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フォークランド紛争
両軍の損害一覧

イギリス軍
戦没
駆逐艦：シェフィールド、コヴェントリー
フリゲート：アンテロープ、アーデント
揚陸艦：サー・ガラハト
コンテナ船：アトランティック・コンベアー
アルゼンチン軍
戦没
軽巡洋艦：ヘネラル・ベルグラノ
戦後・影響 > アルゼンチン

アルゼンチンではガルチェリ大統領が建国以来初めて敗戦の責任を問われ、大統領及び陸軍総司令官を解任され失脚した。後任には退役陸軍中将のレイナルド・ビニョーネが就任したが、緒戦は軍とペロニスタが挙国一致の下に和解し、「海賊英国」「ガルチェリ万歳」を連呼していたアルゼンチン国民も、この敗戦にかつてないほどの反軍感情を高まらせ、全国で大規模な反政府デモが勃発した。その結果、すぐに急進党（旧急進党人民派の流れを汲む）のラウル・アルフォンシンに政権交代が行われ、民政移管が完了した。ガルチェリは「銃殺刑に値する」とまで言われたが、結果的にはわずか懲役12年で済み、ビデラなどの他の軍人と共に1990年に軍と取引した大統領カルロス・メネムの特別恩赦によって釈放された。アルゼンチン軍の司令官で「汚い戦争」を指導して多くの市民を秘密裏に殺害したマリオ・メネンデス（英語版）は「敬虔なカトリック教徒なので自殺は出来ない」と述べ、最終的に責任を逃れた。なお降伏した1万人以上のアルゼンチン軍兵士はウルグアイ経由で強制送還された。
この紛争の間にアルゼンチンは国際的な評価を大きく落とし、信頼回復は文民政権の課題となったが、文民政権の下で20世紀初めから続いていたチリ及びブラジルとの軍事対立も急速に収まっていった。一方で軍は政治力を弱めて大幅に人員を削減され、開戦前には3軍で15万5000人程だったアルゼンチン軍は、2000年には3軍で7万1000人と半分以下にまで縮小した。
また、イギリスがヨーロッパ共同体の一員として他の加盟国へ協力を依頼し、これを受けて白人系アルゼンチン人のルーツであるイタリア・西ドイツ・スペインなどのヨーロッパ共同体加盟国は、アルゼンチンへの経済制裁を発動した。このことはそれまでヨーロッパにナショナルアイデンティティーを抱いていたアルゼンチン国民の意識を変え、自分たちをラテンアメリカの一員として見直す切っ掛けになったといわれる。他方、ヨーロッパ共同体加盟国全てが制裁に積極的だったわけではなく、西ドイツは当時、東ドイツ領内で陸の孤島になっている西ベルリンをイギリスに守ってもらっていた関係で、アルゼンチンへの制裁に加わるよう強い圧力を受けていたとされる。
戦後・影響 > イギリス

多くの艦艇を失って255人の戦死者を出したものの勝利したイギリスでは、戦前人気が低迷していたサッチャー首相の人気が急上昇した。これによって勢い付いたサッチャーは翌年の総選挙で圧勝し、新自由主義的な改革をさらに推し進め、イギリス病に苦しんでいたイギリス経済を復活させた。
また、それまで「2等市民」扱いされていたフォークランド島民もイギリス本土から丁寧に扱われるようになり、本土からの積極的な投資で島の経済やインフラストラクチャーは発展した。紛争前には少数の部隊しか駐留していなかったが、紛争後には最小限の防空部隊を配備しなければならず、F-4M装備の第23飛行隊を派遣した穴埋めの為、アメリカ海軍で余剰になったF-4Jの中古機を購入している（後にトーネードF.3に交代）。
戦後・影響 > 戦後の両国関係

紛争終結後も両国の国交断絶状態は続いたが、1986年6月22日に行われたFIFAワールドカップ・メキシコ大会の準々決勝でサッカーアルゼンチン代表がディエゴ・マラドーナらの活躍によりイングランド代表に2対1で勝利し、敗戦の屈辱が残るアルゼンチン国民を熱狂させた（1986 FIFAワールドカップ準々決勝 アルゼンチン対イングランドの項目を参照。）。
1989年10月にアルゼンチンとイギリスは開戦以来の敵対関係の終了を宣言し、翌1990年2月5日に外交関係を正式に回復した。しかし現在も互いに自国の領有権を主張し続けている。
戦後、イギリスは戦死したアルゼンチン兵の遺骨返還を申し出たが、アルゼンチン政府は諸島へのイギリスの主権を追認することになるとして拒否している。フォークランドのダーウィン墓地にはアルゼンチン兵の墓が237基あり、うち123基は身元不明である。戦友の墓参に島を訪れた帰還兵の呼びかけをきっかけに、両国政府は2016年12月に身元確認で合意した。赤十字国際委員会が遺骨の発掘とDNA型鑑定を2017年中に終えて最終報告書をまとめる予定であるが、アルゼンチン国内では遺骨返還への反対意見が依然根強い状態となっている。
評価と戦訓 > 陸戦 > 重機関銃の復権

フォークランド諸島奪還において、アルゼンチン軍はしばしばブローニングM2重機関銃を陣地の防衛に用いたが、イギリス軍の地上部隊は同クラスの機関銃を配備しておらず、汎用機関銃で支援された偵察兵を遮蔽物に沿って1人ずつ前進させ、火点をあぶりだすとミラン対戦車ミサイルや手りゅう弾と銃剣突撃による直接攻撃を敢行するという対応を余儀無くされた。
上記の重機関銃の運用を通常の射撃ではなく「単発狙撃」であったとする記述が、一部の和文文献に見受けられる。しかしフォークランド紛争、狙撃銃、狙撃手などに関する英文の文献やその和訳書には、そうした言及は見当たらない。また「フォークランド紛争での重機関銃運用の戦訓がきっかけとなって対物ライフルが開発された」とする説も、一部の和文文献にのみ見受けられ、英文文献やその和訳書では言及されていない。
評価と戦訓 > 海戦 > 潜水艦による制海

イギリス海軍の原子力潜水艦「コンカラー」の雷撃によるアルゼンチン海軍巡洋艦「ヘネラル・ベルグラーノ」の撃沈はアルゼンチン海軍の戦意に冷や水を浴びせることになり、空母「ベインティシンコ・デ・マヨ」を始めとしたアルゼンチン海軍の水上戦闘艦は現存艦隊主義に転じて、二度と出撃してくることはなかった。
一方、アルゼンチン海軍の209型潜水艦「サンルイス」（ARA San Luis) はフォークランド諸島北方海域で哨戒活動を行い、何回かの魚雷による攻撃を行った。このうち5月1日には「ブリリアント」と「ヤーマス」を雷撃したが命中せず、逆に20時間にわたって追跡と攻撃を受けたが無事逃げることに成功した。5月8日には潜水艦目標に対し、また5月10日には「アロー」と「アラクリティ」に対して雷撃を行ったが失敗した。これらの失敗は魚雷の調整失敗などによるとされる。このように実際の戦果を挙げることはできなかったにも関わらず、イギリス海軍は「サンルイス」の存在に多くの注意を払い続けねばらず、その行動を大きく制限されることになった。
評価と戦訓 > 海戦 > イギリス艦船の抗堪性

21型フリゲート8隻のうち2隻が本戦争で撃沈されたことについて、同型が元々商船規格で設計されたことや、アルミニウム合金を多用したこととの関連も疑われた。しかし1977年に「アマゾン」が火災事故で大破したことについてはアルミニウム合金の脆弱性が被害増大につながったと指摘されているのに対し、本戦争での喪失艦については、あまり関係がなかった。アーデントも水線付近に多数の命中弾を受けてずたずたになっており、また「アンテロープ」も艦内深くまで突入した爆弾の爆発によって沈没したが、いずれも、この規模の艦にとっては船体構造に関係なく十分に致命傷となる損傷であった。
なお、エグゾセを被弾した「シェフィールド」の喪失についてもアルミニウム合金の脆弱性に原因を求める意見も多かったが、実際には船体・上部構造物共に全鋼製であった。しかし通風トランクや仕切弁はアルミニウム合金製であり、これらは火災によって溶解してしまい、電纜を介した延焼もあって火災は他区画へ拡大した。特に消火活動にとって致命的であったのが、消火主管の機能喪失であった。これは消防ポンプの起動失敗や可搬式ポンプの能力不足によるものだったが、この結果、火災範囲は艦内の約2/3に達した。電纜類の被覆などの燃焼によって有毒ガスが発生し、また被弾後約30分で電源が失われたこともあって、艦自身の消火活動はほとんど遂行不能となってしまった。艦は放棄され、数日後の曳航中に荒天に遭遇、沈没している。この事件について、アメリカ合衆国の著名な海軍史家であるノーマン・フリードマンは、「現代の精緻な軍艦は対艦ミサイルに耐えられないという誤解が蔓延したが、20年にわたる冒険的なコスト削減のツケがとうとう回ってきたというのが実態である」と評している。
評価と戦訓 > 空戦 > シーハリアーと軽空母

イギリス海軍のシーハリアーFRS.1艦上戦闘機は遷音速程度しか発揮できず、しかも編成当初の第317任務部隊には20機しか配備されていなかった。しかしアルゼンチン側の制約のために、実際には速度差は当初予想されたほどではなくなっていた。また数的な不利についても、アルゼンチン側よりも基地（母艦）が近くに配置されていたうえに稼働率は高く、少ない機体でも最大限に活用できた。
結果的にシーハリアーは計6機（事故4機）を喪失したとはいえ、空戦での損失は無く、アルゼンチン機との空戦では23機を撃破している。戦前には、飛行中の推力偏向（VIFF）の空中戦闘機動への応用が注目されていたが、実際の戦闘では用いられなかった。ハードウェア面で大きな優位をもたらしたのが新世代のサイドワインダーであるAIM-9Lであった。従来のサイドワインダーは目標の後方に回り込まなければ使用できなかったのに対し、AIM-9Lは新型の赤外線センサを採用してほぼ正面からでも交戦可能となり、また旋回性能や弾頭威力も向上していた。実戦でも、正面からの射撃こそ記録されていないが、26～27発の発射で17機を撃墜した。
なおイギリス側の課題の1つが早期警戒機（AEW）の欠如であった。イギリス海軍は1978年に最後の正規空母であるオーディシャス級空母「アーク・ロイヤル」を退役させると同時にフェアリー ガネットAEW.3を退役させて以降、艦上機としてのAEWを保有しておらず、対空捜索能力の不足につながった。これを補うため、ウェストランド社が独自に開発していたウェストランド シーキングのAEW版派生型が採択され、既存のシーキングHAS.2を改装して突貫工事でシーキングAEW.2の試作機2機が製作されたものの、初号機の初飛行は7月23日となり、紛争には間に合わなかった。
評価と戦訓 > 空戦 > アルゼンチン側の制約

アルゼンチン空軍はミラージュIIIやダガーといったマッハ2級のジェット戦闘機を保有しており、この2機種をあわせただけでもイギリス海軍のシーハリアーFRS.1の約2倍の数があったうえに、より低速の攻撃機もあわせれば更に差が開くことから、当初はアルゼンチン側の有利が予測されていた。
ただし実際にはアルゼンチン側の作戦機はその高速性能を十分に発揮することができなかった。フォークランド諸島の航空設備は貧弱で、超音速機の配備は困難であったため、これらの機体は本土の基地からはるばる飛来しなければならなかった。ミラージュやダガーには空中給油の能力がないために戦場での滞空時間が限られたうえに、増槽を吊下せねばならず、その他の兵装重量も相まって、実際にはシーハリアーをわずかに上回る程度の速力しか発揮できなくなっていた。またミラージュ以外の機体はいずれも攻撃機として運用されたため、対空だけでなく対地・対艦用の兵装も搭載しなければならず、機動性と速度の低下を招いたうえに、戦闘の場は主として低高度域になり、シーハリアーは優れた運動性能を発揮できた一方、アルゼンチン機の高速性能は更に減殺された。
また用兵面の理由として、根本的にアルゼンチン軍が空戦による戦闘空域の制圧に積極的では無かったというものがある。5月1日の戦闘でこそ、ミラージュIIIEA戦闘機を投入して制空戦闘を挑んだものの、同日、イギリス空軍がバルカン戦略爆撃機によってスタンリー飛行場を爆撃したことから、アルゼンチン本土への爆撃を警戒してミラージュIIIEAは本土防空のために拘置され、アルゼンチン機は護衛戦闘機無しでイギリス艦隊・上陸部隊への爆撃に投入されることになった。
この結果ミラージュIIIEAが引き下げられて以降、アルゼンチン機はシーハリアーに襲撃されても反撃せずに逃げの一手となり、航空戦は一方的な様相となった。イギリス側も航空優勢の確立までは達成できなかったものの、アルゼンチン側からすれば、航空優勢は「ほぼ」失った状態となっていた。
評価と戦訓 > 統合作戦

冷戦終結までのイギリス軍において複数の軍種による協同のための恒常的な組織は設置されておらず、必要が生じるつどその場限りで3軍いずれかの司令官が協同作戦の司令官を務める体制であった。フォークランド紛争もその例外では無く、さらに当時のイギリスにはフォークランド諸島での不測事態への備えが存在していなかった。3軍協同作戦の司令官に任命された海軍艦隊司令官は、急遽地中海で実施される演習への派遣部隊を指揮していた海軍少将を戦域における全兵力の前線指揮官に充てた。しかし海軍少将は過大な兵力を指揮する負荷を担わされることになった。戦場から1万キロメートル以上離れたイギリス本国は前線に対して広範な政治統制と作戦指導を企てた。この過程で前線指揮官は本国との調整に多くの労力を割くことを強いられ、かたや本国の政府や国防省も議会及び報道機関に状況を知らせるために詳細な状況報告を求めたことで、前線と本国の間に大容量かつ長時間の通信が必要とされ、意思決定に遅延を招いた。多くの協同作戦が紛争中に実施されたが、その際協同作戦能力の不足に起因する誤射事件さえ発生した。
こうしたフォークランド紛争の教訓が生かされるようになったのは、ようやく冷戦終結後に至ってのことであった。冷戦終結後に平和の配当への要求と財政難を踏まえて、イギリス軍に対しても経費を削減する一方で一層の効率性が求められるようになった。その過程で示されるようになった方向性は、政策と運用の分離による作戦の効率性の追求であり、国防省本部の役割は前者に限定されるようになった。この方向性のもと、政策及び軍事戦略と軍事作戦との間の明確な責任範囲と関係形成が求められた。また、3軍の恒常的な統合作戦への備えとして、計画・準備段階から危機に際しての作戦遂行・戦力回復・事後の戦訓の蓄積までを一貫して担わせる組織の設立が支持された。こうした協同から統合への方向性は情報通信技術の革新・統合化による効率性の追求・3軍の固定的な区分に由来する国防能力発揮への障害が認識されたことといった社会の変革によって促進され、常設統合司令部の設置による恒久的な統合作戦のための体制がとられるようになった。
現代への影響 > 中国とアルゼンチンの軍事的接近

中国はクーデターを起こしたビデラの中国訪問を受け入れるなど、当時のアルゼンチンの軍事政権と外交関係を持っていた数少ない共産主義の国で、アルゼンチンの主張を国際連合総会などで支持しており、1982年9月のイギリス領香港をめぐる交渉では、フォークランド紛争に勝利したばかりで自信を深めていたサッチャー首相に対して鄧小平は「香港はフォークランドではないし、中国はアルゼンチンではない」と激しく応酬したことで香港返還は決定した。
2010年7月に中国は同年4月に起きていた2010年マルビナス（フォークランド）諸島外交危機（スペイン語版）でアルゼンチンの主張を支持することを共同声明で表明した。2011年12月・2012年6月にも中国はアルゼンチンを支持し、アルゼンチンのクリスティーナ・フェルナンデス大統領は感謝の意を表明した。
2012年7月にアルゼンチンのブリチェリ国防相が中国を訪問し、中国人民解放軍の主力戦闘機として開発中の第5世代ステルス戦闘機の「殲-20」の購入にも言及した。また、アルゼンチンは中国とベトナム・フィリピンの間で問題になっている南シナ海における領有権について中国を支持すると表明した。
2015年2月にフェルナンデス大統領が中国を訪問し、056型コルベットを購入してマルビナス級と命名する計画が発表され、FC-1戦闘機・VN-1歩兵戦闘車なども購入する契約を調印した。また、この際にアルゼンチン議会で承認されたパタゴニアのネウケン州に建設された人工衛星追跡基地である深宇宙ステーション（スペイン語版）は中国人民解放軍の管轄に置かれ、秘密条項も入れた50年契約で敷地を借り上げていることから中国への主権の譲渡や中国による軍事利用の懸念を野党などが示して物議を醸した。この基地はアルゼンチンがフォークランド諸島を占領する際に衛星情報を提供する可能性が米国で取り上げられた。これらの合意はフェルナンデス大統領から交代したマウリシオ・マクリ政権で修正もしくは中止されたが、中国の目的は第二次フォークランド紛争が起きた際にアルゼンチンを支援することだったともされる。
このような中国とアルゼンチンの協力関係を背景にしたイギリス側の報告書では、「イギリスの軍事予算削減によってフォークランド防衛は弱体化し、中国からの軍事的及び財政的支援を受けたアルゼンチン軍に奪われた場合、奪還は極めて難しい」と発表している。
現代への影響 > 尖閣諸島問題との関係

近年日本と中国との間で発生している尖閣諸島問題において、両国共にこのフォークランド紛争を先行事例として研究している。
現代への影響 > 教皇フランシスコとの関係

2013年3月15日にイギリスはバチカン市国の元首にアルゼンチン人が就任したことに警戒感を示し、イギリスのキャメロン首相は「フランシスコ教皇聖下には、先頃行われたフォークランド諸島の帰属に関する住民投票の結果を尊重するように」と釘を刺した。
関連作品

ステイト・オブ・ウォー - フォークランド紛争を題材にした2005年のアルゼンチン・スペイン合作映画。
トゥルース・オブ・ウォー（スペイン語版） - フォークランド紛争を題材にした2016年のアルゼンチン映画。
MASTERキートン - 勝鹿北星原作・長崎尚志脚本・浦沢直樹作画。主人公がSASに所属歴があり、名誉除隊後本紛争に予備役として招集の上で活躍したと思しき記述がある。また作中第7巻「デビッド・ボビッドの森」・「デビッド・ボビッドの帰還」でフォークランド紛争を取り上げたエピソードが存在する。
Cat Shit One - 小林源文作。『Cat Shit One '80』Vol.2はフォークランド紛争を題材にしており、開戦から終結に至るまで描写されている。なお、アルゼンチン人はウシで表現されている。
コマンドマガジン 第105号『フォークランド・ショウダウン』 - 元は海外のウォーゲーム雑誌に掲載されたウォーゲーム。日本語ライセンス化にあたり、ハリアーユニット等の追加・シュペールエタンダールによるエグゾセ攻撃などの追加ルールをまとめた日本版ヴァリアントを掲載している。
フォークランド上陸作戦 - ポニーキャニオンより発売
当時主流の8ビットパソコン(PC-88,MZ-2000,FM-7など)にて発表されたウォーシミュレーションゲーム。
アルゼンチン海軍総司令官ホルヘ・アナヤ
ロザリオ作戦の経過
イギリス軍機動部隊の進出
フォークランド（マルビナス）諸島を訪問したガルチェリ（1982年4月22日）
軽空母「インヴィンシブル」（1981年撮影）。1980年に就役したばかりの当艦は、フォークランド紛争においてシーハリアーを搭載して活躍し、その有効性を証明した。
空中給油中のシュペルエタンダール（アルゼンチン海軍所属機）。フォークランド紛争においてはエグゾセ空対艦ミサイルを搭載してイギリス海軍艦艇に損害を与え、エグゾセミサイルと共に世界にその名を知らしめた。
第一次作戦において、バルカン爆撃機は攻撃に際し、往路7回、帰路1回の給油を行う計画であった。実際には、爆撃本務機が故障したため、予備任務機が爆撃を実施している。
グース・グリーンの戦いの関係図
スタンリー外郭防衛線の戦いの関係図。
マルビナス諸島総軍司令官マリオ・メネンデス
ハリエット山の戦いの関係図。
スタンリー内郭防衛線の戦いの関係図。
投降するアルゼンチン兵。
HMS インヴィンシブル
HMS アンドロメダとキャンベラ
徴用され輸送船として使用されていたクイーン・エリザベス2号
自国の領有権を主張するアルゼンチン、エントレ・リオス州の看板。
ゼトラ

スーパーハイデッカー S315HDH
ゼトラ（Setra ）はダイムラー・トラック傘下、ドイツのエボバスグループ・ケースボーラー（Karl Kässbohrer ）のバスのブランド名。
概説

トラックや自家用車の荷台を設計する一方、バスの製造も手がけていた。1951年には、骨格全体で車体強度を確保し、シャシのフレームを廃止した構造を開発した。これはドイツ語では「selbsttragend」という言葉で表現される一体構造の車体であり、ケスボーラーではこの言葉から文字を取り「ゼトラ」と命名した。以後、「ゼトラ」ブランドでバスの製造を行っている。
カールケスボーラー社は、ウルムを拠点にして「ケスボーラー・ゼトラ」の生産を行なっており、品質の高さでは定評があったが、経営不振が続き、1995年にはダイムラー・ベンツ（現：ダイムラー）の傘下に入ることになった。
その際にダイムラーベンツのバス部門と共にエボバスを構成し、現在に至っている。
車種一覧

「ゼトラ」というブランド名から、型式の頭文字には全て「S」がつく。
S215NR（ワンステップバス）
S216HDS（スーパーハイデッカー・アンダーフロアコックピット）
S300NC（ノンステップバス）
S309HD（全長9m・ハイデッカー）
S312HD（全長10.94m・ハイデッカー）
S315HD（全長12m・ハイデッカー）
S315HDH（全長12m・スーパーハイデッカー）
S328DT（全長12m・ダブルデッカー）
日本におけるゼトラ

日本へ輸入されたのは全てS216HDSで、はとバス3台、東京ヤサカ観光バス2台など、1983年に合計7台のみの輸入に終わった。ドレクメーラーと同じく、伊藤忠商事・東京いすゞ自動車が輸入元となっていた。
当初導入した事業者からは全車両とも売却されているが、2008年時点では愛知県の陸王交通で、東京ヤサカ観光バスから譲受した1台が稼動していることが確認されている。
日本初のアンダーフロアコックピット車(UFC)であり、はとバスでは「スーパーデッカー」と称して、貸切仕業を中心に、定期観光バスの応援にも使用された。日本では少数台数の導入に終わったが、この後いすゞ・スーパークルーザーを皮切りに、UFCの観光バスが各社からリリースされるなどの影響を与えた車両であった。
参考文献・注記

↑  バスラマ・インターナショナル12号「ドイツのバスメーカー ガイダンス」の記述による。
初期のゼトラ S9
ダブルデッカー S328DT
はとバス S216HDS
上沢沙織

上沢 沙織（かみさわ さおり、2001年12月18日 - ）は、日本の女子バレーボール選手。
来歴

青森県八戸市出身。小学4年生のとき、TVを見たことをきっかけにバレーボールを始めた。
2019/20シーズン、日立リヴァーレ（現・日立Astemoリヴァーレ）への入団が内定した。2020年、高校卒業後に、日立リヴァーレに入団した。
入団1シーズン目となる2020/21シーズン、V1女子の試合に出場し、V.LEAGUEデビューを果たした。
2021年、背番号が「20」から「4」に変更された。
2022年11月5日、2022-23 V.LEAGUE DIVISION1 WOMENが開幕したばかりであったが、日立Astemoリヴァーレを退部すると発表された。
2023年、2023-24シーズンに向けて、V2女子に所属するGSS東京サンビームズに入団した。
2024年、GSSを退団。4月にVリーグの自由交渉リストに記載された。8月にリガーレ仙台への入団が発表された。
所属チーム

八戸市立小中野小学校
八戸市立小中野中学校
古川学園高等学校
日立Astemoリヴァーレ（2020-2022年）
GSS東京サンビームズ（2023-2024年）
リガーレ仙台（2024年-）
個人成績

V.LEAGUEの個人成績は下記の通り。
| 大会 | チーム | 出場> 試 合 数 | 出場> セ ッ ト 数 | アタック> 打 数 | アタック> 得 点 | アタック> 失 点 | アタック> 決 定 率 | バックアタック> 打 数 | バックアタック> 得 点 | バックアタック> 失 点 | バックアタック> 決 定 率 | アタック 決定本数> セ ッ ト 平 均 | ブロック> 得 点 | ブロック> セ ッ ト 平 均 | サーブ> 打 数 | サーブ> ノ 丨 タ ッ チ | サーブ> エ 丨 ス | サーブ> 失 点 | サーブ> 効 果 | サーブ> 効 果 率 | サーブレシーブ> 受 数 | サーブレシーブ> 成 功 ・ 優 | サーブレシーブ> 成 功 ・ 良 | サーブレシーブ> 成 功 率 | 総得点> ア タ ッ ク | 総得点> ブ ロ ッ ク | 総得点> サ 丨 ブ | 総得点> 得 点 合 計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| V1 2020-21 | 日立 | 4 | 6 | 9 | 3 | 1 | 33.3 | 0 | 0 | 0 | - | 0.50 | 0 | - | 5 | 0 | 0 | 0 | 1 | 5.0 | 0 | 0 | 0 | - | 3 | 0 | 0 | 3 |
| 通算：1大会 | 通算：1大会 | 4 | 6 | 9 | 3 | 1 | 33.3 | 0 | 0 | 0 | - | 0.50 | 0 | - | 5 | 0 | 0 | 0 | 1 | 5.0 | 0 | 0 | 0 | - | 3 | 0 | 0 | 3 |
フジクラ・ダイヤケーブル

| --- | --- |
種類:  株式会社
略称:  FDC
本社所在地:   日本 〒100-8306 東京都千代田区丸の内3丁目3番1号
業種:  非鉄金属
法人番号:  8010001091666 
代表者:  代表取締役社長 関川　茂夫
資本金:  54億円
売上高:  816億5300万円 （2023年3月期）
営業利益:  30億5300万円 （2023年3月期）
経常利益:  29億4500万円 （2023年3月期）
純利益:  20億1200万円 （2023年3月期）
純資産:  144億6900万円 （2023年3月期）
総資産:  323億2700万円 （2023年3月期）
従業員数:  572名（2022年3月31日現在）
決算期:  3月31日
主要株主:  フジクラ 70% 三菱電線工業 30%
主要子会社:  関係会社の項を参照
外部リンク:  http://www.fujikura-dia.co.jp/
テンプレートを表示
株式会社フジクラ・ダイヤケーブルは、東京都千代田区丸の内に本社を置く企業である。フジクラ・三菱電線工業・西日本電線の3社の各社が蓄積してきた技術、開発力を継承、発展させる目的、建設・電販市場における合弁販売会社として設立された。
のちにフジクラ・三菱双方の産業用電線製造事業の統合を受け、2016年4月1日に両社から産業用電線事業全般に係る製造機能および販売機能の譲受を受けた。
事業内容

建設・電販向け電線ケーブルの製造・販売
メタルケーブル及び光ケーブルの製造・販売
通信・電力部品、VVF、変圧器、電線管の製造・販売
事業所・支店・営業所

事業所‐熊谷事業所・鈴鹿事業所・福井事業所
支店 -  北海道・東北・中部・北陸・関西・四国・中国・九州
営業所 - 大分・南九州・沖縄
沿革

2005年（平成17年）
1月26日 - フジクラ（60%）、三菱電線工業（30%）、西日本電線（10%）の出資により設立。
4月1日 - 営業開始。
2016年（平成28年）4月1日 - フジクラと三菱電線工業から産業用電線事業全般に係る製造機能及び販売機能を譲受、製販一体による事業運営を開始。同時に出資比率を変更（フジクラ70%、三菱電線工業30%）。株式会社フジクラの関係会社株式会社シンシロケーブルを子会社化
2019年（令和元年）8月5日 - 本社を東京都中央区築地１丁目１２番２２号から東京都　　　　　千代田区丸の内3丁目3番1号へ移転。
2022年（令和4年）5月1日 - 株式会社フジクラの関係会社米沢電線株式会社、フジクラ物流株式会社、富士資材加工株式会社を子会社化
関係会社

株式会社シンシロケーブル
米沢電線株式会社
フジクラ物流株式会社
富士資材加工株式会社
えびぞりダイアモンド!!

『えびぞりダイアモンド!!』は、私立恵比寿中学の2枚目のインディーズシングルである。2010年8月7日にスタデジ（STARDUST DIGITAL）から発売された。
私立恵比寿中学1枚目のシングル『朝のチャイムがなりました!』はカバーシングルであったので、オリジナル曲としては初のシングルとなる。
概要

表題曲「えびぞりダイアモンド!!」は私立恵比寿中学初オリジナル曲である。後に作詞作曲を担当したヒャダインこと前山田健一は自らの出演番組『musicる TV』の中で「AKB48の「大声ダイヤモンド」を意識して作りました。」と語っていた。
もともとはライブ会場などでの手売りのみで一般流通されていなかったが、2010年11月9日よりHMVにて独占流通されることになり、HMV ONLINEやHMV店舗にて取り扱われるようになった。
2011年1月10日に開催された「3B juniorのZEROからスタート 待ってろサンプラザ!! 第2部」を最後に私立恵比寿中学を転校（卒業）した宇野愛海にとって最後のシングルとなった。
2020年の大晦日に放送された第4回 ももいろ歌合戦の最強アイドルメドレーにて、2010年発売時のメンバーである瑞季・宇野愛海・真山りか・星名美怜の4名と柏木ひなた・小林歌穂・中山莉子の計7名によって披露された。
批評

GirlsNewsは「小中学生だからこそ出せる声で歌われるこの曲はまさに、いまのえび中の代表曲。「わたしたちスターダストのえび中です」という歌詞は、アイドルソングが乱立する中でも強いインパクトを与えました。」とコメントしている。
収録曲

（私立恵比寿中学：瑞季、宇野愛海、宮崎れいな、真山りか、杏野なつ、安本彩花、矢野妃菜喜、廣田あいか、星名美怜、小池梨緒、鈴木裕乃、松野莉奈）
えびぞりダイアモンド!!
作詞・作曲・編曲：前山田健一
バラエティ番組 『小中高一貫ももえび学園』オープニングテーマ。
えびぞりダイアモンド!!（okadada remix）
第三京浜道路

| 東京圏都市圏自動車専用道路 （有料） |
| --- | --- |
  
E83 第三京浜道路
路線延長: 16.6 km
開通年: 1964年（昭和39年） - 1965年（昭和40年）
起点: 東京都世田谷区（玉川IC）
主な 経由都市: 川崎市
終点: 神奈川県横浜市神奈川区（保土ヶ谷IC）
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
第三京浜道路
玉川ICから玉川料金所方向を望む
第三京浜道路（だいさんけいひんどうろ、英語: DAISAN-KEIHIN）は、国道466号のうち、東京都世田谷区の玉川インターチェンジから神奈川県横浜市神奈川区の保土ヶ谷インターチェンジまでの区間で、東日本高速道路（NEXCO東日本）が維持と管理を行っている自動車専用の一般有料道路である。また、地域高規格道路の計画路線にも指定されている。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、横浜新道とともに「E83」が割り振られている。
略称で第三京浜、第三、三京などと呼ばれることも多い。
概要

路線 : 国道466号
起点 : 東京都世田谷区野毛三丁目
終点 : 神奈川県横浜市神奈川区三ツ沢西町
全長 : 16.6 km
車線/幅員 : 6車線/21.6 m
指定区間 : 世田谷区野毛三丁目 - 横浜市保土ケ谷区岡沢町
最高速度 : 80 km/h（一部60 km/h）
道路管理者 : 東日本高速道路関東支社京浜管理事務所
歴史

国道15号第一京浜と国道1号第二京浜に続いての東京と横浜を結ぶ京浜道路として、第三京浜道路が計画された。
元々の計画は、1929年（昭和4年）5月に鎌倉急行電気鉄道が、渋谷駅から藤沢駅を通り鎌倉坂ノ下までの鉄道事業免許を取得し、その後、自動車専用道路に計画を変更したことが始まりである。また、1954年（昭和29年）3月に東京急行電鉄（東急）が、渋谷 - 江ノ島間に「東急ターンパイク」の建設を計画したが、建設省による整備が決まったことにより、代案として田園都市線の計画に変更することになる。
1964年（昭和39年）10月6日に一部区間が開通し、1965年（昭和40年）12月19日に全線が開通した。開通当初は「一般都県道東京野川横浜線」とされ、国道に指定されていなかった。これは、当時の法令などにより国道指定が困難であったため、都道府県道とされたものである。しかし、道路の長さを伸ばすことが重視されていた時代において、破格なまでの幅員で建設された第三京浜道路は、日本初の6車線の自動車専用道路となった。また、自動車専用道路として初めて全線に水銀灯の道路照明灯も設置されることとなった。
歴史 > 年表

1929年（昭和4年）5月 : 鎌倉急行電鉄が渋谷 - 鎌倉間の鉄道事業免許を取得。
1961年（昭和36年）12月28日 : 日本道路公団が第三京浜道路事業許可を受ける。
1964年（昭和39年）10月6日 : 玉川インターチェンジ - 京浜川崎インターチェンジ間が暫定4車線で開通。
1965年（昭和40年）12月19日 : 京浜川崎インターチェンジ - 保土ヶ谷インターチェンジ間開通により全線開通。
1968年（昭和43年）7月5日 : 横浜新道との連絡路が開通（第三京浜道路 世田谷方面と横浜新道 戸塚方面を連絡）。
1978年（昭和53年）3月7日 : 首都高速神奈川2号三ツ沢線と接続。
1985年（昭和60年）4月1日 : 三ツ沢ジャンクション供用開始（首都高速神奈川2号三ツ沢線 横浜公園方面と横浜新道 戸塚方面を連絡）。
1988年（昭和63年）7月29日 : 羽沢インターチェンジ上り線入口供用開始。
1993年（平成5年）5月6日 : 国道466号の一部に指定。
1995年（平成7年）4月10日 : 都筑インターチェンジと都筑パーキングエリアの供用開始。
2005年（平成17年）
9月30日 : 国土交通省が全国路線網（ネットワーク型）一般有料道路に指定。
10月1日 : 日本道路公団の民営化により、東日本高速道路株式会社管理路線となる。
2011年（平成23年）3月29日 : 羽沢インターチェンジ下り線出口供用開始。
2016年（平成28年）4月1日 : 大都市近郊区間との料金格差を平準化するため、通行料金値上げ。ただし激変緩和措置により、1キロメートル当たりの単価29.52円を適用せず、若干の値上げに留まる。
2017年（平成29年）3月18日 : 横浜港北JCTで首都高速神奈川7号横浜北線と接続。
2020年（令和2年）3月22日 : 横浜港北JCTで首都高速神奈川7号横浜北西線と接続。
路線状況 > 車線・最高速度

| 区間 | 車線 上下線=上り線+下り線 | 最高速度 |
| --- | --- | --- |
| 玉川IC - 玉川TB | 6=3+3 | 60 km/h |
| 玉川TB - 保土ヶ谷TB | 6=3+3 | 80 km/h |
| 保土ヶ谷TB - 保土ヶ谷IC | 6=3+3 | 60 km/h |
路線状況 > 道路施設 > 多摩川橋

東京都世田谷区と神奈川県川崎市高津区の間を流れる多摩川を越える、第三京浜道路の橋である。
→詳細は「多摩川橋 (第三京浜道路)」を参照
路線状況 > 所管警察

東京都部分も含め、神奈川県警察高速道路交通警察隊港北分駐所の管轄である。
地理 > 通過する自治体

東京都
世田谷区
神奈川県
川崎市（高津区 - 宮前区）
横浜市（都筑区 - 港北区 - 神奈川区 - 保土ケ谷区）
インターチェンジなど

施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用されていない、または完成していないことを示す。
斜体は仮称である。
インターチェンジなどは略称（インターチェンジ =「IC」、パーキングエリア =「PA」、料金所 =「TB」）で示している。
| IC 番号 | 施設名 | 接続路線名 | 起点 から (km) | 備考 | 所在地 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
2号線延伸（候補路線）
| 1 | 玉川IC | 国道466号（一般部） 都道311号環状八号線 | 0.0 | 土曜22時 - 日曜7時は大貨車等通行不可 | 東京都 世田谷区 | 東京都 世田谷区 | 東京都 世田谷区 |
| - | 玉川TB | - | 1.0 | 上り線のみ | 神奈川県 | 川崎市 | 高津区 |
| - | 北見方JCT | 川崎縦貫道路（2期） | - | 開通未定 | 神奈川県 | 川崎市 | 高津区 |
| 2 | 京浜川崎IC | 市道二子千年線 | 2.2 |  | 神奈川県 | 川崎市 | 高津区 |
| - | 野川IC | 尻手黒川道路 （川崎市道尻手黒川線／主要地方道野川菅生線） | - | 事業中 | 神奈川県 | 川崎市 | 宮前区 |
| 4 | 都筑IC/PA | 市道大熊東山田線 市道新吉田線 | 7.6 | PAは上り線のみ | 神奈川県 | 横浜市 | 港北区 |
| 5 | 港北IC/横浜港北JCT | 市道新横浜元石川線 首都高速神奈川7号横浜北線 首都高速神奈川7号横浜北西線 | 10.7 |  | 神奈川県 | 横浜市 | 都筑区 |
| 6 | 羽沢IC（入口） | 市道17号環状2号線 | 14.3 | 上り線入口 | 神奈川県 | 横浜市 | 神奈川区 |
| - | 保土ヶ谷TB | - | 14.8 | 下り線のみ | 神奈川県 | 横浜市 | 神奈川区 |
| 6 | 羽沢IC（出口） | 県道13号横浜生田線 | 14.9 | 下り線出口 | 神奈川県 | 横浜市 | 神奈川区 |
| - | 保土ヶ谷PA | - | 15.0 | 下り線のみ | 神奈川県 | 横浜市 | 神奈川区 |
| 7 | 保土ヶ谷JCT | E83 横浜新道（有料道路） | 15.3 |  | 神奈川県 | 横浜市 | 神奈川区 |
| 7 | 保土ヶ谷IC | 国道1号横浜新道（一般道路） | 16.0 | 岡沢出入口 | 神奈川県 | 横浜市 | 神奈川区 |
| 7 | 保土ヶ谷IC | 県道13号横浜生田線・市道山下長津田線 | 16.6 | 三ッ沢出入口 | 神奈川県 | 横浜市 | 神奈川区 |
首都高速神奈川2号三ツ沢線 横浜公園方面
当初、IC番号の設定が無かったが番号が設定され、新設案内標識には付加されている。
保土ヶ谷インターチェンジは横浜市神奈川区と保土ケ谷区に渡って設置されている。
保土ヶ谷インターチェンジ付近の第三京浜道路と有料道路横浜新道を結ぶ道路は、第三京浜道路の分岐支線であるが、東日本高速道路の管理上では横浜新道の一部としての扱いになっている。
三ツ沢ジャンクションについては、保土ヶ谷インターチェンジを参照。
下り線多摩川橋の川崎側には、東日本高速道路関係者出入口が設置されている（その出入口は橋桁下を走る市道幸多摩線（多摩沿線道路）と接続している）。
羽沢インターチェンジは、横浜新道方面出入口の設置が検討中。
交通量

24時間交通量（台）道路交通センサス
| 区間 | 平成17（2005）年度 | 平成22（2010）年度 | 平成27（2015）年度 |
| --- | --- | --- | --- |
| 玉川IC - 京浜川崎IC | 77,274 | 74,196 | 68,888 |
| 京浜川崎IC - 都筑IC | 90,258 | 88,826 | 84,698 |
| 都筑IC - 港北IC | 96,494 | 95,136 | 93,483 |
| 港北IC - 羽沢IC | 113,790 | 110,121 | 109,450 |
| 羽沢IC - 保土ヶ谷IC（横浜新道分岐部） | 113,790 | 103,676 | 100,218 |
| 保土ヶ谷IC（横浜新道分岐部） - 保土ヶ谷IC（岡沢出入口） | 113,790 | 50,832 | 55,046 |
| 保土ヶ谷IC（岡沢出入口） - 保土ヶ谷IC（三ッ沢出入口） | 113,790 | 59,035 | 55,046 |
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
その他 > 料金

各料金所にはETCシステムが設置されているが、ETCマイレージサービスを除くETC割引制度は適用されない。
全線通行時の料金
軽自動車等 : 310円
普通車 : 390円
中型車 : 460円
大型車 : 640円
特大車 : 1060円
その他 > ハイウェイラジオ

保土ヶ谷（港北IC - 保土ヶ谷IC）
コールサインは「ハイウェイラジオ第三京浜保土ヶ谷よりお伝えしました」と放送される。
現在は岩槻管制から放送されているが、日本道路公団時代は川崎管制より放送されていた（川崎管制は現在はNEXCO中日本東京支社であり、同じ形態の放送が東名高速道路と小田原厚木道路で2011年9月まで放送されていた）。現行の岩槻管制に移管されたのは民営化から1年後の2006年10月のことである。
その他 > 路線バス

数系統の路線バスが運行している。ただし、現在運行中の路線はバス停留所を第三京浜道路内に設置していない。（注: IC = インターチェンジ）
その他 > 路線バス > 運行路線

新横溝口線（東急バス） 京浜川崎IC - 港北IC
羽田空港（一部は成田空港）を結ぶ空港リムジンバス
センター北駅・センター南駅（東急バス、京浜急行バス） 都筑IC - 横浜港北JCT
たまプラーザ駅（京浜急行バス、東急バス） 都筑IC - 横浜港北JCT
新百合ヶ丘駅（小田急バス、京浜急行バス、東急バス） 都筑IC - 横浜港北JCT
深夜急行バス高速新横浜線（東急バス） 玉川IC → 京浜川崎IC（下り方向のみ）
深夜急行バス平塚駅行き（神奈川中央交通） 玉川IC → 保土ヶ谷IC（下り方向のみ）
その他 > 路線バス > 廃止路線

京浜線（東急バス） 玉川IC - 港北IC : 1982年9月16日廃止
第三京浜道路上に、川崎バスストップ、野川バスストップ、東山田バスストップ、大熊バスストップの4停留所を設置
横浜駅西口 - 新開橋（相鉄バス） 港北IC - 保土ヶ谷IC : 1967年4月1日営業開始、廃止年月日不詳
第三京浜道路上に、小机バスストップを設置
95系統（横浜市営バス） 港北IC - 保土ヶ谷IC : 2007年3月31日廃止（路線再編成）
第三京浜道路上にバス停留所は設置していなかった
羽田空港とを結ぶ空港リムジンバス
日吉駅（東京空港交通、京浜急行バス、東急バス） 都筑IC - 保土ヶ谷IC：2009年11月30日廃止
なお、廃止ではないが、新横浜羽田線は、首都高神奈川7号横浜北線開通により、第三京浜道路経由から、首都高横浜北線経由に変更された。
その他 > 第二東海自動車道

第二東海自動車道の基本計画上の起点は、国土交通省の資料によると玉川インターチェンジとなっており、さらに東京外かく環状道路に接続とされている。第三京浜道路の玉川インターチェンジも国土交通省の図表では東京外かく環状道路に接続する予定となっている。国土交通省の資料だけで比較すると第三京浜道路を第二東海自動車道に転用するかのように見える。しかし、国土交通省が第三京浜道路を第二東海自動車道に転用する計画を持っているかどうかに関しては資料が存在しないため不明のままである。日本高速道路保有・債務返済機構の資料では東名高速道路と横浜新道及び第三京浜道路の概ね中間を通り、東京都内にて東京外かく環状道路に接続するように記載されているが、具体的に中間を通ると決まっているわけではない。
ギャラリー

ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
神奈川県川崎市宮前区野川付近
保土ヶ谷料金所を望む
第三京浜と分岐する
横浜新道との連絡路
多摩川にかかる多摩川橋 (2004年11月)
小机城址を縦断する第三京浜道路 (2020年4月)
港北IC/横浜港北JCT （2020年4月）
仁堀連絡船

仁方港、堀江港、呉駅、○印は地図の中間点
仁堀連絡船（にほりれんらくせん）とは、日本国有鉄道が広島県呉市の仁方港と、愛媛県松山市の堀江港との間を運航していた鉄道連絡船。仁方港は呉線仁方駅近く、堀江港は予讃本線堀江駅近くにそれぞれ位置していた。
概要

利用が低迷したことから、戦後唯一赤字を理由に廃止された国鉄の航路である（他の航路廃止は橋梁やトンネルの開通で代替された事によるものである）。
もともと、戦後の混乱期に輸送力不足に陥っていた宇高連絡船の補助航路として開かれたものであるが、その本来の目的を果たしていたのは戦後の短期間に留まり、以後は鉄道連絡船としての存在意義の薄いまま、ローカル航路として推移した。終戦から5年経った1950年10月の時刻表では既に1日1往復となっている（その後、1日2往復体制となった）。このような航路であったため、専ら大島連絡船の余剰船で運航されていたという。あまりにもマイナーな立地で、国鉄職員でも知らない者が多かった。
連絡船の便数が少なく、双方の港も駅から離れており、両港での接続列車は呉線の電化前に東京駅 - 広島駅間の急行「安芸」が仁方駅に停車していたことを除くと基本的に普通列車のみで、航路に合わせた時刻設定にもなっていなかった。列車の車内放送では連絡船接続の案内すらなかったという。但し、日本交通公社から発売されていた日本国有鉄道監修時刻表には仁方・堀江両駅における接続列車の時刻が掲載されていた。
このため実際に列車乗り継ぎで鉄道連絡船として利用する乗客は事実上は所謂乗り鉄しかおらず、トラックなどのフェリー輸送が主であったが、のちには仁方港に近い呉郊外の阿賀港から堀江まで民営のカーフェリー（呉・松山フェリー）が頻発するようになり、苦戦を強いられた。
最後に就航した瀬戸丸はカーフェリー仕様の新造船であったが、国鉄と造船会社の間で建造費を巡ってトラブルが起き、就航が約半年遅れるという珍しいエピソードがあった。なお、航路廃止によりわずか7年で用途廃止となった瀬戸丸は売却されている。
仁方・堀江両港には航路の記念碑が建立されている。また、呉・松山フェリーはしまなみ海道の開通やその後の状況の変化により、仁堀航路の廃止からちょうど27年後の2009年7月1日に廃止となった。
仁方桟橋（2023年）
仁方桟橋の記念碑
堀江港の記念碑
歴史

1946年（昭和21年）5月1日　四国鉄道局所管で航路開設。
1956年（昭和31年）4月1日　広島鉄道管理局へ移管。
1965年（昭和40年）7月1日　自動車航送開始。
1982年（昭和57年）6月30日　営業最終日。
1982年（昭和57年）7月1日　航路廃止。
航路詳細

仁方・堀江間　実キロ：37.9km 　営業キロ：70.0km（民間航路との運賃調整を意図した擬制キロ）
運賃・料金

運賃・料金はすべて廃止時のものである。普通運賃はこども半額。
普通運賃:940円
自動車航送料金
車の長さが3mまでが3,700円、4mまでが4,800円、5mまでが6,100円、6mまでが6,700円、7mまでが7,700円、8mまでは8,800円、9mまでは9,700円、10mまでは10,700円、11mまでは11,900円、12mまでは13,300円で、航送料金には運転する人1名の運賃が含まれていた。
営業キロが100km未満にもかかわらず、宇高連絡船・宮島連絡船と違い定期券と回数券は発売されなかった。
運賃・料金 > 仁堀連絡船ときっぷ > 最長片道切符ルートとしての仁堀連絡船

本州と四国を結ぶ国鉄航路が仁堀連絡船と宇高連絡船の2本存在していたため、同じ区間を2度通ることなく四国島内を通過して旅行することが可能であった。したがって、この2本の航路を通ることで、国鉄の経営する最長ルート（最長片道切符のルート）に四国島内の路線を組み入れることができた。実際、宮脇俊三が1978年に2つの連絡船を利用した片道切符での旅を実行し、仁堀連絡船の様子も『最長片道切符の旅』で記している。また、東北新幹線開業の1982年6月23日から当航路廃止の1982年6月30日までの1週間ほどの間は、このような切符の片道経路の長さが史上最も長くなっていた期間であるが、対象期間が短かったため、この最長経路は南から北に向かって実行する場合のみ実行可能なものであった。
仁堀連絡船の廃止以降は現在に至るまで本州と四国を結ぶ国鉄・JR路線は宇高連絡船→瀬戸大橋線の1本しかなく、最長片道切符は同じ区間を2度通ることができないので、最長片道切符では四国を経由できなくなっている。
なお、現在では仮に仁堀連絡船が存続していたとしても、1988年4月1日以降は中村線の窪川－若井間が土佐くろしお鉄道に移管されてしまったため、実質的に宇多津－高松－佐古－佃－多度津－堀江のルートしか使用できない。ただし、同区間で連絡運輸を用いる場合は土讃線高知・窪川方面・予土線を経由することもできる。
運賃・料金 > 仁堀連絡船ときっぷ > 青春18のびのびきっぷでの利用

1982年春から発売された「青春18のびのびきっぷ」（現・青春18きっぷ）は国鉄の鉄道連絡船の普通船室が利用可能であったため、当連絡船に乗船することも可能であった。
なお、青春18のびのびきっぷが最初に発売された1982年春シーズンが同年5月31日で終了したあと、夏シーズンが始まる同年7月20日より前に廃止されたため、青春18のびのびきっぷで実際に仁堀連絡船に乗船できたのは最初のシーズンのみであった。
船舶

運航開始時および運航開始直後に就役した船舶
長水丸 - 1920年就航。元関門連絡船。1946年の仁堀連絡船運航開始時に就役したが、1951年に五十鈴丸と交代し関門連絡船に復帰。
水島丸 - 1917年就航。元宇高連絡船。1947年に仁堀連絡船で就役。1953年売却。
映海丸 - 1939年竣工の陸軍の艦艇を旅客船化改造したもの。1948年に海上保安庁へ移管。
後年に就役した船舶
五十鈴丸 - 元大島連絡船。海軍の魚雷運搬船を戦後に旅客船化改造したもの。1951年に仁堀連絡船で就役。1964年に宮島連絡船へ転属。
安芸丸 - 1961年就航。元宮島連絡船「大島丸」。1965年に仁堀連絡船で就役し改称された。1975年に大島航路に復帰し翌年の同航路の廃止まで使用された。
瀬戸丸 - 1975年就航。仁堀連絡船唯一の新造船。1982年の廃止時まで使用されたのち民間に売却された。
石田正子

石田 正子（いしだ まさこ、1980年11月5日 - ）は、日本のクロスカントリースキー選手。日本大学文理学部体育学科卒業。現所属はJR北海道。日本人選手で初めてワールドカップ長距離種目（30kmクラシカル）3位入賞をしている。美幌町「栄誉賞」受賞。
経歴

北海道網走郡美幌町出身、札幌市在住。旭川大学高校では高校総体、高校選抜、ジュニアオリンピック、国体で優勝している。日本大学進学後は2001年3月にクロスカントリースキー・ワールドカップに初出場。インカレでも3連覇を達成。大学卒業後はJR北海道（2011年3月まではJR北海道グループの札新開発に勤務し、JR北海道スキー部所属、2011年4月以降はJR北海道とのユニフォームスポンサー契約）。
2006年2月5日のW杯ダボス大会10kmクラシカルで自己最高の14位に入った。同月、トリノオリンピックに初出場。
2008-09シーズンの2月14日W杯ヴァルディデントロ大会10kmクラシカルで自己最高を更新する11位。同月にリベレツで行われた世界選手権では夏見円とともに出場した団体スプリントで4位入賞、10kmクラシカルでは日本人女子初の8位。3月14日のW杯トロンハイム大会30kmクラシカルで、自己最高順位を更新して3位に入り、長距離種目で日本人初のW杯表彰台を獲得した。
2010年2月のバンクーバーオリンピックでは女子30kmクラシカルでアジア選手歴代最高位となる5位入賞。
2011年の冬季アジア大会では2種目で金メダルを獲得。2014年2月のソチオリンピックにも出場した。
2011-12シーズンからの3シーズンはW杯でトップ10入りが増加し、シーズン個人総合でそれぞれ18位、17位（自己最高）、18位と安定した成績を残した。
2015年、ファルン世界選手権、10kmフリーで7位。
2017年2月4日、W杯平昌大会のスキーアスロンにおいて3位に入り、自身8シーズンぶり2度目の表彰台を獲得。スキーアスロンでの表彰台獲得は日本勢初である。
2024年1月23日、自身のSNSを通じ、スキー指導者と結婚したことを発表した。
身長：161cm、体重：56kg
趣味・特技：読書、料理
好きな歌・曲名：I Turn To You（Cristina Aguilera）
仲のよい選手：横山寿美子選手
使用用具：スキー：サロモン、ブーツ：サロモン、ビンディング：サロモン、ポール：KV+、グラス：スワンズ、グローブ：、スーツ：ミズノ
主な成績 > 冬季オリンピック

2006年トリノオリンピック ( イタリア)
女子パシュート：35位
女子クラシカル10km：31位
女子リレー(第2走者)：12位
2010年バンクーバーオリンピック ( カナダ)
女子パシュート：20位
女子リレー(第2走者)：8位（冬季オリンピックでのリレー最高位）
女子クラシカル30km：5位（女子クロスカントリースキー競技でアジア勢最高位)
2014年ソチオリンピック ( ロシア)
女子スキーアスロン：10位
女子クラシカル10km：15位
女子フリー30km：23位
2018年平昌オリンピック ( 韓国)
女子スキーアスロン：14位
女子フリー10km：18位
女子クラシカル30km：10位
2022年北京オリンピック( 中国)
女子スキーアスロン：27位
女子クラシカル10km：27位
女子リレー(第1走者)：11位
女子フリー30km：26位