フォード・サンダージェットV8
構造及び機構

この項では基本機である量産型について記述する。要目が異なる429ボスV8は個別項目を参照のこと。
ガソリンまたは液化石油ガス (以下、LPG) を燃料とするオットーサイクル機関である。シリンダー冷却は加圧水を周囲に強制循環させ、ラジエーターで大気と熱交換する水冷式を採用している。米国製V型8気筒エンジンにおける大きさの階級は、前任のリンカーンコンチネンタルV8と同じビッグブロックであり、ボアピッチも共通している。総排気量は6.06 L (370型)、7.03 L (429型)、7.54 L (460型) の3種類であり、429型を基本にして、シリンダー内径縮小またはピストン行程延伸により、370型と460型の排気量に調整されている。ただし、3型式は全てショートストロークである。
炭化水素と一酸化炭素の排出抑制には、IMCO (Improved Combustion) と呼ばれる、キャブレター、マニホールド、燃焼室、ディストリビューター、これらを一つの装置として燃焼管理する方式が採られており、既存の追加装置である「サーマクター」 ("Thermactor") の空気ポンプは備えていない。
二組の直列4気筒が1本のクランクシャフトを共有し、それぞれ外方へ45度ずつ傾いたV型8気筒配置である。全てのシリンダーとその外周を覆うウォータージャケットは、クランクケースと共に一体鋳造されシリンダーブロックを形成している。鋳造にはダクタイル鋳鉄による薄肉鋳造法が用いられている。クランクケースはスカート深さがメインジャーナル芯水準で終わるハーフスカート式であり、単一の中子で鋳造されている。左右対向気筒のコネクティングロッドはクランクピンを共有しているため、左右気筒列は大端部の厚み量だけ前後に千鳥配置となっている (左が後退、右が前進)。メインベアリングはケルメット (非オーバーレイ加工) のすべりであり、4組のクランクピンに対し、その両脇に全て配されている (フルベアリング)。1961年に実用化されたチャレンジャーV8 (スモールブロック) の開発で得られた知見を踏襲しているため、大きさこそ異なるが、両者の構造設計は近似している。
シリンダーヘッド本体はブロックと同様に、ダクタイル鋳鉄による薄肉鋳造法が用いられている。燃焼室はヘッド側を窪ませて形成されている。吸気ポートと排気ポートは交互配列されており、排気熱の分散が図られている。各ポートの順序は、右気筒列は吸気で始まり排気で終わり、左気筒列は排気で始まり吸気で終わる。吸排気バルブ配置はオーバーヘッドバルブ式であり、気筒当たり吸排気各1本が割り当てられている。動弁機構は、エンジンバレーの底に配された1本のカムシャフト、そのカムに油圧タペットを介して押し上げられるプッシュロッド、その運動方向をヘッド上で反転させバルブを押し下げるシーソー式ロッカーアームで構成されている。タペット以降は各バルブ個別に対応するため、全16組となる。バルブはコイルばねにより閉鎖方向へ押し上げられている。カムシャフトはクランクシャフトからサイレントチェーンで駆動される。
燃焼室は「ヘミウェッジ」("Hemi-Wedge")と呼ばれる独特の形状が採用されている。これは通常のウェッジ型とは異なり、燃焼室の吸気入口と排気出口をそれぞれのマニホールド方向へ寄せ、バルブ配置を中央線から縦方向に吸気は5度、排気は4.5度ずつ扇型に角度をつけ、横方向の傾斜角も吸気15度、排気15.25度と異なる角度で配置しているため、整った二面の天井を成していない。これにより排気ポートの屈曲が緩和されると共に熱源の長さが短縮され、吸気ポートの断面形はプッシュロッドを迂回しながらも終始円形に近い形状を保つことができる。同時に燃焼室内で混合気のスワールとタンブルを効果的に生成し、エンジンバレー側 (ウェッジ (くさび) の鋭角側) に形成される気筒面積の28%を占めるスキッシュエリアと共に、有害物質の排出を最小限に抑えている。点火プラグはウェッジの鈍角側からねじ込まれる。
基本設計の燃料供給装置はオートチョークを備えたオートライト製 (モータークラフト銘) のダウンドラフト式2バレルまたは4バレルキャブレターが1基である。流量は2バレルが350立方フィート毎分 (9.91キロリットル毎分 (kL/min))、4バレルが600立方フィート毎分 (16.99 kL/min) である。4バレル型は二次ベンチュリにエアバルブを備えている。正確な燃料の計量を特徴としており、IMCOの重要な構成要素である。これらは後にEEC-IVエンジン電子制御装置の導入時にマルチポート式燃料噴射 (以下、EFI) に替えられた。
2バレルキャブレター
4バレルキャブレター
吸気マニホールドは鋳鉄のデュアルプレーン式であり、タペットとプッシュロッドを内蔵するエンジンバレーの蓋を兼ねている。キャブレターと接続する起立部の直下には、極少量の排気を通過させる流路が設けられており、混合気を温めて気化と分配の均一化を図っている。
ピストンはオートサーミック式であり、アルミニウム合金で一体鋳造されている。冠面形状は基本的にフラット型であるが、個別の型式によっては圧縮比調整のため、長円形の窪み加工が施されている。また、バルブヘッドとの干渉を避ける弓型の彫加工も施されている。ピストンリングは3本構成である。全てピストンピンよりも上に配されており、上から2本が圧力リング、その下がオイルリングである。圧力リングはモリブデン鋼、オイルリングはクロムメッキされた3ピース型である。
コネクティングロッドとキャップは鋼鍛造であり、大端部のベアリングはオーバーレイ加工されたケルメットのすべりである。
クランクシャフトはクロスプレーン式であり、カウンターウェイトと共にダクタイル鋳鉄で一体鋳造されている。前端のブロック外にはプーリー併用のクランクシャフトダンパーを備えている。
ウォーターポンプは冷却ファンと同軸であり、プーリーとVベルトで駆動される。ブロック前端から圧送される冷却水は、ウォータージャケット内のシリンダー周囲を後方へ流れながらデッキを通過して燃焼室周囲を前方へ流れ、吸気マニホールド前端の水路からポンプに戻される。ポンプハウジングは鋳造アルミニウム合金である。
ディストリビューターは点火遅角が可能なデュアルダイヤフラム式であり、IMCOの構成要素である。
オイルポンプは容量の大きな内接歯車式であり、シリンダーブロックに固定され、ディストリビューターからの長軸で駆動される。本体は鋳鉄である。
耐久性において、5年間または5万マイル (8万キロメートル) を保証するため、オイルリングのほかにバルブとオイルポンプにもクロムメッキ (バルブはフラッシュメッキ) が施されており、ウォーターポンプとオルタネーターを駆動するVベルトはデュアルプーリーの2本掛けとなっている。
単体重量は675ポンド (306キログラム (kg)) 前後であり、ビッグブロックで同一ボアピッチのリンカーンコンチネンタルV8に対して59ポンド (27 kg) 軽量であるが、ミディアムブロックでボアピッチが小さくかつ比較的軽量であったサンダーバード428V8に対しては20ポンド (9 kg) の軽量化にとどまった。寸度はリンカーンコンチネンタルV8に対して縦横とも2インチ (5センチメートル (cm)) 以上小さく、高さは7/16インチ (1 cm) 低い。
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サイクル: オットーサイクル
シリンダーブロック形式: 90度V型8気筒5ベアリング
吸排気バルブ機構: OHV (プッシュロッド式)、ターンフロー2バルブ
ボアピッチ: 4.90インチ (12.45 cm)
ブロックハイト: 10.30インチ (26.16 cm)
クランクシャフト形式: 一体式クロスプレーン
潤滑方式: 圧送ウェットサンプ
冷却方式: 加圧水強制循環式水冷
燃料: ガソリン、LPG