stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
GLP ALFALINK流山
施設概要

所在地:
流山1：千葉県流山市南319番地（現GLP流山III）
流山2：千葉県流山市南319番地（現GLP流山I）
流山3：千葉県流⼭市南261番地（現GLP流山II）
流山4 - 8：住居表示未定
総敷地面積：約420,000 m2（約120,000坪）
総延床面積：約900,000 m2（約270,000坪）
構造：PCaPC工法（一部S造）／免震構造 ※流山4のみRCS造／免震構造
交通：
常磐自動車道流山IC
東武野田線初石駅から約1.8 km
有効天井高：約5.5 m、柱スパン：幅約11 m x 奥行約11 m、床荷重：1.5 t/m2と先進的物流施設としての基本スペックを兼ね備えた汎用性の高い庫内設計。トラックバースは10 t車がバース内に収まる約13.4 mの奥行を確保し、各区画にドックレベラーとスロープを1基ずつ用意。
物流棟の紹介
建設工事の様子（2021年3月）
南端に位置する「流山1」棟
「流山2」棟
北端に位置する「流山8」棟
レイアウト

共用部には、カフェテリアやラウンジ、女性が働きやすくなるパウダールーム・トイレや託児所、敷地内の移動を支援するレンタルサイクル、最寄り駅へのVIP送迎や各地への移動に便利なカーシェアリング、車通勤にも十分対応できる大型駐車場を備え、最寄駅からは専用直通バスを完備。倉庫内は大型シーリングファン、高断熱素材を使用することで快適な倉庫環境を提供。その他、宅配ロッカー、コインランドリー、コインシャワー、コンビニエンスストアなどの設備を完備。
施設内にあるカフェ・ド・クリエ 流山アルコテラス店は一般人も利用可能で、カフェ利用者専用の駐車スペースがある。窓側のカウンター席には電源コンセントがあり、無料WiFi（パスワードあり）も飛んでいる。
ファミリーマート 流山2 1F
ランニングコース
ウェルネスエリア 流山4 4F
ALCOキッチン 流山8 1F *共用のレストラン
ワーキングスペース 流山5 1F
託児所 流山2 1F
ALCOパーク *共用の公園
カフェ・ド・クリエ 流山8 1F
イベントスペース＆シェアキッチン 流山5 1F
コンビニ
レストラン
ALCO Park
カフェ・ド・クリエ 流山8 1F
「流山2」棟 ファミリーマート - 休憩施設
施設周囲をランニングコースとして整備
シャトルバス

都心から25 km圏内にあって、常磐自動車道流山ICから0.5 km、三郷ICからも6 kmの立地。国道16号にも良好なアクセス。近隣にある流山おおたかの森駅・初石駅・江戸川台駅の3駅からアクセス可能な場所にあり、3駅からは東武バスセントラル西柏営業事務所によって無料シャトルバス（初石駅発着）・有料路線バス（流山おおたかの森駅・江戸川台駅発着）が運行されている。
ESG

地域との共生に向けた取り組みの一環として、カフェテリアなど自社施設の一部開放、自治体との災害協定の締結、および高校生のインターンシップ受け入れをはじめとする活動にも積極的に取り組む。こうした活動は地域社会および環境に配慮し、持続可能な社会への貢献を図るもので、ESG（英語版）の視点も踏まえた日本GLPの企業活動を体現。
BCP

流山市と災害協定を締結。災害時には近隣住民の方々の避難場所として施設を開放し、地域の防災拠点としての役割を果たす。地震や水害などの災害対策として、建物構造は免震構造を採用。免震構造を日本で初めてランプウェイへ実装。設備面では最大72時間連続利用可能な非常用電源、断水時にも利用可能な地下水供給設備、ソフト面では24時間365日常駐の警備員が入館対応から急な自然災害時まで迅速に対応。
景観

日本GLPは「第8回流山市景観賞」街並み部門における「景観賞」を受賞している。自然的景観の保全・都市的景観の創出に向けた具体的取り組みが評価されたものである。
全長約2 km、長大な壁面を、水墨画のグラデーションを思わせる4彩色で構成し、建物を分節化、斜面樹林より高さを下げることで景観に溶け込んだ街並みを演出
自然環境に配慮し、全棟で約18万本の植樹を行い、新旧の森が繫がる緑溢れる街並みを形成。建物により斜面樹林と田園風景の繋がりにも配慮して、東西を繋ぐ桜並木を整備した。
地域貢献・地域共生を目指して、各種イベント開催が可能となる交流広場「ALCO Park」を整備し、愛宕神社やふれあいの森と一体の景観を生み出し、地域と企業の新たなふれあいを生み出す場を創りだした。全周5 kmに及ぶスケールの遊歩道、ランニングコース、ポケットパークを備えている。
クラース・ダイスト・ファン・フォールホウトの肖像

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オランダ語: Portret van Nicolaes Pietersz. Duyst van Voorhout 英語: Claes Duyst van Voorhout

作者: フランス・ハルス
製作年: 1636-1638年ごろ
素材: キャンバス上に油彩
寸法: 80.7 cm × 66 cm (31.8 in × 26 in)
所蔵: メトロポリタン美術館、ジューズ・ベイチュ・コレクション、1949年、ニューヨーク
ウェブサイト: MET online
『クラース・ダイスト・ファン・フォールホウトの肖像』（クラース・ダイスト・ファン・フォールホウトのしょうぞう、蘭: Portret van Nicolaes Pietersz. Duyst van Voorhout、英: Claes Duyst van Voorhout）は、オランダ黄金時代の巨匠フランス・ハルスが1636-1638年ごろ、キャンバス上に油彩で制作した肖像画である。制作年は、人物の衣服によって特定されている。作品は、1940年、米国の銀行家ジューズ・ベイチュ（英語版） 氏によりニューヨークのメトロポリタン美術館に寄贈された。
作品

作品は、優雅な衣装を身に着け、大きな垂れた帽子を被って、ハルスの絵画に典型的なポーズで手を腰に当てている若い男性を表している。男性の服装は彼の職業である、ハールレムのビール醸造業者にふさわしいものである。ビール醸造業は当時もっとも利益の上がる職業であった。ハルスが描いた他のハールレムの醸造業者とは違い、本作に描かれている人物の名前は地元の民兵古文書には見いだせない。本作がどのような折に制作されたのかは不明であるが、おそらく対となる結婚肖像画ではなかった。というのは、ハルスは結婚肖像画を描く際、非常に一貫しており、男性は右側に、女性は左側に位置していたからである。そのため、彼の絵画では、光はいつも左側から射し込み、直に女性の顔の上を照らしているが、男性の顔の上は照らしていない。
この肖像画は、彼の醸造所 (オランダ語:hofje) を装飾するために制作された可能性があり、彼のもとで働く人々や醸造所を訪れる人々が経営者のクラース・ダイスト・ファン・フォールホウトがどんな容貌であったか知ることができるようにするためのものであったのかもしれない。同様の理由で、この肖像画は、妻ではなく、仕事上のパートナーであった人物の肖像と対となる作品であった可能性がある。たとえば、作品の形、大きさ、時代、人物の配置は、『手袋を持つ男の肖像』 (エルミタージュ美術館) と一致している。
ギャラリー

『手袋を持つ男の肖像』 (エルミタージュ美術館)
『クラース・ダイスト・ファン・フォールホウトの肖像』
来歴

本作は、ハルスの作品中、もっとも明確に記録されている作品の１つである。最初、グスタフ・フリードリヒ・ヴァーゲン（英語版） により、1854年のエガーモント (Egremont) 卿の作品の記述に記されている。その後、1883年、ヴィルヘルム・フォン・ボーデ（英語版）に、1909年、エルンスト・ヴィルヘルム・モース（英語版）  に、1923年、Ｗ・Ｒ・ヴァレンタイナー（英語版）  に、1941年、トライヴァス (Trivas) に、1946年、ヘリット・ダフィット・グラターマ（英語版） により目録に含まれている。シーモア・スライヴ（英語版） もクラウス・グリム（英語版） もハルスの作品として認めている。
メトロポリタン美術館は、エガーモント卿の時代から美術館に取得された日までの競売歴を記述している。1989年の国際的なフランス・ハルス展のカタログで、スライヴは、本作の裏側にある紙片が描かれている人物をクラース・ダイスト・ファン・フォールホウト、「デ・ツワーンスヘル」(De Zwaanschel) の醸造者と記していることを記述した。 20世紀の古文書の研究により、ニコラ―ス・ピーテルスゾーン・ダイスト・ファン・フォールホウトという人物が本当にスワーンスハルス (Swaenshals、「白鳥の首」という意味) という名の醸造所の経営者であったことが明らかになった。彼は、1629年、ハールレムにおいて29歳であったと証言しており、このことは、約10年後に描かれたこの肖像画の日付と一致する。なお、クラース・ダイスト・ファン・フォールホウトは1650年に死亡した際、47点の絵画を所有していたが、それらの絵画のどれにも画家の名前は記されていない。
フィンガー5

| フィンガー5 |
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別名:  オールブラザーズ ベイビー・ブラザーズ
出身地:   日本・沖縄県具志川市（現：うるま市）
ジャンル:  J-POP 歌謡曲
活動期間:   1972年 - 1978年  2003年 
レーベル:  キングレコード フィリップスレコード ポリドール

旧メンバー:   玉元光男（ドラムス・コーラス）  玉元正男（ベース・ボーカル）  玉元晃（ギター・メインボーカル）  玉元妙子（キーボード・ボーカル）  具志堅実  安広司  玉元一夫（リードギター・コーラス） 
フィンガー5（フィンガーファイブ、Finger 5）は、日本の男女混合歌謡アイドルグループ。主に1970年代に活動した。沖縄県出身の男性4人と女性1人の5人兄妹が踊りながら歌い、四男の晃は変声期前のハイトーンボイスでメインボーカルを担当し、彼らの歌唱力やルックスなどが人気を博してミリオンセラーとなった。
バンドを自称するも、全盛期は演奏する場がほとんどなかった。解散後も音楽活動やテレビ出演などを時折している。
略歴 > 生い立ち

米国占領下の沖縄で、父親が経営する米兵相手のAサインバーでアメリカのロックやポップスに親しみ、当時小学生の長男・一夫、次男・光男、三男・正男が「オールブラザーズ」としてバンド活動を始める。晃は「フィンガー5の音楽的ベースはモータウン系のソウル。ファンクもやったけど、日本では早過ぎた。コンサートではモンキーズ、カーペンターズ、ジャクソン5、トム・ジョーンズなど洋楽のカバーを歌ってダンスするバンド」などと述べている。晃は「自分と妙子は後から無理やり参加させられた」と述べている[要出典]。英語の歌詞は聞こえた音をカタカナでメモし、キーボードは紙に書いた鍵盤で練習した。
父のバーはのちに他の経営者の手に渡るが、21世紀初頭まで存在[要出典]した写真がテレビや書籍で紹介されている。
略歴 > オールブラザーズからベイビー・ブラザーズ、そしてフィンガー5へ

オールブラザーズは沖縄のテレビ番組のコンテストで優勝し、テレビ局のプロデューサーに薦められて1969年に東京都東村山市に移住する。上京した一家は「歩くのが早い、しゃべるのも早い、お札の色が緑（米ドル）でない」ことに驚いた。母が自ら車を運転し、日本中の在日米軍基地を回って慰問コンサートを行いながらデビューの機会を待った。
1970年にバンド名をベイビー・ブラザーズに変えて、南沙織より1年早くメジャーデビューするも売れずに苦しい時代を過ごし、転校した学校で「売れない歌手」と悪口も言われた。妙子はそれまで着たことがない琉球王朝時代の服を着せられ、晃はその時期に出した曲にタイトルさえもう覚えていないものがあるという。
不遇の末に沖縄に戻る準備をしていた頃、子供に向けて子供の歌手をデビューさせる企画を描く担当者が彼らの存在を知り、「少し出来るだけのガキだろう」と思いながらたまたまデモテープを聴いた音楽関係者が「これは本物だ」と驚いて彼らを説得し、1972年に再デビューする。売れなくて沖縄に帰ろうとしたら、キャロルをスカウトした逸話でも知られるミッキー・カーチスから声がかかりレコード会社を移籍。米国で当時大ヒットしていた同じ5人兄弟で結成されたジャクソン5を意識し、母親が「フィンガー5」と名付けた。キャロルとは担当ディレクターが同じで、コンサートも一緒にやったりし、大人と子供でもあり、可愛がってもらったという。中でも矢沢永吉の個性は強烈で、当時小6の晃に楽屋でウリ型のベースを持って「晃、これでひともうけして、俺はビッグになるから」と言ったという。
略歴 > 黄金時代

初めてのテレビ出演は子供の視聴が多い土曜の夕方に放映され、放映直後はテレビ局に問い合わせの電話が殺到した。沖縄返還の翌1973年に世志凡太がプロデュースし、漫画家の水島新司がレコードジャケットのイラストを手掛けた「個人授業」を発売すると、145万枚ともされるミリオンセラーとなり大ブレーク。その後「恋のダイヤル6700」165万枚、「学園天国」105万枚などをリリース、いずれもミリオンセラーとなった。テレビ・映画にも多く出演した。楽曲のテーマは学校における恋愛で一貫していた。
幼稚園のヒーローになり、小西良太郎は「歌謡曲幼年化の波が来た」と評した。
5人の中でも特に、年少の晃と妙子に注目が集まった。デビュー当時は11歳と10歳で、あどけない姿でステージをこなす姿が人気となった。晃が「目立ちたいから」とトレードマークとしたトンボ形のサングラスが大流行した。サングラスはラジオ番組で布施明がしているのをマネたもので、晃は「歌手の小道具のはしりですかね」と述べている。
自らの意思で活動を始めたこともあり、一夫がマネージャーを兼任し、仕事の交渉やスケジュール管理もこなした。
大人気によるハードスケジュールのために晃が過労で入院すると、病床の写真が週刊誌に掲載され[いつ?][要出典]、医師は関係者に「あなたたちは、この子を殺すつもりか」と告げた。晃が変声期で「声変わり」を防ぐため、関係者らが女性ホルモンの注射を強く勧めたが本人は断った。
略歴 > その後

1975年に長男の一夫がマネージャーに専念するために脱退し、代わりに甥で長女の息子の具志堅実が加入する。ハードスケジュールは限界に達し、休養も兼ねて1975年から1976年に米国に留学する。これまで芸能活動で得た収入は、渡航費用で全て使い切った。芸能活動に一切口を出さなかった父の「芸能界で稼いだ金など、あぶく銭だ」とする考えも反映されていた。
帰国後は、長く日本を留守にしていたこと、メインボーカルの晃が変声期で従来のようなハイトーンが出せなくなったこと、彼らのやりたい音楽とファンのニーズが乖離[要出典]してヒットに結びつかないことなどから人気が急落した。後の晃の述懐によると、どうすれば売れるかは分かっていたがそれは自分たちがやりたくないことであり、割り切って自分たちのやりたいことをやろうとしたら売れなくなったという。
末期は晃に代わり妙子をメインボーカルに据えたり、バンドとしてメンバー自らの演奏を前面に出すなどを試みるも人気は回復せず、1978年に実質的に解散した。その後メンバーの一部は、ザ・フィンガーズなど、いくつかのバンドを結成し活動するが、大きくブレイクすることはなかった。
2003年の「The 30th Anniversary!!」で、兄弟5人でフィンガー5を再結成し、全国から大勢のファンが集まった。
なお、90年代初頭に市東亮子が、彼らをモデルにした「超ド級無敵アイドル戦隊 バトルフィンガーファイブ」という作品を描いている。
メンバー

全員、沖縄県具志川市（現：うるま市）出身の兄弟。
玉元 一夫 （たまもと かずお、 (1955-04-08 ) 1955年4月8日（69歳） - B型 ） 長男。リードギター担当。コーラス。
芸能活動休止後不動産会社を経営していたが、銀行から58億円の融資を受けるもバブル崩壊で丸々借金として58億円を背負うが完済している。1996年10月に脳内出血で倒れ左半身麻痺の後遺症が残り、車椅子や杖つきでの生活となる。障害者となった経験を生かし、バリアフリー社会の実現を訴え、自由連合から2001年参院選に出馬したが落選。
玉元 光男 （たまもと みつお、 (1957-02-03 ) 1957年2月3日（68歳） - O型） 次男。ドラムス担当。コーラス。
芸能活動休止後美容師の免許を取得する。東京都田無市（現：西東京市）の理髪店で修行時は、顔を見た客が首をひねるなど市内では話題となった。その後はアメリカで活躍するが次第に美容師の業務が多忙となり、近年はテレビ出演を控えている。5人が揃う企画で光男だけ欠席したこともあった。
玉元 正男 （たまもと まさお、 (1959-02-02 ) 1959年2月2日（66歳） - O型） 三男。ベース担当。ボーカル。
都内の建設会社で大工として勤める。その後沖縄料理店を経営する一方で、琉球音楽サークル「魔法使いま〜ちゃんとちっちゃな悪魔たちの集い」を結成し、活動している。
アイドル時代からの友人である元ずうとるびの江藤博利とは現在も親交がある。
玉元 晃 （たまもと あきら、 (1961-05-09 ) 1961年5月9日（63歳） - O型） 四男。ギター担当。メインボーカル。
正男と同じ建築会社で、大工の後は営業職に転属した。退職後はT.AKIRAとして、江木俊夫・あいざき進也・狩人の高道とともに結成したs4として現在もライブ活動などの音楽活動を続ける。
玉元 妙子 （たまもと たえこ、 (1962-06-07 ) 1962年6月7日（62歳） - A型） 次女。キーボード担当。ボーカル。
日出高等学校を卒業し、会社勤めの後20歳で結婚、1人娘がいる。その後芸能活動は行なっていない。
基本は上記5人で、末期に下記2人がメンバーとなる。
具志堅 実 （ぐしけん みのる、 (1967-01-23 ) 1967年1月23日（58歳） - O型）上記兄弟の甥っ子。1975年6月発売のシングル『ぼくらのパパは空手の先生』から加入。このシングルのジャケット写真には写っていないが、レコーディングには参加している。テレビでの歌披露や雑誌の取材等では一時期長男を含めた6人体制での露出となっていた。1975年11月発売のシングル『帰ってくるよ』から、マネージャーに専念した長男と正式に交代。1978年2月発売のシングル『やきもちボーイ』まで在籍した。
メンバーの中で最も大柄で、光男の代わりにテレビ出演することが多い。
安 広司（やす ひろし、 (1960-04-29) 1960年4月29日（64歳） - 　O型）上記兄弟のいとこ。1978年6月発売のラストシングル『悩ませないで』のみ参加。
ディスコグラフィ > アルバム

個人授業/FINGER 5 FIRST ALBUM（1973年12月5日）
「個人授業」とそのB面曲「恋の研究」の他、ジャクソン5やマイケル・ジャクソンらの英語曲の日本語カヴァーソングを収録。
学園天国/FINGER 5 SECOND（1974年4月10日）
フィンガー5オリジナル わたしの恋人さん（1974年5月25日）
旧ベイビー・ブラザーズ名義の楽曲を中心に収録。フィンガー5名義のアルバムとしては唯一、キングレコードからの発売となった。仲宗根美樹がゲスト出演している。
恋の大予言/フィンガー5 サード・アルバム（1974年10月25日）
華麗なうわさ/アルバムNo.4（1975年2月5日）
ジェット・マシーン ニュー"フィンガー5"から愛をこめて（1976年3月21日）
フィンガー5 NOW!!（1977年12月21日）
シングル・コレクション（1991年12月5日）
バトル・フィンガー・ファイブ～リターンズ（1992年12月21日）
NEW BEST（1993年5月26日）
恋の大予言/フィンガー5 サード・アルバム（1994年6月25日）　※2001年7月25日再発
個人授業/FINGER 5 FIRST ALBUM（1994年11月2日）　※2001年7月25日再発
学園天国/FINGER 5 SECOND（1994年11月2日）　※2001年7月25日再発
華麗なうわさ/アルバムNo.4（1994年11月2日）　※2001年7月25日再発
スペシャル1800（1996年11月21日）
フィンガー王国（1999年4月21日）
フィンガー天国（1999年4月21日）
COMPLETE COLLECTION（2001年7月25日）
学園天国・Re Mix天国!!（2001年8月22日）
スーパー・バリュー（2001年12月19日）
フィンガー5コンプリートCDBOX（2003年2月8日）　※2007年8月25日再発
ゴールデン☆ベスト フィンガー5（2003年11月26日）
CD&DVD THE BEST フィンガー5 [CD+DVD]（2005年7月6日）
フィンガー5 ベスト10（2005年12月9日）
歌が唄いたい!! ベストヒット&カラオケ（2006年8月30日）
Best & Nonstop Finger5（2012年7月25日）
テレビ > 当時の出演番組

ぎんざNOW!（TBS）
進め!フィンガー5（TBS系列）
時間だヨ!アイドル登場（日本テレビ系列）
1974年 - 1979年放送。渡米後はずうとるびが引き継いだ。
テレビ > 現在からふりかえる過去の特集

驚きももの木20世紀（フィンガー5伝説） - 驚きももの木20世紀 放送リストを参照。
Dのゲキジョー（2006年8月4日） - 晃、妙子、正男が登場し、当時のことを振り返った。
あの人は今!? - 定期的に出演している。
日めくりタイムトラベル（2007年、NHK BS2） - 「昭和48年」の回で、光男がVTR出演した。
売れなきゃよかった…金曜日の告白SP!大壮絶人生（2008年3月7日、フジテレビ）
まさかの一丁目一番地☆ミリオンヒット歌手＆レコ大新人賞!成功のその後を大調査SP (2024年12月30日)、TBS、当時の映像が流れ、晃、妙子が出演し、その他のメンバーの現況を紹介。
映画

超能力だよ全員集合!! （1974年8月3日）
ハロー!フィンガー5 （1974年3月21日） - 製作＝東宝映像 / 配給＝東宝
フィンガー5の大冒険（1974年7月25日） - 製作＝東映 / 監督：石森章太郎（石森家4人のカメオ出演もあり） / 特別出演：仮面ライダーV3
※『ハロー!...』は「東宝チャンピオンまつり」内で、『...大冒険』は「東映まんがまつり」内で、それぞれ上映された。同じ年に東映と東宝の「まつり」に登場したのは前例が無い。なお、この回の「東映まんがまつり」は、正式名が「フィンガー5と遊ぼう!東映まんがまつり」であるとのこと。
CM

ロッテ「アーモンドV」
松下電器産業「ナショナル・スナッピー」（テープレコーダー RQ-55）
ドール「ドールバナナ」
岡村製作所「オカムラジュニアデスク」
第14軍団ゲミナ

第14軍団ゲミナ (Legio XIIII Gemina) 、正式にはレギオン14軍団ゲミナ・マルティア・ウィクトリクス (Gemina Martia Victrix) は、帝政ローマのローマ軍団のひとつで、共和政ローマ末期にオクタウィアヌスによって紀元前41年設立され、5世紀半ばまで存続した。
「ゲミナ」という名はラテン語では「双子」を指し、もともとこの軍団は2つあったものが1つに統合されたものと考えられ、恐らくそのひとつはウェルキンゲトリクスのアレシアの戦いに参加したガイウス・ユリウス・カエサルの第14軍団ではないかと推測されている。「マルティア・ウィクトリクス」という名はボウディッカの反乱鎮圧の活躍によりネロによって名付けられた。軍団の紋章は、後にアウグストゥスとなったオクタウィアヌスが設立した他の軍団と同様一角獣となっている。
軍歴 > ユリウス＝クラウディウス朝

低地ゲルマニアのモグンティアクムに駐在する。43年、クラウディウスの治世にブリタンニアに侵攻、そして60年、61年のボウディッカの反乱の鎮圧に参加した。
軍歴 > フラウィウス朝

ドミティアヌスの治世にルキウス・アントニウス・サトゥルニヌスが反乱を起こし第14軍団は第21軍団ラパクスとともに反乱を支援した。しかし反乱は鎮圧され、第21軍団は解散。92年に第14軍団ゲミナは任地をパンノニアへ移す。以降任地はウィンドボナとなる。
軍歴 > 五賢帝時代

パンノニアではサルマタイの侵略に防衛、トラヤヌスの治世にダキア人との戦争に従軍、後にカルヌントゥムに移転、以降軍団の終焉までこの地に駐在する事となった。この地では主にマウリ族の国境侵犯を防御、またルキウス・ウェルスのもとでパルティアとの戦争にも従軍、そしてマルクス・アウレリウス・アントニヌスの時代となると、軍の指揮をカルヌントゥムで取った。
軍歴 > セウェルス朝

五賢帝時代が終わり、コンモドゥスの治世、そして193年にコンモドゥスを殺しペルティナクスが帝位に就くと、それに対して対立皇帝が擁立され内乱状態となった。この時、第14軍団を含むパンノニアの全軍団はセプティミウス・セウェルスを支持して、皇帝に推挙、第14軍団は彼の指揮のもとでローマへ進軍、そして対立皇帝のディディウス・ユリアヌスを殺害、セウェルスは元老院よりローマ皇帝の承認を受ける。そして皇帝となったセウェルスのもとで対抗勢力のペスケンニウス・ニゲルとの戦闘に従軍、勝利し、セウェルスは単独のローマの支配者としてセウェルス朝の始祖となった。また彼の指揮のもとで第14軍団は中東のパルティアとの戦争にも従軍、恐らくクテシフォンを陥落させた戦闘にも参加していたとも考えられている。
軍歴 > 軍人皇帝時代

ウァレリアヌスがサーサーン朝ペルシアとの戦争で捕虜となり、帝国は混乱状態となる。第14軍団は対立者レガリアヌスを支持してガリエヌスと戦う。しかしガリエヌスが皇帝となると、今度はガリエヌスのもとで西方に出現したガリア帝国のポストゥムスの勢力に対抗した。
軍歴 > 帝国末期

その後5世紀になっても第14軍団はカルヌントゥムに駐在していたが、430年代を境に記録から姿を消した。恐らくはローマ帝国末期の混乱の中でドナウ川流域の領土が蛮族に侵略された事によるものと考えられている。
| 典拠管理データベース  |
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全般:  FAST  VIAF 
国立図書館:  アメリカ
スター・ウォーズ/フォース・オブ・デスティニー

『スター・ウォーズ/フォース・オブ・デスティニー』(Star Wars Forces of Destiny)はウォルト・ディズニー・カンパニーが投稿、運営しているYouTubeの公式ディズニー・チャンネルを通じてルーカスフィルム・アニメーションによるアニメーションシリーズである。
今作は2017年7月3日にアメリカで初演され、その後は7月9日にディズニーXDで放送を開始した。2017年秋には新作のエピソードが放送され、エピソード8の第2シーズンが2018年にリリースされた。
概要

『スター・ウォーズ/フォース・オブ・デスティニー』はスター・ウォーズシリーズのルーク・スカイウォーカーやアナキン・スカイウォーカーが主人公ではなく、続三部作のレイを始めとする『ローグ・ワン/スター・ウォーズ・ストーリー』のジン、『スター・ウォーズ/クローン・ウォーズ』のアソーカ・タノ、『スター・ウォーズ 反乱者たち』のサビーヌ・レン、パドメ・アミダラなどの女性キャラクターを主人公とした展開となっている。
概要 > 作風

『スター・ウォーズ/クローン・ウォーズ』や『スター・ウォーズ 反乱者たち』のような3Dアニメーションではなく、『スター・ウォーズ クローン大戦』のような2Dアニメーションの作風となっている。
発表

2017年4月にオーランドで行われたスター・ウォーズ セレブレーションにて発表された。ディズニー・コンシュマー・プロダクツとのインタラクティブメディアとすることになった。
このスター・ウォーズシリーズは、2003年の『クローン大戦』シリーズ以降にルーカスフィルムアニメーションによって制作された2Dアニメーションシリーズになった。
ストーリー

スター・ウォーズシリーズに登場する女性キャラクターを描いたアニメーションである。
国鉄70系客車

70系客車（70けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道の前身である運輸省鉄道総局が製造した、客車の系列の一つである。
太平洋戦争末期、米軍による日本本土への空襲によって被災した鉄道車両（客車・電車）を、戦後に簡易な手法で大量輸送用客車として復旧したもので、戦災復旧車（せんさいふっきゅうしゃ）とも呼ばれる。
なお「ななつ星 in 九州」に使用される専用客車は70番台の番号であるが、77系客車という別系列として区分されており、ここでは扱わない。
製造の背景

戦後1年が経過した1946年（昭和21年）当時、客車の総保有数は、数字の上では戦前とほぼ同数の約11,000両を保っていた。しかしこの内訳は、戦災に遭って破損したまま廃車手続きがなされていない車両が約2,200両、故障・事故によって使用不能となっている車両が約1,400両、日本を占領した連合国軍に接収された車両が約1,000両に及び、実働可能な車両は総保有数の約7割にとどまっていた。さらに、終戦後の復員と外地からの引き揚げ、食料買い出しなどのため、旅客輸送需要は戦時中に比べて極端に増大した。これらの事情が重なって、客車の著しい不足を生じたため、やむなく客車の代用として貨車に乗客を乗せて輸送することも実際に行われたが、安全面・サービス面から憂慮すべき事態であり、大量の客車の早急な新製が強く望まれた。だが当時は戦後の混乱期であり、設備・資材・労働力の不足と技術力の低下により客車の製造能力は著しく衰えていた。普通に客車新製を図るだけでは、客車不足への対応は非常に困難であった。
そこで、戦災を受けて使用不能になっていた客車・電車の台車・台枠・鋼体を再利用して車体のみを新製し、旅客輸送の用に供することが考えられた。この手法により製造された車両を戦災復旧車という。一般の客車との区別のため、形式は70番台の番号を付されていたことから、便宜上70系客車とも呼ばれる。
設計思想と構造

70系客車は、あくまで客車不足を補うための応急的対策と位置づけられ、最小限の資材で最大限の収容力を確保することを念頭において設計された。そのため、従来の客車に比べて次のような特徴を有していた（例外は少なからず存在する）。
乗降の敏速を図るため側面扉は片側3か所（17m級客車の復旧車は2か所）に設置し、デッキは設けない。
旅客収容力の増大のため座席は木製のベンチで代用し、吊り革・つかみ棒も設ける。
布地類節約のため、天井のベニヤ板張りを行わず、屋根板一重張りとし、天井灯はグローブなし（＝裸電球）とする
床下水槽をやめて小型のものを天井に設け、洗面所設備は省略（便所はあり）。
暖房装置なし（暖房蒸気管の引き通しは設けた）。
基本的に、長距離運行を前提とする従来の制式客車の設計思想ではなく、モハ63形など大都市圏を運行する通勤形電車の設計思想を取り入れて製造されたものといえる。
なお、これらは戦災復旧客車専用の設計というわけではなく、3扉化や座席の板張りロングシート化、暖房はストーブ、洗面所無し（場合によっては便所もなし）といった改造は、被災してない客車でも混雑対策のために旧式の木造車などにも行われた（鋼製車は室内改造程度）もので、便宜上通勤用客車などと呼ばれている。
標準的な設計図面も作成されたが、破損の程度の少ない車両についてはこの図面に従わず、従来の車両の車体を修理改造して扉を増設しただけのものもあった。また通勤形電車を復旧改造したものは、原形とほとんど同じ形状のものもあった。そのため同じ形式でも、外観は車両により大きく異なっていた。
製造

1946年から1950年（昭和25年）の間に製造された。復旧作業を急ぐため、全国の国鉄工場、既存の大手・中堅鉄道車両メーカーだけでなく、それまで国鉄客車を製造したことのないようなメーカーが多数動員された。私鉄向け生産が主で国鉄向けの納入実績がなかったり、実績があってももっぱら貨車ばかりを手掛けてきた中小零細の車両メーカー（木南車輛、日本鉄道自動車工業、若松車輛等）や、終戦により軍需が途絶え、平和産業への転換が急がれていた造船所（三井造船・川南工業・日本海船渠等）・航空関連企業（富士産業系各社、新日国工業等）・金属メーカー（日本鋼管）、他業種から兵器部品製造に参画した企業（東洋レーヨン）など、鋼材加工技術・設備を抱えた企業が、大挙製造に加わった。とはいえ軍需転換組の多くは、これまで鉄道車両の製造実績がない企業がほとんどであった。
種車の状態不良、資材不足、熟練工不足という悪条件と並び、新規参入メーカーの経験不足までも加わって、運輸省・国鉄からの指示もあり、工作水準は二の次とされた。
各形式車号の新旧対照については国鉄70系客車の新旧番号対照を参照のこと。
形式

| 形　式 | 番　号 | 両数 | 備　考 |
| --- | --- | --- | --- |
| オニ70 | 70 8 | 1 | 17m復旧車 |
| スヤ71 | 71 1 | 1 | 20m復旧車 |
| マニ71 | 71 1 - 4・14 - 18 | 9 | 20m復旧車 |
| オユニ71 | 71 8 - 10 | 3 | 20m復旧車 |
| マニ72 | 72 1 - 25 | 25 | 20m復旧車 |
| スユニ72 | 72 51 - 53・56・57 | 5 | 20m復旧車 |
| スニ73 | 73 1 - 34 | 34 | 17m復旧車 |
| マニ74 | 74 1 - 14 | 14 | 20m復旧車 |
| スニ75 | 75 91 - 110 | 20 | 17m復旧車 |
| マニ76 | 76 41・91 - 93 | 4 | 20m復旧車 |
車体長さ、台車によって70系統・71系統・77系統（のちの78系統）の3種類に区分される。ただし、先述のように外観はそれぞれ異なる。
形式 > 三等車 > オハ70形

車体長17mのグループに付された形式である。客車ではオハ31系、電車では30系・31系・50系の被災車がこの形式に該当する。川崎車輛、日立製作所、富士産業（宇都宮工場・半田工場）、三井造船、新潟鐵工所、川南工業、三菱重工業、富士車輌、関東工業、新日国工業、日本鉄道自動車、日本海船渠工業、日本鋼管、東洋レーヨン、木南車輌製造および若松車輛で113両が製造された（番号は63番が欠番で114まで）。側面扉は、客車復旧車は片側2か所（日立製作所製のものに例外的な片側3か所の車両あり）、電車復旧車は片側3か所であるが、電車復旧車の一部は客車復旧車と同様の構造をもっている。オハ70 43はオハ31系の形状を残し、窓も一段狭窓のままで中間に扉を2つ増設したもので、側面4扉であった。
形式 > 三等車 > オハ71形

車体長20mのグループに付された形式である。客車ではスハ32系・オハ35系、電車では40系・51系・63系・32系・42系の被災車がこの形式に該当する。日本車輌製造支店、国鉄多度津工機部、川崎重工業（艦船職場）、新潟鐵工所、富士産業（半田・宇都宮）、川南工業、三菱重工業、日本海船渠工業、東洋レーヨン、三井造船、国鉄大宮工機部、木南車輛製造、日立製作所、関東工業、若松車輛、帝國車輛工業、新日国工業および日本鋼管で、通常の図面に従って、または図面を参考にして製造された0番台132両（番号は132が欠番で133まで）と、破損の少ない車両を日本車輌製造本店および若松車輛で修理した500番台22両があった。500番台は、従来の客車の形状を残しつつ、中間に扉を2つ増設したもので、側面4扉であった。
形式 > 三等車 > オハフ71形

車体長20mの電車を復旧して製造された緩急車。2両が製造された。電車時代の車体をそのまま利用し（妻面にも窓がある）、運転台を車掌室とした。メーカーはいずれも東洋レーヨンである。
形式 > 三等車 > オハ77形

食堂車・寝台車およびそれらの格下げ車など、車体長20mで3軸ボギー台車をもつグループを復旧した車両に付された形式である。川崎車輛、富士産業（宇都宮）、三菱重工業、日本鋼管、三井造船、関東工業、国鉄大宮工機部、木南車輛製造、川南工業、若松車輛、関東工業および日本海船渠工業で29両が製造された（番号は24が欠番で30まで）。1953年（昭和28年）6月の車両称号規程改正により、形式をオハ78形と改めた。
形式 > 郵便車 > スユ71形

戦後の郵便車不足を補うために製造された、車体長20mのグループに付された形式である。1947年（昭和22年）から1948年（昭和23年）にかけて日本車輌製造支店および新潟鐵工所で15両が製造された。荷重は13t。
なお、戦災復旧客車に「17m級車体の合造車ではない郵便車（スユ70形）」は、計画されて図面までは制作されたものの未成で存在しない。
形式 > 郵便・荷物合造車 > オユニ70形

当初から郵便・荷物合造車として製造された、車体長17mのグループに付された形式である。1950年に富士産業（半田）で5両が製造された。荷重は郵便室が3t、荷物室が5t。
形式 > 荷物車 > オニ70形

当初から荷物車として製造された、車体長17mのグループに付された形式である。1947年から1948年にかけて汽車製造支店および川崎車輛で8両が製造された。荷重は10t。車体は丸屋根と折妻（半切妻）の2種類が存在した。図面によると客車車体改造と電車車体改造用の2タイプが想定されていたが、廃車が早いため写真が見つかっていないオニ70 4以外はすべて客車型であると確認されており、未確認のオニ70 4も客車のスニ30 78が元であるため、電車タイプは存在しないと考えられる。
形式 > 荷物車 > スニ71形

当初から荷物車として製造された、車体長20mのグループに付された形式である。1947年から1949年（昭和24年）にかけて汽車製造支店、川崎重工業および近畿車輛で17両が製造された。車体を新製した車両は、1,800mm幅の荷物扉が2か所、20m級電車の車体を流用した車両は1,100mm幅の荷物扉が3か所になっていた。荷重は14t。製造当初はスニ71形だったが、その後重量記号が変更されたため、形式をマニ71形と改めた。のちに4両が電気暖房化され、原番号+2000が付番された。

スニ71 10は、書類上スハフ32 256を復旧した車両だが、台枠にUF44Aと3軸ボギー用を使用したので、本形式の他の車両と比べると心皿間の距離が短く、13300mmとなっていたとされるが、残されている写真から判断すると、実際にUF44A台枠を使用していたのはスニ71 11のようである。
また、スニ71 18はマニ77 6の編入車であるが、ベースとなっているのは電車のクハ55なので、3軸ボギー台車を装着したとは考えにくく、付番ミスと考えられる。
形式 > 荷物車 > マニ72形

マニ71形に引き続き製造された、車体長20mの荷物車のグループに付された形式である。1950年に汽車製造支店、帝國車輛工業、富士産業（宇都宮）、新日国工業、日本海船渠工業で25両が製造された。荷重は14t。電車台枠を再利用した復旧車で、車体は新製されていたので切妻形となっていた。台車は24両はTR23を装着していたが、1両だけTR13を装着していた。車体を新製したにもかかわらず窓の上下寸法が電車のものに準拠している。のちに4両が電気暖房化され、原番号+2000が付番された。
形式 > 荷物車 > マニ77形

当初から荷物車として製造された、車体長20mで3軸ボギー台車をもつグループに付された形式である。1947年に汽車製造支店、近畿車輛および川崎重工業で6両が製造された。1953年に形式をマニ78形と改めた。称号改正前に1両（マニ70 5）がスニ71 18に変更（ただし、時期的にスニ71形自体がすぐにマニ71になっている）されたので、形式はマニ78 1 - 5と付された。
形式 > 試験車 > スヤ71形

1949年に川崎車輛で1両が製造された振動測定用の試験車。車体はクハ55形電車の半流形張上屋根ノーシル・ノーヘッダー車（クハ55069）で、屋根上には2列のガーランドベンチレーターが並んでおり、種車の特徴をよく残していたが、半流形であった側の端部は、平妻形に改造されていた。客用扉はすべて埋められていて、一部に窓が新設された。台車はTR23を装着しているが、いろいろな台車に入れ替えて、その振動状態を比較し測定ができる構造になっていた。また車内床下の台車付近に観測用窓があり、走行中における台車の様子を観察することができた。晩年は特定の試験用ではなく、必要に応じて各種試験機器を積み込み使用されていたと思われる。1971年（昭和46年）に廃車となった。
製造後

最初に製造された車両が1946年12月に東京駅で展示されたのち、続々と製造され、全国各地に配置され使用された。しかし、モハ63系と同様、あくまでも戦後の混乱期の応急的対策として製造された車両であり、少ない資材と低い生産能力をやりくりしつつ、現車の状況に合わせた施工としたため、従来の客車に比べて接客設備が著しく劣悪で、老朽化した木造客車に対してさえ見劣りしており、どれほど見劣りかと言うと、まだ列車事情が悪かった1949年（昭和24年）秋の東海道・山陽線の通勤列車（930レ上都-大阪間）において、オハ7139が通常の客車と編成を組んでいる状況下で「クロスシートの乗客が混んでも（乗客は）この車（注：オハ7139）には乗らない、座席が少なく板張りである」という批評が残されているほどである。
そのため旅客車はなるべく近距離の列車に使用した。特に電車の改造車の手動大型引き戸や、ステップのない出入口床面、洗面所の省略、暖房の設置がないことなどは、使用先の地域になじまないきわめて利便性を欠く状態となり、このため旅客輸送需要が落ち着き客車の製造能力が回復し、需給が安定してきた1950年ごろから旅客輸送の用途から徐々に外され、当時著しく不足していた荷物車・郵便車の代用として使われるようになり、「ニオハ70101」のように形式記号の前に小さく「ニ」の表記がつけられるようになった。ものによってはオハフ712など窓に保護用の格子までつけられて荷物車同然になっても「オハフ」が消されず建前は三等車が本業というものも存在した。そして1954年（昭和29年）までにすべて正規の荷物車に改造された。オハ71形500番台（何れも客車からの改造車）のみは、大半が郵便荷物合造車オハユニ71形に改造され、接客設備を従来の客車と同等のものになるべく近づけた上で、引き続き旅客輸送に使用された。
1960年代に入ると、マニ60形やオユ10形などの増備によって、荷物車・郵便車も需給が安定してきたことから、戦災復旧車は救援車や配給車といった事業用車に改造されていった。事業用車に改造されなかったものは1969年（昭和44年）までにすべて廃車され、この時点で営業用の戦災復旧車は消滅した。事業用車に改造されたものについては、民営化を控えて国鉄の車両基地の統廃合が進められた1987年（昭和62年）3月末まで一部が残っており、後述のとおり1両が新会社に継承された。また、スニ73 1およびマニ76 91が洞爺丸事故により廃車されている。
製造後 > 車体長17mのグループからの改造車 > スニ73形

1950年に松任、鹿児島、後藤の各国鉄工場で電車復旧車の構造をもつオハ70形を種車とした荷物車で、全部で34両が改造された。荷重は10t。車掌室は他形式と比べると広く、長距離列車にも使用できるように簡易寝台が設けられていた。
製造後 > 車体長17mのグループからの改造車 > スニ75形

オハ70形を種車とした荷物車で、客車復旧車および電車復旧車のうち客車復旧車と同じ構造をもつものを1952年度に改造した。スニ73形に改造されなかったものはすべて改造され、全部で81両が改造された（番号は35・37・42 - 45・60・61・64 - 75・78・80 - 90番は欠番で111まで）。1 - 79・111は客車復旧車からの、91 - 110は電車復旧車からの改造車である。マニ74形のような簡易寝台はなかった。
欠番が生じているのは当初はすべて客車復旧車とみなして一連の番号を付していたが、のちに電車復旧車であるにも関わらず客車復旧車と同じ車体をもつものがあることが判明し、これを番台区分したためである。なお111は1953年度に151に改番している。のちに14両が電気暖房化され、原番号+2000が付番された。
製造後 > 車体長17mのグループからの改造車 > オエ70形

オニ70形、スニ73形、スニ75形、オユニ70形を種車とした救援車で、63両が改造された。
製造後 > 車体長17mのグループからの改造車 > オヤ70形

1962年（昭和37年）に松任工場でスニ73形の改造により1両が製作された職用車で、美濃太田気動車区の職員輸送車である。1968年（昭和43年）6月に廃車となった。
製造後 > 車体長20m・2軸ボギー台車のグループからの改造車 > マニ74形

1950年度から1951年度にかけて松任、高砂、鹿児島、後藤の各国鉄工場でオハ71形を種車とした荷物車で、全部で46両が改造された。荷重は13t。電車を復旧して製造された0番台14両と、客車を復旧して製造された50番台31両があった。0番台は切妻形または半流、50番台は折妻となっていた。車掌室は他形式と比べると広く、長距離列車にも使用できるように簡易寝台が設けられていた。のちに2両が電気暖房化改造され、原番号+2000が付番された。
製造後 > 車体長20m・2軸ボギー台車のグループからの改造車 > オハユニ71形

1950年に長野、土崎の両国鉄工場でオハ71形（500番台）を種車とした三等・郵便・荷物合造車で、全部で20両が改造された。改造では、オハ71形の車体中央の2つの出入台を撤去して、郵便室扉と荷物室扉を新設した。車体は折妻だった。
製造後 > 車体長20m・2軸ボギー台車のグループからの改造車 > スユ72形

スユ71形は車掌室がなく運用に不便があったため、全車が1951年（昭和26年）に車掌室と車掌用出入台の設置が行われ、形式をスユ72形と改めた。
製造後 > 車体長20m・2軸ボギー台車のグループからの改造車 > オユニ71形

1951年に長野、土崎の両国鉄工場でオハ71形を種車とした郵便・荷物合造車で、全部で10両が改造された。種車の面影を多く残した改造だった。
製造後 > 車体長20m・2軸ボギー台車のグループからの改造車 > マニ76形

1952年（昭和27年）から1953年にかけて多度津、鹿児島、後藤の各国鉄工場で最後まで改造されずに残っていたオハ71形を種車とした荷物車で、客車復旧車を改造した0番台37両と、電車復旧車を改造した40番台1両・90番台3両があった。荷重は14t。車体は丸屋根と折妻、切妻形の3種類が存在した。マニ74形のような簡易寝台はなかった。のちに7両が電気暖房化され原番号+2000が付番された。
製造後 > 車体長20m・2軸ボギー台車のグループからの改造車 > スユニ72形

1953年から1954年にかけて、オハ71形、オハフ71形を種車とした郵便・荷物合造車で、全部で40両が改造された。オユニ71形とは異なり、本格的な改造が行われていた。客車を復旧して製造された0番台33両と、電車を復旧して製造された50番台7両があった。50番台は側窓が大きく半流が存在するなど、電車時代の面影を多く残していた。
製造後 > 車体長20m・2軸ボギー台車のグループからの改造車 > スエ71形

1960年（昭和35年）から1967年（昭和42年）にかけて幡生、多度津、大船、盛岡、小倉、大宮、名古屋、松任、土崎、旭川、高砂、五稜郭、新津、後藤の各国鉄工場でマニ71形、マニ72形、マニ74形、オハユニ71形、スユ72形、オユニ71形、マニ76形、スユニ72形、オル71形を種車とした救援車で、全部で103両が改造された。68は67（初代）が1977年（昭和52年）に廃車されたため、67（2代目）となった。85や102等には横軽対策がなされていた。1987年までに廃車となった。
製造後 > 車体長20m・2軸ボギー台車のグループからの改造車 > オル71形

1961年（昭和36年）に盛岡、土崎の両国鉄工場でマニ74形、オハユニ71形を種車とした配給車で4両が改造された。100番台のみ存在した。1971年までに形式消滅となった。
製造後 > 車体長20m・3軸ボギー台車のグループからの改造車 > マユニ78形

1953年から1954年にかけて長野、旭川の両国鉄工場でオハ78形を種車とした郵便・荷物合造車で、全部で29両が改造された。車体はスユニ72形と同じだが、丸屋根と折妻の2種類が存在した。1969年1月にマユニ78 17の廃車で形式消滅となった。
製造後 > 車体長20m・3軸ボギー台車のグループからの改造車 > スエ78形

1961年から1966年（昭和41年）にかけて盛岡、土崎、旭川、五稜郭、後藤の各国鉄工場でマニ78形、マユニ78形を種車とした救援車で、全部で15両が改造された。早いものは1975年（昭和50年）から廃車が始まり、民営化までにラストナンバーの15を除く全車が廃車となった。残った15は後述のとおりJR東日本に継承され、高崎車両センターに配置されていたが、2007年（平成19年）に廃車となった。
現状

スエ78 15は、JR化後も東日本旅客鉄道（JR東日本）高崎車両センターに車籍を残していた。同車は戦災復旧客車最後の1両で、国鉄末期において3軸ボギー台車を装着した本線走行可能な唯一（のちにマイテ49 2が車籍復活したため「唯一」ではなくなった）の一般用客車であったことから、保存運転用に引き継がれたものであった。JR発足直後は頻繁に使用されていたが、もともと座席車でないこと加えて3軸イコライザー台車の保守が煩雑だったことからその後は使用されずに2007年2月28日に廃車になり、車籍を抹消された。その後は同センターに留置されていたが、台枠に致命的な亀裂が見つかったため、2008年（平成20年）冬に解体された。70系客車は系列消滅となった。
このほか、北海道小樽市の小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館）にスエ78 5が静態保存されている。また、苗穂工場併設の北海道鉄道技術館にスエ78 4が装備していたTR71の片方が保存されている。
スエ71 4
（1986年11月21日 竜華操車場）
小樽市総合博物館のスエ78 5
横浜市営地下鉄グリーンライン

グリーンラインは、神奈川県横浜市緑区の中山駅から同市港北区の日吉駅までの13.1 km（地下区間10.7 km、地上区間2.4 km）を結ぶ横浜市営地下鉄（横浜市交通局）の鉄道路線である。丘陵を通ることからグリーンラインと呼ばれている。正式名称は「横浜市高速鉄道4号線」。都市計画法に基づく都市高速鉄道としての名称は、「横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第5号市営地下鉄4号線」である。駅ナンバリングで使われる路線記号はG。
2008年3月30日に開業した。
概要

本路線は「横浜環状鉄道」の一部である（全体像については後節を参照）。2001年1月30日に着工され、2008年3月30日に開業した。車両は鉄輪式リニアモーター駆動方式が導入され、最高速度は80 km/hでリニア式地下鉄では最高速度となったが、営業運転時の最高速度は75 km/hである。またリニア式地下鉄の営業区間としては初の地上区間もある（非営業区間としては福岡市地下鉄七隈線の車両基地が地上にある）。中山駅から川和町駅へ登る区間に本路線では最も急な58 ‰の勾配がある。
当初は2007年中に全線開業の予定だったが、日吉 - 日吉本町間の一部計画地の地権者の同意が得られなかった。一時は部分開業なども検討されたが、土地収用法に基づく裁決申請が2004年12月に行われた。その後2006年11月16日に申請通り裁決され、同年12月13日付で横浜市交通局は2008年3月末に全線開業を目指すと発表した（その後、2008年1月8日に、正式な開業日を同年3月30日とすることを発表した）。
各駅には、ホームドアやエスカレータおよび大型のエレベーターが設置されたほか、新たに休憩スペースが設置された。また、ステーションカラーは、各駅個別に設定され、駅の壁にはステーションカラーが電光帯2線に入った灰色ボート（ラインカラー）が設置されている。これは、電車が接近すると破線になり進行方向に流れるものであるが、機器の諸問題が解決しないことから、2011年以降使用を停止している。その後、6両化工事に合わせて電光帯が撤去されステーションカラーの入ったパネルが設置されている。
グリーンラインには開業日から9月30日までの平日の14時から17時（当初予定）に、全国で初めて車内に「スマイルマナー向上員」が配備された。これは横浜市営地下鉄が導入している全席優先席で譲るマナーが、車内の自動放送だけでは促進されないため、車内にいる利用客に席を譲ってくれるよう向上員が声をかけ、モラルやマナーをさらに浸透させる狙いがある。また、現在は客とのトラブルを避けるために、同時に警備員も配備されている。
開業時からPASMOに対応しているが、パスネット・マリンカードについてはブルーラインと接続するセンター南駅・センター北駅を除き自動改札機・券売機・精算機では対応をせず、窓口精算のみの対応であった。駅業務は、センター北、日吉駅を除いた7駅は横浜市交通局協力会に委託している。
本路線は、JR東日本横浜線の中山駅と東急電鉄東横線・目黒線・東急新横浜線の日吉駅を港北ニュータウンを経由して結ぶものである。横浜線の多摩地域方面と横浜市都筑区の港北ニュータウンへの移動経路を確立したほか、本路線開業前まで東急田園都市線経由で港北ニュータウンから都心方面へ通勤していた通勤客の一部が東横線や日吉駅始発（グリーンライン開業当時）である目黒線に転移し、田園都市線の混雑緩和に繋がった。
開業後1か月間は事前の需要予測の1日平均104,000人（当初の予測は1日平均13万7,000人）を大幅に下回る1日平均53,129人であったが、その後の港北ニュータウンへの人口集積と商業施設や企業立地による就業人口の増加に伴い、1日当たりの乗車人員は、2018年度はほぼ当初予測通りの148,262人となり、COVID-19の流行の影響による一時的な減少を除き、ほぼ一貫して増加傾向である。
また、都市計画道路の整備が遅れている横浜市において渋滞等により定時性維持が困難になりつつあるバスに変わる代替輸送機関として環境負荷を下げる効果をもたらしたともいえる。
2022年度より、2020年8月現在運行されている17編成のうち、10編成を順次6両化することが公表された。2022年9月24日より6両運行を開始した。
概要 > 路線データ

路線距離（営業キロ）：13.0 km（建設キロは13.1 km）
軌間：1,435mm
駅数（起終点駅を含む）：10
複線区間：全線
電化区間：全線（直流1,500 V架空電車線方式）
地上区間：川和町駅付近、都筑ふれあいの丘駅付近、センター南 - センター北間
保安装置：HD-ATC（yokoH ama - D igital -ATC）
リニア地下鉄初採用となる車上演算方式のデジタル方式ATC（地上機器・車上機器とも三菱電機製）
最高速度：75 km/h
車両基地：川和車両基地