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ヒルドセラス科

ヒルドセラス科（学名：Hildoceratidae）は、前期ジュラ紀、前期プリンスバッキアン（ジェームソニ帯）から前期バッジョシアン（おそらく後期バッジョシアンまで）に生息したアンモナイトの科で、一般に強い肋のある殻を持っている。ヒルドセラス科は、ハマトセラス科（英語版）（ = フィマトセラス科）、グラフォセラス科（英語版）、およびソンニニテス科（英語版）等とヒルドケラト上科を構成する。
20世紀後半には7亜科が含まれるようになったが、その主な亜科は アリエチセラス亜科、ハルポセラス亜科、ヒルドセラス亜科で、他の論文にあるPart Lでは、これに加えてボウレイセラス亜科、グラモセラス亜科、トメトセラス亜科が追加されていた。Donovan et al. (1981)は、これらに加え、当時グラフォセラス科に含まれていたレイオセラス亜科を加えた。現在、レイオセラス亜科はグラフォセラス科に再分類され、ヒルドセラス科には新しく設立されたレウカディエラ亜科とプロトグラモセラス亜科が追加されており、Donovan et al. (1981)はこれをハルポセラス亜科の一部としている。
ヒルドセラス科は、エオデロセラス上科の科であるポリモルフィテス科から派生し、ハマトセラス科とグラフォセラス科を派生させた。
ヒルドセラス科の亜科のおおよその生息範囲と進化関係。
西淀川区女児虐待死事件

西淀川区女児虐待死事件（にしよどがわくじょじぎゃくたいしじけん）とは、2009年（平成21年）に発生した女児虐待死事件。
（被害者は過去に芸能活動の経験があるが以下の記事では匿名とする）
概要

2009年（平成21年）4月7日、大阪府大阪市西淀川区の小学4年生の9歳女児が行方不明となり、親によって西淀川警察署に家出人捜索願が出され、大阪府警が捜査。
その後、女児の母親（当時34歳）と内縁の夫（当時38歳）、知人の男（当時41歳）の3人を任意で事情聴取。同居の男が「女児が家のベランダで死んだので、遺体を奈良県に埋めた」と供述。4月23日、奈良県奈良市柳生下町の山中にある墓地で、供述通り女児の遺体が見つかった。そして女児母親と内縁の夫と知人の男が死体遺棄容疑で逮捕された。
被害女児に生前の1月中旬から顔にアザがあることを被疑者に追及すると、被害女児は内縁の夫と女児母親から日常的な虐待を受けていたこと、また3月下旬以降は内縁の夫によって被害女児がベランダに放置されていることが日常的に行われていたことが判明する。
概要 > 女児への虐待

内縁の夫と女児母親は2009年3月中旬以降、被害女児に対して木刀やプラスチック製バットで殴打する、ドアに叩きつけるなどの非常に激しい折檻を毎晩長時間にわたって深夜まで加え続けた。また、毎晩ベランダに締め出し、寒空のもと防寒・寝具なしで寝ることを強要した。被害女児は硬く冷たい床にシート1枚という劣悪な環境下に連日晒された。そのため睡眠がまったく取れず異常な睡眠不足状態に陥り、室内で行われた折檻の途中に眠りに落ちてしまうこともあった。これが男と母親の怒りを買い、虐待はさらにエスカレートした。
被害女児の1日の食事は残り物の白米で作った塩などの味付けの無いおにぎり1つのみ、もしくはバナナ1本のみしか与えられず、栄養失調状態であった。また、水分摂取も著しく制限され、1日に500mlしか受け取ることができず、これは1日の必要量を大幅に下回る量だった。また、被害女児は喘息を患っていたにもかかわらず、喘息の薬を一切受け取れなかった。この食事制限・水分制限は毎日のことで、そのため被害女児は連日寒さに凍えながら異常な空腹と喉の渇きに苦しみ、喘息の発作を起こしても薬も与えられず水も飲めないという激しい苦痛に晒され続けた。検察をして「9歳の女の子が一身に受けるにはあまりにも強烈な虐待で、被害女児の味わった苦しみは想像に余りある」と言わしめた一連の激しい虐待・ネグレクトにより、やがて被害女児は酷く衰弱し、立つこともままならなくなってしまった。トイレに行きたくてもトイレまで行くことができず、失禁が度重なった。被害女児が衰弱死した前夜も、衰弱しきっている被害女児に対し、置き去り（失禁）、殴打・平手打ち、正座の強要、ナイフによる恫喝、玄関からの締め出し、ベランダへの放置という苛烈な虐待が行われた。
死亡した当日の被害女児は、肌着1枚の上に直接スウェットの上下に裸足という冬の寒さには到底耐えられない服装でベランダに放置されていた。
4月5日、ベランダで衰弱死している被害女児を同居の男が発見し、遺体を奈良県奈良市柳生下町の山中に埋めた。
捜査

2009年（平成21年）5月13日、大阪地検は3人を死体遺棄罪で起訴した。
2009年（平成21年）5月21日、大阪府警は母親と内縁の夫を保護責任者遺棄致死容疑で再逮捕した。なお、知人の男は関与が薄いとして同罪の立件を見送った。また、殺人や傷害致死容疑での立件も検討したが、暴行と死亡の因果関係から殺意を立証するのが困難なため、こちらも適用を見送った。
2009年（平成21年）6月10日、大阪地検は母親と内縁の夫を保護責任者遺棄致死罪で追起訴した。
裁判

2009年（平成21年）8月14日、大阪地裁（幅田勝行裁判官）で初公判が開かれ、起訴事実を認めた。
2009年（平成21年）8月21日、論告公判が開かれ、検察側は「虐待を目にしていながら警察などに通報せず、死亡後は安易に死体遺棄に加担した」として懲役2年6か月を求刑、裁判が結審した。
2009年（平成21年）9月4日、大阪地裁（幅田勝行裁判官）で判決公判が開かれ「人目につきにくい山里に遺体を埋めた悪質な犯行だが、関与は従属的で反省している」として懲役2年6か月、執行猶予4年の有罪判決を言い渡した。
2010年（平成22年）7月12日、大阪地裁（樋口裕晃裁判長）で裁判員裁判の初公判が開かれ、起訴事実を概ね認めたが「被害女児が亡くなるほど弱っているとは思わなかった。（内縁の夫と）共謀したつもりはない」として内縁の夫との共謀を否認した。
2010年（平成22年）7月16日、論告公判が開かれ、検察側は「大好きだった母親に見捨てられた被害女児の絶望感は察して余りある。社会に与えた影響も大きく、断固とした処罰が必要」として懲役12年を求刑した。弁護側は「母親は深く反省している」として執行猶予付きの懲役3年が妥当と主張、裁判が結審した。
2010年（平成22年）7月21日、大阪地裁（樋口裕晃裁判長）で判決公判が開かれ「被害女児の人格を一歳顧みない、卑劣で悪質な犯行。唯一頼るべき存在だった被告から、『邪魔』などと冷淡で非情な言葉を浴びせられた被害女児の絶望感は察するに余りある」として懲役8年6ヶ月の判決を言い渡した。8月3日、判決を不服として控訴した。
2011年（平成23年）4月8日、大阪高裁（古川博裁判長）は「内縁の夫との生活が瓦解するのを避けるため、虐待行為に同調、助長していた」として一審の判決を支持、控訴を棄却した。4月15日までに検察側と被告側が最高裁へ上告する上訴権を放棄したため、懲役8年6ヶ月の判決が確定した。
2010年（平成22年）7月23日、大阪地裁（樋口裕晃裁判長）で裁判員裁判の初公判が開かれ「食事を抜いたり手を上げたりしたが虐待ではない。普通の親が子に対して行う態度だと思っていた」と述べて虐待を否認し、保護責任者遺棄致死罪について無罪を主張した。
2010年（平成22年）7月29日、論告公判が開かれ、検察側は「虐待を主導したのは被告で、被害女児が味わった苦しみは想像に余りある」として懲役17年を求刑した。弁護側は「被害女児が極度に衰弱していたとは証拠上認められない」として保護責任者遺棄致死罪について無罪を主張、裁判が結審した。
2010年（平成22年）8月2日、大阪地裁（樋口裕晃裁判長）で判決公判が開かれ「被害女児が受けた苦痛や絶望感は察するに余りあり、一貫して虐待を主導した」として懲役12年の判決を言い渡した。しかし、検察側の求刑について「どのような点を重視し求刑に至ったのか説明が尽くされていない」として同種の事件と比較して求刑が重過ぎると指摘した。8月9日、判決を不服として控訴した。
2011年（平成23年）6月28日、大阪高裁（上垣猛裁判長）は一審の判決を支持、控訴を棄却した。
関連書籍

川﨑二三彦,増沢高「日本の児童虐待重大事件 2000-2010」（福村出版）
動力近代化計画

動力近代化計画（どうりょくきんだいかけいかく）は、日本国有鉄道（国鉄）の保有する鉄道車両の動力を近代化する計画。具体的にはエネルギー効率が低く燃料費がかさむ上、大量の煙のために安全性や快適性に問題がある蒸気機関車を計画的に廃止・淘汰する（動力源の近代化）とともに、旅客車については原則として電車もしくは気動車に置き換える（動力方式の近代化）という内容。国鉄内部に設置された動力近代化調査委員会が1959年（昭和34年）6月20日に答申し、翌1960年（昭和35年）から実行に移された。また、鉄道関係者からは蒸気機関車の淘汰によって不快な煙から解放されることを意味する無煙化という表現もされた。
計画当時の状況

明治時代から昭和初期にかけて建設された国鉄の路線は、ほとんどが蒸気運転であった。電化計画は明治時代より模索されており、1919年（大正8年）には主要幹線や勾配区間、水力発電を生かせる箇所などの大規模な電化計画が閣議決定されるなど、大正時代から蒸気機関車の淘汰計画に積極的であった。しかし、関東大震災と昭和恐慌により予算が降りず、戦時下に突入すると電化に当時の陸軍幹部の根強い反対意見があり（変電所が被害を受けると列車が走れなくなる）、当初の構想に反して戦後においても1958年（昭和33年）の全営業キロ約2万 kmに対し、電化されていたのは2,237 kmに過ぎず、非電化区間の動力車は蒸気機関車が4,514両、ディーゼル機関車が118両、ディーゼルカーが1,486両であり、蒸気機関車が非電化区間の主力であった。
蒸気機関車には以下のような問題点がある。
蒸気機関車の熱効率は約5 %で、1950年代のデータで電気機関車が約30 %、ディーゼル機関車が約20 %とそれらと比較すると著しく低い。そのため運転に際し大量の石炭を消費し、単位走行キロ当たりの燃料費が高い。
走行距離に応じて給炭と給水が必要になるほか、石炭の燃えかすを排出する必要があるため長距離運転には不向きであり、これらにより1日当たりの走行距離も低く設定せざるを得ないため、所要機関車数が多くなる。これらはいずれも鉄道経営にとって大きなマイナス要因となる。下表でもディーゼル機関車の車両単価は蒸気機関車より高いが、燃費や必要車両数を考慮すると経営面ではディーゼル機関車が有利となる。
長大トンネルでは、トンネル内にこもったばい煙を適切に排除しないと酸欠状態になる。例えば、急勾配で出力が必要な篠ノ井線の冠着トンネルでは、特殊な排煙装置が装着されていたが、それでも運転関係者の窒息死事故が発生したことがある。
さらに大量の煤煙やすすを発生し汚染や健康被害も起こすため、快適性において他の動力車に比べて大きく劣っていた。トンネル内では真夏でも窓を閉め切る必要があった。当時の列車には一等車・食堂車などを除いて冷房はなかった。
六軒事故のようにボイラーの危険性が高い。
| 種別 | 動力費  (円/10km走行あたり) | 相対指数 |
| --- | --- | --- |
| 蒸気機関車 | 911 | 100% |
| 電気機関車 | 299 | 33% |
| ディーゼル機関車 | 538 | 59% |
| 電車 | 580 | 64% |
| 気動車 | 507 | 56% |
| 形式 | DD51形 ディーゼル機関車 | C61形 蒸気機関車 |
| --- | --- | --- |
| 走行km当たりの燃料使用量 | 3.5 | 17.4 |
| 燃料単価（円） | 13 | 5.7 |
| 燃費（円/km） | 46 | 99 |
| 1日当たりの走行距離 | 357 | 284 |
| 車両価格（万円） | 6,300 | 3,300 |
計画の概要

当時、イギリスやオーストラリア、アメリカなど発展先進国（第二次世界大戦の戦勝国）は蒸気機関車の淘汰を推進していた。日本でも国鉄の財政改善と安全性や快適性の向上を目的に、既存の電化路線に加えて15年計画で主要幹線5,000キロを電化し、残余はディーゼル化をし、蒸気運転を廃止する、電化は交流を原則とする計画であった。国会では20年計画案も持たれたが、先進諸外国と比較して遅すぎるという意見が多かったため、15年計画とされた。また、電化、ディーゼル化ともに旅客運行は機関車牽引ではなく動力分散方式主体になった。予定された投資額は4,865億円だが、蒸気運転を継続した場合にも取替え改修費に3,640億円かかるため増加分は1,125億円となるが、上記のように無煙化により大幅な経費削減（年間310億円）が見込まれるため経営改善に大きく寄与すると想定された（金額はすべて当時の価格）。
計画の策定時期には下記の諸条件が計画の内容に反映された。
当時フランスなどで進展していた交流電化に倣って、国鉄内部でも1953年（昭和28年）から交流電化調査委員会が設置され、1955年（昭和30年）の仙山線で交流電化の実験成功に続き1957年（昭和32年）から同線の実用電化が始まっていた。
電車化においては、1937（昭和12）年に京阪神の京都-明石間95.3kmにおいて[[42系]]電車が導入されて、終着駅での折り返しの容易さによる運用効率の向上など優れた運用実績が確認され、1950（昭和25）年の出力を強化した80系湘南型電車の登場によってそれが決定的になった。
ディーゼルカーにおいては、液体型変速機を採用したキハ45000系気動車が1953年（昭和28年）から量産され、特定線区の無煙化に貢献していた。
日本の鉄道は山岳路線が多いことに加えて地盤が比較的軟弱で、機関車方式で高速化、輸送力強化を図るためには大きな軸重を支える軌道の強化に多大な資金が必要とされ、また曲線通過性能および登坂能力が劣る（機関車が空転すると立ち往生する）という問題があった。プッシュプル方式も、折返しは電車並に手際よく行なえても曲線通過の際の安全性に問題があるとの理由で採用されなかった。従って、動力分散方式の方が編成単位で5 %程度製造コストが割高になるものの、加減速性能が優れるために表定速度が10 %程度速くなるほか、機関車の付け替えおよび機回しが不要になるために運用効率が優れている（結果として運行コストが削減できる）ため、電化、ディーゼル化ともに動力分散方式が有利とされた（動力分散と高速鉄道も参照）。この方針に基づいて動力方式の近代化も併せて実施されることになった。
計画の進展

この方針に沿って電化およびディーゼル化が進められ、当初計画通り15年後の1975年度をもって、国鉄の営業用車両から蒸気機関車は、すべて引退することになった。蒸気運転による定期列車の運行は1975年（昭和50年）12月で終了、構内の入換用に残った蒸気機関車も1976年（昭和51年）3月ですべて仕業を退いた。蒸気機関車の全廃は早い方が経営への効果は大きいことから、1967年（昭和42年）の国鉄常務会では予定を繰り上げて1973年度末（1974年〈昭和49年〉3月）での全廃が定められたが、国鉄の財政難による車輌製造の遅延等により、その後の計画の見直しで結果的には当初の予定通りの無煙化達成となった。
国鉄向けの蒸気機関車の新製は、1949年（昭和24年）のE10形を最後に中止された。また電化やディーゼル化の進展は幹線から行われたため、地方の路線では大正生まれの8620形などが老朽化の問題を抱えながらも使い続けられることになった。その間にも8620形の後継機としてC63形の構想や計画もあったものの、設計図を作成した段階で計画そのものが中止された。この問題を解決するために、幹線で働き場所のなくなった大型蒸気機関車の軸重を軽減して地方路線に投入できるようにする改造が行われ、C59形の改造でC60形が誕生するなどした。しかしながら、大型の蒸気機関車は石炭の消費量が大きい（燃費が悪い）という問題があってあまり歓迎されず、こうした改造は少数に終わって、大型で新しい蒸気機関車よりも小型の古い蒸気機関車が最後まで働き続ける結果となった。
計画の進展 > 計画開始時の問題点

1955年（昭和30年）に実施された仙山線での交流電化試験が予想以上に好調だったため、1957年（昭和32年）から始まった北陸本線の電化計画は急遽交流方式へ変更された。1960年（昭和35年）から始まった動力近代化計画では、電化は交流方式を原則とするが、直流との境界は適正に定めると明記された。交流電化は実用化検討中に開始されたため、技術的には不十分な点も多く、1957年（昭和32年）の北陸本線の交流電化のED70形では初期故障が多発し、1959年（昭和34年）の東北本線黒磯-福島間の交流電化のED71形でも運転の安定化までにかなりの期間を要した。交流用車両において必要とされる整流器の本命とされたシリコン整流器が本格的に採用されたのは1961年（昭和36年）に製造を開始したEF70形からで、動力近代化計画策定時点ではまだ存在していなかった。
またディーゼル機関車についても当時の本線用主力機は電気式のDF50形が中心であったが、蒸気機関車D51形よりも非力であるため強力な後継機が必要であった。本命となったDD51形の登場は1962年（昭和37年）であり、このため、本計画では電化区間と非電化区間、直流区間と交流区間を適正に設定するために必要なコスト計算の根拠があいまいであったとされる。その影響もあってか、1961年（昭和36年）から1964年（昭和39年）に電化された山陽本線（倉敷 - 下関間）では全区間直流方式とされた。
計画の推移

→「鉄道の電化」も参照
幹線および亜幹線区間の電化は、全体的にはほぼ予定通り進行した。直流電車はカルダン継ぎ手を採用した101系に続き、1958年（昭和33年）には151系特急電車「こだま」が実用化され、その後は直流電化区間の電車化が進展した。交流区間は1961年（昭和36年）に北陸本線用に生産されたEF70形がシリコン整流器を搭載して量産され、続いて交流機の標準型とされるED75形が大量生産された。その後これらの機関車に搭載されたシリコン整流器を電車に搭載した交流電車711系や交直両用電車が中距離電車401，421系から特急電車481，483系まで大量に生産された。ディーゼルカーは液体変速機搭載の一般型に続き、特急用キハ80系気動車が1960年（昭和35年）に、急行用のキハ58系気動車が1961年（昭和36年）に登場し、非電化区間の気動車化に大きく貢献した。機関車では本線用のDD51形が1962年（昭和37年）に登場して貨物列車や客車の牽引を蒸気機関車から引継ぎ、中型機として1966年（昭和41年）にDE10形が誕生して支線区間の無煙化推進に当たった。蒸気機関車が最後まで残った閑散ローカル線用には1971年（昭和46年）にDD16形を製作して無煙化を完成させた。
ただし、当初計画されていた交流電化区間の電車化および非電化区間の完全気動車化は資金面、運用面（当時は鉄道による郵便荷物輸送が行なわれていた）の問題および組合側の反対（入れ替えおよび機回しに係わる職員が不要になる）により、国鉄時代は実現されなかった。これらの問題によって無煙化直後に50系客車など当初の方針と矛盾するような車輛を新造することを余儀なくされ続けた。
| 年度 | 1955年 | 1960年 | 1965年 | 1970年 | 1975年 | 1980年 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 蒸気機関車 | 4,897 | 3,974 | 3,164 | 1,601 | 15 | 5 |
| 電気機関車 | 522 | 794 | 1,369 | 1,818 | 2,051 | 1,856 |
| ディーゼル機関車 | 6 | 245 | 582 | 1,447 | 2,204 | 2,109 |
| 客車 | 11,330 | 11,412 | 10,362 | 8,711 | 6,725 | 6,176 |
| 電車 | 2,969 | 4,534 | 9,084 | 12,481 | 16,502 | 17,696 |
| ディーゼルカー | 785 | 2,227 | 4,595 | 5,371 | 5,326 | 5,038 |
| 貨車 | 105,843 | 118,729 | 142,258 | 149,485 | 120,597 | 99,562 |
その後、直流区間との直通運転の関係で製造コストが割高な交直流電車が普及したため、交流電化の経済性に大きな疑問が持たれた。そのため、北陸本線富山以東および鹿児島本線荒木以南の電化時には見直しが検討されたが、運転取扱いが至難であることと直流切替への改修費が莫大であることを理由に結局交流方式のままとされた経緯がある。しかし、その後の山陽新幹線博多開業および東北新幹線、北陸新幹線開業により2024年時点でも交直両用方式を必要としているのは、長距離の旅客列車に関しては特急ひたちと特急いなほ系統と数少なくなっている。ただし、貨物列車においてはこの限りではない。
国鉄時代の交流専用電車は711系や781系等数少なかったが、JR発足以降は複数の会社に乗り入れる列車が削減されたことから、新開発された交流専用車の方が交直両用車より圧倒的に上回っている。一方、貨物列車を牽引する電気機関車においては、逆に国鉄時代は交流専用機が多数を占めたが、民営化後は複数の旅客鉄道会社に乗り入れる列車が増えたことからほとんどが交直両用車の製造となり、交流専用機の製造は北海道新幹線の開通に伴う海峡線の架線電圧昇圧への対応用であるEH800形の20両のみである。
電化計画路線のうち長崎本線や佐世保線、日豊本線南宮崎 - 鹿児島間、千歳線、室蘭本線沼ノ端 - 室蘭間は1975年（昭和50年）の動力近代化計画終了時に電化が実現しなかったが、1980年（昭和55年）までに順次電化された。また函館本線函館 - 五稜郭間はJR発足後津軽海峡線の一部として1988年（昭和63年）3月に電化された。
21世紀に入ってからも電化は続き、筑豊本線黒崎 - 桂川間も篠栗線とともに2001年（平成13年）10月6日に電化された。また、電化計画路線にあげられている宗谷本線の旭川 - 永山間のうち、旭川 - 北旭川間（移転した旭川運転所構内）については車両基地への電車の回送列車のみであるものの、2003年（平成15年）3月に電化された。函館本線の五稜郭 - 新函館北斗間は、2016年（平成28年）3月の北海道新幹線（新青森 - 新函館北斗間）開業時にあわせて電化された。
しかし、電化計画路線にありながら函館本線新函館北斗 - 長万部間と室蘭本線東室蘭 - 長万部間および沼ノ端 - 岩見沢間、筑豊本線の通称：若松線の電化は現在でも実現していない。これはエネルギー革命に伴って石炭の輸送量が減少したことと関係している。その反面、水戸線、御殿場線、外房線、内房線、桜井線等、計画になかったが、電化が実現した線区も存在する。
なお、高山本線は地元の陳情により、本計画直前の1958年（昭和33年）にディーゼル化が推進され、1980年（昭和55年）には全線の電化工事も起工されたが、国鉄の経営悪化により1985年（昭和60年）ごろに中断し、キハ85系をはじめとする気動車による高速化を実施した。
一方、2020年代には、磐越西線の会津若松 - 喜多方間や長崎本線の肥前浜 - 長崎間のように、運行列車の減少などによって電化設備を撤去・廃止した区間も発生している。
計画の推移 > 客車列車の廃止および淘汰

動力近代化計画のもう一つの柱である客車列車の電車化・気動車化は無煙化が終了した1976年（昭和51年）の時点で、優等列車に関しては（静粛性等の点で客車が優位とされた）夜行を除いてほぼ完了していたものの、前記のとおり普通列車には地方線区を中心に多くが残存し、その状態がしばらく継続した。
しかし、客車普通列車の存続理由の一つであった郵便荷物輸送の衰退、地方線区で機関車を共用する機会のあったヤード集結形貨物の全廃（1984年2月1日国鉄ダイヤ改正）、長編成低頻度から短編成高頻度への運行形態の転換、および新幹線開業によって余剰となった急行形電車・気動車などの優等列車用車両の転用により、1982年11月15日国鉄ダイヤ改正より機動性に勝る分散動力車両への置き換えが段階的に進められた。1986年11月1日国鉄ダイヤ改正で荷物輸送（郵便郵送は改正の1か月前に終了）が一部の例外を除いて終了したこと、国鉄分割民営化に際して客車の置き換えに反対する組合員の多くがJR旅客鉄道会社に採用されなかったこと、機関車は旅客鉄道会社と日本貨物鉄道が個別に保有する形になったことでその動きが加速した。
2002年（平成14年）に津軽海峡線の快速「海峡」の廃止により、昼間の定期列車から客車は完全に撤退した。以降は夜行の優等列車のみに客車の定期運行が残ったが、利用者の航空機・高速バスなどへの移行による利用の低迷やさらなる新幹線の開業に伴って夜行列車の削減が進んだ結果、2016年（平成28年）3月に急行「はまなす」の廃止によって、JRの定期列車から客車の運行が消滅した。さらにJR東海および四国においては機関車牽引の列車そのものが事業用列車も含めて全廃され、完全に動力分散方式に移行している。
計画において目指された旅客列車動力方式の近代化は、開始から56年をかけて実現したことになる。
計画の推移 > 職員の処遇と労働紛争

無煙化により蒸気機関車を全廃するのに伴い、国鉄では機関助士が全廃された（蒸気機関車だけでなく、電車・気動車・ディーゼル機関車等についても同様）。当時約5万人が在籍していたとされる機関助士は人員合理化の対象となったため（五万人合理化）、国鉄労働組合（国労）・国鉄動力車労働組合（動労）らの組合側は当然ながら反発。1969年の春闘では機関助士全廃問題が労使の主な争点となったほか、その後もいわゆる順法闘争や「反マル生運動」、そしてスト権ストへとつながる一連の国鉄の労働紛争の背景の一つとなり、長期にわたって問題がくすぶり続けた。期せずして、蒸気機関車による最後の旅客列車が運転されたのは、スト権スト中止（1975年12月3日）直後の同年12月14日だった。
バハラーム4世

| バハラーム4世 𐭥𐭫𐭧𐭫𐭠𐭭 |
| --- | --- |
 イランと非イランの諸王の王
 バハラーム4世のドラクマ硬貨（英語版）。 ヘラートで鋳造された。
在位:  388年–399年

死去:  399年 
次代:  ヤズデギルド1世
子女:  ホスロー
家名:  サーサーン家
王朝:  サーサーン朝
父親:  シャープール3世
宗教:  ゾロアスター教
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バハラーム4世（パフラヴィー語：𐭥𐭫𐭧𐭫𐭠𐭭、生年不詳〜399年）はサーサーン朝の13代皇帝（シャーハンシャー、在位：388年〜399年）。シャープール3世の息子で、その後を継ぎ即位した。
即位する以前は、皇族王として帝国南東部のキルマーン州（英語版）を統治した。バハラームはキルマーンシャー（ケルマーンシャー、キルマーン王の意）の称号を名乗り、即位後イラン西部に建設した都市ケルマーンシャーの由来となった。
バハラーム4世の治世は、比較的平穏無事であったといえる。サーサーン朝の影響下にある東アルメニア王国では、反抗的な態度をとる王ホスロー4世（英語版）を廃位して、その弟のヴラムシャプー（英語版）を西アルメニア王国の王位に就けた。395年には、フン族がティグリス・ユーフラテス川周辺地域に侵攻（英語版）してきたものの、これを撃退した。父シャープール3世と同様に、貴族との政争に敗れ暗殺されると、弟のヤズデギルド1世が後を継いだ。
バハラーム4世の印章は、ケルマーンシャー時代のものと、サーサーン朝皇帝時代のものの2種類が見つかっている。また、バハラーム4世以降の皇帝は、自身の硬貨に鋳造した地名を刻印することが一般的となり、バハラーム4世の統治下でも新たな貨幣鋳造所が設立されている。
名前

「Bahram（バハラーム）」はテオフォリックネーム（英語版）の一種で、新ペルシア語（英語版）の表記である。アヴェスター語では、勝利の神ウルスラグナ（Vərəθraγna）を意味する。サーサーン朝時代に使われた中期ペルシア語では、Warahrān（ワラフラーン）またはWahrām（ワフラーン）と表記し、古代ペルシア語の「Vṛθragna」に由来する。
また、アルメニア語でVahagn/Vrāmと読み、ギリシア語ではBaranesとなる。さらに、グルジア語ではBaram、ラテン語ではVararanesとされる。
即位以前

中世の歴史家タバリーによると、バハラーム4世はシャープール2世（在位：309年〜379年）の息子である。しかし、ハムザ・アル・イスファハニ（英語版）を始め複数の歴史家は、バハラーム4世はシャープール3世（在位：383年〜388年）の息子であると記述しており、後者の説の可能性が高いと考えられている。バハラーム4世は父シャープール3世の治世の中で、皇族王として帝国南東部のキルマーン州（英語版）（ケルマーン州）を統治した。キルマーン統治中には、Shiragan（現在のシールジャーン（英語版））を建設している可能性があり、帝国の滅亡まで、Shiraganはキルマーン州の首都として機能した。また、Shiraganは貨幣を鋳造する都市として、経済的にも重要な役割を果たすだけでなく、農業的にも重要な地域であった。中世の地理学者ヤークート・アル＝ハマウィーによれば、バハラーム4世はヴェフ・アルダシール（現在のバルドシール（英語版））に建物を建設している。キルマンの統治者として、キルマーンシャー（ケルマーンシャー、キルマーンの王の意）を名乗った。そのため、バハラームは即位後、イラン西部に新しい都市を建設し、ケルマーンシャーと名付けた。現在のイランのケルマーンシャー州の名前の由来かつ、その州都になっている。388年、シャープール3世は貴族らとの政争に敗れ、暗殺された。バハラームは父の後を継ぎ、13代目のサーサーン朝皇帝（シャー）に即位した。
治世

シャープール3世の治世中の、サーサーン朝とローマ帝国の間で、アキリセネの和約（英語版）が結ばれ、アルメニア王国はサーサーン朝の衛星国家東アルメニア王国と、ローマ帝国の衛星国家西アルメニア王国に分割された。両アルメニア王国の分割線は、北はテオドシオポリスから南はアミダ（英語版）まで引かれていて、アルメニアの大部分はサーサーン朝の手中に入った。なおアキリセネの和約がいつ締結されたかは正確には分からないが、ほとんどの歴史家は387年に締結されたと推測している。西アルメニア王国では、アルサケス朝（英語版）の王アルサケス3世（英語版）（在位：378年〜387年）が死んだため、ローマ帝国はアルサケス朝を廃止して、東ローマ帝国領アルメニア（英語版）として直接統治に乗り出した。ペルサルメニア（Persarmenia）とも呼ばれる、サーサーン朝の影響下にあるアルメニアでは、アルサケス朝が存続し、ホスロー4世（英語版）が王位に就いていた。バハラーム4世はホスロー4世に不信感を抱き始めた。結果、ホスロー4世を廃位して、その弟ヴラムシャプー（英語版）が王位を継承した。ホスロー4世を廃位した直接の原因は、サーサーン朝に意見を伺わないまま、サハク（英語版）をカトリコス（総主教）に任命したことともされる。
395年、フン族がローマ帝国のソフィーネ（英語版）州、西アルメニア、メソポタミア、シリア、カッパドキア（英語版）に侵攻した。多くの捕虜を引き連れてガラティアまで到達した。今度はサーサーン朝領に侵攻し（英語版）、ティグリス川・ユーフラテス川沿いの田園地帯を破壊して回った。しかし、サーサーン朝軍はすぐに反撃し、フン族の軍は敗れ、フン族の戦利品を奪回した。バハラーム4世はローマ人の捕虜たちにヴェフ・アルダシール（英語版）とクテシフォンに留まることを許し、パンやワイン、油など食料を恵んでいる。フン族から解放された捕虜のほとんどは、後に故郷に戻った。フン族の侵攻を受け、サーサーン朝は、地形的に見て防御に向いていないために、イラン地域をより厳重に防御する必要があることを指し示している。
399年、バハラーム4世は狩猟中に矢に当たり、死亡した。9世紀の歴史家アブー・ハニーファ・ディーナワリーはこの事件を単なる事故としているが、タバリーは「殺人集団による犯行」と記述している。現代の歴史家たちは、この事件の背後で貴族が暗躍していたという説を唱えている。スコット・マクドナウ（Scott McDonough）によると、バハラーム4世は、サーサーン朝の軍事力の大半を掌握していた、パルティア系貴族（ウズルガーン（英語版））の勢力を削減しようとしたために殺害された。パルティア系貴族はイラン高原を勢力基盤にして、自治権を持っているなど、サーサーン朝から半ば独立状態にあった。当時のサーサーン朝皇帝は、パルティア系貴族の勢力を抑えようと試みては、皇帝自身が暗殺される結果に終わっていた。スコット・マクドナウは、パルティア系貴族があくまでも個人的な利益や盟約のために行動しており、ペルシャ人であるサーサーン朝の皇帝に協力していたのは、おそらく同じ「アーリア人」（イラン人）であるという民族意識によるものと主張している。バハラーム4世の没後、弟のヤズデギルド1世が後を継いで皇帝に即位した。ヤズデギルド1世は貴族たち行動を警戒し抑制しようと努め、キリスト教徒を重用したが、彼もまた貴族から暗殺されている。
人柄

アラビア語資料における、バハラーム4世に対しての評価は賛否両論あるが、概ね好意的に描かれている。タバリーはバハラーム4世の統治に対して、「立派な方法で臣民を統治し、その統治は賞賛された」と記述している。9世紀の学者イブン・クタイバはバハラーム4世の「正義と善政の追求」に言及している。対してハムザ・アル＝イスファハニ（英語版）は「尊大だが、残酷で臣民を無視した統治者」と評価している。12世紀の歴史家イブン・アル＝バルヒー（英語版）も、「決してマザリム（英語版）（=裁判所）を置かなかった自己中心的な王」と否定的に評価している。
硬貨

バハラーム4世の硬貨（英語版）では、翼の装飾がついた王冠を被った姿で描かれており、ウルスラグナ（バハラーム）をモチーフとしている。飾り翼はゾロアスター教の最高神であるアフラ・マズダーの象徴である城壁冠に取り付けられている。
バハラーム4世は、サーサーン朝において初めて王冠に2人の神の要素を組み合わせた。このような複数の神の象徴を組み合わせた王冠は、以降の歴代皇帝にも引き継がれた。また、硬貨にその鋳造した場所を刻むことが一般的になったのもバハラーム4世の統治下であった。鋳造場所を明記することで、硬貨の起源をより簡単に識別できるようになった。特に東部の州アバルシャフル（英語版）では、サーサーン朝統治下で鋳造された硬貨のうちバハラーム4世時代のものが19パーセントを占めていて、統治者別にみると最大の割合を誇るである。アバルシャフルで大量に生産された硬貨は、主に同地に駐留する大規模な軍隊を維持するための資金として使われた。
シャープール2世、アルダシール2世、シャープール3世のように、バハラーム4世もインドのシンド（おそらくヒンド（英語版）州に相当）でシンド独特の金貨（英語版）を鋳造している。バハラーム4世の治世下では、フージスタン（英語版）州のジュンディーシャープールやスーサ等の都市に貨幣鋳造所が設立された。また、北西部のアードゥルパーダガーン（英語版）州でも貨幣鋳造所が設立された。そこで鋳造された貨幣は、たびたびフン族が侵入してくるコーカサス地方の国境に、侵入の対策としてカスピ海の門（英語版）を建設する費用に投じられた。
印章

キルマーンシャー（ケルマーンシャー）としてのバハラーム4世の印章が現存している。中期ペルシア語で書かれた銘刻は「マズダ（アフラ・マズダ）を崇拝する王にしてイラン人と非イラン人の諸王の王、王たちの後継者、シャープール。その息子のワフラーン（＝バハラーム）・ケルマーンシャー」と記されている。また、シャーハンシャーとしてのバハラーム4世の印章も発見されている。大英博物館に所蔵されているこの印章（右図）には、特徴的な王冠を被り、槍を持って、敵の死体を踏み付けてるバハラーム4世が描かれている。この倒れた敵は、アルダシール2世が造影したレリーフに描かれた人物と似ている。そのレリーフに描かれた人物は、363年にサーサーン朝との戦いの最中、暗殺されたローマ帝国の皇帝ユリアヌスとされている。よって、バハラーム4世の印章に描かれている人物もユリアヌスであり、バハラーム4世もユリアヌスの敗北に関与したことを示唆することで、自身の正当性と強さを主張していると推論されている。
ローマ帝国とサーサーン朝の国境
バハラーム4世のドラクマ硬貨（英語版）。スパーハーン（英語版）もしくはクテシフォンで鋳造された。
特徴的な王冠を被り、敵の死体（モチーフは不明）を踏み付けているバハラーム4世を描いたオニキス製の印章（英語版）。大英博物館所蔵。
ツェグレード - セゲド線

ツェグレード - セゲド線（ハンガリー語: Cegléd–Szeged-vasútvonal）は、ハンガリー国鉄の鉄道線の名称である。路線番号は140。ブダペストとセゲドを結ぶ主要幹線である。
運行形態 > 特急(IC)

ナプフェーニ号：　ブダペスト西駅 - ツェグレード - セゲド
毎時1本の運行。ツェグレード以北は100号線に直通する。
過去の運行形態
かつては、便毎に愛称名が異なっていた。
2018年秋と2019年度（夏季除く）には週1往復のみ停車駅の少ない便、「セント・ゲッレールト」号が運行していた。この列車は、ズグロー、ケーバーニャ・キシュペシュト、ケチケメートのみに停車していた。
2020年冬には、一日2往復、ブダペスト西駅 - セゲド間ノンストップの列車が運行していた。
2022年10月より、特急列車の愛称名がナプフェーニに統一された。
ナプフェーニ号：　ブダペスト西駅 → ツェグレード → セゲド　（早朝便）
早朝に、一日1往復の運行。セゲド方面行は、ブダペストからキシュクンフェーレジハーザまで各駅に停車する。ブダペスト方面は、ヴァーロシュフェルド、シェイメシュ、ペテーフィサーッラーシュにも停車する。ツェグレード以北は100号線に直通する。
かつては普通列車(Sz)として運行していて、北行はヴァーリシュフェルド通過、サーッラーショク、ニャールシャパート停車であった。2022年8月29日よりヴァーロシュフェルド停車となり、2023年8月28日の改正で、インターシティ(IC)に格上げ、北行がニャールシャパート通過となった。
運行形態 > 特急(Gy)

年間片道1本のみ運行の臨時列車。深夜に、ブダペスト西駅→セゲド間の1便が運行している。停車駅は、キシュクンドロジュマを除いて特急(IC)と同じ。ツェグレード以北は100号線に直通する。
2017年以前はキシュクンドロジュマを通過していた。
運行形態 > 快速(Ex)

ケストヘイ - ツェグレード - セゲド（アラニヒード号）　【夏季運行】
夏季のみの運行。ツェグレード以北は100号線に直通する。
2018年以前は、夏季の土曜・休日のみの運行であった、2023年度以前は、セゲド方面行に限りキシュテレクとサティマズにも停車していた。
過去の運行系統
ミシュコルツ - アボニ - ケチケメート - セゲド（カンプス号）
2020年以前、週1往復運行していた。夏季は運休していた。ツェグレード以北は短絡線を経由し、100号線・82号線に直通していた。ナジケーレーシュ、サティマズを通過していた他、キシュテレクは、ミシュコルツ方面行のみ停車していた。
運行形態 > 普通(S)

S20系統：　ブダペスト西駅 → ツェグレード → セゲド
一日あたり、深夜にセゲド行が1本の運行。ニャールシャパートにも停車する。ツェグレード以北は100号線に直通する。
過去の運行形態
2018年以前は、ツェグレード発ケチケメート行であった。
2019年度よりブダペスト始発となった。
2022年度より、ケチケメート発キシュクンフェーレジハーザ行の普通列車(Sz)が運行を開始した。この列車は、クンサーッラーシュ通過であった。
2023年8月28日の改正で、ケチケメート行の列車が金・土曜日に限りセゲドまで延伸された、一方で、キシュクンフェーレジハーザ行の列車は金・土曜運休となった。
2024年9月29日の改正で、ケチケメート行の列車が毎日セゲドまで運行となった。キシュクンフェーレジハーザ行の列車は、セゲド行の列車に置き換えられる形で休止。
S225系統： ソルノク - ツェグレード - ケチケメート　【平日運行】
朝と夕方のみの運行。ツェグレード以北は100号線に直通する。ニャールシャパートを通過する。
2022年度に運行を開始した。
運行形態 > 普通(IR)

ケチケメート - キシュクンフェーレジハーザ - バヤ間に、2時間に1本の運行。キシュクンフェーレジハーザ以南は155号線に直通する。
運行形態 > 普通(Sz)

ケチケメート → ツェグレード → ブダペスト西駅　【平日運行】
一日あたり、早朝に2本の運行。カトナテレプを通過する。ツェグレード以北は100号線に直通する。
2018年末に、普通列車として運行を開始した。当時はニャールシャパートも通過していたが、2022年8月29日より停車となった。
セゲド → ツェグレード → ブダペスト西駅
一日あたり、早朝に1本の運行。カトナテレプに停車する他、ケチケメート以南は特急停車駅のみに停車する。ツェグレード以北は100号線に直通する。
過去の運行形態
かつてはキシュクンフェーレジハーザ発ケチケメート行、ケチケメート発ブダペスト行の列車がそれぞれ運行していた。後者はサーッラーショクにも停車していた。
2022年度より、サーッラーショク通過となった。
2023年8月28日の改正でブダペスト行の列車が休日に限りセゲド始発となった。キシュクンフェーレジハーザ発の列車は休日運休となった。。
2024年9月29日の改正で、ブダペスト行の列車が平日もセゲド始発となり、ケチケメート行の列車はブダペスト行に置き換えられる形で休止となった。。
ツェグレード → ケチケメート
早朝、一日片道1本のみの運行。ニャールシャパートを通過する。
(ケチケメート - ) キシュクンフェーレジハーザ - セゲド
平日一日4.5往復、休日一日4往復の運行。休日の南行1本、金曜・土曜の北行1本がケチケメート発着となる。
かつては全てキシュクンフェーレジハーザ発着であったが、2023年8月28日の改正で休日1本がケチケメート始発となった。2024年度より金曜・土曜の北行1本がケチケメート行となった。
駅一覧

以下では、ハンガリー国鉄140号線の駅と営業キロ、停車列車、接続路線などを一覧表で示す。
種別
IC：特急「インターシティ」
Gy：特急
Ex：快速
S：普通（ブダペスト近郊）
IR：普通
Sz：普通
停車駅
■印：全列車停車
●印：大部分停車、一部通過
○印：大部分通過、一部停車
｜印：全列車通過
| 路線名 | 駅名 | 駅間営業キロ | 累計営業キロ | IC | Gy | Ex | S | IR | Sz | 接続路線 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 140 | ツェグレード駅 |   | 0 | ■ | ■ | ■ | ■ |   | ■ | 100号線（ブダペスト方面、ザーホニ方面） | ペシュト県 | ツェグレード郡 |
| 140 |   ツェグレーディ・サーッラーショク駅 (休止中*1) |   | (3) | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ |   | ｜ | 100号線短絡線（ミシュコルツ方面） | ペシュト県 | ツェグレード郡 |
| 140 | ニャールシャパート駅 | 11 | 11 | ○ | ｜ | ｜ | ○ |   | ● |   | ペシュト県 | ツェグレード郡 |
| 140 | ナジケーレシュ駅 | 7 | 18 | ■ | ■ | ■ | ■ |   | ■ |   | ペシュト県 | ツェグレード郡 |
| 140 | カトナテレプ駅 | 9 | 27 | ○ | ｜ | ｜ | ｜ |   | ○ |   | バーチ・キシュクン県 | ケチケメート郡 |
| 140 | ケチケメート駅 | 6 | 33 | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | 142号線（ラヨシュミジェ方面）、145号線（ソルノク方面） | バーチ・キシュクン県 | ケチケメート郡 |
| 140 | ヴァーロシュフェルド駅 | 12 | 45 | ○ | ｜ | ｜ | ■ | ■ | ■ |   | バーチ・キシュクン県 | ケチケメート郡 |
| 140 | クンサーッラーシュ駅 | 4 | 49 | ○ | ｜ | ｜ | ｜ | ■ | ● |   | バーチ・キシュクン県 | ケチケメート郡 |
| 140 | キシュクンフェーレジハーザ駅 | 9 | 58 | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ | ■ |  146号線（ラキテレク方面）、147号線（センテシュ方面）  155号線（バヤ方面） | バーチ・キシュクン県 | キシュクンフェーレジハーザ郡 |
| 140 | シェイメシュ駅 | 6 | 64 | ○ | ｜ | ｜ | ｜ |   | ● |   | バーチ・キシュクン県 | キシュクンフェーレジハーザ郡 |
| 140 | ペテーフィサーッラーシュ駅 | 4 | 68 | ○ | ｜ | ｜ | ｜ |   | ● |   | バーチ・キシュクン県 | キシュクンフェーレジハーザ郡 |
| 140 | ペテーフィサーッラーシ・タニャーク駅 | 4 | 72 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ |   | ● |   | バーチ・キシュクン県 | キシュクンフェーレジハーザ郡 |
| 140 | チェンゲレ駅 | 6 | 78 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ |   | ● |   | チョングラード県 | キシュテレク郡 |
| 140 | キシュテレキ・セーレーク駅 | 3 | 81 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ |   | ● |   | チョングラード県 | キシュテレク郡 |
| 140 | キシュテレク駅 | 6 | 87 | ■ | ■ | ｜ | ■ |   | ■ |   | チョングラード県 | キシュテレク郡 |
| 140 | カピターニシャーグ駅 | 4 | 91 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ |   | ● |   | チョングラード県 | キシュテレク郡 |
| 140 | バラースチャ駅 | 2 | 93 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ |   | ● |   | チョングラード県 | キシュテレク郡 |
| 140 | エーセセーク駅 | 3 | 96 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ |   | ● |   | チョングラード県 | キシュテレク郡 |
| 140 | ヴィルマサーッラーシュ駅 | 3 | 99 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ |   | ● |   | チョングラード県 | セゲド郡 |
| 140 | サティマズ駅 | 3 | 102 | ■ | ■ | ｜ | ■ |   | ■ |   | チョングラード県 | セゲド郡 |
| 140 | ヤーノシュサーッラーシュ駅 | 1 | 103 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ |   | ● |   | チョングラード県 | セゲド郡 |
| 140 | キシュクンドロジュマ駅 | 7 | 110 | ｜ | ■ | ｜ | ｜ |   | ● |   | チョングラード県 | セゲド郡 |
| 140 | セゲド駅 | 8 | 118 | ■ | ■ | ■ | ■ |   | ■ | 135号線（ベーケーシュチャバ方面） | チョングラード県 | セゲド郡 |
簡易宿所

簡易宿所（かんいしゅくしょ）は、日本の宿泊施設の類型。旅館業法における4種の旅館業（ホテル営業、旅館営業、簡易宿所営業、下宿営業）のうちの一つ。旅館業法では、その他に「農家民宿」がある。
概要 > 簡易宿所営業

簡易宿所は旅館業法でいう「簡易宿所営業」すなわち「宿泊する場所を多数人で共用する構造及び設備を主とする施設を設け、宿泊料を受けて、人を宿泊させる営業で、下宿営業以外のもの」（旅館業法2条4項）を行う施設をいう。客室数の制限なし、玄関帳場不要、延床面積33㎡以上が必要。1998年には67,891件あった旅館営業許可件数は、減少を続け2014年には41,899件まで下がったのに対し、簡易宿所は25,150件から2005年前後に向け漸減したものの、その後、微増を続け2014年には26,349件まで増え続けた。同期間のホテルは7,944件から9,879件に微増している。
旅館業法施行令に定められる構造設備の基準によれば、旅館業のうち旅館営業をなすには原則として5部屋以上の客室とそれに伴う定員を必要とすることから（旅館業法施行令1条2項）、その基準に達しない客室数が4部屋以下であったり、2段ベッド等階層式寝台を設置していていたりする施設が簡易宿所に該当することとなる。スポーツ合宿所、民宿もこれに該当する事が多い。また、カプセルホテルもこれに該当する。2018年6月の民泊法制化（住宅宿泊事業法施行）に伴い、民泊としての営業は年間で最大180日に限られることから、簡易宿所として認可を取る方向に動く例もある。
簡易宿所営業を含め旅館業を経営しようとする者は、都道府県知事（政令指定都市、中核市等保健所政令市では市長、特別区では区長）の許可を受ける必要がある（旅館業法3条1項）。
概要 > 構造設備の基準

簡易宿所営業の施設の構造設備の基準については、旅館業法施行令で次のように定められている（旅館業法施行令1条3項）。
客室の延床面積は、33平方メートル以上であること。
階層式寝台を有する場合には、上段と下段の間隔は、おおむね1メートル以上であること。
適当な換気、採光、照明、防湿及び排水の設備を有すること。
当該施設に近接して公衆浴場がある等入浴に支障をきたさないと認められる場合を除き、宿泊者の需要を満たすことができる規模の入浴設備を有すること。
宿泊者の需要を満たすことができる適当な規模の洗面設備を有すること。
適当な数の便所を有すること。
その他都道府県が条例で定める構造設備の基準に適合すること。
木賃宿

→詳細は「木賃宿」を参照
一般にはきわめて低額で宿泊できる民間施設のことである。通常、旅館業として営まれているが、主に住所不定の日雇い労働者等がそこを常宿として生活する場合が多く、日割り計算のアパートに近い。素泊まりが通常で、宿泊費は前払いを原則とする。
木賃宿 > ドヤ街

→詳細は「ドヤ街」を参照
かつては通称ドヤと言われていた。これは宿（やど）を「人が住むところではない」と自嘲的に逆さまに読んだのが始まりといわれる。日雇い労働者が多く、彼らが寝泊まりする簡易宿所の多く立ち並ぶ街は「ドヤ街」と呼ばれた。
こうした場所には労働者を求めた日雇いの求人（手配師）が毎朝多数やってくることから寄せ場とも言われ、横浜の寿町、大阪の釜ヶ崎（あいりん地区）、東京の山谷が三大寄せ場として有名である。こうした街は、戦後復興期から高度経済成長期の間に全盛期を迎えた。他にも東京都の高橋、神奈川県の川崎駅周辺、名古屋の笹島、神戸の新川や新開地、広島の広島駅南口周辺、福岡市の築港にもドヤ街が形成されたといわれているが、現在では都市再開発や土地区画整理事業などによりほとんど消滅している。
終戦直後から高度成長末期の昭和40年代頃まで、首都圏では農閑期（冬季）の季節労働者（出稼ぎ）を受け入れるための施設･地域が多数生まれ「ドヤ街」を形成した。
室内の様子
室内の様子
室内の様子
第24次釜ヶ崎暴動
木賃宿 > 街の変化と施設の変化

ドヤは、相部屋から一畳一間の狭いながらも個室形態を持つものまで様々あったが、1990年代以降、工事現場等で機械化が進みドヤ街の労働力需要が低下すると、人口や住民構成に変化が生じ始めた。これに呼応するように、簡易宿所も改装を行う所が増え、6畳間やカプセルホテルタイプなど一般の旅館と外見上の区別が付かないようになった。こうしたタイプの宿泊所は外国のガイドブックに「安価で安全な宿」として紹介されるに至り、外国人のバックパッカーが訪れる姿も珍しくなくなった。
2015年5月17日、神奈川県川崎市川崎区日進町の簡易宿所から出火。火元・延焼先の2棟ともに老朽化かつ違法に増改築された3階建ての木造施設で火の回りも早く、死者11人を出す被害となった（川崎市簡易宿泊所火災）。火災後、川崎市では簡易宿所に対する消防法の適用が厳格化され、違法な施設の廃業等が相次いだ。また、利用していた高齢の生活保護受給者の減少が見られた。
砂山角野

砂山 角野（すなやま かくや、1886年10月21日 - 1937年8月15日）は、日本光学工業（現ニコン）のレンズ設計者。
略歴

1886年 - 新潟県三島郡関原村（現・長岡市）に生まれた。電信技師となったがその後苦学しつつ物理学校（現東京理科大学）を卒業。
1918年 - 東京帝国大学理学部物理学科卒業、長岡半太郎の推薦で設立直後の日本光学工業に入社。ハインリッヒ・アハトから直接指導を受けた。軍用観測機器を設計開発。
1925年 - 設計部長。
1928年 - 最初の海外派遣社員として、ドイツ・フランス・イギリス・イタリア・オランダ・スイスの光学工場を見学・研究。
1933年 - ハインリッヒ・アハトの設計を修正しトリマー500mmF4.8、ニッコール180mmF4.5などを開発し陸軍に航空写真機を納入した。
1935年 - 精機光学（現キヤノン）の求めに応じニッコール50mmF3.5、ニッコール50mmF4.5を完成したがその直後脳内出血で倒れ、光学研究室主任に転出した。
1937年8月 - 死去。50歳。
全日本軟式野球連盟

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団体種類:  公益財団法人
設立:  1946年
所在地:  東京都渋谷区千駄ヶ谷4丁目27番7号 北緯35度40分50.6秒 東経139度42分14.2秒﻿ / ﻿北緯35.680722度 東経139.703944度﻿ / 35.680722; 139.703944座標: 北緯35度40分50.6秒 東経139度42分14.2秒﻿ / ﻿北緯35.680722度 東経139.703944度﻿ / 35.680722; 139.703944
法人番号:  6011005003650 
主要人物:  名誉総裁 高円宮妃久子 会長 山口宏
活動地域:   日本
主眼:  軟式ボールを使用して，野球を国民全般に普及し，その健全な発展を助成振興し，さらに世界に野球を普及啓発できるべく，人材育成を図り，国民体力の向上及びスポーツマンシップの浸透を図ること
活動内容:  全国及び地方の野球大会の主催及び後援 公式軟式野球規則の制定並びにその実施 他
ウェブサイト:  http://www.jsbb.or.jp/
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公益財団法人全日本軟式野球連盟（ぜんにほんなんしきやきゅうれんめい、英: JAPAN RUBBER BASEBALL ASSOCIATION）とは、日本の公益法人でアマチュア野球の中央競技団体の1つである。