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鬼無里村
伝承 > 紅葉伝説

北信州一円を舞台とする伝承で、会津、京都、鬼無里、戸隠、別所温泉などを舞台とする。能の代表的演目『紅葉狩』としても著名。
一般的な伝承については紅葉伝説も参照。
一般には主人公の「紅葉」は妖術を操り、討伐される「鬼女」であるが、鬼無里における伝承では医薬、手芸、文芸に秀で、村民に恵みを与える「貴女」として描かれる。
「呉葉」は会津で両親が摩天に祈って生まれ、特殊な能力を持っていたとされている。呉葉は美貌と才覚に恵まれ、953年（天暦6年）に16歳で都に上る。呉葉は「紅葉」と名を変え、源経基（清和源氏の祖）の局となり懐妊するが、956年（天暦6年）に19歳で信濃 へ配流されてしまう。一般には、紅葉が経基の正室に呪いをかけた咎によるものとされるが、鬼無里では逆に紅葉は正室の嫉妬による讒言の被害者である。
信濃山中（奥裾花渓谷とされる）に配流された紅葉は、水無瀬（鬼無里の古名。）村の根上の里にたどり着く。水無瀬村では、紅葉は村人の病を癒し、男には読み書きや算術を、娘には裁縫を教え、京の文化を伝える貴女として村民に敬愛される。村人は京を偲ぶ紅葉のために「内裏屋敷」を建て、警護の「館武士」を置く。また、裾花側の両岸を京都に見立てて西京や東京などの地名をつけた。
両京地区に残る地名や旧跡
西京
春日神社
天神川
吉田神社
内裏屋敷、館武士 - いずれも地名として残る。
月夜の陵 - 紅葉の腰元であった「月夜」を葬ったものとされる。
東京 - 東京二条、東京三条、東京四条、東京五条の小字がある。
加茂神社 - 北側には加茂川が流れる。
清水
高尾
東山
紅葉の産んだ男子は父である源経基の一字をとって経若丸と名付けられ、やがて元服が近づく。しかし庶子の成長を忌む宮人の意向によって紅葉母子は討伐の対象となり、信濃守平維茂によって討たれる。なお、一般的な紅葉伝説では、再上洛を目指す紅葉が妖術を使って山賊 を集め、暴虐をふるって近隣を荒らしたため、冷泉天皇によって平維茂が派遣されるという筋立てになっている。
塩田平から出陣した平維茂の軍勢は紅葉の妖術によって敗れるが、別所温泉の北向観音で降魔の剣を授けられる。これに力を得た維茂軍は荒倉山の岩屋に篭った紅葉と賊を討ち果たす。紅葉が討たれたのは969年（安和2年）とされる。これ以降、村は鬼無里と呼ばれるようになったとされる。紅葉の首はどこかへ飛び去ったため両腕を塚に葬ったとされ、戸隠にその塚が残されている。一方、現在の鬼無里中心街にある松巌寺には紅葉の守護仏とされる木仏が祀られ、境内には紅葉やその家臣の墓がある。
維茂は大洞峠を越え、麓の白髯神社で戦勝祈願を行い、魚山の鬼無里神社や津島神社にも祈願を行ったとされる。最終決戦の地となる荒倉山の荒倉山神社も当時勧請されたとする戦勝祈願の八幡宮が祀られている。荒倉山にはこのほか、紅葉とその郎党が隠れ住んだという岩屋も残る。
両京地区には現在も「内裏屋敷」や「館武士」の地名が残るが、内裏屋敷からは礎石や古代のものと思われる石器や黒曜石、9〜10世紀の土器や鉄滓が発見されている。
伝承 > 木曾義仲の伝承

木曽義仲や家臣らにまつわる伝承。
横田河原の戦いに勝利した義仲は、北陸を経由して上洛するため、鬼無里を通って姫川沿いの千国街道へ抜けたとされる。（裾花川源流の奥裾花湿原から東へ奥西山を越えると奉納温泉（小谷村）である。）
裾花川沿いに鬼無里へ入った義仲は、白髯神社で平家追討の祈願をした後、村人を道案内にたてて川に沿って北上した。両京地区から裾花川沿いに3キロメートルほどさかのぼった土倉地区の文殊堂は木曾義仲が立ち寄ったとされ、道案内をした村人に姓を名乗ることを許し、守護仏を与えたとされる。仏像は江戸時代には善光寺の開帳に合わせて7年に一度、松代へ運ばれて出開帳を行った。この文殊堂は“日本三文殊”の一つ とされ、戦前は北信州各地から多くの参詣者を集めた。またすぐ近くには、鎌倉時代の建築と考えられている旭社（義仲の称号、旭将軍の名に因む）があり、義仲が祀られている。
さらに裾花川沿いにさかのぼると、濁川との合流地点付近に木曽殿アブキと呼ばれる岩穴がある。義仲軍は小谷へ向けて山越えする前にここで野営したと伝えられる。岩穴はかつては間口140メートル、奥行き70メートルあったが、善光寺地震で大部分が崩落したとされる。現在の岩穴は間口約60メートル、奥行き約20メートルほどである。
義仲が敗死した後、二男の義重（力寿丸）が鬼無里へ逃れたとする伝承も残る。力寿丸は巴御前の子で、はじめは後見人の仁科盛遠の庇護を受けていたが、鎌倉方の詮議が厳しくなり、鬼無里へ逃れ土倉に住んだとされる。
また、義仲の家臣には鬼無里へ土着した者もいるとされる。山角地区には義仲と最期を共にした今井兼平の城跡があり、観音堂には兼平の守護仏とされる菩薩像が祀られている。新井地区には兼平の勧請による児安大明神がある。また、兼平の兄、樋口兼光が築かせたとされる木曽殿城跡も残されており、鬼無里には兼平や兼光の後裔とされる今井姓、樋口姓の住民が残る。
2000年（平成12年）には、全国木曽義仲ゆかりの会の総会が鬼無里で開催された。
観光･名所･旧跡･祭礼･催事 > 名勝･景勝

奥裾花自然園 - 日本の自然100選、日本の秘境100選、水源の森百選に選ばれた湿原。日本最大級のミズバショウ群落として知られている。奥裾花渓谷の最奥部に位置する。
奥裾花渓谷 - 日本百景に選ばれた裾花川源流域。奥裾花ダムの上流に位置する。
大望峠 - 展望台が整備されており、晴れていれば北アルプスや一夜山が一望できる
観光･名所･旧跡･祭礼･催事 > 寺社･旧跡

白髯神社 - 室町時代の建築となる本殿は一間社流造で国の重要文化財。ただし普段は本殿はシャッター付の鞘堂に納められており、拝観は基本的にできない。旧社格は旧郷社。神楽は長野市の指定有形文化財で、鬼無里ふるさと資料館で展示されている。
十二神社 - 湖沼伝説を遺す船繋ぎの樹がある。
鬼無里神社 - 湖沼伝説を遺す魚山の頂上にある。旧社格は郷社。旧盆には祇園祭が開催される。
文道古城址（旧ふるさとの館） - 大日方直経の居城跡。模擬天守などがある。
金吾淵 - 武田信玄の北信濃侵攻に際して、小川・鬼無里を領した大日方氏は恭順派と抗戦派に分裂した。惣領の大日方直忠の長男の大日方金吾直経は徹底抗戦を唱えたが、恭順派の兄弟に文道古城を襲撃されて重傷を負い、裾花川の岩場に身を投げ最期を遂げた。この岩場は金吾淵と呼ばれている。
松巌寺 - 紅葉の守護仏を祀る。寛永年間に建立された観音堂や、寺島宗伴に因む算額は長野市の指定有形文化財。境内には宗伴の五輪塔や川端康成の文学碑もある。
文殊堂 - 日本三文殊の一つ。木曽義仲の守護仏を祀っている。近くに文殊の滝がある。
観光･名所･旧跡･祭礼･催事 > 博物館･資料館

鬼無里ふるさと資料館
観光･名所･旧跡･祭礼･催事 > 祭・催事

水芭蕉まつり（奥裾花自然園開山祭） - 4月下旬〜5月
鬼無里神社祇園祭 - 7月15日〜21日
鬼無里ふるさと夏まつり - 8月14日
白髯神社秋祭り - 9月第2日曜日
鬼女もみじ祭り - 10月上旬
交通

村域を東西に横断する国道406号が唯一の国道である。しかし、長野市街へ抜ける途中の旧道（現在はバイパス線が開通）は路線バスのすれ違いも不可能な狭隘部分が存在する。白馬方面へ抜ける西側も峠部を中心に悪路が残り、2005年（平成17年）にも決壊による通行止めが発生している。村域全体に道幅が狭く、円滑な交通の確保が課題で、特にミズバショウ観光シーズンの5月には大型観光バスなどによる交通渋滞により主要道路が著しい渋滞に陥っていた。2003年（平成15年）には村域で唯一信号機の設置されている交差点（町四ツ角）の拡幅事業が完成し、2022年（令和2年）現在、国道406号と県道36号の重複区間付近の道路拡幅による改良が進められている。
交通 > 鉄道

旧村内に鉄道は通っていない。最寄り駅は、長野駅や白馬駅など。
かつて南長野駅から鬼無里村内を経て信濃四ツ谷駅へ至る善光寺白馬電鉄が計画されていた。鬼無里村内に鬼無里駅、西京駅、田頭駅が計画されていた。
交通 > バス

アルピコ交通 74 鬼無里線
鬼無里村営バス 2023年現在は長野市鬼無里地区市バス 南鬼無里線・大望峠線、鬼無里地域振興線（予約運行）として運行
アルピコ交通 75 急行奥裾花線(季節運行)
交通 > 道路

国道406号
長野県道36号信濃信州新線
長野県道435号小佐出西京線
作品

鬼無里の道 - シンガーソングライター西島三重子の1975年発表の1stアルバムに収録。紅葉伝説をテーマにしている。
鬼無里村から - 1983年に発表されたフォーク・コーラス・グループ白鳥座のシングル。歌詞には裾花、水芭蕉、紅葉などが織り込まれている。
夏休みに鬼無里に行った - 詩人、鈴木志郎康による映像作品。
少年エスパー鬼無里へとぶ - 1979年（昭和54年）に明治図書から出版された堀切徳太郎のSFジュブナイル小説。1999年、東京都内の中学校が突如として鬼無里に出現し、超能力を駆使して正体不明の組織と戦う。紅葉伝説もモチーフとなっている。
鬼切丸 - 楠桂による漫画。鬼の発祥の地としてN県の鬼鳴里（きなさ）村が登場する。
蒼の封印 - 篠原千絵による漫画。鬼を狩る一族、西家の本拠地として登場する。
人物

寺島宗伴 - 幕末〜明治初期の宮城流・最上流和算家。著作に『算法用学精』『算法求積極伝』など。
北村四海 - 明治初期〜昭和初期の彫刻家。宮彫り師であった父喜代松に憧れ、フランスへ留学、大理石の裸体彫刻を中心に学び、その後日本での活躍で全国的に名が知られるようになる。
室賀勘右衛門 - 祖先を鬼無里に持つ初代八幡屋礒五郎代表。
鬼無里まり - 元俳優でフラワーアーティスト・志穂美悦子のシャンソン歌手名義。コロナ禍前に訪れた思い出深い場所のひとつで芸名にとった。
裾花川と国道406号。川沿いのわずかな平地で稲作が営まれている。
町四ツ角の村唯一の信号。手前と右が国道406号。正面に湖沼伝説に因む魚山と鬼無里神社の森が見える。
遷都伝説や紅葉伝説の舞台となる東京の加茂神社
紅葉とミズバショウをデザインしたマンホール。KINASAの字の前にあるのは「鬼」の字をミズバショウと裾花川の流れをモチーフに作成されたCIマーク。
奥裾花大橋の開通により奥裾花自然園の観光客誘致が期待されている
加茂神社参道脇のタバコ畑。周囲には茅葺きの家屋や白壁の土蔵も残る。
いろは堂のおやき。油で揚げた後に窯焼きする。
信濃信州新線から未明の鬼無里、一夜山、戸隠連峰
東京には京都にちなむ地名が今も数多く残る
松厳寺に残る紅葉の墓
奥裾花自然園は日本最大級のミズバショウ群落として知られている
白髯神社は飛鳥時代の創建と伝えられている。
国道406号(旧道)にはバスのすれ違いが困難な狭隘区間も存在。
第2次大平内閣

| 第2次大平内閣 |
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内閣総理大臣:  第69代 大平正芳
成立年月日:  1979年（昭和54年）11月9日
終了年月日:  1980年（昭和55年）7月17日
与党・支持基盤:  自由民主党
施行した選挙:  第36回衆議院議員総選挙 第12回参議院議員通常選挙
衆議院解散:  1980年（昭和55年）5月19日 ハプニング解散
内閣閣僚名簿（首相官邸）
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第2次大平内閣（だいにじおおひらないかく）は、大平正芳が第69代内閣総理大臣に任命され、1979年（昭和54年）11月9日から1980年（昭和55年）7月17日まで続いた日本の内閣。
概要

1979年（昭和54年）10月7日の第35回衆議院議員総選挙で自由民主党は議席を大きく減らした。このため、前の第1次大平内閣で反主流派となっていた各派閥（福田派・中曽根派・三木派・中川グループ）から、総裁・大平正芳の責任を問う声が上がり、激しい党内抗争となった（四十日抗争）。
国会における内閣総理大臣指名選挙でも自民党から主流派の大平と反主流派の福田赳夫の2人が立つ異例の事態となった。決選投票の末、新自由クラブからの票も得て大平が第69代内閣総理大臣に指名された。
組閣においては、首班指名で大平に投票した新自由クラブとの連立政権を組むため、同党からの閣僚起用も模索した。しかし、反主流派がこれに反発したため組閣は難航した。同年11月9日には大平が文部大臣を臨時兼任する形で第2次大平内閣を発足させ、連立枠としての閣僚人事の余地を残す形で急場をしのいだ。結局、同年11月20日には新自由クラブからの閣僚起用を断念し、文相に自民党の谷垣専一を任命して、党内抗争は一応収束した。
一方、外交面では、当時日本の主たる仮想敵であったソ連と対立する中国（中ソ対立）を重視する姿勢を打ち出し、中国の近代化に積極的協力する国策を打ち出した。1979年（昭和54年）12月に大平は中国を訪問し、政府借款の供与と約束、「日中文化交流協定」に調印し、後の1980年代（昭和55年-平成元年）における日中緊密化の道へと導いた。
1980年（昭和55年）5月に与党自民党内の造反によって内閣不信任決議が可決される。内閣は衆議院解散（通称ハプニング解散）を行い、既に予定されていた参議院議員通常選挙（第12回）と同日投票日の衆議院議員総選挙（第36回）の施行を決定し、衆参同日選挙を史上初めて実施した。その選挙期間中の6月12日に、総理大臣であった大平が心筋梗塞で急逝したため、内閣官房長官の伊東正義が内閣総理大臣臨時代理に就任し、内閣は形式上総辞職した。総辞職した前内閣は、日本国憲法第71条の規定に基づき、選挙後の特別国会での首班指名を経て鈴木善幸が内閣総理大臣に任命される同年7月17日までの36日間にわたり職務執行内閣を運営した。
総辞職の時期

日本国憲法の規定によれば一般に衆議院議員総選挙が行われる場合においては、総選挙によって新たに衆議院が構成されることになることから、たとえ同一の者が内閣総理大臣に指名されるとしても内閣は新たにその信任の基礎を得るべきであるとの趣旨から、衆議院議員総選挙後に初めて国会の召集があった時に内閣は総辞職するものと定めている（日本国憲法第70条）。一方で日本国憲法は内閣総理大臣が欠けたときには内閣はその中核的存在を欠くことになるため当然に総辞職しなければならないとしている（日本国憲法第70条）。
そこで、憲法解釈上は衆議院解散から国会召集時までに「内閣総理大臣が欠けたとき」となった場合（総辞職すべき事由が重なる場合）について、このような場合には内閣総理大臣が欠けたときではあるが国会召集時までは総辞職すべきでないと解する学説と、直ちに総辞職すべきで国会召集時に重ねて総辞職する必要はないと解する学説が対立している。
選挙期間中の大平の急逝によって実際にそのような事態が生じることとなったが、第2次大平内閣は同日中に直ちに総辞職し特別国会召集時には総辞職をしなかった。これは衆議院解散後から総選挙後初めての国会の召集時までに死亡等によって内閣総理大臣が欠けることとなった場合には直ちに総辞職すべきで、内閣は内閣総理大臣が欠けた時点で既に総辞職していることから国会召集時に重ねて総辞職することは不可能との解釈をとったものである。
閣僚

| 職名 | 氏名 | 氏名 | 出身等 | 特命事項等 | 備考 |
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| 内閣総理大臣 | 大平正芳 |  | 衆議院 自由民主党 （大平派） |  | 自由民主党総裁 1980年6月12日死去 |
| 副総理 内閣官房長官 | 伊東正義 |  | 衆議院 自由民主党 （大平派） | 内閣総理大臣臨時代理（副総理） (1980年（昭和55年）6月12日 - ) | 初入閣 |
| 法務大臣 | 倉石忠雄 |   | 衆議院 自由民主党 （福田派） |  | 再入閣 |
| 外務大臣 | 大来佐武郎 |  | 民間 |  | 初入閣 |
| 大蔵大臣 | 竹下登 |  | 衆議院 自由民主党 （田中派） |  | 再入閣 |
| 文部大臣 | 大平正芳 |  | 衆議院 自由民主党 （大平派） |  | 臨時代理 （ - 1979年11月20日） |
| 文部大臣 | 谷垣専一 |  | 衆議院 自由民主党 （大平派） |  | 初入閣 1979年11月20日任 |
| 厚生大臣 | 野呂恭一 |  | 衆議院 自由民主党 （三木派） |  | 初入閣 |
| 農林水産大臣 | 武藤嘉文 |  | 衆議院 自由民主党 （無派閥） |  | 初入閣 |
| 通商産業大臣 | 佐々木義武 |  | 衆議院 自由民主党 （大平派） |  | 再入閣 |
| 運輸大臣 | 地崎宇三郎 |  | 衆議院 自由民主党 （無派閥） |  | 初入閣 |
| 郵政大臣 | 大西正男 |  | 衆議院 自由民主党 （三木派） |  | 初入閣 |
| 労働大臣 | 藤波孝生 |  | 衆議院 自由民主党 （中曽根派） |  | 初入閣 |
| 建設大臣 | 渡辺栄一 |  | 衆議院 自由民主党 （無派閥） |  | 初入閣 |
| 自治大臣 国家公安委員会委員長 北海道開発庁長官 | 後藤田正晴 |  | 衆議院 自由民主党 （田中派） |  | 初入閣 |
| 総理府総務長官 沖縄開発庁長官 | 小渕恵三 |  | 衆議院 自由民主党 （田中派） |  | 初入閣 |
| 行政管理庁長官 | 宇野宗佑 |  | 衆議院 自由民主党 （中曽根派） |  | 再入閣 |
| 防衛庁長官 | 久保田円次 |  | 衆議院 自由民主党 （福田派） |  | 初入閣 1980年（昭和55年）2月4日免 |
| 防衛庁長官 | 細田吉蔵 |  | 衆議院 自由民主党 （福田派） |  | 再入閣 1980年（昭和55年）2月4日任 |
| 経済企画庁長官 | 正示啓次郎 |  | 衆議院 自由民主党 |  | 初入閣 |
| 科学技術庁長官 | 長田裕二 |  | 参議院 自由民主党 （田中派） |  | 初入閣 |
| 環境庁長官 | 土屋義彦 |  | 参議院 自由民主党 （福田派） |  | 初入閣 |
| 国土庁長官 | 園田清充 |  | 参議院 自由民主党 |  | 初入閣 |
閣僚 > 内閣官房副長官・内閣法制局長官・総理府総務副長官

| 職名 | 氏名 | 出身等 | 備考 |
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| 内閣官房副長官 | 加藤紘一 | 衆議院／自由民主党（大平派） | 政務担当、留任 |
| 内閣官房副長官 | 翁久次郎 | 官僚 | 事務担当、留任 |
| 内閣法制局長官 | 角田禮次郎 | 官僚 |  |
| 総理府総務副長官 | 愛野興一郎 | 衆議院／自由民主党（田中派） | 政務担当 |
| 総理府総務副長官 | 菅野弘夫 | 官僚 | 事務担当 1979年（昭和54年）11月10日任 |
政務次官

1979年（昭和54年）11月13日任命。ただし、環境政務次官・山東昭子は前内閣からの留任。
法務政務次官 - 平井卓志
外務政務次官 - 松本十郎
大蔵政務次官 - 小泉純一郎・遠藤要
文部政務次官 - 三塚博
厚生政務次官 - 今井勇
農林水産政務次官
通商産業政務次官 - 梶山静六・戸塚進也
運輸政務次官 - 楢橋進
郵政政務次官 - 長谷川信
労働政務次官 - 斎藤栄三郎
建設政務次官 – 竹中修一
自治政務次官 - 安田貴六
行政管理政務次官 - 宮崎茂一
北海道開発政務次官 - 阿部文男
防衛政務次官 - 染谷誠
経済企画政務次官 - 堀内俊夫
科学技術政務次官 - 夏目忠雄
環境政務次官 – 山東昭子（留任）
沖縄開発政務次官 - 伊江朝雄
国土政務次官 - 望月邦夫
和田秀穂

| 和田 秀穂 |
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 旅順要港部司令官時代
生誕:  1886年1月2日  日本 鹿児島県
死没:   (1972-04-03) 1972年4月3日（86歳没）
所属組織:   大日本帝国海軍
軍歴:  1907年 - 1937年
最終階級:   海軍中将
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和田 秀穂（わだ ひでほ、1886年（明治19年）1月2日 - 1972年（昭和47年）4月3日）は、日本の海軍軍人。最終階級は海軍中将。
経歴

鹿児島県出身。日本基督教会の牧師・和田秀豊の二男として生まれる。海城中学校を経て、1906年11月、海軍兵学校（34期）を卒業し、翌年12月に海軍少尉任官。海軍大学校乙種、同専修科を卒業し、｢高崎丸｣分隊長となる。「松江」航海長などを経て、「若宮丸」乗組として第一次世界大戦におけるドイツとの戦闘に従軍。イギリス・フランス出張、イタリア出張、「若宮」兼横須賀海軍航空隊教官などを経て、1919年12月、海軍大学校（甲種17期）を卒業した。
以後、横須賀鎮守府付（軍務局航空部）、海軍省軍務局第3課局員、霞ヶ浦航空隊副長、佐世保航空隊司令、横須賀航空隊司令、「鳳翔」・「赤城」の各艦長、横須賀鎮守府付、海軍航空廠飛行機部長などを歴任し、1932年12月、海軍少将に進級。霞ヶ浦航空隊司令、第一航空戦隊司令官、旅順要港部司令官などを歴任し、1936年12月、海軍中将に昇進。軍令部出仕を経て1937年12月に待命となり予備役に編入された。著書に『海軍航空史話』がある。
青島爆撃

1914年、海軍航空隊に所属していた和田は、フランス製モーリス・ファルマン水上機の操縦士として第一次世界大戦に参加している。搭乗したのは輸送船を改造した水上機母艦「若宮丸」で、70馬力（2人乗り）と100馬力（3人乗り）のファルマン機を各1機、解体した70馬力2機の計4機を搭載していた。
若宮は1914年8月23日に横浜を出港し、9月1日に膠州湾外に到着した。悪天候のため待機を余儀なくされ、ようやく5日に100馬力で3人乗りのファルマン機の操縦士として初出撃を行った。湾内には巡洋艦「カイゼリン・エリザベート」と駆逐艦「S90」、他小型砲艦を確認し、帰途で青島市の無電所を爆撃している。このとき、地上から激しい銃撃を受けてファルマン機の翼の小骨が折れ、翼布がはがれ始めたので、海面を這うように帰還した。
9月6日、青島要塞の偵察に出撃。イルチス砲台を爆撃し、付近の兵舎から白煙があがるのを視認している。16日前後から爆撃の主目標をS90に置いたが、最後まで一発も命中しなかった。一度、8サンチ爆弾10発をもって狙ったが急旋回され、そばにいた水雷敷設艇を撃沈したのみであった。
9、10月の二ヶ月間に49回の飛行を行い（1回約1時間半）、199発の爆弾（8サンチ、12サンチの二種）を投下した。そのうち命中したのは8発（無電所、発電所、兵舎、水雷敷設艇など）で、16発が不明となっている。11月23日、加藤定吉第二艦隊司令長官より感状を贈られている。
この爆撃は、機体に紐で吊った爆弾をその紐を切って落とす方法で行った。敵機に遭遇した場合は拳銃で撃墜するつもりであったという。一連の作戦行動は日本初の航空戦であった。
家族親族

父 和田秀豊（牧師）
兄 和田英作（画家）
大日本帝国海軍の水上機母艦「若宮」所属の2機のモーリス・ファルマン水上機（青島、1914年）
増尾興佑

| ますお こうすけ増尾 興佑> プロフィール |
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性別:  男性
出身地:   日本・青森県
誕生日:  6月15日
血液型:  A型
身長:  168.2 cm
職業:  声優
事務所:  フリー

声優活動
活動期間:  2010年代 -
声優：テンプレート | プロジェクト | カテゴリ
増尾 興佑（ますお こうすけ、6月15日 - ）は、日本の男性声優。
人物

青森県出身。青森県立三本木農業高等学校、青二塾東京校II部14期卒業。2017年頃までは青二プロダクション（ジュニア）に所属していた。以降はフリーで活動。
趣味は音楽鑑賞、バスケットボール。特技は楽器：ベース、水泳。
資格・免許は小型車両系建設機械（3ｔ未満）、剣道段位三段。
人物 > 後任・代役

フリーとなって以降は複数の持ち役を降板している。増尾の持ち役を引き継いだ人物は以下の通り。
| 後任 | 役名 | 概要作品 | 後任の初担当作品 |
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| 内田雄馬 | アキュラ | 『蒼き雷霆 ガンヴォルト』 | 『白き鋼鉄のX THE OUT OF GUNVOLT』 |
| 草野太一 | 別役太一 | 『ワールドトリガー』 | 2ndシーズン |
| 戸松拳也 | 仮面ライダーキバ | 「仮面ライダーシリーズ」 | 『仮面ライダー クライマックスファイターズ』 |
出演

太字はメインキャラクター。
出演 > テレビアニメ

ONE PIECE（2014年 - 2015年、兵士、部下、小人、おもちゃ、手下、男、ドフラ部下、市民、海兵）
暴れん坊力士!!松太郎（弟子、力士）
くつだる。（ミツケ隊B〈第15話〉）
ちびまる子ちゃん（男子A、男子〈2〉）
ワールドトリガー（別役太一〈初代〉）
出演 > 劇場アニメ

ドラゴンボールZ 復活の「F」（2015年）
出演 > OVA

蒼き雷霆 ガンヴォルト（2017年、アキュラ）
出演 > Webアニメ

美少女戦士セーラームーンCrystal（2015年、ドロイド兵）
出演 > ゲーム

ドラゴンコレクション（カプリコーン）
蒼き雷霆 ガンヴォルト（アキュラ）
テイルズ オブ リンク（リュカ）
仮面ライダー バトライド・ウォー創生（仮面ライダーキバ）
蒼き雷霆 ガンヴォルト爪（アキュラ〈初代〉）
オール仮面ライダー ライダーレボリューション（仮面ライダーキバ）
カルドアンシェル（アキュラ〈蒼き雷霆 ガンヴォルト 爪〉） - ライブラリ出演
出演 > ドラマCD

蒼き雷霆 ガンヴォルト 爪（2017年、アキュラ ）
ストライカーパック限定版付属ドラマCD（2017年）
機械仕掛けの儚夢（2017年）
出演 > ラジオ

LF みんなの作文（朗読）
CV 〜キャスティングボイス〜 ラジオ（funラジオ：2014年3月20日 - 9月25日）
出演 > インターネット配信番組

バトスピ エクストリームゲーム（2019年 - 2020年、YouTube・LINE LIVE） - エイジス3 役
出演 > その他

シン・ゴジラ（声の出演）
スタイン・スハールス

ステファヌス・ヨハネス・"スタイン"・スハールス（Stefanus Johannes "Stijn" Schaars, 1984年1月11日 - ）は、オランダ・ヘルダーラント州ヘント出身のプロサッカー選手。元オランダ代表。ポジションはミッドフィールダー。
クラブ経歴 > フィテッセ

同胞のテオ・ボス監督に見出され、フィテッセの下部組織であるU-13チームに入団。下部組織の各世代別を経て、2002-03シーズン終盤にトップチームへと昇格し、2003年3月9日のFCユトレヒト戦（アウェイ1-4敗北）で初出場を飾った。2季目はシーズン途中にテオ・ヤンセンが移籍したこともあり出場機会を増やし21試合に出場。2004-05シーズンは21試合4得点を挙げ、シーズンを7位で終了することに貢献した。
クラブ経歴 > AZ

2005年夏に同リーグのAZアルクマールと契約。AZでの1季目である2005-06シーズンは、序盤戦に深刻な腰の負傷により数ヶ月離脱しており、2006年2月のユトレヒト戦（アウェイ2-3敗北）で復帰した。しかし、翌2006-07シーズンはクラブが優勝目前に迫る一方で度重なる負傷から多くの試合を逃し、2007-08シーズンには公式戦全試合で欠場している。また、2008年3月にチームの不振からルイ・ファン・ハール監督が辞任を表明した際、スハールスはケウ・ヤリエンスやダヴィド・メンデスと共に「僕たちは監督の下でサッカーをやりたい」と語ってファン・ハールを引き止めている。2008-09シーズンは怪我に悩まされた昨季が嘘のように完全復活を果たしたスハールスは、ダビド・メンデス、デミー・デ・ゼーウ、マールテン・マルテンスと共に中盤で重要な役割を務め、クラブ史上2度目となるリーグ優勝に導いた。同シーズンでの活躍にファン・ハール監督はスハールスを「シーズン最高の補強」と称している。
2009-10シーズン開始時にヨハン・クライフ・スハールでSCヘーレンフェーンを破り優勝。また、同シーズンから2011-12シーズン終了後に退団するまでの間に主将を務めた。AZ在籍中はオランダのメディアから同じく中盤でプレイするイングランド代表MFのスティーヴン・ジェラードと視野性や技術力を比較された。
クラブ経歴 > スポルティングCP

2011年6月16日に移籍金85万ユーロでポルトガル1部のスポルティングCPと3年契約を締結。スハールスは、アルベルト・ロドリゲス（英語版）を始めアンドレ・カリージョ、エリアス、ファビアン・リナウド、オグチ・オニェウ、そして同胞のリッキー・ファン・ウォルフスウィンケルのようにドミンゴス・パシエンシア監督の下でルイス・ゴディーニョ・ロペス社長によって買われた数多くの外国人選手の1人となった。
パシエンシア監督及びリカルド・サ・ピント監督の下で中心選手として起用され、リオ・アヴェFC戦（アウェイ3-2勝利）で移籍後初得点、次のヴィトーリア・セトゥーバル戦（ホーム3-0勝利）で本拠地初得点を挙げた。移籍してから最初の数ヶ月間に安定したパフォーマンスを披露していたことで、FCバルセロナやオリンピック・マルセイユを含む欧州の強豪から関心を集めた。同2011-12シーズンの国内リーグ戦は、ライバルのFCポルトとSLベンフィカ、そしてSCブラガに次ぐ4位と失望で終了したが、カップ戦での躍進にスハールスは重要な役割を果たした。UEFAヨーロッパリーグ 2011-12ではアスレティック・ビルバオに敗れる（2試合合計3-4敗北）まで準決勝に進出し、タッサ・デ・ポルトガルではアカデミカ・コインブラに敗れたものの決勝戦進出に貢献した。同2011-12シーズン終了後に同胞のマルティン・ヨル監督率いるイングランド1部のフラムFCへ移籍する噂が浮上した。
最終的に残留し2012-13シーズンを迎えたが、負傷により手術することになり、公式戦数試合の欠場が決定。2012年10月4日にUEFAヨーロッパリーグ 2012-13のヴィデオトンFC戦で復帰を果たした。
クラブ経歴 > PSV

2013年7月13日に同僚のサンティアゴ・アリアスと共にPSVアイントホーフェンと契約。移籍金は2人同額の移籍金160万ユーロとみられている。
クラブ経歴 > ヘーレンフェーン

2016年6月、SCヘーレンフェーンに移籍した。
代表経歴

U-21代表として2006年初旬のUEFA U-21欧州選手権2006に主将として出場し、チームを優勝に導く。同年8月16日のアイルランド戦でA代表初出場を飾った。
足首の負傷により2006-07シーズンの大半を欠場をし、2007-08シーズンに至っては全試合に欠場していたことから、代表から遠ざかりUEFA EURO 2008の一員に選出されなかった。その後、2009年に約3季ぶりに出場を果たすと、2010 FIFAワールドカップの暫定メンバーに選出され、2010年5月27日にベルト・ファン・マルワイク監督の下で23人の最終メンバーに選出された。ワールドカップ終了後も定期的に招集されていくと、UEFA EURO 2012のメンバーにも選出された。しかし、本大会での出番は訪れず、チームはグループリーグでデンマーク、ポルトガル、ドイツ相手に3連敗を喫し最下位で敗退した。
代表歴 > 出場大会

オランダ代表
2010 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 24試合 0得点（2006年-2016年）
| オランダ代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2006 | 6 | 0 |
2007: 0
2008: 0
| 2009 | 5 | 0 |
| 2010 | 2 | 0 |
| 2011 | 2 | 0 |
| 2012 | 4 | 0 |
| 2013 | 3 | 0 |
| 2014 | 1 | 0 |
2015: 0
| 2016 | 1 | 0 |
| 通算 | 24 | 0 |
タイトル > クラブ

エールディヴィジ 2008-09
ヨハン・クライフ・スハール : 2009
エールディヴィジ 2014-15, 2015-16
ヨハン・クライフ・スハール 2015
タイトル > 代表

U-21欧州選手権 2006
スハールスとルイス・スアレス
ドラゴイェ・レコヴィッチ

ドラゴイェ・レコヴィッチ（セルビア語: Драгоје Лековић, ラテン文字転写: Dragoje Leković、1967年11月21日 - ）は、セルビア（旧ユーゴスラビア）の元サッカー選手、サッカー指導者。ポジションはゴールキーパー。
経歴

ユーゴスラビア代表として1988年から1998年まで14試合に出場した。1990 FIFAワールドカップ、1998 FIFAワールドカップのメンバーにも選ばれた。
代表歴 > 出場大会

ユーゴスラビア代表
1990 FIFAワールドカップ
1998 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 14試合 0得点（1988年-1998年）
| ユーゴスラビア代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 1988 | 2 | 0 |
| 1989 | 1 | 0 |
1990: 0
| 1991 | 1 | 0 |
1992: 0
1993: 0
1994: 0
1995: 0
1996: 0
| 1997 | 6 | 0 |
| 1998 | 4 | 0 |
| 通算 | 14 | 0 |
タイトル > レッドスター・ベオグラード

ユーゴスラビア・プルヴァ・リーガ：1991-92
インターコンチネンタルカップ：1991
海上コンテナ

船内荷役中の海上コンテナ
ストラドキャリアによる鉄道貨車への積み替え
クレーンによるトレーラー車両への積み替え
インターモーダルコンテナ（英語: intermodal container）とは海上コンテナ（かいじょうコンテナ）とも呼ばれる輸送コンテナであり、複数の輸送モード（船舶・鉄道・自動車）間を積荷の積み替えなしで輸送するインターモーダル輸送に適した設計がなされており、国際的に標準化されている。海上コンテナは、おもに材料や製品を効率的かつ安全に保管・輸送するために、国を超えたコンテナリゼーション貨物輸送システムとして、世界規模で使用されている。また海洋国内の限られた海上地域を利用して、本土と離島間で内航コンテナ輸送も行なわれており、これに対しての対義語は外航コンテナである。
→詳細は「日本のコンテナ輸送 § 内航用コンテナ」を参照
国際的に流通している海上コンテナにはさまざまな規格サイズが存在するが、世界の9割以上はドライコンテナ（いわゆる汎用コンテナ）であり、耐久性のある密閉型スチールボックスで、横幅(間口)はほとんどが8 ft（フィート）である。一般的な高さは、8 ft6 in（インチ）（2.6 m（メートル））と、9 ft6 in（2.9 m）であり、後者は「ハイキューブ」または「ハイキューブコンテナ」として知られる。
コンテナは用途に応じて規格化されているため、規格に対応した船や鉄道、トレーラーなどの異なる輸送手段間で積み替えが簡単に行なえる。このために、工場や物流施設などで荷物を詰めたコンテナをそのままトレーラーで運び、コンテナ船や貨物列車に載せて各地の港や、貨物駅まで一括して輸送する。到着後に再度トレーラに載せて倉庫や、店舗へ配達することができるので、この流れは複合一貫輸送と呼ばれている。これらのコンテナ荷役は機械化されているため、荷役の手間、コスト、時間を大幅に削減でき、また盗難や汚損の危険も小さくなる。
歴史

→詳細は「インターモーダル輸送 § 歴史」を参照
不揃いな貨物を箱（コンテナ）に詰めて荷役しやすくするアイデアは19世紀から存在し、20世紀には個別の鉄道会社やアメリカ軍などがコンテナの規格作りに取り組んだが、鉄や木のコンテナ自体が重かったこと、重いコンテナの荷役をすることが難しかったことから十分に普及しなかった。現在に繋がる海上コンテナ輸送は、船にもトレーラーにも載せられるアルミコンテナというアイデアや、コンテナを無駄なスペースなく積載できるコンテナ船というアイデアを発明したアメリカの陸運業社のマルコム・マクレーンが、1956年、中古軍用タンカー改造によりコンテナ船を用意し、ニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまで58個の金属製コンテナを積んで運航した際にさかのぼる。
コンテナが普及したのは1960年代からのことであり、コンテナの登場は、荷役時間を大幅に短縮する、船のスケジュールが定時化できる、船による輸出入が大幅に低価格化するなどの効果をもたらし輸出入の増加や工場の海外移転などを可能にした、物流の一大革命であった（コンテナリゼーション）。コンテナ船は年をおうごとに大きくなり続け、2014年には19,000 TEU、2017年には20,000 TEUを超え、超大型コンテナ船が続々と記録を伸ばし就航している。さらにコンテナ船が巨大化すると同時に、メガガントリークレーンと呼ばれるコンテナ専用の大型クレーンの設置が進行するなど、コンテナは世界の貿易や物流に大きな影響を与えている。
長所

輸送中の水濡れなどの事故が少ない。
特殊な積荷以外では梱包材をほとんど必要としないので、低コストであり環境にやさしい。
コンテナ自体の寸法が規格化されており、内容物によらず同じ手順で荷役作業が行える。
輸送機関同士での積み替えが簡単かつ迅速に行えるため、時間と費用の両面で従来手法に対して、圧倒的に有利となる。
丈夫な金属製の箱は長年にわたり繰り返し使用できるため、梱包コストが削減できる。
コンテナ自体の強度が高いために、コンテナ船では10段以上の積み重ねができ、搭載や保管のための場所が節約できる。
貨物の性質にもよるが、コンテナに入れたままで短・長期間の野外保管が可能で、屋根付き倉庫などを必要としない。
海上輸送で従来、甲板積みができなかった貨物も輸送可能となる。
コンテナ登録番号や封印施錠などで、輸送中の国際的な一貫管理により、盗難や不正輸出入のリスクが少ない。
ドア・ツー・ドアの一貫輸送が可能となる。
コンテナ自身の素材である鉄・アルミニウムも再利用が可能で、環境にやさしい。
短所

荷降ろしの終わった空コンテナを回送する時には、コンテナ自身の重量を運ぶエネルギー消費が無駄になり、コストに加算される。
小口の輸送ではコンテナ1つを埋められず、費用空隙の効率を求めれば多種類または複数の荷主もしくは、その両方の荷物を混載する手間がかかる。
気温の違う地域間を長距離輸送するときには、汗濡れ損害や蒸れによる損害が発生しやすい（通風の不足または、積載貨物にとってコンテナが不適当から生ずる損害）。
港湾に専用のガントリークレーンや、規格に適合したトレーラーなどの大型の荷役機械の整備が必要となり、莫大な投資が必要となる。
コンテナの出発地や到着地に近い港でも荷役設備がなかったり、たとえその設備があっても使用するコンテナ船の寄港ができる港湾内の航路の水深が十分でなければ、遠くても設備や条件の整った港まで運ばなければならない。
貨物を抜き取る小規模な窃盗が減った反面、コンテナごとトレーラーなどで運び去る大規模な窃盗被害はありうる。
銃器等や麻薬など、特に輸出入を禁止している物の臨検が、コンテナの床や柱、あるいは妻壁を巧に利用し隠されてすり抜けられ、不正輸出入を摘発できないことがある。
長持ちする日本車や建設機械が盗まれ、ヤードと呼ばれる闇の解体工場で小口に分解し、車体製造ナンバーの付かないパーツとしてコンテナに詰め込んで不正に輸出する。
さらに、税関手続きの盲点を付いて人気の盗難車を他のダミー車両とすりかえて、正規の手続きを取る新手の巧妙な手口なども発生している。
密航者が中に詰め込まれて不法入国する。
密入国や密輸品の摘発事例
米国シアトル港にて、不法入国で逮捕された22人の中国人が潜んでいた空コンテナ内部。劣悪な環境がうかがえる。
検問所のカーゴスキャニング（英語版）システムの画像。画像中央の積荷に潜む2人の密航者（直立姿と座り込み姿）が映し出されている。
ポータル VACIS (Vehicle and Cargo Inspection System) ガンマ線撮影装置によりコンテナ内部を検査する。
短所 > トレーラで運ぶ場合

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短所 > 陸上で保管するとき

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空コンテナ専用のコンテナデポや、コンテナ製造メーカーの製品保管ヤードでは、現在の空コンテナ荷役専用のトップリフターの荷役能力の関係で、積み上げ限界目安の8段に野積みされた光景は世界中で見られる。限られた敷地を有効に使える半面、強風や地震には非常に弱く倒壊しやすい。そこで積み上げたコンテナ群の外側から内側に向かって3 - 5列を使い、倒壊防止に階段積みにして外壁代わりにしたり、ワイヤー等で縛ったりして厳重な補強が必要である。
なお、日本国内では、近年の台風や地震などによる自然災害の多発を受けて、業界内での申し合わせた安全基準として、いずれのコンテナの場合でも最大積み上げ数は、5段積みまでとされている。さらに5段に積み上げられたものの中長期にわたってコンテナの出し入れがない場合には、ワイヤー等でコンテナの最上部と、別コンテナの最下位部とをたすき掛けする様に推奨されている。また使用している空コン用のトップリフターも、5段対応までと制限されている。
積み上げたコンテナの崩落事例
ハイチ国内で撮影された、地震により崩壊した港の岸壁から海に崩れ落ちた二段積みコンテナ。
ほかのコンテナよりも、自重がかなり重い冷凍コンテナですら強風下では崩れる。
日本の最大規制値の5段積み状態で、嵐の強風で崩れ落ちた40 ftコンテナ。
ハリケーンカトリーナに襲われたニューオーリンズ港のコンテナヤードの光景。
短所 > 流出時

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海面すれすれまでに水没して海上を漂うコンテナは、豆腐を浮かべたような水平に安定した状態になることはあまり考えにくく、本体の材質や、内部の積荷の有無、積載状態、あるいは室内の空気の抜け方により、むしろ尖った氷山が水没したようであったりする。そして海上を漂うコンテナはその状況にもよるが、総じてレーダー等には映りにくい。また事前に漂流情報を受けて肉眼での意識した警戒見張りでも、夜間は無論、日中でもコンテナのカラーリングによっては、非常に発見しにくい場合も多々ある。たとえば肉眼時での一例として、コンテナ全体が白系統や光が反射しやすいアルミ表面露出の多い固体は昼夜を問わず比較的見つけやすいが、日中では海面と同化しやすい青系統や、真っ暗闇の夜間では黒系統はもちろん、闇と同化しやすい赤系統や茶色系統などが特に脅威になりやすい。
またコンテナは、その製造時の合格検査では上部四隅への垂直加重試験で、個体総重量の倍弱程度の加重に耐えられる強度が要求されている。さらに、近年の20,000個積載級のコンテナ船では、10段以上で積み上げることも珍しくはなく、当然のことながら最下位段のコンテナにはこれらを加味すると、最大数百トンもの荷重に耐えうるように強固な造りで四隅が尖っている。このために、もし衝突すれば例え大型船でも最悪時には沈没を招くおそれがあり、コンテナの海上漂流は航海上での大きな脅威となっている。
このようなコンテナの漂流事故を扱った作品の一つに、 オール・イズ・ロスト 〜最後の手紙〜がある。
コンテナの海上流出時の危険性
コンテナの漂流事例。
密閉度の高い冷凍コンテナは比較的水没しにくく長期間にわたって氷山のように漂流する。
海面に溶け込んで見えにくくなった事例。たとえ大型船でも衝突すれば沈没を招く恐れがある。
規格一覧

世界で最も一般的な貨物コンテナは、大きさなどの規格がISOによって国際的に統一されている「国際海上貨物用コンテナ」（Shipping containers または、Isotainers）、ISO 668と呼ばれるものである。
→ISO規格化についての歴史については「ISO 668 § 歴史」を参照
航空機での運搬用には、海上輸送用のコンテナとは別規格で国際的に統一されている『航空貨物用コンテナ（「航空コンテナ」も参照。）』がある。国際的に使用されるコンテナは、その発祥時点で海上用、航空用ともヤード・ポンド法を尺度とするアメリカ合衆国で実用化された経緯から、ヤード・ポンド法に基づくフィート単位で規格化されたものが主流を占める。
なお、従来から日本国内で使われているのは、旧、日本国有鉄道時代から鉄道貨物の輸送用に10 - 12 ft形の『鉄道用コンテナ』として採用され、「戸口から戸口へ」のキャッチフレーズで宣伝していた鉄道貨物用コンテナであるが、これはトラックやコンテナ貨車等のいわゆる鉄道コンテナ積載車両とコンテナを接続固定する緊締装置を含めて、日本の独自規格である。日本独自規格としてJIS Z1610が存在するが、ISO 668との互換性は一部であり、国内ではJIS非対応コンテナも多く流通している。
規格一覧 > 大きさ

以下に海上貨物コンテナに関するISO 668規格と、ISO規格には含まれないものの、世界的な流通過程に影響を与えている特定船社による独自規格を示す。なお、行頭に ○ を記した規格が主に流通しているコンテナである。
|  | 区分 | 長さ | 幅 | 高さ | 最大総重量 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   | 1EEE | 13,716 mm (45 ft) | 2,438 mm (8 ft) | 2,896 mm (9 ft 6 in) | 30,480 kg (67,200 lb) |
| ○ | [1AAA] | 12,192 mm (40 ft) | 2,438 mm (8 ft) | 2,896 mm (9 ft 6 in) | 30,480 kg (67,200 lb) |
| ○ | [1AA] | 12,192 mm (40 ft) | 2,438 mm (8 ft) | 2,591 mm (8 ft 6 in) | 30,480 kg (67,200 lb) |
|  | 1A | 12,192 mm (40 ft) | 2,438 mm (8 ft) | 2,438 mm (8 ft) | 30,480 kg (67,200 lb) |
|  | [1AX] | 12,192 mm (40 ft) | 2,438 mm (8 ft) | 2,438 mm以下 (8 ft以下) | 30,480 kg (67,200 lb) |
|  | 1BBB | 9,125 mm (29 ft 11-1/4 in) | 2,438 mm (8 ft) | 2,896 mm (9 ft 6 in) | 25,400 kg (56,000 lb) |
|  | 1BB | 9,125 mm (29 ft 11-1/4 in) | 2,438 mm (8 ft) | 2,591 mm (8 ft 6 in) | 25,400 kg (56,000 lb) |
|  | 1B | 9,125 mm (29 ft 11-1/4 in) | 2,438 mm (8 ft) | 2,438 mm (8 ft) | 25,400 kg (56,000 lb) |
|  | 1BX | 9,125 mm (29 ft 11-1/4 in) | 2,438 mm (8 ft) | 2,438 mm以下 (8 ft以下) | 25,400 kg (56,000 lb) |
| ○ | 1CC | 6,058 mm (19 ft 10-1/2 in) | 2,438 mm (8 ft) | 2,591 mm (8 ft 6in) | 20,320 kg (44,800 lb) |
|  | [1C] | 6,058 mm (19 ft 10-1/2 in) | 2,438 mm (8 ft) | 2,438 mm (8 ft) | 20,320 kg (44,800 lb) |
|  | [1CX] | 6,058 mm (19 ft 10-1/2 in) | 2,438 mm (8 ft) | 2,438 mm以下 (8 ft以下) | 20,320 kg (44,800 lb) |
|  | [1D] | 2,991 mm (9 ft 9-3/4 in) | 2,438 mm (8 ft) | 2,438 mm (8 ft) | 10,160 kg (22,400 lb) |
|  | 1DX | 2,991 mm (9 ft 9-3/4 in) | 2,438 mm (8 ft) | 2,438 mm以下 (8 ft以下) | 10,160 kg (22,400 lb) |
| 区分 | 長さ | 幅 | 高さ | 最大総重量 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| アメリカ国内規格 | 14,630 mm (48 ft) | 2,591 mm (8 ft 6 in) | 2,908 mm (9 ft 6 in) | なし |
| APL | 13,716 mm (45 ft) | 2,438mm (8 ft) | 2,908mm (9 ft 6 in) | なし |
| マトソン | 7,315 mm (24 ft) | 2,438 mm (8f t) | 2,603 mm (8 ft 6-1/2 in) | 22,680 kg (50,000 lb) |
| シーランド | 10,688 mm (35 ft) | 2,438 mm (8 ft) | 2,603 mm (8 ft 6-1/2 in) | 22,680 kg (50,000 lb) |
規格一覧 > ISOコンテナの仕様

ISO 668規格での海上コンテナの長さは、主に20 ft (6,058 mm)、40 ft (12,192 mm) の2種類がある。幅は8 ft (2,438 mm)、高さは8 ft6インチ (2,591 mm) だが、9 ft6インチ (2,896 mm) のハイ・キューブ・コンテナ（背高コンテナ、クンロクとも呼ばれる）も普及している。
長さが45 ftタイプのコンテナも新たに2005年にISO規格化され、主に米国～中国間及び、アジア主要国間などで普及しつつあるが、それを積載したシャーシはごく一部の例外（別記、ボーイング社部品輸送、経済特区指定地域における45ft トラック輸送の試み）ほか、従来からの手続きに手間の掛かる規格外特別輸送時に必要となる特殊車両通行許可の発行時を除き、現在の道路交通法下では日本国内の公道を走れない。このために日本で見かけるのは、港に海外から寄港したコンテナ船上での積載状態の風景か、これ等のコンテナ船が接岸中にコンテナ荷役作業の都合で、一時的に船上から降ろし隣接するヤード内で仮置しているなど、ごく限られた条件下の場合に限られる。
海上コンテナの最大総重量（自重も含めたコンテナ全体の制限重量）は、20 ftタイプでは17,950 - 24,000 kg、40 ftタイプでは26,770 - 30,480 kgであるが、世界的な物流環境の変化に伴い下記の積載規格表示画像例の表記にもあるように、近年製作されている20 ftタイプでは、30,480 kgでも対応可能になってきている。ただし、実際に最大総重量30,480 kgで輸送する場合は、20 ft又は、40 ftのいずれの場合でもコンテナの四面に目立つように、黄色地に黒色太字の三角線で囲んだ「Super heavy」（黒色文字）または、白色地に赤色太字の三角線で囲んだ「Super heavy」（赤色文字）のいずれかの警告シール貼り付けが必要となる。
海上コンテナの自重 (Tare Weight) は、ドライ・コンテナで20 ftタイプが約2,300 kg、40 ftタイプが約3,800 kg。定温輸送用のリーファー・コンテナで、20 ftタイプが約2,800 kg、40 ftタイプが約4,200 kgである。なお、これらを含むコンテナ個々のコンテナの詳細な情報は、外壁のある場合は妻側の開閉できるドア表面、ドアのない又はタンク等の外壁のない場合は、片妻側のメインとなる妻側面の見やすい適切な場所への記載がISO 6346により義務付けられている。
なお海上コンテナの自重やその他の詳細は、製作するメーカー及び、付属する備品や装置・機器類の他、材質や製作年代等により若干異なる。
規格一覧 > ISOコンテナの仕様 > コンテナのマーキング

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構造区分コードとは、ISO 6346国際規格に定めるコンテナ個々の国籍や種類および、形式を識別するためにアルファベットと数字から構成され、4桁 - 6桁でコンテナに記載されている共通識別記号である。大きく分けて、1987年改定のコードと1995年改定のコードが存在する。また1995年改定コード以降、主にタンクコンテナを含む一部のコードでは、さらに幾つかに細かく派生した改定コードも存在している。なお、特にタンクコンテナにおいて派生した改定事例では、近年一段とその内容が複雑化して来ている。
国籍コードは、ISO 3166に従いアルファベット2文字が付与される。ただし、国際ISO規格のISO 6346:1995（発行年月日1995年11月23日）で制定された1995年改定コード以降の表示は任意となり、殆ど見かけなくなっている。
コンテナのマーキング
ISO規格で必ず表示されるコンテナ個々の積載内容。総重量=30,480 kg 自重=2,185 kg 積載量=28,295 kg 総容積=33.2 m3（この画像例での数値）
白色文字の4桁で所有者名（上段）。7桁でコンテナの管理番号（中段）。4桁でコンテナの種類を表す（下段）。詳細はISO 6346を参照。
規格一覧 > ISO規格外コンテナ

ISO 668規格からは外れるが、以下のコンテナが現在も流通しつづけている。
大型コンテナ
米国国内規格53ftコンテナ
小型コンテナ
10ftハイキューブ・ドライコンテナ。関西発の日韓を結ぶフェリー輸送で使われている。
JR貨物の12ft鉄道コンテナ
米軍のBicon。1TEUサイズの1/2であることに由来する。
米軍のQuadcon。1TEUサイズの1/4であることに由来する。（沖縄県）