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杉山直 (天文学者)

| 杉山 直 （すぎやま なおし） |
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生誕:  杉山 直（すぎやま なおし）  (1961-07-18) 1961年7月18日（63歳）  ドイツ
居住:   日本
国籍:   日本
研究分野:  物理学（理論天文学、天体物理学、宇宙論他）
研究機関:  名古屋大学大学院理学研究科教授（素粒子宇宙物理学専攻 素粒子宇宙物理系 宇宙論研究室（C研））
出身校:  神奈川県立多摩高等学校卒業 早稲田大学理工学部物理学科卒業 早稲田大学大学院理工学研究科修士課程修了 広島大学大学院理学研究科博士後期課程修了（広島大学理論物理学研究所に所属） 京都大学理学部研究員（素粒子奨学生、日本学術振興会特別研究員） 東京大学理学部助手（佐藤勝彦研究室） カリフォルニア大学バークレー校研究員（日本学術振興会海外特別研究員） 京都大学大学院理学研究科助教授  国立天文台理論天文学研究系教授
主な受賞歴:  西宮湯川記念賞 (2001年第3回日本学術振興会賞(2006年) 林忠四郎賞(2008年)
プロジェクト:人物伝
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杉山 直（すぎやま なおし、1961年7月18日 - ）は、日本の天文学者。2022年4月から国立大学法人東海国立大学機構大学総括理事・副機構長、名古屋大学総長。専門は、宇宙論、特に宇宙背景放射。理学博士（広島大学、1989年）。数物連携宇宙研究機構の主任研究員でもある。
人物

ドイツで当時フンボルト財団のフンボルトフェローとして留学中だった独文学者杉山好の子として生まれる。東京都国立市で育ち、小学校から神奈川県川崎市に転居した。神奈川県立多摩高等学校を経て、早稲田大学大学院理工学研究科で素粒子物理学を学んだが、早稲田大学に宇宙論の研究室がなかったため、広島大学大学院理学研究科に進学し、広島大学理論物理学研究所で宇宙重力理論の研究などを行い、1989年には広島大学大学院理学研究科物理学専攻博士後期課程を修了した。また、広島時代は予備校でのアルバイトも経験し、人気物理講師として好評を博した。その後、国立天文台理論天文学研究系教授となるが、研究室を主宰して学生を育成したいという思いから2006年に名古屋大学大学院理学研究科に移籍。自身の宇宙論研究室を30人規模の大規模研究室にまで育てた。2022年から名古屋大学総長。
人物 > 略歴

1980年：神奈川県立多摩高等学校卒業
1984年：早稲田大学理工学部物理学科卒業
1986年：早稲田大学大学院理工学研究科博士前期課程修了
1989年：広島大学大学院理学研究科物理学専攻博士後期課程修了（広島大学理論物理学研究所に所属）、理学博士
1989年：京都大学理学部研究員（素粒子奨学生、日本学術振興会特別研究員）
1991年：東京大学理学部助手（佐藤勝彦研究室）
1993年：カリフォルニア大学バークレー校研究員（日本学術振興会海外特別研究員）
1996年：京都大学大学院理学研究科助教授
2000年：国立天文台理論天文学研究系教授
2006年：名古屋大学大学院理学研究科教授（素粒子宇宙物理学専攻 素粒子宇宙物理系 宇宙論研究室（C研））
2017年：名古屋大学理学研究科長・理学部長
2019年：東海国立大学機構 名古屋大学 副総長（統括・総合調整担当）
2020年：東海国立大学機構理事（研究・国際担当）、名古屋大学副総長（筆頭、統括・研究担当）
2022年：東海国立大学機構大学総括理事・副機構長 名古屋大学 総長
人物 > 受賞・栄典

2001年：西宮湯川記念賞受賞
2006年：第3回日本学術振興会賞受賞
2008年：林忠四郎賞受賞
人物 > 研究内容・業績

専門は、宇宙論、特に宇宙背景放射。
宇宙初期の密度揺らぎによる、宇宙マイクロ波背景輻射の揺らぎの性質を、Wayne Huとの数々の共著論文などにおいて、相対論的に定式化して計算する方法を開発した。この方法はその後のCOBE、WMAPの観測結果との比較から、宇宙年齢やダークマターの存在量、ダークエネルギーの存在を明らかにする端緒となる先駆的な研究である。
人物 > 家族・親族

父：杉山好(すぎやま よしむ)はドイツ文学者。
母：自宅で英語塾を開いていた。
弟：杉山至は舞台美術家。
著書 > 単著

膨張宇宙とビッグバンの物理（岩波書店 2001年）
宇宙 その始まりから終わりへ（朝日新聞社 2003年）
講談社基礎物理学シリーズ9 相対性理論（講談社 2010年）
宇宙の始まりに何が起きたのか ビッグバンの残光「宇宙マイクロ波背景放射」 (講談社 2020年)
著書 > 共著

宇宙論II 宇宙の進化 （二間瀬敏史、池内了、千葉柾司編：杉山直他 日本評論社 2007年）
受胎告知 (レーニ)

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フランス語: L'Annonciation 英語: The Annunciation

作者: グイド・レーニ
製作年: 1629年ごろ
種類: キャンバス上に油彩
寸法: 319 cm × 221 cm (126 in × 87 in)
所蔵: ルーヴル美術館、パリ
『受胎告知』（じゅたいこくち、仏: L'Annonciation、英: The Annunciation）は、17世紀イタリアのバロック期の巨匠グイド・レーニがキャンバス上に油彩で制作した絵画である。フランス王妃マリー・ド・メディシスの依頼で、おそらく1629年の初めに描かれ、フランスにもたらされたレーニの最初の大作である。現在、パリのルーヴル美術館に所蔵されている。レーニはまた、1621年にファーノのサン・ピエトロ・イン・ヴァッレ教会 (San Pietro in Valle) のために本作ほど完成度の高くない同主題作を描いており、現在、ファーノ美術館に所蔵されている。
作品

『新約聖書』中の「ルカによる福音書」 (1章26-38) によれば、ナザレのマリアの前に大天使ガブリエルが現れて、「おめでとう。恵まれた方。あなたは神の恵みにより、男の子を産みます。その子をイエスと名付けなさい」と告げる。マリアは大工のヨセフと結婚していたが、性的関係を持っていなかった。そのため、このお告げに戸惑ったが、聖霊の力で子が宿ったことを知ると、「お言葉どおり、この身になりますように」と答え、その事実を受け入れた。この主題が絵画に表される時は通常、純潔を示すユリの花、聖霊の化身であるハト、聖母マリアの書見台などが描かれる。
本作『受胎告知』を委嘱したことをきっかけに、マリー・ド・メディシスはベルナルディーノ・スパーダ（英語版）枢機卿を通してレーニに伝言をし、レーニをパリに呼び、リュクサンブール宮殿の第2画廊を装飾する絵画 (元来、ピーテル・パウル・ルーベンスに委嘱された) を制作させようと試みた。しかし、この試みは失敗に終わった。本作は、豪華な大理石と金箔を施された額縁に収められ、パリのフォブール・サン＝ジャックのカルメル会修道院（フランス語版）の高祭壇に設置されたが、1684年以前に同修道院教会の聖歌隊席に移された。
本作は1665年にジャン・ロレンツォ・ベルニーニに称賛され、「見ることのできる最も美しいものの1つで、それだけでパリの半分の価値がある」と呼んだ。17世紀半ばまでに作品は、ローラン・ド・ラ・イール、フィリップ・ド・シャンパーニュ、ジャック・ステラ、ウスタシュ・ル・シュウールといった同時代の画家たちに多大な影響を与えた。(全員が「アティシズム (Atticism)」といわれた当時のフランスの古典主義様式の先導者) 。作品はまた、クロード・マラングル (Claude Malingre, 1640年)、シモン (Symonds, 1649年)、ジェルマン・ブリス (Germain Brice, 1684)といった美術史家や芸術批評家に称賛された。
フランス革命の際、本作は没収され、1792年9月にレ・プティ＝ゾガスタン (Les Petits-Augustins) の倉庫に置かれた。同年12月には、共和国中央美術館 (後のルーヴル美術館) の最初の中核となるコレクションに加えられた。何点かの複製が現存し、そのうちの1点はナポレオン3世によりバラリュック＝レ＝バン（英語版）に運ばれ、現在、同地の聖母被昇天教会 (Notre-Dame-de-l'Assomption) に展示されている。別の複製がパリのサン＝ジェルマン＝ロクセロワ教会（英語版）に所蔵されている。
1621年の『受胎告知』
インソムニア (2002年の映画)

| インソムニア |
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 Insomnia
監督:  クリストファー・ノーラン
脚本:  ヒラリー・セイツ
製作:  ブロデリック・ジョンソン ポール・ジャンガー・ウィット アンドリュー・A・コソーヴ エドワード・マクドネル
製作総指揮:  ジョージ・クルーニー キム・ロス チャールズ・ジェイ・ディー・シュリッセル スティーヴン・ソダーバーグ トニー・トーマス
出演者:  アル・パチーノ ロビン・ウィリアムズ ヒラリー・スワンク
音楽:  デヴィッド・ジュリアン
撮影:  ウォーリー・フィスター
配給:   ワーナー・ブラザース  日本ヘラルド
公開:   2002年5月24日  2002年9月7日
上映時間:  118分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語
製作費:  $46,000,000
興行収入:   $113,758,770  $67,355,513
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『インソムニア』（原題：Insomnia）は、2002年のアメリカ映画。1997年に製作された同名ノルウェー映画のリメイク。インソムニアとは英語で不眠症を意味する。
ストーリー

白夜のアラスカの田舎町ナイトミュートで、17歳の少女が撲殺される事件が発生し、応援としてロス市警からドーマー刑事と相棒のハップ・エッカートが派遣される。一方、ロサンゼルスでは、内務監察部による、過去のドーマーの捜査に対する調査が進んでいた。エッカートは、内務監査部から証言を求められていた。手がかりを残さない犯人をおびき寄せるためドーマーは罠を仕掛け、犯人を山小屋におびき出すことに成功する。しかし、深い霧の中での追跡で、彼は犯人と誤ってエッカートを射殺してしまう。だが、警察での取調べで、ドーマーは、自分がエッカートを撃ったとはいわず、撃たれたエッカートを発見したと証言した。このエッカートが死亡した事故については、地元の刑事エリ・バーが調査することになった。自責感と日の沈まない白夜に悩まされ、不眠症に陥ったドーマーのもとに、犯人が電話をかけてきた。自分が犯した少女殺しと、ドーマーのエッカート射殺について取引をしようというのだ。ドーマーはやむなく犯人と直接対決するために、犯人が会合場所として指定したフェリーへ向かうのだった。フェリーのなかで、犯人とドーマーは、今後について話あうのだが、犯人は、殺された少女のボーイフレンドのランディ・ステッツを犯人にしたてあげよう、と提案する。ドーマーは、それには反対するが、フェリーのなかでの会話を、犯人が隠しもったマイクロテープレコーダーに録音されてしまう。
キャスト

| 役名 | 俳優 | 日本語吹替> ソフト版 | 日本語吹替> テレビ朝日版 | 日本語吹替> テレビ東京版 |
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| ウィル・ドーマー | アル・パチーノ | 樋浦勉 | 菅生隆之 | 野沢那智 |
| ウォルター・フィンチ | ロビン・ウィリアムズ | 寺杣昌紀 | 岩崎ひろし | 江原正士 |
| エリー・バー | ヒラリー・スワンク | 本田貴子 | 本田貴子 | 朴璐美 |
| レイチェル・クレメント | モーラ・ティアニー | 野沢由香里 | 塩田朋子 | 高島雅羅 |
| ハップ・エックハート | マーティン・ドノヴァン | 相沢正輝 | 寺杣昌紀 | 小杉十郎太 |
| フレッド・ダガー | ニッキー・カット | 宗矢樹頼 | 田中正彦 | 加藤亮夫 |
| チャーリー・ニューバック署長 | ポール・ドゥーリイ | 藤本譲 | 島香裕 | 稲垣隆史 |
| ランディ・ステッツ | ジョナサン・ジャクソン | 川島得愛 | 鉄野正豊 | 日野聡 |
| タニヤ・フランケ | キャサリン・イザベル | 高橋理恵子 | 石塚理恵 | 内川藍維 |
| リッチ | ローン・カーディナル | 山野井仁 |  | 魚建 |
| ファーレル | ラリー・ホールデン | 川村拓央 |  |  |
| フランシス | ジェイ・ブレイゾー | 佐藤弘 |  | 飯島肇 |
| ワーフィールド | イアン・トレイシー | 上田陽司 |  |  |
| トリッシュ・エックハート | ケリー・サンドミルスキー | 斎藤恵理 |  |  |
| 女性検視官 | ポーラ・ショー | 谷育子 |  |  |
| ケイ・コネル | ヤン・ケイ・クリスタル・ロウ |  |  |  |
| ケイの母 | ターシャ・シムズ | 重松朋 |  |  |
| その他声の出演 | その他声の出演 | 斉藤瑞樹 大黒優美子 | 木村雅史 小野洋子 咲野俊介 西村知道 菊池いづみ 遠藤純一 斉藤梨絵 | 沢田敏子 古澤徹 すずき紀子 木下紗華 駒谷昌男 風間秀郎 |

| 演出 | 演出 | 安江誠 | 安江誠 | 高橋剛 |
| 翻訳 | 翻訳 | 高間俊子 | 高間俊子 | 高間俊子 |
| 調整 | 調整 | 藤樫衛 | 藤樫衛 | 黒崎裕樹 |
| 制作 | 制作 | グロービジョン | グロービジョン | テレビ東京 グロービジョン |
| 初回放送 | 初回放送 |  | 2005年3月13日 21:00-22:54 『日曜洋画劇場』 | 2006年6月15日 21:00-22:54 『木曜洋画劇場』 |
Good-bye to you (曲)

「Good-bye to you」（グッバイ・トゥ・ユー）は栗林誠一郎の2枚目のシングル。
内容

関西テレビ系『ホテルウーマン』の挿入歌として使われた楽曲で、栗林自身の2ndシングル。コーラスに当時、Mi-Keのメンバーだった渡辺真美が参加した唯一の楽曲。後にアルバムのタイトル曲となった。尚、作詞が女優の高樹沙耶だが、これは「栗林のファンの人がいて、詞を書いてもらうって言う話があるんだけど」とプロデューサーから言われた事がきっかけ。「男が惨めにならないように書いてください」と注文をつけた。カップリングの「Just let me go」はハードロックの曲で、唯一、アルバムに収録していない楽曲であるが、ライブで歌うことが多い。
収録曲

全作曲:栗林誠一郎 編曲:栗林誠一郎･明石昌夫
Good-bye to you
作詞:高樹沙耶
Just let me go
作詞:栗林誠一郎
参加ミュージシャン

栗林誠一郎 - ベース、コーラス
江口信夫 - ドラム
増崎孝司 - ギター
勝田一樹 - サックス
森友嵐士 from T-BOLAN - コーラス
渡辺真美 from Mi-Ke - コーラス
生沢佑一 - コーラス
大黒摩季 - コーラス
収録アルバム

Good-bye to you（#1）
complete of 栗林誠一郎&Barbier at the BEING studio（#1）
ホテルウーマン オリジナルサウンドトラック（#1）
BEST HIT BEING（#1）
テオドール・シュトルム

| テオドール・シュトルム Theodor Storm |
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 テオドール・シュトルム
誕生:  1817年9月14日  デンマーク、フーズム
死没:   (1888-07-04) 1888年7月4日（70歳没） ドイツ国、ハーデマルシェン
職業:  小説家、法律家
文学活動:  詩的リアリズム（de:Bürgerlicher Realismus）
代表作:  『みずうみ』（1849年） 『白馬の騎手』（1888年）
 ウィキポータル 文学
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テオドール・シュトルム（Hans Theodor Woldsen Storm、1817年9月14日-1888年7月4日）は、ドイツの法律家、作家。代表作に『みずうみ』『白馬の騎手』など。ドイツ文学における詩的リアリズム（市民的リアリズム）を代表する作家の一人。
略歴

北ドイツのシュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州（ただし当時はデンマーク領）の西海岸の町フーズムに、弁護士の息子として生まれた。母は地元豪商の娘だった。キール大学とベルリン大学で法律を学び、卒業後故郷で弁護士を開業した。シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州でドイツ人による反デンマーク蜂起が起こったとき、シュトルムもこの運動をあおった。しかしデンマークが勝利したことにより、シュトルムは弁護士の職を政府より剥奪された。その後、知人のはたらきによりプロイセンにあるポツダム裁判所の陪席判事に就任し、後にザクセン州の町ハイリゲンシュタットの地方裁判所判事に転任した。そのうちに第二次シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン戦争が勃発し、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州がドイツに帰属したことにより、シュトルムは故郷フーズムの知事に就任した。ところが、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州がプロイセン王国の州となったことにより、知事を辞職させられ、区裁判所の判事に転任させられた。
私生活面では、故郷で弁護士業を開始する直前の25歳でかねてから思いを寄せていた少女ベルタ・フォン・ブーハンに求婚したが拒絶され、その失恋体験が代表作『みずうみ』に影響していると言われている。29歳の時に従妹のコンスタンツェ・エスマルヒと結婚。その翌年にドロテーア・イェンゼンとの恋愛問題に悩む。ドロテーアは結局身を引いたが、1865年にコンスタンツェが病死したため、シュトルムの後妻に迎えられた。
1880年、シュトルムは判事職を辞しハーデマルシェンに移った。ここで作家として創作活動を続け、1888年に71歳で没す。遺骸は故郷のフーズムにある、聖ユルゲン墓地に葬られた。
シュトルムは生涯の大半を法律家として過ごしたがギムナジウム時代の同級生の影響で若い頃から文学に親しんでおり、30歳で最初の短編小説『マルテと彼女の時計』を書き上げる。32歳で代表作『みずうみ（インメンゼー）』を発表、その後もコンスタントに詩や小説を発表し、死の年である1888年に最後の傑作『白馬の騎手』を書き上げた。
フーズムには居住した家の一軒が「テオドール・シュトルム博物館」で保存されており、彼が作品を書いた机、愛用のピアノ、友人達との書簡類などが展示されている。
主な作品

みずうみ“Immensee”（1849年）
三色すみれ“Viola Tricolor”（1874年）
人形つかいポーレ“Pole Poppenspaler”（1874年）
溺死“Aquis Submersus”（1876年）
ハンス・キルヒとハインツ・キルヒ“Hans und Heinz Kirch”（1882年）
グリースフース年代記“Zur Chronik von Grieshus”（1884年）
白馬の騎手（ドイツ語版）“Der Schimmelreiter”（1888年）
主な日本語訳

みずうみ 他四編（関泰祐訳、岩波文庫）
三色菫・溺死（伊藤武雄訳、岩波文庫）
大学時代・広場のほとり 他四篇（関泰祐訳、岩波文庫）
海の彼方より 聖ユルゲンにて（国松孝二訳、岩波文庫）
美しき誘い 他一篇（国松孝二訳、岩波文庫）
白馬の騎手 他一篇（茅野蕭々訳、岩波文庫）
たるの中から生まれた話（矢川澄子訳、福武文庫）
シュトルム全集（柴田斎訳、村松書館）、既刊5冊、中絶
シュトルム名作集（日本シュトルム協会編訳、三元社）、全6冊
シュトルム詩集（藤原定訳、青春の詩集：白鳳社）
シュトルム詩集（吉村博次訳、世界の詩：弥生書房）
白馬の騎手（高橋文子訳、論創社）
従弟クリスティアンの家で 他五篇（岡本雅克訳、幻戯書房〈ルリユール叢書〉）
みずうみ／人形使いのポーレ（松永美穂訳、光文社古典新訳文庫）
みずうみ、ハンスとハインツ・キルヒ（高橋昌久訳、京緑社マテーシス古典翻訳シリーズ）
フーズムにあるシュトルムの生家、今は時計・装飾品の店
ASTRO's PLAYROOM

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ジャンル:  アクション
対応機種:  PlayStation 5
開発元:  Team ASOBI（SIEジャパンスタジオ）
発売元:  ソニー・インタラクティブエンタテインメント
プロデューサー:  ニコラス・デュセ
ディレクター:  ニコラス・デュセ
デザイナー:  森田玄人
音楽:  Kenneth C M Young
人数:  1人
発売日:  2020年11月12日
対象年齢:  CERO：A（全年齢対象）
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『ASTRO's PLAYROOM』（アストロズ プレイルーム）は、 ソニー・インタラクティブエンタテインメント（SIE）より2020年11月12日に発売された、PlayStation 5専用アクションゲーム。
ゲーム内容

ASTRO's PLAYROOMは、プレイヤーがDualSenseコントローラーを使用して、主人公のキャラクターである「アストロ」を操作するゲームである。前作のASTRO BOT: RESCUE MISSIONと同様に、ジャンプ、ホバリング、敵やオブジェクトへのパンチ、パンチを溜めてスピンアタックを行う事も可能。
ゲームのステージはPlayStation 5のCPUをモデルにしており、更にそこから5つの世界に分岐をする。各世界は歴代のPlayStationシリーズのゲーム機をテーマにしている。
ハード購入時にプリインストールされているため、PS5購入者は誰でも遊ぶことができる。
続編の「ASTRO BOT」発売に伴い、2024年の6月から9月にかけての計4回のアップデートによってトロフィーが追加された。
ゲーム開発

Team ASOBI（SIEジャパンスタジオ）が2018年に開発を開始した。開発当初はPlayStation 5のDualSenseコントローラーの技術デモのゲームとして開発されていた。
Getting Better

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: この項目では、レコードレーベルについて説明しています。ビートルズの楽曲については「ゲッティング・ベター」をご覧ください。
| ゲッティング・ベター・レコーズ Getting Better Records |
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親会社: ビクターエンタテインメント （二代目）
設立: 2009年
販売元: ビクターエンタテインメント （初代） ↓ JVCケンウッド・ビクターエンタテインメント ↓ ビクターエンタテインメント （二代目）
ジャンル: ジャパニーズ・ロック
国:  日本
公式サイト: https://www.jvcmusic.co.jp/gbr/
Getting Better Records（ゲッティング・ベター・レコーズ）は、ビクターエンタテインメント（二代目法人、旧：JVCケンウッド・ビクターエンタテインメント）の社内レコードレーベル。
概要

ビクターエンタテインメント内のロック部門。
レーベル主催のイベント「MUSIC TAGS」を2013年から行っている。
所属アーティスト

Dragon Ash - 2003年〜（プライベートレーベル「MOB SQUAD」所属）
THE BAWDIES - 2009年〜
サンボマスター - 2011年〜
BUZZ THE BEARS - 2014年〜
キュウソネコカミ - 2014年〜
サカナクション - 2015年〜（プライベートレーベル「NF Records」所属）
ROTTENGRAFFTY - 2015年〜
SOIL&"PIMP"SESSIONS - 2015年〜
夜の本気ダンス - 2016年〜
RED SPIDER - 2016年〜
SCHAFT - 2016年〜
DJ 片平実 - 2016年〜
BUCK-TICK - 2016年〜（プライベートレーベル「Lingua Sounda」所属）
四星球 - 2017年〜
Ivy to Fraudulent Game - 2017年〜
ウルフルズ - 2018年～
NEE - 2021年〜
Fear, and Loathing in Las Vegas - 2022年〜
カネヨリマサル - 2023年～
かつて所属していたアーティスト

detroit7- 2010年
モーモールルギャバン 2010年〜2015年
N'夙川BOYS - 2012年〜2016年
クリープハイプ 2012年〜2014年
櫻井敦司 - 2015年
avengers in sci-fi - 2009年〜2016年
SAKANAMON - 2012年〜2016年
KEYTALK - 2013年〜2018年
go!go!vanillas - 2014年〜2024年
ライブ

| 日付・タイトル | 主な出演者 |
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2013年04月25日 MUSIC TAGS vol.1: クリープハイプ / N'夙川BOYS / SAKANAMON / 本棚のモヨコ
2014年10月07日・08日・17日 ～ビクターロック祭り番外編～ Getting Better presents"MUSIC TAGS vol.2"～バンド戦国時代～: go!go!vanillas / KEYTALK / キュウソネコカミ
2015年07月22日・23日 ビクターロック祭り番外編 Getting Better Records×Speedstar Records presents MUSIC TAGS vol.3 ～先輩、宜しくお願い致します。～: KEYTALK / ORANGE RANGE / THE BOYS&GIRLS / くるり / キュウソネコカミ / 夜の本気ダンス
第五青函丸

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: この項目では、1943年（昭和18年）竣工の運輸通信省鉄道総局の鉄道車両渡船「第五青函丸」について説明しています。1968年（昭和43年）竣工の東日本フェリーのカーフェリー「第五青函丸」については「東日本フェリー」をご覧ください。
第五青函丸（だいごせいかんまる）は、運輸通信省鉄道総局 青函航路の鉄道連絡船で、太平洋戦争開戦後の著しい船腹不足による北海道産石炭輸送の海運から鉄道への転移に対応するため建造された鉄道車両航送専用の車両渡船であった。
太平洋戦争開戦時建造中であった第四青函丸を原型とし、工期短縮と使用鋼材節減のため徹底した簡易船型と統一規格材料を採用したW型戦時標準船（第五青函丸型）の第1船で、以後、第五青函丸を含め、同型船が連番で第十二青函丸まで8隻建造された。うち、第五・第九・第十青函丸は戦時中の事故や空襲で、第十一青函丸は洞爺丸台風で失われた。
また派生形のH型戦時標準船1隻と、終戦後はW型・H型の平時型各2隻ずつが追加建造された。戦後は旅客設備の造設と撤去、船質改善のため度重なる改修工事に明け暮れた。
ここでは第五青函丸型8隻について記述する。
W型戦時標準船建造までの経緯 > 海運貨物の陸運転移

1937年（昭和12年）7月の日中戦争勃発以降は、内航船の対中国大陸航路への転用等による国内沿岸航路の船腹不足が進み、沿岸航路で輸送していた貨物は並行する陸運へ転移した。これを「海運貨物の陸運転移」というが、当時この分野の陸運はほとんど鉄道であった。鉄道連絡船航路として鉄道網の一部を構成する青函航路にもこの時期陸運転移は波及し、同航路の貨物輸送量は1936年 （昭和11年）度の109万7134トンから1940年（昭和15年）度の213万1500トンへと倍増していた。しかし、この間の車両渡船の増強は、1939年（昭和14年）11月就航の第三青函丸1隻にすぎなかった。1941年（昭和16年）夏には国内炭運搬船不足から、北海道や九州からの石炭積出しが滞り、港頭や山元に大量の石炭が山積みされる事態となり、鉄道省は関釜連絡船の貨物船新羅丸を7月10日から9月30日まで本輪西 - 塩釜間に運航した。1941年（昭和16年）12月8日の太平洋戦争開戦後は、さらに多くの船が南方占領地から内地への資源輸送に振り向けられ、沿岸航路の船腹不足は一層深刻さを増した。そのうえ1941年（昭和16年）11月20日には、浮流機雷の津軽海峡への流入もあり、以後半年間は12往復中、夜間便5往復の休航を余儀なくされ、翌1942年（昭和17年）2月には14万トンもの滞貨が積み上がってしまった。このため、1941年（昭和16年）12月8日から1942年（昭和17年）2月28日まで新羅丸の助勤を受け、1942年（昭和17年）2月15日からは、青函間での機帆船を用いた鉄道貨物一貫輸送を開始し、滞貨解消に努めた。機帆船輸送はその後も増加する石炭輸送の一手段として拡大増強され、青森、函館両港でも機帆船岸壁ならびに船車連絡設備の整備が推進された。
平時、北海道炭の本州方面への移出は、内陸部に位置する主力の石狩炭田では、山元から100kmあるいはそれ以上離れた小樽港、室蘭港まで鉄道で長距離輸送し、以後大型内航船で消費地へ運んでいた。これは石炭のような不急の重量低価品は鉄道運賃が船舶運賃より相対的にかなり高く、鉄道輸送距離を可及的に短縮する必要があったからで、海運貨物の陸運転移が相当進んでいた1941年（昭和16年）度でも、青函航路の石炭輸送量は年間1万3000トンと北海道炭総移出量732万9000トン、青函航路上り貨物輸送量114万9782トン、と比べても極めて少量であった。
しかし太平洋戦争開戦以降の深刻な船腹不足は、大量の石炭海上輸送を否応なく陸運へ転移させざるを得なくした。道内産炭地から最大消費地京浜工業地帯への鉄道輸送ルートは、北海道側が室蘭本線 函館本線経由函館まで、本州側は青森から長町、水戸経由田端に至る東北本線 常磐線ルート、ならびに青森から秋田、長岡、高崎経由の日本海縦貫線 上越線ルートで、青函航路はこれら両岸の鉄道をつなぐ重要な位置を占めてはいたが、上記の通り当時石炭輸送はほとんど行われていなかったにもかかわらず、既に輸送余力のない状況であった。
このため鉄道省は1942年（昭和17年）春、石炭輸送の陸運転移に伴う青函航路の石炭輸送量を1943年（昭和18年）10月には年間130万トン、1944年（昭和19年）10月には250万トンに達すると予測し、車両渡船1隻で年間45万トン輸送できるものとして建造中の第四青函丸を含む車両渡船4隻の早期建造を海軍艦政本部に要請した。
鉄道も、当時これらのルートの大部分は単線で、線路容量増大のため、多くの信号場が建設中で、複線化工事を急いでいた区間もあった。青函航路においても、函館港では1941年（昭和16年）4月から、青森港では 1940年（昭和15年）11月から、車両渡船用岸壁増設工事が進められており、函館港有川埠頭の函館第3第4岸壁が1944年（昭和19年）1月3日と11月17日から使用開始され、青森第3岸壁は1944年（昭和19年）5月1日から昼間のみ使用開始（7月20日より昼夜使用）された。さらに、有川埠頭では引き続き函館第4岸壁の裏側に右舷着けの第5岸壁の工事が進められ、青森側でも1943年（昭和18年）12月からは夏泊半島東側の小湊に突堤の両側使用となる2岸壁の建設工事が進められた。これら両港の岸壁増設工事と並行して、航送貨車中継施設増強工事も行われ、函館側では五稜郭操車場新設工事が1942年（昭和17年）4月に着工され、1944年（昭和19年）9月に完成し、既設の青森操車場も1940年（昭和15年）から拡張工事が進められ、1944年（昭和19年）2月に竣工していた。
W型戦時標準船建造までの経緯 > 新羅丸、傭船、機帆船による輸送力不足補完

青函航路では1942年（昭和17年）2月15日から、陸運転移による貨物増加と浮流機雷流入による貨車航送能力不足補完のため、機帆船を用いた鉄道貨物一貫輸送を始めたことは既に述べたが、新羅丸が2月28日助勤を終了し下関へ戻った後、5月10日より7月31日まで北日本汽船の温州丸（697トン）を傭船し、5月20日から7月31日まで、新羅丸を再度青函航路で運航させ、その途中の6月10日付で青函航路へ転属させた。その後の新羅丸は、8月中は関釜航路で助勤し、9月には神戸 - 釜山間で運航した後、青函航路へ戻った。11月4日から翌1943年（昭和18年）1月7日まで、この時期は北海道産農産物の本州向け輸送が増える秋冬繁忙期であるが、浦河丸、第五日高丸、幸丸の小型貨物船も傭船して増加した貨物輸送をさばいた。
なお、新羅丸は1943年（昭和18年）には3月から4月に関釜航路助勤、1944年（昭和19年）は3月から4月にかけ大湊 - 択捉島単冠湾間の兵員輸送、6月から9月には大泊 - 新潟間の自動車燃料輸送を行い、さらに1945年（昭和20年）1月には函館 - 新潟間で運航され、4月には関釜航路助勤のまま4月20日付で関釜航路に転属し、尾道での入渠後5月25日関門海峡東口で機雷に触れ沈没してしまった。
青函間の機帆船による輸送実績は石炭輸送開始前の1942年（昭和17年）度は4万998トンで、翌1943年（昭和18年）度から機帆船による石炭輸送が開始され、石炭輸送実績31万1477トン、石炭以外の輸送実績は14万8907トンであった。この年度は直前の3月から第四青函丸の就航により石炭列車航送が開始され、年明け1月からW1（第五青函丸）も就航し、同年度の石炭航送実績は61万2711トン（青函間上り貨物輸送実績は201万1079トン）であった。機帆船は車両渡船半隻分以上の石炭輸送を行い、車両渡船建造遅れを補っていたことになる。
W型戦時標準船　建造から終戦まで

W型戦時標準船は、その原型となった第四青函丸 を建造した浦賀船渠が引き続き全船の建造を担当した。
1942年（昭和17年）12月公表の戦時造船計画「改5線表」で、W1（第五青函丸）の建造が承認されたが、この時期は、急増した喪失船舶補充のため、工期短縮と使用鋼材節減を最優先した第2次戦時標準船導入期にあたった。1943年（昭和18年）6月29日起工のW1（第五青函丸）は、鉄道省が標準型車両渡船として位置付けた第四青函丸を原型に、これと平行ダイヤが組めて共通運用可能となるよう、その基本構造を引き継ぎ、積載能力や航海速力は維持しつつ、第2次戦時標準船に準じた簡易化設計により建造された。
W型戦時標準船　建造から終戦まで > 船体構造

W1（第五青函丸）の垂線間長113.20m、型幅15.85m、船体肋骨フレーム間隔68cmも第四青函丸と同じであったが、より薄い鋼板の使用、工作に手間のかかる船体曲線部分の極力直線化、二重底廃止、第二甲板の一部廃止、さらに諸室艤装簡易化のため船員居住区の大部屋化が進められた。建造簡易化の一環として、車両甲板にあった水はけを考慮した20cmのキャンバー（梁矢：甲板面の船体中心線が高く両舷が低い反り）は廃止され、型深は6.6mから6.8mとなり、満載喫水も4.64mから5.0mとなった。しかし居室容積減少もあり、総トン数は2,792.37トンと第四青函丸の2,903.37総トンより減少していた。
車両甲板の上はほぼ全面的に船橋楼甲板（1955年（昭和30年）建造の檜山丸（初代）以降の「船楼甲板」に相当）で覆われ、船橋楼甲板中央部には第四青函丸同様3層の小規模な甲板室が設置され、その最上層の航海船橋には船体全幅からさらに両翼が舷外まで突出した全室の操舵室が設置され、2層目の遊歩甲板には高級船員居室、無線通信室、機密室、トイレが、1層目の船橋楼甲板には普通船員居室、高級船員食堂、普通船員食堂、厨房、トイレ・洗面所、浴室などが配置された。
しかし第三青函丸、第四青函丸にあった甲板室前面の丸みは、W1（第五青函丸）では工作簡易化のためほぼ平面となり、甲板室前面遊歩廊は廃止され、甲板室両舷側の船橋楼甲板遊歩廊の屋根も廃止された。このため第二青函丸以来、甲板室と屋根続きで煙突基部に設置されていた甲板1層分の高さの四角い囲壁が甲板室から分離し、煙突はこの囲壁頂部から立ち上がる格好となった。
船橋楼甲板船首部には第四青函丸同様、両舷の錨を巻き上げる強力な揚錨機が装備された。揚錨機の両側面には水平軸で回転する糸巻き形のワーピングドラムが装備され、さらに揚錨機船首側船体中心線上には揚錨機からのシャフトを介して駆動されるワーピングドラムの回転軸を垂直にしたキャプスタンが1台装備され、着岸時には、岸壁のビットにつないだ係船索をこれらに巻き付け、スリップさせながら巻き込んで、船首を岸壁へ引き寄せた。しかし船橋楼甲板船尾部には第四青函丸までは左右2台装備されていたキャプスタンが第八、第九、第十青函丸以外の5隻では船体中心線上の1台だけとなった。
第四青函丸 では、操舵室直前の船橋楼甲板に1本柱の前部マストが立っていたが、W1（第五青函丸）では操舵室直後の航海船橋に移り、3本足の三角トラス構造となった。後部マストは船尾近くの船橋楼甲板のままであったが、こちらも3本足の三角トラス構造となった。船橋楼船尾端中央部には第四青函丸同様、車両積卸し作業を目視しながらヒーリング操作を行う後部操縦室が設置されていた。
車両甲板外舷外板上部には、甲板室にかからない前後に第四青函丸と同様の通風採光用の開口が設けられるなど、ボイラー減による煙突数の4本から2本への減少と、船橋楼甲板後部舷側懸架の救命艇が各舷2隻から1隻に減った以外は、船体シルエットは第四青函丸に似ていた。
車両甲板の船内軌道は可動橋と接続する船尾端では3線、中線はすぐ分岐し、車両甲板の大部分で4線となる第一青函丸以来の車両渡船の配線が踏襲され、従来通り左舷から順に船1番線～4番線と付番された。船内軌道船首側終点は、外側の船1番線と船4番線は第四青函丸と同位置であったが、内側の船2番線と船3番線は車両甲板船首中2階の部分甲板が縮小されたため、第四青函丸よりさらに約2m前方へ伸び、外側の2線より約4m前方に位置した。しかし積載車両数は第四青函丸と同じワム換算44両で、航海速力も同じ15.5ノットとされた。
第四青函丸までの車両甲板下は、錨鎖庫後ろに隣接する車両甲板下第1船艙第二甲板にあった機関部員居室、車両甲板船首部の普通船員用厨房・食堂、その中2階、部分甲板の甲板部員居室などが、第二甲板廃止に伴い、全て廃止され、船橋楼甲板の甲板室へ集約された。しかし甲板室の拡張はなく、高級船員を含む全船員の居住環境は著しく悪化した。
W型戦時標準船では、船底単底化の代償として第1船艙が隔壁で前後に2分割され、この2区画を前側から第1船艙、第2船艙とした。このため、その後ろに隣接する両舷にヒーリングタンクを抱えた従来の第2船艙は第3船艙となり、船体軽量化代償の深水タンクとなった。この後ろにはボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の各水密区画が続いた。
W型戦時標準船　建造から終戦まで > W1（第五青函丸）の過剰軽量化

従来、連絡船の建造工事では船主側である鉄道省監督官が工事監督業務に当たった。しかし既述の通り1942年（昭和17年）2月以降は勅令第68号とこれを改正した勅令619号により、海軍艦政本部は主要造船所における商船の造修監督権を手に入れたため、W1（第五青函丸）建造では当初より海軍艦政本部監督官がその業務に当たった。艦艇建造を本務とする海軍艦政本部監督官には商船建造に関する知識は必ずしも十分ではなかったが、当時造船所側もこの権勢を振るう海軍艦政本部監督官の鋼材節減要求には逆らえず、本来全面鋼板張りで船体縦強度確保に重要な船橋楼甲板に、鉄道省/運輸通信省鉄道総局監督官の反対を押し切って、甲板室船首側には幅2.8m長さ21.8mの長方形の開口を、船体中心線上に1.7m幅の通路部分を残して左右対称2列にくり抜き、甲板室船尾側も同様に同幅の長さ33.3mの開口を左右対称2列にくり抜き、それらを板張りにするなど過剰な軽量化を強行し、第四青函丸より720トンもの軽量化を実現した。工期も従来の半分の6ヵ月に短縮し、竣工予定の1943年（昭和18年）度末よりはるかに早い1943年（昭和18年）中に、竣工間近となった。しかし、船が浮き上がり過ぎ、車両積み込み時の横傾斜（当時建設中の函館有川の函館第3第4岸壁、青森第3岸壁の新型可動橋では4度まで許容、当時稼働中の在来型可動橋は1度50分程度まで許容）が、ヒーリング装置で補正してもなお8度に達し、これにより可動橋のねじれが過大となり、2軸貨車が3点支持となって脱線することが鉄道省/運輸通信省鉄道総局監督官の調査で判明した。これでは車両渡船としては使用できず、しかも二重底廃止で二重底への海水注入もかなわず、結局鉄道省/運輸通信省鉄道総局側からの提案で、ボイラー室前隣の、両舷にヒーリングタンクを抱える第3船艙を深水タンクに改造し、600トンの海水を入れ、さらに機械室後ろ隣の車軸室船底に150トンの砂利を積み込んで重量を確保し、どうにか使える形で完成させた。造船所もこれに懲り、W2（第六青函丸）以降はこのような過剰な軽量化は行われなかったが、第3船艙の深水タンクと車軸室のコンクリートブロックとなった死重は引き継がれた。
W型戦時標準船　建造から終戦まで > ボイラー減缶と低性能タービン

機関部では、第四青函丸では左舷3缶右舷3缶の計6缶あったボイラーのうち、前2缶が廃止され4缶となり、W1（第五青函丸）では陸軍特務船用の3,000軸馬力の日立製作所製衝動タービンが流用されたが、過大であったため、2,250軸馬力に落として使用し、効率の悪い運転となった。またW2（第六青函丸）とW3（第七青函丸）では、第四青函丸と同等の浦賀船渠製衝動タービンが採用されたが、今度はボイラーの 過熱器が省略されてしまい、4時間30分運航はいよいよ困難となった。W4（第八青函丸）以降は2T戦時標準型タンカー用の定格出力2,000軸馬力、単筒式の甲25型衝動タービンが使用されたが、このタービンは蒸気使用効率が低くボイラー力量不足も相まって速力低下に拍車をかけ、さらにタービンの2段減速歯車は構造的に無理があり、故障が頻発した。また船尾側から見て右回り回転のものしかなく、左右両軸とも右回転での運航となった。なおボイラーの4缶化に伴い、ボイラー室船首側隔壁が第四青函丸に比べ5m余り後ろへ移動し、煙突も後ろの2本のみとなった。
船内電力は第四青函丸にならい、三相交流60Hz、225Vが採用され、第四青函丸と同じく出力50kVAの蒸気タービン発電機が2台装備されたが、戦時標準船の中で交流電力を採用したのは、このW型とH型だけであった。
また1,000総トン以上の商船には1942年（昭和17年）6月30日の船舶保護指示4号で、各船型に応じた所定の武装兵器と海軍警戒隊員の配置が定められていたが、青函連絡船用としては、短12cm砲1門と25mm機銃2基、爆雷16個と明示されたのは1945年（昭和20年）2月であった。
W型戦時標準船　建造から終戦まで > 戦時中の運航状況と輸送実績

1941年（昭和16年）度と1942年（昭和17年）度は、1943年（昭和18年）3月に第四青函丸が就航するまでの車両渡船増強の滞っていた時期であり、青函航路は石炭以外の海運貨物の陸運転移と浮流機雷流入による減便で、その旺盛な輸送需要に応えられず1941年（昭和16年）度貨物輸送量は前年度比101%の213万6106トンと頭打ちで滞貨の山を築いていた。1942年（昭和17年）度には新羅丸の転属や機帆船、温州丸、浦河丸、第五日高丸、幸丸の傭船稼働もあり前年度比109%の234万2457トンを達成していた。しかし石炭輸送量は依然3万2000トン程度と少なく、上り貨物輸送量128万4715トンの3％にも満たなかった。
1943年（昭和18年）3月6日の第四青函丸就航により12往復から14往復へ増便され、3月18日から石炭列車航送が開始された。これによって1943年（昭和18年）度の石炭輸送量は61万4000トンに増加し、上り貨物輸送量201万1079トンの30％に達し、上下合計貨物輸送量も前年度比155％の364万597トンとなった。
1944年（昭和19年）1月3日からは函館港有川埠頭の函館第3岸壁の使用が始まり、同年1月14日にはW1（第五青函丸）が、3月19日にはW2（第六青函丸）が就航し、これらを受け、4月1日から18往復に増便された。同年5月1日には、青森第3岸壁が昼間限定ながら使用開始、両港とも3岸壁使用となって、1往復増の19往復となった。当時1日2往復運航できる船は翔鳳丸型4隻と第三青函丸から第六青函丸までの4隻の計8隻で、これらフル稼働で16往復、第一青函丸と第二青函丸は低速のため2隻で1日3往復運航のため、全10隻フル稼働してようやく19往復であった。さらにW3（第七青函丸）が就航した1944年（昭和19年）7月20日には青森第3岸壁の夜間使用も始まり、21往復運航に増便された。これにより、同年1月の北海道炭航送の月間実績は7万5939トン、3月は8万7180トン、さらに8月は15万6368トンと最大量を記録したものの、4月12日には就航間のないW2（第六青函丸）が機関故障し1.5往復運航した後、4月24日から5月7日まで休航、さらに6月30日にも機関故障し2往復運航不能となり、W3（第七青函丸）も8月30日青森着岸時船首を衝突させ休航後、9月3日から機関不調1.5往復運航となるなど、全船フル稼働などできないまま、1944年（昭和19年）11月22日のW4（第八青函丸）就航時には過酷な運航体制は既に破綻状態で、これ以上の増便はできなかった。それでも1944年（昭和19年）度の石炭輸送量は前年度比240%の147万2000トンに達し、上り貨物輸送量は前年度比130％増の263万7150トンで、石炭の比率は55％となった。しかし上下合計貨物輸送量は前年度比103%の384万8153トンに留まった。これが戦時中の最大貨物輸送量となったが、石炭輸送量は開戦当初予測された1944年（昭和19年）250万トンの59％にすぎなかった。
1945年（昭和20年）2月27日には新造回航中のW5（第九青函丸）が房総半島沿岸で暗礁に乗り上げて沈没、3月6日にはW1（第五青函丸）が青森港で防波堤に衝突して沈没、6月1日にはW6（第十青函丸）が就航したが、船舶、施設とも疲弊はなはだしく、13往復を目標とするに留まった。1945年（昭和20年）度の石炭輸送量は42万2000トンで、そのほとんどが7月空襲までの3ヵ月半の実績であり、その期間は前年並みの石炭輸送が行われていた。
W型戦時標準船　建造から終戦まで > 裏日本中継・東北中継

このように開戦当時の輸送目標を達成できなかった青函航路であるが、1942年（昭和17年）10月の閣議決定「戦時陸運の非常体制確立に関する件」では、青函航路の貨車航送能力増強には相当の時間が必要なため、“表日本の海上危険を避くると共に、海上運航効率向上を図る為、可及的裏日本揚げの石炭輸送を増加し、且つ之に照応する港湾荷役及陸上輸送力の増強を図る”との決定もなされた。これは従来より北海道、樺太産の石炭の一部、年間150万トン程度は地場消費用として日本海沿岸の各港へ送られていた。これを増強し、小樽港や室蘭港から機帆船で船川港、酒田港、新潟港、富山港、伏木港、七尾港、敦賀港、舞鶴港の日本海側各港に至り、以後貨車に積み替え京浜・中京・阪神への鉄道輸送につなぐ“裏日本中継”が1942年（昭和17年）10月から開始された。これら港湾では船車連絡設備の増強が実施され、青函航路の機帆船輸送と並行して運航された。その実績は1942年（昭和17年）度は53万2000トン、1943年（昭和18年）度は218万1000トン、1944年（昭和19年）度は158万6000トン、1945年（昭和20年）度は35万7000トンに達した。さらに“東北塩釜中継”も加わり、こちらは1944年（昭和19年）度には57万5000トン、1945年（昭和20年）度には22万1000トンを運び、これら両中継の合計は全期間を通じ、いずれも青函航送石炭量を上回り、青函航路の増強遅れを補うものであった。
W型戦時標準船　建造から終戦まで > ボイラー5缶のW型

W型戦時標準船を実際に運航してみて、ボイラー4缶での定時運航は困難である、と海軍艦政本部もようやく認め、1945年（昭和20年）2月3日起工のW7（第十一青函丸）からは右舷前側にボイラー1缶を増設し、5缶で建造された。この増缶に伴い、ボイラー室は後方へ拡張され、元々のボイラーである左舷2缶と右舷後ろ2缶からの排煙用の両舷の煙突は、第十青函丸までのW型船に比べ5m程度後方へ移動し、右舷前側増設の1缶からの煙突はその約13m前方にやや細めで設置され、左舷1本右舷2本の3本煙突となった。このW7（第十一青函丸）とW8（第十二青函丸）、ボイラー6缶のH1（石狩丸）は終戦時まだ建造中であった。
W型戦時標準船の戦後 > 壊滅状態の青函航路

1945年（昭和20年）7月14・15両日の空襲で、青函連絡船は当時運航中の全12隻が航行不能となる壊滅的被害をこうむったが、比較的損傷の軽かった第七青函丸と第八青函丸は、7月25日と29日に復帰でき、第六青函丸は座礁炎上しながらも、戦後離洲浮揚修復され、1947年（昭和22年）2月に再就航できた。しかし復帰できたのはこれら3隻だけで、車載客船翔鳳丸型4隻を含む残る9隻の連絡船は失われた。一方戦時中に着工されながら、建造中に終戦を迎えたW7（第十一青函丸）、W8（第十二青函丸）とH1（石狩丸）の3隻は、一時工事中断になったものの、その後工事は再開続行され、1945年（昭和20年）9月28日と翌1946年（昭和21年）5月2日、7月6日に順次竣工した。これら終戦をはさんで建造工事が続行された船も「続行船」と呼ばれた。
この壊滅状態の青函航路に、1945年（昭和20年）8月15日の終戦以降、多くの引揚げ者や復員者、徴用解除の帰郷者、朝鮮半島や中国大陸への帰還者、さらに食糧買い出しの人々が殺到した。貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続も迫られていた。
終戦時、青函航路で運航できたのは、1945年（昭和20年）7月25日から傭船中の船舶運営会所属で大阪商船の樺太丸（元関釜連絡船 初代 壱岐丸1,599総トン）と第七青函丸、第八青函丸の2隻の車両渡船だけで、客貨ともその輸送力不足は深刻であった。樺太丸には定員超過の900名、旅客設備未設置の第八青函丸にも1,100名もの旅客を乗せることが常態であった。このような中、8月20日から関釜連絡船 景福丸（3,620.60総トン）を、8月21日からはフィリピンからの拿捕船で船舶運営会の暁南丸（1,243総トン）を、8月24日からは関釜航路の貨物船2代目壱岐丸（3,519.48総トン）を就航させたが、この2代目壱岐丸は一般型貨物船のため、船艙を二段に仕切って客室とし、ここに2,100名もの旅客を収容し、樺太丸や暁南丸でも客室だけでなく船艙にも多くの旅客を収容せざるを得なかった。11月29日からは稚泊連絡船宗谷丸を就航させたほか、多数の商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して、この混乱期の旅客輸送に対応したが、これら一般型船舶では貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。なおこの時期の1航海の平均乗船者数は2,550名にも達していた。
この混乱の中、第七青函丸が1945年（昭和20年）8月30日、函館港防波堤に衝突して長期休航し、その復帰日の同年11月28日には第八青函丸が青森港で沈座する事故が発生し、混乱に輪をかけた。
W型戦時標準船の戦後 > 客載車両渡船（デッキハウス船）化

ここで迅速に行える旅客輸送力増強策として、上記沈座事故から修復工事中の第八青函丸に、1946年（昭和21年）4月、船橋楼甲板の本来の甲板室の前後に定員535名の木造板張り平屋の旅客用甲板室（デッキハウス）を造設して客載車両渡船とし、同時期「続行船」として建造中の第十二青函丸では、船橋楼甲板の前後に鋼製平屋の旅客用甲板室（デッキハウス）を造設し、同じく「続行船」で建造中の石狩丸にも同様の鋼製デッキハウスが造設された。また、この時期就航中であった第十一青函丸では、1946年（昭和21年）7月の機関故障の工事中の同年9月に同様の鋼製デッキハウス造設工事が行われ、戦災修復工事中の第六青函丸でも、1947年（昭和22年）1月、ボイラー増設工事と同時に同様の鋼製デッキハウスが造設され、就航中の第七青函丸でも、1947年（昭和22年）9月のボイラー増設工事と同時に同様の鋼製デッキハウスも造設され、これら6隻の客載車両渡船は「デッキハウス船」と呼ばれた。しかし1946年（昭和21年）6月17日には、就航中および以後竣工予定の全デッキハウス船が進駐軍専用船に指定され、一般旅客の輸送力増強の目論見は頓挫した。
翌1947年（昭和22年）7月21日、第十一青函丸、第十二青函丸と石狩丸の3隻以外は指定解除されたが、これより前の同年4月、進駐軍の命令で、これら3隻の前部デッキハウス客室内前側の右舷側半分を木製壁で区切り将官用の特別室とした。さらに、その後ろに続く前部デッキハウス客室右舷側半分も長椅子ソファーと長テーブルを設置した食堂とし、その後ろの配膳室を拡張して厨房とする工事が行われ、これら3隻の乗客である進駐軍関係者への供食設備の充実が図られた。結局この3隻はサンフランシスコ講和条約発効に先立つ進駐軍専用列車廃止の1952年（昭和27年）4月1日まで、その指定は継続された。
デッキハウス造設による乗船者数増加のため、これら各船では救命艇が増備された。第六青函丸と第七青函丸では、前部デッキハウス両側面の船橋楼甲板に各舷2隻ずつ新設、後部デッキハウス両側面船橋楼甲板には既存の各舷1隻ずつ、中央部の甲板室の右側面の煙突前方部分に遊歩甲板を舷側まで拡張し、この遊歩甲板上に救命艇1隻新設して計7隻を装備した
第八青函丸については、ボイラー増設前の救命艇増備の詳細は不明であるが、ボイラー増設後は前部デッキハウス両側面の船橋楼甲板に1隻ずつ、後部デッキハウス両側面船橋楼甲板には2隻ずつ、中央部の甲板室では同じく右側面の煙突前方部分に遊歩甲板を舷側まで拡張し、この遊歩甲板上に救命艇1隻新設して計7隻を装備した
第十一青函丸と第十二青函丸では、遊歩甲板相当の前部デッキハウスの屋根を舷側まで拡張し、その上に各舷2隻ずつ装備し、後部デッキハウス両側面では船橋楼甲板に各舷1隻ずつ、中央部の甲板室では煙突が1本の左側面の煙突前方部分に遊歩甲板を舷側まで拡張し、この遊歩甲板上に救命艇1隻新設して計7隻を装備した。