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井上純一

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: 「井上淳一」あるいは「井上潤一」とは別人です。
井上 純一（いのうえ じゅんいち）
井上純一 (俳優) - 俳優。
井上純一 (スピードスケート選手) - スピードスケート選手。
井上純一 (自治体公務員) - 平塚市の職員、副市長。
井上純一 (イラストレーター) - TRPGやライトノベルのイラストレーターなど。かつては「井上純弌」の名義を使用していた。
シンガーソングライターの大友ジュンの本名。楽曲提供やボイストレーナー活動時には本名名義を使用する。
上信電鉄上信線

上信線（じょうしんせん）は、群馬県高崎市の高崎駅と同県甘楽郡下仁田町の下仁田駅とを結ぶ上信電鉄の鉄道路線である。
路線データ

路線距離（営業キロ）：高崎駅 - 下仁田駅間 33.7 km
軌間：1067 mm
駅数：21駅（起終点駅含む）、3信号所
複線区間： なし（全線単線）
電化区間：全線（直流1500 V）
閉塞方式：自動閉塞式
最高速度：85 km/h
保安装置：点制御式ATS
最急勾配：16.67 ‰
最急曲線：半径160 m（千平駅 - 下仁田駅間）
IC乗車カード対応区間：なし
沿線概要

起点である高崎駅は上越・北陸新幹線を始め、高崎線・上越線・信越本線・両毛線・八高線といったJR各路線の列車が発着する交通の要衝であり、本路線においても起点であると同時に車両基地や本社の所在する重要な駅となっている。列車は構内で最も西側にある0番線ホームから発車すると、少しの間高崎線と並走した後、高崎アリーナを境に右手にわかれ家々の軒先をかすめるようにしてしばらく走り、県道134号（旧中山道）との踏切を越えると南高崎駅に到着する。同駅は、現在は1面1線の形態だが、かつては秩父セメントの施設が存在し、秩父鉄道から八高線経由の貨物列車が多数発着していたため旅客用ホームに接する本線に並行して貨物側線を設けた1面2線の形態であった。南高崎を出ると国道17号・県道71号と相次いで交差した後、左にカーブして新幹線の高架の直下にある佐野信号所を通り、今度は右に急カーブして再び新幹線の高架をくぐると2014年に開業した線内で最も新しい駅である佐野のわたし駅に到着する。佐野のわたしを出ると直後に烏川を渡り、左手下流側には鉄道橋と並行して木造の人道橋（流れ橋）である佐野橋が架かる。川を渡ると一旦は田園が広がるが、東京農業大学第二高等学校の野球グラウンドを車窓に望みつつ左側に大きくカーブすると住宅地に入り、そのまま直進して根小屋駅に到着する。根小屋を出るとやや宅地から離れて桑畑などが点在する山裾を走って高崎商科大学のキャンパス最寄り駅である高崎商科大学前駅を過ぎ、再度住宅地に入って山名八幡宮の参道をオーバークロスすると山名駅に到着する。
山名を出ると田畑や住宅の広がる平坦区間に入り、駅をでてすぐ右へカーブした後直進して西山名駅に到着する。西山名を出た直後にある小さな右カーブを抜けると隣の馬庭駅まで約2 kmの直線区間となり、列車は一気に速度を上げる。次の馬庭駅は陸上自衛隊吉井分屯地の最寄り駅であり、かつては自衛隊向けの貨物列車が設定されていた。馬庭を出るとすぐに鏑川を渡り、右カーブと勾配を抜けて、ふたたび県道71号をアンダークロスすると旧吉井町の中心駅である吉井駅に到着する。同駅にはかつて専用線が存在した。 吉井を出ると、多少のカーブはあるものの数駅先まで続く長い直線区間に入る。次の西吉井駅は上信電鉄が開発する住宅地の最寄り駅として開業した駅であり、駅周辺は新興住宅街になっている。西吉井を出ると甘楽町に入り、天引川を渡って新屋信号所を過ぎると上州新屋駅、次いで上州福島駅に到着する。上州福島駅は、高崎 - 下仁田間のほぼ中間に位置し、駅周辺にはマンナンライフの工場などが立地する。
上州福島を出ると沿線第2の都市である富岡市に入る。鏑川を渡り、丘陵地帯に入って切通しを抜けると東富岡駅に到着する。ここからは再び住宅地の中を走り、まもなく富岡市の中心駅であり、同時に世界遺産富岡製糸場の最寄り駅でもある上州富岡駅に到着する。同駅を始終着とする列車も数本設定されているほか、かつては上信電鉄の乗合バス部門の中心地でもあり、鉄道に沿って高崎・前橋・下仁田方面や直角に松井田・磯部・安中方面を結ぶ路線網が築かれていた。上州富岡を出ると、西富岡、敷地内に旧七日市藩の藩邸の一部が保存されていることで知られる富岡高校の最寄り駅である上州七日市駅を通り、国道254号の踏切を越えて鏑川が右に迫ってくると川に沿って左にカーブし、その名の通り上野一宮である一之宮貫前神社の最寄り駅上州一ノ宮駅に到着する。同駅の駅舎にはかつてバスの営業所も同居していた。
上州一ノ宮を出ると田畑と住宅の混在する区間を鏑川の北岸に沿って走り、右に大きくカーブした後再び国道254号と踏切で交差して、まもなく神農原駅に到着する。神農原を出ると再び線路は一直線となり、上信越自動車道とアンダークロスした後、右に大きくカーブして珍駅名で知られる南蛇井駅に到着する。南蛇井を出て、千平駅を過ぎると下仁田町に入る。ここからは今までと風景が一変し、不通渓谷の急峻な山肌と鏑川に挟まれた僅かなスペースを縫うようにして走る。途中ナローゲージ時代の旧橋梁を右手に望む鬼ヶ沢橋梁を渡り、やや開けたところに赤津信号所がある。赤津信号所を過ぎてもしばらく山岳区間は続き、ナローゲージ時代のトンネルの遺構が右手に見えてくるとS字型のカーブに入り、そこを抜けるとまもなく上信線唯一のトンネルである白山トンネル（延長40メートル）に入る。トンネルを抜けると国道254号が左手に迫ってきてしばらく並走した後下仁田の市街に入り、まもなく終点の下仁田駅に到着する。駅前はかつては中込方面へのバスターミナルとして賑わったが、2019年現在は町内各所や南牧村方面へ向かうバスやタクシーが発着する。
運行形態

→車両については「上信電鉄 § 鉄道車両」を参照
1996年のダイヤ改正までは一部の駅を通過する優等列車も運転されていたが、2024年現在は全列車がワンマン運転の普通（各駅停車）である。朝夕のラッシュ時には一時間に2-3本、昼と夜遅くを除いた時間帯には概ね1時間に2本の列車が運行されている。高崎 - 下仁田間の通し運転のほか、3往復（うち1往復は土休日運休）の区間列車が高崎 - 上州富岡間で設定されている。2019年現在の高崎-下仁田間の所要時間は概ね1時間前後だが、後述のように利用者増加策として路線全体のスピードアップを行っていた1980年代には同区間を急行が36分（1981年）、準急・快速が44分（1983年）で結んでいたほか、各駅停車でも50分前後で走破していた。
1924年の電化開業時にドイツのシーメンス社から購入したデキ1形電気機関車が現在も不定期に工事列車や電車を牽引してイベント時等の臨時列車として走る。ほかにも利用客を増やすために様々な試みがなされており、カラオケ列車、お座敷列車、宴会列車といった企画列車の運行や、電車・デキ1形電気機関車を用途自由で貸切運行することが出来るサービスなどがある。また、時間帯は限られるが平日、休日ともに自転車が持ち込める列車（サイクルトレイン）が運行されている。
かつて1950年から1969年まで日本国有鉄道（国鉄）高崎線から春・秋のハイキングシーズンの日曜祝日に上野 - 下仁田間を結ぶ臨時列車（1961年以降は「あらふね」の愛称が設定されると同時に国鉄80系電車によって電車化）の乗り入れがあったほか、1984年に国鉄12系客車のジョイフルトレイン「くつろぎ」が6両編成で、1992年秋に東日本旅客鉄道（JR東日本）の「やすらぎ」（後のわたらせ渓谷鐵道「サロン・ド・わたらせ」わ01形）3両と最後尾に原型・原色の12系客車1両を連結した4両編成が入線したことがあり、デキ1形が重連でこれらを牽引した。
運行形態 > 近代化事業

地方私鉄の中でも本路線は沿線人口に恵まれ、昭和30年代までは安定した経営状態を維持していたが、年間旅客輸送人員は昭和41年度（1966年度）の816万5千人をピークに減少に転じ、昭和48年度（1973年度）には営業損失が1億5000万円を超えて、遂に昭和49年度（1974年度）からは地方鉄道軌道整備法に基づく助成金を受けるまでになった。しかし、この状態は群馬県としても西毛地区発展の観点から当然好ましいことではなく、早急に対策を講じることが求められたため、列車の増発とスピードアップによる利便性向上によって需要の掘り起こしを行うことになり、総事業費約12億円（当時）のうち半額程度を県が補助する形で、昭和55年度（1980年度）から56年度（1981年度）の2か年に渡って、車両および施設の更新や新設、線形の改良といった大規模な近代化事業が実施された。 具体的な事業内容を以下に示す。
新造車4両（250形・6000形）、中古車6両（100形）を導入して在来車両を置き換え。
上州富岡駅にホームを増設して2面3線化。その他一部駅についてもホーム上屋の新設やホームの舗装を行う。
新屋信号所・赤津信号所の設置。既存の佐野信号所についても一線スルー化を行い、列車交換を行わない場合は上下列車とも直線側を通過出来るように改良。
入野（現：西山名）- 馬庭・上州福島 - 上州富岡・神農原 - 南蛇井間等の曲線や根小屋 - 山名・上州新屋 - 上州福島間等の勾配の緩和。
37kgレールを40㎏Nレールに交換した他、レール間の継ぎ目を溶接して50メートル化する。木製枕木をPC枕木に交換。
第4種踏切を警報機付きに改良。
山名変電所・南蛇井変電所の遠隔制御化。福島変電所の機器交換。
これらの改良を行った結果、1981年（昭和56年）11月25日のダイヤ改正においては従来運転されていた快速に加え、新たな優等種別として、1960年代に運転されていた「妙義」号以来となる急行と初の運転となる準急が設定された。これによって、高崎-下仁田間の所要時間は、最速で改正前の快速による48分から急行による36分に大幅に短縮されたほか、各停でも改正前には56分-67分かかっていたものが50分前後となり、概ね10分程度の時間短縮となった。上りの準急列車は通過駅の利用客に配慮して、いずれも上州富岡駅において後を追う形で設定された同駅始発の各駅停車に接続を行った。列車本数は改正前の上下28往復（うち高崎-下仁田間25往復）から上下33往復（うち高崎-下仁田間30往復）へと上下10本の増発がおこなわれた。
さらに、1982年（昭和57年）からは富岡市内にあるお茶の販売店と提携して、毎週日曜日運転分の急行列車において、車内サービスとして、緑茶とコーヒーの提供を行う等の試験的な試みもなされた。
しかし、乗客の減少を食い止めることは出来ず、1984年（昭和59年）の赤津信号所における正面衝突事故をきっかけに、全線でATSを導入した以降は、所要時間短縮による利便性向上よりも、1990年（平成2年）の東富岡駅を始めとして、2002年（平成14年）の高崎商科大学前駅、2014年（平成24年）の佐野のわたし駅といった新駅の開業および停車駅の増加による利便性向上によって、需要を喚起する方針へと転換している。
運行形態 > かつての優等列車

1962年10月20日改正当時
急行（愛称：妙義）　1往復
快速（愛称：くろたき、かぶら）　下り2本、上り1本の1.5往復
このほかに上野－高崎－下仁田間を直通する季節臨時列車「あらふね」が1往復設定されていた。
1976年11月1日改正当時
快速（下仁田、南蛇井、上州一ノ宮、上州富岡、上州福島、吉井、馬庭、山名、高崎に停車）下りは午後、上りは午前の1往復
上記に加え、平日朝に吉井発高崎行きの快速列車が1本設定されていた。
1981年11月25日改正当時
急行（高崎、上州富岡、下仁田に停車）1往復
快速（下仁田、南蛇井、上州一ノ宮、上州富岡、上州福島、吉井、馬庭、山名、高崎に停車）下り2本、上り3本の2.5往復
準急（下仁田 - 上州富岡間の各駅、吉井、高崎に停車）下り1本、上り2本の1.5往復
1984年2月1日改正当時
急行（高崎、吉井、上州富岡、下仁田に停車）下りは15時台、上りは10時台の1往復
快速（下仁田、南蛇井、上州一ノ宮、上州富岡、上州福島、吉井、馬庭、山名、高崎に停車）平日朝の上りのみ
準急（下仁田 - 上州富岡間の各駅、吉井、山名、高崎に停車）昼前後の上り2本のみ
1985年4月1日改正当時
急行の運転中止、快速の準急化（毎日運転）
準急（下仁田 - 上州福島間の各駅、吉井、馬庭、山名、高崎に停車）朝の上りのみ
1986年12月20日改正当時
急行（高崎、山名、吉井、上州富岡、下仁田に停車）下りは14時台、上りは9時台の1往復
準急は1985年改正と変更なし
運行形態 > 貨物輸送

かつては農業用肥料・セメント・石灰といった製品を対象にした貨物営業も行っており、上州富岡駅・下仁田駅といった主要駅のほか、一時期は馬庭駅や吉井駅にも列車の設定があった。また、1960年（昭和35年）には南高崎駅に秩父セメントのセメント倉庫が開設されて、当路線の貨物輸送は最盛期を迎えた。
1975年（昭和50年）には、1日あたり高崎から吉井・富岡・下仁田方面の列車が1往復のほかに、南高崎発着の不定期列車が約13往復設定され、1983年（昭和58年）時点では高崎-下仁田間の列車が1往復、高崎-南高崎間の列車が6往復設定されていた。
1994年（平成6年）9月に南高崎駅のセメント倉庫が閉鎖され、当路線の貨物営業も同9月30日をもって廃止された。廃止時点では下仁田から中和用石灰を搬出するために、デキ1形とJR貨物所有のトキ25000形を使用した列車が設定されており、廃止前年度である1993年度（平成5年度）の貨物収入は3148万円であった。
歴史

沿線は、元々江戸時代より中山道のバイパス（下仁田道）として交通が盛んな地域であった。1871年（明治4年）の官営富岡製糸場開設に伴って近代交通導入への機運が高まり、1873年（明治6年）に乗合馬車が本庄 - 富岡間で開業した。しかし、この馬車は営業の不振から一度廃業し、後に新町 - 富岡間に路線変更して再開したものの、こちらも程なくして廃業の憂き目を見ている。1881年（明治14年）には木道馬車の計画が行われたが、これは遂に完成しなかった。
1884年（明治17年）、日本鉄道の高崎線開通により再び交通の改革へ着手しようとの動きが始まり、1895年（明治28年）に有志によって妙義・荒船両山系の地域交通の便益を図り、同時に小坂鉄山・青倉石灰山等の産出物の搬出を目的とした「上野（こうずけ）鉄道株式会社」が設立され、同年に高崎から富岡を経て下仁田に至る路線の免状を得た。1897年（明治30年）に高崎 - 下仁田間33.7 km全線が開業した後は、客貨混合列車が全線を2時間半かけて走破した。
その後は順調に収益を伸ばし、全線の所要時間も1922年（大正11年）には2時間10分-20分まで短縮したが、軽便鉄道規格では時代の進展に対応できず、全線の軌間1067 mmへの改軌と直流1500 Vによる電化が行われる事になった。また、時を前後して千曲川に沿って長野県の中込に延伸する計画も得て、1921年（大正10年）に社名を「上信電気鉄道」に改名した。電化に際しては当初自給電力の供給を目論んで、1922年に東京電燈より、同社室田発電所の土地建物を譲り受けている。また、改軌に際しては第1期線である高崎 - 上州富岡間を既設レールの外側に1線を敷設する3線式、続く第2期線上州富岡 - 下仁田間では、第1期線の使用後発生したレールを再利用して、既設レールの内外に1線ずつを敷設する4線式として、列車の運行に支障が無いように考慮している。
改軌と電化により、蒸気機関車が客車と貨車を引く混合列車から、旅客列車は電車に、貨物列車は電気機関車牽引へと置き換えられ、特に旅客列車による全線の所要時間は1時間前後へと大幅に短縮された。室田発電所からの自給電力の供給は事故等への配慮から中止となり、東京電燈に発電所からの電力を供給する代わりに、自社の福島変電所に受電する方式となった。
1964年（昭和39年）、社名を「上信電鉄」へと再び改名した。
歴史 > 年表

1894年（明治27年）9月13日 上野鉄道（こうずけてつどう、発起人小沢武雄）に対し仮免状下付（高崎-下仁田間）。
1895年（明治28年）12月27日 免許状下付。
1897年（明治30年）
5月10日 上野鉄道 高崎 - 福島（現：上州福島）間が開業（762 mm軌間・蒸気動力）。
7月7日 福島 - 南蛇井間が開業。
9月10日 南蛇井 - 下仁田間が開業。
1907年（明治40年）8月17日 高崎発の列車が、洪水により橋脚が傾いた烏川鉄橋に進入したため川中に転落（機関車、緩急車1、客車1）し即死1名、軽重傷8名を出す。
1911年（明治44年）
2月16日 軽便鉄道指定。
8月18日 千平駅開業。
1912年（明治45年）4月25日 七日市駅開業。
1915年（大正4年）7月31日 新屋駅開業。
1921年（大正10年）
8月25日 社名を上信電気鉄道に改称（改称届出は9月7日）。
12月17日 新屋駅を上州新屋駅に、福島駅を上州福島駅に、富岡駅を上州富岡駅に、七日市駅を上州七日市駅に、一ノ宮駅を上州一ノ宮駅に改称。
1924年（大正13年）
10月3日 高崎 - 上州富岡間を1067 mmに改軌・電化。
12月25日 上州富岡 - 下仁田間を1067 mmに改軌・電化。
1926年（大正15年）6月1日 根小屋駅開業。
1927年（昭和2年）3月16日 鉄道免許状下付（北甘楽郡下仁田町-同郡磐戸村間、同郡青倉村-同郡磐戸村間）。
1930年（昭和5年）6月15日 水泳場前駅開業。
1935年（昭和10年）
5月10日 水泳場前 - 馬庭間に小暮駅、上州一ノ宮 - 神農原間に西一ノ宮駅開業。
9月9日 下和田駅開業。
1937年（昭和12年）
10月15日 病院前駅開業。
12月1日 免許失効（北甘楽郡下仁田町-同郡磐戸村間、同郡青倉村-同郡磐戸村間 指定ノ期限マテニ工事施工ノ認可申請セサルタメ）。
1938年（昭和13年）12月27日 水泳場前駅を入野駅に改称。
1941年-1945年 小暮駅廃止。
1949年（昭和24年）11月 閉塞方式を票券閉塞から通票閉塞に変更。
1950年（昭和25年）5月 春・秋の日曜祝日に上野－高崎－下仁田に国鉄からの臨時列車を運転開始。
1951年（昭和26年）9月1日 病院前駅、西一ノ宮駅休止。
1953年（昭和28年）1月15日 下和田駅を南高崎駅に改称。病院前駅を西富岡駅として営業再開。
1960年（昭和35年）5月9日 西一ノ宮駅廃止。
1964年（昭和39年）5月11日 社名を上信電鉄に改称。
1969年（昭和44年）9月 国鉄臨時直通列車「あらふね」廃止。
1971年（昭和46年）12月15日 西吉井駅開業。
1973年（昭和48年）12月28日 自動閉塞と自動信号を導入。佐野信号所開設。
1981年（昭和56年）
11月12日 新屋信号所、赤津信号所開設。
11月25日 ダイヤ改正を実施。従来の快速に加え急行および準急の運転開始。
1984年（昭和59年）12月21日 千平 - 下仁田間の赤津信号所付近で下り列車運転士の居眠り運転による正面衝突事故が発生、上り列車の運転士が死亡、125人重軽傷。
1985年（昭和60年）
4月1日 急行の運転中止、快速を準急に置き換え。
12月25日 自動列車停止装置(ATS)を導入。
1986年（昭和61年）12月20日 入野駅を西山名駅に改称。
1990年（平成2年）4月1日 東富岡駅開業。
1992年（平成4年）7月15日 急行廃止。
1994年（平成6年）10月1日 貨物営業廃止。
1996年（平成8年）10月1日 準急廃止。ワンマン運転開始。
1998年（平成10年）10月2日 落石のため、南蛇井 - 下仁田間が不通に。
1999年（平成11年）1月30日 南蛇井 - 下仁田間が復旧。
2001年（平成13年）
9月10日 上州福島 - 東富岡間の鏑川橋梁の橋脚が台風15号の影響で破損し全線不通に。
9月13日 高崎 - 上州福島間が復旧。
9月17日 上州富岡 - 下仁田間が復旧。
11月4日 全線仮復旧（ただし、橋梁区間では徐行運転）。
2002年（平成14年）3月17日 高崎商科大学前駅開業。
2004年（平成16年）10月16日 ダイヤ改正により3両運転を廃止し、全列車2両ワンマン化。
2005年（平成17年）7月3日 高崎駅の改札口分離により、JR東日本との連絡運輸廃止。
2007年（平成19年）
3月12日 下仁田 - 赤津信号所間で、電気機関車が脱線。
9月7日 台風9号の影響による土砂流入・道床流出で南蛇井 - 下仁田間が不通に。10月23日復旧。
2014年（平成26年）12月22日 佐野のわたし駅開業。
駅一覧

全駅群馬県に所在。
全列車普通列車。全線でワンマン運転実施。
*印の駅は無人駅
線路（全線単線） … ◇・∧：列車交換可、｜：列車交換不可
| 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 線路 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 高崎駅 | - | 0.0 | 東日本旅客鉄道：上越新幹線・北陸新幹線（長野経由） 高崎線（湘南新宿ライン・上野東京ラインおよび八高線直通含む）・上越線（両毛線・吾妻線直通含む）・信越本線 | ｜ | 高崎市 |
| 南高崎駅* | 0.9 | 0.9 |   | ｜ | 高崎市 |
| 佐野信号所 | - | - |   | ◇ | 高崎市 |
| 佐野のわたし駅* | 1.3 | 2.2 |   | ｜ | 高崎市 |
| 根小屋駅 | 1.5 | 3.7 |   | ｜ | 高崎市 |
| 高崎商科大学前駅* | 1.3 | 5.0 |   | ｜ | 高崎市 |
| 山名駅 | 1.1 | 6.1 |   | ◇ | 高崎市 |
| 西山名駅* | 0.9 | 7.0 |   | ｜ | 高崎市 |
| 馬庭駅 | 2.4 | 9.4 |   | ◇ | 高崎市 |
| 吉井駅 | 2.3 | 11.7 |   | ◇ | 高崎市 |
| 西吉井駅* | 1.7 | 13.4 |   | ｜ | 高崎市 |
| 新屋信号所 | - | - |   | ◇ | 甘楽郡 甘楽町 |
| 上州新屋駅* | 1.2 | 14.6 |   | ｜ | 甘楽郡 甘楽町 |
| 上州福島駅 | 2.0 | 16.6 |   | ◇ | 甘楽郡 甘楽町 |
| 東富岡駅 | 2.7 | 19.3 |   | ｜ | 富岡市 |
| 上州富岡駅 | 0.9 | 20.2 |   | ◇ | 富岡市 |
| 西富岡駅 | 0.8 | 21.0 |   | ｜ | 富岡市 |
| 上州七日市駅 | 0.8 | 21.8 |   | ｜ | 富岡市 |
| 上州一ノ宮駅 | 1.3 | 23.1 |   | ◇ | 富岡市 |
| 神農原駅* | 2.3 | 25.4 |   | ｜ | 富岡市 |
| 南蛇井駅 | 2.8 | 28.2 |   | ◇ | 富岡市 |
| 千平駅* | 1.7 | 29.9 |   | ｜ | 富岡市 |
| 赤津信号所 | - | - |   | ◇ | 甘楽郡 下仁田町 |
| 下仁田駅 | 2.7 | 33.7 |   | ∧ | 甘楽郡 下仁田町 |
有人駅と無人駅、時間帯限定の有人駅があり、無人駅では先頭車両の最前部ドアしか開かない。無人駅では運転士が運賃を収受する。
自動券売機は高崎、吉井、上州富岡、下仁田の各駅にのみに設置されている。高崎はバーコード式の軟券、他は磁気券を発売している。有人駅では硬券が多用されている。また、自動券売機が設置されている高崎駅にも窓口に当駅発の硬券が常備されている。
運賃

→「上信電鉄 § 運賃」を参照
付記

吉井から南蛇井までの上信線は、平野部を国道254号とほぼ並行して走っているが、南蛇井を過ぎると国道254号からは離れ、終点下仁田まで急峻な山間部を走ることとなる。明治の開業当初、下仁田町の養蚕業者が当時の蒸気機関車の煤煙による養蚕への悪影響を懸念したため、あえて山間部を抜けるルートを選んだことによる。
テレビ朝日系列で放送されていた『ウッチャンナンチャンの炎のチャレンジャーこれができたら100万円!!』で、「電車でゴトン終点まで行けたら100万円」という企画で、ずっと立ち続けているのが難しい“揺れる電車”として上信線が選ばれ放送された。この企画は電車内に円形の台を設置し、その台の上から落ちないで高崎駅を発車し、終点の下仁田駅までいられたら100万円を獲得出来るというものだった。発車時の衝撃で失格になってしまったチャレンジャーも多く、一番遠くまで行けたチャレンジャーでも千平駅前後までで、終点まで行って100万円を獲得した者はいなかった。なお、上信電鉄はこの企画で2度ほど登場し、2回目の放送では『芸能人大会』として芸能人らが上信電鉄の電車に乗り込んで100万円獲得に挑戦し、出川哲朗が最後まで残ったが、千平 - 下仁田間の急カーブの揺れに耐え切れず脱落した。
「キミト、ドコカヘ vol.1」（2006年・マーブルトロン発行中央公論新社発売 ISBN 4123901336）では藤井美菜をモデルに全線が撮影舞台の一つとして使われている。
2007年4月14日放送の『タモリ倶楽部』において、上信線の下仁田駅と上州福島駅が登場し、上州福島駅は「日本のすべての駅で降りたことがある男（横見浩彦）が最後に降りた駅」として紹介された。
漫画『鉄子の旅』では、旅の案内人横見浩彦が日本全駅下車した話（第32旅）と最終旅で描かれており、どちらも上信電鉄職員が登場している。
玉木宏出演のミネラルウォーター「ヴィッテル」のCMで下仁田駅が登場する。
MBS・TBS・CBCにて放送のテレビアニメ『ペルソナ4』の第1話で主人公が降りた駅「八十稲羽駅」は下仁田駅がモデルになっている。
イベント列車で走るデキ1形電気機関車（2006年）
本田弘人

本田 弘人（ほんだ ひろと、1898年2月17日 - 1978年4月10日）は、日本の教育者。官僚。
経歴

1898年、熊本県に生まれる。1916年、第五高等学校一部甲類に進学、1922年、東京帝国大学法学部卒業後、京都帝国大学文学部哲学科に入学。1925年に大学院に進学、同時に龍谷大学講師となった。1926年、福岡県女子専門学校教授、1928年に旧制静岡高等学校教授に就任。1936年に文部書記官、専門学務局学芸課長を務めた後、1945年7月、京都帝国大学事務監に転出。1949年に日本学術振興会事務局長となる。
1964年から1965年に熊本大学学長、文化財保護審議会委員、日本学術会議理事などを経て、1974年から1978年3月まで中九州短期大学の初代学長を務める。1978年4月10日、心不全のため東京慈恵会医科大学附属第三病院にて死去。80歳。
井上幸太郎

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: 教育者の「井上孝太郎」とは別人です。
| いのうえ こうたろう 井上 幸太郎 |
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本名:  井上 幸太郎
生年月日:   (1974-03-10) 1974年3月10日（50歳）
出生地:   日本・神奈川県鎌倉市
国籍:  日本
身長:  171 cm
血液型:  AB型
職業:  俳優
ジャンル:  舞台、映画、テレビドラマ
活動期間:  1995年 -
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井上 幸太郎（いのうえ こうたろう、1974年3月10日 - ）は、日本の俳優である。神奈川県鎌倉市出身。身長171cm。
演劇企画集団「THE・ガジラ」の鐘下辰男が主催するワークショップ「塵の徒党」に参加。1995年に舞台初出演。以降、舞台を中心に活動する。海外での舞台公演にも多く参加している。
俳優業のほか「鎌倉に文化交流の場を作る」活動を行うNPO法人「ルートカルチャー」の企画・運営に関わっている。
趣味は農業、ピストバイク。特技はスケートボード、パーカッション、殺陣。
出演 > 舞台

スクラップ（1995年12月、ザ・スズナリ　「塵の徒党」公演）
六悪党（1996年7月、青山円形劇場　「THE・ガジラ」公演）
火男の火（1996年12月、ザ・スズナリ　「塵の徒党」公演）
仮釈放（1997年10月、シアタートップス　「THE・ガジラ」公演）
どん底（1997年、ザ・スズナリ　「塵の徒党」公演）
からす狩り（1998年4月 - 5月、東演パラータ　「劇団ダミアン」公演）
余震 〜揺れ止まぬ水の魂なればこそ〜（1998年、こまばアゴラ劇場　「フラジャイル」公演）
Home Room Party 〜少年BからGへのアリバイ〜（1998年、こまばアゴラ劇場　「フラジャイル」公演）
カストリ・エレジー（1998年10月、新国立劇場）
夜想（1999年6月、東演パラータ　「劇団ダミアン」公演）
春と修羅（1999年／2001年、こまばアゴラ劇場　「フラジャイル」公演）
春夏秋冬（1999年9月、明石スタジオ　「東京タンバリン」公演）
盆と正月（2000年1月、明石スタジオ　「東京タンバリン」公演）
夏祭り（2000年7月、明石スタジオ　「東京タンバリン」公演）
La Compagnie An「祈りのあとに」（2000年 - 2002年）
サンSUNサン（2001年4月、パルテノン多摩小ホール　「東京タンバリン」公演）
コウエンデ（2001年12月、明石スタジオ　「東京タンバリン」公演）
ぐずるぜ（2002年5月、下北沢駅前劇場　「東京タンバリン」公演）
誰かの青い鳥（2002年9月、三鷹市芸術文化センター）
TANGO（2002年12月、ザムザ阿佐ヶ谷/明石スタジオ　「東京タンバリン」公演）
蒼ざめた馬（2003年4月、西荻WENZスタジオ　「フラジャイル」公演）
ダイヤモンド（2003年7月、下北沢駅前劇場 「東京タンバリン」公演）
BRIDGE（2003年12月、こまばアゴラ劇場　「フラジャイル」公演）
マレヒト（2004年12月、めぐろパーシモンホール　「芸団未國」公演）
ヒトリシズカ（2005年1月、下北沢駅前劇場　「東京タンバリン」公演）
塔（2005年5月、こまばアゴラ劇場　「フラジャイル」公演）
ニセS高原から〜「S高原から」連続上演〜（2005年8月 - 9月、アゴラ劇場）
チェンジングルーム（2006年5月、こまばアゴラ劇場　文学座+青年団）
見よ、飛行機の高く飛べるを（2007年2月、俳優座劇場）
激情（2007年4月、本多劇場　「ポツドール」公演）
Mirror（2007年10月、王子小劇場）
夜想08（2008年1月、笹塚ファクトリー「劇団ダミアン」公演）
顔よ（2008年4月、本多劇場　「ポツドール」公演）
華燭（2008年6月 - 7月、三鷹市芸術文化センター　「東京タンバリン」公演）
朗読劇 苦情の手紙（2008年7月、博品館劇場）
鳥のまなざし（2008年11月、シアタートラム　「ポかリン記憶舎」公演）
愛の渦（2009年2月 - 3月、シアタートップス　「ポツドール」公演）
垂る -shizuru-（2009年12月、アトリエヘリコプター　「ポかリン記憶舎」公演）
Hold the Clock：根の国のギャングたち（2010年2月、象の鼻テラス ほか）
夢の城 -Castle of Dreams （2010年7月、「ポツドール」ドイツ公演）
Birth（2011年2月、SPACE雑遊　「温泉ドラゴン」公演）
Vision（2012年2月、SPACE雑遊　「温泉ドラゴン」公演）
ドキュメンテーション #4：パレスチナ　森下スタジオ Sスタジオ「ROOT CULTURE」公園）
Birth（2012年8月、SPACE雑遊　「温泉ドラゴン」公演）
夢の城 -Castle of Dreams （2012年10月、元・立誠小学校 講堂）「ポツドール」公演）
夢の城 -Castle of Dreams （2012年11月、東京芸術劇場ウエストシアター）「ポツドール」公演）
桜（2013年2月、SPACE雑遊　「温泉ドラゴン」公演）
花音（2013年9月、浄智寺　「ROOT CULTURE meets 鶴田真由」 公演）
この世の楽園（2013年10月、SPACE雑遊　「鵺的」公演）
うんぷてんぷ（2013年11月、横浜赤レンガ倉庫1号館　「ニッシー・プラス」公演）
花音（2013年11月、伊勢神宮奉納「ROOT CULTURE meets 鶴田真由」 公演）
出演 > 映画

SF サムライ・フィクション（1998年）
LIMIT OF LOVE 海猿（2006年）
月に星（2008年）
さくら、さくら 〜サムライ化学者・高峰譲吉の生涯〜（2010年）
東京ノワール（2018年8月4日、ヤマシタマサ監督） - 主演・鳴海役
出演 > オリジナルビデオ

麻雀創世記 打天使 -氷の女雀士 復讐の戦打-（2008年）
麻雀王子（2010年）
出演 > テレビドラマ

私は女引越屋3（2000年2月、テレビ東京）
最後の家族（2001年10月 - 12月、テレビ朝日）
土曜ワイド劇場 棟居刑事の青春の雲海（2008年11月、テレビ朝日）
深夜食堂 第1話（2009年10月、MBS/TBS）
水曜ミステリー9 看護師・戸田鮎子の推理カルテ2（2013年10月、テレビ東京）
大岡越前2 第9話（2014年11月、NHK BSプレミアム） - 銀次 役
出演 > その他テレビ番組

心の旅へ（2009年、テレビ東京）
出演 > CM

NTTドコモ（2000年）
Wes'n（2001年）
テレビ東京系列「携帯懸賞サイト名称募集」（2009年）
シーボード・エア・ライン鉄道

1896年の路線図。
シーボード・エア・ライン鉄道(シーボード・エア・ラインてつどう、Seaboard Air Line Railroad、略称SAL)は、1900年4月14日から1967年7月1日にかけてアメリカ合衆国に存在した鉄道運営組織である。The Route of Courteous Serviceをモットーとしていた。1967年に、競合相手であったアトランティック・コースト・ライン鉄道(ACL)と合併し、シーボード・コースト・ライン鉄道となった。本社は1958年までバージニア州ポーツマス、のちに同州リッチモンドに移された。その後の合併を経て、2017年現在はCSXトランスポーテーションの一部となっている。
路線網

SALの幹線(メインライン)は、リッチモンドからノースカロライナ州ローリー、サウスカロライナ州コロンビア、ジョージア州サバンナを経由してフロリダ州ジャクソンビルに至る路線であった。ジャクソンビルは、フロリダへの旅行者の乗り換え駅であった。
SALの路線はジャクソンビルからさらにタンパ、セントピーターズバーグ、ウェストパームビーチ、マイアミ(いずれもフロリダ州)へと延びていた。これらの地域は、旅行者のポピュラーな目的地であった。
もうひとつの重要なルートとして、ジャクソンビルからタラハシーを経て、ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道との接続地点であるチャタフーチ(いずれもフロリダ州)までの路線があった。この路線を経由して、ルイジアナ州ニューオーリンズへ列車を走らせていた。
ノースカロライナ州ハムレットからは、ジョージア州アトランタ、アラバマ州バーミングハムへの路線が分岐している。
ノースカロライナ州ノーライナからバージニア州ポーツマスへの路線は、SALを構成する路線のなかでももっとも早く開業した路線である。
20世紀前半、SALは競合するACLやフロリダ・イースト・コースト鉄道(FEC)やサザン鉄道(SOU)とともに、アメリカ南東部、とりわけフロリダの経済的な発展に大きな貢献を果たした。最大の収入源はアメリカ北東部からの行楽客であった。アメリカ南部からは、切り出された木材や鉱物、生産品、特にフロリダのシトラスを北東部に運搬していた。
歴史 > 19世紀初頭

SALの企業としての歴史は、1832年3月8日にスタートしている。この日は、ポーツマスからロアノーク川のウェルドン港までの鉄道、ポーツマス・アンド・ロアノーク鉄道(P&R)の建設許可がバージニア州とノースカロライナ州の立法府から出された日である。
2ヶ月間、馬車牽引で営業したのち、蒸気機関車が牽引する営業運転が開始されたのは1834年9月4日である。ポーツマスから17km先のサフォークまでの列車が1日に片道2本、運転されていた。
1837年6月、P&Rはウェルドンまで開通した。ウェルドンは、ウィルミントン・アンド・ローリー鉄道(のちのACLの一部)との接続点であった。1846年、経営危機ののち、P&Rはシーボード・アンド・ロアノーク鉄道へと再編された。通称シーボード・ロードと呼ばれる鉄道である。
その間、1836年11月1日よりローリー・アンド・ガストン鉄道(R&G)の建設が開始された。1840年3月21日寄り営業を開始する予定だったが、南北戦争後、このルートはインランド・エアライン・ルートと喧伝された。1853年、ロアノーク・アンド・ガストン鉄道がシーボード・アンド・ロアノーク鉄道とウェルドンで接続した。これで、ポーツマスからローリーまでの176マイル(約282km)のサービスが整った。アメリカ南部では5フィート軌間が好まれていたが、両鉄道は標準軌で敷設されていた。そのため、直通する列車もあり、荷を積み替える必要がなくなった。
歴史 > 「エア・ライン」という名称

飛行機を使った移動が現実のものではなかった時代、鉄道の名称にある「エア・ライン」という言葉は2地点間の最短距離のメタファーであった。2地点間に立ちはだかる山や谷といった地形を無視して空中を一直線に結ぶ、つまり最短時間で結ぶ、という程度の意味である。19世紀の鉄道会社にはしばしば用いられた言葉でもあり、競合他社よりも短い距離や所要時間であることを主張するために使われた。
SALは航空機を所有したことはないが、1940年、「シーボード航空」を立ち上げようとしたことがある。しかし、州間通商委員会により反トラスト法に抵触するとされ、実現しなかった。
歴史 > 19世紀終盤

綿、タバコなどの生産品をピードモント大地からポーツマスまで運搬し、また旅客輸送も行うことで、1850年代には盛況を誇ったこの鉄道であったが、南北戦争(1861年〜1865年)の勃発にその動きが止まってしまった。南北両軍により、橋梁や軌道が繰り返し破壊されたのである。戦後にようやく盛況を取り戻し、1873年の恐慌の中でも利益を出し続けた。株主への配当は毎年8％であった。
1871年、R&Gが、唯一ハムレットに到達していたローリー・アンド・オーガスタ・エア・ライン鉄道を取得した。ところが、1873年、R&Gとその子会社は資金繰りに行き詰まった。シーボード・アンド・ロアノーク鉄道の社長であるジョン・Ｍ・ロビンソンはその危機を救い、計3社の社長となった。
1881年までに、シーボード・アンド・ロアノーク鉄道、R&Gをはじめとする何社かも支線も含めて一体として運営を行うシーボード・エア・ライン・システムを構成する形となった。この名称は、主たるふたつ鉄道名を結合したものであった。
1881年、シーボード(訳注 シーボード・エア・ライン・システムを指すのか、シーボード・アンド・ロアノーク鉄道を指すのか未調査。以下同)はモンローを経てシャーロットまで路線を延ばした。そして1889年、まだ竣工していなかったジョージア・カロライナ・アンド・ノーザン鉄道(GC&N)をリースした。この鉄道はモンローからアトランタに向かう路線として建設が進められており、1892年に開通した。
業績が好調であった1890年代、アトランタと米国北東部を結ぶ優等旅客列車の運行を誇りとしていた。その列車は'S.A.Lトレイン'といい、プルマン形客車を連ねた編成でアトランタからポーツマスの波止場まで運行されていた。ポーツマスでは、旅客はそのままボルチモアやニューヨークへの蒸気船にんりかえることができた。また、ACLの路線を使用する優等列車の'アトランタ・スペシャル'が毎日アトランタとワシントンD.C.を結んでいた。その列車は、ACLのウェルドン〜リッチモンド間と、リッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道(RFP)のリッチモンド〜ワシントンD.C.間を利用した。
1898年から1900年の間に、シーボードはノースカロライナ州ノーライナからリッチモンドまでの路線を敷設し、アトランタからリッチモンドまでの路線が完成した。
歴史 > フロリダへ

19世紀末の20年間、フロリダへのアクセスルートがいくつか竣工した。フロリダへのアクセスの重要度は急増し、鉄道のハブであるアトランタへのルートと同等視されるようになっていた。1885年から1887年の間、パルメット鉄道(Palmetto Railroad、のちに再編されPalmetto Railway)はサウスカロライナ州チローから南下し、ハムレットに至る路線を建設した。1895年、シーボードはパルメット鉄道を支配下に置き、さらに同州コロンビアまで路線を延ばした。
一方、建設と買収により、フロリダ・セントラル・アンド・ペニンシュラ鉄道(FC&P)がコロンビアから南下し、ジャクソンビルを経由してメキシコ湾の港湾都市、タンパまでの路線を1894年までに建設した。1899年にSALはFC&Pを支配下に置き、1903年には併合した。
1895年、FC&Pと接続するジョージア州サバンナからアラバマ州モンゴメリーまでの路線もつサバンナ・アメリカス・アンド・モンゴメリー鉄道がリッチモンドのバンカー、ジョン・L・ウイリアムスとその息子たちを含むシンジケートに買収され、息子のひとり、ジョン・スケルトン・ウイリアムズが車両の座に就き、ジョージア・アンド・アラバマ鉄道(G&A)と改称した。ウイリアムスとその出資者たちは、シーボード・エア・ライン・システムを構成する鉄道を統合する計画を持っていた。
歴史 > 20世紀初期/シーボード・エア・ライン鉄道の成立

1900年、ウイリアムの息子のひとり(若いほう)のリーダーシップにより、ジョージア・アンド・アラバマ鉄道のオーナーたちはシーボード・エア・ライン・システムとFC&Pの企業支配力を獲得した。同年4月14日、それらの鉄道の19の子会社を統合し、シーボード・エア・ライン鉄道(Seaboard Air Line Railway、SAL)が設立された。
1900年6月3日、ニューヨーク〜タンパ間の営業を開始した。列車の運営は、ニューヨーク〜ワシントンD.C.間をペンシルバニア鉄道、リッチモンドまでをRFP、タンパまでをSALがそれぞれ担当した。この運行はアムトラックが組織された1971年まで続けられた。同年7月1日、SALはG&A、FC&P、アトランティック・スワニー・リバー・アンド・ガルフ鉄道の運営を正式に開始した。
1904年、前年にSALの子会社となったアトランタ・アンド・バーミングハム・エア・ライン鉄道がアトランタからアラバマ州バーミングハムまでの路線の建設を終えた。バーミングハムは、アメリカ南部最大の鉄鋼生産地であり、SALの路線網の一端として重要な都市であった。
不幸なことに、2600マイルに及ぶ新線は予期していたほどの盛況とならなかった。続いて1907年パニック((英語)Panic of 1907)がアメリカ経済を襲い、SALは翌年、破産した。再建されたのは1915年であった。
アメリカ国内の多くの鉄道と同じように、第一次世界大戦の勃発によりSALは国有化され、1917年12月28日よりアメリカ合衆国鉄道管理局により運営されたこの状態は1920年3月1日まで続いた。
その後、急速に開発されたフロリダへの旅行者の急増に伴い、SALの業績は好調となった。1926年までにはフロリダ州コールマンからウェストパームビーチを経てマイアミ、そしてホームステッドへ向かう幹線が完成した。このフロリダブームは(英語)フロリダの土地ブームによって引き起こされたものだが、このブームが破綻し、さらに世界恐慌が追い打ちをかける形となり、1930年、SALは三度破産してしまった。以後、裁判所が任命する破産管財人により1946年まで運営された。同年、社名をSeaboard Air Line Railroadと変更し(略称はSALのまま。日本語訳としては以前と同じシーボード・エア・ライン鉄道となる。「Railroadとrailwayの使い分け」も参照)、再建された。
再建期間中、旅客の増加を目指した積極的なマーケティングと技術開発により、1939年にはニューヨークとマイアミを結ぶ流線形の列車、シルバー・メティオを運行開始するなどしてSALの財政は建て直された。第二次世界大戦による特需もそれに一役買った。1944年、シルバー・メティオだけで年間800万ドルを超える利益をもたらしたほどであった。この金額は世界恐慌末期の1933年における全鉄道会社の赤字総額に匹敵する。
戦後は、蒸気機関車からディーゼル機関車への転換によるコスト削減に早くから取り組み、SALの幹線におけるディーゼル化は1953年までに完了した。同時期に、CTCも導入し、時間と経費を節約しつつ、安全性の向上も果たした。
しかしながら、1950年代から1960年代にかけて、航空機の発達、トラック輸送、高速道路等の充実により、アメリカにおける他の鉄道と同様、SALの収入は減少に転じた。とりわけ旅客列車において顕著であった。
歴史 > アトランティック・コースト・ライン鉄道との合併

コスト削減、そして航空機やトラック輸送への対抗のため、1958年、SALと平行しているアトランティック・コースト・ライン鉄道(ACL)との合併協議に入った。1967年まで、州間通商委員会により承認されなかったが、同年7月1日、SALとACLは合併し、シーボード・コースト・ライン鉄道(SCL)となった。長年に渡り、SALは「シーボード」、ACLは「コースト・ライン」と呼びならわされていたため、それを統合した名称となった。合併時点での路線延長は約1万マイル(約1万6,000km)、従業員数は2万3,000人であった。
翌1971年5月1日、SCLは旅客列車の運行すべてを新たに設立されたアムトラックに移管した。アムトラックは利益の出るシルバー・メティオやシルバー・スター（アムトラック）の運行は引き継ぎ、そのほかのものは廃止した。
以後、持株会社への移行、チェシー・システムへの統合を経て、現在はCSXトランスポーテーションに統合されている。
→合併以後の詳細は「シーボード・コースト・ライン鉄道」を参照
蒸気船の運航

1922年、SALはボルチモア・スチーム・パケットの運営権を手に入れた。オールド・ベイ・ラインと呼ばれる航路で、ノーフォークとボルチモアの間を結び、乗客やクルマのほか、郵便や貨物を昼夜問わずに輸送していた。同社は、買収されると同時に、社長であるソロモン・デビーズ・ウォーフィールド(Solomon Davies Warfield)は、SALの社長に就任した。なお、ウォーフィールドはウォリス・シンプソン(ベッシー・ウォリス・ウォーフィールド)のおじにあたる。
1941年、ACLとSOUが合同で所有していたチェサピーク・スチームシップとオールド・ベイ・ラインが合併した。やがて、航空機や高速道路の発達により業績は悪化し、1962年に会社は清算された。
愛称つき列車

以下に、SALの運行していた旅客列車の一部を列記する。そのうちのいくつかは、SCL、そしてアムトラックに継承された。ニューヨーク始発の列車は、ワシントンD.C.まではPRRにより運行され、リッチモンドまではRFPにより運行された。
シーボード・フロリダ・リミテッド(1903年-)
サザン・ステーツ・スペシャル(20世紀初頭-)
オレンジ・ブロッサム・スペシャル(1925年11月21日 - 1953年4月26日)
以下の列車は、SALが大々的に宣伝を打ったものである。カラフルなEMDのディーゼル機関車が牽引するステンレス製の流線形客車による編成で知られている。
シルバー・メティオ(1939年2月2日-)
シルバー・コメット(1947年5月18日 - 1969年6月)
シルバー・スター(1947年12月-)
ガルフ・ウインド(1949年7月31日 - 1971年4月30日)
先進的なサービス導入

競合相手であるACLより競争力が弱いため、SALはしばしば新たなサービスを提供することで利益を増強してきた。SALは、以下の点で「初」の鉄道である。
プルマン型寝台車にエアコンを装備(1933年)
座席車にリクライニングシートを装備(1936年)
旅客車のディーゼル化完了(1938年)
ニューヨーク〜フロリダ間に流線形の列車を投入(1939年)
青がSALの、赤がACLの幹線。のちにCSXトランスポーテーションのS線、A線となる。
フロリダに向かう流線形の列車が描かれたハガキ。描かれたディーゼル機関車は、SALにおける1939年から1954年の間の塗装パターン、サボテンに塗られている。
絵ハガキに見るSALのユニークな展望車の内部。ガラス天井になっており、サン・ラウンジと呼ばれた。この車両は1955年製造。車高の高いドームカーは、高さ制限の厳しいワシンドンD.C.北方の北東回廊には不適であった。
高速 (列車)

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: この項目では、旅客列車のおける列車種別について説明しています。日本貨物鉄道（JR貨物）が運行する貨物列車については「高速貨物列車」をご覧ください。
高速（こうそく）とは、列車種別の一つである。
日本では私鉄で使われた種別であり、名古屋鉄道および近畿日本鉄道が運行していた。いずれも、有料特急が運行されている路線における「特別料金不要の特急」と同等と見なされる種別として設定されていた。急行より上位で特急より下位の種別であり、他の私鉄各社における近似種別としては、快速急行・準特急に相当する。
日本国外では中華人民共和国の高速鉄道においてもこの種別が使われたことがある。
日本 > 名古屋鉄道

名古屋鉄道（名鉄）では、1977年（昭和52年）より、1990年（平成2年）10月29日まで運行された列車種別。設定当初に「高速急行」とされていた時期を除き、「高速」が正式名称である。
停車駅は特急とほぼ同じで、名鉄3400系電車等で運用されていた。今の常滑、河和、知多新線系統の全車一般車特急の運用になるが、当時は本線系統で運用された。
→詳細は「名鉄特急 § 高速」を参照
日本 > 近畿日本鉄道

近畿日本鉄道（近鉄）でも列車種別の一つであり、かつて上本町駅（現：大阪上本町駅）より伊勢志摩方面への臨時列車「伊勢志摩号」に使われていた種別である。1982年（昭和57年）から1987年（昭和62年）にかけて 1日当たり最大4往復程度運行されていた。設定当時は「直通急行」という種別名だったが、「急行」と勘違いした利用客の誤乗が多かったため、「高速」に変更された。「高速」という種別は、中京圏（名鉄沿線）では急行の上位種別として認識され、且つ「特急」の補完的な意味合いでも使われていたので、近鉄でもこの種別を使用することとなった。
近鉄では、定期列車として同方面へ運行されている列車として最も速い列車は有料の特急であり、その中でも目的地まで速達する列車（甲特急）と、同区間で比較的多くの駅に停車する列車（乙特急）がある。
「『高速』伊勢志摩号」は、停車駅が甲特急と乙特急の中間程度に絞られており、上本町駅 - 鳥羽駅間を、鶴橋駅・大和八木駅・東青山駅・伊勢市駅・宇治山田駅・五十鈴川駅の6駅のみの停車で運行されていた（東青山駅は年始時期には通過）。また、特別料金は不要であり、乗車券のみで利用できた。
使用車両は、一般車両（通勤形車両）の中でも編成中にトイレ付き車両を連結した2610系や1200系など長距離列車向けの形式、または団体専用列車用として製造された20100系が充当されていた。主要な列車として扱われなかったため、「『高速』伊勢志摩号」の所要時間（表定速度）は、乙特急よりも停車駅が少ないにもかかわらず、乙特急より10分程度遅く設定されていた。
「高速」の使用を廃してからは、停車駅は同じで「臨時快速急行」という種別で運転されていたが、1990年代前半に消滅した。
2021年6月20日に2610系クロスシートで上本町から鳥羽間でクラブツーリズムのツアー列車として34年ぶりに復活予定だったが、新型コロナウイルス感染症の拡大予防の観点から催行中止となった。
→「1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更」も参照
日本 > バス

バスにおいては、神姫バスの「三田ー大阪・新大阪」線が「高速」の種別を名乗っている。2018年4月に１日１往復で運行開始し、半年に１度の定期ダイヤ改正による増発と、コロナ禍による臨時ダイヤ減便改正を経て、2021年4月1日ダイヤ改正で区間運転も含めて34往復（平日）となった。関西学院大学への通学、三田から大阪への通勤・用務、三田エリアから大阪空港へのアクセス他、三田地区の工業団地、イオンモール神戸三田など、経由地に細かい設定がある。高速道路を経由するが、「高速バス」という意味での表記ではなく、種別としての「高速」であり、神姫バスホームページにおいて種別欄に「高速」と表記されている。（一部のノンストップ便や停車停留所が極端に少ない便は、「関学EXP」「ウッディEXP」表記となり、「高速」「特急」より上位の「エクスプレス」種別となっている）
運行開始から半年後の2018年10月1日改正ダイヤでは4往復となり、内2往復が住宅地エリアを経由となった。「三宮」発着の「特急」と一部運行区間が重複したが、「高速」の方が停車停留所が少なく、「特急」より格上であった。
2021年4月1日ダイヤ改正で経路変更が行われ、「三宮特急便」との重複区間が減少、また重複区間においては停車停留所が同一となり、「特急」より上位とは言えなくなった。
2021年10月1日ダイヤ改正で４往復（平日）増便と発表されたが、神姫バスホームページの種別欄から「高速」表記が消え、空欄となった(種別欄に「エクスプレス」表記は残っている)。一部停留所に設置されている電光掲示板では、2021年4月1日から「高速」表記が無くなっており、代わりに「大阪線」表記となっていた。バス停貼り出しの時刻表では2021年10月1日改正以降のものも「高速」表記が残っている。
鉄道と異なり、同一路線に「普通」「各停」が運行されているわけではないので比較対象がなく、上位種別とは言いがたい面もあるが、三田エリアにおいては、準急、快速、急行などがあり(普通と急行には「直通」(鉄道で言う特別通過を行う)の補助表記のある便もある)、「高速」(「特急」も)は上位種別となっている。
日本 > 参考

近鉄特急
近鉄特急史
日本国外

日本の新幹線に相当する中国の高速鉄道では高速鉄道種別の1つとして最高時速300km以上のCRH型電車を使用する種別として使われた。なお、中国の高速鉄道は現在、ほとんどの路線には最高時速を300kmに制限している。
インドでも急行の種類に高速急行(Superfast Express)が存在する。(英語版参照)