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例外処理
戻り値と例外

例外処理（例外オブジェクト）をサポートしないCなどの言語では、従来から関数（サブルーチン）の戻り値によってその関数（処理）の成否を判定する方法がとられてきた。慣例的に、関数の戻り値を32ビット整数値などで宣言して、関数が成功した場合は0を返し、失敗した場合はエラーコードとして何らかの負数を返すことが多い。さらに簡略化して、成否の結果を真偽値1/0で返すだけにすることもある。戻り値がポインタ型である場合は、成功した場合に有効なポインタすなわち非NULLを返し、失敗した場合に無効なポインタすなわちNULLを返すのが通例である。標準ライブラリや各種APIでは、詳細を伝えるエラーコードを別途errnoのようなグローバル変数に格納することもある。各エラーコードによって失敗の原因を定義しておき、呼び出し側で原因を判定する。
このような戻り値による処理の成否判定には下記のような問題点がある。
戻り値は無視できるため、呼び出し先でエラーが発生しても通常通り処理を継続するプログラムを記述できてしまう。
エラーコードはたいてい32ビットの整数値でしかないため、それ以上の詳細な情報（例えば具体的原因および異常発生個所などを示すエラーメッセージ）を付加することができない。 
直前のエラー情報をグローバル変数に格納する設計は、マルチスレッド対応の際に別途スレッドローカルストレージ化が必要となる。
戻り値を毎回チェックする判定文を記述するのが煩雑である。
戻り値に正常系の値と異常系の値（エラー判定用の値）とを混在させる、あるいは正常系と異常系とで戻り値の区別がつかない関数は、関数呼び出し結果の戻り値を式の中でそのまま使えなくなってしまう。
3. に関連する問題として、戻り値が正常系の結果取得に使えないため引数を処理結果の取得用に使い関数インターフェイスおよび呼び出し側のコードが複雑化するという問題がある。
bool countPositiveElements(const double x[], int inNumberOfElements, int* outNumberOfElements) {
    if (x == NULL || inNumberOfElements <= 0 || outNumberOfElements == NULL) {
        return false; // 異常終了。
    }
    *outNumberOfElements = 0;
    for (int i = 0; i < inNumberOfElements; ++i) {
        if (!isnan(x[i]) && x[i] > 0) { (*outNumberOfElements)++; }
    }
    return true; // 正常終了。
}
4.の問題では関数の呼び出し結果をいったんローカル変数に格納することなく次の関数引数にそのまま式として渡すようなこともできなくなる。例えば下記のC言語の例では、atof()関数の戻り値が正常系と異常系とで区別がつかない仕様のため、対象フォーマット外の不正な入力があっても検知できず処理を継続してしまう。例外を使わずにこの問題に対処するには、正常系と異常系とを区別できるようにするために、関数の実装およびインターフェイスが複雑化することを許容しなければならない。
#include <stdio.h>
#include <stdlib.h>

double addAsDouble(const char* x, const char* y) {
    return atof(x) + atof(y);
}

int main(void) {
    printf("%f\n", addAsDouble("1", "2"));
    printf("%f\n", addAsDouble("x", "y")); // 変換および加算結果は0となるが、無意味。
}
一方、文字列から数値への変換に失敗した場合に例外を投げるライブラリを持つ言語では、メインロジックに関係のないコードを挿入することなく、正常系と異常系とを簡潔かつ明確に区別できる。下記はC#による例である。
using System;

public class Test
{
    public static double AddAsDouble(string x, string y)
    {
        return double.Parse(x) + double.Parse(y);
    }

    public static void Main()
    {
        try
        {
            Console.WriteLine(AddAsDouble("1", "2"));
            Console.WriteLine(AddAsDouble("x", "y")); // 例外がスローされ、処理は継続されない。
        }
        catch
        {
        }
    }
}
別の例として、たとえば主記憶領域の容量やファイル容量を取得する関数を設計する際、結果を符号なし整数型 (非負数) の戻り値で返すように決めた場合、戻り値でエラー判定用の値を返すことができない。この場合、errnoのようなグローバル変数もしくは別途用意した関数引数経由でエラーコードを返して、呼び出し側で判定する必要がある。たとえばWindows APIのGetFileSize()関数は戻り値でファイルサイズを返すが、混合した設計となっており、エラーが発生した場合は-1を返す。しかし戻り値の型はDWORDつまり符号なし32ビット整数型であるため、実際には0xFFFFFFFFが返却される。これは本来正常値としてありうる値であり、異常系との区別が付かないため、エラーによる結果だったかどうかを判定するにはGetLastError()関数の呼び出しが別途必要になっている。なおGetFileSizeEx()関数は成否を戻り値で、正常系出力を引数で返す設計となっており、GetFileSize()関数の代替として推奨されている。また、C言語において身近な例としてはmallocおよびcalloc、realloc関数があげられる。これらは確保を要求する容量として0を指定したときC言語の規格としてNULLを返して良いと定義されている。このためこれらの関数の戻り値では記憶空間の容量不足か引数に0を指定したか判断できず切り分けのためにerrnoを調べるか引数を調べる必要がある。C++において同等のnew演算子ではこの点を容量不足のときだけ例外を投げることによって改善している。
言語レベルでの例外処理はこれらの欠点を解消し、例外を確実に、かつ統一的に処理する目的で導入されたものと言える。
回復処理 > 記憶領域の枯渇

処理中に使用可能な記憶領域が枯渇した場合の回復は比較的単純である。
大量データを読み込もうとした
システム全体の短期的な記憶領域枯渇
システム全体の長期的な記憶領域枯渇
記憶領域が原因として上記が考えられるがGUIプログラムのイベント処理であれば3以外の状況から回復できる。1,2どちらも現在実行中の処理を中断して処理に使った記憶領域を解放すればプロセスを継続できる可能性がある。特に2の状況であればシステムの記憶領域使用状況が回復を待って再度同じ処理を実行することができる。
CUIの場合でかつ複数のファイルを処理しているような場合1の状況から回復することができる。枯渇が発生した大容量ファイルの処理は無理でもその後の小容量ファイルは処理できる可能性がある。
次にSmalltalkによる回復処理の例を示す:
| window textBox filePath open notifyArea |

"ファイルの読み込み失敗を通知する部品"
notifyArea := LabelStringMorph new.

"ファイルを開くための部品"
textBox := TextMorph new.
filePath := TextMorph new.
open := SimpleButtonMorph new.

"ボタンをクリックしたらファイルを読み込んでテキストボックスに表示できるようにする"
open
	on:     #click
	send:   #value
	to:
    [
    	[
    		filePath contents asFile withReadStreamDo:
    		[ :readStream |
    			textBox contents: readStream contents.
    		]
    	]
    		"
    		記憶領域が枯渇した場合の回復処理。
    		処理を中断した上、できるだけ資源を解放したのち使用者に記憶領域の解放を促す。
    		例外が発生してから例外を捕捉するまでに幾分かの記憶領域が解放される、
    		解放後ゆとりができていれば回復できるが、ゆとりが無い場合は回復できなくなる場合もある。
    		"
    		on: AllocationFailure
    		do:
    		[
    			ObjectMemory compact.  "ガーベッジコレクターによる解放"
    			textBox contents: ''. "途中まで読み込んでしまった文字列を解放"
    			ObjectMemory compact.  "textBox contents分の解放"
    			notifyArea text: '記憶領域が枯渇しているためファイルを開けませんでした。他のプログラムを終了してから再度実行して下さい。'
    		].
    ].

"ファイルを表示するテキストボックスとファイルの読み込みに必要な各種部品を組み込んだWindowを表示する"
window := SystemWindow new.
window
	addMorph: textBox;
	addMorph: filePath;
	addMorph: open;
	addMorph: notifyArea;
	openInWorld.
例外のネスト

ある例外を処理中に、元のものとは別の例外が発生する場合がある。これを例外のネスト（入れ子）と呼ぶ。例外のネストの処理は例外処理の設計や実装を複雑にするため、どの範囲までネストを許すかやどのような処理に対しては例外を許さないかがしばしば問題となる。
言語仕様として実装されている例外にあっては、ネストのレベルは一般には制限されていない。この場合、同じ例外が繰り返し発生することにより無限ループに陥る恐れがある。そのような状況への対策は設計者や実装者の責任となる。
別の抽象レベルとして、OSやCPUの例外は処理や例外に備えた準備が複雑化することを防ぐため、ネストレベルに制限をかける場合が多い。典型的な例がページフォルトで、ユーザプロセスでのページフォルトは許すが、それを処理するカーネルに対してはページフォルトを許さないことにより例外処理を簡単化している。また、CPUでは例外が発生しハンドラを実行しようとした際、スタックオーバーフローに起因するページフォルトなど更なる例外が発生することがある。これはダブルフォルト（英語: Double fault）と呼ばれ、専用のハンドラやスタックなど一般的な例外よりもさらに複雑な設定や処理を要する。ダブルフォルトを処理しようとしてさらに例外が発生してしまうとトリプルフォルト（英語: Triple fault）となり、現実的な処理が困難となるためリセット処理を行う実装が多い。
高山栄ショウ

高山栄ショウ（たかやまさかえショウ）は、かつてニッポン放送の平日朝の時間帯で放送されていたラジオ番組。パーソナリティは声優でもあった高山栄。放送期間は1972年4月10日から1973年9月28日まで。
放送時間

毎週月曜日 - 金曜日　8:00 - 9:00
出演者

パーソナリティ:高山栄
概要

当時ニッポン放送では、番組を担当するパーソナリティの名前に「ショウ」を付けたワイド番組を数多く放送しており、当番組もそのひとつである。当番組開始以前、ニッポン放送の平日6時から9時30分までは『お早ようネットワーク』を放送していたが、同時間帯の番組再編により、1972年4月10日から『山谷親平ショウ』と共にスタートした。
阿部正彦

| あべ まさひこ阿部 正彦 |
| --- | --- |
生誕:   (1947-05-21) 1947年5月21日（77歳）  日本
居住:   日本
国籍:   日本
研究分野:  界面化学
研究機関:  東京理科大学総合研究院
出身校:  東京理科大学工学部 東京理科大学大学院工学研究科
プロジェクト:人物伝
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阿部 正彦（あべ まさひこ、1947年5月21日 - ）は、日本の化学者。東京理科大学総合研究院教授、日本油化学会名誉会員、日本化学会フェロー。アクテイブ株式会社取締役副社長。工学博士（東京大学、1984年）。専門はコロイドおよび界面化学。
略歴

1970年（昭和45年）3月：東京理科大学工学部工業化学科 卒業
1972年3月：東京理科大学大学院工学研究科工業化学専攻修士課程 修了
1972年4月：東京理科大学工学部工業化学科 助手
1986年4月：東京理科大学総合研究所 界面科学研究所 実験講師
1991年4月：東京理科大学総合研究所 界面科学研究所 講師
1992年4月：東京理科大学総合研究所 界面科学研究所 助教授
1997年4月：東京理科大学総合研究所 界面科学研究所 教授
2012年4月：東京理科大学総合研究院 教授
1981年12月 - 1986年3月：東京理科大学総合研究所界面科学研究所 助手
1984年8月 - 1985年7月：テキサス大学オースティン校 博士研究員
1989年4月 - 1991年3月：千葉大学理学部 非常勤講師
1993年10月 - 1994年3月：東京工業大学大学院総合理工学研究科 非常勤講師
1994年8月：チェンマイ大学 客員教授
1996年2月：工業技術院 物質工学工業技術研究所 流動研究員
1996年4月 - 1997年3月：福岡大学大学院理学研究科 非常勤講師
1999年1月：工業技術院 資源環境総合技術院 流動研究員
2000年4月 - 2001年3月：名古屋大学大学院工学研究科 非常勤講師
2004年4月 - 2005年3月：九州大学大学院薬学研究院 非常勤講師
2007年10月 - 2008年9月：東京理科大学総合研究機構 先端材料研究センター長
2008年10月 - 2009年9月：東京理科大学総合研究機構 物質界面化学研究部門長
2009年4月 - 2010年3月：首都大学東京大学院理学研究科 非常勤講師
2009年10月 - 2011年9月：東京理科大学総合研究機構 先端計測科学研究部門長
2009年10月 - 2011年9月：東京理科大学大学院理工学研究科長
主な学会活動

日本油化学会 会長（2011年4月 - 2013年4月）
日本化学会 コロイドおよび界面化学部会 部会長（2005年4月 - 2007年2月）
色材協会 副会長（2002年3月 - 2003年2月）
費用曲線

費用曲線（ひようきょくせん、英: Cost curve）とは、ミクロ経済学で企業行動（英語版）を分析するために、横軸に企業の生産量、縦軸に生産費用の大きさを取って、両者の関係を描いたものとして示される。この関係のことを費用関数ともいう。費用曲線は、生産関数として表現されている投入産出関係の技術的関係から直接導かれるものではなく、所与の生産量に対して生産要素の最も効率的な組み合わせを達成する企業の費用最小化行動を織り込んだものであることに注意すべきである。
U字型の短期費用曲線の各種。ACは平均費用曲線。AVCは平均可変費用曲線、AFCは平均固定費用(Average Fixed Cost)曲線、MCは限界費用曲線
平均費用（英語版）、平均可変費用（英語版）、限界費用など分析に用いられる費用概念の種類に応じて費用曲線にも総費用曲線（TC）、平均費用曲線（AC）、平均可変費用曲線（AVC）、限界費用曲線（MC）などいくつかの種類がある。また、生産要素の固定性に応じて、長期費用曲線と短期費用曲線の区別がなされることもある。
総費用曲線（TC）

総費用曲線（TC）は、収穫（限界生産力）が初期に逓増し（＝コストが逓減する）、ある地点からは逓減する（＝コストが逓増する）（収穫逓減の法則）ことに対応し、上に凸、下に凸という右上がりの曲線で、逆S字の形で示される。
平均費用曲線（AC）

平均費用曲線（Average cost curve、AC）は、原点と総費用曲線上の各点を結んだ直線の傾きで導出されるもので、U字型の曲線で示され、原点を通る直線と費用曲線の接点において平均費用は最少化する。
平均可変費用曲線（AVC）

平均可変費用曲線（Average variable cost curve、AVC）は、切片と総費用曲線上の各点を結んだ直線の傾きから導出されるもので、U字型の曲線で示され、切片を通る直線と費用曲線の接点において平均可変費用は最少化する。
限界費用曲線（MC）・限界収入線（MR）

限界費用曲線（Marginal Cost Curve、MC）は、費用曲線への接線の傾きから導出されるもので、U字型の曲線で示され、これと平均費用曲線の交点が損益分岐点、これと平均可変費用曲線の交点が操業停止点（英語版）である。
限界収入線（MR）＝限界費用曲線のとき（すなわち限界利潤がゼロのときに）、利潤が最大になり、費用曲線と収入線は接する。企業はこの接点（最適点）を求めて行動する。
典型的な限界費用曲線(MC)に限界収益曲線(MR)を重ねたグラフ
高橋菜生

高橋 菜生（たかはし なお、1996年〈平成8年〉11月18日 - ）は、日本の元モデル、元レースクイーン。東京都出身。スターレイプロダクションを経てティースタイルマネージメント（ビーチウォーカーズ・マネージメントグループ系列）に所属していた。
来歴

高校卒業後の2015年頃にスカウトされてモデル業を始め、三愛水着ファッションショーなどのイベントに参加。その後2019年、SUPER GT300クラスへの参加を果たした「チーム郷」のレースクイーンユニット『TEAM GOH MODELS』の一員となり、同年度の日本レースクイーン大賞で新人グランプリを受賞。更にファイナリスト20名の中にも入った。この年のFIA 富士6時間耐久レースでは『WECグリッドセレモニーガール』として和服姿を披露している。
2020年に所属事務所をティースタイルマネージメントに移籍。先輩に当たる川村那月から「ZENT sweeties」メンバーを引き継ぎ、SUPER GT500クラスのレースクイーンを務める。翌2021年も小湊美月と共にZENT sweetiesを継続し、同年度のリーダーも務めたが、同年11月23日にレースクイーン及び芸能界引退をSNSで表明。2022年2月19日のZENT sweeties2021卒業イベントをもって芸能活動を終了した。
2022年4月からは、居酒屋「もつ焼のんき」を運営する『ネクストグローバルフーズ』（社長：荻野貴臣）の人材広報部に勤務。RQ活動中にアルバイトをしていた縁で就職を決めたという。
2023年5月12日付の自身のインスタグラムにて、入籍並びに妊娠していたことを明かし、同年6月28日に女児を出産した。
人物

メンバーから「なおぴ」と呼ばれることがある。
趣味は買い物、カフェ巡り。特技はバレーボール。
「クロエ」という猫を飼っている。
活動 > レースクイーン

| 年 | カテゴリー | クラス | 所属チーム | 他メンバー |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019年 | SUPER GT | 300 | TEAM GOH MODELS | 岡山友里愛、ちはる |
| 2020年 | SUPER GT | 500 | ZENT sweeties | 今井みどり（リーダー）、桜田莉奈、藤永妃央、美月 |
| 2021年 | SUPER GT | 500 | ZENT sweeties | 亀澤杏奈、藤井マリー、小湊美月、松田蘭 |
出演 > TV

全力坂
出演 > web

SweetAngel（2017）
DURAS（2017）
「まるやま・京彩グループ」振袖モデル（2019 - 2020）
出演 > イベント

三愛水着楽園ファッションショー（2016 - 2017）
ルーキーレースクイーン・高橋菜生 感謝感激♡秋フェス（2019年9月23日、小学館第4スタジオ）
FIA 世界耐久選手権「富士6時間耐久レース」WECグリッドセレモニーガール（2019年10月4日 - 6日、富士スピードウェイ）
東京オートサロン2020「K'SPECグループ」ブースモデル（小嶋みやびと共演）
倉田白羊

倉田白羊
倉田白羊（くらた はくよう、1881年〈明治14年〉12月25日 - 1938年〈昭和13年〉11月29日）は、日本の洋画家。浦和画家を代表する人物でもある。
人物

自然をモデルにした作品を多く発表し、初期文展に入選を重ねた。山本鼎の提唱した農民美術運動の協力者でもある。本名は重吉（しげよし）。
経歴

埼玉県浦和町（現・さいたま市浦和区）出身。父の倉田幽谷は佐倉藩士の漢学者で、安井息軒の高弟であった。
1894年（明治27年）、洋画家・浅井忠の門下生となる。これは、浅井に師事し将来を嘱望されていたが23歳で早世した兄・倉田弟次郎の遺志を継ぐためであった。この頃、同じく浅井の門下生だった石井柏亭と親しくなる。
1896年（明治29年）、師・浅井が東京美術学校（現・東京芸術大学美術学部）の教師として迎えられたため、1898年（明治31年）に倉田もこれを追うように入学し、1901年（明治34年）に首席で卒業。同年、群馬県沼田中学校に奉職。
1902年（明治35年）、太平洋画会に参加。1904年（明治37年）群馬県沼田中学校を退職後、時事新報社に入社し、カットや美術展評などの仕事を行う。またこの頃から、「白羊」の雅号を用いるようになった。
1907年（明治40年）には、第一回文部省美術展覧会に『つゆはれ』で入選。この頃から倉田の活動も活発になっていく。1909年（明治42年）、時事新報社を退社。翌年には山本鼎、石井柏亭、森田恒友による美術文芸雑誌『方寸』に参加し、同じ頃「パンの会」にも参加。1912年（大正元年）第6回文展では『川のふち』が夏目漱石の美術批評に取り上げられるなどして評判も上がっていき、1915年（大正4年）には日比谷美術館で個展も開いている。
『方寸』で知り合い親友となった小杉未醒の紹介で、押川春浪を中心としたスポーツ社交団体「天狗倶楽部」に入会していた倉田は、1916年（大正5年）、倶楽部の旅行で朝鮮・満州に出かける。これが倉田の転機となった。
この旅行の中で大自然の魅力に取りつかれた倉田の絵からは、以降人間の姿が少なくなっていく。
1922年（大正11年）、同志6名と共に春陽会の創立に参加。同年、山本鼎に日本農民美術研究所の副所長として招かれ、長野県上田市に移住する。以後はここを終生の住処とし、作品を発表しながら農民美術運動の指導にもあたった。
1935年（昭和10年）、持病の糖尿病の悪化、過労のた失明に瀕した。このころ、仕事も半人前なったとの意味で好んで「半人忘斎」と号した。その後も絵は描きつづけたが、病状は悪化。1938年（昭和13年）9月以降には完全に失明し、同年11月29日に死去。墓所は多磨霊園。
ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社

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種類:  公共企業体 - 公社(港湾公社)
略称:  PANYNJ
本社所在地:   アメリカ合衆国 ニューヨーク州ニューヨーク市
設立:  1921年
外部リンク:  公式サイト
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ニューヨーク・ニュージャージー港からマンハッタンを望む
ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社（ニューヨーク・ニュージャージーこうわんこうしゃ、英語: Port Authority of New York and New Jersey）は、ハドソン川をはさんでニューヨーク・ニュージャージーの両州にまたがるニューヨーク・ニュージャージー港とその周辺地域の交通インフラを管理・運営している港湾公社である。頭文字を取ってPANYNJとも表記される。また日本語では、「ニューヨーク・ニュージャージー港湾局」、「ニューヨーク・ニュージャージー港湾管理委員会」といった訳語例や、カタカナ書きの「ニューヨーク・ニュージャージー・ポートオーソリティ」という表記も見られる。港湾公社は両州の合意のもとに1921年に設立された。ニューヨーク・ニュージャージー港湾地域はリバティ島に立つ自由の女神像から40km以内の地域と定義され、その面積は3,900km²におよぶ。
ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社が管理・運営する施設は多岐にわたる。ニューアーク・エリザベス港海運ターミナルをはじめとするニューヨーク・ニュージャージー港のターミナルはニューヨーク・ニュージャージー港湾公社の管理下に置かれている。また、同港湾公社はジョン・F・ケネディ国際空港をはじめとするニューヨーク周辺の5つの空港を管理・運営している。さらに、ハドソン川に架かる橋、ハドソン川の下をくぐるトンネル、ポート・オーソリティ・バスターミナル、パストレインも同港湾公社が管理・運営している。同港湾公社が管理・運営する施設の警備には、約1,600人の警官を抱える独自の警察組織、ポート・オーソリティ警察があたっている。
また、ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社は、港湾地域内の土地開発会社との合弁で、不動産開発も手がけている。
運営形態

ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社のトップには、ニューヨーク・ニュージャージー両州知事が合同で立っている。両州知事はそれぞれの州の上院議員の承認のもとに、各6人ずつ（合計12人）の委員を選出する。委員の任期は6年である。また、委員は無給である。知事は同じ州から選出された委員に対してのみ拒否権を発動することができる。例えば、ニューヨーク州知事はニューヨーク州選出の委員に対しては拒否権を発動できるが、ニュージャージー州選出の委員に対しては発動できない。委員会の会議は一般に公開されている。委員の多くはビジネス界の大物か政治ブローカーで、知事との関係を緊密にしておくことを目的として参加している。これとは別に、日々の業務に責任を負い、港湾公社のポリシーを施行する役割を果たす人物として、委員会はエグゼクティブ・ディレクターを選定する。
財務面では、港湾公社は課税権を有しておらず、また州政府や地元自治体政府の税収も一切使われていない。港湾公社の主な収入源となっているのは施設の賃貸料、橋やトンネルの通行料、通勤電車の運賃である。
施設

ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社はニューヨーク・ニュージャージー港湾地域内の4つのターミナルを管理している。その4つとは、ニューヨーク市ブルックリン区のブルックリン・ポート・オーソリティ海運ターミナル、ジャージーシティとバイヨンヌの2市にまたがる自動車海運ターミナル、スタテンアイランドのハウランド・フッド海運ターミナル、およびニューアーク・エリザベスの2市にまたがるニューアーク・エリザベス港海運ターミナルである。ニューアーク・エリザベス港海運ターミナルは全米最初のコンテナ貨物ターミナルである。2004年の統計では、ニューヨーク・ニュージャージー港は総貨物取扱量において、南ルイジアナ港およびヒューストン港に次いで全米第3位である。
港湾公社は海港施設のみならず、以下の5つの空港も管理・運営している。
ジョン・F・ケネディ国際空港 - ニューヨーク市クイーンズ区に立地する。ニューヨークの第1空港、かつ国際的な玄関口となっている空港で、全米のみならず世界各地の主要都市から直行便がある。
ラガーディア空港 - ニューヨーク市クイーンズ区、フラッシング・メドウの近くに立地する。国内線とカナダ線が主で、住宅密集地に立地していることから騒音と環境への配慮のため、小型・中型の航空機で運航されている飛行距離2,400km未満の便のみが発着する。
ニューアーク・リバティー国際空港 - ニュージャージー州ニューアークとエリザベスにまたがる。ヒューストンのジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港に次ぐ、コンチネンタル航空（現在は合併してユナイテッド航空）第2のハブ空港であった。
スチュワート国際空港 - ニューヨークの北88km、ニューヨーク州ニューバーグに立地する。1970年代に閉鎖された空軍基地が州営に転用されたもので、港湾公社は2007年にニューヨーク州政府と締結したリース契約に基づいて空港を借用している。東部諸都市やフロリダへの便がいくつか発着している。
テターボロ空港 - ニューヨークから約20km、ニュージャージー州テターボロに立地する。ゼネラル・アビエーションと呼ばれる、専ら自家用機やチャーター機、ビジネスジェットを発着させるための空港である。
ジョン・F・ケネディ国際空港の各ターミナルと最寄の地下鉄駅を結ぶ新交通システムや、ニューアーク国際空港の各ターミナルとアムトラック/ニュージャージー・トランジットのニューアーク国際空港駅を結ぶモノレールも港湾公社の管理下で運行している。このほか、港湾公社はマンハッタンにあるダウンタウン・マンハッタン・ヘリポートも運営している。
マンハッタンとニュージャージーを結ぶ橋や河底トンネル、およびスタテンアイランドとニュージャージーを結ぶ橋はすべて港湾公社が所有し、その管理下に置かれている。これらの橋やトンネルは有料で、ニュージャージーからニューヨークに入る自動車には8ドルの通行料が課される。ただし、ニューヨークからニュージャージーへ出る自動車には通行料は課されない。
また、港湾公社はマンハッタンの42丁目、タイムズスクエアの1ブロック西に立地するポート・オーソリティ・バスターミナルや、マンハッタン北端のワシントンハイツにあるジョージ・ワシントン・ブリッジ・バスターミナルも管理・運営している。ポート・オーソリティ・バスターミナルはニューヨーク市最大のバスターミナルで、グレイハウンドをはじめとする中・長距離バスや、空港へのシャトルバスが発着するほか、ニュージャージー方面へのコミューター路線のバスも発着する。同ターミナルに発着するバスのほとんどはリンカーン・トンネルをくぐってハドソン川を越える。一方、ジョージ・ワシントン・ブリッジ・バスターミナルはニューヨーク市の路線バスや短距離のコミューター路線のバスが専ら発着している。マンハッタンと対岸のジャージーシティ・ホーボーケンを結ぶ通勤電車パストレインも、港湾公社の管理の下に運行されている。
歴史 > 創設期

20世紀初頭、ニューヨーク州とニュージャージー州の間には鉄道貨物輸送や州境をめぐってしばしば諍いが起きていた。当時、鉄道はニュージャージー州側を起点としていたが、船に積む貨物や船から積み降ろされた貨物はマンハッタンやブルックリンに集められた。そのため、はしけでハドソン川を越えて対岸へ貨物を運ばなければならなかった。1916年、ニュージャージー州当局は鉄道貨物輸送の問題に関してニューヨーク州を相手に訴訟を起こした。これに対し、州間通商委員会（ICC）は両州が州益よりも公益を優先し、協働するよう裁定を下した。翌1917年には港湾開発委員会が設立され、ニューヨーク・ニュージャージー港湾地域における効率的な経済開発のために両州合同の公社を設置することを勧告した。こうして1921年、ニューヨーク・ニュージャージー両州の合意の下に、ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社の前身となるニューヨーク港湾公社が設立された。ニューヨーク港湾公社は、アメリカ合衆国史上初めて、複数の州の合意の下に設立することを認められた機関であった。革新の気風が横溢していた当時のアメリカ合衆国においては、港湾公社というアイディアは、政治的腐敗の減少と政府の効率化を狙ったものであると捉えられた。港湾公社は政治的圧力からは距離を置き、選挙のサイクルとは無関係に、より効率的に長期的なインフラ整備プロジェクトを実行することができた。しかしその一方、港湾公社にはその歴史のあらゆるところで、民主的な説明責任、またはその欠如に対する懸念が寄せられてきた。
歴史 > ハドソン川越え

20世紀初め、ニューヨーク・ニュージャージー両州間にはハドソン川を越える橋もくぐるトンネルもなかった。港湾公社の設立に先立って設計と建設が行われてきたホランド・トンネルは1924年に開通した。自動車の交通量が増加するにつれて、ハドソン川を渡る交通手段の需要はより高まっていった。債券を発行し、利益を上げることが許されているという特性を活かし、港湾公社は大規模なインフラ整備プロジェクトを実行・管理してきた。初期のプロジェクトには、スタテンアイランドとニュージャージーとを隔てる海峡、アーサー・キルへの架橋などがあった。そのプロジェクトの1つとして、スタテン島とエリザベスを結ぶゲーソルズ・ブリッジが架けられた。橋の名はパナマ運河建設の総指揮者であったアメリカ合衆国陸軍中佐（当時）、ジョージ・ワシントン・ゲーソルズにちなんでつけられた。並行してアーサー・キルの南端に架けられたアウターブリッジ・クロッシングは、港湾公社最初のトップであったユージニアス・H・アウターブリッジからその名を取っている。この2本の橋はいずれも1928年に完成した。1931年にはスタテン島とその北に位置するバイヨンヌ市とを結ぶバイヨンヌ橋が完成し、スタテン島とジャージーシティ方面とを結ぶ交通路が確立された。
アッパー・マンハッタンとフォートリー町とを結ぶジョージ・ワシントン・ブリッジは1927年に着工し、1931年10月に完成した。橋の建設プロジェクトは港湾公社の主任技術者オスマー・アマンの管理の下で進められた。橋は予定よりも早く完成し、また予算よりも低費用で済んだ。その2年後に大統領に就任したフランクリン・ルーズベルトはニューヨーク港湾公社の効率の高さに感銘を受け、港湾公社をモデルにしてテネシー川流域開発公社をはじめとする各種の機関を創設していった。
1930年にはホランド・トンネルがニューヨーク港湾公社に移管された。ホランド・トンネルの通行料収入により、港湾公社の利益は格段に増加した。1930年代終盤になると、ホランド・トンネルの上流に、ミッドタウン・マンハッタンの38丁目・39丁目とニュージャージーとを結ぶリンカーン・トンネルの建設が始まった。1本目のトンネルは1937年に、2本目のトンネルは1945年に、そして長い交渉の末に建設された3本目のトンネルは1957年に完成した。
歴史 > 空港の整備

1942年、オースティン・J・トビンがニューヨーク港湾公社のエグゼクティブ・ディレクターに就任した。第二次世界大戦の終戦後、港湾公社はその運営対象を空港や海運ターミナルへと広げていった。ニューアーク・リバティー国際空港やニューアーク・エリザベス港海運ターミナルもこの時期に造られた。一方、当時市営であったラガーディア・フィールド（現ラガーディア空港）は1939年時点で既に離着陸能力の限界に近く、莫大な費用のかかる改修・拡張の必要に迫られていた。当時、空港は慢性的に赤字を出しながら運営されており、市は空港の維持にすら困窮し、拡張などできる余力はなかった。市は公社に空港の運営を委託することを検討し、その最有力候補がロバート・モスのトライボロウ・ブリッジ・アンド・トンネル公社であった。長期間にわたる交渉の末、1947年5月31日、ニューヨーク港湾公社はニューヨーク市との間にラガーディア空港、ジョン・F・ケネディ国際空港、およびフロイド・ベネット・フィールドの再建・開発・運営権を50年間にわたって借用するリース契約を締結した。港湾公社は空港に店舗やレストランを配置し、空港の財務体質を黒字に転じさせた。
歴史 > 世界貿易センターの建設

第二次世界大戦中、アメリカ合衆国の経済は国際貿易の拡大に伴って成長した。そうした経済的背景から、世界貿易センターの構想が持ち上がった。当時、ニューヨークにおける経済成長はミッドタウン・マンハッタンに集中し、ロウアー・マンハッタンはデイビッド・ロックフェラー主導で進められたファイナンシャル・ディストリクトのワン・チェース・マンハッタン・プラザ建設など一部の例外を除き、全体的に遅れを取っていた。
1961年に公開された最初の建設計画では、世界貿易センターはイースト川の河畔に建てられる予定であった。しかし、当時のニュージャージー州知事ロバート・B・メイナーは、この計画はニューヨークがこの3億3500万ドルのプロジェクトを独り占めするものだとして不快感を示し、反対した。その最中、ニュージャージーのハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（現パストレイン）は倒産の危機に瀕していた。トビンはニュージャージーが世界貿易センタープロジェクトに協力することを条件に、ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道の運営を引き継ぐことに合意した。この買収の一部として、港湾公社はハドソン川をくぐるハドソン・アンド・マンハッタン鉄道の2本のトンネルを改修した。また、ロウアー・マンハッタンのハドソン河畔に立地していたハドソン・アンド・マンハッタン鉄道のハドソン・ターミナルも港湾公社の所有となった。港湾公社はハドソン・ターミナルの老朽化した建物を取り壊し、そこに世界貿易センターを建設することを決定した。
ニューヨーク・ニュージャージー両州、および港湾公社との間での合意が成立した後も、世界貿易センターの建設計画への批判が続いた。当時のニューヨーク市長ロバート・ワグナーは、港湾公社が交渉や討議において関わる範囲を限定していることに懸念を示した。また、当時周辺にはラジオ・ローと呼ばれる電気街が形成されていたが、世界貿易センターの建設計画によって地域のテナント、不動産所有者、小規模な事業主が立ち退きを迫られた。この計画に伴う強制的な移住に対し、約100人の住民が反対運動を起こした。
1964年、ランバート・セントルイス国際空港やプルーイット・アイゴーなどの設計で知られるモダニズム建築家、ミノル・ヤマサキが港湾公社の建築家として採用され、ツインタワーの構想を思いついた。港湾公社の要件である930,000m²のオフィス用スペースを確保するためには、ツインタワーはそれぞれ110階建てにする必要があるとはじき出された。当時世界一の高さを誇っていたエンパイア・ステート・ビルのオーナーは、ツインタワーがこの高さで完成すると「世界一」のタイトルを失うため、このプロジェクトに憤怒した。また、「補助を受けた」大量のオフィススペースが市場に出回り、民間との競争にさらされることに対する批判もあった。またプロジェクトの費用に対する疑問も投げかけられた。1966年時点で、プロジェクトの予算は5億7500万ドルに膨れ上がっていた。ニューヨーク市と港湾公社との最終交渉は税制面の問題に集中していた。最終的には、港湾公社が税の代わりに、世界貿易センターのテナント料収入の40%を市に支払うことで合意した。民間のテナントが入る以外のオフィススペースには州政府および連邦政府の機関が入ることになった。1962年にアメリカ合衆国関税局がテナントとして入る契約を結んだ。1964年には、ニューヨーク州政府との契約が締結された。
1968年8月にノースタワーの、翌1969年1月にはサウスタワーの建設が始まった。ツインタワーが完成したとき、港湾公社が負担する費用は9億ドルに跳ね上がっていた。世界貿易センターは1973年4月4日に開館した。しかし開館式の場には、その前年にエグゼクティブ・ディレクターを辞任したトビンの姿は無かった。
1972年、30年間にわたって港湾公社のエグゼクティブ・ディレクターを務めたトビンに代わって、ウィリアム・ローナンがエグゼクティブ・ディレクターに就任した。またその年、港湾公社は名称を現在の「ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社」に改め、組織の構造も改めた。
歴史 > 同時多発テロ事件とその後

2001年9月11日の同時多発テロ事件での世界貿易センターの崩壊は、ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社にも大きな打撃を与えた。港湾公社の本部もまた世界貿易センターにあり、職員にも多くの犠牲を出した。事件当時、約1,400名の職員が世界貿易センターで勤務していたと推定されている。そのうち、ポートオーソリティ警察の警官37名を含む、84名の職員が事件で死亡した。事件で死亡した職員の中には、同年4月からエグゼクティブ・ディレクターを務めていたニール・D・レビンやポート・オーソリティ警察の警視フレッド・モローンもいた。崩壊後の救助作業により、ポート・オーソリティ警察の警官2名が、崩壊から24時間を経過した後で9mもの高さに積み上がった瓦礫の下から救助された。後に、この2名の警官の救出劇はオリバー・ストーン監督、ニコラス・ケイジ主演の映画「ワールド・トレード・センター」で描かれた。
世界貿易センター跡地の所有者として、港湾公社は2001年の事件直後から、シルバースタイン不動産会社、ロウアー・マンハッタン開発会社と協働で跡地の再建を進めてきた。2006年、シルバースタイン不動産会社代表ラリー・シルバースタインは、港湾公社にフリーダム・タワーの運営権を譲渡する契約を結んだ。この契約により、シルバースタインは跡地の東側に150グリニッジ・ストリート、175グリニッジ・ストリート、200グリニッジ・ストリートの3棟のビルを建設する権利を得た。これらのビルはすべて、2011年に完成する予定になっている。また、跡地の再建計画には、2003年11月に造られたパストレインのワールド・トレード・センター仮駅に代わる、ワールド・トレード・センター交通ハブを設置することも含まれている。
註

↑  スピッツァー ニューヨーク州知事は公式に考えの変更を表明. 財団法人自治体国際化協会ニューヨーク事務所. 2007年2月5日. New York Times, 2007年1月21日の記事の翻訳.（PDFファイル/143KB）
↑  ニューヨーク市周辺の空港での車輌チェックについて. 在ニューヨーク日本国総領事館. 2007年7月2日.
↑  空港技術ノート 2004-6 Vol.7. pp.16. 国土技術政策総合研究所. 2004年6月. （PDFファイル/593KB）
1 2 3 4  2001 Annual Report. Port Authority of New York and New Jersey. 2002年4月23日. （PDFファイル）
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1 2  Marsico, Ron. Deal puts Freedom Tower in P.A. control. Star-Ledger. 2006年9月22日.
アメリカ合衆国内の主要海港の貨物取扱量（2004年）
ニューヨーク市の地図と主要3空港の位置
　1. ジョン・F・ケネディ
　2. ラガーディア
　3. ニューアーク・リバティー
ホランド・トンネルを設計したクリフォード・ホランド、1919年
世界貿易センター、1973年
オライオン (軽巡洋艦)

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艦歴
発注: 
起工: 1931年9月26日
進水: 1932年11月24日
就役: 1934年1月18日
退役: 1947年
その後: 1949年7月19日にスクラップとして売却
除籍: 
性能諸元
排水量: 基準：7,270トン、 満載：9,740トン
全長: 554.9 ft (169.1 m)
全幅: 56 ft (17.1 m)
吃水: 19.1 ft (5.8 m)
機関: 
最大速: 32.5ノット (60 km/h)
乗員: 550名
兵装: 
オライオン (英語: HMS Orion, 85) は、1932年進水のイギリス海軍の軽巡洋艦。
日本語ではオリオンと表記することもある。
イギリス海軍で受け継がれてきた艦名である。
リアンダー級。多くの戦場を駆け抜けた武勲艦で、13個の戦闘名誉章 (Battle honor)を受賞された。
艦歴

デヴォンポート海軍工廠で建造。
1931年（昭和6年）9月26日、起工。1932年（昭和7年）11月24日、進水。1934年（昭和9年）1月18日竣工。ジブラルタルに派遣されたり、本国艦隊に所属後、アメリカ方面に配備される。
1939年10月20日、ドイツ海軍の装甲艦（通称“ポケット戦艦”）「アドミラル・グラーフ・シュペー」が弾薬庫冷却に使われる二酸化炭素を必要としていたため、炭酸などを積んだタンカー「Emmy Friedrich」がタンピコからの出航を命じられた。この船をユカタン海峡で「オライオン」と駆逐艦「サグネイ」は遠くに視認。「Emmy Friedrich」はメキシコ湾へ引き返したものの、報告を受けた巡洋艦「カラドック」に捕捉され、10月23日に自沈した。
1940年には地中海に移動し、イタリア王国の参戦時は地中海艦隊に所属していた。
1940年6月20日、戦艦「ロレーヌ」（フランス海軍）、軽巡洋艦「シドニー」（オーストラリア海軍）、軽巡「ネプチューン」（イギリス海軍）、駆逐艦4隻と共に出撃し、21日にリビアのバルディアに艦砲射撃を行った。6月28日、MA3作戦で出撃中であった第7巡洋艦戦隊（軽巡洋艦リヴァプール、オライオン、シドニー、グロスター、ネプチューン）はイタリア駆逐艦3隻と交戦し、駆逐艦「エスペロ」を撃沈した（エスペロ船団の戦い）。
7月、カラブリア沖海戦に参加。9月4日、ハッツ作戦の帰路、軽巡洋艦「シドニー」、駆逐艦2隻と共にカルパソス島を砲撃。同月終わり、マルタへ向かう軽巡洋艦「グロスター」と「リヴァプール」護衛のため、戦艦「ウォースパイト」や「ヴァリアント」などと共に出撃。帰投途中の10月2日、シドニーとオライオンはスタンパリア島を砲撃した。10月、マルタへの船団護衛に従事する。タラント空襲の行われた日、軽巡洋艦3隻（オライオン、シドニー、エイジャックス）と駆逐艦2隻もMB8作戦の一環としてオトラント海峡に進出し、同海峡でイタリア船団を壊滅させた（オトラント海峡海戦）。ギリシャ・イタリア戦争の激化にともない、ギリシャへの兵員輸送に従事した。
1941年1月、エクセス作戦に参加。ラスター作戦に従事する。
3月下旬、マタパン岬沖海戦に参加。
4月、ギリシャからの撤退作戦（デーモン作戦）に参加。クレタ島攻防戦に従事中の5月21日、クレタ島北方でのドイツ軍侵攻船団の攻撃に参加。5月28日、クレタ島に取り残されていた連合国軍将兵を収容するため、軽任務部隊（巡洋艦エイジャックス、オライオン、ダイドー、駆逐艦6隻）がアレクサンドリアを出発して同島北岸のイラクリオンに向かった。この救援艦隊にドイツ空軍の急降下爆撃機が襲いかかり、まず軽巡1隻と駆逐艦1隻が損傷した。
イラクリオンで将兵を収容して撤退行動に移ったあとの29日、再びJu87 スツーカが襲いかかった。「オライオン」と「ダイドー」は、SｔG77（英語版） (Sturzkampfgeschwader 77) とStG 3（英語版） (Sturzkampfgeschwader 3) 所属機の攻撃で損傷した。オライオンはサイモンズタウンでの応急修理後、当時は中立国だったアメリカ合衆国にむかった。
合衆国はドイツ軍やイタリア軍と交戦して損傷したイギリス艦艇を多数受け入れており、「オライアン」と「リヴァプール」は西海岸のメア・アイランド海軍造船所で修理をおこなう。「オライオン」は1942年2月まで修理を行った。
1943年1月に地中海に戻り、イタリアでの作戦に従事した。1944年6月にはノルマンディー上陸作戦に参加したが、その後再び地中海に戻り、エーゲ海での作戦などに従事した。
1946年5月15日、軽巡洋艦「シュパーブ」とともにコルフ海峡を航行中アルバニア側から砲撃を受けた（コルフ海峡事件）。
1949年にスクラップとして売却された。
1940年に撮られたオライオン。
迷彩塗装されたオライオン。
クーゲルブリッツ

|  Kugelblitz  |
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 クーゲルブリッツの試作型の模型
種類:  自走対空砲
原開発国:   ナチス・ドイツ
開発史
製造期間:  1945
製造数:  2-6
諸元
重量:  23トン
全長:  5.92 m
全幅:  2.95 m
全高:  2.40 m
要員数:  5人 (指揮官、射手2名、無線、運転手)
 
装甲:  80 mm maximum
主兵装:  30 mm Zwillingsflak 103/38
副兵装:  7.92 mm MG34
エンジン:  マイバッハ HL 120 TRM 12 cylinder water cooled 11.9 l. gasoline
搭載容量:  1,200 * 7,92 mm., 192 * 9 mm.
燃料タンク容量:  470リッター
行動距離:  200 km
速度:  38 km/h
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クーゲルブリッツ (Kugelblitz) は、第二次世界大戦中のドイツ国防軍の開発した対空戦車である。「Gerät556（556器材）」または「Flakpanzerwagen604/4（対空戦車604/4）」とも呼ばれた。
“Kugelblitz”とは、「球電現象」を指すドイツ語である。
概要

ドイツ国防軍は、メーベルワーゲン等の戦車の車体に対空機関砲をそのまま載せただけの対空戦車と異なり、UボートXXI型への搭載を予定していた303号3cm連装高射機関砲塔を転用した本格的な対空戦車を開発することを計画した。
砲塔は揺動式と呼ばれる構造で、横旋回を行う外郭に、俯仰を行う機関砲と乗員を収めた部分が独立して組み合わされて構成されている。この砲塔に装備されるベルト給弾式3cm機関砲は元来は航空機用で、連装化により650発/分の発射速度を発揮した。
1944年1月27日、アルケット社は軍需省に対し、Uボート用砲塔をIV号戦車にそのまま転用することはできず、戦車用に改修する必要があることを回答した。そのため砲塔はダイムラーベンツ社にて設計されることとなった。これに合わせ、車体に用いられたIV号戦車にもターレット径の変更、無線手・操縦手用ハッチの変更が必要になった。
“クーゲルブリッツ”の名称が与えられたこの新型対空戦車は、暫定的に製作された各種対空戦車の後継として、1944年4月から開発が開始され、同年9月に量産が始まる予定であった。しかし開発作業は遅れ、同年10月に展示用が1台、試作車2輌は1945年2月にようやく完成し、量産車はドイチェ・アイゼンヴェルケにて1945年3月に最初の2輌が完成した。
1945年3月から月間30輌の量産が計画されたが、当初車台として用いるはずだったIV号戦車またはIII/IV号自走砲車台の生産中止が決まり、これを38(t)車台の発展型である38(d)車台に変更する等再び遅延、量産化は7両分の車体と少数の砲塔を製造した段階で計画のみに終わった。製造されたクーゲルブリッツ用車体は、オストヴィント用に転用された。
なお、試作車と少数の生産車は西部戦線またはベルリンの防空戦に投入されたとされるが、具体的な戦歴は残っていない。