stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
交響曲第88番 (ハイドン)
曲の構成

全4楽章、演奏時間は約22分。
第1楽章 アダージョ - アレグロ
ト長調、4分の3拍子 - 4分の2拍子、ソナタ形式。

4分の3拍子によるアダージョの序奏部（全16小節）に続いて、 4分の2拍子によるアレグロの主部が開始する。
提示部の主題はまず弦楽器によって穏やかに現れ、ついで低音による16分音符の特徴的な伴奏を伴って全奏で繰り返される。この主題が全曲を支配する、単一主題の楽曲である。
この楽章にはトランペットとティンパニは出現しない。
第2楽章 ラルゴ
ニ長調、4分の3拍子、変奏曲形式。

主題と6つの変奏で構成され、主題はまずオーボエとチェロのオクターヴの音程をもった二重奏によって現れる。この楽章の41小節目に初めて  でトランペットとティンパニが弦楽器のトレモロとともに出現するが、これはハイドンの交響曲の中では初めてトランペットとティンパニを緩徐楽章に使用したものであり、モーツァルトの『リンツ交響曲』（1783年）という先例はあったものの、当時においては珍しい手法であったためセンセーションを呼び起こした。
また、後にヨハネス・ブラームスがこの楽章を高く評価していたといわれ、ドナルド・フランシス・トーヴィーによればブラームスはこの交響曲の第2楽章を聴いて「私の第9交響曲はこのように聴かせたい」と言ったと伝えられている。
第3楽章 メヌエット：アレグレット - トリオ
ト長調、4分の3拍子。
お使いのブラウザーでは、音声再生がサポートされていません。音声ファイルをダウンロードをお試しください。
メヌエット主部は装飾音を多用した華やかな音楽である。トリオではトランペットとティンパニは休み、ファゴットとヴィオラによるドローンの伸ばしを含む土俗的な音楽になっている。
第4楽章 フィナーレ：アレグロ・コン・スピーリト
ト長調、4分の2拍子、ロンドソナタ形式。
お使いのブラウザーでは、音声再生がサポートされていません。音声ファイルをダウンロードをお試しください。
主題はファゴットと第1ヴァイオリンによって開始される。展開部で主題に戻ったところで弦楽器による2拍遅れのカノンが  で繰り広げられ、この曲の対位法的な見せ場になっている。
オートマチックトランスミッション

| --- | --- |
: この項目では、自動車における自動変速機について説明しています。鉄道における自動変速機については「気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式」をご覧ください。
トヨタ・AA80E（英語版）遊星歯車式オートマチックトランスミッション（2007年 - 現在）のカットモデル
オートマチックトランスミッション用の典型的なギアセレクタ
オートマチックトランスミッション（英: automatic transmission、略称: AT）あるいは自動変速機（じどうへんそくき）は、自動車やオートバイといった内燃機関を動力源とするモータービークルにおける変速機（トランスミッション）の一種で、車速やエンジンの回転速度に応じて変速比を自動的に切り替える機能を備えたトランスミッションの総称である。日本では「オートマチックトランスミッション」という呼び方が長く煩雑であることから、文章表記ではA/T、ATと略記されることが多い。口語ではオートマチックないしはオートマが通用している。古くはノークラ（ノークラッチペダル）、ノンクラ、トルコンなどと呼ばれた。
狭義には変速機自体を指すが、発達の経緯が変速操作の自動化のみならず、マニュアルトランスミッション車（以下、MT）からクラッチペダルを取り去ることでもあったため、必然的にクラッチの自動化を伴っている。そのため、広義にATを称する場合は、各種の自動クラッチ機構を含めることが多い。また、トランスミッション、車軸、差動装置（ディファレンシャル）が1つの統合された組立部品（ASSY）に含まれる、つまり技術的にはトランスアクスルとなっていることが多い。
最も一般的な種類のオートマチックトランスミッションは俗にステップATと呼ばれる油圧制御式有段自動変速機であり、遊星歯車機構、油圧制御装置、トルクコンバータを使用する。その他の種類には無段変速機（CVT）、オートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）、デュアルクラッチトランスミッション（DCT）がある。トルクコンバータを使用した遊星歯車式オートマチックトランスミッションは俗に「トルコン」または「トルコンAT」と呼ばれる。
オートマチックトランスミッションのうち、変速比の選択はもっぱら運転者が行い、それ以外のクラッチ操作などを自動化したものをセミオートマチックトランスミッション（セミAT）と呼ぶ。これと区別するために、変速比の選択をふくめて全て自動化したものをフルオートマチックトランスミッション（フルAT）と呼ぶ場合がある。両者の差は自動制御可能な範囲の違いであり、クラッチ機構や変速機構の違いではない。
日本の運転免許制度上ではセミAT・フルATを問わず、クラッチを操作するペダルやレバーがなければオートマチック限定免許での運転が可能である。
歴史

自動クラッチと自動変速機構を組み合わせて自動車の変速操作を完全自動化する発想として最も古い例は、1904年にスターティヴァント社が開発した「horseless carriage gearbox（馬なし馬車ギアボックス）」である。これは単板クラッチ2組を遠心力を利用して制御することで自動変速されるように考えられていたが、量産化はされなかった。
1908年に発売されたフォード・モデルTは、大量生産技術の駆使で1927年までの19年間に1,500万台が生産される世界的なベストセラーになり、自動車の歴史に大きな足跡を残したが、特徴として遊星歯車と多板クラッチによる前進2段、後進1速の半自動変速機を標準装備していた。この構造は1910年代までの手動変速機車に比較して格段に操作が簡易であった。ただし、自動車が高速化・強力化するに伴い、固定変速比の2速変速機では特に高速域での巡航における実用性が得られなくなり、市場の趨勢は3〜4速の手動変速機にとって代わられた。
クラッチを自動化した4段程度の遊星歯車式半自動変速機は1920年代末期から出現したが（例：プリセレクタ・トランスミッション）、採用した事例はイギリス、フランスなどの一部メーカーの製品に留まっており、またその作動は完全自動化にまでは到達していなかった。
歴史 > 全自動変速機の実用化

1939年、ゼネラルモーターズ（GM）がオールズモビル1940年型のオプション装備として発売した「ハイドラマチック（英語版）」は、4段式の遊星歯車変速機と流体継手（フルードカップリング）が組み合わされ、これが実用水準に達したATの始まりと考えられている。クラッチの役目を果たすフルードカップリングにはトルク増幅作用は組み込まれていなかったものの、減速比（変速段）は油圧によって自動的に切り替えが行われ、キックダウン機構をはじめとする、後年のATでも採用される基本機能を有していた。当時のオールズモビルの新車広告には、クラッチペダルに×印を大書したイラストが掲載され、そのイージードライブ性をアピールした。
以降、GMに続いてアメリカの主要な自動車メーカーは1940年代から1950年代にかけてATの開発を促進した。ハドソンやカイザーなど、自力でATの開発が行えなかったビッグスリー以外の中堅メーカーには、GMから社外販売されるようになったハイドラマチックのユニットを購入して装着することでAT化への追随を余儀なくされた事例も見られた。第二次世界大戦終結後のアメリカではガソリン価格が下がり、乗用車の排気量拡大・ハイオクタン仕様化によるパワー増大競争と並行してATが急速に普及、1945年に5 %未満だった乗用車のAT普及率が1965年には90 %超となった。
歴史 > トルクコンバータ導入

フルードカップリングを発展させてトルク増幅作用を備えたトルクコンバータ（以下、トルコン）が市販車に採用されたのはGMの「ダイナフロー」で、1948年発表のビュイックに搭載された。変速機は2速の手動変速機で、通常は2速に固定され、駆動力の必要な場合に手動で1速に切り替えるというものであった。1949年から翌年にかけ、同じくGM系のシボレー向けに「パワーグライド」が、またパッカードの自社開発で「ウルトラマチック」が2速ATとして市販され、1953年にはクライスラーも「パワーグライド」を導入している。この当時のトルコンは、ロックアップ機構は組み込まれず、スリップに伴って生じる伝達ロスにより、スロットル操作に対するレスポンス（ツキ）や燃費が悪かった。
1950年代中期にトルコンと組み合わされた3段以上のATが登場し、技術の進歩と共に変速段数が増やされたり、ロックアップ機構が加えられたりといった改良が加えられた。GMハイドラマチックも1950年代後期にはトルコンと3段変速を持つ第二世代に移行し、3速ATは1980年代まで市場の大勢を占めるようになった。
ATの量産化や小型化はその後も進行、やがて低廉な大衆車や横置きエンジン前輪駆動の小型車にも搭載されるようになった。
歴史 > ヨーロッパ

アメリカでは1960年代までにはATが一般的になったが、ヨーロッパ車や日本車における普及はそれより遅れた。ヨーロッパでは1950年代中期から、主として対米輸出用の乗用車にATの装備が始まった。当初はアメリカのビッグスリー（変速機の社外供給も一部で行うようになった）やボルグワーナーなどの変速機メーカーからATを購入して搭載するケースが多かったが、ロールス・ロイスは1953年以降、GMから製造ライセンスを取得した4速式ハイドラマチックを自製搭載するようになり、ダイムラー・ベンツ（現：ダイムラー）は1961年から自社製の流体継手式4速ATを開発して搭載を開始した。
歴史 > 日本

日本で四輪車に最初にATを搭載したのは、産業用トルコンメーカーであった岡村製作所が自社開発して1958年（昭和33年）に発売した、600 ccの前輪駆動車「ミカサ」で、同社のトルコンは東洋工業の軽乗用車「マツダ・R360クーペ」（1960年）にもオプションで搭載された。
大手自動車メーカーによる自動車は、1959年（昭和34年）にトヨタ自動車が商用車のトヨペット・マスターラインに初めてトルクコンバーターを組み合わせた2速セミオートマチックトランスミッションを搭載し、トヨグライドと称した。競合各社もこれを追うように1960年代以降、上級モデルを中心として日本国外メーカーとのライセンス契約での製造を図り、あるいはボルグワーナー製3速AT「BW35」を輸入搭載するなどの対抗策を採った。トヨタは1962年（昭和37年）に小形、低廉な大衆車であるパブリカ（P20系）にもトヨグライドを搭載した。続いて1963年（昭和38年）にコロナ（T20系）、1967年（昭和42年）にカローラ（E10系）と、搭載車種を拡大し、日本の競合他社もトヨタの動きに追随した。
トルクコンバーターを組み合わせた遊星歯車式ATに関する基礎技術の多くはアメリカのメーカーが特許権を持っていたため、日本の自動車メーカーは国外のメーカーと提携してATメーカーを協同設立することで、特許技術を利用したATを生産した。
1969年（昭和44年） - アイシンワーナー（現:アイシン）設立。
1970年（昭和45年） - 日産自動車、東洋工業（現マツダ）、フォードの合弁により日本自動変速機株式会社（現ジヤトコ）設立。
一方で本田技研工業は遊星歯車式を採用せず、MTと同様の歯車機構である平行軸歯車式をトルコンと組み合わせた、ホンダマチックを採用して既存特許を回避した。変速機構は常時噛み合い式MTで用いられている噛み合いクラッチの代わりに、自動制御された湿式多板クラッチで変速した。
種類

オートマチックトランスミッションは、クラッチ機構や変速機構の違いにより分類される。乗用車で最も普及しているのはクラッチ機構にトルクコンバータを用い、遊星歯車式多段変速機と組み合わせたものである。
種類 > クラッチ機構による分類

下記以外にも、電磁クラッチ式、乾式単板クラッチ式、乾式多板クラッチ式、流体継手（フルードカップリング）式、遠心クラッチ式などがある。またパラレルハイブリッド車の場合など、エンジンと変速機構の間にクラッチ機構を持たないものもある
種類 > クラッチ機構による分類 > トルクコンバータ式

流体継手を発展させたトルクコンバータを利用してエンジンの出力をトランスミッションに伝達する方式である。伝達に用いられる液体はATフルード（英: AT fluid）と呼ばれ、動力伝達の他に、変速機構を動作させる油圧回路の作動油としての機能や、変速機構に組み込まれているクラッチやブレーキの摩擦力を安定化する機能、潤滑機能なども併せ持つ。多くの場合、トランスミッションケース下部にATフルードを蓄えるオイルパンを持ち、内蔵するポンプでフルードを吸い上げて各部に送る。
ATフルードはATオイル（英: AT oil）と呼ばれる場合もあり、JASOでは自動変速機油と記述される。日本で「ATF」と表記した場合は出光興産の登録商標である。油量はディップスティック式のオイルレベルゲージで、オイルパン内の液面高さを計るものがほとんどである。取扱説明書にフルードの交換について記載されていない車種も多いが、一般的に交換作業は専用の機械でフルードを循環させながら行う。ATフルードのフィルターを備えた一部の車種ではオイルパンを外す分解整備が必要な場合もある。
現在では、多段化が難しく利点も欠点も多いデュアルクラッチトランスミッション（DCT）に変わって、スポーツカーに最先端の機能を兼ね備えたトルコン多段式ATを搭載するメーカーも増えてきている。
種類 > クラッチ機構による分類 > 湿式多板クラッチ式

エンジンからトランスミッションへの動力伝達に湿式多板クラッチを用いる方式である。ホンダは「ホンダマルチマチック」として油圧で動作する湿式多板クラッチを無段変速機と組み合わせ、1995年式シビックから順次搭載した。ダイムラー・ベンツは「AMGスピードシフトMCT」として湿式多板クラッチと遊星歯車式変速機構を組合せ、メルセデス・ベンツ・SLクラス（R230系）のSL63AMGをはじめとして多くのAMGモデルに採用されている。ダイレクト感と素早い変速、高い伝達効率を訴求力としており、運転者がギアを選択できる「M」モードではダブルクラッチ制御を行って、よりダイナミックな走行を可能としている。操作方法はシフトレバーによるものやステアリング上のスイッチによるもの、パドル式などがある。
後述のAMT（Automated Manual Transmission）の一部にも採用されている。
湿式多板クラッチ式デュアルクラッチトランスミッションでは、一般に内蔵の湿式多板クラッチを発進時にも流用する。
種類 > 変速機構による分類

大きく分けて減速比を段階的に切り替える有段自動変速機と無段階に切り替える無段変速機とがある。有段自動変速機は長年の主流であったが、無段変速機が登場して普及が進んだことにより、これと区別するために自動車メーカーや部品メーカーでは有段ATを「ステップAT」と呼ぶ場合がある。有段ATはコンピュータ制御技術が普及して高度化する以前から制御が可能な機構であったが、エンジンの出力を効率的に利用するため、あるいは環境対策のためには変速段数を増やす必要があり、それに伴って歯車や制御機構が増えて体積と重量が増加する。無段変速機では変速比幅を大きくすると当然大型化する。
無段変速機の中には遊星歯車機構を組み合わせたものもある。
種類 > 変速機構による分類 > 遊星歯車式

遊星歯車機構で動力を伝達する方式で、トランスミッション内部にリングギアやピニオンキャリア、サンギアの回転を制御するブレーキ機構やクラッチ機構を備え、それらを油圧などで動作させて段階的に減速比を切り替える方式である。1組の遊星歯車により前進2速、後進1速の切り替えが可能で、遊星歯車と制御機構を増やすことで段数を増やすことができる。
クラッチ機構には湿式多板クラッチ、ブレーキ機構には湿式多板ブレーキやバンドブレーキが用いられ、いずれも油圧によって作動する。油圧回路は多数のバルブで切り替えられるが、1980年代まではガバナ機構により機械的にバルブの切り替えと変速制御を行っていた。1980年代後半にソレノイドにより電気的にバルブを駆動するものが登場し、アクセルペダルの踏み込量や車速などに基づいてコンピュータが制御し、変速タイミングをより効率的に制御できるようになった。
最初の実用ATであるGMハイドラマチックは前進4速/後進1速であった。その後の変速機技術の試行錯誤過程で、前進2速、3速、4速が市場で一時並立し、1960年代〜1970年代には前進3速ATが主流を占めたが、市場のニーズや技術の発展に伴って変速段数を増やしたものが搭載されるようになった。2010年代では小型、廉価な車種では3速や4速、大衆車では5速や6速が普及し、高級車では7速や8速以上が搭載される例がある。後進はほぼ全ての車種で1速であるが、2速のものもある。
後述の無段変速機に、後退のための逆回転や副変速機として用いられる事もある。電力・機械併用式無段階変速機でもキーコンポーネンツとして組み込まれている。
種類 > 変速機構による分類 > 平行軸歯車式

多くのマニュアルトランスミッションで見られる、平行軸に保持された異なる減速比の歯車の組合せを複数持ち、これを油圧・電動機構などで動作させて自動的に切替え、ギア比を選択する自動変速機である。遊星歯車式に比べると減速比の組合せに自由度が高い。
トランスミッション内に湿式摩擦クラッチを使用し、トルクコンバータを採用した上で、トルクコンバータ内のステータ反力を検出する独自の制御機構と組み合わせた物は、本田技研工業が1960年代後期にホンダマチックとして開発した方式で、メルセデス・ベンツ・Aクラス（初代）の5段ATでも採用されていた。
また一般的なマニュアルトランスミッションと同様の、常時噛合いシンクロメッシュ平行軸歯車式変速機を基にして、これを電子制御油圧・電動アクチュエーターなどで自動変速する様にし、特に電子制御自動乾式（あるいは湿式）摩擦クラッチを採用してトルクコンバータが付かないいすゞ自動車NAVi5などの自動変速機は、オートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）と呼ばれる。マニュアルトランスミッションで変速時、アクセルワークでギア回転数を合わせる必要があるのと同様な操作を自動で行う必要があるため、一般にスロットル操作がドライブ・バイ・ワイヤ化される。
種類 > 変速機構による分類 > 平行軸歯車式 > デュアルクラッチトランスミッション（DCT）

→詳細は「デュアルクラッチトランスミッション」を参照
ツインクラッチトランスミッションとも呼ばれる。摩擦クラッチと変速機構のセットを奇数段用と偶数段用の2系統持っており、次のギアを予め噛み合わせておいて、そのギヤの系統のクラッチを繋ぐ直前に他系統のクラッチを切ることで変速を行う。増速変速時、通常の1系統の物に対して駆動力の途切れる時間を短縮することができる。トルクコンバーターと組み合わせた稀な場合を除いて、度重なる発進でクラッチに無理がかかる事がある。シフトアップ時にも僅かに自動的に一時スロットルが絞られ、特にシフトダウン時自動スロットル操作などによるブリッピングが必要なため、一般にスロットル操作がドライブ・バイ・ワイヤ化される。
種類 > 変速機構による分類 > オートメイテッドマニュアルトランスミッション (AMT)

→詳細は「オートメイテッドマニュアルトランスミッション」および「セミオートマチックトランスミッション」を参照
「オートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）」は、マニュアルトランスミッションの機械設計によく似た機構に基づく自動車用トランスミッションシステムの一種である。クラッチシステムとギアシフトのいずれかあるいは両方が同時に自動化されており、運転手による変速操作は部分的にしか、あるいは全く必要としない。
オートスティック（英語版）といった、動作がセミオートマチック（半自動）だった初期のAMTは、クラッチシステムのみを自動的に制御する。クラッチを自動化するための作動形式（大抵はアクチュエータまたはサーボを介する）は様々であるが、変速のためには手動でのギアチェンジが必要であった。セレスピードやイージートロニックといった現代的なAMTの動作はフルオートマチックであり、ギアチェンジやクラッチ操作に運転手の入力を必要とせず、TCU（英語版）あるいはECUがクラッチシステムとギアシフトの両方を自動的に操作する。
現代的なオートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）の起源は、より古いクラッチレスマニュアルトランスミッションにあり、これは油圧式オートマチックトランスミッションの導入以前の1930年代初頭と1940年代に量産車に登場し始めた。クラッチレスマニュアルシステムは運転手が必要とされるクラッチあるいはシフトレバーの使用量を減らすために設計された。当時一般的に使われていたノンシンクロマニュアルトランスミッションの操作は、特に停止-発進が難しく、これらの装置はこれを低減することが意図されていた。初期のクラッチレスマニュアルの例が1942年にハドソン・コモドア（英語版）で導入された「Drive-Master」であった。この装置は初期のセミオートマチックトランスミッションであり、従来型のマニュアルトランスミッションの構造に基づいている。クラッチはサーボ制御負圧作動式、ギアは3段であり、マニュシフト・マニュアルクラッチモード（フルマニュアル）、マニュアルシフト・自動化クラッチモード（セミオートマチック）、自動シフト・自動クラッチ（フルオートマチック）の3つのモードを備えていた。1955年式シトロエン・DSもこのトランスミッションシステム（4速BVH）を導入した初期の例の1つであった。BVHは油圧を使って作動（英語版）させる自動化クラッチを使っていた。ギア選択も油圧を使っていたが、ギア比は運転手が手動で選択する必要があった。このシステムは米国では「Citro-Matic」と呼ばれた。
最初の現代的なAMTは1997年にBMW（SMGトランスミッション）とフェラーリ（F1トランスミッション）によって導入された。どちらのシステムも油圧アクチュエータと電磁弁、クラッチとシフト用の専用TCUを使用していた。運転手がステアリングホイールに取り付けられたパドルシフターを使って、望む時に手動でギアを変えられた。
欧州車で採用されたセレスピードやイージートロニックといった現代的なフルオートマチックAMTは、現在はデュアルクラッチトランスミッションに次第に置き換えられている。
種類 > 変速機構による分類 > 無段変速機（CVT）

→詳細は「無段変速機」を参照
プーリーや駒形のローラーや油圧・発電電動機構等を用いて無段階に減速比を変化させる方式の総称である。連続的かつ無段階に減速比を選べるため最も効率のよいエンジン回転速度を利用して走行することができる。一方で、摩擦式無段変速機は摩擦によって動力を伝達する方式であるため滑りが生じ、油圧・発電電動式無段変速機も変換ロスがあるため、歯車による伝達より伝達損失が大きい。摩擦式無段変速機はオートバイのオートマチックトランスミッションでは主流の方式である。単体では摩擦式無段変速機は変速レンジが限られる。乗用車や小型貨物車に用いられる摩擦式無段変速機は、エンジンの動力を電磁摩擦クラッチで伝達される場合と、トルクコンバーターで伝達される場合がある。オートバイでは遠心摩擦クラッチと組み合わせる場合がほとんどである。油圧・発電電動式無段変速機は、土木建設・鉱山・農業・無限軌道車両走行変速に用いられる事が多い。トルクコンバータも無段変速機であるが損失が大きい。
後退のための逆回転や副変速機に、前述の遊星歯車が用いられたものもある。
基本操作

ATの操作レバーは、セレクトレバーまたはセレクターと呼ばれる。セレクトレバーには複数の操作位置（レンジ）があり、前進や後退を切り替えるほか、運転者の任意で駐車時に駆動系の回転をロックする機能や、変速段を制限する機能を持ったレンジに切り替えられる。
セレクトレバーの配置は車体中央の床に配置するフロアATと、ステアリングポストの横に取り付けられたコラムAT、インストルメントパネルに配置されたインパネATがある。大型車では、セレクトレバーに代わって押しボタンを採用するものもある。1950年代にはアメリカ製大型乗用車やそれをコピーした旧ソ連製大型乗用車で、プッシュボタン変速を採用した事例もあったが、当時のプッシュボタン式セレクターはトラブルが多発し、レバー式のほうが操作が確実で、乗用車では一般化しなかった。近年ではトルコンATを搭載した大型バスやホンダの一部車種、日産・セレナ（C28型）でプッシュボタン式セレクターが採用されている。
後続車からの視点での発進時の特徴として、エンジン始動後「P」から「D」へセレクトレバーを動かす際、必ず『制動灯が点く』（＝ブレーキを踏まないと「P」からチェンジができない）ことと、「R」を介す為『後退灯が一瞬点灯』する挙動がある。この2つの挙動が見られた場合この車はAT車だと外部から瞬時に判別できる。逆にMT車の場合この2つの挙動がなく発進できる。
基本操作 > 安全装置

AT車の多くの車種では、エンジン稼働中はブレーキペダルを踏まない限り「P」レンジから他のレンジへの切替操作ができない「シフトロック機構」が装備されている。これは、同乗者や子どもが不用意に触れた際の誤発進などの危険を防止するため、1980年代頃より安全装置として装備され始めた。
シフトロック機構は電気的・機械的に制御されており、万一の回路異常やバッテリー上がり、事故による損傷などでシフトロックが解除できない場合に備えて手動解除機構が設けられている。不用意に「P」レンジから他のレンジにセレクトレバーが動かされたり、前進走行中に不用意に「R」レンジにセレクトレバーが動かされたりしないように、ロック解除ボタンが設置されていたり、直線的に操作できない矩形の操作パターンを採用しているものが多い。
エンジン始動は「P」レンジか「N」レンジでのみ可能となるよう制御されており、それ以外のレンジではセレクトレバーがスターターの電気回路を遮断し、通電しない構造となっている。
最初期のATであるGMハイドラマチック（1939年）のシフトパターンは「N-D-L-R」で、「P」レンジがなく、しかもどのシフト位置でもエンジンが始動できたため、「N」以外でエンジンを始動すると車が動き出す問題点があった。運転者はシフト位置が「N」レンジにあるか、ブレーキペダルをしっかり踏んだ状態でなければ安全にエンジンを始動できず、またエンジン停止後はマニュアル車での慣例同様にシフトを「R」に切り替えておくことで、パーキングロックの代用としていた。「L」レンジと「R」レンジが隣り合っていたため、誤操作にも注意が必要であった（確実な操作を行わないと、ギア切り替え時の破損につながる）。
アメリカにおける初期のAT車シフトパターンはしばらく各メーカーで統一されず、またGM以外でもパターン配列における安全配慮が不十分であった。この問題点の対策として、1950年代前期にはシフトパターンの「R-N-D-L」への是正、Pレンジの新設による「P-R-N-D-L」化が進められ、1950年代中期までにはこのシフトパターンがアメリカ市場のAT車で標準化されている。ヨーロッパや日本でもこれに倣ってレンジパターンが定型化した。
基本操作 > セレクトレバー以外の操作

ステップATの場合はオーバードライブスイッチ（O/Dスイッチ）、CVTの場合はスポーツモードスイッチ（SまたはSPORT）が備えられた車種も多く、スイッチを切っておくと一定のギアから上に変速しなくなる（多くの車種では直結段が上限となる）。普段はスイッチを入れておき、速度に応じてギアが最上段まで切り替わり、高速度でのエンジン回転数が抑えられ省燃費運転が可能となる。一方、山道や市街地走行などで頻繁に変速するような場合は、スイッチを切るとスムーズに走行できる。また渋滞や混雑などでも無用なシフトアップを避け、適度なエンジンブレーキで惰性走行を抑える効果がある。ただし、最高段以外でロックアップが行われない車種も存在する為、ラフなアクセル操作によって燃費の悪化を招く場合もある。エンジンを切ってもオフの状態が維持されるものが多いが、一旦エンジンを切ると、次の始動時に自動的にオンに復帰するものもある。一部の車種では変速モードを選択するスイッチがついているものがあり、例えば「POWER」「AUTO」「SNOW」や、「ECONO」「AUTO」「SNOW」などのような走行状況に応じて切り替えられるものもある。このほかに、ホールドモードスイッチを採用する車種もあり、スイッチを入れるとDレンジでは2速と3速の間で自動変速となり、Sレンジでは2速、Lレンジでは1速にそれぞれギアが固定される。
トルクコンバータのカットモデル
三菱・ランサーのINVECS-IIIのセレクトレバー。Dレンジから横にレバーを倒せば、手動でのギア選択も可能になる。
アリソン・トランスミッション製AT搭載車のセレクター。レバーに代えて押しボタンを採用する。右側の上下ボタンは手動でのギア選択ではなく前進時の低速レンジを保持するために用いられる。（三菱ふそう・エアロスター）
南部利昭

南部 利昭（なんぶ としあき、1935年〈昭和10年〉9月16日 - 2009年〈平成21年〉1月7日）は、南部家の第45代当主。第9代靖国神社宮司。血統上は後陽成天皇の男系子孫である。
経歴・人物

南部家第44代当主・南部利英の三男。母は南部利淳の長女・南部瑞子。1958年に学習院大学政経学部経済学科を卒業後（学習院幼稚園より常陸宮正仁親王と同級生）、電通に勤務していたが、1980年1月に長兄・利久、同年12月に父・利英が相次いで死去し、次兄が他家の養子になっていたことから、南部家第45代当主となる。翌1981年に電通を辞めたあとは、父が興した南部恒産の社長、江戸千家岩手不白会会長、岩手日英協会会長、岩手県ゴルフ連盟理事長などを務めた。また、日本会議代表委員を務めた。
2004年9月11日、湯澤貞の定年に伴い、後任の靖国神社宮司に就任（岩手県人としては初）。松平永芳以来の原則的立場を堅持し、松平が合祀に踏み切った「昭和殉難者」、特に「A級戦犯」の分祀や国立追悼施設建設に反対し、首相による参拝継続を強く求めていた。宮司として、小泉純一郎首相の2度の参拝（終戦の日含む）や李登輝前台湾総統の参拝を見届けた。2006年2月には極秘裏に訪台し、李前総統との間で参拝実現のために尽力している。
2009年1月7日正午前、執務中に倒れ、駿河台日本大学病院へ搬送されたが、同日午後2時9分に虚血性心不全で死去。享年75（満73歳）。
旧盛岡藩・南部家は戊辰戦争では旧幕府方に属したが、日露戦争で南部の大叔父にあたる南部利祥が功を遂げ、靖国神社に合祀されたことから、つながりを持つ。なお南部家は、代々神道で祭っている。
南部家の跡目は、甥（長兄・利久の息子）の利文が第46代として継承した。
地方税法

| 地方税法 |
| --- | --- |
  日本の法令
法令番号:  昭和25年法律第226号
提出区分:  閣法
種類:  租税法
効力:  現行法
成立:  1950年7月31日
公布:  1950年7月31日
施行:  1950年7月31日
主な内容:  地方公共団体の課税権および賦課徴収の手続き
関連法令:  地方自治法、地方財政法、消費税法、国税徴収法、滞納処分と強制執行等との手続の調整に関する法律
条文リンク:  地方税法 - e-Gov法令検索
テンプレートを表示
地方税法（ちほうぜいほう、昭和25年7月31日法律第226号）は、地方税について、地方公共団体の課税権を定め、都道府県および市区町村の税目や法定外普通税、地方税の賦課、徴収の手続等に関する日本の法律である。
地方税に関する地方公共団体の条例は、この法律の枠内において定める。1950年（昭和25年）7月31日公布、一部の規定を除き同日施行。
→都道府県が徴収する税、市町村が徴収する税については「地方税」を参照
構成

第1章 総則
第1節 通則（1 - 8条の5）
第2節 納税義務の承継（9 - 9条の4）
第3節 連帯納税義務等（10 - 10条の4）
第4節 第二次納税義務（11 - 11条の9）
第5節 人格のない社団等の納税義務（12条・第12条の2）
第6節 納税の告知等（13 - 13条の3）
第7節 地方税優先の原則および地方税と他の債権との調整（14 - 14条の20）
第8節 納税の猶予（15 - 15条の9）
第9節 納税の猶予に伴う担保等（16 - 16条の5）
第10節 還付（17 - 17条の4）
第11節 更正、決定等の期間制限および消滅時効（17条の5 - 18条の3）
第12節 行政手続法との関係（18条の4）
第13節 不服審査及び訴訟 （19 - 19条の14）
第14節 雑則（20 - 20条の13）
第15節 罰則（21 - 第22条の2）
第16節 犯則事件の調査および処分（22の3 - 第22条の31）
第2章 道府県の普通税
第1節 道府県民税（23 - 71条の67）
第2節 事業税（72 - 72条の76）
第3節 地方消費税（72条の77 - 72条の117）
第4節 不動産取得税（73 - 73条の38）
第5節 道府県たばこ税（74 - 74条の29）
第6節 ゴルフ場利用税（75 - 112条）
第7節 自動車取得税（113 - 143条）
第7節の2 軽油引取税（144 - 144条の60）
第8節 自動車税（145 - 177条）
第9節 鉱区税（178 - 258条）
第10節 道府県法定外普通税（259 - 291条）
第3章 市町村の普通税
第1節 市町村民税（292 - 340条）
第2節 固定資産税（341 - 441条）
第3節 軽自動車税（442 - 463条）
第4節 市町村たばこ税（464 - 485条の14）
第5節 削除
第6節 鉱産税（519 - 550条）
第7節 削除
第8節 特別土地保有税（585 - 668条）
第9節 市町村法定外普通税（669 - 698条）
第4章 目的税
第1節及び第2節 削除
第3節 狩猟税（700条の51 - 700条の69）
第4節 入湯税（701 - 701条の29）
第5節 事業所税（701条の30 - 701条の74）
第6節 都市計画税（702 - 702条の8）
第7節 水利地益税、共同施設税、宅地開発税及び国民健康保険税（703 - 730条）
第8節 法定外目的税（731 - 733条の27）
第5章 都等および固定資産税の特例
第1節 都等の特例（734 - 739条）
第2節 固定資産税の特例（740 - 747条）
第6章 電子計算機を使用して作成する地方税関係帳簿書類の保存方法等の特例（748 - 756条）
附則
地方税における特例措置は、附則第3条の2から附則第57条に規定される。
特例

都の特例 - 道府県が徴収する地方税以外に市町村の普通税である固定資産税及び特別土地保有税、目的税である都市計画税の徴収と税率
特別区の特例 - 普通税の固定資産税及び特別土地保有税、目的税の都市計画税やその他徴収しない税
固定資産税の特例 - 大規模な償却資産に対する都道府県の課税など
アフシパ・タウモエペアウ

アフシパ・タウモエペアウ（Afusipa Taumoepeau、1990年1月26日 - ）は、プロD2オヨナ・ラグビーに所属するラグビー選手。
プロフィール

ニュージーランド・シドニー出身。
ポジションはウィング(WTB)、センター(CTB)。
身長 184cm、体重 95kg
U20オーストラリア代表に選ばれたことがある。
トンガ代表キャップ数は12(2025年1月現在）でラグビーワールドカップ2023のトンガ代表に選ばれた。
略歴

ブランビーズ、レベルズ、ポー、SCアルビ、カストル・オランピック、USAペルピニャンを経て、2024年、オヨナに加入。
稲葉興作

稲葉 興作（いなば こうさく、1924年1月16日 - 2006年11月26日）は、シンガポール生まれの実業家。石川島播磨重工業社長、会長、日本商工会議所会頭、日本会議会長を務めた。
経歴

訃報 稲葉興作氏
麻布中学校、旧制松本高校を経て、
1946年 東京工業大学工学部機械工学科卒業
1983年 石川島播磨重工業社長就任
1993年 日本商工会議所会頭就任
1995年 石川島播磨重工業会長就任
1996年 勲一等瑞宝章受章
1997年 東京メトロポリタンテレビジョン取締役就任
1998年 日本会議第2代会長就任
2001年 石川島播磨重工業相談役
2003年 勲一等旭日大綬章受章
2006年 午前1時46分、心不全のため死去。享年82。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 先代生方泰二 | 石川島播磨重工業社長1983年 - 1995年 | 次代武井俊文 |
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 先代長谷川謙浩 | 日本航空宇宙工業会会長第7代：1990年 - 1992年 | 次代川合勇 |
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 先代石川六郎 | 日本商工会議所会頭第16代：1993年 - 2001年 | 次代山口信夫 |
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 先代塚本幸一 | 日本会議会長第2代：（1998年 - 2001年） | 次代三好達 |
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 先代石原俊 | 中東調査会会長第5代：1998年 - 2006年 | 次代服部禮次郎 |
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 先代三宅和助 | 中東調査会理事長第6代：1999年 - 2002年 | 次代有馬龍夫 |
| 表 話  歴国民政治協会会長 |
| --- | --- |
 岩田宙造1961.7-1966.2  村田五郎1966.7-1975.2  前田義徳1975.2-1975.8  江口見登留1976.2-1980.12  松本重雄1980.12-1992.10  神谷健一1992.10-2004.10  稲葉興作2005.1-2006.11  根本二郎2007.1-2008.10  山口信夫2008.10-2009.10  塩川正十郎2009.12-2015.9  大橋光夫2015.11-現在 
| 典拠管理データベース  |
| --- | --- |
全般:  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  アメリカ  日本
生体電位

生体電位（せいたいでんい）とは生体信号の一種で動物や植物の生命活動に伴って生じる電位。
概要

菌類や単細胞生物も含めてあらゆる生物の活動で生体電位が生じるとされる。従来は据え置き式の装置でなければ生体電位の計測、取得は困難で用途は研究や医療診断関係に限られていたが、近年ではBITalinoのように測定装置の小型軽量化により応用範囲が広がり、ウェアラブルコンピュータにセンサが接続されて生体信号の取得、蓄積、分析が行われ、多様なアプリケーションが開発され、高齢者、障害者の自立支援等、適用範囲が拡大しつつある。
計測項目 > 心電図

→詳細は「心電図」を参照
拍動に伴う微小電流。
計測項目 > 脳波

→詳細は「脳波」を参照
脳の活動に伴う微小電流。
計測項目 > 筋電図

→詳細は「筋電図」を参照
筋肉の活動に伴う微小電流。
計測項目 > 皮膚電位

→詳細は「皮膚電位」を参照
皮膚に生じる微小電流。
用途

診断
健康管理
フィットネス
リハビリ
介護ケア
健康維持
測定装置

生体情報モニタ
心電図モニタ
感性アナライザ
ポリグラフ
嘘発見器
アイフィンガーガエル

アイフィンガーガエル (Kurixalus eiffingeri) は、アオガエル科アイフィンガーガエル属に分類されるカエル。別名ホネナガキガエル。日本で唯一子育てをするカエルである。
名前の由来

属名のKurixalusは「倉本氏の跳ねるもの」を意味し、琉球産両生類を研究した倉本満に由来する。種小名は「アイフィンゲル氏の」を意味し、ドイツ人の昆虫学者ゲオルグ・アイフィンゲルに献名したもの。タイプ標本はドイツのゼンケンベルク自然博物館に保管されている。
分布

日本では琉球列島の八重山諸島（石垣島、西表島）にのみ知られ、国外では台湾に分布する。なお、何故かタイプ産地は奄美大島か沖縄島とされてきた。
石垣島では近年生息地の減少によってその個体数が急速に減っていると言われる。
形態

体長は、雄が3-3.5センチメートル、雌が4センチメートル。皮膚の表面には粒状の突起が入る。体色は灰褐色や褐色だが、緑がかる個体もいる。背面には暗色の斑紋が入る。四肢の背面に黒褐色の横向きの帯状斑があり、特に前肢の腕部に2本、後肢大腿部の2～3本、及び脛部の3本が明確となっている。腹面は黄色味を帯びた白で、胴体の後方ではこれが腹部の側面まで広がり、その周辺部では多数の暗褐色の斑紋がある。
前足の指先には吸盤が発達しており、特に第3，第4指のものが大きい。また水かきはほとんど発達しない。
幼生は成長すると32mmほどになる。幼生は目の左右間の幅が狭く、頭部の後方背面にあること、それに口器が頭部の腹面でなく前面にあるのが特徴的である。変態時の体長は8～12mm程度。幼生の歯は退化的である。
分類

以前はホネナガキガエル属Chirixalusに分類されていたが、1999年に本種のみで構成されるアイフィンガーガエル属Kurixalusが設立された。のちに東南アジア産の近縁種がこの属に分類されている。
生態

海岸近くから山地の森林やその周辺に生息する。樹上棲。夜行性で、日中は樹洞内や薄暗い場所ではその周辺で静止しており、日没後に活動し、小型の昆虫などを食べる。雄は喉の鳴のうを膨らませてピッ、ピッ、ピッ、と鳴く。
食性は動物食で、昆虫類、節足動物等を食べる。幼生は母親が産んだ無精卵のみを食べる。
繁殖形態は卵生。樹洞やクワズイモの葉の根元等に溜まった水に少数の卵を産む。母親は産卵場所を巡回し、幼生に無精卵を与える。産卵数は10–50個。樹洞の水たまりで繁殖するカエルは日本では本種のみである。
繁殖はほぼ周年にわたって行われ、雄が樹上で鳴いて雌を呼び、雌は上記のような水たまりの水面より上の壁に10～15個ずつ産卵をする。この時水面より上に産卵するのはすでに水中に幼生がおり、それらが卵食性であるのでそれを避けるためと考えられる。産卵後には雄が卵塊を腹部で覆って湿気を与えると思われる。雌が幼生に未受精卵を与える際には幼生は雌の肛門付近をつついて刺激して産卵を求める。幼生の口が前端にあり、歯が退化しているのはこの習性と関連していると考えられる。幼生は1ヶ月程度で変態する。
Ito & Okada(2024)は本種の幼生がオタマジャクシでいる間に糞をしないことを明らかにした。本種の幼生は他のカエルに比べて明らかに水中へのアンモニアの放出量が少なく、それと反対に腸内には非常に高濃度のアンモニアを保有すること、また幼生自身のアンモニア耐性がとても高いことを明らかにした。これらはこの種の幼生がごく狭くて閉じられた水環境に生息することへの適応と考えられる。カエルにおいてこのような適応が発見されたのは本種が初めてであるという。
樹上の小さな水場で生育されることから幼生の天敵は少ないと考えられているが、水たまりを訪れたサキシママダラに捕食される例もある。
人との関わり

本種は森林に生活するものであるが、森林に接した人家の庭木などを生活の場にすることもある。分布域のある地域ではこのカエルが庭に来ると不吉の前兆だとして、家族総出で探し、見つかったカエルは海に流すという習慣があったとの話がある。
石川県立小松北高等学校

| 石川県立小松北高等学校 |
| --- | --- |
 
 ja北緯36度25分17.5秒 東経136度27分46.8秒﻿ / ﻿北緯36.421528度 東経136.463000度﻿ / 36.421528; 136.463000座標: 北緯36度25分17.5秒 東経136度27分46.8秒﻿ / ﻿北緯36.421528度 東経136.463000度﻿ / 36.421528; 136.463000
過去の名称:  石川県立小松城南高等学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:   石川県
学区:  全県一学区
設立年月日:  1972年
共学・別学:  男女共学
課程:  定時制課程
二部以上の授業:  午前部・午後部・夜間部
単位制・学年制:  単位制
設置学科:  普通科
学期:  2学期制
学校コード:  D117220300049 
高校コード:  17108F
所在地:  〒923-8531
 石川県小松市島田町イ85-1
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
石川県立小松北高等学校（いしかわけんりつ こまつきたこうとうがっこう、英: Ishikawa Prefectural Komatsu Kita High School）は、石川県小松市島田町にある公立の3部制定時制高等学校。通称は「北高（きたこう）」。
設置学科

普通科（昼間制・午前、昼間制・午後、夜間制）
概要

昼間定時制（午前部・午後部）と夜間定時制を行っている。校地は工業団地の中にあり、また全日制普通科の石川県立小松明峰高等学校とも近い。
沿革 > 経緯

前身となる石川県立小松高等学校は戦後の学制改革とその後の高等学校の統廃合により1949年（昭和24年）に一時的に石川県立小松実業高等学校となり定時制部を併置する。その後、同校は隣接する能美郡寺井町内に1963年（昭和38年）に全日制と定時制を置いた「寺井分校」を、翌1964年（昭和39年）には同郡辰口町と根上町に昼間定時制の「辰口分校」「根上分校」を設置したが、直後の1965年（昭和40年）に小松高校本校の定時制部と3分校を分離独立し、石川県立寺井高等学校が発足する。寺井高校の定時制部をさらに分離し1972年（昭和47年）に設立されたのが「小松北高校」である。
沿革 > 年表

1948年（昭和23年）10月 - 石川県立小松実業高等学校に定時制課程新設。
1952年（昭和27年）4月 - 石川県立小松城南高等学校（定時制課程）新設。
1969年（昭和44年） - 専攻科を設置
1970年（昭和45年）4月 - 専攻科を廃止。後継校として石川県立小松女子専門学校が開校
1972年（昭和47年）4月 - 石川県立寺井高等学校の定時制課程を統合して石川県立小松北高等学校と改称し、小松市平面町に設置。
1977年（昭和52年）4月 - この年度の新入生から夜間制・普通科、昼間制・普通科となる。
1980年（昭和55年）5月 - 小松市島田町に新校舎新築移転、落成式挙行。
1994年（平成6年）4月 - 昼間制が午前部のみの一部制となる。
2000年（平成12年）4月 - 単位制、2学期制を実施。
2008年（平成20年）4月 - 昼間制が午前部・午後部の二部制となる。
2009年（平成21年）4月 - 新棟（南校舎）に移転。
2014年（平成26年）1月 - 管理教室棟防音復旧、耐震補強工事完成。
教育方針

能力・個性を伸ばし、意欲的に学ぶ人間の育成
広い視野と社会性に満ちた人間の育成
自らの生き方を見つめ、自立できる人間の育成校歌
部活動

運動部 - 軟式野球、陸上競技、バドミントン（男・女）、卓球（男・女）、バスケットボール（男）※現在休部中、バレーボール（女）※現在休部中
文化部 - 茶道、商業、軽音楽、家庭
校歌

作詞：森山啓、作曲：山下成太郎
所在地

〒923-8531 石川県小松市島田町イ85-1
アクセス

IRいしかわ鉄道線明峰駅より徒歩7分
バイク・自動車通学：届出制
新田義方

新田 義方（にった よしかた、1941年もしくは1942年 - 2016年12月16日）は、日本のアニメーション演出家、アニメーション監督、脚本家。
来歴

代表作に『Gu-Guガンモ』、『トランスフォーマーV』、『銀河烈風バクシンガー』などがある。
『タイガーマスク』や『魔法使いサリー』の頃から演出を行っていたベテランの演出家であり（東映最年長の勝間田具治より1年遅い演出デビューである）、ロボットアニメや魔法少女アニメ、ハーレムアニメやボーイズラブ系アニメなど、幅広いジャンルの演出をこなしていた。新しい技法などの導入にも積極的で『ゲッターロボ號』の第19話「メタルビーストの亡霊」ではモーション・コントロール・カメラによる撮影を行った。
東映動画・東映アニメーション（東映動画に下請けをさせていた国際映画社の作品も含む）での仕事が大半であるが、日本アニメーション、和光プロダクション、ナック、東京ムービー→東京ムービー新社→キョクイチ東京ムービー→トムス・エンタテインメント、Aプロダクション→シンエイ動画でも本名で絵コンテ・演出・総監督・チーフディレクターを務めていた。
2016年12月16日に死去。75歳没。
主な参加作品 > テレビアニメ

宇宙パトロールホッパ （1965年、演出・演出助手）
ハッスルパンチ （1965-1966年、演出・脚本）
魔法使いサリー （1966-1968年、演出）
ピュンピュン丸 （1967年、演出・脚本木村長門 名義）
サイボーグ009  （1968年、演出）
ゲゲゲの鬼太郎 第1シリーズ（1968年、演出）
タイガーマスク （1969年、演出）
ひみつのアッコちゃん （1969-1970年、演出）
ゲゲゲの鬼太郎・第2シリーズ（1971年、演出）
国松さまのお通りだい （1971-1972年、作画監督）
天才バカボン（1971-1972年、コンテ（別名義使用））
デビルマン（1972-1973年、演出）
荒野の少年イサム （1973年、ディレクター）
空手バカ一代（1973-1974年、コンテ）
チャージマン研!（1974年、コンテ）
ダメおやじ (1974-1975年、演出）
魔女っ子メグちゃん （1974-1975年、演出）
一休さん（1975-1982年、演出）
鋼鉄ジーグ （1975-1976年、演出）
マシンハヤブサ （1976年、演出）
マグネロボ ガ・キーン （1976-1977年、演出）
合身戦隊メカンダーロボ （1977年、監督）
ルパン三世 (TV第2シリーズ)（1977-1980年、コンテ）
女王陛下のプティアンジェ（1977-1978年、演出）
無敵鋼人ダイターン3（1978年-1979年、コンテ）
SF西遊記スタージンガー （1978-1979年、演出）
銀河鉄道999 （1978年、演出）
くじらのホセフィーナ（1979年、演出）
サイボーグ009（1979年-1980年、コンテ）
花の子ルンルン（1979年-1980年、演出）
こぐまのミーシャ （1979年、総監督・演出） - 『フランダースの犬』・『ペリーヌ物語』等、当時の日本アニメーション作品の一部は、総監督が全話の演出を行っており、新田は本作で全話の演出を行っている。
がんばれ元気（1980-1981年、演出）
釣りキチ三平 （1980-1982年、チーフディレクター）
ハニーハニーのすてきな冒険 （1980年、演出）
まんが水戸黄門 （1981-1982年、チーフディレクター・演出）
J9シリーズ
銀河旋風ブライガー （1981年-1982年、演出）
銀河烈風バクシンガー （1982年-1983年、チーフディレクター・演出）
イタダキマン（1983年、演出）
OKAWARI-BOY スターザンS（1984年、コンテ）
Gu-Guガンモ （1984-1985年、シリーズディレクター）
コンポラキッド（1985年、演出）
ビックリマン（1987年-1989年、演出）
仮面の忍者 赤影（1987年-1988年、演出）
夢見るトッポ・ジージョ （1988年、絵コンテ）
戦え!超ロボット生命体 トランスフォーマーV （1989年、シリーズディレクター）
笑ゥせぇるすまん  （1989-1992年、演出・絵コンテ）
もーれつア太郎 （1990年、演出）
DRAGON QUEST -ダイの大冒険-（1991年-1992年、演出）
ゲッターロボ號（1991年-1992年、演出）
剣勇伝説YAIBA（1993年-1994年、演出）
南国少年パプワくん （1992-1993年、絵コンテ・演出）
ツヨシしっかりしなさい （1992年-1994年、演出・絵コンテ）
コボちゃん （1992年-1994年、絵コンテ・演出）
バトルスピリッツ 龍虎の拳 （1993、演出）
おまかせスクラッパーズ （1994年、演出）
レッドバロン （1994年、絵コンテ・演出）
魔法騎士レイアース（1995年、演出）
超特急ヒカリアン （1997年-2000年、監督）
エルフを狩るモノたちII （1997年、絵コンテ）
遊☆戯☆王（1998年、演出）
グランダー武蔵RV （1998年、絵コンテ）
スーパーミルクチャン（1998年、演出）
スーパードール★リカちゃん（1999年、演出）
宇宙海賊ミトの大冒険 2人の女王様（1999年、演出）
モンスターファーム 〜伝説への道〜 （2000年、演出）
闇の末裔 （2000年、演出）
ドッとKONIちゃん （2001年、演出）
キャプテン翼（第二期） （2001-2002年、演出）
ベイベーばあちゃん （2002年、演出）
スパイラル －推理の絆－ （2002-2003年、演出）
妄想科学シリーズ ワンダバスタイル （2003年、演出）
MEZZO -メゾ- （2004年、演出）
月は東に日は西に 〜Operation Sanctuary〜 （2004年、演出）
神無月の巫女 （2004年、演出）
SAMURAI 7 （2004年、演出）
砂ぼうず （2004年、演出）
うえきの法則 （2005年、演出）
落語天女おゆい （2006年、演出）
ぷるるんっ!しずくちゃん （2006-2008年、演出）
エア・ギア （2006年、演出）
銀色のオリンシス （2006年、演出）
史上最強の弟子ケンイチ （2007年、演出）
ムシウタ （2007年、演出）
ケンコー全裸系水泳部 ウミショー （2007年、演出）
もえたん （2007年、演出）
イタズラなKiss （2008年、演出）
TYTANIA -タイタニア- （2008-2009年、演出）
アラド戦記 〜スラップアップパーティー〜 （2009年、絵コンテ）
テレビまんが 昭和物語 （2011年、演出）
銀河へキックオフ!! （2012年、演出・絵コンテ）
ハイスクールD×D NEW （2013年、演出）
神のみぞ知るセカイ 女神篇 （2013年、演出）
ゴールデンタイム （2013年、演出）
未確認で進行形 （2014年、演出）
おしえて! ギャル子ちゃん （2016年、演出）※遺作
主な参加作品 > OVA

恐怖新聞 （1991年、演出）
永遠のフィレーナ （1992年-1993年、監督）
春を抱いていた （2005年、監督・絵コンテ）
円盤皇女ワるきゅーレ 星霊節の花嫁 （2005年、演出）