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急行列車
欧米諸国の急行列車

急行列車の歴史については不明な点が多いが、最古の急行列車は"Mail Train"という名称を用い、他の列車とは速度の面で特に区別されて運行された1830年代のイギリスの郵便と旅客の混合列車であると推定される[誰?]。19世紀のイギリスの鉄道は高速化に熱心で、"Express"、"Flyer"といった名称のついた列車が散見されるが、反面、需要の有無に関わらず、各駅停車に相当する列車の運行に極めて不熱心であった。イギリスの議会で低運賃の各駅停車の運行が義務づけられ、各駅停車の方が「議会列車"Parliament Train"」として認識されているほどであったことや、"Express"呼称と特別料金の有無が一致しなかったことから、こうした高速列車が優等列車として意識され、急行列車という名称が列車種別として意識されていたかどうかについては疑問の余地がある。
一応、時代が下ると各駅停車と途中駅通過の列車を信号所で見分ける必要が出たため、イギリスでは前面の標識灯の数で見分けられるように規定した（基本的に1つが各駅停車、2つがExpressになる）。
急行列車が発展した地域としては、他にアメリカ合衆国やヨーロッパなどを挙げることができる。長距離を走るアメリカの列車には速達性が求められ、19世紀末にはニューヨーク-シカゴ間の"Empire State Express"など、"Express"の呼称を用いた列車が多数存在した。ただし、20世紀以降は"Express"という名称は、フェデックス・エクスプレスなど現在の宅配便に相当する小口荷物を輸送する「急行貨物列車」もしくは「急送便」といった意味合いで用いられることが多くなり、また、競合路線が多い中で旅客誘致をするためにも特別さをアピールできるものが相応しいことから、旅客列車には"Limited"という名称を用いることのほうが標準になった。現在のアムトラックの列車名を見ても、その路線の唯一の列車で、取り立てて高速でもない列車が" - Limited"を名乗るケースが多い。例外は、近郊鉄道や都市高速鉄道で、急行線を運行する電車を"Express"と名付ける習慣は現在のニューヨーク市地下鉄に残されている。アメリカにおいても"Express"呼称と特別料金の有無は現在でも一致していない。
ヨーロッパでは、1883年10月に国際寝台車会社 (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) の寝台車によって国際急行列車"Orient-Expres"（オリエント急行）がパリ・ストラスブール駅-コンスタンティノープル間で運行された。国際寝台車会社の寝台車によって運行された国際急行列車「ヨーロッパ大急行」"Grands Express Europeens"は豪華さとともに、速達性によって第二次世界大戦前の花形列車としてヨーロッパで活躍した。ヨーロッパではこのほかにも座席車連結の国際急行や国内急行列車が存在した。これらは第二次世界大戦後に、国際特急TEE（のちにECとして発展的解消）やインターシティ（IC）サービスとして発展的解消を遂げたが、"Express"の名称自体はスペインやイタリアの列車種別として残されている。大陸ヨーロッパの諸国では、かならずしも"Express"呼称の列車に対してではないものの列車種別によって特別料金を取る列車が多く、列車本数も多いことから、急行という名称は列車種別として定着している模様である。
国鉄・JRにおける急行列車

日本国有鉄道（国鉄）やそれを継承したJR各社の急行列車は、乗車のために急行券を必要とする。急行券のほか普通乗車券（Suica等交通系ICカードを含む）または回数乗車券が必要であり、定期乗車券による乗車はできないが、列車・区間を限定して乗車を認めている場合があった。
なおJR（国鉄）では、（規則上の）「急行列車」とは普通急行列車と特別急行列車の総称であるが、一般に「急行」または「急行列車」といえば前者を指し、後者は「特急」または「特急列車」と呼ばれる。ただし現在、前者の急行は定期運行されておらず、臨時列車のみとなっている。このほか、かつては準急行列車（準急）も運行されていたが、普通急行列車に統合されて消滅した。
以下、この節において急行列車という場合は狭義の急行列車、つまり普通急行列車のことを指すものとする。
国鉄・JRにおける急行列車 > 歴史 > 「急行列車」の登場

日本初の「急行列車」は、1894年（明治27年）10月に山陽鉄道（現在の山陽本線）が神戸駅 - 広島駅間に運行したものである。3往復のうち1往復を主要駅のみ停車としたもので、両駅間を9時間弱で結んだ。これ以前にも、1882年（明治15年）3月1日に新橋駅 - 横浜駅間で運転を開始した列車を始めとして、『官報』掲載の時刻表で「急行」と表記された列車は存在したが、それらは現在の快速列車に近い存在で、長距離旅客の利便性やサービス向上を本格的に意識した列車はこれが初めてであった。翌1895年（明治28年）10月20日には官設鉄道に乗り入れ、京都駅発着となった。官設鉄道では1896年（明治29年）9月1日に、新橋 - 神戸間での急行列車を登場させた。それまで約20時間かかっていた両駅間が、17時間強で結ばれることになった。その後1899年（明治32年）には食堂車が、1900年（明治33年）に寝台車がそれぞれ山陽鉄道の急行列車に日本で初めて連結された。
その後、急行列車の本数は増加して「最急行」「最大急行」といった急行より格上の列車も登場したが、日露戦争中は削減または廃止されスピードも大幅に低下した。
日露戦争の終結後は急行列車券規定が公布され、1906年（明治39年）4月16日に新橋駅 - 神戸駅間に設定された最急行列車の利用に、初めて急行料金が必要となった。急行料金を必要とする列車は徐々に増加していき、明治最後の年である1912年（明治45年）6月には、最初に急行料金が必要になった最急行列車が格上げされ、日本初の特別急行列車（特急列車）となった。
国鉄・JRにおける急行列車 > 歴史 > 戦前の黄金期

大正から昭和時代初期にかけては第二次世界大戦前における急行列車の黄金時代で、日本の多くの幹線で急行列車が設定された。その頃の特急列車は東海道本線・山陽本線の「富士（ふじ）」「櫻（さくら）」「燕（つばめ）」「鴎（かもめ）」の4種類しかなかったので、東北本線をはじめとする東海道・山陽本線以外の幹線では急行列車は「最優等列車」として君臨し、特急列車にも引けを取らない設備を持つ急行列車も存在した。1934年（昭和9年）12月、丹那トンネルなどが開通した時に行われたダイヤ改正時、特に優れた設備を備えた急行列車には次のようなものがある。
日中戦争に突入した後も戦争の影響を受けて満洲や樺太などへの需要が増したことから、急行列車は各地で増発が続けられるが、太平洋戦争の戦況が悪化してきた1943年（昭和18年）2月頃から削減されるようになった。
1944年（昭和19年）3月14日には、決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件が閣議決定され、特急および急行列車などの全廃が決定。1944年（昭和19年）4月に特急列車が全廃（同時に一等車・展望車・寝台車・食堂車の連結は全て中止）された。急行は全廃こそ逃れたが1945年（昭和20年）3月の時点では、全国でも東京駅 - 下関駅間（6月から東京駅 - 門司駅間）1・2列車の1往復を残すのみとなってしまう。
国鉄・JRにおける急行列車 > 歴史 > 復興と特急への置き換え

戦後は蒸気機関車の燃料である石炭や車両・整備の事情が戦時中以上に悪化し、1947年（昭和22年）1月 - 4月にはついに急行列車が消滅するという事態も迎えている。しかし同年6月頃からは、日本全国に準急列車とともに増発・新設されていくことになる。戦後はいわゆるローカル線などにも広く設定されていった。しかし準急列車は急行列車に統合される形で1966年（昭和41年）3月に100km以上を走行する本来の意味での「準急列車」は消滅、残りも1968年（昭和43年）10月に姿を消す。
かつては、首都圏の中央線や関西地区の東海道本線・山陽本線、阪和線といった路線では、急行料金不要の列車として、急行“列車”ではなく「急行“電車”（急電）」という列車が運行されていた。しかし、同様の種別名称で料金が必要なものとそうでないものが混在するのは、旅客案内上好ましくないことから、電車や気動車を使用した有料準急の新設をきっかけとして、1958年（昭和33年）10月に「急行電車」は「快速電車」に改称された（後述の「急行電車（急電）」も参照）。
戦時買収私鉄であった阪和線では「特急電車」「準急電車」も存在したが、この時に「特急電車」を「快速電車」に、「急行電車」と「準急電車」は「直行電車」（のちに「区間快速」）とした。
急行列車の最盛期となる昭和40年代には数多くの列車が設定されたが、その中には非常な長距離を走るもの、運行区間が独特なもの、分割・併結を繰り返すものなど、様々な特徴を持った列車も多く存在することとなった。1968年（昭和43年）10月改正（通称「ヨン・サン・トオ」）時の、それらの一例には下記のような列車がある。
特別急行列車が文字どおりの「特別」な列車であった時代は、急行列車は庶民の足として日本全国津々浦々で運転されていたが、1964年（昭和39年）10月に新幹線が、そして1972年（昭和47年）10月にエル特急が登場すると特急の大衆化が進む。高度経済成長に伴う鉄道輸送の飽和から列車運行速度の異なる急行形車両（運転最高速度95km/h - 110km/h）がダイヤ上のネックとなった。中長距離は特急列車に格上げし、近距離や一部の中距離列車（元準急列車が中心）を快速に格下げすることにより、列車速度の単純化と優等列車の車種統一による車両運用の合理化、さらには陳腐化していた急行列車のサービス向上などを図った。こういった施策は航空機や自動車、高速バスの普及したこの時期においては不可避だったとはいえ、特急格上げの際に車内設備の改善はともかく、所要時間短縮が少なかったことから、国鉄の増収手段の一つという批判も強かった。
この時期には、いわゆる新性能電車との置き換えなどにより、臨時列車（「はりま」など）や大都市圏（とりわけ首都圏の「かいじ」など）では、所定の車両が揃わない等の理由で、一般形車両により運行される急行列車もあった。それらの列車は「遜色急行」（そんしょくきゅうこう）と一部の鉄道ファンから揶揄された。これはかつての準急行列車が速度を第一とし、その対価として急行料金に比べ安価な準急行料金を徴したのだが、その準急以下と見られたからである。一方で西日本を中心に急行形車両への冷房取り付けも進み、一等車は1968年までに、関東以西の普通車（旧二等車）も1970年代後半までには完了したが、東北以北では気動車の普通車への冷房設置は遅々として進まなかった。
急行全盛期の列車編成に欠かすことのできない車両として、特別二等車・二等車（ともにのちの一等車・グリーン車）、食堂車（ないしは、ビュッフェ）・荷物車が挙げられたことから、ダイヤグラム作成に際して速度を含めて優等車両を備えた列車のことを、略して「優等列車」と呼ぶようになったともいわれている。
こういう経過の中でも存置された急行列車は、次第に特急と快速・普通列車に挟まれた中途半端な存在として利用客が減少していった。
国鉄・JRにおける急行列車 > 歴史 > 衰退から消滅へ

1980年代以降の新幹線延伸により、在来線特急列車で使用されていた特急形車両が余剰になり、時を同じくして急行列車に使用していた車両の老朽化が進んだ。それに加え、航空機やマイカー、高速バスといった他の交通手段が台頭し、固定式ボックスクロスシートの普通車や3段式のB寝台車といった、旧態依然の設備そのものが利用客のニーズに合わなくなっていた。そのため急行列車は特急列車へ格上げ、快速列車・普通列車へ格下げ、または廃止され、大きく数を減らしていった。
1982年11月15日の国鉄ダイヤ改正を皮切りに、JR発足後もその流れは止まらず、ほぼ毎年のように急行列車が廃止された。JR四国は1999年3月、JR九州は2004年3月、JR東海は2008年3月、JR西日本は2012年3月の各改正をもって、それぞれの管内から定期急行列車が消滅している。
昼行急行列車は2009年3月改正で「つやま」が廃止されたことで全廃となった。その結果、定期運転の急行列車は夜行の「きたぐに」および「はまなす」のみとなったが、「きたぐに」は2012年3月改正で臨時列車に格下げされた後、翌年1月に廃止となった。最後に残った「はまなす」についても、2016年3月26日の北海道新幹線開業に伴い廃止された。これにより、国鉄時代から続いたJRグループの定期急行列車は消滅した。
グリーン車の連結は、定期昼行列車については、半室グリーン車キロハ28形を連結していた「つやま」が2003年9月30日に車両変更のため編成から外されたことで消滅した。グリーン車を連結する定期急行列車は、2012年3月改正において「きたぐに」の臨時格下げにより消滅した。なお、臨時列車化以降の「きたぐに」が廃止される2013年1月以降は、グリーン車を連結する列車は、使用車両の一部に設置ないしは、いわゆるジョイフルトレインを使用した列車に限られている。
1998年に廃止された周遊券のうち、均一周遊乗車券（ワイド周遊券・ミニ周遊券）では、出発地から自由周遊区間までの経路を含めて急行列車の自由席利用が可能となっていた。
国鉄・JRにおける急行列車 > 急行列車の車両

→「急行形車両」も参照
急行列車は、153系・165系直流電車や455系・475系交直流電車、キハ28系・58系気動車、12系客車などの急行形車両や、旧型客車によって運行された。
列車によっては485系・583系電車や20系・14系客車、キハ181系気動車などの特急形車両や、113系・401・403/421・423系電車やキハ40系気動車などの一般形車両が使用された。後者については、通常の急行形車両よりサービス設備が見劣りすることから、“遜色急行”と呼ばれることがある。
JR化後、急行専用車両は開発されていない。なお、JRが急行列車に使用する前提で製造した車両としてキハ110系0番台があげられ、実際に「陸中」で使用されたが、2002年に快速列車「はまゆり」に格下げされ、快速列車運用のみとなっている。そのため、JR化以降で新設列車として急行列車を運行する場合、特急形車両ないしは近郊形車両を充当せざるを得なかった。そのため、「つやま」は（2009年3月廃止）はキハ47・48形へ、「かすが」（2006年3月廃止）がキハ75形を使用した。
また、寝台車の場合、1980年代中葉までにいわゆる急行形車両は定期列車では運用しなかったこともあり、夜行列車では座席車では12系客車を使用し、寝台車については14系ないしは24系を連結するケースがあったが、客車による運用から電車・気動車へ移行する際にやむなく特急形車両に変更する事例もあった。この事例では、「ちくま」（2003年10月1日臨時列車化、2005年10月8日廃止）が383系→381系電車に、「だいせん」（2004年10月廃止）では、特急仕様に改修されたキハ65形「エーデル」に変更した。
そうした事情から夜行列車ではすでに国鉄時代に一部特急形車両の使用が行われていたが、その初例は寝台列車であった「銀河」であり、寝台電車である583系電車で定期急行列車として唯一した例が「きたぐに」となる。
なお、JR化以降であるが「はまなす」は運行に車両を供したJR北海道が所有する優等座席客車は14系のみという事情も考慮されたい。
国鉄・JRにおける急行列車 > 臨時急行列車

既述のとおり定期急行列車は全廃されたが、制度上急行の列車種別は廃止されていない。JR東海
やJR北海道のように、多客期や観光向けに臨時列車などを急行列車として運行する場合があるため、これらの列車には急行券が発売される。これらの列車には特急形車両のほか、一般形車両の改造車が使われている。車両だけなら特急列車でもおかしくないが、定期列車のダイヤを優先したり、ビューポイントで徐行運転や停車をしたりするなど、速達性の面で特急とは言い難い性格を持つ臨時列車の種別として実質的に用いられている。
なお、かつてはJR東日本水戸支社においても臨時急行列車を運行していたが、2017年11月を最後に運行は行われておらず、快速列車に格下げまたは特急「ときわ」に格上げされている。ちなみに常磐線では、2015年3月のダイヤ改正で全車指定席とする新特急料金を導入した結果、座席指定料金を含めた急行料金が新特急料金よりも高いという逆転現象が発生している。
また、リバイバルトレイン（復活運転）としてかつての急行列車を急行種別の臨時列車・団体列車として走らせることがある。こちらはリバイバルトレインの性格上、車両も急行形を使うが、他の国鉄車両が充てられる列車もある。
国鉄・JRにおける急行列車 > 例外

常磐緩行線上り電車にはJR東日本の公式サイトの時刻表上にのみ急行の列車種別が設定されているが、これはJR線内（綾瀬駅まで）において「各駅停車」として走る電車が直通先の小田急電鉄小田原線内において後述の料金不要の「急行」として走る（JR線の「快速列車」に相当する）ことを意味しており、本節で述べた「急行列車」とは全く性質の異なるものである。
急行電車（急電） > 概要

昭和初期より、急行列車とは別に「急行電車（きゅうこうでんしゃ）」と呼ばれる急行料金を徴収しない列車が運行される路線があった。略称は「急電（きゅうでん）」である。
車両は近距離仕様の車両と同様のサービス設備を有したが、停車駅間が長くなるため一部の列車ではサニタリー設備が備え付けられた。また、京阪神間といった都市間連絡に使用される一部の車両は、近距離使用の車両に用いられるロングシートではなくセミクロスシートを有した。
急行電車（急電） > 歴史

日本では、高速度電気鉄道（路面電車に対し、本格的な鉄道設備の上を電車によって高速運転する鉄道）が普及し始めた頃、機関車が無動力の客車をけん引する動力集中方式の列車と、動力分散方式を採る電車は、「全く別の性格の乗り物」と定義されていた[要出典]。そのため、旧国鉄においても電車で運転される「急行」を「急行電車」と呼び、急行料金を徴収する急行列車とは別に位置づけた。現在、JR東日本の社内規定における中央快速線の正式な名称が「中央急行線」であるのは、この名残である。このほかに、国鉄が戦時買収により阪和電気鉄道から買収した阪和線では、料金不要の特急電車・準急電車も存在した。また、現在の東海道本線・山陽本線の京阪神地区（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）を縦貫する快速電車も、その起源は「急行電車」からの改称であった（現在の「新快速」はその後に登場したものであり、急行電車を起源とするものではない）。「京阪神快速」「電車線・列車線」も参照。
しかし、1958年（昭和33年）に151系電車や153系電車が登場し、特急列車や急行列車に投入されたのに合わせ、国鉄の急行料金の不要な列車は順次「快速」へと呼称を変更した（阪和線では最上位の特急電車が快速列車となったため、同線の急行および準急電車は直行列車という新種別を設けて対応した）。
私鉄・第三セクター鉄道の急行列車 > 概要

私鉄は1906年（明治39年）の鉄道国有法によって動力集中方式で長距離列車を運行する路線を有する会社が東武鉄道や南海鉄道などを除いてほぼ皆無となったことや、米国におけるインターアーバンを摸した高速度電気鉄道として出発した会社がほとんどである。そのため、急行列車が標準的な速達列車とならない場合がある。快速列車が急行列車より停車駅が少ない会社もある。
東武鉄道の場合、かつて東京と群馬県・栃木県とを結んだ東武本線系統において、国鉄の制度に準じた急行券を要する列車（東武伊勢崎線急行「りょうもう」や日光線系統の急行。以下「有料急行」）とは別に料金不要の「急行」を運行していた。この列車は1951年の運転系統の改正により名称上廃止され、「快速」「準快速」（停車駅が少ない）「準急」など（以下総称して「快速等」）と呼称変更された。
その後は「準急」（＝無料かつ途中停車駅が比較的精選されていない列車）と有料急行の間に位置する列車種別として存在するものもあったが、有料急行については2006年3月のダイヤ改正までに「特急」に格上げされた。これに伴い、本線での料金不要の「急行」が前述の快速等とは別に設定された。
→詳細は「けごん § 東武日光線優等列車沿革」、「りょうもう § 年表」、「きりふり § 東武日光線旧急行・快速急行列車沿革」、および「しもつけ § 東武宇都宮線優等列車沿革」を参照
急行料金や座席指定料金を設定した急行列車を走らせている私鉄・第三セクター鉄道もある。かつての富士急行、長野電鉄、島原鉄道、アルピコ交通などの観光地の路線などでは、旧国鉄からの乗り入れ（またはその逆）を行なう関係で別途急行料金を徴収する事例があった。小田急電鉄の「あさぎり」、名古屋鉄道の「北アルプス」や南海電気鉄道の「きのくに」、そして富山地方鉄道に乗り入れていた国鉄の急行列車（「立山」「のりくら」）などは、国鉄線内は急行でも、私鉄線内では特急であった。
私鉄・第三セクター鉄道の急行列車 > 有料急行列車

→詳細は「急行形車両 § 有料急行列車専用車両」を参照
急行券が必要な急行列車は、定期列車としては以下の会社において運転されている。車両は専用車両が使われることが多い。
| 運行会社 | 愛称 | 運行区間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 秩父鉄道 | 秩父路 | （羽生駅 - ）熊谷駅 - 影森駅（ - 三峰口駅） | ロングシート車で運用の場合も急行券が必要。 なお、2022年3月12日から2023年3月31日までは料金不要だった。また西武4000系での急行は料金不要。 |
| 秋田内陸縦貫鉄道 | もりよし | 角館駅 - 鷹巣駅 | セミクロスシート車のAN8800形を使用。不定期だがクロスシート車のAN8900形やAN2000形も使用。 |
| えちごトキめき鉄道 | 観光急行 | 直江津駅 - 市振駅、糸魚川駅 | 週末・祝日に上記区間を1往復ずつ運行。 1号車は指定席、2～3号車は自由席で、食事を予約できる。 |
| 大井川鐵道 | かわね路号南アルプス号 | 新金谷駅 - 川根温泉笹間渡駅 | 蒸気機関車牽引の「SL急行」、電気機関車牽引の「EL急行」があり、急行料金もそれぞれ異なる。 なお、かつては電車による急行も運行されていた（次項「廃止された列車」を参照）。 |
私鉄・第三セクター鉄道の急行列車 > 有料急行列車 > 廃止された列車

| 運行会社 | 愛称 | 運行区間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 大井川鉄道 （現：大井川鐵道） | （電車急行） | 金谷駅 - 千頭駅 | 現在も臨時で運転する場合がある。 ただし、2017年に運転された「奥大井」は料金不要。 |
| 小田急電鉄 | あさぎり | 新宿駅 - 御殿場駅 | 国鉄・JR線直通。正式表記は「連絡急行」（小田急線内）。 現在は特急に格上げ後、2018年3月17日より「ふじさん」に改称。 |
| 島原鉄道 | （愛称名なし） | 諫早駅 - 加津佐駅 | 10km以上乗車する場合に有料。現在は料金不要。 |
| 定山渓鉄道 （現：じょうてつ） | いでゆ しらかば みどり むいね もみじ | （札幌駅 - ）東札幌駅 - 定山渓駅 | 国鉄函館本線直通。現在は鉄道事業から撤退。 |
| 東武鉄道 | りょうもう | 浅草駅 - 赤城駅、伊勢崎駅、葛生駅 | 1999年より特急に格上げ。 |
| 東武鉄道 | しもつけ | 浅草駅 - 東武宇都宮駅 | 2006年より特急に格上げされたが、いずれも現在は廃止。 |
| 東武鉄道 | ゆのさと | 浅草駅 - 鬼怒川温泉駅、新藤原駅 | 2006年より特急に格上げされたが、いずれも現在は廃止。 |
| 東武鉄道 | きりふり | 浅草駅 - 新栃木駅、東武日光駅 | 2006年より特急に格上げされたが、いずれも現在は廃止。 |
| 東武鉄道 野岩鉄道 会津鉄道 | 南会津 | 浅草駅 - 会津田島駅 |  |
| 東武鉄道 上毛電気鉄道 | じょうもう | 浅草駅 - 中央前橋駅 | 1963年廃止。 |
| のと鉄道 | 能登路 | （金沢駅 - ）七尾駅 - 輪島駅・珠洲駅 | JR七尾線直通。 |
| のと鉄道 | のと恋路号 | 七尾駅 - 珠洲駅 | 自社線内のみ運行。 |
私鉄・第三セクター鉄道の急行列車 > 有料車両・料金不要車両連結列車

→「特別急行列車 § 有料車両・料金不要車両連結列車」も参照
| 運行会社 | 愛称 | 運行区間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 東急電鉄 | Qシート | 大井町駅 → たまプラーザ駅（Qシート区間） 渋谷駅 → 菊名駅（Qシート区間） | 平日夕方の一部の長津田駅行き急行の1両が有料席のQシートである。 平日夕方の一部の元町・中華街駅行き急行の1両が有料席のQシートである。 |
| 名古屋鉄道 | （愛称名なし） | 新鵜沼駅 → 豊川稲荷駅・河和駅 名鉄岐阜駅 - 豊橋駅 |  |
| 明知鉄道 | 大正ロマン号 | 恵那駅 - 明智駅 | 一般車と食堂車を連結。食堂車の利用は予約と追加料金が必要。 |
私鉄・第三セクター鉄道の急行列車 > 有料車両・料金不要車両連結列車 > 過去

| 運行会社 | 愛称 | 運行区間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 京阪電気鉄道 | （愛称名なし） | 淀屋橋駅・寝屋川市駅 → 出町柳駅 出町柳駅 → 淀駅 | 8000系で運行されるプレミアムカーに乗車の場合のみ、プレミアムカー券が必要。 その他は無料。2018年9月15日のダイヤ改正で急行での運用を廃止。 |
私鉄・第三セクター鉄道の急行列車 > 料金不要の「急行」

私鉄の多くが現在運行している「急行」は料金不要で速達運転を行なうものであり、先述した国鉄の「急行（電車）」と同じく、JRにおける「快速」（普通列車の一種）に相当する。1914年（大正3年）に京阪電気鉄道が京阪本線で運行したのが日本初とされる。同社はその後1916年（大正5年）にノンストップ運転であった従来の急行を「最急行」に改称し、「急行」を主要駅停車の列車としている（「京阪特急#前身」を参照）
通常、通勤形車両（一般車両）で運行されるが、特別仕様の車内設備を持つ車両で運行される場合もある。京浜急行電鉄、京成電鉄、都営地下鉄浅草線や京阪電鉄などでは、こういった専用車両を料金不要の「特急」に使用する場合がある。
私鉄・第三セクター鉄道の急行列車 > 料金不要の「急行」 > 派生種別

以下の種別およびそれらの派生種別については各項目を参照。
特急⇒特別急行列車#私鉄の特別急行列車
準急⇒準急列車#私鉄・地下鉄
快速特急（快特）
快速急行
「×」表記は、かつて運行されていた運行会社・路線および派生種別。
| 運行会社 | 運行線区> 通過駅あり | 運行線区> 各駅に停車 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 小田急電鉄 | 小田原線 多摩線 ×江ノ島線 |  | 小田原線・江ノ島線では1972年3月廃止されたが、2018年3月19日より小田原線・多摩線で運行開始。 |
| ×京王帝都電鉄 （現：京王電鉄） | ×京王線 ×高尾線 |  | 1992年5月28日廃止。 |
| ×京浜急行電鉄 | ×本線 | ×久里浜線 | 1958年9月6日廃止。 |
| ×京成電鉄 | ×本線 ×押上線 |  | 1974年12月15日廃止。 |
| 西武鉄道 | 池袋線 |  |  |
| 西武鉄道 | 新宿線 |  |  |
| ×東武鉄道 | ×東上線 |  | 2016年3月26日廃止。 |
| 東京地下鉄 | 副都心線 |  |  |
| 相模鉄道 | 本線 | いずみ野線 |  |
| ×静岡鉄道 | ×静岡清水線 |  | 上り列車（新静岡駅行き）のみ設定。2021年10月10日廃止。 |
| ×近畿日本鉄道 | ×大阪線 ×山田線 |  | 1964年10月1日ダイヤ変更で廃止。区間急行に変更。 |
| ×神戸電鉄 | ×有馬線 ×粟生線 | ×三田線 ×神戸高速線 | 1984年10月6日廃止、翌日から急行に統合・変更。 |
| 阪急電鉄 | 神戸本線 |  |  |
| 阪急電鉄 | ×宝塚本線 |  | 2015年3月20日のダイヤ改正で廃止。運行区間を川西能勢口駅→梅田駅間に短縮し、通勤特急に変更。 |
| ×広島電鉄 | ×宮島線 |  | 1960年代に運転。廃止時期は不明。 広電五日市駅 - 西広島駅間のみ通過運転。 |
| 運行会社 | 運行線区> 通過駅あり | 運行線区> 各駅に停車 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 東武鉄道 | 伊勢崎線 | 日光線 ×鬼怒川線 | 鬼怒川線は新藤原駅6:03に発車する上り列車が1本のみ設定されている。 |
| 東武鉄道 | 野田線 |  |  |
| 京王電鉄 東京都交通局 （都営地下鉄） | 京王線 | 新線 高尾線 相模原線 新宿線 | 2013年2月22日より、通勤快速を改称する形で日中にも運行開始。 2015年9月25日改正で仙川駅が停車駅に追加された。 |
| 福井鉄道 | 福武線 |  |  |
| 大井川鐵道 | 大井川本線 |  |  |
| 近畿日本鉄道 | ×大阪線 ×山田線 |  | 1978年3月14日廃止。 |
| 近畿日本鉄道 | 南大阪線 | ×吉野線 | 南大阪線で日中と深夜に運転。かつては吉野線でも上り1本のみ存在した。 |
| 南海電気鉄道 | 南海本線 |  | 日中以外の運転（ただし土休日の上りの夕方から深夜の運行はなし） |
| 南海電気鉄道 | 高野線 |  | 難波駅 - 林間田園都市駅間での運転。 |
| 泉北高速鉄道 | 泉北高速鉄道線 |  | 南海高野線との接続駅の中百舌鳥駅のみ通過。そのまま南海高野線に直通する。 |
| 京阪電気鉄道 | 京阪本線 | 中之島線 | 他の私鉄の一般的な種別立てと異なり、準急より下位という位置づけとなっている。 朝と夕方から深夜にかけて運転。 |
| 阪神電気鉄道 | 本線 |  | 平日朝ラッシュ時のみ。 |
| 運行会社 | 運行線区> 通過駅あり | 運行線区> 各駅に停車 | 備考 |
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| ×近畿日本鉄道 | ×大阪線 ×山田線 |  | 伊勢志摩号として運行された臨時列車の種別。後に高速に改称。 |
| ×京阪電気鉄道 ×京阪神急行電鉄 | ×十三線 ×新京阪線 |  | 十三駅 - 京阪京都駅間直通運転開始時より使用。戦災による休止の後、「急行」として復活。 |
| 種別名 | 運行会社 | 備考 |
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| ×エアポート急行 | 京浜急行電鉄 | 2023年11月24日で廃止。原則として空港線に直通した。本線では蒲田駅で系統分割されており、品川駅方面は従来の急行から改称された。横浜駅方面は1999年に廃止された急行を停車駅改定のうえ新設した。 |
| SL急行・EL急行 | 大井川鐵道 | SL急行は蒸気機関車牽引。EL急行は電気機関車牽引（2023年10月1日より定期運用開始）。 |
| -急行- | 南海電気鉄道 | 種別表示器上での見た目から「白線急行」と呼ばれる。1994年に区間急行に統合され廃止されたが、2017年1月28日のダイヤ改正で復活。 |
| 空港急行 | 南海電気鉄道 | 空港線に直通する。白線急行・区間急行と同じく春木駅に停車し、和歌山方面の単なる「急行」より格下となる。 |
| ×深夜急行 | 京阪電気鉄道 | 2023年8月26日で廃止。淀屋橋駅0時20分発樟葉駅行きの1本のみ。淀屋橋駅発上り最終の優等列車となっていた。運行実績のある樟葉駅以西では、朝の下り淀屋橋駅方面に運行される通勤快急と停車駅が同じであった。 |
| ×多摩急行 | 小田急電鉄・ 東京地下鉄（東京メトロ） | 2018年3月17日で廃止。多摩線から東京メトロに直通する。急行が朝晩通過する経堂駅に停車し、急行が停車する向ヶ丘遊園駅を通過して千鳥停車をしていた。 千代田線内では小田急線内乗り入れ列車の種別を表示していたが、各駅に停車していた。JR東日本から直通する列車もあったが、常磐線内は各駅停車であった。 |
| ×A急行・B急行 | 富山地方鉄道 |  |
| ×湘南急行 | 小田急電鉄 | 江ノ島線に直通する。快速急行へと改変され廃止。 |
| ×堺筋急行・堺筋快速急行 | 阪急電鉄・ 大阪市交通局 | 使用車両は阪急車のみ。堺筋線内では各駅に停車する。堺筋準急に格下げされ廃止。 |
| ×妙見急行・日生急行 | 能勢電鉄 |  |
| ×ローカル急行 | 西日本鉄道 | 准急の後身として、1956年から1959年に設定された種別。 |
企画急行列車

→「夜行列車 § ローカル私鉄等の企画夜行列車」も参照
往年の列車旅を再現するための企画として、夜行急行列車をパッケージツアーとして運行する場合がある。
ちなみに秩父鉄道では、日本旅行との共同企画として夜行急行列車を運行している
。
鉄道以外の「急行」

「急行」は通常、鉄道の列車を示すが、高速バスや路線バスにも超特急、特急、急行、快速便が存在する。これらの中にも急行券や座席指定券を必要とするものもある。バスの急行については「急行バス」参照。
また、かつての宇高航路にはホバークラフト、高速艇による急行便が存在した。これに乗船するときは、乗車券のほかに連絡船急行券を必要とした。ただしこの急行便は、運行時には接続する本州・宇野線側で既に特急・急行列車が寝台特急「瀬戸」以外設定されていなかったことや、宇野駅および高松駅では鉄道連絡船で運行されていた普通便とは別桟橋での発着であったこともあり、運賃上の連帯を行なうのみで鉄道側との乗り継ぎ料金制度は存在しなかった。「宇高連絡船」を参照。
このほかにもフェリーと高速艇を並行して運行する場合には、所要時間の短い高速艇を急行扱いとして料金を高く設定することがある。
船舶会社の社名に急行をつける例としては、四国フェリーグループの小豆島急行フェリーなどに事例がある。
バス会社の社名に急行をつける例としては、東武鉄道系・朝日自動車グループの東北急行バスなどに事例がある。
国鉄時代の急行「あしずり」
JR最後の急行「はまなす」
急行形車両の例：475系
東海道線（京阪神地区）の関西急電に使用された52系
料金不要の「急行」の例：近鉄京都線
ジョン・ヘンリー・タワーズ

| ジョン・ヘンリー・タワーズ John Henry Towers |
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 ジョン・H・タワーズ
渾名:  ジャック
生誕:  1885年1月30日 ジョージア州 ローム
死没:   (1955-04-30) 1955年4月30日（70歳没） ニューヨーク州 ジャマイカ地区
所属組織:   アメリカ海軍
軍歴:  1908 - 1947
最終階級:   海軍大将  リスト  指揮： 太平洋艦隊 第5艦隊 第38任務部隊 太平洋航空部隊   部隊：   戦闘：  第一次世界大戦 第二次世界大戦   戦功：   賞罰： 海軍十字章 レジオン・オブ・メリット   除隊後： パンアメリカン航空副社長   廟：  アーリントン国立墓地  
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“ジャック”ジョン・ヘンリー・タワーズ（John Henry Towers 、1885年1月30日-1955年4月30日）はアメリカ海軍の軍人、最終階級は大将。
タワーズはアメリカ海軍の海軍航空隊におけるパイオニアの一人であり、かつクラウンプリンス的存在。海のものとも山のものとも分からなかった「航空機」を海軍兵力の主力の一角にするため、「アメリカ海軍航空隊の父」ウィリアム・A・モフェット（海軍兵学校（アナポリス）1890年組）とともに奔走した。生粋の海軍パイロット出身者初の大将でもあり、戦艦信奉者が占めていた時期のアメリカ海軍において、航空の重要性を説いたパイロット出身将官の最上位者でもあった。1939年から1942年までの間はアメリカ海軍航空局（英語版）（航空局）局長として航空行政全般に辣腕を振るったが、「父」モフェット譲りの積極的な政治活動や自身の個性の強さなどが周囲から忌避され、第二次世界大戦期には艦隊司令官などのポストに就くことができなかった。第二次世界大戦終結後に退役したあとは、宇宙飛行研究や民間航空産業の助言者的存在となって、航空一筋の生涯を全うした。
生涯 > 航空との出会い

“ジャック”こと、ジョン・ヘンリー・タワーズは1885年1月30日、ジョージア州ロームに生まれる。祖父はアメリカ連合国陸軍の連隊長で、父もアメリカ連合国陸軍の騎兵隊に所属していた経験があり、いわゆる「軍人一家」の家庭であるが、タワーズが生まれたころには農具販売業を営んでいた。はじめは軍人ではなく技師を志し、ジョージア工科学校に進学するも、寄宿舎の同居人の態度にたまりかねて退学し、海軍兵学校（アナポリス）に改めて進学する。1906年にアナポリスを卒業し、卒業年次から「アナポリス1906年組」と呼称されたこの世代の同期には、フランク・J・フレッチャー、ジョン・S・マケイン・シニア、オーブリー・フィッチ、ロバート・L・ゴームレーらがいる。1908年に少尉に任官したタワーズは戦艦「ケンタッキー」乗り組みを経て、1911年に戦艦「ミシガン」乗り組みとなり、弾着観測を担当する。アメリカ戦艦の一種の特徴だった籠マストの頂部から観測を行うのがタワーズの役目だったが、高い場所とはいえ観測できる範囲には限度があった。タワーズは、弾着観測に関する疑問の答えを、当時は創成期の段階だった「航空」に求めた。
1903年12月17日のライト兄弟の「ライトフライヤー号」による初の動力飛行以降、アメリカ軍で先に航空機に手を出したのは陸軍だった。海軍と航空機に縁ができるのは、遅く見積もっても1910年11月14日に民間パイロットのユージン・バートン・イーリーが軽巡洋艦「バーミングハム」からの発艦実験が嚆矢で、タワーズが「ミシガン」に配属されたのと同じ1911年の1月18日には、同じくイーリーが装甲巡洋艦「ペンシルベニア」からの発艦および「ペンシルベニア」への着艦に成功していた。1月27日には、海軍からサンディエゴのノースアイランドに派遣され、ヘリング・カーチス社社長のグレン・カーチスの指導を受けていたセオドア・G・エリソン中尉（アナポリス1905年組）が海軍軍人として初めて飛行に成功し、海軍パイロット第1号となっていた。こうした人的な動きに呼応し、海軍は3機の航空機を購入して航空隊の育成を本格的に開始する。購入したとなれば一定の数のパイロットも整備技師も必要になり、海軍はパイロットと整備技師を各3名ずつ募った。
1911年6月27日、パイロットを志願したタワーズはハモンズポート（英語版）にあるヘリング・カーチス社のカーチス飛行学校に入学する。講師はカーチス自身であり、タワーズは1911年8月より、カーチスやエリソンの指導の下、海軍第1号機であるカーチス A-1型水上機（英語版）を使ってパイロットとしての訓練を受ける。また、カーチスが学校を挙げてノースアイランドに行き、カーチス A-1型水上機の改善を行った際にも同行した。1911年10月にはカーチス A-1型でアナポリスとオールド・ポイント・コンフォート（英語版）間112マイルの距離を、122分で踏破する新記録を樹立。1912年秋、タワーズはアナポリスに設置される最初の海軍航空隊の設営を監督した。同じ1912年10月6日にはガソリンタンクを増設したカーチス A-2型で、6時間10分35秒のアメリカの航続時間新記録を達成し、12月にかけてはチェサピーク湾上空を飛んで、潜航中の潜水艦を発見するテストを行った。1913年に入り、グアンタナモ湾で行われた艦隊演習に参加したタワーズは航空機の偵察、爆撃および写真偵察の分野での可能性をテストし、研究した。
1913年5月8日、中尉に昇進したタワーズはカーチス飛行艇を使い、ゴッドフリー・シャヴァリア少尉（アナポリス1910年組）とペアを組んでワシントン海軍工廠を出発してポトマック川、チェサピーク湾を経由しアナポリスに到着する全行程169マイルの飛行を行った。しかし、1カ月後の6月20日、タワーズはアクシデントに見舞われる。この日、タワーズはパイロットとしてではなく乗客としてウィリアム・ビリングスレイ（英語版）少尉（アナポリス1909年組）が操縦するライト（英語版）水上飛行機に乗っていた。しかし、水上飛行機がチェサピーク湾上空を飛行中に乱気流に巻き込まれて急降下し、ビリングスレイは機外に放り出されてアメリカ海軍航空隊初の死者となってしまった。タワーズも座席から放り出される寸前だったが、とっさに翼支柱をつかんで、機がチェサピーク湾に不時着水するまでその態勢を保った。事故後、タワーズはカーチスに事故の状況を話し、また報告書にしたためた。このときの報告書などが元となり、パイロットや乗客を安全に保護するシートベルトなどの安全装置が考案された。
1914年1月20日、タワーズは9名の士官、23名の人員および航空機7機とともにアナポリスからフロリダ州ペンサコーラに移動し、ペンサコーラの地に海軍飛行学校（英語版）を設立する礎とした。4月20日には2名のパイロットと12名の下士官・兵および航空機3機からなる最初の航空隊を率いてペンサコーラから「バーミングハム」に乗り、タンピコ事件に参加してアメリカ海軍航空隊初の実戦参加を記録した。
1915年1月、海軍はパイロットの登録を公式に開始し、タワーズは1914年にさかのぼって海軍パイロット第3号として登録された。少佐に昇進したタワーズは海軍省航空課に配属され、1917年にはパイロット徽章の作成を担当した。徽章の配布は1918年1月19日から始まり、タワーズはこの時点でワシントンD.C.にいた海軍パイロットの中で、もっとも古参で、かつ高位に位置していた。
生涯 > 第一次世界大戦

その間の1914年8月、タワーズは第一次世界大戦勃発後のロンドンに海軍駐在武官として赴任し、1916年秋に帰国するまでその任にあった。帰国前の8月、タワーズはレジナルド・R・ベルナップ大佐率いる海軍の代表団の一部として、装甲巡洋艦「メンフィス」に乗ったヘンリー・S・ブレッキンリッジ陸軍次官補率いる救援隊のドミニカ共和国進出を支援したが、その際にフレデリック・トゥルビー・デイヴィソン指導の下でイェール大学で組織された学生による航空部隊「ファースト・イェール・ユニット（英語版）」を参加させている。ファースト・イェール・ユニットは後年、アメリカ海軍航空隊に人員を送り込むようになる。
1917年5月、タワーズは航海局（英語版）の命を受け、海軍予備役航空部隊の前身である海軍予備航空隊の特別顧問を務める。上述のように海軍省航空課入りのあと副官に任命され、一握りの型遅れの航空機と50名足らずのパイロット程度だった所帯を、何千もの航空機およびパイロットを要する勢力に変えるために奔走することとなるが、その動きが本格化するには、少し年月が必要だった。
生涯 > 大西洋横断飛行

大戦終結後の1919年、タワーズは大西洋横断飛行を立案、計画してその実現のために先頭に立った。計画のきっかけは、大戦時に大西洋をおし渡る連合国側の輸送船がドイツ帝国のUボートや仮装巡洋艦に狙われて補給路が脅かされたことにあり、計画自体は大戦初期のころからあったものの、大戦終了までには実現できなかった。
1919年5月8日、ニューヨークのロックアウェイ海軍航空基地（英語版）に3機のカーチス NC（英語版）が待機した。NC-1、NC-3およびNC-4である。タワーズはNC-3の機長を務めた。3機はケープコッド、チャタム、ハリファックスを経て5月15日にニューファンドランド島トレパッシー（英語版）に進出。翌5月16日、3機はアゾレス諸島への飛翔を開始した。しかし、NC-1とNC-3は濃霧に悩まされて荒れる波の上への着水を余儀なくされ、NC-1は浸水甚だしく再度の飛翔はならず、クルーはギリシャ貨物船「イオニア」に収容された。タワーズのNC-3も52時間に及ぶ苦闘の末、アゾレス諸島ポンタ・デルガダからおよそ200マイルの地点より再度飛翔し、ポンタ・デルガダに到着したものの、ここから先に進むことはかなわなかった。何事もなかったNC-4はアゾレス諸島での休息ののち、5月27日にリスボンに到着して大西洋横断飛行を完成させた。タワーズ自身の大西洋横断飛行は成功しなかったものの、リーダーシップが評価されて海軍十字章が授与された。
生涯 > モフェットと航空局

第一次世界大戦終結後にしばしの平和な時代が訪れたころ、タワーズは海軍航空の重要性を説いて回ったり、上述の大西洋横断飛行などの実行や先駆的な開発などで事実上の海軍航空隊の第一人者的存在にはなっていた。しかし、海軍内での航空の立場はまだまだ弱かった。1919年秋、タワーズは敷設艦「アローストック（英語版）」 (USS Aroostook, CM-3) の副艦長となり、1922年冬から1923年にかけては駆逐艦「マグフォード（英語版）」 (USS Mugford, DD-105) の艦長を務める。そして、「アローストック」乗り組み時代の1920年夏、演習で「アローストック」と顔合わせした戦艦の艦長によって、アメリカ海軍での海軍航空の立場が大きく動き出そうとしていた。その艦長が、「アメリカ海軍航空隊の父」モフェットである。モフェットは戦艦「ミシシッピ」艦長としてサンディエゴ沖で演習に参加していたとき、「アローストック」指揮下の水上機が弾着観測を行ない、その働きによって訓練が上手く行った。モフェットはこの一件で、航空観測の重要性を実感したのである。
1921年9月、海軍省内に航空課を格上げする形で航空局が創設され、3月以来航空課長で少将に昇進したモフェットが初代局長となる。しかし、この段階ではタワーズは航空局とはあまり関わっておらず、「アローストック」や「マグフォード」での勤務、ペンサコーラの海軍飛行学校副校長を経て1923年3月から1925年9月にかけて、ロンドン、パリ、ローマ、ハーグおよびベルリンのアメリカ大使館付駐在武官を歴任する。この二度目の駐在武官時代、タワーズはセンピル教育団の一人と話す機会があったが、その者曰く、「日本人の練習生は皆下手だ。とてもいいパイロットにはなれない」。駐在武官の勤めを終えて帰国したタワーズは、ここで航空局に配属される。配属早々、1925年9月3日に墜落した海軍飛行船「シェナンドー」の事故調査委員会メンバーとなった。
翌1926年、中佐となっていたタワーズは空母「ラングレー」の副長に就任。モフェットの腹積もりでは、タワーズを本来は艦長に据えたかったが、中佐は大型艦艦長の役職ではなかった。またこの年、モフェットは潜水艦部門から一人の大佐を航空に引っ張ってくる。この大佐がアーネスト・キング（アナポリス1901年組）で、巡洋艦艦長を希望していたが空きがなかったことと、当時の海軍航空部門でもっとも高位の士官だったのが中佐のタワーズだったこともあり、モフェットの勧めで水上機母艦「ライト（英語版）」 (USS Wright, AV-1) 艦長に就任し、ペンサコーラに赴いて航空免許の取得を行った。ちなみに、当時の「ライト」副長はエリソンだった。「ラングレー」副長時代のタワーズは、アメリカ海軍航空戦隊の最初の司令官であるジョゼフ・M・リーヴス（英語版）大佐（アナポリス1894年組）の下で空母運用の研究に取り組み、搭載機の増加や給油システムの改善に取り組んだ。また、タワーズはこの「ラングレー」副長時代に初めて一般の航空機の操縦を手がけ、着艦をこなせるようになった。タワーズは翌1927年1月に「ラングレー」艦長に昇格し、1928年8月まで務める。その間の1927年12月、「ラングレー」で火災事故が発生し、給油系統から艦載機に燃え移るほどの火災に対してタワーズは、乗員の総力を挙げて消火にあたり、最悪の事態を回避することに成功して「冷静かつ勇敢に火災事故に対処した」と賞賛された。なお、「ラングレー」艦長時代の1928年2月27日にエリソンが航空事故で殉職し、パイロット免許第2号保持者だったジョン・ロジャース（アナポリス1903年組）も、エリソンに先立つ2年前の1926年に事故死していたので、この時点で第3号のタワーズが海軍パイロット中の最古参者となった。
生涯 > 航空局長争い

1928年8月、タワーズは航空局に戻り、計画課長に就任。これと前後して、モフェットはキングを空母｢レキシントン」艦長として推薦するが採用されず、その代わりに航空局次長に据えた。しかし、キングを次長にしたモフェットのこの人事は失敗に終わる。モフェットとキングはことごとく意見が対立し、タワーズともそりが合わなかった。上とも下ともうまくやっていけなかったキングは辞任を余儀なくされ、ノーフォークの海軍航空隊司令となって航空局から去っていった。1929年4月、タワーズは航空局次長となるが、これは海軍省始まって以来の若い次長だった。また、モフェットがロンドン海軍軍縮会議（1930年）に出席した際には、局長代理となった。このあたりからタワーズとモフェットの結びつきが深まるが、同時にキングを始めとして周囲から「野心家」として警戒されるようになる。
この頃のタワーズは、モフェットがそうであったように人集めと政治活動に努めた。前者に関しては計画課長の後任にリッチモンド・K・ターナー（アナポリス1908年組）を据え、ペンサコーラ海軍飛行学校の第1期生でもあるマーク・ミッチャー（アナポリス1910年組）も計画課に入れた。1931年6月に航空艦隊司令官ハリー・E・ヤーネル少将（アナポリス1897年組）の下で参謀長に就任すると、ここではアーサー・W・ラドフォード（アナポリス1916年組）やフォレスト・シャーマン（アナポリス1918年組）を参謀として航空艦隊に引き入れた。このような人集めを行っているうちに、自然とタワーズを祀り上げる「閥」ができあがり、主に若年からのパイロット出身者の間から「クラウンプリンス」的な扱いをされるようになる。後者の政治活動では、モフェットの勧めでカール・ヴィンソンら有力議員と昵懇の仲となり、航空産業界にもしきりに顔を出すようになっていった
1932年2月、タワーズは陸海軍合同演習でハワイ奇襲を立案する。「レキシントン」と｢サラトガ」に日曜日に乗じてハワイに接近させ、荒天と夜闇をついて奇襲には成功したが、陸上機と潜水艦の反撃を受けて損害を出す、と判定された。続く大演習第13次フリート・プロブレム（英語版）では空母同士の戦いを繰り広げた。ハワイ奇襲演習は後年、日本海軍の真珠湾攻撃という形で大規模になって「模倣」されることとなった。ところで、この演習時の「レキシントン」艦長はキングだった。回り道の末に空母艦長の座が巡ってきたキングは、モフェットの勧める「サラトガ」艦長は航空艦隊司令部が同居しているため敬遠し、かつて願っていた「レキシントン」艦長の座を射止めていたのである。フリート・プロブレムが終わって「サラトガ」がオーバーホールに出たため、航空艦隊司令部は偵察艦隊に移る「レキシントン」を仮住まいとしたが、ここでタワーズとキングは「レキシントン」艦内で顔を合わせるたびに火花を散らす不仲ぶりを公にさらけ出すこととなってしまった。
門外漢ながら海軍航空のために1921年以来航空局長として辣腕を振るったモフェットは、平時の定年の時が迫っていた。モフェットが政治活動を活発に行っていたのも、海軍航空の立場を大きくするためという理由の他に、生粋のパイロットであるタワーズに局長の座を禅譲するという伏線があった。タワーズが局長になるためにはハードルがいくつかあったが、とにもかくにも局長になるには年齢が若すぎ、しかも、局長ポストの少将に平時進級で昇進するまでには時間があった。この点では、同じように航空局長を狙っていたキングは少将に昇進しており、一歩有利だった。モフェットやヴィンソン、航空産業界、パイロット出身者の後援があるタワーズと、いわゆる「制服組」の後援を得たキングの航空局長争いは、1933年4月4日に起こった飛行船「アクロン」 (USS Akron, ZRS-4) の墜落事故でモフェットが殉職したことにより事実上決着した。タワーズは有力後援者を失い、モフェットが心血を注いで作り上げた政界の後ろ盾も空しく立場を弱体化させていった。さらに、人事面でモフェットと角を突き合わせていた航海局は航空局に「復讐」を行う。航海局長フランク・B・アパム（英語版）少将（アナポリス1893年組）はキングを航空局長として推薦し、海軍作戦部長ウィリアム・プラット（英語版）大将（アナポリス1889年組）の支持も得られたため、クロード・スワンソン海軍長官はこれを受けてフランクリン・ルーズベルト大統領にキングを航空局長として推薦し、許可された。こうして、モフェットの後釜争いはキングの勝利に終わった。
生涯 > 航空局長

タワーズはキングとの航空局長争いについて知人に対し「海軍の古い連中はモフェットの死を大いに利用した」などと愚痴ったが、やがてプラットの次の作戦部長であるウィリアム・スタンドレイ（英語版）大将（アナポリス1895年組）に「次がある」と慰められ、スタンドレイやアパムの次の航海局長ウィリアム・リーヒ少将（アナポリス1897年組）の勧めで海軍大学校上級課程を受講する。海軍大学校卒業後はサンディエゴの海軍航空基地司令を経て、1936年6月には航空艦隊司令官フレデリック・J・ホーン（英語版）中将（アナポリス1899年組）の参謀長に復帰。1年後の1937年6月には「サラトガ」の艦長の職を、前任者のウィリアム・ハルゼー大佐（アナポリス1904年組）から引き継いだ。1938年1月に航空艦隊司令官がホーンからキングに代わると、タワーズとキングのいさかいが今度は「サラトガ」艦内で再発し、1938年7月にタワーズが航空局次長に再任されて「サラトガ」を去るまで続く。そして1939年6月1日、タワーズは少将に昇進して航空局長に就任する。
タワーズは航空局長としてまず、海軍の航空機調達計画を策定させる。タワーズの計画指導の下、海軍の保有機数は1939年の時点では約2,000機だったものが、1942年には39,000機にまで増大した。また、規則正しいパイロット育成プログラムを打ちたて、後方担当のパイロット資格を持つ予備役がその育成にあたることとされた。人材の確保も、タワーズの局長在任中におよそ100万名を数え、そのうちの4分の3が高いレベルを保ったと評価された。1939年9月1日の第二次世界大戦勃発を経て、翌1940年8月22日、海軍長官の下に新たに航空担当次官が設けられ、ジェームズ・フォレスタルが就任する。もっとも、自身もかつてはパイロットだったフォレスタルは、航空に関する事項のほとんどをタワーズに一任させた。新しい後援者を得たタワーズはこうして海軍航空隊の規模拡大を推し進めたが、一方で新たな軋轢と遺恨を生み出すことにもなった。
モフェット以来、航空局では人材育成の理想像として「アナポリス卒業後はすぐにペンサコーラ（飛行学校）入りさせ、卒業後は航空関連のポジションに就かせるべきだ」という考えを持っていた。パイロットは水上艦乗員とは「育て方」が違うから、というのが理屈であったが、人事担当の航海局としては人員を根こそぎ航空に持っていかれたり、訓練を別扱いするわけにもいかなかった。当時の航海局長はチェスター・ニミッツ少将（アナポリス1905年組）であったが、しばしばタワーズのメディアや議員を使った攻撃に悩まされており、タワーズを敬遠するようになっていった。また、キングとの軋轢と遺恨も再燃する。航空を含めた海軍行政部門は海軍省の仕事であって海軍作戦部の仕事ではなかったが、大将昇進を経て、真珠湾攻撃によるアメリカ参戦後に合衆国艦隊司令長官兼作戦部長となっていたキングはこれが気に入らなかった。キングはルーズベルトに、海軍作戦部に行政部門への指揮権限を与えるよう要請したが、法律上の問題があって実現しなかった。しかし、代わりに「キングに非協力的な局長は更迭する」という言質をもらった。キングは、今まで以上にフォレスタルを初めとする政治家連中と親しくしているタワーズを、理由をつけてワシントンから放り出すことを画策する。