stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
モデル線
概要 > テスト期間

1962年（昭和37年）6月、鴨宮基地（東京基点71km820m）から東方向へ約10kmの生沢（東京基点61km800m）までの区間（下り線）が完成したところで、モデル線全区間の完成を待たずに走行試験が開始された。この段階では酒匂川橋梁もまだ完成していなかった。当初は、1962年（昭和37年）4月からこの約10km区間で試運転を開始する計画であったが、工期が遅れて6月になった。
その後、テストと並行して工事が進められ、1962年（昭和37年）10月に全区間約30kmが完成したあとは、200km/hから250km/hを目指して速度向上試験が進められていった。速度向上試験を終えると、さらに安定走行のための総合試験が繰り返された。
さらに工事が進み、1964年2月15日には熱海以西の区間がモデル線とつながって、綾瀬 - 三島間77kmが開通した。4月21日、東京・大阪両運転所が開設され、モデル線管理区は役割を終えて解散し、東京運転所の鴨宮派出所となった。このあと、新幹線の試験走行は新幹線局運転車両部に移管され、大阪 - 米原間の210km/h速度向上試験や全線通しての試運転が行われていく。
概要 > 試験車

→試作車の詳細については新幹線1000形電車を参照
計画当初の付番規則に基づき「1000形」の名が与えられた試作車は2編成が作られた。試験という目的から、車輛ごとに異なった特色を持ったものとされた。製造元についても編成内でも分けられ、車輛メーカー5社の分担となった。設計は国鉄・臨時車両設計事務所に技研とメーカー5社が協力する形で進められた。A編成2両とB編成4両、2種類の編成で、連結して6両で試験走行する場合もあった。装備や機器類、台車は、数種のものを車両別に取り付け、テスト走行の結果をもとに量産車に用いる形式を決定した。形状や塗色といったスタイリングについても、A編成とB編成で異なるものとされ、量産型（0系）は窓部分を青いラインに塗り分けたB編成に近いものとなった（塗り分けの先端部への接近の度合いなどが微妙に異なる）。
1962年（昭和37年）6月よりモデル線でさまざまなテスト走行を繰り返し、1963年（昭和38年）3月30日の速度向上試験ではB編成がモデル線で256km/hを達成した。
試作車（新幹線1000形電車）
A編成2両：1001、1002（後の941形電気試験車（→救援車））
B編成4両：1003、1004、1005、1006（後の922形電気試験車T1編成）
（A・B連結6両編成 1001 - 1006 での試験も行われた）
後に0系の量産先行車となる編成
C編成6両：1011、1012、1013、1014、1015、1016（後の21-1、26-1、35-2、16-1、25-2、22-1。後に中間車を追加しN1編成となり、岡山延伸後はH1編成に改称）
軌道試験車：4000形4001号（後の921-1）
C編成は1964年（昭和39年）2月に搬入、3月からA・B編成とともに試験運転に入った。4001は1962年にモデル線に登場。
量産型の新幹線0系電車。窓まわりの塗色などは試作車B編成の外観に近い。列車番号表示用の小窓は無くなり、静電アンテナはスピード感のある形状となった。正面窓は平面の組み合わせとなった。
モデル線の役割 > 試験

鴨宮基地は、田中隆造管理区長のもとで鉄道技術研究所から来た研究者たちが試作車両や設備のテスト、速度試験を実施した。
モデル線の役割 > 試験 > 各種試験

車両性能
ATCシステム（12月19日 - ）
車輪摩耗
台車
ブレーキ
風圧
すれ違い
列車無線（12月7日 - ）
架線、集電性能
軌道
信号
モデル線の役割 > 試験 > 速度試験

速度試験には大別して、速度向上試験と速度総合試験があった。速度向上試験で速度を主眼とした試験をして、引き続いての速度総合試験では今後に必要な各種のデータを取っていくのである。モデル線区の開通距離に応じて何3段階かに分けての試験が計画された。
1962年（昭和37年）6月下旬 - 第1次速度向上試験 安全走行のための軌道に関する基礎試験で、「車両振動、輪重変化、横圧、車輪運動」に絞って測定がおこなわれる。開通区間が約10km。速度は70km/h程度。
1962年（昭和37年）7月、9月8, 13, 14日、第2次速度向上試験（その一・その二） 開通区間が約10kmのため、160km/h程度の速度を目標に速度向上。
1962年（昭和37年）10月21-31日、第2次速度向上試験（その三）、 開通区間が約30kmとなり、200km/hの速度を目標に速度向上。
1962年（昭和37年）12月20-23日、第1次高速総合性能試験。
1963年（昭和38年）3月19, 30日、第3次速度向上試験。200km/h以上の速度を目標に速度向上。あわせて高速総合性能試験。
試運転開始式が行われた1962年（昭和37年）6月26日の最高速度は70km/hである。その後、テストを続け、安全を確かめながら5～20km/h刻みで段階を追って速度を上げていき、9月には、約10km区間で可能な最高速度と見積もられていた160km/hに到達。モデル線が約30km開通後の1962年（昭和37年）10月31日午前7時57分30秒には、東京基点62km第一生沢トンネル付近で200km/hに到達。1963年（昭和38年）3月30日午前9時46分32秒には256km/hをマークした。
フランス国鉄の直流電気機関車が打ち立てた331km/hの場合は、高速達成のために駆動装置や客車の改造を施すなど、かなり特殊な状況下で出た記録であるが、モデル線における256km/hというのは、
軌道整備限度を「通り狂い2mm/10m以内・高低狂い4mm/10m以内」と厳しく設定した（200km/h走行時はそれぞれ3mm、7mm）
架線電圧をあげて加速距離短縮などをはかった
量産車にはない「弱め界磁装置」を使った
という点が異なるだけで、これらを別にすれば200km/hの常時運転とほとんど変わらぬ状況下での記録である。最高スピードをマークした試作車両の前部側面左右には「RECORD 高速度記録 256km/h 1963-3-30」と刻んだ逆三角形の金属プレートが取り付けられた。
モデル線の役割 > 乗務員・保守要員の養成

鴨宮基地には、新幹線の乗員および保守要員を育成する役割があった。中央鉄道学園小田原分所がおかれ、全国から選ばれてきた精鋭に在来線とは異なる乗務実習と知識講習をおこなった。分所長は管理区長の田中隆造が兼務した。
モデル線の役割 > 試乗者の受け入れ

鴨宮基地には仮ホームが設けられ、ここから延べ約10万人ないし15万人もの人が「夢の超特急」に試乗した。内外の要人をはじめ報道関係者、試乗切符を持った一般人までという幅広い試乗者の受け入れは、反対意見も多かった新幹線計画への理解を得る上で大きな役割を果たした。
試乗者例
ライシャワー大使
エカフェ（ECAFE、国連アジア極東経済委員会）代表団
グレン中佐
秩父宮妃
沿革

→「新幹線 § 新幹線の歴史」も参照
沿革 > 終戦まで

→詳細は「弾丸列車」を参照
第二次世界大戦の終戦までに、弾丸列車計画により、東京 - 大阪間のルートの何割かはすでに用地買収が済んでいた。のちにモデル線区となる早川 - 相模川間も既買収地区間の一つである。
沿革 > 新幹線建設決定まで

新幹線建設の中心人物となる十河信二が1955年（昭和30年）5月に総裁に就任した。昭和30年代になって貨客輸送量の増大に伴い東海道線の増強が必要なことは明らかであったが、その方式については十河の推す広軌別線論だけでなく狭軌増設論、狭軌別線論、モノレール論など国鉄上層部の中でも意見が分かれていた。
1957年（昭和32年）5月30日に銀座山葉ホールで、鉄道技術研究所創立50周年記念講演会が「超特急列車、東京 - 大阪間3時間への可能性」と題して一般の人にも公開して行われた。これは篠原武司所長の発案で、それまでばらばらに行われていた基礎研究が「鉄道輸送の高速度化研究」としてまとめられ、それまでの基礎研究をまとめれば広軌（標準軌）新線ならば時速250kmの速度で東京 - 大阪間を3時間で結ぶことが技術的に可能であるとして報告された。
この講演会には賛否両論が巻き起こったものの、これを契機として国鉄内部でも世論でもこの広軌別線案が力を得るようになる。1957年（昭和32年）7月には国鉄本社に新幹線調査室がおかれ、東海道線の増強について具体的な調査がはじまった（室長は後に新幹線総局局長となる大石重成）。1957年（昭和32年）8月、運輸大臣の諮問機関、日本国有鉄道幹線調査会が設けられ、1958年（昭和33年）7月、幹線調査会は「広軌別線」を5カ年で建設すべきと答申した。
1959年（昭和34年）度予算で30億円の東海道幹線増設費が認められ 運輸省の工事認可（東京・大阪間線路増設工事運輸大臣認可）も下りた。
沿革 > 新幹線計画におけるモデル線

こうして新幹線計画は十河信二国鉄総裁と島秀雄技師長のもとで実現に向かって動き出した。1959年（昭和34年）4月には新丹那トンネル東側坑口（来宮口/来宮駅側）で全線の起工式が行われた。標準軌上を時速200m/h以上のスピードで営業運転する新路線の工事を5年後の1964年（昭和39年）3月に完了させ、東京オリンピック開催までに開業を実現するために、全線開通を待たずに試作車両や新設備の実地試験を行える場、「モデル線」が計画された。高速鉄道を走らせる基礎研究は「原理的には解決済み」であったが、それを実用化するまでにはまだまだテストして解決しなければならない課題が山積していた。
国鉄は新幹線を建設する上で最初から最後まで資金調達に苦しんだが、資金調達の一環として世界銀行から8000万ドルの借款を受けることに成功し、1961年（昭和36年）5月に正式調印の運びとなった。これで新幹線は世界銀行にも認められた日本の国家的プロジェクトとなり、たとえ政権担当者が変わっても中止の憂き目を見る心配はなくなった。しかし、計画通りに新幹線建設をやり遂げる責任は一層重くなった。
沿革 > 先行建設

モデル線には、神奈川県綾瀬付近（相模川の東） - 小田原付近（酒匂川の西）の区間37kmが選ばれた。小田原 - 平塚（相模川の西）間は敗戦前の弾丸列車計画の段階ですでにほぼ買収済みであり、国立にある研究所からも比較的近く、また長い橋梁や大小のトンネルもあって、走行試験に好都合であった。1959年（昭和34年）4月に東京幹線工事局（東幹工）が設置された。担当区間にモデル線を受け持つ東京幹線工事局はその建設に向けて準備を急いだ。
ただし、すでに買収済みではあったものの、用地は耕作等の目的で民間人が借用していたため、用地課の職員は離作補償を含む用地返還交渉から始めなければならず、新規買収と変わらぬほどの時間がかかった。角本良平によれば、神奈川県大和市・小田原市間は土地収用法適用の事業認定申請を行っている。また、全線立体交差とするためには地方道については地元との設計協議が必要だったが、これもまた時間と出費を要するものであった。
国鉄の東京幹線工事局は1960年（昭和35年）4月ようやく、東京大阪全区間の工事に先駆けてこの区間の建設に着工した。モデル線区に含まれる酒匂川橋梁と相模川橋梁は1960年（昭和35年）1月に着工していた。
国鉄は、鴨宮駅の西で酒匂川の手前、現在線（現在で言う在来線）にモデル線が接する地点で、両線に挟まれた細長い三角形の土地に車庫かつ総合試験基地として鴨宮基地を建設し、1962年（昭和37年）4月からは新幹線総局の現業機関モデル線管理区を置いて、車体の組み立て・艤装、試作車と諸設備の試験・検査・整備、乗員と保線要員の養成を行った。また鴨宮基地には試乗者のための仮ホームが設けられた。基地の建物は予算節約のためごく質素であったが、モデル線自体は営業運転が開始されたときにはその一部に組み込まれることに決まっていたので、完全なものが作られた。
沿革 > 先行建設 > 関連施設

モデル線の沿線には平塚（大神）・大磯（生沢）・鴨宮の3つの変電所が設置され、大磯は東日本の50サイクルを西日本の60サイクルの電力系統に置換するための周波数変換変電所の役割を持ち（開業後は饋電区分所となり、周波数変換変電所は大井・綱島・西相模・沼津の4カ所に設置）、平塚と鴨宮には新幹線運行管理システムを設置する信号機械室を併設。
変電所内には地震発生時に電力供給を遮断して緊急停止させるための地震計（正式名は警報感震器）を設置。開業を控えた1964年6月16日に新潟地震が発生したことをうけ、急遽対震列車防護装置の設置が決定（事前構想としては12の保線所に簡易警報地震計を置き、地震発生後に係員が確認して電話で総合指令所へ報告し運転取扱いを検討する計画だった）。本線各所が最終調整に追われていたことから、準備が整い開業を待つだけの状態であったモデル線で試験導入され、人為的に作動させて運転停止動作を確認し、有効性が証明されたことから全線配備となった。なお、当時の機械（SMAC型）は落下球式と倒立振り子式の位置エネルギー（運動力学）を用いた単純なもので、地震が発生してから作動するものであったため、後の地震動早期検知警報システム（ユレダス）開発の必要性が既に議論されることになった。
また、藤沢市用田の線路脇と小田原の弁天山トンネル上の山にATCや列車無線用の通信基地を設置した（両基地局は開業後に中継所となった）。また弁天山トンネルではトンネル内でも列車電話（公衆電話）の通話を可能にするため両坑口脇に中継機アンテナを設置した（実際に車内に公衆電話が設置されたのは1966年）。
時速200キロを超える高速運転の新幹線では横風安定性の確保が重要で、模型による風洞実験から風速20メートル以上は警戒が必要になることが判明し、モデル線区間では丹沢山地からの丹沢颪（大山颪）が軌道建設中から懸念されていたこともあり、沿線に風速計を設置して運転指令所へ伝送するシステムを構築、その有効性が確認されたため本線開業時に全線で採用された。
沿革 > 先行建設 > 土木構造物

モデル線区間の軌道では高架橋・盛土・切り取り（開削）の各構造体が混在し、それぞれの特性について観察された。高架橋橋脚では標準仕様となる60センチ四方の角柱以外に、厚さ30センチの板状橋脚（上掲の銘板高架橋写真参照）も採用され、振動・衝撃試験により関東大震災級の地震でも耐えうることを確認し、本線への導入が決定した。また、高架橋区間での走行試験ではバラストを敷かず、スラブ軌道として振動・騒音や軌道そのものへの負荷、雨水排水などを確認した（開業前に全てバラストを充填した）。
盛土および切土区間の法面の内、切土面はコンクリート擁壁で統一することが早々に決まったが、盛土面では三和土のような合成土壌を締固め用機械（整地ローラー等）による転圧のみでの露天放置やモルタル塗装、さらに芝やクローバーなど10種類の植生養生も試みられ、その栽培方法も播種と育苗を地植え（直植え）や植生マットを用いてみるなどの試行錯誤が繰り返された。
沿革 > 試験走行

モデル線のテストを統括するモデル線管理区（管理区長は田中隆造）は1962年（昭和37年）4月20日に開区式が行われ、1962年（昭和37年）6月、鴨宮基地から東方向へ約10kmの生沢までの区間（下り線）が完成したところで、モデル線全区間の完成を待たずに走行試験が開始された。6月26日には十河総裁を迎えて試験運転開始式が行われた。その後、工事の合間を縫って種々のテストが進められ、1962年（昭和37年）10月に全区間約30kmが完成したあとは、200km/hを越え、最終的には250km/hを目指して速度向上試験が進められていった。1963年（昭和38年）3月30日午前9時46分32秒には速度向上試験で256km/hを記録。この速度を達成するには、高速走行時に起きる車両の蛇行動（だこうどう）を克服する台車や超高速に耐えるパンタグラフなど、幾多の技術改良が必要であった。
新幹線研究の主体となったのは鉄道技術研究所である。新幹線に導入された技術はすべて「充分に実証された技術の範囲」、「ウェル・プルーブド・テクニーク」ではあったが、それらを結集しても、200km/hを超える列車速度で安定的に走行するまでには、いくつもの課題を乗り越えなければいけなかった。モデル線で見つかった問題点はすぐさまフィードバックされ、改良された装置でまたテストが行われる、その繰り返しであった。モデル線のテストとデータをもとに各設備や営業用量産形電車の仕様も決まっていった。
沿革 > 試験走行 > 事故と教訓

1964年（昭和39年）2月26日、モデル線への侵入者による自殺が発生した。モデル線では轢死を想定した試験として、軌道上に約60Kgのジャガイモを置き風圧で飛ばされないようテープで固定した上で車両を走行させ、潰れたジャガイモの飛散状況を確認しており、その結果を活かして排障器の改良を重ねてきたが、事故をうけて金属板の排障器にゴム製の補助排障器を取り付けることが決まった。また、軌道への立入禁止措置としてのフェンスの上部にさらに有刺鉄線を加設することも決まった。
沿革 > 未収情報

モデル線は比較的温暖な湘南に設けられたことから、唯一雪に対する試験だけは行うことができなかった。そのため開業初年の冬にいきなり豪雪地帯の関ケ原で運行に支障をきたすこととなり、雪対策としての融雪装置（ポンプ場・パイプライン[要曖昧さ回避]・スプリンクラー等）を急遽増設しなければならなくなった。
沿革 > 発展的解消

1964年（昭和39年）2月15日、モデル線は西からの上り線と第一熱海トンネル内でつながって、綾瀬 - 三島間77kmが開通した。これをもってモデル線はその役割を終えて、当初からの計画通り、東海道新幹線東京 - 新大阪間の営業路線区間に組み込まれ、モデル線管理区は同年4月下旬に廃され、その後綾瀬側の渡り線は撤去された。走行試験は新幹線局運転車両部が引き継いだ。小田原側の鴨宮基地は、渡り線こそ撤去されたものの、新幹線の鴨宮保線基地として現在も使用されている。
沿革 > 記念碑

鴨宮基地は、新幹線試作車両が初めて組み立てられ軌道を走り始めた地である。また、新幹線の車両や設備の実地テスト、要員養成もこの鴨宮が出発点となった。
1974年（昭和49年）8月、国鉄は新幹線開業10周年を記念して、日本国有鉄道新幹線総局長・原田種達の名で、鴨宮基地の跡地の新幹線線路際にモデル線鴨宮基地の記念碑「新幹線発祥之地」を建立している。それは平面御影石に日本列島のレリーフと鴨宮の位置を刻んだシンプルなモニュメントで、横壁には「新幹線発祥之地」というプレートがはめ込まれている。（鴨宮駅から下り側約700m、北緯35度16分24.5秒 東経139度10分20.5秒﻿ / ﻿北緯35.273472度 東経139.172361度﻿ / 35.273472; 139.172361 付近）
2009年には、地元市民有志により鴨宮駅南口側に「新幹線の発祥地・鴨宮の記念碑」が建立され、4月19日に除幕式が行われた。
沿革 > モデル線の年表

終戦まで：弾丸列車計画で、相模川 - 早川を含む東京大阪間のルート用地が順次買収された。
1955年（昭和30年）5月、十河信二が国鉄総裁に就任
1956年（昭和31年）5月10日、国鉄本社で東海道線増強調査会が設置される（委員長は島秀雄）
1957年（昭和32年）5月25日、鉄道技術研究所創立50周年記念講演会「東京 - 大阪間3時間への可能性」
1957年（昭和32年）7月、国鉄から運輸省に申請書を提出。時の運輸大臣中村三之丞はこれを積極的に支持。
1957年（昭和32年）7月、国鉄内に幹線調査室を設置。。
1957年（昭和32年）8月、運輸大臣諮問機関、日本国有鉄道幹線調査会が設置される
1958年（昭和33年）7月7日、幹線調査会が「広軌別線」を5カ年で建設すべきと答申
1959年（昭和34年）3月31日、30億円の東海道幹線増設費が国会で認められる
1959年（昭和34年）4月13日、東京・大阪間線路増設工事運輸大臣認可が下りる
1959年（昭和34年）4月18日、幹線調査室を廃して新幹線局を設置し、幹線調査事務所を廃して東京幹線工事局を設置
1959年（昭和34年）4月20日、新丹那トンネル東口で全線の起工式
1959年（昭和34年）12月、静岡、名古屋、大阪の幹線工事局が発足
1960年（昭和35年）1月、酒匂川橋梁と相模川橋梁が着工
1960年（昭和35年）4月11日、新幹線総局が誕生（総局長は大石重成）
1962年（昭和37年）3月、モデル線で軌道・電気の起工式
1962年（昭和37年）4月20日、モデル線管理区の開区式
1962年（昭和37年）5月、鴨宮から東約10kmまでの区間が完成
1962年（昭和37年）6月、鴨宮基地（東京基点71km820m）から東方向へ約10kmの軌道（下り線）が完成し、走行試験が始められる。
1962年（昭和37年）6月26日、第一次速度向上試験で70km/h
1962年（昭和37年）7月15日、16日、第二次速度向上試験（その1）で110km/h
1962年（昭和37年）9月8日、13日、14日、第二次速度向上試験（その2）で160km/h
1962年（昭和37年）10月10日、モデル線全区間が完成
1962年（昭和37年）10月31日、第二次速度向上試験（その3）東京基点62km第一生沢トンネル付近で200km/h
1963年（昭和38年）3月19日、243km/h
1963年（昭和38年）3月30日、速度向上試験最終日に256km/h
1964年（昭和39年）2月15日、モデル線が西の熱海方面からの上り線とつながって、綾瀬 - 三島間77kmが開通
1964年（昭和39年）4月1日、東海道新幹線支社発足に伴い、モデル線管理区が支社所属の現業機関となる。
1964年（昭和39年）4月20日、モデル線管理区が廃止されて東京運転支所に吸収される。
1964年（昭和39年）4月28日、鳥飼 - 米原間試運転開始。
1964年（昭和39年）6月17日、鳥飼・米原間で200km/hの速度試験成功。
1964年（昭和39年）6月20日、A編成が救援車に改造のため浜松工場に入る。
1964年（昭和39年）6月22日、B編成が電気試験車に改造のため浜松工場に入る。
1964年（昭和39年）7月1日、川崎市で最後のレールが結合され、東京-大阪間515kmが全通
1964年（昭和39年）7月25日、全線試運転が開始
1964年（昭和39年）10月1日、正式名「東海道線（新幹線）」が営業開始
モデル線 綾瀬 - 鴨宮約32km
モデル線での綾瀬側の出入口だった八軒町昇降階段
開業後も使われている鴨宮変電所
耳ツン現象と車両気密性を検証した弁天山トンネル
モデル線高架橋として造られたことが分かる「1961-12」の銘板
用田鉄道無線基地（現在は中継所）
トンネル内列車電話用アンテナ（現供用）
風速計（中村川橋梁）
鴨宮保線基地
横浜の女

「横浜の女」（よこはまのひと）は、北島三郎のシングル。1979年4月25日に日本クラウンから発売された。
概要

通称「女（ひと）シリーズ」  と呼ばれる内の一曲であり、1974年「みちのくの女」以来5年ぶりに出された。
2004年にリリースされた「【函館の女】～女シリーズ～その女をたずねて」、2007年にリリースされた「その女をたずねて〜函館から沖縄まで〜」にも収録されている。
収録曲

横浜の女
作詞：星野哲郎、作曲・編曲：島津伸男
きままな男とはぐれた女
作詞：松井由利夫、作曲：原譲二、編曲：鈴木操
近鉄8810系電車

| 共通事項> 基本情報 |
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製造所:  近畿車輛
主要諸元
軌間:  1,435 mm
電気方式:  直流1,500 V
最高運転速度:  奈良線所属車：105 km/h 大阪線・名古屋線所属車：110 km/h
車体長:  20,720  mm
車体幅:  2,800  mm
全高:  4,150  mm
車体高:  4,055  mm
台車:  Mc車・M車：KD-88 Tc車：KD-88A
主電動機:  三菱電機複巻電動機
主電動機出力:  160 kW
駆動方式:  WNドライブ
歯車比:  4.72
制御装置:  日立製作所製界磁チョッパ制御MMC-HTR-20H
制動装置:  電磁直通ブレーキ
保安装置:  近鉄型ATS
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近鉄8810系電車（きんてつ8810けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）が保有する一般車両（通勤形電車）の1系列である。
本稿ではその派生系列でもある9000系電車と9200系電車についても記述する。
概要

1970年代後半当時、近鉄においても省エネルギーに優れた一般車を投入する計画が登場し、1978年から1980年にかけて界磁位相制御の8800系、電機子チョッパ制御を採用した3000系を奈良線・京都線に試験投入した。1981年2月には1400系1401Fを界磁チョッパ制御車の試作車として大阪線に投入し、試験結果が良好であったため、界磁チョッパ制御車の量産が決定された。それが8810系であり、その増備車である9000系・9200系に続いている。
これら3型式はそれまで奈良線用一般車として製造されていた8000系列の後継であるが、車体幅が2,800 mmで裾を絞っているという点、制御装置が日立製作所製という点以外は大阪線1400系とほぼ同一仕様であり、標準軌全線での運用を可能とすることから2000年代からは新型車の投入による余剰で大阪線・名古屋線用旧型式一般車の廃車代替用として転籍する車両も発生している。また、奈良線用に作られた車両では、奈良線連結器中心高さ統一に向けて、先頭車連結器中心高さは800mmを基本としているものの、大阪線・名古屋線と同じく当初から切り欠きが設けられており、嵩上げに向けた準備がされた状態で作られている。また、中間に入る連結器の高さは共通で880mmである。また、これらの系列は、側窓の隅の丸みが半径80mmとなっている。
8810系

| 近鉄8810系電車 |
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 近鉄8810系電車(8925F)
主要諸元
編成:  4両編成
自重:  ク8910奇数車：35.0 t - 37.0 t モ8810：39.5 t - 41.0 t ク8910偶数車：31.0 t - 32.0 t
主電動機:  三菱電機複巻電動機 型式：MB-3270-A
テンプレートを表示
1981年に製造された4両編成の界磁チョッパ制御車。大阪難波・京都・伊勢中川（大阪線編成）寄りからク8910（偶数） (Tc) +モ8810（偶数） (M) +モ8810（奇数） (M) +ク8910（奇数） (Tc) で4両編成を組成する。4両編成8本32両が製造された。電算記号は奈良線用は8800系に続きFL (10番台) 、大阪線用はFC (10番台) 。また、側面の行き先表示器は、車掌側から編成単位で異なる行き先が設定可能な仕組みで、合わせて車内放送も車両によって切り替えて放送することができるシステムを搭載している。
8810系 > 車体

運転台のある妻面は従来車とは異なり切妻に近くし、正面方向幕は貫通路上部と屋根の間に収め、正面の前照灯の周りをステンレスの板で囲んだデザインとなった。界磁チョッパ制御からVVVFインバータ制御に制御方式が変わってもこの正面のデザインは、2000年の「シリーズ21」登場まで長らく使われていた。側面には8800系同様の行灯式種別表示が装着されていた。
1982年に登場した8920Fからは、車体の設計が見直され、軽量化が行われた。1984年に製造された最終編成の8826Fは仕様変更が行われ、冷房装置の変更により車体高さが変更され、落成当初より側面行先表示器を装備した。内装デザインは化粧板がベージュを基調とした「サンドウェーブ柄」に、天井化粧板は白を基調とした「こもれび柄」に、床材はマルーン調に仕様が変更された。この内装デザインは5800系登場まで約15年以上にわたって継承された。ラインデリアや冷房装置のダクトの配置を見直したことで天井の高さを2,250mmとしている。また冷房の吹き出しグリルは8600系よりも細かくなっており、並行している2本のグリルの間隔を広くとっている。
8810系 > 主要機器

主電動機は近鉄初の複巻整流子電動機の三菱電機MB-3270-A（1時間定格出力160 kW）を採用し、歯車比は85:18 (4.72) に設定された。
力行時は抵抗制御・直並列切り替え・界磁制御、制動装置は回生・抑速併用電磁直通ブレーキ（HSC-12）であり、停止回生は高速時に電動機4個直列・2群並列、低速時8個直列に切り替えて110 km/h - 20 km/hの回生制動を可能とし、下り勾配抑速回生時は50 km/h - 90 km/hの範囲で等速運転を行ない、回生失効時には直ちに発電制動に切り替わる。
台車は積空比の大きな通勤車用であることを考慮し、空気ばね径を大きくしたダイレクトマウント式空気ばねシュリーレン式台車の近畿車輛KD-88・88Aを採用。これらは標準軌線の界磁チョッパ通勤車に共通する。
制御器は1C8M制御のMMC-HTR-20H、集電装置は下枠交差形PT-48を奇数M車に2基搭載。8812F - 8818Fでは電動発電機・圧縮機は奇数Tc車に設置されていたが、8820F以降はコンピューター計測の強度計算技術による軽量化が推進された関係で空気圧縮機が偶数Tc車に移設されている。性能面では最高速度110 km/hを確保した。
大阪線・奈良線用では、主幹制御器の抑速ブレーキの刻みに違いがあり、奈良線用では「進メ」「保チ」の2段階だが、大阪線用では5段階の刻みがある。
8810系 > 改造・車体更新

2000年から2007年にかけて車体更新が行われ、8826Fでは各車両車内連結側の車椅子スペース設置も行われた。また、車体更新と並行して側面行先表示器が行灯式から方向幕式に交換され、車体連結部の転落防止幌設置、一部編成では座席モケットの交換が行われた。
2020年4月から、8814Fを皮切りに本系列のB更新が開始され、その後は2021年に8812F・8816F・8818F・8820F・8822F、2022年に8824F・8826Fが完了し、全編成のB更新が完了した。更新内容は2610系2627F以降に更新工事を完了した編成とほぼ同一で、内外装材の交換などが行われている。他編成と違う点として、8814F・8816Fの前照灯がLEDのものに交換されている。これは、1031系1034Fに試験的に導入された物が本採用された物である。
8810系 > 転属

3200系の登場に伴い、1986年から1989年の間、8826Fは方向転換・改造を行い、高安検車区に転属し、電算記号はFC25に変更され、使用されていたが、再度東花園検車区に転属し、仕様は元に戻され、使用されている。
2004年2月に8812Fは方向転換・改造を行い、高安検車区に転属し、電算記号はFC11に変更された。また、1010系の様な正面渡り板の交換はされていない。
8810系 > 配置

2022年4月1日現在は8812Fが大阪線高安検車区、8814F - 8826Fが奈良線東花園検車区に配置されている。
大阪線へ転属した8812F
9000系

| 近鉄9000系電車 |
| --- | --- |
 近鉄9000系電車 (2018年7月15日 黄金駅 - 烏森駅間)
主要諸元
編成:  2両編成
自重:  ク9100形：36.0 t モ9000形：39.5 t
主電動機:  三菱電機複巻電動機 型式：MB-3277-AC
編成出力:  640 kW
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1983年に登場した2両編成の界磁チョッパ制御車。大阪難波・京都（登場時）・伊勢中川（現行）寄りからモ9000 (Mc) +ク9100 (Tc) で2両編成を組成する。
1984年までに2両編成8本16両が製造され、生駒線で運用されていた中型車820系の一部編成が伊賀線に転属し、860系となっている。電算記号はFE（奈良線時代）→FW（名古屋線転属後）。
9000系 > 車体

8810系と異なり、全車当初より側面に行先表示器が取り付けられ、8810系8926Fと同様に冷房装置の仕様変更で車体高さが変更となった。なお、モ9000形モ9001は運転席後方の仕切りガラスを竣工後に試験目的で遮光性を持たせた黄土色に交換され、これが現在もそのまま装着され続けている。このガラスは後に22000系で乗務員室仕切ガラスに本格採用されている。
9000系 > 主要機器

主電動機は1200系と同形のMB-3277-ACで、制御装置と台車、ブレーキ方式（型式はHSC-Rに変更）は8810系に準拠している。電動発電機はHG-77463、コンプレッサはC-2000MまたはHS-10をTc車に搭載し、パンタは下枠交差形をMc車に2基搭載した。
9000系 > 改造 > 車体更新

2001年から2003年にかけて全編成に車体更新が行われ、9003F以降に車体連結部の転落防止幌（9001F・9002Fはワンマン対応改造時に設置）および車内連結側の車椅子スペース設置が行われた。後年、一部編成では座席モケットの交換が行われた。
2021年8月から2023年にかけて本系列のB更新が全編成で施行された。
9000系 > 改造 > ワンマン対応改造

2006年から2007年12月にかけて9007F・9008F・9005F・9001F・9002Fの順にワンマン運転対応改造が行われた。なお、本形式では1010系と同様にワンマン運転対応改造車に対しての形式変更は省略されている。
9000系 > 転属

2003年10月から2006年12月にかけてシリーズ21の登場と1810系の一部廃車代替に伴い、全編成が方向転換・改造を行い、名古屋線に転属した。名古屋線転属が完了した当初の2007年4月時点では9001F - 9003Fが明星検車区、9004F - 9008Fが富吉検車区に配置されていたが、2012年3月20日付で9003Fが富吉検車区、9005F・9007F・9008Fが明星検車区に転属し、ワンマン運転対応改造車が明星検車区、ワンマン運転非対応車が富吉検車区に所属するようになっていた。
9000系 > 配置

2022年4月1日現在、全車両が富吉検車区に配置されている。名古屋線転属以前は全車両が東花園検車区に配置されていた。
9000系 > アートライナー

9003Fク9103：緑博みえ2014（2013年10月1日 - 運転終了）
名古屋線へ転属した近鉄9000系電車 (9005F)
名古屋線へ転属後の近鉄9000系電車の車内。運賃箱が運転室の後ろに設置された。 (9002F)
9200系

| 近鉄9200系電車 |
| --- | --- |
 近鉄9200系電車
主要諸元
編成:  4両編成
自重:  モ9200形：39.5 t ク9300形：35.0 t
車体高:  モ9200形・ク9300形：4,055 mm サ9310形：4,030 mm
台車:  Mc車・M車：KD-88 Tc車：KD-88A T車：KD-96C
主電動機:  三菱電機複巻電動機 型式：MB-3270-A
テンプレートを表示
京都線で3両編成が必要とされた時期であったことから、1983年に界磁チョッパ制御車8810系の3両編成仕様として登場した、途中で中間車が増備され4両編成となっている。大阪難波・京都・伊勢中川 (大阪線所属編成) 寄りからモ9200 (偶数、Mc) +モ9200 (奇数、M) +サ9310 (T、旧サ9350) +ク9300 (Tc) で4両編成を組成し、全車当初より側面行先表示器を装備して落成している。3両編成4本12両と、中間T車4両の計16両が製造された。電算記号は奈良線用がFB（偶数）→FL（50番台・FL54）、大阪線用はFC（50番台・FC51 - FC53）。
9200系 > 増備車

京都線の長編成化で3両編成の需要が減少したため、全編成は1991年に新造されたサ9350形（後のサ9310形）と4両編成を組成した。増備された中間車は1020系のサ1170形と同一設計のアルミニウム合金製全線共通車体となり、車体断面形状が変化したため、側面窓の配置や乗降扉のドアエンジン仕様、座席形状、ラインデリアの配置も他のアルミ車両に準じ、台車はKD-96Cを装備する。
9200系 > 主要機器

McとMがユニットの1C8Mで、主電動機と制御器、台車、ブレーキ方式（型式はHSC-R）は8810系に準拠している。M車に制御器と集電装置を2基、Mc車に界磁機器とコンプレッサー (HB-2000) 9206 9208は(C-2000L)、ただし2020年中に9202 9204ともにHS-20形に交換された。Tc車に電動発電機 (HG-634) を搭載する。
9200系 > 改造

2001年から2007年9月にかけてサ9310形を除き、車体更新が行われ、車体連結部の転落防止幌および車内連結側の車椅子スペース設置が行われた。サ9310形では1230系と同様の簡易内装更新、サ9314形では9207Fの車体更新時に車内連結側の車椅子スペース設置が行われた。
2021年10月から本系列のB更新が開始され、2024年1月時点で9202F・9204F・9206Fが完了している。後に組み込まれたサ9310形もB更新と同時に更新が行われた。
9200系 > 転属

2006年6月から2007年1月にかけて9202F・9204F・9206Fは方向転換を行い、高安検車区に転属した。その際、5820系、9020系の大阪線所属車が末尾50番台とされているので、大阪線に9820系が投入された場合にク9320形との番号重複を避ける目的で、サ9350形はサ9310形に改番され、9208Fも車体更新時に同様の改番を行い、サ9350形は4両全車がサ9310形となった。
9200系 > 配置

2023年8月29日現在、9202F・9204F・9206Fが高安検車区、9208Fが東花園検車区に配置されている。転属以前は全編成が東花園検車区に配置されていた。
ク9300（左）とサ9310（右）の連結部分。車体断面の違いがわかる。
近鉄9200系の客室内
運用 > 2両編成

9000系9001F - 9008F
運用 > 4両編成 > 奈良線所属編成

8810系8814F - 8826F
9200系9208F
運用 > 4両編成 > 大阪線所属編成

8810系8811F
9200系9201F - 9205F
ダイレクトアニメーション

引っかき傷と手描きの絵で作られたダイレクトアニメーション
ダイレクトアニメーション（direct animation）とは、絵や物をカメラで撮影するのではなく、フィルムを加工して作るアニメーション技法のこと。Drawn-on-film animation、 animation without camera、ダイレクト・フィルム（Direct Film-making）とも言われる。
技法

ダイレクトアニメーションには大きくわけて2つのやり方がある。1つは未使用のフィルムで作られたもの、もう1つは現像済のフィルムで作られたものである。
未使用のフィルムを使う場合、フィルムに直接線画を描く、塗る、スタンプを押す、接着剤やテープで貼る。または、未露光フィルムの上にオブジェを乗せて暗室で光をあてて露光させる（この場合は現像する必要がある）。
現像済のフィルム（ストック・フッテージを含む）は、エッチングする、削る、穴を開ける。
ひとつでなく複数組み合わせることも可能である。
コマの枠内に入れても、はみだしてもかまわない。
既存の映像を利用するファウンド・フッテージの場合、写っている画像を物理的・化学的に加工する場合もある。
35mmフィルムや70mmフィルムの方が作業はやりやすいが、16mmフィルム、8ミリで作られた作品も多い。35mmフィルムのサウンドストリップは光学式なので、サウンドトラック領域を加工して、絵だけでなく音を作ることも可能である。
作家と作品

アルナルド・ジンナとブルーノ・コッラ（イタリア）
メアリー・ハロック＝グリーンウォルト（アメリカ） - 手描き。おそらく彼女の発明したカラーオルガンのために製作。
マン・レイ『Emak-Bakia』(1926年、フランス） - 一部フィルムに直接露光
レン・ライ（英語版）（ニュージーランド）
ノーマン・マクラレン（カナダ）
ハリー・スミス（アメリカ）
ホセ・アントニオ・システィアガ（スペイン）
スタン・ブラッケージ『MOTHLIGHT』（1963年、アメリカ） - 16mmフィルムの蛾の羽や花びらを貼り付ける
ピエール・エベール（カナダ）
キャロライン・リーフ「姉妹」（1990）
スティーブン・ウロシェン
ルーサー・プライス『Sodom』（1989） - 穴を開けたフィルムに別の映像を貼り付ける
ナオミ・ウーマン『Removed』（1999） - ポルノ映画のフッテージを加工
ノーマン・マクラレン(1944年5月)
常与寺

| 常與寺 |
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所在地:  千葉県流山市流山2丁目130-1
位置:  北緯35度51分22.44600秒 東経139度53分58.58160秒﻿ / ﻿北緯35.8562350000度 東経139.8996060000度﻿ / 35.8562350000; 139.8996060000座標: 北緯35度51分22.44600秒 東経139度53分58.58160秒﻿ / ﻿北緯35.8562350000度 東経139.8996060000度﻿ / 35.8562350000; 139.8996060000
山号:  梅本山
宗派:  日蓮宗
寺格:  素紫寺跡
本尊:  三宝尊
創建年:  嘉暦元年（1326年）
開山:  日念
中興年:  寛永13年（1636年）
中興:  日遊
正式名:  梅本山常與寺
文化財:  紙本著色日蓮上人像（流山市指定有形文化財）
公式サイト:  梅本山常與寺
法人番号:  7040005005505 
 
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常與寺（じょうよじ）は、千葉県流山市にある日蓮宗の寺院。
概略と沿革

「梅本山常與寺記」によると、1326年（嘉暦元年）に日念が開山し、1636年（寛永13年）に日遊が現在地に中興したという。
1872年（明治5年）の学制発布によって小学校教員の養成が急務となり、当時の印旛県が設けた教員養成所「印旛官員共立学舎」（後の千葉師範学校、現在の千葉大学教育学部）が常与寺に設置された。その経緯から、境内には「千葉県師範発祥之地」の石碑がある。共立学舎の生徒94名中、女性が41名入っている事などから、当時の流山地区における教育や女性の意識の高さを窺い知ることができる。市立流山小学校が境内にあった（明治5年（1882年）迄）。境内には、紙本著色日蓮上人像とともに、高さ4.1ｍのイチョウの樹木がある。
交通アクセス

流鉄流山線流山駅より徒歩約9分。
流鉄流山線平和台駅から徒歩約9分・京成バスに乗車、流山駅バス停下車徒歩約2分。
東武バスイースト流山駅前バス停下車徒歩約2分。
東武バスイースト流山駅東口バス停下車徒歩約8分。
京成バスに乗車、小学校入口バス停下車徒歩約6分。
京成バスに乗車、文化会館入口バス停下車徒歩約7分。
常磐自動車道三郷ICから、車で約9分。
東京外環自動車道外環三郷西ICから車で約16分。
常磐自動車道流山ICから車で約8分。
寺内ダム

| 寺内ダム |
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所在地:  左岸:福岡県朝倉市荷原字中組 右岸:福岡県朝倉市荷原字寺内
位置:  北緯33度25分43秒 東経130度43分23秒﻿ / ﻿北緯33.42861度 東経130.72306度﻿ / 33.42861; 130.72306
河川:  筑後川水系佐田川
ダム湖:  美奈宜湖 （ダム湖百選）
ダム諸元
ダム型式:  中央土質遮水壁型 ロックフィルダム
堤高:  83.0 m
堤頂長:  420.0 m
堤体積:  3,000,000 m3
流域面積:  51.0 km2
湛水面積:  90.0 ha
総貯水容量:  18,000,000 m3
有効貯水容量:  16,000,000 m3
利用目的:  洪水調節・不特定利水 上水道・かんがい
事業主体:  独立行政法人水資源機構
電気事業者:  なし
発電所名 （認可出力）:  なし
施工業者:  間組・日本国土開発
着手年 / 竣工年:  1970年 / 1978年
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放流のようす
寺内ダム（てらうちダム）は、福岡県朝倉市、一級河川・筑後川水系佐田川に建設されたダムである。
概要

独立行政法人水資源機構が管理する高さ83.0メートルのロックフィルダムで、筑後川水系のダムの中では下筌ダム（津江川）に次いで高いダムである。佐田川及び筑後川下流の治水と、福岡市、久留米市をはじめとする両筑地域への利水を目的に建設された多目的ダムで、松原・下筌ダム、江川ダム、筑後大堰及び合所ダムなどと連携して北部九州の治水と利水に重要な役割を担う。
ダムによって形成された人造湖は所在地の旧名を採って美奈宜湖（みなぎこ）と命名され、2005年（平成17年）に当時の甘木市からの推薦を受けて一般財団法人水源地環境センターが選定するダム湖百選に選ばれている。
経緯

→「江川ダム § 北部九州の水資源開発」も参照
1964年（昭和39年）に筑後川水系は「水資源開発促進法」に基づく「水資源開発水系」に指定され、「筑後川水系水資源開発基本計画」（フルプラン）が策定された。この中で寺内ダムは北部九州の水需要を賄うべく江川ダム（小石原川）と共に計画され、1970年（昭和45年）より着手された。
ダムの型式はロックフィルダム、高さは83mで1978年（昭和53年）に完成した。目的は洪水調節・不特定利水・灌漑・上水道であり、朝倉市等に上水道・農業用水を供給する両筑平野用水の水源となっているほか、本ダムと江川ダムと合わせて、筑後大堰において福岡導水を介した福岡地方の9市9町村 への各種用水供給、筑後導水を介した筑後地方の6市8町村 への上水道・工業用水・農業用水の供給、更に佐賀東部導水を介して佐賀県東部2市17町村 への上水道・工業用水・農業用水の水源の一つとしての役割を果たしている。福岡導水・筑後導水の供給割当量（次表）上、重要なダムである。
| 取水者 | 小計 | 内> 筑後大堰 | 内> 江川ダム・寺内ダム | 内> 合所ダム | 内> 大山ダム |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 福岡地区水道企業団 （福岡導水） | 23.1 | 0.7 | 14.4 | 2.8 | 5.2 |
| 福岡県南広域水道企業団 （筑後導水） | 15.5 | 1.4 | 6.7 | 1.3 | 6.1 |
| 佐賀東部水道企業団 （佐賀東部導水） |  | 水利権設定あり※ | 水利権設定あり※ | - | - |
※2018年現在取水量枠ベース
※佐賀東部導水は、筑後大堰手前の揚排水機場において渇水期には取水、洪水期には排水を行う。また渇水期には佐賀西部導水により佐賀西部広域水道企業団にも間接的に供給される。
完成年に福岡大渇水が起こり、江川ダムや那珂川の南畑ダム・脊振ダムが枯渇したが、寺内ダムは普段は使用しないデッドウォーター（死水）も利用して福岡市に水を供給した。
ダム建設に伴い147世帯が水没したが、補償交渉は僅か1年半というスピード妥結となった。これは情報開示を積極的に行い、補償基準を1軒毎に木目細やかに設定・交渉したことで地元住民の信頼を得たことによる。蜂の巣城紛争の教訓を生かした補償交渉でもある。
2023年（令和5年）7月10日、梅雨前線豪雨により増水。午前9時50分ごろから緊急放流を実施した。
ダムは朝倉市内に近い都市型ダムであり、大分自動車道甘木インターチェンジを過ぎ日田方面に走ると左側にダムの姿が見えてくる。ダム湖は「美奈宜湖」（みなぎこ）と呼ばれ地域住民の憩いの場ともなっている。
Linked Open Data

2007年9月のLinked Open Data
2011年9月のLinked Open Data Cloud
Linked Open Data（リンクト・オープン・データ、略名: LOD）は、ウェブ上でコンピュータ処理に適したデータを公開・共有するための技術の総称である。従来のウェブがHTML文書間のハイパーリンクによる人間のための情報空間の構築を目的としてきたことに対応して、Linked Open Dataでは構造化されたデータ同士をリンクさせることでコンピュータが利用可能な「データのウェブ」の構築を目指しており、セマンティックウェブの形成に重要な技術となっている。
概要

現在のウェブは、人間向けに記述された文書が膨大に蓄積された状態にあり、これらをコンピュータで自動処理するためには高度な自然言語処理技術や大規模な辞書を用いて文書の内容を理解させる必要がある。
このような知的処理に関する研究開発が進められる一方で、ウェブ上の情報をよりコンピュータ向けに記述することで自動処理を容易にするセマンティック・ウェブの構想が提唱され、注目を集めた。
Linked Open Dataは、セマンティック・ウェブ分野で検討されてきた知識の構造化手法を既存の大規模データに適用し、コンピュータで処理可能なデータを普及させるための一連の技術ならびに方法論の総称である。
ティム・バーナーズ＝リーはLinked Open Dataに関する4つの原則を定義している。
あらゆるデータの識別子としてURIを使用する。
識別子には（URNや他のスキームではなく）HTTP URIを使用し、参照やアクセスを可能にする。
URIにアクセスされた際には有用な情報を標準的なフォーマット（RDFなど）で提供する。
データには他の情報源における関連情報へのリンクを含め、ウェブ上の情報発見を支援する。
2002年のメジャーリーグベースボール

以下は、メジャーリーグベースボール（MLB）における2002年のできごとを記す。2002年3月31日に開幕し10月27日に全日程を終えた。アメリカンリーグはアナハイム・エンゼルスが、ナショナルリーグはサンフランシスコ・ジャイアンツが優勝。ワールドシリーズはアナハイム・エンゼルスが制した。
→ここではMLBでのできごとのみ扱っています。野球全般のできごとについては2002年の野球を参照
2001年のメジャーリーグベースボール - 2002年のメジャーリーグベースボール - 2003年のメジャーリーグベースボール
できごと

5月2日 - シアトル・マリナーズのマイク・キャメロンがシカゴ・ホワイトソックス戦で史上13人目となる1試合4本塁打を達成。
5月23日 - ロサンゼルス・ドジャースのショーン・グリーンがミルウォーキー・ブルワーズ戦で史上14人目となる1試合4本塁打を達成。
最終成績 > オールスターゲーム

→詳細は「2002年のMLBオールスターゲーム」を参照
アメリカンリーグ 7 - 7 ナショナルリーグ
最終成績 > ポストシーズン

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | ディビジョンシリーズ | ディビジョンシリーズ |  |  | リーグチャンピオンシップシリーズ | リーグチャンピオンシップシリーズ |  |  | ワールドシリーズ | ワールドシリーズ |
:  
|  |  |  |   |   |  |  |   |   |  |  |
|  |  |  |   |   |  |  |   |   |  |  |
|  |   ニューヨーク・ヤンキース | 1 |   |   |  |  |   |   |  |  |
|  |   ニューヨーク・ヤンキース | 1 |   |   |  |  |   |   |  |  |
|  |   アナハイム・エンゼルス | 3 |   |   |  |  |   |   |  |  |
|  |   アナハイム・エンゼルス | 3 |   |   |   アナハイム・エンゼルス | 4 |   |   |  |  |
|  | アメリカンリーグ | アメリカンリーグ |   |   |   アナハイム・エンゼルス | 4 |   |   |  |  |
|  | アメリカンリーグ | アメリカンリーグ |   |   |   ミネソタ・ツインズ | 1 |   |   |  |  |
|  |   ミネソタ・ツインズ | 3 |   |   |   ミネソタ・ツインズ | 1 |   |   |  |  |
|  |   ミネソタ・ツインズ | 3 |   |   |  |  |   |   |  |  |
|  |   オークランド・アスレチックス | 2 |   |   |  |  |   |   |  |  |
|  |   オークランド・アスレチックス | 2 |   |   |  |  |   |   |   アナハイム・エンゼルス | 4 |
|  |  |  |   |   |  |  |   |   |   アナハイム・エンゼルス | 4 |
|  |  |  |   |   |  |  |   |   |   サンフランシスコ・ジャイアンツ | 3 |
|  |   アトランタ・ブレーブス | 1 |   |   |  |  |   |   |   サンフランシスコ・ジャイアンツ | 3 |
|  |   アトランタ・ブレーブス | 1 |   |   |  |  |   |   |  |  |
|  |   サンフランシスコ・ジャイアンツ | 3 |   |   |  |  |   |   |  |  |
|  |   サンフランシスコ・ジャイアンツ | 3 |   |   |   サンフランシスコ・ジャイアンツ | 4 |   |   |  |  |
|  | ナショナルリーグ | ナショナルリーグ |   |   |   サンフランシスコ・ジャイアンツ | 4 |   |   |  |  |
|  | ナショナルリーグ | ナショナルリーグ |   |   |   セントルイス・カージナルス | 2 |   |   |  |  |
|  |   セントルイス・カージナルス | 3 |   |   |   セントルイス・カージナルス | 2 |   |   |  |  |
|  |   セントルイス・カージナルス | 3 |   |   |  |  |   |   |  |  |
|  |   アリゾナ・ダイヤモンドバックス | 0 |   |   |  |  |   |   |  |  |
|  |   アリゾナ・ダイヤモンドバックス | 0 |   |   |  |  |   |   |  |  |
最終成績 > ポストシーズン > ワールドシリーズ

→詳細は「2002年のワールドシリーズ」を参照
エンゼルス 4 - 3 ジャイアンツ
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 10/19 – | ジャイアンツ | 4 | - | 3 |  | エンゼルス |
| 10/20 – | ジャイアンツ | 10 | - | 11 |  | エンゼルス |
| 10/22 – | エンゼルス | 10 | - | 4 |  | ジャイアンツ |
| 10/23 – | エンゼルス | 3 | - | 4 |  | ジャイアンツ |
| 10/24 – | エンゼルス | 4 | - | 16 |  | ジャイアンツ |
| 10/26 – | ジャイアンツ | 5 | - | 6 |  | エンゼルス |
| 10/27 – | ジャイアンツ | 1 | - | 4 |  | エンゼルス |