stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
リチャード・ビチュヘ
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.オランダ | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.オランダ | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.オランダ | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.オランダ | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.KNVBカップ | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.KNVBカップ | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1986-87 | アヤックス |  | エールディヴィジ | 2 | 0 |  |  |  |  |  |  |
| 1987-88 | アヤックス |  | エールディヴィジ | 10 | 1 |  |  |  |  |  |  |
| 1988-89 | アヤックス |  | エールディヴィジ | 14 | 0 |  |  |  |  |  |  |
| 1989-90 | アヤックス |  | エールディヴィジ | 28 | 2 |  |  |  |  |  |  |
| 1990-91 | アヤックス |  | エールディヴィジ | 33 | 0 |  |  |  |  |  |  |
| スペイン | スペイン | スペイン | スペイン | リーグ戦 | リーグ戦 | 国王杯 | 国王杯 | オープン杯 | オープン杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 1991-92 | バルセロナ |  | プリメーラ | 23 | 0 |  |  |  |  |  |  |
| 1992-93 | バルセロナ |  | プリメーラ | 17 | 2 |  |  |  |  |  |  |
| フランス | フランス | フランス | フランス | リーグ戦 | リーグ戦 | F・リーグ杯 | F・リーグ杯 | フランス杯 | フランス杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 1993-94 | ボルドー |  | アン | 27 | 1 |  |  |  |  |  |  |
| 1994-95 | ボルドー |  | アン | 17 | 1 |  |  |  |  |  |  |
| イングランド | イングランド | イングランド | イングランド | リーグ戦 | リーグ戦 | FLカップ | FLカップ | FAカップ | FAカップ | 期間通算 | 期間通算 |
| 1994-95 | ブラックバーン |  |  | 1 | 0 |  |  |  |  |  |  |
| フランス | フランス | フランス | フランス | リーグ戦 | リーグ戦 | F・リーグ杯 | F・リーグ杯 | フランス杯 | フランス杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 1995-96 | ボルドー |  | アン | 33 | 7 |  |  |  |  |  |  |
| オランダ | オランダ | オランダ | オランダ | リーグ戦 | リーグ戦 | リーグ杯 | リーグ杯 | KNVBカップ | KNVBカップ | 期間通算 | 期間通算 |
| 1996-97 | アヤックス |  | エールディヴィジ | 21 | 3 |  |  |  |  |  |  |
| 1997-98 | アヤックス |  | エールディヴィジ | 29 | 2 |  |  |  |  |  |  |
| 1998-99 | アヤックス |  | エールディヴィジ | 32 | 2 |  |  |  |  |  |  |
| 1999-00 | アヤックス |  | エールディヴィジ | 20 | 2 |  |  |  |  |  |  |
| 2000-01 | アヤックス |  | エールディヴィジ | 15 | 2 |  |  |  |  |  |  |
| スペイン | スペイン | スペイン | スペイン | リーグ戦 | リーグ戦 | 国王杯 | 国王杯 | オープン杯 | オープン杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 2001-02 | アラベス |  | プリメーラ | 25 | 1 |  |  |  |  |  |  |
| オランダ | オランダ | オランダ | オランダ | リーグ戦 | リーグ戦 | リーグ杯 | リーグ杯 | KNVBカップ | KNVBカップ | 期間通算 | 期間通算 |
| 2002-03 | アヤックス |  | エールディヴィジ | 22 | 1 |  |  |  |  |  |  |
| 2003-04 | デンハーグ |  | エールディヴィジ |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 日本 | 日本 | 日本 | 日本 | リーグ戦 | リーグ戦 | リーグ杯 | リーグ杯 | 天皇杯 | 天皇杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 2004 | 大分 | 5 | J1 | 9 | 0 | 3 | 0 | - | - | 12 | 0 |
| 通算 | オランダ | オランダ | エールディヴィジ |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 通算 | スペイン | スペイン | プリメーラ | 65 | 3 |  |  |  |  |  |  |
| 通算 | フランス | フランス | アン | 77 | 9 |  |  |  |  |  |  |
| 通算 | イングランド | イングランド |  | 1 | 0 |  |  |  |  |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 9 | 0 | 3 | 0 | - | - | 12 | 0 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 |  |  |  |  |  |  |  |  |
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 31試合 1得点（1990年-2000年）
| オランダ代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 1990 | 11 | 0 |
| 1991 | 6 | 1 |
| 1992 | 2 | 0 |
1993: 0
1994: 0
| 1995 | 3 | 0 |
| 1996 | 7 | 0 |
| 1997 | 1 | 0 |
1998: 0
1999: 0
| 2000 | 1 | 0 |
| 通算 | 31 | 1 |
タイトル > クラブ

エールディヴィジ : 1995-96, 1997-98
UEFAカップウィナーズカップ : 1986-87
KNVBカップ : 1985-86, 1986-87, 1997-98, 1998-99
ヨハン・クライフ・スハール : 2002
リーガ・エスパニョーラ : 1991-92, 1992-93
UEFAチャンピオンズリーグ : 1991-92
UEFAスーパーカップ : 1992
沖東交通グループ

| --- | --- |
国籍:   日本
中核企業:  株式会社沖東交通
主要業務:  一般乗用旅客自動車運送事業
外部リンク:  https://www.okito.or.jp/
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種類:  事業協同組合
法人番号:  9360005000736 
法的地位:  中小企業等協同組合法
目的:   共同無線配車事業  一般乗用旅客自動車運送事業（タクシー・ハイヤー）  一般貸切旅客自動車運送事業（貸切バス・リムジン）  各種自動車整備事業（沖認第361・沖指定第435号）  LPGガススタンド・レンタカー（取次）  保育園 
所在地:  沖縄県中頭郡西原町字小橋川90-1
ウェブサイト:  https://www.okito.or.jp/
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沖東交通グループ（おきとうこうつうグループ）は、沖縄県でタクシー営業、貸切バス事業を取り扱う県内最大級の企業グループである。
概要

沖東交通グループは2000年に設立し、本社は中頭郡西原町小橋川に置く。企業グループでのタクシー所有台数は439台で県内一を誇る[要出典]。また、無線グループとしても2007年に協同無線（那覇市）を抜いて最大の台数となった。
2006年5月ごろに、民事再生手続き中の琉球バス（現琉球バス交通）の営業譲渡先へ名乗り出たが、同年5月25日に競合候補だった第一交通産業に譲渡されることが決定した。
また、2006年8月10日より、電子マネー「Edy」、およびクレジットカードによる決済を導入。
クラウド型タクシー配車システム「電脳交通」を2021年9月導入。
2021年10月より配車アプリ「沖東TAXI」をリニューアル。
所有車数・車種

小型タクシーの所有台数はグループ全社合計で439台(2024年12月現在)である。車種はトヨタ・コンフォートとプリウス・プリウスαが大半で、シエンタの導入も増加中である。また、トヨタ・ジャパンタクシーも導入（塗装は濃紺に金色の文字）塗装は白地で、両側面にオレンジ色の太いラインが入る。また、グループ全体で小型タクシー・ハイヤー・ジャンボハイヤー・小型バス・大型バスが合計500台近くとなる。なお、2007年には無線グループとしても最大の台数となったが、これは当グループの増車ではなく、協同無線からの脱退が相次いだことによるものである。当グループでは、かつて大栄交通と旧とまりタクシー（合併して東洋交通那覇営業所→沖東交通那覇営業所）も協同無線に加盟していた経緯がある。2009年に傘下の東王交通・東洋交通・安慶名交通は沖東交通に合併。大東交通は大栄交通に合併。
2015年3月には、大和交通(旧・三和交通グループ所属)がグループ入り。
2016年には那覇市のアサヒタクシー（20台）を買収。
無線番号に付いては、台数以上の数字の無線番号の車両が存在する。沖東交通が事業を開始した際に付番した無線番号が101からだったためで、その後、前述の大栄交通(本社所属車両のみ)、単独無線からグループ入りした安慶名交通（現在の沖東交通うるま営業所）、大和交通がそれより小さい番号を使っている。この3社の加入は後発であったためか、社名表示灯も当グループ共通のものではなく、大栄交通(本社所属車両のみ)は協同無線型のものをアレンジしたものを使用しており、安慶名交通は中部協会統一の丸いタイプを使用している。
2021年には浦添市のグランド交通（24台）を買収。
グループ会社

本社（西原町小橋川）
伊祖営業所（浦添市当山）
前田営業所（浦添市前田）
宜野湾営業所（宜野湾市真栄原）
北谷営業所（中頭郡北谷町伊平）
那覇営業所（那覇市真嘉比）
万座営業所（国頭郡恩納村瀬良垣）
本社（豊見城市我那覇）
南風原営業所（島尻郡南風原町兼城）
本社（那覇市寄宮）
識名営業所（那覇市真地）
本社（豊見城市我那覇）
久米島営業所（久米島町字謝名堂）
田中和彦

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: 「田中一彦」とは別人です。
| たなか かずひこ田中 和彦> プロフィール |
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出身地:   日本 愛媛県伊予市
生年月日:   (1954-01-18) 1954年1月18日（71歳）
血液型:  A型
最終学歴:  早稲田大学政治経済学部経済学科卒業
勤務局:  南海放送
活動期間:  1977年 -
出演番組・活動
出演中:  本文参照
出演経歴:  本文参照
アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
田中 和彦（たなか かずひこ、1954年〈昭和29年〉1月18日 - ）は、日本のアナウンサー、実業家。南海放送（RNB）代表取締役会長。
略歴

愛媛県伊予市出身。私立愛光高校を経て、1留の末、1977年に早稲田大学政治経済学部経済学科を卒業。大学時代は同窓の先輩・亀渕昭信に憧れ、アナウンス研究会に所属。入会当時の研究会長が吉田照美だったほか、今井伊佐男は同学部・同会の1年後輩である。ただ田中は上記通り1留のため、卒業年は今井と一緒であり、その後は日本テレビ系列のアナウンサーとして同期となる。
大学卒業後、RNBへ入社。スポーツ中継、ニュースキャスター、深夜放送を担当。管理職（後述）を歴任し、2014年6月に同社の代表取締役社長に就任。社長就任以降も、ラジオを中心に出演しており、毎年8月下旬の土曜深夜に、同じくRNBの元アナウンサーである松沢はつみとラジオで特別番組『和彦・はつみのTHE青春シャッフル』を放送。長年レギュラー番組で共演した林浩彦が死去した際は、自身が進行を務める形で追悼番組を急遽編成するなど、経営側に回って以降も必要に応じて随時放送現場に携わってきた。現場を重んじるスタンスは社長から代表取締役会長になってからも変わらず、2020年10月からは週1回のレギュラー番組パーソナリティとして復帰した。2024年、旭日小綬章受章。
略歴 > 職歴

1977年 アナウンサー
1994年 報道情報センター
1999年 ラジオセンター部長（統括）
2004年6月 放送業務本部編成局ラジオセンター部長（統括）
放送業務本部編成局長・デジタル戦略会議幹事
2008年10月 放送業務本部副本部長（編成担当。局長格）
2009年10月 ラジオ局長
2010年6月 取締役メディア統括室長（テレビ局・ラジオ局担当）
2012年3月 取締役社長室長
2012年7月 取締役常務執行役員社長室長・社会貢献委員会委員長・開局60年委員会委員
2014年3月 取締役常務執行役員（総務局・編成局担当）・開局60年委員会委員
2014年6月 代表取締役社長
2020年6月 代表取締役会長
人物・エピソード

アナウンサー職だけでなく、のべ30本にわたるラジオドラマのプロデューサー・原作・脚本・構成を行った。そのうちのいくつかは映像化され、『赤シャツの逆襲』はテレビドラマ化され、2004年6月20日に放送された『松山ロシア人捕虜収容所外伝 ソローキンの見た桜』は、翌年の2005年に第1回日本放送文化大賞ラジオ部門グランプリを受賞し、2019年に映画化された。このほか『独眼流のゆううつ』『平成オランダおいね考』『風の男 BUZAEMON』など。
社長職に就任して以降、ブログを手掛けている。
妻は元南海放送アナウンサーの田中節子。長男は伊予市議の田中慎之介。
出演番組 > テレビ

なんかいNEWS530
おかえりテレビ・デリシャス
南海放送開局70年記念番組 なつかシアター モノトーンの彩り(ナビゲーター(ナレーター))　関連するYoutube番組「彩り放課後倶楽部」には顔出しで出演。
出演番組 > ラジオ

なんかい電話リクエスト
田中君と小林君
DJスポット
かずひこ。はつみのでんでんもしもし
POPSヒコヒコタイム - 田中自らスカウトしたフリーアナウンサーの林浩彦と共演。
ときめいてGOGO
おはよう!ナイスモーニング
あっとまーく2005
中四国ライブネット
ヒコヒコジョッキー ラジオマンの憂鬱
魔装機神シリーズの登場人物

魔装機神シリーズの登場人物（まそうきしんシリーズのとうじょうじんぶつ）では、ウィンキーソフトが制作したゲームタイトル『魔装機神シリーズ』の登場人物について述べる。
本項では基本的に『スーパーロボット大戦外伝 魔装機神 THE LORD OF ELEMENTAL』（以下『LOE』）、『スーパーロボット大戦OGサーガ 魔装機神II REVELATION OF EVIL GOD』（以下『ROE』）、『スーパーロボット大戦OGサーガ 魔装機神III PRIDE OF JUSTICE』（以下『POJ』）、『スーパーロボット大戦OGサーガ 魔装機神F COFFIN OF THE END』（以下『COE』）に登場する人物について記述しているが、『スーパーロボット大戦EX』（『EX』）、『第2次スーパーロボット大戦OG』（『第2次OG』）、『スーパーロボット大戦OG ダークプリズン』（『OGDP』）にのみ登場するラ・ギアス人についても記述する。
シリーズ中の人名表記において『スーパーロボット大戦α外伝』までは姓名の区切りに“=”を使用していたが、本項では『第2次スーパーロボット大戦α』以降の表記およびウィキペディアの表記慣習に従い“・”を用いるものとする。
なお、歳が明記してあるキャラクターの年齢は、特に断りがない限りは初出作品内の時系列での年齢である。
アンティラス隊 > 地上人の操者

リューネのみ操者ではないが、便宜上こちらに記載する。
神聖ラングラン王国 > 階級不明

ミドルネームがないため階級が不明となっている。
シュウ一行

詳細はゼ・バルマリィ帝国#アーマラ・バートンを参照のこと。
バゴニア連邦共和国 > エル・バドレル

シュメルの弟子が多く所属し、剣の達人が多い特殊部隊。かつてはジノもこの部隊の所属で、ファングもここの預かりであった。現在は首相の直属部隊となっている。
その他の勢力 > ラングラン解放戦線

『LOE』「第1章」にのみの登場。ラングラン王国内で活動する反政府テロリスト集団。ヴォルクルス教団やラセツともつながっており、特にシュテドニアスからは新型の魔装機などの兵器を供与されていた。ガスパの死後は解散されたが、その後生き残りが集って自由解放党と言う政治集団になっている。
その他の勢力 > マルテナ社

『ROE』に登場する企業。表向きはラングランの警備会社だが、裏の顔は戦争請負会社。主に南部軍と霍奕の細胞、ヴォルクルス教団に与す。エウリードを量産し、デュラクシールIIを造った会社でもある。傭兵達が使用する黒い量産型魔装機はマルテナ社仕様の物。『POJ』においては株主たちの突き上げにより魔装機開発部門と傭兵部門を分離して業務としては縮小傾向にある、
その他の勢力 > パーゼミュート社 / 反アンティラス隊

『POJ』に登場する企業。マルテナ社から独立した新興企業であり、モーダルが社長を務める表向きは魔装機の開発量産企業だが、裏では大手テログループを吸収し、反アンティラス隊として部隊を組織している。
その他の勢力 > 霍奕の細胞

『ROE』登場のテロリスト集団の1つ。絶対民主主義の復古を掲げ活動するが、委員長（リーダー）・オンガレッドは卑劣漢で、「執友」とされる一般の構成員（兵士）は「革命などの言葉は暴力の口実」という趣旨の発言もしている。のちに、シュテドニアス南部と合流し、政権を握る。
その他の勢力 > 晨明旅団

『ROE』に登場する、どことなく北斗の拳の雑魚キャラチックなテロリスト集団の1つ。政治的思想は無く、その行動はほとんどが金儲けの為。依頼を受ければ破壊活動も行うが、実質はバカ騒ぎをしたいだけの暴走族のような集団で、中盤以降に旅団に入った団員の多くは、アンティラス隊の特定メンバーに会いたいがために入団している。
メンバー共通の専用BGMは「嗚呼、世紀末!」。
その他の勢力 > ラーブァナの継承者

『POJ』より登場する秘密結社。かつてラ・ギアスを支配していた「ラーブァナ帝国」の復興を目的としており、地上人の排斥と地上世界への侵攻を理念に掲げる。
その他の勢力 > 究理開明団

『POJ』より登場するテロリスト集団の1つ。練金学協会の秘密主義の弾劾と機密の開示を目的とする。
その他の勢力 > 巨人族

遥か古の時代、現在のラングラン王宮地下に存在するクロスゲートからラ・ギアスに現れた大型知的生命体。意図せず辿り着いたラ・ギアスが外部からの干渉を受け付けない優れたシェルターとなりうる事に気付いた彼らは、来るべき「試練」から生き残る種を育てるめに人間たちに知恵を与え、強い力と意志を持たせようとした。だが、人間たちが予想外の力と意思と探究心を持ち、巨人の力を求めたために反逆され、一時滅ぼされる。その時カドゥム・ハーカームが残した怨念が変じた姿が、三邪神であり、人間たちの持った「予想外の意思」の変じた姿が、サイフィスを始めとする精霊である。
故郷の世界は不明。
中村浩士 (競輪選手)

中村 浩士（なかむら ひろし、1978年1月15日 - ）は、千葉県千葉市出身の競輪選手。日本競輪学校第79期卒業。日本競輪選手会千葉支部長。師匠は吉田昌弘。
来歴 > デビューまで

北貝塚小学校時代は水泳やモトクロスバイクを経験。貝塚中学校時代はバレーボールをしていた（当時輪ゴムを一つずつ取り出すことが出来るゴム取り機を発明して表彰された）。
県立京葉工業高校に進学し、自転車競技部に入る。高校総体イタリアンチームパーシュート4位、関東大会4km速度競走2位にもなった。
来歴 > デビュー後

1997年4月にデビュー。新人だったA級時代から師匠（吉田昌弘）の師匠にあたる馬場進の助言もあり、当時最新のトレーニングに取り組んだ。主流が3.57の時に3.43のギアで優勝を重ね、2001年にS級に昇級。
2008年8月13日のGIII開催初日特選レースで、333バンクの松戸競輪場2センター9番手から9.0の上がりタイムで、1着に届いた。それまで井上茂徳が1982年から保持していた同場のバンクレコード（9.1）を、26年ぶりに更新した。そして、その開催で優勝も果たした。
GIII記念競輪では他に、2007年の立川（北京五輪日本代表協賛競輪）と2010年の高知（開設60周年記念）も制覇している。
2010年8月8日、第26回読売新聞社杯全日本選抜競輪（宇都宮）で、GI初優出（結果は落車・失格）。6年後の2016年G1オールスター競輪（松戸競輪場）の決勝は3着だった。
地元の選手会千葉支部においては副支部長を経て2016年より支部長に就任し、千葉競輪場存続を目指す活動や同場のファンサービスにも勤しんでいる。その他、福祉活動などにも携わってきた。2019年の第35回共同通信社杯競輪（松阪）初日（9月13日）2レースに出走した林雄一（神奈川）が運動誘発性不整脈を発症、ゴール後に落車し心停止状態になった際には救急隊が到着するまでAEDの使用並びに心臓マッサージを施している。この中村の適切な処置もあり、搬送時には意識不明だった林の容態も最終日（16日）時点では会話可能な状態まで回復している。
来歴 > 中村道場

自身のホームバンクである千葉競輪場を拠点とするトレーニンググループ、「中村道場」（TEAM NAKAMURA）（夢道場）を2004年に立ち上げ、総帥となって後進を指導している。
メンバーは、2002年頃から中村と練習を共にしてきた高橋敦史（76期・2013年6月引退）、田中晴基（90期）、鈴木裕（92期）、自身の弟子である根田空史（94期）、湯浅大輔（96期）、河上陽一（99期）、ガールズ第1回生の田畑茉利名（102期）の4選手ら。
ゲームボーイアドバンス Nintendo Switch Online

| --- | --- |
対応機種:  Nintendo Switch
発売元:  任天堂
人数:  1 - 4
メディア:  ダウンロード配信
発売日:  2023年2月9日
対象年齢:  CERO：A（全年齢対象） ESRB：E10+（10歳以上）  PEGI：7
その他:  Nintendo Switch Online + 追加パック加入者のみプレイ可能
テンプレートを表示
『ゲームボーイアドバンス Nintendo Switch Online』（ゲームボーイアドバンス ニンテンドー スイッチ オンライン）は、任天堂が2023年2月9日に配信を開始したNintendo Switch用ゲームソフト。有料オンラインサービスであるNintendo Switch Online + 追加パックの加入者向けに追加料金無しで提供されている。
概要

ゲームボーイアドバンスのゲームソフトが提供開始時点では6本収録されており、今後も不定期で追加される。大まかな基本機能は『ファミリーコンピュータ Nintendo Switch Online』などと同じである。ローカル通信およびオンライン通信での2〜4人プレイに対応しており、通信プレイ時は相手と画面を共有できる機能が実装されている。
概要 > 仕様

後述した部分以外の点滅表現・明度に関する変更点、モバイルアダプタGBやカードe+が使用不可かつ代替仕様として最初から全追加ステージが解放されている点は全てWii U バーチャルコンソール版に準拠する。
起動およびリセットするたびに表示される「⚠警告-健康と安全のために」や「ゲームボーイプレーヤー」および「モバイルアダプタGB」のロゴがカットされている。
ゲーム内のスリープモードが機能しない。実際の挙動はWii U バーチャルコンソールとは異なる。
ゲームボーイプレーヤー対応タイトルは振動機能に対応している。（『スーパーマリオアドバンス4』『マリオ&ルイージRPG』）。
別の本体を用意しなくとも一台だけで連動機能が使える（『ファイアーエムブレム 烈火の剣』）。
連動が必須であるフュージョンギャラリーが最初から解禁されている（『メトロイド ゼロミッション』）。
収録タイトル > 2023年

| 配信開始日 | タイトル | 販売メーカー | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 02月09日 | スーパーマリオアドバンス4 | 任天堂 |  |
| 02月09日 | メイド イン ワリオ | 任天堂 |  |
| 02月09日 | くるくるくるりん | 任天堂 |  |
| 02月09日 | マリオカートアドバンス | 任天堂 |  |
| 02月09日 | マリオ&ルイージRPG | 任天堂 |  |
| 02月09日 | ゼルダの伝説 ふしぎのぼうし | 任天堂 |  |
| 03月09日 | メトロイドフュージョン | 任天堂 |  |
| 05月26日 | スーパーマリオアドバンス | 任天堂 |  |
| 05月26日 | スーパーマリオアドバンス2 | 任天堂 |  |
| 05月26日 | スーパーマリオアドバンス3 | 任天堂 |  |
| 06月23日 | ファイアーエムブレム 封印の剣 | 任天堂 | 日本国内のみ |
| 06月23日 | ファイアーエムブレム 烈火の剣 | 任天堂 |  |
| 09月29日 | 星のカービィ 鏡の大迷宮 | 任天堂 |  |
収録タイトル > 2024年

| 配信開始日 | タイトル | 販売メーカー | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 01月17日 | 黄金の太陽 開かれし封印 | 任天堂 |  |
| 01月17日 | 黄金の太陽 失われし時代 | 任天堂 |  |
| 02月21日 | MOTHER3 | 任天堂 | 日本国内のみ |
| 03月29日 | F-ZERO FOR GAMEBOY ADVANCE | 任天堂 |  |
| 06月18日 | ゼルダの伝説 神々のトライフォース&4つの剣 | 任天堂 |  |
| 06月18日 | メトロイド ゼロミッション | 任天堂 |  |
| 07月12日 | 伝説のスタフィー | 任天堂 | 海外でも日本版をそのまま配信 |
| 07月12日 | 伝説のスタフィー2 | 任天堂 | 海外でも日本版をそのまま配信 |
| 07月12日 | 伝説のスタフィー3 | 任天堂 | 海外でも日本版をそのまま配信 |
| 08月09日 | ポケモン不思議のダンジョン 赤の救助隊 | ポケモン | リメイク版とは互換性無し。 |
| 10月11日 | F-ZERO ファルコン伝説 | 任天堂 |  |
| 10月11日 | F-ZERO CLIMAX | 任天堂 | 海外でも日本版をそのまま配信 |
収録タイトル > 2025年

| 配信開始日 | タイトル | 販売メーカー | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 02月14日 | ワリオランドアドバンス ヨーキのお宝 | 任天堂 |  |
D列車で行こう

『D列車で行こう!』は、阿川大樹による日本の小説。
概要

夢と熱意と、とっておきのアイデアで、廃止寸前のローカル線を立て直していく涙と元気あふれる長編「お仕事小説」。
あらすじ

広島県の第三セクター鉄道「山花鉄道」は、地元山花町の支援で運行していたが、借金欠損状態で町は施設などを身売りして廃止する方針を強めて、幻の電気機関車「桐生型」を走らせることにして試運転するが、老婆が死亡する事故に遭遇する。
偶然、山花鉄道を訪問していた2人の中年鉄道マニア（と知人である一人の才媛）は「山花鉄道」を憂うようになり、廃止を免れて立て直しをしようとするために立ち上がる。
登場人物 > ドリームトレイン

山花鉄道を訪乗していて乗り合わせた中年鉄道マニアの慎平と博は「桐生型」の事故で老婆・貞子が死亡することを知り、「山花鉄道」のことを心配するようになり、博の提案で慎平、由希が参加して立ち上げた会社。本社は山花町内、南関支社（初代本社）は博の家、関西支社は大阪十三のおんぼろアパート一室と、3か所に拠点がある。
登場人物 > 山花鉄道

慎平、由希、博が会社を設立したきっかけになった鉄道会社。
登場人物 > 慎平の関係者

慎平がかかわっていた人々。
登場人物 > その他

山花鉄道にその他、かかわっている人物など。
書誌情報

阿川大樹『D列車で行こう!』  （徳間書店、2010年7月15日発売）ISBN 978-4-19-893183-4
北中米カリブ海のサッカーリーグに所属する日本人選手一覧

北中米カリブ海のサッカーリーグに所属する日本人選手一覧（ほくちゅうべいカリブかいのサッカーリーグにしょぞくするにほんじんせんしゅいちらん、List of Japanese players in North, Central American and Caribbean Football Leagues）ではCONCACAF/北米加盟国内のサッカーリーグに所属歴のある日本人サッカー選手について紹介する。
アメリカ合衆国

各リーグの位置づけについてはアメリカ国内サッカーリーグの分類（英語版）参照
木島萌生 (D.C. ユナイテッド)
久保裕也 (FCシンシナティ)
塚田悠太郎 (オーランド・シティSC)
富樫敬真 (アトランタ・ユナイテッドFC)
山根視来 (ロサンゼルス・ギャラクシー)
吉田麻也 (ロサンゼルス・ギャラクシー)
桶谷裕人 (ニューメキシコ・ユナイテッド)
ザクリー・エリボ (タンパベイ・ローディーズ)
フィッツジェラルド・アキラ (ノースカロライナFC)
半谷陽介(コロラドスプリングス・スイッチバックスFC)
梅田小太郎 (ミシガン・スターズFC)
門野真也 (アーバイン・ゼタFC)
塚目憂 (タコマ・デファイアンス)
山田海斗 (サッカー選手) (タコマ・デファイアンス)
堀田一海
桃李理永
永里優季 (シカゴ・レッドスターズ)
杉田妃和 (ポートランド・ソーンズFC)
遠藤純 (エンジェル・シティーFC)
三浦成美 (ノースカロライナ・カレッジ)
小林里歌子 (ノースカロライナ・カレッジ)
松窪真心 (ノースカロライナ・カレッジ)
アンドレ・シンヤシキ
加地亮
北原壮太(シアトル・サウンダーズFC)
木村光佑
小林大悟
田中輝和
桃李理永 (オーランド・シティSC)
山田晃平
赤松謙
飯田昴大
井村雄大
大崎玲央
太田恵介
柏瀬暁
木下桂
キャメロン・イワサ（英語版）
栗本広輝
クロリッキー健
サイ・ゴダード
鈴木隆行
高田健太郎
高橋壮也
ディビッドソン純マーカス
西村卓朗
橋本晃司
原田慎太郎
バリガ外山ジロ
東洸大郎
廣山望
松下幸平
山田卓也
吉武剛
今井祐介
遠藤翼
亀谷宇々護
川島遼太郎
柴田勇輝 (アルビオン・サンディエゴ)
島崎竜
谷川烈
原靖
辺見昌樹
藤原光
星出悠
田島翔
奥田哲也
川澄奈穂美
長野風花
横山久美
宝田沙織
籾木結花
宇津木瑠美
川村優理
木龍七瀬
鮫島彩
荒川恵理子
澤穂希
宮間あや
山口麻美
磯金みどり
阪口夢穂
中出ひかり
羽石架苗
山本絵美
國澤志乃（大学リーグ）
エルサルバドル

今井祐介
大谷武文
間瀬秀一
百瀬俊介
エスクデロ競飛王
カナダ

高丘陽平 (バンクーバー・ホワイトキャップス)
世川楓悟 (TSS FC Rovers)
遠藤翼
工藤壮人
クロリッキー健
小林大悟
ディビッドソン純マーカス
中島ファラン一生
飯田昴大
世川楓悟
中島ファラン一生
室伏航
平野孝
深澤仁博
野田智裕
石川令
笹山泰裕
清水敦貴
鷹野舜
長岡郷
星子泰斗
松尾洋
グアテマラ

今井祐介
間瀬秀一
コスタリカ

先久陽大 (グアタルーペF.C.)
斉藤誠司
田中幸治
山中敦史
トリニダード・トバゴ

星出悠
ニカラグア

池田和道
プエルトリコ

南陽介
辺見昌樹
ドミニカ共和国

山中敦史
メキシコ

佐藤穣
佐藤令治
福田健二
本田圭佑
今井祐介
小野悠斗
坪井魁
百瀬俊介
小林忠文
Aizawa Naoyas
大谷武文
Noa Hasegawa
ボーイング707

ボーイング707
トランス・ワールド航空のボーイング707-300
用途：旅客機
製造者：ボーイング
運用者 ：
パンアメリカン航空
トランス・ワールド航空
アメリカン航空
エールフランス
ノースウエスト航空
ほか
初飛行：1957年12月20日
生産数：1,010
運用開始：1958年10月26日
運用状況：旅客型は2019年に終了、
軍用型は運用中
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ボーイング707（Boeing 707）は、アメリカのボーイング社が開発した4発式のジェット旅客機。
1950年代初頭に原型機の367-80の開発が開始され、胴体直径の拡大といった改設計を経て1958年に路線就航した。ダグラス DC-8やコンベア880（CV880）と並ぶ、第1世代ジェット旅客機を代表する機種であり、ボーイングの7X7シリーズの始祖でもある。
1950年代後期、世界の民間航空業界における大型ジェット旅客機の商業的優越を決定づけた、航空史に残る歴史的機体である。ジェットエンジンの高出力を活かして機体大型化と速度向上を図り、それ以前の大型レシプロプロペラ旅客機を遥かに凌駕する定員100名超の輸送力と、（商業運航される大多数の旅客機の実用上限速度として21世紀初頭に至っても踏襲される）マッハ0.8級の快速を両立させた。また、主翼下のポッドに吊り下げて装備したエンジン、座席をどのような間隔で配置しても窓なしの座席が生じないように小さく多数並べたキャビン窓という、以後のジェット旅客機の基本的なスタイルを確立した。
その高い完成度から世界各国の民間航空会社の他、政府・軍の公用機としても広く採用され、1991年までの長期にわたって1,000機以上が生産される商業的成功を収めた。また派生形のボーイング720も開発されたほか、胴体設計の流用で、中型3発ジェット機727、小型双発ジェット機737をも産み出す母体となったことは特筆される。707に始まる一連のジェット旅客機シリーズの成功で、ボーイング社はその後半世紀以上に渡り世界的な旅客機メーカーとしての地歩を固めることに成功した。
概要 > 367-80

→詳細は「ボーイング367-80」を参照
707の原型機は367-80である。第二次世界大戦後に完成した爆撃機、B-47で大型ジェット機の基本型を確立したボーイングは、アメリカ空軍初の大型ジェット輸送機として採用される事を見込んで、1940年代後半から自社資金でジェット輸送機の開発に着手し、1954年に原型機367-80（ダッシュ80）を初飛行させた。
パイオニアにつきものの初期トラブルを克服した後、東西冷戦下における急激なジェット爆撃機の普及に伴い当時需要が切迫していた空中給油機仕様のKC-135として先ず大量発注を受けた。
概要 > 開発

ボーイングは、367-80を開発中の1952年4月に、367-80の胴体直径を6インチ（15cm）拡大した旅客型（後の707）の開発を開始した。なおこれはボーイングとしてはプロペラ機である377以来の大型旅客機、かつ初めてのジェット旅客機の開発となったが、これは航空会社からの発注も受けていないいわば見切り発車であった。
しかし、ファン・トリップ率いるパンアメリカン航空は、即座に20機を正式発注した。パンアメリカン航空はイギリスのデ・ハビランド・DH.106 コメット Mk.1を発注していたものの、コメット連続墜落事故を受けて生産が中止していたために代替機となるジェット旅客機の早期導入を希望していたのであった。
また、初期のコメット（Mk.1/2/3）は航続距離が短く、旅客定員もダグラスDC-6やDC-7C、ロッキード コンステレーション等の従来のプロペラ機と同等かそれ以下であったが、その一方で高速性のみならず快適性もジェット機はプロペラ機の比ではない事が明らかになり、航空会社からは、過渡的なターボプロップ機よりむしろ、本格的なジェット旅客機の登場が待たれるようになっていた。
乗客数も巡航速度も標準的なプロペラ機の約2倍、初期型コメットと比較しても輸送力・速力とも大幅に凌駕したボーイングの新型ジェット旅客機は、コメットMk.1 の事故調査で得られた教訓を採り入れ入念な安全対策が図られた。さらにアドバイザーとして（多分に宣伝効果を狙って）チャールズ・リンドバーグを招聘し、初めから大西洋無着陸横断が可能な仕様で設計され、デビュー前から圧倒的な人気を誇り、パンアメリカン航空の正式発注を皮切りにアメリカン航空やエールフランス、ヴァリグ・ブラジル航空など世界各国の航空会社から多数の注文を受けた。またアメリカ政府に対する影響力を擁するボーイングが、FAAに対する政治力を発揮して、対策改良型コメット Mk.4 に対する耐空証明再発行を先延ばしし続けさせたとも言われており、その間に十分な開発期間が確保された。
しかしながら最初に発注したパンアメリカン航空は、ボーイングが大型旅客機の開発経験が少ないこと、さらに直近に開発した大型レシプロ旅客機の377が、事故・故障の多発する問題が多い機材であったこともあり、万が一開発に失敗した時の「保険」として、ライバルのダグラス DC-8も25機発注していた。
なおボーイング社では当初、新型ジェット旅客機のネームを「700」と計画していたが、広告代理店からイメージ戦略のアドバイスを受けた営業部門の意見で、700番台の初形式であるにもかかわらず700-706を飛ばして「7」を二つ含んだ「707」のネームが与えられた。以後、ボーイングのジェット輸送機は基本的に「7X7」のネームを与えられることになり、その伝統は半世紀以上にわたって継続している。
概要 > 就航

その後は順調に開発が進み、デ・ハビランド DH.106 コメットMk.1 の初就航に遅れること6年、ソ連のツポレフTu-104の就航（1956年9月1日）に遅れること2年の1958年10月26日、パンアメリカン航空のニューヨーク（アイドルワイルド国際空港）-パリ（オルリー空港）線に就航した。
より小型で航続距離も少ないデ・ハビランド DH.106 コメットや、ツポレフTu-104には後れを取ったものの、ライバルのダグラス DC-8に先立つこと1年弱、コンベア880に先立つこと1年であった。
デ・ハビランド コメットやTu-104、シュド・カラベル等のヨーロッパ勢に先行された707だったが、その長距離幹線用旅客機としての進歩的コンセプトと、6列座席配置を可能とした絶大な輸送力は、世界の主要航空会社から期待された次世代機材の具現化であり、その後の運用と競争では大きくリードした。1958年10月4日にコメット Mk.4 が大西洋路線にようやく再就航した時には、707の進空は間近の情勢であって、実際に世界の殆どの航空会社は、ジェット輸送機でも最初期の機体の改良型であるコメットMk.4ではなく、より大型の707やDC-8などの新世代ジェット機を選択した。
パンアメリカン航空に次いでトランス・ワールド航空や英国海外航空、ノースウェスト航空などでも導入され、その多くが太平洋や大西洋横断路線、アメリカ大陸横断路線などの長距離かつ需要の大きい路線に投入された。
その結果、既に鉄道の旅客シェアを航空が大幅に奪取しつつあったアメリカ国内はもとより、大陸間を移動する優等客のほとんどが短期間で航空利用に転移するに至った。1950年代に至るまでクイーン・メリーやユナイテッド・ステーツなどのオーシャン・ライナーが大きなシェアを占めていた大西洋横断航路や、アメリカンプレジデントラインズ、日本郵船・大阪商船等が運航していた太平洋横断定期航路は、旅客収益が急激に悪化した。
特に大西洋横断航路への影響は大きく、1969年に大西洋横断航路に就航したクイーン・エリザベス2はクイーン・メリーよりも経済性を配慮して小型化し他の航路にも投入できる設計とされた（同船は定期航路よりもクルーズ客船としての運用を主とするようになった）。海運会社各社も収益構造を変えるため、アメリカンプレジデントラインズのように旅客事業から撤退し貨物事業へ集中する会社が続出した。また造船業界は貨物船が中心の業態へと変化するなど、19世紀から続いた長距離定期旅客船の時代に終止符が打たれることになった。
概要 > 経過

707就航当時に懸念された燃費も旺盛な旅客需要で相殺されることが分かり、さらに改良型が相次いで投入されたことで燃費も向上し、1960年代に入るとアメリカ国内の航空会社のみならず、アジアやヨーロッパ、南アメリカやアフリカなど世界各国の多くのフラッグ・キャリアの主力長距離路線に就航した。
1960年代から1970年代にかけて、ライバルのコンベア880やヴィッカースVC-10、さらにダグラスDC-8が生産中止となり、またより大型のマクドネル・ダグラスDC-10やロッキードL-1011などが新たに就航する中、707は1970年に就航した大型長距離用機のボーイング747から中型短距離用機材のボーイング727とボーイング737に至る、ボーイングのジェット旅客機のラインナップの中核としてその後も順調に受注数を伸ばした。
さらに派生機種で中・短距離向けのボーイング720が開発されたほか、機首・胴体構造は部分的にボーイング727やボーイング737型機にも流用された。なお長胴型が相次いで開発されたダグラスDC-8とは異なり、主脚が短いことやより大型のボーイング747が存在したこと、そして1970年代に入ると後継機となるセミワイドボディ・250席級のボーイング767の開発が始まったことなどから長胴型は開発されなかった。
概要 > 生産終了

民間型は、中長距離向けの後継新型機であるボーイング767とボーイング757型機の生産本格化に伴い、1982年に生産終了した。その後も生産が続けられた軍用型が1991年に生産終了されるまでの33年間に、民間型と軍用型を含めると1,010機が製造される、歴史的ベストセラー機としての記録を残した。
大型ジェット旅客機の処女作にしてベストセラーになった707は、レシプロ機時代に旅客機分野での存在感が希薄であったボーイングを、21世紀初頭には、世界のジェット旅客機販売における半分以上のシェアを占めるまでに成長させる原動力となった。
概要 > 現在

1980年代中半頃より、ボーイング767やエアバスA310などの新世代機の導入や老朽化、欧米、日本などの先進諸国を中心とした騒音規制の強化の影響を受けて多くが引退した。民間では、ダグラスDC-8のようにCFM56にエンジンを換装して使用するケースはほぼなかった。
しかし使い勝手の良いサイズや信頼性の高さから、エンジンや航法装置を中心とした幾度かの近代化改修を経て、一号機の就航から60年以上を経過した現在も数機が貨物型に改装され利用されている。イランのサーハー航空は事故で全損する2019年1月まで貨客便として運航しており、ボーイング707を旅客運航した最後の航空会社となった。
他にはアメリカ空軍やイスラエル空軍、イラン空軍を始めとする世界中の空軍、政府で軍用型への改修機が使用されている。これら軍用型にはエンジンを低騒音対策型に換装したアップデート版も含まれる。
バリエーション > -120

最初に作られ、パンアメリカン航空に納入された707が、プラット・アンド・ホイットニー(P&W)のターボジェットエンジン「JT3C」型を搭載した-120である。
当初、707では操舵に油圧式ではなく人力による操縦装置を採用していた。既にボーイングではB-47において油圧式の操縦装置を採用しており、技術的には後退ともみられるが、油圧式の採用は安全性を確保するために装置の二重化や三重化などが必要となる ことから、旅客機という商品においては人力式のほうが保守性・信頼性とも優れており、コスト的にも有利と考えられた からである。しかし、実際に航空会社への引渡しが開始されると、操縦訓練での事故が多発した。片側のエンジンが2つ停止した状態では、必要な操舵力を人力では賄えなかったのである。
また、垂直尾翼の大きさが不足気味で、ダッチロール（尻を振るような横揺れ現象）が発生する事象も指摘された。垂直尾翼と方向舵の面積を拡大することで改善可能であった が、そのようにすると人力操舵では舵効き不足がさらに顕著になる。
その後、これらの欠点は油圧式操縦装置の採用と垂直尾翼・方向舵の面積拡大により改良され、その知識は後の-320の設計時でも活かされた。
燃費が悪く航続距離が短かったため、大西洋横断飛行を行う場合はアイルランドのシャノンやカナダのガンダー、グースベイなどに給油のため1、2回着陸せねばならず、せっかくのスピードを存分に生かすことができなかった。
変種として、当時から長距離路線を多く運航していたオーストラリアのカンタス航空の要望により、航続距離延長を目的に胴体を短縮したタイプ「-138」がある。後にエンジンをJT3Dターボファンエンジンに換装された120Bも登場し、他社に転籍した後も1980年代初頭まで活躍した。
バリエーション > -220

-120の機体に「JT3C」型エンジンのパワーアップ版の「JT4A」型を搭載したのが-220である。燃費効率が悪く航空会社からの評判が悪かったため、わずか5機がブラニフ航空に納入されたにとどまった。
バリエーション > -320 "Intercontinental"

-220の胴体と翼を延長し搭載量を増した発展型で、燃料搭載量が増加し航続距離が延びたことを誇示するために「Intercontinental（インターコンチネンタル=大陸間飛行）」の愛称が付けられた。この愛称はボーイング747-8で再度使用されている。
バリエーション > -320B/C

-320にP&W製のターボファンエンジン「JT3D-3B」型を搭載したのが-320Bである。ターボファン化により燃費が大幅に向上し航続距離が伸びたため、東京-モスクワ間ノンストップ飛行や、偏西風などの天候条件が揃い搭載量の制限を行えば太平洋無着陸飛行も可能になった。320Bの貨客混載型（あるいは純貨物型）が-320Cである。後に、より強力なJT3D-7を搭載するタイプも登場した。
バリエーション > -420

-320型をベースに、イギリス製のターボファンエンジン、ロールス・ロイス・コンウェイ「Mk.508」型を搭載したのが-420である。コメット4に代わる長距離用機材として開発されていたものの、開発が遅延していたイギリス製のビッカース VC10やコメットの代替機を欲していた英国海外航空（現在のブリティッシュ・エアウェイズ）の依頼によって開発された。
英国海外航空の他にもルフトハンザやヴァリグ・ブラジル航空、エル・アル航空に導入されたほか、エア・インディアなどのイギリス連邦諸国の航空会社で使用された。
なお、英国海外航空では、イギリス製のロールス・ロイスエンジンであることを誇示するために、広告などにおいて、「ボーイング707」ではなく、「ロールス・ロイス707」と表記されていた。
バリエーション > -700

エンジンを高バイパス比、低騒音型のCFM56に換装した機体。ボーイング757との競合を避けるため試作のみに終わり実現しなかったが、このエンジン換装は同系列の軍用機であるE-3やKC-135などに採り入れられた。
一方、ライバル機であるダグラスDC-8は、1972年に生産を終了していたものの、1980年代にCFM56へのエンジン換装を正式採用しており、結果として707よりも多く民間機として現役に留まることになった。
バリエーション > 707RE

エンジンを低騒音型のプラット&ホイットニーJT8D-219に換装した機体。JT8D-219はCFM56の半分のコストで換装できるとされ、E-8やNATOのE-3の換装用エンジンとして提案されている。
バリエーション > ボーイング720

707-020とも呼ばれる。当時まだターボプロップ機やレシプロ機が主流を占めていた、アメリカ国内線やヨーロッパ域内線などの高需要路線を中心とした短・中距離路線への就航を狙って開発されたバージョンで、カンタス航空の要求で開発した707-138をもとに、-120の胴体を2.54m縮め、少なくなったペイロードと燃料搭載量に対応して軽量化したものである。主翼前縁内側の形状を変更して、空力も改善されている。1960年6月に型式証明を得て、翌7月にユナイテッド航空により初就航し、後に「JT3D」型エンジンに換装された720Bも登場した。
同様のコンセプトで開発されたコンベアのCV-880や同CV-990などと競合し、イースタン航空、ウエスタン航空などに導入されたが、まもなく同規模のキャパシティを持つ727やダグラス DC-9等の、より本格的で効率の良い本格的な短・中距離向けジェット機が1960年代中盤に就航したため、154機と少数の生産で終わった。また、貨物型や貨客両用型は作られなかった。
アジアではパキスタン国際航空やサウジアラビア航空、大韓航空などが導入し、大韓航空は日本乗り入れにも使用した。またベトナム戦争に従軍するアメリカ軍将兵の輸送用にチャーターされた機材がモノクラスに換装され、アメリカ本土のトラヴィス空軍基地（IATA : SUU、ICAO : KSUU） から横田基地へのノンストップ・シャトル便に使用された。
バリエーション > 軍用機

アメリカ空軍の軍用機として下記のような機体が製作された。
他にも、ドイツ空軍、イタリア空軍、チリ空軍、ブラジル空軍、南アフリカ空軍など、世界中の空軍や政府で採用されており、新造機を購入した国もいるものの航空会社から大量に放出されたこともあって中古機を購入した国が多い。長距離輸送機としてだけでなく空中給油機やシギント機など特殊任務用に改造されたものも多い。しかし老朽化が進んでいることもあり、2000年代以降は数を減らしつつある。
イラン空軍はイラン革命前にボーイング707を空中給油機として導入した。現在でも運用されているとみられ、一部は空中給油装備を取り外して上述のサーハー航空で運航されていた。
イスラエル空軍は1960年代よりボーイング377型機をベースとした輸送機、電子戦機、空中給油機(KC-97)などの運用を行っており、1970年代にボーイング707型機への更新をおこなってから現在も第120飛行隊において運用を続けている。イスラエル空軍の空中給油機はKC-707と呼称され、独自開発した遠隔操作式のフライングブームを備え、キャビン内には追加の燃料タンクを搭載している。
フォークランド紛争中、アルゼンチン空軍は、航続距離の長いボーイング707輸送機をイギリス機動部隊に対する洋上哨戒・索敵活動に使用し、1982年4月21日・23日にはイギリス機動部隊への触接に成功したが、いずれも母艦を発進したイギリス海軍のシーハリアーによる退去措置がなされたことから、アルゼンチン空軍はボーイング707による索敵活動を中止した。
チリ空軍は、EL/M-2075ファルコン早期警戒レーダーを備えた、EB-707コンドルと呼称される改造機を早期警戒機として運用している。
一般のマスコミなどでよく混同されるが、KC-135とC-135は707の原型機である367-80をベースにしており、胴体の直径もやや小さいなど、厳密には707とは別の機種である。
VC-137 "エアフォースワン"
E-3"セントリー"空中警戒機
フライングブームとホース・アンド・ドローグ式給油ポッドの両方を備えたイラン空軍のボーイング707
F/A-18へ空中給油を行うオーストラリア空軍のボーイング707
F-15に空中給油を行うイスラエル空軍第120飛行隊のKC-707
チリ空軍の早期警戒機EB-707コンドル
バリエーション > コピー機

中華人民共和国の上海航空機製造会社が、中国民航（CAAC）にあった707を無断で分解調査し、デッドコピーした模造機Y-10「上海」を1970年代に製作（エンジンは707のスペアを使用）した。
ボーイングは既に型落ちとなっていた707のコピーを事実上黙認し、Y-10は2機（うち1機は構造試験機）が製造され飛行にも成功したが、量産には至らなかった。開発計画が立ったのは中華人民共和国と欧米の関係が悪化していた時代であったが、その後欧米との関係修復が進み、自国内で生産するより欧米の航空機を買ったほうがずっと安くなってしまったためである。
仕様

|  | 707-120B | 707-320B | 720 |
| --- | --- | --- | --- |
乗員: 4（正操縦士、副操縦士、機関士、航法士）
| 全長 | 44.22m | 46.42m | 41.25m |
| 全幅 | 39.90m | 44.42m | 39.90m |
| 全高 | 11.79m | 12.93m | 12.65m |
| 乗客数 | 110(2クラス) 189(1クラス) | 147(2クラス) 189(1クラス) | 149 |
| 最大離陸重量 | 257,000 lb (116,570 kg) | 333,600 lb (151,320 kg) | 222,000 lb (100,800 kg) |
| 航続距離（最大燃料時） | 8,704 km | 10,650 km | 7,040 km |
| 巡行速度 | 1,000 km/h (マッハ0.81) | 972 km/h (マッハ0.79) | 1,000 km/h (マッハ0.81) |
| エンジン | 4基の 75.6 kN (17,000 lbf) P&W JT3D-1 ターボファンエンジン | 4基の 80 kN (18,000 lbf) JT3D-3又は、4基の 84.4 kN (19,000 lbf) JT3D-7 | 4基の 53.3 kN (12,000 lbf) P&W JT3C-7 ターボジェットエンジン |
主な運航会社

パンアメリカン航空
トランス・ワールド航空
アメリカン航空
エールフランス
ノースウエスト航空
カンタス航空
英国海外航空（現在のブリティッシュ・エアウェイズ）
ルフトハンザドイツ航空
パキスタン国際航空
ブリティッシュ・カレドニアン航空
ロサンゼルス・ドジャース（ボーイング720）