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翔鳳丸
船体構造 > 一般配置 > 主甲板

車両甲板下の船体は6枚の水密隔壁で、船首側から、船首タンク、錨鎖庫＋倉庫、貨物艙、ボイラー室、機械室、車軸室、船尾タンクの7水密区画に分けられていた。本船では車両甲板の下の甲板を主甲板と称し、上記水密区画の主甲板の高さでは、船首タンクの上には船首舵を駆動する汽動式操舵機が設置された船首操舵機室が、倉庫の上には客室係員と調理員の居室が、貨物艙の上には畳敷きの前部3等雑居室が設けられ、その後ろに隣接するボイラー室上部まで水密を保ったまま2m程度突き出していた。下の貨物艙は当初、青森・函館相互発着貨物に限り使用されたが、これもほどなく全て貨車航送となり、使用されなくなった。この貨物艙へ荷役のため、前部3等雑居室右舷後ろ隅にはハッチが設けられていた。ボイラー室とタービンのある機械室は、ともに2層分吹き抜けで、その後ろ、車軸室の上の主甲板には、同じく畳敷きの後部3等雑居室が設けられ、ここも水密を保ったまま5m程度、機械室後端上部にはみ出していた。その後ろには、急行列車以外の郵便・手小荷物は船艙積みの方針であったため、手小荷物室、郵便室が設けられた。郵便室の後ろ、水密隔壁を隔てた最後部が汽動式操舵機の設置された操舵機室で、郵便室と操舵機室の下が船尾タンクとなっていた。なお3等船室は、比羅夫丸型のような、いわゆる“蚕棚式”2段雑居室は採用されなかった。
船体構造 > 機関部

浦賀船渠建造の翔鳳丸・飛鸞丸では、ボイラーに舶用スコッチ缶　6缶を採用し、各舷に3缶ずつ搭載したのに対し、三菱造船長崎造船所建造の津軽丸・松前丸では、イギリス製の軽量小型のバブコック・アンド・ウィルコックス式水管缶を輸入し、同じ6缶を、左舷、中央、右舷に2缶ずつ搭載し、ボイラー室の長さを約2.5m縮小し、船首側の石炭庫の高さを主甲板までとし、その上に前部3等雑居室を広げることで、浦賀船渠製よりこの雑居室を4m程度長くでき、浦賀船渠製の3等定員658名に対し三菱造船製は753名と100名近く増員できた。しかし、三菱造船製ではボイラー室に密閉缶室強制通風方式を採用したため、隣接する機械室との間の通路に、前後に常時閉の密閉扉2枚を備えたエアーロッカーを設置し、ボイラー室の陽圧維持を図る必要があった。このため、乗組員のこの間の行き来に手間がかかったうえ、ボイラー室天井高さの関係で燃焼効率が十分上がらなかったため、舶用スコッチ缶より燃料消費量が多くなり、また後年は水管の破損事故も相次ぎ不評であった。なお、この密閉缶室強制通風方式のため、三菱造船製の煙突は浦賀船渠製より若干小さかった。
一方、タービンは、当時浦賀船渠では製造していなかったため、イギリスからメトロポリタン・ヴィッカース社製のラトー式衝動タービンを輸入搭載したが、三菱造船長崎造船所では自社開発製造の衝動タービンを搭載した。いずれの形式も、ボイラーから供給される蒸気を使用する高圧タービンを両舷の主軸の内側に、その使用済み蒸気を再利用する低圧タービンを外側に、それぞれ主軸と平行に配置し、両タービン出力軸の各小歯車が主軸の大歯車を両側から直接回転させる1段減速歯車方式であった。さらに、前進の50%程度の出力の後進タービンが高圧低圧の両タービンの前部に付設されており、これが1段減速歯車付タービンの1セットで、このセットが左右2基搭載されていた。この減速歯車により、タービンの高速回転はプロペラ効率のよい回転数に下げられ、浦賀船渠製では最大毎分190回転程度、三菱造船製では160回転程度で、船尾水線下の2基のプロペラを回転させた。しかし船尾舵は1枚で、このタービン2基2軸と1枚舵はその後の青函航路の蒸気タービン船に継承された。
この減速歯車付タービン採用は翔鳳丸型4隻が青函連絡船としては初めてであったが、主軸直結式タービンの比羅夫丸・田村丸建造から15年経過しており、鉄道省では既に1922年（大正11年）建造の関釜連絡船 景福丸（3,619.66総トン）から、1段減速歯車付タービンを採用していた。
船体構造 > 車両積載設備

翔鳳丸型では車両甲板船尾端の約75cm低くなった“エプロン甲板”上の定位置に、陸上軌道から続く軌道を敷設した可動橋補助桁の先端を載せると、可動橋の軌道端と車両甲板の船尾側船内軌道端が合致し、さらに後述の特殊レールを介して両軌道の連続性が確保されたため、陸上側から機関車で、車両を船内へ押し込んだり、船内から引き出したりと、軌道走行の形で車両の積卸しが行えた。
車両甲板には、車両甲板船尾端を起点とした船内軌道が3線敷設され、通常運航時接岸する左舷側から船1番線、船2番線、船3番線と呼称された。中央の船2番線は機関室囲壁で行き止まりのため軌道有効長39mと短く、荷物車2両またはワム型貨車5両、左舷の船1番線は同77m、右舷の船3番線は同81mで、それぞれワム型貨車を10両ずつ積載でき、ワム換算で合計25両の貨車積載が可能であった。
各線に積み込まれた列車の最前部の連結器は、軌道終端の車止めの連結器に連結された。各線の列車の最後部では、“乙種緊締具”と称するターンバックル付きの二股の鎖を用い、鎖の一端を最後部連結器に巻きつけ、他の二端のフックを列車後方の甲板面に設置した緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げ、列車を引き伸ばして固定し、縦揺れによる車両の前後移動防止を図った。さらに最後部車両の車輪の後ろ側のレール上に、車輪が後方へ転動しないよう、左右両輪が当たる部分のみ断面が直角三角形になるよう枕木に切り欠きを入れた車輪止めをかまして、万一の車両の後方への逸走を防いだ。
また、横揺れによる車両横転防止には、“甲種緊締具”と称する一端がハサミ状、他端がフック付きのターンバックルを用い、ハサミで車両台枠の鉄骨をはさみ、フックを斜め下側方の甲板面に設置された緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げて車両を固定した。しかし船が大きく横傾斜すると、それに伴って横傾斜した車両の、傾斜した側のバネが車体の重みで圧縮され、その側に掛けた甲種緊締具が緩んで、場合によっては外れることもあるため、荒天時には、二軸車は板バネと台枠の間に木製の楔を打ち込み、ボギー車は車両甲板上に置いた盤木や支柱で車体を直接支持して“バネ殺し”し、甲種緊締具が緩まないようにした。甲種緊締は通常、二軸車では片側4本、ボギー車では片側6本を掛け、荒天時にはさらに増し掛けを要した古川 1966, p. 110、111。これらの緊締具は、その後も改良されながら1988年（昭和63年）3月の青函連絡船の終航まで使用された。
なお、船内軌道のレール敷設方法は、浦賀船渠製では車両甲板面に軌道方向に固定した高さ約20cm幅約25cmの縦枕木上へレールを犬釘で固定したのに対し、三菱造船製では車両甲板面にリベット固定した高さ約9cm幅約25cmの溝形鋼の溝の中に設置したレールチェアーにレールをネジ込ボルトで固定して重心低下を図った。
船体構造 > 車両積載設備 > ヒーリング装置

翔鳳丸型では、船1番線と船3番線は船体中心線から離れており、車両積卸しの際には船体が横傾斜するため、ボイラー室両舷に、浦賀船渠製では各143.5トン、三菱造船製では各127トンのヒーリングタンクを設置し、1台の大容量（1,530m3/h）ヒーリングポンプでこの両タンク間の海水移動、または各タンクと船外との海水の出し入れを行って、船体横傾斜を抑制した。このヒーリングポンプは吐出方向一定の汽動式遠心ポンプで、機械室に設置され、ヒーリング操作中は常時運転とし、このポンプの吸入側と吐出側に1個ずつ設置した2個の4方コックの栓操作の組み合わせで、各種ヒーリング操作が可能となるようヒーリングパイプの配管がなされていた。この操作は、車両積卸し作業を目視できる後部船橋から、4方コックの栓を駆動する直流電動機を遠隔操作することで行われたが、ヒーリング装置の電気的遠隔操作装置は世界初であった。しかし、この電気的遠隔操作装置付きヒーリング装置は、操作面では4方コックの定位置での停止にコツを要したうえ、保守管理面でも、4方コック駆動電動機とその関連機器、ならびに4方コック本体、ヒーリングパイプの複雑な配管にも問題があった。それでも、比較的簡易なシステムで遠隔制御ができたため、その後も4方コックを駆動する電動機の交流化や、ヒーリングポンプ自体の動力を交流電動機化した船もあり、改良されつつ1955年（昭和30年）建造の檜山丸型までの青函・宇高両航路の車載客船・車両渡船で採用され続けた。
なお、この「ヒーリング装置」は翔鳳丸型建造当時は「トリミング装置」と呼ばれ、それ以降も、青函では1948年（昭和23年）建造の大雪丸（初代）、 日高丸（初代）まで、宇高では1953年（昭和28年）建造の第三宇高丸までそのように呼称されたが、本来「トリミング装置」は船首尾の喫水差調節装置を意味するため、1955年（昭和30年）建造の檜山丸型から「ヒーリング装置」に改められた。
船体構造 > 外観

国鉄の蒸気機関を動力とする車載客船・車両渡船の中で、翔鳳丸型4隻だけが、ボイラー煙路を船体中央部中心線上に通して、大きな1本煙突姿となり、太平洋戦争後、これらの後継として建造された洞爺丸型車載客船とは受ける印象はかなり違った。また、当時最先端の船でありながら、その煙突も2本のマストも、船首も全て直立で、煙突やマストを後傾させたデザインの景福丸型や、はたまた比羅夫丸型に比べても、鈍重な外観であった。
塗装は4隻とも大部分の時期、下記の「翔鳳丸型一覧表」の飛鸞丸の写真のように、甲板室部分が白、それ以下の船体部分が黒であったが、下部遊歩甲板側面は中央部から船尾側にかけ船体長の約3分の2が側面開放の遊歩甲板となっており、この部分も甲板室扱いで、ブルワーク以外は白く塗装されていた。しかし、「翔鳳丸型一覧表」の翔鳳丸の写真のように、船首部船体に至るまで、下部遊歩甲板レベルを塗り分け線とし、船体上部も白く塗装した軽快な姿の写真が4隻全てで確認できる。しかし、その塗装時期についての詳細は不明であるが、1932年（昭和7年）以前の時期とされる。太平洋戦争開戦後、青函連絡船全船を含む、全ての日本の船舶は灰緑色の戦時警戒色に塗りつぶされた。
陸上設備

青森、函館両港の車載客船、車両渡船用岸壁は、船体左舷の大部分を接岸する直線部分と、それに続く、船尾部がすっぽりと入るポケット状の湾入部分からなる逆J字形をしており、船は後進してこのポケットに船尾を入れ、左舷と船尾両舷で接岸係留された。それでも船は、波や潮位や車両の積卸しなどで上下左右、前後にも動くため、陸上の軌道と船内の軌道とをつなぐ可動橋が必要であった。このポケットの船尾中央部が接触する部分には岸壁はなく、海がさらに入江状に入り込んでいた。可動橋はその中心線が係留された船の船体中心線と一致する形で、この入江の最奥部から船尾に向け、入江を縦断して架けられた。当時、青森、函館に建設された可動橋は、入江最奥の陸上から門構えの基本桁昇降装置までの長さ24.4mの基本桁と、その先6.1mの補助桁からなっており、補助桁の先端を車両甲板船尾端の約75cm低くなった“エプロン甲板”上に置いて固定するもので、基本構造は既に関森航路で実用化していたものと同様であった。
しかし、この可動橋は、補助桁だけを単独で動かすことができず、また補助桁が剛節構造で船の横傾斜に十分追随できなかったこともあり、太平洋戦争後、柔構造の補助桁への交換と補助桁昇降装置の付加、陸上の橋台と主桁の間に端桁を挿入するなどの改修工事が行われた。可動橋自体の設計荷重はE33相当で、入換機関車の重量には十分耐えられるものであったが、陸上と可動橋の勾配の折れ角が、潮位によっては64〜80‰と過大になることがあり、可動橋上に急S字曲線も介在したため、可動橋上への入換機関車の乗り入れは無理とされた。また、補助桁はその先端を“エプロン甲板”に載せるため、補助桁上に重い機関車が載ると船尾と共に沈下して、ここでも勾配の折れ角が過大になるため、積卸しする車両と入換機関車の間には数両の控車を連結し、入換機関車が可動橋、とりわけ補助桁に乗り入れなくても済むよう工夫された。
可動橋には、車両甲板船尾端の3線の船内軌道と合致するよう、3線の軌道が敷設されていた。都合6本のレールは可動橋先端で折畳みナイフ状に折れるヒンジを持ち、ヒンジより先は幅の狭いナイフ状の“先端特殊レール”で、各軌道のレール頂部内側の延長として可動橋先端から約90cm突出し、使用時はこの先端特殊レールを、その幅だけ軌間を広げた船内軌道車両甲板後端の特殊レールの内側に接するよう落とし込むことで、可動橋と車両甲板の軌道の連続性が確保され、船の前後運動による最大30cmまでの両軌道間の離開にも対応できた。なお先端特殊レールの中央部には可動橋の勾配と車両甲板の勾配差で生じる角度にも追従できるよう±20度程度動く第2のヒンジも設けられていた。また両特殊レール内側には脱線防止ガードレールも設置されていた。
就航後

翔鳳丸型は1924年（大正13年）5月から12月にかけて順次就航したが、車両積卸し可能な専用岸壁は未完成であった。そのうえ、車両の連結器も、北海道の 自動連結器と、本州以南のねじ式連結器では、相互に連結ができず、これらの問題が解決されるまで、比羅夫丸・田村丸に代わって、通常型の客船として使用され、この間、車両甲板上には臨時の手小荷物・郵便室が設置されていた。
就航後 > 専用岸壁建設

翔鳳丸就航直前の函館港には、1910年（明治43年）12月15日完成の木造桟橋があり、桟橋上には、 1915年（大正4年）6月15日開設の函館桟橋乗降場があって、連絡船接続列車が発着していた。この木造桟橋には当時、西面と北面の2バースがあった。車両航送を開始するため、この桟橋のすぐ南側に、1922年（大正11年）8月10日から、鉄筋コンクリート造の専用岸壁2バースを有する若松埠頭が築造中で、木造桟橋は撤去される予定であった。
1924年（大正13年）4月25日から、この木造桟橋の西面バースを使用停止とし、一部の客貨便は沖繋りに戻し、5月1日には函館桟橋乗降場も閉鎖された。同年10月1日からは、築造中の若松埠頭先端寄りの函館第2岸壁（当時は函館第1岸壁と呼称）が一部完成したため、使用開始し、木造桟橋は使用廃止された。10月4日には、若松埠頭上に建設された鉄筋コンクリート3階建ての連絡船待合室1階に完成した1面2線の新しい函館桟橋駅も使用開始された。翌1925年（大正14年）5月20日には、同岸壁の可動橋が竣工したため、5月21日より翔鳳丸型による試験車両航送が開始され、8月1日より正式に車両航送が開始された。また6月1日からは手前側の函館第1岸壁（当時は函館第2岸壁と呼称）の使用も開始されたが、可動橋使用は9月5日からで、10月14日を以って若松埠頭築造工事は完了した。
しかし、車両航送開始後より急増した函館駅構内の貨車入換作業は、1928年（昭和3年）9月10日の長輪線全通や、1930年（昭和5年）10月25日の上磯線の木古内への延伸開業でさらに拍車がかかり、これに対応する函館駅構内配線の全面改良工事が、1928年（昭和3年）10月より開始された。その一環として、1930年（昭和5年）11月11日には、函館桟橋駅ホームが函館駅本屋の跨線橋まで延長され、函館駅第2乗降場と呼称される長いホームとなった。これに先立つ同年10月1日から函館桟橋駅発着列車は廃止され、全て函館駅発着となった。
一方青森側は、既に青森県が国庫補助を受け、1915年（大正4年）6月以来工事を進めていた大規模築港工事である青森港第1期修築工事の付帯工事として、青森第2岸壁（当時は青森第1岸壁と呼称）の築造工事が、青森県への委託工事として1920年（大正9年）4月1日に起工、1923年（大正12年）12月15日からは一部で先行使用が開始され、ここに青森側での旅客便、客貨便の直接着岸が実現した。1924年（大正13年）3月31日には通常岸壁として竣工し、青森県から引き渡しを受けた後、車載客船の船尾を係留するポケット部分と可動橋を追加建設し、1925年（大正14年）4月25日竣工し、同年5月21日からの試験車両航送に使われた。なお青森第1岸壁（当時は青森第2岸壁と呼称）は、1923年（大正12年）12月まで青函連絡船の旅客用ハシケ岸壁として使われた第2船入澗を、さらに南西に掘り込む形で築造され、1928年（昭和3年）8月11日に岸壁完成し、可動橋は同年9月20日竣工、10月から使用された。
就航後 > 自動連結器への統一

本州では、1925年（大正14年）7月1日から逐次、客車の編成中間から自動連結器への交換が開始され、7月17日には貨車の全国一斉自動連結器への交換がわずか1日で行われた。北海道では既に、その前年の1924年（大正13年）8月5日～7日に客車の、8月13日～16日には残りの客車、機関車、貨車の自動連結器中心高さを、従来の660mmから全国標準予定の878mmへの引き上げ工事を済ませていた。
ここに、専用岸壁の完成と連結器の統一を見て、1925年（大正14年）8月1日より待望の車両航送が開始された。
就航後 > 無線方位測定装置の導入

稚泊連絡船 壱岐丸は、1926年（大正15年）12月、陸上の標識局から発信される電波の方向を測定する無線方位測定装置を、日本の船舶として最初に装備していたが、青函航路でも、1930年（昭和5年）5月、函館湾奥の久根別に地上標識局が開設され、同時に当時就航中の全連絡船に無線方位測定装置が装備された。その後、1936年（昭和11年）1月には葛登支岬と青森港西側の沖館、東側の浦町に、1942年（昭和17年）12月には平館の北、石崎にも標識局が開設され、視界不良時にも不完全ながら自船の位置を知ることができるようになった。
車両航送の効果

車両航送開始以前は、北海道の主要産物である鮮塩魚、タマネギ、馬鈴薯等の本州向け輸送、本州から北海道向けに輸送される味噌、醤油、野菜、果物、陶器等の輸送は、積替えが多くなる青函航路経由を嫌い、一般船舶で輸送されたが、大量低頻度輸送で不便であった。しかし、1925年（大正14年）8月1日の車両航送開始後は、天候に左右されるハシケ荷役による積替えがなくなり、青函間の貨物継送時間が40時間から10時間に短縮されたことで、急送を要する鮮魚輸送にも広く使われるところとなり、東京市場での鮮魚価格低下に貢献するなど、道内産鮮魚の市場規模を急拡大させた。また内陸駅から内陸駅まででも、積替えは発着駅だけとなり、簡易な荷造りでほとんど品傷みなく、船舶に比べれば少量かつ高頻度で利用できるようになったことで、上記の農産物や食品雑貨等も鉄道輸送に取り込み、また新規獲得し、まさに流通革命であった。その後も、道内発貨物の平均輸送距離は年を追うごとに伸び、商品販路はさらに拡大して行った。
かつて青函航路が混乱状態に陥った1917年（大正6年）度の貨物輸送量は36万1259トンで、 大戦景気末期の貨物輸送量ピーク時の1920年（大正9年）度には45万5597トンを記録し、その後は景気後退で一時減少したものの1924年（大正13年）度には46万5860トン、年度途中から車両航送を開始した1925年（大正14年）度には49万7006トンと増加に転じていた。車両航送開始翌年度で、年度途中から第一青函丸も就航した1926年（大正15年-昭和元年）度には、依然景気後退時期であったにもかかわらず、上記のような新規貨物需要の掘り起こしもあり、貨物輸送量は前年比32%増の65万4952トンを記録し、車両航送の効果を見せ付ける結果となった。
一方旅客輸送は、同じく混乱状態に陥った1917年（大正6年）度の旅客輸送人員は49万4827名で、大戦景気中の旅客輸送人員ピーク時の1919年（大正8年）度は70万5055名で、以後同様に減少していたが、翔鳳丸型が前年度途中から通常の客船として就航し、年度途中から車両航送を開始した1925年（大正14年）度には前年比7%増の75万2864名を数え、上記記録を更新し“大型客船”効果を示したが、1926年（大正15年-昭和元年）度の旅客輸送人員は76万6606名と微増に留まった。
運航

翔鳳丸型は試運転最大速力こそ16.957ノットと、比羅夫丸型には及ばなかったが、当時の比羅夫丸型と同じく、青森 - 函館間を4時間30分で運航できたうえ、荷役時間が短縮されたため、1隻1日2往復の運航が可能であった。就航早期には、一部の客貨便で4時間15分、4時間20分運航も行われたが、戦時中には酷使され、4時間40分運航になってしまった。
1925年（大正14年）5月21日から試験車両航送の客貨便1往復運航開始。
8月1日から車両航送開始、客貨便3往復、貨物便1往復、不定期貨物便1往復の計5往復で、下りの客貨便の1本だけが4時間20分運航であったほかは、全て4時間30分運航。貨物便は下りの1本に5時間40分運航があったほかは5時間運航であった。
1926年（大正15年）8月15日からは客貨便3往復、貨物便1往復、臨時貨物便2往復の計6往復に増便し、客貨便は全て4時間30分運航となった。貨物便は5時間30分～6時間運航とし、第一青函丸でも運航できる便が1往復設定された。
12月12日 第一青函丸 就航。
1928年（昭和3年）9月10日には、翔鳳丸型4船6往復（客貨便3往復、臨時貨物便3往復）、第一青函丸1船1往復（貨物便）の計7往復運航となった。客貨便では上りに4時間20分運航便、下りに4時間15分運航便が各1本ずつ設定された。。
10月より青森第1岸壁（当時第2岸壁）使用開始
1930年（昭和5年）9月1日第二青函丸就航。貨物便を1往復増便して8往復とした。
10月には第一第二青函丸2船3往復運航として、9往復設定としたが、不況で貨物輸送量減少し、実質7往復。客貨便3往復は全て4時間30分運航に戻った。
1933年（昭和8年）8月5日から8往復復活。
1934年（昭和9年）12月1日からは、翔鳳丸型客貨便3往復、翔鳳丸型貨物便3往復、第一第二青函丸2船3往復の計9往復運航。
1937年（昭和12年）10月1日から12月31日に限り、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航。
1938年（昭和13年）8月9日から、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航。
1939年（昭和14年）11月25日第三青函丸就航。貨物便2往復増便し12往復運航。
1940年（昭和15年）10月10日から、翔鳳丸型で運航していた貨物便のうち1往復で旅客扱をし、客貨便を1往復増の4往復とした。　第一第二青函丸2船3往復、その他4時間30分～5時間30分運航の貨物便5往復の、計12往復が基本となった。翔鳳丸型4隻と第三青函丸の計5隻で9往復していた。
1943年（昭和18年）3月6日第四青函丸就航。貨物便2往復増便し14往復運航。翔鳳丸型4隻と第三第四青函丸の計6隻で11往復していた。
1944年（昭和19年）1月14日第五青函丸就航。
3月19日第六青函丸就航。
4月1日からは、上記2隻の就航を受け、貨物便4往復増便し18往復とした。客貨便は4往復のままであったが、これらのうち、4時間30分運航は下りの1本だけで、他は全て4時間40分運航となった。貨物便は第一第二青函丸の低速便以外は、1日2往復運航するため、下り4時間30分～40分、上り4時間40分～50分で運航された。低速便3往復以外の15往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で運航された。
5月1日からは、青森第3岸壁開設を受け、貨物便1往復増便し19往復とした。これより、低速便3往復以外の16往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で、1日2往復休航なしの運航体制となり、第一第二青函丸も1日1往復半の休航なしであった。
7月20日第七青函丸就航。貨物便2往復増便し21往復としたが、これが戦時中の最多運航となった。
11月22日第八青函丸就航。23往復の計画はあったが、既にこの頃には、全船フル稼働の過酷な運航体制は破綻しており、この計画は達成されなかった。
1945年（昭和20年）3月6日第五青函丸沈没、この頃には実際は13往復を目標とする運航に留まった。
6月1日第十青函丸就航。
沿革 > 翔鳳丸

1922年（大正11年）8月10日 - 起工（浦賀船渠）
1924年（大正13年）4月19日 - 前年の関東大震災により予定より半年以上遅れて竣工。
1945年（昭和20年）7月14日 – 遅れ2便として青森5時着、間もなく空襲警報発令されたため、旅客のみ下船させ5時20分離岸し、青森港外へ退避した。攻撃を受けることなく9時53分警報解除となり、10時頃投錨。14時05分再度の空襲警報あり。14時40分頃アメリカ軍機来襲を発見し、抜錨、縫航（ジグザグ航法）による回避行動開始した。アメリカ軍機はまず本船西方で縫航中の飛鸞丸を集中攻撃した後、15時頃より本船も機銃掃射と爆撃を受けた。当初は縫航運動で爆撃を巧みに回避できていたが、煙突後部の端艇甲板への爆弾命中後は各所に被弾し、無線室後部の端艇甲板に命中した爆弾により火災が発生した。15時35分頃には左舷中央部水線付近にも被弾し左舷傾斜、浸水量増大して船速低下し、揚錨機被弾による右舷錨制動機能喪失で投錨状態となり、船は停止。15時40分退船命令発せられ、15時55分直立して沈没。この直前に沈没した飛鸞丸沈没位置の西約100mの地点であった。乗組員95名中47名が戦死。なお日本側史料では、アメリカ軍機1機撃墜1機撃破とされるが、アメリカ側史料にはその記録はない。
沿革 > 飛鸞丸

1922年（大正11年）10月12日 - 起工（浦賀船渠）
1923年（大正12年）8月16日 - 進水
9月1日 - 関東大震災でイギリスより輸入した主機用の減速歯車が横浜港で、ハシケに積載されたままハシケ焼失で水没、浦賀船渠の施設の被災もあり、竣工が大幅に遅れた。
1924年（大正13年）12月15日 - 竣工　第2船の飛鸞丸の竣工が翔鳳丸型4隻の最後になった。
1934年（昭和9年）3月21日 - 夕刻から翌22日未明にかけ、強風を伴った低気圧が日本海からオホーツク海へと通過して行った。飛鸞丸は17時30分南々東の風15m　小雨の函館桟橋離岸、港外に出たあたりから風向は南々西となり急激に風速増大し、18時25分葛登支灯台沖にて前途航行困難と判断し、引き返そうと右舷回頭を3回試みたが、船首方向が風向と90度に達すると風上に切り上がってそれ以上回頭できず回頭を断念。このとき積載貨車の脱線あり、また追波を受けて車両甲板上に海水が浸入し、車両甲板下最後部の操舵機室へは換気口とロープホールから浸水してグレーチングが浮動破損し、その破片が操舵機に引っ掛かって一時操舵不能となった。また中央部のボイラー室へは、車両甲板石炭積込口から海水が浸入し、石炭もろとも泥水状態となって流入、焚火困難となってボイラー圧の低下はあったが、かろうじて22日1時に三厩錨地に到着、投錨し遭難を免れた。この強風で無線送信用空中線が一時切断され、船から陸への通信が途絶したため、飛鸞丸遭難かと騒がれた一幕もあった。なお同夜、函館大火が起きている。
1941年（昭和16年） - 音響測深儀装備
1945年（昭和20年）7月14日 – 函館発定刻2時40分のところ2時55分頃12便として出航し、青森へ向け航行中、5時に青森地区空襲警報あり、警戒しつつ7時10分青森港堤川沖に到着錨泊、この時は攻撃を受けることはなかった。14時05分再度の空襲警報あり、抜錨し縫航による回避行動をとったが、14時50分頃よりアメリカ軍機の機銃掃射と爆撃を受け、15時16分より船体は右舷に傾斜し15時40分沈没した。乗組員97名中17名が戦死したほか、船員養成所教官生徒56名中14名死亡。なお日本側史料では爆撃直前にアメリカ軍機2機を撃墜したとされるが、アメリカ側史料にはその記録はない。
沿革 > 津軽丸

1923年（大正12年）6月13日 - 起工（三菱造船長崎造船所）
1924年（大正13年）9月24日 - 竣工
1945年（昭和20年）7月14日 - 1便として1時間21分遅れの2時41分、青森を出航、平館灯台航過後の5時10分空襲警報を受け三厩泊地に錨泊、12時50分抜錨し函館に向かったが、14時47分からアメリカ軍の激しい空襲を受け、14時52分頃火災発生し、15時10分狐越岬東方約4海里で沈没。乗組員99名中75名戦死、乗客70名中52名が死亡。アメリカ軍側の被害は1機の左翼に小さな機銃痕を認めただけであった。
沿革 > 松前丸

1923年（大正12年）6月13日 - 起工（三菱造船長崎造船所）
1924年（大正13年）10月24日 - 竣工
1941年（昭和16年）2月11日 - 穴澗沖に座礁　ボイラー室浸水　2月14日離礁
1942年（昭和17年）春 - 6号缶の水管破裂、火手3名死亡
1945年（昭和20年）7月14日 –　函館5時50分発の14便として出航準備中の4時45分、空襲警報発令されたため、旅客のみ下船させ、貨車26両積載のまま5時24分離岸し港外退避。5時42分、防波堤灯台航過したところで、松前丸に先行し、函館を5時08分、194便として出航し、葛登支岬沖を航行中の第四青函丸周辺に水柱数本立つのを視認した。松前丸は当時、操舵室屋上左右に25ミリ機関銃各1基、後部左右に13ミリ機関銃各1基を装備し、連絡船の中では最強の武装であった。5時53分よりアメリカ軍機の来襲あり、函館湾内で縫航運動を行い空襲から逃れようとしたが、攻撃は執拗で、沈没回避のため七重浜への座洲を決断し、七重浜へ向け全速運転した。その後、6時18分には端艇甲板を貫通し機関室内右舷に達する命中弾を受け火災発生し、以後減速していったが、6時30分、第3防砂底堤西約1,000mの七重浜に座洲した。しかし火災激しく、6時45分総員退船発令。乗組員95名中22名が戦死。アメリカ軍機1機を撃墜、1機撃破している。
沿革 > その後

津軽丸を除く3隻は、戦後引き揚げられるなどしてスクラップとなったが、松前丸で使用されていた号鐘は現在函館市青函連絡船記念館摩周丸で保存・展示されている。
花粉食動物

花粉を集めるセイヨウミツバチ
キストゥス・インカヌス（Cistus incanus）の花にとまるホソヒラタアブ（Episyrphus balteatus）
花粉食動物（かふんしょくどうぶつ、palynivore）は、種子植物によって生産される花粉を選択的に食物とする植物食動物の一群である。
特徴

ほとんどの真正の花粉食動物は昆虫類とダニ類である。
この食性分類が最も厳密に適用される場合、本質的に全てのハナバチ（花蜂）と、ごく少数のハナバチ以外のハチ類だけが該当する。
これらの昆虫では花粉が全生活史のうちに消費される唯一の固形の食物であることが、その理由である。
花粉食のダニ類と、総翅目（アザミウマ目）の昆虫は、概して花粉の外膜を摂食することなく、花粉粒の内部にある液体部分だけを摂取する。
また、幼虫期もしくは成虫期の一段階における花粉食を花粉食動物のリストに含む場合、その数は膨大となり、多くの甲虫類とハエの仲間、および、チョウとガ、そして、先述以外のハチが加わってくる。
蜜食動物であるさまざまな鳥類や、その他の蜜食動物がそうであるように、機会的に花粉を食べる昆虫は膨大な数に上る。
具体例

花粉食動物とその関連で特筆に値するものをここに示す。ハナバチ類、ハナアブ類は送粉者として、自然界でも重要であり、花粉媒介の習性は作物生産にも利用されている（人工授粉）。
総翅目（アザミウマ目） ：昆虫綱。
ハナバチ ：昆虫綱- 膜翅目（ハチ目）。特にミツバチは養蜂でも重要。
ハナアブ ：昆虫綱- 双翅目（ハエ目）。双翅目の中でも特に花粉食でよく知られている。
ハナムグリ亜科 ：昆虫綱- 鞘翅目（コウチュウ目）。
ダニ目 ：クモ綱。
吉田晃

吉田 晃（よしだ あきら、2001年7月9日 - ）は、福岡県北九州市小倉南区出身のプロサッカー選手。JFL・栃木シティ所属。ポジションはディフェンダー (センターバック) 。
来歴

2019年9月14日、名古屋グランパスへの2020シーズンからの加入内定が発表された。
2022年8月、FCマルヤス岡崎へ育成型期限付き移籍したが、この年を以て名古屋、マルヤス共に契約満了となった。同年11月28日、カンセキスタジアムとちぎで行われたJリーグ合同トライアウトに出場した。
2023年、当時関東リーグ1部の栃木シティへ加入。
所属クラブ

小倉南FCJ（北九州市立志井小学校）
小倉南FC（北九州市立志徳中学校）
九州国際大学付属高等学校
2020年 - 2022年 名古屋グランパスエイト
2022年8月 - 12月  FCマルヤス岡崎（育成型期限付き移籍）
2023年 -  栃木シティ
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2020 | 名古屋 | 28 | J1 | 0 | 0 | 0 | 0 | - | - | 0 | 0 |
| 2021 | 名古屋 | 28 | J1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2022 | 名古屋 | 28 | J1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 |
| 2022 | マルヤス | 22 | JFL | 1 | 0 | - | - | - | - | 1 | 0 |
| 2023 | 栃木C | 19 | 関東1部 | 0 | 0 | - | - | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2024 | 栃木C | 19 | JFL |  |  | - | - |  |  |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | JFL | 1 | 0 | - | - | - | - | 1 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 関東1部 | 0 | 0 | - | - | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 1 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 3 | 0 |
|  国際大会個人成績 > 年度.AFC |  国際大会個人成績 > クラブ.AFC |  国際大会個人成績 > 背番号.AFC |  国際大会個人成績 > 出場.ACL |  国際大会個人成績 > 得点.ACL |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2021 | 名古屋 | 28 | 0 | 0 |
| 通算 | AFC | AFC | 0 | 0 |
夏の葬列

『夏の葬列』（なつのそうれつ）は、山川方夫による1962年の小説作品。ショートショートに分類される。
出版

1962年8月1日に『ヒッチコック・マガジン』で発表された。その後、中学校の国語の教科書に採用された。
舞台

作品の舞台である「海岸の小さな町」は神奈川県二宮町であるとされる。1945年8月5日に二宮町で発生した機銃掃射事件が本作の着想となった。
テレビドラマ

1963年4月3日にANN系列でテレビドラマ化された。
テレビドラマ > キャスト

坂本武
和田孝
千秋みつる
桐生かほる
長谷駅 (広島県)

| 長谷駅 |
| --- | --- |
 入口と駅舎（2008年7月）
  ながたに  Nagatani  
 ◄船佐 (2.2 km) (2.5 km) 粟屋►
 ja
所在地:  広島県三次市粟屋町字長谷北緯34度48分11.573秒 東経132度47分17.296秒﻿ / ﻿北緯34.80321472度 東経132.78813778度﻿ / 34.80321472; 132.78813778座標: 北緯34度48分11.573秒 東経132度47分17.296秒﻿ / ﻿北緯34.80321472度 東経132.78813778度﻿ / 34.80321472; 132.78813778
所属事業者:  西日本旅客鉄道（JR西日本）
所属路線:  ■三江線
キロ程:  100.6 km（江津起点）
電報略号:  ナニ
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
乗車人員 -統計年度-:  1人/日（降車客含まず） -2017年-
開業年月日:  1969年（昭和44年）4月25日*
廃止年月日:  2018年（平成30年）4月1日
備考:  無人駅 路線廃止に伴う廃駅
 * 仮乗降場として。1987年（昭和62年）4月1日に正式な駅へ格上げ。
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長谷駅（ながたにえき）は、広島県三次市粟屋町字長谷にあった、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。三江線の廃止に伴い、2018年（平成30年）4月1日に廃駅となった。
概要

元は仮乗降場であったため、時刻表には掲載されていなかったが、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化を機に正規の駅として認められ、同年4月のJR西日本発足時に駅に格上げされた。
三江線で唯一通過列車が設定されていた駅であり、一部の列車は停車しなかった。廃止前の2017年（平成29年）時点で、下りが2本、上りは3本のみの停車となっており、下りの最終列車は午前9時台、上りの始発列車は午後2時台と、極端に偏った設定となっていた。これは、付近集落の子供達が通っていた小学校（粟屋小学校北分校）が過疎化によって閉校となり、歩いて通えなくなったことに伴い当駅が設置されたためで、三次方面への通学を考慮したダイヤ設定であることによる。駅を利用する児童が皆無となったのちも、開業当時からほぼ変わらないダイヤで推移していた。
ただし、2012年（平成24年）10月1日から同年12月31日まで実施されたJR三江線増便社会実験で運行されたバス便は、当駅に全便停車した。それでも下りの最終便は午後1時台であり、停車する列車の本数は変更されなかった。
歴史

1969年（昭和44年）4月25日：三江南線（当時）の粟屋駅 - 船佐駅間に、長谷仮乗降場として新設。
1975年（昭和50年）8月31日：当駅を含む江津駅 - 三次駅間が全通したため三江南線が三江線の一部となり、当駅も同線の所属となる。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、仮乗降場から格上げされ長谷駅として開業し、西日本旅客鉄道が継承。
2018年（平成30年）4月1日：三江線の全線廃止に伴い、廃駅となる。
駅構造

三次方面に向かって左側（構内の北東側）に、単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）であった。駅は川に向かう斜面上に位置し、道路からやや高いところにあった。
ホームの少し下の方に小さな木造の駅舎があったが、これは当駅が仮乗降場として新設された当時の教育委員会が建設・設置したものである。浜田鉄道部が管理する無人駅であり、自動券売機等は設置されなかった。
2021年（令和3年）3月末日時点では、旧駅舎やホームなどの施設、当駅周辺の線路が残存している。だが、ホームには入れないようにロープが張られている。また、ホーム上の駅名板は取り外されている。
廃線後の駅全体の様子（2019年10月）
廃線後の駅入口。駅構内は立入禁止であった（2019年10月）
利用状況

1日平均の乗車人員は以下の通り。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 2002年（平成14年） | 0 |  |
2003年（平成15年）: 
2004年（平成16年）: 
2005年（平成17年）: 
2006年（平成18年）: 
2007年（平成19年）: 
2008年（平成20年）: 
2009年（平成21年）: 
2010年（平成22年）: 
| 2011年（平成23年） | 0 |  |
| 2012年（平成24年） | 0 |  |
| 2013年（平成25年） | 0 |  |
| 2014年（平成26年） | 0 |  |
| 2015年（平成27年） | 0 |  |
| 2016年（平成28年） | 0 |  |
| 2017年（平成29年） | 1 |  |
駅周辺

周辺には小さな集落がある。
国道375号
広島県道112号三次江津線
江の川
バス路線

三江線の代替路線として次のものがある（2018年4月1日現在）。
お太助バス式敷三次線（芸北タクシー、ニコニコタクシー）長谷停留所
その他

三江線活性化協議会により、石見神楽の演目名にちなんだ「鍾馗」の愛称が付けられていた。
隣の駅

一部の列車は当駅を通過。
ホーム（2008年7月）
駅周辺。目の前に見える川は江の川（2019年10月）
レット・バトラー (小説)

『レット・バトラー』 （英: Rhett Butler’s People）は、ドナルド・マッケイグによる長編小説。マーガレット・ミッチェルの時代小説『風と共に去りぬ』の続編として、2007年にアメリカで出版された。
概要

ドナルド・マッケイグ『レット・バトラー』は、2007年11月、セント・マーティン出版（St. Martin’s Press）から初版100万部で出版された。
日本語版は池田真紀子が監訳を担当し、2008年にゴマブックスで、同社の20周年記念として文庫全6巻で、7月から9月にかけ2巻ずつ刊行された。
アレクサンドラ・リプリー『スカーレット』（1991年）に続く、『風と共に去りぬ』の公式の続編作品だが、主人公スカーレット・オハラでなく、もうひとりの主人公たるレット・バトラーの視点で書き上げている。1843年から1874年までの時代に焦点を当て、レットの幼少期、成長期についても描写している。
出版までの経緯

マーガレット・ミッチェルは『風と共に去りぬ』（1936年刊）を完結したものとみなしていたので、多くの勧めがあったにもかかわらず、続編の筆を執ろうとはしなかった。マーガレットが交通事故で急逝した後、『風と共に去りぬ』の著作権は、夫ジョン・マーシュ、兄スティーブンズ・ミッチェルを経て、2人の甥（ジョー・ミッチェルとユージェン・ミッチェル）に引き継がれた。
ミッチェルの相続人たちは、『風と共に去りぬ』の著作権が切れる2011年以降に、誰もが続編を競作する状況となること、悪くすれば、南北戦争の仇敵である北部出身者や三文小説家が続編を書いてしまうことを危惧し、自ら続編の出版を企画、作家を公募した。その結果、1991年にアレクサンドラ・リプリー（米南部チャールストン出身）の手による続編『スカーレット』が刊行されたが、商業的には大きな成功を収めたものの、作品自体に対する評価は厳しいものがあった。
その後、続編執筆のためにエマ・テナントや、パット・コンロイが起用されたが、前者は「感覚がイギリス的過ぎる」という理由で原稿が却下・封印され、後者はミッチェルの相続人たちが課した様々な執筆上の制約（同性愛描写禁止など）が原因で、依頼を断った。
このような失敗にもかかわらず、執筆者探しは続けられ、南北戦争を舞台にした小説『ジェイコブズ・ラダー』（Jacob's Ladder）が評価されて、ドナルド・マッケイグが起用された。彼は、それまで『風と共に去りぬ』を読んだことがなかったが、一読して作品に惹きこまれた。作品の背景となる史実を綿密に調べ上げ、原著の詳細な筋立てを準備して執筆に臨んだ。書き上げた章から編集者に送付し、時折弁護士のチェックを受けた。執筆に際しては、それまでのような制約は緩和され、現代までの性や人種に関する人々の意識の変化を作品に反映することが可能となった。また、弁護士も過去の経験を踏まえて、作品の内容に過剰な干渉をしないよう注意を払った。かくして2007年に『スカーレット』に次ぐ続編として、『レット・バトラー』が刊行された。
日本語訳

『レット・バトラー　新編・風と共に去りぬ』全6巻、池田真紀子監訳、ゴマブックス・文庫、2008年
ニューステートメナー

| ニューステイトメナー New State Manor |
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 北東側外観
 ニューステートメナー
施設情報
所在地:  東京都渋谷区代々木2-23-1
座標:  北緯35度41分10.75秒 東経139度41分54.57秒﻿ / ﻿北緯35.6863194度 東経139.6984917度﻿ / 35.6863194; 139.6984917座標: 北緯35度41分10.75秒 東経139度41分54.57秒﻿ / ﻿北緯35.6863194度 東経139.6984917度﻿ / 35.6863194; 139.6984917
状態:  完成
竣工:  1976年5月
用途:  店舗・事務所・住居
各種諸元
階数:  地上14階、地下1階
敷地面積:  8,715.37 m² 
延床面積:  36,312.85 m² 
関連企業
設計:  日建設計
施工:  東海興業
管理運営:  大和ライフネクスト
テンプレートを表示
ニューステイトメナー（New State Manor）は、東京都渋谷区代々木2丁目23-1に存在する住居、貸事務所、商業施設の複合ビルディングである。
概要

ニューステイトメナーのエントランスホールには様々なサービスを提供してくれるコンシェルジュカウンターがあり、防犯も24時間有人管理でセキュリティが保たれている。敷地内にはコインパーキング・コインランドリー・カフェ・コンビニエンスストア・スーパーマーケット・宅配便などの施設が揃っている。
設計：日建設計
施行：東海興業
用途地域：商業地域
管理会社：大和ライフネクスト
鉄骨鉄筋コンクリート構造（SRC）地上14階地下1階建
1976年（昭和51年）5月竣工
敷地面積：8,715.37㎡（登記面積）
床面積：36,312.85㎡
総戸数：892戸
主な入居者

タイムズ駐車場（タイムズニューステイトメナー）
セブンイレブン（渋谷代々木2丁目店）
日本サービス・流通労働組合連合
ヤマト運輸（代々木2丁目センター）
西濃運輸（ビジネスセンター代々木二丁目店）
ムーブマン
N高等学校
まいばすけっと（新宿駅南店）
代々木 花カフェ
スマートリクルーティング
キャリアジャパン
アーバンライフ
手しおごはん玄（新宿南口店）
アクセス

都営地下鉄大江戸線・新宿線・京王線新宿駅：A1出口から直結している新宿マインズタワーの西向かいに位置している。
JR新宿駅：新南改札から新宿サザンテラスを進んでウエストデッキを渡るとすぐに到着する。
都営地下鉄大江戸線 新宿駅 徒歩3分　（経路案内）
都営地下鉄新宿線 新宿駅 徒歩3分　（経路案内）
京王線・京王新線 新宿駅 徒歩3分　（経路案内）
JR中央線・山手線 新宿駅 徒歩6分　（経路案内）
JR総武線・山手線 代々木駅 徒歩5分　（経路案内）
小田急小田原線 南新宿駅 徒歩4分　（経路案内）
東京メトロ丸ノ内線 新宿三丁目駅 徒歩10分　（経路案内）
都営地下鉄大江戸線 都庁前駅 徒歩15分　（経路案内）
西武鉄道新宿線 西武新宿駅 徒歩17分　（経路案内）
特撮撮影舞台

ニューステイトメナーが特撮テレビドラマの撮影の舞台として使用された。
『ジャッカー電撃隊（第11話　13ジャックポット!! 燃えよ! 友情の炎）』（1977年6月25日放映）
『東映スパイダーマン（第37話　地獄からの密使 えん魔大王）』（1979年2月7日放映）
アニメ舞台

ニューステイトメナーがアニメの舞台として使用された。
『青春ブタ野郎はおでかけシスターの夢を見ない』（2023年6月23日劇場公開）　…　通信制高校
民泊利用

住居部は2016年頃を中心に賃借人による民泊経営が盛んであった。渋谷区の調べでは全892戸中100戸前後が民泊として貸し出されてしまい「世界一の民泊密集物件」「東京の重慶大厦（チョンキンマンション）」とも呼ばれていた。しかし、2018年6月15日に民泊新法（住宅宿泊事業法）が施行されて以降は、「規約」でも禁止され民泊の届出は1件も行われておらず、民泊は実施されていない。現在も一掃されており、警備員の見回り等により民泊が発覚した場合は、違約金などが発生する状況にある。
管理会社変更

2019年に管理会社の変更が管理組合の総会で正式に可決され、管理会社が太平ビルサービスにかわり大和ライフネクストに変更された。
出世マンション

近隣物件より賃料が安く、初期の事務所立ち上げに利用される方が多い物件で、ここから飛躍的に大きくなっていった会社も多く、「出世マンション」などとも言われている。
掲載文献

『近代建築』 1976年8月号 p.30
『レジャー産業資料』 1976年1月号 p.9
『誰も教えてくれなかった中古ワンルームマンション投資の秘密』 2011年 p.71
『東京タイムスリップ1984⇔2023』 2023年
ギャラリー

南新宿駅から望む。
北東側。トンネル状の部分が出入口。
出入口から中を見る。
北西側。
南東側。
南側。
近隣施設

北 - ファミール新宿グランスィートタワー
東 - 新宿マインズタワー
南 - 代々木ゼミナール本部校代ゼミタワー
西 - オープンレジデンシア新宿ザ・ハウス(2028年度完成予定)
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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|  |  | ファミール新宿グランスィートタワー |  |  |
|  | オープンレジデンシア新宿ザ・ハウス(2028年度完成予定) |  | 新宿マインズタワー |  |
|  | オープンレジデンシア新宿ザ・ハウス(2028年度完成予定) |    'ニューステートメナー'    | 新宿マインズタワー |  |
|  | オープンレジデンシア新宿ザ・ハウス(2028年度完成予定) |  | 新宿マインズタワー |  |
|  | 秀和代々木レジデンス | 代々木ゼミナール本部校代ゼミタワー | JR南新宿ビル, JR東京総合病院 |  |
アクセスマップ
ロバート・ハンセン

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: この項目では、シリアルキラーについて説明しています。スパイとして検挙されたFBI職員については「en:Robert Hanssen」をご覧ください。
| ロバート・ハンセン Robert Hansen |
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生誕:  ロバート・クリスチャン・ハンセン  (1939-02-15) 1939年2月15日  アメリカ合衆国 アイオワ州エスタービル（英語版）
死没:  2014年8月21日(2014-08-21)（75歳没）  アメリカ合衆国 アラスカ州アンカレッジ
別名:  The Butcher Baker（屠殺パン屋）
罪名:  殺人罪・強姦罪・放火罪・暴行罪・誘拐罪・窃盗罪・武器使用罪・保険詐欺罪
刑罰:  終身刑461年
配偶者:  (1960–62, 離婚) (1963–2014死亡時まで)
子供:  2人

有罪判決:  1984年2月18日
殺人
被害者数:  17人から21以上
犯行期間:  1971年–1983年
国:   アメリカ合衆国
州:   アラスカ州
逮捕日:  1983年10月
テンプレートを表示
ロバート・ハンセン（英語: Robert Hansen, 1939年2月15日 - 2014年8月21日）は、アメリカのシリアルキラーであり、メディアからはブッチャーベイカー（屠殺パン屋）と呼ばれていた。
1971年から1983年の間に、ハンセンは、アラスカ州アンカレッジ周辺で少なくとも17人の女性を拉致・強姦・殺害した。その方法はアラスカの荒野で自動小銃とナイフを使って狩りをするかのように犠牲者を追い詰めていくものだった。彼は1983年に逮捕され有罪判決を受け、仮釈放の可能性なしの461年の終身刑を宣告された。
若いころ

ロバート・ハンセンは1939年にアイオワ州 エスタービルにて、デンマーク移民の子として生まれ、後に父の跡を継いでパン屋となった。
幼少期は痩せ細っており、吃音と成人した後も痕になって残ったニキビ跡のせいで酷くシャイな性格をしていた。学校で人気者の女子たちから避けられていたことが、後の女性を対象にした「ハンティング」につながることになる。
幼少期から青年期を通じて、物静かで孤立していたといい、支配的な父親との関係は良好とは言えなかった。狩猟とアーチェリーの練習をし始め、しばしばこれらの娯楽に逃避した。
1957年に、ハンセンは合衆国陸軍予備軍に入隊し、1年間任務についていた。その後は、アイオワ州ポカホンタスの警察アカデミーで、新人の兵士相手に訓練を行う下士官助手として働いた。同地で年下の女性と関係を持ち、1960年の夏には結婚もしている。
1960年12月7日、彼はポカホンタス郡教育委員会のスクールバスのガレージを焼失させたとして逮捕され、アナモサ州刑務所で3年間の懲役刑が宣告され、20ヵ月間刑に服した。刑務所に収監されている間、妻は離婚を申し立てている。その後の数年間で、彼はささいな窃盗のために数回投獄された。1963年には再婚し、1967年に妻と2人の子供を連れてアラスカ州のアンカレッジに引っ越した。アンカレッジでは、近隣住民からの評判も良く、地元の狩猟記録をいくつか更新した。
1972年、ハンセンは暴行容疑で有罪判決を受けた。6ヶ月間の服役の後、職業訓練プログラムを受けている。1976年にはアンカレッジの百貨店からチェーンソーを盗んだかどで有罪判決を受け、5年間の懲役刑のほか、双極性障害に係る精神科治療を受けるよう通告された。後にアラスカ最高裁判所は彼の刑を減刑し、ハンセンは期間満了の後釈放された。