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国際連合ウガンダ・ルワンダ監視団
概要

ルワンダにおいては1962年の独立前後よりツチとフツの集団対立が深まるようになり、ツチの一部は難民としてウガンダへ逃れていた。ウガンダに逃れたツチの集団の一部はウガンダの反政府勢力である国民抵抗軍(NRA)に参加した。NRAは1986年にウガンダの政権を武力による奪取する。国民抵抗軍に参加していた経緯もあり、それまでのルワンダ人組織を改編し、1987年に在ウガンダのルワンダ難民は、軍事的な性格も持つルワンダ愛国戦線(FPR)を結成した。
FPRは1990年10月にウガンダよりルワンダへの侵攻を開始し、ルワンダ紛争が勃発した。この時の戦闘は1992年7月にルワンダ政府とFPR間で停戦協定が結ばれた。アフリカ統一機構による軍事監視団が派遣されていたが、関係勢力は1993年に入り、国際連合へも支援を求めた。国際連合安全保障理事会はこれに応え、6月22日に決議846を採択、国際連合ウガンダ・ルワンダ監視団(UNOMUR)を設立し、停戦監視を支援することとなった。
UNOMURはウガンダ・ルワンダ国境地帯のウガンダ側に展開し、FPR勢力によるルワンダへの越境や武器移送の阻止が任務である。規模は軍事要員81名および文民スタッフからなる。8月から現地展開を開始した。
1993年8月に和平合意が成立すると、ルワンダでの和平構築支援のために国際連合ルワンダ支援団(UNAMIR)が国際連合安全保障理事会決議872によって設立されている。
1994年4月にルワンダとブルンジの大統領が搭乗した機体が撃墜され、それをきっかけにルワンダ虐殺が開始され、FPRも攻勢を行なったが、UNOMURはウガンダに展開し続け、任務を継続した。ルワンダにおける任務はUNAMIRが中心であり、UNOMURは武器移送阻止を通じて、ルワンダ紛争拡大防止へのある程度の貢献は行なったものの、虐殺阻止などにはあまり影響を与えていない。
FPRによるルワンダ制圧により紛争は終結に向かい、UNOMURも1994年9月に任務終了となった。
柳都大橋

| 柳都大橋 |
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 柳都大橋（手前）
基本情報
国:   日本
所在地:  新潟県新潟市中央区
交差物件:  信濃川
用途:  道路橋
路線名:  国道7号（万代島ルート線）
管理者:  国土交通省北陸地方整備局新潟国道事務所
着工:  1992年（平成4年）
竣工:  2002年（平成14年）
開通:  2002年（平成14年）5月19日
座標:  北緯37度55分23.4秒 東経139度3分20.8秒﻿ / ﻿北緯37.923167度 東経139.055778度﻿ / 37.923167; 139.055778﻿ (柳都大橋)
構造諸元
形式:  3径間連続箱桁橋
材料:  プレストレスト・コンクリート
全長:  212.1 m
幅:  40 m
最大支間長:  100.0 m
関連項目
 橋の一覧 - 各国の橋 - 橋の形式
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国道7号標識
萬代橋から望む柳都大橋。下流側には朱鷺メッセの万代島ビルがそびえる。
柳都大橋（りゅうとおおはし）は、新潟県新潟市中央区の信濃川に架かる国道7号（新潟南北道路万代橋下流橋、都市計画道路万代島ルート線）の桁橋。
概要

新潟市中央区の中心部、信濃川河口付近を港域とする新潟港西港区（新潟西港）の下大川前岸壁付近と万代島埠頭付近との間に架かる橋長212.1 m、幅員40 mの3径間連続プレストレストコンクリート箱桁橋である。車道は片側2車線の計4車線で、橋梁両端部は引き続き高架橋となっており、西詰（左岸側）は新潟市道川端町入船町線（下大川前通）と新潟市道川岸町下大川前通線（信濃川左岸線）、東詰（右岸側）は新潟港臨港道路万代島埠頭1号線をそれぞれ立体交差でオーバーパスして両詰の交差点に至る。車道両端には自転車歩行者道を備え、車道と並行して両詰の交差点に至る。中間部にはスロープ付きの階段が上下線合計で6箇所設置されており、それぞれ礎町通と、両詰の信濃川沿いの歩道と連絡している。このうち上流側には、信濃川沿いの両詰2箇所にエレベーターも設置されている。
信濃川の最も河口側に位置する橋梁で、約3 km下流側の河口部には沈埋トンネルの新潟みなとトンネルが通り、約350 m上流側には萬代橋が架かっている。
新潟市の都市計画道路「万代島ルート線」ならびに地域高規格道路「新潟南北道路」の一部として、当時の建設省および現在の国土交通省によって「万代橋下流橋」の事業名称で、国道7号の区間として整備が進められた。既に整備済みの西堀前通十番町交差点 - 宮浦中学校前交差点間の1.5  kmが国道7号の単独区間として供用されているが、両交差点以遠の区間は現在事業中もしくは未成区間で、国道7号（重用：国道8号、国道17号の全区間と、国道113号、国道350号の一部）の本道は、柾谷小路から萬代橋や萬代橋通り・東大通、明石通を経由する経路が指定されている。また柳都大橋上は国道7号の単独区間で、他の国道は重複指定されていない。
橋梁の桁部は、桁下部がアーチ曲線を模った外観に施工されており、また信濃川河口に近い立地条件を考慮して日本海からの潮風に耐え得るよう、外装には塩害に強く長期間にわたり美しい景観を保つことができる、ファインセラミックス製のタイルによる化粧張りが施されている。これは隣接する萬代橋が6連のアーチ橋で、御影石（花崗岩）による化粧張りが施されているのに倣ったものである。現在の信濃川本川下流部の川幅は約200 mだが、橋長は萬代橋が306.9 mなのに対し、柳都大橋は212.1 mと短くなっている。これは萬代橋の現橋梁の建設当時は、信濃川両岸の埋め立てが開始されたばかりであったことなどから、のちに埋立地となった両詰側の地上部にまで橋梁本体の構造物が及ぶのに対し、柳都大橋は3径間の架橋部分のみを橋梁本体としており、両詰の高架橋や盛り土部などは構造物から除かれていることによるものである。
橋梁部は上下線の車線が大きく分かれた形状となっているが、これは前述の万代島ルート線の当橋梁以東の区間が一部連続立体交差方式（平面拡幅高架併用型）で設計されており、今後栗ノ木バイパス、東港線の高架化などと併せ、橋梁の中央部に高架道路を通すための設計（計画6車線）によるもので、現在は平面道路の部分のみを使用して暫定供用し、橋梁本体の高架道路部は植栽帯として使用している。なお、当橋梁以西の区間（広小路）は平面街路形式で設計されている。
概要 > 景観デザイン

下流橋の基本デザインに関しては、車道部を平面高架併用とすること、自転車歩行者道を併設すること、桁下部にアーチ曲線を取り入れることなどは既に着工前に決まっていたが、県の万代島再開発と一体的に事業を進めるため、景観デザインの決定を先送りしていた。そして万代島再開発の全体計画が決定したのに合わせ、2000年（平成12年）10月10日に下流橋の景観デザインが公表された。デザインを担当したのは、都市景観デザインを幅広く手掛ける東京学芸大学教授の伊藤清忠を中心としたメンバーで、「萬代橋と万代島再開発との調和」「高齢化社会に対応した設計」の2点をデザインの重要ポイントとした。
隣接する萬代橋はアーチ橋で、御影石による化粧張りが特徴である。下流橋はその兄弟橋であるとともに、新たな新潟の拠点となる万代島再開発にマッチするよう、アーチ曲線などを強調しながら、現代技術を活用し塩害に強いファインセラミックスによる化粧張りが、全国の道路橋梁としては初めて施されることになった。この化粧張りの費用として、各工程のコスト縮減により得られた5億円が活用されることになったが、その萬代橋の建設時の化粧張り費用にも、基礎工事のコスト縮減で捻出された約10万円（当時の額面）が充当されている。
また高齢者、身体障害者、子供たちなどの交通弱者の歩行者事故を防止するためバリアフリーを考慮し、幅5 mの自転車歩行者道と車道との間に、幅1.5 mの植樹帯を確保して自動車交通と歩行者を完全に分離した。また橋上にバルコニーやベンチを設け、両岸にはエレベーターを設置して利便性を向上させた。
歴史 > 「みなと大橋」建設構想

かつて新潟市中心部の信濃川下流部に架かる萬代橋から下流側約4 kmの間には左右両岸を連絡する手段が存在しなかったため、下流部の周辺住民や港湾関係者らは1919年（大正8年）から約70年間にわたって、萬代橋下流部に連絡路の建設を求める運動を展開し続けてきた。
さらにモータリゼーションが勃興した1960年代以降、港湾地域の関連交通が市内中心部に流入して慢性的な渋滞を引き起こすなど、市民生活や経済活動などの面で大きな障害となりつつあったことから、新潟市内の政財界の一部では自動車交通の増大に対応するため、萬代橋下流部への新橋梁の架橋に向けて協議が進められ、1965年（昭和40年）には政財界関係者が主催した市民大会において、信濃川と万代島を横断する有料道路「みなと大橋」の架橋建設促進が決議された。
その後第一次オイルショックなど紆余曲折を経て、1974年（昭和49年）秋にようやく建設構想の具体案がまとまったものの、事業主体を市が担うのか、あるいは県もしくは国が担うのか調整が付かぬまま、建設を促進していた当時の新潟市長で保守系の渡辺浩太郎は1975年（昭和50年）4月の市長選で落選し、代わって選挙戦から通行料金が必要な有料橋に異論を唱えていた、革新系の川上喜八郎が当選し市長に就任した。川上は同年12月の市議会で「有料橋には強い疑問を持たざるを得ず、在来案による有料のみなと大橋建設は断念したい」と建設事業凍結を宣言した。
この決定により、みなと大橋との接続に対応するため連続立体交差方式で整備された東港線支線（東港線バイパス：後に国道113号の区間となる）の高架橋は、建設凍結から35年以上を経た現在に至るまで万国橋交差点付近で高架桁が途切れたままとなっている。
歴史 > 「万代島ルート線」整備着手

前述の市長選における各々の選挙公約においては、渡辺がみなと大橋を有料道路として建設計画の促進を推したのに対し、川上は「市民が下駄履きで渡れる無料の生活橋」として、みなと大橋に代わる下流橋の整備を進める方針を示していた。しかし川上は、みなと大橋の建設凍結後も具体的な代替案を示すことは無く、公約は履行されなかった。また当時の新潟県知事君健男は「革新嫌い」として知られ、革新市政に移行した新潟市内での公共事業に消極的な姿勢を示すなど、萬代橋下流部の連絡路整備を巡る思惑は複雑化していた。この間も下流部連絡路の建設促進を求める活動は続いたものの、いずれも具体化には至らず、新潟市中心部では交通量の増大が続き渋滞が慢性化していた。
こうした事態を受け、新潟県が1983年度（昭和58年度）から1984年度（昭和59年度）にかけて実施した「新潟港周辺地域整備計画調査」において、萬代橋の下流部を経由する臨港交通施設として「万代島ルート」と「港口部ルート」の2経路が提案された。前者が現在の柳都大橋、後者が新潟みなとトンネルに該当する。港口部ルートは1986年（昭和61年）6月に改訂された「新潟港港湾計画」に基づいて、当時の運輸省が主導する形で港湾施設に該当する「臨港道路」として1987年度（昭和62年度）に事業着手され、水底トンネル形式で整備されることになった。それに対して一方の万代島ルートは、当時の建設省の主導で新潟市の「都市計画道路」として1990年（平成2年）から原案作成に着手。そして1992年（平成4年）9月11日、新潟県は現在の栗ノ木バイパスに該当する都市計画道路「栗ノ木線」の名称と起終点を変更した上で、都市計画道路「万代島ルート線」として都市計画決定し、事業主体は建設省が担うこととなり、国道7号の区間として「万代橋下流橋」の名称で1993年（平成5年）に事業化され着工した。
先述の港湾計画では下流橋東詰側に所在する、万代島地区の再開発も盛り込まれていた。新潟県は下流橋着工の同年に万代島再開発の事業方針を発表し、下流橋はこれら事業とも一体的に整備が進められることになった。なお「万代島地区再開発事業」ではその一環として、のちに朱鷺メッセなどが建設されることとなる。さらに1994年（平成6年）12月16日、建設省は万代島ルート線を含む区間を地域高規格道路「新潟南北道路」として指定し、下流橋は新潟市中心部と郊外とを連絡する幹線道路の1つとして重責を担うことになった。加えて1996年（平成8年）12月には新潟県が2002 FIFAワールドカップの開催地に決定したことから、下流橋はまず橋梁部を含む秣川岸通 - 万代島間について2002年（平成14年）春の供用開始を目指す方針が決まった。
歴史 > 施工

建設省と新潟市は1994年（平成6年）と1995年（平成7年）の2回、橋のイメージや利用方法に関する市民アンケートを実施した。その結果を踏まえて基本形態の検討が行われ、下流橋は万代島ルート線の道路設計に基づいて平面道路と高架道路の併用橋梁とし、橋梁形式は経済性・施工性の観点から比較検討した結果、支点部の桁高が高く、上部アーチの要素がある「3径間連続プレストレストコンクリート箱桁橋」を選定した。こうして基本形態が決まり、橋梁の躯体は1998年（平成10年）10月に本格着工した。
下流橋の上流側に隣接する萬代橋は、新潟市内の道路橋梁では初めてケーソン工法（ニューマチックケーソン工法）が用いられ、人力掘削で開削してケーソンが構築された橋梁であるが、下流橋の基礎工にもニューマチックケーソン工法が採用されることになった。しかし、信濃川の地下に橋脚の基礎部として構築される2基のケーソンの作業面積は約720 m2、掘削深度は地下26 mと大規模であることから、作業効率の向上によるコスト縮減や作業員の安全性向上を目的として、遠隔操作による無人化施工を採用した。これは函内に複数の監視カメラを設置して、その映像を地上の操作室から確認しながら各種機器・重機を遠隔操作して掘削・排土作業を行うもので、これにより作業の効率化と高気圧下における労働環境の改善が図られた。またケーソンを垂直沈下させる際も24時間体制で沈下状況が管理された。基礎工・下部工は2000年（平成12年）10月に完工したが、無人化施工によって約2か月の工期短縮と約2000万円の費用削減が図られた。
上部工は場所打片持架設工法（片持架設用移動作業車架設）で行われた。橋脚を支点として橋桁を徐々に張り出すように架設してゆく工法で、橋脚の間隔が長い橋梁で桁下の道路や航路などの空間を確保しながら桁を架設する場合に有利な架設工法である。2001年（平成13年）12月にすべての桁が架設され、12月21日に中央径間の連結式が行われた。3径間の橋桁を支える橋脚の支間（隣り合う橋脚の中心間との距離）は、両岸2径間が54.8 m、中央部1径間が100.0 mと長大で、それぞれ桁下部は萬代橋に倣い、アーチ曲線を描いている。信濃川を航行する船舶の航路確保を考慮し、かつ都市景観にも配慮したデザインが取り入れられている。
各工程ではこの他、コンクリート構造物の大型・長尺化やプレキャストコンクリート製品の活用、建設発生土の有効活用、再生材を利用した舗装・路盤工の活用等によってコストダウンが図られ、これらにより合計で約5億円の費用削減効果があった。
歴史 > 名称は「柳都大橋」に決定

建設当時、新橋梁の名称は事業名称の「万代橋下流橋」が主に使用されていたが、正式名称は一般公募によって広く募集することになり、行政関係者と新潟市にゆかりのある学識経験者や文化人、市民代表などから組織される「名称選考委員会」が選考を担うことになった。
2000年（平成12年）10月18日に開かれた第1回選考委員会で、一般公募の応募要項と選考基準などが決定、名称募集は新潟国道事務所と新潟県、新潟市の3者主催により実施されることになった。選考基準は「末永く」（時の移り変わりの中で、いつまでも誰からも愛され、親しまれる名称であること）「ゆかり」（市民の願いや橋のゆかり・成り立ち・意義などが込められた名称であること）「調和」（橋のデザインや周辺の地域に調和した名称であること）の3点で、10月20日から約2か月間にわたって応募を受け付けた結果、郵送とインターネットで合計11,934通の応募が寄せられた。
そして2001年（平成13年）1月25日に開かれた第2回選考委員会における審査の結果、名称は「柳都大橋」に決定し、翌1月26日付の新潟日報朝刊紙面などで発表された。かつて新潟市の中心部には堀が巡り、畔にはヤナギが植栽されていた。「柳都」は、水と柳が織りなす街並みを表した新潟市の雅称である。この橋が新潟の更なる発展に尽くすとともに、賑わいのある、水と緑の豊かなまちとして未来へと続くことを祈念して命名された。「柳都大橋」は選考委員の間でも圧倒的に支持され、選考委員の一人で新潟市出身の作家藤沢周は「自分の中でイメージが固まった時に『柳都』という言葉が飛び込んできて、これしかないだろうという感触を受けた」と選評を述べている。この名称で応募した新潟県138人、東京都・三重県各1人の計140人が「名付け親」として認定された。
歴史 > 「柳都大橋」開通

橋梁部を含む秣川岸通交差点 - 宮浦中学校前交差点間は2002年（平成14年）5月19日、新潟みなとトンネルと同日に開通し、萬代橋をはじめとする新潟市中心部の橋梁の交通量分散に貢献した。また上流側の自歩道のエレベーターは、同年8月1日に供用を開始した。
暫定的に西詰側の取付道路となった秣川岸通（まぐさかわぎしどおり）は、かつて「他門川」という信濃川の分流が流れていた場所である。江戸時代中期、上流部から運ばれた土砂によって中州が生成され、現在の下大川前通付近の中州は「秣島」と呼ばれた。馬が食べる草が生えていたことから名が付いたと言われている。のちに下流側の「榛島」（はんのきじま）と陸続きになり、明治時代初頭には新潟県令に就任した楠本正隆の主導によって、開化の礎として宅地開発が進められた。その際に整備された街路が、現在の礎町通と下大川前通である。
他門川は第二次世界大戦中に川幅が狭められ、戦後は引揚者による商店街「鏡橋マーケット」が建てられた。だが1950年代に入り、新潟市周辺で地盤沈下が深刻化すると、他門川は流れがほとんど無くなり、それに加えて生活排水の流入などによって水質悪化が著しくなった。当時の市内中心部には他門川の他にも、広い範囲で堀が張り巡らされていたが、堀のある小路は道幅が狭隘で、自動車等の通行に障害が出はじめ、また1955年（昭和30年）10月1日未明に発生した新潟大火では消火活動の大きな障害となり、中心市街地が広範囲で罹災するなど防災上の問題も生じた。
新潟市では1964年（昭和39年）に第19回国民体育大会（新潟国体）の開催を控えていたこともあり、水質が汚濁した堀を淘汰して中心市街地のイメージ向上と防災機能の強化を図るため、堀の埋め立てに順次着手し、他門川も道路拡張のため1963年（昭和38年）に埋め立てられた。柾谷小路と秣川岸通が交わる鏡橋交差点は、この他門川に架かっていた柾谷小路の「鏡橋」に因んだものである。
1972年（昭和47年）、他門川流域跡の下流部には片側2車線ずつの市道2本が開通し、道路に挟まれた中州には市営の集合住宅「他門川住宅」が建設された。しかし2000年（平成12年）、万代島ルート線の整備に合わせて他門川住宅は撤去され、秣川岸通は柾谷小路から下大川前通まで直通する4車線の市道として再整備された。
歴史 > 万代橋下流橋

万代島ルート線の秣川岸通以西は旧市街地を経由する区間で、万代橋下流橋の経路は既存の市道「広小路」（新潟市道広小路通線）の拡幅によって整備が進められる計画であったが、その区間の多くは街区となっており、建物の撤去や移転を要するため、整備は長期にわたった。
特に難航したのが経路上の住吉町地内に所在した「第四銀行住吉町支店」の処遇に関する問題だった。同支店は1927年（昭和2年）10月に竣工した鉄筋コンクリート造2階建（一部3階建）の新古典主義様式で、周辺地区のランドマークに数えられる建造物の1つであった。第四銀行は万代島ルート線の整備にあたり、同支店を移転して建物を撤去する意向を示したが、市民から「昭和初期の貴重な建造物を残してほしい」と保存を求める強い要望が寄せられたことを受け、国土交通省と新潟市、第四銀行は周辺住民と市民団体を交えて処遇に関する議論を進めた。移築して保存すべきとする意見、移築せずに現在地内で保存すべきとする意見、万代島ルート線の建設そのものに反対する意見などさまざまな意見が挙がったが、議論の結果、移築して保存する方針が固まった。まず住吉町支店を2002年（平成14年）3月18日、旧支店から約250 m下流側の上大川前通十二番町へ新築移転させ、空き家となった旧支店の建物は新潟市が取得、約9億4000万円を負担して解体工事が進められ、2004年（平成16年）に開館した新潟市歴史博物館（みなとぴあ）の敷地内で復元移築された。翌2005年（平成17年）には国の登録有形文化財に登録されている（第15-0186号）。
2008年（平成20年）春に、広小路の東堀前通十番町交差点 - 住吉町交差点間の拡幅と、住吉町交差点 - 秣川岸通交差点間の道路新設が完了して直通化されたことにより、柳都大橋は広小路を経由して東堀通や西堀通などからも直接通行できるようになった。また、この区間に整備された自転車歩行者道は、車道との間を植栽帯で分離するだけでなく、自転車道と歩行者道の間も柵や植栽帯で分離されており、交差点やバス停部など自転車と歩行者の動線が交差する箇所では自転車道に横断歩道が設置されている他、分離部には交差点ごとに注意喚起のための路面標示が設置されている。
残る西堀前通十番町交差点 - 東堀前通十番町交差点間の延長0.2 kmでは、古町通十番町交差点付近の2棟の地権者との交渉が難航していたため、国土交通省北陸地方整備局は2012年（平成24年）3月12日付で土地収用の手続きを開始した。なお、同事業で収用手続きが取られたのはこれが初めてである。同区間は2014年（平成26年）3月28日に開通し、これをもって「万代島下流橋」事業の全区間が開通となった。また西堀前通十番町以西は現在「新潟島道路」（仮称）の調査区間となっており、事業化区間は無い。
なお、新潟市が2008年（平成20年）3月に公表した市域内の交通網整備に関する短中期計画「にいがた交通戦略プラン」と、2012年（平成24年）2月13日に公表した中央区中心部の交通網整備の指針「新たな交通システム導入方針」においては、将来的には萬代橋を公共交通主体とした上で、自動車交通を万代島ルート線など近隣の道路へ誘導する旨が記されている。
歴史 > 沿革

1960年代半ば、萬代橋下流をルートとする有料道路「みなと大橋」の建設構想が浮上する。
1970年代に「みなと大橋」の建設が決定、併せて東港線の高架バイパスが着工。しかしその後、オイルショックや市政の交代などで建設が中断される。
1992年（平成4年）9月11日 - 都市計画道路「栗ノ木線」「広小路通線」の名称および起終点と「東港線」の計画の一部を変更し、都市計画道路「万代島ルート線」として都市計画決定。
新潟市紫竹山七丁目（紫竹山IC） - 新潟市寄居町（延長5.6 km）
1993年（平成5年） - 「一般国道7号 万代橋下流橋」として事業化。
新潟市東堀前通十番町 - 新潟市万代島（延長1.3 km）
1994年（平成6年）12月16日 - 万代島ルート線が新潟南北道路の一部として地域高規格道路の計画路線に指定される。
1995年（平成7年）4月28日 - 万代橋下流橋の区間が地域高規格道路の整備区間に指定される。
2001年（平成13年）1月25日 - 橋の名称が公募選考により「柳都大橋」に決定。
2002年（平成14年）5月19日 - 柳都大橋を含む秣川岸通交差点 - 宮浦中学校前交差点間（延長0.8 km）が供用開始。
2005年（平成17年）4月 - 万代橋下流橋の工区を延伸し延長0.2 kmを追加、起点を西堀前通十番町に変更。
新潟市西堀前通十番町 - 新潟市万代島（延長1.5 km）
2008年（平成20年）3月25日 - 東堀前通十番町交差点 - 秣川岸通交差点間（延長0.5 km）が供用開始。
2014年（平成26年）3月28日 - 西堀前通十番町交差点 - 東堀前通十番町交差点間（延長0.2 km）が供用開始。
交通量

24時間あたりの自動車交通量
2015年6月 : 22,900台
参考文献・資料

新潟日報 創刊60周年記念連載企画『改革への指針 揺らぐ公共王国』第5部「二本の“橋” - 万代下流 同時開通の真相」（2002年4月11日 - 4月20日付朝刊にて連載）
橋梁西詰の秣川岸通との交差点
3連アーチを模った桁下部。ファインセラミックス製のタイルによる化粧張りが施されている。
みなとぴあ移築後の旧第四銀行住吉町支店
拡幅された広小路
皇帝と公爵

| 皇帝と公爵 |
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 Linhas de Wellington
監督:  バレリア・サルミエント（英語版）
脚本:  カルロス・サボーガ（ポルトガル語版）
製作:  パウロ・ブランコ
出演者:  ヌーノ・ロペス（英語版） ソライア・シャーヴェス（英語版） マリサ・パレデス ジョン・マルコヴィッチ カルロト・コッタ（英語版）
音楽:  ホルヘ・アリアガータ（フランス語版）
撮影:  アンドレ・スザンコウスキ
編集:  バレリア・サルミエント（スペイン語版） Luca Alverdi
製作会社:  Alfama Films
配給:   アルシネテラン
公開:   2012年9月4日（VIFF）  2012年10月4日  2013年12月28日
上映時間:  151分
製作国:   ポルトガル  フランス
言語:  ポルトガル語 フランス語 英語
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『皇帝と公爵』（こうていとこうしゃく、ポルトガル語原題：Linhas de Wellington）は、バレリア・サルミエント（英語版）監督による2012年のフランス・ポルトガルの叙事詩的戦争映画である。
第69回ヴェネツィア国際映画祭のコンペティション部門でプレミア上映され、金獅子賞を争った。他に2012年のサン・セバスティアン国際映画祭や第37回トロント国際映画祭、2012年のニューヨーク映画祭でも上映された。日本ではフランス映画祭2013で『ウェリントン将軍〜ナポレオンを倒した男〜』の題で上映された後、2013年に一般公開された。その後、DVD化された際の邦題は『ナポレオンに勝ち続けた男 -皇帝と公爵-』。
2013年には第86回アカデミー賞の外国語映画賞にポルトガル代表として出品された。
キャスト

ジョン・マルコヴィッチ
ヴァンサン・ペレーズ
マリサ・パレデス
メルヴィル・プポー
エルザ・ジルベルスタイン
ソライア・シャーヴェス（英語版）
リカルド・ペレイラ（英語版）
カルロト・コッタ（英語版）
ヌーノ・ロペス（英語版）
ジェミマ・ウェスト（英語版）
カトリーヌ・ドヌーヴ
志方益三

| 志方益三 |
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生誕:  1895年8月10日  日本・東京府東京市小石川区
死没:   (1964-05-08) 1964年5月8日（68歳没）
国籍:   日本
研究分野:  電気化学
研究機関:  京都大学
出身校:  東京帝国大学農学部農芸化学科
主な受賞歴:  学士院恩賜賞 (1956)
プロジェクト:人物伝
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志方 益三（しかた ますぞう、1895年8月10日 - 1964年5月8日）は日本の化学者。京都大学元教授、名古屋大学元教授。父は司法官の志方鍛。甥は科学者の石原守一。
経歴

東京府東京市小石川区生まれ。茨城県師範学校附属小学校、旧制東京府立第四中学校、旧制第一高等学校を経て、1920年に東京帝国大学農学部農芸化学科を卒業。理化学研究所に入り、鈴木梅太郎のもとで研究を行った。1922年、ヨーロッパに留学する。チェコスロバキアのプラハ・カレル大学で、後にノーベル賞を受賞するヘイロウスキーと共に、滴下水銀電極を用いて電圧‐電流曲線を自動記録する装置（ポーラログラフ）を完成させた。志方は帰国する際、この装置を一つ持ち帰っている。
帰国後、京都帝国大学農学部教授となり、1942年に満州国の大陸科学院に移る。終戦後の1953年に帰国し、1954年に名古屋大学教授となる。1956年に学士院恩賜賞を受けた。1959年に退官。
| 典拠管理データベース  |
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全般:  VIAF 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research
窒化ゲルマニウム

| 窒化ゲルマニウム |
| --- | --- |
 β-窒化ゲルマニウム(IV)
IUPAC名Germanium(IV) nitride
識別情報
CAS登録番号: 12065-36-0
PubChem: 16684757
ChemSpider: 17617086
 SMILES N#[Ge]N([Ge]#N)[Ge]#N 
 InChI InChI=1S/Ge3N4/c4-1-7(2-5)3-6Key: BIXHRBFZLLFBFL-UHFFFAOYSA-N InChI=1/Ge3N4/c4-1-7(2-5)3-6Key: BIXHRBFZLLFBFL-UHFFFAOYAE 
特性
化学式: Ge3N4
モル質量: 273.947 g/mol
外観: 淡茶色の粉末
密度: 5.25 g/cm3
沸点:  900 °C, 1173 K, 1652 °F (分解)
関連する物質
その他の陰イオン: リン化ゲルマニウム
その他の陽イオン: 窒化ケイ素   窒化ガリウム
特記なき場合、データは常温 (25 °C)・常圧 (100 kPa) におけるものである。
窒化ゲルマニウム(IV)(ちっかゲルマニウム、英: Germanium(IV) nitride)とは化学式Ge3N4で表わされる無機化合物である。ゲルマニウムとアンモニアの反応で得られる。
構造

純粋な窒化ゲルマニウム(IV)は無色であり、複数の結晶多形が存在する。最も安定なのは六方晶系(空間群：P31c)のβ-窒化ゲルマニウム(IV)であり、ゲルマニウム原子は四面体上、窒素原子は平面三角形上に配位している。 高圧下ではスピネル型構造のγ-窒化ゲルマニウム(IV)となる。
秋田県道171号前郷停車場線

| 一般県道 |
| --- | --- |
    
秋田県道171号 前郷停車場線 まえごうていしゃじょうせん
総延長: 1.4 km
実延長: 1.4 km
制定年: 1959年
開通年: 未調査
起点: 由利本荘市前郷字家岸 前郷駅
終点: 由利本荘市森子字明法下 国道108号交点
接続する 主な道路 （記法）:    秋田県道293号西滝沢館線国道108号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
秋田県道171号前郷停車場線（あきたけんどう171ごう まえごうていしゃじょうせん）は、秋田県由利本荘市を通る一般県道である。
概要

由利高原鉄道 前郷駅から旧由利町中心部を抜け、子吉川を渡って終点国道108号に接続する。
概要 > 路線データ

総延長 : 1.352 km
実延長 : 1.352 km
起点 : 秋田県由利本荘市前郷字家岸68番15（前郷駅）北緯39度18分45.36秒 東経140度6分45.18秒
終点 : 秋田県由利本荘市森子字明法下84番地先（国道108号交点）北緯39度18分54.98秒 東経140度5分58.14秒
未供用区間 : なし
歴史

1959年（昭和34年）2月17日 - 秋田県道に認定される。
路線状況 > 冬期閉鎖区間

なし
路線状況 > 交通不能区間

なし
地理 > 交差する道路

| 施設名 | 接続路線名 | 備考 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- |
| 〈前郷駅〉 |  | 起点 | 由利本荘市前郷字家岸 |
|  | 秋田県道293号西滝沢館線 |  | 由利本荘市前郷 |
|  | 国道108号 | 終点 | 由利本荘市森子字明法下 |
地理 > 沿線の施設

由利高原鉄道 鳥海山ろく線
前郷駅
曲沢駅
黒沢駅
羽後信用金庫由利支店
由利本荘市 由利総合支所
由利郵便局
起点・前郷駅
下堅田村

| しもかたたむら 下堅田村 |
| --- | --- |
廃止日:  1955年3月31日
廃止理由:  編入合併 青山村、木立村、下堅田村 → 佐伯市
現在の自治体:  佐伯市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  九州地方
都道府県:  大分県
郡:  南海部郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
総人口:  3,355人 （国勢調査、1950年）
隣接自治体:  木立村、上入津村、青山村、佐伯市
下堅田村役場
所在地:  大分県南海部郡下堅田村大字堅田
ウィキプロジェクト
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下堅田村（しもかたたむら）は、大分県南海部郡にあった村。現在の佐伯市の一部にあたる。
地理

堅田川の下流域の南岸に位置していた。
歴史

1889年（明治22年）4月1日、町村制の施行により、南海部郡堅田村、長良村が合併して村制施行し、下堅田村が発足。旧村名を継承した堅田、長良の2大字を編成。
1955年（昭和30年）3月31日、佐伯市に編入され廃止。
産業

農業
1996年アトランタオリンピックの香港選手団

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
オリンピックの香港選手団

香港区旗
IOCコード：: HKG
NOC：: 中国香港オリンピック委員会 公式サイト
1996年アトランタオリンピック
| メダル 国別順位: 49 位 | 金 1 | 銀 0 | 銅 0 | 計 1 |
夏季オリンピック香港選手団
1952 • 1956 • 1960 • 1964 • 1968 • 1972 • 1976 • 1980 • 1984 • 1988 • 1992 • 1996 • 2000 • 2004 • 2008 • 2012 • 2016 • 2020
冬季オリンピック香港選手団
2002 • 2006 • 2010 • 2014 • 2018 • 2022
1996年アトランタオリンピックの香港選手団（1996ねんアトランタオリンピックのホンコンせんしゅだん）は、1996年7月19日から8月4日にかけてアメリカ合衆国のジョージア州アトランタで開催された1996年アトランタオリンピックの香港選手団、およびその競技結果。
概要

今大会は金メダル1個を獲得した。
セーリング女子ミストラル級で李麗珊が金メダルを獲得し、香港にオリンピック初めてのメダルをもたらした。
メダル

| メダル | 選手名 | 競技 | 種目 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 金 | 李麗珊 | セーリング | 女子ミストラル級 |
第27回全日本中学校陸上競技選手権大会

第27回全日本中学校陸上競技選手権大会（だい27かいぜんにほんちゅうがっこうりくじょうきょうぎせんしゅけんたいかい）は2000年8月22日～ 8月24日に長崎陸上競技場で行われた陸上競技の大会である。
競技種目

男子(14種目)
100m
200m
400m
800m
1500m
3000m
110mH
4×200mリレー(各都道府県1チーム･学校単独チーム)
走高跳
棒高跳
走幅跳
砲丸投
三種競技A(①100m ②砲丸投 ③走高跳)
三種競技B(①砲丸投 ②走幅跳 ③400m)
女子(11種目)
100m
200m
800m
1500m
100mH
4×100mリレー(各都道府県1チーム･学校単独チーム)
走高跳
走幅跳
砲丸投
三種競技A(①走高跳②100m ③砲丸投 )
三種競技B(①走幅跳 ②砲丸投 ③100mH)
男女とも追い風参考記録は対象としない
達成された記録等

男子中距離の田村一平は大会初の2冠達成。
110mMHの倉林和宏は史上初の13秒台に到達。
優勝者 > 男子

| 種目 | 名前(学年) | 風速 | 記録 | 所属 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 100m | 里大輔(3) | +0.7 | 10秒83 | 長崎・橘 |  |
| 200m | 中居正太郎(3) | -0.6 | 22秒50 | 兵庫・塩屋 |  |
| 400m | 丹田元気(3) |  | 49秒65 | 兵庫・西神 |  |
| 800m | 田村一平(3) |  | 1分56秒21 | 福島・須賀川第一 |  |
| 1500m | 田村一平(3) |  | 4分05秒18 | 福島・須賀川第一 |  |
| 3000m | 本多浩隆(3) |  | 8分45秒34 | 山口・熊毛 |  |
| 110mMH | 倉林和宏(3) | +0.8 | 13秒99 | 群馬・高南 | 中学日本新 |
| 800mR | 上林浩之(3) 奥澤良(3) 斉藤卓(3) 江口直裕(3) |  | 1分31秒39 | 千葉・松戸第五 |  |
| 走高跳 | 大上清文 (2) |  | 1m96 | 愛知・北陵 | 2年生の優勝は史上初 |
| 棒高跳 | 浅野喜洋(3) |  | 4m60 | 兵庫・神戸広陵 |  |
| 走幅跳 | 今井雄紀(3) | +0.1 | 6m93 | 栃木・那須東陽 |  |
| 砲丸投 | 橋口徳治(3) |  | 17m45 | 大阪・松虫 |  |
| 三種競技A | 菅谷隆司(3) |  | 3106点 | 千葉・小見川 |  |
| 三種競技B | 今宮翼(3) |  | 3207点 | 香川・高瀬 |  |
優勝者 > 女子

| 種目 | 名前(学年) | 風速 | 記録 | 所属 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 100m | 北風沙織(3) | -0.7 | 12秒13 | 北海道・江別大麻 |  |
| 200m | 山本晃代(3) | +0.7 | 25秒08 | 静岡・浜松江西 |  |
| 800m | 浦田佳小里(3) |  | 2分13秒89 | 広島・誠之 |  |
| 1500m | 浦田佳小里(3) |  | 4分29秒62 | 広島・誠之 |  |
| 100mJH | 竹内弘子(3) | -1.9 | 14秒75 | 埼玉・武里 |  |
| 400mR | 松木亜里沙(3) 江頭和(2) 片渕裕梨(2) 吉岡麻衣子(3) |  | 49秒41 | 佐賀・城東 |  |
| 走高跳 | 山口未紗(3) |  | 1m68 | 長崎・西諫早 |  |
| 走幅跳 | 中村悠子(2) | +0.8 | 5m56 | 京都・京都文教女子 |  |
| 砲丸投 | 武田梨沙(3) |  | 14m87 | 大阪・松虫 |  |
| 三種競技A | 中川智世(3) |  | 3000点 | 兵庫・御影 |  |
| 三種競技B | 乾佳江(3) |  | 3212点 | 大阪・庭代台 |  |
稲狐町

| 稲狐町 |
| --- | --- |
 町丁
 稲狐町稲狐町の位置
 北緯35度3分57.06秒 東経136度46分0.05秒﻿ / ﻿北緯35.0658500度 東経136.7666806度﻿ / 35.0658500; 136.7666806
国:   日本
都道府県:   愛知県
市町村:  弥富市
町名制定:  2006年（平成18年）4月1日
面積
 • 合計:  0.3131383 km2
人口（2015年（平成27年）10月1日現在）
 • 合計:  92人
 • 密度:  290人/km2
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  498-0053
市外局番:  0567
ナンバープレート:  名古屋
稲狐町（いなこちょう）は、愛知県弥富市の地名。
地理

旧海部郡弥富町稲狐に相当する。
歴史 > 人口の変遷

国勢調査による人口および世帯数の推移。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 1995年（平成7年） | 18世帯 73人 |   |
| 2000年（平成12年） | 33世帯 93人 |   |
| 2005年（平成17年） | 27世帯 90人 |   |
| 2010年（平成22年） | 27世帯 86人 |   |
| 2015年（平成27年） | 28世帯 92人 |   |
歴史 > 沿革

2006年（平成18年）4月1日 - 市制施行に伴い、海部郡弥富町稲狐から弥富市稲狐町となる。
交通

愛知県道103号境政成新田蟹江線
施設

弥富市南部コミュニティセンター
稲狐公民館
三輪町 (奈良県)

| みわちょう 三輪町 |
| --- | --- |
廃止日:  1955年7月10日
廃止理由:  新設合併 三輪町、織田村、纏向村 → 大三輪町
現在の自治体:  桜井市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  近畿地方
都道府県:  奈良県
郡:  磯城郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
総人口:  4,670人 （国勢調査、1950年）
隣接自治体:  桜井町、織田村、大福村、陵西村
三輪町役場
所在地:  奈良県磯城郡三輪町
座標:  北緯34度31分32秒 東経135度50分59秒﻿ / ﻿北緯34.52544度 東経135.84981度﻿ / 34.52544; 135.84981座標: 北緯34度31分32秒 東経135度50分59秒﻿ / ﻿北緯34.52544度 東経135.84981度﻿ / 34.52544; 135.84981
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三輪町（みわちょう）は奈良県の中部、磯城郡に属していた町。現在の桜井市の中心部に北接する地域にあたる。本項では町制前の名称である式上郡・磯城郡三輪村（みわむら）についても述べる。
地理

河川 ： 大和川
歴史

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制の施行により、三輪村、金屋村、上之庄村が合併して式上郡三輪村が発足。
1891年（明治24年）1月7日 - 三輪村が町制施行して三輪町となる。
1897年（明治30年）4月1日 - 所属郡が磯城郡に変更。
1955年（昭和30年）7月10日 - 織田村・纏向村と合併して大三輪町が発足。同日三輪町廃止。
1963年（昭和38年）4月1日 - 大三輪町が桜井市に編入。
交通 > 鉄道路線

日本国有鉄道
桜井線
三輪駅
交通 > 道路

国道169号
肥前久保駅

| 肥前久保駅* |
| --- | --- |
 駅待合所「さくら館」（2008年12月）
  ひぜんくぼ  Hizen-Kubo  
 ◄山本 (5.1 km) (1.5 km) 西相知►
 ja
所在地:  佐賀県唐津市相知町久保北緯33度21分20.90秒 東経130度0分1.54秒﻿ / ﻿北緯33.3558056度 東経130.0004278度﻿ / 33.3558056; 130.0004278座標: 北緯33度21分20.90秒 東経130度0分1.54秒﻿ / ﻿北緯33.3558056度 東経130.0004278度﻿ / 33.3558056; 130.0004278
所属事業者:  九州旅客鉄道（JR九州）
所属路線:  ■筑肥線
キロ程:  5.1 km（山本起点）
電報略号:  セク
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
乗車人員 -統計年度-:  12人/日（降車客含まず） -2016年-
乗降人員 -統計年度-:  26人/日 -2016年-
開業年月日:  1935年（昭和10年）3月1日
備考:  無人駅 * 1937年に播随院駅から改称。
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肥前久保駅（ひぜんくぼえき）は、佐賀県唐津市相知町久保にある、九州旅客鉄道（JR九州）筑肥線の駅である。
歴史

1935年（昭和10年）3月1日：北九州鉄道の幡随院駅（ばんずいいんえき）として開設。
1937年（昭和12年）10月1日：北九州鉄道国有化、鉄道省筑肥線の駅となる。同時に肥前久保駅（ひぜんくぼえき）に改称。
1962年（昭和37年）10月1日：貨物取扱廃止。
1971年（昭和46年）3月31日：荷物扱い廃止。無人駅化。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR九州の駅となる。
駅構造

単式ホーム1面1線を有する地上駅。駅舎は無人駅化後待合室部分のみ残して解体され、暫くはその状態で残存したが、JR移行後に残りも解体された。駅舎解体後、駅にはトイレと待合所が入った「さくら館」と言う建物が建てられている。
無人駅。以前は簡易委託駅で駅前の商店（既に閉店）で切符を販売していた。なお、ホームから唐津線の線路が見える。
駅構内（2017年4月）
ホーム（2008年12月）
利用状況

2011年度の1日平均乗車人員は16人である。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 |
| --- | --- |
2000年: 19
2001年: 16
2002年: 17
2003年: 15
2004年: 13
2005年: 12
2006年: 9
2007年: 13
2008年: 12
2009年: 13
2010年: 15
2011年: 16
駅周辺

江戸時代の有名な侠客幡随院長兵衛の出身地。当駅も開業時は幡随院を名乗った。住宅は少ない。
幡随院
長兵衛公園：徒歩約4分、「幡随院長兵衛誕生地」の碑あり。
国道203号
佐賀県道40号浜玉相知線
唐津市立伊岐佐小学校
唐津市立相知小学校
唐津市立相知中学校
福島県道29号長沼喜久田線

| 主要地方道 |
| --- | --- |
    
福島県道29号 長沼喜久田線 主要地方道 長沼喜久田線
起点: 須賀川市【北緯37度17分25.2秒 東経140度12分24.7秒﻿ / ﻿北緯37.290333度 東経140.206861度﻿ / 37.290333; 140.206861﻿ (県道29号起点)】
終点: 郡山市喜久田町堀の内【北緯37度27分30.5秒 東経140度20分0.3秒﻿ / ﻿北緯37.458472度 東経140.333417度﻿ / 37.458472; 140.333417﻿ (県道29号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道118号  国道49号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
福島県道29号長沼喜久田線（ふくしまけんどう29ごう ながぬまきくたせん）は、福島県須賀川市から郡山市に至る県道（主要地方道）である。
概要 > 路線データ

総延長： 27.483 km
重用延長：13 m
実延長：27.470 km
起点：須賀川市長沼字門口
終点：郡山市喜久田町堀の内字釜場西
歴史

1971年6月26日 - 建設省告示第1069号が公布され、福島県道郡山長沼線の一部、三穂田夏出日和田線の一部が主要地方道長沼喜久田線に指定される。
1972年（昭和47年）5月2日 - 福島県によって県道路線に認定される。
1993年（平成5年）5月11日 - 建設省から、県道長沼喜久田線が長沼喜久田線として主要地方道に指定される。
路線状況 > 重用路線

福島県道47号郡山長沼線（須賀川市長沼字門口（起点） - 郡山市三穂田町富岡字山寺）
路線状況 > 道路施設

全長：18.46m
幅員：6.0m
竣工：1967年
全長：23.1m
幅員：2.0m
形式：PC単純プレテン中空床版桁橋
竣工：2008年度
施工：安部日鋼工業
全長：24.5m
幅員：6.0（8.0）m
形式：単純PCプレテンT桁橋
竣工：1996年
地理 > 通過する自治体

須賀川市
郡山市
地理 > 交差する道路

国道118号（長沼字門口 起点）
福島県道67号中野須賀川線（梅田字古手宮）
福島県道109号安積長沼線（守屋字日渡）
福島県道47号郡山長沼線・福島県道294号三穂田須賀川線（三穂田町富岡字山寺）
福島県道295号芦ノ口大槻線（三穂田町山口字芦ノ口）
福島県道6号郡山湖南線（逢瀬町多田野字本郷）
福島県道142号河内郡山線（逢瀬町河内字町東）
国道49号（喜久田町堀之内字釜場西（堀之内交差点） 終点）
地理 > 沿線にある施設など

福島県立長沼高等学校
深田ダム
郡山市立逢瀬中学校
逢瀬公園
私道

カナダにある私道
私道（しどう、「市道」と区別するために「わたくしどう」と呼ぶこともある）とは、個人または団体が所有している土地を道路として使用している区域のことである。
概要

公道に対する概念であり、誰でも利用できる公道とは性格を異にしている。土地所有者の許可を得なければ通行することはできない。誰でも利用できるように開放している道路もあるが、それは土地所有者がそのように許可しているためである。
欧米における私道

産業革命期になると大地主は領有地に私道や運河を整備して通行料を徴収するようになった。このように大地主によって整備された私道や運河は、やがて公認され無料化し交通網の発達へとつながった。
欧米では、宅地所有者が組合を設立、または共同所有することにより、宅地内の通行路を共同で維持管理する制度ができている所がある。特にイギリスではこのような形で共同所有・管理される道路がおよそ40,000本あるといわれている。
詳細は「イギリスの通行権」を参照
また、ヨーロッパや北米でも私企業による高速道路網が整備されている。日本の高速道路と同様に、整備費を通行料によって賄うこととされているが、償還が終了した後は政府に引き渡され、政府管理の（無料の）高速道路として維持されている。
私有車道とは、建物の車寄せに通ずる私設車道である。英語でdriveway（ドライブウェー）と表現する。一般的に、車庫や建物から公道までの間に造られる。
日本における私道

日本における私道は国や地方公共団体が管理する道路である公道（公衆用道路）に対する概念である。
日本における私道 > 私道の設置目的

私道を設置する目的としては、
民間資本が有料道路として整備し、通行料収入で営利を得る
民地内で通行させるエリアを指定するために整備する（民地内通路）
建築基準法の認定を受けるために公衆用道路とみなして整備する
が挙げられる。
営利を目的に、民間資本を投資して建設された有料道路の例としては箱根ターンパイク（神奈川県・箱根ターンパイク株式会社）、比叡山ドライブウェイ（滋賀県・比叡山自動車道株式会社）、信貴生駒スカイライン（大阪府/奈良県・近畿日本鉄道株式会社）などがある。
鋸山登山自動車道（千葉県・鋸山開発株式会社）は個人私有地の中に建設された道路である。
私道には原則として道路交通法は適用されない。工場内の運搬のための道、サーキットやテストコースなどの私道は、一般には公道のように誰もが自由に通れるわけではなく、あくまで個人や民間法人の所有物であるため、原則として道路交通法の管轄外である。ただし、道路交通法第2条は道路を「道路法、道路運送法に規定する道路などの他、一般交通の用に供するその他の場所」としているため、私道であっても「一般交通の用に供するその他の場所」にあたる状態にあれば道路交通法の適用を受けることがあり得る。例えば、先に挙げた神奈川の箱根ターンパイクは、箱根ターンパイク株式会社が所有する私道であるが、不特定多数の一般車両が多数走る道路として「みなし公道」として扱われており、道路交通法が適用されており警察による取り締まりも行われている。
旧国鉄白棚線（福島県）や旧国鉄五新線（奈良県）などの、鉄道敷跡（または未成線）を転用したバス専用道路もこの範疇に含まれる。いずれの場合も道路運送法第2条第8項に規定されている自動車道であり、道路交通法、道路運送車両法の適用対象となり、運転免許証がないと運転することはできない上、同法の違反者には罰則が科せられる。
民地内通路の例としては、工場や鉱山等の構内道路（資材運搬路）、公園やテーマパーク内の園路などが挙げられる。一般車両の通行そのものが制限されており、道路交通法の適用を受けない。
これの特殊な例として、宇部伊佐専用道路（山口県）や東洋大橋（広島県）がある。これは同じ会社（宇部伊佐専用道路はUBE三菱セメント、東洋大橋はマツダ）の離れた2工場間を結ぶ自社専用道路であるが、道路を自動車道とみなさず、工場構内等と同じ扱いとすることで道路運送法の適用を受けず、道路運送車両法規格外の超大型トレーラーなどによる資材運搬を行っている。
「道路#日本の法律上の定義」も参照
日本における私道 > 建築基準法における位置づけ

建築基準法第43条には、都市計画区域内に建築物を建てる際の条件として「建築物の敷地は、道路に二メートル以上接しなければならない。」 との定めがある（いわゆる『接道要件』）。これを満たすための道路として私道を指定することを認めるケースが存在する。この場合の私道は（周辺住民を中心とした）一般の交通の用に供するために設定されたものであり、公衆用道路に準じて常時誰でも通行が出来る場合がほとんどである。
接道要件に関しては、一般道路である有料道路や高架道路等の歩行者、軽車両の通行可能性に影響を及ぼすことがある。すなわち、歩行者や軽車両の通行が一見危険であるような有料道路などであっても、有料道路などの沿道の建築物などとの行き来にその有料道路などを通らなければならない場合（他にルートがない場合）には、歩行者や軽車両の通行は禁止できないことになる。
日本における私道 > 建築基準法における位置づけ > 位置指定道路

建築基準法でいう道路については、同法の第42条第1項に定めがあり、以下に該当する原則幅4 m以上の道路を指している。
道路法による道路
都市計画法、土地区画整理法、旧住宅地造成事業に関する法律、都市再開発法、新都市基盤整備法、大都市地域における住宅及び住宅地の供給の促進に関する特別措置法又は密集市街地整備法第六章による道路
この章の規定が適用されるに至つた際現に存在する道
道路法 、都市計画法 、土地区画整理法 、都市再開発法 、新都市基盤整備法 、大都市地域における住宅及び住宅地の供給の促進に関する特別措置法 又は密集市街地整備法第六章による新設又は変更の事業計画のある道路で、二年以内にその事業が執行される予定のものとして特定行政庁が指定したもの
土地を建築物の敷地として利用するため、道路法 、都市計画法 、土地区画整理法 、都市再開発法 、新都市基盤整備法 、大都市地域における住宅及び住宅地の供給の促進に関する特別措置法 又は密集市街地整備法第六章によらないで築造する政令で定める基準に適合する道で、これを築造しようとする者が特定行政庁からその位置の指定を受けたもの
このうち、1 - 2号と4号については国・地方公共団体またはこれに準ずる機関が整備した道路、いわゆる公道のことを指しているが、5号は民間の開発業者等が特定行政庁から道路としての位置の指定を受けた民地のことを指している。これがいわゆる『位置指定道路』と呼ばれるものであり、建築基準法の要件を満たすための私道となっている。
いったん私道として道路とすれば、原則として変更・廃止はできない（42条）。
日本における私道 > 建築基準法における位置づけ > 2項道路

詳細は「2項道路」を参照
建築基準法第42条第2項には、「この章の規定が適用されるに至つた際現に建築物が立ち並んでいる幅員四メートル未満の道で、特定行政庁の指定したものは、前項の規定にかかわらず、同項の道路とみなし、その中心線からの水平距離二メートルの線をその道路の境界線とみなす。〔後略〕」 との記述がある。
すなわち、元々は幅員が4 mに満たない道路であっても、道路沿いの民地部分を建築基準法上の道路としてみなし、建て替えの際には道路中心線から2 m下がった位置での建築を求められる。この場合に生じた道路沿いの民地部分を、通称『2項道路』と呼び、建築基準法の要件を満たすための私道の一つとされている。
日本における私道 > 共有私道の固定資産税

私道の所有者は固定資産税が徴収されるが、新興住宅地などの共有私道の場合、共有者それぞれ個別に納税通知書を送る方法や無作為に選んだ代表者に納税通知書を送る方法（後に代表者が個別に共有所有者をまわり徴収する）など、地方自治体により徴収方法はまちまちである。