stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
カリフォルニア・トレイル
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > カーソン・トレイル

カーソン・トレイル（1848年開通、モルモン移民トレイルとも呼ばれた）は、約40マイル (60 km) のフォーティマイル砂漠を抜けてハンボルト・シンクを離れ、カーソン・シンクの西の縁を回って、現在のネバダ州ファロンの近くでカーソン川に至った。カーソン・トレイルは、ジョン・C・フレモントが1844年2月にカーソン・パスを通ってシエラネバダ山脈を越えた時の斥候、キット・カーソンに因んで名付けられた。砂漠を抜ける道には西端で厚さ6ないし12インチ (15-30 cm) の砂が積もっていたが、カーソン川が堆積した砂が西に吹き寄せられたものである。この砂で大変疲れ切っていた役畜が砂漠を旅するのを難渋させ、1849年やその他主要な移民の年には数百の役畜がここで死んだ。
移民の荷車ルートは通常、1人の女性を含む約45人のモルモン大隊を除隊したメンバーが早くに開発したカーソン・パスを使っていた。彼らは17両の荷車と300頭の牛を連れて1848年に東のソルトレイクシティに向かった。これらの荷車隊は、カリフォルニアに中実の車輪を付けた単純な牛車以外作る設備の無かった1846年あるいは1847年に移民してきた古参兵だった。彼らは現在のプレーサービル（1848年にはサッターズ砦より東に実質的開拓地は無かった）の東にシエラネバダ山脈のアイアン山尾根を辿り、シルバー湖に近いトラジディ・スプリングに至った。ここで彼らは斥候の中の3人が殺されているのを見つけたが、インディアンによるものと考えられた。そこからは標高9,050フィート (2,760 m) のウェスト・パスに上り、ケイプルズ湖に降れば、数マイル先が標高8,650フィート (2,640 m) のカーソン・パスだった。ここで下の美しい渓谷に下りる方法はロープや鎖を使って何度も方向を変える必要のある大変急な尾根道だけであり、その先にホープ渓谷の水源レッド湖があった。カーソン山脈を越えるためには、カーソン川を辿り、約6マイル (10 km) の大変荒々しいカーソン川キャニオンを進むことだった。このキャニオンは巨礫や岩で埋っており、それらはカーソン山脈から川がえぐってキャニオンまで1,000フィート (300 m) 以上も落下させたものだった。幾つかの場所では荷馬車を通す為にキャニオンを拡げ、塞いでいる巨礫を取り除いて東に進んだ。巨礫や通り抜けられないような狭いキャニオンで火をつけようとすれば（流木は容易に手に入った）、熱い岩に冷たい水をかけることでつるはしやシャベルを使って容易に岩が砕けることが分かった。火、水、および熱心につるはしをつかうことで通れなかった道が通れるようになった。1853年ころ、このキャニオンを抜ける道路は間歇的に有料となり、巨礫が除去され2つの橋が造られた時には大変使いやすいものになった。現在のカリフォルニア州道88号線と同89号線がカーソン川キャニオンを通っており、爆発物やブルドーザーを使って滑らかにまた真っ直ぐにされている。
1848年に西に向かった旅行者は、現在のネバダ州ファロンからモルモン大隊が造った道を辿った。カーソン川キャニオンを抜ける道はまだ大変荒々しいものであり、巨礫に対してロープやバール、梃子などを使って格闘し、幾つか急ごしらえの橋も使って最後に美しい標高7,100フィート (2,160 m) のホープ渓谷に入った。ホープ渓谷から西に向かう旅人は、急峻で岩が多く曲がりくねった道を登って、氷河が造った圏谷の裏壁を進みタホ湖の南でシエラネバダ山脈を越えた。レッド湖に近いホープ渓谷の奥では、この道が「悪魔の梯子」と呼ばれ、最後の半マイル (1 km) で険しい斜面を700フィート (110 m) 以上も登らなければならなかった。今日、注意して見ると、鉄の縁をつけた荷車の車輪がつけた刻み目、溝、錆跡が見られ、ロープ、鎖やプーリーで付けられた樹木の傷跡もわかる。旅人達はおよそ1日の重労働で峠の頂点にまで達した。この道は標高8,700フィート (2,650 m) のカーソン・パスでシエラネバダ山脈を越えた。当時の先に進む道はカーソン・スパーに遮られていた。これはウェスト・パス（現在はカークウッド・スキーリゾートの一部）に進むことによってのみ荷車を進められる切り立った尾根だった。カーソン・トレイルを進むには、モルモン大隊が切り開いた道を辿り、現在のケイプルズ湖（貯水池）で南に折れ、標高9,500フィート (2,900 m) のウェスト・パスに登ってやっとシエラネバダ山脈を越えたことになった。ウェスト・パスを越える半日行程はカーソン・パスを越える時よりも容易であり、1848年から1863年まで数千の荷車が使った。その後カーソン・スパーの崖の面により良い経路が開通された。カーソン・トレイルはプレーサービルや金鉱地帯の中心に真っ直ぐ伸びており、長年多くの移民にとって主要経路となった。現在のカリフォルニア州道88号線は道の難しい所の多くを切り開いて真っ直ぐにし、自動車が通れるようにしている。しかし大まかにモルモン移民トレイルあるいはアイアン山道路と呼ばれた道に合流するまでカーソン・トレイルの大半に沿って進んでいる。その先はカリフォルニア州ポロック・パインズやプレーサービルに通じている。
カーソン・トレイルには多くの枝道ができ、荷車のために有料道路ができたので、移民や鉱夫達はそれらを通ってシエラネバダ山脈を越えた。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > ジョンソン・カットオフ（プレーサービル・ルート）

ジョンソン・カットオフ（1850年-1851年建設、プレーサービル・ルートとも呼ばれた）は、ネバダ州カーソンシティからカリフォルニア州プレーサービル（当時はハングタウンと呼ばれた）までの道路であり、カーソンシティの近くはカーソン・トレイルの一部を使っていた。このカットオフは1850年から1851年頃にプレーサービルのジョン・カルフーン・ジョンソンによって開発された。カーソンシティを出てコールド・クリーク（キングス・キャニオン道路経由）を辿り、標高7,150フィート (2,180 m) のスプーナー・サミットを越えた。一旦タホ湖近くに出て、湖に突き出ている岩の多い山脚のあるかなり険しい尾根を登ることを強いられ、さらに沼地の場所もあった（現在のアメリカ国道50号線はどちらも解決している）。湖の南端に達すると、エコー湖近くで進路を西に変え、急坂を登って標高7,400フィート (2,260 m) のエコー・サミット（ジョンソンズ・パス）でシエラネバダ山脈を越えた。ジョンソンズ・パスからの急な下りはサウスフォーク・アメリカン川のスリッパリー・フォードまで続いていた。そこからは、川に沿って西進し、ストローベリーから今日のカイバーズに出て、川の北岸に渉り、約1,400フィート (430 m) 登ってピーバイン・リッジに至り、その尾根を伝って川の岩の多い所を回りこんだ。ピーバイン・リッジから降りると、アメリカン川の南支流をパシフィックハウス近くで渡った。現在のカリフォルニア州ポロック・パインズ付近からは尾根に沿って川の南岸をプレーサービルに到着した。ジョンソンのルートはシエラネバダ山脈越えの主要路として大きな競争力があるものになった。この経路はかなり改良と修正が施され、冬季でも少なくとも間歇的に通行できるようにされたので、年間を通したシエラネバダ山脈越え経路として主要なものの1つになった。
1855年、カリフォルニア州議会は「シエラネバダ山脈越えの荷馬車道路を建設する法」を成立させ、そのための100,005ドルの予算を確保した。シャーマン・デイ（非常勤でカリフォルニア州上院議員としても働いていた）が可能性のある経路の調査員に指名された。デイは広範な調査を行った後に、プレーサービル・ルート（ジョンソン・カットオフ）を最も見込みがある経路として推薦し、改良経路の測量を行った。不運なことにカリフォルニア州最高裁判所が1856年に、この法は州憲法で住民投票無しには許されない負債額30万ドル制限に違背しているので違憲だと裁定した。道路の推進派はがっかりしたが負けてはおらず、エルドラド、サクラメントおよびヨロの各郡から道路建設のために5万ドルを集めた。契約が行われ、サウスフォーク・アメリカン川の新しい橋（11,300ドル）ができ、ピーバイン・リッジの山腹道路は川より100ないし500フィート (30-150 m) 上に上げて、急な上り下りを避け、ジョンソンズ・サミット（エコー・サミット）に登る新しい道を作り、レイク・バレーに降りる急峻ではない道も造った。新しいルートは「デイ・ルート」と呼ばれた。冬季とそれに伴う流出水で道路は大惨事になり、1860年春に群衆がバージニアシティに向かおうとしたとき、何とかまずまずの道ができたと報告された。1860年以降、道路はバージニアシティの鉱山に向かう有料道路として広範に改良された。現在はアメリカ国道50号線がほぼこの経路を通っている。
1860年から1861年にポニー・イクルプレスがダゲッツ・パスとジョンソン・カットオフを経路に使って冬季でも郵便を配達した。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > ルーサー・パス・トレイル

ルーサー・パス・トレイル（1854年開通）は、カーソン川キャニオン道路とジョンソン・カットオフ（プレーサービル道路）を繋ぐために建設された。ルーサー・パス（現在のカリフォルニア州道89号線）はタホ湖に沿った道ではなくカーソン川キャニオンを通ってカーソン・パスの北西で旧移民道路とを繋いだ。エコー・サミットから降った後で東に向かいレイク・バレーの南に達し、南東に向かって標高7,740フィート (2,360 m) のルーサー・パスを越えてホープ・バレーに入り、そこでカーソン川キャニオンを抜けるカーソン・トレイル主要路と繋がり、カーソン山脈を越えた。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > ダゲッツ・パス

ジョンソン・カットオフ（プレーサービル道路）の枝道として約10マイル (16 km) のダゲッツ・パス有料道路（ジョージタウン・パック・トレイル）が1850年頃に建設された。このルートはカーソン山脈を越える為の有料道路として開発された。東に向かって現在のネバダ州ステイトライン（サウスタホ湖近く）近くでプレーサービル道路を離れ、キングスベリー・グレイドを登って標高7,330フィート (2,230 m) のダゲッツ・パスを越え、キングスベリー・グレイドを降ってカーソン・バレーに至るものだった。1859年以降とコムストック・ロードで金や銀が発見されたとき、この道路は広範に改良され、通常のカーソン川キャニオンを抜けるよりも約15マイル (24 km) 短縮できたのでバージニアシティに向かう御者が使った。今日、ネバダ州道207号線がほぼこの道路に沿っている。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > グリズリー・フラット道路

グリズリー・フラット道路（1852年開通）はカーソン・トレイルの延伸部であり、コンシュームズ川の中支流を降って、プレーサービルから約35マイル (56 km) 東、当時金の採掘で賑わったグリズリー・フラットに至った。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > ボルケイノ道路

ボルケイノ道路（1852年開通）はカーソン・トレイルの枝道であり、アマドール郡とストックトンの商人が現在のカーソン・トレイル（カリフォルニア州道88号線）のコーラル・フラットからカリフォルニア州ボルケイノに至る道路を発注して建設させた。今日このカットオフはフィドルタウン・シルバーレイク道路、シェイクリッジ道路およびラムズホーン・グレイドによってカリフォルニア州道88号線にほぼ沿っている。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > ビッグツリー道路

ビッグツリー道路（1856年開通）は現在のカリフォルニア州道4号線にそって標高8,730フィート (2,660 m) のエベッツ・パスを越えるルートである。現在の「エベッツ・パス国定景勝間道」はシエラネバダ山脈越えの景観道路である。カラベラス・ビッグツリー州立公園とグロバー・ホットスプリングス州立公園という2つの州立公園のどちらかが始端となる。スタニスラウスおよびフンボルト・トイアブル各国立の森を通っている。1856年頃に使われ始めたときは無料道路だったが、1864年から1820年まで有料となり、1911年に無料の郡道路となった。今日、エベッツ・パス道路は大変景観が良いが、シエラネバダ山脈越えとしてはあまり使われていない。峠越えの部分は中央線の無い2車線以下の道路となっている。大変急な坂が含まれ特にシエラネバダ山脈東側が何箇所か鋭いヘアピン・カーブとなっている。長いトレーラーを牽引する車や商用車には勧められない。オートバイに乗る人にも注意が必要である。
カーソン川とトラッキー川の道は最終的にサクラメントのサッターズ砦で終点となった。1848年移民の大半はこの経路を開発し使った。1849年、移民の約3分の1はカーソン・トレイルを使い、後年その割合が増えた。1848年から多くの者は主要路から分かれて、道沿いあるいは離れたところにある鉱山地区や町に入った。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > ソノラ道路

1852年、ソノラ道路がカーソン・トレイルからカリフォルニア州ソノラまで、クラーク・スキッドモア会社によって開通された。ハンボルト・シンクからフォーティマイル砂漠を越えてカーソン川に至り、ほぼ真南にウォーカー川まで下り、それに沿ってシエラネバダ山脈に上り、大変急な斜面（所によって26度）と岩の多い上りを経て標高9,625フィート (2,930 m) のソノラ・パスに至るものだった。
そこからはソノラまで曲がりくねった森林のある山の尾根を下った。これはシエラネバダ山脈越えとしては最も標高の高い道路だったが、大変景観も良かった（現在のヨセミテ国立公園から出るタイオガ・パスが少しだけ高い）。ソノラとアメリカ国道395号線の間のカリフォルニア州道108号線がシエラネバダ山脈を越えるソノラ道路とほぼ同じ経路を辿っている。この道路は1854年以降あまり使われなくなった。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > アップルゲイト・ラッセン・カットオフ

アップルゲイト・ラッセン・カットオフあるいはアップルゲイト・トレイル（1846年-1848年開設）はカリフォルニア・トレイルをネバダ州のハンボルト川沿いラッセン沼地と呼ばれる所にある現在のライ・パッチ貯水池近くで離れるものだった。この道はカリフォルニアのシエラネバダ山脈が低くなってかわせる所まで北西に向かった。道はラビットホール・スプリングスを過ぎて、ブラックロック砂漠とハイロック・キャニオンを通り、最後は（100マイル (160 km) 近い砂漠の旅の後で）サプライズ・バレーに至り、標高6,300フィート (1,920 m) のファンダンゴ・パスへの急峻な道を登った。そこからは急な下りとなり、オレゴン州とカリフォルニア州の州境にあるグーズ湖のファンダンゴ・バレーに至った。グーズ湖の真南、デイビス・クリークでオレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルが分かれた。アップルゲイト・トレイルは北西に進みロスト川に沿ってオレゴン州南東部に入り、現在の州間高速道路5号線にほぼ沿って真北に上がり、オレゴン州のウィラメットバレーに至った。
カリフォルニア側の枝道であるラッセン・カットオフ（1848年に熱心なオレゴンの金探鉱者の大きな援助で開設）は、ピット川に沿ったデビルズ・ガーデンを抜けて南西に進み、ラッセン山の東を通って現在のアルマナー湖で西に転じ、サクラメント川に近いラッセンの牧場に着いた。そこからはセントラルバレーを南に川を伝い、約110マイル (180 km) でサッターズ砦と金の採鉱地に着いた。この道は場所によって大変粗いので今日では森林の探索やハイキングの道としてのみ使われている。
アップルゲイト・ラッセン・カットオフは他の経路よりもおよそ150マイル (240 km) 長く、サッターズ砦に到着するまでに大体15日から30日余分に掛かった（最初にこの道を選んだ者にはほとんど分かっていなかった）が、フォーティマイル砂漠を避け、他の経路にある高い峠やきつい登坂も避けられた。ただし、大変不快な砂漠を通り、草が少なく十分な水も得られなかった。多くの者にとって悪い選択だった。初期にこの代替ルートを通った者の大半は、このルートに曲がった旅人が随いてくる者にこれが主要路だと誤って思わせる、それだけの純粋に不運だった。大半はその時までに道を知っていた案内人を雇うことなしで済ませており、アップルゲイト・ラッセン・トレイルについて書かれた案内書は持っていなかった。大半は数日あるいは数週間でも間違った道を来たと気付かなかった。1849年には7,000人ないし8,000人（その年にカリフォルニア・トレイルを進んだ旅人の約3分の1）が図らずもこのかなり長い道に入り、以前に来た旅人やその動物が砂漠を裸にし、最も手に入れやすい牧草を燃やしてしまっていたことに気付いた。動物達のためにほとんど飼料は残されておらず、多くの家畜を失い艱難辛苦した挙句にサッターズ砦から派遣された救助隊が着く前に物資が無くなって死ぬ者もいた。彼らはまだ涎を垂らしながらやっとのことで生き残って11月遅くにサッターズ砦に到着した。1853年までに他に速くて容易で短い経路が開発されアップルゲイト・ラッセン・カットオフを通る者はほとんどいなくなった。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > ノーブルズ道路

1851年、ウィリアム・ノーブルズがアップルゲイト・ラッセン・トレイルの短縮路を調査した。これでセントラルバレーにあるカリフォルニア州シャスタに着くのが容易になり（ノーブルズは2,000ドルの報酬を受けた）、1852年から使われ始めた。このルートはノーブルズ道路と呼ばれ、ネバダ州のラッセン沼地（現在のライ・パッチ貯水池）近くで主要路を離れ、アップルゲイト・ラッセン・トレイルが北のオレゴン州とカリフォルニア州の州境にあるグーズ湖まで回り込む道の大半を省略した。このかなり容易な馬車道はアップルゲイト・ラッセン・トレイルをブラックロック砂漠にあるブラックロックのボイリング・スプリングまで辿り、そこからはほぼ真西に向かってセントラルバレーにあるカリフォルニア州シャスタに向かうものであり、途中スモーククリーク砂漠、ハニー湖、スーザンビルを経由し、ラッセン山の北を通ってシャスタ（現在のレディング近く）に至った。このルートは現在、ネバダ州ウィネマッカからガーラックまでネバダ州道49号線（ジュンゴ道路）に沿い、そこからカリフォルニア州スーザンビルまではスモーククリーク道路がある。そこからはカリフォルニア州道44号線でラッセン火山国立公園を抜けてレディングに至る。水は泉に頼るしかなく、道の大半では頼れるクリークが無かった。ラッセン山の東、約20マイル (32 km) はラッセン道路の一部を使った。道の一部で、シャスタシティに行く旅人は北に行くときに南のサッターズ砦に向かう旅人と擦れ違ったかもしれない。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > その他の交通

移民以外にも貨物輸送、家畜移動、駅馬車および1860年から1861年の短期間のポニー・イクスプレスなど道の一部を使ったものがいた。カリフォルニアからネバダの地域の交通は双方向であり、ネバダのコムストック・ロード（1859年開設）のような途轍もなく裕福な鉱山やその他カリフォルニア東部における鉱脈の発見でカリフォルニアからの貨物の輸送需要が出てきた。1855年にパナマ地峡鉄道が開通し、快速の蒸気船がパナマにある大西洋と太平洋の港に行き来することで、アメリカ東海岸からカリフォルニアにそこそこの運賃で貨物を運ぶことが可能になった。以前は危険だった川の渡しも有料橋や渡し舟で安全なだけでなく速く通れるようになった。日夜運行する駅馬車で、ミズーリ川からカリフォルニアまで25日から28日で着くようになり、通常の荷車隊でも1860年で所要約160日から120日に短縮した。多くの橋、渡し舟および道路の通行料は1860年で通常荷車1両あたり30ドルだった。これら有料の橋、渡し舟および道路によって、西部への旅は約40日短縮され、安全性が増した。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > セントラル・パシフィック鉄道とバージニア・アンド・トラッキー鉄道

カリフォルニア・トレイルの究極の競合者は1869年に完成した最初の大陸横断鉄道だった。カリフォルニア州内ではセントラル・パシフィック鉄道であり、ネバダ州内ではバージニア・アンド・トラッキー鉄道だった。オマハからカリフォルニアまで、所要7日間、運賃65ドル（エコノミー料金）と、速く安く安全になった。開通以前でも、部分開通した鉄道がネブラスカ、ワイオミング、ユタ、ネバダおよびカリフォルニア周辺に貨物と人を運ぶ為に使われていた。東部から運ばれる物品の価格は輸送費が安くなったので20ないし50%下がった。1869年以降のカリフォルニア・トレイルは大胆な旅行者に使われていたが、基本的に道沿いの町から町に行き来する地方道に戻った。
統計 > 移民数

| 年 | オレゴン | カリフォルニア | モルモン | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1834-39 | 20 | - | - | 20 |
| 1840 | 13 | - | - | 13 |
| 1841 | 24 | 34 | - | 58 |
| 1842 | 125 | - | - | 125 |
| 1843 | 875 | 38 | - | 913 |
| 1844 | 1,475 | 53 | - | 1,528 |
| 1845 | 2,500 | 260 | - | 2,760 |
| 1846 | 1,200 | 1,500 | - | 2,700 |
| 1847 | 4,000 | 450 | 2,200 | 6,650 |
| 1848 | 1,300 | 400 | 2,400 | 4,100 |
| 1848年までの小計 | 11,512 | 2,735 | 4,600  | 18,847 |
| 1849 | 450 | 25,000 | 1,500 | 26,950 |
| 1850 | 6,000 | 44,000 | 2,500 | 52,500 |
| 1851 | 3,600 | 1,100 | 1,500 | 6,200 |
| 1852 | 10,000 | 50,000 | 10,000 | 70,000 |
| 1853 | 7,500 | 20,000 | 8,000 | 35,500 |
| 1854 | 6,000 | 12,000 | 3,200 | 21,200 |
| 1855 | 500 | 1,500 | 4,700 | 6,700 |
| 1856 | 1,000 | 8,000 | 2,400 | 11,400 |
| 1857 | 1,500 | 4,000 | 1,300 | 6,800 |
| 1858 | 1,500 | 6,000 | 150 | 7,650 |
| 1859 | 2,000 | 17,000 | 1,400 | 20,400 |
| 1860 | 1,500 | 9,000 | 1,600 | 12,100 |
| 累計 | 53,000 | 200,300 | 43,000 | 296,300 |
| 1834-60累計 | オレゴン | カリフォルニア | モルモン | 合計 |
| 1861 | - | - | 3,148 | 5,000 |
| 1862 | - | - | 5,244 | 5,000 |
| 1863 | - | - | 4,760 | 10,000 |
| 1864 | - | - | 2,626 | 10,000 |
| 1865 | - | - | 690 | 20,000 |
| 1866 | - | - | 3,299 | 25,000 |
| 1867 | - | - | 700 | 25,000 |
| 1868 | - | - | 4,285 | 25,000 |
| Total | 80,000 | 250,000 | 70,000 | 400,000 |
| 1834-67 | オレゴン | カリフォルニア | モルモン | 合計 |

トレイル初期の統計は1849年ころから1855年までワイオミング州ララミー砦に駐屯するアメリカ陸軍によって記録されたものがある。しかし、これら初期統計記録の原本はどれも見つかっていない。陸軍は遺失するか破棄してしまった。これらの記録については幾つかの日誌と幾つかの日誌に記録された陸軍記録の手書き写しが一部あるだけである。カリフォルニアへの移民は1849年のゴールドラッシュによってかなり増加した。金発見の後、1860年まではカリフォルニアがトレイルを通る移民の目的地であり続け、この間におよそ20万人が動いた。
1860年以降は、南北戦争がトレイルにかなりの障害になったので、かなり分かりにくくなった。1861年から1863年にトレイルを進んだ人々の多くは、北部でも南部でも戦争とその徴兵から逃げ出していた。トレイルの歴史家メリル・J・マッツは、上に掲げる表の合計欄にある1861年から1867年の移民数を推計した。しかし、これらの推計値は例外的125,000人に過ぎず、1870年の国勢調査では20万人以上の人口がカリフォルニア、オレゴン、モルモン、ボーズマンの各トレイルやその枝道の恩恵に与った州全ての増加分なので、低すぎる可能性がある（当時パナマを越える優れた海と鉄道の経路があったカリフォルニア州の人口増の大半は無視している）。1860年以降のモルモン移民の記録はソルトレイクシティの新聞や他の証言でかなり良く分かっており、1847年から1868年までに到着した移民の大半の名前を挙げることもできる。コロラド、オレゴン、アイダホ、ネバダおよびモンタナでの金と銀の発見でもこのトレイルを使った移民の数を増やしたが、当初の利用者とは異なる方向へ向かった。
時間の経過による移民数を見ることは重要だが、31の州でもっと多くの人々が故郷に留まる道を選んだ。1840年から1860年の間、アメリカ合衆国の人口は1,400万人増加し、わずか30万人だけが西への旅を選んだ。1860年から1870年の間、アメリカ合衆国の人口は700万人増加し、このうち西部州での増分は約35万人だった。多くの者は旅の費用、労力および危険性で怯んだ。幾つかの史料では、移民の3ないし10%は西部への途次で亡くなったと推計されている。
統計 > 西部の国勢調査データ

| 州 | 1870年 | 1860年 | 増加数 |
| --- | --- | --- | --- |
| カリフォルニア州 | 560,247 | 379,994 | 180,253 |
| ネバダ州 | 42,491 | 6,857 | 35,634 |
| オレゴン州 | 90,923 | 52,465 | 38,458 |
| コロラド準州 | 39,684 | 34,277 | 5,407 |
| アイダホ準州 | 14,990 | - | 14,990 |
| モンタナ準州 | 20,595 | - | 20,595 |
| ユタ準州 | 86,789 | 40,273 | 46,516 |
| ワシントン準州 | 23,955 | 11,594 | 12,361 |
| ワイオミング準州 | 9,118 | - | 9,118 |
| 合計 | 888,792 | 525,460 | 363,332 |

この国勢調査では1860年から1870年の間に西部州と準州で363,000人の人口増があったことを示している。この増加の幾らかは西部州と準州における高い出産率によるものだが、大半は東部から西部に移動した移民と、ヨーロッパからの新しい移民だった。カリフォルニア州とオレゴン州の増加分の大半は、1855年以降東部と西部の海岸を航行した蒸気船とパナマ地峡鉄道の速くかなり低コストの交通手段があったことによる移民である。この国勢調査では1860年から1870年の10年間に少なくとも20万人はカリフォルニア、オレゴン、モルモン、ボーズマンの各トレイルのどれかを使って新しい故郷に到達した移民を示している。
統計 > 費用

カリフォルニアやオレゴン・トレイルおよびその延伸部を旅する費用は、人によってゼロから数百ドルまで様々である。女性が家族を離れて一人で出ることは稀だった。最も安価な方法は荷車や動物を移動する助けに雇われることであり、ほとんど1銭も遣わないか小さな収入を得て旅する者がいた。資本のある者はしばしば中西部で家畜を購入し、カリフォルニアやオレゴンまで追って行くことで大抵は利益を上げた。旅人の60ないし80%は農夫であり、既に荷馬車、家畜および多くに必需品を所有しており、それで旅行費用を1人あたり約50ドル下げられた。家族で行くときは前もって何か月も旅行の計画を立て、多くの余分な衣類など必要な物資の準備をした。必需品の大半を購入する個人の場合は、1人当たり150ドルから200ドルの費用で落ち着いた。
トレイルが整備されてくると、渡し舟や有料道路のための追加費用は荷車1台当たり約30ドル、1人当たり約10ドルであったと考えられる。
統計 > 死者

| Cause | 死者数の推計値 |
| --- | --- |
コレラ: 6,000-12,500
インディアンの攻撃: 500-1,000
凍死: 300-500
轢死: 200-500
溺死: 200-500
射殺: 200-500
壊血病: 300-500
その他: 200-500
合計: 8,000-16,500
西部への道は厳しく危険に満ちていたが、行路上での死者の数は正確には分からず、かなり幅のある推計値があるだけである。この推計値は当時に表示の無い墓に埋葬するという慣習で割り出すのが難しくなっている。この慣習は動物やインディアンに死骸が掘り出されるのを避けるために意図的に細工したものだった。墓はしばしばトレイルの中間に置かれ、その上を家畜に通らせて見分けが付かなくされた。コレラのような病気がトレイルの旅人の主要な死因であり、全旅行者の3%（あるいはそれ以上）、総計で6,000人から12,000人がコレラの流行った1849年から1855年の間に死んだ。インディアンの攻撃は恐らく2番目に来る死因であり、1841年から1870年までに約500人から1,000人が殺された。その他よくあった死因には、凍死（300人から500人）、川を渡るときの溺死（200人から500人）、荷車による轢死（200人から500人）および拳銃による事故死（200人から500人）がある。
コレラの死者にはその他の病気による死者も含んでいる。すなわち、老衰、天然痘、チフス、ジフテリア、肺炎、肺結核、麻疹、黄熱病、赤痢、百日咳、猩紅熱、マラリア、おたふく風邪などである。トレイルを歩んだ人々は既に出発前からこれらの病気に罹患していたか、途中で掛かった可能性もあり、このトレイル特有の障害ではなかった。当時これらの病気の多くに効果ある治療法がなく（病気の細菌理論が丁度受容されてきた頃だった）、自分で回復させるか死ぬかする以外、この時代の医者が病気になった者になす術はほとんどなかった。
インディアンの攻撃は1860年以降著しく増加した。これは軍隊の大半が撤退し、鉱夫や牧童が国中を扇動し始めて、しばしばインディアンの領土に侵入したからだった。ハンボルト川沿いでの攻撃が増えて、大半の旅人はネバダを越えるために、ネバダ中央ルートを採るようになった。
凍死の例としては、三大惨事と言われるドナー隊、およびウィリーとマーティンの手押し車隊がある。
轢死は荷車の速度が時速2マイルから3マイル (3-5 km/h) だったにも拘らず主要な死因だった。荷車は簡単に止めることができず、特に子供が荷車の動いている間に乗り込んだり降りようとして失敗することがあった。ほかには荷車の側を歩いていて、衣服が車輪に絡み引きずり込まれたこともあった。鉄の車輪は情け容赦が無かった。
R
川を渡る時の溺死は恐らく1849年と1850年に多かった。若く性急で押しの強い男性（全てが分かっており不死身と考えていた）がトレイルを行く人の大勢を占めていた。後に家族連れが多く出発し、渡し舟や橋が備えられて、渡河のときの危険は稀になった。驚くことにこの時代に泳ぎ方を教えられていた者は少なかった。
ララミー砦を過ぎてから西では事故による射殺が著しく減った。人々はその武器に慣れてくるようになり、荷車に置いたままにすることも多かった。1日中10ポンド (5 kg) のライフル銃を持ち運ぶことは大変になり、インディアンの脅威が減ったり狩猟の機会が少なくなったと理解すると通常は不要になった。
壊血病がそのまま死因として挙げられることは多くなかった。しかし死者の様子を読んでみると壊血病が主要な死因だったという結論に至る。特に旅の最後の月はそうだった。かなり多くの旅人が旅の終わり頃には壊血病を患っていた。その典型的な小麦粉と塩漬けポークとベーコンの食事はほとんどビタミンCが無かった。不幸なことに、鉱山キャンプでの食事も通常新鮮な野菜や果物などが乏しく、直接アルゴー号の乗組員の境遇、すなわち早い死に繋がった。栄養不良による壊血病の死はカリフォルニアに到着した後にも起こる死因の大半だったのでコレラに匹敵すると考える者もいる。皮肉なことに多くの者は新鮮な野菜や果物を含む食事の重要さを理解し、壊血病をどうやったら防ぐことができるかはある集団では共通の知識だったが、普遍的に知られ教えられているには程遠かった。中国人のアルゴー号の乗組員はその食事に多くの野菜を固執したことで、うまくやっていくことができた。その他の死因には、自殺、雷に打たれる、出産、動物の暴走、蛇に噛まれる、鉄砲水、倒木、家畜に蹴られるなどがあり、恐らくは200ないし500人が死んだ。旅行者の隊の中で一人も死なずに旅を終えるものは稀だった。ジョン・ウンルーによる推計では全トレイルを旅した40万人のうち4%、すなわち16,000人が途次で死んだとしている。
遺産

オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルの遺産として長く続いていたものの1つは、西海岸へのアメリカ合衆国領土の拡張である。オレゴン州とカリフォルニア州にその「地上軍」や毎年これらの道を伝った多くの人々とともに、数多いアメリカ人の開拓者がいなければ、これは起こらなかった可能性が強い。オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルはどちらも同じ移民隊によって1841年に移民ルートとして開発されたと聞いて驚くものもいる。ビッドウェル・バートルソン隊はカリフォルニアに向けて旅立ったが、隊の半分は現在のアイダホ州ソーダ・スプリングスで別れ、オレゴンのウィラメットバレーに進み、残りの半分はカリフォルニアに行った。南北戦争の前に、カンザス州とミズーリ州の襲撃者達の間に「血を流すカンザス」の抗争が起こり、西部に向かう荷車隊の出発点は北のネブラスカ州オマハに移った。ジョン・C・フレモントがカンザスシティのウェストポート・ランディングからローレンスの南ワカルーサ・バレーまで辿った枝道は、地元で「カリフォルニア道路」と呼ばれた。
ネバダを抜けるトレイルの同じ一般的なルートの一部は最初の大陸横断鉄道のうち、セントラル・パシフィック鉄道の一部に使われた。20世紀に、このルートは現代のハイウェイに使われ、特にアメリカ国道40号線と州間高速道路80号線になった。火車の轍と車軸のグリースで岩に書かれた移民の名前がアイダホ州南部のシティ・オブ・ロックス国立保護区に見ることができる。
ユバ川の南支流、ノース・ブルームフィールド道路橋から見る
南ユバ川州立公園内にある滝
ジョン・ビドウェル
ロバート・グラント・エイトケン

| --- | --- |
: カナダの音楽家の「ロバート・エイトケン」とは別人です。
ロバート・グラント・エイトケン
ロバート・グラント・エイトケン（Robert Grant Aitken、1864年12月31日 - 1951年10月29日）は、アメリカ合衆国の天文学者である。二重星の体系的調査を行い、多くの重星を発見し、重星の標準的星表を作成した。
1895年から1935年にわたってリック天文台で働いた。1930年から所長を務めた。 二重星の観測を行い3100もの新しい二重星を発見した。1923年には恒星ミラの伴星を発見した。
主な業績は1932年に W. J. ハッセーとともにNew general catalogue of double stars within 120 deg of the North Poleを発行したことで、1万7180個の二重星を収録している。1918年の著書 "The Binary of star" も重要な業績である。
息子のロバート・ベーカー・エイトケン（Robert Baker Aitken）は欧米の禅ブームを作った一人である。
賞歴

ブルース・メダル (1926年)
イギリス王立天文学会ゴールドメダル (1932年)
エポニム

（3070）Aitken - 小惑星
エイトケン, 南極エイトケン盆地 - 月の地形
エイトケン

エイトケン、エイトキン (Aitken) は、英語圏の姓。
人物

アレクサンダー・エイトケン（英語版） - ニュージーランドの数学者。エイトケンのΔ2乗加速法の名の由来。
ブレット・エイトケン - オーストラリアの自転車競技選手。
マックス・エイトケン (初代ビーヴァーブルック男爵) - カナダの実業家、イギリスの政治家・実業家・貴族。
ロイ・エイトキン（英語版） - イギリスのサッカー選手。
ローレル・エイトキン（英語版） - キューバの歌手。
ロバート・エイトケン - カナダのフルート奏者、作曲家。
ロバート・グラント・エイトケン - アメリカの天文学者。
その他

エイトケン (小惑星) - 小惑星帯の小惑星。ロバート・グラント・エイトケンにちなむ。
南極エイトケン盆地 - 月の地形。
商品価格指数

商品価格指数（しょうひんかかくしすう）とは、商品の価格動向を時系列などにより把握するための指標で、目的に応じて1つあるいは2つ以上の商品の価格を一定の方法で計算して算出される。
代表的な商品価格指数 > 国内

日本銀行国際商品指数
19の商品から構成され、日本の貿易統計における輸入金額に応じた比重(ウェイト)により平均として算出される。
代表的な商品価格指数 > 海外

en:S&P GSCI
GSCIはGoldman Sachs Commodity Indexの略。2007年にStandard & Poor'sに移管された。24の商品で構成され、世界における生産金額に応じた比率(ウェイト)により加重平均として算出される。
CRB指数
商品全体の価格動向を測るため1957年にCommodity Research Bureauにより作成された商品価格指数。現在19の商品を対象に計算されている。当初はイコールウェイトであったが2005年に比率が変更されている。
CCI
当初のCRB指数を引き継いており、17の商品を同比重(イコールウェイト）で平均を計算し指数としている。
Deutsche Bank Liquid Commodity Index (DBLCI)
en:Dow Jones-UBS Commodity Index
en:UBS Bloomberg Constant Maturity Commodity Index (CMCI)
en:Rogers International Commodity Index
吐蕃王朝の国王一覧

吐蕃王朝の国王一覧では、吐蕃王朝の統治者の伝統的な一覧を紹介する。この表には42人の統治者が出てくる。最初の26人の統治者は実在が確認できず、伝説ではないかと考えられている。現代の学者は27代目から32代目までを実在の人物と考えている。さらに33代目から43代目まではチベット語・中国語、その他の言語を含め多くの文献が残されている。
31代目・32代目・33代目のときには統一されたチベット国家の王は存在しなかった。ヤルルン王朝として知られる初期の統治者は、おそらくヤルルン渓谷の地域での王であり、全チベットの皇帝ではなかったと考えられる。
伝統的なチベット人王族の名前にはツェンポ（皇帝）やlhase（神の子）を示す言葉がよく入っている。
ローマ字表記が学術的な名前を示し、漢字表記には漢字での表し方を示した。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 代数  | 名前 | 名前（ローマ字表記） | 名前（漢字表記）  | 統治期間  |
| 1 | ニャーティ・ツェンポ | gNya'-khri btsan-po | 聶赤賛普 |  |
| 2 | ムティ・ツェンポ | Mu-khri btsan-po | 穆赤賛布 |  |
| 3 | ディンティ・ツェンポ | Ding-khri btsan-po | 丁赤賛布 |  |
| 4 | ソティ・ツェンポ | So-khri btsan-po | 索赤賛布 |  |
| 5 | メルティ・ツェンポ | Mer-khri btsan-po | 美赤賛布 |  |
| 6 | ダクティ・ツェンポ | gDags-khri btsan-po | 達赤賛布 |  |
| 7 | シブティ・ツェンポ | Sribs-khri btsan-po | 師赤賛布 |  |
| 8 | ディグム・ツェンポ | Gri-gum btsan-po | 止貢賛布 |  |
| 9 | Pude Gungrgyal | Pu-de gung-rgyal | 布徳共杰 |  |
| 10 | Esho Lek | E-sho-legs | 額雪列 |  |
| 11 | Desho Lek | De-sho-legs | 替列 |  |
| 12 | Tisho Lek | Thi-sho-legs | 体雪列 |  |
| 13 | Guru Lek | Gu-ru-legs | 果日列 |  |
| 14 | Trongzhi Lek | 'Brong-zhi-legs | 仲謝列 |  |
| 15 | Isho Lek | I-sho-legs | 雪列 |  |
| 16 | Zanam Zindé | Za-nam Zin-lde | 薩南森徳 |  |
| 17 | デトゥ・ナム・シュンツェン | lDe-'phrul nam-gzhung-btsan | 徳楚南雄賛 |  |
| 18 | Senöl Namdé | Se-snol Nam-lde | 色諾南徳 |  |
| 19 | Senöl Podé | Se-snol Po-lde | 色諾布徳 |  |
| 20 | Senöl Nam | lDe-snol-nam | 徳諾南 |  |
| 21 | Senöl Po | lDe-snol-po | 徳諾布 |  |
| 22 | Degyel Po | lDe-rgyal-po | 徳結布 |  |
| 23 | デ・リンツェン | lDe-sprin-btsan | 徳振賛 |  |
| 24 | ギャル・トレ・ロンツェン | rGyal-to-ri Long-btsan | 結多日隆賛 |  |
| 25 | ティ・ツェン・ナム | Khri btsan-nam | 赤賛南 |  |
| 26 | ティダ・プンツェン | Khri sgra dpung btsan | 赤扎邦賛 |  |
| 27 | ティ・トクジェツェン | Khri Thog-rje-btsan | 赤脱吉賛 |  |
| 28 | ラ・トトリ・ニャンツェン | Lha-tho-tho-ri gNyan-btsan | 拉脱脱日聶賛 |  |
| 29 | ティニャ・スンツェン | Khri-gnyan gZungs-btsan | 赤寧松賛 |  |
| 30 | Drongnyen Deu | 'Bro-gnyan lDe'u | 仲寧徳烏 |  |
| 31 | Tagbu Nyasig | sTag-bu gNyan-gzigs | 達布寧色 | 579年 - 618年 |
| 32 | ナムリ・ソンツェン | gNam-ri Srong-btsan | 嚢日論賛 | 618年 - 629年 |
| 33 | ソンツェン・ガンポ | Srong-btsan sGam-po | 松賛干布 | 630年 - 650年 |
| 34 | グンソン・グンツェン | Gung-srong gung-btsan | 共日共賛 | 638年 - 650年 |
| 35 | マンソン・マンツェン | Mang-srong mang-btsan | 芒松芒賛 | 650年 - 676年 |
| 36 | ティ・ドゥーソン | Khri 'Dus-srong | 器弩悉弄 | 676年 - 704年 |
| 37 | ティデ・ツクツェン | Khri-lde-gtsug-btsan | 棄隷蹜賛 | 680年 - 743年 |
| 38 | ティソン・デツェン | Khri-srong-lde-btsan | 赤松徳賛 | 755年 - 797年 |
| 39 | ムネ・ツェンポ | Mu-ne btsan-po | 穆尼賛普 | 797年 - 798年 |
| 40 | ムルク・ツェンポ | Mu-rug btsan-po | 牟如賛普 | 798年 |
| 41 | ティデ・ソンツェン | Khri-lde-srong-btsan | 赤徳松賛 | 798年 - 815年 |
| 42 | ティツク・デツェン | Khri-gtsug-lde-btsan | 赤祖徳賛 | 815年 - 836年 |
| 43 | ラン・ダルマ | Glang dar-ma | 朗達瑪 | 836年 - 842年 |
ミモザ館でつかまえて

| ミモザ館でつかまえて |
| --- | --- |
ジャンル: 少女漫画 恋愛漫画
漫画
作者: 大島弓子
出版社: 集英社
掲載誌: 週刊マーガレット1973年12号
レーベル: サンコミックス（朝日ソノラマ） 大島弓子名作集 小学館文庫 大島弓子選集 MFコミックス
その他: 56ページ
テンプレート - ノート
プロジェクト: 漫画
ポータル: 漫画
『ミモザ館でつかまえて』（ミモザやかたでつかまえて）は、大島弓子による日本の漫画作品、およびそれを中心とした作品集。表題作は『週刊マーガレット』（集英社）1973年12号に掲載された。
J・D・サリンジャーの『ライ麦畑でつかまえて』に因んで命名されたタイトルで、元々は『春にれ館でつかまえて』であった。『ミモザ館』という作品が存在することは発表後に知ったという。
あらすじ

園部春子がその豪邸の下宿人募集の張り紙を見たのは、既に寄宿する下宿を決めた後であった。自分と同年齢だろうと語る若い男の家主に不信感を抱くが、家賃一万円、食費ゼロなどの好条件に心を奪われた彼女は、当主と食事を2人分用意すれば良い、互いのプライバシーさえ侵害しなければ良いというルールさえ守れば良いと、その館の下宿賃貸の契約をしてしまう。
翌朝、勤務先である男子高校へ出勤すると、校長より1時間目を遅刻していると告げられる。館の時計の針がすべて同じ位置をさしてずらされていたことに驚く春子であったが、休み時間に慌てて担任する組の出席をとる。その直後、米戸という同僚から唯一の欠席者である草下亜麗が毎日2時間目からしか登校しない問題児であると教えられ、覚悟して授業に臨むが、実は、亜麗こそ春子の新下宿先の当主なのであった。授業後、無理やり亜麗たちに音楽室でロックを聞かされ、春子は思わず亜麗に平手打ちを食らわせてしまう。
教え子と同じ下宿に暮らすことに問題を感じた春子は元の下宿に電話をするが、既に部屋は塞がっており、亜麗も春子から受け取った下宿代を使い果たしていた。すべてを秘密にしようという亜麗の提案を春子は受諾するしかなかった。次の日の朝、自分の時計の針を正確な時間に合わせておいた春子は亜麗を連れて登校する。
亜麗の同級生の近藤は突然亜麗がバンドの練習場に自宅を提供しなくなったどころか、練習に参加しようとしなくなったことに不満を抱く。彼は亜麗と春子の関係をも怪しみ、張り紙を出し、全校生徒の前で春子を無能と糾弾する。近藤の暴走に亜麗は立腹し、ショックを受ける春子に同情する。春子も亜麗の部屋の黄ばんだエアメールを見て、長いこと父親と連絡がとれていない寂しさを感じ、二人は互いに惹かれ合ってゆく。
解説

この作品の主人公、草下亜麗は奔放であり、ロックに合わせて歌う異端児で、悪魔的に美しく魅力的な存在であり、『ジョカへ…』のシモン（ソランジュ）に繋がるキャラクターであると、矢野敬子は述べている。
同時収録作品 > キララ星人応答せよ

→詳細は「キララ星人応答せよ」を参照
同時収録作品 > 星にいく汽車

→詳細は「星にいく汽車」を参照
単行本

『ミモザ館でつかまえて』 朝日ソノラマ、サンコミックス（1975年1月25日刊）
収録作品 -『ミモザ館でつかまえて』・『花!花!ピーピー草…花!』・『キララ星人応答せよ』・『さよならヘルムート』・『星にいく汽車』
『大島弓子名作集』朝日ソノラマ（1977年5月25日刊）
収録作品 -『夏の夜の夢』・『野イバラ荘園』・『ほたるの泉』・『海にいるのは…』・『花・花!ピーピー草…花!』・『ほうせんか・ぱん』・『キララ星人応答せよ』・『すべて緑になる日まで』・『ユーミン』・『ジョカへ……』・『ミモザ館でつかまえて』
『海にいるのは…』 小学館、小学館文庫（1978年3月20日刊）
収録作品 -『海にいるのは…』・『ミモザ館でつかまえて』・『ジョカへ…』
『大島弓子選集第2巻 ミモザ館でつかまえて』朝日ソノラマ（1986年4月30日刊）
収録作品 -『さよならヘルムート』・『鳥のように』・『星にいく汽車』・『わたしはネプチューン』・『なごりの夏の』・『雨の音がきこえる』・『風車』・『つぐみの森』・『ミモザ館でつかまえて』
『大島弓子が選んだ大島弓子選集 1 ミモザ館でつかまえて』メディアファクトリー、MFコミックス（2008年9月18日刊）
収録作品 -『ミモザ館でつかまえて』・『野イバラ荘園』・『F式蘭丸』・『全て緑になる日まで』・『夏のおわりのト短調』・『草冠の姫』・『たそがれは逢魔の時間』・短編小説『近未来オリンピック』
ログリー

| --- | --- |
種類:  株式会社
機関設計:  監査等委員会設置会社
市場情報:  東証グロース 6579 2018年6月20日上場 
本社所在地:   日本 〒150-0043 東京都渋谷区道玄坂一丁目16番3号
設立:  2006年5月
業種:  サービス業
法人番号:  9010001121488 
事業内容:  メディアテクノロジー事業  アドテクノロジー事業  データマーケティング事業
代表者:  吉永浩和（代表取締役社長）
資本金:  4億753万円 （2021年3月期）
発行済株式総数:  380万2600株 （2021年3月期）
売上高:  連結：39億6116万円 （2021年3月期）
営業利益:  連結：1億7464万円 （2021年3月期）
経常利益:  連結：2億545万円 （2021年3月期）
純利益:  連結：△3219万円 （2021年3月期）
純資産:  連結：12億2920万円 （2021年3月期）
総資産:  連結：22億6803万円 （2021年3月期）
従業員数:  57人（2021年3月）
決算期:  毎年3月31日
会計監査人:  史彩監査法人
主要子会社:  ウム株式会社  ログリー・インベストメント株式会社  moto株式会社
関係する人物:  moto (著述家)
外部リンク:  corp.logly.co.jp 
テンプレートを表示
ログリー株式会社（英: LOGLY, Inc.）は東京都渋谷区の企業。ネイティブ広告プラットフォーム「LOGLY lift」などを運営する。
概要

吉永浩和が早稲田大学大学院在学中の2006年5月に栃木県足利市で設立した。広告効果を高めるシステムの構築技術を有し、インターネット広告を配信するアドネットワークサービスを主力事業とするほか、メディアテクノロジー事業、データマーケティング事業を手がける。2018年6月に東証マザーズに上場。2021年4月に買収したmotoの大幅な売り上げ減少に伴い、2022年3月期第3四半期決算で5億7400万円の純損失を計上し、最高執行責任者 (COO) が引責辞任した。
事業内容 > LOGLY lift（ログリー リフト）

2012年に開始した国内初の「ネイティブ広告」配信プラットフォーム。Cookieを使わずに広告効果を高める技術が強みで、膨大なパターンデータを元に機械学習で利用者の属性を分析する技術を開発して搭載する。自然言語処理技術を活用し、効果が低下した従来型の目立つ広告に代わり、ウェブ記事の文脈を解析してコンテンツに調和した、利用者の需要に合致する広告の配信を謳う。
健康、ファッション、金融、消費財などの業種から広告を受注し、出版社を中心に400社以上が採用する。
事業内容 > OPTIO（オプティオ）

企業のウェブサイトの訪問者に、商品やサービス紹介の動画や資料などをポップアップ形式で表示するサービス。クリックや入力などの行動を促す特徴がある。。
事業内容 > Juicer（ジューサー）

ユーザーを知ることを目的としたユーザー分析DMP。基本機能を無料で提供する。
事業内容 > Adictor（アディクター）

eスポーツ大会プラットフォーム。全大会に賞金が付くことを特徴とする。
沿革

2006年5月 - 栃木県足利市で設立
2006年8月 - ソーシャルカレンダーサービス「loglyカレンダー」提供開始
2007年5月 - 東京都新宿区早稲田鶴巻町に移転
2007年12月 - 「loglyカレンダーモバイル」提供開始
2008年7月 - 技術ニュースのアグリゲーションサイト「tech.newzia」（テック・ニュージア）提供開始
2008年11月 - 東京都中央区築地に移転
2009年4月 - 金融・経済ニュースのアグリゲーションサイト「keizai.newzia」提供開始
2009年6月 - 関連記事配信サービス「newziaコネクト」提供開始
2010年6月 - シックス・アパートから、ログリーが関連記事表示システムを提供する「Zenback」（ゼンバック）が公開
2010年10月 - コンテンツホルダー向けキュレーションサービス「newziaトピックス」提供開始
2011年1月 - アイティメディア、シックス・アパートと共に「Zenbackキーワーズ」を提供開始
2012年10月 - ネイティブ広告プラットフォーム「logly lift」を提供開始、アドテクノロジー事業に参入
2012年10月 - ディスプレイ広告プラットフォーム「logly DSP」を提供開始
2014年1月 - 東京都渋谷区道玄坂一丁目に移転
2014年1月 - シックス・アパートより「Zenback」事業を譲受
2016年1月 - 台湾において「logly lift」のOEM提供を開始
2016年6月 - 東京都渋谷区道玄坂一丁目内で移転
2016年11月 - メディアサイト分析コンサルティングサービス「Loyalfarm」提供開始
2018年6月 - 東証マザーズに株式を上場
2018年11月 - ビルコムと共にBtoBコンテンツマーケティング支援の合弁会社「クロストレックス」を設立
2019年10月 - ユーザー分析DMP「Juicer」をPLAN-Bより譲受しデータマーケティング事業に参入
2019年12月 - ログリー・インベストメント株式会社を設立
2021年4月 - moto（戸塚俊介）が運営するmoto株式会社を買収し完全子会社化
2021年4月 - BtoBコンテンツマーケティング支援のクロストレックスを完全子会社化