南満洲鉄道ジテ1型気動車
概要 > 導入の経緯

南満洲鉄道における気動車の導入は、日本やその他の国などで一般的であった、自動車の普及に対応するために小単位・高頻度運行を実施するという目的とは異なり、地方学童の通学用として使用することを最初の契機として開始されている。すなわち、近隣に小学校のない沿線の子弟の通学に貨物列車を必要箇所に適宜停車させてその輸送に充てていたが、運転上支障があることと、危険があることから1930年度に気動車18両を導入して通学輸送に充当したものであるが、その後、三等客車に比べ快適で、客室への煤煙の侵入がないため旅客にも好評で運転経費も安価であったため、1931年度以降正式に一般旅客の輸送取扱を開始している。
このような経緯で導入が進められた南満洲鉄道の気動車の多くは日本車輌製造製であったが、一部は大連工場でも製造されている。保有量数は1934年に83両となり、気動車列車の乗客の増加に伴い、当初導入されていた機械式気動車の単行運転では輸送力が不足して積残しが発生する状況であったことから、1931年に動力車1両で付随車1両を牽引することが可能な出力を有する電気式のジハ1型および附随車のハフ2型（旧形式ハト2型）が導入されているが、ジハ1型は遠隔制御機能を持たず、ハフ2型も運転設備を持たない通常の客車であった。
なお、この間、1931年の満洲事変と翌1932年の満洲国成立を受け、南満洲鉄道では1933年3月1日より満洲国国有鉄道の経営を受託し、通称「国線」と呼ばれる受託路線の管轄のために奉天に鉄路総局が設置され（通称「社線」と呼ばれる従来からの南満洲鉄道線は鉄道部が管轄）、また、同時に満洲国内の鉄道および港湾の新設も担当することとなったため、同日に大連本社内に鉄道建設局が設置されている。さらに、1935年には北満鉄路の満洲国国有鉄道への接収がなされ、これも南満洲鉄道が経営を受託しており、その後1936年には鉄道部、鉄路総局、鉄道建設局が統合されて奉天の鉄道総局に改組されている。その流れの中で、通称「社線」における気動車の運行距離は1930年度に57千 km、1931年度に1613千 kmであったが1934年度では2303千 kmとなっている。
一方、この時代の欧州およびアメリカにおいては、ユニオン・パシフィック鉄道のM-10000形（1934年）、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のパイオニア・ゼファー（1934年）、ドイツ国営鉄道のフリーゲンダー・ハンブルガー（1932年）などを皮切りに、固定編成の気動車による高速・長距離列車が急速に発達し、連接台車の採用、アルミニウム押出型材の使用、ステンレス薄板のスポット溶接組立て、構体骨組みへの金属管の採用その他の新技術を採用した流線形の軽量車体、ターボチャージャーの採用を含む大出力の主機などの新しい技術が多く採用されていた。こういった気動車の高速化により、例えば、当時鉄道省工作局長であった鉄道技術者の朝倉希一が内燃機関が発達してみるとなかなか工合良く、初めは支線用として発達したのであるが、漸次幹線の高速度用として発達するに至ったのである。（中略）1930年頃から軽量大馬力といふ事が主唱されるやうになって急に飛躍的の発展を示し、（中略）その発達は実に停るところを知らぬ有様である。と述べたり、高速気動車が特急列車用として実用化され始めていた時代に、南満洲鉄道が1934年に運行を開始した特急「あじあ」を蒸気機関車が牽引する列車としたことが逆に注目を集めるといった状況となっていた。
このような状況において、南満洲鉄道が区間列車の高速化を目的とした機体がジテ1型電気式気動車であり、当初は動力車であるジテ1型が従来型の客車2両を牽引する計画であったが、連接式・固定編成で遠隔制御用の運転室を有するロハフ1型、ハフ1型、ハフセ1型の3両からなる小型軽量の附随客車が専用で用意されている。本形式導入の経緯に関し、南満洲鉄道では
世界主要鉄道が運転経費節減及旅客に快感を与ふる等の見地より競て大型高速重油機関の製作を企図し夫々相当の実績を挙げているので、会社に於ても斯くの如き世界の大勢に順応すると共に満洲国建国後激増せる旅客輸送に対応する一手段として附随車三両を牽引し得て手荷物室を設備せる本車輌を作製した
昭和十年に至って諸外国における内燃車輌の発達に刺激され、区間の高速化を目指し、重油手荷物動車1輌、附随車三輌計四輌を以て一編成とする流線型列車六箇編成を制作した
としており、メーカー側においても
満鉄に於いても夙にその（注：ディーゼル動車・機関車の）将来性に着目し、重油機関車、重油動車等数輌を使用して居たが、今回更に中単位列車にも之を用いて区間列車の速度向上と経済化を図ったのである
としている。
本形式は、車体・台車は日本車輌製造、主発電機・主電動機をはじめとする電機品は日立製作所および芝浦製作所（現東芝）、ブレーキ装置は日本エヤーブレーキ（現ナブテスコ）、主機はSulzerおよび新潟鐵工所がそれぞれ製造を担当しており、日立製作所、芝浦製作所、新潟鐵工所はジキイ型電気式ディーゼル機関車501-502号機（旧形式デセ型7000-7001号機）の電機品および主機で、Sulzerはジハ1型およびジキイ型1号機（旧形式デセ型2000号機）の主機でそれぞれ実績のあるメーカーとなっている。また、最終組立ても担当した日本車輌製造では本形式の導入に際し、主機メーカーの一つであるスイスのSulzerに設計課長の茂上孝二を出向させて調査・研究を行わせ、帰社後には本形式製造の主担当となっている。なお、本形式は、欧米の高速固定編成気動車に倣い、電気式動力伝達装置と、日本初の連接車である京阪電気鉄道60型（通称びわこ、1934年製）に引続き連接台車を採用したが、車体は一般的な鋼製車体で、軽量化への配慮は鋼製屋根や（南満洲鉄道における他の客車よりも）小断面の車体の採用などに限られており、試作流線形気動車であるケハ3型101号機（旧形式ジハ2型）の構体で採用された軽合金（車体側板に使用）と床下の流線形カバーは本形式では採用されていない。
南満洲鉄道の気動車の形式名には、当初は燃料としてガソリンを使用する機体を「軽油動車」、軽油もしくは重油を使用する機体を「重油動車」と称して、それぞれ"ケ"および"ジ"が付されていたが、1938年4月1日に車両称号改正が実施されて、燃料の揮発油（ガソリン）、軽油、重油の種別毎にそれぞれ「揮発油動車」「軽油動車」「重油動車」として、"キ"、"ケ"、"ジ"が付される方式に改められている。また、ジテ1型と編成を組むロハフ1型、ハフ1型、ハフセ1型はそれぞれ二・三等付随車、三等付随車、三等付随制御車として客車に分類されていた。なお、1930年代における欧米の主要な固定編成高速気動車と本形式の比較は下表の通りとなっている。
| 形式 | 国 | 製造年 | 編成両数 | 車軸配置 | 全長 (m) | 自重 (t) | 伝達 方式 | 主機出力 (kW) | 最高速度 (km/h) | 車体材質 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ジテ1 | 満洲 | 1935 | 4両一部連接 | Bo'2' + 2'2'2'Bo' | 65 | 133 | 電気式 | 338 × 1 | 100 | 普通鋼 |
| パイオニア・ゼファー | アメリカ | 1934 | 3車体連接 | Bo'2’2’2’ | 60 | 94 | 電気式 | 490 × 1 | 180 | ステンレス |
| M-10000形 | アメリカ | 1934 | 3車体連接 | Bo'2’2’2’ | 62 | 85 | 電気式 | 447 × 1 | 177 | アルミニウム |
| M-10001形 | アメリカ | 1935 | 7車体連接 | Bo'Bo'2’2’2’2'2'2' | 139 | 279 | 電気式 | 890 × 1 |  | アルミニウム |
| コメット | アメリカ | 1935 | 3車体連接 | Bo'2’2’Bo’ | 63 | 114 | 電気式 | 298 × 2 | 153 | アルミニウム |
| 877型 | ドイツ | 1932 | 2車体連接 | 2'Bo'2’ | 42 | 85 | 電気式 | 302 × 2 | 160 | 普通鋼 |
| 137 153...234型 | ドイツ | 1935 | 3車体連接 | "2'Bo'Bo’2' Bo'2’2’Bo’ | 60 | 133 124 | 電気式 液体式 | 442 × 2 | 160 | 普通鋼 |
| 137 273...858型 | ドイツ | 1936 | 3両 | 2’Bo' + 2'2' + Bo'2' | 69 | 178 | 電気式 | 442 × 2 | 160 | 普通鋼 |
| ATR100 | イタリア | 1935 | 3車体連接 | (1A)' 2'2 '(A1)' | 61 | 92 | 機械式 | 294 × 2 | 160 | 普通鋼/アルミ |
| ZZA-K1 | フランス | 1935 | 2両 | (1B1)'(1B1)'+4'4' | 42 | 55 | 機械式 | 147 × 4 |  | 普通鋼 |

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