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特急形車両
概要

→「特別急行列車」も参照
21世紀初頭の現在の日本における各社の特別急行列車（特急）は、目的により2つに分けられる。1つは運行区間を最短時間で結ぶ高速列車であり、もう1つは観光路線などで快適な空間を提供する居住性を重要視した列車である。
元来特別急行列車とは、文字通り非常に「特別」な列車であった。日本での特別急行列車の英語表記は"Limited express"が用いられるが、これは限定された上流客が利用する急行列車的な意味合いが強い。1970年代頃からの特急列車の大衆化が始まる前は、廉価だが遅い普通列車よりも停車駅が削られ、サービス列車的な色合いが強かった準急行列車（準急列車）・普通列車よりも停車駅は少ないものの短距離を走行し追加料金不要とした快速列車・車内設備は普通列車や快速列車、準急列車と大差ないが、速達化された急行列車・さらに停車駅が削られ、車内設備も豪華な特急列車というように差別化されていた。特急列車は急行までとは違い、社会的にみても特別な地位にいなければ乗車できない存在だった。旧国鉄が運行させた最初の特別急行列車であった1・2列車は国際連絡列車を意図したことから、単なる車両の寄せ集めではなく、当時の新式車両により組成していた。編成は一等・二等車のみとし、展望車でもいわゆる「桃山式」と呼ばれる豪華な純和風の内装になっていたとされる。
但し、その後3・4列車では座席車を三等車のみで編成を組成し、戦後は「特ハ」と通称される特急用三等車を設計・製作したこともあることから、必ずしも豪華さのみが強調される訳ではなかった。
戦後しばらくは特急列車は特別な存在であり続けたが、1970年代に入ると「エル特急」や国鉄185系電車の登場など特急列車の大衆化が進行し、庶民が気軽に乗ることができるようになると前述のように「特急列車」は最速達列車と快適な空間を提供する豪華な列車とに分化した。前者は函館本線の「カムイ」や常磐線の「ひたち」・「ときわ」、北陸本線の「サンダーバード」などであり、後者は「北斗星」・「カシオペア」・「トワイライトエクスプレス」などの豪華寝台特急や九州旅客鉄道（JR九州）に多く存在する観光特急列車などである。特にJR九州の観光列車の場合、非常に速度が遅い列車もあり（『海幸山幸』や『はやとの風』など）、前者とはコンセプトが決定的に異なっている。
鉄道各社はこれらの要素を考慮し、それぞれ個性的な特急形車両を製造している。
特徴

特別急行列車に専用で使用される車両には、一般の車両に比べ、その設計コンセプトに明らかな特徴が窺える。長距離、長時間の乗車が想定されるため、特に居住性の部分での改善がみられる。停車駅が少ないことを前提にして客用扉の数が少なく、デッキを設けて客室との分離をはかったものが多い。また、定員乗車を前提として台車のバネを十分に柔らかくして乗り心地を改善したり、キーストンプレートを用い、騒音の減少を図るなどの措置がとられている。空調設備を取り付け、さらに窓を固定式にすることにより、年間を通じて車内の温度を一定に保つといった措置も比較的早い時期から行われていた。
小田急電鉄の2300形電車は4両固定編成であったが、中間車両には客用扉の無い設計であった。東武鉄道の5700系においては、客用扉を車体端に持って行くなどの工夫が見られる。無料列車に使用されるものでは、阪急の6300系は特急運用が中心に設計され同じく客用扉が両端に寄っている。
また、高速でも安定した走行が出来るように、重心を低くとった物も多い。国鉄の151系電車においては、屋根上の高さが3350ミリと一般設計の3650ミリより30センチも低くなっていた。
しかし、1980年代以降ではこのような特徴は薄れ、アコモデーションの変更で用途を分けるようなものが目立ってきた。これは製造過程の効率化と標準化という観点からと思われるが、コストの削減も大きな要因である。
日本の国鉄・JRの特急形車両 > 歴史 > 前史

特急列車には長らく客車が使用されていた。客車では三等車についてはその大部分がボックスシートで製造されているため、種別ごとに使用形式を限定せず、急行列車や普通列車はもとより、特急列車に使用されたこともあった。1921年に登場した28400系客車が特急用車両の嚆矢とされる。三等車に関しては2列一方向固定式（前向き）のクロスシートとされ、この概念はスハ33形・スハ44系にも受け継がれた。1934年には特急用の三等座席車であるオハ34形が登場したが、室内はボックスシートで他の三等車より座席の間隔を広げただけであり、必ずしも特急にふさわしい車両とは言えなかった。戦後になるとマイネ40形・マイネ41形・マシ35形・スロ54形・スハ44系などが登場し、登場間もない頃は特急列車で使用されたが、後継車両の増備や置き換えにつれて設備面や速達性などにおいて見劣りしたことから展望車を除いて後に急行列車にも使用され、明確な意味での特急専用車両とは言えず。実質上の特急用客車は展望車のみであった。
2列一方向固定式のクロスシートを装備するスハ44系
戦後に登場したマイネ40形
日本の国鉄・JRの特急形車両 > 歴史 > 特急形車両の登場

昭和30年代に入ると動力近代化計画が取り組まれるようになり、液体式気動車や新性能電車が実用化された。特急列車においては昼行列車には速達性の観点から動力分散方式が推進されたことから電車や気動車を導入し、夜行列車については静粛性の観点から動力集中方式を採用し、固定編成とした寝台客車を導入することが決定され、それまでの将来の急行以下の列車への格下げ使用を前提とした発想ではなく、特急形と呼ばれるあくまで特急専用として設計された車両が導入された。
電車では、先に述べたとおり151系電車が最初とされている。
国鉄では151系設計時から、特急設計の車両は重心を低くするために車体床面を一般車両より約20cm下げるなど、内装だけではなく、車体の構造自体がそれ以外の用途のものとは異なっていた。これは、当時の最新鋭車両であった小田急3000形「SE」など、座席指定制列車を運行する際に当てはまる設計上の思想といえる。
この151系の成功はのちに電化区間の拡張に伴い、後継車両である161系・181系電車や183系・189系電車、交流電化区間直通を前提とした481系・483系・485系電車に結実する。
客車では「軽量客車」といわれる10系客車の設計を元に、サービス電源を供給する電源車を要するが、居住性が高い固定編成を組むことを前提としていた20系客車が特急専用車の緒と言える。客車の場合は運用を特急列車に限定していない（理由は後述）。これには、座席車ではおもな使用先として想定される昼行列車については151系電車の成功により、電車・気動車による速達化とサービス設備の充実が可能となり、同時期に登場した20系およびそれ以降の客車は静粛性が求められる寝台車を中心とした夜行列車・寝台列車への利用へと転向したことがある。
気動車では、キハ80系気動車が最初とされている。気動車の場合、20系客車と151系電車の成功によるものが大きいとされ、その端緒であるキハ81系気動車では、同形電車の外観・内装・接客設備を元に設計された。しかし、電力の確保という点で発電機を積む制御車を製造したと言う点で国鉄形気動車でありながら、固定編成を組むという異例な形を採った。また、特急形気動車は急行形以下とは制御系統・制動装置などが異なっていたため、急行形以下の気動車との混結はできないという点でも他の気動車と区別されていた。
この発想は走行性能が電車並みに改善されたキハ181系気動車でも踏襲された。
日本初の特急型電車の151系
日本の気動車初の特急型となるキハ80系
日本における特急型客車の先駆けとなった20系
日本の国鉄・JRの特急形車両 > 歴史 > 実態に合わせた変化

使用地域の輸送事情に適合させる例が登場した。電車では1966年に世界的に類がない夜行・昼行兼用寝台電車581系・583系電車が、1972年に曲線区間が多い路線での速達化を計るため、振り子式車両として381系電車が、1979年には北海道向けに781系電車が製造され、1980年には首都圏向けに間合い運用で普通列車への使用にも視野を入れ、転換クロスシートとした汎用特急形電車として185系電車が製造された。しかし、151系以降基本的な性能は、大幅に制御装置が異なる交流型電車である781系電車を除き、国鉄分割民営化直前まで変更がなかった。
気動車では北海道向けに導入されたキハ183系気動車は従前のシステムを踏襲したが、四国での急行形気動車の置き換えとしたキハ185系気動車では制御車が中心に製造され、また運用上最低2両編成での運用が可能なシステムを採るようになる。
世界初の夜行・昼行兼用寝台電車となった581系
曲線区間に対応した、振り子式車両の381系
普通・特急の両運用に対応した185系
日本の国鉄・JRの特急形車両 > 歴史 > 分割民営化後

国鉄民営化以降大きな変化が見られるようになり、JR各社が特定の列車や線区への専用車両として開発することが増えた。また、高速化の動きも拡大した。グリーン車は2+1の3列配置が主流となったが、東日本旅客鉄道では255系電車以降の特急形車両はジョイフルトレインや「いなほ」用のE653系1000番台（クロE652形）、E261系電車を除き、また東海旅客鉄道でも383系電車以降の特急形車両は、定員確保の観点から再度国鉄時代のような2+2の配置となっている。
この他にも空港連絡特急用としてJR東日本では253系電車やE259系電車、西日本旅客鉄道（JR西日本）では281系電車や271系電車が導入された。
気動車では更なる高速化を図るために車体傾斜式が主流となる。四国旅客鉄道（JR四国）が2000系気動車の導入を皮切りに北海道旅客鉄道（JR北海道）ではキハ281系気動車・キハ283系気動車・キハ261系気動車が導入され、JR西日本ではキハ187系気動車が導入された。気動車は2013年現在では非電化区間を経由する昼行特急列車を運行していないJR東日本以外の5社が保有している。
客車では個人主義の広がりもあり、個室寝台に改造された車両が増加する。JR東日本ではE26系客車が導入された。
JR発足直後に導入された特急形車両は特定の列車ごとに設計されたが、1990年代半ば以降は設計を共通化し汎用的な使用を可能とする方針に転換がみられた。この種の車両ではJR北海道789系電車、JR東日本E257系電車、JR東海373系電車、JR西日本287系電車などが挙げられる。交直流電車ではJR発足後に導入した車両においては交流電化区間では50Hzもしくは60Hz専用となるが、JR東日本のE653系電車とE655系電車では50/60Hz両用となっている。
空港連絡に特化したJR東日本253系
気動車における車体傾斜式の先駆けとなったJR四国2000系
個室寝台に特化したJR東日本E26系
日本の国鉄・JRの特急形車両 > 車両一覧

→「国鉄の車両形式一覧」を参照
日本の国鉄・JRの特急形車両 > （参考）近似する車両

→「遜色急行 § 特急における事例」、および「格下げ車両 § （参考）格上げの事例」も参照
以下の車両は明確な意味で特急形に分類される車両ではないが、特急に供する目的の車両において近似するものとして以下のものがある。
新幹線車両
新幹線車両については明確に分類されるものではないが、その目的から広義の意味で特急形に分類される場合がある。
一等展望車
旧型客車については明確に分類されるものではないが、大部分は一貫して特急専用で使用された。
28400系・スハ33形・スハ44系
旧型客車については明確に分類されるものではないが、これらは特急用として前向きのクロスシートで製造された。なお、スハ44系は後に回転クロスシートに改造された。
オハ34形
旧型客車については明確に分類されるものではないが、元来は特急「富士」用の三等車として製造され、ボックスシートではあるが、他の三等車より座席の間隔が広い。
157系電車
元来は準急形であるが、特急形に近い設備を持つため、後に特急にも使用された。
キハ110系気動車300番台
分類上は一般形であるが、系列内の一部が特急用という位置づけで内装のみ特急仕様であり、秋田新幹線建設に伴う北上線経由の暫定的な特急列車である秋田リレー用に投入され、秋田新幹線開業後は一般車への格下げを前提としていた。
キハ40系気動車の一部
JR九州に所属するキハ40系の一部は観光特急「はやとの風」「指宿のたまて箱」「かわせみ やませみ」「いさぶろう・しんぺい」用に改造された車両がある。JR西日本においても同様に七尾線の観光特急「花嫁のれん」用に改造された車両がある。
キハ125形気動車400番台
分類上は一般形であるが、系列内の一部が特急用という位置づけで内装のみ特急仕様であり、日南線の観光特急列車である「海幸山幸」用に投入された。なお、この車両は高千穂鉄道からTR-400形を購入し、改造、編入した車両である。
キハ65形気動車の一部
分類上は急行形であるが、JR西日本に所属していた車両の一部は「ゆぅトピア和倉」「エーデル丹後」「エーデル鳥取」「エーデル北近畿」用に改造された車両が存在した。
キハ110系は分類上は一般形だが、300番台は特急型に位置づけられる
一般形から特急型に改造された「はやとの風」用キハ140形
急行型から特急型に改造された「ゆぅトピア和倉」用キハ65形
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 私鉄

私鉄においては、必ずしも有料列車を運行している会社のみが専用車両を保有している訳ではない。また、動力分散方式を以前から採用している。私鉄の特急列車は1926年に運行開始した南海鉄道（現：南海電気鉄道）が嚆矢とされるが、使用していた車両は急行にも使用していた電7系電車であり、最初から特急専用で使用していたわけではない。登場時から特急で使用された車両は料金不要車両では新京阪鉄道P-6形電車が嚆矢とされる。有料特急車両では東武デハ10系電車が嚆矢とされるが、これらは後継車両への置き換えにつれて後に一般車に格下げされている。便宜上、派生種別を専用とする車両も含めて解説している。
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 私鉄 > 有料特急専用車両

有料特急としては、大手私鉄では東武鉄道「スペーシア」や小田急電鉄「特急ロマンスカー」、西武鉄道「レッドアロー」、京成電鉄「スカイライナー」、名古屋鉄道「ミュースカイ」（名鉄特急）、近畿日本鉄道「アーバンライナー」（近鉄特急）、南海電気鉄道「ラピート」、の様に観光地や空港を結ぶ路線の場合にはその会社の顔として特急形車両を保有している。
大手私鉄以外では、観光地を抱える一部の地方私鉄で優等列車用に使用する車両を保有するケースが見られる。長野電鉄では日本車輌形ロマンスカーと呼ばれる車両を導入し特急運用にあたっていたが、経年を迎えたことにより小田急電鉄・JR東日本の譲受車によって置換えられ、結果としてグレードアップが計られている。
第三セクター鉄道ではJRと直通特急列車を運行している京都丹後鉄道・智頭急行・土佐くろしお鉄道が保有している。土佐くろしお鉄道はJRとの同形車を保有し、京都丹後鉄道と智頭急行は自社発注車を保有している。過去には北越急行もJR西日本681系・683系の同型車を保有していたが、2015年3月のダイヤ改正でJR西日本へ譲渡している。
私鉄初の特急用車両とされる新京阪鉄道P-6形電車
初代ロマンスカー車両の小田急3000形電車
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 私鉄 > 料金不要特急専用車両

阪急電鉄、山陽電気鉄道、西日本鉄道など、競合するJRなどに対抗するための列車として「特急」を運行している場合には、その他の電車に比して車内設備・高速性能が良いものを保有している場合がある。大部分の車両がクロスシート車となっている。このうち特に西鉄8000形電車（2017年に運用終了・引退）は有料特急に匹敵する居住性を有し、一部の運行の合間に他の種別で運転される例外を除き、特急以外に使用されることがなかった。ただし、これらの車両も通勤形車両や近郊形車両の一種として扱われることもある。
→「急行形車両 § 優等列車向けの車内設備を持つもの」も参照
ただし、専用車両を有する会社でも絶対数が限られるため、ラッシュ時間帯などには通勤形の一般車（ロングシート車。以下「一般車」）が使用される場合もあり、必ずしも特急専用車で運転されるわけではない。また、料金不要の特急列車での使用を前提としているものの、ラッシュ時には追加料金を必要とする座席定員制のホームライナー的な特急列車に使用されるケースもある。
なお、一般車でありながら基本的に特急専用で充てる車両もあり、京成電鉄がアクセス特急用に導入した京成3050形電車・3150形電車がある。
西鉄8000系は特急専用ながらも特別料金の設定がされなかった
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 私鉄 > 座席指定車両と自由席車両の混成

南海電気鉄道では一部指定席の特急が設定されており、指定席車のみ専用車両を使用し、自由席車には通勤形車両を使用する。一部指定席特急の「サザン」は、特急車の10000系・12000系と通勤形車両の併結運転である。
また名古屋鉄道では、名古屋本線と常滑線・犬山線・河和線・空港線で主として利用される一部特別車特急が運行されている。これは車両性能としては同一で車内設備が大いに異なるという点での差違であるが、それ故「違う車両」と認識されることがある。一部特別車特急の一般車もクロスシート（一部セミクロスシート）車になっているが、混雑時間帯などには通勤形車両が増結されることも多い。これについては名鉄特急の項も参照されたい。
後方に通勤型車両を併結した南海12000系
名古屋鉄道では一部特別車による特急が運行されている
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 私鉄 > 料金不要列車との兼用

京浜急行電鉄の快特用車両である2100形電車は、料金不要の快特のほかに座席定員制列車である「モーニング・イブニングウィング号」にも使用される。
名古屋鉄道では、1975年（昭和50年）以前に製造された車両は特急運用と着席通勤との兼ね合いから2扉転換クロスシート車が伝統的に導入され、特急には常に最新の形式が充当されていた。1982年（昭和57年）以降は白帯が入った7000系・7700系（通称『白帯車』）のみが特急列車に充当されていた。
南海電気鉄道の11001系電車（後の1000系電車）は、一部座席指定特急である「四国号」（サザンの前身）のほかに料金不要の急行列車などにも使用された。
京阪電気鉄道の8000系電車はもともとは料金不要特急車両であったが、2017年8月21日より6号車を座席指定車両であるプレミアムカーに改装して一部座席指定特急に充当している他、全車座席指定特急である「ライナー」にも使用されている。
この他に変わり種として、小田急電鉄には週末に特急を補完する列車として準特急が運行されていた時代、専用車両として両開き2扉を持つセミクロスシート車が導入されていた。このような形は現在の近郊形車両で見られる形ではあるが、当時としては異例の存在であった。また、平日には急行や各駅停車といった料金不要列車に充当されていた。
座席指定車両のプレミアムカーに改装された、京阪8000系の6号車
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 日本国外

日本国外の列車種別は日本の列車種別を厳密に当てはめることは難しいが、当項目では同種の種別で使用することを目的とした車両として解説している。
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 日本国外 > ヨーロッパ

ヨーロッパでは昔から日本の特別急行列車に相当する列車の運行はさかんであり、ドイツ連邦鉄道の「ラインゴルト」やフランス国鉄の「ル・ミストラル」などは専用の豪華客車によって運転されてきた。しかし1970年代以降はインターシティの登場にみられるような優等列車の大衆化が進み、特別な専用客車を利用した豪華列車は影を潜めた。
また、イタリアでは1936年以降特急列車専用の電車が相次いで製造され、特に1953年に製造されたETR300形電車は「セッテベロ」として日本にも良く知られている。その後もペンドリーノや、ユーロスターイタリア、チザルピーノなどの特急形電車を数多く製造した。
この他、ドイツ、オランダ、スイス、フランス、イタリアにはTEE列車に用いる専用の特急形電車や気動車が存在した。
イタリア国鉄ETR300形「セッテベロ」
ドイツ連邦鉄道403形電車
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 日本国外 > 韓国

韓国の座席指定優等列車には正式な列車種別として特急は使用されていないが、セマウル号は日本の特急と同種の列車として扱われることがある。車両は機関車牽引による客車であり、2013年1月まではプッシュプル方式の気動車も存在した。客室はJRのグリーン車に相当する特室と普通車に相当する一般室があるが、一般室でも日本のJR特急のグリーン車並である。
日本の国鉄・JR以外における同種種別に供する車両 > 日本国外 > 台湾

台湾では自強号は日本の特急と同種の列車として扱われることがある。車両は動力分散方式による気動車および電車、プッシュプル方式による電車がある。気動車では3両編成が基本となっている。
DR3100形（左）とTEMU2000形（右）
他用途への転用

→「格下げ車両」も参照
国鉄・JRでは寝台車については10系客車までの旧形客車が老朽化したこともあり、14系・24系客車導入で捻出された20系客車が「格下げ」の体裁で用いられ、以降20系客車の経年陳腐化による廃車からは「（特急用として）余剰」とされた14系寝台車（B寝台3段式）を用い、「居住性サービスの向上」による同15形（B寝台2段式）の運用につながる。この場合、結果的ではあるが、「標準化された」ことになる。これは国鉄の客車に対する考え方にもよるが、旧来の客車時代から行われていた施策であり、新車の投入は優等列車（特に特急列車）が優先され、後継車両への増備や置き換えなどにつれて捻出した車両は格下の種別にも使用する体裁を取っていたためである。
ほぼそのままの形での電車を充当する例では、583系が急行「立山」「きたぐに」を充当した例があるほか、JR東日本では一部の快速・普通列車に充当するケースがある。2017年現在では651系電車が常磐線いわき駅 - 竜田駅間の一部の普通列車に充当されている。過去には183・189系電車が「妙高」、485系電車が「あいづライナー」や「くびき野」に充当されていたが、ともに2015年3月14日のダイヤ改正で廃止され、充当を終了した。なお、これらの列車には指定席が設定されていた。気動車では、JR四国ではキハ185系気動車の一部が普通列車用に格下げ改造されている。
私鉄では後継車両に置き換えられた車両は一般車両に格下げされるケースがあり、中には扉の増設やロングシート化をして通勤形車両に近づけた改造を施工した車両もあった。性能や設備が劣る有料特急黎明期の旧型の特急車両で見受けられたが、料金不要特急を多く運行している京浜急行電鉄、阪急電鉄、京阪電気鉄道、西日本鉄道では高性能車であっても格下げ改造された車両が存在した。しかし、一般車両への格下げ改造は扉の増設などはコストが大きく、2000年代以降は一貫して特急専用で使用する方針に転換しつつあり、格下げ改造するケースは減少する傾向にあるが、阪急6300系電車は扉を増設することなく、座席の一部をロングシート化・クロスシート部を横2列+1列化するなどの改造で、観光路線でもある嵐山線の普通列車用に転用している。
変わり種として本来の特急形車両登場後に格下げを前提とした車両も存在した。この種の車両では前述のJR東日本キハ110系気動車300番台や小田急2300形電車、「開運号」用として製造された京成3200形電車3290番台などが挙げられる。
昭和30年代以降に製造された有料特急形車両は速達性や快適性だけでなく、デザインも重視されるため、一般車両への格下げを原則として行わない設計となったが、JR東日本や近畿日本鉄道のように団体列車用に転用されたケースや、京成電鉄や名古屋鉄道、近畿日本鉄道では車体載せ替えや機器流用で通勤形車両に改造されたケースもある。
また、これらとは逆に近鉄680系電車および6200系電車→16200系電車のように一般車両から特急形車両に格上げされた車両も存在する。
特急型客車ながらも急行「銀河」に使用されていた24系
特急型から一般型へ改造された419系
特急型からジョイフルトレインへと改造された485系「リゾートエクスプレスゆう」
格下げ改造後の京急2000形。車体中央に扉を増設している
団体用に転用された近鉄15200系
陳腐化への対処

特急形車両は車両の性質上、高速運転と快適性を要求されるため、時代とともに変化し、10数年も使用すれば陳腐化する。また、高速・長距離運転を行う性質上、老朽化を進行させやすい。
陳腐化に対処するために大規模な車両リニューアルが行われた車両もあり、有料特急形車両ではJR東日本485系電車3000番台や近鉄30000系電車などが挙げられる。
変わり種としては東武1700系電車は後継形式である1720系電車に比べて見劣りしていたため、1720系電車と同一の車体に乗せ換えた事例がある。料金不要特急形車両においては10数年ごとに新車を投入し、捻出した車両は前述のとおり一般車両への格下げする傾向があったが、こちらにおいても昨今では一貫して特急専用で使用する方針に転換しつつある。
京阪電気鉄道では1900系以前の特急形車両は後継車両の登場につれて一般車格下げ改造を行っていたが、3000系（初代）以降の特急形車両は一貫して使用する方針に転換した。しかし3000系は後継車両である8000系に比べて見劣りが否めず、経年が若いながらも1編成を残して廃車となった。残った1編成は大規模なリニューアルを施し、2008年に8000系30番台に編入され、2013年まで使用された。後継車両である8000系は2008年から座席の一部をロングシート化・テレビの撤去などのリニューアルが行われ、2011年までに全車完了した。
その一方でJR東日本E351系電車、京成AE100形電車、小田急50000形電車のように他用途に転用されたり大規模なリニューアルがされることなく、経年が若いながらも廃車となる車両もある。
大規模なリニューアルが行われた485系3000番台
横から見た近畿日本鉄道における特急形車両（21000系）と通勤形車両（2610系）との対比。通勤形車両は扉が多く、多くの利用客が乗車することを前提としているに対し、特急形車両は扉が少なく、着席利用を前提としている（五位堂検修車庫にて撮影）
小田急2300形
元々は特急用として登場し、2度に亘って準特急用、一般車（通勤車）に格下げされた。
棚橋なもしろ

| たなはし なもしろ棚橋 なもしろ |
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職業:  漫画家
活動期間:  2005年 -
ジャンル:  少年漫画
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棚橋 なもしろ（たなはし なもしろ）は、日本の漫画家。
略歴

2003年 - 7月期MGPにて佳作を受賞。同年秋、第71回週刊少年マガジン新人漫画賞にて『必殺! 捕物町』が佳作を受賞。
2005年 - 『週刊少年マガジン』50号より『15の夜』を3号連続掲載にてデビュー。
2006年 - 『週刊少年マガジン』50号から『ハンマーセッション!』を連載。
2009年 - 『ハンマーセッション!』本編のその後を描いた小説版が発売された。
2010年 - 『週刊少年マガジン』26号より『ハンマーセッション!』の続編、『ハンマーセッション! In High School』を連載。
2011年 - 『マガジンSPECIAL』12号より『BE DASH!』を連載。
2015年 - 『月刊ヒーローズ』5月号より『VOICE CUSSION』を連載。
2015年8月 - 武者イラストの展示イベント「第4回 武者絵展」の東京巡回展に参加。
2016年2月 - 『VOICE CUSSION』の公式Webラジオ「VOICE SESSION」に棚橋が出演。
2018年 - 『マンガワン』にて5月より『あなたの鼓動を見させて。』連載。
2021年 - 『ガンガンONLINE』にて3月より『転生した元奴隷、最強の貴族になって年上の娘と世界最強を目指します』を連載。
2024年 - 『くらげバンチ』にて10月より『殺戮のエデン -明日誰かが死ぬ恋愛リアリティショー-』を連載。
人物

大のウサギ好きであり、ペンネームは以前飼っていたウサギに付けた名前から取っているほか、自画像もウサギをベースにしている。また、西武球場（現・西武ドーム）の付近に住んでいることからかつて西武ライオンズ（現・埼玉西武ライオンズ）に所属していた清原和博の大ファンであり、引退試合を見に仕事の合間を縫って京セラドーム大阪まで行っている。
作品リスト > 連載

ハンマーセッション!（構成：小金丸大和→八津弘幸、『週刊少年マガジン』2006年50号 - 2009年2・3合併号、全11巻）
ハンマーセッション! In High School（『週刊少年マガジン』、構成：八津弘幸、2010年26号 - 49号、全3巻）※『ハンマーセッション!』の続編
ハンマーセッション!アカサギ編（『マガジンSPECIAL』2010年No.7 - No.10）※短期集中連載
BE DASH!（『マガジンSPECIAL』2011年No.12 - 2013年No.8、全4巻）
VOICE CUSSION（原作：小金丸大和、『月刊ヒーローズ』2015年5月号 - 2016年12月号、全5巻）
VOICE CUSSION 2nd STAGE（原作：小金丸大和、『ふらっとヒーローズ』2019年2月1日 - 7月26日、上記の第5巻に併録）
あなたの鼓動を見させて。（原作：MITA、『マンガワン』2018年5月8日 - 2019年10月2日、全5巻）
屍チャンネル（原作：あかほりさとる、シナリオ協力：藤丸亮、『マンガPark』2021年2月23日 - 2023年12月24日、全4巻）
転生した元奴隷、最強の貴族になって年上の娘と世界最強を目指します（原作：三木なずな、『ガンガンONLINE』（アプリ版先行）2021年3月17日 - 2023年5月17日、全5巻）
殺戮のエデン -明日誰かが死ぬ恋愛リアリティショー-（原作：屋敷サラ、『くらげバンチ』2024年10月29日 - ）
作品リスト > 読み切り

15の夜 名もなき少年達の叫び（『週刊少年マガジン』2005年50号‐52号）
かそうぶっ!（原作：原田重光、『週刊少年マガジン』2010年4・5合併号 - 6号）
保健室のMIISAん!（『マガジンSPECIAL』2011年No.3）
月下不忍（『ミラクルジャンプ』2012年9号）
小能力地球バスターズ（『マガジンSPECIAL』2012年No.9）
そふとなSとM関係。（『ミラクルジャンプ』15号）
マンガ肉（『月刊コミックゼノン』2018年8月号、グルメアンソロジー企画） - アンソロジー『マンガ肉』（2018年8月20日刊）に収録
作品リスト > 挿絵

戦国武将物語 シリーズ（青い鳥文庫、著：小沢章友）
作品リスト > その他

『新約「巨人の星」花形』第22巻 寄せ書き（2011年2月17日発売） - イラストとコメント
チャリティCD「手をつなごう」ジャケットイラスト（2011年4月29日発売）
『『弱虫ペダル』公式アンソロジー 放課後ペダル4』（2016年5月6日発売） - イラスト
師匠

久保ミツロウ
于武陵

于 武陵（う ぶりょう、810年 - ?）は、中国唐の詩人。名は鄴（ぎょう）。武陵は字であるが、通常は字で呼ばれていた。京兆府万年県杜曲（現在の陝西省西安市長安区杜曲街道）の出身。
略歴

宣宗の大中9年（835年）に進士となったが、官界の生活に望みを絶ち、書物と琴とを携えて天下を放浪し、時には易者となったこともある。洞庭湖付近の風物を愛し、定住したいと希望したが果たせず、嵩山の南に隠棲した。
今、『于武陵集』一巻が残っている。
詩人としての彼

作品に、『勧酒（かんしゅ）』（五言絶句）がある。井伏鱒二の訳詩集『厄除け詩集』に収録された訳詩が有名である。
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勧酒
勸君金屈巵: 君に勧める　金屈巵（きんくっし）
滿酌不須辭: 満酌（まんしゃく）　辞するを須（もち）いず
花發多風雨: 花発（ひら）けば風雨多く
人生足別離: 人生　別離足（おお）し
ミルモでポン!

『ミルモでポン!』は、篠塚ひろむによる日本の漫画作品。
概要

外見は可愛いが、へそ曲がりの妖精ミルモとその周辺の人々や妖精とのお話。時にファンタジー、時にラブコメ。
原作漫画は、2001年2月3日発売の『ちゃお』（小学館）2001年3月号に読み切り版（『恋はゲームで!』に収録）が掲載され、同年8月3日発売の2001年9月号から連載が開始した。『ちゃおデラックス』では番外編なども掲載された。
『ちゃお』での連載は2005年12月3日発売の2006年1月号をもって終了し、さらに各種番外編も終了の上、2006年1月20日発売の『ちゃおデラックス』での番外編掲載を最後に完結。ちゃおコミックス全12巻、アニメ版は全5巻。
2005年12月21日には公式ファンブックである『ミルモでポン! メモリアルファンブック』が発売された。
2003年に、第27回（平成15年度）講談社漫画賞の児童部門、および第49回（平成15年度）小学館漫画賞の児童向け部門を受賞した。累計発行部数は215万部を突破している。
アニメ化以降、連載終了まで扉絵は毎月カラーだった。また、放映終了まで表紙に毎回登場していた。なお、連載終了後もちゃおコミックス一覧欄などにミルモのイラストが載っている。[独自研究?]
『ちゃお』のほかに、アニメ版が放映された2002年から小学館の児童向けの雑誌である『幼稚園』・『めばえ』・『学習幼稚園』でも連載された（詳細はこちらの記事を参照）。しかし、学年別学習雑誌においては低・中学年向けのものにアニメの情報が掲載されるのみに留まり、漫画版は連載されなかった。
2023年、アイドルグループ「≒JOY（ニアリーイコールジョイ）」の出演で「≒JOY☆FAIRY LIVE STAGE『ミルモでポン!』」として舞台化された。また、舞台化を記念して、17年半ぶりとなる描きおろしエピソードが『ちゃお』7月号に掲載された。ミルモの過去を描いた内容となっている。
2024年5月6日には続編となる「ミルモでポン！〜わんもあ〜」が発表され、大学生となった楓とミルモのエピソードが描かれた。
あらすじ

ごく普通の中学1年生の南楓は同じクラスの結木摂に片想いをしていたが、話しかけることも出来なかった。そんな中、楓の願う気持に妖精界から呼び出された恋の妖精ミルモが、魔法を使い、楓の恋を叶えるため人間界に住むこととなった。そして、結木にはミルモの婚約者になる予定だったリルム、転校生で結木のことが好きな日高安純にはミルモのライバルであるヤシチ、楓に恋をした松竹香にはミルモの弟ムルモがパートナーとなり、妖精達はそれぞれの願いを叶えるために人間界に住むことになる。
なお、漫画では連載開始時から中学2年生に、8巻目から中学3年生に進級している。
登場人物

→登場人物についての詳細はミルモでポン!の登場人物一覧を参照
作中用語 > 世界観・舞台設定

この作品では大きく分けて「妖精界」と「人間界」の2つの世界が存在する。
作中用語 > 世界観・舞台設定 > 妖精界

ミルモたち妖精の住む世界のこと。人間界と繋がっており、ミルモたち妖精はそこを自由に行き来することができる（ただし人間とパートナーになっていない妖精は人間界に永く留まることは許されていない）。妖精は基本的には人間には見えず音もきこえず、見ることができるのはマグカップで妖精を呼び出し、パートナーになった人間だけであるが、妖精に度々ちょっかいを出すボスラという凶暴な猫や犬などといった動物やアニメ『わがまま☆フェアリー ミルモでポン! わんだほう』第39話で登場した赤子の悠太には妖精が見えている。
人間界と妖精界は表裏一体で、人間界が善の心に包まれていれば妖精界も平穏になるが、逆に人間界が悪の心に染まると妖精界にも悪い影響が出てしまう。元々2つの世界に繋がりはなかったが、遥か昔に妖精界に出来た最初の「ほころび穴」の中に偶然通りかかった妖精が落ち、それと同時期に人間界で強い願いを持った人間が祈ったことで、「ほころび穴」の中の異空間にさ迷っていた妖精は願いの力に引き寄せられ、マグカップの中からその人間のもとに現れたことで、2つの世界は偶然にも繋がった。妖精のもつ楽器の力とマグカップが反応して、二つの世界の道を作るので、たとえ人間であっても魔法の楽器を持っていれば、妖精界と人間界を行き来することは可能。
作中用語 > 世界観・舞台設定 > 人間界

実在する特定の地名、場所などはほとんど明示されることは無かった。
作中用語 > 魔法

全ての妖精に扱うことができる不思議な力。掛け声は「〜でポン」。
ミルモ&リルム:復元
ミルモ&ヤシチ:反射
ミルモ&ムルモ:妖精化
リルム&ヤシチ:合体
リルム&ムルモ:召喚
ヤシチ&ムルモ:透明化
作中用語 > 魔法アイテム

原作登場のアイテムとアニメオリジナルのアイテムが存在した。
書誌情報

篠塚ひろむ 『ミルモでポン!』 小学館〈ちゃおフラワーコミックス→ちゃおコミックス〉、全12巻
2002年2月26日発売、ISBN 4-09-135013-5
2002年6月26日発売、ISBN 4-09-135014-3
2002年9月26日発売、ISBN 4-09-135015-1
2003年2月26日発売、ISBN 4-09-135016-X
2003年7月26日発売、ISBN 4-09-135017-8
2003年12月19日発売、ISBN 4-09-135018-6
2004年4月27日発売、ISBN 4-09-135019-4
2004年10月1日発売、ISBN 4-09-135020-8
2005年2月1日発売、ISBN 4-09-130090-1
2005年6月30日発売、ISBN 4-09-130158-4
2005年9月30日発売、ISBN 4-09-130257-2
2006年3月31日発売、ISBN 4-09-130398-6
アニメ版

→「わがまま☆フェアリー ミルモでポン!」を参照
舞台

2023年、アイドルグループ「≒JOY（ニアリーイコールジョイ）」の出演で「≒JOY☆FAIRY LIVE STAGE『ミルモでポン!』」として舞台化。6月14日から18日まで、東京・品川プリンスホテル クラブeXで上演された。
舞台 > キャスト (舞台)

ミルモ - 天野香乃愛
リルム - 村山結香
ヤシチ - 江角怜音
ムルモ - 市原愛弓
ハンゾー - 大信田美月
サスケ - 小澤愛実
マンボ - 高橋舞
ガビン - 大西葵
ペータ - 逢田珠里依
ビケー - 藤沢莉子
ムーン - 山田杏佳
パピィ - 山野愛月
（以上すべて≒JOYメンバー）
アンサンブル - 飯島優花、久保田有紗、永咲友梨
舞台 > スタッフ (舞台)

脚本・総合演出：川尻恵太
演出：白鳥雄介
利己的遺伝子

利己的遺伝子（りこてきいでんし）とは、自然淘汰されるものは個体ではなくその遺伝子であるという、現代進化論や進化生物学における比喩的表現。これはリチャード・ドーキンスが用いた表現であり、より自己増殖に有利な働きをする遺伝子がより生存することを意味する。利己的遺伝子論は、自然選択や生物進化を遺伝子中心の視点で理解することであり、遺伝子選択説もほぼ同じものを指す。
ドーキンスの生物学書『利己的な遺伝子』について、2018年に進化生態学者の岸由二は本書を名著と呼び四〇年を生き抜いた本書は、現代の進化論的生態学の視野をみごとに紹介する学術書、当該分野の研究・批評を志す者の必読の入門書として、評価も確定したと述べている。2016年『ゲノム生物学（Genome Biology）』の論説によれば、本書はダーウィンの進化論を論理的に結論づけた本であり、おそらく本書の不朽の重要性を最も良く示しているのは、何世代もの科学者たち──この論説の著者らを含む──への圧倒的な影響力であり、本書は科学者たちを刺激して遺伝学、ゲノム科学、進化論を探求させた。同年『ネイチャー』における科学ジャーナリストのマット・リドレーによればドーキンスが支持して具体化した遺伝子中心の進化観は今や、進化論においても、野生動物ドキュメンタリー番組など一般向けの自然史解説においても、中核をなしている。
概要

『百科事典マイペディア』によると現代において、生物を「遺伝子の乗り物」とする論（利己的遺伝子論）は多大に影響している。なお、この文脈での遺伝子の利己性は他の遺伝子に対する関係であり、生物が利己的に行動するとは限らない。利己的な遺伝子の働きは、生物の利他的行動を成り立たせてもいる。
例：一見すると個体の直接的利益にならないような利他的な行動は、社会性昆虫などにしばしば見られる。不妊の働きバチの利他的行動を利己的遺伝子論から見ると、これは自分の遺伝子に近い子孫を女王バチに生ませる行動である。
『利己的な遺伝子』によれば、遺伝子に比べて生物個体は不安定であり、遺伝子（のコピー）は個体が老衰や死を迎える前に、次世代の個体へと乗り移っていく。
概要 > 遺伝子の乗り物／生存機械

2003年数理社会学会『理論と方法』の論文は、進化ゲーム理論と分子生物学を論じる中で
生物においても、個体はいわば遺伝子の乗り物である
と述べている。『利己的な遺伝子』によれば、生物は「遺伝子のヴィークル〔乗り物〕」と表現可能であり、それは遺伝子が退出する経路を持っている。その経路とは生殖細胞であり、より具体的な例では卵子や精子である。次のようにも書かれている：
私たちが最もよく知っているヴィークル〔乗り物〕は、私たち自身のような個体の体だ。したがって、体は自己複製子〔自分自身のコピーを作るもの〕ではなく、ヴィークルなのだ。〔…〕ヴィークルはそれ自身では複製しない。その自己複製子を増殖させるように働く。
自己複製子は行動せず、世界を知覚せず、獲物を捕らえたり捕食者から逃走したりはしない。自己複製子は、ヴィークルがそういったことすべてをするように仕向ける。
同書によると、生物は
長命な遺伝子の束の間の連合によって作られた生存機械
だとも言える。2017年『神経治療学』の論文では、生物と動物の違いについて
要約すると，素早く動くという手段を手に入れて有利に遺伝子を残そうとした生存機械が動物である
とされている。
概要 > 遺伝子の乗り物／生存機械 > 遺伝子と生存機械（乗り物）の起源

現代の進化生物学の考えでは、かつて30～40億年前の海洋──原始のスープ──において、分子レベルの化学反応が数億年かけて繰り返される中で、自らを複製する分子──すなわち、自己複製子としての分子──が偶然現れた。自己複製子の内、淘汰を免れて化学的な外被をまとった分子が、現代生物学では遺伝子と呼ばれている。
自己複製子が行う自己複製は完璧ではなく、誤りが発生することがある。特に発生当初の未発達な自己複製子は、今よりも誤りが多かったと考えられている。「原始のスープ」において、不正確な複製をされて変異した分子は、オリジナルより自己複製しにくい仕組みを持つ分子もあり得たし、しやすい仕組みを持つ分子もあり得た。そうして分子がさらに増えていくと、分子を構成する資源をめぐって、分子同士の物理的な競争（であるかのように見える行動）が発生した。（もちろん、分子に感情や知能は無い。）
結果的には、より自己複製に有利な行動をする分子ほど、より自己複製しやすく存続しやすい。そのため、自己複製のための自己維持に有利な仕組み──外界から身を守る化学的な（タンパク質の）外被──をまとった分子が現れると、この分子はさらに自己複製していった。現代では、この分子を覆う仕組みが生存機械の、つまり生物の始まりであると考えられている。
同書は重要な点として遺伝子がその定義上、コピーの形でほぼ不滅であると述べている。生存機械と違って遺伝子は老衰せず、不滅と言えるに近いものとして定義されている。（生物の寿命と対照的に遺伝子の寿命は、1万～100万年単位で推計されている。）
概要 > 遺伝子の乗り物／生存機械 > 利己的遺伝子の協同としての乗り物（機械）

『利己的な遺伝子』によれば、遺伝子は非常に群居性が強い。一つの生存機械は、何千もの遺伝子を含んだ一つの乗り物（ヴィークル）である。言い換えれば「遺伝子の乗り物」とは、それぞれの利己的な遺伝子の役割が（ほとんど区別できないほど）組み合わさった協同事業である。
前掲『理論と方法』の論文によれば、遺伝子および乗り物という概念は、ボートクルーおよびボートという比喩と関連深い。生物個体という乗り物に乗り合わせた遺伝子セットの生存競争は、ボートに乗り合わせたクルーたちのボートレースのようなものである。競争において、あるクルーたち（遺伝子セット）は、互いに足を引っ張り合うよりも協力し合う方が、他のクルーたちに比べて生存しやすくなる。
遺伝的決定論との違い

『利己的な遺伝子』によれば、利己的遺伝子論は「遺伝的決定論」ではない。遺伝的決定論では、遺伝子が全ての体と心の行動を制御（control）する。
これに対し利己的遺伝子論では、遺伝子は人間の行動に統計的な影響力を行使する。遺伝子は統計学的な意味でのみ行動を『決定』する、とも言える。すなわち遺伝子は自然淘汰によって進化したどのような行動パターンにも一定の統計的影響力を行使している。同時に利己的遺伝子論では、遺伝子からの影響力は、他の影響力によって変形や克服や逆転されることがあり得る。その一例は避妊であり、すなわち性欲に関する遺伝子からの影響力を抑制することである。
詳説

利己的遺伝子論では、「利己的」とは「自己の成功率（生存と繁殖率）を他者よりも高めること」と定義される。「利他的」とは「自己の成功率を損なってでも他者の成功率を高めること」と定義される。これらの用語は日常語の「利己」のように行為者の意図やもくろみを表す言葉ではなく、行動自体をその結果のみに基づいて分類するための用語である。行為者がどのような意図を持っていようとも、行為の結果が自己の成功率を高めるのであれば、それは「姿を変えた利己主義」と考えることができる。
個体レベルでの自然選択に注目すると、きびしい生存競争の中でわずかでも利他的な行動をとる個体は、そうでない個体よりも平均して「うまくやっていけない」と予測できる。全ての個体が利他的であれば、その群に属するもの達は非常に上手くやっていけるであろうが、中に一個体でも利己的な個体が混入すれば、利他的個体を食い物にして繁栄するであろう。利己的個体は多くの子を残し、次第に利己的な個体は数を増していくであろう。他集団からの移住や、突然変異など利己的な個体の混入をふせぎ続けることは不可能である（進化的に安定な戦略も参照）。
しかし、現実の自然界では、子育て行為や群れの中での役割分担など多くの利他的行動と考えられる例も見られる。この事実は、一見すると自然選択説の予想と矛盾するように感じられる。
ドーキンスをはじめとする遺伝子選択論者は、選択や淘汰は実質的には遺伝子に対して働くものと考え、利他的行動が自然界に存在しうる理由を以下のように説明した。
ある遺伝子Aに促された行動は、自ら損害を被っても同じ遺伝子Aを持つ他の個体を助ける性質があると仮定する。これは個体レベルで見れば利他的行動である。
その行動による個体の損失より遺伝子Aを持つ個体全体が受ける利益が大きいなら、遺伝子Aは淘汰を勝ち抜き、遺伝子プール中での頻度を増していくと考えられる。
結果として、遺伝子Aに促された利他的行動も広く見られるようになる。
遺伝子Aは繁殖率が高いので利己的と言える。すなわち、個体の利他的行動も遺伝子の利己性に基づいた行動として説明される。他の個体がある遺伝子を持っているかを直接見極めることは野生動物には不可能である。ドーキンスは、実際の動物の行動は同一遺伝子を持つ確率に関係する事柄に基づいていると考えており、同一遺伝子を持つ確率が高い例として、外見の特徴の類似、血縁関係の強い群れのメンバー同士であること、そもそも出会う相手が血縁者である確率が高い種（個体があまり移動しない種や小群で行動する種）の場合は相手が同種であること自体などを挙げている。
なお、利己的遺伝子論で用いられている「遺伝子」の語は、分子生物学的な定義から離れて、結果論的な使われ方をしている。ドーキンスは、「遺伝子ということばを、何世代にもわたって続き、多くのコピーという形で配分されるくらいに小さい遺伝単位という意味で使っている」と述べている。
詳説 > 個体としての利他主義、遺伝子としての利己主義

個体の行動は、その個体の中にある遺伝子によって支配されている。ある利他的行動が集団の中で増えるということはその行動を支配する遺伝子が増えたことを意味する。ここでいう遺伝子とは、個々のDNA片のすべてのコピーのことである。遺伝子の目的は、自分のコピーを遺伝子プール内に増やすことであり、遺伝子は他の個体を助けることによって、その個体の中にある自分のコピーを助けることが出来る。これは、個体のレベルで見れば利他的行動だろうが、実質的には遺伝子による利己的行動である。
遺伝子中心で考えると理解がたやすいのは、ミツバチの働きバチなど、社会性昆虫における不妊階層がみせる利他的な行動である。自らは子孫を残さずひたすら女王バチに献身する働きバチの行動に、どのような進化的利益があるのか？遺伝子中心の立場からはこう説明できる。働きバチの持つ遺伝子（母親の手助け行動をとらせる遺伝子も含む）にとって、働きバチ自身が繁殖をし50%だけ自分の遺伝子を持った子を作るよりも、女王バチの繁殖を助けて75%の共通遺伝子を持つ妹を育てることが、遺伝子のコピーを効率的に増やすことになるのである（血縁選択説#膜翅目の真社会性を参照）。つまり働きバチの行動は個体としては利他的だが、遺伝子にとっては利己的なのである。
動物がとる明らかに利己的な行動の例としては、南極のペンギンがあげられる。彼らは氷棚の上で海面を見つめて長時間じっとしていることがある。これは天敵のアザラシが海中にいないか覗っているのである。そのうち待ちきれなくなると、押し合いをして他の個体を海に突き落とそうとまでする。もし率先して飛び込む「利他的」な個体がいれば、彼の中の「利他的遺伝子」と共に真っ先に食べられてしまう可能性が高いだろう。この場合利益を受けるのは他の個体である。真っ先に飛び込まない性質、真っ先に飛び込まない遺伝子が利益を享受する。よりよく知られている例としては、カマキリの共食いがある。カマキリは動くものは何でも食べる習性があり、メスのカマキリは交尾の前や最中、後に交尾の相手のカマキリを食べようとする。カマキリオスは頭部がなくなると生殖能力が上昇するので、メスのカマキリは、オスを食べることによる食物の獲得とともに、生殖の成功率を上げることができる。この場合のカマキリのメスは自分の利益を上昇させると同時に相手の利益を減少させるという点で利己的である。さらに他の例として、ユリカモメの例がある。ユリカモメの雛は小さく、他の鳥がひとのみにできてしまうほどである。ユリカモメは大きなコロニーを作り、一つの巣と他の巣はわずか数十センチしか離れていない。ある親鳥は他の巣の親鳥が巣を離れた際にその巣のひな鳥を食べてしまうことがある。
そのほかの利他行動の遺伝子中心的な説明は利他的行動#行動の分類を参照のこと。
詳説 > 個体としての利他主義によって遺伝子の受ける利益 > 利他主義による利益

遺伝子が他の体に宿る自分自身のコピーへの援助を、個体レベルの利他的行動で行うことは前述の通りだが、実際にはどのようにして自身のコピーが宿る個体を見分けるのだろうか。また、どの程度の利他的行動が遺伝子にとって利益を最大にするのだろうか。人間のアルビノ（先天性色素欠乏症）について考えると、アルビノの遺伝子は劣性であり、この遺伝子は他のアルビノの個体を助けるように、自分の宿っている体をプログラミングすることによって自身のコピーを助けることが出来る。この場合、肌が白いというアルビノの形質は、遺伝子がその個体にアルビノに関する遺伝子を持っているかを見分けるのに役に立つ。このようにしてアルビノの遺伝子は助け合うのだが、実際にアルビノの個体同士は助け合って生きているわけではない。アルビノの遺伝子は、他のアルビノ遺伝子を助けたいという意志はもっていない。遺伝子に意志はないのである。だが、アルビノの遺伝子が、他のアルビノの個体を助けるように、自分のいる体を促すという性質を持っているなら、この遺伝子は遺伝子プール内で増えていくはずである。そのためには、アルビノが体に白い肌を与えるという効果と、他の肌の白い個体を助けるといった二つの独立した効果を持っていなければならない。アルビノの個体が、ある他の個体に自分のコピーである遺伝子があるかどうかを見極めるには二つの方法がある。一つは、前述のアルビノ、またえんどう豆のひげの色やショウジョウバエの目の色とった外見に表れる形質である。そしてもう一つは、血縁である。
詳説 > 個体としての利他主義によって遺伝子の受ける利益 > 利他主義による利益 > 遺伝子の近縁度

近縁度の計算が出来たら、利他的行動の利益についてより正確に理解できるようになる。5人のいとこ（近縁度＝1/8）を救うために命を捨てる遺伝子は増えていかないだろうが、5人の兄弟（近縁度＝1/2）か10人のいとこを救うために命を投げ出す遺伝子は増えていくだろう。この遺伝子は平均として利益の受益者の中で行き続けることができるからである。ここでは個体間の近縁度を計算によって求めたが、自然の中で動物がそのように近縁度を計算することはない。しかし、人間が放り投げた玉の放物線の軌道を、複雑な微分方程式なしに予測して玉をキャッチできるように、動物は複雑な計算をしているがごとく血縁者の利益のために行動する。そのように遺伝子はプログラミングされているのである。
詳説 > 個体としての利他主義によって遺伝子の受ける利益 > 生物はどのようにして利他主義による利益を計算しているのか

生物個体が実際に遺伝子の利益になるように利他的行動をとるのは、前述のような対数による計算を行っているのではなく、遺伝子によってあたかも対数による計算の結果に従っているかのようにふるまうようにプログラムされているからである。生物が行動の基準とする賞味の利益の方法は例えば次のようなものである。
行動パターンの正味の利益＝自分の利益－自分の危険＋兄弟の利益の1/2－兄弟の危険の1/2＋

いとこの利益の1/8－いとこの危険の1/8＋他のいとこの利益の1/8－他のいとこの危険の1/8････
生物は、遺伝子の利益が最大になるように、この合計結果が最大になるように行動するものと考えられる。ここで、食料に関する利他主義の利益の例を見てみよう。例えば、ある個体Cがキノコを3個見つけたとする。近くには弟といとこがいる。キノコ1個を食べたときの利益を5とすると、キノコ3個を独り占めしたときの利益は5×3＝15である。では、弟といとこを呼ぶとどうなるだろうか。Cの中にある遺伝子が受け取る利益は、自分で食べた分が5×1＝5、弟の食べた分の利益が5×1×1/2＝5/2、いとこの食べた分の利益が5×1×1/8＝5/8である。よって、行動パターンの正味の利益は65/8で、ひとりで食べた場合の15に劣る。この場合は弟といとこを呼ばないほうが良いことになる。これは、かなり単純化した例であって、実際には個体本体の空腹状態など様々な要因が絡んでくる。