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閑院宮載仁親王
年譜

※日付は明治6年までは旧暦
慶応元年（1865年）11月10日：誕生
慶応3年（1867年）：出家。三宝院門跡相続
明治4年（1871年）：伏見宮復籍
明治5年（1872年）1月：閑院宮継承
明治10年（1877年）10月：陸軍幼年学校入校
明治11年（1878年）8月：親王宣下・載仁の名を賜る
明治15年（1882年）9月より：フランス留学（- 明治24年（1891年）9月帰朝）
明治20年（1887年）8月18日：陸軍騎兵少尉
明治23年（1890年）11月：陸軍騎兵中尉
明治25年（1892年）11月：陸軍騎兵大尉・陸軍士官学校教官
明治26年（1893年）7月：騎兵第1大隊中隊長
明治27年（1894年）
8月：陸軍乗馬学校教官
9月：第1軍司令部付
11月：陸軍騎兵少佐。同3日、騎兵第1大隊長心得
明治28年（1895年）10月：騎兵第1大隊長付
明治29年（1896年）11月：騎兵第1連隊長心得
明治30年（1897年）11月：陸軍騎兵中佐・騎兵第1連隊長
明治32年（1899年）
10月：参謀本部出仕（欧州出張）
11月：陸軍騎兵大佐
明治33年（1900年）
1月25日：参謀本部員
2月17日：欧州出張（ロシアほか。9月3日帰朝）
明治34年（1901年）11月3日：陸軍少将・騎兵第2旅団長
明治35年（1902年）6月：来日したロシア大公ボリス・ウラジーミロヴィチ（英語版）（皇帝アレクサンドル2世の孫）と会見
明治36年（1903年）：日本赤十字社総裁
明治37年（1904年）
9月21日：満洲軍総司令部付
11月3日：陸軍中将
明治38年（1905年）
5月：大本営付
12月20日：参謀本部付
明治39年（1906年）2月3日：第1師団長
明治44年（1911年）2月6日：近衛師団長、日露協会総裁就任
大正元年（1912年）11月27日：陸軍大将・軍事参議官
大正3年（1914年）：昭憲皇太后御大葬総裁
大正5年（1916年）：8月よりロシア出張。皇帝ニコライ2世、皇太子アクレセイ、皇太后マリアらロシア皇族と会見し、皇太后から「非常に愛想の良い、話し好きな人物」と表される。10月帰朝
大正8年（1919年）12月12日：元帥
大正10年（1921年）：3月3日より皇太子裕仁親王の御渡欧に随行。9月3日帰朝
大正12年（1923年）
9月1日：小田原市の閑院宮御別邸に滞在中関東大震災に遭遇。
10月27日：議定官
昭和2年（1927年）：大正天皇御大葬総裁
昭和3年（1928年）：昭和天皇即位の大礼総裁
昭和6年（1931年）12月23日：参謀総長
昭和15年（1940年）10月3日：議定官を辞職
昭和19年（1944年）1月15日：数え年80歳を祝し宮中杖（鳩杖）を下賜される。
昭和20年（1945年）
5月20日：小田原の閑院宮御別邸にて薨去
6月18日：国葬
マックス・ホフマン

| カール・アドルフ・マクシミリアン・ホフマン Carl Adolf Maximilian Hoffmann |
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生誕:  1869年1月25日  プロイセン王国 ホムベルク
死没:   (1927-07-08) 1927年7月8日（58歳没）  ドイツ国  バイエルン自由州  バート・ライヒェンハル
所属組織:   ドイツ帝国陸軍
軍歴:  1887年 - 1918年
最終階級:  少将
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カール・アドルフ・マクシミリアン・ホフマン（Carl Adolf Maximilian Hoffmann, 1869年1月25日 - 1927年7月8日）は第一次世界大戦で活躍したドイツの軍人。ドイツ帝政期における最も優秀な参謀将校の1人であると見なされている。
生涯 > 生い立ち

ホフマンはホムベルク（ドイツ語版）で生まれた。1887年に陸軍士官学校に入学し、さらに1889年からは参謀大学で学ぶなどエリートコースを進んだ。ロシア帝国において6ヶ月通訳として、さらに5年間を参謀本部のロシア課に在籍するなど、ロシア担当のスペシャリストとして訓練を受けている。日露戦争中には、観戦武官として日本軍とともに行動した。この際に、日本軍が占領した地点へ向かう許可を巡ってホフマンと日本の将校（黒木）が衝突したとの逸話が残されている。
生涯 > タンネンベルクの戦い

1914年に第一次世界大戦が勃発すると、東プロイセンの防御を担当する第8軍の参謀に任命された。シュリーフェン・プランに基づいて、まずは西部戦線に戦力を集中したドイツにとって、ロシア軍が予想以上に早く兵士の動員を完了させたことは大きな脅威であった。東プロイセンを防衛するために配置されたのは第8軍の1個軍のみであり、ロシアの第1軍（英語版）および第2軍（英語版）を相手にしなければならなくなった。
ロシア軍はグンビンネンの戦いにおいてドイツ軍に初戦での勝利を収め、プロイセンへの侵入を開始した。圧倒的な規模を誇るロシア軍に恐れをなした第8軍司令官マクシミリアン・フォン・プリトウィッツ（ドイツ語版）は、全部隊のヴィスワ川までの撤退を命令した。この方針によって東プロイセンが放棄されることを知ったドイツ参謀本部は、プリトウィッツを免職し、新たな司令官にパウル・フォン・ヒンデンブルクを、さらに参謀長としてエーリヒ・ルーデンドルフを任命した。
新たな司令部が到着するまでの間に、ホフマンは無電傍受から重要な事実をつかんでいた。東プロイセンの東と南から進撃しているロシアの2個軍は、互いにほとんど意思疎通を行っていなかったのである。この理由として、それぞれの軍の司令官アレクサンドル・サムソノフとパーヴェル・レンネンカンプが個人的に険悪な仲であり、日露戦争中には奉天駅前で殴り合いをしたこともあるなどという風説が存在する。
ホフマンは東方の第1軍を放置して、南から進撃するサムソノフ率いる第2軍を包囲する計画を立案した。この計画は司令部に到着したヒンデンブルクとルーデンドルフによって承認され、実行に移された。続いて発生したタンネンベルクの戦いにおいてロシア第2軍は壊滅的な打撃を受け、サムソノフは戦場で自殺した。
この戦いに勝利した第8軍は、東プロイセンに張り巡らされていた鉄道を利用して部隊を再配置し、第1軍を攻撃した。第一次マズーリ湖攻勢によってロシア第1軍はプロイセンから撤退し、開戦初頭のドイツの危機は間一髪の所で回避されることになった。
生涯 > タンネンベルク以後

ヒンデンブルクとルーデンドルフの2人が1916年に参謀本部の総長・次長として転出した後は、東部戦線ではホフマンが「怜悧な軍人であり、卓越した上官」と評価したバイエルン王弟レオポルトが総司令官となり、自身はその参謀長に任命されるとともに少将に昇進した。ホフマンはオーストリア軍を含めた全部隊の作戦計画を策定し、ブルシーロフ攻勢を除いては東部戦線における数々のドイツ軍の勝利に貢献した。ロシア革命の結果、ロシアの政権を握ったボルシェヴィキとドイツとの講和条約であるブレスト＝リトフスク条約においては、ホフマンがドイツ側の代表を務めた。それに対するボルシェヴィキの代表はレフ・トロツキーであった。ドイツの敗戦が決定した1918年12月には東部戦線からの部隊撤収を早々に決定し、ポーランド・ソビエト戦争の原因を作ることになった。
戦後の回想において、ホフマンはドイツ軍司令部を批判している。その矛先はヒンデンブルクとルーデンドルフにもおよんだが、これはタンネンベルクとマズール湖の勝利が彼ら2人の功績とされ、ホフマンの名は取り上げられなかったことが理由の1つである。
ホフマンは1927年7月8日にバート・ライヒェンハル（ドイツ語版）で死去した。
| 典拠管理データベース  |
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全般:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  ノルウェー  ドイツ  イスラエル  アメリカ  スウェーデン  ラトビア  チェコ  オランダ  ポーランド 
人物:  ドイッチェ・ビオグラフィー 
その他:  IdRef 
日露戦争時の観戦武官、前列左端がホフマン
ホフマン（右）とルーデンドルフ（左）
インヴァーリデンフリートホーフ墓地（ドイツ語版）にあるマックス・ホフマンの墓
明治神宮前駅

| 明治神宮前〈原宿〉駅 |
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 1番出入口（2011年8月）
  めいじじんぐうまえ〈はらじゅく〉  Meiji-jingumae ‘Harajuku’ [Meiji Jingu Shrine]  
 ja左上は原宿駅
 東京都渋谷区神宮前一丁目18-22（千代田線） 北緯35度40分8.5秒 東経139度42分14.9秒﻿ / ﻿北緯35.669028度 東経139.704139度﻿ / 35.669028; 139.704139﻿ (千代田線 明治神宮前駅)座標: 北緯35度40分8.5秒 東経139度42分14.9秒﻿ / ﻿北緯35.669028度 東経139.704139度﻿ / 35.669028; 139.704139﻿ (千代田線 明治神宮前駅)東京都渋谷区神宮前六丁目30-4（副都心線） 北緯35度40分6.4秒 東経139度42分19.3秒﻿ / ﻿北緯35.668444度 東経139.705361度﻿ / 35.668444; 139.705361﻿ (副都心線 明治神宮前駅)
所属事業者:  東京地下鉄（東京メトロ）
電報略号:  クウ
駅構造:  地下駅
ホーム:  各1面2線（計2面4線）
乗降人員 -統計年度-:  96,345人/日 -2023年-
開業年月日:  1972年（昭和47年）10月20日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ●千代田線
駅番号:  C03
キロ程:  21.8 km（北綾瀬起点）
 ◄C 02 代々木公園 (1.2 km) (0.9 km) 表参道 C 04►
所属路線:  ●副都心線
駅番号:  F15
キロ程:  19.2 km（和光市起点）
 ◄F 14 北参道 (1.2 km) (1.0 km) 渋谷 F 16►
乗換:  原宿駅（JR山手線）
  ↑  各種案内に用いられている表記で、正式駅名は「明治神宮前駅」。 
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明治神宮前駅（めいじじんぐうまええき）は、東京都渋谷区神宮前にある、東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。
旅客案内上は「明治神宮前〈原宿〉駅」（めいじじんぐうまえ はらじゅくえき）と呼称される。
概要

千代田線・副都心線が乗り入れる。駅番号は、千代田線がC 03、副都心線がF 15となっている。
また、東日本旅客鉄道（JR東日本）山手線の原宿駅の至近にあり、乗り換え駅として案内されるほか、千代田線を経路とする定期券では連絡運輸が実施されている（副都心線については対象外で渋谷駅経由での取り扱いとなる）。
駅名の通り明治神宮に近接しているが、明治神宮にはJR原宿駅の方が近い。2010年3月に行われた山括弧付きの「〈原宿〉」の併記は、人気地区である原宿にあることを強調し、特に休日の利用者を増加させることを意図している。
副都心線は開業当初、各駅停車のみの停車であったが、2010年のダイヤ改正で土休日ダイヤの急行停車駅に加わり、2016年改正からは平日ダイヤの急行、2023年改正からは通勤急行も停車するようになった。
当駅は、「表参道駅務管区明治神宮前地域」として近隣の駅を管理している。
歴史

1962年（昭和37年）：都市交通審議会答申第6号において、東京8号線が規定される。
1964年（昭和39年）12月6日：建設省（現在の国土交通省）告示3379号で、第6号答申の東京8号線は東京9号線として確定し、原宿駅（仮称）の設置が正式に決定。
1972年（昭和47年）10月20日：帝都高速度交通営団（営団地下鉄）千代田線の霞ケ関 - 代々木公園間開業により開業。同時に日本国有鉄道（現・東日本旅客鉄道）原宿駅と乗り換え業務を開始。
従来は銀座線に「神宮前駅」が存在したが、当駅開業に合わせて表参道駅に改称した。
当駅建設中に、ナウマンゾウの化石1頭分が発掘された。
1973年（昭和48年）11月1日：定期券発行機を導入。中野坂上駅、国会議事堂前駅と同時に導入された。
2002年（平成14年）夏：駅冷房を開始。
2004年（平成16年）4月1日：営団地下鉄民営化に伴い、当駅は東京地下鉄（東京メトロ）に継承される。
2007年（平成19年）3月18日：ICカード「PASMO」の利用が可能となる。
2008年（平成20年）6月14日：副都心線の駅が開業。副都心線駅構内は当初より駅冷房を導入。
2010年（平成22年）3月6日：案内状の表示を「明治神宮前〈原宿〉駅」に変更。副都心線のダイヤ改正により、土曜・休日ダイヤにおいて急行の停車を開始。
2016年（平成28年）3月28日：副都心線のダイヤ改正により、平日ダイヤにおいて急行の停車を開始。
2018年（平成30年）10月27日：千代田線ホームに発車メロディを導入。
2023年（令和5年）3月18日：副都心線のダイヤ改正により、通勤急行の停車を開始。この改正より、S-TRAINを除く全ての列車が当駅に停車することとなった。
2024年（令和6年）4月26日：定期券うりばの営業を終了。
駅構造

千代田線と副都心線は、千代田線ホームの1層下の地下4階に設置される連絡通路により、改札内での乗り換えが可能である。
千代田線は島式ホーム1面2線を有する地下駅で、表参道の直下、明治通りと原宿駅の間に位置する。平日朝ラッシュ時の北千住方面からの列車の一部は当駅止まりとなり、代々木公園の地下にある留置線に入庫する。なお、留置線から出庫する場合は始発駅の代々木上原駅まで回送される。
副都心線は島式ホーム1面2線を有する地下駅で、明治通りの直下、千代田線の下部に位置する。改札階は地下4階、ホーム階は地下5階となる。新宿三丁目駅や渋谷駅と同様、ホームに吹き抜けを設けている。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
千代田線ホーム（地下3階）
| 1 |  千代田線 | 代々木上原・伊勢原方面 |
| 2 |  千代田線 | 北綾瀬・我孫子・取手方面 |
副都心線ホーム（地下5階）
| 3 |  副都心線 | 渋谷方面 |
| 4 |  副都心線 | 和光市・森林公園・飯能方面 |
（出典：東京メトロ:構内図）
千代田線ホームは代々木上原寄りのホームがカーブしているため、終日駅員による立ち番がいる。
駅構造 > 発車メロディ

全ホームでスイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
| 番線 | 路線 | 曲名 | 作曲者 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  千代田線 | 月夜のカーニバル | 塩塚博 |
| 2 |  千代田線 | カトレアの花束 | 塩塚博 |
| 3 |  副都心線 | てんとう虫のステップ | 塩塚博 |
| 4 |  副都心線 | ゆっくり行こう | 谷本貴義 |
駅構造 > 改札内設備

改札口は地下1階西側の代々木公園方面出入口1 - 3側、地下2階東側の明治通り方面出入口4 - 6側、地下4階の副都心線コンコース部の合計3か所である。
売店（METRO'S）は千代田線ホーム（地下3階）にある。
トイレは改札口付近に合計3か所。すべて多機能トイレを併設している。
エレベーターは以下の3か所に設置されている。
千代田線代々木上原側改札口 - 千代田線ホーム間
千代田線綾瀬側改札口 - 千代田線ホーム - 副都心線乗り換え通路間
副都心線改札口 - 副都心線ホーム間
エスカレーターは、ホームと改札階を連絡する階段部のすべてと、千代田線ホーム - 副都心線乗り換え通路間の、合計7か所に設置されている。
駅構造 > 改札外設備

定期券売り場が1番出口そばにある。
エレベーターは合計3か所で、地下1階と2番出入口、地下2階と6番出入口、地下4階と神宮前交差点北東角（GAPのある側）を連絡している。
エスカレーターは合計3か所で、地下1階と2番出入口、地下2階と5番出入口、地下2階と地下4階、地下4階と7番出入口を連絡している。
7番出入口（2018年4月）
明治通り方面改札口（2018年5月）
神宮前交差点方面改札口（2018年4月）
千代田線ホーム（2020年1月）
副都心線ホーム（2009年7月）
駅名標
「明治神宮前〈原宿〉」と表記され、［Meiji Jingu Shrine］も表記されている（2016年12月）
利用状況

東京メトロ - 2023年度の1日平均乗降人員は96,345人 である。東京メトロ全130駅の中で恵比寿駅に次いで第33位他鉄道との直結連絡駅及び共用している駅の乗降人員は順位から除いております。この値は千代田線⇔副都心線間の乗換人員を含まない。
千代田線⇔副都心線間の乗換人員を含んだ、2018年度の路線別1日平均乗降人員は以下の通りである。
千代田線 - 118,966人 - 同線内では綾瀬駅、北千住駅、代々木上原駅、大手町駅、表参道駅、西日暮里駅、日比谷駅に次ぐ第8位。
副都心線 - 82,336人 - 同線内では渋谷駅、小竹向原駅、新宿三丁目駅、池袋駅に次ぐ第5位。
利用状況 > 年度別1日平均乗降人員

近年の1日平均乗降人員は下表の通り。
| 年度 | 営団 / 東京メトロ> 1日平均 乗降人員 | 営団 / 東京メトロ> 増加率 |
| --- | --- | --- |
| 1992年（平成04年） | 57,927 |  |
| 1993年（平成05年） | 56,870 | −1.8% |
| 1994年（平成06年） | 56,505 | −0.6% |
| 1995年（平成07年） | 55,835 | −1.2% |
| 1996年（平成08年） | 56,550 | 1.3% |
| 1997年（平成09年） | 56,184 | −0.6% |
| 1998年（平成10年） | 55,669 | −0.9% |
| 1999年（平成11年） | 54,389 | −2.3% |
| 2000年（平成12年） | 53,575 | −1.5% |
| 2001年（平成13年） | 52,888 | −1.3% |
| 2002年（平成14年） | 51,600 | −2.4% |
| 2003年（平成15年） | 51,076 | −1.0% |
| 2004年（平成16年） | 52,106 | 2.0% |
| 2005年（平成17年） | 53,256 | 2.2% |
| 2006年（平成18年） | 54,729 | 2.8% |
| 2007年（平成19年） | 58,038 | 6.0% |
| 2008年（平成20年） | 73,456 | 26.6% |
| 2009年（平成21年） | 75,434 | 2.7% |
| 2010年（平成22年） | 74,693 | −1.0% |
| 2011年（平成23年） | 71,913 | −3.7% |
| 2012年（平成24年） | 75,365 | 4.8% |
| 2013年（平成25年） | 87,858 | 16.6% |
| 2014年（平成26年） | 91,026 | 3.6% |
| 2015年（平成27年） | 98,131 | 7.8% |
| 2016年（平成28年） | 103,552 | 5.5% |
| 2017年（平成29年） | 105,537 | 1.9% |
| 2018年（平成30年） | 109,528 | 3.8% |
| 2019年（令和元年） | 111,354 | 1.7% |
| 2020年（令和02年） | 64,768 | −41.8% |
| 2021年（令和03年） | 72,293 | 11.6% |
| 2022年（令和04年） | 86,222 | 19.3％ |
| 2023年（令和05年） | 96,345 | 11.7％ |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（1972年 - 2000年）

| 年度 | 千代田線 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 1972年（昭和47年） | 8,583 |  |
| 1973年（昭和48年） | 11,337 |  |
| 1974年（昭和49年） | 12,677 |  |
| 1975年（昭和50年） | 17,317 |  |
| 1976年（昭和51年） | 18,364 |  |
| 1977年（昭和52年） | 19,663 |  |
| 1978年（昭和53年） | 21,493 |  |
| 1979年（昭和54年） | 22,667 |  |
| 1980年（昭和55年） | 23,953 |  |
| 1981年（昭和56年） | 25,573 |  |
| 1982年（昭和57年） | 26,189 |  |
| 1983年（昭和58年） | 26,940 |  |
| 1984年（昭和59年） | 28,145 |  |
| 1985年（昭和60年） | 28,814 |  |
| 1986年（昭和61年） | 30,118 |  |
| 1987年（昭和62年） | 30,751 |  |
| 1988年（昭和63年） | 31,685 |  |
| 1989年（平成元年） | 32,222 |  |
| 1990年（平成02年） | 32,060 |  |
| 1991年（平成03年） | 31,563 |  |
| 1992年（平成04年） | 30,447 |  |
| 1993年（平成05年） | 29,978 |  |
| 1994年（平成06年） | 29,611 |  |
| 1995年（平成07年） | 29,120 |  |
| 1996年（平成08年） | 29,666 |  |
| 1997年（平成09年） | 29,452 |  |
| 1998年（平成10年） | 29,121 |  |
| 1999年（平成11年） | 28,486 |  |
| 2000年（平成12年） | 28,137 |  |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（2001年以降）

近年の1日平均乗車人員の推移は下表の通り。
| 年度 | 千代田線 | 副都心線 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2001年（平成13年） | 27,605 | 未 開 業 |  |
| 2002年（平成14年） | 27,178 | 未 開 業 |  |
| 2003年（平成15年） | 26,749 | 未 開 業 |  |
| 2004年（平成16年） | 26,529 | 未 開 業 |  |
| 2005年（平成17年） | 27,085 | 未 開 業 |  |
| 2006年（平成18年） | 27,605 | 未 開 業 |  |
| 2007年（平成19年） | 29,014 | 未 開 業 |  |
| 2008年（平成20年） | 29,247 | 9,275 |  |
| 2009年（平成21年） | 29,699 | 9,888 |  |
| 2010年（平成22年） | 28,906 | 9,772 |  |
| 2011年（平成23年） | 27,698 | 9,536 |  |
| 2012年（平成24年） | 28,218 | 10,754 |  |
| 2013年（平成25年） | 30,339 | 14,920 |  |
| 2014年（平成26年） | 31,586 | 15,151 |  |
| 2015年（平成27年） | 33,615 | 16,637 |  |
| 2016年（平成28年） | 35,129 | 17,890 |  |
| 2017年（平成29年） | 35,537 | 18,663 |  |
| 2018年（平成30年） | 36,679 | 19,411 |  |
| 2019年（令和元年） | 40,721 | 16,107 |  |
↑  1972年10月20日開業。開業日から翌年3月31日までの計163日間を集計したデータ。
↑  2008年6月14日開業。開業日から翌年3月31日までの計291日間を集計したデータ。
駅周辺

→「原宿」、「神宮前 (渋谷区)」、「神南」、および「代々木神園町」も参照
駅周辺 > 1番出入口

かつてはコクド・プリンスホテル本社が入居していたコクドビルに直結していたが、解体時に閉鎖され、その後出入口が再建された。
国立代々木競技場
NHK放送センター
NHKホール
駅周辺 > 2番出入口

JR東日本山手線原宿駅
明治神宮
代々木公園
駅周辺 > 3番出入口

渋谷区立原宿外苑中学校
駅周辺 > 4番出入口

渋谷区役所神宮前出張所・渋谷区神宮前区民会館・渋谷区神宮前敬老館
神宮前六郵便局
ワールド・ハイビジョン・チャンネル本社
駅周辺 > 5番出入口

ラフォーレ原宿
H&M原宿店
表参道ヒルズ（同潤会青山アパートメント跡地）
浮世絵 太田記念美術館
パレフランス
東郷神社
東郷記念館
渋谷区立中央図書館
原宿警察署
BS朝日
駅周辺 > 6番出入口

ヴェロックスビル
駅周辺 > 7番出入口

コロンバン原宿本社
原宿リハビリテーション病院
駅周辺 > エレベーター専用出入口

東急プラザ表参道原宿
YMスクウェア
表参道ヒルズ
伊藤病院
渋谷区立神宮前小学校
バス路線

最寄りのバス停留所は原宿駅前・表参道・原宿駅入口・明治神宮・明治神宮前駅となる。
このうち原宿駅前・原宿駅入口・明治神宮については「原宿駅#バス路線」を参照。
都営バス
早81：早大正門行
池86：渋谷駅東口（循環） / 池袋駅東口行・池袋サンシャインシティ行・早稲田行
渋88出入：渋谷駅西口行 / 新宿車庫前行　※渋谷駅西口行は平日・土曜のみ、新宿車庫前行は平日のみ
東急バス
ハチ公バス神宮の杜ルート：表参道駅・千駄ケ谷駅・参宮橋・代々木駅方面
隣の駅

工事の際に出土したナウマンゾウの化石の一部（国立科学博物館蔵）
5番出入口のある神宮前交差点
佐藤浩一

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: その他の「さとうこういち」の同名の人物については「Wikipedia:索引 さとう#さとうこ」をご覧ください。
佐藤 浩一（さとう こういち、1962年2月 - ）は、日本の心理学者。群馬大学教授。専門は認知心理学、発達心理学。
来歴・人物

1962年2月　出生。
1984年　新潟大学人文学部行動科学課程卒業。
1990年　大阪大学大学院人間科学研究科博士後期課程単位取得退学。
大阪大学人間科学部助手、日本学術振興会特別研究員を経て、現在群馬大学教授。認知心理学、発達心理学の講義を開講している。
《担当講義》
人間を理解する　〜クリティカル・シンキング入門〜
心理学 / 学習心理学演習A
心理学 / 学習心理学演習B
教育の基礎理論(発達) / 教育心理学A
保育内容の指導法／幼児の学習（一）
保育内容の指導法／幼児の学習（二）
専門分野

実験系心理学
教育・社会系心理学
幼児の学習（文体）
（日常認知、日常記憶、自伝的記憶）
著書 > 単著

何を伝えるのか、何が伝わるのか （若き認知心理学者の会（著）「認知心理学者 教育を語る」北大路書房　1993年）
心理学実験法 （大山正・中島義明（編）「実験心理学への招待」サイエンス社　1993年）
自伝的記憶 （相馬芳明・本田仁視（監訳）「認知神経心理学」医学書院　1996年）
日常認知の心理学　（1章「日常認知研究の意義と方法」2・3節 p.7-16，5章「自伝的記憶」p.70-87　執筆) （北大路書房　2002年）
記憶－覚えることの仕組み （金沢忠博(他)「こころを探る9つの扉」学術図書出版　1994年）
記憶のしくみ （橋本憲尚（編）「テキスト心理学－心の理解を求めて」ミネルヴァ書房　2000年）
認知心理学を語る1 おもしろ記憶のラボラトリー　(森敏昭編　「自伝的記憶－思い出は、かくのごとく」p.15-36執筆) （北大路書房　2001年）
材料に特異的な記憶 （相馬芳明・本田仁視（監訳）「認知神経心理学」医学書院　1996年）
心理学辞典 （有斐閣, 「一時記憶」他39項目　1999年）
さまよえる青少年の心－アイデンティティの病理　（谷冬彦・宮下一博（編著），「解離性同一性障害」の項執筆，p.35） （北大路書房　2004年）
所属学会

日本心理学会
日本基礎心理学会
日本教育心理学会
関西心理学会
日本発達心理学会
日本認知科学会
日本認知心理学会
綾瀬駅

| 綾瀬駅 |
| --- | --- |
 西口（2016年6月）
  あやせ  Ayase  
 ja
所在地:  東京都足立区綾瀬三丁目1-1北緯35度45分43.8秒 東経139度49分30秒﻿ / ﻿北緯35.762167度 東経139.82500度﻿ / 35.762167; 139.82500座標: 北緯35度45分43.8秒 東経139度49分30秒﻿ / ﻿北緯35.762167度 東経139.82500度﻿ / 35.762167; 139.82500
所属事業者:  東京地下鉄（東京メトロ） 東日本旅客鉄道（JR東日本） 日本貨物鉄道（JR貨物）
電報略号:  ヤセ
駅構造:  高架駅
ホーム:  2面4線
乗車人員 -統計年度-:  （JR東日本）-2023年- 12,503人/日（降車客含まず）
乗降人員 -統計年度-:  （東京メトロ）-2023年- 372,622人/日
開業年月日:  1943年（昭和18年）4月1日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ●東京メトロ千代田線
駅番号:  C19
キロ程:  2.1 km（北綾瀬起点）
 ◄C 18 北千住 (2.6 km) (2.1 km) 北綾瀬 C 20►
所属路線:  ■常磐線（各駅停車）（JR東日本） （線路名称上は常磐線）
駅番号:  JL19
キロ程:  7.7 km（日暮里起点） 北千住から2.5 km
 ◄C 18 北千住 (2.5 km) (2.2 km) 亀有 JL 20►
備考:  共同使用駅（東京メトロの管轄駅）  東京都区内駅（JR東日本）
  ↑  直通連絡人員を含まない値。  ↑  直通連絡人員を含む値。  1 2  両線で相互直通運転実施。  1 2  当駅 - 北千住駅間をJR線として扱う場合、キロ程は2.5 km。なお、東京メトロ線として扱う場合も、運賃計算上は2.5 km。 
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北口（2013年11月）
綾瀬駅（あやせえき）は、東京都足立区綾瀬三丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）・東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅である。駅番号は東京メトロがC 19、JR東日本がJL 19。足立区と葛飾区の境近くに位置し、駅の南側は葛飾区小菅四丁目である。
概要

東京メトロの千代田線とJR東日本の常磐線が乗り入れる。常磐線の列車は緩行線で運行される常磐線各駅停車のみが停車する。千代田線と常磐線は当駅を介して相互直通運転を行っている。
元々千代田線は当駅が正式な起点であり、当駅 - 北綾瀬駅間は支線として開通した経緯から、当駅に0キロポストが設置されている。当駅 - 亀有駅間にある北綾瀬駅への分岐を過ぎた所に、東京メトロとJR東日本の会社境界標がある。また、JRの特定都区市内制度における「東京都区内」に属している。
東京メトロとJR東日本の共同使用駅で駅自体は東京メトロが管轄しているため、当駅はJRの駅数には計上されていなかったが、現在のJR東日本の公称駅数は、当駅も含んだ数である。1971年（昭和46年）4月19日までは日本国有鉄道（国鉄）の管轄駅で、翌4月20日に駅業務は帝都高速度交通営団（営団地下鉄）に移管され、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化、2004年（平成16年）の営団地下鉄民営化により現在の形となった。
東京メトロの路線の中では最も初電が早く、かつ唯一5時以前に発車する駅でもある（4時38分発の北千住行が該当）。
→「常磐緩行線 § 複々線化の沿革と問題」も参照
当駅に関連するJR・東京メトロの乗車券の取り扱いについては後述。
歴史

1943年（昭和18年）4月1日：鉄道省・常磐線の駅として開業。当時は旅客営業のみ。
開業時の駅の位置は、現在の位置とは異なり、北千住寄りの現在の綾瀬一丁目37番にあった。
1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道が発足。
1968年（昭和43年）2月1日：駅位置を亀有寄りに約250メートル移転。駅施設自体は帝都高速度交通営団が建設したが、この時点ではのちの緩行線・営団千代田線となる施設を一時的に常磐線全列車が使用し、従来の線路跡を高架化して快速線とするための工事を行ったため、国鉄が借り受けて一時的に国鉄管理駅として営業し、駅名標や案内表示も全て国鉄様式だった。
1971年（昭和46年）
4月1日：旅客関係業務が帝都高速度交通営団（営団地下鉄）に移管される。
4月20日：営団地下鉄千代田線の駅が開業。運転関係業務も営団地下鉄に移管され、案内表示類も営団仕様に更新される。
1979年（昭和54年）12月20日：営団地下鉄千代田線（分岐線）・綾瀬 - 北綾瀬間が開業。
1985年（昭和60年）3月14日：0番線ホームの使用を開始。北綾瀬行きの電車は2・3番線発着から0番線発着となる。
1987年（昭和62年）
3月31日：貨物の取り扱いを開始。
4月1日：国鉄分割民営化に伴い、国鉄（常磐線）の駅が東日本旅客鉄道（JR東日本）と日本貨物鉄道（JR貨物）の駅となる。
2002年（平成14年）
3月23日：0番線ホームでホームドアの使用を開始（設置は同年2月15日）。
12月3日：東口高架下に商業施設「M'av AYASE Lieta（マーヴ 綾瀬 リエッタ）」 がオープン。
12月10日：JR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。
2004年（平成16年）4月1日：営団地下鉄の民営化に伴い、千代田線の駅が東京地下鉄（東京メトロ）に継承される。
2007年（平成19年）3月18日：東京メトロでICカード「PASMO」の利用が可能となる。
2018年（平成30年）10月27日：全ホームに発車メロディを導入。
2019年（平成31年）3月16日：ダイヤ改正に伴い、北綾瀬駅から代々木上原方面への直通を開始。
2020年（令和2年）3月7日：1 - 4番線ホームでホームドアの使用を開始。
駅構造

高架駅で、島式ホーム2面3線に加え、南側（1・2番線）ホームの亀有寄りに切欠きホームが1線あり、合計で2面4線である。中線は島式ホームに挟まれており、基本的には当駅折り返し列車が使用する。切欠きホームは当駅 - 北綾瀬駅間の3両編成の区間列車（ワンマン運転）が使用する。
東口・西口改札内コンコースとホームを連絡するエスカレーターと、東口改札内コンコースと0・1・2番線ホームを連絡するエレベーターが設置されている。3・4番線ホームにはエレベーターが設置されていなかったが、2012年（平成24年）秋から設置工事が開始され、翌2013年（平成25年）9月14日より使用開始となった。多機能トイレは東口改札内コンコースにある。
相互直通運転を行っているため、JR東日本・東京メトロともに同一のホームを使用する。島式ホームは南側から1番線・2番線…と振られており、切欠きホームは「0番線」（ゼロ番線）と呼ばれる。0番線が新設される1985年（昭和60年）までは中線の2・3番線から北綾瀬行きの区間列車が発着していた。北綾瀬駅開業以前は当駅発着列車が使用し、2番線が乗車ホーム、3番線が降車ホームだった。
当駅の北綾瀬寄りの高架下には、千代田線の車掌・運転士が所属する綾瀬車掌事務室、綾瀬運転事務室（ほかに代々木上原駅に代々木車掌事務室・代々木運転事務室がある）が配置されている。
また、常磐線と千代田線との分岐点付近にはJR東日本綾瀬運輸区と東京地下鉄綾瀬変電所がある。綾瀬変電所には2017年（平成29年）3月に、千代田線当駅 - 北千住間にある荒川橋梁における停電時の車両移動用として、非常用バッテリーを設置した。
西改札（2021年5月）
東改札（2021年5月）
駅構造 > のりば

| 番線 | 事業者 | 路線 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0 | 東京メトロ |  千代田線 | 北綾瀬ゆき | 当駅始発（3両編成） |
| 1・2 | 東京メトロ |  千代田線 | 代々木上原・伊勢原方面 | 2・3番線は線路を共有 |
| 3・4 | 東京メトロ |  千代田線 | 北綾瀬ゆき | 2・3番線は線路を共有 |
| 3・4 | JR東日本 |  常磐線（各駅停車） | 我孫子・取手方面 | 2・3番線は線路を共有 |
北綾瀬行きは、3両編成の列車は0番線から、10両編成の列車は4番線または2・3番線から発車する。
三河島・日暮里方面へは、1・2番線（一部3番線）の列車を利用の上、北千住で乗り換え。この場合、当駅 - 北千住間も運賃計算上JR線扱いとなる。なお、2006年（平成18年）秋に案内表示を更新する前までは「三河島方面へおいでの方は、北千住でのりかえです」という赤文字の案内事項が記載されていた。
駅の案内サインはすべて東京メトロ様式で統一されている。ホームの駅名標は東京メトロ様式のものに、JRの東京都区内の駅であることを示す「区」のマークが入れられている。
0番線ホーム（2021年5月）
1・2番線ホーム（2021年5月）
3・4番線ホーム（2021年5月）
駅名標（2019年10月）
駅構造 > 発車メロディ

2018年（平成30年）10月27日からスイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
| 番線 | 曲名 | 作曲者 |
| --- | --- | --- |
| 0 | 茜 | 大和優子 |
| 1 | 閃緑 | 福嶋尚哉 |
| 2 | 市松模様 | 福嶋尚哉 |
| 3 | 雨が上がったよ | 塩塚博 |
| 4 | プリティ・タウン | 大和優子 |
駅構造 > 駅構内設備

ゆうちょ銀行 本店出張所 (ATM) - 東口改札外
自動券売機付近に伝言板が設置されている。
駅構造 > 配線図

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|   |  |   |
 出典:不明
乗車券の取り扱いについて

当駅は東京メトロの管轄駅のため、みどりの窓口がなく、指定席券売機類も設置されていない。このため、JR線の乗車券の発売には制限がある。
乗車券の取り扱いについて > 窓口の乗車券類の発売

駅窓口（東口改札口前、東京メトロがJR東日本より委託され運営）では、「みどりの窓口」扱いではなかったものの、取り扱いを制限する形でマルス端末が設置され、長距離のJR線乗車券・特急券や普通回数券（当駅発着のみ）を取り扱っていたが、2018年（平成30年）3月31日をもって取り扱いを終了した。
JR線定期券については隣接する定期券うりばで発売している。なお、定期券は東京メトロ仕様の磁気券のみの取り扱いとなる。なお、定期券うりばの窓口で発売するJR線定期券は当駅発着のものと北綾瀬発着の連絡定期券のみ取り扱う。定期券発行対応の自動券売機が設置されたことにより、東京メトロ線内発着の定期券（当駅・北千住駅発着で前後のJR線に跨るものを除く。ただし、他の東京メトロ線と連絡するものは可）については発着駅に関わらず発行できるようになっている。なお、クレジットカードについては当駅での東京メトロ線の定期券の購入に限り使用できる（VISA・Master・JCBおよびTokyo Metro To Me CARD）。
当駅が営団管理となる際に、当時の日本国有鉄道首都圏本部長と帝都高速度交通営団総裁との間で、1971年（昭和46年）4月19日に締結された「綾瀬駅共同使用契約書」の第16条第1号で入場料金は国鉄が取得する旨の協定が結ばれ、窓口で国鉄→JR東日本様式（発行駅名に丸囲みの「社」表記あり）の硬券の入場券が販売されていたが、硬券の廃止後は代替の軟券の設備や、JRの券売機への入場券の口座の追加が行われなかったため、入場券が発売されていない。
乗車券の取り扱いについて > 自動券売機・自動改札機での取り扱い

JR東日本の自動券売機では、東口と西口の2台ずつ、計4台で通常の乗車券類に加え国鉄時代から継承されている「都区内パス」を発売しているが、JRの特別企画乗車券である「休日おでかけパス」は発売されていないほか、ICカードは乗車券購入に使用できるのみで、チャージなどには対応していない（東京メトロの券売機でのチャージは可能）。また、JR線から連絡する他社線への連絡乗車券の取り扱いもない。北千住乗り換え東武線への連絡乗車券は東京メトロの券売機で発売している。なお東京フリーきっぷは東京メトロの券売機で発売されている。
自動改札機は東京メトロ仕様であるが、JR東日本の駅としてマルス券（一部の特別企画乗車券を除く）に対応するほか、2013年（平成25年）3月23日の交通系ICカード全国相互利用サービス開始以前より、Suicaと相互利用可能なICカード（「Suica#相互利用」を参照）がすべて使用できた。
JRの運賃表は特殊なもので、西日暮里接続の連絡乗車券発売区間は北千住乗り換えと西日暮里乗り換えの両方が表記されており、発券している券売機も異なっている（前者はJR、後者は東京メトロ）。
乗車券の取り扱いについて > 特定運賃

当駅 - 北千住駅間の運賃は、乗車券は150円、ICカードは146円となっている。これは、JR東日本の電車特定区間運賃に合わせて東京メトロの特定運賃として採用しているものである。
当駅 - 北千住駅相互間の乗車券・回数券は国鉄→JRでは販売せず、営団地下鉄→東京メトロで販売する取り決めから、当駅では東京メトロの自動券売機で発売しているが、乗車券はJR側の自動券売機で発売している150円区間の乗車券（亀有までの運賃が同額）を使用することも可能である。
当駅から北千住駅で乗り換えて常磐線南千住駅以遠を利用する場合は当駅 - 北千住駅間もJRを利用しているものとみなされるため、JRの券売機で乗車券を購入することになる。
当駅から東京メトロ線を利用して西日暮里駅で山手線・京浜東北線に乗り継ぐ場合、あらかじめ自動券売機で連絡乗車券を購入もしくは西日暮里の精算所で区間変更した場合に限り、通常210円の東京メトロ線綾瀬 - 西日暮里間の運賃が180円となる（ICカードを利用して同様の経路で乗車する場合も、通常209円のところ、178円となる）。乗車券の発売範囲とIC乗車券使用時の適用範囲は以下の区間に限られている。
東北本線：東京 - 王子 - 大宮間（京浜東北線）、日暮里 - 尾久 - 赤羽間（宇都宮線・高崎線）、赤羽 - 武蔵浦和 - 大宮間（埼京線）
東海道本線：東京 - 横浜間、品川 - 武蔵小杉 - 鶴見間（横須賀線）
山手線：品川 - 新宿 - 田端間（全線全駅）
赤羽線（埼京線）：池袋 - 赤羽間（全線全駅）
中央本線：神田 - 代々木間、新宿 - 三鷹間
総武本線：御茶ノ水 - 秋葉原間
根岸線：横浜 - 関内間
南武線：武蔵小杉 - 川崎間
適用区間は、基本的に常磐線の西日暮里経由の乗車券を自動券売機で購入した場合とほぼ同じだが、こちらは西大井 - 鶴見間も対象になっている。また、2010年（平成22年）3月13日に横須賀線・湘南新宿ライン武蔵小杉駅が開業し、南武線と連絡運輸を開始したことに伴い、武蔵小杉 - 川崎間の南武線の駅も対象区間となった。
利用状況 > 東京メトロ

2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は372,622人である。JR線との直通人員を含んだ値で、北千住駅まで（およびJR南千住駅・三河島駅方面）の乗降人員も含む。東京メトロの他社直通連絡駅では渋谷駅に次ぐ第2位だが、2006年度（平成18年度）以前は当駅が第1位だった。
直通人員を除いた2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は77,399人である。
開業後以降の推移は以下のとおりである。
利用状況 > 東京メトロ > 1日平均乗車人員（1971年 - 2000年）

| 1日平均乗車人員推移（営団） （1971年 - 2000年）> 年度 | 1日平均乗車人員推移（営団） （1971年 - 2000年）> 乗車人員 | 1日平均乗車人員推移（営団） （1971年 - 2000年）> 出典 （東京都） |
| --- | --- | --- |
| 1971年（昭和46年） | 124,902 |  |
| 1972年（昭和47年） | 140,649 |  |
| 1973年（昭和48年） | 142,493 |  |
| 1974年（昭和49年） | 162,934 |  |
| 1975年（昭和50年） | 164,738 |  |
| 1976年（昭和51年） | 177,907 |  |
| 1977年（昭和52年） | 185,175 |  |
| 1978年（昭和53年） | 185,953 |  |
| 1979年（昭和54年） | 194,317 |  |
| 1980年（昭和55年） | 196,986 |  |
| 1981年（昭和56年） | 203,485 |  |
| 1982年（昭和57年） | 209,227 |  |
| 1983年（昭和58年） | 213,383 |  |
| 1984年（昭和59年） | 221,841 |  |
| 1985年（昭和60年） | 222,003 |  |
| 1986年（昭和61年） | 228,504 |  |
| 1987年（昭和62年） | 233,052 |  |
| 1988年（昭和63年） | 246,299 |  |
| 1989年（平成元年） | 257,049 |  |
| 1990年（平成02年） | 264,408 |  |
| 1991年（平成03年） | 267,046 |  |
| 1992年（平成04年） | 272,126 |  |
| 1993年（平成05年） | 270,934 |  |
| 1994年（平成06年） | 269,438 |  |
| 1995年（平成07年） | 267,022 |  |
| 1996年（平成08年） | 267,578 |  |
| 1997年（平成09年） | 265,614 |  |
| 1998年（平成10年） | 262,641 |  |
| 1999年（平成11年） | 258,410 |  |
| 2000年（平成12年） | 256,447 |  |
利用状況 > 東京メトロ > 1日平均乗車人員・乗降人員（2001年以降）

| 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）（2001年以降）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）（2001年以降）> 乗車人員.乗車人員 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）（2001年以降）> 乗降人員（直通人員を含む）.定期外 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）（2001年以降）> 乗降人員（直通人員を含む）.定期 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）（2001年以降）> 乗降人員（直通人員を含む）.合計 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）（2001年以降）> 乗降人員（直通人員を含む）.増加率 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）（2001年以降）> 乗降人員 （直通人員を除く）.乗降人員 （直通人員を除く） | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）（2001年以降）> 出典.メトロ | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）（2001年以降）> 出典.関東広告 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）（2001年以降）> 出典.東京都 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）（2001年以降）> 出典.足立区 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001年（平成13年） | 253,712 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 2002年（平成14年） | 251,778 |  |  | 497,405 |  |  |  |  |  |  |
| 2003年（平成15年） | 249,005 | 91,961 | 400,322 | 492,283 | −1.0% |  |  |  |  |  |
| 2004年（平成16年） | 249,455 | 95,900 | 399,990 | 495,890 | 0.7% |  |  |  |  |  |
| 2005年（平成17年） | 241,277 | 94,696 | 385,442 | 480,138 | −3.2% |  |  |  |  |  |
| 2006年（平成18年） | 228,216 | 90,562 | 363,752 | 454,314 | −5.4% |  |  |  |  |  |
| 2007年（平成19年） | 229,923 | 97,918 | 360,752 | 458,670 | 1.0% |  |  |  |  |  |
| 2008年（平成20年） | 230,230 | 101,360 | 359,426 | 460,786 | 0.5% |  |  |  |  |  |
| 2009年（平成21年） | 225,707 | 98,941 | 352,024 | 450,965 | −2.1% |  |  |  |  |  |
| 2010年（平成22年） | 223,493 | 98,507 | 348,332 | 446,839 | −0.9% |  |  |  |  |  |
| 2011年（平成23年） | 216,858 | 93,486 | 340,128 | 433,614 | −3.0% |  |  |  |  |  |
| 2012年（平成24年） | 217,803 | 97,534 | 338,006 | 435,540 | 0.4% | 86,153 |  |  |  |  |
| 2013年（平成25年） | 217,671 | 98,874 | 336,690 | 435,564 | 0.0% | 87,767 |  |  |  |  |
| 2014年（平成26年） | 218,282 | 98,901 | 338,060 | 436,961 | 0.3% | 86,666 |  |  |  |  |
| 2015年（平成27年） | 220,115 | 101,357 | 339,468 | 440,825 | 0.9% | 87,457 |  |  |  |  |
| 2016年（平成28年） | 223,148 | 102,312 | 344,806 | 447,118 | 1.4% | 88,393 |  |  |  |  |
| 2017年（平成29年） | 225,230 | 103,665 | 347,748 | 451,413 | 1.0% | 89,649 |  |  |  |  |
| 2018年（平成30年） | 226,814 | 104,524 | 350,210 | 454,734 | 0.7% | 89,940 |  |  |  |  |
| 2019年（令和元年） | 226,929 | 103,738 | 351,276 | 455,014 | 0.1% | 87,232 |  |  |  |  |
| 2020年（令和02年） | 167,041 | 67,279 | 267,430 | 334,709 | −26.4% | 64,671 |  |  |  |  |
| 2021年（令和03年） | 160,589 | 78,717 | 243,128 | 321,845 | −3.8% | 66,606 |  |  |  |  |
| 2022年（令和04年） | 174,189 | 91,991 | 257,340 | 349,331 | 8.5% | 72,611 |  |  |  |  |
| 2023年（令和05年） |  | 103,664 | 268,958 | 372,622 | 6.7% | 77,399 |  |  |  |  |
↑  1971年（昭和46年）4月20日に開業。開業日から翌年3月31日までの計347日間を集計したデータ。
利用状況 > JR東日本

2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は12,503人である。東京メトロ線からの直通人員を含まない値で、北千住駅まで（および特例としてJR線扱いで運賃計算されるJR南千住駅・三河島駅方面）の乗車人員も含まない。常磐緩行線の駅では最も少なく、2008年度（平成20年度）に2万人を下回った。
1953年度（昭和28年度）以降の推移は以下のとおりである。