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第五青函丸
W型戦時標準船の戦後 > 船質改善工事

W型戦時標準船の戦後は、相次ぐ運航事故による休航のほか、「船体3年、エンジン1年」と言われた通りの劣悪な船質と、船腹不足による整備不良の悪循環で、減速歯車をはじめとするエンジントラブルが続発し、稼働率は低迷を極め、早期の船質改善と船腹量回復が急務であった。このため、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸では戦後、ボイラーの4缶から5缶への増設工事（第十一青函丸、第十二青函丸は新造時よりボイラーは5缶）が行われたが、これら3隻では既存ボイラーの左舷前方への1缶増設のため、第3船艙（深水タンク）との間の水密隔壁を5m余り前方へ移設のうえ、第3船艙両舷のヒーリングタンクのうち左舷タンクのみ5m程度前方へ移動してボイラー設置場所を確保した。増設缶からの煙突は左舷煙突前方約14mの舷側への設置となり、左舷2本右舷1本の3本煙突で、第十一青函丸、第十二青函丸とは左右逆で、かつ、これら2隻より煙突位置は前寄りのため、特に空襲による損傷が激しく、修復工事で操舵室が5m弱前方に移動した第六青函丸以外の2隻では、左舷前側煙突が、前部マストよりも若干前方に位置し、操舵室左舷ウィング直後に聳えていた。また、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸、第十一青函丸、第十二青函丸のボイラー への過熱器付加、主機換装と発電機増設（50kVA2台から3台へ）、減速歯車を含む主機の平時型高低圧タービン2筒式への換装、二重底新設などの船質改善工事が進められた。工事時期の詳細は「各船の概要と沿革」の項参照のこと。
なお二重底新設は各船とも第1船艙、第2船艙、ボイラー室、機械室、車軸室の5区画で行われ、深水タンクの第3船艙は単底のままであった。ボイラー室、機械室では高さ90cmの区画式二重底を、残り3区画は水密第二甲板設置としたが、施工第1船の第六青函丸では第1船艙、第2船艙も区画式二重底が採用された。この工事は新造時であれば特に困難な工事ではないが、既存のタービン、ボイラーその他機器類のある中のため難工事であった。
車両積載数は、新造時は原型となった第四青函丸同様ワム換算44両であったが、1952年（昭和27年）にはワム換算46両積載可能とされていた。なお、W型船の戦前の車両甲板平面図と戦後の同図を比較すると、船2番線と船3番線が錨鎖庫の長さ分約2.7m延長されているが、これと積載車両数増加の関係は不明である。
W型戦時標準船の戦後 > 洞爺丸事件とその後の対策

1954年（昭和29年）9月26日の洞爺丸台風では、車載客船洞爺丸のほか、W型戦時標準船の第十一青函丸、戦後建造のW型車両渡船北見丸、日高丸（初代）、同H型車両渡船十勝丸（初代）も沈没してしまった。
洞爺丸事件後の、5隻の連絡船の沈没原因の研究によると、当夜の函館湾の波の高さは6m、波周期は9秒、波長は約120mと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mより僅かに長く、このような条件下では、たとえ船首を風上に向けていても、波により船首が持ち上げられた縦揺れ状態のとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の波の斜面に深く突っ込んでしまい、その勢いで海水が車両甲板船尾の一段低くなったエプロン上にまくれ込んで車両甲板に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが判明した。その量は、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6mのとき400トンから900トンとされ、この大量の海水が自由水として、車両甲板上を傾いた側の舷側まですばやく流れるため、波周期9秒では波高6mが転覆するか否かの臨界点で、6.5mでは転覆してしまうとされた。また、波周期が9秒より短くても長くても、即ち波長が120mより短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減ることも判明した。さらに、石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室（機械室・ボイラー室）への開口部が多数あり、これらの閉鎖が不完全で、滞留した海水が機関室へ流入して機関停止し、操船不能となって、船首を風に向け続けられなくなり、転覆してしまうことも明らかになった。
なお、第十一青函丸については、船体が三つに破断しており、事故2週間前に完成した二重底新設工事との関連など、他船とは異なった要因の関与も疑われたが、確証は得られず、原因不明とされた。
事故後の1955年（昭和30年）に急遽建造された車両渡船檜山丸（初代）では、車両甲板船尾開口部からの海水浸入対策として、車両甲板から機関室への開口部を水密化したうえ、車両甲板船尾舷側外板下部に多数の放水口を設置し、車両甲板上に流入した海水を船外へ流出させる方式を採用した。しかし、この方式は、旅客設備のない車両渡船では、その安全性が模型実験などで確認されたが、船橋楼甲板に客室を持つデッキハウス船では、安全性が十分確保できないことが判明した。
このため、沈没を免れた車両渡船、デッキハウス船、車載客船全船で、車両甲板の石炭積込口を含む機関室への開口部の敷居を61cm以上に嵩上げのうえ、鋼製の防水蓋や防水扉を設置、車両甲板から機関室への通風口も閉鎖して電動通風とするなど、車両甲板から機関室への開口部の水密性能の向上を図った。これに伴い発電機も車両渡船、デッキハウス船全船で250kVA2台に交換増強のうえ、容易に水没しないよう機械室中段に設置した。また非常時に救命艇を迅速かつ容易に降下できる重力型ボートダビットへの交換も行われた。
第十二青函丸では1957年（昭和32年）6月、二重底化とともに、デッキハウスを撤去し、車両甲板船尾舷側外板下部に多数の放水口を設置し、車両渡船とした。救命艇も後部船橋楼甲板各舷1隻ずつの計2隻となった。
第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸では、デッキハウスを残すため、1958年（昭和33年）から1959年（昭和34年）にかけ、船楼端隔壁と同等の強度、即ち付近の船体外殻と同等の強度を有する船尾水密扉が設置された。これは、1957年（昭和32年）建造の車載客船十和田丸（初代）で実用化した単線幅の船尾水密扉を、横方向に3倍近く拡幅し、船尾全幅3線分をカバーできるようにしたものである。基本構造は、十和田丸（初代）の船尾水密扉と同じであった。この扉は、船尾開口部上縁にヒンジで取り付けられた鋼製の上下2枚折戸式船尾扉で、中央部のヒンジで“く”の字に屈曲し、シャクトリムシのようにこの屈曲部分を後方へ突出しつつ、船尾扉下縁両端を船尾開口部両縁のガイドレールに沿わせて上方へ開き、全開位置では折り畳まれた状態で、開口部直上に垂直に立てられてロックされる構造であった。
動力は電動ウインチで、下部扉下端両側のガイドローラーに固定された左右1対のワイヤーを、いったん船尾開口部上縁両端で、船尾扉ヒンジよりもやや高い位置の船体に固定した左右1対の滑車で反転し、上部扉下端両側の滑車で再度反転したのち、船橋楼甲板より1層上の後部操縦室屋上より両翼に新設した入渠甲板の下に設置した左右1対の滑車を通して、船橋楼甲板上の左右2台の電動ウインチに巻き込む仕組みであった。この入渠甲板は出入港時、船尾扉開閉中や全開固定状態でも、船尾全体が見渡せる監視場所として、船尾扉とセットで設置された。また船内軌道が船尾扉の敷居を越える部分には、水密性確保のため電動油圧式の跳上げレールが設置された。なお、扉の大型化により、扉閉鎖の最終段階で、船尾扉を内側から引き寄せて、船体側に付けたゴムパッキンに船尾扉を密着させて水密性を確保する油圧式“締付け装置”が、十和田丸（初代）の4個から6個に増やされた。この船尾水密扉設置とともに、車両格納所水密化のため、車両格納所外舷上部の通風採光用の開口は完全にふさがれた。
1958年（昭和33年）7月に第六青函丸に、1958年（昭和33年）10月に第七青函丸に、1959年（昭和34年）5月には第八青函丸にそれぞれ船尾扉が設置された。これにより車両格納所容積も総トン数に加算され約5,800総トンとなり、車載客船なみに塗り分け線を下げ、開口部のなくなった外舷上部が白く塗装された。洞爺丸事件から約4年を経て、ようやくフルサイズの船尾水密扉が完成したが、これにより、船内軌道船尾端ぎりぎりまでの車両積載ができなくなり、車両積載数はワム換算46両から43両へ減少してしまった。この点は津軽丸型連絡船建造までの課題となった。
車両甲板下は8枚の水密隔壁で区切られていたが、そのうちボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の各水密区画間3ヵ所には、車両甲板まで上がらなくても通行可能な手動の水密辷戸が装備されていた。しかし、宇高航路で1955年（昭和30年）5月に発生した紫雲丸事件の経験から、機械室前後の2ヵ所には、浸水等による交流電源喪失時でも操舵室からの遠隔操作で開閉可能な、蓄電池を電源とする直流電動機直接駆動方式水密辷戸が装備された。後部デッキハウス頂部と船橋楼甲板に水密辷戸動力室が設置され、動力室内の直流電動機の回転を、自在継手や傘歯車で接続されたロッドで延々と船底の水密辷戸まで伝達し辷戸を開閉する構造で、十和田丸（初代）と同等品であった。
また、石炭焚き蒸気船のボイラー室での過酷な労働環境改善のため、1959年（昭和34年）8月には第十二青函丸、1960年（昭和35年）9月には第七青函丸にストーカーが装備され、その他の石炭焚き蒸気船においてもストーカー装備あるいは重油焚きへの改造が行われたが、第六青函丸、第八青函丸の2隻は終航まで手焚きで運航された。
W型戦時標準船の戦後 > 戦時標準船の引退

「船体3年、エンジン1年」の考えで建造された船質不良のW型戦時標準船であったが、戦後種々の船質改善工事を重ねつつ十数年間使用されてきた。しかし老朽化とともに維持費は増大し、1959年（昭和34年）9月に出された国鉄内の「連絡船船質調査委員会」の2年間にわたる調査報告でも、“これ以上の長期使用は得策ではない”とする事実上の引退勧告が出された。
折しも高度成長時代で、青函航路の客貨輸送量の増加は著しく、この増加に対応できる運航効率のよい新型客載車両渡船に置き換えるべき、と判断した国鉄は1962年（昭和37年）11月8日、その第1船建造を浦賀重工へ発注した。1964年（昭和39年）5月10日の第1船津軽丸（2代）就航直前の5月3日、第六青函丸が終航となり、以後1965年（昭和40年）8月5日の第6船羊蹄丸（2代）就航1ヵ月前の7月2日終航の第十二青函丸まで、W型4隻は津軽丸型当初計画6隻の就航とともに順次引退していった。
各船の概要と沿革 > 第五青函丸

第1船。鋼材節減のための過剰な軽量化で船体が計画より浮き上がり過ぎ、車両積み込み時に船体の横傾斜が過大となって、車両を積み込めないことが竣工間際に判明、第3船艙を深水タンクに改造して海水を入れ、車軸室に川砂利を積載して計画喫水を確保した。また主機には陸軍特務船用の3,000軸馬力の日立製作所製衝動タービンを流用したが、このタービンは22kg/cm2、330℃という高圧高温の蒸気用で、これを16kg/cm2、280℃の蒸気で、2,250軸馬力に落として使用したため、効率の悪い運転となった。
海軍艦政本部監督官の意向で、船員の居住区画も徹底的に簡易化された。第四青函丸までは機関部員居室は車両甲板下第1船艙第二甲板に、甲板部員居室は部分甲板に、それぞれ各職種別に1名～10数名の2段寝台室を設けていた。しかし、第1船艙第二甲板の鋼甲板が大部分撤去され、これら船首部の普通船員居室は、船橋楼甲板の甲板室内の畳敷き大広間に集約され、雑魚寝となった。これにより、ここにあった1人個室の機関部・事務部高級船員居室は廃止され、1層上の遊歩甲板へ上がったが、遊歩甲板でも従来からの1人個室の甲板部高級船員居室は廃止され、畳6畳敷きの高級船員広間が造られた。当初、海軍艦政本部監督官は船長も含めた全高級船員のここでの雑魚寝を要求してきたが、青函航路の実情を余りにも無視していたため、これでは暗号通信用の暗号書保管に責任が持てない、と反論した。結局、暗号書保管のための“機密室”を設置し、ここにソファーを入れ、その管理責任者として船長と機関長がここを共用することとした。なお、機械室後ろ隣の車軸室第二甲板は“馬匹付添人”などが利用する“その他の者室”として使用されていたが、この第二甲板は残存したものの居住設備はなくなり、“その他の者室”も廃止された。
各船の概要と沿革 > 第五青函丸 > 沿革

1942年（昭和17年）12月 - 「改5線表」で建造承認　W1
1943年（昭和18年）
6月29日 - 起工
12月29日 - 竣工
1944年（昭和19年）1月14日 - 就航
1945年（昭和20年）3月6日 - 96便として20時頃吹雪の青森港第3岸壁へ着岸するため、20時09分機関停止し右舷投錨、20時12分船首索をとり、補助汽船2隻で船体を押したが、岸壁側から船側へ吹く17mの強い西風に抗しての着岸はできず、いったん出港のうえ再度着岸を試みることとした。船首索解放、揚錨し、出港した。しかし左舷側から吹雪混じりの突風を受け圧流されたため再度投錨したが、20時27分右舷船体を北防波堤西端で衝撃擦過し外板損傷あり、錨鎖庫と第1船艙への浸水あり。揚錨開始し、20時39分青森桟橋へ無線で「4バンブイマデランチタノム」と発信し汽笛を数回吹鳴したが、桟橋ではこれを再入港の誘導と考え、補助汽船を東口に派遣して入港を待った。第五青函丸では船首が沈み始めたため青森港西方の沖館付近での座礁を決意し進航中、浸水のためボイラー焚火困難となり、20時47分、再度青森桟橋向け救援打電したが、桟橋では無線感度不良で電文理解できず、入港を待った補助汽船も第五青函丸を発見できず、そのまま港内へ戻った。21時頃には通信途絶し、この頃沈没したものと推定されるが、当時桟橋では沖錨泊したものと判断していた。翌朝浅虫海岸への5名漂着（後1名死亡）で事故を知った。警戒隊員を含む乗組員86名中82名死亡。当時無線の発信が極度に制限されており、これも惨事を拡大させた要因と考えられる。
各船の概要と沿革 > 第六青函丸

第2船。1944年（昭和19年）度竣工予定のところ、工期116日とW型船建造期間最短記録を樹立し、1943年（昭和18年）度内に竣工した。船長と機関長は遊歩甲板にそれぞれ個室を持った。それ以外の高級船員は遊歩甲板の大部屋の2段寝台を使用した。操舵手、その他の甲板部員、機関部員、事務部員は、それぞれの大部屋を船橋楼甲板に持ち、2段寝台を使用した。しかし甲板室拡張なしに船橋楼甲板に2段寝台の海軍警戒隊員室を設置したため、普通船員食堂がなくなってしまった。この大部屋2段寝台のスタイルは第十一青函丸まで踏襲された。本船以降はボイラーの 過熱器が省略され、飽和蒸気使用のため4時間30分運航は困難となった。車両甲板下の第二甲板は第1船艙、車軸室とも鋼甲板は廃止され、梁だけが残された。
終戦時、大破、座礁していたが、修復され1947年（昭和22年）2月、甲板室前後の船橋楼甲板にそれぞれ鋼製の旅客用甲板室（デッキハウス）が造設され、客載車両渡船（デッキハウス船）として復帰した。このときボイラー4缶から5缶への増設工事も施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。
各船の概要と沿革 > 第六青函丸 > 沿革

1943年（昭和18年）
3月 - 「改6線表」で建造承認　W2
11月13日 - 起工
1944年（昭和19年）3月7日 - 竣工
3月19日 - 就航
4月1日 - 第五青函丸と本船の就航で、14往復から18往復に増便。
4月12日 - 機関故障のため1.5往復運航
4月24日～5月7日 – 機関修理のため休航
5月1日 - 青森第3岸壁開設により、全船フル稼働19往復
6月30日 - 機関故障のため2往復運航できず
1945年（昭和20年）7月14日 – 90便として1時間14分遅れの2時14分函館を出航し、5時10分大島付近で空襲警報受信し、間もなくアメリカ軍機の攻撃を受けたが被害なく、6時44分青森港外堤川沖に投錨仮泊。同日13時頃、退避のため青森港東方の野内沖に達したところで、アメリカ軍機の攻撃を受け、甲板室左舷後部の厨房へのロケット弾命中で火災発生、左舷煙突倒壊し負傷者続出した。沈没回避のため、バッコノ崎沖の岩礁に座礁したが、その後も攻撃は続き、船橋は直撃弾を受けて四散、この直撃弾は車両甲板まで貫通して炸裂し、車両甲板中央部より上が猛火に包まれ、船体放棄となった。乗組員76名中35名が戦死。なお陸上からの目撃情報として3機撃墜とされたが、アメリカ側の史料にそのような記録はない。
1946年（昭和21年）
5月15日 - 離洲浮揚
5月18日 - 建泰丸で函館まで曳航。
6月 - 青函連絡船の船数不足を補うため、修復工事決定。
6月18日〜28日 - 修復工事のため浦賀へ曳航。26日、銚子沖で猛烈な時化に遭い曳索が切断。遭難した。しかし横須賀港に停泊中だった旧日本海軍駆逐艦雪風が出動し、救助された。
1947年（昭和22年）
1月 - 船橋楼甲板に旅客用甲板室（定員394名）を造設し、客載車両渡船（デッキハウス船）となる。ボイラーを5缶に増設（浦賀船渠）、3,193.92総トンとなる。
2月2日 - 修復工事完了、進駐軍専用船指定
7月21日 - 進駐軍専用船指定解除
1948年（昭和23年）10月10日 - 小湊岸壁可動橋接合試験施行
1951年（昭和26年）4月 - 主機換装（日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台）、二重底新設（浦賀船渠）、3,193.84総トンとなる
1954年（昭和29年）
9月26日 - 54便として12時38分函館第4岸壁を青森に向け出航し、12時47分港口を通過したが、台風接近により前途運航困難と考え、防波堤内へ戻り錨泊した。同日19時20分頃、左舷中央部に大雪丸（初代）右舷錨が接触したが、損傷軽微で、そのまま錨泊を続け沈没を免れた。
9月29日 - 変62便（函館2岸0時20分発　青森2岸5時00分着）より復帰
1956年（昭和31年）6月 - ボートダビット取替（函館ドック）
1958年（昭和33年）7月 - 船尾水密扉設置（新三菱重工神戸）5,751.48総トン、貨車積載数はワム換算43両
1962年（昭和37年）
1月10日 - 101便（青森2岸2時20分発　函館2岸6時50分着）運航中、函館港口付近で霧の中に入り転針時期を逸し、6時24分、仮設北防波堤ケーソンに乗揚げ、錨鎖庫と第1船艙浸水。15時42分離礁、16時29分函館第4岸壁着、貨車卸し、17時39分離岸し18時20分函館ドック岸壁着。船首部船底圧壊脱落、外板破口浸水。
1月25日 - 110便（函館4岸12時56分沖出し15時05分沖発　青森3岸19時45分）で復帰
1964年（昭和39年）
5月3日 - 107便（青森1岸14時30分発　函館1岸19時00分着）で終航
8月26日 - 三菱商事へ売却
各船の概要と沿革 > 第七青函丸

第3船。本船から、遊歩甲板室を後方に拡張して海軍警戒隊居室としたため、遊歩甲板室が後ろへ延びた。これにより船橋楼甲板に普通船員食堂が復活し、総トン数も2,850.99トンに増えた。この総トン数は第十青函丸までの4隻全てで同一であったが、戦時標準船では測度による実際総トン数ではなく、計画総トン数による登録が多く、同一設計図からの建造船は同一総トン数となった。本船から、船首に砲架が取り付けられた。本船以降、車両甲板下第二甲板は梁も含め全廃された。
終戦時稼働できた車両渡船は、本船と第八青函丸の2隻だけであった。しかし、1945年（昭和20年）8月30日に函館港北防波堤に衝突し、3ヵ月間休航した。また客船不足解消のため、1947年（昭和22年）9月にはデッキハウスが造設され、以後客載車両渡船（デッキハウス船）となった。このときボイラー4缶から5缶への増設工事も施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。
各船の概要と沿革 > 第七青函丸 > 沿革

1943年（昭和18年）3月 - 「改6線表」で建造承認　W3
1944年（昭和19年）
3月11日 - 起工
7月10日 - 竣工
7月20日 - 就航　19往復から21往復に増便
8月30日～9月2日 - 494便青森着岸時船首衝突し休航
9月3日 – 機関故障で1.5往復運航
1945年（昭和20年）
7月14日 - 函館船渠で入渠工事中のところ、5時40分頃からアメリカ軍機の攻撃を受け、一部損傷。10時過ぎに出渠し、午後になり七重浜への座洲も考慮し、港口近くの防波堤内に退避錨泊した。14時50分、アメリカ軍機の命中弾2弾を受けたが、1弾は右舷機銃に当たり、バウンドして右舷海中で炸裂、もう1弾は船首船橋楼甲板を貫通し、船首車両甲板右舷の食糧庫から船首外板を突き抜け海中で炸裂したため、沈没は免れた。しかしその衝撃で船内消灯、航行不能となった。乗組員80名全員生存。なお朝の空襲時、隣のドックに入渠中の海防艦がアメリカ軍機1機を撃墜している。
7月25日 - 復帰
8月30日 - 函館港北防波堤に衝突し航行不能
11月28日 - 復帰
1947年（昭和22年）9月 - 船橋楼甲板に旅客用甲板室（定員362名）を造設、ボイラーを5缶に増設（三菱重工神戸）、3,154.23総トンとなる
1951年（昭和26年）8月 - 主機換装（日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台）、二重底新設（函館ドック）
1954年（昭和29年）
9月26日 - 函館ドックに入渠中で、洞爺丸台風の被害に遭わず。
9月28日 - 変64便（函館2岸12時20分発　青森2岸17時00分着）より復帰
1956年（昭和31年）2月と8月 - ボートダビット取替（函館ドック）
1958年（昭和33年）10月 - 船尾水密扉設置（新三菱重工神戸）5,744.50総トン、貨車積載数はワム換算43両
1960年（昭和35年）9月 - ストーカー装備（函館ドック）
1964年（昭和39年）12月31日 - 3205便（青森2岸8時45分発　函館4岸13時15分着）で終航
1965年（昭和40年）2月5日 - 三井物産へ売却
各船の概要と沿革 > 第八青函丸

第4船。本船から資材節減と敵潜水艦から発見されにくいよう、煙突の長さをそれまでの約3/4に短縮し、船尾両舷には爆雷投下口が設置された。
終戦時稼働できた車両渡船は、本船と第七青函丸の2隻だけであったが、1945年（昭和20年）8月30日の第七青函丸の函館港北防波堤衝突事故の休航からようやく復帰した同年11月28日、今度は本船が青森第1岸壁でアメリカ軍用の貨車積み込み中、ボイラー室船底に貯留した大量のビルジ（海水混じりの汚水）が、ヒーリング操作による船体傾斜で、自由水として急速移動し、船体が左舷に傾き過ぎて灰捨孔より浸水、係留状態のまま大傾斜で沈座してしまった。1946年（昭和21年）1月1日、アメリカ海軍コンサーバー号の援助のもと浮揚。函館船渠で修復工事施工され、このとき甲板室前後の船橋楼甲板にそれぞれ木造板張りの旅客用甲板室（デッキハウス）が造設され、客載車両渡船（デッキハウス船）とした。後年、これは鋼製のデッキハウスに更新されている。また、1948年（昭和23年）1月にはボイラー4缶から5缶への増設工事が施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。
終航直後の1964年 （昭和39年）12月3日、函館港外で、貨車投棄試験を行った。このときは、転動テコ使用による人力での投棄や、船橋楼甲板のキャプスタンに掛けたワイヤーで引き出す方法が試験された。この試験が1965年 （昭和40年）9月4日の渡島丸（初代）終航直後の水中傘による貨車投棄試験へとつながった。
終航後に船体は関西の某造船所にて浮き桟橋として使用されていたと言われている。
各船の概要と沿革 > 第八青函丸 > 沿革

1944年（昭和19年）3月30日 - 大本営政府連絡会議で承認報告され、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた　W4
1944年（昭和19年）
5月27日 - 起工
11月2日 - 竣工
11月22日 - 就航
1945年 -（昭和20年）
7月14日 - 休航のため4号缶のみボイラーを焚いて函館港内で仮泊中、5時40分よりアメリカ軍機の攻撃を受け、爆弾が後部船橋楼甲板、車両甲板を貫通して休缶中の3号缶を損傷したが不発弾であった。15時10分からの攻撃では船底弁損傷し浸水し始めたため座洲を決意し、補助汽船の応援にて17時50分に有川桟橋近くの浅瀬に錨泊。なお早朝の空襲時、アメリカ軍急降下爆撃機1機の補助燃料タンクを本船の対空射撃が撃ち抜き、午後の空襲でも本船を攻撃した雷撃機の1機が函館港付近の何れかの対空射撃を受け、津軽海峡中央部に不時着水している。
7月15日 - 13時10分頃アメリカ軍機の攻撃受けるも損傷軽微で、この2日間で乗組員80名に死傷者なし
7月29日 - ボイラー損傷のまま復帰
11月28日 - 青森第1岸壁でアメリカ軍用貨車積み込み中、ヒーリング操作不調で船体が左傾斜し過ぎて灰捨孔より浸水し、係留状態のまま大傾斜沈座。
1946年（昭和21年）
1月1日 - アメリカ軍コンサーバー号の援助にて浮揚
4月30日 – 船橋楼甲板に木造板張りの旅客用甲板室（定員535名）を造設（函館船渠）
5月21日 - 客扱い開始
6月17日 - 進駐軍専用船指定
10月13日 - 機関故障（クローカップリング破損）
11月11日 - 修理完了
11月20日 - 機関故障
12月28日 - 復帰
1947年（昭和22年）7月21日 - 進駐軍専用船指定解除
1948年（昭和23年）
1月 - ボイラーを5缶に増設（川崎重工神戸）
10月 - 主機換装（日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台）（浦賀船渠）
1953年（昭和28年）3月 - 二重底新設（函館ドック）3,135.00総トン
1954年（昭和29年）
9月26日 - 13時15分 73便として青森第1岸壁を出航し17時45分函館第3岸壁定時到着し貨車陸揚げ、折り返し19時15分発74便は強風のため欠航とし、18時53分離岸して防波堤内で錨泊し、沈没を免れた。
9月28日 - 変72便（函館2岸4時26分離岸 7時00分出航　青森1岸11時40分着）より復帰
1956年（昭和31年）3月 - ボートダビット取替（浦賀船渠）
1957年（昭和32年）
12月27日 - 20時57分函館第1岸壁から沖出し直後の21時03分、3号ブイ陸寄りに座洲
12月28日 - 0時40分左舷錨8節繰出し補助汽船3隻で曳航するも離洲できず。5時30分頃潮位が上がり浮揚、5時43分補助汽船1隻の曳航で離洲
1959年（昭和34年）5月 - 船尾水密扉設置（三菱日本重工横浜）5,815.69総トン、貨車積載数はワム換算43両
1964年（昭和39年）
11月30日 - 209便で終航
12月3日 - 貨車海中投棄試験
1965年（昭和40年）1月13日 - 日綿実業へ売却
各船の概要と沿革 > 第九青函丸

第5船。浦賀で竣工し、横浜から函館への回航途中、アメリカ潜水艦の攻撃を恐れ、陸岸に接近して航行中、暗礁に乗り上げて沈没した。青函航路に就航する前であった。
各船の概要と沿革 > 第九青函丸 > 沿革

1944年（昭和19年）3月30日 - 大本営政府連絡会議で承認報告され、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた　W5
1944年（昭和19年）7月15日 - 起工
1945年（昭和20年）
2月15日 - 竣工
2月20日 - 石炭食糧積込みのため横浜へ回航。
2月27日 - 11時30分、横浜港から函館へ向け、乗組員105名と海軍警戒隊員36名を乗せ、海防艦四阪の護衛を受け出航。房総半島南端の野島埼からは、アメリカ軍潜水艦の攻撃を恐れ、陸岸寄りを13ノットでジグザク航行していた。20時02分、千葉県勝浦沖で突然操舵室直下の船底からのドッ、ドッ、ドッという音と衝撃があり、「沖の根」という深さ約4mの暗礁に乗り上げた。この衝撃で主機タービンは停止し、第2船艙船底からは大量の浸水あり、ボイラー室にも浸水し、焚火不能となり、15分後には停電した。海軍警戒隊員は直ちに車両甲板船尾両舷側の10個の爆雷の信管を抜き、沈没後の爆発を防いだ。20時40分頃からは第2船艙出入口より海水が車両甲板上にあふれ出すに至り、20時46分無動力で投錨した。このときには暗礁を乗り切って水深24mの地点に移動していた。事故発生直後より船長は通信長に無線で四阪を呼び出させたが応答なく、横須賀鎮守府を通じて、四阪から第九青函丸へ連絡するよう命令してもらい、ようやく現状と現在位置を四阪に伝えた。その後20時44分頃には四阪に「救助要請」を送信したが、要領を得ない返事しか得られなかったため、22時30分には2等運転士を艇長とした事務長を含む21名を、2号救命艇で1kmほどの距離にいた四阪に派遣することとした。しかし救命艇降下と同時に四阪は遠ざかって行ったため、行先を陸上に変更した。この間も浸水は続き22時57分、突然左舷船首に大傾斜し、2分ほどで船首を下に逆立ちするように沈没してしまった。この直前、退船命令が出され、1号救命艇を降下させたが、この船体逆立ちで片吊り着水になり、この救命艇では15名しか助からず、数十名が海上に投げ出された。一方上陸した2号救命艇乗員は民家に助けを求め、約20隻の漁船が出て漂流中の数十名を収容した。
2月28日 - 0時頃、事務長は勝浦駅から東京の運輸通信省鉄道総局へ電話連絡。朝から濃霧で11時頃ようやく晴れ、現場近くに戻った四阪は漂流者を発見、初めて第九青函丸沈没を知った。16時頃までに、黒潮に流され漂流していた数十名も四阪と横須賀鎮守府差し回しの駆潜艇に救助されたが、全141名中13名が死亡した。
各船の概要と沿革 > 第十青函丸

第6船。就航はしたものの、わずか1カ月半で沈没した。
各船の概要と沿革 > 第十青函丸 > 沿革

1944年（昭和19年）
3月30日 - 大本営政府連絡会議で承認報告され、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた　W6
12月23日 - 起工
1945年（昭和20年）
5月19日 - 竣工
6月1日 - 就航
7月14日 – 3時10分 99便として函館第4岸壁到着し貨車卸し後、5時05分発の92便として出航準備中の5時10分空襲警報と疎開命令を受け、貨車卸し空船とし上磯沖の分散疎開錨地へ向かうため5時50分同岸壁を離岸。6時05分函館港防波堤内でアメリカ軍機の爆撃を左舷船尾と左舷後部に受け、機械室、車軸室への浸水はなはだしく、右舷に傾斜しながらも、航路封鎖を避けるため防波堤外へ進み、6時30分、防波堤灯台北北西600mの防波堤外に右舷に50度傾いて沈没した。乗組員76名全員生存。
各船の概要と沿革 > 第十一青函丸

第7船。ほぼ完成状態で終戦を迎え、戦後竣工した。先に就航したW型戦時標準船の運航実績から、ボイラー4缶では定時運航できないことが実証されたため、計画段階よりボイラー5缶で建造された。これに伴い煙突も右舷2本左舷1本の計3本となった。第二次世界大戦終戦に伴い、就航直後より日本を占領下に置いた連合国軍専用船となり、1946年（昭和21年）9月デッキハウス造設、占領終了直前に進駐軍専用船指定解除された。
洞爺丸台風で沈没。船体は車軸室およびボイラー室で三つに破断していた。乗組員全員死亡のため、沈没までの船内状況は不明であったが、たまたま近くで錨泊中の 十勝丸（初代）の船員が、激しいピッチングの後、船内消灯、その直後に、左舷から捩れるような形で船首が立ち上がり、船尾から沈む第十一青函丸を目撃していた。沈没推定時刻の20時頃は、十勝丸（初代）でも既に車両甲板への海水滞留と機関室への海水流入は始まってはいたが、函館湾内で沈没した他船に比べ、2〜3時間も早い急激な沈没であった。二重底新設工事2週間後の事故であったため、これが船体構造に強い不均衡を生じさせたのではないか、また破断した車軸室とボイラー室から数名の乗組員の遺体が発見されたことから、これら区画への急速な浸水が疑われ、転覆前に大亀裂が生じていたのではないか、などの疑問も呈されたが、当時の調査では結論は得られなかった。
各船の概要と沿革 > 第十一青函丸 > 沿革

1944年（昭和19年）4月 - 「改8線表」で建造承認 W7
1945年（昭和20年）
2月3日 - 起工
8月16日 - 試運転に出たがボイラー蒸気圧が十分上がらず半日で帰港。以後GHQより航海禁止。
9月10日 - 工事および航海再開許可を受けた
9月28日 - 竣工
10月9日 - 就航。直後に進駐軍専用船指定を受けた。
1946年（昭和21年）
2月3日 - 降雪中船位を誤り、葛登支岬付近に座礁、4日離礁。
3月22日 - 復帰。
7月30日 - 機関故障（クローカップリング破損）にて休航
9月 - 船橋楼甲板に旅客用甲板室（333名）を造設し、3,142.96総トン（函館船渠）
10月1日 – 修理完了
10月10日 – 第1減速歯車ピニオンの歯の折損で休航
12月3日 – 修理完了
1947年（昭和22年）4月 – 前部デッキハウスに進駐軍用供食設備と将官室設置
1949年（昭和24年）7月 - 主機換装（浦賀2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台）（浦賀船渠）
1952年（昭和27年）4月1日 - GHQの占領終了に先立ち、進駐軍専用船指定解除
1954年（昭和29年）
9月12日 - 外板取替および二重底新設工事（函館ドック）完成し復帰
9月26日 - 13時20分1202便として青森に向け函館第2岸壁を出航したが、強風のため穴澗岬沖で引き返し、14時48分函館第2岸壁着。函館第1岸壁停泊中の洞爺丸へ乗客と、寝台車、荷物車各1両を移し、貨車5両を積込み、合計45両の貨車積載で、16時02分天候見合わせのため沖出し、16時25分防波堤外に錨泊した。しかし同所は19時頃から平均風速30mの強風とそれに伴う高波で、以後これらに翻弄されていたと推察される。19時38分「あとで連絡する」19時57分「停電につき後で（電報を）受ける」を最後に通信途絶。その後20時頃急激に右舷側に横転し沈没したものと推定された。船体は三つに破断しており、乗組員90名は全員死亡。
12月1日 - 浮揚作業開始
1955年（昭和30年）
7月25日 - 浮揚作業完了
10月25日 - 松庫商店へ売却、その後解体
各船の概要と沿革 > 第十二青函丸

第8船。建造中に終戦を迎え、竣工は戦後であった。第十一青函丸同様、ボイラーは5缶で煙突は右舷2本左舷1本の計3本であった。船員居室の部屋割は高級船員室の一部に相部屋は残ったが、概ね第四青函丸の水準に戻り、さらに第四青函丸ではあった車両甲板下への船員居室設置もなくなった。終戦直後の青函航路の旅客輸送能力不足を補うため、建造中にデッキハウスが造設されたが、就航時から占領終了直前まで進駐軍専用船であった。1957年 （昭和32年）6月には、二重底新設、デッキハウス撤去、車両甲板船尾舷側外板下部への放水口設置工事を行い、車両渡船となった。
各船の概要と沿革 > 第十二青函丸 > 沿革

1944年（昭和19年）4月 - 「改8線表」で建造承認　W8
1945年（昭和20年）3月19日 - 起工
1946年（昭和21年）
5月2日 - 竣工
5月15日 - 就航。進駐軍専用船となった。
1947年（昭和22年）4月 – 前部デッキハウスに進駐軍用供食設備と将官室設置
1948年（昭和23年）10月 - 主機換装（石川島2段減速歯車付衝動タービン2,250馬力2台）（浦賀船渠）
1950年（昭和25年）4月22日 - 下り便運航中、濃霧で船位測定を誤り20時39分、穴澗岬に擱座。船首を大破し、甲板長死亡、事故時の総トン数は3,233.79トン
1952年（昭和27年） 4月1日 - GHQの占領終了に先立ち、進駐軍専用船指定解除。
1954年（昭和29年）
9月26日 - 手入れのため函館港防波堤内で錨泊していた。洞爺丸台風による強風で、16時30分頃から、付近のブイに係留中のイタリア船籍の修繕船アーネスト号（7,341総トン）の係留鎖が切れ、単錨泊で走錨を始め、無動力状態のアーネスト号が20時10分頃本船船首を横切るように圧流されて、本船の錨を起こしたため、本船の走錨が始まり、船尾を浅野町の波除堤に接触しそうになり、21時25分防波堤外へ脱出、以後防波堤外で踟蹰して船位保持し、沈没を免れた。
9月27日 - 1202便（函館2岸13時20分発　青森1岸18時00分着のところ18時05分着）より復帰
1956年（昭和31年）2月 - ボートダビット取替（函館ドック）。
1957年（昭和32年）6月 - 二重底新設、デッキハウス撤去、車両甲板放水口設置、総トン数は2,927.42総トンとなる（浦賀船渠）
1959年（昭和34年）8月 - ストーカー装備（石川島重工）、2,898.30総トン
1965年（昭和40年）
7月2日 - 109便（青森3岸18時45分発　函館3岸23時15分着）で終航
9月10日 - 三井物産へ売却
星に願いを (アニメ作品)

『星に願いを』（ほしにねがいを）は、アニメ企画・制作会社バーナムスタジオが制作したアニメーション映画。正確にはサブタイトルがタイトルの後ろにつき、2008年に公開された第一作「星に願いを COLD BODY + WARM HEART」と、2009年8月公開の第二作「星に願いを -Fantastic Cat-」が存在する。
概要

本作品は、バーナムスタジオが同人活動として作成した。2008年10月に企画の里見哲朗が「3Dの同人アニメをつくりたい、Blu-ray Discに収録したい」と思い立ち、市川量也監督に連絡を取って制作はスタート。その三ヶ月後には第一作目が完成した。2008年12月のコミックマーケット75にて販売され完売。東京国際アニメフェア2009 にて上映、クリエイターズワールドミニステージにて制作裏話が公開された。のちに2009年6月1日-8月31日までYahoo！動画にて期間限定で配信、および店舗販売・通信販売された（現在は在庫なし）。
第二作目は2009年8月3日-31日までYahoo！動画にて期間限定で配信。8月29日-9月4日にシネ・リーブル池袋で公開、9月に通信販売された。
「アトランティス」のメカニック

本来の目的は現時点では語られていないが、大小さまざまなメカニックが登場し、侵入者であるヒカリを追撃する。立方体とばねばさみを合わせたようなセキュリティメカ（変形し人型となる）や、人工衛星型、クモ型、人間の手の形、変形巨大ロボット型など形態はさまざまである。大型の物としては、駆逐艦らしきエイ型の宇宙船や、旗艦らしきクジラ型の巨大宇宙船とみられるものも存在する。これらに人が乗っているのかどうかは語られていない。クジラ型の巨大宇宙船に対し、ヒカリは父レイヴンの面影を感じることとなる。
制作スタッフ

企画 - 里見哲朗
監督 - 市川量也
キャラクターベースモデリング - MA@YA
チーフCGデザイナー - 広川由紀子
モニターCG - 花沢宏樹
背景／キャラクター配色 - 鎌田麻友美
音楽 - 七瀬光
音響効果 - 奥田維城
エンディングテーマ「星のこどもたち」
作詞 - 畑亜貴 / 作曲・編曲・歌 - 伊藤真澄
Blu-ray Disc

「COLD BODY + WARM HEART」 本編ディスク+音楽CD　（全5曲）
「Fantastic Cat」本編ディスク
Blu-ray Disc(BD-R) / ステレオリニアPCM、5.1ch リニアPCM
携帯待受FLASH

2009年7月9日より公式サイトにて配信。ヒカリが走るその横で、ロミオが上下に飛び跳ねているというもの。ロミオの飛び跳ねる高さがバッテリー残量を示し、充電時は画面が変わる。
コミックス

2009年夏コミにて発売された公式同人誌。のちオフィシャルサイトでも通販された。第一作のフィルムコミックス化。レタッチ・モノクロ化されている。
「星に願いを COLD BODY + WARM HEART」
発行：シャリバリ / 原作：バーナムラボラトリー / 発行日：2009年8月16日 / 漫画：高田真理
電子書籍

iPhoneとiPod touch用電子書籍アプリケーションにて配信。購入にはiTunesが必要。本編のほか、メイキングやスタッフ対談などの特典も収録されている。
2009年2月1日 「COLD BODY + WARM HEART」
2009年12月29日 「Fantastic Cat」
栗原成郎

栗原 成郎（くりはら しげお、1934年2月21日 - ）は、ロシア文学者、東京大学名誉教授。博士（文学）（東京大学、2005年）（学位論文「ロシア俚諺語法の研究」）。
人物

東京市目黒区）生まれ。1958年東京教育大学言語学科卒。1961年同大学院文学研究科修士課程修了。非常勤講師の木村彰一に学び、1962－1964年カリフォルニア大学バークレー校大学院スラヴ語スラヴ文学科留学。1966年東京大学教養学部専任講師、1975年文学部露文科助教授、のち教授、1992年北海道大学教授。1997年から2007年まで創価大学教授。ロシアのほか、ユーゴスラビア文学も翻訳している。
著書

『スラヴ吸血鬼伝説考』河出書房新社, 1980　「吸血鬼伝説」文庫
『スラヴのことわざ』ナウカ, 1989
『ロシア民俗夜話 忘れられた古き神々を求めて』丸善ライブラリー, 1996
『ロシア異界幻想』岩波新書, 2002
『諺で読み解くロシアの人と社会』東洋書店, 2007
著書 > 翻訳

『ノーベル賞文学全集 13 イヴォ・アンドリッチ』主婦の友社, 1972
『プーシキン全集 3』河出書房新社, 1972
D.バーグ,G.ファイファー『ソルジェニツィン伝』村手義治共訳 河出書房新社, 1976
『ユーゴスラビアの民話 1』田中一生共訳編 恒文社, 1980
イヴォ・アンドリッチ『呪われた中庭』恒文社, 1983
アーロン・グレーヴィチ『中世文化のカテゴリー』川端香男里共訳 岩波書店, 1992
イヴァーナ・ブルリッチ＝マジュラニッチ『昔々の昔から』松籟社, 2010
アントーニイ・ポゴレーリスキイ『分身　あるいはわが小ロシアの夕べ』群像社, 2013
イヴォ・アンドリッチ『宰相の象の物語』松籟社, 2018
ラーザ・ラザーレヴィチ『ドイツの歌姫　他五篇』幻戯書房〈ルリユール叢書〉, 2023
脚注、出典

↑  学位論文一覧 - 人文社会系研究科 - 東京大学
↑  ロシア俚諺語法の研究-栗原成郎
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI  VIAF 
国立図書館:  フランス  BnF data  日本  チェコ 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research
山崎洋

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: 声優の「山崎大志」とは別人です。
山崎 洋（やまさき ひろし、1941年3月22日 - ）は、日本の翻訳家、ユーゴスラビア研究者。
東京生まれで、セルビアのベオグラード在住。
来歴

ユーゴスラビアのジャーナリストであるブランコ・ヴケリッチと日本人の母親（山崎淑子、1915-2006）との間に生まれる。母は駒込の米穀薪炭商の娘で、津田英語塾卒業後三井物産に務め、来日中のヴケリッチと1940年に結婚した。洋はユーゴスラビア名としてラヴォスラヴの名を持つ。この名前は詩人であった曾祖父にちなむ。ユーゴスラビアでは通常祖父の名前をつけるが、ヴケリッチはこの曾祖父を尊敬していたからだという。
ヴケリッチは山崎が生まれて7ヶ月後の1941年10月にゾルゲ事件に連座して逮捕され、1945年1月に網走刑務所で獄死した。生まれた当時自宅は東京市牛込区（現・新宿区）にあった。父の逮捕後は、母と共に実家があった世田谷区代田や神奈川県葉山町、叔母（母の姉）の住んでいた横浜市、母の友人のいた代々木などを転々と移り住んだ。終戦時には秋田県に母と疎開中であった。母の淑子はGHQや外国通信社、外資系企業などで働いて洋を養った。戦後、母が結核の治療のために転地療養した際には母の実家で育てられた。母は山崎がいじめにあったりすることを恐れたため、父について名前とユーゴスラビア人であったこと以外の詳しいことは話さなかった。1959年に慶應義塾大学経済学部に入学した後、はじめてそれを明かした。母の淑子は駐日チェコスロバキア大使館の広報担当として働いた。
1963年に慶應義塾大学を卒業後、ユーゴスラビアに渡り、ベオグラード大学に留学。その理由については「マルクス主義経済学をやって社会主義経済に興味を持ち、父のこともあったから、迷うことなくやってきた」という。1970年にベオグラード大学法学部大学院経済学科修士課程を修了。山崎は留学中に日本人留学生仲間とともに「セルボクロアチア語日本語辞典」を私家版で作成している。これはきわめて原初的なものであったが当時ベオグラードに赴任した日本の外交官も手にした。
留学修了後も山崎はユーゴスラビアにとどまり、自主管理路線を取っていたユーゴスラビア共産主義者同盟の理論家であるエドヴァルド・カルデリ（セルビア語版、英語版）の著作を最初の妻、秋津那美子（旧姓山崎那美子）と共に翻訳して日本に紹介した。ほか、多くのユーゴスラビア関係書の翻訳や日本人向けの語学教材を手がけた。セルビア翻訳家協会会員。二度目の妻は山崎佳代子である。今日まで旧ユーゴスラビアのセルビアに在住している。1990年代のユーゴスラビア紛争とそれに伴う経済制裁を体験し、制裁措置の一環として日本との学術・文化交流がストップする困難にも見舞われた。当時について山崎は「医薬品は対象から除外されることになっていたが、為替取引が滞り、実際は医薬品が買えなくなる。僕の周辺でも病気だった人が三人亡くなってしまった。毎日じわじわ人が死んでいくんです。」と語っている。東欧の大学の中では早くから日本語教育をおこなったベオグラード大学言語学部日本語学科で教鞭を執った。
篠田正浩監督の映画『スパイ・ゾルゲ』には、生後間もない山崎が登場する場面があり、母親とともに試写に招かれた山崎は「まさか自分が映画に出てくるとは思いも寄らなかった」と知人に語ったという。
2007年、父であるヴケリッチが日本から書き送った記事を翻訳した『ブランコ・ヴケリッチ 日本からの手紙』を刊行した。
2009年、「古事記」のセルビア語訳の業績に対し、日本翻訳家協会から日本翻訳出版文化賞の翻訳特別賞を受賞した（共訳者のセルビア人3名との共同受賞）。この訳業は、東欧の詩人ニェゴシュ（セルビア語版、英語版）の叙事詩「山の花環」を日本語に翻訳（共訳）した際に、日本の叙事詩をセルビアに紹介してほしいとの依頼を受けておこなわれた。
日本代表監督ともなったイビチャ・オシムの現役時代のプレーを旧ユーゴスラビアで直接見ており、その印象を「オシムが持つと長いんだよ。球を離さないんだ」と述べている。
著作

『山崎洋仕事集　丘を越えて 海を越えて』
著作 > 共著・編書

『ユーゴの代表的日刊紙「ポリティカ」を読む』（大学書林）1994
『セルビア語常用6000語』（編、大学書林）2001
『セルビア・クロアチア語基礎1500語』（大学書林）1979 - 各・田中一生と
『セルビア・クロアチア語会話練習帳』（大学書林）1979
『スロヴェニア語会話練習帳』（大学書林）1983
著作 > 翻訳

『自主管理社会主義と非同盟 - ユーゴスラヴィアの挑戦』（エドヴァルド・カルデリ、山崎那美子共訳、大月書店） 1978
『試練に立つ自主管理 - ユーゴスラヴィアの経験』（M.ドルーロヴィチ、高屋定國共訳、岩波書店、岩波現代選書） 1980
『ユーゴスラビアの民話 2 セルビア英雄譚』（山崎淑子共訳、恒文社） 1980
『自主管理と民主主義』（エドヴァルド・カルデリ、大月書店） 1981
『サラエボの鐘』（イヴォ・アンドリッチ、田中一生共訳、恒文社） 1997
『山の花環 十七世紀末の歴史的事件』（ペタル二世ペトロビッチ=ニェゴシュ、田中一生共訳、彩流社） 2003
『小宇宙の光』（ペタル二世ペトロビッチ=ニェゴシュ、田中一生共訳、彩流社） 2003
『山の花環 / 小宇宙の光』（ペタル二世ペトロビッチ=ニェゴシュ、田中一生・山崎佳代子共訳、幻戯書房〈ルリユール叢書〉） 2020
『南瓜の花が咲いたとき』（ドラゴスラヴ・ミハイロヴィッチ、未知谷） 2005
『ブランコ・ヴケリッチ 日本からの手紙 - ポリティカ紙掲載記事 （一九三三～一九四〇）』（ブランコ・ヴケリッチ、未知谷） 2007
『イェレナ、いない女 他十三篇』（イヴォ・アンドリッチ、田中一生・山崎佳代子共訳、幻戯書房〈ルリユール叢書〉） 2020
包括的核実験禁止条約

| 包括的核実験禁止条約 |
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 核兵器拡散状況       核保有国      NATOの核共有国      NPTのみ      非核兵器地帯CTBTの批准国   発効要件国、署名・批准   発効要件国、署名のみ   発効要件国、未署名   非発効要件国、署名・批准   非発効要件国、署名のみ   非発効要件国、未署名
通称・略称:  CTBT
署名:  1996年9月10日
署名場所:  ニューヨーク
発効:  未発効
締約国:  178か国
寄託者:  国際連合事務総長
言語:  アラビア語、中国語、英語、フランス語、ロシア語、スペイン語
主な内容:  宇宙空間、大気圏内、水中、地下を含むあらゆる空間での核兵器の核実験による爆発、その他の核爆発を禁止する
関連条約:  核拡散防止条約、部分的核実験禁止条約
条文リンク:  包括的核実験禁止条約（外務省）
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包括的核実験禁止条約（ほうかつてきかくじっけんきんしじょうやく、Comprehensive Nuclear Test Ban Treaty、略称：CTBT）は、宇宙空間、大気圏内、水中、地下を含むあらゆる空間での核兵器の核実験による爆発、その他の核爆発を禁止する条約である。
1996年9月10日、国際連合総会によって採択され、日本は1996年9月24日に署名、1997年7月8日に批准した。2024年10月現在で186カ国が署名、178カ国が批准しているが、発効要件国（核兵器保有国を含む44か国）の批准が完了していないため未発効である。
概要

この条約では、あらゆる空間（宇宙空間、大気圏内、水中、地下）における核実験の実施、核爆発を禁止している（第1条）。これは、部分的核実験禁止条約において禁止されていなかった地下核実験をも禁止対象とする。また、検証制度や監視機関である包括的核実験禁止条約機関(CTBTO)の設置（第2条）も盛り込まれている。さらに、検証制度についても規定がなされている。
採択までの経過

第二次世界大戦終結後、核兵器の保有、開発競争が繰り広げられ、様々な核実験が行われた。しかしながら、核兵器のリスク、残酷さが徐々に明らかになる一方、民衆の反核運動が盛んになり、1955年8月6日には初めての原水爆禁止世界大会が開催されるなど、大きな関心を呼んだ。その後、世界的に核実験反対への動きが見られ始めた。その後、1959年9月、核保有国が主体となってジュネーヴ軍縮会議の前身である、10か国軍縮委員会が設立された。
この軍縮委員会の成果として、1963年8月、アメリカ合衆国、イギリス、ソビエト連邦によって、部分的核実験禁止条約が署名されたが、地下核実験を容認するなど抜け道もあった。
1994年1月、ジュネーヴ軍縮会議は地下核実験の禁止を含む本条約の交渉に入った。交渉は長期にわたって続けられたが、インドなどの反対によって会議での採択には至らなかった。しかし、本条約に対する世界的な支持を背景として、オーストラリアが中心となり、この条約案を国際連合総会に提出し、1996年9月、圧倒的多数の支持によって採択された。
現状

この条約の発効には1996年6月時点で、ジュネーヴ軍縮会議の構成国であり、かつ国際原子力機関の『世界の動力用原子炉』および『世界の研究用原子炉』に掲載されている44か国すべての批准が必要であると第14条で規定しているが、アメリカ合衆国（外務省ホームページによると他にイスラエル、イラン、エジプト、中華人民共和国の5か国）が署名のみで批准せず、朝鮮民主主義人民共和国、インド、パキスタンの3か国は署名していない。以上8か国が未批准であるため、2018年現在、発効していない。
CTBTOによる国際監視制度のための監視観測所整備は進められており、2016年11月時点で計画337ヶ所中、304ヶ所が完成している。
なお、核爆発を伴わない臨界前核実験（未臨界核実験）は、当条約の対象ではないため、採択後もアメリカとロシアで臨界前核実験は繰り返し行われている。なお、未臨界核実験は核分裂を伴わない実験のため、核開発後進国から、既に技術の蓄積がある核保有国にとってのみ有利な条約との指摘がある。
採択以降、1998年5月、インド、パキスタンが核実験を実施、核保有を宣言した。さらに、朝鮮民主主義人民共和国は2006年以降、核実験を繰り返し（北朝鮮核問題）、ロシアでは2023年10月18日に下院で「CTBTの批准を撤回する法案を全会一致」により可決し、プーチン大統領が2023年11月2日にその法案に署名し即時発効したことなどで、当条約自体の有名無実化が懸念されている。また、CTBTの署名開放から25年となる2022年9月、ツバル、ガンビア、ドミニカ、東ティモール、赤道ギニア、サントメ・プリンシペが、2023年にソロモン諸島が、2024年にパプアニューギニアが新たに批准し、締約国数は178か国となった。
日本国内の観測所

現在、以下の場所にCTBTの認証済み観測所が設置されている。
| 住所 | 場所 | 名称 |
| --- | --- | --- |
| 群馬県高崎市 | 高崎量子応用研究所 | 高崎放射性核種監視観測所 |
| 沖縄県国頭郡恩納村 | 宇宙航空研究開発機構沖縄宇宙通信所 | 沖縄放射性核種監視観測所 |
| 茨城県東海村 | 原子力科学研究所 | 東海公認実験施設 |
| 長野県長野市 | 気象庁松代地震観測所 | 松代主要地震学的監視観測所 |
| 千葉県いすみ市 |  | 夷隅微気圧振動監視観測所 |
批准・署名状況

| 国 | 附属文書2要件国（条約発効要件国） | 非附属文書2要件国 | 合計 | 加盟資格 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 署名・批准国 | 36 | 138 | 174 | CTBT加盟国 核実験全面禁止機構準備委員会加盟国 核実験全面禁止機構加盟国（発効後） |
| 署名国 | 5 | 8 | 13 | 核実験全面禁止機構準備委員会加盟国 |
| 非署名国 | 3 | 8 | 11 |  |
| 合計 | 44 | 152 | 196 |  |