stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
一畑電車
経営状況 > 年間輸送人員

分社化後における年間輸送人員の概数値は以下の通り。
| 輸送人員推移> 年度 | 輸送人員推移> 人数（万人） |
| --- | --- |
2006: 143.1
2007: 140.8
2008: 147.1
2009: 
2010: 140.3
2011: 136.8
2012: 138.9
2013: 161.2
2014: 142.5
2015: 139.7
2016: 139.0
2017: 143.9
2018: 143.9
2019: 144.9
2020: 100.2
2021: 110.0
2022: 126.2
経営状況 > 営業係数

分社化後の営業係数は以下の通り。
| 営業係数推移> 年度 | 営業係数推移> 営業係数 |
| --- | --- |
2006: 157
2007: 161
2008: 148
2009: 
2010: 148.4
2011: 146.4
2012: 139.6
2013: 118.5
2014: 139.0
2015: 138.5
2016: 144.4
2017: 145.1
2018: 153.7
2019: 152.7
2020: 
2021: 
2022:
特徴的なサービス

クレジットカード：VISA・Master・JCB・Diners・American Express・Discover
ICカード：交通系ICカード（PiTaPaを除く）・nanaco・WAON・iD・QUICPay・楽天Edy
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車両 > 車両史 > 一畑軽便鉄道時代

一畑軽便鉄道の最初の免許区間である出雲今市駅（現・電鉄出雲市駅） - 一畑駅間の工事に当たっては、一畑軽便鉄道は蒸気機関車4両、客車10両、有蓋貨車6両および無蓋貨車4両を使用するものとして認可申請し、内閣総理大臣から1913年（大正2年）9月9日付で工事施行認可を受けた。
ただし、一畑軽便鉄道が認可申請時に示した設計は簡単なもので、そのため「其構造等の詳細は目下考研中にあり追て認可を申請するものとす」としていた。
実際に、1914年（大正3年）4月20日付で詳細な設計の認可を受けたが、この際には蒸気機関車2両、客車6両、有蓋貨車2両および無蓋貨車2両に両数が減らされ、同年同月29日の出雲今市駅（現・電鉄出雲市駅） - 雲州平田駅間の部分開業時までに竣功したのはこの両数だった。
1915年（大正4年）2月4日には雲州平田駅 - 小境灘駅（現・一畑口駅） - 一畑駅間が開業、免許および工事施行認可区間が全通した。この3か月前にあたる1914年（大正3年）12月17日付では、客車2両を荷物合造客車に改造するとともに、工事施行認可時の車両数を客車は10両だったものを1両増加、2両を前述の通り荷物合造客車に改造し差し引き9両に、有蓋貨車は6両から2両減少し4両とする旨、届出を提出した。なお、改造については認可事項のため内閣総理大臣は届出書を認可申請書とみなして認可した。また、蒸気機関車についても別途1915年（大正4年）2月2日付で1両の詳細設計認可を受けた。
その後、乗客の増加により1922年（大正11年）6月9日付で蒸気機関車1両の設計認可を得て、同年11月20日付で竣功届を提出。客車についても同年10月28日付で4両の増加届を提出したほか、翌1923年（大正12年）3月6日付設計認可で有蓋緩急貨車を1両追加した。これにより非電化時代には最終的に蒸気機関車4両、客車9両、荷物合造客車2両、有蓋貨車4両、有蓋緩急貨車1両および無蓋貨車4両の体制となった。
車両 > 車両史 > 一畑電気鉄道時代

1927年（昭和2年）の電化開業時に用意された車両はデハ1形5両で、翌1928年（昭和3年）にはクハ3形2両とクハ14形1両が増備され、さらに1929年（昭和4年）にはデハニ50形が2両増備されている。これらの車両は、当時としては最新鋭の電車を導入しており、都市部からの旅行者が「こんな田舎に最新鋭の電車が」と驚いたという逸話が残っている。1928年（昭和3年）にはデキ1形電気機関車を導入している。
その後の車両の増備は、新車導入ではなく他社から譲り受けた客車を制御車に改造することによって行われた。まず1934年（昭和9年）に大阪電気軌道（旧吉野鉄道）の客車2両を購入した上でクハ102・クハ103へ改造、その後1940年（昭和15年）には国鉄から客車を2両購入して制御車化、クハ109・クハ111として使用開始した。これとは別に、1942年（昭和17年）にはクハ14を電装の上デハ1形に編入している。戦後の1949年（昭和24年）にも国鉄から客車1両を譲受した上でクハ120として運用開始した。なお、1936年（昭和11年）にデキ1形は三河鉄道に譲渡された。
1951年（昭和26年）から1953年（昭和28年）にかけて、デハ1形とデハニ50形から合計4両を2扉クロスシート車のデハ20形に改造したほか、1953年（昭和28年）には国鉄の木造電車を2両譲受し、それぞれデハ31・クハ131として使用を開始した。このうち、デハ31については車体の鋼体化と共に荷物室を設置する改造を1955年（昭和30年）に行った上でデハニ31形に変更された。
1958年（昭和33年）からは西武鉄道からの車両譲受が多くなる。まず1957年（昭和32年）に同社から1両を購入してデハ10形デハ11として導入、1958年（昭和33年）から1959年（昭和34年）にかけては4両を譲受してクハ100形として導入、デハ20形と連結して運用を開始した。次いで、1960年（昭和35年）から1961年（昭和36年）にかけては西武鉄道から6両を2扉クロスシート車に改造した上で譲受、60系として使用された。また、1962年（昭和37年）5月にはデハ1形デハ7を制御車化した上でクハ111へ変更した。これらの車両導入と引き換えに、戦前から戦後間もない頃に導入された客車改造の制御車は淘汰された。なお、1957年（昭和32年）に購入したデハ11は1961年（昭和36年）に西武鉄道に譲渡されているほか、デハ7が制御車化されてクハ111となった。このほか、1960年（昭和35年）には近江鉄道からED22形電気機関車を譲受している。
1964年（昭和39年）になると、特急の増発のために西武鉄道から4両を2扉クロスシート車に改造した上で購入し、70系として運用された。また、1967年（昭和42年）にはデハニ50形のうち1両がデハ11形に改造された他、デハニ31形は1968年（昭和43年）に荷物室が撤去されてデハ31となった。
その後しばらくは、1973年（昭和48年）の貨物輸送廃止後にED22形電気機関車を弘南鉄道に譲渡した以外に車両の動きはなかったが、1981年（昭和56年）のくにびき国体を機に車両の近代化に着手した。このために西武鉄道から全金属製車体の車両を譲受し、80系として運用を開始したが、この時に置き換え対象となった車両の大半は開業当時からの車両ではなく1960年代に譲り受けた60系であった。これは、経済的な事情の他に、開業当時の車両の台枠が一体鋳造で製造されているため頑丈であるのに対して、西武鉄道から譲受した車両は部材を溶接して製造されていたため、継ぎ目からの傷みが進行しやすかったという事情があり、さらに自社発注車両を大事にする機運があったからであると推測されている。その後も西武鉄道からの車両譲り受けに伴い、60系やデハ11形などが淘汰された。しかし、識者からは合理化への努力と比較すると設備の更新については消極的ともみられていた。1990年代に入っても、1927年（昭和2年）に製造された手動扉の半鋼製車両が運用されていたのである。
1993年（平成5年）前後の欠損補助見直しに際して発表された経営改善計画では、車両も一新することになり、1994年（平成6年）から1998年（平成10年）までに京王電鉄と南海電気鉄道から冷房付きの車両を購入し、2100系・3000系・5000系として運用を開始した。これに伴い、イベント用や予備車となった車両を除いて釣りかけ駆動の車両はすべて淘汰された。
車両 > 車両史 > 一畑電車時代

2010年代に入るとこれらの車両も製造後45から50年程度が経過し老朽化が目立ってきたため、2011年7月2日に在来車両の更新計画が立案された。当初の計画では2013年度から2020年度にかけてVVVFインバータ制御の中古車両を2両編成6本と1両編成6本の合計18両投入し、3000系8両全車と2100系・5000系10両の合計18両を置き換える予定となっていたが、置き換えに適した状態のよい中古車両が見つからず、改造費用も高く付くために、2012年秋に車両更新計画の修正版が発表された。具体的には、単行運転可能な新造車両を4両、譲渡車両を6両（2両編成3本）新規投入し、既存車両のうち8両（2両編成4本）は修繕して継続使用するというもので、同年11月16日に開催された一畑電車沿線地域対策協議会の臨時総会において、この車両更新計画の見直し案が承認されている。
2016年度から2017年度にかけて単行車両デハ7000系が投入された。そしてデハ7000系と同型の新型車両デハ8000系を2024年度に1両、2025年度に2両、2026年度に1両導入する予定で、この4両で2100系および5000系8両を置き換える計画である。当初は、2024年度と2025年度にそれぞれ2両を導入する予定であった。
車両 > 車両各説

本節では、導入順に車両形式を記述する。
車両 > 車両各説 > 電化後

特記のないものはすべて電車。
デハ1形
クハ3形
クハ14形
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 80系 |  | 松江温泉駅停車中の80系 |
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| デハ1形電車（左）・80系（右） |  | 60系 (II)  |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

| 2100系 |  | 3000系 |  | 5000系 |
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 1000系 |  | 7000系 |
車両 > 車両数の変遷

| 年 | デハ1形 | デハ10形(2) クハ110形(2) | デハ20形 クハ100形(2) | デハ30形 | デハニ50形 | 60系（1） | 60系（2） | 70系 | 80系 | 90系 | 2100系 | 3000系 | 5000系 | 1000系 | 7000系 | 計（冷房車） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1982 | 2 | 2 | 6 | 1 | 2 | 6 |  | 4 | 2 |  |  |  |  |  |  | 25 |
| 1983 | 2 | 2 | 6 | 1 | 2 | 2 |  | 4 | 6 |  |  |  |  |  |  | 25 |
| 1984 | 2 | 2 | 6 | 1 | 2 | 2 |  | 4 | 6 |  |  |  |  |  |  | 25 |
| 1985 | 2 | 2 | 6 | 1 | 2 |  |  | 4 | 6 | 2 |  |  |  |  |  | 25 |
| 1986- 1994 | 2 |  | 6 |  | 2 |  | 2 | 4 | 6 | 2 |  |  |  |  |  | 24 |
| 1995 | 2 |  | 4 |  | 2 |  | 2 |  | 6 | 2 | 4 |  |  |  |  | 22(4) |
| 1996 | 2 |  |  |  | 2 |  | 2 |  | 2 | 2 | 8 | 8 |  |  |  | 26(8) |
| 1997 | 2 |  |  |  | 2 |  | 2 |  |  |  | 8 | 8 |  |  |  | 22(16) |
| 1998 | 2 |  |  |  | 2 |  | 2 |  |  |  | 8 | 8 |  |  |  | 22(16) |
| 1999- 2006 |  |  |  |  | 2 |  | 2 |  |  |  | 8 | 8 | 4 |  |  | 24(20) |
| 2007- 2011 |  |  |  |  | 2 |  |  |  |  |  | 8 | 8 | 4 |  |  | 22(20) |
| 2018 |  |  |  |  | 2 |  |  |  |  |  | 6 |  | 4 | 6 | 4 | 22(20) |

1982・83年は1月1日現在、84年以降は4月1日現在
『私鉄車両編成表』各年版、ジェー・アール・アール
関連会社

一畑電気鉄道（持株会社）
一畑バス
松江一畑交通
出雲一畑交通
隠岐一畑交通
奥出雲交通（第三セクター、奥出雲町が96%、一畑電気鉄道が4%を出資）
双葉タクシー
ミツワタクシー
一畑百貨店（三越と業務提携）
ホテル一畑
カーテックス一畑
シュテルン島根（メルセデス・ベンツ島根）
1960年（昭和35年）頃、一畑口 - 一畑間が廃止されたころの路線図
1990年代に入っても老朽車両が使用されていた（1996年撮影）
路線図
車内に自転車が持ち込み可能
「いずも」1号として保存される一畑軽便鉄道4号機関車
出雲大社前に停車中のデハ3
貨車を牽引中のデハニ50
松江温泉駅側線に停車中のデハニ50
ト1形ト60・ト61
デハ31
70系クハ171
山本順之

| やまもと のぶゆき 山本 順之 |
| --- | --- |
本名:  山本 順之
生年月日:   (1938-07-19) 1938年7月19日
没年月日:   (2024-07-08) 2024年7月8日（85歳没）
出生地:  大阪府大阪市
国籍:   日本
職業:  能楽師
ジャンル:  舞台
活動期間:  1942年（昭和17年） - 2024年（令和6年）
活動内容:  1942年：初舞台 1976年：芸術選奨文部大臣新人賞
著名な家族:  父：山本博之 兄：山本勝一 兄：山本眞義 甥：山本章弘（眞義の息子）
 
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山本 順之（やまもと のぶゆき、YAMAMOTO Nobuyuki 1938年（昭和13年）7月19日 - 2024年（令和6年）7月8日）は、観世流能楽師（シテ方）。重要無形文化財保持者（総合認定）。公益社団法人「銕仙会」理事。能楽協会会員。「山本順之の会」「順扇会」主宰。
略歴

大阪府大阪市生まれ、東京都在住。大阪府立清水谷高等学校卒業。早稲田大学文学部卒業。父である山本博之（観世流能楽師、山本能楽堂創立者）および八世観世銕之亟（人間国宝）に師事。1942年（昭和17年）4歳の時、仕舞「老松」で初舞台。1945年「花月」で初シテ。
2024年7月8日、肝細胞癌のため死去。85歳没。
人物

曲趣を正確に捉え観客の想像力に訴えかける、幅の広い地謡作りの「地頭（リーダー）」として定評があり、銕仙会の地謡を支える重鎮だが、若手や斬新な作品にも数多く出演している。
2000年（平成12年）3月、国立能楽堂の特別企画公演「夢浮橋」で地謡を披露。尼僧小説家の瀬戸内寂聴が初めて台本を執筆した新作能で、源氏物語五十四帖の最終巻と同じ題名だが寂聴によるフィクションで、宇治十帖の若い僧阿闍梨を人間国宝の梅若六郎が演じ「生まれて初めて女（浮舟）の黒髪に触れ、煩悩に迷い破戒する」設定で、金剛永謹も匂宮を演じた。
2002年11月には横浜能楽堂の企画公演「秀吉が見た『卒都婆小町』」に出演。1593年（文禄2年）に能好きで知られた武家関白の豊臣秀吉が鑑賞した「卒都婆」を現代に蘇らせるユニークな試みで、学術的に綿密に考証し、400年前の安土桃山時代の能を復元した。当時の上演時間は現在の約60％（50分間）で、謡も関西弁で「リズムや上中下の3つの基本的な音は同じ」だが「経過音が違うのでメロディック」（東京文化財研究所）。公演で小町を舞った山本順之は「今の能とまったく違う。身についた技術から離れるのは大変」とした上で、「（現代の卒都婆は）いたずらに重くなっている面があるので、今の能が見直されるかもしれない」と意欲を話した。
そのほか国立能楽堂での公演は、日本芸術文化振興会の文化デジタルライブラリーに登録されている（140件）。
また、外国公演では1969年（昭和44年）梅若万三郎とヨーロッパを巡演。1972年から観世寿夫と「世阿弥座」公演（～1993年）。1976年の世阿弥座ではパリ市でフランスの俳優ジャン＝ルイ・バロー主宰「オルセー劇場」（オルセー駅舎を利用した劇場）で披露している。
能のほかには、2002年に岡本章演出「現代能『ベルナルダ・アルバの家』」（テアトルフォンテ、横浜能楽堂）や、2010年女優関弘子追悼公演「俳優（わざおぎ）の始原（ふるさと）へ」（銕仙会能楽研究所）などに出演。早稲田大学では、文学部の先輩で人間国宝の二世 野村万作との共演も多い。また、OBとして「早稲田大学観世会」を指導し、清水寛二ら後継者も育成している。
受賞、山本能楽堂など

1976年（昭和51年）に芸術選奨文部大臣新人賞を受賞。1998年（平成10年）観世寿夫記念法政大学能楽賞を受賞している。
なお、生家は信州山本城主の諏訪盛重に起源を持つ山本家で、元禄時代に京都烏丸三条の五大両替商（大名貸）の一つ「伊勢屋」として栄えており、明治時代「伊弥太（貯蓄）銀行」として祖父の九代目弥太郎が経営していた。父の博之は大正時代に二十四世観世宗家（観世元滋）に入門、昭和初期に山本能楽堂（大阪市中央区）を建てるなど、能楽の大阪での普及に貢献した人物。長兄の勝一は公益財団法人山本能楽会の会長で、観世流の関西における重鎮。2017年6月の山本能楽堂90周年記念の特別公演では、人間国宝梅若玄祥らとともに参加。「玉取（たまとり）」を独吟した。
ディスコグラフィ

『「砧」「羽衣」 観世寿夫 至花の二曲』2枚組CD（日本伝統文化振興財団、VZCG-8429～8430、2009年） - 1976年のパリ市で世阿弥座の公演のライブ録音。1982年発売を再編集
『能楽囃子体系（8枚組CD）』（日本伝統文化振興財団、VZCG-8421～8428、2009年6月24日） - 昭和48年度 芸術祭大賞受賞作品の復刻版
関連人物

九世 観世 銕之丞 - 観世銕之丞家の現当主で銕仙会主宰
二世 野村万作 - 和泉流狂言方（人間国宝）で早稲田大学の先輩
清水寛二 - 早稲田大の能サークルで山本順之から指導を受け弟子に。銕仙会のメンバー
トーマス・C・ハート

| トーマス・C・ハート |
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アメリカ合衆国上院議員 コネチカット州選出
任期 1945年2月15日 – 1946年11月5日 ブライアン・マクマホンとサービング
大統領: ハリー・S・トルーマン
前任者: フランシス・マロニー
後任者: レイモンド・ボールドウィン
 
個人情報
生誕:  (1877-06-12) 1877年6月12日 ミシガン州ディヴィソン
死没: 1971年7月4日(1971-07-04)（94歳没） コネチカット州シャロン
政党: 共和党
兵役経験
所属組織: アメリカ海軍
最終階級: 海軍大将
戦闘: 第二次世界大戦
トーマス・チャールズ・ハート (Thomas Charles Hart、1877年6月12日 - 1971年7月4日) は、アメリカ合衆国の軍人、海軍大将。米西戦争から第二次世界大戦まで海軍で勤め、退役後はコネチカット州から上院議員に選出された。
生い立ちおよび初期の経歴

ハートはミシガン州ジェネシー郡に生まれる。1897年に海軍士官学校を卒業し、マサチューセッツ (USS Massachusetts, BB-2) に乗り組んだ後、米西戦争の間には蒸気ヨットヴィクセン (USS Vixen, PY-4) に勤務した。
第一次世界大戦に先立つ数年間、ハートは戦艦の下士官、魚雷艇、潜水艦で勤務し、陸上では海軍兵学校の教官、海軍次官補の補佐官、太平洋水雷小艦隊司令官などの職を務めた。1917年の春までにシカゴ (USS Chicago) 艦長およびニューロンドン潜水艦基地司令を務め、大西洋艦隊潜水艦部隊の幕僚長を務めた。
1910年3月30日にハートはウィリアム・H・ブラウンソン少将の娘のキャロライン・ブラウンソンと結婚した。彼らの新居はマサチューセッツ州クインシーのフォアリバー造船所に近く、ハートは新造戦艦のノースダコタ (USS North Dakota, BB-29) に配属される予定であった。夫妻はバージニア州バス郡のホットスプリングスにある新築の豪華リゾート「ザ・ホームステッド」でハネムーンを過ごした。
ハートの娘のハリエット・タフト・ハートは、ウッドロウ・ウィルソン大統領の娘ジェシー・ウッドロウ・ウィルソン・セイアーの息子のフランシス・B・セイアー・ジュニアと結婚した。
第一次世界大戦の間、ハートは第2および第5潜水艦隊司令を務め、旗艦はブッシュネル (USS Bushnell, AS-2) であった。1つの部隊はバントリー湾を拠点とし、ブリテン諸島へのアプローチを防衛した。もう1つはアゾレス諸島のプンタ・デルガダを拠点とし、同諸島への重要な航路を防衛した。1918年、イギリス海軍本部での一時的な任務の後、ハートは海軍作戦部の潜水艦部長に命じられた。同職を1922年まで務め、ハートは潜水艦の武装改良にしぶとく取り組んだ。彼が改良に固執したのは第一次世界大戦後に明け渡されたドイツのUボートの技術革新の詳細を学んだことが原因であった。
ハートは潜水艦部長としての功績で殊勲章を受章し、1920年代から30年代にかけて順調に昇進した。彼は陸軍大学校および海軍大学校の両方で学び、その後大西洋艦隊潜水艦部隊を指揮、戦艦ミシシッピ艦長、第3潜水小艦隊指揮官、第3回軍管区司令補、海軍水雷補給基地の兵器部検査官を務めた。海軍士官学校長を務めた後、ハートは1934年6月に第6巡洋艦部隊の指揮官となる。1939年7月から1942年2月まで、アジア艦隊司令官（大将）をつとめた。帰国後は、地上勤務となる。
1945年2月9日、ハートはコネチカット州から共和党の上院議員として立候補するため海軍を退役した。彼は1946年11月5日まで議員職を務め、再選には立候補しなかった。トーマス・C・ハートはコネチカット州シャロンの実家に戻り、1971年7月4日に94歳で死去した。
ノックス級フリゲートのトーマス・C・ハート (USS Thomas C. Hart, FF-1092) は、彼に因んで命名された。海軍士官学校は以前の図書館、現在の士官候補生ラウンジを「ザ・ハート・ルーム The Hart Room」と名付けた。
トーマス・C・キンケイド

| トーマス・C・キンケイド Thomas Cassin Kinkaid |
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生誕:  1888年4月3日 ニューハンプシャー州 ハノーヴァー
死没:   (1972-11-17) 1972年11月17日（84歳没）
所属組織:   アメリカ海軍
軍歴:  1908年 - 1950年 1951年 - 1953年
最終階級:   海軍大将
署名:  
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トーマス・カッシン・キンケイド（Thomas Cassin Kinkaid、1888年4月3日 - 1972年11月17日）は、アメリカ合衆国の海軍軍人。第二次世界大戦中の1943年から45年まで南西太平洋海域の連合国軍海軍司令官および第7艦隊司令官を務めた。
生涯

1888年4月3日、ニューハンプシャー州ハノーヴァーで海軍軍人の一家に生まれた。
アメリカ海軍兵学校を1908年6月に卒業し、戦艦ネブラスカ(USS Nebraska, BB-14)およびミネソタ(USS Minnesota, BB-22)で勤務する。1913年に砲兵工学の教官に就任し同職を数年間務めた後、1917年から1918年まで中尉として戦艦ペンシルベニア(USS Pennsylvania, BB-38)で勤務する。その後イギリス海軍提督付き武官を務めた後1918年後半に砲術士官として戦艦アリゾナ(USS Arizona, BB-39)に勤務する。1919年にワシントンD.C.の海軍砲術局配属となった。
キンケイドは1922年にトルコ水域でのアメリカ海軍分遣部隊の参謀部付きとなり、1924年まで勤務する。その後、駆逐艦イシャーウッド(DD-284)の艦長に着任、1925年から1927年まで海軍艦砲工廠で勤務する。その後二年間、キンケイドは艦隊砲術士官および艦隊司令長官の副官を務める。1929年から1930年まで海軍大学校で学び、続いて海軍将官会議(General Board of the United States Navy)のスタッフを務めた。1931年から1932年にかけてはジュネーブ軍縮会議の海軍アドバイザーを務めた。1933年から1934年には戦艦コロラド(USS Colorado, BB-45)の副長を務め、その後海軍航海局で勤務する。重巡洋艦インディアナポリス(USS Indianapolis, CA-35)の艦長勤務の後、1938年から1941年までイタリア及びユーゴスラビアで大使館付きの海軍武官を務める。その後アメリカが第二次世界大戦へ参戦する数ヶ月前に駆逐艦隊の指揮官となった。
キンケイドは1942年に少将に昇進し、太平洋艦隊巡洋艦部隊の指揮官として太平洋戦線に着任する。同年の後半、キンケイドは空母エンタープライズ(USS Enterprise, CV-6)を中心に構成された機動部隊を指揮し、ソロモン諸島の戦いに参加した。
1943年1月に北太平洋方面軍に着任し、アリューシャン列島の奪還作戦に参加した。
キンケイドは1943年6月に中将に昇進し、同年11月に太平洋北部から熱帯地域に転任した。1944年には南西太平洋方面軍海軍司令官および第7艦隊司令官に着任、アメリカ海軍及びオーストラリア海軍を指揮しニューギニア戦役、レイテ沖海戦に参加した。その後、日本海軍の弱体化に従って連合軍艦隊は、フィリピンおよびボルネオでの地上部隊を支援した。1945年4月に大将に昇進し、同年8月に太平洋戦争が終了するとキンケイドの第7艦隊は朝鮮半島及び中国近海での作戦行動に従事した。
キンケイドは1946年から1950年5月に退役するまで東海岸前線部隊および大西洋予備役艦隊の指揮官を務めた。退役後すぐに現役復帰し、1951年から1953年まで国家保安訓練委員会に勤務し、その後も同委員会のメンバーであった。さらに彼は1953年からアメリカ戦闘記念碑委員会の委員として15年間務めた。キンケイドはその後1972年11月17日に死去した。
スプルーアンス級駆逐艦のキンケイド(USS Kinkaid, DD-965)はキンケイドの名に因んで命名された。
フェニックス艦上のキンケイドとマッカーサー、1944年。
平秩東作

平秩 東作（へづつ とうさく、享保11年3月28日（1726年4月29日） - 寛政元年3月8日（1789年4月3日））は、江戸時代後期の戯作者、狂歌師、漢詩人、文人である。幼名は八十郎、後に八右衛門。姓は立松、名は懐之（かねゆき）。字は子玉。平秩東作は戯号。号は東蒙山・嘉穂庵。父は元尾州藩士で屋号は稲毛屋金右衛門。後に東作が父の屋号を引き継いだ。
経歴

内藤新宿の馬借稲毛屋金右衛門の子として生まれる。10歳頃から漢学や和学を学び、宝暦末年頃に大田南畝と知り合い、生涯親交を持つ。東作10歳のときに父道佐が死去し、14歳のとき、父の後を継ぎ煙草商になった。平賀源内と親交を持ち、伊藤蘭嵎が師であったという説もある。1773年（安永2年）から翌年にかけて、伊豆の天城山で炭焼き事業を始め、1775年（安永4年）には材木商を営む。
狂歌界との関わりも深く、1769年（明和6年）唐衣橘洲主催の狂歌会に参加し、1785年（天明5年）10月には自身が中心になり『百鬼夜狂』を刊行した。その間、1783年（天明3年）から翌年まで、松前と江差に滞在し、アイヌの人びとの風俗や蝦夷地の風土についての見聞を記した『東遊記』を著した。1786年（天明6年）、横領罪で失脚した勘定組頭の土山宗次郎が逃亡潜伏した際、所沢の山口観音に匿ったことが発覚し、「急度叱」の咎めを受けた。これがきっかけとなり、狂歌界とも疎遠になった。
寛政元年3月8日、病死。近世文学研究者の井上隆明は、東作を「戯作的に生きた戯作者である」と評した。
逸話

身長5尺に足らぬ小男であったという。
1765年（明和2年）浄土真宗の秘教組織に偽装信者として潜入し、その一味を石谷清昌へ密告したが、東作自身も厳しい詮議を受ける。結局、自身への疑いは晴れ、褒美銀3枚を頂戴した。
1783年（天明3年）から翌年まで、蝦夷地に逗留して『東遊記』を著した。この蝦夷地探索は隠密行動であり、上記の「急度叱」を招く遠因となった。
平賀源内が獄死したのち、罪人である遺体の引き取り手のなかった中、公儀に目をつけられるのを覚悟の上で東作が引き取ったとされる。
作品

『駅舎三友』（安永8年）
『当時阿多福仮面』（安永9年）
『納太刀誉鑑』（安永8年）- 浄瑠璃。紀上太郎との合作。
『二国連璧談』
『東遊記』
『狂歌師細見』
『狂歌百鬼夜狂』 - 天明5年。狂歌集。
『怪談老の杖』
『莘野茗談』 - 随筆。
登場作品

べらぼう〜蔦重栄華乃夢噺〜（2025年、NHK大河ドラマ） - 演：木村了
川口竿

川口竿（かわぐちさお）とは、竹で作られる和竿の中で、埼玉県川口市の青木地区で作られる竿の名称である。
川口竿の歴史

18世紀の川口は芝川沿いに良質の布袋竹が自生していた。また川口は江戸という一大消費地のすぐ北に位置したことから、農家の副業として竹竿作りが始まった。
19世紀に入り、江戸和竿の継ぎ竿の技術が伝わり、現在の川口竿の原型が出来上がった。
川口竿の歴史 > 江戸和竿との違い

一般的に江戸和竿と比べると川口竿は安価で流通量が多いなどの特徴があるが、川口竿と江戸和竿に明確な違いは無い。
現存するもっとも古い江戸和竿の店であるいなり町東作本店が販売する安価な竿の多くは川口竿であることが多い。（角東、丸東は川口竿である） また、江戸和竿師の多くは初代泰地屋東作から枝分かれした系譜を持つのに対し、川口竿は農家の副業から広まったものであるため、個々の竿師毎に独自のルーツを持つことが多い。 しかし、川口竿師の中には江戸和竿師の元で修行して独立したケースもあるため、両者を明確に分けることは困難である。
川口竿の歴史 > 主な川口竿師

竿考
竿昭
正雲竹
竿よし
京阪神緩行線

東海道本線 > 京阪神緩行線
山陽本線 > 京阪神緩行線
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 京阪神緩行線の207系（2021年）
基本情報
国:   日本
所在地:  京都府、大阪府、兵庫県
区間:  京都駅 - 西明石駅
駅数:  44
経由路線:  東海道本線（京都駅 - 神戸駅間） 山陽本線（神戸駅 - 西明石駅間）
所有者:  西日本旅客鉄道
運営者:  西日本旅客鉄道
路線諸元
路線距離:  98.7 km
軌間:  1,067 mm (狭軌)
線路数:  複線
電化方式:  直流1,500 V 架空電車線方式
最高速度:  120 km/h
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京阪神緩行線（けいはんしんかんこうせん）は、京都府京都市の京都駅から大阪府の大阪駅および兵庫県神戸市の神戸駅を経由して明石市の西明石駅まで（いわゆる京阪神地区）の、東海道本線京都駅 - 神戸駅間と山陽本線神戸駅 - 西明石駅間の複々線区間の内側線および海側線（電車線）で運行される各駅停車（普通）電車の通称（系統名）である。この区間は、国鉄分割民営化による西日本旅客鉄道（JR西日本）の発足後の1988年（昭和63年）にJR京都線およびJR神戸線という愛称が付いている。
本項では京都駅 - 西明石駅間を中心に、その後の延長された運行区間（最大で東側が東海道本線野洲駅、西側が山陽本線加古川駅まで）および1997年（平成9年）より開始された他線区への直通運転区間（JR東西線・片町線〈学研都市線〉・福知山線〈JR宝塚線〉）も含めて記述する。
概要

「京阪神緩行線」という名称は、戦前から随時行われてきた東海道・山陽本線京阪神地区の複々線化の最中の1934年（昭和9年）7月に吹田駅 - 須磨駅で電車の運行が開始された際、運行上他の急行列車や中長距離普通列車と区別するため、現行の新快速や快速に相当する電車を「急行電車」（略称：急電）、各駅に停車する電車を「緩行電車」（略称：緩電）と呼んでいた後、1957年（昭和32年）9月に向日町駅 - 兵庫駅間で電車を複々線の内側線路に集中して運行するようになり、内側線を電車線、外側線を列車線と呼称するようになった後に、各駅に停車する電車が走行する内側線の通称（系統名）として呼称され、区間も1975年（昭和40年）3月に鷹取駅 - 西明石駅間が複々線化された後に、京都駅 - 西明石駅間(98.7 km) が「京阪神緩行線」と呼称されるようになった。そのほかに「大阪緩行線」や「東海道・山陽緩行線」という別称もある。これらの名称は日本国有鉄道（国鉄）時代から末期の運転区間拡大後および国鉄分割民営化直後までは、国鉄およびJR西日本の関係者や鉄道趣味誌の間では広く使われていたが、前述の様にJR西日本の発足後はJR京都線およびJR神戸線という愛称が付き、また、1997年（平成9年）3月にJR東西線が開業、同線を通じて片町線（学研都市線）および福知山線（JR宝塚線）との直通運転開始以降は、前述の名称はほぼ使用されることはなくなった。
概要 > 定義

京阪神緩行線の定義は、前述のように京都駅 - 西明石駅間であるが、電車の運行区間は、国鉄末期の1985年（昭和60年）3月に東海道本線草津駅および山陽本線加古川駅への延長を皮切りに、2004年（平成16年）10月から2013年（平成25年）3月までは東海道本線野洲駅 - 加古川駅間 (144.7 km) まで運行区間を拡大、2013年（平成25年）4月以降は草津駅 - 加古川駅間で運行されている。ただし、延長区間の野洲駅 - 草津駅間および西明石駅 - 加古川駅間は複線であり、複々線区間は草津駅 - 西明石駅間 (120.9 km)であるものの、草津駅 - 京都駅間は京阪神緩行線使用の電車の運行本数が少ないことから、これらの区間は京阪神緩行線の定義には含まれていない。
旅客案内

国鉄時代から実際の駅構内での案内は、普通電車または各駅停車電車と案内されたため、「京阪神緩行線」という名称は一般旅客向けの案内では用いられてはいない。また、1988年（昭和63年）3月13日のダイヤ改正に伴い、上記の区間に「琵琶湖線」・「JR京都線」・「JR神戸線」の愛称が定められ、これらの愛称が定着するとともに、案内も単に普通と案内されるようになり、福知山線（JR宝塚線）などとの直通運転が開始された以降も、その案内は変化はしていない。
沿革 > 草創期（1934年 - 1938年）

京阪神緩行線の歴史は、1934年7月20日の吹田駅 - 須磨駅間の電化および電車運転開始と同時に、それまで運転されていたC10形・C11形などが牽引する京阪神間の区間運転列車を置き換える形で始まった。このとき、大阪駅 - 神戸駅間では「急行電車」（急電、現在の新快速・快速に相当）も運転、塚本駅 - 東灘信号場間は複々線になっていたことから、内側線（方向別複々線のうち内側の2線）に急行と客車列車、外側線に各駅停車と貨物列車を運行し、現在と異なる使用法であった。
電化と同時に宮原電車庫（現在の宮原総合運転所）に投入された42系電車は、各駅停車用としてはモハ43（モハ42）-クロハ59の2両編成を基本編成として日中15分間隔、ラッシュ時には上り側にクハ58-モハ43（モハ42）を増結した4両編成、さらにモハ42を増結した5両編成を10分間隔で運転した[要出典]。各駅停車でありながら二等車を連結しているのは、関東の京浜線同様都市間輸送路線であったことと、まだマイカーが普及していない時代であったことから、電化以前から二等車の需要が高かったことがあげられる。また、この地域では当時から女子の高等教育機関が多く[要出典]、女学生の通学に二等車を使うことが多かったことも、二等車連結の理由にあげられている[独自研究?]。
42系電車は当時の省電としては破格の車両であったが、並行するライバル私鉄の車両から比べると、三等車の背ずりが板張りであったりしたことが、やや遜色があったといえる。しかしながら、オーソドックスなデザインはきわめて好ましいものがあり、後々まで多くの鉄道愛好者から好かれる車両となった[独自研究?]。
このように、短編成によるフリークエントサービスを行ったのは、電化以前からのサービス向上もさることながら、阪急電鉄・阪神電気鉄道といったライバル私鉄を意識した面もある[独自研究?]。電気運転の開始と同時に六甲道駅などの新駅を開業し、併せて粘り強くフリークエントサービスを実施したことが、沿線での都市化の推進と乗客の獲得に寄与し、その相乗効果でさらに乗客数が増加し、本数増発・車両増結につながっていくこととなった[独自研究?]。各駅停車の増発・増結は、モハ42・43に余裕があったことからクハ58を増備することで対応し、中でも、1936年に登場した、クハ58のラストナンバーであるクハ58025は、42系の側面に半流線型の前面を持つ、きわめてスマートな車両であった[独自研究?]。
その後、1937年10月10日の吹田駅 - 京都駅間の電化を前に、同年8月10日に明石操車場の一角に明石電車区（現在の網干総合車両所明石支所）を開設、その後40年近くにわたって京阪神緩行線を走り続けることとなる、モハ51・クハ68・クロハ69の51系各形式を新製投入した。京都駅までの電化開業後、各駅停車の運転区間も京都駅 - 明石駅間に延長され、「流電」モハ52や半流43系を主体とした京都駅 - 神戸駅間の急電が現在の新快速・快速のルーツになったのと同様、現在まで続く京阪神緩行線の原型がここに確立したのである。また、同時期に神崎駅（現在の尼崎駅）・住吉駅・鷹取駅に折り返し線が設けられ、ラッシュ時の区間運転が開始された。
沿革 > 戦時下の試練（1938年 - 1949年） > 戦時体制

京都駅まで電化開業したときには、すでに日中戦争が始まっていた。このころから、戦略物資を中心とした統制経済の拡大と奢侈の抑制が図られるようになっていたが、鉄道省もそれに呼応する形で、1938年11月1日から、省電区間、具体的には京浜線と京阪神緩行線での2等車の連結を廃止した。この時点ではクロハ59・69の両形式は3等代用として使用されていたが、1940年からクロハ59形の3扉化改造（クハ68形に編入）を実施することになった。
また、この時期の変わった話題としては、当時の阪和電鉄が車両不足を補うために鉄道省に電車の貸し出しを申請。東京鉄道局からモハ34-クハ38の2両編成を借りたのはいいが、阪和自慢のモヨ100・モタ300等に比べるとあまりにもお粗末な内装に、乗客だけでなく会社側からも不満の声が上がり、慌ててこの2両編成を吹田駅 - 神崎駅間の小運転に投入するとともに、阪和にはモハ43-クハ58（またはクロハ59）の2両編成を貸し出すこととなった。この貸し出しは阪和が南海に合併され、後に国有化されるまで続くこととなる。
その後、日本は太平洋戦争に突入、1942年11月14日には急電を廃止し、これらの車両も緩行用に投入した[要出典]。しかしながらモハ52は流線型で乗務員用のドアがなかったため、混雑の中で交替に手間がかかって乗務員に嫌われてしまい、編成の中間に付随車代用として組み込まれることとなる。また、このころ、輸送力増強として城東・西成線のモハ60、クハ55と本線のモハ51、クハ68をトレードして対応していたが、ついにはこのような小手先の対応ではどちらの需要もまかなうことができなくなってしまった。そこで、42系を4扉化して城東・西成線のモハ40系の台車と振り替えて城東・西成線に投入、代わりにモハ40系をモハ51として、ロングシートのまま京阪神緩行線に投入する、という計画が立てられた。
この改造は乏しい物資をやりくりしながら積極的に実施され、第1号のモハ43028-クハ55106が1943年に登場した。その後、多くのモハ43、クハ58が4扉化改造されることとなり、形式もモハ64、クハ85と改められた。そして、あのクハ58025も4扉化改造されてしまい、クハ85025を経て、最後はクハ79055となった。これらの改造と並行して、既存の車両の座席撤去、ロングシート化も推進され、1942年に横須賀線用の2等車として転出したクロハ69001, 002を除くクロハ69、クハ68の全車がクハ55に編入された[要出典]。
これらの非常措置と併せて、1943 - 1944年にはモハ60を増備、1944年1月には6両化を実施して輸送力の強化を図り、直後の1944年4月1日には明石電車区の南側にあった川崎航空機明石工場への通勤客の輸送手段を確保するため、明石電車区の構内に西明石駅を設置、定期券所持者のみの客扱いを開始した。この西明石駅延長で京阪神緩行線の基本運転区間が確定した[独自研究?]。
沿革 > 戦時下の試練（1938年 - 1949年） > 空襲被害

しかし、関係者の努力が通用したのもこの段階までだった。1945年に入ると、日本本土が激しい空襲に見舞われ、京阪神緩行線の沿線でも3月14日の大阪、3月17日の神戸両市の大空襲を皮切りに攻撃が行なわれるようになった。京阪神緩行線の電車の被災は、1945年3月17日の神戸大空襲の際に、神戸駅で停泊していた電車2両が全焼したのが始まりだった。その後は、沿線各地の空襲に巻き込まれて被災するようになり、7月7日の川崎航空機工場への空襲では、隣接する明石電車区も大被害を受け、「流電」モハ52系のラストナンバーであるモハ52006が全焼するなどの被害を受けた。8月6日には、住吉駅構内で半流モハ43のトップナンバーであるモハ43038ほか4両が被災した。戦災以外にも、物資不足によって故障車の補修もままならず、車両の稼働率は目に見えて低下していった[要出典]。このような状況の中、8月15日の終戦を迎えたのである。
沿革 > 戦時下の試練（1938年 - 1949年） > 終戦直後

戦後初期のほうが、戦時下より混乱がひどかった[要出典]。軍需工場への通勤はなくなったが、それに代わる多くの買出し者や、帰国した復員者に引揚者たちが電車に殺到した。しかし、肝心の電車は空襲による被災と故障車の増加で稼働率は大幅に低下しており、数少ない稼動車も修繕部品の不足から故障車の仲間入りする車両が増加した。このような中でも、連合軍専用のいわゆる「白帯車」指定は京阪神緩行線に対しても行なわれ、旧クロハ69、クロハ59出身車を中心に、クハ55が7両白帯車に指定された。
京都駅 - 高槻駅間と明石駅 - 西明石駅間では運行本数を削減して予備車を捻出、その間に故障車の修理を急いだほか、客車列車の不足を補うため、大阪駅 - 姫路駅間で、C51形牽引の42系の故障車ばかり集めた列車を運転した[要出典]。このような混乱も1946 - 1947年の間に63系の投入などで状況は好転の兆しを見せ、戦時中に撤去された座席の整備や板張り窓の窓ガラス補修、室内灯の整備などが行なわれるようになった。このうち、座席整備では2扉車はクロスシートの復活を実施したが、3扉車と4扉車ではロングシートの整備を実施し、この時点では51系出自の旧クロスシート車もロングシート車として整備されることとなった。こうして京阪神緩行線は徐々に復興し、ラッシュ時の吹田駅 - 神崎駅間と住吉駅 - 鷹取駅間の区間運転が復活したほか、1949年4月には京都駅 - 大阪駅間に急電が復活、6月には神戸駅まで完全復活することでようやく急電・緩行あわせてダイヤ面では戦前の状態に復旧した。
沿革 > 戦後の黄金時代（1950 - 1959年） > 車両の復興

ダイヤ面での復興が完成すると、次に車両面の復興が行われることになった。具体的には、戦前同様のクロスシートサービスの提供である。このために、東西を股にかけた大掛かりな車両の転配属が実施された。まずは急行電車に80系を投入、それまで使用していたモハ52や半流モハ43を阪和線に転出させただけでなく、残りの整備済みの42系を横須賀線に転出させ、横須賀線に応援に入っていた63系を他線に振り向けた。同じ時期に、関西地区の63系の大半を関東地区に転出させており、これらの車両を元手に、戦前中央線に配属され、戦時中にモハ41型への編入改造を受けたモハ51001 - 51026のうち、戦災廃車の3両を除いた23両全車を京阪神緩行線に転入させた。続いて、京阪神緩行線に残留していた戦時中の4扉改造車を城東・西成線に転出させ、代わりに51系出自の旧クロスシート車を中心に3扉車を京阪神緩行線に転属させた。
沿革 > 戦後の黄金時代（1950 - 1959年） > 70系の投入以後

1951年の初めには、横須賀線と同時に京阪神緩行線にも70系が投入された。当初はモハ70だけの投入であり、横須賀線とはジャンパ栓が違うことから100番台に区分されたほか、塗色も他形式に合わせてぶどう色1色であった。こうして、京阪神緩行線所属車両の大半が3扉車となったことから、1951年から1952年にかけて宮原電車区・明石電車区所属の3扉車について、一部の車両を除いて70系と同様のクロスシートの整備、復活が行なわれた。整備に際し、モハ51001 - 51026については、ギア比を変更して、元からの大鉄所属車と性能を合わせている。その後、1953年の形式称号改正の際にはこれらのクロスシート車はすべて51系に編入されたが、モハ54やクハ68のように、オリジナルの車両より他形式からの改造車のほうが多いといった形式も発生している。
また、1951年11月に白帯車の運行が廃止されると、旧白帯車の運転台側を2等室として仮整備して運行する一方、関東に転出していたクロハ69001、002を明石に呼び帰し、併せて旧クロハ69のクハ55ともども、戦前並みに復元する工事を実施した。この復元工事では単に復元するだけでなく、内装を当時の花形であった特別二等車に合わせてローズグレーの塗りつぶしにしたほか、シートはさすがに戦前同様固定クロスとロングのセミクロスシートであったものの、モケット地もエンジ色として、室内灯のカバーも特別二等車と同じ物を取り付け、後に蛍光灯が実用化されると真っ先に導入されるなど、当時の担当者が「電車の特ロ（特別二等車の略称）」と自負するくらいの凝った内装である。当時新製中だったサロ85・サロ75と比べても遜色ないほどになった。
これらの工事が終了した1953年ごろには、車両面での復興もなしとげただけでなく、多くの面で戦前のレベルを超えたものになっていた。戦前とは違い、3扉クロスシート車で揃えられた編成は（ごく一部に72系やクハ55を組み込んだ編成があったにしても）他線では見られない魅力をもつものであり、「西の京阪神緩行線、東の横須賀線」として多くの鉄道愛好者にもてはやされた。その中でも白眉とでも言うべきクロハ69組み込み編成は、西明石側からクハ68（後にクハ76）+モハ70+モハ70+クロハ69の4両で編成され、ラッシュ時には京都側に2両を増結し、6両編成で運行された。また、クロハを組み込まない編成は3 - 4両で組成された。その後も70系の増備は続き、1954年末からはクハ76も登場、ぶどう色一色で登場したため、「茶坊主」の愛称が付いた。クハ76の配備両数は少なかったことから、基本編成の両端がクハ76という編成はなかったが、基本編成と付属編成の両端の車両がクハ76であったときは、意外な編成美を見せたものである。70系は1957年まで増備され、全金属車の300番台こそ入らなかったものの、合計65両が京阪神緩行線に新製投入され、投入当時のコンセプトどおりの活躍を見せた。また、1956年3月には高槻電車区が開設され、宮原電車区所属の各駅停車用車両が転属している。
沿革 > 戦後の黄金時代（1950 - 1959年） > 運転体系の変化

1957年9月25日のダイヤ改正では、急行（急電）も含めて運転面での大きな変化が見られた。茨木駅 - 大阪駅間の旅客線の複々線化に伴い、従来の各駅停車が外側線、急行が内側線の運行形態から、内側線を電車線（大阪鉄道管理局管理）、外側線を列車線（本社管理）として走行線路を各駅停車・急行ともに統一し、芦屋駅・高槻駅に停車することによって相互接続運転を開始した。同時に急行（急電）が快速に名称変更されている。このときに、ラッシュ時の各駅停車の一部が7両化されたほか、区間運転がいったん廃止された。これ以外では、電化のたびに運転区間が拡大する快速と違って各駅停車には大きな変化はなく、車両形式図集に「大阪形電車」と記された51系[要出典]と戦後生まれの70系が主役となって、1955年ごろを中心に、京阪神緩行線の黄金時代を迎えることとなったのである[独自研究?]。
沿革 > 輸送力増強の影での苦難（1960 - 1967年） > 通勤路線への変貌

1950年代も後半に入ると、都市中心部を走る路線だけでなく、京阪神緩行線や横須賀線のような、当時としては中距離路線においても混雑緩和と輸送力の増強が求められるようになった。中でも、横須賀線の輸送力増強は緊急の課題であったが、直流用の新性能近郊型電車の導入までにはまだ時間がかかることから、京阪神緩行線の70系を転属させて投入することにした。つまり、中央線快速・山手線の新性能化や、大阪環状線西側の開業用に101系を投入、そこで捻出された40系・72系を京阪神緩行線に転属させることによって70系を捻出して転属させたのである。このような形で、1960 - 62年にかけて明石・高槻の両区からモハ70形の100番台車を含む70系の大半が大船に転属したほか、阪和線快速の輸送力増強も同じ手法で実施したことによって、鳳電車区（現在の日根野電車区鳳派出所）にも70系の一部が転出した。また、この手法は動力近代化による新規電化区間の開業時においても使われ、1960年10月の岡山地区の電化に伴い、51系の一部が岡山電車区に転出したほか、1962年5月の信越本線の新潟駅までの電化の時に70系とクハ68が転出している。さらに、京阪神緩行線の輸送力増強もこれらの転入車でまかなわれることになった。ただ、この時期に中央線快速や大阪環状線から転入した72系は、比較的後期の新製車や920番台の全金属車が多く含まれていたほか、後に可部線で活躍するクモハ73001のような全金属改造車もあったことから、後に転属してきた72系の車両に比べるとまだレベルが高かった。
51, 70系の転出と72系の大量投入によって、3扉セミクロスシート車主体の京阪神緩行線の編成は大きく崩れることとなったが、ラッシュ時は300%を超える混雑率になることから、4扉ロングシートへの移行が行われた。それでもなお輸送力の不足は否めず1961年から快速にサロ85の連結が開始されたことから、1962年10月にはクロハの連結を廃止しロングシート改造を施しクハ55150番台に格下げを行い少しでも多くの定員を確保した。
確かに、京阪神緩行線の沿線人口は増加し、ラッシュ時の混雑は激化していたが、昼間時はさほど混雑していなかった。このような線区への72系の投入は明らかなサービスダウンだが、51・70系が使い勝手がいい車両であったことと、72系を転用できる路線が限られていたことから、結果として京阪神緩行線が貧乏くじを引く結果となった。しかも、輸送力増強用に関東から転入してくる72系は、可部線で活躍するクハ79004のような戦時中に製造された鋼体化改造車や旧63系の改造車が大量に含まれていたほか、それまでの整備が雑であったことから、どんどん車両のレベルが低下していった。しかし、これらの車両を活用して1963年には大半の列車が7両で運行されるようになったほか、吹田駅 - 尼崎駅間を往復する区間運転が復活、1964年10月1日には甲子園口駅の配線改良に伴い、往復運転の折り返し駅が甲子園口駅に変更された。また、1965年3月には鷹取駅 - 西明石駅間の複々線化が完成したが、それに先立つ1961年6月に西明石駅の現在地への移転を実施した。翌1966年には京都駅 - 向日町駅間の貨客分離に伴って旅客列車用線路の複々線化が完成したことにより、電車線が完全複々線化された。