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ENEOSマテリアル

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 東京本社
種類:  株式会社
市場情報:  東証プライム 4185 1970年10月1日 - 2021年5月11日 大証1部（廃止） 4185 2013年7月15日上場廃止 
本社所在地:   日本 〒105-0021 東京都港区東新橋一丁目５番2号汐留シティセンター
設立:  1957年（令和3年）12月10日 （日本合成ゴム株式会社）  1997年（令和3年）12月1日 （JSR株式会社）  2021年（令和3年）5月12日 （日本合成ゴム分割準備株式会社）  2022年（令和4年）4月1日 （株式会社ＥＮＥＯＳマテリアル）
業種:  化学
法人番号:  9010401160144
事業内容:  合成ゴム、機能性材料、その他化学工業製品・原料の製造販売
代表者:  平野勇人（代表取締役）
資本金:  10億円
売上高:  2,603億円（22年度実績）※ENEOSマテリアルグループとして
営業利益:  78億9800万円
経常利益:  85億3700万円
純利益:  62億6400万円
純資産:  454億3200万円
総資産:  1352億5100万円
従業員数:  単体：1389人　連結：3149人
決算期:  3月31日
主要株主:  ENEOSホールディングス100%
主要子会社:  日本ブチル株式会社 ＥＮＥＯＳ クレイトン エラストマー株式会社 株式会社エラストミックス ＥＮＥＯＳマテリアルトレーディング株式会社 株式会社護光商会 日密科偲橡膠（佛山）有限公司 天津国成橡膠工業有限公司
関係する人物:  石橋正二郎（初代社長、ブリヂストン創業者）  川崎京市（元社長）  吉田淑則（元社長）  小柴満信（元社長)  川橋信夫（元社長）
外部リンク:  https://www.eneos-materials.com/
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株式会社ENEOSマテリアル（エネオスマテリアル、英: ENEOS Materials Corporation）は日本の化学メーカー、素材メーカーである。ENEOS、JX金属、ENEOS Xploraと並びENEOSホールディングスの主要事業会社。ENEOS機能材事業と統合し、ENEOSグループの化学メーカーとして、素材事業、機能材事業の役割を担っており、主に低燃費タイヤ、電気自動車、スマートフォンなどの電池材料などを主力製品とし成長を見込んでいる。2021年にJSRより分割した会社であり、JSRのエラストマー事業としてJSR全体の約4割の売上高を誇っていた。
自動車タイヤ、ベルト、各種工業用ゴム製品等に用いられるSSBRなどの汎用合成ゴムは国内トップクラスの生産能力を有する。国内第一号の合成ゴムの製造技術を応用し、特殊合成ゴム、EV用電池バインダーなどの電池材料、国内トップシェアを誇るペーパーコーティング用ラテックス、熱可塑性エラストマー、水添ポリマーなどを製造している。
ENEOSグループの「脱炭素社会」の実現に貢献し、ENEOSグループの企業価値の最大化を図るとしている。2030年以降を「投資拡大」と事業の「開花フェーズ」ととらえている。
沿革

1957年 - 日本合成ゴム株式会社
12月10日 - 合成ゴム製造事業特別措置法により日本合成ゴム株式会社設立。
1958年（昭和33年）4月 - 日本合成ゴム株式会社に関する臨時措置に関する法律が公布。
1960年（昭和35年）4月 - 四日市工場（三重県四日市市）稼動開始、合成ゴム生産開始。
1961年（昭和36年）3月 - 合成ゴムラテックス生産開始。
1964年（昭和39年）10月 - 合成樹脂生産開始。
1968年（昭和43年）4月 - 千葉工場（千葉県市原市）稼動開始。
1969年（昭和44年）4月 - 日本合成ゴム株式会社に関する臨時措置に関する法律を廃止する法律により民営化。
1970年（昭和45年）10月 - 株式を東証2部・大証2部に上場。
1971年（昭和46年）
1997年 - JSR株式会社
1998年（平成10年） - 四日市工場がISO14001登録認証取得。
1999年（平成11年） - 千葉工場・鹿島工場がISO14001登録認証取得。
2013年（平成25年）
2月 - エラストミックスがPT. Prospect Motorとの間で合弁会社のPT. ELASTOMIX INDONESIAを設立。
2021年 - 日本合成ゴム分割準備株式会社
5月11日 - ENEOSにJSRのエラストマー事業売却に関する契約締結を発表、当時JSRの売上の約半数を占める事業の売却の発表であった。
2022年 - 株式会社ENEOSマテリアル
2023年 - 7月18日に本社を汐留シティセンターへ移転。
2024年 - 2024年度よりENEOS株式会社機能材事業を吸収合併し、ENEOSホールディングス傘下の主要事業会社となる。
ENEOS、JX金属、JX石油開発と並びENEOSグループの素材部門としてENEOSホールディングス傘下に並ぶ。そのほか、電力部門としてENEOS Power、再生可能エネルギー部門としてENEOSリニューアブル・エナジーがENEOS HD傘下へ体制変更 。
事業内容・製品 > エラストマー事業

国産合成ゴム第1号製品を誕生させた。世界市場にも製品群を提供。
汎用合成ゴム
乳化重合スチレン・ブタジエンゴム／ESBR
溶液重合スチレン・ブタジエンゴム／SSBR - 国内トップクラスの供給量を有する。電気自動車（EV）向けタイヤの材料として2025年度に事業化。供給体制をアジア全体で拡大する方針
ポリブタジエンゴム／BR
ポリイソプレンゴム／IR
特殊合成ゴム
アクリロニトリルブタジエンゴム／NBR
ブチルゴム／IIR
エチレン・プロピレンゴム／EPM・EPDM
事業内容・製品 > エマルジョン事業

合成ゴムの製造技術をベースに開発。
電池材料
電池用バインダー - スマートフォンや電気自動車の電池に多用される。需要拡大が見込まれる。
エマルジョン
ペーパーコーティング用ラテックス／PCL - 国内市場でトップシェア
SB（スチレン・ブタジエン）ラテックス
事業内容・製品 > 熱可塑性エラストマー事業

合成ゴムと熱可塑性樹脂の間を埋める素材として注目されている材料。熱可塑性樹脂と同様の成形加工が可能である。
熱可塑性エラストマー
オレフィン系熱可塑性エラストマー／EXCELINK®
ポリブタジエン系熱可塑性エラストマー／RB
スチレン・ブタジエン熱可塑性エラストマー／TR
スチレン・イソプレン熱可塑性エラストマー／SIS
水添ポリマー
水添ポリマー／DYNARON
事業内容・製品 > 高機能モノマー事業

特殊芳香族溶剤／SAS
ENB
VNB
事業内容・製品 > 高機能ポリマー事業

ポリイソブチレン／ハイモール
ポリイソブチレン／テトラックス®
ポリブテン／日石ポリブテン
特殊粘着剤／エバータック®
石油樹脂（炭化水素樹脂）／T-REZ®
未水添芳香族石油樹脂／日石ネオポリマー®
未水添脂環族・芳香族 石油樹脂／日石ネオレジン
高耐熱熱硬化レジン
グループ企業

BST ENEOS Elastomer Co., Ltd.
ENEOS MOL Synthetic Rubber Ltd.
日本ブチル株式会社
ENEOS クレイトン エラストマー株式会社
株式会社エラストミックス
ELASTOMIX (THAILAND) CO., LTD.
株式会社サン・ペトロケミカル
ENEOSテクノマテリアル
ANCI Inc.
ANCI SAS
日本グラファイトファイバー株式会社
ENEOS液晶株式会社
日本合成樹脂株式会社
日密科偲橡膠（佛山）有限公司
PT.ELASTOMIX INDONESIA
ELASTOMIX MEXICO S.A. de C.V.
天津国成橡膠工業有限公司
ENEOSマテリアルトレーディング株式会社
株式会社護光商会
ENEOS Materials Trading (Shanghai) Co., Ltd.
ENEOS Materials Trading Bangkok Co., Ltd.
ENEOS Materials Trading Mexico S.A. de C.V.
ENEOS Materials Trading Vietnam Co., Ltd.
事業所

本社 - 東京都港区東新橋一丁目5番2号汐留シティセンター
四日市工場 - 三重県四日市市川尻町100
ENEOS機能材カンパニー - 神奈川県横浜市神奈川区
千葉工場 - 千葉県市原市千種海岸5
鹿島工場 - 茨城県神栖市東和田34-1
ENEOS Materials Korea Co., Ltd. - 大韓民国ソウル市鐘路区世宗大路149光化門ビル15F
ENEOS Materials Europe GmbH - Am Seestern 8, 40547 Dusseldorf, Germany
ENEOS Materials Europe Belgium B.V. - Esperantolaan 9, 3001 Leuven, Belgium
ENEOS Materials India Private Limited - Unit 506,Vatika City Point, MG Road, Gurgaon, Haryana-122002, India
ENEOS Materials America, Inc. - 4015 Executive Park Drive, Suite100, Cincinnati, OH 45241, U.S.A
デルサタ

| デルサタ |
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ジャンル:  朝の情報番組
演出:  石川智通
出演者:  濱口優（よゐこ） 鈴木ちなみ
オープニング:  こちらを参照
製作
プロデューサー:  川本謙一
制作:  名古屋テレビ放送

放送国・地域:  日本
 公式サイト

デルサタ（第1期）
放送期間: 2016年4月9日 - 2017年9月30日
放送時間: 土曜 6:00 - 7:55
放送分: 115分

デルサタ（第2期）
放送期間: 2017年10月7日 - 2020年4月11日
放送時間: 土曜 6:30 - 7:55
放送分: 85分

デルサタ 〜新しい週末〜
放送期間: 2020年6月6日 - 2021年3月27日
放送時間: 土曜 6:30 - 7:55
放送分: 85分

デルサタ11
放送期間: 2018年4月7日 - 2020年9月26日
放送時間: 土曜 11:00 - 11:45
放送分: 45分
デルサタ11 公式サイト

いえサタ
放送期間: 2020年4月18日 - 5月30日
放送時間: 土曜 11:00 - 11:45
放送分: 45分
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『デルサタ』は、名古屋テレビ（メ〜テレ）で2016年4月9日から2021年3月27日まで毎週土曜日に生放送されていた、中京広域圏の朝のおでかけ情報番組である。放送時間は6:30 - 7:55（JST）。
本項では2018年4月7日から放送開始した姉妹番組『デルサタ11（イレブン）』、『デルサタ11』の代替番組『いえサタ』についても記述する。
司会は、濱口優（よゐこ）と鈴木ちなみ（『デルサタ』・『デルサタ11』ともに担当）。
概要

メ〜テレは、2016年春の改編にあたり、朝の番組を強化・充実させる狙いを発表。「（月曜日 - 土曜日の帯番組であった）『ドデスカ!』を平日の朝らしい番組に、『デルサタ』を土曜日の朝らしい番組に」として、同年4月2日に土曜日の『ドデスカ!』を終了、その翌週より本番組をスタートさせた。
番組コンセプトは「いつだってお出かけ日和」。20代から40代の母親を中心とした層をターゲットに、レジャーやグルメ、ファッション、天気などの情報を紹介する。番組名の『デルサタ』は、「外へ出るサタデー」を略した造語である。番組ロゴには「ODEKAKE」の文字が入っている。
『デルサタ』については毎年6月中旬の全米オープンゴルフ（2017年までは毎年7月上旬の全米女子オープンゴルフも該当）など、スポーツ中継時は休止または放送時間が短縮となる。また、番組は基本生放送だが、年2回（8月のお盆シーズン及び12月の年内最後の放送）はスタジオパートを含め全編事前収録となっている。その場合はニュース・天気予報のコーナーも休止となる。なお、12月最終週（年内最後の放送の翌週）についてはテレビ朝日制作の『週刊ニュースリーダー』を臨時ネットする。(同番組休止時は特番を放送)
2017年10月7日より、『題名のない音楽会』（テレビ朝日制作）を土曜6:00 - 6:30枠に枠移動の上、制作局より4時間先行ネットで放送することになったため、本番組は30分短縮の6:30 - 7:55に変更された。
2018年4月7日より、『昼まで待てない!いいコト聞いた』の後番組として『デルサタ11』が放送開始。前番組同様に9月最終週は放送局主催のイベント会場（栄・久屋大通公園）から公開生放送による拡大スペシャルを放送する。また、この日は朝の『デルサタ』が事前収録となる（夏季の事前収録回が8月から9月最終週に変更となった）。
概要 > 新型コロナウイルス感染症による緊急事態宣言に伴う対応

日本国内における新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行により、政府は2020年4月7日に7都府県（埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県・大阪府・兵庫県及び福岡県）に対し、新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく緊急事態宣言を発令。また、愛知県は4月10日に県独自の緊急事態宣言を発表した。これに伴い、4月11日の放送では、MCの鈴木・濱口が東京からリモートアクセスによる出演となり、スタジオでは局アナウンサー3人が番組を進行（『デルサタ』、『デルサタ11』とも）。そして番組エンディングで当面の番組休止が発表された。
翌週の4月18日から『デルサタ11』の代替番組として『いえサタ』を放送開始。新型コロナウイルス感染症に関する東海地方の情報や休校中の児童・生徒へ向けた学習コンテンツを中心に放送し、5月30日をもって放送終了。
翌週の6月6日から「コロナ後の新しい週末の過ごし方の提案」をコンセプトに『デルサタ 〜新しい週末〜』として放送再開。なお、『デルサタ11』は引き続き放送休止のまま9月26日をもって放送終了。
その後、新型コロナウイルス感染症の再拡大によって政府は2021年1月8日に1都3県（埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県）に対し、緊急事態宣言を再度発令。13日に愛知県・岐阜県を含む7府県（栃木県、愛知県、岐阜県、大阪府、京都府、兵庫県、福岡県）が対象地域に加えられた。このため、前年4月と同様、「MCの鈴木・濱口は、東京からリモートアクセスによる出演」「スタジオは、局アナウンサーが番組を進行」という体制をとった。
概要 > 番組の終焉

2021年3月27日をもって放送終了。後継番組は『ドデスカ!ドようびデス。』であり、事実上『ドデスカ!』の土曜日放送が5年ぶりに復活することになった。
出演者 > デルサタ

MC
濱口優（よゐこ）
鈴木ちなみ
デルサタファミリー - 番組レギュラー。週替わりで出演。
おかずクラブ（オカリナ・ゆいP）
うしろシティ（金子学・阿諏訪泰義）
塚田僚一（A.B.C-Z）
橋本良亮（A.B.C-Z）
河合郁人（A.B.C-Z）
流れ星（瀧上伸一郎・ちゅうえい）
浅尾美和
デルサタPUSH
はなわ
原口あきまさ
白井奈津
メ〜テレアナウンサー
島津咲苗（2018年4月7日 - ）
島貫凌（2020年4月4日 - ）
堂野浩久（2018年10月6日 - ）
岩佐早希（2020年月日不明 - ）リポーター
出演者 > デルサタ > 過去の出演者

GENKING（デルサタファミリー）
三戸なつめ（デルサタファミリー）
マギー審司　- 通販コーナー「デルサタマルシェ」出演者。
望木聡子（メ〜テレアナウンサー、放送開始 - 2018年3月31日）
倉橋友和（メ〜テレアナウンサー、放送開始 - 2018年9月29日）
濱田隼（メ〜テレアナウンサー、放送開始 - 2020年3月28日）
伊豆蔵将太（メ〜テレアナウンサー、2020年月日不明）リポーター
出演者 > デルサタ11

MC
濱口優（よゐこ）
鈴木ちなみ
デルサタPRESS
BOYS AND MEN
祭nine.
関フリーダム
メ〜テレアナウンサー
島津咲苗
島貫凌
堂野浩久
出演者 > デルサタ11 > 過去の出演者

倉橋友和（メ〜テレアナウンサー、放送開始 - 2018年9月29日）
濱田隼（メ〜テレアナウンサー、放送開始 - 2020年3月28日）
出演者 > いえサタ

MC
堂野浩久（メ〜テレアナウンサー、2020年4月18日 - 5月30日）
島津咲苗（メ〜テレアナウンサー、2020年4月18日 - 5月30日）
ゲスト
濱口優（よゐこ）
鈴木ちなみ
スタッフ

チーフプロデューサー：川本謙一
プロデューサー：佐藤幸子、 服部保彦 、國井篤史
総合演出：石川智通
チーフディレクター：安田和朗
AP：小島美樹
番組テーマソング

三戸なつめ「I'll do my best」（2016年4月 - 9月）
Shiggy Jr.「サンシャインモーニング」（2016年10月 - 2017年3月）
大原櫻子「Coming Soon!!!」（2017年4月 - 10月7日）
Official髭男dism「Driver」（2017年10月14日 - 2018年3月31日）
井上苑子「TODAY」（2018年4月7日 - 10月6日）
GLIM SPANKY「Hello Sunshine」（2018年10月17日 - 2020年3月28日）
A.B.C-Z「Only One!」（2020年4月4日 - 2021年3月27日）
国鉄32系電車

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: 「32系」はこの項目へ転送されています。「32系」と通称される大阪市交通局・Osaka Metro30000系電車の谷町線仕様車については「大阪市交通局30000系電車#谷町線仕様車（32系）」をご覧ください。
製造当時のクロ49002。正面の連結器は自動連結器で尾灯は一灯、前照灯とホイッスルが幕板に設置されている。側面は窓下に等級帯が、乗降扉横に等級表記が入っている。1935年
32系電車（32けいでんしゃ）は、1930年から1932年にかけて、日本国有鉄道の前身である鉄道省が横須賀線向けに導入した、2扉クロスシートの旧形電車を便宜的に総称したものである。
この32系はモハ32形（001 - 045）、サロ45形（001 - 013）、サロハ46形（001 - 013）、クハ47形（001 - 010）、サハ48形（001 - 028）、クロ49形（001, 002）の6形式111両から成るが、サロハ46形、サハ48形は1934年から1937年にかけて京阪神地区急行電車用にも製造されており、これらについては、国鉄42系電車および国鉄52系電車を参照。
導入の経緯

横須賀線は、海軍の鎮守府が置かれた軍港都市・横須賀、陸軍の東京湾要塞の沿岸砲台一つである観音崎砲台、敵軍の上陸想定地点の一つである長井への輸送を目的として、陸海両軍の要請により建設された路線であり、軍事的な重要路線とされたため、早くから複線化などの整備が実施されて、1924年12月25日には当時の終点であった横須賀までの複線化が完了していた。また、1922年には、東海道本線東京 - 小田原間とともに電化工事が着手され、翌年の関東大震災により一時中断したものの、翌1924年4月に工事を再開し、1925年7月に工事が完成。同年12月13日から電気機関車牽引による客車列車の運転が開始された。
しかし、その後沿線人口が年々増加して輸送量も増え、それに伴う列車本数の増大により、電車の導入が有利であるとされ[要出典]、さらに、1930年に開業した湘南電気鉄道への対策もあることから横須賀線列車の電車への置換えが計画され、導入された電車が本項で述べる32系である。横須賀線の電車運転は1930年3月15日から開始されたが、32系電車の導入が間に合わなかったため、当初は中央線や京浜線から捻出したモハ30形33両、モハ31形18両、クハ15形16両、サハ25形14両、サハ36形3両、サロ18形17両の計101両を使用し、基本編成は6両、増結編成は3両の編成であった。
その後、32系電車計111両が1931年2月から田町電車庫（1936年に田町電車区となる）に配置されて4月1日から運転を開始し、以後約1年後の1932年7月に従来の電車を置換え、1931年10月1日改正のダイヤでは東京 - 横須賀間58分で44往復が運転された。なお、郵便・荷物・三等合造車は32系導入後も引続き30系のモハユニ30形4両が32系とともに使用された後、1935年には42系のモハユニ44形5両を導入してこれを置換え、さらに1943年には51系のモハユニ61形4両を増備した。また、1931年度予算で製造されたクロ49形導入までの間は皇族の御乗用客車のナイロフ20550を電車に併結して運行している。
概要 > 車体

本系列の計画にあたっては、東京 - 横須賀間62.4 kmという当時の省線としては例のない長距離を運転する電車となることから、座席定員を極力多く確保するため、東京 - 小田原間の電化に対応するために1922年から製造された43200系に引続いて三等車も片側2扉とした。また、客用扉を極力車端に寄せてその間にボックスシートを配置した構造としたが、乗降扉付近の混雑緩和と戸閉機械の設置のため、客車のような車体の両端に出入り台を有する構造ではなく、客用扉を客室内に配置して扉と車端との間に窓およびロングシートを配置している。また、東京鉄道局管内の電車では初めて車端部に貫通幌と引戸を装備し、基本的に同系車だけで統一された編成を組むなど、従来の省電とは一線を画するものとなった。
本系列のもう一つの特徴は、車体を延長して座席定員を確保するために付随車と制御車に省電としては初めて20 m級車体を採用したことである。20 m級車体は木造客車では1910年以降導入された鉄道院基本形客車などから採用されていたが、本系列ではスハ32系で使用されている中梁に溝形鋼を用いたUF22台枠の構造を踏襲した、UF23台枠を用いている。
一方で、電動車は従来どおりの17 m級車体とした。これは、主電動機を当時の標準品である100 kWのMT15系主電動機のままとしたため、引張力を考慮して17 mのままとしたものである。台枠は31系のモハ31形と同じく1930年度製の32001 - 32032は中梁を鋼板と山形鋼で組立てた魚腹形のUF20を用い、1931年度製の32023 - 32045から中梁に溝形鋼を使用したUF24に移行した。
車体の外観は31系に類似し、側面窓の天地寸法や床面からの高さは同系と同一でそれぞれ870 mmと800 mmである。雨樋も31系と同じく車両限界の関係から初期に製造された車両と同様に取付けられなかったが、1929年8 月の国有鉄道建設規定の制定による車両限界の拡大に応じて増備車から取付けられ、それ以前の製造分についても後に取り付けられた。前面の屋根と車体の境界部も同じく31系と同様に直線となっており、前照灯が幕板部に取り付けられ、その横の運転台窓上にはホイッスルが設置されていた。また、製造当初より尾灯は赤色1灯のみ装備、側面窓下の等級帯は2等車のみの標記であった。連結面は31系までの内開きの貫通扉、貫通幌なしの構成から、片引戸の貫通扉、貫通幌付となり、二等車は妻面窓が設置されていないが、三等車には妻面窓が設置されていた。
側面窓は二段上昇式で、窓配置は、三等車は客用扉間のボックススシート部に幅600 mmのものが1ボックスあたり2箇所ずつ配置され、客用扉の車体中央側の戸袋窓と連結面側の窓は幅600 mmの窓が1箇所ずつの配置となっている。一方、二等車の側面窓は客用扉間のボックスシート部は幅700 mmのものが1ボックスあたり2箇所1組ずつで配置され、 客用扉車体中央側および連結面側の窓も幅700 mmで2箇所1組のものを配置しており、そのうち客用扉車体中央側1箇所が戸袋窓となっている。
概要 > 室内

三等車の室内は連結面側車端部および、客用扉の車体中央側の窓1箇所分がロングシート、その他の箇所がボックスシートの配置となっている。ロングシートは背摺りを含む奥行が480 mm、ボックスシートのシートピッチは43200系やオハ31系の1300 mmより広く、スハ32系の1455 mmより若干狭い1400 mm、背摺りを含む奥行は450 mm、座面は布張りのクッション、背摺りは板張りである。
二等車の室内は連結面側車端部および客用扉の車体中央側の窓2箇所分がロングシート、その他の箇所がクロスシートの配置となっている。ロングシートは背摺りを含む奥行が610 mm、ボックスシートのシートピッチは43200系の1700 mmより若干広く、スハ32系の1980 mmより狭い、31系と同じ1760 mm、背摺りを含む奥行は600 mmで、ボックスシートの横幅は31系の965 mmから980 mmに若干拡大されている。また、二等室の座席は背摺り、座面ともに布張りのクッションとなっている。
このほか、二等車、三等車とも乗降扉は幅1100 mmの片開扉で、床面には肺結核予防規則に基づくタンツボが、ロングシート部の天井には吊革が設置されていたほか、43200系ではサハ43500形に設置されていた便所と洗面所は32系では貴賓車のクロ49形を除き、製造当初には設置されていない。
運転室内の機器配置は以下の通り。
運転台：元制御器（主幹制御器）、制動弁（ME23）、双針圧力計、速度計、制御用圧力計（モハ32形のみ）、運転士知らせ灯、ブザー、ブザー用押しボタン
運転室前面：上部に電灯用スイッチ、パンタグラフ用スイッチ、制御用スイッチ、7点スイッチ盤（SH28）、6点スイッチ盤（SH26）、中継端子台、電動空気圧縮機用カノピースイッチ（モハ32形のみ）、電動発電機用カノピースイッチ（モハ32形のみ）、車掌弁、下部に乾電池箱、パンタグラフの上げ用電磁弁/下げ用電磁弁/手押しポンプ（モハ32形のみ）、低圧補助回路用ヒューズ（モハ32形のみ）、手用制動機
運転室側面:車掌スイッチ、ブザー用押ボタン
運転室背面：上部に暖房用ヒューズ、暖房用カノピースイッチ×2、電灯用接触器（モハ32形は×2、クハ47形は×1）、下部に戸閉切替スイッチ、給気弁
概要 > 主要機器

モハ32形の主制御器は31系と同じ電磁空気カム軸式・直列5段/並列4段の主制御器に、本形式より新たに芝浦製作所もしくは日立製作所製のCS9弱め界磁接触器を追加して並列弱め界磁1段としている（1927年度以降製作の鉄道省の車両の主制御器は芝浦製作所製のCS1（メーカー型式RPC-101）もしくは日立製作所製のCS3（メーカー型式PR200）であり、その後1932年度製作の車両より芝浦・日立共通設計のCS5が搭載されている。）。主幹制御器はMC1A、主電動機は鉄道省と製造各メーカー（芝浦製作所・日立製作所・東洋電機製造、三菱電機）の共同設計によるMT15系（端子電圧675 V時1時間定格出力100 kW、定格回転数653 rpm）を高速運転に備えて新たに弱め界磁率を70 %としたMT15Aを4基搭載している。歯車比は高速運転に備え31系の2.52から変更して2.26とし、70 %弱め界磁時の定格速度56 km/h、牽引力26.5 kN（31系では全界磁時で42.5 km/h、33.8 kN）となっているほか、歯車や歯車箱を防音仕様としている。
このほか、パンタグラフは1916年度から1931年度に製作された車両に搭載されているPS2を、電動発電機は本形式から新たに採用された出力100 V/2 kWのMH49-DM28を、電動空気圧縮機はMH16B-AK3をそれぞれモハ32形に1基ずつ搭載している。
ブレーキ装置は、80系以前の国鉄電車で使用されていた、A動作弁に常用・非常の各ブレーキ作用を促進するための電磁吐出弁を組合わせたAE式電磁空気ブレーキとし、床下にA動作弁と電磁吐出弁および、356×250 V制動筒（モハ32形）もしくは305×250 V制動筒（モハ32形以外）を、運転室内にME23制動弁を装備した。また、運転室付の車両は手ブレーキ装置を装備している。
連結器は、製造当初は自動連結器であったが、連結器遊間解消のため当初から密着連結器の採用を見越していた[要出典]。電気連結器は、低圧引通は、自動連結器の山側（下り方を見て右側）に制御用のものと自動扉・ブレーキ用のものを1箇所ずつ、同じく海側（同左側）には制御用のもの1箇所を設置し、高圧引通は単芯ものを自動連結器の海側に1箇所設置しており、低圧引通用は7芯のKE50、高圧引通用は単芯のKE1を使用している。なお、下り（偶数）向き車、上り（奇数）向き車とも床下機器配置は同一のまま方向転換して、電気連結器の位置のみを海側・山側変更した配置となっている。
概要 > 台車

モハ32形はTR22（後のDT11）を使用している。この台車は鍛造の釣合い梁と、側梁から吊り下げられた揺れ枕吊りを備えるイコライザー台車で、軸距は2450 mm、車輪径は910 mmである。30系電車の1928年増備車から採用され、それまでのTR14（後のDT10）からの変更点は以下の通り。
釣合い梁を片側1枚から2枚に変更。
台車枠は側梁を球山形鋼から平角鋼に、端梁を形鋼から鋳鋼に変更した組立品に変更。
上枕揺れ枕を形鋼組立品から鋳鋼に変更。
上下の枕ばねの組合わせ部に勾配付の端受を使用し、荷重によって枕ばね定数が変化するように変更。
車軸を10 t電動軸から12 t電動軸に、車輪径を914 mmから910 mmに変更。
クハ47形、サハ48形、サロ45形、サロハ46形はTR23を使用している。この台車は1929年から製造されたスハ32系より採用されたペンシルバニア形と呼ばれる付随台車である。軸箱支持方式はペデスタル式で軸ばねは軸箱上部にコイルばね配置しており、枕ばね部は側枠中央部に短リンク式の揺れ枕吊りを下げて下揺れ枕と連結し、上揺れ枕と下揺れ枕の間に枕ばねとして重ね板ばねを配置する構成である。台車枠は側梁は一体鋳鋼の軸ばね帽および軸箱守の上部をI形鋼で、下部を平鋼で前後連結したものと、いずれも鋳鋼製の横梁、端梁を組み立てたものであるほか、上揺枕は鋳鋼製、軸距は2450 mmで12 t長軸を使用しており、車輪径は860 mmとなっている。
基本形式 > モハ32形

本系列の基幹となる制御電動車で、1930年度予算で32両（32001 - 32032）、1931年度予算で13両（32033 - 32045）が製造された。編成構成の関係で、32001 - 32013はすべて上り（奇数）向き、以降は奇数番号が上り、偶数番号が下り向きである。付随車の他形式と異なり、本形式は17 m級車体で窓配置はdD1121D1で定員は100名（うち座席66名）となっており、扉間のボックスシートは片側6組で、そのスペースを確保するため前位側の客用扉が前に寄せられて、その分客室の運転室背面部がクハ47形と比べて200 mm狭く、車体レイアウトは前後非対称である。
基本形式 > サロ45形

基本編成用で2扉ボックスシートの二等付随車で、1930年度予算で10両（45001 - 45010）、1931年度予算で3両（45011 - 45013）が製造された。当初は基本編成用であったが、1935年頃付属編成に移された。窓配置は2D2222222D2で定員は72名、31系のサロ37形を20 m級に引き延ばしたような形態である。
基本形式 > サロハ46形

付属編成用の二等・三等合造車で、1930年度予算で10両（46001 - 46010）、1931年度予算で3両（46011 - 46013）が製造された。当初は付属編成用であったが、1935年頃基本編成に移された。サロ45形とサハ48形を繋ぎ合わせたような形態である。窓配置は2D222261D1で定員は96名（うち二等座席40名、三等座席36名）。
基本形式 > クハ47形

付属編成用の三等制御車で、1930年度予算で10両（47001 - 47010）が製造された。編成組成の関係で全車が下り（偶数）向きである。20 m級車体であるため、扉間のボックスシートはモハ32形より多い片側8組である。窓配置は、dD1161D1で定員は120名（うち座席82名）。
基本形式 > サハ48形

全室三等付随車で、1930年度予算で18両（48001 - 48018）、1931年度予算で10両（48019 - 48028）が製造された。窓配置は1D1161D1で定員は134名（うち座席88名）。
基本形式 > クロ49形

皇族の御乗用として1931年度予算で2両（49001, 49002）が製造された二等制御車（貴賓車）で、2両とも下り（偶数）向きである。本形式はそれまで使用されていた22000系木造客車の20550形ナイロフ20550の代替として計画された車両である。横須賀線では皇族が避暑に使用する葉山御用邸への往来や軍籍にある皇族の横須賀軍港への往復といった貴賓車の需要があったため誂えられたもので、「お召し列車」とは違い定期列車に併結されて使用され、制御車ではあるが実際の運用では基本的に「（横須賀←）定期列車＋クロ49＋モハ32（→東京）」と編成を組んで使用されたので、クロ49の運転台が先頭に来ることはほとんどなかった。
1947年（昭和22年）6月に行われた昭和天皇の和歌山県行幸（昭和天皇の戦後巡幸）では、クロ49001、49002が関西地方へ回送され、49002がお召し列車に、49001が予備車として使用された。この際、吹田工機部で制御回路や紋章取り付け設備が改修されている。
窓配置はd122D2222D2で、室内の構成は一般車と大きく異なっており、運転室直後に特別室付随の便所と洗面室、その後位に全長3900 mmの特別室（定員10名）の配置で、この部分の外板腰板には御紋章取付け用の台座が設けられ、運転台側の客室扉から後位は随伴員用の控室（二等室、定員40名）である。特別室には乗降扉は設置されず、前位側の乗降用扉を特別室直後の随伴員控室（二等室）に置き、この扉は途中駅での開閉を行なわないことから[要出典]ドアエンジンは設置せず手動扉とされた。
特別室内は横幅1750 mm（前位側妻壁面部のもののみ926 mm）で、端部に肘掛を設置したボックスシート2組を海側に寄せて設置しており、シートピッチは1950 mm、座席の奥行は625 mmで、側面窓は二等室のものと同じく幅700 mmのものを2箇所1組で配置しているほか、室内には折畳テーブルや扇風機を設置している。また、便所を山側・洗面室を海側に設置しており、便所内にはタオル棚、網棚、帽子掛が、洗面室内には鏡、化粧品棚、コップ置き台、水石鹸入れ、うがい水タンク、タオル棚、網棚、帽子掛が設置されている。
随伴員控室（二等室）内は基本的にはサロ45形などの二等室と同一の仕様であるが、後位側の乗降扉の車体中央寄りにはロングシートが設置されずに扉脇までボックスシートとなっている点が異なっている。
基本形式 > 製造年別一覧

| 製作年度 | 製造所> 形式 | 日車 | 川車 | 田中 | 汽車 | 計> 番号 | 計> 両数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1930年 | モハ32 | 007 - 011 | 001 - 006 | 012 - 021 | 022 - 032 | 001 - 032 | 32 |
| 1930年 | サロ45 |  |  | 001 - 010 |  | 001 - 010 | 10 |
| 1930年 | サロハ46 |  | 001 - 010 |  |  | 001 - 010 | 10 |
| 1930年 | クハ47 | 001 - 010 |  |  |  | 001 - 010 | 10 |
| 1930年 | サハ48 | 001 - 012 |  |  | 013 - 018 | 001 - 018 | 18 |
| 1931年 | モハ32 |  | 033 - 045 |  |  | 033 - 045 | 13 |
| 1931年 | サロ45 | 011 - 013 |  |  |  | 011 - 013 | 3 |
| 1931年 | サロハ46 |  | 011 - 013 |  |  | 011 - 013 | 3 |
| 1931年 | サハ48 | 022 - 024 |  |  | 019 - 021 025 - 028 | 019 - 028 | 10 |
| 1931年 | クロ49 | 001 - 002 |  |  |  | 001 - 002 | 2 |
 ↑  日本車輌製造支店  ↑  川崎車輛  ↑  田中車輛工場  ↑  汽車製造支店
戦前の改造 > 前面装備品の改造

ホイッスルを1937年頃にタイフォンに交換した。
1929年から1931年にかけて開発が行われた柴田式密着連結器は横須賀線で実地試験が実施され、その後1935年1月18日から6月4日にかけて自動連結器から密着連結器への交換が実施された一方で、1930年から横須賀線で柴田式密着連結器下部に27芯の電気連結器を設置して実地試験を実施したが、こちらは予算の都合により実用化されていない。また、電気連結器は密着連結器の山側に低圧引通用のKE50を3箇所、海側に高圧引通用のKE1を1箇所の配置に改めている。
前照灯を1936年以降に屋根上に移設した。
戦前の改造 > 便所の取付け

横須賀線は長距離を運転することから便所設置の要望が高まり、1935年に電車では初めてサロハ46形とサハ48形に便所を取付ける改造を実施することとなり、大井工場で施行された。便所は床下に水タンクを備え、圧縮空気の圧力で揚水する方式が初めて採用され、また、折返し時間が短いため清掃時間が確保できない電車向け便所用の装備として、便所引戸の開閉に連動して自動的に便器を洗浄する方式としたほか、便所床面清掃に使用する水用のコックを装備している。
サロハ46形では仕切りのある車体中央部の三等室側に便所を設置し、定員が91名（うち二等座席40名、三等座席32名）となった。あわせて、便所のない京阪神地区用のサロハ46形と区別するために形式称号をサロハ66形（66001 - 66013）とした。
サハ48形では後位端に便所を設置し、便所対面のロングシートをボックスシートに改めており、定員は124名（うち座席86名）。
戦前の改造 > サロ45形をサロハ66形に改造

当初基本編成に組成されていたサロ45形を付属編成に移し、サロハ66形を付属編成から基本編成に移すこととなったため、編成組成の関係で、1936年に大井工場でサロ45形2両に半室三等室化と便所の取付け改造を施工してサロハ66形とした。外観に大きな変更はなく、便所取付け部分の側窓2個の幅が600 mmとなった程度であるが、室内は三等室が他のサロハ66形はクロスシートが3ボックスの配置であるのに対し2ボックスでシートピッチも一部が1545 mmとなるなど変則的なものとなり、その分扉横のロングシートの長さが900 mm長い2200 mmとなっており、定員は99名（うち二等座席40名、三等座席30名）である。番号の新旧対照は次のとおり。
66014 ← 45001
66015 ← 45002
なお、2両減となったサロ45形の補充として京浜線で使用されていた31系のサロ37形の37001, 37002が転用されている。この2両は台車がTR21であったことが特徴であるほか、転用に当たっては貫通扉の引戸化と幌の設置改造を実施している。
戦前の改造 > 通風器の増設

32系の屋根上の通風器は、ガーランド形を1列に配置するものであったが、室内の通風改善のために、1937年度から実施した特修工事に合わせてこれを3列に増設する改造を施工した。約50両に対して改造が行なわれた後、1938年に戦時体制となったため改造は中止されたが、その後も室内天井に通風口を明ける工事は続行され、形態的には通風器3列・室内通風口3列、通風器1列・室内通風口3列、通風器1列・室内通風口1列の3種に分かれた。
戦前の改造 > 走行装置

MT15Aはその後電機子軸の直径を150 mmから155 mmとしたMT15Cに改造されている。
戦前の改造 > オリンピック試験塗装

1940年に皇紀2600年を記念して開催される予定だった東京オリンピックに先立ち、省電の塗装変更が計画され、横須賀線では1938年に32系の32024 - 48009 - 66009 - 32022および32036 - 48010 - 66010 - 32025の4両2編成にB案と呼ばれる、腰板部が海老茶色、窓回りがクリーム色の試験塗装が施工されたが、翌年には元に戻された。
戦前の改造 > 側面方向幕

戦前、鉄道省時代の鋼製電車は、1932年以降に製造若しくは鋼体化された33系、40系以降の車両で側面幕板部に方向幕が標準装備されたが、サハ45004(旧サロ45004)には方向幕閉塞跡があり、製造時からか後年の改造によるものかは不明であるが、30系、31系、32系の中では唯一の存在で[要出典]、試作的要素があったものと推察される。
戦時改造

戦時体制となった後も、横須賀に軍港があった関係で存置されていた横須賀線の二等車も、1944年4月1日に廃止されることとなり、あわせて横須賀線電車の扉増設とロングシート化も計画された。モハ32形は歯数比はそのままで車体中央部に客用扉を1箇所増設して3扉化、サロ45形、クハ47形、サハ48形、サロハ66形は扉を2箇所増設して4扉化する計画であった。しかし、太平洋戦争の戦局悪化および横須賀線での二等車の再開に伴い、全車が改造されたのはサロハ66形のみで、サロ45形、クハ47形は一部のみ施行、モハ32形、サハ48形は1両の改造もないまま、計画は中止された。
未改造のまま残存した車両も、1943年には室内の手摺などの金属部分を撤去・回収したほか、横須賀線では1944年から混雑対策の座席撤去工事としてロングシート化、クロスシート・ロングシート併設化などが施工され、戦後になってもクロスシートの間引きなどを含めた改造が継続されたが、1948年5月頃からは撤去された座席の整備の一環としてモハ32形の全ロングシート化が進められた。
一方で、空襲の激化に伴い、二等車のまま残ったサロ45形5両の横須賀寄りに防弾のため周囲を鋼板で覆った「特別室」を設置した。
戦時改造 > サロハ66形の通勤形（サハ78形）化

サロハ66形は二等車廃止によって三等車代用となったが、その後1944年度中に全車を大井工機部で通勤形に改造してサハ78形に形式変更し、番号を同形式の新製車に続く78009 - 78023とした。なお、この際に便所が撤去されたほか、旧サロハ46形の78009 - 78021の窓配置は2D21D121D21D1の形態、旧サロ45形の78022, 78023は後述のサロ45形に通勤形化改造を施工した6両と同じ窓配置2D21D22D12D2の形態となり、いずれの車両も増設された扉上部にはウインドヘッダーが設置されていない。
番号の新旧対照は、次のとおりである。
78009 ← 66001
78010 ← 66002
78011 ← 66003
78012 ← 66004
78013 ← 66005
78014 ← 66006
78015 ← 66007
78016 ← 66008
78017 ← 66009
78018 ← 66010
78019 ← 66011
78020 ← 66012
78021 ← 66013
78022 ← 66014 ← 45001
78023 ← 66015 ← 45002
戦時改造 > サロ45形の通勤形（サハ78形）化

本形式は二等車廃止によって三等車代用となったが、貴賓車の予備として当面二等車のまま残存させる45005以外の10両を1944年度中に全車を通勤形に改造して、前述のサロハ66形からの改造車に続くサハ78形（78024 - 78034 ← 45003 - 45013）とすることが計画された。
しかし、同年8月16日に横須賀線に二等車の連結が復活することとなり、6両に大井工機部で通勤形化を施工している時点で計画が変更となり、45004, 45005, 45007, 45008, 45012の5両が二等車として残された。番号の新旧対照は次のとおりで、工事の中止により欠番がある。
78024 ← 45003
78027 ← 45006
78030 ← 45009
78031 ← 45010
78032 ← 45011
78034 ← 45013
戦時改造 > クハ47形の通勤形（クハ79形）化

前記のサロ45形存置への計画変更に伴い、改造の対象を三等車とし、まずクハ47形全車に扉を増設して、42形のクハ58形を通勤車化改造したクハ85形（85001 - 85026）に続く85027 - 85036に改造する計画となった。しかし、空襲の激化や資材・人手の不足により、終戦までに大井工機部で施工された85030と85036の2両が落成した段階で計画が中止されたため、欠番が生じている。窓配置はdD13D4D31D1で、増設された扉上部にはウインドヘッダーが設置されていない。
クハ85形は1949年4月22日付けで、新製される80系電車に「85形」を明け渡すため[要出典]、クハ79形に編入された。番号の新旧対照は、次のとおり。
79060 ← 85030 ← 47004
79066 ← 85036 ← 47010
戦後の状況 > 戦災廃車

32系は、通勤形改造を施行されたものを含めて、11両が戦災により、また、戦中・戦後のうちにモハ32形4両、サハ48形4両が事故により廃車となった。その内訳は次のとおりで、括弧書きは通勤形改造を施工した車両の旧車号である。
モハ32形（戦災1両+事故4両）
32008（事故） : 駿豆鉄道クハ61（3扉化）
32011（事故） : 茨城交通 → 小田急電鉄デハ1702（台枠流用）
32012（事故）
32022（事故）
32026 : 東武鉄道クハ457 → クハ3453
サハ78形（4両・旧サロ45形）
78022（45001）
78031（45010） : マニ72 1 → マニ72 2001 → スエ71 99
78032（45011） : 東京急行電鉄
78034（45013）
サハ78形（3両・旧サロハ46形）
78013（46005） : オハ71 122 → マニ76 91
78014（46006） : オハ71 125 → マニ74 11 → スエ71 83
78019（46011） : マニ72 3 → マニ72 2003
サハ48形（戦災3両+事故4両）
48003（事故） : 小田急電鉄
48004（事故） : 東京急行電鉄クハ3677
48011 : オハ71 112 → マニ74 3 → スエ71 4
48013（事故） : 駿豆鉄道クハ71
48023 : マニ72 4 → マニ72 2004 → スエ71 101
48025（事故） : 相模鉄道モハ3005
48026
戦後の状況 > 連合国軍専用車

横須賀線では終戦時にも二等車が運転されていたが、32系はサロ45形5両（45004, 45005, 45007, 45008, 45012）のみであったため、1945年12月にサハ48形3両（48005 - 48007）が代用二等車となった。
1946年9月に、代用も含めた二等車8両全車が連合国軍に接収され、まず11月にサロ45形5両が「ALLIED FORCES SECTION」として白帯車となり、特別室を撤去して車端部に簡易仕切りを設けて赤十字輸送に充当され、代用二等のサハ48形3両も1か月後にサロ45形に準じて改装されたほか、11月には48008が全室連合軍専用車として追加で接収されている。これらの車両は1947年2月に仕切りを撤去して「ALLIED FORCES CAR (AFC)」となり、さらに、同年末には、追加でサハ48形10両（48001, 48002, 48007, 48009，48012, 48016, 48022, 48024, 48027, 48028）がAFCとなった。その後1951年1月1日時点ではサロ45形2両（45007, 45012）とサハ48形8両（48001, 48002, 48008, 48009, 48012, 48016, 48022, 48028）が連合軍専用車となっており、最終的には横須賀線用の連合軍専用車は32系18両（サロ45形5両、サハ48形13両）に他系列車8両を含めて延べ26両となった。
サハ48形のボックスシートは日本人より体格の大きい連合国軍軍人にとっては狭すぎたため、ボックスシートを撤去して全長にわたってロングシートに変更し、車内は薄い緑色と緑がかったクリーム色に塗装された。
1952年3月15日のサンフランシスコ講和条約の発効を前に連合軍専用車が廃止された。
戦後の状況 > 代用二等車

前述の1945年に代用二等車となったサハ48形3両（48005 - 48007）のほか、1949年7月30日に二等車の併結が再開された際にも二等車が不足し、記号は「サハ」のまま窓下に青色の等級帯を、乗降扉横に「2」の等級表記を入れた代用二等車が使用されている。32系ではサハ48形14両（48001 - 48003, 48005 - 48009, 48012, 48016, 48022, 48024, 48027, 48028）が他系列車11両とともに代用二等車とされており、AFCとして使用されていた際にロングシート化されていたサハ48形のうち7両（48001, 48002, 48008, 48009, 48016, 48022, 48028）はロングシートのまま使用されている。
戦後の状況 > 更新修繕と塗色変更

1950年の80系の運転開始に伴い、並行する横須賀線電車の格差是正のため、横須賀線電車に「更新修繕」と呼ばれる緊急整備が行われることとなり、1949年度から外部塗装の剥離と「横須賀色（スカ色）」への塗装、内装の木部洗浄とニスの塗り直し、座席の復旧整備といった戦前水準への復旧と、鋼板製プレスドアへの変更が実施された。なお、当時の「横須賀色」は窓回りをクリーム色（クリーム2号）、幕板・腰板を青（青2号）としたものであった。また、サロ45形は二等車のままであったこともあって比較的状態が良かったことから[要出典]、更新修繕Iは実施せず、塗色の変更のみを実施している。
また、更新修繕の実施に先立ち、32028に試験塗装を行ったが、これは前面と右側は窓回りと扉がクリーム色に幕板・腰板を藤色、左側は窓回りと扉が橙色で幕板・腰板を薄緑、連結面は本来のぶどう色1号で窓回りが左が黄色で右が灰色のもので、「お化け塗装」と呼ばれた[要出典]。
戦後の状況 > その他

東京鉄道局に配置されたの電車の低圧引通用の電気連結器は7芯のKE50を3箇所装備していたが、1946年度から1949年度にかけて大阪鉄道局配置の電車と同じ12芯のKE52を2箇所に改造しており、これにより1950年以降に大阪鉄道局から転入した42系および1951年以降に新製された70系と混成の編成を組成することが可能となっている。
1952年度より、乗務員相互間の通話用として、従来のブザー用引通し線を利用したロッシェル塩電話装置が装備されることとなり、横須賀線の車両においては同年度中に設置が完了している。
横須賀線からの転出

横須賀線への1950年の京阪神地区からの42系の転用と、1951年からの70系の新製投入により、モハ32形、クハ47形、サハ48形のうち余剰となった車両を静岡鉄道管理局管内の電化戦時買収線区である身延線や飯田線に転用することとなった。その際、同局の方針により、制御電動車は下り（偶数）向き、制御付随車は上り（奇数）向きに統一し、方向転換とサハ48形への運転台取付け改造を施工した。一方、貴賓車クロ49形は戦後になって使用回数が減少したことから、伊東線で一般用に転用することとなり、所要の改造が行われた。その状況は次のとおりである。
横須賀線からの転出 > サハ48形への運転室設置（クハ47形）

本系列の飯田線への転用にあたり、不足する先頭車を補うために1951年度にサハ48形3両を方向転換したうえで、豊川分工場で運転室を設置した。新旧番号の対照は次のとおりで、いずれも上り（奇数）向きである。設置された運転室はオリジナルのクハ47形と同じ奥行1050 mmのものであったが、乗務員扉の位置が70 mm後方にずれている。
47011 ← 48005
47012 ← 48006
47013 ← 48007
このうち47011は、種車の窓を活かし、貫通路の寸法そのままに前面中央部の窓を設けたために前部の窓幅が600 mm - 800 mm - 600 mmと変則的になったが、後述の更新修繕II施工の際に通常の等幅の窓が並ぶ形態に改修された。なお、この車両はクハ48005として1951年10月に落成し、その番号のまま3か月あまり使用された。
これらの車両は、1959年12月にサハ48形からの改造車を47051 - に整理することとなったため、その後に改造された車両とともに、47051, 47053, 47055に改番された。
横須賀線からの転出 > モハ30形事故復旧車（クハ47形）の編入

1950年8月24日に身延線内船 - 寄畑間の島尻トンネル内で全焼したモハ30173を1952年にクハ47形として豊川分工場で復旧してサロハ66形改造車の続番の47023とし、前述の1959年12月の番号整理により新製車に続く47011（2代目）に改番した。
この車両は名義上は復旧であるが事実上は新製である。基本的なレイアウトは新製クハ47形に準じており窓配置も同じdD1161D1であるが、台枠は72系のクハ79形300番台以降や70系のサロ46形→サロ75形と同じUF134、車体は新造の20 m級の全溶接製の完全切妻車体、屋根高は100 mm低い3650 mm（TR23装着時）となっている。座席は当時新製されていた80系に準じており、便所も設置されたが寸法が小さく、便器は対角線の向きに設置された。台車は豊川鉄道引継ぎのサハ1形から流用した釣合梁式のTR11であったが、1966年に飯田線に転入したクハ16011と交換してTR23となった。更新修繕は施工しておらず、1959年3月に屋根上の通風器をガーランド形からグローブ形に交換したのみである。
横須賀線からの転出 > クハ47形への便所取付け

1951年に4扉化改造を実施していないクハ47形の全8両（47001 - 47003, 47005 - 47009）を身延線へ転用した際に豊川分工場で便所を取付け、定員は115名（うち座席80名）となった。サハ48形改造車とは便所の取付け位置が反対側となり、対面するロングシートのクロスシート化も行なわれなかった点が異なる。
横須賀線からの転出 > クロ49形の一般用（クロハ49形）への改造

戦後使用頻度の減少した貴賓車クロ49形を、伊東線で一般用として使用することになり、1953年4月に大宮工場でクロハ49形へ改造した。旧特別室から旧随伴員室（二等室）の前位の特別室に続く乗降扉脇のロングシート部までを二等室とし、仕切壁の位置を変更して旧仕切壁は扉を撤去して残りの旧随伴員室を含む部分を三等室として定員は73名（うち二等19名、三等54名）となった。三等室は座席のヘッドレストを撤去したほか、従来ドアエンジンが設置されていなかった前部扉にドアエンジンを設置している。
この改造に際し、2両とも下り（偶数）向きであることから49001を49000に改番した。後述の1953年6月の形式称号規程改正を先取りした形である。