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日本の競馬
現在の日本競馬が抱える制度上の問題点 > 日本における競馬の国際化 > 種牡馬の輸出入

20世紀後半まで日本はもっぱら欧米から種牡馬を輸入する一方であった。また輸入した種牡馬の成績が悪かった場合に再輸出されることなく日本で死亡もしくは廃用による屠殺処分とされることが多かったため、種牡馬の墓場と内省的に揶揄されていた。理由としては、国の外貨貯蓄の政策の為に海外に渡航できる人間が限られていたため、20世紀後半まで輸入された種牡馬の多くが、専門のブリーダーが見立てて連れて来た種牡馬ではなく商社マンによる輸入代行によるものであったことが挙げられる。当然の事ながら、素人が海千山千の海外の馬主の宣伝を鵜呑みにして連れて来た馬である為、馬産地での評価も低く、ブリーダーにしても他にいないから仕方なく使っているというのが実情であった。また日本の土壌として、競走馬生産をブラッドスポーツとしてではなく、専ら畜産の延長線と考える傾向が一般的であり、競走馬育成の基本である「より良い血統を見極めて、新しい血統を創設する」という概念が一部のブリーダー（北野豊吉、吉田善哉、和田共弘ら）を除き欠如していた事も原因である。そのため、新しい輸入種牡馬を試しては廃用するという時代が続いていた。よって国内生産の馬で種牡馬として活躍できた馬はあまりなかった。
しかし20世紀末以降、社台グループの躍進と、世界的なノーザンダンサー系種牡馬のダブつき、競馬開催国の増加が追い風となって、日本調教馬もしくは生産馬が種牡馬が輸出・再輸出されるケースや、シャトル種牡馬として一定期間リースされるケースが増加傾向にある。特に多いのは韓国への輸出、およびオセアニアへのリースである。一方輸入に関してはバブル景気が終焉して以降は減少傾向にある。これはバブル期の一部馬主が行った金に物を言わせた一流馬の買付けが、アメリカやヨーロッパで顰蹙を買ったり、出走資格の変遷により無理をして種牡馬を輸入しなくても良い状況になったこと、また日本の競馬への適性も考えられるようになってきているためでもある。
なお、欧米で活躍した競走馬並びに種牡馬でも日本では結果が残せるとは限らず、実際欧州でリーディングサイヤーを獲得したサドラーズウェルズの産駒が日本ではほとんど活躍しないなどの例がある。
ファーディナンドが日本で屠殺されて以降、アメリカ合衆国から日本へ輸入された種牡馬が供用中止となった後、アメリカの功労馬繋養施設オールドフレンズへ引き取られるケースが増加している。
現在の日本競馬が抱える制度上の問題点 > 内厩制度と外厩制度

日本の競馬では長らく内厩制度、すなわち主催者によって免許を与えられた調教師が、主催者によって与えられた厩舎において競走馬を調教・管理する体制が採用されてきた。しかし高度な施設・技術を有する民間の施設を調教に活用するべきだとの声を受け、21世紀初頭から一部の地方競馬において、民間の施設で調教を施した競走馬を、厩舎を経ることなく競走に出走させることができる外厩制度が認定厩舎制度という名称で導入されるようになった。
中央競馬においても外厩制度を導入するべきであるという意見はあるが、導入には至っていない。
現在の日本競馬が抱える制度上の問題点 > 競走除外

中央競馬の出馬投票において出走希望頭数が出走可能頭数を大きく上回り、除外される競走馬の頭数が多い状態が常態化している現象をいう。とくに2006年夏季に収得賞金の計算方法が変更されて以降、1000万円以下および1600万円以下の競走条件区分において問題視されるようになった。
競馬にまつわる議論 > 外国の馬名の表記

日本の競走馬の名称は、カタカナ9文字までに制限されているが（競走馬#競走馬名参照）国際レースの増加などで、現地語で付けられている外国の競走馬の名称を、日本国内で何らかの形で表記する必要が増大している。通常は、日本の競走馬名と同様にカタカナで表記されることが多い。
ただ、一般的に外国語をカタカナ表記しようとすると、「v」や「th」、「l」と「r」、無声音、促音や拗音などの表現の問題がある。これは普遍的な問題なので、ここでは詳述しない。
競馬に関して特別に発生する問題は、いくつかの原因によって生じている。
そもそも元になる外国語の名前が、外国でどのように発音されているかが不確定。
社会的に通例として普及している名称。
外国の馬名がカタカナで表現されて問題となるのは、以下の場合である。
現役の競走馬として来日する。
種牡馬か繁殖牝馬として輸入されて来日する。
上記以外（来日しない）。
1の場合、ジャパンカップなどの国際競走に外国馬が出走すると、主催者であるJRAはその馬のカタカナ名を決める（このため例外的に日本の規則である「2文字以上9文字以下」の原則に当てはまらないカタカナで10文字以上の馬名の競走馬が出走する時がある）。2の場合、その種牡馬ないし繁殖牝馬の所有者は、カタカナ表記を決める。
上記のいずれの場合も、最終的にはJRHR（財団法人日本軽種馬登録協会）が、当事者の申請を基に日本国内における公式な名称として登録する。そのカタカナ表記が妥当かどうか、センスがいいかどうかについて議論が起こることがある。いずれにしろ公式に使用する表記になるため、是非を問わず定着することになる。
3の場合は、いわゆる公式なカタカナ表記が制定されないため、議論が起こると決着がつかない。
以下は馬名表記が問題となった代表的な例である。
→詳細は「ピルサドスキー § 馬名問題」を参照
「特にピルサドスキーのような例は下手をすると外交問題にすら発展しかねないもので、外国で明治天皇の名を変なスペルで綴られたりしたら、やはり外務省は訂正を求めるのではないだろうか。（中略）抗議がなければどのような失礼なことも許されるというものではない」
→「ゲインズバラ (競走馬)」も参照
「ダークロナルド系」も参照
→「セントサイモン」も参照
→「ダンジグ (競走馬)」も参照
競馬にまつわる議論 > 競走の格付表示

日本では競走の格付のため競馬の競走格付けという体系が導入されているが、複数のグレード制度が混在している。主なものには、国際的な基準で設けられている国際グレード、中央競馬が独自で定めるグレード、ダート競走で用いられる中央競馬と地方競馬で共通の統一グレード、地方競馬が独自で定めるグレード、中央競馬の障害競走でのみ用いられる障害グレードなどで、原則としてこれらには互換性が無い。これらのグレード制度が混同されて表示される事があるが、これは公正な商取引や競馬の国際化を妨げる一因となっている。
→詳細は「競馬の競走格付け」を参照
日本における競走馬生産

近代競馬においては、競馬と馬産とは表裏一体の関係にある。戦前の競馬は優秀な軍馬生産の目的もあり、政府主導の馬匹改良を奨励し、またその成果を確認する意味をもっていた。農耕馬の品種改良のために導入されたペルシュロンの血を引く馬がばんえい競馬で、軍馬として生産を奨励されたアングロアラブが地方競馬で、現在でも競馬に用いられているのはその名残ともいえる。
現代においては軍事や使役目的の馬産はほとんど不要となったため、サラブレッドの競走馬は競馬を行うためだけに生産されている。またもっぱら農耕や運搬の手段として用いられた重種馬は主に食肉用として生産されているが、その中で牽引力に秀でた一部の馬はばんえい競馬の競走馬となる。競馬はサラブレッドや重種馬の質を常に一定以上に保つための淘汰の手段として行われる。生き物である以上、どれ程素晴らしいサラブレッドが誕生しても寿命が来ると死んでしまう。肉牛などと異なり、競馬の世界では精子の保存や人工授精といった手法は認められていない（自然交配主義）。そのため、先天的な能力にばらつきがある限り、ある水準を保つためには常に、維持したい数量よりも多くを生産してその中からよいものを選抜するという作業を継続する必要がある。また、サラブレッドの生産と流通という経済活動に携わる人や企業も、当然として競馬と馬産の継続を必要としている。
以下、本稿では日本のサラブレッドの馬産の現状について述べる。重種馬の馬産の現状について詳しくは農用（輓系）馬の生産参照。
日本における競走馬生産 > 日本の馬産の現状

日本のサラブレッドの大半は北海道の日高地方で生産される。日高地方は日本でも有数の規模を持つ日高山脈に発する水系が、競走馬の発育に重要なミネラル成分を豊富に含んでおり、河川敷の小規模な放牧地でも馬産に適した土壌が得られる為である。2014年の統計によれば、国内の生産頭数6,903頭のうち6,737頭が北海道産で、更にそのうち5,462頭は日高産である。北海道以外では青森県（80頭）、鹿児島県（26頭）、熊本県（21頭）、栃木県（19頭）などとなっている
→日高地方における馬産の詳細については日高振興局における競走馬の生産を参照
。
このような極端な集中は、馬産地での馬伝染性貧血などの家畜法定伝染病の発生により日本の馬産が壊滅的な被害を受けるリスクをはらんでいる。また日高地方の経済は競走馬関連産業への依存度が極めて高く、競馬や馬畜産をとりまく環境の変化による経済への影響を受けやすい。
馬産地には生産・購買の過程において古い慣習が多く残されている。たとえば仔分け制度は戦前「馬小作」と呼ばれた慣習の名残である。また、口約束による売買契約が多い、仲介者や代理人などが入り込み、当事者関係が複雑になりやすいといった問題も指摘されている。
生産界は世界的な傾向として、生産馬の売却を目的とするマーケットブリーダーが増加し、自己所有を目的とするオーナーブリーダーは減少傾向にある。この傾向は競走馬市場における自由で活発な取引によって支えられるはずのものであるが、日本では庭先取引と呼ばれる非公開の取引が支配的である。これは、農地法により、競走馬の所有者が自ら生産活動を行うことが大きく制限されていることから考え出された日本の独特な生産方式である。所有者の中には、このような制限のない海外で競走馬生産を行うものも現れており、自己名義で海外で生産した競走馬を外国産馬として日本に持ち込む例が増加している。
一方、近年は公開の市場取引（セリ市）も増え、1億円を超す高額価格馬の登場が耳目を集めることもある。また、かつては行われなかった2歳馬のセールが行われるなどの市場改革の試みもはじまっている。
2002年には生産者の定義も国際基準に合わせて変更された。国際基準では生産者とは母馬の所有者を指す。母馬の所有者は牧場に母馬を預託し、牧場は施設や人材を提供して預託料を受け取るというのが国際的な生産方式である。日本では、前述の農地法の制約により牧場が母馬を所有しているため、従来は生産牧場を生産者と称してきた。このような国際基準に合致しない表示を継続した場合、日本産馬のサラブレッド登録を一切認めないとの通知により、日本の表示方式も改められた。
種牡馬市場においては、1980年代から社台グループによる寡占化が進み、ノーザンテースト、リアルシャダイ、トニービン、サンデーサイレンス、アグネスタキオン、マンハッタンカフェ、キングカメハメハ、ディープインパクトによって、1982年以来30年以上に渡りリーディングサイアーの座を独占し続けている。
ちなみに北海道は大生産地のため同地で生産された馬の生産地は市町村名だけで表示されることがほとんどである（例：北海道で生産された馬は千歳市、新冠町などと表示。それ以外は青森県、千葉県などと表示）。
日本の競馬文化 > 競馬の放送

日本での競馬テレビ中継は1953年に日本テレビにより天皇賞（秋）を中継したのが始まりである。同年に日本テレビは地方競馬では初めてとなる船橋競馬場のレース中継も行われた。中央競馬は1953年にNHKが春の中山大障害を中継したのが最初である。
その後、関東の民間放送では1956年にラジオ東京テレビ（現在のTBSテレビ）が東京開催の中継を行い、1959年には日本教育テレビ（現在のテレビ朝日）とフジテレビが中継を開始し、一時は東京開催が日本教育テレビの、また中山開催がフジテレビジョンの中継となった。1962年から、関東開催はフジテレビの単独中継となった（関西で関西テレビが中継を行っていた為の措置と言われる）。
また関西の民間放送では、1957年に大阪テレビ（朝日放送の前身）により桜花賞が放送されたのが最初であるが、1959年には毎日放送と関西テレビが競馬中継の放送を開始し、関西テレビは2017年現在でも引き続き行われている。また、近畿放送（現在のKBS京都）では1969年の開局時から、東京12チャンネル（現在のテレビ東京）では1970年からそれぞれ競馬中継を開始している。
JRAについては、上記の放送局（と系列局）が高グレードのレースを中継するほか、それ以外は関東・中部・関西圏の独立UHF局が中継する体制が長らく続いていたが、2011年には独立UHF局の中継番組の放映が無料衛星放送・BSイレブンへ移行し、全国でのJRAレース視聴が可能となった（独立UHF局の中継も縮小して継続している）。
ラジオ中継は、1931年に、当時の札幌競馬倶楽部で行われた競馬を中継したのが最初である。その後もNHKにより、単発的に中継放送が行われていた。民間放送では、日経ラジオ社（ラジオ日経、旧日本短波放送→ラジオたんぱ）で1956年より中央競馬実況中継を行っており、場内の公式実況でもある他、ラジオ関東（現在のラジオ日本）も1959年より東日本地区の中央競馬実況中継を行っている。
中央競馬における競馬中継については中央競馬テレビ・ラジオ中継一覧も参照。
近年はインターネットを用いた映像提供が地方競馬を中心に盛んに行われている。2003年、荒尾競馬場以外のオンデマンド配信（録画配信）が始まり、ライブ配信は最後まで導入していなかった荒尾競馬場も「TV Bank」にてライブ配信を開始したことにより全ての主催者で視聴できるようになった。D-Netによるダートグレード競走のライブ配信を除いてはいずれも無料で行われている。現在ではNARのホームページにおいて、帯広競馬場以外の全地方競馬場のライブ配信と2007年までのダートグレード競走、2008年4月以降は全レースのオンデマンド配信が行われている。また南関東4競馬の特設サイト「nankankeiba.com」では2003年度以降の重賞レースの配信が行われている。帯広競馬場はばんえい競馬の公式サイトで配信が行われている。
中央競馬においては衛星放送とケーブルテレビ網を利用したグリーンチャンネルによる映像配信事業が中心であり、インターネットでのライブ配信は行っていない。オンデマンド配信については、従来は中央競馬ピーアール・センターによる『JRA-RACING VIEWER』が有料サービスとしてで行われているのみであったが、2006年10月にJRAの公式Webサイトがリニューアルされたことに伴い、現在は同リニューアル後に行われた全てのレース映像が無料で見られるようになっている。
日本の競馬文化 > 競走馬のぬいぐるみ

オグリキャップのぬいぐるみで爆発的に成功した株式会社アバンティーが販売するぬいぐるみは、単なるウマのぬいぐるみではない。実在の特定のサラブレッドの毛色や鼻梁（ウマの顔に現れる白い模様）、四肢や蹄の先の色に至るまでの外見的特徴を精確に反映しており、メンコなどの馬具や馬主の服色、ゼッケンの番号まで特定のレースを基に再現されている。これにより、例えばディープインパクトのSサイズだけで既に5種類（皐月賞、日本ダービー、菊花賞、三冠、年度代表馬）のバリエーションが存在する。手のひらサイズから1メートルを越すものまで、近年の活躍馬だけではなくマルゼンスキーやシンザン、香港でしか買えないフェアリーキングプローンや、重賞を勝っていないマイネルヨースやシグナスヒーロー、ハルウララといった馬まで既に300種類以上が商品化されている。
日本の競馬文化 > 競馬ゲーム

競馬ブームが到来した1991年、家庭用ゲーム機のFC用ソフトとしてアスキーから競走馬育成シミュレーションゲーム『ダービースタリオン』が発売される。これが人気を博し、以降『ウイニングポスト』シリーズ（コーエー（後のコーエーテクモゲームス））など競走馬を育成するシミュレーションゲームが様々なメーカーからも発売され、パソコン用にも移植されるなどした。また『ファミリージョッキー』（ナムコ（後のバンダイナムコエンターテインメント））にはじまり、『ギャロップレーサー』（テクモ（後のコーエーテクモゲームス））や『ジーワンジョッキー』（コーエー）など、競馬のレースゲームも数多く発売されている。
携帯電話向けゲームとしてもダービースタリオンシリーズなどの移植作品があるほか、近年では、2021年より競走馬を擬人化した、『ウマ娘 プリティーダービー』(Cygames)も大きなヒット作品となっている。
一方ゲームセンターにおいては、昔から競馬のゲームを作っていたメダルゲーム界で1999年、コナミ（後のコナミデジタルエンタテインメント）から『GI LEADING SIRE』が、2000年にセガ（後のセガ・インタラクティブ）から『STARHORSE』が発売され、どちらも競走馬を育成する、という要素が初めて付け加えられ、ヒット作品となり現在でも絶大な人気を誇っている。
更にメダルだけにとどまらず、磁気カード方式を用いた『ダービーオーナーズクラブ』（セガ）が1999年から稼動し大人気となった。PC向けとしては本作をオンラインゲーム化した『ダービーオーナーズクラブオンライン』が存在したが、話題性が高かった割には人気面で非常に低調に終始し、2006年9月30日をもって本ゲームのサービスは終了した。2007年4月には、カードを使った競馬ゲームとしてKONAMIより『HORSERIDERS』が稼動開始し、大型アミューズメント施設などを中心に人気を博している。
また、これらのゲームでプレイした人が実際の競馬に触れたり、騎手や厩務員として競馬関係の職に就く事も珍しくない。
日本の競馬文化 > 競馬漫画

1979年から週刊少年ジャンプにおいて『ふたりのダービー』が連載されたが、全25回で終了した。長期連載となると「ビッグコミック」（小学館）の『とねっ娘』、『ポコあポコ』まで待たねばならなかった。1989年に競馬専門誌の「週刊競馬報知」に擬人化された馬が主役の『馬なり1ハロン劇場』が登場すると人気となり、同1989年には週刊少年マガジンで『風のシルフィード』が、1994年には週刊少年ジャンプで『みどりのマキバオー』が、週刊少年サンデーで『じゃじゃ馬グルーミン★UP!』が、1995年には週刊少年チャンピオンで『優駿の門』の連載が始まった。また、当時現役の騎手であった田原成貴
が1993年から漫画原作者として活動を開始し、『競馬狂走伝ありゃ馬こりゃ馬』、『勝算（オッズ）』などを発表している。これらの作品は『馬なり1ハロン劇場』を除き、いずれも一般の漫画雑誌での掲載であり、競馬ファンのみではなく、幅広い層の読者を対象としている。多くの場合、架空の競馬が描かれているが、競走体系や血統背景などは現実の競馬がモチーフにされている。1990年代前半の一時期、競馬漫画専門の雑誌が相次いで創刊されたが、大半が短期間で姿を消し、2011年現在、一般に流通している競馬漫画専門誌は存在しない。
ふたりのダービー（田中つかさ）
とねっ娘（木村えいじ）
みどりのマキバオー（つの丸）
たいようのマキバオー（つの丸）
じゃじゃ馬グルーミン★UP!（ゆうきまさみ）
馬なり1ハロン劇場（よしだみほ）
ポコあポコ（小道迷子）
優駿の門（やまさき拓味）
優駿たちの蹄跡（やまさき拓味）
手騎-テキ-（やまさき拓味）
風のシルフィード（本島幸久）
蒼き神話マルス（本島幸久）
名門!源五郎丸厩舎（むつ利之）
翼のない天馬たち（原作：佐藤晴美、作画：かづさひろし）
競馬狂走伝ありゃ馬こりゃ馬（原作：田原成貴、作画：土田世紀）
勝算（オッズ）（原作：田原成貴、作画：本宮ひろ志）
ダービージョッキー（原案：武豊、画：一色登希彦）
魅惑の砂（ダート）（作：松本捷平、画：飯山カズオ）
Pony Tail（小野弥夢）
バロンドリロンド（原作：北沢未也、作画：梶川卓郎）
あんころ。 〜船橋若松1丁目は馬優先〜（万乗大智）
鬼脚のイロハ（戸田陽近）
キンクロ（戸田陽近）
Derby Queen（芦原妃名子）
ぽにたんの萌える競馬（風上旬）
激走王アーノルド（原作：萩原征平、作画：とんぼはうす）
無頼な風 鉄（福本伸行）
おってけ!3ハロン　(松本ぷりっつ)
ウマ娘　シンデレラグレイ（久住太陽）
ウマ娘 プリティーダービー スターブロッサム（保谷伸）
日本の競馬文化 > 競馬音楽

日本での1970年代前半には当時の人気馬ハイセイコーの引退に際して主戦騎手の増沢末夫が歌ったレコード「さらばハイセイコー」が45万枚のセールスを記録した。
その後騎手時代の伊藤正徳が「おれでよければ」をリリースしたこともあった。
1990年にはJRAのCMソングとして「Live On The Turf」（沢田知可子）が発売され、その後JRAのCMソングの多くがCD化される流れを作った。また、JRAのレース出走前に流れるファンファーレの着メロは既に100万回を超えるダウンロードが行われている。
競馬を題材としたヒット曲では、ソルティー・シュガーの「走れコウタロー」などがある。
日本の競馬文化 > 競馬文学

菊池寛に代表されるように、戦前から文人と競馬のつながりは深い。1936年に中河与一が発表した『愛恋無限』は、騎手と医療機器店の令嬢との悲恋を描いた作品で、競馬を題材にした文学作品としては最も初期のものとされ、後年テレビドラマ化もされている。
一方、純然たる競馬文学としては1946年に発表された織田作之助の『競馬』がその嚆矢とされる。
これ以降しばらく、競馬そのものを材にとった作品は見られなかったが、1970年に新橋遊吉が『競馬放浪記』に代表される一連の競馬小説を世に送り、競馬文学への理解を深めるのに一役買った。その後、寺山修司が『馬敗れて草原あり』など競馬を題材にしたノンフィクション、詩、エッセイを多数発表。1974年には志摩直人の競馬詩集『風はその背にたてがみに』がベストセラーとなった。
この時期には「東の寺山修司、西の志摩直人」と呼ばれるなど競馬文学界の巨頭として並び称されていた。
1982年から小説新潮スペシャルで連載されていた宮本輝の『優駿』は1986年に単行本化されるとヒット作品となり、1988年に『優駿 ORACION』として映画化されるに至った。この他、西村京太郎の「日本ダービー殺人事件」がある。
競馬文学を主な対象とした賞としては、JRA主催のJRA賞馬事文化賞、競馬雑誌『週刊Gallop』主催の「Gallopエッセー大賞」などが知られている。
日本の競馬文化 > 競馬演劇

競走馬そのものが描かれているわけではないが、競馬場の人間模様などをモチーフにした競馬がテーマの演劇が時折上演されている。
サクラパパオー（作・演出：鈴木聡） 1993年初演、1995年再演、2001年再々演
競馬 勧善懲悪（原作：織田作之助・脚本：坂上朋彦・演出：原田一樹） 2007年
そのまま!（脚本：水谷龍二・演出：加納新平） 2008年
法令

日本の競馬は競馬法ならびにそれに関連する法令によって、競馬に関する一切が定められている。
競馬の開催権は日本中央競馬会ならびに地方自治体にのみ与えられているが、競馬の実施に関する事務を他者へ委託することが、競馬法第3条の2および第21条によりできる。
中央競馬を主催する日本中央競馬会は、事務を都道府県、市町村又は私人に委託することができる。
地方競馬を主催する地方自治体は、事務を他の都道府県若しくは市町村、日本中央競馬会又は私人に委託することができる。
競馬法施行令第5条ならびに第17条の4において、競馬の競走形態が次の4種類に定められている。
平地競走 - 一般的な競馬の形態
速歩競走（トロット） - キャンターまではいかない（ダクの状態で行う）競走の形態。四肢が全て地面から離れると失格となる。通常の平地競走同様に馬に騎乗する騎乗速歩と、騎手が乗った繋駕車（けいがしゃ）と呼ばれる人力車に似た車を引かせる繋駕速歩の2種類がある。欧州では、平地競走よりも盛んに開催されている。日本でも1971年まで存在したが、現在では行われていない。
障害競走 - コース上に生垣や土塁、竹柵などが設けられ、それらを飛越しつつゴールを目指す競走の形態。中央競馬では、札幌競馬場と函館競馬場以外の競馬場で行なわれている。地方競馬では1974年に廃止された春木競馬場を最後に行なわれなくなったが法令上は施行することが出来る。
ばんえい競走 - 途中に2箇所の坂（障害）を設けた直線200メートルのセパレートコースで、重種馬が重量物を積載したそりを曳く競走の形態で、世界的にも日本（北海道）のみで行われている。2007年以降、地方競馬としては帯広競馬場のみで行われている。
監督官庁は農林水産省で、監督部局は生産局畜産部競馬監督課であるが、地方競馬においては地方自治体が運営する関係上総務省（旧自治省）も関係する。地方競馬全国協会の監督官庁は総務省である。
→主な競走については競馬の競走一覧を参照
脚注・出典

[脚注の使い方]
日本の競馬（2005年、菊花賞）
日本の競馬（1865年）
競走馬のぬいぐるみはクレーンゲームの景品としても扱われることがある
IBUKI (企業)

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒999-3511 山形県西村山郡河北町谷地字真木160番地2
設立:  1956年8月
業種:  輸送用機器
法人番号:  3010701009807 
事業内容:  射出成形用金型の設計・製造、各種プラスチック成形品の試作及び量産等
代表者:  代表取締役社長 執行役員 中東秀喜
資本金:  7,800万円
主要株主:  しげる工業株式会社
外部リンク:  https://ibuki-mold.co.jp/
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株式会社IBUKI（いぶき）は、山形県西村山郡河北町に本社を置く電機・自動車業界向け金型メーカーである。
概要

金型に機械加工を施すことで、成型と同時に樹脂表面に木目やヘアラインなどの装飾加工が可能となる技術である加飾成型を得意とすることが特色である。IBUKIが製造した金型は電機業界・自動車業界を中心に供給され、自動車の内装部品や化粧品容器、音響機器の外装などに用いられている。
他社への供給に加えて、射出成型技術を活かして自社開発したプラスチック製ビアグラスを一般消費者向けに直接販売している。
また、社内におけるITを活用した業務効率化に向けた取組を応用して、センサを内蔵したIoT金型を活用した金型設計者・製造者向け技術指導や他社向けIT導入支援事業も行っている。
沿革

1933年 - 東京都品川区の木型メーカーとして創業。
1956年 - 株式会社安田木型製作所として法人化。
1961年 - 株式会社安田製作所に社名を変更し、金型製造を開始。
1998年 - 金型メーカーのアークが買収。
2011年 - 企業再生支援機構による支援開始。
2014年 - 投資ファンドのロングリーチが買収。
2014年 - 製造業向けコンサルティング会社のO2が買収。
2015年 - 株式会社IBUKIに社名変更。
2018年 - 経済産業省のものづくり日本大賞 経済産業大臣賞を受賞。
2021年 - 自動車部品メーカーのしげる工業が買収。
山本哲也 (能楽師)

山本 哲也（やまもと てつや、1966年3月21日 - ）は、大鼓方大倉流の能楽師。大阪市生まれ。箕面自由学園高等学校卒業。父である山本孝（能楽師・大鼓方大倉流）および亀井忠雄（能楽師・大鼓方葛野流宗家代理・人間国宝）に師事。
1973年、独鼓「高砂」で初舞台。1982年、大阪能楽養成会入会。1987年、同会を卒業。1988年、清水晧祐（小鼓方大倉流）・成田達志（小鼓方幸流）・守家由訓（大鼓方観世流）・中田弘美（太鼓方金春流）ら、大阪の能楽師囃子方の同世代とともに能楽グループ『響』を結成（ - 2002年）。2002年、咲くやこの花賞（大阪市芸術文化賞）受賞。同年より成田達志とともに、能楽ユニット「TTR能プロジェクト」を結成、能楽堂にとらわれないライブ能などの意欲的な舞台を作る。TTRは達志のT、哲也のT、RevolutionのRから名づけられたという。
2004年、重要無形文化財保持者に認定（総合認定）され、日本能楽会会員になる。
2018年度文化庁芸術祭賞優秀賞受賞。
那珂郡 (宮崎県)

令制国一覧 > 西海道 > 日向国 > 那珂郡
日本 > 九州地方 > 宮崎県 > 那珂郡
宮崎県那珂郡の位置
那珂郡（なかぐん）は、宮崎県（日向国）にあった郡。
郡域

1879年（明治12年）に行政区画として発足した当時の郡域は、下記の区域にあたる。
宮崎市の一部
概ね佐土原町西上那珂、佐土原町東上那珂、広原、新名爪、芳士、阿波岐原町、山崎町、吉村町、新城町、青葉町、大和町、宮脇町、昭和町、堀川町、永楽町、吾妻町、恒久、城ケ崎、本郷北方、郡司分、熊野、学園木花台西、鏡洲以東
波島・宮崎駅東・瀬頭・瀬頭町・旭・松山・東大淀・中村東・天満・大坪東・大坪西・薫る坂・月見ケ丘の各一部
日南市・串間市の全域
歴史

8世紀の日向国風土記に那珂郡（那河郡）が記録されており、中川郷、吉田郷、明郷（あかりごう）、芹本郷、吾平郷の5郷があったことが分かっている。
成立当初は現在の宮崎市のうち佐土原・住吉周辺のみの非常に狭い領域であった。時代によって宮崎と那珂郡の境界は錯綜するが、江戸時代までに郡域がほぼ固まった。
和名類聚抄では、郡内に四つの郷が存在しており、田島郷、夜開郷、新名郷、於部郷が記載されている。
建久8年の図田帳（島津家文書）に依ると、広原社・百二十町、新名爪別符・八十町、鷹居別府・三十町、江田社・三十町、那珂・二百町、田嶋破*院の誤記と思われる・四十町、袋・十五町。以上総町数・六百二十町、同資料における日向の総町数は八千百六十であるので全体の7.6%程度で当時の日向国の郡では最も狭い郡であることを証明している。
歴史 > 近世以降の沿革

「旧高旧領取調帳」に記載されている明治初年時点での支配は以下の通り。幕府領は飫肥藩預地。（80村）
後の北那珂郡域（27村） - 幕府領、旗本領、日向飫肥藩、日向佐土原藩。
後の南那珂郡域（53村） - 幕府領、旗本領、日向飫肥藩、日向高鍋藩。
慶応4年
閏4月25日（1868年6月15日） - 幕府領が富高県の管轄となる。
8月17日（1868年10月2日） - 富高県の管轄区域が日田県の管轄となる。
明治3年（1870年） - 旗本領が日田県の管轄となる。
明治4年
2月 - 領知替えにより、日田県の管轄地域が延岡藩領となる。
7月14日（1871年8月29日） - 廃藩置県により、飫肥県、佐土原県、延岡県の管轄となる。
11月14日（1871年12月25日） - 第1次府県統合により、大淀川以北（後の北那珂郡域の一部）が美々津県、残部が都城県の管轄となる。
明治6年（1873年）1月15日 - 全域が宮崎県（第1次）の管轄となる。
明治9年（1876年）8月21日 - 第2次府県統合により鹿児島県の管轄となる。
明治12年（1879年）2月17日 - 郡区町村編制法の鹿児島県での施行により、行政区画としての那珂郡が発足。「宮崎那珂郡役所」が宮崎郡上別府村に設置され、同郡とともに管轄。
明治14年（1881年）7月28日 - 「宮崎那珂郡役所」が「宮崎那珂児湯郡役所」となり、児湯郡とともに管轄。
明治16年（1883年）5月9日 - 宮崎県（第2次）の管轄となる。
明治17年（1884年）1月26日 - 佐土原町ほか4町25村の区域をもって北那珂郡が、飫肥ほか51村の区域をもって南那珂郡がそれぞれ発足。同日那珂郡廃止。
行政

| 代 | 氏名 | 就任年月日 | 退任年月日 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  | 明治12年（1879年）2月17日 |  |  |
|  |  |  | 明治14年（1881年）7月27日 | 廃官 |
| 代 | 氏名 | 就任年月日 | 退任年月日 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  | 明治14年（1881年）7月28日 |  |  |
|  |  |  | 明治16年（1883年）5月8日 | 宮崎県に移管 |
| 代 | 氏名 | 就任年月日 | 退任年月日 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  | 明治16年（1883年）5月9日 |  |  |
|  |  |  | 明治17年（1884年）1月25日 | 分割により那珂郡廃止 |
新宮鉄道

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 開業時の新宮駅（1913年）
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 和歌山県新宮市新宮
設立:  1910年（明治43年）4月
業種:  鉄軌道業
代表者:  社長 浦木清十郎
資本金:  840,000円（払込高）
特記事項：上記データは1934年（昭和9年）現在
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新宮鉄道（しんぐうてつどう）は、和歌山県新宮市と東牟婁郡勝浦町（那智勝浦町）を結ぶため建設された鉄道路線及びその運営会社である。1934年（昭和9年）に国有化され、現在の西日本旅客鉄道（JR西日本）紀勢本線の一部（新宮駅 - 紀伊勝浦駅間）となった。
歴史 > 会社設立まで

昔の熊野の交通手段は海路かけもの道しかなかった。明治に入っても海岸線沿いに熊野那智大社参詣のための人力車が通れる程度の道しかなかった。熊野川流域は林業が盛んであり、伐採した木材を筏に組んで流し河口の新宮港より帆船で大阪・東京へ出荷していた。しかし新宮港は砂州で塞がるなど大型船が入港できず支障があり、三輪崎港も碇泊に不便であった。そのため、材木商らにより大型船の入港可能な勝浦港までの鉄道建設計画が度々なされてきた。
まず1899年（明治32年）1月、新宮鉄道発起人辻野惣兵衛に対し、新宮勝浦間鉄道敷設仮免状が下付される。資本金は、東・西牟婁郡の会社のなかで最も大きかった新宮銀行の25万円より多い40万円であった。木材輸送と熊野那智大社への参拝客輸送を目的としたが、木材商の賛同を得られず、本免許の申請を行わなかったため、1902年（明治35年）に失効してしまう。同年には新宮 - 宇久井間を馬車鉄道で結ぶべく測量を始めたが、まもなく中止してしまった。
1907年（明治40年）になり、津田長四郎と新宮水電（1900年（明治33年）開業）の役員らに対し新宮電気軌道鉄道敷設仮免状が下付された。しかし、動力に多額の費用がかかり、主要の貨物輸送に支障があることからこの出願を取り下げて、新たに普通鉄道として出願したのが新宮鉄道株式会社であり、1909年（明治42年）になり仮免許状が下付された。
しかし、資本金60万円の新宮鉄道株式募集は芳しくなく、津田は熊野実業新聞主筆に対し新宮鉄道の株式は満株に近いと宣伝するよう度々命じていたという。こうして株式募集に励んだ結果、総株が引き受けられることになったので、1910年（明治43年）4月27日に新宮鉄道株式会社は設立され、本社は新宮市に置き、社長に津田長四郎が就任した。
歴史 > 開業

1911年（明治44年）5月に着工し、1912年（大正元年）9月21日、暴風雨により諸建造物及び組立中の車両に被害をうけるなど工事が遅れたが、12月4日に勝浦駅 - 三輪崎駅間が開業。1913年（大正2年）3月1日、三輪崎駅 - 新宮駅間が開業し、全線が開通した。1914年（大正3年）、勝浦港に木造の浮桟橋が完成し、汽船が横付け接岸できるようになり便利になった。1915年（大正4年）に軽便鉄道補助法による補助を申請したが、業績好調のため却下されている。反面、鉄道開通により大阪商船の大阪三輪崎線の勝浦 - 三輪崎間が廃止されたため、三輪崎町の収入が4割減になった。
主力である木材の輸送は概ね好調で、1916年（大正5年）から1917年（大正6年）にかけては第一次世界大戦の影響により、1923年（大正12年）には関東大震災発生により被災地への輸送、さらに台湾向けの木材輸送が増加して1933年（昭和8年）度の貨物収入は12万6672円となり、過去最高を記録した。
このように貨物輸送が好調なので、1920年（大正9年）と1927年（昭和2年）に勝浦港の桟橋の増設工事がされた。また旅客輸送も1923年に佐野村駅に列車交換設備を設けて列車を増発し、大阪商船と旅客、手荷物の連帯運輸を開始した。1925年（大正14年）、宇久井駅 - 那智駅間に狗子ノ川駅を設置した。また那智山への延長を企画し、1920年8月に鉄道免許状が下付され、40万円増資し100万円としたが着工できず、1926年（大正15年）に免許失効となった。
1929年（昭和4年）、山上自動車が新宮 - 勝浦間に乗合い自動車業を開始した。新宮鉄道は1930年（昭和5年）にガソリンカーの運転を開始して運転本数を増やし、速度を向上させ対抗した。
歴史 > 紀勢線の建設、国有化へ

1933年7月に紀勢線建設推進のため新宮鉄道を国有化すべく、社長の松江武二郎より鉄道大臣あてに買収の請願が行われた。紀勢鉄道建設は1910年（明治43年）第26回帝国議会に山口熊野、尾崎行雄ら和歌山県、三重県選出の代議士により提出され第27回、第28回と続けて衆議院を通過したものの、すべて貴族院で否決されていた。ようやく1919年（大正8年）、第41回帝国議会の協賛を得て、1919年度から10カ年計画で着工されることとなった。東西両端から建設することになり、まず1920年（大正9年）東線第一工区の相可駅 - 栃原駅間の着工により紀勢線の第一歩となった。一方、西線は1921年（大正10年）第2工区の紀三井寺駅 - 加茂郷駅間が着工された。紀勢東線は1923年、相可口駅 - 栃原駅間が開通。紀勢西線は1924年（大正13年）和歌山駅 - 箕島駅間が開通。以降両線は、延伸都度開業を繰り返した。しかし、時の政権の事情により建主改従か改主建従に目まぐるしく方向が変わり、新宮まではなかなか到達しなかった。関東大震災後の加藤高明内閣は改主建従であり、紀勢線の完成予定年度は1929年（昭和4年）から1935年（昭和10年）へ繰り延べられてしまう。1928年（昭和3年）、田中義一内閣の小川平吉鉄道大臣が紀州入りの際に「新宮中間起工ならできる」との発言もあったが、次の濱口内閣は不況による緊縮財政のため完成予定年度が1935年から1941年（昭和16年）へと再度繰り延べられてしまった。
こうした状況に対し、地元では新宮中間起工の速成運動を繰り返していたが、ようやく1932年（昭和7年）10月に紀伊勝浦駅 - 串本駅間が着工した。こうして先の松江社長の買収請願をうけて1934年（昭和9年）第65回帝国議会に新宮鉄道ほか3鉄道買収に関する法律案が政府より提出された。3月27日法律第16号により買収されることになり、7月1日、国有化され、紀勢中線となった。買収価額は243万3622円（交付公債額254万2375円）職員91人が大阪鉄道局へ引き継がれた。
歴史 > 国有化後

国有化後、旧新宮鉄道の路線は改築工事がされ、旧路盤は60％程度、残りは隧道橋梁の新設及び勾配緩和曲線改良のため線路変更がされた。1935年（昭和10年）に紀伊勝浦駅 - 下里駅間、1936年下里駅 - 串本駅間が開業。1940年（昭和15年）串本駅と紀勢西線江住駅が接続し、ようやく離れ小島が解消し、線路名称は紀勢西線となった。同時に新宮駅 - 紀伊木本駅間が開業した。しかし、紀勢東線尾鷲駅までの延長は隧道を含む難区間であり、太平洋戦争の影響で1941年に工事はいったん中止となり、紀勢本線の全通は1959年（昭和34年）となる。なお尾鷲駅 - 紀伊木本駅間には1936年より矢ノ川峠経由の省営自動車（紀南線）が連絡しており、所要時間は2時間50分であった。現新宮駅 - 和歌山駅間は1978年（昭和53年）に電化され、71年ぶりに電気動力が実現されることとなった。
歴史 > 年表

1907年（明治40年）
1月6日：電気軌道敷設（東牟婁郡新宮町 - 同郡勝浦村間）出願
5月3日：認可その後取り消し
1908年（明治41年）4月1日：普通鉄道出願
1909年（明治42年）
5月14日：新宮鉄道に対し仮免許状下付（東牟婁郡新宮町-同郡勝浦村間 動力蒸気及自働車併用）。
6月2日：株式募集（60万円）
1910年（明治43年）
4月27日：新宮鉄道株式会社設立。社長津田長四郎
12月22日：新宮鉄道を軽便鉄道に指定。
1911年（明治44年）5月27日： 工事着手
1912年（大正元年）
9月21日：暴風雨により諸建造物及び組立中の車両に被害をうける
12月4日： 勝浦駅 - 三輪崎駅間が開業。
1913年（大正2年）3月1日：三輪崎駅 - 新宮駅間が延伸開業。宇久井-三輪崎間に佐野村停留場設置。
1915年（大正4年）2月：社長津田長四郎が病死。松江武二郎が取締役社長に就任
1920年（大正9年）8月13日：鉄道免許状下付（東牟婁郡那智村大字天満-同郡同村大字市野々間）。
1925年（大正14年）3月10日：宇久井-那智間に狗子ノ川駅設置
1926年（大正15年）4月8日：鉄道免許失効（1920年8月13日免許 東牟婁郡那智村大字天満-同郡同村大字市野々間指定ノ期限マテニ工事ニ着手セサルタメ）。
1932年（昭和7年）8月1日：熊野地-三輪崎間に御手洗停留場を設置。
1934年（昭和9年）
4月5日：松江武二郎死亡（1934年2月16日）により浦木清十郎が社長に就任
6月30日：会社解散（7月12日解散登記）
7月1日：新宮鉄道線が国有化となり、紀勢中線になる。
1938年（昭和13年）5月20日：新宮駅-三輪崎駅間ルート変更。新宮駅-熊野地駅間は貨物支線となる。
駅一覧

| 名称 | 駅間距離（km） | 所在地 | 設置日 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 新宮駅 | 0.0 | 新宮市新宮 | 1913年3月1日 | 駅前に津田長四郎銅像建立。国有化後1938年、新宮駅 - 三輪崎駅間の路線を変更し、旧駅とは直角の位置に駅舎建設 |
| 熊野地駅 | 1.0 | 同上 | 1913年3月1日 | 熊野川河口の貯木場そばにあり、貨物取扱量は駅中最大（昭和8年度115,287トン）。1938年（昭和13年）、新宮駅 - 三輪崎駅間を路線変更したことにより経路から外れたため、支線を建設して貨物駅となる |
| 御手洗駅 | 2.4 | 同上 | 1932年8月1日 | 国有化時、広角駅に改称。1937年に廃止 |
| 三輪崎駅 | 2.0 | 同市三輪崎 | 1912年12月4日 |  |
| 佐野村駅 | 1.7 | 同市佐野 | 1913年3月1日 | 1923年、行き違い設備を設ける。国有化時秋津野駅に改称。1942年、紀伊佐野駅に改称。 |
| 宇久井駅 | 2.3 | 東牟婁郡宇久井村大字宇久井 | 1912年12月4日 |  |
| 狗子ノ川駅 | 2.4 | 同郡同村大字狗子ノ川 | 1925年3月10日 | 1967年10月1日廃止。 |
| 那智駅 | 1.6 | 同郡那智村大字浜ノ宮 | 1912年12月4日 |  |
| 那智口駅→天満駅。 | 0.9 | 同郡同村大字天満 | 1912年12月4日 | 国有化時、紀伊天満駅に改称。那智山への支線計画の分岐駅だった。 |
| 勝浦駅 | 1.2 | 同郡勝浦町 | 1912年12月4日 | 国有化時、紀伊勝浦駅に改称。 |

『鉄道停車場一覧. 昭和9年12月15日現在』（国立国会図書館デジタルコレクション）。高山拡志 編著『旧国鉄・JR鉄道線廃止停車場一覧 -- 補訂第2版』2000年、91頁。石野哲（編） 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』2、JTB、1998年、375-376、382-383頁
輸送・収支実績

| 年度 | 輸送人員（人） | 貨物量（トン） | 営業収入（円） | 営業費（円） | 営業益金（円） | その他益金（円） | その他損金（円） | 支払利子（円） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1912 | 90,191 | 2,142 | 14,401 | 7,305 | 7,096 |  | 設立費償却金200 営業費償却金107 | 1,962 |
| 1913 | 386,211 | 31,476 | 72,809 | 36,523 | 36,286 |  | 設立費償却金450 営業費償却金300 | 1,816 |
| 1914 | 358,913 | 31,481 | 63,949 | 33,267 | 30,682 |  | 設立費及 営業費償却金其他750 | 1,908 |
| 1915 | 325,488 | 29,240 | 60,914 | 29,184 | 31,730 |  | 諸償却金450 | 2,113 |
| 1916 | 329,287 | 50,062 | 75,288 | 33,912 | 41,376 |  | 設立費償却900 | 1,326 |
| 1917 | 449,281 | 71,839 | 104,918 | 47,764 | 57,154 |  | 建設費償却金3,000 | 1,268 |
| 1918 | 519,089 | 88,831 | 134,743 | 72,372 | 62,371 |  |  | 593 |
| 1919 | 615,303 | 98,786 | 171,340 | 97,203 | 74,137 |  |  | 129 |
| 1920 | 624,538 | 81,694 | 191,247 | 119,245 | 72,002 |  |  |  |
| 1921 | 681,103 | 85,102 | 199,403 | 113,220 | 86,183 |  |  |  |
| 1922 | 744,493 | 108,152 | 228,213 | 121,323 | 106,890 |  |  |  |
| 1923 | 768,823 | 129,446 | 262,371 | 136,188 | 126,183 |  |  | 1,549 |
| 1924 | 767,476 | 112,347 | 258,751 | 152,524 | 106,227 | 準備金繰入3,200 |  | 1,404 |
| 1925 | 711,771 | 126,906 | 257,211 | 134,741 | 122,470 |  | 雑損4,365 | 1,215 |
| 1926 | 786,821 | 124,649 | 270,698 | 157,416 | 113,282 |  |  | 193 |
| 1927 | 769,042 | 132,191 | 272,568 | 166,440 | 106,128 |  |  | 1,058 |
| 1928 | 739,865 | 150,629 | 279,247 | 154,363 | 124,884 |  |  | 372 |
| 1929 | 741,594 | 137,245 | 271,450 | 165,944 | 105,506 |  |  | 362 |
| 1930 | 677,082 | 137,856 | 250,427 | 142,347 | 108,080 |  |  | 1,418 |
| 1931 | 648,068 | 150,325 | 247,789 | 140,498 | 107,291 |  | 雑損3,691 | 3,441 |
| 1932 | 610,206 | 150,409 | 236,608 | 133,430 | 103,178 |  |  | 3,229 |
| 1933 | 724,941 | 181,681 | 291,444 | 123,756 | 167,688 |  | 雑損5,487 | 4,171 |
| 1934 | 157,208 | 39,334 | 68,083 | 46,146 | 21,937 |  | 役員引当其他21,931 |  |

鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料各年度版
時刻表

1914年（大正3年）11月1日改正　7往復　所要時間約50分
1930年（昭和5年）4月1日改正　12往復うち1往復のみ特等車連結　所要時間約50分
1933年（昭和8年）17往復うちガソリンカー8往復。ガソリンカーは27-29分で走破した
車両

他の路線との接続がないことから、開業以来ねじ式連結器（螺旋連結器）が使用されていた。国有化後、海路により蒸気機関車（C11形）、ボギー客車やガソリンカーが持ち込まれて旧新宮鉄道の車両は淘汰され、省鉄色が濃くなっていったが、連結器はそのままだった。
車両 > 機関車

開業時は鉄道院より払下げられた1・2が用意された。その後、1913年（大正2年）に3を、1920年に4を、1922年（大正11年）に5を新製し、1929年（昭和4年）湊鉄道より6を譲受、1933年（昭和8年）に日本電力庄川水力電気より7を譲受した。
| 番号 | 製造年 | 製造所 | 買収後 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1・2 | 1896 | ボールドウィン | 国有化時1235・1236に改番。1936年廃車。詳細は国鉄1000形蒸気機関車#1010形を参照。 |
| 3 | 1912 | ユンク | 国有化時70に改番。1936年廃車。詳細は国鉄70形蒸気機関車を参照。 |
| 4 | 1919 | ボールドウィン | 国有化時1240に改番。1936年廃車。詳細は国鉄1240形蒸気機関車を参照。 |
| 5 | 1922 | コッペル | 国有化時1245に改番。1936年廃車。詳細は国鉄1245形蒸気機関車を参照。 |
| 6 | 1923 | 川崎造船所 | 国有化時1250に改番。1938年和歌山鉄道へ払い下げ。詳細は国鉄1200形蒸気機関車#1250形・1265形（川崎造船所製1200系）を参照。 |
| 7 | 1898 | ピッツバーグ | 1255に改番。1938年流山鉄道へ払い下げ。詳細は国鉄1255形蒸気機関車 |

No.72「車両代価変更ノ件」『第一門 二　地方鉄道 イ免許　新宮鉄道 巻五』より作成
車両 > ガソリンカー

1930年度にキハ201（松井車両製、定員60人）を購入1931年度にキハ202（松井車両製、ボギー車、定員80人）を購入。同年度にキハ203（松井車両製、ボギー車、定員80人）を購入。1933年度に富南鉄道よりキハ204・205（日本車輌製造製、ボギー車、定員78人）を購入。また1934年（昭和9年）ハ22をガソリンカー専用附随車としている
→「買収気動車 § 新宮鉄道（現・紀勢本線の一部）」を参照
| 番号 | 製造年 | 製造所 | 買収後 |
| --- | --- | --- | --- |
| キハ201 | 1930 | 松井車両 | キハ201→日立製作所水戸工場201 |
| キハ202 | 1931 | 松井車両 | 国有化時キハ40301→西日本鉄道ク56 |
| キハ203 | 1931 | 松井車両 | 国有化時キハ40302→常総鉄道キホハ63→常総筑波鉄道キハ312→キサハ50 |
| キハ204 | 1931 | 日本車輌製造 | 国有化時キハ40303→キサハ40050→小名浜臨港鉄道キサハ40050→キサハ8 |
| キハ205 | 1931 | 日本車輌製造 | 国有化時キハ40304→御坊臨港鉄道キハ103 |
湯口徹『内燃動車発達史 上巻』、ネコ・パブリッシング、2004年、212-213頁
車両 > 客車

開業時は新宮鉄道工場製とされる木製四輪客車7両（ハ1-7→ハ11-17）であった。1917年（大正6年）木製四輪客車6両を南海鉄道から購入し、うち2両は特等室をもつ車両（ロ1、ロハ1→ハ13→ハ23）でこれにより特等の運行を開始する。また3両の手荷物車（南海鉄道に1・に2・に4）は有蓋貨物車扱いとした。1923年（大正12年）秩父鉄道から木製四輪客車3両を購入（ハ9 - 11→ハ19 - 21）した。1926年（大正15年）に木製四輪客車を南海鉄道から購入（ロ2）した。1926年（大正15年）11月に佐久鉄道より木製四輪客車（元甲武鉄道電車）を購入（ハ14 - 16→ハ24 - 26）。1928年（昭和3年）に木製ボギー客車（ホハ101・ホハ102）を導入した。
国有化時に2軸客車16両、ボギー客車2両が引き継がれた。改番はされずのちにほとんどは払い下げられた。廃線になるまで使用された車両もあり、雄勝線ハ13・ハ14は博物館明治村で動態保存している
| 車種 | 記号番号 | 製造年 | 製造所 | 購入元 | 買収後 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 四輪連結並等客車 | ハ11 | 1912 | 新宮鉄道工場 | 新製 | 伯陽電鉄ハフ52 |
| 四輪連結並等客車 | ハ12 | 1912 | 新宮鉄道工場 | 新製 | 大分交通耶馬渓線ハ12→ハフ27 |
| 四輪連結並等客車 | ハ13 | 1912 | 新宮鉄道工場 | 新製 | 羽後交通雄勝線ハフ14 |
| 四輪連結並等客車 | ハ14 | 1912 | 新宮鉄道工場 | 新製 | 羽後交通雄勝線ハフ13 |
| 四輪連結並等客車 | ハ15 | 1912 | 新宮鉄道工場 | 新製 | 天塩鉄道ハ3 |
| 四輪連結並等客車 | ハ16 | 1912 | 新宮鉄道工場 | 新製 | 小名浜臨港鉄道ハ2 |
| 四輪連結並等客車 | ハ17 | 1912 | 新宮鉄道工場 | 新製 | 小名浜臨港鉄道ハ3 |
| 四輪連結並等客車 | ハ23 | 1906 | 南海鉄道 | 1917年南海鉄道ろ20を譲受。 | 1940年除籍 |
| 四輪連結特等客車 | ロ1 | 1899 | 南海鉄道 | 1917年南海鉄道ろ21を譲受。 | 天塩鉄道ハ2 |
| 四輪連結並等客車 | ハ18 | 1901 | 南海鉄道 | 1917年南海鉄道は34を譲受。当初はハ8 | 1940年除籍 |
| 四輪連結並等客車 | ハ20 | 1901 | 東京車両製作所 | 1923年秩父鉄道より譲受したハ1、2、15の一両 | 鹿島参宮鉄道ハフ20 |
| 四輪連結並等客車 | ハ22 | 1924 | 新宮鉄道工場 |  |  |
| 四輪連結特等客車 | ロ2 | 1899 | 南海鉄道 | 1926年南海鉄道ろ22?を譲受 | 天塩鉄道ハ1 |
| 四輪連結並等客車 | ハ24 | 1904 | 甲武鉄道飯田工場 | 1926年佐久鉄道ハ1（元甲武鉄道の電車）を譲受 | 庄内交通ハ12 |
| 四輪連結並等客車 | ハ25 | 1904 | 甲武鉄道飯田工場 | 1926年佐久鉄道ハ3（元甲武鉄道の電車）を譲受 | 庄内交通ハ13 |
| 四輪連結並等客車 | ハ26 | 1904 | 甲武鉄道飯田工場 | 1926年佐久鉄道ハ2（元甲武鉄道の電車）を譲受 | 鹿島参宮鉄道ハ21 |
| 四輪連結ボギー並等客車 | ホハ101 | 1922 | 加藤製作所 | 新製（1928年設計認可） | コハ101に改番。1949年廃車 |
| 四輪連結ボギー並等客車 | ホハ102 | 1922 | 加藤製作所 | 新製（1928年設計認可） | コハ102に改番。1949年廃車 |

No.72「車両代価変更ノ件」『第一門 二　地方鉄道 イ免許　新宮鉄道 巻五』より作成