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青葉 (久喜市)
地理 > 地価

住宅地の地価は、2024年（令和6年）1月1日時点の公示地価によれば、青葉五丁目9番14の地点で70,300円/m2となっている。また、商業地の地価は、同じく2024年（令和6年）1月1日時点の公示地価によれば、青葉三丁目2番3外の地点で88,300円/m2となっている。
歴史

1974年（昭和49年）
1月9日：前日に平沼土地区画整理事業の換地処分が公告されたことに伴い、施行区域で町名地番変更が行われ、久喜市大字吉羽・大字栗原・大字青毛・大字西の各一部から青葉一丁目 - 五丁目が成立。
7月22日：久喜市立太田小学校に同居するかたちで4月8日に開校していた久喜市立青葉小学校が、青葉一丁目の新設校舎に移転する。
1976年（昭和51年）4月8日：青葉三丁目に久喜市立久喜東中学校が開校する。
1978年（昭和53年）7月22日：前日に栗原土地区画整理事業の換地処分が公告されたことに伴い、施行区域で町名地番変更が行われ、施行区域の一部が青葉四丁目に編入される。
2010年（平成22年）3月23日：久喜市・南埼玉郡菖蒲町・北葛飾郡栗橋町・同鷲宮町が合併し、新たな久喜市が発足。同市の町丁となる。
世帯数と人口

2025年（令和7年）2月1日時点の世帯数と人口は、以下のとおりである。
| 丁目 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 青葉一丁目 | 1,403世帯 | 2,189人 |
| 青葉二丁目 | 630世帯 | 1,168人 |
| 青葉三丁目 | 189世帯 | 415人 |
| 青葉四丁目 | 388世帯 | 788人 |
| 青葉五丁目 | 391世帯 | 897人 |
| 計 | 3,001世帯 | 5,457人 |
小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、学区（校区）は以下のとおりとなる。
| 丁目 | 区域 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- | --- |
| 青葉一丁目 | 全域 | 久喜市立青葉小学校 | 久喜市立久喜東中学校 |
| 青葉二丁目 | 全域 | 久喜市立青毛小学校 | 久喜市立久喜東中学校 |
| 青葉三丁目 | 1番から4番まで | 久喜市立青毛小学校 | 久喜市立久喜東中学校 |
| 青葉三丁目 | 上記以外 | 久喜市立青葉小学校 | 久喜市立久喜東中学校 |
| 青葉四丁目 | 1番から11番まで | 久喜市立青毛小学校 | 久喜市立久喜東中学校 |
| 青葉四丁目 | 上記以外 | 久喜市立青葉小学校 | 久喜市立久喜東中学校 |
| 青葉五丁目 | 全域 | 久喜市立青葉小学校 | 久喜市立久喜東中学校 |
交通 > 鉄道

地内に鉄道路線は通っていない。最寄り駅は地点によって異なり、東日本旅客鉄道（JR東日本）宇都宮線・東武伊勢崎線の久喜駅、または東武日光線の幸手駅である。久喜駅は、青葉五丁目9番14の地点から約2.5 km、青葉三丁目2番3外の地点から約2.2 kmの位置にある。
交通 > 路線バス

朝日自動車久喜営業所により、久喜駅東口および幸手駅西口に発着する路線バスが運行されている。
KU11：久喜駅東口 → 東三丁目 → 高田 → 県営住宅入口 → 久喜東中学校前 → 本郷児童公園入口 → 朝日バス車庫 → 青葉四丁目 → 青葉団地中央 → 県営住宅入口 → 高田 → 東三丁目 → 久喜駅東口（青葉団地循環）
KU12：久喜駅東口 - 東三丁目 - 高田 - 県営住宅入口 - 青葉団地中央 - 青葉四丁目 - 朝日バス車庫
KU13：久喜駅東口 → 東三丁目 → 高田 → 県営住宅入口 → 青葉団地中央 → 青葉四丁目 → 朝日バス車庫 → 本郷児童公園入口 → 青毛三丁目 → 上高野 → 弁天橋 → 朝日バス車庫 → 青葉四丁目 → 青葉団地中央 → 県営住宅入口 → 高田 → 東三丁目 → 久喜駅東口（青葉・弁天橋循環）
KU14：久喜駅東口 - 東三丁目 - 高田 - 県営住宅入口 - 青葉団地中央 - 青葉四丁目 - 朝日バス車庫 - 本郷児童公園入口 - 青毛三丁目 - 上高野 - 弁天橋
KU15：久喜駅東口 - 東三丁目 - 高田 - 県営住宅入口 - 青葉団地中央 - 青葉四丁目 - 朝日バス車庫 - 弁天橋 - 上高野
KU16：久喜駅東口 - 東三丁目 - 高田 - 県営住宅入口 - 青葉団地中央 - 青葉四丁目 - 朝日バス車庫 - 弁天橋 - 幸手駅西口
KU21：久喜駅東口 → 西 → 高田 → 吉羽 → 青葉四丁目 → 朝日バス車庫 → 本郷児童公園入口 → 青毛三丁目 → 栗原二丁目 → 栗原 → 青葉四丁目 → 吉羽 → 高田 → 西 → 久喜駅東口（吉羽・栗原循環）
KU22：久喜駅東口 - 西 - 高田 - 吉羽 - 青葉四丁目 - 栗原 - 栗原二丁目 - 青毛三丁目 - 本郷児童公園入口 - 朝日バス車庫
KU23：久喜駅東口 - 西 - 高田 - 吉羽 - 青葉四丁目 - 栗原 - 栗原二丁目 - 青毛二丁目 - 久喜東中学校前 - 本郷児童公園入口 - 朝日バス車庫
KU24：久喜駅東口 - 西 - 高田 - 吉羽 - 青葉四丁目 - 栗原 - 昌平中学・高校
KU26：久喜駅東口 - 西 - 高田 - 吉羽 - 青葉四丁目 - 栗原
交通 > 道路

地内に国道および主要地方道は通っていない。
埼玉県道153号幸手久喜線（幸手久喜加須線）
平沼和戸線（けやき通り）
青葉中央通り
青葉さくら通り
施設

都市再生機構（UR都市機構）久喜青葉団地
久喜青葉団地内郵便局
久喜青葉団地集会所
久喜市青葉コミュニティセンター
久喜市地域交流センター
久喜市立青葉小学校
久喜市立あおばっこクラブ
青葉2丁目公園
久喜青葉住宅（県営久喜青葉団地）
久喜青葉団地集会所
久喜市立あおば保育園
青葉公園
久喜市立久喜東中学校
私立あけぼの幼稚園
子育て支援センター（リトルエンゼル）
青葉自治会集会所
青葉4丁目公園
青葉5丁目公園
青葉中継ポンプ場
赤坂天王山古墳

| 赤坂天王山古墳 |
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  墳丘遠景
別名:  赤坂天王山1号墳
所属:  赤坂天王山古墳群
所在地:  奈良県桜井市倉橋
位置:  北緯34度30分1.5秒 東経135度52分28.5秒﻿ / ﻿北緯34.500417度 東経135.874583度﻿ / 34.500417; 135.874583﻿ (赤坂天王山古墳)座標: 北緯34度30分1.5秒 東経135度52分28.5秒﻿ / ﻿北緯34.500417度 東経135.874583度﻿ / 34.500417; 135.874583﻿ (赤坂天王山古墳)
形状:  方墳
規模:  北辺50.5m・南辺43.2m 東辺46.5m・西辺47m
埋葬施設:  横穴式石室
築造時期:  6世紀後半
被葬者:  （一説）第32代崇峻天皇
史跡:  国の史跡「天王山古墳」
地図:  赤坂 天王山古墳 ja
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赤坂天王山古墳（あかさかてんのうざんこふん、赤坂天王山1号墳）は、奈良県桜井市倉橋にある古墳。形状は方墳。赤坂天王山古墳群を構成する古墳の1つ。国の史跡に指定されている（指定名称は「天王山古墳」）。第32代崇峻天皇の真陵に比定する説がある。
概要

多武峰から北西に延びる尾根の先端に築かれた大方墳。
本古墳は、墳丘や石室・石棺の実測庁が行われているが、発掘調査が実施されていないために出土品は明らかでなく、石棺内部も盗掘によって遺物も残されていないが、石室構造や石棺の形式などから築造時期は6世紀末から7世紀初頭と見られている。
1954年（昭和29年）12月25日に国の史跡に指定された。近年には詳細な測量調査・石室三次元計測調査が実施されている。
規模・形状

墳丘は3段築成。墳形は方形であるが、北辺約50.5メートル、南辺約43.2メートル、東辺約46.5メートル、西辺約47メートルを測り、北から南にすぼまる形をとる。頂上部は一辺10メートル前後の平坦地となっている。各段の斜面には葺き石が施されているが、埴輪は知られていない。
墳丘
埋葬施設

主体部は南に開口する両袖式の横穴式石室である。全長15.3メートル以上、玄室は幅約3-3.2メートル・高さ4.2メートル以上を測る。奥壁は高さ2メートルを超える巨石とさらに1メートル前後の巨石2枚を用いた三段積になっている。左右の壁も三段積みを基本に、その隙間に小石を入れている。
羨道の長さ8.5メートル、幅1.8メートル、高さ約2メートル、玄門石以外は1メートル前後の花崗岩を使用している。
。
石室は花崗岩の自然石で構成され、玄室壁面には持ち送りが見られる。床面に礫石が敷かれ、羨道入口には閉塞石が残存している。
玄室中央には二上山産の白色凝灰岩製の刳抜式家形石棺で蓋と身を別個に作って組み合わせ、主軸に平行に置かれている。長さ約2.4メートル、幅約1.7メートル、高さ1.1メートルあって、蓋には前後一対、長側面に二対に縄架け突起が屋根の斜面の上部に水平につけられている。石棺の南小口部には、中央やや左寄りに蓋から身にかけて一辺48センチメートルの方形の彫り込みを設け、さらにその内側に小窓を開けている。
羨道に面した身の上辺には方形小孔が穿たれている。石室は早くから開口しており、出土遺物は知られていない。
玄室（奥壁方向）
玄室（奥壁方向）
玄室（開口部方向）
羨道（開口部方向）
羨道（玄室方向）
開口部
家形石棺
家形石棺内部
石棺俯瞰図
石棺展開図
被葬者

『日本書紀』に崇峻天皇は暗殺された後に倉橋の地に葬られたと記されており、この地域で造られた古墳で該当するものは赤坂天王山古墳以外には見あたらないため、明治時代に南西に1.7Kmほど離れたところにある現在の倉梯岡上陵に治定されるまでは、本古墳が崇峻天皇陵に擬せられていた。歴史学者・考古学者の間ではいまなお本古墳が崇峻天皇陵として有力視されている。
周辺墳墓

古墳が所在する同じ尾根上には、横穴式石室をもつ古墳があり群集墳を形成している。
赤坂天王山2号墳 - 1号墳の西にあり、1辺25メートルの方墳
赤坂天王山3号墳 - 1号墳の北にあり、10メートルの横穴式石室を有する
また、粟原川（おおばらがわ）をはさんで対岸の北方1km、忍阪（おっさか）地内の外鎌山には舒明天皇押坂内陵治定の段ノ塚古墳・鏡女王墓・大伴皇女墓が、東方の粟原川上流部の粟原地内にはムネサカ古墳・越塚古墳がある。
2号墳
2号墳 石室開口部
3号墳
3号墳 石室玄室
3号墳 石室俯瞰図
3号墳 石室展開図
4号墳
5号墳
文化財 > 国の史跡

天王山古墳 - 1954年（昭和29年）12月25日指定。
交通アクセス

JR桜井線 近鉄大阪線 桜井駅より奈良交通バス 下尾口下車徒歩5分
関連文献

（記事執筆に使用していない関連文献）
『赤坂天王山古墳群の研究 -測量調査報告書-』公益財団法人桜井市文化財協会〈公益財団法人桜井市文化財協会調査研究報告第1冊〉、2018年。
赤坂天王山古墳の航空写真
（1985年度）国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成。
石室俯瞰図
石室展開図
石棺立断面図
宮崎自動車道

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: 「宮崎道」はこの項目へ転送されています。作曲家については「宮崎道 (作曲家)」をご覧ください。
| 高速自動車国道 （有料） |
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E10 宮崎自動車道
地図
ja
路線延長: 80.7 km
制定年: 1966年（昭和41年）
開通年: 1976年（昭和51年） - 1981年（昭和56年）
起点: 宮崎県えびの市（えびのJCT）
主な 経由都市: 宮崎県小林市、都城市
終点: 宮崎県宮崎市（宮崎IC）
接続する 主な道路 （記法）: 記事参照
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
宮崎自動車道（みやざきじどうしゃどう、英語: MIYAZAKI EXPWY）は、宮崎県えびの市のえびのジャンクション (JCT) で九州自動車道から分岐し、同県宮崎市に至る、延長80.7キロメートル (km) の高速道路（高速自動車国道）である。略称は宮崎道（みやざきどう）。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、東九州自動車道（北九州JCT - 清武JCT間）とともに「E10」が割り振られている。
えびのJCTから九州自動車道の鹿児島方面が開通するまでは、九州自動車道のえびのIC - えびのJCTも宮崎自動車道として供用していた。
法令による正式な路線名は九州縦貫自動車道宮崎線である。
インターチェンジなど

全区間宮崎県内に所在。
IC番号欄の背景色が■である区間は既開通区間に存在する。
スマートインターチェンジ (SIC) は背景色■で示す。
バスストップ (BS) のうち、○は運用中、◆は休止・廃止、無印はBSなし。
その他略字は、JCTはジャンクション、ICはインターチェンジ、SAはサービスエリア、PAはパーキングエリア、TBは本線料金所をそれぞれ示す。
| IC 番号 | 施設名 | 接続路線名 | 起点 から (km) | BS | 備考 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 21 | えびのJCT | E3 九州自動車道 | 0.0 |  |  | えびの市 |  |
| - | 飯野BS |  | 7.6 | ○ |  | えびの市 |  |
| 1 | 小林IC | 県道1号小林えびの高原牧園線 | 15.9 | ○ |  | 小林市 |  |
| - | 霧島SA |  | 18.7 |  |  | 小林市 |  |
| 2 | 高原IC | 国道221号 | 26.5 | ○ |  | 西諸県郡 高原町 |  |
| - | 日向高崎PA |  | 30.1 |  |  | 都城市 |  |
| - | 高崎東BS |  | 38.0 | ○ |  | 都城市 |  |
| - | 都城北BS |  | 45.8 | ○ |  | 都城市 |  |
| 3 | 都城IC | 国道10号 都城志布志道路 | 46.9 |  |  | 都城市 |  |
| - | 高城BS |  | 50.5 | ○ |  | 都城市 |  |
| 3-1 | 山之口SA/SIC | 都城市道 山之口SA南通線・北通線 国道269号（市道経由） | 51.9 |  | スマートIC併設 | 都城市 |  |
| - | 天神トンネル |  |  |  | 上り 1,670m 下り 1,648m | 宮崎市 |  |
| 4 | 田野IC | 県道28号日南高岡線 | 68.0 |  |  | 宮崎市 |  |
| - | 田野東BS |  | 70.1 | ○ |  | 宮崎市 |  |
| 4-1 | 清武JCT | E10 / E78 東九州自動車道 | 74.3 |  |  | 宮崎市 |  |
| - | 清武BS |  | 78.0 | ○ |  | 宮崎市 |  |
| - | 清武PA |  | 78.7 |  | 上り線のみ | 宮崎市 |  |
| - | 宮崎TB | 本線料金所 | 79.0 |  |  | 宮崎市 |  |
| - | 清武PA |  | 79.2 |  | 下り線のみ | 宮崎市 |  |
| 5 | 宮崎IC | 国道220号（宮崎南バイパス） | 80.7 |  |  | 宮崎市 |  |
| E98 一ツ葉道路南線（宮崎東環状道路）に接続 | E98 一ツ葉道路南線（宮崎東環状道路）に接続 | E98 一ツ葉道路南線（宮崎東環状道路）に接続 | E98 一ツ葉道路南線（宮崎東環状道路）に接続 | E98 一ツ葉道路南線（宮崎東環状道路）に接続 | E98 一ツ葉道路南線（宮崎東環状道路）に接続 | E98 一ツ葉道路南線（宮崎東環状道路）に接続 |  |
歴史

| --- | --- |
1976: (3月)高原IC - えびのJCT
1977: 
1978: 
1979: 
1980: 
1981: (3月)高原IC - 都城IC (10月)都城IC - 宮崎IC
1966年（昭和41年）7月31日 : 国土開発幹線自動車道建設法の改正により九州縦貫自動車道宮崎線が追加される。
1967年（昭和42年）11月22日 : 高速自動車国道の路線を指定する政令の改正により九州縦貫自動車道宮崎線が高速自動車国道に指定される。
1976年（昭和51年）3月4日 : えびのIC/JCT - 高原IC開通。
1981年（昭和56年）
3月17日 : 高原IC - 都城IC開通。
10月29日 : 都城IC - 宮崎IC開通により全線開通。
2000年（平成12年）3月25日 : 清武JCT開通により東九州自動車道と接続。
2005年（平成17年）10月1日 : 日本道路公団民営化により西日本高速道路株式会社へ継承。
2011年（平成23年）
1月26日〜 : 霧島山新燃岳の噴火に伴い、高原IC - 田野IC間（最大時は小林IC - 田野IC間）が通行止めになる。
2月9日 : 全線が高速道路無料化社会実験の対象区間に指定される。
2013年（平成25年）6月11日 : 国土交通省より、山之口SAにスマートインターチェンジの追加設置が許可される。
2016年（平成28年）9月24日 : 山之口SA内に山之口スマートICが供用開始。
路線状況 > 車線・最高速度

| 区間 | 車線 上下線=上り線+下り線 | 最高速度> 大型特殊 三輪・牽引 | 最高速度> 大型貨物 特定中型貨物 | 最高速度> 左記を除く車両 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| えびのJCT - 山之口SA | 4=2+2 | 80 km/h （法定） | 90 km/h （法定） | 100 km/h （法定） |
| 山之口SA - 片井野トンネル東坑口 | 4=2+2 | 80 km/h （指定） | 80 km/h （指定） | 80 km/h （指定） |
| 片井野トンネル東坑口 - 宮崎TB | 4=2+2 | 80 km/h （法定） | 90 km/h （法定） | 100 km/h （法定） |
| 宮崎TB - 宮崎IC | 4=2+2 | 60 km/h （指定） | 60 km/h （指定） | 60 km/h （指定） |
※2013年8月1日午前10時より、一部区間において最高速度規制の引き上げ試行が行われている。対象区間は高原IC - 山之口SA間（約26 km）と片井野トンネル東坑口 - 宮崎本線料金所間（約14 km）で、それまでの指定最高速度の80 km/h規制から高速自動車国道の法定最高速度である100 km/hに引き上げられた。
路線状況 > サービスエリア・パーキングエリア

宮崎道にはサービスエリア (SA) とパーキングエリア (PA) が2ヶ所ずつ（霧島SA・日向高崎PA・山之口SA・清武PA）ある。宮崎道で売店があるエリアはサービスエリアに限定され、パーキングエリアにはトイレと自動販売機しかない。売店は24時間営業ではない。レストランは山之口SAには無く、霧島SAにのみ設置されている。
また、霧島SAの給油所が2009年3月31日に廃止されたことで宮崎道には給油所は設置されていなかったが、2014年3月の東九州道 延岡 - 宮崎間の全線開通で宮崎道の通行量が増加したことや、延岡から鹿児島方面へ向かう場合に200 km以上給油が不可能になることが問題視され、同年7月31日より霧島SAの給油所が営業を再開した。再開後暫くは24時間営業だったが、現在は上り・下りとも8時から20時までの営業となっている。
路線状況 > トンネル

トンネルは、山之口SA - 田野IC間の2箇所のみとなっている。
天神トンネル : 上り線1,670 m 下り線1,648 m
片井野トンネル：上り線662 m 下り線694 m
| 区間名 | 上り線 | 下り線 |
| --- | --- | --- |
えびのJCT - 都城IC: 0
都城IC - 田野IC: 2
田野IC - 宮崎IC: 0
合計: 2
路線状況 > 道路管理者

NEXCO西日本九州支社
宮崎高速道路事務所 : 全線
路線状況 > 交通量

24時間交通量（台）　道路交通センサス
| 区間 | 平成17（2005）年度 | 平成22（2010）年度 | 平成27（2015）年度 | 令和3（2021）年度 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| えびのJCT - 小林IC | 08,249 | 08,353 | 09,108 | 07,315 |
| 小林IC - 高原IC | 07,721 | 08,001 | 08,504 | 07,104 |
| 高原IC - 都城IC | 07,620 | 08,211 | 08,365 | 06,802 |
| 都城IC - 山之口SASIC | 13,182 | 14,018 | 14,375 | 11,071 |
| 山之口SASIC - 田野IC | 13,182 | 14,018 | 14,375 | 12,839 |
| 田野IC - 清武JCT | 13,471 | 14,607 | 14,781 | 14,811 |
| 清武JCT - 宮崎IC | 09,757 | 09,836 | 10,660 | 10,315 |
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
地理 > 通過する自治体

宮崎県
えびの市 - 小林市 - 西諸県郡高原町 - 都城市 - 西諸県郡高原町 - 都城市 - 宮崎市
地理 > 接続する高速道路

E3 九州自動車道（えびのJCTで接続）
E10 E78 東九州自動車道（清武JCTで接続）
ギャラリー

えびのJCT
（宮崎県えびの市）
霧島SA
（宮崎県小林市）
日向高崎PA
（宮崎県都城市）
都城IC料金所
（宮崎県都城市）
山之口SA
（宮崎県都城市）
清武PA
（宮崎県宮崎市）
清武町付近の上り線
（宮崎県宮崎市）
天神トンネル上り線入口
訃報 1979年7月

訃報 1979年7月（ふほう 1979ねん7がつ）では、1979年（昭和54年）7月中に物故した、又は物故が報じられた人物についてまとめる。
（1日 - 15日）

7月1日 - 瀧口修造、美術評論家・詩人・画家（* 1903年）
7月2日 - 蜂谷輝雄、外交官（* 1895年）
7月2日 - 川野芳満、政治家・衆議院議員（* 1898年）
7月3日 - 川井直人、物理学者・地球科学者（* 1921年）
7月6日 - 榊原美文、日本文学研究者・帝塚山大学名誉教授（* 1906年）
7月6日 - ヴァン・マッコイ、音楽プロデューサー・作曲家（* 1940年）
7月7日 - 山添利作、農林官僚（* 1903年）
7月8日 - 中村三之丞、政治家（* 1894年）
7月8日 - 野村浩将、映画監督（* 1905年）
7月8日 - 朝永振一郎、物理学者（* 1906年）
7月8日 - ロバート・バーンズ・ウッドワード、化学者（* 1917年）
7月11日 - 熊谷鉄太郎、牧師（* 1883年）
7月12日 - 丸井金猊、日本画家（* 1909年）
7月14日 - ゲオールギイ・ベリーエフ、航空エンジニア（* 1903年）
7月15日 - 山田霊林、曹洞宗の僧侶・禅思想家（* 1889年）
（16日 - 31日）

7月16日 - 村野次郎、歌人（* 1894年）
7月18日 - 東季彦、法学者・出版事業家（* 1880年）
7月22日 - 日達、僧侶・日蓮正宗大石寺第66世の法主（* 1902年）
7月24日 - 天津敏、俳優（* 1921年）
7月25日 - 岸盛一、最高裁判所裁判官（* 1908年）
7月27日 - 物集和子、小説家・掃苔家（* 1888年）
7月27日 - 高木惣吉、軍人・海軍少将（* 1893年）
7月29日 - 村山三男、映画監督（* 1920年）
瀧口修造／7月1日没
川野芳満／7月2日没
中村三之丞／7月8日没
野村浩将／7月8日没
朝永振一郎／7月8日没
ロバート・バーンズ・ウッドワード／7月8日没
丸井金猊／7月12日没
ゲオールギイ・ベリーエフ／7月14日没
天津敏／7月24日没
物集和子／7月27日没
高木惣吉／7月27日没
北花田駅

| 北花田駅 |
| --- | --- |
 1号出入口（2024年2月）
  きたはなだ  Kitahanada  
 ◄M27 あびこ (1.9 km) (1.6 km) 新金岡 M29►
 ja
所在地:  堺市北区北花田町二丁14-3北緯34度34分57秒 東経135度30分59秒﻿ / ﻿北緯34.58250度 東経135.51639度﻿ / 34.58250; 135.51639座標: 北緯34度34分57秒 東経135度30分59秒﻿ / ﻿北緯34.58250度 東経135.51639度﻿ / 34.58250; 135.51639
駅番号:   M28 
所属事業者:  大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
所属路線:  ●御堂筋線
キロ程:  21.4 km（江坂起点） 箕面萱野から29.8 km
駅構造:  地下駅
ホーム:  1面2線
乗車人員 -統計年度-:  11,963人/日（降車客含まず） -2023年-
乗降人員 -統計年度-:  23,807人/日 -2023年-
開業年月日:  1987年（昭和62年）4月18日
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北花田駅（きたはなだえき）は、大阪府堺市北区北花田町二丁にある、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 御堂筋線の駅。駅番号はM28。
歴史

1987年（昭和62年）4月18日：御堂筋線我孫子 - 中百舌鳥間延伸時に開業。
2018年（平成30年）4月1日：大阪市交通局の民営化により、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅となる。
2021年（令和3年）8月21日：可動式ホーム柵の使用を開始。
駅構造

島式ホーム1面2線を有する地下駅である。改札口は1ヵ所のみ。昇降設備はホームから改札へは上りエスカレーターとエレベーターがあり、改札から地上へは改札近くにエレベーターがあり、エスカレーターはない。トイレは改札内にあり、オストメイトに対応した多機能トイレがある。
当駅は天王寺管区駅に所属しており、新金岡駅の被管理駅である。改札口の前には大和川を模したタイル壁画がある。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 1 |  御堂筋線 | なかもず方面 |
| 2 |  御堂筋線 | 天王寺・なんば・梅田・箕面萱野方面 |
改札口（2024年2月）
ホーム（2024年2月）
駅構造 > 出口

| 出口番号 | 出口周辺 | 備考 |
| --- | --- | --- |
1: 
2: 
3: 
4: 
| EV |  | エレベーターのみ |
1号出入口
2号出入口
EV出入口
利用状況

2023年11月7日の1日乗降人員は23,807人（乗車人員：11,963人、降車人員：11,844人）である。イオンモール堺北花田店開業などにより乗降人員が増加していたが、近年は停滞傾向にある。また、松原市の天美我堂地区も当駅の駅勢圏であり、松原市民の一部も当駅を利用する。
| 年度 | 調査日 | 乗車人員 | 降車人員 | 乗降人員 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1987年 | 11月10日 | 5,667 | 5,444 | 11,111 |
| 1990年 | 11月06日 | 7,154 | 6,737 | 13,891 |
| 1995年 | 2月15日 | 7,177 | 7,090 | 14,267 |
| 1998年 | 11月10日 | 8,083 | 7,292 | 15,375 |
| 2007年 | 11月13日 | 11,756 | 11,558 | 23,314 |
| 2008年 | 11月11日 | 11,880 | 11,813 | 23,693 |
| 2009年 | 11月10日 | 11,889 | 11,684 | 23,573 |
| 2010年 | 11月09日 | 11,815 | 11,770 | 23,585 |
| 2011年 | 11月08日 | 11,898 | 11,876 | 23,774 |
| 2012年 | 11月13日 | 12,097 | 11,944 | 24,041 |
| 2013年 | 11月19日 | 12,396 | 12,358 | 24,754 |
| 2014年 | 11月11日 | 12,603 | 12,590 | 25,193 |
| 2015年 | 11月17日 | 12,405 | 12,385 | 24,790 |
| 2016年 | 11月08日 | 12,265 | 12,211 | 24,476 |
| 2017年 | 11月14日 | 12,153 | 11,960 | 24,113 |
| 2018年 | 11月13日 | 13,075 | 12,991 | 26,066 |
| 2019年 | 11月12日 | 13,178 | 13,116 | 26,294 |
| 2020年 | 11月10日 | 11,478 | 11,386 | 22,864 |
| 2021年 | 11月16日 | 11,505 | 11,511 | 23,016 |
| 2022年 | 11月15日 | 11,451 | 11,449 | 22,900 |
駅周辺

イオンモールのような大型SCが建設され、また他にも飲食店やコンビニなどの各種店舗が増加傾向にあり、繁華街化が進んでいる。
イオンモール堺北花田 - イオン堺北花田店が核店舗。オープン以来、イオンとともに核店舗であった堺 北花田阪急は2017年7月31日に閉店。
TSUTAYA北花田店 - 2018年2月末で閉店。現在はトレファクスタイル堺北花田店が入居。
スギ薬局北花田店
ウエルシア堺北花田店
キリン堂北花田店
上新電機アウトレット北花田店
堺市立五箇荘東小学校
堺市立五箇荘小学校
堺市立新浅香山小学校
華表神社
須牟地曽根神社
創価学会堺池田講堂
バス路線

イオンモール堺北花田店の前に「北花田駅前」停留所があり、下記の各路線が乗り入れる。
1番乗り場
9系統：河内天美駅前行き
29系統：河内松原駅前行き
30右系統：北花田駅前行き（経由：浅香、阪和堺市駅前、蔵前西）
30左系統：北花田駅前行き（経由：蔵前西、阪和堺市駅前、浅香）
30C系統：阪和堺市駅前行き（経由：浅香）
2番乗り場
9系統：堺東駅前行き（経由：浅香）
Aルート：初芝駅前行き（経由：新金岡駅前 / デマンド式・1日5往復運行）
隣の駅

( ) 内は駅番号を示す。
コンコースにある大和川を模したタイル壁画（2017年7月）
北花田駅周辺遠景（2009年12月）
ピグー税

ピグー税（ピグーぜい、Pigovian tax）とは、経済学者の照屋力がイギリスの経済学者、アーサー・セシル・ピグーのピグー効果を参照にして考案した税。ピグー的課税などとも呼ばれる。
概要

企業が生産物を産出するとき、市場での取引を通じずに、汚染などの不効用を消費者などに与えることがある。この効果を外部性とよぶ。外部不経済が存在する状況では企業の私的費用と社会的費用とが一致しない。このような場合、外部不経済のもととなる企業の生産に課税をするか、汚染の軽減に補助金を出すことで社会的厚生が最大となるような生産水準を達成できる。このときの課税をピグー税、補助金をピグー補助金と呼ぶ。
ピグー税は市場の失敗である外部不経済を是正する手段であるが、情報の非対称性や取引コストの存在、汚染の検証不可能性がある場合には実行できない場合がある。
環境経済学や公共経済学において、この概念がよく使われる。
増税の利点

ガソリン税を高くしガソリン価格を上昇させることで得られる社会的な利益として、以下が挙げられる。
直接規制のような副作用を伴うことなく二酸化炭素や汚染物質の排出削減を行える。
公共交通など汚染の少ない代替交通利用のインセンティブとなる。
増税の一部は実質的に産油国の負担となり課税ベースの適正化が望める。
代替燃料の研究開発のインセンティブになる。
燃油消費にかかる税なので、所得税に比べて貯蓄と投資への影響という点において長期的に経済成長にプラスである。[要出典]
パンアメリカン航空

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: 「パンナム」はこの項目へ転送されています。TVドラマについては「PAN AM/パンナム」をご覧ください。
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: この項目では、略称Pan Amの過去の航空会社について記載しています。「バ」ンナム＝「バンダイナムコ」とは異なります。
パンアメリカン航空（パンアメリカンこうくう、英語: Pan American Airways/Pan American World Airways、通称：パンナム、Pan Am）は、1927年から1991年まで存在したアメリカ合衆国の航空会社。1930年代から1980年代にかけて名実ともにアメリカのフラッグ・キャリアとして広範の路線網を展開し、世界の航空業界に対して非常に高い影響力を有していたが、航空自由化の進行と高コスト体質の改善失敗によって経営が悪化し、1991年に破産して消滅した。
「パンナム」は日本での呼び方であり、当時の日本でのCMや広告でも「パンナム」を使用していたが、より英語に近い発音は「パナム（ˌpæˈnæm）」である。
概説

民間航空が各国で盛んになってきた1927年3月14日に実業家グループによって設立された。最初はアメリカからキューバを結ぶ航空郵便から始め、その後カリブ海路線ならびに南アメリカを結ぶ国際線を運航し、1930年代には路線網をヨーロッパやアジア太平洋地域をはじめとした世界各国へ拡大した。
経営者であるファン・トリップ会長の強力なリーダーシップとアメリカ政府の庇護の元、国際航空の黎明期である1930年代から、第二次世界大戦や冷戦期を挟み、海外旅行の大衆化、低価格化が進んだ1980年代にかけて名実ともにアメリカのフラッグ・キャリアとして世界中に広範な路線網を広げていた。
国内線をほとんど持たなかったものの、アメリカのみならず世界の航空業界内での影響力も大きく、アメリカ初のジェット旅客機であるボーイング707や、世界最初の超大型ジェット旅客機であるボーイング747といったボーイングを代表する機材の開発を後押しした他、世界一周路線の運航やビジネスクラスの導入、機内食調理工場の主要都市への展開、系列ホテルチェーン「インターコンチネンタルホテル」の世界的展開など、後に他の航空会社が後追いして取り入れたビジネスモデルを率先して取り入れた。
しかし、1970年代にジミー・カーター政権下で導入された航空自由化政策「ディレギュレーション」の施行と、その結果により競争激化と航空運賃の低下が起こった。また競争激化に勝つべく中堅国内航空会社を買収したが、自社の組合員の悪あがきで高コストの経営体質を改善できなかったことにより1980年代に入り急激に経営が悪化。
1983年には国際航空運送協会の統計による旅客・貨物輸送実績世界一の座を、日本のフラッグ・キャリアである日本航空に明け渡した上、1985年にドル箱の日本を含む太平洋路線を売却し経営の効率化を図ろうとしたが、そのような中で1988年に発生したパンアメリカン航空103便爆破事件（ロッカビー事件）と1990年の湾岸戦争が追い打ちとなり、1991年12月4日に会社破産し消滅した。
その強力な知名度を生かすべく、ブランドとロゴ使用の権利を引き継いだ別会社が同じ塗装とブランドで近距離国際線と国内線を運航し、形だけは一時的に復活していたものの、結局経営を軌道に乗せることはままならず、2008年2月一杯で運航停止となっており、現在同名の航空会社としての運航は行われていない。
歴史年表

1927年： 「Pan American Airways」設立。同年にフロリダ州キー・ウェスト - キューバ共和国ハバナ便を開設。その後、アメリカ政府の補助金でアルゼンチンやブラジル行き飛行艇便を開設。
1929年： メキシカーナ航空を買収。
1932年： キューバのクバーナ航空を買収。
1933年： 中華民国の中国航空集団を買収。
1935年： サンフランシスコ - ホノルル - マニラ - 香港の世界最初の太平洋横断航空便を開設。
1937年： 世界最初の大西洋横断航空を開設。
1943年： ベネズエラのアベンサ航空の開業に参画。
1946年： 新規にホテル部門を「InterContinental Hotel」（現インターコンチネンタルホテルズグループ）と命名して設立。
1949年： ミドル・イースト航空に投資するとともに経営に参画。
1950年： アメリカ航空の国際線部門であるアメリカン・オーバーシーズ航空を買収。
1950年:　「Pan American World Airways」に社名変更。
1958年： アメリカ初のジェット旅客機・ボーイング707がニューヨーク - パリ線に就航。
1959年： KRT→TBS系列で放映された『兼高かおる世界の旅』の協賛となる。
1961年： 大相撲の賛助になり、パンアメリカン航空賞の授与が始まる。「ヒョー、ショー、ジョォー」で始まるデビッド・ジョーンズ極東地区広報担当支配人の独特の口調が有名に。
1963年： マンハッタン島のパンナムビル（現在のメットライフビル）竣工。
1970年： ボーイング747「ジャンボジェット」超大型ジェット旅客機をニューヨーク - ロンドン線に就航。
1976年： ボーイング747SPにより東京 - ニューヨーク直行便を開始。
1977年： スペイン領カナリア諸島テネリフェ空港でKLM機と衝突する事故が発生。航空史上最悪の死者数を出した事故。
1980年： ナショナル航空を吸収合併し国内線を強化。
1983年： 国際航空運送協会の統計による旅客・貨物輸送実績世界一の座を、日本のフラッグ・キャリアの日本航空に明け渡す。
1985年： 太平洋路線と機材、従業員などをユナイテッド航空へ売却。これにより日本路線の自社運航からも撤退。
1988年： 英国・スコットランド上空でパンアメリカン航空103便爆破事件が発生。
1990年： ロンドン・ヒースロー空港のハブと以遠権をユナイテッド航空へ売却。
1990年： 西ドイツと東ドイツ間の路線運航権をルフトハンザドイツ航空に売却。
1991年： 1月8日に連邦倒産法の適用を申請。その後フランクフルト国際空港のハブとヨーロッパ路線、ニューヨークとボストンおよびワシントンD.C.との間のシャトル便、「パンナム・ワールドポート」をデルタ航空へ売却。中南米路線をユナイテッド航空へ譲渡。
1991年： 12月4日に破産し、運航を停止。その後破産管財人によりマイアミ国際空港のターミナルをアメリカン航空とユナイテッド航空へ譲渡。
歴史 > 創設期

1927年3月14日にヘンリー・アーノルドとカール・A・スパッツ、ジョン・H・ジョーエットの3人により、アメリカとキューバの間での航空郵便業務を行うことを目的に、フロリダ州のマイアミを拠点に創設された。
創設後にアメリカとキューバの間の航空郵便業務をアメリカ政府より受託し、同年10月にはフォッカー F.7で、キーウェストとハバナ間に就航した。
その後W・アヴェレル・ハリマンやコーネリアス・ヴァンダービルト・ホイットニーなどとの関係も深いなど、政界や経済界との関係が深かった実業家で、アビエーション・コーポレーション・オブ・アメリカズの大株主であるファン・トリップの指揮の元、1928年6月23日には同社と合併するなど経営基盤を盤石なものとした。
その後は創設の目的であるキューバ路線や、アメリカの植民地であるプエルトリコ路線やパナマをはじめとするカリブ海周辺の路線の開設を皮切りに、東海岸を中心とした国内線にも参入し、フォッカー F.10やフォード トライモータなどの最新鋭機を導入し、その路線網を着実に拡大して行った。
歴史 > 南アメリカ線参入

1920年代後半から1930年代にかけては、チャールズ・リンドバーグを顧問に迎え、フロリダ州からのカリブ海路線以外にも当時アメリカがその影響力を増していた中南米路線を積極的に拡大するとともに、アルゼンチンやチリ、メキシコやブラジルなどの南アメリカへの長距離国際線の路線権を獲得する。
さらに、キューバのクバーナ航空や、ブラジルのパンエア、メキシコのメヒカーナ航空など、それらの国々の航空会社を次々と買収しその路線網を拡充していく。
また、1929年には当時アメリカとカリブ海沿岸諸国、南アメリカ諸国を結ぶ客船ルートを多数運航していたアメリカのグレース・シッピングと合弁会社のパンアメリカン・グレース・エアウェイズ（「パナグラ（Panagra）」として知られた）を設立し、客船との接続ルートを運航した。なおパナグラは1968年まで経営された。
なお陸上機による路線網もあったものの、当時は短距離から中長距離路線に至るまで飛行艇による運航が中心であり、マイアミ港に設けられた専用空港を中心に路線網を構築していた。
歴史 > 太平洋横断路線開設

1930年には、アラスカ経由で日本や中華民国へと向かう太平洋横断路線の開設をもくろみ、北太平洋航路調査のために顧問のリンドバーグ夫妻にアラスカ経由で日本に向けての調査飛行を行わせる。
リンドバーグ夫妻は翌1931年に、ニューヨークからカナダ、アラスカ、日本を経て中華民国までロッキードの水上機シリウス号で飛行した。途中8月23日には国後島、8月24日には根室市、26日に霞ヶ浦、その後大阪と福岡を経て、中華民国の南京と漢口まで飛行した。妻のアン・モローの著書『翼よ、北に』にその記録が記された。
しかし、アラスカから日本に至る航路の途中で、ソビエト連邦領であるカムチャツカ半島とその周辺の島嶼へのテクニカルランディングが同国政府から許可されないと判ると、一転してサンフランシスコからハワイ、ミッドウェイ島、アメリカの植民地のフィリピンなどの、アメリカの領土内もしくは統治下の地域を経由して、同じくアメリカ租界のある上海へ向かう路線の開設を検討する。1933年には、中華民国の上海と広州間を運航する中國航空公司（CNAC）を買収した。
その後1935年4月には、シコルスキー S-42飛行艇によって同ルートの調査飛行を行い、同年11月には、マーチン M130「チャイナ・クリッパー」飛行艇によるサンフランシスコ-マニラ間を結ぶ太平洋横断路線を開設した。
なおこの路線はサンフランシスコ―ホノルル―ミッドウェイ島-ウェーク島-グアム-マニラという、完全にアメリカの領土、もしくは植民地などの統治下を飛行するルートで開設され、その後イギリス領香港まで延長した。またこの路線は、香港以遠を中國航空公司の中華民国内線へ、マニラ以遠を、オランダ領インド航空によりスラバヤをはじめとするオランダ領東インド域内線へと引き継がれているなど、アジア太平洋地域におけるアメリカやイギリス、オランダをはじめとする帝国主義国家の植民地経営の道具として大いに利用された。
なお、19世紀に発達した大型帆船を意味する「クリッパー」の呼称は、その後パンアメリカン航空の数多くの機体に愛称として用いられ、パンアメリカン航空自身のコールサインやビジネスクラスの祖といわれる「クリッパー・クラス」にもその名を残すこととなった。また、初のアメリカ発のオセアニアへの直行ルートとして、1937年にはサンフランシスコ=オークランド（ニュージーランド）間をホノルルやパゴパゴ、フランス領のパペーテなどを経由して結ぶ路線を開設するなど、南太平洋にもその路線網を拡大した。
しかし技術が発達していない状況における大洋横断飛行には大きなリスクが伴い、1937年7月にアメリカの女性飛行士のアメリア・イアハートがニクマロロ島付近で失踪した際には、パンアメリカン航空の地上無線局が、イアハート機からと思われる救難信号を同機の失踪後3昼夜に渡り受信している。
さらに1938年1月11日には、シコルスキーS-42B「サモアン・クリッパー」がパゴパゴ上空で不時着に向けて燃料投棄中に空中爆発を起こし、全員が死亡するという事故を起こした。さらに同年7月28日にも、グアムからマニラに向けて飛行中のマーチン M-130「ハワイ・クリッパー」が、アメリカ領フィリピン近隣で墜落し乗客乗員15人が全員行方不明となる事故を起こしている。
続いて一時は断念したアラスカとカムチャツカ半島経由で日本への直行ルートを運航することを画策したものの、1939年9月に勃発した第二次世界大戦によって、この時点でアメリカは参戦していないものの多くの機材は軍に徴用され、その拡大の勢いは一時的に止まることになった。
歴史 > 大西洋横断路線開設

なお、太平洋横断路線の開設に続く1937年には、ノルウェーのDNL航空と協力する形で、ニューヨークからアイスランドのレイキャヴィクまでをパンアメリカン航空が運航し、レイキャヴィクからノルウェーのベルゲンまでをDNL航空がシコルスキーS-43飛行艇で運航する、乗り継ぎによる共同運航という形により初の大西洋横断路線を開設した。
続いて同年6月には、アメリカとイギリス、カナダとアイルランド自由国の各政府からの承認を取りつけて、アメリカとイギリスを結ぶ路線の運航権を獲得した。なお、アメリカ史上最大のスパイ事件ともされる「デュケインのスパイ網」事件では、ドイツのスパイとして大西洋横断航路の客室乗務員が逮捕されている。
その後、イギリスのインペリアル・エアウェイズと協力する形で、ヴァージニア州ノーフォークからバミューダ諸島、アゾレス諸島経由の大西洋横断路線をシコルスキーS-42飛行艇によって開設する。
その後1939年6月には、より高性能で大型なボーイング314飛行艇によって、ニューヨーク港からイギリスのサウザンプトン港へのより短時間で飛行する路線を開設するなど、大西洋においてもその路線網の拡張を続けた。
歴史 > 第二次世界大戦

しかし大西洋横断路線は1939年9月の第二次世界大戦の勃発により同年10月をもってその運航が停止され、就航したばかりのボーイング314飛行艇を含む多くの航空機と運航乗務員はアメリカ軍の管理下に置かれ、大西洋の対岸で行われている戦争に備えることとなる。さらに日本と中華民国の間で勃発した日中戦争や、それに続く日本軍の仏印進駐により緊張下に置かれたアジア太平洋地域への路線を持つパンアメリカン航空の国際線の多くは、軍の管理下に置かれることとなった。
そしてアメリカやイギリスが1941年12月8日に日本との間に開戦した。イギリス領香港の啓徳空港もこの日に攻撃され、マニラから到着したばかりのシコルスキー S-42「ホンコン・クリッパー」を日本軍に破壊された。なお乗組員たちは日本軍に囚われ、1942年に運航された交換船で帰国した。
また前年に就航したばかりの、世界初の与圧キャビンを持つ旅客機であるボーイング307をはじめとするパンアメリカン航空の所有機と、その乗務員のほとんどが軍に徴用されることとなった。さらに、太平洋からオセアニア、東南アジアの多くの寄港地が、瞬く間に日本軍によって攻撃、占領されてしまう。
アメリカの参戦によって、パンアメリカン航空のみならずすべての航空会社による国際線の運航は停止したものの、パンアメリカン航空は、大戦中を通じて太平洋地域や大西洋地域を含むアメリカ軍の戦闘地域における国際線運航における様々なノウハウ、そして経験豊富な人材を軍に提供し、政府および軍と強力な協力関係を保ち続けた。
また、1943年1月に、フランスの植民地のモロッコのカサブランカで開催された、今後のヨーロッパ戦線についてアメリカとイギリス、フランスの首脳が話し合う「カサブランカ会談」に出席するフランクリン・ルーズベルト大統領の移動用に、パンアメリカン航空から徴用されたボーイング314「ディキシー・クリッパー」が使用された。これはアメリカ大統領にとって最初の飛行機での移動であった。
歴史 > 国際線再拡大

1945年8月に終結した第二次世界大戦後における航空業界の復興時に、トリップはアメリカ発の国際線を独占しようとたくらみ、「パンナム選出議員」と言われたオーエン・ブリュスター上院議員が提出した、パンアメリカン航空の国際線独占を後押しする法案である「コミュニティー・エアライン法案」の成立に奔走したものの、同じく国際線の拡大を試みていたトランス・ワールド航空やアメリカン航空の系列会社のアメリカン・オーバーシーズ航空、ブラニフ航空やノースウェスト航空などの強硬な反対によりその目論見が成功することはなかった。また、ブリュスター上院議員はパンアメリカン航空との癒着が明らかになり、結果的に辞任することとなった。
その結果、ブラニフ航空が南アメリカ路線を、ノースウェスト航空が太平洋路線を、トランス・ワールド航空とアメリカン・オーバーシーズ航空がヨーロッパ路線を運航することになったが、全世界をカバーする権利を持つアメリカの航空会社はパンアメリカン航空だけとなった。
また、その代わりにパンアメリカン航空は国内路線への進出は厳しく制限されており、その事が後にパンアメリカン航空の足を引っ張ることとなる。
1946年1月には、ダグラスDC-4でニューヨークのラガーディア空港からロンドンとリスボンへ、アイドルワイルド空港からマイアミ国際空港など数か所を経由してのアルゼンチンのブエノスアイレスへの乗り入れを開始した。
なお、第二次世界大戦時に戦場となった世界各地に次々と飛行場が建設されたことや、第二次世界大戦時に製造されたダグラスC-54/DC-4、ロッキード コンステレーションなどの地上機がアメリカ軍により大量に払い下げられたこと、さらに前述のように新型機が次々に導入されたことから、パンアメリカン航空においてもシコルスキーS-42をはじめとする、これまでの飛行艇に代わり地上機が運航機材の中心となり、飛行艇の黄金時代は第二次世界大戦とともに姿を消した。
歴史 > 世界一周路線開設

1947年6月には、世界初の自社運航による世界一周路線を試験的に開設し（ニューヨーク=ロンドン=イスタンブール=カルカッタ=バンコク=マニラ=上海=東京=ウェーク島=ホノルル=サンフランシスコ=ニューヨーク）、その後定期便として運航、東京に同年9月にはノースウェスト航空に続いてホノルル国際空港からウェーク島を経由して、連合国軍の占領下となった日本の東京国際空港への乗り入れを、また那覇空港への乗り入れをダグラスDC-4で開始した。なおこれは、同社の設立後初めての日本への乗り入れとなった。東京への乗り入れは1949年には週6便、機種もボーイング377に大型化する。
しかし、第二次世界大戦の終結後にはじまった国共内戦の結果、1949年に中国共産党の一党独裁国家である中華人民共和国が建国されたことから、子会社の中國航空公司と上海への乗り入れ権を失った。が、東京を太平洋アジア地域のハブにすることで同地域における路線網を拡大していく。
さらに翌年の1950年には、アメリカン航空の子会社のアメリカン・オーバーシーズ航空を買収し路線網とフリートを拡大した。また、ベネズエラのアベンサ航空やコロンビアのアビアンカ航空など、「アメリカの裏庭」と称されたカリブ海や南アメリカの複数の航空会社の設立、運航および経営を支援した傍ら、これらの航空会社のみならずその国の航空に多大な影響力を及ぼした。なおこのようなカリブ海や南アメリカの複数の航空会社との関係は、パンアメリカン航空の経営が傾き始めた1980年代後半に至るまで続いた。
1940年代後半にかけて、ダグラス DC-6型機やロッキード コンステレーション、ボーイング377「ストラトクルーザー」型機などの最新鋭機を次々に導入、他社に先駆けて大西洋無着陸横断路線を開設するなど、航空機の技術革新を背景に再び世界中にその路線を拡大していった。
歴史 > 海外ハブ

また、アジアで唯一の先進国で政治的に安定している民主主義国でもあり、以遠権がある上に高度経済成長下で外国からのビジネス訪問客が増加していた日本の東京国際空港をハブ空港にして、大阪国際空港などの日本国内や香港、中華民国やフィリピン、南ベトナムやインドネシアなどのアジア域内、グアム路線などのアジア太平洋地域への乗り継ぎ便を、1940年代後半から1960年代前半にかけて開拓していった。
またスエズ運河の東方における最大のハブの東京では、整備や客室乗務員、営業やマーケティングなどの数百人の従業員を雇用したのみならず、大田区内に自社専用の機内食工場を構えるという大所帯であった。
同時期のヨーロッパにおいては、ロンドンやフランクフルトをハブ空港に、イタリアやスイス、オランダやベルギー、デンマークやスウェーデン、ソビエト連邦やトルコなどのヨーロッパ域内の乗り継ぎ便を運航した。また、ヨーロッパのハブのロンドンやフランクフルトでも東京と同様の体制を取った。
さらに、第二次世界大戦終結後に西ドイツと東ドイツに分断されたドイツにおいて、西ドイツの東ドイツ内の飛び地となった西ベルリンと西ドイツ各都市の間の便を運航するなど（同路線は西ドイツの航空会社は運航できなかった）、以遠権や戦勝国の1国としての権益をフルに使った域内国際線の運航も活発に行った。
歴史 > 社員の多民族・多国籍化

1950年代から1960年代にかけては、乗客の国際化と多言語化、そしてアメリカの公民権運動の活発化に合わせ、南アメリカ系アメリカ人や日系アメリカ人、アフリカ系アメリカ人など多民族の客室乗務員を採用している。
実際に1955年に採用が開始された日系アメリカ人の客室乗務員の採用時では、日本語話者であることが条件とされている。また上記のように、同時期に日本やイギリス、西ドイツやカリブ海諸国など、外国人の様々な職種の社員も採用開始している。