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日本都市センター
沿革

1959年：全国市長会と社団法人全国市有物件災害共済会により、「財団法人日本都市センター」として設立。日本都市センター会館（旧）竣工。
1972年：公共経済研究会（現・地域経済財政システム研究会）発足
1996年：新会館建設工事着工
1999年：新会館竣工
2012年：公益財団法人に移行。
理事長

初 代（1959年 - ）：中井光次（大阪市長）
2代目（1963年 - ）：金刺不二太郎（川崎市長）
3代目（1971年 - ）：武田義三（池田市長）
4代目（1975年 - ）：島野武（仙台市長）
5代目（1985年 - ）：木﨑正隆（守口市長）
6代目（1987年 - ）：伊藤三郎（川崎市長）
7代目（1990年 - ）：浅野政雄（高石市長）
8代目（1991年 - ）：舘盛静光（相模原市長）
9代目（1997年 - ）：原曻（岸和田市長）
10代目（2006年 - ）：松浦幸雄（高崎市長）
11代目（2011年 - ）：大西秀人（高松市長）
新潟県道160号弥彦停車場線

新潟県道160号弥彦停車場線（にいがたけんどう160ごう やひこていしゃじょうせん）は、新潟県西蒲原郡弥彦村内の一般県道。
概要

起点：西蒲原郡弥彦村大字弥彦（弥彦駅）
終点：西蒲原郡弥彦村大字弥彦（弥彦駅前交差点＝新潟県道29号吉田弥彦線交点）
JR弥彦線・弥彦駅の駅前通り。
通過する自治体

新潟県
西蒲原郡弥彦村
主な接続道路

新潟県道29号吉田弥彦線（弥彦駅前交差点）
終点から弥彦駅方向を臨む
丸山酒造場

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒942-0264 新潟県上越市三和区塔ノ輪617
設立:  1955年10月 (1897年創業)
業種:  食料品
法人番号:  5110001019569 
事業内容:  清酒「雪中梅」の製造販売
代表者:  代表取締役社長 丸山三左衛門
資本金:  1000万円
従業員数:  29名
外部リンク:  https://www.maruyama-shuzojo.jp/
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丸山酒造場（まるやましゅぞうじょう）は、新潟県上越市三和区にある1897年（明治30年）創業の造り酒屋で、銘柄は日本酒「雪中梅」などである。
概要

丸山酒造場は、1897年（明治30年）に新潟県上越市三和区という高田平野の東端で創業された。主要銘柄は昭和初期に生まれた「雪中梅」である。昔ながらの伝統の手造りにこだわり、蔵の裏山を水源とする軟水の井戸水を使用し、口当たりが柔らかで上品な芳香に柔らかな旨味と甘みを特徴としている。
2020年、女性のワイン専門家が選ぶ「フェミナリーズ世界ワインコンクール」（Concours des vins Féminalise）第14回（2020年）で、ワイン部門の岩の原葡萄園と共に、この年から新設された日本酒部門で丸山酒造場の「雪中梅、雪中貯蔵純米原酒」が最高賞の金賞を獲得した。
落合周

| おちあい あまね落合 周> プロフィール |
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声優：テンプレート | プロジェクト | カテゴリ
落合 周（おちあい あまね）は、日本の女性声優。主にアダルトゲームに声をあてている。
出演作品 > アダルトゲーム > 2012年

いたずらっ娘 〜うちの娘にかぎって〜（御子神 愛）
海蝕輪廻（志賀野 小瑚）
JKとオーク兵団 〜悪豚鬼に凌虐された聖女学園〜（秋山 華音）
チ○ポ狂いでアヘッてピース! アクメラリキュア
人妻ンション2 〜うるわしの巨乳人妻三姉妹!〜（夏原 えりか）
ピンポンぱんつ! -湯河原学園美少女☆温泉卓球部-（八坂 珠美）
出演作品 > アダルトゲーム > 2013年

いたずら 〜僕だけの絶対領域〜（早瀬 水緒）
サド★部! 〜S女に虐めヌかれ部♪〜（丸城戸 彩羽）
魔物娘の館 彗星館異形録 〜人魚の章〜（帚星、コロナ）
メイドさんとボイン魂（桃園もも）
草村ケイ

| くさむら けい草村 ケイ> プロフィール |
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性別:  女性
出生地:   日本
職業:  声優

声優活動
活動期間:  2006年 -
ジャンル:  アダルトゲーム
声優：テンプレート | プロジェクト | カテゴリ
草村 ケイ（くさむら けい）は、日本の女性声優。主にアダルトゲームに声をあてている。
出演

太字はメインキャラクター。
出演 > アダルトゲーム > 2006年

ふぁみ☆すぴ!! 〜FamiliarSpirits!!〜（道子）
フォセット - Cafe au Le Ciel Bleu -（星野奈津江）
出演 > アダルトゲーム > 2007年

お嬢様をいいなりにするゲーム
SHOGUN8－ショーグンエイト－
ロンド・リーフレット（アリサ）
出演 > アダルトゲーム > 2008年

AliveZ
殻ノ少女（桂木素子、水原未央）
残暑お見舞い申し上げます。 〜君と過ごしたあの日と今と〜
魔都拳侠傳 マスクド上海（川島芳子）
出演 > アダルトゲーム > 2009年

水スペ 川野口ノブ探検隊〜これが秘境だ!人跡未踏!立ちふさがる商店街!八鏡大学に隠された地球最大の謎を追え!!〜（西村ハル子）
白光のヴァルーシア〜What a beautiful hopes〜（カイ）
乱れて交わる俺と姫〜姫と執事と歌姫とその他大勢と〜（サライ・フィング）
出演 > アダルトゲーム > 2010年

げきたま! 〜青陵学園演劇部〜（朝日奈幾巳、由理奈の母）
はぴ☆さま! 〜宮乃森村へようこそ!〜（梅原サチエ）
出演 > アダルトゲーム > 2011年

つばさの丘の姫王 A red and blue moon -finite loop-（コーネリア、サベラ、ウェンディーネ、町の女、おばあちゃん）
出演 > アダルトゲーム > 2013年

虚ノ少女（祠草理緒子、二見良絵）
フレラバ 〜Friend to Lover〜
Magical Marriage Lunatics!!（メフィスト）
出演 > アダルトゲーム > 2016年

廻るセカイで永遠なるチカイを！（岩鞍 やそえ）
出演 > 配信アニメ

お見合い相手は教え子、強気な、問題児。 完全版（2017年、菜乃の母）
中野好文

中野好文（なかの よしふみ、1940年 - 2008年6月26日）は、日本の建築行政職、都市計画家で東京都足立区助役。一級建築士。建築主事。
経歴

1958年日本大学旧工学部建築学科卒業。足立区まちづくり課長、同都市計画課長、同建築部長、同都市環境部長を経て、現職。
著書に『市民生活と自治体責任』（共著、学陽書房）、『あなたのまちをデザインする６１の方法』（共著、日本コンサルタントグループ）、『都市の計画と防災』（共著、地域科学研究会）など。
ディスクブレーキ

フェラーリ・F430のブレーキキャリパー
ディスクブレーキ (disc brake) は、制動装置の一種であり、主に航空機、自動車、オートバイ、自転車、新幹線などの鉄道車両に使用されている。車輪とともに回転する金属の円盤を、パッドなどで両側から挟み込むことによって制動する。一般的に円盤はブレーキローター、挟み込む機構はブレーキキャリパーと称される。
特徴

ディスクブレーキの長所は、主要構造が外部に露出していることにより通風が良く、ローター自体の放熱性が良好であり、またパッドに貼られたライニング（摩擦材）や油圧ピストンもローターとは別体であるため、ドラムブレーキに比べてフェード現象が起こりにくい点である。またブレーキローターに水が付着した場合でも、ローターの回転で水を弾き飛ばしてしまうためウォーターフェード現象（水の介在で摩擦係数が大幅に低下する現象）が起こりにくいこと、摩耗粉がたまりにくく鳴きにくいこと、開放状態でローターとパッド間の隙間が少なく制動初期からロックまでコントロールしやすく、左右輪の制動力の立ち上がりに時間差が出る片効きや、ブレーキシューの過剰な自己サーボ効果（自己倍力作用）によるカックンブレーキにならない、安定した制動力が得られる等の点がある。
その反面、ドラムブレーキのリーディングシューのような自己サーボ効果がなく、摩擦面積も小さいので、同じ直径のドラムブレーキと比較した場合に制動力（拘束力）が弱い。そのため、自動車においては、別途負圧、油圧、空気圧を利用した倍力装置を付加し、ブレーキペダル踏力を軽減しているものが多い。そのため装置全体として見ると構造が複雑になり、重量も重くなってしまう。吸気管の負圧を利用したものは、エンジンが停止しているときには十分な制動力が得られないので、通常よりも大きなペダル踏力が必要となる。その他の方式でも、走行中に何らかの原因で倍力装置が失陥した場合、かなり強く踏み込まないと停止できない場合がある。
また、ドラムブレーキのシューライニングに比べてブレーキパッドの面積を大きくとることが難しく、制動力を大きくするには、摩擦材やローター材の変更、ローターの大径化、ブレーキキャリパーのマルチポット化などが必要であり、高コスト化と重量増は避けられない。モータースポーツ用にはカーボンファイバー製のローターもあるが、一般市場に流通するような性格のものではない。
構造

構造は、車輪と一緒に回転するブレーキローターを、両側からブレーキキャリパーに組み込まれたブレーキパッドで押さえつけることで摩擦力を発生し、運動エネルギーを熱エネルギーに変換して制動する仕組みである。パッドを押さえつける力を伝達する構造は、自動車用では主にパスカルの原理を用いてマスターシリンダーからの入力でピストンを動作させる液圧式（Hydraulic）が大半で、バス、ダンプカー、大型トレーラー、鉄道車両などでは空気圧によってパッドを押しつける空気式が多い。
ブレーキ・キャリパーはブレーキ・パッドおよびブレーキ・ピストンの支持器である。
キャリパーには固定型（対向ピストン）と浮動型（フローティングキャリパー）の2種類がある。どちらも、キャリパーに組み込まれたピストンを作動させて、ローターの両側にあるブレーキパッドをローターに押し付けて制動力を得るが、固定型は、ローターの両側にピストンがあるのに対し、浮動型は、片側にしかピストンがなく、ピストンが無い側のパッドはキャリパー自身が動くことによって動作させるという違いがある。
一般的に固定型キャリパーは浮動型キャリパーより構造が複雑で値段も高価である。
浮動型キャリパーの動作
ブレーキが作動してない状態。ピストン（緑色）の右側にあるパイプ（茶色）からブレーキ液（赤色）が送り込まれる。
ブレーキ作動直後。ブレーキ液（赤色）が増大することによってピストン（緑色）が左方向へ進む。
さらに進んだ状態。浮動状態であるキャリパー（灰色）も、ブレーキ液（赤色）に押されて右へ進む。
ローターの材質は自動車ではダクタイル鋳鉄 (FCD)やねずみ鋳鉄 (FC)、航空機用では鋳鉄の他に炭素繊維強化炭素複合材料（CCコンポジット）製のものが存在する。オートバイではサビや汚れに対する考慮からマルテンサイト系ステンレス鋼のものが主流である。[要出典]
付着したブレーキパッドの摩擦粉の除去やローターの放熱・冷却のため、ローターの面に穴開けや溝掘りなどの加工を施すことがあり、前者をドリルドローター (Drilled Rotor)、後者をスリットローター (Slit Rotor)と称する。また、ローターの中には、放熱効果を高めるため、ディスクを2枚以上としてその間にフィンを挟んだベンチレーテッドディスクブレーキ (Ventilated Disc Brake)も存在し、これに対して一枚板のものはソリッドディスクブレーキ (Solid Disc Brake) と称して区別される。
構造 > 倍力装置

制動力を確保するために必要となる倍力装置には、次の3種類の主な方式がある。ブレーキブースターやバキュームサーボ (en:Vacuum servo) とも呼ばれる場合もある。
構造 > ブレーキの種類

力の伝達と制動力の発生には、油圧、空気圧、機械（ロッド又はワイヤー）が用いられる。
主要用途 > 自動車

自動車のディスクブレーキは、航空機技術の流用から始まっている。
乗用車では一般的に、前輪にベンチレーテッドディスク、後輪には制動力の配分やコストの面からソリッドディスクまたはドラムブレーキを用いることが多い。後輪にドラムブレーキを採用する車両では、パーキングブレーキをドラムブレーキで兼用するものがほとんどである。一方、全車輪にディスクブレーキを採用する車両では、パーキングブレーキとして後輪ディスクブレーキのピストンを手動または電動で機械的に押し、パッドをローターに押し付けて制動力を発揮させるものがあるが、基本的にドラム式に比べ拘束力は低い（手動式の中には勾配などで駐車に必要な拘束力が不足しているものもある）。そのため、重量のある車種ではローターとは別に、駐車ブレーキ専用のドラムブレーキ（パーキングドラム）が追加されているものもある。
一方小型トラック（いすゞ・エルフ、日野・デュトロ、三菱ふそう・キャンター）の現行型は、4WD車の一部を除いて総輪ディスクブレーキを採用している。
大型自動車では車両総重量の関係で、拘束力の小さいディスクブレーキの採用はつい最近まで見送られていたが、EBSの普及で少しずつではあるが採用され始めている（例：除雪車専用の特殊車両を除く2代目UD・クオンならびに共同開発車種のいすゞ・ギガセミトラクタ、連節バスのいすゞ・エルガデュオならびに統合車種の日野・ブルーリボンハイブリッド連節バス）。
なお広義の自動車に範囲を広げるとレーシングカートにも採用されている。
主要用途 > オートバイ

ディスクブレーキの信頼性がまだ確立されていなかった時代には、オートバイでも自動車と同様に、前後輪ともドラムブレーキが一般的だった。公道用量産市販車として初めてディスクブレーキを採用したのは1969年（昭和44年）のホンダ・ドリームCB750FOURであるが、当時はまだ高価だったこともあり、発熱の大きな前輪のみディスクブレーキで、後輪はドラムブレーキとされ、後に続く車種も前輪のみディスクブレーキというものが多かった。
車両の走行性能の向上で、オートバイにとって危険なタイヤのロックを回避できるコントロールしやすいブレーキが求められるようになり、生産技術の向上もあって現在では多くの車種で前後ともにディスクブレーキが採用されている。しかしコストを低減する目的でドラムブレーキを採用する車種も存在し、特に原動機付自転車では後輪もディスクブレーキとなっているものは稀である。
オートバイで採用されるディスクブレーキは、初期にはケーブルとカムによる機械作動式もみられたが、現在ほぼ全て液圧作動式となっている。
過去にはオートバイのディスクブレーキとしてベンチレーテッドディスクやスリットローターを採用する車種もあったが、現在ではほとんどの車種で軽量化、排熱効果向上や異物排除を目的にドリルドローターを採用している。ローター周辺への異物混入が多いオフロードタイプでは、異物を速やかにブレーキキャリパーから掻き出すことを目的としてローターの円周が波打っているウェーブローターを採用するものもある。
オートバイは車両重量が自動車と比べて圧倒的に軽い為、ほとんどの車種で倍力装置を採用しておらず、操作レバーや操作ペダルのレバー比や、マスターシリンダーの液圧比だけで制動力を確保している。
なお排気量が400ccを超える車種では、前輪の左右両側にディスクを備えるダブルディスクブレーキを採用している場合が多い。また、高級車や大型車を中心としてABSを備えているものもある。
主要用途 > 自転車

自転車用の一例
液圧式 (Hayes Sole)
機械式 (AVID BB7)
初期の採用事例としては1970年代に隆盛した少年用スポーツサイクルに見られる。当時は過剰装飾の一環視され、実用性能の面で本格的に普及したのは今世紀のマウンテンバイクからである。自転車では、制動装置としてカンチブレーキ、Vブレーキ、液圧（油圧）リムブレーキ等が使用されてきた。しかし、これらのブレーキはすべてホイールの最外周であるリム部を利用するため、輪軸の原理から制動力の面では優れるが、水や泥でリムが汚れると極端に性能が落ちてしまう。ホイールに激しい衝撃が加わるダウンヒル競技などでは、リム部にゆがみが発生し、リムブレーキでは一定の制動力を得られない。また、ホイール交換ごとにブレーキの設定を更新する必要がある等の不満があった。これらを解決するために、既に一般的技術となっていたキャリパー式のディスクブレーキを小型化・軽量化したものが自転車に採用された。
自転車のディスクブレーキは、ブレーキレバーからブレーキ本体までの力の伝達方法によって液圧式（Hydraulic brake）と機械式の2種に分けられる。主流である液圧式はピストンの個数や方式等によりさまざまな商品が展開されている。機械式は、安価でVブレーキなどの従来の機構が流用できる点や、メンテナンス性に優れる点などが長所である。後述する、油圧式の取り扱い上の注意点もなく扱いやすい。ブレーキとしての能力を総合的にみて、以前は液圧式が圧倒的優位であり、機械式は入門用の完成車に装備される廉価版の位置づけであった。しかし最近では機械式の技術も向上し、液圧式との差は少なくなっている。
自転車用のディスクブレーキはパッドとローターの間への異物の混入を前提としているため、波形の円周をもつウェーブローターをはじめとし、ローターの形状やパッドの材質に独特の工夫が見られる。また、取り付けにはフレームやフロントフォーク、ホイールのハブに専用の台座が必要となる。
液圧・機械どちらの方式もリムブレーキに対し重量面では劣る。一方でホイールの大きな部材であるリムの、ブレーキによる側面からの挟みつけに耐える強度や耐磨耗性を考慮する必要が無くなるため、その分を軽量化したディスクブレーキ専用ホイールも増えてきている。自転車用ディスクブレーキはリムブレーキに比してホイール交換の作業性が劣ることも欠点だったが、車軸を取り付けるエンド部の強度を高める目的で導入されたスルーアクスルはその原因である、エンドへの車軸の挿込方向と、ブレーキへのロータ挿込方向が一致しないという問題の解決にもなった。
マウンテンバイクでは2000年頃から普及し始め、2010年代の主流になっている。シクロクロスバイクでは2010年にUCI規則で解禁され、それに伴い採用が増えている。ロードレースにおいてUCIは2015年から試験的に採用して2017年からの本格採用を目指すことになり、この動きにあわせてディスクブレーキを採用したロードバイクが登場し始めていたが、2016年4月にフランシスコ・ヴェントソが脚に負った重度の裂傷をブレーキローターによるものと主張したことにより、ロード競技においては使用を中止する措置が取られる。その後ローターの外側に鋭利な角度の部分をなくす加工を施すことを条件として2017年からの試用再開が決定した。
ディスクブレーキは輪行のため前後輪をはずし、袋に収納する際には以下のことに注意する必要がある。
ローター部分の僅かな歪みでも円滑な動作に支障をきたすことがある。
車輪をはずした状態でブレーキレバーを引くとキャリパー内部のピストンが容易に戻らなくなる（とくに油圧式の場合）。
整備作業や輸送などで車体を長時間逆さにしていると、ブレーキホースや作動油の内部に含まれるごくわずかの空気がキャリパーにまで到達することによってキャリパーを作動させるための油圧の伝達を阻害し、制動力が低下することがある。この状態になった場合は車両を走行可能な状態に戻した後、走行を開始する前にブレーキレバーを何度か握ってブレーキを作動させ、キャリパーやホースの中に入った空気を排出する必要がある。この作業の目安としては、油圧の回復によってブレーキレバーを握る手応えが重く変化し、同時にブレーキが適切に作動することにより、ブレーキを作動させたまま車体を前後に動かそうとしても車輪が回転しなくなる。
主要用途 > 鉄道車両

鉄道車両の一例
外側配置: 東急7000系（初代） (現・水間鉄道1000形)
内側配置: 京急サハ1900形
鉄道車両では、制動力や耐フェード性の高さ、放熱性の向上、高速走行への対応などの目的でディスクブレーキが採用されている。鉄道のディスクブレーキ車両の場合、対重量の関係から、すべてがベンチレーテッドディスクである[要出典]。ブレーキキャリパーの作動は空気圧によって行われるものが一般的である。
日本の在来線は国鉄を始め1,067mm狭軌が多く、バックゲージ（車輪間の幅）に余裕がないことから、当初は車輪そのものローターとした車輪ディスク方式が開発された。これは国鉄キハ80系気動車用のDT31系台車として採用されたが、もともと気動車ではバックゲージがそれほどタイトではなかったため、続く国鉄キハ65形気動車のDT39系台車、国鉄キハ181系気動車のDT40系台車でも採用されたが、国鉄キハ183系気動車では踏面（トレッド面）の雪の付着を防止するため踏面ブレーキとなり、以降気動車の車輪ディスクブレーキは見られなくなった。
車輪ディスクブレーキ方式はバックゲージに余裕のない在来線用電車の電動車で多く使われたが、近年はVVVFインバータ制御の普及に伴って主電動機が小型化したため、車輪ディスクブレーキの採用例は減っている。1,435mm標準軌を採用した私鉄での採用例も少ないが、大出力を求められる新幹線や、京成AE形（2代目）では主電動機容量確保のために採用されている。
在来線電動車で独立したローターを設ける方式として、貫通型軸受を用いて車軸を台車枠の外に取り付ける方式がある。これは日立製作所が製造した相模鉄道向け直角カルダン台車であるKHシリーズで採用され、6000系から9000系まで採用された。ブレーキの作用は対向ピストンキャリパーとは若干異なり、ブレーキシリンダーのアームがテコを介してパッドをローターに押し付ける形態になっており、同時にてこの原理で押し付ける力を強める。この方式は「テコリンク式」と呼ばれ、相鉄以外では東急電鉄・東急車輛がアメリカのバッド社のパイオニアIII形台車ライセンス供与を受けて製造した際、原型のディスクブレーキでは1,067mm狭軌の東急ではバックゲージが不足するためこの方式が採用された。バックゲージをあまり削ることなく装備できる他、ブレーキ作動時に発生するパッドやディスクローターから出る鉄粉が動力系にあまりかからないというメリットが有る。しかしコストが高く付く上、パイオニアIII形の乗り心地が良くなかったため、他には南海電鉄と京王電鉄が採用したのみで、何れも台車振替により全廃されている。以降、この方式は相鉄・日立のみで製造された。
バックゲージの問題がない付随車では1・2枚のディスクローターを車輪間の車軸に装備する方法が一般的で、作動機構も航空機や自動車の対向ピストンキャリパーと同じ構造である。
鉄道車両用ディスクブレーキは高性能ではあったが、車輪とレールの間に入り込み車輪の踏面（トレッド面）に付着した細かいゴミや塵を取り除くことが出来ないという欠点があり、その踏面の汚れが制動時にレールとの摩擦力低下や車輪がロックして滑走することによるタイヤフラットの発生を引き起こす要因となっていたため、近年のディスクブレーキが採用されている車両では、粘着力確保とタイヤフラットを防止する目的で、ほぼすべての車両が踏面清掃装置を装備するか、踏面ブレーキを併用している。
材質に金属ではなく、炭素繊維強化炭素 (C/C)とすることも研究されている。C/C素材は耐熱性にすぐれ、軽量で強度も十分という利点がある一方で、200-300℃程度の温度ではブレーキが安定しないという問題がある。これは摩擦摩耗に起因するものであり、この温度で最も激しくなるためという。三菱重工のグループは対策として酸化化合物を含浸させ、問題の起こる温度を上昇させることが出来た。また、大気中で600℃以上になると表面が酸化されて劣化するなどの問題もあるが、この対策としてブレーキディスク表面に炭化ケイ素のごく薄い被膜を形成したところ、こちらも解決できたという。このディスクは新幹線試験車両STAR21に搭載される形で実車試験も行われた。新幹線ではディスクブレーキ等の摩擦ブレーキは主に非常ブレーキとして使うことを想定されており、その使用頻度は低いと考えられる。三菱ではブレーキ初速350km/hから0km/hまでの減速で40回ほど使用出来たとしており、非常ブレーキとして使うならば耐久性も十分だと評価している。
また、ブレーキディスクへの物理的摩擦でなく、渦電流を発生させて電磁気的な抵抗によりブレーキ力を得る渦電流式ディスクブレーキも存在する。非接触のブレーキとして新幹線100系電車以降の付随車に採用されたが、かご形三相誘導電動機となって軽量化されたモーターより、ブレーキ力を得るための電磁石が重くなってしまったこと、高速域のブレーキを電動車の回生ブレーキで賄う遅れ込め制御の普及もあり、E1系・N700系以降は搭載されていない。
主要用途 > 航空機

初期の航空機は自動車と同様、ドラムブレーキを採用していた。しかし現代の大型旅客機ではブレーキローターを複数枚重ねた構造の多板式ディスクブレーキが用いられる。このシステムは横方向スライド可能なようにディスクがフローティングされており、幾重にもパッド交互に重ねられたものが共にひとつのキャリパーに挟み込まれることで制動する。このためディスクの有効面積を稼げ、半径方向にコンパクトになるが、構造が複雑になり易く、特に連続制動時の放熱性に劣る欠点がある。ただし航空機の場合、大きな制動力を必要とするのは着陸滑走時に限られるため、放熱性は特に問題とはされない。小型機では軽量で負荷が小さいため、自動車と同じような単板式が採用される事もある。
また、自動車よりもかなり早い1960年代からABS（かつては滑走防止制御装置、アンチスキッド装置等とも呼ばれていた）が実用化されていた。また制動時の過渡特性があまり問題とならなかったため、1969年に初飛行した超音速旅客機コンコルドには既にCCコンポジット製ディスクが採用されていた。レース用の自動車やオートバイに採用されているカーボンディスクはこの技術の転用である。現在では超音速で飛行可能な軍用機の多くが制動力の大きなCCコンポジット製ディスクを採用している。
主要用途 > 建設機械

建設機械では微操作性を重視して静油圧式無段変速機 (HST) を採用することが多く、この場合ディスクブレーキは駐車ブレーキなどの補助ブレーキとして用いられる。一部建設機械では油に浸したブレーキローターを複数枚重ねた構造の湿式多板式ディスクブレーキが用いられる。
主要用途 > 農業機械

農業機械では、建設機械と同様に湿式多板式を用いたインボードディスクブレーキとして主にトラクターに採用しているケースがほとんどである。
主要メーカー

自動車・オートバイ用においては、アドヴィックス、ブレンボ、デルファイロッキード、APレーシング、ウイルウッド、フェロード（英語版）、アルコン、曙ブレーキ工業、トキコ（注：現在はブランド名。製造は日立オートモティブシステムズ）、日信工業、日清紡績、住友電工ブレーキシステムズ（かつて存在した会社。アイシン精機が吸収済み。）などが代表的メーカーで、F1、WRC、MotoGPなどの各種レースで実績を持つ。アフターマーケットではエンドレスアドバンス、プロジェクト・ミュー、ウェッズなどに代表されるブレーキ系パーツに強いメーカーもあり、こちらもモータースポーツで実績を上げている。サンスター技研はOEM供給のほかカスタムパーツの販売も行っている。
大型自動車用ではTBK、ブレンボ、WABCOなどがトラック・バスに対応したディスクブレーキを製造している。
自転車用においては、世界的自転車パーツメーカーであるシマノの他、マグラ、ヘイズ、エイビッド、ホープ、フォーミュラーなどが代表的なメーカーであり、ディスクローターやブレーキパッドなどのスモールパーツでは様々なメーカーが参入している。
自動車用ベンチレーテッドディスクローターの摩擦面に溝彫り加工を行った例
自動車用の一例
オートバイ用の一例
大型旅客機（MD-11）に採用された多板式
小型練習機（T-7）に採用された単板式
A ブレーキ・ディスク
B ブレーキ装置（ブレーキハウジング）
文下のケヤキ

文下のケヤキ。
2022年1月23日撮影。
文下のケヤキ（ほうだしのケヤキ）は、山形県鶴岡市文下に生育する国の天然記念物に指定されたケヤキの巨樹である。
難読地名でもある文下（ほうだし）地区に先祖代々続く五十嵐家の敷地内に生育しており、本樹は個人所有の国の天然記念物である。樹齢800年から900年と推定される庄内地方有数の巨樹であり、1951年（昭和26年）6月9日に国の天然記念物に指定された。
なお本項では、同じ鶴岡市内にかつて生育し国の天然記念物に指定されていた遠賀原（おがわら）のケヤキ（枯死により1984年に伐採、指定解除済み）についても言及する。
解説 > 文下のケヤキ

文下のケヤキの位置
文下のケヤキはJR羽越本線鶴岡駅から北北東へ3キロメートルほどの、山形県道333号線から東へ入った文下（ほうだし）地区の個人宅（五十嵐家）敷地内に生育している。文下地区は庄内平野を北流する赤川の左岸に位置する平坦な水田地帯にある古い歴史をもつ集落で、国の天然記念物に指定された文下のケヤキの所在する五十嵐家は赤川西岸の堤防に隣接した場所に所在する。
五十嵐家の敷地内に祀られている屋敷神である八坂神社の御神木として文下のケヤキは大切に守られ続け、古くから斧を入れることを禁じていたという。この八坂神社の社殿の北側に隣接してケヤキの主幹があるが、東北側へ向かって約70度の角度で傾いているため、南西側の根元は80センチほど根上りしている。根回りは約11メートル、目の高さの幹囲は約8.8メートル、地上から約6メートル付近で東北・西南・西北西の3方向へ枝が分かれており、樹高は最も高いところで28メートルに達している。
老樹であるものの、樹勢は極めて旺盛で、庄内地方のケヤキの代表的な巨樹として1927年（昭和2年）に山形県の天然記念物に指定され、その後の1951年（昭和26年）6月9日に国の天然記念物に指定された。
ケヤキの老樹によく見られるように、文下のケヤキの主幹の内部は空洞になっているが、文下地区ではこの空洞にまつわる恐ろしい言い伝えが残されている。それによれば、主幹の中ほどに開いた空洞の中には耳のある白蛇が棲みついており、故意であろうと過失であろうと空洞の内部を覗き込んで白蛇の姿を見てしまうと、目撃した者の目は瞬時に潰れ失明してしまうと言われている。この伝承があるため五十嵐家の人々や隣接する家屋の住民は、屋根の葺き替えの際に空洞の開口部を決して見ないよう目を逸らし、細心の注意をはらって葺き替え作業を行っているという。
解説板（奥）と文化財碑。
根回り。
南側より。
解説 > 遠賀原のケヤキ

なお、文下のケヤキが国の天然記念物に指定された同じ日には、同じく鶴岡市遠賀原字温海田（あつみだ、現・鶴岡市千石町）の地蔵堂境内に生育する遠賀原（おがわら）のケヤキ（北緯38度42分59.5秒 東経139度50分5.8秒）も国の天然記念物に指定されたが、1983年（昭和58年）5月の暴風雨の影響を受け急速に樹勢が衰え枯死したため、翌1984年（昭和59年）5月7日に指定解除され、危険があるため翌1985年（昭和60年）10月に伐採された。枯死する以前の遠賀原のケヤキは、高さ25メートル、根回り16.8メートル、枝張り東西19メートル、南北17メートルという巨樹であった。
指定解除後に伐採された主幹は三分割され、鶴岡公園にある藤沢周平記念館に隣接する園内と、生育していた地蔵堂（藤原安産地蔵尊）の境内の2か所に展示されている。
かつて生育していた藤原安産地蔵尊の境内に置かれた
遠賀原のケヤキの主幹の一部。
2022年1月23日撮影。
鶴岡公園の園内に置かれた
遠賀原のケヤキの主幹の一部。
2022年1月23日撮影。
交通アクセス

山形県鶴岡市文下字村の内80
JR羽越本線鶴岡駅より車で約10分
参考文献･資料

加藤陸奥雄他監修・結城嘉美、1995年3月20日 第1刷発行、『日本の天然記念物』、講談社 ISBN 4-06-180589-4
文化庁文化財保護部監修、1971年5月10日 初版発行、『天然記念物事典』、第一法規出版
本田正次、1958年12月25日 初版発行、『植物文化財 天然記念物・植物』、東京大学理学部植物学教室内 本田正次教授還暦記念会
渡辺典博、1999年3月15日 初版第1刷、『巨樹・巨木 日本全国674本』、山と渓谷社 ISBN 4-635-06251-1
大貫茂、1992年1月1日 初版第1刷、『カラーブックス名花・名木を訪ねる』、保育社 ISBN 4-586-50818-3
文下のケヤキ周辺の空中写真。赤川の西岸（左岸）に位置する。
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成。（2016年6月27日撮影の画像を使用作成）
五十嵐家の屋敷神である八坂神社に隣接して生育している。2022年1月23日撮影。
コーストガードワン

コーストガードツー (CG 6019) に搭乗しているジョー・バイデン副大統領（当時）
コーストガードワン(Coast Guard One)は、アメリカ合衆国大統領が搭乗中のアメリカ沿岸警備隊機が使用するコールサインである。副大統領の場合はコーストガードツー(Coast Guard Two)となる。
2022年現在、大統領が沿岸警備隊機に搭乗したことはなく、「コーストガードワン」のコールサインは一度も使われていない。「コーストガードツー」は、2009年9月25日にジョー・バイデン副大統領（当時）が沿岸警備隊のヘリコプターHH-60J ジェイホークで、洪水（英語版）に見舞われたジョージア州アトランタ地域を視察した際に使用された。
沿岸警備隊総司令官は沿岸警備隊のガルフストリームC-37Aを頻繁に使用しており、この際には「コーストガード・ゼロワン」(Coast Guard Zero One)のコールサインが使用される。同機はワシントンD.C.のアメリカ沿岸警備隊ワシントン基地（英語版）に配備されている。
コーウェル (小惑星)

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: この項目では、イギリスの天文学者に因んで命名された小惑星について説明しています。その他の用法については「コーウェル」をご覧ください。
コーウェル (1898 Cowell) は、小惑星帯の外縁部にある小惑星。ルボシュ・コホーテクがハンブルク天文台で発見した。
数値積分による天体運動の解析技術を開発した、イギリス人天文学者のフィリップ・コーウェルに因んで名付けられた。
コンスタンディノス・ステファノプロス

コンスタンディノス・ステファノプロス
コンスタンディノス・ステファノプロス（Κωνσταντίνος Στεφανόπουλος, Konstantinos Stephanopoulos, 1926年8月15日 - 2016年11月20日）はギリシャの政治家。1995年から2期10年に渡り大統領を務めた。
ペロポネソス半島の都市パトラで生まれた。
アテネ大学法学部を卒業後、故郷に戻り弁護士を開業した。1964年の総選挙で当選後、1974年に行われた民主化後初の選挙では新民主主義党から立候補し当選した後、1985年まで党の重役を歴任した。
党首選にも2度立候補している。閣僚経験は次のとおり。
商業大臣　　　1974年
内務大臣　　　1974年 - 1976年
社会福祉大臣　1976年 - 1977年
総理府大臣　　1977年 - 1981年
1985年に新民主主義党を離党し新党を結党したが、1994年の欧州議会選挙で敗北した後解党し政界を引退した。
1995年に全ギリシャ社会主義運動などの賛成により大統領に選出された。2000年に再選され2期つとめた。
2004年には、国家元首として2004年アテネオリンピック・2004年アテネパラリンピックの開会宣言を行った。
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| 先代コンスタンディノス・カラマンリス | ギリシャ共和国大統領1995年 - 2005年 | 次代カロロス・パプーリアス |
| 典拠管理データベース  |
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全般:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  ドイツ  アメリカ  ギリシャ  ポーランド
新潟県道310号荒沢塩野町線

| 一般県道 |
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新潟県道310号荒沢塩野町線
起点: 新潟県村上市荒沢
終点: 新潟県村上市塩野町
接続する 主な道路 （記法）: 国道7号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
新潟県道310号荒沢塩野町線（にいがたけんどう310ごう あらさわしおのまちせん）は、新潟県村上市内を通る一般県道である。
概要 > 路線データ

起点：新潟県村上市荒沢字西山
終点：新潟県村上市塩野町字江向（国道7号交点）
地理 > 通過する自治体

新潟県村上市
地理 > 接続する道路

村上市道（起点：村上市荒沢字西山）
国道7号（終点：村上市塩野町字江向）
地理 > 周辺

村上市立塩野町小学校
塩野町郵便局
蔵王山
大須戸川
ビューソニック

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種類:  非公開会社
業種:  コンピュータ周辺機器、ハードウェア 電子工学
設立:  1987年 (37年前) (1987)
創業者:  ジェームス・チュー
本社:   アメリカ合衆国カリフォルニア州ブレア
主要人物:  ジェームス・チュー（兼CEO）
ウェブサイト:  https://www.viewsonic.com/
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種類:  株式会社
本社所在地:  東京都中央区銀座6丁目16番12号 丸高ビル3階
設立:  2015年 (9年前) (2015)
事業内容:  コンピュータ周辺機器、ハードウェア 電子工学
代表者:  岩城達也
テンプレートを表示
ビューソニック（ViewSonic Corporation）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州ブレアに本社を置くコンピュータ周辺機器等を開発および販売する電子工学企業、およびそのブランド名である。
概要

台湾生まれのジェームス・チューが1986年にアメリカに移住し、1987年にキーポイントテクノロジー（Keypoint Technology Corporation）を設立した。1990年にビューソニック（ViewSonic）のブランド名でディスプレイを発表し、1993年に会社名をブランド名であるビューソニック（ViewSonic Corporation）に変更の上、統一した上で現在に至る。ビジュアルディスプレイ市場の大手企業として成長することになった。以後、世界各地で製品を販売しており、ディスプレイをはじめ、数々のコンピュータ周辺機器やハードウェアの開発や販売を行っている。
1998年、アメリカにおいて独立系のディスプレイブランドとなった。
2016年、ViewBoard インタラクティブディスプレイおよびmyViewBoard ソフトウェアエコシステムの導入により、製品ラインを拡大した。
概要 > 日本法人

日本法人は、ビューソニックジャパン株式会社という名称で設立され、東京都中央区銀座に本社を置き、展開および販売されている。
日本においては当初はCRTモニター時代に参入していたが、後に撤退した。その後、ヨーロッパやアジアでも売れ行きが高まり、日本国内での販売を要望されていたことから、2015年に再参入することになり、液晶ディスプレイ3モデルを同年1月30日に販売した。
主力製品・事業

ディスプレイ（主に液晶ディスプレイ）
タッチパネル
プロジェクタ
トライアンフ (戦艦)

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艦歴
発注: 
起工: 
進水: 1903年1月15日
就役: 
退役: 
その後: 1915年5月25日に戦没
除籍: 
性能諸元
排水量: 11,900トン
全長: 480 ft (146 m)
全幅: 71 ft (22 m)
吃水: 25 ft (7.6 m)
機関: 2軸推進、14,000hp
最大速: 19ノット (35 km/h)
乗員: 士官、兵員700名
兵装: 10インチ砲4門、7.5インチ砲14門、 2ポンド砲14門、18インチ魚雷発射管2門
トライアンフ (HMS Triumph) はイギリス海軍の戦艦。スウィフトシュア級戦艦の2番艦。
スウィフトシュア級は元はチリ海軍向けとして、イギリスで建造されていた戦艦であった。リベルタード (Libertad) という名前であったが、ロシアの手に渡らないように、1903年にイギリスによって購入され、トライアンフと改名された。
艦歴

1903年1月15日進水。同年12月3日就役。
トライアンフは海峡艦隊に編入され、1909年初めに地中海艦隊所属となった。第一次世界大戦勃発によりトライアンフは再就役し、極東に派遣されて青島攻略戦に参加した。
1915年初め、トライアンフはガリポリ上陸支援のための砲撃に参加した。5月25日昼、砲撃中にドイツ潜水艦U-21に雷撃され、艦中央に魚雷が命中した。トライアンフは浸水により傾斜し転覆沈没した。乗員73名が戦死した。
ウィキメディア・コモンズには、に関連するメディアがあります。
| 表 話  歴スウィフトシュア級戦艦 |
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 スウィフトシュア  トライアンフ 
 前級ダンカン級 次級キング・エドワード7世級 
 イギリス海軍戦艦一覧  イギリス海軍艦艇一覧
青島攻略戦参加中
救世主ハリストス大聖堂

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: この項目では、モスクワにある救世主ハリストス大聖堂(Храм Христа Спасителя)について説明しています。カリーニングラードにある同名の大聖堂については「救世主ハリストス大聖堂 (カリーニングラード)」をご覧ください。
モスクワ川の架橋から望む救世主ハリストス大聖堂
救世主ハリストス大聖堂（きゅうせいしゅハリストスだいせいどう、ロシア語: Храм Христа Спасителя フラーム・フリスター・スパスィーチェリャ）は、ロシアのモスクワにある正教会の大聖堂。ロシア正教会モスクワ総主教直轄の首座聖堂である。全世界にある正教会の大聖堂中、3番目に高い103メートルの偉容をもつ（ドームと十字架部分で35メートルの高さがある）。
モスクワ中央部モスクワ河畔に位置する。
1883年6月7日（ユリウス暦：5月26日、主の昇天祭）に大聖堂は成聖された。しかし1931年に宗教弾圧政策をとるソ連によって爆破された。ソビエト連邦の崩壊後の2000年8月19日（主の顕栄祭）に再建。
名称

「ハリストス」とは「キリスト」の現代ギリシャ語・ロシア語に由来する転写。日本語訳されたロシア人の著作や日本ハリストス正教会の刊行物等では、「キリスト」ではなく現代ギリシャ語・ロシア語に近い表記である「ハリストス」を尊重して救世主ハリストス大聖堂と表記されている。"Христа"（フリスター）は"Христос"（ハリストス）が格変化したものである。
歴史 > 建立

1812年12月25日ロシア皇帝アレクサンドル1世によって、ナポレオン戦争（1812年ロシア戦役）後、戦勝記念と戦没者慰霊を目的に大聖堂の建立が勅裁された。実際に建設が開始されるまでは時間がかかり、1817年着工された。アレクサンドル・ヴィトベルク（英語版）設計による当初案では、新古典主義を基調とし、建築フォルムに意味を持たせた意欲的なものであった。大聖堂は、モスクワ・雀が丘で起工されたが、ヴィトベルクが経理上の誤りの責任を問われてヴャトカに流刑とされた上、敷地予定地の地質が軟弱であったため、工事は一旦中止に追い込まれた。
その後、アレクサンドル1世の後を継いだニコライ1世の依頼を受けたコンスタンチン・トーンの再設計により、1839年に現在のモスクワ河畔、クレムリンの向かい側に敷地を移して建設工事が再開された。建設に先立ち予定地にあった教会、修道院は移転した上で1839年9月10日礎石が置かれた。
デザインについて概して言えば、中世ロシアで建てられていたビザンティン建築の教会に範をとっているものの、通例みられるビザンティン建築の形状とはかなり異なっている。実際のモデルとしては、モスクワのクレムリンにある生神女就寝大聖堂と聖天使首大聖堂、モスクワのドンスコイ大聖堂、コローメンスコエの主の昇天聖堂などが挙げられる。外観についてはサンクト・ペテルブルクにある聖イサアク大聖堂へのオマージュもみられる。
内装はワシーリー・スリコフ、イワン・クラムスコイ、ヴァシーリー・ヴェレシチャーギンらロシア国内の芸術家を総動員し、19世紀における技術革新によって可能となった巨大な内部空間に壁画や彫刻を配置した。特にフレスコ画は完成に12年を閲し、この荘厳な大聖堂は完成に44年もの歳月を要した。大聖堂は1883年6月7日（ユリウス暦：5月26日、主の昇天祭）、アレクサンドル3世の戴冠式と同日に成聖された。
なお、成聖の前年（1882年8月20日）には、チャイコフスキーの「序曲1812年」が大聖堂で演奏されている。
歴史 > 爆破

1917年救世主ハリストス大聖堂においてロシア正教会による地方公会が開かれた。この時、聖務会院制を廃止し総主教制が復活する決定がなされ、ティーホンがモスクワ総主教に選ばれ着座した。総主教制の復活をはじめとする決定を行う地方公会がロシア革命勃発と同年に行われているが、これは帝政時代からの事前準備があって可能だったものであり、革命をきっかけとして行われたものではない。長年の準備の上で帝政が倒れた直後に開催されたロシア地方公会は、ロシア正教会が帝権とは無関係に存続し得ること、およびその存在が盤石のものであることを示すものでもあった。
ロシア革命により、ロシア正教会は大打撃を受ける。無神論を標榜し、特に民衆の支持によってではなく武力革命で政権を奪取したボリシェヴィキにとり、帝政が倒れてもなお、信徒も参加した公会開催と総主教制復活にみられるように、信徒の支持により確固として存続するロシア正教会は脅威であった。「宗教はアヘン」と見なすソビエト政権は、教会における冠婚葬祭の禁止、聖堂の接収もしくは破壊、聖職者・修道士・信徒たちの逮捕や処刑といった手段で、ロシア正教会に激しい弾圧を行った。
1922年にはモスクワに新政権（ソ連政権）の成立を記念する記念碑的建造物を建設する案は出ていたが、具体化したのは1930年代に入ってからである。スターリン時代の1931年、ソビエト宮殿設計コンペティションが開始され、ソビエト大宮殿建設地には、救世主ハリストス大聖堂の場所が指定された。これはロシア正教会の象徴的建造物を破壊しその跡地にソビエト宮殿を建設することで、別の意味での象徴的意味（無神論の宗教に対する勝利）を示すことを企図していた。スターリンによって指導されるソ連共産党政治局の決定により、1931年12月5日正午、大聖堂は爆破された。
大聖堂の爆破解体後、数次に渡るコンペ、技術的諸問題の解決を経て、ソビエト大宮殿の建設は緒に就いたが、敷地の軟弱な土壌と、第二次世界大戦による中断、スターリンの死去などの要因が重なったことにより、宮殿建設は永久に中止となった。宮殿の基礎建築跡には屋外市営温水プール「モスクワ」（モスクワ水泳場）が建設され（建設開始：1958年、利用開始：1960年）、ソ連時代を通じてモスクワ市民に利用された。
歴史 > 再建

ゴルバチョフ政権になりペレストロイカが始まると、正教会に対する政権の姿勢は緩やかなものとなり、ロシア正教千年祭（ロシア語版）の開催が当局から許可されるまでになっていた。時代末期の1990年、ロシア正教会聖シノドは救世主ハリストス大聖堂の再建を祝福し、大聖堂再建の許可を政府に正式に要請。1990年12月5日には将来の再建意図を明示した記念碑が据えられた。
ソビエト連邦の崩壊後1992年7月16日、「モスクワ再創造基金」設立法にボリス・エリツィン大統領が署名。その基金に挙げられた建造物のリストの筆頭には救世主ハリストス大聖堂の再建が挙げられていた。1994年9月7日、救世主ハリストス大聖堂再建委員会の初めての会合が開かれ、モスクワ総主教アレクシイ2世が委員長に選出された。同年秋、プール「モスクワ」が解体された。
1995年1月7日（ユリウス暦降誕祭）、大聖堂の再建場所においてアレクシイ2世司祷でモレーベンが行われ、礎石が据えられた。この式典にはロシア連邦首相ヴィクトル・チェルノムイルジン、モスクワ市長ユーリ・ルシコフも出席した。同年8月19日（主の顕栄祭）には、大聖堂下部の小聖堂で果物の成聖が行われた（正教会の顕栄祭では果物の成聖が行われる）。
1996年8月19日、大聖堂下部の小聖堂（顕栄聖堂）が完成し、モスクワ総主教アレクシイ2世が成聖。以後、継続して奉神礼が同聖堂で行われている。
1997年9月7日、モスクワ建都850年祭で重要な場所となり、アレクシイ2世司祷によるモレーベンが行われ、完成した壁の成聖が行われた。同年、大聖堂外壁の彫刻や、大聖堂内部のフレスコ画の描画等の工事が始まった。
大聖堂全体の成聖式は2000年8月19日（主の顕栄祭）にアレクシイ2世司祷により行われた。
交通アクセス

最寄りの駅はモスクワ地下鉄1号線クロポトキンスカヤ駅。この駅は本来、前述のソビエト宮殿の最寄駅として作られたものである。
アレクサンドル・ヴィトベルク（英語版）設計による当初案
1852年、クレムリンから望む建設中の救世主ハリストス大聖堂
20世紀初頭の救世主ハリストス大聖堂
1931年12月5日、爆破される救世主ハリストス大聖堂
モスクワ水泳場（1980年）
橋から眺める再建された救世主ハリストス大聖堂
大聖堂中央のドーム
サニー・スリッチ

| Sunny Suljic |
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生誕:   (2005-08-10) 2005年8月10日（19歳） Roswell, Georgia, U.S.
職業:   Actor  skateboarder 
活動期間:  2013–Present
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サニー・スリッチ（Sunny Suljic, [ˈsʌldʒɪk]; 2005年8月10日生まれ）はアメリカの子役およびスケートボーダー。
新宮町コミュニティバス

増備車両（ポンチョ）
新宮町コミュニティバス（しんぐうまちコミュニティバス）は、福岡県糟屋郡新宮町が運行するコミュニティバスである。
「マリンクス」(MALINKS)の愛称が付けられている。
概要

2003年4月1日運行開始。それまでは西日本鉄道（西鉄バス）が新宮町役場近くの福岡養護学校（現・福岡特別支援学校）と町の東端部の佐屋地区を結ぶ路線を運行していたが、その路線の廃止が決定したため代替交通としてコミュニティバスが運行されることとなった。
運行開始時は株式会社ウキコが運行業務を行っていたが、2011年4月1日より新宮町内唯一のタクシー会社である協和タクシー（現・新宮タクシー）に移管された。新宮町的野620-1にマリンクス事業部を置く。車両は新宮町の所有である。
運賃

1乗車100円（小学生未満は無料）。運賃前払い、前乗り・中降り方式。11枚つづりで1,000円の回数券がある。
路線

町域を東西に横断する山らいず線（さんらいずせん）と、町域中央部を南北に貫く国道3号の西側を循環する相らんど線（あいらんどせん）がある。
いずれも新宮町役場を始発・終着とし、福工大前駅を経由するルート設定となっている。福工大前駅は福岡市域にあるため、当コミュニティバスは福岡市内にも入るが、福岡市内にある停留所はJR福工大前駅バス停のみである。また西鉄貝塚線の西鉄新宮駅や、新宮町と福岡市を結ぶ西鉄バス各路線にも接続している。
両系統とも概ね1-2時間に1本が運行されている。
路線 > 山らいず線

西鉄が養護学校～佐屋間に運行していた路線の代替として新設された路線である。
新宮町役場～JR福工大前駅間は国道495号を通り、JR福工大前駅～的野間は東西方向に運行する。町域東端部の的野から九州自動車道に並行する形で県道35号線を通り、町域南東部の佐屋に至る。
終点の佐屋バス停から九州自動車道立花山バスストップまで約300mの距離である。
路線 > 相らんど線

国道3号の西側を循環する路線。沿線は町の中心部であり住宅や各種公共施設が密集している。西鉄新宮駅を経由するほか、一部の便は町域北西端にある相島渡船場に立ち寄り、新宮～相島間の町営渡船と接続している。町営渡船は4月～9月と10月～3月ではダイヤが異なるため、相島渡船場を経由する便もそれに合わせて4月～9月と10月～3月では異なっている。両方向に運行される。
この路線は既存バス路線の代替ではない。
沿革

2003年4月1日 運行開始。
2010年3月27日 ダイヤ改正。
相らんど線・山らいず線に杜の宮を、相らんど線に下府4丁目・下府1丁目・JR新宮中央駅・沖田・太郎丸・千年家・新宮偕同園の各停留所を新設
相らんど線の新宮高校前を廃止
「美咲1丁目」を「レインボーモータースクール前」へ改称
相らんど線の逆周りの循環を開始
始発を新宮町役場から西鉄新宮駅に変更
向夜臼に山らいず線のバスが停車
土曜日を平日ダイヤから休日ダイヤへ変更
2011年4月1日 運行事業者をウキコから協和タクシーに変更。
2013年5月25日 ダイヤ改正。
2016年4月1日 ダイヤ改正。減便。
2023年4月1日 運賃のPayPay払い対応開始。
車両

2010年のダイヤ改正により日野・ポンチョロング(BDG-HX6JLAE)を2台導入し、以後、ポンチョを順次増備して5台としている。色は1台ごとに異なり、白・青・ピンク・緑・オレンジの5種類。ほかに中型ノンステップバスの三菱ふそう・エアロミディMK9m車(PA-MK27FH)が山らいず線専用として在籍する。
運行開始時にはノンステップバスの三菱ふそう・エアロミディMJ7m車(KK-MJ27HF)が導入された。色は1台ごとに異なり、オレンジ色地にみかんのイラスト入り、スカイブルー地にイルカのイラスト入り、クリーム色地に太陽のイラスト入りであった。全車ポンチョに代替されている。
相島渡船場に停車する車両
開業時に用意された車両（エアロミディ）
山らいず線専用の中型車
恵庭インターチェンジ

| 恵庭インターチェンジ |
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 料金所（2006年9月）
所属路線:  E5 道央自動車道
IC番号:  26
料金所番号:  05-004
本線標識の表記:   恵庭
起点からの距離:  26.3 km（札幌JCT起点）
 ◄千歳恵庭JCT (4.0 km)  (10.0 km) 輪厚PA/SIC►
接続する一般道:     北海道道117号恵庭岳公園線
供用開始日:  1971年（昭和46年）12月4日
通行台数:  3,794台/日(2021年9月度)
所在地:  〒061-1421 北海道恵庭市牧場北緯42度52分16.6秒 東経141度33分16.5秒﻿ / ﻿北緯42.871278度 東経141.554583度﻿ / 42.871278; 141.554583座標: 北緯42度52分16.6秒 東経141度33分16.5秒﻿ / ﻿北緯42.871278度 東経141.554583度﻿ / 42.871278; 141.554583
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上空から見た恵庭IC（2007年2月）
恵庭インターチェンジ（えにわインターチェンジ）は、北海道恵庭市牧場にある道央自動車道のインターチェンジである。「恵庭」バス停が設置されている。
歴史

1971年（昭和46年）12月4日：道央自動車道で最初の供用開始区間として、北広島IC - 千歳IC間開通に伴い、供用開始。
2009年（平成21年）6月29日：北海道初のスマートIC、輪厚SICが開通。
2018年（平成30年）12月 : IC番号を「4」から「26」に変更。
周辺

えこりん村
北海道中央バス・えにわコミュニティバス「川沿大通」バス停
随縁カントリークラブ
恵庭カントリー倶楽部
陸上自衛隊
北海道大演習場
北恵庭駐屯地
南恵庭駐屯地