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エルヴィン・クラウゼン
経歴 > 第二次世界大戦

→「バトル・オブ・ブリテン」、「ドイツ本土空襲」、および「独ソ戦」も参照
第二次世界大戦が開戦する前に軍曹に昇進し、第2教導航空団（英語版）第Ⅰ(戦闘)飛行隊（I.(Jagd)/LG 2）第3中隊に配属された。1939年9月9日、I.(Jagd)/LG 2はブィドゴシュチュ西のラウエンブルクへの移動を命じられた。同日の午後（16時06分～17時10分）、I.(Jagd)/LG 2は前線の戦闘空中哨戒任務に出撃し、初めて敵機に遭遇した。クラウゼンはPWS-26を撃墜し、初戦果を記録した。9月17日、二級鉄十字章を受章。ブズラの戦いの後、9月20日にI.(Jagd)/LG 2はグラーツへの移動を命じられた。
9月30日、I.(Jagd)/LG 2はユーテルゼンの飛行場に移り、ドイツ湾上空の防衛任務に出撃した。その後I.(Jagd)/LG 2は移動を繰り返し、5月10日にエスビャウから本土防衛に出撃した。5月14日、I.(Jagd)/LG 2はフランスに対する作戦のためにエッセンに移動し、5月23日に再びカンブレーから南に約15kmの飛行場に移動した。5月25日、カンブレー周辺の第4軍に補給するドイツ軍輸送機の護衛任務に出撃した。この任務で、クラウゼンはフランス空軍のポテ 630を撃墜したが、搭乗するメッサーシュミット Bf109 Eに被弾しカンブレー周辺に不時着した。6月15日、I.(J)/LG 2はサントメールに移動、6月22日に独仏休戦協定が締結され、フランスの戦いは終結した。部隊は3日間の休暇が与えられ、実家に帰るパイロットもいた。6月30日、サントメール南西でイギリス空軍のブリストル ブレニムを迎撃するために、I.(J)/LG 2は緊急発進した。この戦いで、クラウゼンはブリストル ブレニム1機を撃墜（未公認）したが、自身が搭乗するBf 109 Eが撃墜された。7月4日、一級鉄十字章を受章。1941年2月1日に中尉に昇進し、バルカン戦線 (第二次世界大戦)の支援するためにI.(Jagd)/LG 2の第1中隊の中隊長に任命された。
クラウゼンは部隊を率いてバルカン戦線 (第二次世界大戦)に参加した。4月6日、ユーゴスラビア侵攻中、クマノヴォ周辺でユーゴスラビア王国空軍第36戦闘航空団のホーカー フューリー3機を撃墜。この戦功により、6月20日に空軍名誉杯を授与された。
6月18日、I.(Jagd)/LG 2は第77戦闘航空団（JG 77）に従属してブカレストに移動し、6月22日のバルバロッサ作戦に参加した。クラウゼンはロシアで抜きんでた活躍を見せる。7月2日、東部戦線での初撃墜となる2機のI-153をヤシで撃墜すると、年末までに撃墜数を18機に伸ばした。1942年1月6日、I.(J)/LG 2はJG 77の第1中隊に改編された。
2月3日と4日にクラウゼンとフリードリヒ・ガイスハルト中尉は3機のポリカルポフ R-5またはR-Zを撃墜した。3月9日、5機のR-5を撃墜し、「ace in a day」となり、40機撃墜を達成。ケルチ半島の戦いの後、4月6日に52機撃墜を記録。この戦功により5月18日にヘルマン・ゲーリング国家元帥から直々にドイツ十字章金章を受章した。5月22日、騎士鉄十字章を受章した。
6月27日、JG 77第II飛行隊第6中隊の中隊長に任命された。7月12日、5機撃墜を記録し、翌日の7月13日にも5機撃墜を記録した。7月22日、Il-2を含む戦闘機6機を撃墜し、ドイツ空軍で12人目となる100機撃墜を達成。この戦功により、7月23日にドイツ全軍で106人目となる柏葉付騎士鉄十字章を受章した。クラウゼンはヴィクトール・バウアー中尉と共にラステンブルクの総統大本営「ヴォルフスシャンツェ（狼の砦）」でアドルフ・ヒトラーから柏葉章を贈られた。最終的にクラウゼンは7月中に45機を撃墜した。
1943年2月1日、その顔つきからカエサルとあだ名されたクラウゼンは南部予備戦闘飛行隊（EJGr Süd）に転属後、大尉に昇進した。6月20日、ヴァルター・シュピース少佐の後任として第11戦闘航空団（英語版）第I飛行隊（I/JG 11）の飛行隊長となった。I/JG 11はフーズムに基地を置き、本土防衛戦でアメリカ陸軍航空軍第8空軍に対する任務に出撃した。10月4日、クラウゼンはB-24を撃墜したが、ボルクム島から北西約115kmの北海上空で、搭乗するFw 190 A-5を撃墜され戦死した。その死の正確な状況は不明であり、10時28分に最後の無線通信を行い、帰投命令を確認している。当時、彼の妻と3人の子供たちはフーズム基地に住んでいた。クラウゼンは死後、特進により少佐に昇進した。
生涯戦績は出撃回数561回、総撃墜数132機だった。その内訳は、ポーランドで1機、ユーゴズラビアで3機、西部戦線で14機、東部戦線で114機である。また、彼の3人の兄弟も第二次世界大戦後中に戦死した。
叙勲

鉄十字勲章1939年章
2級（1939年9月17日）
1級（1940年7月4日）
空軍名誉杯（1941年6月20日）
ドイツ十字章金章（1942年5月18日）：第77戦闘航空団第I飛行隊の中尉として
柏葉付騎士鉄十字章
騎士鉄十字章（1942年5月22日）：中尉、第77戦闘航空団第6飛行中隊の中隊長として
柏葉章 第106号（1942年7月23日）：中尉、第77戦闘航空団第1飛行中隊のパイロットとして
A.B.C-Z 2013 Twinkle×2 Star Tour

『A.B.C-Z 2013 Twinkle×2 Star Tour』（エー・ビー・シー・ジー　ニセンジュウサン　ツウィンクル　スター　ツアー）は、2013年10月16日にポニー・キャニオンから発売のA.B.C-Zの3枚目の舞台・コンサート作品。
本作はA.B.C-Z初となる全国コンサートツアー代々木第一体育館公演の映像化作品。初回限定盤にはツアーの舞台裏を追ったツアードキュメント映像を収録される。
初回限定盤(Blu-ray Disc)、初回限定盤(DVD 2枚組)と通常盤(Blu-ray Disc)、通常盤(DVD)の4形態リリース。
収録内容

本編は初回・通常共に同じである。
A.B.C-Z 2013 Twinkle×2 Star Tour 代々木第一体育館コンサート映像(2013年4月29日収録)
Overture
Za ABC〜5stars〜
ずっとLOVE
Freedom~溢れ出す想い~
A to Z
Crush
砂のグラス
明日の為に僕がいる
One by One  - 橋本良亮
Crazy Accel
99%LIBERTY  - 塚田僚一（KinKi Kidsの曲）
都道府県47  - 河合郁人
Twinkle Twinkle A.B.C-Z
Attraction!
MC
君といた  - 戸塚祥太
Break out  - 五関晃一
STAR SEEKER
A.B.C-Z
ボクラ~LOVE&PEACE~
A.B.C-Z
巨大回転ブランコ・コーナー
OPEN YOUR HEART
恋涙（KinKi Kidsの曲）
Vanilla
Desperado
InaZuma☆Venus
サヨナラBOX
恋に落ちたボディガード
HIGHER!FLY!
Naked
Dream~5つの願い~
孤独のRUNAWAY
Twinkle Twinkle A.B.C-Z
特典 > 初回限定盤

ツアードキュメント映像（A.B.C-Z 2013 Twinkle×2 Star Tour札幌～大阪～代々木～富山）
スペシャルフォトブック
特典 > 通常盤

オリジナルポストカード6枚セット
エンリケ・リステル

エンリケ・リステル（Enrique Líster、1907年4月21日 - 1994年12月8日）は、スペインの軍人・共産主義者。
ガリシア地方のア・コルーニャ県テオ出身。青年時代を石工としてキューバで過ごした。1925年に帰国すると、スペイン共産党に入党し、1932年から1935年までソビエト連邦のフルンゼ軍事アカデミーにおいて軍事教育を受け、1936年、スペインに人民戦線政府が成立すると、陸軍に配属された。
同年、スペイン内戦が始まると、マドリードの防衛戦やハラマ川の戦いを指揮し、1937年のグアダラハラの戦いではイタリア軍に大打撃を与え、英雄となった。その後、ブルネテの戦いやエブロ川の戦い（英語版）を指揮したが、共和国軍は劣勢に立たされ、1939年、共和国側が降伏すると、リステルはソ連に亡命し、第二次世界大戦中はソ連軍の将校として戦った。
1959年、キューバ革命が成功すると、スペイン語が話せるリステルはキューバ側と連絡を取るため、メキシコに派遣された。その後、リステルはキューバ軍の唯一の外国人の将軍となった。
1968年、ソ連がチェコスロバキアに侵攻すると、1973年にリステルはそれまで在籍していたスペイン共産党を離党し、スペイン共産労働党に入党した。
1977年、彼はスペインに帰国し、1994年12月8日、マドリードで死去した。
| 典拠管理データベース  |
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全般:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  スペイン  カタルーニャ  ドイツ  イスラエル  アメリカ  ラトビア  チェコ  オーストラリア  オランダ  ポーランド 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research 
人物:  ドイッチェ・ビオグラフィー 
その他:  IdRef
妙福寺 (練馬区)

| 妙福寺 |
| --- | --- |
   山門
所在地:  東京都練馬区南大泉5-6-56
位置:  北緯35度45分4.5秒 東経139度34分40.8秒﻿ / ﻿北緯35.751250度 東経139.578000度﻿ / 35.751250; 139.578000座標: 北緯35度45分4.5秒 東経139度34分40.8秒﻿ / ﻿北緯35.751250度 東経139.578000度﻿ / 35.751250; 139.578000
山号:  西中山（さいちゅうざん）
宗旨:  日蓮宗
本尊:  一尊四菩薩像
創建年:  嘉祥3年(850年)
開山:  慈覚大師
開基:  日高上人
中興:  二十一世明了院日教聖人
正式名:  西中山妙福寺
公式サイト:  日蓮宗西中山妙福寺公式ホームページ
法人番号:  5011605000131 
  
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妙福寺（みょうふくじ）は、東京都練馬区南大泉5丁目にある日蓮宗の寺院。旧本山は大本山法華経寺、達師法縁。
歴史

当寺院は、もともとは嘉祥3年(850年)に慈覚大師円仁よって創建された天台宗の寺院である。当時は寺院名は慈覚山大覚寺といった。
その後、弘安5年(1282年）下総国(現在の千葉県)にある法華経寺の日高がこの地を訪れ日蓮宗の教えを地元の農民などに説法した。そして、当地に要法下種山(ようぼうげしゅざん)妙福田寺という日蓮宗の庵を造った。
そして元亨2年(1322年)、大覚寺住職日延は法華経寺の日祐の教えを受け、大覚寺と妙福田寺を合併して、妙福寺とした上で、日蓮宗に改宗した。
当初は法種山(ほっしゅざん)と名乗っていたが、後に法華経寺の貫主が当寺の住職を兼任してきたため、法華経寺のある下総国・中山に因んで「西の中山」と称するようになり、山号も西中山と名乗るようになった。妙福寺は当地における日蓮宗寺院の代表的な存在になった。
江戸時代になると徳川将軍家から祈願所とされ、21石5斗の朱印地を授かり格式ある寺院になった。
主な施設

仁王門
祖師堂
本堂
客殿
鐘楼
三十番神宮
鬼子母神堂
本應院（檀信徒会館。葬儀施設あり）
墓地
本堂
梵鐘
文化財

妙福寺文書（1992年指定）
妙福寺の梵鐘（1997年指定）
妙福寺の駕籠（2012年登録）
福徳元年の月待板碑（2008年登録）
旧末寺

日蓮宗は昭和16年に本末を解体したため、現在では、旧本山、旧末寺と呼びならわしている。
法光山善行院(練馬区大泉学園町)塔頭
新井山大乗院(練馬区西大泉)塔頭
井口山慈宏寺(杉並区宮前)
法耀山本立寺(練馬区関町北)
佛種山蓮乗寺(武蔵野市吉祥寺本町)
保谷山福泉寺(西東京市下保谷)
近隣施設

妙福寺保育園(隣接してある保育園。1960年開園。当寺院が母体になっている。)
タウンテニス大泉学園(テニス教室)
東京陶芸倶楽部
大泉クラフトハウス
ギャラリー

妙福寺保育園
本應院
タウンテニス大泉学園
アクセス

西武池袋線大泉学園駅北口より徒歩12分。または当駅よりコミュニティバス「みどりバス」妙福寺前下車すぐ。
拝観は無料。日中の時間帯のみ受け付け。
駐車施設:あり(檀信徒のみ)
御影駅 (阪神)

| 御影駅 |
| --- | --- |
 北口（リニューアル後） 右側に少し見える所は御影クラッセ2階への歩道橋出入口
  みかげ  Mikage  
 ◄HS 24 住吉 (0.5 km) (0.6 km) 石屋川 HS 26►
 
所在地:  神戸市東灘区御影本町四丁目12番4号北緯34度42分53.42秒 東経135度15分20.25秒﻿ / ﻿北緯34.7148389度 東経135.2556250度﻿ / 34.7148389; 135.2556250﻿ (御影駅)座標: 北緯34度42分53.42秒 東経135度15分20.25秒﻿ / ﻿北緯34.7148389度 東経135.2556250度﻿ / 34.7148389; 135.2556250﻿ (御影駅)
駅番号:  HS25
所属事業者:  阪神電気鉄道
所属路線:  本線
キロ程:  25.7 km（大阪梅田起点）
駅構造:  高架駅
ホーム:  2面4線
乗車人員 -統計年度-:  12,014人/日（降車客含まず） -2022年-
乗降人員 -統計年次-:  25,203人/日 -2023年-
開業年月日:  1905年（明治38年）4月12日
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南口（リニューアル前）
プラットホーム（リニューアル前）
旧貨物専用ホーム
北口にある改札口
御影駅（みかげえき）は、兵庫県神戸市東灘区御影本町四丁目にある、阪神電気鉄道本線の駅。駅番号はHS 25。
概要

快速急行を除いた全列車が停車する。東海道本線（JR神戸線）の住吉駅（快速が停車）が比較的至近距離にあり、利用客は当駅より多い。
阪急神戸本線の御影駅は約1.2km離れている。徒歩で北へ15分ほど。
当駅北口のバスターミナルと六甲ケーブル線六甲ケーブル下駅間を運行するバスは神戸市交通局（神戸市バス）によって運行されているが、六甲ケーブルは阪神の子会社である神戸六甲鉄道が運営しており、六甲山には阪急阪神東宝グループのレジャー施設があることから、当駅から神戸市営バスを介して六甲ケーブルに乗り換え可能な時間帯に電車が当駅に到着する際「六甲山にお越しの方はバスにお乗換えください」という車内アナウンスが入る。その他、南口の停留所も含めて多くのバス路線が発着し、神戸市有数のバスターミナルとなっている。
当駅高架下には沢の井という井戸が保存され、噴水も設けられている。かつては飲用可能であったが、阪神・淡路大震災以後は水質などの問題から飲用禁止となり、「この井戸は水質基準を満たしていません」という趣旨の立て札が神戸市保健所によって設置されている。
2009年（平成21年）3月20日に阪神なんば線が開業し、近鉄奈良線との相互直通運転が開始されたが、直通列車である快速急行は開業後も引き続き当駅を通過する。理由としては、ホームが急カーブ上にあるため（後述）1両あたり21m級の近鉄車両では停車すると箇所によっては車両とホームとの隙間が大きくなりすぎて乗降に危険が伴うこと、ホーム有効長が短くはみ出てしまう上に延伸も不可能であること等が挙げられている。そのため、近鉄車両の運用も含まれる快速急行は低速で通過する。ちなみに、当駅は直通特急・阪神特急・区間特急の停車駅ではあるが、今昔に渡って快速急行停車駅になったことは全くない。
駅南側（旧270台収容駐輪場）は、「バレンタイン広場」として整備されている。当地近傍に本店がある洋菓子店モロゾフが、1936年2月12日に東京で発行されていた英字新聞に「バレンタインデーにチョコレートを贈りましょう」という広告を出したことを理由として、当地を日本のバレンタインデー発祥地とみなす説に基づいている。1986年から神戸市と交流のあるイタリア中部のテルニ市（聖バレンタインの出身地とされる都市のひとつ）から、神戸市が許諾を得てバレンタインの名前を冠している。2013年5月3日には、テルニ市からジローラモ市長 (it:Leopoldo Di Girolamo) を迎え、盛大に記念式典が行われた。
階段状の御影石で囲んだ空間で、中央にはテルニ市の位置を示す陶板が埋め込まれている。聖バレンチノ教会 (it:Basilica di San Valentino) やステンドグラスの写真を貼り付けて教会をイメージしたものと、同教会の柱を模した、2つのチョコレート色のモニュメントもある。ハート形にくりぬかれたその上部は、中でカップルが手をつなぐようにという想定。さらに、阪神御影南口バス停のシェルターはチョコレートの形となっている。
駅前の「バレンタイン広場」
広場中央に埋め込まれた、テルニ市の位置を示す陶板。
広場にある2基のモニュメント。
チョコレートを模した阪神御影南口バス停シェルター
歴史

1905年（明治38年）4月12日：阪神本線の開業と同時に開業。
1929年（昭和4年）7月27日：併用軌道から移転・高架化される。
1995年（平成7年）
1月17日：阪神・淡路大震災で被害を受け、阪神本線運休。当駅も一時営業中止。
2月11日：青木駅 - 当駅間復旧により営業再開。
6月26日：当駅 - 西灘駅間運転再開。これにより阪神本線は全線復旧。
2009年（平成21年）3月20日：ダイヤ改正で急行の西宮駅以西の運行が休止となる。これにより、当駅には急行が停車しなくなった。
2014年（平成26年）4月1日：駅番号導入。
2016年（平成28年）3月19日：深夜に1本運行される急行が御影行きとなり、区間特急の始発駅が青木駅から当駅に変更される。これにより、再び当駅に急行が停車するようになった。
2022年（令和4年）12月17日：深夜に1本運行された当駅着の急行が廃止され、急行の運行区間から外れる。
2025年（令和7年）2月22日：ダイヤ改正により、先述の深夜の当駅着の急行が復活する他、その急行より後の時間に最終の特急三宮行きが新設される。
駅構造

待避設備を持つ島式ホーム2面4線の高架駅。改札口は地上部にある1か所のみで、2階にあるホームの大阪梅田寄りに通じる。地上・改札・ホーム各階を連絡するエレベーターや身障者用トイレの設置などで、2011年にバリアフリー化されている（後述）。
プラットホームは急カーブ（半径140mないし160m）上に存在するため、構内の通過速度は35km/hに制限されている。快速急行や回送などの通過時は低速でも激しい軌鳴りが生じる。停車中の車両とホームのすき間が一部広く空いている上にホームの幅員自体も狭く、阪神の駅の中では特に危険な駅といえる。ホーム幅員が狭いこともあり、空調機器を設置した待合室は設けられていない。近鉄車両の試運転開始後にホームの一部が近鉄車両の通過に支障することが判明し、2008年（平成20年）10月から12月までの間にホームを削る工事が行われた。工事完了後は従来よりもさらにホームが狭くなっている。これらのホームの北側にある短いホーム状の構造物はかつて貨物を取り扱いしていたときに使用していたものである。
元々は1・4番線が待避線、2・3番線が本線であったが、現行ダイヤでは優等列車は1・3番線に、優等列車の待避を行う普通は2・4番線に停車している。変更された理由は山陽電気鉄道5000系・5030系の車体下部の裾絞り幅が阪神車に比べて大きく、曲線でのホームとの隙間を小さくするためである。ただし、1番線が分岐器の速度制限を受ける配線構造は変わっていない。2番線の大阪梅田寄り1両分は固定柵で仕切られ、急行用車両や山陽車両6両編成は客扱いが不可となっている。当駅に停車しない快速急行も上りに関しては1番線を通過する。
なお、駅の西側には御影留置線が隣の石屋川駅まで伸びている。これはかつて阪神が高速別線（第二阪神線）を建設する計画を進めていた際、この区間を複々線化する構想があったためである。阪神・淡路大震災では盛土が崩壊し、留置していた車両が転落（多くは廃車・解体）するなど大きな被害を受けた。この御影留置線は1963年頃はまだ設置されていなかった。
2010年度より駅構内のバリアフリー化を主体とした改良工事に着手。ホームをかさ上げし、車両との隙間を狭くする櫛状ゴムを設置した他、改札口・駅長室・トイレなどを2階へ移設し身障者用トイレを新設、各階を連絡するエレベーターとエスカレーター（改札階～地上のみ）を新設した。さらに駅北側にある商業施設・御影クラッセと改札階を直結するペデストリアンデッキを新設するなどした。事業費は約3億円であり、国および自治体が3分の2を補助した。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1・2 | ■■本線 | 上り | 尼崎・大阪（梅田）・難波・奈良方面 |
| 3・4 | ■■本線 | 下り | 神戸（三宮）・明石・姫路方面 |
1番線と2番線は神戸三宮方面への発車にも対応している。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  ← 本線 : 大阪梅田方面  |  |  → 本線 : 神戸三宮・元町方面  |
凡例  出典:
利用状況

2023年11月の1日平均乗降人員は25,203人であり、阪神電気鉄道の駅では芦屋駅に次いで第13位。
各年11月の1日平均乗降人員は下記の通り。
| 年度 | 1日平均 乗降人員 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 2001年 | 22,942 |  |
| 2002年 | 22,557 |  |
| 2003年 | 21,944 |  |
| 2004年 | 20,647 |  |
| 2005年 | 20,667 |  |
| 2006年 | 20,427 |  |
| 2007年 | 19,762 |  |
| 2008年 | 22,014 |  |
| 2009年 | 22,441 |  |
| 2010年 | 23,046 |  |
| 2011年 | 24,082 |  |

| 2018年 | 26,794 |  |
| 2019年 | 27,313 |  |

| 2023年 | 25,203 |  |
1990年代より利用者数は減少傾向にあり、2007年は2万人台を割り込んでいたが、翌年より増加に転じ再び2万人を超えている。なお、2008年3月20日には駅前に大型商業施設の御影クラッセが開業している。
駅周辺

日本有数の高級住宅街である御影山手と違い、浜手は灘五郷の酒造りの街であり、どちらかというと下町になる。駅の高架下東側にはアイス最中で有名な「大西商店」があり、西側には昭和初期に建設された当初のスクラッチタイルの腰壁がある「御影マーケット」も残り、一部店舗が営業している。西側高架下は長大な市場である御影市場「旨水館」となっていて、パンの老舗「マスヤ」を始め庶民派の名店が多い。山手の高級パン店だけでなく、下町の市場にもパンの名店があるところなどはいかにも神戸らしい風情となっている。神戸市立御影工業高等学校跡地における阪神御影駅前開発の一環として、2008年（平成20年）3月20日には大規模商業施設御影クラッセが開業した。さらに2010年（平成22年）3月には、47階建ての御影タワーレジデンスが竣工。
駅周辺 > 周辺施設等

タクシー乗り場（高架下　阪神タクシー専用）
タクシー乗り場（バスターミナル東側）
アズナス阪神御影店（高架下　旧きっぷ売り場あたり）
国道2号 (300m北)
弓弦羽神社
東灘警察署 (320m北)
東灘警察署沢ノ井交番 (40m)
神戸市立御影公会堂 (590m北西)
阪神御影駅前郵便局 (150m北)
御影浜中郵便局（500ｍ南西）
神戸御影中町郵便局（700ｍ北西）
兵庫県立御影高等学校 (510m北西)
神戸市立御影中学校 (230m西)
神戸市立御影小学校 (380m西)
長崎屋御影店（2009年5月31日をもって閉店。閉店後は1階にローソンとライフォートが、2階にゲオが出店していたが、いずれも2021年1月に閉店（ローソンは駅北側に移転）し、2021年5月現在建物解体中）
ココカラファイン薬局阪神御影駅南店
御影市場・旨水館（110m）
御影クラッセ (90m)
阪急オアシス御影店
阪神百貨店（阪神・御影）
メトロ書店
三井住友銀行御影クラッセ店・御影クラッセ1階ATM出張所
※2024年3月18日より、御影支店が六甲支店（六甲駅の近く）内に移転しており、御影クラッセ内に出張所とATMを新設。
ココカラファイン
ドコモショップ
auショップ
ソフトバンクショップ他
御影タワーレジデンス（180m）
大西商店
兵庫県予防医学協会
田中屋本店 (100m)
ケルン本店
旧モロゾフ本店（現在は研修センターになっている）
ケーニヒスクローネ本店（800ｍ北西）
エディオン御影店 (310m南)
デイリーカナートイズミヤ御影店 (330m南)
ニトリ神戸御影店 (410m南)
いかり 御影店（350m北西）
バス路線 > 神戸市バス

阪神御影 停留所
16　JR六甲道・阪急六甲・神大国際文化学部前経由、六甲ケーブル下行
19　阪急御影経由、甲南病院前・鴨子ヶ原・神大附属前方面行
36　JR六甲道・阪急六甲・神大正門前経由、鶴甲団地行
38　東灘区役所前・白鶴美術館前経由、渦森台行
39　JR住吉駅前・阪急御影経由、甲南病院前・鴨子ヶ原・神大附属小学校前方面行
阪神御影南口 停留所
33　東灘区役所前・岡本経由、JR甲南山手行
35　東灘区役所前経由、魚崎車庫前・魚崎浜町行
39　JR住吉駅前・阪急御影経由、甲南病院前・鴨子ヶ原・神大附属小学校前方面行
バス路線 > 神戸フェリーバス

阪神御影 停留所
六甲アイランドフェリーターミナル（フェリーさんふらわあ・阪九フェリー）行
バス路線 > みなと観光バス

阪神御影駅西 停留所
131　阪急御影駅南行
阪神御影駅南 停留所
131　六甲アイランド方面　アジアワンセンター行
バス路線 > 阪神バス

阪神御影駅北 停留所
西宮神戸線（西行） 神戸税関前行（三宮駅前経由）／（東行）阪神西宮行（JR芦屋駅前経由）
隣の駅

1910年の当駅の様子
バスターミナルのある北口
北口駅前広場
御影クラッセ
中野の渡し

座標: 北緯35度16分32.8秒 東経136度42分14.7秒﻿ / ﻿北緯35.275778度 東経136.704083度﻿ / 35.275778; 136.704083
中野の渡し（なかののわたし）は、愛知県一宮市西中野（旧・尾西市）と岐阜県羽島市下中町石田の間にある木曽川の両岸（約800m）を結ぶ渡し船。岐阜県道118号・愛知県道135号羽島稲沢線の一部を構成しており、正式名称は「愛知県営西中野渡船場」である。
概要

1586年（天正14年）、かつて岐阜県側にあった羽栗郡中野村が木曽川の大洪水によって分断されたため、船で行き来するようになったことに由来する。現在、運営費は愛知県と岐阜県が負担しており、無料で乗船することができる。
現在の主力船は船外機付きの「第五中野丸」であり、船は一宮市西中野側で待機している。羽島市側から利用の際は、用意されている旗を掲揚するなどして対岸に合図をする。
羽島市側には、往時を偲ぶ石燈明がある。幕末の頃、旧城屋敷の有志によって建設されたもので、正面に「常夜燈」左側面に「不動明王」と刻まれている。
運航データ

運航時間：8:30～11:10、12:30～14:10、15:30～16:10
なお、運航終了時刻の15分前（岐阜県側にあっては20分前）までには、乗船の申し出が必要。
定員：14名（運航員2名含む・救命胴衣着用・自転車も乗船可）
運休日：月曜日・木曜日
河川の増水・強風など運航に支障きたす場合は臨時休航となる。
利用料金：無料
乗船場へのアクセス

中野の渡し (愛知県)
中野の渡し (岐阜県)
JR尾張一宮駅または名鉄一宮駅下車、名鉄バスターミナル②のりば西中野行きに乗車、「西中野」停留所下車、徒歩で約1分。
羽島市コミュニティバス：南部線に乗車、「石田」停留所下車、東へ徒歩で約300m。
ギャラリー

一宮市側の船着場
羽島市側の案内標柱
羽島市側の船着場
新濃尾大橋の架橋

近辺では新濃尾大橋の架橋工事が進んでおり、2025年に供用開始となる予定である。新濃尾大橋供用開始後の愛知県営西中野渡船（通称中野の渡し）の運航については2023年12月時点で決まっていないが、廃止される可能性が高いと報じられている。
隣の橋

（下流） 立田大橋  - 葛木渡船 - 日原渡船 - 東海大橋 - 馬飼頭首工 - 中野の渡し - 木曽川橋梁（JR東海道新幹線） - 木曽川橋（名神高速道路） - 濃尾大橋 （上流）
西中野の渡し（岐阜県側船着き場）
使用される第五中野丸
愛知県営渡船の案内看板
シアターD

| シアターD  |
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情報
通称:  シアターD
正式名称:  LIVE HOUSE THEATER-D
開館:  1995年1月
閉館:  2016年11月20日
最終公演:  トークライブ「The History Talk ～最終夜～」
収容人員:  100人
所在地:  東京都渋谷区神南1-15-8 ひきだしのような家に4F
アクセス:  渋谷駅ハチ公口から徒歩9分
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シアターD（しあたーでぃー）は、東京都渋谷区にあったお笑いライブ専門の劇場である。1995年から2006年まではセンター街。以降は公園通り沿いに立地。管理はいずれもニュースタッフエージェンシー。
シアターDの「D」は支配人である矢野康弘の父親が経営していた渋谷道頓堀劇場の道頓堀の頭文字に由来する。
概要 > センター街時代

1995年1月、東京都渋谷区宇田川町32-7 チトセビルの5Fにオープン。お笑い芸人を抱えるニュースタッフプロダクションの系列企業、ニュースタッフエージェンシーの常設劇場であるが、所属を問わず貸し出しており、爆笑問題やネプチューン、バナナマン、ラーメンズ、おぎやはぎ、バカリズム、東京03など数々の芸人が舞台を踏んだ。1998年、吉本興業運営の渋谷公園通り劇場が閉館すると、同劇場主催ライブ「渋谷新人計画」が2006年のヨシモト∞ホール開館まで行われた。また当時は365日の運営を掲げ、小演劇劇団による公演も行われており、移転後も1日～2日間の公演は実施した。
ビルの取り壊しを理由に2006年5月7日をもって閉館。同日24時からクロージングトークライブ「10年間ありがとう!そしてこれからもよろしくライブ」を開催した。
概要 > 公園通り時代

2006年5月15日、東京都渋谷区神南1-15-8 ひきだしのような家の4Fに移転し再オープン。「次のスターを発掘できるライブハウス」のコンセプトはそのままに、ヨシモト∞ホール開館以後も、よしもとは定期ライブ「出張MUGE∞NETA彩」を主催。トゥインクル・コーポレーション、太田プロダクションも主催ライブを定期的に開き、「M-1グランプリ」や「R-1ぐらぷり」などの予選会場にもなった。
2016年10月5日、「劇場をこの場所で継続していくことが物理的に難しくなり、苦渋の決断」として2016年秋の閉館がアナウンスされた。
2016年11月20日のトークライブ「The History Talk ～最終夜～」を持ち閉館。
アクセス

渋谷駅ハチ公口から徒歩9分
シアターD
T-34

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: この項目では、ソ連の中戦車について説明しています。その他の用法については「T34」をご覧ください。
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: 試作のみのソ連の軽戦車「T-34 (試作)」あるいは試作のみのアメリカの重戦車「T29重戦車#T34」とは異なります。
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 T-34-85 ソミュール戦車博物館展示の戦後チェコ生産型。
性能諸元
全長:  8.15 m
車体長:  6.10 m
全幅:  3.00 m
全高:  2.72 m
重量:  32 t
懸架方式:  クリスティー方式
速度:  50 km/h（整地）  30 km/h（不整地）
行動距離:  300 km
主砲:  54.6口径85mm戦車砲 S-53またはZiS-S-53（56発）
副武装:  7.62 mm DT機銃×2（1890発）
装甲:  砲塔 前面 90 mm（曲面）  側面 75 mm 傾斜 20 °  後面 52 mm 傾斜 10 ° 車体 前面 45 mm 傾斜 60 °  側面 45 mm 傾斜 50 °  後面 45 mm 傾斜 47 °  上面 20 mm
エンジン:  4ストロークV型12気筒水冷ディーゼル 500 馬力
乗員:  5 名
諸元はT-34-85（1944年型）のもの
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T-34/T-34-85（Т-34 テー・トリーッツァチ・チトゥーリィ）は、1939年に開発され第二次世界大戦から冷戦時代にかけてソビエト連邦を中心に使用された中戦車、主力戦車の一つ。
開発 > 背景

1930年代前半に導入されたBTシリーズは、スペイン内戦（1936年～1939年）やノモンハン事件（1939年）の戦訓で機動力は申し分ないが、防御力に問題のあることが浮き彫りとなり、その快速性を受け継ぐ新たな中戦車が求められるようになった。そこで開発されたのがT-34である。
1939年の時点で、ソ連軍で最も数が多かった戦車はT-26軽戦車と、BTシリーズの快速戦車であった。T-26は、動きの遅い歩兵戦車で、戦場の歩兵と同じペースで進軍するように設計されていた。一方、BT戦車は巡航戦車で、敵の歩兵と戦うのではなく敵の戦車と戦うために非常に快速の軽戦車として設計されていた。少数のT-35などの多砲塔戦車も存在したが、いずれも装甲は薄く、小銃・機関銃の射撃に対しては耐弾性があったが、対戦車ライフルや PaK 36 対戦車砲の攻撃には耐えられなかった。いずれも1930年代の初期からソ連が外国の設計を基にして開発したもので、T-26はイギリス製のヴィッカース 6トン戦車、BTはアメリカ人技術者ジョン・W・クリスティーの戦車が原型であった。
開発 > A-20

1937年、ソ連軍は技師のミハイル・コーシュキンをBT戦車の後継戦車開発チームのリーダーに指名し、その作業はハリコフ（現：ハルキウ）のハリコフ機関車工場 (KhPZ) で行われた。
A-20型（別名BT-20）と呼ばれた試作戦車は、装甲の厚みを20 mm とし、45 mm 砲 M1934を装備し、ガソリンよりは燃えにくい軽油を用いたV型12気筒の新型エンジンであるV-2ディーゼルエンジンを採用した。また、BT戦車の8×2輪のコンバーチブル・ドライブ（道路を走る場合には履帯を取り外して車輪で走行できる機能）を継承し、A-20では8×6輪のコンバーチブル・ドライブを採用しており、これにより履帯無しでも走行できた(Zheltov 1999)。この特長により、1930年代の信頼性の低い履帯のメンテナンスや修理作業を大幅に削減でき、さらに舗装道路上では時速85キロメートルでの走行が可能となったが、戦闘にはあまり役立たない特長であるとも言えた。結局、設計者らは空間と重量の無駄であると考えるようになった(Zaloga & Grandsen 1984:66, 111)。
A-20には、先行する研究（BT-IS および BT-SW-2 計画）から傾斜装甲を取り入れた。A-20は全方向が傾斜装甲で、これは垂直に立ててある装甲板と比べると、徹甲弾を弾いて逸らしやすい。
開発 > スペイン内戦やノモンハン事件の戦訓

日ソ国境紛争の1938年7月の張鼓峰事件や1939年のノモンハン事件で、ソ連軍は日本陸軍に対してBT-5、BT-7等多数の戦車を使用した。当時のソ連戦車は、日本軍の対戦車砲である九四式三十七粍砲によって容易に撃破された。従来のソ連戦車は、日本歩兵の火炎瓶攻撃を受けると容易に火災をおこした。当時のソ連戦車はガソリンエンジンを装備しており、被弾でガソリンに引火して火災を起こしやすく、 (Zaloga & Grandsen 1984:111)また車体塗装のペンキは可燃性で、火炎瓶攻撃で引火炎上しやすかった。スペイン内戦においても、共和派に供与されたT-26がフランコ派の火炎瓶攻撃や対戦車砲撃で大きな打撃を被った。さらには、装甲板をリベット留めした部分も脆弱であることが分かった。リベット留めの装甲板は「破砕」(spalling)の問題につながった。これは、敵弾が当たった時、その弾そのもので戦車や乗員を無力化できなかったとしても弾が当たった時の衝撃でリベットや、断裂した装甲板の破片が車内に飛散し乗員を殺傷してしまう現象でもあった。
この戦訓から、赤軍指導部は以後戦車の塗料を不燃性のものとし、装甲板に電気溶接を採用し、ディーゼルエンジンを搭載するようになった。これらの戦訓はT-34開発に生かされることになった。また歩兵支援を重視する守旧派から、独立した戦車部隊の集中運用を主張する、トハチェフスキーやゲオルギー・ジューコフが赤軍内部で主導権を握り、のちの独ソ戦における戦車用兵思想に影響を与えた。
開発 > A-32

コーシュキン技師は、ソ連の指導者スターリンを説得して別の試作戦車を開発する許可を得た。それはT-26 および BT戦車のいずれの後継戦車にもなりうるようなより重武装・重装甲の「万能戦車」を開発するという計画であった。コーシュキン技師は二番目の試作戦車を、32 mm の前面装甲にちなんでA-32と命名した。A-32には、45 mm 砲 M1938または76.2 mm 砲 L-10を採用し、A-20と同じV-2ディーゼルエンジンを採用した(Zaloga 1994:5)。なお、構造が複雑な割に実用性が低いクリスティー式戦車譲りのコンバーチブル・ドライブは、A-32の時点で廃止されている。
A-20とA-32は、1939年にクビンカで性能試験を受けた。試験の結果は両車とも良好で、より重装備のA-32がA-20と同等の機動性を持っていることが証明された。そして、スターリンの裁定でA-32がT-32として正式採用されることになった。
開発 > A-34/T-34の誕生

しかし、冬戦争でもBTシリーズの装甲の脆弱性が問題となり、A-32の装甲を45mmにするとともに、より幅広の履帯が採用された。また備砲を76.2mm砲 L-11に強化することとなった。
この改良試作車A-34の完成を待たずに、1939年12月にはT-34として正式採用された。T-34という名前は、機甲兵力の拡張を命ずる命令が出されてグリゴリー・オルジョニキーゼが戦車生産を率いることとなり、コーシュキンが新型戦車に関するアイデアをまとめ始めた1934年の年号にちなんで、コーシュキンが命名したものである(Zaloga 1994:6)。
コーシュキンのチームは、1940年1月にT-34の試作車を2輌完成させた。T-34は、同年4月と5月にハリコフからモスクワまでの2000キロメートルの走行試験を行って、クレムリンの指導者たちに姿を披露したあと、フィンランドのマンネルハイム線まで行き、ミンスクとキエフを経由してハリコフに戻った(Zaloga 1994:6)。伝動機構（ドライブトレイン）にいくつか欠点が見つかり修正された(Zaloga & Grandsen 1983:6)。軍の司令部からの反対論や、生産コストが高いことについての懸念はフィンランドとの冬戦争において露呈したソ連戦車の性能の低さや、ドイツの電撃戦の有効性を示すことによって克服され、1940年9月に量産第1号の戦車が完成した。ハリコフ機関車工場ではT-26、BTシリーズ、そして多砲塔のT-28中戦車の生産を打ち切り、全ての生産ラインをT-34に変更した。コーシュキンは同月の末に、試験走行により悪化していた肺炎で亡くなった。後任の主任設計技師にはT-34の伝動装置の開発者であるアレクサンドル・モロゾフ技師が指名された。
T-34は、サスペンションには過去の設計の延長としてBTシリーズから引き継いだコイルスプリングを用いたクリスティー式サスペンションを採用していた。駆動部分としては、重量に対して比較的出力の高いエンジンを持ち駆動輪は後輪とし、ソ連の大地に適した幅広の柔軟な履帯を備えていた。履帯が上滑りしたときに巻きもどすしくみはなく、重量がかさむ割に効果の低いコンバーチブル・ドライブは廃止されている。装甲に置いては、優れた傾斜装甲であった。武装については初期型は76.2mm砲を装備しており、しばしばT-34/76と呼ばれる（第二次世界大戦当時のドイツ軍側がこの名称で呼んだのが初出である。）。1944年には2番目の改良型の生産が始まり、これはT-34-85（あるいはT-34/85）と呼ばれる。これは85mm砲を搭載した大きな砲塔を備えている。
T-34が実戦に投入されたのは、1941年7月のバルバロッサ作戦からで、初期の戦闘では乗員の未熟さや、無線設備の不備により連携しての戦闘ができなかったり、トランスミッションを故障させ放棄されたり、性能的に劣っているはずのドイツ軍の戦車や突撃砲に撃破されたりもした。
開発 > 生産体制の確立と維持

T-34は、ソ連工業にとって新たなる挑戦だった。T-34の装甲はそれまで作られていた中戦車のどれよりも厚いもので、いくつかの工場で作られた部品を組み合わせて作る必要があった。例えば、V-2エンジンは第75ハリコフディーゼル工場が供給し、レニングラードのキーロフスキー工場（前身はプティロフ工場）が76.2 mm 砲 L-11の原型をつくり、モスクワのダイナモ工場が電気部品を作るといった具合である。当初、T-34は第183ハリコフ機関車工場のみで作られたが、1941年初期からはスターリングラード・トラクター工場がこれに加わり、ドイツが侵攻してきてからしばらく経った7月にはゴーリキー（現ニジニ・ノヴゴロド）の国営第112クラスノヤ・ソルモヴォ工場でも生産が始まった。この頃は不完全な装甲板が生産される問題があった(Zaloga 1983:6)。新型のV-2エンジンの数が不足したため、国営第112クラスノヤ・ソルモヴォ工場での初期の生産においてはBT戦車にも使われたガソリン式のミクーリン M-17航空機エンジンや、性能の劣った変速機やクラッチを取り付けていた(Zheltov 2001:40-42)。無線機は高価である上に供給量も少なく、中隊長用の戦車にのみ取り付けられた。当初装備されたL-11砲は期待通りの性能を発揮しなかったため、ゴーリキーの第92工場にあったワシリー・グラビン技師の設計チームはより優れたF-34 76mm戦車砲を設計した。官僚たちは生産を認めなかったが、第92工場とハリコフ機関車工場はそれに構わず新型の砲の生産を始めた。前線の部隊からこの新型砲への賞賛の声が届いた後、スターリンのソ連国家防衛委員会から、ようやく新型砲生産の正式な許可が届いたのだった(Zaloga & Grandsen 1984:130)。
ソ連陸軍の保守派からは「旧式のT-26やBT戦車の生産も継続すべき」とか、「より発展したT-34Mの設計が固まるまでT-34の生産は延期すべき」といった政治的な圧力が掛った。こうした政治的圧力は、T-34と競争関係にあったKV-1戦車やIS-2戦車の開発グループが吹聴したものであった(Sewell 1998)。
1941年6月22日、ドイツがソ連を奇襲攻撃したバルバロッサ作戦が開始された(独ソ戦の始まり。)。これを受けてソ連軍は戦車の改良を凍結し、戦車の大量生産に舵を切った。
ドイツ軍の進撃は速かったため、それまでに前例がないほどのスケールと速さで戦車工場をウラル山脈へ疎開させねばならなかった。ハリコフ機関車工場はニジニ・タギルのジェルジンスキー・ウラル貨車工場の近辺に移設されることとなり、第183スターリン・ウラル戦車工場と改称した。キーロフスキー工場は、その一週間前にレニングラードから避難して、ハリコフ・ディーゼル工場と共にチェリャビンスクのスターリン・トラクター工場となり、間もなくチェリャビンスクには「タンコグラード」（戦車の町）という別名が付けられた。レニングラードから避難した第174ヴォロシーロフ戦車工場はウラル工場に吸収されて新たに第174オムスク工場として再出発した。いくつかの小さい工場はエカテリンブルクのオルジョニキーゼ・ウラル重機械工具製作所（UZTM）に吸収された。これらの工場が記録的な速さで移動している間、スターリングラード・トラクター工場周辺の工業地区がT-34の全生産量の内の40パーセントを生産していた(Zaloga & Grandsen 1983:13)。この工場はスターリングラード攻防戦の激戦の中で包囲されてしまい、状況は絶望的になった。物資の不足により生産方法を変更せざるを得ず、塗装されていないT-34が周辺の戦場へ出て行ったとする主張もある(Zaloga & Sarson 1994:23)。スターリングラードの工場は1942年9月まで生産を続けた。
スターリングラードのように生産が妨害された場合は別として、生産現場に許されたのは戦車をより簡単に、より安く作るための変更だけであった。エフゲニー・パトン教授による技術革新などにより、板の溶接および硬化を自動化する方法が開発された。F-34 76mm戦車砲は初期型では部品数が861点あったが、それが614点まで少なくなった(Zaloga & Grandsen 1984:131)。その後の2年間で、戦車の生産コストは1941年時点の26万9500ルーブルから、19万3000ルーブルへ下がり、その後さらに13万5000ルーブルにまで抑えられた(Zaloga & Grandsen 1984:131)。そして戦車の生産に要する時間は、熟練工員が戦場に送られて、50パーセントが女性・15パーセントが少年・15パーセントが身体障害者や老人という勤労団が生産を行うという状況にもかかわらず、1942年末までに半分の時間にまで短縮された。それと同時にT-34は、それまでは「美しい外面仕上げで立派に作られた機械であり、西欧やアメリカと並び立つ、あるいは優れている」と言われていたが、この頃になると表面の仕上げは雑になっていた。しかし機械的な信頼性には妥協がなかった(Zaloga & Grandsen 1983:17)。
開発 > 改良

1942年になって、既に放棄されていたT-34M計画において考えられていた六角形の砲塔を生産に移すことになった。この新型砲塔は砲塔内の窮屈さを解消すると共に、車長が全方向を見渡せるように、車長席にコマンダーズキューポラも付けられることになった。ゴムの供給量が限られていたため、転輪は鋼鉄製であった。この頃から、改良された5段変速の変速機とエンジン、そして新型クラッチが採用された。
1942年には、長砲身の優れた貫徹力を持つ 75 mm 砲を装備したドイツ軍戦車が戦場に登場した。モロゾフ技師の設計チームはT-34を発展させたT-43戦車の開発を計画した。これは、装甲をさらに強化する一方で、トーションバーサスペンションや三人式の砲塔といった最新の特徴を取り入れる狙いを設計に持たせていた。T-43はT-34ばかりでなくKV-1重戦車の代替にもなりうるような万能戦車として計画されたため、KV-1重戦車を開発していたチェリャビンスクの重戦車設計チームによるKV-13計画と真正面から競争することになった(Zaloga et al. 1997:5)。
1943年になると、ソ連軍は新型のドイツ軍戦車ティーガー戦車やパンター戦車と戦わねばならなくなった。クルスクの戦いにおける経験により、T-34の76.2 mm 砲ではもはや十分に戦えないという報告が前線から届いていた。また、既にあった85 mm 高射砲は新型ドイツ軍戦車にも有効であるということも分かったので、この砲を戦車に搭載することになった(Russian Battlefield 1998b)。しかし、より厚くしたT-43試作車の装甲でさえもティーガーの88 mm 砲に対しては十分ではなく、また機動性の面でみても、より重い85 mm 砲を搭載する前の状態であったにもかかわらずT-34の機動性よりも劣っていた。T-43の部品は70パーセント以上がT-34と共通であったが、T-43の生産も並行して行うと、生産の速度はかなり低下することが予想された(Zaloga et al. 1997:5)。
結局T-43計画は中止されることになり、ソ連の司令部はT-34の新型を製造するように工場を再改装するという難しい決断をした。T-34の新型では砲塔を嵌め込むターレットリングの径を1425mmから1600mmに広げ、より大きな砲塔を取り付けられるようにした。T-43の砲塔の設計をクラスノヤ・ソルモヴォ工場の V.ケリチェフ技師が急遽やり直して、T-34に合うようにした(Zaloga 1984:166)。こうして完成した新型のT-34-85は以前よりはるかに優れた砲を持ち、遂に無線付きの三人式の砲塔となった（無線機はそれまで車体の方にあった）。これにより車長は砲手や装填手の役割を兼務することから解放され、戦車の指揮に集中できるようになった。もう一つ重要な点はポーランドで戦前に設計され、イギリスでライセンス生産されていたものをコピーしたヴィッカース 戦車用ペリスコープ MK.IV（戦車用の潜望鏡）が砲塔の屋根に取り付けられたことで、これにより車長は全方向の視野を得ることができるようになった。
T-34は85mm砲を装備したT-34-85になっても依然としてティーガー戦車やパンター戦車に不利な戦いを強いられたが、それでも火力が増したことにより500メートル前後にまで接近出来ればティーガー戦車やパンター戦車に正面から有効打を与えられるようになったため、正面からの撃破がほぼ不可能だったそれまでよりは格段に戦いやすくなった。また、ドイツ軍機甲戦力の実質的な主力であったIV号戦車やIII号突撃砲に対して優位に立ったことがそれ以上に大きな意味を持った。ソ連側は最新型の武装を追い求めず、既存の設計を発展させるという決断をした。これによって、ソ連は性能の差が問題にならなくなる程の、大量の戦車を製造することが出来た。1944年5月、ドイツ国防軍は東部戦線で304輌のパンターを持っていただけであったのに対し、ソ連は1200輌/月というスピードでT-34-85の数を増やしていったのである (Zaloga et al. 1997:6)。
開発 > 生産効率

T-34-85の生産コストは当初、16万4000ルーブルで、これは1943年型より30パーセント高かったが1945年までに14万2000ルーブルまで下がった(Harrison 2002:181)。戦争期間中に、T-34の価格は1941年の27万ルーブルからほぼ半分に下がった(Harrison 2002:181)。しかもこの間、戦車の最高速度は同じまま保たれ、主砲の装甲貫通力と砲塔の前面装甲の厚みはいずれもほぼ2倍になったのである(Zaloga 1984:113, 184, 225)。
開発 > 生産台数

1945年末までに、5万7,000輌以上のT-34が作られた。このうち3万4780輌は1940年から1944年に掛けて製造された初期型のT-34で、残りの2万2,559輌は1944年から1945年に掛けて作られたT-34-85である(1998a, 1998b)。
最も生産量の多かったのは当初ハリコフ、その後ニジニ・タギルに移転した第183工場 (KhUTZ) で、1941年から1945年にかけて、T-34とT-34-85を合わせて2万8,952輌製造している。次に多かったのはゴーリキーの第112工場（クラスノエ・ソルモヴォ）で、同時期に1万2,604輌製造している(Michulec & Zientarzewski 2006:220)。戦後の1946年には2701輌が製造され、大規模な生産はそこで打ち切られた。
その後、ポーランド人民共和国やチェコスロバキアで生産が再開され、1956年までの集計でそれぞれ1951～1955年に1,380輌、1951～1958年に3,185輌のT-34-85が製造された。その後、T-54/55やT-72もまたソ連の外で製造された。
1960年代後半には、ソ連のT-34-85は輸出用と予備役用とするために近代化改修を受け（T-34-85M)、T-54/55シリーズのドライブトレインを組み込まれた。この事実もソ連の戦車設計の標準化の水準の高さを示す一つの証拠となるものであった。
T-34は合わせて8万4,070輌が製造されたと推定され、この他にT-34の車台を用いて作られた1万3,170門の自走砲がある(Zaloga & Grandsen 1996:18)。これらの内のいくらかは冷戦下で起こった、朝鮮戦争など世界各地の軍事衝突の中で失われた。
特徴

T-34の特徴は、
である。
T-34を調査したドイツ軍は、既存戦車の改良と共に新型戦車（ティーガー、パンター）の開発を促進することになる。特にパンター戦車の設計にはこのT-34の構造が非常に強い影響を与えた。ダイムラー・ベンツ社によるVK3002(DB)はT-34に似たシルエットであったが、実際に採用されたのはT-34の影響はうかがえるものの、大分異なった形状のMAN社製のVK3002(M)であった。
さまざまな部分において当時のドイツ戦車を圧倒していたこの戦車であるが、同時に多くの欠点を有していた。その多くは工作精度と人間工学的な問題である。これはドイツとソ連の技術的な問題と同時に、戦車による地上戦の戦術・思想に対しての差であったといえるであろう。