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ヘルメット (自転車)
意匠と規格

主に硬質外殻を持つヘルメットと軟質/皮膜外殻を持つものの二種類がある (外殻を持たないヘルメットは希少になっている)。双方のヘルメット共に硬質発泡ポリスチレン内装がつぶれることで、衝撃による頭部への加速度を低減する
。
標準規格は、計測用頭部模型をヘルメットを装着した状態で様々な金属床へ落下させて、その効果の確認を要求する。衝撃の速さは、乗車時の平均的な高さから落下した時の自転車利用者の頭部への影響を模擬するように設計してあるが、回転エネルギーや別の乗り物との衝突などは考慮されていない
。
衝突エネルギーは、衝撃速度の2乗で変動する。通常のヘルメットは、衝撃速度は時速 20 km 前後の場合に自転車からの頭部落下のエネルギーを吸収するように設計されている。これは、衝撃が時速 50 km の場合にはエネルギーを時速 45 km 程度にしか減少させられないことになるだろう。ヘルメットが壊れて、効果が全くないかもしれない。補助的な効果として、一点への衝撃を頭蓋骨のより広い領域に分散することも期待されている。
硬質外殻を持つヘルメットならより有効に機能するが、重さや通気性が悪くなる。ロード・バイクやマウンテン・バイクよりも BMX の方で愛用されている。加えて、ヘルメットは頭皮の切り傷/擦り傷を軽減する必要がある。硬質外殻のヘルメットでは、頻繁には発生しないが貫通衝撃の軽減も期待できる。
意匠と規格 > 現行規格への非難と新設計

ヘルメットの内装が硬すぎて効果のない可能性がある。いくつかの標準規格では人の頭部より重く硬い頭骨模型を要求するため、人の頭部よりも緩衝材がつぶされかねない。
実際の事故では、
本当の事故では、ヘルメットの破壊は良く起こるけれど、緩衝材がつぶれて意図した通りに働いたというヘルメットを滅多に目にすることはない。
新設計の内装「コーン・ヘッド」は現在、オートバイ用に製造されており、自転車用ヘルメットはまだ存在しない。このヘルメットは、1987年に行われた研究の成果を元に設計されている。これがあれば、自転車用ヘルメットにもよりよい衝撃吸収性を提供できるようになる。
大部分のヘルメットは、回転衝撃に対する保護を提供しないばかりか、悪影響を与える恐れがある。
「重要な発見として、頭蓋骨は（引用者注: 脳を）回転衝撃から守る重要な役割を担っています」とフィリップス・ヘルメット社は主張している。
ほとんど全てのヘルメットが頭蓋骨への直接打撃に関与しているだけでなく、頭蓋骨の中で起こる脳の回転によって起こる血管の損傷にも関係している可能性がある。
構造的な制約から、頭部は単一の自在な関節「首」により楕円を描くように回転する。したがって、回転を生じないようにぶつかることはできない。
フィリップス社の頭部保護システムは回転傷害が減少するよう設計されているが、これも現在はオートバイ用にしかない。
意匠と規格 > ぴったりのサイズ

ヘルメットを着用者に適切に合わせることが重要である。ある研究では 96% で装着が不適切である。不適切な装着をするとヘルメットの効果はかなり低くなると考えられている。ある推計では危険性がほぼ2倍になる。
大部分のメーカーは、通気口が小さいものから大きなものまで各種の、子供用から 大人用のサイズまでのヘルメットを用意している。
サイズが正しいことは重要である。様々な厚みの緩衝パッドを用いて調節するものがある。
ヘルメットはナイロン製ストラップで頭部に固定されるが、ストラップを個々人に合うよう調節しなければならない。デザインによっては、うまくいかない場合もある。大部分のヘルメットにはストラップ上に複数の調節場所があり、ストラップとヘルメットが正確に固定できるようになっている。
さらに、ヘルメットを後頭部に固定する調節クレードルを持っているものもある。ただし、これらは装着感を改善するだけでなんらの保護にもならないため、このような調節機能を持つヘルメットはローラー・スケートやスタント、スケート・ボード、一輪車等には不適切である。
ヘルメットは、眉毛とつばの間に指2本しか入らない深さまでかぶるべきである。ストラップは、下顎の奥の、のどに当たる部分に、ヘルメットが頭にしっかりと固定されるよう十分きつくかぶるべきである。ストラップとのどの間に指1本がやっと入る程度になっているべきである。
意匠と規格 > 自転車ロードレースでのヘルメット義務化

自転車ロードレースの規則はスポーツ裁定団体である国際自転車競技連合（UCI）が規定している。歴史的にはヘルメットの使用を義務付けず、個人の選択や現地の交通法規に任せていた。
また1990年代まではプロ選手の大部分が、不快であることやヘルメットの重さが上り坂で不利になるとして、ヘルメットを着用に否定的であった。
ヘルメット着用を1991年に義務付けるという UCI による初の重大な試みは、選手から強い反発に遭った。1991年のパリ～ニースでの競技でこの規定を施行するという試みは、選手のストライキという結果に終わり、UCI はこの計画を断念した。
その後1995年のツール・ド・フランスにおけるファビオ・カサルテッリの事故死などを受け、自発的なヘルメット着用がプロ選手の間で1990年代に増加していたが、2003年3月に起きたアンドレイ・キビレフ（英語版）の事故死によって、ヘルメットに関する方針は節目を迎えた。同年5月5日に施行された新ルールは、このルール下で行われた初のグランツールであるジロ・デ・イタリア 2003に影響を与えた。2003年のルールは、最後の5kmに位置する上り坂でヘルメットを脱ぐことを認めている。
後の改定で、全行程にわたってヘルメット着用が義務付けられるようになった。
その結果として負傷が減少したかどうかに関する研究はまだない。
意匠と規格 > トラック競技におけるヘルメット

「競輪選手#安全装備」も参照
一方でトラックレースにおいては、古くからUCIによるヘルメット着用義務が課されており、選手からの反発は特にない。実際には競技中の空気抵抗軽減・整流を狙った水滴形状のヘルメットが使われることが多い。具体的に競技で使用可能なヘルメットについては、各国の競技連盟（日本では日本自転車競技連盟（JCF）が告示するのが一般的である。また競輪においても選手はヘルメットの装着義務があるが、JCFではなく日本自転車振興会（NJS）が定める規格に従ったヘルメットを使用する必要がある。
ヘルメット論争 > ヘルメットが必要なほど危険な乗り物か

自転車乗用中の交通事故による死亡者は、約6割が頭部に致命傷を負っている。またヘルメット着時、非着時によるそれぞれの死亡率は着時は0.27％に対し非着時は0.58％と、非着時の方が約2.1倍高いことが分かっている。
この結果を踏まえると自転車はオートバイ等と同じように頭部を守る必要のある危険な乗り物だと言える。
ヘルメット論争 > ヘルメットの有効性と望ましい効果

ヘルメットに重傷を予防する効果があるという根拠には反論があり結論が出ていない。この件に関する無作為比較試験 (エビデンスレベル 1) は行われていない。
それゆえ、根拠は主に2つの観察研究に頼っている。ひとつはエビデンスレベル (証拠の格付け) 2 に該当する「時系列解析」で、もう一つはエビデンスレベル 3 に該当し潜在的間違いを犯しやすい「結果対照試験」である 。ヘルメットに言及する文献の大部分は直接の根拠を持っているわけではなく、これら少数の研究を参照している。
全体として、英国国立自転車団体 CTC (サイクリスト・ツーリング・クラブ、Cyclists’ Touring Club) によれば、
ヘルメット論争 > ヘルメットの有効性と望ましい効果 > 時系列解析

時系列解析は、ヘルメット義務化により大規模な変化が短期間で発生するような最も妥当な場所で、ヘルメット着用率と負傷率の時間的変化を比較する。
この種の研究は、次のような潜在的脆弱性を含んでしまう:
交通環境の変化 (例、飲酒キャンペーン)
公開推計の不正確さ (利用者数、走行距離)
収集データの意味合いの変化
対照群の分析が出来ないこと
長期的トレンドの分析でないこと
生態学的錯誤
義務化に従ってヘルメット着用率が40%以上増加した複数の地区で、Robinsonは自転車利用者と対照群に対する検証を行い、「ヘルメット義務化法は自転車の利用を妨げるだけで、頭部負傷率に関する明確な反応を生じなかった」と結論付けた。この研究は、激しい議論の的となってきた 。
著者達は、分析用研究の選択や要約統計量として何が最適かについて一致した意見を持っていない。より新しい検証が Macphersonと Spinksによって行われたが、それには (Robinson の検証では扱っていない評価尺度による) 2つの独自研究論文が含まれており、「自転車用ヘルメット立法は、実施された住民におけるヘルメット着用を増加することと頭部負傷率を減少するように見える。
しかし、結果測定の高品質な評価研究や、自転車利用の起こりうる低下に関する報告された資料はほとんど存在しない。
ほかにもたくさんの研究が存在する。最も大規模なのは、800万人の自転車利用者の負傷に対する15年にわたる調査で、重傷には無効であることや大きくはないが明確な死亡率上昇が示された。
この研究によると、米国ではヘルメット着用が18%から50%に増加したことに比例して、頭部負傷率が40%増加したにもかかわらず、これは先に触れたように、潜在的弱点を持つ時系列解析であるから、相関関係はあっても因果関係ではないだろう。増加した危険との関連は別の研究で報告されている。
同一資料の異なる分析は違った結果を示す可能性がある。例えば Scuffhamは、1995年のニュージーランドにおける自発的着用の増加に関する資料を分析した。彼は結果を、長期的傾向を考慮するとヘルメットには測定可能な効果はなかった、と結論付けた。長期的傾向を除いた彼の後の再分析は、小さな恩恵の存在を示唆した。
さらにその後の Scuffham によるニュージーランドにおけるヘルメット法の費用便益分析は、最も楽観的な傷害予防の見積もりを選択しても、ヘルメットに掛る費用が治療費よりも負担になることを示した。
ヘルメット論争 > ヘルメットの有効性と望ましい効果 > 結果対照研究

結果対照研究では頭部負傷した自転車乗り (結果群) と負傷しなかった自転車乗り (対照群) を比較する。
こういった研究はエビデンスレベル 3 に該当し、無作為試験または時系列研究に比べて誤った回答を潜在的に与えやすい方法である。この種の研究手法には、交絡変数 (測定不能な行動/習性の違いによる効果を、ヘルメット選択の違いによるものだと考えること) や思い出しバイアス (人々がヘルメット着用に関する不正確な報告をすること) などに関する潜在的問題のあることが知られている。
このような研究では頭部以外を負傷した対照群に対して、頭部負傷した結果群のヘルメット着用率が一貫して低めに記録されることが知られている。この結果は自転車用ヘルメットが衝突時に有効だという強い証拠だとみなされてきた。
最も広く引用された結果対照研究は、Thompson と Rivara、Thompson によるもので、ヘルメットの着用により頭部負傷の危険が85%減少すると報告した。この研究に対しては、対照群のさまざまな種類の危険因子に起因する効果を含んでいるなど、批判はたくさんある。
Thompson, Rivara が、Thompson の資料と Rivara が同時期に行った路上集計によるヘルメット着用率で代用して行った再調査では、推定した効果が統計的に有意となる基準を下回ってしまった[要出典]。これは上記の研究には混同があったという証拠だとみなされている。
別の研究でもヘルメット着用者には下半身の重傷を防ぐ力があると考えられている。
以前の研究で少なくともヘルメット着用者にもたらされた何らかの「保護」は、ヘルメット自体の直接の効果というより安全運転習慣として説明される可能性がある。
存在する他の結果対照研究の全てで同様の結果を示している。1977年から1980年のオーストラリアのビクトリア州におけるヘルメット非着用自転車乗りの頭部重傷を含む頭部負傷者の生存率は、ヘルメット着用バイク乗りの生存率の2倍以上あった。
ヘルメット論争 > ヘルメットの有効性と望ましい効果 > 事例証拠

よくある誤解は、ヘルメットが割れてくれたので重傷にならずに済んだのだと思い込むことである[要出典]。
ヘルメットは割れることなく潰れるように設計されている。発泡スチロールは少しの衝撃でも吸収して脆性破壊を起すので、いったん破壊すればそれ以後は全くエネルギー吸収しなくなる。
あからさまな割れを防ぐために、大部分のヘルメットは内部をプラスチックネットで補強することで衝突後に割れることを防ぐようになっている。
ヘルメット論争 > ヘルメットの有効性と望ましい効果 > 自転車人口の減少

オーストラリアでヘルメット義務化法が制定された時、ヘルメットをそれまで着けてこなかった利用者 1/3 強が自転車にほとんど乗らなくなった。
自転車人口の減少は、人々の健康にとっては、おそらくどんなプロテクターよりも有害である。自転車利用による長期的な健康への利益は多岐にわたり、広範囲に記録されており、自転車人口のいかなる減少も人々の健康全般に渡って悪影響を与えることが予想される。
1990年代に起きた自転車人口の急減はインライン・スケートもしくはその他の娯楽活動の増加を反映したものか、もしくはヘルメットという防具が自転車利用者に拒絶されたことの証拠だということが示唆されている。
ヘルメットの奨励や強制によって、自転車利用を思いとどまる可能性のあるメカニズムがいくつか提案されている。ヘルメット着用や奨励が自転車での移動が自動車よりも危険だという誤解を補強するのかもしれない。
あるキャンペーンで使われた「人間の頭蓋骨」画像に対して、CTCは
病院と死を連想させるこの不気味な画像によっておそらく自転車の利用が減少し、それによって自転車の普及による健康やその他の効能の実現への取り組みを蝕んでゆく
と示唆している。
自転車用ヘルメットの費用が負担になったり、自転車の利便性が損なわれるかもしれない。ヘルメットはかさばるし、自転車と共にしっかり保管することが難しいこともある。髪型によっては兼ね合いの取れない場合もあり、自転車利用後に髪を整えるという手間が増える。結局、自転車用ヘルメットやその他プロテクターなどが面倒でばかばかしいものに思えてくる。
例えば、2006年の映画『がんばれ!ベンチウォーマーズ』では、Jon Heder 扮する Clark が自転車用ヘルメットと戯れる姿が、社交性のなさと運動神経のなさを強調する目的で使われている。
ヘルメット論争 > ヘルメットの有効性と望ましい効果 > 利用者減少の更なる危険 (多数による安全)

自転車人口の減少は、セーフティー・イン・ナンバーズ効果（英語版）により、路上に残った利用者の危険性を増加するかもしれない。
ある情報によれば、1人の自転車利用者がドライバーにはねられる確率は、自転車人口の 0.6 乗に反比例して減少する。この計算では、自転車人口が2倍になった場合には、1人の自転車利用者が事故に遭わずに乗り続けられる時間が 1.5 倍になる。乗用車と自転車の出会う頻度の増加が、自転車に注意するドライバーを増やすと考えられている。
ヘルメット論争 > ヘルメットの有効性と望ましい効果 > リスク補償

ヘルメットを着用すると自転車利用者が安心し、より大きなリスクを取るようになるのではないかとの仮説がある。これはリスク補償仮説（英語版）あるいはリスク恒常性仮説として知られる効果である。例えばシートベルトやアンチロック・ブレーキ・システムといった他の安全策でリスク補償が生じると指摘する研究者がいるが、他の専門家からは反論も出ている。
1990〜1999年に発生した交通事故を対象としたスペインの研究では、事故に遭った自転車利用者のうち、ヘルメットを着用していた人は非着用者より交通違反率が低く、事故時の速度違反については差が無かった。論文の著者は「この調査結果からは、ヘルメット着用者における強いリスク補償作用が確認できなかったが、その存在が否定されたわけではない」と締め括っている。
ある実験研究では、ヘルメット着用に慣れている大人はヘルメットを脱ぐと自転車の速度を抑えるが、普段はヘルメットを被らない自転車利用者の場合、ヘルメット着用の有無で自転車の速度は変わらなかった。障害物コースを自分の足で走る子供を対象にした別の実験研究では、子供は安全装備（ヘルメットを含む）を着けている時はより速く、よりリスクを取ることが分かった。
電話による聞き取り調査では、仮に自分の子供が安全装備を着けていると想定した場合、親が子供に許容するリスクは、着けていないと想定した場合より高くなった。負傷した子供に対する病院での聞き取り調査では、怪我をした時に何らかの安全装備を着けていた子供はよりリスクを取る傾向を示した。
ヘルメットを被った自転車利用者に対しては、ドライバーも行動を変える可能性がある。自転車を追い越した約2300台を観測したイギリスのウォーカー氏の報告では、ヘルメットを被っていた時の方が、ドライバーが取る側方間隔が少なかった。
ヘルメット論争 > ヘルメットの有効性と望ましい効果 > 回転衝撃による頭部損傷

回転による負傷は
頭部損傷後の長期的な知的障害や死亡の主要原因はトルクによって引き起こされるびまん性軸索損傷 (DAI、diffuse axonal injury) かもしれない。これは、通常のヘルメットでは軽減できないばかりか悪くしてしまう可能性のある負傷の種類である。ヘルメットをつけていない時に比べてつけている時のほうが頭部重心からの半径が広くなるのでトルクを増大させるかもしれない。
ヘルメット論争 > ヘルメットの有効性と望ましい効果 > あご紐による窒息

二段ベッド、木登り、ジャングルジムなどの遊戯中に自転車用ヘルメットのあご紐による窒息が原因で死亡または深刻な脳損傷を被った幼児の症例がいくつか記録されている。
スウェーデンのある研究者がスウェディッシュ・ヘルメット・イニシアチブに関して次のようにコメントした。
ヘルメット論争 > 価格と効果の無関係性

ヘルメットの着用は最終的に各個人にとって利益と負担の両方になる。
ヘルメット自体の価格や定期交換、何らかの保管費用などが材料費になる。ヘルメットの着脱や運搬や操作に費やした時間や、開放感または満足感といった個人的感覚の抑制、夏には暑さや汗の増大、冬には頭や耳の防寒具の着難さなどが無形費用に含まれる。
個人的な感覚の安心感は利益、もしくはリスクの相殺理論がいう様に事故の危険性を高めるとすれば損害として分類されるかもしれない。防音や日よけ、フロントガラス、バックミラーなどがオプションとして装備できる可能性は、利益に含まれる。
費用と利益の感覚は各個人によって異なる。
ヘルメット論争 > 立場と主張

論争になった研究があり、どんな問題が関連しており重要かという点で様々な評価がある。多くの研究が、一方の方向または別の方向に偏向している。
Rodgers はヘルメットには効果があることを示したとされるデータを再分析したところ、データの誤差と方法論的脆弱さが深刻なため、実際には「自転車に関連した死亡数はヘルメット着用の増加に明確な正の相関がある」ことを明らかにした。
ある報告書はヘルメット着用が怪我の 60% の減少に結びつくと結論付けたが、これは単純な統計誤差による誤りであることが判明し、誤差を修正するためには186%の効果が必要であると結論付けた。これにもかかわらず、その報告書の著者は、この結果は有効だと主張し続けている。
英国政府の依頼により作成された報告書は、自転車用ヘルメットの普及促進を支持していた。しかし、多くの矛盾する証拠は調査不十分であるとして却下しており、主著者はの強力な親ヘルメット派団体 CAPT (小児事故防止トラスト、Child Accident Prevention Trust) の関係者でもある。
ヘルメットと外傷性脳損傷に関する論文の著者である Curnow は、親ヘルメット派研究に関する批判書を出版している。
ヘルメット論争 > 立場と主張 > 支持者

多くの著名な団体や個人が、ヘルメットが頭部負傷を軽減できるだけでなく、人命を守れると思っている。
世界保健機関（WHO）は、自転車事故や落車による頭部負傷を防ぐための戦略として、ヘルメットの着用を推奨している。
米国では自転車用ヘルメットの着用が、米国医師会や全米安全評議会を含む多くの団体によって支持されている。1991年には既に、米国自転車競技連盟が自転車用ヘルメットを米国の「非常に身近な」問題と表現していた。
2004年には、英国医師会の科学教育委員会が、英国政府に自転車用ヘルメット立法の提出を求める立場をとり、2005年の年次代表者会議に伴う15分の議論により承認された。
著名な米国の自転車活動家 John Forester はヘルメットの着用により米国で年間300人の命を救える可能性を示唆した。彼の著書 『Effective Cycling』によって500人が救われ、その他の安全確保により合計で 1030 人を救えるとしている。
ヘルメット論争 > 立場と主張 > 反対者

ヘルメット着用または着用義務化が有益だとする主張に賛同しない人々には、多数の著名な教員や、研究者、自転車利用者による圧力団体などが含まれる。
Robinsonが、法制化によってヘルメット着用が増加した地区のデータを審査し、ヘルメットの着用によって自転車利用者の頭部損傷が明白には減少していなかったと結論づけた。
英国の運輸と交通安全の分析学者である Mayer Hillmanは、自動車との衝突時には非常に限定的な価値しかなく、リスクの相殺によって保護効果が無効にされると論じ、ヘルメット着用の普及促進が注意責任を自転車側に無条件におしつけていると感じるためヘルメットの着用に賛同していない。彼はまた、様々な専門家による議論の中で外科医の忠告を最重視することに対して、当選者の意見を集めて宝くじを買う価値があるかどうかの結論を出すようなものだと警告している。
英国の著名な自転車活動家John Franklinは、車両整備や乗車能力などの未然防止策の方が重要だとして、ヘルメットの実力に懐疑的である。
自転車利用者の代表者団体が、ヘルメットに注目が集まることで、自転車の安全にとってより重要な問題、例えば交通危険箇所の修正や訓練、運転技術、自転車の整備などに対する関心が削がれると、訴えている。2004年の報告書に記載された28の自転車安全対策の公的な支援の内、24がヘルメットの普及促進に対するものだった。これに関連して、種々の自転車安全対策の相対的な効果についてのある評価の推定によれば、27% の死傷者が様々な対策によって予防することができたはずで、自転車工学とヘルメット着用の応用によって達成できるのはたった 1% だという[要出典]。
1998年に欧州自転車連盟は、健康への影響がむしろ悪くなるとして、義務ヘルメット法を拒否する方針説明書を採択した。
英国の自転車愛好家クラブであるCTC（Cyclists' Touring Club）は、「義務ヘルメットの総合的な健康効果は否定的」だと信じている。英国の運輸大臣は、ヘルメットが人命を救うという主張には支援材料が無いということを知っていた。
英国小児局は、
と述べている。同報告書では、全員のヘルメット着用により救える15歳以下の子供の人命は多く見積もっても3人だろうとしている。この数字は
普及

自転車用ヘルメットの着用とその宣伝や義務化をめぐる非常に長い論争がある。ヘルメットの着用は1980年代以降、ヘルメットの宣伝と義務化を主因としていくつもの地区で広まっているが、まだ多数ではない。ヘルメット着用を義務化する法律には、最も苛烈な論争が取り巻いている。
普及 > プロモーション

大規模なプロモーションは、自転車事故における自転車用ヘルメットの有効性を評価する疫学的研究に先んじて行われていた。
いくつかの英語圏で一般的な意見は、自転車用ヘルメットは効果的だから全員が着用すべきだ、というもの。全米サイクリスト同盟によれば、1991年にはヘルメットは、「ママやアップルパイ」のように身近な問題となった。
オランダ交通安全研究所 (The Dutch Institute for Road Safety Research、SWOV) は、ヘルメット着用とヘルメット法が自転車の安全性をさらに向上させると主張している。これはオランダに限ったことではなく、親ヘルメット新聞は、「このインタビューに応じたオランダの自転車専門家と立案者はヘルメットの着用に確固とした反対をして、ヘルメットが利便性や快適性、見た目を悪くすることで自転車の利用が妨げられると主張している。彼らはヘルメットが利用者に誤った安心感を与えることが危険運転を促進するので自転車をさらに危険にする、という可能性についても言及している。」と述べている。
ヘルメットに実負傷減少率の表示が義務づけられるのではという懸念が 1996 年に後退したので、2人の親ヘルメット医師が「ヘルメット着用の利点は明白でわかりきったことなのに、それにどれほどの根拠が必要だろうか。髪型がくしゃくしゃになる以外に、ヘルメット着用の欠点はあるのだろうか」と問いただした。彼らの一方は自転車愛好者で、1972年に始まった支援運動の経歴は今、負傷予防の専門誌の編集者になっている。彼はこういった立場のため、ヘルメット着用に効果なしといった学術的論争は厄介なことだと思うようになった。
Rivara は、1989年に開始されたThompson、Rivara、Thompsonの結果対照研究の前から、ヘルメット着用の調査と政治活動に従事しており、コクラン共同計画のための Thompson と Rivara、Thompsonによる報告書が、彼らの主張に強く影響されすぎているという批判が起こっているのもかかわらず従事しつづけている
[要出典]。
ヘルメットのプロモーションがさらなる問題を引き起こしている。ヘルメット製造大手の Bell がヘルメットのプロモーションと立法化の両方を支援している。
自転車愛好家の視点からは、ヘルメットのプロモーションにおける重大な問題は彼らの解決策に上手くあう問題のアイデアを紹介する手段になるなど、主催者が自転車の危険性を過剰に取り上げがちであること。自転車というのは、歩行者よりもずっと安全なものであるから。
普及 > 義務化

以下の国では、少なくとも一つの地区で、自転車利用者の一部または全員にヘルメットの着用が法律で義務づけられている。
アイスランド
アメリカ合衆国（38州）
イスラエル
オーストラリア
カナダ
スウェーデン
ニュージーランド
フィンランド
因果関係は明らかになっていないが、統計上で最も自転車の利用が安全とされる国 (オランダ) はヘルメットの着用率が最も低い集団に属している。これらの記録は一般的に次のような原因にあると考えられている: 自転車利用者に対する社会的な配慮と理解、利用者の多さ、教育、さらには車道からの自転車専用分離帯の確保[要出典]。
ボストンとパリ、アムステルダムの大通りでの自転車に関するある研究では、自転車の利用方法の多様性について説明している。ボストンではヘルメット着用率が非常に高かった（パリの 2.4%、アムステルダムの 0.1% に対して 32%）が、アムステルダムでは自転車の利用者数が非常に多かった（時間当りで、パリの 74 人、ボストンの 55 人に対して 242 人）。オランダとデンマークでのヘルメット着用率は非常に低い。
オーストラリアのある雑誌にはこう書かれている。
ストレッチ素材を着たり肥満の利用者は殆どみうけられず、彼等に私の出身を答えたら彼らの表情は険しくなりこういった「あー、ヘルメット着用義務の話ね」。
死の海洋生物のように国際的な悪評が増えている。
英国自転車旅行クラブは、オランダとデンマークでは自転車は専用の服や装備が不要な「普段の」行動だと認識されていると言っている。
普及 > 義務化 > 日本

日本では2023年4月から全国で着用が努力義務化された。その前の2015年7月から、愛媛県は県立高校では全国初めて校則で着用を義務化した。2014年12月に起きた死亡事故を受けての措置で、高校生以外を含めた全世代の2023年における着用率調査で、愛媛県は59.9％と首位で、全国平均（13.5％）を大きく上回る。
ヘアネット型ヘルメット
インモールド・マイクロシェル成型 (ジロ社の Atmos ヘルメット)
後退帰納法

後退帰納法（こうたいきのうほう、Backward induction）とは、問題や状況の終わり（最終回）から時間を遡って、最適な行動の順序を決定する帰納法。後向き帰納法（後ろ向き帰納法、うしろむききのうほう）、逆向き帰納法（ぎゃくむききのうほう）とも。
線形論理

線形論理（せんけいろんり、英: Linear logic）は、「弱化(weakening)規則」と「縮約(contraction)規則」という構造規則を否定した部分構造論理の一種である。「資源としての仮説 (hypotheses as resources)」という解釈をする。すなわち、全ての仮説は証明において「一回だけ」消費される。古典論理や直観論理のような論理体系では、仮説（前提）は必要に応じて何度でも使える。例えば、A と A ⇒ B という命題から A ∧ B という結論を導出するのは、次のようになる。
A と A ⇒ B を前提とするモーダスポネンス（あるいは自然演繹でいう含意の除去）により、B が得られる。
前提 A と (1) の論理積から A ∧ B が得られる。
これをシークエントで表すと、A, A ⇒ B ⊢ A ∧ B となる。上記の証明ではどちらの行でも、A が真であるという事実を「消費」している。この真理の「気軽さ」は形式手法では一般に必須である。
しかし、日常的な世界に関する文に適用するには、真理は抽象的すぎ、扱いにくい。例えば、約1リットルのクリームから約450グラムのバターができるとする。クリームをバターを作るのに使うとすると、クリームとバターの両方を持っているという結論は得られない。ところが上の論法でいけば cream, cream ⇒ butter ⊢ cream ∧ butter となる（ここで、cream は「私は1リットルのクリームを持っている」という命題を表し、butter は「私は450グラムのバターを持っている」という命題を表す）。
このような活動を通常の論理でうまく表せないのは、クリームやバターなどの「資源」全般の性質によるものである。ある量の資源は、真理のように好きなように使ったり始末したりできず、全ての「状態変化」について注意深く見ていかなければならない。バター作りを正確に表すと、次のようになる。
線形論理ではこれを cream, cream ⊸ butter ⊩ butter と表記する。論理結合子（⇒ の代わりに ⊸）と論理内含（⊢ の代わりに ⊩）の記号が異なる点に注意されたい。
線形論理は1987年、フランスの論理学者ジャン＝イヴ・ジラールが提唱した。
線形結合記号

線形論理では、論理結合子が再検討される。各結合子は、乗法的 (multiplicative) なものと加法的 (additive) なものに分けられ、それぞれ同時 (simultaneous) 存在と択一 (alternative) 存在に対応する。結合子を解説するため、ここでは自動販売機を例として説明する。
命題の再利用やコピーは、"of course" 結合子（!）を使ってなされる。論理的に、!A が仮説として2カ所に出現するとき、それらは1つの出現に縮約される。消費者またはユーザーが A の出現回数を決定することができるという意味で、これは論理積と関連している。
帰結の集まりは、"why not" 結合子（?）を使った命題で拡張することができる。論理的には、任意の事実に ?A という追加の帰結を含めることで弱めることができる。供給者または機械が A の出現回数を決定することができるという意味で、これは論理和と関連している。
実際の自動販売機は、これらの結合子の複雑な組み合わせで表され、それによって機械の全ての振る舞いを記述できる。
線形論理の変種

線形論理には、様々な限定バージョンや変種が存在する。その1つは、古典/直観論理の軸に沿った変種である。古典線形論理 (CLL) は Girard が最初に提唱した線形論理である。CLL では、全ての結合子には双対が存在する。以下は、CLL をシークエント計算で表したものである。
証明は全てカット規則を使わない形に変換できる。
線形含意はこの表には出ていないが、線形否定と乗法的論理積を使えば、CLLでも A ⊸ B ≡ A⊥ ⅋ B と定義できる。これは古典論理ではお馴染みの形である。例えば、普通の含意 ⇒ は、A ⇒ B ≡ ?A⊥ ⅋ B と定義できる。
このような定義はもちろん「線形否定」の記法を必要とするが、古典論理では双対を使うこともできる。A の双対は A⊥ と記述され、以下のように定義される。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| (A ⊗ B)⊥ | = | A⊥ ⅋ B⊥ |
| (A & B)⊥ | = | A⊥ ⊕ B⊥ |
| (A ⊕ B)⊥ | = | A⊥ & B⊥ |
| (A ⅋ B)⊥ | = | A⊥ ⊗ B⊥ |
論理単位元も同様の双対を持つ。例えば、⊤⊥ = 0 であり、! と ? は双対である。双対の規則とは、ある項を一方の辺からもう一方に移す場合、その双対に変換される、というものである。
直観線形論理 (ILL) は、1つの帰結しか許容しない。CLL とは異なり、ILL の結合子には完全な双対性はない。実際、par (⅋) と why not (?) と命題定数「ボトム (⊥)」は、導入規則の帰結が複数必要となるため、ILL には存在しない。結果として、ILL では線形含意が基本的結合子となっている。
線形論理の他の変種には、特定の結合子を持つものと持たないものなどがあり、扱う論理の複雑さも様々である。以下は、最も一般的な変種である。
線形論理には一階のものと高階の拡張があるが、その考え方は標準的である。
「一階述語論理」および「高階述語論理」を参照
線形論理の変種 > ほかの部分構造論理

線形論理に近い部分構造論理として、以下のものがある。
ファウストゥス

ファウストゥス（Faustus）は、ラテン語の男性名。古代ローマ時代からみられる。ドイツ語、イタリア語などのファウストに対応する。
ファウストゥス・コルネリウス・スッラ - 共和政ローマの独裁官ルキウス・コルネリウス・スッラの子
ファウストゥス・コルネリウス・スッラ・ルクッルス - 帝政ローマ初期の元老院議員。スッラの子孫。
ファウストゥス・コルネリウス・スッラ・フェリクス - 上記人物の息子で皇帝クラウディウスの従弟かつ娘婿。
カール・ファウストゥス・フォン・リヒノフスキー - プロイセン王国およびドイツ帝国の貴族、政治家。
鴨川駅

| 鴨川駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2017年9月）
  かもがわ  Kamogawa  
 ◄Y05 讃岐府中 (2.4 km) (2.0 km) 八十場 Y07►
 
所在地:  香川県坂出市府中町6039-2北緯34度18分24.76秒 東経133度54分18.82秒﻿ / ﻿北緯34.3068778度 東経133.9052278度﻿ / 34.3068778; 133.9052278座標: 北緯34度18分24.76秒 東経133度54分18.82秒﻿ / ﻿北緯34.3068778度 東経133.9052278度﻿ / 34.3068778; 133.9052278
駅番号:  ○Y06
所属事業者:  四国旅客鉄道（JR四国）
所属路線:  ■予讃線 （■瀬戸大橋線直通含む）
キロ程:  16.6 km（高松起点）
電報略号:  モワ
駅構造:  地上駅
ホーム:  3面5線
乗車人員 -統計年度-:  350人/日（降車客含まず） -2019年-
乗降人員 -統計年度-:  700人/日 -2019年-
開業年月日:  1897年（明治30年）2月21日
備考:  無人駅（自動券売機 有）
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鴨川駅（かもがわえき）は、香川県坂出市府中町にある、四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はY06。
宇多津駅から分岐する本四備讃線へ直通する列車も早朝・夜間に限り停車し、この系統には「瀬戸大橋線」の愛称がつけられている。駅番号はY06。
歴史

1897年（明治30年）2月21日：讃岐鉄道の駅として、高松 - 丸亀間の開通時に開業。
1904年（明治37年）12月1日：山陽鉄道に移管。
1906年（明治39年）12月1日：山陽鉄道が国有化され、官設鉄道の駅となる。
1969年（昭和44年）10月1日：配達の取り扱いを廃止。
1970年（昭和45年）6月1日：貨物の取り扱いを廃止。
1971年（昭和46年）9月1日：跨線橋を設置し、供用開始。
1985年（昭和60年）3月14日：荷物の取り扱いを廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、四国旅客鉄道（JR四国）の駅となる。
2002年（平成14年）2月：現在の駅舎に改築。
2010年（平成22年）10月1日：無人化。
2014年（平成26年）3月1日：ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。ICカード専用簡易改札機で対応。
駅構造

単式ホーム1面1線と島式ホーム2面4線を持つ地上駅。ただし、単式ホームは使用されていない。かつては2面2線の相対式ホームと側線2線があり、バラスト散布用のホキ800が留置されていたが、「快速サンポート」の運行開始にあわせて待避設備が設置された。2番線、3番線が本線（制限速度100km/h）。
以前は早朝・深夜・休日を除き駅員が配置されていたが、現在は終日無人駅である。2002年に鉄筋コンクリート造の駅舎が新築された。
駅構造 > のりば

| のりば | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1・2 | ■予讃線 | 上り | 高松方面 |   |
| 3・4 | ■予讃線 | 下り | 多度津・観音寺・琴平方面 | ■瀬戸大橋線岡山方面を含む |
改札口（2023年5月）
ホーム（2023年5月）
利用状況

1日平均の乗車人員は以下の通り。
| 乗車人員推移> 年度 | 乗車人員推移> 1日平均人数 |
| --- | --- |
2008年: 381
2009年: 373
2010年: 375
2011年: 346
2012年: 332
2013年: 339
2014年: 336
2015年: 345
2016年: 347
2017年: 346
2018年: 350
2019年: 350
駅周辺

坂出鴨川郵便局
坂出警察署 加茂駐在所
城山温泉
MIRAI病院（医療法人西山記念会）
国道11号（坂出丸亀バイパス）
香川県道33号高松善通寺線
香川県道180号鴨川停車場五色台線
香川県道187号林田府中線
香川県道188号城山鴨川線
綾川
城山城跡
台湾高速鉄道探索館

|  台湾高速鉄道探索館 台灣高鐵探索館 |
| --- | --- |
 700T型のモックアップ
 
施設情報
専門分野:  鉄道
事業主体:  台湾高速鉄路公司
開館:  2017年1月5日（2代） 2004年8月15日（初代）
閉館:  2006年10月31日（初代）
所在地:   中華民国（台湾） 32056 桃園市中壢区高鐡北路一段2號（2代） 新竹県竹北市復興二路236號（初代）
位置:  北緯25度0分42.7秒 東経121度12分49秒﻿ / ﻿北緯25.011861度 東経121.21361度﻿ / 25.011861; 121.21361座標: 北緯25度0分42.7秒 東経121度12分49秒﻿ / ﻿北緯25.011861度 東経121.21361度﻿ / 25.011861; 121.21361
外部リンク:  台灣高鐵探索館
プロジェクト:GLAM
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台湾高速鉄道探索館（繁体字中国語: 台灣高鐵探索館）は、中華民国（台湾）の桃園市中壢区にある、台湾高速鉄路公司によって設立された博物館である。現在の博物館は2017年1月5日に開館。先代の博物館は2004年8月15日に開館し、2006年10月31日に閉館した。また、2005年1月に開館し（台湾南部で巡回展を開催）、2006年7月中旬に閉館した「行動探索館」もあった。インターネットによる予約制で、入場料は無料。
歴史

2004年8月15日に開館した初代探索館は、新竹県竹北市の、当時建設中であった台湾高速鉄道新竹駅前にあり、台湾高速鉄道の開業前のPRの一環として整備された。展示の主なテーマは、台湾の高速鉄道の発展、建設方法、鉄道模型の走行シーン、各国の高速鉄道システムの紹介などであった。2006年10月31日、初代探索館は台湾高速鉄道の開通に際し、役目を終えて閉館した。
2017年1月5日、台湾高速鉄道開通10周年を記念して、桃園市中壢区の台湾高速鉄道桃園駅に隣接する場所に2代目となる現在の「台湾高速鉄道探索館」が開館した。開館セレモニーには当時の林全行政院長、鄭文燦桃園市長、賀陳旦交通部部長、胡湘麟交通部高速鉄路工程局局長らが出席した。
美濃石田駅

| 美濃石田駅 |
| --- | --- |
 1948年 帰属：国土交通省「国土画像情報（カラー空中写真）」 配布元：国土地理院地図・空中写真閲覧サービス
  みのいしだ  
 ◄市之枝 (0.5 km) (1.1 km) 正専寺前►
所在地:  岐阜県羽島郡下中島村石田
所属事業者:  名古屋鉄道
所属路線:  竹鼻線
キロ程:  13.9 km（笠松起点）
駅構造:  地上駅
乗車人員 -統計年度-:  9人/日（降車客含まず） -1935年-
開業年月日:  1929年（昭和4年）4月1日
廃止年月日:  1969年（昭和42年）4月5日*
備考:  *1944年（昭和19年）より休止
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美濃石田駅（みのいしだえき）は、かつて羽島郡下中島村石田（現・羽島市）に存在した、名古屋鉄道竹鼻線の駅。
2001年（平成13年）10月1日の廃止区間（江吉良駅 - 大須駅）のうち、市之枝駅 - 八神駅間に存在した駅である。駅の位置は現在の羽島市下中町石田。現在の羽島市コミュニティバス「石田」バス停付近と推測される。
歴史

1929年（昭和4年）4月1日 - 栄町駅・大須駅間開業に際し、竹鼻鉄道（美濃電気鉄道の系列会社）の駅として開設。
1943年（昭和18年） - 合併により名古屋鉄道の駅となる。
1944年（昭和19年） - 休止。
1969年（昭和44年）4月5日 - 廃止。
利用状況

『岐阜県統計書』によると、年間乗車人員、降車人員は以下の通りである。
| 年度 | 乗車人員（人） | 降車人員（人） | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1930年度 | 8,111 | 7,435 |  |
1931年度: 
1932年度: 
1933年度: 
| 1934年度 | 2,536 | 4,259 |  |
| 1935年度 | 3,579 | 4,496 |  |
隣の駅

所属路線、隣の駅は営業時代のもの。
後藤正人

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: この項目では、プロデューサーについて記述しています。法制史学者の同名の人物については「後藤正人 (法制史学者)」をご覧ください。
後藤 正人（ごとう まさと ）は、日本のプロデューサー。
映画

理髪店主のかなしみ - 2002年公開の日本映画。プロデューサーとして。
浪商のヤマモトじゃ! - 2003年に公開された映画。プロデューサーとして。
BOX 袴田事件　命とは - 2010年5月29日に公開された日本映画。エグゼクティブ・プロデューサーとして。
舞台

かっぱの指しゃぶり - 2010年公演の舞台。エグゼクティブ・プロデューサーとして。
グラッフリーター刀牙 - 2011年3月17日から21日公演の舞台。エグゼクティブ・プロデューサーとして。
ヒメシジミ属

ヒメシジミ属（ヒメシジミぞく、Plebejus）は、シジミチョウ科ヒメシジミ亜科ヒメシジミ族を分類する属の1つである。
旧北区（東アジア、北アジア、中央アジア、中東、ヨーロッパ、ユーラシア大陸、北アフリカ）および新北区（北アメリカ大陸のメキシコ北部以北）に生息する。
分類

属する種は以下のとおり
。
和名はShiraiwa 1996-2021 及び 日本産蝶類和名学名便覧 2010-2013による。
ardis species-group:
Plebejus eversmanni (Lang, 1884)
Plebejus baroghila (Tytler, 1926)
Plebejus firuskuhi (Forster, 1940)
Plebejus kwaja (Evans, 1932)
argus species-group:
Plebejus aegidion (Gerhard, 1851)
Plebejus argus (Linnaeus, 1758) ヒメシジミ - silver-studded blue
idas species-group (subgenus Lycaeides):
Plebejus agnata (Rühl, 1895)
Plebejus argyrognomon (Bergsträsser, 1779) ミヤマシジミ - Reverdin's blue
Plebejus pseudaegon (Butler, 1882)
Plebejus sinica (Forster, 1936)
Plebejus maracandica (Erschoff, 1874)
Plebejus caspica (Forster, 1936)
Plebejus lepidus Zhdanko, 2000
Plebejus uiguricus Zhdanko, 2000
Plebejus mongolicus Rühl, 1893 モンゴルミヤマシジミ
Plebejus baldur (Hemming, 1934)
Plebejus bellieri (Oberthür, 1910)
Plebejus argiva (Staudinger, 1886)
Plebejus christophi (Staudinger, 1874) – small jewel blue
Plebejus anikini Yakovlev, 2012
Plebejus germani Yakovlev, 2012
Plebejus roxane (Grum-Grshimailo, 1887)
Plebejus idas (Linnaeus, 1761) – Idas blue, northern blue
Plebejus ganssuensis (Grum-Grshimailo, 1891)
Plebejus nushibi Zhdanko, 2000
Plebejus calliopis (Boisduval, 1832)
Plebejus anna (Edwards, 1861) アンナミヤマシジミ – Anna's blue
Plebejus melissa (Edwards, 1873) メリッサミヤマシジミ – Melissa blue, orange-bordered blue
Plebejus fridayi (Chermock, 1945)
Plebejus nevadensis (Oberthür, 1910)
Plebejus tomyris (Grum-Grshimailo, 1890) トミリスヒメシジミ
Plebejus samudra (Moore, 1875)
Plebejus rogneda (Grum-Grshimailo, 1890)
Plebejus subsolanus (Eversmann, 1851) アサマシジミ
Plebejus iburiensis (Butler, 1882)
Plebejus cleobis (Bremer, 1861)
グループ化されていない種
Plebejus sharga Churkin, 2004
Plebejus shuroabadica (Shchetkin, 1963)
Plebejus dzhizaki Zhdanko, 2000
Plebejus bergi Kusnezov, 1908
Plebejus noah (Herz, 1900)
Plebejus qinghaiensis (Murayama, 1992)
Plebejus hishikawai (Yoshino, 2003)
Plebejus callaghani Carbonell & Naderi, 2007
Plebejus choltagi (Zhdanko & Churkin, 2001)
Plebejus fyodor Hsu, Bálint & Johnson, 2000
Plebejus maidantagi Zhdanko & Churkin, 2001
Plebejus tillo Zhdanko & Churkin, 2001
Plebejus churkini Zhdanko, 2001
Plebejus exterius Zhdanko, 2001
Plebejus zhdankoi Churkin, 2002
Plebejus mellarius Churkin & Zhdanko, 2008
Plebejus arpa (Churkin & Pletnev, 2012)
Plebejus aleremiticus (Churkin & Pletnev, 2012)
魚つき林

魚つき林（うおつきりん）は、魚介類の生息や生育に好影響をもたらす森林を指す言葉。狭義には、森林法に基づいて指定された保安林を指す。河川上流部の森林を魚つき林と呼称する場合もある。
概要

古くは、海面に森林の影が映ることなどによって魚が集まる効果（魚つき）に着目し、海岸斜面に存在する森林を魚つき林と呼称した。魚つき林に関する記述は、天暦年間の文献の記述が初見とされる。江戸時代には、海岸近くの森林や山を「魚付林」「網付林」「網代山」などと呼び、藩によっては禁伐とした。1897年、森林法が制定されると、これらの魚つき林を保安林の一つとして指定し、保全することとなった。魚つき保安林面積は、1999年時点で29,000haだったが、魚つき林造成のための植林事業が推進されことで、2008年時点で58,000haに及ぶ。
魚つき林の機能としては、(1)土砂の流出を防止して河川水の汚濁化を防ぐ、(2)清澄な淡水を供給する、(3)河川や海洋の生物に栄養やエサを提供するなどの機能があると考えられている。ほかに、海面に影を落として直射日光を妨げ、魚介類の生育環境を安定させる効果や魚介類の繁殖を助ける効果、回遊魚を誘致して滞留させる効果が指摘されている。明治時代から1980年代までは、有効な科学的研究が少なかったが、それ以降の研究で、水辺林では魚類のエサとなる昆虫や魚類の住処を提供すること、海岸林では落ち葉が生態系に重要な役割を示すことや花粉の成分が魚類の健康に貢献することが明らかとなった。
魚つき林を日本の伝統知として評価する研究者もいる。
具体例

北海道では、襟裳砂漠と呼ばれるほどの海枯れ現象が見られたが、1953年からの緑化事業により海岸林が再生し、水産物の水揚げ量と品質が改善した。1988年から、北海道漁協婦人部によって「お魚殖やす植樹活動」が行われており、全道で15ヶ所が「北の魚つきの森」と認定された。真鶴半島では、江戸時代から魚つき林の保全が行われている。
一方で、魚つき林が問題となる場合もある。1749年（寛延2年）、広島藩の金輪島では、精蝋を目的として大規模なハゼノキ、ウルシノキの植樹が地元商人の手により始まった。しかし、樹木が繁茂するようになると、地域の漁民側から紅葉が海に映ることが魚族の襲来を妨げるとして藩側へ強い抗議が行われ、1770年（明和7年）までに商人側が伐採を余儀なくされた。
韓国でも、慶尚南道南海郡勿巾港に300年前から防潮魚つき林があると言われる。
法律上の位置づけ

魚つき保安林は森林法第8条に基づき指定される保安林の一つである。2020年時点で、約60万haが指定されている。保安林（水源かん養保安林、土砂流出防備保安林及び土砂崩壊防備保安林）及び国有林の保安林は農林水産大臣、その他の民有保安林は都道府県知事が監督する。現在指定されている魚つき保安林の多くは、第二次世界大戦以前に沿岸漁業の振興を期待して指定されたものであり、海岸線付近に集中していることが特徴である[要出典]。近年、注目を浴びている河川上流部の森林（河畔林）が魚つき保安林に指定される例は、ごく少数にとどまっている[要出典]。
市役所前駅 (長野県)

| 市役所前駅 |
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 出入口（2023年5月）
  しやくしょまえ  SHIYAKUSHOMAE  
 ◄N1 長野 (0.4 km) (0.6 km) 権堂 N3►
 
 長野県長野市大字鶴賀森下1120-5。北緯36度38分56.9秒 東経138度11分29.3秒﻿ / ﻿北緯36.649139度 東経138.191472度﻿ / 36.649139; 138.191472座標: 北緯36度38分56.9秒 東経138度11分29.3秒﻿ / ﻿北緯36.649139度 東経138.191472度﻿ / 36.649139; 138.191472
駅番号:  N2
所属事業者:  長野電鉄
所属路線:  ■長野線
キロ程:  0.4 km（長野起点）
電報略号:  シヤ
駅構造:  地下駅
ホーム:  2面2線
乗車人員 -統計年度-:  593人/日（降車客含まず） -2019年-
開業年月日:  1928年（昭和3年）6月24日
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市役所前駅（しやくしょまええき）は、長野県長野市大字鶴賀にある長野電鉄長野線の駅。駅番号はN2。
歴史

1928年（昭和3年）
6月24日：長野電気鉄道の錦町駅として現在の南千歳町交差点付近にて開業。地上駅。
9月30日：長野電鉄の駅となる。
1981年（昭和56年）3月1日：長野 - 善光寺下間の地下化により地下駅化。この際、昭和通り近くまで移転し、1945年（昭和20年）から休止中の隣駅「緑町駅」を統合し、市役所前駅に改称。
2001年（平成13年）10月15日：南口利用者減少に伴い、営業時間が短縮される。
2007年（平成19年）：1番線ホーム上に発車標を設置（列車の発車・接近には対応していない）。
2012年（平成24年）9月：改札口付近に発車標を設置。
2016年（平成28年）12月：構内の照明をLED化。
2021年（令和3年）3月12日：南口を閉鎖。
駅構造

相対式ホーム2面2線を有する地下駅。有人駅である。長野大通りの下に位置し、駅舎のある地下1階には駅務室、宿直室、電気室、機械室があり、ホームは地下2階にある。改札までの地下通路は横断地下道の役割も果たしている。エスカレーターは、2番線（地下2階）から北口の改札のある地下1階の間の上り専用のみ設置されている。トイレは改札口脇に設置されており、男女共用の水洗式である。
現在は「市役所前駅」信号付近の北口のみ営業している。かつては「南千歳町北」信号付近に南口があったが、2021年に閉鎖された。
駅の登記上の所在地は長野市大字鶴賀森下1120-5である。現在でいう上千歳町にあたり、北口の一部が緑町に、南口が南千歳にかかる。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■長野線 | 下り | 須坂・信州中野方面 |
| 2 | ■長野線 | 上り | 長野方面 |