stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
チャーン・サイモンズ形式
定義

多様体が与えられ、多様体の上のリー代数に値を持つ1-形式(1-form)の空間を  \mathbf {A}  とすると、以下のようにして、（チャーン・サイモンズ）p-形式の族を定義することができる。
1-次元では、チャーン・サイモンズ 1-形式は次の式で与えられる。
3-次元では、チャーン・サイモンズ 3-形式 は次の式で与えられる。
5-次元では、チャーン・サイモンズ 5-形式 は次の式で与えられる。
ここに曲率 F は次のように定義される。
一般のチャーン・サイモンズ形式  \omega _{2k-1} は次のような方法で定義される。
ここにウェッジ積は Fk と定義する。この式の右辺は、接続  \mathbf {A}  の k-番目のチャーン類に比例する。
一般に、チャーン・サイモンズ p-形式は任意の奇数 p に対し定義される。(定義はゲージ理論も参照のこと)。p-次元多様体の上のチャーン・サイモンズ項の積分は、大域的な幾何学的不変量であり、典型的には、整数倍を同一視するとゲージ不変（な不変量）となる。
末端水酸基ポリブタジエン

末端水酸基ポリブタジエン (Hydroxyl-terminated polybutadiene、 HTPB) は末端がヒドロキシ基で修飾されたブタジエンオリゴマーであり、イソシアネートと重合させてポリウレタン樹脂を得るのに用いられる。
HTPB はワックス紙のような色とコーンシロップのような粘度の半透明液体である。HTPB は純粋な化合物ではなく混合物であり、用途に合わせて調製されるため、その特性には幅がある。 代表的なものには R-45HTLO がある。これは 40-50 個のブタジエン分子が結合したもので、炭素鎖の末端はヒドロキシル基で修飾されている。

R-45HTLO の官能性（英語版）は 2.4-2.6 で、これはおおよそモノマー 2 つごとに 1 つ余分なヒドロキシ基があることを意味する。これにより、横方向に結合して強固な硬化物を生成する。通常はジイソシアネートまたはポリイソシアネートとの付加反応により硬化させる。
用途

HTPB を用いたポリウレタンは、高い可塑性を持たせたり、逆に硬く強固にするなど、望みの物理特性を持つように調製できる。たとえば硬い断熱材パネルとしたり、耐久性のあるエラストマーとしてローラーコースターやエスカレーター、スケートボードなどのホイールやタイヤに用いられる。また、自動車サスペンションのブッシングや電気絶縁用のポッティング材、高性能接着剤、表面コーティング材やシーラント材、合成繊維（スパンデックスなど）や硬質プラスチック部品（電子製品など）にも用いられる。
HTPB は固体燃料ロケット用推進剤としても重要であり、酸化剤や他の成分と共に可塑性のある固体として成形されて燃料となる。例えば日本の M-Vロケットの第3段/第4段やインド宇宙研究機関が開発した PSLV など、衛星打ち上げロケットに使われている。 JAXA では推進剤組成を "HTPB/AP/Al=12/68/20" のように表記しており、これは質量比で HTPB および硬化剤（燃料および結合材）が 12%、過塩素酸アンモニウム（酸化剤、AP は Ammonium Perchlorate の略）が 68%、アルミニウム粉（燃料）が 20% であることを示す。
同様の推進剤が APCP（過塩素酸アンモニウムコンポジット推進薬）と呼ばれてより大型のロケットでも利用されている。 APCP では小型ロケットモーターの推進剤として用いると火薬と比べて2-3倍の比推力が得られる。
HTPB を固×液のハイブリッドロケットの固体側（被酸化側。燃料）とする構成もある。液体側（酸化剤）としては、亜酸化窒素（笑気とも呼ばれる）を用いたものがSpaceDev（英語版）社が開発したスペースシップツーなどで、地上での最高速度記録を目指して開発中の Bloodhound SSC やシエラ・ネヴァダ社が開発中の有人宇宙船ドリームチェイサーなどでは高濃度過酸化水素を用いている。
久保田浩

久保田 浩（くぼた ひろし、1965年9月15日 - ）は、日本の俳優、脚本家、演出家。劇団遊気舎代表。兵庫県神戸市出身。大阪商業大学卒業。
略歴

映画好きが高じ、演出技法の参考にと通い始めた遊気舎演劇講座で役者の魅力に開眼。1987年の第2回公演『新宿八犬伝』で本公演デビュー。新生遊気舎の創設メンバーとして、以降の劇団公演に参加。
'96年、二代目座長、後藤ひろひとの退団を機に、三代目座長に就任。作、演出も担当。
劇団公演の他、ファントマ (劇団)、演劇集団キャラメルボックス、G2 (演出家)プロデュース、ザ・プラン9公演等、客演多数。
ダークハウス

| ダークハウス |
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 Demonic
監督:  ウィル・キャノン
脚本:  マックス・ラ・ベラ ウィル・キャノン ダグ・サイモン
原案:  マックス・ラ・ベラ
製作:  ジェームズ・ワン リー・クレイ
製作総指揮:  ボブ・ワインスタイン ハーヴェイ・ワインスタイン トッド・ウィリアムズ
出演者:  マリア・ベロ フランク・グリロ コディ・ホーン ダスティン・ミリガン
音楽:  ダン・マロッコ
撮影:  マイケル・フィモナリ
編集:  ジョシュ・シェファー
製作会社:  アイコン・エンターテインメント・インターナショナル ファースト・ポイント・エンターテインメント IMグローバル
公開:  劇場未公開 劇場未公開 劇場未公開
上映時間:  83分
製作国:   アメリカ合衆国  イギリス
言語:  英語
製作費:  300万ドル
興行収入:  $4,668,109
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『ダークハウス』（原題:Demonic）は2015年にDVDが発売された米英合作のホラー映画である。監督はウィル・キャノン、主演はマリア・ベロが務めた。
本作は日本国内でも劇場公開されず、2015年7月3日にDVDが発売された。
ストーリー

本作のストーリーは過去に起きた出来事（大学生が降霊会を行う様子）と現在に起きた出来事（警察の捜査とエリザベスによるジョンの聞き取り調査）が交互に展開していくが、それをそのまま表現すると話が分かりにくくなるので、現在の話に焦点を絞ってストーリーを記述していく。
ルイジアナ州のとある廃屋で大学生3人の惨殺死体が発見された。マーク・ルイス刑事が犯行現場を捜査したところ、生存者（ジョン）が1人発見された。ジョンはショックで錯乱状態になっていたため、心理学者のエリザベス・クラインが捜査に協力することになった。ジョンはエリザベスと話しているうちに落ち着きを取り戻し、「僕たちはあの廃屋で降霊会をやっていたのですが、予想以上に多くの霊魂を呼び寄せてしまったのです。霊魂の中には、私の亡くなった母親もいました。」「降霊会に参加していたのは僕と亡くなった3人だけではありません、僕の恋人のミッシェルとその元彼のブライアンも参加していました。ミッシェルは妊娠中です。」と語った。ところが、ミッシェルとブライアンは行方知らずになっていた。
ほどなくして、ブライアンは警官に発見された。警官の姿を見たブライアンは慌てて逃走したが、店内に追いつめられた。ジョンは無線通信機を通して警察とブライアンのやりとりを把握していたが、ブライアンの「ミッシェルはどこにいるんだ」と叫び声を聞いた瞬間、そのまま倒れ込んでしまった。エリザベスから「ブライアンはジョンを殺そうとしている」と言われ、マークはブライアンをその場で射殺した。その後、マークが再度事件現場を調べると、隠し部屋を発見し、そこでミシェルを見つけた。その頃、エリザベスはジョンこそが事件の真犯人だという確信を得ていた。しかし、時既に遅く、ジョンは首つり死体となって発見された。
実は、廃屋で発見された時点で、ジョンは死んでいたのであった。エリザベスはジョンの姿をした悪魔と話をしていたのである。降霊会をやったばかりに、大学生たちは悪魔を召喚してしまった。悪魔はジョンに憑依し、学生たちを皆殺しにしようとしたが、それだけでは足りなかった。悪魔が廃屋から完全に解放されるには、降霊術で使用した印の上を通過する必要があるのだという。悪魔は真実に辿り着いたエリザベスをも殺そうとしたが、マークがその場に駆けつけた途端、姿を消した。ちょうどその頃、ミッシェルを乗せた担架が印の上を通過していた。
救急車の中。ミッシェルとお腹の赤ちゃんは無事であることが判明する。しかし、赤ん坊の動きはどうにも不気味なものであった。
キャスト

マリア・ベロ - エリザベス・クライン博士
フランク・グリロ - マーク・ルイス刑事
コディ・ホーン - ミッシェル
ダスティン・ミリガン - ジョン
ミーガン・パーク - ジュールス
スコット・ミシュロウィック - ブライアン
アーロン・ヨー - ドニー
タイソン・サリヴァン - ルーク・エルトン
アレックス・グード - サム
アシュトン・リー - サラ・マシューズ
ネカー・ザデガン - ジャニカ
カーティス・アームストロング - デヴィッド
テレンス・ローズモア - ジェンキンス
ジェシー・ステッカート - ピーター
メイヤー・デリュー - ヘンリー
グリフ・ファースト - リーヴス
ビリー・スローター - ウェイン
エレナ・サチン - ジェーン
製作

2011年5月13日、ジェームズ・ワンが新作ホラー映画『House of Horror』の製作に着手したと報じられた。11月、ザビエ・ジャンが監督に起用された。2013年1月23日、マリア・ベロとフランク・グリロが本作に出演するとの報道があった。その際、ウィル・キャノンが新しく監督に起用されたとも報じられた。10月8日、本作のタイトルが『House of Horror』から『Demonic』に変更された。
公開・評価

当初、本作は2014年12月12日に全米公開される予定だったが、後に公開スケジュールから引き上げられた。
本作に対する批評家の評価は芳しいものではない。映画批評集積サイトのRotten Tomatoesには9件のレビューがあり、批評家支持率は33%、平均点は10点満点で5.2点となっている。
カール・アウグスト・メビウス

カール・アウグスト・メビウス 
(画）エルンスト・ヒルデブラント, 1895
カール・アウグスト・メビウス（Karl August Möbius 、1825年2月7日 – 1908年4月26日）はドイツの動物学者である。生態学のパイオニアで、ベルリン自然博物館などで働いた。
略歴

ザクセンのアイレンブルクで生まれた。12歳から、教師になるの訓練を受け、1844年に資格試験に合格し、ハルツ山脈の北西のゼーゼンで教師として働き始めた。 1849年からベルリン大学で自然科学を学び、卒業後、ハンブルクの高校で動物学、植物学、鉱物学、地理学、物理学、化学を教えた。
1863年にドイツ初の海水水槽を造り、ハレ大学で博士号を得て、キール大学の動物学の教授となり、動物学博物館の館長となった。海洋生物を専門とし、マイヤー（Heinrich Adolph Meyer）と共著で1865年、1872年に2巻のキール湾の動物に関する著書、"Fauna der Kieler Bucht"を執筆した。
1868年から1870年の間、プロイセンの農業省の委託を受けて、キール湾でカキの養殖の研究を行った。鉄道の開設により、カキの輸出の需要が急増していた。この研究の成果は、2つの著作を生んだ。"Über Austern- und Miesmuschelzucht und Hebung derselben an der norddeutschen Küste" (1870,『ドイツ北部の沿岸地域でのカキとムール貝の養殖』）と"Die Auster und die Austernwirtschaft" （カキとカキの養殖」）はドイツ北部がカキ養殖の適地でないことを結論としたが、異なる生物間の相互関係を論じ、一定区域に生息する、生物種をまとめて考える、生物群集（biocoenosis）の概念を導入し、群集生態学（community ecology）の先駆的著作となった。
1888年にベルリン自然博物館の動物コレクションのディレクターとなり、ベルリン大学の分類学、動物地理学の教授となり、1905年に退職するまで教授職を続けた。
随意

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カーチス号

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 レストア車 (ホンダコレクションホール所蔵)
カテゴリー:  日本自動車競走大会 (→全日本自動車競走大会)
コンストラクター:  アート商会
デザイナー:  榊原郁三
先代:  ダイムラー号（アート・ダイムラー）
主要諸元
シャシー:  アート商会 ※ミッチェル（英語版）を改造
サスペンション（前）:  リーフスプリング
サスペンション（後）:  リーフスプリング
全長:  3,884 mm ※レストア車の値
全幅:  1,749 mm ※レストア車の値
全高:  1,157 mm ※レストア車の値
エンジン:  カーチス・OX-5（英語版） 8,237 cc (502.7 cu in), 90度・V型8気筒, 水冷4サイクル, OHV, NA
トランスミッション:  前進3段・後進1段 マニュアル（Hパターン）
主要成績
チーム:  アート商会
ドライバー:   榊原真一 (ドライバー)  本田宗一郎 (ライディングメカニック)
出走時期:  1924年 - 1936年
初戦:  第5回自動車競走大会 (1924年)
初勝利:  第5回自動車競走大会
最終戦:  全日本自動車競走大会 (1936年)
備考:  製造台数・1台
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カーチス号（カーチスごう、Curtiss Special）は、アート商会（後のアート金属工業）が日本自動車競走大会に参戦するために開発したレーシングカーである。1924年（大正13年）にアート商会の社主である榊原郁三と榊原真一の兄弟によって製作され、助手の一人として後の本田技研工業（ホンダ）創業者である本田宗一郎が製作に携わったことで特に知られる。
戦前の日本において最速のレーシングカーと考えられる車両であり、大正期のレース周回速度の最速記録はこの車両によって記録された（→#性能）。レース大会に出ればどの大会でも勝利を挙げ、「常勝」と言われるほどの戦績を誇った（→#戦績）。
日本自動車競走大会には「アート・カーチス」を登録名として参戦しているが、この記事では当時から通称され、現在も一般的に用いられている「カーチス号」を用いる。
概要

カーチス号は東京・湯島の自動車修理工場であるアート商会の社主である榊原郁三が、日本自動車競走大会に出場する目的で製作したレーシングカーで、1924年（大正13年）11月の第5回大会（東京・立川飛行場）から参戦し、1936年（昭和11年）6月の多摩川スピードウェイにおける第1回大会まで参戦を続けた。
名前の由来であるカーチス社の航空機用V型8気筒エンジンを搭載していることを特徴とし、車体は榊原兄弟が中心となりアート商会が独自に製作した。（→#基本構成）
カーチス号は榊原郁三の弟である榊原真一をドライバーとして日本自動車競走大会に繰り返し参戦し、当時の大会に参戦した車両の中でも高い競争力を発揮し、レースの1着や大会の優勝を複数回記録した。（→#レース参戦、#戦績）
この車両で特筆されるのは、当時アート商会で働いていた本田宗一郎がこの車両の製造やレース参戦に関わっていたことであり、これは本田が自動車レースに情熱を持つ端緒となった。
カーチス号は戦後まで生き残り、1970年代に本田に寄贈され、本田が興した本田技研工業（ホンダ）によってレストアが行われた。その後も同社で保管され、1998年以降はホンダコレクションホールでホンダの原点を物語る車両のひとつとして展示されている。（→#カーチス号のその後）
概要 > 名称

「カーチス号」は通称で、当時のアート商会の関係者もそう呼んでいるが、レース参戦時の車両名（エントリー名）は単に「カーチス」もしくは「アート・カーチス」となっている。アート商会は英語名称を付けていないが、当時の英語記事では「Art-Curtiss」以外に、「Curtiss Special」（Art-Curtiss Special）と呼ばれており、現代でも「Curtiss Special」が英語名称として使用されている。
概要 > 性能

航空機エンジンを搭載していることで100馬力以上の出力を有しており、日本自動車競走大会に参戦していた中では最大の出力を持つ車両のひとつだった。
1925年（大正14年）5月に代々木練兵場で開催された第6回大会では、1周2マイルの広大なオーバルトラックが設定されたことで（他のコースは基本的に1マイル）、カーチス号の性能は遺憾なく発揮された。同大会でカーチス号の直線区間の最高速は時速160 kmを優に超え、10マイル（5周）で争われた第6レースでは5周の平均速度でも時速150 ㎞を記録し、これは大正期において最も速いレース周回速度となった。
信頼性も高く、懸念点は全て自製のギアやディファレンシャルの歯車が破損しないかということくらいだったという。
概要 > 2人乗りである理由

1920年代前半当時のヨーロッパのグランプリカーと同様、カーチス号は燃料ポンプの調整を絶えず行う必要があったため、助手席にライディングメカニックが同乗した（→#燃料系統）。
加えて、レース中にトラブルが発生した場合やピットでタイヤ交換する際、作業を行えるのはドライバーと助手のライディングメカニックのみで、それ以外の者が作業することは規則で禁止されていた。そのため、ダイムラー号もカーチス号も細部まで知っていた本田がライディングメカニックに選ばれた。
また、日本自動車競走大会の参加車両の多くと同様、カーチス号もバックミラーは備えておらず、周囲の状況やレース展開をドライバーに伝えることもライディングメカニックの重要な仕事だった。
来歴 > 製作の端緒

カーチス号の製作者である榊原郁三は1917年（大正6年）に東京市本郷区湯島で「アート商会」を創業し、自動車修理業を営んでいた人物で、自身も優れたエンジニアだった。1920年代初めの当時は東京でも自動車修理工場の数は少なく、アート商会には当時の東京に存在した世界中の大小様々なメーカーの多様な二輪と四輪の自動車が持ち込まれていた。
榊原郁三はかつて伊賀氏広に師事し、伊賀が進めていた飛行機製作に共に関わった縁で自動車技術者の太田祐雄とは旧知の朋友だった。その太田が米国帰りで日本において自動車レース開催を強く推し進めようとしていた藤本軍次と意気投合したことから（1922年8月）、榊原もそれに加わり、藤本が設立した日本自動車競走倶楽部（NARC。1922年10月設立）にもその初期から会員となった。
NARCは1922年（大正11年）11月に日本自動車競走大会の第1回大会を開催し、榊原郁三と弟の真一は1923年（大正12年）4月に東京の洲崎埋立地で開催された第2回日本自動車競走大会（第2回自動車大競走）を観戦して、自分たちも競走用の車両を製造することを決意したとされる。
榊原郁三はこの大会の参加車両を観察してみて、その多くが米国車で、最高出力はいずれも50馬力から70馬力ほどであり、エンジン出力で圧倒すれば勝てるという算段を立て、これが後に製作する車両の基本方針となる。榊原が観戦した第2回大会では、余興として飛行機と自動車の競争が行われて飛行機が勝利しており、自動車に飛行機のエンジンを搭載するという発想はこの時に着想されたものだと言われている。
来歴 > ダイムラー号

榊原兄弟が最初に製作したのは、「ダイムラー号」（アート・ダイムラー）である。設計は兄の郁三が行い、製作そのものは弟の真一が中心となり、神田昌平橋のガード下に新たに設けられた分工場で、作業はアート商会の通常業務の終了後に進められた。アート商会の職工たちも協力し、修理見習い（丁稚）として奉公していた10代の本田宗一郎も製作を手伝った。
同車は1924年（大正13年）4月に立川飛行場で開催された第4回日本自動車競走大会でデビューした。アート商会にとって初参戦となるこの大会で、ドライバーは榊原真一、ライディングメカニックは本田宗一郎となり、このコンビがその後もアート商会のエース車両を任された。
「ダイムラー」エンジン
ダイムラー号のデビュー
製造にあたって本田が果たした役割
来歴 > カーチス号の製作

ダイムラー号の直列6気筒エンジンは目論見通り馬力もトルクもあったが、重量が重く、重心も高く、コーナリングで不利が大きかった。そのため、榊原郁三は新型車両では重心が低く軽量な航空機用のV型8気筒エンジンを搭載することにした。カーチス号が搭載したカーチスエンジンは複葉機のカーチス・ジェニー（英語版）に積まれていたもので、日本における航空機パイオニアの一人である伊藤音次郎が千葉県津田沼町（現在の習志野市）で主宰していた伊藤飛行機研究所が所有していたものである。
榊原郁三は以前に航空機開発に携わっていた伝手から伊藤飛行機研究所のそれを譲り受けた。
製作作業について、設計は榊原郁三が行い、実際の作業はアート商会の職工たちが行い、困難なことは何もなく、むしろ簡単な部類の作業だったという。
完成後、練習を兼ねた試走として熊谷まで遠乗りが行われ、カーチス号はトルクがあるため、市街地も難なく走ったという。
来歴 > レース参戦

「#戦績」も参照
来歴 > レース参戦 > 1924年: カーチス号のデビュー

「自動車競走大会 (1924年11月)」も参照
1924年（大正13年）11月に神奈川県の鶴見埋立地で開催された第5回日本自動車競走大会で、アート商会はカーチス号をデビューさせた。ダイムラー号による参戦から引き続き、ドライバーは榊原真一が務め、そのコ・ドライバー（ライディングメカニック）は当時満18歳の本田宗一郎が務めた。
このレースは22日と23日の両日で最終レースが決勝レースとして行われ、22日の決勝レース（10周）ではカーチス号は2周目で故障してリタイアに終わる。23日は第1レース（5周）では白楊社がレース仕様に仕立てて出走させたガードナー（英語版）との一騎打ちとなり、6秒差でガードナーに敗れる。23日の決勝レース（20周）ではガードナーが出走しなかったこともあり、カーチス号が優勝を飾った。この大会は両日の各レースで獲得したポイントの合計で総合優勝が争われ、カーチス号はデビュー戦で総合優勝を達成した。
ダイムラー号の製作からカーチス号の参戦までの一連の経験は、本田にとってのモータースポーツの原体験となる。この時に本田の胸に燃えたモータースポーツへの情熱は、この後の生涯に渡って消えることがなく、後に本田が創業した本田技研工業（ホンダ）はモータースポーツにおいて二輪、四輪で様々な足跡を残していくことになる（詳細は「本田技研工業のモータースポーツ」を参照）。
来歴 > レース参戦 > 1925年

デビュー戦後もカーチス号はドライバー・榊原真一、ライディングメカニック・本田宗一郎のコンビで参戦を続け、車両そのものはボディの改造が繰り返されたことでその形状は変化し続けた。
参戦2戦目となる1925年（大正14年）5月の第6回大会では、会場となった代々木練兵場の広大な敷地に1周2マイルの長大なオーバルトラックが設定されたこともあって大正期の自動車レースでは最速となる高速のレースが展開された。前記したように、この大会でカーチス号は大正期では最速となる周回速度を記録した。
カーチス号は速さとともに高い信頼性を見せ、初参戦の第5回大会をはじめ、コースが泥濘と化してほとんどの車が足回りに支障を来たすような状況でも完走してしまう高い走破性を有していたことが伝えられている。1925年12月の第8回大会（開催地は東京・洲崎埋立地）もそんな大会のひとつで、決勝レースでほとんどの車がリタイアしていく中、カーチス号は完走して優勝を果たした。
その第8回大会を最後に自動車レースは開催されなくなり、カーチス号はアート商会の倉庫の奥にしまわれた。その後、榊原はかねてより計画していた製造業への転換を図るべく、余暇の時間はレースに代わってピストン製造の研究に没頭するようになった。
来歴 > レース参戦 > 1934年 - 1936年

カーチス号（1934年）。改修により、1920年代とはボディ形状が異なっている。
1934年（昭和9年）10月、日本自動車競走大会が9年ぶりに開催されることになった（第9回大会）。開催地は東京の月島埋立地で、今日の地名では晴海である。
この時、本田宗一郎はすでにアート商会から独立して東京を去り、榊原からのれん分けされたアート商会浜松支店を営んでいたが、レース再開の報せを受けて浜松から駆けつけ、再びカーチス号のコ・ドライバーを務めた。このレースではカーチス号は主要レースである会長杯と全日本選手権に優勝した。前回大会から9年間のブランクはあったものの速さは健在で、1ラップの平均速度は悪路にもかかわらず時速100 ㎞を超え、この大会に参戦したレース仕様のブガッティ（T35・2台）やベントレー（3リッター）も破り、カーチス号はこの時点で「日本一速いレーシングカー」となった。
この第9回大会の優勝によってレース熱を再燃させた本田は自身で車両を作って参戦することを決意し、カーチス号のコ・ドライバーを務めたのはこのレースが最後となった。
1936年（昭和11年）に多摩川スピードウェイが開業し、同年6月の第1回全日本自動車競走大会にカーチス号も参戦し、ボッシュカップ（25周）で優勝し、100周で争われた決勝レースでは2位になった。実質的にこのレースをもってカーチス号は引退した。
同年10月の第2回大会ではカーチス号はタイムレースに参戦しており、これがカーチス号の出走を確認できる最後のレースである。以降、1937年（昭和12年）のレースでは榊原兄弟は国産車のオオタ号（オオタ自動車工業）で参戦している。
来歴 > カーチス号のその後

日中戦争開戦（1937年）とその激化により、1938年（昭和13年）4月のレースを最後に多摩川スピードウェイにおける自動車レースは開催されなくなった。カーチス号は戦時中は神奈川県湘南（藤沢市）に所在する榊原家の別邸に疎開され、これにより戦災による消失を免れ、無傷の状態で終戦を迎えた。
戦後は忘れ去られた存在となるが、昭和30年代になってから、美学者で自動車の収集家である濱徳太郎と榊原家の間で交渉が行われ、カーチス号は吉祥寺の濱家に寄贈された。濱家が引き取った時点で、前輪2輪のタイヤと鉄製ホイールはすでに失われていたという。濱家が引き取った後、カーチス号は塗装については修復され、クラシックカーの展示イベントやテレビ番組などで紹介され、時折姿を現すようになる。
現役当時の関係者である本田宗一郎も、1967年（昭和42年）の春頃に現存の事実を知って濱家から同車を借り受け、自身が創業した本田技研工業（ホンダ）の社員たちに披露して当時の話に花を咲かせたという。
1975年（昭和50年）に濱徳太郎が死去したことを契機に、徳太郎の遺族はカーチス号は製造に携わった本田に託すのが良いだろうと考え、打診を受けた本田はその提案をとても喜び、同車を引き取ったという。1977年（昭和52年）に引き取られたカーチス号は、ホンダがこの時期に設立した自動車整備士養成学校であるホンダ学園（ホンダ・インターナショナル・テクニカル・スクール）の教員や学生たちによってレストアが行われた。この作業は1978年（昭和53年）春から翌1979年（昭和54年）春にかけて行われ、それまで長らく失われていた前輪もオリジナルと同じレプリカが製作され、往時の姿を取り戻した。カーチス号は走行も可能な状態として修復され、1979年11月3日、鈴鹿サーキットで開催されたJAFグランプリに際して、修復後の初走行が披露された。
その後、カーチス号はホンダコレクションホール（1998年開館）に収蔵され、ホンダの原点を物語る展示物のひとつとして常設展示されている。日本自動車競走大会に出場した車両としては、三井家のブガッティ・タイプ35Cなどと並び、数少ない現存車両の1台である（「日本自動車競走大会#現存車両」も参照）。
基本構成 > エンジン

エンジンは航空機用エンジンであるカーチス・OX-5（英語版）が使用されている（排気量は8,326㏄）。
日本自動車競走大会は開催地はほぼ毎回異なるが、レースのたびに特設されるコースは2本の直線と2つの半円コーナーを組み合わせたオーバルトラックであり、これは毎回共通している。先代であるダイムラー号は直線部分では速かったものの、直列6気筒かつ大排気量（9.5リッター）のエンジンであったことから全高が高く、従って重心も高くなり半円を描くコーナリング時に安定を欠くという大きな欠点があった。
その欠点を踏まえ、後継車である本車両にはV型8気筒で重心が低いという利点を持つカーチスのOX-5エンジンが採用された。航空機用のV型エンジンは後に倒立型が主流となるが、OX-5エンジンが開発された第一次世界大戦の頃はVバンクを上にした正立型であり、航空機用のV型エンジンを自動車に転用することは比較的容易に可能だった。
カーチス社が公称している数値では、OX-5エンジンの出力は基本的に90馬力（1,350 rpm）で、瞬間的には100馬力（1,500 rpm）まで発生可能とされているが、カーチス号に搭載されたエンジンは高速域では3,000 rpmまで回り、第6回大会の時点で出力は「150馬力」、第8回大会の時点では「160馬力」と報じられている。
スターターは付いていないため、押し掛けとなる。
アート商会による変更箇所
基本構成 > 燃料系統

カーチス号は燃料タンク内の空気圧を調節するための機械式のオイルポンプを装備している。タンク内の気圧が下がるとガソリンが過少となり、高すぎるとエンジンかぶりを引き起こすことになるため、1920年代当時のヨーロッパのグランプリカーと同様、この燃料ポンプは助手（ライディングメカニック）によって操作され、助手は気圧計を見ながら、ポンプで気圧の調整を絶えず行った。
1934年の大会を前にカーチス号が全面オーバーホールされた際にこの作業は自動化され、助手が手押しポンプを押す必要はなくなった。
基本構成 > 冷却系統

車体前部に搭載しているメインのラジエーターは当初はオークランドのものが使用され、後にシトロエン・10HP（英語版）のものに換装された。
運転席前部の左右に付けられた縦長のサブラジエーターは飛行機の部品を流用している。これは初戦を前にテスト走行を重ねた中でメインのラジエーターだけでは容量不足となることが発覚したことから装着されたもので、こちらもその後の改修で交換され、時期によって形状が異なっている。
基本構成 > 車体

カーチス号の車体部品の多くは基本的に築地の解体屋から集めた中古品で賄われている。これは先代のダイムラー号と同じである。
車体そのものは米国車のミッチェル（英語版）のもの（1916年式と推定されている）が改造されて使用されている。これは自動車修理の際に、ミッチェルのフレームが鉄製ではなく鋼鉄製であることに榊原郁三が気づき、剛性を期待できると判断されたことで採用された。
コクピットは大正時代の日本人としては標準的な体型である榊原兄弟に合わせて作られている。
基本構成 > 車体 > 足回り

ホイールは木製で、本田が自作した。
ブレーキはバンド式で、後輪のみに装備した。
基本構成 > ボディ

ボディは主に薄い鉄板で作り、飛行機の軽量化技術を取り入れつつ、流線形を意識した形状とし、車体後部は航空機のように尾部にいくほど細まる形状をしていた。カーチス号のボディは大会によって違いがあり、尾部の形状は1934年の第9回大会（月島）の時点では穏やかな形に変更されている。
当初は尾部は長く、軽量化のために細いヒノキの骨組みに布を張るのみ（木骨羽布）となっていたが、1934年にオーバーホールされた際にショートテール化され、素材も軽金属を使ったもの（木骨鉄皮）に変更されている。
1936年の第1回全日本自動車競走大会（多摩川スピードウェイ）に出場した際は、運転席と助手席の両方にヘッドレストが設けられ、ボディ後方はさらに改造が加えられている。
基本構成 > 外装

1934年の第9大会までは暗い色で塗装されており、初出場した第5回大会（鶴見埋立地）では塗色は「茶色」（brown）だったと伝えられている。1936年の多摩川スピードウェイにおける第1回大会では灰色（銀色）に変更されている。
当時のカーナンバーは基本的に日本自動車競走倶楽部（NARC）における車主の会員番号に基づいており、（おそらく榊原郁三の番号から）アート商会の持ち番号は「20」だった。この番号はダイムラー号に使用され続けたため、カーチス号は初出場した1924年の第5回大会から1925年の第8回大会までは「21」を付けた。1934年の第9大会でカーチス号は「20」を付け、その後、榊原の当時の会員番号に基づいて、1936年の多摩川スピードウェイにおける第1回大会では「2」に変更された。
車体には1920年代は「アート商会」や「CURTISS」、1930年代は「榊原自動車工場」の名前が掲出された。
1924年（第5回大会）頃
1934年（第9回大会）。この大会のみ車番「20」を付けた。
1936年（多摩川第1回大会）
ホンダによるレストア車
戦績

※参戦したか不明なレースは割愛している。
| 年 | 日付 | 場所 | 車番 | ドライバー | コ・ドライバー | 大会名称 | レース*1 | 着順/順位*2 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1924年 | 11月22日(土) | 神奈川・鶴見埋立地 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 自動車競走大会 (第5回日本自動車競走大会) | 第3レース（5周） | 1着 |  |
| 1924年 | 11月22日(土) | 神奈川・鶴見埋立地 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 自動車競走大会 (第5回日本自動車競走大会) | 第4レース（周回数不明） | 1着 |  |
| 1924年 | 11月22日(土) | 神奈川・鶴見埋立地 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 自動車競走大会 (第5回日本自動車競走大会) | 決勝レース（1日目、10周） | リタイア |  |
| 1924年 | 11月23日(日) | 神奈川・鶴見埋立地 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 自動車競走大会 (第5回日本自動車競走大会) | 第1レース（5周） | 2着 |  |
| 1924年 | 11月23日(日) | 神奈川・鶴見埋立地 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 自動車競走大会 (第5回日本自動車競走大会) | 第6レース（周回数不明） | 1着 |  |
| 1924年 | 11月23日(日) | 神奈川・鶴見埋立地 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 自動車競走大会 (第5回日本自動車競走大会) | 決勝レース（2日目、20周） | 優勝 |  |
| 1925年 | 5月4日(月) | 東京・代々木練兵場 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 日米連合自動車競走大会 (第6回日本自動車競走大会) | 第3レース（5マイル） | 1着 |  |
| 1925年 | 5月4日(月) | 東京・代々木練兵場 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 日米連合自動車競走大会 (第6回日本自動車競走大会) | 第6レース（10マイル） | 1着 |  |
| 1925年 | 5月4日(月) | 東京・代々木練兵場 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 日米連合自動車競走大会 (第6回日本自動車競走大会) | 決勝レース（30マイル） | リタイア |  |
| 1925年 | 6月13日(土) | 愛知・名古屋東練兵場 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 自動車競走大会 (第7回日本自動車競走大会) |  |  |  |
| 1925年 | 6月15日(月) | 愛知・名古屋東練兵場 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 自動車競走大会 (第7回日本自動車競走大会) |  |  |  |
| 1925年 | 12月6日(日) | 東京・洲崎埋立地 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 全国自動車競走大会 (第8回日本自動車競走大会) | 第3レース（5周） | 1着 |  |
| 1925年 | 12月6日(日) | 東京・洲崎埋立地 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 全国自動車競走大会 (第8回日本自動車競走大会) | 第6レース（10周） | 1着 |  |
| 1925年 | 12月6日(日) | 東京・洲崎埋立地 | 21 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 全国自動車競走大会 (第8回日本自動車競走大会) | 決勝レース（15周） | 優勝 |  |
| 1934年 | 10月13日(土) | 東京・月島埋立地 | 20 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 全日本自動車競走選手権大会 (第9回日本自動車競走大会) | 1日目・第2予選（3周） | 1着 |  |
| 1934年 | 10月13日(土) | 東京・月島埋立地 | 20 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 全日本自動車競走選手権大会 (第9回日本自動車競走大会) | 会長杯争奪競走（1日目、6周） | 2位 |  |
| 1934年 | 10月13日(土) | 東京・月島埋立地 | 20 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 全日本自動車競走選手権大会 (第9回日本自動車競走大会) | 決勝（1日目、10周） | 優勝 |  |
| 1934年 | 10月14日(日) | 東京・月島埋立地 | 20 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 全日本自動車競走選手権大会 (第9回日本自動車競走大会) | 2日目・第3予選（5周） | 1着 |  |
| 1934年 | 10月14日(日) | 東京・月島埋立地 | 20 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 全日本自動車競走選手権大会 (第9回日本自動車競走大会) | 会長杯争奪競走（2日目、7周） | 優勝 |  |
| 1934年 | 10月14日(日) | 東京・月島埋立地 | 20 | 榊原真一 | 本田宗一郎 | 全日本自動車競走選手権大会 (第9回日本自動車競走大会) | 決勝（2日目、15周） | 優勝 |  |
| 1936年 | 6月7日(日) | 多摩川スピードウェイ | 2 | 榊原真一 | 北澤有次 | 全日本自動車競走大会 (第1回全日本自動車競走大会) | ボッシュ・カップ（25周） | 優勝 |  |
| 1936年 | 6月7日(日) | 多摩川スピードウェイ | 2 | 榊原真一 | 北澤有次 | 全日本自動車競走大会 (第1回全日本自動車競走大会) | 優勝カップ（100周） | 2位 |  |
| 1936年 | 10月25日(日) | 多摩川スピードウェイ | 2 | 榊原真一 | (不明) | 秋季自動車競走大会  (第2回全日本自動車競走大会) | タイムレース | 棄権 |  |
*1 1924年から1934年のレースは基本的に1周1マイル（約1,600メートル）のコースで、1925年5月の大会（代々木）のみ1周2マイル。1936年の多摩川スピードウェイのみ1周1,200メートル。
*2 1924年と1925年のレースは決勝レース以外は予選レースという扱い。
エピソード

ドライバーは榊原郁三の4つ下の弟である真一が務めた。真一は酒もたばこもやらない真面目な人物で、助手を務めた本田宗一郎とは割合ウマが合っていたのではないかと言われている。
本田宗一郎はカーチス号の製作を契機として「それ以来レーサー造りは病みつきになってしまった」と懐古して述べている。
エピソード > カーナンバー20

前記したようにカーチス号は1936年からはカーナンバーを「2」に変更した。その際、それまで榊原郁三の持ち番号でアート商会のエースナンバーだったカーナンバー「20」は本田宗一郎に譲られ、1936年の第1回全日本自動車競走大会（多摩川スピードウェイ）で、本田は自身が製作したハママツ号（濱松号、浜松号）にカーナンバー「20」を付けて出走した。それを踏まえたものか偶然なのかは定かでないが、ホンダF1が1964年ドイツグランプリでデビューした際、日本初のF1参戦車両であるホンダ・RA271にはカーナンバー20が付けられている。
濱徳太郎によって保存されていた期間、カーチス号のカーナンバーは最後に使用されていた時の「2」だったが、1970年代後半にホンダによってレストアが行われた際、カーナンバーは本田に縁のある「20」に改められている。
エピソード > ドライビングインプレッション

1979年（昭和54年）6月、レストアされた車両のテスト走行がホンダの荒川テストコースで行われた。この際、ステアリングを握った本田宗一郎は「昔とちっとも変わっていないなあ、だけどステアリングに粘りがない」と当時との違いを述べた。
自動車評論家の小林彰太郎はカーチス号に試乗した感想として、エンジンがフライホイールを持たないためスロットルレスポンスは鋭く、3段のギアはギア比が適切でエンジン回転数が低い割りに結構なスピードが出せ、ブレーキは頼りないが当時はグラベルの路面抵抗による減速が大きかったので制動には充分だったのだろう、といったことを印象として述べている。
参考資料

アート金属工業年史編纂委員会（企画）『ピストンと共に 「アート金属六十年小史」』アート金属工業株式会社、1978年12月1日。 NCID BN13678932。NDLJP:11953538。
中村良夫、神田重巳、CAR GRAPHIC『HONDA F1 1964-1968』二玄社、1984年7月30日。ASIN B000J73UYW。 NCID BN04381353。
秋鹿方彦（監修）『グランプリレース 栄光を求めて1959～1967』三樹書房、1989年6月10日。ASIN 4895221334。ISBN 4-89522-133-4。 NCID BN1506572X。
毛利甚八 (作)、ひきの真二（画）『本田宗一郎本伝 飛行機よりも速いクルマを作りたかった男』小学館〈ビッグコミックススペシャル〉、1992年9月。ASIN 4093660514。 ISBN 978-4093660518。 NCID BN08498964。
毛利甚八 (作)、ひきの真二（画）『本田宗一郎本伝 飛行機よりも速いクルマを作りたかった男』小学館〈本田宗一郎生誕100周年記念出版〉、2006年12月。ASIN B00BHTPPS0。ISBN 978-4093660525。 NCID BA79390310。
中部博『本田宗一郎伝 世界が俺を待っている』集英社、1994年4月25日。ASIN 4087801284。 ISBN 978-4087801286。 NCID BN11347967。
中部博『定本 本田宗一郎伝』三樹書房、2001年4月5日。ASIN 4895222721。ISBN 978-4895222723。 NCID BA51950758。
中部博『定本 本田宗一郎伝 (新装版)』三樹書房、2012年10月1日。ASIN 4895225992。ISBN 978-4895225991。 NCID BB1089577X。
中部博『定本 本田宗一郎伝 (三訂版)』三樹書房、2017年7月10日。ASIN 4895226697。ISBN 978-4895226691。 NCID BB23897574。
本田宗一郎『本田宗一郎 夢を力に 私の履歴書』日本経済新聞出版社〈日経ビジネス人文庫〉、2001年7月1日。ASIN 453219069X。ISBN 978-4-532-19069-9。 NCID BA52730247。
小林彰太郎（フォトアーカイヴ＋著）、高島鎮雄（特別監修）『昭和の日本 自動車見聞録』トヨタ博物館、2013年10月5日。ASIN 4907234023。ISBN 978-4-907234-02-7。
杉浦孝彦『日本の自動車レース史 多摩川スピードウェイを中心として』三樹書房、2017年4月17日。ASIN 4895226670。ISBN 978-4-89522-667-7。 NCID BB23601317。
三重宗久『戦前日本の自動車レース史 藤本軍次とスピードに魅せられた男たち』三樹書房、2022年4月20日。ASIN 4895227723。ISBN 978-4-89522-772-8。
『モーター』誌（NCID AN0036953X）各号中の記事
K・H生（編集局）「第八回自動車競走大会 国産自動車オートモ号出場す 洲崎グラウンドにて開催さる」『モーター』1926年（大正15年）1月号、極東書院、1926年1月、83-84頁。
『オートスポーツ』（NCID AA11437582）
『1968年3月号（No.33）』三栄書房、1968年3月1日。ASB:AST19680301。
『カーグラフィック』誌（NCID AN10092250）
『1979年3月号』二玄社、1979年3月1日。
『SUPER CG（スーパーカーグラフィック）』誌（NCID AN10240008）
『No.11』二玄社、1991年11月15日。
『Old-timer』各号中の記事
岩立喜久雄「轍をたどる(21) 戦前自動車競走史-4 日本自動車競走倶楽部の活動と藤本軍次」『Old-timer』第72号、八重洲出版、2003年10月1日、166-173頁。
岩立喜久雄「轍をたどる(22) 戦前自動車競走史-5 多摩川スピードウェイ開幕」『Old-timer』第73号、八重洲出版、2003年12月1日、166-173頁。
岩立喜久雄「轍をたどる(23) 戦前自動車競走史-6 多摩川の国産対決」『Old-timer』第74号、八重洲出版、2004年2月1日、166-173頁。
『報知新聞』
『ジャパンタイムズ』
操縦席は車体左側、助手席は車体右側に位置し、この配置はダイムラー号と共通している。
ダイムラー号（1924年頃）
カーチス号（1924年頃）
カーチス号（1936年6月）。ボディ形状がさらに変更されたほか、塗色と車番が変更された。
カーチス・OX-5エンジン（画像は1917年型）
カーナンバー20を付けたホンダ・RA271（1964年ドイツGP仕様）
離山

離山（はなれやま）
離山 (長野県) - 長野県北佐久郡軽井沢町にある標高1,255.9mの山。
離山 (愛知県) - 愛知県北設楽郡豊根村にある標高916.6mの山。
離山 (京都府) - 京都府竹野郡網野町にある標高32mの小丘。
2013年全仏オープン女子シングルス

|  2013年全仏オープン |
| --- | --- |
優勝:   セリーナ・ウィリアムズ
準優勝:   マリア・シャラポワ
試合結果:  6–4, 6–4
部門
シングルス:  男子・女子
ダブルス:  男子・女子・混合
全仏オープン 女子シングルス
  2012 ◄◄ 2013 ►► 2014 
2013年 グランドスラム 女子シングルス
  全豪オープン ・ 全仏オープン  ウィンブルドン ・ 全米オープン
詳細は「2013年全仏オープン」を参照
前回優勝のマリア・シャラポワと全仏11年ぶりに決勝に進出したセリーナ・ウィリアムズの決勝。この2人のグランドスラム決勝対決は2007年全豪以来6年ぶり。ウィリアムズが勝利し、グランドスラム16度目の優勝。また、ダブルキャリアグランドスラム（すべての4大大会に2回以上優勝）も達成した。
シード選手

| --- | --- |
  セリーナ・ウィリアムズ (優勝)   マリア・シャラポワ (準優勝)   ビクトリア・アザレンカ (ベスト4)   アグニエシュカ・ラドワンスカ (ベスト8)   サラ・エラニ (ベスト4)   李娜 (2回戦)   ペトラ・クビトバ (3回戦)   アンゲリク・ケルバー (4回戦)   サマンサ・ストーサー (3回戦)   キャロライン・ウォズニアッキ (2回戦)   ナディア・ペトロワ (1回戦)   マリア・キリレンコ (ベスト8)   マリオン・バルトリ (3回戦)   アナ・イバノビッチ (4回戦)   ロベルタ・ビンチ (4回戦)   ドミニカ・チブルコバ (2回戦)  :    スローン・スティーブンス (4回戦)   エレナ・ヤンコビッチ (ベスト8)   アナスタシア・パブリュチェンコワ (2回戦)   カルラ・スアレス・ナバロ (4回戦)   キルステン・フリプケンス (2回戦)   エカテリーナ・マカロワ (1回戦)   クララ・ザコパロバ (1回戦)   ユリア・ゲルゲス (1回戦)   ルーシー・サファロバ (1回戦)   ソラナ・チルステア (3回戦)   ヤロスラワ・シュウェドワ (2回戦)   タミラ・パシェク (1回戦)   バルバラ・レプチェンコ (3回戦)   ビーナス・ウィリアムズ (1回戦)   アリーゼ・コルネ (3回戦)   ザビーネ・リシキ (3回戦)
ドロー表 > 略語の意味

Q = Qualifier - 予選勝者
WC = Wild Card - 主催者推薦
LL = Lucky Loser - 予選敗者繰り上がり
ALT = Alternate - 補欠
SE = Special Exempt - 予選免除
PR = Protected Ranking - プロテクトランキング
w/o = Walkover - 不戦勝
r = Retired - 棄権
d = Defaulted - 失格
ドロー表 > ベスト8

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 準々決勝  | 準々決勝  | 準々決勝  | 準々決勝  | 準々決勝  |  |  | 準決勝  | 準決勝  | 準決勝  | 準決勝  | 準決勝  |  |  | 決勝  | 決勝  | 決勝  | 決勝  | 決勝  |  |
|  |   |   |   |   |   |  |  |   |   |   |   |   |  |  |   |   |   |   |   |  |

|  | 1  |  セリーナ・ウィリアムズ  | 6  | 3  | 6  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 1  |  セリーナ・ウィリアムズ  | 6  | 3  | 6  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  |    |  スベトラーナ・クズネツォワ  | 1  | 6  | 3  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  |    |  スベトラーナ・クズネツォワ  | 1  | 6  | 3  |  |  | 1  |  セリーナ・ウィリアムズ  | 6  | 6  |   |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  |   |   |   |   |   |  |  | 1  |  セリーナ・ウィリアムズ  | 6  | 6  |   |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  |   |   |   |   |   |  |  | 5  |  サラ・エラニ  | 0  | 1  |   |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 4  |  アグニエシュカ・ラドワンスカ  | 4  | 66  |   |  |  | 5  |  サラ・エラニ  | 0  | 1  |   |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 4  |  アグニエシュカ・ラドワンスカ  | 4  | 66  |   |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 5  |  サラ・エラニ  | 6  | 78  |   |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 5  |  サラ・エラニ  | 6  | 78  |   |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 1  |  セリーナ・ウィリアムズ  | 6  | 6  |   |  |
|  |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |  |  | 1  |  セリーナ・ウィリアムズ  | 6  | 6  |   |  |
|  |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |  |  | 2  |  マリア・シャラポワ  | 4  | 4  |   |  |
|  | 12  |  マリア・キリレンコ  | 63  | 2  |   |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 2  |  マリア・シャラポワ  | 4  | 4  |   |  |
|  | 12  |  マリア・キリレンコ  | 63  | 2  |   |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 3  |  ビクトリア・アザレンカ  | 77  | 6  |   |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 3  |  ビクトリア・アザレンカ  | 77  | 6  |   |  |  | 3  |  ビクトリア・アザレンカ  | 1  | 6  | 4  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  |   |   |   |   |   |  |  | 3  |  ビクトリア・アザレンカ  | 1  | 6  | 4  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  |   |   |   |   |   |  |  | 2  |  マリア・シャラポワ  | 6  | 2  | 6  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 18  |  エレナ・ヤンコビッチ  | 6  | 4  | 3  |  |  | 2  |  マリア・シャラポワ  | 6  | 2  | 6  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 18  |  エレナ・ヤンコビッチ  | 6  | 4  | 3  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 2  |  マリア・シャラポワ  | 0  | 6  | 6  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 2  |  マリア・シャラポワ  | 0  | 6  | 6  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |