トヨタ・ランドクルーザー J70
年表 > 第3世代 > 日本復活モデル

| ランドクルーザー 70 GDJ76W型 |
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 AX
概要
設計統括:  鈴木徹（製品企画） 森津圭太（チーフエンジニア） 小鑓貞嘉（開発主査） 天池雅明（パワートレイン開発）
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  5ドアSUV
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動（パートタイム4WD）
パワートレイン
エンジン:  1GD-FTV型 2,754 cc 直列4気筒 DOHC
最高出力:  150 kW (200 PS) /3,000 - 3,400 rpm
最大トルク:  500 N⋅m (51.0 kgf⋅m) /1,600 - 2,800 rpm
変速機:  6速AT（6 Super ECT）
サスペンション
前:  車軸式コイルスプリング
後:  車軸式半楕円リーフスプリング
車両寸法
ホイールベース:  2,730 mm
全長:  4,890 mm
全幅:  1,870 mm
全高:  1,920 mm
車両重量:  2,300 kg
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2023年8月2日に250系の世界初公開とともに、同年冬に70系を約8年ぶりに日本へ再導入されることが発表され、プロトタイプと概要が公開された。
日本では2度目の再販という形になるが、その理由は開発主査の小鑓によると、「トヨタ自動車にとって生活や仕事を支えるクルマであってほしいという目的で作られた」とのことで、トヨタが最初に考えたDNAを一番色濃く受け継いでいるランクルシリーズの幹の部分であることから、日本における復活計画を地道に考えていたものが実現したということであるという。
同年11月29日、日本で正式発表され、同日より発売された。ボディは30周年記念モデルのバンと同じ4ドアボディとなっているが、全長は80 mm拡大されている。
設計思想としては、次の3つを重視している。
なるべく変えない
変えるなら最小限
変えたなら前回の性能を超える
これらの思想を踏まえて、以下のような改良が行われた。
エンジンは発売当初のモデルや発売30周年記念モデルよりも排気量が大幅にダウンサイジングされ、日本国内でのヘビー系では2004年の販売終了以来、約19年ぶりとなるディーゼルエンジンとなり、2.8 L ターボ仕様の1GD-FTV型を搭載。ガソリンエンジンを搭載する30周年記念モデルよりも最高出力は低下したものの、排ガス規制への対応や燃費の改善も図られており、最大トルクは140 Nm向上した。オーストラリアでの試験走行でその牽引能力の高さを確かめたには、エンジンとATがすぐにオーバーヒートするという課題が浮き彫りになった。そこで冷却システムを担当するチームが、冷却に必要なラジエーターの面積を割り出した結果、従来の設計のサイズでは入りきらないことが明らかとなった。さらにはアプローチアングルの確保の都合で、拡大する範囲は上に伸ばすしかないと判断され、面積を稼ぐために9度傾けて配置した結果、後述の通りにフロントの意匠が変わった。また、エンジンルームを冷やすファンの直径も大きくなった。
トランスミッションは国内外のAT免許取得率が向上した影響で、ヘビー系モデルでは初となる6速AT（6 Super ECT、フレックスロックアップ付スーパーインテリジェント6速オートマチックトランスミッション）へ変更された。「Mポジション」に設定すれば選択したギアに固定され、エンジンブレーキをかけやすくなったりMT同等の変速ができるようになったりする。またエンジンの特性上、ATと組み合わせることで、今までのV型8気筒エンジンを超えるパフォーマンスが出せることが期待できたことも影響している。ミッション本体はプラドからの流用となるが、牽引能力を考慮して内部プログラムは低速域に厚みを持たせるように特性が変更され、低速を有効に使えるようにマッピングしている。また、ミッション本体が傾いても内部を循環しているATフルードが傾かないよう、本体が傾いても中が傾かないような構造が新しく設計された。
エンジンの音がホイールハウスから漏れ出たり、デフ付のリジッドアクスルが振動することで、騒音の問題も抱えていた。しかし構造上、通常の騒音対策手段である防音カバーは車体に装着できなかった。そこで騒音規制をクリアするために、エンジンとトランスミッション部分に防音処置を模索すべく、合同の騒音対策チームを結成し、下部にカバーを付けずとも低騒音技術を導入できた。直列4気筒エンジンに変更したことで起こるようになった振動への対策には、振動がボディ全体に伝わりにくくするようバランスシャフトを入れたりマウント調整をしたりといった工夫がされている。
ラダーフレーム構造や、標準化された電動デフロックに代表される強靭さ、悪路走破性を高める機能に加え、ビークルスタビリティコントロール（VSC）、アクティブトラクションコントロール（A-TSC）、ヒルスタートアシストコントロール（HAC）、ダウンヒルアシストコントロール（DAC）といった駆動力や制動力を制御するシステムが備わった。デフ比はプラドと異なり、約10%ローギア化している。
サスペンションは乗り心地重視の改良が行われた。特にリア側の車軸式半楕円リーフスプリングは、従来の6枚から2枚に減らして摩擦を軽減し、ばね定数を小さくしてボディの揺れを少なくした。また、スポーツカーと同じ思想でばね下重量を減らしておき、ロングテーパー技術を採用した。フレーム下にはSCR排気管を守るアンダーガードが70系で初めて装着、ボディパネルは床下外にブレーズを追加および改良がされ、フロアの強化が行われた。
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Bi-Beam LEDヘッドランプ（左）、AdBlue投入口（右）
外観は1984年式モデルを彷彿とさせる丸形ヘッドランプ、メッシュタイプのフロントグリル、フロント中央に配した「TOYOTA」ロゴで構成されたオフロード車らしいフロントフェイスへ回帰するとともに、ヘッドランプにBi-Beam LEDを採用するなど、細部がアップデートされた。これに伴ってターンランプも分離する形となり、フェンダーよりも内側に配置され、整備性を向上させることに貢献した。グリル横には、障害物などにランプが当たらないためのガードが設置される。また、冷却性能を高めるべく開口部を大きくとり、歩行者保護の観点を汲みつつエンジンを収めるためにフードを大きくしながら誰でも簡単に扱えるよう固定位置の高さを見直し、AdBlueを入れるタンクを増設した。加えてバンパーも歩行者との衝突安全を考慮し、構造変更を伴う新型バンパーが採用された。この結果、フロント周りの意匠が大幅に変更された。その他にも変更点を最小限に抑えるさまざまな工夫が凝らされた。
ボディカラーはランドクルーザーを象徴するヘリテージカラーであるベージュに、白系のスーパーホワイトIIと黒系のアティチュードブラックマイカを加えた3色展開となる。深めのドリンクホルダーやUSB Type-Cポートなど、最新車種と同様の快適装備を備える一方で、40系を意識したメーターデザインやマニュアルエアコンが備わるなど、あえてクラシックモデルをオマージュした要素も取り入れられている。
助手席側のグリップは格納式となり、後席側のグリップも丸みを帯びたものに変更された。リアシート側の中心席のシートベルトを2点式から3点式に変えたことで、安全性が向上した。一方で、使える荷室空間はなるべく変えずに乗り心地を良くすることを考えて、300系の骨格を改良したタンブル構造の6:4分割可倒式リアシートを採用した。このリアシートは高反発クッションを内蔵し、26度のリクライニングが可能である。
安全性能では、ヘビー系モデルでは初となる予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」が導入され、プリクラッシュセーフティ（歩行者[昼夜]・自転車運転者[昼]検知機能付衝突回避支援タイプ/ミリ波レーダー+単眼カメラ方式）、ロードサインアシスト（RSA）、発進遅れ告知機能（TMN）、レーンディパーチャーアラート（LDA）、オートマチックハイビーム（AHB）の5つの装備で構成されている。また、コンライト（ライト自動点灯・消灯システム/ランプオートカットシステム）やドライブスタートコントロールも備わったほか、インナーミラーは車両後退時には車両後方の映像と固定ガイド線が表示されるバックモニター内蔵型自動防眩となった。
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テールランプ（左）、ビス止めされた金属製カバー（右）
かつてテールランプがあった位置には金属製のカバーがビス止めされている。2014年モデルの時点でこの部分のランプはダミーであったが、今回のパッケージングにおいては車両自体の本質から考えてダミーランプは不要と判断され、整備性を高めるためにパネルに置き換えたとされる。
エンジンが250系と同等となるため、日本国内のヘビー系モデルでは初となる3ナンバー（乗用）登録となる。グレードは70ヘビー系で初となる「AX」のみのモノグレード展開となる。
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海外専売車種の71ショート・LX
ジブラルタルトヨタで販売されている同型モデル（GDJ76L/R）は、日本仕様と一部の仕様が異なる。代表的なところでは純正オーバーフェンダーやシュノーケルの有無であるが、サイドアンダーミラーの有無、テールランプの配置やバンパーの素材、ヘッドランプの種類も異なる。ジブラルタルトヨタをはじめとする海外モデルは、テールランプが従来通りリアフェンダーに近い位置で、一部金属製のバンパーに反射材のみが埋め込まれている。加えてジブラルタルトヨタモデルには、ヘッドランプは全車に丸目のハロゲンランプが備わっている。また、ホイールのデザインも異なる。