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牽引自動車
アメリカ合衆国における牽引自動車 > 運転免許

運転免許の制度については州ごとに決めているため全米一律の規則は無い。おおむね共通する傾向としては、車両の重量で区分され最大のものはClass A、重量や定員に制限が加わることでB、Cと区分のアルファベットが下っていくこと。もう一つは給与や報酬の対価として運転をする場合は、貨物・旅客問わず営業運転免許(CDL、Commercial Driver License)が必要なこと。それ以外は細部が異なっており、一口に牽引自動車の免許と言っても細かいことも含めれば州によって違いがある。
例えばニューヨーク州の場合。
| 免許区分 | 運転できる車 | 牽引、その他条件 |
| --- | --- | --- |
| Class A (CDL) | 重量・定員の制限なし | 牽引可、重量等の制限なし |
| Class B (CDL) | 総重量26,000ポンド超 | 牽引不可 |
| Class C (CDL) | 旅客運送+貨物運送 総重量26,000ポンド以下 | 牽引不可 |
| Class D | 総重量26,000ポンド以下 | 牽引可、10,000ポンド以下 連結総重量26,000ポンド以内であれば、被牽引車の単体総重量が10,000ポンドを超えることも可能 |
| Class DJ | 総重量10,000ポンド以下 | 牽引可、3,000ポンド以下 16～17歳限定 |
| Class E | 旅客自動車運送事業 総重量26,000ポンド以下 定員14名以下 | 貨物運送事業の運転業務不可 |
16歳～17歳までが取得できるClass DJで運転できるのは総重量10,000ポンド(約4.53t)以下の乗用車及び貨物車、被牽引車は総重量3,000ポンド(約1.36t以下)という規則がある。つまり制限はあるものの、DJ免許に牽引資格も含まれている。それより上の免許も被牽引資格が含まれており、且つ運転できる車や被牽引車の重量が大きくなっていく。日本の普通～中型に近い位置づけのClass Dでは総重量26,000ポンド(約11.79t)以下、被牽引車は総重量10,000ポンド(約4.53t)以下で、連結総重量が26,000ポンド以下であれば被牽引車の総重量は10,000ポンドを超えることも可能。ここまでは自家用免許で、賃金や対価が発する営業車両に運転乗務することはできない。Class Eは旅客自動車(バス、タクシー)用免許で、運転できる車はClass Dと同じ総重量26,000ポンド以下且つ定員14人以下となっており、貨物自動車は運転できない。その上のClass CからClass AまではCDLとなり、ニューヨーク州にはこれらの自家用免許は設定されていない。Class CはClass Eに貨物自動車運転資格を付与したもので牽引は含まれない。大型車に相当するClass Bは総重量26,000ポンド超で牽引無し。大型+牽引に相当するClass Aでは牽引車・被牽引車共に制限がなくなる。
テキサス州は免許区分の名称以外はニューヨークとは異なっている。テキサスの運転免許はClass A～Cの3区分にオートバイ用のClass Mを加えた合計4区分で、A～Cは自家用とCDLがある。普通自動車に相当するのはClass Cで、その自家用免許で運転できる車は総重量26000ポンド以下で、被牽引車は総重量20000ポンド(約9t)以下の農業用被牽引車に限定される。Class C CDLは定員16～23人の中型旅客自動車用となっている。Class B自家用は総重量26000ポンド超の車と、総重量10000ポンド以下の各種被牽引車、20000ポンド以下の農業用被牽引車を運転することが可能。Class Aになると制限がなくなる。Class B CDLは26000ポンド超の車と10000ポンド以下の被牽引車、定員24人以上の旅客自動車が運転できる。Class A CDLは重量・定員の規制は無い。
この二州を比べると、免許の名前は同じでも運転できる車が違うのが分かる。牽引自動車を見ると、Class Aならば重量制限がないのは両者とも共通だが、テキサスは自家用とCDLの両方が用意されている。つまりもし自家用の大型キャンピングカーを運転する場合、テキサスであれば自家用Class Aを取得して運転することもかのうだが、ニューヨークではCDLであるClass Aを取得するしかない。またテキサスはClass BとCは被牽引車の農業用途規定があり総重量の上限が異なっているが、ニューヨークにはそのようなものはない。両者ではそもそも免許の建付けや前提が異なっているのがわかる。
セミトレーラーの構造。トレーラーヘッド側の連結器は一般にカプラー（第五輪）で、トレーラー側の連結装置はキングピンである。
40ft コンテナシャーシ
平ボディー型セミトレーラー
空荷での走行のため、後前軸と後中軸をリフト中
タンク型セミトレーラーのエアリフトアクスル
写真は比重の大きい液糖輸送車。
陸上自衛隊の水タンクトレーラー
クラス91型電気機関車(British Rail Class 91)を運ぶ低床式トレーラー
日本のセミトレーラー型キャリアカー
セミトレーラーとフルトレーラーが連結されたキャリアカー（メキシコ）
キャンピングトレーラー
ライトトレーラー
東京都日の出町の観光用トレーラーバス（西東京バス「青春号」
SLT 50-3 エレファント （ドイツ連邦陸軍）
けん引教習車（車種:日野レンジャー）場内のみで使用されるため公道用のナンバーがついていない
軽自動車のライトトレーラーを後方より前方へ見た構図
JR西日本207系電車

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: この項目では、西日本旅客鉄道（JR西日本）が導入した207系について説明しています。日本国有鉄道が常磐線に導入した207系については「国鉄207系電車」をご覧ください。
| JR西日本207系電車 |
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 東海道本線を走行する1000番台 （2021年5月25日 元町駅）
基本情報
運用者:  西日本旅客鉄道
製造所:  川崎重工業車両カンパニー 近畿車輛 日立製作所笠戸事業所 西日本旅客鉄道後藤総合車両所 西日本旅客鉄道鷹取工場
製造年:  1991年 - 2003年
製造数:  484両
運用開始:  1991年4月30日
主要諸元
編成:  2・3・4・6・7両
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度:  120 km/h
起動加速度:  2.7 km/h/s
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.2 km/h/s
編成定員:  1,115名
車両定員:  座席50・立席100（先頭車） 座席58・立席105（中間車）
編成重量:  213.0 t
全長:  20,000 mm
全幅:  2,950 mm
全高:  3,700 mm
車体:  ステンレス
台車:  ボルスタレス台車（ヨーダンパ付）
主電動機:  かご形三相誘導電動機
駆動方式:  WNドライブ
歯車比:  1:7.07
制御方式:  VVVFインバータ制御
制動装置:  電気指令式ブレーキ 耐雪ブレーキ 全電気ブレーキ(2000番台・体質改善車)
保安装置:  ATS-SW,ATS-P 列車防護無線装置 EB・TE装置 車両異常挙動検知システム（2000番台・体質改善車）
備考:  脚注 1 2  2000番台を除く。  ↑  モハ206-11のみ。 
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JR西日本207系電車（JRにしにほん207けいでんしゃ）は、1991年（平成3年）に登場した西日本旅客鉄道（JR西日本）の直流通勤形電車である。
概要

片町線と福知山線を連絡する地下線の片福連絡線（現：JR東西線）に対応する通勤形車両として開発され、JR東西線に乗り入れる各線での共通運用、および老朽化した103系の置き換えを目的として製造された。
221系近郊型電車の設計コンセプト「明るく静かで快適な車両」を継承し、内外装のグレードアップを図っている。当初から半自動ドア機能や耐雪ブレーキを備えた寒冷地仕様となっており、JR西日本アーバンネットワークの直流電化区域全域での運用を可能としている。
製造は川崎重工業（現：川崎車両）・近畿車輛・日立製作所が担当し、一部は自社の後藤総合車両所・鷹取工場で製造され、12年にわたって484両が増備された。
構造

本節では原則登場当時の仕様を記述する。
構造 > 車体

20 m 級片側4扉車体を有し、オールステンレス構体で構成されている。前頭部の前面は普通鋼製、側面および屋根面は FRP 製となっている。本系列では、車内空間にゆとりを持たせるため、国鉄・JRの通勤形電車で初めて近郊形電車と同様の車体幅2,950 mm のワイドボディが採用された（在来車は2,800 mm）。
前面は中央に非常用貫通扉が設けられた半円筒形状で、中央が膨らんでおり、横から見ると扇型に見える形状で、事故時の衝撃吸収の役割を持たせて厚めに造られている。前照灯は角型シールドビームで、尾灯とあわせて前面下部の左右に並べて配置されている。なお、国鉄・JRの通勤型車両では初めて前面に新造時からスカートが装備された。スカートは2004年（平成16年）までに全車強化型に換装されている。
カラーデザインは、JR西日本のコーポレートカラーと琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線のラインカラーを表す濃淡ブルーと白を組み合わせた3色帯とし、側面窓下に配した。濃いブルーの帯は前面窓下にも配している。
妻面には、妻壁外面に設置された消火器を車内に取り込む経路として、また非常時の換気用の開口面積を確保する目的で大型の一枚下降窓が備わっており、車両連結部の貫通路が妻面中央からオフセットして設置されている（後述）。また、妻面壁の上部には通気孔が設けられている。
転落防止幌は2002年（平成14年）の2000番台の1次製造分から装備されており、2006年（平成18年）より1000番台のS18編成を除いた全編成に設置された。2003年（平成15年）の2000番台2次製造分から緊急列車停止装置（EB装置）を装備するようになり、2003年（平成15年）より非装備車への追加設置が始まった。
種別・行先表示器は221系と同様に種別を幕式、行先をLED式とした。
正面の種別幕と行先表示器
種別幕と行先表示器の比較
（上が207系、下が321系）
構造 > 車内

207系ドアチャイム
207系のドアチャイム
車内照明は221系を踏襲したグローブ付き蛍光灯としている。座席は従来より座面高さ、奥行き、クッションの最適化を図り、座り心地改善が図られている。腰掛表地は従来のナイロンモケット地を使用し風合いと耐久性に配慮している。登場当初の座席は青色のモケットを採用していたが、2010年（平成22年）以降緑色の座席へと交換が順次進められた。
座席端部の袖仕切りは、ひじ掛けを兼ねたパネルにパイプを組み合わせたもので、ドア付近の乗客がパイプ部分を握ることもできるようになっている。一部編成には、定員着席促進のためバケットシートが試験導入されていた。また、1993年（平成5年）3月以降に製造された車両の座席は片持ち式に変更されている。
側扉（乗降ドア）の室内側は化粧板仕上げとしている。側扉には車内温度維持のため半自動ドアスイッチを設けている。半自動ドアスイッチの車外側については閉スイッチを省略し、開スイッチのみとしている。
側窓は空調効率向上や防音、冬季の結露防止のため複層ガラスの固定窓が採用された。車端部は下降窓となっているが、前述のとおり換気量確保のために妻面窓を大型化のうえ開閉可能としたため、妻面の貫通扉がオフセットしている。
またバリアフリーへの対応として、ドア付近へのつり革設置およびJR西日本の車両では初のドアチャイムが設置された。また、ドア上部にLED 式の車内案内表示装置が千鳥配置で1両あたり計4か所設置されている。行先や停車駅などの案内のほか、広告媒体としても使用される。
車椅子スペースは、2000番台のみクハ206形の車端部に新製当時より設置されている。0・1000番台については体質改善工事施工時に編成の両先頭車に新設された。なお、2009年（平成21年）度内までにつり革の増設が行われ、枕木方向にも設置されている。
車内旅客案内装置
運転開始当初の青色の座席
緑色に変更した座席
0番台初期車の車内。初期の製造車のみ片持ち式座席ではない。
バケットシート（1000番台）
2000番台の車端部。右側に車椅子スペースがある。
吊り手が225系仕様になり、緑色の座席となった車内。
構造 > 車内 > 乗務員室

運転台のマスコンは221系と同様の横軸ツインレバー型を採用した。力行ノッチ6段、常用ブレーキ8段は、後継の321系と共にJR西日本の電車として最多である。2000番台と体質改善車を除き、圧力計などの各計器類はデジタル表示となっている。運転台右横に設置された液晶モニタ装置では、車両の様々な状態の監視と空調等の各設定を行うことが可能で、運転・車掌業務をサポートしている。JR西日本の新系列車両にはこの207系以降から一部の例外を除き､補助警笛としてミュージックホーンを標準装備するようになった。
運転台背面の仕切りには窓が3枚並び、そのうち中央は仕切り扉である。車掌スイッチは221系と同様に間接制御式（リレー式）を採用した。
0番台の運転台
1000番台の運転台
2000番台の運転台
構造 > 主要機器

主回路制御にはJR西日本の車両で初めてVVVFインバータが採用された。製造期間が約10年の長期にわたっているため、VVVFインバータの制御素子はパワートランジスタ（PTr）、ゲートターンオフサイリスタ (GTO) 、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ (IGBT) などの差異がある。
パンタグラフはJR東西線内の剛体架線区間での離線対策で、下枠交差式の WPS27 形をクモハ207形およびモハ207形1両あたり2基搭載する。JR東西線以外では第1パンタグラフのみを上げて走行し、尼崎駅と京橋駅で第2パンタグラフの昇降を行っている。
駆動装置は国鉄・JRを通して在来線電車としては初のWNドライブが採用され、JR西日本の新系列在来線車両は本形式以降、WNドライブが標準採用されている。歯車比は14:99（7.07）である。最高速度は登場当時の通勤形では初の120 km/h対応となった。
空調装置は221系を踏襲した集約分散式冷房装置2基を全車に搭載している。
形式

「ユニット」とは隣り合う電動車同士で別々の機器を搭載し、2両で1組の機構とする方式。それまでの形式ではユニットの2両は検査などがない限り切り離されなかったが、207系は機器を集約することでモハ207形またはクモハ207形単独での使用も可能な設計とされている。
クハ206形0番台
サハ207形0番台
モハ206形0番台
モハ207形0番台
クハ207形0番台
モハ207形1000番台
サハ207形1000番台
サハ207形1100番台
床下中央部に空気圧縮機を搭載。
モハ207形1500番台
屋根にパンタグラフ関係の配管が残っている。
モハ207系500番台
左の1500番台とは冷房装置の形状が異なる。
番台別解説 > 0番台

| 0番台 |
| --- | --- |
 0番台Z7編成 （2022年10月 尼崎駅）
基本情報
製造所:  川崎重工業 近畿車輛 日立製作所笠戸事業所 西日本旅客鉄道後藤総合車両所 西日本旅客鉄道鷹取工場（モハ206-11のみ）
製造年:  1991年 - 1993年
製造数:  147両
運用開始:  1991年4月30日
主要諸元
編成:  4両（2M2T） 7両（量産先行車、3M4T）
自重:  35.0 t（モハ207形）
台車:  円錐積層ゴム式 WDT52（電動車） WTR235J（付随車）
主電動機:  WMT100
制御方式:  GTOサイリスタチョッパ制御+3ステップパワートランジスタVVVFインバータ WPC1 (1C2M) IGBT素子VVVFインバータ制御(体質改善車)
制動装置:  電気指令式（直通予備・回生・抑速） 全電気ブレーキ（体質改善車）
保安装置:  ATS-SW,ATS-P 列車防護無線装置
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0番台発車
207系0番台の発車時の磁励音
0番台停車
207系0番台の停車時の磁励音
主に片町線（学研都市線）用103系の代替を目的として、147両が製造された。
制御装置 (WPC1) は、GTOサイリスタの昇降圧チョッパ回路+パワートランジスタ素子(PTr)による3レベルインバータで構成され、台車単位の制御を行っている。
補助電源装置はトランジスタインバータで構成され、定格容量 122 kVA を備える WSC28 を、空気圧縮機にはレシプロ式の WMH3093-WTC2000A を搭載する。
主電動機は出力 155 kW の WMT100 を搭載する。
番台別解説 > 0番台 > 試作車

1991年（平成3年）にMT比3M4Tの7両固定編成（当時はC1編成）として近畿車輛で3両、川崎重工業で4両が落成し、淀川電車区（現・網干総合車両所明石支所放出派出所、以下同じ）に配置された。同年4月30日から片町線（学研都市線）片町 - 松井山手間で運用を開始した。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
編成番号: ← 木津京橋 → 
| F1 | クハ207 -1 | モハ207 -1 | モハ206 -1 | サハ207 -1 | サハ207 -2 | モハ207 -2 | クハ206 -1 |
車両番号は、試作車を意味する900番台ではなく1から付番されており、量産先行車と呼ばれることもある。
乗降ドアの窓ガラスには、D字型のものを採用し、間を黒く塗装することで、両開きでありながら一枚の窓のように見える工夫がなされていた。また、運転台には「デスク型」と呼ばれる独特な形状のマスコン・ブレーキハンドルを採用、運転台右横に設置されるモニタ装置はカラー表示ではなく、221系に準じた橙色の単色表示かつ非タッチパネル式で下部に10個のボタンがあった。これら試作編成独自の装備は、後に量産車に合わせた改造が行われている。冷房装置は、この試作編成のみ221系と同じ集約分散式の WAU701 を2基搭載している。7両固定編成のため、前頭部に電気連結器は装備されていない。
1本のみ在籍し、片町線（学研都市線）京田辺駅 - 木津駅間は、2010年（平成22年）3月12日まで最大4両対応であったことから、7両固定編成である本編成は東海道本線・山陽本線（JR京都線・JR神戸線）で限定運用で充当されていた。
後継車の321系がある程度出揃った2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正より、321系と共通運用されるようになったが、2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で321系のJR東西線・学研都市線（京橋駅 - 松井山手駅間）での運用が開始されたのに伴い、JR東西線・学研都市線でも運用されるようになり、学研都市線内のみの運用も再開された。その後、2012年（平成24年）3月17日より他の207系とも完全な共通運用となった。
2022年（令和4年）4月6日に吹田総合車両所に回送され、翌7日付で廃車された。
番台別解説 > 0番台 > 量産車

1991年（平成3年）から製造が始まったグループ。このグループからは4両編成および3両編成での製造となり、日立製作所が製造に加わっている。車両番号は前述の試作車に続く2（モハ207形は3）から付番され、合計140両が製造された。
運用範囲が片町線全線と関西本線（大和路線）木津 - 奈良まで拡大された。4両編成単独のほか、3両編成を2本連結した6両で運転されることもあった。なお、松井山手 - 木津間はホーム有効長が4両編成対応であったため、7両編成は松井山手駅で増解結が行われていた。1993年には宮原電車区（現・網干総合車両所宮原支所、以下同じ）にも4両編成が配置され、同年3月18日から福知山線（JR宝塚線）大阪駅 - 新三田駅間で運用を開始した。
所属は淀川電車区・宮原運転所から吹田工場高槻派出所を経て、2000年（平成12年）までに全列車が網干総合車両所に変更された。現在は編成番号の変更が行われ、新製時から4両編成だった編成はZ編成、新製時は3両編成だった編成はH編成と称する。
製造開始当時、4両編成のクハ206形と、3両編成のクハ207形およびクハ206形は自動解結装置・電気連結器を装備して100番台として区分されていたが、JR東西線開業前に4両編成のクハ207形 (2 - 17) にも同装備が追加されたため、仕様差はなくなった。
製造当初、JR東西線開業前に同線以外の区間でもパンタグラフを2基使用していたことがあったが、2023年時点では他の番台同様、JR東西線区間のみの使用となっている。冷房装置は集約分散式のWAU702を1両につき2基搭載している。
0番台走行機器各種
VVVF制御装置（浜側）
VVVF制御装置（山側）
SIV
電動空気圧縮機
電動台車
付随台車
付随台車（先頭寄り）
空調装置
番台別解説 > 1000番台

| 1000番台 |
| --- | --- |
 1000番台S39編成 （2021年6月 住吉駅）
基本情報
製造所:  川崎重工業 近畿車輛 日立製作所笠戸事業所 西日本旅客鉄道後藤総合車両所
製造年:  1994年 - 1997年
運用開始:  1994年3月1日
主要諸元
編成:  3両 (1M2T)・4両 (2M2T)
自重:  35.0 t（モハ207形）
台車:  円錐積層ゴム式 WDT55B（電動車） WTR239B（付随車）
主電動機:  200kW（1・2次車、WMT102） 220kW（3・4次車、WMT104）
制御方式:  高周波小容量GTO-VVVFインバータ IGBT-VVVFインバータ（体質改善車）
制御装置:  WPC3A (1C1M)
制動装置:  電気指令式（直通予備・回生・抑速） 純電気ブレーキ（体質改善車）
保安装置:  ATS-SW,ATS-P 列車防護無線装置
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1000番台発車
207系1000番台の発車時の磁励音
東海道本線（JR京都線）、山陽本線（JR神戸線）の103系の置き換えおよびJR東西線開業準備を目的として1994年（平成6年）から製造されたグループで、同年3月1日から営業運転を開始した。
このグループから電動車ユニット方式が廃止され、同時に0番台には存在しなかったクモハ形式が設定され、一部の車両が後藤総合車両所で製造された（S54・S55編成）。0番台では電動車両に走行機器を集中搭載していたが、本番台では、クモハ形式設定による床下機器設置スペースの都合から電動車両（クモハ207形・モハ207形）には、VVVF 制御装置・補助電源装置を搭載し、付随車（サハ207形・クハ206形）の一部に空気圧縮機などの補機類を搭載する。これらの組み合わせでMT比1：1となるように組成された。
制御装置 (WPC3A) には、パワートランジスタ素子の VVVF インバータ制御装置を搭載した0番台とは異なり、東芝製の GTOサイリスタ素子が採用され、1台のインバータで1基のモーターを駆動する個別制御とした。この制御装置は同じ1994年登場の281系や223系0番台でも採用された。
補助電源装置はGTOチョッパ+IGBTインバータで構成され、定格容量 122 kVA を備える WSC31 を、空気圧縮機には0番台と同様のレシプロ式 WMH3093-WTC2000A を搭載する。
急勾配の多いJR東西線に対応するため、主電動機は出力 200 kW の WMT102 、3次車および4次車は出力 220 kW の WMT104 にパワーアップしている。運転台パネルの計器配置も変更された。冷房装置は集約分散式の WAU702B を1両につき2基搭載している。角に丸いカバーが追加された点が外観上の変更点となっている。
集電装置は、耐寒・耐雪性能に配慮し、耐雪用カバーと架線追従性向上を目的としたダンパー取り付けが施された WPS27D 下枠交差式パンタグラフを電動車両に1基搭載する。ただし、2基搭載できるように準備工事が施されており、JR東西線開通に合わせて2基搭載に変更された。
JR東西線開業前に組み替えと追加製造が行われ、T編成4両編成×19本計76両とS編成3両編成×55本計165両となっている。この時、片側（加古川・篠山口側）にしか設置されていなかったパンタグラフが、0番台と同じ2個設置に変更された。その後、0番台同様に全車網干総合車両所に移管されている。
また、0番台に組み込まれ車両番号に500をプラスされた1次車のモハ207形奇数車はパンタグラフを撤去している。ただし、既存の車両では0番台2両が余剰となるため追加で2両新造されているが、屋根上の機器配置は他の1000番台と同様である。
1000番台走行機器各種
VVVF制御装置
SIV（S編成S47までとT編成全車のタイプ）
SIV（S編成S48以降のタイプ）
電動空気圧縮機
電動台車
付随台車
付随台車（先頭寄り）
空調装置（三菱電機製）
番台別解説 > 2000番台

| 2000番台 |
| --- | --- |
 2000番台S63編成 （2021年2月 元町駅）
基本情報
製造所:  川崎重工業車両カンパニー 近畿車輛
製造年:  2002年 - 2003年
製造数:  80両
主要諸元
編成:  3両 (1M2T)・4両 (2M2T)
自重:  36.0 t（モハ207形）
台車:  乾式円筒案内式 WDT62（電動車） WTR245（付随車）
主電動機:  WMT102B
主電動機出力:  220 kW
制御方式:  3レベルIGBT-VVVFインバータ（静止形インバータ一体型）
制御装置:  WPC13 (1C1M)
制動装置:  電気指令式（直通予備・回生（純電気式）・抑速）
保安装置:  ATS-SW,ATS-P 列車防護無線装置
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2000番台発車(東芝製)
207系2000番台の発車時の磁励音
2000番台停車(東芝製)
207系2000番台の停車時の磁励音
学研都市線の輸送改善と103系置き換えを目的に、2002年（平成14年）から製造されたグループである。車両外観には大きな変化は見られないが、機器艤装は基本的に223系2000番台をベースとしている。そのため、電動車の戸袋部分に機器冷却のための風洞が設けられた。T編成4両11編成44両とS編成は3両12編成36両の合計80両が在籍し、編成番号は1000番台の続番となっている。
電動車両（クモハ207形・モハ207形）には、車両制御装置を搭載し、付随車（サハ207形・クハ206形）に空気圧縮機などの補機類を搭載する。
車両制御装置 (WPC13) は、IGBT 素子を使用した3レベル電圧形 PWM インバータである。1基の装置中にインバータを5基（主回路部4基+補助電源部1基）搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する 1C1M 制御方式を採用している。補助電源部は三相交流 440 V 、150 kVA の容量を有しており、主回路部と同じく IGBT を用いた2レベル電圧形 PWM インバータを CVCF 制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータを CVCF 制御することで補助電源のバックアップとしている。主電動機も同車のものと同型の WMT102B を搭載している。電動空気圧縮機 (CP) は従来のレシプロ式から除湿装置一体型の低騒音型スクリュー式 (WMH3098-WRC1600) に変更され、クハ206形に搭載する。のちに登場する225系や287系にも採用されている。台車は軸バネ部が乾式円筒案内式とされたWDT62（電動車両）、WTR239B（付随車）となった。
それまでのグループは運転台パネルにデジタル計器が使用されていたが、本番台では223系1000番台以降に準じたアナログ計器に変更された。
内装ではドアが開く際もドアチャイムが鳴るように改良され、試作車を除く全編成も変更された。車端部に車いすスペースを設置している。
この番台から転落防止幌が製造時から設置され、2006年（平成18年）より稼働中の全編成に設置された。また、落成時からATS-P保安装置を搭載している。
2000番台走行機器各種
車両制御装置（山側）
車両制御装置（浜側）
電動空気圧縮機
電動台車
付随台車
改造 > ATS-P取り付け工事

1994年（平成6年）8月から1995年（平成7年）3月にかけて、0番台量産車のクハ39組78両（クハ207-2 - 17, 101 - 113, 130 - 139・クハ206-101 - 139）に対してATS-P保安装置の取り付けが吹田工場で行われた。
改造 > 耐寒耐雪改造

1995年（平成7年）12月25日に福知山線藍本駅で0番台4両が雪によるブレーキ不具合で停止位置を行き過ぎ安全側線に進入し脱線する事故が発生。これ以降、0番台に耐雪ブレーキ装備などの耐寒耐雪改造が行われた。
改造 > JR東西線開業に向けた改造

開業前に運用されていた298両については次のような改造が施工された。
1000番台の先頭車両に、ATS-P車上装置の取り付け
0番台の全車両に1パンタ・2パンタの切換機能の追加
1000番台の1パンタ取り付け車を2パンタ化
0番台のM車の加速度を1000番台と同一化
1000番台車両を0番台へ組み込み
0番台量産車のすべて先頭車に自動解結装置取り付け
改造 > ヨーダンパの追加装備

高速運用時の蛇行を防止する台車のヨーダンパが途中から追加装備されるようになり、当初準備工事だけであった初期車にも装備され、2003年までに取り付けが完了した。
改造 > 帯色変更

2005年（平成17年）11月より321系の導入に合わせて車両のイメージチェンジが行われることとなり、帯色が従来の濃淡青から、紺とオレンジの組み合わせに変更され、2006年（平成18年）3月に完了した。なお、2011年春からの約2年間、JR京都線・宝塚線で平日朝のみ運用されていた205系0番台が同様の帯色に変更されていた時期があった。
改造 > 先頭車間転落防止幌取付

2010年（平成22年）12月17日に舞子駅で発生した乗客転落死亡事故により、その対策として編成中間となる先頭車のみ、2014年（平成26年）から2015年（平成27年）にかけて全編成への設置が完了した。
改造 > 吊り手の交換・増設

2011年（平成23年）10月19日から、本系列と321系の吊り手が225系仕様のものに順次交換および増設が行われている。
改造 > 体質改善工事

| 施工 年度 | 施工工場 施工両数> 網干 | 施工工場 施工両数> 吹田 | 番台別施工両数 施工済み車輌割合> 0番台 | 番台別施工両数 施工済み車輌割合> 1000番台 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2014 | 8 | 12 | 20/143 14% | 0/257 0% | 20/400 5% |
| 2015 | 15 | 0 | 32/143 22% | 3/257 1% | 35/400 9% |
| 2016 | 29 | 10 | 52/143 37% | 22/257 8% | 77/400 19% |
| 2017 | 28 | 10 | 63/143 44% | 49/257 19% | 112/400 28% |
| 2018 | 28 | 6 | 63/143 44% | 83/257 32% | 146/400 37% |
| 2019 | 24 | 8 | 80/143 56% | 98/257 38% | 178/400 45% |
| 2020 | 28 | 6 | 88/143 62％ | 124/257 48％ | 212/400 53％ |
| 2021 | 13 | 8 | 99/143 69％ | 134/257 52％ | 233/400 58％ |
| 2022 | 24 | 12 | 115/136 84％ | 154/257 60％ | 269/393 68％ |
本形式の中でも最初に投入された0番台と1000番台は新製から20年以上が経過しているため、接客設備の改善および安全性向上を目的に体質改善工事を行っている。第1陣として網干総合車両所明石支所所属の0番台Z22編成が施工され、2014年11月17日に営業運転に復帰した。2022年12月施工のZ20編成をもって、Z編成のリニューアル工事が完了した。
207系体質改善車ドアチャイム
207系体質改善車のドアチャイム
7両編成時に先頭に立つ運転台側の前照灯をHIDに変更し、内側にHID式フォグランプ（黄色）を追加、貫通扉にワイパー設置。なお、中間に入る4両編成のクハ206形と3両編成のクモハ207形の前照灯はシールドビームで存置されている。
2018年（平成30年）12月以降に検査あるいは体質改善工事を施工された車両は前照灯がLEDに、フォグランプは橙色に変更されている。
オフセット衝突および側面衝突対策として車体の補強を実施。
前面を321系に準じたデザインに変更、運転士側の窓を縮小し、スカートを強化型に交換。
行先表示器をフルカラーLEDに変更（側面右端には号車番号表示機能追加）。
2023年（令和5年）より、体質改善済みの編成を対象に種別表示器がフルカラーLEDに変更されている。
車側灯の変更。
車両異常挙動検知装置の設置。
主電動機・制御装置・補助電源装置など、床下電子機器類の更新。
化粧板と床材の取り替え。
編成の両先頭車に車椅子スペースを新設。
車内照明器具を蛍光灯からLEDに変更の上、蛍光灯カバー撤去（未施工の車両も存在）。
7人掛け座席の中央部に新たに仕切り板と握り棒を設置し、6人掛けのバケットシートに変更。
消火器の移設。
握り棒の色と形状の変更。
戸閉予告案内装置をチャイム式から音声式へ変更。
0番台体質改善車（LED前照灯）
1000番台体質改善車（HID前照灯）
先頭車間転落防止幌を装備した中間運転台
クモハ207-1057
更新された行先表示器
種別表示器もLED化された 207系1000番台体質改善車
車内全景
座席
優先座席
車いすスペース
車内案内表示装置
運転台
ナンバープレート下にグッドデザイン賞受賞ロゴ
本系列を用いた試験 > 転落防止カバー試験

2010年（平成22年）12月17日にJR神戸線舞子駅で旅客が列車の先頭車同士の連結部から転落し、列車に轢かれ死亡する事故が発生した。この事故の対策で、一部の車種や他社線に乗り入れる列車をのぞき本系列を含めた全車種で、先頭車同士を連結した部分の前照灯を終日点灯させる取り組みを2011年（平成23年）5月1日から始めたが、ハード面での対策として207系1編成（3両+4両）の先頭車に転落防止カバーを取り付け、試行を行っている。転落防止カバーは前照灯の下に合計4か所取り付けられ、約半年間効果を検証するとしている。転落防止カバーの取り付けに合わせて音声警報装置も取り付けられた。なお転落防止カバーは、本採用されなかった。
本系列を用いた試験 > 試験品機器類の搭載

2014年（平成26年）より開始された体質改善工事を前に、同年1月からH9編成（モハ207-511）に試験品の制御装置と補助電源装置を搭載した。なお、2022年（令和4年）4月にH9編成が体質改善工事を受けたことで事実上終了している。
福知山線脱線事故による影響

→「JR福知山線脱線事故」も参照
2005年（平成17年）4月25日の午前9時18分頃、福知山線尼崎駅 - 塚口駅間で宝塚発同志社前行上り快速5418M（7両編成）が右カーブで7両中5両が脱線し、うち先頭2両が進行方向左側の線路沿いにあるマンション1階に激突、大破する事故が起きた。
事故当該編成は、Z16編成（4両）とS18編成（3両）である。2編成は、Z16編成を先頭に途中の京田辺駅まで併結して運転した後、京田辺駅でS18編成を切り離し、Z16編成のみの4両が同志社前駅まで向かう予定だった。Z16編成の同志社前方の2両は原形が全く残らないほどに大破した。3両目、4両目もすべての台車が脱線し、車体が歪むほどの衝撃を受けている。後方に連結されたS18編成も、半数以上の台車が脱線した。
|  | ← 同志社前・尼崎塚口・宝塚 →  | ← 同志社前・尼崎塚口・宝塚 →  | ← 同志社前・尼崎塚口・宝塚 →  | ← 同志社前・尼崎塚口・宝塚 →  | ← 同志社前・尼崎塚口・宝塚 →  | ← 同志社前・尼崎塚口・宝塚 →  | ← 同志社前・尼崎塚口・宝塚 →  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 車両 | クハ207 -17 | モハ207 -31 | モハ206 -17 | クハ206 -129 | クモハ207 -1033 | サハ207 -1019 | クハ206 -1033 |
| 編成番号 | Z16編成 | Z16編成 | Z16編成 | Z16編成 | S18編成 | S18編成 | S18編成 |
脱線した車両のうちZ16編成の4両については事故当日に車籍を抹消され、鉄道線復旧時に事故現場で解体された。S18編成は塚口駅へ人力回送された後、DD51形ディーゼル機関車の牽引で宮原総合運転所に搬入され、4両目が接触し前面が破損していたクモハ207-1033にはブルーシートが掛けられた。この3両は重要証拠として兵庫県警に押収され、県警の施設でZ16編成4両の台車などと共に保管された。
鉄道書籍によると、これら3両は警察の指示で返却または除籍許可が出るまでは車籍抹消ができないため車籍こそあるものの、車両が破損していること、事故の証拠として今後の裁判に使用される可能性があること、また事故を風化させない目的から、JR西日本では警察から返却され次第廃車とし、大阪府吹田市の社員研修センター敷地内の鉄道安全考動館に保存する予定としている。2011年（平成23年）2月2日に神戸地方検察庁は保管していた同編成を同年2月1日付でJR西日本に返還した。その後、2018年（平成30年）11月17日に事故の風化防止および社員教育への活用のため事故当該の7両を保存する意向を明らかにした。すでに解体されたZ16編成の4両に関しては、復元が困難だとして、部品ごとに2024年（令和6年）秋に社員研修センターに設置される専用設備（鉄道安全考動館とは別施設）に保存される予定である。
この7両が使用不能となったことにより森ノ宮電車区から103系が貸出され、さらに予備車確保のためにJR東日本から103系8両を購入し、代走車とした。その後は321系を予定より3編成21両多く投入して車両不足を補った。
2024年（令和6年）3月31日付でS18編成3両が除籍された。
運用

2024年（令和6年）4月1日現在、在籍する全車両470両が網干総合車両所明石支所に配置されている。2023年（令和5年）3月18日現在の定期運用は次の通りで、321系と共通運用されている。
琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線（東海道・山陽本線）：草津駅 - 加古川駅間
日中は高槻駅 - 西明石駅間で運用され、京都乗り入れは日中を除く時間帯、西明石駅 - 加古川駅間および京都駅 - 草津駅間は平日朝ラッシュのみ運行している。
JR宝塚線（福知山線）：尼崎駅 - 篠山口駅間
日中は尼崎駅 - 篠山口駅間で運用される。宝塚駅以北に乗り入れる列車は日中は区間快速が主だが、過去には尼崎駅 - 新三田駅間で日中も各駅停車で運用されていた。基本的にJR京都線およびJR東西線・学研都市線と直通運転を行い、快速・普通として運転されている。大阪駅 - 篠山口駅間で運行される区間快速、快速は大阪駅 - 尼崎駅間で最高時速120km/hを出す。大阪駅発着の列車に充当されることもあり、その場合は上り1本を除いて列車線を走行するため、普通列車でも塚本駅を通過する。
JR東西線：全線
学研都市線（片町線）：全線
JR神戸線・JR宝塚線と直通運転を行うほか、学研都市線内完結の運用もあり、普通・区間快速・快速として運転される。
和田岬線：全線
大和路線（関西本線）：奈良駅 - 木津駅間
早朝・深夜のみ。2023年（令和5年）3月17日までは久宝寺駅 - 奈良駅間でも運用されていた（後述）。
和田岬線には103系の代走で運用されることがあったが、2023年（令和5年）3月19日からはT3編成の5-7号車と、T18編成の4-6号車を組成した6両固定編成のX1編成が103系を完全に置き換えて定期運用に充当されている。
運用 > 過去の運用区間

2016年（平成28年）3月25日までは朝夕に湖西線の堅田駅・近江舞子駅までの運用が存在した。毎年12月に開催される「神戸ルミナリエ」の際や、その他のイベントが行われる際に臨時の新快速として運用されることがある。
2002年（平成14年）8月31日には赤穂線の相生駅 - 播州赤穂駅間でも臨時列車として運用されたことがある。
新大阪駅 - 奈良駅間をおおさか東線・大和路線経由で運転の直通快速で運用時には120km/h運転を実施していた。なお、直通快速は2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正で吹田総合車両所奈良支所の221系8両編成に置き換えられる形で撤退した。
廃車

2005年（平成17年）4月25日に発生したJR福知山線脱線事故の影響でZ16編成は事故当日に除籍され、現場で解体された。
2022年（令和4年）4月6日、量産先行車のF1編成が網干総合車両所明石支所から吹田総合車両所に回送され、同年4月7日付で廃車された。
2024年（令和6年）3月31日、JR福知山線脱線事故の当該車であるS18編成（後3両）が事故の重要証拠として兵庫県警に押収されていたが、JR西日本に返却後に除籍された。
編成

背景色が■黄緑の車両 (7両編成の5号車) は女性専用車両である。なお、学研都市線松井山手経由の区間快速・快速と、2023年（令和5年）3月17日以前のおおさか東線・大和路線王寺経由の直通快速では、奈良駅基準で編成の向きが反転していた。T3編成の5 - 7号車と、T18編成の4 - 6号車を合わせて6両固定編成のX1編成となり2023年（令和5年）3月19日から和田岬線で運用されている。
| 番台 | 編成番号 | ← 草津・木津・奈良（学研都市線経由）加古川・篠山口 →  | ← 草津・木津・奈良（学研都市線経由）加古川・篠山口 →  | ← 草津・木津・奈良（学研都市線経由）加古川・篠山口 →  | ← 草津・木津・奈良（学研都市線経由）加古川・篠山口 →  | ← 草津・木津・奈良（学研都市線経由）加古川・篠山口 →  | ← 草津・木津・奈良（学研都市線経由）加古川・篠山口 →  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 0番台 | Z1 - Z15 | クハ207 -#0 (Tc) | モハ207 -#0 (M1) | モハ206 -#0 (M2) | クハ206 -#100 (T'c) |  |  |
| 0番台 | Z17 - Z23 | クハ207 -#100 (Tc) | モハ207 -#0 (M1) | モハ206 -#0 (M2) | クハ206 -#100 (T'c) |  |  |
| 0番台 | H1 - H16 | クハ207 -#100 (Tc) | モハ207 -#500 (M1) | モハ207 -#1500 (M2) | クハ206 -#100 (T'c) |  |  |
| 1000番台 | T1・T2 T4 - T14 | クモハ207 -#1000 (Mc) | サハ207 -#1100 (T1) | モハ207 -#1000 (M) | クハ206 -#1000 (T'c) |  |  |
| 1000番台 | T15 - T17 T19 | クモハ207 -#1000 (Mc) | サハ207 -#1000 (T) | モハ207 -#1000 (M) | クハ206 -#1000 (T'c) |  |  |
| 1000番台 | S1 - S17 S19 - S55 | クモハ207 -#1000 (Mc) | サハ207 -#1000 (T) | クハ206 -#1000 (T'c) |  |  |  |
| 1000番台 | X1 | クモハ207 -1003 (Mc) | サハ207 -1103 (T) | モハ207 -1006 (M) | サハ207 -1027 (T) | モハ207 -1032 (M) | クハ206 -1041 (T'c) |
| 1000番台 | Y1 | クモハ207 -1041 (Mc) | クハ206 -1003 (T'c) |  |  |  |  |
| 2000番台 | T20 - T30 | クモハ207 -#2000 (Mc) | サハ207 -#2000 (T) | モハ207 -#2000 (M) | クハ206 -#2000 (T'c) |  |  |
| 2000番台 | S56 - S67 | クモハ207 -#2000 (Mc) | サハ207 -#2000 (T) | クハ206 -#2000 (T'c) |  |  |  |
国鉄→JR東日本の207系との関係

日本国有鉄道（国鉄）が導入し、民営化後の東日本旅客鉄道（JR東日本）で2009年（平成21年）まで運用された同名の207系は、前面中央部に非常用貫通扉を持つ4ドアのVVVFインバータ制御車であることを除き設計が大きく異なるものの、『鉄道ファン』や『鉄道ゼミナール』等の鉄道趣味媒体では同形式として扱われている。これは、国鉄時代の形式を継承しつつも民営化後にJR西日本が別設計で導入した183系や211系、415系と同様のケースであった。
なお、JR西日本の207系には900番台が存在しないため、車両番号の重複は発生していない。
207系1000番台旧帯

0番台未更新車

電気連結器を装備しない量産先行車
1000番台未更新車


帯色変更過渡期の207系2000番台
（2005年12月10日 住道駅）
先頭車間転落防止幌
原型車（左）と体質改善車（右）
馮紞

馮 紞（ふう たん、? - 286年）は、中国三国時代の西晋の政治家。字は少冑。冀州安平郡の人。祖父は魏の司隷校尉馮孚、父は汲郡太守の馮員、兄に馮恢、子に馮播、馮熊、孫に馮蓀。
生涯

若くして経史を広く読み渡り、機知にとんだ弁舌に通じた。魏郡太守から中央で歩兵校尉、越騎校尉を歴任し、武帝・司馬炎から厚遇され左衛将軍に遷った。顔色から帝の気持ちを良くくみ取ったため寵愛は日に日に増し、賈充や荀勗と親しく付き合った。一方で、清廉な羊祜を忌み嫌い、厳格な劉毅からは断罪の機会を窺われていた。
泰始6年（270年）、鮮卑の樹機能により秦州刺史・胡烈が戦死し、司馬亮が降格となると、任愷の提案で賈充が西方の抑えとして長安に出向することになった。この異動は賈充にとって不本意であり、馮紞や荀勗も自分たちの勢力が弱まることを恐れ、荀勗と協力して賈南風を武帝に薦め皇太子妃とすることで、（大雪や羊祜の上伸もあり）彼の赴任を阻んだ。また賈南風が廃されそうになると、楊芷（皇后）、楊珧、荀勗らと武帝を説得してそれを阻止した。
孫呉の征伐に関して、荀勗、賈充らと共に反対派であったが、咸寧5年（279年）に侵攻が開始した際には汝南太守として郡兵を率いて、太康元年（280年）に王濬に従って秣陵に入城した。その後は御史中丞、侍中を務めた。
武帝の病が重くなった際、斉王・司馬攸に支持が集まったことを危険視した馮紞と荀勗は、朝廷から司馬攸を遠ざけることを目論む。馮紞は武帝に「司馬攸は公卿の信望が高く、次代に帝位に推されれば断り切れないでしょう。藩国に帰らせることが社稷を安んずる道です」と伝えたところ、武帝は太子・司馬衷の皇位継承を確実にするために同意した。この後の太康3年（282年）、司馬攸の帰藩騒動が起こるが、司馬攸本人が薨去したため武帝は激しく嘆き悲しんだ。しかし、馮紞が「斉王の名声は実態以上であり、この一件は大晋にとっての福です。陛下はどうして悲しんでいるのですか」と告げた為、武帝は泣き止んだ。
馮紞は呉討伐に反対派であったため、討伐を推し進め成功させた張華を逆恨みしていた（兄の馮恢が武帝の前で張華に批判されたこともあった）。張華が幽州で成果を上げると朝廷では中央に戻して尚書令、儀同三司にすべきとの声が上がったが、馮紞は武帝に「鍾会の乱は太祖（司馬昭）の制御不足に原因があります。そして鍾会の再来を防ぐべきです」と暗に張華への重用を警告した。そのため張華は太常（宗廟を管理する九卿）に徴され、のちに太廟の棟が折れたが咎で免官された。
太康5年（284年）正月に異常気象、5月に旱魃が起こると劉毅は「阿る奸臣を誅殺する必要があります」と上疏したが武帝は返答をしなかった。馮紞は尚書を務めていたが、病にかかると引退を求めるようになった。
太康7年（286年）、武帝は「尚書の馮紞は忠亮にて内外の職を歴任し勤勉で、病が悪くないのに度々引退を求めている。」と詔を下し、散騎常侍の地位と、銭二十万、寝具の帳一式を贈ったが、ほどなく死去した。
高良鉄美

|  日本の政治家髙良 鉄美たから てつみ |
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 2022年12月
生年月日:   (1954-01-15) 1954年1月15日（71歳）
出生地:  琉球政府那覇市
出身校:  九州大学法学部 九州大学大学院
前職:  琉球大学名誉教授
所属政党:  沖縄社会大衆党（沖縄の風）
公式サイト:  タカラ鉄美【公式サイト】
 参議院議員
選挙区:  沖縄県選挙区
当選回数:  1回
在任期間:  2019年7月29日 - 現職
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髙良 鉄美（たから てつみ、男性、1954年1月15日 - ） は、日本の憲法学者、政治家。琉球大学大学院法務研究科（法科大学院）名誉教授、参議院議員（1期）、沖縄社会大衆党委員長。父は動物学者で第8代琉球大学学長の高良鉄夫。
来歴

琉球政府那覇市出身。那覇市教育区立松川小学校、那覇市教育区立真和志中学校、琉球政府立那覇高等学校卒業。九州大学法学部へ進学。1981年、九州大学大学院法学研究科にて法学修士号を取得。1984年、同研究科博士課程（公法学専攻）を単位取得退学。
1984年、琉球大学に着任。助手、講師を経て、1988年より法文学部助教授。1995年より教授。2019年退任。
2019年1月、沖縄社会大衆党元委員長の糸数慶子の後継として同年7月に行われる第25回参議院議員通常選挙にて沖縄県選挙区より立候補することを表明。立候補は沖縄社大党の要請によるもので、高良はその後同党の党籍を取得した。5月8日、那覇市内で正式に出馬表明を行った。7月21日に行われた参院選に参議院一人区の沖縄県選挙区から無所属で立候補、自由民主党新人の安里繁信らを破り初当選した。
2020年7月23日、2020年沖縄県議会議員選挙で落選し委員長辞任を表明した大城一馬の後任に内定した。9月26日に開かれた臨時党大会で委員長に選出された。
2024年6月29日、翌年7月の第27回参議院議員通常選挙の沖縄県選挙区選挙区公認候補として擁立することが沖縄社会大衆党から発表された。
2025年2月26日、社大党は同党委員長の高良の役職を8日付で停止処分としたことを明らかにした。処分期間は同年9月頃を目途としている。前年の第50回衆議院議員総選挙沖縄4区では、社大党の瑞慶覧長風県議がオール沖縄統一候補だった立憲民主党の新人を支援しなかったことが問題視されており、高良が自ら処分を申し出たという。
人物

沖縄の憲法学者として、特に憲法9条や平和的生存権について積極的な主張を行っている。
ソフト帽やパナマ帽、チロリアンハットなど全周にブリムのあるタイプの帽子を愛用しており、屋内でも脱帽しないことが多い。これは、学生と県議会の傍聴に出かけた際に、着帽が規則違反であるとして入場を拒否されたことに由来する。議会の傍聴は、明治憲法下では「恩恵」であったものの、国民主権を採用する現憲法下においては国民の権利へと変容しており、議事進行を妨げない着帽という理由をもって傍聴禁止を行う理由はなく、そのおかしさを訴えたいとの考えから、それ以降帽子を常に着用しているという。
2019年10月26日、沖縄自主の会主催の「美ら島講座」にて講演。
2020年1月11日に沖縄県立博物館・美術館で開催された「チュチェ思想新春セミナー」に、家正治（神戸市外国語大学名誉教授）、平良研一（沖縄大学名誉教授）、尾上健一（チュチェ思想国際研究所事務局長）らとともに参加した。
2022年10月6日の参議院本会議において、日本上空を通過する弾道ミサイルを発射した北朝鮮に対する抗議決議（北朝鮮による弾道ミサイル発射に抗議する決議）を棄権した。同決議は全会一致で可決された。
著書

『沖縄から見た平和憲法』（1997年、未來社）
『憲法〈1〉総論・統治機構』（2002年、法律文化社）共著：大隈義和、西村枝美、苗村辰弥
『戦争で得たものは憲法だけだ　憲法行脚の思想』（2006年、七つ森書館）共著：香山リカ、姜尚中、斎藤貴男、土井たか子、城山三郎、森永卓郎、佐高信ほか
『CDブック 群読 日本国憲法―国民の“権利の章典”としてとらえ返す』（2007年、高文研）共著：堀口始、毛利豊
『融解する境界  やわらかい南の学と思想2』（2009年、沖縄タイムス社）編：琉球大学
『僕が帽子をかぶった理由　みんなの日本国憲法』（2009年、クリエイティブ21）
選挙歴

| 当落 | 選挙 | 執行日 | 年齢 | 選挙区 | 政党 | 得票数 | 得票率 | 定数 | 得票順位 /候補者数 | 政党内比例順位 /政党当選者数 |
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| 当 | 第25回参議院議員通常選挙 | 2019年07月21日 | 64 | 沖縄県選挙区 | 無所属 | 29万8831票 | 53.57% | 1 | 1/4 | / |
アントン・ベニング

| アントン・ヘルマン・ベニング Anton Hermann Benning  |
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渾名:  トニ（Toni） 空飛ぶ歯科医（Fliegender Zahnarzt）
生誕:  1918年5月15日 リヒテナウ ハーケンベルク
死没:   (2013-09-29) 2013年9月29日（95歳没） ドイツ レックリングハウゼン
所属組織:  ドイツ空軍
軍歴:  1938年 - 1945年
最終階級:  少尉
除隊後:  歯科医
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アントン・ヘルマン・ベニング（Anton Hermann Benning 、1918年5月15日 - 2013年9月29日）は、ドイツ空軍の軍人。第二次世界大戦で28機を撃墜したエース・パイロットであり、その戦功から騎士鉄十字章を受章した。
生涯

1918年1月15日、リヒテナウのハーケンベルクで生まれた。1938年、ドイツ空軍に入隊し、飛行訓練の後、飛行教官を務めた。1942年から1943年にかけて、Ju 52のパイロットとしてスターリングラードに包囲された軍への供給に参加した。1943年初頭、第106戦闘航空団（JG 106）の単一エンジンの戦闘機パイロットとして再訓練した。6月に「ヴィルデ・ザウ」の夜間戦闘隊として結成された第301戦闘航空団（JG 301）/第2中隊に転属となり、9月には第302戦闘航空団（JG 302）/第2中隊に転属となった。9月23日の夕方、イギリス空軍のランカスター2機をブレーメンの南東で撃墜し、初戦果を記録した。
同月、JG 302/第2中隊はJG 301/第10中隊に改名され、ベニングは1944年後半に同隊の中隊長になった。
1945年1月1日、ドイツ十字章金賞を受章し、4月13日、騎士鉄十字章を受章した。
ベニングが大戦中に撃墜した28機（18機の4発重爆撃機を含む）はすべて西部戦線で記録されたものだった。
戦後、1950年にマールで歯科医院を開業。1957年、マール・ローミューレ飛行場の創設に協力した。
2013年9月29日、レックリングハウゼンで95歳で亡くなった。