東京メトロ東西線
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1925年（大正14年）
3月30日：内務省より「東京都市計画高速度交通機関路線」の改訂が行われ、都市計画第5号線は池袋駅 - 洲崎間として告示される。
5月6日：東京市は前述の告示に基づいて都市計画第5号線ほかの路線免許申請を行い、5月16日に取得する。
1941年（昭和16年）9月1日：帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が設立され、東京市が所有していた都市計画第5号線の路線免許は営団地下鉄に譲渡される。
1946年（昭和21年）12月7日：戦災復興院により「東京都市計画高速鉄道網」の改訂が行われ、都市計画第5号線は中野駅 - 東陽町間の路線として告示される。
1957年（昭和32年）6月17日：都市交通審議会答申第1号に基づいた告示により、都市計画第5号線は経由地を現行のルートに改訂し、分岐線大手町 - 下板橋間の路線が加わる。
1960年（昭和35年）8月2日：営団地下鉄が都市計画第5号線（東西線）の建設を正式に決定。
1961年（昭和36年）11月14日：東西線中野 - 東陽町間の路線免許を取得完了（前述記事参照）。
1962年（昭和37年）
8月29日：都市交通審議会答申第6号基づいた告示により、都市計画第5号線の一部であった分岐線大手町 - 下板橋が第6号線（都営三田線）の一部に改訂される。都市計画第5号線の東陽町 - 船橋方面への延伸が示される。
10月19日：第5号線の建設工事に着手。
1964年（昭和39年）
1月31日：1962年（昭和37年）8月29日の告示で示されていた第5号線の延伸を、浦安・行徳を経由して西船橋に至る路線へ正式に決定する。
10月27日：5号線を東西線と呼称決定。この時期は東京オリンピック開催のため、路上工事が中止され、東西線の建設工事に影響が生じた。
12月23日：高田馬場 - 九段下間 (4.8 km) 開業。5000系営業運転開始。3両編成で終日5分間隔運転を行った。
1965年（昭和40年）6月9日：第5号線南砂町 - 山野町間（東陽町駅 - 西船橋駅間）の路線免許を取得。
1966年（昭和41年）
2月1日：7両編成の運転を開始。
3月16日：中野 - 高田馬場間 (3.9 km)・九段下 - 竹橋間 (1.0 km) 開業。後者は竹橋駅に折り返し設備がないことから、九段下駅の中野駅寄りにある両渡り分岐器を使用して、単線並列運転を行った。終日5分間隔運転を行った。
4月28日：国鉄中央本線荻窪駅まで直通運転開始（当初は営団からの片乗り入れ）。
10月1日：竹橋 - 大手町間 (1.0 km) 開業。国鉄301系が投入され相互直通運転開始。終日5分間隔運転を行った。この区間は5月の開業予定であったが、東京オリンピック開催の影響で建設工事が遅延したため、10月に繰り下げられた。
12月7日：東陽町 - 西船橋間 (15.0 km) 起工式。
1967年（昭和42年）
9月14日：大手町 - 東陽町間 (5.1 km) 開業。朝夕混雑時は2分30秒間隔、それ以外は5分間隔で運転した。この区間は大手町 - 茅場町、茅場町 - 東陽町へ順次延伸開業する予定であった。しかし、大手町 - 日本橋間の国鉄線横断部が難工事であり、苦肉の策として同年8月に日本橋 - 東陽町間を先行開業させ、12月に大手町 - 日本橋間を開業させる計画となっていた。その後、国鉄線横断部は突貫工事を行うことで、計画を前倒した同年9月の東陽町までの一括開業に間に合わせた。
12月21日：臨時新東京国際空港閣僚協議会決定「新東京国際空港関連事業計画について」において、成田空港供用開始（1971年予定）までを目途に、東陽町 - 西船橋間の建設をすすめるとされる。
1969年（昭和44年）
3月29日：東陽町 - 西船橋間 (15.0 km) 開業（全線開業）。快速の運転を開始。中野 - 東陽町間で、朝夕混雑時は2分30秒間隔、昼間時は5分間隔で運転した。
4月8日：中央本線への乗り入れ区間を三鷹駅まで延長。国鉄総武本線津田沼駅まで乗り入れ開始。なお、1972年7月の総武快速線開業までは夏期臨時ダイヤ（いわゆる「房総夏ダイヤ」）期間中は乗り入れを中止していた。
4月10日：車内改札を開始。
8月25日：東西線開業後、西船橋方面からの混雑が激しいことから、一部の各駅停車を間引き、捻出した7両編成を9両編成6本、8両編成2本に組み替えて最混雑列車に充当。
1971年（昭和46年）4月20日：国鉄103系1200番台営業運転開始。
1972年（昭和47年）10月2日：国鉄総武線津田沼駅まで相互直通運転（ラッシュ時限定）開始。
1974年（昭和49年）4月9日：自動進路制御装置 (ARC) 及び列車集中制御装置 (CTC) を導入。
1975年（昭和50年）6月9日：平日の昼間時と休日に快速列車が浦安駅停車となる。
1977年（昭和52年）11月1日：東西線向けとして8年ぶりに車両増備を行い、一部列車の10両編成運転を開始する（それまでは7両編成・一部は暫定的に8両・9両編成）。
1978年（昭和53年）2月28日：葛西 - 南砂町間（当時西葛西駅は建設中）にある荒川に架かる荒川中川橋梁上で春一番に伴う突風（後に竜巻によるものと判明）を受け、通過中の中野行列車（5000系10両編成）3両が脱線（うち2両は転覆）。20数名が負傷した（営団地下鉄東西線列車横転事故）。
1979年（昭和54年）10月1日：西葛西駅開業。車両増備を行い、西船橋から中野方面への朝ラッシュ時の1時間あたり運転本数を21本から24本（2分30秒間隔）に増発。
1981年（昭和56年）
3月27日：南行徳駅開業。
10月1日：車両増備を行い、西船橋から中野方面への朝ラッシュ時の1時間あたり運転本数を24本から27本（2分15秒間隔）に増発。
1982年（昭和57年）2月15日：西船橋 - 勝田台間の路線免許申請を取り下げ。
1987年（昭和62年）
4月1日：国鉄分割民営化に伴い、直通先が東日本旅客鉄道（JR東日本）となる。
10月24日：半蔵門線用の8000系を05系投入まで暫定的に運用開始。
1988年（昭和63年）
6月1日：車両冷房の運用を開始。
11月16日：05系営業運転開始。
1989年（平成元年）
1月：8000系の東西線での運行が終了。
5月31日：5000系冷房改造車の運用開始。
6月：千代田線直通用国鉄103系1000番台が転入。
1990年（平成2年）6月20日：自社車両がすべて10両編成となる。
1991年（平成3年）
10月16日：05系第14編成を使用したワイドドア車両を運用開始。
12月1日：JR東日本に合わせたダイヤ改正で、最後まで一部で7両編成を組んでいたJR東日本からの乗り入れ車をすべて10両編成に組み替え。これにより全列車の10両編成化が完了する。土曜日ダイヤを導入。
1994年（平成6年）
6月1日：アルミ・リサイクル車両の運用開始。
夏：営団の全車両が冷房車となる。
1995年（平成7年）3月20日：地下鉄サリン事件のため午前の営業運転を休止、午後から再開。
1996年（平成8年）
3月16日：JR総武本線津田沼駅乗り入れが平日のみになる。土曜日ダイヤと休日ダイヤを一本化。東葉高速1000形営業運転開始。
4月27日：東葉高速鉄道東葉高速線（西船橋 - 東葉勝田台間）が開業し、営団との相互直通運転開始。
5月15日：列車運行管理システム (PTC) を導入。
1999年（平成11年）12月6日：前々日のダイヤ改正により、東葉快速が運行を開始。
2000年（平成12年）
1月22日：下妙典信号所を昇格して妙典駅が開業 。
2月3日：05系8次車（新05系）車両の営業運転開始。
2003年（平成15年）
3月30日：カテナリ電車線ヘビー化工事が完成。
5月1日：JR東日本E231系800番台の営業運転開始。
5月30日：JR東日本103系1000・1200番台の運用が終了。
6月10日：JR東日本301系の運用が終了。
2004年（平成16年）
4月1日：帝都高速度交通営団の民営化による東京地下鉄（東京メトロ）発足で、営団地下鉄東西線から東京メトロ東西線になる。
12月7日：東葉高速2000系が営業運転開始。
2006年（平成18年）
11月7日：有楽町線から転属した07系が営業運転開始。
11月20日：平日朝ラッシュ時、中野方面行の全電車10号車（先頭車両）に女性専用車を導入。JR総武線・東葉高速線からの直通列車も始発駅（津田沼駅・東葉勝田台駅）から対象。中央線内となる中野以西（中野 - 三鷹間）では設定はない。
11月29日：女性専用車の運行区間を西船橋（妙典始発を含む） - 大手町間に縮小。
12月3日：東葉高速1000形の運用が終了。
2007年（平成19年）
1月27日：深川車両基地にて「さよなら東西線5000系 車両撮影会&工場見学会」を開催。
3月17日：5000系の営業運転を終了。
3月21日：保安装置システムを新CS-ATC（デジタルCS-ATC）に更新。
2009年（平成21年）9月9日：東陽町駅に留置されていた営業用電車（05系第1編成）に保線用の車両が正面衝突し、走行不能になる。そのため、高田馬場 - 葛西間で始発から区間運休となり、全線で運転を再開するまで約5時間を要した。
2010年（平成22年）5月7日：15000系営業運転開始。
2011年（平成23年）
3月14日：同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日からJR中央線・JR総武線・東葉高速線との相互直通運転および快速・通勤快速・東葉快速の運転が休止される。
この日は震災後初めての平日であり、通常より運行本数も少なかったため、ラッシュ時は過去最高の混雑率を記録した。
3月18日：JR中央線・JR総武線・東葉高速線との相互直通運転および快速・通勤快速の運転が平日の朝・夕ラッシュ時のみ再開される。
6月11日：土休日のダイヤが平常に戻り、快速運転が全面的に再開される。
9月12日：平日のダイヤが平常に戻り、快速運転が全面的に再開される。ただし、駅構内および車内の一部消灯は継続される。
2012年（平成24年）11月26日：日本橋駅 - 西葛西駅間で携帯電話の利用が可能となる。
2013年（平成25年）
2月7日：中野駅 - 九段下駅間で携帯電話の利用が可能となる。
3月7日：九段下駅 - 日本橋駅間で携帯電話の利用が可能となる。
2015年（平成27年）5月 - 6月：各駅に発車メロディを導入。
2022年（令和4年）9月18日：13時15分頃、飯田橋 - 九段下間での折り返し設備設置に伴う下水管移設・撤去工事の現場から線路内に雨水が流れ込み、飯田橋 - 神楽坂間で約430mに及び線路が冠水する。このため、同時刻から高田馬場 - 日本橋間で運転を見合わせ、全線で運転再開するまで約8時間を要した。
2024年（令和6年）5月11日 - 5月12日：南砂町駅改良工事に伴う第1回目の線路切替工事を実施。これに伴い、東陽町駅 - 西葛西駅間が両日間にわたり運休となり、代行バス運行。