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須賀川市
観光・街おこし > ウルトラマンの町

須賀川出身の円谷英二が世に送り出したウルトラマンシリーズを活かして、まちづくりに取り組んでいる。ウルトラ一族が住むとされる「M78星雲 光の国」との姉妹都市提携を2013年5月5日（こどもの日）に発表した。「すかがわ市M78 光の町」への“住民登録”は1万人を超えている。
2017年5月に完成した新しい市庁舎は、前にウルトラの父のモニュメントが設置されているほか、ウルトラの父の設定上の身長と同じ地上45mからの視点のように見えることを意識して設計された「ウルトラフロア」や、市民が利用できる「光の会議室」「ウルトラ会議室」が設けられた。
中心市街地にはウルトラヒーローや怪獣のモニュメントが並べられ、2017年7月には円谷プロダクション公認ショップ「SHOT M78大束屋」がオープン。2019年1月オープンの須賀川市民交流センターには「円谷英二ミュージアム」が併設された。
これ以前にも、1980年代に青年会議所が中心となり街づくりの一環として「ゴジラの里構想」が立ち上げられ、乙字ケ滝付近に「ゴジラの卵」と称する造形物が設置されたこともあった。
商業施設

メガステージ須賀川
イオンタウン須賀川
カワチ薬品
フレスポ須賀川グリーンモール（旧赤トリヰグリーンモール）
サンデー
著名な出身者

亜欧堂田善：版画家
円谷英二：ゴジラシリーズやウルトラシリーズで知られる映画監督
根本博：日本陸軍と中華民国陸軍の中将
浅田光輝：社会運動家
江川潤：政治学者
円谷幸吉 ：マラソン選手。1964年東京五輪、マラソン銅メダリスト
羽鳥兼市 ：実業家、ガリバーインターナショナル創設者
桂幸丸：落語家
桂翔丸：落語家
山田深夜：小説家
長沢ゆりか：シンガーソングライター
門倉有希：演歌歌手
鈴木央：漫画家
小湊美和：歌手
小湊昭尚：尺八奏者、ボーカリスト
成田和也：競輪選手
菅波栄純：THE BACK HORNのギタリスト
村越としや：写真家
DEAN FUJIOKA：俳優
板橋駿谷：俳優・ラッパー
橋本克也：須賀川市長
関根龍一：プロレスラー
森恵美：女優
加藤キャシー：漫画家
酒井ゆうじ：モデラー（原型師）、怪獣造形師
相澤晃：陸上競技選手
阿部弘輝：陸上競技選手
柴田徹：湘南ベルマーレ所属のサッカー選手
白熊優太：二所ノ関部屋所属の大相撲力士
小松かやの：アイドル（READY TO KISS）
須賀川市
須賀川アリーナ
須賀川市立博物館
須賀川高等学校
須賀川信用金庫本店
福島空港の空中写真（2007年1月撮影）
須賀川駅
渡辺啓助

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: 元お笑い芸人の「渡辺敬介」とは別人です。
渡辺 啓助（わたなべ けいすけ、1901年1月10日（1900年末?） - 2002年1月19日）は、日本の推理作家。本名は渡辺 圭介。渡辺伊太郎・渡辺ツネの次男で、画家の渡辺東は娘、推理作家の渡辺温は実弟である。秋田県秋田市生まれ。
来歴

セメント技師の父の赴任のため、生後まもなく北海道谷好村（現在の北斗市）に、次いで1905年東京・深川に、1912年茨城県高鈴村（現在の日立市）に転居。茨城県水戸中学校（現在の茨城県立水戸第一高等学校）を経て、1920年青山学院高等部英語師範科入学。1925年同校を卒業し、群馬県立渋川中学校（現在の群馬県立渋川高等学校）で英語教員となるが、翌1926年辞職し九州帝国大学（現在の九州大学）法文学部史学科に入学。西洋史を専攻した。
大学在学中の1928年、渡辺温とともに江戸川乱歩名義でエドガー・アラン・ポーの短編を翻訳、「ポー、ホフマン集 世界大衆文学全集30」（改造社）に掲載。1929年、「新青年」の企画「映画俳優による探偵小説競作」に、当時の人気俳優岡田時彦のゴーストライターとして、処女作「偽眼（いれめ）のマドンナ」を発表。
1930年大学を卒業し、福岡県八女中学校の歴史教師になる。この頃の教え子に、小島直記、中薗英助がいる。
筆名を渡辺圭介→渡辺啓介→渡辺啓助と変えながら、「新青年」誌に短編を発表。1935年には第一作品集「地獄横丁」を刊行。1937年、茨城県立龍ヶ崎高等女学校に転任するが、校風を嫌い翌年辞職し上京、以後創作に専念。
1942年、大日本帝国陸軍報道部の嘱託により美川きよとともに「新青年」から大陸に派遣され、内モンゴルのオルドス地方などを視察。この見聞を元にして書かれた作品は3期連続で直木賞候補に推される。
終戦後は家族の疎開先である群馬県渋川町に落ち着き、昭和20年代をほぼこの地で過ごすことになる。「新青年」や「宝石」「講談雑誌」などに多数の短編を書いたほか、連載長編「東京ゴリラ伝」「悪魔の唇」を手掛けた。
1954年東京に戻る。1957年には、今日泊亜蘭、矢野徹らとSF同人「おめがクラブ」を設立。1960年から1963年には、木々高太郎に代わって日本探偵作家クラブ（現在の日本推理作家協会）4代目会長を務める。この頃から小説の発表は減り、絵・書や詩作などの表現活動を盛んに行うようになる。晩年は鴉に材をとり絵筆をふるった。また、文芸サークル「鴉の会」を主宰した。
戦前の「新青年」をはじめとする探偵小説界を知る最後の生き証人であった。2001年に100歳を記念したアンソロジー「ネメクモア」（東京創元社）が刊行された。墓所は港区大増寺。
代表作

「偽眼のマドンナ」（新青年 1929年6月号）
「地獄横丁」（新青年 1933年4月号）
「聖悪魔」（新青年 1937年1月号）
「密林の医師」（新青年 1942年6月号）
「オルドスの鷹」（新青年 1942年11月号）
「西北撮影隊」（新青年 1943年5月号）
「魔女物語」（新読物 1946年10月号）
「浴室殺人事件」（クラブ 1949年2月号）
『鮮血洋燈』（講談社） 1956年 - 書き下ろし
「吸血鬼考」（宝石 1957年7月号）
『海・陸・空のなぞ』 （新潮社） 1958年 - 書き下ろし
「クムラン洞窟」（宝石 1959年2月号）
『海底結婚式』（桃源社） 1960年 - 書き下ろし
「探偵横丁下宿人」（小説推理 1976年1月号 - 1977年12月号）
『鴉 誰でも一度は鴉だった』（山手書房） 1985年
賞候補歴

直木三十五賞候補 - 「密林の医師」「オルドスの鷹」（1942）、「西北撮影隊（後に「洞窟の女学生」と改題）」（1943）
日本探偵作家クラブ賞候補 - 「血笑島にて」（1957）、「吸血鬼考」（1958）、「寝衣（ネグリジェ）」（1959）ほか
新幹線952形・953形電車

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: 「STAR21」はかつてJR東日本が所有した新幹線試験車両について説明しているこの項目へ転送されています。かつてNTTデータ（現在：NTTデータグループ）によって運用された金融機関向け勘定系システムのアウトソーシングパッケージ「STAR-21」については「STARシリーズ」をご覧ください。
| 新幹線952形電車 新幹線953形電車 |
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 新幹線952形電車新幹線953形電車
基本情報
運用者:  東日本旅客鉄道
製造所:  日本車輌製造・日立製作所・川崎重工業
製造年:  1992年
製造数:  1編成9両
運用開始:  1992年3月27日
廃車:  1998年2月17日
投入先:  東北新幹線・上越新幹線
主要諸元
編成:  9両編成 （4M4T相当→6M2T相当）
軌間:  1,435 mm（標準軌）
電気方式:  交流25,000 V 50 Hz （架空電車線方式）
最高運転速度:  350 km/h（落成時）/400 km/h以上（将来） 高速化改造後：430 km/h
最高速度:  425 km/h（記録）
起動加速度:  落成時：1.6 km/h/s 高速化改造後：1.8 km/h/s
減速度（常用）:  2.7 km/h/s
減速度（非常）:  4.0 km/h/s
編成定員:  471人（想定定員）
編成重量:  227.5 t（落成時）
車体長:  25,750 mm（1号車） 24,500 mm（2,3,4号車） 22,000 mm(5号車) 18,000 mm（6,7,8号車） 25,000mm（9号車）
車体幅:  3,100 mm
車体高:  3,500 mm以下
床面高さ:  1,300 mm以下
車体:  アルミニウム合金
台車:  ボルスタレス台車 952形：軸梁式・支持板式 953形：ウイングばね式・支持板式
車輪径:  800 mm
固定軸距:  2,250 mm（952形） 2,500 mm（953形）
台車中心間距離:  17,500 mm（952形） 18,500 mm（953形）
主電動機:  かご形三相誘導電動機
主電動機出力:  952形：315 kW 953形：345 kW 高速化改造追加ユニット 330 kW
歯車比:  952形：3.13・953形：2.63（ともに落成時） 952形：2.5・953形：2.06（既存ユニット高速化改造後） 高速化改造追加ユニット：2.25
編成出力:  5,280 kW（落成時） 7,920 kW（高速化改造後）
定格速度:  952形：275 km/h/953形：286 km/h（落成時）
定格引張力:  952形：3,260 kgf/953形：3,450 kgf（落成時）
制御方式:  PWMコンバータ + VVVFインバータ制御（GTO素子）
制御装置:  CI900形・CI901形主変換装置（落成時）
制動装置:  回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（常用・非常）、緊急ブレーキ、補助ブレーキ、耐雪ブレーキ
保安装置:  ATC-2型
備考:  出典。
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ロゴマークと、最高速度425km/h達成を記念したステッカー
952形/953形は、1992年に登場したJR東日本（東日本旅客鉄道）の高速試験用新幹線電車である。通常構造の952形4両・連接構造の953形5両で1編成を構成していた。
愛称は「STAR21（スター21）」で、「Superior Train for Advanced Railway toward the 21st century（日本語訳：｢21世紀の進んだ鉄道の素晴らしい列車｣、JR東日本公式）」の頭文字をとって名付けられた。
車体構造

車両のトータルコンセプトは「アドバンス&エキサイティング」として、エクステリア（外観）は永（なが）い冬から目覚めて、東北の春を颯爽（さっそう）と走行するスピード感あふれる「フューチャーリスティック&クリスピー」から、インテリア（内装）は東北の豊かな秋をイメージしてシャープで透明感あふれる「クール&ソフト」とした。車体塗装は952形がライトグリーン、953形がスノーグレーまたはベージュを基調として、窓周りをライトブルーと純白とした。
次世代車両製造時のデータ収集のため、車体には3種類の車体構造を試作しており、952形がアルミニウム合金のダブルスキン構造または ろう付けハニカムパネル構造（952-4のみ）、953形が ろう付けハニカムパネル構造（953-1のみ）またはジュラルミンのリベット構造（航空機の機体で使用されているセミモノコック構造）を採用している。先頭車形状もクレイモデルと風洞実験から導き出された2パターンが952形側・953形側でテストされた。
車体側面は窓ガラス・客用扉とも騒音低減のため平滑化されており、客用扉は952-1から952-3の3両が内プラグドア、952-4から953-5の6両が外プラグドアを使用し、953-5は乗務員室側開戸も外プラグドアとした。客用扉は952形が盛岡・新潟寄りに1か所、953形が東京寄りに1か所を基本としているが、952-2のみ2か所を備える。客用扉幅は各構体構造によって異なり、952-1から952-3は830 mm幅を基本としながら952-2の東京寄りのみ車椅子に対応した950 mm幅、952-4と953-1は700 mm幅、953-2から953-5は900 mm幅となっている。
車体がアルミハニカムパネル構造の952-4と953-1の側窓はポリカーボネート製とした。そのほかの側窓はヨーロッパの車両で実績のあるSPS製を、側引戸にはドイツ鉄道ICE 1と同じBodo社製の海外製品を使用している。川崎重工業製953形の構体組み立て方法は、六面体結合工法ではなくセクション結合工法を採用し、異なる車種においても合理的な構造とした。
車体構造 > 主要機器

主変換装置はJR東日本の新幹線電車としては初のVVVFインバータ制御を採用しており、装置で使用される半導体素子にはゲートターンオフサイリスタ (GTO) が使用された。製造当初は4M4T相当の編成形態であったが、当初制御車の952-1と付随車の952-4は電動車化を考慮して床下に主変圧器と主変換装置が搭載できるよう準備されていた。
また、953形のAU901形年間全自動方式空調装置や列車無線設備にも三菱電機の機器が採用されている。
空調装置は重心低減に有利な床下設置式とされ、952形は集中形1基で、能力は冷房時39.53 kW（34,000 kcal/h）・暖房時34 kW、953形は前述した三菱電機製の準集中形2基で、能力は冷房時16.28 kW（14,000 kcal/h）×2・暖房時14.5 kW×2である。
車両情報制御装置として日立製作所製のATIシステム（JR東日本での名称は「MON6型モニタ装置」）を採用した。伝送回路は光ファイバーケーブルを使用した自律分散ループ伝送方式（ADL・Autonomous Decentralized Loop）とし、伝送回路は二重系としている。新幹線車両では初めて力行・ブレーキ等の制御指令をモニタ装置による伝送機能を搭載した。
車体構造 > 主要機器 > 日立製作所製

日立製作所製は952形に納入され、TM928形主変圧器（2,918 kVA）、CI900形主変換装置、MT923形主電動機（315 kW）から構成される。主変換装置には4,500V - 3,000AのGTOサイリスタを使用している。
車体構造 > 主要機器 > 東芝製

東芝製は953形に納入され、TM929形主変圧器（3,200 kVA）、CI901形主変換装置、MT924形主電動機（345 kW）から構成される主変換装置のコンバータには4,500V - 4,000AのGTOサイリスタを、VVVFインバータは個別制御方式で4,500V - 1,000AのGTOサイリスタを使用している。
車体構造 > 主要機器 > 三菱電機製

三菱電機は主変圧器、主変換装置、主電動機などを納入しており、主変換装置には4,500V - 4,000AのGTOサイリスタを使用している。主電動機（330 kW）は1993年に納入予定とされている。
車体構造 > 列車無線

列車無線には車両間の伝送ケーブルに伝送速度1.5 Mbpsの光ファイバーを使用した光伝送通信方式（三菱電機製）を採用した。車両の軽量化と通話時の雑音低減に有効な方法とした。
車体構造 > 台車

新製時の台車は、952形（非連接）の動力台車が軸梁式のDT9035A形または支持板式のDT9035B形、付随台車が軸梁式のTR9003A形または支持板式のTR9003B形（いずれも軸距は2,250 mm）である。953形の動力台車（連接）がウイングばね式のDT9036A形（車体支持構造は緩衝ゴム形心皿方式）または支持板式のDT9036B形（車体支持構造は吊りリンク式。リンク・緩衝装置付連結方式）、付随台車（非連接）がウイングばね式のTR9004A形または支持板式のTR9004B形（いずれも軸距は2,500 mm）である。このうち953形のDT9036A形とDT9036B形では空気ばね支持点の高さを変えて、乗り心地にどの様な影響が出るか試験を行った。
車体構造 > 集電装置

STAR21では下枠交差型パンタグラフですり板が小さく分割した多分割すり体の装備したPS9030、舟体に炭素繊維強化プラスチック（CFRP）を用いたPS9031を1(高速化改造後)・3号車・7号車に搭載した。
パンタカバーに付いては3号車・7号車・8号車に専用のパンタカバーを搭載し、1号車となる952-1には落成当初から集電設備が搭載可能な準備工事が施され、1993年（平成5年）に行った高速化改造時に実際にパンタ設備を3号車から移設する形で搭載された。
この他、試験では前述のパンタグラフの他にPS206の基礎となる試作シングルアームパンタグラフや海外社製シングルアーム式パンタグラフ（TGVやICEで実績のあるZ形シングルアーム式）の試験を行い、パンタカバーも遮音板に似た形状なパンタカバーや後にE2系量産車で採用された新形状のパンタカバー等が搭載されて試験を行った。
車体構造 > 車内設備

車内は952-4がグリーン車（横1 + 2人配列の座席）を、それ以外の8両が普通車（横2 + 2人配列の座席）を想定したものとしている。また952形では車内を中央で区切って上部に車内案内機を設置した(扉は未搭載)。試験車のため、座席は最小限の配置として952-1が2 + 2人配列を6列（シートピッチ 1,040 mm）、952-4が1 + 2人配列を5列（シートピッチ 1,160 mm）、953-5が2 + 2人配列を5列（シートピッチ 1,000 mm）配置とした。座席は大幅な軽量化を図ったもので、5種類を試行した。
この他、休憩用座席を952-2・3に、集電装置観測用の座席を953-1に数席設置された
川崎重工業製の953形では、FRP成形品を使用した内装組み立て工法やトイレ・乗務員室（車掌室等）においてもFRPユニット工法を採用して合理化を図っている。
形式 > 952形

952-1：1号車。東京方の制御車（新製時）で、車体は大型押出形材を使用したアルミダブルスキン構造を採用。運転室があり、客室は横2 + 2配列の座席に対応（準備工事。一部は設置済）している。
952-2：2号車（改造後は3号車）。車体は大型押出形材を使用したアルミダブルスキン構造を採用、中間電動車。客室は横2 + 2配列の座席配置に対応（準備工事。一部は設置）するほか、東京寄りに化粧室スペース（準備工事）、車椅子対応の多目的室、小便所、車椅子に対応した洋式トイレ（噴射式）と化粧室（1室）を有する。客室には車椅子対応座席を1人分確保している（準備工事）。
952-3：3号車（改造後は4号車）。車体は大型押出形材を使用したアルミダブルスキン構造を採用、中間電動車。客室は横2 + 2配列の座席に対応（準備工事。一部は設置）するほか、東京寄りに自動販売機スペースと電話コーナー、乗務員室（車掌室）を持つ。
952-4：4号車（改造後は2号車）。車体はろう付けアルミハニカムパネルを使用したハニカムパネル構造を採用、付随車（新製時）。編成中唯一のグリーン車仕様で、客室は横1 + 2配列の座席に対応（準備工事。一部は設置済）するほか、東京寄りに機器室、洗面台付洋式トイレ、小便所、洗面所と電話の各スペースを、盛岡・新潟寄りに電話、個室、車内販売準備室の各スペースを有する（スペース ≒ 準備工事のみ）。
形式 > 953形

953-1：5号車。車体はろう付けアルミハニカムパネルを使用したハニカムパネル構造を採用した。中間付随車で車内には横2+2配列の座席（準備工事）に対応するほか、個室に対応したスペースを持つ。953-2側の台車は連接構造だが、952-4との連結側の台車は通常のボギー台車。
953-2：6号車。車体はセミモノコック構造を採用し、中間電動車。客室は横2 + 2配列の座席（準備工事）に対応する。連接車。
953-3：7号車。車体はセミモノコック構造を採用し、中間電動車。客室は横2 + 2配列の座席（準備工事）に対応するほか、乗務員室を持つ。パンタグラフを搭載。連接車。
953-4：8号車。車体はセミモノコック構造を採用し、中間電動車。客室は横2 + 2配列の座席（準備工事）に対応するほか、車椅子対応洋式トイレ（真空式）や洗面所を持つ。連接車。
953-5：9号車。盛岡方の制御電動車で車体はセミモノコック構造を採用。運転室があり、客室は横2 + 2配列の座席に対応（準備工事。一部は設置済）している。客室の東京寄りに車椅子対応の多目的室と車椅子対応座席を2人分確保している（座席は準備工事）。連接車。
形式 > 編成表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 東京盛岡・新潟 → 
| 形式 | 952形 | 952形 | 952形 | 952形 | 953形 | 953形 | 953形 | 953形 | 953形 |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| 車両番号 | 952-1 | 952-2 | 952-3 | 952-4 | 953-1 | 953-2 | 953-3 | 953-4 | 953-5 |
| 車種 | 制御車 (Tc) | 電動車 (M) | 電動車 (M') | 付随車 (Ts) | 付随車 (T) | 電動車 (M) | 電動車 (M') | 電動車 (M) | 制御電動車 (M'c) |
| 動軸 | ○○ ○○ | ●● ●● | ●● ●● | ○○ ○○ | ○○　　● | ●　　● | ●　　● | ●　　● | ●　　○○ |

| 台車 | TR9003A | DT9035A | DT9035B | TR9003B | TR9004A | DT9036A （5 - 6号車間） | DT9036A （6 - 7号車間） | DT9036B （7 - 8号車間） | DT9036B（8- 9号車間） TR9004B |
| 搭載機器 | CP | CI | MTr,CI | APU | APU | CI | MTr | CI | CP |
| 空車重量 | 30.0t | 29.9t | 33.2t | 25.5t | 19.4t | 20.7t | 21.4t | 20.4t | 27.0t |
| 定員 | 56人 | 63人 | 72人 | 34人 | 56人 | 48人 | 48人 | 48人 | 46人 |
| 車体構造 製造所 | アルミダブルスキン構造 日本車輌製造 | アルミダブルスキン構造 日本車輌製造 | アルミダブルスキン構造 日本車輌製造 | アルミハニカムパネル構造 日立製作所 | アルミハニカムパネル構造 日立製作所 | セミモノコック構造 川崎重工業 | セミモノコック構造 川崎重工業 | セミモノコック構造 川崎重工業 | セミモノコック構造 川崎重工業 |

凡例
MTr：主変圧器、CI：主変換装置、APU：補助電源装置、CP：空気圧縮機
上記は落成時点
改造工事

1992年（平成4年）12月から1993年（平成5年）2月上旬にかけて、952-1にはドイツ・MAN製カップリングフレーム付台車を、952-4には2台車式軌道検測装置付台車、953-3 - 953-4、953-4 - 953-5には4点支持型連接台車(DT9036C)を搭載しての高速走行試験を行った。
2台車式軌道検測台車については高速化改造後の1995年4月- 5月及び平成8年2月にも改めて搭載されて走行試験を行った。
改造工事 > 高速化改造

952-1は1993年（平成5年）の高速化改造時に電動車に改造され、パンタグラフやパンタカバーが952-3から移設された。
952-3は新製時はパンタグラフを搭載していたが、1993年（平成5年）の高速化改造の際に撤去した。952-4は新製時は付随車だったが、1993年（平成5年）の高速化改造時に電動車に改造され、後の改良にてパンタグラフカバー末端部を一時設置した。
改造工事 > その他改造

編成の前後下部に搭載されたスノープラウの内、1993年10月頃に953形側のスノープロウ形状が楔型から船底上に変化した。また時期は不明だが、952形の連結器カバー部分に補助灯（HIDライト）が追加され、953-5には2カ所あるプラグドアの内、運転室側を通常の開き戸スタイルに改修された。
運用実績

当初計画では2年間の走行試験が計画されていた。
1992年（平成4年）3月27日から7月中旬にかけて、東北新幹線仙台 - 北上間（下り線）で深夜終電後に走行試験を開始し、315 km/h帯における地上設備の性能確認と環境関係の試験が実施された。10月末から12月上旬にかけては、営業時間帯に上越新幹線高崎 - 新潟間で315 km/h帯の地上設備の性能確認と環境確認、9月末から12月中旬にかけては上越新幹線浦佐 - 新潟間（下り線）で350 km/hの耐久試験が実施され、1992年（平成4年）11月1日は358 km/hを記録した。
1993年（平成5年）2月には前述した台車の交換を行い、2月中旬から2月末まで東北新幹線郡山 - 仙台間、3月上旬から中旬にかけては上越新幹線浦佐 - 新潟間で351 km/hまでの走行確認を実施した。
1993年（平成5年）12月21日、上越新幹線越後湯沢 - 新潟間で試験中に燕三条駅付近で最高速度425km/hを達成している。試験終了に伴い、1998年（平成10年）2月17日付で廃車となった。
保存状況

先頭車2両のうち952-1がパンタグラフ・カバーを撤去した上で財団法人鉄道総合技術研究所風洞技術センター（滋賀県米原市）に、953-5が中間車953-1を連結された状態でJR東日本新幹線総合車両センター（宮城県宮城郡利府町・仙台市宮城野区・多賀城市）に静態保存されている。また、奈良工業高等専門学校の敷地内にDT9035B台車が保存されている。
保存されている953-1号車。写真左側の台車は連接構造になっている
奈良工業高等専門学校に保存されている台車
河合駿樹

河合 駿樹（かわい としき、2002年12月31日 - ）は、北海道出身のサッカー選手。J3・テゲバジャーロ宮崎所属。ポジションはMF。
略歴

中学時代は北海道コンサドーレ札幌U-15に所属。同期には木戸柊摩、井波勇太(後に大学でも共にプレー)、渡邊啓吾(後に高校でも共にプレー)がいる。
高校卒業後は札幌大学へ進学。1年次から3年連続でデンソーカップの北海道選抜に選出され、学生リーグでは1年次に優秀新人賞、3年次には優秀選手賞に輝いた。
2024年9月27日、2025シーズンからのテゲバジャーロ宮崎への加入内定が発表された。
2025年2月16日、J3第1節・AC長野パルセイロ戦にて開幕スタメンを飾りJデビュー。
所属クラブ

岩見沢東フットボールクラブ
北海道コンサドーレ札幌U-15
旭川実業高校
札幌大学
2025年 - テゲバジャーロ宮崎
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
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| 2025 | 宮崎 | 34 | J3 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J3 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 |  |  |  |  |  |  |  |  |
Jリーグ初出場 - 2025年2月16日 J3第1節 AC長野パルセイロ戦(いちご)
選抜暦

2022、23、24年 デンソーカップ北海道選抜
岡安譲

| おかやす ゆずる岡安 譲 |
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 阪神競馬場にて （2013年9月8日）
プロフィール
愛称:  オカヤスイーツ、ナルシス岡安、ゆずぼん、おかまやす、
出身地:   日本・埼玉県久喜市
国籍:   日本
生年月日:   (1974-05-26) 1974年5月26日（50歳）
血液型:  B型
最終学歴:  慶應義塾大学法学部政治学科卒業
勤務局:  関西テレビ放送
部署:  編成局アナウンス部
活動期間:  1997年 - 現在
ジャンル:  報道番組、情報番組、スポーツ番組
公式サイト:  ANNOUNCER PROFILE 
出演番組・活動
出演中:   『よ〜いドン!』  『KEIBA BEAT』 
出演経歴:   『FNNスーパーニュースアンカー』  『ゆうがたLIVE ワンダー』  『おチャの「ま」』  『カンテら!』（ラジオ大阪） など
アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
岡安 譲（おかやす ゆずる、1974年5月26日 - ）は、関西テレビ編成局アナウンス部所属のアナウンサー。
来歴

埼玉県久喜市の出身で、小学生時代にテレビ朝日のプロレス中継を通じて古舘伊知郎（元・同局アナウンサー）の実況に憧れたことからアナウンサーを目指した。
小学校からの卒業後は、慶應義塾中等部から慶應義塾高等学校を経て慶應義塾大学法学部政治学科へ進学。自由民主党参議院議員の和田政宗（広報副本部長）は大学時代からの親友で、就職活動でもNHKと関西テレビのアナウンス職試験を一緒に受けていた。その結果、和田はNHKに採用。自身は関西テレビの試験に合格したため、大学卒業後の1997年4月1日付でアナウンサーとして入社した。
上記のように大学生時代まで関西地方と縁がなかったにもかかわらず、関西テレビへの入社を希望したのは、同局のアナウンサーであった杉本清への憧れであったから競馬中継の実況を志していたことによる。岡安は大学生時代から競馬自体への造詣を深めていることもあり、入社後は競馬中継の実況に力を入れている。折しも、関西テレビでは、岡安の入社と入れ替わる形で杉本が定年退職。先輩アナウンサーの豊田康雄も、報道番組のキャスターに専念すべく、競馬の担当から離脱することとなり、その豊田の後任で岡安が競馬実況を担当することとなった。
2012年には、第60回阪神大賞典中継（3月18日放送）の実況が高く評価された末に、2013年度FNSアナウンス大賞の「大賞」を受賞した。この賞は関西テレビを含むFNSの加盟局から「最も優秀」と評価されたアナウンサーに贈られるもので、関西テレビからの受賞者は、杉本・山本浩之・馬場鉄志・豊田に次いで5人目である。
その一方で、2006年4月5日から2017年3月24日までの平日の夕方には、関西ローカル向け報道・情報番組（『FNNスーパーニュースアンカー』→『 ゆうがたLIVE ワンダー』→『 みんなのニュース ワンダー』）でキャスターを務めていた。本人によれば、「ニュースキャスターへの転身は本意ではなかったが、続けるうちに、競馬実況と甲乙が付けられないほど好きな仕事になった」という。
『スーパーニュースアンカー』では2012年9月28日までサブキャスターを務めていたが、2013年9月30日からアンカーマン（メインキャスター）へ昇格したことに伴って、競馬実況から一時離脱。ただし、週末に放送される競馬・プロ野球以外のスポーツ中継では、引き続き実況を担当していた。
2017年3月24日の『みんなのニュース ワンダー』最終回をもって、足掛け11年担当してきた平日夕方の報道・情報番組のニュースキャスターから勇退したことを機に、4月2日放送分の『KEIBA BEAT』から競馬中継へ復帰。スタジオでの進行担当やゲート前のリポーターとしてブランクを埋めた後に、2018年1月7日の寿ステークス中継から実況を再開していた。2023年2月26日放送分から、スタジオでの進行担当に復帰する傍らレース実況も行うことになった。
なお、勤務する関西テレビはテレビ単営局だが、2021年度にはラジオ大阪（フジサンケイグループのラジオ単営局）の『カンテら!』（事前収録番組で毎週火・水曜日の未明に放送）のパーソナリティ陣にも名を連ねていた。
人物

身長169.9cm、体重55kg。メイクにこだわり、メイクセットを持ち歩いている。エアロビクスを趣味とし、「そのうち大会に出ようと思います」と語っている。無類のスイーツ好きで、スイーツ食べ歩きも趣味とする。このため競馬以外ではこの分野にも力を入れており、「オカヤスイーツ博士」というキャラクターに扮しスイーツをテーマとした番組を担当。関西テレビのホームページ上でもスイーツに関するコラムを執筆し、雑誌のスイーツ特集にもしばしば登場する。さらに、過去に数回「オカヤスイーツプロデュース」と銘打ったオリジナルスイーツも販売したことがある。
人物 > 主な仕事歴

『笑っていいとも!』では、入社した年の9月29日放送で、通常はフジテレビのアナウンサーが務めるテレフォンショッキングコーナーの担当アナウンサーとなった。これは関西テレビが本社をそれまでの西天満から扇町に移転し、そのお祝いとして『SMAP×SMAP』の生放送が行われる旨を告知するためだった。
2004年6月3日より、前月に関西テレビを定年退職した桑原征平の後任として『めざましテレビ』の全国向け中継リポーターを務める。
2006年4月3日 - 8日（最終日は土曜日だったため『めざましどようび』）には一週間通して京都から生中継で登場した。
同じ年の8月14日 - 18日には、2週間夏休みをとっていたキャスター・大塚範一に代わって2週目のピンチヒッターを務めた。これは桑原ですら過去に務めたことがない（1週目は当時テレビ宮崎アナウンサーの高橋巨典が担当した）。
同月開催のFNS25時間テレビ関西テレビ代表としてトリビアをプレゼンし、同局準決勝進出のきっかけを作る。
2007年、『FNNスピーク』のキャスター・奥寺健の夏休みに伴う代行としてフジテレビに出張し、昼の全国ニュースのキャスターを務めた。同年8月20日には中華航空120便炎上事故が起こり、引き続き報道特別番組も進行した。
競馬中継では、同年10月14日、第12回秋華賞でGI初実況。馬場鉄志の定年後は、桜花賞、菊花賞、天皇賞（春）とエリザベス女王杯および凱旋門賞を担当している。2011年の第72回菊花賞ではオルフェーヴルの牡馬三冠達成の瞬間を伝え、関西テレビのアナウンサーとしては松本暢章・杉本清・石巻ゆうすけ・馬場鉄志・大橋雄介・川島壮雄・吉原功兼（達成順。杉本、川島は牡牝両方。石巻、大橋、吉原は牝馬三冠）に次いで5人目の三冠達成実況アナウンサーとなった。なお、三冠達成時の実況は「これが第7代の三冠馬だ!」である。
2020年に、菊花賞において三冠達成の実況アナウンサーである馬場鉄志・杉本清と3人の対談（※Number競馬特集号）が行われ、この様子はyoutubeで見ることができる。
出演番組 > 現在

ごきげんライフスタイル よ〜いドン! - 天気予報を毎週水曜日に担当。2021年には、「スシローCafe部」（あきんどスシローの店舗向けスイーツを開発する部署）とのコラボレーション企画で、「オカヤスイーツ考案　混ぜて飲むきなこプリン」という期間・地域限定メニューを開発した（8月3日から近畿2府4県・徳島県内の店舗内限定で発売）。
KEIBA BEAT
大阪国際女子マラソン - 1998年度・2003年度 - 2014年度・2016年度・2018年度・2019年度に中継のリポーターを務めた。2016年度は折り返し地点からのリポート、2018年度・2019年度はバイクリポートを担当。2020年度の第40回大会で、フルマラソン中継としては入社後初めての実況を任されていた。2021年度・2022年度にもメイン実況を担当。
カンテレNEWS（不定期）
出演番組 > 過去

おチャの「ま」（サブ司会）
GO!GO!ガリバーくん
あな金
噂のポロリン
オカヤスイーツ博士
おこしやす!KYOTO（CS 関西テレビ☆京都チャンネル）
謎パラ?（CS 関西テレビ☆京都チャンネル）
sweet paradise（CS 関西テレビ☆京都チャンネル）
新・ミナミの帝王（2010年9月21日） - ニュースキャスター 役
流行りん♥モンロー! - VTR出演
めざましテレビ（全国中継）
ハピくるっ!（水曜日）
ごきげんライフスタイル よ〜いドン!（不定期）
KTVニュースフラッシュ（ローカルニュース）:『FNNスーパーニュースアンカー』のアンカーマンを担当していたため、出演は少なかった。
FNNスーパーニュースアンカー - メインキャスター（アンカーマン）（月 - 金曜日、2013年9月30日 - 2015年3月27日）
ゆうがたLIVE ワンダー → みんなのニュース ワンダー- メインキャスター（ニュースキャスター） （月 - 金曜日、2015年3月30日 - 2017年3月24日）
ON 異常犯罪捜査官・藤堂比奈子 第4話（2016年8月2日）- アナウンサー役で出演。
春の高校バレー
DREAM競馬
10分間の極限SHOW〜10ミニッツ
カンテら!（ラジオ大阪）- 「ラジオパーソナリティ」として、同僚アナウンサー1名とのコンビで随時出演。初出演は2021年5月25日放送分で、「岡安アナのオススメスイーツ」（YouTubeの関西テレビ公式チャンネルで同年4月から配信中の動画コンテンツ）で「助手」を務める藤本景子と共にパーソナリティを担当。同年6月27日放送分の『カンテレ通信』（関西テレビの広報・自社批評番組）では、藤本との打ち合わせから初収録までの模様に密着した取材の模様が紹介された。2022年3月30日放送分で終了することに伴って、パーソナリティとしては同月8日放送分まで出演。
競馬GI担当レース

前述の通り「スーパーニュースアンカー」のアンカーマンに就任したものの、本人の強い希望で競馬実況は続けるということを自身のツイッターで表明していたが、2014年5月4日開催の天皇賞（春）をもって競馬実況から引退することを自身のブログで表明した。2017年3月24日をもってニュースキャスターを引退したことに伴い、4月2日のKEIBA BEATにて3年ぶりに競馬中継に復帰。2018年11月11日開催のエリザベス女王杯にて、4年6ヶ月ぶりにGI実況を担当した。
競馬GI担当レース > 日本国内

桜花賞（2011年 - 2013年）
天皇賞（春）（2010年 - 2014年・2020年 - 2021年）
このうち2011年開催はテレビ地上波では関西テレビ1社のみ放送）
宝塚記念（2019年・2022年 - ）
秋華賞（2007年）
菊花賞（2010年 - 2013年）
JBCレディスクラシック（京都ダート1800m、2018年）
エリザベス女王杯（2010年 - 2013年・2018年 - 2021年）
マイルチャンピオンシップ（2008年 - 2009年・2022年 ‐ ）
朝日杯フューチュリティステークス（2018年）
有馬記念（2021年）メロディーレーン専用実況
中山大障害（2022年）オジュウチョウサン専用実況
競馬GI担当レース > 海外

凱旋門賞（ フランス、2010年 - 2012年）
関西テレビローカルの放送で配信映像を見ながら実況する。国内レース同様馬場から引き継いだ。
2012年の第91回凱旋門賞は『Mr.サンデー』拡大スペシャル内にて現地から実況生中継を行った。
2013年の第92回凱旋門賞は『スーパーニュースアンカー』の2代目アンカーマン就任のため辞退した（この年の実況はフジテレビの青嶋達也が担当した）。
ドバイシーマクラシック (2010年)
ドバイワールドカップ (2011年)
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道

| アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 Atchison, Topeka and Santa Fe Railway |
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  バーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道への合併時点での路線図、青線が旧アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道
路線範囲:  アリゾナ州・カリフォルニア州・コロラド州・イリノイ州・アイオワ州・カンザス州・ルイジアナ州・ミズーリ州・ネブラスカ州・ニューメキシコ州・オクラホマ州・テキサス州
運行:  1859年–1996年
後継:  BNSF鉄道
軌間:  1,435 mm（標準軌）
本社:  イリノイ州シカゴ
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アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェてつどう、英語: Atchison, Topeka and Santa Fe Railway、報告記号はATSF）は、アメリカ合衆国にかつて存在した巨大な鉄道会社である。略称はサンタフェ鉄道。会社は1859年2月に最初に路線特許を得た。
この鉄道会社の名前には、ニューメキシコ州の州都であるサンタフェが含まれているが、周辺の地形が線路を敷くにはあまりに険しかったこともあり、鉄道の本線がサンタフェを通過することは一度もなかった。サンタフェへは結局、ラミーからの支線によって鉄道が通った。線路はカンザス州とコロラド州の州境に1873年に到達し、プエブロに1876年に到達した。鉄道の収益性を改善するために、サンタフェ鉄道は不動産事務所を設立し、議会によって与えられた土地供与の権利で取得した土地を農場用に売却した。こうした農場が、サンタフェ鉄道を利用する貨物と旅客の需要を生み出すことになった。
サンタフェ鉄道はいつも革新を実現する会社で、インターモーダル輸送の開拓者の1つでもあり、一時期はサンフランシスコ湾を運航する鉄道連絡船（鉄道はしけ）や短期間であるがサンタフェ・スカイウェイという航空会社も保有していた。バスにより鉄道で行けない場所にも旅客輸送を提供し、またサンフランシスコ湾の連絡船により西へ向かう旅行を太平洋まで到達させることができた。サンタフェ鉄道は公式には1996年12月31日に運営を終了し、バーリントン・ノーザン鉄道と合併してバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道（2005年に改称してBNSF鉄道）となった。
以降、本文中でアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道を指す際は、混同の可能性のない限り「サンタフェ鉄道」の略称で表記する。
歴史 > 創業と初期の成長

鉄道の敷設特許はサイラス・ホリデイ（英語版）が独力で1859年1月に申請し、カンザス準州の知事によりアッチソン・アンド・トピカ鉄道会社 (Atchison and Topeka Railroad Company) としてカンザス州トピカからサンタフェまで、そしてメキシコ湾に至る鉄道を建設する目的で同年2月11日に承認された。当初の東側の終点はトピカのわずかに北東にあるアッチソン（英語版）であり、そこから名前がつけられている。カンザス準州が州に昇格した2年後の1863年5月3日に、創業者の野望をよりよく表現するアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 (Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad) と改称した。鉄道は1868年10月30日にトピカで起工され、西へ向かって建設を開始した。初期の建設事業の中にはカンザス川を横断する工事などがあった。最初の大陸横断鉄道が開通するまで1か月もない1869年4月26日に最初の区間が開通し、トピカとポーリン（英語版）の間を特別列車が運行された。この距離はわずか6マイル（約10 km）に過ぎなかったが、この「ワカルサ・クリーク・ピクニック・スペシャル」(Wakarusa Creek Picnic Special) と名づけられた特別列車は、ポーリンでの祝賀会場への旅客を運んだ。
建設部隊はさらに西へと建設工事を続け、1872年9月5日にドッジシティに到達した。この建設により、サンタフェ鉄道はカンザス・パシフィック鉄道（英語版）と家畜輸送を巡って競争できるようになった。建設はさらに続けられ、トピカからカンザス州とコロラド州の州境までの最後の区間を1873年12月23日に開通させた。コロラド州のプエブロには1876年3月1日に到達した。プエブロへ到達したことで、コロラドから石炭を東へ向けて輸送できるようになり、多くの新しい貨物輸送需要を獲得することになった。
カンザス州から東部コロラド州にかけての建設は技術的には単純であった。その後さらに西へ建設を進めた際に直面したような、巨大な自然の障害がなかったからである。しかし地域の人口密度があまりに低かったために、経済的にはほとんど成り立たないことになった。この問題に取り組むためにサンタフェ鉄道はこの地域に不動産事務所を設立し、1863年にアメリカ合衆国議会によって鉄道に供与された土地に対する植民を精力的に推し進めた。西部に土地の調査に行く人であれば誰に対してでも、鉄道会社は割引運賃を提供した。もしその人が結果的に土地を購入すれば、運賃は土地の代金に充当することになっていた。サンタフェ鉄道は平原を横断して鉄道を建設してきて、また収入をもたらしてくれる顧客基盤を形成し、ロッキー山脈を越える険しい地形へ次なる関心を向けた。
歴史 > ロッキー山脈縦貫

レッドビル（英語版）は、コロラド州の鉱山地帯の中でももっとも生産性の高い場所であった。この地域での鉱業は1859年に始まり、最初は金を目的とし、20年ほど経ってからは銀を目的としたものになった。社長のウィリアム・ストロング（英語版）と共に数名の取締役は、コロラド州およびニューメキシコ州北部の鉱山の町に食料・装備・その他の補給物資を輸送する需要に対して投資しようとした。これを受けて、サンタフェ鉄道は1877年から、プエブロからアーカンザス川に沿って、そしてロイヤルゴージに沿って西へと延長しようとした。ロイヤルゴージはサンタフェ鉄道とデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の双方が通過するにはあまりに狭く、アーカンザス川に沿うボトルネックとなっており、そしてこれ以外にはサウス・パーク地区にたどり着ける合理的な方法がなかった。このため、この峡谷を抜ける線路を建設する競争が始まった。物理的な対決は2社の間で2年に及ぶ低レベルゲリラ闘争となり、後にロイヤルゴージ鉄道戦争として知られることになった。連邦政府がこれに介入して1880年2月2日に示談となり、通称「ボストン条約」と呼ばれる協定を結んだ。この協定では、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道が路線を開通させることが認められ、その路線をサンタフェ鉄道が使用できるように貸し出すことになった。またデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道は推定140万ドルをサンタフェ鉄道に対して峡谷内で既に建設したものの代金として支払い、またサンタフェへは延伸しないこと、一方でサンタフェ鉄道がデンバーおよびレッドビルへの計画路線を先に建設することで合意された。
また南部へも視野にいれ、ラトン峠を確保するために、当初の2万ドルの出費がトリニダードから南への線路を建設するために1878年2月26日に承認された。この事業の成功にとって、路線の位置は実際の路線建設と並んで極めて重要であった。かつてデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の土木技術者であったW.R."レイ"・モーリーは1877年にサンタフェ鉄道に雇われ、最初の仕事として峠を越える経路を密かに調査することを命じられた。この地域での活動が、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道に峠を越える路線を先に建設されることにつながるのではないかと恐れられていたのである。これに加えてストロングはサザン・パシフィック鉄道が、サンタフェ鉄道のニューメキシコ州への進入を防ぐための法案を準備していることを知っていた。これにくじけずにストロングは、ニューメキシコ・アンド・サザン・パシフィック鉄道 (New Mexico and Southern Pacific Railroad) に対する路線特許を取得すると、ただちにラトン峠にA.ロビンソンを送った。1878年の2月から12月にかけて、作業員はラ・フンタ（英語版）からラトンまでの区間の建設に格闘し、12月7日に最初のサンタフェ鉄道の列車がニューメキシコ州に入った。
歴史 > 競争に直面して

ロッキー山脈を越える路線の建設は、それに関わる物資補給の問題から遅々として難しかった。場合によっては競合者との武装闘争も発生した。コロラド州やニューメキシコ州においてはデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道と、そしてラトン峠を制した後はアリゾナ州やカリフォルニア州においてサザン・パシフィック鉄道と抗争があった。サザン・パシフィック鉄道と、サンタフェ鉄道の子会社であるカリフォルニア・サザン鉄道（英語版）の間で1883年9月にカリフォルニア州コルトンで繰り広げられたフロッグ・ウォー（英語版）（線路の交差を巡って繰り広げられる争い）に代表される。しかしこの鉄道とライバル鉄道の問題は小競り合いの域をはるかに超えた。1880年代末、サンタフェ鉄道で働いてきて会長へと上り詰めたジョージ・マグーン（英語版）は、次第に健康が衰えつつあった。1899年には会長の継承問題への世間の関心と密接にリンクしていた株価は1株あたり140ドルほどから20ドルほどまで落ち込んだ。マグーンの健康は株価と共に衰え続け、1893年12月20日に亡くなった。サンタフェ鉄道はその3日後、12月23日に倒産し、ジョセフ・ラインハート（英語版）、ジョン・ジェームズ・マクック（英語版）、ジョゼフ・ウィルソン (Joseph Wilson) が破産管財人として指名された。ユニオン・パシフィック鉄道もまたライバルであったが、サザン・パシフィック鉄道ほどではなかった。ユニオン・パシフィック鉄道もまた西部において鉄道網を拡張しており、ロッキー山脈の北部に路線を持っていた。
歴史 > 合併による拡大

西海岸までの路線を完成させて、1886年にはストロングは他の事業拡大の機会を探し始めた。財務的な問題を抱えていた、テキサス州にほぼ700マイル（約1,100 km）の路線を持っていたガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道（英語版）がこの機会を提供した。ガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道は合併契約の一環として、フォートワースから当時アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の線路が延びてきていたインディアン準州のパーセル（英語版）まで、171マイル（約275 km）の路線を建設することを求めた。この接続路線は完成し、合併は1887年4月27日に公式に実行された。最終的に1965年にアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道に直接吸収されるまで、ガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道は完全子会社として運行を続け、吸収合併された時点で約1,800マイル（約2,900 km）の路線を運行していた。
鉄道の規模に関する1870年と1945年時点での比較で、この間に鉄道がどの程度成長したのかが分かる。
| 0 | 1 | 2 |
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|  | 1870年 | 1945年 |
| 年間総収入 | 182,580ドル | 528,080,530ドル |
| 路線総延長 | 62マイル (100 km) | 13,115マイル (21,107 km) |
| 貨物輸送量 | 98,920トン | 59,565,100トン |
| 旅客輸送量 | 33,630人 | 11,264,000人 |
| 機関車所有数 | 6両 | 1,759両 |
| 客車・貨車所有数 | 141両 | 貨車81,974両 客車1,436両 |
歴史 > サザン・パシフィック鉄道との合併提案

サザン・パシフィック・サンタフェ鉄道(Southern Pacific Santa Fe Railroad, SPSF) は、1983年12月12日に発表された、サザン・パシフィック鉄道とアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の親会社同士の合併提案である。この合併の一環として、サンタフェ・インダストリーズとサザン・パシフィック・トランスポーテーションが所有するすべての鉄道・非鉄道資産は持ち株会社のサンタフェ-サザン・パシフィック・コーポレーションの所有とされることになっていた。この合併は、あまりに多くの重複した路線ができるという観点から州際通商委員会によって却下された。
両社は合併が認可されることに自信を持っていたため、既に機関車や事業用車を新しい統一された塗装に塗り替え始めていた。州際通商委員会によって却下された後、鉄道ファンはSPSFは本当は「そんなに早く塗り替えるべきではなかった」(Shouldn't Paint So Fast) の略であったとジョークを飛ばした。合併却下によりサザン・パシフィック鉄道は売却されたが、カリフォルニア州における不動産所有は新しいカテラス・ディベロップメント（英語版）に統合され、カリフォルニア州最大の民間土地保有者となった。しばらく後に、カテラスはユニオン・パシフィック鉄道のロサンゼルスのユニオン駅への持ち分を買収した。
実際に塗り替えが完了しなかった塗装はコダクローム (Kodachrome) と称される。
歴史 > BNSF鉄道への合併

→詳細は「BNSF鉄道」を参照
1995年9月21日、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道はバーリントン・ノーザン鉄道と合併してバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道となった。2社の合併に伴う作業としては、共通の運行管理システムの確立やサンタフェ鉄道側の非組合員運行指令員の組合加入、そしてサンタフェ鉄道の列車識別コードを全線で採用することなどがあった。このため、両社は1996年12月31日までそれぞれ独自に運行されていた。合併した鉄道は現在ではBNSF鉄道となっている。