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青函トンネル
経緯

かつて青森駅と函館駅を結ぶ鉄道連絡船として、日本国有鉄道により青函航路（青函連絡船）が運航されていた。しかし、1950年代に朝鮮戦争によるものと見られる浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入し、また1954年（昭和29年）9月26日には台風接近下において誤った気象判断によって暴風雨の中出航した連絡船のうち洞爺丸他4隻が函館港外で遭難するという大惨事（洞爺丸事故）が発生するなど、航路の安全が脅かされる事態が相次いで発生した。
これらを受けて、第二次世界大戦前からあった本州と北海道をトンネルで結ぶ構想が一気に具体化し、船舶輸送の代替手段として長期間の工期と巨額の工費を費やして建設されることとなった。
計画時、青森県東津軽郡三厩村（現在の外ヶ浜町）と北海道松前郡福島町を結ぶ西口ルートと、青森県下北郡大間町と北海道亀田郡戸井町（現在の函館市）を結ぶ東口ルートが検討された。当初は距離が短い東口ルートが有力視されたが、東口ルートは西口ルートよりも水深が深い上、海底の地質調査で掘削に適さない部分が多いと判定されたため、西口ルートでの建設に決定した。なお、もし東口ルートに決定していれば、かつて青函連絡船代替航路（大間 - 函館）開設目的として建設されていた大間線第2期線および大日本帝国陸軍津軽要塞の兵員や軍事物資輸送の目的で建設されていた戸井線（いずれも未成線）の建設が再開され、開通していた可能性もある。
当初は在来線規格での設計であったが、整備新幹線計画に合わせて新幹線規格に変更され建設された。整備新幹線計画が凍結された後、暫定的に在来線として開業することになったものの、軌間や架線電圧の違いを除けば、保安装置（ATC-L型）も含めて新幹線規格を踏襲しており、のちに考案されるスーパー特急方式の原型となった。
トンネルは在来工法（一部TBM工法・新オーストリアトンネル工法）により建設された。トンネル本体の建設費は計画段階で5384億円であったが、実際には7455億円を要している。取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6890億円、実際には9000億円に上る。なお、工事での犠牲者は34名だった。
青函航路全盛期の着工当時と打って変わって、東日本ですら北海道への旅客輸送は既に航空機が大半を占める状況であり、完成時には北海道新幹線の建設が凍結になっていた。貨物側も、ストライキや遵法闘争の多発をはじめとする当時の国鉄の労使関係の悪化もあって、貨物輸送もフェリーや内航海運にシェアを奪われて低迷が続いていた。さらに完成後も大量の湧水を汲み上げる必要があるなど維持コストも大きいことから、巨額な投資といえども埋没費用とみなし、放棄した方が経済的であるとまで言われ、「昭和三大馬鹿」、「無用の長物」、「泥沼トンネル」などと揶揄されたこともあった。
しかし開通後は、北海道と本州のJR貨物による貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に21往復（定期列車。臨時列車も含めると上下合わせて約50本）もの貨物列車が設定されている。天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きく、特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加した。
また首都圏で印刷された、雑誌類の北海道での発売日のタイムラグが短縮されるなど、JR北海道にとっては赤字事業であるものの、外部効果は高い。2010（平成22）年度では年間貨物輸送は450万トンでシェアは42%に達しており、フェリー輸送とほぼ同等となった。
「青函トンネルカートレイン構想」として、1997年には財団法人東北産業活性化センター（現 東北活性化研究センター）が狭軌かつ津軽今別駅 - 知内駅間においてカートレイン構想を提言しているが、実現には至っていない。
対照的に、旅客はバブル崩壊以後の国内観光客の減少や、旅客機輸送の多頻度化・格安航空会社の登場により、航空機との激しい競争になっている。
2007年（平成19年）9月1日には、青森・函館間を1時間45分で結ぶ高速船ナッチャンReraが、2008年（平成20年）5月2日にはナッチャンWorldが就航し、青函トンネル旅客輸送における新たな競合相手となっていたが、これらは2008年（平成20年）11月1日で運航休止となった。
歴史 > 構想

1923年（大正12年）：函館市議会議員の阿部覺治が「大函館論」の中で、関門トンネル構想を参考に青函トンネル（大間 - 函館間）構想を記す。
1939年（昭和14年）6月1日：鉄道省盛岡建設事務所が東口ルートの調査を鉄道大臣官房技術研究所へ依頼。発案者は不明。
1940年（昭和15年）8月：鉄道省計画課内に線路調査室が設けられる。
1946年（昭和21年）
2月26日：運輸省鉄道総局施設局長室にて「津軽海峡連絡隧道調査法打ち合わせ会議」を開催。この会議で本命は西口ルートになり、東口ルートは参考ルートになった。
4月：「津軽海峡連絡ずい道調査委員会」設置。地上部の地質調査開始。
9月：西口ルートを調査することに決定。
1953年（昭和28年）8月：第16回特別国会にて「青森県三厩附近より渡島国福島に至る鉄道」が予定線として鉄道敷設法に追加された。以後、漁船を使用した海底部の地質調査開始。
1954年（昭和29年）9月26日：青函航路（青函連絡船）洞爺丸事故が発生。青函トンネル建設計画が本格的に浮上。
1955年（昭和30年）2月18日：津軽海峡連絡隧道技術委員会発足。
1960年（昭和35年）10月12日：秋田県八峰町にて実験隧道建設工事開始。以後注入試験などが実施される。
歴史 > 着工

1961年（昭和36年）
3月23日：建設開始。
月日不明：深海探査艇「くろしおII号」による海底調査を実施。
1963年（昭和38年）
2月11日：北海道側の期成会により、北海道松前郡福島町吉岡で着工式を実施。
10月18日：北海道側で試掘調査準備工事に着手。
1964年（昭和39年）
1月26日：北海道側の請負により、斜坑口掘削開始。
3月23日：日本鉄道建設公団発足。
4月22日：北海道側で調査工事起工式を実施。
5月8日：北海道側の吉岡斜坑（全長：12.3 m）掘削開始（直轄）。
8月20日：本州側の期成会で鍬入式を実施。
10月26日：本州側で試掘調査準備に着手。
10月28日：本州側で工事用道路改修工事に着手。
11月20日：日本鉄道建設公団が青函建設局竜飛鉄道建設所を設置。
1965年（昭和40年）
1月7日：北海道側で先進ボーリング開始（334 m）。
3月15日：本州側で坑口切取とその他工事に着手。
5月17日：北海道側で海岸線直下415 m地点に到達。
8月9日：工事実施計画認可（調査）。
8月19日：本州側の請負により、斜坑口掘削開始。
1966年（昭和41年）
2月20日：本州側で掘削51 m、覆工30 m、りょう盤45 m 終了する。
3月21日：本州側の竜飛斜坑（全長：51 m）掘削開始（直轄）。
12月9日：本州側で先進ボーリング開始（443 m）。
1967年（昭和42年）
2月23日：北海道側でトンネル掘進機の試験掘削終了。
3月4日：北海道側で斜坑底に到達（1,210 m）。先進導坑（北海道側）掘削開始。
9月27日：本州側で海岸線直下815 m地点に到達。
1968年（昭和43年）12月：北海道側の吉岡作業坑掘削開始。
1969年（昭和44年）2月13日：本州側の調査坑1,223 m地点で異常出水（最大湧水量：11トン/分）。
1970年（昭和45年）
1月17日：本州側で斜坑底に到達（1,315 m）。先進導坑（本州側）掘削開始。
7月13日：本州側の竜飛作業坑着手および掘削開始。
1971年（昭和46年）
9月28日：本工事着手。
11月14日：北海道側・本州側で本工事の起工式を実施。
1974年（昭和49年）
1月8日：吉岡作業坑3,509 m付近で異常出水（最大湧水量：16トン/分）。
4月17日：三岳工区の斜坑底に到達。
5月10日：袰内工区の斜坑底に到達。
12月5日：竜飛作業坑3,692 m付近で異常出水（最大湧水量：6トン/分）。
1975年（昭和50年）12月22日：算用師工区の斜坑底に到達。
1976年（昭和51年）5月6日：吉岡作業坑4,588 m付近で異常出水（最大湧水量：85トン/分）。
5月6日：2時30分、切羽付近の湧水が急増。3時30分、湧水量が排水能力を超える。8時、切羽後方100 mの固定ポンプ座の貯水槽が完全に水没。湧水量4トンから30トンと増加。16時、3つめのバルクヘッドが破られる。出水ピーク毎分85トンを記録。19時30分、作業抗880 mが水浸。
5月7日：1時30分、防水扉破られる。
5月9日：4トンポンプ3台が稼働開始し、先進導坑のポンプ座に連結した4トンポンプ5台と合わせて排水能力が向上。翌日までに浸水区間の拡大は止まり、水没範囲は作業坑2028 m、本坑1300 mにとどまる。
5月10日：作業抗と本坑にたまった水を100 m下を走る先進導坑に落下させ排水作業開始。
5月14日：毎分68トンの排水能力を確保。本坑の排水を完了。
6月24日：毎分16トンだった湧水が60トンまで増大。作業坑は出水切羽から76.5 mの地点で閉塞することを決定。
7月12日：排水作業完了。
7月20日：作業坑を右へ迂回し、掘削開始。
10月15日：出水切羽と同じ距離まで到達（出水から162日目）。
1978年（昭和53年）10月4日：北海道側の陸上部（白符工区、三岳工区）が全て貫通。
1979年（昭和54年）9月21日：竜飛作業坑完成。海底部で作業坑と本坑が連結された。完成祝賀会は日本鉄道建設公団内での不祥事を受けて中止された。
1980年（昭和55年）3月9日：吉岡作業坑完成。
1981年（昭和56年）7月3日：本州側の陸上部（算用師工区、袰内工区）が全て貫通。
1983年（昭和58年）
1月27日：先進導坑貫通
9月19日：レール敷設に着手。
1984年（昭和59年）8月20日：開業は1987年度（昭和62年度）となることが公にされる（津島運輸政務次官 青森で発表）。
1985年（昭和60年）3月10日：本坑全貫通。
1987年（昭和62年）
4月1日：国鉄分割民営化に伴い、青函トンネル内の鉄道敷設部分を北海道旅客鉄道（JR北海道）が所有。
9月28日：DD51形ディーゼル機関車の牽引で、建築限界測定車のオヤ31形を含む7両編成の試験列車が青函トンネルを初めて走行。
10月21日：試運転電車が青函トンネルを初めて走行。
11月：青函トンネル完成。
歴史 > 供用開始後

1988年（昭和63年）3月13日：海峡線 中小国 - 木古内間の開業とともに供用開始。吉岡海底駅、竜飛海底駅が開業。青函連絡船廃止。
1990年（平成2年）
6月：トンネルの壁面に「タイムスリット」と称される情報表示装置が設置される。「ようこそ北海道」の文字や、北海道の各名所のイラストなどを表示していた。
7月：明仁天皇及び美智子皇后（いずれも当時）が、竜飛海底駅を視察。
1993年（平成5年）3月13日：開業5周年
1998年（平成10年）3月13日：開業10周年
2003年（平成15年）
3月13日：開業15周年
10月1日：日本鉄道建設公団が運輸施設整備事業団と統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。
2006年（平成18年）8月28日：北海道新幹線の工事のため、吉岡海底駅が長期休止駅となる。
2008年（平成20年）3月13日：開業20周年
2013年（平成25年）
3月13日：開業25周年
11月11日：竜飛海底駅休止。
2014年（平成26年）
3月15日：吉岡海底駅、竜飛海底駅廃止。
12月7日：同月1日に開始した北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅 - 新函館北斗駅間の走行試験に伴い、新幹線車両（H5系電車）が初通過。
2015年（平成27年）
4月3日：青函トンネル内を走行していた特急「スーパー白鳥34号」の車両下で発煙する事故が発生し、青函トンネル開業後初めて、乗客・乗員が竜飛定点を経由して地上へ避難する事態になった。
4月5日：江差線の札苅 - 木古内間で、「き電線」の吊り下げ絶縁碍子が老朽化や塩害での腐食からの破損したために送電トラブルが起き、青函トンネル内で停電が発生し、特急「スーパー白鳥」など4本が運休し、6本に最大で4時間15分の遅れが発生した。
8月21日：札幌貨物ターミナル駅行きの貨物列車を牽引していたEH800形電気機関車において故障が発生。知内町側の出口まで約5 km地点のトンネル内で緊急停車し、電圧変換装置に電流が流れないよう応急処置の後に運転再開して、木古内駅へ到着後にJR貨物社員が故障を確認した。この故障の障害の影響により特急列車4本が最大53分遅延した。
12月31日：北海道新幹線開業に向けた「地上設備最終切替」の「事前確認」実施のため、同日の深夜から2016年1月2日の早朝にかけて青函トンネルを通る全ての列車が運休。
2016年（平成28年）
2月9日：竜飛定点において合同非常訓練中に停電事故が発生。
2月19日：NTTドコモにより竜飛定点と吉岡定点において、災害時の非常連絡手段として携帯電話を開通および提供開始させる。
3月22日未明 - 3月25日：北海道新幹線開業に向けて「地上設備最終切替」実施のため、青函トンネルを通る全ての旅客列車が運休。
3月26日：北海道新幹線 新青森 - 新函館北斗間開業。これに伴い、海峡線と北海道新幹線の共用を開始。
6月1日：スイスのゴッタルドベーストンネルが開通。これにより、世界で2番目の長さの鉄道用トンネルとなる。 ただし、ゴッタルドベーストンネルは、アルプス山脈を突貫する山岳トンネルであるため、海底トンネルとしては引き続き世界一の長さである。また、三線軌条のトンネルとしても世界一の長さである。
2018年（平成30年）3月13日：開業30周年
2019年（平成31年・令和元年）
3月16日：北海道新幹線の青函トンネル内での最高速度を140 km/hから160 km/hに引き上げ（青函トンネル以外の区間では、引き上げはなく、引き続き140km/hで走行）。
4月17日：総務省の「電波遮へい事業」において移動通信基盤整備協会の協力の上で、トンネルの一部区間でNTTドコモ・KDDI・ソフトバンクの携帯電話サービスを本格的に開始。
9月5日：上記3社の携帯電話サービスエリアが、青函トンネル全区間に広がる。
2020年（令和2年）
12月31日：この日から毎年、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始の繁忙期に5日間、始発から15時半頃までの間に限り、貨物列車と時間帯を区分し、上下各7本の計14本の北海道新幹線で青函トンネル内で210 km/h走行を実施するようになる（青函トンネル以外の区間では、引き上げはなく、引き続き140km/hで走行）。
2023年（令和5年）3月13日：開業35周年
2024年（令和6年） 1月18日　青函トンネル内で貨物列車が停車し、北海道新幹線に遅れや運休が発生した。
技術 > 先進導坑

当初はTBM（トンネルボーリングマシン）を使用して掘削していけば、ほぼ計画通りの工期で完成すると考えていたが、実際には軟弱な地層に進むにつれ多発した異常出水や、機械の自重で坑道の下へ沈み込み前進も後退もできなくなり、やむなくTBMの前方まで迂回坑道を掘って前から押し出さざるを得なくなるなどあまり役に立たず、早々にTBMでの掘削を諦めた。そこで、本坑に先駆けて先進ボーリングで先進導坑を掘り進み、それにより先の地質や湧水の状況を調査しながら本坑が後を追うという方式で掘り進むことになった。しかし、先進ボーリングは水平方向でボーリング調査を行うため水平を維持するのが難しく、ボーリングした孔内の圧力を維持できずに孔壁が崩れたり湧水が噴出したりしたため、最初の頃は月に100 mも進まなかった。そこで、従来はボーリングのロッド管内から送った水を先端のビットから管外に出してビットを冷却しつつ、その水で孔を開く際に出る粘土や泥をロッド管と孔壁の間から取り除いていたのに対して、ロッド管と孔壁の間から送った水で孔を開く際に出る粘土や泥をロッド管内に回収する「リバース工法」を考案した。これにより、ボーリングの掘進速度は月に数百メートルに向上した。
海底にさしかかるに従い次第に地質が軟弱になり、出水も増えてきた。そのため青函トンネルで培われた技術が、新オーストリアトンネル工法(New Austrian Tunneling Method, NATM(ナトム))による「注入」と「吹付コンクリート」に多数の「ロックボルト」を併用する工法である。注入とは、セメントミルクと水ガラスの混合物である注入材を注入用高圧ポンプを用いて超高圧で岩盤へ注入し、注入材が固まった後そこを掘っていく工法であり、坑道の太さ以上にセメントで硬い岩盤をあらかじめ作っておき、そこを掘り進む理屈である。しかし、注入材は強度を上げようすると流動性を保つ時間が短くなり注入できなくなる問題があった。そこで、竜飛岬にある試験場において、最適な水ガラスの種類や配合物を解明するとともに、流動性を保つ時間帯をストップウォッチを使用して計測した。吹付コンクリートとは、掘削直後にコンクリートを岩盤に吹き付けて緩みや崩落を防ぐ工法であり、1950年代にヨーロッパで開発されていたのだが、吹き付け圧による跳ね上がり・剥落・管詰まりなどのトラブルが多かったため、トンネル内に模擬トンネルを造って試行錯誤の繰り返し行い、急結剤の改良や耐圧ホース・吹き付け用自動アームなどを開発した。それでもなお大量の出水を防ぐ事ができず、坑道の途中で進む事を断念し坑口を塞いだうえでその坑道を避けて掘った箇所が先進導坑に数カ所存在する。
掘削が終わり、鉄道が開通した後も湧水（塩水）が常に出続けている。そのため竜飛側と吉岡側のそれぞれ先進導坑最下部にポンプが備えられており（竜飛側はさらにもう1か所）、常時ポンプで湧水を汲み出すことでトンネルが維持されている。
技術 > 本坑

全長53.85 kmの本坑は9つの工区に分けて掘削が行われた。そのうち、本州寄りの4つの工区と北海道寄りの3つの工区は陸上部の地下を掘り進めるもの、残る2つの工区が津軽海峡の海底下を掘り進めるものであった。各工区の長さ及び施工業者を以下に示す。
| 工区名 | 地域 | 陸海の別 | 長さ (m) | 施工業者 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 浜名 | 本州側 | 陸上部 | 1470 | フジタ工業 |
| 増川 | 本州側 | 陸上部 | 438 | 錢高組 |
| 算用師 | 本州側 | 陸上部 | 5492 | 飛島建設・三井建設JV |
| 袰内 | 本州側 | 陸上部 | 3500 | 佐藤工業 |
| 竜飛 | 本州側 | 海底部 | 1万3000 | 鹿島建設・熊谷組・鉄建建設JV |
| 吉岡 | 北海道側 | 海底部 | 1万4700 | 大成建設・間組・前田建設工業JV |
| 白符 | 北海道側 | 陸上部 | 3900 | 奥村組・五洋建設JV |
| 三岳 | 北海道側 | 陸上部 | 6400 | 大林組・清水建設JV |
| 千軒 | 北海道側 | 陸上部 | 4950 | 西松建設・青木建設JV |
技術 > 北海道新幹線

2005年（平成17年）に北海道新幹線の新青森 - 新函館北斗間が着工され、青函トンネルについては貨物・夜行列車なども引き続き通れるように三線軌条とし、トンネル両側の奥津軽いまべつ駅と湯の里知内信号場に待避施設を建設する事になっている。2007年（平成19年）には保安装置の動作確認などの試験目的で、上下線6 kmの三線軌条化工事が行われた。また、これらの工事のために吉岡海底駅は休止されていた。
また、速度が大きく異なる貨物列車と新幹線を同時に走らせることによるダイヤへの負荷などを解消すべく、狭軌用の貨物列車を列車ごと標準軌用列車に乗せ、新幹線用レール上を高速で走行させるトレイン・オン・トレイン技術がJR北海道によって研究されている。だが費用面などの問題があり、2019年現在、実現の見込みは立っていない。
これとは別に、当初の予定通り青森側・北海道側にそれぞれターミナルを建設してカートレインを運行させようという構想もあるが、実現の目処は立っていない。
2014年（平成26年）3月15日に北海道新幹線の開業工事に伴い、2つの海底駅（竜飛海底駅・吉岡海底駅）が廃止された。
走行車両

青函トンネルは海底の長大トンネルであるため、走行する車両には運輸省（現在の国土交通省）が省令で定めた防災基準を満たす構造であることが要求されている。なお明示された条件ではないが、本トンネルは海底を通ることから湿度が常に100 %であるため、これに耐えうる構造であることも重要である。
火災事故防止のため、トンネルを通行する営業用列車が電車または電気機関車牽引の客車・貨車のみに制限されており、内燃機関を用いる車両（気動車・ディーゼル機関車）は救援目的のディーゼル機関車を除き、当線内は自走および牽引はできない。さらに青函トンネルを通る冷凍コンテナは、熱感知機の反応で列車が足止めされないよう、機関車の運転席からの遠隔操作によりコンプレッサーの動力となるディーゼルエンジンを切るための専用回路を搭載したタイプに限られている。
本州と北海道間で車両を輸送する際は、内燃機関を停止した上で基本的に電気機関車の牽引により甲種輸送される。
なお、1988年（昭和63年）10月にはオリエント急行の車両が本トンネルを通行しているが、オリエント急行に使用される車両は内装に木材を使用している上、食堂車では石炭レンジを使用しており、火災対策上通行が認められない車両であった。しかし、この時には津軽海峡線内では調理しないことと、各車両に車内放送装置と火災報知器を設置した上で、さらに防火専任の保安要員を乗務させるという条件で特別に通行が認められている。
北海道新幹線開業時に、青函トンネルを含む海峡線の架線電圧を新幹線にあわせて25,000 V (50 Hz)に昇圧し、保安装置もそれ以前のATC-LからDS-ATCに変更された。
走行車両 > 定期運行車両

電車（新幹線車両）
E5系（JR東日本）
H5系（JR北海道）
「はやぶさ」および「はやて」として運用。
電気機関車
EH800形（JR貨物）
貨物列車を牽引。20,000 V・25,000 V 双方に対応した複電圧車の電気機関車。北海道新幹線開業後、青函トンネルを含む海峡線を通過する電気機関車は本系列に統一された。
走行車両 > 過去の定期運行車両

電車（在来線車両）
485系（JR東日本）
当初特急「はつかり」で運行。東北新幹線八戸開業以降は「白鳥」として運用された。
789系（JR北海道）
特急「スーパー白鳥」で運用。
785系（JR北海道）
特急「スーパー白鳥」の増結車両として使用された。
電気機関車
ED79形（JR北海道・JR貨物）
両社所属機とも貨物列車を牽引したほか、JR北海道所属機は客車列車も牽引した。
ED76形（JR北海道）
ED79形の予備として客車列車を牽引した。通常はトワイライトエクスプレスやエルムと言った臨時列車中心に使用されていた。
EH500形（JR貨物）
貨物列車やカシオペアを牽引した。
客車
50系（JR北海道）
快速「海峡」で運用。
14系（JR北海道）
急行「はまなす」で運用。緩急電源車は消火装置等の対策済みのものが限定使用されていた。「はまなす」の間合い運用として快速「海峡」に充当された時期もある。
24系（JR北海道・JR東日本・JR西日本）
JR北海道およびJR東日本所属車は特急「北斗星」で運用。またJR北海道所属車のみ「はまなす」の寝台車としても使用された。
JR西日本所属車は特急「日本海」で定期運行された。また、臨時特急「トワイライトエクスプレス」でも専用車両が運用された。
E26系 (JR東日本)
車両はJR東日本の所属だが乗務員はJR東日本およびJR北海道の乗務で運用されていた。2016年3月をもって定期運行が終了したが、その後も臨時列車やカシオペアクルーズとして北海道に乗り入れをしていた。しかし機関車の老朽化問題やEH800を使用するうえでの国土交通省からの提言によりJR貨物、JR北海道、JR東日本で協議した結果、2017年2月に北海道内の乗り入れ終了した。
走行車両 > 臨時・検測列車で使用実績のある車両

電車（新幹線車両）
E926形（JR東日本）
新幹線電気軌道総合試験車「East i」。北海道新幹線検測時に運行される。
E956形（JR東日本）
次世代新幹線試験車両「ALFA-X」。試験走行時に運行される。
電車（在来線車両）
781系（JR北海道）
臨時特急「ドラえもん海底列車」仕様車が海底駅見学コースで使用された。車両自体は以前に青函トンネル試験走行した際に改造したものを再改造している。
JR北海道721系電車
1993年1月11日・12日にF-2編成が走行試験を行った。
E001形（JR東日本）
「TRAIN SUITE 四季島」の北海道乗り入れ時に運行される。
気動車
キハ183系（JR北海道）
臨時列車や団体列車において5200番台「ノースレインボーエクスプレス」および6000番台のお座敷車両が使用された実績がある。ED79形による牽引で走行した。
キヤE193系（JR東日本）
非電化区間用検測車「East i-D」。ED79形のちEH800形に牽引され、JR北海道での貸し出し運転で使用される。
客車
マヤ34形（JR北海道）
軌道検測車。「はまなす」に連結されて走行し、レールを検測していた。
12系・14系（JR東日本）
急行「八甲田」の間合い運用で「海峡」の臨時便として運行された。また開業当初は青函トンネルブームで利用が殺到したため、北海道所属車では車両不足が起きたためJR東日本車も動員された。但し、北海道向きの耐寒耐雪構造ではないため、冬季以外で使用されていた。スーパーエクスプレスレインボーも夢空間と共に入線実績がある。
オリエント・エクスプレス '88用客車（JR東日本）
イベントのため1回限りで走行した。走行条件や防火基準は満たしていなかったが、特認を受けて走行した。
2100系電車（伊豆急行）
「THE ROYAL EXPRESS 〜HOKKAIDO CRUISE TRAIN〜」運行時に乗り入れる。EH800形に牽引される。
事故・トラブル

北海道新幹線の新青森駅 - 新函館北斗駅間開業を1年後に控えた2015年4月3日には、青函トンネル内を走行していた特急「スーパー白鳥34号」の車両下で発煙する事故が発生し、青函トンネル開業後初めて乗客・乗員が竜飛定点を経由して地上へ避難する事態になったほか、2日後の4月5日には江差線の札苅 - 木古内間の「き電線」の吊り下げ絶縁碍子が、老朽化や塩害での腐食が原因で破損したために送電トラブルが起き、青函トンネル内で停電が発生した。これにより特急「スーパー白鳥」など4本が運休し、6本に最大で4時間15分の遅れが発生した。北海道新幹線が経由予定である青函トンネルにおいて管理面での事故が1週間以内に連続して発生し、北海道新幹線の安全性に疑問の声が上がった。それに対し、JR北海道は4月7日から8日にかけて、江差線の停電に対する説明および青函トンネルに関する防災設備・避難に関する説明と車両状況の報告を行った。また、4月10日には記者会見で避難誘導マニュアルの改定を実施する旨と、4月7日に社内委員会を設置したことを発表した。
その一方、JR貨物側にも問題が起きた。青函トンネルで貨物列車を牽引するEH800形電気機関車の故障が2015年8月21日に起きていたことが判明した。大阪貨物ターミナル駅発札幌貨物ターミナル駅行きの貨物列車（20両編成）牽引時において、8月21日17時半頃に運転士が故障告知ランプが点灯を確認したため、知内町側の出口まで約5 kmのトンネル内に緊急停車し、電圧変換装置に電流が流れないよう応急処置の後に運転再開。木古内駅に到着後に社員が故障を確認した。電気系統の異常によるもので、電圧変換装置のボルトの締め付け不足が原因で過大な電流が流れ絶縁体の樹脂が溶結したという経緯で故障に至った。この障害を国土交通省北海道運輸局に報告したものの、「単なる車両故障と認識し、発表する内容ではないと考えた」（広報室）として公表していなかった。JR北海道の発表では、この障害の影響で特急列車4本が最大53分遅延した。
2016年2月9日にも竜飛定点での合同異常時訓練中に停電が発生し、救援列車が緊急停止するトラブルがあった。
主権

津軽海峡は「いわゆる国際海峡」である特定海域にあたり、また青函トンネルは一部主権が及ぶ領海ではない領域を通るが、日本政府の見解では国際法に基づき青函トンネル全体に対して日本国の管轄権が及ぶと解されている。
扁額

扁額の揮毫は、本州側が中曽根康弘、北海道側（正確には第1湯の里トンネル）が橋本龍太郎である。扁額には「青函トンネル」ではなく「青函隧道」と書かれている。
中曽根は1985年3月のトンネル貫通および1987年4月の国鉄分割民営化当時の内閣総理大臣、橋本は1987年4月当時の運輸大臣であった。
記念発行物

記念切手 - 60円が1988年3月11日に発行された。図柄は寝台特急「日本海」のヘッドマークを付けたED79形電気機関車である。
記念貨幣 - 500円白銅貨が1988年8月29日に発行された。
映画

海峡（1982年）
テレビ番組

開業当日は民放各局が開業式典から生放送した。その中継は函館駅・青森駅だけではなく吉岡海底駅・竜飛海底駅からも行われた。さらには旅客一番列車の函館発盛岡行き特急「はつかり」10号がトンネルに入った様子を車内からも生放送した。
列車内からの中継はNHKが代表取材し、その映像を運転席に設置したFPUから地上に送信し、地上ではその電波を受信し再度中継した。開業一番列車の写真を見ると運転席に「NHK」と書かれたパラボラアンテナが映っているのはそのためである。民放各局はこのNHKの映像を受信し再送信したため、なんの前振りもなく突然NHKアナウンサーの木原秋好が民放の画面に現れた。
また、海底駅からの中継には当時実用化され始めていた放送中継用の光ファイバー伝送装置が使用された。
本中継の番組ではないが、NHKで開通前の1970年（昭和45年）3月23日に新日本紀行「青函トンネル」を、1983年（昭和58年）1月21日にNHK特集「検証・青函トンネル」を、2000年（平成12年）4月11日に『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』で「友の死を越えて〜青函トンネル・24年の大工事〜」を、それぞれ放送。2016年（平成28年）2月28日には北海道新幹線開業を前に、この後者2番組を再編集したNHKアーカイブス「北海道新幹線 開業へ〜青函トンネルに懸けた情熱〜」が放送された。また、青森放送でも1988年（昭和63年）に『竜飛の二人』という青函トンネルをテーマにしたドキュメンタリー番組も制作、放送した。
開通直後の1988年（昭和63年）4月4日には月曜・女のサスペンス初回拡大スペシャル「青函特急から消えた男」（夏樹静子原作のトラベルサスペンス）がテレビ東京系列で放送されている。
第二青函トンネル構想

2014年7月9日付河北新報によれば、青森県議会議長は同年6月30日の定例記者会見にて、国土交通省事務次官に対し非公式ながら「もう1本掘ってください」と伝えていたことを明らかにしている。
2014年-2015年頃、複数のゼネコン、コンサルタント会社により「鉄道路線強化検討会」が発足。2016年、青函トンネルの西側に、貨物専用の第2青函トンネルを建設する構想を取りまとめている。工費は約3900億円、工期は約15年を想定した。第一の背景として、2004年に国土交通省が「平成16年度の整備新幹線建設推進高度化等事業」における「青函トンネルにおいて貨物列車が新幹線上を走行する場合の安全性の検討などを行う」調査を実施し、それを受けて2012年7月には国土交通省内で「青函共用走行区間技術検討WG(ワーキンググループ)」も設置され、その議事録で「北海道新幹線札幌延伸の10年後には現在の青函トンネルも大改修が必要となり、そのときに減速しながらの作業となってしまっては意味がない」という意見もあった事や、2016年12月の豪雪の際に航空便が欠航した際も札幌-新函館北斗間の特急列車が大混雑となった事や貨物列車の増発に現状の青函トンネルでは容量不足であるという需要の必要性が挙げられる。
2017年2月14日付の北海道新聞によれば、日本プロジェクト産業協議会は同年2月13日、貨物列車用と自動車用の2本のトンネルを新たに建設し、トンネル内に送電線やガスパイプラインを敷設することで、既存の青函トンネルを新幹線専用とする構想を発表した。事業費は約7500億円、工期は約20年間を想定し、地上から海に向かって掘り進む際の傾斜を急にすることで延長を約30 kmに短縮するとしている。その後2020年には道路案と貨物列車案を折衷し上部に2車線の自動運転車専用の本線車道と下部に貨物列車用単線鉄道と緊急車用路・避難路を設けた事業費約7200億円・工期15年・延長約31 kmの構想を発表している。
また有人運転に対応した道路専用トンネルとして、「第二青函多用途トンネル構想研究会」が延長30 km、内径14.5 mの円形トンネル事業費7299億円、工期10年から15年、道路構造規格第1種第3級、上部に完成2車線本線車道と下部に緊急車両用道路及び避難路、設計速度80 km/hの想定計画を発表しており、レベル3以上の自動運転に対応する場合に内径を2 m程縮小することも織り込まれた。
現在、本州・四国間には瀬戸大橋を渡るルートなど3本の本州四国連絡道路が、本州・九州間は関門トンネルや関門橋といった道路がすでに開通している。一方で本州・北海道間を自動車で走って行き来できる道路は存在せず津軽海峡フェリーまたは青函フェリーといったカーフェリーを必ず利用することとなる。本州・北海道間に自動車トンネルが完成すれば、日本の4つの主要な島全てを自動車で走って行き来できるようになる。
50系客車に設置されていた列車位置表示装置
本州側扁額
青函トンネル開通記念500円白銅貨
トンネル内部にある竜飛海底駅に列車が接近する様子。
徳島ヴォルティスの年度別成績一覧

徳島ヴォルティスの年度別成績一覧（とくしまヴォルティスのねんどべつせいせきいちらん）では、徳島ヴォルティスの各年度ごとの成績を詳述する。
年度別成績・歴代監督

凡例
太字はリーグ、カップ戦優勝
表中の略記・着色セルの内訳は以下の通り
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| リーグ、カップ戦優勝 | リーグ、カップ戦準優勝 | リーグ、カップ戦3位 |
徳島ヴォルティス
| 年度 | 所属 | 順位 | 試合 | 勝点 | 勝 | 分 | 敗 | 得 | 失 | 差 | Jリーグ杯 | 天皇杯 | 他公式戦 | 監督 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005 | J2 | 9位（12） | 44 | 52 | 12 | 16 | 16 | 60 | 76 | -16 | - | 4回戦敗退 | - |  田中真二 |
| 2006 | J2 | 13位（13） | 48 | 35 | 8 | 11 | 29 | 43 | 92 | -49 | - | 4回戦敗退 | - |  田中真二 → 東泰 |
| 2007 | J2 | 13位（13） | 48 | 33 | 6 | 15 | 27 | 31 | 67 | -36 | - | 4回戦敗退 | - |  今井雅隆 |
| 2008 | J2 | 15位（15） | 42 | 29 | 7 | 8 | 27 | 40 | 72 | -32 | - | 3回戦敗退 | - |  美濃部直彦 |
| 2009 | J2 | 9位（18） | 51 | 72 | 19 | 15 | 17 | 67 | 52 | +15 | - | 2回戦敗退 | - |  美濃部直彦 |
| 2010 | J2 | 8位（19） | 36 | 51 | 15 | 6 | 15 | 51 | 47 | +4 | - | 3回戦敗退 | - |  美濃部直彦 |
| 2011 | J2 | 4位（20） | 38 | 65 | 19 | 8 | 11 | 51 | 38 | +13 | - | 2回戦敗退 | - |  美濃部直彦 |
| 2012 | J2 | 15位（22） | 42 | 51 | 13 | 12 | 17 | 45 | 49 | -4 | - | 3回戦敗退 | - |  小林伸二 |
| 2013 | J2 | 4位（22） | 42 | 67 | 20 | 7 | 15 | 56 | 51 | +5 | - | 2回戦敗退 | 昇格PO 優勝 |  小林伸二 |
| 2014 | J1 | 18位（18） | 34 | 14 | 3 | 5 | 26 | 16 | 74 | -58 | GL敗退 | 3回戦敗退 | - |  小林伸二 |
| 2015 | J2 | 14位（22） | 42 | 53 | 13 | 14 | 15 | 35 | 44 | -9 | - | 4回戦敗退 | - |  小林伸二 |
| 2016 | J2 | 9位（22） | 42 | 57 | 16 | 9 | 17 | 46 | 42 | +4 | - | 3回戦敗退 | - |  長島裕明 |
| 2017 | J2 | 7位（22） | 42 | 67 | 18 | 13 | 11 | 71 | 45 | +26 | - | 2回戦敗退 | - |  リカルド・ロドリゲス |
| 2018 | J2 | 11位（22） | 42 | 56 | 16 | 8 | 18 | 48 | 42 | +6 | - | 3回戦敗退 | - |  リカルド・ロドリゲス |
| 2019 | J2 | 4位（22） | 42 | 73 | 21 | 10 | 11 | 67 | 45 | +22 | - | 3回戦敗退 | J1参入PO 決定戦敗退 |  リカルド・ロドリゲス |
| 2020 | J2 | 優勝（22） | 42 | 84 | 25 | 9 | 8 | 67 | 33 | +34 | - | 準決勝敗退 | - |  リカルド・ロドリゲス |
| 2021 | J1 | 17位（20） | 38 | 36 | 10 | 6 | 22 | 34 | 55 | -21 | GL敗退 | 3回戦敗退 | - |  ダニエル・ポヤトス |
| 2022 | J2 | 8位（22） | 42 | 62 | 13 | 23 | 6 | 48 | 35 | 13 | - | 3回戦敗退 | - |  ダニエル・ポヤトス |
| 2023 | J2 | 15位（22） | 42 | 49 | 10 | 19 | 13 | 43 | 53 | -10 | - | 3回戦敗退 | - |  ベニャート・ラバイン → 吉田達磨 |
| 2024 | J2 | 8位(20) | 38 | 55 | 16 | 7 | 15 | 42 | 44 | -2 | 1st  1 回 戦 敗 退 | 3回戦敗退 |  | 吉田達磨→ 増田功作 |
| 2025 | J2 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
対戦通算成績と得失点

→「通算対戦成績と得失点」については、当サイト を参照
年度別入場者数

スタジアム欄の太字はホームスタジアムに登録されている競技場。
入場者数の太字は各所属ディビジョン毎の歴代最多。
試合数および入場者数データはリーグ戦のみ（関連：試合入場者数）。
| 年度 | 所属 | 合計 入場者数 |  | 最多入場者数> 入場者数 | 最多入場者数> 相手 | 最多入場者数> 会場 |  | 最少入場者数> 入場者数 | 最少入場者数> 相手 | 最少入場者数> 会場 |  | 平均 入場者数 | 試合数 | ホームゲーム 開催スタジアム |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005 | J2 | 96,045 |  | 8,226 | 湘南 | 鳴門陸 |  | 2,205 | 仙台 | 鳴門陸 |  | 4,366 | 22 | 鳴門陸21、高知陸1 |
| 2006 | J2 | 83,452 |  | 6,970 | 横浜FC | 鳴門陸 |  | 1,257 | 仙台 | 鳴門陸 |  | 3,477 | 24 | 鳴門陸23、高知陸1 |
| 2007 | J2 | 78,936 |  | 6,566 | 愛媛 | 鳴門大塚 |  | 1,802 | 札幌 | 鳴門大塚 |  | 3,289 | 24 | 鳴門大塚23、丸亀1 |
| 2008 | J2 | 81,093 |  | 11,897 | 愛媛 | 鳴門大塚 |  | 2,146 | 湘南 | 鳴門大塚 |  | 3,862 | 21 | 鳴門大塚21 |
| 2009 | J2 | 105,897 |  | 13,473 | 愛媛 | 鳴門大塚 |  | 1,842 | 草津 | 鳴門大塚 |  | 4,073 | 26 | 鳴門大塚26 |
| 2010 | J2 | 83,057 |  | 11,115 | 愛媛 | 鳴門大塚 |  | 2,117 | 福岡 | 鳴門大塚 |  | 4,614 | 18 | 鳴門大塚18 |
| 2011 | J2 | 98,925 |  | 11,916 | 鳥栖 | 鳴門大塚 |  | 2,165 | 栃木 | 鳴門大塚 |  | 5,207 | 19 | 鳴門大塚19 |
| 2012 | J2 | 83,808 |  | 7,526 | 愛媛 | 鳴門大塚 |  | 1,933 | 水戸 | 鳴門大塚 |  | 3,991 | 21 | 鳴門大塚21 |
| 2013 | J2 | 91,303 |  | 8,897 | G大阪 | 鳴門大塚 |  | 1,875 | 札幌 | 鳴門大塚 |  | 4,348 | 21 | 鳴門大塚21 |
| 2014 | J1 | 151,034 |  | 17,274 | G大阪 | 鳴門大塚 |  | 3,594 | 甲府 | 鳴門大塚 |  | 8,884 | 17 | 鳴門大塚17 |
| 2015 | J2 | 105,398 |  | 8,684 | 長崎 | 鳴門大塚 |  | 3,307 | 群馬 | 鳴門大塚 |  | 5,019 | 21 | 鳴門大塚21 |
| 2016 | J2 | 95,860 |  | 9,767 | 清水 | 鳴門大塚 |  | 3,218 | 岡山 | 鳴門大塚 |  | 4,565 | 21 | 鳴門大塚21 |
| 2017 | J2 | 104,557 |  | 7,583 | 愛媛 | 鳴門大塚 |  | 3,106 | 金沢 | 鳴門大塚 |  | 4,979 | 21 | 鳴門大塚21 |
| 2018 | J2 | 104,941 |  | 6,756 | 愛媛 | 鳴門大塚 |  | 2,974 | 熊本 | 鳴門大塚 |  | 4,997 | 21 | 鳴門大塚21 |
| 2019 | J2 | 120,460 |  | 10,526 | 横浜FC | 鳴門大塚 |  | 3,870 | 大宮 | 鳴門大塚 |  | 5,736 | 21 | 鳴門大塚21 |
| 2020 | J2 | 65,117 |  | 9,033 | 東京ヴェルディ | 鳴門大塚 |  | 0 | 京都 | 鳴門大塚 |  | 3,256 | 21 | 鳴門大塚21 |
| 2021 | J1 | 106,997 |  | 8,170 | サンフレッチェ広島 |  |  | 3,170 | 東京 |  |  | 5,631 | 17 | 鳴門大塚17 |
| 2022 | J2 | 88,697 |  | 7,807 | ジェフユナイテッド千葉 |  |  | 2,306 | 盛岡 |  |  | 4,224 | 21 | 鳴門大塚21 |
| 2023 | J2 | 125,491 |  | 13,199 | 清水エスパルス |  |  | 3,126 | 熊本 |  |  | 5,976 | 21 | 鳴門大塚21 |
白須敏朗

白須 敏朗（しらす としろう、1951年（昭和26年） - ）は、日本の農林官僚。一般社団法人大日本水産会会長。水産庁長官、農林水産事務次官（在任2007年-2008年）を歴任。
来歴・人物

2007年に発覚した、当時の遠藤武彦農水大臣が組合長を務める農業共済組合の補助金不正受給問題で、前任の小林芳雄事務次官が辞任したのに伴って水産庁長官より昇格。
2008年9月、三笠フーズに端を発した三笠フーズによる事故米流通事件に関する事務次官会見において、東京農政事務所への告発から三笠フーズに対する立ち入り調査が90回以上行われたにもかかわらず、事件を防げなかったことに対する農水省への批判に対して弁明したが、弁明内容に対してマスコミなどから批判が向けられた。
同年9月19日に、この問題の責任をとる形で太田誠一農水大臣と共に辞任した。
広島県三原市の離島である佐木島出身。 その後社団法人大日本水産会会長となり14年間在任したが、2023年に退任。
略歴

東京都港区立城南中学校（現・六本木中学校）卒業
1969年（昭和44年）：東京都立日比谷高等学校卒業
1974年（昭和49年）：東京大学法学部第1類（私法コース）卒業。農林省（現・農林水産省）入省
1981年（昭和56年）9月：農林水産省食品流通局総務課長補佐（総務班担当）
1982年（昭和57年）8月：農林水産省大臣官房企画室企画官
1983年（昭和58年）8月：農林水産省畜産局牛乳乳製品課長補佐（総括及総務班担当）
1985年（昭和60年）9月：埼玉県農林部農政課長
1990年（平成2年）：農林水産大臣秘書官
1993年（平成5年）：農林水産省食品流通局商業課長
農林水産省食品流通局砂糖類課長
1997年（平成9年）1月8日：農林水産省経済局金融課長
1998年（平成10年）7月3日：農林水産大臣官房総務課長
1999年（平成11年）8月1日：農林水産大臣官房秘書課長
2001年（平成13年）1月6日：水産庁漁政部長
2003年（平成15年）7月1日：農林水産省生産局長
2005年（平成17年）7月19日：農林水産省大臣官房長
2006年（平成18年）8月1日：水産庁長官
2007年（平成19年）9月7日：農林水産事務次官
2008年（平成20年）9月19日：同退任
2009年（平成21年）9月1日：社団法人「大日本水産会」会長
一般社団法人食品需給研究センター理事長
2022年（令和4年）4月29日：瑞宝重光章受章
2023年6月：「大日本水産会」会長退任
2024年 豊トラスティ証券社外監査役
大阪貯金事務センター

大阪貯金事務センター（おおさかちょきんじむセンター）は、兵庫県伊丹市に所在するゆうちょ銀行の貯金事務センターのひとつ。
大阪府・兵庫県・京都府・滋賀県・奈良県及び和歌山県に所在するゆうちょ銀行直営店・郵便局で取り扱った貯金商品に関する事務を行うほか、以下の事務も取り扱っている。
西日本エリアの貯金口座契約者に対する点字通知書の送付
沿革

1886年（明治19年）4月 - 大阪府大阪市東区京橋3丁目の大阪逓信管理局内に「駅逓局第四部貯金課出張所」として設置。
1887年（明治20年）4月 - 「大阪為替貯金局出張所」と改称。
1890年（明治23年）7月 - 「大阪郵便為替貯金分局」と改称。
1891年（明治24年）8月 - 「大阪郵便為替貯金管理支所」と改称。
1908年（明治41年）12月 - 振替貯金の取扱を開始。
1909年（明治42年）7月 - 「大阪郵便貯金支局」と改称。
1913年（大正2年）6月 - 「大阪為替貯金支局」と改称。
1921年（大正9年）10月 - 「大阪貯金支局」と改称。
1933年（昭和8年） - 西区江戸堀に分館開設。振替貯金課が移転。
1935年（昭和10年） - 天王寺区東高津北之町に分館開設。江戸堀分館を閉鎖。
1936年（昭和11年）10月 - 当局で管理していた京都府の振替貯金関連事務を、新設の京都貯金支局に移管。
1940年（昭和15年）7月 - 当局で管理していた京都府及び滋賀県の貯金原簿を、京都貯金支局に移管。
（時期不明） - 当局で管理していた奈良県及び和歌山県の貯金原簿を、京都貯金支局に移管。
（時期不明） - 当局で管理していた兵庫県の貯金関連事務を、新設の神戸貯金支局に移管。
1949年（昭和24年）6月 - 「大阪地方貯金局」と改称。
1952年（昭和27年）10月16日 - 天王寺郵便局貯金局内分室が開設。
1956年（昭和31年）7月 - 郵便振替の簡易払制度が開始。東京地方貯金局と共に事務を所管。
1968年（昭和43年）7月 - 郵便番号制の施行に伴い、「543-99」の専用郵便番号が付定される。
1969年（昭和44年）2月3日 - 天王寺区城南寺町に庁舎を新築移転。
1984年（昭和59年）7月 - 「大阪貯金事務センター」と改称。
（時期不明） - 西区本田に分館開設。振替課が移転。
1991年（平成3年）8月19日 - 近畿郵政局から調査事務を移転。
（時期不明） - 都島区東野田に分館開設。
1994年（平成6年）8月1日 - 新大阪郵便局の開設に伴い、当センター固有の郵便番号が「539-99」になる。
1997年（平成10年）2月 - 郵便番号七桁化に伴い、当センター固有の郵便番号が「539-8794」となる。
2001年（平成13年）1月 - 郵政事業庁発足に伴い、同庁の機関となる。
（時期不明） - 本田分館閉鎖。
2003年（平成15年）4月 - 日本郵政公社設立に伴い、同公社の機関となる。
2004年（平成16年）1月 - 京都貯金事務センター及び神戸貯金事務センターの機能を統合。
（時期不明） - 京都及び神戸の分館（旧・京都貯金事務センター及び神戸貯金事務センター）を閉鎖。
（時期不明） - 「クレジット管理センター」を、当センターの一部署として開設。
2007年（平成19年）7月 - 天王寺郵便局の管轄下にあった本館１階の貯金事務センター内分室が大阪南郵便局の管轄に移り「城南寺町分室」となる。
2007年（平成19年）10月 - ゆうちょ銀行発足とともに、同社の一機関となる。
（時期不明） - クレジット管理センターが当センターより独立、単独の機関となる。
（時期不明） - 住之江区に「南港分館」を開設。機能の一部が移転。
2021年（令和3年）1月 - 現在の兵庫県伊丹市に社屋を新築移転。南港分館閉鎖。
消防救助機動部隊

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: この項目では、陸上の消防救助機動部隊（ハイパーレスキュー）について説明しています。航空隊の航空消防救助機動部隊（エアハイパーレスキュー）については「東京消防庁航空隊」をご覧ください。
消防救助機動部隊（しょうぼうきゅうじょきどうぶたい、Fire Rescue Task Forces）は、阪神・淡路大震災を教訓に大規模災害等に対応するため、特別な技術・能力を持ち高度な救出救助能力を有する隊員と装備で編成される東京消防庁の特別高度救助隊のこと。通称としてハイパーレスキュー（Hyper Rescue）と呼ばれている。隊記号：HR。ハイパーレスキュー隊や機動部隊、救助機動部隊と呼ばれることも多い。
東京消防庁　消防救助機動部隊（2015年4月28日、台湾・台北市）
発足

東京消防庁では1969年より各消防署に特別救助隊（通称：レスキュー隊、愛称：東京レスキュー）を設置しホテルニュージャパン火災や日本航空機羽田沖墜落事故、地下鉄サリン事件など都内の災害、北海道南西沖地震や阪神・淡路大震災など国内の大規模災害、国際消防救助隊として海外の災害にも応援出場し現地で救助活動に当たっていた。
しかし、1995年（平成7年）1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、従来の消防の特別救助隊（レスキュー隊）と救助資機材だけでは対応できない状況となった。この教訓を踏まえて、東京消防庁では、1996年（平成8年）12月17日に災害時に機動力を発揮する特別な技術・能力と重機や人命探査装置など高度救助資機材を装備し高度な救出救助能力を持った部隊「消防救助機動部隊（通称：ハイパーレスキュー）」を発足した。当初は第二消防方面本部と第八消防方面本部に震災対応部隊として設置された。
その後、松本サリン事件・地下鉄サリン事件・東海村JCO臨界事故・アメリカの同時多発テロの教訓からNBCテロの発生に備え2002年4月1日に第三消防方面本部にNBC災害対応部隊、さらに福知山線脱線事故の発生や近年多発する都市型水害へ対応するために2007年4月25日には第六消防方面本部に震災及び大規模水害（水面上の水難救助）対応部隊が発隊した。
さらに、2011年3月11日の東北地方太平洋沖地震に伴う東日本大震災及び福島第一原子力発電所事故の対応で都内の部隊が手薄になったことから2013年3月30日に第九消防方面本部に新たに福島第一原子力発電所事故のようなNBC災害から首都直下地震のような震災災害まで対応する他、ヘリポートを完備しヘリコプターで被災地投入される部隊が創設された。
2016年1月6日に陸上からでは消火や救助が難しい災害や首都直下地震に対応するために航空隊に空の消防救助機動部隊「航空消防救助機動部隊（通称：エアハイパーレスキュー）」が発隊。都内の東西2カ所に消防ヘリコプター各4機と人員総勢45名で隊員約10名でつくる専門部隊を3班編成して、山岳救助や水難救助に対応するほか、新たに救助用のゴンドラや消火装置等を装備して高層建物火での消火と救助、土砂災害や大雪で孤立した地区での救出活動に対応する。隊記号はAHR。
2023年4月1日に地域特性を考慮した消防救助機動部隊の再編成に伴いNBC部隊が第九消防方面本部から第八消防方面本部へ配置換え。これに伴い第八本部と第九本部で一部の車両の入れ替えが行われた。