stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
東京メトロ南北線
沿革 > 西が丘車両基地計画と反対運動

1962年（昭和37年）に免許申請を行った地下鉄7号線（南北線）が、建設工事の着手まで20年以上を要したのは、当初北区西が丘に建設を予定していた西が丘車両基地が原因である。車両基地問題が起きた当時は「南北線」の路線名称は決定しておらず、本節では当時呼ばれていた「地下鉄7号線」の路線名称を用いる。
地下鉄7号線最初の計画では、岩淵町（現在の赤羽岩淵駅）から南西方向に向かい、東京陸軍兵器補給廠（TOD）専用線跡（現在の赤羽緑道公園など）を引き込み線（延長2.2 km）として経由して、北区西が丘3丁目にある国立西が丘サッカー場横の敷地（旧TOD第一地区）に車両基地を建設する計画であった。引き込み線の途中、桐ケ丘（北区赤羽台・法善寺墓苑付近）には駅を設ける予定であった。そこから西が丘地区までは車両基地への完全な引き込み線である（非営業線）。地下鉄7号線の計画当初から、営団は一帯の敷地約60,000 m2は車両基地用地として計画していたが、前述した東京都との路線免許競願の10年間にサッカー場などの諸施設が建設され、残る用地は約26,000 m2となっていた。
1973年（昭和48年）2月12日、この地区の住民へ事前に何ら告知もなく営団は車両基地建設のため、引き込み線（岩淵町駅 - 桐ケ丘間）を含めた周辺の測量説明会を実施すると発表した。建設にあたっての立入測量許可自体は、土地収用法第12条に基づき1972年（昭和47年）11月6日から1974年（昭和49年）11月5日までの2年間で、東京都知事から許可が下りていた。1972年（昭和47年）10月31日、営団は北区長に対し、立入測量を行うことを通告していた。しかし、測量説明会直前まで車両基地計画は住民には伏せられていた。
元々、この地区は30 cmも掘れば水が出てくるような非常に軟弱な地盤地帯で、地盤沈下が激しく、台風が来ればがけ崩れが多発するような場所であった。このような場所に大規模な掘削作業を行う車両基地を建設すれば、周辺の住環境に大きな影響（地下水位の変動による地盤沈下・がけ崩れなど）を及ぼすことや、車両基地予定地は災害時の広域避難場所に指定されており、万が一の際には避難場所を失うとの理由で、周辺住民から大きな反対運動が起こった。
反対運動が発生したことから、北区と営団は話し合いを行い、同年5月に車両基地は完全地下構造とすること、車両基地の地上部の施設は100坪（330.579 m2・換気口と資材搬入口）に縮小し、代わりに引き込み線上に車両基地の事務所などを建築する案を提案したが、住民の納得を得られるものではなかった。
同年6月になると計画場所は移転して、陸上自衛隊十条支処武器補給処赤羽地区跡地（旧TOD第二地区）約33,000 m2に、地下2層構造・230両収容の大規模な車両基地（整備工場を含む）を建設する方針となった（現在は赤羽自然観察公園となっている場所）。車両基地用地約33,000 m2のうち、約10,000 m2は車両搬入口、油庫、換気口などが占め、残り23,000 m2は覆土して住民への公園・避難場所とすることが計画されていた
。引き込み線上に予定していた事務所棟の施設も、旧陸上自衛隊敷地内に収容される計画となった。特に理由を開示せず、計画を二転三転するようなことも、住民のさらなる不信を招いた。 ただし、この案は直接車庫への入出庫はできず、都営浅草線馬込車両検修場のように、引き上げ線で西が丘地区までいったん折り返してから入出庫する構造となる。
1974年（昭和49年）7月29日に、北区議会交通対策特別委員会が地下鉄7号線現在計画（西が丘車両基地計画）を採択したことから、同年10月に免許が下りる寸前まで至った。8月28日、地下鉄7号線は運輸大臣から運輸審議会に諮問され、8月28日 - 9月11日の期間で告示された。この14日の告示期間内に反対意見があった場合、利害関係者は公聴会を開くことを要求できると定められている。しかし、反対住民はこのことを知らず、告示期間を過ぎた10月23日、運輸審議会に公聴会の開催要求と開催要求の署名1,171名分を提出した。公聴会の開催要求があったことから、運輸省が営団へ地下鉄7号線の免許交付を止めることに成功した。
営団は前2年間の立入測量許可が切れることから、同年秋に測量許可の再申請を行っており、期間は1974年（昭和49年）11月6日から1977年（昭和52年）11月5日までの3年間となった。
しかし、1975年（昭和50年）2月5日、建設反対派の住民（原告 1,077名・のちに72名）が東京都知事（当時は美濃部亮吉）が許可した営団の立入測量許可の取り消しを求めて、東京地裁に訴訟を起こした。1977年（昭和52年）7月5日、東京地裁は「立入測量は工事の準備のためで、具体的な地下鉄工事を許可したものではない」との理由で住民側の訴えを棄却した。住民側は判決を不服として控訴した。
その間、1977年（昭和52年）11月5日に営団が申請した3年間の立入測量の許可が切れる。営団は立入測量許可の再々申請を見送ったことから、西が丘車両基地計画は断念、事実上の住民側勝利となった。東京高裁での控訴審判決は1978年（昭和53年）3月29日、既に営団が測量を断念していることから、争う理由がないとの理由で控訴棄却となった。なお、この訴訟は裁判に勝つことよりも、住民の反対運動の強さを運輸省に働きかけることで免許交付を止める、さらに営団および北区に対して車両基地計画を断念させることが目的であったとされる。
北区は1975年（昭和50年）から1976年（昭和51年）にかけて、運輸省や営団に地下鉄7号線の状況聴取を行っているが、「オイルショックによる国の政策転換、営団地下鉄の計画不備、住民の反対訴訟があり、路線免許を下ろせない」と回答している。また、営団は資金繰りの関係から同時に2路線の建設を行っているが、地下鉄8号線（有楽町線）は1980年（昭和55年）、地下鉄11号線（半蔵門線）は1979年（昭和54年）に開業予定のため、地下鉄7号線は1979年（昭和54年）まで計画休止とされた。
沿革 > 西が丘車両基地計画と反対運動 > 車両基地計画の撤回へ

営団の立入測量許可の再々申請を見送ったことで、車両基地計画自体が撤回されたわけではなかった。
その後、住民が法務局で車両基地及び引込線用地を調べたところ、引込線建設予定地には公園用地として整備されなければならない官地があることを突き止めた。さらに引込線用地は国鉄の所有であるが、北区は住民への公園用地を国鉄関連会社の潤生興業（→旭工業社と合併して旭潤生工業→現在は「交通建設」に称号変更）に資材置き場として無償使用させていた。
1981年（昭和56年）9月9日に住民ら140人は、北区と東京都に対して「引込線沿線の公園用地を国鉄関連会社に無断で使用させている件について」住民監査請求を申し立てる。申し立ては翌10月5日に受理されたが、北区は住民が監査請求した翌々日（9月11日）に潤生興業へ資材を片付けさせており、監査はその後に行ったことから「問題はない」、「北区は財産上の損害を被っていない」として、住民の申し立てを却下した。
ただし、住民（地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会）はこうなることを予想しており、1981年（1981年）12月15日に資材置き場として使用していた証拠を取り揃えて東京地方裁判所に訴訟を起こした。そして1983年（昭和58年）6月22日、元北区長の小林正千代より東京地裁を通して「区長が変わった」、「監査請求により公園は木が植えられ、公園としての形が整った」として和解を勧告してきた。和解の条件として「北区は公園の管理が悪かったことを認める」、「使用していた会社から使用料（30万円）を出させる」など、北区の非を認める内容であった。
同年7月27日、住民（地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会）が「裁判所が住民の勝利を認めている」、「区も手落ちがあったことを表明している」として、和解提案を受け入れた。北区、営団は裁判結果を受け入れざるを得ず、引込線及び車両基地計画は撤回された。住民（地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会）は9月18日に勝利報告大集会を開催、その7か月後にようやく地下鉄7号線の路線免許が営団に交付された。
その間、1980年（昭和55年）9月11日に地下鉄7号線建設促進を要望する北区住民が14万人の署名を以って、運輸大臣に陳情を行った。1982年（昭和57年）3月29日、営団は一時中断していた地下鉄7号線について、従来の計画を見直したうえで建設を行うと回答。同年6月1日、「地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会」は建設反対署名1,704人分を運輸省へ提出した。同年9月8日、北区長及び北区議会が北区神谷堀公園地下に小規模な車両基地を建設することを承諾した。
西が丘車両基地計画が撤回されたことから、代替に北区神谷堀公園地下に小規模な車両基地（現在の王子検車区）を建設することで、ようやく地下鉄7号線建設計画が進むこととなった。住民の反対運動により、公共事業を計画撤回に追い込んだ事例は極めて珍しい。
沿革 > 営団地下鉄の計画

営団は地下鉄7号線建設のため、1973年度（昭和48年度）から1976年度（昭和51年度）にかけて建設予算を組んでいる。
運賃計算の特例

目黒 - 白金高輪間は東京都交通局が第二種鉄道事業者となり、都営三田線と共用で営業している。このため、運賃計算方法も同区間については東京地下鉄・東京都交通局間の協議により以下のように定められている。
目黒駅 - 白金高輪駅 - 麻布十番駅以遠
東京メトロの運賃が適用される。
目黒駅 - 白金高輪駅 - 三田駅以遠
都営地下鉄の運賃が適用される。
目黒駅 - 白金高輪駅相互間の場合
東京メトロ・都営地下鉄のうち利用者に有利な扱いをする特定区間となっている。現行では普通運賃は東京メトロ・都営地下鉄とも同額（IC178円、切符180円）であるが、定期券に関しては両社局で割引率が異なるため、区間や種類によりいずれか低廉となる側の定期運賃が適用される。また、この区間は都営三田線の一部として、「東京都シルバーパス」「都営まるごときっぷ」などの都営地下鉄で有効な乗車券での利用が可能である（他の東京メトロ線には不適用）。
運行形態

目黒駅から東急目黒線・東急新横浜線を経由し相鉄新横浜線の西谷駅より相鉄本線の海老名駅及び相鉄いずみ野線の湘南台駅まで、赤羽岩淵駅から埼玉高速鉄道線（埼玉スタジアム線）の浦和美園駅までそれぞれ相互直通運転を実施している。また、先述の通り白金高輪駅 - 目黒駅間は都営三田線との共用区間のため、三田線の列車も走行する。そのため、白金高輪駅発着の列車は同駅で都営三田線の東急目黒線直通列車と接続するようになっており、また逆の列車もある。東急線直通列車については、東急線内での列車種別（各駅停車、急行）で案内している。
2006年9月25日より東急目黒線直通列車の一部が東急線内にて急行列車としての運行を開始したが、その後も南北線（および相互直通運転をしている埼玉高速鉄道線）内は全列車が各駅停車となっている。なお、南北線内での種別表示については目黒方面行きの急行列車のみ行われ、当初は各駅停車においては行先のみ表示されていたが、2018年頃より一部列車で「各停」「各駅停車」と種別も表示するようになった。2019年9月時点ではすべての列車で「各停」「各駅停車」と表示されている。
2009年6月6日より埼玉高速鉄道線の日中ダイヤがパターン化されたことに伴い、日中は鳩ヶ谷駅・浦和美園駅発着の列車が交互に運転されるようになった。また、これに伴い、日中に鳩ヶ谷駅発着の急行列車が運転されるようになった。
2017年3月25日より夜間の列車を中心に埼玉高速鉄道線に直通せずに赤羽岩淵駅で目黒方面に折り返す運用が数往復設定され、その後2018年3月30日より日中時間帯の一部列車にも赤羽岩淵駅で目黒方面へ折り返す運用が増え、2019年3月16日より日中の半数が赤羽岩淵駅で目黒方面に折り返すようになった。
目黒駅に到達する列車は、すべて東急目黒線に乗り入れていたが、2021年3月13日より最終電車に限り、目黒駅を終着とする列車が設定されている。
運行形態 > 6両編成化・8両編成化

四ツ谷駅延伸開業を控えた1996年2月3日（休日ダイヤ運転日）より4両編成から6両編成での運転を開始した。
当時の駒込駅 - 赤羽岩淵駅間のダイヤでは休日ダイヤでの運用本数が最も少なく、終日4本運用であった。そこで、2月3日から新規開業用に6両編成で新製した第09 - 13編成と4両から6両編成化した予備車両を用いて営業線用の車両を6両編成に置き換え、4両編成の車両は6両編成化の組み換え後に、順次営業運転に復帰させるという形がとられた。
なお、当初の予定では目黒駅への延伸開業時に8両編成化をする計画であった。しかし、当初の利用者数の見込みが53万人であったのに対し、全線開業時の利用者数が半分以下の26万人程度と想定を大きく下回ったため、8両化に難色を示し、需要動向や運転計画の見直しを行い、当面は6両編成で運用することとなった。
東京メトロでは2019年3月に、南北線を2022年度までに8両編成対応とすることを発表しており、同年9月には自社車両の一部編成を8両化することが報道された。この時の対応工事の内容では、先頭車および編成全体が1次車（および試作車）の編成で既に大規模改修工事を実施した第01編成より第08編成までは対象外となり、また対象外編成は従来通り6両編成のままで残して新横浜駅までの運用に留めるものの、編成全車が2次車以降となっている第09編成以降最終編成までは8両編成化を実施する予定で、中間車を15編成30両分を新たに製造し、2次車以降のB修工事の際に相鉄線直通対応工事も同時に施工する予定としていたがこれは中止となった。
2023年3月18日の相鉄線への直通運転を開始に向けて、2022年4月1日（平日ダイヤ運転日）から8両編成化が開始され、当初は東急所属の1編成が8両となり、2023年までに東急車は全面的に8両編成となった。2023年に新たに直通運転を開始した相鉄車は全列車が8両編成となっている。
2023年12月13日、東京メトロ9000系の最初の8両編成が12月16日に営業運行を開始した。同時に、当初は8両化の対象（第09編成以降の15編成）とされていた5次車（第22・23編成）がこの発表で構想外となることが明らかになった。
運行形態 > 臨時列車など

主に行楽日となる休日を中心に臨時列車「みなとみらい号」が横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅と埼玉高速鉄道線浦和美園駅の間に運転されていた。これには東急車が運用に就き、メトロ車両は運用されていない（2007年春の運転分までは埼玉高速車が充当された）。
2006年8月運転分までの停車駅は、当線と埼玉高速鉄道線・東急目黒線内が各駅停車、東横線とみなとみらい線が急行運転だったが、東急目黒線が急行運転を開始した後の同年12月運転分からは当線と埼玉高速鉄道線内が各駅停車、東急目黒線・東横線とみなとみらい線内が急行運転になった。
なお、白金高輪駅で都営三田線高島平駅からの「みなとみらい号」と接続する、白金高輪行きの臨時列車「みなとみらいリレー号」として運転されたこともあった。この運用には東京地下鉄の9000系が使用された。
また、2006年まで東京湾大華火祭の開催日にも有楽町線の新木場駅へ直通する臨時列車「レインボー号」が運転されていたが、こちらは9000系の転落防止器具取り付け車が運用にあたっていた。
埼玉スタジアム2002でサッカーの試合開催時は、通常は赤羽岩淵や鳩ヶ谷駅発着の列車を浦和美園駅発着への変更、浦和美園駅発の市ケ谷駅や麻布十番駅で折り返す臨時列車の増発が行われ、こちらは埼玉高速鉄道の公式ホームページに臨時列車の運転日と時刻が掲載される。
車両 > 自社車両

9000系（6・8両編成）
独自の車載メロディ（詳細後述）と2段表示式LEDによる車内案内表示装置が設置されている。なお、5次車（9122F・9123F）とB修工事施工車（9101F - 9108F）の車内案内表示装置は、液晶ディスプレイに変更された。
9000系（5次車）
9000系（1 - 4次車 B修工事施工車）
9000系（1 - 4次車）
車両 > 乗り入れ車両

3020系（8両編成）
5080系（8両編成）
3000系（8両編成）
3020系
5080系
3000系
2000系（6両編成）
2000系
21000系（8両編成）
21000系
車両 > 共用区間走行車両

6500形（8両編成）
6300形（6両編成）
6500形
6300形
車両 > 列車番号と車両運用

どの列車がどの車両で運転されるかは列車番号で判別できるようになっており、列車番号末尾アルファベットの「S」が東京メトロ車両（30S - 78Sの偶数番号）、「M」が埼玉高速車両（80M以降の偶数番号）、「K」が東急車両（01K - 48K）、「G」が相鉄車両（31G - 43G）となっている（「T」は都交通局車両で31T以降の奇数）。
列車番号が6桁の数字で組み立てられる東急目黒線内では、上3桁が運用番号を表し、300番台は東京メトロ車両、500番台は埼玉高速車両、200番台は東急車両、600番台は相鉄車両となっており（400番台は都交通局車両）、例えば「30S」は東急線内は「330」となる。一般の利用者は列車番号を『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）の列車番号欄で確認することができる。
なお、東急車および相鉄車の運用は、三田線運用と南北線運用とで別々に組まれ、奇数番号（東急線内基準）が三田線運用、偶数番号（同）が南北線・埼玉高速線運用となっている。そのため、奇数番号と奇数番号＋1の偶数番号（例：01Kと02K）を同一車両で運転されていることから一部の運用番号が欠番となっている。また各者間の走行距離調整の関係上、埼玉高速車両と東急車両は東急目黒線に乗り入れない列車（白金高輪駅折り返しなど）にも使用されている。
2023年3月13日改正ダイヤでは、東京メトロ車が東急の元住吉検車区に1本、奥沢駅に1本、浦和美園車両基地で6本がそれぞれ夜間留置となる。逆に東急車が市ケ谷駅と麻布十番駅に1本ずつ夜間留置される。
利用状況

2023年（令和5年）度の最混雑区間（B線、駒込 → 本駒込間）の混雑率は146%である。
2000年度より目黒駅から東急目黒線に、赤羽岩淵駅から埼玉高速鉄道線にそれぞれ直通運転を行っている。輸送人員は増加傾向にあるが、東京メトロ全線で最も少ない。東急目黒線は東横線のバイパス路線として整備された経緯があり、混雑率は2017年度から170%を上回っている。埼玉高速鉄道線は第三セクター鉄道であり、京浜東北線と競合している。
単独駅で最も乗降人員が多い駅は六本木一丁目駅であり、同駅の1日平均乗降人員は8万人を越えている。同駅は泉ガーデンタワーと住友不動産六本木グランドタワーが直結し、周辺は再開発によりオフィス街が立ち並ぶ。最も乗降人員が少ない駅は西ケ原駅であり、同駅の1日平均乗降人員は1万人を下回り、都営地下鉄を含めた東京の地下鉄全駅中最少となっている。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度 | 最混雑区間（駒込 → 本駒込間）輸送実績> 運転本数：本 | 最混雑区間（駒込 → 本駒込間）輸送実績> 輸送力：人 | 最混雑区間（駒込 → 本駒込間）輸送実績> 輸送量：人 | 最混雑区間（駒込 → 本駒込間）輸送実績> 混雑率：% | 特記事項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1991年（平成03年） | 12 | 6,720 | 1,488 | 22 | 1991年11月29日、開業、最混雑区間は王子神谷 → 王子間 |
| 1992年（平成04年） | 12 | 6,720 | 2,114 | 31 |  |
| 1993年（平成05年） | 12 | 6,720 | 2,205 | 33 |  |
| 1994年（平成06年） | 12 | 6,720 | 2,280 | 34 |  |
| 1995年（平成07年） | 12 | 6,720 | 2,198 | 33 | 1996年2月3日、6両編成化 1996年3月26日、駒込 - 四ツ谷間開業 |
| 1996年（平成08年） | 12 | 10,632 | 8,255 | 78 | 最混雑区間を駒込 → 本駒込間に変更 |
| 1997年（平成09年） | 12 | 10,632 | 10,491 | 99 | 1997年9月30日、四ツ谷 - 溜池山王間開業 |
| 1998年（平成10年） | 12 | 10,632 | 11,169 | 105 |  |
| 1999年（平成11年） | 12 | 10,632 | 12,472 | 117 |  |
| 2000年（平成12年） | 15 | 13,290 | 12,808 | 96 | 2000年9月26日、溜池山王 - 目黒間開業、東急目黒線との直通運転開始 2001年3月28日、埼玉高速鉄道線開業 |
| 2001年（平成13年） | 15 | 13,290 |  |   |  |
| 2002年（平成14年） | 15 | 13,290 | 18,543 | 140 |  |
| 2003年（平成15年） | 15 | 13,290 | 18,707 | 141 |  |
| 2004年（平成16年） | 15 | 13,290 |  | 143 |  |
| 2005年（平成17年） | 15 | 13,290 |  | 146 |  |
| 2006年（平成18年） | 15 | 13,290 | 19,560 | 147 |  |
| 2007年（平成19年） | 15 | 13,290 | 19,913 | 150 |  |
| 2008年（平成20年） | 15 | 13,290 |  | 153 | 2008年6月22日、東急目黒線延伸開業に伴って、日吉まで延長運転 |
| 2009年（平成21年） | 16 | 14,176 | 20,667 | 146 |  |
| 2010年（平成22年） | 16 | 14,176 | 20,873 | 147 |  |
| 2011年（平成23年） | 16 | 14,176 | 21,141 | 149 |  |
| 2012年（平成24年） | 16 | 14,176 | 21,354 | 151 |  |
| 2013年（平成25年） | 17 | 15,062 | 22,646 | 150 |  |
| 2014年（平成26年） | 17 | 15,062 | 22,684 | 151 |  |
| 2015年（平成27年） | 17 | 15,062 | 23,038 | 153 |  |
| 2016年（平成28年） | 17 | 15,062 | 22,970 | 153 |  |
| 2017年（平成29年） | 18 | 15,948 | 24,907 | 156 |  |
| 2018年（平成30年） | 18 | 15,948 | 25,317 | 159 |  |
| 2019年（令和元年） | 18 | 15,948 | 25,422 | 159 |  |
| 2020年（令和02年） | 19 | 16,834 | 19,279 | 115 |  |
| 2021年（令和03年） | 19 | 16,834 | 20,332 | 121 |  |
| 2022年（令和04年） | 19 | 16,834 | 23,568 | 140 | 2022年4月1日、8両編成化 2023年3月18日、東急目黒線を経由して東急新横浜線・相鉄線との直通運転開始 |
| 2023年（令和05年） | 19 | 18,042 | 26,341 | 146 |  |
駅一覧

駅番号はA線方向（目黒から赤羽岩淵の方向）に増加。
色は「7号ビジョン」に対応したステーションカラーを示す。このステーションカラーはホームドアの扉部分、エスカレーターのベルト部やホーム上のベンチ（現在は交換済）、改札付近のメディアウォール、柱や壁の一部に適用されている（前述）。目黒駅は東急電鉄の管理駅のためステーションカラーの対象外。
全駅東京都内に所在。
目黒駅 - 白金高輪駅間は、都営三田線と線路及び駅施設を共用している（ただし同区間の線路を保有しているのは第一種鉄道事業者の東京地下鉄で、東京都交通局はその線路で旅客運送を行う第二種鉄道事業者）。
| 駅番号 | 駅名 | 色 | 営業キロ> 駅間 | 営業キロ> 累計 | 運賃計算キロ> 駅間 | 運賃計算キロ> 累計 | 接続路線・備考 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 直通運転区間 | 直通運転区間 | 直通運転区間 | 直通運転区間 | 直通運転区間 | 直通運転区間 | 直通運転区間 |  東急目黒線・ 東急新横浜線・ 相鉄新横浜線経由  相鉄本線海老名駅、  相鉄いずみ野線湘南台駅まで |  東急目黒線・ 東急新横浜線・ 相鉄新横浜線経由  相鉄本線海老名駅、  相鉄いずみ野線湘南台駅まで |
| N-01 | 目黒駅 |   | - | 0.0 | - | 0.0 | 東急電鉄： 目黒線 (MG01)（直通運転：上記参照） 都営地下鉄： 三田線 (I-01)（共用） 東日本旅客鉄道： 山手線 (JY 22) | 品川区 |
| N-02 | 白金台駅 |   | 1.3 | 1.3 | 1.3 | 1.3 | 都営地下鉄： 三田線 (I-02)（共用） | 港区 |
| N-03 | 白金高輪駅 |   | 1.0 | 2.3 | 1.0 | 2.3 | 都営地下鉄： 三田線 (I-03)（共用・改札内連絡） | 港区 |
| N-04 | 麻布十番駅 |   | 1.3 | 3.6 | 1.3 | 3.6 | 都営地下鉄： 大江戸線 (E-22) | 港区 |
| N-05 | 六本木一丁目駅 |   | 1.2 | 4.8 | 1.2 | 4.8 |   | 港区 |
| N-06 | 溜池山王駅 |   | 0.9 | 5.7 | 0.9 | 5.7 | 東京地下鉄： 銀座線 (G-06)、  丸ノ内線（国会議事堂前駅:M-14）・ 千代田線（国会議事堂前駅:C-07） | 千代田区 |
| N-07 | 永田町駅 |   | 0.7 | 6.4 | 0.9 | 6.6 | 東京地下鉄： 有楽町線 (Y-16) ・ 半蔵門線 (Z-04)、  銀座線（赤坂見附駅:G-05）・ 丸ノ内線（赤坂見附駅:M-13） | 千代田区 |
| N-08 | 四ツ谷駅 |   | 1.5 | 7.9 | 1.3 | 7.9 | 東京地下鉄： 丸ノ内線 (M-12) 東日本旅客鉄道： 中央線（快速）(JC 04)・  中央・総武線（各駅停車）(JB 14) | 新宿区 |
| N-09 | 市ケ谷駅 |   | 1.0 | 8.9 | 1.0 | 8.9 | 東京地下鉄： 有楽町線 (Y-14) 都営地下鉄： 新宿線 (S-04) 東日本旅客鉄道： 中央・総武線（各駅停車）(JB 15) | 新宿区 |
| N-10 | 飯田橋駅 |   | 1.1 | 10.0 | 1.1 | 10.0 | 東京地下鉄： 東西線 (T-06)（改札外連絡） ・ 有楽町線 (Y-13) 都営地下鉄： 大江戸線 (E-06) 東日本旅客鉄道： 中央・総武線（各駅停車）(JB 16) | 新宿区 |
| N-11 | 後楽園駅 |   | 1.4 | 11.4 | 1.4 | 11.4 | 東京地下鉄： 丸ノ内線 (M-22) 都営地下鉄： 三田線（春日駅:I-12）・ 大江戸線（春日駅:E-07） | 文京区 |
| N-12 | 東大前駅 |   | 1.3 | 12.7 | 1.3 | 12.7 |   | 文京区 |
| N-13 | 本駒込駅 |   | 0.9 | 13.6 | 0.9 | 13.6 |   | 文京区 |
| N-14 | 駒込駅 |   | 1.4 | 15.0 | 1.4 | 15.0 | 東日本旅客鉄道： 山手線 (JY 10) | 豊島区 |
| N-15 | 西ケ原駅 |   | 1.4 | 16.4 | 1.4 | 16.4 |  | 北区 |
| N-16 | 王子駅 |   | 1.0 | 17.4 | 1.0 | 17.4 | 東日本旅客鉄道： 京浜東北線 (JK 36) 東京都交通局： 都電荒川線（東京さくらトラム）（王子駅前停留場:SA 16） | 北区 |
| N-17 | 王子神谷駅 |   | 1.2 | 18.6 | 1.2 | 18.6 |   | 北区 |
| N-18 | 志茂駅 |   | 1.6 | 20.2 | 1.6 | 20.2 |   | 北区 |
| N-19 | 赤羽岩淵駅 |   | 1.1 | 21.3 | 1.1 | 21.3 | 埼玉高速鉄道： 埼玉高速鉄道線（埼玉スタジアム線）(SR19)（直通運転：下記参照） | 北区 |
| 直通運転区間 | 直通運転区間 | 直通運転区間 | 直通運転区間 | 直通運転区間 | 直通運転区間 | 直通運転区間 |  埼玉高速鉄道線 浦和美園駅まで |  埼玉高速鉄道線 浦和美園駅まで |

↑  目黒駅は他社接続の共同使用駅で、東急電鉄の管轄駅である。
1 2 3  白金台駅・白金高輪駅・赤羽岩淵駅は他社接続の共同使用駅で、東京地下鉄の管轄駅である。
車両搬入と連絡線

本路線最初の区間（駒込駅 - 赤羽岩淵駅）の開業時には、他路線との接続がないことから、9000系車両は最初に綾瀬検車区に搬入し、受取検査・整備等を実施、その後千代田線で性能確認のための試運転を実施した。
そして、綾瀬検車区よりトレーラーで王子検車区まで道路輸送をし、同検車区でクレーンを用いて地下の南北線へと搬入された（4両編成で搬入された第01 - 08編成が該当する）。営団地下鉄で、道路輸送・クレーンによる地下への車両搬入は1964年（昭和39年）に東西線の最初の開業区間である高田馬場 - 九段下間開業時以来、27年ぶりである。なお、1995年以降に増備された2次車以降は次に述べる連絡線を経由して搬入された。
市ケ谷駅の四ツ谷寄りに有楽町線との連絡線が存在する。南北線や埼玉高速鉄道の車両が点検整備のために新木場CRや、さらに有楽町線桜田門駅から千代田線霞ケ関駅へ向かう連絡線を経て綾瀬工場へ向かう場合に使われる。また、東京湾大華火祭での新木場行臨時列車や半蔵門線の8000系車両の新木場CRへの回送にも利用される。東急東横線と副都心線の直通運転開始前の関連各社の試運転用車両の回送も、この連絡線を介して行われた。
発車メロディ

開業時から全駅でサウンドプロセスデザイン制作（吉村弘作曲）の、王子駅付近を流れる音無川（石神井川）の流れをイメージした発車メロディ（発車サイン音）を使用していたが、2015年3月10日から13日にかけて、各駅ごとにその駅周辺の地域をイメージした異なるメロディに変更された（東急が管理する目黒駅を除く）。制作はスイッチが担当し、塩塚博、福嶋尚哉、山崎泰之の3名が作曲・編曲を手掛けた。「ホームのどこにいても明瞭に聴き取れる音色」、「高齢者にも聴き取り易い音域」、「長時間聴き続けても疲れない音色・楽器構成」が制作上のポイントとなっている。なお、吉村作曲の発車メロディは引き続き南北線を走る車両（東急・埼玉高速鉄道および都営三田線の車両含む）の車載メロディや、都営三田線・埼玉高速鉄道線の駅の発車メロディとして使用されていたが、こちらは2023年3月までに都営三田線の駅の発車メロディは「素直な心」「メロディ」に置き換えられ、それ以外は向谷実作曲のものに置き換えられた。
なお、開業当初は発車サイン音のほかに接近サイン音も使用されていたが、2000年の全線開通時に廃止されている。
各駅の曲名は以下の通り。
| 駅名 | 曲名> A線（赤羽岩淵・埼玉高速鉄道線方面） | 曲名> B線（目黒・東急線・相鉄線方面） |
| --- | --- | --- |
| 目黒 | 2：（なし） | 1：（ベル） |
| 白金台 | 1：銀のしずく【福嶋】 | 2：テラコッタ【福嶋】 |
| 白金高輪 | 1：つかの間の【福嶋】 2：躍動する都会【山崎】 | 3：エメラルド・グリーン【福嶋】 4：素敵なお店【山崎】 |
| 麻布十番 | 1：ミントベル【福嶋】 | 2：カリンの実【福嶋】 |
| 六本木一丁目 | 1：さざ波【福嶋】 | 2：陽だまり【福嶋】 |
| 溜池山王 | 3：poco a poco【福嶋】 | 4：天然水【福嶋】 |
| 永田町 | 5：明日への階段【塩塚】 | 6：希望の夜明け【塩塚】 |
| 四ツ谷 | 3：午後のひととき【塩塚】 | 4：ソフィアの鐘の音【塩塚】 |
| 市ケ谷 | 3：明るい水辺【塩塚】 | 4：オアシス【山崎】 |
| 飯田橋 | 5：坂のある街【塩塚】 | 6：水の戯れ【山崎】 |
| 後楽園 | 3：Take Me Out to the Ball Game verA【福嶋】 | 4：Take Me Out to the Ball Game verB【福嶋】 |
| 東大前 | 1：花咲く学び舎【塩塚】 | 2：銀杏の並木道【塩塚】 |
| 本駒込 | 1：Next Step【塩塚】 | 2：屋敷のある街【塩塚】 |
| 駒込 | 1：ビスマス【福嶋】 | 2：ツツジ、咲く【塩塚】 |
| 西ケ原 | 1：桜並木を望んで【山崎】 | 2：風のゆくえ【福嶋】 |
| 王子 | 1：地図を広げて【福嶋】 | 2：ノッカー【福嶋】 |
| 王子神谷 | 1：小さなオルゴール【山崎】 | 2：いつもの駅で【福嶋】 |
| 志茂 | 1：時のしらべ【山崎】 | 2：月は南に【福嶋】 |
| 赤羽岩淵 | 1：ティー・スプーン【福嶋】 | 2：リズムガーデン【山崎】 |
（車載メロディ）: （オリジナル曲）【向谷】
上表の数字は各駅の番線、【】内は作曲者（後楽園駅は編曲者）を表す。
1 2  2023年3月まで吉村作曲の音無川の流れのイメージを使用。
各駅のメロディのイメージコンセプトは以下の通り。
白金台駅 - 永田町駅：大使館が多く国際的な雰囲気があり、都会的なスタイリッシュさをイメージ。
四ツ谷駅 - 東大前駅（後楽園駅を除く）：大学、高校、神社などが多く、緑豊かな都心をイメージ。
後楽園駅：東京ドームの最寄駅であることから、野球にちなんだ楽曲を採用。
本駒込駅 - 赤羽岩淵駅：桜、バラ、宿場町、川、江戸から近代への歴史をイメージ。
延伸計画（品川駅 - 白金高輪駅間）

<8>の品川駅-白金高輪駅間が、交通政策審議会答申第198号で示された延伸部の路線図
2016年の交通政策審議会答申第198号において品川駅 - 白金高輪駅間（2.5 km）が「都心部・品川地下鉄構想」として取り上げられ、2022年に東京メトロは南北線延伸としてこの区間の鉄道事業許可を申請し、3月28日付で国土交通大臣より第一種鉄道事業許可を受けている。
延伸計画（品川駅 - 白金高輪駅間） > 概要

六本木・赤坂など都心部とリニア中央新幹線のターミナルとなる品川駅及び都市集積が進む同駅付近とを結ぶ路線として、東京都が計画した。
2019年3月に開かれた国土交通省による「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会」（以下「検討会」）第2回検討会で公表された案は以下の通り。
建設距離：2.5 km
駅数：2駅（起終点含む。途中駅は設けない）
所要時間：約4分
列車本数：12本/時
うち南北線・三田線に半数ずつ（日中は南北線8本：三田線4本）直通
運賃水準：東京メトロと同等（東京メトロ既存線とは通算運賃）※都営地下鉄については言及なし
整備主体：第三セクター（地下高速鉄道整備事業費補助を適用）
事業費：800億円（建設費763億円、車両費37億円）
建設期間：10年間
この条件で品川駅の位置を国道15号に並行とする場合（Aルート）と直交する場合（Bルート）の2パターンで検討を行った結果、輸送人員はAルートが13.4 - 14.3万人/日、Bルートが7.8万人/日となり、優位なAルートが選定されることとなった。費用便益比は2.57 - 3.14、累積資金収支は16 - 19年目で黒字に転換するとしている。東京メトロの既存線区間を含めても24 - 28年目で累積資金収支が黒字となる。
延伸計画（品川駅 - 白金高輪駅間） > 効果・影響

検討会では事業の効果・影響を次のように見積もっている。
都心業務地区間の結節強化による特区地域の業務集積ポテンシャル向上
品川駅 - 溜池山王駅間の所要時間が東海道本線・銀座線経由で14分から9分に5分短縮、運賃も低減
銀座線の列車内および新橋駅構内の乗換混雑の緩和
新橋駅の乗り換え乗降客が2万人/日減少、銀座線の混雑率が6 - 7%減少
赤坂等の都心業務地区と高速交通ターミナルの品川駅へのリダンダンシーの確保
訪日外国人等の周遊行動への寄与
品川地区と六本木・赤坂地区を直線的に結ぶ効果により、約96万人/年の利用が見込めるとする
乗換利便性が高い動線の確保に向けた技術検討の実施への期待
品川駅構内での乗り換え客が8 - 9万人/日増加する。ただし、駅が混雑しているのは港南口方面であり、駅が設置されるのは高輪口のため大きな懸念事項にはならないとしている。
なお、上記検討会で営業主体として想定されている東京メトロは、都による計画が発表された2015年7月には東京新聞の取材に対して、「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」とコメントしている。一方で、答申発表後の日本経済新聞の取材には「新線の整備に関して、大きなリスクを負う整備主体にはなりえない」ともコメントしている。2017年に就任した第3代社長の山村明義は「2008年に開業した副都心線を最後に新線建設は行わない方針だ」と従来の方針を堅持する一方、「（国や都から）もし協力を求められたら、経営に悪影響を及ぼさない範囲で行う」という方針であると語っている。
延伸先となる品川駅では、駅設置予定の国道15号の直上に大規模な広場を作る計画があるが、地下鉄建設により手戻りとなる恐れがあり、国土交通省東京国道事務所による「国道15号・品川駅西口駅前広場整備事業計画検討会」の岸井隆幸座長（「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会」座長も兼任）は、「地下鉄の建設主体も運営主体もまだはっきりしていないので、国交省には早く決めてもらいたい」と発言している。
事業費は2019年時点の試算で800億円であるが、建築資材や人件費の高騰で膨らむ見込みとなり、事業費の4分の3を国や都が支援し、東京メトロの借入金には財政投融資を充てる方針としている。
延伸計画（品川駅 - 白金高輪駅間） > 沿革

2014年7月、都が公表した「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014」では、品川駅を東西に貫く鉄道新線を検討することが盛り込まれた。
2015年7月10日、都は「広域交通ネットワーク計画について ≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫」を発表。その中の「整備について検討すべき路線」のひとつとして盛り込まれた。当時の東京都知事の舛添要一は、「都市集積の進む品川と都心部との間はあまり便利が良くないので、それを結ぶ路線を今後検討すべき路線として抽出した」と説明している。
2016年4月に出された交通政策審議会答申第198号では、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として取り上げられた。
2018年5月15日、国土交通省による「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会」の第1回検討会が行われ、東京8号線（有楽町線）豊洲駅 - 住吉駅間延伸（「東京直結鉄道」参照）とともに検討会による調査対象路線に選ばれた。東京メトロは完全民営化方針を理由に事業主体となることに消極的な姿勢を示していたが、2021年7月8日行われた第5回小委員会と、同年7月15日に示された同検討会の答申において、東京メトロが主体となって整備を進めるのが適切だとする素案を示すとともに、国や東京都が建設費を補助する方向性を示した。国土交通省は2022年（令和4年）度当初予算案に都市鉄道整備事業費補助（地下高速鉄道）において「都心部・品川地下鉄整備」として事業予算を計上、環境基準評価に着手する見通しとなった。東京メトロは2022年（令和4年）1月28日に品川 - 白金高輪間約2.5 kmの鉄道事業許可を国土交通大臣に申請し、同年3月28日に第一種鉄道事業の許可を受けた。2024年（令和6年）11月5日に着手し、開業時期は2030年代半ば、事業費は1,310億円を予定している。
2022年6月初旬に、東京都と東京地下鉄は品川 - 白金高輪間の延伸に関する都市計画素案の説明会の開催を発表し、そのなかで詳細ルートが明らかになった。品川駅（仮称）を出た路線は大きく西へカーブし、2032年度の完成予定で工事が行われる環状4号線の下を走り都営地下鉄浅草線高輪台駅の北側をかすめた後、南北線（都営三田線）の白金台駅の南側で北東へ向きを変え、目黒通りの下を経て、白金高輪駅に至るルートである。駅間は複線シールド工法、品川駅や折り返し設備は開削工法が採用される予定。また、品川駅は1面2線として建設される予定。
現時点では都営三田線の白金高輪 - 品川間の第二種鉄道事業の許可が降りていないこと、三田線が品川へ向かうには白金高輪の目黒側で南北線線路と平面交差となること、相鉄線との直通が拡大すればダイヤ乱れの遅延が拡大することから、品川延伸を期に南北線の起点を品川へ変更し、三田線を目黒行きに統一し、東急目黒線と相鉄線との直通を終了するのでは？との意見もある[出典無効]。
その他

半蔵門線と同じく線内に地上区間が存在せず、すべての駅が地下にある。この2路線以外の東京メトロの路線はどの路線にも地上駅が最低1つはある。
1994年の開業3周年記念イベントでは、南北線専用の一日乗車券として「南北線3周年フリーきっぷ」という特別企画乗車券が発売された。
麻布十番 - 六本木一丁目間で日比谷線と交差するが、交差する地点（飯倉片町交差点直下）に南北線・日比谷線とも駅はなく乗り換えはできない。なお、森ビルが建設を進め、2023年秋に完成する麻布台ヒルズの街区内に、六本木一丁目駅と日比谷線の神谷町駅を結ぶ地下通路が整備される予定である。
東京メトロの路線では、銀座線・丸ノ内線とともに女性専用車両の設定がない。
前述の通り、南北線の目黒駅を除く全駅には半密閉型フルスクリーンホームドアが採用されているため、他社線を除き南北線での人身事故発生は1991年の部分開業以来1件もない。
「7号タイプ出入口」の例。屋根上のSマークやその後身のハートMマークの設置自体が開設当初よりされていないもの（王子神谷駅1番出入口）
東大前駅構内にある「ふれあいコーナー」
六本木一丁目駅のホームドア
乗務員用扉付近のホームドア
ローガン・コスタ

ローガン・エヴァンス・コスタ（Logan Evans Costa, 2001年4月1日 - ）は、フランスのサン＝ドニ出身のプロサッカー選手。ラ・リーガのビジャレアルCF所属。ポジションはディフェンダー。カーボベルデ代表。
経歴 > 生い立ち

フランスのサン＝ドニで生まれる。両親はいずれもカーボベルデの出身。
経歴 > スタッド・ランス

2016年よりスタッド・ランスのユースアカデミーに加入。2018年にリザーブチームでプロデビューした。
経歴 > スタッド・ランス > ル・マン

2020年にフランス全国選手権のル・マンFCへ期限付き移籍した。
2020-21シーズンは26試合に出場した。チームは昇格プレーオフで敗れ、リーグ・ドゥへの昇格を逃した。
経歴 > トゥールーズ

ル・マンへの期限付き移籍が終了後、スタッド・ランスから契約延長をオファーされたが、より多くの出場機会を求めてこれを断った
。
その後、2021年8月にトゥールーズFCへ完全移籍した。
2021-22シーズン開幕当初は控えであったが、クープ・ドゥ・フランスから先発に定着し、同大会で移籍後初得点を記録した。
経歴 > ビジャレアル

2024年8月22日にラ・リーガのビジャレアルCFへ完全移籍し、6年契約を結んだ。
代表歴

2017年にU-16フランス代表、U-17フランス代表に選出された。2020年にはU-19フランス代表、U-20フランス代表にも選出されたが、新型コロナウイルスの影響で試合が行われず、出場はなかった。
2022年3月16日に両親の出身国であるカーボベルデ代表から初招集され、グアドループとの親善試合に出場してA代表デビューを果たした。2026 FIFAワールドカップ・アフリカ予選、アフリカネイションズカップ2023でもカーボベルデ代表で出場した。
個人成績 > 代表

| カーボベルデ代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2022 | 1 | 0 |
| 2023 | 2 | 0 |
| 2024 | 10 | 0 |
| 通算 | 13 | 0 |
タイトル > クラブ

リーグ・ドゥ：1回（2021-22）
クープ・ドゥ・フランス：1回（2022-23）
YaST

| --- | --- |
 
 openSUSE Leap 15.5で動作するYaST（Qtインターフェース）
開発元:  SUSE
初版:  1996年5月 (28年前) (1996-05)

最新版:  5.0.11    / 2025年1月2日 (46日前) (2025-01-02)
プログラミング 言語:  Ruby
対応OS:  Linux
対応言語:  多言語
サポート状況:  開発中
種別:  オペレーティングシステム設定、構成管理ツール
ライセンス:  GNU GPL v2
公式サイト:  yast.opensuse.org
テンプレートを表示
YaST（ヤスト、Yet another Setup Tool）は、オペレーティングシステムの設定と構成管理のためのツールであり、openSUSEやノベルの派生商用ディストリビューションに採用されている。また、かつて存在したUnited Linuxでも採用されていた。AutoYaSTはインストールの自動化ツールでありYaSTに基づいている。SUSEディストリビューションは1996年5月のリリースで最初にYaSTを採用した。
YaSTは自由ソフトウェアであり、GPLでライセンスされている。
概要

YaSTはSUSE Linuxの管理・保守ツールである。管理者がソフトウェアをインストールしたり、ハードウェアを設定したり、ネットワークやサーバとしての設定をしたりといった作業をする際に使用する。
YaSTには、GUIのフロントエンドとncursesのフロントエンドがある。後者は、GUIを使わずにインストールする場合や低速なインターネット接続経由でシステム管理作業をする場合、あるいはGUIが使えない状況でブートしなければならないが高機能のパッケージマネージャが必要な場合（例えば、初心者がグラフィックス関係の問題に対処するためにXorgパッケージをダウングレードさせようとする場合）に便利である。
YaSTの表示設定モジュールはSaX2と呼ばれる（SUSE Automated X configuration, version 2 の略）。
openSUSE 10.3では、GNOMEユーザー向けに再設計したYaSTを新たに加えた。新たなモジュールとして"Community Repositories"が加わり、よく使うリポジトリを容易に追加できるようになった。また、KIWIイメージングツールにより、独自のSUSEイメージを容易に作成できるようになった。
YaSTのパッケージマネージャ機能はZYppプロジェクトに成果を使っている。当初、ZYppを採用したYaSTには性能問題があり、起動に時間がかかっていたが、10.2および10.3では改善されている。openSUSE 11.0 alpha 3から、ZYppはSATソルバプロジェクトに統合され、YaSTは他のrpmパッケージマネージャよりも高性能になっている。
AutoYaSTは1つ以上のopenSUSEシステムをユーザーが全く介在しない状態で自動的にインストールできる。AutoYaSTによるインストールは、インストールおよび設定データを含む制御ファイルを使って実施される。現在のシステムのプロファイルは/root/autoyast.xmlにある。
TUI版のYaST（ncursesを使用）
石炭庁

| 石炭庁> 役職 |
| --- | --- |
長官:  小日山直登（初代）
組織
上部組織:  商工省
概要
設置根拠法令:  石炭庁官制 昭和20年勅令第705号
設置:  1945年12月14日
廃止:  1949年5月24日
前身:  商工省燃料局
後身:  資源庁に統合
テンプレートを表示
石炭庁（せきたんちょう）は、かつて日本に存在した、石炭及びその加工品の生産・配給・消費に関する業務などを取り扱った商工省の外局。長は石炭庁長官。

一時、内閣直属となり、1949年（昭和24年）に廃止。

その後、資源庁、通商産業省の外局（鉱山石炭局）を経て、1973年（昭和48年）7月25日、現在の資源エネルギー庁に統合された。
歴史 > 創設

第一条 石炭庁ハ商工大臣ノ管理ニ属シ石炭、亞炭、ガス及コークスノ生産及配給ニ関スル事務ヲ掌ル
第二次世界大戦終結後、日本のエネルギーは石炭に依存するところが多かったが、敗戦により外地を失い、内地の生産・輸送システムも空襲によって大きな打撃を受けていた。また、炭鉱で働いていた朝鮮人・中国人労働者の多くが故国に帰還し、残された日本人労働者も労働争議による経営側との対立を続けていた。
こうした状況下で、石炭増産のために国家がより積極的に関与すべきとの考えから、1945年（昭和20年）12月14日、これまでの商工省燃料局を外局に昇格させて石炭庁官制（昭和20年勅令第705号）を定め、かつ、初代長官に元運輸大臣の小日山直登を任命して発足した。
歴史 > 内閣直属

1947年1月以後は内閣直属機関となり、GHQと協力しながら労働政策や炭鉱の近代化・機械化などに取り組んだ。
1947年12月には、臨時石炭鉱業管理法が成立した。
歴史 > 商工省外局

1948年（昭和23年）5月10日に石炭庁設置法（昭和23年法律40号）が制定され、再び商工省の外局に戻った。
第一条　石炭庁は、商工大臣の管理に属し、石炭、亞炭、ガス及びコークスの生産、配給及び消費に関する事務並びに臨時石炭鉱業管理法の施行に関ずる事務を掌る。
第二条　石炭庁に、官房及び左の六局を置く。
亞炭局
配炭局
資材局
開発局
生產局
管理局
その後、1949年（昭和24年）に石炭に対する統制政策が廃止される目途が立つと、同年5月24日に石炭庁は廃止され、翌日付で資源庁に統合されてそのまま通商産業省の外局に移行された。
BACnet

BACnet は、インテリジェントビル用ネットワークのための通信プロトコル規格である。ASHRAE、ANSI、ISOでの標準規格とされている。Building Automation and Control Networking protocol の略。空調、照明、アクセス制御、火気検出などの総合的制御に使われる。BACnet プロトコルは、各種機器がメーカー固有の仕様であっても、共通なインタフェースを介することですべて接続し、監視できる。
歴史

BACnet プロトコルは1987年6月、テネシー州ナッシュビルで行われた Standard Project Committee (SPC) の会合が発端となって開発された。同委員会の初代委員長であった H. Michael Newman がその会合での議長を務めた。その会合で良いプロトコルに求められる次のような条件が生み出され、それに基づいて BACnet が開発された。
相互運用性
効率性
オーバヘッドが低いこと
公約数ではなく公倍数であること
他のアプリケーションやネットワークとの互換性
OSI参照モデルのような階層化されたネットワーク
柔軟性
拡張性
費用効果性
転送の信頼性
リアルタイム処理に適用可能であること
なるべく単純性を保つこと
優先度制御が可能であること
媒体アクセスの平等性
実際の状況での安定性
同委員会は、標準策定のための作業を複数のワーキンググループで行うことで合意した。ワーキンググループは特定の分野に注力し、委員会に情報と勧告案を提出する。当初結成されたワーキンググループは、データ型と属性に関するワーキンググループ、基本データ形式に関するワーキンググループ、アプリケーションサービスに関するワーキンググループであった。
BACnet は、1995年に ASHRAE/ANSI Standard 135、および2003年に ISO 16484-5 として採用された。BACnet 準拠であることの検証手法は2003年、BSR/ASHRAE Standard 135.1 として公表された。BACnet についてはその後も ASHRAE Standing Standard Project Committee 135 が保守を行っている。
BACnet は空調設備業界では即座に影響があり、1996年にはシーメンス（Siemens Building Technologies）が採用した。それ以前にもいくつかの企業が BACnet 対応機器を開発していたが、同じ1996年、Alerton が空調制御に関する総合的な BACnet 製品群を発表。Automated Logic Corporation と Delta Controls がこれに即座に追随した。他にも現在では、Johnson Controls、Teletrol Systems、TAC、KMC、Reliable Controls などが BACnet 製品を発売している。
コーネル大学の H. Michael Newman は2000年6月まで BACnet 委員会の委員長を務め、後任にはNISTの Steven Bushby が就任した。Bushby が委員長を務める間の4年間に BACnet 標準は2回改版され（2001年と2004年）、新たな機能が追加されていった。2001年版では、特に火災などの安全関係のシステムへの拡張が行われた。2004年6月、新たに Alerton の William Swan が委員長に就任。彼の在任中にワーキンググループは11に増やされ、照明、アクセス制御、電力設備、無線通信などへの対応が検討されるようになった。
2006年1月、BACnet Manufacturers Association と BACnet Interest Group of North America が合併し、BACnet International が結成された。BACnet International には関連する様々な組織が加盟しており、BACnet の普及推進を行っている。
ANSI/ASHRAE 135-1995 以降、ANSI/ASHRAE 135-2001, 135-2004, 135-2008, 135-2010, 135-2012 が発行され、2019年10月時点の最新は 135-2016 である。
テスト版の規格に ANSI/ASHRAE 135.1があり、ANSI/ASHRAE 135.1-2003 以降、ANSI/ASHRAE 135.1-2007, 2009, 2011, 2013 が発行され、2019年10月時点の最新は 2019 である。