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軽自動車
軽自動車の特徴と用途 > 優遇見直し論 > 見直し反対派の主張

しかしその一方で、いくら環境のためとはいえ軽自動車の増税には同意できないという声もある。その主な理由として
地方の住民や低所得者にとって、貴重な移動の足である。
軽ユーザーの1割以上は「軽がなければクルマに乗れない」と回答しており、特に高齢者は3割以上がそう答えている。
買い物や通院、通勤・通学に支障をきたし、日常生活そのものが破壊される。
都市部においても狭溢な道路がまだまだ散見される日本においては、車体サイズが極めてコンパクトである軽自動車の利便性が相当に高い。
そもそも「自家用かつ乗用の 」登録車の税金だけが他と比べて突出して 高すぎる（軽だけでなく、同一車両の商用仕様車と比較しても異常に高い）。
逆に、事業で収益を上げる緑・黒ナンバー車（タクシー、ワンボックスカーなど）の場合、排気量2.0リッターの乗用車で1年につきわずか13,800円（同クラスの自家用は39,500円）しかなく、最高の6.0リッター超でも40,700円（自家用は最高で111,000円）しかないため、実質非課税に近い優遇を受けており、軽自動車だけ増税するのは全く割に合わない。
4ナンバー仕様と5ナンバー仕様が存在する登録車として日産・NV200バネット(1.6L・バン積載650kg)をモデルとした例を挙げると5ナンバー仕様車は｢1.5～2.0L｣の課税基準で36000円(2019.10以前購入は39500円)、4ナンバーは｢最大積載量1t以下｣の課税基準で2シーターが8000円、5シーターは貨客兼用車(4シーター以上)の追加税(｢排気量1.5L以上｣の課税基準で8000円)が加わり16000円となる。(※この数値においては、エコカー減税や経年車増税などの税額変動要因については考慮していない。)
このため、車検が毎年になる(登録車のみ)などのデメリットを考慮したうえでもあえてシート撤去などを行い5ナンバー車を4ナンバー車に改造するケースも見られる。
国内の製造業への影響。
軽のクラスレス化が実現できたのは企業努力によるものであり、批判される謂れはない。
といったものが挙げられている。
日本自動車工業会の調査データに見るユーザーの声
全国軽自動車協会連合会のコメント
政党からの反対意見
共産党に関しては、ニューモデルマガジンXの取材に対し志位和夫委員長が「軽自動車は所得の低い人が乗っている傾向があるといわれています。つまり、庶民増税になります。逆進的な税体系になるわけですから、反対 です」と表明している。
志位委員長、クルマ雑誌に登場“軽自動車税増税は反対”
TPP参加交渉やめよ 政府の前のめりを批判 紙議員「軽自動車に増税の危険」
社民党に関しては、軽自動車は農林漁村の重要な足 （特に軽トラック ）としている。
社民党マニフェスト
メーカー関係者からのコメント
鈴木修（スズキ会長）のコメント
鈴木も軽自動車は比較的低所得の人が生活・仕事に使っているとして（軽自動車の増税は）「弱いものいじめと感じる」「こういう考え方がまかり通るということになると、残念というより、悲しいという表現が合っている」と発言。
かつては「軽の税金を上げるだけでなく、リッターカーの税金を下げるという話ならいくらでも協力するのに」と発言したほか、軽の品質向上で登録車と差が無くなったことによる不平には「軽自動車は寸法も排気量も厳しく制限されている。そのなかで素晴らしい4人乗りのクルマができているのは、軽メーカー各社の努力のたまものだ。その努力を見ないで普通のクルマと同じようなものと言うのはいかがなものか」と反論している。
伊奈功一（ダイハツ会長）のコメント
伊奈も「軽自動車税は国際的に見れば標準的であり、むしろ登録車の自動車税が高すぎるというのも（日本自動車工業会の）一致した見方だ」としており、軽自動車がないと年金暮らしの高齢者が買い物難民になってしまうと指摘。
またTPPの件に関しても「軽自動車はどこの国のメーカーがつくっても、税制は同じ」と答えた。。
軽自動車の特徴と用途 > 優遇見直し論 > 非関税障壁

2012年1月13日、アメリカ合衆国自動車政策会議 (AAPC)は、アメリカ合衆国通商代表部が募集を締め切った環太平洋戦略的経済連携協定 (TPP) に関する意見の中で、日本の軽自動車規格がアメリカ車の非関税障壁であるから「廃止すべき」と主張している。しかし、軽自動車市場への参入と言うことに関しては、規格に合致すれば外国メーカーにも門戸は開かれており、後述のスマートKやCT&T・e-Zoneなどのように、軽自動車の輸入車は存在している。また2014年にはイギリスの自動車メーカーケータハムが、正式に軽自動車の規格に合致するモデル「セブン130」（のち「セブン160」へ変更）を日本市場へ導入するなど、海外メーカーの新規参入も現実に行われている。更には元々登録車であるいわゆるクラシックMINIに国産軽自動車用エンジン（スズキ・F6Aやダイハツ・EFなど）をスワップし軽自動車として登録した例すらある。
沿革

改造によって「製造」年月日時点での軽自動車規格に合致しなくなった軽自動車は、全て普通車として取り扱われる。ただし、軽自動車の保安基準に適合していても、普通車としての保安基準（衝突安全基準、荷室の容積など）に適合しない場合は不正改造車となり、普通車としての登録は不可能である。
沿革 > 黎明期（100/150cc）

1949年7月 『運輸省令第36号「車両規則」第3条第2項』が改定され、「自動車を分けて軽自動車 、小型自動車、普通自動車及び特殊自動車の四種とし、その分類は別表で定める」という文言をもって、軽自動車の名称が史上初めて登場した。
長さ2.80m、幅1.00m、高さ2.00m。
4サイクル車は150cc以下、2サイクル車は100cc以下。
輪数の区別はなく、排気量と車体寸法が合致していれば全ての車種に適用された。
実際にこの規格で製造された四輪車は存在せず、翌1950年に早くも最初の規格改定を迎えることとなる。
沿革 > 草創期（200/300cc）

1950年7月 規格改定。
4サイクル車は300cc以下、2サイクル車は200cc以下
長さ3.00m、幅1.30m、高さ2.00m
規格内に四輪（現在の軽自動車）、三輪（小型のオート三輪）、二輪（二輪の軽自動車（軽二輪））の区分が加えられる 。
この規格も実際に製造された四輪車は存在しないとされる。
沿革 > 普及前夜（240cc/360cc）

1951年
8月 運輸省令「道路運送車両法施行規則」として規格改定。4サイクル車は360cc、2サイクル車は240cc。
名古屋の中野自動車工業（後の日本オートサンダル自動車）が、日本初の軽四輪自動車としてオートサンダルを試作開発。
1952年
軽自動車運転免許を新設。
中野自動車工業がオートサンダル軽自動車製造株式会社に名称変更、翌1953年より本格的に軽四輪自動車生産を開始。
1953年、横浜の日本自動車工業（後の日本軽自動車）が、NJ号の製造を開始。
1954年4月、東京・日比谷公園にて第1回全日本自動車ショウ（東京モーターショーの前身）開催、多くの零細メーカーから多数の軽自動車が出展される。
この時代の市場の需要の中心はいまだオート三輪であり、出展の多くは軽三輪自動車であった。
軽四輪自動車の出展としては、住江製作所（後の住江工業）のフライングフェザーが注目を集めた。
沿革 > ボンネットバン黄金時代（550cc）

1976年1月 規格改定。
長さ3.20m、幅1.40m（高さ2.00m） 550cc
排ガス規制などの影響を受けて改訂されることになった。規格改定より間がなかったことで、改訂と同時に新規格車の販売とはならなかった。1976年4月より各社より新規格車が発売されるが、三菱自動車工業の2G2型471ccや富士重工業のEK型490cc、スズキのT4A型443cc、更にはダイハツによるスズキ・フロンテへのエンジンOEM供給など、各社ともエンジンの対応に苦慮したが、1977年中にはさらなる排気量拡大などにより各社とも550cc化への対応をほぼ完了した。また、車体の面では当初は360ccの車体のままバンパーの大型化のみで新規格サイズへ拡大するなど、さまざまな方法で新規格対応車を発売している。
1977年
7月 ホンダ、TNシリーズの後継モデルとしてホンダ・アクティを発売。
10月 スズキ、フロンテクーペの後継車としてスズキ・セルボを発売。
1978年
昭和53年排出ガス規制が軽乗用車を対象に成立。NOx排出基準は1973年4月以前比約8%まで強化。マスキー法の目標であった1970年式比1/10以下の目標が完全達成されることとなり、三元触媒の普及が軽乗用車でも進んでいく。スズキのみこの規制下でも2ストロークエンジンの通過に成功し、フロンテやセルボなど一部車種で2ストロークを継続。
1979年
昭和54年排出ガス規制が軽貨物車を対象に成立。
5月 スズキ、初代アルト発売。
1980年6月 ダイハツ、初代ミラ発売。
外観はハッチバック型乗用車風ながら後部座席を狭くしその分荷室を広くして、貨物自動車型（軽ボンネットバン）として発売された軽自動車（4ナンバー車）が、税金の安さなどから急速に普及。アルトやミラなどがこれに分類される。
1981年
2月 ホンダ、ストリートを発売。
4月ダイハツ工業からアトレーを発売。
乗用タイプの軽1BOXが登場した（当時は軽貨物車扱いで、貨物室が確保されていた）。
1982年
昭和57年排出ガス規制が軽貨物車を対象に成立。
スズキ、キャリイバンがスズキ・エブリイに改名。
1983年
2月 スズキ、スズキ・マイティボーイを発売。
3月 三菱、ミニカ・アミL/エコノにターボエンジンモデルを追加。
軽自動車初のターボ車の登場。
1984年 9月 スズキ、フロンテとアルトをモデルチェンジ。T5B型が生産終了となり、軽乗用車から2ストローク機関が姿を消す。
1985年
10月 ダイハツ、ミラターボTR-XX発売。
ホンダ、トゥデイでバンタイプの商用車以外の軽自動車（ボンネットバン）再参入。
スズキ、キャリイとエブリイをモデルチェンジ。軽トラックから2ストローク機関が姿を消す。
1987年
2月 スズキ、アルトワークス発売。
6月 三菱、ミニキャブにスーパーチャージャー搭載車を設定
軽自動車初のスーパーチャージャー車の登場。軽トラック初の過給器搭載事例であり、同年中にスズキ、ダイハツもそれぞれキャリイ、ハイゼットにスーパーチャージャーを設定する。
メーカー間のパワー競争が激化。協定により当時最もハイパワーだったアルトのそれを元に64PS（47kW）が上限となる。しかし過給器付の軽自動車の大半は排気系の抵抗を増大して形式登録を受けており、排気系を合法の枠内で簡単に改善するだけで自主規制をオーバーし、80 - 90PSは出てしまうものがほとんどである。
1988年 SJ30型ジムニーの国内販売が在庫車両の完売をもって終了。軽自動車から2ストローク機関が完全に姿を消す事となった。
1989年
2月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1990年1月に改訂されることが決まった。
4月 消費税導入により、自動車物品税廃止。
税金が安かった貨物車型のメリットが小さくなり、市場は乗用車型（5ナンバー車）へと大きく変化。
マツダ、キャロル復活で軽乗用車に再参入。エンジンはスズキ供給。また、自社でボディを作成していたポーターキャブは、スズキのOEMのスクラムに切り替わる。
沿革 > 軽自動車の小型（普通）車およびクラスレス化（旧660cc）

1990年1月 規格改定。
長さ3.30m（幅1.40m、高さ2.00m）660cc
平成2年排出ガス規制が軽貨物車を対象に成立。1979年、1982年に次ぐ軽貨物車への規制強化。この頃を境に軽自動車でも上位グレードへの電子制御式燃料噴射装置の装備が増加していく。下位グレードや貨物車においても多くの車種のキャブレターが電子制御化されることとなった。
1991年
5月 ホンダ、ホンダ・ビートを発売。
10月 スズキ、スズキ・カプチーノを発売。
1992年
3月 スバル、レックスの後継車としてヴィヴィオを発売。
10月 マツダ、AZ-1を発売。
1993年9月 スズキ、ワゴンR発売。
1995年8月 ダイハツ、ムーヴ発売。
市場の中心は2ボックス型からモノスペース型へと徐々に移行。
1996年9月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1998年10月に改訂されることが決まる。
1997年4月 ホンダ、2代目ライフ発売。
沿革 > 普通車同様の安全規格の採用（現660cc）

1998年
10月 規格改定。
長さ3.40m、幅1.48m（高さ2.00m）
軽自動車にも普通車と同じ安全衝突基準を採用することとなり車体が大型化された。
マツダ キャロルをスズキからのOEMに切り替え、自主開発から撤退。
1999年 軽1BOX初の乗用登録であるタウンボックス発売。
2000年
平成12年排出ガス規制施行。これ以降軽自動車も燃費基準やグリーン化税制による減税（登録車における重課税制度は現在のところ対象外）といった、より厳しい環境基準が課せられるようになった。装備面ではこの年度を最後にキャブレターのエンジンが姿を消し、燃料噴射装置への完全移行が達成された。
10月 高速道路での最高速度毎時80km/h制限撤廃、小型車と同じく毎時100km/hに。
2001年10月 ダイムラー・クライスラー日本（当時）、スマートK発売、正規輸入車初の軽自動車となった。
2002年
4月 日産、スズキからのOEMのモコで軽自動車に参入。
9月 字光式ナンバー導入（一部地域は11月から）。
2003年11月 ダイハツが「タント」発売。軽スーパーハイトールワゴンを確立した。
2005年1月 分類番号3桁化、希望ナンバー制導入。
2008年4月 富士重工業が軽自動車の自社生産から撤退表明。後に、ディアスワゴン、プレオ、ステラをダイハツからのOEMに順次切り替え。
2009年6月 三菱自動車工業が軽規格の電気自動車であるi-MiEVを発売する。
2011年
6月 三菱自動車工業と日産自動車が、軽自動車の共同開発を目的とした会社NMKVを、両社の出資により設立。
9月 トヨタ、ダイハツからのOEMのピクシススペースで軽自動車に参入。これにより普通乗用車を扱う国内メーカー（トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、三菱、富士、スズキ、ダイハツ）がOEMを含め、すべて軽自動車を販売することになった。
9月 ダイハツ JC08モードで30km/Lの燃費を実現したミライースを発売。
11月 スズキ JC08モードで30.2km/Lの燃費を実現したアルトエコを発売。
軽自動車・コンパクトカーの低燃費化の進行で、電気自動車・ハイブリッド車とは異なる「第3のエコカー」と呼ばれる車種が登場した。
2012年
2月 富士重工業が軽自動車生産を終了。生産終了まで自社製造していたサンバーを同年4月にダイハツからのOEMに切り替え、現行車種のOEM化も完了。
8月 ダイハツ・コペンが生産終了し、直列4気筒エンジン搭載の軽自動車は消滅（ただし、コペンはブランクを経て2014年6月にフルモデルチェンジを行い生産を再開している）。
12月 ダイハツ・ムーヴがマイナーチェンジに伴い、軽自動車初の衝突被害軽減ブレーキ「スマートアシスト」を導入。軽乗用車におけるASVの先駆けとなる。
2013年
6月 三菱自動車工業と日産自動車が2011年に設立したNMKVの初の共同開発車、3代目eK・デイズが販売開始。系列が異なる企業間での共同開発となった。
8月 三菱自動車工業が電気自動車を除く軽商用車の生産を撤退する事を表明。
11月 イギリスの自動車メーカーケータハムカーズがスズキの軽自動車向けエンジンとトランスミッションを採用した「165」を発表。日本向け仕様「セブン130」も軽自動車の規格に合致しており、代理店が2014年中に軽自動車として正規輸入を予定している。
12月 三菱自動車工業が電気自動車を除く軽商用車の生産を終了。三菱自動車工業から軽商用車のOEM供給を受けていた日産自動車は軽商用車の供給元をスズキに切り替え。
2014年
2月 三菱自動車工業がガソリン軽商用車ミニキャブをスズキからのOEMに切り替え、OEM化を完了。
4月 ケータハムが「セブン130」を改称した「セブン160」を発売。
8月 スズキ・キャリイに軽自動車初のAMTであるAGS（オートギヤシフト）をグレード別設定により導入。
11月 「日本の軽自動車」がRJC特別賞に選ばれ、日本自動車工業会軽自動車特別委員会が受賞した。
12月 スズキ・アルトがフルモデルチェンジに伴って「レーダーブレーキサポート」を設定。バンにも設定されたため、軽商用車初のASVとなる。
2015年
1月 ダイハツ・タントシリーズが2014年新車販売台数第1位を獲得。登録車を含めての第1位獲得は軽乗用車初となる。
6月 ダイハツ・ムーヴの「スマートアシストII」搭載車がJNCAP予防安全アセスメントで最高評価の「先進安全車プラス（ASV+）」を軽自動車で初めて獲得。
8月 スズキ・スペーシアの「デュアルカメラブレーキサポート」及び「全方位モニター」搭載車が、JNCAP予防安全性能アセスメントにおいて、最高ランクの評価「先進安全車プラス（ASV+）」を獲得。
2016年
3月 スズキ・ハスラーが、JNCAP予防安全性能アセスメントで軽自動車初の満点を獲得し、最高ランクの評価「先進安全車プラス（ASV+）」を獲得。
2017年
12月 ホンダ・N-BOXが、2017-2018日本カー・オブ・ザ・イヤー「スモールモビリティ部門賞」を受賞。先進運転支援システム「Honda SENSING」を標準装備、JNCAP2017年度「予防安全性能アセスメント」において「予防安全性能評価 ASV++」を獲得。
2018年
4月 三菱・i-MiEVが一部改良に伴い登録車へ移行。
5月 ダイハツ・ハイゼットトラックが一部改良に伴って「スマートアシストIIIt」を導入。軽トラック初のASVとなる。
軽自動車車種 > 現在新車で販売されている軽自動車車種

2025年現在、日本の乗用車メーカーで軽のラインナップを持たないのは光岡自動車のみであるが、実際に車両を生産しているのはスズキ・ダイハツ工業・三菱自動車工業・本田技研工業の4社だけである。
太字は製造元（OEM・共同開発問わず）の車種。※は自社で生産されたことのない車種。
■はかつて自社生産されていた車種。
軽自動車車種 > 現在新車で販売されている軽自動車車種 > スズキ製

| スズキ | マツダ | 日産自動車 | 三菱自動車工業 |
| --- | --- | --- | --- |
| アルト | キャロル■ |  |  |
アルトラパン: 
| ワゴンR | フレア※ |  |  |
ワゴンRスマイル: 
| スペーシア | フレアワゴン※ |  |  |
スペーシアベース: 
| エブリイバン | スクラムバン※ | クリッパーバン※ | ミニキャブバン■ |
| エブリイワゴン | スクラムワゴン※ | クリッパーリオ※ | タウンボックス■ |
| キャリイ | スクラムトラック※ | クリッパートラック※ | ミニキャブトラック■ |
ジムニー: 
| ハスラー | フレアクロスオーバー※ |  |  |
軽自動車車種 > 現在新車で販売されている軽自動車車種 > ダイハツ工業製

| ダイハツ工業 | SUBARU （旧・富士重工業） | トヨタ自動車 |
| --- | --- | --- |
| ミライース | プレオプラス※ | ピクシスエポック※ |
ムーヴキャンバス: 
| タント | シフォン※ |  |
| アトレー | サンバーバン■ |  |
| ハイゼットトラック | サンバートラック■ | ピクシストラック※ |
| ハイゼットカーゴ | サンバーバン■ | ピクシスバン※ |
| コペン |  | コペン※ （「GR SPORT」のみ） |
タフト:
軽自動車車種 > 現在新車で販売されている軽自動車車種 > 三菱自動車工業製

▲はNMKVによる日産との共同開発車種。
| 三菱自動車工業 | 日産自動車 |
| --- | --- |
eKワゴン・eKクロス▲: デイズ▲
ekクロスEV▲: サクラ▲
eKスペース・デリカミニ▲: ルークス▲
ミニキャブEV: クリッパーEV※
軽自動車車種 > 過去に販売されていた軽自動車車種

並びは順不同
製造販売が終了した車種だけではなく、登録車（小型普通車など）に変更された車種も含む
◆は原車種。
日本国外での展開

軽自動車の規格は日本独自のものであるため、国外で展開する場合には、排気量を拡大したエンジンに換装するなどの手直しを行う場合がほとんどであった。だがR06Aエンジン搭載のスズキ車に関しては、660ccのまま海外展開を行う例が見られる。これまでもインドやパキスタンで軽自動車ベースの車両を生産してきたスズキであったが、パキスタン国内に日本の軽自動車の中古車が流入し、使用されていることに着目。日本の軽自動車規格をそのまま持ち込んでも通用すると判断し、2019年から現地子会社のパック・スズキ・モーター社カラチ工場で、660ccエンジンのままアルト(8代目)の生産を開始することを発表した。また香港でもハスラー及びエブリイバンを販売(2024.7月現在)しているが、これらもパキスタン向けアルト同様排気量アップは行われずR06Aのままである。
なおダイハツは2013年、欧州市場の新車販売から撤退を発表した。よって欧州・北米での軽自動車、輸出販売も撤退した。
アメリカ合衆国においては新車の軽自動車は販売されていない（2021年現在、スズキ・ダイハツはアメリカで四輪車の販売を行っていない)。しかし通称｢25年ルール｣と呼ばれる輸入規制免除枠(環境保護庁(EPA)が21年、国家幹線道路交通安全局(NHTSA)が25年経過した車両に対し、旧車としての価値を勘案し並行輸入車に対しての試験を免除するという制度)によって、カーマニア向けのスポーツ車種や農園向けのワンボックスなどが中古車として輸出されている。なおアメリカにおいては1人1台、大型車志向が強く、サッカーマムが子供の送迎に使うセカンドカーもミニバンが中心である。
近年では三菱自動車工業が2024年に、現地生産合弁会社ミツビシ・モーターズ・クラマ・ユダ・インドネシア（MMKI）で「L100 EV(日本名:ミニキャブEV)」の生産を開始した。
日本国外での展開 > 輸出車種

日本では軽自動車の規格だが、国外で展開するために排気量・大きさを拡大した車種も含む
スズキ
アルト、フロンテ（マルチ800、K10、メヘラン、セレリオ、デーウ・ティコ）
ワゴンR（カリムン・ワゴンR）ワゴンR+（オペル・アギーラ、ストーム)
MRワゴン（カリムン・エスティロ、ゼン・エスティロ、エスティロ）
ジムニー（ジプシー、カタナ、カリビアン）
セルボ（SC100、WHIZZKID）
キャリイ（ラスカル、オムニ、イーコ、ボラン、ラヴィ、スーパーキャリイ、デーヴ・ダマス/ラボ、チャナ・スター、プロント）
エブリイワゴン（ランディ）
カプチーノ
ダイハツ工業
ミラ（クオーレ、ハンディバン、シャレード・セントロ、プロドゥア・ニッパ、カンチル、クリサ、ビバ）
ミラジーノ（トレヴィス）
ハイゼット（ピアッジオ・ポーター、ゼブラ、、天津・華利TJ110、アジア/キア・タウナー、ハイマックス）
アトレー7（エクストル）ミゼット（トリモービル）
ムーヴ(プロドゥア・クナリ)
コペン
三菱自動車
ミニキャブ（ミニキャブ5、L100、ヴァリカ、ヴェリカ、C1シーウァン、ジェットスター、プレミア・ロードスター・ピックアップ、シグマ、ウーリンLZ110、ウーリン・ジンワン、ホワイトバン、マイティミッツ）
タウンボックス（ジュアラ）
ミニキャブミーブ・ミニキャブEV（L100EV）
i-MiEV
SUBARU （旧富士重工業）
スバル360、サンバー
本田技研工業
N600
日本国外の類似規格車両

軽自動車は海外ではAセグメントが近似クラスとなるが、その中でも特に似ているものには以下のようなものがある。
日本国外の類似規格車両 > 韓国・キョンチャ（軽車）

韓国には軽車（경차/輕車）と呼ばれる日本の軽四に似た小型車の規格がある。読みは「キョンチャ（朝鮮語）/けいしゃ（日本語）」。
「軽車、取得税・登録税免除or割引」「高速道路通行料50%割引」「公営駐車場50%割引」という利点をアピールしたティコの韓国国内向けCMやマティスの韓国国内向けCMも存在していた。特に後者は「軽車（）が経済（）だ!（경차（）가 경제（）다!）」というコピーでそれらを強調していた。
日本の軽自動車の現地生産車も車種数として過去のモデルに多く存在するが、排気量上限が1,000cc（当初は800ccだったがその後改定）であること、LPG専用モデルが存在すること（デーウ・ダマス/ラボ、キア・タウナーなど）が日本のものと大きく異なる点である。一般的にはその排気量ゆえ日本では登録車扱い（実際に日本で登録されたマティスやアトスは登録車扱いとなっている）だが、電気自動車のCT&T・e-Zoneは日本でも軽自動車登録となっている。
しかし韓国では軽車は敬遠される傾向にあるため、日本とは異なり車種が大変少ない。実際、乗用モデルに関してはキアこそヴィストからモーニング、レイと出し続けていたがデーヴはマティスのみ、ヒョンデに至ってはアトス生産終了から2021年にキャスパーを投入するまでの実に19年間市場撤退していた。KGモビリティ（旧サンヨン）、ルノーコリア(旧ルノーサムソン)に至ってはそもそも軽車がラインナップに存在したことがない。
その一方で、日本の軽自動車と同じく海外戦略を考えると無視することができないクラスであるのも事実である。特に新興国市場ではインドにおけるアトスやウズベキスタンにおけるティコのような前例がある他、欧州市場への輸出も行われている。また不動産･交通インフラ事情から得てして3ナンバー車が敬遠される日本においてもヒョンデ乗用車第2期において第4弾がインスター(キャスパー･エレクトリック)となる見込みであり、実現すれば第1期から通算して考えても本格Bセグメント車であるTBについで2例目の5ナンバー車投入となる。(なお、2024年12月15日現在ヒョンデの韓国向け及びワールドワイドサイトに掲載されている5ナンバー(に該当する)車はキャスパーとi10しかない。)
現代-起亜自動車グループ：
現代自動車：キャスパー、アトス
起亜：モーニング、ヴィスト、レイ、アジア/キア・タウナー
韓国GM（旧：GM大宇・大宇自動車・大宇国民車）：マティス→シボレー・スパーク、ダマス/ラボ、ティコ
CT&T：e-Zone（2人乗り電気自動車）
ヒョンデ・アトス
ヒョンデ・キャスパー
キア・レイ
キア・モーニング
アジア・タウナー
GM大宇・マティス
大宇国民車・ティコ
CT&T・eZONEセダン
日本国外の類似規格車両 > 中華人民共和国

中国では日本の軽自動車や韓国のキョンチャに相当する大きさの車は「微型汽車」と呼ばれている。上汽通用五菱汽車、東風汽車集団系列の東風小康汽車（英語版）、長安汽車などは微型汽車（主に商用車）の代表的なメーカーである。しかし、中国も韓国と同様に小型車離れが進んでおり、さらに新エネルギー車（英語版） (NEV) 政策の影響もあって微型汽車の市場は縮小傾向にある。
代表的な車種：
奇瑞QQ3 / 奇瑞QQme
長安奔奔（長安奔奔/长安奔奔）
長城炫麗（長城炫麗/长城炫丽）
初代チェリー・QQ
2代目チェリー・QQ
哈飛路宝
長安奔奔MINI
吉利熊猫
五菱之光
東風小康K05
長安之星2
哈飛民意
日本国外の類似規格車両 > インド

インドでは1980年代に政府とスズキとの合弁で設立されたマルチ・ウドヨグによって日本の軽自動車や韓国のキョンチャに相当する車種の普及が急速に進み、マルチ・スズキ・アルトやヒュンダイ・サントロといった車種が大きな成功を収めた。タタ・モーターズは10万ルピー車構想の具現化である2008年のタタ・ナノに先駆けて、2005年に販売価格22.5万ルピーからの廉価な小型トラックであるタタ・エース（英語版）を市場に投入し、小型トラック市場を開拓した。
マルチ・800
マルチ・スズキ・アルト
マルチ・スズキ・アルト800
2代目マルチ・スズキ・ワゴンR
ヒュンダイ・サントロシング
ヒュンダイ・イオン
3代目ヒュンダイ・サントロ
タタ・ナノ
マヒンドラ・e2o
マヒンドラ・e2oプラス
タタ・エース
タタ・マジックアイリス
マヒンドラ・マキシモ
マヒンドラ・マキシモミニバン
日本国外の類似規格車両 > イギリス

1980年代のイギリスでは小型三輪自動車はオートバイ免許があれば運転でき、税制面でも二輪車とほぼ同じなため、オートバイのユーザーがセカンドカーとして利用していた。例としてリライアント・ロビンはミニよりやや高価であったが登録課税が安かったため、ランニングコストでは有利であった。
日本国外の類似規格車両 > フランス・クワドリシクル

クワドリシクル（quadricycle）とは、フランスを中心に日本の軽自動車に近い規格で造られている車。フランス語で「四輪自転車」の意であるが、日本語に訳せば「四輪原付」、あるいは特徴からいえばミニカーに近い存在といえる。
規格は「軽量車」（Quadricycle léger à moteur）と「重量車」（Quadricycle lourd à moteur）の2区分が存在しており、前者の「軽量車」は「排気量50cc以下の火花点火機関または最大出力4kw以下の原動機で、車両重量200kg以下、車両総重量350kg未満となること」とされている。
一方、後者の「重量車」は「最大出力15kW以下の原動機で、乗用の場合は車両重量400kg以下、車両総重量550kg未満。貨物の場合は最大積載量200kg以下、車両総重量1000kg未満」とされている。
最も大きな特徴は、法的に「自動車」とは別枠の扱いがされていることにある。なお軽量車は最高速度45km/hまでに限定され、高速道路を走れないなどの制限がある。かつては16歳以上なら無免許で運転できたが、2013年1月19日からの欧州免許制度改正により、軽量車はAMクラス（モペッド相当）免許、重量車はB1クラス免許が必要となる。
主なメーカーはエグザム、かつてF1チームを率いていたことで知られるリジェ、MCCなどがある。なお、今日のクワドリシクルにおいては400ccの水冷直列2気筒のディーゼルエンジンを搭載する車種が大部分を占めている。これは軽量車の排気量制限が火花点火機関（ガソリンエンジン）に限定されており、圧縮点火機関であるディーゼルエンジンや電気モーターにおいては最大出力の制限のみがかかるため。
「超小型車（超小型モビリティー）」の検討

→詳細は「超小型自動車」を参照
2012年5月、日本国政府が軽自動車と二輪車の中間の車両として「超小型車（超小型モビリティー）」を道路運送車両法に加えることを検討していると報道された。ただ、道路運送車両法に「超小型車」が追加されたとしても、道路交通法の改訂も必要になるなど、山積する課題が多く、超小型車の実用化はいまだめどが立たない状況にある。
→「§ 優遇見直し論と現状」、「ミニカー (車両) § 沿革」、および「ミニカー (車両) § EVコミューターの模索」も参照
すでに日産自動車は、2010年に2人乗りの超小型電気自動車「ニュー モビリティー コンセプト」を開発し、横浜市などで公道走行を含む実証実験を進めている。ニュー モビリティー コンセプトの姉妹車であるルノー Twizyは、フランスはじめ欧州で販売が開始されている。トヨタ車体も1人乗りの超小型EV「コムス」を開発し、福岡県で実証実験が進められている。新型コムスはミニカー扱いですでに販売が開始された。他にも、ダイハツ工業は「PICO」、ホンダ「MICRO COMMUTER CONCEPT」、スズキ「Q-Concept」など、超小型車に否定的な3社（三菱自動車工業、マツダ、SUBARU）を除いた各社が2011年の東京モーターショーなどで展示している。
|  | 軽自動車 | 超小型車（超小型モビリティー） | ミニカー |
| --- | --- | --- | --- |
| 排気量 | 660cc以下 | 定格出力8kW以下 内燃機関の場合は125cc以下 | 50cc以下 電動機の場合は定格出力0.6kW以下 |
| 全長 | 3.4m以下 | 軽自動車規格内 （2.5m以下の車両は側面方向指示器省略可） | 2.5m以下 |
| 全幅 | 1.48m以下 | 軽自動車規格内 （1.3m以下の車両は一部保安基準緩和） | 1.3m以下 |
| 乗車定員 | 4人 | 2人 （1人+年少者2人も装備があれば可能） | 1人 |
| 最大積載量 | 350kg | 軽自動車規格内 | 30kg |
| 高速道路等 | 走行可 | 走行不可 自動車専用道路および道路交通法による一部車両通行規制が行われている道路（具体的には、主に最高速度が時速60キロメートルを超える規制速度に設定されている道路）も走行不可。 | 走行不可 高速自動車国道だけでなく、自動車専用道路および道路交通法による一部車両通行規制が行われている道路（具体的には、主に最高速度が時速60キロメートルを超える規制速度に設定されている道路）も走行不可。 |
| 車検 | 有り | 現時点では無し・ただし認定を要する | 無し |
| 特徴 | 小型自動車（登録車）よりも維持費が割安。 | 現時点では認定された運行地域のみ走行できる。 軽自動車よりも更に維持費が割安。 | ファミリーバイク特約で任意保険に加入できる。 車庫（保管場所）は不要。 |
| 有料道路の通行料金区別 | 軽自動車等 | 現時点では未定 | 道路運送車両法においては原動機付自転車に該当するため軽車両等 |
| その他 | 道路運送法に基づく自動車道も走行可 | 道路運送法に基づく自動車道の走行可否は現時点では不明 | 道路運送法に基づく自動車道の走行の可否については不明 |
「超小型車（超小型モビリティー）」の検討 > 超小型モビリティの区分

超小型モビリティは、その大きさや定格出力に応じて、3つの区分（軽自動車（認定車）、軽自動車（型式指定車）、第一種原動機付自転車（ミニカー））に分かれる。
|  | 軽自動車（認定車） | 軽自動車（型式指定車） | 第一種原動機付自転車（ミニカー） |
| --- | --- | --- | --- |
| 最高速度 | 個別の制限付与 | 構造上60km/h | 60km/h（道路交通法） |
| 定格出力 | 0.6kW～8.0kW | 0.6kW超 | 0.6kW以下 |
| 長さ | 3.4m以下 | 2.5m以下 | 2.5m以下 |
| 幅 | 1.48m以下 | 1.3m以下 | 1.3m以下 |
高さ: 2.0m以下
スズキ・スズライトSF型
1956年
ゴリアテ・ピオネール
1931年 - 1934年
BMW・600
1959年
地方のスーパーマーケットと買い物客の軽自動車。（愛媛県四国中央市・旧土居町にて撮影）
住江製作所・フライングフェザー
1955年
スズキ・スズライト
1955年
富士自動車・フジキャビン
1956年
ダイハツ・ミゼット
1957年
スバル・360
1958年
マツダ・R360クーペ
1960年
三菱・360
1961年
愛知機械工業・コニー360
1962年
ホンダ・N360
1967年
スズキ・ジムニー
1970年
スズキ・アルト
1979年
ダイハツ・ミラ
1980年
ホンダ・トゥデイ
1985年
スズキ・ワゴンR
1993年
スマートK
2001年
日産・モコ
2002年
三菱・i-MiEV
2009年
トヨタ・ピクシススペース
2011年
ダイハツ・ミライース
2011年
スズキ・スペーシア
2013年
ケータハム・セブン160
2014年
ホンダ・N-BOX（2代目）
2017年
香港で販売・登録されたスズキ・エブリイ。
エグザム・スカウティー R
クボタ製2気筒400CCディーゼルエンジン搭載
ピン・チュンハワン

ピン・チュンハワン（タイ語: ผิน ชุณหะวัณ; RTGS: Phin Chunhawan、1891年（仏暦2434年）10月14日 - 1973年（仏暦2516年）1月26日）は、タイの軍人、政治家。陸軍元帥。1947年のタイ・クーデター（英語版）で中心的役割を果たし、1951年の静かなるクーデター（英語版）以降は政界に進出、プレーク・ピブーンソンクラーム政権末期に副首相、副国防相、農業相を担当するとともに、パオ・シーヤーノン（英語版）と｢ソーイ ･ラーチャクルー」(ピン・パオ派)と呼ばれる派閥を形成し、軍、政治、経済面で権勢をふるったが、政敵サリット・タナラットのクーデターで失脚した。子は第23代首相チャートチャーイ・チュンハワン。
生涯

サムットソンクラーム県バーンコンティー郡出身。両親はいずれも華僑で、父で医師の開は潮汕（中国語版）（汕頭市澄海区東里鎮とも）、母の林風（タイ語名：プラブ・チュンハワン）は汕頭出身である。9歳からタムボン・バーンノックにあるクウェークワット・ポーナーム寺院で初等教育を受けたのち、11歳から3年間出家。還俗後、マハラム・パラム寺院とボウォニウェート寺院でそれぞれ中等教育を受ける。
16歳のとき、ラーチャブリー県の第4師団下士官教導隊に入隊し、1910年に優秀な成績で修了、王立陸軍士官学校予科を経てラーチャブリー県駐屯の第4歩兵連隊に勤務、少尉任官。以降、同部隊にて新兵訓練を5年間担当する。第4歩兵師団、第1軍管区（タイ語版）などで参謀長を務め、37歳で陸軍参謀学校に通った後、官位「ルワン」および欽錫名「チャムナン・ユッタサート（戦術の意味）」を与えられるが、のちに放棄している。1929年に少佐に昇進。
1933年、ボーウォーラデートの反乱（英語版）では鎮圧混成師団参謀長、第3軍管区（タイ語版）参謀長。のち同副司令官、司令官。1937年、大佐。
1940年11月、イーサーン軍（司令官：ルアン・クリアンサックピチット（英語版）中将）副司令官として対仏国境紛争を指揮。
1941年、少将昇進。同年5月、パヤップ軍（英語版）（日本は「外征軍」と呼称）隷下の第3師団長として、イギリス領ビルマのシャン州の侵攻に参加、42年8月、シャン州軍知事。1943年、パヤップ軍副司令官を務めた。1944年、陸軍司令部参謀部員。同年末、セーニー・プラーモート政権下での戦争犯罪人法成立のあおりを受け中将で退役。
1947年、陸軍副司令官。同年、カート・カートソンクラーム（タイ語版）大佐、サリット・タナラット大佐らと「政変団」（カナ・ターハン）を組織し、11月8日深夜～9日未明、タイ・クーデター（英語版）でピプーンを復権させる。クーデター成功後、彼はラジオで報道機関に向けて、食料品の不足と物価の高騰を憂慮している事、「わが軍は、国家が腐敗した文民政治でさらに腐敗しないため、国民の利益のために行動したのだ」と涙ながらに語った。また、17日にはラーマ8世の死は暗殺であり、侍従ら5名を逮捕した旨を発表したが、詳細に関しては言及を避けた。
クーデター後、陸軍司令官（英語版）に昇進。1950年には陸軍大将となった。
また1951年には娘婿にして義兄弟である警察長官パオ・シーヤーノン（英語版）とともに「静かなるクーデター（英語版）」を起こし、副首相として事実上権力を掌握した。彼らは、バンコク市内のパホンヨーティン通りにあるチュンハワン家の場所から｢ソーイ ･ラーチャクルー」(ピン・パオ派) と呼ばれ、警察権力を利用して麻薬取締を建前に大がかりなアヘン・麻薬取引を行って資金源とするとともに、バンコク銀行やアユッタヤー銀行の経営陣に腹心の人間を登用させて手中に収めたり、酒、砂糖などの業種にも手を出すなど、その活動を経済圏にまで広げた。
また、米国からの軍事援助を率先して推進した が、経済への腐心のあまり軍内部での支持を失い、1957年3月、農業大臣（タイ語版）に就任。
同年、イーサーンで最悪の干ばつが発生した。バンコクへは東北からの大規模な移住者が押し寄せ、社会問題につながったが、政府当局は楽観視し、農業大臣のピンも「都市への北東部の移住も、彼らがカエルやトカゲを食している事も日常茶飯事であり、心配することは何もない」と発言した。一方、バンコクのフワランポーン駅には、毎日多くの難民が到着しており、学生や修道士は緊急支援ステーションを設置する必要があった。
8月10日、新しく副農相（タイ語版）に就任したチャルームキアット・ワッタナーンクーン（英語版）空軍元帥をヘリコプターでイーサーン地域の調査に派遣したが失敗。同じく航空機による2回目の調査を公開したが、土地のすべては満足な状態にあり、イーサーンに危機はなかったとの姿勢を崩さなかった。この問題を解決するための最後の試みとして、ピブーン政府は5300万バーツを割り当てた。これは、イサーンの53人の代表者の間で均等に分割された。
また、農業大臣就任前からタイ林産公社（FIO、1956年設立）の設立に関わっていたが、イーサーンでの杜撰な対応への批判が冷めやらぬ中で、既存の民間林業業者に圧力を加えていたこと、ターク県のピン川に建設中のプーミポン・ダム（英語版）の水没地区の木材伐採を独占するため、同地区の樹木を伐採する許可の早期申請を提出したこと、それを拒んだ王室林野局局長のティエム・ホムリットを更迭の上冤罪で告発したこと、などをティエム自身にマスコミを通じて暴露される。
同年9月、政敵のサリット・タナラットが権力を掌握。サリット政権はピン・パオ派を徹底攻撃し、一族が数百万ドルの公的資金を横領し、スイスの銀行口座にそれらを隠ぺいしていたと告発した。パオはスイスに逃亡し、そこで死去した。
失脚以降は政界を去って自宅で隠居生活を送り、1973年、プラモンクックラオ病院（英語版）で死去した。子のチャートチャーイは軍人から外交官に転身させられ、以降サリットの死去後10年近くたった1972年までタイに帰国できなかった。
年譜

1910年 - 第4師団下士官教導隊修了、王立士官学校予科入学
1921年 - 第4師団参謀長
1926年 - 第1軍管区（タイ語版）参謀長
1927年 - 第4師団参謀長
1928年 - 陸軍参謀学校
1929年 - 少佐
1933年 - ボーウォーラデートの反乱（英語版）鎮圧部隊参謀長、第3軍管区（タイ語版）参謀長
1934年、中佐、第3軍管区副司令官
1935年 - 第3軍管区司令官
1937年 - 大佐
1940年11月 - イーサーン軍副司令官（～41年5月9日）
1941年 - 少将、第3師団長
1942年8月 - シャン州軍知事
1943年 - 中将、パヤップ軍副司令官
1944年 - 陸軍司令部参謀部員
1947年11月8日 - 首相代理（～10日）
1948年5月28日 - 陸軍司令官（～1954年6月23日）
1950年 - 陸軍大将
1951年12月6日 - 副首相（～1956年4月19日）
1952年 - 海軍大将、および空軍大将
1953年4月 - 元帥
12月12日 - 農業大臣（～1957年9月16日）
1954年6月23日 - 国防副大臣（タイ語版）（～57年2月26日）、国防省副検査官
1956年 - 衆議院議員、第2種議員、制憲議会議員、元老院議員
家族

ウィバンラックス・チュンハワンとの間に5人の子供を儲けたが死別し、のちスパプン・チュンハワンと再婚、1人の子供を儲けた。チャートチャーイが政界進出すると親族や娘婿らも続き、ピン・パオ派を再形成した。
ウィブンラックスとの子
長女：ウドムラク・シーヤーノン（1913-1981）、陸軍少将、警察長官パオ・シーヤーノン（英語版）と結婚。
次女：プローム・タッパランシー（1915-1999）、主計局長アルン・タッパランシーと結婚。その子にチャートチャーイ首相附武官を務めたガモン・タッパランシーと工業相、保健相、科学技術相、臣民党副党首を務めたコーン・タッパランシー（英語版）
三女：タンプーイン・チャルーン・アディレクサーン（1917年1月22日-2012年）、タイ国民党創設者の一人で副首相、内務相、産業相を務めたプラマーン・アディレクサーン（英語版）と結婚。
長男：チャートチャーイ・チュンハワン（1920-1998）陸軍大将、23代首相。タンプイン・ブーンルーン・チュンハワン（タイ語版）と結婚
四女：プンスク（ポルノソム）チュンハワン（1922-現在）、タイ王室財産管理局（英語版）副局長チャラーム・チーサクンと結婚
スパプンとの子
次男：プラチャロムサック・チュンハワン、Natthini Chunhawan（Sakulermsali Rattaviphak）と結婚。
生放送

生放送（なまほうそう）とは、放送のうち、放送番組素材を事前に録音・録画（=収録）することなく、その放送時刻においてスタジオや中継現場等から同時間的に番組を送ること。
狭義の放送ではないインターネット配信（インターネットラジオなど）での番組コンテンツ配信においても用いられることがある（ニコニコ生放送など）が、これは「生配信」「ライブストリーミング」などと区別して呼ぶ場合がある。
概要

生放送は、テレビ、ラジオいずれにおいても行われる。
生放送主体で行われる番組の種別には主に、情報の速報性・正確性が求められるニュースや天気予報、スポーツ中継などがある。バラエティ番組でも、重大発表や視聴者投票が行われる際、当該回や一部パートで生放送を行うことがある。
スタジオ以外の場所からの中継放送による生放送の場合、「生中継」（なまちゅうけい）と呼ばれる場合もある。
遅延送出システムの使用によって数秒ないし数分遅れで番組を送る、擬似的な生放送形式がある。
ほぼ無編集で事前に収録したものを放送する形態は「撮って出し」と呼ばれ、生放送とは区別される。また、以下の場合において、生放送番組の同録をあらかじめ行い、それを別の時刻に放送する場合があり、「録画放送」・「録画中継」と区別されて呼ばれる。
クロスネット局など、編成の都合で遅れネットとなる地域が発生する場合
アンコール放送、ダイジェスト放送を想定している場合
スポーツ中継等のニアライブを行なう場合
上のような撮って出し形式の場合、番組内で生放送である旨の告知がない限り、一般の視聴者・聴取者が生放送と録画放送とを見分けることは極めて困難であるが、災害等の突発的なアクシデント（視聴者の自宅が地震で揺れているのに、画面中の地元局のスタジオは揺れていない、など）や、速報の字幕スーパーに対するリアクションの有無によってそれとわかる場合がある。
自動放送システム（コンピュータへの入力や、パケット通信などでの蓄積・交換データに基づいて画像・アナウンスなどを送出する）による天気予報番組など、情報表示のみの出演者のいない番組も、システムの稼働が同時間的である場合は、生放送番組の範疇である。
概要 > 生放送に伴うデメリット・リスク

生放送には少なからぬデメリットが付きまとう。
代表的なこととしては、その特性上、不測の事態によるアクシデントやトラブル（放送事故）が起きるリスクが常時つきまとう一面がまず挙げられる。
また、想定されない突発的な事態や機器の操作ミスから放送してはならないような映像・音声が流れてしまったり、あるいは出演者・スタッフの言動がそのまま流れることから、本来は放送で流すことは相応しくない不用意・不謹慎・不穏当・破廉恥な内容が膨大な数の視聴者・聴取者に伝わることで、時に番組や出演者のイメージに瑕疵がついてしまう危険もある。2004年には、NFLの決勝戦スーパーボウルのハーフタイムショーにおいて、ジャネット・ジャクソンが共演者に胸部を露出させられるアクシデントが起こされた。
芸能界においても、所属タレントの不用意・軽率な発言・行動によるタレントイメージの瑕疵の発生も、生放送ならば止め様がないが、対して収録番組には放送前に事前にチェックし編集で防止できるというリスクマネジメント上のメリットがあり、現在では生放送番組へのタレント出演に消極的な芸能事務所は多い。また、タレントの性格や言動、販売戦略などの要素も絡んで生放送禁止というスタンスを取る、あるいは特定のタレントとの共演は事前収録の番組のみOKという条件を付ける芸能事務所やタレントも見られる。
生放送には不特定多数に向けて事実上編集されることなく即時発信されている性質がある。そのため、何らかの政治的目的を持つ者や環境保護・文化財保護・歴史的建造物保存運動などの各種活動家が、自己宣伝や自身・所属組織の主張を無理矢理に世間に向けて発信しようとしたり、あるいは自己に都合の悪い内容の放送を妨害する意図を持ち、故意に生放送の現場への乱入を試みることがあり、放送が妨害されたり、さらには生中継が中断あるいは急遽の放送中止に追い込まれるなどといった、業務妨害行為が発生する場合がある。
同様に部外者であるいわゆる野次馬も、生中継ではトラブルやアクシデントの原因になることもある。特にテレビの場合、社会的な注目度の高い事件や事故の現場、所轄警察署などの付近からの生中継では、そこに集まった多数の野次馬が面白半分に中継映像への「映り込み」を狙った行動を繰り広げたり、さらにはそもそも「映り込み」による自己顕示を目的に遠方から事件現場や中継現場に赴く者までもが現れ、それらの人数自体が迷惑となる形で中継現場が混乱状態となり、生中継が不可能という事態に陥ったケースは少なくない。かつて、報道番組やワイドショーなどの中継で一般市民への街頭インタビューが生放送で数多く行われていた時代には、地元住民や通りすがりを装って街頭インタビューを受けてテレビ画面に映されることを目的とした者や、街頭インタビューに応じた謝礼としてスタッフから貰えることがある放送局のノベルティグッズの収集を目的としてマスコミを追い掛ける者が現れ、事件の現場周辺や、いわゆる“定点ポイント”の中継地点 などに赴いては、マスコミ取材陣の周りをうろつき回るなどということも起きていた。
一方、ラジオ（特に中波ラジオ）では、帯番組として放送される情報・報道番組やスポーツ中継などが多いことから、必然的に生放送が多くなる。NHKラジオ第1放送では、92%が生放送と発表している。トーク番組や音楽番組等の生放送が必須でない内容でも生放送で制作されることが多く、その様な番組でもEメールなどを介した視聴者とのリアルタイムなやり取りが積極的に行われることがラジオ番組の特徴とも言える。
アメリカ合衆国バージニア州では、生放送中にインタビューを行っていたリポーターとカメラマンが射殺されたことがある（バージニア・テレビクルー射殺事件）。
番組放送のライブ感を保ちつつも中継の映像・音声の送出を数秒から5分程度遅らせる「遅延送出システム」という技術が実用化されている。これは本来は生放送の番組制作用における効果用機器としての使用が意図されたものであるが、その機能上、生放送での突発的事態への発生を前提とした対策の1つとしても有効であり、米国・英国・日本などの放送技術先進国はもとより宗教戒律上の都合や政治的事情を抱える国の放送業界などでも幅広く導入されている。
日本における生放送 > 歴史

ラジオ放送における生放送は、1927年（昭和2年）8月13日、甲子園球場で行われた第13回全国中等学校優勝野球大会（現在の夏の甲子園）が嚆矢となった。当時の放送は検閲制度があり、事前の台本チェックができない生放送に対応するため、不適切な言葉が飛び出した瞬間に放送を中断できるよう電波遮断機を持った係官が同席して放送が行われた。
NHKがテレビの本放送を開始した1953年（昭和28年）2月1日である。
屋外からの実況中継は同年3月30日、欧州、米国に向けて出発する皇太子の様子を横浜港から生放送したものである。
放送が開始された当初はVTR機材/録画用メディアが存在しない、または非常に高価で収録用機材の運用コストも高かったため、音楽番組はもとよりドラマや演劇などでさえ生放送がごく当然であり、出演者は突発的な事象に対応できるよう、絶えず緊張を強いられていた。その後、録音・録画技術が進歩し編集が可能となると、送り手にとってリスクの高い生放送は、生放送でなければ得られない効果（いわゆるライブ感）を求めたり生放送特有の緊張感が敢えて必要な場合に限定されるようになった。実際、英語ではLIVEと言う。
生放送は1980年代以降、減少傾向にある。背景には録音・録画に必要な機材や技術の進歩、テープの低価格化の他に、1回で2-3本を収録した方が効率が良いというのが有力である。放送局にとって、出演者をキャスティングする場合にはスケジュール調整がしやすいことや、出演者が急に出演できなくなるなどの突然のトラブルに対応しやすい、などの事情がある。一方、キャスティングされる芸能事務所側にとっても、生放送より収録を多くした方がより多くの仕事を得られ、利益を上げやすい上、スケジュール面での余裕にも繋がる。そのため、放送局・芸能事務所双方にとってプラスになるという利点が大きい。また収録に参加する番組スタッフにとっても、突発的なアクシデントが画面を通じて世間に流れる事態を想定して常に緊張を強いられる生放送は精神的な負担が大きく、編集が可能な収録番組の方がリスクが少ないということがある。
また、生放送を主体としながらも、生放送開始前もしくは生放送終了後に次回放送分を収録する（これも事実上の2本撮りとなる）ケースもある（『スーパーJOCKEY』など）。これについては、出演者やスタッフのスケジュールの都合や、制作費の節約（2本撮りすることで生放送1回分の経費を軽減できる）という観点から行われるケースがほとんどである。
1990年代以降、各種編集機器の電子制御の高機能化が進むに連れて、毎週生放送という触れ込みでスタートした筈の番組がわずか数回で収録放送に変更されてしまうケースが増えた。例としては、日本テレビ系列『ミンナのテレビ』、フジテレビ系列『とくダネ!発 GO-ガイ!』などがある。低視聴率や多忙な出演者のスケジュールの調整がままならない番組で多く見られる。
NHKでは、祝日は極力生番組を減らすことが多い（重大ニュース発生時はこの限りではない）。鈴木祐司は「『働き方改革』が喧しい昨今、（NHKが）通常の生番組をこれから祝日に敢行するのは難しいでしょう。民放は下請けが大半を担っているからこそ･･･。でも、『働き方改革』の波は民放にも押し寄せています。見直すかも知れません」と述べている。
同じくNHKでは、CMが存在しない性質上、番組切り替えの際に後座番組が生放送の場合、その冒頭で出演者が前座番組に対する表情を浮かべたり、感想を述べるなどの演出を行うケースがある。民放でもステブレ（CMなし）で番組切り替えを行う場合、同様の演出を行うことがある。また、生放送番組が連続する場合、両番組の出演者同士でクロストークを行うなどの演出をするケースも見られる。その他、生放送番組のエンディングで後座番組の宣伝を行うケースもある。
一方、民放ではインターネット配信の普及に対抗するため、リスクを背負いながらもあえて生放送をする例が増加している。
日本における生放送 > 報道番組（ニュース・天気予報） > NHK

NHKニュース
NHKニュースおはよう日本
列島ニュース
NHKニュース7
NHK手話ニュース
ニュースウオッチ9・サタデーウオッチ9
日本における生放送 > 報道番組（ニュース・天気予報） > NHK > NHK BS1

BSニュース
日本における生放送 > 報道番組（ニュース・天気予報） > 日本テレビ系列

NNNニュース
NNNストレイトニュース
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NNNニュースサンデー
真相報道 バンキシャ!
日本における生放送 > 報道番組（ニュース・天気予報） > 日本テレビ系列 > BS日テレほか

深層NEWS（BS日テレでは生放送・日テレNEWS24ではディレイ放送）
日テレNEWS24
日本における生放送 > 報道番組（ニュース・天気予報） > テレビ朝日系列

ANNニュース
朝まで生テレビ!（月1回。事前収録の場合もあり）
スーパーJチャンネル
報道ステーション・サタデーステーション・サンデーステーション
日本における生放送 > 報道番組（ニュース・天気予報） > テレビ朝日系列 > BS朝日

News Access（お昼のNews Access、News Access 730・一部時間帯は「テレ朝チャンネル」とのサイマル放送。）
BS朝日 日曜スクープ
日本における生放送 > 報道番組（ニュース・天気予報） > TBS系列

JNNニュース
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JNNフラッシュニュース
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