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佐味親王

| 佐味親王 |
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時代:  奈良時代末期 - 平安時代初期
生誕:  延暦12年（793年）
薨去:  天長2年閏7月16日（825年9月2日）
官位:  四品弾正尹
父母:  父：桓武天皇、母：多治比真宗
兄弟:  平城天皇、朝原内親王、長岡岡成、伊予親王、良岑安世、嵯峨天皇、淳和天皇、葛原親王、大宅内親王、高津内親王、万多親王、高志内親王、明日香親王、仲野親王、佐味親王、坂本親王、賀陽親王、布勢内親王、葛井親王、安勅内親王、賀楽内親王、菅原内親王、甘南美内親王、伊都内親王、他
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佐味親王（さみしんのう）は、桓武天皇の第9皇子。母は多治比真宗（多治比長野の娘）。官位は四品・弾正尹。
経歴

平城朝において、佐味親王は母の多治比真宗と同居していた。当時権勢を振るっていた藤原仲成は自身の妻の叔母と力ずくで関係を持とうとしたが当の叔母はこれを嫌って、佐味親王の邸宅に逃げ込んだ。仲成はこの叔母を追いかけて親王邸に上がり込み、叔母を見つけると口汚く罵った上で暴行を加えたと伝わる。この事件との関係は明らかでないが、大同3年（808年）佐味親王が所有していた尾張国の墾田8町が、民に対して妨げになっているとの理由で没収され、公田に編入されている。
弘仁3年（812年）四品に叙される。弘仁8年（817年）弾正尹、弘仁14年（823年）中務卿を歴任した。
天長2年（825年）閏7月16日薨去。享年33。『日本後紀』の薨伝では、淳和天皇の践祚の日に朝堂に参列していたが、急に重病のために倒れ伏して驢馬の鳴き声に似た呼吸を始めたため、輿に乗り退出したが、幾日も経たないうちに没したとされる。ただし実際には、淳和天皇の践祚は弘仁14年（823年）4月であることから、厳密には事実と異なっている。
人物

容姿や身のこなしがしとやかで優雅であり、女性との情事をすこぶる好んだという。
官歴

『日本後紀』による。
弘仁3年（812年）正月7日：四品
弘仁8年（817年）10月1日：弾正尹
弘仁14年（823年）9月29日：中務卿
浮田正忠

浮田 正忠（うきた まさただ、延宝1年（1673年） - 正徳2年10月12日（1712年11月10日））は、江戸時代中期の人物。八丈島に配流となった宇喜多一族。通称は、次郎、忠平。父は宇喜多秀正。子に正寿、正道。兄に秀親。
生涯

延宝1年（1673年）、宇喜多嫡家（孫九郎家）の当主宇喜多秀正の次男として生まれる。
浮田忠平家として分家がなされるも、正徳2年（1712年）、島内で大流行した天然痘により死去。享年40（戒名、深与了意信士）。
吉野匠

| 吉野 匠 |
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ペンネーム:  吉野 匠 （よしの たくみ）
死没:  不詳
言語:  日本語
国籍:   日本
活動期間:  2005年 - 2019年
ジャンル:  ライトノベル
代表作:  レイン
 ウィキポータル 文学
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吉野 匠（よしの たくみ）は、東京都生まれの小説家。自身のサイトで連載していた『雨の日に生まれたレイン』が人気を博し、同作（『レイン』と改題）でアルファポリスから商業デビュー。ファンタジー作品を多く手掛けた。2019年2月20日にアルファポリスが公式サイトで、吉野の訃報を伝えた。
作品リスト > 小説

レイン（2005年 - 2017年 アルファポリス／2009年 - 2018年 アルファライト文庫 全15巻+外伝1巻）
魔王降臨！シリーズ
魔王降臨！（2007年 ZIGZAG NOVELS）
真・魔王降臨！（2013年 このライトノベルがすごい！文庫 全2巻）
シンデレラの魔法が消えぬ間に（2007年 徳間ノベルズEdge）
三千世界の星空（2008年 - 2010年 徳間ノベルズEdge 全4巻）
異邦人 Lost in labyrinth（2008年 幻冬舎／2011年 幻冬舎文庫）
今すぐ救世主！（2009年 メガミ文庫）
死神少女（2009年 幻冬舎）
忘却の覇王 ロラン（2010年 - 2013年 ガンガンノベルズ 全7巻）
ルナティックガール（2010年 幻冬舎）
ロンリーハンター（2011年 幻冬舎）
クロス・エデン（2012年 このライトノベルがすごい！文庫 全3巻）
リバースヴァンパイア 天月村に伝わる秘密の呪法（2012年 幻冬舎／2014年 幻冬舎文庫）
異次元戦士デュラン ルクレール王家の守護神（2013年 幻冬舎）
週末領域のネメシス（2013年 このライトノベルがすごい！文庫 全2巻）
ショウ（2014年 - 2015年 TOブックス 全6巻）
アヴァロン42（2014年 ぽにきゃんBOOKS 全2巻）
ユート 拉致から始まる異世界軍師（2014年 - 2015年 このライトノベルがすごい！文庫 全2巻）
Wヒーロー（2015年 KADOKAWA 全2巻）
この世界は僕らが設定したはずなのに!? 創造主兄妹の異世界ノート（2015年 宝島社）
俺と魔王令嬢の異世界婚活奮闘記（2016年 一迅社文庫）
魔王の後継者（2018年 ブレイブ文庫 全2巻）
作品リスト > 未単行本化

夢で逢えたら（2009年 「中二病でGO!」ガンガンノベルズ 所収）
ヴァンパイア・フィリア（2010年 - 2012年 「ノベルアクト」連載）
コメンサル

SUPREME DH V2
コメンサル（Commençal ）はアンドラの自転車メーカー。
SUNNを退社したフランス人、マックス・コメンサルが2000年に創業した。当初は限られた台数のみの小規模生産であったが、2005年、経営方針を転換し量産を始めた。
過去にはマウンテンバイクのみならず、ロードレーサー、BMXなどを生産していたこともある。コメンサル製品を使用するチーム・コメンサルには、セドリック・グラシア、レミー・アブサロン、アンヌ＝カロリーヌ・ショソンらが、イギリスのチーム・アニマルコメンサルにはダン・アサートン、ジー・アサートン、レイチェル・アサートンのアサートン兄妹らが所属している。
佐和タカシ

| さわ たかし 佐和 タカシ |
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別名義:  佐和たかし
生年月日:   (1957-07-20) 1957年7月20日（67歳）
職業:  俳優
ジャンル:  テレビドラマ
活動内容:  脇役としての出演
主な作品
 炎立つ
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佐和 タカシ(さわ たかし、1957年7月20日 - )は日本の俳優。アルファセレクションに以前所属していた(現在の所属先は不明)。旧芸名は佐和たかし。
出演 > テレビドラマ

大河ドラマ
信長 KING OF ZIPANGU（1992年） - 阿閉貞秀
炎立つ 第二部（1993年） - 石丸
葵 徳川三代（2000年） - 田中長吉
利家とまつ〜加賀百万石物語〜（2002年） - 荒木村重
あした天気に（1998年）
君を見上げて（2002年2月19日 - 3月12日）
大友宗麟〜心の王国を求めて（2004年1月4日） - 高橋鑑理
松本清張没後10年記念・ビートたけしドラマスペシャル・張込み（2002年3月2日）
時効〜流氷に消えた最愛の逃亡者〜（2002年3月16日）
相棒 season 4 第12話「緑の殺意」（2006年1月11日）
西遊記（2006年）
新任判事補2（1995年5月23日)
スーパーテレビ情報最前線「遺言 桶川ストーカー殺人事件の深層」（2002年10月28日）
DRAMA COMPLEX『理由 日テレヴァージョン』（2005年11月8日）
万引きGメン・二階堂雪 第12話「結婚願望」（2004年7月5日）
悪の仮面「突然の同居人 女の仮面を剥いだとき」（2001年9月9日）
信濃のコロンボ事件ファイル 第5作：追分殺人事件（2004年3月24日）
怪奇大家族（2004年10月4日 - 12月26日）
出演 > 映画

女帝 SUPER QUEEN（2001年2月24日） - チンピラ
あおげば尊し（2006年1月21日）
吉江幸貴

吉江 幸貴（よしえ ゆき、1992年8月16日- ）は日本のモデル、レースクイーン、イベントコンパニオンである。
福井県坂井市三国町（旧：坂井郡三国町）出身。福井県立大学社会福祉学科卒業。所属事務所はグレース→ティースタイルマネージメント所属。
来歴

高校2年の時、地元の情報誌「URALA」主催のミス・コンテスト『うらら姫コンテスト』に応募し準グランプリを受賞。その後大学に通う傍ら、モデルやレースクイーンやイベントコンパニオンとして活動を開始する。
ミス・ユニバース・ジャパンでは2011年愛知県大会、2012年石川県大会でそれぞれファイナリストに選出。2013年大会では地元となる福井県代表に選出されており、同年3月4日の日本大会に出場している。
2015年、タックルベリーのイメージガール「ベリーガールズ」メンバーに選ばれる。同年7月7日、パリ・コレクションに出場し、渡辺弘二がデザインした衣装でランウェイを歩いた。この年には福井県の魅力をPRする「ふくいブランド大使」としての活動もあった。
2016年12月10日、台湾・台北市で行われた「ASIA FASHION AWARD 2016 in TAIPEI」に出場。同年のミス・アース・ジャパン代表であった蜂谷晏海らと共にランウェイを歩いた。
人物・エピソード

趣味はゴルフ、料理。
特技は陸上（槍投げ）。
子供の頃から身長が高く、少女時代は「ノッポ」と呼ばれていた。
小学校時代はバレーボール部、中学校時代は卓球部に入っていた。
兄が1人いる。
うらら姫コンテストに応募した理由は、当時病気療養中だった祖母を元気付けるためだったという。2013年暮れに祖母が危篤状態となり見舞いに行ったものの、吉江は翌年の東京オートサロンに参加していたため、祖母の臨終には立ち会えなかった。
モデル業を本格化した際に大学を休学していたが、2015年より復学し2017年3月で卒業。卒業式では学生表彰も受けた。
主な活動 > レースクイーン

フォーミュラ・ニッポン
2012年：「DOCOMO TEAM DANDELION RACING　サーキットレディ」
SUPER GT
2013年：「ZENT Sweeties　サブメンバー」
第2戦（富士スピードウェイ）でコントローラー、第5戦（鈴鹿1000km）でレースクイーンとしてスポット参加したが、現時点（2017年3月）で正式加入は果たしていない。
2014年 - 2015年：「LEXUS TEAM PETRONAS TOM'S RC F　jms GARAGE GIRLS」（相方は高比良渚）
2016年：「LEXUS TEAM TOM'S jms GARAGE GIRLS」（相方は吉永愛）
その他
2013年：岡山国際サーキットクイーン
主な活動 > イベント

東京オートサロン
「EXEDYブース」 イベントコンパニオン（2014年）
「メルセデス・ベンツブース」 イベントコンパニオン（2015年・2016年）
「TRD&TOM'Sブース」イベントコンパニオン（2017年） - jms GARAGE GIRLSとして参加。
「第49回江南藤まつり」キャンペーンレディ（2014年）
名古屋オートトレンド「NTPグループブース」イベントコンパニオン（2015年）
東京モーターショー「BMW MINIブース」イベントコンパニオン（2015年）
ふくい学生祭「ギュッと60」審査員（2016年6月26日）
ASIA FASHION AWARD 2016 in TAIPEI（2016年12月10日、W Taipei）
主な活動 > ラウンドガール

HEAT ラウンドガール（2013年）
脚注・出典

↑  “「吉江幸貴」（2014年版）”. 最強RQ図鑑.   Qブロ！レースクイーン情報ポータルサイト. 2015年1月27日閲覧。
↑  “モデル一覧「吉江幸貴」”.   ティースタイルマネージメント. 2015年1月27日閲覧。
1 2  “ミス・ユニバース県代表に吉江さん 美を追求し3度挑戦、3月全国大会”. 福井新聞 (47NEWS). (2013年1月11日). http://www.47news.jp/photo/565862.php 2015年2月22日閲覧。
↑  “社会福祉学科”. 吉江幸貴オフィシャルブログ.  アメーバブログ (2012年9月30日). 2015年2月22日閲覧。
1 2 3  「吉江幸貴さんが『パリ・コレ』の舞台に出場、ふくいブランド大使就任!」（PDF）『FPU NEWS』第90号、福井県立大学、2015年9月、7頁、2017年4月1日閲覧。
1 2 3  吉江幸貴 (2017年3月24日). “本日、福井県立大学を卒業しました。”.  Twitter. 2017年4月1日閲覧。
1 2 3 4 5  “福井・坂井出身の吉江幸貴さん、パリコレデビューへ”. 福井経済新聞 (みんなの経済新聞ネットワーク). (2015年6月29日). http://fukui.keizai.biz/column/7/ 2015年11月29日閲覧。
↑  “3月4日”. 吉江幸貴オフィシャルブログ.   アメーバブログ (2013年3月9日). 2015年1月27日閲覧。
↑  “吉江幸貴”. ハートベリー日記ブログ.   タックルベリー. 2015年2月22日閲覧。
1 2  "TOYOTA presents ASIA FASHION AWARD 2016 in TAIPEI" (PDF) (Press release). DLE. 2 December 2016. 2017年4月1日閲覧。
↑  “1日目”. 吉江幸貴 の HAPPY LIFE☆.   アメーバブログ (2015年2月15日). 2015年2月22日閲覧。
↑  “人生は感謝の連続”. 吉江幸貴オフィシャルブログ.   アメーバブログ (2014年1月20日). 2015年11月29日閲覧。
↑  “新しい環境へ”. 吉江幸貴オフィシャルブログ.   アメーバブログ (2015年4月1日). 2017年4月1日閲覧。
↑  “富士スピードウェイ”. 吉江幸貴オフィシャルブログ.   アメーバブログ (2013年4月29日). 2015年2月22日閲覧。
↑  “鈴鹿スポットメンバー発表!”. ZENT sweetiesオフィシャルブログ.   アメーバブログ (2013年6月5日). 2015年2月22日閲覧。
↑  元ワンギャルの吉永愛とは別人。
↑  “江南藤まつりキャラバン隊が、大村知事にPR”. 名古屋ナビ. (2014年4月17日). http://www.nagoyanavi.jp/140417topix.htm 2016年5月11日閲覧。
↑  “ふくい大学祭”. 吉江幸貴オフィシャルブログ.   アメーバブログ (2016年6月26日). 2017年4月1日閲覧。
外部サイト

| 映像外部リンク |
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  2013 ミス・ユニバース・ジャパン/福井代表：吉江幸貴
吉江幸貴オフィシャルブログ Powered by Ameba（2012年4月24日～）
吉江幸貴 on Twitter
吉江幸貴 (yuki.yoshie.5) - Facebook
ティースタイルマネージメント｜吉江幸貴
Qブロ！レースクイーン情報ポータルサイト　最強RQ図鑑|吉江幸貴
吉田研作

吉田研作（よしだ けんさく、1948年8月4日- ）は、日本の英語学・英語教育学者。上智大学名誉教授、公益財団法人日本英語検定協会会長。
略歴

京都府生まれ。上智大学外国語学部英語学科卒業。同大学大学院言語学専攻修士課程修了。ミシガン大学大学院博士課程修了。上智大学外国語学部講師、助教授、教授、学部長、特別招聘教授、言語教育研究センター長を歴任。2021年4月より、上智大学名誉教授および公益財団法人日本英語検定協会会長。
著書

『英語リスニング上達の方法』ジャパンタイムズ 1989
『TOEFL受験マニュアル』秀英書房 1993
『外国人とわかりあう英語 異文化の壁をこえて』1995 ちくま新書
『One up listening : 聞き方の「質」を高めるトレーニング法』ジャパンタイムズ 2002
『新しい英語教育へのチャレンジ 小学生から英語を教えるために』くもん出版 2003
著書 > 共編著

『スピードリーディング』森田勝之共著 荒竹出版 1985
『アクティブ英語リーディング 英文解釈革命・入門講座』森田勝之共著 アルク 1985
『英語上達15のメニュー』H.ダグラス・ブラウン共著 ジャパンタイムズ 1990
『ジュニアプログレッシブ英和辞典』編 小学館 1997
『ジュニアプログレッシブ和英辞典』編 小学館 1999
『ジュニアプログレッシブ英和・和英辞典』編 小学館 1999
『日本語を活かした英語授業のすすめ』柳瀬和明共著 大修館書店(英語教育21世紀叢書 2003
『21年度から取り組む小学校英語 全面実施までにこれだけは』編 教育開発研究所(教職研修総合特集 「新学習指導要領」実践の手引き 2008
『外国研究の現在(きょう)と未来(あした)』編 上智大学出版 2010
『ベーシックプログレッシブ英和・和英辞典』共編 小学館 2010
『読める!!英語リーディング 1駅3分集中! 通勤解速トレーニング』武藤克彦共著 マクミランランゲージハウス 2011
『プログレッシブ中学英和辞典』編集主幹 小学館 2014
『プログレッシブ中学和英辞典』編集主幹 小学館 2014
『プログレッシブ中学英和・和英辞典』編集主幹 小学館 2014
『プログレッシブ大人のための英語学習辞典』編 小学館 2015
『小学校英語教科化への対応と実践プラン 新学習指導要領ポイントはここ! 時間割・指導・評価・研修…全面実施までにすべきこと』編集 教育開発研究所 2017
『小学校新学習指導要領の展開 平成29年版外国語編』編著 明治図書出版 2017
論文

＜吉田研作
クワトロ (四輪駆動システム)

クワトロ（quattro、イタリア語で「四」を意味する）は、自動車ブランドアウディによって使用される商標であり、「quattro」が付くモデルで全輪駆動（AWD）技術が使われていることを示す。
「quattro」という単語は、ドイツの自動車コンツェルン・フォルクスワーゲン・グループの子会社であるアウディ社の登録商標である。
クワトロは1980年に常時四輪駆動のアウディ・クワトロモデルに初めて導入された。このモデルはしばしば「Ur-Quattro」（Urは「オリジナル」または「初」を意味する）と呼ばれる。「quattro」という用語はその後アウディの全てのAWDモデルに適用されている。商標に由来する命名権が理由で、「quattro」の最初のQの文字は常に小文字で綴られる。
アウディ車のグリル上の「quattro」ロゴバッジ
フォルクスワーゲン・グループのその他の企業は4WD車に別の商標を使用している。アウディが常に「quattro」を使用してきたのに対して、フォルクスワーゲンブランドの車は当初は「syncro（英語版）」、より近年は「4motion」を使用している。シュコダは単にモデル名の後に「4x4」を付けるが、セアトは単に「4」（より近縁は「4Drive」）を使う。上述した商標あるいは命名法はいずれも4WDシステムの動作あるいは種類を規定していない。
縦置きシステム

フォルクスワーゲン・グループはほぼ第二次世界大戦中の設立時から四輪駆動（4WD）システムを開発してきた。フォルクスワーゲン・キューベルワーゲン、フォルクスワーゲン・シュビムワーゲン、フォルクスワーゲン・コマンドゥアースワーゲン（英語版）は全て四輪駆動を必要とする軍用車であり、コマンドゥアースワーゲンは4WD版のフォルクスワーゲン・タイプ1である。軍用車の開発と四輪駆動の経験は後の1970年代にドイツ連邦軍のためにフォルクスワーゲン・イルティス（英語版）を設計するうえで助けとなった。イルティスは初期型の4WDを利用しており、これが後に「クワトロ」と同義となる。
縦置きシステム > センターデフロック

最初のquattroシステムでは、エンジンとトランスミッション（変速機）が縦方向に置かれている。トルクはトランスミッションを通して機械式センターディファレンシャル（差動装置またデフとも呼ばれる; 以下デフ）へ送られる。センターデフは前と後ろの駆動車軸間でトルクを分配する役割を果たす。4WDは常時作動している。
縦置きシステム > トルセンT1センターデフ

1987年から後、アウディは手動式センターデフロックをトルセン（トルク感知式）I型（T1）センターデフに置き換えた。また、フォルクスワーゲン・パサート（B5）にも搭載された（呼称は当初『シンクロ』であったが、米国市場に出る時点で『4motion』と呼称されるようになっていた）。これによって、走行状況ならびにグリップに応じてエンジンのトルクを個々の車軸へと自動的に向けることができるようになった。「通常の」状況（前後車軸のグリップが等しい）下では、全てではないが多くのシステムにおいて、トルクは前後間で初期設定で50:50で分割される。不利な状況（すなわち、前後間でグリップに差がある時）下では、エンジンのトルクの最大67%から80%（トランスミッションまたはトルセンデフのモデルに依る）を前車軸または後車軸に向けることができる。トルセンセンターデフの完全に自動化された機械特性によって、乗員が全く気付くことなく、よりグリップの大きな車軸へとトルクを瞬時に回すことによって、発生時からホイールの滑りを防ぐことができる。この動作方法は「プロアクティブ（先を見越した）」と言い表すことができる。そのうえ、様々な種類の電子作動デフとは異なり、トルセンは車輪速センサ（英語版）といった情報源からの電子データを必要としない。したがって、ハルデックス・トラクションといった設計とは異なり、「フェイルセーフ」の要素を持っている。比較として、他の四輪駆動システムで使われているビスカスカップリングや電子制御センターデフは、車輪の滑りが起こった後にのみトルクを向け直すため、「リアクティブ（問題が起きてから対応する）」なシステムとなる。このプロアクティブ式は、車軸間のトルク移送に継ぎ目がなく、それにより安定な車両の動きが維持され、車両の制御が失われる見込みが著しく減少するため、旋回中など強い加速下ではプロアクティブ式の優位性が感じられる。
トルセン式クワトロシステムはエンジンブレーキでも優位性がある。車を減速するためにエンジンブレーキを使用する時、トルセン式のシステムでは、前後車軸にかかる「逆トルク」負荷が等しく安定化される。これは、エンジンの「推進」トルクが完全に機械的、自律的に分配されるのと全く同じやり方である。これによって、エンジンブレーキの効果を4つの車輪およびタイヤ全てに分散することができる。トルセン式クワトロ搭載車両は、前あるいは後車軸でのグリップ喪失によって制御を失う危険性がより低くして、減速下でより安定な高速旋回を遂行することができる。
しかしながら、このクワトロシステムの構成にはいくつかの制限がある。
エンジンおよびトランスミッション部分が船首/船尾（縦置き）配置のため、前車軸がエンジンよりも後方へ置かれる。これによって、一部のアウディ車は「ノーズヘビー」と批判されている。前後重量配分は55:45となる。
トルセンの特性は、（コンピュータ制御クラッチができるように）積極的にトルクを割り振るよりむしろ、最もグリップが低い側と最もグリップが大きい側のデフを越えたトルク差を支えるという点において、差動制限装置（英語版）（LSD）の特性と似ている。この特性のため、トルセンは最低グリップ量の車軸で利用可能なトルクによって最大グリップの車軸へ供給できるトルク量が制限される。したがって、もし一方の車軸のグリップがゼロとすると、トルクバイアス比（TBR）に関係なく、もう一方の車軸には実質的なトルクが供給されない。極端な場合、単一の車輪がトラクションを完全に失うと、その他の3つの車輪には非常に限られたトルクした供給されない。アウディはこの制限に対して、最初のトルセン搭載車では手動ロック式リヤデフを追加することで対応した。後にはこれを電子デフロック（EDL）で置き換えた。EDLは個別のホイールスピンを制限するために個別の車輪ブレーキを使うことができる（ABSセンサによって監視される）。EDLはフロントデフとリア（オープン）デフの両方にわたって実装され、80 km/h未満で動作する。これは、単一の低トラクション車輪からのトルクを増大させる効果があり、それによってトルセンによって残りの高トラクション車輪へ多くのトルクを送ることができるようになる。
標準（I型またはT1）トルセンが50:50の固定トルク比を支える、すなわち入力トルクは両方の出力シャフトにわたって等しく固定されるのに対して、T1のトルクバイアス比（TBR）は2.7–4.1である。すなわち、トルクが最もトラクションが低いシャフトで利用可能なトルクのおよそ3倍から4倍のトルクを最もトラクションが高い出力シャフトへ供給することができる。しかしながら、本来的にT1トルセンはほとんどの状況下でロック（出力シャフトが互いに固定）される。TBRに達した時（すなわち、TBRによって支持できるよりも出力シャフト間のトルク差が大きくなった時）にのみ、出力シャフトは互いに相対的に回転し、デフがアンロックされる。この特徴のため、（センター）デフの両出力間のトルク移動は、TBRの制限内において、比較的自由である。そのため、センターデフ装置におけるT1トルセンの固定トルク配分は、50:50ではなく、車両の重量配分（英語版）を反映する。標準的な車では、これは安定性、加速、およびトラクションの観点から望ましいが、ハンドリング（英語版）（アンダーステア）の観点からは望ましくないことがある。2.7:1のTBRを持つ標準のクワトロ・トルセンT1がほとんど条件において十分過ぎるほどであるが、より高いTBR（4:1）を持つトルセンT1デフが利用可能であり、より広いトルク分割を支えることによってさらにアンダーステアを抑えることができる。しかしながら、より良い解決策はトルクを両出力シャフト間（前と後ろ）で直接的に分配することであり、この理由からアウディは最新数世代のクワトロにおいて3型（T3）設計を採用している。
縦置きシステム > トルセン・C型 (T3)

トルセンT3センターデフは、センターデフ装置のために開発された小型の容器内で遊星歯車機構とトルセンデフを組み合わせる。トルク分割が名目50:50のT1トルセンと異なり、T3トルセンでは、遊星歯車機構の使用により、トルク分割は前40:後60と非対称である（すなわち、グリップが前後車軸で等しい時、トルクの40%が前車軸に、60%が後車軸に送られる）。T1トルセンと同様に、トルクはトラクション状況に依存して動的に配分されるが、実際は静的バイアスがかかっている。T3は後輪駆動車により似たハンドリング特性と車両動力学（英語版）を可能にする。この非対称トルセンは高く評価される2006年モデルアウディ・RS4（B7系）で初めて導入された。3 型トルセンは2006年から2008年のアウディ・S4およびRS4 B7マニュアルトランスミッションモデルや、2007年からのS6、S8、Q7モデルで使われた。
前後車軸間や左右の車輪間のトルク分割は、クワトロシステムの様々な進化、ドライバーが選択可能な手動ロックデフ〔後車軸のみ〕、そして最終的には電子デフロック（EDL）付きのオープンデフを通して達成されてきた。EDLは電子システムであり、電子安定性プログラム（ESP）の一部として既存のアンチロック・ブレーキ・システム（ABS）を利用する。車軸の一方の空転している車輪にブレーキをかけるだけで、トルクをトラクションを持つ車輪へと伝達することができる。
縦置きシステム > 冠歯車センターデフ

アウディは2015年式RS5で新世代クワトロを市場に出した。重要な変化はトルセンC型センターデフをアウディが開発した「冠歯車」（クラウンギア）デフで置き換えたことである。これは通常のオープンデフと一見同じであるが、いくつか重要な違いがある。
中央のキャリア（ディファレンシャルケース）とそれに結び付いたスパイダー歯車（ディファレンシャルピニオンギア）は前および後ドライブシャフトと連結した2つの冠歯車と直接的につなぎ合わさっている。
2つの冠歯車は異なる直径でスパイダー歯車とつなぎ合わさっており、スパイダー歯車によって回転される時に異なるトルクを生み出す。これは平常時で前後のトルク配分が40:60となるように調整されている。
それぞれの冠車は対応する出力シャフトへ直接的につなぎ合わさっているのに対して、スパイダーキャリアはクラッチパックを使ってそれぞれの出力シャフトへつなぎ合わさっている。これにより、定常時のトルク配分の他にトルク配分を制御できるようになる。
一方の車軸がグリップを失うと、ディファレンシャル内部で異なる回転速度が生じ、これによってクラッチ板を閉じさせる軸力が増大する。クラッチ板が閉じると、出力シャフトはロックされ、トルクの大半がよりトラクションを得ている車軸へと流れる。冠歯車デフでは、後ろへ流すことができるトルク配分は最大85%、前へは最大70%である。
冠歯車デフの特性により、トルセンC型に対して以下のような利点がある。
フルロックがあり、より安定なトルク配分を構成する能力。対して、トルセンはトルクバイアス比までしかトルク配分を供給できない。すなわち、冠歯車デフはバイアス比にかかわらず、完全にロックできる。トルセンとは異なり、冠歯車デフは差動制限装置（LSD）のようには動作せず、一方の出力シャフトのトラクションがゼロでも、完全にロックして動作できる。
制御電子装置とより簡単に統合でき、アクティブリアスポーツディファレンシャルありでもなしでも四輪電子トルクベクタリングが可能になる。
大きさと重量のかなりの削減（4.8 kg。トルセンC型よりも2 kg程軽い）
クワトロにおけるこの優位性の最終結果として、車両の電子制御装置は、旋回時、加速時、制動時、またはこれらのいかなる組み合わせにおいても、全てのトラクション状況において車両の動力学を完全に制御できる。
縦置きシステム > 歴史

以下は便宜上の世代区分であり、アウディは公式にクワトロを特定の世代に区分したことがない。
縦置きシステム > 歴史 > 第1世代

クワトロ（1987年まで）、80（B2）、クーペ・クワトロ（英語版）（B2）、100（C3、1987年まで）に搭載された。また、1984年からは80とプラットフォームを共有するフォルクスワーゲン・パサート（B2）にも「シンクロ」として搭載された。
システム: 常時四輪駆動
オープンセンターデフ - センターコンソール上のスイッチで手動ロック可能（ロックするとABSが無効化）
オープンリアデフ - センターコンソール上のスイッチで手動ロック可能（ロックするとABSが無効化）
オープンフロントデフ - ロックなし
縦置きシステム > 歴史 > 第2世代

クワトロ（1988年以降）、100（C3、1988年以降）、80/90クワトロ（B3）、80/S2/RS2（B4）、100クワトロ/A6/S4（C4）に搭載された。
システム: 常時四輪駆動
トルセンセンターデフ - 基本前後トルク配分50:50、いずれかの車軸に最大75%までトルクが自動的に配分される。
オープンリアデフ - サイドブレーキの隣に位置するセンターコンソール上のスイッチで手動ロック可能（ロックするとABSが無効化、速度が25 km/hを超えると自動的にロック解除）。
オープンフロントデフ - ロックなし。
縦置きシステム > 歴史 > 第3世代

V8にのみ搭載された。
システム: 常時四輪駆動
（オートマチックトランスミッション車）
遊星歯車センターデフ - 電子制御多板ロッククラッチ付き
トルセンT1リアデフ
オープンフロントデフ
（マニュアルトランスミッション車）
トルセンT1センターデフ
トルセンT1リアデフ
オープンフロントデフ
縦置きシステム > 歴史 > 第4世代

A4/S4/RS4（B5）、アウディ・A6/S6/オールロードクワトロ/RS6（C5）、アウディ・A8/S8に搭載された。また、フォルクスワーゲン・フェートンとフォルクスワーゲン・グループDプラットフォーム（英語版）の各姉妹車でも使われた。フォルクスワーゲン・トゥアレグはトランスミッション、動力伝達装置（英語版）（PTU）、前車軸が分離した4Xmotionを使用した。
前世代からの手動ロックリアデフは電子デフロック（EDL; ABS車輪速センサを介してホイールスピンを検出して、空転している車輪にブレーキをかけ、それによってよりトラクションを得ている逆側の車輪へとオープンデフを介してトルクを伝達する）付きの従来型のオープンデフへと置き換えられた。EDLは全てのクワトロモデルで最大80 km/hまでの速度で機能する（非クワトロモデルでは最大40 km/h）。
システム: 常時四輪駆動
トルセンT1センターデフ - 基本前後トルク配分50:50、前後いずれかの車軸に最大75%までトルクが自動的に配分される。
オープンリアデフ - 電子デフロック（EDL）。
オープンフロントデフ - 電子デフロック（EDL）。
縦置きシステム > 歴史 > 第5世代

RS4/S4（B7、MTのみ）で初めて採用され、2007年にはS4、S6、S8の全商品群で採用された。
システム: 常時非対称四輪駆動
トルセンT3（C型）センターデフ - 基本前後トルク配分40:60。4:1の高バイアスセンターデフを使って一方の車軸へトルクが最大80% まで自動的に配分される。ESPの助力を得て、最大100%のトルクを一方の車軸へ伝達することができる。
オープンリアデフ - 電子デフロック（EDL）。
オープンフロントデフ - 電子デフロック（EDL）。
縦置きシステム > 歴史 > 第5世代 > ベクタリング・クワトロ・システム

アウディの新型スポーツディファレンシャルは第5世代クワトロで「トルクベクタリング」を導入した。初搭載されたA4（B7）では、アウディのスポーツディファレンシャルによって、後車軸を横断するトルクの動的割り当てが可能になった。現在は全てのクワトロモデルでオプションとなっている。センターデフは前40:後60の非対称トルセン（C型）を使用し続けている。スポーツディファレンシャルが通常のオープンリアデフを置き換えているのに対して、前車軸はEDL付きのオープンデフのままである。
トルクベクタリング後車軸デフはマグナ・パワートレイン（英語版）社によって設計、製造され、アウディ・A4、A5、A6とその派生モデル（RSモデルなど）で提供されている。スポーツディファレンシャルは後車軸輪へとトルクを選択的に配分し、ヨーモーメントを生成する。これによってハンドリングが改善し、またオーバーステアまたはアンダーステア時に車両を安定化させることで、安全性が向上する。
スポーツディファレンシャルはデフで2つのスーパーポジション（ステップアップ）ギア（重ね合わせ歯車）を使うことによって動作する。これは、ディファレンシャルの冠歯車の両側の多板クラッチを介して動作する。ソフトウェア（横および縦ヨーセンサ、ABS車輪センサ、およびステアリングホイールセンサを使用する）によって要求された時、制御ソフトウェア（リアデフに近い制御ユニット内に位置する）が関連するクラッチパックを作動させる。これによって、出力シャフトの駆動がステップアップ歯車を通して取り付けられた車輪へと伝わるのに対して、もう一方のシャフトは直接車輪を駆動させ続ける（すなわち、クラッチパックは作動されていない）。より回転速度が高い出力シャフトは車輪へのより大きなトルクを生み出し、ヨーモーメントが生まれる。正常な動作では、増大したトルクは旋回の外側の車輪へと伝えられ、これによって車両の旋回モーメントが増大する。言い換えると、ステアリングホイールによって示された方向へ積極的に旋回するようになる。
縦置きシステム > 歴史 > 第6世代

RS5で初めて搭載された。この世代での重要な変化はトルセンC型センターデフをアウディが開発した「冠歯車」デフで置き換えたことである。新開発の「冠歯車」センターデフにより、最大70%のトルクを前輪に、最大85%のトルクを後輪に加えることができる。クワトロにおけるこの優位性の最終結果として、車両の電子制御装置は、旋回時、加速時、制動時、またはこれらのいかなる組み合わせにおいても、全てのトラクション状況において車両の動力学を完全に制御できる。このシステムはその後、A7、A6およびA8の最終世代によって採用された。
縦置きシステム > ボルグワーナー

フォルクスワーゲン・トゥアレグおよびポルシェ・カイエンとプラットフォームを共有するアウディ・Q7はそれ以前のモデルと同じ基盤（クワトロシステム）を使用していない。代わりに、ボルグワーナーが4WDシステムを提供する。ここでは、トルセン3型（T3）デフが使われている。
縦置きシステム > ウルトラ

アウディは2016年2月に「ウルトラテクノロジー」をクワトロに搭載した新型車を発表した。これは縦置きエンジンを持つプラットフォーム上で使用するための前輪駆動に偏った（100%前輪駆動が可能な）システムである。
横置きシステム

1974年のフォルクスワーゲン・グループの初の主流横置きエンジン車以降、Aプラットフォーム（英語版）車でも四輪駆動（4WD）が検討されてきた。このプラットフォームの第2世代で初めて4WD車が市場に出た。1980年代中頃の横置きのエンジンとトランスミッションを持つMk2ゴルフsyncro（英語版）はそのトルクのほとんどを主に前車軸に送っていた。
動力伝達装置（PTU）がトランスアクスルに繋がれ、次にプロペラシャフトを介して後車軸と結び付いている。PTUはまた、自身を通してトルクを前車軸に供給する。後車軸では、トルクはまずビスカスカップリングを通して送られ、その後最終駆動装置へと達する。
Mk4世代A4プラットフォームから、ビスカスカップリングが廃止され、ハルデックス・トラクション社製電子油圧式リミテッドスリップ「カップラー」（LSC）またはクラッチが使われるようになった。ハルデックス・トラクションのLSC装置は差動装置（デフ）ではなく、したがって新の意味でデフのようには動作できない。ハルデックス・トラクション装置は最大100%のトルクを後車軸へ送ることができる。多くの人々[誰?]がハルデックスシステム上のトルク配分に困惑させられる。通常の動作条件下では、ハルデックスクラッチは5%のトルク伝達比で動作する。車の車輪速センサが左右前輪が共にトラクションを失ったと判断する悪条件下では、ハルデックスクラッチは100%の締結力でロックできる。これは、全てのトルクが後車輪へと送られることを意味する。左右輪間のトルク分割は従来型のオープンデフによって達成される。駆動される軸の片側がグリップを失ったとすると、ESPの電子デフロック（EDL）コンポーネントがこれを制御する。EDLは単一の空転輪へブレーキをかけ、したがって、トルクはオープンデフを介して逆側の車輪へと車軸を横断して伝達される。ハルデックスの四輪駆動システムを搭載する全ての横置きエンジン車で、EDLは前輪のみを制御し、後輪は制御しない。
ハルデックス・トラクション製LSCシステムのトルセン式システムに対する主な優位性としては、燃費のわずかな向上（必要でない時は後車軸がデカップリングされ、それによって摩擦による駆動系の損失が低減する）、横置きエンジン配置によって機関室を短くして乗員室をより広く確保できる、という点が挙げられる。同一モデルの単なる前輪駆動版と比較した時のハルデックスのさらなる優位性は、より釣り合いのとれた前後重量配分である（ハルデックスのセンターデフの位置が後車軸に隣接しているため）。
ハルデックス・トラクションシステムの不利な点としては、車両が前輪駆動固有のハンドリング特性を有していること（エンジンブレーキ時に前輪にのみ負荷が掛かっているため、そしてハルデックスシステムの問題が起きてから対応する特性とエンジンパワーの再配分のわずかな遅延時間が原因）、ハルデックスLSC装置が追加のメンテナンスを必要とすること（6万km毎にオイルとフィルターの交換が必要。対してトルセンは一般的にメンテナンスフリーと考えられる）、などが挙げられる。もう1つの重要なハルデックスシステムの不利な点は、4つのタイヤ全てが同じ摩耗度合い（と回転半径）を必要とすることである。これは、ハルデックスが4つの全ての車輪速センサからのデータを必要とするためである。最後の重要な不利な点は、トランク容量の減少である。これは、嵩高いハルデックスLSC装置によって10センチメートルほどトランクの床の高さが上がってしまうためである。
横置きシステム > ビスカスカップリング

この4WDシステムはフォルクスワーゲンブランドの車でのみ使われ、アウディ・R8を除いてアウディ車では使われなかった。
前述したビスカスカップリング4WDシステムは、フォルクスワーゲン・ゴルフMk2やジェッタを含む横置きエンジンのA2プラットフォーム車のMk2世代で使われた。また、フォルクスワーゲン・タイプ2 (T3)（英語版）、ゴルフおよびジェッタのMk3世代、第3世代のフォルクスワーゲン・パサートB3、フォルクスワーゲン・ユーロバンでも使われた。
フォルクスワーゲン・タイプ2のシステムは後輪駆動寄りで、エンジンとトランスアクスルは車両後方にあるが、ビスカスカップリングは最終駆動装置近くの前車軸に位置している。この4WDシステムはSyncroと呼ばれた。
システム: 自動四輪駆動（オンデマンド式）
センターデフの代わりにビスカスカップリングと搭載。制動時に駆動軸を切り離すためにフリーホイール機構を備える。
オープンリアデフ（タイプ2では機械式デフロックがオプション）
オープンフロントデフ（タイプ2では機械式デフロックがオプション）
通常、前輪駆動車（タイプ2を除く）で使われる。通常の走行条件では、トルクの95%が前車軸へ送られる。ビスカスカップリングは「遅い」（シリコン流体が熱くなって固まるまでにいくぶんの時間を要する）と見なされるため、ビスカスカップリングへと「プリテンション」を掛けて有効化するまでの時間を低減するために、トルクの5%は常時後車軸へと送られる。ビスカスカップリングは滑りが生じた時にロックし、トルクの最大50%近くが後車軸（タイプ2では前車軸）へと自動的に送られる。路上では、片側前輪と片輪後輪がトラクションを失うと車は動かなくなる。
リアデフ内部に搭載されるフリーホイール部分は、ビスカスカップリングをロックさせず、ABSが独立にそれぞれの車輪に制動をかけることを妨げることなく、後輪を前輪よりも速く回転させる。フリーホイールのため、車両が前身している時にのみトルクが後車軸へと伝達される。後退（英語版）時に四輪駆動が働くように、負圧作動式の「ストッロル制御エレメント」がディファレンシャルケースに搭載される。この装置はギアが後退に入っている時にフリーホイール機構をロックする。フリーホイール機構はシフトレバーが右側へ押された時にアンロックされる。フリーホイールはギガが後退から離れた後ただちにはアンロックされない。これは、車が立ち往生して、運転手がギアを1速から後退に変えることによって車を揺すろうとする時に、フリーホイールがロックとアンロックを繰り返すのを防ぐためである。
この四輪駆動システムの不利な点は、ビスカスカップリングの作動時間と関連してる。
滑りやすい路面で加速下で旋回してる時、後車軸が遅れて係合する。これは、車の挙動が（アンダーステアからオーバーステアへ）突然変化する原因となる。
砂地の路面で発進する時、前輪駆動が連動する前に、前輪が砂を掘り下げてしまう。
横置きシステム > ハルデックス

1998年から、スウェーデンのハルデックス・トラクション製リミテッドスリップカップラー（LSC）装置がビスカスカップリングに取って代わった。ハルデックスはアウディ・S1、アウディ・A3、アウディ・S3、アウディ・TTのクワトロ（四輪駆動）版で使われている。また、フォルクスワーゲン・ゴルフ、フォルクスワーゲン・ジェッタ、およびゴルフR32のMk4およびMk5世代、フォルクスワーゲン・シャラン、第6世代フォルクスワーゲン・パサート、トランスポルターT5の4motion（四輪駆動）版でも使われている。アウディ車ではハルデックス製にも「quattro」の商標が、フォルクスワーゲンでは「4motion」の商標が使われ続けている。シュコダ・オクタヴィア4x4、セアト・レオン4、セアト・アルハンブラ4もハルデックスLSCを使用した。奇妙なことに、ブガッティ・ヴェイロンもハルデックスを利用しているが、トランスミッション、PTU、および前後車軸は別である。
システム: 自動四輪駆動（オンデマンド式）
ハルデックス・トラクションLSC多板クラッチ（ECU電子制御） - 疑似センターデフとして機能する。
オープンリアデフ - 電子デフロック（EDL）なし
オープンフロントデフ - 電子デフロック（EDL）あり
通常は前輪駆動車。ハルデックス・トラクションLSC装置は最大100%のトルクを後車軸へ送ることができる。
初代クワトロのセンターディファレンシャル（1980年）
アウディ・クワトロのトルセン式センターデフ
アウディ・クワトロの冠歯車センターデフ
初代クワトロの機構の実物展示
トリニダード・ラピッド鉄道

トリニダード・ラピッド鉄道（英: Trinidad Rapid Railway）は、トリニダード・トバゴ共和国（通称：トリニダード・トバゴ）にて計画された旅客鉄道（英語版）システムである。
プロジェクト

2008年4月11日に、トリニダード島において2つの新しい旅客鉄道路線の計画および建設をするために、アルストム・トランスポール社 (Alstom Transport SA) 、アルストムT&T社 (Alstom T&T Ltd) 、ブイグ建設 (Bouygues Construction) およびRATP開発 (RATP Développement) のトリニトレイン (TriniTrain) 協会が政府によって選ばれたと発表された。
WSPは、ルートに関して政府に助言している。
2009年4月28日のパトリック・マニング（英語版） (Patrick Manning) 首相（当時）との会談では、コルム・アンベール (Colm Imbert) 労働運輸相 (Minister of Works & Transport) が、ナショナル・インフラストラクチャー・デベロップメント・カンパニー・リミテッド (NIDCO: National Infrastructure Development Company Limited) による詳細として、およそ36〜39ヵ月後に最初の列車が首都で初公開されるとともに、トリニダード・ラピッド鉄道の建設が2010年中頃より開始されると述べている。
2010年9月に、当プロジェクトが廃棄された。
2015年に、ローリー博士 (Dr. Rowley) 新首相の政権下で、当プロジェクトが再始動された[要出典]。
悲しいことに、トリニダード・トバゴの経済に影響を及ぼしている石油価格の下落により、2016年に当プロジェクトが再び廃棄された。
路線

セント・オーガスティン（英語版） (St Augustine) の西インド諸島大学 - サン・フェルナンド (San Fernando) 間50キロメートル（北-南）
ウェストムアイングス（英語版） (Westmoorings) - サングレ・グランデ（英語版） (Sangre Grande) 間54キロメートル（西-東）
路線は、ウェストムアイングスからポート・オブ・スペイン (Port of Spain) を通ってセント・オーガスティンへ、セント・オーガスティンからアリマ (Arima) へ、およびアリマからサングレ・グランデへ、そしてポート・オブ・スペインからチャグアナス (Chaguanas) へ、およびチャグアナスからサン・フェルナンドへの、5つの区間で同時に建設する計画であった。
政府に雇われたコンサルタントは、高架プラットホームの建設用地の取得費用および首都の内外を往来する列車に乗車するための乗り換えでの混雑のために、密かに鉄道獲得の代替案を調査していた。
トリニダード・ラピッド鉄道向けに使用することが計画された、2階建て客車の例。
トニー・パーソンズ (プレゼンター)

| トニー・パーソンズ Tony Parsons |
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生誕:  アンソニー・パーソナージ（Anthony Parsonage） 1939年??月??日  イギリス・ イングランド、ハンプシャー、ゴスポート
職業:  CHAN-DT、CBUT-DT、CHEK-DTのニュースアンカー
著名な実績:  テレビニュースアンカー・リポーター
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トニー・パーソンズ（英：Tony Parsons、1939年 - ）は、50年以上のキャリアを持つカナダのブロードキャスターで、北アメリカで2番目に多く視聴されている地元の夕方のテレビニュース番組である、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーにあるグローバルBCの『ニュースアワー（News Hour）』のアンカーを務めていた。CBUT-DTの『CBCニュース:バンクーバー（CBC News: Vancouver）』でグロリア・マカレンコ（英語版）と共に共同アンカーを務め、CHEK-DTで22:00のニュースを務めた。
父親はイギリス空軍の飛行中尉だった。母親はイタリア系だった[要出典]。家族は1948年にイギリスからカナダに移住し、オンタリオ州フィーバーシャム（英語版）に定住した。トロントのライアソン専門学院で1年間ラジオとテレビの芸術を学んだ後、オンタリオ州のラジオ局で仕事を探し、最終的に名前を「パーソナージ（Parsonage）」から「トニー・パーソンズ」に短縮した。最初の放送の仕事は、オンタリオ州ストラトフォードのCJCS（英語版）でのカントリー及びウエスタンDJだった。トロントに上陸する前に、ストラトフォード、ゲルフ、ハミルトンで様々なラジオの仕事をしていた。CHUM（英語版）ラジオで短期間勤務した後、CTVの系列局であるCFTO-TVのリポーターとして最初のテレビの仕事に就いた。
1975年までCFTOの深夜アンカーに昇進し、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーのCHAN-TV（BCTVとして知られている）の18:00のアンカースポットを埋める機会を受け入れ、そこで30年以上勤務した。また、ブリティッシュコロンビア州外でウェスタン・インターナショナル・コミュニケーションズが所有する放送局で放映され、同社がグローバルテレビジョンネットワークに買収されるまで続いたCHAN制作のニュース番組『カナダ・トゥナイト』の全国版キャスターでもあった（ビル・グッド（英語版）は、BCTVで見られるBCバージョンをアンカーを務めた）。2004年、自身のキャリアの功績は、ジャック・ウェブスター（英語版）財団からブルース・ハッチソン（英語版）生涯功績賞を授与されたことで認められた。
2001年の映画「マテリアル・ウーマン（英語版）」（別名「悪の女」）にテレビアンカーとしてカメオ出演した。同年、ジャック・ニコルソン監督の映画「プレッジ」に再びニュースアンカーとして出演した。
2002年、Confratellanza Italo-Canadese（イタリア系カナダ人団体）によってこの年のItalo-Canadian（イタリア系カナダ人）に選ばれた[要出典]。
2007年5月、『ニュースアワー』でアンカーチェアから段階的に離任することを発表し、2010年冬季オリンピックまで火曜日と水曜日に勤務する予定であり、その後引退してドキュメンタリーを制作する意向を表明していた。
しかし、2009年12月16日、『ニュースアワー』のアンカーを35年間務めた後、グローバルBCで最後のニュース番組を務めた。前日、ラジオ局のCKNW（英語版）への電子メールでかなり突然の離任を確認していた。オリンピックが終わるまで留まると予想されていたが、理由は不明だが、予想よりもずっと早くにCHANを退職した。後にクリス・ゲイラス（英語版）に取って代わられた。パーソンズはビクトリアのCHEK-TVに行き、同年3月15日から始まる22:00のニュースのアンカーを務めた。
2010年4月12日、CBUTの夕方のニュース番組『CBCニュース:バンクーバー』の共同アンカーを務め、『CBCニュース:ザ・ナショナル』のリポーター及び代理アンカーを務めるために離任した共同アンカーのイアン・ハノマンシング（英語版）に取って代わることが発表された。引き続き、CHEK-TVの22:00のニュース番組のホストを務めた。CBCでの夕方の放送の後、しばしばヘリコプターでビクトリア（妻と一緒に住んでいる）に飛んで、CHEK-TVの22:00のニュースでアンカーを務めた。2013年12月20日、『CBCニュース:バンクーバー』の共同アンカーを退任した。
パーソンズは、自身のジャーナリストとしてのキャリアについて、「A Life in the News（ニュースの中の人生）」という本を書いている。2009年11月23日、バンクーバーにレストラン「プア・イタリアン（Poor Italian）」をオープンし、一部所有権を持っている。
呪禁博士

呪禁博士（じゅごんはかせ）とは、律令制において典薬寮に属した官人。呪禁（）のことを扱うとともに呪禁師（）の育成にあたる。定員1名で従七位上相当。
初出は『日本書紀』にある持統天皇5年（691年）条で、木素丁武（）・沙宅万首が呪禁博士であったことが知られる。
律令制においては呪禁は病気治療や安産のために欠かせないものとされ、同時に国家安泰のための道教呪術を行う存在として、天文・暦学ともに「国家要道」の学と位置づけられた。また、医博士・針博士・案摩博士（）とともに医学に冠する専門職とされた。
呪禁師（）の中で優秀なものが呪禁博士に任ぜられ、医師の家や薬部の家から選ばれた呪禁生（定員6名）の育成に努めた。
だが、後に厭魅蠱毒（）事件の続発によって呪禁そのものが危険視されたこと、同様に道教の呪術を取り入れた陰陽道の台頭によって8世紀末期頃には事実上廃止され、9世紀には呪禁博士の制度自体が消滅した。
黒岩康志

黒岩 康志（くろいわ やすし、1965年9月27日 - ）は、1980年代後半から1990年代にかけて活躍した日本のスピードスケート選手。カルガリーオリンピック日本代表。群馬県吾妻郡嬬恋村出身。群馬県立嬬恋高等学校、専修大学卒業。黒岩悟は弟。
略歴

専大4年次の1988年、全日本スプリント選手権で総合5位に入り、カルガリーオリンピック代表に選出される。カルガリーオリンピックでは男子500mに出場。11位に入る健闘をみせた。専大卒業後、国土計画に入社。1989年の全日本スプリント選手権で総合優勝を飾る。
カルガリーオリンピックでは優勝候補の一角であったダン・ジャンセンと同走。第一コーナーでジャンセンが転倒し、黒岩も巻き込まれ転倒した。最終組の後に単独で再レースとなった。カルガリーオリンピックの次のシーズン、黒岩康志は連戦連勝であった。