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ダグラス DC-8
バリエーション > -30シリーズ

-21型でも太平洋横断路線に使用するにはまだまだ航続距離が不足していたため、燃料タンクを増設し主翼用翼端を延長するなどの改修を施されて登場した本格的な長距離国際線用で、-31型・-32型・-33型の三種類が製造された。
-31型はJT4A-9を装備し最大離陸重量を300,000ポンドにした機体であったが、まだ性能不足のためわずか4機で製造が打ち切られた。
-32型はJT4A-9またはJT4A-10を装備し、最大離陸重量が310,000ポンドに引き上げられた結果、航続性能が大幅に改善された。これにより航空各社から注文が殺到し、43機が製造された。日本航空もこの-32型を受領し、1960年8月12日に太平洋線に就航させた。なお、日本航空では1961年4月24日に羽田空港でオーバーランし機体に大きな損傷を受けたDC-8-32（JA8003）のエンジンをダグラス社でJT3D-3に換装させ、-53型（JA8008）として再使用した。
-33型は特に日本航空やスカンジナビア航空からの要望で北回りヨーロッパ線に就航させることを狙った機体でJT4A-11またはJT4A-12を装備し、最大離陸重量を315,000lbに引き上げた機体である。この頃-50シリーズが発表されたため、製造された機体はわずか10機だった。
これらのDC-8初期型はターボファンエンジンと違いバイパス構造を持たないターボジェットエンジン搭載のため、静粛性や燃費の面で劣り、航続距離も航空会社の要求を満たす物ではなかったため（上記のように、気象条件によってはホノルル-東京間をノンストップで飛べないこともあった。）、後にターボファンエンジンを搭載した-50シリーズが登場すると、多くの航空会社は早期にエンジンの換装、発注機種の切り替えを行った。
バリエーション > -40シリーズ

-31型・-32型・-33型の機体にイギリスのロールス・ロイス製コンウェイ12（ターボジェットエンジン）を装備し、使い慣れないプラット・アンド・ホイットニー社製エンジンの選択に躊躇していた、イギリスやカナダ、バハマなどのイギリス連邦諸国の航空会社の採用を狙ったものだった。
また-40シリーズは実験飛行に使われたものもあった。このうち1機は旅客機としては史上初の音速の突破に成功した。これにより、DC-8の優秀さを示すことに成功し大きな宣伝にもなった。
バリエーション > -50シリーズ

-50シリーズはプラット・アンド・ホイットニー製のJT3D（ターボファンエンジン）を搭載し、静粛性と燃費、航続距離を向上させた。その結果、初めて貨物型あるいは貨客混載型のDC-8Fがラインナップに加わった。ボーイング707より劣っていた性能を一挙に挽回した-50シリーズの就航により、多数の受注を得ることに成功する。
-51はJT3D-1を搭載し、主にアメリカ国内専用として31機が製造された。
-52はJT3D-3または-3Bを装備し、最大離陸重量を-31並みの300,000lbにしたため、主に大西洋線用に使われた。
-53は最大離陸重量が315,000lbまで引き上げられ、長距離国際線用として主にアジアの航空会社で広く使われた。
-54は-53の胴体を貨物専用に再設計し貨客混載でも運航できるように各部が強化された機体で、F型のみが製造され「ジェットトレーダー」の愛称で30機が送り出された。アメリカ海軍でも仮想敵機の指揮統制機に改造されEC-24Aとして使用されていた。
-55は最大離陸重量を325,000lbにしたため、太平洋線において悪天候でも無着陸横断運航ができるようになった。また後部圧力隔壁に初めて平面形を採用したため、キャビン容量が増加している。これらの技術は後の-60シリーズのベースとなる。
バリエーション > -60シリーズ

スーパー60シリーズと呼ばれる最終進化型の-60シリーズには、-61、-62、-63の三種類が製造された。1965年に開発が発表されている。
なお、これまでDC-8の特徴の1つとされたものの、整備のしにくさが問題視されていた座席内蔵の酸素マスクおよび照明ユニットが廃止され、この頃に導入された他の多くの機材同様にオーバーヘッドストウェッジ内蔵のものに改められ、窓のカーテンも廃止され遮光シェードに改められた。また、この形式から貨物型がAF型、貨客混載型がCF型と区別されるようになった。
-61は-55の最大離陸重量や最大積載燃料を変えずに胴体を約11メートル延長した大容量・中距離機で、就航当時世界最大の座席数を持つ旅客機であった。座席数が多い一方で航続距離がそれほど長くないことから、日本航空や日本アジア航空、ユナイテッド航空やデルタ航空などにより、需要が旺盛かつ長大な航続距離を必要としないアメリカ国内線や日本国内線、アジア域内線をはじめとする中・近距離幹線に主に使われた。なお、-61は2020年現在でもナローボディ機では世界最長の航空機である。
-62は-55の胴体を2メートル（主翼前後にそれぞれ1メートルずつ）延長するとともに主翼の翼端を改良し、エンジンポッドも空力特性の改良を加えたものにカットバックパイロンを採用し、またエンジンも最新型を使用することで1万キロ近くという当時としては最も長い航続距離を誇った中容量・超長距離機で、東京-サンフランシスコ間の無着陸太平洋横断飛行や、東京-モスクワ間の無着陸飛行が可能となり、日本航空やスカンジナビア航空、タイ国際航空やブラニフ航空など多くの航空会社で長距離国際線の花形となった。
-63は-61型の胴体と-62型の主翼を組み合わせた大容量・長距離機で、その積載容量の大きさから旅客型より貨客混載型や全貨物型の方が多く製造され、エアカナダやシーボード・ワールド航空、KLMオランダ航空や大韓航空などが導入し中長距離路線で使用した。-63型はボーイング747登場前は長距離用機として世界最大の旅客機（最大離陸重量換算）であり、主脚の長さなどの問題によりボーイング707の胴体延長ができないボーイングをいらだたせ、ボーイング747の開発が行われる動機の一つとなった。
-63型は、最初の設計段階では-71型として計画されていた。-62と-63にはエンジンをパワーアップしたJT3D-7を搭載したハイレンジ仕様（通称：-62H、-63H）も生産された。さらに日本の国内線やヨーロッパ域内の短距離路線向けに、-63型の航続距離を 2,000 マイル程度に抑えた機体を製造する計画もあり、-73型として検討されていたが、実現しなかった。
バリエーション > -70シリーズ

-70シリーズは、生産中止後に比較的機齢の若い-60シリーズのエンジンをアメリカのジェネラル・エレクトリック社とフランスのスネクマ社の合弁会社であるCFMインターナショナル（CFMI）製のCFM56に換装し、静粛性の向上と燃費効率の向上、推力の向上を図ったものである。
静粛性を向上することで、欧米諸国や日本などの先進諸国で1980年代以降に導入された騒音規制をクリアすることを狙った。航続距離も向上しており、特に-72型はボーイング747-SPをも凌ぐ航続性能を発揮できた。また、-70シリーズではエアリサーチ社製のAPUが搭載された。-70シリーズへのアップグレード改修費用は当時の金額でおよそ1,500万ドルであった。なお、エンジン以外のアビオニクスなどのアップグレードは行われなかったが、航空会社が独自に客室設備などをアップグレードするケースもあった。
最初に-61型を改修した-71が1981年8月に初飛行し、その後-62型を改修した-72型や-63型を改修した-73型が相次いで導入された。その後、ユナイテッド航空やデルタ航空、エアカナダやアイスランド航空などの多数のDC-8-60シリーズを運航していた航空会社が改修を行ない、総計110機が改修された。ただ、-72型は改修によって座席に対するコストが高くなり収益率の悪化が懸念されたため、人気が低かった。なお日本航空やKLMオランダ航空、タイ国際航空やスイス航空などはDC-10を購入したうえに、ボーイング767やエアバスA310、エアバスA300-600型機などの最新鋭機を導入することを選択し、改修することを見送った。
新型エンジンの換装で騒音規制をクリアしているため、アメリカをはじめとする先進国の大手航空会社では、ボーイング767型機やボーイング757型機、エアバスA330型機などの次世代機が行きわたった1990年代に至るまで、それ以外の国でも2000年代に至っても多くの機材が現役で使用されていた。
しかしながらもともとの機体が生産中止から45年以上が経過しており、2021年現在ではすでに旅客機としては使われておらず貨物機に改造された機体も続々と姿を消している。
性能諸元 (DC-8-62)

※日本航空仕様
全長：48.01m
全幅：45.29m
全高：12.81m
客室長：35.10m
翼面積：272m2
垂直尾翼面積：20.71m2
水平安定板面積：36.34m2
運用自重：147,000 lb (66.7t)
最大離陸重量：335,000 lb (152t)
最大着陸重量：240,000 lb (109t)
最大搭載燃料：165,000 lb (74.8t)
エンジン：プラット・アンド・ホイットニーJT3D-3B × 4基
離昇出力：18,000 lb (8165 kg) /6,500rpm
高速巡航速度：485kt (898 km/h) /30,000 ft
長距離巡航速度：459kt (850 km/h) /35,000 ft
離陸速度：160kt (296 km/h) /フラップ10°
着陸進入速度：137kt (254 km/h) /フラップ15°
航続距離：4,600 nm (8,520 km) /ペイロード41,650 lb (18.9t)
座席数：ファーストクラス32席+エコノミークラス114席 計146席
統計 > 生産数

総生産数：556機 (1958年から1972年まで)
DC-8-11 型機 23機
DC-8-12 型機 5機
DC-8-21 型機 34機
DC-8-31 型機 4機
DC-8-32 型機 43機
DC-8-33 型機 10機
DC-8-41 型機 4機
DC-8-42 型機 8機
DC-8-43 型機 20機
DC-8-51 型機 31機
DC-8-52 型機 25機
DC-8-53 型機 25機
DC-8-54F 型機 30機 (正式にはDC-8F-54)
DC-8-55 型機 8機
DC-8-55F 型機 24機 (正式にはDC-8F-55)
DC-8-61 型機 78機
DC-8-61CF型機 10機
DC-8-62 型機 51機
DC-8-62CF型機 10機
DC-8-62AF型機 6機
DC-8-63 型機 41機
DC-8-63CF型機 53機
DC-8-63AF型機 7機
DC-8-63PF型機 6機
統計 > 初飛行

DC-8-10型機 1958年5月30日
DC-8-20型機 1958年11月29日
DC-8-30型機 1959年2月21日
DC-8-40型機 1959年7月23日
DC-8-50型機 1960年12月20日
DC-8-55型機 1962年10月20日
DC-8-61型機 1966年3月14日
DC-8-62型機 1966年8月29日
DC-8-63型機 1967年4月10日
(DC-8-61) DC-8-71型機 1981年8月15日
(DC-8-62) DC-8-72型機 1981年12月5日
(DC-8-63) DC-8-73型機 1982年3月4日
DC-8を導入した主な航空会社

ユナイテッド航空
日本航空
ユナイテッド・パーセル・サービス
フライング・タイガー・ライン
イースタン航空
デルタ航空
エアボーン・エキスプレス
KLMオランダ航空
シーボード・ワールド航空
エア・トランスポート・インターナショナル
スカンジナビア航空
アリタリア航空
パンアメリカン航空
UTAフランス航空
フィリピン航空
タイ国際航空
アエロメヒコ航空
スイス航空
アエロペルー
カナダ太平洋航空
ガルーダ・インドネシア航空
アエロナベス・デル・ペルー
ニュージーランド航空
ハワイアン航空
大韓航空
ノースウエスト航空
DHL
ヴァリグ・ブラジル航空
サウジアラビア航空
サウジ・アラムコ・アビエーション
セイロン航空
フィンランド航空
MK エアラインズ
DC-8を導入した主な航空会社 > DC-8型機を使用した政府/軍隊

スペイン空軍
フランス空軍
アメリカ合衆国海軍
アメリカ航空宇宙局
ペルー空軍
ガボン政府
DC-8を導入した主な航空会社 > その他

発展途上国での失明防止を目的とするNGO団体「オービス・インターナショナル」が、1982年からDC-8-21を『空飛ぶ眼科病院』として運用していた。機内には眼科の検査機器や手術室が搭載され、オービス・インターナショナルのボランティア医師が治療に当たっていた。運航要員は航空会社でDC-8に乗っていたパイロットらがボランティアで行っていた。
1992年に、ユナイテッド航空から寄贈されたDC-10-10に更新された。その後は支援のため複数回訪れていた中華人民共和国の中国空軍航空博物館に展示されている。
日本航空のDC-8 > 日本航空による導入検討

日本航空では、会社発足間もない1952年に世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメット機をパンアメリカン航空や英国海外航空、エールフランス航空などのライバル会社とともに3機発注したが、その後発生した同機の連続空中分解事故を受けて発注をキャンセルした。
その後、ボーイングが同社初の本格的ジェット旅客機であるボーイング707の開発計画を、ダグラスがDC-8の開発計画の開始を表明し日本航空への売り込みを行ってきたが、日本航空社内では「DC-6Bと比べ、スピードが2倍、搭載量も2倍でペイロード換算では4倍のキャパシティを持つジェット旅客機の導入は時期尚早ではないか」という意見も多かった。しかし、アメリカやヨーロッパのライバル会社が次々とボーイング707やDC-8の導入に踏み切ると、「競争上不利になる」としてジェット旅客機の導入論が再び浮上した。
そこで日本航空社内では、DC-8とボーイング707、そしてイギリス製の大型ターボプロップ機であるブリストル ブリタニアの3種の機材の導入が検討されたが、ブリストル ブリタニアは早期の段階で検討対象から外れ、残ったDC-8とボーイング707との間で引渡し条件や過去の関係などを勘案した結果、長年に亘るダグラス機の実績と、当時運航技術や機体整備で協力関係にあったユナイテッド航空が採用したという2点を踏まえて、1955年12月15日にDC-8の導入を正式に決定した。なお当時の日本で、最新鋭のジェット旅客機を導入できる航空会社は他にはなかった。
日本航空のDC-8 > 発注と引き渡し

発注機数は4機（確定-32型3機、オプション1機。後にオプションを1機追加し-33型機に機種変更）で、当時日本航空および日本政府の外貨準備高がまだまだ低かったこともあり、DC-8を購入するにあたり、その購入資金の4分の3はアメリカ輸出入銀行とダグラス社からの借款によって調達した。
なお、日本航空がオーダーする直前にユナイテッド航空やデルタ航空が大量発注したことや、初の本格的な国際線用機材であったこともあり、引き渡しが競合他社に比べ大幅に遅れることがわかったため、日本航空の技術駐在員がダグラス社との間で引き渡し順を繰り上げるよう交渉を行い、1960年7月には引き渡しを受けられるようになった。さらに1959年9月に予定されていたパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線導入とのギャップを埋めるべく、ボーイングとコンチネンタル航空に対して、早期に引き渡される予定の2機のボーイング707をリースできるよう両社と交渉を行ったが、この交渉は不調に終わった。
日本航空のDC-8の路線就航に11か月先立つ1959年9月7日に、パンアメリカン航空のボーイング707が太平洋横断路線に導入された。その結果、太平洋横断路線の乗客の多くは旧型プロペラ機のダグラスDC-7Cで運航する日本航空ではなく、所要時間が少なく快適なボーイング707で運航しているパンアメリカン航空を選択したため日本航空は収益上の大打撃を受け（この様な状況はノースウェスト航空やカナダ太平洋航空も同様であった）、赤字に転落することを余儀なくされた。
日本航空のDC-8 > 初就航

1960年7月16日に、ダグラス社のロングビーチ工場において-32型（JA8001・愛称「FUJI」）が引き渡された（日本到着は同月22日）。以降、同機には各機ごとに日本の名勝・観光地を愛称として採用しているが、この命名パターンは日本語表記で採用されていたDC-4のものを受け継いており、DC-8では英語表記に改めている。同機は「空飛ぶホテル」をコンセプトに、前田青邨によるファーストクラスラウンジの装飾画など機内を日本風の内装で統一し、またハイテンプオーブンを導入し、併せて機内食の食器を陶磁器のものに更新し機内食サービスの充実を図るなど、それまで同路線に就航していたレシプロ機のDC-7CやDC-6Bに比べ、スピードだけでなく機内サービスの質も格段に向上させていた。
DC-8の就航にあわせ、社章もお馴染みの「鶴丸」に変更し客室乗務員の制服も改定されるなど大変な力の入れようであった。しかし内装の特注は製造を請け負うダグラス社からは不評を買い、「たった4機でそんなことをさせるのか」と言わしめた逸話は有名になった。
その後、ライバルのパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線就航から遅れること約11か月の1960年8月12日に、羽田＝ホノルル＝サンフランシスコ線に就航させ、乗客98人と当日の朝刊300部を搭載し東京国際空港を飛び立った。その後の9月5日にはロサンゼルス線に、11月1日にはシアトル線に相次いで就航した。なお、-32型はターボジェットエンジンのため燃費が悪く西行き便は太平洋上に浮かぶウェーク島のアメリカ軍基地（英語版）に給油のためにテクニカルランディングした。
日本航空のDC-8 > 就航路線拡大

11月2日には初の東南アジア路線である東京＝香港線に就航した他、-33型の受領により1961年6月6日には、北回りヨーロッパ線（東京＝アンカレッジ＝コペンハーゲン＝ロンドン＝パリ）を開設した。しかし、発動機が燃費の悪いターボジェットだったため、逆風が強い場合アンカレッジ＝コペンハーゲン間を直行できずノルウェーの北極部のボードーにあるアメリカ空軍基地に給油のため着陸する必要があった。この路線への参入にあわせて運航乗務員は、防寒や白熊に襲われたときの銃の撃ち方など北極部への不時着時の際のサバイバル方法についての訓練を受けた。
日本航空のDC-8 > 日本航空の主力機に

その後も日本航空はターボファンエンジンを搭載した-53型、-55型、貨物型の-55F型、機体を大幅に延長した-61型、航続距離を飛躍的に増大させた超長距離型の-62型を逐次導入、1987年12月31日に全ての路線から引退するまでの27年間にリース機やイースタン航空からの購入機も含め計60機を導入し、延べ使用機数ではユナイテッド航空に次いで2番目のカスタマーであり、1967年3月6日に開設された世界一周路線（東京＝香港＝バンコク＝ニューデリー＝テヘラン＝カイロ＝ローマ＝フランクフルト（またはパリ）＝ロンドン＝ニューヨーク＝サンフランシスコ＝ホノルル＝東京）などの国際線、国内線の主力機として使用した。
なお、就航当初長距離路線や高需要路線を中心に使用することを想定されたDC-8を補佐するため、短・中距離路線用機材として、1961年に中型ジェット機であるコンベア880-22M型9機が導入された。だが、同機は操縦が難しく訓練中の事故が頻発し、整備も煩雑で故障が多く、定時出発率の確保が困難だったことに加え、その後のDC-8の各シリーズの大量導入と同サイズの新型機であるボーイング727型機の就航も重なり、1971年に早くも全機が退役、ボーイング747型機の下取りとしてボーイング社に引き取られた他、コンベア880型を多数運航していたキャセイ・パシフィック航空に売却された。
日本航空のDC-8 > -61/-62型の導入

長胴型の-61は1969年4月1日、コンベア880-22M型に替わって東南アジア線（東京＝香港＝シンガポール＝ジャカルタ）に就航した。またオールエコノミーで252席のキャパシティを有する-61型の国内線仕様は、高度成長期真っ只中に開催された大阪万博開催の年である1970年4月1日に、羽田＝札幌線、羽田＝大阪（伊丹線）に投入され、激増する国内旅客需要への対応に貢献した。
-61型の中には「EALタイプ」と呼ばれる機体があり、これは日本航空がアメリカのイースタン航空より購入またはリースしたものであった(リース機は契約終了後に購入または再リースされ、その結果日本航空が所有した-61型のEALタイプは合計14機にのぼる。)。イースタン航空においてアメリカ国内線で運航していた機体をそのまま使用しており、長距離飛行に必要な航法装置（INS、ONS、ドップラーナビゲーション）が装備されておらず、その他のシステムもJALで使用している機体と若干違いがあったためパイロット泣かせの機体であったという。
また-62型はその航続性能を活かして1968年6月16日にアメリカ西海岸直行線（東京＝サンフランシスコ）を皮切りに、モスクワ経由ヨーロッパ線やサンパウロ線、バンクーバー経由メキシコシティ線などの長距離路線に就航した。特に、1970年3月28日に開設された世界初の西側航空会社の自主運航によるシベリア上空を通過するモスクワ線は、これまでアラスカのアンカレッジ経由で運航していたヨーロッパの主要都市への飛行時間と、距離の短縮に寄与すると共に長距離ノンストップ便のさきがけとなった。
日本航空のDC-8 > 事故・ハイジャック

このように、DC-8はまさに高度成長期の日本航空を支える「花形機」であったがその反面、ダッカ事件（JA8033/-62）などハイジャックの当該機になった他、1961年に羽田空港で発生したオーバーラン事故（JA8003/-32、修理復旧）を皮切りに1968年のサンフランシスコ沖着水事故（JA8032/-62、修理復旧）や1972年のニューデリーでの墜落事故（JA8012/-53）やボンベイでの誤着陸事故（JA8013/-53）、モスクワ墜落事故（JA8040/-62）などの連続事故、1977のアンカレッジ（JA8054/-62AF）やクアラルンプールでの墜落事故（JA8051/-62）、1982年の羽田空港沖墜落事故（JA8061/-61）、上海（虹橋）空港でのオーバーラン事故（JA8048/-61）などの事故で合計7機が失われた。
日本航空のDC-8 > 人気機種へ

日本の政策により国際線の運航が認められていた日本航空のDC-8は、昭和天皇と香淳皇后のヨーロッパ歴訪とアメリカ歴訪、ビートルズの来日、田中角栄内閣総理大臣の中華人民共和国訪問、上野動物園に寄贈されたジャイアントパンダの空輸、横井庄一や小野田寛郎の残存日本軍兵士の帰国、三井物産マニラ支店長誘拐事件の被害者の帰国時など、1960年代から1980年代にかけての日本の歴史の節目となる様々な行事・事件の際に政府特別機やチャーター機として特別運航され、その度に脇役としてテレビに映され新聞の一面を飾った。
TBS系列テレビドラマの『アテンションプリーズ』（昭和版）のオープニングでも飛行中の同機の映像が使用され、そのスマートな姿は「空の貴婦人」とも呼ばれ、全国のお茶の間でお馴染みとなった。特に運航成績のよかったJA8010（-53型）とJA8019（-55型）、JA8052（-62型）は御召機、皇族乗用機や内閣総理大臣の日本国外への訪問特別機、または要人輸送用としてその都度活躍した。この当時の日本は、現在のように政府専用機を保有・運航しておらず、天皇や首相の外国訪問の際には半官半民の特殊会社であった日本航空の機体をチャーターする方式を採っていた。
なお、系列会社の日本アジア航空でも使用されたほかタイ国際航空やガルーダ・インドネシア航空、大韓航空やノースウェスト航空、スカンジナビア航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空などの多くの航空会社が日本への乗り入れ機材に使用した。
日本航空のDC-8 > 退役

日本航空のDC-8は1980年代初めには-70型への改装も検討された一方、1983年12月24日には千歳空港発羽田空港行き524便をもって日本航空国内線から退役、その後後継機で燃費が良く2人操縦席のボーイング767の納入が順調だったこともあり初就航から約27年後の1987年12月31日にDC-8-61（JA8046）がラストフライトを行い、全機が退役。その後も人気の高い旅客機の一つであり、現在も貨物機として飛来すると多くのファンが空港に詰め掛けるほどである。
日本航空のDC-8 > 騒音問題

日本では、騒音発生源対策の観点から1975年（昭和50年）の航空法改正で「騒音基準適合証明制度」が設けられており、基準は段階的に厳格化された。そのため、日本国内ではジェットエンジン非改修型のDC-8の飛来は1988年（昭和63年）1月1日以降、禁止されている。
日本航空のDC-8 > 日本航空がリースしたDC-8一覧

| 型式 | 登録番号 | 製造番号 | 借受日 | 返却日 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| DC-8F-54 | N109RD | 45674 | 1968/5/1 | 1969/1/31 | JALが使用した唯一のDC-8F-54。 |
| DC-8F-55 | N803SW | 45821 | 1970/4/1 | 1972/3/31 |  |
| DC-8F-55 | N806SW | 45883 | 1970/1/31 | 1972/3/31 |  |
| DC-8F-55 | N100JJ | 45763 | 1977/7/21 | 1980/1/11 | 元 JA8015 Seto（瀬戸）。 |
| DC-8-61 | N8762 | 46038 | 1973/10/12 | 1980/1/11 | イースタン航空からリース。仮登録番号JA8062を付されるも購入されず返却。 |
| DC-8-61 | N8763 | 46037 | 1972/9/25 | 1976/4/6 | イースタン航空からリース。仮登録番号JA8063を付されるも購入されず返却。 |
| DC-8-61 | N8764 | 46017 | 1973/10/14 | 1980/3/5 | イースタン航空からリース。仮登録番号JA8064を付されるも購入されず返却。 |
| DC-8-61 | N8765 | 46018 | 1972/11/23 | 1976/3/30 | イースタン航空からリース。仮登録番号JA8065を付されるも購入されず返却。 |
| DC-8-61 | N8766 | 46015 | 1972/10/23 | 1976/3/28 | イースタン航空からリース。仮登録番号JA8066を付されるも購入されず返却。 |
| DC-8-61 | N8767 | 45992 | 1971/4/3 | 1975/10/23 | イースタン航空からリース。契約終了後に霞ヶ関興産が購入しJA8067として登録、JALにリース。 |
| DC-8-61 | N8768 | 45983 | 1970/7/6 | 1975/10/23 | イースタン航空からリース。契約終了後に霞ヶ関興産が購入しJA8068として登録、JALにリース。 |
| DC-8-61 | N8769 | 45982 | 1970/3/19 | 1972/9/25 | イースタン航空からリース。契約終了後にJALが購入しJA8057として登録。 |
| DC-8-61 | N8772 | 45943 | 1971/4/22 | 1972/9/25 | イースタン航空からリース。契約終了後にJALが購入しJA8059として登録。 |
| DC-8-61 | N8773 | 45942 | 1971/5/10 | 1972/9/25 | イースタン航空からリース。契約終了後にJALが購入しJA8058として登録。 |
事故

同時期に開発、導入された第1世代のジェット旅客機であるボーイング707やコンベア880などと同じく、機材や航法支援、空港設備など様々な要素における安全対策に対する技術がまだまだ低かったジェット旅客機の黎明期から多数の航空会社で運航されたため、100万時間当たりの全損事故率は5.91と、近年のジェット旅客機に比べて高かった（ボーイング747-400は1.02、エアバスA310は1.74、2002年までのデータ）。
事故 > 死者数の多かった事故

ナイジェリア航空2120便墜落事故（1991年）
アロー航空1285便墜落事故（1985年）
マーティンエアー138便墜落事故（1974年）
アイスランディック航空001便墜落事故（1978年）
スリナム航空764便墜落事故（1989年）
事故 > その他の主な事故

1960年ニューヨーク空中衝突事故（1960年）
トランスカナダ航空831便墜落事故（1963年）
カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故（1966年）
エア・カナダ621便墜落事故（1970年）
フライング・タイガー・ライン45便那覇沖墜落事故（1970年）
日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故（1972年）
日本航空350便墜落事故（1982年）
保存機体

日本航空で使用されていたDC-8-32「富士」号（JA8001）の前頭部が羽田空港にて保存されている。
オービス・インターナショナルで使用されていたDC-8-21（N220RB）が中華人民共和国・北京の中国空軍航空博物館にて保存されている。
フランス空軍で使用されていたDC-8-33（F-RAFE）がフランス・パリのル・ブルジェ航空宇宙博物館にて保存されている。
ユナイテッド航空で使用されていたDC-8-52（N8066U）がアメリカ・ロサンゼルスのカリフォルニア・サイエンス・センターにて保存されている。
ATIで使用されていたDC-8-62CF（N799AL）がアメリカ・ハワイ州オアフ島カポレイ のNaval Air Museum Barbers Pointにて保存されている。
日本航空で使用されていたDC-8-61（JA8048）が中華人民共和国・上海市の上海航宇科普中心にて保存されている。同機は1982年に上海虹橋国際空港でオーバーラン事故を起こし、現地で登録を抹消されたものである。
パンアメリカン航空のDC-7C
英国海外航空のボーイング707
パンアメリカン航空のDC-8-32型
日本アジア航空のDC-10-40型
フランス政府のDC-8-72型
ナショナル・エアラインズのDC-8-73F
初号機公開時
コックピット
ユナイテッド航空のDC-8-11型
日本航空のDC-8-53型
バルエアーのDC-8-63型
NASAのDC-8-72型
スカンジナビア航空のDC-8-33型の客室
日本航空のDC-8-33型
DC-8-11
オーバーシーズ・ナショナル航空のDC-8-21（アメリカ独立200年記念塗装）
スイス航空のDC-8-33
カナダ太平洋航空のDC-8-43
ニュージーランド航空のDC-8-53
日本航空のDC-8-61
アエロメヒコのDC-8-62
KLMオランダ航空のDC-8-63
ユナイテッド航空のDC-8-71
ルフトハンザ・カーゴのDC-8-73
日本航空のDC-8-62
エアセイロンのDC-8-53
MK エアラインズのDC-8-62F
アイスランド航空のDC-8-63
ATI航空のDC-8-73型
日本航空のDC-8-55
中国空軍航空博物館に展示されている『Flying Eye Hospital』
英国海外航空のコメットMk.I
パンアメリカン航空のボーイング707
日本航空のDC-8-53型機（JA8012）
日本航空のDC-8-55型機
日本航空のDC-8-55F型機
日本航空のDC-8-62型機
エコノミークラスの機内
オランダ訪問中の昭和天皇と香淳皇后
カナダ太平洋航空のDC-8-43型機
髙橋和夫 (実業家)

| たかはし かずお 髙橋和夫 |
| --- | --- |
生誕:   (1957-03-01) 1957年3月1日（67歳） 新潟県小出町（現魚沼市）
国籍:   日本
出身校:  一橋大学法学部
職業:  東急代表取締役副会長
活動期間:  1980年入社 -
著名な実績:  東急バス・東急トランセ・仙台国際空港・渋谷ストリーム
補足
  東急電鉄 東急電鉄 Tokyu Corporation (tokyu.co.jp) - Facebook 仙台国際空港
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髙橋 和夫（たかはし かずお、1957年3月1日 - ）は、日本の実業家。東急株式会社代表取締役副会長。
経歴・人物

新潟県北魚沼郡小出町（現魚沼市）出身。学校教員の両親のもと生まれる。一人暮らしして通った新潟県立六日町高等学校卒業後、東京都武蔵野市に上京し、1年間の大学受験浪人生活を経て、1980年、一橋大学法学部卒業。堀部政男ゼミ（情報法）出身。東京急行電鉄（現・東急）入社。学部の同級生に作家・政治家の田中康夫がいた。
入社後は交通事業に10年間携わり、東急が当時直営していたバス事業（自動車部）に配属、弦巻営業所勤務などを経て、本社の交通事業本部総括課に異動、バス部門の分社化プロジェクトなどにあたった。1991年、東急バスが設立されバス部門が分離されると以降19年間同社に出向 し、バス事業の再建にあたる。2006年東急バス取締役。2009年、東急バス常務取締役。2010年、東京急行電鉄執行役員人事・労政室長。2011年、野本弘文が社長に就任すると、東京急行電鉄取締役執行役員経営管理室長に就任 ほか、東急トランセの代官山循環線の開設にも関わった。
2014年、東京急行電鉄常務取締役社執行役員経営企画室長。2015年、東京急行電鉄取締役常務執行役員経営企画室長。2016年、東京急行電鉄取締役専務執行役員経営企画室長。仙台空港民営化を指揮し、仙台国際空港取締役に就任。2017年からは前田建設工業とのインフラ運営事業合弁会社グローバル・インフラ・マネジメント代表取締役会長を兼任。また、野本社長とともに2018年4月からの東京急行電鉄の中期経営計画策定にあたった。2018年、東京急行電鉄代表取締役社長 社長執行役員。会見では地方進出や海外進出といった経営課題に取り組むとした。2023年6月、東急株式会社代表取締役副会長。
テレビ番組

日経スペシャル カンブリア宮殿 鉄道だけじゃなく街づくりでも大躍進！ 生き残りをかけた東急の挑戦（2023年3月23日、テレビ東京）- 東急 社長として出演。
タイ国有鉄道の車両形式

タイ国有鉄道の車両形式（タイこくゆうてつどうのしゃりょうけいしき）は、タイ国有鉄道在籍の鉄道車両一覧である。
なお、ここでは過去の車両も含むが、すべてを網羅するものではない。
ALS型ディーゼル機関車
一般的な三等客車
中国製新型客車（右奥にE&O客車)
概要

タイ国鉄では、動力車を輸入により調達しているが（詳細は後述）、客車・貨車については自社マッカサン鉄道工場による内製車も行っている。1940年代後半以降、日本の国鉄客車を基本設計とする客車が日本からの輸入および内製により、断続的かつ多数調達されており（例として国鉄10系客車#タイ国鉄への新車輸出車両も参照）、1980年代後期頃からはステンレス製の客車が日本や韓国から輸入されている。
1990年代中期以降は、他国の鉄道事業者の中古車両の譲受も行っている。1995年には、オーストラリア・クイーンズランド鉄道からシティートレインの電車を譲受し、客車に改造して投入した。1997年以降は、西日本旅客鉄道（JR西日本）で余剰となった鉄道車両（キハ58系気動車、12系客車、14系客車、24系客車）が無償譲渡され、軌間変更等の改造を実施した上で使用されていたが、その後は大部分が定期運用から外れた。12系客車の冷房装置は故障が頻発し使われなくなった（二等改造車を除く）。14系寝台車、24系は冷房装置の載せ替えを経て使用されたが、2016年11月より運用開始した中国製客車により置き換え対象となった。
2019年6月時点で、キハ58系気動車は全車廃車もしくは休車中。のちに一部は改造を受け事業用車として現役復帰した。また14系座席車については定期運用がない。
2010年以降、旧型機関車の更新のため電気式ディーゼル機関車50両の導入が計画されており、その一環として20両の中国製新型車が2014年に納入された。
前述の通り、主な鉄道車輛は他国からの輸入で賄われてきたが、近年は国産化を模索する動きがみられる。2022年
、KMITLとの産学連携により開発中の試作客車が公開された。
路線の大半が非電化区間であるがゆえに、依然として動力源を内燃機関に頼らざるを得ない状況ではあるが、KMITLとの産学連携で電気機関車の導入が研究されている。2022年に中国製の蓄電池機関車試作車の試運転が開始され、翌2023年1月にも公開された。
線路の保線にも事欠かさず、マルチプルタイタンパー(以下：マルタイ車)が有名なところでは世界的に代表されるメーカーであるオーストリアのプラッサー&トイラー社製の機材が数多く配備されているがこれも他の客車同様日本からの中古機材である。JRグループおよび日本の私鉄・公営交通で使われた機材がタイに支援込みで中古輸入されている。日本では、NoX法に基づいて排ガス規制をクリアした同社製新型機材に置き換えられ、経年化した機材が捻出されてタイ国鉄に配備された。
機関車 > 蒸気機関車 > メークローン鉄道・蒸気機関車

| 車　番 | 製造年 | メーカー名 | 車軸配置 | 製造番号 | 備　考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1906 | クラウス | 2-4-0(1B) | 5427 | ターチーン鉄道と合併後7号へ改番 |
| 2 | 1906 | クラウス | 2-4-0(1B) | 5428 | ターチーン鉄道と合併後5号へ改番 |
| 1 | 1903 | クラウス | 0-4-2(B1) | 5011 |  |
| 2 | 1903 | クラウス | 0-4-2(B1) | 5012 |  |
| 3 | 1906 | クラウス | 0-4-2(B1) | 5418 |  |
| 4 |  | クラウス | 2-4-0(1B) |  |  |
| 5 | 1906 | クラウス | 2-4-0(1B) | 5428 | 元2号 |
| 6 | 1908 | クラウス | 2-4-0(1B) | 6021 |  |
| 7 | 1906 | クラウス | 2-4-0(1B) | 5427 | 元1号 |
| 11 | 1952 | ヘンシェル | 4-6-2(2C1) | 22403 |  |
| 12 | 1952 | ヘンシェル | 4-6-2(2C1) | 22404 |  |
電車

国鉄本線においては電化区間が存在せず、エアポート・レール・リンクにのみ電車が導入されている。
ダークレッドライン向け日立製新型電車
気動車

→「気動車（タイ語版）」および「客車（タイ語版）」を参照
タイ国鉄の気動車は最初に登場したFRICHS型がデンマーク製であることを除き、日本・イギリスおよび韓国製で、すべて液体式変速機構を備える。
客車列車にくらべて加速性能、最高速度の点で優位に立ち、優等列車としての地位を確保しているものの、気動車には一等車、寝台車が存在しない。また、気動車の数が増加し始めてからの年月が客車や貨車に比べ短いため、それらのような改造、改番が極めて少ない点も特筆される。
そのようななかで改造を受けた車両に、THN型およびNKF型の一部があげられる。それらの車両は急行用編成として5両固定編成化されており、この際に編成中間に連結された車両から制御機器類が取り外された。
既存の車両は製造から30年以上が経過し老朽化していることから、2027年から2030年にかけてエアコン完備の新製ハイブリッド式気動車を導入する予定。
気動車 > 略号

| 略　号 | 名　称 | 種　別 |
| --- | --- | --- |
| A.P.D. | AIR-CON. POWER DIESEL RAILCAR WITH DRIVINGCAB | 冷房制御動力車 |
| A.P.N. | AIR-CON. POWER DIESEL RAILCAR NON DRIVINGCAB | 冷房中間動力車 |
| B.P.D. | BOGIE POWER DIESEL RAILCAR WITH DRIVINGCAB | 制御動力車 |
| B.T.D. | BOGIE TRAILER DIESEL RAILCAR WITH DRIVINGCAB | 制御附随車 |
| B.T.N. | BOGIE TRAILER DIESEL RAILCAR NON DRIVINGCAB | 中間附随車 |
気動車 > 特急型気動車

ASR型
→「タイ国鉄ASR型気動車」、「イギリス国鉄158形気動車」、および「タイ国鉄スプリンター（タイ語版）」を参照
1991年に英国のBREL社が納入したASR型はタイ国鉄初の特急型気動車として運用が開始された。ASR型は自動ドアやエアサスを標準装備し、これまでのタイ国鉄の車両とは一線を隔した豪華な仕様だったが、その分保守の面では整備性が悪く、電装系統の故障や老朽化が目立ってきたため、現在では北本線のバンコク-サワンカローク-シーラー・アット間の1往復の運用を残し、定期特急列車の運用からは外れている。ただし、タイ国鉄では現在、同系式車の大規模な車体更新工事が行われているため、今後も優等列車用の車両としての活躍が予想される。
ADR型
→「タイ国鉄ADR型気動車」および「大宇製の車両（タイ語版）」を参照
ASR型の後継車両としてADR型が1995年から韓国の大宇重工業によって製造、納入された。投入当時1次車(APD-20型)は急行用、2次車(APD-60型)は特急用とされ、最高速度も2次車がASR型と同じ120 km/hであったのに対し、1次車は100 km/hに抑えられていたが、のちに1次車も最高速度が120 km/hに引き上げられ、2次車と共通で特急運用に充当されることとなった。ADR型1次車の特急運用への格上げによって不足した急行運用車両には、後述のTHN-NKF型が充当されることとなった。現在では両型車とも特急用として共通運用されている。
ADR型1次車は2次車に比べて車幅がやや狭く、2次車が全体的に丸みを帯びた断面であるのに1次車は細長い面持ちをしていることから見分けがつく。ADR系は現在のディーゼル特急の主力車両で、バンコクを拠点に北本線のチェンマイ、東北本線・南線のウボンラチャターニー、南線のスラーターニー、ヤラーへの定期運用を持つ。
元JRキハ183系
2017年に引退した北海道旅客鉄道（JR北海道）のキハ183系特急形気動車 計17両がタイ国鉄へ無償譲渡されることとなり、2021年12月に陸揚げされた。1067 mmから1000 mmへの改軌および改装が進んでおり、2022年6月には最初の完成車両が公表された。内外装ともにJR在籍時の装備や表記類が多く残置あるいは再現されているが、狭小トンネル対策として運転台上部のヘッドライトが撤去され、代わりに本体上部（運転台直下）の左右に新たにヘッドライトを設置した。塗装はJR時代の末期に纏っていた、オホーツク色を踏襲している。
ラオス方面向け国際列車に充当する構想も存在するが、当面はバンコク近郊の観光列車に充当される方針。なお、車体は室蘭港の埠頭で5年近く野ざらしにはされたが、その間もエンジンだけは時折起動させて極力劣化を防いでいた。
2022年12月24日 タイ国鉄東線 チャチュンサオ行の日帰りツアー列車として、4両1編成の営業運転が開始された。タイ国鉄ジャーナル 仏歴2566年1月号にて詳細スペック等が公表されたが、タイ国鉄独自の車番は付与されず、キハ183もしくはKIHA183の形式がそのまま採用されている。
2023年6月29日に第２編成（3両）がマッカサン工場を出場、8月31日にキハ182-41が追加で出場し、4両編成として組成された。
2023年8月16日にアユタヤで開催されたKTMBとSRTとのJoint Conferenceの関係者輸送として使用され、2023年9月16日のチャチュンサオ行の日帰りツアー列車より一般客への使用が開始された。
気動車 > 特急型気動車 > 二等車

| 型　式 | 車　番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員（人） | 自重 | 最高速度 | 備　考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ASR. | A.P.N.2113 - A.P.N.2120 | 1991 | BREL Derby（英語版） （イギリス）  | 23,370 mm | 80 | 35.96 t | 120 km/h |  |
| ASR. | A.P.D.2501 - A.P.D.2512 | 1991 | BREL Derby（英語版） （イギリス）  | 23,370 mm | 72 | 37.09 t | 120 km/h | A.P.D.2509,A.P.D.2512はヘッドライト改造 |
| ADR. | A.P.N.2121 - A.P.N.2128 | 1995 | 大宇重工業 （韓国）  | 24,300 mm | 80 | 43.5 t | 120 km/h | 1次車  モデル形式はDRH-12 |
| ADR. | A.P.D.2513 - A.P.D.2524 | 1995 | 大宇重工業 （韓国）  | 24,300 mm | 76 | 44.6 t | 120 km/h | 1次車　モデル形式はDRH-11 |
| ADR. | A.P.D.2525 - A.P.D.2544 | 1996 | 大宇重工業 （韓国）  | 24,300 mm | 64 | 42.3 t | 120 km/h | 2次車　モデル形式はDRH-13 |
| KIHA 183 #1 | キハ183-208 | 1981 | 富士重工 | 21.300 mm | 40 | 45.1 t | 100 km/h | 2022年12月24日より営業運転開始 キハ183-208・キハ183-219の製造年は日本での改造前 キハ183-208がバンコク方 |
| KIHA 183 #1 | キハ182-22 | 1981 | 富士重工 | 21.300 mm | 68 | 42.6 t | 100 km/h | 2022年12月24日より営業運転開始 キハ183-208・キハ183-219の製造年は日本での改造前 キハ183-208がバンコク方 |
| KIHA 183 #1 | キハ182-29 | 1982 | 新潟鉄工 | 21.300 mm | 68 | 42.6 t | 100 km/h | 2022年12月24日より営業運転開始 キハ183-208・キハ183-219の製造年は日本での改造前 キハ183-208がバンコク方 |
| KIHA 183 #1 | キハ183-219 | 1983 | 新潟鉄工所 | 21.300 mm | 40 | 45.1 t | 100 km/h | 2022年12月24日より営業運転開始 キハ183-208・キハ183-219の製造年は日本での改造前 キハ183-208がバンコク方 |
| KIHA 183 #2 | キハ183-211 | 1982 | 新潟鉄工所 | 21.300 mm | 40 | 45.1 t | 100 km/h | 2023年6月29日マッカサン工場出場・試運転実施 キハ183-211・キハ183-218の製造年は日本での改造前 キハ182-41は2023年8月31日出場・試運転実施 キハ183-211がバンコク方 |
| KIHA 183 #2 | キハ182-41 | 1982 | 富士重工 | 21.300 mm | 68 | 42.6 t | 100 km/h | 2023年6月29日マッカサン工場出場・試運転実施 キハ183-211・キハ183-218の製造年は日本での改造前 キハ182-41は2023年8月31日出場・試運転実施 キハ183-211がバンコク方 |
| KIHA 183 #2 | キハ182-42 | 1982 | 富士重工 | 21.300 mm | 68 | 42.6 t | 100 km/h | 2023年6月29日マッカサン工場出場・試運転実施 キハ183-211・キハ183-218の製造年は日本での改造前 キハ182-41は2023年8月31日出場・試運転実施 キハ183-211がバンコク方 |
| KIHA 183 #2 | キハ183-218 | 1982 | 富士重工 | 21.300 mm | 40 | 45.1 t | 100 km/h | 2023年6月29日マッカサン工場出場・試運転実施 キハ183-211・キハ183-218の製造年は日本での改造前 キハ182-41は2023年8月31日出場・試運転実施 キハ183-211がバンコク方 |
気動車 > 一般形気動車

詳細については各型式の記事を参照のこと。
代表的な車両としては、1985年から1986年にかけて、東急車輛、日立製作所、日本車輌等の日本の車両メーカーが製造し納入したTHN型、およびその改良型のNKF型が2扉セミクロスシートの汎用型気動車として、バンコク近郊区間の近郊列車から、東北方面への急行列車に至るまで幅広く使用されている。そのほか、THN系に連結される中間2等車であるATR型や、70年代に投入された旧型気動車であるRHN型などが現役で運用されている。
元JRキハ58系
日本から譲渡されたキハ58系の運用期間は7 - 8年と大変短いものであった。現在はほぼすべての車両が保留されている状態であり、ごく少数の車両のみが事業用車として活用されている。キハ58系の譲渡は1997年26両、1999年20両の2回行われたが、運用に就いたのは1997年分だけであり、1999年分の車両の中にははタイに到着後タイ国鉄カラーの塗り替えまで完了していたものも存在したが、営業に就くことはなかった。晩年には冷房装置故障による二等車から三等車への格下げ、さらにエンジンを外したうえでの客車への転用改造も行われたが、いずれの際も改番は行われなかった。ただし特別料金の徴収は廃止された。
この背景には、同系の老朽化が進んでおり、故障が多発していたことに加え、日本の気動車の中でも大型の車体であった同車はタイ国鉄の車両限界を超えており、北本線北部の山岳区間や東北本線のマップカバウ - ヒンラップ間の急曲線に対応できなかったという事情のほか、運転席位置がタイ国鉄の通常の車両とは逆になっているため、信号認識や単線非自動閉塞区間での通票受け渡し業務に支障が生じ、現場から不評を買ったことなどが挙げられる。実際、キハ58系列の譲渡以後も日本からの中古気動車の譲渡計画が浮上したが、上述の元JR北海道キハ183系譲渡まで長らく実現には至らなかった。
気動車 > 一般形気動車 > 二等車

| 型　式 | 車　番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員（人） | 自重 | 最高速度 | 備　考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ATR. | A.P.N.2101 - A.P.N.2112 | 1985 | 東急車輛 | 20,800 mm | 62 | 36.26 t | 100 km/h | 2101のみマハーチャイ線所属 2103は火災により廃車 |
| KIHA58 | A.P.D. 101 | 1962 | 日本車輌 | 21,300 mm | 84 | 39.2 t | 95 km/h | 元キハ58 224 フアヒン駅前に静態保存 |
| KIHA58 | A.P.D. 102 - A.P.D.108 | 1963 - 1968 | 新潟鉄工所 | 21,300 mm | 84 | 39.2 t | 95 km/h | 元キハ58 448,671,673,1109,1110,1112,1115 |
| KIHA58 | A.P.D. 109 - A.P.D.113 | 1963 - 1968 | 富士重工 | 21,300 mm | 84 | 39.2 t | 95 km/h | 元キハ58 1118,1137,1139,1140,7203 |
| KIHA58 | A.P.D. 114 | 1963 | 帝国車輛 | 21,300 mm | 84 | 39.2 t | 95 km/h | 元キハ58 7206 |
| KIHA28 | A.P.D. 201 | 1961 | 新潟鉄工所 | 21,300 mm | 84 | 33.1 t | 95 km/h | 元キハ28 2029 |
| KIHA28 | A.P.D. 202 - A.P.D.203 | 1962 | 東急車輛 | 21,300 mm | 84 | 33.1 t | 95 km/h | 元キハ28 2070,2073 |
| KIHA28 | A.P.D. 204 | 1965 | 帝国車輛 | 21,300 mm | 84 | 33.1 t | 95 km/h | 元キハ28 2395 |
| KIHA28 | A.P.D. 205 | 1966 | 日本車輌 | 21,300 mm | 84 | 33.1 t | 95 km/h | 元キハ28 2441 |
| KIHA28 | A.P.D. 206 | 1966 | 新潟鉄工所 | 21,300 mm | 84 | 33.1 t | 95 km/h | 元キハ28 2465 |
| KIHA28 | A.P.D. 207 - A.P.D.208 | 1968 | 富士重工 | 21,300 mm | 84 | 33.1 t | 95 km/h | 元キハ28 3002,3003 |
| KIHA28 | A.P.D. 209 | 1968 | 富士重工 | 21,300 mm | 84 | 33.1 t | 95 km/h | 元キハ28 3017 フアヒン駅前に静態保存 |
| KIRO28 | A.P.N. 301 - A.P.N.303 | 1968 - 1969 | 新潟鉄工所 | 21,300 mm | 52 | 33.1 t | 95 km/h | 元キロ28 2307,2308,2512 |