ワールドラリーカー
歴史 > 1997年 - 2010年

施行から最初の3年間は、既存メーカーたちはいずれもグループA時代と同じくクーペやセダンのままであり、機構的にもグループAの改良版という牧歌的なものであった。また当初は規定を完全に満たしたモデルは存在せず、特例と特認で成り立っていた。例を挙げるとスバルはインプレッサWRX STiを、当時女性向けに売り出していたクーペスタイルのインプレッサリトナに切り替えたが、リトナには一切存在しないボンネット上のエアスクープはスバルがWRXを中心とした販売を行っていた事情から特例で設置が許可された。またフォードは時限措置として特認を受けたクーペのフォード・エスコートWRCを2年間用い、シュコダ・オクタヴィアWRCはベースとなったフォルクスワーゲン製エンジンのバルブ本数が5バルブだったことから、5バルブで参戦する、車幅拡大のためリヤドア加工を行う、プジョーは206の全長が規定を満たさなかった事からバンパーを伸ばす、トヨタはカローラに積まれていなかった3S-GTEエンジンを後斜搭載するなどの特例が存在した。三菱に至っては市販車にこだわるという理念からグループA車両で参戦を続けたが、それでもトミ・マキネンがドライバーズタイトルを連覇し続けることができた。マニュファクチャラーズタイトルは1997年はスバル、1998年は三菱、1999年はトヨタと3メーカーが分け合った。フォードは3年目の1999年からフォーカスWRCを初投入したが、序盤にコリン・マクレーが2勝を挙げて日本車勢に迫るも後半で失速した。
新規メーカーは1999年にプジョー、1998年にセアトとシュコダ、2000年にはヒョンデ、2001年にはシトロエンと徐々にスポットから参戦が開始され、一時は7つのワークスチームが参戦するほどにWRカーは活況を呈するようになった。また、競技用の4WDやエンジンのノウハウを持たないメーカーがプロドライブやピポ・モチュールなどの独立系コンストラクターたちを頼ったため、ラリー界自体も活性化した。
2000年に転機が訪れる。F1に転身するためトヨタは撤退したが、それと入れ替わるようにF1から予算を引き上げてきたプジョーが、本格的にWRカー規定を利用した206WRCでフル参戦を開始。Bセグメントハッチバックの206の宣伝にWRCを利用したいと考えていたプジョーは、本来なら最低全長より短いベース車両に大型バンパーを装着したエボリューションモデルである206GTを2,500台量産して特例でクリアするという荒業を用いた。カローラWRCがコーナーリングでの挙動を抑え込むためにホイールベースを延長したのとは結果的に逆のアプローチとなってしまったが、ミシェル・ナンダンの指揮の下に凝った設計を駆使してコンポーネントを小さい206になんとか押し込んだ。結果的に206は高い戦闘力を発揮してマニュファクチャラーズタイトルを3連覇し、一時代を築いた。
これに従来のメーカーたちも指を咥えて見ていたわけではなかった。素性に優れたベース車両を持つスバルは2000年を開発期間と割り切った上で、2001年から熟成された4ドアのWRカーを本格投入。リチャード・バーンズがわずか1勝ながら安定した走りで2ポイント差でドライバーズタイトルを獲得した。2003年にもペター・ソルベルグがシトロエンのセバスチャン・ローブに対しわずか1ポイント差で逃げ切った。またフォードは本社からの予算が削減される中、プロドライブ（スバル）から引き抜いた設計者クリスチャン・ロリオーの下、2003年にサスペンションの大胆な傾斜配置で長大なストローク量を確保し、空力面でも画期的な設計を駆使した第2世代のフォーカスWRCを投入。マイナートラブルの多さゆえにタイトルには手が届かなかったものの、その革新性は後のWRカーの基準を作ったとされる。
一方でグループAに固執して出遅れた三菱は迷走し始める。2001年に同年中にWRカーの導入をすることを条件に、特例としてリヤサスペンションストロークの増大、フライホイールの軽量化などグループAでは出来ない改造範囲の増大を特例で認められた。WRカー規定導入5年目となる2001年の終盤のサンレモからようやくWRカーを導入するが、絶対的エースだったマキネンは同年末で離脱。2002年にはマシン開発に専念するために一時活動を停止した。本社の経営悪化もあって2003、2004年は散発的な参戦に留まった。他にもセアトは2000年にツーリングカーへの転向を理由に離脱、ヒョンデも組織的紛糾により2003年途中で撤退。シュコダは予算不足で2004年からスポット参戦へと切り替えた。
シトロエンは2001年からクサラWRCをスポット参戦で投入。国内選手権でよく熟成させたこのマシンは、親会社プジョーに十分な栄光を堪能させた後、フル参戦初年度の2003年にマニュファクチャラーズタイトルを獲得。2004年はマニュファクチャラーズに加えてセバスチャン・ローブがドライバーズタイトルも獲得し、長らく同社は黄金時代を築くこととなる。特に2005年のローブはツール・ド・コルスでの全SS勝利での優勝を含む、年間16戦中10勝でシーズン最多記録更新という圧倒的な強さであった。対照的にプジョーは2004年に307CC（クーペカブリオレ型）ベースの307 WRCを投入するが、マイナートラブルの頻発により競争力を失った。また各社WRカー開発の知見が深まって行くにつれ、設計の自由度が低い水平対向エンジンとオーバーハングの長いセダン型のスバルは重量バランスにおいて不利となり、さらにプロドライブとの組織的紛糾、足回りのセッティングの難航、後述のハイテク禁止の直撃などもあって戦闘力を失っていった。
フォード・エスコートWRC（1998年）
トヨタ・カローラWRC（1998年）
フォード・フォーカスRS WRC（2001年）
三菱・ランサーエボリューションWRC（2002年）
スバル・インプレッサWRC（1997年・GC型）
プジョー・206 WRC（2001年）
プジョー・307 WRC（2003年）
シトロエン・クサラWRC（2003年）
ヒュンダイ・アクセントWRC（2001年）
セアト・コルドバWRC（2001年）
シュコダ・オクタビアWRC（2001年）
シュコダ・ファビアWRC（2003年）
2005 - 2006年はWRカー規定のみならず、WRCの歴史的にも大きな転換期となった。2005年にプジョーとシトロエンは、数年前から何度も取り沙汰されていた参戦コストの高騰問題や、自社ブランドの販売地域外のラウンドが増えたことでモータースポーツ活動の方針を転換し、同年末限りで共にワークス参戦から撤退。同年にシュコダも予算不足のためワークス参戦から撤退（ただし3社ともセミワークス体制としては継続）。三菱も2005年に正式に参戦休止したため、6社いたはずのフルワークスは一瞬でスバル・フォードの2社のみとなってしまった。
こうした事態を受けて2006年に、前後ディファレンシャルギヤ（デフ）とサスペンションのアクティブ化（電子制御化）、ウォーターインジェクションなどといったハイテク装備が禁止され、コスト抑制が図られた。加えてカレンダーの工夫でロジスティック上のコスト問題を解決したことにより、予算の問題をクリアしたシトロエンが2007年にフルワークス復帰している。またJWRCに参戦していたスズキも2007年末から満を持してWRカーデビューを果たした。規制強化はつまらなくなるという予想もあったが、規制されなかった空力面にリソースが注がれたため、2006年開幕戦から前年型と同等のタイムを叩き出した。
一方でプジョーはスポーツカーレースへ、シュコダはスーパー2000規定へそれぞれ転身するため、2006年限りでそれぞれセミワークスも撤退した。2008年末にはリーマン・ショックの影響によりスバル、スズキが電撃撤退。2008年を復帰の目処としていた三菱も結局叶わず、日系メーカーがWRCから一時姿を消すこととなった。一時は4社に盛り返したWRカー規定であったが、再びの撤退劇と新規参入メーカーの不在により、2009年には再び2社（シトロエン、フォード）となってしまった。
この頃は記録だけを見ればローブとシトロエンが圧倒していた時期であるが、フォードは唯一彼らに対抗できる存在として活躍した。2006、2007年はよく開発された第3世代のフォーカスWRCで、マニュファクチャラーズタイトルを2連覇し、シトロエン一強時代に一矢報いた。またドライバーズタイトルでもマーカス・グロンホルムやミッコ・ヒルボネンが1ポイント差に迫る大接戦を演じるなどして、惜しくもローブの連覇を阻止するには至らなかったものの、激しく肉薄した。
2008年時点の規則は、エンジンの搭載位置と搭載角度は自由、年間で使用出来るエンジンの数は最大5基、最大排気量は2.0 L、車両の最低重量は1,230 kg、車幅は1,800 mmまでと、ホイールベースの数値は量産車から1％以内で変更が可能とされていた。
フォード・フォーカスWRC（2010年）
スバル・インプレッサWRC（2006年・GD型）
スバル・インプレッサWRC（2008年・GH型）
シトロエン・C4 WRC（2006年）
スズキ・SX4 WRC（2008年）