプレスを参考にスイス航空がチューリッヒ空港からバーゼルSBB間のチャーター列車を運行していたが、1983年には廃止となっている。
その後1984年1月22日のTGVのローザンヌ乗入に伴い、TGVからベルンへの接続列車として運行されることとなり、2往復が設定されているが、この列車では食堂車の105X/4と105X/5、105X/6号車は2等車として運行されているが、TEEのゴッタルドを運行しつつRAe TEEII形からRABe EC形への改造車を確保するため、1987年に一旦客車列車に置換えられている。
なお、RAe TEEII 形の各鉄道における最高運転速度は以下の通りであった。
スイス国鉄 - 125km/h（1962年5月以降グランジュ - シエルおよびフィスプ - ブリーク - シンプロントンネル内は140km/h）
イタリア国鉄 - 140km/h（後に160km/h）
フランス国鉄 - 160km/h（1961年10月10日までは140km/h）
各列車の概説は以下の通り。
運行 > TEE > ゴッタルド/ティチーノ

詳細は「ゴッタルド (列車)」を参照
1961年のRAe TEEII 形の運行開始時にチューリッヒ - ミラノ間に設定された2往復のスイス・イタリア間のTEE列車がゴッタルドとティチーノで、ゴッタルドルートによるアルプス越えのゴッタルド鉄道トンネルとその前後に26パーミル区間が連続する区間を走行する列車であった。なお、ゴッタルドルートでの運転最高速度は食堂車や厨房におけるガラス瓶や什器類の破損を防ぐため通常の80km/hから75km/hへ抑えられていた。1961年7月1日ダイヤでのゴッタルドおよびティチーノの運行区間と停車駅は以下の通り。
チューリッヒ中央 - （ゴッタルドトンネル） - ルガーノ - （スイス/イタリア国境） - コモ・サン・ジョヴァンニ - ミラノ中央
その後RAe TEEII形によるTEE列車も、1981年のイリスの客車列車置換え後はゴッタルドのみとなり、多くのTEEが廃止や別種別列車に置き換えられている中で1987年5月31日のユーロシティ創設後はゴッタルドが唯一の国際TEE列車として残っていた。
運行 > TEE > シザルパン

詳細は「シザルパン」を参照
ゴッタルドやティチーノと並んで1961年のRAe TEEII 形の運行開始時にパリ - ローザンヌ - ミラノ間に設定された1往復のフランス・スイス・イタリア間のTEE列車がシザルパンであり、1961年7月1日ダイヤでの運行区間と停車駅は以下の通り。
パリ・リヨン - ディジョン・ヴィル - （フランス/スイス国境） - ローザンヌ - ブリーク - （シンプロントンネル、スイス/イタリア国境） - ドモドッソラ - ミラノ中央
シザルパンは1965年冬以降多客時にパリ - ヴァロルブ間はTEEと別列車による続行運転、ヴァロルブ - ローザンヌ間は重連による10両編成で運行されていたが、1967年に1055号機が増備された後の1968年以降はパリ - ローザンヌ間は重連運転が基本となり、列車によってはパリ - ブリークもしくはミラノ間まで重連で運転されて輸送力の増強を図っていた。しかしながら、RAe TEEII形では多客時の対応が難しいことから1974年5月26日から同列車は電気機関車とフランス国鉄（一部スイス国鉄）のミストラル69形客車による運行に変更となっている。
運行 > 廃車・動態保存

RABe EC形は最終的にはベルン - TGV連絡列車2往復と臨時・団体列車用として運行されていたが、1999年には全ての運用を外れて廃車となっている。各車の廃車年月日および通算走行距離は以下の通り。
1051 - 1999年12月31日 - 676万km
1052 - 1995年2月28日 - 637万km（1052/3（旧1053/3）は630万km）
1053 - SBB Historic（動態保存） - 647万km（1053/3（旧1055/3）は458万km、動態保存までの分）
1054 - 1995年2月28日 - 643万km
1055 - 1999年12月31日 - 467万km（1055/3（旧1052/3）は663万km）
5編成トータル走行距離 - 3070万km
用途廃止となった1997年以降エルストフェルトに留置されていた1053号機は2002年にスイス国鉄の歴史的車両に指定され、2002年5月にはスイス最大級の私鉄で、BLSレッチュベルク鉄道（現在のBLS AG）のインターラーケン・オスト駅に回送され、その後7月にはベーニゲン工場に搬入されて復元工事が行われることとなったほか、部品確保用として2002年12月に1055号機が同じくビール/ビエンヌからBLSレッチュベルク鉄道のインターラーケン・オストに回送され、その後シュピーツ構内に移されている。
復元改造の内容は、各所や機器の補修の実施のほか主なものは以下の通りであり、1等車の室内や手荷物置場はRABe EC形ベースのもの、同じくRABe EC形仕様とする際に改造された動力車の1053/3の車内や増設された搬入扉等もそのままであり、完全には元のRAe TEEII 形の状態に戻されていない。
車体塗装を赤とクリーム色のTEE塗装に変更
RABe EC形でも1等車であった1053/1、1053/2号車の室内はほぼそのままとしている
1053/3号機は厨房機器を新しいものに更新
食堂車から2等/バー車に改造されていた1053/4号車は内装を食堂車に復元し、RABe EC形に改造した際に方向転換していたものを再度方向転換して元の向きに復帰、なお、バーカウンター部の天井はRAe TEEII形の時の青ではなく白となっている
1053/5号車は2等座席を撤去してテーブルと座席を配置し、車内中央に電子ピアノを設置してラウンジに改造
1053/6号車は2等座席を1055号機から座席を流用して1等車に改造
復元改造の終了した1053号機は2003年6月12日にロールアウトしており、バーゼルに配置されてスイス国内を中心とした各種企画列車や団体旅客列車として運行されているが、部品供給用としてシュピーツ構内に留置されていた1055号機は2003年7月に解体業者に引渡されている。
復元後はAC15kV 16.7Hz区間でのみ運行されていたが、その他の電気方式でも走行できるようシュタッドラー・レールにて復元が進められ、2012年5月4日に一旦フランス国鉄のDC1500V区間での試運転が実施され、その後2014年4月14日にフランス国鉄のAC25ｋV区間、 4月15日に同じくフランス国鉄のDC1500V区間、 4月17日にはイタリア国鉄のDC3000V区間のそれぞれでの確認試運転を実施し、その後は設計通りの4種の電源区間での走行が可能となっている。また、欧州共通の信号システムであるETCSを搭載計する計画が進められている。
TEE「ゴッタルド」として運行されるRAe TEEII 1051号機、スイス、ラヴォルゴ付近、1988年
SBB Historicで動態保存されているRAe TEEII 1053号機
RAe TEEII 1053号機の先頭車
曲面で構成されるRAe TEEII形の先頭部、動態保存される1053号機、2007年
動態保存されているRAe TEEII 1053号機の運転台、2014年
動力車の1053/3号車の通路側、屋根上に集電装置を4基搭載、3軸台車を装荷して車軸配置(A1A)(A1A)となっている、2014年
RAe TEEII形の主回路ツナギ図
TEE「ゴッタルド」として運行されるRAe TEEII 1053号機、1988年、コモ S. ジョバンニ駅
TEE「シザルパン」として運行されるRAe TEEII形、1964-65年頃
TEE「イリス」として運行中のRAe TEEII形、チューリッヒ中央駅、1979年
TEE「ゴッタルド」の行先表示、1983年
RABe TEEII形に改造後、ユーロシティとして運行中、1990年代初めころ、ベルン駅
動態保存されてファントレインとして運行されるRAe TEEII 1053号機、ゴッタルド峠南側のラヴォルゴ、2007年
動態保存されるRAe TEEII 1053号機の食堂車室内、2007年
エムブラ

エムブラ (Embla)
北欧神話に登場する最初の人間の女性 - アスクとエムブラ
1986年に発見され、上記に由来して名付けられた小惑星 - エムブラ (小惑星)
『銀河英雄伝説外伝 -螺旋迷宮-』のアニメ版に登場する宇宙戦艦。銀河英雄伝説の登場艦船#銀河帝国を参照。
ジョヴァンナ・ダ・モンテフェルトロ

| ジョヴァンナ・ダ・モンテフェルトロ Giovanna da Montefeltro |
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 ソーラ公爵夫人（英語版）
 ラファエロ・サンツィオ『無口な女』。一説にジョヴァンナの肖像画とされる。マルケ国立美術館（イタリア語版）所蔵
在位:  1478年-1501年

出生:  1463年  ウルビーノ公国、ウルビーノ
死去:  1513年11月25日 ローマ
埋葬:  ローマ サンタ・マリア・デル・ポポロ教会（英語版）
結婚:  1478年5月10日
配偶者:  ソーラ公爵ジョヴァンニ・デッラ・ローヴェレ（イタリア語版）
子女:  マリア・ジョヴァンナ ジローラモ ベアトリス フランチェスコ・マリーア1世 フェデリーコ コスタンツァ
家名:  デッラ・ローヴェレ家
父親:  ウルビーノ公爵フェデリーコ・ダ・モンテフェルトロ
母親:  バッティスタ・スフォルツァ
宗教:  カトリック
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夫のジョヴァンニ・デッラ・ローヴェレ（イタリア語版）。
ピエロ・デッラ・フランチェスカの聖母画『セニガッリアの聖母』。
ジョヴァンナ・ダ・モンテフェルトロ（伊: Giovanna da Montefeltro, 1463年-1513年11月25日）は、ウルビーノ公爵フェデリーコ・ダ・モンテフェルトロの娘である。セニガッリアの領主ジョヴァンニ・デッラ・ローヴェレ（イタリア語版）と結婚した。ソーラ公爵夫人（英語版）およびアルチェ公爵夫人。
生涯

ジョヴァンナはウルビーノ公爵フェデリーコ・ダ・モンテフェルトロと、アレッサンドロ・スフォルツァ（Alessandro Sforza）の娘バッティスタ・スフォルツァ（Battista Sforza）の間に生まれた。バッティスタはフェデリーコの2人目の妻であり、ジョヴァンナは2人の3人目の子供である（フェデリーコと前妻との間には子供は生まれなかった）。兄弟姉妹にはエリザベッタ、アニェーゼ（イタリア語版）、コンスタンツァ、ヴィオランテ、キアラ、グイドバルドがいる。母の死後はフェデリーコの甥オッタヴィアーノ・ウバルディーニ・デッラ・カルダ（Ottaviano Ubaldini della Carda）によって養育された。
1474年8月22日、ジョヴァンナはセニガッリアの領主でモンダーヴィオの使徒座代理、ソーラ公爵、アルチェ公爵のジョヴァンニ・デッラ・ロヴェーレと婚約した。ジョヴァンニは1475年にローマの軍の指揮官となり、結婚式は1478年5月10日にローマで行われた。12,000ドゥカートの持参金とともにウルビーノを発ったジョヴァンナは、ペルージャに立ち寄ったのち教皇領の州都に到着し、夫婦は約1年の間その地に住んだ。1479年4月26日、16歳のジョヴァンナと22歳のデッラ・ローヴェレはセニガッリアに入り、ジョヴァンナは同地で6人の子供を生んだ。
彼女は夫ジョヴァンニが建てたセニガッリアの要塞に子供たちと住んだが、夫は軍事上の理由からしばしば留守にした。ジョバンニは1495年1月20日に作成した遺言書の中でジョヴァンナを摂政に任命し、ジョヴァンナが未亡人である場合、フランチェスコ・マリーアが16歳になるまで使徒座代理区を保持できるとしており、ジョヴァンナは1501年11月の夫の死後1506年まで一族の領地を管理した。1502年、子供のいなかった弟のウルビーノ公爵グイドバルドは甥のフランチェスコ・マリーアを後継者に選んだが、同年、チェーザレ・ボルジアがウルビーノを占領したため、グイドバルドはマントヴァに避難した。ジョヴァンナも修道士の姿に扮して要塞とアドリア海をつなぐ桟橋に停泊しているボートに乗り込み、セニガッリアから脱出したという。チェーザレ・ボルジアの権勢は長くは続かず、フランチェスコ・マリーアは1504年にウルビーノに帰還して正式にグイドバルドの養子となり、1508年にウルビーノ公爵を継承した。さらに2年後に彼がエレオノーラ・ゴンザーガと結婚した際はジョヴァンナも息子の結婚式に出席した。1511年、フランチェスコ・マリーアがフランチェスコ・アリドーシ（英語版）枢機卿を暗殺したとき、教皇ユリウス2世は甥に対する不満を隠さなかったが、ジョヴァンナの調停によって無罪となった。
1513年11月25日、ジョヴァンナは教皇シクストゥス4世が夫に与えたローマのパラッツォ・デッラ・ローヴェレ（英語版）で死去し、シクストゥス4世の甥のジローラモ・バッソ・デッラ・ローヴェレ（英語版）枢機卿が創設したサンタ・マリア・デル・ポポロ教会（英語版）のバッソ・デッラ・ロヴェーレ礼拝堂に埋葬された。
人物

ジョヴァンニ・デッラ・ローヴェレの伝記の著者である修道士グラティア・ダ・フランシア（Frate Gratia de Francia）は、ジョヴァンナについて「非常に威厳があり、科学において非常によく学んでおり、寛容的で、思慮深くかつ正直であり、容姿は美しいが、信仰と魂はよりいっそう美しい」女性であったと述べている。ジョヴァンナは、サレルノ侯アントネッロ・サンセヴェリーノ（Antonello Sanseverino）と結婚したコスタンツァや、パリアーノ公爵と結婚してヴィットーリア・コロンナの母となったアニェーゼなど、何人かの姉妹と緊密な関係を維持していた。ジョヴァンナは芸術家の後援者としても知られ、ウルビーノの宮廷画家ジョヴァンニ・サンツィオ（英語版）に『受胎告知』を発注し、また1504年10月1日にジョヴァンニの息子でウルビーノ生まれの若い芸術家ラファエロ・サンツィオを推薦する手紙をフィレンツェの政治家ピエロ・ソデリーニに書いている。一説によるとラファエロの『聖ゲオルギウスと竜』（San Giorgio e il drago）および『聖ミカエルと竜』（San Michele e il drago）はジョヴァンナの発注によって制作され、同じくラファエロの肖像画『無口な女』（La Muta）はジョヴァンナを描いたものと考えられている。またピエロ・デッラ・フランチェスカの『セニガッリアの聖母』（Madonna di Senigallia）に描かれている聖母マリアの隣の天使は若い頃のジョヴァンナと夫ジョヴァンニ・デラ・ロヴェーレであると言われている。
子女

マリア・ジョヴァンナ（Maria Giovanna, セニガッリア 1486年 - ボローニャ 1538年）
ジローラモ（Girolamo, セニガッリア 1487年 - セニガリア 1492年）
ベアトリス（Beatrice, セニガッリア 1488年 - ローマ 1505年）
フランチェスコ・マリーア（Francesco Maria, セニガッリア 1490年3月22日 - ペーザロ 1538年10月20日）
フェデリーコ（Federico, ウルビーノ 1491年 - セニガッリア 1494年）
コスタンツァ（Costanza, セニガッリア 1492年 - ローマ 1507年）
ウルビーノ公爵となった息子を描いた『フランチェスコ・マリーア・デッラ・ローヴェレの肖像』。ティツィアーノ・ヴェチェッリオ画。
ショータイム (バスケットボール)

マジック・ジョンソンのパススキルがレイカーズのファストブレイクの引き金となった。
バスケットボールにおけるショータイム（Showtime）とは、およそ1979年から1991年まで、NBAのロサンゼルス・レイカーズがエキサイティングなラン＆ガン・スタイルのバスケットボールを展開していた時代の愛称である。マジック・ジョンソンのパススキルとカリーム・アブドゥル＝ジャバーの得点力に導かれ、チームはファストブレイクを駆使し、5度のNBAチャンピオンに輝いた。1979年にレイカーズのオーナーであるジェリー・バスがチームを買収し、ザ・フォーラムでの試合ではダンサーや生バンドを起用するなど、試合を楽しませようとした。これらから、ハリウッドセレブにも支持されるチームとなった。
背景

1979年にレイカーズのオーナーであるジャック・ケント・クックは、ジェリー・バスにチームを売却する手続きを行っていた。1979年のNBAドラフトで全体1位指名権を獲得したレイカーズは、マジック・ジョンソンかシドニー・モンクリーフのどちらかを指名することに絞っており、レイカーズにはすでにノーム・ニクソンという優秀なポイントガードがいたことから、モンクリーフはオフガードとして素晴らしい補強になる可能性があった。しかし、クックはジョンソンの笑顔とプレースタイルが好きだったこともあり、クックのレイカーズオーナーとしての最後の仕事の1つとして、ポイントガードのジョンソンを指名した。
バスがオーナーになると、彼はレイカーズの試合をファンに楽しませることを望んでいた。1960年代、バスはカリフォルニア州サンタモニカにある、高級な客層が集まるナイトクラブ「ザ・ホーン」の常連だった。バスはクラブのオープニングアクトとして有名な、彼らの代表曲である「イッツ・ショータイム」をドラマチックに歌っているが大好きだった。クックからレイカーズとフォーラムを買収した後、バスはホーンの大規模版の制作に着手した。ナイトクラブの演技と同様に、彼はバスケットボールの試合も楽しませるべきであると考えていた。
バスは、ジョン・ウッデン時代のUSCトロージャンズとUCLAブルーインズのカレッジバスケットボールの試合の興奮に匹敵するものを目指した。レイカーズにランニングゲームを持たせることを主張し、ジェリー・ウェストがレイカーズのヘッドコーチを退任した後、チームはUNLVレベルズのHCだったジェリー・タルカニアンを採用したかったが採用できず、バスはジャック・マッキニーを雇ってランニングオフェンスを導入させた。
バスは、ランニングゲームと組み合わせた劇場的な雰囲気がファンを興奮させ、レイカーズのホームコート・アドバンテージを向上させると考えた。 彼は、全米で嫌われてもロサンゼルス文化に受け入れられるハリウッドの雰囲気を作りたかったことから、レイカーズのバスケットボールへのアプローチを説明するのに「The Horn」からショータイムという言葉を借り、レイカーズのファンやロサンゼルスメディアによって受け入れられることとなった。
バスケットボール

バスは選手にお金をかけることを恐れなかった。1981年、カリーム・アブドゥル＝ジャバーが1年87万ドルというNBAで最も高給取りだった時にもかかわらず、バスはジョンソンと25年2500万ドルの契約を交わした。
バスケットボール > オフェンススタイル

ショータイムの最も重要な要素はレイカーズのファストブレイクであった。典型的なシークエンスでは、アブドゥル＝ジャバー、カート・ランビス、A.C.グリーンなどのリバウンダーが素早くジョンソンにアウトレットパスを出し、ジョンソンはコートを駆け抜けジャマール・ウィークス、ジェームズ・ウォージー、バイロン・スコット、マイケル・クーパーなどの選手にボールを回し、レイアップやダンクでフィニッシュするという流れであった。時にはジョンソンがリバウンドして自らボールをコート上にドライブしながらのファストブレイクをすることもあり、ノールックパスでチームメイトにボールを回すなど会場を賑やかした。
速攻がない場面では、ハーフコートオフェンスに落ち着き、NBA歴代通算得点王であるジャバーと彼のユニークな特徴であるスカイフックに頼ることになった。センターでジャバーをバックアップしたのは、元NBA最優秀選手のボブ・マカドゥーと、後年はドラフト全体1位指名のマイカル・トンプソンであり、いずれも表向きはパワーフォワードとして、クイックネスとアウトサイドシュート能力でゲームのペースを変えることができた。ジャバーが40歳に近づくと、パット・ライリーはジョンソンに得点を負わせるようにした。ジョンソンの「ジュニア、ジュニア・スカイフック (junior, junior skyhook)」は1987年のNBAファイナルの第4戦に勝利した。
バスケットボール > ショータイム時代

ヘッドコーチのジャック・マッキニーはレイカーズでわずか13試合しか指揮していないのは、1979-80シーズン中に深刻な自転車事故に巻き込まれたからであった。レイカーズは代理としてアシスタントコーチのポール・ウェストヘッドを採用し、彼はそのシーズンにレイカーズを約10年ぶりの優勝に導いた。ウェストヘッドはマッキニーのオフェンスシステムを使用し、ショータイムを定義する創造的で自発的なオフェンスであった。しかし、彼は翌シーズンからオフェンスを変更し始め、1981-82シーズンは開幕7勝4敗でスタートしたが、そのうちの6勝は4点差以内のゲームであり、メディアはウェストヘッドのより構造化されたオフェンスを批判していた。5連勝していたものの、バスもオフェンスに幻滅し、さらにジョンソンもウェストヘッドとそのシステムに不満を抱き、トレードを要求するまで発展した.。 その後、ウェストヘッドは解雇され、新ヘッドコーチにパット・ライリーが就任した。ライリーのもとレイカーズのアップテンポスタイルは復活し、そのシーズンも優勝成し遂げることとなった。
ライリーはレイカーズを4度の優勝に導き、イタリア製の洗練されたスーツに身を包み、ムースで髪を後ろに流した姿は、チームのハリウッドの象徴的なイメージを高めていた。また、ディフェンスでも革新的だった。彼は、ゲームのペースをつかむために1-3-1ハーフコートトラップを採用した第一人者でもあった。 ショータイムレイカーズはその攻撃で知られていたが、彼らはディフェンスで優勝を成し遂げたといっても過言ではない。クーパーというトップのディフェンスストッパーがいたレイカーズは、当時リーグ全体では繊細なプレーをし、プレーオフで勝つにはフィジカルが足りないという認識だった。ライリーのマントラは「ノーリバウンド、ノーリング (no rebounds, no rings)」であり、チャンピオンシップを獲得するためにリバウンドのために戦う必要性を追求した。
1985年、レイカーズは因縁のライバルであったボストン・セルティックスとの9回目の対戦で初の優勝を果たし、1987年にもセルティックスを破って優勝を成し遂げた。1987年のファイナル後の優勝祝賀会で、ライリーは応援する観衆の前でレイカーズが1988年に再び優勝することを大胆に約束した。リーグでは20年近く連覇がなかったため、これは非常に大胆な意思表示であった。そして、この約束は実現するこになり、レイカーズは1988年に優勝を果たし、伝説のセンターであるビル・ラッセルが最後のシーズンを過ごした1968-69シーズンにセルティックスが連覇して以来の快挙を成し遂げた。チームの平均年齢も上がるにつれて、このシーズンからレイカーズはよりハーフコートのチームとなった。
1989年にアブドゥル＝ジャバーが引退すると、翌年にはライリーも退任し、この年のレイカーズはファイナルには進んだものの、マイケル・ジョーダン率いるシカゴ・ブルズに敗れ、その後にジョンソンがHIV感染と判明して引退を発表した。これらの出来事から、1991年にショータイムの時代が終わったと考える人が多くなり、ラストシーズンのジョンソンはリーグで3番目に年齢が高いポイントガードだったこともあり、スピードも以前より遅く、軽快さも失われていた。ライリーの後任で新ヘッドコーチにマイク・ダンリービーが採用され、オフェンスはよりハーフコートのセットを使用し、チームはディフェンスに再び重点を置いていた。ザ・プレスコット・クーリエ誌はこれらのレイカーズを「スロータイム」と呼んだ。
ジェリー・バスのショータイムの構想は、ナイトクラブ「ザ・ホーン」に触発されたものであった。
俳優のジャック・ニコルソンはレイカーズのホームアリーナでよく見かけらる有名人の1人である。
カリーム・アブドゥル＝ジャバーは、レイカーズの主要なハーフコートオプションであった。
パット・ライリーの指揮の元、レイカーズは4度のNBAチャンピオンに輝いた。
ウェスト・キャメロン郡区 (ペンシルベニア州ノーサンバーランド郡)

ウェスト・キャメロン郡区（West Cameron Township）は、アメリカ合衆国ペンシルベニア州ノーサンバーランド郡にある郡区である。2000年現在の人口は517人。
地理

アメリカ国勢調査局によると、ウェスト・キャメロン郡区の総面積は30.7km2で、すべて陸地である。
人口

2000年の国勢調査によると、ウェスト・キャメロン郡区の人口は517人であり、192世帯、149家族が居住している。人口密度は 1平方キロメートルあたり16.9人である。205軒の家があり、1平方キロメートルあたり6.7軒の家が建っている。町の人種構成は、100.00%が白人、0.00%が黒人ないしアフリカ系アメリカ人、0.00%がアメリカ先住民、0.00%がアジア人、0.00%が太平洋諸島系、0.00%がその他の人種であり、0.00%は混血である。人口の0.19%はラテン系である。
全世帯の31.3%には18歳未満の子供が同居しており、66.7%は夫婦で一緒に生活している。5.2%は夫のいない女性が世帯主であり、21.9%は独身である。全世帯の19.3%は一人暮らしであり、9.4%が65歳以上である。平均世帯人数は2.69人、平均家族人数は3.05人である。
ウェスト・キャメロン郡区の人口は、23.4%が18歳未満、18歳以上24歳以下が7.9%、25歳以上44歳以下が30.6%、45歳以上64歳以下が24.6%、65歳以上が13.5%である。年齢の中央値は39歳である。女性100人に対して男性110.2人であり、18歳以上の100人の女性に対して男性は109.5人である。
町の1世帯あたりの平均収入は32,813ドルであり、1家族あたりの平均収入は35,625ドルである。男性の平均収入が31,250ドルであるのに対し、女性の平均収入は19,000ドルである。1人あたりの収入は14,563ドルである。人口の4.7%（全家族の5.7%）が極貧層である。18歳以下の住民の7.5%、65歳以上の住民の8.4%は貧しい生活を送っている。
オオベニゴウカン

オオベニゴウカン（大紅合歓、Calliandra haematocephala）は、マメ科ネムノキ亜科ベニゴウカン属（カリアンドラ属）の熱帯性常緑低木。日本では12月-5月に化粧パフに似た真っ赤な半球形の10cm近い花を咲かせる。
外見はネムノキによく似る。ネムノキはシンボルツリーとして庭に植えられることも多いが放っておくと10ｍ近い大木に育ってしまうのでそれなりの広いスペースを確保するか、大きくなりすぎないように適時剪定を行うなどが必要となってくる。対し本種は樹高３ｍ程度であり、これは近年シンボルツリーとして人気の高いトキワヤマボウシと同程度の大きさでありネムノキほど広いスペースを確保しなくとも栽培可能である。
糸状に飛び出している赤い部分は雄蕊（おしべ）である。花弁は中心付近に集まっており、色は主に赤・紫・青。園芸品種として雄蕊が白いものもある。
原産地はボリビア、ペルー、ブラジル。
和名であるオオベニゴウカンの他、「カリアンドラ」「カリアンドラ・ハエマトケファラ」「ベニゴウカ（紅合歓花）」「アカバナブラシマメ（赤花ブラシ豆）」などの名で呼ばれる。
同属の近縁種にCalliandra eriophylla（カリアンドラ・エリオフィラ）　和名を紅合歓（ベニゴウカン）または緋合歓（ヒネム）と呼ばれている種がある。こちらは本種よりさらに小型で１ｍほどの小低木であり本種と同じように園芸品種となっているが樹高だけでなく葉や花も本種より小さいので見た目の華やかさでは若干本種よりも劣る面がある。しかし反面より狭いスペースでも栽培可能であるとゆうメリットもあるのでネムノキを含め庭のスペースなどに応じてこれらのうちどれを植えるかを選択すると良い。
写真

つぼみ
白色の園芸品種
葉
オーロラBキナーゼ

オーロラBキナーゼまたはオーロラキナーゼB（オーロラB、英: Aurora kinase B、Aurora B）は、ヒトではAURKB遺伝子にコードされるタンパク質であり、紡錘体の中心体への接着過程に機能する。
機能

有糸分裂や減数分裂時の染色体分離は、キナーゼやホスファターゼによって調節されている。オーロラキナーゼは染色体の移動や分離の際に微小管に結合する。オーロラBはキネトコア近傍の微小管、具体的にはK-fiber（動原体微小管）と呼ばれる特殊な微小管に局在し、一方オーロラAは中心体に局在する。
発見

1998年、オーロラBはヒトのがんで過剰発現しているキナーゼのPCRスクリーニングから同定された。同年、出芽酵母で過剰発現した際に増殖に変化が生じるキナーゼを発見するようデザインされたスクリーニングから、ラットのオーロラBが同定された。
発現と細胞内局在

オーロラBの発現と活性は細胞周期によって調節されている。オーロラBの発現はG2/M期の移行時に最大となり、有糸分裂中に最も活性が高くなる。
オーロラBは、染色体パッセンジャー複合体（chromosomal passenger complex）の構成要素である。オーロラBは前期には染色体に、前中期と中期には中心体に、そして後期には中央紡錘体（central spindle）に局在している。こうした局在パターンは哺乳類や線虫、ショウジョウバエの細胞で免系蛍光によって明らかにされ、より詳細な解析は哺乳類細胞においてGFPでタグ付けしたオーロラBの観察によって行われた。こうした解析により、オーロラBと中心体との結合は動的である（中心体のオーロラBと細胞質のオーロラBプールとの間では常に交換が起こっている）ことが示されている。また、後期における紡錘体微小管への結合によって、その動的性質が大きく制限されることも示唆されている。オーロラBの一部は赤道面の細胞皮質に局在しており、これらは星状体微小管（英語版）によって輸送されたものである。
調節

オーロラBは、サバイビン、ボレアリン（英語版）、INCENP（英語版）と複合体を形成する。これら複合体の4つの構成要素それぞれが、他の3つの因子が適切に局在し機能するために必要である。INCENPはオーロラBのキナーゼ活性を刺激する。サバイビンも同様の機能を果たしている可能性がある。
前中期と中期にオーロラBがセントロメアに局在するためには、キネトコア特異的ヒストンH3バリアントであるCENP-Aのリン酸化が必要である。CENP-Aはセントロメアに結合し、キネトコアの組み立てに必要とされるタンパク質である。オーロラAによるCENP-Aのセリン7番のリン酸化によって、オーロラBはセントロメアへリクルートされる。また、オーロラB自身もリクルートされた後にCENP-Aの同じ残基をリン酸化する（後述）。
さらに、トポイソメラーゼII（英語版）がオーロラBの局在と酵素活性の調節に関与することが示唆されている。この調節的役割は、後期に先立って姉妹染色分体を切り離すトポイソメラーゼIIの役割と関係している可能性がある。トポイソメラーゼIIが枯渇した細胞では、有糸分裂後半にオーロラBとINCENPは中央紡錘体へ移行せず、未分離の姉妹染色分体のセントロメアに強固に結合したままとなる。また、こうした細胞ではオーロラBのキナーゼ活性が大きく低下する。トポイソメラーゼIIの喪失によるオーロラBの阻害効果は、BubR1の活性に依存しているようである（後述）。
オーロラBは、微小管のダイナミクスを調節するタンパク質EB1（英語版）と結合することが示されている。間接的な免疫蛍光実験により、オーロラBとEB1は後期には中央紡錘体に、そして細胞質分裂時には中央体に共局在していることが示されている。EB1の過剰発現はオーロラBのキナーゼ活性を高めるが、その効果の少なくとも一部はPP2AによるオーロラBの脱リン酸化と不活性化の遮断によるものである。
染色体の二方向性結合における役割

いくつかの生物での研究から、オーロラBは紡錘体微小管とキネトコアとの間に適切な連結が形成されるよう保証することで、染色体の二方向性結合（biorientation）を監視していることが示されている。
RNAiまたは遮断抗体のマイクロインジェクションによるオーロラBの機能阻害によって、紡錘体の赤道面での染色体の整列が損なわれることが示されている。こうした欠陥が生じる理由については、現在研究が行われている。オーロラBの阻害は、シンテリック型結合（姉妹染色分体が同じ紡錘体極から発した微小管に接着される）の数を増加させる可能性がある。また、ドミナントネガティブ型の触媒不活性オーロラBの発現によって、微小管のキネトコアへの接着が破壊され、ダイニンやCENP-E（英語版）のキネトコアへの結合が阻害される。
酵母からヒトに至るまでさまざまな生物で、キネトコア上に多数のオーロラキナーゼの標的が存在することが明らかにされている。最も特筆すべきオーロラBの標的は、CENP-Aである。オーロラBによるCENP-Aのリン酸化は前中期に最大となる。オーロラAもオーロラBと同じリン酸化部位を標的とし、オーロラAによるリン酸化はオーロラBに先立って生じると考えられている。そのため、オーロラAによるCENP-Aのリン酸化によってオーロラBがセントロメアへリクルートされ、オーロラBによるリン酸化がポジティブフィードバックとしてCENP-Aのリン酸化状態を維持している、というモデルが提唱されている。このリン酸化部位の変異は、細胞質分裂の欠陥をもたらす。
オーロラBはセントロメア結合型キネシンMCAK（英語版）とも相互作用する。オーロラBとMCAKは、どちらも前中期にinner centromereと呼ばれる領域に局在する。オーロラBはMCAKをセントロメアへリクルートし、さまざまな残基を直接リン酸化することが示されている。オーロラBによるリン酸化によって、MCAKの微小管脱重合能は制限される。いくつかの手法でMCAKを阻害すると、キネトコアの紡錘体微小管への接着が不適切なものとなる。
アンフィテリック型結合（姉妹染色分体がそれぞれ反対側の紡錘体極へ接着される、二方向性結合）によって生み出される張力が姉妹キネトコアを引き離すことで、セントロメアの最も奥の領域に位置するオーロラBと、最も外側のfibrous coronaに位置する微小管結合部位との相互作用が破壊されると考えられている。より具体的には、二方向性結合によって生み出された張力によって、MCAKはオーロラBが局在しているよりも外側の領域へ引き出される。このように、有糸分裂は二方向性結合と、オーロラBの基質からの解離によって進行する。
染色体凝縮と染色体接着における役割

有糸分裂時、オーロラBはヒストンH3のセリン10番のリン酸化を担う。この修飾は酵母（Ipl1）からヒトまで保存されている。しかしながら、オーロラBによるヒストンH3のリン酸化がクロマチンの凝縮を担っているわけではないようである。オーロラBはセントロメアに豊富に存在するものの、クロマチン全体にわたって分布している。
ショウジョウバエ細胞では、オーロラBの欠失によって染色体構造とその圧縮が損なわれる。こうした細胞では、コンデンシン複合体が染色体に正しく局在しない。同様にC. elegansでは、中期のコンデンシン活性はオーロラBに依存している。しかしながら、ツメガエル卵無細胞抽出液では、オーロラBが存在しなくてもコンデンシンの結合と染色体凝縮は正常に行われる。同様に、細胞をオーロラB酵素活性阻害剤（オーロラBの局在には影響を与えない）で処理した場合もコンデンシン複合体の局在は正常である。
C. elegansの第一減数分裂中期には、オーロラBは相同染色体の対合した腕に局在している。第一減数分裂後期への進行と相同染色体の分離には染色体間の結合の解消が必要であり、その過程はオーロラBに依存している。
有糸分裂中のB細胞では、いくつかのオーロラBの結合パートナーのセントロメアへの正しい局在にはコヒーシンが必要とされる。