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リアエンジン
歴史 > アメリカの大型車におけるリアエンジン > 大型バス

アメリカでは、さらに大型のバスでリアエンジン方式が活かされることになった。大型バスは20世紀初頭以来、トラックの派生ともいうべきはしごフレームのボンネット型が主流で、一部にエンジン上まで客室として利用したキャブオーバー型もあったものの、主流とは言えなかった。
それらに勝る優れた機能性、広い床面積と大きな車内容積、合理化された駆動システムをリアエンジン方式で実現したのが、1940年にゼネラルモーターズによって発表された新型バス「GMC・トランジット」である。フレームレスモノコック構造の軽量で床の低い車体、車体最後端に横置きされた、コンパクトながら強力なデトロイトディーゼル製ユニフロー掃気ディーゼルエンジン、これにやはり横置き直結され、車体中心線から偏向搭載されたトランスミッションと、それらより前方に位置する後車軸を斜行したプロペラシャフトで結んで駆動する「アングルドライブ方式」を組み合わせた優れたパッケージングが、この全く新しいバスの成功の要因であった。第二次世界大戦後の世界各国のバスに「トランジット」の発想は受け継がれ、リアエンジン方式は現代に至るまで大型バスにおける主流の駆動方式となっている。
日本の文献では、富士重工業の前身の一つである富士自動車工業が1949年（昭和24年）に民生産業（現・UDトラックスと共同開発したリアエンジンバス「ふじ号」について、日本でオリジナルの着想により開発された史上初のモノコック・リアエンジンバスであるように記述している例が少なくない。だが「ふじ号」の車体設計は、進駐軍の持ちこんだGMのリアエンジンバスが先行例として参考にされているのは明白で、ボディ前面窓周囲の独特なへこみはトランジットそのままである。UDエンジンとアングルドライブに付いては「ふじ号」（富士TR014X-2）の次世代の「民生・コンドル号」から採用されており、これはGMからのライセンス供与であることが公表されている。日本の実情に合わせた開発こそ富士・民生の自社技術によるものとはいえ、発想の根本自体は決してオリジナルとはいえない。「ふじ号」についての文献でGM製リアエンジンバスに触れていないものは、日本メーカー（多くの場合はバスボディメーカーとしての富士重工業）を賞揚するために、都合の悪いGMの存在を無視しているともとれる。[独自研究?]
→「ふじ号」についての詳細については「スバルカスタマイズ工房」を参照
歴史 > 戦後のリアエンジン乗用車普及

ポルシェ・356　本格的なリアエンジン・スポーツカーの嚆矢
タトラ・603-2（1967年モデル）。1955-75年生産。
リアエンジン大型車で、重量バランス確保のためフロントオーバーハングが大きい
プロペラシャフトがなく、エンジンから駆動輪に至るまでのドライブトレーンが車体の一端に集中したリアエンジン車の構造は極めて合理的であり、重量を軽減しながら客室内に広い居住スペースを確保することができた。そのメリットは特に小型車で顕著であった。
タトラやフォルクスワーゲンでの技術的成果は各国の自動車技術者に刺激を与え、第二次世界大戦後になると1946年発表のルノー・4CVを皮切りに、ヨーロッパの多くのメーカーがリアエンジン方式の小型車を開発するようになる。日本のリアエンジン乗用車では、1958年（昭和33年）のスバル・360が自国開発による最初の成功例と言えよう。ラジエータースペースの問題や軽量化のため、リアエンジン車には空冷エンジン車が多かったのも特徴的傾向である（ルノーのように水冷を用いた例も存在したが、概して簡易な空冷式への志向が強かった）。
小型車にリアエンジン方式が採用されたことは、スポーツカー分野にもリアエンジンを普及させる一因となった。もともと小型スポーツカーには、小型乗用車のシャーシやコンポーネントをベースにして製作される例が多く、車体形状の自由度が高くしかも軽量なリアエンジン方式のメリットが、スポーツモデルに活かしやすかったからである。その代表例は1948年のポルシェ・356（ベースはフォルクスワーゲン・タイプ1）に始まるポルシェ各車、そしてフィアット・600系リアエンジン大衆車をベースとした多くのイタリア製小型スポーツカーであろう。
なお、大型乗用車でリアエンジン方式を一貫して長期継続したのは、世界でもタトラのみである。同社は1934年のタトラ・T77以来、東側ブロック崩壊による民主化・チェコスロバキア解体後の1998年に「T700」の製造中止で乗用車の生産から撤退するまで、一貫してリアエンジン乗用車を製造した。そのモデルは1,700 cc級のT97（1937年）、2,000 cc級のT600タトラプラン（1947年）の2種の中型車を除くと、一貫して2.5 Lから3.5 L級の空冷V型8気筒の大排気量車であった。これはチェコスロバキアが戦後共産圏に入って西側諸国のトレンドとの関係が希薄化したことと、計画経済下の国策で大型乗用車メーカーに指定されたタトラが、在来技術のキャリーオーバーで技術開発を進めたことによるもので、技術的ポリシーがガラパゴス化した中での「奇妙な進化」であった。近現代でリアエンジン車がその国における最高級大型車というべき位置付けにあったのは、世界でもチェコスロバキアだけである。
大型リアエンジン乗用車開発を企図した事例としては、ほかにアメリカ合衆国のタッカーが1948年に発表した5.5 L級の特異な大型車タッカー・トーピードが挙げられるが、試行的に数十台を製造したのみで頓挫している。
歴史 > シボレー・コルヴェア事件

1950年代中期以降、アメリカ合衆国にはヨーロッパ製の小型乗用車が多く輸入され、特にセカンド・カー需要の分野でアメリカメーカーのシェアを蚕食し始めていた。これに対し、先行して小型車分野に転身していたアメリカン・モーターズ (AMC) に続き、大型車主力の「ビッグ3」（ゼネラルモーターズ、フォード・モーター、クライスラー）も、1950年代末期からアメリカ車としては小型の2,000 - 3,000 ccクラス（世界的には中型～大型車であるが、当時のアメリカでは「コンパクト・カー」とされた）の「小型車」開発に取り組むようになる。
このコンパクトカー開発に際して、ビッグ3の他2社とAMCは、水冷直列6気筒搭載のFRレイアウトという堅実で無難な設計を用いたが、GMだけは独自路線を採り、空冷水平対向6気筒のリアエンジン車「シボレー・コルヴェア」を1959年に発表した。レイアウトからは当時アメリカでよく売れていたフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）の影響が明白であった。
コルヴェアは洗練されたスタイルと斬新なメカニズムで市場にアピールし、その当初大きなヒット作となったが、サスペンション設計とそのセッティングに根本的問題を抱えており、走行中の旋回で横転事故を起こしやすいという危険性を内包していた。この欠陥を消費者運動家のラルフ・ネーダーが指摘し、「危険な欠陥車」として糾弾した。だがGMはコルヴェア問題に適切な対処を行わなかったばかりか、ネーダーの身辺を調査して彼の活動を抑えようとする姑息な対抗手段が露見したことでかえってスキャンダルをこじらせ、大きく信用を損なった。コルヴェアは1968年に製造中止され、以後GMはリアエンジン乗用車を製造しなくなった。
コルヴェア騒動の過程で、リアエンジン車の操縦安定性に関する疑念が大きくクローズアップされた。もともと乗用車クラスのリアエンジン車はオーバーステア傾向が強く、フロントエンジン車に比して直進安定性に劣るきらいがあるため、重量配分やサスペンション・セッティングに配慮が必要である。この問題は小型リアエンジン車でも無視できないが、大型になればなるほどさらに厳しくなる。1950年代以前には、ジャッキアップ現象を起こしやすい古典的スイングアクスル方式のサスペンションがリアエンジン車に多く用いられていたため、旋回時横転リスクの欠点は特に顕著となった。
コルヴェアはこれらの問題に関する配慮が足りなかったために「欠陥車」の悪評を被ることになったが、その余波は他のリアエンジン車にも及んだ。アメリカ市場のリアエンジン車はコルヴェア以外、全てヨーロッパからの輸入車で、大型車は存在しなかった（当時のタトラはアメリカに輸出されていない）が、それでもフォルクスワーゲンをはじめとするリアエンジン車の多くが「危険ではないか?」「横転しやすいのではないか?」と疑念を持たれるようになった。
歴史 > 前輪駆動の台頭

またリアエンジン車には、操縦安定性以外にも多くの克服しがたい弱点があった。
客室とエンジンルームとの隔壁面積が大きく、遮音・遮熱面でも不利であったが、実用上の最大の問題はラゲッジスペースが不足することであった。フロントセクションは前輪の操向（舵取り）のため、ホイールハウスやステアリングリンケージにスペースを取られ、トランクとして利用するには、容積や形状の面でフロントエンジン車のリアトランクには及ばなかった。特に、エンジンルームが荷室容積や床形状に大きく影響を及ぼす商用車ではさらに不利となる。リアエンジンのワゴンやバン、トラックもあるが、絶対的な積載容積や積載性ではやはりフロントエンジン車にかなわず、また遮音・遮熱の問題をさらに大きくした。
リアエンジンの場合、水冷エンジン車はエンジン冷却対策（ラジエーター配置とその冷却空気の流動）に問題を抱えていた。後部ラジエーターとすると走行風を有効活用できず、かといってフロントにラジエーターを置くと、冷却水の配管が長大になり過ぎることや、元々少ないトランク容積をさらに圧迫する難があった。リアエンジン車に多い空冷エンジン車は、冷却面の制約をクリアできたにしても、今度は騒音過大と暖房能力不足（温水ヒーターに比してヒートエクスチェンジャーの性能が遙かに劣る）という別の難があった。
水冷式フロントエンジン車であれば上に挙げられたリアエンジン車特有の問題は生じず、車体後部の設計改変によるバリエーション展開も容易である。多くのリアエンジン車メーカー（それらはたいていの場合、小型車でもFR方式を墨守するメーカーに比べると先進的な傾向があった）が、将来的なフロントエンジンへの移行を考えるようになったのは無理もないことであった。
シボレー・コルベアと相前後して、1959年に発売されたイギリス・BMCのMiniが、小型前輪駆動車の普及の可能性を大きく広げた。前輪駆動車で常にネックとなっていたのは、等速ジョイントの精度と耐久性だったが、Miniで駆動輪用に本格導入された「バーフィールド・ツェッパ・ジョイント」がこれを解決した。しかもMiniは直列4気筒エンジンを横置きにするという合理的設計で、ドライブトレーンを極めてコンパクトなものに仕上げた。
それ以前からヨーロッパではシトロエンやアウトウニオンなどが前輪駆動への傾倒を見せていたが、耐久性に優れた等速ジョイントの実現はそのまま前輪駆動方式のさらなる飛躍を意味していた。果たして1960年代末にはヨーロッパの主要な自動車生産国（ドイツ、イギリス、フランス、イタリア）のメーカーで、前輪駆動方式の大衆車開発が急速に盛んとなった。
等速ジョイントの性能・品質改善は更に進んだ。バーフィールド社の原案によるディファレンシャル側向け等速ジョイントの「ダブルオフセット・ジョイント (DOJ)」は、バーフィールドと技術提携していた東洋ベアリング（現・NTN）の手で、1965年にスバル・1000用として実用化された。これによって、前輪駆動車に必要とされるデフ側・車輪側双方の等速ジョイントが完全に実用水準に達した。
この頃から、それまでリアエンジン車を作っていたメーカーの多くは、リアエンジンモデルの新規開発を控え、既存リアエンジン車の改良で延命を図る程度になった。もはや開発の軸足が前輪駆動車に移っていた。1969年にイタリアのフィアットから発売された128は、エンジンと変速機を直列（横置きエンジンなので並列とも言える）に配置した「ジアコーサ式前輪駆動」を採用したが、低コストで前輪駆動を実現できることから以後の多くのメーカーがこのレイアウトに追随し、前輪駆動への流れは決定的となった。
歴史 > 現代のリアエンジン

タタ・ナノ
ナノの後部床下エンジンルーム
リアエンジン車の代表ともいえるフォルクスワーゲン・タイプ1が、前輪駆動車ゴルフ（1974年）発売に伴い、1978年にドイツ本国での生産を終了したのは、リアエンジン乗用車の時代の終焉を象徴する「事件」であったといえよう。
その他のヨーロッパや日本の主要メーカーも、旧式なリアエンジン車を延命するように生産していた事例が少数見られたが、いずれも1980年代前半までには生産を終えている。
21世紀初頭、小型から中型のリアエンジン車の系譜を維持し続けているメーカーは、スポーツカーメーカーで「リアエンジンであること」が911のアイデンティティにまでなっているポルシェと、モノスペースを追求した超小型車カテゴリーに属するスマート、タタ・ナノ程度に留まっていた。
かつてスバル・360に代表されるリアエンジン軽自動車を多く生産したスバル（富士重工業）が2012年まで生産していたリアエンジン車は、軽トラックとワンボックスの「サンバー」であったが、スバルはすべての軽自動車をダイハツ工業からのOEMに切り替え、軽自動車の生産から撤退した。
一方、中型以上のバスでは、トラックとコンポーネンツ多数を共用したモデルや、超低床型の特殊車における一部事例を除けば、床面積を最も有効に活用できる手法として世界的にリアエンジン方式が現在に至るまで標準レイアウトとなっている。
2014年にはダイムラーとルノーの提携により、スマート・フォーフォー（2代目）とルノー・トゥインゴ（3代目）がシャシを共用したRRレイアウトのコンパクトカーとして発売された。これにはエンジンのダウンサイジング技術の発展が大きく関与しており、エンジンを小型・軽量化することで前後重量配分をMRと同等にしている。居住性についても、FFであった前モデルに比べ車体サイズをそのままに室内前後長を大幅に向上させることが可能になった。これは、これまでフロントエンジンが取っていたスペースを室内前後長として加えることができたためである。
電気自動車においてはパワートレインによる重量の偏りから解放され、ホイールインモーターを含めてモーター搭載位置の自由度も高く、後輪駆動も選択肢と成り得ており、2020年に発売されたホンダ・eもRRレイアウトを採用している。
リアエンジン乗用車の歴史

1898年 - 米国ウィントン・モーター・キャリッジ・カンパニーが最初に販売した車
1901年 - 米国オールズ モーター ワークス オールズモビル・カーブドダッシュ
1934年-1938年 - タトラ T77（試作車は1933年）
1935年 - メルセデス・ベンツ・170H
1937年-1950年 - タトラ T87（試作車は1936年）
1938年 - タトラ T97（試作車のみ。ナチス・ドイツの命により生産を中止）
1938年-2003年 - Kdf、後のフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）
1946年-1961年 - ルノー・4CV
1947年-1952年 - タトラ T600 タトラプラン（1951年・1952年はシュコダ製）
1948年 - タッカー
1948年-1965年 - ポルシェ・356（試作車は1947年）
1950年-1992年 - フォルクスワーゲン・タイプ2（トランスポルターT1、T2、T3）
1953年-1962年 - 日野・ルノー (PA62)
1955年-1969年 - フィアット・600
1955年-1968年 - ルノー・ドーフィン (Renault Dauphine)
1956年-1969年 - フィアット・ムルティプラ
1957年-1963年 - アルピーヌ・A106
1957年-1959年 - BMW・600 (BMW 600)
1957年-1975年 - タトラ・T603（試作車は1955年）
1958年 - 1971年 - スバル・360
1958年 - シボレー・コルヴェア - 1960年代にラルフ・ネーダーによる消費者運動の標的となる
1958年-1962年 - NSU プリンツ（I、II、III、30含む）
1959年-1965年 - BMW・700 (BMW 700 E107)（カブリオ・E110とクーペ・E119は1959年 - 1964年）
1959年-1968年 - ルノー フロリド／カラベル
1960年-1963年 - アルピーヌ・A108
1960年-1962年 - 三菱・500
1960年-1966年 - マツダ・R360クーペ（身障者用は1969年まで）
1961年-1968年 - アンフィカー
1961年-1978年 - シムカ・1000（Simca 1000 クーペは1961年 - 1966年）
1961年-1964年 - NSU・プリンツ4
1961年 - 1965年 - 日野・コンテッサ900
1961年 - 生産中 スバル・サンバー(前述のとおりリアエンジン車は2012年まで)
1962年-1965年 - 三菱・コルト600
1962年-1977年 - アルピーヌ・A110
1962年-1972年 - ルノー・8 (Renault 8)
1962年-1970年 - マツダ・キャロル
1963年-1970年 - アルピーヌ・Gt4
1963年-1976年 - ヒルマン インプ
1964年-1969年 - シュコダ 1000MB / 1100MB
1964年-1974年 - NSU 1000
1964年- 生産中 - ポルシェ・911（901、911、930、964、993、996、997、991、992を含む）
1964年 - 1969年 - 日野・コンテッサ1300
1964年-1974年 - フィアット・850（Fiat 850 スパイダーは1964年 - 1967年）
1965年-1971年 - ルノー・10 (Renault 10)
1965年-1975年 - ポルシェ・912 (Porsche 912)
1966年-1974年 - シムカ・CG
1967年-1979年 - スズキ・フロンテ
1969年-1972年 - スバル・R-2
1972年-1981年 - スバル・レックス
1974年-1991年 - タトラ・T613（試作車は1968年）
1997年-1998年 - タトラ・T700 - 最後のタトラ製リアエンジン乗用車
1998年-2019年 - スマート・フォーツー(現行は電気自動車のみ)
2006年-2013年 - 三菱・i (後に電気自動車i-MiEVが派生)
リアエンジン乗用車の歴史 > 現行生産中の主なリアエンジン車（バスなどを除く）

ポルシェ・911
タタ・ナノ
スマート・フォーツー/フォーフォー
ルノー・トゥインゴ
テスラ・モデルS
ホンダ・e
トヨタ・c＋pod
ヒョンデ・アイオニック5
航空機のリアエンジン

レシプロエンジン動力によるプロペラ機の時代には、胴体後部にエンジンを後ろ向きに搭載して後方向きプロペラを回転させる例が少なからず存在した。この種の「推進式」と呼ばれるレイアウトは単発機に見られたが、プロペラの回転スペースを確保するため後尾を双胴式にする必要があるなど、一般的な前方配置エンジンの「牽引式」に比べるとデメリットが多く、一般的ではなかった。第二次世界大戦後にはセスナ社の双発プロペラ機に後尾を双胴とした「直列型双発」の事例があるが、例外的なものである。
戦後のジェットエンジン時代になると、エンジン搭載の制約はプロペラの大直径から、エンジン本体の直径にまで縮まり、搭載位置の自由度が高まった。その気になれば胴体外面に直接ジェットエンジンを取り付けてしまうこともできるようになった。
世界初のジェット旅客機でイギリスで開発されたデハビランド・コメット（1949年初飛行）は、ジェットエンジンのコンパクトさを活かし、主翼の中にエンジンを搭載した、非常にスマートな外観を特徴としていた。もっともコメットのレイアウト自体は、主翼にエンジンを装備するレシプロ旅客機の着想から大きく飛躍するものではなかった。
同時期、フランス政府は自国での中型ジェット旅客機の開発を急いでいた。その結果、デハビランドとの契約により、コメットの設計の一部（機首構造など）を流用することで、シュド・カラベルを短期間で開発した（1955年初飛行）。カラベルはジェットエンジンのコンパクトさを最大限に活かし、客室後の胴体両側面にエンジンポッドを装備した。その結果、世界初のリアエンジン式ジェット旅客機となった。
同時期、アメリカを初めとする各国の大型ジェット輸送機・爆撃機などではエンジンを翼下にパイロンで吊り下げる手法が採用され始めていたが、リアエンジンではこれに比べ、重いエンジンを翼で支えずともすむことから主翼設計の自由度が向上した。また主脚を短くしつつエンジン搭載位置を高めに確保できるなど、特に中・小型機で多くのメリットがあった。胴体に寄り添う形でエンジンが搭載され、エンジン自体の前面投影面積が見かけ上狭いことから、翼下エンジン機に比べバードストライクが比較的少ないことも長所であった。
カラベルが技術的にも商業的にも成功すると追随者が現れた。その後1970年代にかけ、欧米やソ連の旅客機メーカー・製造者は、双発・3発のリアエンジン大型ジェット旅客機を多数開発した。1960年代にはイギリスのビッカース VC10や、ソ連のイリューシン Il-62のような、当時としては大型の4発リアエンジンの機体まで出現している。
その後、ジェット旅客機の大型化が進み、エンジンも大型化・大出力化すると、必ずしもリアエンジン方式が有利とは言えなくなってきた。前後の重量バランスを取るための制約が増え、また胴体に近すぎるエンジンが騒音の原因になるという問題もあった。静的な重心位置が後寄りとなるため、ボーイング727の貨物型やダグラスDC-9では、駐機中に尻餅を着くことがあり、駐機中の支柱を装備している機体もあった。1960年代中期に開発されたボーイング737は、開発がリアエンジン式ジェット輸送機の盛んな時期であったにも関わらず、エンジン搭載位置が高いことによる整備のしにくさを嫌って、敢えて翼下直付け方式としていた。
1980年代以降、ジェットエンジンの大型化が進み、かつての3発機はおろか4発機をも代替できるほどの大型・大出力双発機が実用化されたが、それらのターボファンエンジンはもはやかつての中型旅客機の胴体ほどにも太くなり、翼下吊り下げ方式でなければ搭載が困難なほどに巨大化した。このため、近年大型旅客機ではリアエンジン方式は過去のものとなりつつある。
一方、コミューター路線向けのリージョナルジェットや企業・富豪向けの自家用機ビジネスジェットとよばれる小型ジェット機が1960年代以降に出現したが、それらは翼下地上高の低さによるエンジンレイアウトの制約から、必然的にリアエンジン方式を使わざるを得ないことが多く、一般的なレイアウトとして定着している。
後部にジェットエンジンを置くと、水平尾翼を通常の位置とした場合に排気流と干渉するため、亜音速機ではT字尾翼、超音速機では後部胴体下部とするなどして水平尾翼を排気から避けた位置に置くことがもっぱらである。
航空機のリアエンジン > リアエンジン航空機の例

上記のように、いわゆるビジネスジェットはその多くが双発アフトエンジン機であるため、本稿ではリージョナルジェット以上の機体のみを挙げる。
アメリカ合衆国
マクドネル・ダグラス DC-9
マクドネル・ダグラス MD-80
マクドネル・ダグラス MD-90
ボーイング717
カナダ
ボンバルディア CRJ
ブラジル
エンブラエル ERJ
イギリス
BAC 1-11
フランス
シュド・カラベル
オランダ
フォッカー F28
フォッカー70
フォッカー100
ソビエト連邦 /  ロシア
ツポレフ Tu-134
アメリカ合衆国
ボーイング727
イギリス
ホーカー・シドレー トライデント
フランス
ダッソー ファルコン 50
ダッソー ファルコン 900
ダッソー ファルコン 7X
ダッソー ファルコン 8X
ソビエト連邦 /  ロシア
ツポレフTu-154
ヤコヴレフYak-40
ヤコヴレフYak-42
アメリカ合衆国
ロッキード ジェットスター
イギリス
ビッカース VC10
ソビエト連邦 /  ロシア
イリューシンIl-62
リアエンジンのフィアット500
ベンツ・ヴェロ（1894年）。エンジンほか駆動系は座席下の後輪周囲に集まっており、着座位置が高い
GMC・トランジットの駆動方式。乗用車とは異なりバスはRRにプロペラシャフトを使用する。
シボレー・コルヴェア・モンザ　1964年モデル（後方から）。パッケージングとデザインは優れていたが、操縦安定性の問題を内在していた
世界初のリアエンジン旅客機、シュド・カラベル
4発リアエンジンのVC10
リアエンジンリージョナルジェットの小型機CRJ200
垂直尾翼を挟んだエンジン配置のソ連空軍Tu-22
紋別港

| 紋別港 |
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 紋別山（大山）から眺めた紋別市街と紋別港
所在地
国:   日本
所在地:  北海道紋別市
座標:  北緯44度21分16秒 東経143度21分27秒﻿ / ﻿北緯44.35444度 東経143.35750度﻿ / 44.35444; 143.35750座標: 北緯44度21分16秒 東経143度21分27秒﻿ / ﻿北緯44.35444度 東経143.35750度﻿ / 44.35444; 143.35750
詳細
開港:  1980年（昭和55年）4月1日
管理者:  紋別市
種類:  重要港湾
統計
統計年度:  平成27年
発着数:  8,028隻
取扱貨物量:  234,120トン
旅客数:  54,228人
公式サイト:  紋別港
 この表について この表はテンプレートを用いて表示しています。編集の仕方はTemplate:Infobox 港をごらんください。 
紋別港（もんべつこう）は、北海道紋別市にある港湾。港湾管理者は紋別市。港湾法上の「重要港湾」に指定されている。
概要

紋別港はオホーツク海沿岸のほぼ中央部に位置し、北部には自然岩礁の弁天岬、後背地には北西からの風を防ぐ紋別山（大山）などの山々が連なっており、古くから漁業基地として利用していた。戦後の港湾整備により、現在では紋別市や遠軽町を中心とする遠紋地区や上川北部の物流拠点港、沖合漁業や沿岸漁業の基地としての役割がある。また、親水防波堤（クリオネプロムナード）に氷海展望塔（オホーツクタワー）があるほか、人工海水浴場（オホーツクホワイトビーチ）などを整備しており、市民の憩い場や流氷を観光する拠点、『もんべつ流氷まつり』や『遊びたガリヤフェスティバル』、『もんべつ海産まつり』などの各種イベント会場になっている。
氷海展望塔「オホーツクタワー」（2011年9月）
オホーツクホワイトビーチ、オホーツクとっかりセンター「ゴマちゃんランド」入口（2006年8月）
紋別港に停泊している「ガリンコ号II」（2011年9月）
港湾施設

外郭施設
北防波堤
北副防波堤
第1防波堤
第2防波堤
第3防波堤
弁天防波堤
船溜北堤
船溜南堤
第2船溜防波堤
第3船溜防波堤
港南防波堤
第5船溜波除堤
北波除堤
防砂堤
係留施設
大型係船岸壁
弁天岸壁
第1ふ頭南岸壁
第1ふ頭東岸壁
第2ふ頭北岸壁
第2ふ頭東岸壁
第2ふ頭南岸壁
港南岸壁
第3ふ頭南岸壁
第3ふ頭北岸壁
荷さばき保管施設
第1ふ頭
1号上屋
2号上屋
第2船溜西岸壁
倉庫
官公署

紋別市役所
函館税関釧路税関支署紋別出張所
小樽検疫所紋別出張所
第一管区海上保安本部紋別海上保安部
北海道開発局網走開発建設部紋別港湾事務所
オホーツク総合振興局網走建設管理部紋別出張所
北海道立総合研究機構水産研究本部網走水産試験場加工利用部
紋別警察署
沿革

紋別港は、江戸時代の貞享年間に松前藩が現在の紋別の漁場を「ソウヤ場所」の一部として開設したことが始まりとされているが、記録に残っているのは1801年（享和元年）に磯谷則吉が著した『蝦夷道中記』である。1846年（弘化3年）に松浦武四郎が紋別を訪れた際には、東向きの浜に岬が湾を作っており、波浪が静かで船の停泊に適していると記録している。1871年（明治4年）に松本十郎が訪れた後には紋別港築港の論旨を発表しているが、当時は沖に向かって12〜13丁（約1,300〜1,400 m）に渡って暗礁があり、不案内な船は座礁する恐れがあった。1876年（明治9年）には紋別に郵便局が設けられたことに伴って定期郵便船の寄港地になり、小樽港や函館港、根室港などと航路で結ばれた。ところが、暗礁のため和船は岸から200〜300 m、汽船は1,300〜1,400 m離れた沖合いに停泊する必要があったため大型船の入港が困難であることに加え、冬季は流氷のために航海することができなかった。紋別周辺のオホーツク海沿岸部には緊急時の避難港がなかった事もあり、1906年（明治39年）には紋別築港の運動が起こった。1922年（大正11年）9月29日には暴風雨によってオホーツク海で出漁中であった漁船350隻のうち100隻以上が転覆し、漁師260名が死亡するという大惨事になった。翌年から南北の防波堤などの港湾建設に着手して1930年度（昭和5年度）に完成し、1931年（昭和6年）には北防波堤灯台を設置した。港湾整備によって船舶が大幅に増加し、終戦まで北九州や北千島と本州を結ぶ物資の中継港としての役割を担っていた。
戦後は漁業規模拡大や商港としての機能拡大を図るために港湾の改修と拡大に着手し、「地方港湾」として整備推進していった。1955年（昭和30年）の北洋漁業再開後は、中継基地として紋別港にカムチャツカ独航船（仲積船）が寄港するようになり、船入澗や防波堤の増設工事などに着手した。1975年（昭和50年）までには現在の第1ふ頭を含む港町地区の整備をほぼ終えて水深7.5 mの岸壁が完成し、「重要港湾」に昇格した。翌年からは新港町地区（現在の第2ふ頭）の整備に着手している。さらに、紋別市は流氷の開発や利用を掲げて「流氷都市拠点地域」を標榜しており、港南地区において各種施設や空間の整備を行った。
沿革 > 年表

1923年（大正12年）：紋別港修築工事着手。
1948年（昭和23年）：港則法による「港域」指定。
1953年（昭和28年）：紋別港港湾管理者設立。
1975年（昭和50年）：「重要港湾」指定。
1977年（昭和52年）：植物防疫法による「特定港」指定。
1978年（昭和53年）：出入国管理令（出入国管理及び難民認定法）による「出入国管理港」指定。
1980年（昭和55年）：関税法による「開港」指定。
1987年（昭和62年）：流氷砕氷船「ガリンコ号」就航。
1994年（平成06年）：「保税蔵置場」指定。
1996年（平成08年）：親水防波堤「クリオネプロムナード」、氷海展望塔「オホーツクタワー」オープン。
1999年（平成11年）：植物防疫法による「輸入指定港」となる。「オホーツクホワイトビーチ」オープン。「オホーツクとっかりセンター」（ゴマちゃんランド）オープン。
2000年（平成12年）：油回収船「清龍丸」外洋公開訓練実施。
2002年（平成14年）：第3ふ頭-12 m岸壁供用開始。
2009年（平成21年）：第1船溜地区防風施設完成。
2014年（平成26年）：「みなとオアシス」（みなとオアシス紋別）登録。
2016年（平成28年）：紋別市海洋交流館が「海の駅」登録。
参考資料

“紋別港” (PDF).  北海道開発局網走開発建設部. 2017年11月28日閲覧。
紋別市中心部と紋別港周辺の空中写真（1978年（昭和53年）撮影の8枚を合成作成）。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成。
徳地インターチェンジ

| 徳地インターチェンジ |
| --- | --- |
 中国自動車道　徳地インターチェンジ （山口県山口市徳地）
所属路線:  E2A 中国自動車道
IC番号:  31
料金所番号:  01-327
本線標識の表記:  （上り線） 徳地 阿東 （下り線） 徳地 防府
起点からの距離:  447.4 km（吹田JCT起点）
 ◄鹿野SA (14.6 km)  (8.3 km) 荷卸峠PA►
接続する一般道:  国道489号
供用開始日:  1980年（昭和55年）10月17日
通行台数:  425台/日(2011年度)
所在地:  〒747-0231 山口県山口市徳地堀2260-1北緯34度11分47.5秒 東経131度39分51.8秒﻿ / ﻿北緯34.196528度 東経131.664389度﻿ / 34.196528; 131.664389座標: 北緯34度11分47.5秒 東経131度39分51.8秒﻿ / ﻿北緯34.196528度 東経131.664389度﻿ / 34.196528; 131.664389
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徳地インターチェンジ（とくぢインターチェンジ）は、山口県山口市徳地堀に位置する中国自動車道のインターチェンジである。
国道376号や国道489号を介して周南市や山口市旧阿東町域へアクセスできる。また、山口県道24号防府徳地線や山口県道184号三田尻港徳地線を介して防府市へアクセスできる。
道路

E2A 中国自動車道（31番）
歴史

1980年10月17日 : 鹿野IC - 山口IC間の供用開始により開通。
2025年2月20日 : 料金所がETC専用になる。
接続する道路 > 直接接続

国道489号
接続する道路 > 間接接続

国道376号
料金所

ブース数：4
料金所 > 入口

ブース数：2
ETC専用：1
サポート：1
料金所 > 出口

ブース数：2
ETC専用：1
サポート：1
周辺

山口県立防府高等学校佐波分校
佐波川ダム（大原湖）
国立山口徳地青少年自然の家
やまぐちサッカー交流広場
欧勝竜健汰

欧勝竜 健汰（おうしょうりゅう けんた、1996年4月22日 - ）は、大阪府東大阪市出身で、鳴戸部屋所属の現役大相撲力士。本名は元林 健治（もとばやし けんじ）。身長178.5cm、体重168.6kg、血液型はB型。最高位は西幕下7枚目（2021年1月場所）。
来歴 > 入門前

3歳の頃に第65代横綱・貴乃花の相撲を見て憧れを抱き、地元の東大阪相撲道場で相撲を始めた。東大阪市立玉美小学校4年次から大東市相撲連盟に移籍し、5年次にわんぱく相撲全国大会と全日本小学生相撲優勝大会で16強入りしている。東大阪市立若江中学校では、2年次に全国都道府県中学生相撲選手権大会でベスト16の成績を残す。近畿大学附属高校に進学すると、2年次に全国高等学校相撲選抜大会2位、3年次に高校総体で団体2位、個人ベスト16の成績を残した。貴景勝（本名：佐藤 貴信）とはアマチュア時代に2勝2敗と五分の対戦成績であり、複数の相撲部屋からの勧誘も受けていたが、高校卒業後は近畿大学経営学部経営学科に進学。大学の同期に翠富士と錦富士（ともに2年次中退）らがいる。大学では1年次に西日本学生相撲新人選手権大会で優勝したことに始まり計9個の個人タイトルを獲得。他には、2年次に国民体育大会相撲競技成年の部ベスト8、3年次に全国学生相撲選手権大会個人準優勝の成績を残し、三段目最下位格付出の資格を得ている。しかし、大学2年次に左眼に網膜剥離を患って手術を受けて以降は当初の押し相撲から四つ相撲に変更していたこともあり、主将を務めた4年次には幕下・三段目付出資格の対象となる大会ではすべて予選敗退し、付出資格は取得できなかった。
来歴 > 入門後

2019年3月26日に、大相撲の鳴戸部屋へ入門することを発表。師匠の15代鳴戸（元大関・琴欧洲）には小学校の時から声をかけてもらっており、2017年に創設されたばかりの新興部屋で雰囲気が良いと感じたことを入門理由に挙げている。鳴戸部屋にとって初めての相撲経験者であり、入門直後の時点で15代鳴戸からは「稽古場で一番強い」と評価を受けた。なお、相撲の取り口は、大相撲入門を機に元の押し相撲に戻した。
2019年5月場所初土俵。同年5月7日に行われた新弟子検査の前に23歳の誕生日を迎えていたため、スポーツ経験者への年齢制限緩和措置が取られての入門となった。初土俵同期生には東白龍らがいる。序ノ口に上がった7月場所では同部屋の櫻井、丸勝とともに7戦全勝として、史上初の同部屋力士3人による優勝決定巴戦を制して序ノ口優勝を飾った。序二段に上がった9月場所では碧海浜との優勝決定戦を制した。三段目に上がった11月場所も、勝てば優勝の7番相撲で、元高校横綱の北の若を相手に、立合いが合わない場面もあったが勝利して、三段目優勝を飾った。
2020年1月場所は東幕下14枚目に番付を上げた。この場所を7戦全勝とした場合、28連勝となって常幸龍の持つ初土俵から27連勝の記録を更新するだけでなく、所要5場所での十両昇進となれば付出入門者を除くと史上最速での関取昇進となる可能性があった。しかし、7日目の4番相撲で琴太豪に敗れて、連勝は24で止まった。7日目の朝に近畿大学相撲部監督の伊東勝人の訃報が耳に入っており、恩師の突然の死にショックを受けていたこともプロ初黒星の背景にあった。翌3月場所より師匠である15代鳴戸の現役名「琴欧洲」から「欧」、父親と近大相撲部時代の恩師である伊東勝人の名、琴欧洲勝紀から「勝」、竜のように強くなるようにと「竜」を取り「欧勝竜健汰」へと改名した。入門して初めて迎えたご当所の場所でもあったが、この場所は2勝5敗と入門以来初めての負け越しに終わり、幕下上位の壁にぶつかった格好になった。翌5月場所は蜂窩織炎を発症し、場所途中から出場したものの2勝2敗3休で3場所連続の負け越しになった。続く7月場所は5勝2敗で4場所ぶりの勝ち越しとなった。同年9月場所2日目の1番相撲では宝香鵬と水入りの相撲となった(2番後取り直しの際に欧勝竜が寄り切りで白星)。
エピソード

非常に稽古熱心な人物であり、師匠の15代鳴戸がオーバーワークを理由に稽古をやめさせたこともある。
2020年3月場所では自ら志願し、一門の枠を超えて大学の先輩である德勝龍の付け人を務めた。
主な成績 > 通算成績

2025年1月場所終了現在
通算成績：122勝73敗36休（34場所）
主な成績 > 通算成績 > 連勝記録

最多連勝記録は、24連勝。序ノ口（優勝）、序二段（優勝）、三段目（優勝）と3場所連続7戦全勝優勝。
| 順位 | 連勝数 | 期間 | 止めた力士 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 5 | 24 | 2019年7月場所2日目～2020年1月場所5日目 | 琴太豪 | 同場所7日目に琴太豪に敗れた。序ノ口デビューからの連勝記録としては歴代3位。 |
順位は幕下以下における連勝記録の順位を示している。
主な成績 > 各段優勝

三段目優勝：1回（2019年11月場所）
序二段優勝：1回（2019年9月場所）
序ノ口優勝：1回（2019年7月場所）
主な成績 > 場所別成績

|  | 一月場所 初場所（東京） | 三月場所 春場所（大阪） | 五月場所 夏場所（東京） | 七月場所 名古屋場所（愛知） | 九月場所 秋場所（東京） | 十一月場所 九州場所（福岡） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019年 （平成31年 /令和元年） | x | x | （前相撲） | 東序ノ口28枚目 優勝 7–0 | 東序二段16枚目 優勝 7–0 | 東三段目21枚目 優勝 7–0 |
| 2020年 （令和2年） | 東幕下14枚目 4–3  | 西幕下10枚目 2–5  | 感染症拡大 により中止 | 西幕下19枚目 5–2  | 東幕下9枚目 3–4  | 東幕下16枚目 5–2  |
| 2021年 （令和3年） | 西幕下7枚目 3–4  | 東幕下12枚目 2–5  | 東幕下21枚目 2–2–3  | 西幕下36枚目 5–2  | 西幕下23枚目 3–4  | 東幕下30枚目 6–1  |
| 2022年 （令和4年） | 西幕下11枚目 1–6  | 東幕下36枚目 4–3  | 東幕下27枚目 6–1  | 西幕下10枚目 3–1–3  | 西幕下10枚目 3–4  | 東幕下17枚目 休場 0–0–7 |
| 2023年 （令和5年） | 西幕下57枚目 休場 0–0–7 | 西三段目37枚目 休場 0–0–7 | 西序二段7枚目 7–0  | 東三段目16枚目 6–1  | 東幕下39枚目 4–3  | 西幕下30枚目 5–2  |
| 2024年 （令和6年） | 西幕下21枚目 1–6  | 東幕下47枚目 4–3  | 東幕下39枚目 2–3–2  | 西幕下54枚目 休場 0–0–7 | 西三段目34枚目 5–2  | 東三段目11枚目 5–2  |
| 2025年 （令和7年） | 東幕下48枚目 5–2  | 東幕下28枚目 –  | x | x | x | x |
各欄の数字は、「勝ち-負け-休場」を示す。    優勝 引退 休場 十両 幕下 三賞：敢=敢闘賞、殊=殊勲賞、技=技能賞     その他：★=金星 番付階級：幕内 - 十両 - 幕下 - 三段目 - 序二段 - 序ノ口 幕内序列：横綱 - 大関 - 関脇 - 小結 - 前頭（「#数字」は各位内の序列）
改名歴

元林 健治（もとばやし けんじ）2019年5月場所 - 2020年1月場所
欧勝竜 健汰（おうしょうりゅう けんた）2020年3月場所 -
ティポウーリサス

ティポウーリサス（学名 : Tipoolithus）は、モロッコのイルブザー層（英語版）原産の卵化石の卵属。その分類は不確かであるが、ラエヴィソウーリサス卵科に最もよく似ており、その卵科の一員と同様に、エナンティオルニス類または小型獣脚類によって産み付けられたとされる。
説明

ティポウーリサスは12個の小さな卵殻片から知られているため、卵全体の特徴（大きさや形状など）は不明である。卵殻は薄く、0.40から0.65ミリメートル。continuous layerはmammillary layerの最大2倍の厚さがある。
卵殻の孔は狭く、直線的で、間隔が広いangusticanaliculateを持ち、乾燥した環境によく適応し卵殻からの水分の損失を防止する。ティポウーリサスは微細構造と厚さにおいてはポリトゥベロウーリサスに似ており、細孔系においてはサブティリオリサスに似ている。
ティポウーリサス・アクロイエンシスの卵殻は、結節状の装飾、つまりランダムに分散した節で覆われているように見えるが、一部の断片には節の整列やクラスターが見られるものの、装飾の完全な構造を決定できるほど完全ではない。節には鋭い先端がある。
パラタクソノミ

唯一知られている卵殻は保存状態が悪いため、ティポウーリサスへの分類は困難である。ティポウーリサスは確かに Ornithoid-Ratite形態型に分類でき、サブティリオリサスとの類似性はラエヴィソウーリサス卵科（エナンティオルニス類）との類似性を示唆している。
ティーンエイジャー

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: 「ティーンエイジ」はこの項目へ転送されています。サカナクションの楽曲については「NIGHT FISHING」をご覧ください。
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: フジファブリックのアルバムについては「TEENAGER」をご覧ください。
ベトナムのティーンエイジャー
ティーンエイジャー（英語: Teen-ager）とは、13〜19歳の少年少女を指す言葉である。ティーンエージャー、ティンエイジャー、ティーネイジャー、ティーネージャーと表記される場合もあり、ティーン (teen) 、ティーンズ (teens) と略されることもある。同じ概念の言葉は日本語には無い。
誤りであるが、和製英語としてティーンやティーンズを10代と表現する場合がある（超十代など。）。また、文学など統計的な厳密さを求めない場合は意訳として10代と訳す場合がある。また１年前倒しの１２～１８歳を、中高生と呼ぶことも多い。
概要

10代の前半はローティーン（和製英語: low teen）、中ほどはミドルティーン（和製英語: middle teen）、後半はハイティーン（和製英語: high teen）という。この境目に明確な定義はない。なお、ローティーン、ミドルティーン、ハイティーンという単語は和製英語である。ティーンエイジャーは子供から大人への移行期であるが、ローティーンはまだ子供の特徴が強く、ミドルティーンは子供の特徴と大人の特徴が半分くらい、ハイティーンは大人の特徴が強いと言われる。しかし、ローティーンで既に大人の特徴が強い者がいたり、ハイティーンでもまだ子供の特徴が強い者がいるなど、個人差もある。
また、ローティーン、またはローティーンよりさらに下の年齢、10歳前後を「乳臭い十代」という意味でミルクティーン（和製英語: milkteen）と呼ぶ表現もある。１０～１２歳は、プレティーンと言われている。
英語での Teen-ager

英語では、Teen-ager は、語尾に-teenのつく13歳から19歳までの若者を指す。おおむね思春期・中高生と重なり合う。英語では、語尾に-teenのつかない9歳から12歳の少年少女をプレティーン（英語: preteen）、プレティーンエイジャー（英語: preteen-ager）と呼ぶ。13歳から15歳ごろの少年は a boy in his early teens 、16歳ごろから19歳までの少女は a girl in her late teens などと表現する。
日本語での10代という表現は英語には無い(20から90代はtwentiesやninetiesなどの日本語に相当する表現がある。) 。
ティーンエイジャーの特徴

思春期が男性は14歳までに、女性は12歳までに始まる。女性は初経から1年後以降になると大人に近い体型となり、16歳〜18歳ごろになると成長が止まり、大人の体型となる。
ティーンエイジャーの時期は、心境が不安定で、悩むことが多い。
自我の形成される時期で、親への反抗や人見知りをする時期でもある。
異性に興味を持つため異性問題もこの時期からが多い。
ギャングエイジが弱くなり始める。
松田尚樹

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: 元サッカー選手の「松田直樹」あるいは「松田直樹 (ボクサー)」とは別人です。
| まつた なおき 松田 尚樹 |
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生年月日:   (1994-04-11) 1994年4月11日（30歳）
出生地:   日本 埼玉県
国籍:  日本
血液型:  O
職業:  俳優
活動期間:  2007年 -
 
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松田 尚樹（まつた なおき、1994年4月11日 - ）は、日本の俳優である。
埼玉県出身。劇団日本児童所属。
出演 > その他のテレビ番組

科学大好き土よう塾（2007年、NHK教育）
出演 > CM

永谷園 煮込みラーメン（2005年）
エバラ 和風おろしソース（2007年）
出演 > 吹き替え

シャギー・ドッグ
スパイダーマン3
出演 > 舞台

新三国志 (2003年）
出演 > ネットシネマ

探偵事務所5 - サキヤマ 役
マーク・ウォーラーズ

| 基本情報 |
| --- | --- |
国籍:   アメリカ合衆国
出身地:  マサチューセッツ州ホリヨーク
生年月日:   (1970-01-23) 1970年1月23日（55歳）
身長 体重:  6' 4" ＝約193 cm 207 lb ＝約93.9 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
プロ入り:  1988年 ドラフト8巡目(全体190位)でアトランタ・ブレーブスから指名
初出場:  1991年8月7日
最終出場:  2002年9月28日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  アトランタ・ブレーブス (1991 - 1999)  シンシナティ・レッズ (2000 - 2001)  ニューヨーク・ヤンキース (2001)  クリーブランド・インディアンス (2002)
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
マーク・エドワード・ウォーラーズ（Mark Edward Wohlers, 1970年1月23日 - ）は、アメリカ合衆国・マサチューセッツ州ホリヨーク出身の元プロ野球選手（投手）。右投右打。
経歴

1988年のMLBドラフトでアトランタ・ブレーブスから8巡目（全体190位）で指名され入団。1991年8月17日にメジャーデビュー。同年9月11日のサンディエゴ・パドレス戦でケント・マーカーとアレハンドロ・ペーニャとともに継投によるノーヒットノーランを達成。
1994年まではセットアッパーとして登板していたが、1995年から3年間クローザーを務めた。1995年6月7日のカブス戦でナショナルリーグで5年ぶりに1イニング4奪三振を記録。1995年のワールドシリーズでは第6戦で同シリーズ2セーブ目を挙げ、ブレーブスはクリーブランド・インディアンスを破り、38年ぶり3回目のワールドチャンピオンとなった。1996年にオールスターに初めて選出され、当時の球団新記録となる39セーブを記録。シーズン終了後の1997年1月には3年総額1312万5000ドル、4年目は550万ドルの球団オプションの契約に合意。
1999年4月16日にジョン・フーデックとのトレードでシンシナティ・レッズへ移籍。同年7月6日、トミー・ジョン手術を受けたため、2試合の登板に終わった。シーズン終了後、オプションを行使されず、マイナー契約で合意した。2000年7月20日にメジャー復帰を果たし、同年は20試合に登板。
2001年7月1日にニューヨーク・ヤンキースへトレード移籍。2002年は、インディアンスでチーム最多の64試合に登板。2003年は3月に右ひじの手術を受け、メジャーに昇格することなくAA級アクロン・エアロズで2試合の登板にとどまり、2004年は個人的な理由でプレーすることなくシーズンを終えた。
詳細情報 > 年度別投手成績 (MLB)

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1991 | ATL | 17 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 1 | 2 | - | .750 | 89 | 19.2 | 17 | 1 | 13 | 3 | 2 | 13 | 0 | 0 | 7 | 7 | 3.20 | 1.53 |
| 1992 | ATL | 32 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 2 | 4 | - | .333 | 140 | 35.1 | 28 | 0 | 14 | 4 | 1 | 17 | 1 | 0 | 11 | 10 | 2.55 | 1.19 |
| 1993 | ATL | 46 | 0 | 0 | 0 | 0 | 6 | 2 | 0 | - | .750 | 199 | 48.0 | 37 | 2 | 22 | 3 | 1 | 45 | 0 | 0 | 25 | 24 | 4.50 | 1.23 |
| 1994 | ATL | 51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 | 2 | 1 | - | .778 | 236 | 51.0 | 51 | 1 | 33 | 9 | 0 | 58 | 2 | 0 | 35 | 26 | 4.59 | 1.65 |
| 1995 | ATL | 65 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 | 3 | 25 | - | .700 | 269 | 64.2 | 51 | 2 | 24 | 3 | 1 | 90 | 4 | 0 | 16 | 15 | 2.09 | 1.16 |
| 1996 | ATL | 77 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 4 | 39 | - | .333 | 323 | 77.1 | 71 | 8 | 21 | 3 | 2 | 100 | 10 | 0 | 30 | 26 | 3.03 | 1.19 |
| 1997 | ATL | 71 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 7 | 33 | - | .417 | 300 | 69.1 | 57 | 4 | 38 | 0 | 0 | 92 | 6 | 0 | 29 | 27 | 3.50 | 1.37 |
| 1998 | ATL | 27 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 8 | - | .000 | 113 | 20.1 | 18 | 2 | 33 | 0 | 1 | 22 | 7 | 0 | 23 | 23 | 10.18 | 2.51 |
| 1999 | ATL | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- | 10 | 0.2 | 1 | 0 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 2 | 27.00 | 10.50 |
| 2000 | CIN | 20 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 2 | 0 | 0 | .333 | 119 | 28.0 | 19 | 3 | 17 | 0 | 0 | 20 | 2 | 0 | 14 | 14 | 4.50 | 1.29 |
| 2001 | CIN | 30 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 1 | 0 | 8 | .750 | 139 | 32.0 | 36 | 5 | 7 | 2 | 1 | 21 | 4 | 0 | 20 | 14 | 3.94 | 1.34 |
| 2001 | NYY | 31 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 5 | 1.000 | 159 | 35.2 | 33 | 3 | 18 | 0 | 1 | 33 | 7 | 0 | 20 | 18 | 4.54 | 1.43 |
| '01計 | NYY | 61 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 1 | 0 | 13 | .800 | 298 | 67.2 | 69 | 8 | 25 | 2 | 2 | 54 | 11 | 0 | 40 | 32 | 4.26 | 1.39 |
| 2002 | CLE | 64 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 4 | 7 | 9 | .429 | 304 | 71.1 | 71 | 6 | 26 | 3 | 3 | 46 | 7 | 0 | 41 | 38 | 4.79 | 1.36 |
| 通算：12年 | 通算：12年 | 533 | 0 | 0 | 0 | 0 | 39 | 29 | 119 | *22 | .574 | 2400 | 553.1 | 490 | 37 | 272 | 30 | 13 | 557 | 50 | 0 | 273 | 244 | 3.97 | 1.38 |
「-」は記録なし。
通算成績の「*数字」は、不明年度がある事を示す。
詳細情報 > 獲得タイトル・表彰・記録

オールスターゲーム選出：1回 (1996年)
USAトゥデイ・マイナーリーグ年間最優秀選手賞：1991年
1イニング4奪三振 (1995年6月7日)
詳細情報 > 背番号

43 (1991年 - 1999年)
51 (2000年 - 2001年途中)
39 (2001年途中 - 同年途中)
57 (2001年途中 - 同年)
34 (2002年)