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日本映画新社
略歴

1939年 - 1951年 前史 ⇒ 日本映画社
1951年、株式会社日本映画社は、戦後の経営不振から、東宝の完全出資により、株式会社日本映画新社となる。
1952年、戦前から「日本ニュース」として上映していたニュース映画は、朝日新聞社との提携により「朝日ニュース」となる。
1953年、NHK総合テレビ放送開始（2月1日）に伴い、NHKニュースへの映像提供を行うが、わずか半年で終了する。
1956年、カラコルムに取材した長編記録映画『カラコルム』、ベルリン国際映画祭で銀熊賞受賞。
1957年、南極大陸に取材した長編記録映画『南極大陸』公開。
1962年、東京映画の東京映画撮影所が世田谷区に移転し、JR目黒駅近くの膨大な敷地の同撮影所に入居、日映新社撮影所（品川区上大崎）とする。
1968年、長編記録映画『ニイタカヤマノボレ』公開。
1975年、「朝日ニュース」1555号から、上映サイクルが週間から隔週となる。
1976年、朝日新聞社との提携を4月27日で解消、同年4月28日から独立した「日本ニュース」として再スタートする。
1985年、「日本ニュース」の公開サイクルが隔週から、3週間に1回になる。
1992年、「日本ニュース」1992年第13号（通算1944号）で終刊。
2002年、上大崎から港区新橋に移転。
2008年、記録映像を東宝子会社の東宝ステラに移管。
2009年、解散。
版権

同社が管理する版権は下記の通り。2008年にすべて東宝ステラに移管された。
株式会社日本映画新社の製作物
1.の前身である社団法人日本ニュース映画社、社団法人日本映画社、株式会社日本映画社の製作物
東宝の前身である東宝映画株式会社文化映画部の製作物
3.の前身である株式会社写真化学研究所、株式会社ピー・シー・エル映画製作所、株式会社ゼー・オースタヂオの非劇映画製作物
3.の文化映画部に設置された東宝國策映画協会の製作物（『皇道日本』、1939年）
東宝教育映画部、およびその後身の東宝教育映画株式会社の劇映画を含む製作物
1954年までのニュース映画素材と版権は、その後日本放送協会に譲渡され、「NHK戦争証言アーカイブス」のひとつとしてインターネット公開が進んでいる。また1946年までのほとんどの作品が川崎市市民ミュージアムで、一部素材が昭和館で上映された。1955年から65年のニュース素材は同社がデジタルアーカイヴ化し、ブログに公開していたが、現在は諸般の事情で中止となっている。
日本ニュース

1951年に第312号まで上映された「日本ニュース」は、1952年に朝日新聞社との提携により「朝日ニュース」として再出発したが、その第1号が日本ニュースとしての通算331号として扱われた。このため、日本ニュースの313号から330号は欠番となっている。この欠番の製作された形跡はない。日映新社側はこの件を、終戦直後に同社が経営難に陥った混乱期から、「三一三」の縦書きをスタッフが「三三一」と誤って確認したものではないかと推測している。一方、朝日新聞社史によれば、戦前の「朝日世界ニュース」が330号で打ち切られていたため、この続編として敢えて331号からスタートしたとのことである。
「朝日ニュース」は第1582号まで製作され終了。また「日本ニュース」に戻るが、号数はそのまま継承し再スタート第1号は、1583号となった。しかし、1979年12月19日発行・1678号を最後に通算号数の表示はなくなり、1980年以後は「西暦年数+その年の発行号数」（例「1980年・第1号」）とされた（東宝ステラ『映像資料館・日映アーカイブ』ホームページより）。
テレビ番組の制作

ドキュメント昭和（1975年4月-12月　大阪市の朝日放送テレビと共同制作で、大阪のスタジオで収録）
註

[脚注の使い方]
1 2 3 4 5  日映社歴、日本映画新社、2009年10月10日閲覧。
↑  古田尚輝「テレビジョン放送における「映画」の変遷」『成城文藝』第196巻、成城大学文芸学部、2006年9月、266-213頁、ISSN 0286-5718、CRID 1050001202589575424。
↑  短編作品について、日映アーカイブ、東宝ステラ、2009年10月10日閲覧。
↑  #外部リンク欄、「朝日ニュース昭和映像ブログ」リンク先の記述を参照。二重リンクを省く。
アストンマーティン・ラゴンダ

アストンマーティン・ラゴンダ（Aston Martin Lagonda ）は、イギリスの自動車メーカーであるアストンマーティンが1974年から1990年まで製造していた大型高級4ドアセダンである。
概要

第二次世界大戦以前の『ラゴンダ』は、ル・マン24時間レースでの優勝経験もあり、ベントレーに匹敵する程の名門高級車メーカーであった。しかし、経営不振から1948年には農業用トラクターメーカー経営者のデイヴィッド・ブラウン（David Brown ）によって、アストンマーティンとともに買収された。その後、1961年にアストンマーティン・DB4の4ドア版としてラゴンダ・ラピードが登場し、ラゴンダの名が復活したが、生産期間はわずか4年間であった。
それから約10年の時を経て再登場したのが、本項で解説するアストンマーティン・ラゴンダである。
シリーズ1

| アストンマーティン・ラゴンダシリーズ1 |
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概要
販売期間:  1974 - 1975年
ボディ
乗車定員:  5 人
ボディタイプ:  4ドアセダン
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  V型8気筒DOHC5,340cc
変速機:  ZF製5速MT/クライスラー製3速AT
車両寸法
ホイールベース:  2,915 mm
全長:  4,900 mm
全幅:  1,830 mm
全高:  1,370 mm
車両重量:  2,000 kg
系譜
先代:  ラゴンダ・ラピード
後継:  アストンマーティン・ラゴンダシリーズ2
テンプレートを表示
DBSのホイールベースを約300mm延長し、4ドアセダンに仕立て直したモデルである。
1974年10月に本車が発表された当時、約25年間君臨したデイヴィッド・ブラウンは経営危機のためアストンマーティンを去っており、経営を引き継いだカンパニーディヴェロップメンツは倒産寸前であった。そのような中でアストンマーティンは、ラピード以降消滅していた最高級4ドアセダンを復活させ、同社製4ドアセダンの伝統に則って『ラゴンダ』と命名された。1974年から1975年の間に7台のみが生産された。
シリーズ1 > 外装

改良型のV8を基本とし、全体が緩やかな曲面で構成されており、V8の4ドア版という印象である。フロントフェンダーの2連ダクトを継承しており、リア周りも同様で主要部品の流用も多い。V8同様、真正面から見た顔つきは同時代のフォード・マスタングにも似ている。
シリーズ1 > 機構

メカニズムはすべてアストンマーティン・V8からの流用である。5,340ccのV型8気筒DOHCエンジンはボッシュ製メカニカルインジェクションで280PS/5,500rpm、ヨーロッパ仕様305hp、トルクは48.7kgm/3,100rpm。トランスミッションはZF製5速MTかクライスラー製トークフライト3速ATを選択できた。最高速度は255km/h。
サスペンションは前輪がダブルウィッシュボーン/コイルで後輪がド・ディオン式のパラレルトレーリングアーム。タイヤは225VR15。4輪ともディスクブレーキ。
シリーズ2

| アストンマーティン・ラゴンダシリーズ2 |
| --- | --- |
 外観
 
概要
販売期間:  1976 - 1986年
ボディ
乗車定員:  5 人
ボディタイプ:  4ドアセダン
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  V型8気筒DOHC5,343 cc
変速機:  クライスラー製3速AT
車両寸法
ホイールベース:  2,910 mmまたは2,915 mm
全長:  5,182 mmまたは5,280 mm
全幅:  1,816 mmまたは1,790 mm
全高:  1,300 mmまたは1,302 mm
車両重量:  1,727 kgまたは2,040 kg
系譜
先代:  アストンマーティン・ラゴンダシリーズ1
後継:  アストンマーティン・ラゴンダシリーズ3
テンプレートを表示
1976年10月の英国国際モーターショーでシリーズ2が発表された。デザインから構造まで一新された新開発のモデルであり、アストンマーティンは「スポーツカーメーカーが作る4ドアセダン」という市場に着目し登場させた。当時、この市場での競合車種はマセラティ・クアトロポルテやデ・トマソ・ドーヴィルといった少数の高価格車のみだった。日本向けには約3,900万円で販売され、後年になるにつれ上昇し最終的には4,500万円ほどになった。LEDを使用したデジタルメーター（後述）の開発に手間取ったため、発売は1978年となった。生産台数は465台。
シリーズ2 > 外装

過去の伝統をすべて排し、低く長く、未来的なエクステリアになった。フロントには小さなフロントグリルとその横いっぱいに並べられた補助ランプ類、リトラクタブル・ヘッドライトが備わる。リアにはそれと対をなす、整然と並べられた薄型ランプが備わる。極端なロングノーズ・ショートキャビンであり、エッジの効いたボディラインは極めて個性的なものとなっている。
後部座席の空間を広げたロングホイールベース仕様、シューティングブレーク、2ドアクーペなど外部コーチビルダーによるいくつかの改装車がある。
シリーズ2の途中で、後席左右の窓を広く開くことができるようにするためリアドアに三角窓を追加、ドアミラーの取り付け位置をボディ側Aピラーつけ根部分からフロントドア部分に変更、デジタルメーターの表示パネルを変更、多言語に対応し、英語・ドイツ語・フランス語・アラビア語にそれぞれ表示切り替えが可能となった。
シリーズ2 > 内装

最上級のコノリーレザーまたはベロア、ウッドパネルなどを採用した。贅を尽くし、基本的にイギリス製高級車の伝統に則っているが、シリーズ2のシートには同時期のアメリカ製高級車を思わせる豪奢なデザインを採用しており、外観の先鋭さと比べいささか異なった趣を持つ。赤色LEDによる数字・文字表示のデジタルメーターを採用したことが一番の特色で、また車両管理にコンピュータを採用しており、これらはともに市販車として世界初である。これらメーターおよびコンピュータシステムには、車両本体自体の実に4倍に及ぶ開発費が掛けられた。
シリーズ2 > 機構

ボディはアルミニウム。
エンジンはアストンマーティン・V8と共通である。ボアφ100mm×ストローク85mm、V型8気筒で5,341cc、ウェーバー製42DCNFキャブレター、圧縮比8.3で243PS/5,000rpm、44.2kgm/4,000rpm。
タイヤは235/70VR15。4輪パワーアシスト付き通風ディスクブレーキ。
シリーズ3

| アストンマーティン・ラゴンダシリーズ3 |
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 外観
 
概要
販売期間:  1986 - 1987年
ボディ
乗車定員:  4 人
ボディタイプ:  4ドアセダン
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  V型8気筒DOHC5,340cc
変速機:  クライスラー製3速AT
車両寸法
ホイールベース:  2,910 mm
全長:  5,281 mm
全幅:  1,791 mm
全高:  1,302 mm
車両重量:  2,023 kg
系譜
先代:  アストンマーティン・ラゴンダシリーズ2
後継:  アストンマーティン・ラゴンダシリーズ4
テンプレートを表示
1986年発売。生産台数は75台。
シリーズ3 > 機構

エンジンがインジェクション化された。
シリーズ4

| アストンマーティン・ラゴンダシリーズ4 |
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 外観
概要
販売期間:  1987 - 1990年
ボディ
乗車定員:  4 人
ボディタイプ:  4ドアリムジン
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  V型8気筒DOHC5,340cc
変速機:  クライスラー製トークフライト3速AT
前:  前:ダブルウィッシュボーン/後:トレーリングアーム
後:  前:ダブルウィッシュボーン/後:トレーリングアーム
車両寸法
ホイールベース:  2,910 mm
全長:  5,360 mmまたは5,370 mm
全幅:  1,790 mmまたは1,810 mm
全高:  1,310 mm
車両重量:  2,040 kg
系譜
先代:  アストンマーティン・ラゴンダシリーズ3
後継:  アストンマーティン・ラピード
テンプレートを表示
生産台数は105台。シリーズ4においては1週間あたり約1台という生産ペースだった。最終製造車のシャシナンバー13645は1990年3月18日にイギリス国内仕様車としてラインオフし、同年6月14日顧客に販売され、イギリスで保存されている。
シリーズ4 > 外装

大幅な変更を実施し、全体的に若返らせた。角張っていたボディの角を丸め、ボリューム感を増した。ボディサイドのキャラクターラインやクロームメッキのモールを廃止するとともにフロントグリルをカラード化。ドアミラーのデザインを変更。リトラクタブル・ヘッドライトを廃止し、角目6灯の固定式ヘッドライトを新規採用。フロントのウィンカーランプ設置場所をバンパー内部に変更した。薄い長方形型リアランプユニットを二段重ねから一段に変更するとともに設置場所をトランクリッド側からボディ側に変更した。
シリーズ4 > 内装

デジタルメーターの表示パネルを更に変更。表示部分を大幅に拡大し、液晶に黄緑、橙、赤のLEDを組み合わせた日本車などで一般的なものとなった。
シリーズ4 > 機構

エンジンはボアφ100mm×ストローク85mm、V型8気筒で5,341cc、ボッシュ製Lジェトロニックで240PS/5,500rpm、39.8kgm/2,200rpm。0-100km/hが8.8秒、最高速度は230km/h。
ホイールサイズを16inに拡大し、タイヤが255/60VR16になった。4輪とも通風式ディスクブレーキを備える。
関連書籍

『自動車アーカイヴVol.3』－'60年代のイギリス車編－別冊CG－二玄社
『自動車アーカイヴVol.7』－'70年代のイギリス車編－別冊CG－二玄社
『GTroman』－西風 (漫画家) －集英社－第1巻に登場。
ルカ・バドエル

| ルカ・バドエル |
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 ルカ・バドエル（2021年）
基本情報
略称表記:  BAD
国籍:   イタリア
出身地:  同・トレヴィーゾ県モンテベッルーナ
生年月日:   (1971-01-25) 1971年1月25日（54歳）
F1での経歴
活動時期:  1993,1995-1996,1999,2009
所属チーム:  '93 スクーデリア・イタリア '95,'99 ミナルディ '96 フォルティ・コルセ '09 フェラーリ
出走回数:  52(50スタート)
タイトル:  0
優勝回数:  0
表彰台(3位以内)回数:  0
通算獲得ポイント:  0
ポールポジション:  0
ファステストラップ:  0
初戦:  1993年南アフリカGP
最終戦:  2009年ベルギーGP
テンプレートを表示
ルカ・バドエル（Luca Badoer, 1971年1月25日 - ）は、イタリア・トレヴィーゾ県モンテベッルーナ出身のレーシングドライバー。1992年の国際F3000選手権チャンピオン。フェラーリのテストドライバーとしてミハエル・シューマッハのワールドチャンピオン黄金期を影から支えた。
略歴

バドエル家は非常に裕福な一族であり、その子息として良い環境に育った。幼少期から乗馬の英才教育を受け、本人曰く「レースをしてる時は攻撃的な性格に思われることが多いけど、本質的には争い事は好きではないし至って温和な人間だと思うよ。」と自身を語っている。
略歴 > カート/F3

レーシングカートでデビューし、1988年にイタリアの国際100ccクラスチャンピオンとなり、1990年にはイタリアF3選手権にステップアップ。最終戦でF3初優勝をあげた。1991年にもイタリアF3選手権に参戦し4戦で優勝する。
略歴 > F3000

1992年に国際F3000選手権にステップアップし、クリプトンチームから参戦。シーズン後半に連勝し当時史上最年少でF3000チャンピオンを獲得し注目を浴びた。国際F3000を20歳の若さで制したことから、次世代を担うドライバーと期待されたが、F1ステップアップ初年度にその年のF1で最も遅いマシンに乗ってしまったことが、その後の彼のキャリアを大きく狂わせることになった。また、年末にモナコで行われたエキシビジョンのカート大会で熱くなりすぎ、ジャンニ・モルビデリと接触クラッシュし鎖骨を骨折するという失策があった。
略歴 > F1 > 1993年

当初はティレルからのF1デビューを目論んでいたが合意に至らず、ローラ製シャシーを使用して参戦するBMSスクーデリア・イタリアと契約しF1デビュー。おそらくその年最も遅かったであろうローラのシャシーと、信頼性が欠如した型遅れのフェラーリ製V12エンジンの組み合わせながら、チームメイトの大ベテランミケーレ・アルボレートに予選で8勝6敗と勝ち越し、サンマリノGPでは入賞間近の7位完走を果たしたが、チーム自体がシーズンを通してテールエンダーとして存在した苦いシーズンとなった。チームは資金難から終盤2戦を残して撤退。ミナルディとの合併を選んだため、1年でシートを喪失する。
略歴 > F1 > 1994年 - 1996年

1994年はレギュラーシートが得られず、合併したミナルディのテストドライバーとなる。
1995年、前年限りで引退したアルボレートの後任として、空席となったミナルディのレギュラーシートを獲得。開幕前は期待されたが、資金不足が影響しカナダGPとハンガリーGPでの8位がベストリザルトだった。
1996年、前年よりF1参戦を開始した新興チームフォルティ・コルセのシートを獲得し移籍。しかし運営資金に乏しいチームで苦戦し、アルゼンチンGPではペドロ・ディニスに追突されて横転。脚を痛めるなど散々なシーズンとなり、資金不足が解消しなかったチームは第10戦イギリスGPを最後にF1から撤退。バドエルはシートを失った。
略歴 > F1 > 1997年 - 1999年

1997年からはスクーデリア・フェラーリのテストドライバーを務める事になり、1997年と1998年は、レースに出場せずスクーデリア・フェラーリのテストドライバーとしてマシン開発に専念することとなった。1999年はフェラーリの支援もあり、フェラーリでのテスト契約を継続しつつ、ミナルディからF1の実戦に復帰した（テスト走行中に右手を骨折し第2戦は欠場）。同年のイギリスGPでフェラーリのエースであるミハエル・シューマッハがクラッシュし足を骨折、長期欠場する事態となった。
フェラーリのF1マシンを最もよく知るドライバーとして代役に抜擢される最大のチャンスが訪れたが、ミナルディでのチームメイトであるマルク・ジェネとの比較で下回る走りしかできていなかったことから、フェラーリはシューマッハーの代役にアロウズのシートを失い浪人中のミカ・サロを指名した。バドエルはこの出来事を「とても失望した。スクーデリア・フェラーリがあの時、僕にシューマッハの代役を要求してくれなかったことはキャリアの中で最低の出来事だった」と語っている。
この年は荒れたヨーロッパGPで一時4位まで浮上するなど見せ場も皆無ではなかったが、マシンの戦闘力不足からノーポイントに終わった。翌年、F1レギュラーシートの獲得が難しくなったバドエルは、残りのレーシングドライバー人生をフェラーリのテストドライバーとして過ごすことを決意する。
略歴 > F1 > 2000年 - 2010年

バドエルがテストドライバーであった期間にフェラーリは7回ものワールドチャンピオンに輝いており、バドエルはマシン開発において大きく貢献しているとして高い評価を得た。またレースウィークは全戦に帯同していた。テストドライバーではフィオラノサーキットやムジェロ・サーキットなどでテスト走行をしていた。フェラーリのテストドライバーのキャリアとしてはチーム史上最も長く、後に「車を理解する能力に優れ、エンジニアからの評判もすこぶる良かった」とステファノ・ドメニカリに評されている。2006年には、トリノオリンピックの開会式でフェラーリF1マシンを走らせている。
2009年には、空力付加物の大幅な制限やKERSの導入によりシャシー性能が従来と大きく性格の異なるものとなったが、この年からシーズン中の実走行テストが禁止となり、バドエルはシーズン前のわずかな期間しか開発に関わることが出来なくなった。シーズン中の開発はレースウィークの金曜フリー走行でのレギュラードライバーによる実走行がテストの変わりとなり、従来テストドライバーと呼ばれていたドライバー達は、リザーブ(補欠、予備)ドライバーとなりシャシーに対する習熟が無くなってしまう。
そのような状態で、レギュラードライバーのフェリペ・マッサがハンガリーGPで前車の落下物で頭部を負傷したことでしばらく欠場、その代役としてバドエルは翌戦のヨーロッパGPと、続くベルギーGPで10年ぶりにフェラーリからF1の実戦に復帰する事となった。1994年サンマリノGPのニコラ・ラリーニ以来、約15年ぶりのフェラーリを操るイタリア人ドライバーとなった。そして1999年のシューマッハ負傷欠場の際には果たせなかった無念を晴らす機会が巡って来たとも思われた。
しかし復帰戦のヨーロッパGPにおいては、
金曜フリー走行で4度ピットレーンでのスピード違反を犯し、4度罰金を科せられる
予選では前車より1.5秒落ちの最下位
決勝でピットアウト時、後方に接近していたルノーからこのGPでデビューしたロマン・グロージャンを先に行かせる(通常、決勝でのピットアウトで後方車を先に行かせる行為はありえない)
さらにピットレーン出口の白線を踏み、ドライブスルーペナルティを受ける
レース中に2度スピンを喫する。決勝はチェッカーを受けた中では最下位・1周遅れの17位
レース終了後の車両保管所で、フォース・インディアのエイドリアン・スーティルのマシンに追突
と、散々な結果に終わってしまった。引き続きベルギーGPにも参戦したが、予選最下位、決勝も完走した中では最後尾でのゴールという結果となった。そのため、イタリアGPからはフォース・インディアから移籍したジャンカルロ・フィジケラに交代することとなった（ただしシーズン中のリザーブドライバーとしての帯同は続けた）。復帰時には、そのナイジェル・マンセル以上の苦労人ぶりを知るファン達が過剰なまでの期待を込めて復帰戦を迎えたが、その結果は惨憺たるものであった。一部のメディアは「ルカ・バドエル」に発音が似ているということで"Look How Bad You Are（お前がどれくらい酷いか見てみろ）"と揶揄した。
この2009年まではリザーブドライバーでもあったが、2010年からはその役はフィジケラに交代となった。これは代役出場の結果によるものではなく、リザーブドライバーでなくなることは2009年シーズン開幕前には既に決定しており、本人にも告げられていた。
2010年のシーズン終了でチームを去ることを発表し、12月8日のボローニャモーターショーにおいてフェラーリ・F60でデモ走行を披露した。翌2011年1月14日にフェラーリとドゥカティが合同開催する「Wrooom」においてF60で氷上デモ走行を行い、これがフェラーリドライバーとして最後の走行となった。チーム在籍14年は、フェラーリ歴代ドライバーの中で最長記録となった。
エピソード

1999年のヨーロッパGPでは、荒れたレースをしぶとく走り終盤4位に浮上したが、マシントラブルでリタイアとなった。F1での入賞経験が無かったバドエルは、コースサイドに止まったマシンのサイドポンツーンにもたれかかり、人目もはばからず悔し涙を流した。この時、コースマーシャルが「次があるさ」と声をかけたがバドエルは「俺には次がないんだ」と返した。ヨーロッパGP後の残り2戦もリタイアに終わり結局バドエルはポイントを獲得することは出来ず、このあと10年間フェラーリでテストドライバーに専念することになった。
バドエルがF1でドライブしたチームは長年テストドライバーを務めたフェラーリも含めてすべてイタリア拠点のチームだった。
サッカーセリエAのユヴェントスFCの熱烈ファンである。
ミハエル・シューマッハがスキー事故で重い後遺症を背負いながら療養生活を送っている中、彼の妻・コリーナから定期的な面会を許されている数少ない人物の一人である。バドエルは「家族は周囲に秘密を保つ事を望んでいて、僕はご家族の意志を完全に尊重している。ご家族はマイケルのためにできる事すべてをしているんだ」と語っている。
オリンピック

2006年にバドエルは、同郷ドライバーであるヤルノ・トゥルーリ、アレッサンドロ・ザナルディとともに第20回冬季オリンピックであるトリノオリンピックの聖火ランナーを務めている。また、開会式では赤いヘルメットを被ってフェラーリのF1マシンであるF2005に乗り込み、ドーナツターンを披露した。
記録

入賞経験の無いドライバーの中では最多の決勝出走数である。ただしバドエルが主に出走していた1990年代はポイントが与えられたのは6位までであり、2010年の新ポイントシステム導入以後のドライバーと比較する事は出来ない。最高成績は1993年サンマリノGPの7位。
2009年に10年ぶりの復帰(1999年日本GP - 2009年ヨーロッパGP)を果たしたが、このブランクの長さはヤン・ラマース(1982年フランスGP〜1992年日本GP)に次ぐ記録。
レース成績 > 国際F3000選手権

| 年 | チーム | シャーシ | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1992年 | クリプトン・エンジニアリング | レイナード・92D | コスワース | SIL 5 | PAU 6 | CAT 6 | PER 1 | HOC 1 | NÜR 1 | SPA Ret | ALB 2 | NOG 1 | MAG Ret | 1位 | 46 |
レース成績 > F1

| 年 | 所属チーム | シャシー | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | WDC | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1993年 | スクーデリア・イタリア | ローラ T93/30 | RSA Ret | BRA 12 | EUR DNQ | SMR 7 | ESP Ret | MON DNQ | CAN 15 | FRA Ret | GBR Ret | GER Ret | HUN Ret | BEL 13 | ITA 10 | POR 14 | JPN  | AUS  |  | NC | 0 |
| 1995年 | ミナルディ | M195 | BRA Ret | ARG DNS | SMR 14 | ESP Ret | MON Ret | CAN 8 | FRA 13 | GBR 10 | GER Ret | HUN 8 | BEL Ret | ITA Ret | POR 14 | EUR 11 | PAC 15 | JPN 9 | AUS DNS | NC | 0 |
| 1996年 | フォルティ | FG01B | AUS DNQ | BRA 11 | ARG Ret | EUR DNQ |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | NC | 0 |
| 1996年 | フォルティ | FG03 |  |  |  |  | SMR 10 | CAN Ret | ESP DNQ | CAN Ret | FRA Ret | GBR DNQ | GER  | HUN  | BEL  | ITA  | POR  | JPN  |  | NC | 0 |
| 1999年 | ミナルディ | M01 | AUS Ret | BRA  | SMR 8 | MON Ret | ESP Ret | CAN 10 | FRA 10 | GBR Ret | AUT 13 | GER 10 | HUN 14 | BEL Ret | ITA Ret | EUR Ret | MAL Ret | JPN Ret |  | NC | 0 |
| 2009年 | フェラーリ | F60 | AUS  | MAL  | CHN  | BHR  | ESP  | MON  | TUR  | GBR  | GER  | HUN  | EUR 17 | BEL 14 | ITA  | SIN  | JPN  | BRA  | ABU  | NC | 0 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ (key)。
1995年イギリスGPにて、ミナルディ・M195を駆るバドエル
バルセロナにおけるテストにて（2008年）
復帰戦ヨーロッパGPにてフェラーリ・F60を駆るバドエル
ボー・ブリスキー

| デトロイト・タイガース #4> 基本情報 |
| --- | --- |
国籍:   アメリカ合衆国
出身地:  アリゾナ州チャンドラー
生年月日:   (1998-04-05) 1998年4月5日（26歳）
身長 体重:  6' 3" ＝約190.5 cm 200 lb ＝約90.7 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
プロ入り:  2019年 MLBドラフト27巡目
初出場:  2022年4月23日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  ペリー高等学校（英語版）  グレンデール・コミュニティカレッジ（英語版）  コロラド州立大学プエブロ校（英語版）  デトロイト・タイガース (2022 - )
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
ボー・ブリスキー（Beau Brieske, 1998年4月5日 - ）は、アメリカ合衆国アリゾナ州チャンドラー出身のプロ野球選手（投手）。右投右打。MLBのデトロイト・タイガース所属。
経歴

2019年のMLBドラフト27巡目（全体802位）でデトロイト・タイガースから指名されプロ入り。傘下のルーキー級ガルフ・コーストリーグ・タイガース（英語版）でプロデビューし、シーズン終盤にA+級レイクランド・フライングタイガース（英語版）へ昇格した。この年は2チーム合計で11試合に登板して3勝1敗、防御率3.10、31奪三振の成績を記録した。
2020年は新型コロナウイルスの影響でマイナーリーグの試合が開催されず、公式戦への出場はなかった。
2021年はA+級ウェストミシガン・ホワイトキャップス（英語版）で開幕を迎え、シーズン途中にAA級エリー・シーウルブズへ昇格。2チーム合計で21試合に先発登板して9勝4敗、防御率3.12、116奪三振の成績を記録した。
2022年はAAA級トレド・マッドヘンズで開幕を迎えた。4月22日にメジャー契約を結んでアクティブ・ロースター入りし、翌日のコロラド・ロッキーズとのダブルヘッダー第2試合に先発登板してメジャーデビューを果たした。6月11日のトロント・ブルージェイズ戦でメジャー初勝利を挙げた。
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2022 | DET | 15 | 15 | 0 | 0 | 0 | 3 | 6 | 0 | 0 | .333 | 339 | 81.2 | 73 | 14 | 25 | 0 | 1 | 54 | 2 | 1 | 39 | 38 | 4.19 | 1.20 |
| 2023 | DET | 25 | 1 | 0 | 0 | 0 | 2 | 3 | 2 | 5 | .400 | 152 | 35.0 | 36 | 4 | 12 | 0 | 0 | 31 | 0 | 0 | 14 | 14 | 3.60 | 1.37 |
| 2024 | DET | 46 | 12 | 0 | 0 | 0 | 4 | 5 | 1 | 6 | .444 | 282 | 67.2 | 55 | 5 | 30 | 2 | 2 | 69 | 0 | 0 | 31 | 27 | 3.59 | 1.26 |
| MLB：3年 | MLB：3年 | 86 | 28 | 0 | 0 | 0 | 9 | 14 | 3 | 11 | .391 | 773 | 184.1 | 164 | 23 | 67 | 2 | 3 | 154 | 2 | 1 | 84 | 79 | 3.86 | 1.25 |
2024年度シーズン終了時
詳細情報 > 年度別守備成績

| 年 度 | 球 団 | 投手（P）> 試  合 | 投手（P）> 刺殺 | 投手（P）> 補殺 | 投手（P）> 失策 | 投手（P）> 併殺 | 投手（P）> 守備率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2022 | DET | 15 | 5 | 11 | 2 | 1 | .889 |
| 2023 | DET | 25 | 0 | 3 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2024 | DET | 46 | 3 | 8 | 0 | 1 | 1.000 |
| MLB | MLB | 86 | 8 | 22 | 2 | 2 | .938 |
2024年度シーズン終了時
詳細情報 > 背番号

63（2022年）
4（2023年 - ）
吉澤一彦

| よしざわ かずひこ吉澤 一彦> プロフィール |
| --- | --- |
愛称:  キングカズ
出身地:   日本 北海道砂川市
生年月日:   (1955-02-17) 1955年2月17日（70歳）
最終学歴:  慶應義塾大学法学部法律学科
活動期間:  テレビ朝日時代 1977年4月 - 2015年3月 フリーアナウンサー時代 2015年4月 -
ジャンル:  報道・情報系
配偶者:  廣瀬雅子
出演番組・活動
出演経歴:  「おはようテレビ朝日」 「ヤジウマ新聞」 「やじうまワイド」 「やじうまプラス」 「やじうまテレビ!」
アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
吉澤 一彦（よしざわ かずひこ、1955年〈昭和30年〉2月17日 - ）は、フリーアナウンサー。元テレビ朝日アナウンサー。
来歴・人物

北海道砂川市生まれ。同市に住んでいたのは3歳までのため、本人も当時の記憶はない（その後は東京育ちである）。中野区立第八中学校、慶應義塾志木高等学校、慶應義塾大学法学部法律学科卒業後の1977年4月、テレビ朝日（当時：全国朝日放送）にアナウンサーとして入社。
入局当初から暫くは主にスポーツを担当したが、『おはようテレビ朝日』を皮切りに通算30年近くテレビ朝日の朝の情報番組にレギュラー出演した。その司会ぶりからネット上でサッカー選手の三浦知良にちなんで「キングカズ」と呼ばれるようになり、現在では『やじうまプラス』の公式サイトでも「キングカズ」の愛称が使われることがあった。
妻はアナウンス部の後輩だった廣瀬雅子。娘があり、かつては石原プロモーションで舘ひろしや徳重聡のマネージャーを担当していた。
2015年2月17日に60歳となり、同月28日にて定年退職。なおこれをもって、吉澤を含め1977年にテレビ朝日アナウンサーとして入社した9名（通称『花の77年組』）は全員が退職した。退職後の2015年3月には、フリーアナウンサーとして再出発する目的で、自身のブログ「吉澤一彦の新・『やじうま』日記」を開設した。退職当初は講演や地方局のアナウンサーの指導、拓殖大学の客員教授として招かれ、講演や就職セミナーなどを行っていたが、コロナ禍以降は学生へのアドバイスやアナウンス学校でのスポーツ実況の指導程度となっている。
過去の出演番組

| 期間 | 期間 | 番組名 | 役職 |
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| 1981年4月 | 1985年3月 | おはようテレビ朝日 | 司会 |
| 1985年4月 | 1985年9月 | ANNニュースセブン | 週末担当キャスター |
| 1985年10月 | 1987年9月 | ヤジウマ新聞 | 総合司会 |
| 1987年10月1996年10月 | 1993年3月1998年3月 | やじうまワイド | 総合司会 |
| 1993年4月 | 1996年9月 | 新やじうまワイド | 総合司会 |
| 1998年4月 | 1999年3月 | やじうまワイド | 水～土曜日総合司会 |
| 1999年4月 | 2000年9月 | やじうまワイド | 月・火・金・土曜日総合司会 |
| 2000年10月 | 2002年6月 | やじうまワイド | 月～木曜日総合司会 |
| 2004年4月 | 2006年3月 | スーパーJチャンネル | 週末メインキャスター |
| 2006年4月 | 2010年9月 | やじうまプラス | 平日『新聞朝刊コーナー』担当 |
| 2010年10月 | 2011年3月 | やじうまテレビ | 平日新聞紹介担当 |
| 2011年4月 | 2013年3月 | やじうまテレビ | ニュース解説担当兼『ANNニュース』担当キャスター ※いずれも平日担当 |
その他・イレギュラー番組
ビッグスポーツ（バレーボール・バスケットボール・体操・ボウリング・クレー射撃などの実況 1977年10月 - 1980年3月）
ゴールデンナイター（実況 1978年4月 - 1984年12月）
ANNスポーツニュース（1980年9月までの第1期放送、キャスターを随時担当）
江戸川乱歩の美女シリーズ「悪魔のような美女」（ニュースを読み上げるアナウンサー役で出演 1979年）
ANNニュースライナー（土曜・日曜 1985年4月 - 1985年9月）
ANNニュースレーダー（1987年9月27日日曜日の最終回、戸谷光照の代理）
ANN報道特別番組（新潟県中越地震発生後、今夜公開!! 誰も知らない ドラえもんの秘密スペシャル!』の放送数分後、中断し担当）
be on TV（BS朝日）（開始時期不明 - 2005年9月）
恋の奇跡（劇中のワイドショー司会 1999年）
全国童謡歌唱コンクール（BS朝日）
News Access（平日8:00ニュース 2014年4月 - 2015年2月）
はい!テレビ朝日です（2001年10月 - 2015年3月）
同期のアナウンサー

古舘伊知郎（現在、フリーアナウンサー）
佐々木正洋（現在、フリーアナウンサー）
渡辺宜嗣（現在、フリーアナウンサー）
戸谷光照（現在、フリーナレーター）
宮嶋泰子（現在、テレビ朝日スポーツコメンテーター）
南美希子（現在、フリーアナウンサー）
中里雅子（現在、フリーアナウンサー）
伊福保子（現在、フリーアナウンサー）
補足

吉澤が入社した1977年は、1980年のモスクワオリンピック独占放送権を得た同社がオリンピックに向けた人材養成を見越して、アナウンサーが大量採用された年である。
「特捜最前線」（第53話）の劇中で、野球中継の実況アナウンサー役（声のみ）を務めた。
埼玉西武ライオンズのファン。
1999年、映画『クレヨンしんちゃん 爆発!温泉わくわく大決戦』にて、当時「やじうまワイド」のキャスターを務めていた田中滋実と共に本人役で声優に挑戦。翌年の2000年には、映画『ゴジラ×メガギラス G消滅作戦』にアナウンサー役で出演した。
2001年8月28日にアスキーから「やじうま日記」を出版した。
大学の同級生に中原秀一郎、笹原忠義、2年先輩に堺正幸、松下賢次、1年先輩に福井謙二、陣内誠、2年後輩に野崎昌一、とのちにABC、北陸放送、TBS、フジテレビで活躍したアナウンサーがいる（笹原以外の6人は既に退社・退任、笹原は社長を経て取締役在任中に死去）。また、爆笑問題の田中裕二は中学校の後輩にあたる。
申福帝姫

申福帝姫（しんふくていき、1113年 - 1114年）は、北宋の徽宗の第21皇女。
経歴

修容嬪王氏（後の小王貴妃）の娘として政和3年（1113年）閏4月に生まれ、100日で申福帝姫の位を授けられた。政和4年（1114年）2月、夭折した。諡は沖慧。
伝記資料

『宋会要輯稿』
『皇第二十一女特封申福帝姫制』
歩兵

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: この項目では、軍隊における歩兵（ほへい）について説明しています。将棋の駒の歩兵（ふひょう）については「歩兵 (将棋)」をご覧ください。
M4カービンやM249軽機関銃を構えてバグダードで偵察任務を遂行する米陸軍第2歩兵師団所属の歩兵
歩兵（ほへい、英: infantry）は、主に徒歩で戦闘する兵士である。戦闘、治安維持、災害対処などあらゆる任務に対応し、常に国防の骨幹となる戦力である。自衛隊用語では普通科という。
概説

歩兵は古代から現代まで常に陸上戦力の基幹であり、さまざまな地形、任務、状況に柔軟に対応し、戦闘の最終的な勝敗を決するものである。
アサルトライフルや機関銃、手榴弾あるいは対戦車兵器などの小火器を携行する。機動力が重視される現代の戦争においては歩兵も機械化されることが多い。歩兵戦闘車や装甲兵員輸送車などの車輛（AFV）で歩兵移動する歩兵を自動車化歩兵という。逆に戦場でAFVの支援を受けない歩兵を軽歩兵と呼んで区別する。また主として固定翼航空機（輸送機）で移動し落下傘降下できる歩兵を空挺兵、主として回転翼機（ヘリコプター）で移動する歩兵を空中機動歩兵などと呼ぶ。また、艦隊に配置された歩兵である海兵隊（海軍歩兵）や、艦船乗組員を武装させて歩兵に仕立てた陸戦隊もある。近年は非対称戦への要求が高まり、歩兵をさらに精鋭化した特殊部隊の需要が増している。
歩兵の歴史

歴史を通じて見ても、歩兵はほとんどの軍隊において核となる存在であった。これは歩兵の持つ戦闘能力の柔軟性や多様性による部分が大きい（有事において急速に補完することも可能な戦力という一面もある）。ここでは、近代の世界の軍隊に大きな影響を与えた欧州のものを中心に、歩兵の歴史をおおまかに辿る。
歩兵の歴史 > 古代

鐙が発明されておらず、車輪もようやく発明されたばかりの古代社会においては騎兵部隊や戦車部隊といった兵種はごく限られた市民などの階級が担当するのが常であり、従って騎馬民族を除く殆どの文明の主力の部隊は歩兵だった。そもそも新大陸や太平洋の諸島のように車輪どころか馬とその他の大型の家畜すら知らない文明であれば歩兵のみが戦力となり機動力や突進力、兵站面での運搬能力がそこで大きく削がれた。それは外部から車輪や大型の家畜が持ち込まれるまで、それこそ現代に至るまで続いた。
古代ギリシア時代、ポリス（都市国家）の市民を担い手とする重装歩兵が誕生し、彼らが密集隊形を組んで戦う戦術（ファランクス）が用いられるようになった。この革新的な戦術はペルシャ戦争において、数的に勝るペルシャ軍を何度も打ち破った事でその勇名を広めた。ギリシアではこの他にもパノプリア（完全な鎧の意）やペルタステス（軽装兵）といった歩兵も登場する。ギリシャの歩兵戦術はアレクサンドロス大王の時代にヘタイロイを中核とするマケドニア軍の騎兵戦術と合体（鉄床戦術）し、東方に一大帝国を築き上げる要因となった。更にそれより後に覇権を握る事になる古代ローマは、ギリシャと同じ市民兵制度であり、騎兵の安定供給が難しいなどよく似た環境に存在していた事から、初めは自然とファランクスを模倣していた。しかし騎兵を活用したカルタゴ軍との戦いや散兵戦術を取るガリア軍との戦いの中で次第に独自の戦術を編み出していき、こうした努力はレギオンというより洗練された編制、隊形、指揮系統を持つ戦術に繋がっていった。またその構成要員も数千人にまで達するようになった。
歩兵の歴史 > 中世から近世

蛮族の大移動により西ローマ帝国が崩壊すると、新たに訪れた中世ヨーロッパにおいてはその後長きに亘って、歩兵に代わり騎兵が軍で優位を占める時代となった。これには馬の改良や鐙の登場だけでなく、戦闘の形態が大勢力による軍勢の衝突から、騎馬民族の荒略に対する迎撃や追撃に焦点が移動したためである。重装騎兵は日々の訓練が必要でありまたウマの肥育や装備の準備など経済力が要求されることから、封建社会の確立や地方分権の進展により定着した。かつてのような市民兵からなる歩兵の密集隊形は姿を消し、代わりに少数の貴族による重装騎兵（騎士）が戦いの中心となった。こうした傾向は最終的に一騎討ちという儀礼的な戦闘を交わすのみにまで陸戦の戦術的退化を招いた。
しかし中世後期ごろから中央集権化を果たした大国同士の戦が増えると再び戦いは歩兵を中心としたものに戻り始める。中世の終わりに起きた百年戦争で長弓兵や槍兵を主力とするイングランド軍が、貴族や騎士からなるフランス軍の騎兵部隊を完膚なきまでに破り（クレシーの戦い、ポワティエの戦い）、その決定的な契機になった。歩兵は再び軍隊における最も重要な存在へと復権を果たし、騎兵は副次的な存在として軽装さから来る機動性が重要視されるようになった。マキャベリは君主論において騎兵による散発戦闘ではなく、常設歩兵軍による集団戦法の有効性を論じた。
騎士文化を過去の物とした長弓は、より貫通力・殺傷力の高いマスケット銃が登場した後も、射程・命中率・攻撃力の集中・発射速度の点で優れていたことから並行して数百年の間使用されつづけた。しかし長弓は効果的に使うためには非常な熟練を要する武器であり、実戦で戦えるまで訓練するのには長い時間がかかった。このような欠点とは反対に、テルシオ隊形や三兵戦術の研究が進み、また数週間から数か月訓練した多数の人員と豊富な資金と銃や火薬の製造所さえあれば、編制可能なマスケット銃兵の部隊が用いられるようになった。また近世より産業化が進行し、田園的な貴族制は廃れて、都市に人と富が集中したことが、訓練は十分ではないものの大規模な歩兵部隊の迅速な招集を可能にした。
騎兵の機動性の向上、強い打撃力に対応して、歩兵にとっては槍が身を守る為の重要な武器となった。当初はマスケット銃兵に槍兵（パイク兵）が混成され、発砲の合間銃兵を護衛していたが、銃剣が普及するようになり銃兵に刀剣戦闘力が付加されるに至り、槍兵は姿を消し、近代の歩兵の姿が確立され始めた。
歩兵の歴史 > 近代 機械化へ

歩兵の輸送手段は、それまでは徒歩や船、馬であったが、19世紀より鉄道が使われ始め、1890年代以降いくつかの国では自転車が採用された（馬もしばらく併用されている）。第二次世界大戦では日本陸軍の歩兵が自転車で移動し、大成功を収めた（銀輪部隊）。機動性における大きな革新は、1920年代以降より始まり、自動車を使った自動車化歩兵の部隊が生まれた。この頃から、移動中の兵士の安全を確保することの重要性が認識されるようになり、移動時に装甲車を使用する機械化歩兵が編成されるようになった。
歩兵の歴史 > 現代 新たな歩兵

現代の歩兵は、装甲車や火砲、ヘリコプター等航空機に支援されて行動するが、依然として地上の特定の地域を占領、確保することができる唯一の兵種である。このため戦争遂行にとって必要不可欠な存在であり続けている。また個人が携帯出来る武器の火力が高くなり、ゲリラ戦や市街戦などの非対称戦争が増加する傾向から歩兵に高度に専門的な訓練を施した特殊部隊が各国で配備されつつある。
分類

歩兵は、作戦行動中は主に徒歩で活動する兵士の総称であるので、その装備や技能、運用形態や戦術的役割によっていくつかに分類ができる。
分類 > 現代の分類

ここでは現代における師団・旅団レベルにおける歩兵の基本的な分類を述べる。（Field Manual 100-5を参考）
分類 > 歴史的な分類

歴史的には歩兵もさまざまな装備・編成で用いられてきた。
部隊構成

歩兵部隊の編成は組織や時代によって非常にばらつきがあり一概には言えない。
基本的に現代の軍隊では二人から六人程度で構成される班が戦闘の最小の行動単位となり機関銃などの制圧火器がしばしばこの部隊に配備される。二個から三個の班から構成される分隊があり（分隊支援火器として制圧火器がこの分隊に配備される場合もある）、分隊が三個から四個ほど集まった部隊を小隊、小隊が三個から四個ほど集まった部隊を中隊とする。中隊の規模になってくると歩兵の人員数は100～250人程になり、歩兵の部隊における比率は60%から90%程度になってくる。中隊がさらに三個から五個ほど集まって大隊となり、大隊は部隊を支援するための火砲や車両などを装備し、おおむね少佐や中佐といった士官が指揮を執る。その大隊を三個から四個ほど擁するのが連隊または旅団と呼ばれる。この連隊や旅団は大体1500～2500人程度の人員を抱え、中佐や大佐が指揮を執り、支援として戦車隊や工兵隊なども部隊を構成する場合がある。この程度の規模の部隊になれば歩兵の比率は25%から60%程度になってくる。ちなみに旅団や連隊よりも大規模な師団という部隊の単位も存在する。
時代によっても歩兵の編成は変わってくる。例えば古代中国では卒、伍、隊、旅、軍というような編制の記述が兵法書にみられる。この影響からか近代の日本にも伍長、一兵卒、部隊、旅団というような名称があるように一部名残があるようである。
歩兵の能力

歩兵には非常に多岐にわたる実践的な能力が求められる。その歩兵がどのような任務につく部隊に所属しているか、またどのような適性があるのか、予算がどのていど充実しているのかなどによって大きくその教育内容などが変わるので、概略することは難しい。平均的な歩兵の能力について以下は述べる。
徒歩での移動能力に関しては歩兵は徹底的に訓練で鍛えられる。歩兵はしばしば50kg以上の装備を担いで、車両が入ってこられないような険しい地形を突破する必要があるため、マラソンや山岳地域の行軍などで体力と強い足腰を鍛える必要性がある。歩兵だけにいえることではないが、歩兵の根本的な任務は徒歩で複雑な地形を走破、また隠密的に移動することであるので、特に重要な事項であるといえる。
格闘術は近接戦闘における技術を獲得するためにどの歩兵でも訓練される。国によって訓練される格闘術の種類はそれぞれ異なる。ナイフの取り扱いもこの一環で訓練され、閉所での戦闘に生かされる。また銃剣の取り扱いを含めた総合的な閉所での戦闘訓練を受ける場合もある（詳しくはCQC、CQB）。
射撃能力によってその歩兵の戦闘力が大きく左右される。銃の操作・メンテナンス方法や射撃時の姿勢、基本的な射的訓練、次々と現れる的を素早く的確に狙う訓練は特に重要であり、反射的に銃を目標に対して的確な姿勢で向けるようになり、素早く銃が取り扱えるようにならなければ実戦で優位に立つことは難しい。
戦闘陣地の建設のノウハウを歩兵がきちんと把握しておけば、あらゆる局面で敵の攻撃の被害を軽減できる。塹壕（ざんごう）を掘る位置や形、また人員の配置などには一定の理解に基づいて建設されなければ、十分に機能しない。また建設の要領を歩兵全員がわかっていれば短時間で戦闘陣地を建設できる。こういったノウハウはすべての歩兵が熟知することが望ましい。塹壕の底に50cm程度の溝を作っておけば、手榴弾が投げ込まれても溝に落ちるので比較的安全、などといった細かい知識が戦場では生死を分けることもある。
歩兵はその自己完結性が強く求められる兵科であるのでサバイバルの技能も重要視される。野生の動植物を食べられるか判別する知識や、潜入技術やナイフ格闘、負傷した際の応急処置（野戦衛生学など）や地図やGPSがない状況での地形把握などの幅広い技能がこれにあたる。しかし全ての歩兵がこの技能を身につけられるわけではなく、選りすぐられた人員で編成する特殊部隊などが主に訓練を行う。日本の自衛隊ではレンジャーが特にサバイバルを重視した訓練を受けている。
なお歩兵個人が戦闘中に死亡することは戦死というが、戦時下において歩兵を死に至らしめたり、あるいは戦闘できないほどに消耗させてしまうのは、何も敵による攻撃だけとは限らない。事故・疾病・飢餓といった危機的状況は平和で安全な文明社会にいるときよりも、より深刻なダメージを与えうる。こういったダメージで兵員が損耗することは部隊、ひいては軍隊にとっても大きな損失となるため、各々の歩兵は必要に応じて自身の身を、それら敵以外から受けるダメージを防ぐ知識と技能も要求される (→歩兵の損耗に関しては、戦死を参照)。
運用と戦術

陸上戦闘で最も発生しやすい損害の大部分は歩兵である。しかし敵の陸上戦力を掃討して敵拠点を征圧しなければ戦争の勝敗を決定的なものにすることは難しい。そのため戦車、火砲、航空機などの兵器を用いて、まず敵部隊の圧倒的な戦闘力を破壊し、敵に逆襲が不可能な損害を与えてから歩兵部隊を投入することが望ましいと考えられている。（小隊や分隊レベルの歩兵の運用については歩兵の戦術を参照）
運用と戦術 > 現代における基本的な仕事

歩兵の仕事の大部分は移動、残りは防御陣地の建設と維持であり、その余禄に一割にも満たない戦闘が含まれる。映画などの娯楽作品では、往々にして歩兵は常に撃ち合いをしている様に描かれるが、実際にそのような状況下では、敵も味方も精神的に疲弊して戦闘ストレス反応（戦争神経症 shell shock）を示す場合がある。第二次世界大戦の研究によれば、100日～200日にわたって戦闘を生き延びた兵士のほとんどが心身共に磨耗し、戦闘不能になってしまっている。実質的に頻繁な戦闘行動が行われるのは、どちらかが一方的に大量の人材や物資を投入して、攻め上げている場合のみである。今日のアメリカがこの様式で、相手を疲弊させ、戦争の早期決着を目指す作戦を取っている。しかしながら、近年の湾岸戦争やイラク戦争などでは即席爆発装置（IED）で手足を失う兵士や心的外傷後ストレス障害などを患う兵士も多く、アメリカは国内外から強い反発を受けている（戦術を参照）。