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NPO法人あいだ

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国籍:   日本
格付:  NPO法人
コード:  3030005019121
専門分野:  保健・医療・福祉／社会教育／まちづくり
設立日:  2018年7月27日
代表者:  奥野洋子
活動地域:  埼玉県 > 熊谷市
主な事業:  自立援助ホームの運営／子ども食堂事業
郵便番号:  〒360-0805
事務所:  埼玉県熊谷市上奈良1259番地1
座標:   北緯36度10分51.9秒 東経139度21分51.8秒﻿ / ﻿北緯36.181083度 東経139.364389度﻿ / 36.181083; 139.364389座標: 北緯36度10分51.9秒 東経139度21分51.8秒﻿ / ﻿北緯36.181083度 東経139.364389度﻿ / 36.181083; 139.364389
外部リンク:  https://npoaida.org/
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NPO法人あいだは、主に埼玉県熊谷市で活動する特定非営利活動法人（NPO）である。心は人と人のあいだにあるという考え方が法人名の由来と思われる。NPOあいだと略称し、貧困対策や若者の自立に焦点を当てた活動を行っている。
概要

熊谷神経クリニックの院長であった奥野洋子を代表として、2018年7月に設立された。自立援助ホームの運営、子ども食堂事業などを行っている。
子ども食堂事業では、こども食堂運営上の課題の1つである開催場所の問題に対して、キッチンカーを利用した移動式とすることで対応している。
沿革

2018年7月：NPO法人あいだを設立
2019年4月：自立援助ホームを開設
2020年1月：熊谷で移動式子ども食堂を開催
2020年11月：子ども食堂を熊谷で毎月開催とする
2021年8月：中学生を対象とした学習支援を開始
2022年4月：子ども食堂の埼玉県外での実施のサポートを開始
事業内容

自立援助ホームの運営　・・・　児童や青少年が仕事に就き、自立するまでの基礎を育むための寄宿舎
子ども食堂事業　・・・　商業キッチンカーに食事提供を委託する、移動式の子ども食堂
中高生への学習支援
主なメディア掲載

2020年1月21日 熊谷経済新聞に子ども食堂事業が掲載
2020年1月29日 毎日新聞に子ども食堂事業が掲載
2022年3月29日 埼玉新聞に子ども食堂事業が掲載
2022年9月6日 日本経済新聞に子ども食堂事業が掲載
2022年10月2日 テレビ朝日「しあわせのたね。」に子ども食堂事業が取り上げられる
2023年1月2日 埼玉新聞に自立援助ホームの取り組みが掲載
ジャンク (船)

耆英（福州ジャンク船）
清代（18世紀）のジャンク船
ジャンク船の帆装図
阿片戦争において蒸気船ネメシスの砲撃により破壊されるジャンク兵船
ビクトリア・ハーバーで運行される観光用のジャンク船（2016年）『鴨霊（中国語版）』。1955年に漁船として建造された本物のジャンク船としては最後の一隻である。
ジャンク（戎克、英: Junk）は、中国における船舶の様式の1つ。古くから用いられてきた木造帆船だが、物資・貨客の輸送業務においては、19世紀以降蒸気船が普及したことにより実用船としては衰退し、観光用として一部で用いられている。

独特のスタイルは絵画や写真の題材としても好まれている。
名称

中国語の「船（チュアン）」が転訛したマライ語の「jōng」、更にそれが転訛したスペイン語・ポルトガル語の「junco」に由来するとされる。
しかし、大航海時代以前の14世紀の旅行家イブン・バットゥータの『大旅行記』ではカリカット（コーリコード）に停泊中の中国船を「ザンク」とよぶ詳細な記述があり、15世紀の鄭和の船団も「ザンク」と呼ばれている。日本語では「戎克」と表記することもあるが、これは当て字に過ぎない。中国語では「大民船」、または単に「帆船」という。
特徴

船体中央を支える構造材である竜骨（キール）が無く、船体が多数の梁と呼ばれる水密隔壁で区切られていることによって、喫水の浅い海での航行に便利で耐波性に優れ、速度も同時代のキャラック船・キャラベル船・ガレオン船と比べ格段に優った。
また、横方向に多数の割り竹が挿入された帆によって、風上への切り上り性に優れ、一枚の帆全体を帆柱頂部から吊り下げることによって、横風に対する安定性が同時代の竜骨帆船と比べ高く突風が近づいた時も素早く帆を下ろすことを可能にしている。
帆桁をクレーンとして使った西洋帆船は船倉を深くする事ができたため、船体構造物は上に伸びるように発達したが、ジャンクにはその機能がなかったため、船倉の深さに制限があり大型化とともに横に平べったくなっていった。
運用

宋代以降大きく発達し、河川や沿岸を航行する小型のものから、450〜1300総トン程度で耐波性に優れた大型の外洋航行用のものまで多様な用途の船舶が造られた。10〜18世紀に使われた大型ジャンク船は600〜2000トンで、交易用に荷卸用の起重機や柴舟と呼ばれた浅瀬で用いる小舟などが搭載された。乗組員数は100〜200人。
船の使用期間中の修理費もあらかじめ見込んだ上でこのように大型の船を建造し、商品をあらかじめ購入することは一人の財力では難しかった。そこでパートナーシップ船主制がとられ、船員が船の株を持つことも多かった。
船長は共同出資者を代表し、航海と取引の一切を取り仕切った。船長は11〜14世紀頃には「綱首」、17〜18世紀には「出海」と呼ばれた。出海は出港時に艤装や記帳、融資の借り入れ、船員の雇い入れ、船倉空間の分配を管理し、寄港時には船荷の販売と集荷、諸税の納付、必要な契約を担当した。
船員は職能に応じて財副（会計係）、総官（事務長）、香工（船神の奉祀役）、火長（航海長）、舵工（舵係長）、大繚（帆索係長）、亜班（物見役）、頭碇（碇係長）、押工（大工）、砲手、水手（水夫）などと呼ばれた。
明代には、鄭和によって遠征航海が行われ、セイロン、アラビア半島、アフリカ大陸東岸などに到達した。ジャンクによる海洋交易網は宋代以降発展し、広州、泉州などを中核に、東シナ海、南シナ海、インド洋にまで張りめぐらされ、中国の経済発展に大いに貢献した。
その他

日本においても唐船という名で建造され朱印船貿易の盛んだった近世初期に活躍した。その後も三国丸や、幕府の蝦夷直轄時代に似関船と同時期に建造された沖乗船の船体にジャンクの構造が用いられた。
琉球王国では冊法船、進貢船と呼ばれる中国への使者を運ぶためのジャンクを運用していた。14世紀に中国から譲渡されて以来、造船技術を蓄積し、やがて自前での修理や楷船といったジャンクの建造が可能になった。
イギリス海軍の造船技師長サミュエル・ベンサム（英語版）は1782年にシベリア経由で中国に渡り造船技術を学んだ。ヨーロッパに戻り船体に隔壁を採用するように運動を行い、1795年に防水隔壁を持つ実験艦6隻を設計した。
KTM-5

| KTM-5（71-605） КТМ-5 |
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 KTM-5M3（71-605）（ニジニ・ノヴゴロド）（2006年撮影）
基本情報
製造所:  ウスチ＝カタフスキー車両製造工場
製造年:  KTM-5 1963年 KTM-5M 1966年 - 1971年 KTM-5M3 1971年 - 1990年 71-605A 1990年 - 1992年 71-605U 1990年 - 1992年
製造数:  合計 15,036両 KTM-5 2両 KTM-5M 620両 KTM-5M3 12,493両 71-605A 1,381両 71-605U 45両
主要諸元
編成:  ボギー車（単車）
軸配置:  Bo'Bo'
軌間:  1,524 mm 1,435 mm（71-605U）
電気方式:  直流550 V （架空電車線方式）
最高運転速度:  KTM-5M3 65 km/h
設計最高速度:  KTM-5M3 75 km/h
起動加速度:  KTM-5M3 1.50 m/s2
減速度（常用）:  KTM-5M3 1.52 m/s2
減速度（非常）:  KTM-5M3 3.70 m/s2
車両定員:  KTM-5M3 着席46人 立席61人（乗客密度5人/m2時） 最大168人（乗客密度10人/m2時）
車両重量:  KTM-5M3 18.0 t
全長:  KTM-5M3 16,192 mm（連結器含）
車体長:  KTM-5M3 15,076 mm
全幅:  KTM-5M3 2,600 mm
全高:  KTM-5M3 3,750 mm（集電装置含）
車体高:  KTM-5M3 3,150 mm
床面高さ:  KTM-5M3 890 mm
固定軸距:  KTM-5M3 1,940 mm
台車中心間距離:  KTM-5M3 7,500 mm
主電動機出力:  45 kw 31 kw（KTM-5）
駆動方式:  直角カルダン駆動方式
出力:  180 kw 124 kw（KTM-5）
制御方式:  抵抗カム軸制御
制動装置:  発電ブレーキ、ディスクブレーキ、電磁吸着ブレーキ
備考:  主要数値はに基づく。
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KTM-5（ロシア語: КТМ-5）は、ソビエト連邦（現：ロシア連邦）の鉄道車両メーカーであるウスチ＝カタフスキー車両製造工場が手掛けた路面電車車両。1960年代から1990年代にかけて製造が行われ、総生産数15,036両を記録した世界最多の路面電車車両である。
開発までの経緯

ウスチ＝カタフスキー車両製造工場は、ウスチ＝カタフ（ロシア語版）に本社・工場を置く鉄道車両メーカーである。18世紀後半に製鉄会社として創業した同社は、20世紀初頭に製造したトビリシ市電向けの車両を皮切りに路面電車市場へ参入し、ソビエト連邦（ソ連）成立後は各地の都市へ向けて電車の大量生産を実施していた。だが、第二次世界大戦前後を含めて同社が製造していた車両は全て小型の2軸車で、急速な需要の増加への対応は難しい状況だった。一方、同時期にはソ連の他の鉄道車両メーカーも多数の路面電車車両の生産を行っており、リガ車両製作工場では大型ボギー車のMTV-82が量産されていたが、当時の路面電車網の急速な拡大に生産速度が追い付いていない状況だった。
そんな中、ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国（РСФСР、RSFSR）閣僚理事会からの布告により、ウスチ＝カタフスキー車両製造工場は1959年にソ連圏内における路面電車車両の主要生産者に任命され、新型車両の開発に着手した。同じ頃、ソ連各地には東側諸国のチェコスロバキア（現：チェコ）・プラハの鉄道車両メーカーであるタトラ国営会社スミーホフ工場（ČKDタトラ）の路面電車車両・タトラカーの導入が始まっており、高い品質や性能に加えて大量生産体制が大きく評価されていた。これを含めたソ連各地の路面電車車両を基に、1963年に試作車が完成したのがKTM-5である。ただし次項で述べる通り、1969年以降の量産に際しては車体の構造やデザインが大きく変更される事となった。
運用・車種 > KTM-5（КТМ-5）

1963年に2両が製造された試作車。車体デザインはタトラカー（タトラT3）を始めとした製造当時のソ連のボギー車と類似した流線形で、窓は固定式となっており、換気は屋根上に設置されたベンチレータによって行われた。乗降扉は右側に3箇所設置され、両開き式折戸が用いられた。電気機器はリガ車両製作工場で量産されていたRVZ-6と同一のものが使われており、主電動機の出力は31 kwであった。
製造後はチェリャビンスク市電で試験が行われたが、より先進的な車両を開発すると言うウスチ＝カタフスキー車両製造工場側の意向から、KTM-5が量産される事はなかった。試験終了後は工場内に保管されていたが、2020年で既に両車とも解体されており現存しない。
運用・車種 > KTM-5M（КТМ-5М）

試作車のKTM-5の実績を基に、より先進的かつ低コスト・低重量な車両を目標に開発が行われた量産形式。軽量化のため車体の製造にあたっては繊維強化プラスチックが多用され、試作車と比べて重量が2 - 3 t減少した。座席も従来の2人掛け・1人掛けのクッション付き座席から、背もたれにクッションが設置された独立式のプラスチック製座席に変更された。更に車体デザインについても、曲線を多用したKTM-5から大きく変化し直方体状の外観へと改められた。
1965年から1967年にかけて計5両の量産先行車が導入され、換気装置や窓の構造などの比較が実施された。その結果を基に1969年から量産が始まり、計620両がソ連各地の路面電車に導入された。だが、1970年に入ると電気機器や制動装置の故障が多数報告された他、それが起因となった火災が頻出し、プラスチック製の車体の燃焼により発生した有害物質が原因の化学中毒による死者が報告される事態となった。その結果、ウスチ＝カタフスキー車両製造工場にはソ連一般工学省とRSFSR公益事業省から車両設計変更の命令が下され、安全性を高めた車両の開発が行われる事になった。これに伴い、KTM-5Mの半数以上は同工場で改修工事が行われた一方、それ以外の車両は各地の路面電車事業者による改造が実施された。
2020年現在、カザフスタンのパヴロダル市電に1971年製のKTM-5Mが1両残存しており、同年の時点で世界で最も古いKTM-5となっている。
運用・車種 > KTM-5M3（КТМ-5М3）（71-605）

車体設計に関して複数の問題点が指摘されたKTM-5Mに代わって開発された形式。車体デザインはKTM-5Mを踏襲した一方、側板をプラスチックから鋼板に変更し、コルゲート加工を施す事で強度や安全性が増した。
1971年から1990年までソ連各地の都市に向けて大量生産が行われ、計12,493両が製造された。地元のレニングラード機械技術工場製の電車を継続的に導入していたサンクトペテルブルク市電でも、1980年代の大規模な路線延伸・再編に対して従来の車両の製造が追いつかなくなった事を受け1980年代初頭に250両が導入され、2007年まで使用された。ただしモスクワ市電を始め、KTM-5の導入が行われなかった都市も幾つか存在した。
1976年までは「KTM-5M3」が正式な形式名であったが、コンピュータによる管理体制を整えるためのコード番号がソ連の鉄道車両に導入された事で同年以降は「71-605」と言う形式番号も使用された。この番号には「ウスチ＝カタフスキー車両製造工場（6）で5番目に開発された路面電車車両（71）」と言う意味が含まれている。
1990年以降は台車や機器の設計を変更した車両が製造され、以下のように形式が改められた。
71-605A（71-605А） - 1990年以降に生産されたKTM-5（71-605）は、補助電源装置に静止型インバータが変更され、台車の設計にも変化が生じた事から、区別のため形式名が「71-605A」に改められた。1992年までに1,426両が製造された。
71-605U（71-605У） - ソビエト連邦（現：ロシア連邦）で唯一軌間1,435 mm（標準軌）の路線網を有するロストフ・ナ・ドヌ市電へ向けて製造された形式。71-605Aを基に設計が行われ、標準軌に対応した台車が用いられた。1990年から1992年まで45両が導入された。
71-605A（ヤロスラヴリ）
71-605U（ロストフ・ナ・ドヌ）
構造

以下、特筆がない限りKTM-5M3の構造について記述する。
単行運転が可能なボギー車（単車）で、ループ線が存在する路線での使用を前提としているため、運転台は片側のみに設置されている。また総括制御にも対応しており、2 - 3両編成での運行も可能である。
車体はモノコック構造を用いて設計され、KTM-5Mは外板に繊維強化プラスチックが、KTM-5M3は屋根や車体前後を除いて鋼板が使われている。また後者は強度を高めるため、側面窓下にコルゲート加工が施されている。車内は初期の車両はラッカーによる吹き付け塗装が行われた合板、後期はプラスチックによる裏打ちが行われて、床板は滑り止め用のゴムで覆われている。また、機器の整備が容易になるように床下には4つのハッチが設置されている。座席は進行方向を向いた1人掛けの椅子によるクロスシートが用いられ、右側に2列、左側に1列設置されている。乗降扉は外吊り式の片開き扉があり、開閉にはチェーン駆動が採用されている。
台車はアメリカ合衆国のPCCカー向けに開発され、後にライセンス契約によりタトラカーに用いられたB-3台車を基に設計が行われた、側梁が車輪の内側に設置されたインサイドフレーム式台車が用いられている。軸箱や軸梁を一体化し、防振ゴムによって振動を抑制すると共に、車輪（弾性車輪）や枕ばねにもゴムを使う事で、状態が悪い軌道でも振動や騒音を抑え、安定した走行を可能としている。台車に設置されている制動装置もタトラカーと同様の電気式ドラムブレーキと非常用の電磁吸着ブレーキとなっている。
これらの台車には出力45 kwの主電動機が2台搭載され、自在継手やハイポイドギアを介して車軸に動力が伝えられる（直角カルダン駆動方式）。制御装置はPCCカーやタトラカーと同様に抵抗制御方式が用いられているが、これらは円形に配置された多数のタップを用いた超多段抵抗制御装置が使われた一方、KTM-5は以前からウスチ＝カタフスキー車両製造工場製の電車に用いられたカム軸制御装置が引き続き用いられている。また、運転室からの速度制御方式もタトラカーの足踏みペダルではなくハンドルが使われている。ワイパーや乗降扉の駆動には補助電源装置（電動発電機や充電池など）から供給された24 Vの電力が用いられる。
運転台
車内（前方）
車内（後方）
ギャラリー > ロシア連邦

アチンスク
（アチンスク市電）
アンガルスク
（アンガルスク市電）
アストラハン
（アストラハン市電）
ビイスク
（ビイスク市電）
チェリャビンスク
（チェリャビンスク市電）
ズラトウースト
（ズラトウースト市電）
ジェルジンスク
（ジェルジンスク市電）
イルクーツク
（イルクーツク市電）
イヴァノヴォ
（イヴァノヴォ市電）
カザン
（カザン市電）
ハバロフスク
（ハバロフスク市電）
コロムナ
（コロムナ市電）
クラスノダール
（クラスノダール市電）
クラスノトゥリンスク（英語版）
（クラスノトゥリンスク市電）
クラスノヤルスク
（クラスノヤルスク市電）
リペツク
（リペツク市電）
マグニトゴルスク
（マグニトゴルスク市電）
ナーベレジヌイェ・チェルヌイ
（ナーベレジヌイェ・チェルヌイ市電）
ニジニ・ノヴゴロド
（ニジニ・ノヴゴロド市電）
ニジニ・タギル
（ニジニ・タギル市電）
ノヴォチェルカッスク
（ノヴォチェルカッスク市電）
ノヴォシビルスク
（ノヴォシビルスク市電）
ノヴォトロイツク（英語版）
（ノヴォトロイツク市電）
オムスク
（オムスク市電）
オルスク
（オルスク市電）
ペルミ
（ペルミ市電）
プロコピエフスク
（プロコピエフスク市電）
ロストフ・ナ・ドヌ
（ロストフ・ナ・ドヌ市電）
リャザン
（リャザン市電）
サンクトペテルブルク
（サンクトペテルブルク市電）
サラトフ
（サラトフ市電）
スモレンスク
（スモレンスク市電）
スタールイ・オスコル
（スタールイ・オスコル市電）
タガンログ
（タガンログ市電）
トムスク
（トムスク市電）
トヴェリ
（トヴェリ市電）
ウラン・ウデ
（ウラン・ウデ市電）
ウリヤノフスク
（ウリヤノフスク市電）
ウソリエ・シビリスコエ（英語版）
（ウソリエ・シビリスコエ市電）
ウスチ＝イリムスク
（ウスチ＝イリムスク市電）
ウラジオストク
（ウラジオストク市電）
ヴォルチャンスク（英語版）
（ヴォルチャンスク市電）
ヤロスラヴリ
（ヤロスラヴリ市電）
ギャラリー > ウクライナ

アウディーイウカ
（アウディーイウカ市電）
ドルジュキーウカ
（ドルジュキーウカ市電）
スタハーノフ（現：カディエフカ）
（スタハーノフ市電）
カーミヤンシケ
（カーミヤンシケ市電）
コンスタンチノフカ（ウクライナ語版）
（コンスタンチノフカ市電）
コノトプ
（コノトプ市電）
クルィヴィーイ・リーフ
（クルィヴィーイ・リーフ市電）
ルハーンシク
（ルハーンシク市電）
マリウポリ
（マリウポリ市電）
ムィコラーイウ
（ムィコラーイウ市電）
ホルリフカ
（ホルリフカ市電）
ソビエト連邦（現：ウクライナ）：ハルキウ
（ハルキウ市電）
ギャラリー > ベラルーシ

マズィル
（マズィル市電）
ナヴァポラツク
（ナヴァポラツク市電）
ヴィーツェプスク
（ヴィーツェプスク市電）
ギャラリー > その他

ソビエト連邦（現：アゼルバイジャン）：バクー
（バクー市電）
ウズベキスタン：タシュケント
（タシュケント市電）
カザフスタン：パヴロダル
（パヴロダル市電）
カザフスタン：テミルタウ
（テミルタウ市電）
ラトビア：ダウガフピルス
（ダウガフピルス市電）
ソビエト連邦（現：アルメニア）：エレバン
（エレバン市電）
改造 > 71-605RM（71-605РМ）

長年の使用で老朽化が進んだKTM-5（71-605）に対し、延命も兼ねた大規模な近代化工事が施された形式。ヴォロネジに存在したヴォロネジ路面電車・トロリーバス修理工場（ロシア語版）（ВРТТЗ）とウスチ＝カタフスキー車両製造工場が共同で開発した。車体は台枠を残して新しく作り替えられ、前面は試作のみに終わったKTM-6（71-606）（ロシア語版）を基にした丸みを帯びた形状に改められた。乗降扉についても両開き式のプラグドアに変更され、車内照明は蛍光灯が採用された。電気機器も補助電源装置の静止形インバータへの交換、マイクロプロセッサ制御の導入など大規模な更新が実施された一方、制御装置は導入先によって異なっており、以下の形式に分けられた。
71-605RM（71-605РМ） - 2001年に1両が改造された試作車。制御装置は種車のカム軸式抵抗制御方式がそのまま用いられた。ヴォロネジ市電（ロシア語版）に導入されたが、同年以降市電では廃止に向けた路線の縮小が実施されたため早期に運用を離脱した。
71-605RM2（71-605РМ2） - 制御装置の主回路にトランジスタを用いた制御装置（КТСУ）を導入した形式。ウソリエ・シビリスコエ市電（2004年、2006年）とケメロヴォ市電（2003年、2005年）に2両づつ導入された。双方とも最終組み立ては各市電の修理工場で実施された。
改造 > KTM-5M3R8（КТМ-5М3Р8）

2010年以降クラスノダール市電向けにチホレツク機械製造工場（ロシア語版）で近代化工事が施された車両。台枠や梁を残して外装・内装が更新され、従来の車体と比較して強度が増加している他、乗降扉は2枚折戸式に変更され、運転室には暖房機能を搭載した空調装置が搭載されている。サイリスタ位相制御方式を用いる制御装置も含めて電気機器も交換され、信頼性の向上が図られている。
改造 > 71-605RM13（71-605РМ13）

ゴリゾント社（ООО «Горизонт»）によって製造された、KTM-5の主要機器を用いた車体更新車（機器流用車）。回生ブレーキやコンバータの設置により従来の車両から消費電力の大幅な削減が実現している他、車体についてもモジュール構造を採用する事でメンテナンスの容易化が図られている。また、充電池を搭載しており停電など架線から電力が供給されない状態でも短距離での走行が可能となっている。2024年現在、54両が運用に就くマグニトゴルスク市電に加え、ズラトウースト市電（3両）やサラトフ市電（1両）、イルクーツク市電にも導入が進められている。これらの車両は3次に渡る設計変更が実施され、2次車は前面形状が流線形となり、3次車以降は中間部が低床構造になっている。
改造 > 71-605EP（71-605ЭП）

2010年代以降、オムスク市電向けに近代化工事が施工されている車両。側面のコルゲート加工が廃され、中央扉付近が低床構造となり窓が下方向に拡大した。制御装置にはサイリスタ位相制御方式が用いられている。
改造 > KTM-5VP（КТМ-5ВП）

ウクライナに本社を置くポリテクノサービス（ООО «Политтехносервис»）によって近代化工事が施工された車両。車体正面が流線形の新規デザインに改造されている他、乗降扉や窓ガラス、塗装など各部の更新工事が実施されている。人件費を含め、改造に必要となる初期費用の試算は900万フリヴニャであり、新造車両を導入する場合と比較しておよそ1/3以上の安価に抑えられている。この改造プロジェクトにあたってはムィコラーイウのムィコラーイウエレクトロトランス（Никлаевэлектротранс）も協力しており、最初の改造車両は2021年からムィコラーイウ市電で運用に就いている。
改造 > クラスノヤルスク市電向け更新車両

2010年代以降、クラスノヤルスク市電で使用されているKTM-5については地元のクラスノヤルスク電気自動車修理工場（Красноярский электровагоноремонтный завод、КрЭВР3）による近代化工事が継続して行われているが、2016年以降に更新対象となった車両については新造車体への更新、誘導電動機やサイリスタ位相制御装置への換装といった大規模な近代化工事が施工されている。
改造 > AKSM-62103

→「AKSM-62103」も参照
AKSM-62103は、ベラルーシの輸送用機器メーカーのベルコムンマッシュが展開する、車体の中央部が低床構造となっている路面電車車両である。そのうちノヴォシビルスク市電に向けて2017年以降導入が行われている車両は、現地子会社（合資会社）のBKMシベリア（БКМ-Сибирь）によりKTM-5M3の台枠や車輪が再利用された機器流用車（車体更新車）として生産されている。
改造 > 路面気動車への改造

独立後、社会情勢の悪化により電力供給が不安定となり、定時運転がままならない状況になったジョージア（グルジア）のトビリシ市電では、一部車両に対してディーゼルエンジンを搭載したボンネットを取り付ける改造が行われ、架線を撤去した路線で路面気動車として使用された。
改造 > その他

ロシア連邦：アチンスク
（アチンスク市電）
ロシア連邦：ビイスク
（ビイスク市電）
ロシア連邦：チェリャビンスク
（チェリャビンスク市電）
ロシア連邦：ノヴォシビルスク
（ノヴォシビルスク市電）
ウクライナ：クルィヴィーイ・リーフ
（クルィヴィーイ・リーフ市電）
ウクライナ：クルィヴィーイ・リーフ
（クルィヴィーイ・リーフ市電）
改造 > 事業用車両への改造

ロシア連邦：アンガルスク
ロシア連邦：ニジニ・ノヴゴロド
ロシア連邦：ニジニ・ノヴゴロド
ロシア連邦：サンクトペテルブルク
ロシア連邦：サンクトペテルブルク
参考資料

ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
服部重敬「定点撮影で振り返る路面電車からLRTへの道程 トラムいま・むかし 第10回 ロシア」『路面電車EX 2019 vol.14』、イカロス出版、2019年11月19日、ISBN 978-4802207621。
大賀寿郎『路面電車発達史 ―世界を制覇したPCCカーとタトラカー』戎光祥出版〈戎光祥レイルウェイ・リブレット 1〉、2016年3月1日。ISBN 978-4-86403-196-7。
Д. И. Бондаревский; М. С. Черток; А. А. Пономарев (1975) (ロシア語) (DjVu). Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. Транспорт. http://vagons.ttransport.ru/books/Bondarevskiy_KTM-5M3_RVZ6-M.djvu 2020年3月5日閲覧。
KTM-5M3（71-605）（ニジニ・ノヴゴロド）
71-605RM
（ヴォロネジ、2006年撮影）
KTM-5M3P8（2015年撮影）
KTM-5VP（2023年撮影）
車体更新車両（2020年撮影）
AKSM-62103（2018年撮影）
西蔵王テレビ・FM放送所

| 西蔵王テレビ・FM放送所 |
| --- | --- |
局名:  山形放送局
送信波:  地上デジタルテレビジョン放送 地上アナログテレビジョン放送 FMラジオ放送
送信塔:  6塔
空中線形式 （凡例）:  ST12段4面（NHK-AG、NHK-AE、YBC-A） 6L3段3面（YTS-A、TUY-A、SAY-A） SG6段4面（NHK-FM・FM山形） ※いずれもデジタル化以前のもの
送信放送局:  NHK山形放送局 YBC山形放送 YTS山形テレビ TUYテレビユー山形 SAYさくらんぼテレビ エフエム山形
空中線電力:  1kW、VHF：3kW、UHF：10kW
放送区域:  山形県山形市、寒河江市、上山市、村山市、天童市、東根市、尾花沢市、東村山郡、西村山郡及び北村山郡の各一部
受信世帯:  165,000世帯
開局:  1959年12月19日
設置場所:  山形県山形市
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西蔵王テレビ・FM放送所（にしざおうテレビ・エフエムほうそうじょ）は、山形県山形市にある、山形県のテレビジョン放送とFMラジオ放送の親局となる送信所である。
概要

NHK山形放送局と県内民放各社の親局がある。このうち、山形テレビのアナログ・デジタル送信所は山形放送のデジタルテレビジョンとの共同使用である（テレビ放送の西蔵王親局で唯一の他局との相乗りである）。
送信所は「西蔵王高原」と呼ばれる山形市街を見下ろす高原に位置しており、山頂に設置されることが多い送信所では珍しく、畑や木立が広がる平坦地に送信所が点在しており、牧歌的な風景の中にある。
送信所は、天童市などいくつかの候補地の中から、より広範囲に放送が可能な西蔵王に設置された。この送信所は場所が良く、ほぼ山形盆地に満遍なく電波が通り、米沢市や新庄市でも直接受信が可能な地域がある。その一方、山形市東部の西蔵王高原の麓では、地形の問題から死角となる場所が多く、西蔵王高原への玄関となる山形市東沢を始めとして、多数の中継局の設置を余儀なくされている。山形市東部からのテレビ中継においても、死角の問題は各局技術スタッフの頭痛の種である。
山形県は山がちな地形であり、かつ、県都・山形市が内陸部にあることから、庄内地方の基幹局となる鶴岡高館山中継局への電波は、一旦、新庄市の杢蔵山にある新庄中継局を経由して送出している。経緯については山形放送の事項も参照。
地上デジタルテレビジョン放送送信設備

| ID | 放送局名 | コールサイン | 物理チャンネル | 空中線電力 | ERP | 放送対象地域 | 放送区域 内世帯数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | NHK 山形総合 | JOJG-DTV | 14ch | 1kW | 17.5kW | 山形県 | 約16万5000世帯 |
| 2 | NHK 山形教育 | JOJC-DTV | 13ch | 1kW | 17.5kW | 全国 | 約16万5000世帯 |
| 4 | YBC 山形放送 | JOEF-DTV | 16ch | 1kW | 21kW | 山形県 | 約16万5000世帯 |
| 5 | YTS 山形テレビ | JOYI-DTV | 18ch | 1kW | 21kW | 山形県 | 約16万5000世帯 |
| 6 | TUY テレビユー山形 | JOWI-DTV | 20ch | 1kW | 21kW | 山形県 | 約16万5000世帯 |
| 8 | SAY さくらんぼテレビジョン | JOCY-DTV | 22ch | 1kW | 21kW | 山形県 | 約16万5000世帯 |
※NHK、YBC、TUYは2005年12月1日、YTS、SAYは2006年6月1日開局
放送エリアは、山形市・寒河江市・上山市・村山市・天童市・東根市・尾花沢市・東村山郡・西村山郡・北村山郡（それぞれ各一部地域を除く）で山形県全世帯の約44%をカバーしている。
地上アナログテレビジョン放送送信設備

| チャンネル | 放送局名 | コールサイン | 空中線電力 | ERP | 放送対象地域 | 放送区域 内世帯数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4ch- | NHK 山形教育 | JOJC-TV | 映像3kW/ 音声750W | 映像52kW/音声13kW | 全国 | 18万9278世帯 |
| 8ch- | NHK 山形総合 | JOJG-TV | 映像3kW/ 音声750W | 映像52kW/音声13kW | 山形県 | 16万6681世帯 |
| 10ch- | YBC 山形放送 | JOEF-TV | 映像3kW/ 音声750W | 映像56kW/音声13kW | 山形県 | 不明 |
| 30ch+ | SAY さくらんぼテレビジョン | JOCY-TV | 映像10kW/ 音声2.5kW | 映像210kW/音声52kW | 山形県 | 不明 |
| 36ch | TUY テレビユー山形 | JOWI-TV | 映像10kW/ 音声2.5kW | 映像230kW/音声59kW | 山形県 | 不明 |
| 38ch | YTS 山形テレビ | JOYI-TV | 映像10kW/ 音声2.5kW | 映像210kW/音声53kW | 山形県 | 不明 |
※4ch、8ch、10chはオフセット-10kHz局、30chはオフセット+10kHz局 2011年7月24日正午を以って廃局。
FMラジオ送信設備

| 周波数 | 放送局名 | コールサイン | 空中線電力 | ERP | 放送対象地域 | 放送区域 内世帯数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 80.4MHz | Rhythm Station エフエム山形 | JOEV-FM | 1kW | 5.4kW | 山形県 | 約12万世帯 |
| 82.1MHz | NHK 山形FM | JOJG-FM | 1kW | 5.5kW | 山形県 | 16万7339世帯 |
| 92.4MHz | YBC 山形放送 | （FM補完中継局） | 1kW | 2.6kW | 山形県 | 20万5257世帯 |
※エフエム山形はNHK山形放送局の施設を間借りしている
絶対的energy★キラッ

『絶対的energy★キラッ』（ぜったいてきエナジーキラッ）は、國府田マリ子14枚目のオリジナル・アルバム。2013年10月2日、自身のレーベル・HappyHappyHappy Recordsから発売された移籍第一弾アルバム。
解説

本作は8曲入りのオリジナル楽曲とカラオケ3曲を収録。
アニメ『GS美神 極楽大作戦!!』「おキヌの子守唄」を國府田自身がセルフカバー。
収録曲

| # | タイトル | 作詞 | 作曲 | 編曲 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 「はっぴいなるもの!」 | 國府田マリ子 | イズミカワソラ | イズミカワソラ |
| 2. | 「絶対的energy☆キラッ」 | 國府田マリ子 | 松本タカヒロ | 松本タカヒロ |
| 3. | 「パジャマを着ておやすみと君と笑おう」 | 國府田マリ子 | 西脇辰弥 | 西脇辰弥 |
| 4. | 「穢れなき花」 | 國府田マリ子 | 井上うに | 井上うに |
| 5. | 「ウェンディからのメッセージ」 | 國府田マリ子 | イズミカワソラ | 井上うに |
| 6. | 「明日への階段」 | 國府田マリ子 | 上田まり | 西脇辰弥 |
| 7. | 「冒険しちゃう?」 | 國府田マリ子 | 上田まり | 井上うに |
| 8. | 「おキヌの子守唄」 | （伝承歌） | 佐橋俊彦 | 平畑“８ｃｈ”徹也 |
| 9. | 「はっぴいなるもの!（Special カラオケ）」 |   |   |   |
| 10. | 「絶対的energy☆キラッ（Special カラオケ）」 |   |   |   |
| 11. | 「パジャマを着ておやすみと君と笑おう（Special カラオケ）」 |   |   |   |
大内力

| 宇野学派 |
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 日本学士院により公表された 肖像写真
生誕:  1918年6月19日  東京府東京市
死没:   (2009-04-18) 2009年4月18日（90歳没）  東京都新宿区
国籍:   日本
研究機関:  日本農業研究所 東京大学 信州大学 大東文化大学
研究分野:  経済理論 経済政策
母校:  東京帝国大学経済学部卒業
学位:  経済学博士 （東京大学・1961年）
影響を 受けた人物:  宇野弘蔵
実績:  三段階論に立脚し 国民経済、世界経済の視点で 農業問題を研究
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大内 力（おおうち つとむ、1918年6月19日 - 2009年4月18日）は、日本の経済学者。専門は、経済理論・経済政策。学位は、経済学博士（東京大学・1961年）。東京大学名誉教授、信州大学名誉教授。日本学士院会員。勲等は勲二等。
財団法人日本農業研究所研究員、東京大学社会科学研究所助教授、東京大学経済学部教授、東京大学経済学部学部長、東京大学総長特別補佐、信州大学教授、大東文化大学教授、全国大学生活協同組合連合会会長などを歴任。
概要

東京府出身の経済学者である。マルクス経済学の経済理論、経済政策を専攻し、宇野弘蔵理論の立場から日本の農業問題を研究。また近代経済学の成果を柔軟に取り入れ、1970年の『国家独占資本主義』では、宇野理論における現状分析として、管理通貨体制下における金融政策（インフレ政策）による賃金上昇抑制と、それによる恐慌への対処を現代国家の本質的機能であるとした。日本農業研究所を経て、東京大学、信州大学、大東文化大学にて教鞭を執り、のちに東京大学名誉教授および信州大学名誉教授となった。
妻の節子は大塚保治の娘で、力と同じく経済学者であり、ジョン・スチュアート・ミルのThe Subjection of Womenを、『女性の解放』のタイトルで、力の父である兵衛と共訳するなどの業績がある。
略歴

大内兵衛の次男として東京に生まれる。
1936年、東京高等師範学校附属中学校（現・筑波大学附属中学校・高等学校）卒業。第一高等学校を経て、
1940年、東京帝国大学経済学部経済学科入学。
1942年、東京帝国大学卒。日本農業研究所研究員。
1946年、東京帝国大学社会科学研究所嘱託。
1947年、東京大学社会科学研究所助教授。
1948年、『日本資本主義の農業問題』で毎日出版文化賞受賞。
1960年、東京大学教授。
1961年、経済学博士。農政審議会委員。
1968年、米価審議会委員、東京大学評議員、東京大学経済学部長。加藤一郎を補佐する執行部のナンバー2として東大紛争にも関わった。
1972年、東京大学総長特別補佐（副総長）。
1974年、平和経済計画会議運営委員、東京大学評議員。
1979年、定年退官、信州大学教授。
1982年、日本学士院会員。
1984年、信州大学名誉教授、日本学術会議会員推薦管理会委員。
1987年、大学生協東京事業連理事長、大東文化大学教授。
1988年、雇用審議会委員。
1989年、全国大学生活協同組合連合会会長理事、学士会常務理事、生協総合研究所理事長。
1990年、勲二等旭日重光章受章。
2000年、生活協同組合・東京高齢協理事長。
2002年、日本高齢者生活協同組合連合会会長理事。また農政審議会、米価審議会の各委員、雇用審議会会長も務めた。
2009年、肺炎のため東京都新宿区の病院で死去。墓所は多磨霊園。
著書 > 単著

日本資本主義の農業問題 日本評論社 1948
日本農業の論理 日本評論社 1949
日本農業の財政学 東大協同組合出版部 1950
農業問題 岩波全書 1951
農業恐慌 有斐閣 1954
肥料の経済学 法政大学出版局 1957
農家経済 中央経済社 1957
地代と土地所有 東京大学出版会 1958
農業史 東洋経済新報社 1960
日本経済論 東京大学出版会 1962－63
アメリカ農業論 東京大学出版会 1965
「経済学」批判 Z君への手紙 日本評論社 1967
日本における農民層の分解 東京大学出版会 1969
国家独占資本主義 東京大学出版会 1970
農業経済学序説 時潮社 1970
経済学における古典と現代 東京大学出版会 1972
われわれの当面するもの 御茶の水書房 1972
現代アメリカ農業 1960年代の変貌 東京大学出版会 1975
日本農業論 岩波書店 1978
旅びと 東京大学出版会 1978
信用と銀行資本 東京大学出版会 1978
大内力経済学大系 全8巻 東京大学出版会 1980－2009
新しい社会主義像の探求 労働社会問題研究センター出版局 1980
国家独占資本主義・破綻の構造 御茶の水書房 1983
冬ごもり 東京大学出版会 1988
農業の基本的価値 家の光協会 1990
みの虫 東京大学出版会 1998
埋火 大内力回顧録 御茶の水書房 2004
協同組合社会主義論 大内力語録 こぶし書房 2005
国家独占資本主義 こぶし書房 2007
著書 > 共編著

近代財政の理論 その批判的解明 武田隆夫,遠藤湘吉 時潮社, 1955
日本農業の基礎知識 金沢夏樹,福武直 東京大学出版会, 1958
農業経済小辞典 学生社, 1962
国立銀行の研究 加藤俊彦 勁草書房, 1963
インド村落の社会経済構造 福武直・中根千枝 アジア経済研究所, 1964
日本の農業 金沢夏樹・福武直 東京大学出版会, 1964
経済学概論 戸原四郎・大内秀明 東京大学出版会, 1966
日本の歴史24 ファシズムへの道 中央公論社、1967、中公文庫、1974
日本経済の統計的分析 木村健康・宮沢光一 岩波書店, 1967
明治初年の貿易統計 山口和雄 東京大学経済学会, 1968
現代日本の労働経済 日本評論社, 1970
現代日本経済論 東京大学出版会, 1971
現代資本主義の運命 東京大学出版会, 1972
人物・日本資本主義 1－3 大島清・加藤俊彦 東京大学出版会, 1972－76
世界経済と日本経済 加藤俊彦・三潴信邦 東京大学出版会, 1973
現代社会主義の可能性 東京大学出版会, 1975
資源涸渇と食糧危機 学陽書房, 1975
現代資本主義と財政・金融 東京大学出版会, 1976
現代の景気と恐慌 有斐閣選書, 1978
スリランカの稲作農村 東京大学出版会, 1980
日本の対米・対アジア経済関係をどう考えるか 御茶の水書房, 1986
日本の米を考える 1－4 佐伯尚美共編 家の光協会, 1995－96
著書 > 翻訳

ドイツ農民戦争 フリードリヒ・エンゲルス 岩波文庫, 1950
間接税と労働者階級 フェルディナント・ラサール 岩波文庫, 1960
徳川時代の年貢 トマス・C.スミス 東京大学経済学会, 1965
マルクス・エンゲルス農業論集 岩波文庫, 1973
南海電気鉄道の車両形式

南海電気鉄道の車両形式（なんかいでんきてつどうのしゃりょうけいしき）では、南海電気鉄道の有史以来の鉄道車両について記す。なお軌道線車両については阪堺電気軌道及び南海和歌山軌道線の項目を参照。
概説

現在の南海の車両は、一部を除いて、関東地方にある東急車輛製造→総合車両製作所横浜事業所（神奈川県横浜市金沢区）で製造されているのが最大の特徴である。これは、旧帝國車輛工業時代からの取引関係であるとされるほか、6000系以降のオールステンレス車両がライセンスの関係上、長らく東急車輛以外では製造できなかったことによる。なお、近畿車輛への発注は7100系以来40年あまり途切れていたが、2015年に登場した8300系で再開されている。
南海の車両は大きく特急車両と一般車両に分かれ、両者が併結した列車が存在する（特急「サザン」）。また、一般車両は4扉車と2扉車に分かれ、後者は山岳線区の直通に対応した「ズームカー」と呼ばれる。
高野線の4扉車は1962年という早い時期からステンレス車体を採用する一方、南海線は普通鋼車体という作り分けが長く続き、南海線でステンレス車体が採用されたのは1985年の9000系からであった。また、南海線は105km/h以上の高速運転を行う一方、高野線では南部に連続勾配区間が存在するため、走行する路線環境に特化して車両の性能を決定することが長らく続いた。この障壁が解消した後に登場したのが1000系 (2代) であり、これ以降の新型車両（ズームカー除く）は両線での使用を前提に設計されるようになった。また、それ以前に設計されていた2000系ズームカーも、2000年代後半の運用変更により現在では両線で運行されるようになったほか、泉北高速鉄道線所属だった3000系を譲受して南海線に転用した例では、保有会社は違えど結果的に両線を走行する車両となった。
幹線で営業運転を行う場合は、故障対策として単独運転または併結運転により主要機器を二重に装備した編成で運行する。この内規によれば故障時にダイヤの乱れを防止できる利点がある反面、車両運用に大幅な制約が生じる（制約の一例として、6200系や9000系、更新後の7000系などでは編成に1台しかない機器があり、4両編成での単独運用ができなかった。）。このため2300系以降の新造車両や機器更新車両（VVVF化後の6200系・9000系）では主要機器が二重系化されており、後者にあっては4両単独での運用制限が解消されている。
制御装置はほぼすべて日立製作所（2300系のみ東洋電機製造、初代8000系と8200系は三菱電機）のものが、主電動機には三菱電機または東洋電機製造のものが採用されている。また、台車は主に住友金属工業（現・日本製鉄）のものが採用されているが、2022年以降は近畿車輛製の台車を装備した車両も登場している。東急車輛製についてはパイオニアIII形の実績がある。
なお、以上の説明は現役の車両を中心に据えたものであり、過去の車両には当てはまらないことに留意されたい。
特急車両

南海線系統
50000系 - ラピート
10000系 - サザン
12000系 - サザン・プレミアム
高野線系統
31000系 - こうや・りんかん（ズームカー）
30000系 - こうや・りんかん（ズームカー）
11000系 - りんかん・泉北ライナー
12000系 - 泉北ライナー（泉北ライナー車両の検査代走時のみ高野線に貸出の上で運用）
50000系「ラピート」
12000系「サザン・プレミアム」
10000系「サザン」
30000系「こうや」
31000系「りんかん」
11000系「泉北ライナー」
一般車両（通勤形車両）

南海では通勤形車両を一般車両として分類している。
一般車両（通勤形車両） > 南海線系統

8300系
8000系 (2代)
1000系 (2代)
2000系（ズームカー、普通車で運用）
9000系
3000系（大阪府都市開発3000系を譲受）
7100系（一部は支線用）
2200系（元ズームカー・支線用）
8300系
8000系 (2代)
1000系 (2代)
2000系
9000系
3000系
7100系
2200系
一般車両（通勤形車両） > 高野線系統

8300系
8000系 (2代)
2300系（ズームカー）
2000系（ズームカー）
6200系50番台
6200系
6300系
2200系（観光列車「天空」）
2200系（元ズームカー・汐見橋線用）
6000系
2300系
2000系
6200系50番台
6200系
6300系
6000系
一般車両（通勤形車両） > 鋼索線

N10・20形 - コ11・21形に代わる新型ケーブルカーとして2019年春に運行開始。
N10・20型
過去の車両

複数の路線で使用された形式が多く、下記の分類は大まかなものである。
過去の車両 > 電気機関車

ED5105形
ED5121形
ED5151形
ED5161形
ED5201形
過去の車両 > 蒸気機関車

南海線・高野線系統
1形（1 - 5）
2形（6）
3形（7・8）
4形（和歌・芳野 → 14・15）
5形（浪花・住江・吾妻・大江 → 16 - 19）
6形（9 - 12）
7形（13）
8形（20 - 22）
臨2（旧大阪高野鉄道 2）
臨3（旧大阪高野鉄道 3）
臨4（旧大阪高野鉄道 4）
臨5（旧大阪高野鉄道 5）
C10001形
貴志川線 1911年コッペル製、最大寸法5,370×1,639×2,805、運転整備重量8.8t、実用最大蒸気圧12kgf/cm2のBタンク。山東軽便時代の車輌で、1940年に宮崎鉄道に売却された。 1921年コッペル製、最大寸法5,996×1,986×3,494、運転整備重量11.98t、固定輪軸距離1,600mm、実用最大蒸気圧12.4kgf/cm2 のBタンク。1924年5月27日付で加太鉄道から購入し営業認可された。1951年1月20日付で有田鉄道に譲渡され5号に改番している。 1894年ボールドウィン製、浪速鉄道→関西鉄道→国鉄〈鉄道作業局→帝国鉄道庁→鉄道院〉→宮崎県営鉄道→国鉄〈鉄道省〉→大和鉄道→和歌山鉄道と渡り歩いた。最大寸法7,809×2,270×3,410、実用最大蒸気圧10kgf/cm2 のCタンク。 1923年川崎造船兵庫工場製。湊鉄道〈茨城県〉→新宮鉄道〈JR紀勢本線の前身〉→国鉄を経て和歌山鉄道に導入された。
1号
2・3号（詳細不明、電化前後に売却された模様）
4号
1001号
1250号
過去の車両 > 気動車

南海線系統 「きのくに」などいわゆる「南紀直通（昼行）急行」に充当。
キハ5501形・5551形気動車
過去の車両 > 客車

南海線系統 いわゆる南紀直通（夜行）急行列車に充当。
サハ4801形客車
貴志川線 ハ1・3 - 6は1916年、ハ2・7・8は1917年に梅鉢工場で製造。最大寸法 7,502×1,718×3,772、自重6.41t、定員40〈座席28〉人、レイルロードルーフの二軸木造客車。ハ2・6 - 8は1943年5月1日付で大江山ニッケル工業〈加悦鉄道〉に売却され、残るハ1・3 - 5も1951年2月に廃車。
ハ1形（ハ1 - 8）
過去の車両 > 貨車

貴志川線 1919年4月、梅鉢工場製の5t積み無蓋貨車、自重3.3t。 1900年、鉄道作業局神戸工場製の9.7t積み無蓋貨車、自重5.17t。 1916年1月、梅鉢工場製の5t積み有蓋貨車、自重4.6t。 ワ11が1908年、ワ12が1906年製の10t積み有蓋貨車。ワ11は国鉄直通貨車でワ12は和歌山鉄道当時の国鉄東和歌山駅構内直通承認車として使用された。
ト11形（ト11・ト12）
ト100形（ト101・102）
ワ1形（ワ1）
ワ10形（ワ11・12）
なお山手線（旧・阪和電気鉄道線。現在の阪和線）の車両については阪和電気鉄道の車両を参照のこと。
過去の車両 > 鋼索線

コ11・21形
譲受・譲渡車両

6000系（6016 - 6905） 大井川鉄道の老朽化した16000系1編成を置き換えるため、2020年（令和2年）7月に6000系（6016・6905）を譲受したもの。同月10日には6016の、同14日には6905の載線作業が新金谷駅構外側線（大代川側線）で行われた。同年度中の営業運転開始を予定していたが、2022年（令和4年）4月現在も営業に入っていない。
2200系（2202-2252） 2023年7月9日に開催された銚子電気鉄道開業100周年イベントにて、2024年2月（2023年度中）に18m級中古車両を導入予定と発表された。また、導入予定価格は約5000万円である。当初は譲渡する車両について公表されていなかったが、同年の8月17日に2202-2252が8月15日付で銚子電気鉄道へ譲渡されたことが公表された。今後、改造工事を施行したうえで営業運転に入る予定。
導入予定の車両

南海では2031年開業予定のなにわ筋線への乗り入れを計画している。また、なにわ筋線直通用に「ラピート」の新型車両を設計する構想を明らかにしている。
南海における「〜系」の表記について

南海の車両の系列名はxxx1系と「末尾が1」であるように表記される場合とxxx0系と「末尾が0」であるように表記される場合があり、文献やその執筆者によって見解が分かれている上に同一の文献の中でも混在していることが多い（本項の上記の一覧も同様）。この点についての南海電鉄車両部の公式見解は次の通りである。
南海の公式ホームページ内の「鉄道博物館」においては、現存する系列は上記の見解のとおり「6100系」「50000系」のように末尾0となっている。一方、現存しない系列については「モハ2001系」「モハ1001系（ただしこれは旧貫通のこと）」「モハ11001系」「サハ4801形」などのように末尾が1となっている。上記見解中の「末尾が1で終わる車系は現在では存在せず」を逆にとると過去には存在したともとれるが、「モハ2001系」という表記はそのことを裏付けしているといえる。なお、1521系の末尾1表記は特例である（「1521系電車という表記について」参照）。
以上より、南海の車系の表記は上の一覧に記されているものが現有の車系については正確であり、また過去の車系についてもほぼ間違いではないとの見解である。
ロニー・クインタレッリ

| ロニー・クインタレッリ Ronnie Quintarelli |
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 2015年SUPER GT最終戦もてぎにて
基本情報
国籍:   イタリア
生年月日:   (1979-08-09) 1979年8月9日（45歳）
SUPER GTでの経歴
デビュー:  2005年
所属:  NISMO
車番:  23
過去所属:  MOLA、TEAM IMPUL、HASEMI MOTOR SPORT、TOYOTA TEAM KRAFT、TOYOTA TEAM CERUMO、TOYOTA TEAM SARD
出走回数:  144
優勝回数:  18
ポールポジション:  16
過去参加シリーズ
2000年 - 2002年 2003年 - 2004年 2005年 - 2008年:  フォーミュラ・ルノー 全日本F3選手権 フォーミュラ・ニッポン
選手権タイトル
2004年 2011年,2012年 2014年,2015年:  全日本F3選手権 SUPER GT
ロニー・クインタレッリ（Ronnie Quintarelli 、1979年8月9日 - ）は、イタリア共和国ヴェネト州ヴェローナ県出身のレーシングドライバー。
プロフィール

身長：172cm
体重：62kg
愛車 : 日産・スカイライン
血液型：Rh−A型
エピソード

• 2019年SUPER GT第5戦富士にて、最終コーナーにさしかかった瞬間にピットインの指示が出たため、ロニーは指示に従ってピットインした。しかし実際は「(次の周に)ピットインして」という意味であり、ピットの準備ができていなかったため「ナニヤッテンルンダヨ！」と言いながらパートナーの松田次生にバトンタッチした。
• その際ロニーが怒って車のドアを叩きつけるように閉めたせいで左のドアミラーが傾いてしまった。走行中にそのことに気づいた松田はミラーが曲がって後方が確認しづらい状態だったため運転するのが怖かったとのこと。
• 2012年SUPER GT第2戦富士では、右フロントタイヤのナットが緩んでいたことがピットから無線で伝えられると「アリエナイヨコレ！ナニヤッテンノピットデ！！」怒りながらピットに入った。ナットを締めている間、ロニーは車内で「ナニヤッテンノコレ！アリエナイヨ！」と言っていた。
• 来日して初めて所属したチームがINGINGだった事もあり、チームの拠点である山口県に居住を構えていた。F3でチャンピオンを獲得し、サードからGT500に参戦が決まった際、チームから名古屋のマンションの提供を固辞する程山口県を気に入っていた。その後日産に移籍し、夫人と結婚に伴い現在[いつ?]は横浜に移住している。