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オリンピックのスペイン選手団

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オリンピックのスペイン選手団

スペインの国旗
IOCコード：: ESP
NOC：: スペインオリンピック委員会 公式サイト
オリンピック
| メダル  | 金 54 | 銀 77 | 銅 61 | 計 192 |
夏季オリンピックスペイン選手団
1896 • 1900 • 1904 • 1908 • 1912 • 1920 • 1924 • 1928 • 1932 • 1936 • 1948 • 1952 • 1956 • 1960 • 1964 • 1968 • 1972 • 1976 • 1980 • 1984 • 1988 • 1992 • 1996 • 2000 • 2004 • 2008 • 2012 • 2016 • 2020 • 2024
冬季オリンピックスペイン選手団
1924 • 1928 • 1932 • 1936 • 1948 • 1952 • 1956 • 1960 • 1964 • 1968 • 1972 • 1976 • 1980 • 1984 • 1988 • 1992 • 1994 • 1998 • 2002 • 2006 • 2010 • 2014 • 2018 • 2022
オリンピックのスペイン選手団（オリンピックのスペインせんしゅだん）は、1900年パリオリンピックから参加した。しかし1904年セントルイスオリンピック以降は参加せず、1920年アントワープオリンピックから再び復帰した。冬季オリンピックは1936年のガルミッシュ＝パルテンキルヒェンオリンピックから参加した。これまでスペインで開催されたオリンピックは、1992年バルセロナオリンピックである。
概要

これまで最も多くメダルを獲得した夏季オリンピックは、1992年バルセロナオリンピックの22個。冬季オリンピックは2018年平昌オリンピックの2個である。また、最も多くのメダルを獲得した夏季オリンピック競技はカヌーの23個、冬季オリンピック競技はアルペンスキーとスノーボードの2個となっている。
メダル獲得数一覧

→「近代オリンピックでの国・地域別メダル総獲得数一覧」も参照
メダル獲得数一覧 > 夏季オリンピック

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| 大会名 | 金 | 銀 | 銅 | 計 |
| 1900 パリ | 1 | 0 | 0 | 1 |
1904 セントルイス: 不参加
1908 ロンドン: 不参加
1912 ストックホルム: 不参加
| 1920 アントワープ | 0 | 2 | 0 | 2 |
1924 パリ: 0
| 1928 アムステルダム | 1 | 0 | 0 | 1 |
| 1932 ロサンゼルス | 0 | 0 | 1 | 1 |
1936 ベルリン: 不参加
| 1948 ロンドン | 0 | 1 | 0 | 1 |
| 1952 ヘルシンキ | 0 | 1 | 0 | 1 |
1956 メルボルン: 0
| 1960 ローマ | 0 | 0 | 1 | 1 |
1964 東京: 0
1968 メキシコシティ: 0
| 1972 ミュンヘン | 0 | 0 | 1 | 1 |
| 1976 モントリオール | 0 | 2 | 0 | 2 |
| 1980 モスクワ | 1 | 3 | 2 | 6 |
| 1984 ロサンゼルス | 1 | 2 | 2 | 5 |
| 1988 ソウル | 1 | 1 | 2 | 4 |
| 1992 バルセロナ（開催国） | 13 | 7 | 2 | 22 |
| 1996 アトランタ | 5 | 6 | 6 | 17 |
| 2000 シドニー | 3 | 3 | 5 | 11 |
| 2004 アテネ | 3 | 11 | 6 | 20 |
| 2008 北京 | 5 | 11 | 3 | 19 |
| 2012 ロンドン | 4 | 10 | 6 | 20 |
| 2016 リオデジャネイロ | 7 | 4 | 6 | 17 |
| 2020 東京 | 3 | 8 | 6 | 17 |
| 2024 パリ | 5 | 4 | 9 | 18 |
| 合計 | 53 | 76 | 58 | 187 |
メダル獲得数一覧 > 冬季オリンピック

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| 大会名 | 金 | 銀 | 銅 | 計 |
1936 ガルミッシュ＝パルテンキルヒェン: 0
1948 サンモリッツ: 0
1952 オスロ: 0
1956 コルティナダンペッツォ: 0
1960 スコーバレー: 0
1964 インスブルック: 0
1968 グルノーブル: 0
| 1972 札幌 | 1 | 0 | 0 | 1 |
1976 インスブルック: 0
1980 レークプラシッド: 0
1984 サラエボ: 0
1988 カルガリー: 0
| 1992 アルベールビル | 0 | 0 | 1 | 1 |
1994 リレハンメル: 0
1998 長野: 0
2002 ソルトレイクシティ: 0
2006 トリノ: 0
2010 バンクーバー: 0
2014 ソチ: 0
| 2018 平昌 | 0 | 0 | 2 | 2 |
| 2022 北京 | 0 | 1 | 0 | 1 |
| 合計 | 1 | 1 | 3 | 5 |
メダル獲得数一覧 > 夏季オリンピック競技別

| 競技 | 金 | 銀 | 銅 | 計 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  セーリング | 14 | 5 | 3 | 22 |
| りくしよう 陸上競技 | 5 | 6 | 9 | 20 |
|  カヌースプリント | 4 | 9 | 6 | 19 |
| してんしや 自転車トラック | 3 | 3 | 3 | 9 |
| しゆうとう 柔道 | 3 | 1 | 3 | 7 |
|  テニス | 2 | 8 | 5 | 15 |
|  サッカー | 2 | 3 | 0 | 5 |
| すいきゆう 水球 | 2 | 3 | 0 | 5 |
| きようえい 競泳 | 2 | 2 | 4 | 8 |
| たいそう 体操 | 2 | 2 | 1 | 5 |
| してんしや 自転車ロード | 2 | 1 | 0 | 3 |
|  テコンドー | 1 | 5 | 1 | 7 |
|  ホッケー | 1 | 3 | 1 | 5 |
| しやけき 射撃 | 1 | 2 | 1 | 4 |
| しんたいそう 新体操 | 1 | 2 | 0 | 3 |
|  カヌースラローム | 1 | 1 | 2 | 4 |
|  ウエイトリフティング | 1 | 1 | 1 | 3 |
| からて 空手 | 1 | 1 | 0 | 2 |
| はしゆつ 障害飛越 | 1 | 1 | 0 | 2 |
|  アーチェリー | 1 | 0 | 0 | 1 |
|  スポーツクライミング | 1 | 0 | 0 | 1 |
|  バスク・ペロタ | 1 | 0 | 0 | 1 |
|  バドミントン | 1 | 0 | 0 | 1 |
|  バスケットボール | 0 | 4 | 1 | 5 |
|  ボクシング | 0 | 3 | 3 | 6 |
|  アーティスティックスイミング | 0 | 3 | 2 | 5 |
| してんしや マウンテンバイク | 0 | 1 | 3 | 4 |
| はしゆつ 馬場馬術 | 0 | 1 | 1 | 2 |
|  3x3 | 0 | 1 | 0 | 1 |
|  トライアスロン | 0 | 1 | 0 | 1 |
|  ビーチバレー | 0 | 1 | 0 | 1 |
|  ボート | 0 | 1 | 0 | 1 |
|  ポロ | 0 | 1 | 0 | 1 |
|  ハンドボール | 0 | 0 | 6 | 6 |
|  フェンシング | 0 | 0 | 1 | 1 |
|  レスリング（フリースタイル） | 0 | 0 | 1 | 1 |
| 計 (競技数: 36) | 53 | 76 | 58 | 187 |
メダル獲得数一覧 > 冬季オリンピック競技別

| 競技 | 金 | 銀 | 銅 | 計 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  アルペンスキー | 1 | 0 | 1 | 2 |
|  スノーボード | 0 | 1 | 1 | 2 |
|  フィギュアスケート | 0 | 0 | 1 | 1 |
| 計 (競技数: 3) | 1 | 1 | 3 | 5 |
可変バルブ機構

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: 「VVT」はこの項目へ転送されています。同名のトヨタ自動車の機構については「VVT-i」をご覧ください。
可変バルブ機構（かへんバルブきこう）は、4サイクルレシプロエンジンにおいて、通常は固定されている吸排気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）やリフト量を可変とする機構である。バルブを全て閉じて、特定の気筒の働きを休止させるものも含まれる。
概要

4サイクルレシプロエンジンにおいて効率の良い吸排気を行うには、ピストンの移動速度（エンジンの回転速度）と吸排気の流速に合わせて、バルブの開閉動作を制御する必要がある。
通常、吸気行程ではピストンが下降を始める少し前に吸気バルブを開き始めるが、その際、最も効率の良い吸気流速を得るためのバルブタイミングは、ピストン速度に応じて変化する。さらに、ピストンによる吸気行程が終わり圧縮行程に入っても、吸気流速が十分に高い場合は吸気の重量により慣性力が働くため、吸気バルブを遅く閉じた方が充填効率が上がる領域も存在する。
排気行程についてもピストンが下降しきる少し前に排気バルブを開き始めるが、特に高回転域では燃焼圧力によってピストンが押し下げられている途中の段階で排気バルブを開き始めた方が、排気行程のピストン上昇や次行程の吸気を阻害せず効率が良くなる。また、排気行程が終わりピストンが降下し始めて吸気行程に移っても、排気の流速に応じて排気バルブを開いていた方が効率が良い領域もある。
従来は、上記のように回転数や負荷によって最適なバルブタイミングおよびリフト量が変化するのに対して、それらをある一定の負荷領域で最適となるように固定し、それ以外の領域での効率を犠牲とせざるを得なかった。それを、バルブタイミングおよびリフト量を可変とすることによって、負荷領域に応じて常にバルブ動作が最適となるように変化させて行くのが可変バルブタイミング機構である。
実際の機構には、カムの回転角に位相を与えるもの、形状の異なるカムを複数用意して切り替えるもの、これら2つを組み合わせたものなどが存在する。
バリエーション > 1カム・タイプ（カム形状固定型） > 位相変化型（タイミング可変・リフト固定）

現在最も普及している可変バルブ機構。クランクシャフトに対してカムシャフトを進角・遅角させることで、バルブタイミングを変化させる。リフト量・作用角は変化しない。バルブオーバーラップの最適化に使用されるほか、現在ではバルブ遅閉じによるミラーサイクル実現のためにも利用される。一般的な機構として、カム駆動用のスプロケットに内蔵されたアクチュエータが用いられる。登場当初は駆動に油圧を用い、位相は2段階で切り替えられる程度であったが、1990年代に電子制御による連続位相可変式が登場した。初期の物は、位相はヘリカルスプラインによって生み出されていたが、コスト・耐久性・サイズの関係で一部の車両への採用に留まった。その後、シンプルかつ低コストなベーン式が開発された事で一気に普及した。現在の油圧式は基本的にこのベーン式となる。従来のベーン式は、位相の最遅角側をエンジンの冷間始動に最適なバルブタイミングに合わせる事が基本であった。これは、始動の瞬間は油圧不足によるベーンのばたつきが生じるためベーンをロックピンで固定しておく必要があり、最遅角での固定（ロックピンの篏合）が制御上容易だったためである。しかし後年、省燃費需要の高まりからバルブ遅閉じによるミラーサイクルが注目され、2012年にアイシン精機（現・アイシン）により、通常運転時に始動時よりも遅角寄りのバルブタイミングを実現する「中間ロックVVT」も実用化された。油圧式では作動範囲が油温等の運転条件に左右される短所をカバーするために、電動式も登場している。登場当初は高コストだった電動式も近年は低コスト化が進み、1.3Lクラスの小型エンジンにも採用が広がっている。吸気と排気のどちらかに採用する場合、吸気効率の改善を目的とし吸気側のみを可変とする事が多いが、内部EGR等による効果を重視し排気側のみを可変とした例もある。2000年代中盤からは日本車の中～大排気量エンジンを中心に排気側にも普及し、2010年代以降は軽自動車を含めた低コストな小型エンジンにも吸排気の双方に採用される例が増えている。
長所は、回転数や負荷に合わせて好ましいバルブタイミングにすることで、出力や燃費、排ガス清浄性の向上などが得られる。初期は段階的に切り替えるのみだったが、連続可変型が登場したことで、状況にあわせてより柔軟な対応が可能となった。カムシャフトの位相を変化させるだけなのでカムシャフトを除く動弁系の変更が不要で導入がしやすい。ロッカーアームが無い直押し式でも使える。
短所はカム作用角（バルブ開角度）やリフト量はあくまで一定なのでカムプロフィールを超えた性能は得られない。作用角は一定であるため位相変化は開弁時期と閉弁時期の両面に影響する。OHVやSOHCでは吸気、排気ともに変化してしまいオーバーラップが変わらないためDOHCに比べ得られるメリットが少なくなる。
採用例 - 数多くのメーカーが採用している。
トヨタ・1JZ-GTEのヘリカルスプライン式油圧VVT
日産・VQエンジンの吸気側CVTC（油圧式）および排気側eVTC（電動式）
バリエーション > 1カム・タイプ（カム形状固定型） > バルブ片閉じ型（タイミング固定・リフト可変（2バルブのうち片側のみ））

吸気2個、排気2個のマルチバルブエンジンにおいて、吸気側、排気側のそれぞれの片側を閉じるか、もしくはほとんど開かない状態とする。
長所は、低回転時に吸気流速を高め、充填効率を上げられること。シリンダー内にスワールを発生、燃焼を促進させる。短所は、バルブタイミングは変化しないので、効果も少ない。
採用例 - ホンダのREV、HYPER-VTEC、VTEC-E、i-VTECなど、主にホンダ車（いすゞ自動車にOEM供給されていた製品を含む）を中心に採用されている。
バリエーション > 1カム・タイプ（カム形状固定型） > 気筒休止型（タイミング固定・リフト固定）

気筒停止に用いられる。カム切り替えによって吸排気バルブ（もしくは吸気バルブのみ）を閉じ、実質的に稼働するシリンダーの数を減らす。気筒停止時はエンジンの出力が落ちるため、相対的にスロットル開度が大きくなり、ポンピングロスが低減される。低速での巡航など、低負荷時の熱効率を高める目的で使用される。
長所は、排気量を変化させることができ、出力を抑えることで、必要とされる出力が小さい時には燃費的に有利である。短所は、停止中の振動や、停止時の出力変化などが問題とされる。
採用例 - キャデラックへの採用が初とされる。日本初は初代ランサーフィオーレなどに採用されたMDエンジン（G12B）である。
バリエーション > 複数カム切り替えタイプ（カム形状可変型）

長所 - カムの開角度の違う2種類のカムを使い分けるので、高回転時などはより効果が大きい。
短所 - 切り替えポイント付近に出力の谷間ができてしまう。
採用例 - ホンダのVTEC（現在ではi-VTEC）、三菱のMIVEC、日産のNEO VVLなどに採用されている。
長所 - カム切り替え式の短所である、切り替えポイントにおける出力変化を緩やかにできる。
短所 - 位相変化機構とカム切り替え機構を備えるため、他の方式に比べて複雑かつ高コストとなる。
採用例 - トヨタのVVTL-i、ホンダのi-VTEC、ポルシェのバリオカム・プラス、SUBARU（旧・富士重工業）のAVCS+ダイレクト可変バルブリフト機構、アウディのAVSなど。
短所 - 出力に段差ができてしまう。
採用例 - ホンダの3ステージVTEC、三菱のシリウスDASH3×2に採用された。
長所 - 気筒停止することにより燃費を改善させられるほか、ハイブリッドカーではエネルギー回生効率が上がる。さらにカムを切り替えることにより、高回転での出力特性にも優れる。
短所 - 2種類のカムを切り替えるだけなので、出力に段差が出る。
採用例 - 三菱のMIVEC-MD、ホンダの3ステージi-VTECなどに採用。
バリエーション > 1カム・タイプ（レバー比・カム形状可変型）

長所 - スロットルバルブの代わりに吸気量制御を行うことで、ポンピングロスの低減に伴う燃費向上を実現できる。リフト量を小さくするとカム作用角（バルブ開角度）も小さくなる。可変バルブタイミング機構を持つものは、バルブリフトと共にバルブタイミングも自由に変化させることができる。
短所 - 構造が複雑で、動弁系の重量が大きくなる。BMWの直列6気筒のガソリン直噴ツインターボエンジンでは、インジェクタが邪魔になり採用されなかった。
採用例 - BMW・バルブトロニック、日産・VVEL、トヨタ・バルブマチック、三菱・新型MIVEC（2019年現在では日本市場、東南アジア市場および欧州市場向け専用となる4J1型エンジンに採用）
バリエーション > カム+油圧+電子制御・操作

フィアット、アルファロメオは「マルチエア（Multiair）」、部品供給元のシェフラー・グループは「ユニエアー（UniAir）」と呼ぶ可変バルブ機構である。これは、カムから油圧を使って吸気バルブを開くようにした可変バルブタイミング機構である。カムで駆動する油圧ポンプと、バルブを押す油圧アクチュエーターの間に電磁式のリリーフバルブを設けることでバルブを開く圧力を調整し、バルブ作動を制御する。バルブを開く油圧が供給されていない時は、バルブはバルブスプリングによって閉じる構造になっている。マルチエア・ツインエアはSOHC形式をとっているためカムシャフトは油圧を発生しつつ、直接もしくはローラーフォロワーを介して排気バルブを駆動する形となる。ただしユニエアーの機構自体はDOHCでも利用可能である。
長所 - 油圧を発生させるカムは最大リフト形状にしておくが、エンジンの負荷状況に合わせ不要な油圧を逃がすことでバルブの開度を制御をする。このことにより、最大必要以上にバルブは開くことがないため、電子制御が不能になってもピストンとバルブがぶつかる危険がない。また、バルブを開くときに、一旦油圧を逃がすことで一行程中に2回バルブを開くことができる。それにより、吸気速度を上げ、燃焼効率を向上させることが可能。
短所 - 一般的なバルブシステムの場合、バルブが閉じるときにはバルブスプリングがカムを押すことで、エンジン回転を手助けすることになる。しかし、このシステムの場合、バルブスプリングはバルブを閉じるだけでカムに力は伝わらず、エンジン回転には寄与しない。
歴史

最初の可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing、略称：VVT）の実験はGMによって行われた。排気ガスを減少させるために吸気バルブによってスロットル制御を行うことが目的で、これは低負荷時にバルブリフトを減少させて吸気速度を高く保ち、それによる混合気の細分化を狙っていた。しかし低バルブリフトにおける制御には課題も多く、最終的にGMはプロジェクトを放棄した。
最初の実用的なバルブリフトを変化させる可変バルブタイミング機構はフィアットによって開発された。Giovanni Torazzaにより1970年代に開発されたシステムは、カムフォロワーの支点を油圧で変えるものだった。油圧はエンジンの回転数と吸気圧によって変えられた。
アルファロメオが位相可変型の可変バルブ機構を採用。
1982年、三菱がカム切り替えによる気筒休止エンジンを採用。
1984年、三菱がカム切り替えによるシリウスDASH3×2を採用。
1986年、日産が段階的位相可変型のNVCSを採用。
1989年、ホンダがカム切り替えによるVTECをインテグラに採用。
1995年、トヨタが連続位相可変型のVVT-iを採用。
1999年、トヨタが連続位相可変型とカム切り替えを組み合わせたVVTL-iを採用。
2001年、BMWが連続リフト量可変型のバルブトロニックを採用。
各社の種類別名称 > 位相型

VVT、VVT-i、VVT-iE - トヨタ自動車における名称。
NVCS、CVTC、eVTC - 日産自動車における名称。
VVT、SR-VVT - スズキにおける名称。前者は主に自動車用に使用される。後者は同社の二輪車用に使用される。。
DVVT - ダイハツ工業における名称。構造はVVT-iと同じ。
S-VT - マツダにおける名称。Sequential Valve Timingの略。
VANOS（バノス） - BMWにおける名称。
バリオカム - ポルシェにおける名称。
AVCS - SUBARU（旧・富士重工業）における名称。Active Valve Control Systemの略。
VTC - 日立製作所（旧・ユニシア、日立により吸収）における名称。ホンダ、日産に採用される。
i-VTEC - 本田技研工業における名称。切替型VTECと位相型を併用。
MIVEC - 三菱自動車工業における総称。位相型も含まれる。
各社の種類別名称 > 切替型

VTEC、VTEC-E - 本田技研工業（いすゞ自動車にOEM供給されていた製品を含む）における名称。各種のバリエーションが存在する。
MIVEC - 三菱自動車工業における総称。各種のバリエーションが存在するが、記号などでの分類表記はされていない。
NEO VVL - 日産自動車における名称。
VVTL-i - トヨタ自動車における名称。
Audi valvelift system（AVS）- アウディのカム切替可変リフト機構
バリオカム・プラス - ポルシェにおける名称。バリオカムに可変リフトを追加したもの。
i-AVLS - SUBARU（旧・富士重工業）における名称。i Active Valve Lift Systemの略。
VC - スズキにおける名称。オートバイに使用される。
各社の種類別名称 > ノンスロットル型

バルブトロニック - BMWにおける名称。VANOSと同時に使用される。
VALVEMATIC - トヨタ自動車における名称。
VVEL - 日産自動車における名称。
VEL - 日立オートモティブでの名称
マルチエアー（英語版） - フィアットにおける名称
ベーン式油圧VVTの内部構造。ロックピン篏合によりハウジングとベーンが固定された状態。
ロックピン解除され、位相変化が生じている状態。
スバル・i-AVLS（カム切り替え型）
三菱・次世代MIVEC（カットモデル。後に4J1型エンジンにて製品化）
マガンダン・ディラグ

| マガンダン・ディラグ |
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別名:  Magandang Dilag
ジャンル:  テレビドラマ
原案:  ジョン・ケネス・デ・レオン
監督:  ドン・マイケル・ペレス
クリエイティブ・ディレクター:  アーロイ・アドラワン
出演者:   ヘレン・ブドル 
テーマ曲作者:  リナ・メルカド
オープニング:  ジョン・レックス「Magandang Dilag」
国・地域:   フィリピン
言語:  タガログ語
シーズン数:  1
話数:  99
各話の長さ:  35分
製作
製作総指揮:  ジェームズ・ライアン・L・マナバット
製作:  GMAエンターテインメント・グループ

放送
放送チャンネル: GMAネットワーク
映像形式: 1080i (HDTV)
放送期間: 2023年6月26日 (2023-06-26) - 2023年11月10日 (2023-11-10)
 公式ウェブサイト
テンプレートを表示
『マガンダン・ディラグ』（タガログ語: Magandang Dilag）は、フィリピンのテレビドラマ。2023年6月23日、 GMAネットワークで初公開された。
ゴリポン君

| ゴリポン君 |
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ジャンル: ギャグ漫画
漫画
作者: キド・タモツ
出版社: 小学館
掲載誌: 月刊コロコロコミック
レーベル: てんとう虫コミックス
発表号: 1978年1月15日号 - 1981年9月号
巻数: 全3巻
テンプレート - ノート
『ゴリポン君』（ゴリポンくん）は、キド・タモツによる日本の漫画作品。『コロコロコミック』（小学館）にて、1978年1月15日号から1981年9月号に掲載されたギャグ漫画で、本作がキドのデビュー作である。単行本は全3巻。
低年齢層向けのギャグ漫画であるが、下ネタや、当時の時事・CM・芸能ネタなどが豊富にもりこまれている。乱闘の際に「ボカスカパカーン」など、特徴的な擬音が多い。また、驚いた時には目玉が棘のように尖って飛び出す絵柄が特徴。登場人物たちは、ヒロインのスミレちゃんを除き全員が、粗暴なゴリポン君を見下しており、ゴリポン君の立場が弱くなると子分や猫犬の復讐が始まるというのが1つのスタイルであった（その後、ゴリポン君が力を取り戻すと彼らは再度粛正されるのだが）。
しかし主人公らしく活躍し良い結末の話もあり、悪徳芸能プロダクションを壊滅させ不遇のアイドルを救ったり、憧れのスミレちゃんを命がけで救うのに貢献した事もある。
書誌情報

キド・タモツ『ゴリポン君』小学館〈てんとう虫コミックス〉、全3巻
ISBN：4091403816、978-4091403810
ISBN：4091403824、978-4091403827
ISBN：4091403832、978-4091403834
コミックパーク・コロコロコミックアーカイブズにて2009年3月に復刊。
単行本未収録話がいくつか存在する。
大虎の初登場エピソード
ゴリポンがプロレスラーになるエピソード
調剤レコーダー

調剤レコーダー（ちょうざいレコーダー、略称・調レコ）とは、調剤業務を画像で記録するトレーサビリティシステムである。主に薬局で使用される。
概要

調剤レコーダーは、受付・調剤・鑑査・交付等それぞれの調剤過程を複数のネットワークカメラで画像撮影する。タクシーなどに搭載されるドライブレコーダーまたは航空機の事故原因解析に使われるフライトレコーダーと同じようにトレーサビリティに使われる。
画像は、撮影時刻、撮影場所、IDなどで検索できる。非接触型カードRFIDを用いて、ネットワークカメラを作動させる。RFIDを画像記録開始キュー及び顧客IDなどのメタデータ伝達に使用することにより、事後の画像データの串刺し検索が可能。作業者の意思で撮影の開始と終了を決める事ができる点が監視カメラと大きく異なる。
フライトレコーダーやドライブレコーダーと同様に調剤レコーダーは調剤ミスを直接的に防ぐシステムではないが、業務フローの根本的な改善に活用できるシステムとされている。もちろん、撮影された画像を確認し、ミスの発見、品質向上などに利用することもできる。
調剤レコーダーにより、クレーム対応の迅速化及び薬局対応者の精神的負担を軽減することができるといわれている。
薬局では、トラブルになる前に自らのミスを確認・発見できる手段の確保は、安心な職場環境であるための要件の一つであると言う薬剤師もいる。
受付・調剤・鑑査・交付等それぞれの調剤過程において「何がおこっていたのか本当のこと」が分かり、「何かあったら調剤レコーダーで確認」という流れを確立している薬局もある。
医療安全、品質管理を目的とした画像によるトレーサビリティである調剤レコーダーに投資している経営者の姿勢は、求職中の薬剤師及び顧客に対して、プラスの印象を与えることも多い。安心で働きやすい職場を求める薬剤師や高い品質を薬局に要求する顧客にとって、その薬局を選択する要因の一つになり得る場合もあるようだ。
ハードウエアは、サーバ、ネットワークカメラ、RFIDリーダー、PoEスイッチで構成される。ネットワークカメラは天井に設置するため調剤レコーダーが業務の妨げになることはない。ドーム型カメラは使用していない。ドーム型カメラは警視庁の防犯カメラに採用されており、監視されているという誤解や嫌悪感を持つ人もいるようだ。
撮影範囲や撮影距離の調節は、鮮明な画像を得るには大変重要である。撮影環境に柔軟に対応するには、レンズ交換式のネットワークカメラが便利である。
他システムとの比較 > デジタルカメラ

市販のデジタルカメラで鑑査を撮影。
長所
低コスト
工事不要
簡単撮影
短所
業務が中断する。
鑑査前後の記録がない。
画像記録の検索が難しい。
他システムとの比較 > 鑑査レンジ

鑑査時に電子レンジ状の撮影ボックスに調剤された薬品をトレーごと挿入することで画像解析を通じて薬品の種類を推定するシステム。
長所
撮影ボックスに調剤された薬剤をトレーごと入れる事で画像を記録できる。
画像解析で薬品の種類を自動で推定できる。
画像解析でバーコードも判別できる。
短所
薬品の認識確率が100％ではない。
認識できなかった薬品は人的確認が必要。
鑑査レンジを信用し過ぎ、確認を怠ることがある。
第45回日本薬剤師会学術大会　一般演題ポスター発表「調剤過誤防止システム「鑑査レンジ」の評価について」の中で、鑑査レンジ導入後に数量ミスが増えたとの検証報告がなされている。
他システムとの比較 > 調レコLITE

業務過程の記録保持を目的とした誰でも簡単に使える無料の画像記録アプリ。
長所
低コスト
工事不要
簡単撮影
業務を中断しない。
短所
設置場所が必要。
撮影した業務の前後の記録がない。
画像記録の検索が難しい。
MASAYA

| MASAYA |
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出生名:  倉渕 透（くらぶち とおる）
生誕:   (1957-12-13) 1957年12月13日（66歳）
出身地:   日本,東京都港区元麻布
ジャンル:  ヒーリング・ミュージック
職業:  音楽プロデューサー・ソングライター・実業家
活動期間:  1995年 - 現在
レーベル:  HEALING WORLD
共同作業者:  David Campbell Derek Nakamoto 吉田弥生 渡辺俊幸 朝川朋之 ダニエル・コビアルカ 鈴木智雄
公式サイト:  http://www.healinglabel.com/
MASAYA（マサヤ、1957年〈昭和32年〉12月13日 - ）は、東京都港区元麻布出身の音楽プロデューサー、ソングライター、実業家。自己啓発セミナー主催者。2022年現在はMARTH名義で活動中。
来歴

19歳の時に仲間と学生ツアー事業を始め、「ナッツベリー」「オレンジペコ」などの大手を合併する。その後、日航ジャンボを3台借りて芸能人と学生を一緒にする旅行を計画するも人数が集まらず、ジャンボ1台のみの旅行となった。しかしその企画力を日本航空に評価され、日本航空資本による会社「GYRO」（ジャイロ）を設立し、代表取締役となった。次々と事業を立ち上げるが、ディスコと旅行代理店の複合店舗を企画したところ不謹慎と言われたのでGYROを離れる。1984年2月、エヌ・エス・オージャパン（略称：NSOジャパン）を設立した。
1981年8月公開の映画『無力の王』（高樹澪、柄沢次郎主演）に「倉渕雅也」名義で出演し、3番目にクレジットされた。
NSOジャパンでは六本木にディスコ「クレオパラッツィ」を営業し、特に外国人に人気のディスコとなった。さらにカフェバー、レストランなど合計8店舗を経営した。
1985年7月、約20億円をかけて与論島に療養型レジャーランドプリシアリゾートヨロンを設立した。12月には施設を増強。
1986年1月、NSOジャパンはパスコと提携し、倉渕はパスコ全額出資の新会社「パシフィックリゾート」の専務となり、新会社はプリシアリゾートヨロンの具体的な運営に参加した。
1986年春より六本木周辺で三店経営していたディスコ「クレオパラッツィ」をフランチャイズ化し、パシフィックリゾートの出資によって1号店を那覇市に開店した。
1986年7月、日本航空が子会社の国内旅行開発を通じてエヌ・エス・オージャパンに資本参加し、業務提携する。
1987年2月、倉渕が社長を務め、与論島でリゾート開発を手掛ける倉渕開発計画にミサワホーム、日本航空などが資本提供し、資本金が9800万円から5億円に増強。プリシアリゾートヨロンのコテージを増設するとともに、双発機を購入し、客の輸送を始めた。またリゾート事業に力を入れるため、ディスコからは撤退した。
倉渕は同島を舞台にした映画『スターダストーリー 星砂物語』を企画制作し、1987年4月24日に劇場公開した。しかし映画評論家の寺脇研は、全編加山雄三の詩が流れ、若大将シリーズを意識した懐古趣味の作品で、大時代的な古臭い作品と断じている。
プリシアリゾートは総工費58億円、年商60億円の企業となったが、過剰投資がたたって1987年8月、プリシアリゾートをミサワホームに約45億円で売却し、ミサワホームは買収したばかりの日本エタニットパイプに委譲するとともに倉渕は日本エタニットパイプのリゾート担当役員として迎えられた。当時29歳で東証一部上場会社の役員に就任したのは史上最年少であり、話題となった。後に日本エタニットパイプはミサワリゾートと社名を変え、倉渕はリゾートプロデュースを行った。
「老子の本を読んで、ようやく目が覚めた」と本人は自由に生きようと決め、1990年、独立して癒やしをテーマにした事業を立ち上げた。セラピーを受けた体験から、ヒーリングミュージックへの道を歩み始める。
1993年6月28日、実質的なオーナーとして鹿児島県屋久町にレムリアアイランドレコードを設立する。後に屋久島に、エコロジカルヒーリングリゾートを創設した。
1998年7月23日、前年にX JAPANを脱退したTOSHIへシングル『君はいないか』を提供し、テイチクエンタテインメントから発売された。
1998年9月、『週刊現代』にてTOSHIがレムリアアイランドレコードの広告塔であると報じられ、いわゆる「洗脳騒動」が起きた。9月18日、民放テレビ各局のワイドショーにMASAYAが出演して洗脳報道を否定するとともに、主催するセミナーが合法的であると語った。
2010年1月、TOSHIは、MASAYAとの決別会見を行い、X JAPANに復帰する。
2014年7月、TOSHIの自叙伝「洗脳～地獄の12年からの生還～」にてMASAYAによる凄惨な洗脳事件の詳細が明らかになった。
2022年現在、MARTH名義で関西を拠点に活動しており自身のYouTubeチャンネルに多数の動画を上げている。
ディスコグラフィー > シングル

遥かなる道
ディスコグラフィー > アルバム

遥かなる道
愛しき生命の詩
大いなる自然界の詩
胸いっぱいの言えぬ想い
MASAYA Romantic Melodies
虹はけせない
Requiem
ひまわりの詩
すべての中に君を見ている
Sweet Farawell Melodies for my Beloved
美しき自然界の流れ
愛は哀しみをこえて
愛は哀しみをこえて Concert Live
青空のように
美しき風景
すべてはひとつなのに…
空がすきです
Oneness
Purity of Heart
HANA
Poesy
Disapperring into Oneness 世界がひとつであれば(全30タイトル)
Never changing truth
Everlasting love
Wish for Happiness
Poesy for Life
ディスコグラフィー > デジタル配信

すきとおる空をみたい
タイアップ曲

大地にて：フジテレビ「感動エクスプレス」テーマ曲
風に吹かれて：HTB「人間ビジョンスペシャル- 流氷-」テーマ曲
伝言：NHK「生中継にっぽんの夜」主題歌
故国へ：NHK「にっぽんつけものがたり」主題歌
奇跡の子：「農林中央金庫」CM イメージソング
美しき町へ：NHK「生中継にっぽんの夜」主題歌
空がすきです：スカイマークエアラインズ 機内BGM
いつまでも：「友情～Friendship～秋桜のバラード」 エンディングイメージソング
※その他、皇室アルバムや「北の国から」特集番組、「生きもの地球紀行」、「奇跡体験！アンビリバボー」のBGMとして使用された。
出演番組

MASAYAの素直な自分に戻りたい（民放ラジオ各局）
福岡県道733号筑後柳河停車場線

| 一般県道 |
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福岡県道733号 筑後柳河停車場線 一般県道 筑後柳河停車場線
制定年: 1959年（昭和34年）4月1日
廃止年: 2019年（平成31年）3月29日
起点: 福岡県柳川市三橋町柳河【北緯33度10分26.8秒 東経130度24分21.2秒﻿ / ﻿北緯33.174111度 東経130.405889度﻿ / 33.174111; 130.405889﻿ (県道733号起点)】
終点: 福岡県柳川市三橋町柳河【北緯33度10分36.3秒 東経130度24分21.1秒﻿ / ﻿北緯33.176750度 東経130.405861度﻿ / 33.176750; 130.405861﻿ (県道733号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:     福岡県道23号久留米柳川線 国道208号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
福岡県道733号筑後柳河停車場線（ふくおかけんどう733ごう ちくごやながわていしゃじょうせん）は、福岡県柳川市を通る、かつて存在した一般県道である。
概要

福岡県柳川市三橋町柳河の1987年（昭和62年）3月28日に廃止となった佐賀線筑後柳河駅跡地から柳河小塚交差点までを結んでいた。
概要 > 路線データ

起点：福岡県柳川市三橋町柳河（佐賀線 筑後柳河駅跡地）
終点：福岡県柳川市三橋町柳河（柳河小塚交差点、国道208号交点）
歴史

1959年（昭和34年）4月1日 - 福岡県告示第232号により、県道筑後柳河停車場線として路線認定される（当時の整理番号は139）。
1987年（昭和62年）3月28日 - 国鉄佐賀線廃止。
2019年（平成31年）3月29日 - 福岡県告示第253号により廃止された。
路線状況 > 重複区間

福岡県道23号久留米柳川線（柳川市三橋町柳河）
福岡県道770号枝光今古賀線（柳川市三橋町柳河）
地理 > 通過していた自治体

柳川市
地理 > 交差していた道路

| 交差していた道路 | 交差していた場所 | 交差していた場所 |
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| 福岡県道23号久留米柳川線 重複区間起点 | 三橋町柳河 |  |
| 福岡県道23号久留米柳川線 重複区間終点 福岡県道770号枝光今古賀線 重複区間起点 | 三橋町柳河 | YOU遊の森公園東交差点 |
| 福岡県道770号枝光今古賀線 重複区間終点 | 三橋町柳河 |  |
| 国道208号 国道443号 重複 | 三橋町柳河 | 柳河小塚交差点 / 終点 |
地理 > 沿線

佐賀線 筑後柳河駅跡地
YOU・遊の森公園
大念寺 (平塚市)

| 大念寺 |
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 本堂
所在地:  神奈川県平塚市四之宮5丁目3-36 ja
位置:  北緯35度21分18秒 東経139度21分38秒﻿ / ﻿北緯35.35500度 東経139.36056度﻿ / 35.35500; 139.36056座標: 北緯35度21分18秒 東経139度21分38秒﻿ / ﻿北緯35.35500度 東経139.36056度﻿ / 35.35500; 139.36056
山号:  見光山
院号:  眼性院
宗派:  浄土宗
本尊:  阿弥陀如来
創建年:  明暦の初
開山:  本蓮社源譽哲道（明暦三年十一月四日寂）
開基:  佐藤出雲守信辰
正式名:  見光山 眼性院 大念寺
公式サイト:  大念寺 (神奈川県平塚市のお寺)
法人番号:  6021005007015 
 大念寺大念寺 (神奈川県)
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大念寺山門
大念寺（だいねんじ）は、神奈川県平塚市四之宮にある浄土宗の寺院である。山号は見光山。院号は眼性院。本尊は阿弥陀如来。
概要

1909年（明治42年）、大野小学校の新校舎落成祝賀会で、花火を打ち上げたところ不発玉のまま大念寺の草葺き屋根に落ち火事を引き起こし、当山の山門以外は全て全焼している。その際、由緒ある古資料のすべてが喪失してしまったと伝えられている。その後、大念寺第十七代真常和尚が、1917年（大正6年）に本堂を再建した。
1997年（平成9年）に開通した湘南銀河大橋は、平塚市四之宮から、寒川町田端を結ぶ橋となり、その影響で大念寺墓地の半分が県道44号線となる。大念寺墓地並びに境内・本堂の大改修を致し、平成19年5月に本堂落成慶讃法要を行い、今現在に至る。
年間行事

施餓鬼法要
十夜法要
アルマウェル・ハンセン

| ゲルハール・ヘンリック・アルマウェル・ハンセン Gerhard Henrik Armauer Hansen |
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生誕:   (1841-07-29) 1841年7月29日  ノルウェー、ベルゲン
死没:   (1912-02-12) 1912年2月12日（70歳没）  ノルウェー、フローレ
職業:  医師
栄誉:  聖オーラヴ勲章
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ゲルハール・ヘンリック・アルマウェル・ハンセン（Gerhard Henrick Armauer Hansen、1841年7月29日 - 1912年2月12日）は、らい菌の発見で知られるノルウェーの医者。ハンセン病（旧称：癩病）は彼の名に因む。
経歴

ベルゲンで生まれ、王立フレデリーク大学（現在のオスロ大学）で医学を学び、1866年学位を取得した。研修医として短期間クリスチャニア（現オスロ）の国立病院で勤めた後、ロフォーテンの医者となった。そしてハンセン病の研究のためベルゲンへ戻り、有名な専門家であったダニエル・コルネリウス・ダニエルセンと共に研究を進めた。
当時ハンセン病は家族性かまたはミアスマ（瘴気）によるものであると広く考えられていた。研究を進めるうちにハンセンはこの病気の原因は細菌によるものではないかと考えるようになった。1870年から翌年にかけて仮説を証明するための技術をつけにボンとウィーンに旅行した。1873年、全ての患者かららい菌を発見したことを発表したが、これらが細菌であると主張しなかったためほとんど支持を受けなかった。
1879年彼はアルバート・ナイサーに組織標本を与えた。ナイサーは菌を染色することに成功し、1880年病原性生物を発見したと発表した。発見者のハンセンと同定者のナイサーの間には対立もあった。ナイサーは努力をする中でハンセンの援助を軽視していた。ハンセンの主張は人工培地内での純粋培養と棒状の生物が感染したということの証明の失敗によって不完全なものであった。その上ハンセンは少なくとも1人の女性患者を感染させようとしていた。これにより裁判沙汰となり、彼は病院での地位を失った。
それでもなお、ハンセンはノルウェーのハンセン病のための軍医官のままであった。彼の努力によって1877年には1800件が報告されていた発病件数が1901年には575件に減少した。1909年にベルゲンで開かれた国際ハンセン病会議で彼の優れた仕事が認められた。
ハンセンは1860年代から梅毒を患っていたが、心臓病によって死去した。
ベルゲンでは医学博物館がハンセンを指名し、この博物館はしばしばハンセン病博物館と呼ばれる。ベルゲン大学もまた彼のために研究施設Armauer Hansen Buildingをベルゲンのハウケランド（Haukeland）大学病院内に開いた。
バリーモア伯爵

バリーモア伯爵（バリーモアはくしゃく、英: Earl of Barrymore）は、アイルランド貴族の爵位。1628年に創設され、1823年に廃絶した。従属爵位の爵位名に表記ゆれが多く、本稿ではバリー男爵とバッティーヴァント子爵に統一している。20世紀初に創設され、1代で廃絶したバリーモア男爵位についても述べる。
歴史

コーク県出身で裁判官のデイヴィッド・ド・バリー(?–1278)は1261年ごろにバリー男爵（Lord BarryまたはBarrymoreまたはButtevant）としての地位を得た。しかし『完全貴族要覧』第2版（1910年）によれば、この時代の爵位創設は不明な点が多く、確かなのは1489年に国王ヘンリー7世により承認された爵位であることと、1489年、1490年、1541年、1560年、1585年の5度にわたってアイルランド貴族における首席男爵（premier Barony）として認められたことである。
デイヴィッド・ド・バリーから8世代後の14代男爵ジョン・フィッツジョン・バリー(1517/1518–1553)は1541年6月にアイルランド貴族院に登院したとき、首席子爵たる「バリー子爵」（Vic. Barry）を名乗ったが、『完全貴族要覧』によれば子爵位創設の記録はなく、14代男爵が勝手に名乗っただけだという。その弟の2代子爵エドモンド・バリー(aft.1518–c.1556)は1553年11月の覚書で「バリーモア卿エドモンド」（Edmond Lord Barrymor）と名乗っており、爵位名にも表記ゆれが見られた。
3代男爵デイヴィッド・バリー(?–c.1290)の来孫ジェームズ・バリーの庶子リチャード・バリーの長男ジェームズ・フィッツリチャード・バリー（英語版）(?–1581)は3代子爵ジェームズ・フィッツジョン・バリー(bef.1534–1558)が息子をもうけないまま死去した後、1561年に正当な継承者エドモンド・バリーから3代子爵の遺産相続権を譲られ、同年にはエリザベス1世より「バリーモア子爵ジェームズ・バリー」として承認された。しかしジェームズの長男リチャード・バリー(?–1622)はろう者であり、爵位継承から外されてその弟デイヴィッド・バリー（英語版）(?–1617)が爵位を継承し、1585年に「バッティーヴァントまたはバリー子爵」（Viscount of Barry, alias Buttevant）、1613年に「バッティーヴァントのバリー子爵」（Viscount Barry of Buttevant）とされた。5代子爵はアイルランド九年戦争（英語版）における反乱軍に「バリー子爵」として参戦したが、1599年ごろにエリザベス1世支持に転じ、1602年に「バッティーヴァント子爵」として恩赦された。以降子爵位の名前は「バッティーヴァント子爵」で定着した。
5代子爵の孫にあたる6代子爵デイヴィッド・バリー（英語版）(1605–1642)はアングロ・アイリッシュ（英語版）のアイルランドにおける利益を守り、1628年2月28日にアイルランド貴族であるコーク県におけるバリーモア伯爵に叙された。3代伯爵ローレンス・バリー(?–1699)は1689年にジェームズ2世が招集したアイルランド議会により私権剥奪されたが、すぐに取り消された。4代伯爵ジェームズ・バリー(1667–1748)はスペイン継承戦争に参戦した陸軍軍人であり、グレートブリテン庶民院議員を務めた。その曽孫である8代伯爵ヘンリー・バリー(1770–1823)が嫡子をもうけないまま死去すると、爵位はすべて廃絶したものとして扱われた。4代子爵の末裔でバッティーヴァント子爵位の継承者を名乗るジェームズ・レッドモンド・バリーは1825年にアイルランド貴族代表議員選挙の投票権を主張したが、認められなかった。
4代伯爵の孫ジェームズ・ヒュー・スミス・バリーの庶子ジョン・スミス・バリー(?–1837)の孫で保守党の政治家であるアーサー・ヒュー・スミス・バリー（英語版）(1843–1925)は1902年に連合王国貴族であるコーク県バリーモアにおけるバリーモア男爵（Baron Barrymore, of Barrymore, co. Cork）に叙されたが、息子が夭折したため、1925年に死去すると爵位は廃絶した。
バリー男爵（1261年ごろ）

初代バリー男爵デイヴィッド・ド・バリー（1278年没）
第2代バリー男爵ジョン・バリー（生没年不詳）
第3代バリー男爵デイヴィッド・フィッツデイヴィッド・バリー（1290年ごろ没）
第4代バリー男爵ジョン・バリー（1330年ごろ没）
第5代バリー男爵デイヴィッド・バリー（1347年没）
第6代バリー男爵デイヴィッド・バリー（1392年没）
第7代バリー男爵ジョン・バリー（1420年ごろ没）
第8代バリー男爵ウィリアム・バリー（1480年ごろ没）
第9代バリー男爵ジョン・バリー（1486年没）
第10代バリー男爵トマス・バリー（1488年ごろ没）
第11代バリー男爵ウィリアム・バリー（1500年没）
第12代バリー男爵ジョン・バリー（1530年ごろ没）
第13代バリー男爵ジョン・フィッツジョン・バリー（1534年ごろ没）
第14代バリー男爵ジョン・フィッツジョン・バリー（1517年/1518年 – 1553年）
1541年よりバリー子爵（17世紀初より「バッティーヴァント子爵」として定着）を名乗る
バッティーヴァント子爵（1541年）

初代バッティーヴァント子爵ジョン・フィッツジョン・バリー（1517年/1518年 – 1553年）
第2代バッティーヴァント子爵エドモンド・バリー（1556年ごろ没）
第3代バッティーヴァント子爵ジェームズ・フィッツジョン・バリー（1558年没）
第4代バッティーヴァント子爵ジェームズ・フィッツリチャード・バリー（英語版） （1581年没）
リチャード・バリー閣下（1622年没）
第5代バッティーヴァント子爵デイヴィッド・バリー（英語版）（1617年没）
第6代バッティーヴァント子爵デイヴィッド・バリー（英語版） （1605年 – 1642年）
1628年、バリーモア伯爵に叙爵
バリーモア伯爵（1628年）

初代バリーモア伯爵デイヴィッド・バリー（英語版）（1605年 – 1642年）
第2代バリーモア伯爵リチャード・バリー（英語版）（1630年 – 1694年）
第3代バリーモア伯爵ローレンス・バリー（1699年没）
第4代バリーモア伯爵ジェームズ・バリー（1667年 – 1748年）
バッティヴァント卿（1707年没）
第5代バリーモア伯爵ジェームズ・バリー（1717年 – 1751年）
第6代バリーモア伯爵リチャード・バリー（1745年 – 1773年）
第7代バリーモア伯爵リチャード・バリー（英語版）（1769年 – 1793年）
第8代バリーモア伯爵ローレンス・バリー（1770年 – 1823年）
バリーモア男爵（1902年）

初代バリーモア男爵アーサー・ヒュー・スミス・バリー（英語版）（1843年 – 1925年）
トマス・ミジリー

| Thomas Midgley, Jr>  トマス・ミジリー・ジュニア |
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 トマス・ミジリー(circa 1930s–1940s)
生誕:   (1889-05-18) 1889年5月18日 ペンシルベニア州ビーバー郡
死没:  1944年11月2日(1944-11-02)（55歳没） オハイオ州ワージントン
出身校:  コーネル大学
主な受賞歴:  プリーストリー賞(1941)
プロジェクト:人物伝
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トマス・ミジリー・ジュニア（Thomas Midgley, Jr.、1889年5月18日 - 1944年11月2日）は、アメリカ合衆国の機械技術者、化学者。
米国でTELとよばれるテトラエチル鉛を添加したガソリン（ハイオク有鉛ガソリン）、および海外ではフレオンとして知られているフロン類（クロロ・フルオロ・カーボン(CFC)）など含め、100を超える特許を取得している。生前、その発明は賞賛されていたが、今日、その発明が環境問題の主要な原因と判明していることから、現在の評価はおおむねマイナスである。例えば、環境歴史学者のJ・R・マクニールは彼を「有史以来、地球の大気に最も大きな影響をもたらした生命体」と評価し、作家のビル・ブライソンは「すごいほど残念な才能を持つ」と評価した。
ミジリーは米国ペンシルベニア州ビーバー・フォールズに生まれる。父もまた発明家であったオハイオ州コロンバスで幼い頃をすごす。1911年にコーネル大学で機械工学士を授与され卒業。
エチルの発見

ミジリーは米国の自動車会社ゼネラルモーターズ(GM)の子会社デイトン・リサーチ・ラボラトリーにチャールズ・ケタリングの部下として勤務していた。1921年12月に、テトラエチル鉛 (tetraethyllead :TEL) をガソリンに添加するとエンジンがノッキングを起こさなくなることを発見する。デイトン・リサーチ・ラボラトリーは鉛が添加されていることを報告書や広告で触れないように、その物質を"エチル" (Ethyl) と呼ぶことにした。石油会社と自動車メーカー、特にその特許を保持していたGM社は、自分たちの利益とならないエタノール（エタノール入り燃料）に代わるものとして精力的に有鉛ガソリン化を推進した。
1922年12月、ミジリーはアメリカ化学会からウィリアム・H・ニコルズ賞を受賞している。これに続きいくつかの賞を受賞している。
ガソリンへの鉛の添加は大気中に大量の鉛を放出する結果となった。ミジリー自身も、鉛中毒となり長期療養を必要とした。1923年1月にミジリーが記している。「有機鉛の中で一年以上も働くと、肺がやられてしまい、仕事をやめて新鮮な空気の場所に移る必要があった。」ミジリーはマイアミで過ごしている。
GMはデュポン社に量産を委託し、委託業務の管理のために1923年4月、ゼネラルモーターズ・ケミカル・カンパニー (General Motors Chemical Company) を設立している。社長がチャールズ・ケタリングとなり、ミジリーは副社長についた。しかし、デイトンで働いていたスタッフの話では、1924年にオハイオ州デイトンでおこなわれていたテトラエチル鉛の試作工場で2名が死亡し、数名が病気となり、デュポン社がプロジェクトからの撤退を考えはじめたきっかけとなったという。翌年、デュポン社のニュージャージー州ディープウォーターの工場ではさらに多数の死亡者をだしている。
1924年、デュポンの従来型製法での生産スピードに不満をもったGM社は、ロックフェラー率いるスタンダード石油社と組み、エチル・ガソリン・コーポレーションを設立し、ミジリーを部長とした。ニュー・ジャージーにあるベイウェイ・リファイナリーに工場を建設し、危険度の高い高温でのエチルクロライド製法を採用した。ベイウェイ工場では当初の2ヶ月の間に、鉛汚染による症状が発生した。それは、幻覚症状を訴え、精神異常をきたし、引き続いて5人が死に至った。10月30日にミジリーは記者会見に臨み、この新しい物質に接触した場合でも『安全であること』を訴えた。この会見の際、ミジリー自身が自分の手をテトラエチル鉛に浸し、次いで、ビンにいれたテトラエチル鉛を鼻から60秒間吸い込んだ。さらにミジリーは、これを何の問題も無く毎日できる、死ぬことはない、と宣言した。しかし、工場は州により数日後に閉鎖され、スタンダード石油はテトラエチル鉛(TEL)の製造を禁止され、製造再開には州の許可が必要となった。
ノッキングしないこのガソリンは、"エチル・ガソリン"という名前で販売された。この有鉛ガソリンは、1960年代に環境問題となる。
ミジリーは1925年4月にGMCC副社長を辞任した。組織運営についての経験不足からだと報道された。彼はその後もGM社員にとどまった。