stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
武蔵水路
老朽化に伴う改築事業

通水後35年以上を経て、水路沿線の地盤沈下と水路自体の損傷、そして老朽化が大きな問題になった。地盤沈下については、国道125号を潜る行田市の長野サイフォン付近、最下流の鴻巣市糠田地区の区間で特に著しい。地盤沈下により、水路の沈下・変形、底板隆起や側面パネルの欠損などが発生し、このため本来ならば毎秒50立方メートルの導水機能を有していながら、毎秒40立方メートル以下の水しか導水できないという機能不全の状態に陥った。併せて耐震性の低下や不足も指摘された。大規模地震が発生し、この地域で予想されている最大震度である震度6強の揺れが生じると、水路や付帯施設に甚大な被害が発生する恐れがあり、この場合には長期の通水不能や周辺地域への被害、影響が予想された（水資源機構）。
いずれにせよ、武蔵水路は全面的な改修が必要な時期が来ていたため、管理者である水資源機構が改築事業を計画、全面的な改築事業を実施。2015年度（2016年3月）に事業が完了した。
幹線水路は、従来の断面が逆台形のコンクリートライニング構造から、耐震性の高い矩形断面の鉄筋コンクリートフルーム構造へ改築された。改築区間は、中央に分離壁が設けられた狭い水路が2本平行したような構造になっている。これは、メンテナンスを行うときに片方の水路のみを止水し、もう片方の水路は通水したままにしておくことで、メンテナンス中の通水を確保するためである。
このほか、サイホンや水門の耐震工事、糠田排水機場のポンプ増強、管理設備の更新などが行われている。開水路部の施工は半川締切工法を採用し、施工の難易度が高いとされるサイホン部は、パイプインパイプ（PIP）工法と呼ばれる既存の水路の内側に鋼管を通す工法が用いられた。また、改修により生まれた用地を活用して水路の管理用通路（隣接する県道の歩道として運用）が整備された。
改築工事は平成27年度土木学会の技術賞（技術賞IIグループ）を受賞した。
橋梁等

水路の岸や橋のたもとからはオレンジ色の球体が等間隔にぶら下がっており、また、網のついていない虫取り網のようなものが岸に設置されているが、これらは万が一流されたときのための救命道具である。これは当水路の流れが非常に速く、一度流されると自力で脱出するのが困難なためである。橋の架け替えに伴い、一部の橋梁は拡幅が実施された。
上流から順に掲載
利根大堰
須加大橋（埼玉県道59号羽生妻沼線）
東水橋
四谷新橋
赤城橋
新弥五郎橋（埼玉県道128号熊谷羽生線）
東橋
新川橋
武蔵橋（埼玉県道7号佐野行田線）
小見橋
行田大橋（行田バイパス）
勝呂橋
若田橋
芝原橋
北大橋
八反田新橋（埼玉県道・群馬県道306号上中森鴻巣線）
富士見橋
堀の内橋
南大橋
新大橋
神明橋
両神橋
聖天木橋
埼玉橋
野合新橋（埼玉県道77号行田蓮田線）
元成田橋
鴻池橋
弥生橋
栄橋
柳橋（熊谷バイパス上り線）
堤根橋（熊谷バイパス下り線）
末広橋
堤根新橋（埼玉県道148号騎西鴻巣線）
常盤橋
並木橋
二之橋
東谷橋
上越新幹線
新前橋
真木也橋
八幡橋
川元橋
前谷橋
川面橋
道永橋
三ツ木橋
箕田橋（国道17号（中山道））
赤見橋
赤見台歩道橋
柳橋
箕田橋梁（JR東日本高崎線）
満願寺橋
中宿橋（埼玉県道76号鴻巣川島線）
富士山橋
三軒橋
新道橋
旧道橋
三枚橋
中橋
二枚橋
新糠田橋
糠田樋管（糠田排水機場）
外聖橋
利根大堰
利根大堰沈砂池で見沼代用水・武蔵水路・埼玉用水路・邑楽用水路が分水
利根大堰大分水工付近
利根大堰付近の空中写真（1986年撮影）
下方に流れるのが武蔵水路等の灌漑用水路である。

国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
11時半より鴻巣市にて開催された武蔵水路の通水式典（1965年3月1日）
行田市長野付近（2015年度の改築工事前）
荒川と武蔵水路の合流点。画面の左上から下へ流れ下るのが荒川。右側から合流するのが武蔵水路。
国鉄157系電車

| 国鉄157系電車 |
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 157系電車によるお召し編成の回送 （1978年6月19日）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道
製造所:  汽車製造・日本車輌製造・川崎車輛
製造年:  1959年 - 1963年
製造数:  31両（一般車）
運用開始:  1959年9月22日
運用終了:  1976年2月28日（一般旅客） 1980年（お召牽引）
廃車:  1978年（一般車） 1980年（お召し牽引車）
主要諸元
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流 1,500 V
最高運転速度:  110 km/h
設計最高速度:  130 km/h
全長:  20,500 mm
全幅:  2,950 mm
全高:  4,090 mm
車体:  普通鋼
台車:  揺れ枕方式空気ばね台車 DT24形（電動台車） TR59形（付随台車）
主電動機:  直流直巻電動機 MT46形
主電動機出力:  100 kW
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  19:80=1:4.21
定格速度:  68.0 km/h （70 %界磁）
制御方式:  抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
制御装置:  CS12C形電動カム軸式
制動装置:  発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ 勾配抑速ブレーキ
備考:  クロ157形は別記
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国鉄157系電車（こくてつ157けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1959年（昭和34年）に設計・製造した長距離用直流急行形電車。後に運用の実績から特殊特急形車両に分類された。
お召し専用車両であるクロ157形は本系列に分類される車両ではあるが、特殊用途のため他車とは別節にて解説する。
概要

東京駅から日光駅へは、1956年（昭和31年）10月からキハ55系気動車による準急「日光」が運転されていたが、1958年（昭和33年）に東北本線・日光線の電化が完成したため、国際的観光地である日光に向かう「日光」号を電車化しスピードアップすることが計画された。そのうえで、国際観光列車としての色彩や競合する東武鉄道への対抗、ならびに将来の急行形車両の設備向上の試作的意味から、準急列車用に22系電車として計画・開発された。
キハ55系などの準急形車両はおろか急行形車両よりも設備水準がはるかに上のものとして、151系電車に準じたデラックスな特急形車両並の車内設備を有して設計・製造されたのが本系列である。1959年（昭和34年）6月の車両称号規程改正後に落成したため「157系」と称される。
最初に投入された列車名から「日光形電車」とも呼ばれる。
後に特急列車にも投入され、一般旅客用車両31両と皇室用貴賓車クロ157形の1両をあわせた合計32両が1963年（昭和38年）までに日本車輌製造・川崎車輛（現・川崎車両）・汽車製造で製造された。
構造 > 車体

車体断面は153系に準じた形状とした全金属製セミモノコック構造であり、車両限界に合わせ裾を絞った断面形状とした。
クモハ157形の前面はクハ153形を基本とし前面窓の側面まで回り込んだパノラミックウインドウ採用などの共通点もあるが、当初は同形式同士を向かい合わせにする運用を想定していなかったことにより非貫通構造としたこと、踏切事故対策として高運転台を採用したことにより、本系列独特のものとなった。
客用出入口は151系と同様の幅700 mmの片引戸を採用し、本系列では片側2か所に設けられたほか、横揺れ防止の車端ダンパが搭載された。
当初は準急用であることから冷房装置の搭載は見送られたものの、将来の搭載を考慮し、屋根上の搭載予定部分を鉄板で塞ぐなどの準備工事が施されており、客室には扇風機が設置された。このため側窓は開閉可能なバランサー付き1段下降窓を採用した。
新製時の外板塗色はキハ55系と同様のクリーム4号と赤11号の組み合わせとし、車両番号表示は落成当時より切り抜き文字であったクロ157形を除き赤11号とした。ただし、1次車では細かった先頭部裾（後部標識灯・タイフォン下）のクリーム色帯が2次車から太くなり後に2次車の仕様に統一された。また1963年（昭和38年）のAU12S形分散式冷房装置搭載工事と同時に車両番号表示を含む赤色部分を他の特急用車両と同様の赤2号に変更した。
構造 > 車内設備

特急形車両と同等の車内設備を持たせるということで、座席は2等車がリクライニングシート、3等車が回転クロスシートを採用した。
2等車のリクライニングシートは151系のものと基本構造は同一だが、準急形ということで表地は赤7号の合成繊維となり、シートラジオは省略された。テーブルは151系と同様に通常は座席背面の袋に収納し、使用時に袋から出して肘掛け横の穴に差し込む構造である。
3等車の回転クロスシートは151系のものを改良し、座席背面の折畳みテーブルを外付け式とした。また座席背面のほか、側面窓下の壁面にも灰皿を設けている。
荷物棚は当時としては珍しいパイプ式を採用。
トイレ・洗面所はすべての車両に設置されたが、サロ157形には外国人観光客に配慮して洋式トイレを採用した。
構造 > 主要機器

101系通勤形電車で採用・確立されたMM'ユニット方式で、1基の主制御器で2両8基の主電動機を制御する1C8M方式・SELD（発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ）・中空軸平行カルダン駆動方式などの新技術を導入した新性能電車。性能面では153系急行形電車を基本にしており、DT24形（電動車）・TR59形（付随車）台車MT46A形直巻整流子電動機を歯車比1：4.21=19:80で搭載など共通点も多く、営業運転時最高速度110 km/h・設計最高速度130 km/hも153系と同様である。
制御回路はKE57A形ジャンパ連結器2基によるため、同様の方式を採用する151・153・155・159・161系の各系列とは互換性があり併結・混結は可能で、153・161系とは営業運転での実績もある。
しかし本系列では、勾配の介在する日光線内での運転条件を考慮して以下の設計変更が行われた。
編成内の電動車比率（MT比）を高めるため編成両端のクモハ157形 (Mc) +モハ156形 (M') でユニットを組み、その間に付随車のサロ157形 (Ts) ・サハ157形 (T) を2両ないし3両組み込むことを基本とした。食堂車（ビュフェ車を含む）は製造されていない。
クモハ157形に搭載される主制御器は、既存のCS12A形電動カム軸多段抵抗制御器に抑速ブレーキを追加装備したCS12C形を搭載する。ただし、後にCS15形で一般的となるノッチ戻し機構は未装備である。
形式

※は当初の計画段階での形式である。
クモハ157-2
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| 製造 年次 | 形式 | 車両 番号 | 製造 会社 | 製造名目 | 予算 |
| 1次車 1959 | クモハ157 モハ156 | 1 - 3 | 汽車 | 準急「日光」電車化 | 昭和33年度債務 |
| 1次車 1959 | クモハ157 モハ156 | 4・5 | 日車 | 準急「日光」電車化 | 昭和33年度債務 |
| 1次車 1959 | サハ157 | 1 | 汽車 | 準急「日光」電車化 | 昭和33年度債務 |
| 1次車 1959 | サハ157 | 2 | 日車 | 準急「日光」電車化 | 昭和33年度債務 |
| 1次車 1959 | サロ157 | 1 | 汽車 | 準急「日光」電車化 | 昭和33年度債務 |
| 1次車 1959 | サロ157 | 2 | 日車 | 準急「日光」電車化 | 昭和33年度債務 |
| 2次車 1960 | クモハ157 モハ156 | 6 - 8 | 日車 | 特急「ひびき」 通年運転用増備 | 昭和35年度本予算 |
| 2次車 1960 | クモハ157 モハ156 | 9・10 | 川車 | 特急「ひびき」 通年運転用増備 | 昭和35年度本予算 |
| 2次車 1960 | サハ157 | 3 | 日車 | 特急「ひびき」 通年運転用増備 | 昭和35年度本予算 |
| 2次車 1960 | サハ157 | 4・5 | 川車 | 特急「ひびき」 通年運転用増備 | 昭和35年度本予算 |
| 2次車 1960 | サロ157 | 3 | 日車 | 特急「ひびき」 通年運転用増備 | 昭和35年度本予算 |
| 2次車 1960 | サロ157 | 4・5 | 川車 | 特急「ひびき」 通年運転用増備 | 昭和35年度本予算 |
| 3次車 1963 | サロ157 | 6 | 日車 | 冷房化改造 ならびに「ひびき」予備 | 昭和37年度本予算 |
| 貴賓車 1960 | クロ157 | 1 | 川車 | 皇室ならびに各国賓客用 | 昭和34年度債務 |
運用 > 1959年9月-1960年12月

田町電車区（後の田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）に配置された1次車14両により1959年9月22日から東京 - 日光「日光」・新宿 - 日光「中禅寺」・上野 - 黒磯「なすの」の各準急と間合い運用で日光 - 黒磯快速列車で運転を開始。
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← 日光・東京・新宿・上野宇都宮 → 
| クモハ 157 | モハ 156 | サハ 157 | サロ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |
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← 宇都宮・黒磯日光・東京・新宿・上野 → 
| クモハ 157 | モハ 156 | サロ 157 | サハ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |
McM'ユニット1組
上記6両編成2本による運用は1959年9月22日 - 11月10日・1960年3月20日 - 11月30日で、準急は全車指定席。新宿発着の「中禅寺」は田町区からの出入が山手貨物線を介在するために編成が逆向きとなる関係から、上り「中禅寺」で帰区した編成は翌日の下り「中禅寺」で、上り「日光」で帰区した編成は翌日の下り「日光」に投入する制約があった。また同年10月31日・11月2・7日には下り「日光」 - 上り「中禅寺」の運用間合を活用して、上野 - 日光臨時準急「第2日光」に投入された。
当時の運転計画では「日光」は通年運転であったが、他の2本は春から秋にかけての季節運転であるために同年11月10日に「中禅寺」「なすの」が冬期運休。11月21日から翌1960年1月31日まで余剰となる1編成を投入して東海道本線の混雑緩和用に東京 - 大阪臨時特急「ひびき」に充当されたほか、上り「日光」は東京 - 伊東で延長運転を行った。
運用の変遷
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← （大阪）・日光・東京・伊東宇都宮・黒磯（東京） → 
| クモハ 157 | モハ 156 | サハ 157 | サロ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |
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← 日光・東京・伊東宇都宮・黒磯 → 
| クモハ 157 | モハ 156 | サロ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
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← 大阪東京 → 
| クモハ 157 | モハ 156 | サハ 157 | サハ 157 | サロ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |
ただし、「ひびき」運用と上り「日光」伊東延長は1月31日で終了。なお、1959年12月より1960年1月の年末年始期間では組成に変更があり、「日光」はサハ157を抜いた5両編成で運転し、捻出した同車を「ひびき」の増結に充当している。
運用 > 1960年12月-1963年3月

1960年12月までに2次車16両が落成し、同月10日から臨時特急「ひびき」の増発が年間を通じて可能となった。また、年末年始の「日光」減車もこの年以降は行われなくなっている。
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← 大阪東京 → 
1960年12月10日 - 1961年1月31日
| クモハ 157 | モハ 156 | サロ 157 | サハ 157 | モハ 156 | クモハ 157 | + | サロ 157 | サハ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |

1961年2月1日 - 1963年4月19日
| クモハ 157 | モハ 156 | サロ 157 | サハ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |   |   |   |   |   |
1編成+McM'ユニット2組+Ts1両+T1両
1961年（昭和36年）4月1日から、前年の上り「日光」伊東延長運転をそれまで回送であった下りにも設定して発展させる形で伊豆と日光の両観光地を直結する季節準急「湘南日光」を伊東 - 日光に運転。
本列車は季節により利用状況が異なるものと推定されたことからシーズンにより日光 - 東京「第2日光」と東京 - 伊東「臨時いでゆ」に分けて運転するケースもあった。
このほか繁忙期には定期運用の間合いと予備車を活用して上野 - 黒磯臨時準急「ゆのか」や「臨時日光」にも充当された。
1960年12月20日から1961年1月31日まで 10両編成の「ひびき」が運転された。
1961年10月1日のダイヤ改正では、「ひびき」が季節特急に格上げとなり最大2往復に増発された。また「ゆのか」「臨時日光」への充当が継続した。
1963年（昭和38年）には以下の変更を実施。
本系列の冷房改造ならびに編成変更実施で不足となる予備車確保の名目でサロ157-6を新造
3月25日より東北本線・日光線での運用を以下に変更
「日光」は引き続き本系列を充当。全車両の冷房化を実施。
「中禅寺」「なすの」「湘南日光」は165系へ置換え。日光 - 黒磯の快速については列車の存廃を含めて不明。
運用 > 1963年4月-1964年9月

4月20日に「ひびき」1往復定期特急格上げのため、サロ157形を「ひびき」に捻出することから、157系の全車冷房化から1ヶ月で「日光」編成はサハ157形に置換えた以下の編成へと変更した。
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← 大阪東京 → 
| クモハ 157 | モハ 156 | サハ 157 | サロ 157 | サロ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
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← 日光・東京宇都宮 → 
| クモハ 157 | モハ 156 | サハ 157 | サハ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |
McM'ユニット4組+Ts2両+T1両
「ひびき」は乗車率が高いために、度々McM'ユニットを大阪方もしくは東京方のいずれかに増結した9両編成で運転されるケースも多かったが、同年12月21日の年末年始輸送から増号車扱い継続のまま恒常的に9両での運転となった。
本措置は「第1富士」脱線転覆事故の影響で車両運用が大幅に変更された翌1964年（昭和39年）5月6日まで継続した。
運用 > 1964年10月-1969年4月

東海道新幹線開業による1964年10月1日のダイヤ改正では東海道本線の昼行特急は全廃となったため「ひびき」充当車は同年11月1日から全車座席指定の急行「第1・第2伊豆」に転用されることになり、以下の運用体制に変更になった。
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← 伊豆急下田・修善寺東京  → 

| クモハ 157 | モハ 156 | サロ 157 | サロ 157 | サハ 157 | モハ 156 | クモハ 157 | + | クモハ 157 | モハ 156 | サロ 157 | サロ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |
| 伊豆急下田編成 | 伊豆急下田編成 | 伊豆急下田編成 | 伊豆急下田編成 | 伊豆急下田編成 | 伊豆急下田編成 | 伊豆急下田編成 |  | 修善寺編成 | 修善寺編成 | 修善寺編成 | 修善寺編成 | 修善寺編成 | 修善寺編成 |
「日光」編成（使用1本）は変更なし。
「伊豆」伊豆急下田編成1本+McM'ユニット2組+T1両
熱海で分割併合を実施し、私鉄となる伊豆急行線・伊豆箱根鉄道駿豆線に乗入れたが、伊豆箱根鉄道駿豆線の最大有効長が6両までのため、熱海以遠では修善寺編成は6両で、伊豆急下田編成は7両で運転した。また多客期には、伊豆急下田編成にMcM'ユニットを増結する場合があった。
これ以前は、クモハ157形が片渡り構造のために向かい合わせで連結することが不可能だった。そのため定期「日光」を含め1964年東京オリンピックの臨時列車として10月3日以降は同月28日まで運転の横浜 - 日光間臨時準急「特別日光」および11月4日まで運転の上野 - 日光間臨時準急「臨時日光」に改正前「ひびき」充当用サロ157形2両組込7両編成を共通運用で充当させながら、大井工場（現・東京総合車両センター）で順次クモハ157形の助士席側スカートに開口部を新設、制御用KE57A形2基ならびに三相引き通し用KE5形ジャンパ連結器を増設して両渡り構造とする改造工事が施工された。
「伊豆」および「日光」充当期間中の1966年（昭和41年）3月5日には、走行キロ100 km以上の準急列車は急行列車に格上げを行う料金制度改定を実施。「日光」も急行列車に格上げされた。
1968年（昭和43年）7月には、伊豆急下田編成1本を充当して信越本線東京 - 中軽井沢臨時特急「そよかぜ」2往復が設定された。本運用では横川 - 軽井沢ではEF63形補助機関車を連結することから、横軽対策・耐寒耐雪改造を全車に施工した。ただし、本系列による「そよかぜ」は同年8月限りのみとなり、翌9月からは181系に変更された。
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← 東京中軽井沢 → 
| クモハ 157 | モハ 156 | サロ 157 | サロ 157 | サハ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |
1968年10月1日のダイヤ改正では、以下に示す列車愛称の整理が行われた。
同一区間の運転系統を持つ列車に関しては愛称を統一する。
上記列車の運転本数が1往復を超える場合は、「○○1号」・「○○2号」の番号区分に統一する。
そのために本系列充当列車の「日光」は「下り3号・上り2号」に、「第1・第2伊豆」は「下り1・8号・上り3・8号」への変更が行われた。
運用 > 1969年4月-1976年2月

1969年（昭和44年）4月25日、東京 - 伊豆急下田に特急「あまぎ」定期2往復・季節1往復・予定臨時1往復を新設し、本系列が充当された。
これに先立ち4月5日に急行「伊豆」での運用を終了。「日光」も165系に置換えられ、本系列は発祥の地である日光線運用も終了した。
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← 伊豆急下田東京 → 
定期列車編成（使用1本）
| クモハ 157 | モハ 156 | サロ 157 | サロ 157 | サハ 157 | モハ 156 | クモハ 157 | + | モハ 156 | クモハ 157 |
季節・予定臨時列車編成（使用1本）
| クモハ 157 | モハ 156 | サロ 157 | サロ 157 | サハ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |   |   |   |
7両編成1本+McM'ユニット3組+T2両
1971年（昭和46年）4月24日には吾妻線長野原以西の延伸開業にともない、上野 - 長野原（現・長野原草津口）間に不定期特急「白根」下り2本・上り1本が設定され、土曜・休日を中心に季節・臨時「あまぎ」用7両編成で運転開始。同年冬には運転区間が万座・鹿沢口まで延長された。
1972年3月15日のダイヤ改正で「白根」は予定臨時2往復での運転となり季節毎の時刻変更がなくなった。
運用 > 廃車

1972年以降は「あまぎ」「白根」で運用されたが、冷房取付時に側窓固定化等の改造が行われなかったことから下降窓より車体内部へ雨水が浸入しやすい構造に対策の無いまま使用され、またこの部分には冷房使用に伴う結露も発生し、車体腐食が進行した。このため外板更新や窓固定化等が一部車両に施工されたものの対症療法的な処置であり、労使関係が悪化していた当時の国鉄では根本的な対策も見つからず、最大で実働わずか17年で183系1000番台への置換えが決定。「白根」は1975年12月26日で、「あまぎ」は季節・臨時が1976年1月25日で、定期は同年2月28日で、一般営業運用を終了した。
この結果クロ157-1と牽引用のクモハ157+モハ156-1・2の4両を除く車両は同年中にすべて廃車となった。
運用 > 特殊な運用

1962年（昭和37年）に信越本線の長岡 - 新潟間の電化が完成することになり、上越線経由で特急電車を運転するという計画がなされた。全線直流区間ということもあり、151系に白羽の矢が立ったが、本来は平坦区間用の電車が山岳路線で20 ‰勾配の続く上越国境での運用に耐えられるかの懸念が残った。そこで1961年（昭和36年）6月21日 - 22日にかけて10月のダイヤ改正用に早期落成した151系と本系列を持込み上越線新前橋 - 長岡間での比較走行試験を行った。
その結果は、山岳路線である上越線の連続勾配で151系4M3Tでは歯車比が3.5と高速指向だったため電動機への過負荷による発熱が見られ、さらに4M2Tであっても同様な状況で問題が残った。一方、歯車比4.21の本系列では何も問題はなく安定した走行を得られたため151系の車体に本系列の走行装置を組み合わせた161系電車が開発されることになった。
1963年（昭和38年）4月15日、アジア極東経済委員会一行が建設中の東海道新幹線を視察することになり、東京 - 鴨宮間特別臨時列車「ECAFE SPECIAL（エカフェ スペシャル）」に投入された。
1964年（昭和39年）1月24日、2007M下り「おおとり」が車内に消毒薬を撒き過ぎ使用不可能となり、本来投入予定の151系に代わり153系との混結編成で運転された。当日の編成を以下に示す。
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← 名古屋東京 → 
| クモハ 157-6 | モハ 156-6 | サロ 157-2 | サハ 157-2 | モハ 156-5 | クモハ 157-5 | + | クハ 153-34 | サハ 153-203 | モハ 152-123 | モハ 153-123 | クハ 153-21 |
1964年4月24日に発生した「第1富士」脱線転覆事故の影響で本系列は下記の運用変更が行われた。
5月7日 - 5月31日
4月25日 - 5月6日に代走運用へ充当された宮原電車区（後の宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所）所属の153系に代わり、本系列9両編成で下り「第1こだま」→上り「第2こだま」に充当。このため定期「ひびき」は7両編成での運転となるとともに不定期の「第2ひびき」は運休とした。
6月1日 - 6月30日
151系「特8編成」の大阪方先頭車をクハ161-3に差し換えたため上越線特急「とき」に161系との混結編成で充当された。
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← 上野新潟 → 
| クハ 161 | モロ 161 | モロ 160 | サシ 161 | モハ 160 | モハ 161 | サハ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |  |  |  |
なおサハ157形を捻出した関係で、この間の「日光」はサハ1両を減じた5両の変則編成で対応した。また6月16日には新潟地震が発生したため、「とき」は17日 - 26日は運休となった。
貴賓車クロ157形

| クロ157形 |
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 クロ157-1（特急色。現行塗装(185系のオリジナル塗装色に準拠)とは異なる）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道
製造所:  川崎車輛
製造年:  1960年
製造数:  1両
主要諸元
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流 1,500 V
車両定員:  16人
自重:  38.2 t
全長:  20,000 mm
台車:  TR59形
制動装置:  発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
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クロ157形は、従来の貴賓車クロ49形に代わる御用邸への移動の際など皇室の小旅行用ならびに外国賓客用貴賓車で、お召し列車の簡素化を目的として1960年（昭和35年）7月に川崎車輛で1両のみが製造され、2025年（令和7年）現在もJR東日本に車籍を有する。
本系列一般車と同じく配置は新製時から一貫して田町電車区（→田町車両センター→東京総合車両センター田町センター）であったが、2012年12月に東京総合車両センターへ回送を実施し、同センター内御料車庫へ収容。2013年3月15日付で田町車両センターの東京総合車両センター田町センターへ改組および車両配置終了に伴い翌16日付で東京総合車両センターへ転属した。
貴賓車クロ157形 > 構造

車体は、中間車としての使用も考慮して前面貫通構造とし、クハ153形0番台車に酷似する前面形状・低運転台構造を採用。ただし、運転室は編成中間に組成される場合などにはシャッターを降ろし入室できない半室構造である。
153系との併結運転も可能であり初期の試運転で実施された。
新製時から空調装置を完備しており、屋根上にAU12形分散式冷房装置を搭載。電源は80系サロ85020での冷房試験で使用した自車給電用18 kVAの電動発電機 (MG) を再整備して搭載する。客用扉は戸袋を廃した4枚折戸を採用。コンパートメント形式の貴賓室を車体中央部に有し、その前後を控室で挟み込む構造とした。貴賓室の窓は大型合わせガラスを片側3枚とし、そのうち中央の1枚は賓客の答礼の便を図るために電動で開閉できるほか、貴賓室は光天井方式で冷房は隣の控室からダクトで導く構造である。さらにテーブルを挟んだ2つの主賓用の椅子は安楽椅子を採用したほか、絨毯の床・ソファ・飾り棚・ラジオなども装備する。定員は6名。
製造当初の車体塗装は他の157系と同様クリーム4号と赤11号の塗り分けで、赤11号から赤2号への塗り替えも他車と同時期に実施された。車体側面の車号表記は他の157系が車体中央下部への赤色ペイントに対し、本形式ではステンレス製切り抜き文字を後位側出入り台脇への貼り付けとした。
貴賓車クロ157形 > 運用

クモハ157+モハ156-1・2との編成組成
183系との編成組成
当初はクモハ157・モハ156-1が牽引にあたり、クロ157-1を後部に連結した3両編成で運転されたが、1962年6月に牽引車が電気系統の故障により運転不能な状態に陥ったために、次の変更措置が取られた。
牽引車にクモハ157-2・モハ156-2を追加指定し、両ユニットで挟み込む5両編成を基本とした。
その後1966年11月の運転より一旦は運用開始当時の3両編成での運転（ただし牽引する2両は冷房化）となったが、1970年頃より再度5両編成の運転に戻され、以後1980年11月までの間は5両全車が157系の編成で運用されていた。
二重の安全対策として、冷房化に先立ちモハ156-1・2に第2パンタグラフを設置する工事が緊急に行われた。
牽引用電動車ユニットは特急用他車の廃車後も残ったが、1980年（昭和55年）2月15日の牽引を最後に同年11月28日付けで廃車。1982年（昭和57年）11月までに解体された。
157系廃車後の牽引車は183系1000番台が充当されたが、1985年（昭和60年）3月に183系が長野運転所（現・長野総合車両センター）へと転出したため同時期に新前橋電車区（現・高崎車両センター）から転入した185系200番台が充当された。このため外板塗色も当時の185系に準じたアイボリー地に緑帯に変更された。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には東日本旅客鉄道（JR東日本）へ承継。民営化後も何度か運転されたが、平成時代に入ってからは、特別扱いを嫌っていた天皇の意向やその他の諸事情などにより列車による行幸は一般向けの車両を使用した「団体列車」形式で行われるケースがほとんどとなり、専用列車を仕立てたお召し列車そのものの運転回数が減少したことや補修部品の確保も難しくなったことから、1993年（平成5年）9月8日の運用を最後に全く運転実績のない状態が続いた。
またクロ157-1による列車運用は原則的に通常の定期列車とは別に設定されるが、1962年10月13日に準急「日光」に併結されて運転されたケースがある。
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← 日光・東京宇都宮 → 
| クモハ 157 | モハ 156 | クロ 157 | + | クモハ 157 | モハ 156 | サハ 157 | サロ 157 | モハ 156 | クモハ 157 |
東京方3両は増号車扱い。またクモハ157形と向かい合わせのために通り抜け不可。
モハ156-2
特急「ひびき」
特急「白根」
狭山茶

| 狭山茶 |
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種類:  日本茶
 
起源:  埼玉県西部 東京都西多摩地域
 
説明:  日本三大茶のひとつ
 
入間市茶業公園から狭山茶主産地域の眺め
狭山茶（さやまちゃ）とは、埼玉県西部および東京都西多摩地域を中心に生産されている日本茶である。
埼玉県における農産物生産面積では県下一で、入間市が狭山茶全体の6割程度の生産量を担い、次いで所沢市、狭山市が生産する。他にも近隣の飯能市、川越市、日高市、鶴ヶ島市、ふじみ野市、三芳町でも少数ではあるが生産される。主産地の入間市と接する東京都瑞穂町や青梅市および所沢市と接する武蔵村山市や東村山市などでも生産されるが、これらは東京狭山茶と呼ばれ区別されることがある。
茶産地としての歴史は長く、鎌倉時代にまで遡ることが出来、静岡茶、宇治茶と並んで日本三大茶とされている。古くからこの地域では「色は静岡、香りは宇治よ、味は狭山でとどめさす」と謳われている俚諺があり、これは狭山茶摘み歌の一節である。
歴史・概要

「大規模な経済的茶産地」としては北限に位置し（日本最北限生産地は青森県の黒石茶、製茶工場のある北限生産地は岩手県の気仙茶）、冬季には雪や霜が降りることもあるその冷涼な気候により、茶の木は芽重型の厚みのある茶葉をつける。
始まりは鎌倉時代との伝承があるが定かではない。江戸時代には、入間市から所沢市にかけて横たわる狭山丘陵一帯の村々が川越藩領であったことから、「河越茶」と呼ばれていた。江戸中期に行われた武蔵野の新田開発により地域の特産物として栽培が普及し、産地も拡大した。現在その多くは入間市、次いで所沢市で生産されている。茶葉の摘み取りは年に2回行われ、一番茶は4月から5月、二番茶は6月から7月に出荷される。主要な栽培品種は「やぶきた」と「さやまかおり」である。
狭山茶の主産地が入間市であるというのは、入間市と狭山市の名称が入れ替わっているという経緯による。狭山丘陵は入間市から所沢市にかけて横たわっている丘陵であり、狭山市は含まれていない。また町村としては、かつての元狭山村にあり、合併後の旧豊岡町（現入間市）と旧入間川町（現狭山市）が市制に移行する際、入間川町は両町の合併を見越して先に「狭山市」という名称を選んだが、結局合併は行われず、豊岡町は武蔵町の名を経て「入間市」となった。そのため入間市立狭山小学校と狭山市立入間小学校（廃校）が混在するという地名の混乱が、入間市と狭山市にはしばしば見られる。
産地が横浜に近い事もあり、幕末から明治初頭にかけて外国商人を通じてアメリカを始めヨーロッパ各地に「SAYAMA」の名で輸出された。その後、明治8年、入間郡黒須村の繁田武平は茶の直接輸出を企てて近隣三郡の茶業者らとともに狭山会社（狭山製茶会社）を設立し、貿易商の佐藤百太郎を通じてニューヨークへ直接輸出した。
製法

丹念に選りすぐられた厚みのある茶葉と、「狭山火入れ」という伝統の火入れ（焙煎）が、江戸時代から変わらぬ美味しさの秘訣である。この火入れにより狭山茶特有の濃厚な甘味を得ることが出来る。手揉み茶の製法は「茶葉を蒸して焙烙に和紙を敷き、揉み乾かす」というものである。これは、享和2年（1802年）に吉川温恭、村野盛政、指田半右衛門らが編み出したもので、現在では、主に手もみ狭山茶保存会によって、保存活動が展開されている。
特徴

茶の木にとって寒冷な気候の埼玉県で育つ茶の木の葉は厚くなり（芽重型）、重厚な香味とコクを有する。逆に埼玉県より年平均気温が4～5℃高い温暖な気候で育つ鹿児島県の茶の木の葉は薄く（芽数型）、香味はさっぱりとしており、非常に対照的である。
狭山茶産地の茶園のほとんどが露地栽培で、玉露、かぶせ茶などの被覆栽培は少ない。伝統の狭山火入れにより色・香り・味ともに重厚であり、少ない茶葉でも「よく味が出る」茶に仕上げられている。
現状

狭山茶の生産地である入間市、所沢市、狭山市は、茶産地としては全国で最も都市化が進んだ地域である。これら3市はいずれも西武線沿線にあり、1時間程度で都心に移動できるため、1960年代から生産地のほぼ全域が東京のベッドタウンとなり人口が急増。相次いで住宅や商工業施設が建設される一方で茶園は減少していった。
単純な茶の生産量は、埼玉県は静岡県・鹿児島県・京都府など他の主要産地に比べかなり少ない。ただしこれは温暖な鹿児島県の茶産地が1年に5回の収穫（1番茶、2番茶、3番茶、4番茶、秋冬番茶）が可能であるのに対し、埼玉県は寒冷な茶産地であるため茶園面積に対する茶葉の収穫量がもともと少なく、さらに1年に2回の収穫（1番茶、2番茶）しかできないこと、加えて産地全域が都市近郊で土地価格が高いことなどの制約があるためである。このため、これらが単純な生産量が少ない大きな要因となっている。
入間市の西～南部には静岡や宇治等と同様の大規模な茶園地帯が存在し、その他住宅地の中に小さな茶園が散在している風景が見られる。
周辺に住宅等が増えたことによる日照の問題や土地価格の高騰など、都市化によって「栽培のしやすさ」という点では他の茶産地に比べ不利が生じた。一方で人口急増の結果、地元の需要が増えたため遠方に出荷する必要がなくなり、近郊農業として確立。都市化は経営上の利点ともなっている。日常的に消費する飲料であるため特産物としての浸透は比較的容易であり、狭山茶は新旧住民を問わず地域の地場産業として愛されている。また川越市を除き観光地ではないため観光客向けの販売には頼っておらず、生産性の高い安定した経営・流通が実現している。
地域団体商標にも登録されている。
希少性

前述の通り寒冷地で育つ狭山茶は生産量が少なく、人口の多い都市近郊であることも相まって、この力強い味の茶はほぼ地産地消で終わってしまい希少性が高い。しかしながら、オンラインショッピングが普及した2022年現在、ネット上で購入することもできる。
また狭山茶は、茶産地としては極めて特殊な「自園自製自販（自茶園で収穫した茶葉を自分で製茶して販売する）」という形態の個人経営のお茶屋が多く、それぞれのお茶屋がそれぞれ育てた茶園で、それぞれこだわりの製茶をしているため、同じ狭山茶でも店舗によってかなり味わいが異なる。
特に主産地の入間市の若手茶師らは、埼玉県茶品評会・関東茶品評会・全国手揉み茶品評会において、1等1席（農林水産大臣賞）を毎年のように獲得している。中でも職人技のコンテストである「全国手揉み茶品評会」が日本で最も強く、狭山茶は「日本三大茶」の名に恥じない、全国でも指折りの茶産地といえる。
新たな展開

埼玉県内では、長らく県西部地域を中心に生産されていたが、近年では県東部地域や秩父地方へも生産地域が拡大しており、さいたま市や春日部市・久喜市からも茶葉が出荷されるようになっている。2007年には、鬼玉（Nack5）とセーブオンの共同企画で「狭山さやか」の名前でペットボトル入り・500mlの狭山茶が店頭及び自動販売機での販売が開始された。
入間市・狭山市・所沢市・飯能市など埼玉県西部地域では自治体や事業者、生産者団体による狭山茶ブランド化事業が進められており、紅茶やチョコレート・ケーキなどの新商品開発やロゴマーク作成・広報紙の発行のPR活動を行っている。
2018年3月には、埼玉県西部地域まちづくり協議会（入間市・狭山市・所沢市・飯能市）と山崎製パン株式会社のコラボレーションによりタイアップ商品「ランチパック　狭山茶入りクリーム＆つぶあん（スイーツシリーズ）」（ご当地ランチパック）を期間限定発売した。
東京都内では、2008年9月から東大和市のNPOが、地元の狭山茶の葉を使った紅茶「東京紅茶」の販売を開始した。既に2000年から、狭山茶葉を用いた紅茶の販売が一部で始まっており、狭山茶（東京狭山茶）をブランド化した「東京緑茶」の販売も行われていたが、新たに「東京紅茶」のブランド化を目指す。パッケージには東京タワー、原宿の街並み、多摩湖など東京都内の名所がデザインされている。宅地開発の進展で押され気味の地場産業を盛り上げ、街の新たな活性化につなげようという試みである。
地元茶業協会による狭山茶の定義

一般社団法人埼玉県茶業協会による規定（2004年4月16日制定）
地元茶業協会による狭山茶の定義 > 生産地の定義

狭山茶の産地は、埼玉県内及び埼玉県に隣接する東京都の西部地域（主に狭山丘陵地域）とする。
埼玉県内の特定地域名を産地とすることができる。
埼玉県内の特定地域名を産地としたものとして、川越茶・秩父茶・児玉茶がある。
なお、東京都内産の狭山茶は、東京狭山茶と表示していることが多い。
地元茶業協会による狭山茶の定義 > 表示基準

「狭山茶」を「産地銘柄」として表示できるものは、埼玉県内産及び埼玉県に隣接する東京都の西部地域産の荒茶を100%使用したものとする。
埼玉県内産及び埼玉県に隣接する東京都の西部地域産の荒茶を50%以上100%未満使用したものは「狭山茶ブレンド」と表示できるものとし、埼玉県内及び埼玉県に隣接する東京都の西部地域で最終的に仕上げ製造したものとする。
上記において「荒茶」とは、埼玉県内及び埼玉県に隣接する東京都の西部地域において、生葉を生産し加工したものをいう。
農業協同組合

生産者は他の農産物とは別に狭山茶のみを専門に取り扱う農協を組織している。
狭山茶業農業協同組合 - 埼玉県の狭山茶生産地域を管内とする。埼玉県狭山市大字南入曽571
東京狭山茶農業協同組合 - 東京都の狭山茶生産地域を管内とする。東京都西多摩郡瑞穂町大字二本木715-1
その他

中院：慈覚大師円仁が京より茶を伝え境内で茶の栽培を始めた。「狭山茶発祥之地」の石碑がある。
入間市博物館：茶をメインテーマとした博物館。同館所蔵の「狭山茶の生産用具」が、2007年3月7日国の登録有形民俗文化財に登録された。狭山茶に関する特別展もしばしば開催する。HPに狭山茶についての詳しい解説がある。
狭山稲荷山公園：埼玉県主催茶会「さやま大茶会」会場。1990年、大茶会開催に合わせ、狭山市において新たに狭山抹茶「明松」（みょうしょう）が商品化された。
東村山音頭（オリジナル版）：狭山茶の濃厚な味が「人情の厚さ」に掛けて歌われている。
夫婦道：木曜21時枠TBS系テレビドラマ。埼玉県入間市で狭山茶を生産する夫婦を主人公に、普通の家族の人間模様を描いたホームドラマ。第1シリーズは2007年、第2シリーズは2009年放送。
津森千里：狭山市出身のファッションデザイナー。2008年、狭山市内の有限会社やまひろ広沢園が製造販売するペットボトル入りお茶「さやま茶」のパッケージデザインを担当した。
吉野弘：狭山市に在住していた詩人。茶畑の隣の宅地に居を構えていた。茶の栽培の様子に興味を持ち、その畑で作業をしていた生産者と交流。随筆「茶の花おぼえがき」（詩集『北入曽』所収。1977年・青土社）を著した。
狭山グリーンティースタッフ：茶娘の着物や茶はんてんを着て狭山茶のPRを行う女性。
西武ドーム：ライオンズ戦開催時、地元業者により場内で茶娘の格好をした売り子が狭山茶を販売している。
となりのトトロ：狭山丘陵が主な舞台の長編アニメーション映画。劇中、サツキとメイ、父の3人が、おばあちゃんの家に引っ越しの場面で「狭山茶」の張り紙をした箱が登場する。
にゃーちゃ：埼玉県応援非公認キャラクター。白猫の口元に緑色のヨダレが付いているが、それは狭山茶の飲みこぼしである。主に狭山茶の普及促進のため、各地で開催されるキャラクターイベントや地元のイベントなどに出演し、物販では自身のイラストの描かれた狭山茶も販売している。
川越市中院にある「狭山茶発祥之地」の碑
狭山茶 茶葉（所沢市・2006年9月）
東北地方環境事務所

| 東北地方環境事務所 Tohoku Regional Environmental Office |
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 仙台第2合同庁舎
役職
所長:  中島 尚子
組織
上部組織:  環境省
管内事務所:  （本文参照）
概要
所在地:  〒980-0014 仙台市青葉区本町3丁目2-23 仙台第2合同庁舎6Ｆ
ウェブサイト
 公式サイト
テンプレートを表示
| 東北地方環境事務所 Tohoku Regional Environment Office |
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種別:  地方環境事務所
管轄区域:  青森県、岩手県、宮城県、秋田県、 山形県、福島県
所在地:  〒980-0014 宮城県仙台市青葉区本町三丁目2番23号 仙台第2合同庁舎6階
リンク:  公式サイト
東北地方環境事務所（とうほくちほう かんきょうじむしょ）は、仙台市にある環境省の地方支分部局で、東北地方6県を管轄している。2017年（平成29年）に、管下の福島環境再生事務所を分離独立させ、東京電力福島第一原子力発電所から放出された放射性物質による環境の汚染への対処を管轄する福島地方環境事務所を設置した。
管轄区域

青森県、岩手県、宮城県、秋田県、山形県
福島県（ただし日光国立公園の区域は関東地方環境事務所が管轄、また、東京電力福島第一原子力発電所から放出された放射性物質による環境の汚染への対処は、福島地方環境事務所が管轄）
新潟県に係る磐梯朝日国立公園の区域および国指定大鳥朝日鳥獣保護区の区域
組織

東北地方環境事務所 （仙台第2合同庁舎）
次長
保全統括官
総務課
統括環境保全企画官
資源循環課
指定廃棄物対策チーム
環境対策課
統括自然保護企画官
国立公園課
野生生物課
自然環境整備課
国立公園調整官（十和田八幡平国立公園管理事務所長）
生物多様性保全企画官
管内事務所

十和田八幡平国立公園管理事務所（青森県十和田市）
鹿角管理官事務所（秋田県鹿角市）
盛岡管理官事務所（岩手県盛岡市、盛岡合同庁舎）
東北地方環境事務所 直轄
西目屋自然保護官事務所（青森県中津軽郡西目屋村）
藤里自然保護官事務所（秋田県山本郡藤里町）
秋田自然保護官事務所（秋田県秋田市、秋田第二合同庁舎）
鳥海南麓自然保護官事務所（山形県酒田市）
八戸自然保護官事務所（青森県八戸市、八戸合同庁舎）
宮古自然保護官事務所（岩手県宮古市）
大船渡自然保護官事務所（岩手県大船渡市）
石巻自然保護官事務所（宮城県石巻市、石巻法務合同庁舎）
名取自然保護官事務所（東北地方環境事務所内）
仙台自然保護官事務所（東北地方環境事務所内）
裏磐梯自然保護官事務所（福島県耶麻郡北塩原村）
羽黒自然保護官事務所（山形県鶴岡市）
管内の国立公園等

十和田八幡平国立公園
三陸復興国立公園
磐梯朝日国立公園
白神山地自然環境保全地域（白神山地世界自然遺産地域）
早池峰自然環境保全地域
和賀岳自然環境保全地域
国指定鳥獣保護区（十和田、大潟草原、仙台海浜、下北西部、小湊、三貫島、日出島、伊豆沼※、森吉山、白神山地、仏沼※、蕪栗沼・周辺水田※、大鳥朝日、最上川河口、化女沼※、大山上池・下池※（※印はラムサール条約登録湿地））
みちのく潮風トレイル
石川静 (ヴァイオリニスト)

| 石川 静 |
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生誕:   (1954-10-02) 1954年10月2日
出身地:   日本東京都
学歴:  プラハ音楽芸術アカデミー
ジャンル:  クラシック音楽
職業:  ヴァイオリニスト
担当楽器:  ヴァイオリン
石川 静（いしかわ しずか、1954年10月2日 - ）は、東京都出身のヴァイオリニストである。
経歴 > 中学時代まで

新しき村出身の石川清明（財団法人新しき村理事長）の長女として生まれた。4歳からヴァイオリンを始め、鈴木鎮一に師事し、その後鷲見三郎に師事する。小学校4年生の1964年、第18回全日本学生音楽コンクール東京大会小学生の部で第3位を受賞し、小学校6年生の1966年、同コンクール東京大会、全国大会で第1位を受賞した。14歳の時、プラハの国際ラジオ・コンクールで優勝した。
経歴 > プラハ留学

中学校を卒業した1970年、東京芸術大学の客員教授であったマリエ・ホロニョヴァの勧めでチェコスロバキアに留学し、プラハ音楽芸術アカデミーで学んだ。1972年，第6回ヴィエニアフスキ国際ヴァイオリン・コンクールで第2位を受賞。
1974年に同アカデミーを卒業。1976年、エリザベート王妃国際音楽コンクールで第5位を受賞し，チェコスロバキア音楽祭でチェコ・フィルハーモニー管弦楽団のソリストとして日本デビュー。1977年、芸術選奨新人賞受賞。1979年，第1回フリッツ・クライスラー国際コンクールで第3位。
近況

プラハに在住、ヨーロッパ、日本で演奏活動を行っている。エリザベト音楽大学客員教授。
レコーディング

チャイコフスキー：ヴァイオリン協奏曲（1978年、ズデニェク・コシュラー指揮チェコ・フィルハーモニー管弦楽団）
ミスリヴェチェク：ヴァイオリン協奏曲（1987年、スプラフォン）
ドヴォルザーク：4つのロマンティックな小品（2002年10月、ピアノ：クヴィータ・ビリンスカ）
ブルッフ、メンデルスゾーン：ヴァイオリン協奏曲集（2002年12月、飯森範親指揮ヴュルテンベルク・フィルハーモニー管弦楽団）
ラフマニノフ：ピアノ三重奏曲第1番・第2番（2003年10月、クーベリック・トリオ）
プラハ直送・極上のデュオ（2005年4月、ピアノ：ヨセフ・ハーラ）
渡辺孝 (政治家)

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: この項目では、政治家について説明しています。経済学者については「渡辺孝」をご覧ください。
|  日本の政治家渡辺孝わたなべ たかし |
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生年月日:  1948年
出生地:   日本 福井県大飯郡高浜町
出身校:  中学校卒業
所属政党:  日本共産党
  高浜町議会議員
当選回数:  11回
在任期間:  1979年 - 現職
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渡辺 孝（わたなべ たかし、1948年 – ）は、日本の政治家。日本共産党高浜町議会議員。
来歴

福井県大飯郡高浜町宮崎出身。父親は漁師。中学校卒業後に日本共産党に入党し、1979年に高浜町議に初当選。現在、11期。
同町唯一の共産党町議として、約40年にわたって、森山栄治に支配され、原発に依存した町政を批判し続けてきた。
奥村喜音子

奥村喜音子（おくむら きねこ）は、東京生まれのヴァイオリン奏者。
経歴

東京でデビューした後、フルブライト奨学金を受け、マンハッタン音楽学校に留学。留学中にニューヨークでデビューした。その後、ジュリアード音楽院を卒業。1966年、パガニーニ国際コンクールで第5位。グラマーシー弦楽四重奏団、ニューヨーク室内管弦楽団に在籍。1983年、サクラメント交響楽団と共演し、サクラメント室内管弦楽団の第2ヴァイオリンとして在籍する。また、ニューヨーク・フィルハーニック、ニュージャージー交響楽団に在籍した後、プロ・アート交響楽団とクラシカル・フィルハーモニックのアソシエート・コンサートマスター、サクラメント室内楽協会のメンバーとなった。
新城 (青森市)

| 新城 |
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 西部市民センター
 新城新城の位置
 北緯40度49分45.6秒 東経140度39分47.66秒﻿ / ﻿北緯40.829333度 東経140.6632389度﻿ / 40.829333; 140.6632389
国:   日本
都道府県:   青森県
市町村:   青森市
人口（2017年（平成29年）5月1日現在）
 • 合計:  12,952人
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  038-0042
市外局番:  017
ナンバープレート:  青森
広くなった旧国道
新城（しんじょう）は青森県青森市の大字。また石江・鶴ケ坂・戸門・岡町も含めた旧・新城村一帯を指して呼ばれることもある。
以下、大字としての新城は「大字新城」、旧新城村一帯を指しての新城は「旧村地区」と表記する。
概要

青森市内西部の三内と油川に挟まれるように位置している。かつては東津軽郡新城村であったが、昭和の大合併で青森市に編入された。
現在の大字新城は、もともとの新城村の中心地であり、その他にも現在の石江、戸門、鶴ケ坂、岡町が新城村の地区であった。
昭和後期からは開発が進み、地区内の土地利用は住宅街が中心であり、近年はベッドタウンとしての役目を果たしている。また、大字新城地区は総じて起伏が激しい土地であり、坂のある町 新城と呼ばれることがある。
また、旧村地区は国道7号・青森西バイパスや青森環状道路に挟まれており、2010年には石江地区に東北新幹線・新青森駅が開業し、また隣接する三内と新田には東北自動車道の青森ICやフェリー埠頭があり、近年では交通の要衝となりつつある。
歴史

1955年（昭和30年） - 青森市に新城村が編入されたことに伴い青森市の一部となる。
1980年代 - 新城平岡の環状線沿い「緑ヶ丘ニュータウン」などの団地が数多く造成される。
1985年（昭和60年） - マンモス校化した新城小学校の学区を分離し、新城中央小学校が創立。
2004年（平成16年） - 現在の青森市西部市民センターが完成。
施設など > 教育機関

青森県立青森西高等学校
青森市立新城中学校
青森市立新城小学校
青森市立新城中央小学校
施設など > その他

国立療養所松丘保養園
西部市民センター - 2004年に青森市営バス西部営業所跡地に新築・移転し、同時に温水プール・アリーナ・支所・図書館などが整備された。旧センターは解体され、旧支所は資料庫として使用されている。
青森競輪場
青森市営バス西部営業所