stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
横断歩道
概要

横断歩道は、歩行者と車両の両方から見やすいように、舗装面に白色の塗装による縞模様が描かれたものが多い。交差点の他、渋滞する箇所で横断が危険な地点に設けられる。学校の近辺など、多くの子供が通行する地域にもよく見られる。
横断歩道は、交通の少ない場所では舗装上のペイントのみから構成される。しかし、渋滞する場所では、電球またはLEDを用いた横断者用の信号機を備えている。歩行者が信号を動かすためのボタンを押すことで作動する場合や、通常の交通信号と同期しており横断者がいない場合にも作動する場合がある。
交通バリアフリー法に基づいた視覚障害者の自立支援の観点から、聴覚の面から警告音や誘導音、触覚の面からはエスコートゾーン（点字ブロック）を中央部分に敷設した横断歩道も一部地域で実用化されている。
高速道路・自動車専用道路、あるいは非常に交通量の多い場所では、代わりに立体交差する施設である横断歩道橋ないし地下横断歩道 が用いられる。
日本の国内における横断歩道の仕様は統一されているが、世界各国においては例え同一の国であってもたくさんの信号と記号の配置の種類がある場合も多く、特にアメリカでは顕著である。
イギリスでは仕様の異なる横断歩道があり、それぞれに固有の名前が与えられている。
非常に広い道路で、横断歩道が長すぎて1回の信号の周期で横断できない人がいる時には、道路の中央に歩行者の待避所や島が設けられる。
また、歩行者の通行が非常に多い交差点では、全ての方向の車両を停止させ、歩行者が交差点内で斜め横断もできるスクランブル方式が用いられることがある。
横断歩行者と車両との交通事故が発生するなど危険な交差点においては、横断歩行者の安全を確保するために、歩行者用の信号が青の場合に、当該横断歩行者と交錯するような方向の車両用信号を赤にして、歩行者との交錯を一切なくす歩車分離式信号機も存在する。
設備 > 信号機

→詳細は「交通信号機 § 歩行者用信号」を参照
横断歩道に設けられる信号機は、「止まれ」を意味する赤色（アメリカではオレンジ色もある）と、「進む事ができる」を意味する緑色の灯火から構成されている。「進む事ができる」の灯火は、止まれに変化する時間が近づくと点滅する。自動車用の信号機よりも全体的に角ばっており、灯火は縦方向に配置されることが多い。赤色の灯火には人が立ち止まっているイラスト、緑色の灯火には人が歩いているイラストが描かれている。
設備 > 視覚障害者用信号

信号が「進む事ができる」を示している時間にスピーカーから信号音を発することによって、信号を認識できない視覚障害者が安全に横断できるような配慮がされていることがある。これらの信号音は、東西方向と南北方向で音色が異なり、視覚障害者が方角を判別できるようになっている。スコットランドなどでは録音された短いメッセージが再生される。
→「日本の音響装置付信号機」も参照
設備 > タイマー

交通量の多い場所では、歩行者信号が赤から青、あるいは青から赤に変わるまでの残り時間を示すタイマーを設けているものもある。バーグラフ式で残り時間のイメージを示すものと、デジタル表示で残りの秒数を示すものがある。赤信号時の残り時間表示は、信号待ちのイライラ解消をするために、また、青信号時の残り時間表示は、横断歩道を通過する際の目安にするために行われている。
各国の横断歩道 > 日本

日本における横断歩道は、法令上は「道路標識又は道路標示により歩行者の横断の用に供するための場所であることが示されている道路の部分（道路交通法第2条第4項第1号）」と定義され、道路上に間隔0.45 - 0.5mの白色の縞模様を描いたものである。2024年7月26日からは間隔を最大0.9mまで拡大できるように標識令が改正された。
縞模様には、かつては横断歩道の両端を示す細い縦線が描かれていたが、雨天時の水はけやスリップ防止の観点から、1992年11月の標識令改正で縦線のないものが追加され、縦線のあるものは2024年7月24日の標識令改正で正式に削除された。
信号機のない横断歩道の手前には菱形の指示標示が描かれている。また、歩道が自転車通行可の場合は、歩道と歩道を結ぶ横断歩道に併設される形で、自転車に向けた「自転車横断帯」が併設されていることもあり、これには縞模様はなく両端を示す細い線と自転車のマークのみが描かれている。自転車の原則的車道走行と自転車横断帯の使用義務との間の矛盾から、自転車横断帯の存在がかえって危険を招くという判断のもと、近年は自転車横断帯を撤去（消去）する動きがある。
道路交通法によって、歩行者には横断歩道の付近における道路横断時の横断歩道の使用義務（同法第12条）、自転車には自転車横断帯の付近における自転車横断帯の使用義務（同法第63条の6・第63条の7）、車両には横断歩道・自転車横断帯における歩行者・自転車に対する優先義務（同法第38条）が規定されている。
各国の横断歩道 > 日本 > 横断歩道・自転車横断帯における義務

（車両側の義務）
車両等は、横断歩道・自転車横断帯に接近する場合には、原則として、横断歩道・自転車横断帯の直前（停止線がある場合はその位置。以下直前等。）で停止できるような速度で進行しなければならない（道路交通法第38条第1項）。
すなわち、原則としては、横断歩道・自転車横断帯の存在自体が、横断歩道・自転車横断帯の上に赤点滅の信号（一時停止）があるのと同様の効果をもたらす。つまり、自動車がブレーキを掛ける事なく漫然と横断歩道・自転車横断帯を通過しようとする時点で、既に過失責任が生じる可能性のある行為を行っていることになる。
ただし、上記の義務は、「歩行者又は自転車がないことが明らかな場合を除き」（同項）と規定されている。すなわち、その横断歩道・自転車横断帯において歩行者・自転車が横断する可能性が全くない場合に限ってはじめて解除されるものである。 横断歩道・自転車横断帯によりその進路の前方を横断し、又は横断しようとする歩行者・自転車があるときは、当該横断歩道・自転車横断帯の直前等で一時停止し、かつ、その通行を妨げないようにしなければならない（同項）。
譲歩優先義務である。ただし、上記の前段の規定により、あらかじめ横断歩道・自転車横断帯の直前等までに減速・徐行・停止する事により、横断があった場合には対処できるようにする義務がある。
横断歩道・自転車横断帯（赤信号等により横断が禁止されているものを除く）の上やその手前の直前に停止車両等がある場合には、その停止車両等の横を通り過ぎてその前に出ようとする時に、一時停止しなければならない（同条第2項）。
車両の陰から横断歩行者が「飛び出し」たような事故類型を防止するための義務である。歩行者優先の横断歩道を歩行者が当然に横断する行為は本来「飛び出し」と表現するに当たらないが、いずれにせよ歩行者優先の法規定を守らなかったために、歩行者優先の例えば片側2車線以上の道路（右左折時の併走2車線以上を含む）において、横断歩道・自転車横断帯の上や直前において、ある車線の車両が停止しているような場合で、その停止車両の横の車線を通って横を通過する場合には、無条件に一時停止しなければならない。併走車線が無くとも、他の車両の横をすり抜けようとする場合も、追い越し、追い抜きによる場合でも、いずれも同様に無条件に一時停止しなければならない。ただし、赤信号等により歩行者や自転車の横断が禁止される場合には、この義務が除外されている。

なお、対向車線側の横断歩道・自転車横断帯上付近に停止車両がある場合はこの義務は発生しないものと判例上も解されているものの、2025年2月現在、警視庁および多くの道府県警は対向車線側の横断歩道・自転車横断帯上付近に停止車両がある場合にも一時停止義務が生じるとして交通取締をするとしている。
車両等は、横断歩道等及びその手前の側端から前に30メートル以内の道路の部分においては、第30条第3号の規定に該当する場合のほか、その前方を進行している他の車両等（特定小型原動機付自転車等を除く。）の側方を通過してその前方に出てはならない（同条第3項）。 （追越しを禁止する場所） 第30条　車両は、道路標識等により追越しが禁止されている道路の部分及び次に掲げるその他の道路の部分においては、他の車両（特定小型原動機付自転車等を除く。）を追い越すため、進路を変更し、又は前車の側方を通過してはならない。  （略）  3　交差点（当該車両が第36条第2項に規定する優先道路を通行している場合における当該優先道路にある交差点を除く。）、踏切、横断歩道又は自転車横断帯及びこれらの手前の側端から前に30メートル以内の部分
横断歩道・自転車横断帯とその手前30メートルでは、追い越しの他、追い抜きも禁止される（いずれも軽車両に対してを除く）。
前記の規定の類型である。規定の場所では、横の車線等を進行している車両等よりも高い速度を出して前方に出ることが禁止(これは追い抜きにあたる)される。また、横の車線等を進行している車両等が減速した場合、自車線等の方も減速して、その前方に出ないようにしなければならない。
このような義務はおおむね「赤信号等により横断禁止の場合は除く」となっている。
これはあくまで歩行者側が横断禁止かどうかが問題であるので、横断歩道側の信号が赤信号の箇所と消灯のケースの両方が存在する車両側が黄色の点滅信号の場合には、歩行者の横断を禁止する規則は何もないため、車両側は原則どおり歩行者等に対して譲歩優先義務が発生する。このような黄色点滅信号を擁する交差点は、深夜帯などには幹線道路であっても多く見られる。
これらの義務に違反した場合は点数は2点で普通車の場合9,000円の反則金が課せられることになっている。
以上の法令による規定から、法令を遵守していれば横断歩道・自転車横断帯上での対横断の交通事故は発生しない事が法的には期待されており、裁判上も現にそのように運用されている。
その他、横断歩道及び前後5メートル以内の部分での駐停車禁止が規定されている（法44条1号、3号）。
また、自転車横断帯に直交（車道を通行）する自動車や自転車等の車両は、自転車横断帯を横断する自転車に対して譲歩優先しなければならない。歩行者、自転車側の義務としては、
歩行者は、道路を横断しようとするときは、横断歩道がある場所の附近においては、その横断歩道によって道路を横断しなければならない（法12条1項）。
（自転車の横断の方法）
自転車は、道路を横断しようとするときは、自転車横断帯がある場所の附近においては、その自転車横断帯によって道路を横断しなければならない（法63条の6）。
といったものがある。
「横断歩道がある場所の附近」とは、文献によると横断歩道から20から30mの範囲、20から50mの範囲とされる。また、判例では、横断歩道から約40m離れた地点は、横断歩道がある場所の附近ではないとされる。
各国の横断歩道 > 日本 > 横断歩行者妨害に対する措置

横断歩道・自転車横断帯（赤信号等により横断禁止されているものを除く）を横断している歩行者・自転車に衝突し交通事故を起こした場合、刑事処分上は重大な過失があるとされ、民事上も自動車側の過失割合は基本割合で100%とされ、横断側が死傷した場合には過失運転致死傷罪に問われるなど、きわめて重い責任が課せられている。
反対に、歩行者・自転車側には横断歩道や自転車横断帯が付近にあるにもかかわらず、横断歩道・自転車横断帯を渡らない場合は、歩行者・自転車側の過失が重めに評価されることになる。通常の道路を歩行者が横断して事故に遭った場合、歩行者側の過失割合は基本割合で20%であるが、付近に横断歩道があるにも関わらず横断歩道を使わずに横断した場合は歩行者側の過失が通常30%と評価される。また、横断歩道での事故であっても歩行者側に全く過失が付かないとは限らないが、仮に直前横断などをされたとしても必ず安全に停止する義務が車両等の運転者には課せられている。
しかし、信号のない横断歩道・自転車横断帯は警察調査によるドライバーのアンケートでは停止しないとした回答者が9割程度となっているとされる。
2019年のアンケートでは停止すると答えたドライバーが17％に増えたものの、滋賀県では11.3％、京都府では5％にとどまっている。一方JAFの調査では長野県は2016年の調査開始から一時停止が最も高く、過去最高の68.6％となっている。
各国の横断歩道 > アメリカ

アメリカでは、横断歩道は白色の縞模様で、各自治体で少しずつ異なる様式が見られる。これらは交差点の建設や取替えに伴っても変更される。
道路への印の付け方には、2種類の主要な方法がある。最も多い方法は、2本の太い線で道路の端と端をつないだものである。3本目の短い線は、自動車が静止する位置を示すもので、自動車が横断歩道の内部で停止しないようにさせる。もう1つの方法は、さらに見やすくするため、その2本の線の間に縞模様がある。
横断歩道は、通常は交差点に設けられるが、学校や歩行者の多い場所に近い交差点の間にも設けられることがある。このような横断歩道はPED XING（歩行者が横断する場所）として信号で示している。信号が無い横断歩道では、自動車は既に横断歩道に入った歩行者や自転車に道を譲らなければならない。
歩行者優先は徹底されているので、日本のドライバーがアメリカで運転する際は気を付けなければならない点の一つである。
各国の横断歩道 > イギリス

イギリスでは、異なる機能を持つ横断歩道に動物の名前を付けて区別している。
en:Zebra crossing（シマウマ横断歩道）
en:Pelican crossing（ペリカン横断歩道）
en:Puffin crossing（ツノメドリ横断歩道）
en:Toucan crossing（オオハシ横断歩道）
en:Pegasus crossing (Equestrian crossing)（ペガサス横断歩道・馬術横断歩道）
イギリス連邦の国やイギリスの旧植民地では、運転者に横断を警告するためのベリーシャ交通標識（柱の先端に目立つ色の球を取り付け、点滅させる標識）が用いられている。信号の点灯色は赤と緑である。
各国の横断歩道 > アイスランド

イーサフィヨルズゥルでは横断歩道が浮かび上がっているように見えるトリックアート（錯視）を利用した3D横断歩道が導入され、近づく自動車が思わず速度を落とす効果が期待されている。アイスランドのほかインド、中国でも採用されているが、元はインド・デリーで発案され大きな効果があった。
各国の横断歩道 > 中国

日本と同じ様式の横断歩道が設けられている。自動車は右側通行であるが基本的には日本と同じ。ただし、右折車に限って赤信号でも進んでよいことになっているため、青信号で歩行者が横断歩道を渡っていても右折車が止まらず進入することがある。
信号無視は長年解決されない社会課題となっており、歩行者が横断歩道で信号無視を行うと警告音を発し、人工知能（AI）が監視カメラの顔認証システムによって違反者を特定してSNSに注意するテキストメッセージを送信して社会信用システムに反映させ、街頭ビジョンに個人情報と証拠映像を公開するシステムが中国各地で導入されている。
各国の横断歩道 > インド

都市部や新しい道路など一部を除いて、横断歩道はほとんど設置されていない。交通ルールは無きに等しく、警官も交通違反には全く無関心。ほとんどの車は自動車保険に加入しておらず、被害者になった場合の補償はほとんど期待できない。
横断歩道とエスコートゾーン（名古屋市・地下鉄池下駅前にて
スクランブル交差点（東京都 銀座・数寄屋橋）
歩行者用信号（縦型）
法制化される前の日本の横断歩道（1953年、東京）
自転車横断帯
ビートルズのアルバム『アビイ・ロード』のジャケットに使われたアビイ・ロードの横断歩道の2007年の様子
東京科学大学附属科学技術高等学校

| 東京科学大学附属科学技術高等学校 |
| --- | --- |
 田町キャンパス正門
 ja北緯35度38分38.8秒 東経139度44分50秒﻿ / ﻿北緯35.644111度 東経139.74722度﻿ / 35.644111; 139.74722座標: 北緯35度38分38.8秒 東経139度44分50秒﻿ / ﻿北緯35.644111度 東経139.74722度﻿ / 35.644111; 139.74722
過去の名称:  東京工業大学附属工業高等学校（1951年4月1日 - 1961年3月31日） 東京工業大学理工学部附属工業高等学校（- 1967年5月31日） 東京工業大学工学部附属工業高等学校（- 2005年3月31日） 東京工業大学附属科学技術高等学校（- 2024年9月30日）
国公私立の別:  国立学校
設置者:  国立大学法人東京科学大学
理念:  本校は，教育基本法・学校教育法及び本校創立の精神に従い，基礎学力，実践力，国際性，社会人としての教養と礼節を培うと共に，科学と技術の視点から総合的思考力を持って社会に貢献できるような自主性と創造力をはぐくむ。
設立年月日:  1886年1月21日
共学・別学:  男女共学
課程:  全日制課程
単位制・学年制:  学年制
設置学科:  科学・技術科（5学級）
学科内専門コース:  応用化学分野 情報システム分野 機械システム分野 電気電子分野 建築デザイン分野
学期:  3学期制
学校コード:  D113110000049 
高校コード:  13002J
所在地:  〒108-0023
 東京都港区芝浦三丁目3番6号
外部リンク:  東京科学大附属
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
東京科学大学附属科学技術高等学校（とうきょうかがくだいがくふぞくかがくぎじゅつこうとうがっこう、英語:  Institute of Science Tokyo High School）は、東京都港区芝浦三丁目に所在する国立高等学校。
東京工業大学と東京医科歯科大学の統合により、2024年に設立された国立大学法人東京科学大学の附属学校。全日制課程に科学・技術科を設置している。スーパーサイエンスハイスクール (SSH) 指定校。
略称は「東京科学大附属」、「Science Tokyo HS」。
概要

同校は1886年（明治19年）1月21日に、東京商業学校（現：一橋大学）附設の職工徒弟教習所に職工科として創立したものを起源とする。その後、1890年（明治23年）には東京職工学校（のちの東京工業大学）に移管されるなど、数回の改称を経た後、1951年（昭和26年）4月1日、職工系であった「千葉大学東京工業専門学校附属工芸高等学校」と電波系であった「千葉大学東京工業専門学校附属電波工芸高等学校」が東京工業大学に移管され合併してできた「東京工業大学附属工業高等学校」が始まりである。2005年（平成17年）4月1日、東京工業大学の国立大学法人化の翌年に「東京工業大学附属科学技術高等学校」と改称した。改称に合わせて、それまでの5学科（機械・電気・電子・工業化学・建築）を「科学・技術科」に統合、2年次以降5つの分野（応用化学・情報システム・機械システム・電気電子・建築デザイン）に分かれることになった。
2024年10月1日に、設置者である国立大学法人東京工業大学と国立大学法人東京医科歯科大学が統合し「東京科学大学」が発足することに伴い、「東京科学大学附属科学技術高等学校」と改称された。改称による学科・専門分野の名称や教育課程に変更はなく、東京科学大学の理工学系分野との高大連携は実施するが、東京科学大学の医歯学系分野との連携に関する具体的な内容については検討中である。
東京科学大学田町キャンパス内に立地し、正門入って左手にはキャンパス・イノベーションセンターが存在する。なお、田町キャンパスの再編に伴い、2026年4月に大岡山キャンパス（緑が丘地区）へ移転する予定であったが、資材・人件費高騰等の社会情勢を受け、2027年4月の移転・開校を目指すと発表した。このため、2024年4月入学者については、現キャンパスで卒業することとなった。
田町キャンパスでは、戦前には東京高等工芸学校（現：千葉大学工学部）があり、校内の図書館に東京放送局（現：NHK）の仮放送所が設置され、日本のラジオ放送の第一声がここから放送された。これらを記念する「東京高等工藝學校創設の地」、「放送記念碑」と刻まれた碑が敷地の外に建立されている。
概要 > 学科・分野編成

推薦入試Ⅰ型は分野別募集だが、推薦入試Ⅱ型および一般入試は一括募集で、2年進学時に希望・適性などから各分野へ分かれる。
推薦入試Ⅰ型で入学した者は2年次からの分野を志望時の分野から変更できない。
科学・技術科
応用化学（材料科学・環境科学・バイオ技術）分野
情報システム（情報・コンピュータサイエンス）分野
機械システム（システムデザイン・ロボット）分野
電気電子（エレクトロニクス・エネルギー・通信）分野
建築デザイン（立体造形・ディジタルデザイン）分野
概要 > カリキュラム

高等学校工業科のカリキュラムを基本としているが、普通教科の比重が他の工業高校と比べて多く、工業教科は最低単位数となっている。1年次は普通教科と分野共通の工業科目（専門共通科目）を履修し、2年次から各分野の専門共通科目、分野科目を学ぶ。3年次は分野科目と課題研究が中心となる。
一般入試入学生の分野決めは基本的に希望による選択だが、偏りがあると成績順となる。その選考用に1年次の1学期中間・期末、2学期中間・期末、3学期学年末試験の総合累計点数が用いられ、志望の分野に入れないこともある。
2年次以降の専門共通科目は各分野の特色を生かした内容で構成されており、大学レベルの実験を行うこともある。3年次には必修選択・自由選択を設け、数学Ⅲは5段階の習熟度別編成を行っている。
数学の単位数が普通科高校並みに多く、理科は物理・化学を履修する。文系科目は必要最低限のみの履修となっている。
2年次の専門科目の時から各分野独特のレポートが課せられ、提出しないと評定は付かないレベルの高いものとなっている。また一部の科目では、優秀なレポートが表彰されることもある。レポートの数は所属分野にもよるが、1人年間でおよそ10～20本程度である。
概要 > 特別選抜

併設されている東京工業大学への推薦入学制度が2004年度卒業生から実験導入されており、毎年10名程度が選抜されていた。どのような観点で推薦者が決まるのか、原則学外には公示されていない。3年次の課題研究、3年次8月に行われる高大連携教育システム「サマーチャレンジ」での大学側の評価が選抜の主な材料とされている。単に成績が良いだけでは通用せず、粘り強い積極性・集中力・思考力・発表力・決断力が要求される。なお、実験期間満了に伴い、2021年度卒業生をもって休止された。
概要 > 校風・特色

私服校である。校風は非常に自由とされるが、染髪・パーマは原則禁止である。アルバイトは好ましくないということになっているが、している生徒も多い。持ち込み禁止の物は特になく、校内の無線LANは生徒の使用が可能である。エアコン等の設備が整っているが食堂が無く、弁当持参。または周辺のスーパー・コンビニ等を利用する。共学であるが、男子と女子の割合が約3:1と男子が多い。
普通科の高校と比べて変わった校風である。生徒の活動は全て自分自身の責任である。毎年5月に行われる体育祭のリハーサルなどは前日からといった具合である。また、雨天決行で、当日に雨が降ると規模が縮小することもある。
2002年度から3年間、文部科学省のスーパーサイエンスハイスクール (SSH) に指定された。その後2005年度から2009年度までの5年間延長指定され、さらに2010年度から2014年度までの5年間、続いて2016年度から2020年度まで4期目の指定を受け、現在はSSH認定枠での指定を受けている。
さらに、2015年度から5年間、文部科学省のスーパーグローバルハイスクール (SGH) に指定された。
高大連携教育 > 専門共通科目 > 「グローバル社会と技術」（1年）

1995年度から1997年度の文部省（当時）研究開発学校指定を受けて開発された。当初は「人と技術」という名称であったが、現在は変更されている。この科目開発の成果は工業科学習指導要領に取り入れられ、工業科必履修科目である「工業技術基礎」に生かされている。ロボット、電力、都市、環境と人間、技術者倫理、情報モラルの6つの内容を各教員からオムニバス方式で学ぶ。さらに、東京科学大学教授や著名人による特別講義も実施される。
高大連携教育 > 専門共通科目 > 「先端科学技術入門」（2年）

2002年度から2004年度に行われた第1回SSH研究開発により開発された。各分野の教育に関係する研究を行っている東京科学大学の教授が、年間通して延べ26名ほど講義を行う。最先端の科学技術であっても、高校の理系科目の基礎が活用されていることを第一人者から学び、自らの学習に生かすとともに、自分の将来への新たな視点を養う一助となる。
高大連携教育 > 専門共通科目 > 「課題研究」（3年）

課題研究では、成果発表会や活動の一部において東京科学大学の先生方の指導・講評も得ながら研究活動を行っている。
高大連携教育 > 学校行事 > キャンパス訪問（1年）

東京科学大学大岡山キャンパスで行われている工大祭（10月）で公開されている研究室を3つ以上見学し、その中の1つをレポートにまとめる。
高大連携教育 > 学校行事 > サマーレクチャー（2年）

東京科学大学で1日掛けて行われる。午前は大学教授の講演、午後は2つの研究室を希望して見学、研究内容などの説明を受ける。1つの研究室についてレポートを提出し、優秀なレポートに選ばれた生徒は教授、生徒の前でプレゼンを行う。
高大連携教育 > 学校行事 > 博士課程学生講演会（2年）

2019年度から新たに始まった高大連携プログラム。博士後期課程の学生が附属高校にて授業を行っている。大学院生より研究テーマや大学院の研究の進め方について授業を受け、附属高校生徒は大学院生に直接質問するなど、互いに交流を深め、大学院レベルの研究を知る貴重な機会となっている。
国際交流

2006年にタイのカセサート大学附属高校、2010年にフィリピンのデ・ラ・サール大学附属高校と国際交流協定を締結している。
進路

ほぼ100%の生徒が進学を希望し、生徒の大半が理工系大学・学部を志望している。進学先は東京理科大学が一番多く、国公立大学では内部推薦があった時には東京工業大学が一番多かったが、現在は東京工業大学以外にも電気通信大学、東京農工大学、横浜国立大学、筑波大学、東京都立大学などの関東の国公立大学工学系学部、早稲田大学、慶應義塾大学、東京理科大学、明治大学の理工学部、芝浦工業大学や東京電機大学などの私立理工系単科大学への進学が多い。その他国公立大学の進学は、信州大学、山梨大学、富山大学、会津大学、諏訪東京理科大学などの関東から比較的近い立地への進学実績がある。
専門分野で学んだ内容や能力、取り組みを生かして、学校推薦型選抜や総合型選抜での進学に力を入れている。実際に、学校推薦型選抜や総合型選抜での進学割合が多い特徴がある。特に、学校推薦型選抜（指定校制）は早稲田大学や慶応義塾大学、東京理科大学をはじめ各大学から多くの枠がある。しかし、大学側の示す評定平均が高く、指定校推薦枠を使い切れていない。
また、理系だけでなく文系の大学への指定校推薦枠もある。
入試 > 推薦入試

2024年4月入学生の推薦入試制度から変更があり、推薦入試Ⅰ型とⅡ型に分けられた。推薦入試Ⅰ型（従前の推薦入試と同内容）は出願時に5分野（応用化学、情報システム、機械システム、電気電子、建築デザイン）から選択し各分野12名以内である。推薦入試Ⅱ型は一般入試生と同様に2年次よりいずれかの分野に所属する。Ⅱ型の募集人数はⅠ型と合わせて72名以内であり、Ⅰ型の合格者が人数に満たない場合はⅡ型の募集人数に加えることができるとしているが、その場合においても推薦入試Ⅰ型とⅡ型の合計の合格者数の上限は72名である。Ⅰ型、Ⅱ型とも試験科目は小テスト（数学100点、理科第1分野100点、計50分）、面接である。Ⅰ型とⅡ型は入学試験日が同じであり、両方に出願することはできない。
入試 > 一般入試

推薦入試合格者と併せて200名。試験科目は国語（100点、50分）、数学（150点、70分）、英語（100点、50分）、調査書（50点、中学3年間の成績合計÷27×10）の計400点満点。国語は標準的なものであるが、分量が若干多く、また記述問題があるため適切に表現する能力も求められる。また文法などの知識問題もある。数学は点数の比重が大きく、難易度も他二教科より高い。後半の問題では特に難しい発想力や思考力を求められる問題もあるが、全体的に基礎問題が半分近くあるため、ケアレスミスに注意するのも重要である。英語は前半に文法問題、後半に長文読解といった構成であり、長文読解では他の国立大学附属高校や、都立自校作成校と同様に速読が求められる。
その他

従来、入学式、卒業式は大岡山キャンパスの70周年記念講堂で行われていたが、キャンパス移転直前であることを踏まえて、現在は入学式、卒業式ともに体育館で開催している。
門は正門、南門、燕門の3つがある。田町駅、三田駅に近いこともあって、正門の使用率が高い。また、燕門の使用は禁止されている。
体育祭は毎年5月に行われる。クラスごとにカラーが決められており、A組は緑、B組は桜、C組は青、D組は赤、E組は黄である。また、2年次以降は同じクラスに同じ分野の人が集まるため、優勝率の高いクラスと低いクラスがある。
文化祭は「弟燕祭」（ていえんさい）と呼ばれる。毎年10月に行われる。ただし、「弟燕祭」の「燕」は東京工業大学のシンボルマークを由来とするものであることから、2025年からは名称が変更される予定である。
昼間授業の「本科」に対して、社会人対象の夜間授業である「専攻科」もあったが、2009年度をもって廃止された。
国立唯一の工業系専門高校であり、通学範囲に制限がない。東京都外から来ている人も多い。
2013年9月にグラウンドが全面人工芝になった。
グラウンドの隣に東海道新幹線が走っているため、線路にボール等が飛んでいった場合に備えJR東海の連絡先を知らせる看板が設置されている。また、線路にボールなどが侵入することを防ぐため、グラウンドでの野球やソフトボールは禁止されている。
グラウンドの他にテニスコートが2面あるが、硬式テニス部以外はあまり使っていない。
沿革 > 合併前 > 本科職工系

1886年1月21日 東京商業学校（現：一橋大学）附設商工徒弟講習所に職工科として創立（京橋区木挽町）
1890年
1月 東京職工学校（のちの東京工業大学）に移管、附属職工徒弟講習所と改称（蔵前に移転）
8月 東京職工学校が東京工業学校と改称したことにより、東京工業学校附属職工徒弟学校と改称
1923年9月1日 関東大震災により校舎全壊、芝浦の東京高等工芸学校を借りて授業を行う
1924年4月1日 東京高等工芸学校（現：千葉大学工学部）に移管、附属工芸実修学校と改称（芝浦）（東京高等工業学校は大岡山に移転）
1944年4月1日 東京工業専門学校附属工業専修学校と改称
1949年5月31日 千葉大学東京工業専門学校附属工芸高等学校となる
沿革 > 合併前 > 本科電波系

1943年10月1日 東京高等工芸学校電気通信専修科として創立
1944年4月1日 東京工業専門学校附属電波技術専修学校と改称
1945年4月1日 東京工業専門学校附属電波工業学校と改称
1949年5月31日 千葉大学東京工業専門学校附属電波工芸高等学校となる
沿革 > 合併前 > 専攻科

1899年5月23日 東京工業学校（現：東京工業大学）附設工業教員養成所附属工業補習学校として創立（蔵前）
1902年3月 東京高等工業学校附設工業教員養成所附属工業補習学校となる
1910年3月 東京高等工業学校附属工業補習学校となる
1921年3月31日 財団法人協調会に移管、蔵前工業専修学校と改称
1926年9月 東京工業専修学校と改称（麻布区新堀町）
1940年11月 東京高等工学院と改称
1941年3月27日 初等工業部と中等工業部を合併し城南工業学校（甲種）設立、高等工業部を東京高等工学院とする
1946年
3月31日 城南工業学校廃止
10月3日 協調会解散、財団法人中央労働学園に移管
1947年4月21日 財団法人手島工業教育資金団 - ウェイバックマシン（2002年10月21日アーカイブ分）に移管
沿革 > 合併以後

1951年
4月1日 千葉大学東京工業専門学校附属の両校が東京工業大学へ移管、合併し東京工業大学附属工業高等学校（本科）となる
5月1日 東京高等工学院が東京工業大学に移管、東京工業大学附属工業高等学校専攻科となる
1961年4月1日 東京工業大学理工学部附属工業高等学校と改称
1967年6月1日 東京工業大学工学部附属工業高等学校と改称
2004年4月1日 国立大学法人法の規定により、国立大学法人東京工業大学となる
2005年4月1日 東京工業大学附属科学技術高等学校と改称
2010年3月31日 東京工業大学附属科学技術高等学校専攻科廃止
2024年10月1日 東京工業大学と東京医科歯科大学が統合し、東京科学大学が誕生したことから「東京科学大学附属科学技術高等学校」と改称
2026年4月1日 大岡山キャンパス（緑が丘地区）移転予定であったが、2027年4月に延期となった
ギャラリー

本館（1号館）
2号館（実験棟）
3号館（特別教室棟）
4号館（普通教室棟・ホームルーム棟）
体育館・プール
アクセス

田町駅より徒歩1分
三田駅より徒歩5分
著名な出身者

石井正（元特許庁特許技監）
板垣英憲（評論家、ジャーナリスト）
長内厚（経営学者、早稲田大学大学院経営管理研究科教授）
長沢広明（政治家、復興副大臣）
北田卓史（絵本作家）
重宗雄三（元参議院議長、元運輸大臣、元明電舎社長・会長）
関口シュン（作家、中退）
梁田清之（声優）
山口文象（建築家）
阿部博一（サッカー）
狩野ほのか（ボクシング）
クオーク (信販)

| --- | --- |
種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:  108-8077 東京都港区三田3-5-27  住友不動産三田ツインビル西館
設立:  1978年（昭和53年）4月5日 （西日本総合信用株式会社）
業種:  その他金融業
事業内容:  割賦斡旋業務、融資業務、信用保証業務、集金代行業務
代表者:  代表取締役社長 仁瓶眞平
資本金:  47億5000万円
従業員数:  1,472名（2007年3月末日）
主要株主:  株式会社セントラルファイナンス 20.0% 銀泉株式会社 17.0% 株式会社三井住友銀行 11.0%
主要子会社:  クオークビジネスサポート
外部リンク:  www.quoq.co.jp
特記事項：2009年4月1日に吸収合併で解散した時点での、会社概要。
テンプレートを表示
クオーク大阪本社がある京阪神不動産淀屋橋ビル（大阪市中央区）
株式会社クオーク (QUOQ Inc.) は、かつて存在した日本の信販会社である。株式会社三井住友銀行の持分法適用関連会社。合併により、現在は株式会社セディナとなっている。
概説

1999年に、東京総合信用株式会社（東総信）と日本総合信用株式会社（日総信）が合併し発足。両社とも当時の住友銀行のグループ会社であったが、東総信は東京相和銀行との合弁であったため、両社は合併することができなかった。同年に同行の経営が破綻（後に東京スター銀行に営業譲渡）したため、合併の障害が取り除かれた。
2009年4月、三井住友フィナンシャルグループの傘下で、オーエムシーカード、セントラルファイナンスと合併し、株式会社セディナとなった。
沿革

1974年（昭和49年） - 東京総合信用株式会社設立。
1978年（昭和53年）4月5日 - 西日本総合信用株式会社設立。
1984年（昭和59年） - 西日本総合信用株式会社が商号を日本総合信用株式会社に変更。
1999年（平成11年）10月1日 - 日本総合信用株式会社を存続会社として東京総合信用株式会社と合併し、商号を株式会社クオークに変更。
2006年（平成18年）10月 - 登記上の本店を大阪本社（大阪市中央区今橋四丁目）から東京本社（東京都港区三田三丁目）に移す。
2008年（平成20年）10月1日 - 三井住友フィナンシャルグループ傘下のクレジット事業の統合のため、三井住友カード、オーエムシーカード、セントラルファイナンスとの間で中間持株会社（SMFG完全子会社）の株式会社SMFGカード&クレジットを設立。
2008年（平成20年）12月1日 - SMFGおよび三井住友銀行保有の各社株式をSMFGカード&クレジットへ移転し、SMFGカード&クレジットの子会社となる。
2009年（平成21年）4月1日 - オーエムシーカード（OMC）を存続会社として、セントラルファイナンスとともに吸収合併され、株式会社セディナとなる。
奇抜なCM

旧・東京総合信用時代から信販関係の業種とは分からないような奇抜で大いにシュールなテレビCMを1990年代より放映することで有名で、その殆どはCMディレクターの山内健司による作品であった。旧・東総信では社名の略号「TOSOSIN（東総信）」を「闘争心」とかけて人やネズミが暴れ動き回る作品や、コギャル言葉の発音にオヤジがかみつくCM（娘役は永田杏奈）、その後の「クオーク少年シリーズ」など当時としてはかなり特異であった。
同社の一社提供によりニッポン放送で放送していたラジオ番組「クオーク松本ひでおの美女対談」の提供クレジット（提クレ上のタイトルは「クオーク美女対談」）では、藤田のサウンドロゴがそのまま流れた。テレビ番組の提供クレジット（テロップ）では、スポンサーのロゴがフルカラーで流れることが1990年代後半ごろから増えてきたが、ラジオ番組の提クレでサウンドロゴが流れるのは珍しいケースである。ラジオ番組の提クレで自社のサウンドロゴを流すパターンは東総信時代から行っていた。
TOKYO FMで、東総信時代から時報前の5秒スポットを始め多くCMを出稿していた。
『クオーク』とサウンドロゴを歌っているのは、藤田陽子。
奇抜なCM > クオーク少年シリーズ

1999年から自社を擬似人物に見立てた連続ショートストーリー風のシリーズCMが制作された
奇抜なCM > クオーク少年シリーズ > 2002年作品

「クオークカード」のCMとなっており、サウンドロゴも変更されている。
奇抜なCM > クオーク少年シリーズ > 2006年作品

これまでシュールで奇抜なCMばかり作ること自体をセルフパロディ化している。無名時代の鳥居みゆきがバレリーナ役で出演。
取扱業務

ショッピングクレジット
リフォームローン
オートローン
信用保証業務
融資業務
集金代行業務
取扱業務 > クレジットカード

年会費無料。ポイントプログラムはキャッシュバック方式。国際ブランドはマスターカードである。
関連会社

クオークローン（現・クラヴィス） - プロミス（現・SMBCコンシューマーファイナンス）の子会社。かつてクオークが15%出資していたが現在は資本関係なし。
関連人物

松下武義（住友銀行出身、徳間書店第2代社長。前身の東京総合信用の社長を務めた）
朴勇志

朴 勇志（パク ヨンジ、박 용지、2002年4月1日 - ）は、大阪府出身のプロサッカー選手。JFL・ラインメール青森FC所属。ポジションはミッドフィルダー(MF)。在日朝鮮人である。
来歴

2024年に朝鮮大学校から栃木SCに加入した。
2024年3月13日、JリーグYBCルヴァンカップ1回戦のいわてグルージャ盛岡戦で公式戦デビュー。4月21日のJ2第11節の鹿児島ユナイテッドFC戦でリーグ戦デビューを果たした。
2025年、ラインメール青森FCに期限付き移籍。
所属クラブ

生野朝鮮初級学校
東大阪朝鮮中級学校
大阪朝鮮高級学校
朝鮮大学校
2024年 - 栃木SC
2025年 -   ラインメール青森FC（期限付き移籍）
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2024 | 栃木 | 41 | J2 | 3 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 5 | 0 |
| 2025 | 青森 | 22 | JFL |  |  | - | - |  |  |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 3 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 5 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | JFL |  |  | - | - |  |  |  |  |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 3 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 5 | 0 |
Jリーグ初出場：2024年4月21日 J2第11節 鹿児島ユナイテッドFC戦（白波スタジアム）
代表歴

2012年：U-12在日朝鮮初級部全国選抜
2016年：  U-16朝鮮代表候補
2018年：  U-18朝鮮代表候補
桃園機場捷運

| 桃園機場捷運 台湾桃園国際機場聯外捷運系統> 各種表記 |
| --- | --- |
繁体字：:  桃園機場捷運 臺灣桃園國際機場聯外捷運系統
簡体字：:  桃园机场捷运 台湾桃园国际机场联外捷运系统
拼音：:  Táoyuán Jīchǎng Jiéyùn Táiwān Táoyuán Guójì Jīchǎng Liánwài Jiéyùn Xìtǒng
注音符号：:  ㄊㄠˊㄩㄢˊ ㄐㄧㄔㄤˇ ㄐㄧㄝˊㄩㄣˋ ㄊㄞˊㄨㄢ ㄊㄠˊㄩㄢˊ ㄍㄨㄛˊㄐㄧˋ ㄐㄧㄔㄤˇ ㄌㄧㄢˊㄨㄞˋ ㄐㄧㄝˊㄩㄣˋ ㄒㄧˋㄊㄨㄥˇ
発音：:  タオユエンジーチャンジェーユン タイワンタオユエングオジージーチャンリエンワイジェーユンシートン
台湾語白話字：:  Thô hn̂g ki tiûⁿ chiat ūn
日本語漢音読み：:  とうえんきじょうしょううん たいわんとうえんこくさいきじょうれんがいしょううんけいとう
英文：:  Taoyuan Airport MRT Taiwan Taoyuan International Airport Access MRT System
テンプレートを表示
桃園機場捷運（とうえんきじょうしょううん）または桃園捷運機場線（とうえんしょううんきじょうせん）は台湾桃園国際空港を経由して台北市と桃園市を結ぶ桃園捷運の捷運路線。正式名称は台湾桃園国際機場聯外捷運系統（たいわんとうえんこくさいきじょうれんがいしょううんけいとう、Taiwan Taoyuan International Airport Access MRT System）。2017年開業。
路線全長は51.03km。全線が桃園捷運の路線、 機場線として運営される。台北市内および空港周辺の駅のみ地下線で、その他の区間はほぼ全線が高架線である。主要駅のみ停車の直達車と、各駅に停車する普通車で運行される。
概要

台湾の空の玄関である台湾桃園国際空港は、1979年の開港以降、高速道路以外に台北市との交通アクセスがなく、旅行者は、自家用車かリムジンバスを利用する以外、空港へのアクセス手段が確保されていなかった。この問題を打開するために、行政院交通部は、西門町を起点とするゴムタイヤ方式での中正機場捷運として全長35.7kmの空港連絡鉄道の建設を計画し、1998年に、一旦、BOT方式による鉄道路線の建設が決定したが、2003年に計画の中断が発表され、未成線になった。
→詳細は「中正機場捷運」を参照
この間、採用する鉄道形態とルートをめぐって様々な議論（捷運方式、トランスラピッド方式、台湾鉄路管理局林口貨物線の旅客線化方式、台湾高速鉄道新線建設方式）が行われ、最終的に捷運方式による運行が2005年に決定された。また建設方式は、従来のBOT方式を断念し、交通部高速鉄路工程局と三重駅以東は台北市政府捷運工程局の官直轄による建設方式が2004年に決定された。同じく中断されていた空港と桃園県内を結ぶ■桃園捷運藍線（空港 - 中壢市龍岡）の計画の一部を統合して桃園国際機場捷運として再始動した。
その後、2005年に入札が行われ、『日本連合（丸紅・川崎重工業・日立製作所）』、『ドイツ・シーメンスグループ』、『フランス・台湾連合（アルストム・CTCI）』の3者が応札した結果、2006年に日本連合が、鉄道システム一式及び車両基地建設契約を受注した。この日本連合による落札は、アジアにおいて、日本企業による初めての空港連絡鉄道事業の参入となった。（ただし、後日機電工程の調達先が日立からイギリスのインベンシス社（後にシーメンスAGが吸収し、現在はシーメンス・モビリティ）に変わっている。）
事業主体は当初は、国営鉄道・台湾鉄路管理局であったが運営事業者については未定であった。一時は台北捷運■紫線としての運行が有力だったが、その後、2009年5月9日に台北市政府、新北市政府と桃園市政府が設立した桃園捷運公司による運営とすることが正式に決定した。そのため、既に発注された直達車の車内に「大衆捷運法」で構内、車内での飲食禁止が明文化されているにも関わらずドリンクホルダーが残る形となった（なおこれはスマートフォン用ワイヤレス充電器として再活用されている）。
林口台地と台北盆地の間の高々架（体育大学駅付近）
捷運先導バス（三重客運986路）
駅を視察する総統の蔡英文
（2016年9月）
二重疎流道に架かる橋梁
同、高鉄桃園駅の建設現場
（2013年11月）
開業のための条件

直達車（急行）と普通車をそれぞれ毎時片道6本（始発駅で等間隔の場合5分毎、中間駅では待避などで3分毎）。
台北車站駅からの所要時間は直達車が35分、平均速度60km/h（空港まで）、普通車が70分（環北まで）を前提としたダイヤで、より負荷をかけた試運転を実施。
第三者機関の安全認証を取得（当路線は世界的な安全認証機関であるロイド・レジスター社の鉄道部門を買収したリカルド社（英語版）が請け負っている）
以下は台湾における大衆捷運法（中国語版）における規定であり、当路線に限られた条件ではない
連続7日間における可用性が99%以上（1日の遅延総時分が運行総時分の1%未満、すなわち5時-24時の19時間であれば19x60x0.01=11.4分/日以内の安定度を7連続営業日で達成する）
5分以上の遅延発生が2件を超過しない。
災害、テロなどいくつかの特定条件を想定した模擬訓練を行う。
各地市政府あるいは第三者認証機関による初回監査（中文：初勘）→不具合があれば指摘事項を改善し、最終監査を申請
交通部による最終監査（中文：履勘）→再度改善事項の指摘がなされた場合、それを改善
交通部による認可
上記事項、とりわけ1,2は実際の通常運行ダイヤとは異なっていても、沿線の突発的なイベント輸送などで増便を迫られた際に必要になる。
項目1については、前年末の開業を断念し、当年内の開業を目指していた2016年2月の時点で「ホームドアや分岐器の誤作動、信号との不連動、先行列車との異常接近、スリップ、ブレーキ異常」などの不具合件数が4,500件以上で可用性も90%にすら到達しなかった。馬英九政権から蔡英文政権移行への空白期であったこともあり、交通部では減便による暫定開業も視野に入れていたものの、台北市政府捷運工程局の副処長、台北市交通局局長や台北捷運公司董事長を歴任した賀陳旦が5月20日に発足した蔡政権で交通部長に任命されると、賀陳は第三者による調査チームを発足させ、問題点の洗い出しと条件達成なしでの暫定開業は認めない旨を強調した。
そして受注企業や台北捷運公司の支援も得て桃園捷運公司は8月末に7日間の可用性96%（数日では99%以上、5分以上の遅延も2件）を達成、年内開業に向けて大きく前進した。
その後11月上旬まで試運転を繰り返したものの、7連続営業日では99%に僅かながら及ばず、上記4-7の監査で実質2-3ヶ月を要するため、年内開業を再断念し、翌年上半期に延期することになった。11月20日に、前提条件である可用性は99.52%、5分以上の遅延を1件に抑えることができた。2017年1月に交通部から営業許可が下り、2017年3月に開業した。
沿革

開業予定は再三にわたって延期されていた。
2006年
2月27日：三重駅-環北駅着手
6月26日：三重駅-環北駅土建工程起工式典
9月25日：台北車站駅-三重駅着手
2007年
5月2日：台北車站駅-三重駅土建工程起工式典
2008年
12月31日：台北車站駅ビル（台北双子星の地下部分）起工
2010年
11月：機電系統工程開始。
2011年
8月5日：土木工程完工。
2013年
5月8日：交通部高速鉄路工程局、丸紅と下請け業者の契約トラブルなどを理由に開業を2年後の2015年末に再延期
2014年
10月24日：台湾桃園国際空港 - 徐匯中学駅で当路線を雁行する「捷運機場線先導公車（中国語版）」運行開始（三重客運（中国語版）運行の986路、その後は蘆洲に延伸）。
2016年
2月23日：交通部高速鉄路工程局が台北車站駅完工を宣布。
11月21日 - 前日までの1週間で開業条件である可用性99%をクリア。
12月1日 - リカルド社から第三者安全認証証明を取得。
12月3日 - 交通部による2日間の初回審査。
12月4日 - 初回審査を条件付きで通過。英語案内の不十分さや標識のわかりにくさなど、指摘事項の改善が認められれば最終審査申請となる。
12月13日 - 通勤利用者の意見を反映し運賃改定。
12月29日 - 交通部による2日間の最終審査。
12月30日 - 交通部による最終審査が完了。41項目のうち8項目の開業前要改善事項（英語表記不備など）を指摘。改善後に開業申請となる。
2017年
1月20日 - 最終審査での事前要改善事項の対応を完了し、交通部に開業認可申請。
1月25日 - 交通部、桃園捷運公司に当路線の営業を認可し、捷運公司がプレ開業日を2月2日と発表。
2月2日 - 台北車站駅 - 環北駅間1ヶ月間のプレ開業。ただし2週間は予約団体の無料体験乗車のみで、1両あたり40人、利用できる駅も台北、新北産業園区、長庚医院、山鼻、高鉄桃園、環北の6駅に限られ、運行時間も8-16時。
2月16日 - 全駅での個人旅客への無料体験乗車を開放 。整理券を所持した旅客のみで、1日最大2万人に制限される。
ITCI（インタウン・チェックイン）を開始。搭乗便出発時刻3時間前まで。（#インタウン・チェックイン節参照）
2月19日 - 林口と山鼻の駅間にあるA9a緊急停車駅（非常時用）の副本線へのドイツBWG製分岐器のクロッシング部レールに幅2-5mmの亀裂が見つかったが、即時応急処置を行い21日に当該部分を交換しており、高鐵局捷運工程局は正式開業には影響がないとしている。
2月25日 - 整理券方式での制限を解除。
2月27日 - 228記念日の連休に伴い、運行時間を7-21時に拡大。
3月2日 - 台北車站駅 - 環北駅間正式開業。運行時間帯が通常の6-24時に、台北駅でのITCIも6-21時半となり、運賃は1ヶ月間半額。
4月2日 - 正規運賃適用。
12月1日 - 愛金卡(icash2.0)対応。
2018年
3月1日 - ダイヤ改正により早朝深夜の空港発列車を中心とした増発と、数本の直達車については平日は朝夕時間帯、土休日はデータイムに高鉄桃園駅・環北駅への延伸がなされる。（その後、5月15日以降は高鉄桃園での直達車停車時間拡大に伴い、環北発車時刻を1分繰り上げる。）
10月1日 - 運賃を全区間で10元割引する優待運賃を開始。将来的には、台北捷運の運賃水準に合わせるとしている。
2019年
3月1日 - 23時台に環北発機場第一航廈行き、台北車站発機場第二航廈行きの普通車を各2本増発し、終電を繰り下げるダイヤ改正。
4月8日 - 三重客運運行の先導公車986路を運行停止
5月1日 - QRコードを利用したチケットレスサービスを提供開始。桃園捷運公式アプリから購入する。
2020年
1月16日 - クレジットカード各社のNFCコンタクトレス決済を導入。Visaのタッチ決済、Mastercardコンタクトレス、銀聯（閃付（中国語版））は即日（JCBは6月予定）。
1月31日 - 環状線開業と同時に新北産業園区駅でのITCIサービス開始。。
沿革 > 中壢延伸線

台鉄縦貫線の桃園市内立体化が高架式から地下式に改められたことで当路線と接続する中壢駅で捷運駅部分のホームや両渡り線部分の深度を更に下げる設計変更が行われたため、先に着工した老街渓駅より遅れがみられるほか、機電工程入札も既存区間を担当したシーメンスが不参加などで不成立を繰り返していた。
また、緑線（中壢延伸線）との接続は従来の中壢駅ではなく本路線を中壢体育園区まで延伸する方式が2019年末に採用された。2路線の機電工程はともにシーメンス系が採用されたことで機場線から緑線への直通可能な仕様となる。その後、環北駅を境に制御・信号システムが既存区間と延伸区間では異なる（既存区間はシーメンスが吸収した英・インベンシス、延伸区間はシーメンス純正）ことが表面化し、その統合に手間取っているため、2022年末を予定していた老街渓延伸は再延期されることになった。
2013年12月28日：起工。
2019年9月14日：2014年以降、過去12回不成立だった機電工程入札はシーメンス連合の受注が確定し、市長鄭文燦は老街渓延伸について1年前倒しの意向を表明した。
沿革 > 中壢延伸線 > 老街渓延伸

2023年3月20日に老街渓直通を前提とした時刻改正が実施され、同月に施設が桃園捷運公司に引き渡されるとともに、総合試運転での基準をクリア。4月21日に鉄道局による初回監査を、6月18日に交通部による最終監査を通過した。
交通部は7月7日に営業許可を、7月14日に完工を宣布した。
2023年7月31日、老街渓延伸。延長運行は普通車のみで、直達車は従来通り環北駅で折り返す。
沿革 > 中壢延伸線 > 中壢駅延伸

2028年7月：中壢駅へ延伸開業予定。
車両

Clip
3扉固定クロスシートの急行型車両（2000型）は1編成5両で11編成が、3扉ロングシート各駅停車型車両（1000型）は1編成4両で20編成が配備される。5両編成の急行型のうちの1両は沿線のチェックインカウンターで引き受けた荷物の専用車両である。開業時にはそれぞれ8編成、12編成で運用され、残りは予備運用となる。
車両基地は坑口駅付近の沿線に蘆竹機廠が、領航駅付近の沿線に青埔機廠が設けられる。仕様諸元は以下の通り。
なお、車両番号は数字だけ付いている。共に川崎重工業で製造され、1000型（普通車）の一部は台湾車輌公司でのノックダウン生産となっている。
→詳細は「桃園捷運1000型電車」および「桃園捷運2000型電車」を参照
直達車の車内連結面にある案内表示
直達車の荷物棚
直達車の無線充電器
直達車車内
普通車車内