清水峠
歴史

清水峠越えの道は、古くは「直越」（すぐごえ）・「直路」（すぐろ、じきろ）・「ゆのひそ越え」・「馬峠」・「清水越」・「清水道」・「清水通」・「清水街道」・「清水往還」などと呼ばれ、志水峠とも書いた。
山道の区間は長いものの上野国と越後国とを結ぶ最短ルートであることから、遠回りながら標高が低い西側の三国峠とともに、古来よりよく利用されてきた。この道は上野国水上（現・みなかみ町）から越後国清水（現・南魚沼市）までの距離に因んで「十五里尾根」と呼ばれ、また越後の戦国大名・上杉謙信によって軍事利用されたことから「謙信尾根」とも呼ばれ、現在も新潟県側の登山道に名を残している。新田義貞らが治めた鎌倉時代や南北朝時代は越後口の清水から馬峠（朝日岳の北側の鞍部）を越え、宝川を通って粟沢の寺林砦に至るルートが主に使われ、戦国時代になってからは湯檜曽川を通るルートが主に使われた。古くは丸ノ沢から大源太山に登る道や、七ツ小屋山から蓬峠を経て白樺尾根を下ることのほか、シシゴヤノ頭から大源太川に下るルート（謙信ゆかりの道）もあった。
天文21年（1552年）には上杉憲政が関東から越後に逃れる際に通った。後北条氏と対峙した謙信は、天文年間に登川の源流（志水谷）にある清水口（現・南魚沼市清水集落）に直路城（清水城・志水城）を築いて防備に当たらせた。永禄5年（1562年）の制札に「直路」の記載がある。謙信の死後に起きた天正6年（1578年）の御館の乱の際には、上杉景勝が長尾伊賀守景忠に命じて直路の守りを固めた。天正10年（1582年）6月13日には滝川益重の守る沼田城での戦いに敗れた藤田能登守信吉が越えた。慶長の頃には坂戸藩主の堀直寄から上杉遺民一揆に乗じた農民の脱走を防ぐため清水越の通行を禁じ、これを破ったものを打ち取ったものにはその者の持つ財宝を与えるという禁令が清水村百姓に向けて送られた（清水越の名称の初出）。
江戸時代には三国峠越えの三国街道の整備と合わせて、江戸幕府は寛永9年（1632年）に湯檜曽と清水に口留番所を設置して通行を禁じ、沼田城主が真田信吉の頃より江戸時代を通じた200年以上にわたって清水峠は特別な許可を得た地元の住民以外にはほとんど利用されない期間が続いた。ただし、明暦3年（1657年）に江戸で起きた明暦の大火の影響を受けて、魚野川と利根川の水運を利用した物資の輸送のために高田藩によって峠道の状態の調査が行われたことがあるほか、文化14年（1817年）に作られた『越後全図並佐洲図』や天保13年（1842年）に作られた『越後国細見図』には清水越の記載があり、それぞれ「上州沼田に至る」「上州大穴村へ出る」とある。
江戸時代末期の天保の大飢饉のあと、当時津軽海峡や関門海峡を通って江戸まで運ばれていた良質な年貢米である越後米の輸送（廻米）を陸路を通って短絡することで海路の危険を避け、品質を維持したまま流通させるため、勢多郡糸井村（現・利根郡昭和村）出身の石井与平治と出羽出身で江戸谷中の米商人・大川領平ら4名が天保15年（1844年）4月に清水峠の開削計画を奉行所に願い出た。与平治らによって実地調査が行われ、その後も大川の氏である国学者の筧水翁による具体的な計画や費用の見積もり等を盛り込んだ嘉永4年（1851年）の願書などを含め、数度の願い出がなされたが、利益が相反する三国街道筋の宿場などから連名で反対意見が出されたこともあって沙汰止みになった。嘉永6年（1853年）には黒船来航による海上封鎖を危惧した粟沢、綱子、藤原、湯檜曽の四ヶ村から同様の嘆願が行われ、勘定方の直井倉之助ら5名が村筋の調査を行ったが、日米和親条約の締結を受けて海上封鎖の危機が去ったため、開発は勝手となった。安政6年（1859年）には大川の息子の顕蔵が父の志を継いで江戸から新潟湊までの詳細な距離や工事費を計算した願書を出したものの、資金拠出の裏付けが無かったために採用されなかった。その後、一連の動きを受けて文久3年（1863年）には幕府老中らが現地検分を行い、流通させる米を限定することで開削が決まったものの、幕末期の内外の混乱もあって計画は実現しなかった。また、1865年（慶応元年）には、計画地域に領地を持つ会津藩より新道開削の指図願書が出されたが、採りあげられなかった。
明治時代に入り、1869年（明治2年）1月20日の行政官布告によって関所が廃止されると（口留番所は前年の1868年（慶応4年）5月17日の布告によって廃止済み）、清水峠越えの距離の短さが改めて注目され、江戸時代末期の開削運動が認知されていたこともあって、1870年（明治3年）には東京府の渡邊権大属らにより測量と一部工事が行われ、湯檜曽川沿いに歩道が作られた。さらに、1872年（明治5年）に宿駅制度が廃止されると、翌1873年（明治6年）には熊谷県令の河瀬秀治により民間からの寄付金を財源として新道が計画され、1874年（明治7年）6月に着工し、同年10月に幅1間の新道が竣工した。道の完成により旅客や荷物の取扱い個数量は数倍になったという。この工事は残された資料が乏しく詳細は不明であるが、わずか4カ月で作られた道ということで古道の改良と推測されており、この時点では登山道程度のものであった。維新以前の伝馬制度を引き継いだ陸運会社沼田分社によって真庭、上牧、小日向、湯原、湯檜曽に継立所が作られ、一ノ倉沢出合や武能沢出合、白樺尾根上部には休泊所が置かれた。1877年（明治10年）7月には、清水越往還が県道一等に指定された。
1878年（明治11年）、内務卿の大久保利通が提唱した土木7大プロジェクトに唯一の陸路建設として清水越往還が取り上げられ、日本海側の国際貿易港として重要性を増した新潟港へ至る道として、馬車交通が可能な緩勾配・広幅員の道路に改修することが決定し、調査が開始された。1881年（明治14年）7月より工事が行われ、1885年（明治18年）8月に幅3間の新道が完成した。群馬県史によれば、工費は当時の価格で約35万円、隧道2ヵ所、橋梁166ヵ所。この道路は完成前の1885年（明治18年）2月24日に内務省告示第6号「國道表」で国道8号「東京より新潟港に達する別路線」の指定を受けている。開通1カ月後の1885年（明治18年）9月7日には、内務卿の山縣有朋、司法卿の山田顕義、皇族の北白川宮能久親王らも招いて湯檜曽で盛大な開通式が行われた後、実際に馬車で通行して、清水峠で小休止の後、六日町へ下った。数千ないし数万の庶民が集まって開通を祝ったという。しかし、その翌月の10月には長雨のため各所で土砂崩れが発生し、修復する間もなく降雪期の通行止期間を迎えた。日本有数の豪雪地帯である谷川連峰の酷しい気候にさらされた各所で雪崩が発生し、雪解け後にはすでに馬車の通れる状態ではなくなっていた。そのため長期にわたって通行止にせざるを得ず、数年間は全面開通を目指した修復が試みられたものの、1888年（明治21年）頃には実質通行不能となり、ついには放棄された。なお、整備された時期によらず、単に清水峠の新道や清水新道、清水峠越新道と言った場合はこの明治時代の国道を指す。
国道が通行不能となった後もこの区間にまたがる旅客の需要は依然として存在していたが、国道以前に使われていた十五里尾根も荒廃していたため、1888年（明治21年）には六日町の商人・佐藤良太郎が新しい登山道の居坪坂（いつぼざか。井坪坂とも表記）の私費による伐開を計画し、1889年（明治22年）に着工、1890年（明治23年）に開通し、人2銭、牛馬3銭の賃取り道路（有料道路）として用いられた。しかし、1893年（明治26年）4月1日に信越本線が全通すると清水峠を通る旅客需要は激減し、居坪坂も1907年（明治40年）には有料道路としての運用を終了した。峠や兎平など道中にあった休泊所や茶屋なども1908年（明治41年）頃までには全て閉店・撤退した。
1920年（大正9年）4月1日、旧道路法制定に伴い国道8号は府県道前橋新潟線に降格されたが、このころにはほとんど廃道のようになっていた。1959年（昭和34年）に一般県道六日町水上線へ指定され、1970年（昭和45年）に新潟県内の県道と合わせて国道291号に再指定されたものの、茂倉岳直下を通る上越線（1931年開通）や三国峠を通る国道17号（1959年開通）、さらに上越新幹線（1982年開通）や関越自動車道（1985年開通）が出来たこともあって、峠付近の修復・改良は全く行われないまま現在に至る。
1939年（昭和14年）新潟県の中魚沼郡（現在の十日町市）にて信濃川発電所一期工事が完成。首都圏に向けた送電線が清水峠に敷設された。
1968年（昭和43年）、明治100年を記念して清水集落に「国道清水線開通記念碑」が建立された。
2007年（平成19年）、清水峠越新道が土木学会選奨土木遺産に選ばれた。