stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
韓国栄
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2010 | 湘南 | 15 | J1 | 19 | 0 | 5 | 0 | 2 | 0 | 26 | 0 |
| 2011 | 湘南 | 15 | J2 | 30 | 0 | - | - | 2 | 0 | 32 | 0 |
| 2012 | 湘南 | 7 | J2 | 27 | 0 | - | - | 1 | 0 | 28 | 0 |
| 2013 | 湘南 | 7 | J1 | 30 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 32 | 0 |
| 2014 | 柏 | 8 | J1 | 9 | 0 | 2 | 0 | 1 | 0 | 12 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 58 | 0 | 9 | 0 | 3 | 0 | 70 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 57 | 0 | - | - | 3 | 0 | 60 | 0 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 115 | 0 | 9 | 0 | 6 | 0 | 130 | 0 |
代表歴

2007 - U-17韓国代表
2009 - U-20韓国代表候補
2012 - U-23韓国代表
2013 - 韓国代表
2014 FIFAワールドカップ
AFCアジアカップ2015
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 42試合（2013年-2017年）
| 韓国代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2013 | 7 | 0 |
| 2014 | 11 | 0 |
| 2015 | 13 | 0 |
| 2016 | 8 | 0 |
| 2017 | 3 | 0 |
| 通算 | 42 | 0 |
エミール・ヤニングス

エミール・ヤニングス（ドイツ語: Emil Jannings, 1884年7月23日 - 1950年1月2日）はドイツの俳優。第1回アカデミー賞男優賞受賞。
来歴

本名テオドール・フリードリヒ・エミール・ヤネンツ。1884年7月23日、スイスのロールシャッハ (スイス)に中産階級の家に生まれる。父親はアメリカ人、母親はロシア系ドイツ人。16歳には家出し船乗りになり、最後は大洋航路の調理人の助手になる。しかし幻滅して家に戻り、すぐに劇団に入る。18歳で彼はプロフェッショナルな舞台デビューを飾り、チューリヒとドレスデン地方の部隊で古典演劇を学ぶ。1906年ドイツ演劇の大御所マックス・ラインハルトに招かれ、ベルリンのドイツ劇場に出演、『ファウスト』のメフィストを演じた。この十年間でドイツの演劇史に残る俳優となる。
1914年には映画界に進むがお決まりの役柄しか回ってこなかったが、1919年には歴史劇や文芸作品で大いに名を挙げ、1920年代中頃には国際的にも知名度が上がり、『ヴァリエテ』（1924年）、『最後の人』（1924年）などの作品で多くの人々が世界的にも偉大な映画俳優として認めるようになる。
1927年米国のパラマウント映画と契約を結び、ハリウッドに移り、渡米第1作『肉体の道』（1927年）と第2作『最後の命令』（1928年）で初のアカデミー主演男優賞を獲得する。しかし、トーキー映画の急速な波のなか、ドイツ語訛りが強かったヤニングスはアメリカでのキャリアを終えざるを得なかった。
1929年、彼はドイツへ帰る。1930年、ドイツに渡ったハリウッドの新進監督ジョセフ・フォン・スタンバーグの手で『嘆きの天使』が作られた。この作品によってマレーネ・ディートリヒとスタンバーグは、国際的に名をあげ、映画史上に一時代を築く。ヤニングスにとっても、この『嘆きの天使』は、彼の出演作品中最大のヒットとなった。だが、当時すでに評価の定まっていた彼にとっては、単なるヒット作の域を出ず、最後の輝きを放つものとなった。
1933年ナチスが政権を握ると、彼はそのプロパガンダの一翼を担った。ナチスの熱烈な支持者となったのである。この十年間はナチスの政治思想を擁護する作品を作り続けた。ゲッベルス宣伝相は1938年に勲章を贈り、彼の作品を製作する撮影所を与えた。1941年は「帝国の芸術家」として讃えられた。
第二次世界大戦後、ヤニングスは連合軍のブラックリストに載り、もう新しく映画は作れなかった。1950年オーストリアで癌により死去。65歳。
主な出演作品

| 公開年 | 邦題 原題 | 役名 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1918 | 呪の眼 Die Augen der Mumie Ma | ラドゥ |  |
| 1919 | パッション  Madame DuBarry | ルイ15世 |  |
| 1920 | 白黒姉妹 Kohlhiesels Töchter | ピーター |  |
| 1920 | アルゴール Algol - Tragödie der Macht | ロベルト・ヘルネ |  |
| 1920 | デセプション Anna Boleyn | ヘンリー8世 |  |
| 1921 | カラマゾフの兄弟 Die Brüder Karamasoff | ディミートリイ・カラマゾフ |  |
| 1921 | オリベラの勇将 Der Stier von Olivera | ギローム将軍 |  |
| 1921 | 怪傑ダントン Danton | ダントン |  |
| 1921 | 鼠 Die Ratten | ブルーノ |  |
| 1922 | ファラオの恋 Das Weib des Pharao | ファラオ |  |
| 1922 | オセロ Othello | オセロ |  |
| 1922 | ピーター大帝 Peter der Große | ピョートル1世 |  |
| 1923 | 愛の悲劇 Tragödie der Liebe | オムプラード |  |
| 1923 | 黄金狂乱 Alles für Geld | S. I. Rupp |  |
| 1924 | 裏町の怪老窟 Das Wachsfigurenkabinett | Harun al Raschid |  |
| 1924 | ニュウ Nju - Eine unverstandene Frau | 夫 |  |
| 1924 | 最後の人 Der Letzte Mann | ホテルのドアマン |  |
| 1925 | クオヴァディス Quo Vadis? | ネロ |  |
| 1925 | ヴァリエテ Varieté | ボス |  |
| 1925 | タルテュッフ Herr Tartüff | タルテュッフ |  |
| 1926 | 恋は盲目 Liebe macht blind | エミール・ヤニングス |  |
| 1926 | ファウスト Faust - Eine deutsche Volkssage | メフィスト |  |
| 1927 | 肉体の道 The Way of All Flesh | オーガスト・シリング | アカデミー主演男優賞 受賞 |
| 1928 | 最後の命令 The Last Command | Dolgorucki |  |
| 1928 | 罪の街 Street of Sin | バッシャー・ビル |  |
| 1928 | 父と子 Sins of the Fathers | ウィルヘルム・スペングラー |  |
| 1929 | 裏切者 Betrayal | ポルディ |  |
| 1930 | 嘆きの天使 Der Blaue Engel | イマヌエル・ラート教授 |  |
| 1930 | 神々の寵児 Liebling der Götter | Albert Winkelmann |  |
| 1932 | 激情の嵐 Stürme der Leidenschaft | グスタフ |  |
| 1933 | おしゃれの王様 The Merry Monarch | ボウゾール王 |  |
| 1933 | 黒鯨亭 Der schwarze Walfisch | ピーター・ピーターセン |  |
| 1935 | プロシヤの旗風 Der alte und der junge König - Friedrichs des Grossen Jugend | フリードリヒ・ヴィルヘルム1世 |  |
| 1937 | 支配者 Der Herrscher | マティアス・クラウセン | 出演・製作 ヴェネチア国際映画祭男優賞 受賞 |
| 1941 | 世界に告ぐ Ohm Krüger | Ohm Krüger |  |
野球スリランカ代表

野球スリランカ代表（やきゅうスリランカだいひょう）は、スリランカにおける野球のナショナルチームである。青年海外協力隊などの指導を受けている。
高校生にあたる世代もAAAアジア野球選手権大会に代表チームを送り込み、勝利を挙げている。
歴史

2002年に行われた、第5回アジアン・カップに出場。中国、タイに敗れたが、シンガポール相手に大量得点を奪い、国際大会初勝利。
2004年の第6回アジアン・カップでは、1勝4敗で最下位。
2006年にパキスタンで行われた、第7回アジアン・カップにも出場。1勝3敗で4位であった。
2009年の第8回アジアン・カップではタイを3－1で破るなどグループリーグを2勝1敗の2位で突破。準決勝では4-7でインドネシアに敗れたものの、3位決定戦では香港に6-5と接戦の末、勝利し、スリランカ野球史上初の国際大会での3位入賞を果たした。
2012年・2013年、第10回・第11回西アジアン・カップ準優勝。いずれもパキスタンに敗れた。
2015年、第11回東アジアン・カップ3位。準優勝のインドネシアと同じ3勝を挙げた。
国際大会 > ワールド・ベースボール・クラシック

| 回 | 年 | 開催地 | 順位 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2006 |  | 不参加 |
| 2 | 2009 |  | 不参加 |
| 3 | 2013 |  | 不参加 |
| 4 | 2017 |  | 不参加 |
| 5 | 2023 |  | 不参加 |
| 6 | 2026 |  |  |
国際大会 > オリンピック

| 回 | 年 | 開催地 | 順位 |
| --- | --- | --- | --- |
| 26 | 1992 |  バルセロナ | 不参加 |
| 27 | 1996 |  アトランタ | 不参加 |
| 28 | 2000 |  シドニー | 不参加 |
| 29 | 2004 |  アテネ | 予選敗退 |
| 30 | 2008 |  北京 | 予選敗退 |
| 33 | 2021 |  東京 | 予選敗退 |
国際大会 > WBSCプレミア12

| 回 | 年 | 開催地 | 順位 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2015 |  | 参加資格無し |
| 2 | 2019 |  | 参加資格無し |
| 3 | 2024 |  | 参加資格無し |
歴代監督

植田一久
後田剛史郎
漆原伸也
渡辺泰眞
自動車競技

自動車競技（じどうしゃきょうぎ）は、モータースポーツにおいて自動車を用いて行われる競技。ほとんどが競走競技で、それらを「自動車レース」や「カーレース」（英: auto racingやcar racingなど）とも呼ぶ。
一般に「自動車レース」や「自動車競技」と言う時の「自動車」は一般的呼称の「自動車」つまり四輪（あるいは6輪 - 8輪、一部三輪）の自動車のことであり、日本の交通行政用語（道路交通法用語）の「自動車」ではない。
英語でも二輪車とサイドカーの競技は「Motorcycle racing」と呼び分けられている。
→オートバイやそれに準ずる車両の競技については、「オートバイ競技」を参照
→日本の公営競技のひとつ、オートバイ（過去に自動車も行われていた）車両の競技については、「オートレース」を参照
概説

「自動車レース」や「自動車競技」は、自動車を用いたレース（競走、競技）を指す。
自動車競技の大半は「時間」を競う競技である。定められたコースを最も短いタイムで走りきった者か、あるいは一定時間（24時間など）の間に最も長距離を走りきった者か、レースによって定義に微妙な差異は存在するものの、本質的には時間を競うという点で同じである。ほとんどの場合は最も速く走れた者が勝利を認定されるが、昔のラリー（アベレージ・ラリーと呼ばれる形態）のように運営が設定した時間に最も近い者が勝利するという場合も稀にある。
少数派ではあるものの、自動車レースの中には速さではなく燃費を競うもの（燃費競争）もある。同じ量の燃料でどれだけ遠くまで走れるかを競うルールや、一定距離を走った後で消費した燃料を計測し、（定められた範囲の時間であれば）たとえ他車より遅くても燃費が良い者を勝利とするなど、これもまた勝利条件にわずかな差異はあれど、燃費を競うという本質は同じである。
あるいは審査員の採点で勝敗を決する競技もある。競技車を滑らせる技術の美しさを競う「ドリフト」、圧倒的パワーと巨躯で迫力を競うモンスタートラックのフリースタイル、自動車のデザインの美しさを競う競技会「コンクール・デレガンス」などがある。後者は現代ではクラシックカーイベントの一種とされており、また自動車を走行させることもないため、自動車競技としては分類されない場合もある。
特殊な例だと、北米のデモリション・ダービーのように自動車同士をぶつけあって生き残った者が勝利という過激なものもある。
1887年にフランスのパリで約2 kmを走行し競ったのが最初期の自動車レースだったとも考えられている。1894年には、パリからルーアンまでの127 kmのレースが行われたことが記録に残っている。1900年には、初の国際レース（多数の国の参加者が参加するレース）が開催された。→#歴史
現在、世界を見回せば、非常に多種多様な自動車レースが開催されている。自動車レースは様々な分類が可能であるが、多くは走る道（コース）と競技に参加する車両の2つに大別できる。→#コースによる分類、#競技車両による分類
F1やインディ500といった世界的に人気の高いレースはテレビで放送されるなど、人々の目に触れることが多く認知度も高い（そして有名な自動車レースのなかでも特に歴史が長く注目する人々の数が多いF1モナコグランプリ、ル・マン24時間レース、インディ500が「世界3大レース」などと言われている。ヨーロッパでは前者2者が人気で、アメリカではインディ500が大人気、と住む大陸で人気が別れている。）が、実際には放送もされない中規模のレースや、さらには少人数が集って行われている自動車レース（いわゆる「草レース」と呼ばれるもの）までさまざまな規模がある。
レースであるから、一般になんらかの共通のルールのもとで競いあわれており、大半のレースが「ホモロゲーション」と呼ばれる、車両に関する規約（車両規定）の承認を得ている。→#レギュレーション（規則）
現代では、レースへの参加はチームで行われることが一般的である。→#レーシングチーム
レースで自動車を運転する人（チームの中で運転を担当する人）を「レーシング・ドライバー」や単に「ドライバー」などと言う。（草レースなどでは資格がはっきりと定められていない場合もあるが、多くは免許や実績など何らかの資格が定められており）国際自動車連盟（FIA）公認の大会では、FIA傘下の団体が発行したモータースポーツライセンスが必要となる。
国・地域や国民性などによって自動車レースの位置づけは異なる。ヨーロッパの多くの国やアメリカ合衆国では、自動車自体の歴史が長く、自動車レースの伝統もとても長く、数多くのレースが開催されており、人気が非常に高く、ファン層も厚く、高齢者から小さな子供までが（男性も女性も。祖父・祖母や、孫の小学生や幼稚園児まで、世代を超えて一家で）レースコースの観客席に駆けつけ、家族全員で参加するお祭りのように楽しむ。（なおスイスは例外で、嘗てはタイムアタック系の競技を除き、国内で自動車レースを行うことを禁止していた。だが現在解禁した）。中南米(特にブラジルとアルゼンチン。en:Category:Motorsport in South Americaを参照）やオセアニア地域でもモータースポーツはかなり盛んである。東南アジアでもそこそこ人気はある。日本では昭和時代に自動車産業が盛んになって以降、自動車レースの人気は（欧米ほどではないが）そこそこ高くなり、世界選手権レベルの国際競技で使えるものを含む大小多くのサーキットが建設された（→日本のサーキット一覧）。（ただし日本では、今でも人数的に見るとファンの数（全人口に対する自動車レースファンの数の比の統計）はヨーロッパやアメリカに比べればかなり低く、「限られた人々の関心事」といった位置づけである。日本の自動車レースのファンは男性ばかりで、ほとんどの日本女性は自動車レースには全然興味が無いなど、日本ではいまひとつ広がりが無い。）
日本でのテレビ放送について言えば、ヨーロッパやアメリカの自動車レースは日本でも放送されることも多いが、中南米、東南アジアのレースは日本では放送されることはまずなく、日本人の盲点になってはいる。とはいえ2010年代からはYouTubeのおかげで日本にいながらにして中南米や東南アジアのレースが楽しめるようになってきた（たとえばgoogle翻訳したポルトガル語で「Corrida de carros」（「自動車レース」という意味）などとキーワード入力して動画検索すると、ブラジル国内で有名なレースも見て楽しめるし、さらにはブラジルの小さな草レースまでも楽しむことができる）。
歴史 > 起源

自動車レース、すなわち自動車競技の起源として伝えられているのは1887年4月28日にフランスのパリで行われたもので、その内容はヌイイ橋からブローニュの森までの約2キロメートルを走行。優勝者はド・ディオン・ブートン社（英語版）の蒸気自動車をドライブしたジョルジュ・ブートン（英語版）であった。彼はアルベール・ド・ディオン（英語版）伯爵と共にド・ディオン・ブートン社を共同設立した人物でもあった。だが、集まった車のうち、スタートできたのはこの蒸気車1台しかなく、これをレースと呼ぶにはほど遠い内容であったとも伝えられる。
正式な優勝者である、ジョルジュ・ルメートルと彼が所有するプジョーType3（写真：上）
パリ - ルーアンレースの様子。何も規制されていない公道の中でレースを行う（写真：下）
記録として残る自動車競技は1894年7月22日に開催された、127キロメートルのパリ - ルーアン・トライアル（英語版）である。この企画は、フランスの大衆新聞「ル・プティ・ジュルナル（英語版）」が、当時同社自身も主催するなど人気のあった自転車レースの延長上に、新しい乗り物である自動車での競技を発案したものであった。先述のような試みはあるものの、ほとんど実績がないイベントであったために危険性についての考慮などさまざまな論議を呼んだ。レースの内容は今日のラリーに近いもので、パリのポルト・マイヨーを1台ずつスタートし途中のチェックポイントを通過、マントでは昼食会を開くといったのんびりしたもので、乗用車としての適格性も採点の対象となると定められていた。参加費用に10フランを徴収した。なお、この大会の事前登録には102名もの公募が集まった。
ただし、書類上の提示などで要件を満たしていないなどのオーナーもあって、25台でレースを行うこととした。その後、4台がレース参加が不可能となり最終的には21台でのレースが開催された。参加した多くのドライバーが、当時最新であったプジョー、パナール、ド・ディオン・ブートン社の車両とそのオーナーであったが、1880年製と製造後10年以上経過していたアメデー・ボレー父子の大型蒸気バス「ラ・ヌーヴェル」(La Nouvelle) も参加した。このレースの結果、パリ - ルーアン間を最初にフィニッシュしたのは自ら製作させたド・ディオン・ブートン車を運転するアルベール・ド・ディオン伯爵であり、タイムは6時間48分、平均速度は毎時およそ19キロメートルであった。ただし彼の車は蒸気自動車であり、当時としては強力高速だがボイラーに燃料をくべる助手が同乗せねばならなかったためルール上失格扱いとなった（さらにド・ディオン伯の車はスピードを出し過ぎ、途中で畑に突っ込むアクシデントも起こしたが、レースは続行できた）。速度や安全性などについて総合的な審議の結果、これからはガソリン車を売り込みたいという、運営側の思惑もあり、優勝者はガソリンエンジン車のプジョー Type 3を操縦し、ド・ディオンに遅れること3分30秒でフィニッシュして2着となったアルベール（ジョルジュ）・ルメートルと、やはりガソリン車で33分30秒遅れて4番目にゴールしたパナール・ルヴァッソールのルネ・パナールの2名とされた。なお21台中完走は17台で、4台はエンジントラブルなどでリタイヤした。
歴史 > 自動車競技黎明期

1894年のパリ – ルーアン間競走の終了後に開催された夕食会の席上でフランス自動車クラブ (ACF) が誕生したとされる。これは今日のFIA（国際自動車連盟）の前身であり、この年からあらゆる自動車スポーツの統括を行うこととなった。ド・ディオン伯がリーダー格となり、その年の11月の委員会で早くも本格的なスピードレースが計画され、翌1895年6月に第1回の都市間レースとしてパリとボルドー間往復のレースが行われた。パリを出発してボルドーに向かい、再びパリに引き返してゴールするというもので、総走行距離1,178キロメートルにおよぶ長距離レースだった。
6月11日午前10時からベルサイユを2分間隔でスタートし、最短時間でゴールしたのはパナール2気筒車に乗るエミール・ルヴァッソール（1843年1月21日 - 1897年4月14日）で、所要時間は48時間48分だった。この時ルヴァッソールは、ほとんど途中休憩をとることなく、ほぼ全区間を自身の運転によって昼夜兼行、不眠不休で走りきったという。当時の自動車性能から考慮してもこの記録は驚異的な速さであり、自動車競技黎明期の偉大な記録の一つといっても過言ではない。ただしこのルヴァッソールの出走車は2座席車であり、レース規定では4座席車であることとなっていたため優勝者とは認定されず、公式にはルヴァッソールより11時間以上遅れて3番目にゴールした4座席プジョーのポール・ケクランが優勝者となって賞金を獲得している（2番目ゴールのルネ・リグロのプジョーも2座席車だった）。なおこのレースにはタイヤメーカー・ミシュラン創業者のミシュラン兄弟のアンドレが参加、自作の自動車用空気入りタイヤを装備したダイムラーに大量のスペアチューブを載せて出走したが、途中20回以上もパンクを繰り返す災難に遭い、規定時間内にゴールできなかった。
1895年11月28日にアメリカ国内で初開催となる自動車レースが行われた。イリノイ州のシカゴから市街地南部、一部エバンストンを走る長さ87.48kmの走行距離を競った。このレースは大吹雪によって悲惨なレースとなり、多くの競技参加者が脱落した。優勝者はフランク・デュリエで記録は10時間23分であった。1896年には後述されるサーキット開催の原型ともいえる競馬場を利用したレースが開催される。そのため、こうしたレースを「Horseless Carriage Race = 馬なし馬車レース」と呼ばれ、特にアメリカでは自動車競技に対してこのように呼称された。
自動車競技を定期的なイベントとして開催する事になったのは1897年のニースで、3月後半から「スピードウィーク」と呼ばれるスケジュールを立てて定期開催された。スプリントレース、ドラッグレース、ヒルクライムなどの多くの自動車競技がここで始まった。
歴史 > 国際レースの登場

国際レースとしての最初の自動車競技は、1900年から1905年まで6回にわたって開催されたゴードン・ベネット・カップである。最初の大会はパリ - リヨン間の速さを競った。これらの大会中、1900年、1901年、1904年、1905年の4回をフランス勢が制し、1902年大会でイギリスのネイピア & サン車が勝利した。優勝者の国で翌年開催されることになっており、1903年の大会がイギリス初の国際自動車競技会場となった。ただし開催されたのは正式にはアイルランドのキルデア県。この年のゴードンベネットカップを制したのはドイツのメルセデスであったため、翌1904年はドイツ国内のタウヌスで開催された。1905年最後の大会はフランスのクレルモン＝フェランのオーヴェルニュ地域圏を周回する競技（※：後にシャレード・サーキットとなった）で開催され、リシャール・ブラシエに乗るレオン・テリーが前年に続き2連覇した。
ブリティッシュグリーン（※：ブリティッシュレーシンググリーン、BRGカラーとも）は1902年大会で優勝したネイピアの車に施されていた色であり、これに由来して深みのある独特なオリーブグリーン色がその後のイギリスにおける自動車競技に伝統するナショナルカラーとなった。
→詳細は「ナショナルカラー § モータースポーツのナショナルカラー」を参照
一方、フランスでは1901年にポーで開催されたレースでは、クラス毎に分けた取り組みがなされた。軽量クラスに与えられた「グランプリ・デュ・パレ・ドール (仏: Grand Prix du Palais d’Hiver)」、重量（最速）クラスに与えられた「グランプリ・ド・ポー (仏: Grand Prix de Pau」と賞の名前に初めて「グランプリ」が使用された。グランプリは「英: Grand Prize = グランドプライズ」すなわち「大賞・最高賞」を意味する言葉であり、これが起因して今日では最高位レースにグランプリという名称が使用されるようになった。1906年にフランス自動車クラブ (仏: Automobile Club de France, ACF) が主催して「ACFグランプリ（通称1906年フランスグランプリ）」が開催される。一般公道を使用するレースは後述する1903年に開催されたパリ〜マドリード間レースでの死亡事故によって禁止されていたが、ゴードン・ベネット・カップをヒントに公道を閉路として使用した「クローズドロードレース」としてル・マンで開催され、1周103.18kmを12周、合計1238.16kmで争われるレースであった。その後1907年、1908年、1912年はディエップにて、1913年はアミアン、1914年はリヨンと第一次世界大戦が勃発するまで開催された。余談ではあるが、終戦後の最初のフランスグランプリは1921年に再びル・マンに戻され、現在のサルト・サーキットの原型となる場所で開催された。また、ポーも1930年に国際レースとしてフランスグランプリが開催された場所でもある。ポーは1933年より「ポー・グランプリ」と呼ばれ、開催されなかった1934年、1940年から1946年、1956年、そして2010年を除いてF1、F2、F3、WTCCなどなんらかの国際競技が開催されるなどこれらの都市はフランスにおけるレースの聖地となっている。
その他、国際レースとして超長距離レースが行われるようになった。1907年には北京〜パリ間レースが開催され、北京からスタートして、パリまで14994kmを横断するレースだった。参加した車両は合計5台でイタリアからはイターラ1台、オランダからはスパイカー1台、フランスからは三輪自動車のコンタル1台と蒸気自動車のド・ディオン・ブートン2台が参加した。6月10日にスタートし、62日かけてイターラのボルゲーゼ公爵がゴールし優勝した。なお、優勝賞品はG.H.MUMMのシャンパン1本だけだった。
翌1908年にはニューヨーク〜パリ間レースが開催された。イタリアのツースト、ドイツのプロトス、アメリカのトーマス・フライヤー、そして今回もフランスからド・ディオン・ブートン、モトブロック、シゼール＝ノーダンの3台が出場し、合計6台で争われた。2月12日にニューヨークをスタートしてアメリカ大陸を横断した後にシアトルから日本の横浜へ渡航し、敦賀まで480キロメートルを縦断した。余談だがこのレースが記録に残る日本で初めて自動車競技が行われた瞬間である。そこから日本海を渡りウラジオストクに上陸してシベリアを横断する形でユーラシア大陸を東から西へ駆け抜けパリに向けて距離にして22,000キロメートルを旅するものであった。最初にゴールしたのは7月26日にパリに到着したドイツのプロトス車を運転する陸軍中尉ハンス・コーペンであったが、北米大陸横断の際、一部区間で鉄道を使って車を運んだため15日間のペナルティを科されたので、正式な優勝は7月30日にゴールしたトーマス・フライヤーを駆るアメリカのジョージ・シャスターであった。
この自動車競技は「偉大なレース」として数えられ、後のラリー・ラリーレイドの原型となった。
歴史 > 公道レースからサーキットの誕生へ

フランスを中心とした自動車競技は大きな成功を収めていたが、自動車性能の向上は同時に危険性をはらむものでもあった。上記の通りそのほとんどのレースが市街地レースや都市間レースであった一方、沿道の観客整理は不十分で、一部を除いた多くの道路は未舗装の砂利道であった。この悪条件の中で、1900年を過ぎた頃には、自動車だけが10リッター超の巨大エンジンにより100km/hを超える高速で疾走するようになったが、そのパワーに操縦性やブレーキ性能が到底追随できておらず、リスクは増大していた。
危惧された通り、1903年5月のパリ - マドリード間レースでは、ルノー社の共同創設者であるマルセル・ルノー （1872年 - 1903年5月25日）が観客を巻き込む事故を起こして自身も死亡するなど大事故が続発、レースは途中のボルドーで急遽中止されたが、累計死者は観客も含め9名に及んだ。事態を重く見たフランス政府は多くの自治体における公道レースの禁止を発表するなど、大きな波紋を呼んだ。
上記の事故がヨーロッパのみならず、アメリカ国内においてのサーキット建設に拍車をかけたといわれている。サーキットとは「閉路」で、語義通りには（終点が始点に戻る形でつながって〈閉じて〉いる）「周回路」のことであるが、日本ではもっぱら、競技走行用に他から乗り入れることが不可能にされた走行路、といったような意味あいで使われている。
自動車競技の歴史において記録に残る最も古くに競技場にて開催された場所はナラガンセット・トロット競馬場である。この競技場はトロット競馬場であるが、1896年9月26日に10台の自動車を用いて「Horseless Carriage Race = 馬なし馬車レース」として開催された。
ただし、当時ナラガンセット・トロット競馬場にて自動車競技が行われた背景には、むしろ安全性よりも様々な形態の自動車性能を見極めるための観客の志向や「馬なし馬車レース」という名称でもわかるとおり見世物としての要素が強かったとされる。
現存する世界最古のサーキットはミルウォーキー・マイルであり、1903年以来現在でも自動車競技が開催されている。このサーキットも元は競馬場として1876年に創業されたものであり、それを自動車競技のサーキットとして使用したのが始まりである。
自動車競技を目的として最初に創業したサーキットはイギリスのサリーにあったブルックランズサーキットであった。1907年6月の創業以来、多くのレースがここで行われた。全長4.43 kmのコースでバンク角は最大30°コース幅は100フィートにも及ぶ広大さを誇る完全舗装サーキットであった。ブルックランズは当時の最高基準で建設されたサーキットであり、当時としては路面状況が非常によく、自動車、オートバイ、三輪自動車などを問わずあらゆるジャンルの自動車競技が開催された。世界最高速記録の樹立や500マイルレースなどの耐久レースも行われ、自動車の信頼性、性能のそれぞれの向上に大きな役割を担ったサーキットともいえる。ブルックランズは1939年に後述する第二次世界大戦の影響によって航空機の生産が念頭となったために同年8月7日のレースを最後に閉鎖したが、自動車競技専用のサーキット建設とそこで開催されたレースの興行的な成功と、それを利用することによって自動車性能が飛躍的に向上と工業技術力の向上、さらには四輪自動車のみならずオートバイにおいても高い安全性を提供できたことからも、ブルックランズに続いて各国各地でサーキット建設が行われるようになった。
→詳細は「公道コース」および「サーキット」を参照
歴史 > 自動車会社の成功と国家技術力競争

現在、国際自動車連盟 (Fédération Internationale de I'Automobile, FIA) の前身となる国際自動車公認クラブ協会 (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, AIACR) が設立されたのは1904年であるが、毎年恒例の会議の中で特に議題になっていたのが自動車会社の自動車レースへの関心の高さであった。
それまでのレースの興行的な成功と、フランスやドイツ、イギリス、イタリア、アメリカなどの自動車会社の成功はすなわち自動車会社の技術力の象徴として扱われたため、自動車の技術発展と同時に自社の宣伝効果にも莫大な意義があるということは明白だったからである。そのためAIACRは自動車選手権の必要性を認め1923年に「ヨーロッパグランプリ」という名目で前年にイタリアに完成したばかりのサーキットであるアウトドローモ・ナツィオナーレ・ディ・モンツァで初開催した。このヨーロッパグランプリは1930年までの間にフランスのリオン、ベルギーのスパ・フランコルシャン、スペインのサン・セバスティアンなどで開催された。これらのグランプリは1931年に「Championship = 選手権」としてまとめられ、ヨーロッパ・ドライバーズ選手権として年間を通して争われるようになった。
グランプリや選手権を通じて国際的な注目を得たい自動車会社の各マシンはナショナルカラーで塗られ、自動車を使った工業先進国の技術力の高さを表した。この傾向は特に1930年代に入ってからナチス・ドイツのメルセデス（現在のメルセデス・ベンツ）、アウディ（アウトウニオン）が自国の技術力を他国に見せつける国威発揚の場として使われた。ヨーロッパにおける自動車の速度記録は1928年にイギリスのマルコム・キャンベルが記録した281.44 km/hを最後となっていたが、ナチス・ドイツでは1934年にメルセデス・ベンツ・W25を駆るルドルフ・カラツィオラが317.460 km/hを記録。また、アウトウニオンはフェルディナント・ポルシェを起用してアウトウニオン・Pワーゲンを開発。1937年にはベルント・ローゼマイヤーがアウトウニオン・Pワーゲンを駆って401.9 km/hを記録した。
しかし、ヨーロッパを中心とした世界情勢に暗雲が垂れ込め第二次世界大戦が勃発し、ヨーロッパにおけるグランプリは1939年から終戦まで開催されることはなかった。南米では1940年から1942年まで開催され、1940年にサンパウログランプリと冠してブラジルのインテルラゴス・サーキットで開催された。1941年にはブラジルでリオデジャネイログランプリとアルゼンチンでブエノスアイレスグランプリが開催され、1942年にはブエノスアイレスに加えサンタフェグランプリが開催された。その後は大戦の世界的な激化により終戦まで全てのグランプリが中止された。
歴史 > 終戦からFIAの発足。「フォーミュラ」の誕生

第二次世界大戦後に最も早く開催されたレースは1945年9月9日にブローニュの森で開催されたパリ杯である。優勝者はブガッティを駆るジャン＝ピエール・ウィミーユ（英語版）であった。彼はフランス陸軍の兵役がまだ残っていたため、レースに出場する為に陸軍に許可をとって出場した。
1946年には国際競技としてフランスのサン＝クルー、スイスのジュネーヴ市街地、イタリアのトリノで3カ国のグランプリとその他17グランプリの計20グランプリが開催された。当時自動車競技部門を統括していた下部組織である、国際スポーツ委員会 (Commission Sportive Internationale, CSI) によって最高峰のシングルシーターによる自動車競技の発足を目指した。それまでにあったグランプリという国際競技でありながら、新しい定義の競技の必要性が講じられ戦後の自動車競技における新しい「規格」を由来に「Formula = フォーミュラ」と名付けられ、いくつかの階級に分ける案が認められた。その理由に戦前におけるグランプリにて3.0リッタースーパーチャージャー付きエンジンと、4.5リッター自然吸気エンジンの2つが混在していたこともあり、すでにカテゴリの分裂が起きていた。性能差の是正から3.0リッタースーパーチャージャー付きエンジンを廃止し、1.5リッタースーパーチャージャー付きエンジンと、4.5リッター自然吸気エンジンのどちらかの使用というルールとなり、このエンジン使用規約が1950年に初めて「世界選手権」として開催されるフォーミュラ1（F1）の最初のルールとなった。
政治的な動きとしては、1947年に国際自動車公認クラブ協会（AIACR）を前身とした国際自動車連盟 (FIA) が設立された。
歴史 > スポーツカー世界選手権の誕生

自動車競技の多様性は形態が限りなく市販車に近いスポーツカーレースにまで発展していった。前述のフォーミュラ1はフォーミュラカーを使用したシングルシーターによる比較的短距離（スプリント）なレースであり、選手権の内容もドライバーを重視したものであった。これに対し市販車ないし市販を前提に開発した車両、つまりは運転席と助手席が存在するスポーツカーを使用したレースは自動車製造業者（マニファクチュアラー）が主体のものとなった。したがって、自動車性能を示す一つである耐久性も考慮され、大変長距離（エンデュランス）なレースとなるが、こうしたレースはそれまでにミッレミリア、ル・マン24時間、RACツーリストトロフィーレースといった伝統的なものが存在していたが、それぞれのレースごと主催団体が違っていた為に、それまで選手権としての統一が実現しなかった。
その為、こうした耐久レースを統一したものとして1953年にスポーツカー世界選手権 (Championnat du Monde des Voitures de Sport) が発足された。初開催となった1953年は上記の伝統的なレースに加え、近年に発足された12時間耐久グランプリ、フランコルシャン24時間、国際ADAC1000キロメートルレース、カレラ・パナメリカーナを合わせて計7戦が開催された。
スポーツカーレースの勃興は欧州はもちろん、それまでオーバルサーキット一辺倒であったアメリカのレース文化を大きく刺激し、Can-amやIMSAなどを誕生させた。
歴史 > ラリー・オフロード系競技の確立

前述の通り自動車競技の勃興は公道レースからであり、それゆえラリーを始めとするオフロード系レースも古くから存在したが、体系立った選手権・シリーズとしては長らく確立されていなかった。
そこで1970年に各地の伝統のラリーイベントを取りまとめる形で、「IMC（国際マニュファクチャラーズ選手権）」が誕生。これが発展して1973年に現代まで続くWRC（世界ラリー選手権）が発足した。これに多くの日本メーカーを含む自動車メーカーたちが参戦し、その成果を大きく喧伝した。
またWRCと同じく1973年に欧州ラリークロス選手権、1979年にはパリ-ダカール・ラリーが誕生している。
歴史 > マスキー法とオイル・ショック

世間で自動車の排ガスによる公害が騒がれ始めた頃の1970年に、アメリカでマスキー法が施行された。自動車メーカーたちはこの画期的なまでに厳しい基準をクリアするために、レースに注ぎ込んでいたリソースを新型のエンジンや触媒を開発するために回し、日本メーカーを中心にレース活動の規模縮小や撤退が相次いだ。1973年には第一次オイル・ショックが自動車業界を直撃し、欧州でもワークス勢の多くが撤退した。
これらの事件の影響は深刻で、各地でレースカテゴリが消滅と再編纂を余儀なくされた。特にメーカー対決を売りにするスポーツカーレースは直撃を受け、北米ではCan-Am（第一期）が、日本では日本グランプリが終焉を迎えた。スポーツカー世界選手権やル・マン24時間でも1975年にはワークス不在という事態に陥ったり、新たに施行したグループ5規定（シルエットフォーミュラ）がすぐポルシェワンメイク状態に収斂してしまったりと、芳しくない状態が続いた。
一方で自動車メーカーに依存しないプライベーターたちが誕生・成長を遂げた時代でもある。元々プライベーターが中心だったF1世界選手権や米国のチャンプカーなどのオープンホイールレースはほとんど影響を受けておらず、日本でもプライベーターたちによるフォーミュラカーレースや富士グランチャンピオンレースなどが誕生した。
1980年代に入ってからのモータースポーツ界はグループA・グループB・グループC規定による、現代まで語り継がれるほどの盛り上がりを見せるが、これはオイル・ショックの反動でメーカーたちが大挙して押し寄せたという面も大きい。
歴史 > 現代的レーシングカーの設計思想の確立

自動車の黎明期は様々な技術の試行錯誤が行われたが、現代のレーシングカーにおいて重要とされる設計思想のほとんどは、1960～1980年代に確立された。
従来のフォーミュラカーは市販車同様フロントエンジンが主流であったが、1950年代後半にミッドシップエンジン車が登場し始めると、1960年代F1では全車がミッドシップを採用するようになり、「レーシングカーはミッドシップが有利」という常識が一般化した。
エンジンパワーが増大化するとともに空力でマシンを下に押さえつける力、つまりダウンフォースを得るという設計も求められるようになった。1960年代はF1やCan-Amなどでリアウィングの装着によりダウンフォースを得るのが主流であったが、乱気流や安全の関係でただ装着すればいいというものではなかったため、かなりの試行錯誤がなされた。1970年代後半に鬼才・コーリン・チャップマンがマシン全体やマシン下部（グランドエフェクト）で空力効果を得る手法を確立し、従来より遥かに安定してダウンフォースを得ることが可能となった。グランドエフェクト自体は特有の安全上のデメリットからしばらく敬遠されたが、その考え方自体は現在まで生き続けている。
またチャップマンはスペースフレームシャシーに代わるものとしてモノコック構造を発明し、現代まで続くフォーミュラカーの構造の基礎を築いた。
従来ターボラグが大きく、レーシングカー向きでないとされていたターボチャージャーも1970年代にスポーツカーレースでポルシェ、F1でルノーが活躍し始めると一気に研究が進んだ。F1では1989年に禁止（2014年に解禁）されるまで全盛期を築き上げ、スポーツカーレースではそれ以降も長らく採用が続いた。
4WD（四輪駆動）もラリーレイドや1980年代のアウディ・クワトロの登場以降、サーキットでも急速に採用が進み、市販乗用車の4WD技術・ラインナップにも大きな影響を与えた。
歴史 > 「F1サーカス」の誕生

上述したように、各国で姿かたちやルールの異なる様々な自動車競技が勃興し、それぞれに熱心なファンがついたが、その中でも頭一つ飛び出たのはF1であった。稀代の天才であるバーニー・エクレストンの辣腕により、「F1サーカス」と形容されるような、文字通り世界各国を飛び回る国際的スポーツイベントに成長した。この背景にはTVの普及により、放映権がビジネスとして成立し始めたことも背景にある。
これにより1990年代までには、自動車に興味のない一般大衆にもアイルトン・セナやミハエル・シューマッハといったF1のスターたちの名前は知れ渡るようになった。同時期のスポーツカーレースやWRCも、各メーカーが競って過激かつ多様なマシンを開発してこちらも人気が高かったが、F1の一般大衆への浸透ぶりには及ばなかった。
2000年代になるとメーカーの撤退が相次いだスポーツカーとWRCは勢いを弱めてローカル化が進み、一般人向けとしてはよりF1一強の様相が濃くなっていった。また同じフォーミュラカーレースの中でも、F1とそれ以外（CART、フォーミュラ・ニッポンなど）で人気の2極化が進んだ。
この間ツーリングカーレースもグループAやスーパーツーリング、スーパー2000規定などでメジャーな存在として一時的に大きな勢力となったが、規則や運営、コストなどの問題により、いずれも数年程度で消滅と誕生を繰り返すような不安定な状態が続いている。
北米では90年代以降、長年力を持っていたオープンホイールレースとスポーツカー耐久が組織分裂によってそれまでの勢いを失ったことや、マーケティング手法の巧拙の差もあり、ストックカーレースのNASCARがアメリカン・モータースポーツの頂点に取って代わった。
1990年代以降は電子制御技術が発達し、セミオートマチックトランスミッションやトラクションコントロールなどのハイテクな装備が普及した。
歴史 > コストダウンとエコの時代へ

1990年代以降日本はおろか欧米でも若者の車離れが叫ばれたり、環境問題への意識が高まるようになると、自動車メーカーにとってのレース参戦の商業的意義・対費用効果にも疑問符がつけられるようになり、それまで自動車競技に熱心であったメーカーが一転してピタリと活動から手を引いてしまう事例が増えた。
また技術革新が進み、原初の頃に比べると相当にハイレベルな技術と高価なパーツを用いるのが当たり前になってしまったため、それに伴う参入障壁や参戦コストの高さに、メーカーやチームが疲弊して崩壊・消滅するカテゴリも多く見られるようになった。
こうした時代の変化に対応するべく運営側も、参加者の経済的・技術的な負荷を減らしたり、環境技術を宣伝できるような規則を導入して、自動車メーカーの招致に知恵を絞るようになった。
具体的には
マシンの一部または大部分を共通パーツにしたり、あるいはマシンそのものをワンメイク（一社独占）供給にしたりすることで、開発競争によるコストの増長を抑制しつつ、量産効果によるコストダウンも実現する
複雑な電子制御を必要とするパーツや高価な素材を禁止してコストと参入障壁を下げる
市販車に由来しない鋼管パイプフレームの採用を認可することで、ベース車両の優劣に囚われない開発を可能にする
一度ホモロゲーションを取得した部位の開発を制限あるいは凍結して、開発にかかるコストを削る
エンジンやギアボックスなどについて、一年間に使用できる基数を制限することでコストを削減する
予算額そのものをレギュレーションで規定し、コスト増大を阻止する（バジェットキャップ制）
エンジンの気筒数と排気量を統一し、性能均衡を実現しやすくする
ある特定のパーツについて、他チームが購入を希望したら一定の価格で販売しなければならない義務を負わせ、1チームの独走を防ぐ
性能調整やハンデキャップ制を導入し、資金力や技術力に劣る弱小チームでも勝つチャンスを掴みやすくする
ダウンサイジングターボやディーゼルエンジン、ハイブリッドカー、電気自動車など、一般にCO2排出量が少ないとされるパワートレイン技術を導入したり、燃料もバイオ燃料など地球環境に配慮したものに替えたりする
など多数のアイディアが存在する。先述の通り自動車競技の覇者となったF1も、こうした時代の流れの前に次々とメーカーを失ったため、上のいくつかの手法を導入して覇権を維持している。
2020年代以降は内燃機関を捨てることを宣言するメーカーが続々と登場し始めたため、FIAは純粋なEV（電気自動車）のみで争われるカテゴリを多数誕生させている。
歴史 > レーシングカービジネスの流行

エコ意識の高まりに前後して、性能調整を施すことで多様なレーシングカーを参戦することが可能となる手法が確立された。これによりグループGT3/GT4やグループRally、TCRなどといった、自動車メーカーがプライベーターチーム向けに市販車をレーシングカーに改造して販売する規定が2010年代以降に流行した。メーカーにとっては販売・アフターサービスによる収益に加えて購入者が自社製マシンを走らせてくれることで宣伝効果も得られ、プライベーターにとっては戦闘力の高いマシンを低コストで購入・運用することが可能という、双方に利がある理想的なパッケージングである。
ただし一方で、多数のメーカーが参入したことで開発競争の激化によりマシンの価格と運用コストが高騰し、メーカー側からすればビジネスとして採算が取れず、プライベーターからは経済的に手が出せなくなってしまうという問題が散見され始めている。
またあまりに広まりすぎているゆえに、観戦者側からは世界各国のどのレースを見ても同じ規定のカスタマーマシンばかりで退屈という弊害も指摘されている。
コースによる分類

自動車レース（競技）は、コースの種類で分類する場合、大きく分けて3つに分類できる。（なお例外はある）
コースによる分類 > クローズド・コース

レース専用のサーキット（レース場）や、公道の一部を閉鎖して臨時に仕立て上げたレースコースなどで行うもの。
舗装されたクローズドコースにて同時に複数台がスタートし順位を競う。日本では四輪競技は単に「レース」と呼ぶことが多い。（二輪競技はロードレースを呼ぶことが多い）。レースのスタート方式は1周のフォーメーションラップ後に一旦停車を行った状態からシグナルやレース旗によって一斉にスタートを行う「スタンディングスタート方式」と、フォーメーションラップからそのまま車両が加速した状態でスタートを行う「ローリングスタート方式」がある。
その他にも過去にはル・マン24時間レースで採用されていた「ル・マン方式」というスタート方法もある。ル・マン方式とは車両までドライバーが歩く（駆け寄り）そして速く車両を動かした順にレースをスタートする方式であるが、ジャッキー・イクスがその危険性について苦言を呈し続けた結果、現在のル・マンでは廃止されている。このル・マン方式のスタート方法を踏襲しているのが二輪ロードレースのスタート方式である。スタートの方法は現在ではクラッチスタート方式を採用し、車両まで向かったライダーがセルスターターおよび、キックによるスタートを行って発進する。以前は車両のエンジンがかかっていない状態から各ライダーが押しながらエンジンを起動させる押しがけスタート方式であったが、押しがけの危険性を憂慮して1987年からクラッチスタート方式に切り替わった。
→詳細は「§ 競技車両の種類」を参照
コースによる分類 > ラリー / ラリーレイド

ラリーとラリーレイドは似て非なる競技であり、「本来はタイムを競う競技ではない」ということが念頭に置かれるためにレースとも厳密には違う。スタート方式に関してはラリーもラリーレイドも同じであり、予め主催者側によって公示されたもの及び、大会ランキングなどによってスタート順が決められる。SSのスタート順は直前のタイムコントロール（TCと呼ぶ）を通過順に1分間隔で行われる。
ラリーレイドでは先述のSSとほぼ同じ役割を担う区間であるコンペティションセクション（CSと呼ぶ）が設けられている。
4輪競技におけるラリー・ラリーレイドにおける最大の特徴は車両運転手であるドライバーと、進路案内や走行速度指示などの補佐を行う「コ・ドライバー」という2名が車両に搭乗して行う点である。ラリードライバーに求められる運転技術はレーシングドライバーに求められる技術と異なる点が多く、競技の特性上、悪路に対する走破技術はもとよりレースにおける「フリー走行」のような練習走行が基本的に存在しないためにドライバー自身の運転感覚、視界からの情報、あるいはコ・ドライバーからのナビゲートによる聴覚からの情報、そして出走順によっては先行車両により非舗装路面が刻々と変化してゆく点もあり、これらの総合的な瞬時の判断から高い臨機応変力が求められる。ドライバーとコ・ドライバーの信頼関係も非常に重要といわれ、1つの車両で行うチームプレイとも言える。
二輪競技などで行われるラリーレイドは1人で砂漠を走破する技術や度胸、独自の感性や機械的トラブルや人的トラブルに巻き込まれない幸運も求められる。したがって、二輪ラリーレイドは最も危険な自動車競技の1つとして語られることも多く、その根底にはほぼ毎年のように死者を出していることが挙げられる。
→詳細は「ラリー」および「ラリーレイド」を参照
コースによる分類 > トライアル競技（タイムトライアル）

決められた（短い）区間をいかに速く正確にゴールするかを競う。本来はトライアルとは「タイムトライアル」(英: Time Trial) つまりは時間への挑戦を意味し古来はダービー、ボート、自転車競技におけるレースを指したことから、これが派生して欧米では二輪自動車における競技もタイムトライアルと呼称した。その後、「トライアル = Trial」だけで試練・試みという意味を持つことから二輪自動車による複雑な地形（人工的に作られる場合もある）を、いかに足をつかずに走破するかを競う競技をトライアルと呼ぶ。日本では「トライアル競技」と呼ばれる。代表的な競技ではスラローム競技であるジムカーナや、加速競争であるドラッグレースなどがこれにあたる。ダートトライアルという呼称は和製英語であり、欧米ではダートトラックと呼ぶ。したがってその略称である「ダートラ」のほうが本来は呼称として正確である。
→詳細は「トライアル (オートバイ)」、「ジムカーナ」、「ドラッグレース」、および「ダートトライアル」を参照
コースによる分類 > その他

以上の分類に属しないものとして、ドリフト走行による車両姿勢の美しさを競うドリフト競技、一定の速さを保った上で燃費の優劣を競う燃費競争（エコラン）などがある。学生フォーミュラ（フォーミュラSAE、全日本学生フォーミュラ大会など）では、車の速さ以外に設計そのものやプレゼンテーションも評価対象とされ、それらの総合点で順位を決定する。またそもそも動力を持たないカートで争われるソープボックスレースでは、車の見た目の派手さが競技の重要な要素の一つとなっている。
→詳細は「ドリフト走行」、「全日本学生フォーミュラ大会」、および「ソープボックス」を参照
競技の場所

自動車競技の競技が行われる場所を以下に示す。
競技の場所 > サーキット

アスファルト舗装されたコースで、閉路になっているために一般的に複数周回を走行し規定周回を走行することで完走となる。サンドトラップやグラベルエリア、ランオフエリアなどを設けられたサーキット（※：イタリアではアウトドローモ）、楕円形のコースを周回する「オーバル」もこれに含まれる。通常の公道よりも舗装が競技向けに作られているのも特徴。
競技の場所 > 公道コース

F1からラリーまでさまざまな競技を行う。競技が可能な道路幅と路面状況であることが開催の条件となる。公道といっても様々で、アスファルト舗装された平坦な路面が通常であるが、古い街並では石畳などもある。通常は一般車両が走行するため、交通量が多い箇所になればなるほど路面に轍状の起伏ができやすくサーキットと比較すると滑りやすい。カテゴリによっては一部の公道を閉鎖してサーキット型の競技を執り行う場合や、スタート地点とフィニッシュ地点が別となる都市間競技など行うなどのケースがある。
シンガポール市街地コースやバレンシア市街地コースのようにレースを行うことを前提として公道が整備されることもある。
競技の場所 > スタジアム

大勢の観衆が、コース全体を一望できるような常設のスタジアムで行われる場合もある。デモリション・ダービー、8の字レース、モンスタージャムなど、北米発祥の競技では多いパターンである。北米でオーバルレースが盛んなのも、コースを一望できるという点と無関係ではない。
また欧州発祥の競技でも、ラリーのスーパーSSやラリークロス、レーシングカートなどは時折スタジアムでの開催がされることがある。またレース・オブ・チャンピオンズは常にスタジアム内に設置したコースで開催されている。