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俺が好きなのは妹だけど妹じゃない
テレビアニメ > 放送局

|  放送期間  |  放送時間  |  放送局  |  対象地域  |  備考  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  2018年10月10日 - 12月19日 |  水曜 22:00 - 22:30 |  AT-X  |  日本全域  |  製作参加 / CS放送 リピート放送あり / 第2話よりR15+指定。    |
|  2018年10月11日 - 12月20日 |  木曜 1:35 - 2:05（水曜深夜） |  TOKYO MX  |  東京都  |   |
|  |  |  KBS京都  |  京都府  |   |
|  |  木曜 2:00 - 2:30（水曜深夜） |  サンテレビ  |  兵庫県  |  製作参加  |
|  2018年10月12日 - 12月21日 |  金曜 2:05 - 2:35（木曜深夜） |  テレビ愛知  |  愛知県  |   |
|  |  金曜 3:00 - 3:30（木曜深夜） |  TVQ九州放送  |  福岡県  |   |
|  2018年10月13日 - 12月22日 |  土曜 3:00 - 3:30（金曜深夜） |  BS11  |  日本全域  |  BS放送 / 『ANIME+』枠      |
|  配信開始日  |  配信時間  |  配信サイト  |
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|  2018年10月11日 |  木曜 0:00 更新 |  dアニメストア  |
|  |  木曜 0:00 - 0:30 |  AbemaTV  |
|  2018年10月18日 |  木曜 0:00 更新 |   Amazonプライム・ビデオ  ビデオパス  J:COMオンデマンド  ひかりTV  FOD  あにてれ  GYAO!  ニコニコ動画  Rakuten TV  ビデオマーケット  DMM動画  PlayStation Video   |
|  |  木曜 12:00 更新 |   バンダイチャンネル  U-NEXT  アニメ放題  ムービーフル  HAPPY!動画   |
|  不明 |  不明 |  Hulu  |
テレビアニメ > BD / DVD

| 巻 | 発売日 | 収録話 | 規格品番> BD | 規格品番> DVD |
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| 1 | 2019年2月27日 | 第1話 - 第2話 | KAXA-7671 | KABA-10641 |
| 2 | 2019年3月27日 | 第3話 - 第4話 | KAXA-7672 | KABA-10642 |
| 3 | 2019年4月24日 | 第5話 - 第6話 | KAXA-7673 | KABA-10643 |
| 4 | 2019年5月29日 | 第7話 - 第8話 | KAXA-7674 | KABA-10644 |
| 5 | 2019年6月26日 | 第9話 - 第10話 | KAXA-7675 | KABA-10645 |
テレビアニメ > 映像特典

DVD&Blu-ray第1巻&第2巻に収録の短編アニメ。
| 話数 | サブタイトル | 脚本 | 絵コンテ | 演出 | 作画監督 |
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| 1 | 「俺と妹と仮想空間と」その1 | 百瀬祐一郎 | 所克俊 | 所克俊 | 大野勉、齊藤香織 森悦史、石動仁 |
| 2 | 「俺と妹と仮想空間と」その2 | 百瀬祐一郎 | 所克俊 | 西島圭祐 | 田村健人、中村真梧 陸田聡志 |
テレビアニメ > Webラジオ

永見涼花役の近藤玲奈によるWebラジオ『TVアニメ『俺が好きなのは妹だけど妹じゃない』お兄ちゃんが好きすぎて困ってしまう妹のラジオです。』が、2018年10月16日から12月25日まで音泉にて毎週火曜に配信された。
第2回（公開録音）：畠中祐（永見祐 役）
第3回：赤﨑千夏（アヘ顔Wピース先生 役）
第4回：荒浪和沙（水無月桜 役）
第5回：小倉唯（氷室舞 役）
第6回：中島優衣（神坂秋乃 役）、永恵由彩（神坂春菜 役）
第7回：喜多村英梨（篠崎麗華 役）
第8回：畠中祐
第9回：荒浪和沙
第10回：小倉唯
第11回：畠中祐
岩本桂一

岩本 桂一（いわもと けいいち　1965年7月21日 - ）は、日本の外交官。
東京外国語大学中国語学科卒業（昭和63年3月）。
鳥取県出身。
略歴

平成2年10月　外務省入省
平成22年7月　在中華人民共和国日本国大使館 参事官
平成25年7月　アジア大洋州局南部アジア部南東アジア第一課長
平成27年5月　経済局経済連携課長
平成29年9月　アジア大洋州局中国・モンゴル第一課長
令和元年8月　在ラオス日本国大使館 公使
令和3年12月　大臣官房参事官兼アジア大洋州局、アジア大洋州局南部アジア部
令和4年8月　大臣官房審議官（アジア大洋州局、アジア大洋州局南部アジア部担当）、太平洋島嶼国地域担当大使
令和6年1月　領事局長
同期

麻妻信一（24年ナミビア大使）
新居雄介（24年イスラエル大使・22年国際情報統括官・21年国際情報統括官付兼総合外交政策局審議官）
伊従誠（23年シアトル総領事）
遠藤和也（24年フィリピン大使・22年国際協力局長・21年総合外交政策局兼領事局審議官）
大隅洋（23年サンフランシスコ総領事）
貴島善子（23年広州総領事）
小林麻紀（23年外務報道官・21年中南米局長・17年東京五輪組織委員会広報局長）
兒玉良則（23年ホノルル総領事）
徳田修一（24年在ロシア大使館公使・22年シドニー総領事）
野口泰（23年中南米局長・22年サンフランシスコ総領事・20年防衛省防衛政策局次長・17年サンパウロ総領事・15年宮崎県警察本部長）
山中修（24年シドニー総領事）
トンネル

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: この項目では、道路や鉄道用などの土木構造物としてのトンネルについて説明しています。その他の用法については「トンネル (曖昧さ回避)」をご覧ください。
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: 「機械換気方式」はこの項目へ転送されています。機械による換気全般については「機械換気」をご覧ください。
E62深川留萌自動車道(一般国道233号)幌糠トンネルの沼田側坑口
トンネル（英: tunnel [ˈtʌnl] ( 音声ファイル)）または隧道（すいどう、ずいどう）は、地上から目的地まで地下や海底、山岳などの土中を通る人工の、または自然に形成された土木構造物であり、断面の高さあるいは幅に比べて軸方向に細長い地下空間をいう。1970年のOECDトンネル会議で「計画された位置に所定の断面寸法をもって設けられた地下構造物で、その施工法は問わないが、仕上がり断面積が2平方メートル (m2) 以上のものとする」と定義された。
人工のものは道路、鉄道（線路）といった交通路（山岳トンネル、地下鉄など）や水道、電線等ライフラインの敷設（共同溝など）、鉱物の採掘、物資の貯留などを目的として建設される。
日本ではかつて中国語と同じく隧道と呼ばれていた。常用漢字以外の文字（隧）が使われているために、第二次世界大戦後の漢字制限や用語の簡略化、外来語の流入などの時代の流れにより、今日では一般的には「トンネル」と呼ばれるようになったが、トンネルの正式名称に「隧道」と記されることも多い（青函隧道など）。
鉄道や道路のトンネルには「入口」「出口」が定められており、起点に近い方が「入口」となっている。
特徴

山岳地帯においては、地上の地形に関わらず曲線・つづら折れ・勾配を減少させ、自動車や列車の高速走行や大量輸送が容易になる。また強風・積雪時の通行規制（豪雪地帯の峠越えは積雪による冬季閉鎖で通行出来ない箇所が多い）を減らすことができる。坑口付近を除いて景観を損ねず（景観破壊にならない）、森林破壊にもつながりにくい（生態系の保持）。海底トンネルや水底トンネルであれば、大型船の通行（橋であれば、橋の下を通過する大型船に高さ制限や幅制限が発生してしまう）に影響が無いといった長所が挙げられる。特に急峻な地形が連続する地域では不可欠な設備である。
その一方、短所もある。トンネルに作用する土圧や水圧のため断面積を闇雲に大きくはできず、通行する車両には車両限界が設定され、従って輸送能力に制限が加わってしまうことが多い。また、断面積を大きくとるほど掘削に要する費用も増大する。地質によっては落盤を防ぐための補強で建設費が嵩むことがある。
掘削作業によって地下水脈を寸断し、周辺地域に渇水を引き起こすなど、地下水位に影響を与えることもある。
長大トンネルにおいては換気が困難で、空気が汚れやすい。また充分な酸素が供給されないと乗客の健康を脅かし、車両の走行性能も低下する。火災時に一酸化炭素などの有毒ガスが溜まりやすいことや、場合により危険物積載車の通行が規制されることもこれに起因する。また海底トンネルや水底トンネルは内部の湿度が高く、車両やトンネル内設備が腐食しやすい。
歴史

トンネルは世界各地に古くから人間の手によって造られてきた。トンネルの歴史は古く、灌漑用水路として古代に造られているが、紀元前交通路としての建設は紀元前2000年頃にユーフラテス川の河底を横断する歩行者用のトンネルがバビロンに造られたのが最初とされている。
また、古代ローマや古代ギリシアには数多くのトンネルが造られ、現在に至るまで使用されているものも存在する。日本では近代までトンネルは発達せず、1632年（寛永9年）に現在の金沢市で着工された辰巳用水が日本最初のトンネルではないかといわれている。
代わりに峠道が発達し、五街道をはじめ各地で整備が行われた。交通路のトンネルとしてよく知られるのは、1764年（明和元年）頃に、禅海が20数年の歳月をかけて槌とノミだけで完成させたと伝えられる耶馬渓の青の洞門（大分県中津市本耶馬渓町）がある。
機械動力の無い時代、あるいはその確保が困難な場合、トンネルの掘削はツルハシやノミなどの器具を用いた人力に頼るしかなかった。日本においては青の洞門や中山隧道（新潟県長岡市 - 魚沼市間）がその端的な例である。
なお、山梨県南都留郡富士河口湖町船津から富士吉田市新倉字出口に繋がる新倉掘抜は、農業用水として河口湖の湖水を船津側から山の下を貫通させて富士吉田側に供給するために延宝3年（1675年）から約170年かけて完成したもので、全長3.8キロメートルを測る「日本最長の手掘りトンネル」と言われる（富士河口湖町・富士吉田市それぞれの指定史跡）。
近代になり鉄道技術が発達すると、ヨーロッパにおいて鉄道を通すためのトンネルが多く作られるようになり、著しくトンネルの掘削技術が向上した。イギリスでは、トーマス・テルフォードやロバート・スチーブンソンなどの優れた技術者が多く誕生した。
ダイナマイトが発明されると、これを用いた発破によってトンネル建設の効率は飛躍的に高まった。さらに、様々な建設機械・工法の出現によってトンネル技術は21世紀になっても進化を続けている。
日本最初の西洋式トンネルは、東海道本線の神戸市内にあった石屋川隧道である。1871年（明治4年）完成。天井川であった石屋川の下をくぐっていたが、同区間の高架化により消滅した。
また、日本人技術者のみで最初に造られたトンネルは、東海道本線の大津市内にあった逢坂山隧道である。1880年（明治13年）完成。新線切り替えにより廃止され、名神高速道路建設などにより部分的に消滅したが、東側の坑口が現存する。
トンネルの施工 > 工法 > 矢板工法

掘削した壁面に矢板（やいた）という木板（主に松が使用され「松矢板（まつやいた）」と呼ばれた）や鉄板（「鋼矢板（こうやいた）」と呼ばれる）をあてがい、支保工という支柱で支え、その内側をコンクリートなどで固める「巻き立て」によって仕上げる。日本では1980年代の東北新幹線・上越新幹線建設までこの方法が取られていた。
しかしながら、事前調査の不足も重なり、特に蔵王トンネルでは工期が3年延びたほか、中山トンネルでは異常出水の連続から多数の迂回坑建設や300基を越える直上ボーリングの実施が必要となり、総工費が膨れ上がったばかりか、経路変更によって生じた曲線は、開業後の大幅な速度制限をももたらした。
今後の新幹線や高速道路にますます必要となる長大トンネルには技術的に不足があるのは明らかであった。これらが転機となって、その後は中山トンネルの一部で試行されたNATMが主流工法となり、それまでの経験工学からの転換という意味合いを含め、今までの工法として在来工法とも呼ばれる。
トンネルの施工 > 工法 > シールド工法

シールドマシンを用いた工法。
→詳細は「シールドトンネル」を参照
例：アクアトンネル（東京湾アクアライン）シールドトンネルの例（相鉄線西谷トンネル）
トンネルの施工 > 工法 > TBM工法

トンネルボーリングマシンを用いた工法。
→詳細は「トンネルボーリングマシン」を参照
例：飛驒トンネル（東海北陸自動車道）
トンネルの施工 > 工法 > 新オーストリアトンネル工法

New Austrian Tunneling Methodの頭文字をとってNATM（ナトム）ともいう。掘削した部分を素早く吹き付けコンクリートで固め、ロックボルトを岩盤奥深くにまで打ち込んで地山自体の保持力を利用する工法。
→詳細は「新オーストリアトンネル工法」を参照
例：中山トンネル（上越新幹線）
トンネルの施工 > 工法 > 開鑿（開削）工法

オープンカット工法とも呼ばれる。地表面を掘り下げてトンネルの構造物を構築し、後で埋め戻す工法。地表面に近い部分や、鉄道駅のように大規模になる施設の構築に用いられる。初期（1960年代まで）に建設された地下鉄では主流の工法であったが、1970年代以降は地下鉄網の拡充からより深い位置にトンネルを建設せざるを得なくなり、駅部分を除いてはシールド工法が主体となっている。
また開削工法にシールド工法を組み合わせた工法としてオープンシールド工法がある。
例：東京メトロ南北線の後楽園駅
トンネルの施工 > 工法 > 沈埋トンネル工法

複数のケーソン（潜函）を水底に沈め、これを接続してトンネルとする工法。
→詳細は「沈埋トンネル」を参照
例：多摩川トンネル（首都高速道路湾岸線）
トンネルの施工 > トンネル工事と安全確保

トンネル工事（英語版）は労働基準法等の法令により、坑内労働として規定され、就業制限や安全衛生について一般の作業場とは異なる規制が設けられている。
→詳細は「坑内労働」を参照
トンネルの分類

用途別では、道路や鉄道の交通用トンネルの他に、灌漑や水力発電用の水路トンネルや、鉱山の坑道もトンネルの一種に数えられ、大都市で建設される共同溝や地下街、地下駐車場、地下鉄も広義のトンネルとされる。場所や工法による分類では、山岳トンネル（山岳工法）、シールドトンネル（シールド工法）、都市トンネル、開削トンネル（開削工法）、沈埋（ちんまい）トンネル（沈埋工法）など様々な形態がある。
トンネルの分類 > 場所による分類 > 山岳トンネル

山を貫通するように掘られたトンネル。トンネル中央部を高く、両端の出口を低くする逆V字型の勾配（拝み勾配）とすることで自然排水が可能である。ただし、立地条件などから片勾配となっているものも少なくないが、これでも自然排水は可能である。
トンネルの分類 > 場所による分類 > 都市トンネル

都市の建造物の中や地下を通るトンネル。首都高速道路に於けるトンネルのほとんどや地下鉄の多くはこれである。滑走路等を避けて空港の地下を通るトンネルもある。傾斜は周囲の構造物などによって大きく異なる。
トンネルの分類 > 場所による分類 > 水底トンネル

→詳細は「水底トンネル」を参照
川底や海底に掘られたトンネル。構造的に中央部が低くなるため、排水を機械的に行う必要がある。
トンネルの分類 > 場所による分類 > 水中トンネル

例えば水族館の水槽の中などに作られた観賞用の通路で、アクリル樹脂などで透明になっていてトンネルの外の水中を眺められる構造になっている。
トンネルの分類 > 用途による分類 > 道路トンネル > 自動車用

自動車用の長大トンネルには大規模な換気設備や、非常ボタン・消火設備・非常電話・非常停車帯・避難用トンネル（避難坑）などの防災設備が設置されている。また、日本においては、道路法で長さ5,000m以上並びに水底・水際の道路トンネルは危険防止のため、危険物積載車通行が禁止されている。
最近建設されるトンネルは車同士のすれ違いが出来るよう、2車線確保できる断面積にする場合が多い。2車線未満のトンネルは一方通行や片側交互通行、車両幅制限、大型車の通行規制などで対応する場合がある。
高速道路や主要道路を中心に、ラジオの再送信を行っているケースもある。なお、トンネル内で交通事故や火災などが発生した場合、全ての放送局の再送信を休止して、緊急時の正しい行動を周知する放送を流す。これは、再送信している全ての周波数で同じものが流れる。
トンネルの入口手前に一般道路・高速道路問わず、信号機を設置している場合がある（写真参照）。また、高速道路ではトンネルの長さなどに関係なく必ず全てのトンネルの入口にトンネル情報表示器が設置される。長大トンネルではトンネル内にも設置される。
トンネルの分類 > 用途による分類 > 道路トンネル > 歩行者用

自動車用のトンネルにおいて歩道が設置されている場合、排気ガス対策から自動車用のトンネルとは別に併行してトンネルが設置されている場合がある。関門トンネルでは、人道用と車道用とが2層になっている。
また、歩行者専用に地下道が設置されている場合、道路や鉄道を立体的に横断するために地下横断歩道が設置されている場合がある。
トンネルの分類 > 用途による分類 > 鉄道トンネル

鉄道用のトンネル。鉄道トンネルでは特に、単線のものを単線トンネル、複線のものを複線トンネルと呼ぶことが多い。換気が困難な長大トンネルや、特に列車運転頻度の高い線区のトンネルは早く（蒸気機関車が一般的であった時代）から電化されている。
また、鉄道は勾配に弱いため、山の斜面を標高の低いところから掘り進んで建設する必要に迫られることから、全般的にみて道路トンネルよりも長大なものが多い。
電化を前提としていない古くからある鉄道トンネルでは、電化の際に建築限界の小ささから通過できる車両に制限がかかったり（中央本線、予讃線など）、架線などの必要なスペースが取れないため、問題となる（播但線の場合、姫路駅 - 寺前駅間は電化されたが、寺前駅 - 和田山駅間にあるトンネルは断面が小さすぎるため、同区間の電化を見送った）。
道路トンネルとは異なり、既存トンネルの改造(単線断面トンネルの複線断面への拡幅やトンネル自体の掘り直し)は長期間の運休が伴うため、その解決策として、断面積の大きい新トンネルを掘削し、旧トンネルを廃止したり（常磐線、赤穂線、呉線など）、複線化の際に新たな単線トンネルを掘削し、路盤を下げるなどで旧トンネルを改良し、単線トンネルを2本並べた形にする方法（山陽本線、東北本線など）がある。
また、複線化と電化を同時に行い、新線に複線トンネルを新設する場合も多い（北陸本線の北陸トンネル〔現在はハピラインふくい線〕・頸城トンネル〔現在は日本海ひすいライン〕や函館本線の神居トンネル）。
なお、鉄道車両の高速化に伴い、特に新幹線でトンネル微気圧波などが問題となったため、トンネルの出入口付近に、少しでも圧力変化を穏やかにするための構造を設けている場合もある。
トンネルの分類 > 用途による分類 > 水路トンネル

水路用のトンネル。
運河において、山を避けてトンネルを掘り、船舶の航行が可能なトンネルがある（例：イギリスのバーミンガム近くのネザートン・トンネル（英語版））。河川では洪水を避けるためなどに掘削された河川トンネルがある。用水路では暗渠も参照。
また、下水道についてもトンネルが用いられる。下水処理場そのものをトンネルに設置した例もある。
トンネルの分類 > 用途による分類 > 貯蔵用トンネル

大量のワインの貯蔵には地下の倉（ワインカーヴ）が用いられる。この地下蔵を掘るにもトンネル掘削技術が用いられるが、一方、廃道となったトンネルをワイン貯蔵用に再利用する場所もある。
トンネルの分類 > 用途による分類 > 栽培用トンネル

キノコ等の菌類の栽培には湿度が要るが、日光が不要などの状況があり、廃道となったトンネルを転用している場所もある。
断面・形態

山岳トンネルは多くが馬蹄型又は卵型の開口部を持つ。ニワトリの卵が縦方向の衝撃・圧力に強い構造であるように、このようなアーチを構成することによって山から受ける圧力に耐える構造としている。この種のトンネルが並列したものを特にメガネトンネルと称する。
シールドマシンによって掘削されたトンネルは基本的に断面が真円であるが、シールドマシンの発展に伴い、長方形や馬蹄形などにも掘削できるようになった。道路トンネルの場合、上部に換気路・中央部に道路本体・下部に電気回路や排水路を設ける。
開削トンネルや沈埋トンネルは断面が箱形である。
本坑と先進坑

トンネル掘削の際、本坑と呼ばれる主となるトンネルに並行して、先進坑（先進導坑）と呼ばれる断面積の小さいトンネルを掘削することがある。先進坑は本坑に先行して掘削を行い、工事中は本坑を掘削する際の地質把握や水抜きとして、開通後は緊急時の避難ルート（避難坑）や保守通路として、それぞれ役割を持つ。
在来工法では文字通り「先進」として小断面にて導坑を掘り、それを切り広げて本坑を掘削する。支保を行いながらの掘削で1本（底設導坑：下半部の真中）あるいは2本（側壁導坑：下半部の両壁）の導坑をまず掘削し、その後トンネルの上半部を掘削、導坑の支保を取り除きながらの下半部の掘削となる。
換気装置

前述の通り、特に道路トンネル内部は排気がこもりやすい構造となりがちであることから、道路トンネルの設計においては換気装置の検討が重要となってくる。
→「」を参照
トンネル内の換気方法としては、自動車交通により発生する空気の流れ（交通換気）やトンネルそのものを抜ける風（自然風）を利用して換気を行う「自然換気方式」と、何らかの機械設備を用いて強制的に換気を行う「機械換気方式」の2つに大分される。自然換気方式は特別な装置が不要な一方で、適用可能な長さや交通量に制限が生ずる方式であり、一定以上の規模のトンネルにおいては機械換気方式が採用されることが多い。
機械換気方式には、主に以下のような3種類が挙げられる。
鉄道トンネルにおいても、走行時に高温の煤煙と蒸気を放出する石炭焚きの蒸気機関車が動力車として使用されていた時代には、トンネル内換気や排煙の誘導が重要な問題となっていた。このため、長大トンネル区間においてはトンネル天井から垂直に地上部まで縦坑を掘って排煙を促進する、トンネル両端の坑口部に強制換気ファンを設置する、列車通過後に遮断幕を下ろして煤煙が後方へ流れにくくする、など、様々な対策が講じられた。
もっとも、それでも勾配区間の長大トンネルでは北陸線柳ヶ瀬トンネル窒息事故のように機関車動輪に空転が発生し列車の運行速度が低下あるいは停止した際にまとわりついた煤煙が原因で乗務員や乗客が窒息する事故が少なからず発生した。
これは特に小断面の長大トンネルを含む区間で積極的に電化工事やトンネルの改築工事、あるいは線路付け替えによる改良工事が実施され、また、ディーゼル機関車の導入が他より優先的に実施される一因となった。なお先に触れた柳ヶ瀬トンネル内での事故により殉職者を出していた敦賀機関区においては、トンネル内における蒸気機関車の排煙の流れを制御し乗務員が窒息する危険性を軽減するための集煙装置と呼ばれる装置が1951年に開発されている。
記録を持つトンネル > 最長・最短

世界最長のトンネルは、ニューヨーク市へ続く水道トンネル、キャッツキルアケダクトで、全長 147.2 km。[要出典]
人間が往来するトンネルとして世界最長のものは、スイスの鉄道トンネルであるゴッタルドベーストンネルで、全長57.1 km
世界最長の海底鉄道トンネルは、青函トンネルで、全長 53.85 km、海底部長 23.3 km。
世界最長の海底道路トンネルは、東京湾アクアトンネルで、全長 9.6 km。
海底部が世界最長の鉄道トンネルは、英仏海峡トンネルで、全長 50.49 km、海底部長 37.9 km。
世界最長の狭軌鉄道の山岳トンネルは、スイスのフェライナトンネルで、全長 19.0 km。
日本最長の狭軌鉄道の山岳トンネルおよび日本の私鉄で最長のトンネルは、ハピラインふくい線の北陸トンネルで、全長 13.87 km。
日本最長の連続した地下鉄トンネルは、都営地下鉄大江戸線で、光が丘 - 都庁前 - 大門 - 両国 - 都庁前の全線が該当し、 40.7 km。
日本のJRで最長の狭軌鉄道単線トンネルは、上越線の新清水トンネルで、全長13,490 m。
世界最長の道路トンネルは、ノルウェーのラルダールトンネルで、全長 24,510 m。
日本最長の道路トンネルは、首都高速中央環状線にある山手トンネルで、全長 18,200 m。
日本最短の鉄道トンネルは、呉線の川尻トンネルで、全長8.7 m。
記録を持つトンネル > 総数・総延長

世界で最もトンネルが多い国は中国で、約8,600個所、総延長約 4,375 km となっている（2004年）。うち、鉄道トンネルは6,876個所、総延長約 3,670 km で世界一、道路トンネルは1,972個所、総延長約 835 km となっている。
主なトンネル

地下鉄や水道のトンネルも含めたリスト（日本国内、国外を含む）としては延長別トンネルの一覧を参照。
主なトンネル > 鉄道トンネル > 日本国内

| トンネル  | 事業者  | 線区  | 全長 (m) | 備考  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 新登川トンネル | JR北海道 | 石勝線 | 5,825 |  |
| 新狩勝トンネル | JR北海道 | 根室本線 | 5,790 |  |
| 青函トンネル | JR北海道 | 海峡線、北海道新幹線 | 53,850 | 日本最長の鉄道トンネル。このトンネルを含む区間は三線軌条になっている |
| 津軽トンネル | JR北海道 | 海峡線 | 5,880 |  |
| 八甲田トンネル | JR東日本 | 東北新幹線 | 26,455 |  |
| 岩手一戸トンネル | JR東日本 | 東北新幹線 | 25,808 |  |
| 福島トンネル | JR東日本 | 東北新幹線 | 11,705 |  |
| 蔵王トンネル | JR東日本 | 東北新幹線 | 11,215 |  |
| 清水トンネル | JR東日本 | 上越線（上り） | 9,702 |  |
| 新清水トンネル | JR東日本 | 上越線（下り） | 13,490 | JRグループの在来線のトンネルとしては日本最長 |
| 大清水トンネル | JR東日本 | 上越新幹線 | 22,221 |  |
| 榛名トンネル | JR東日本 | 上越新幹線 | 15,350 |  |
| 中山トンネル | JR東日本 | 上越新幹線 | 14,857 |  |
| 魚沼トンネル | JR東日本 | 上越新幹線 | 8,625 |  |
| 飯山トンネル | JR東日本 | 北陸新幹線 | 22,225 |  |
| 六十里越トンネル | JR東日本 | 只見線 | 6,359 |  |
| 仙山トンネル | JR東日本 | 仙山線 | 5,361 |  |
| 仙台トンネル | JR東日本 | 仙石線 | 3,530.5 | 地下区間（広義の地下鉄） |
| 仙岩トンネル | JR東日本 | （秋田新幹線）、田沢湖線 | 3,915 |  |
| 東京トンネル | JR東日本 | 横須賀線（所属は東海道本線） 総武本線 | 9,532 | 地下区間（広義の地下鉄） |
| 笹子トンネル | JR東日本 | 中央本線 | 4,670 | 下りの長さ。上りは4,656 m |
| 塩嶺トンネル | JR東日本 | 中央本線 | 5,994 |  |
| 丹那トンネル | JR東海 | 東海道本線 | 7,841 | 熱海側の一部区間はJR東日本に属する |
| 新丹那トンネル | JR東海 | 東海道新幹線 | 7,959 |  |
| 日本坂トンネル | JR東海 | 東海道新幹線 | 2,174 |  |
| 大原トンネル | JR東海 | 飯田線 | 5,063 |  |
| 北陸トンネル | ハピラインふくい | ハピラインふくい線 | 13,870 | JRグループ以外の鉄道トンネルとしては日本最長。 |
| 頸城トンネル | えちごトキめき鉄道 | 日本海ひすいライン | 11,353 |  |
| 新逢坂山トンネル | JR西日本 | 東海道本線 | 2,335 | 複々線のトンネルとしては日本最長 複々線の山岳トンネルはほかには東山トンネルしかない |
| 六甲トンネル | JR西日本 | 山陽新幹線 | 16,250 |  |
| 安芸トンネル | JR西日本 | 山陽新幹線 | 13,000 |  |
| 川尻トンネル | JR西日本 | 呉線 | 8.7 | 日本一短い鉄道トンネル |
| 新関門トンネル | JR西日本 | 山陽新幹線 | 18,713 |  |
| 犬寄トンネル | JR四国 | 予讃線 | 6,012 | 四国の中では最長のトンネル |
| 大歩危トンネル | JR四国 | 土讃線 | 4,179 |  |
| 関門トンネル | JR九州 | 山陽本線 | 3,614 | 下りの長さ。上りは3,604 m。 |
| 篠栗トンネル | JR九州 | 福北ゆたか線 | 4,550 |  |
| 第三紫尾山トンネル | JR九州 | 九州新幹線 | 9,987 |  |
| 長崎トンネル | JR九州 | 長崎本線 | 6,173 |  |
| 真崎トンネル | 三陸鉄道 | リアス線 | 6,532 | 非電化の区間では日本最長 |
| 赤倉トンネル | 北越急行 | ほくほく線 | 10,472 |  |
| 鍋立山トンネル | 北越急行 | ほくほく線 | 9,130 | 土木史上稀に見る難工事 |
| 薬師峠トンネル | 北越急行 | ほくほく線 | 6,199 |  |
| 霧ヶ岳トンネル | 北越急行 | ほくほく線 | 3,727 |  |
| 第一飯室トンネル | 北越急行 | ほくほく線 | 3,279 |  |
| 北神トンネル | 神戸市営地下鉄 | 北神線 | 7,276 | 国鉄・JRに由来しない鉄道の山岳トンネルでは最長 |
| 新青山トンネル | 近鉄 | 近鉄大阪線 | 5,652 | 大手私鉄の山岳トンネルでは最長 |
| 新生駒トンネル | 近鉄 | 近鉄奈良線 | 3,494 | （旧）生駒トンネルは3,388 m |
| 生駒トンネル | 近鉄 | 近鉄けいはんな線 | 4,737 |  |
| 新紀見トンネル | 南海電気鉄道 | 南海高野線 | 1,853 | 紀見トンネル（上り線）は1915年開通の1,562 m |
| 谷津トンネル | 伊豆急行 | 伊豆急行線 | 2,796 |  |
| 正丸トンネル | 西武鉄道 | 西武秩父線 | 4,811 |  |
主なトンネル > 鉄道トンネル > 日本以外

| トンネル | 国／事業者 | 線区 | 全長 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 英仏海峡トンネル | フランス - イギリス間ドーバー海峡 |  | 50.49 km |  |
| 烏鞘嶺トンネル | 中国／中国国鉄 | 蘭新線 | 20.5 km |  |
| シンプロントンネル | スイス - イタリア国境／スイス連邦鉄道（スイス国鉄） |  | 19.8 km |  |
| 新フルカトンネル | スイス／マッターホルン・ゴッタルド鉄道 |  | 15.4 km |  |
| 新観音トンネル | 台湾／台湾鉄路管理局 | 北廻線 | 10.3 km |  |
| レッチュベルクベーストンネル | スイス／BLS |  | 34.6 km |  |
| オーレスン・リンク | デンマーク - スウェーデン間エーレスンド海峡 |  | 4.05 km |  |
| グレートベルト・リンク | デンマーク大ベルト海峡 |  | 8.024 km |  |
| ゴッタルドベーストンネル | スイス／スイス国鉄 |  | 57.09 km | 現在は世界最長の鉄道トンネル |
| 栗峴トンネル | 韓国／SR | 水西平沢高速線 | 50.3 km |  |
主なトンネル > 道路トンネル > 日本以外

| トンネル | 所属する国、道路 | 長さ | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| ラルダールトンネル | ノルウェー | 24,510 m | 道路トンネルでは世界最長 |
| クロスシティトンネル | オーストラリア | 約2.1 km |  |
| 雪山トンネル | 台湾・国道5号 | 12.9 km | 道路トンネルでは台湾最長 |
主なトンネル > 構想・その他

紀淡トンネル（紀淡海峡）
豊予トンネル（豊予海峡）
日韓トンネル（対馬海峡）
宗谷トンネル（宗谷海峡）
スタッド・シップ・トンネル（英語版）（船舶用トンネル構想、ノルウェー）
トンネル内の安全確保

トンネルはその構造から災害発生時や事故発生時の避難行動や救出活動が比較的難しくなる。
国土交通省は、トンネル非常用施設設置基準を設けている。車道用トンネルの防災設備の種類として、通報設備、警報設備、消火設備、避難誘導設備、その他の設備に分類されている。トンネルにおける大きさと交通量からトンネル等級と呼ばれる区分に分けられ、設置する防災設備の種類と量が定められている。
トンネル内の安全確保 > 高速道路での安全対策

日本の高速道路のトンネルでは、50mの間隔で押しボタン式通報装置と消火器（2本）、200m間隔で非常電話が設置されている。
また、長大トンネルの入口にはトンネル入り口用信号機や入口表示板が設置され、トンネル内で火災が発生した際には赤灯火の信号や「進入禁止火災」などの表示が行われる ほか、非常停車スペースを途中に確保したり、道路用トンネルに並行して一回り小さい避難用のトンネルを設けている場合がある。
トンネル内部の照明は、白色も使用されているがオレンジ色に発光する低圧ナトリウムランプの使用が圧倒的に多い。
低圧ナトリウムランプは、ガラス管にナトリウム蒸気を封入した放電灯に使用されるランプで、日本で最初に高速道路が造られたときにトンネルの照明に採用されたランプである。オレンジ色の光は波長が長く、排気ガスの塵で拡散されにくく光が遠くまで届くという特性があり、排気ガスで視界が悪くなりがちなトンネル内部の視認性を向上して安全性を高めている。
また、各種ランプの中でも電気エネルギーを光に変換する効率が高く、ランプ寿命が約9000時間と比較的長いことから経済的であるというメリットがある。
その半面、オレンジ色の光は演色性が悪いため、赤いものが黒っぽく見えるというデメリットも持ち合わせており、トンネル内の消火栓などは蛍光の赤色で塗装するという工夫により、万一のときの安全を図っている。また、トンネルに入った時に、トンネル内部の暗さに合わせて人間の瞳の瞳孔が開くまで時間がかかることから、トンネルに入った時の内部の視認性向上のために出入り口付近の内部照明の数を増やし、中央部よりも明るくしている。
トンネルの照明方式には、対称照明方式、カウンタービーム照明方式、追跡照明方式の３つがある。
トンネル内の安全確保 > 主なトンネル事故

→詳細は「en:Category:Tunnel disasters」を参照
肥薩線列車退行事故（1945年8月22日、国鉄肥薩線）
近鉄大阪線列車衝突事故（1971年10月25日、近鉄大阪線）
豊浜トンネル岩盤崩落事故（1996年2月10日、国道229号）
福岡トンネルコンクリート塊落下事故（1999年6月27日、山陽新幹線）
笹子トンネル天井板落下事故（2012年12月2日、中央自動車道）
→「地下鉄 § 火災」を参照
北陸トンネル火災事故（1972年11月6日、国鉄北陸本線）
日本坂トンネル火災事故（1979年7月11日、東名高速道路）
トンネルと文化的影響

日本では「山の中に女が入ると、女神である山の神の嫉妬に遭い事故が起こる」という迷信が長らく信じられてきた。そのためトンネルや坑道などへの立ち入りは長らく女人禁制であった。
見学者のうち女性のみが拒否され問題となった例 も多数ある。
同様にアメリカ合衆国でも、トンネル建設現場に女性がいると不幸が起きると信じられていたが、1972年、コロラド州のアイゼンハワー・トンネルの建設現場において、性別を理由にトンネル内の建設現場から事務仕事に異動させられた女性が提訴したことを契機に、性差を理由にした制限等が解消されている。
また、度々トンネルは怪談や都市伝説の舞台になる。トンネル内で、工事中あるいは開通後の事故で死んだ人の亡霊が現れる、といったたぐいである。有名なところでは、石北本線常紋トンネルにおいてはいわゆる「タコ部屋労働」が原因であるとして、また肥薩線第二山の神トンネルにおいてはそこで発生した乗客轢死事故が原因であるとして亡霊話がしばしば語られる。
トンネルの貫通の際に採取された石を貫通石（かんつうせき）といい、安産のお守りとして用いられる。最近では各高速道路会社などが販売することもある。
企業・団体・集団・著名人の長期の業績・状態・売上不振や、スポーツチームの長期の連敗・下位低迷などを「トンネル」と表現されることがあるほか、野球の失策において野手がゴロを捕球できず自分の股の下をすり抜けさせることをトンネルと表現する。
自然に作られたトンネル

洞窟
溶岩洞
氷穴（英語版）(氷洞)
長野隧道。1885年（明治18年）完成
飛驒トンネルはTBM工法（一部NATM）によって施工が行われた
道路トンネルの例（旧吹上トンネル）。両端の出口を低くする逆 V 字型の勾配になっており、自然排水が可能になっている。
道路トンネルの例（日本坂トンネル）。大規模火災事故（日本坂トンネル火災事故）発生の歴史があり、入り口に信号機を設けている
鉄道トンネルの例（青函トンネル）
現役としては日本最古の鉄道トンネル「清水谷戸トンネル」（左側）。神奈川県横浜市戸塚区品濃町側（横須賀線東戸塚駅近辺）
河川トンネルの例（新湊川）
ジェットファン（上信越自動車道下り線横川SAに展示）
風の塔（川崎人工島）はアクアトンネルの換気口である
横流換気方式の断面図（中央自動車道笹子トンネルのモデル図）
トンネルに設置されたナトリウムランプ
近衛通

近衛通、京都市左京区
稲森財団記念館、京都市左京区近衛通川端通角
近衛通（このえどおり）は京都市左京区の東西の通りの一つ。延長の多くが学校敷地に面しており、一般建造物は少ない。西は鴨川に架かる荒神橋を介して荒神口通につながる。全区間歩道が整備されている。
沿道の主な施設

京都大学総合人間学部、人間・環境学研究科、吉田寮、楽友会館 東大路通北東角
京都市立近衛中学校 東大路東入
京都大学医学部附属病院 東大路南西角
京都大学医学部 東大路北西角
京都大学薬学部 鞠小路通西入
京都大学アジア・アフリカ地域研究研究科 川端通下ル
稲森財団記念館
アネット・ヘブン

アネット・ヘブン Annette Haven（別名アネット・ロビンソン、1954年12月1日 - ）は、1970年代・80年代に活躍したアメリカ合衆国のポルノ女優で、成人向けエンターテインメントにおける初のスーパースターの1人である。発音はヘイヴンが近い。
経歴 > 初期

ポルノにおける成功の前に、ヘブンは看護助手、サンフランシスコのミッチェル・ブラザーズ・オファーレル劇場のエキゾチック・ダンサー、サンフランシスコ・ベイエリアのマッサージパーラーの従業員の職を経験した。
経歴 > ポルノ映画

ヘブンの最初の映画出演は、1970年代中頃である。多くの場合、彼女は処女またはファム・ファタールの役を振り当てられた。ヘブンのハードコアポルノ映画デビュー作は、アレックス・デレンジー監督の1973年の代表作『Lady Freaks』。1977年、ヘブンは『ネイクド・セックス (A Coming of Angels) 』で、Adult Film Association of America（AFAA）から最優秀助演女優賞を受賞した。
ヘブンは本物のプロとして、業界内でも傑出した演技力で知られていた。彼女は全ての男優の中でも最も巨大な陰茎を誇るジョン・ホームズとも、沈着と歓喜を持って共演した。ヘブンは出演する映画や共演者を慎重に選び、緊縛、暴力、そして顔射を含んだ場面を演じることを拒否した。彼女の注目に値する仕事は、XRCO (X-Rated Critics Organization) 殿堂入りした映画『アネット・ヘブンのスパークポルノ (Desires Within Young Girls) 』(1977年) と『セックスワールド (Sex World) 』(1977年)、他には『ビッグ・ポルノ・バイブレーション/バーバラ・ブロードキャスト (Barbara Broadcast) 』(1977年)、『エクスタシー・スペシャル (V:the Hot One)』(1977年)、『淫乱アネット/ボトム・キラー (A Thousand and One Erotic Nights) 』(1982年) があげられる。ヘブンはXRCO殿堂とAVN殿堂双方のメンバーとなった。
経歴 > 一般映画

ヘブンは、向かいの屋敷に暮らすポルノ女優の1人として、ブレイク・エドワーズ監督の『テン (10) 』(1979年) に出演した。（クレジットはされず。）またブライアン・デ・パルマ監督の『ボディ・ダブル』(1984年) の主演女優候補になったが、それは結局メラニー・グリフィスのもとに行き、ヘブンは映画のコンサルタントの1人になった。ヘブンは、その過度の暴力描写のため、ジョー・ダンテ監督のホラー映画『ハウリング (The Howling) 』(1981年) への出演を拒否した。
経歴 > 引退

ヘブンは1980年代後期にエロチック映画を引退したが、70年代に度々共演した、ジェイミー・ギリスやミストレスのキム・ワイルドと共に二、三のフェティシズムビデオに主演するために1990年代半ばに復帰した。彼女は伝えられるところでは、夫と共にマリン郡 (カリフォルニア州)のミルバレーに住んでいる。
受賞歴

AVN殿堂顕彰
XRCO殿堂顕彰 (1986年)
文献

ニコラス・バルバーノ Nicolas Barbano 著『Verdens 25 hotteste pornostjerner（世界で最も人気の高い25人のポルノスター）』(デンマーク、ロシナンテ社 1999年 : ISBN 87-7357-961-0) には彼女について書かれた章がある。
参考

en:List of porn stars who appeared in mainstream films（一般映画に出演したポルノスターの一覧（英語））
林彪事件

| 林彪事件 |
| --- | --- |
 林彪（1959年）
場所:   中国、 モンゴル
日付:  1971年9月8日-9月13日
概要:  林彪中国共産党中央委員会副主席による、毛沢東共産党主席暗殺未遂及びクーデター未遂事件、及びその後の亡命未遂事件
原因:  中国共産党の権力闘争
攻撃手段:  爆弾による毛沢東暗殺
死亡者:  林彪ら9人
動機:  文化大革命時における林彪と毛沢東の対立
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林彪事件（りんぴょうじけん）は、1971年に中華人民共和国で発生した、林彪（中国共産党中央委員会副主席）による、毛沢東（中国共産党中央委員会主席）の暗殺未遂及びクーデター未遂事件、及びその後の亡命未遂事件。「9・13事件」とも呼ばれる。
経緯 > 毛沢東の後継者に認定

林彪は、日中戦争や国共内戦で活躍し「十大元帥」（序列は、朱徳、彭徳懐につぐ第3位）にも列され、1949年の中華人民共和国成立後に中国共産党中央人民政府委員や中南軍区司令員、中国共産党中央委員会副主席（1958年八全大会第二次会議、当時は劉少奇、周恩来、朱徳、陳雲も副主席）、中共中央軍事委副主席に選出された。
その後、文化大革命勃発直後の1966年8月に開かれた中国共産党第八期中央委員会第十一回全体会議（第8期11中全大会）で唯一の中国共産党副主席となり、「実権派（走資派）からの奪権」が一段落した1969年4月に行われた第9回中国共産党大会（「9全大会」）では毛沢東の後継者として公式に認定された。
経緯 > 林彪と毛沢東の対立

林彪の妻葉群および四大金剛と呼ばれた部下の将軍黄永勝、呉法憲、邱会作、李作鵬も政治局委員に選出され、林彪の政治的立場も大幅に強化された。しかし文化大革命に際して毛沢東と対立した劉少奇の失脚以後、空席となっていた国家主席のポスト廃止案に同意せず、毛沢東に野心を疑われることになる。
また、林彪と毛沢東には対外政策での意見の食い違いがあり、これが反目につながったとも言われる。1969年3月に起きた珍宝島事件を契機に、毛沢東はソビエト連邦の脅威をますます実感するようになった。そのため「二正面作戦をとるのは上策ではない」として、かつては「米帝（アメリカ帝国主義）」と罵り敵視していたアメリカに接近を試みる。一方、林彪は「あくまでも敵はアメリカである」と主張したという。しかし林彪グループの一員・呉法憲は、死後に香港で刊行された回想録で「林彪グループは外交政策には特に意見はなく、林彪らがアメリカ接近に反対したというのは事実ではない」と述べている。
なお、林彪事件の翌年1972年2月にアメリカのリチャード・ニクソン大統領が北京を訪問して毛沢東と会談し、中華人民共和国を事実上「中国の政府」として認めた（ニクソン大統領の中国訪問を参照）。
また、林彪が息子である林立果（既に空軍のナンバー２になっていた）への世襲を画策しており、毛はそれを嫌ったという説もある。
その後、1970年中共中央九期二中全会などで林彪とその一派は、毛沢東の国家主席就任や「毛沢東天才論」を主張して毛沢東を持ち上げ懐柔しようと試みたが、野心を疑い続けた毛沢東に批判されることになる。
経緯 > 毛沢東暗殺計画

さらに、林彪らの動きを警戒した毛沢東が、林彪とその側近に対し粛清に乗り出したことから、1971年3月27日には、林彪の息子で空軍作戦部副部長だった林立果が中心となり、地方視察中の毛沢東を爆殺し、同時にその後の権力掌握のためのクーデターを実行し、広州で新政権を樹立することなどを画策した計画書「五七一工程紀要」（「五七一/Wǔqīyī」=「武装起義/Wǔzhuāng Qǐyī」、いわゆる「クーデター」）を作成することになる。
なお、林立果らは「五七一工程紀要」の中で、「毛沢東は真のマルクス・レーニン主義者ではなく、孔孟の道を行うものであり、マルクス・レーニン主義の衣を借りて、秦の始皇帝の法を行う、中国史上最大の封建的暴君である」、「中国を人民の相互軋轢によるファシズム独裁国家に変えてしまった」という記述を記している。
経緯 > 暗殺計画失敗

その後の1971年8月から9月にかけて南方を視察中の毛沢東が、視察先で林彪らを「極右」として猛烈に批判したことを機に、身辺の危機を感じた林彪とその側近らは、9月5日に毛沢東の乗った専用列車を爆破する暗殺計画の実行を決意し、8日に実行に移した。
これに併せ林彪と林立果、妻の葉群や側近らは毛沢東暗殺計画成功後のクーデターの準備のために河北省北戴河に移った。なお、毛沢東暗殺計画成功の暁には北戴河から北京に戻り、副主席の林彪が毛沢東党主席の後継者となるつもりであった。また、計画失敗の際は広州で林彪を首班とする新政権を樹立、もしくは当時中華人民共和国と対立関係にあったソビエト連邦へ亡命する計画であった。
しかし事前に暗殺計画の情報が毛沢東らに漏れたために、毛沢東らは専用列車を当初の杭州から直接北上させ上海で下車するルートから、紹興へ迂回させた上で、上海で下車せず12日に北京へと戻るルートを取ったために爆破に至らず、最終的に暗殺計画は失敗した。
なお、「暗殺計画の情報が毛沢東に漏れたのは、林彪の娘の林立衡（中国語版）が毛沢東側近の周恩来総理に密告したため」との説があり、現在はこの説が定説となっている。「当初、林彪は毛沢東暗殺まで考えていなかったが、最終段階になって息子の林立果にクーデターと暗殺計画を打ち明けられ、急遽実行を了承した」という説もある。また暗殺計画は林立果と葉群らが立案したもので、林彪は関与していなかったという説もある。林彪側近軍最高幹部で林彪事件の政治責任を問われた黄永勝・呉法憲・李作鵬・邱会作らは、事件は彼らにとっても寝耳に水だったと回想している。邱会作は、もし林彪が実際にクーデターを企てていたなら必ず自分たちに相談があった筈だ、「林彪は大軍事家であり、実戦経験も豊富であることを忘れてはならない。林彪がもしクーデターを実行したなら必ず成功していただろう」、と述べて、林彪の関与に否定的な見方を示している。
また、西側の研究でも林彪がクーデターに積極的に関わった可能性は低いと考えられている。
経緯 > 逃亡

9月12日の夕方に、毛沢東暗殺に失敗したことを知った林彪と側近らは、中国人民解放軍が所有するイギリス製のホーカー・シドレー トライデント1E型機（シリアルナンバー256、パキスタン国際航空が1965年に導入して運用後に中華人民共和国に譲渡。塗装は中国民航のものを軍仕様にしたものであった）を北京市郊外の基地から、林彪らが待つ河北省北戴河の山海関にある中国人民解放軍空軍基地へ移動させた。
その後、林彪らはトライデント機を大連に向けて飛ばすと通告したが、暗殺計画とその後のソビエト連邦への亡命計画を知った周恩来から、同機の離陸阻止の命令を受けた現地の山海関8341部隊が林彪らの乗った自動車を発見し、空港へ向かうのを阻止すべく銃撃したものの失敗した。
経緯 > トライデント機墜落

翌13日の未明に林彪や林立果、葉群、パイロット、整備士ら計9名を乗せたトライデント機は山海関空軍基地を強行離陸し、ソビエト連邦に向けて逃亡したものの、モンゴル人民共和国のヘンテイ県のベルフ市の10キロ南方付近に不時着陸を行おうとして失敗し、9人全員が墜落死した。
翌日モンゴル政府は領空侵犯と墜落を確認し、許文益駐モンゴル特命全権大使に対してトライデント機の領空侵犯について抗議した。その後、許文益らは墜落現場を確認したが、林彪らの遺体について中華人民共和国当局は返還を要求せず、現地での埋葬に同意した。また、事件翌日にモンゴルの友好国であるソ連のKGBは現地に赴き、モンゴル国内に墜落したトライデント機の中から9体の焼死体を回収、その中の1体を林彪と断定した。日中戦争当時、林彪は頭部の戦傷の治療のため、ソ連の首都のモスクワに赴いたが、その当時のカルテが保存されていた。その焼死体の頭蓋骨部分に認められた傷とカルテの記載が一致、これが決め手になったという。
ブラックボックスは、ソ連に解析が依頼された。なお、トライデントの墜落の理由として、燃料切れによる墜落説と、機内での発砲による墜落説、ソ連による地対空ミサイルでの撃墜説ほかがある。当時のモンゴルとソ連の合同調査による報告書では、「墜落時に長時間にわたり広範囲で火災が発生しており、飛行継続可能な燃料があった証拠」として燃料切れによる墜落説を否定し、併せて墜落機内の調査により撃墜説を否定している。また、現場から8丁の銃が見つかっており、そのうち1丁には銃弾1発が装てんされていたため、機内が緊迫した状況だったことを示唆した。だが、機内や遺体には銃弾がなかったことから、機内での銃撃説には否定的見解を示している。報告書では墜落の直接の原因を「操縦ミス」としている。
なお、林彪らの逃亡の通報を受けた毛沢東は「天要下雨、娘要嫁人、譲他去吧（空が雨を降らすのも、寡婦が再婚するのも、食い止められるものではないので、成り行きに任せよ）｣と言い、林彪らの乗ったトライデント機の撃墜の指令は出さなかったといわれる。
経緯 > その後

中国共産党政府は、事件後に林彪の反乱と失脚を中国共産党内と人民解放軍内の一部のレベル以上の人間のみに伝達したものの、林彪の逃亡と墜落死など、事件についての詳細な事後報道は一切行わなかった。この様に事件の概要が軍政府内の一部に伝達されなかった上に、文化大革命中で西側のみならず東側の主要メディアすら中華人民共和国から追放されていたために、事件の概要が諸外国に伝播するまでに時間がかかった。しかし、事件後間もなく林彪の逃亡と墜落死についての臆測記事が、西側のメディアでも報じられるようになった。
事件後にはモンゴルの通信社が、「領空侵犯した航空機が領土内に墜落した」という事実報道のみを伝えたほかは、正式な報道はほぼ皆無であったが、新華社が事件から約10ヶ月後の1972年7月28日に事件概要を短く報じた。その後、林彪は1973年に党籍剥奪され、中国共産党により「批林批孔運動」が起こされる。1980年には中国共産党は「林彪は反革命集団の主犯」と断定し、激しく批判した。
事件報道 > 報道管制

この林彪事件は、上記のように事件からしばらくの間は、その概要だけが人民解放軍と中国共産党政府内の一部の人間にのみ伝えられたことや、ほとんどの西側諸国のマスコミを国外追放に追い込んだ文化大革命の真っただ中に起こったことから、西側だけでなく東側諸国を含む殆どのマスコミ機関は、事件の詳細だけでなく、事件そのものの発生すら正確に報じることが出来なかった。
事件報道 > 臆測報道

事件発生の約2週間後の9月26日に、10月1日に行われる予定であった国慶節パレードが突然中止されることが発表され、併せて人民日報の紙上にも林彪の名が現れなくなったので、「毛沢東重病説」や、「何か重大な政変があったのではないか」との観測が世界中に広まった。
さらに10月1日には、「モンゴル領内で国籍不明機が墜落した」というモンゴル国営通信社電を各社が一斉に報じ、それと同時に林彪失脚の噂が世界的に広まる。10月は日本の朝日新聞以外の主要各紙とも、北京を訪問中のルーマニア高官が乾杯で林彪の名前を省略したこと（10月12日、AFP電）を伝えたり、「林彪重病説」（10月9日、ニューヨーク・タイムズ）を伝えるかと思えば、『中国画報』という雑誌に林彪の写真が掲載されていること（10月27日、ロイター電）を伝えたりとブレがあるが、11月頃からは失脚の可能性を伝える報道が主流となる。例えば産経新聞は11月2日付け外報トップで、「ナゾ深める”林彪氏失脚”の原因」という記事を掲載している。
またこの頃には、中華人民共和国内にネットワークを持っている中華民国の諜報機関経由で、香港にいる西側諸国の諜報関係者やマスコミ関係者に事件の概要と林彪の死亡が伝えられていた。
林彪事件を題材とした作品

夏之炎『虹の彼方に消ゆ—小説・林彪事件』（文藝春秋,1979年）
矢作俊彦・大友克洋『気分はもう戦争』（1982年） - 実はトライデント機には乗らず別の場所で死亡していたという設定。
国共内戦時代の林彪（写真左）
ホーカー・シドレー トライデント1E型機（同型機）
ケーレブ・ドレッセル

ケーレブ・リメル・ドレッセル（Caeleb Remel Dressel, 英語発音: /ˈkeɪləb ˌriˈmɛl ˈdrɛsəl/; 1996年8月16日 - ）は、アメリカ合衆国フロリダ州グリーン・コーヴ・スプリングス出身のアメリカ人男子競泳選手。専門はバタフライと自由形。100mバタフライの世界記録保持者。オリンピックで9個、世界水泳選手権で13個の金メダルを獲得している。
スタート時に腕をバタフライのストロークのように開くのが大きな特徴である。それに加えて、ドルフィンキックが非常に上手くアメリカのトップスプリンターであるネイサン・エイドリアンやアンソニー・アービンと比べても15mの通過タイムが非常に速いのが特徴である。理由の1つとして、後頭部から背中、お尻にかけてのストレートラインが真っすぐであり、入水時の水の抵抗が著しく小さいことが挙げられる。また、ドレッセルは頸部の左右にある胸鎖乳突筋の断面積が常人の1.5倍ほど大きく、酸素の使い方が非常に上手いことを示している。