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JR東日本E231系電車
構造 > 車体

本系列は、車体形状や装備の違いにより通勤タイプと近郊タイプの2つに大別できる（詳細は後述）。基本設計は共通であり、量産効果による車両製造コストの低減を図っている。
車体は軽量ステンレス製で、前面部にはFRP（ガラス繊維強化プラスチック）製のカバーで覆う構造が用いられている。車体構造はE217系や209系500番台に準じたものであり、近郊タイプのみならず、通勤タイプにも 2,950 mm の拡幅車体を採用している。ただし、例外として800番台は東京地下鉄線内の車両限界の関係から 2,800 mm 幅である。また、床面高さはレール面から 1,165 mm に低減され、さらに靴擦り（クツズリ）部分を傾斜させ、先端部の高さを 1,150 mm とした（900番台は 1,180 mm で、傾斜もない）。これにより、ホーム（1,100 mm）との段差解消と低重心化が図られている。E217系から採用された運転室構体への衝撃吸収構造を本形式も採用している。
| 項目 | 特性 |
| --- | --- |
心皿間距離: 13,800 mm
片側出入口個数: 4扉
相当曲げ剛性: 5.8×1014（N・mm2）
相当ねじり剛性: 176.9×1012（N・m2/rad）
曲げ固有振動数: 構体12.7 Hz
ねじり固有振動数: 構体3.0 Hz
主材料: SUS301L・SUS304
構体質量: M車5.1 t・T車4.8 t
車体形状は、製造した車両メーカーにより細部に差異が生じている。これは各車両メーカーが得意とする加工方法で車両の製造を行えるように若干の仕様の相違を許容しているためで、前述の量産効果に加えて車両製造コストの低減に寄与している。具体的には、近郊タイプおよび800番台では車体妻面部の処理・縦雨樋の形状・ドア横の柱の処理・内装の素材などが異なっている（下写真参照）。また、長期間にわたって製造が行われたため、同一のタイプ・番台でも製造時期により細かな仕様の変更（各車両連結部分への貫通扉の設置、傾斜式戸閉機構の採用、7人かけ座席間枕木方向へのつり革増設、火災対策としての天井整風板の素材変更など）が行われている。
（写真1）東急車輛・新津製作所製の妻面形状
（写真2）川崎重工製の妻面形状
（写真3）東急車輛・新津製作所製の車内ドア周囲形状
（写真4）川崎重工製の車内ドア周囲形状
車外妻面形状は東急・新津製は補強ビードがなく、フラットとなっており、縦雨樋は丸管である。また、屋根と妻面の接合部には段差がある（写真1参照）。一方、川重製は横方向に補強ビードがあり、縦雨樋形状は角管である。また、屋根と妻面の接合部はフラットとなっている（写真2参照）。
車内ドア周囲形状は東急・新津製はドア横にステンレス部材が使用され、ドア上部の点検フタはFRP成形品となっている。また、荷棚下に化粧板の継ぎ目（赤矢印）がある（いずれも写真3参照）。一方、川重製はドア横には天井まで一体成形のFRPパネル材が使用され、ドア上部の点検フタは出っ張らない形状となっている。また、一体成形品のために化粧板のような継ぎ目はない（写真4参照）。
全車両に前面排障器（スカート）が設置されているが、2005年度以降の新津車両製作所製の一部編成から踏切事故などの被害を軽減するため、V字型で尖がっている強化型のものに変更された。なお、2007年夏頃から500番台や初期の近郊タイプなどの標準スカートを搭載する編成も新津車両製作所製の一部編成に使用されていた大型スカート（強化型）に変更する改造が始まった（後述）。
側窓は209系500番台（本系列900番台落成時はこの仕様）と異なり、先頭車後位寄りを除く各ドア間にある窓ガラスは全て開閉可能な下降窓と固定窓の組み合わせとなっている。これは停電が発生した際など非常時における車内換気を考慮したものである。窓ガラスには可視光線・日射熱線・紫外線の透過率が低く（可視光透過率44 %・日射熱線76 %カット・紫外線96 %カット）、乗用車でも採用が進んでいる汎用性の高いグリーン色の熱線吸収ガラス（UVカット）を採用している。このため、車内の側窓カーテンの設置は省略している。
構造 > 車内

車内は内板を白色系とし、床敷物には灰色を、座席表地は青色系を使用している（座席表地は500番台を除く）。ただし、優先席部では赤色の斜めストライプ柄の表地を使用している。座席構造は側構体で支持する片持ち式ロングシート/セミクロスシートを採用している。座席本体はリサイクル性にも配慮して、座席クッション素材にポリエステル樹脂成形品を使用し、表地の張り替えを容易にしている。その後、2001年（平成13年）3月以降の増備車では座り心地の改善のため、クッションの改良などを実施している（2003年度以降の製造車両は後述）。
車内では使いやすさも考慮して0番台以降は荷棚と座席前の吊り革高さを低下させている（209系500番台では荷棚は 1,770 mm から 1,730 mm に、吊り革は 1,700 mm から 1,680 mm となった）。また、各先頭車の連結面側には車椅子スペースを設置している（800番台を除く）。連結面間の貫通扉は基本的に各電動車（M - M'）ユニット（モハ231形 - モハ230形）の両端に設置されている。ただし、火災対策基準の省令変更後に増備した車両では、省令に沿って傾斜式による自動閉機構付貫通扉が各車両片側に配置されている。他系列同様、優先席付近の吊り革は2008年春までにE233系と同じ形状のオレンジ色のものへ交換した。
中央・総武緩行線用0番台の車内
車椅子スペース部
7人掛け座席部
連結面・貫通扉
ドア上部の案内表示器
209・E217・E501系などと同様のドアチャイムを採用しているほか、車内案内設備としてLED式車内案内表示器（500番台は液晶ディスプレイを用いたトレインチャンネル）によって各種情報を表示している。LED式の場合、1段タイプと2段タイプの2タイプが存在するが、共通点として次駅案内が表示され、漢字→ローマ字→カタカナの順に表示される。一部の車両では旅客への案内向上のため、VIS と称する情報提供装置を搭載している。
2段タイプのものは上段に行先・次駅案内・出口案内などを表示し、下段は所要時間表示・乗換案内・ニュース・運行情報などを表示する。また、新たな列車運行情報が入電した時はアラート音が鳴る。非常ブレーキ取扱時にはディスプレイに赤字で「急停車します」と表示される。
2019年頃より車内の防犯カメラの設置が進められ、本系列では車内照明一体型の防犯カメラの設置が行われている。設置箇所は、各ドアの上部であり、当該箇所のみLED照明に更新されている。なお、武蔵野線用車両は、車内照明から独立したタイプのものが設置されているため、LEDへの交換は行われていない。
車内照明一体型の防犯カメラ
武蔵野線用車両は照明から独立している。
構造 > 乗務員室

乗務員室は基本的に209系で採用したユニット構造の運転台としている。主幹制御器は東芝製の左手操作式ワンハンドルマスコンが採用されている。保安機器では緊急停止装置（EB装置）と緊急列車防護装置（TE装置）を標準装備している。各番台とも乗務員室内には異常時に、非常用ハシゴとしても使用可能な補助腰掛が設置されている。
0・500・800番台、近郊タイプの初期落成車ではアナログ計器式の速度計・圧力計・各種表示灯類を配置し、TIMSモニターは1画面を設けている。また、情報提供装置（VIS）を搭載する常磐快速線用0番台および500番台では将来の情報量増加を考慮して計器盤右側にTIMS第2モニター画面の準備工事がされている。
その後の東海道線向け以降の近郊タイプでは見やすさや機能性、コストダウン等のため、速度計・圧力計・各種表示灯類を液晶モニター画面（LCD）に集約したグラスコックピット方式に変更した。この方式の場合、液晶モニターは3画面が用意され、左からNo.1メータ表示器、TIMS表示器、No.2メータ表示器とされ、1画面が故障しても相互にバックアップが出来るなど、冗長性も確保されている。乗務員室背面仕切壁は、運転席背後に非常救出口を、中央に遮光幕付大窓、助手席側に仕切扉窓を配置するものである。また、途中の増備車から大窓部の下に埋込形の手すりが設置されている。
近郊タイプ初期車の運転台。表示灯・計器類はアナログ式
近郊タイプ後期車の運転台。表示灯・計器類は液晶画面化
0番台の乗務員室背面仕切壁部。中央大窓下部に手すりを設置
構造 > 機器類

本系列は従来の通勤形電車・近郊形電車の区分を統一した一般形電車として設計され、その動力性能は歯車比 7.07、最高速度 120 km/h 、起動加速度 2.5 km/h/s（500番台（山手線時代）・800番台と近郊タイプは除く）である。VVVFインバータ機器の性能向上と主電動機の強化（高回転に対応した設計のMT73形の採用）により、近距離用の通勤形電車である209系（歯車比 7.07・最高速度 110 km/h、起動加速度 2.5 km/h/s）と同等の加速力を維持しつつ、中距離電車用の近郊形電車であるE217系（歯車比 6.06・最高速度 120 km/h、起動加速度 2.0 km/h/s）と同等の最高速度を達成している。
通勤タイプと近郊タイプではVVVFインバータの形式が分けられているが、装置は通勤タイプと近郊タイプの2種類の性能モードを有しており、装置内の切り替えスイッチまたはTIMSからの指令で切り替えることが可能となっている。MT73形主電動機は三菱電機・東芝・東洋電機製造の3社で製造されている。
ブレーキ方式は電気指令式空気ブレーキと電力回生ブレーキを組み合わせた方式で、電動車では停止寸前まで電力回生ブレーキが使用可能なほか、空気ブレーキの遅れ込め制御も併用している。これには後述する TIMS による編成単位での遅れ込め制御を行うことで、各付随車で制輪子の磨耗を均等にすることを可能としている。なお、山手線用500番台と東西線直通用800番台は純電気ブレーキにも対応している。併せて、直通予備ブレーキ、耐雪ブレーキ、近郊タイプのみ抑速ブレーキを装備する。
E231系で採用されているPS33B形シングルアーム式パンタグラフ
床下に設置された状態のコンプレッサユニット箱
空気圧縮機のカバーを外した状態
近郊タイプ先頭車のTIMS床下配電箱
上記の近郊タイプ先頭車のTIMS配電箱ではTIMS端末演算ユニット（IMS = TIMSに用いるソフトウェアの名称）・配電盤（NFB）・接地スイッチ（GS）に、ATS-Pなども内蔵されている。ブレーキなどに空気を供給する電動空気圧縮機（CP）は209系やE217系等で実績があるクノールブレムゼ製の低騒音形スクリュー式を搭載する。本系列では除湿装置を含めて装置全体を一体箱に収納したものとなっている（コンプレッサユニット箱）。
台車には209系同様、軸梁式ボルスタレス式台車を使用。動力台車はDT61系・付随台車はTR246系が採用されている（ただし、サハE231形4600番台はE233系タイプのTR255A形）。近郊タイプのヨーダンパはE217系と同じくグリーン車にのみ取り付けられており、通勤タイプも含めた普通車は全車両が取り付け準備のみである（将来の速度向上を考慮したもの）。なお、グリーン車のヨーダンパは後年となって撤去されている。基礎ブレーキは動力台車は片押し式踏面ブレーキ（ユニットブレーキ）、付随台車のみ踏面ブレーキに加えて1軸1枚のディスクブレーキを併用する。先頭車の前位側台車には留置時の手歯止め設置を省略できるように駐車ブレーキを設置している。
DT61系動力台車
写真はDT61G形
TR246系付随台車
写真は排障器付の前位用TR246M形
グリーン車用のヨーダンパ付TR246T形
サハE231形4600番台のTR255A形台車
TR246M形台車に付く駐車ブレーキ用シリンダ（赤丸）
集電装置には従来の空気シリンダと手動リンクに代わる「電磁鉤外し」方式のシングルアーム式パンタグラフ（PS33B形・ただし、900番台はPS33形、0番台のB80 - 82編成はPS33D形）が採用され、折り畳み高さは全車 3,980 mm に統一されており、中央本線の高尾以西の狭小トンネル区間の走行が可能である。そのため、パンタグラフを持つモハE231形には、車両番号の前に高尾以西へ入線可能な事を示す「◆」マークが付いている。
本系列では、車両に搭載される機器の制御方法がそれ以前に製造されていた車両系列とは大きく異なり、非常ブレーキなどを除くほぼ全ての機器の制御を TIMS （Train Information Management System）と称する情報管理システムを通じて行っている。通信のインタフェースには RS-485 （伝送速度2.5 Mbps）を用いている。これは高速データ通信技術を用いて列車の動力制御、室内設備、保守点検などを1つのシステムとして統合・管理するもので、機能別に独立していた従来の制御系統・電気配線を大幅に簡素化し、製造コストの削減を達成した。また、各機器の自己診断機能や動作履歴の記録機能などによる車両の点検作業の自動化・迅速化など点検・保守作業の簡略化も同時に実現している。
空調装置には集中式のAU725形（系列）の能力 48.84 kW（42,000 kcal/h）または能力向上を図ったAU726形（系列）の 58.14 kW (50,000 kcal/h) を各車に搭載している（近郊タイプのグリーン車を除く）。この空調装置は年間を通してTIMSによる全自動空調制御（暖房器・送風機の制御を含む）を採用した新開発のものである。これはTIMS内のカレンダー機能による季節認識機能や室内外の温度や湿度・乗車率等から判断して「冷房・暖房・除湿・送風モード」から自動選択し、ファジィ制御により各車両毎に最適制御するものである。
AU725形を搭載するのは基本的に初期に製造された車両が該当し、0番台中央・総武緩行線用の4扉車全車（後のB80 - B82編成も同様）、0番台常磐快速線・成田線用、500番台1次車の4扉車と初期の近郊タイプとなっている。ただし、中央・総武緩行線用0番台および500番台でもドア開口部の大きい6扉車は能力向上形のAU726形を搭載している。その後、500番台2次車以降に製造した車両や800番台、国府津車両センター向け新製投入以降の近郊タイプでは近年のヒートアイランド現象などの気象状況を考慮して全車両が能力向上形のAU726形を搭載している。
通勤タイプ

通勤形ではクラッシャブルゾーンは存在しないが、前面強化構造を採用している。前照灯は窓下配置のシールドビーム式を使用している。全車両がロングシートの座席構成を持つ仕様である。主電動機の制御装置としてIGBT素子（IPMパッケージ）を用いた3レベルVVVFインバータ（三菱電機製）を使用している。
補助電源装置はIGBT素子を使用した静止形インバータ（SIV・容量210 kVA）を採用しており、SC61形またはSC62形（量産形はSC61A形またはSC62A形）を10/11両編成で2台搭載する（5両編成は1台）。ただし、全車能力向上形空調装置搭載編成の500番台2次車以降や800番台では消費電力が増加するため、編成で3台搭載する。
0番台中央・総武緩行線用SC60A形VVVFインバータ装置
SC61A形静止形インバータ装置（東芝製）
SC62A形静止形インバータ装置（富士電機→富士電機システムズ製）
ドアエンジンは安全装置付き電気スクリュー軸駆動式の採用が基本であるが、900番台と松戸車両センターに新製配置された車両については富士電機（2003年10月からは持株会社制を導入し、富士電機システムズが継承）製リニアモーター式を採用している。
通勤タイプ > 900番台

中央・総武緩行線時代の900番台（スカート交換後）
（2019年6月16日 新検見川駅）
武蔵野線転属後の900番台
（2022年8月26日 北府中駅）
1998年10月に東急車輛製造（1 - 5号車を担当）とJR東日本新津車両製作所（6 - 10号車を担当）にて新製された本系列の試作車で、登場当初は209系950番台と称していた。
運用線区
武蔵野線：府中本町 - 西船橋、西浦和 - 別所信号場 - 与野、武蔵浦和 - 別所信号場、新小平 - 国立
京葉線：東京 - 西船橋、西船橋 - 海浜幕張
東北貨物線：与野 - 大宮
中央快速線：国立 - 八王子
車体の帯の色：■■オレンジ+茶（正面は■オレンジのみ）
所属車両数（2021年4月1日現在）：京葉車両センター：8両編成1本（8両）
2020年7月の転属前は、■カナリアイエロー（黄1号）帯で、中央・総武線各駅停車で運用された。2020年3月まで早朝、深夜に限り、中央線の武蔵小金井、立川発着運用があった。
1992年の901系（→209系900・910・920番台）を嚆矢とするJR東日本の新系列電車の開発は、209系とE217系、それにE501系によってその基礎を確立したが、共に登場後5年以上が経過したため、その間の技術進歩を採り入れた「第2世代」車両の試作車として製造された。
車体の基本的な構造は同時期に生産が開始された209系500番台とほぼ同一であるが、「概要」でも記した制御・動力系は一新され、列車情報管理システムTIMSと新しい動力系装置が採用され、本系列の技術的基礎を確立した。900番台のVVVFインバータ装置は、試作車という意味合いもあって三菱電機製の3レベルインバータ（後に通勤タイプで採用）と日立製作所製の2レベルインバータ（後に近郊タイプで採用）の2種類が1ユニットずつ搭載され、1編成で2種の異なる起動音がインバータ装置およびモータから発生する。なお、この編成のパンタグラフは後の量産車とは互換性がないPS33形を使用している（量産車はPS33B形）。
側窓の構造が209系500番台と同一の仕様で、ドア間側窓は中間車で4箇所、先頭車で2箇所が開閉可能な構造としている（ただし、先頭車は2007年3月に固定窓であった車体中央窓の下降窓への改造工事が行われた）。側窓ガラスも0番台とは異なり、可視光透過率約41 %のグレーに着色された熱線吸収ガラスを使用している。車内の吊り革も0番台のものとは異なり、209系と同一のつり輪形状となっている。
編成のうち5号車には6扉車を組み込んでおり、先頭車の前面と6扉車の各ドア上部には「6DOORS」のステッカーが貼付されている。なお、落成時から5号車に連結をしているが、試験のために2号車へ連結位置を変更することが可能である。6扉車は4扉車とは構造が異なり、側窓が片側5箇所のうち、3箇所のみ開閉するほか、非常時には換気容量不足が生じることから連結妻面上部に非常換気口が設置されている。これは後述する0番台に踏襲されている。
ドアエンジンには4扉車にリニアモーター式戸閉装置が試験導入され（6扉車は従来のスクリュー式）、それが近郊タイプに採用された。ただし、本番台ではドア1箇所につき2つのリニアモーターを使用しているのに対し、近郊タイプでは1モーターによる2扉連動方式となっている。
また、ATS-Pの他にATS-SNを搭載（0番台中央・総武線各駅停車用はATS-Pのみ）しているほか、前面列車番号の表示が微妙に違い、本番台では「0601B」のように空白の部分が0と表示されるのに対し、0番台中央・総武緩行線用は601Bと表示される（現在は900番台も0番台と同じ表示となった）。さらに登場時は「近郊形置き換え用」の位置付けから行先表示器のメモリー内に宇都宮線・高崎線の駅名の一部が含まれていたことも特筆できるが、量産化改造時に削除された。また、かつては車外側面のJRロゴマークの位置が209系500番台同様に戸袋部に貼られていたが、武蔵野線転属時に量産車と同じラインカラー帯部に移された。しかし、2022年に再び戸袋部に貼られた。
1998年10月の落成後、中央・総武各駅停車を中心に209系500番台の投入と合わせて性能試験などが行われ、試験後の1999年（平成11年）3月27日から営業運転を開始した。その後、量産車の登場に伴い、2000年（平成12年）6月にE231系900番台に改番された。形式上は「試作車」として位置付けられているが、その登場から1年半後にほぼ同一の仕様で0番台が投入されたことからも窺える通り、車両の完成度は高く、事実上の「量産先行車」であったとも考えられる（JR東日本の車両図鑑 では「量産先行車」としているほか、東急車輛と共に製造を担当した新津車両製作所での案内では「量産先行試作電車」としても紹介されている）。また、量産車両の登場を待たずに鉄道友の会2000年ローレル賞に選定されるなど、新世代車両としての技術的な先進性は高く評価された。
編成番号は、登場時は201系や当時車両不足で他線から借入中の103系「ミツ23」の続番として在籍編成では最終番号の「ミツ24」であったが、201系の運用終了後は他の0番台編成や209系500番台編成とともに先頭車の車両番号に改められ、「ミツB901」となった。この編成は2005年製造分以降の近郊タイプに装着されたものと同様のV字にとがった大型形状のスカートに交換され、優先席付近のつり革もE233系タイプに交換済みである。また、2008年春から自動放送の使用を開始している。
長らく三鷹車両センターに在籍していたが、2020年7月9日付で2両（サハE230-901,サハE231-902）を外した8両編成となり、京葉車両センターへ転属。MU1編成となった。外された2両は2020年12月11日付で廃車・解体された。
通勤タイプ > 0番台

2000年（平成12年）3月に103系と201系の置き換えが急務となった中央・総武線各駅停車に投入され、同月13日から営業運転を開始した。続いて2002年（平成14年）3月からは常磐線快速電車（上野 - 取手間）と成田線我孫子支線（我孫子 - 成田間）にも投入され、同月3日に営業運転を開始した。
2017年（平成29年）春より中央・総武各駅停車用0番台は、山手線へのE235系0番台量産車導入に伴い、山手線用500番台を中央・総武各駅停車へ転用させるため、武蔵野線及び川越線・八高線へ各線の仕様に改造の上、転属することになった。初めに武蔵野線に転用され、第1編成が2017年9月14日に落成、同年11月1日から運用を開始した。なお、川越線・八高線用となった3000番台については、後述の「3000番台」の項を参照のこと。
当項目では、使用線区別に記述する。
通勤タイプ > 500番台 > 可動式ホーム柵と6扉車の置き換え

6扉車の代替に10号車に連結された4扉車のサハE231形4600番台（サハE231-4651）
写真左、11号車寄りの窓の配置が特異である。
（2010年2月28日 御徒町駅）
6扉車の代替に7号車に連結された4扉車のサハE231形600番台（サハE231-651）
（2010年3月2日 上野駅）
長野へ回送され、廃車となる6扉車。
エアコンなどは取り外されている。
（2010年3月27日 長野総合車両センター）
サハE231形4600番台車内（E233系に準じた車内設備になっている）
2010 - 2017年まで、乗客への安全性向上と転落事故による輸送障害の減少を目的として、山手線各駅のホームに可動式ホーム柵（以下、「ホームドア」）が新設された。このため、車両側には可動式ホーム柵に対応させるための改造工事が行われたほか、6扉車は新造される4扉車に置き換えられた。
ホームドア新設に伴い、車両側においても対応させるための改造工事が施工されている。各先頭車には定位置停止装置（TASC）とホームドアおよび車両ドアを連動して制御を行うためのホームドア車上装置を搭載した。
TASC はホームドアの設置に伴う高い停止精度を確保するために設置したものである。TASC は高位指令優先型となっており、TASC使用時に手動介入や ATC からのブレーキがある場合には高位の指令が優先されるシステムとなっている。TASC装置は D-ATCシステム内に設置されており、TASC制御部・TASC検査記録部などから構成されている。地点情報はD-ATC車上子とD-ATCトランスポンダを経由してTASC装置へインタフェースを行っている。TASC によるブレーキングの際には、手動7段のブレーキ操作を4分割した28段の多段制御を行うことで乗り心地の低下を防止している。TASCの停止精度は前後 350 mm 以内としており、車両ドアの開口幅が 1,300 mm であることから、ホームドア開口部は最大の誤差を考慮した 2,000 mm としている。
一方、ホームドア車上装置はホームドアトランスポンダ送受信装置とホームドア車上子、ホームドア継電器部、運転台のホームドア表示灯および関係スイッチなどから構成される。このうちホームドアトランスポンダ送受信装置、ホームドア車上子はクハE230形500番台（Tc'）のみに搭載されている。ホームドアには車両ドアとの連動機能を設けている。このため、ホームドア制御には「分離モード」と「連携モード」が用意されており、地上側の連携分離切替地上子（ホームドア車上子経由）からの情報から各モードの切り替えが行われる。ホームドア非設置駅においては「分離モード」が機能し、車両ドアの開閉のみが行われる。一方、ホームドア設置駅においては「連携モード」が機能し、車両ドアの開閉に連動してホームドアの開閉も実施される。なお、連携モード時には車両ドアの閉扉に加えてホームドアの閉扉条件が「運転士知らせ灯」の点灯条件となっており、ホームドアの全閉がない場合には列車が出発できないように制御される。
クハE230形500番台のホームドアトランスポンダ送受信装置とホームドア継電器
クハE231形500番台のホームドア継電器
500番台の6扉車は廃車とし、代替として4扉車104が両導入されており、7号車に組み込むものは600番台、10号車に組み込まれるものは4600番台に区分されている。この新造車は形式はE231系であるが、車体構造は後継車として増備が進められているE233系をベースにしたものとされている。ただし、外観の車体帯配置や車体主要寸法などはE231系500番台に合わせたもので、床面高さもE231系同様の 1,165 mm に合わせられている。ドア位置は600番台は既存と同位置だが、4600番台では京浜東北線E233系1000番台10号車（先頭車）にドア位置を合わせるため（工事などの際、一部の区間でホーム・線路を共有するため）、通常の中間車よりもドアが 690 mm 車体中央寄りに配置されている（ドア中心位置が車端部から 3,030 mm の位置）。ドアエンジンは既存の500番台同様のスクリュー軸式を使用している。
客室内は600番台はE231系500番台に準じたものであるが、袖仕切形状や座席周囲の手すり形状、荷棚はE233系と同等品を使用している。優先席部では壁面をクリーム色とし、座席横手すりは黄色の着色品を使用している。
一方、4600番台ではドア位置を変更している関係で、座席配置は4-5-7-7-3人掛け配置と、座席数は従来の中間車よりも2席分減少している。また、側窓は4人掛け位置に小窓を2枚並んで配置し、5人掛け部は幅の狭い固定窓を配置していることからこの間のドア付近のスペースは従来よりもやや広い。客室内はE233系と同等とされており、ドア部はE233系同様の複層ガラスで化粧板仕上げとされ、優先席部のデザインもE233系と同様とされている。ただし、座席モケットや車内案内表示器、吊り革などはE231系500番台に準じたものである。
付随車であるため、機器面では大きな変更はない。台車は600番台は既存車と同様のTR246P形台車を、4600番台はE233系同様のTR255A形台車を使用している。また、これらの車両は製造コストを抑えるため、廃車となる6扉車から台車（サハE231-600のみ）、ブレーキ制御装置、AU726形空調装置、TIMS端末演算ユニット、戸閉制御装置（LCU）、VIS端末装置やメディア表示器（LCD）などの使用可能な機器・部品は再利用している。6扉車の廃車が発生する前に落成した編成分（トウ552 - 545編成用）は新品を使用している。この機器・部品を再利用する関係で、編成中における車両の検査時期が変わってしまうという問題点が発生した。この解決策として最終の車両番号52番から番号が若くなるように製造を進めることになった。このため、52番を付番する車両（サハE231-4652・サハE231-652号車）が最も古く、1番を付番する車両（サハE231-4601・サハE231-601号車）が最も新しい車両となった。
2010年1月22日には4扉付随車の配給輸送に使用される元ミツB27編成が新津車両製作所へ配給輸送され、1月29日には落成したサハE231-4651・サハE231-651・サハE231-4652・サハE231-652の4両が元ミツB27編成に組成され、信越本線新津 - 新潟間で試運転を行った。その後、2月1日に新津車両製作所から大崎駅まで1回目の4扉付随車の配給輸送が実施され、編成組み替え実施後の2月22日から4扉付随車の営業運転を開始した。それに先駆けて2010年2月19日をもって6扉車の座席収納を終了し、座席は終日利用可能な状態になった。翌2011年8月16日には26回目となる最後の4扉付随車の配給輸送が実施された。そして8月31日に最後まで6扉車を組み込んでいたトウ501編成が組み替えのため営業運転を離脱し、6扉車の営業運転を終了した。なお、6扉車サハE230形500番台は同年9月までに全車両の廃車・除籍が完了した。
通勤タイプ > 500番台 > 次車区分

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : （大崎駅基準）← 上野・東京・品川渋谷・新宿・池袋 → 
| 号車 | 11 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 形式・ 番台区分 |   クハE231 -500 |   サハE231 -4600 | ＞ モハE231 -500 |   モハE230 -500 |   サハE231 -600 | ＞ モハE231 -500 |   モハE230 -500 |   サハE231 -500 | ＞ モハE231 -500 |   モハE230 -500 |   クハE230 -500 |
| 搭載機器 |   |   | VVVF | SIV,CP |   | VVVF | SIV,CP |   | VVVF | SIV,CP |   |
| 車両重量 (t) | 26.0 | 26.9 | 28.8 | 28.8 | 23.7 | 28.8 | 28.8 | 23.0 | 28.8 | 28.8 | 26.0 |
当初は10号車と7号車はサハE230-500（車両重量：23.9 t）が組み込まれていたが、編成替えに伴い、順次サハE231-600・4600を組み込んでいる。
5号車のSIVはトウ501 - 503編成は非搭載。
車両重量について
サハE231-4600・600は、2010年落成時のものを記載した。
その他の車両は、2002年のトウ501編成落成時のものを記載した。その後に落成した編成では変更されている場合もある。
なお2011年6月29日から試験的に1両のみ、JR東日本と慶應義塾大学が共同開発した座席間の凹凸を大きくし着席位置をはっきりさせた新型シートを導入している。
通勤タイプ > 800番台

| 800番台 |
| --- | --- |
 東西線直通用800番台（スカート更新後）
基本情報
製造所:  東急車輛製造・川崎重工業
製造年:  2003年
製造数:  7編成（70両）
運用開始:  2003年5月1日
投入先:  中央総武線各駅停車、地下鉄東西線
主要諸元
編成:  10両編成（6M4T）
起動加速度:  3.3 km/h/s
車両定員:  先頭車141（座席46）名 中間車156（座席54）名 車椅子スペース付中間車156（座席51）名
保安装置:  ATS-P ATC-3（WS-ATC） ATC-10（新CS-ATC）
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中央・総武線各駅停車から帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄（東京メトロ））東西線への直通運転用の103系1000・1200番台および301系を置き換えるために2003年（平成15年）1月から落成が始まり、同年5月1日に営業運転を開始した。
運行線区：
中央線各駅停車 三鷹 - 中野（深夜を除く終日）
東京メトロ東西線 中野 - 西船橋
総武線各駅停車 西船橋 - 津田沼（平日朝夕ラッシュ時のみ）
車体帯の色：■ 水色 （青24号）、■ 青色
同様の色を採用している東京メトロの05系と07系には青と水色の間に白いラインが入っているが、本系列では青色と水色の間にラインはない。
所属車両数（2021年4月1日現在）：三鷹車両センター…10両編成7本（70両）
当初は80両が置き換えの対象であったが、JR車の地下鉄乗り入れ運用が削減され、10両が代わりに前述の中央・総武線各駅停車用の0番台（ミツB57編成）として新製された。全車両が東急車輛・川崎重工製となっている。川崎重工製の通勤タイプは本番台のみである。
東西線との直通仕様となっているため、車体は千代田線直通用209系1000番台のものを基本としているが、台車間距離は13,800 mmである（209系1000番台は13,300 mm）。先頭車の前面には地下鉄線内用の非常扉を装備し、非常時にはハシゴ付補助腰掛を使用して車外に脱出可能なものとした。運転台は従来の通勤形を基本としているが、マスコンハンドルにはデッドマン装置を搭載する。ただし、この装置は東西線内で使用される。さらに運転台左下にJR - 東京地下鉄切換スイッチの設置、右下に東京地下鉄用誘導無線送受話器の設置が行われている。
客室内構成は0番台に準拠したもので、内板は白色系、座席表地は青色となっている。ただし、車椅子スペースは他番台とは異なり、東京メトロ車に合わせた2・9号車の設置としている。このほか、800番台ではJR東日本の電車として初めて車両間の貫通扉が傾斜式に変更され、2003年以降に製造される他番台へ採用が進められた。さらに車外スピーカーや乗降促進ブザーも製造当初から設置している。冷房装置は山手線500番台2次車以降同様、能力向上形のAU726形を採用しており、電源容量の関係からモハE230形800番台車には全車SIV装置（SC62A形）を搭載している（編成で3台）。列車無線装置はJR線用のデジタル無線のほか、東京地下鉄用の誘導無線装置を搭載しており、このため4号車の床下には誘導無線送受信機の設置、妻面および床下に誘導無線アンテナを設置する。
800番台の車内
7人掛け座席部
車椅子スペース部
優先席部
ドア上部の案内表示器
800番台のSC60C形VVVFインバータ装置
800番台のSC62A形静止形インバータ装置
制御装置は改良型のSC60C形VVVFインバータ装置とし、0 km/h まで電力回生ブレーキが作動する純電気ブレーキを採用している。また、東西線との相互直通協定により起動加速度が 3.3 km/h/s となっていることから、これに対応する出力・粘着力確保のため電動車比率を高く取っている（MT比・6M4T）。自動放送はJR・東京メトロ双方に対応しており、東西線内では東京メトロ仕様の自動放送を使用する。側面のLED式行先表示器は行先と路線名を交互に表示するが、東西線、中央・総武線各駅停車走行中も路線名の表示は「地下鉄東西線直通」のままである。
また、車内表示器の「地下鉄東西線直通」は東西線に入る前のJR線内および中野・西船橋両駅停車中のみ表示される。車内表示器には行先・種別も表示される。その他、列車番号表示器の表示はJR線内が列車番号をフル表示し、末尾のアルファベットは快速がA、普通はYである（例：500A：01K運用の午前5時台発東西線内快速列車）。対して東西線内は運用番号である○○K（01Kなど）となり、中野と西船橋で切り替える。営業開始直後の2003年5月には東西線内でもJR方式の表示が見られたが、現在では運用番号に統一されている。
三鷹車両センター所属のE231系編成としては、中央・総武線各駅停車用編成と東西線直通用編成の番号（編成札の番号）は共に「ミツ1」 - で表示するため、そのままでは運用の区別ができないため、「ミツ」とは別に運用記号で中央・総武各駅停車用が「B編成」（0・900番台）・「A編成」（500番台）、東西線直通用が「K編成」として管理している。なお、営業運転開始直前の2003年4月には第4編成が性能試験として三鷹 - 塩山間を実際に走行した。また、東海道線国府津まで試運転で入線したことがある。新宿駅跨線橋架け替え工事などで中央線と東西線の直通運転が終日中止になると、車両は三鷹車両センターに留置されたままになり、東西線での800番台の運用は東京メトロや東葉高速鉄道の車両による代走となる。
通勤タイプ > 800番台 > 編成組成

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : （地下鉄東西線内基準）← 津田沼・西船橋中野・三鷹 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 形式・ 番台区分 |   クハE231 -800 | ＞ モハE231 -800 |   モハE230 -800 |   サハE231 -800 | ＞ モハE231 -800 |   モハE230 -800 |   サハE231 -800 | ＞ モハE231 -800 |   モハE230 -800 |   クハE230 -800 |
| 搭載機器 |   | VVVF | SIV,CP |   | VVVF | SIV |   | VVVF | SIV,CP |   |
| 車両重量 (t) | 26.1 | 28.8 | 28.6 | 22.8 | 28.8 | 28.3 | 22.6 | 28.8 | 28.6 | 26.1 |
通勤タイプ > 3000番台

| 3000番台 |
| --- | --- |
 川越線・八高線用E231系3000番台 （2018年3月2日 小宮駅 - 北八王子駅間）
基本情報
種車:  E231系0番台（中央・総武線各駅停車用）
改造所:  秋田総合車両センター 青森改造センター
改造年:  2017年
導入年:  2018年
運用開始:  2018年2月19日
投入先:  川越線（高麗川 - 南古谷間） 八高線（八王子 - 高麗川間）
主要諸元
編成:  4両編成（2M2T）
最高運転速度:  120 km/h
最高速度:  85 km/h（運用線区の最高速度）
車両定員:  先頭車147（座席43）名 中間車162（座席54）名
車体長:  19,500 mm
車体幅:  2,950 mm
車体高:  4,072 mm（空調装置上面まで）
台車:  DT61G（電動車） TR246M/TR246P（先頭車）
主電動機:  MT73形×4（4台/1両）
歯車比:  1：7.07
制御方式:  VVVFインバータ制御・回生ブレーキ付
制御装置:  回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ 直通予備ブレーキ 耐雪ブレーキ 駐車ブレーキ（先頭車）
保安装置:  ATS-P EB・TE装置 防護無線（自動発報）
備考:  上記のデータの出典
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老朽化が進行した八高線・川越線用車両を置き換えるため、中央・総武線各駅停車用0番台を転用改造した車両で、2018年2月19日から運用を開始した。
運用線区：
川越線…高麗川 - 川越（ - 南古谷）
八高線…八王子 - 高麗川
車体帯の色：■オレンジ色・■ウグイス色
所属車両数（2021年4月1日現在）：川越車両センター…4両編成6本（24両）
同時期に改造された武蔵野線用0番台と異なり、4両編成でドア開閉ボタンの設置などの改造が施され、3000番台に区分された。0番台武蔵野線用同様に、青森改造センターで転用改造と、制御装置などの機器類を更新施工を行い、その後秋田総合車両センターにて帯変更などの仕上げ改造を行い、2017年11月24日付で川越車両センターに配置され、同月28日に同センターに配給輸送された。なお、先頭車両の7人掛座席のうち、一部が優先席に変更されている。同年12月にも1本が追加配置され、2018年9月・10月にも各1本が追加配置された。2019年9月に2本が追加配置され、導入予定数の6本となった。ドア付近を監視する安全確認カメラを装備し、これを使用した中編成ワンマン運転に対応する。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 南古谷・川越高麗川・八王子 → 
| 号車 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 形式・ 番台区分 |   クハE231 -3000 (Tc) | ＞ モハE231 -3000 (M) |   モハE230 -3000 (M') |   クハE230 -3000 (Tc') |
| 搭載機器 |   | VVVF | SIV,CP |   |
| 車両重量 (t) | 25.8 | 28.1 | 28.4 | 25.8 |
近郊タイプ

| 近郊タイプ |
| --- | --- |
 近郊タイプ（小山車両センター所属車） （2022年4月7日 二宮駅－大磯駅間）
基本情報
製造年:  2000 - 2006年
製造数:  160編成（1,255両） （基本編成 10両×91編成・付属編成 5両×69編成）
運用開始:  2000年6月21日
投入先:  高崎線・宇都宮線・東海道線・上野東京ライン・湘南新宿ライン・上越線・両毛線・伊東線
主要諸元
編成:  4M6T（基本編成） 2M3T（付属編成）
最高速度:  120 km/h
起動加速度:  2.3 km/h/s
車両定員:  先頭車143名 先頭車（トイレ付）138名 中間車162名 中間車（トイレ付）158名 グリーン車90名
保安装置:  ATS-SN（一部編成はSN'を搭載） ATS-P
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2000年（平成12年）小山電車区（現・小山車両センター）、2004年から国府津車両センターへそれぞれ新製投入された。国府津車両センターへの投入に当たっては新たにグリーン車が設定されたほか、各部の仕様が変更された。また、これと並行して小山車両センターの既存編成へのグリーン車組込みも行われている。
小山車両センターへの編成単位の投入は2003年で一度終了したが、2006 - 2007年にかけて増備が行われている。国府津車両センターへの投入は2006年で終了した。
2017年3月現在
東海道線（東京 - 熱海 - 沼津（JR東海））
伊東線
宇都宮線（東京 - 宇都宮）
高崎線・上越線・両毛線（大宮 - 高崎 - 新前橋 - 前橋、深谷以北の付属編成の運用はない）
湘南新宿ライン
上野東京ライン
横須賀線（湘南新宿ラインとして入線する列車を除けば、大船 - 逗子間、平日1往復のみ）
上野東京ラインや湘南新宿ラインなど複数路線へまたがる運用も数多く存在し、本系列の中でも走行距離が極めて長いのが特徴である。2008年3月15日当時のダイヤでは、湘南新宿ラインを中心に1日に1,000 km以上を走破する運用も存在したほか、2022年現在でも宇都宮発熱海行きなど、片道運用だけで200 km級の運用を昼夜問わずこなしている。2015年3月14日以降はE233系3000番台と共通運用となっている。
近郊タイプ > 特徴

通勤タイプと比較した際の近郊タイプの特徴として、以下の点が挙げられる。
車体の帯色には、湘南電車と称され東海道線などで使用された80系電車以来使用されている黄かん色と緑の組み合わせを踏襲しているが、緑を新たにJR東日本のコーポレートカラーの明るい緑に変更したこの2色（■■）が使われている。
近郊タイプは通勤タイプと比較して踏切が多い区間を走行することから、E217系で採用した衝撃吸収構造を取り入れた。前照灯は遠方からの視認性も考慮し、通勤タイプと異なり前面窓上に配置され、灯具もHIDが採用されている。
衝撃吸収構造の採用で先頭車は強固な構造で乗務員・乗客を守る「サバイバルゾーン」とつぶれることで衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」を設けている。
このため、乗務員室は通勤形の 1,860 mm よりも広く 2,300 mm の奥行きが確保され、運転席の床面高さは 335 mm から 520 mm に嵩上げされ、その分運転台計器盤も高くされている。
併結運転を行うことから、基本編成のクハE230形8000番台以外の先頭車には電気連結器を装備している。上野東京ラインの開業以降は、E231系同士の他、後継車両のE233系3000番台との併結運転も行っている。
湘南新宿ラインや上野東京ラインによって関東全域での運用が組まれるため、全車が寒冷地仕様となっており、客用ドア横にドア開閉ボタンを設置し、半自動扱いにも対応している。
小山車両センターや国府津車両センターに所属する車両のドアには半自動ドアの扱いを表記したステッカーを貼り付けしている。
2008年からは1両の片側4扉のうち3扉を閉め切る「3/4閉」スイッチを設置している。
走行線区を考慮してブレーキ装置に抑速ブレーキが装備されている。
VVVFインバータ装置（SC59A形・2003年度以降製造車は変更・後述）には日立製作所製の2レベルIGBT素子を採用している（加速音:メディア:E231.ogg）（減速音:メディア:E231Deceleration.ogg）。粘着係数が低いため、起動加速度は0番台より少し低い 2.3 km/h/s となっている。
補助電源装置は通勤タイプとはメーカーが変更され、容量 210 kVA のSC66形を搭載している（2003年度以降製造車は変更・後述）。
車内はロングシートを基本としているが、近郊仕様となるために編成中の一部車両にはセミクロスシート（ボックスシート）を設置している。
走行区間が長いことからトイレが設置されており、基本編成では編成中の3か所（うち1か所はグリーン車）、付属編成では1か所に配置されている。汚物処理装置には真空吸引式が採用されている。
ドアエンジンは戸挟み安全装置付富士電機（2003年10月からは富士電機システムズ）製のリニアモーター駆動式が採用されている。（メディア:E231Close.ogg）
ロングシート車室内
セミクロスシート車室内
乗客用ドアスイッチ
乗務員室仕切（客室側）
左から救出口、大窓、仕切扉が配置され、大窓にのみ遮光幕がある。
車端部の車椅子スペースとバリアフリートイレ
トイレ内部
近郊タイプ 付随台車部
E233系3000番台との併結（横浜駅）
近郊タイプ > グリーン車

サロE231形（1047号車）
サロE230形（1047号車）
全ての基本編成には4・5号車にグリーン車が連結されている。混雑緩和と着席機会を増やすためE217系と同様に全編成2階建て構造+2階建て構造の組成となっている。初期の小山車両センター配置編成は当初全て普通車であったが、宇都宮線・高崎線の上野発着一部列車と湘南新宿ライン全列車へのグリーン車導入のため、2004年7月1日から順次組み込みが行われ、1年後の2005年6月末までに全編成への組み込みが完了した。
グリーン車サービスは2004年10月16日のダイヤ改正より開始された。なお、グリーン車組み込み編成は運用開始後サービス開始までの間、宇都宮線と高崎線ではグリーン車を普通車扱いとして運転し「ただいまこの車両は普通車です」と表されたステッカーが貼り付けされていた。
近郊タイプ > グリーン車 > 構造

車両はE217系のサロE217形・E216形を設計の基本としているが、本系列に合わせて床面高さの変更や客用ドア幅の拡大など改良が加えられている。冷房装置は普通車とは異なる新設計のもので、容量 23.3 kW（20,000 kcal/h）のAU729形を1両に2台搭載している。台車はTR246Tが採用されており、製造時にはヨーダンパが付いていたが、後年となって撤去された。
グリーン車車内の仕様は小山・国府津所属車でほぼ同一で、ドア開閉表示灯・VIS装置・2段式車内LED表示器が完備されている。主要駅停車直前ではデッキにおいて「まもなく停まります。手すりにおつかまり下さい」と注意喚起の放送が流れる。
座席はE257系普通車用リクライニングシートをベースに、背面テーブルの大形化や物掛けフックの新設などの改良がなされた。座席モケットは2F席は青色系で平屋席と1F席は赤色系である。側窓は熱線吸収・UVカットガラスではあるが、各窓にはカーテンが設置されている。E217系同様、平屋席には網棚が設置されている。初期に落成した小山所属の1001 - 1006ユニット及び国府津所属のK-01・K-02編成のサロの座席は当初背もたれのグリップが設置されていなかったが、2008年春頃から他編成同様に取り付けられた。2006年に落成した小山所属車（U584 - U591編成）では難燃化対策として蛍光灯カバーが金属製のものに変更されている。
4号車の5号車寄り車端部には車掌用乗務員室と業務用室があり、乗務員室内にはTIMS端末のモニター画面と基本編成用のVIS中央情報装置、VIS無線アンテナなどが設置されている。5号車の熱海・上野寄りのデッキには洗面所と男女共用の洋式トイレが設置されている。
2008年に東海道線で女性のグリーンアテンダントへの暴行事件が多発したことを受けて、乗降口（デッキ）と乗務員室・業務用室前へ防犯カメラが後に設置された。
近郊タイプ > グリーン車 > 構造 > グリーン車Suicaシステム

宇都宮線・高崎線・湘南新宿ラインでは、グリーン車の導入と同時にグリーン車Suicaシステムとグリーンアテンダントによるサービスが導入され、グリーン車の各座席の天井部には Suica（PASMO・Kitaca・TOICAも含む）をタッチするための装置（R/W〈リーダ/ライタ〉）が取り付けられた。駅やホームでグリーン券販売機でICカードに乗車区間の情報を記録させ、乗車区間の始発駅でICカードを読み取り装置（R/W〈リーダ/ライタ〉）にタッチすると座席の天井部のランプが赤から緑に切り替わり、乗車区間の終着駅に停車すると座席の天井部のランプが緑から赤に自動で切り替わるようになっており、また乗車区間でグリーン車の座席を変える事や別の列車のグリーン車に乗り換える事もできるようになっている（別の列車に乗り換える時にはリーダ/ライタにICカードをタッチして天井部のランプを緑から赤にする必要がある）。また、テーブルにはSuicaシステムの利用方法の案内ステッカーが貼り付けされた。
その後、東海道本線の東京方面発着列車では2006年3月18日のダイヤ改正からグリーン車「Suica」システムが導入され、宇都宮線の宇都宮 - 黒磯間でもグリーン車を連結した編成の運用が開始された。なお、E217系や211系のグリーン車にも、後に同様のシステムが導入されている。
グリーン車室内（2F）
グリーン車室内（1F）
グリーン車室内（平屋部）
グリーン車の座席（2F）
グリーン車の座席（1F）
天井のICカード読み取り部とランプ表示
グリーン車のデッキと出入口
近郊タイプ > グリーン車 > グリーン車組み込みに伴う編成替え

前述の通り、国府津車両センターへの新製投入と同時期に小山車両センターの基本編成へグリーン車組込みが行われており、これに際し編成の組替えが行われている。
小山車両センターに配置されているU501 - U541編成の計41編成に対して2階建てグリーン車各2両（計82両）を新造、各編成の4・5号車をこれに置き換えた。これにより普通車のサハが各2両（ともに1000番台、計82両）余剰となる。
一方、国府津車両センター向けの編成ではK-02 - K-42編成（計41編成）が8両編成で製造された。6・7号車が欠車となっており、ここに前述のサハ2両を組み込んで10両編成を組成している。なお、最初に配置されたK-01編成は10両全車両が新造車である。
近郊タイプ > 小山車と国府津車の仕様の差異

2000年3月 - 2003年2月までに小山車両センター向けに製造された車両（以下、小山車）と、2004年1月 - 2006年3月までに国府津車両センター向けに製造された車両（以下、国府津車）、また2006年2月以降に小山車両センター向けに製造された車両（別途記載）では各部の仕様が異なる。以下に主な変更点を述べる。なお、国府津車両センター所属編成のうち、K-02 - K-42編成には6・7号車に小山車が組み込まれているが、組み込みに際しての仕様変更はほぼ行われていないため、以下でも小山車と記す。
2006年以降に小山車両センター向けに製造された車両では、一部を除き国府津車同様の仕様になっている。なお、編成内の座席構成や電動車の位置、トイレ位置は従来の小山車と揃えられている。また、6号車のトイレが和式から洋式に変更された。
近郊タイプ > 小山車・国府津車後期グループ

2000年から製造された初期グループとは別の時期の、2006年から2008年ほどにかけて、E233系3000番台と同時期に製造されたグループが存在する。小山車両センター所属の後期編成は、基本編成がU-58 - らU-591編成が、付属編成はU105,U107,U109,U111,U113,U115,U118編成と、やや変則的な編成付番方法となっている。一方、国府津車両センター所属の後期編成は、基本編成が、K-39からK-42編成までの4編成で、付属編成は存在しない。[要出典]
近郊タイプ > 小山車・国府津車後期グループ > 小山車後期編成の特徴

小山車では大きく2つのグループに分類されれ、初期車・後期車ではいくつか差異が見受けられる。基本的な接客設備（トイレや座席等の配置）は小山初期車と同じだが、後期車には、初期車の普通車にはなかった車外スピーカーの準備工事が既に施工された状態であったり、一部編成は事故などの破損によって交換されてしまったものの、先頭車の前面窓ガラスがグリーンガラスとなっていたり、運転台の計器類もデジタル式を搭載していたり、床下の2・7・12号車の静止形インバータ装置の大型化に、屋根上の列車無線アンテナが2本に増えたりと、多くのものが一般的な国府津車の性能と同等のもの、それを上回る設計で登場し、運転されている。なお、小山後期編成は全車が東急車輛で製造された。[要出典]
近郊タイプ > 小山車・国府津車後期グループ > 国府津車後期編成の特徴

国府津車では、一般的な国府津車とほぼ同じような組成で運転されている。小山車後期編成と同じように、国府津車後期編成でも、一般的な編成と同じトイレの位置や座席の形態などの接客設備で運転されている。そのため、6・7号車は小山初期車のグリーン車組み込みによって捻出された元4・5号車を組み込んでいる関係から、6・7号車には車外スピーカーの準備工事がされていない。なお、先頭車屋根上の列車無線アンテナが1本から2本に増設されていることや、SIV装置（静止形インバータ装置）の大型化、一部編成のグリーンガラス化などは行われている。なお、両車共に走行機器の更新工事も進んでいるため、SIV装置が一般的な大きさに戻っているケースがある。なお、国府津後期編成は6・7号車とグリーン車を除き全編成が新津新津車輛製作所製である。[要出典]