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鉄道車両の台車史
日本における多様化 > 蛇行動の克服

鉄道車両の輪軸においては通常、曲線区間での自己操舵を成立させるために円弧踏面を備えた車輪を車軸に固定してある。
しかしながら、この構造で2軸ボギー台車を構成する場合、限界速度域での自励振動による蛇行動現象の発生は不可避であり、安全な列車運行のためにはこの限界速度が実用速度域よりも高い速度となるよう、台車を設計する必要がある。
この問題は長く重要視されていなかったが、高速台車振動研究会の発足後、日本においてはこの分野での研究が急速に、そして飛躍的に発展した。
これはまず高速化実現の方策の一つとして研究が進められ、松平らによる精密な模型を用いた振動試験の成果を反映する形で、蛇行動対策として高剛性の鋳鋼製側枠を使用し、軸距を伸ばし、さらに軸箱剛性を高く設定した新型台車の開発が進められた。
この構想に忠実に従って設計された台車の一つに扶桑金属工業FS-1がある。ユーザーである国鉄と南海電鉄が与えた形式名をそれぞれDT14（TR37）・F-24と称するこの台車は、新しいウィングばね式の軸箱支持機構を備え、従来通り重ね板ばねによる枕ばねを揺れ枕で支える、過渡的な形態を備えていた。だが、それでもこれは在来品と比較して優秀な乗り心地と走行特性を示し、高速台車振動研究会の研究成果を実証するものであった。
もっとも、大型鋳鋼製部品を用いた台車枠は高剛性が確保できる一方で、重量が過大となる傾向が強くばね間重量が大きくなるため軌道保守の観点からは受け入れがたい面があり、また長大な軸距は床下機器艤装スペースの確保や曲線通過時の転向性能の低下といった観点で難があった。このため以後はより軽量かつコンパクトで、ばね下重量の少ない方式の模索が行われ、カルダン駆動方式など駆動システムのばね上装架への移行と歩調を合わせ、台車枠全体について大幅な軽量化を図った鋼板プレス材溶接組み立て構造への移行、過大と見なされた軸距の短縮による適正化、新しい軸箱支持方式の導入、といった新設計の導入が進んだ。
この段階で注目されるのは、航空技術者が多数参加した新興車両メーカーである東急車輛製造が東急5000系（初代）のために1954年に開発したTS-301である。これは徹底的な軽量化実現のため、台車枠全体についてプレス材による全溶接構造を採用し、さらにコイルばねが備える横剛性に注目し、これと振動の減衰特性に優れたオイルダンパーを併用して枕ばねとすることで揺れ枕を省略、側梁と枕梁の間の前後力をボルスタアンカーで伝達する、インダイレクトマウント台車の日本における鼻祖となった形式であり、この台車で採用された各種要素技術はその後の日本のメーカー各社による台車開発に大きな影響を与えた。
このTS-301で採用された、単列のコイルばねの横剛性に依存する形のインダイレクトマウント方式を旅客車用として直接模倣するメーカーはほぼ皆無であったが、前述の空気ばねを枕ばねに採用し、横剛性を左右動ダンパーと過大左右動ストッパーの併用で確保する構造のインダイレクトマウント方式は、保守上の理由などで後述するダイレクトマウント方式の導入に難色を示した各社で採用され、また初期の採用例の一つとなったボルスタアンカーは揺れ枕式の台車でやはり側梁と上揺れ枕間の牽引力伝達手段として、あるいは側梁と上揺れ枕間を結合することで常用速度域での蛇行動減衰特性を確保する手段としてこの時期以降、各社で多用されるようになった。
日本における多様化 > 新たな軸箱支持機構の開発

こうして、高速台車振動研究会での蛇行動の研究が進んだことで高速台車に要求される特性が次第に明らかとなり、直進安定性の向上と、ばね下重量の軽減の2つが特に強く求められるようになった。後者については電車における主電動機装架方法の変更、つまり駆動システムをスプレーグ以来の吊り掛け駆動方式からカルダン駆動方式へ変更することで大きな成果が得られたが、同時に台車側でも対処が求められ、台車メーカー各社は先を争うように新型の軸箱支持機構開発に邁進することとなった。
高速台車で必要となる軸箱の支持には、台車枠から左右の下方にペデスタル（軸箱守）を出し、軸箱がその間に挟まって上下に摺動する形式が基本だが、摺動部が摩擦により消耗するので摺動部を定期的に交換する必要がある。一方、円筒案内式や軸梁式、リンク式では摺動部がないため管理が容易になる。円筒案内式にはオイルダンパー作用を持たせた湿式と、それを持たない乾式がある。ゴム支持は主として路面電車等に利用されている。
軸ばねの設定については主として標準軌を採用し乗り心地と曲線通過特性のために柔らかく設定する会社（京急など）と、曲線通過特性の有利な狭軌のために安定性を重視して堅めに設定する会社（JR各社等）がある。
一時は軸ばねのストロークが小さいため軸箱の支持については軽視されていた傾向があったが、最近は営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故の解析等によりボルスタレス台車では輪重のばらつきと高い軸箱支持剛性が脱線の原因となることが指摘されたため、軸箱の支持剛性を下げ、軸ばね定数も下げる傾向がある。このため一時多用された軸箱支持剛性の高いSU型ミンデン式の採用が減り、軸梁式やリンク式が増える傾向にある。
1948年以降に日本で研究開発が進められた軸箱支持機構（海外からのライセンス導入を含む）とメーカーの組み合わせは以下の通りである。
ウィングばね式
住友金属工業（ペデスタル（軸箱守）ゲルリッツ式）: 1951年
汽車製造（ペデスタル（軸箱守）上天秤式）: 1951年
日本車両製造（ペデスタル（軸箱守）上天秤式）: 1951年
汽車製造（円筒案内式 シンドラー式）: 1954年
近畿車輛（円筒案内式 シュリーレン式）: 1954年
日本車両製造（円筒案内式、SIG式）: 1958年
軸梁式
川崎車輌（OK形）: 1948年
三菱重工業（MD形）: 1948年
日立製作所: 1950年
リンク式
住友金属工業（アルストーム式）: 1954年
板ばね式
住友金属工業IS型ミンデン式（前後板ばね支持）
住友金属工業S型、SU型ミンデン式（片側上下板ばね支持）
ゴム支持式
環状ゴム支持式
シェブロンゴム支持式（前後積層ゴム）
日本車両製造円錐積層ゴム支持式
日本における多様化 > 空気ばね

サスペンションのばねとして空気圧を利用する空気ばねは、第二次世界大戦前の黎明期の事例では、金属製の二重円筒などが使用されたことが確認されている。もっとも、これらは着目点は優れていたものの、構造・工作面での不備や金属疲労や摩耗に起因する耐久性の欠如などによって充分な成功が得られず、広く普及するには至らなかった。
この空気ばねが実用的な形で広範に利用可能となり、また実際に利用されるようになったのは、第二次世界大戦後のことである。自動車用タイヤからの技術的な援用によるゴム製ベローズを使用するものが、アメリカでグレイハウンドなどの長距離都市間バスを中心に遅くとも1940年代には一般化していた。これはベローズ形の空気ばねで車体を支持し、高さをレベリングバルブと呼ばれる圧力調整弁で一定に保持するという、以後の空気ばねの基本となるシステムを既に備えていた。車載のエアコンプレッサーで圧縮空気を確保するセルフレベリング機能付の自動車用空気ばねの着想は早い時期から存在し、確認可能な範囲でも1921年の米国特許1371648号（"Pneumatic spring-support for motor-vehicles" Frank, Schmidt 1919年出願）等の古い例があるが、初期にはやはり金属シリンダーを用いるものが多く、実用域に達したのは耐久性に優れるゴムベローズを利用できるようになった1940年代以降である。
鉄道車両への応用も行われ、1953年、アメリカでは、ゼネラルタイヤ（General Tire）とティムケン・カンパニー（Timken Company）の共同研究により貨車用台車への空気ばね適用が試験され、プルマンによるトレインX、バッド・カンパニーによるパイオニアIIIなどの軽量化を狙った客車で空気ばねが採用された。一方で、当時既に斜陽化が指摘されていたアメリカの鉄道界では、低湿度で路盤が強固であるという事情も手伝って、これを鉄道車両に積極的に応用しようという動きは鈍かった。また、当時鉄道先進国と目されていた西ドイツやフランスなどのヨーロッパ各国でも事情は同様で、枕ばねとしてはコイルばねに防振ゴムを巻いたエリゴばねで満足できる乗り心地が得られていたこともあって、空気ばねの採用に対する関心は薄かった。
日本での空気ばねの鉄道車両への応用としては、1948年頃から日立製作所笠戸工場で空気ばねの研究が進められ、1950年には横浜市電の台車用として試作され、実車試験まで行われた。しかし、この研究は金属ベローズの疲労強度上の問題により成功には至らなかった。その後、空気ばねの研究は一時途絶えていたが、1950年代当時新型台車の開発に精力的であった高田隆雄（1909 - 1989）を中心とする汽車製造の設計チームと同社製台車の主要な顧客であった京阪電気鉄道の二人三脚によって再び実用研究が推進されることとなった。。
1955年に京阪電気鉄道に最初に納入され、1956年8月より同社の1750型1759で試用が開始されたKS-50では、ゴム製空気ばねの寸法的制約から、設計陣の希望する大径のベローズ式空気ばねが採用できず、枕ばねの空気ばね化が叶わなかった。このため、やむを得ず円筒案内式（シンドラー式）軸箱支持機構を備える台車の軸ばね計8本を空気ばね化するという複雑な構造が選択され、枕ばねはコイルばね＋オイルダンパーのままとされている。
この試作台車は試験開始後、曲線が多く過酷な軌道条件の京阪線において大成功を収めた。ここでは振動の減衰特性に優れ、しかもレベリングバルブによる空車時と満車時との積空差の自動吸収で床面高さを一定に保てるといった空気ばねの優れた性質が明らかとなった。しかも、一種の妥協策として軸ばねを空気ばねとしていたことがきっかけとなり、ひとつの興味深い技術成果が得られることにもなった。空気ばねによる軸ばねの優れた減衰特性を期待して枕ばねをロックし試験走行を実施してみたところ、走行特性はそれほど低下しなかったものの、乗り心地の著しい低下が発生することが確認されたのである。これにより、走行特性を支配する軸ばね（1次ばね）と、乗り心地を支配する枕ばね（2次ばね）の分担関係が明らかとなり、従来経験則で決定されていた台車のばね定数決定についてのモデル化が可能となって以後の台車設計に大きな影響を残している。
この後も汽車・京阪のコンビは、当初の希望通り大径のベローズ式空気ばねを枕ばねに用いる、日本初の量産実用空気ばね台車であるKS-51を筆頭にKS-57に始まる1自由度系軸箱梁式空気ばね台車（エコノミカルトラック）、KS-68独立回転車輪式台車、KS-75全アルミ製台車など次々に新しい構造の空気ばね台車を開発し、競合他社においてもこれに刺激されて様々な空気ばね台車の開発が行われるようになっていった。
これらと、続いて1958年9月に第一陣が竣工した国鉄20系特急電車およびそれらに装着されていたDT23系空気ばね台車の成功は、空気ばねの乗り心地の優秀性を未採用の私鉄各社にまざまざと見せつける結果となり、以後の日本においては優等車では空気ばね台車の使用が当然、という風潮が醸成された。そればかりか、通勤車であっても空積差を自動調整可能な空気ばねを採用することの有利さが徐々に認識されるようになり、DT21系のコイルばね台車を1980年代半ばになるまで普通車向け標準台車として墨守した国鉄を除くと、1970年代中盤までには日本では通勤車でも空気ばね台車を装着するのが当然、という状況になってゆく。
汽車製造以外の各社による空気ばね台車の研究開発は1957年以降本格化し、国鉄でのDT21Yの試作や東急車輛製造と日立製作所を皮切りに、日本の台車メーカー各社およびそれらと取引のある各鉄道で、試作台車の研究開発が進められた。この中で、汽車・京阪コンビ以外でもっとも積極的にその開発を進めたのは、汽車がKS-51に採用したシンドラー式円筒案内台車と同様の機構を備えるシュリーレン式円筒案内台車の開発を進めていた近畿車輛と、その親会社であり同社製台車の大口顧客でもある近畿日本鉄道（近鉄）である。
1955年当時、近鉄は競合路線である国鉄東海道本線及び関西本線との対抗の必要性から、特急列車の高速化と併せて冷房化や乗り心地の改善などのサービス改善施策を積極的に推進しており、1957年頃には画期的な高性能車であり、かつ以後の日本の有料特急電車の基本形を確立することにもなる、新型特急車（大阪線用10000系ビスタカー）の設計を進めていた。
近隣の汽車・京阪による空気ばね台車の成功を目の当たりにした同社は、1958年に高性能車の試作車である1450形の装着していたKD-6の枕ばね周辺を改造して短腕リンク式揺れ枕に空気ばね装備としたKD-25で運用データを採取後、KD-26・KD-27・KD-27A（10000系用）・KD-28・KD-28A（6431系用）として同年6月に製造した特急電車全てに一気に空気ばね台車を装着するという積極性を示した。
日本における多様化 > 防振ゴムの応用と1自由度系台車の模索

旅客車用の台車は、通常、軸ばねと枕ばねの2つの自由可動部分がある2自由度系台車が採用されている。これに対して、貨車用2軸ボギー台車では、通常軸ばねを持たない1自由度系台車を採用している。しかし、過去にはオールコイルばね台車の普及期である1950年代から、空気ばね台車が国鉄以外の私鉄各社の旅客車において主流となる1960年代末まで、ばねそのもの及び併用されるダンパー（ショックアブソーバー）の設計制作技術の向上や、新たな素材の投入により、旅客車用台車の片方の自由度系の機能を強化することと引き換えにもう一方を簡略化し、イニシャルコスト・ランニングコストの低減と台車の大幅な軽量化が可能であると考えられていた時期があった。
そこで注目されたのが、合成ゴムあるいは天然ゴムを防振ゴムとして使用する手法である。
ゴムには金属ばねとは異なり、各方向のばね定数や形状についての制約が少なく、また加硫接着という手法を用いることで金属部品に接着して取り扱いの容易化も可能というメリットがある。そのため、内燃機関のエンジンマウントの振動抑止用を中心に鉄道用でも戦前から使用されていた。
だが、第二次世界大戦前には化学工業の未発達と天然ゴム資源の希少性、それに軍需を優先する必要などからその応用は厳しく制限される状況にあり、日本でこの材料を台車のばね材として積極的に利用できるようになるには、1950年代に入り日本国内の化学工業が再興するのを待つ必要があった。
日本における多様化 > 防振ゴムの応用と1自由度系台車の模索 > 弾性車輪

防振ゴムの鉄道車両用台車での最初期の応用例となったのは、弾性車輪である。
これは車輪のディスク部とタイヤ部を焼き嵌めとせず、タイヤ内周部にボルト穴を設けてディスク部とボルト・ナットで位置決めし、両者間に防振ゴムシートを置いてこれを締め付け固定する、あるいはディスク部とタイヤ部の間にゴムブッシュを圧入して固定するというものである。この弾性車輪は、防振もさることながら防音の効果が非常に大きいことからPCCカーを中心とする路面電車で賞揚され、日本にも和製PCC車と呼ばれるPCCカーの技術を取り入れた車両を中心に、1950年代以降一部の路面電車で導入された。
だが、この弾性車輪には、表面積が大きなディスク部とタイヤ部が分離され、その間に熱伝導率の低いゴムが介在するため、踏面ブレーキを連続使用した際に摩擦熱を放熱することが難しいという問題がある。さらに、熱や衝撃でタイヤ部が変形・割損する危険もあるため、高速電車での使用に適さない。
そのため、日本ではこの弾性車輪は新幹線開発の過程で試験が行われたものの、一般向けでは名古屋市交通局を除くと、1980年代中盤に広島電鉄がドイツ流のゴムブッシュ圧入式弾性車輪を使用する70形（GT-8）をドルトムント市から輸入し、その保守を通じて運用ノウハウを習得するまで、約20年にわたって半ば忘れ去られた技術と化していた。
このような事情もあり、日本での防振ゴムの鉄道車両用台車、特に高速電車用台車への適用は以後、台車本体の1次・2次ばねに対するものが主流となってゆく。
日本における多様化 > 防振ゴムの応用と1自由度系台車の模索 > 国鉄での防振ゴムの応用

第二次世界大戦後の日本で防振ゴムを台車に採用した最初期の事例の1つに、第二次世界大戦後最初の新造食堂車となったマシ35・カシ36形（1950年製）に装着されたTR46がある。
このTR46は、当時の量産客車用台車であるTR40の派生機種で、従来は軸ばね、枕ばね共に複数使用の3軸ボギーとし、ばね定数の低い柔らかいばねを使用することで良好な乗り心地を実現していた食堂車へ戦後初めて2軸ボギー台車を採用するに当たり、ウィングばね式の軸箱支持機構の採用により高評価を得ていたTR40を基本としつつ、乗り心地の改善を目指して下揺れ枕と枕ばねの間に防振ゴムシートを挿入したものであった。
この設計変更は好成績を収め、以後食堂車や寝台車、展望車といった優等車の2軸・3軸ボギー台車各種について下揺れ枕と枕ばねの間に防振ゴムを挿入する改造工事が順次施工されるほどの成功となった。
こうして枕ばねへの防振ゴムの採用が一定の成果をあげる中、国鉄は戦後初の完全新規開発による制式気動車として、キハ44000形を1952年に試作する。
このキハ44000形はディーゼルエンジンで発電機を回し、その電力で電動機を駆動して走行する、いわゆる電気式気動車であるが、その駆動系に直角カルダンを採用したことで一つの問題が生じた。
直角カルダンでは主電動機の電機子軸が線路と平行に配され、主電動機の長さが車輪のバックゲージに制限されないため狭軌でも採用が容易という利点がある。もっとも、車軸間の線路方向に電動機とカルダン継手を装架するため、台車の軸距を従来の機械式気動車用よりも長く設計する必要があり、さらに、発電システムと電車用制御器を併せて搭載する床下機器の設置スペースを確保する必要もあったことから、台車の軸距についてはキハ42000形用のTR29の2,000 mmと、この時期の電車用台車の標準であった2,450 mmの間をとって2,300 mmとされた。
一方、搭載可能なエンジンの出力が低いキハ44000形の場合、軸距の増加による重量増を相殺する必要から、台車そのものの軽量化が特に厳しく要求され、しかも主電動機の電機子軸に接続される駆動軸が位置的に台車の上揺れ枕の心皿左右を貫通することになったため、物理的に上揺れ枕と下揺れ枕の間にコイルばねや重ね板ばねを設置することが不可能となってしまった。
これらの問題に対処すべく国鉄が採ったのが、軸ばねを下天秤ウィングばね式として可能な限りばね定数の低い柔らかいコイルばねとオイルダンパを組み合わせて使用、さらに揺動特性に大きく影響する揺れ枕の吊りリンク長を600 mmに延伸した上で、TR46で成功した防振ゴムブロックのみを上下の揺れ枕間に挿入する、特異な設計であった。
DT18・DT18Aと命名された、この特異な設計に基づくキハ44000形用台車は、軽量化とコストダウンを特に厳しく要求され、またキハ44000形が最高速度90 km/hと高速性能に対する要求を一段落としていたことから成立した、いわば低レベルの妥協の産物であった。
事実、完成した実車では基礎ブレーキ装置を両抱式踏面ブレーキとしたために制動時に軸ばねがロックされて防振ゴム以外にばね作用を行う機構が無くなり、凄まじい上下動に見舞われるなど、この台車は劣悪な乗り心地で不評を買った。
だが、この設計は軽量化と製作・保守コスト低減の点では従来の台車にはないメリットがある、と評価された。
そのため、液体式変速機を搭載したキハ44500形でも軸距を2,000 mmへさらに短縮し、端梁を省略した上でこの設計を踏襲した台車がDT19・TR49として採用され、以後電車用のDT21系（1957年設計）を基本に、揺れ枕部などを一部手直ししたDT22・TR51系（1958年設計）で置き換えられるまで、これらの台車が国鉄気動車用制式台車として大量生産された。
もっとも、DT19・TR49の設計は最終的に失敗と判断されており、前述の空気ばね試用やオイルダンパの改良といった様々な軸ばね特性の改善による乗り心地向上の試みもことごとく失敗に終わった。
そのため、DT19・TR49を装着した車両は後年優先的に淘汰され、一部はキハ80系初期車の台車交換で発生したDT22・TR51系へ台車が交換されるなどの経過を辿っている。
こうして、日本の国鉄が厳しい制約に迫られて枕ばねを簡素化した台車を設計していた時期に、民間では、これとは逆に軸ばねを簡素化した台車の研究開発が、台車メーカー各社とユーザーである大手私鉄各社によって積極的に進められていた。
日本における多様化 > 防振ゴムの応用と1自由度系台車の模索 > 側梁緩衝ゴム式

汽車製造による低コストな1自由度系空気ばね台車の提案に対し、同様に京阪電気鉄道へ台車を納入していた住友金属工業も、コスト面での競争力を維持すべく、同種の廉価版空気ばね台車を開発する必要に迫られた。
この問題に対し、住友金属工業が出した回答は、軸箱の前後・上部に防振ゴムパッドを取り付け、側梁との間の変位に対応させた、側梁緩衝ゴム式と呼ばれるシンプルな構造の台車であった。
この系統の台車は1960年の2100形用FS337を初号機種として、空気ばねを中間リング型に変更した2000形用FS337A（1961年）へ発展し、さらに1962年には2106に日本初のダイアフラム型空気ばね台車へ設計変更されたFS337Aを装着して実用試験が実施され、1964年製以降は同型番のままダイアフラム空気ばねへ移行した。
この台車もエコノミカルトラックと同様、左右の側枠をねじり方向への弾性変形に対応するつなぎ梁で連結したもので、揺れ枕部分をインダイレクトマウント式空気ばね支持としたことを含め、明らかにエコノミカルトラックの構造を模倣あるいはその設計コンセプトに追従する設計となっている。
もっとも、この台車については軸箱上部の薄いゴムパッドを撤去してコイルばねに置き換えることが容易な設計となっており、1964年の2200系用FS337Bではエコノミカルトラックが防振ゴム厚を増大させた改良型のKS-73系へ移行したのに呼応して全てコイルばね装着に変更され、以後の同系台車はすべて通常の2自由度系台車となった。また、既存のFS337・FS337Aについても1981年に上部防振ゴムがコイルばねへ変更されている。
なお、この側梁緩衝ゴム式は曲線通過性能が良好であるため、軸ばね付きのモデルであるが、京阪本線用だけでなく京津線500・600・700形にFS503・FS503Aが採用され、系列会社である叡山電鉄でもデオ810形にFS556が採用されている。
また、営団地下鉄銀座線01系（FS520･FS020）、丸ノ内線02系（FS520A･FS020A）などにも同系台車が採用されており、この系統の台車はむしろ急曲線通過に強い廉価な2自由度系台車として成功を収めることとなった。
日本における多様化 > 防振ゴムの応用と1自由度系台車の模索 > 大阪市の試行

京阪電気鉄道や京阪神急行電鉄が1自由度系空気ばね台車の試用を開始した頃、大阪市交通局では技術部長であった宮本政幸の『地下鉄の電車は「下駄電車」がよい』という方針の下で、保守簡易化と軽量化を目的として住友金属工業が開発したFS332と称する1自由度系コイルばね台車を1960年に製造した50系の5500形5501 - 5512へ採用した。
この台車の特徴は以下の通り。
側梁と軸箱の間にはエコノミカルトラックと同様、薄い防振ゴムが巻かれているのみで、これ単体では上下方向への大きな変位に対応しない。
左右の側梁は枕ばねの両脇に配された筒型防振ゴムを介して結合される、2本のトランサム（横梁）で連結され、軸箱部で対応できない大きな変位に対応する。
枕ばねはインダイレクトマウント方式で揺れ枕を省略し、枕梁と左右側梁の間に各3組のコイルばねと各1組のオイルダンパを並列で置き、牽引力は心皿・側受を経てこれらのコイルばね経由で側梁に伝達される。
基礎ブレーキ装置は両抱き式踏面ブレーキとする。
この台車は当時大阪市が建設を進めていた4号線（現在の中央線）の一部が脆弱な地盤上の高架線となり、この区間では車両の軽量化が特に強く求められることを視野に入れて計画されたものであった。
だが、メーカー側でのばね下応力評価が過小であったことが原因で、この台車は就役開始直後から台車枠に亀裂が入るトラブルが頻発した。当初はその都度補強を加えるなどの対応を取っていたが、最終的にメーカーである住友金属工業側が信用に関わるとして台車枠の修理を拒否、無償での通常型2自由度系軸箱支持機構を備えた新設計の台車枠への全数交換を申し出るという事態に陥った。
そのため、このFS332は短期間で全てが通常の一体鋳鋼製軸ばね台車であるFS332Aへ改造され、消滅している。
もっとも、ここで試行されたコイルばねの横剛性を利用したインダイレクトマウント・ノースイングハンガー式金属ばね台車、という設計コンセプトは続く6000形（FS339）・6100形（FS359）、それに日本万国博覧会の大量輸送を支えた30系（FS366）へ継承され、この時代に大阪市交通局が製造した地下鉄車両を特徴づける機構の一つとなった。
バリアフリーへの対応

Brill 76E・77Eのレベルで、つまり20世紀初頭の技術水準のままで長らく留まっていた日本の路面電車の低床化への取り組みであるが、それを改善しようという動きが最初に具体化したのは、1955年のことであった。
この年、東急車輛製造が親会社である東京急行電鉄の玉川線用として設計した、画期的な超軽量構造の新型車であるデハ200形で、最小時510 mm径の超小型車輪を使用するTS-302・501が採用され、これにより従来の一般的な低床車よりも50 mmから60 mm程度低い、床面高590 mmを実現したのである。
この車両自体は技術的な未成熟や運用面の不都合などから、決して成功作とはいえない存在であるが、当時日本へ紹介が始まったばかりの最新技術をどん欲に取り込んだその設計は、将来の超低床電車に多大なサジェスチョンを与えうる非常に斬新なものであった。
だが、このデハ200形が製造された1950年代後半以降、日本の路面電車は急速にモータリゼーションの渦の中に飲み込まれ、画期的な低床車の開発を行うばかりか、通常構造の新造車を投入することさえ困難な状況へと追い込まれていった。このため、以後の日本の路面電車でのバリアフリー施策は、東京都交通局荒川線で1977年に実施されたホーム高さ引き上げによる対応が目立つ程度で、1997年の外国技術の導入による熊本市交通局9700形電車の竣工まで、超低床化に対する取り組みはほとんどなされないまま、実に40年以上もの長期にわたってそのまま推移する結果となった。
1997年に熊本市が導入したのはドイツのアドトランツ（ダイムラー・クライスラーレールシステムズ、現: ボンバルディア・トランスポーテーション）社がその前身であるMAN社およびキーペ社時代（1993年）に開発した、俗にブレーメン形と呼ばれる100 %低床車で、これは左右の車輪間をつなぐ車軸を廃して独立回転車輪とし、主電動機を車体装架として左右の座席下に押し込んでそこからユニバーサルジョイントを組み込んだプロペラシャフトで車輪直結の駆動装置に動力を伝達することで通路部分の100 %低床化を実現するものである。
ヨーロッパでの低床化への取り組みは、近代的な意味でのバリアフリー施策との連携という観点では、1984年にジュネーヴ市電が導入した60 %低床車が皮切りであるとされる。
だが、これに必要となる基礎研究はドイツが先行しており、ドイツ公共輸送事業者協会（VDV）がその前身であるVerband offentlicher Verkehrsbetriebe（VOV）時代の1982年に連邦政府の助成金により研究をスタートし、1991年に試作車が完成した「シュタットバーン2000」シリーズは、イタリアやフランスといった各国の車両メーカーにも重要な影響を及ぼし、以後現在に至るまで各国で設計製造されている超低床車技術の基礎となっている。
輸入技術で100 %低床車を導入した日本であったが、遅ればせながら2000年5月に当時の運輸省が呼びかけを行い、これに呼応したメーカー8社が共同で「超低床エルアールブイ台車技術研究組合」を2001年に設立、日本の路面電車に多い、1067 mm軌間線区での使用に適した超低床台車の開発を進め、2004年3月の同組合解散までに3種の試作台車を完成した。
この内、もっとも通常台車に近い構造を備えていたタイプBを基本として、同組合に参加していた近畿車輛（車体）・三菱重工業（台車）・東洋電機製造（電装品）の3社がユーザーである広島電鉄を交えてU3プロジェクトとして実用車の開発に着手し、これは2004年冬に広島電鉄5100形として初号車を完成、翌年3月より就役を開始した。
5100形に採用された台車は前述の通り「超低床エルアールブイ台車技術研究組合」の開発したタイプBを量産化したもので、言わばかつてのモノモーター式2軸駆動台車を左右の車輪それぞれで分離独立させたような駆動システムを特徴とし、付随台車を専用設計とすることで付随車の通路幅は1,120 mmを確保することに成功している。
広島電鉄5100形
先頭車台車
広島電鉄5100形
中間車台車
Brill 21E
Brill 27MCB-2
MCB規格準拠のインターアーバン向け台車で、ブリル社純正品の証であるトラニオンとスナッパーが装着されている。
日本車輌製造 D14
Baldwin AAの模倣品の例。
保存されているゲルリッツ III。
ミンデン・ドイツ式台車の例（住友金属工業FS356台車）
近畿車輛KD-76
円筒案内式ウイングばね（シュリーレン式）台車の例。
イギリス国鉄マークI客車用コモンウェルス形釣り合い梁式台車
イギリス国鉄マークII客車用B4形台車
イギリス国鉄マークIII客車用B10形台車
一体鋳鋼製ベッテンドルフ型台車の例
「メトロライナー」形電車
近代的な枕ばね周辺とミスマッチな釣り合い梁に注目。
住友金属工業FS107
重ね板ばねを用いたウイングばねの上天秤以外、範をとったとされるゲルリッツ式との共通点はない。
汽車製造KS-58
初期の空気ばね台車の例。
国鉄DT31A
国鉄DT21の派生形式として開発されたDT23系空気ばね台車の気動車版。
国鉄TR49
揺れ枕部に通常のばねが存在しないことに注意。
汽車製造KS-76A
軸箱梁式（エコノミカルトラック）の例。
東急車輛製造TS-701
東急車輛製造がライセンス生産した最初のパイオニアIII台車。ブレーキユニットを避けるように高い位置に取り付けられたボルスタアンカーに注意。この不適切なボルスタアンカーの取り付け位置が、この台車を装着する各形式での高速走行時の蛇行動多発の一因となった。
バッド社製パイオニアIII台車
取り付け位置の変更がなされたボルスタアンカーに注意。
住友金属工業FS337A
側梁緩衝ゴム式の例。左側軸ばね上の側梁形状に注目。かつてはここにコイルばねに代えてゴムパッドが置かれていた。
住友金属工業FS020
京阪電気鉄道以外で採用された側梁緩衝ゴム式台車の例。
国鉄DT129
電気機関車用仮想心皿方式台車の一例。
国鉄DT39
仮想心皿方式を採用する気動車用2軸駆動台車の例。
住友金属工業SS101
営団8000系電車で採用された、高速電車用としては日本初の量産ボルスタレス台車（SUミンデン式）。
国鉄DT50（205系電車用）
国鉄初の高速電車用量産ボルスタレス台車（円錐積層ゴム式軸箱支持）。
2018年シーズンのジャクソンビル・ジャガーズ

| ジャクソンビル・ジャガーズ 2018 |
| --- | --- |
成績:  5勝11敗
地区:  AFC南地区4位
CON:  AFC14位
結果:  レギュラーシーズン敗退
組織
オーナー:  シャヒド・カーン
GM:  デビッド・コールドウェル（英語版）
HC:  ダグ・マローン（英語版）
ホーム:  TIAAバンク・フィールド
« 20172019 » 
2018年シーズンは、ジャクソンビル・ジャガーズのNFL24年目のシーズン。ダグ・マローン・ヘッドコーチの2年目のシーズン。
NFL Top 100

2018年シーズン開幕前に発表されたNFL Top 100にジャガーズからは6名が選出された。
| 順位 | 前年 | 比 | 選手 | PO | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 14 | 83 | 69 | カライス・キャンベル（英語版） | DE |  |
| 17 | NR |  | ジャレン・ラムジー | CB |  |
| 35 | NR |  | A・J・ブイエ（英語版） | CB |  |
| 58 | NR |  | レナード・フォーネット（英語版） | RB |  |
| 67 | NR |  | テルビン・スミス（英語版） | LB |  |
| 88 | NR |  | ヤニック・ンガコウエ（英語版） | DE |  |
直近のチーム成績

| 年 | 成績 | AFC | 地区 | 勝 | 敗 | 分 | 率 | Div | Con | 平均得点 | 平均失点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2018 | レギュラー敗退 | 14位 | 4位 | 5 | 11 | 0 | .313 | 1-5 | 4-8 | 15.3 | 19.8 |

| 2017 | AFC決勝敗退 | 3位 | 1優勝 | 10 | 6 | 0 | .625 | 4-2 | 9-3 | 26.1 | 16.8 |
| 2016 | レギュラー敗退 | 15位 | 4位 | 3 | 13 | 0 | .188 | 2-4 | 2-10 | 19.9 | 25.0 |
| 2015 | レギュラー敗退 | 12位 | 3位 | 5 | 11 | 0 | .313 | 2-4 | 5-7 | 23.5 | 28.0 |
| 2014 | レギュラー敗退 | 14位 | 3位 | 3 | 13 | 0 | .188 | 1-5 | 2-10 | 15.6 | 25.8 |
| 2013 | レギュラー敗退 | 14位 | 3位 | 4 | 12 | 0 | .250 | 3-3 | 4-8 | 15.4 | 28.1 |
| 2012 | レギュラー敗退 | 15位 | 4位 | 2 | 14 | 0 | .125 | 2-4 | 2-10 | 15.9 | 27.8 |
| 2011 | レギュラー敗退 | 14位 | 3位 | 5 | 11 | 0 | .313 | 3-3 | 4-8 | 15.2 | 20.6 |
| 2010 | レギュラー敗退 | 8位 | 2位 | 8 | 8 | 0 | .500 | 3-3 | 7-5 | 21.9 | 26.2 |
| 2009 | レギュラー敗退 | 12位 | 4位 | 7 | 9 | 0 | .438 | 3-3 | 6-6 | 18.1 | 23.8 |
| 2008 | レギュラー敗退 | 13位 | 4位 | 5 | 11 | 0 | .313 | 2-4 | 3-9 | 18.9 | 22.9 |
プレシーズン

| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 観客数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
レギュラーシーズン

| 前年 | AFC> 西地区 | AFC> 南地区 | AFC> 北地区 | AFC> 東地区 | NFC> 西地区 | NFC> 南地区 | NFC> 北地区 | NFC> 東地区 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | チーフス | ジャガーズ | スティーラーズ | ペイトリオッツ | ラムズ | セインツ | バイキングス | イーグルス |
| 2位 | チャージャーズ | タイタンズ | レイブンズ | ビルズ | シーホークス | パンサーズ | ライオンズ | カウボーイズ |
| 3位 | レイダース | コルツ | ベンガルズ | ドルフィンズ | カージナルス | ファルコンズ | パッカーズ | レッドスキンズ |
| 4位 | ブロンコス | テキサンズ | ブラウンズ | ジェッツ | 49ers | バッカニアーズ | ベアーズ | ジャイアンツ |
：1度対戦　 ：2度対戦
| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 観客数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
※ 同地区の対戦相手を太文字で表示
レギュラーシーズン > 順位表

| AFC北地区 2018> チーム | AFC北地区 2018> 勝 | AFC北地区 2018> 敗 | AFC北地区 2018> 分 | AFC北地区 2018> 勝率 | AFC北地区 2018> Div | AFC北地区 2018> Con | AFC北地区 2018> 総得点 | AFC北地区 2018> 総失点 | AFC北地区 2018> 平均得点 | AFC北地区 2018> 平均失点 | AFC北地区 2018> SOS | AFC北地区 2018> SOV | AFC北地区 2018>  | AFC北地区 2018>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (4)ボルチモア・レイブンズ | 10 | 6 | 0 | .625 | 3-3 | 8-4 | 389 | 287 | 24.3 | 17.9 | .496 | .450 |  |  |
| ピッツバーグ・スティーラーズ | 9 | 6 | 1 | .594 | 4-1-1 | 6-5-1 | 428 | 360 | 26.8 | 22.5 | .504 | .448 |  |  |
| クリーブランド・ブラウンズ | 7 | 8 | 1 | .469 | 3-2-1 | 5-6-1 | 359 | 392 | 22.4 | 24.5 | .516 | .411 |  |  |
| シンシナティ・ベンガルズ | 6 | 10 | 0 | .375 | 1-5 | 4-8 | 368 | 455 | 23.0 | 28.4 | .535 | .448 |  |  |

| AFC 2018> 順 位.地区優勝 | AFC 2018> チーム.地区優勝 | AFC 2018> 地 区.地区優勝 | AFC 2018> 勝.地区優勝 | AFC 2018> 敗.地区優勝 | AFC 2018> 分.地区優勝 | AFC 2018> 勝率.地区優勝 | AFC 2018> DIV.地区優勝 | AFC 2018> CON.地区優勝 | AFC 2018> SOS.地区優勝 | AFC 2018> SOV.地区優勝 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | カンザスシティ・チーフス | 西 | 12 | 4 | 0 | .750 | 5-1 | 10-2 | .480 | .401 |
| 2 | ニューイングランド・ペイトリオッツ | 東 | 11 | 5 | 0 | .688 | 5–1 | 8–4 | .482 | .494 |
| 3 | ヒューストン・テキサンズ | 南 | 11 | 5 | 0 | .688 | 4-2 | 9-3 | .471 | .435 |
| 4 | ボルチモア・レイブンズ | 北 | 10 | 6 | 0 | .625 | 3-3 | 8-4 | .496 | .450 |
ワイルドカード
| 5 | ロサンゼルス・チャージャーズ | 西 | 12 | 4 | 0 | .750 | 4-2 | 9-3 | .477 | .422 |
| 6 | インディアナポリス・コルツ | 南 | 10 | 6 | 0 | .625 | 2-4 | 7-5 | .465 | .456 |

| 7 | ピッツバーグ・スティーラーズ | 北 | 9 | 6 | 1 | .594 | 4-1-1 | 6-5-1 | .504 | .448 |
| 8 | テネシー・タイタンズ | 南 | 9 | 7 | 0 | .563 | 3-3 | 5-7 | .520 | .465 |
| 9 | クリーブランド・ブラウンズ | 北 | 7 | 8 | 1 | .469 | 3-2-1 | 5-6-1 | .516 | .411 |
| 10 | マイアミ・ドルフィンズ | 東 | 7 | 9 | 0 | .438 | 4–2 | 6–6 | .469 | .446 |
| 11 | デンバー・ブロンコス | 西 | 6 | 10 | 0 | .375 | 2-4 | 4-8 | .523 | .464 |
| 12 | シンシナティ・ベンガルズ | 北 | 6 | 10 | 0 | .375 | 1-5 | 4-8 | .535 | .448 |
| 13 | バッファロー・ビルズ | 東 | 6 | 10 | 0 | .375 | 2–4 | 4–8 | .523 | .411 |
| 14 | ジャクソンビル・ジャガーズ | 南 | 5 | 11 | 0 | .313 | 1-5 | 4-8 | .549 | .463 |
| 15 | ニューヨーク・ジェッツ | 東 | 4 | 12 | 0 | .250 | 1–5 | 3–9 | .506 | .438 |
| 16 | オークランド・レイダース | 西 | 4 | 12 | 0 | .250 | 1-5 | 3-9 | .547 | .406 |
タイブレーク
1 2  チーフスがチャージャーズを地区内勝率で上回る  1 2  ペイトリオッツがテキサンズとの直接対決（第1週）で勝利  1 2 3  6勝10敗で並んだ3チームのうち、勝利相手勝率でトップのブロンコスが11位確定  1 2  残った2チームの内、共通の相手（ドルフィンズ、レイブンズ、チャージャーズ、コルツ） との成績でベンガルズが上回る（ベンガルズ：3勝2敗、ビルズ：1勝4敗）  1 2  勝利相手勝率でジェッツがレイダーズを上回る
準ニュートン法

準ニュートン法（じゅんニュートンほう、英: quasi-Newton method）とは、非線形連立方程式の解、あるいは連続最適化問題の関数の極大・極小解を見つけるためのアルゴリズムである。準ニュートン法はニュートン法を元にしており、非線形連立方程式の解を求めることが基本になるが、最適化問題においては、関数の停留点を見つけるために、関数の勾配=0の連立方程式を解くという立場から考えることができる。以下は、主に最適化問題の立場からの説明である。
概要

通常のニュートン法は最適解の近傍が二次関数で近似できると仮定し、一階および二階の導関数を解の探索に用いる。高次元空間上で定義される関数に対しては、最小化（最大化）したい関数の勾配ベクトルおよびヘッセ行列を用いる。一方で、準ニュートン法ではヘッセ行列を陽に計算する必要がない。その代わりにヘッセ行列が最適化の繰り返し計算の過程で得られる勾配ベクトルにより近似される。準ニュートン法は多次元関数の零点 (関数の値が0となる場所) を探すアルゴリズムの一種であるセカント法（割線法）の一般化であると見ることも出来る。多次元の問題においてはセカント方程式は1次元の場合と違い一意に定まらず、劣決定問題となるが、準ニュートン法は近似の制約が異なっており、具体的には現在の推定ヘッセ行列を低ランク行列成分を用いて更新する。
最初の準ニュートン法のアルゴリズムは物理学者のW.C. Davidonがアルゴンヌ国立研究所で研究中に提案したものである。彼が1959年に提案した最初の準ニュートン法は、1963年にFletcherとPowellが世に広め、後にDFP法（Davidon-Fletcher-Powell法）とよばれるようになったが、1970年後半、より効率的なBFGS法の登場により、今日ではあまり用いられていない。現在最も用いられている準ニュートン法のアルゴリズムはSR1法（対称ランクワン法、symmetric rank-one）、BHHH法、そしてBFGS法（提案者であるBroyden, Fletcher, Goldfarb, Shannoの頭文字から）である。大規模問題に対応させる方法の一つとして記憶制限準ニュートン法が1980年に発表され、BFGS法を記憶制限準ニュートン法にした物としてL-BFGS法があり、良く用いられるアルゴリズムの1つである。
SR1法は行列の更新が行列の正定値性を保存しないため、不定値の行列のヘッセ行列に対しても用いることが出来る。またブロイデン法は行列が対称行列でなくとも良く、通常の連立方程式の解を求めるのにも使うことが出来る。
通常のニュートン法と比べたときの準ニュートン法の最大の利点はヘッセ行列の逆行列を計算する必要がない更新法があるという点である。ニュートン法や、それを部分的に用いる内点法のアルゴリズムはこのヘッセ行列の逆行列を計算する部分が計算のボトルネックとなることが多い。これに対して準ニュートン法はヘッセ行列の逆行列自体を直接近似できる。
実装

準ニュートン法は現在、汎用的に用いられている最適化アルゴリズムの1つであり、多くのプログラミング言語による実装が存在する。
NAG数値計算ライブラリには準ニュートン法を用いた関数の最大化・最小化アルゴリズムが存在する。
PythonのライブラリであるSciPyでは scipy.optimize.minimize のデフォルトは BFGS である。
GNU Octaveは関数'funcmin'においてBFGS法を用いている。
MATLABのOptimization Toolboxにある関数fminuncでもBFGS法が実装されている。
MathematicaやRにも一般的な関数の最適化法としてBFGS法が実装されている。
滋賀県道264号高山長浜線

| 一般県道 |
| --- | --- |
    
滋賀県道264号 高山長浜線 一般県道 高山長浜線
総延長: 9.9 km
起点: 長浜市高山町【北緯35度25分51.5秒 東経136度18分50.8秒﻿ / ﻿北緯35.430972度 東経136.314111度﻿ / 35.430972; 136.314111﻿ (県道264号起点)】
終点: 長浜市東上坂町【北緯34度58分42.6秒 東経135度54分16.9秒﻿ / ﻿北緯34.978500度 東経135.904694度﻿ / 34.978500; 135.904694﻿ (県道264号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:     滋賀県道546号野瀬下山田線    滋賀県道265号郷野湖北線    滋賀県道273号東野虎姫線    滋賀県道271号佐野長浜線 国道365号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
滋賀県道264号高山長浜線（しがけんどう264ごう たかやまながはません）は、滋賀県長浜市を通る一般県道である。
概要

長浜市高山町から長浜市東上坂町に至る。
草野川と山地との間に沿って南へ走っている。
概要 > 路線データ

起点：長浜市高山町
終点：長浜市東上坂町（国道365号交点）
総延長：9.9 km
路線状況 > バイパス

長浜市北ノ郷町 - 長浜市法楽寺町・法楽寺交差点
路線状況 > 重複区間

坂浅東部広域農道（長浜市北池町 - 長浜市法楽寺町・法楽寺交差点）
路線状況 > 道路施設 > 橋梁

高山橋（草野川、長浜市）
新横江谷川橋（横江谷川、長浜市）
石川橋（石川谷川、長浜市）
今荘橋（姉川、長浜市）
地理 > 通過する自治体

長浜市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- |
| 滋賀県道546号野瀬下山田線 | 野瀬町 |  |
| 滋賀県道265号郷野湖北線 | 郷野町 |  |
| 滋賀県道273号東野虎姫線 | 北ノ郷町 |  |
| 坂浅東部広域農道 重複区間起点 | 北池町 |  |
| 坂浅東部広域農道 重複区間終点 | 法楽寺町 | 法楽寺交差点 |
| 滋賀県道271号佐野長浜線 | 佐野町 |  |
| 国道365号 | 東上坂町 | 終点 |
地理 > 沿線

高山神社
野瀬簡易郵便局
旧長浜市立上草野小学校（旧浅井町立浅井東小学校）、浅井東幼稚園
浅井東郵便局
龍ヶ鼻古墳
滋賀県道264号高山長浜線
長浜市東上坂町
アショタン1世 (ムフラニ公)

| アショタン1世 აშოთან I |
| --- | --- |
 
ムフラニ公 
 在位期間 1539年 – 1561年
先代:  バグラト1世
次代:  ヴァフタング1世

死亡:  1561年
家名:  ムフラニ家（グルジア語版）
父親:  バグラト1世
母親:  エレネ（wikidata）
信仰:  ジョージア正教会
テンプレートを表示
ムフラニ公アショタン1世（グルジア語: აშოთან I მუხრანბატონი、グルジア語ラテン翻字: Ashotan I Mukhranbatoni、1561年没）は、カルトリ王国の貴族（タヴァディ（グルジア語版））。バグラティオニ王家（グルジア語版）の傍系であるムフラニ家（グルジア語版）の創始者バグラト1世の子で、1539年に兄ヴァフタング1世と共同でムフラニ（グルジア語版）のバトニ（公）となった。
生涯

アショタンはジョージア王コンスタンティネ2世の息子バグラト1世と、その妻エレネ（wikidata）との間にうまれた。1539年にバグラトがムフラニ公の地位を退いた後、アショタンは兄のヴァフタンと共同でムフラニ公の地位を継承した。また同時にアショタンは、従兄ルアルサブ1世（グルジア語版）が統治するカルトリ王国の主要地域である内カルトリ（グルジア語版）の軍管区（サドロショ）の司令官（サルダリ）も務めた。
アショタン1世はジョージア王家の伝統に従い、アトス山のイヴィロン修道院（英語版）の庇護者となった。アショタンが寄進したイヴィロン修道院の食堂館は、カトリコス総主教ニコラス8世（グルジア語版）の墓所となった。
1554年にサファヴィー朝のシャー・タフマースブ1世がジョージアに侵攻（グルジア語版）した際、アショタンは兄のヴァフタングやアルチル（英語版）とともに、姉デディシメディ（グルジア語版）がいるサムツヘ公国（グルジア語版）の宮廷に避難した。その後アショタンは自領に戻った。アショタンは1561年にプホヴィ（グルジア語版）の山岳住民から攻撃を受け、ムフラニを守ることに成功したが、アショタン自身は戦死した。
家族

アショタンの妻の素性は不明であるが、アショタンには娘ケテヴァンがいた。ケテヴァンはカヘティ王ダヴィト1世（グルジア語版）と結婚した。ケテヴァンはサファヴィー朝のシャー・アッバース1世からイスラム教への改宗を強要されたが、改宗を拒否したため拷問を受けて殺された。その後ケテヴァンはジョージア正教会によって聖人として列聖された。
ヴラティスラフ・ロクヴェンツ

ヴラティスラフ・ロクヴェンツ（Vratislav Lokvenc, 1973年9月27日 - ）は、チェコ出身の元同国代表サッカー選手。ポジションはFW。
ヤン・コレルに次ぐチェコ代表長身選手。コレルとはACスパルタ・プラハ時代からのライバルである。
長身を活かしたポストプレーとヘディングが魅力。コレル程ではないがボディバランスも高い。
経歴

ドイツ・ブンデスリーガで6年間プレーをした後、オーストリア・ブンデスリーガの強豪レッドブル・ザルツブルクに移籍。得点やアシストを記録するものの、スタメン定着に至らなかったため、試合出場の場を求めてスイス・スーパーリーグに属するFCバーゼルへレンタル移籍する。シーズン終了後は一時的にレッドブル・ザルツブルクに復帰。
2008年の夏にドイツ2部に昇格したFCインゴルシュタット04に移籍。2008-2009シーズン終了後に引退。
所属クラブ

SKフラデツ・クラーロヴェー 1992-1994
ACスパルタ・プラハ 1994-2000
1.FCカイザースラウテルン 2000-2004
VfLボーフム 2004-2006
レッドブル・ザルツブルク 2006-2008
FCインゴルシュタット04 2008-2009
代表歴 > 出場大会

チェコ代表
2006 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 74試合 14得点（1995年-2006年）
| チェコ代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 1995 | 2 | 0 |
1996: 0
| 1997 | 4 | 0 |
| 1998 | 10 | 1 |
| 1999 | 8 | 1 |
| 2000 | 10 | 0 |
| 2001 | 11 | 3 |
| 2002 | 5 | 1 |
| 2003 | 5 | 2 |
| 2004 | 9 | 1 |
| 2005 | 5 | 4 |
| 2006 | 5 | 1 |
| 通算 | 74 | 14 |
獲得タイトル

チェコリーグ：5回 (1994-95, 1996-97, 1997-98, 1998-99, 1999-2000)
オーストリア・ブンデスリーガ：1回 (2006-07)