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抽象主義写真
歴史 > 20世紀

20世紀の最初の10年間に印象派やポスト印象派からキュビスムや未来派への絵画や彫刻における移行を早める芸術的探索の波があった。1903年の初めにサロン・ドートンヌと呼ばれるパリの一連の年次芸術展が大衆をポール・セザンヌやパブロ・ピカソ、マルセル・デュシャン、フランシス・ピカビア、フランティセック・クプカ、アルベール・グレーズ、ジャン・メッツァンジェのような当時の急進的な芸術観に目覚めさせた。10年後、ニューヨークのアーモリーショーがカンディンスキーやジョルジュ・ブラック、マルセル・デュシャン、ロベール・ドローネーらによる完全に抽象的な作品を展示することで騒動を引き起こした。
抽象絵画への大衆の関心や時として嫌悪は、この時代の創造的な写真家の一部により十分知られたものであった。1910年までにニューヨークでアルフレッド・スティーグリッツはそれまで絵のような写真を展示するだけであった291ギャラリーでマースデン・ハートレーやアーサー・ダヴのような抽象画家を展示し始めた。スティーグリッツやポール・ストランド、エドワード・スタイケンのような写真家は皆抽象的構成で撮影する主題を試みた。
現在抽象主義写真と認定されている最初に公に展示された映像は、1914年にケルンでアーウィン・ケデンフェルトにより展示された自然様式からの対象模様と呼ばれるシリーズである。2年後にアルヴィン・ランダン・コバーンはヴォルトグラフと呼ぶシリーズを試み始めた。1917年のある6週間に多面体プリズムを装備したカメラで約24個の写真を撮った。できた映像は、故意に自身の見る現実や嘗てのポートレートやシティスケープと無関係のものであった。「何故カメラは現代の表現の手かせ・足かせを捨てるべきではないのか。何故殆ど陳腐な露光時間を作り続ける必要がないのかと真剣に問う。」と書いた。
1920年代と1930年代に抽象主義映像を探索する写真家の数が多いに増えた。ヨーロッパではプラハがキュビスムや未来派に影響された写真を作り出すフランチシェク・ドルチコルやヤロスラフ・レスレル（英語版）、ヨゼフ・スデック、ヤロミール・フンケ（英語版）と共にアバンギャルド写真の中心地になった。特にレスレルの映像は、光と影の純粋な抽象主義に向けて表現主義的抽象を越えていた。
ドイツで、後にアメリカ合衆国で、モダニズムのバウハウスの指導者モホリ＝ナジ・ラースローは、フォトグラムの抽象主義的品質を試みた。「最も目覚ましい可能性が生の写真題材に発見され続け」写真家は「教育の自給自足手段である表現の理想的な手段を除き「写真」ではなく理想的な美学ではなく探すために学ばなければならない」と言った。
この時期の一部の写真家も自分の作品にシュルレアリスムや未来派の視点を組み入れることで伝統的な映像の境界を突き動かした。マン・レイやモーリス・タバール、ケルテース・アンドル、カーティス・モファット（英語版）、フィリッポ・マソエロ（英語版）は、現実と展望の両方に疑問を呈する驚くべき映像を製作した良く知られた芸術家の一部であった。
第二次世界大戦中から戦後にかけてマイナー・ホワイト（英語版）やアーロン・シスキンド、ヘンリー・ホームズ・スミス（英語版）、ロッテ・ヤコビのような写真家は、自然世界がそこに埋め込む抽象の構成を有することを明示した方法で見出した対象の構造を探索した。
幅広く解釈できる曖昧な映像をもたらしながらフレデリック・ソマーは故意に配列し直したファウンドアートの対象を撮影することで1950年に新たな境地を切り開いた。批判や価値に関するT・S・エリオットの論文に続いてある特定の謎めいた映像を聖なる木（英語版）と題することを選んだ。
レイ・メツカー（英語版）やロバート・ハイネケン（英語版）、ウォルター・チャペル（英語版）のような自身のファウンドアート映像を集めたり再び集める写真家と始めながら1960年代は当時の写真メディアの限界に対して形式ばらない探求を示した。
1970年代半ばにヨーゼフ・H・ノイマンは印画紙上の現像と絵画双方の製作であるケモグラム（英語版）を開発した。コンピューターが普及し画像処理ソフトを使うまではケモグラムを作る過程は、元々の画像が拡大処理を施して変わるアナログポストプロダクションの初期の形態とみなされる可能性がある。デジタルポストプロダクションと違いそれぞれのケモグラムは独特である。
1970年代後半の初めに写真家は暗室で現像しなければならない当時の伝統的な写真メディアである規模と外観の双方の限界を伸ばした。モホリ＝ナジの作品に触発されてスーザン・ランカイティス（英語版）は初めて大規模フォトグラムに関する科学の教科書からファウンドアート画像をはめ込み始め、製作は「殆ど人類学的遺跡のように探索されたパリンプセスト」と呼ばれてきた。後に物質的・概念的観念を拡張する巨大な双方向展示場建設を行った。作品は「現代の精神の崩壊に似ている」と言われた。
1990年代までに写真家の新しい波が写真制作の新しい手法を作り出すコンピューターの使用に関する可能性を模索していた。トーマス・ルフやバーバラ・カステン（英語版）、トーマス・フリードマン（英語版）、キャレル・バルス（英語版）のような写真家は、写真や彫刻、版画、コンピューターが作り出す画像を合わせた作品を作り出していた。
歴史 > 21世紀

一旦コンピューターや写真ソフトが広く手に入るようになると、抽象主義写真の境界は、フィルムや化学の限界を超えて殆ど無限の次元に拡大した。最も良く知られた21世紀前半の世代にガストン・バーティン（英語版）やペネロピー・アンブリコ（英語版）、アード・ボーデュース（英語版）、エレン・ケアリー（英語版）、ニッキ・ステージャー（英語版）、シリン・ギル（英語版）、ヴォルフガング・ティルマンス、ハーヴィー・ロイド（英語版）、アダム・ブルームバーグとオリヴァー・カナリン（英語版）がいた
。
アンナ・アトキンス（英語版） – Carex (America) – Google Art Project
Josef H. Neumann: Chemogram Gustav I 1976
Wolfgang Tillmans – Freischwimmer 26, 2003
Barbara Kasten – Scene III, 2012
泉丘小学校

泉丘小学校、泉ヶ丘小学校、泉が丘小学校（いずみがおかしょうがっこう）は、日本の公立小学校。
豊中市立泉丘小学校 - 大阪府
仙台市立泉ヶ丘小学校 - 宮城県
熊本市立泉ヶ丘小学校 - 熊本県
宇都宮市立泉が丘小学校 - 栃木県
新太平洋商事

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒085-0844 北海道釧路市知人町3-18
本店所在地:  〒111-0041 東京都台東区元浅草2丁目6-7
設立:  1970年（昭和45年）9月1日
業種:  卸売業
法人番号:  4010501031043 
事業内容:  石炭流通、倉庫業、受託給食レストラン事業ほか
代表者:  代表取締役社長 佐々木勉
資本金:  7100万円 （2018年3月31日現在）
売上高:  20億8410万3000円 （2018年3月期）
営業利益:  1億4820万3000円 （2018年3月期）
純利益:  9998万5000円 （2018年3月期）
純資産:  2億2614万円 （2018年3月31日現在）
総資産:  21億233万2000円 （2018年3月31日現在）
従業員数:  240人 （2011年3月31日現在）
決算期:  3月31日
主要株主:  太平洋興発 73.7% 商船三井近海 14.1% 太平洋炭礦 7.5% 商船三井 2.5% 日本通運 2.2% （2019年3月31日現在）
外部リンク:  http://www.youhan.co.jp/
特記事項：2020年（令和2年）4月1日に太平洋石炭販売輸送株式会社から社名変更。
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新太平洋商事株式会社（しんたいへいようしょうじ）は、北海道釧路市知人町に本社（釧路本社）を置く、倉庫業や不動産業などを行う太平洋興発グループの企業である。登記上の本店（東京本社）は東京都台東区元浅草（太平洋興発と同一）にある。
2002年1月に太平洋炭礦が閉山に至った後も、2002年4月にその一部鉱区を利用して採炭および海外技術研修を実施することとなった釧路コールマインの石炭輸送を担当していた。2019年まで北海道釧路市で貨物鉄道として臨港線を運営し、この鉄道で釧路コールマイン選炭工場から釧路港東港区石炭埠頭の知人貯炭場まで、石炭輸送を行っていた。
石炭輸送業務の取りやめによって2020年4月1日より太平洋石炭販売輸送株式会社（たいへいようせきたんはんばいゆそう）から現社名に商号変更した。
歴史

1970年（昭和45年）9月1日 - 太平洋炭販売株式会社設立。
1979年（昭和54年）4月30日 - 太平洋炭礦から釧路臨港鉄道の路線を譲り受け、臨港線とする。
2007年（平成19年）5月 - 太平洋興発の関連会社から子会社となる。
2010年（平成22年）5月20日 - 東京本社を現在地に移転。
2019年（平成31年）3月30日 - 石炭のトラック輸送への転換により、臨港線運行終了。
2019年（令和元年）6月30日 - 臨港線廃止。
2020年（令和2年）4月1日 - 新太平洋商事株式会社に社名変更。
鉄道事業 > 路線

臨港線 春採駅 - 知人駅 間（貨物専業 2019年6月30日廃止）
鉄道事業 > 保有車両

臨港線の廃止時点で、ディーゼル機関車4両と貨車28両の計32両が在籍していた。廃止後はいずれも海外譲渡が計画されていたが、COVID-19の世界的流行が長期化したことで取りやめとなり、2022年10月上旬より全車解体処分されることとなった。
鉄道事業 > 保有車両 > ディーゼル機関車

ディーゼルエレクトリック機関車含む
春採湖の脇を走るD4011
電気式ディーゼル機関車のDE601
元雄別鉄道のD801
ロッド駆動式のD101（1993年撮影）
鉄道事業 > 保有車両 > 貨車

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: 「国鉄セキ6000形貨車」とは異なります。
日本で現存唯一の連接式貨車である石炭車セキ6000形が在籍している。2車体3台車で、A車（奇数）B車（偶数）が1ユニットとされており、これが14組（28両）ある。
セキ6000形貨車
（2006年撮影）
セキ6000形貨車の連接台車（2006年撮影）
石炭桟橋で荷役中のセキ6000形（2010年撮影）
鉄道事業 > その他

六角精児の呑み鉄本線・日本旅「夏・釧網本線を呑む!」（2018年8月18日、NHK BSプレミアム）で臨港線が紹介された。
ジェームズ・ジョル

ジェームズ・ジョル
ジェームズ・ジョル（James Bysse Joll, 1918年6月21日-1994年7月12日）は、イギリスの歴史家。ロンドン大学名誉教授。専門は、ヨーロッパ現代史、国際関係史。
ボルドー大学およびオックスフォード大学ニューカレッジで学び、第二次世界大戦中はイギリス陸軍に徴兵され、ヨーロッパ戦線に従軍した。1951年、オックスフォード大学セントアントニーズカレッジの講師になり、1967年から1981年までロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの国際関係史講座教授。その間、スタンフォード大学、ハーヴァード大学、プリンストン高等研究所で客員教授を務める。
著書 > 単著

The Second International, 1889-1914 , (Weidenfeld & Nicolson, 1955).
『第二インター 1889-1914』、池田清・祇園寺則夫訳（木鐸社, 1976年）
Three Intellectuals in Politics, (Pantheon Books, 1960).
The Anarchists , (Little, Brown, 1964).
『アナキスト』、萩原延壽・野水瑞穂訳（岩波書店, 1975年、再版1979年）
Europe since 1870: An International History , (Weidenfeld and Nicolson, 1973).
『ヨーロッパ100年史　1・2』、池田清訳（みすず書房, 1975年）
Gramsci , (Fontana, 1977).
『グラムシ』、河合秀和訳（岩波書店「岩波現代選書」, 1978年）
The Origins of the First World War , (Longman, 1984, 2nd ed., 1992).
『第一次世界大戦の起原』、池田清訳（みすず書房, 1987年、改訂新版1997年・2007年）
著書 > 編著

Britain and Europe: Pitt to Churchill,1793-1940, (Nicholas Kays, 1950).
The Decline of the Third Republic, (Chatto & Windus, 1959).
著書 > 共編著

Anarchism Today , co-edited with David E. Apter, (Macmillan, 1971).
D.E.アプターと共編『現代のアナキズム』、大沢正道・江川允通・見市雅俊訳（河出書房新社, 1973年）
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI 2  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  ノルウェー  スペイン  フランス  BnF data  カタルーニャ  ドイツ  イスラエル  ベルギー  アメリカ  日本  チェコ  韓国  オランダ  ポーランド  バチカン 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research 
人物:  ドイッチェ・ビオグラフィー  Trove（オーストラリア） 1 
その他:  IdRef
哥老会

哥老会（かろうかい、ピンイン：Gēlǎohuì。乾隆年間以降）は、中国の反体制秘密結社の一つである。
概要

白蓮教や天地会などの影響を受けながら、清代18世紀に四川省で生まれた。清国成立後に職を失った元義勇軍の湘軍の軍人が多かったと言われている。農民の互助自衛組織として発展、湖南省・湖北省を中心に長江上流域に広がり、反清復明（はんしんふくみん）・大明回復を掲げて活動した。主に農村を基盤として流民や無産者を組織し、地主など地方有力者や知識人を指導者とし、全国で数万人の勢力があると自称していた。
1892年には湖南省の武功山（中国語版）を本拠とする哥老会が、軍事勢力約3000名で蜂起し、江西省湘東瀘渓の官庁や安福県の市街を乗っ取った。首謀者は平南王を称し、洪北元年の元号発布の声明を発した。進軍先の袁州などは防衛され、9月には湖南省軍に包囲されて、死者約80名を出して制圧された。
1903年の華興会の蜂起についても軍事的に支援した。
清代末期には孫文ら革命派と結び、1911年に始まる辛亥革命に重要な役割を果たしたが、中華民国成立後は反革命的な性格を強めていった。
同時代の秘密結社青幇（チンパン） に対し紅幇（ホンパン）ともよばれた。
関連人物

龔春台
賀竜
馬福益
日本との関わり

日本人の僧侶である釈元恭は、中国からインドやイギリスに渡り、フランスで文学博士、オランダで哲学博士、米国イリノイ大学で法学博士を取得したが、哥老会に抜擢され一大勢力をもって活動していたと言われている。
ロンドン地下電気鉄道

1907年現在の3つのロンドン地下電気鉄道傘下の路線を示す図
ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道：茶、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道：黒、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道：青
ロンドン地下電気鉄道（ロンドンちかでんきてつどう、英語: Underground Electric Railways Company of London Limited、UERL）は1902年に設立された、チューブと呼ばれる断面の小さなトンネルを使用した3つの地下鉄会社を傘下にもつ持株会社である。今日でもロンドンでは地下鉄の代名詞となっているアンダーグラウンド（英語：The Underground）の名前を傘下各社の統一ブランド名として1907年から用い、1906年から1907年にかけて開業した傘下3社、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道、及びグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の路線はロンドン地下鉄ベーカールー、ピカデリー、ノーザン各線の原型となっている。
創業時、ロンドン地下電気鉄道は資金繰りに苦しみ、1908年には破産寸前に陥ったが、複雑な金融手続きによる債務整理で乗り切っている。その後第一次世界大戦までの間は買収による拡大路線をとり、ロンドンと周辺地域の地下鉄の大半を傘下に収めた。さらに、ロンドン地下電気鉄道は多数のバスと路面鉄道路線を支配下に持ち、財務基盤が脆弱だった鉄道事業の赤字を補てんしていた。第一次世界大戦後、1930年代前半までにロンドン地下電気鉄道の路線は乗客獲得のためカウンティ・オブ・ロンドン（英語版）を超え、ミドルセックス、エセックス、ハートフォードシャー、サリーにまで拡大している。
1920年代に入り、小規模なバス会社が乱立したことでロンドン地下電気鉄道傘下のバス、路面鉄道の利益率が低下し、ロンドン地下電気鉄道の経営陣は政策による規制を求めるようになった。1933年にロンドン旅客運輸公社が設立され、ロンドン地下電気鉄道を含むロンドン地区のすべての民営、公営の鉄道、バス、路面鉄道が公社に吸収され、ロンドン地下電気鉄道も会社としての幕を閉じた。
設立 > 背景

1890年に初めての大深度地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（英語：City and South London Railway、C&SLR）が開業し、この成功により、大深度地下鉄の路線案が乱立した。ウォータールー&シティ鉄道（英語：Waterloo and City Railway、W&CR）が1898年に、セントラル・ロンドン鉄道（英語：Central London Railway、CLR）が1900年に開業した他は、1901年時点では一路線が建設途上で資金不足により工事が中断、それ以外は資金調達の不調から着工にすら至らない状態だった。
その一方、1868年に開業した半地表の蒸気機関車牽引による地下鉄路線を運営するディストリクト鉄道は、のちにサークル線となるインナー・サークルを中心にハウンズロー、ウィンブルドン、リッチモンド（英語版）、イーリング、ホワイトチャペル（英語版）及びニュー・クロス（英語版）に支線を伸ばしていた。1901年までにはディストリクト鉄道と、モーターバス（英語版）、路面電車、セントラル・ロンドン鉄道との間の競合が激化、ディストリクト鉄道の乗客数の伸張は停滞期を迎えていた。競争優位を確保するため、ディストリクト鉄道は電化を検討するようになったが、ディストリクト鉄道の財務基盤は工事資金を自ら調達できる状態ではなかった。ディストリクト鉄道はこの時期までに、混雑緩和のため、グロースター・ロードとマンション・ハウス間の既設線の下に大深度路線を敷設する議会の許可を得ていた。
1898年までにアメリカの資本家チャールズ・ヤーキスは、シカゴに路面電車や高架環状鉄道を展開することで富を得ていたが、賄賂や恐喝までをも含むヤーキスのビジネス手法には批判も強く、アメリカのビジネス社会はヤーキスへの協力を渋るようになっていた。ヤーキスは賄賂を用いてシカゴ市議会やイリノイ州議会に100年間の路面鉄道運営権を認可するよう働きかけたが失敗に終わり、世論の厳しい非難にもさらされたことから、シカゴに得ていた資産をすべて売却し、ロンドンでのビジネスに関心をもつようになった。
設立 > ヤーキスによる買収

ロンドンでヤーキスはまずチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（英語：Charing Cross, Euston and Hampstead Railway、CCE&HR）を買収した。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はチャリング・クロスからハムステッド及びハイゲートへの大深度路線の議会許可を得ていたが、株式の売却は不調であり、建設資金を集められていない状態だった。多数の鉄道会社の顧問弁護士を務め、ルース選挙区（英語版）選出の国会議員だったロバート・パークス（英語版）は、1900年9月28日にヤーキスとアメリカの投資家集団にチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道を10万ポンド（2013年の約940万ポンドに相当）で購入することを提案した。
パークスはヤーキスがチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の次に買収を検討していたディストリクト鉄道の大株主でもあった。1901年3月までに、ヤーキス以下の投資家集団はディストリクト鉄道の経営権を握り、電化を提案した。ヤーキスは1901年7月15日にヤーキス自身を社長とするメトロポリタン・ディストリクト電気鉄道（英語：Metropolitan District Electric Traction Company、MDETC）を設立し、発電所の建設と電気車両の製造を含む電化計画の実現に10万ポンド（2013年の940万ポンドに相当）の資金を集めた。パークスは1901年9月にディストリクト鉄道の会長に就任している。
ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道（英語：Brompton and Piccadilly Circus Railway、B&PCR）は1896年に設立された大深度地下鉄の会社で、1898年にディストリクト鉄道に買収されたものの、別会社として残されていた。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道はサウス・ケンジントンからピカデリー・サーカスまでの大深度地下鉄の議会許可を得ており、この路線はサウス・ケンジントンでディストリクト鉄道が計画していた別の大深度地下鉄と接続する計画となっていたが、路線建設の資金を集められずにいた。1901年9月12日、ディストリクト鉄道の支配下にあったブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道の取締役会は同社をメトロポリタン・ディストリクト電気鉄道に売却した。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道は同じ月にストランド（英語版）からフィンズベリー・パークまでの路線建設許可をもっていたグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道（英語：Great Northern and Strand Railway、GN&SR）の経営権を握っている。その後、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道の路線は接続され、ディストリクト鉄道の大深度路線の一部に組み込まれることでグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（英語：Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway、GNP&BR）となった。
1902年3月にヤーキスはパディントンからエレファント・アンド・カッスルまでの路線の建設許可をもつベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道（英語：Baker Street and Waterloo Railway、BS&WR）を36万ポンド（2013年の3410万ポンドに相当）で買収した。ヤーキスのロンドンでの最後の鉄道会社買収案件である。ヤーキスが買収した他の会社は計画、資金集めの段階だったが、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の建設工事は1898年に始まっており、1900年に親会社であるロンドン・アンド・グローブ金融がワイテイカー・ライト（英語版）社長の詐欺で経営破たんし、建設が中断した時点で工事はかなり進捗していた。
ヤーキスは買収した各社がそれぞれの事情を抱えていることを考慮、建設計画を遂行するために持ち株会社であるロンドン地下電気鉄道を1902年に設立、各社を傘下に置くとともに自身が会長に就任した。1902年6月8日、ロンドン地下電気鉄道は株式交換と株式購入によりメトロポリタン・ディストリクト電気鉄道を買収した。
設立 > 資金調達

ロンドン地下電気鉄道は500万ポンド（2013年の4.74億ポンドに相当）の初期資本で設立された。ロンドンのスパイヤー・ブラザース、ニューヨークのスパイヤー、ボストンのオールド・コロニーの3つの金融機関の支援を受け、各金融機関は出資金からそれぞれ25万ポンドを受け取ることになっていた。ロンドン地下電気鉄道の株の約60パーセントはアメリカで、1/3はイギリスで、残りは主にオランダで売却された。創立時の資本金では建設工事が賄えず、すぐに株が追加で発行され、社債も起債されている。ロンドン地下電気鉄道の資本金は最終的に1800万ポンド（2013年の16.9億ポンドに相当）に達した。
ロンドン地下電気鉄道の資金調達には、ヤーキスがアメリカで用いた手法と同様、高度に複雑で、難解な金融技術が用いられた。一例として、ヤーキスは「利益共有型元本保証証券」と称する社債で700万ポンドを調達している。この手法では、社債は額面価格の4パーセント引で販売され、1908年に額面価格に5パーセントの利子をつけて償還されることになっていた。ロンドン地下電気鉄道が営業を開始し、利益を上げるようになれば株価が上昇し、債権、株券をもつ投資家は利息と株価上昇の両面から利益が得られると想定された。
建設工事 > ディストリクト鉄道の電化

ヤーキスによって買収される以前、ディストリクト鉄道はインナー・サークルを共同利用していたロンドンのもう一つの半地表地下鉄会社、メトロポリタン鉄道（英語：Metropolitan Railway、MR）と共同で電化の実験を進めていた。アールズ・コートとハイ・ストリート・ケンジントンの間の一部の路線が4線軌条方式で電化され、両社共有の試験列車が1900年2月から11月にかけて運行された。この試験で電化運転の実用性が確認され、電化方式の検討を行う両社共同の委員会が設立された。
委員会はハンガリーの電機会社ガンツが提案した三相交流 3,000ボルトの方式を最有力としていた。この方式では路線の上に設置された架空電線から比較的高い電圧で電力を供給するもので、変電所の数を減らせることなどから、走行用線路とほぼ同じ高さに設置された電力供給用線路から比較的低い電圧で電力を供給する第三軌条方式や4線軌条方式よりも安価であるとされた。三相交流3,000ボルトを用いたガンツの実験線がブダペストに建設されていたが、営業運転での採用例はなかった。ガンツとの契約が成立する前に、ディストリクト鉄道の経営権がアメリカで第三軌条方式の比較的低い電圧による直流電化での成功体験をもつ技術陣を抱えたヤーキスの手にわたった。ヤーキスの技術陣はガンツの提案を拒絶し、ロンドン地下電気鉄道での採用を見込んでいた直流低電圧での電化を指向した。ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道の間で戦わされた、タイムズ紙上での公開討論を含む熾烈な議論ののち、決定は商務省での裁決に委ねられた。裁決委員会の長であったアルフレッド・リトルトン（英語版）がディストリクト鉄道の方針に批判的であったにもかかわらず、1901年に4線軌条方式による直流電化の採用が決定された。
裁決を受け、イーリング・コモンからサウス・ハーロウ（英語版）の延伸線が1903年に初の電化路線として開業した。ディストリクト鉄道の路線の電化は1905年半ばに完了したが、メトロポリタン鉄道での対応が方針の変更により遅れたため、インナー・サークルの電化は予定されていた1905年7月1日から数カ月遅れることとなった。電化路線への電力はチェルシー・クリーク（英語版）に設けられたロンドン地下電気鉄道のロッツ・ロード発電所（英語版）から供給された。ロッツ・ロード発電所はブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道によって計画されたもので、1902年に着工し、1904年12月に完成している。ロッツ・ロード発電所は1905年1月に稼働を開始、三相交流11,000ボルトを供給、鉄道路線の近くに設置された変電所で直流550ボルトに変換された。ロッツ・ロード発電所はロンドン地下電気鉄道の全路線へ電力を供給してもまだ余力があり、将来の延伸に備える能力をもっていた。ディストリクト鉄道の最後の蒸気機関車けん引の列車が退役する1905年11月5日までに、ロンドン地下電気鉄道は170万ポンド（2013年の1.59億ポンドに相当）の費用を電化工事に投じている。
建設工事 > 大深度路線の建設

資金調達が軌道に乗り、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の建設が再開された。工事中断時点でトンネルの50%、駅構造物の25%の工事が完了していた が、1904年2月にはエレファント・アンド・カッスル - マリルボン間のトンネル工事が完了し、駅構造物の工事が行われている段階となった。グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道とチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は1902年7月に着工し、ロンドン地下電気鉄道は1904年10月発行の年次報告書にグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の工事進捗率は80%、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は同75%と記載している。
先行する大深度路線と同様、ロンドン地下電気鉄道の路線は土中をシールドマシンで掘削し、鋳鉄のブロックを円形にボルトで固定した後、薬液を注入してブロックの外側を硬化させて構築されたシールドトンネルを2本建設する工法で建設された。トンネルは道路の直下に2本を横に平行して建設することを基本としたが、道路幅が狭いところでは2本のトンネルが上下に平行に構築された。ロンドン地下電気鉄道が建設した3つの路線の駅の地上構造物は建築家レスリー・グリーンの設計による標準化された構造のものとされた。駅舎は赤いテラコッタ（英語版）タイルが貼られた鉄筋構造で、上階に半円状の窓をもつものが基本である。将来駅舎の上に商業施設を追設することを考慮し、駅舎の屋根は平面とされた。各駅には駅舎とホームを結ぶ2から4基のエレベーターと非常用螺旋階段が設けられた。
ホーム階の傾斜した壁面には駅名標とレスリー・グリーンがデザインした駅ごとに異なる模様が配された 。
ロンドン地下電気鉄道ではウェスティングハウス製の軌道回路を使用した、前方の閉そく区間に列車が在線しているか否かで信号表示が決まる自動信号システムが採用された。信号は線路の脇に設置されたトリップアームと連動しており、信号が赤の時はアームが立ち上がる。列車が赤信号を超えて進んだときは車両側のブレーキ配管に設置されたトリップコックが地上側のトリップアームとあたり、ブレーキが自動的に作動する仕組みであり、日本では打子式ATSと呼ばれているものである。
経営状況 > 開業時の経営危機

ディストリクト鉄道の電化工事は急ピッチで進んだものの、その完成を見ることなくヤーキスは1905年12月29日にニューヨークで死去し、代わってエドガー・スパイヤー（英語版）がロンドン地下電気鉄道の会長に就任した。スパイヤーはロンドン地下電気鉄道の支援を行っていたスパイヤー・ブラザースの会長であり、ニューヨークの金融機関、スパイヤーの支援者でもあった。ノース・イースタン鉄道（英語版）のゼネラル・マネージャーだったジョージ・ギブ（英語版）がロンドン地下電気鉄道の社長となった。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は1906年3月10日、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道は1906年12月15日、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は1907年6月22日に開業した。各鉄道はすぐにベーカールー・チューブ、ピカデリー・チューブ、ハムステッド・チューブと呼ばれるようになった。
新規路線の開業後しばらくの間ロンドン地下電気鉄道の経営は厳しい状態が続いたが、ヤーキスはこれを見ることもなかった。開業前に見積もられた乗客数が過大だったため、莫大な借入金の利子支払いが出来ない状態に陥った。ベーカールー・チューブは開業前に12カ月で3500万人を輸送すると計画されていたが、実績はその60%、2050万人にとどまった。ピカデリー・チューブは6000万人の計画に対して2600万人、ハムステッド・チューブは5000万人の計画に対して2500万人だった。ディストリクト鉄道は電化により利用客が1億人に増加すると計画されていたが、実績は5500万人に終わっていた。ロンドン地下電気鉄道の路線間や他の半地表地下鉄との競合に加え、急激に路線を拡大した路面電車が馬車の乗客の大半を奪ったことが計画値に乗客数が達さなかった要因として挙げられている。低価格に抑えられた運賃も併せて収益を圧迫したとされている。
ロンドン地下電気鉄道の経営上最大の課題は5年満期の利益共有型債権が1908年6月30日に満期を迎えることにあったが、手持ち資金は枯渇していた。スパイヤーはロンドン・カウンティ・カウンシル（英語版）（英語： London County Council、LCC）に500万ポンドの公的資金を注入するよう働きかけたが不調に終わり、ロンドン地下電気鉄道を破産に追い込むことを辞さない投資家に対してはスパイヤーの個人資産を切り崩して対処した。スパイヤーとギブは出資者がもつ社債を1933年から1948年にかけて返済する長期債務に切り替える合意を取り付け、危機を乗り切った。
経営状況 > 統合

スパイヤーとギブが債務整理にあたるのと並行して、1907年にロンドン地下電気鉄道のゼネラル・マネージャーに就任したアルバート・スタンレー（英語版）は経営体制を改めることによる収益の改善に着手した。スタンレーは営業マネージャーだったフランク・ピック（英語版）と共に、ロンドン地下電気鉄道の傘下に入っていない路線を含むすべてのロンドンの地下鉄路線をアンダーグラウンド（英語：The Underground）の統一ブランド名でまとめるとともに、予約システムや、統一運賃を導入することで乗客数を増加させる施策をとった。
1909年、ロンドン地下電気鉄道はアメリカの投資家集団による反対を押し切り、ベーカールー、ハムステッド、ピカデリーの3つのチューブ路線を正式にロンドン電気鉄道（英語：London Electric Railway Company 、LER）に統合する個別的法律案（英語版）が国会に提出されたことを発表した。この法案は1910年7月26日に1910年ロンドン電気鉄道統合法として国王裁可を得た。このとき、ディストリクト鉄道はチューブ3路線とは別会社のまま残されている。
1910年にロンドン地下電気鉄道の社長に就任したスタンレーは、ロンドン・ゼネラル・オムニバス（英語版）（英語：London General Omnibus Company、LGOC）を1912年に、セントラル・ロンドン鉄道とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道を1913年1月1日にロンドン地下電気鉄道の傘下に吸収した。ロンドン・ゼネラル・オムニバスはロンドンのバス運営を独占し、他のロンドンの地下鉄会社の配当率が数パーセントにとどまる中、18パーセントの配当を出していた。ロンドン・ゼネラル・オムニバスのあげる高い利益により、ロンドン地下電気鉄道傘下各社の赤字が補てんされた。ロンドン地下電気鉄道はブリティシュ・エレクトリック・トラクション（英語版）と共同所有したロンドン近郊鉄道会社（英語：London and Suburban Traction Company、LSTC）を通じ、ロンドン・ユナイテッド路面鉄道（英語版）、メトロポリタン電気路面鉄道（英語版）及びサウス・メトロポリタン電気路面鉄道（英語版）の経営権を握った。
ロンドン地下電気鉄道はバス製造会社であるアソシエーテッド・エクイップメント（英語：Associated Equipment Company、AEC）の経営権も握った。巨大化したロンドン地下電気鉄道は大企業連合とみなされるようになり、メトロポリタン鉄道（及びその傘下にあったグレートノーザン・アンド・シティ鉄道とイースト・ロンドン鉄道を含む）とウォータールー・アンド・シティ鉄道だけがロンドン地下電気鉄道傘下に入らずに残ったロンドンの地下鉄会社となった。
経営状況 > 延伸と経営改善

ロンドン地下電気鉄道は、郊外に路線を延伸し、沿線の住宅地としての開発を促すことで、乗客数を増加させる施策を採った。ディストリクト鉄道は1910年にアクスブリッジ（英語版）まで延伸し、メトロポリタン鉄道の路線と接続した。1913年にベーカールー・チューブは パディントンに、1917年にはクイーンズ・パークを経由してワトフォード・ジャンクションまで延伸された。ハムステッド・チューブは1914年に南側にエンバンクメントまで延伸し、ディストリクト鉄道及びベーカールー・チューブと接続した。ハムステッド・チューブは北側でも1924年にゴルダーズ・グリーンからミドルセックスのエッジウェアに、1926年には南側でケニントンに達してシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道と接続した。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は同じく1926年にトンネル改築と併せ、クラップハム・コモン（英語版）からモーデンまで延伸された。セントラル・ロンドン鉄道は1920年にイーリング・ブロードウェイまで延伸された。リッチモンド延伸の国王裁可は1913年におり、1920年に再度裁可されているが、路線は建設されないままとなった。後年、1932年から1933年にかけてピカデリー・チューブは両端で延伸が行われ、北側はフィンズベリー・パークからコックフォスターズへ、西側はハマスミスからディストリクト鉄道の線路に乗り入れてハウンズロー、アクスブリッジに足を伸ばした。
平行して、ロンドン市内中心部の混雑が激しい駅の近代化計画が推進され、エレベーターを撤去してエスカレーターを新設する工事が行われた。新造や更新により車両両端に手動式ゲートを設置していた車両が、中央寄りに自動ドアを設置した車両に置き換えられ、乗降時間の短縮がはかられた。1920年代半ばには巨大化した組織に対応するため、 チャールズ・ホールデン（英語版）設計による新本社が セント・ジェームズ・パーク駅の直上にあたるブロードウエイ55番地（英語版）に建設された。
公営会社への移行

1920年代初期から、ピラーツ（英語：pirats、日本語では掠奪者などの意）と呼ばれる無統制の多数の零細バス会社との競合が激化してロンドン・ゼネラル・オムニバスの乗客が減少、バス事業の利益率低下によって持ち株会社であるロンドン地下電気鉄道の利益率も悪化したため、スタンレーはロンドン周辺の公共交通を統制するようロビー活動を行うようになった。1923年以降、スタンレーと労働党のロンドン・カウンティ・カウンシル（英語版）議員、ハーバート・モリソン の主導により、規制の程度と、公的機関が運営する公共交通機関の役割をめぐる議論を重ねながらロンドンの公共交通を統制する政策が進められていった。スタンレーはこの政策を通じてロンドン地下電気鉄道グループが競争から保護されるとともに、ロンドン・カウンティ・カウンシルが運営する路面鉄道（英語版）を支配することをもくろむ一方で、モリソンは公的機関がロンドンの公共交通すべてを運営することを考えていた。7年に及ぶ議論の末、1930年末にはロンドン地下電気鉄道、メトロポリタン鉄道及びすべてのロンドン地区のバスと路面鉄道の運営を引き継ぐロンドン旅客運輸公社（英語：London Passenger Transport Board、LPTB）の設立が発表された。1910年にロンドン地下電気鉄道傘下の3つの地下鉄会社の統合を実現した際にもスタンレー自身が投資家を説得していたが、公社設立にあたってもスタンレーの卓越した説得能力によりロンドン地下電気鉄道の株主の合意を得ている。
国有化ではなく、公的機関による保有という妥協策を採った結果、公社の経営陣はスタンレーを会長に、ピックスを常務に迎えることになった。
1902年からロンドン地下電気鉄道の会長を務めたチャールズ・ヤーキス
ロンドン地下電気鉄道の全路線の電力を賄うために建設されたロッツ・ロード発電所（英語版）。当初は4基の煙突を備えていた。
ラッセル・スクウェア駅。レスリー・グリーン設計によるロンドン地下電気鉄道の駅の例。
スパイヤー・ブラザースの会長で、1906年からロンドン地下電気鉄道の会長を務めたエドガー・スパイヤー（英語版）
1908年に発表された最初のアンダーグラウンド路線図。ロンドン地下電気鉄道の路線に加え、他の地下鉄会社やメトロポリタン鉄道の路線が記載されている。
ブロードウエイ55番地（英語版）のロンドン電気鉄道本社
シワハイルカ

シワハイルカ（皺歯海豚、Steno bredanensis）はクジラ目ハクジラ亜目マイルカ科シワハイルカ属に属するイルカである。
イルカとしては比較的大柄であり、世界中の温帯から熱帯の遠洋に生息する。
シワハイルカ属（Steno）はクジラ目ハクジラ亜目マイルカ科に属する属の一つ。シワハイルカ属に属するのはシワハイルカ1種のみである。
名称

シワハイルカは、1823年、ジョルジュ・キュヴィエによって初めて記録された。属名のStenoはギリシア語で『狭い』を意味する言葉に由来し、特徴である口吻の形状を表している。種名のbredanensisはCuvierの著作の研究者であるvon Bredaに由来している。英名Rough-toothed Dolphin（皺のある歯を持つイルカ）も和名の皺歯（すなわち皺のある歯）も、歯のエナメル質に縦方向の細い筋があることによる。
形態

シワハイルカの特徴は、円錐形の頭部と、細い口吻である。海上ではハシナガイルカ、マダライルカ、ハンドウイルカと見間違えやすいが、これらのイルカに比べると、胸びれが長い。また背びれが目立つ。体長は2.5m、体重は150kg程度まで成長する。
口の周り、喉、腹部は薄いピンク色である。体側は明るい灰色で、背と背びれは濃い灰色である。
シワハイルカは社会的な動物である。通常は50頭程度の群を成して行動するが、100頭程度の大きな群も報告されている。船が作る船首波に乗ることはないが、skim（頭部と顎を水面から出して泳ぐ方法）は行う。
生息数と分布

シワハイルカの生息数や分布は良くわかっていない。東太平洋における研究が最も進んでおり、そこでの生息数は15万頭と見積もられている。地中海、カリブ海、大西洋、インド洋、太平洋全体での生息数は全くもって不明である。多くは大陸棚よりも沖合いの水深の深い海域において見られる。
保護

少数の個体が日本の調査捕鯨によって捕獲され、またマグロ漁用の網にかかって死ぬ個体もいる。しかし、人間の行動が元となって、シワハイルカが絶滅の危機に瀕しているとは考えられていない。
ヒトとの大きさ比較
シワハイルカの生息域
君+謎+私でJUMP!!

「君+謎+私でJUMP!!」（きみたすなぞたすわたしでジャンプ!!）は、Larval Stage Planningの楽曲。畑亜貴が作詞、高瀬一矢が作曲を手掛けた。Larval Stage Planningの2枚目のシングルとして。2011年7月27日にLantisから発売された。
概要

これまで、音楽制作集団「I've」に所属する歌手は全員ジェネオン・ユニバーサル・エンターテイメントジャパンからメジャーデビューを果たしたが、このシングルはランティスからの発売となった。
この発表は当初、2011年3月13日の午後2時に行う予定だったが、東日本大震災の影響により同年4月29日に延期された。
収録曲

（全作曲・編曲：高瀬一矢）
君+謎+私でJUMP!! [3:43]作詞：畑亜貴
テレビアニメ『バカとテストと召喚獣にっ!』オープニングテーマ
Dreamroid [5:27]
作詞：桐島愛里
君+謎+私でJUMP!!（off vocal）
Dreamroid（off vocal）
津守王子

津守王子（つもりおうじ）は、九十九王子の6番目の王子である。
大阪市住吉区墨江2-3の墨江小学校にあったが現在は姿を留めていない。現在は住吉大社境内の摂社・新宮社に合祀されたとも、住吉区沢之町1-10-4の止々呂岐比売神社（若松神社）に合祀されたともいわれている。津守という名称は、住吉大社の古代よりの奉斎氏族であり宮司家でもあった津守氏にちなんだものである。熊野御幸をした天皇や上皇たちは、この地の住吉大社に和歌を奉げた。
アクセス

墨江小学校、住吉大社の最寄駅　南海電鉄南海本線住吉大社駅
止々呂岐比売神社の最寄駅　南海電鉄高野線沢ノ町駅
ラッセル商会

沙面島本社、1880年ごろ
ラッセル商会（ラッセルしょうかい、英：Russell & Co.、中：旗昌洋行）は、19世紀に極東で著名であったアメリカ系の貿易会社である。1824年にサミュエル・ラッセルが開業してから1891年に閉店するまで中国で最大の中米貿易会社だった。主に上海に拠点を置き、横浜にも支店を置いた。主にトルコから中国への阿片の輸出と、東アジアからの生糸と茶の輸入を中心に取引を行なっていた。
来歴

1824年、アメリカ合衆国コネチカット州ミドルタウン出身の事業家サミュエル・ラッセル（英語版）により広州で設立される。
1830年、ブライアント＆スタージス（Bryant & Sturgis）とパーキンス商会（Perkins & Co.）がラッセル商会（Russell & Co.）と合併。
1845年、商会の共同出資者の一人であるジョン・マレー・フォーブスが清からボストンへ帰国し、大陸横断鉄道建設に参加。
1846年、本拠地を上海外灘へ移転。
1853年、太平天国の乱により、広州・上海と茶葉の産地とを結ぶ道路が寸断され、直接武夷山から仕入れるため福州へ赴く・
1862年、カニンガム（Cunningham、1823年－1889年）が船舶会社である上海蒸気船舶会社（英：Shanghai Steam Navigation Co.、中：旗昌輪船公司）を設立させ、上海－漢口間を開通させる。
1867年、上海－天津間を開通させる。
1878年、上海で生糸工場を建設する。
1891年、ラッセル商会が中心となって中国国立銀行（National Bank of China）を香港に設立する。
1911年、中国国立銀行の営業を停止する。
ラッセル商会の著名人

サミュエル・ワズワース・ラッセル（Samuel Wadsworth Russell、1789年8月25日 – 1862年5月5日） - ラッセル商会設立者。
ウィリアム・ハンティントン・ラッセル（William Huntington Russell、1809年8月12日 – 1885年5月19日） - サミュエル・ラッセルのいとこ。イェール大学内スカル・アンド・ボーンズ創設者。
ウォーレン・デラノ・ジュニア（英語版）（Warren Delano, Jr.） - フランクリン・ルーズベルトの母方の祖父。紅幇と取引があった。「en:Delano family#Descendants」も参照
ロバート・ベネット・フォーブス（Robert Bennet Forbes）
ジョン・マレー・フォーブス（英語版）（John Murray Forbes） - ジョン・フォーブズ・ケリーの母方の一族。
アビエル・アボット・ロー（Abiel Abbot Low）
ウィリアム・ヘンリー・ロー（William Henry Low） - アビエル・アボットのおじ。
ウィリアム・ヘンリー・ロー（William Henry Low） - アビエル・アボットの兄弟。
オーガスティン・ハード（Augustine Heard）
ラッセル・スタージス（Russell Sturgis）
ジョン・クレーヴ・グリーン（John Cleve Green）
ゴットフリード・ワグネル
ライリス・デ・ベイガ

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 自治体庁舎
州:  ガリシア州
県:  オウレンセ県
コマルカ: ア・リミア
人口: 1,673 人 （2010年）
住民呼称: veiguense
ガリシア語率: 99.66% （2011年）
 Rairiz de Veiga スペイン内ライリス・デ・ベイガの位置 Rairiz de Veiga オウレンセ県内ライリス・デ・ベイガの位置 北緯42度4分59秒 西経7度49分56秒﻿ / ﻿北緯42.08306度 西経7.83222度﻿ / 42.08306; -7.83222座標: 北緯42度4分59秒 西経7度49分56秒﻿ / ﻿北緯42.08306度 西経7.83222度﻿ / 42.08306; -7.83222  
ライリス・デ・ベイガ（Rairiz de Veiga）はスペイン、ガリシア州、オウレンセ県の自治体。コマルカ・ダ・リミアに属する。スペイン国立統計によると、2010年の人口は1,673人（2009年：1,697人、2004年1,788人、2003年：1,767人）。住民呼称は規範では認められていないが、男女同形のveiguenseが使用される。
ガリシア語話者の自治体住民に占める割合は99.66％（2001年）。
地理

ライリス・デ・ベイガはオウレンセ県の南西部に位置し、コマルカ・ダ・リミアに属する。北はアジャリスと、東はビラール・デ・サントスと、南はポルケイラとバンデと、西はベレーアとア・ボーラの各自治体と隣接、自治体の中心はライリス・デ・ベイガ教区のライリス・デ・ベイガ地区にある。
政治

自治体首長はガリシア民族主義ブロック（BNG）のショセ・シャキン・ロドリゲス・アンブロシオ（Xosé Xaquín Rodríguez Ambrosio）、自治体評議員はガリシア民族主義ブロック：6、ガリシア国民党（PPdeG）：2、ガリシア社会党（PSdeG-PSOE）：1となっている（2007年の自治体選挙の結果、得票順）。
天然記念物

カルバージャ・ダ・ロチャ（Carballa da Rocha） - カルバージョ（Carballo）とはガリシアでもっとも普通に見られる樹木であるが、ガリシア語では、名詞の性によって、大きさが変わる（通常女性形は男性形より大きなものを意味する）。つまり、カルバージャとは大きなカルバージョのことで、そのことによって、このカルバージャ・ダ・ロチャと呼ばれる樹は、2007年3月1日自治政府シュンタ・デ・ガリシアによって天然記念物に指定された。
教区

ライリス・デ・ベイガは8の教区に分けられる。太字は自治体中心地区のある教区。
カンダス（サン・マルティーニョ）
コンゴストロ（サンタ・マリーニャ）
ギジャミル（サント・アンドレ）
ランパーサ（サンタ・マリーア）
オルデス（サンタ・マリーア）
ライリス・デ・ベイガ（サン・ショアン）
サバリス（サン・ペドロ）
サペアウス（サント・アドラーオ）
参考文献・脚注

↑  Neira, Carlos (ガリシア語), Evolución no uso do galego por concellos, Praza Pública., http://praza.gal/recurso/1263/evolucion-no-uso-do-galego-por-concellos/
1 2  Dicionario Xeográfico Ilustrado de Galicia vol.21、p.166-168、Xeogal Publicacións、2009、ISBN 978-84-613-5837-3
↑  Poblaciones de hecho desde 1900 hasta 1991. Cifras oficiales de los Censos respectivos.
↑  Cifras oficiales de población resultantes de la revisión del Padrón municipal a 1 de enero.
唐令拾遺

『唐令拾遺』（とうれい しゅうい）は、日本の中国法制史学者である仁井田陞が編纂した、早くに散佚した唐令（唐代の令）の佚文を蒐集した書物。1933年（昭和8年）に東方文化学院より出版され、翌年、第24回帝国学士院恩賜賞を受賞した。
成立以前

当初、本書の根幹となる唐令復原作業を提唱したのは、日本法制史学者の宮崎道三郎であった。これは、日本の古代法である律令を、その成立史および比較法制史的な見地から研究する上で、唐律や唐令の研究が不可避の領域であるという事情による。
実際に、作業に着手したのは、中田薫（1877年-1967年）であった。
池田温責任編集の『唐令拾遺補』（東京大学出版会、1997年）に収録されている、中田薫の「唐令拾遺」稿本 引用書目によれば、その引用した原典は、
『唐律疏議』
『唐六典』
『通典』
『唐会要』
『旧唐書』「刑法志」
『令義解』
『令集解』
『三代格式』
『和名抄』
であった。
成立

1929年（昭和4年）、東方文化学院東京研究所が創設された際、中田薫が、当時東京帝国大学大学院に在った仁井田陞を研究所の助手に推挙した。同時に、中田が「唐令の復旧並其の史的研究」を仁井田に委嘱した（『唐令拾遺』中田序）。その期待通り、4年で仁井田は本書を完成させ、中国法制史の研究に多大な貢献を果たすことになった。
同時に、厳密なテキスト・クリティークを課し、従来見られなかったような成立年代の比定を行なった。巻末には、75種の書名を挙げる「採択資料索引」および、その版本・所蔵機関が採録されている。同様の姿勢は、牧野巽との共著である「故唐律疏議製作年代考」（『東方学報』東京1・2、1931年）にも見られる。
本書には、当時新出資料であった敦煌文献が数点含まれている。1937年（昭和12年）発行の『唐宋法律文書の研究』には、より多種の敦煌およびトルファン等の出土の文献が引用されている。ただし貸借・売買などの私法領域の文書ではあるが。
喜舎場永珣

喜舎場 永珣（きしゃば えいじゅん、1885年7月15日 - 1972年4月2日）は、沖縄県出身の日本の郷土史家（沖縄学者）、民俗学者。「八重山研究の父」と呼ばれる。石垣市名誉市民。
略歴

1885年7月15日、沖縄県石垣島（現在の石垣市）に生まれる。沖縄県師範学校を卒業して教師となる。
1907年に八重山列島を訪問した伊波普猷の影響で郷土史研究に着手。1921年に八重山列島を訪れた柳田国男を案内したことが縁で、1924年に『八重山島民謡誌』が柳田による炉辺叢書の1巻として出版された。
1932年には校長の職を辞し、以後は八重山研究に専念。1954年に『八重山歴史』、1968年に『八重山民謡誌』を出版。1970年に出版された『八重山古謡』で、1971年度の柳田国男賞を受賞した。
シャドー (1982年の映画)

| シャドー |
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 Tenebre
監督:  ダリオ・アルジェント
脚本:  ダリオ・アルジェント
製作:  クラウデイオ・アルジェント（英語版）
製作総指揮:  サルヴァトーレ・アルジェント（イタリア語版）
出演者:  アンソニー・フランシオサ ジュリアーノ・ジェンマ ダリア・ニコロディ
音楽:  シモネッティ＝ピニャテッリ＝モランテ
主題歌:   キム・ワイルド 「テイク・ミー・トゥナイト」
撮影:  ルチアーノ・トヴォリ
編集:  フランコ・フラティチェッリ（英語版）
配給:  日本ヘラルド映画
公開:   1982年10月28日  1983年6月11日
上映時間:  101分
製作国:   イタリア
言語:  イタリア語
次作:  フェノミナ
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『シャドー』 (原題: Tenebrae、別題: Tenebre) は、イタリアのサスペンス映画。ダリオ・アルジェント監督自身がアメリカで体験した変質者によるストーカーと殺人予告が本作のモチーフになっている。