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武見敬三
活動 > 非正規雇用労働者の待遇改善に関する活動

2025年2月より、超党派「非正規雇用労働者の待遇改善と希望の持てる生活を考える議員連盟」の会長として、非正規労働者の待遇改善を目的とした活動を推進している。同議連では、非正規雇用から生じる格差の是正、希望の持てる生活の実現を目指し、議員立法によるワークルール教育の法整備や待遇改善政策の提言などに取り組んでいる。
活動 > 緊急避妊薬に関する活動

自民党の「地域で安心して分娩できる医療施設の存続を目指す議員連盟」の会長であり、この議連は日本産婦人科医会の働きかけで発足した。2022年12月26日、「緊急避妊薬の安全使用や悪用防止を図る」ため、議員連盟会長としてOTC化（市販化）に慎重な対応を厚労相に要請した。このため、緊急避妊薬の市販化を目出す女性団体からは、4万件以上の意見の多数が市販化賛成というパブリックコメントを経てもなお試験運用開始も始まらない同薬について、厚生労働相としての中立性について注目されている。緊急避妊薬は、WHOの必須医薬品であり、約90カ国で処方箋なしで薬局で購入できるが、日本では医師の処方箋が必要である。
活動 > 医療DXに関する活動

自由民主党政務調査会の「社会保障制度調査会・デジタル社会推進本部 健康・医療情報システム推進合同PT」において、医療DX推進を主導している。2022年5月には『医療DX令和ビジョン2030』を提言し、「全国医療情報プラットフォーム」の創設、電子カルテ情報の標準化、診療報酬改定業務のデジタル化（診療報酬改定DX）の推進を提案した。さらに、2023年4月には「医療DX令和ビジョン2030」の具体的実現に向けた提言を取りまとめ、厚生労働省の司令塔機能強化、医療情報の二次利用（研究・開発活用）の促進、個人健康情報（PHR）の推進を通じて、国民が最適な医療を受けられる社会の実現を目指している。また、デジタルヘルスの重要性を認識した経験を踏まえ、日本国内における医療DXの推進に尽力するとともに、世界の保健システムにおいてもデジタル技術が医療サービスの質や効率性、健康の公平性向上に重要であることを強調していると学術誌にも寄稿している。
活動 > 看護師・保健師に関する活動

日本の地域保健における看護師・保健師の役割を高く評価し、地域における保健指導・疾病予防・在宅訪問・データを用いた地域ニーズの把握などを通じて、超高齢社会における地域ケアや健康寿命の延伸に貢献してきたと指摘するとともに、WHOや世界銀行と協力して設立を進める「UHCナレッジハブ」においても地域包括ケアや看護職の役割を重視している。
人物 > 旧統一教会との関係

ジャーナリストの鈴木エイトによると、旧統一教会関連団体との関係について、2019年7月の参議院選挙期間中の個人演説会に、勝共UNITEの主要メンバーや、都内教区で政治家などの渉外を担当していた幹部信者など、複数の統一教会関係者が参加していた。また演説会には、菅義偉官房長官や菅原一秀衆院議員も応援で登壇した。2013年の参議院選挙では、教団内部文書に東京選挙区の推薦候補として武見の記載があった。
経歴

1951年 元世界医師会会長・日本医師会会長の武見太郎の三男として生まれる。
1958年 松濤幼稚園を経て慶應義塾幼稚舎に入学。
東京都6中学リーグ戦優勝
全国高校ラグビー大会第三位（夢の花園ラグビー場）
全国学生ラグビー選手権大会第三位（レギュラー選手）
1974年 慶應義塾大学 法学部政治学科 卒業
1976年 慶應義塾大学大学院 法学研究科政治学専攻 修士課程修了
1976年 台湾師範大学国語中心に留学。
1977年 ハーバード大学 フェアーバンクス記念東アジア研究所 客員研究員
1980年 慶應義塾大学大学院 法学研究科政治学専攻 博士課程満期退学
1980年 東海大学 政治経済学部政治学科 助手
1983年 東海大学 政治経済学部政治学科 専任講師
1984年 テレビ番組「CNNデイ・ウォッチ」で約3年間アンカーマンを務める。
1987年 テレビ朝日の「モーニングショー」のメインキャスターとして、総合司会を務める。
1987年 東海大学 政治経済学部政治学科 助教授
1992年 ハーバード大学 フェアーバンクス記念東アジア研究所 客員研究員
1995年 東海大学 教授
1995年 日本医師連盟の推薦のもと参議院議員初当選（第17回参議院議員通常選挙）
1996年 東海大学 平和戦略国際研究所 次長
2001年 参議院議員再選（2期、第19回参議院議員通常選挙、議員期間中は外務政務次官を初めに厚生労働副大臣まで複数の役職を担う）
2006年 国連事務総長下ハイレベル委員会委員に就任。
2007年 参議院議員を落選（第21回参議院議員通常選挙）
2007年 日本医師会総合政策研究機構 特別研究員
2007年 ハーバード大学公衆衛生大学院及び日米関係プログラム 客員研究員に就任。渡米。
2008年 日本国際交流センター シニアフェロー（Senior Fellow, Japan Center for Int’l Exchange）
2008年 長崎大学医学部 客員教授
2009年 世界保健機関（WHO）研究開発資金専門家委員会委員に就任。
2012年 国連母子保健ハイレベル委員会委員に就任。
2012年 身延山大学 客員教授、福島医科大学 客員教授
2012年 参議院議員繰上げ当選（3期、第21回参議院議員通常選挙）
2013年 参議院議員再選（4期、第23回参議院議員通常選挙）
2014年 慶應大学医学部客員教授
2017年 参議院自民党政策審議会長
2019年 参議院議員再選（5期、第25回参議院議員通常選挙）
2019年 WHO ユニバーサル・ヘルス・カバレッジ　親善大使
2020年 参議院自民党議員副会長
2021年 国連開発計画（UNDP）「人間の安全保障に関する特別報告書ハイレベル諮問パネル」 共同議長
政策・主張

選択的夫婦別姓導入への賛否について「どちらとも言えない」としている。
日米安保体制はもっと強化すべきとしている。
「他国から攻撃が予想される場合は先制攻撃をためらうべきではない」という設問に対し、「どちらかと言えば賛成」と回答。
憲法9条を改正して自衛隊の役割や限界を明記すべき。
集団的自衛権を行使できるよう憲法解釈を変更するべき。
日本の原発について当面は必要だが、将来的に廃止すべき。
人口減少・高齢化対策として、医療DXの推進、外国人労働者の受け入れ促進、医療インバウンド拡大による医療財源確保を主張。
国民皆保険制度の維持と、医療インバウンドの推進を成長戦略の一環と位置付けている。
平和主義を「戦略的意志」とし、人道外交を強化しながら、安全保障上の「戦略的能力」の強化も求めている。
ガザ地区の人道支援拡充を提唱し、メディカルエバキュエーションを含む保健医療支援の実施を推進。
中国との関係においては、力による現状変更を牽制しつつ、共通課題への連携を重視している。
選挙歴

| 当落 | 選挙 | 執行日 | 年齢 | 選挙区 | 政党 | 得票数 | 得票率 | 定数 | 得票順位 /候補者数 | 政党内比例順位 /政党当選者数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 当 | 第17回参議院議員通常選挙 | 1995年07月23日 | 43 | 参議院比例区 | 自由民主党 | ーー票 | ーー | 48 | / | 1/15 |
| 当 | 第19回参議院議員通常選挙 | 2001年07月29日 | 49 | 参議院比例区 | 自由民主党 | 22万7042票 | 1.07% | 48 | / | 8/20 |
| 繰当 | 第21回参議院議員通常選挙 | 2007年07月29日 | 55 | 参議院比例区 | 自由民主党 | 18万6616票 | 1.12% | 48 | / | 15/14 |
| 当 | 第23回参議院議員通常選挙 | 2013年07月21日 | 61 | 東京都選挙区 | 自由民主党 | 61万2388票 | 10.86% | 5 | 5/20 | / |
| 当 | 第25回参議院議員通常選挙 | 2019年07月21日 | 67 | 東京都選挙区 | 自由民主党 | 52万5302票 | 9.13% | 6 | 6/20 | / |
主な所属議員連盟

東京オリンピック・パラリンピックに向けて受動喫煙防止法を実現する議員連盟（副会長）
日本の領土を守るため行動する議員連盟
海事振興連盟
日華議員懇談会
世界銀行国会議員連盟
賃貸住宅対策議員連盟
国民歯科問題議員連盟
ポリオ根絶議員連盟
自由民主党タクシーハイヤー議員連盟
日本に誇れる漢方を推進する議員連盟
栄養士議員連盟
地域で安心して分娩できる医療施設の存続を目指す議員連盟（会長）
出演番組

レギュラー番組
| 期間 | 期間 | 番組名 | 役職 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1984年4月 | 1987年9月 | CNNデイウォッチ（テレビ朝日） | キャスター |
| 1987年10月 | 1988年10月7日 | モーニングショー（テレビ朝日） | メイン司会 |
| 1990年4月 | 1992年3月 | 話題のアンテナ 日本全国8時です（TBSラジオ） | 木曜日レギュラーキャスター |
| 1990年10月 | 1991年3月 | CNNデイブレイク（テレビ朝日） | メインキャスター兼『ANNニュースフレッシュ』担当キャスター ※いずれも金曜日担当 |
| 2000年1月 | 2014年11月 | 朝まで生テレビ!（テレビ朝日） | パネリスト出演 |
イレギュラー番組
ビートたけしのTVタックル
太田光の私が総理大臣になったら…秘書田中。
厚生労働副大臣就任時の肖像写真
WHO事務局長のテドロス・アダノムと（2024年5月）
タイラー・アダムス

タイラー・シェーン・アダムス（Tyler Shaan Adams,  1999年2月14日 - ）は、アメリカ合衆国・ニューヨーク州ワッピンガーフォールズ出身のサッカー選手。プレミアリーグ・AFCボーンマス所属。アメリカ代表。ポジションはMF。
経歴 > クラブ

2010年にニューヨーク・レッドブルズのユースアカデミーに入団。ユースチームで力を付け、2015年3月にBチームに昇格。翌月のトロントFCのBチームとの試合でプロ初出場。同年7月に北米プレシーズンツアーで対戦したチェルシーFC戦で、プレミアリーグ2014-15シーズン優勝チーム相手にゴールを決め、4-2の勝利に貢献したことで注目を集める。
2015年11月3日、2016年シーズンからのトップチーム昇格が決定。以降、10代ながらトップチームに主力選手に定着した。
2018年12月3日、RBライプツィヒと2023年までの契約を締結。2019年1月28日のフォルトゥナ・デュッセルドルフ戦で、ブンデスリーガ初出場で先発出場し、4-0で勝利に貢献。2月16日のVfBシュトゥットガルト戦でアシストを記録し、3-1の勝利に貢献した。
2022年7月6日、リーズ・ユナイテッドFCと5年契約を締結したことが発表された。
2023年8月20日、AFCボーンマスに移籍した。5年契約で、移籍金は2000万ポンド＋αとみられている。
経歴 > 代表

2014年にU-17のアメリカ代表に招集され、2015年にチリで開催された2015 FIFA U-17ワールドカップに出場。2017年はCONCACAF U-20選手権で優勝し、韓国で開催された2017 FIFA U-20ワールドカップにも出場した。同年11月には18歳でフル代表に招集され、14日のポルトガル戦で代表初出場。2018年9月12日のメキシコ戦で、代表初ゴールを決めた。
代表歴 > 出場大会

アメリカ代表
2022 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 42試合 2得点（2017年-）
| アメリカ代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2017 | 1 | 0 |
| 2018 | 8 | 1 |
| 2019 | 1 | 0 |
| 2020 | 2 | 0 |
| 2021 | 10 | 0 |
| 2022 | 14 | 0 |
2023: 0
| 2024 | 6 | 1 |
| 通算 | 42 | 2 |
マイケル・ウォルツ

| マイケル・ジョージ・グレン・ウォルツ |
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Michael George Glen Waltz


第30代国家安全保障問題担当大統領補佐官
現職
就任  2025年1月20日
大統領: ドナルド・トランプ
前任者: ジェイク・サリバン
アメリカ合衆国下院議員 フロリダ州フロリダ6区選出
任期 2019年1月3日 – 2025年1月20日
前任者: ロン・デサンティス
 
個人情報
生誕:  (1974-01-31) 1974年1月31日（51歳） ボイントンビーチ
政党:  共和党
配偶者: Julia Nesheiwat（結婚 2021年）
子供: 3
公式サイト: House website
マイケル・ジョージ・グレン・ウォルツ（英語: Michael George Glen Waltz, 1974年1月31日 - ） は、アメリカ合衆国の政治家。国家安全保障問題担当大統領補佐官（第30代）。フロリダ6区選出の下院議員を務めた。
経歴

ウォルツはフロリダ州ボイントンビーチに生まれた。彼はバージニア軍事学院にて学士号を取得したのち、アメリカ陸軍に入隊した。ロン・デサンティスのフロリダ州知事当選に伴い、ウォルツは2019年にフロリダ6区の衆議院補欠選挙に出馬した、56.31%の得票率で当選した。
2024年11月12日、ドナルド・トランプ次期大統領は、ウォルツを国家安全保障問題担当大統領補佐官に指名した。
2025年1月20日、フロリダ州下院議員を辞職。同日国家安全保障問題担当大統領補佐官に就任。
国鉄EH10形電気機関車

| 国鉄EH10形電気機関車 |
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 量産機 EH10 16
基本情報
運用者:  日本国有鉄道
製造所:  川崎車輛（現・川崎車両） 日立製作所 東京芝浦電気（現・東芝） 新三菱重工業（現・三菱重工業、電装品は三菱電機）
製造年:  1954年 - 1957年
製造数:  64両
引退:  1981年
消滅:  1982年
主要諸元
軸配置:  (Bo - Bo) + (Bo - Bo)
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
全長:  22,500 mm （試作形: 22,300 mm）
全幅:  2,800 mm
全高:  3,960 mm
運転整備重量:  116.0 t （試作形: 118.4 t）
台車:  DT101形
軸重:  14.5 t （試作形: 14.8 t）
動力伝達方式:  1段歯車減速 吊り掛け式
主電動機:  直流直巻電動機 MT43×8（高速試験機 SE174×8）
歯車比:  21:77 = 1:3.67（高速試験機 25:77 = 1:3.08）
制御方式:  抵抗制御・直並列組合せ制御・弱め界磁制御
制御装置:  電磁空気単位スイッチ式
制動装置:  EL14AAS形自動空気ブレーキ、手ブレーキ
保安装置:  ATS-S
最高速度:  120.0km/h
定格速度:  50.2 km/h
定格出力:  2,600 kW
定格引張力:  18,400 kg 高速試験機 18,500 kg
備考:  出典
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EH10 61　製造銘板
EH10形は、1954年（昭和29年）に登場した日本国有鉄道（国鉄）の直流電気機関車である。1957年（昭和32年）までに64両が製作された。
概要

全線電化が間近に迫っていた東海道本線および山陽本線の貨物列車牽引用として、EF15形をベースに開発された。国鉄が製作した唯一の8動軸機であり、国鉄史上最大級の電気機関車である。その巨体から「マンモス」という愛称で親しまれた。
車体や台車は近代化される一方、モーターや制御装置は在来車と同様の堅実路線を採っていた。このような経緯から本機は国鉄の直流電気機関車の系譜において、EF15形以前のいわゆる旧性能機と、ED60形以降のいわゆる新性能機の中間に位置する過渡期の機関車と見なされている。
概要 > 登場の背景

1940 - 1950年代の東海道本線では貨物輸送需要が大きく、最大1,200tの重量級貨物列車が大型蒸気機関車の牽引で運行されていた。
輸送能力の逼迫と石炭供給難を背景に1951年（昭和26年）に再開された東海道本線電化工事は急速に進展し、1953年（昭和28年）には浜松 - 名古屋間電化が完成した（同年中に名古屋 - 稲沢間を延伸）。この時点で名古屋 - 米原間の電化は目前となっており、さらには京都までの電化による東海道本線全線電化完成も視野に入りつつあった（米原電化は1955年、東海道全線電化は1956年に完成）。
しかし、この間の大垣 - 関ケ原間は10‰の勾配が延々6kmに及び連続し、殊に機関車牽引の重量級貨物列車にとっての難所であった。1953年当時最新鋭の貨物用電気機関車であったEF15形をもってしても、この区間での1,200t列車単機牽引を想定すると出力不足により主電動機の過熱やフラッシュオーバーが懸念され、これでは十分な速力を得られず並行して運行される旅客列車のダイヤ設定にも支障が生じることが予測された。電化のみでは関ヶ原の隘路の解消は叶わなかったのである。
対策としてはEF15形の主電動機をドライアイス等を利用して強制冷却する、補助機関車の連結といったことも考えられたが、主電動機の冷却は応急的な手段であること、補機の連結は機関車運用が複雑なままとなり電化の意義も薄れるため、EF15形を凌駕する性能の強力型機関車を開発して関ヶ原越えの問題を克服することになっただけでなく、その性能向上分を生かして貨物列車のさらなる増発・速度向上も考えられた。この新型機関車EH10形はEF15形（6軸・主電動機6個）とほぼ同性能の主電動機を8個使用する、日本初の8動軸式大型機関車となった。
実際の設計に関しては、1946年～1947年頃から断続的に進められてきたものの製作については見合わせられてきたが東海道線電化の進行に伴い貨物列車牽引用として強く望まれるようになった1954年に設計が完了し製作が行われた。
基本構造

動軸を8軸としたことで全長22.5mに及ぶ長大な車体は中央で2分割され、箱形の2車体を永久連結する特異な構造となった。2車体間は永久連結器で結合され、金属製の特殊な貫通幌と高圧引き通し線が渡されている。全長がこれまでの機関車以上に長くなったことから、構内有効長における機関車占用長さを少しでも減らすため、従来の貨物用電気機関車で標準的であった前頭部のデッキは廃され非貫通構造となった。
従来の国鉄電気機関車は、鋼板部材の組み立てないし一体鋳鋼によって構成された「台車枠」を全ての基礎としていた。台車枠の両端には先輪が結合され、走行時の牽引力は台車枠の端に装備された連結器から直接客車・貨車に伝えられた。大きさは異なるが、端的に言えば蒸気機関車の台枠と同一の構造である。2台の台車は強固に連結されており、牽引力は台車同士においても直接伝えられる構造であった。他方車体は台枠を備えるものの自らの強度を保つ機能しかなく、機器類を覆って台車枠の上に載っているだけの存在だった。
本形式はこのような伝統的な構造から完全に脱却した構造である。台車は電車のような鋳鋼製2軸ボギー台車であり、牽引力は台車から車体の台枠を経て連結器に伝えられるスイベル式を採用した。在来型の大型電気機関車では長大な台車構造から曲線のスムーズな通過のために先輪が必須とされていたが、ボギー台車のEH10形は先輪を要さなかった。
日本の電気機関車史を見渡しても有数の超重量級の機関車ではあるが、台車枠を基礎とする構造と先輪の両方を廃したことから、出力の向上に比して大幅な軽量化が図られており、運転整備重量118.4t、軸重は14.8tとなっている（量産機は運転整備重量116.0t、軸重14.5t）。EF15（運転整備重量102.0t、軸重14.4t）と比較して、試作機16.4t、量産機14tの重量増に抑えた実績は重量節減の成功と言える。在来型機関車と違って先輪がないため全軸駆動となり、重量の全てを粘着力確保に生かせるようになったために牽引力が向上した。とはいえ、これだけ軸重が重くなると、ローカル線はもとより大半の地方幹線でも転用は不可能である。逆にいえば、重軸重に耐える東海道本線での運用に特化させるよう割り切った機関車であったからこそ、ここまで思い切った設計にできたともいえる。
基本構造 > 電装機器

主電動機は、EF15形とほぼ同等で絶縁強化等による熱対策を施したMT43形を8基搭載し、定格出力2,600kWを発生する。これはEF66形が定格出力3,900kWを達成するまで、日本国内の電気機関車としては最大の出力であった。
制御システムは手動進段式の単位スイッチ制御方式である。従来のEF15形から大きな差はなく、平凡だが信頼性を重視した手法である。
EF15形に比して出力が30%以上向上したことから、1,200t列車を牽引しての関ヶ原越えに耐える性能を得ただけでなく、平坦区間での走行性能にも余裕が生じ貨物列車のスピードアップにも貢献した。また、車体が二分割されていることにより生じた機器構成の複雑さ、点検・整備の手間が増えるという難点はあったが出力に対して機器に余裕があり、EF15形やEF58形の経験を反映したことからも主電動機や補助機器の故障が少ないといった利点があった。
ただしH型機関車として、8個モーターの直並列組み合わせで制御するされるように回路設計されたため、6個モーター直並列組み合わせ制御となる他のF型機関車とは出力特性の相違が発生する。このため標準的なF型機と相互同調を図りにくく、F型機の補機連結を受けての運用が難しいという欠点があった。この面は結局、補機運用を要さない区間での単機運用に徹することで、運用終了まで問題回避している。
基本構造 > 車体デザイン

車体デザインは、民間工業デザイナーの萩原政男が手がけた。国鉄車両としてはいち早く、スタイリングを外部のデザイナーに委託したことは特筆される。
前面形態は角張っているが、窓部分が凹んでおり中央で二分割されている。2枚窓は同時期の80系電車、また前面窓部を凹ませる手法は72系電車との近縁性を強くうかがわせるものである。車体塗装は巷間「熊ん蜂」とあだ名された黒色に黄色の細帯を入れたいささか物々しいもので、それ以前の電気機関車における茶色塗装に比し、より力強い印象を与えた。これも萩原の発案によるものである。
なお国鉄の電気機関車として初めて、前面下部にスカートを装着している。やはり萩原の発案である。このスカートは量産車において下半分をスノープラウと交換できる構造に変更されたが、作業の煩雑さや誘導員用のステップごとスカートの下半分を外してしまうことが問題となって次第にスノープラウを装備することがなくなり、後年には一部でスカートの上下を溶接固定、連結器左右にあるスノープラウ取付用のボルトを撤去していた 。
形態別 > 試作機

1 - 4号機が試作機に当たる。当時の代表的な機関車メーカー4社で1両ずつ製造された(1号機=川車、2号機=日立、3号機=東芝、4号機=三菱)。外観上の特徴として集電装置（パンタグラフ）が中央寄りにある点が挙げられる。パンタグラフ2基は、パンタグラフ間の引き通し線の重量を削減するため、車体中央寄りに設置され、2つの車体の連結面側に設置された。試作機は1・3号機は黒に黄色の帯、2・4号機はぶどう色2号に銀の帯で落成した。両塗装を比較検討した結果、1・3号機の黒に黄色の帯を正式に採用、その後の量産機は全てこの塗装で製造された。ぶどう色の2・4号機は全般検査時に他機と同じ塗装に塗り替えられた。
形態別 > 量産機

試作機の運用実績を基に細部の設計が変更され、重量配分が均等化されて運転整備重量が116t（軸重14.5t）になる。それに伴い運転席面積が拡大した。更に、分岐器や急曲線通過時を考慮して連結器を100mm前方へ突出させ全長を200mm長くした。また、パンタグラフの位置は両端近くに離された。これは複数のパンタグラフの位置が近すぎる事で、架線への押し上げ力が過大となったり高速走行中に共振を起こすなどして、架線に悪影響を与えたためである。そのため、写真などではパンタグラフの位置で試作機との区別が容易にできる。
形態別 > 高速試験機

1955年（昭和30年）10月に東芝で落成した15号機は、製作時から高速主電動機を装備し、歯車比も高速寄り (25:77 = 1:3.08) となったほか電磁直通ブレーキも装備した高速試験機で、塗色も量産機の黒からぶどう色2号に変更されるなど異彩を放っていた。高速度試験については次で述べる。試験終了後の1958年（昭和33年）に歯車比や塗色を量産機と同様に改修、1960年（昭和35年）には電磁直通ブレーキも撤去された。
試験 > 高速度試験

この当時、東海道本線の輸送需要逼迫により列車の高速化が急務とされ、その一環で東京 - 大阪間を6時間30分で結ぶ超特急列車の運転計画が検討されていた。そこで1955年12月12～14日に前述の15号機と当時完成したばかりの軽量客車を用いて、高速旅客列車の牽引試験が行われた。高速旅客列車試験は金谷～浜松間の下りにて行われ最高で120km/hを達成した。
この高速度試験に先立ち 1955年12月5日の下り1列車、6日の上り2列車特急「つばめ」を、東京～米原間で試験的に牽引した。（列車暖房対応と異常時のバックアップのため次位にEF58が連結された）
また、110km/h運転でもブレーキ距離600m以下という条件を満たすことができるよう電磁直通ブレーキを開発し、1956年3月にEH10 15と、スハ43、スハフ42の4両に組み込み試験が実施された。1957年2月には客車を4両増やした試験も実施された
この実績を反映してEH10形をより高速化・軽量化した優等旅客列車牽引用の8軸機「EH50形」製作計画も進められ、1956年（昭和31年）には最大運転速度120km/h、機関車重量102.4t以下、主電動機1基あたりの出力は325kW以上といった計画の概要が決定していた。だが、軸重の大きい機関車を高速で走行させる場合には軌道強化が必要で莫大な費用がかかる等のデメリットが大きいと判断され、その後の国鉄は、昼行優等列車については後の新幹線へもつながる軽量で高速な電車方式に重心を移し、速度試験も151系などで行われるようになり、EH50形は計画が中止され未成車両として終わった。15号機も試験後は先述の通り通常の貨物用仕様に戻された。一方、EH50形とともに昼行の高速優等旅客列車向けに想定されていた、軽量構造で集中電源方式の固定編成客車については、夜行特急旅客列車のサービス改善に計画が変更されて、後に20系客車として結実することになる。
試験 > 粘着性能試験

本形式は、東海道本線においてその高出力ぶりを遺憾なく発揮していたが、この高出力を勾配線区の牽引定数増加に役立てることはできないかという観点から、1966年（昭和41年）に14号機と64号機が甲府機関区に貸し出され、1966年5月14日から21日にかけて中央東線甲府 - 上諏訪間で25‰勾配区間における運転性能・粘着性能試験が実施された。
試験の結果は、牽引トン数650tで空転が発生するなど芳しいものではなかったため、EH10形の急勾配線区への投入は断念された。
改造

東海道・山陽本線の列車速度向上に伴い、中・高速域での速度制御範囲を広げるため当初は並列段のみとなっていた弱め界磁を直並列段から使用できるよう機器を改造、主幹制御器に弱め界磁ハンドルを増設する試験が1962年（昭和37年）3月から4月に49号機を対象として行われ、1,200t列車牽引の試運転でも運転時分の短縮や電力消費に改善が見られたことから1965年（昭和40年）までに全車が同様に改造された。
本形式は当初旧型貨物用電気機関車の通例として1つの動輪に2個の砂箱を備えていたが、性能や運転に余裕があることから片側の砂箱は使用中止になり、1974年（昭和49年）以降は第1動輪と第8動輪内側の砂箱を撤去、他の砂箱も使用中止のものは砂撒管を外していった。
運用末期、オリジナルの菱形パンタグラフであるPS15形の部品不足により、1976年（昭和51年）2月に21号機が下枠交差式のPS22Bを装備したのを皮切りに、10両程がPS22Bへの載せ替えを行った。これは、捻出したPS15形によって予備部品を確保するという面もあった。
51号機と60号機は側面中央よりにあるエアフィルターが、変形鎧戸となっていた（60号機は一時的に変更した）。また、30号機はビニロックフィルタとなっていた。
運用

当初から東海道本線の高速貨物・重量貨物用として使われ、1956年の東海道本線全線電化後は主に急行貨物列車や1,200t列車を汐留 - 吹田操車場間で直通運転する運用に投入、1959年（昭和34年）11月から東海道本線・東京（汐留） - 大阪（梅田）間で運行開始された国鉄初のコンテナ特急貨物列車「たから号」の牽引に充当されるなど、その高出力を発揮して活躍した。
1960年（昭和35年）以降は山陽本線への入線も進められたが、同時期にはEF60形に始まる新世代の6軸電気機関車増備が進み、さらに昭和40年代になるとコンテナ列車等の高速化に対応できなかったことから、一部に急行貨物列車での運用は残ったものの多くは一般貨物列車用に転用され、東海道（美濃赤坂支線を含む）・山陽本線（岡山操車場以東）、宇野線、岡多線（岡崎 - 北野桝塚間）のみに限定される形で地味な運用に徹した。
山陽本線岡山以西への入線も検討され、1966年には糸崎機関区へ試運転や訓練用に51号機が貸し出されたこともあったが、瀬野八越えではその特性上、補助機関車のEF59形やEF61形200番台との出力均衡が困難であること、三原までに区間を限定しての入線も運用が複雑になるとして実行には至らなかった。
1975年（昭和50年）以降、老朽化及び前述の通り他線区への転用が困難なことから廃車が開始された。
1981年（昭和56年）4月1日の宇野発吹田操車場行き3370列車を最後に運用を終了し、1982年（昭和57年）までに全車両が廃車された。
保存機

保存機は61号機のみで、他はすべて解体された。完璧な籠の鳥状態で、状態も良くない。普段はフェンス越しから見学できるが、7月上旬フェンスを取り外し車内も見学できる日を設けている。
EH10 61 （大阪市東淀川区東淡路南公園・静態保存）
EH10 足回り
EH10 連結部分
試作機 EH10 3
PS22Bパンタグラフへの交換車（1978年8月9日、島田 - 金谷間）
EH10 61 東淡路南公園・静態保存
白浜一良

|  日本の政治家白浜 一良しらはま かずよし |
| --- | --- |
生年月日:   (1947-07-06) 1947年7月6日（77歳）
出生地:  奈良県大和郡山市
出身校:  京都大学文学部
所属政党:  （公明党→） （公明新党→） （新進党→） （黎明クラブ→） （公明→） 公明党
称号:  文学士
 参議院議員
選挙区:  大阪府選挙区
当選回数:  4回
在任期間:  1989年7月23日 - 2013年7月28日
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白浜 一良（しらはま かずよし、1947年〈昭和22年〉7月6日 - ）は、日本の政治家。公明党顧問。
参議院議員（4期）、黎明クラブ代表、公明党参議院幹事長、公明党幹事長代理、公明党参議院議員会長、公明党副代表などを歴任した。
経歴

1947年7月6日 - 奈良県大和郡山市に生まれる。
1966年3月 - 東大寺学園高校卒業。
1972年3月 - 京都大学文学部哲学科卒業。
1989年7月23日 - 第15回参議院議員通常選挙に大阪府選挙区から公明党公認で出馬、初当選。
1994年
12月5日 - 旧公明党が公明新党と公明に分党。公明新党に所属。
12月9日 - 公明新党解党。
12月10日 - 新進党の結党に参加。
1995年7月23日 - 第17回参議院議員通常選挙に大阪府選挙区から新進党公認で出馬、再選。
1997年12月31日 - 新進党分党が手続きされる。
1998年
1月4日 - 黎明クラブ結党に伴い党代表に就任。
1月18日 - 黎明クラブが公明に合流。
11月7日 - 公明が新党平和と合流し、公明党再結党。
2001年7月29日 - 第19回参議院議員通常選挙に大阪府選挙区から公明党公認で出馬、3期目の当選。
2007年7月29日 - 第21回参議院議員通常選挙に大阪府選挙区から公明党公認で出馬、4期目の当選。2位当選であった。この選挙で草川昭三が落選したことを受け、党参議院議員会長に就任。
2013年
7月 - 第23回参議院議員通常選挙には出馬せず、政界を引退。大阪府選挙区の後継を杉久武に託す。
8月 - 公明党顧問に就任。
2019年4月、公明党の推薦で中央選挙管理会委員に就任（2022年まで）。
役職歴 > 公明党（1998年 - ）

中央幹事会副代表
参議院議員会長
幹事長代理
関西方面議長
大阪府本部代表
中小企業活性化対策本部長
憲法調査会長
参議院議員副会長
参議院幹事長
経済産業部会顧問
文化・芸術振興会議顧問
役職歴 > 旧公明党（ - 1994年）

副書記長
役職歴 > 創価学会

創価学会関西男子部長
創価学会関西青年部長
ベシル・ベン・サイード

ベシル・ベン・サイード（1992年11月29日 - ）はチュニジアのサッカー選手。ポジションはGK。
経歴

2021年末に2021 FIFAアラブカップのA代表メンバーに選出されるが、出場機会はなかった。2022 FIFAワールドカップ・アフリカ予選では正GKとしてプレーするが、アイメン・ダーメンにポジションを奪われた。
2022 FIFAワールドカップの本大会メンバーに選出された。
プレースタイル

反射神経に優れる一方、飛び出しの判断ミスがある。[要出典]
代表歴 > 出場大会

チュニジア代表
2022 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 12試合 0得点（2022年-）
| チュニジア代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2022 | 10 | 0 |
| 2023 | 2 | 0 |
2024: 
| 通算 | 12 | 0 |
2024 YR4

| 2024 YR4 |
| --- | --- |

2025年1月に超大型望遠鏡VLTが追跡しながら撮影した 2024 YR4（中央）の映像
見かけの等級 (mv): ≈17 （発見日のVバンド等級）
分類: 地球近傍小惑星 (NEO)
発見
発見日: 2024年12月27日
発見者: ATLAS-CHL
発見場所: Río Hurtado （ チリ・コキンボ州）
軌道要素と性質 元期:TDB 2,460,800.5（2025年5月5.0日）
軌道の種類: アポロ群
軌道長半径 (a): 2.516 au
近日点距離 (q): 0.851 au
遠日点距離 (Q): 4.180 au
離心率 (e): 0.662
公転周期 (P): 1457.570 日 （3.991 年）
軌道傾斜角 (i): 3.408°
近日点引数 (ω): 134.361°
昇交点黄経 (Ω): 271.366°
平均近点角 (M): 40.403°
最小交差距離: 0.00283 au （地球軌道に対して）
物理的性質
直径: 55 m 30 - 65 m 40 - 90 m 35 - 75 m
質量: 2.2×108 kg
自転周期: 0.32440 ± 0.00002 時間 （19.4640 ± 0.0012 分）
スペクトル分類: R または Sa S または L または K
絶対等級 (H): 23.96 ± 0.28
■Template （■ノート ■解説） ■Project 
2024 YR4 は、地球軌道を横断するアポロ群の地球近傍小惑星 (NEO) に分類されている小惑星である。2024年12月27日に小惑星地球衝突最終警報システム (ATLAS-CHL) による観測から発見され、40 m から 90 m の直径を持つと考えられている。2032年12月22日における地球への接近で 2024 YR4 が地球へ衝突する確率が 1% を超えると算出されたことで、天体の地球への衝突リスクとその被害の影響について評価した尺度であるトリノスケールにおいて2025年1月27日に「3」と評価されたが、現在では最も低い階級である「0」に格下げされている。一方で、この接近で 2024 YR4 が月に衝突する確率が 1.7% と計算されている。
2025年2月初旬時点でトリノスケールによる評価が行われた小惑星の中では、2024 YR4 は2004年に (99942) アポフィスがトリノスケール「4」と評価された事例に次いで観測史上2番目に高い衝突リスクが評価された小惑星であり、トリノスケール「2」以上の評価が行われた事例としては約19年ぶり、史上3例目となった。
発見と軌道

2024 YR4 は2024年12月27日にチリのコキンボ州で行われた小惑星地球衝突最終警報システム (ATLAS-CHL) による観測から発見された。この発見の前日にはアリゾナ大学によって行われているカタリナ・スカイサーベイによっても観測されていたことが判明している。発見同日に小惑星センターより発行された小惑星電子回報 (MPEC, Minor Planet Electronic Circular) にて現在の仮符号における名称が付与された。
太陽からの軌道長半径は約 2.52 au（約3億7600万 km）であるが、軌道離心率が約 0.66 に及ぶ歪んだ楕円軌道を公転しており、近日点では太陽から約 0.85 au（約1億2800万 km）と地球軌道の内側にまで接近し、遠日点では小惑星帯の外縁付近である太陽から約 4.18 au（約6億2600万 km）にまで遠ざかる軌道をほぼ4年の公転周期で公転している。地球軌道と交差する軌道となっているため、地球近傍小惑星 (NEO) におけるアポロ群に分類されており、公転周期がほぼ4年であることから、地球に対して約4年周期で接近を繰り返している。地球軌道に対する最小交差距離 (MOID) は月までの距離よりやや遠い程度の 0.00283 au（約 423,000 km）しかない。一方で絶対等級 (H) が22等級よりも明るいという条件に該当しないため、後述の通り地球の近くに接近する可能性のある小惑星ではあるが、潜在的に危険な小惑星 (PHA) には分類されていない。ヤルコフスキー効果と後述の 2024 YR4 の自転の逆行により、時間の経過とともに 2024 YR4 の軌道は徐々に太陽へ近づくようになっていったと考えられ、これは 2024 YR4 が現在の軌道よりもさらに外側、特にS型小惑星やC型小惑星が共に多く分布する小惑星帯の中間付近が起源となっている可能性を示している。
マドリード・コンプルテンセ大学の天文学者である Carlos de la Fuente Marcos と Raúl de la Fuente Marcos は、他のアポロ群に分類される地球近傍小惑星の中でも 2024 YR4 と特によく似た軌道を持つ 2017 UW5 、2018 GG4 、2019 SC 、2020 DM3 、2020 MQ61 は 2024 YR4 と関連がある可能性を指摘しており、また、2015年1月9日の日中にブラジル・サンパウロ近郊の広い範囲で観測された火球となった天体と 2024 YR4 の軌道の特性が 5% 程度の確率で一致すると推定した。
2024 YR4の軌道を示した図（白線）
2028年10月1日から2036年12月31日までの 2024 YR4 の軌跡を示したアニメーション
      2024 YR4 ·       太陽 ·       水星 ·       金星 ·       地球 ·       火星
2032年12月22日の地球と月への接近における 2024 YR4 の軌跡を示したアニメーション
（2025年2月末の計算結果に基づく）
      2024 YR4 ·       地球（位置固定） ·       月
物理的特徴 > 大きさと衝突エネルギー

2024 YR4 の直径は今のところ直接測定されていないが、絶対等級 (H) と幾何アルベド（光の反射率）の妥当な範囲の値を用いて推定することができる。2024 YR4 が可視光線の 5％ から 25％ を反射すると仮定する場合、その直径は 40 - 90 m となる。一方でアメリカ航空宇宙局 (NASA) は可視光線の 15.4% を反射すると想定して直径を 55 m と推定している。これらの推定に基づくと、2024 YR4 は1908年のツングースカ大爆発を引き起こした小惑星、またはアメリカ・アリゾナ州のバリンジャー・クレーター（メテオクレーター）を形成した小惑星とほぼ同じ大きさを持つことになる。このような規模の小惑星の地球への衝突は数千年に一度の頻度で発生しているとされる。
質量と密度も直接測定されてはいないが、仮定した密度から質量を推定できる。NASA は密度を 2.6 g/cm3 と仮定しており、これに基づいて質量を 2.2×108 kg と推定している。NASA が推定したこれらの 2024 YR4 の直径、質量、密度を用いると、想定される進入速度である 17.20 km/s で地球に衝突した場合、TNT換算で約 7.8 Mt（約 32.6 PJ）のエネルギーを放出することになる。これは全世界に影響を及ぼす程の規模ではないが、2013年にロシアのチェリャビンスク州に落下した隕石（2013年チェリャビンスク州の隕石落下）の約14倍の威力であり、大気圏へ突入して空中爆発を起こしたり、地表まで到達して衝突クレーターを形成するのには十分なエネルギーであり、局地的に破滅的な被害を引き起こす可能性がある。直径が推定される最大値に近い 100 m である場合、放出されるエネルギーは 50 Mt（約 206 PJ）となる。
物理的特徴 > 組成と自転周期

カナリア大望遠鏡とローウェル・ディスカバリー望遠鏡による予備的な分光解析の結果によると、2024 YR4 は小惑星のスペクトル分類においてS型小惑星、L型小惑星、K型小惑星のいずれかに分類されるとされ、特にS型小惑星の可能性が高いとされているが、いずれにせよ全体的な組成としては石質であることが示唆されている。2025年2月に行われたジェミニ天文台のジェミニ南望遠鏡による分光観測では、Sa型小惑星かR型小惑星のいずれかであることが示されている。
超大型望遠鏡VLTとラ・シヤ天文台にある口径 1.54 m の望遠鏡による測光観測からは 2024 YR4 の自転周期は約19分半であると求められている。見かけの明るさが自転に応じて0.42等級変化する様子が観測されており、これは 2024 YR4 が細長い形状となっていることを示している。最も幅が短い短径に対する最も幅が長い長径の比は 1.4 を超えると見積もられている。自転速度はかなり速いが、一枚岩のような性質ではないラブルパイル天体である可能性はあるとされる。ジェミニ南望遠鏡による 2024 YR4 の自転による光度曲線の様々な位相角での測定に基づくと、2024 YR4 の自転方向は逆行しており、極直径の約3倍の赤道直径を持つ非常に平坦な形状をしていることが示されている。
2032年の潜在的な衝突可能性

2025年3月14日時点での観測弧 (Observation arc) は約71日間で、 2024 YR4 が2032年12月22日の地球への接近の際に地球に衝突する確率は 0.00002%（500万分の1）と算定されている。NASA のジェット推進研究所 (JPL) の計算によると2032年12月22日（不確実性は約3時間）の地球への接近の際の名目上 (Nominal) 最接近距離は約 262,000 km で、不確実性（3σ）は約 154,000 km となっている。欧州宇宙機関 (ESA) の地球近傍天体調整センター (NEOCC) も 2024 YR4 を地球に衝突する可能性がゼロではない小惑星がまとめられている「リスクリスト (Risk List)」に掲載しているが、この接近における地球への衝突リスク評価は2025年3月8日に終了している。Near Earth Objects Dynamic Site (NEODyS) でもこの接近における 2024 YR4 の地球への潜在的な衝突可能性を同年3月1日に排除しており、リスク評価の対象に含めていない。
2025年1月27日、2024 YR4 の直径が比較的大きく、かつ地球への衝突確率が 1% を超えていることから、ジェット推進研究所内に設置されている地球近傍天体研究センター（英語版） (CNEOS) はこの接近における 2024 YR4 の地球への衝突リスクを評価するトリノスケールの段階を「3」に引き上げた。これは天文学者らによる細心の注意が求められる段階であると評されている。1999年に導入されたトリノスケールによる評価が行われた小惑星の中では2004年に一時的に2029年の地球への接近においてトリノスケールで「4」と評価されていた (99942) アポフィス に次いで観測史上2番目に高い評価であり、「2」以上の評価を受けた天体としては2006年にトリノスケール「2」と評価された (144898) 2004 VD17（英語版） 以来約19年ぶり、史上3例目となる。また、(99942) アポフィスはトリノスケール「3」の評価を受けたことはないので、2024 YR4 は史上初めてトリノスケールで「3」と評価された天体となる。この接近において 2024 YR4 が衝突する可能性がある地域は、太平洋の中央アメリカ沖から南アメリカ大陸北部、大西洋中部、アフリカ大陸中部、そしてインド周辺までの帯状の地域となっている。
2月6日に算出された軌道解で、CNEOS は 2024 YR4 の2032年の地球への接近における衝突確率が 2.3% に達したと発表した。その約2週間後の2月18日に算出された軌道解において、2024 YR4 の衝突確率が 3.1%、パレルモスケールが -0.18（Background Hazard Level の約 66.1% の衝突危険度）になったことが発表された。これは2004年に算出された (99942) アポフィスの最高衝突確率である 2.7% を上回っており、2024 YR4 はトリノスケールで「1」以上と評価された事例の中では、地球への過去最高の衝突確率が算出された小惑星となった。しかし、その翌日の2月19日に算出された軌道解では衝突確率は 1.5% にまで引き下げられ、続けて2月20日に算出された軌道解で衝突確率は 0.27% まで低下し、2024 YR4 の想定される直径においてトリノスケール「3」に分類される衝突確率の基準である 1% を下回ったことで、CNEOS はトリノスケールを「1」に引き下げた。そして約60日間の観測弧における418回の観測データの解析に基づいて2月23日に算出された軌道解において、不確実性が最接近時の地球からの名目上の距離よりも小さくなったことで地球への衝突確率は大幅に減少し、CNEOS や ESA などはこの接近における 2024 YR4 のトリノスケールを最も低い「0」に引き下げ、NASA は 2024 YR4 の2032年の地球への接近は大きな脅威を与えるものではなくなったと発表した。
観測結果が不十分なことにより当初は将来的な軌道予想の不確実性は広いことが多く、観測を重ねるごとに軌道が詳細に求められるようになることで不確実性の範囲は狭まっていくが、その中に地球がまだ存在している場合は、地球の大きさは変わらないので相対的に衝突確率が上昇していくことが知られている。そのため、最終的にはその不確実性の範囲内から地球が外れることで地球へ衝突しない軌道であることが判明し、一時的にトリノスケールによる評価が行われた小惑星のほとんどは地球への衝突確率はほぼゼロと見做されている。このことから、2024 YR4 においても同様に最終的な地球への落下の可能性は非常に低いものになると予想されていた。
2032年の潜在的な衝突可能性 > 月への衝突の可能性

カタリナ・スカイサーベイの運用エンジニアの一人である David Rankin は、2032年12月22日に 2024 YR4 が月に 0.3% の確率で衝突する可能性があると計算した。仮に 2024 YR4 が月に衝突した場合、直径 2 km 程度の衝突クレーターが形成され、その様子は地球上からでも観測できるとみられている。衝突の際に放出された破片などが地球へ飛来したとしても、地球の大気圏で消滅し、地球表面へ影響が生じることはない可能性が高い。2025年2月20日に公開された軌道解では、地球への衝突リスクとしてのトリノスケールが「1」に引き下げられた一方で、月へ衝突する確率が 1% に上昇したと発表され、さらに2月24日に公開された軌道解では、衝突確率は 1.7% まで上昇したと発表されている。2025年3月1日時点で、2024 YR4 は2032年12月22日15時15分頃 (UTC) に名目上の最接近距離で月の中心から約 5,560 km まで近づくと計算されている。
観測

正式な発見の2日前である2024年12月25日に地球から約 828,800 km（月までの距離の約2.156倍）の距離にまで接近しており、次に地球へ接近する2028年12月17日までは地球から遠ざかる位置関係にある。2025年4月までには 2024 YR4 は地球から遠ざかることで、最大規模の望遠鏡であっても観測できないほど見かけの明るさは暗くなっていくと見込まれている。そのため、2025年4月までに観測から地球への衝突のリスクが完全に排除できない場合は、次に地球へ接近する2028年12月まで潜在的に地球へ衝突する可能性が排除できない天体となり続ける可能性がある。一方で、ジェイムズ・ウェッブ宇宙望遠鏡のような赤外線観測が行える宇宙望遠鏡を用いれば、地球から遠く離れていても観測を行える可能性がある。しかし、2024 YR4 の見かけの明るさの変化の推移に基づくとハッブル宇宙望遠鏡やジェイムズ・ウェッブ宇宙望遠鏡を用いても2025年に観測を行えるのは5月20日頃までと見込まれている。
2024 YR4 の正式な発見前における最も古い観測記録は2024年12月25日であったが、その観測では 2024 YR4 の位置は正確に求められなかった。2016年に撮影されたすばる望遠鏡のアーカイブ画像を検索しても 2024 YR4 は見つかっておらず、2032年の接近で 2024 YR4 が地球から遠く離れたところを通過する可能性は排除されている。アマチュア天文家の Sam Deen によるとこの正式発見前の否定的な観測結果を軌道計算に含める場合、観測弧から計算された、地球に衝突しない軌道の 60 - 80％ が除外され、2024 YR4の衝突確率は 3％ に上昇すると推定される。さらに、2024年12月25日単一の精度が低い観測結果も含めると、衝突確率は 6％ にまで増加する可能性があると予測した。
恒星の手前を通過する掩蔽を観測することが出来れば、2024 YR4 の位置と軌道の精度を向上させることが出来る可能性があるが、2025年2月11日時点で 2024 YR4 による掩蔽が観測されたことはない。同年2月6日に見かけの明るさが11.1等級の恒星「UCAC4 514-045124」の手前を通過し、アメリカ東部のコネチカット州とロードアイランド州の境界付近やカナダ北東部、コロンビア、西インド諸島付近などで掩蔽が観測されると予測されたが、掩蔽の観測に成功したという報告はない。同年2月8日には10.5等級の恒星「TYC 0788-01093-1」の掩蔽がミャンマーや中国南部、台湾などで観測されると予測され、福建省・廈門市内で観測が行われたが、この観測でも掩蔽は報告されなかった。2024 YR4 の掩蔽が観測される範囲の不確実性は数 km 程度と掩蔽を観測できる領域の幅よりもかなり広く、また、掩蔽された恒星の光が小さな小惑星の周りでフレネル回折を起こすため、大幅に恒星を暗くすることはできない可能性も示唆されている。