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ハンセン病
著名な患者

エルサレム王ボードゥアン4世（1161年 - 1185年）
幼少の頃に発病した。しかし、13歳で即位して以来24歳で没するまで、勢力を増大させていたサラーフッディーンを向こうに回して自ら戦場に出て戦い続け、存命中エルサレム王国の独立を守った。
スコットランド王ロバート1世（1274年 - 1329年）
第一次スコットランド独立戦争でイングランド王エドワード2世を破ってスコットランドをイングランドの支配から解放し、空位となっていたスコットランドの王位に就いた。晩年の1329年に発病し、同年没した。
朝鮮世祖王（1417年 - 1468年）
第4代国王世宗の次男。兄の文宗の死後、甥の端宗が11歳で即位すると、幼い王を補佐する役割を担うが、端宗に退位を強要して1455年に自ら即位した。晩年に身体の皮膚が徐々にハンセン病に侵されるようになり、1468年に次男の海陽大君（睿宗）に王位を譲る形で上王となったが、その翌日に薨去した。
大谷吉継（1559年 - 1600年）
日本の戦国時代後期、豊臣秀吉配下の武将。賤ヶ岳の戦いでは七本槍に匹敵する武功を挙げた。業病を患っており、顔が爛れていたと伝わっているため、おそらくはハンセン病に罹患していたと考えられている。石田三成と固い友情で結ばれていたと言われ、関ヶ原の戦いでは東軍有利と思いつつも、三成との友情に報いるために西軍について闘い、最後は自刃して果てた。
ある時開かれた茶会において、招かれた豊臣家諸将は茶碗に入った茶を、1口ずつ飲んで次の者へと渡して回し飲みを始めた。この時、吉継が口をつけた茶碗は誰もが嫌い、後の者たちは病気の感染を恐れて飲むふりをするだけであったが、石田三成だけは普段と変わりなくその茶を飲んだ（一説には吉継が飲む際に顔から膿が茶碗に落ちたが、三成はその膿ごと茶を飲み干したとされる。また三成でなく豊臣秀吉であるという話もある）。この逸話は本郷和人によると、典拠が不明の信憑性の乏しい逸話で、江戸時代に遡ることが難しく、明治時代のジャーナリストであった福本日南が1911年に刊行した『英雄論』では、三成ではなく秀吉の話として記載されている。
ダミアン神父（1840年 - 1889年）
ベルギー人のカトリック司祭。ハワイ王国のモロカイ島でハンセン病患者たちのケアに生涯をささげ、自らもハンセン病で命を落とした。
1873年、許可を得てモロカイ島に渡り、ハンセン病患者の救済に尽力した。神父の活動は世界に報じられ、やがて救癩の使徒と呼ばれるようになった。1884年12月にダミアン神父はハンセン病（LL型）を発病した。このとき、癩菌発見に関わった細菌学者ナイセルの弟子の一人で当時ハワイでハンセン病の研究中だったアーニングがダミアン神父を診察した。当時はハンセン病に対する医学知識が乏しく、多くの医師が梅毒とハンセン病の区別がつかないばかりか、「梅毒はハンセン病の第4期」と考えていた学者さえいるほどであった。このためダミアン神父のハンセン病罹患の原因を「患者の女性と関係を持ったこと」であるという中傷さえ行われた。その後、ダミアン神父の発症原因については多くの研究が行われたが、そのうちの一人であるジョプリングは、ダミアン神父が発病したのは患者の世話などで癩菌に対する露出が濃厚であったことと、体質的に発病しやすいタイプであったと考えられると発表している。
カトリック教会はダミアン神父を1995年に福者、2009年に聖者に列した。
明石海人（1901年 - 1939年）
静岡県沼津市出身で、ハンセン病を患いながらも短歌を発表した歌人である。ハンセン病発症前は小学校教師をしていた。ハンセン病の後遺症で失明や発声障害（神経障害のため喉頭機能障害になり、気管切開を受けた際に発声障害となった）なども併発した。腸結核のため長島愛生園で没した。没年の1939年にはベストセラー歌集『白描』を発刊する。
桜井哲夫 (詩人)（1924年 - 2011年）
村越化石（1922年 - 2014年）
静岡県藤枝市生まれの俳人。15歳で治療のために離郷、1941年から群馬県草津町の国立療養所栗生楽泉園で暮らす。失明した後も、妻や職員の手を借りて句作を続けた。
ヨゼフ・パヴラキス
ハンセン病を発病して、1903年に遺棄の島と指定されたギリシャ王国のクレタ島東部に位置するスピナロンガ島に送られた神父である。スピナロンガ島はハンセン病の患者が次々に送られて悲惨な状態となっていたが、パヴラキスは患者を集めて建物班を作るなど組織化し、水の確保、および住宅・ダンスホール・劇場などの建設に尽力した。ギリシア政府は1954年に隔離を止め、ハンセン病の新規患者はアテネで治療することとなったため、1957年にアテネに帰還した。
北条民雄（1914年 - 1937年）
自身のハンセン病体験に基づく私小説『いのちの初夜』で文學界賞を受賞。
雑誌

ハンセン病に関連する雑誌は国際的には、以下に紹介する雑誌『The Star』が有名である（2011年現在、廃刊）。療養所職員、専門家などにより、啓発記事、解説記事なども多く、大いに参考とすべき資料が多数掲載されている。一方、日本では療養所ごとに機関紙（療養所、自治会、また別の団体による発行）がある。日本の機関紙は各療養所の出来事を中心とした記事や入所者の随筆や文学の掲載の場になっており、雑誌『The Star』ほど専門性の高い記事はほとんど掲載されないが、その存在は入所者に生きがいを与えている。日本の療養所ごとに発行している雑誌については日本のハンセン病問題#日本および関連諸国のハンセン病療養所内の「ハンセン病療養所の雑誌」を参照のこと。また学術的、国際的には英国の発行によるLeprosy Reviewが発行されている。
団体・学会

ハンセン病に関する研究の発展や各地で生じるハンセン病に関する諸問題への対処を目的として、様々な団体・学会が存在する。以下に代表的な機関を掲載した。
団体・学会 > 団体

世界救らい団体連合 (ILEP, International Federation of Anti-Leprosy Associations) は、各国保健省やその国で活動する他のNGOとの協力下で、医療従事者に対する技術向上トレーニング、患者の発見・治療とその後のリハビリテーション、さらには新治療法の開発などの研究活動を行う団体である。1966年に創立されたが当初はヨーロッパ救らい団体連合（ELEP）として設立し1975年に世界救らい団体連合（ILEP）と名称を変更した。ILEPにはヨーロッパ、アメリカ、日本の14団体が加入している。ILEP加入団体の活動はハンセン病問題のあるほぼ全ての国で実施されており、特徴として患者・回復者と直接接して活動する、すなわち草の根レベルの活動にある。
| 団体名 | 略称 | 国 |
| --- | --- | --- |
| 笹川記念保健協力財団 | SMHF |  日本 |
| Aide aux Lepreux Emmaus-Suisse | ALES |  スイス |
| American Leprosy Mission | ALM |  アメリカ合衆国 |
| Amici di Raoul Follereau | AIFO |  イタリア |
| British Leprosy Relief Association | LEPRA |  イギリス |
| Comite International de l’Ordre de Malte | CIOMAL |  スイス |
| Damien Foundation India Trust | DFIT |  ベルギー |
| Deutsche Lepra-und Tuberkulose Hilfe | DAHW |  ドイツ |
| Fondation Luxembourgeoise Raoul Follereau | FL |  ルクセンブルク |
| Fondation Raoul Follereau | FRF |  フランス |
| Fontilles Lucha contra la Lepra | SF |  スペイン |
| Netherlands Leprosy Relief Associations | NLR |  オランダ |
| Secours aux Lepraux-Leprosy Relief | SLC |  カナダ |
| The Leprosy Mission India Trust | TLM |  イギリス |
IDEA (International Association for Integration, Dignity and Economic Advancement) は、ハンセン病回復者の団体である。会長はDr. P. K. Gopal。積極的に国際的活動を行っている。
団体・学会 > 団体 > 笹川記念保健協力財団

笹川記念保健協力財団は、日本財団（財団法人日本船舶振興会）の一つでハンセン病制圧事業のみならずエイズ対策などの活動を行っている団体である。笹川良一の三男である笹川陽平がWHOハンセン病制圧特別大使を務め、ハンセン病の制圧、ハンセン病患者の人権問題に取組んでいる。2006年にはインドのハンセン病回復者とその家族が自立して暮らすための支援を行う「ササカワ・インド・ハンセン病財団」を設立するなど積極的な活動を行っている。この団体は、笹川良一（1899年-1995年）を会長として1974年に創設された。笹川良一は日本財団創設時より国内外のハンセン病問題に関心があり積極的に活動を行っていた。
団体・学会 > 学会

国際ハンセン病学会（英: International Leprosy Association）はハンセン病対策に関する情報の発信、ハンセン病対策キャンペーンに対する支援、ハンセン病に関わる他団体との連携を目的とした学会である。1897年に国際らい会議がベルリンで開催され、これが後に第1回国際ハンセン病学会となった。当時は根本的な治療法が確立されていないため、隔離以外に対策のない疾患であると結論づけている。日本からは土肥慶三（皮膚科医）と北里柴三郎（細菌学）が出席した。化学療法の進歩に伴って、次々と重要な決定がこの学会を通じて出された。約5年おきに学会が開かれが、1982年インド開催時は世界ハンセン病ディで行われたので前回から5年後ではない。International Journal of Leprosy (Quaterly) という学会誌の発行も行っていた。
| 回数 | 開催年 | 開催地 |
| --- | --- | --- |
| 第1回 | 1897年 | ベルリン（ ドイツ帝国） |
| 第2回 | 1909年 | ベルゲン（ ノルウェー） |
| 第3回 | 1923年 | ストラスブール（ フランス共和国） |
| 第4回 | 1938年 | カイロ（ エジプト） |
| 第5回 | 1948年 | ハバナ（ キューバ） |
| 第6回 | 1953年 | マドリード（ スペイン） |
| 第7回 | 1958年 | 東京（ 日本） |
| 第8回 | 1963年 | リオデジャネイロ（ ブラジル） |
| 第9回 | 1968年 | ロンドン（ イギリス） |
| 第10回 | 1973年 | ベルゲン（ ノルウェー） |
| 第11回 | 1978年 | メキシコシティ（ メキシコ） |
| 第12回 | 1982年 | ニューデリー（ インド） |
| 第13回 | 1988年 | ハーグ（ オランダ） |
| 第14回 | 1993年 | オーランド（ アメリカ合衆国） |
| 第15回 | 1998年 | 北京（ 中国） |
| 第16回 | 2002年 | サルヴァドール（ ブラジル） |
| 第17回 | 2008年 | ハイデラバード（ インド） |
| 第18回 | 2013年 | ブリュッセル（ ベルギー） |
| 第19回 | 2016年 | 北京（ 中国） |
| 第20回 | 2019年 | マニラ（ フィリピン） |
| 第21回 | 2022年 | ハイデラバード（ インド） |
→「日本ハンセン病学会」を参照
日本ハンセン病学会（英: Japanese Leprosy Association）は、ハンセン病に関する研究、会員相互の知識の交換を図る目的で設立された日本医学会分科会の一つである。1927年に「日本癩（らい）学会」として設立された。その後、「日本らい学会」を経て、「日本ハンセン病学会」の名称になった。日本ハンセン病学会は、ハンセン病医学の発展、すなわち病因の解明、診断、治療に貢献するのみならず、ハンセン病医療を向上させ、その成果を臨床や社会へ反映させ、さらに患者の福祉の向上や人権を尊重した医療の確立に向け活動を行っている。年1回の総会を行うとともに、日本ハンセン病学会雑誌を年3回発行。雑誌はインターネットで公開されている。
ダミアン・ダットン賞

1944年にアメリカのニューヨークに設立されたハンセン病制圧のための非営利組織「ダミアン・ダットン協会」（Damien-Dutton Society For Leprosy Aid）は1953年にダミアン・ダットン賞（en:Damien-Dutton Award）を創設した。賞名の由来はダミアン神父と神父に仕えたジョゼフ・ダットンである。毎年ハンセン病治療に業績を上げた個人、団体に賞を授与する。
初代の受賞者は米国ルイジアナ州カービルの国立ハンセン病療養所で権利擁護運動を続けた患者のスタンレー・スタインであった。これまでの受賞者の中には「世界ハンセン病ディ」を提唱したジョン・F・ケネディ元米国大統領、障害を持つ世界中の貧しいハンセン病患者や貧しい人々のために活動したマザー・テレサらがいる。日本人または日本の団体の受賞歴は、1961年に光田健輔、1976年に義江義雄、2002年に湯浅洋、2008年に日本財団（笹川陽平会長）と笹川記念保健協力財団（日野原重明会長）がある。
一方、ハンセン病研究やハンセン病問題に対して大きな役割を果たしたファジェット、リドリー、ジョップリング、全療協などは受賞していない。この点から、やや恣意的な部分が多いという批判がある。
その他

乳幼児期に感染し、約30年の潜伏期間を経て発症したと見られる雌のチンパンジーの病例が報告されている。このチンパンジーは獅子様顔貌を呈しハンセン病と診断され多剤療法で完治した。
関連作品 > 文学

ハルトマン・フォン・アウエ「哀れなハインリヒ」（1190年ごろ） - 癩病（ハンセン病）に冒された騎士が、彼を慕って命を奉げようと決意した敬虔な少女のおかげで、奇跡的に治癒する物語詩。
グザヴィエ・ド・メーストル「アオスタ市の癩病者」（1811年） - アルプスの麓、アオスタの古城に隔離されて暮らす癩病（ハンセン病）患者と、遠征中に偶然アオスタを訪れた軍人との対話。作者自身の体験が元になっていると思われる。
仮名垣魯文「高橋阿伝夜叉譚」（1879年）、邦枝完二「お伝地獄」（1934年）など - 明治の毒婦と呼ばれた「高橋お伝」を題材とした作品。お伝の夫・浪之助はハンセン病を患っている。
ルー・ウォーレス「ベン・ハー」（1880年） - 主人公ベン・ハーの母親と妹はハンセン病と思われる病気で「死の谷」に隔離された。
生田葵山「団扇太鼓」（1899年） - 主人公の宗太郎は、血統によって癩病（ハンセン病）に罹ったとされ、家族もろとも差別を受け、故郷を離れて巡礼者となる。
北条民雄「いのちの初夜」（1936年） - 自身がハンセン病に罹患し収容されるまでの様子を描いている。当時は不治の病であった。絶望して自殺未遂し、「新しい人間」の誕生を渇望するところは感動的でさえある。
谷崎潤一郎「飈風」（1910年） - 主人公の画家・直彦は、吉原の芸者に入れあげるあまり衰弱してしまい、禁欲のため東北へ旅に出る。汽車の車中で癩病（ハンセン病）の兄妹を見つけ、直彦は親身になって世話するが、それは「娘の器量の人並み勝れて美しい事も、水々しい肉附きも、癩病と云う越ゆべからざる垣根のある爲に、安心して近寄ることが出来るように思われた」からであった。
松本清張「砂の器」（1961年） - 和賀英良は、ハンセン病の父を持った過去を必死に隠しながら音楽界の成功を目指していた。隔離政策による患者迫害が激しかったといわれる昭和10年代を作品の設定時期としている。
J・G・バラード「結晶世界」（1966年） - SF小説。アフリカのハンセン病病院の副院長が主人公となっている。
遠藤周作「わたしが・棄てた・女」（1963年） - ハンセン病を一部テーマに盛り込み、井深八重をモデルにしている。
鮎川哲也「偽りの墳墓」（1962年） - 長編推理小説。作品の主題ではないが、事件の捜査過程で上述の明石海人の句集が登場する。また探偵役の刑事が国立療養所を訪れ、職員からハンセン病治療の進歩と根強い誤解について語られる。
神谷美恵子「生きがいについて」（1966年）- 生きがいを奪われ、暗闇に陥った人がいかにして生きがいを見いだしていくか、がテーマ。著者の神谷美恵子はハンセン病関係に奉仕したいと願った人であり、療養所長島愛生園が契機となった。
三島由紀夫「癩王のテラス」（1969年） - 壮大なバイヨン寺院を建立したジャヤーヴァルマン7世を描いた戯曲。
松下竜一「檜の山のうたびと」（1974年） - 熊本の菊地恵桐園で生涯を終えたハンセン病のアララギ歌人・伊藤保を描いたノンフィクション小説。
ジョン・アップダイク「ある癩病者の日記より」（1976年） - 「ザ・ニューヨーカー」誌に掲載された短編小説。アップダイクは生まれつき乾癬に悩まされており、皮膚の病による劣等感を創作活動に転化するという自身の経験を、ハンセン病の陶芸家を主人公にして描いている。
ステファン・ドナルドソン「信ぜざる者コブナント」（1977年）- ハンセン病の主人公による異世界ファンタジー。
玉木愛子「この命ある限り」（1955年） - 自身がハンセン病に罹患した俳人による自伝。
栗本薫「グイン・サーガ」第1巻「豹頭の仮面」（1979年） - 作中に「癩病」に冒された伯爵が登場するが、その描写が本来の「癩病（ハンセン病）」のものとは著しく異なり、差別を助長しかねないとして、全国ハンセン病患者協議会から作者と出版社に抗議があり、のちに改訂された。「豹頭の仮面」改訂版発行の経緯を参照のこと。
島比呂志「奇妙な国」（1980年） - 療養所を小さな国とみなし、その国の奇妙な様態を風刺している。
浅田次郎「蒼穹の昴」（1996年） - 登場人物の一人の宦官が、ハンセン病に罹り王宮を追われるという経緯をもつ。
ドリアン助川「あん」（2013年） - 主人公の千太郎が店長をしているどら焼き屋に、50年間あんを作り続けていたという老婆の徳江が訪ねてくる。千太郎は徳江を雇うが、かつて徳江がハンセン病の療養所にいたという噂が広まり、客足が途絶え、徳江は店を辞める。2015年に河瀨直美監督・樹木希林主演で映画化。
ハンセン病文学全集 - 皓星社より2002年から刊行されている、ハンセン病患者らによる文芸作品集。
関連作品 > 映画

麻瘋女 - 1939年、中国映画。監督：馬徐維邦、主演：梅熹、談瑛。清朝末期の中国の地方集落におけるハンセン病にまつわる迷信と風習を扱っている。ヒロインはハンセン病を発病する。
小島の春 - 1940年/東京発声映画製作所＝東宝 監督：豊田四郎、主演：夏川静江、菅井一郎、杉村春子 原作：小川正子『小島の春』、戦前に日本でハンセン病を題材にした映画。キネマ旬報ベストテン第1位。
あつい壁 - 1970年 監督：中山節夫。昭和28年に熊本で起きた龍田寮事件と呼ばれたハンセン病への偏見と差別を告発した映画
パピヨン - 1973年、アメリカ映画。
砂の器 - 1974年、監督：野村芳太郎。沈痛な表情を浮かべながら、シミのある土気色の顔、ボロボロの衣裳、ずれた軍手（歪んだ手）といった患者の描写は一種の典型となった。砂の器は何度も映像化されているが、原作と同じハンセン氏病が描かれた作品は現在まで本作のみである。キネマ旬報ベストテン第2位。
もののけ姫 - 1997年の宮崎駿によるアニメ映画。タタラ場の奥にある庭で暮らすハンセン病患者が描かれた。宮崎はスタッフたちに、しばしば「全生園に行ってごらん。それまでの人生観が変わるから」と言っていたという。キネマ旬報ベストテン第2位。
愛する -1997年/日活 監督：熊井啓、主演：酒井美紀 原作：遠藤周作『わたしが・棄てた・女』
新・あつい壁 - 2007年、監督：中山節夫。熊本で起きた藤本事件を題材にした映画
ふたたび - 2010年 監督：塩谷俊、主演：鈴木亮平、財津一郎、陣内孝則、古手川祐子  原作：矢城潤 『ふたたび』宝島社文庫
あん - 2015年 監督：河瀨直美、主演：樹木希林、永瀬正敏、内田伽羅  原作：ドリアン助川 『あん』ポプラ社
関連作品 > 絵画

木曽街道六十九次之内：赤坂 - 歌川国芳
一遍上人聖絵
桜井哲夫 - 木下晋による鉛筆画シリーズ
関連作品 > 舞踊

ムンドゥンイプクチュム（タルチュム）
癩病を患った夫と看病する妻を描いた月岡芳年の浮世絵。周囲から離婚を勧められても夫を見捨てることなく一家を支える妻に対して褒美が出たことを報じている。『郵便報知新聞』1875年
抗酸菌染色の像。らい菌は赤色に染色されている
らい菌を発見したアルマウェル・ハンセン
アルベルト・ナイサー
（参考）2003年当時のハンセン病の新規患者数（罹患率）の分布
WHOで提供されているブリスターパック
現在は薬物治療が確立されたため、重度の病変が残ることはない。外見上の特徴も差別の原因となったと考えられるが、日本における重症らい腫らい患者の特徴の一つはらい性脱毛である。
Raoul Follereau
後藤康之

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: 「後藤泰之」とは別人です。
後藤 康之（ごとう やすゆき）
後藤康之 (アナウンサー) - 1980年生まれのNHKのアナウンサー。
後藤康之 (放射線医師) - 1952年生まれの日本の医師（放射線科）。
後藤康之 (アナリスト) - 1985年生まれの日本の証券アナリスト。
旅客機の構造

旅客機の構造（りょかくきのこうぞう）では、旅客機の仕組みや構造について説明する。
旅客機は航空機としての一般的な構造を備えている。本項目では航空機として共通する部分についてはあまり解説しないで、旅客機の大きな特徴について、本項目では説明している。
ボーイング747
強度部材

旅客機は一般的に約20年間、3 - 6万回ほどの飛行が経済的で安全な範囲で行えるように作られており、これを実現するためには余裕をみて6 - 12万回の飛行に耐える強度が求められる。
基本的に強度部材は軽量なアルミニウム合金で作られているが、21世紀現在では金属に比べて軽量で強度も高い炭素繊維強化プラスチック (CFRP) が、主な胴体や主翼の構造を除けば採用が始まっており、1982年に動翼から採用が順次始まり、1985年には垂直尾翼、2006年には尾部胴体部分まで採用が広がっている。リージョナルジェット機では主翼の端側に使われるものがある。
強度部材には、引張強さ、圧縮強さ、剪断強さ、曲げ強さ、ねじれ強さなどの静的強さの他にも、クリープ強度や繰り返しに対する疲れ強さも備えている必要がある。金属材料の中でもアルミニウムを中心とする軽量合金は軽くて強度も比較的高いので強度部材として多用されるが、金属材料は腐食の問題やひび割れなどでの十分な強度が保てなくなることもある。このため、たとえ万が一、一部の強度が不足してもそれが急速に全体に波及しないように応力の分散化が図られており、そういった不良箇所は定期的な検査によって発見され修理されることで安全性が保たれるようになっている。GFRP、BFRP、CFRP、AFRPといった繊維強化樹脂も部分的な導入が進んでいる。
旅客機の強度部材で最も考慮されるのは軽量であっても充分な強度を備えることであり、過去の教訓から強度部材の一部がたとえ破壊され強度を失っても、その破壊が進行することで大きな破壊につながらないように、フェイルセーフ構造を備えた設計がなされることである。
胴体構造

胴体にはセミモノコック構造（Semi-monocoque structure、半はりがら構造）を採用している。セミモノコック構造ではスキン（Skin、外板）とフレーム（Frame、円きょう、助材）、ストリンガー（Stringer、縦通材）で構成され、スキンを15 - 25 cmほどの間隔で内側から支えるストリンガーと、その内側からさらに50 - 55 cmほどのほぼ等間隔で支えるフレームが、開口部を除く円筒状の胴体全体に走っている。フレームとスキン、そしてストリンガの間は、シェアタイ（Shear Tie）とストラップ（Strap、帯板）で結合する方法が主流である。翼なども同様であるが、各構造部材同士の結合はリベットと接着剤の併用によって行われることが多い。外板表面のリベットは皿頭にすることで空気抵抗を減らすが皿穴加工によって疲労クラックの危険性が増す。最もクラックの生じやすいリベット位置だけに丸頭のものを使うこともある。
主翼との接合部にはバルクヘッドが配されて荷重を受け持つが、与圧を維持する機体では先端と後端はそれぞれ前部圧力隔壁と後部圧力隔壁によって閉じられており、これら全体が圧力容器としての機能も担っている。円筒形の胴体部でもドアや窓によってストリンガーが通せない個所がありこれらの上下のストリンガーは特に強力なロンジロン（Longeron、強力縦通材）が用いられる。与圧の維持は機首レドームとテールコーンなどの尾部を除いて、床下貨物室を含む胴体のほぼ全体で行われるが、前脚と主脚を収納するそれぞれの格納室は外気圧と同じであり平板によって圧力隔壁が構成されている。後部圧力隔壁は多くの機体で球状を成すことで構造部材の量を減らしている。広胴機でも機首部の断面形状が円形でないものは、与圧によるフレームへの曲げモーメントが大きく働くこと、窓という開口部による強度減少を補う必要があることもあって、丈夫なフレームが短い間隔で使用されている。
前脚と主脚が取り付けられるフレームや主翼や尾翼などの前桁や中央桁、後桁がつながるフレームは、メイン・フレームと呼ばれる太いものになっている。
与圧部分は上空で膨らむことを前提に設計されており、機内の床面が与圧胴体を左右につないで固定されている。上昇と共に機体断面はいびつな8の字型になるため、床面は引張力や圧縮力に対して強くするとともに床面との取り付け部のフレームなどの曲がりにも対応できるようになっている。
胴体中央は機体の曲げモーメントが最も掛かるにもかかわらず主脚の開口部が大きく開くため、中央翼の下と後ろにはバルクヘッドとつながった箱状のキールビームが配されて前後軸方向への圧縮荷重を受け持っている。
床はフロアビームとシートトラック、フロアパネルによって構成され、フロアビームがフレームに結合されている。ほぼ50 cmごとで左右方向に配されるフロアビームが、床に乗るすべて物の上下方向の荷重と共に与圧による引張力も受け持っている。床に乗る物の前後方向の力はフロアビームではなく、シートトラックとフロアパネルを経由して床の左右にあるフロアサイド・ウェブ、又はフロアサイド・トラスに伝えられ、胴体外板で支えられる。フロアサイド・ウェブやフロアサイド・トラスには客室と床下空間を結ぶ多数の穴が開いており、機内空調の吸込み口となるとともに万が一に与圧が失われ急減圧となる事態でも、上下空間の圧力を等しくすることで床板へ過剰な変形力が掛からないようにしており、さらに急激な減圧では床の一部が開くようになっている。
床板はフロアビームにボルトで固定されることが一般的であり、ビームの穴には機体前後を縦断する各種のコントロール・ケーブル類が通されていることが多い。フロアパネル（床板）には金属板や合板もあったが、軽くて丈夫なハニカム構造に切り替わっている。ただし、ハニカム構造はハイヒールや荷物の角による損傷に弱いため、軽いながら局部的な荷重にも丈夫な材料が求められており、樹脂材料や複合材の使用が進んでいる。
胴体外板の内側はインシュレーション・ブランケットと呼ばれるグラスウールなどの断熱材によって機内の保温と外部からの騒音を吸収するようになっており、さらに内側に強度を受け持たない内装パネルがフレームに合わせて取り付けられることで、合計10 - 15 cmほどの厚みの壁を構成している。
窓やドアといった胴体外板の開口部は、構造強度が低下するため可能な限り避けられ小さくされる。開口部の形状は、鋭利な角には応力が集中するために丸く作られ、その周囲は補強材によって縁取られて強度が補われる。
乗客や貨物コンテナなどの機内を使用する側からすれば胴体の断面形状は四角い方が良いが、気圧が低い高空を飛行するための耐圧性を軽い構造で実現するには円筒形の胴体は避けられない。旅客の航空運賃が主な収入源である航空会社が運航する旅客機の機体設計では、搭乗可能な乗客数の最大化が優先され、客室の座席は円形の胴体内で最も幅広い中央部に配置されている。客室の床下は空間が生じるので貨物コンテナを搭載することで有効活用している。2階客室部分を持たない、またはほとんど持たない広胴機では、客室より上の空間は空調類や乗務員休憩室が占める程度でそれほど活用されていない。また、全長に渡って2階席を備える最新の機体では胴体の断面形状が真円形よりかなり縦長になってはいるが円形であることに変わりはなく、貨物コンテナ用の搭載空間が幅広になるため新たに大きなコンテナを使わないと無駄が大きくなる。
翼構造 > 主翼

旅客輸送での経済性や利便性を考慮して設計された大型旅客機は、ほとんどの機種が低翼で5-7度ほどの少し上反角のついた強い後退翼であり厚みのある先細翼である。胴体との結合部には翼面の不連続性に起因する渦の発生を抑えるために、フィレット (Fillet) と呼ばれる板状の整流板が備わり、結合部の形状を滑らかにつないでいる。高高度での亜音速飛行で良好な空力特性を得ながら同時に地上での離着陸時には十分な余裕を持って低速でも安定した揚力を得るために、多様な小型の翼が内蔵されている。翼の前後にはフラップやスラットといった高揚力装置や、操縦舵面としてのエルロンや、揚力削減と操舵の補助としてスポイラーが備わっている。機体の外板はアルミニウム合金で作られることが多く、主翼は特に上下方向への変形量が大きく設計されていて、上側の外板は縮みやすく下側の外板は伸びやすいようにできている。
主翼を胴体部分と接合する構造は一般的な旅客機で共通する最も特徴的な部分であり、「中央翼」とも呼ばれる左右の翼の構造がそのまま中央まで伸びてつながり、大きな箱状の強度部材を構成している。主翼付近の外板は胴体部が主翼から受ける曲げモーメントや剪断力を引き受けるために厚みが増されている。この中央翼部分は貨物の出し入れに不便なために燃料タンクなどに当てられており、高翼配置にされて円筒形の胴体全体が貨物室に使用される多くの軍用輸送機と大きく異なる点である。
大型旅客機の主翼内には、前桁、後桁という2本や、多いものでは中央桁が加わり3本もの太い板状の構造部材が翼端から根元まで伸び、直角にリブ（小骨）がほぼ前後方向に走って翼の上下の外板を支えている。2-3本の桁材と平行に外板の裏面を支える細いストリンガー（縦通材）が多数走るマルチストリンガー構造になっているが、21世紀現在では新造されるほとんどの大型旅客機の翼の外板とストリンガーは厚みのある板からNC加工や化学的溶解（ケミカルミーリング）によって削り出して一体で形成することで接合部を排除し、機械的強度を高めている。
翼内を燃料タンクとして使用する部分では製造時と運用中の検査時に翼内よりシール作業やその点検作業が必要なため、人が通過できる開口部として円形のマンホールを上下面に設けている。
多くの大型旅客機では、ウイングマウント形式と呼ばれる、主翼下面前方にパイロンによってジェットエンジンを吊るす方式が採用されている。騒音源であるエンジンは後方に取り付けるリアマウント形式のほうが客席を静かにできる一方で、重心が後方に寄ってしまい、また主翼との距離が離れると胴体の曲げ荷重が増して構造部材が太く重くなり、水平尾翼の位置もエンジン後流を避ける必要があるために都合が悪くなる。エンジンを主翼のやや前方に取り付ければ、揚力のすぐ前方で支えられるため主翼の曲げモーメントを低減できるほか、重心が前方になって直進性に寄与できる。またエンジンを互いに離して取り付けることで火災時の安全性や地上での整備性も良くなる。小さな機体では、客室のすぐ横にエンジンが位置する弊害の方が無視できないため、客席数が100席以下の中小型旅客機やビジネスジェットの多くがリアマウント形式を採用している。エンジンが後方に取り付けられれば主翼の構造が単純になり、翼の全面に必要なだけ補助的な舵面を配置できる。現在の大型旅客機のエンジン・ナセルの位置では、エンジンの大型化によって離着陸時の地面との接触事故の危険性が増していることや、4発の内の翼端側のいずれか、又は2発の内の片側が停止した場合には左右推力の不均衡が機体中央から遠い分だけ大きく働くので、その点でも不利である。主翼の先端後部に燃料投棄口が備わることが多い。
翼構造 > 水平尾翼

水平安定板とも呼ばれる水平尾翼は、乗客や貨物の搭乗/搭載位置によって変わる重心の変化に余裕をもって対応するためや音速近くでは小さな翼面の舵角を大きく取ると音速を超えた領域が生まれて衝撃波が発生し、舵の利きが不安定になるため、昇降舵のトリムタブだけではなく、水平尾翼全体の取り付け角が変わる全遊動式になっており、これは調整式安定板と呼ばれる。大型旅客機の水平安定板の構造には2つの形式が存在し、1つは主翼の中央翼に相当する構造部材が存在し、これはキャリスルやセンターセクションと呼ばれ、左右の水平尾翼を機体内でつないでいる。もう1つは左右の水平尾翼のトルクボックスを機体内部まで延長して中心線上で結合したものである。調整式安定板ではこの全体が前桁部分を中心に取り付け角が油圧で変更できる。水平尾翼もわずかに上反角が付いているが、主翼の後流の影響を避けるためと、地上での機体の引き起こし時に左右に少し傾いても接触しないためである。
翼構造 > 垂直尾翼

フライ・バイ・ワイヤのような翼面の自動制御装置の採用によって、水平尾翼と垂直尾翼の面積が少し縮小できたとされている。コンピュータの援用による機体の操縦では、電子機器類が正常に機能している間はそれらが効果的に働いて小さな翼面でも十分な効果を発揮すると考えられているが、機能不全のような緊急時にも十分な空力的制御が行えるように、あまり過度の縮小は行えず、特に垂直尾翼は複数のエンジンを備えウイングマウント方式の大型旅客機では翼端のエンジン停止時に大きな回頭モーメントを打ち消してなお、空力制御が行えるだけの余力が求められるために、垂直方向舵の下部を2段折れにして操舵性能を増す工夫を行う機体もある。
翼構造 > 可動翼

操縦翼や操舵翼、主操縦翼とも呼ばれる補助翼（Ailron）、昇降舵（Elevator）、方向舵（Rudder）は、外板とハニカム材を用いたサンドイッチ構造のものが多く、全金属製から複合材を利用したものに移りつつある。左右の昇降舵は中央でトルクチューブによって結合されている。特に補助翼は舵角を変えたり保持するための力を小さくても済むようにバランスパネルを備える。これら3種の主操縦翼には、前縁部におもりとなるマスバランスを入れてフラッターを防止している。また、故障時の影響を最小限に抑えるフェイルセーフ性を考慮して、それぞれの動翼を2つに分割し、油圧系統なども分離していることが多い。
補助操縦翼面とも呼ばれるスポイラー (Spoiler)、フラップ (Flap)、スラット (Slat)、タブ (Tab) も、構造的には補助翼、昇降舵、方向舵と同様であり、複合材の利用が進んでいる。トリムタブは、万一タブのロッドや金具が破損してもフラッタを起こさないように、制御ジャッキを2重にするかマスバランスを入れることが求められている。
燃料タンク

一般的な旅客機は燃料タンクを主翼内に持っている。大型旅客機では「インテグラル・タンク」と呼ばれる、翼の中央部を構成する箱型の構造部材である。「トーション・ボックス」や「トルク・ボックス」とも呼ばれることがある。部材同士の接続面では内側に耐燃料性シーラントを塗り、機体表面側には耐雨性シール材を塗ることで漏れ止め処理を施し密閉して、そのまま燃料タンクとして使用している。
主翼内のインテグラル・タンクは主なタンクとして片側それぞれに2つほどのメインタンクと翼端側に1つのリザーブタンクを持つものが多く、最翼端部には燃料ダンプ用のタンクを備える機体が多い。また、中央翼内にセンター・タンクを持つものも長距離を飛行する機体では一般的である。センタータンクのような胴体内の燃料タンクは壁面を2重にして、たとえ漏洩が起きても機体内に溜まらないよう設計されている。長距離路線用の機体では主翼だけでなく水平尾翼の中にもインテグラル・タンクやスタビタンクとも呼ばれる燃料タンクを持つものがあり、調整式安定板では機体内で水平尾翼同士を結ぶ中央部分もタンクになっている。タンク間は配管によって接続され、ポンプによって燃料を移送することで重心位置の調整やエンジン停止時の燃料配分の変更が行えるようになっている。
脚

脚は降着装置や着陸装置とも呼ばれ、旅客機では格納式になっている。旅客機での一般的な脚は、緩衝装置付きの脚柱と引き込み機構、操向機構からなる脚組みと、タイヤとホイール、ブレーキから構成される。過去には尾輪式も存在したが、20世紀末にはすべて前輪式となっている。航空機の中でも大重量の機体である大型旅客機では主脚の本数とそれに備わるタイヤの数が比較的多く、4本の主脚に20輪を持つ機体もある。前脚には、格納時に自動的に正面を向くようにカムが取り付けられている。ジェット旅客機の主脚では1本の脚柱 (Strut) ごとにボギー (Bogie) を介して4本のタイヤを備える多車輪式ものが多いが、大きな機体を支える必要がある機種では6本もタイヤを備えるものがある。前脚と主脚は緩衝支柱と呼ばれる太い鋼製の緩衝装置で機体とタイヤの間を結んでいる。緩衝装置は一般的に空気と油を用いたオレオ式が採用されている。緩衝支柱にはジャッキアップ用のジャッキ・ポイント (Jacking Point) と牽引用のトウ・ラグ (Tow Lug) が付けられることが多い。前脚には油圧式のシミー・ダンパ (Shimmy Damper) が取り付けられ、無用な左右方向のぶれを抑制している。格納庫内のような狭い空間内で移動する場合には、前脚のロッキング・取り外しピン (Locking or Disconnect Pin) を外すことで前脚の緩衝支柱ピストンを360度回すことができる。地上で脚が格納方向へ折れ曲がることがないように、トルク・リンクが縮んでいる状態でスイッチが入る「安全スイッチ」が備わっており、安全スイッチが入っていると、脚の操作ハンドルは格納位置へ動かないようにロックされる。またこの他にも足が格納方向へ折れないように物理的にピンやクリップを刺すことで安全の確保が行われており、この赤色のタグの付いたピンやクリップによって脚をロックする方法は「グランド・ロック」と呼ばれる。
離陸時よりも着陸時の方が衝撃を受けやすいために設計荷重では着陸時の方が大きく見積られている。それでも、離陸可能限界重量近くまで燃料や貨物などを搭載した旅客機が、離陸した直後に機体の不調といった何らかの事情で着陸しなければならない場合で、時間に余裕があれば、海上などで燃料投棄口から過剰な分の燃料を放出してから着陸する。
脚とその格納ドアは油圧、または電動モーターによって格納・展開される。油圧系統や電動モーターが機能しない場合に備えて、これらの働きによる格納ロックを外すことで、自重で展開できるように設計されている。操縦席では脚位置を表示する脚位置指示器が備わっており、これで脚の状態を確認する。さらに脚のいずれか1本でもダウンロックされていない状態でエンジン出力をアイドルにすると、脚警報装置が警報音で知らせる。離陸を滑走途中で中止したときにはブレーキが非常に高温となるため、その後に離陸した場合は空中での格納をしばらく待たなければならない。誤って高温の脚を格納しタイヤを破裂させる事故を防ぐために、脚格納室には過熱警報装置が備わっている。
主翼内に取り付け基部を持つ主脚が万が一破損した場合でも、翼内の燃料タンクにその変形力が及んで漏洩や破壊を起こないように、脚側だけが破壊されるように設計されている。
窓

窓は客席の位置にほぼ1つずつ空けられているため、客室の圧迫感を減じて、全ての窓側席からは機外の景色が見られるようになっている。
客室側の窓は、外側からストレッチ・アクリル板や非ストレッチのアクリル板、それにポリカーボネート板という合計3枚、あいだを空けてシール材と共に外板の窓枠に止められており、外側の2枚のいずれか1枚が失われても、残る1枚だけで客室の最大与圧荷重、空気力、温度効果を加えた荷重に耐える強度があり、内側の薄い1枚は保護用である。
操縦室正面の窓は基本的に厚いガラスとビニールが複数積層されていて、強度維持と共に表面に傷が付き難くして良好な視界を確保しており、曇り止めとして内部の電熱層に電流を流して加熱するものや室内側から温風を吹きかけるものがある。操縦室側面の窓はガラス製の他にアクリル製のものもあり、非常脱出口を兼ねて開くようになっている機種もある。操縦室正面の窓はバードストライクなどにも耐える強度が要求されるため、特に厚く作られ念入りなテストで信頼性が確保されている。一般的には操縦席の前面窓にワイパーが備わっており、空気カーテンによるジェット・ブラストやレイン・リペレントと呼ばれる撥水薬剤を外面から吹きつけるものもある。
1970年12月29日、札幌発羽田行きの全日空機（ボーイング727機）の泥酔した乗客が、客室内側の窓を素手で破壊する事件が発生した。航空機の運行には支障はなかったが後日、警察は航空法違反と器物損壊の容疑で捜査を行った。窓の弁償代は15000円とされ、割った乗客が支払った。
ドア

ドアは、乗員乗客用と貨物用があるが、いずれも高空を飛行する機体では与圧を維持するために機内の空気を逃がさず気密が保たれるようになっている。客室のドアは非常時には非常脱出口となるため乗客が殺到しても容易に開くほうが良い。内開きドアはドアを閉じると内圧で機体の固定構造に押し付けられて安定するプラグ形状が採用できるのでロック機構に対する信頼性はそれほど求められないが、機内側に空間が求められ非常脱出の妨げになる。外開きでは機内側に余分な空間が求められず非常脱出の妨げにもならないが、ロック機構に故障や誤操作があるとドアが開いてしまうという危険があるので、ロック機構に高い信頼性が求められる。外開きドアであっても、ドアの左右の縁だけしっかりしたプラグ形状で機体に固定するようにしておき、上下の縁は折りたたむ形状とすることで、一度内側に少し引いてからドアを少し回転させてドア開口部から機体の外に出すことで開くものがある。同様に外開きドアでドアの左右の縁に互い違いの出っ張りを付けることでプラグと同じように機体に固定できるようにしておき、開く時には少し持ち上げて出っ張りがドア枠に当らないようにしてから外に開く形式もある。また、天井部に余裕のある広幅で2階を持たない機体では、内開きドアでも、内側に少し引いてから上にドア全体をスライドさせることで開くものがある。乗降に空港施設の支援が受けられない路線に使用される機体では、ドアの内側に折りたたみ式のタラップ（エアステア）を備えるものもある。主翼上などに非常脱出専用で通常の乗降に使用されない非常口扉を備えた機種がある。
床下貨物室の貨物用ドアは上方ヒンジの外開きドアが多く、大型旅客機では多くが右側の前方と後方に1つずつ備わっている。貨物用ドアは貨物コンテナを通す必要があるため乗員乗客用のドアよりも四角形で大きく開口する必要がある。機体与圧部の高い圧力に耐えられる広い面積のドアを乗員乗客用ドアと同じ横開きの構造で作ると高い剛性が求められ重量が増すため、多くの機体では、上縁にヒンジを設けて下縁に多数のフック型ラッチを機体側の一般フレームに掛けることで、閉じた状態では胴体側と同様にドア全体で与圧を引き受ける構造となる。客室用ドアの開閉は、電動や油圧を用いたものが登場しており、緊急時には手動や圧縮空気によって緊急ドア開け操作が行えるようになっている人や貨物のための大きなドアの他にも、点検や電線・パイプなどの接続用のドアが機体各所に備わっており、特に与圧区画にある点検ドアは圧力に耐えて確実にロックできるように作られ、センサーによってロック状態が確認されている。
耐火性材料

耐火性の材料は、第一種耐火性材料と第二種耐火性材料、自己消火性材料(15 cm/分)、自己消火性材料(20 cm/分)の4種に大別される。発火源を取り除けば危険な程度には燃焼しないものとして第三種耐火性材料 (Flame resistant material) という分類は2008年時点でも規定に含まれているが、新たに設けられた自己消火性材料の分類で代替されつつある。従来の規定では存在した第四種耐火性材料は旅客機での使用は認められていない。
第一種耐火性材料 (Fire proof material) ：鋼と同程度かそれ以上の熱に耐える材料を指す。エンジンとAPUの防火壁、防火壁を貫く換気ダクト、燃焼空気ダクト、エンジン室内部の制御系統とエンジン固定架、その他重量な構造に使用される
第二種耐火性材料 (Fire resistant material) ：アルミニウム合金と同程度かそれ以上の熱に耐える材料を指す。エンジン・カウリングとナセル、タオル・紙くず入れなど
自己消火性材料(15 cm/分) ： 乗務員室と客室の内部
自己消火性材料(20 cm/分)：床面覆い、織物、座席クッション、など
設備 > 操縦室

→詳細は「旅客機のコックピット」を参照
操縦室の室内は少なくとも横方向には狭い必要がある。操縦席は前方視界が良好に確保できるだけでなく、空中衝突を防ぐために側方やある程度斜め後ろまで視界が得られることが耐空性基準で求められている。大型化して胴体の幅の広がった旅客機では、操縦席を機体前部に置いただけでは左右の窓が離れすぎるため、左右方向や斜め後方の視界が得にくくなりこういった要求を満たせなくなった。2階席を持つ大型旅客機では、幅の狭い2階の最前部に操縦室を設けることで良好な視界が確保できるようになった。操縦席では良好な視界が得られる視点の位置が決まっているので、座席は前後上下に動くようにできており、ベルトで体を固定できるようになっている。操縦室には床に折りたたまれた状態でオブザーバーシートが備えられており、引き上げて組み立てることで着座が可能になる。
操縦席には減圧状況下でも安全に操縦できるように酸素マスクが備えられている。
機体は年々巨大になるが、操縦室は常に狭くグラスコックピットになっても操縦席の周辺には手の届く範囲に多数の操作盤が配置されている。
設備 > 乗務員休憩室

→詳細は「クルーレスト」を参照
大型旅客機の中でも長距離専用の機体では、長時間の飛行に合わせて操縦士や客室乗務員達が2組乗務して途中で交代したり、休息や睡眠をとったりするために、客室とは別の座席や簡易ベッドが備えられた乗務員用の休憩室が設けられることがある。
設備 > 客室

大型旅客機の床面にはシートトラックと呼ばれる1インチごとに穴が空いている金属製のレールが何本も前後方向に埋め込まれていて、横につながった数席の客席ごとにこのレールにはめ込まれて後脚側でロック・ピンによりその穴に前後方向に固定され、別途コネクタによって娯楽用機器が接続される。床面には難燃性カーペットが敷かれる。
乗客用の座席にはシートベルトが備わり、16 Gまでの加重に耐える規定を満たしながら更なる軽量化への要求に応じるために、フレームもアルミニウム製から炭素繊維強化プラスチック (CFRP) に変わりつつある。座席のアームレストには音楽や照明、空調などのスイッチ類と客室乗務員の呼び出しボタンが備わり、折りたたみ式テーブルやビデオディスプレイが組み込まれているものもある。座席後面には後席用のポケットやテーブルが付いており、ビデオディスプレイが組み込まれているものもある。座席下部は固体脚やフットレストの他に、乗客の手荷物が床面で滑らないように座席から枠が設けられている。
客室乗務員用の座席にもシートベルトが備わり、16 Gまでの加重に耐える必要がある。客室乗務員用の座席は多くが、非常脱出口となる出入口近くに設けられており、折畳式になっている。これらの座席は前向きと後ろ向きのものがあり、シートベルトも乗客用座席が腰部だけであるのに対して、肩のベルトも義務付けられている。
客室の壁面はハードトリムと呼ばれる硬質プラスチック製であり、窓のシェードは内壁に埋め込まれている。
オーバーヘッド・ビンと呼ばれる天井収納庫が備え付けられており、手荷物を収納できる。ピボット式と固定棚式がある。オーバーヘッド・ビンの下面などに座席ごとの照明や送風口が設けられており、客室内が減圧すれば自動的に現われるようになっている客席分の酸素マスクもこの部分に格納されている。
設備 > 客室 > 娯楽番組提供システム

一般的に旅客機では、音楽や映画といった客席向けの娯楽が提供される。機上で提供する番組数が増加したため、個別チャンネルごとに電線をすべての客席に配線したのでは重くなりすぎて保守の手間も膨大になる。新たな機体では同軸線や光ファイバーといった少数のLANケーブルに信号を多重化して客室内に分配し、各座席で復調するようにした「インフライトエンターテインメントシステム」(In-Flight Entertainment Syetem, IFE system) が採用されている。娯楽番組提供システムは機内案内などが割り込めるように作られ、その間、番組は一時停止するようになっている。
設備 > 客室 > 客室内衛星通信システム

多くの旅客機ではクレジットカード等で支払いが行える公衆電話としての衛星通信システムが搭載されている。
設備 > ギャレー

厨房を意味するギャレー (Galley) には、ステンレス製テーブルの上下に食事カート (Service cart) や飲料コンテナ、おしぼり用オーブン、コーヒーメーカー、湯沸し、ハイテンプオーブン、電子レンジ、冷蔵庫などが、ほとんど隙間なく機能的に配置されている。国内線のような短距離用の機内レイアウトではギャレーは4ヶ所ほどであり、国際線のような長距離用では8ヶ所ほどが配置されている。食事は地上の食料品業者の段階から1人分ずつトレーに分けられ、数十人分ずつがカートのまま納入されて機内に搭載され、ギャレー内のテーブル下に収納される。客室乗務員は、食事を提供する20–30分前に電源コードをカートに接続してスイッチを入れる。カート内で必要な部分のみがヒーターによって加熱され、やがてタイマーで加熱が終了したカートから引き出され、そのまま通路を運ばれて座席に着いたままの乗客の元へ各々のトレーが配食される。地上駐機中にこれらのカートやコンテナの交換によって迅速に飲食物の積み下ろしが実現され、機内に専用エレベータを持つ少数の例外を除けば、非常時以外ではあまり使用しない客室ドアから積み下ろしすることが一般的であり、ドア付近には強度維持の関係から窓が設けられないこともあって、積み下ろしに便利なようにギャレーはドア付近に位置する配置が多い。
設備 > 化粧室

化粧室とも呼ばれるトイレ (Lavatory) は乗員乗客の排泄処理と化粧等を行う機能を提供している。通常男女兼用の狭い個室には洋式便器の他に温水と冷水の出る洗面台が備わり、石鹸、化粧品、タオル、ナプキンなどが用意されている。便器内の汚物の処理方法は2種類ある。現在主流の真空フラッシング方式は複数の化粧室で共用する貯蔵タンクを備えており、貯蔵タンク内は上空では機外と同様に低圧に保たれ、地上や低高度では排気によって負圧に維持されている。排泄後に洗浄ボタンを押すと短時間、水洗用水タンクからの少量の水で便器内を洗いながら同時に貯蔵タンクに吸引する。もう1つは、循環方式であり、各化粧室ごとに備わる貯蔵タンク内の汚水をフィルターでろ過して浄化剤と加えたもので便器内の汚物を貯蔵タンクへと流す方式である。真空フラッシング方式は洗浄水がきれいで便器内の臭気も吸引されるため快適であるだけでなく、貯蔵タンクも小型にできるため多くの機種で採用されている。
欧米路線や多くのアジア路線では機内すべてが禁煙となっていることが多く、化粧室も例外でないが、喫煙者が隠れて喫煙することで機内の煙感知センサーを作動させてしまい、騒ぎとなることがたびたび起きている。
設備 > 床下

客室の床下はローアーデッキと呼ばれ、貨物室（ベリースペース）や脚、燃料タンクなどの収納空間として利用されている。