stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
宇佐美徹也
記録に対する立場 > 作為的な記録不達成を要求 > 伊藤敦規の記録不達成要求

また、野村克也が阪神の監督を務めていた頃の2000年、伊藤敦規がやはり上記の稲尾の記録に迫ったとき、「稲尾は内容が違う。ワンポイントで最多登板なんて、やめてくれないか」と野村に要求し、野村はそれを受け容れた。実際に、同年の伊藤は、103試合消化時点で58試合（56%の試合に登板）に登板していたが、残り33試合で13登板（同39%）に激減し、最終的に71試合登板に留まった。
記録に対する立場 > 作為的な記録不達成を要求 > 菊地原毅の記録不達成要求

2001年に広島東洋カープの菊地原毅がやはり稲尾の記録に迫ったときは、広島の山本浩二監督の自宅宛に「稲尾の記録は日本野球の宝として、絶対に守っていきたいものです。……どうか菊地原投手と、もう一度じっくり話し合ってください」と手紙を書いて同様の要求をした。これに対して、広島球団は、記録の有無にかかわらず試合に勝つためにやっている旨の返答書を送った。結局、菊地原はシーズン最多登板記録のタイ記録を記録したものの、記録更新とはならなかった。その際宇佐美は、「ただ数で並んだだけで、稲尾と比べればお話にならない」と断じた。
記録に対する立場 > 作為的な記録不達成を要求 > 稲尾和久への抗議の手紙

以上の件は、いずれも稲尾和久の記録を守るための要求であるが、稲尾のためというよりも自分の理想とする記録観に基づくものであり、現に稲尾がロッテ監督を務めていた1986年に荘勝雄が9試合連続セーブポイントのパ・リーグ記録を作った際、「本塁打2本打たれてもセーブがつく、こんなのは本当はセーブとはいえない」「セーブなどというのは本当は一打同点とか逆転とかいう場面を切り抜けたものでなければ価値はない」として、3点リードで1イニングを投げてセーブのついた荘の起用法に対して、稲尾に抗議の手紙を送っている。
なお、稲尾の記録は2005年に藤川球児が更新したが、宇佐美は1978年以来毎年刊行していたプロ野球全記録をその年から病気療養を理由として刊行しなくなっており、藤川の記録更新の際もコメントや逸話は特に残っていない。
記録に対する立場 > 宇佐美の行為に対する批判

以上のような宇佐美の行為に対してスポーツライターの広尾晃は「1ジャーナリストの意見が、グランド内の采配に影響を与えたとすれば、これも大きな『作為』だ」と、そのダブルスタンダードを批判し、「いかに内容が違っていたとしても、表面上の数字でのみカウントすべきものだ」と述べている。ほか、ルポライターの高川武将も「登板させずに記録を守れ、という行為は常軌を逸しているようにも見える」と述べている。
また宇佐美は、記録については作られた環境（同時代の他の選手からどれだけ突出していたか等）を考慮して評価すべきであるとの立場を取った。この観点からアメリカ・メジャーリーグで1961年にロジャー・マリスがベーブ・ルースの持つシーズン本塁打記録を上回った際に当時のフォード・フリックコミッショナーが、試合数の違いを理由に両方を併記した措置を「名裁定」と評価していた。他方で上記の登板数について稲尾の記録は140試合制のときで、福間の記録は130試合制、菊地原の記録は135試合制で引き分け再試合1試合であるが、これに関しては特に言及がない。
著書

プロ野球記録大鑑 （講談社、1977年・1979年・1993年）
ON記録の世界 （読売新聞社、1983年）
プロ野球データブック'84 （講談社文庫、1984年）
プロ野球データブック （講談社文庫、1985年）
プロ野球記録・奇録・きろく （文春文庫、1987年）
プロ野球データブック 最新版 （講談社文庫、1995年）
ジャイアンツデータワールド（'98） （読売新聞社、1998年）
宇佐美徹也の記録 巨人軍65年 （説話社、2000年）
野球スコアと記録のつけ方 （成美堂出版、2001年）
プロ野球全記録 （実業之日本社、1978年 - 2004年）
PLANET計画

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: この項目では、日本の太陽系探査計画について説明しています。系外惑星探査ネットワークについては「Probing Lensing Anomalies Network」をご覧ください。
臼田宇宙空間観測所 パラボラアンテナ正面俯瞰
PLANET計画（プラネットけいかく）は、東京大学宇宙航空研究所（後の宇宙科学研究所 (ISAS)、現宇宙航空研究開発機構 (JAXA) 宇宙科学研究所）による太陽系探査計画、及び計画された宇宙探査機シリーズの名称である。
2010年現在、4機の探査機が打ち上げられ、1機の探査計画が進行中である。
他にこの計画から発展した複数の探査計画があり、それぞれ実績を上げている。
成立経緯と経過 > 惑星探査計画の黎明

日本における惑星探査の構想は1971年に始まる。宇宙科学研究所の前身である東京大学宇宙航空研究所で行われた「月・惑星シンポジウム」において長友信人の「大気改造の技術的可能性を考慮した金星観測計画について」や松尾弘毅の「Μロケットによる月・惑星ミッションの可能性について」が発表され、1972年の同シンポジウムでは連名で「スペースシャトル・ペイロードを利用した金星大気圏の観測計画」、「太陽帆推進による太陽接近観測の可能性について」が発表されている。この時期には金星周回探査機や金星大気球、小惑星・彗星サンプルリターン等が考案されたが、どれも十分な検討を経ているとは言い難く、また当時利用可能であったM-4Sロケットの打ち上げ能力が、惑星探査を行うにはあまりに非力であったこともあり、具体化には至らなかった。
成立経緯と経過 > PLP計画

1974年、ミューロケットの上段をLOX/LH2エンジンへと置き換えた改良型であるM-Xロケットの検討が行われていたことを背景として、宇航研教授（当時）大林辰蔵によって科学衛星計画の一部として計画的な惑星探査が提案された。地球周辺空間や宇宙線の観測を行うEXOS計画や、より高度な総合観測を行うAST計画と並び提案されたものであり、PLP (Planetary Probe) 計画と呼ばれていた。計画はAからEまで以下の5つのミッションで構成されていた。
PLP-A - 月・地球系オービタ。重量100-200kg。
PLP-B - ラグランジュ点における太陽風定点観測機。重量100-200kg
PLP-C - 火星移動観測機。重量500kg。
PLP-D - 金星オービタ・ランダ。重量500kg。
PLP-E - 木星系オービタ・ランダ。重量500kg。
1980年代前半での実現が予定されていたが、M-Xロケットの使用を前提とした場合においても単独で実現可能なのはPLP-Bまでであることから、計画の実現には国際協力による大型ロケットの利用が期待されることが考えられた。そのために米欧との協調に慎重な考慮を必要とするとされた。
成立経緯と経過 > PLANET計画の成立

PLANET計画の具体的な構想は1975年に行われた「科学衛星シンポジウム」で開始されることとなる。このシンポジウムで東北大学の大家寛によって発表された「惑星探査の意義と計画」では、惑星探査を 1.惑星探検、2.惑星に対する科学知識の集積、3.惑星利用と実際面への応用という3段階に分割し、どの段階も重要であると述べた上で、日本は第2段階で参入すべきであると強調している。具体的な計画としては以下の様な探査機が提案された。
PLANET-A,B - 大気や太陽風との相互作用、太陽光、太陽風と惑星間空間の探査を目的とする2機の200kg級金星周回探査機。
PLANET-C - 電離層や磁気圏の探査、撮像を目的とする200kg級火星周回探査機。A,Bの技術を活用する。
木星探査計画 - 電波領域からX線領域、磁気圏とプラズマ領域等を目的とする1t級木星周回探査機。300kgの小探査機と直径3mのアンテナをもつ。
これを踏まえ、金星探査機のプロトタイプを想定し、後に「おおぞら」と命名されることになる中層大気観測衛星EXOS-C計画が提案された。これは1982年から1985年にかけて実施される「中層大気国際共同観測計画 (MAP)」に合わせたもので、1979年から開発が始められた。
成立経緯と経過 > ハレー彗星探査

→「さきがけ (探査機)」および「すいせい」も参照
1970年代後半、1910年以来76年ぶりにハレー彗星が接近することを受け、開発中のM-3Sロケットの2倍以上の打ち上げ能力をもつ改良型ミューロケット（M-3S改I型ロケット、後のM-3SIIロケット）によるハレー彗星探査計画を秋葉鐐二郎が発表し、ハレー彗星探査の機運が高まることとなった。その影響でPLANET-A計画も当初の金星探査機からハレー彗星探査機に変更される。当初は金星フライバイも盛り込まれる予定であったが、ハレー彗星に目標を絞り、総重量120kgの探査機を2機打ち上げることになった。
東京大学宇宙航空研究所が文部省直轄の宇宙科学研究所に組み替えられたこと、また、ハレー彗星探査において関係宇宙機関が連携を密にすること（ハレー艦隊）を目的にIACGが発足されたこと等もこの計画を後押しすることになる。PLANET-A計画を実現するために、4つの大きな開発が行われた。日本初の深宇宙探査機となるMS-T5「さきがけ」及びPLANET-A「すいせい」の探査機本体、探査機を惑星間軌道に打ち上げるM-3SIIロケット、探査機と通信を確立するための臼田宇宙空間観測所の直径64mパラボラアンテナ、探査機をハレー彗星まで導く航法システム、以上の4項目がそれである。
さきがけとすいせいは特に大きな問題もなくハレー彗星探査を終え、磁場観測や紫外線によるコマの撮像、太陽風との相互作用の調査等の分野で大きな成果をもたらした。
成立経緯と経過 > 計画変更とロケット問題

PLANET-A計画の変更に伴いPLANET計画自体も変更が行われることになる。1979年の科学衛星シンポジウムで大家寛の「惑星圏研究観測計画の長期展望」によって以下のように提案された。
MS-T5/PLANET-A - ハレー彗星探査機。改良型ミューロケットを用いる。
PLANET-B/B' - 金星周回探査機。NまたはHロケットを用いる。1985年開発開始、1989年打ち上げ。
PLANET-C/C' - 木星周回探査機。NまたはHロケットを用いる。1988年開発開始、1994年打ち上げ。
Saturn Probe - 大型国際協力。アメリカ航空宇宙局 (NASA) の土星探査機カッシーニ計画へのプローブ提供。1982年開発開始、1987年打ち上げ。
NまたはHロケットを用いるとされているのは、1966年の国会報告によってミューロケットの直径は1.4mまでと制限されていた為に、ミューロケット及びその改良型の使用では打ち上げ能力が足りず、目的の探査が行えないと判断されたためである。M-3SIIロケット1,2号機打ち上げ以降、惑星探査用の大型固体ロケットを開発するABSOLUTE計画が本格的に始動したこと、また、文部省が宇宙開発事業団のロケットを用いることをよしとしなかったことや、M-3SIIロケットによって打ち上げた科学衛星が世界トップレベルの観測成果を挙げていること等から、1989年にM-Vロケットの開発が了承されたこと、これらをもってM-Vロケットを用いることに変更された。
PLANET-Cとして金星探査計画が選定される（後述）以前の1999年、大家寛は木星探査計画の打ち上げロケットに関して「しかしPLANET-C/C'計画は、やはりH-IIロケットの使用が不可欠であることを強調しておかねばならない」と述べている。
成立経緯と経過 > 金星探査から火星探査へ

→「のぞみ (探査機)」も参照
1980年代後半、大型探査計画が可能となる見込みが出たために、PLANET-B計画と並行して月・ペネトレータ計画（後のLUNAR-A計画）や小惑星サンプルリターン計画（後のMUSES-C計画）等、様々な探査計画が考案された。その中で金星探査機PLANET-B計画は着々と検討を進め、PLANET-A計画の探査機開発成果とEXOS-C計画の観測機器開発成果を活用したスピン安定式250kgの金星探査機を用い、パイオニア・ヴィーナス計画の観測成果を受けた上で、より詳細な観測を目指す計画となった。しかし、1989年秋から1990年春にかけて行われたM-Vロケット2号機のミッションプラン選定で、候補の1つとなったPLANET-B計画はMUSES-C計画と共にLUNAR-A計画に敗れ、再検討を要求されることになる。
再検討にあたって、NASAのバイキング計画で明らかになった火星の大気圧分布が理論モデルと合わないこと、ソ連のフォボス計画で火星の上層大気から宇宙空間への酸素の流出が観測されたこと、金星の上層大気についてはパイオニア・ヴィーナス計画で既に十分な探査が行われていること等から、火星探査派が金星探査派よりも優勢となる。また、工学研究者達の後押しがあったことが決め手となり、PLANET-B計画は火星探査機として開発されることになった。再検討を経て火星探査機となったPLANET-B計画は、1991年秋から1992年春にかけての選定でASTRO-E計画に競り勝ち、M-Vロケット3号機のミッションプランとして採用された。
その後、打ち上げ延期や過酷な軽量化、推進系配管に追加された逆止弁の故障によるパワードスイングバイ失敗と周回軌道投入用燃料の不足、大規模な太陽フレア、1bit通信など、のぞみは開発中から火星周回軌道投入までの道程にあった数々の困難をくぐり抜ける。しかし、2003年7月9日に電源投入ノイズによる誤作動で2度目の通信途絶が発生。火星周回軌道投入期限である同年12月9日までに通信が回復しなかったため、周回軌道投入を断念し、5年間に渡る運用が終了された。
成立経緯と経過 > 水星探査と国際協力

→「ベピ・コロンボ」も参照
PLANET-B計画が承認された1990年代前半、火星探査の次の計画としては水星探査が有力とされていた。この背景としては、当時水星を探査した探査機はマリナー10号のみであり、フライバイによる探査であったことから、極めて限定的な観測しか行われていなかったことが挙げられる。そのような状況の中で、1997年に水星探査WGが結成され、翌1998年5月28日に埼玉県大宮市（現・さいたま市）で行われた第21回宇宙技術および科学の国際シンポジウムにおいて、MUSES-Cでの実証を予定していたイオンエンジンを主推進器とする水星探査機の構想が発表された。
この構想はMUSES-DもしくはPLANET-Cになるとされ、高度300kmの水星周回軌道から、分解能30mでの全球マッピング及び磁気圏の観測を行うというものであった。構想では、2005年8月にM-VロケットもしくはH-IIAロケットを用いて打ち上げ、イオンエンジンによる軌道変換を行いながら2006年及び2007年に金星スイングバイを行った後、2008年1月に水星スイングバイを行い、2009年9月30日に高度300kmの水星周回軌道に投入するとされていた。
同年11月に正式に提案され、予算化を目指していたが、1年後の1999年11月に欧州宇宙機関(ESA)がコーナーストーンミッションとして検討中であったベピ・コロンボ計画への参加についてISASへ打診があり、翌2000年9月にISASからESAへ参加表明を行い、同年10月にはコーナーストーンミッションとして正式に採択された。
成立経緯と経過 > 3度目の金星探査計画

→「あかつき (探査機)」も参照
1974年に行われたマリナー10号の探査によって脚光をあびたスーパーローテーション等、金星には地球とは異なる気象現象が多く存在する。これらの研究は何十年と続けられてきたにもかかわらずほとんど解明されておらず、比較惑星学等の観点から、多くの研究者が金星気象の調査を望んでいた。しかし、当時の探査計画のほとんどは地表面の探査や可視光での撮像に留まっていたため、これらの現象の構造解明に至る詳細な調査結果はもたらされずにいた。しかし、1990年頃に赤外線を用いて金星の下層大気や地表面までの大気圏を大気圏外から透視できる可能性が示唆される。この新たな探査手法の登場を受けて、PLANET-Bの打ち上げを控えた1995年頃、再び金星探査計画の検討が始められた。この計画は、金星の気象を探査することのみを目的とした世界初の惑星気象探査機というものであった。
のべ3度目となる金星探査計画は、金星上層大気と磁気圏の探査というそれまでの計画とは違い、世界初の金星気象探査機という新たな形をとって2001年1月11日から2日間に渡って開かれた第1回宇宙科学シンポジウムにおいて発表された。2001年5月10日の宇宙理学委員会、及びその後の宇宙開発委員会で計画が承認され、2004年から試作モデルの製作に取りかかった。M-Vロケットに最適化された設計を想定していたが、2006年にM-Vロケットの廃止が決定され、それに伴って打ち上げロケットがH-IIAロケットへ変更された。
「あかつき」は2010年5月21日にH-IIAロケット17号機で打上げられた。
成立経緯と経過 > 太陽系探査ロードマップ

2003年に打ち上げられたはやぶさ (MUSES-C) が2005年に小惑星イトカワにランデブーし、多くの素晴らしい観測成果をあげた。しかし、その後継機に最低限必要な額の予算がつかないといった内部の問題が浮き彫りになり、また、はやぶさに対する一般の注目度が高かったこともあり、従来の ISASに欠けていたプログラム的探査を行うことによる戦略性の確保と探査失敗時の早期リカバリや、計画を規定するロードマップの必要性を主張する声が内外から大きくなる。それによって2007年4月1日、月・惑星探査推進グループ (JSPEC) が設立された（翌年、月・惑星探査プログラムグループに名称変更）。
JSPECが実施する月・惑星探査のロードマップ及びJSPECの運営に寄与する委員会の進め方について検討するために、設立に先立つ2007年1月16日、宇宙理学委員会内において太陽系探査ロードマップ検討小委員会が開かれた。小委員会での議論は宇宙理学委員会で従来用いられていた「太陽系科学ロードマップ」を2006年8月23日にISAS有志が大幅改訂した「太陽系科学ミッションのロードマップ」を叩き台として進められた。小委員会報告を受けてJAXAは2008年8月に内外の専門家40人による宇宙探査委員会を新たに設置した。これによって従来の宇宙科学委員会の枠とは別にロードマップに沿った新たな計画を設けることが可能となった。
新体制における太陽系探査計画の中で、のぞみ後継の火星探査機など、ISASの実施する日本独自の惑星環境探査機には従来通りPLANETの名称が与えられる。他に月探査を目的とするSELENEシリーズ、始原天体探査を目的とするはやぶさシリーズ等があり、これらはJSPECが実施するものとされている。
計画の状況 > 完了ミッション

MS-T5：ハレー彗星探査試験機『さきがけ』
PLANET-A：ハレー彗星探査機『すいせい』
PLANET-B：火星探査機『のぞみ』
計画の状況 > 進行中のミッション

PLANET-C：金星探査機『あかつき』
計画の状況 > 計画・構想段階のミッション

PLANET-X：次期火星探査計画 MELOS（2機のオービタとランダによる気象、大気散逸、固体についての火星総合探査）
木星圏・トロヤ群探査ミッション
金星大気球計画
関連計画 > 月探査プロジェクト

月総合探査機『かぐや (SELENE)』
月極域探査機：月面車による月探査計画
SELENE-3：月サンプルリターン計画
SELENE-X：有人月探査を見据えた月探査計画
月探査機『LUNAR-A』（1995年打ち上げ予定だったが、度重なる延期と機体の劣化を受け、2007年にプロジェクトの中止が決定された）
月探査機『LUNAR-B』（LUNAR-Aの後継機として構想段階にあったが、LUNAR-Aの中止によりSELENE計画へ統合）
関連計画 > その他関連探査プロジェクト

工学実験・技術実証プロジェクト
MUSES-A：工学実験衛星（月探査機）『ひてん』
MUSES-B：工学実験衛星（電波天文観測衛星）『はるか』
MUSES-C：工学実験探査機（S型小惑星探査機）『はやぶさ』
小型ソーラー電力セイル実証機『IKAROS』
始原天体探査プロジェクト（はやぶさシリーズ）
MUSES-C：工学実験探査機（S型小惑星探査機）『はやぶさ』
C型小惑星探査機『はやぶさ2』
枯渇彗星核探査機『はやぶさMk2/マルコ・ポーロ』
D、P型小惑星探査機『はやぶさX』
戦略的に実施する中型計画に基づく衛星
火星衛星探査計画(MMX)
LiteBIRD
公募型小型計画に基づく衛星
小型月着陸実証機(SLIM)
枯渇彗星核探査機『DESTINY+』
小型JASMINE
Solar-C(EUVST)
国際共同惑星探査プロジェクト
ベピ・コロンボ (Bepi Colombo) 計画 - 日欧共同水星周回探査機、水星磁気圏探査機 (MMO)
JUICE - 欧州木星衛星探査機、日本は観測機器の一部を担当
CAESAR - 米ニュー・フロンティア計画ミッション候補の彗星核サンプルリターン構想、日本はカプセルを担当。
すいせい（PLANET-A）
M-3SIIロケット実物大模型（相模原キャンパス）
チャンセン駅

| チャンセン駅 |
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 จันเสน    Chan Sen  
 ◄ロンリェンチャンセン (0.96 km) (2.77 km) バンコッククォー►
 
所在地:   タイ王国 ナコーンサワン県 タークリー郡北緯15度7分19.9秒 東経100度27分34.4秒﻿ / ﻿北緯15.122194度 東経100.459556度﻿ / 15.122194; 100.459556
駅番号:  1061
所属事業者:  タイ国有鉄道
等級:  二等駅
所属路線:  北本線
キロ程:  173.86 km（クルンテープ駅起点）
電報略号:  จส.
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
開業年月日:  1905年10月31日
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チャンセン駅（チャンセンえき、タイ語:สถานีรถไฟจันเสน）は、タイ王国北部ナコーンサワン県タークリー郡にある、タイ国有鉄道北本線の駅である。
概要

チャンセン駅はタイ王国北部ナコーンサワン県の人口約15万人が暮らすタークリー郡にある。クルンテープ駅より173.86km地点に位置し、快速列車利用で3時間20分程度である。町の中心部よりやや北側にあり、駅の正面側（南西側）が、市街地である。
二等駅で1日当たり上り（バンコク方面）7列車、下り（チエンマイ方面）8列車が発着し、上りの2列車（快速列車）、下りの3列車（快速列車）を除く全ての列車が普通列車である。また当駅を含むロッブリー駅より終点チェンマイ駅までは、単線区間である。
歴史

1897年3月26日にタイ官営鉄道最初の区間が、クルンテープ駅 - アユタヤ駅間に開業した。1900年12月21日に当初計画のナコンラチャシーマ駅まで完成した。この頃北本線をチエンマイまで整備する事なり、少しずつ延伸開業の後1905年10月31日にパークナムポー駅まで完成し、これに伴い当駅も開業した。当駅開業の約16年後の1922年1月1日に、チエンマイ駅までの全通完成を見た。
1897年3月26日 【開業】クルンテープ駅 - アユタヤ駅 (71.08km)
1897年5月1日  【開業】アユタヤ駅 - バーンパーチー駅 (18.87km)
1901年4月1日  【開業】バーンパーチー駅 - ロッブリー駅 (42.86km)
1905年10月31日【開業】ロッブリー駅 - パークナムポー駅 (117.75km)
駅構造

単式及び島式1面の複合型ホーム2面2線をもつ地上駅であり、駅舎はホームに面している。待避側線と砕石の積み込み側線がある。
北本線の複線化事業を受けて駅舎新築をはじめ拡張工事が完了しており、様相が一変した。
IPad (A16)

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開発元:  Apple
製造元:  Foxconn
種別:  タブレット
世代:  11
発売日:  2025年3月12日 (2日後) (2025-03-12)
OS:  iPadOS 18.3.1（初期搭載）
SoC:  Apple A16
CPU:  5コア（高性能コア x 2, 高効率コア x 3）
メモリ:  6GB (LPDDR5)
ストレージ:  128, 256, 512 GB
ディスプレイ:  IPSテクノロジー搭載 LEDバックライト Multi-Touchディスプレイ 10.86インチ (276 mm) 2,360 × 1,640px (264 ppi) 画面比率59:41 最大輝度500ニト 耐指紋性撥油コーティング 
グラフィック:  Apple独自デザイン4コア
サウンド:  ステレオスピーカー（横向き）
入力機器:  マルチタッチ スクリーン、ヘッドセットコントロール、近接および環境光センサー、3軸加速度計、3軸ジャイロスコープ、気圧計、デジタルコンパス、デュアルマイク、Touch IDを搭載 オプション: Apple Pencil (第1世代, USB-C), Logitech Crayon (第2世代)
デジタルカメラ:  フロント: 1200万画素, 超広角122°, 1080p /60fps, HDR, ƒ/2.4  背面: 1200万画素万画素 AF, 4K 60fps, 1080p/240fpsスローモーション HDR, ƒ/1.8
外部接続:   USB 2（最大480Mb/s）  DisplayPort出力（USB-C経由で）  2x2 MIMO対応Wi-Fi 6  Bluetooth 5.3 
電源:  バッテリー容量:28.93Ah Wi-Fiでのインターネット利用、ビデオ再生：最大10時間
オンラインサービス:  App Store, iTunes Store, iCloud, Game Center, Apple Arcade
サイズ:  248.6 mm (9.79 in) H  179.5 mm (7.07 in) W  7.0 mm (0.28 in) D
重量:  Wi-Fi: 477 g (1.052 lb)   Wi-Fi + Cellular: 481 g (1.060 lb)
前世代ハード:  iPad (第10世代)
関連商品:  iPad Pro (M4) iPad mini (A17 Pro) iPad Air (M3)
ウェブサイト:  www.apple.com/jp/ipad-11/
iPad (A16)は、iPad (第10世代)の後継としてAppleが開発・販売するタブレット端末。2025年3月4日に発表され、同年3月12日に発売。
特徴

デザインはiPad (第10世代)と同一であり寸法・重量・形状のいずれも変化はない。その為ケース等はiPad(第10世代)と互換性がある。本体カラーもブルー、ピンク、イエロー、シルバーの4色の展開を引き継いでいる。前面カメラは長辺側にあり、Touch IDはトップボタンに内蔵され、背面カメラは飛び出ている。またWi-Fi + Cellularモデルでは5G NRに対応している。
Apple A16 (5コアCPU, 4コアGPU, 16コアNerual Engine)搭載。他の搭載モデル(iPhone15、14Pro)より、CPU・GPUコア共に1コア削減されている仕様となっている。iPad(第9世代/A13)と比較して最大50%、iPad(第10世代/A14)からは30%近くのパフォーマンスが改善されている。
Apple Intelligenceには対応しない。
ディスプレイは引き続きフルラミネートではないTrue Tone対応の約11インチを搭載。。
エントリーモデルのストレージが128GBからと第10世代の64GBから増量されたが価格は先代と変わらず、米国では$349（税別）から、日本では58,800円（税込）である。
接続ポートはUSB-Cのみを搭載し、Wi-Fi + Cellularモデルは物理SIMスロットが廃止された。eSIMのみの対応となる。。
Apple Pencil (USB-C)、Apple Pencil (第1世代)に対応する。
同梱品はUSB-C充電ケーブル（1m）、20W USB-C電源アダプタが付属する。
iPadモデルの変遷

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ナコーンサワン駅

| ナコーンサワン駅 |
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 ナコーンサワン駅
 นครสวรรค์    Nakhon Sawan  
 ◄カーオトーン (10.29 km) (4.78 km) パークナムポー►
 
所在地:   タイ王国 ナコーンサワン県 ムアンナコーンサワン郡北緯15度39分47.38秒 東経100度9分29.73秒﻿ / ﻿北緯15.6631611度 東経100.1582583度﻿ / 15.6631611; 100.1582583
駅番号:  1082
所属事業者:  タイ国有鉄道
等級:  一等駅
所属路線:  北本線
キロ程:  245.78 km（クルンテープ駅起点）
電報略号:  นว.
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
開業年月日:  1905年10月31日
備考:  *1956年にノーンプリング駅から改称。
テンプレートを表示
ナコーンサワン駅構内
ナコーンサワン駅（ナコーンサワンえき、タイ語:สถานีรถไฟนครสวรรค์）は、タイ王国北部ナコーンサワン県ムアンナコーンサワン郡にある、タイ国有鉄道北本線の駅である。
概要

ナコーンサワン駅はタイ王国北部ナコーンサワン県の県庁所在地[要曖昧さ回避]で、人口約24万人が暮らすムアンナコーンサワン郡にある。駅の正面側（西側）が、市街地であるが、小さな町並みである。県庁などのビルが立ち並ぶ市街地は当駅より7kmほど北西方向にある。クルンテープ駅より245.78kmであり、特急列車利用で3時間10分程度である。一等駅であり、全列車が停車する駅でもある。1日に32本（16往復）の列車が発着しその内訳は、特急5往復、急行1往復、快速5往復、普通5往復であり、内普通列車2往復は当駅が始発、終着である。また当駅を含むロッブリー駅より終点チェンマイ駅までは、単線区間である。
歴史

1897年3月26日にタイ官営鉄道最初の区間が、クルンテープ駅 - アユタヤ駅間に開業した。1900年12月21日に当初計画のナコンラチャシーマ駅まで完成した。この頃北本線をチエンマイまで整備する事なり、少しずつ延伸開業の後1905年10月31日に当駅の隣のパークナムポー駅まで完成し、これに伴い当駅も開業した。当時の駅名はノーンプリング駅であった。当駅開業の約16年後の1922年1月1日に、チエンマイ駅までの全通完成を見た。1956年1月19日に駅名が現在のナコーンサワン駅に改称された。
1897年3月26日 【開業】クルンテープ駅 - アユタヤ駅 (71.08km)
1897年5月1日  【開業】アユタヤ駅 - バーンパーチー駅 (18.87km)
1901年4月1日  【開業】バーンパーチー駅 - ロッブリー駅 (42.86km)
1905年10月31日【開業】ロッブリー駅 - パークナムポー駅 (117.75km)
1956年1月19日にナコーンサワン駅に改称。
駅構造

単式及び島式1面の複合型ホーム2面2線をもつ地上駅であり、駅舎はホームに面している。
2025年2月現在、北本線の複線化事業を受けて駅舎新築を含め拡張工事が進行中である。
駅周辺

バスターミナル（7km）
駅周辺 > 蒸気機関車

当駅駅前に、退役した蒸気機関車171号機（1915年N.B.L.Co.Hyde.Park製、製造番号21140）が静態保存されている。
蒸気機関車171号機
N型貨物船

| N型貨物船 |
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 能登丸。
基本情報
船種:  貨物船
船籍:  東京市/東京都
所有者:  日本郵船
運用者:   日本郵船  大日本帝国海軍  大日本帝国陸軍
建造所:  三菱長崎造船所 横浜船渠 浦賀船渠
建造費:  230万円（うち助成関連金80万円）
航行区域:  遠洋
建造期間:  1933年 - 1935年
就航期間:  1934年 - 1944年
計画数:  6隻
建造数:  6隻
前級:  愛宕丸・飛鳥丸
次級:  A型貨物船
要目
総トン数:  7,100トン
載貨重量:  9,800トン
垂線間長:  137.06m
型幅:  19.0m
型深さ:  10.5m
高さ:  30.48m（水面から1番・4番マスト最上端まで） 16.76m（水面から2番・3番マスト最上端まで） 13.71m（水面から煙突最上端まで）
機関方式:  複働式ディーゼル機関1基
推進器:  1軸
定格出力:  6,700BHP
最大速力:  18.5ノット
航続距離:  15ノットで40,000海里
積載能力:  2,850トン
高さは米海軍識別表より(フィート表記)。
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N型貨物船（エヌがたかもつせん）は、日本郵船が運航した貨物船の形式のひとつ。1933年（昭和8年）から1935年（昭和10年）の間に三菱長崎造船所、横浜船渠および浦賀船渠で計6隻が建造された。日本郵船における本格的なディーゼル貨物船の最初のクラスとして船舶改善助成施設の適用を受けて建造され、ニューヨーク航路に就航して船質改善に一役買った。太平洋戦争では全船が日本海軍と日本陸軍に徴傭され、すべて戦没した。
本項では、主に建造までの背景や特徴などについて説明し、船歴については略歴の形で一覧としてまとめている。単独項目として作成されている船に関しては、そちらも参照されたい。
建造までの背景

日本郵船の貨物船隊の主力として四次にわたって建造および購入されたT型貨物船は、年を経ることに陳腐化していった。1930年代に入り、ディーゼルエンジン搭載の貨物船が続々就航すると、速力の面では全く勝負にならなくなってきた。T型貨物船に事実上止めを刺したのは、ライバルの大阪商船が就航させた畿内丸型貨物船の登場であった。国際汽船や三井物産船舶部などもこれに追随して高速ディーゼル貨物船を建造して、北アメリカ航路を席巻するようになった。ところが、日本郵船はこの貨物船競争に完全に出遅れる。日本郵船は1920年代後半から1930年代前半にかけて、経営していた命令航路就航の貨客船を「浅間丸」（16,947トン）や「氷川丸」（11,622トン）、「照国丸」（11,931トン）などの新鋭船に置き換える事業に8000万円も要しており、貨物船隊の整備に投資する余力は当面なかった。ディーゼル貨物船については「愛宕丸」（7,542トン）と「飛鳥丸」（7,523トン）を購入して就航させていて決して無縁ではなかったものの、畿内丸型貨物船などの新鋭船の前には「愛宕丸」と「飛鳥丸」も速力の面では勝負にならず、はや型遅れのディーゼル船となっていた。北アメリカ航路就航の日本の貨物船の主力貨物は横浜港積み出しの生糸輸送であったが、日本郵船の貨物船に関して言えば、主力行先はシアトルやサンフランシスコに限られ、ニューヨーク向けの生糸はゼロであった。
日本郵船に危機感がなかったわけではなく、すでに1929年（昭和4年）の時点で新鋭貨物船10隻をそろえるべきという提言が出されていた。しかし、先述の命令航路貨客船の整備で手いっぱいだったことに加え、日本郵船社内で「客船こそが船会社の顔」的な思想が主流だったため、貨物船の建造になかなか踏み切れなかった。転機となったのは1932年（昭和7年）に実施された船舶改善助成施設である。このことと生糸輸送に関する現実を目の当たりにして日本郵船もようやく目を覚まし、1933年（昭和8年）1月の取締役会で新型貨物船を建造することに決めた。これがN型貨物船である。船名の頭文字はすべて「N」からはじまる地名に統一されている。N型貨物船1隻あたりの建造費は230万円と見積もられたが、このうち40万円は助成施設に基づく助成金であり、見合解体船の処分による収入40万円とともに控除された。日本郵船の負担は1隻あたり150万円に抑えられ、6隻で900万円となったが手持ちの資金で足りる勘定となった。
一覧

| 船名 | 起工 | 進水 | 竣工 | 備考・出典 |
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| 長良丸 | 1933年3月28日 | 1934年4月28日 | 1934年8月28日 |  |
| 能登丸 | 1933年10月2日 | 1934年5月1日 | 1934年10月15日 |  |
| 那古丸 | 1933年9月26日 | 1934年6月26日 | 1934年10月25日 |  |
| 能代丸 | 1933年12月7日 | 1934年6月28日 | 1934年11月30日 |  |
| 鳴門丸 | 1933年10月27日 | 1934年8月29日 | 1934年12月10日 |  |
| 野島丸 | 1934年2月3日 | 1934年10月24日 | 1935年2月13日 |  |
また、N型貨物船建造の代わりに見合い船として解体される船は以下のとおりであった。
長良丸：「伊予丸」（日本郵船、5,961トン）、「鎌倉丸」（日本郵船、5,845トン）、「河内丸」（日本郵船、5,797トン）
那古丸：「若狭丸」（日本郵船、6,266トン）、「丹波丸」（日本郵船、5,844トン）
能登丸：「佐渡丸」（日本郵船、5,898トン）、「神奈川丸」（日本郵船、5,853トン）、「博多丸」（日本郵船、6,151トン）
能代丸：「天洋丸」（日本郵船、13,041トン）
鳴門丸：「蘭貢丸」（日本郵船、5,059トン）、「八幡丸」（日本郵船、3,818トン）、「加賀丸」（日本郵船、5,860トン）
野島丸：「安芸丸」（日本郵船、6,022トン）、「三島丸」（日本郵船、7,904トン）
見合解体船のうち、「天洋丸」は日本最初の1万トン越えの貨客船である天洋丸級貨客船の1隻であり、また、「佐渡丸」は日露戦争時にウラジオストク巡洋艦隊の攻撃を受けて損傷した経験を持っていた。この「佐渡丸」と「八幡丸」、「安芸丸」は船舶改善助成施設および優秀船舶建造助成施設で二代目の船が建造され、「鎌倉丸」はローマ字表記問題が生じた「秩父丸」（17,526トン）が1939年（昭和14年）に襲名した。
特徴

建造所が横浜船渠・浦賀船渠と三菱長崎造船所に分かれたことにより、搭載するディーゼルエンジンの形式も、建造所の提携先の違いから異なることとなった。「長良丸」と「鳴門丸」、「那古丸」はMAN社系統のディーゼルエンジンを搭載していた。「能登丸」、「能代丸」および「野島丸」は、三菱長崎造船所が提携していたスルザー社系統のディーゼルエンジンを搭載していたが、この時搭載されたのは複働式のものであった。通常のディーゼルエンジンは単働式であるが、馬力を得るために複働式のエンジンが開発され、ちょうどN型貨物船が建造が企図されたころに一種の流行となった。昭和9年に国際汽船の貨物船2隻に7,600馬力型の複働式エンジンを2台製作し、次いでやや馬力を落とした6,700馬力型の複働式エンジンを3台製作して、これを「能登丸」、「能代丸」および「野島丸」に搭載することとなった。
しかし「鹿野丸」（国際汽船、6,940トン）がピストン棒を折損する事故を起こし、3日間漂流しながら修理を行うという事態が起こる。三菱長崎造船所がスルザーとの提携でディーゼルエンジンを製作するようになってからおよそ5年が経っていたものの、複働式エンジンに関する経験はなかった。「鹿野丸」の事故の他、燃焼不良などの故障や整備が面倒なことなど悪評が先行して、複働式エンジンを採用する船主は続かなかった。三菱長崎造船所はこののち、自主開発のMS型ディーゼルエンジンを複働式に改造した「MSD型」を5台製作してA型貨物船に搭載したが、整備に手間がかかること、それに技術革新で単働式2サイクル過給エンジンが登場するに及んで、複働式ディーゼルエンジンはほとんど廃れた。
その他定員の減少と諸設備の簡略化が行われて経費節約を実現し、N型貨物船は総じて日本郵船の貨物船隊の船質向上に寄与したが、総合的には畿内丸型貨物船とくらべて性能が若干下回っていたと評された。それでも、日本郵船の経営の主軸はN型貨物船の就航を契機として旅客から貨物に移すこととなった。
就役

N型貨物船6隻は竣工次第ニューヨーク航路に就航し、T型貨物船など旧性能船は新たに開設された中南米行航路などに移っていった。横浜とニューヨーク間の所要日数は、これまでの36日から28日に短縮され、1937年（昭和12年）時点で積載率は平均93パーセントに達し、往航の平均収入は314,900円、復路平均収入は160,900円余になった。その1937年にはN型貨物船を改良し欧州航路向けに建造されたA型貨物船5隻が出そろい、さらにA型貨物船を改正したS型貨物船7隻が計画された。3形式18隻が出そろった暁には東西いずれからも回る世界一周航路の開設も計画され、実際に東回りの世界一周航路が開設されたものの、1939年（昭和14年）9月の第二次世界大戦勃発によって夢物語で終わった。間もなく日米関係の悪化などによって遠洋航路は縮小して優秀船は引き揚げられ、1941年（昭和16年）半ばには定期の遠洋航路は事実上途絶した。「鳴門丸」は昭和16年10月7日に横浜を出港して11月8日にチリのバルパライソに到着し、トコピアに寄港ののち帰国の途に就いたが、その途中の12月8日に真珠湾攻撃で太平洋戦争が勃発し、大迂回の上1942年（昭和17年）1月3日に横浜に帰着、これが1945年（昭和20年）以前に日本に帰着した、交換船を除く最後の外航船となった。
N型貨物船6隻は日本陸軍と日本海軍に3隻ずつ徴傭され、「長良丸」、「那古丸」、「能登丸」は陸軍輸送船に、「能代丸」は特設巡洋艦、「鳴門丸」は特設運送船（給兵）、「野島丸」は特設運送船（雑用）となった。昭和17年中に「長良丸」と「那古丸」がガダルカナル島の戦いで、「野島丸」がキスカ島で戦没し、1943年（昭和18年）には「鳴門丸」が雷撃で沈没した。1944年（昭和19年）には「能代丸」はマニラで空襲により沈没し、最後に残った「能登丸」もレイテ島向けの多号作戦に参加して戦没。戦争終結後の残存船はなかった。
行動略歴

| 0 | 1 | 2 |
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| 長良丸 | 1934年から1941年 | ニューヨーク航路 |
| 長良丸 | 1940年9月23日から12月9日 | コロンボで一時抑留 |
| 長良丸 | 1941年9月19日 | 日本陸軍に徴傭 |
| 長良丸 | 1941年12月8日 | パタニ上陸作戦 |
| 長良丸 | 1942年 | ジョナサン・ウェインライトらアメリカ極東陸軍捕虜を輸送 |
| 長良丸 | 1942年8月 | 宇品出港 |
| 長良丸 | 1942年10月31日から11月2日 | ブナ・バサブア攻略戦 |
| 長良丸 | 1942年11月2日 | 爆撃を受け不発弾命中 |
| 長良丸 | 1942年11月12日 | ショートランド出撃 |
| 長良丸 | 1942年11月14日 | サンタイサベル島沖で爆撃を受け沈没 |
| 那古丸 | 1934年から1938年 | ニューヨーク航路 |
| 那古丸 | 1938年9月15日から12月15日 | 日本陸軍に徴傭 |
| 那古丸 | 1941年9月23日 | 日本陸軍に徴傭 |
| 那古丸 | 1941年12月8日 | シンゴラ上陸作戦 |
| 那古丸 | 1942年9月11日 | 宇品出港 |
| 那古丸 | 1942年9月21日から9月27日 | 昭南停泊 |
| 那古丸 | 1942年9月27日から10月4日 | スラバヤで荷役 |
| 那古丸 | 1942年10月13日 | ラバウル港外着 |
| 那古丸 | 1942年10月16日 | ショートランド島エレベンタ沖着 |
| 那古丸 | 1942年11月12日 | ショートランド出撃 |
| 那古丸 | 1942年11月14日 | ラッセル諸島沖で爆撃を受け沈没 |
| 能登丸 | 1934年から1938年 | ニューヨーク航路 |
| 能登丸 | 1938年8月27日から1939年1月14日 | 日本陸軍に徴傭 |
| 能登丸 | 1939年から1941年 | 欧州航路 |
| 能登丸 | 1941年12月21日 | 日本陸軍に徴傭 |
| 能登丸 | 1942年9月11日 | 宇品出港 |
| 能登丸 | 1942年9月29日 | メダン着 |
| 能登丸 | 1942年10月19日 | ラバウル着 |
| 能登丸 | 1942年10月31日 | ブナ・バサブア攻略戦従事中、アメリカ潜水艦「グレイバック」の雷撃により損傷 |
| 能登丸 | 1943年4月 | 三菱横浜造船所に入渠 |
| 能登丸 | 1944年4月7日から4月24日 | 東松5号往航船団（館山→パラオ） |
| 能登丸 | 1944年4月29日から5月4日 | 東松5号復航船団（パラオ→東京湾） |
| 能登丸 | 1944年5月14日から5月19日 | 東松8号往航船団（館山→サイパン島） |
| 能登丸 | 1944年5月20日から5月26日 | 東松8号復航船団（サイパン島→東京湾） |
| 能登丸 | 1944年8月10日から8月21日 | ヒ71船団（伊万里湾→マニラ） |
| 能登丸 | 1944年8月27日から9月4日 | マモ02船団（マニラ→門司） |
| 能登丸 | 1944年10月2日から10月26日 | モマ04船団（門司→上海→マニラ） |
| 能登丸 | 1944年10月31日 | 第二次多号作戦輸送 |
| 能登丸 | 1944年11月2日 | オルモック湾で荷役中に爆撃を受け沈没 |
| 能代丸 | 1934年から1941年 | ニューヨーク航路 |
| 能代丸 | 1941年5月1日 | 日本海軍に徴傭 |
| 能代丸 | 1941年7月1日 | 特設巡洋艦 |
| 能代丸 | 1942年8月5日 | 特設運送船 |
| 能代丸 | 1943年3月13日 | アメリカ潜水艦「グレイバック」の雷撃により損傷 |
| 能代丸 | 1944年8月10日 | ヒ71船団 |
| 能代丸 | 1944年8月19日 | アメリカ潜水艦「ラッシャー」の雷撃により損傷 |
| 能代丸 | 1944年9月21日 | マニラでアメリカ第38任務部隊機の爆撃を受け被弾、火災 |
| 能代丸 | 1944年9月24日 | 沈没 |
| 能代丸 | 1944年11月10日 | 除籍・解傭 |
| 鳴門丸 | 1934年から1941年 | ニューヨーク航路 |
| 鳴門丸 | 1941年10月7日 | 横浜出港 |
| 鳴門丸 | 1941年11月8日 | バルパライソ着 |
| 鳴門丸 | 1941年11月30日 | トコピア出港 |
| 鳴門丸 | 1941年12月8日 | 太平洋戦争開戦、北緯42度線まで北上 |
| 鳴門丸 | 1942年1月3日 | 横浜着 |
| 鳴門丸 | 1942年2月10日 | 日本海軍に徴傭 |
| 鳴門丸 | 1942年2月15日 | 特設運送船（給兵） |
| 鳴門丸 | 1942年4月10日 | 第十一航空艦隊付属 |
| 鳴門丸 | 1943年8月8日 | アメリカ潜水艦「ホエール」の雷撃により沈没 |
| 鳴門丸 | 1943年10月15日 | 除籍・解傭 |
| 野島丸 | 1934年から1941年 | ニューヨーク航路 |
| 野島丸 | 1941年7月19日 | 日本海軍に徴傭 |
| 野島丸 | 1941年9月20日 | 特設運送船 |
| 野島丸 | 1941年12月8日 | シンゴラ上陸作戦 |
| 野島丸 | 1942年8月25日 | キスカ島着 |
| 野島丸 | 1942年9月15日 | キスカ島で停泊中に爆撃を受け、大破 |
| 野島丸 | 1942年9月26日および10月1日 | キスカ島で爆撃を受け、大破 |
| 野島丸 | 1942年10月13日 | 船体放棄 |
| 野島丸 | 1943年7月1日 | 解傭 |
| 野島丸 | 1943年7月10日 | 除籍 |
要目一覧

| 船名 | 総トン数/ (載貨重量トン数) | 全長/垂線間長 | 型幅 | 型深 | 主機/馬力（最大） | 最大速力 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 長良丸 | 7,148 トン （9,843トン） | 137.06 m Lpp | 19.0 m | 10.5 m | 横浜MAN型 ディーゼル機関1基1軸 7,965 馬力 | 18.7 ノット |  |
| 能登丸 | 7,191 トン （9,807トン） | 137.05 m Lpp | 19.0 m | 10.5 m | 三菱スルザー型 複働式ディーゼル機関1基1軸 7,425 馬力 | 18.5 ノット |  |
| 那古丸 | 7,145 トン （9,825トン） | 137.08 m Lpp | 19.0 m | 10.5 m | 横浜MAN型 ディーゼル機関1基1軸 7,424 馬力 | 18.5 ノット |  |
| 能代丸 | 7,397 トン （9,567トン） | 137.06 m Lpp | 19.0 m | 10.5 m | 三菱スルザー型 複働式ディーゼル機関1基1軸 7,490 馬力 | 18.5 ノット |  |
| 鳴門丸 | 7,148 トン （10,359トン） | 137.06 m Lpp | 19.0 m | 10.5 m | 横浜MAN型 ディーゼル機関1基1軸 7,310 馬力 | 18.4 ノット |  |
| 野島丸 | 7,190 トン （9,302トン） | 137.05 m Lpp | 19.0 m | 10.5 m | 三菱スルザー型 複働式ディーゼル機関1基1軸 7,534 馬力 | 18.6 ノット |  |
江戸川区立清新ふたば小学校

| 江戸川区立清新ふたば小学校 |
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 ja北緯35度39分27.34秒 東経139度51分11.22秒﻿ / ﻿北緯35.6575944度 東経139.8531167度﻿ / 35.6575944; 139.8531167座標: 北緯35度39分27.34秒 東経139度51分11.22秒﻿ / ﻿北緯35.6575944度 東経139.8531167度﻿ / 35.6575944; 139.8531167
国公私立の別:  公立学校
設置者:  江戸川区
併合学校:  清新第二小学校 清新第三小学校
設立年月日:  2016年4月1日
開校記念日:  7月7日
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  B113212300703 
所在地:  〒134-0087
 東京都江戸川区清新町1丁目1番38号
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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江戸川区立清新ふたば小学校（えどがわくりつ せいしんふたばしょうがっこう）は、東京都江戸川区清新町1丁目にある公立（区立）小学校。
概要

本校は地域の児童数減少により、清新第二小学校と清新第三小学校を統合して開校した。
沿革

2016年（平成28年）
4月1日 - 清新第二小学校と清新第三小学校を統合し、開校。校舎は、清新第三小学校校舎を継続使用。
4月6日 - 開校式挙行。
5月13日 - 全校遠足。
7月7日 - 開校記念日。
10月2日 - 第1回運動会開催。
11月25日 - この日と26日の2日間、展覧会開催。
2017年（平成29年）11月24日 - この日と25日の2日間、音楽会開催。
2018年（平成30年）
4月1日 - 特別支援教室拠点校。
11月22日 - この日と23日の2日間、学芸会開催。
沿革 > この節の出典

学校沿革（江戸川区立清新ふたば小学校ホームページ内）
学区

清新町1丁目（1番・2番）
清新町2丁目（全域）
アクセス

都営バス「西葛26」系統で、「清新ふたば小学校前」バス停下車。
都営地下鉄新宿線船堀駅・東京メトロ東西線西葛西駅・JR東日本京葉線葛西臨海公園駅から、上述の都営バス「西葛26」系統で、「清新ふたば小学校前」バス停下車。
都営新宿線船堀駅から、バスで21分。
東京メトロ東西線西葛西駅より、
バスで5分。
徒歩で約1.3km・約20分（駅南口から）。
JR京葉線葛西臨海公園駅から、バスで19分。
学校周辺

やまびこ公園 - 敷地が隣接
江戸川区立清新第二中学校 - 江戸川区道をはさんで敷地が隣接。下述の通り、清新町2丁目から通う児童の主な進学先中学校でもある。
清新町二丁目児童遊園
学校法人アゼリー学園江戸川幼稚園
東京都道308号千住小松川葛西沖線 - 学校付近で荒川沿いを通る。
都営清新町二丁目第2アパート
江戸川南税務署
東京福祉専門学校
かもめ公園
江戸川区陸上競技場
首都高中央環状線 - ただし、出入口は学校付近に無い。
荒川
新左近川 - 荒川に注ぐ支流河川
八木透

八木 透（やぎ とおる、1955年5月16日 - ）は、日本の民俗学者。佛教大学歴史学部歴史文化学科教授。専門は民俗学・文化人類学・家族史。
プロダクション・エース所属の声優を務める八木岳は子息[要出典]。
経歴

京都府京都市の祇園祭鉾町の家系に生まれ、京都で育つ。
1978年3月に同志社大学文学部文化学科を卒業して、佛教大学大学院文学研究科に進む。1981年3月に修士課程を修了後、1984年3月に博士課程を単位取得満期退学した。[要出典]
1987年4月に佛教大学文学部史学科助手となる。以後専任講師（1989年）、助教授（1993年）を経て、2000年4月に教授に就任した。2002年3月に「婚姻と家族の民俗的構造」で佛教大学より博士（文学）の学位を取得した。大学での所属はその後、文学部人文学科（2004年）、歴史学部歴史文化学科（2010年）と変わった。[要出典]
祇園祭との関わり

祇園祭の囃子方も務めた父とは対照的に東京から嫁いだ母は京都自体によい印象を抱かなかったため、八木自身も高校生の頃まで祇園祭への関心は乏しかったが、その後地元の行事も知らずに民俗学者になれないという思いから興味を持つに至った。
祇園祭綾傘鉾保存会理事などの役職を歴任した。佛教大学の学生や卒業生とともに、後継者不足など祇園祭の維持が危ぶまれる事態を防ぐために行事に参加し、途絶えた催しが復活したようなケースもある。
著書 > 単著

『婚姻と家族の民族的構造』吉川弘文館<日本歴史民俗叢書>、2001年（オンデマンド版2024年）ISBN 978-4-64277361-4
『京のまつりと祈り―みやこの四季をめぐる民俗』昭和堂、2015年
『日本の民俗信仰を知るための30章』淡交社、2019年
著書 > 編著

『民俗学の視座―関西のフィールドワークより』佛教大学通信教育部、2000年
『フィールドから学ぶ民俗学―関西の地域と伝承』昭和堂、2000年
『日本の通過儀礼』思文閣出版<佛教大学鷹陵文化叢書4>、2001年
『京都の夏祭りと民俗信仰』昭和堂、2002年
『京都愛宕山と火伏せの祈り』昭和堂、2006年
『新・民俗学を学ぶ―現代を知るために』昭和堂、2013年
（比較家族史学会）『現代家族ペディア』弘文堂、2015年
著書 > 共著

『家族と死者祭祀』（孝本貢都の共著）早稲田大学出版部<シリーズ比較家族9>、1997年
『図解雑学　こんなに面白い民俗学』（政岡伸洋との共著）ナツメ社、2004年
『男と女の民俗史』（山崎祐子・服部誠と共著）吉川弘文館<日本の民俗7>、2008年 ISBN 978-4-64207874-0
『歴史人口学と比較家族史』（落合恵美子・小島宏と共著）早稲田大学出版部<シリーズ比較家族第3期5>、2009年
『歴史と地域のなかの神楽』（斎藤英喜・星優也と共著）法蔵館、2023年