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秋田久美子
来歴・人物

兵庫県立太子高等学校卒業。母が看護師で大学も看護系の大学に入る予定だったが、親を説得し高校卒業後上京。バイトと芸能活動養成所生活を両立させながら1997年に吉本新喜劇のオーディションを受け入団。同期に国崎恵美、五十嵐サキなどがいる。
入団当時、演出の湊裕美子から「あなたは10年かかる。この間にきっちりお芝居を覚えなさい。そしたら、きっと少しずつみんなに覚えてもらえるようになるから」と言われ、実際10年目くらいで「いらっしゃいませ、お前ら」「死んだらええのに」などの毒舌キャラが出来たため、「湊さん、すごいな」と思ったという。
2009年10月28日、同じ新喜劇座員の中條健一と婚約し、翌2010年1月に入籍。仲人は浅香あき恵と佐藤武志夫妻。同年6月20日放送の「新婚さんいらっしゃい!」にゲスト出演し、夫の師匠であり司会の桂三枝に対し極秘交際していた当時のエピソードなどを披露した。
2012年3月2日、第1子となる男児を出産した。
2016年現在は主に週末開催の奈良健康ランドでの新喜劇や地方公演に出演している。2018年より芸名を「秋田くみ子」に改名。
2022年4月23日、再び芸名を「秋田久美子」に戻す事を発表。
吉本新喜劇での役柄

キュートな笑顔で舞台上の人物や客を引かせる恐ろしいことを言う。前フリ役を中心に幅広い役柄をこなし、出産前はほぼ休みなしでなんばグランド花月（NGK）に出演していた。NGKでは出番が短いことが多かったが、地方公演ではマドンナ役も務めている。
2006年以降、辻本茂雄が座長の際には全編出ずっぱりの重要な役が増え、マドンナ役もこなした。辻本が「茂造じいさん」を演じるときには、山田亮と3人で、伊賀健二演じる「新幹線ネタ」で爆笑を誘い、茂造と関係を結んで最終場面では茂造そっくりの赤ん坊を出産することも多かった。
うめだ花月の単独ライブではシリアスな芝居の脚本を手がけ、出演したこともある。
特徴は、前歯の出るキュートな笑顔。
吉本新喜劇での役柄 > 毒舌の数々

持ちネタとして、「死んだらええのに!」などといった毒舌を笑顔を浮かべながら、要所要所でさらっと言う。かつてNGKの舞台に出演した際、舞台上での厳しいダメ出しも厭わない辻本茂雄に舞台上で褒められたこともあった。
（接客役で出演した際に）「どうもいらっしゃいませ、お前ら」
「少々待っとけ」
「○○様ご一行が来やがりました」
「もっと苦しめ!」
「ざまあみろですね」
「死んだらええのに!」
「落ちたらええのに!」
「長女（他に妻や、従業員）の久美子様です」
「殺すわよ」
「こんな店つぶれたらええのに」
「顔面グーで殴るわよ!」
「この貧乏人が!」
「変なこと言うてたら、（傍らのビール瓶を拾い）これで頭割りますよ」
「（茂造じいさんが迎えに行かず）気にしないでください、二度と来たないだけですから」
「ほんま変わってるわー、こんな片田舎に住んではるなんて」
（激しい罵り合いの後、相手に謝られるときや謝るとき）「こっちこそごめんね、思ってることの半分も言えなくて」
（大島和久とカップルでヤクザの事務所に侵入した後、竹光の日本刀を抜いて）「和クン、斬ってもええ?」 （大島）「あかんあかん、死んでまうやろ!!」
クレーム受付のOL役で出演し、電話線をハサミでぶち切る。「なんで電話線切るねん!仕事やろ!」とつっこまれ、「（クレームの電話に）出たないから」
劇の序盤で「可愛いですね」をふまえて「かわいそうですねえ」
ほか多数。去り際に吐き捨てる場合が多い。
結婚までの流れ

夫は先輩芸人の中條健一であり、新喜劇座員同士での結婚である。当初、秋田は中條のことを、同じ空気を吸うのも嫌なほど嫌っていたという。秋田が初めてマドンナ役をやることが決まった際に、中條から舞台外さらには舞台上で「何でこんなブサイクな奴がマドンナやねん」などと執拗に言われたことが理由である。しかしこれは、秋田に秘かに想いを寄せていた中條の、(小中学生が好きな子にちょっかいを出したり、逆にいじめたりするような)屈折した行動であった。
そんな中、関西ローカルの番組で秋田が中條オススメのお店で食レポをする仕事があり、“そのお店は誰がオススメするお店でしょうか？”といった構成で、最後に中條が登場。秋田は仕事として最低限のリアクションとやりとりをこなして収録を終えたが、中條が「このまま食べて帰ろか？」と誘ってきた。秋田は「打ち合わせが入っているので」と断り(打ち合わせは入っていなかった)、次の週にNGKで中條に会った際、改めてロケのお礼と併せて100％の社交辞令で「今度また連れて行ってくださいごはん」と言ったところ、その「また今度」を口実にされ、「いつ行くよ？あの店」と、会う度に食事に誘われるようになった。数回は断っていたが、先輩であることもあり、いよいよ断りづらくなり、秋田は「また今度」の約束を終わらせるためだけに仕方なく食事に応じた(前述の収録に使った店はその日休みで、別の店に行った)。このときはデートとしての誘いだとは思ってもみなかったといい、行ってみると中條の印象は、“最悪”から、“意外と悪い人でもないな”、に変わったという。これについて秋田は、「大嫌いだったので(もう評価が今よりも下に行きようがなく)、上に行くしかない」と分析している。この帰り際には、「あの店はいつ行くよ？」と誘われ、秋田は嘘の番号とアドレスを渡したという。
その後も何度か会ううちに、次第に内容はデートに近いものとなっていったが、秋田は付き合うことについて、相当悩んだという。正式に付き合い始めて半年後、中條から「(座員同士のため、隠れて付き合わなければならないことなどを理由に)このまま、付き合ってもええんか？(別れるなら別れてもええで。は別やけど)」と聞かれた。秋田はこれについて、「セコイ男や」と述べている。付き合うようになって最初の正月から実家に呼ばれたこともあり、秋田は早い段階から、「これは、結婚するだろうな」と思っていたという。その後、実に４年４ヶ月間隠し通しての交際を実らせて結婚に至った。座員の森田展義は、稽古場で中條が婚約の発表をしようと急に立ち上がったとき、「この人、(芸人を)『辞める』言うんちゃうか？！」と思ったという。結婚祝いとして、中條と仲のよいイチローから、７泊９日のファーストクラスで行くアメリカ旅行をプレゼントされた。イチローの試合にも招待され、家族席で観戦し、その試合でイチローはホームランを打って花を添えた。当初中條は、イチローは大スターで忙しいだろうし、今度でいいかと思い、結婚の報告をしていなかった。報道で結婚を知ったイチローから、「中條さん、なんで教えてくれないの？」と、逆に連絡がきたという。
テレビ番組

よしもと新喜劇（毎日放送）
南栄町 (尾張旭市)

| 南栄町 |
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 町丁
 南栄町南栄町の位置
 北緯35度11分37.93秒 東経137度2分11.74秒﻿ / ﻿北緯35.1938694度 東経137.0365944度﻿ / 35.1938694; 137.0365944
国:   日本
都道府県:   愛知県
市町村:   尾張旭市
面積
 • 合計:  0.441630082 km2
人口（2020年（令和2年）10月1日現在）
 • 合計:  720人
 • 密度:  1,600人/km2
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  488-0045
市外局番:  0561
ナンバープレート:  尾張小牧
南栄町（みなみさかえちょう）は、愛知県尾張旭市の地名。
地理 > 河川・池沼

新池
地理 > 交通

長坂通り
地理 > 施設

尾張旭市南グラウンド
歴史 > 人口の変遷

国勢調査による人口および世帯数の推移。
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| 1995年（平成7年） | 160世帯 460人 |   |
| 2000年（平成12年） | 184世帯 535人 |   |
| 2005年（平成17年） | 209世帯 589人 |   |
| 2010年（平成22年） | 212世帯 643人 |   |
| 2015年（平成27年） | 251世帯 749人 |   |
| 2020年（令和2年） | 247世帯 720人 |   |
堀之内小学校

堀之内小学校（ほりのうちしょうがっこう）は、日本の公立小学校。
杉並区立堀之内小学校 - 東京都
魚沼市立堀之内小学校 - 新潟県
山梨市立堀之内小学校 - 山梨県
菊川市立堀之内小学校 - 静岡県
政剣マニフェスティア

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ジャンル:  リアルタイムSLG （タワーディフェンス）
対応機種:  Adobe Flash
開発元:  テクノード
運営元:  DMM.com
人数:  1人
運営開始日:  2016年2月2日
対象年齢:  18歳未満不可（DMM.comオンラインゲーム規約 による）
その他:  2021年5月18日にSteamオフライン版配信開始
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『政剣マニフェスティア』は、DMM.comより配信されていたブラウザゲーム。サービス期間は2016年2月2日 - 2020年7月10日。基本プレイ無料（アイテム課金制）。
2021年5月18日にテクノードよりSteamオフライン版が配信。同バージョンについても本項で扱う。
概要

「政霊」を操り「政剣」奪取を目指す魔物「ヤトー」を「戦挙」で倒すのが目的のタワーディフェンス型シミュレーションゲーム。通常のタワーディフェンスと違い、「政霊」を自由に動かして「砦」や「城」を攻略する。
開発担当はテクノード。代表取締役の鎌田寛昭のインタビューによると、開発当時のタワーディフェンスは海外のものが多く、日本人に合いそうなビジュアルのものは少なかった。そのため、女の子が出てくるタワーディフェンスが作りたいと考え、本作品の開発が始まった。
2016年2月にサービス開始。開始当初は事前登録もなくひっそりとしたリリースであり、存続も危惧されたが、その後ゲーム性が話題になり、DMMのランキングの上位に入るようになった。
2018年8月には大幅アップデートが行われ、第2章と覚醒能力が実装された。
2020年7月10日をもってオンラインサービスを終了。サービス終了と同日にCAMPFIREにてSteam版の開発のクラウドファンディングが開始となった。それに先立ち、サービス終了の1ヶ月前の2020年6月10日に運営Twitterにてダウンロード版を遊びたいかについてのアンケートが行われ、「ダウンロード版でも遊びたい」を選んだ人が76.5%となっていた。クラウドファンディングは開始2時間足らずで目標額に到達したことが運営Twitterより発表され、Steam版の開発が開始されることとなった。
2021年5月18日、テクノードより買い切り型のオフラインゲームとしてSteam版の配信が開始。2022年3月31日より配信元のテクノードの解散に伴い購入停止状態となっていたが、同年5月20日よりコンテンツ譲渡が完了し配信が再開された。
ルイ (単位)

絫（るい）は、中国の古代の質量の単位で、銖の1/10にあたる。銖が約0.59gであることから、絫は約0.059gに当たる。
『漢書』律暦志「権軽重者不失黍絫。」の注に「応劭曰十黍為絫、十絫為一銖。」と言っている。これによればキビ10粒の質量が絫で、10絫が銖にあたる。『漢書』律暦志の本文は銖より下の単位を定義していないが、後の『孫子算経』では「黍 - 絫 - 銖 - 両 - 斤 - 鈞 - 石」と体系化している。ここでは「絫」は実用的な目的よりも「銖」を定義するための名目的な単位になっている。このように穀物から質量の単位を導こうとするのはヤード・ポンド法のグレーンにも見られる発想である。
唐代以降は質量の単位が十進化したため、古い銖や絫が単位として使われることはなくなった。
漢字について

『説文解字』では「絫」と「纍」を別の字として載せており、質量の単位は前者である。『広韻』でも「絫」と「纍」は別の字で、韻も異なるが、「累」は「絫」の異体字としている。しかし一般には「累」と「纍」はしばしば同一視される。質量の単位としては古い「絫」の形で書かれることが多い。
津門神社 (西宮市)

| 津門神社 |
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所在地:  兵庫県西宮市津門西口町１４-１５
位置:  北緯34度44分07.6秒 東経135度20分55.6秒﻿ / ﻿北緯34.735444度 東経135.348778度﻿ / 34.735444; 135.348778座標: 北緯34度44分07.6秒 東経135度20分55.6秒﻿ / ﻿北緯34.735444度 東経135.348778度﻿ / 34.735444; 135.348778
主祭神:  天照皇大神 毘沙門天神 八意思兼神
創建:  不明
地図:  津門神社津門神社 (兵庫県)
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津門神社（つとじんじゃ）は、西宮市にある神社（注：全国各地に同名の神社がある）。
歴史

漢織（あやは）姫と呉織（くれは）姫が日本に機織りを伝来した際に、彼らが祀る神（大日如来）を勧請して創立したといわれ、また菅原道真が左遷され大宰府に向かう旅路の途中で休憩した祠でもあったとの伝承が残る。神社名が刻まれている岩は、源頼光が大江山の鬼退治で得た財宝を隠したとの伝説がある大塚古墳（現存せず）の石棺の蓋だったという。
境内

境内は昌林寺 (西宮市)に隣接しており、昌林寺との間には、美女丸の首を斬れと源満仲が命じた際、代わりに首を斬られた幸寿丸の首を藤原仲光が洗ったといわれ、また弁財天への雨乞い成就が伝えられる明星池のある史蹟公園の明星池公園がある。
交通

鉄道の最寄り駅は、西宮駅 (JR西日本)または西宮駅 (阪神)か 今津駅 (兵庫県) である。
富岩鉄道

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 岩瀬港駅
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 富山県富山市牛島53
設立:  1923年（大正12年）3月15日
業種:  鉄軌道業
事業内容:  旅客鉄道事業、電気事業、倉庫業 他
代表者:  社長 佐伯宗義
資本金:  1,000,000円（払込額）
特記事項：上記データは1940年（昭和15年）11月1日現在。
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富岩鉄道株式会社（ふがんてつどう）は、かつて存在した日本の鉄道事業者（私鉄）である。
現在の富山地方鉄道富山港線を開業したが、1941年（昭和16年）12月1日に富山電気鉄道（現・富山地方鉄道）に事業を譲渡し解散した。
概要

日清戦争後、各地で私設鉄道の建設が盛んになった1896年（明治29年）2月27日、富山市・上新川郡東岩瀬町間に野田益晴ほか16名が発起する富山鉄道が鉄道敷設を出願した。これは、富岩鉄道の前史といえるものであるが、翌1897年（明治30年）3月20日に仮免状が下付されたものの、免許申請に至らず1898年（明治31年）度に失効した。
明治30年代になると、神通川や常願寺川、黒部川などで水力発電による電源開発が行われ、この電力を利用して東岩瀬港を控えた富山市一帯にも各種の化学工業、金属工業が立地した。このように発展する東岩瀬港と富山市を結ぶ鉄道が計画され、1921年（大正10年）11月、加藤金次郎ほか11名の発起により、富山市・上新川郡東岩瀬町間4マイル10チェーン（6.6km）が出願された。1922年（大正11年）9月2日、免許状が下付され、1923年（大正12年）3月15日に富岩鉄道の設立総会が開催されて、加藤金次郎を取締役社長に選出した。
富岩鉄道では直ちに建設工事に取り掛ったが、富山駅への飛越線（現在の高山本線）乗入れ工事が進められている最中であり、同駅への乗り入れ方法が決まらないため、やむなく同駅手前に富山口駅を設置し、富山口駅 - 岩瀬港駅（現在の岩瀬浜駅）間4マイル58チェーン（7.6km）で1924年（大正13年）7月23日に旅客運輸営業を開始した。その後、1926年（大正15年）に富山駅乗入れの協議が成立し、富山口駅 - 富山駅間の工事に着手した。翌1927年（昭和2年）12月15日、同区間（0.62km）が開通し、まず貨物運輸営業が開始された。翌1928年（昭和3年）7月11日から旅客運輸営業を開始した。
一方、東岩瀬港周辺には大規模な工場が多数建設され、臨海工業地帯の様相を呈すとともに朝鮮や満州へ積み出される貨物の量も増加していた。しかし、東岩瀬港は神通川からの土砂の堆積により大型船の入港が困難であったため、1917年（大正6年）から1929年（昭和4年）にかけて神通川の大改修と築港工事が実施され、1931年（昭和6年）からは富山市内に通じる富岩運河の開削工事も開始された。このような情勢の下で、富岩鉄道は埠頭に通じる支線の免許を申請した。1931年4月11日に東岩瀬町内1.39kmの免許が下付され、1936年（昭和11年）12月27日に西ノ宮信号所（現在の萩浦小学校前駅） - 岩瀬埠頭駅（後の富山港駅）間（1.4km）が貨物線として開業した。
運河工事の進行に伴い、運河地帯の貨物輸送のため、富山市および関係工場と共同して鉄道敷設免許を出願し、1938年（昭和13年）5月26日、富山市牛島 - 同市下新間（1.90km）の免許が富山市に下付された。建設は共同で行われたが、同年8月24日、富山駅 - 日曹工場前駅（後の奥田駅）間（2.1km）で貨物運輸を開始した。同線は、同日から富岩鉄道が借り上げて営業を行った。
1937年（昭和12年）以来、富岩鉄道は富山電気鉄道の支配下にあったが、1941年12月1日、同社に事業を譲渡し解散した。その際、富山市営鉄道線については、富山電気鉄道に引き継がれている。
1932年（昭和7年）に満州国が成立すると、石炭荷揚げ港として東岩瀬港の重要性は高まっていた。また、日中戦争が勃発し長期化の様相を呈してくると、日本海側の港湾、さらにその臨港線を国が掌握しようとする姿勢が強くなっていった。そんな動きの中、1942年（昭和17年）12月21日の第25回鉄道会議において富岩線の買収が諮詢、可決されると、第81回帝国議会の協賛を得て1943年3月6日に富岩線を他の11鉄道とともに買収する法律が公布された。同年5月25日に富岩線は国有化され、6月1日より鉄道省富山港線として営業を開始した。買収価額は4,326,826円とされ、3分5厘の利付国庫債券が4,415,150円交付された。
路線

「富山地方鉄道富山港線」も参照
富山駅 - 岩瀬浜駅間（8.2km 直流600V 軌間1,067mm）
富山駅 - 富山口駅 - 薬専校前停留場 - 下奥井駅 - 奥田中島停留場 - 城川原駅 - 高等学校前駅 - 日満工場前駅 - 越中岩瀬駅 - 岩瀬浜駅
富山駅 - 日曹工場前駅間（2.1 km 直流600V 軌間1,067mm 貨物線 富山市営線借受）
富山駅 - 船溜駅 - 木場町駅 - 日曹工場前駅
日満工場前駅 - 岩瀬埠頭駅（1.4km 非電化 軌間1,067mm 貨物線）
車両

1943年の国有化に際し鉄道省籍を得たのは、電気機関車2両、電車4両、客車2両、貨車39両であった。その他に蒸気機関車3両、電車2両、貨車11両が在籍した。
電気機関車
ロコ1 - 1937年、木南車両製25トン電気機関車（車軸配置BB）。
ロコ2 - 1940年、日本鉄道自動車製25トン電気機関車（車軸配置BB）。国有化後ED26 1。
蒸気機関車
2 - 1914年、独ヘンシェル製26トン車輪配置 0-6-0のタンク機関車（製造番号 12936）。富南鉄道2を1939年3月に譲受。1940年、日本製鋼所室蘭工場へ譲渡。
3 - 1924年、独ヘンシェル製26トン車輪配置 0-6-0のタンク機関車（製造番号 20289）。富南鉄道3を1939年5月に譲受。富山電気鉄道合併後、転出。
4 - 1915年、雨宮製作所製10トン車輪配置 0-4-0のタンク機関車。伊賀鉄道1→富南鉄道4を1939年5月に譲受。1941年3月20日廃車。
電車・客車
「富岩鉄道の電車」を参照
貨車
ワ1形（ワ1 - ワ2） - 10トン積み木製有蓋車。日本車輌製造製。富山電鉄合併後ワ3形（ワ3 - ワ4）。国有化後は、ワ1形（ワ9470 - ワ9471）に編入された。
ワ10形（ワ10 - ワ21） - 10トン積み鋼製有蓋車。1937年、日本車輌製造製。鉄道省ワ22000形の同形車。国有化後は、ワ28386 - ワ28397となった。
ワ30形（ワ30 - ワ33） - 10トン積み木製有蓋車。1939年に富南鉄道よりワ14 - ワ17を購入する。1942年南武鉄道に譲渡されワ24 - ワ27となるが、国有化によりワ1形ワ9663 - ワ9666となる。
ワ40形（ワ40 - ワ47） - 10トン積み木製有蓋車。1917年天野工場製。1939年に富南鉄道よりワ40・ワ36・ワ37・ワ43 - ワ46・ワ38を購入する。1942年にワ40 - ワ45が小名浜臨港鉄道、ワ46, 47が南武鉄道に譲渡。南武鉄道分は国有化後ワ18810 - ワ18811。
ワブ1形（ワブ1 - ワブ2） - 8トン積み木製有蓋緩急車。1928年、日本車輌製造製。国有化後ワフ350形。
テ1形（テ1 - テ3） - 10トン積み鉄製有蓋車。日本車輌製造製。国有化後テ10形テ10 - テ12。
ト1形（ト1 - ト6） - 10トン積み無蓋車。1914年、天野工場製。富南鉄道より1933年にト5・ト7を、1939年にト1 - ト4を購入する。国有化後は、ト1形ト16890 - ト16895。
ト10形（ト10 - ト12） -　10トン積み鋼製無蓋車。鉄道省ト20000形の同形車。富山電気鉄道合併後ト21形（ト21 - ト23）。国有化後は、ト27377 - ト27379となった。
トム1形（トム1） - 15トン積み鋼製無蓋車。1928年、日本車輌製造製。鉄道省トム1形の同形車。国有化後は、トム2226となった。
トム11形（トム11 - トム20） - 15トン積み鋼製無蓋車。鉄道省トム19000形の同形車。国有化後はトム24692 - トム24701となった。
ラストナイト

ラストナイト、ラスト・ナイト、Last Night、The Last Night
THE LAST NIGHT - 松浦亜弥のシングル。
LAST NIGHT - オフコースの楽曲。シングル『たそがれ』に収録。
ラストナイト - 杉真理の楽曲。シングル『夢みる渚／ラストナイト』および、アルバム『OVERLAP』に収録。
ラスト・ナイト - ワン・リーホンの楽曲。シングル『たった一人の君へ/ラスト・ナイト』に収録。
The Last Night (ゲーム) - Odd Tales開発、Raw Fury発売によるゲーム作品。
神戸電気鉄道1000系電車

| 共通事項 |
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 デ1100形（左）と1370形（右） （西鈴蘭台駅、2018年）
基本情報
運用者:  神戸電鉄
製造所:  川崎車輌→川崎重工業
製造年:  1965年 - 1991年
製造数:  106両
主要諸元
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1500V
最高運転速度:  80 km/h
全長:  18,140 mm
車体長:  17,500 mm
全幅:  2,730 mm
車体幅:  2,600 mm
全高:  4,120 mm （パンタグラフ設置車）
車体高:  3,650 mm
車体:  普通鋼
駆動方式:  WN駆動方式
制御方式:  抵抗制御
制御装置:  電動カム軸式自動総括制御
制動装置:  HSC-D形電磁直通空気ブレーキ（発電ブレーキ付）・保安ブレーキ・非常電制
保安装置:  神鉄形ATS 防護無線
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神戸電気鉄道1000系電車（こうべでんきてつどう1000けいでんしゃ）は、神戸電鉄が神戸電気鉄道時代の1965年に製造を開始した通勤形電車である。
1000番台の形式を総括して1000系列と称されるが、本稿では1000系列全ての車両を一括して解説を行う。また、本記事では、編成単位で表記する必要がある場合は有馬・三田・粟生方の先頭車の車番を代表し、1353編成の様に表記する（運転台を撤去された先頭車は考慮しない）。
概要

神戸電鉄初の高性能車であるデ300形の貫通型車両（デ310形）のデザインを継承の上、阪急1000形電車 (初代)のデザインも取り入れ、沿線人口の増加に伴う輸送力増強を目的に客用扉を1,400 mm幅の両開きとした車両として1965年に登場した。系列全体としては1991年までの26年間に合計106両が川崎重工業（1969年までは川崎車輛）で製造され、形態や製造時期の違いで数多くの形式が誕生している。
1965年には両開き扉・電力回生ブレーキを採用したデ1000形が、1968年には増結用としてデ1050形が、1971年には回生ブレーキを省略したデ1300形が登場した。1969年には3両固定編成のデ1100形・サ1200形、1974年には増結用両運転台3扉車のデ1070形および3扉の中間電動車デ1320形、1977年には3両編成の3扉車デ1150形・サ1250形が導入されている。
1979年には1000系列で初の新造冷房車としてデ1350形が登場、1991年には公園都市線のワンマン運転対応の3両編成である1500形・1600形が登場した。1997年にはデ1320形が先頭車化改造により1370形となった。
各形式は相互に併結が可能であり（ワンマン車を除く）、3両から4両編成、そしてラッシュ輸送時の5両編成まで輸送量に応じた編成を組んで活躍していたが、2000年代以降は3両または4両固定編成への集約が進められている。
編成は有馬寄り（有馬温泉・三田・粟生方）に奇数車（Mc1）、神戸寄り（鈴蘭台・新開地方）に偶数車（Mc2）を有する構成となっている。1100系の場合は間に付随車（T）が挿入される。
車体

デ310形のスタイルを継承した18 m級車体を採用し、前面は貫通型3枚窓、貫通扉の上部に前照灯2灯、両端の窓上に標識灯を設置している。側面は客用扉として幅1,400 mmの両開き扉と810 mm幅の上段下降・下段上昇式の2段窓を配する。初期の車両は片側2扉となっており、窓配置はd2D6D3（先頭車）・3D6D3（中間車）を採用した。1974年のデ1070形以降は3扉となり、窓配置がd1D2D2D1d、これ以降に登場した3扉車はdD3D3D1（先頭車）・1D3D3D1（中間車）の配置となっている。
車内の座席にはロングシートが採用されている。初期車は連結面側の貫通路に広幅を採用し、内張りも淡青色であったが、後期車は貫通扉付きの狭幅となり、内張りも木目調とされた。
主要機器

性能は1000系列全体でほぼ統一されており、加速度は2.7 km/h/s、減速度は3.3 km/h/sとされている。
主要機器 > 制御装置・主電動機

2両ユニット車は主制御器に1基で2両分8台の主電動機を制御する1C8M制御を採用し、1両ユニット車では各電動車に1両分4台の主電動機を制御する1C4M方式の制御装置が装備されている。主電動機は2両・1両ユニット車ともに三菱電機製のMB-3054-B（75 kW×4、歯車比99:14）を各車両に計4台搭載する。
3両編成の1100系・1150系・1500系では、主電動機を従来の約1.5倍の出力とした三菱電機製MB-3088-B（105 kW×4、歯車比99:16）を採用し、全電動車3両編成と同等の性能を確保している。主制御器も各電動車に1つの制御器で4個の主電動機を制御する1C4M方式のABF-144-15MDHを搭載する。
駆動装置はデ300形と同様にWNドライブを採用している。
主要機器 > 台車

1000系・1300系は川崎車輛製のウイングバネ式台車である川崎651を装着する。1100系・1150系は電動台車と付随台車の設定があり、川崎車輛製のウイングバネ式台車で電動車が川崎681、付随車が川崎682を装着する。1500系は軸バネにエリゴバネを採用した軸梁式となり、電動車がKW-150、付随車がKW-160に変更された。いずれも軸間距離は2,100 mm、車輪径は860 mmである。
1100系の1212・1213は800系からの編入車であり、800系由来の川崎車輛製のウイングバネ式台車である川崎641を継承した。軸間距離は2,300 mm、車輪径は910 mmである。
主要機器 > 集電装置

神戸電鉄の標準品である東洋電機製造製の菱形パンタグラフ、PT-4209を搭載する。デ1000形は登場当初三菱電機製のS-752-Aを装備していたが、同社のパンタグラフの製造中止に伴う予備部品確保の観点から、1980年代にPT-4209に取り替えられている。
主要機器 > ブレーキ

連結両数の増加を考慮し、ブレーキは発電ブレーキ併用の電磁直通空気ブレーキ（HSC-D）を採用した。
また、神鉄独自のシステムである非常電制が装備されている。万が一急勾配で非常空気ブレーキが故障した際にも、過電流・過電圧保護装置を無視して停止直前の速度までに減速することが可能となっている。
形式別概説

広義の1000系列は、前面貫通型で両開き扉を持つ1000番台の各形式を総称している。神戸電鉄では形式称号に「形」を用いるが、鉄道趣味関連の雑誌・書籍においては便宜的に「系」としてのグループ化もなされており、デ1000形、デ1050形、デ1070形の各形式が狭義の1000系、3両編成のデ1100形・サ1200形、デ1150形・サ1250形、1500形・1600形が1100系、2両編成のデ1300形、デ1320形→1370形、デ1350形が1300系として分類されている。
神戸電鉄の公式資料においては長らく「形」を使用していたが、2008年の6000系登場以降は「系」を用いた系列名称が使われている。
1979年登場のデ1350形までは電動車に「デ」、付随車に「サ」の記号が用いられていたが、1987年に鉄道事業法が施行されて以降の新造・新形式車では記号を付す必要がなくなり、1500形以降では記号が省略されている。
| 系列分類 | 形式 | 編成 | 扉数 | 登場年 | 両数 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1000系 | デ1000形 | 2両編成 | 2扉 | 1965年 | 10両 | 回生ブレーキ装備 |
| 1000系 | デ1050形 | 1両編成 | 2扉 | 1968年 | 11両 | 増結用・片運転台（簡易運転台装備） |
| 1000系 | デ1070形 | 1両編成 | 3扉 | 1974年 | 6両 | 増結用・両運転台 |
| 1100系 | デ1100形・サ1200形 | 3両編成 | 2扉 | 1969年 | 39両 | 2両は800系から改造編入 |
| 1100系 | デ1150形・サ1250形 | 3両編成 | 3扉 | 1977年 | 6両 |   |
| 1100系 | 1500形・1600形 | 3両編成 | 3扉 | 1991年 | 6両 | 登場時よりワンマン運転対応 |
| 1300系 | デ1300形 | 2両編成 | 2扉 | 1971年 | 10両 |   |
| 1300系 | デ1320形 | 2両編成 | 3扉 | 1975年 | 6両 | 登場時は中間電動車デ1320形 1996年より1370形へ改造 |
| 1300系 | デ1350形 | 2両編成 | 3扉 | 1979年 | 12両 |   |
| 1300系 | 1370形 | 2両編成 | 3扉 | 1996年 | （6両） | 1996年よりデ1320形を改造して造作 |
1000系 > 1000系の定義

1000系列のうち、最初に登場したデ1000形と、その他1両単位の増結車は「1000系」とされている。
1000系 > デ1000形

| デ1000形> 基本情報 |
| --- | --- |
製造所:  川崎車輛
製造年:  1965年 - 1968年
製造数:  5編成10両
廃車:  1995年
主要諸元
編成:  2両編成
車両定員:  140人
台車:  川崎651
主電動機:  MB-3054-B
主電動機出力:  75 kW × 4基
歯車比:  7.07=99/14
制御装置:  ABFM-108-15MDRH
テンプレートを表示
デ300形311 - 314の車体設計を基本に、扉を両開き扉とした高性能車として1965年から1968年に5編成10両（1001-1002 - 1009-1010）が川崎車輛で製造された。Mc1 - Mc2の2両ユニットを組む編成構成はデ300形と同様であるが、ブレーキは4両編成以上を想定して当初よりHSC-Dを装備、幅1,400 mmの両開き扉が採用され、以後の新形式車の基本スタイルが確立された。
車体はデ300形2次車を踏襲するが、扉は幅1,400 mmの両開きとなり、戸袋窓は省略、側窓の幅は810 mmとなった。貫通路は広幅を初採用した。
機器面では台車が従来車の日本車輌製造製から川崎重工業製の川崎651ウイングバネ式台車となり、主電動機もMB-3054-Bが採用された。デ1000形独自の仕様として回生ブレーキを搭載しており、制御装置は多段式のABFM-108-15MDRHを奇数車に装備、パンタグラフも偶数車に2台搭載されている。回生失効時には空制が100 kPa立ち上がり、約4秒後に発電ブレーキに切り替わるが、切替時の衝撃が激しいことと節電効果の薄さからほどなく使用を停止した。末期にはパンタグラフも運転台側（神戸寄）のみを使用し、連結面側（有馬寄）は降ろして運転していた。
登場当初は2両編成で運用されたが、1968年以降は乗客数増加への対応から2両編成にデ1050形1両を増結する3両編成での運用が大半となった。晩年のデ1000形は2ユニット併結の4両編成で運用に就いていた。列車無線設置車両の関係上、奇数車で先頭に立つことができたのは1009のみであった。5000系の増備に伴い、1995年に全廃となった。
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| ← 有馬神戸 →  | ← 有馬神戸 →  | 竣工 | 廃車 | 備考 |
| Mc1 | Mc2 |  |  |  |
| 1001 | 1002 | 1965年10月9日 | 1995年7月21日 |  |
| 1003 | 1004 | 1965年10月9日 | 1995年7月17日 |  |
| 1005 | 1006 | 1966年7月1日 | 1995年9月30日 |  |
| 1007 | 1008 | 1967年10月2日 | 1995年7月21日 |  |
| 1009 | 1010 | 1968年12月20日 | 1995年7月17日 |  |
1000系 > デ1050形

| デ1050形> 基本情報 |
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製造所:  川崎車輛→川崎重工業
製造年:  1968年 - 1974年
製造数:  11両
廃車:  2010年
主要諸元
編成:  1両編成
車両定員:  140人
台車:  川崎651
主電動機:  MB-3054-B
主電動機出力:  75 kW × 4基
歯車比:  7.07=99/14
制御装置:  ABF-104-15MDH
テンプレートを表示
ラッシュ時の2両編成への増結用車両として、1968年から1974年にかけて11両が製造された。
片運転台ながら単車走行が可能で、運転台と反対側の妻面には構内入換用として簡易運転台が設置されている。このため貫通路は扉付きの狭幅となり、妻面上部には前照灯と尾灯が設置されている。運用上の都合から神戸方の偶数車が多く製造され、奇数車の1059・1061・1063が欠番となっている。
デ1000形にあった回生制動は省略されており、制御装置にはABF-104-15MDHを採用、補助電源はスペースの都合から電動発電機（MG）に代わり静止形インバータ（SIV）を採用した。日本の鉄道車両でのSIVの採用は、都営地下鉄6000形とともに初めての事例である。
抵抗器は1058まではデ1000形と同様のグリッド型を搭載していたが、1060以降はリボン式に変更された。
粟生線の連解運用が4両から5両に移行するのに伴い、1986年からはデ1050形とデ1070形による2両ユニット化が実施された。1051 - 1058は2両固定編成となり奇数車のパンタグラフを撤去、1060・1062・1064は有馬寄りに1070形の1071 - 1073を連結する2両編成となった。
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| ← 有馬  | 竣工 | 廃車 | 備考 |
Mc1: 
| 1051 | 1968年9月20日 | 1995年9月30日 |  |
| 1053 | 1969年12月18日 | 1997年2月5日 |  |
| 1055 | 1972年11月1日 | 1997年7月22日 |  |
| 1057 | 1973年3月20日 | 1996年6月14日 |  |
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| 神戸 →  | 竣工 | 廃車 | 備考 |
Mc2: 
| 1052 | 1969年1月29日 | 1995年9月30日 |  |
| 1054 | 1969年12月8日 | 1997年2月5日 |  |
| 1056 | 1969年12月8日 | 1997年7月22日 |  |
| 1058 | 1973年5月20日 | 1996年6月14日 |  |
| 1060 | 1974年5月25日 | 2008年4月17日 |  |
| 1062 | 1974年5月25日 | 2010年4月1日 |  |
| 1064 | 1974年5月25日 | 2009年4月1日 |  |
1000系 > デ1070形

| デ1070形 |
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 デ1070形1076
基本情報
製造所:  川崎重工業
製造年:  1974年 - 1976年
製造数:  6両
主要諸元
編成:  1両編成
車両定員:  120人
台車:  川崎651
主電動機:  MB-3054-B
主電動機出力:  75 kW × 4基
歯車比:  7.07=99/14
制御装置:  ABF-104-15MDHB
テンプレートを表示
ラッシュ時の粟生線にて1100系3両編成との4両連解運用を実施するため、増結用の両運転台車として1974年から1976年に6両（1071 - 1076）が川崎重工で製造された。
ラッシュ時の輸送に対応するため1000系列初の3扉車となり、両運転台のため扉間の窓数は2枚と少なく、窓配置もd1D2D2D1dとなった。電装品はデ1050形の後期車と同様であり、パンタグラフは神戸寄りに1基を搭載する。
増結時は1100系の神戸方に連結するが、連結解放作業の円滑化のため、有馬方に自動連結解放装置を当初から装備、電気連結器付き密着連結器が設置されている。接続の手間を省略するため、貫通幌は設置せず手すりを設置、非常時のみ通行可能としている。
1071-1073は1986年にデ1050形の1060・1062・1064を神戸寄りに連結する固定2両編成化を実施し、5両編成の増結2両として使用された。この3両は非冷房のまま残ったが、デ1050形1062と同時に2010年4月に廃車となり、非冷房車は消滅した。
単独M車として残った1074・1075の2両は、他の1000系列の車両が検査入場した際の予備車として活用された。1074は2001年8月に冷房化、2002年にワンマン化された。冷房化当初はデ1350形1351編成と3両編成を組んだが、後に1100系1111編成との4両編成に変更された。1075は2004年に冷房化とワンマン化を実施し、1100系1113編成と組む4両編成となっている。
1076は1985年に神鉄初の冷房化改造を行い、デ1350形1357編成との3両編成となった。この際にSIVが撤去されており、1両での走行が不可能になっている。長らく5両連解運用に充当されたが、2001年6月のダイヤ改正に伴い1150系1153編成と併結する4両編成となった。2015年現在、1000系はデ1070形1074･1075･1076Fの3両が在籍している。いずれの車両も神戸寄りに1100系を併結した4両編成となっており、ワンマン運転に対応している。なお、ワンマン化改造時に有馬寄り運転台の乗務員扉直後の客用窓が二段窓からHゴム固定窓に変更されている。
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| ← 有馬  | 竣工 | 廃車 | 備考 |
Mc: 
| 1071 | 1974年3月25日 | 2010年4月1日 |  |
| 1072 | 1974年3月25日 | 2010年4月1日 |  |
| 1073 | 1974年3月25日 | 2010年4月1日 |  |
| 1074 | 1974年5月25日 | 2016年3月10日 | 廃車時は1111Fと4両固定編成 |
| 1075 | 1975年4月3日 | 2020年3月16日 | 廃車時は1113Fと4両固定編成 |
| 1076 | 1976年7月28日 |  | 現在は1153Fと4両固定編成 |
デ1076 2016年3月27日 鈴蘭台駅
1070形の車内
1100系 > 1100系の定義

両端を電動車とし中間に付随車を挟んだ3両固定編成の1000系列は「1100系」とされている。このため百の位が1ではない1500形・1600形も1100系に分類される。
1100系 > デ1100形・サ1200形

| デ1100形・サ1200形 |
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 1103F
基本情報
製造所:  川崎重工業
製造年:  1969年- 1972年
製造初年:  1969年
製造数:  13編成39両（編入車2両含む）
主要諸元
編成:  3両編成 (2M1T)
車両定員:  先頭車140人、中間車150人
台車:  川崎681・川崎682・川崎641
主電動機:  MB-3088-B
主電動機出力:  105 kW × 4基
歯車比:  6.19=99/16
制御装置:  ABF-144-15MDH
テンプレートを表示
従来はデ310形・デ1000形の2両編成を基本にラッシュ時にデ1050形を増結する運用が行われていたが、沿線の住宅開発に伴う乗客の増加によって3両編成の運用が可能となり、3両固定編成を組むデ1100形・サ1200形として1969年より製造が開始された。この2形式を狭義の1100系とも呼称する。
車体はデ1000形のスタイルを踏襲する。形式は電動車のデ1100形と中間付随車サ1200形の2形式で構成され、中間に付随車を組み込んだ Mc1-T-Mc2 の編成を組んでいる。1972年までに13編成39両が製作され、5000系の増備が完了する1998年まで最大の所帯を有していた。
両先頭車の運転台側にパンタグラフを設置し、制御装置は1台の制御器で4基の電動機を制御する1C4Mとなったが、MGとCPを中間付随車に分散搭載したため、電動車単独での走行はできない。300系・1000系・1300系とはノッチ進段が揃えられており、相互の連結が可能である。
全電動車と比較して空転の発生率が高くなるため空転検知器を設置しており、空転発生時は自動的に主回路を遮断、再粘着後に元の回路を構成する。
最終増備車の1212・1213はデ860形864・865からの改造編入車であり、台車も種車と同様の川崎641を装着、電装解除の上使用している。
1974年4月5日のダイヤ改正より、ラッシュ時の粟生線にて3両編成に1両を増結する4両連解運用が開始された。押部谷駅での連結解放作業の効率化のため、増結車のデ1070形と併結するデ1100形1112 - 1126（神戸方先頭車）に電気連結器付き密着連結器が設置された。1978年からは増結解放も志染駅で実施、2両を増結する5両編成の運用を開始した。
冷房化改造は1986年に開始され、1991年に全車で完了した。デ1350形と同様のCU-193形分散式ユニットクーラーを1両につき3台を設置、1989年からは冷房化と並行して貫通路の狭幅化と扉の設置、側面行先方向幕の設置も行われた。
2000年には1115編成、1119編成、1125編成の間で4両編成を組成するための編成替えが実施された。
1115-1125-1208-1116
1119-1210-1126-1120
2001年6月のダイヤ改正に伴い、粟生線志染以西の4両化と有馬線の有馬口 - 有馬温泉間折返し列車のワンマン化が実施された。これに伴ってデ1100形3両編成5本（1101編成 - 1109編成）のワンマン化改造が実施されている。1108、1110には連解装置が残り、粟生線の5両連解運用にも充当されていた。
上記と並行して、1100系とデ1070形による4両編成が組成された。
1074-1111-1206-1112
1075-1113-1207-1114
2005年9月、1123編成が編成を解除され、1124を1121編成に組み込んだ4両編成の組成とワンマン化改造が実施された。
1121-1211-1124-1122
2008年には1115編成のワンマン化が実施され、ドアチャイムが同年6月に営業運転を開始した6000系と同一仕様になり、扉上部に扉開閉予告灯が設置された。2009年には同様の改造内容で1119編成のワンマン化が実施されている。
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| ← 有馬神戸 →  | ← 有馬神戸 →  | ← 有馬神戸 →  | 竣工 | 廃車 | 備考 |
| Mc1 | T | Mc2 |  |  |  |
| 1101 | 1201 | 1102 | 1969年8月26日 | 2017年2月1日 | 1101号は鈴蘭台車庫内の移動倉庫に転用 |
| 1103 | 1202 | 1104 | 1969年12月18日 |  |  |
| 1105 | 1203 | 1106 | 1969年12月18日 |  |  |
| 1107 | 1204 | 1108 | 1969年12月18日 |  |  |
| 1109 | 1205 | 1110 | 1970年6月3日 |  |  |
| 1111 | 1206 | 1112 | 1970年6月3日 | 2016年3月10日 | 廃車時は1074号と4両固定編成 |
| 1113 | 1207 | 1114 | 1970年11月26日 | 2020年3月16日 | 廃車時は1075号と4両固定編成 |
| 1115 | 1208 | 1116 | 1971年8月12日 | 2019年3月31日 | 2000年11月に1125号を挟み4連化、2015年2月に3連化 |
| 1117 | 1209 | 1118 | 1971年8月12日 | 2011年3月31日 | 1117号は静態保存（後述） |
| 1119 | 1210 | 1120 | 1971年8月12日 | 2019年3月31日 | 2000年12月に1126号を挟み4連化、2013年3月に3連化 |
| 1121 | 1211 | 1122 | 1972年7月22日 | 2019年3月31日 | 2005年9月に1126号を挟み4連化、2013年3月に3連化 |
| 1123 | 1212 | 1124 | 1972年11月1日 | 2008年4月17日（1123・1212） 2013年3月26日（1124） | 2005年8月に編成解除 |
| 1125 | 1213 | 1126 | 1972年11月1日 | 2000年7月31日（1213） 2013年3月26日（1126） 2015年3月25日（1125） | 2000年7月に編成解除 |
デ1122 2016年3月27日 鈴蘭台駅
サ1211 2016年3月27日 鈴蘭台駅
1100系 > デ1150形・サ1250形

| デ1150形・サ1250形 |
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 1154ほか4両編成（後方にデ1070形連結）
基本情報
製造所:  川崎重工業
製造年:  1977年 - 1987年
製造数:  2編成6両
主要諸元
編成:  3両編成 (2M1T)
車両定員:  先頭車138人、中間車148人
台車:  川崎681・川崎682
主電動機:  MB-3088-B
主電動機出力:  105 kW × 4基
歯車比:  6.19=99/16
制御装置:  ABF-144-15MDH
テンプレートを表示
デ1100形を基本にデ1320形と同様の3扉車としたグループで、1977年と1987年に各1編成の合計2編成6両が製造された。電動車はデ1150形、中間付随車はサ1250形を称し、この2形式を総括して1150系とも称される。
1000系列の編成単位では初の3扉車となった。デ1320形と同様に扉間の窓が3枚となり、電動車は運転台後部の窓が無くなったため、パンタグラフを連結面側に移設し、運転台側には通風器を設置した。
1977年製造の1151編成（1151-1251-1152）は非冷房車として落成し、車内の内張りも淡青色のデコラ張りである。1987年に製造された1153編成（1153-1252-1154）は登場時より冷房を搭載、内張りも3000系・デ1350形と同様の木目調となり、登場時より新塗装、乗務員扉と客用扉の間の戸袋部分にKマークが設置されており、デ1350形1361編成と5両編成を組成した。
1990年には1151編成の冷房化と貫通路の狭幅化が施工されたが、内装は淡青色デコラのままで、乗務員室後部の「K」マークも設置されていない。
2001年の粟生線4連直通運転開始に際し、1153編成とデ1070形による4両編成が組成された。1076を有馬寄りに連結、連解装置は撤去され、4両分の冷房電源確保のためSIVを換装し、容量が70kVAから100kVAに強化された。
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| ← 有馬神戸 →  | ← 有馬神戸 →  | ← 有馬神戸 →  | 竣工 | 備考 |
| Mc1 | T | Mc2 |  |  |
| 1151 | 1251 | 1152 | 1977年11月2日 | 2018年5月20日より「メモリアルトレイン」として運行 |
| 1153 | 1252 | 1154 | 1987年3月31日 | 現在は1076号車と4両固定編成 |
デ1151 2008年10月05日 鈴蘭台車庫
デ1154 2016年3月27日 鈴蘭台駅
サ1252 2016年3月27日 鈴蘭台駅
1100系 > 1500形・1600形

| 1500形・1600形 |
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 1501F（2021年撮影）
基本情報
製造所:  川崎重工業
製造初年:  1991年
製造数:  2編成6両
投入先:  神戸高速鉄道南北線・神戸電鉄有馬線・神戸電鉄三田線・神戸電鉄公園都市線・神戸電鉄粟生線
主要諸元
編成:  3両編成
車両定員:  先頭車138人、中間車148人
台車:  KW-150・KW-160
主電動機:  MB-3088-B
主電動機出力:  105 kW × 4基
歯車比:  6.19＝99/16
備考:  登場時よりワンマン運転対応
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1100系 > 1500形・1600形 > 概要

老朽化した800形・810形・850形・860形の代替車両として、1991年（平成3年）に建造された。導入予定のワンマン運転車両2000系の予備形式として、同社初のワンマン運転対応車両となった。
当初は1150系第三・四編成として建造される計画であったが、公園都市線のワンマン予備車の確保と、ゴムバネの試験も兼ね、別形式となった。
1100系 > 1500形・1600形 > 編成

1150形・1250形をベースとした2M1Tの3両固定編成で、制御電動車1500形と中間付随車1600形から構成されている。
1100系 > 1500形・1600形 > 車体

車体は1150形1153編成を基本としているが、車掌室と運転室の両方が200 mm拡大されたため、仕切り戸のみが従来車と同じ位置にある。
1100系 > 1500形・1600形 > 車内

従来車がパイプのみであった肘掛けが、冬季の風対策として化粧板とモケット張りのものに変更されている。また貫通引戸のガラスが下方に拡大されている。ブレーキシリンダコックは座席下に錠ぶた付で設置している。
1100系 > 1500形・1600形 > ワンマン運転関連機器

ワンマン運転対応のため戸閉回路を間接制御方式とし、車掌スイッチはバネ復帰式を使用、ワンマン運転時には後部車両の車掌スイッチを電気的に鎖錠できるようになっている。また乗降時の指つめ防止安全対策として扉開閉予告ブザーを設けた。また継電器等の故障発生時に対応できるよう短絡スイッチを設けている。
デットマン装置は、ツーマン時は従来通りマスコンハンドル力行ノッチのみで動作するが、ワンマン時は全位置で3秒後に動作する。ただし停車中は作動しない。
CCOSの開放は運転室操作スイッチにより遠隔操作が可能になっている。
放送装置は従来の放送機能に加えてテープ再生機による自動放送が可能となり、再生表示器も備えて登場した。現在は他のワンマン運転対応車両と同様の仕様に改造されている。
列車無線装置は、指令所と他列車に緊急信号を送信する機能を付加した。
客室内には乗務員室と相互通話できる非常通報装置を設けて緊急時に配慮している。
1100系 > 1500形・1600形 > 台車

台車は、従来1000系列で使用していた川崎681形台車から、乗り心地の向上を図った新型の軸梁式KW-150形に変更した。枕ばねに替えてゴムブロックで車体を支持するもので、曲線通過性が向上している。
1100系 > 1500形・1600形 > 運用

ワンマン仕様のため、他の1000系列との併結は不可能である。1991年（平成3年）2月下旬より営業運転を開始した。通常時は粟生線の3両編成運用に充当し、2000系が検査入場する際のみ公園都市線の運用に入る運行形態が長らく続いていたが、神戸電鉄全線でのワンマン運転の開始に伴って他の3両編成と共通で運用されている。
1100系 > 1500形・1600形 > 形式

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| ← 有馬神戸 →  | ← 有馬神戸 →  | ← 有馬神戸 →  | 竣工 | 備考 |
| Mc1 | T | Mc2 |  |  |
| 1501 | 1601 | 1502 | 1991年2月25日 | 休車中(見津車庫) |
| 1503 | 1602 | 1504 | 1991年2月25日 |  |
1501 2017年3月26日 鈴蘭台駅
1601 2017年3月26日 鈴蘭台駅
1300系 > 1300系の定義

1971年以降に登場したM車2両でユニットを組む1000系列を「1300系」と呼ぶ。