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第一号掃海艇
歴代艇長

※艦長等は『日本海軍史』第9巻・第10巻の「将官履歴」及び『官報』に基づく。
千葉成男 少佐：1923年5月1日 -
千葉成男 少佐：1923年6月30日 - 1923年11月1日
遠藤昌 大尉：1923年11月1日 - 1924年12月1日
井原美岐雄 少佐：1924年12月1日 - 1925年12月1日
秋山輝男 大尉：1925年12月1日 - 1926年12月1日
河西虎三 大尉：1926年12月1日 - 1928年1月20日
秋山輝男 少佐：1928年1月20日 - 1928年11月1日
牟田口格郎 大尉：1928年11月1日 - 1929年4月15日
荘司喜一郎 大尉：1929年4月15日 - 1930年12月1日
久保田智 大尉：1930年12月1日 - 1931年12月1日
山田勇助 大尉：1931年12月1日 - 1932年4月23日
勢経雄 大尉：1932年4月23日 - 1933年4月10日
原田耕作 大尉：1933年4月10日 - 1934年4月1日
奥山鎮雄 大尉：1934年4月1日 - 1935年8月26日
堤恭三 大尉：1935年8月26日 - 1936年12月1日
守屋節司 少佐：1936年12月1日 - 1937年12月1日
原口曻 少佐：1937年12月1日 - 1938年12月15日
竹内一 少佐：1938年12月15日 - 1940年2月3日
小野四郎 少佐：1940年2月3日 - 1940年10月15日
山崎仁太郎 大尉：1940年10月15日 - 1941年5月15日
瀬戸末吉 予備大尉：1941年5月15日 -
群馬オープンゴルフ選手権競技

群馬オープンゴルフ選手権競技（ぐんまオープンゴルフせんしゅけんきょうぎ）は、かつて開催されていた男子ゴルフトーナメント。
1981年から1983年には日本ゴルフツアー機構（JPGA）のツアー競技に指定され  、1981年には東京12チャンネルで中継が放映された 。
歴代優勝者

1977年 - 草壁政治
1978年 - 新井規矩雄
1979年 - 高橋勝成
1980年 - 新井規矩雄
1981年 - 高橋五月
1982年 - 小林富士夫
1983年 - 天野勝
1984年 - 新井規矩雄
1985年 - 西澤浩次
＊ 太字はJPGA公認男子ゴルフツアートーナメント
ツール・ド・フランス2003

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |

レース詳細
| 開催期間 | 開催期間 | 2003年7月5日 - 7月27日 | 2003年7月5日 - 7月27日 |
| ステージ | ステージ | プロローグ+20ステージ | プロローグ+20ステージ |
| 全行程 | 全行程 | 3,350 km (2,082 mi) | 3,350 km (2,082 mi) |
| 優勝タイム | 優勝タイム | 83時間41分12秒 (40.940 km/h (25.439 mph)) | 83時間41分12秒 (40.940 km/h (25.439 mph)) |
レース結果
|  | 優勝 |  ランス・アームストロング  (USA) | (USポスタル) |
|  | 2位 |  ヤン・ウルリッヒ (GER) | (チーム・ビアンキ) |
|  | 3位 |  アレクサンドル・ヴィノクロフ (KAZ) | (チーム・テレコム) |

|  | ポイント賞 |  バーデン・クック (AUS) | (FDジュー.com) |
|  | 山岳賞 |  リシャール・ヴィランク (FRA) | (クイックステップ・ダヴィタモン) |
|  | 新人賞 |  デニス・メンショフ (RUS) | (iバネスト.com) |
|  | チーム時間賞 | チーム・CSC | チーム・CSC |
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ツール・ド・フランス2003（フランス語: Tour de France 2003）は、ツール・ド・フランスとしては90回目の大会。100周年記念大会として2003年7月5日から7月27日まで、全20ステージ、全行程3350kmで行われた。この大会から、現在使用されている大会ロゴマークが採用されている。
概要

100周年を記念し、通常は最終ゴールのみとなるパリにてプロローグが行われた。その後1週目のうちにアルプスを攻略、2週目～3週目にピレネーのステージが行われ、最終日は再びパリに戻る。
各区間の優勝者と総合首位者

| 区間 | 日 | 行程 | km | 区間優勝 | 総合首位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Pro. | 7/5 | パリ（エッフェル塔） - パリ（ラ・モット・ピケ通り） | 6,5 (個人TT) | ブラッドリー・マギー | ブラッドリー・マギー |
| 1 | 7/6 | サン・ドニ - モンジュロン - ムオー | 168 | アレサンドロ・ペタッキ | ブラッドリー・マギー |
| 2 | 7/7 | ラ・フェルテ=スー=ジョアール - スダン | 204,5 | バーデン・クック | ブラッドリー・マギー |
| 3 | 7/8 | シャルルヴィル＝メジエール - サン・ディジエ | 167,5 | アレサンドロ・ペタッキ | ジャン・パトリック・ナソン |
| 4 | 7/9 | ジョアンヴィル - サン・ディジエ | 69 (チームTT) | USポスタルサービス | ヴィクトール・ユーゴ・ペーニャ |
| 5 | 7/10 | トロワ - ヌヴェール | 196,5 | アレサンドロ・ペタッキ | ヴィクトール・ユーゴ・ペーニャ |
| 6 | 7/11 | ヌヴェール - リヨン | 230 | アレサンドロ・ペタッキ | ヴィクトール・ユーゴ・ペーニャ |
| 7 | 7/12 | リヨン - モルジヌ | 230,5 | リシャール・ビランク | リシャール・ビランク |
| 8 | 7/13 | サランシェ - ラルプ・デュエズ | 219 | イバン・マヨ | ランス・アームストロング  |
| 9 | 7/14 | ブール・ドワサン - ギャップ | 184,5 | アレクサンドル・ヴィノクロフ | ランス・アームストロング |
| 10 | 7/15 | ギャップ - マルセイユ | 219,5 | ヤコブ・ピール | ランス・アームストロング |
休息日
| 11 | 7/17 | ナルボンヌ - トゥールーズ | 153,5 | フアンアントニオ・フレチャ | ランス・アームストロング |
| 12 | 7/18 | ガヤック - キャプ・デ・クーヴェルト | 47 (個人TT) | ヤン・ウルリッヒ | ランス・アームストロング |
| 13 | 7/19 | トゥールーズ（シテ・ド・レスパス） - オートロワ・ドマーヌ | 197,5 | カルロス・サストレ | ランス・アームストロング |
| 14 | 7/20 | サン・ジロン - ルーデンヴィエル | 191,5 | ジルベルト・シモーニ | ランス・アームストロング |
| 15 | 7/21 | バニェール＝ド＝ビゴール - リュズ・アルディダン | 159,5 | ランス・アームストロング | ランス・アームストロング |
休息日
| 16 | 7/23 | ポー - バイヨンヌ | 197,5 | タイラー・ハミルトン | ランス・アームストロング |
| 17 | 7/24 | ダクス - ボルドー | 181 | セルヴァイス・クナーヴェン | ランス・アームストロング |
| 18 | 7/25 | ボルドー - サン・マサン・ルコール | 203,5 | パブロ・ラストラス | ランス・アームストロング |
| 19 | 7/26 | ポルニ - ナント | 49 (個人TT) | デビッド・ミラー | ランス・アームストロング |
| 20 | 7/27 | ヴィル・ダヴレ - パリ・シャンゼリゼ | 152 | ジャン・パトリック・ナソン | ランス・アームストロング |
成績 > 総合成績

| 順位 | 選手名 | 国籍 | チーム | 時間（時間:分:秒） |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ランス・アームストロング  |  アメリカ合衆国 | USポスタルサービス | 83:41:12 |
| 2 | ヤン・ウルリッヒ |  ドイツ | チーム・ビアンキ | +1:01 |
| 3 | アレクサンドル・ヴィノクロフ |  カザフスタン | チーム・テレコム | +4:14 |
| 4 | タイラー・ハミルトン |  アメリカ合衆国 | チームCSC | +6:17 |
| 5 | アイマール・スベルディア |  スペイン | エウスカルテル・エウスカディ | +6:51 |
| 6 | イバン・マヨ |  スペイン | エウスカルテル・エウスカディ | +7:06 |
| 7 | イヴァン・バッソ |  イタリア | ファッサ・ボルトロ | +10:12 |
| 8 | クリストフ・モロー |  フランス | クレディ・アグリコール | +12:28 |
| 9 | カルロス・サストレ |  スペイン | チームCSC | +18:49 |
| 10 | フランシスコ・マンセボ |  スペイン | ケス・デパーニュ | +19:15 |
| 11 | デニス・メンショフ |  ロシア | iバネスト.com | +19:44 |
| 12 | ゲオルク・トチュニヒ |  オーストリア |  | +21:32 |
| 13 | ペーター・ルッテンベルガー |  オーストリア |  | +22:16 |
| 14 | マヌエル・ベルトラン |  スペイン |  | +23:03 |
| 15 | マッシミリアーノ・レッリ |  イタリア |  | +24:00 |
| 16 | リシャール・ビランク |  フランス |  | +25:31 |
| 17 | ヨルク・ヤクシェ |  ドイツ |  | +27:22 |
| 18 | ロベルト・ライセカ |  スペイン |  | +29:15 |
| 19 | ホセ・ルイス・ルビエラ |  スペイン |  | +29:37 |
| 20 | ディディエール・ルー |  フランス |  | +30:14 |
成績 > ポイント賞

| 順位 | 選手名 | 国籍 | チーム | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | バーデン・クック |  オーストラリア | FDジュー.com | 216 |
| 2 | ロビー・マキュアン |  オーストラリア | ロット・ドモ | 214 |
| 3 | エリック・ツァベル |  ドイツ | チーム・テレコム | 188 |
成績 > 山岳賞

| 順位 | 選手名 | 国籍 | チーム | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | リシャール・ビランク |  フランス | クイックステップ | 324 |
| 2 | ローラン・デュフォー |  スイス | アレッシオ | 187 |
| 3 | ランス・アームストロング  |  アメリカ合衆国 | USポスタルサービス | 168 |
成績 > 新人賞

| 順位 | 選手名 | 国籍 | チーム | 時間（時間:分:秒） |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | デニス・メンショフ |  ロシア | Iバネスト.com | 84:00:56 |
| 2 | ミケル・アスタローザ |  スペイン | AG2R | +42:29 |
| 3 | フアン・ミゲル・メルカド |  スペイン | Iバネスト.com | +1:02:48 |
成績 > チーム賞

| 順位 | チーム | 時間（時間:分:秒） |
| --- | --- | --- |
| 1 | チームCSC | 248:18:18 |
| 2 | Iバネスト.com | +21:46 |
| 3 | エウスカルテル・エウスカディ | +44:59 |
美原村 (群馬県)

| みはらむら 美原村 |
| --- | --- |
廃止日:  1954年10月1日
廃止理由:  新設合併 鬼石町、三波川村、美原村 → 鬼石町
現在の自治体:  藤岡市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  関東地方
都道府県:  群馬県
郡:  多野郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
面積:  19.24 km2.
総人口:  2,250人 （1950年）
隣接自治体:  群馬県：藤岡市、多野郡鬼石町、三波川村、万場町 埼玉県：児玉郡神泉村、秩父郡上吉田村
美原村役場
所在地:  群馬県多野郡美原村
座標:  北緯36度07分53秒 東経138度59分29秒﻿ / ﻿北緯36.13131度 東経138.99133度﻿ / 36.13131; 138.99133﻿ (美原村)座標: 北緯36度07分53秒 東経138度59分29秒﻿ / ﻿北緯36.13131度 東経138.99133度﻿ / 36.13131; 138.99133﻿ (美原村)
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美原村（みはらむら）は、群馬県の南西部、多野郡に属していた村。
地理

山岳：雨降山
河川：神流川
歴史

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行により、譲原村、保美濃山村、坂原（阪原）村が合併し、南甘楽郡美原村が成立する。
1896年（明治29年）4月1日 - 郡統合（緑野郡、多胡郡、南甘楽郡の統合）により多野郡に所属する。
1954年（昭和29年）10月1日 - 鬼石町、三波川村と合併し、改めて鬼石町となる。
トラックレーサー

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: 「ピスト」はこの項目へ転送されています。公道使用で、日本では違法となった自転車については「ノーブレーキピスト」を、スペイン料理については「ピスト・マンチェゴ」をご覧ください。
1972年、エディ・メルクスがメキシコでアワーレコードに挑戦し世界新記録（49.43195km/h）を達成した際に乗っていたコルナゴ製トラックレーサー（ブリュッセル、エディ・メルクス駅）
トラックレーサーとは、自転車競技のトラックレースに使用する自転車である。ピスト、ピストレーサー、ピストバイク、トラックバイクと呼ぶこともある。同様に舗装路の高速走行を目的とするロードバイクとは共通点が多いが、ブレーキが無く、変速機やフリー機構を持たず固定ギアとなっていることで区別できる。
日本においては競輪に使用されている自転車（レーサー）もトラックレーサーであるが、独自の規定がある。
広義のトラックレーサーやピストとして、ブレーキやフリー機構、スタンドや荷物かごやライトを取り付けたものも販売されている。ただし、この分野ではトラックレーサーやピストと言った分類の見解は販売者や取扱者によって異なる。
本項では国際自転車競技連合（UCI）が定めたトラックレーサーを中心に説明する。
構造

基本的にロードバイクよりもシンプルな構造をしている。また競技用自転車としてはトラックレーサーは（トラック競技がなかった時代からの）最も古い形態でもある。
構造 > フレーム

現在はカーボンコンポジットによるフレームが主流であり、過去にはアルミやクロムモリブデン鋼など鋼材を使用したフレームが中心であったが、現在の世界選手権では主にカーボンフレームが使われている。だが、車体の総重量は1990年代に行われた、“強度が維持出来るぎりぎりまで部品に肉抜き加工を施す”という過度の軽量化競争を抑制するため、最低でも6.8kg以上でないとレースに使用できない規定がある（なお、ロードバイクで最低重量を割った場合はサイクルコンピュータや無線機などを載せることで基準を満たす）。そのため、重量問題を無視すれば金属系のフレームを使うことは許容されており、競輪用の自転車はコスト抑制という事情もあるものの今でも鋼管の組み合わせで作られている。
構造 > 駆動系

トラックレーサーはギアがフリーホイールではなく固定（ハブに小歯車が固定されている）されており（幼児用遊具の三輪車と同じである）、走行中はペダルを回し続けなければならない。競輪用自転車と異なり、ビンディングペダルの使用も認められている。
構造 > ブレーキ

競技専用であるためブレーキはない。UCIの規定ではトラック内での競技やトレーニングでのブレーキの使用は禁止されている（ただし、装着については明言が無い。）。ビーチクルーザーなどのコースターブレーキと違い、タイヤ直結のクランク回転を落とすことで減速・停止する。もし必要な場合は専用のものを別途取り付けることになる（一般的なトラックレーサーのフレームにはフォーククラウンとシートステーブリッジに穴が空けられていないのでロードバイク用の物は付けられない）減速する時はペダルの回転を緩めて抵抗をかけ、止まる時は回転を抑えるよう力を加える（“バックを踏む”と言う）ペダルを逆に踏めばバック走行も可能である。
日本国内において、保安部品（特に前後ブレーキ）を備えない状態では道路交通法の定めにより公道を走ることはできない。公道用にピストフレームの後方のシート部（シートステイ）に板を挟んで取り付けるタイプのブレーキが売られている。しかし公道を走るためには道路交通法、内閣府令により“前車輪及び後車輪を制動する”とされている為、法律を遵守して公道練習を行うためには大改造が必要となる。
ブレーキが無い理由は軽量化や構造の簡素化による車体故障の防止だけではなく、最接近して争うトラック競技において走行中のブレーキは即接触となり重大な落車事故に繋がりかねないためである（ゴールスプリントでは時速70キロに達する）。
構造 > 車輪

トラックレースは屋外の競技場で行う場合もあるが屋内の板張りトラックで行うため、非常に細い高圧タイヤを使う場合が多い。一般にはパイプリムとチューブラータイヤ（構造は入れ子になったゴムチューブ）の組み合わせである。車輪もトップレベルでは前輪に流線型の翼断面を持つカーボンアームホイール、後輪にはディスクホイールを使うことが多い。
国際競技などで使われるものの車軸径は前9mm、後10mmであるが競輪では双方とも8mm軸を使う。オーバーロックナット寸法（車輪を車体に止める幅）は前100mm、後110mm、または120mm（ダブルコグ）である（通常のロードバイクは前100mm、後130mm、マウンテンバイクは前100mm、後135mmである）。
ダブルコグ（両切り）とは後ろ車輪の両側に違う大きさの歯車（スプロケット、コグ）を取り付け、車輪を裏返すことでギア比を変えるものである。練習用に、ダブルコグの片方にフリー機構の付いた歯車をつけることがある。古くは片側に2枚をつけられ、必要に応じてチェーン架け替えが出来る物もあった。
構造 > タイヤ

700x18cから700x32cまで（ETRTO規格：18mm×622mmから32mm×622mm）使われるが、一般的には700×23C（ETRTO規格：23mm×622mm）が使われることが多い。
構造 > ハンドル

ハンドルはいわゆるドロップハンドルの一種であるがロードバイクのように“長時間乗るため、いろいろな場所を握り、乗る体勢を変えて疲労を防ぐ”という目的ではなく、“ハンドルの下端を握り、最大限の力をペダル、クランクへかける”という目的で使われる（優勝するためにゴールスプリントで行なう全力疾走を特に“もがく”と呼ぶ）。ロードバイクがバーテープというテープ状の滑り止めを巻くのに対し、トラックレーサーは筒状のスリーブをハンドルにかぶせる場合が多い。
ロードバイク用ハンドルバーに水平部分があり「マースバー」と呼ばれるのに対し、トラックレーサー用は水平部がない曲線のみで構成され「ピストバー」と呼ばれる。材質も、弱い材料だと使っているうちに金属疲労で折れたりちぎれたりしないとも限らないので、ロードバイク用は軽量化のためアルミ材が普通であるのに対し、トラックレーサー用は剛性優先で鋼材を使用している。
ステム（ハンドルを車体フォーク部に取り付ける部品）に「天返し」というタイプを使い簡単にハンドル上下をひっくり返せるようにしたものもある。
オムニアムやマディソンなどのような中長距離種目ではロードバイクと同様にマースバーが用いられる。
個人追抜き、団体追抜き、アワーレコードなどではタイムトライアルバイクと同様のDH（ダウンヒル）バーとブルホンバーが使用される。
構造 > その他

1980年代には前輪を後輪より小さくして極端な前屈姿勢になる事で空気抵抗の低減を狙ったもの（ファニーバイクと呼ばれ前24-26インチ、後ろ26インチ-700cなどを使った）が存在したがUCIの競技規定により、現在は使われなくなった。1990年代にはトライアスロン用のDHバー（ダウンヒルの略）と呼ばれるハンドルをトラックレーサーに装備して、またヘルメットの形状を前傾した背中と一線にしたデザインに仕上げ（エアロヘルメット）空気抵抗を減らす試みが登場した。初めて用いたのはシステムUチームのローラン・フィニョンである。
競輪向けトラックレーサーには通常のトラックレーサーとは異なる部品も使われており、全ての部品に競技の公正さを担保するため「NJS規格」に適合したものを使用する義務がある。なお、ペダルに関しては全てクリップアンドストラップモデルのみで、ビンディングペダル及び対応シューズに規格基準を通過した製品は存在しない。詳細は競輪#競輪用自転車を参照。
競技以外での利用

詳細は「固定ギア」および「ノーブレーキピスト」を参照
トラックレーサーは速く走るための自転車であるが固定ギアであるためペダルを踏む足で微妙にスピードを調整し、ゆっくり走る事もできる。ただし減速はペース調整程度にしか行えず、ブレーキを使わなければ制動は不可能である。
複雑な変速機構等を持たない、非常にシンプルな構造で整備性・耐久性に優れ、メンテナンスが簡単かつ安価に済むという理由からメッセンジャー達がニューヨークなどで1970年代後半 - 1980年代にかけてトラックレーサーの使用を開始し1980年代にはケビン・ベーコン主演で映画化（Quicksilver）された。
2000年代後半 - 2010年代にかけて再び70ー80年代のトラックバイクのレプリカがメッセンジャーの影響もありニューヨークなどで再流行しプレミアム・ラッシュなどの映画も話題作となった。ミラノやロンドンなどヨーロッパの都市でもトラックレーサーレプリカが流行した。その背景には運輸交通部門における環境改善、市民の健康増進、そして地域経済の活性化・市民生活の向上を同時に達成するというヨーロッパ各国の都市交通計画と重なり自転車が都市交通の重要なファクターとして推進され安価でデザインも良いフリーホイールのシングルスピードバイクは市民の一部に定着した。
日本国内では法令により定められた方式による制動装置を備えない自転車の公道走行は禁止されており、またそのような車両にはねられた歩行者が死亡したり重傷を負ったりする事故も相次いで発生した。法令に違反するのみならず、事故の危険も大きいため、警察は交通違反切符を切るなど取り締まりを強化している。道路交通法の運用方針も改められて自転車の車道走行ルールが明確化されることとなった。ノーブレーキピストもその自転車に該当する。
自転車で歩行者をはねて死亡させたり重傷を負わせた場合、民事訴訟で数百万〜5,000万円超の高額賠償を命じる判決が相次ぎ、また主要4地裁の裁判官が「歩行者に原則過失なし」との見解を法律雑誌に掲載した（「交通事故損害賠償実務の未来 第4回「自転車事故と過失相殺」」『法曹時報』第62巻第3号、法曹会、2010年3月、27頁、ISSN 00239453。 ）。
競技以外での利用 > レーサーレプリカ

市販のトラックレーサーは、レース用バイクにできるだけ似せて作られた公道用バイクであり、多種にわたり作られており、フレームの素材もハイテン、アルミニウム、クロモリ、チタン、カーボンなど安価な物から高価な物まで多種多様である。市販用にされているためブレーキは標準装備されて販売されている。NJS規格不適合、且つ出走前検定を通していないだけで、全体としては競走車とほぼ同じ。
国際自転車競技連合の規則では、『自転車およびその付属品は、サイクリングをスポーツとしている人が使うために販売されたか、又は販売できるものであること。
特定の目的（競技記録など）のために特別に設計された自転車は認めない。』という規則があるため、レース用に開発された機体もレースに使うためにはレース前に市販されなくてはならない。
脚註

[脚注の使い方]
↑  ARTICLE 1.3.025
↑  過去に放映された「KEIRIN」のCM映像では公道練習用の前後ブレーキ付き車種が登場した。
↑  速度は大きく異なるが、オートレースの競走車にブレーキが無いのも同様の理由である。
↑  細い金属製スポークを数十本使用して組み上げた一般的なものではなく、ホイールそのものが円盤状になっているもの。スポークの空気抵抗による駆動力損失が発生しない為、横風が無い状態では有利(ふじいのりあき 2008, pp. 26–30)。
ブレーキ無しの固定ギアバイクに乗るサイクリスト
デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道

| デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道 Delaware, Lackawanna and Western Railroad |
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報告記号:  DLW
路線範囲:  ペンシルベニア州、ニューヨーク州、ニュージャージー州
運行:  1851年–1960年
後継:  エリー・ラッカワナ鉄道
軌間:  1,435 mm（標準軌）
本社:  ニューヨーク州ニューヨーク
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デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（英語: Delaware, Lackawanna and Western Railroad、報告記号はDLW）は、かつてニュージャージー州ホーボーケンを拠点としてバッファロー、オスウェゴなどと結んでいたアメリカ合衆国の鉄道事業者である。1851年にペンシルベニア州のラッカワナ川（英語版）渓谷で産出する無煙炭を輸送するため設立された。1960年にエリー鉄道と合併してエリー・ラッカワナ鉄道となり、さらに1976年にコンレールに吸収され消滅した。
歴史 > デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道設立以前: 1832年 - 1853年

リゲッツ・ギャップ鉄道 (Liggett's Gap Railroad) は1832年4月7日に設立されたが、長年休眠状態のままであった。1849年3月14日に路線特許を受けて1850年1月2日に発足した。1851年4月14日にラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道 (Lackwanna and Western Railroad) へ改称した。その路線はペンシルベニア州スクラントンから北へ、ニューヨーク州境のすぐ南にあるグレート・ベンド（英語版）まで、1851年12月20日に開通した。グレート・ベンドから、ラッカワナ・アンド・ウェセウタン鉄道は北と西の方へニューヨーク・アンド・エリー鉄道の線路使用権を得てニューヨーク州オウェゴ（英語版）まで、そして1855年4月21日にはケイユーガ湖（英語版）に面するイサカまでケイユーガ・アンド・サスケハナ鉄道 (Cayuga and Susquehanna Railroad) を借り受けた。このケイユーガ・アンド・サスケハナ鉄道は、1834年4月1日に開通したイサカ・アンド・オウェゴ鉄道 (Ithaca and Owego Railroad) の再編と一部の線路再建を行った鉄道であり、デラウェア・アンド・ラッカワナ鉄道を構成する鉄道網の中でも最古の部分である。この鉄道全体はニューヨーク・アンド・エリー鉄道と同じく6フィート（1,829 mm）の広軌で建設されていた。ただし、当初のイサカ・アンド・オウェゴ鉄道は標準軌で建設されており、ケイユーガ・アンド・サスケハナ鉄道として改築されたときに改軌されている。
デラウェア・アンド・コッブス・ギャップ鉄道 (Delaware and Cobb's Gap Railroad) は、1850年12月4日に路線特許を受けて、スクラントンから東にデラウェア川までの路線を建設した。この路線が開通する前に、ラッカワナ・スチール（英語版）により両社は合併されて、1853年3月11日にデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道が発足した。デラウェア川のニュージャージー州側では、ウォーレン鉄道 (Warren Railroad) がデラウェア川の橋から南東へセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーに接続するハンプトン（英語版）まで、1851年2月12日に路線特許を受けた。この鉄道の名前は、路線が主に存在するウォーレン郡にちなんでいる。
歴史 > 路線拡大: 1853年 - 1960年

のちにサザン・ディビジョンの名前で知られることになる、路線の残りの区間は、1856年5月27日にニュージャージー州側のウォーレン鉄道の区間を含めて開通した。標準軌のセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーのハンプトンより東の区間を三線軌条として、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の列車がエリザベスまで線路使用権によって走れるようになった（セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーがジャージーシティまで延長されるのは1864年）。
1868年12月10日、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道はモリス・アンド・エセックス鉄道（英語版）を買収した。この路線はニュージャージー州北部を東西に走っており、ワシントン（英語版）でウォーレン鉄道と交差していることから、ジャージーシティまでセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーに頼らずに行けるようになった。バーゲン・ヒル（英語版）に掘ったM&Eトンネルが1876年に開通し、ジャージーシティにおいてニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道の線路を使用しなければならないところを回避した。M&Eトンネルのほかに、ニュージャージー州においていくつかの支線の借り受けも行い、1870年に開通したブーントン線（英語版）によって通しの貨物列車がニューアークを迂回して運転できるようになった。
デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道は1869年にシラキュース・ビンガムトン・アンド・ニューヨーク鉄道（英語版）を買収し、1869年2月13日にはオスウェゴ・アンド・シラキュース鉄道（英語版）を借り受けた。これによりビンガムトンから北西へシラキュースを経由してオンタリオ湖に面した港オスウェゴまでの支線を手に入れた。
グリーン鉄道 (Greene Railroad) は1869年に設立され、1970年に開通してまもなくデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道が借り受け、オスウェゴまでの支線からシェナンゴ・フォークス（英語版）で分岐してグリーン（英語版）まで通じた。やはり1870年にユーティカ・シェナンゴ・アンド・サスケハナ・バレー鉄道（英語版）を借り受け、この支線を北へユーティカまで伸ばし、さらにリッチフィールド分岐点からリッチフィールド・スプリングス（英語版）までの支線も1872年に開通した。
バレー鉄道 (Valley Railroad) は1869年3月3日に設立され、ペンシルベニア州グレート・ベンドまでだった当初の路線の終点からニューヨーク州ビンガムトンまでを接続して、エリー鉄道の路線への依存をなくそうとした。この新線は1871年10月1日に開通した。
1873年までにデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道はスクラントンから南西へノーサンバーランドまでの支線であるラッカワナ・アンド・ブルームズバーグ鉄道（）の支配権を握った。またペンシルバニア鉄道傘下のノーザン・セントラル鉄道（英語版）の線路使用権を通じてサンベリーまで乗り入れた。
1876年3月15日に、全線が1日で標準軌に改軌された。
ニューヨーク・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道 (New York, Lackawanna and Western Railroad) は、1880年8月26日に路線特許を受けて、1882年9月17日にデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道を延長してビンガムトンから北西へバッファローまでを開通させた。この本線はインターナショナル橋（英語版）を通ってオンタリオ州へ通じており、支線がバッファローへ通じていた。
1903年12月1日、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道はエリー・アンド・セントラル・ニューヨーク鉄道（英語版）の営業を始め、オスウェゴまでの路線のコートランド分岐点から東へシンシナタス（英語版）まで通じた。
1909年までにはバンゴア・アンド・ポートランド鉄道（英語版）を支配下におさめた。この路線は本線からペンシルベニア州ポートランド（英語版）から分岐して南西へナザレス（英語版）までを結んでおり、またマーティンズ・クリーク（英語版）までの支線もあった。
歴史 > 新しいターミナル駅と線路付け替え

デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道は1907年にニュージャージー州ホーボーケンにボザール様式のホーボーケン駅を建設し、続いてペンシルベニア州スクラントンにやはりボザール様式の旅客駅を1908年に建設した。この建物は現在ではラディッソンホテル（英語版）になっている。
ラッカワナ・レールロード・オブ・ニュージャージー (Lackawanna Railroad of New Jersey) は1908年2月7日に路線特許を受け、ラッカワナカットオフ（英語版）（ニュージャージーカットオフあるいはホパトコング-スレイトフォードカットオフとも）を1911年12月24日に開通させた。これによりニュージャージー州北西部において緩勾配の路線を手に入れた。この路線にはデラウェア川橋（英語版）やポーリンスキル橋（英語版）などがある。
1912年から1915年にかけて、サミット-ホールステッドカットオフ（ペンシルバニアカットオフあるいはニコルソンカットオフとも）が建設され、曲線と勾配の多いクラークス・サミット（英語版）とホールステッド（英語版）の間を置き換えた。この線路付け替えにより、スクラントンとビンガムトンを結ぶ高速で緩勾配の路線を手に入れた。このカットオフには巨大なタンカノック橋（英語版）とマーティンズ・クリーク橋がある。
どちらのカットオフも20世紀初頭の建設であるが、踏切がなく高速輸送に適していた。
歴史 > 衰退

1955年8月にハリケーン・ダイアン（英語版）がポコノ山脈（英語版）中の本線のかなりの部分を流失させてしまい、1か月近く不通となった。これに伴う負債や運行上の制約から、1960年にエリー鉄道と合併してエリー・ラッカワナ鉄道となった。
歴史 > その後: 1960年以降 > エリー・ラッカワナ鉄道

1960年10月17日、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道はかつてのライバルであったエリー鉄道と合併してエリー・ラッカワナ鉄道となった。
エリー鉄道との合併により、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の路線のかなりの部分が余剰となった。ビンガムトンから西へコーニングまでのデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の本線はエリー鉄道の本線のすぐそばを並行しており、すでに共同営業を選んで1958年に廃止されていた。一方で、エリー鉄道のバッファロー・ニューヨーク・アンド・エリー鉄道線は、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の本線の方を選んで、コーニングからリボニア（英語版）までが廃止となった。ニュージャージーカットオフは、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の時代の1958年にすでに単線に切り詰められていた。旅客列車のほとんどはビンガムトン以東でデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道側に回され、ホーボーケン駅に発着した。州間高速道路80号線の建設のために、ブーントン支線がパターソンまで廃止されて用地を高速道路に明け渡した。ブーントン支線の西側はエリー鉄道のグリーンウッド・レイク線と組み合わせられ、一方東側はエリー鉄道のメイン・ラインと組み合わせられた。メイン・ラインはパセーイクまでが廃止となった。
歴史 > その後: 1960年以降 > コンレール

コンレールは1976年にエリー・ラッカワナ鉄道を吸収した。ニュージャージー・トランジットが旧デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道のニュージャージー州内の路線のほとんどを買収し、本線のハケッツタウン（英語版）以東もこれに含まれた。本線については、コンレールも線路使用権を得て運行した。ニュージャージーカットオフは1979年に廃止され、1984年に線路が撤去されたが、敷地は1998年にニュージャージー州が4000万ドルの債券を発行して買収しており、そのまま残されている。ニュージャージー・トランジットは、ニュージャージーカットオフをスクラントンまで運行再開するためには5億5100万ドルかかると見積もっており、これには車両の費用を含んでいる。
歴史 > その後: 1960年以降 > デラウェア・アンド・ハドソン鉄道（カナダ太平洋鉄道）

1979年にコンレールは、ペンシルベニア州内の旧デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道線を、スクラントンからビンガムトンまでの区間を含めて、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道に売却した。デラウェア・アンド・ハドソン鉄道は1991年にカナダ太平洋鉄道に吸収された。それ以降、カナダ太平洋鉄道がこの路線を運行している。
歴史 > その後: 1960年以降 > ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道

ビンガムトンの北のシラキュース・アンド・ユーティカ支線はコンレールによりDO Corp.に売却されて、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道のノーザン・ディビジョンとして運行されている。ただし2007年からユーティカ支線のシェナンゴ・フォークスとオックスフォードの間は、線路流失および輸送量の低迷により運行が中止されている。
歴史 > その後: 1960年以降 > ノーフォーク・サザン鉄道

1997年にコンレールはCSXトランスポーテーションおよびノーフォーク・サザン鉄道によって買収された。1999年6月1日にニュージャージー州における多くのコンレール路線を引き継ぎ、これにはかつてのデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の路線のほとんどを含んでいた。ノーフォーク・サザン鉄道はこれらの路線でローカル貨物列車の運行を続けている。
歴史 > その後: 1960年以降 > ニュージャージー・トランジット

エリー・ラッカワナ鉄道、のちにコンレールが補助金を受けて運行してきた路線は、ニュージャージー・トランジットが契約により1983年に旅客営業を引き継いだ。ニュージャージー・トランジットはかつてのデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道のうち旧モリス・アンド・エセックス鉄道のほとんどの区間、グラッドストンとハケッツタウンの間で運行を行っている。2002年にニュージャージー・トランジットはモントクレア支線とブーントン線を統合してモントクレア-ブーントン線とした。ニュージャージー・トランジットは、ブーントン線の東側の区間もメイン・ラインとして運行している。ニュージャージー・トランジットの中心駅はホーボーケン駅となっている。
1998年にニュージャージー州とペンシルベニア州は、廃止されたニュージャージー・カットオフを総額2100万ドルで、それぞれの州内の区間について買収した。これはホーボーケンからスクラントンまでの旅客営業を再開することを考えたものであった。皮肉なことに、単線化されたかつてのデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の本線について、スクラントンからポートモリスまでの全線を1983年に650万ドルで売却するとコンレールに提案されていたのであったが、先見の明がなくこの提案を断ってしまっていた。ペンシルベニア州はさらに大金を費やして、旧デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェセウタン鉄道の本線の線路のうち、ラッカワナ郡とモンロー郡内について、1992年に買収している。
歴史 > その後: 1960年以降 > ペンシルバニア・ノースイースト・リージョナル・レール・オーソリティ

1998年のコンレール分割に伴い、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の本線のうちスクラントンから東へモンロー郡内の区間の残存部分については、ペンシルバニア・ノース・イースト・リージョナル・レール・オーソリティ（英語版）が所有し、デラウェア-ラッカワナ鉄道（英語版）という指定事業者によって列車を運行している。2006年にモンロー郡とラッカワナ郡の鉄道当局が、ニューヨークとスクラントンを結ぶ通勤列車の運行を早急に再開させるためにともにペンシルバニア・ノースイースト・リージョナル・レール・オーソリティを結成した。スクラントンからスティームタウン国定史跡（英語版）の保存蒸気機関車列車の運行が行われているのは、モスコー（英語版）およびトビハンナ（英語版）へのポコノ本線である。1998年の夏以来、デラウェア-ラッカワナ鉄道はカナダ太平洋鉄道との協定に基づき、カナダからの穀物輸送列車をスクラントンとポコノ・サミットのハーベスト・ステーツ・グレイン・ミルの間で運行している。ラッカワナ・アンド・ワイオミング・バレー鉄道（英語版）の当初の区間とエリー鉄道のワイオミング・ディビジョンのスクラントン-モンタージュ・マウンテンの間はラッカワナ郡によって買収され、架空電車線方式で指定事業者のデラウェア-ラッカワナ鉄道の管理の下で貨物営業と郡の観光用のエレクトリック・シティ・トロリー博物館（英語版）の電車を走らせている。
歴史 > その後: 1960年以降 > その他の区間

ビンガムトン以西の本線の大半は、エリー鉄道のバッファロー・アンド・ニューヨーク・シティ鉄道を選んで廃止となった。本線のうちもっとも長く残っている区間はペインティッド・ポスト-ウェイランド間で、B&Hレール（英語版）によりショートラインの運営が行われている。これより短い残存区間としては、グローブランド（英語版）-グレイグスビル（ジェネシー・アンド・ワイオミング鉄道）、ランカスター（英語版）-デピュー（英語版）（デピュー・ランカスター・アンド・ウェスタン鉄道）がある。リッチフィールド・スプリングス支線は数年間の運行休止の後1998年に廃止となった。シンシナタス支線はエリー・ラッカワナ鉄道によって1960年に廃止となったが、1999年に一部専用線として再建された。
ホーボーケン駅に残るラッカワナ鉄道のサイン
ホーボーケン駅は「DLW」（1900年頃）
トヨタ・カリーナE

カリーナII（カリーナ ツー、CARINA II）、およびカリーナE（カリーナ イー、CARINA E）は、トヨタ自動車が日本で販売していたコロナ/カルディナ（T150／T170／T190系）をヨーロッパ等で販売する際に使用していた現地名。
概要

3世代に渡って販売されたが、最後の世代（T190系）は、2分割のフロントグリルを採用して、国内仕様と差別化していた。後に2代目カルディナと共通のボディ（ステーションワゴンのみならず、5ドア（ファストバック）セダンや4ドアセダンも存在した）を持った初代アベンシスに代替された。
第1世代

初代カリーナII
初代（カリーナII・リア）
第2世代

2代目カリーナII
2代目（カリーナII・リア）
第3世代

3代目（カリーナE・フロント）
3代目（リア）
ラジアータパイン

ラジアータパイン (Pinus radiata) はマツ科マツ属の樹木である。
名前と分類

マツ科マツ属、いわゆるマツ（松）の仲間の一種。以下の2変種が認められている。
Pinus radiata var. radiata (基変種)
P. radiata var. bianta
基変種 Pinus radiata var. radiata について産地別に枝、針葉や球果を多数集めたところ、Cambria の個体群は変種とまではいかないものの他の2つの生息地と違う傾向が見られた。オーストラリアの研究ではこれらの形態・表現型的な違いに加えて遅い成長率、季節ごとの成長に違いが見出されており、おそらく遺伝子的に他の個体群と異なるとされている。近年の研究では各生息地間に僅かな遺伝子的な差異が認められた。そのほとんどは生息地に固有のものだという。
本種とPinus attenuata やビショップマツ (Pinus muricata) との間で大きく遺伝子移入があるという証拠はないが、雑種の出現は地域的にしか見られない。
学名Pinus radiata の種小名 radiata は英語のradial(放射状) に由来し、毬果の鱗片の特徴に基づいて名付けられた。英名として一般的な Montrey Pine は本種が広く分布するカリフォルニア州の半島の名前に由来する。他の名前としてはスペイン語風の pino insignis や 種小名 radiata からRadiata pineと呼ばれることも多い。種小名由来の名称は世界的によく使われる。
日本でもMonterey Pineを直訳したモントレーマツが標準和名として与えられているが、種小名に由来するラジアタマツ、ラジアータマツ、ラジアータパインなどと呼ばれることも多い。ラディアタと表記されることもある。木材の輸入先として大きなニュージーランドやチリを頭に付けたニュージーランドマツやチリーマツという表記も木材・建築業界など、一部で使われているようである。
形態

樹高は10 - 40 m程度であり産地や条件で変動するが、基変種 radiata の場合は大抵は20 - 30 m程度、小さいと10 m、大きいと40 m近くになる。樹高の高い個体は小さな渓谷で見つかることが多い。胸高直径は大きく変動し条件の良い場所では60 cmを超える。120 cmを超える巨大なものも稀に見られる。グアダルーペ島において最も高い個体は樹高33 m、胸高直径が最も太いものは211 cmの記録がある。セドロス島では最も高い個体は樹高32 m、胸高直径が大きいのは77 cmであった。
枝は被圧されると枯れてしまうものの、幹から離れにくいために枯れ枝を多く付けたままとなる。密集地では枝を出しにくく、枝の無い綺麗な幹になる。成木の樹皮は鱗状に大きく裂ける。
針葉は基変種では8 - 15 cmのもの3本が束生するが、変種 bianta では2枚が束生する。
樹冠の発達は樹齢と空間に関係がある。混んでいる場所では小さな樹冠を付ける。旺盛に生長している個体では樹冠が平坦で歪になった後も、樹齢35年から45年程度まで成長を続ける。胸高直径が30 - 45 cmの個体では幅5、6 mの樹冠になるが、混んでいる場所ではもっと小さくなる。胸高直径75 cmの個体の樹冠は幅9 - 12 mであった。30 mを超すような巨木であっても生きている枝を付けている部分の幅は樹高の1/3から1/6しかない。
樹形。火災による枯死木。オーストラリアの人工林にて
樹皮
葉は三針葉
鈴なりの球果
雄花
若い球果。棘が目立つ
生活環

原産地においては晩冬から早春に開花する。本種は他のマツ同様に雌雄同株であり、1つの株が雄蕊のみを持つ雄花、雌蕊のみを持つ雌花の2種類の花をつける。たくさんの雄花が枝の脇に、雌花は枝の先端部に形成されるが、雌花はまれに2年生の枝にも形成されることが見られる。
性成熟するのは樹齢が5年生から10年生の時期であるが、たとえ開けた条件の良い場所で育てても実際には15年生から20年生になるまで実をつけない。密集した場所ではさらに遅くなる。球果が熟すのは2年目の秋で、翌年の早春の暖かい日に鱗片を開き中の種子を散布する。熟した球果は明るい茶色で長さは8 - 18 cm、中に入っている種子は楕円形で艶のある黒色で小さく平均2 cmである。Cambria産の個体は最も大きな球果と種を付け、Monterey産のそれらは最も小さい。1つの球果には120粒から200粒の種子がはいっている。
球果は熟しても枝からは落ちにくく、長期間枝に付着したままで開閉を繰り返す。他のマツ同様、暖かく乾燥していると開いて中の種子を散布する。熱と乾燥を同時にもたらす火災が起こると、多数の球果が開き、中に入っていた多数の種子が散布される。

更新するに当たり最高の条件は火災の発生である。熱と乾燥によって最大限の数の球果が開き、しかも競合する植生は一時的とはいえ壊滅し、最高の発芽床になる。だから火災の跡地にはとんでもない数の実生が生えてくることがある。火災跡地の森林において、1 haあたり120万本から240万本もの実生が見られたという。
発芽では 子葉は地上に出てくる(epigeal) 。子葉は5枚から6枚で針葉状。数カ月後には2回目の葉が生えそろうが、3年生になるまでこの2回目の葉以降を出さない。根系は多くの苗で細い直根 (taproot) が発達し、直下の地中へと延びている。実生の成長に最高なのは日差しを遮るものが何もないことである。だから伐採跡地、火災跡地は実生の発芽と速い成長に都合が良い。林地残材 (slash)がたくさんあるところでは実生の密度は下がるが、逆に少しあるぐらいならば乾燥を防ぎ実生の定着に有効である。
発芽したばかりの実生はとても速く成長する。1年目の成長期を終えた実生は高さが30 - 50 cmに達するのが一般的である。枝の成長は2月には始まり、9月まで続く。競合する針葉樹と比べた場合。地温が低くても生長を始める傾向があるという。土壌中の水分の欠乏が秋の成長を止める。生長の終わりは個体によって、年によって異なる。5年生の苗木は胸高直径6 cm、樹高6 mまで成長する。このころには根を垂直に伸ばすよりも横に伸ばすようになる。
実生の根は地温15℃のときに最もよく成長する。これは他のマツと比べると約5℃低い。本種の水ポテンシャルは-1.5 MPaまで下がるが、これは気孔の開閉だけでは達成できない数値である。同様の現象がポンデローサマツ (Pinus ponderosa) やコントルタマツ (P. contorta) でも観察されている。
苗木の伸長生長は条件の悪い所では15年生ぐらいから低下するが、条件の良い所では50年生ぐらいまで続くという寿命は比較的短い。大きさは80年生から100年生程度で最大になることが多く、150年生を超す個体は少ないという。
焦げて開いた球果
実生
火災後の森林。たくさんの実生が見える
生態 > 他の植物との関係

Ano Nuevoにおいて混生し、上層を構成する樹種には以下のようなものがある。ベイマツ (Pseudotsuga menzeisii)、セコイア (Sequoia semeperviens), ポンデローサマツ(Pinus ponderosa), P. attenuata, Quercus agrifolia, Arbutus menziesiiなど。
島嶼部での混生する植生はとても貧弱である。グアダルーペ島においてはナラの一種Quercus tomentella、Eryghea edullsや草本と混生する。セドロス島においてはビショップマツ (Pinus muricata)、Yucca spp. やOputia spp. と混生する。
本種は上層木にもなり、下層木にもなることがあることから、中程度の耐陰性を持つとの評価である。耐陰性は樹齢とともに変化し、稚樹の時は高いが生長するにつれて低くなっていくという。
本種にはヤドリギの一種 Arceuthobium occidentale が寄生することがある。樹齢は関係無いようであるが、Ano Nuevoでは見られないという。
火災が無い場合は本種よりも高く成長し、より長寿な植物、たとえばベイマツ (Pseudotsuga menzeisii、ダグラス・ファーとも)が優勢になると見られている。カリフォルニアにおいては本種の同齢林が見られることが多いが、これは火災跡地に再生してきたことを示している。
ニュージーランドにおける外来針葉樹の野生化問題では高木であるこれらの樹種が、低木や草本を被圧して悪影響をもたらすことが懸念されている。
NZの草原に侵入した外来針葉樹
生態 > 動物との関係

何種類もの昆虫がマツの色々な部位を餌として利用している。葉を食べるものは44属56種に上るという。ゾウムシやキクイムシの仲間は形成層を食べるために若い個体では枯死に結びつくことがある。
ユーラシア地域を原産とするノクチリオキバチ (Sirex noctilio) は産卵時に卵と共にある種の菌類をマツに注入する。幼虫はマツの材だけでなく菌類も同時に食べて育つ。原産地のマツはこの菌類に抵抗性があるが、アメリカ大陸原産の本種は感受性が高く寄生されると、導水障害を起こして枯れてしまうことも多い。キバチはオセアニアや南米などにも侵入し、特にオーストラリアの植林地では1950年代の一時期壊滅的な被害を出したところもある。キバチは北米大陸にも侵入が確認されており、本種以外にも抵抗力のないマツが多いアメリカではその拡大が危惧されている。
ある種の鳥類と小型哺乳類の中には本種の種子に大きく依存して生活しているものも知られている。アメリカカケス (Aphelocoma californica)、ステラーカケス (Cyanocitta stelleri)などは特に顕著である。小型哺乳類で大事なのはシカシロアシネズミ (Peromyscus maniculatus)、シマリス類やジリス類 (ground squirrels)などが挙げられている。
グアダルーペ島においては野生化したヤギが実生や苗木を食べてしまうので、更新が進まずに絶滅寸前まで個体数が減少している。ヤギの駆除は2005年に完了したものの、成木の個体数が回復するには長い年月がかかるとみられている。
牧畜の盛んなニュージーランドでは本種の人工林内に家畜を放牧することもよく研究されている。林内放牧、 (Forest Farming、林間放牧) と呼ばれるアグロフォレストリーの一種である。
薪の移動を控えるように呼び掛けるポスター。アメリカ
ノクチリオキバチの成虫。キバチは腰が太い原始的なハチである。
生態 > 微生物との関係

他のマツ同様、根と菌類が共生して出来た菌根を形成し、相互に有益な関係を築いている。本種と菌根を形成する菌類は7種類とも、16種類以上とも言われている。いくつかある菌根菌の中でも特にショウロ (Rhizopogon rubescens)とホンショウロ (R. luteolus)はマツの伸長成長、マツへの栄養分供給能力において最も優れているという。
一方でマツに害を与える菌も多い。マツ類、トウヒ類、モミ類など各種針葉樹を侵し、欧米で大きな問題になっているマツノネクチタケ (Heterobasidion annosum) による被害は本種でも発生している。マツノネクチタケと並ぶ病原菌であるナラタケ類 (Armillaria spp.)によるならたけ病はナラ類と混生しているところでは被害があるものの、本種はあまり侵されないという。
カリフォルニアではフザリウムの一種Fusarium circinatumによるマツ類漏脂胴枯病（英名：Pine Pitch Canker）が大きな問題になっている。
マツ材線虫病（マツ枯れ）の原因となるマツノザイセンチュウ (Bursaphelenchus xylophilus) に対しての抵抗性については、感受性が高く枯死しやすいという報告と、かなり抵抗性があるという報告が混在している。
ショウロ
漏脂胴枯病により枝葉の枯死が見られるモンチコラマツ P. monticola
マツノネクチタケ