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サウスウエスト航空
企業概説 > 運営方針 > コスト削減

サウスウエスト航空ではコスト削減を人件費削減以外の方法で実行している。
航空機については「地上にいる時には経費を生み、飛行している時に利益を生む」としており、航空機が地上にいる時間をできるだけ少なくすることを目指した結果、サウスウエスト航空の航空機は、1日平均11時間半稼動している。このため、航空機が到着すると、F1レースのピットインの時のようにいっせいに作業員が飛行機に近づき作業を行うことで、航空機の地上滞在時間を短縮している。米国同時多発テロ以前は、最低10分で折り返して出発していた。2004年時点では連邦航空局の規則に従ったため、平均25分となっている。これは、創業期には保有している航空機を売却することで手元資金を確保する必要に迫られ、1機少ない機材での運航を余儀なくされた結果であるが、以後サウスウエスト航空の特徴ともなっている。
多くの格安航空会社と同様、客室乗務員が清掃など複数の仕事をこなす。機内清掃については、目に付く大きなゴミを拾う程度でよいとされているが、これも折り返し時間の短縮によるコスト低減を主眼としたものである。サウスウエスト航空では、折り返し時間の短縮は定時出発率の向上にも寄与するため、結果的には顧客の利益にもなるとしている。
大都市の空港でも、発着便数が少ない小さな空港を選ぶことが多い。小さな空港の方が空港使用料が安いこと、また、空いている空港を使用することにより、空港での駐機時間を減らしてその分運航便を増やせることによる。フロリダ州とカリフォルニア州では燃料価格が他の州よりも高くなるため、給油のタイミングにも気を使っている。
機種は後述するようにボーイング737型機に統一されている。これは「乗員はボーイング737を理解すれば、会社の機材全てを理解したことになる」という観点からのもので、整備コスト・教育コストの低減を図っている。一時的にリース機でボーイング727型機を運航したことはあるが、異なる機種の保有が非効率と判明したためすぐにリースバックされている。保有機材の25パーセントはリース機材としている ほか、整備のアウトソーシング先は部品のメーカーとすることで安全性を確保している。また、ボーイング737-300型機の導入時には、地上作業の時間短縮を図るためにボーイングに対して下水排出用設備の設計変更を要請し、受け入れられている。
2008年、サウスウエスト航空はプラットアンドホイットニー社のエンジン高圧洗浄装置の使用を契約した。航空機を搭乗ゲートに駐機した状態で、エンジンのタービンブレードから汚れと不純物を清掃可能なもので、頻繁にジェットエンジンの洗浄を行うことにより、燃費が約1.9%改善されると見積もられている。
企業概説 > 運営方針 > 人件費

サウスウエスト航空は人件費をコスト削減対象とはしていない。「会社にとってもっとも大事な従業員に対しては高水準の賃金が支払われるのが当然」という考えによるもので、レイオフについては「短期的な解決策でしかない」、「人員を削減した結果、出発準備に手間取り遅延が発生するのは本末転倒」としており、米国航空業界全体が不振に陥った時も、レイオフも減給もしない方針を貫いている。しかし、COVID-19のパンデミックには抗えず、会社の求めに応じて16,900人あまりが早期退職や長期離職に同意している。これには、パイロットの24%と客室乗務員の33%が含まれる。
サウスウエスト航空の総運航コストにおける人件費率は41%で他の格安航空会社より10%前後高く、デルタ航空の人件費率が44%であるのと比べても高い。給与水準は大手航空会社と比較しても遜色なく、操縦士は全米3番目、客室乗務員は全米5番目、地上作業員と整備士は全米最高の給与水準であるという。なお、サウスウエスト航空では1973年以降、取締役会がそうすべきと考えたという理由により、特に賃金交渉などを行わないまま 従業員持株制度と利益分配制度を導入している。1997年時点では全株式の10パーセントが従業員保有となっており、課税前の営業利益の15パーセントが全従業員に分配される。従業員は、分配利益の25パーセントをサウスウエスト航空の株に投資することになっている。
運航乗務員や客室乗務員については乗務手当が支払われるが、この算出は時間単価ではなく会社が指定した「トリップ」という単位を利用し、その日の移動距離に応じて支払われる。
従業員の訓練期間中は無給であり、交通費などの必要経費以外は支払われない が、これは大手のユナイテッド航空でも同様の方法をとっている など、サウスウエスト航空特有の話ではない。
企業概説 > 危機管理

サウスウエスト航空は、好調な時期にやりくりを行うことで不況に備えるようにしている。
サウスウエスト航空は燃料取引については、財政力を後押しとした積極的な情報収集をしている。中には、1999年から2000年代前半にかけての燃料取引についての考えが、サウスウエスト航空とは正反対の意見を表明していたアナリストもいた。彼らはむしろ、サウスウエスト航空は根拠なしに燃料価格を予測していたとしている。
2008年の第3四半期では、燃油ヘッジの価格より燃料価格が下落したことにより、サウスウエスト航空は17年ぶりに損失を計上した。
企業概説 > 他社の買収

事業拡大の過程では、他の航空会社の買収も行われている。これまでに3社を買収しており、2011年現在で1社の買収手続きが完了している。
企業概説 > 他社の買収 > 買収歴 > ミューズエア

1985年6月25日、経営が悪化していたミューズエアを6050万ドルで買収した。買収後、社名をトランスター航空に変更し、サウスウエスト航空傘下の別会社として運航を行った。買収された後は、サウスウエスト航空の就航していない地区への路線展開を行ったが、1987年8月9日に運航停止となった。
企業概説 > 他社の買収 > 買収歴 > モリスエア

1993年12月には、米国北西部への事業拡大として、ユタ州ソルトレイクシティーを拠点とするモリスエアを1株あたり134ドルで買収した。買収後は完全にモリスエアはサウスウエスト航空に吸収合併された。モリスエアの創業者の一人であるデビッド・ニールマンは、しばらくサウスウエスト航空に勤務していたが、ほどなく退社。後にジェットブルー航空を設立した。
企業概説 > 他社の買収 > 買収歴 > ATA航空

2008年に連邦倒産法第11章の適用を受けたATA航空の資産を750万ドルで購入した。これは、それまでATA航空が使用していたニューヨーク・ラガーディア空港の設備利用権利と発着枠を得るのが目的で、ATA航空保有の航空機や社員などは含まれていない。
企業概説 > 他社の買収 > 買収歴 > エアトラン航空

2010年9月27日、サウスウエスト航空は、オーランドを拠点とするエアトラン航空(旧バリュージェット航空)の親会社であるエアトラン・ホールディングスを14億ドルで買収することを計画していると発表した。この買収により、エアトランの拠点空港かつサウスウエスト航空が乗り入れていない最大の都市であったアトランタや、新たにメキシコ・カリブ海・アトランタを含む38都市への乗り入れが実現する。2011年5月2日に買収が完了したと報じられ、その後合併まではサウスウエスト航空とエアトランは別々の航空会社として運航を続ける。
企業概説 > 他社の買収 > 失敗した買収

買収による事業拡大は、うまく行ったケースばかりではない。
企業概説 > 他社の買収 > 失敗した買収 > フロンティア航空

2009年7月30日、サウスウエスト航空は経営破綻したフロンティア航空の買収価格を1億1360万ドルと発表した。当初、サウスウエスト航空ではフロンティア航空を別会社として傘下に組み込む予定であったが、最終的には合併の上でフロンティア航空の航空機をボーイング737に取り替える計画となった。しかし、同年8月14日には、入札でリパブリックエアウェイズ・ホールディングスに敗れた。専門家は、デンバーへの事業拡大という点から、サウスウエスト航空が入札で勝利すると予想していた。サウスウエスト航空では、買収失敗の要因として、両者のパイロット組合と合意できなかったことを挙げている。
企業概説 > 本拠地

サウスウエスト航空の本社は、テキサス州ダラスのラブフィールド空港敷地内にある。
創業当初はダラス市内のビルに本社を設置していた が、1990年に現在地に移転した。その時点で、2万3800平方メートルの敷地に約650人の従業員が勤務していた。現在の建物は1500万ドルをかけて建設された が、その時に設計を担当したのはテキサス工科大学を卒業したばかりの新入社員で、これもサウスウエスト航空の「因習にとらわれない姿勢の表れ」とされている。1995年には本社を5600平方メートル拡張している。 2006年時点では、約1400人の従業員が、3階建ての社屋で勤務していた。
1996年3月、3000万ドルを費やして、既存の本社敷地に追加する形で、2万8千平方メートルの拡張を行うと発表した。1996年3月13日にはこの工事はダラス市議会で満場一致で可決された。サウスウエスト航空では、合計4ヘクタールの土地をダラス市から借り受け、本社拡張と同時にパイロット訓練施設の建設と、駐車場の増設を行った。これらは当初予定通り1997年3月に完成した。パイロット訓練施設が移転し、本社は北側に拡張された。
企業概説 > その他の活動

毎年冬には、サウスウエスト航空の就航都市に在住する飛行機運賃を支払う資力のない高齢者を対象に「ホリデーにはホームへ」キャンペーンを行っている。対象者が故郷に帰って身内と会うことを支援するもので、無料の航空券が提供される。1986年と1987年には、当時の大統領だったロナルド・レーガンから表彰されている。
1985年以降、難病の子供とその家族を支援するための宿泊施設「ドナルド・マクドナルド・ハウス」への支援活動を行っている。単純に寄付するだけではなく、従業員有志が月例夕食会やクリスマスパーティーを開催するという内容で、1994年にはハウスに多大な貢献をした会社として表彰されている。
サウスウエスト航空はテキサス州における高速鉄道の建設に反対している。
機材 > 運用機種

サウスウエスト航空のボーイング737
ボーイング737-700
ボーイング737-800
ボーイング737-8 MAX
ボーイング社製航空機のサウスウエスト航空顧客番号（カスタマーコード）は「H4」で、自社発注機材の型式名は737-3H4/5H4/7H4となる。同社はボーイング737型機を世界で最も多く保有する航空会社である。また、737-300/NG/MAXのローンチカスタマーであり、これらの737ファミリーを世界初就航させた航空会社でもある。同一機種を300機以上揃えている航空会社は、世界中を探してもサウスウエスト航空以外には存在しない。ボーイング737型機の生産5000機目の機体もサウスウエスト航空に就航している。
2022年現在、同社は733機の航空機を保有し、そのすべてがボーイング737シリーズである。なお、1985年から1987年にかけてサウスウエスト航空の傘下だったトランスター航空（旧・ミューズエア）は、マクドネル・ダグラスのDC-9とMD-80シリーズを運用していた。2007年末現在、同社機材の機齢は平均約9.7年であり、1日の飛行回数は1機あたり平均約7回である。1日平均の1機あたりの運用時間は、8時間30分から11時間30分程度である。
| 機材 | 保有機数 | 発注機数 | 客室 | 備考 |
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| ボーイング737-700 | 397 | - | 143 | ローンチカスタマー 順次MAXと入れ替え退役予定 |
| ボーイング737-800 | 207 | - | 175 |  |
| ボーイング737 MAX 7 | - | 302 | 150 | ローンチカスタマー 2024年より納入予定 |
| ボーイング737 MAX 8 | 208 | 270 | 175 |  |
| 合計 | 812 | 573 |  |  |
2010年にボーイング717シリーズの世界最大規模のカスタマーであるエアトラン（旧・バリュージェット）を買収することが決定し、同シリーズもサウスウエスト航空の機材として組み込まれることが決定しているため、合併後はボーイング737シリーズとボーイング717シリーズの2種類を保有することになる とみられており、アトランタに存在するエアトランの航空機メンテナンス施設（ハンガー）についても、サウスウエスト航空ではボーイング717専用の基地としてアトランタのハンガーを存続する方針であった。しかし、2012年5月22日に、エアトランが保有しているボーイング717型88機をデルタ航空にリースすることで合意したと発表された。なお、エアトランではビジネスクラス設定や座席指定サービスを導入しているが、サウスウエスト航空ではこれまでと同様に単一クラスで自由席というサービスを行うことになっているため、エアトランの保有機は2012年ごろから順次オールエコノミー仕様への改修とカラーリングの変更が行われる予定 としていたが殆ど仕様変更前にデルタに転籍していてサウスウエスト機としては殆ど運用されていないとみられる。
すべてのボーイング737型機にはヘッドアップディスプレイを装備している。また、737-700型機は、2機を除いてブレンデッド・ウィングレットを装着しており、飛行距離に関係なく3%から4%の燃料節約を可能にしている。2007年12月以降、737-300型機は順次退役が行われることになったが、機齢の若い737-300型機はグラスコックピット改装により737-700型機との互換性を保ち、GPSを含む航法精度要件を満たすシステムとする。2004年時点では、すべての機材を737-700型機に置き換える計画があった が、2010年12月15日、ボーイング737-800型機を70機導入する計画を公表した。2011年に運航中の737-300型機の客室部分に穴が開き緊急着陸し、同型他機を緊急検査したところ他3機にも同じような亀裂が発見され、同事故によりFAAから同シリーズに対する耐空性改善命令が出されたことにより社内での機種交換が更に加速している。2012年3月から737-800型機の納入も始まり、同型機はLED照明等を搭載した新内装「スカイ・インテリア」を装備している。2014年には受領済みの737NGシリーズが装備できる737MAXシリーズと同じ型のシミタール・ウィングレットを発注した。2015年頃からは、エアバス機への切り替えや運用困難など理由に手放した737-700を同社が大量購入している。エアバス機、737-900などへ交換したライアンエアー、ターキッシュ・エアラインズ、ジンエアー、ティーウェイ航空、ウエストジェット、中国東方航空からリース及び購入した中古機材。経営破綻したトランスアエロ航空もボーイングフィールドに集結し同社のフリートに加わった。
2011年12月13日にボーイング737MAX型150機の確定発注をしたことにより、ボーイング737MAX型のローンチカスタマーとなった。150機という発注数はボーイングの旅客機では最大規模である。2018/19年と立て続けに大型発注していた737MAXが操縦系統起因とみられる事故を起こして世界的運航停止され同社は同様なトラブルが複数回確認されていたが社内でトラブル時の回避策が共有されていて大事に至っていなかった が、運航停止による影響で2020年5月には2021年までに予定していた123機を受領をCOVID-19流行もあり受領先延ばしを決定した。同年10月にFAAによる運航停止は解除され、2021年3月に同社は発注内訳を変更し、737 MAX 7が200機、737 MAX 8が149機で2031年までの確定発注し、MAX7/8選択可能なオプション契約を270機として、MAXシリーズ最大628機が2031年までに引き渡される見通しで、同時に経年化の進む737-700から入れ替え引退を促進して運航コストやCO2（二酸化炭素）排出量を削減するとした。
2023年10月には737 MAX 7を108機追加発注。これにより737 MAXシリーズの未受領機は合計573機となる。同時に経年化した737-700の置き換えも進められている。
機材 > 退役機材

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| ミッドウェー航空から購入した機材。社名タイトルだけ変更して使用 |  | 短期間のリースとなったボーイング727-200 |
機材 > カラーリング

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| 初期のカラースキム |  | 2001年以降に採用された前カラースキム |
サウスウエスト航空の初期のカラースキムは、サンドゴールドにオレンジと赤のストライプが入り、白のピンストライプが各色の境界に入るもので、 "SOUTHWEST" の文字が垂直尾翼のサンドゴールド部分に入っていた。このデザインは、「フライング・バナナ」と通称されていた。
2001年1月16日、会社創立後30年目にして初めてカラースキムが変更された。ベースカラーをサンドゴールドからキャニオンブルーに、 "SOUTHWEST" の文字とピンストライプを金色に変更した。オレンジ色と赤色のストライプは継承されているが、各色の境界のピンストライプは旧カラースキムでは直線だったものが、緩い曲線を描くものに変更された。ブレンデッド・ウイングレット装備機では、ブレンデッド・ウイングレットのストライプの中に "SOUTHWEST.COM" と文字が入る。2007年末までに、すべての機材のカラースキム変更は完了した。
2014年にはCIの変更と共に大幅なカラースキムの変更を行った。機体は原則としてキャニオンブルー一色とし、新ロゴマークが機体に、また同社の象徴であるハートをモチーフにした新シンボルはロゴマークでは「ドット（.）」の部分に、また機体腹部に塗装される。全機の塗装変更完了にはおおむね7年程度を要すると発表している。
機材 > カラーリング > 特別塗装機

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| 初の特別塗装機「シャム・ワン」 |  | テキサス州旗をデザインした「ローンスター・ワン」 |
いくつかの飛行機では特別なカラースキムが施されている。
初の特別塗装機はテキサス州の水族館「シーワールド」の宣伝用として1988年5月に登場したもので、機体全体にシャチのペイントを施した特別塗装機「シャム・ワン」を運航させたものである。これは日本でマリンジャンボが登場するより5年ほど早い。その後、当時シーワールドを買収したアンハイザー・ブッシュの経営者がこの手法を高く評価したため、2機（「シャム・ツー」と「シャム・スリー」）が追加された。愛称の「シャム」は、シーワールドで人気を博しているシャチの名前からとったものである。サウスウエスト航空とシーワールドの提携解消により、2014年を最後に運航を終了し、通常塗装に戻されている。
創立20周年を迎えた1991年には、テキサス州の州旗をデザインした「ローンスター・ワン」 を登場させ、以後ネバダ州・カリフォルニア州・アリゾナ州・メリーランド州・ニューメキシコ州・フロリダ州・イリノイ州の州旗やイメージをペイントした機を地域密着運営の一環として登場させている。2005年にはNBAのオフィシャルエアラインとなったのに伴い、バスケットボールを機体に描いた「スラムダンク・ワン」も登場した。また、サウスウエスト航空の創立25周年を記念した「シルバー・ワン」、米国運輸省から定時運航率・苦情の少なさ・手荷物扱いの正確さの3部門で1位となったことを記念した「トリプルクラウン・ワン」など、自社の祝い事での特別塗装機も登場させている。2009年には期間限定で、イスラエルのファッションモデル、バー・ラファエリの水着姿を大きくラッピングした機も登場させた。
アリゾナ・ワン
ニューメキシコ・ワン
カリフォルニア・ワン
シルバー・ワン
トリプルクラウン・ワン
路線展開

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| 創業当時の路線網 |  | 2011年3月27日現在の路線網。「ハブ・アンド・スポーク型」と違い、極端に路線が集中している空港はない |
他の米国の大手航空会社が「ハブ・アンド・スポーク型」と呼ばれるネットワークを持つのに対して、主に米国の地方空港同士を結ぶ「ポイント・トゥ・ポイント型」の航空網を持っている。これは、ダラス・フォートワース国際空港の開港時に、サウスウエスト航空の拠点であるラブフィールド空港からは、隣接する州以遠の路線を運航することができないという法律（ライト修正法）が制定されたことが発端 で、サウスウエスト航空では隣接する州同士を結ぶ路線を展開した。ただし、多くの路線が集中する一部の空港で便宜的なハブ機能を有する事例はある。
サウスウエスト航空の路線展開は、資金が潤沢にあり、利益が出ると見込めるときに限って行われ、決して会社の体力に対して背伸びをするようなビジネスは展開しない。また、就航路線の決定の際には綿密な事前調査を行い、需要があるにもかかわらず供給不足で運賃が高いと判断される都市には、就航可能なタイミングを逃さないように準備を行う。
基本方針として、片道650キロメートル前後で所要時間1時間程度の短距離区間の輸送を守備範囲としており、着陸料などが低く都市部に近く便利な二次空港に乗り入れることが多い。例えば、シカゴではオヘア国際空港ではなくミッドウェー空港に、ヒューストンではインターコンチネンタル空港ではなくホビー空港に、同社の拠点であるダラスでもダラス・フォートワース国際空港ではなくラブフィールド空港に発着している。ただし、十分な利益が見込めると判断された場合は片道2000キロメートル以上の中・長距離路線の運航も行い、最も効率よく航空機を活用できる空港であると判断された場合 には、ロサンゼルス・ラスベガスではそれぞれロサンゼルス国際空港・マッカラン国際空港など、他社と同じ大空港に乗り入れる など、必ずしも基本方針には固執せずに柔軟に対応している。
基本的に一度就航した地区からの撤退はしないが、コロラド州デンバーでは、不安定な天候と過度な混雑により遅れが多発したこと や、デンバー国際空港の開港と同時に市街地に近いステープルトン国際空港が廃港となった際に、空港利用料が高くサウスウエスト航空のビジネス形態に合わず、低運賃が実現できないと判断された ため、1986年に撤退している。その後、2006年からはデンバー新空港に乗り入れを再開している。
サウスウエスト航空の乗客の80パーセントは地元の利用者で、乗り継ぎなどを行う利用者は全体の20パーセントに過ぎない。これは、他の航空会社と比較しても高い数値である。2011年3月27日現在、サウスウエスト航空は1日3300便を運航し、37州72都市に乗り入れている。最新の乗り入れ空港は、2011年3月27日乗り入れを開始したニューアーク・リバティー国際空港である。
路線展開 > 就航地

1979年までに、サウスウエスト航空はテキサス州のエルパソ、アマリロ、コーパスクリスティ、ハーリンジェン、ラボック、ミッドランド/オデッサへの路線を開設していた。各州間を結ぶ路線は1979年のニューオーリンズ乗り入れ、1980年のアルバカーキ乗り入れが最初で、その後すぐにオクラホマシティとタルサへの乗り入れが開始された。1982年にはフェニックス、ラスベガス、サンディエゴの3都市への乗り入れで米国西海岸に進出、1985年3月にはシカゴ・ミッドウェイ空港とセントルイスへの乗り入れにより米国中西部へも進出した。
2008年11月に、サウスウエスト航空は、以前にATA航空によって使用されていたラガーディア空港での14の発着枠（毎日7往復分）の購入を申請し、約1カ月後に承認された。その後、2009年3月の下旬に計画が立案された。同年4月前半に、14の発着枠だけであるにもかかわらず、1日16回の発着便（シカゴ・ミッドウェイ空港への5往復とボルチモア・ワシントン国際空港への3往復）の戦略的な計画があると発表された。2009年6月28日にサウスウエスト航空はラガーディア空港での業務を開始、さらに目的地を増加させることにより業務拡大を目指している。
2009年2月、サウスウエスト航空はボストン・ローガン国際空港への運航を同年秋に開始すると発表、同年8月16日よりシカゴ・ミッドウェイ空港とボルチモア・ワシントン国際空港へ、それぞれ5往復ずつの運航が開始された。サウスウエスト航空では、ニューハンプシャー州マンチェスター・ロードアイランド州プロビデンスへの運航の補助的な意味合いもあると説明している。また、この都市の地元紙「ボストンヘラルド」は、今後ローガン空港での搭乗ゲートを2つ追加することも選択肢に上っていると報じた。サウスウエスト航空では、ボストン在住のビジネス利用者に対して低運賃の航空券を提供できることを期待している。
2009年10月、サウスウエスト航空はフロリダ州パナマシティの近郊に存在するノースウエストフロリダビーチ国際空港から、ボルチモア・ワシントン国際空港、オーランド、ヒューストン・ホビー空港、ナッシュビルへの路線開設を発表し、2010年5月24日より運航開始した。
2010年5月11日には、サウスカロライナ州のグリーンビル・スパータンバーグ国際空港(GSP)とチャールストン国際空港(CHS)への乗り入れを表明し、2011年3月13日より両空港からボルチモア・ワシントン国際空港、オーランド、ヒューストン・ホビー空港、ナッシュビル、シカゴ・ミッドウェイ空港への直行便の運航を開始。
2010年8月27日、サウスウエスト航空は、ニューアーク・リバティ国際空港において、コンチネンタル航空とユナイテッド航空の合併に伴い、合衆国司法省によって剥奪された36回分の発着枠を受けることになったと発表した。同年10月28日には、2011年3月27日よりリバティ空港からシカゴ・ミッドウェイ空港へ6往復、ランバート・セントルイス国際空港へ2往復の直行便を運航すると発表した。さらに、2011年6月5日にはボルチモア・ワシントン国際空港とデンバーに3往復ずつ、ヒューストン・ホビー空港とフェニックスに2往復ずつの運航を開始する予定である。
路線展開 > 国際線

2011年1月現在、サウスウエスト航空は米国外が目的地となる直行便の運航は行っていない。サウスウエスト航空の利用者が米国外へ向かう場合の手段として、他の航空会社とのコードシェア便によるサービスを提供している。
なお、2011年5月2日に買収を完了したエアトラン航空は、メキシコとカリブ海などの目的地への国際線の運航が行われており、エアトランとの合併は、国際線進出への画期的な機会と報じられている。
サービス

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| チェックインカウンター（オースティン・バーグストロム国際空港） |  | 座席は自由席で、搭乗券に記載されている番号にしたがって並ぶ。並ぶ位置を示す案内表示（オーランド国際空港） |  | 搭乗券（控え）。Aグループ |
客席はすべてエコノミークラスで、定員制自由席で指定席ではない。電子航空券制度を採用しており、紙の航空券は発券されない。他航空会社との乗り継ぎのための時間調整は行わず、荷物転送もしない。2011年に買収したエアトランではビジネスクラス設定や座席指定サービスが提供されているが、サウスウエスト航空への統合と同時に単一クラスで自由席というサウスウエスト航空本来のサービス内容に統一される。
搭乗手続き（チェックイン）が行われた順に、A・B・Cという搭乗グループに分類され、A・Bグループはさらに1番から60番までに分けられ、搭乗券にはそのグループ番号が記載される。2000年頃までは搭乗券は色のついたセルロイド板で、搭乗時に回収して再利用されていた。座席の指定は行われない。出発24時間前からオンラインチェックインも可能（後述オプションも参照）。搭乗口付近には搭乗グループ別に案内表示があり、搭乗時刻前に指定された案内の位置に並び、順番に搭乗する。
機内放送は突飛なもので知られており、時には客室乗務員が歌を歌う。客室乗務員がハットラックに隠れて乗客を驚かせたり、緊急時の案内アナウンスやデモンストレーションを乗客の中から募って実施してもらったりすることさえある。概ね好評であるが、何人かの旅行評論家は「不快で押しつけがましい」としている。
機内サービスについては、ドリンク類やプレッツェルは提供される が、機内食のサービスはなかった。これは「その分運賃を安くしたほうが乗客は喜ぶ」というポリシーによる。近年は長距離路線でナビスコ社製品のスナック類が提供されている。ソフトドリンクとスナック類は無料、アルコール類は有料（6ドル～7ドル、バウチャーかクレジット払いに限る）であるが、ポイントサービス「Rapid Rewards」会員はポイントをドリンクバウチャーと交換出来る特典もある。普段は有料となっているアルコール飲料は、祝日（特に有名なものに限る）、バレンタインデー、ハロウィンなどの時期に無料で提供されることもある（ただし21歳以上に限られる）。。
ドリンクサービスはカートに何種類もの飲み物を準備して巡回する方式ではなく、個別に注文を受けてからギャレーで準備して、トレイで再度客席に持ってくるという「テイクオーダー方式」で、有料のドリンク類はそのつど代金を徴収する。これは飛行時間（フライトタイム）の長短に関わらず、たとえ飛行時間が30分程度でも同じである。また、飛行時間の長短に関わらず、お代わりのオーダーも確認する が、飛行時間35分でのお代わりオーダーは「もはやミラクル」とも評されている。
機内エンターテイメント装備は全く導入していないが、機内誌は用意されている。ボーイング737-700型機では、3人がけ座席の中央列の座席背面にAT&Tのクレジットカード式機内電話が設置されている。格安航空会社ではあるが、機内の座席配置は標準的なもので、特にシートピッチを狭くして定員を増加させるようなことはしていない。
2009年2月から行われたテスト運用の後、サウスウエスト航空は2009年8月21日に衛星通信による機内無線LANブロードバンド接続のサービスを開始すると発表した。2010年の第1四半期から、全保有機に対して装備していく計画で、2023年9月に全機へ配備が完了し、機内エンタテイメントサービスとフライト情報、メッセージングサービスについては全旅客に、またインターネット接続については有料で提供されている。。
機内誌は「Cloud 9 magazine」がある。
運賃

サウスウエスト航空は、自社公式サイトで販売する運賃はツアー型の運賃（IT）を除くと4種類、という非常にシンプルな体系を貫いている。モットーとして「何も隠し事のない低運賃(Low fares. Nothing to hide.)、それが『運賃の透明性』(That's Transfarency)。」を掲げている。これは、（荷物預かりや予約変更などの）隠された料金・手数料が一切ないことを意味している。
運賃 > 荷物

今日日、多くのアメリカにある航空会社が旅客の預け荷物に対して料金を徴収しているが、サウスウエスト航空は旅客1名あたり2個までの荷物を無料で預かる方針を貫き、多くの旅客の支持を得ている。また、ペットの持ち込みは、規定のサイズの範囲に収まるサイズのペットキャリアに入れた状態であれば、追加料金を支払うことで機内への持ち込みが可能である。サウスウエスト航空では、機内への持込に適したサイズのペットキャリアの販売も行っている。
運賃 > 変更・キャンセル

旅程の変更は、予約便の出発10分前までに手続きすれば、運賃の差額だけ（手数料なし）で変更が可能 であり、区間の変更も認められている。また、キャンセルしなければならない事態に陥ったときには、運賃相当額が利用権として戻され、サウスウエスト航空の航空券か自社直営の旅行パッケージ「Southwest Vacations」の支払に充てることができる。2022年5月17日の「Wanna Get Away Plus」制定以降は、WGA Plus以上の運賃について「Rapid Rewards会員相互間での利用権贈与」が新たに加わった（有効1年）。
運賃 > オプション

以下のようなオプションも存在する。
運賃 > マイレージプログラム

ラピッド・リワーズ (Rapid Rewards) は、サウスウエスト航空のマイレージプログラムである。
1996年4月25日から運用を開始した。サービス開始当初は、1フライトごとにクレジットが2つ加算され、1年以内に16クレジットを獲得することで無料航空券が得られるというシンプルなものであった。この無料航空券は、特に区間の指定が無く全路線に有効なものであった。
2011年3月1日からプログラムの内容は大幅に変更された。変更後のプログラムでは、搭乗マイル数ではなく航空券の運賃本体額によってポイントが加算される。エリート資格については、以下のとおりである。いずれも、暦年1年間の搭乗実績によりステータスが決定されるルールになっている。
2019年10月9にプログラム改定が行われ、獲得したポイントの有効期限が無期限となった。
波及効果 > 格安航空会社の雛形

サウスウエスト航空は格安航空会社として印象付けられ、そのビジネスモデルは世界中に波及している。以後設立される多くの格安航空会社は、サウスウエスト航空を雛形としているという。
特に、事業戦略として搭乗ゲートでの折り返し時間を短縮する点は、従業員の高い生産性や航空機のユニットコスト低下と結びつけられている。ヨーロッパのイージージェットやライアンエアーは、この事業戦略を実施していることで知られている。特にイージージェットは、その社風に至るまでサウスウエスト航空と共通した戦略である。また、サウスウエスト航空のビジネスモデルが踏襲されている航空会社としては、カナダのウエストジェット、マレーシアのエアアジア（アジア最大の低運賃航空会社）、リチャード・ブランソンがオーストラリアで運航するヴァージン・ブルー、カンタス航空が運営するジェットスター、フィリピンのセブ・パシフィック航空、タイのノックエア、メキシコのボラリス、トルコのペガサス航空などが挙げられる。ただし、ライアンエアー、エア・アジア、ジェットスターについてはサウスウエスト航空とはやや方向性は異なっている。
波及効果 > 外部の評価

米国の航空雑誌『エア・トランスポート・ワールド』が主催する賞である「エアライン・オブ・ザ・イヤー」を、1991年と2003年の2回受賞している。
米国のビジネス誌『フォーチュン』は、1997年にサウスウエスト航空に対して「米国でもっとも働き甲斐のある会社」「米国で6番目に尊敬される会社」「世界で3番目に尊敬される会社」と評価している。
2012年6月、スイスの航空輸送格付け機関である『エア・トランスポート・レーティング・エージェンシー』は、「世界で最も安全な航空会社」を公表したが、公表された10社の中にサウスウエスト航空も含まれていた。
国際線を運行しておらず日本の空港に飛来しないため日本での一般的な知名度はほとんどなく、格安航空会社の代名詞であることや機内サービスのピーナッツ、ユニークな客室乗務員などの断片的なイメージが言及されているに過ぎない が、航空ファンや航空関連ライターからは「米国最優良航空会社」 や「世界最強のLCC（ローコストキャリア）」、「現時点における理想のエアライン像」 とも評されている。
トラブル

サウスウエスト航空では、乗客が死亡した事故が1件発生している（サウスウエスト航空1380便エンジン爆発事故）。今のところ、航空機が墜落した事故は存在しない。
トラブル > アクシデント > 滑走路逸脱

2005年12月8日、シカゴ・ミッドウェー空港に着陸したWN1248便が、滑走路の積雪のためオーバーランし空港敷地外へ逸脱、巻き込まれた自動車に乗車中の子供1名が死亡。サウスウエスト航空にとっては初の死亡事故となってしまった。着陸後に直ちに逆推力装置を作動させなかったことが事故の直接の原因と結論付けられた が、同時にミッドウェー空港の滑走路端に設定されるべき安全余裕がなかったことも要因とされている。
2011年4月26日、デンバー発のWN1919便が、やはりミッドウェー空港で雨天での着陸後に滑走路逸脱が発生している。乗客・乗員の死傷者はなく、乗客はタラップで降機した。サウスウエスト航空では、当該便の乗客に対しては往復運賃を払い戻した上で、2回分の往復航空券を全員に支給するとしている。
トラブル > アクシデント > 機体破損

2009年7月13日、テネシー州ナッシュビル発メリーランド州ボルティモア行WN2294便(ボーイング737-300、機体記号N387SW)が高度1万メートルを飛行中、突如、機体後部中央上方にフットボール大の穴が開くアクシデントが発生。同機はウェストバージニア州チャールストンのイェーガー空港に緊急着陸した。キャビンの気圧が低下し、酸素マスクが自動降下する騒ぎとなった。幸い、このアクシデントによる死者は出なかった。なお、この事故の発生1時間後には、サウスウエスト航空ではTwitterにより、事故の情報を発信している。
2011年4月1日、フェニックス・スカイハーバー空港発カリフォルニア州サクラメント行のWN812便（ボーイング737-300）が、離陸してまもなく天井に幅30センチ、長さ1.5メートルほどの穴が開き、アリゾナ州ユマのユマ海兵隊航空基地に緊急着陸した。客室乗務員1名が軽傷、乗客は全員無事。事故を受け、サウスウエスト航空ではB737-300型機のうち、初期に製造された79機を緊急点検した 結果、さらに数機について亀裂が発生していることが判明した。NTSB（アメリカ国家運輸安全委員会）の調査の結果ではサウスウエスト航空の検査体制には問題はなかった。これを受け、連邦航空局 (FAA) では全世界の同型機に対して検査命令を出した。同型機は全世界で175機あるという。また、航空機製造会社のボーイングでは、亀裂の発生の可能性については認識しており、それまでは飛行回数が6万回を超えた時点で詳細な検査をすることとしていたが、この事故の後にボーイング側で技術的な過失があったと認め、今後は飛行回数が3万回を超えた時点で詳細な検査をするように基準を改めた。今回のアクシデントに対するサウスウエスト航空とボーイングのやりとりは、FAA当局を感嘆させるほどスムーズかつ迅速であり、今後は他社でも同様のプロセスを実行するとも予想されている。
2013年7月23日、ナッシュビル発ニューヨーク・ラガーディア空港行きの345便（ボーイング737-700、機体記号N753SW）が、ラガーディア空港着陸接地時に首脚が破損しそのまま胴体着陸を行った。乗客乗員149名中負傷者10名、そのうち6名が地元の病院へ搬送された。死者は無し。着陸前に破損に関する警報などは無かったとされ、原因は調査中である。
2018年4月17日、ニューヨーク市ラガーディア空港発テキサス州ダラス・ラブフィールド空港行きの1380便(ボーイング737-700型機)が飛行中に第1エンジン(左側)が破損するトラブルが発生し、その余波で窓を破損し機内で急減圧が起きた。その際に破損した窓側の座席に座っていた乗客1名が吸い出されそうになり、周囲の乗客が身体を押さえたため機外に吸い出されることはなかったもののその後死亡が確認された。その後機体はフィラデルフィア国際空港に緊急着陸した。この事故によりサウスウエスト航空で初の死亡事故となった。エンジン破損等の原因は現在NTSBが調査中であるが初期の調査で24枚のファンブレードのうちの1枚が欠落し、取り付け部に金属疲労の痕跡が確認された。
トラブル > 安全基準違反

2008年3月6日、FAAの検査官は、サウスウエスト航空が保有する航空機のうち、117機が検査期限を30か月経過しており、航空安全検査による耐空安全性が確保されていなかったにもかかわらず、通常の運航に使用されていたと報告した。報告書では、何千人もの乗客がこれらの航空機を利用していたと示している。サウスウエスト航空では当初コメントを控えていたが、米国下院議長が保全命令を出した。FAAは、サウスウエスト航空が機体点検なしでおよそ6万回の飛行を繰り返したとして、規則違反に対する1020万ドルの罰金をサウスウエスト航空に課した。その後、1年にわたる交渉の結果、サウスウエスト航空が750万ドルの罰金を支払うことでFAAと合意した。FAAでは、罰金を支払う期間として2年間の猶予を与えている。
2009年8月26日、FAAは、サウスウエスト航空の旅客機の約10%に不適切な部品を使用しているとして調査した。これはサウスウエスト航空が整備を外注している先の会社によって行われたもので、FAAでは直ちに危険というものではないとしたが、2009年12月24日までに部品をFAAによって承認されたものに取り替えるために交換するように指示した。
トラブル > その他

2016年10月5日、ケンタッキー州のルイビル国際空港で離陸待ちをしていたWN994便の客室で煙が発生し、出発を中止する騒ぎがあった。煙の出所は乗客が機内に持ち込んでいたサムスン電子のスマートフォン「Galaxy Note7」であった。幸い、乗員乗客に怪我人は無かった。この「Galaxy Note7」を巡っては、これより以前からバッテリーの不具合が原因と見られる発火が相次いでいたため、サムスン電子は、同機器のリコールを行なっていた。しかし、乗客が持ち込んだスマートフォンは、リコールを受けてバッテリーを交換したばかりの代行機種だったにもかかわらず、今回のような発火が起きたという。その後、2016年10月15日を以って、「Galaxy Note7」はアメリカを発着する全ての航空機への持ち込みが禁止されることになった。（当然、サウスウエスト航空機も含まれる）
2018年11月2日、カリフォルニア州のジョン・ウェイン空港からテキサス州エルパソにある自宅へ戻ろうとした親子の乗客に対し、子の名前が「ABCDE」（アブシディーと発音）という珍名だったため、ゲート職員が同僚と笑い飛ばしたり、Facebookに搭乗券を撮影して投稿したりする事態が発生した。保護者は正式に会社側に苦情を訴えたものの、2週間経っても回答がなく、その後、会社側がお詫びの声明文を発表する事態となった。
2020年5月7日、ダラス・ラブフィールド空港発オースティン・バーグストロム国際空港行きのWN1392便（ボーイング737-700、機体記号N401WN）が、オースチン空港の滑走路17Rで着陸直後に滑走路に立ち入っていた身元不明の男性と衝突し、当該機の第1エンジン(左側)が損傷。身元不明の男性は死亡した。
2021年、ヒューストン発、アルバカーキ行きの便で、機長が乗客へ行う挨拶を「くたばれジョー・バイデン」を意味する隠語「Let's Go Brandon」で締めくくったため、社内調査が行われた。
2021年12月4日、アリゾナ州のフェニックス・スカイハーバー国際空港に着陸したWN4236便に搭乗していた男性が、移動中に機体後方のドアから飛び降りた。その後男性は空港内の消防署に閉じこもった後、足に怪我を負っていたため病院に搬送された。
関連する作品

シーズン6第1話「SHATTERED IN SECONDS（チャイナエアライン611便空中分解事故）」の最後にサウスウエスト航空が検査を怠ったために罰金を課せられたことが触れられている。
共同創立者の一人、ハーバート・ケレハー
ヒューストン・ホビー空港
ダラス・ラブフィールド空港
ラブフィールド空港からの州外路線開設に反対していたジム・ライト下院議員
年間輸送人員の推移（1973年から2005年まで）
ミューズエアを買収し社名変更したトランスター航空
本社
デンバーからは一度撤退したが、後に乗り入れを再開した（デンバー国際空港にて）
機内
イージージェット。サウスウエスト航空を雛形とした事業戦略をとる格安航空会社の1つ
2005年12月8日のオーバーラン事故
事故後の345便
とかげ座BL型天体

とかげ座BL型天体PG 1553+11の光学スペクトル
とかげ座BL型天体H 0323+022 (z=0.147)
とかげ座BL型天体 (BL Lacertae object、BL Lac object)は、活動銀河核を持った活動銀河の種類である。プロトタイプ銀河のとかげ座BLから名付けられた。他の種類の活動銀河核と比べて、とかげ座BL型天体は、速く振幅の大きい変化と大きな可視偏光で特徴付けられる。これらの性質のため、とかげ座BLは当初、変光星だと考えられていた。強い輝線を持つより明るい活動核（クェーサー）と比べると、とかげ座BL型天体は特徴のないスペクトルを持つ。
電波を出す活動銀河核の統一スキームの中で、観測されたとかげ座BLの核現象は、ほぼ地球の方を向いている宇宙ジェットの効果によるものだと解釈されていた。とかげ座BLは、もともと低エネルギーの電波銀河と同定されていた。活動銀河核の分類の観点から、とかげ座BLは一種のブレーザーであると考えられた。既知の全てのとかげ座BLは、電波源と関連があり、その多くは超高速運動を見せる。
とかげ座BL型天体の例は、とかげ座BL、OJ 287、こと座AP、PKS 2155-304、PKS 0521-365、マルカリアン421、3C 371、ON 325、マルカリアン501等である。
歴史

John L. Schmittは、電波天体VRO 42.22.01との照合を行う中で、1968年に最初にとかげ座BLの奇妙な性質に気付いた。
その後1年以内に、別の科学者が、電波流束が変化し偏光していることを観測した。Strittmatterは、1972年に新しい天体の分類を提案し、4つの天体をここに加えた。1976年までに、既知の天体は30個になった。
Pocket PC

| Windows Mobile |
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 Windows CE ファミリー
開発者
 Microsoft
ウェブサイト:  Windows Mobile[リンク切れ]
リリース情報
最新の安定版:  6.5.3
ソースモデル:  プロプライエタリ
ライセンス:  Microsoft EULA
カーネル型:  ハイブリッドカーネル
サポート状態
 メインストリームフェーズ
PDAタイプ（HP製 iPAQ）
スマートフォンタイプ（O2 XDA IIi）
Pocket PC（ポケットピーシー）は、マイクロソフトが開発したスマートフォンやPDA向けプラットフォームの名称、およびそれに基づいたハードウェアの名称である。OSには組み込みオペレーティングシステムであるWindows CEを使用する。
概要

→「Windows Mobile」も参照
ハードウェアの名称として使う場合、当初は通話機能を持たないもの（狭義のPDA）を指していたが、「Pocket PC Phone Edition」が開発されて2002年に米国で携帯電話に搭載されてからは、スマートフォンにもPocket PCに当てはまるものがでてくるようになった。
Pocket PCという語が考案されて普及する以前の1998年にPalm PCとして発表されたが、この名称はPalm Computing社から発売されてヒット中だったPalmシリーズに酷似しすぎていたため、すぐにPalm-size PCという名前に変更され、さらに2000年に発表されたバージョンからはPocket PCと改称された。2003年のバージョンからOSの正式名称が「Windows Mobile （バージョン名）for Pocket PC」となったが、その後もOS名の略称や商品名は引き続き「Pocket PC」であった。2005年の「Windows Mobile 5.0 for Pocket PC」以降はWindows MobileあるいはWindows Mobile機と呼ばれることが増えた。
日本国内では2002年から2003年ごろにかけて相次いで国内外各社が参入し、多くのPocket PC機が投入された。しかし多機能型の携帯電話が急速に普及したことから通話機能を持たない純粋なPDAの売り上げは低迷し、さらに2007年になってネットブックやUMPCの登場が追い討ちをかけた。その結果、ヒューレット・パッカードのiPAQ、デルのAximなどを最後にPocket PC機は市場から消えた。2012年現在、通話機能を持たないPDAとしてはiPod touch、iPad、Android搭載タブレットが主流となっている。
一方で、スマートフォンとしてのWindows Mobile機はHTC、サムスン、モトローラ、ヒューレット・パッカードなどから相次いで発売され、全世界で一定のシェアを獲得するに至った。日本国内では2005年にウィルコムからW-ZERO3が発売されてヒット商品となり、NTTドコモ、ソフトバンクモバイル、イー・モバイルからもWindows Mobile機が発売された。しかし2010年以降はiPhoneやAndroidスマートフォンの爆発的なヒットにより販売は低迷し、2012年現在、市場からほぼ姿を消した。マイクロソフトは後継のスマートフォン向けOSとしてWindows Phone 7を2010年末に投入しており、Windows CEベースのPDAやスマートフォンが今後新規に登場する可能性はほとんど無い。
Pocket PCはPPCあるいはP/PCと略す。正確にはOSに限った名称ではないが、OS名として呼ばれることも多い。なお現在の（プラットフォーム名称としての）最新版は「Windows Mobile 6.5」である。こちらは俗にWM6などと略される。しかしこの語が電子デバイスのカテゴリーを指す場合にはバージョン番号は普通つかない。名称の変遷があったため、Windows Mobile機のためのアプリケーションソフトは、Windows Mobile用のみでなく、Pocket PC用、Windows CE用とされる物でも使える場合がある。
バージョン > Palm-size PC 1.1

1998年12月3日発表。白黒ディスプレイ。PsPC 1.1。
バージョン > Palm-size PC 1.2

Windows CE 2.11ベース。1999年2月22日発表。カラーディスプレイに対応。PsPC 1.2。
バージョン > Pocket PC

Windows CE 3.0ベース。2000年7月13日発表。正式名称は「Microsoft Windows Powered Pocket PC」。略称は「PPC」、または「PPC2000」。
マルチタスク対応のWindows CE 3.0がベースとなったほか、「Pocket Internet Explorer」や「ファイルエクスプローラ」を搭載。
バージョン > Pocket PC 2002

Windows CE 3.0ベース。2001年10月5日発表。正式名称は「Microsoft Pocket PC 2002 Software」。略称は「PPC2002」。
Windows XPに準じたインターフェイスを採用したほか、Windows Media Playerが標準で搭載される。また、これ以降はARM系CPUのみ対応となった。
バージョン > Pocket PC 2003

Windows CE .NET 4.2ベース。2003年6月30日発表。正式名称は「Microsoft Windows Mobile 2003 Software for Pocket PC」。略称は「PPC2003」。
入力方式が新しくなったほか、無線LANやBluetoothの機能が強化された。新たに画像ビューワ「Pictures」等が標準搭載。このバージョンから「Windows Mobile」という正式名称が使われるようになったが、Pocket PC、Pocket PC 2002の後継バージョンということで「Pocket PC 2003」という呼称の方が一般的だった。
バージョン > Pocket PC 2003 SE

Windows CE .NET 4.21ベース。2004年7月6日発表。正式名称は「Microsoft Windows Mobile 2003 Second Edition Software for Pocket PC」。略称は「PPC2003SE」。
VGA(640x480, 480x640)の高解像度ディスプレイをサポートするようになるとともに、画面の縦向き・横向きの切り替えのほか、内蔵キーボードにも対応した。無線LANではWPAプロトコルにネイティブで対応するようになった。
バージョン > Windows Mobile 5.0

Windows CE 5.0ベース。2005年8月23日発表。正式名称は「Microsoft Windows Mobile 5.0 for Pocket PC」。略称は「WM5.0」。
不揮発性メモリーをサポートするようになり、バッテリが切れてもメモリ内容が保護されるようになった。全体的なインターフェイスや各ソフトウェアがバージョンアップされたほか、Office互換アプリの名称が「Word Mobile」、「Excel Mobile」、「Internet Explorer Mobile」と改称され、新たに「PowerPoint Mobile」が標準搭載された。
バージョン > Windows Mobile 6

Windows CE 5.0ベース。2007年2月12日発表。正式名称は「Microsoft Windows Mobile 6」。
デザインが Windows Vista ライクになり、Internet Explorer Mobileでは新たにJavaScriptやDHTML,XHTMLがサポートされた。Outlook MobileではHTMLメールの表示が可能になったほか、Windows Liveを標準搭載し、Windows Live Messengerなどの一部のPC向けサービスが利用できるようになった。Windows Mobile 6には3つのエディションがあり、タッチスクリーン機能が無い携帯電話端末向けのStandard 、タッチスクリーン機能を有した携帯電話端末向けのProfessional、電話機能の無いClassic である。
バージョン > Windows Mobile 6.1

Windows CE 5.2ベース。2008年4月発表（日本語版は2008年6月18日発表）。SCMDM（Microsoft System Center Mobile Device Manager）と同時に記者発表され、同ソフトを用いることにより複数の端末機のセキュリティ･ポリシー管理を一括して行えるようになった。また、Internet Explorer Mobileでページのズーム機能が使えるようになるなど、若干の機能拡張が行われている。
バージョン > Windows Mobile 6.5

Windows CE 5.2ベースと言われている。2009年2月16日発表。ホーム画面（従来のToday画面）のデザインが大幅に変更され、要素をハニカム状に配置したものとなるなど、スタイラスではなく指先によるタッチ操作を強く意識したUI変更が行われた。。機能面ではアプリケーションをダウンロードできるポータルサービスである「Windows Marketplace for Mobile」アプリが標準搭載となったが、わずか3年後の2012年5月17日にサービスを終了した)。（6.0や6.1でも同アプリケーションのインストールは可能である）またインターネット上のWindows Liveサービスのアドレス帳やスケジュールがWindows Mobile上のカレンダーや電話帳と同期がとれる「Microsoft My Phone」も利用可能となった(2011年10月18日サービス終了
)。日本では2009年12月に提供が開始され、NTTドコモのT-01Aでは、2009年12月17日よりWindows Mobile 6.1から6.5へ無償アップデートの提供も開始されている。