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日産自動車
概説

本社は横浜市西区高島一丁目1番1号にある（日産グローバル本社）。
連結子会社に、委託製造会社である日産車体、日産自動車九州、愛知機械工業、ジャトコ、日産工機など多数擁する、2025年現在で 在外（国外）連結子会社が計138社あり、連結子会社は合計233社に及ぶ。
従業員数は2023年9月30日現在、単独で2万3525人、連結子会社も含めると13万1719人に及ぶ。
1990年代後半から日産が経営危機に陥ったことを契機に、フランスのルノーと資本提携を結び、ルノーは同社の筆頭株主としてカルロス・ゴーンを送り込んでリストラなどの経営再建を図った。そのため、ルノーが日産の発行済み株式の約44%を所有して日産に対し強い議決権を持つに至り、日産に役員を送り込むなどしており、両社はさまざまな経営資源を融通し合うことで競争力を高めるアライアンス関係にあった。その後、2023年（令和5年）以降はルノーから日産への出資比率は15%に引き下げられ、対等な資本関係となった。
主に北アメリカなど国外では高級車ブランドのインフィニティ（Infiniti）を展開している。
海外では特にSUVと小型車、ピックアップトラックに強みを持っており、日産の2021年（令和3年）のグローバル販売台数は382万台、グローバル生産台数は338万台である。
日本の自動車メーカーではいち早く電動化技術に対応し、2022年（令和4年）7月以降、日本国内向け二次電池式電気自動車は日産リーフをはじめ、日産アリア、日産サクラの3車種に上る。また、日産独自のシリーズハイブリッドシステムである、e-POWERを様々な車種に搭載している。
また日産は、ルノーの車種を「日産」ブランドで販売している（ルノー・ジャポンは日産グローバル本社の社屋内に籍を置く）。
2025年1月現在、国内自動車メーカーでは首位のトヨタ自動車、2位の本田技研工業に次ぐ3位である。
2010年（平成22年）の世界販売台数は400万台の大台を超えたが、日本の自動車メーカーとしてはトヨタ自動車に次いで第2位だった。順位がピークだったのは2017年で、2017年（平成29年）の上半期には、ルノー、三菱自動車と合わせた世界販売台数でグループ第1位を獲得した。だが、ここ数年の国内の登録車台数は、1位のトヨタ自動車、2位の本田技研工業に次ぐ第3位となっている。
女性活躍推進に優れている企業を選定・発表している経済産業省と東京証券取引所との共同企画である｢なでしこ銘柄｣に第一回（2012年度）から連続して選定されている（2017年度まで）。
歴史 > 日産自動車の興り

1905年に、鮎川義介が最先端技術であった鋳物技術の習得へ渡米した際に、米国工業の頂点に自動車工業があると見たことに端を発する。
義介の帰国後、大叔父の井上馨の斡旋により、親戚の久原家、貝島家、藤田家、三井家の出資を受け、1910年に福岡県戸畑市（現在の北九州市戸畑区）において戸畑鋳物株式会社（現在のプロテリアル、旧日立金属）を創設し、義介が専務技師長となり鋼管製造の傍ら、1924年には農業用・工業用・船舶用石油発動機製造販売へ事業を発展させた。戸畑鋳物東京製作所（深川）を新設し1929年（昭和4年）に自動車用マレブル鋳鉄製造を始める一方で、久原家が興した久原鉱業の社長に就任して同社を改組し、1928年に日本産業株式会社(略称、日産)とした。後の日本産業コンツェルンの基となる。
戸畑鋳物株式会社の傘下として、1931年にダット自動車製造株式会社を収めるものの、1933年（昭和8年）ダット自動車製造株式会社が、株式会社石川島自動車製作所と合併し自動車工業株式会社（現在のいすゞ自動車）を設立するに際して、戸畑鋳物株式会社がダットサンの商標と製造権、および、大阪工場を無償で譲り受け、日本産業株式会社の出資を加えて同年12月に、新ためてダットサンの製造のために自動車製造株式会社を設立する。同社を、翌1934年（昭和9年）に日産自動車株式会社と改称したのが、興りである。
1936年（昭和11年）9月14日、自動車製造事業法に基づき豊田自動織機製作所とともに政府から自動車製造許可を受けた。
なお、先の自動車工業株式会社は、橋本増治郎が1911年に設立した快進社がルーツであり、1914年に誕生したダット号が初の自動車の開発・製造であった。しかし、ダットサンの知財と大阪工場を得たのは日産であった。
創業期より先進技術の吸収に積極的で、日産自動車は日本フォードや日本ゼネラル・モータースなみの大型乗用車を製造するため、1936年にアメリカのグラハム・ペイジから設計図や設備などを購入し、また戦時中の技術的空白を埋めるため、1952年にイギリスのオースチンと技術提携している。
1958年には、当時世界で最も過酷なオーストラリア大陸一周ラリーに自社開発のダットサン・210型で出場してクラス優勝を飾り、1960年には業界初のデミング賞を受賞するなど、創業時より技術力の高さから「旗は日の丸、車はダットサン」、「技術の日産」として親しまれ、故障が少なく高速走行を得意としたことで医者の往診に愛用されたことから「医者のダットサン」としても親しまれた。
歴史 > プリンス自動車工業との合併と事業拡大

1966年8月1日に、経営難に陥ったプリンス自動車工業を通産省主導により合併。スカイライン、グロリアなどの車種と、中島飛行機・立川飛行機の流れを汲む人材を戦列に加えた。またプリンス自動車工業の宇宙開発事業を承継し宇宙航空事業部を発足させた。1968年には富士重工業とも資本業務提携を行っている。
1968年に本社を神奈川県横浜から東京都中央区銀座六丁目に移転し、自動車業界初のギャラリーとして「日産本社ギャラリー」を開設した。
1973年（昭和48年）の米国環境庁（EPA）の燃費テストでサニーは第1位となり、この間、燃費向上のための高張力鋼板およびボディの防錆性の向上のための亜鉛ニッケルメッキ合金を用いた防錆鋼板（同社では「デュラスチール」と命名）、エンジンの燃焼制御技術の開発からCAD/CAM、産業用ロボットの開発まで、「技術の日産」として先端技術分野の先駆的役割を果たしてきた。
しかし、その反面、戦時中に自動車の配給を独占していた「日本自動車配給株式会社」が戦後に解散となった際、日本国内各地の地元の有力ディーラーの大半がトヨタ自動車販売（現・トヨタ自動車）に組織化されたために販売力でハンデがついてしまい、技術面では「技術の日産」と評されるほどに優位を保っていた反面、販売面ではマーケティングと販売戦略で業界トップとなったトヨタには及ばず、1980年代以降は更にトヨタとの差は広がった。
歴史 > 901活動

1980年代には「1990年までに技術世界一になっている」という目標を掲げ、全車種を対象に、エンジン、シャシやサスペンションの設計、走行実験におけるハンドリング評価基準の大幅な底上げなどに力を注いだ「901活動」を行ったことは、製品の品質向上はもとより、日産のブランドイメージを大きく向上させた。
→詳細は「901運動」を参照
1980年代後半のバブル経済（バブル景気）時代には、パイクカーの第一弾として限定1万台で予約を募ったBe-1は発表から2か月で完売となり、オーナードライバーズカーとしては当時日本唯一の3ナンバー専用高級車であったY31型シーマや、美しさと走りの良さでデートカーとして不動の地位を築いたS13型シルビアなどの大ヒットに牽引され、「Be-1効果」や「シーマ現象」なる流行語まで生まれるほど日産への注目度は高まった。「901活動」のもとで開発されたR32型スカイラインやZ32型フェアレディZなどのスポーツ系車種のみならず、U12型ブルーバードやP10型プリメーラなど、収益を支える量販車種も押し並べて高い評価を得るなど、日本の自動車産業界において存在感を示していた。
しかし、1991年（平成3年）のバブル経済崩壊以降に開発・発売されたU13型ブルーバード（特にEEX/SSS系の4ドアセダン）やC34型ローレル、B14型サニー/B14型ルキノクーペ、S14型シルビア、R33型スカイライン（同R33型GT-Rは除く）、R11型プレセア、N30型ルネッサなどの車種は軒並み販売不振に終わり、低迷の兆しは見え始めていた。
歴史 > 1990年代の経営危機、ルノーと資本提携へ

バブル崩壊の影響で、高価格で収益性の高いシーマやセドリック、グロリアなどの高級車の販売が減少した上に、もともと商品企画（いわゆるマーケティング）や販売戦略が不得意な上にヒット車種を数多く出せないこと、さらに過激な組合運動に足を引っ張られ、抜本的なコスト削減もままならないまま財務内容はますます悪化の一途を辿る。「901活動」でコスト上昇を招いた走行実験部やデザイン部を中心としたリストラを断行してもなお1998年（平成10年）には約2兆円もの有利子負債を抱え、経営危機に陥ってしまう。
A32型セフィーロ、E50型エルグランド、K11型マーチ、C23型バネットセレナ（のちのセレナ）などはコンスタントに販売台数を伸ばして日産を支えていたが、軽自動車市場の拡大を背景に、軽自動車を含めた日本国内シェアで、ホンダの後塵を拝するようになり、国内シェア第3位に転落した。
継続的な販売の不振により、2兆円あまりの有利子債務を抱え倒産寸前の経営状態となった1999年3月に、フランスの自動車メーカーのルノーと資本提携（ルノー=日産アライアンス）を結び、同社の傘下に入り更生を図ることとなった。
提携内容は、ルノーが6430億円（約50億ユーロ／330億フランスフラン／54億USドル）を出資し、日産自動車の株式36.8%、および日産ディーゼル工業の株式22.5%を取得するとともに、日産自動車の欧州における販売金融会社も取得するというものだった。
歴史 > ゴーン時代

ルノーとの提携当初は両社の文化的土壌の違いやラインナップの重複、日産自動車の負債の大きさや労働組合の抵抗などを理由に、同業他社やアナリストをはじめとする多くの専門家がその行き先を危惧した。同年中に日本人社長の塙義一は解任され、ルノーの取締役会長兼CEO（PDG）であったルイ・シュヴァイツァーの指示により同社副社長のカルロス・ゴーンが派遣される。
1999年3月27日にルノーが日産の株式の36.8%を取得し、ルノーと日産の間で資本提携が結ばれ、同年6月、ゴーンはルノーにおける役割を維持したままで、最高執行責任者（COO）として日産に入社した。翌年2000年6月に日産自動車の取締役に就任。さらに2001年6月に日産の最高経営責任者（CEO）に選出された。ゴーンCEOの指揮の下で日産自動車生え抜きの志賀俊之が最高執行責任者（COO）に就任した（2013年11月まで。現在は日産社内でのCOO職は設けていない）。
カルロス・ゴーンが日産の業績を回復できたのは、日産の官僚主義的な不合理を排除したことによる、と（当時、企業分析を仕事とする実務者らの間で分析され多くの記事に書かれていたことであり、当時のNHKの特集番組でも言われていたことだが）大前研一の2019年の著書でも同様のことが指摘されている。当時、日産では社員を下請け企業のトップに天下りさせるといった慣例があり、合理的な経営判断ができなくなってしまっていた（つまり、天下り社員を送り込んでしまっていると、"この先も自分たちの天下り先として残しておきたい"という不純な感情が経営層や社員に生じ、純粋な経営的判断をすれば発注先を他の下請けに切り替えるべきと判断される状況でも切り替えられなくなり、そういう不純な発注が大量に積み重なっていたことが日産の経営に悪影響を及ぼしていた）。ゴーンは"経済合理性"で判断する人（見方によっては"性格の悪い人"）であったので、そして日本人同士のように"しがらみ"にがんじがらめに縛られてもいなかったので、経済合理性で判断して情け容赦なく下請け業者を切ったり整理することができたことが日産の業績回復に役立った。ゴーンらのチームは、1999年10月19日に発表した「日産リバイバルプラン（NRP）」のもと、日産の日本人経営者のように官僚主義に陥ることなく、また日産の日本人経営者のように"しがらみ"に縛られることなく、大胆に日産の再生作業を進めた。主に行ったことは、生産拠点の整理・削減や、経営合理的な判断に基づいての下請けの整理整頓、従業員の削減などであり、ルノーから資金や人員が注入されると同時に、東京都武蔵村山市にあった日産自動車村山工場、京都府宇治市の日産車体京都工場の乗用車製造ライン、愛知県名古屋市港区の愛知機械工業港工場の生産拠点の閉鎖、資産の売却や人員の削減とともに、子会社の統廃合や取引先の統合、原材料の仕入れの見直しなどによってコストを削減した。また、これに先立って外国企業の影響を避けるため、宇宙航空事業部が石川島播磨重工業に、富士重工業の株式がゼネラルモーターズにそれぞれ売却され、IHIエアロスペースが設立された。
車種では、シルビアやブルーバードなどが後継機を世に送り出すこともなく生産中止となった。
車種ラインアップの整理と同時にデザインなどを刷新し、積極的な新車投入を行ったことで販売台数を伸ばし、2003年6月には当初の予定から前倒しで負債を完済した。ゴーンは日産自動車の建て直しの手腕が高く評価され、2005年4月からはルノーの取締役会長兼CEO（PDG）も兼任した。
2007年春に、企業誘致に熱心な横浜市の「横浜みなとみらい21（MM21） 地区」66街区に本社社屋の建設を着工。
2008年、サブプライムローン問題に端を発した世界的な金融危機や原油高騰による不況の中、世界販売台数は0.9%増加し、アメリカでは自動車販売台数が18%減少の中、日産は10.9%減にとどまった。
2009年8月2日に「横浜グローバル本社」として竣工した。同年8月7日に、長らく本社のあった東京・東銀座から移転（登記上の本店は、横浜市神奈川区の横浜工場のまま）。当初は、2010年をめどに移転する予定であったが、2009年に横浜開港150周年を迎えるのを機に1年前倒しとなった。この本社立地にあたり、神奈川県から施設整備等助成制度及び横浜市から企業立地等促進特定地域における支援措置を受けることができた。新社屋は建築家谷口吉生の設計によるものとなっている。
なお、東京・東銀座の旧・本社社屋は、読売新聞グループ本社と読売新聞東京本社が建て替えに伴う間の仮本社として2010年9月から2014年1月まで使用していた。この建物は、今後三井不動産が2015年1月の完成を目途に一部改修したうえで、同社の本社機能の一部を移転させるとしている。これは現在の三井不動産本社がある中央区日本橋室町の「三井別館」が、再開発事業により取り壊されるためである。
2012年、ダットサンブランドを復活させASEAN諸国での事業拡大を目指すが失敗。2020年代の経営難の遠因とされる。
2014年、2018年までにルノーとの部品共通化を7割まで拡大すると発表した。
三菱自動車工業との共同開発で軽自動車の販売をしておりミニキャブ→クリッパー、ekワゴン→デイズとして販売している。
2015年度、2010年代の営業利益のピークを迎える。北米市場の売り上げ増が拡大の原動力となっていたが、内情はモデルチェンジのサイクルを伸ばし、インセンティブの積み増しによる薄利多売が支えていたもので、ピークアウトした2016年度以降はインセンティブの効果も薄れ営業利益が激減していった。モデルチェンジのサイクル延長は、カルロス・ゴーン代表取締役の方針によるものだったとされ、代表取締役が離脱（後述）した後は各国の投入する車種群の見直しが進められた。
2016年4月に三菱自動車の燃費偽装問題が発覚した事に関連し、5月12日に日産が2370億円で三菱自動車の発行済み株式の34%を取得し筆頭株主となり、戦略的アライアンスを締結すると共に、三菱自動車の再建を支援すると発表した。同年10月20日に日産が2370億円で三菱自動車工業の発行済み株式の34%を取得し筆頭株主となり、ルノー・日産アライアンスに加わったことを発表した。2017年9月15日に発表した新6ヶ年計画では三菱を含めてさらにアライアンスを強化し、アライアンス全体のパワートレインの共通化を従来の1/3から3/4に拡大するとしている。
→詳細は「ルノー・日産・三菱アライアンス」を参照
2017年1月、ディー・エヌ・エー（DeNA）と提携し「自動運転タクシー」の開発を進めると発表した（2017年度より「Easy Ride」として実証実験も開始）。
2017年9月29日まで、同社の日本国内の全6工場で生産した21車種について完成検査の一部を未認定の検査員が行っていたことが明らかになり、新車販売を一時停止する事態となった。同年10月6日、新車の完成検査を無資格の従業員が行っていた問題を受け、乗用車など38車種、計約116万台のリコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。
2018年11月19日、ゴーン会長が金融商品取引法違反容疑で逮捕された（後述）。日産自動車は同月22日に開かれた臨時取締役会で、同代表取締役のグレッグ・ケリーとゴーンの代表取締役会長職の解任を決議した。
歴史 > NISSAN NEXT

2019年2月3日、イギリス北東部のサンダーランド工場で計画していたSUV「エクストレイル」の次期モデル生産を撤回すると発表した。欧州向けを九州の工場で製造するとみられる。
2020年5月28日に発表した2019年度決算で日産自動車は1992年決算以来27年ぶりの巨額の赤字決算に転落した（総額6712億円）。これと同時に事業構造改革計画「NISSAN NEXT（ニッサン ネクスト）」を発表し、コスト削減、過去の過度な値引きに依存した販売体制・老朽車種の刷新、電動化への対応を打ち出した。翌2020年度決算では新型コロナウィルス（COVID-19）の影響により減収減益になってしまったものの、2019年度決算時に掲げた、損益分岐点の引き下げ、生産能力の削減、新型車の導入に成功した。
2020年7月15日、新CIが導入され、ブランドロゴが19年ぶりに一新された（詳細は後節）。また、同年8月1日から10月23日まで体験型エンターテインメント施設「NISSAN PAVILION Yokohama（ニッサンパビリオン）」を横浜みなとみらい地区（61街区）に期間限定開設した。
2022年10月、ルノー、日産の両社は共同声明を発表し、資本関係の見直しとの引き換え条件に、ルノーが欧州で計画する電気自動車（EV）新会社に日産も出資を検討していることを明らかにした。ルノーは現在、日産株43%を保有しているが、資本関係上の「不平等」を疑問視する声は根強く、このため、日産が出資比率の引き下げを改めて要請。ルノーが日産株を15%まで下げ、日産が持つルノー株の15%にそろえるのを軸に協議を進めると伝えられている。
2023年2月6日、日産とルノーは出資比率を15％の対等に揃えることなどを柱とした新たな提携で合意したと発表した。
前史

1910年6月25日 - 鮎川義介が福岡県遠賀郡戸畑町（現在の北九州市戸畑区）に戸畑鋳物株式会社を設立。
1911年4月 - 橋本増治郎が東京府豊多摩郡渋谷町麻布広尾（現在の東京都渋谷区広尾）に快進社自働車工場を設立。
1918年8月 - 東京府北豊島郡長崎村（現在の東京都豊島区長崎）に新設移転し、株式会社快進社を設立。
1919年12月5日 - 久保田権四郎らが大阪府大阪市西区南恩加島町（現在の大正区南恩加島）に実用自動車製造株式会社を設立。
1925年7月21日 - 株式会社快進社を合資会社ダット自動車商会に改組。
1926年
9月2日 - 実用自動車製造株式会社をダット自動車製造株式会社に改組。
12月7日 - ダット自動車製造株式会社が合資会社ダット自動車商会を吸収合併。
1928年12月29日 - 持株会社・日本産業株式会社を設立。
1931年6月29日 - ダット自動車製造株式会社が戸畑鋳物株式会社の傘下に入る。
1933年
3月 - 株式会社石川島自動車製作所がダット自動車製造株式会社と合併し、自動車工業株式会社（現在のいすゞ自動車）を設立。戸畑鋳物株式会社が自動車工業株式会社より旧ダット自動車製造株式会社の小型車部門および大阪工場を譲り受け、戸畑鋳物株式会社自動車部を設立。
10月 - 戸畑鋳物株式会社自動車部が横浜市より埋立地約2万余坪（現在の日産横浜工場敷地）を買い取る。
沿革 > 1930年代

1933年12月26日 - 日本産業株式会社と戸畑鋳物株式会社の出資により、神奈川県横浜市に自動車製造株式会社を設立。鮎川義介が代表取締役社長に就任。
1934年
5月 - 横浜工場完成。
6月1日 - 日本産業株式会社の100％出資となり、日産自動車株式会社に商号変更。
1937年2月22日 - 日産自動車販売株式会社を設立。
沿革 > 1940年代

1942年11月9日 - 日産自動車販売株式会社を合併。
1943年 - 上海および京城府（現在の韓国・ソウル特別市）の支店を廃止。
1944年9月18日 - 本店を東京都日本橋区通一丁目（現在の東京都中央区）に移転。日産重工業株式会社に商号変更。
1946年1月14日 - 本店を横浜市神奈川区宝町2番地に移転。
1949年8月1日 - 再び商号を日産自動車株式会社に変更。
沿革 > 1950年代

1952年 - イギリスのオースチン社との技術提携を元にしたオースチン・A40サマーセットのノックダウン生産を開始。
1953年12月 - 民生デイゼル工業に資本参加。
1955年 - 民生デイゼル工業との折半出資による販売会社・日産民生ジーゼル販売を設立。
沿革 > 1960年代

1960年12月 - 民生デイゼル工業を日産ディーゼル工業に、日産民生ジーゼル販売を日産ディーゼル販売に商号変更。
1966年8月1日 - スカイライン、グロリアを持つ「プリンス自動車工業株式会社」（富士重工業等と共に分割解体された旧中島飛行機の一部で、冨士精密工業の後身）を合併。
1967年 - 宮内庁に、初の国産御料車「プリンスロイヤル」を謹製・納入。
1968年 - 東京都中央区銀座に本社事務所を移転。日本興業銀行の仲介で富士重工業と資本業務提携を行う。
1969年 - 「ダットサン・フェアレディ」の後継車、「日産・フェアレディZ」登場。
沿革 > 1970年代

1970年 - マリーン事業（プレジャーボート）に進出。
1970年代 - 1990年代 - 第二次世界大戦後からシェアを積み上げ、一時はトヨタ自動車につぐ日本国内第2位のシェアを占めていたが、日本国内の日産車のシェアが年々低下の一途を辿り、経営陣と塩路一郎委員長率いる強固な労働組合との激しい抗争が長期に及び、1980年代後半には901活動による車両性能の向上と共に個性的なエクステリアデザインや商品戦略が各界から高く評価されて日産自動車全体のブランドイメージが向上するも、1990年代に入り、バブル景気の崩壊後は財務が悪化した上、デザインや商品戦略などの相次ぐ失敗で販売不振に陥り、経営危機が深刻化する。
沿革 > 1980年代

1980年
1月 - スペインのモトール・イベリカに資本参加。
1981年
7月 - 国内向けの一部車種と日本国外向けの車種に設けられていた「DATSUN」ブランドを廃止して、順次「NISSAN」ブランドへ変更して統一する方針を発表。
1月 - 開発拠点をテクニカルセンター（神奈川県厚木市）に集約。
1985年8月 - 社長が石原俊（事務系出身）から久米豊（技術系出身）になり、今までの官僚経営から技術中心の経営、後の901活動を推進する経営へと変えていった。
1987年6月19日 - Y31型セドリック・グロリア発売。グランツーリスモ系初設定。大ヒットする。このことにより、後のインフィニティ・Q45の発売を決定する。パイクカー・Be-1限定発売。大ヒットする。
1988年 - 日本初の3ナンバー専用車・セドリックシーマ・グロリアシーマを発売。大ヒットとなり、シーマ現象なる言葉ができた。 新ブランドセダン・マキシマ・セフィーロを発売。
1989年 - スカイラインGT-Rが復活。フラッグシップセダン・インフィニティ・Q45日米同時発売。アメリカにて高級車専門の「インフィニティ」ブランドを展開。車種は、インフィニティQ45とインフィニティ・M30の2車種であった。
沿革 > 1990年代

1994年 - 三星自動車（現、ルノーサムスン自動車）への技術支援を行う。
1999年3月 - フランスのルノーと資本提携し、ルノー=日産アライアンスを結成しルノーの傘下になる。6月にルノー副社長のカルロス・ゴーンが最高執行責任者（COO）に就任し、経営再建計画である「日産リバイバルプラン」を発表した。
沿革 > 2000年代

2000年 - フェアレディZ生産中止。Zの名前が2年近く消滅する。
2001年 - ゴーンが6月に社長兼最高経営責任者（CEO）となる。
2002年 - スズキより、軽自動車「MRワゴン」のOEM供給を受け、「モコ」として発売開始。軽自動車市場へ参入を果たし、ゴーンが「日産リバイバルプラン」の目標達成を宣言した。また、フェアレディZが2年ぶりに復活する。
2003年
2月 - セフィーロを廃止し、前年に廃止となったローレルとの統合後継車としてティアナを投入。
10月 - 日産ディーゼル工業と小型トラックの合弁会社「日産ライトトラック」を設立。
2004年9月 - サニーを廃止し、ティーダを発売。10月、セドリック・グロリアを廃止し、フーガを発売。12月、リバティを廃止し、ラフェスタを発売。
2005年
4月より従来の販売会社別での取扱車種を撤廃、全販売会社（レッドステージ&ブルーステージ）ですべての車種の購入が可能となる。
経営再建中の三菱自動車工業との包括的な事業提携。それに伴い、事業提携の一環として三菱製軽自動車eKワゴンのOEMとしてオッティを投入。
4月にゴーンが親会社のルノーの取締役会長兼CEO（PDG）に就任、日産の会長兼CEOも兼任する。
9月に、ゴーンが進めてきた日産180を終了。
2006年
6月 - グローバル生産累計台数1億台突破。
9月 - 日産ディーゼル工業（現:UDトラックス）の全ての株式をABボルボへ売却し、資本関係を消滅。
2007年12月 - スカイラインの中の１グレードから独立して、新たな道を歩む車種として日産GT-Rを販売開始。
2008年 - 環境省の「エコファースト制度」に認定。
2009年8月 - 本社所在地を東京都中央区銀座から横浜市西区に移転。登記上の本店は従来通り横浜市神奈川区宝町である。
沿革 > 2010年代

2010年
10月1日 - 産業機械事業部が独立、日産フォークリフト株式会社（現：ロジスネクストユニキャリア株式会社）となる。
12月 - 量産型専用車種としては世界初となるEV、リーフを発表・発売開始。
2011年
3月11日 - 東日本大震災の影響で、いわき工場と栃木工場の被災とサプライヤーの工場の被災により全工場の生産が一時ストップするが順次復旧を果たし、「今こそ、モノづくりの底力を。」のキャッチフレーズが起用される。
6月1日 - 日産自動車・三菱自動車工業の軽自動車事業に関わる合弁会社、株式会社NMKV設立（資本構成は双方50%ずつ）。
2012年
4月1日 -「インフィニティ」ブランドの本社機能を香港に移転。
6月29日 - 三菱ふそうトラック・バスと日本市場向け小型トラックの相互OEM供給で基本合意。
2013年8月29日 - スズキと軽商用車のOEM供給で基本合意。
2016年
4月20日 - OEM供給先の三菱自動車工業の燃費試験の不正問題を指摘。日産・デイズ、日産・デイズルークスの販売停止。
5月12日 - 三菱自動車工業の株式34%を取得し同社を事実上傘下に収める事を取締役会で決議。
10月20日 - 三菱自動車工業の株式34%を取得し同社を傘下に収めたことを発表した。またカルロス・ゴーンが三菱自動車の代表取締役会長を兼任することも発表した。
2017年
1月27日 - 消費者庁が、三菱自動車工業と日産自動車に対して、不当景品類及び不当表示防止法（景品表示法）の優良誤認違反で、日産自動車に対して、三菱自動車の燃費不正発覚後の対応が遅いことを理由に、再発防止を求める措置命令の行政処分が下された。
2月23日 - 4月1日付でカルロス・ゴーンが社長兼CEOを退任、後任には副会長兼共同CEOの西川廣人が就任する人事を発表した。ゴーンは引き続き会長を務める。
2月27日 - ロンドンの公道上で自動運転車の走行試験を始めた。日産が欧州で自動運転車を走らせるのはこれが初めてとなる。横浜市と共同で超小型EVでカーシェアを開始。
2018年
9月18日 - Googleとパートナーシップを結び、2021年から車両にカスタマイズしたAndroid オペレーティングシステムを搭載することを発表した。新しいシステムではダッシュボードで車両診断に加えてGoogle マップやGoogle アシスタント、Google Playなどを利用でき、iOSデバイスとも互換性がある。
11月 - カルロス・ゴーン会長が金融商品取引法違反で東京地方検察庁特別捜査部に逮捕された。同時に会長職を解任。
沿革 > 2020年代

2022年
2月8日 - 欧州向けガソリン車の開発をユーロ7規制を基に中止。日本経済新聞や産経新聞などの一部メディアが日本や中国向けのエンジン開発もじきに中止すると報じたが、アシュワニ・グプタCOOが否定している。
10月11日 - 子会社であるロシア日産の全株式を、ロシア国営の自動車・エンジン中央科学研究所に譲渡。ただし、6年間の間は買い戻すことのできる権利が含まれている。
11月6日 - 中国現地子会社である日産投資有限公司が、ロボットタクシー専門の日産モビリティサービス有限公司を新たに設立した。
2023年
2月6日 - ルノーが保有する日産株を15%まで下げ、日産が持つルノー株の15%に揃える資本関係の見直しで合意したと発表した。
2024年
3月4日 - 公正取引委員会は、日産自動車が下請事業者の責めに帰すべき理由がないのに下請代金の額を減じていたとして、下請代金支払遅延等防止法に基づき勧告を行った。
3月15日 - 本田技研工業（ホンダ）との間で電気自動車（EV）分野での戦略的提携に向けた検討を開始すると発表した。
12月23日 - 本田技研工業（ホンダ）と日産自動車が経営統合に向けた協議入りを発表。
2025年
2月13日 -  本田技研工業（ホンダ）と日産自動車が共に経営統合の破談を表明。ただし、電気自動車（EV）分野での協業に関しては継続される。
3月11日 -  内田誠社長の退任を発表。後任はイバン・エスピノーサ氏。
経営者 > 歴代社長

|  | 名前 | 任期 | 注 |
| --- | --- | --- | --- |
| 初代 | 鮎川 義介（あいかわ よしすけ） | 1933年12月 - 1939年05月 | 1967年2月13日死去 |
| 2代 | 村上 正輔（むらかみ まさすけ） | 1939年05月 - 1942年02月 |  |
| 3代 | 淺原 源七（あさはら げんしち） | 1942年03月 - 1944年09月 |  |
| 4代 | 工藤 治人（くどう はると） | 1944年09月 - 1945年06月 | 1963年10月死去 |
| 5代 | 村山 威士（むらやま たけし） | 1945年06月 - 1945年10月 |  |
| 6代 | 山本 惣治（やまもと そうじ） | 1945年10月 - 1947年05月 |  |
| 7代 | 箕浦 多一（みのうら たいち） | 1947年05月 - 1951年10月 |  |
| 8代 | 淺原 源七（あさはら げんしち） | 1951年10月 - 1957年11月 | 3代目社長の復帰　1970年8月23日死去 |
| 9代 | 川又 克二（かわまた かつじ） | 1957年11月 - 1973年11月 | 元同社相談役 1986年3月29日死去 |
| 10代 | 岩越 忠恕（いわこし ただひろ） | 1973年11月 - 1977年06月 | 1981年3月19日死去 |
| 11代 | 石原 俊（いしはら たかし） | 1977年06月 - 1985年06月 | 2003年12月31日死去 |
| 12代 | 久米 豊（くめ ゆたか） | 1985年06月 - 1992年06月 | 現日蘭協会・(社)日本自動車会議所 顧問 2014年9月10日死去 |
| 13代 | 辻 義文（つじ よしふみ） | 1992年06月 - 1996年06月 | 2007年2月11日死去 |
| 14代 | 塙 義一（はなわ よしかず） | 1996年06月 - 2000年06月 | 元同社相談役名誉会長  2015年12月18日死去 |
| 15代 | Carlos Ghosn（カルロス ゴーン） | 2000年06月 - 2017年03月 | 三菱自動車前会長、同社前会長 ルノー社長兼会長兼任 2018年11月に東京地検特捜部に金融商品取引法違反の容疑で逮捕 |
| 16代 | 西川 廣人（さいかわ ひろと） | 2017年04月 - 2019年09月 | 日本自動車工業会前会長 同社代表執行役最高経営責任者 |
| 代行 | 山内 康裕（やまうち やすひろ） | 2019年09月 - 2019年12月 | 同社代表執行役最高執行責任者 |
| 17代 | 内田 誠（うちだ まこと） | 2019年12月 - | 同社専務執行役員兼東風汽車有限公司総裁 |
経営者 > 歴代会長

|  | 名前 | 任期 | 注 |
| --- | --- | --- | --- |
| 初代 | 川又 克二（かわまた かつじ） | 1973年 - 1983年 | 元社長 |
| 2代 | 石原 俊（いしはら たかし） | 1985年06月 - 1992年06月 | 元社長 |
| 3代 | 久米 豊（くめ ゆたか） | 1992年06月 - 1996年06月 | 元社長 |
| 4代 | 辻 義文（つじ よしふみ） | 1996年06月 - 1999年06月 | 元社長 |
| 5代 | 塙 義一（はなわ  よしかず） | 1999年06月 - 2003年06月 | 代表取締役CEO兼務（1999年 - 2001年） 元社長 |
| 共同 | 小枝 至（こえだ いたる） | 2003年06月 - 2008年06月 | カルロス・ゴーンと共同会長（2003年 - 2008年） 同社副社長兼務 退任後同社相談役 元名誉会長 |
| 6代 | Carlos Ghosn（カルロス ゴーン） | 2003年06月 - 2018年11月 | 同社代表取締役社長兼CEO兼務（2003年 - 2017年） 小枝至と共同会長（2003年 - 2008年） 三菱自動車前会長 ルノー社長兼会長兼任 2018年11月に東京地検特捜部に金融商品取引法違反の容疑で逮捕 |
販売車種

→詳細は「日産自動車の車種一覧」を参照
販売台数

| 年度 | 台数(単位:千台) | 市場占有率(%) |
| --- | --- | --- |
| 1999 | 2,530 | --- |
| 2000 | 2,633 | --- |
| 2001 | 2,597 | --- |
| 2002 | 2,771 | 5.0 |
| 2003 | 3,057 | 5.3 |
| 2004 | 3,389 | 5.6 |
| 2005 | 3,569 | 5.6 |
| 2006 | 3,483 | 5.4 |
| 2007 | 3,770 | 5.4 |
| 2008 | 3,411 | 5.5 |
| 2009 | 3,515 | 5.5 |
| 2010 | 4,185 | 5.8 |
| 2011 | 4,845 | 6.4 |
| 2012 | 4,914 | 6.2 |
| 2013 | 5,188 | 6.2 |
| 2014 | 5,318 | 6.2 |
| 2015 | 5,423 | 6.2 |
| 2016 | 5,626 | 6.1 |
| 2017 | 5,770 | 6.2 |
| 2018 | 5,516 | 6.0 |
| 2019 | 4,930 | 5.8 |
| 2020 | 4,052 | 5.3 |
| 2021 | 3,876 | 4.9 |
|  | 年 | 月 | 日本 | 米国 | カナダ | メキシコ | 欧州 | 中国 | その他 | 海外販売 | グローバル販売 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2021年1月 | 2021 | 1 | 43,211 | 70,458 | 5,159 | 17,762 | 28,336 | 146,245 | 50,001 | 317,961 | 361,182 |
| 2021年2月 | 2021 | 2 | 50,079 | 86,062 | 6,938 | 18,056 | 29,825 | 75,628 | 47,233 | 263,742 | 313,821 |
| 2021年3月 | 2021 | 3 | 69,121 | 129,033 | 12,985 | 21,040 | 52,171 | 130,479 | 60,456 | 406,164 | 475,285 |
| 2021年4月 | 2021 | 4 | 28,339 | 97,527 | 9,128 | 17,444 | 31,241 | 128,297 | 46,680 | 330,317 | 358,656 |
| 2021年5月 | 2021 | 5 | 29,796 | 110,947 | 9,269 | 17,172 | 28,861 | 111,096 | 41,469 | 318,814 | 348,610 |
| 2021年6月 | 2021 | 6 | 31,397 | 89,674 | 9,392 | 17,450 | 31,077 | 114,605 | 45,757 | 308,048 | 339,445 |
| 2021年7月 | 2021 | 7 | 32,969 | 80,297 | 9,200 | 16,420 | 26,148 | 95,783 | 46,168 | 274,131 | 307,100 |
| 2021年8月 | 2021 | 8 | 30,702 | 66,291 | 8,662 | 16,846 | 20,653 | 113,166 | 45,256 | 270,874 | 301,576 |
ロゴマーク・企業フォント

日産自動車のロゴマークはもともと「ダットサン」で使われていたもので、吉崎良造（よしざき りょうぞう）と田中常三郎（たなか じょうざぶろう）がシボレーのマークにヒントを得て、赤の日の丸と太陽をベースに天空をモチーフとしたコバルトブルーをいれ、真ん中に白で横一文字で「DATSUN」と書かれていたのが前身である。なお、1937年に制定された社章=記章、株券等に使用していた=は、日の丸の真中に一本の横棒を挿入し、周囲を“日”を抽象化したもので囲ったもので、日立や日本興業銀行の社（行）章と類似していることから、発足時からの「日産・日立・興銀」の関係も表していた、とされている。
その後、文字を筆記体のカタカナで「ニッサン」 と書き直し日産コンツェルン全体の社紋として統括企業に普及するが、戦後の財閥解体とともに日産自動車のみの社紋としてローマ字表記の「NISSAN」に変更となった。
創業50周年を迎えた1983年には、アメリカのペンタグラム社が制作したロゴマーク及び指定フォント（書体）に一新され、さらに2001年には、1999年以降のルノー傘下になってからのゴーン体制下でデザインが社内コンペで検討され、立体的なものとなったロゴマーク及び指定フォント（書体）に一新され、2001年にフルモデルチェンジしたシーマ（F50型）、プリメーラ（P12型）から採用されて現在に至る。ちなみに、このとき採用されたロゴのサンプルは現在でもゴーンのオフィスに飾られているという。
企業フォントはTBWA開発の「NISSAN AG（Akzidenz Groteskの日産バージョン）」とモリサワ「新ゴ」の組合せ、車名バッジはG10型ブルーバードシルフィからNE-01というフォントに基本的に統一されている。
カタカナの車名ロゴは、2001年にロゴマークおよび指定フォント（書体）が一新された後も、1983年の創業50周年を機に米ペンタグラム社が製作した指定フォント（書体）が引き続き使用されていたが、2007年5月にマイナーチェンジして発売されたラフェスタ（B30後期型）、新規車種として発売されたデュアリス（J10型）以降から、新たに製作された指定フォント（書体）に一新されている。
赤・白・青のトリコロールは、日産自動車のコーポレートカラーとして日産ディーラーの各販売会社の店頭看板やレースカーのボディデザインなどとして古くから親しまれている。日産自動車がスポンサーとなっている横浜F・マリノスのチームカラーとしても起用されている。
そのほか、日産ディーラーの各販売会社の大型看板（NISSAN Blue Stage, NISSAN Red Stage, NISSAN Red & Blue）の「NISSAN」の指定フォント（書体）は、1983年に米ペンタグラム社が製作した指定フォントを引続き使用していたが、2007年から、日本国内の日産販売会社各店のレッド/ブルーの色分けを中止してからは、2001年に一新されたロゴマーク及び指定フォントへ変更されたVI（ビジュアルアイデンティ）への変更が順次進められ、大型看板も2001年以降の指定フォントを中央に配し、赤い線を上部に、グレーの線（線内中央に白文字で日産ディーラーの各販売会社名を表示）を下部に配した新しい大型看板に更新された。2020年7月のCI変更に伴い、大型看板が販売会社名の表示を無くした赤背景・白文字のCIへ順次更新されている。
キャッチフレーズ > メイン・キャッチフレーズ

技術の日産（1950年代 - 1965年）
世界に伸びる 日産自動車（1963年 - 1969年）
世界の日産（1966年 - 1970年）
人とクルマの調和をめざす 日産自動車（1970年 - 1973年）
人とクルマの明日をめざす 日産自動車（1973年 - 1977年）
人とクルマの明日をめざす 技術の日産（1978年 - 1981年）
世界に愛される 先進技術の日産（1981年 - 1982年）
もう走り始めています 21世紀へ 先進技術の日産（1983年 - 1985年）
21世紀を目指す 先進技術の日産（1985年）
Feel the Beat もっと楽しく感じるままに 技術の日産（1985年 - 1991年）
LIFE TOGETHER 人間のやさしさをクルマに。（1991年 - 1998年）
クルマのよろこびを。（1999年1月 - 「ルノー=日産アライアンス」資本提携前）
NISSAN, RENAISSANCE（「ルノー=日産アライアンス」資本提携後 - 2000年4月）
SHIFT_the future（2001年10月 - 2008年11月）
SHIFT_the way you move クルマの可能性を、未来へ。（2008年11月 - 2012年3月）
今までなかったワクワクを。 SHIFT_（2012年4月 - 2013年4月）
Innovation that excites 今までなかったワクワクを。（2013年4月 - 2020年7月)
Innovation that excites（2016年11月 - 2020年7月）
"ぶっちぎれ" 技術の日産・"やっちゃえ"日産（2017年8月 - ）
その挑戦で、世界を照らせ。（2020年7月 - 2022年3月）
電気自動車と自動運転をリードする日産自動車（2020年7月15日 - ）※番組の提供アナウンスのみ
キャッチフレーズ > サブ・キャッチフレーズ

顧客と共にあゆむ（1960年代）
より良い車をより多く（1960年代）
無理のない運転で、貴重なエネルギーを大切に（1970年代 - 1985年）
安全は、人とクルマでつくるもの。（1970年 - 1985年）
シートベルトは“安全ベルト”正しく使う習慣を（1970年代 - 1985年）
先進技術で選べば日産自動車になる（1982年）
スペース・テクノロジー（1983年）
20世紀の残りは、日産がおもしろくする。（1990年 - 1991年）
いい運転。日産からのお願いです。（1990年 - 1991年）
熱血業界宣言（1990年代前半）
スピードおさえて、いい運転。（1991年 - ）
変わらなきゃ（1995年）
変わらなきゃも 変わらなきゃ（1996年）
もっと日産になる。（1997年 - 1998年）
SHIFT ワード（車種別広告でのキャッチフレーズ）（2004年 - 2008年）
今こそ、モノづくりの底力を。（2011年5月 - 2012年3月）（東日本大震災の被災による）
80 years of moving people 80年のありがとうを、クルマにのせて。（2013年11月 - 2014年3月）（日産自動車創立80周年による）
技術の日産が、人生を面白くする。（2015年8月 - 2020年7月）
NISSAN INTELLIGENT MOBILITY（2017年7月 - 2020年8月）
"ぶっちぎれ" 技術の日産（2017年8月 - ）
クルマを超えて、あなたの人生を、面白くする。（2023年12月 - 2024年12月）（日産自動車創立90周年による）
キャッチフレーズ > 販売店別キャッチフレーズ（現在廃止済み）

ブルーバード販売会社にようこそ（ブルーバード販売会社）
若いハートの日産サニー（サニー販売会社）
いい走り。いい生き方。日産プリンス（スカイライン販売会社）
世界のパルサー販売（パルサー販売会社）
日産のかたちを見てください（ローレル販売会社）
シルビア世代からシーマ世代まで（ローレル販売会社）
キャッチフレーズ > フェア&イベント・タイトル・キャンペーン

日本全国日産デー（1970年代後半 - 1992年、1994年）
ヨンセンマン（1992年）
熱血大感謝フェア（1993年）
イチロニッサン（1995年-1999年）
のってカンガルー（2007年-2012年）
ノッテコニッサン（2013年-2015年）
生産方式（Nissan Production Way）

21世紀の生産・販売戦略として導入した生産方式。顧客の注文に基づく詳細な生産指示書を関係工程に指示し生産する方法で、これにより受注から納車までの時間が最短で3日という迅速な生産を実現した。現在、インフィニティブランドを取り扱う栃木工場などに導入されている。
プラットフォーム

→「Category:日産自動車のプラットフォーム」も参照
日産・Vプラットフォーム
日産・Bプラットフォーム
日産・Cプラットフォーム
日産・Dプラットフォーム
日産・FF-Lプラットフォーム
日産・FR-Lプラットフォーム
日産・PMプラットフォーム
日産・F-Alphaプラットフォーム
日産・LDTプラットフォーム
CMF-A、CMF-B、CMF-C/D（いずれもCMFの思想に基づいたプラットフォームである）
エンジン型式

日産では1960年代以降、以下のような規則でエンジン型式を定めている。例外もあり、ルノーと共同開発したM9R型エンジンや、OEM供給を受けている車種へ搭載している他社製エンジンなどはこの規則が適用されない。
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| エンジン系列名 | 排気量（100cc未満は四捨五入） | バルブ機構 | 燃料供給方式 | 過給器 |
エンジンのシリーズ名をアルファベット1～2文字で記す。80年代の前半までは1文字のものが多かったが、現在はすべて2文字である。
→詳細は「日産のエンジン型式一覧」を参照
1960年代以前は開発順に番号が付けられていたが、それ以降は排気量の100 cc未満を四捨五入して100で割った値となる。呼び排気量が1000 ccに満たない場合は頭に"0"が付く（例 MA09）。同じ呼び排気量でボア・ストロークが異なる場合、1桁目が「A」になる（例：MR18DE→MRA8DE）。
車検証の「原動機の型式」欄に記載されるのはここまで。3.以降の項目は、モデルプレートではカッコ書きされる。
無印はSOHCまたはOHV、「D」はDOHC、「V」はNEO VVLもしくはVVEL（可変バルブリフトタイミング）採用機種。
ただし、全機種DOHCのS20型とFJ系は空欄となる。
無印はキャブレター、「S」は電子制御キャブレター（ガソリン車）、「T」はツインキャブレター、「i」はシングルポイントインジェクション、「E」は電子制御式燃料噴射装置（ガソリン車：EGI マルチポイント インジェクション、ディーゼル車：EDI 電子制御機械式噴射燃料ポンプ）、「P」はLPGエンジン、「N」はCNGエンジンを表す。「D」はガソリン・ディーゼルともに「NEO Di」（ガソリンのみ「DIG」と呼ばれるエンジンもある）と呼ばれる直噴エンジン。
「D」が付与されるものでディーゼルの場合は、通常インジェクター・ユニットインジェクター（UI）・コモンレール式のソレノイドインジェクターの区別はない。
LPGエンジンの場合、ガスミキサー式は「P」のみ、電子制御液体燃料噴射方式（いわゆるLPI）は「PE」となる。
CNGエンジンは「QG18DEN」1機種のみ発売されており、電子制御式のため「EN」となっている（LPGとは異なり、電子制御のEが先に付く）。
直噴と従来のポート噴射方式を併用する場合、「D」と「E」の両方が付く。
無印は自然吸気（NA）、「T」はシングルターボ、「TT」はツインターボ。「R」はスーパーチャージャー、「RT」はツインチャージャー。
ディーゼルエンジンのみ、インタークーラー付きの場合は、後に「i」がつく。
なお、3 - 5はVQxxHR系（「VQxxDE」に対する"High Revolutions"、つまり高回転仕様特有の記号）やHR14DDe（e-POWERの発電専用エンジン）のように例外も存在する。
| A | 10 | なし | なし | なし |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Aシリーズ | 1000cc | OHV | キャブレター | 自然吸気 |
| CA | 18 | なし | i | なし |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| CAシリーズ | 1800cc | SOHC | シングルポイントインジェクション | 自然吸気 |
| SR | 20 | D | E | T |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| SRシリーズ | 2000cc | DOHC | EGI マルチポイントインジェクション | シングルターボ |
| VQ | 23 | D | E | なし |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| VQシリーズ | 2300cc | DOHC | EGI マルチポイントインジェクション | 自然吸気 |
| YD | 25 | D | D | Ti |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| YDシリーズ | 2500cc | DOHC | NEO Di | インタークーラー付ターボ |
| TD | 27 | なし | なし | T |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| TDシリーズ | 2700cc | OHV | 分配型噴射ポンプ | シングルターボ  |
| VK | 56 | V | D | なし |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| VKシリーズ | 5600cc | VVEL | DIG | 自然吸気 |
| RB | 26 | D | E | TT |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| RBシリーズ | 2600cc | DOHC | EGI マルチポイントインジェクション | ツインターボ |
| HR | 12 | D | D | R |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| HRシリーズ | 1200cc | DOHC | DIG | スーパーチャージャー |
| VQ | 37 | V | HR（特殊） | なし |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| VQシリーズ | 3700cc | VVEL | ハイ・レボリューション/ハイ・レスポンス | 自然吸気 |
| MR | A8（特殊） | D | E | なし |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| MRシリーズ | 1800cc（特殊） | DOHC | EGI マルチポイントインジェクション | 自然吸気 |
| BR | 06 | D | E | T |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| BRシリーズ | 660cc | DOHC | EGI マルチポイントインジェクション | シングルターボ |
研究・開発 > 在日本

日産の「総合研究所」（基礎研究・開発）は追浜地区（横須賀市夏島町）にある。 1982年にそれまで鶴見地区、荻窪地区に分かれていた技術拠点を統合して、神奈川県の丹沢山塊の大山の麓（厚木市岡津古久）に「日産テクニカルセンター」（NTC：商品・技術開発、デザイン開発、生産技術開発、外製部品の購買）を開設して、その30周年時点（2012年）には従業員が9500人であった。
また、2007年には日産テクニカルセンター近くの青山学院大学厚木キャンパス跡地（厚木市森の里青山）に「日産先進技術センター」（ NATC：先行技術開発、基礎研究開発）を開設した。 これは上記の総合研究所、横浜本社だけでなく、新しくインド・チェンナイ、米国デトロイトおよびシリコンバレー、ロシア・モスクワの拠点とも連携して先進技術の開発を進める。
車両のプルービンググラウンド（走行試験路）には、栃木試験場、茂木試験場、追浜試験場、北海道陸別試験場がある。
研究・開発 > 在海外

海外には、日産テクニカルセンター・北米（設計・技術開発および商品開発、実験、在ミシガン州デトロイト北西郊外のファーミントン・ヒルズ）、日産テクニカルセンター・メキシコ（設計・技術開発・購買およびアフターセールス）、日産デザイン・アメリカ（車両のデザイン）がある。
生産拠点 > 現在 > 日本

横浜工場（横浜市神奈川区：プラントコード「P」） - 本店所在地
VKエンジン、VRエンジン（VR38DETT,VR35DDTT）、MRエンジン、KRエンジン
いわき工場（福島県いわき市：プラントコード「V」）
VQエンジン、VRエンジン（VR30DDTT)
栃木工場（栃木県河内郡上三川町：プラントコード「M」）
シーマ、GT-R、インフィニティQ70 / フーガ、インフィニティQ50 / インフィニティQ60 / スカイライン、フェアレディZ / 370Z、アリア
追浜工場（神奈川県横須賀市：プラントコード「T」）
リーフ、ノート e-POWER、ノート オーラ、マーチ（PDI検査とマーチニスモの最終仕上げのみ）、キックス e-POWER（PDI検査のみ）
日産車体湘南工場（神奈川県平塚市：プラントコード「X」）
NV200バネット、AD、パトロール / パトロールピックアップ（Y61系）
座間事業所（神奈川県座間市）- 1995年までは座間工場。
自動車生産設備、電子機器、リチウムイオンバッテリー
座間工場時代:サニー、セフィーロなど
オートワークス京都（京都府宇治市：ブラントコード「Z」）
日産自動車九州（旧：九州工場。福岡県京都郡苅田町：プラントコード「W」）
エクストレイル / ローグ、ローグスポーツ、セレナ / スズキ・ランディ
日産車体九州（福岡県京都郡苅田町：プラントコード「9」）
エルグランド、NV350キャラバン、パトロール（Y62）、インフィニティQX80 / アルマーダ
生産拠点 > 現在 > 北アメリカ

北米日産会社スマーナ工場（米国テネシー州スマーナ）
アルティマ、マキシマ、リーフ、パスファインダー、ローグ、インフィニティQX60
北米日産会社キャントン工場（米国ミシシッピ州キャントン）
タイタン、アルティマ、セントラ、フロンティア、ムラーノ、NVパッセンジャー、NVカーゴ
北米日産会社デカード工場（米国テネシー州デカード）