モト・グッツィ
過去のモデル

G.P.（1920年製造） - カルロ・グッツィによる第1作。このモデルの完成度を見たパローディ家から出資を引き出すことに成功し、モト・グッツィ社が誕生することになる。エンジンはOHC4バルブ水平単気筒500cc。名称は「グッツィ&パローディ」の意。
ノルマーレ（Normale、1921年発売） - 標準となるものという車名通り、当時最先端のマシン。エンジンを排気側OHV、吸気側サイドバルブの2バルブにするなどG.P.をベースに量産向きに変更したモデル。最高速は85km/h。
C2V - 2バルブの500ccレーサー。
C4V（1924年発売） - C2Vを4バルブ化した500ccで当時ヨーロッパ選手権においてイギリス車に対抗できる唯一のイタリア車であった。
TT250（1926年発売） - ベベルギア駆動のSOHCで排気量1,000cc当たり60馬力を越える出力を出し、マン島TTの2位などヨーロッパ選手権のライトウェイト/シニアクラスで活躍したレーサー。
トリ・チリンドリ（Tri Cilindri、1932年発売） - 単気筒や2気筒ばかりであった中500cc水平シリンダー3気筒の高級モデルであったが大恐慌の到来もあって僅かしか生産されなかった市販車。
GT17ミリターレ（GT17Militare、1932年発売） - 500cc水平シリンダーの軍用モデル。
コンドル（Condor、1938年発売） - 500cc水平シリンダー単気筒レーサーで、車種に鳥の名前をつける慣例の最初となった。
アルバトロス（Albatros、1939年発売） - 250cc水平シリンダー単気筒レーサー。
アイローネ250（Airone250、1939年発売） - 1957年の製造中止まで軍用を含め長い間生産された250cc水平シリンダー単気筒モデル。
トリ・チリンドリ（Tri Cilindri、1940年発売） - 120度クランクの並列3気筒DOHC500ccエンジンを搭載するレーサーで、スーパーチャージャーを装着して60hpを発揮したが第二次世界大戦勃発で実戦は1回のみに終わった。
ガンバルンガ（Gambalunga、1946年発売） - イタリア人ワークスライダーに特別に用意された500cc水平シリンダー単気筒レーサーで、フロントフォークはリーディングリンクになっている。
クアトロ・チリンドリ（Quattro Cilindri、1953年発売） - カウルは1950年に導入した風洞を使って開発され、ダウンフォースを得るためにクチバシ状。ワークスレーサーで、エンジンはカウルがなかった当時空気抵抗を減らすために採用された縦置きで、4気筒DOHC500cc、シャフトドライブ。
オット・チリンドリ（Otto Cilindri、1955年製造） - FIMによる過給禁止に対応するため高回転を求めて多気筒化し幅46cmと非常に小型にまとめたV型8気筒500ccDOHCエンジンを搭載した。バルブ駆動はカムギアトレインを採用し、ボアφ44mm×ストローク41mmで499cc。1955年春にエンジンのベンチテストを終えていたと言われているがメインベアリングを原因として起きる二次振動に悩まされた。1956年冬にかけてクランク回りは大改造を受けケースを上下二分割することで対策を終え、イモラ・サーキットで行なわれたゴールドカップレースでデビューしたもののリタイアした。1957年にワールドスタンディングスタート10kmレースにて平均速度241.6km/hで優勝、ディッキー・ディールの操縦でゴールドカップレース優勝、トラブルにも悩まされつつ対策を施し次シーズンに備えたがメーカーのレース撤退により開発は放棄された。
V7 - Vツインエンジンを最初に搭載した記念すべきモデルで、その後のモト・グッツィの基本路線を築いた。排気量703cc。
V7ミリターレ（V7 Militare、1967年発売） - 初のV型2気筒搭載車で、軍用に開発された。エンジンはボアφ80mm×ストローク70mmで703.7cc。
V7スペシャル（V7 Special、1969年発売） - V7のボアを83mmに拡大したツーリングモデル。このバイクをジョージ・カーカーがレーサーに仕立てて出走している。
V7スポルト（V7 Sport、1973年発売） - V7用のV型2気筒Vバンク中央にあった電装系を撤去しバックボーンをフレームに近づけたいわゆる「トンティ・フレーム」を初めて採用したスポーツモデルで、北米にはアンバサダーの名で出荷された。
750スポルト（750 Sport、1974年発売） - V7スポルトの後継で、カム駆動をチェーンとした。フロントブレーキはブレンボ製ダブルディスクで、1975年からリアブレーキもディスク化された。排気量はボアを2.5mm太くし748ccに拡大した。
750S3（1975年発売） - 750スポルトのリアブレーキをディスク化し、インテグラルブレーキを初めて装備した。
850T - V7系の各部を改良し、エンジンを850ccに拡大したツーリングモデル。後にカリフォルニア系に発展する。
V1000コンバート（V1000Convert） - その名の通り、トルクコンバーターを組み込んだ大柄なツーリングモデル。850GTのエンジンを1,000ccに拡大し、主にアメリカ市場を狙ったトルクフルで快適なモデルとして10年近く継続発売された。
V850ル・マン（1976年発売） - 750スポルトをベースとしている。排気量は850cc。
ル・マンII（1978年発売） - 風洞実験により設計された3ピース大型カウルを装備した。
ル・マンIII（1981年発売） - ヘッド形状が通称「スクエア」と呼ばれる角型となり、カウルは小型化され、ル・マンシリーズでは初めてエアクリーナーを装備、シリンダーはニカジル・メッキのアルミニウム製となった。
ル・マン1000（1984年発売） - 949ccエンジンにφ40mmキャブレターを装備し87hpを発揮した。前期型はカウルがハンドルマウントされフロントホイール16in、後期型はカウルをフレームマウントとしフロントホイールは18inとなった。
1000デイトナ（1000Daytona、1990年または1992年発売）- フレームをそれまでのダブルクレードルからエンジンを構造材の一部とするバックボーンフレームを採用。エンジンをOHC4バルブ化し、燃料供給に初めてインジェクションを採用しV7エンジンシリーズの大きな転換期となったモデル。駆動系はデフをフローティング構造とし、平行トルクアームを採用することによってシャフトドライブの癖を大幅に改善した。
1100スポルト（1100Sport、1994年発売）- デイトナのフレームに従来のOHVエンジンを載せたもの。ボアφ92mm×ストローク80mmの1,064cc。キャブ仕様とインジェクション仕様があり、それぞれオイルクーラーの有無と後輪の径が異なる。
V11スポルト（2000年発売） - 1000デイトナのフレームを見直し強化。エンジン関係ではオルタネーターを再びVバンク内側に移し大型化、新型のシリンダーはツインプラグ化され燃焼効率を高めた。新開発のトランスミッションによってを駆動系の横幅を大幅に縮めデザインの自由度を高め、従来の重厚なイメージから大幅にイメージチェンジした。クランクケースの基本形はV7シリーズの頃から変わっていない。
V11ルマン・ロッソ・コルサ （V11 Le Mans Rosso Corsa ） - V11ルマン のスペシャルバージョン。
ネロ・コルサ - ロッソ・コルサの色違いバージョンだが、外装仕上げはこちらの方がより綺麗になっている。
ロッソ・マンデッロ（Rosso Mandello、2001年限定発売） - 限定発売の80周年記念モデル。
V11テニ（V11 Tenni 、2002年発売） - 同じく80周記念限定車で150台が生産され、26台が日本に輸入された。モト・グッツィゆかりのレーシングライダー達の中で最も著名で敬愛された、赤い悪魔ことオモボノ・テンニ（Omobono Tenni）をリスペクトしたモデル。バックスキンシートや特別塗装などかなり凝った外装で、地味なグリーン系のカウルに艶を抑えたシルバーの組合せというおよそオートバイや車では考えられないフィニッシュワークながら目立ち度は抜群。このカウルの塗装は、元々は1950年代のモト・グッツィ製レーサーのカウルに塗られた表面保護の錆止め塗装をイメージした物。
カリフォルニアEV
EV80ポルトローナ・フラウ（Poltrona Frau、2002年発売） -同じく80周年記念モデルだが発売は2002年。ポルトローナ・フラウとのコラボレートモデルで、シート、ハンドルグリップ、サイドバッグが本革製のスペシャルモデル。雨天走行に配慮してレインカバーも付属している。当時のオーナー「イヴァノ・ベッジオ」とその奥方の個人的な交友関係により成立したコラボレーションによるモデル。
ホーガン（Hogan ）- トッズのシューズブランドとのコラボレーションモデルでヨーロッパでトッズのショーに展示され話題を蒔いた様子。カリフォルニアEVベースのショーモデルで実際に発売されたかは不明である。車体の全面に本革を巻き付けるというぶっ飛んだセンスは賛否両論なれど、さすがイタリアの老舗と話題になった。
ブレヴァV750（Breva V750、2003年発売） - 復刻版V7エンジンを搭載した小型軽量ネイキッドスポーツで、非常に軽快に曲がる。