stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
西武3000系電車
車歴

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 製造 | 竣工 | 区分 | 6両化 | 廃車（編成消滅） | 備考 |
| 3001編成 | クハ3001 | モハ3101 | モハ3102 | モハ3201 | モハ3202 | モハ3301 | モハ3302 | クハ3002 | 東急車輛 | 1983.11 | 1次車 | － | 2013.12.26 | MGは日立製 |
| 3003編成 | クハ3003 | モハ3103 | モハ3104 | モハ3203 | モハ3204 | モハ3303 | モハ3304 | クハ3004 | 東急車輛 | 1983.11 | 1次車 | － | 2013.10.7 | MGは日立製 |
| 3005編成 | クハ3005 | モハ3105 | モハ3106 | モハ3205 | モハ3206 | モハ3305 | モハ3306 | クハ3006 | 東急車輛 | 1983.11 | 1次車 | 2010.08.12 | 2014.09.20 | MGは日立製 |
| 3007編成 | クハ3007 | モハ3107 | モハ3108 |   |   |   |   | クハ3008 | 西武所沢 | 1984.07 | 2次車 | 2010.11.11 | 2014.11.28 | MGは東洋電機製造製 3200番台を除く6両は近江鉄道に譲渡 |
| 3007編成 |   |   |   | モハ3207 | モハ3208 | モハ3307 | モハ3308 |   | 西武所沢 | 1984.10 | 2次車 | 2010.11.11 | 2014.11.28 | MGは東洋電機製造製 3200番台を除く6両は近江鉄道に譲渡 |
| 3009編成 | クハ3009 | モハ3109 | モハ3110 |   |   |   |   | クハ3010 | 西武所沢 | 1984.12 | 2次車 | － | 2014.12.26 | MGは東洋電機製造製 3200番台を除く6両は近江鉄道に譲渡 |
| 3009編成 |   |   |   | モハ3209 | モハ3210 | モハ3309 | モハ3310 |   | 西武所沢 | 1985.03 | 2次車 | － | 2014.12.26 | MGは東洋電機製造製 3200番台を除く6両は近江鉄道に譲渡 |
| 3011編成 | クハ3011 | モハ3111 | モハ3112 |   |   |   |   | クハ3012 | 西武所沢 | 1985.06 | 3次車 | － | 2014.12.25 | MGは東洋電機製造製 『銀河鉄道999』編成・3両が横瀬車両基地で静態保存 |
| 3011編成 |   |   |   | モハ3211 | モハ3212 | モハ3311 | モハ3312 |   | 西武所沢 | 1985.09 | 3次車 | － | 2014.12.25 | MGは東洋電機製造製 『銀河鉄道999』編成・3両が横瀬車両基地で静態保存 |
| 3013編成 | クハ3013 | モハ3113 | モハ3114 |   |   |   |   | クハ3014 | 西武所沢 | 1985.12 | 3次車 | － | 2013.12.27 | MGは日立製 |
| 3013編成 |   |   |   | モハ3213 | モハ3214 | モハ3313 | モハ3314 |   | 西武所沢 | 1986.03 | 3次車 | － | 2013.12.27 | MGは日立製 |
| 3015編成 | クハ3015 | モハ3115 | モハ3116 |   |   |   |   | クハ3016 | 西武所沢 | 1986.06 | 4次車 | － | 2013.12.6 | MGは東洋電機製造製 「L-train」編成 |
| 3015編成 |   |   |   | モハ3215 | モハ3216 | モハ3315 | モハ3316 |   | 西武所沢 | 1986.09 | 4次車 | － | 2013.12.6 | MGは東洋電機製造製 「L-train」編成 |
| 3017編成 | クハ3017 | モハ3117 | モハ3118 |   |   |   |   | クハ3018 | 西武所沢 | 1986.11 | 4次車 | － | 2014.03.25 | MGは日立製 |
| 3017編成 |   |   |   | モハ3217 | モハ3218 | モハ3317 | モハ3318 |   | 西武所沢 | 1987.03 | 4次車 | － | 2014.03.25 | MGは日立製 |
前面排障器（スカート）未設置・旧幕装着当時の3001編成。
（小手指車両基地・2007年2月）
ジャールカンド州

ジャールカンド州（ジャールカンドしゅう、Jharkhand、ヒンディー語：झारखंड、IPA：[dʒʰaːrkʰəɳɖ]）は、インドの中部にある州。州都はラーンチー。2011年の人口は3298万8134人で、面積は7万9700km²。2000年にビハール州から分離された。ジャルカンドと表記されることもある。
人口

1991年3月1日：2184万3911人
2001年3月1日：2694万5829人
2011年3月1日：3298万8134人
隣接州

北：ビハール州
東：西ベンガル州
南：オリッサ州
南西：チャッティースガル州
北西：ウッタル・プラデーシュ州
地理

ラージマハルトラップ（英語版）は、広大な火成活動の痕跡として出来た階段状の丘で、東ゴンドワナ大陸から分離したインド亜大陸がユーラシア大陸に衝突した際にデカントラップと共に出来た。チョーター・ナーグプル高原、ラージマハル丘陵（英語版）がある。
歴史

ジャールカンド地方には、中石器・銅器時代からヒトが居住しており、古代の洞窟壁画によってそのことが示されている


。
歴史 > 古代

石器はチョーター・ナーグプル高原から発見されており、中石器時代から新石器時代のものと見られている。
また、古代の洞窟壁画がハザーリーバーグ県のイスコー（इस्को）にあり、銅器時代中期（紀元前9000～5000年）のものと考えられている。
パラームー県内のソーナ川と北コーヤリー川の合流点にあるカブラ・カラー墳墓では、新石器時代から中世にかけてのさまざまな遺物や美術品が発見されており、赤色土器や赤黒色土器、黒色土器、黒色擦文土器および北方黒色磨き土器の陶片は、銅器時代から中世後期のものが発見されている。
シンハブーム県では鉄鋼スラグや細石器および陶片が発見されており、放射性炭素年代測定によって紀元前1400年頃のものと判定されている。
古代のジャールカンド地方は、マウリヤ朝やグプタ朝、ガウル朝、パーラ朝、ナーガヴァンシー朝などの帝国や諸王朝によって支配されていた。紀元前500年頃の十六大国の時代には、ジャールカンド地方はマガダ国とアンガ国の一部であった。マウリヤ朝時代には、アタヴィカ（अटविक）と呼ばれる諸国に支配され、アショーカ王代の紀元前232年にマウリヤ朝の統治下に入った。グプタ朝のサムドラグプタ王は、現在のチョーター・ナーグプル地方を行軍する途次、マハーナディー渓谷の南コーサラ国に対する先鋒を命じている。
7世紀には、中国僧の玄奘がジャールカンド地方を旅したが、カルナスヴァルナ王国とシャシャーンカ王国が統治しており、カルナスヴァルナ王国の北はマガダ国に、東はチャンパー王国に、西はマヘーンドラ国に、南はオリッサ国に接している、と記している。
歴史 > 中世

中世のジャールカンド地方は、ナーガヴァンシー朝、カヤラヴァーラ朝、ラームガル政権およびチェーロー王国によって支配された
。
1574年には、パーラムー県まで勢力を伸ばしていたアクバル帝のムガル帝国がマーン・シンハ1世によって侵攻されており、その後もムガル帝国治下では他勢力の侵攻が記録されている。
またナーガヴァンシー朝のマドゥ・シンハ王の勢力圏でも、アクバル帝配下の将軍がナーガヴァンシー朝の首都ククラガルに侵攻しており、同朝のドゥルジャン・サール王の治世にも侵攻している。
1658年から1674年にパーラムーを支配したメーディニー・ラーイ王は、ガヤー南部およびハザーリーバーグまで版図を拡大し、ナヴラタンガルを攻撃して、チョーター・ナーグプル高原のナーガヴァンシー朝を打ち破った。
パーラムー地方におけるチェーロー王国の統治は19世紀まで続いたが、内紛により弱体化して、イギリス東インド会社に敗北した。パーラムー地方は後に、イギリス政府によって売却されている。
歴史 > イギリス統治時代

チェーロー王国、ナーガヴァンシー朝、ラームガル王国およびカラーグディハーはイギリス東インド会社の支配地となり、ラームガル藩王国やその他の領主の土地は恒久的にザミーンダーリー制が敷かれるようになった。カラーグディハーでは、1809年からラージダーンワル王が任じられ、またコーダルマー、パールガンジ、レードーなど一部の土地ではザミーンダーリー制も敷かれてカラーグディハー・ガーディーが置かれた。
チョーター・ナーグプル高原の諸藩王国はマラーター帝国の勢力圏になっていたが、19世紀初頭のマラーター戦争の結果イギリス東インド会社の属国となり、チョーター・ナーグプル小藩王国と呼ばれるようになった。
イギリス東インド会社によるジャールカンド地方の植民地化は住民の抵抗を引き起こし、1769年にラグナート・マハトーが主導した反乱を皮切りに、1771年にはラージマハール丘陵で先住民パハーリヤーの指導者ティルカー・マーンジーが領主およびイギリス政府に対し反乱、1779年にはマーンブームでブーミジ族がイギリスによる支配に対して武装蜂起した。
19世紀にはさらに激しさを増し、1807年にはバルウェーのウラーンウ族がシュリーナガルから赴任した領主を殺害、1811年と1813年にはムンダ族が反乱を起こし、1812年には在地領主であったバクタル・サーイとムンダル・シンハの二人がイギリス東インド会社を相手に戦った。1820年にはシンハブームでホー族が反乱、1832年には西ベンガルでコール族が蜂起、そして1855年には兄弟のシドゥーとカーヌーに率いられたサンタールの反乱が起こった。
1857年、父祖伝来のジャーギールを受け継いでいたボーグター系カルワール族の族長兄弟であるニーラーンバラとピーターンバラが、イギリス東インド会社に対して反乱を起こした。この年の5月10日にはインド大反乱が始まり、タークル・ヴィシュワナート・シャーデーウやパーンデー・ガンパト・ラーイらがイギリス東インド会社に対して蜂起して、チャトラーの戦いにおいて反乱軍と東インド会社の間に戦闘が発生した
。
この他インド大反乱では、ティカイト・ウムラーンウ・シンハ、シェーク・ビカーリー、ナディール・アリ、ジャイ・マンガル・シンハらも、中心的な役割を果たした。
インド大反乱の後、イギリス東インド会社によるインド支配はビクトリア女王と王室に移管され、女王は1876年にインド女帝を名乗った。
1882年にチェーロー王国やカルワール族が再び反乱を起こすが、撃退された。また1895年にはビルサー・ムンダーの反乱が起き、1900年まで続いた。この時期の反乱は、主にクーンティー、タマール、サルワダー、バンドガオーンなどのムンダ族居住地域に集中していた。
1905年10月、ベンガル管区政庁から、ヒンディー語話者人口の多いチャングバーカル州、ジャシュプル州、コーリヤー州、サルグジャー州およびウダイプル州は中部地方州政府に所轄が移され、オリヤー語話者人口の多いガンガープラ州とバネーイ州の2州はオリッサ属州に移管されて、カラスアーン州とサラーイケーラー州のみがベンガル管区に残留となった。しかし1936年には、これら9州はすべて東部諸州政庁に移管され、各州の指令下に置かれていた官僚たちはインド総督の直接支配下に入った。
1940年3月、第53次インド国民会議がラームガルで開催され、アブル・カラーム・アーザードを議長としてマハートマ・ガーンディー、
ジャワーハルラール・ネールーら、インド独立運動の有力者たちが
出席し、産業博覧会なども開催された。スバーシュ・チャンドル・ボースも、同時期に会議を主催している。
住民

→詳細は「en:Tribes of Jharkhand」を参照
→「en:Scheduled Castes and Scheduled Tribes」および「en:List of Scheduled Tribes in India」も参照
先住民（Upajati） 28%、指定カースト民（英語版）（Scheduled Castes、従来の不可触民も参照）12%、その他 60%。
産業

→詳細は「ビハール州の産業」、「ジャムシェードプル」、および「タタ・スチール」を参照
ウラン - ジャドゥゴダ（ジャドゥゴダ鉱山（英語版）, Narwapahar鉱山（英語版）、Bhatin mines）。
石炭 - ダンバード県やゴッダー県には、炭鉱が存在するなど各地で主要産業となっている。
地方行政区分

→詳細は「en:List of districts of Jharkhand」を参照
パラミュ郡（英語版） (Palamu division)
ガルワー県（英語版） (Garhwa District)
パラームー県（英語版） (Palamu District)
ラーテーハール県（英語版） (Latehar District)
北チョーター・ナーグプル郡（英語版） (North Chotanagpur division)
チャトラー県（英語版） (Chatra District)
ハザーリーバーグ県（英語版） (Hazaribagh District)
コーダルマー県（英語版） (Koderma District)
ギリーディー県（英語版） (Giridih District)
ランガル県（英語版） (Ramgarh District)
ボーカーロー県（英語版） (Bokaro District)
ダンバード県（英語版） (Dhanbad District)
南チョーター・ナーグプル郡（英語版） (South Chotanagpur division)
ローハルダッガー県（英語版） (Lohardaga District)
グムラー県（英語版） (Gumla District)
スィムデーガー県（英語版） (Simdega District)
ラーンチー県（英語版） (Ranchi District)
クーンティ県（英語版） (Khunti District)
コルハン郡 (Kolhan division)
西シングブーム県（英語版） (West Singhbhum District)
サラーイケーラー・カルサーワーン県（英語版） (Seraikela Kharsawan District)
東シングブーム県 (East Singhbhum District)
サンタール・パルガナ郡（英語版） (Santhal Pargana division)
ジャームターラー県（英語版） (Jamtara District)
デーオガル県（英語版） (Deoghar District)
ドゥムカー県（英語版） (Dumka District)
パークル県（英語版） (Pakur District)
ゴッダ県（英語版） (Godda District)
サーヒブガンジ県（英語版） (Sahebganj District)
デーヴガルのバイドヤナート・ジュヨーティルリンガ寺院。
聖地シカルジーにあるジャイナ教のパラスナート寺院。20人のティールタンカラの涅槃の地と伝えられる。
ドゥムカー県にあるマルーティー寺院。
アーニ・ナータ・シャーハデーヴ王によって建立された、ラーンチーのジャガンナート寺院。
パーラムー城
ナーヴラタン城
イギリス東インド会社のザミーンダーリー制に反対した1855年のサンタールの反乱。
ラームガルにおける第53次インド国民会議の模様。
ジャールカンド州の行政区画
アウディ・クワトロ

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: この項目では、1980年代のアウディのクーペについて説明しています。 同社の4WDシステムについては「クワトロ (四輪駆動システム)」をご覧ください。  同社のステーションワゴンベースのCUVについては「アウディ・オールロードクワトロ」をご覧ください。
| アウディ・クワトロ Ur-Quattro |
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 シリーズ1
 シリーズ3 フロント
 シリーズ3 リア
概要
販売期間:  1980年-1991年
ボディ
乗車定員:  5
ボディタイプ:  2ドア クーペ
駆動方式:  四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  2,144 cc 直5 SOHC 10バルブ（1980-1987年） 2,224 cc 直5 SOHC 10バルブ（1987-1989年） 2,224 cc 直5 DOHC 20バルブ（1989-1991年）
変速機:  5速MT
前:  前後: ストラット式
後:  前後: ストラット式
車両寸法
ホイールベース:  2,524 mm
全長:  4,404 mm  178.2 in./4,562 mm（米国仕様1983-1986年）
全幅:  1,723 mm
全高:  1,344 mm（1980-1989年）  52.0 in/1,321 mm（米国仕様1983-1986年）  1,320 mm（1989-91年）
車両重量:  1,290 kg（1980-1983年）  1,300 kg（1983-1989年）  3,115 lb/1,413 kg（米国仕様1983-1986年）  1,360 kg（日本仕様）  1,380 kg（1989-91年）
系譜
後継:  アウディ・S2（英語版）
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クワトロ (Quattro、クアトロとも）は、ドイツの自動車メーカー、アウディが1980年から1991年まで製造したクーペ型乗用車である。
概要

ポルシェからフェルディナント・ピエヒを技術担当責任者に迎え入れて設計された最初のモデルであり、1980年3月のジュネーヴ・モーターショーで発表された。
車名は単に「クワトロ」であるが、後にアウディにおける四輪駆動システム名または四輪駆動車自体を指す語として語義が広がったことにより、混乱を避けるため「Ur-クワトロ」（ウア・クワトロ）という呼び方も一般化しているほか、アウディジャパンでは「オリジナルクワトロ」と併記されている。日本では輸入開始がアウディ・80クワトロと同時期であったため、兄貴分として「ビッグクワトロ」と呼ばれることもある。
それまでの四輪駆動は悪路走破を目的としたパートタイム式が一般的であった中で、悪路に限らず幅広い路面状況下でハイパワーを確実に路面に伝える目的でセンターデフを内蔵したフルタイム式4WDの「クワトロ」システムを採用したことが特筆される。クワトロの成功以降、高性能4WDスポーツカーが多数発売されるようになり、自動車業界全体に大きな影響を与えた存在となった。
ボディフレームは80（B2）のフロアパンを流用したクーペと共用するが、フロントサスペンションはメンバーから異なる200（C2）用であり、リアサスペンションに至ってはクーペのトーションビーム式に対し、200の前輪用を前後逆に用いた[信頼性要検証]ストラット式に改められている。前後ともLアームのコイルスプリングでスタビライザーを備えている。ブレーキもクーペが前輪がディスク、後輪がドラムに対して、クワトロは前輪がベンチレーテッドディスク、後輪がディスクになっている。アウターパネルは幅の広いタイヤと拡大されたトレッドに対応しブリスターフェンダーとされ、大型の前後アンダースカートとサイドスカートを装備していた。リアスポイラーはクーペとデザインこそ共通だが大型化されていた。
概要 > 市販車

1980年11月、ヨーロッパで発売された。当初は200から流用したボアφ79.5 mm×ストローク86.4 mmの直列5気筒で2,144 cc 10バルブSOHCエンジンをインタークーラーを備えたターボチャージャーで過給し、出力200 PS（147 kW）@ 5,500 rpm、29.1 kgf·m @ 3,500 rpmを発生。最高速度は222 km/h。日本仕様のスペックは160 PS @ 5,500 rpm、23.5 kgf·m @ 3,000 rpm。
1983年、内外装のマイナーチェンジによりシリーズ2となった。外装で眼につくのは片側2灯分離していたヘッドライトの一体化と、色つきクリアレンズだったテールライトのスモークカバード化である。
北米市場での販売は、1983年モデルイヤーに並行して製造された旧年モデル（ヨーロッパ仕様の1983年モデルのマイナーチェンジを省いたもの）で始まった。北米仕様のエンジンは2,144 cc（コード"WX"）で、ECUやターボチャージャーの過給圧など細かい仕様が変更され、最高出力は172 PS（127 kW）に低下した。
1985年、内外装をマイナーチェンジ。
1986年、北米での販売を終了。アメリカ合衆国での販売累計は664台であった。
1987年、排気量を2,224 ccに拡大し、最高出力200 PSを維持しながら低回転域のトルクを向上した。
1988年、内装をマイナーチェンジ。
1989年、エンジンが20バルブDOHC化され、最高出力が220 PS（162 kW）に向上した。
1991年、製造終了。総生産台数は11,452台。
概要 > WRC参戦

WRC（世界ラリー選手権）では開幕初年度となる1973年のアメリカ戦のジープ・ワゴニアの優勝以来、四輪駆動車の参戦は禁止されていたが、アウディはFIA（国際自動車連盟）に働きかけて四輪駆動車を解禁させた。
1980年、アウディはスポーツ部門のアウディ・スポーツ（独: Audi Sport）を設立、5気筒ターボのエンジンは310PS、42.0kg·mまでチューンされ、1981年から世界ラリー選手権（WRC）のグループ4（英語版）に参戦した。
4WDのラリーカーは構造が複雑で重量が嵩むだけだと性能を疑問視する批評もあったが、初戦のモンテカルロ・ラリーではハンヌ・ミッコラが2位以下を6本のSSで6分以上離すという圧倒的な速さで独走。最終的にはリタイアを喫するも、その戦闘力を見せつけた。第2戦のスウェディッシュ・ラリーで初優勝を飾り、第8戦サンレモ・ラリーではミシェル・ムートンが1981年WRC史上初の女性優勝者となった。この他最終戦のRACラリーでもハンヌ・ミッコラが独走で優勝している。
1982年はスティグ・ブロンクビストを陣営に加え、ムートンがポルトガル、アクロポリス、ブラジルで勝利、ミッコラが1000湖とRACで勝利、ブロンクビストがスウェディッシュとサンレモで勝利し、メイクスタイトルを獲得した。この年3月のポルトガルラリーから状況により全アルミニウム製で15 kgあまり軽量化した330 PSエンジンを使用している。
1983年第1戦モンテカルロよりグループB規定に適合させた「クワトロA1」を投入。5月の第5戦ツール・ド・コルスより「クワトロA2」として改修モデルを投入。最低重量制限の変更を狙い5気筒ターボの排気量を2,110 ccに縮小しつつ出力を340 PSに向上した。ミッコラがアルゼンチンと1000湖、ブロンクビストがRACを3勝してミッコラがドライバーズタイトルを取得した。
クワトロは史上初めて四輪駆動車としてタイトルを獲得したラリーカーとなり、その後のラリーカーの方向を決定づけた。
Gr.4、1981年
A2、1983年
A2、ヴァルター・ロール、1984年ポルトガル
スポーツクワトロ

| アウディ・スポーツクワトロ Sport Quattro |
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 スポーツクワトロ ドイツ仕様
概要
販売期間:  1983年-1984年
ボディ
乗車定員:  2
ボディタイプ:  2ドアクーペ
駆動方式:  4WD
パワートレイン
エンジン:  2,133 cc 直5ターボ
変速機:  5速MT
前:  ストラット式
後:  ストラット式
車両寸法
ホイールベース:  2,204 mm
全長:  4,240 mm
全幅:  1,860 mm
全高:  1,344 mm
車両重量:  1,200 kg
系譜
先代:  クワトロA2
後継:  スポーツクワトロS1
テンプレートを表示
WRCでの優位を保つため1983年9月に発表され、グループBのホモロゲーションを取得するため214台が販売された。日本には1台のみ正規輸入されたが、並行輸入された個体を日産自動車が所有しており、苗場でテストを行ったことがあると渡邉衡三は後年証言している。
エンジン排気量はUr-クワトロよりやや小さい2,133 ccの20バルブDOHCだが、最高出力300 hp @ 6,700 rpm、最大トルク35.7 kgf·m @ 3,700 rpmを発生。ボディアウターパネルの多くは樹脂とケブラー繊維の複合材で、ホイールもフェンダーも幅が広く（ホイールは9インチ幅）、ターボ装着による熱量増大に対応するため冷却用オイルクーラーがリアスポイラー下に2つ装備される。フロントガラスは高い視認性を求めるアウディスポーツ・ラリーチームのドライバーの要求に従いアウディ・80より傾斜が立ち上がっており、ホイールベースはUr-クワトロと比較して−320 mmと大きく短縮するため、シートは1列化して定員2名となった。ディファレンシャルギアはUr-クワトロに引き続き3デフ構成で、センターおよびリアはドライバーの操作でデフロックが可能。
1984年の世界ラリー選手権では第9戦1000湖ラリーから競技用のエボリューションモデルが投入された。翌年投入される後継のエボリューションモデルが「クワトロS1 E2」と表されることから、逆算で「クワトロS1 E1」と表されることもある。軽量化でよりスピードがあったにもかかわらずクワトロA2よりもハンドリング面で不利となっていたこともあって、スポーツクワトロが投入されたのちも先代のクワトロA2も併用され、WRCでの優勝は1984年のラリー・コートジボワールでの1勝に留まった。
| 0 | 1 | 2 |
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| スポーツクワトロのエンジンルーム |  | ハンヌ・ミッコラの駆ったスポーツクワトロ Gr.B（1985年後半仕様） |
スポーツクワトロS1

| アウディ・スポーツクワトロS1 Sport Quattro S1 E2 |
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 スポーツクワトロS1 Gr.B（1985年仕様）
ボディ
乗車定員:  2名
ボディタイプ:  2ドアクーペ
駆動方式:  4WD
パワートレイン
エンジン:  2.1L 直5 ターボ
変速機:  6速 セミAT
前:  強化型マクファーソンストラット
後:  強化型マクファーソンストラット
車両寸法
ホイールベース:  2,204 mm
全長:  4,240 mm
全幅:  1,860 mm
全高:  1,344 mm
車両重量:  1,200 kg
系譜
先代:  スポーツクワトロ
テンプレートを表示
スポーツクワトロの後継車で、リアフェンダーのエアインレット拡大及びリアスポイラー下のオイルクーラーのアウトレットをリアバンパー上まで拡大し、フルカウリング化したバージョンである。1985年の世界ラリー選手権第8戦ラリー・アルゼンチンから実戦投入された。
名称のS1は正式にはスポーツクワトロのグループB公認後直ちに製作された競技用エボリューションモデル20台の公認名称であり、当モデルはその第2進化モデル20台の「エボリューション2」であることから、正確にはS1-E2である。
新たにアンチラグシステムを装備し、1985年から1986年のラリー仕様で476 - 550 PS、1987年のパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムでは公称600馬力を発揮。シフトノブにクラッチセンサーがあるセミATを装備し、1985年のサンレモ・ラリーで前年のタイトル争いで恵まれなかったヴァルター・ロールが念願の初優勝を飾る。
しかし、同時期に登場したプジョー・205ターボ16等をはじめとする当時のライバルがミッドシップ4WDを採用したのに対し、フロントエンジン車であるクワトロは、ラジエーターを車体後端へ埋め込み移設する等の緩和策は投じられたものの、センターデフも取り外されている関係上、重量バランスやハンドリング面で劣っており、その後は目立った成績を残すことはできなかった。
同時期WRC仕様車をベースにヒルクライム仕様に改造され、1985年のパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムにミシェル・ムートンのドライブで参戦・優勝し、当時の新記録も樹立した。1986年はこの大会の常連であるボビー・アンサーが駆り、1987年にもヴァルター・ロールが駆り優勝、記録更新している。
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| ミシェル・ムートンが2006年のグッドウッド・フェスティバルでドライブしたスポーツクワトロ（1985年パイクスピーク仕様） |  | ヴァルター・ロールが2005年のパイクスピークでドライブしたスポーツクワトロS1（1987年仕様） |
スポーツクワトロRS002

フロントエンジン車のクワトロは、前述の通り競合他社のミッドシップ4WD車の戦力を前にそれまで築いてきた優位性が失われつつあった。そこでアウディはさらなる優位性を保つため、1985年、グループBをさらに先鋭化させた「グループS」の立ち上げが決定されると同時に、グループS用車両として『RS002』を開発した。RS002と並行して、スポーツクワトロS1の発展版であるグループB用『ミッドシップクワトロ』の開発にも着手した。
両車ともエンジン搭載位置をミッドシップとし、RS002は6気筒（初期段階では300馬力）化され、炭素繊維を主体としたシャシーでのパッケージングとなる。実際に試作車が何台か製作され、パッケージング思想が同様であるミッドシップのハンドリングテストをヴァルター・ロールの協力のもとドイツ国内で行い、まずまずの感触を掴んでいたが、1986年の第5戦ツール・ド・コルスでのヘンリ・トイヴォネンらの事故死をきっかけにグループBの廃止が急遽決定されると、同時にグループS構想も実現することなく消滅した。
開発途上であったRS002およびミッドシップクワトロでのWRC参戦は実現せず、第4戦サファリまではスポーツクワトロS1で積極的に参戦していたが、以降のWRCへのエントリーは消極的となっていった。
その後、1987年のグループAによる200クワトロでの参戦を最後にアウディはWRCから撤退。これ以降、「クワトロショック」と呼ばれるほどに至ったグループ4 - グループB全盛期まで続いたアウディシュポルトファクトリーチーム（アウディのワークス・チーム）によるWRC参戦は、現在に至るまで行われていない。
また、グループS構想の発足でその存在が知られるようになったRS002は現在、ドイツのジンスハイム自動車技術博物館およびアウディ・ミュージアム（ドイツ語版、英語版）にも展示されている。
ダカール・ラリー

ダカール・ラリーにおいてドイツ車全盛期であった1985年、フォルクスワーゲン/アウディの輸入代理店であるセッショネアVAG（VAGフランス）により3台のクワトロがエントリーした。マシンはフレッド・スタドラー率いるフランスのROCコンペティションが開発を担った。5気筒エンジンは本来の400馬力から燃料消費を抑えるためにで330馬力に落とされ、ミシュランTRXタイヤを装着。最高時速は210km/hに達した。欧州ラリー選手権（ERC）王者のベルナール・ダルニッシュがプロローグで勝利してラリーリーダーとなり、その後も2度のステージ勝利を挙げたが、ギアボックストラブルの末にマシンが炎上してしまった。最終順位はグザビエ・ラペレの17位が最上位だった。
イタリア人で後に20回の参戦歴を得ることになるジェントルマンレーサーのフランコ・デ・パオリは、当時覇権を失っていたランドローバー・レンジローバーは軽量なボディがあれば復権できると考え、1983年〜1985年にプロトタイプのローバー3500を開発し参戦した。そして1986〜1987年にローバーのV8エンジンやシャシーを流用して外観をクワトロにしたマシンを開発して投入したが、完走できずに終えている。
参考書籍

『ワールド・カー・ガイド. 11 アウディ』ネコ・パブリッシング、1993年。ISBN 487366103X。 pp.136-139, pp.157-160
岡崎宏司『世界の名車グラフィティ フォルクスワーゲン』ISBN 4-10-132005-5
『ジャーマン・カーズ 夢のSUPERドイツ車ファイル』 2009年8月号
『外国車ガイドブック1984』日刊自動車新聞社
『外国車ガイドブック1985』日刊自動車新聞社
『外国車ガイドブック1986』日刊自動車新聞社
『外国車ガイドブック1987』日刊自動車新聞社
『外国車ガイドブック1987』日刊自動車新聞社
複数台のクワトロ
RS002イメージイラスト
アンリ・ペスカロロが氷上耐久レースでドライブするROCクワトロ。ダカール用に屋根が高く改造されている。
勘定系システム

勘定系システム（かんじょうけいシステム、英語: core banking、コア・バンキング）とは、主に企業や行政機関において会計勘定処理を行うシステムのこと、特に銀行における基幹システムのこと。1960年代以降はコンピュータシステムが普及した。
銀行における定義

銀行における勘定系システムとは、狭義には預金勘定元帳を処理し、為替、ATM（Automated Teller's Machineの略称）ネットワーク、対外システムとの接続を制御するシステムであり、銀行における基幹系システムの中核である。しかし、しばしば勘定系以外の情報系・国際系や対外系、インターネットバンキングや営業店端末などチャネル系システムを含んだ、銀行におけるオンラインシステム全般（あるいは、単に基幹系システムと称されることもある）を指す言葉としても用いられ、しばしば混同して用いられることが多い。
勘定系システムは、その歴史的経緯と業務の重要性、規模の巨大さから、ほとんどの場合でメインフレームシステムによって構成される。近年では、UNIX系システムやPCサーバの劇的な信頼性向上と、性能の上昇、価格の低下によって、メインフレーム以外で構成される勘定系システムも登場しつつある（オープン勘定系）。しかし、メインフレーム自体の性能の向上や、オープン系システムでは太刀打ちできない高い信頼性のため、多くの金融機関は勘定系システムにメインフレームを採用している。
勘定系システムのような、巨大な処理能力と高い信頼性が要求される分野では、金融機関によるシステム投資額は巨額であり、システムベンダーにとって自社が製造するコンピュータやソフトウェアが勘定系システムに採用されることは、ベンダーの経営を左右するだけでなく、製品ラインの存亡を左右する大型案件となる。また、システムベンダーにとっては、主要な金融機関で自社のシステムが採用されている事実を、導入事例として積極的に一般企業に対して宣伝することが多い。また勘定系システムでは、コンピューターに対して高信頼性が求められるため、そこで培われた基盤技術やソフトウェアが、一般向けシステム用に販売されることも多く、ベンダーの技術開発や、技術レベルの維持に重要な役割を果たしている。
勘定系システム開発においては、現実にはシステムベンダーがコンピューター基盤を開発・提供し、アプリケーションは銀行のシステム子会社が主体となって開発を進める事例が多いにもかかわらず、しばしばシステムベンダーにより「社運をかけたプロジェクト」と宣伝され、一般にはシステムベンダーが主体となって銀行システム全体を開発しているかのような印象を与えることが多い。近年では、共同化システムを含め、ベンダーが開発したパッケージをそのままアプリケーションとして採用する事例もあるため、必ずしも間違いとは言えない。
歴史

銀行におけるコンピュータの利用は極めて早く、日本では1958年に三和銀行（現：三菱UFJ銀行）が導入したものが最初とされる。当初の利用目的は、手形小切手の自動処理や、会計などの分野でバッチ処理を主体としたもので、オンライン処理は想定されていなかった。その後、銀行におけるコンピュータの導入は急速に進み、銀行はコンピュータによって実現する目標を定め、段階的に現在のシステムへと発展していった。
勘定系システム開発史では、しばしば実現した機能や、構築時期によって「第x次オンラインシステム」と呼ぶことが多い。ただし、銀行によって実装された機能や、構築時期にはばらつきがあるため、同じ時期のシステムでも機能面では、業態や銀行間によって大きく異なることが多い。
また、銀行以外の証券会社や、手形交換所、全銀システム、日銀ネット、郵便貯金システムなどでも「第x次オンラインシステム」と呼称することがあるが、原則的には銀行におけるものとは、内容も構築時期も別である点に注意が必要である。
歴史 > 第一次オンラインシステム（ - 1960年代）

黎明期におけるシステム開発で、主に銀行本店における勘定処理の合理化のために導入された。採用されたコンピュータは、端末も含め輸入に頼っており、利用実態も開発も手探りの状態が続いた。また、運用に際しても銀行の本店にコンピュータが設置される場合も多く、システム部門も厳密には銀行本体から分離されていなかった。
歴史 > 第二次オンラインシステム （ - 1970年代）

本店から支店に対してオンラインが展開される時期で、勘定処理の本格的なオンライン化が進行した。1965年5月には、三井銀行（現：三井住友銀行）で日本初（世界初）のオンライン・バンキング・システムが稼働した（1964年の東京オリンピックのオンライン化技術が転用された) 。採用されるシステムも外国製から国産のものが採用され、国産コンピュータの開発に多大な寄与があった。しかしながら、ジョブ管理や、オンライン処理などソフトウェア面の未熟さが手伝って、実際の構築ではOS開発に銀行側が直接参加するなど苦労が多く、トランザクションモニターを中心とする独自のOS開発を行った銀行も多い。
全銀ネットなどの外部ネットワークとの接続の必要性や、勘定処理とは関係しない業務処理が多数発生したため、勘定系システムとは別に外部ネットワークとの接続制御を行う対外系システムや、情報系システムが勘定系とは別に構築された。また、業態別では都市銀行から地方銀行にオンラインシステムが展開され始めた時期にも当たる。
運用面では、手狭な本店に設置されていたコンピュータが、郊外のデータセンターでの運用に切り替わり、銀行本体からシステム部門が分離され、現在の運用開発体制の基礎となった。災害対策や故障対策を兼ねて、バックアップ系の整備が図られはじめたのもこの時代で、バックアップ機の有効活用を兼ねて、システム子会社が一般企業のデータ処理業務やシステム開発にも進出していった。
歴史 > 第三次オンラインシステム（ - 1980年代）

名寄せや、世帯把握のために、顧客情報ファイル (CIF : Customers' Information Files) をベースとした顧客属性管理などが強化され、オンラインシステムの展開が、単なる業務の合理化・省力化の方向から、営業支援システムとしての側面が強くなった。また、現金自動支払機 (CD) の普及が始まり、通帳の磁気テープ貼付、キャッシュカードの発行、店頭自動機の展開など、オンラインシステムが商品サービスの内容や展開に不可欠な存在になった。尚、名寄せに伴う“家族カード”の一部顧客層への普及ならびに、各種提携機関からのオフライン（磁気テープでの受け渡しが主流であった）データによる引き落とし、ATMによる他行からの振込処理の増大（ATM稼働時間の延長）、度重なる銀行合併に伴う勘定元帳の統合・移行の必要性、あるいは給与の口座振込化の増大（現金払いで支給する企業も当時は多かった）などの社会的な背景もあり、“元帳DBに対する排他制御の確実性ないしは例外的な排他運用（オフライン引落しをどのタイミングで与信し、元帳反映させるかなど）”がクローズアップされた。中には一部行にて、システムテスト項目の不足に起因すると思われるバグにより、口座残高に関わる運用不備が社会問題化した。
第三次オンラインシステムでは、それまでシステム化の進行が遅かった相互銀行（現在の第二地方銀行）や、信用金庫などの中小銀行にも波及した。都市銀行や地方銀行の多くは、独自にシステム開発を進めたが、中小銀行ではベンダーや他銀行との共同開発で展開したケースが多く、現在のアウトソーシング化への布石となった。
歴史 > ポスト三オン時代（1990年代 - ）

10年ごとにシステムを全面的に刷新してきた銀行業界だが、第三次オンラインシステムの完成によって、オンラインシステムは一応の完成を見せ、バブル崩壊後の景気低迷もあって銀行業界は、大規模なシステム刷新に慎重となった。
第三次オンラインシステムの設計想定寿命が10年前後であったにもかかわらず、銀行は大規模投資を控え、既存システムの保守と改良を続けるのみだった。しかし、第三次オンラインシステム構築時においても、都銀の間でさえ実装された機能には差異があり、顧客サービスに差がつきはじめていた。1980年代のシステム構築で、プラットフォームの転換を行った住友銀行（現 : 三井住友銀行）や、合併対応のために1990年代からシステム刷新を行ったあさひ銀行（現 : りそな銀行・埼玉りそな銀行）などが代表的で、運用コストの削減を目的に北海道拓殖銀行（破綻）や大和銀行（現 : りそな銀行）なども積極的なシステム投資を行った。また、実質的に本店機能を大阪から東京に移転していた三和銀行（現：三菱UFJ銀行）は、首都圏での営業基盤強化のために、ATM稼働時間を延長させるために大規模なシステム投資を継続し、富士銀行（現 : みずほ銀行）や三菱銀行（現 : 三菱UFJ銀行）も、他銀行との競争上システム投資を強化していった。
一方で、合併対応のためにシステム更新が間に合わなかったさくら銀行（現 : 三井住友銀行）や、第一勧業銀行（現 : みずほ銀行）などの銀行では、ポスト三オン時代においてはシステムの改良が進まず、サービス面での競争力が低下していった。このように、ポスト三オン時代では、1980年代までほぼ横並びで構築されていたシステムが、銀行間において差が開く時代となり、システムの優劣が着実に銀行の経営に影響を与え始めていた。
歴史 > 金融再編時代（1990年代末 - ）

1996年の三菱銀行・東京銀行の合併（東京三菱銀行→現 : 三菱UFJ銀行）、1999年の第一勧銀・富士銀行・日本興業銀行の経営統合（みずほフィナンシャルグループ。現 : みずほ銀行）に続く金融界の大再編では、合併による量的規模拡大とともに、システムを統合・合理化することによるコスト削減と、投資効率の改善によるIT化の強化が、経営方針に謳われるなど、銀行界の再編はシステム部門の重要性を改めて認識させた。
合併期においては、優劣の開いたシステム間で統合が図られることとなったために、原則的に先進的なシステムか、規模の大きいシステムに片寄せされる片寄せ統合が多く行われた。旧三和銀行と旧東海銀行が合併したUFJ銀行（現 : 三菱UFJ銀行）のように、合併と同時にシステムが統合される場合もあったが、東京三菱銀行（現 : 三菱UFJ銀行）・（旧）三井住友銀行・（旧）みずほ銀行・（旧）三菱東京UFJ銀行（現 : 三菱UFJ銀行）のように合併が優先され、システム統合が間に合わない場合には、旧来のシステムを並行稼働させて、単一のシステムのように見せかける「リレー統合」がしばしば行われた（現・みずほ銀行や現・三井住友銀行は、この限りではない）。
しかし、どちらの手法を取ったとしても、今までに類をみない巨大で複雑なシステム統合であり、経済システムに銀行システムが与える重要性が高まった現代において、システム統合の過程によって発生したシステム障害が、銀行の経営に与える影響だけでなく、決済制度そのものの存続を危うくするシステミック・リスクに発展する危険性が増大した。それが現実化したのが、2002年1月のUFJ銀行、それに続く4月の（旧）みずほ銀行・みずほコーポレート銀行のシステム障害であり、システム開発・運用におけるリスク管理の重要性が再認識された事件であった。
また、合併対応後のシステム開発においては、もはや第三次オンラインシステム時代のような、アーキテクチャを含めシステムを全面的に刷新する動きは見られないものの、勘定系システムに依存したオンラインシステム全体を見直し、サービスごとにシステムを再構築したり、勘定系システムの実質的な解体に繋がるハブ・アンド・スポーク型アーキテクチャへの移行が進められている。
歴史 > 地方銀行とポスト三オン

地方銀行では都市銀行のように強力なシステム部門を持たないため、第三次オンラインシステムの運用コストの負担感、法令順守やウェブ対応を含む新規開発負担、更には国産ベンダーのメインフレームからの撤退基調などから、ベンダーや他銀行と提携し、共同センターなどで共同運用する、開発や運用をアウトソーシングする、共同開発したパッケージに移行する、などの動きが強まっている。
これらの動きは、地方銀行が個別にシステム部門を抱えてエンジニアのレベルを維持するよりも、ベンダーの支援を受け、ベンダーに対しシステムの使用料金を支払う形にすることで固定費の実質的な削減と、外部の専門家集団による新技術導入や品質向上を目指したものである。しかしこれらのパッケージ化やアウトソーシング化は、地方銀行のシステム開発力や企画能力を減退させ経営の自由度を低下させる側面もあり、また提携銀行間の設計・運用の合意に失敗する、ベンダーのパッケージ開発の大幅な遅延や失敗により銀行が大きな損害を受けるケースも発生している。
主な銀行の勘定系システム

日本の主な銀行（ここでは都市銀行、地方銀行、信託銀行、ネット銀行を含む新たな形態の銀行など）の勘定系システムについて記述する。
メガバンク（都市銀行）は、1980年代に構築したメインフレームを使用した第三次オンラインシステムをベースに拡張や更改を続けており、合併時には通常「片寄せ統合」が行われているが、2013年に発足したみずほ銀行は新規開発したシステムに2019年迄に移行した。
都市銀行よりも規模の小さい地方銀行や店舗を持たないネット銀行などでは、「オープン系勘定系」を含めた各種パッケージやシステム共同化が進展し、またメガバンクも地銀や信託銀行を含めた共同化を進めている。
注意点
プラットフォームは、あくまで勘定系の中核部分である。情報系、対外接続系、証券系、店舗システム、開発環境、あるいは勘定系の各種周辺サーバ群などは含めていない。
マスコミ同様に「片寄せ統合」「継続使用」などと便宜上表記するが、実際には各種の機能統合や基盤更改などを経て「統合システム」となっており、単純に片方がそのまま存続しているのではない。
主な銀行の勘定系システム > 系統図

都市銀行の勘定系システムの主要ベンダーは、1980年代の13行時代は4社だが、2000年代の4グループへの再編に伴い2社となった。
パッケージ/共同化

都市銀行や大中規模の地方銀行などでは、システム子会社が独自に開発した勘定系システムを使用することが多い。これに対して、ポスト三オン時代以降では、システムベンダーが主体となって開発された勘定系パッケージソフトや、共同センターを利用する銀行が増えている。2008年10月時点で地方銀行では108行のうち約8割は勘定系を共同化したとされる。
システムベンダが主体となって開発された勘定系パッケージには、富士通のPROBANKやFSPS、NECのBankingWeb21、NTTデータのNTTデータ地銀共同センター、日立製作所のNEXTSCOPEなどがあり、開発・運用などアウトソーシングを含めて提案されているものも多い。
これに対して日本IBMは、三菱UFJ銀行の地銀共同化システム（通称・Chanceプロジェクト）や、八十二銀行などのじゅうだん会のように、勘定系パッケージの開発主体は銀行であり、日本IBMは保守運用を担当する形態が多い。
また複数の銀行で、システム全体または部分の共同開発、センターや運用を含めた共同化などの動きも進んでいる（例えば、静岡銀行の次期システムのオープン系の勘定系部分に京葉銀行が相乗りする方針を明らかにするなど）。
このほか、自前で運用したシステムの保守管理を圧縮する目的で、システムベンダにアウトソースするケースも見られ、そのシステムの延命が難しくなった時点で、共同化されたシステムや都銀（あるいは、都銀が地銀向けにパッケージ提供するケースを含む）のシステムに加入するというケースもある。
加えて、ソフトウェアパッケージでの提供もあり、NTTデータのBeSTA（2016年時点では、NTTデータ地銀共同センターなどのハードウェア込みのパッケージによる提供のみだが、個別提供も将来的な検討を行っている）やBIPROGYのTRITON（ハードウェアを利用金融機関が別途用意する個別提供のケースやACROSS21・ACCECSS21のようなハードウェア込のパッケージによる提供とがある）などがある。
なお勘定系システムに限らないが、一般的にシステムを変更する場合は「更新」や「更改」、特に別システムへの変更を含む大幅な変更を「移行」（マイグレーション）や「置換」（リプレース）などとも呼ぶが、その用語の使い分けは明確ではない。
パッケージ/共同化 > 背景

勘定系パッケージやシステム共同化を、主に非基幹（中小）銀行等が受入れせざるを得ない理由は、正負ともにいくつか挙げられる。
技術者の不足あるいは将来的な枯渇
いわゆる“2007年問題”とも呼ばれるが、こと勘定システムのコアとなるプログラム群は、COBOL、PL/I、機種依存アセンブラ言語また機種依存外字フォント（主に特殊な人名・地名用）などで構成されている場合が多い。
しかし現在のプログラミング環境での主流とは言い難く、スクラッチから構築する各種人材の確保が困難であり、共同化かつアウトソースする主な理由は、ここにある事が多い。
全体スループットの向上
現在の基幹勘定系の処理は、一般の想像を絶する複雑なロジック、ビジネス（会計科目仕訳、コンプライアンス処理）判断上の分岐点、データの保全・蓄積処理などを経て出力されている。
“基本的な会計処理”という観点では各行共通とも言えるが、“自行独自金融商品”という特異点を除外しても、本稼動当初の各行の担当設計者の“個性”が存在している（やや誤解を招く表現だが、例えば各行のATMに行って入出金や振込処理に要する時間を計測すると意外な“処理時間の差”がある。
無論、曜日・時間帯・他行間取引など諸条件の違いを加味すると、イコール各行の“システム処理の性能”という短絡的な評価は出来ないが）。
これを、向上させる、若しくは平準化させる狙いがある。
責任の所在の一元化による障害対処のスピードアップ
運用・管理の一元化によるコストダウン
上記による副次効果として、余剰リソースによる自行独自商品開発への集中
銀行再編（合併、異業種を含む提携）、法令順守（日本版SOX法、個人情報保護法）などの進展による、開発・保守の範囲とスピードの向上（各金融機関で自前のシステムを構築し、何十年も保守を続ける事の負荷が向上）
ガスパチョ

トマトを用いたガスパチョ
ガスパチョ（スペイン語：gazpacho、ポルトガル語：gaspacho）とは、スペイン料理とポルトガル料理の冷製スープである。スペイン料理のスープとしては極めて有名な物の1つとされる。暑さの厳しい地方や夏に特に好まれる。トマトを用いたガスパチョが一般的。
特徴

本来は木のすり鉢とすりこぎで素材をすりつぶしていたものの、今ではミキサーやフードプロセッサーを使うことが多い。しかし通の間では電気機器を使ってガスパチョを作るのは邪道であるという意見がある。野菜やパンはピュレー状にせず、角切りにするだけの場合もある。その日に作ったものより1日経ってからのほうが味がなじんで美味しくなるとされる。
トマトを主成分とした「赤い」ガスパチョが最も有名であるが、トマトが入らない「白い」ガスパチョもある。ポルトガルのガスパチョはスペインのものよりもパンの割合が多い。ただし、それぞれ家庭の味があり、バリエーションが見られる。
歴史

ガスパチョ発祥の地はスペインのアンダルシア地方である。初期のガスパチョはパン、ニンニク、食塩、酢、水だけから成っていたが、19世紀までにはトマト、キュウリなどが入るようになった。
語源

「ガスパチョ」の語源はアラビア語で「びしゃびしゃしたパン」を意味すると言われているだけでなく、他に、ラテン語の「カスパ」（caspa、「かけら、断片」）とも言われ、さらにヘブライ語の「ガザズ」（gazaz、「ばらばらにちぎる」）とも言われている。
角切りのガスパチョ
MBO（マネジメント・バイアウト）〜経営権争奪・企業買収の行方〜

| MBO（マネジメント・バイアウト）〜経営権争奪・企業買収の行方〜 |
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ジャンル:  サスペンス、企業ドラマ
原作:  MBO マネジメント・バイアウト
脚本:  寺田敏雄
監督:  松田秀和
出演者:  三上博史、森口瑤子、高橋克実、洞口依子、平幹二朗
言語:  日本語
製作
制作:  WOWOW

放送
放送チャンネル: WOWOW
放送国・地域:  日本
放送期間: 2007年
放送分: 115分
回数: 1
テンプレートを表示
MBO（マネジメント・バイアウト）〜経営権争奪・企業買収の行方〜は、2007年にWOWOWのドラマWシリーズで放送された日本のテレビドラマ。三上博史主演で、企業買収や経営権争奪をテーマとしたサスペンス作品である。
あらすじ

大手デパート「ギャラクシー・デパート」の社長・小野里英一（三上博史）は、グループ総帥・成海紘次郎（平幹二朗）から非常勤取締役への昇進を打診される。しかし、それは実質的な解任と給与削減を意味していた。さらに同業他社への転職禁止の誓約書を求められ、窮地に立たされる。
そんな中、弁護士・大木遥（森口瑤子）から「MBO（マネジメント・バイアウト）」を提案される。投資家を見つけ、グループ株の過半数を取得し、経営権を奪取する計画に乗り出した小野里は、次第にその決意を固めていく。しかし、企業買収を巡る策略や駆け引きが複雑に絡み合い、壮絶な戦いが繰り広げられる。
キャスト

小野里 英一（ギャラクシー・デパート社長） - 三上博史
大木 遥（弁護士） - 森口瑤子
真鍋 広介（副社長） - 高橋克実
岸辺 庄太郎 - 浅野和之
姉大路 公一 - 陰山泰
小野里 和也 - 中村星哉
長島 康夫 - 品川徹
小野里 彩子 - 洞口依子
成海 紘次郎（グループ総帥） - 平幹二朗
スタッフ

原作 - 牛島信
脚本 - 寺田敏雄
監督 - 松田秀和
制作 - WOWOW
放送情報

放送局：WOWOW
放送日：2007年
放送時間：115分