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ロバート・ブラック
生涯 > シンガポール総督 > 自治交渉

→「林有福」および「李光耀」も参照
総督としてのブラックの権限は大幅に縮小されたものの、総督と首席大臣の権限分担は終始満足のいくものとは見做されなかった。1956年3月、ブラック、マーシャル、その他のシンガポールの政党代表は、植民地省との自治交渉のため予定通りロンドンに赴いた。その際、シンガポール立法議会は4月5日、英国に圧力をかけるため、独立の早期実現を求める動議を全会一致で可決した。しかしブラックは、シンガポールは国内治安問題を解決してこそ自治の条件が満たされると強調した。マーシャルは自治権の獲得に失敗しただけでなく、その責任を取って6月6日に首席大臣を辞任し、6月8日に党内議員で労働・福祉大臣であった林有福が後任となった。
シンガポール国内の治安対策として、林有福は就任と同時に左翼の大規模摘発に乗り出し、その結果、1956年10月26日には左派中華学校の教師と生徒による大規模な暴動が発生した。この間、シンガポール政府は10月26日から11月2日まで夜間外出禁止令を出し、林はブラックの支持を得て直ちに暴動を鎮圧し、終息させた。林有福はマーシャルよりもイギリス政府に対して友好的かつ協力的な態度をとり、また左派に対して強硬であったため、イギリス側はシンガポールの国内治安が保証されていると再評価した。結局、1957年3月に新たな自治協議が召集され、4月には各代表は自治の取り決めについて合意に達し、1958年5月28日、ロンドンで自治協定が調印された。協定に基づいて、英国政府は1959年総選挙では立法会議の議席数を大幅に増やし、完全選挙制とすること、シンガポールが自治政府を形成し、首相と内閣が国防と外交以外のすべての事柄に責任を持たせること、総督を「国家元首」であるヤン・ディ・ペルトゥアン・ヌガラ（Yang di-Pertua Negara）に置き換えることに同意した。つまり、ブラックの務めていたポストは廃止されることになったのである。
自治のプロセスを着実に進めるため、ブラックの任期中、公務員の現地化と「マレー化」が加速された。公務員の上級職のほとんどがまだイギリス人によって占められていた事実を考慮し、彼は彼らに新たな職位を与えるよう手配し、上級職を徐々にシンガポールの現地出身者に置き換えていった。1957年10月、ブラックは立法院による1957年シンガポール公民権条例の可決にも立ち会った。この条例は初めてシンガポール市民という身分を規定したもので、シンガポールで生まれた者、シンガポール人の父との間に外国で生まれ、外国籍を放棄した者、マラヤ連邦で生まれ、シンガポールに2年間居住している者、シンガポールに2年間居住している連合王国およびその植民地出身者、シンガポールに10年間居住している外国人はすべて、シンガポールの市民権を取得できることになった。一連の行政・立法措置は、1959年6月のシンガポールの正式な自治の実施に向けた基礎となった。
特筆すべきは、人民行動党の李光耀秘書長が、ブラックの任期中に何度か労働争議を解決し、彼に高く評価されていたことである。ブラックは李の動員力に感銘を受け、彼が独立したシンガポールを率いる最も有能な人物であると信じた。ブラックが離任した直後、1959年の総選挙では李の人民行動党が勝利し、李は新たに誕生した首相職に就任した。李はその後、シンガポールを独立に導き、1990年まで首相を務めたが、その後も上級相・顧問として留任し、実権を握り続けた。
シンガポール総督としてのブラックの業績が英国政府に認められると、10年間在任したアレキサンダー・グランサムの後任として、香港総督兼香港三軍総司令に抜擢された。1959年のシンガポール自治州樹立に立ち会うこともなく、また自治実施前夜の交渉に参加することもなかったブラックは、1957年12月9日に離任し、後任にはウィリアム・グード（英語版）総務長官が就任した。シンガポールを去る前夜、ブラックはシンガポール議会からシンガポール名誉市民の称号を授与されたが、ブラックはこの称号の最後の授与者であった。1958年1月23日に香港に着任したが、グランサム総督の下で輔政司を務めた経験もあり、またその際の名声も非常に高かったブラックは、総督としてグランサムに負けてはならないというプレッシャーを感じていた。
生涯 > 香港総督 > 経済成長

グランサムの時代に製造業が急成長した恩恵を受けて、ブラックの総督時には、香港経済は順調に成長し、香港の経済構造は中継貿易港から製造業中心の輸出港へと徐々に変貌を遂げた。1950年代末には、香港政庁の歳入は年間4億香港ドルに達し（1960年代末には10億香港ドルを超えた）、1959年には製造業に約21万7600人が従事していた。同時期の1960年には、総トン数34,886,416トン、38,625隻の船舶が貿易のために香港に入港し、当時の輸出総額は2億香港ドルであったが、5年後の1965年には4億香港ドルに倍増しており、香港の製造業が大きく成長したことを示している。
総督に就任して間もなく、ブラックは立法評議会で香港が「財政自主権」を獲得したことを発表した。香港政庁はもはや予算をロンドンに提出して精査を受ける必要はなく、その経済政策に植民地大臣の同意を求める必要もなくなった。政庁が自律的に経済政策を立案できるようになったことで、植民地省は香港の対外借入にのみ介入することになった。香港が「財政自主権」を獲得した時期は、1961年にジョン・ジェームズ・カウパースウェイト（中国語版）がブラック総督下で財政司に任命された時期と重なる。カウパースウェイトは「自由放任」志向の経済政策を打ち出し、それは次第に「積極的不介入」政策へと発展して歴代財政司に引き継がれ、香港政庁の経済政策の中核となった。
香港の製造業が拡大を続ける中、ブラックは1960年に香港工業総会（中国語版）を設立し、香港の工業発展をさらに推進した。労働者の急速な増加に伴い、ブラックは1961年に法律を制定し、有給休暇や法定労働時間などの措置を導入して労働者の基本的権利と利益を保護した。工業の発展は香港の中産階級の人口拡大にもつながり、その結果、半山や銅鑼湾地区の宅地需要が高まった。同時に、中環では新しい商業ビルや大型ホテルの建設が相次ぎ、商用地が不足する中で、総督府を取り壊して馬己仙峡道（中国語版）に移動させ、その跡地にホテルを建設する案まで浮上した。しかし、総督府を行政の中心地から遠く離れた場所には置けなかったため、この提案にブラックは反対し、歴史ある総督府は取り壊しの運命を免れた。
生涯 > 香港総督 > 社会建設

1958年、毛沢東の中華人民共和国は「大躍進」政策を開始し、「三面紅旗（中国語版）」を実施した。この結果、中国の工業は停滞し、農業生産は失敗し、人民共和国建国以来、香港に再び難民が流入するきっかけとなった。「大躍進」時代には、中国側が軍隊により中国・香港国境を厳重に警備し、境界を越え香港に入ろうとする者を射殺・投獄したため、難民の数は安定していた。しかし1962年、中国側は突如国境を開放し、大規模な難民流入が発生した。ブラックが難民を中国に送り返す努力を繰り返したにもかかわらず、香港の人口は1961年の250万人から1964年初頭には300万人に急増し、開港以来の大幅な増加となった。人口増加は香港経済に十分な労働力をもたらした一方、香港の行政、住宅、教育に大きな負担となり、ブラックによる多くの社会建設を行わせた。
住宅政策では、ブラックはグランサムの方針を継承して公共住宅の建設を続け、1962年には、低中所得者層の50万人に徙置区（中国語版）（再定住住宅区）よりも質の高い住宅を提供する「廉租屋計画（中国語版）」を開始した。低家賃住宅建設への努力にもかかわらず、ブラックの在任中、徙置区や寮屋（不法占拠バラック）は依然として一般的であった。1961年6月、調景嶺の寮屋区に取り残された国民党党員とその家族をなだめるため、ブラックは彼らがそこに無期限に定住することを許可すると約束した。香港の住宅政策や都市計画が年々変化する中、この寮屋区は1995年に香港政府によって取り壊されたが、ブラックが「絶対に立ち退かせない」と約束したため、大多数の住民は香港政庁から補償を受けた。
その一方で、ブラックの在任中には、金鐘の添馬艦周辺で新たな埋め立てが開始され、臨海地区を開放することで土地需要の高まりに対応した。また、啓徳空港の新滑走路、中環の香港大会堂（中国語版）、九龍のクイーン・エリザベス病院など、数多くの建設事業がそれぞれ1958年、1962年、1963年に完成した。香港大会堂は、1933年に旧大会堂が取り壊されて以来、戦後香港で最初に建設されたホールである。ここには市政局の会議場と香港初の公共図書館（中国語版）があった。ブラックは、この大会堂を「税金による負担ではなく、この都市の芸術と社会生活のパートナー」と表現し、誇りに思っていた。
ブラックは教育も重視し、在任中に200以上の学校を建設した。また、高等教育にも力を惜しまず、香港大学への資金を増やし、多くの学部で入学者数を倍増させることに成功し、HKUは戦後の低迷から立ち直ることができた。在任中、ブラックは香港に中国語を教育言語とする大学の設立にも熱心で、香港の学生が進学のための新たな選択肢を持てるようにした。実際、彼がまだ香港の輔政司を務めていた1950年代初頭、香港政府はすでに独立専門家に香港に中文で教授する大学を設立する可能性の調査を依頼していた。しかし、当時の専門家は植民地に同時に2つの大学を設置すべきではないと考え、香港大学で中国語プログラムを提供すべきだという専門家の提言に香港大学も反対したため、中文大学設立構想は実現しなかった。
ブラックは香港総督就任後、中文大学の設立を検討し、1961年には大学設立準備委員会を立ち上げて初期計画を進めた。翌年、英国の上級教育行政官であったジョージ・フルトン（中国語版）（J.S. Fulton、後に叙爵）らを香港に招いて高等教育の状況を調査させた。フルトンらは香港の3つの中文による高等教育機関、すなわち新亜書院、崇基学院、聯合書院を合併してまったく新しい中文大学を設立することについて綿密な提言を行った。1963年4月の『フルトン報告書』の発表後、1963年6月に臨時の学校理事会が設置され、新大学設立に向けた最終準備が進められた。同年9月、立法評議会は『香港中文大学条例』の第3読会案を可決し、ついに10月17日には香港中文大学が正式に開学し、香港開港以来2校目の大学となった。大学設立への貢献が認められ、ブラックには香港総督として初めて香港中文大学から名誉法学博士の学位が授与された。
生涯 > 香港総督 > 政治制度と法例の発展

1950年代には、香港の新興中産階級から改革を求める声が多く上がった。中産階級を中核とする主要政党であった香港革新会（中国語版）と香港公民協会（中国語版）は、1960年に合同でロンドンを訪れ、行政局と立法局の両評議会に代議制議席を導入する政治体制改革を実施するよう英国政府に要請した。しかし、当時の植民地大臣イアン・マクロード（英語版）は、香港の政治制度には「抜本的変更は行えない」という理由で断固として拒否した。ブラックも内心では、香港が自治権や独立を獲得することは中国共産党にとって受け入れがたいことであるため、シンガポールのように独立を目指すことはできないと内心考えていた。とはいえ、ブラックは任期中にある程度穏当な政治体制改革と行政改革を行った。
とりわけブラックは、香港政庁が進めてきた公務員の現地化を引き続き推進し、特に上級職に就く香港人の数を増やした。1961年、香港政府の上級職には約730人の華人がいたが、翌1962年、ブラックは現地採用の華人公務員90人に海外留学を許可し、上級職への準備をさせた。香港政庁内の行政チームにおける華人政務官（AO）の数も着実に増加した。香港の解放以来、香港政庁は早くも1948年に徐家祥を華人として初の政務官に任命しているが、ブラック任期中に任命された華人政務官は、陳方安生、霍羅兆貞（中国語版）、楊啓彦（中国語版）などがいる。中国系が多数を占める商業都市・香港では、より多くの中国系市民に香港の統治を任せるのは当然のことであるとブラックは考えており、公務員の現地化推進は、あくまで「帝国のために最善を尽くすため」であった。
しかし、ブラックの任期中には行政・立法両評議会の議席分布に変更はなく、行政局は官守（充て職）議員7議席、非官守議員6議席、立法局は官守議員10議席、非官守議員8議席のままであった。両評議会とも官守議員が多数を占め、非官守議席はすべて総督により任命される方式であったため、ブラックはどちらもしっかりと支配することができた。市政局も、官守6議席、任命される非官守8議席、選挙による非官守8議席という配分であった。ブラックが行政局と立法局、市政局の議席数を増やし、非官守議席の割合を引き上げることに同意したのは、総督退任前夜になってからであり、この改革が実施されたのは1964年にデイヴィッド・トレンチが香港総督を引き継いでからであった。
1950年代には、香港婦女会などの女性団体が積極的に妾婚の禁止を訴え、男女同権の新しい婚姻法の制定を繰り返し要求した。こうした意見を受け、ブラックは1958年に律政司と華民政務司（中国語版）に、香港中国系住民の婚姻問題を再検討させた。1960年に発表された「香港の中国人婚姻に関する報告書（香港華人婚姻問題報告書）」では、旧式の婚姻制度や妹仔制度は「時代遅れである」とみなし、旧式の婚姻制度とその儀式を「断固」廃止すべきであるとは勧告しなかったものの、旧式であれ新式であれ、婚姻は登記式にするべきであると提案した。この報告書の結論は、当時の香港各界の間で激しい議論を呼んだ。1962年、華民政務司が東京で開催された国際連合主催の国際ゼミナールに参加した。家族法における女性の地位に関するこのゼミナールでは、その主要議題の一つに香港の婚姻問題が含まれていたことから、香港政庁の関心は再び高まった。1965年、トレンチが総督を引き継いだ後、律政司、華民政務司、行政・立法両局の華人非官守議員は一致して、「マクドゥオール・ヘーナン報告書McDouall-Heenan Report」を政府に提出した。この報告書は行政局で速やかに承認されると、植民地省に提出され、大臣の承認を得た。
生涯 > 香港総督 > 水道事業

→詳細は「」および「」を参照
1960年、1961年、1962年、香港はメアリー台風、アイリス台風、ウェンディー台風に見舞われた。この3つの台風では王立天文台に台風シグナル10号（中国語版）が掲げられ、香港社会はある程度の被害を被った。しかし相次ぐ台風の猛威の後、香港は1963年6月から1964年5月まで続く大旱魃に見舞われた。この時期、香港政庁は一度は「4日毎に4時間給水」の取水制限を実施し、多くの人々が路上で飲用水を待つことになった。ブラックが滞在していた総督邸も取水制限に苦しめられ、長女は「当時、邸内のトイレはすべて水を溜めたバケツで満たされ、冬場はお湯が出なくてとても不便だった」と回想している。
逼迫した水供給を解決するため、ブラックの任期中には多くの貯水池が建設され、1956年に着工された石壁水塘も1963年に稼働を開始した。さらに、清潭水塘、河背水塘、黃泥墩水塘などの灌漑用貯水池も1961年に完成し、新界の農地に十分な水を供給するようになった。
1959年、ブラックは船灣淡水湖（中国語版）Plover Cove Reservoirの建設計画を再び承認した。三方を山に囲まれた大埔の船湾を二重のダムで封鎖し、湾内の海水を汲み上げて貯水池を作るという、当時としては画期的な事業だった。1960年に始まった工事は8年の歳月を要し、ブラック退任後の1968年に完成した。 この建設には総額4億香港ドルが費やされ、貯水池の容量は1億7000万立米に達したものの、当時の増大する水需要を満たすことはできなかった。
貯水池の建設には時間がかかり、香港の切迫した水需要をすぐには満たせないことから、ブラックは東江の水を購入するために大陸当局との交渉にも努めた。在任中、ブラックと大陸当局との関係は安定しており、1960年11月15日には香港政庁と広東省政府との間で、深圳水庫から年間50億ガロンの水を香港に供給することが合意された。1963年、ブラックはさらなる合意を達成し、東深供水工程（中国語版）が開始された。このプロジェクトは1965年1月に完成し、1964年4月22日の香港政庁と大陸当局との協定によると、広東省政府は1965年3月から香港に年間150億ガロン以上の水を供給することになっており、これは1日当たり約6,200万ガロンの水を、1,000ガロン当たり1.06香港ドルで供給することになった。東江水が香港に供給されて以来、香港への淡水供給はより効果的に確保された。このプロジェクトは1963年の大旱魃のために延期されたが、広東省と香港は旱魃の間も、珠江河口から取水する取り決めを継続したことも注目に値する。
1964年4月1日、定年を迎えたブラックは香港総督を正式に退任し、政庁のヨット「レディ・モーリン号（中国語版）」で皇后碼頭（中国語版）から九龍に向かい、啓徳空港から家族とともにイギリスに帰国した。1964年4月15日、デイヴィッド・トレンチが第24代香港総督の座を引き継いだ。ブラックは総督としての功績が認められ、1962年には英国政府によりKCMGからGCMGに叙勲され、陞爵した。
生涯 > 晚年

帰国後、ブラックは1964年から1982年にかけて出任コモンウェルス戦争墓地委員会委員、1975年から1978年にかけてイギリスの保険会社クレリカル・メディカル（英語版）（Clerical, Medical & General Life Assurance Society）の主席を務めた。また、ブラックはまた、1965年から1973年までグレートブリテン・ソーシャルサービスネットワークの主席を務め、その後1973年から1982年まで総裁に就任していた。
晩年はバークシャー州レディングの2階建てのカントリーハウスに隠居した。香港総督を退任した後は、1970年代初頭に再訪した以外は香港を訪れることはほとんどなく、1997年の主権移譲式典にも出席しなかった。しかし、長女のバーバラによれば、彼は依然香港のことを気にかけており、香港に関する問題にも関心があったという。晩年には、ランタオ島にディズニーランドを建設するという特区政府のプランを「狂っている」と批判し、政府はこのプロジェクトに多額の資金を費やすことになるが、必ずしも投資に対する見返りが得られるとは限らないと述べた。
1999年10月29日、レディングのダニーデン病院で93歳で死去。1890年に95歳で死去した第2代香港総督ジョン・フランシス・デイビス（中国語版）に次ぐ、史上2番目の長寿総督であった。彼の死後、香港の新聞には多くの追悼記事が掲載され、当時の行政長官であった董建華や元布政司のデイビット・エイカーズ・ジョーンズ（中国語版）も彼の死を悼んだ。葬儀は11月8日にバークシャー州ヤッテンドンで執り行われ、元香港総督のデイヴィッド・ウィルソンが弔辞を述べた。
家庭

1937年、ブラックは、同じくスコットランドのエディンバラ出身のアン（Anne Black、柏顏露絲）とマラヤで知り合い、結婚した。アンの本姓はスティーブンソンで、CstJ（英語版）に叙勲されている。アンは1986年に亡くなった。ブラック夫妻には2人の娘がおり、長女バーバラ（Barbara）と次女キャサリン（Catharine）はともに幼年期を香港で過ごし、1964年に家族と共にイギリスに戻ったが、バーバラは1974年に夫の仕事で香港に渡り、香港で3人の息子をもうけた。
ブラックはラテン語とギリシア語に精通しており、趣味はウォーキングと釣りであった。また東インドクラブ（英語版）の会員でもあった。
| 主な経歴 |
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 マラヤ植民地政府に入り、海峡植民地総督附の個人秘書となる  （1930年）  シンガポール、パハン、ペラ、ジョホールで地方行政に携わる  （1931年－1939年）  トリニダードの植民地長官補佐  （1939年－1940年）  マラヤの為替管理委員会秘書  （1940年3月－1942年）  情報兵団に従軍  （1942年）  日本軍の捕虜となり、捕虜収容所に収容  （1942年－1945年）  北ボルネオ副総務長官  （1946年－1952年）  香港輔政司  （1952年2月－1955年3月）  香港行政、立法両局官守議員  （1952年2月－1955年3月）  シンガポール総督兼三軍総司令官  （1955年6月－1957年12月）  シンガポール閣僚会議座長  （1955年6月－1957年12月）  香港総督兼三軍総司令官  （1958年1月－1964年4月）  香港行政、立法両局官守議員  （1958年1月－1964年4月）  コモンウェルス戦争墓地委員会委員  （1964年－1982年）  グレートブリテン・ソーシャルサービスネットワーク主席  （1965年－1973年）  グレートブリテン・ソーシャルサービスネットワーク總裁  （1973年－1982年）  クレリカル・メディカル主席  （1975年－1978年）
栄典 > 勲章

M.B.E.（1948年11月12日，軍事）
O.B.E.（1949年新年叙勲リスト）
C.M.G.（1953年新年叙勲リスト）
K.C.M.G.（1955年女王誕生日叙勲リスト）
K.St.J. （1956年1月6日）
G.C.M.G.（1962年新年叙勲リスト）
大十字功績勲章 （ペルー）
栄典 > 名誉学位

法学博士
香港大学（1963年）
香港中文大学（1964年）
栄典 > 命名された事物

柏立基爵士信託基金：1960年、香港の富豪鄧肇堅らにより創立
香港大學柏立基學院：1967年成立。柏立基爵士堂併設
柏立基教育學院：後に合併し、香港教育学院（香港教育大学の前身）となる。香港教育大には柏立基堂が残る
柏立基夫人健康院：香港北角の七姊妹道に所在
柏立基健康院：香港新蒲崗の太子道東に所在、柏立基母嬰健康院および柏立基美沙酮診所を併設
柏顏露絲賓館：香港何文田に所在、YWCAが所有
柏立基夫人紅十字會總部大廈：香港金鐘夏慤道に所在。香港紅十字会の元本部ビルだった。解体済
腎葯蜻蜓蘭：由新加坡植物園培植。学名は「Aranthera」、英名は「Anne Black」であり、ブラック夫人から命名された。
参考資料 > 英文資料

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参考資料 > 中文資料

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李光耀，〈「倒数九七」演講〉，《远东经济评论》，1997年6月。
李光耀，《李光耀回憶錄—風雨獨立路》。北京：外文出版社，1998年9月。網上版本
〈已故港督柏立基女兒，悼亡父說香江40年〉，《明報》港聞版A06，1999年12月12日。
〈前港督柏立基病逝〉，《天天日報》本港新聞A08，1999年11月3日。
〈前總督柏立基逝世，特首發文表揚貢獻〉，《成報》港聞版B07，1999年11月3日。
〈鍾逸傑緬懷柏立基一二事〉，《蘋果日報》港聞版A18，1999年11月4日。
黃賢強，〈1950 年代新加坡華校的學潮〉，《亞太研究通訊》第十八期。台北：中央研究院亞太研究計劃，2002年12月。網上版本 アーカイブ 2016年3月4日 - ウェイバックマシン
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《邁步向前——穩定的食水供應時期》。香港：香港政府水務署，造訪於2007年5月24日。
海峡植民地総督のセシル・クレメンティ（中国語版）
シンガポール立法議会議事堂
人民行動党秘書長李光耀
1962年落成の香港大会堂（中国語版）
1963年創立の香港中文大学
陳方安生はブラック在任時に入庁した政務主任（中国語版）の一人。後には布政司となり、香港返還後は政務司司長および立法会議員を務めた。
船湾淡水湖（中国語版）事業は1960年に開始された。この大規模プロジェクトは8年をかけ、1968年に竣工した
東江の水を運ぶ輸水管
香港大学柏立基學院
柏立基健康院
テンジン・ヒラリー空港

テンジン・ヒラリー空港（ネパール語:तेन्जिङ-हिलारी विमानस्थल ラテン文字:Tenzing-Hillary Airport）は、ネパール東端のコシ州のソルクンブ郡（英語版）のクンブ地方のルクラにある空港である。
概要

旧称「ルクラ空港」。2008年1月に現空港名へと改名された。この名称は、1953年5月29日にエベレストの初登頂に成功し、この空港建設に尽力したテンジン・ノルゲイと、エドモンド・ヒラリーに由来する。
ヒマラヤ山脈の谷間に位置し、標高が高いために大気密度が低く、非常に変わりやすい天候の上、滑走路全長は527mしかなく、その短く傾斜した滑走路は世界で最も高度な操縦技術が要求される空港の1つである。ヒストリーチャンネルで放送された「驚くべき世界の空港」で1位にランクされた。
ルクラはエベレストのネパール側登山口として利用されるために空港の需要は高く、天候不順などの欠航を除き日中カトマンズにあるトリブバン国際空港との間に定期便が毎日運航している。飛行時間は30分から40分と短いが、カトマンズで天候が良好であってもルクラでは降雨が発生することが多く、強風や雲量の変化による視程の変化などは、多くの場合で飛行の遅延や空港の閉鎖などに繋がっている。
この空港での離着陸は非常に高度な操縦技術が求められるため、ネパール民間航空局により厳しい一定基準が設けられている。その基準の一例としては、ネパール国内で1年以上のパイロット経験、なおかつ100回以上の短距離離着陸の訓練を行ったベテランパイロットである必要がある。そこから更に、ネパールの認定インストラクターパイロットと共に、ルクラでの飛行訓練を10回合格したパイロットに対し、ルクラでの飛行・離着陸が許可される。
機内から見たテンジン・ヒラリー空港。
着陸と離陸の様子
空港施設

滑走路は1本のみで全長527メートル、幅20メートルで北側に向け11.7％の上り勾配が付いており、標高2800メートル（9100フィート）に位置する。滑走路はアスファルトで舗装されており、ヘリコプターや軽飛行機、又はデ・ハビランド・カナダ DHC-6、ドルニエ 228などの短距離離着陸（STOL）機でしかアクセスすることができない。
その立地から滑走路06は着陸、24は離陸のみに使用されており、ショートファイナルからの着陸復行の成功はまず望めない。また、その地形から滑走路南端は急勾配で610メートル下には渓谷が広がりドドコシ川（英語版）が東西に流れている。エプロンには4機の駐機場と1つのヘリパッドが有り管制塔から140メートルの場所に位置している。
テンジン・ヒラリー空港のエプロン。
エプロンでの作業の様子。飛行機はイエティ航空のDHC-6-300。
離陸は下り坂を利用し加速してゆく。奥に管制塔が見える。
就航航空会社

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
シムリク航空 :  カトマンズ
ゴルカ航空 :  カトマンズ 
ネパール航空 :  カトマンズ、カングルーダンダ、ラミダンダ、ファープルー、ラムジャター 
シーター・エア :  カトマンズ 
タラ・エア :  カトマンズ
年間利用客数

|  | 乗客 |
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2003年: 70,959
2004年:  71,422
2005年:  53,943
2006年:  61,992
2007年:  80,733
2008年:  92,172
2009年:  88,881
2010年:  92,011
2011年:  93,292
2012年:  97,394
2013年:  85,179
2014年:  87,490
2015年:  81,174
2016年:  119,801
2017年:  146,879
2018年:  124,929
2019年:  129,508
事故

1973年10月15日、ロイヤルネパール航空のDHC-6ツインオッター300、登録番号9N-ABGが空港に着陸後、降着装置が修復できないほど破損していた。乗組員3名と乗客3名は無事であった。
1991年6月9日、ロイヤルネパール航空のDHC-6ツインオッター300、登録番号9N-ABAが悪天候の中、不安定な状態で着陸を試み滑走路上に墜落。乗組員3名と乗客14人は無事であった。
1992年9月26日、ロイヤルネパール航空のY-12、登録番号9N-ACIが離陸に失敗し大破。乗組員2名と乗客12名は無事であった。
2004年5月25日、イエティ航空のDHC-6ツインオッター300、登録番号9N-AFDが雲が多く視界不良のなかアプローチを試み、丘に激突した。乗員3人全員死亡。乗客は搭乗していなかった。ネパールの事故調査委員会は、管轄する航空管制センターに対して機長が自機位置を誤って報告したことが衝突の原因である、と結論付けた。
2004年10月1日、シーター・エアのドルニエ228が着陸接地時に前脚が壊れたことにより滑走路に沿って滑走し滑走路を塞いだ。この事故により空港は2日間閉鎖された。
2005年6月30日、ゴルカ航空のドルニエ228が、機体が横滑りしているにもかかわらず着陸を継続したため着陸に失敗。3人の乗組員と乗客9人が軽症を負った。報道によれば事故機はその後、運航から外され解体された。
2008年10月8日、イエティ航空のDHC-6ツインオッター103便が最終進入時に墜落、炎上した。乗員乗客合わせ18人が死亡し、機長が生存した。
2010年8月25日、アグニ・エア101便が悪天候によりルクラに着陸できず、出発地であるカトマンズに引き返している最中シカルプアーにて墜落。乗員乗客合わせ14名全員が死亡した。
2010年10月12日、シーター・エアのドルニエ228が着陸時にブレーキが故障。止まり切れず滑走路端にある壁に激突し機首が大破した。乗員乗客は全員無事であった。
2019年4月14日、サミットエア（Summit Air）が運航する首都カトマンズ行きのL410型機が離陸中に滑走路を外れ、駐機場に停まっていた2機のヘリコプター(Manang AirとShree Air)に衝突、副操縦士と地上にいた警察官2名が巻き込まれて計3人が死亡した。
滑走路
高揚力装置

トリプルスロッテッドフラップを展開し着陸するボーイング747
高揚力装置（こうようりょくそうち、英語: high-lift device）とは、飛行機の揚力を増大させるための装置である。必要時に主翼から展開させるタイプのものが多い。
概要

飛行機は、より早く目的地に到達することが求められるので、巡航時には高速に飛行する。しかしながら、離着陸時にはできるだけ低速にして、滑走距離を短くすることが求められる。
黎明期の飛行機は現在から見れば低速であったが、巡航中において主翼を最適な翼面荷重にすることにより、徐々に速度性能が向上し、高速で巡航できるようになった。だが一方で、主翼の翼面積が小さくなってしまい、翼面積を変えない限り、離着陸速度と滑走距離が増大する問題が発生する。離着陸時において飛行機は可能な限り低速である事が求められるため、巡航時と離着陸時の速度性能のギャップが目立つようになった。飛行機の主翼に発生する揚力は速度の2乗に比例するため、低速性能を重視すれば高速時の揚力が過剰になり、高速性能を重視すれば低速時の揚力が不足する。普通は飛行機は迎角を調整する事によって揚力を適切に保つが、迎角を大きく取ると今度は失速に陥るため、迎角の調整という方法には限界があった。
そのため、高速性能と低速性能を両立させるため、主翼自体は高速向きのものとし、離着陸時での低速においては不足する揚力を補うため、主翼の最大揚力係数を増す装置が高揚力装置である。高揚力装置は以下のような方法を用いて揚力を増大させる。
かつてはパイロットが計器を見ながら手動で操作していたが、アビオニクスの高度化によりフライト・コントロール・システムと連動することで、最適な設定値を表示したり操作自体を自動化した機種もある。
フラップ

翼の前部（前縁）についているものは前縁フラップ、翼の後部（後縁（英語版））についているものは後縁フラップ、と呼ばれる。両方を備える機体の場合は、組み合わせて使用することが多い。
フラップ > 後縁フラップ

後縁フラップは、プロペラ推進の小型飛行機からジェット推進の大型旅客機や戦闘機に至るまで多くの飛行機に装備されている。角度はふつう何段階かに設定でき、離陸時は中程度の、着陸時は最大の角度にすることが多い。
副次的に抗力が増大するため、着陸時の滑走距離を短縮する作用もある。
操縦士が2名乗務する民間機の場合、通常は副操縦士がフラップの操作を行う。このため、フラップを操作するレバーは操縦席の右席側に取り付けられる。
フラップ > 後縁フラップ > 種類

後縁フラップには以下のような種類がある。
フラップ > 後縁フラップ > 種類 > 単純フラップ

主翼後縁を単に下げキャンバーを増加させるもの。構造は簡単であるが、あまり大きな最大揚力係数は得られない。
フラップ > 後縁フラップ > 種類 > スプリットフラップ

主翼後縁の下面のみを下げる。これにより後縁の静圧を低くして揚力を増すもの。構造が簡単な割に揚力係数の増加が大きい。抗力も著しく増える為エアブレーキ（ダイブブレーキ）としての効果も狙って採用され、主翼後縁の下面を下げると同時に上面が上がる様にしたものが急降下爆撃に採用された事例がある。この場合はフラップには細かい穴が開けられており、使用可能速度の上限を引き上げている。なお、スプリットフラップは、昭和初期に三菱の野田哲夫が考案したという。
フラップ > 後縁フラップ > 種類 > スロッテッドフラップ

隙間フラップや間隙フラップとも呼ばれる。キャンバの増加も行い、主翼とフラップの間に隙間を空けることにより、翼上面に前方の翼下面の気流を流し剥離を遅らせる。より効果を高めるよう隙間を2つに増やしたダブルスロッテッドフラップや3つに増やしたトリプルスロッテッドフラップもある。
フラップ > 後縁フラップ > 種類 > ザップフラップ

スプリットフラップのように翼下面が動き、さらに可動部分が後ろに下がる（ただし半分ほどしか後退しない）ことにより、キャンバーの増加・主翼面積の増大を狙ったもの。構造が複雑なうえに、フラップ効果が低いことから、現在では使用されていない形式である。
フラップ > 後縁フラップ > 種類 > ファウラーフラップ

可動部分が後ろに下がることにより主翼面積を増大させ揚力増大の効果を得るもの。さらにスプリットフラップのように後ろに下がるに加えて翼下面が動くものや、スロッテッドフラップ（一重スロッテッドフラップ）のように翼と隙間を空けて展開するものもある。
フラップ > 前縁フラップ

前縁フラップとは、その名の通り主翼の前縁に格納された高揚力装置である。巡航中は主翼前縁に格納されており、離着陸時などの迎角の大きな時に前方に引き出し、気流の早期剥離を防止する事で、揚力係数を高めるものである。フラップと比べて抗力が少ないため、ジェット機のほとんどに使用されている。
フラップ > 前縁フラップ > スラット

主翼前縁の一部分を前方に稼動させることで主翼との間にすき間を作るもの。翼下面側の気流の一部を上面に流すことで、上面の層流境界層にエネルギーを供給し、剥離を遅らせるものである。より高い迎角まで失速せずに揚力を増大させることができる。
フラップ > 前縁フラップ > スラット > 自動スラット

小さい迎角ではスラットは空気力によって主翼前縁表面に密着し、大迎角では翼前縁の負圧によって（補助スプリングを付ける場合あり）展開する。中迎角時に浮動し空気抵抗を増やすことから、今日ではあまり用いられない。ハンドレページの特許であるため『ハンドレページ・スラット』とも呼ばれる。
フラップ > 前縁フラップ > スラット > 固定スラット

スラットが常時展開している方式。低速の機体に用いられるが、前縁にスリットを設ける形の高速機向けのものもあり、Me163などで採用されている。
F-4 ファントムIIでは、海軍用のF-4B後期型（前期型では後日装備）やF-4J、空軍用のF-4E、英海軍向けのF-4Kにおいては水平尾翼の前縁に固定式スラットが設置されている（F-4C/Dや英空軍用のF-4M、西ドイツ空軍用のF-4Fのように設置しない機体もある）。こちらは主翼とは逆に、水平尾翼下面の失速を防ぐように上面から下面に流れるように設計されている（水平尾翼は機首を上げるために用いることが多く、水平尾翼下面の失速を防ぐことは迎角限界の向上、ひいては機動性向上につながるため。F-15イーグルも同様の理由で水平尾翼前縁にドッグトゥースを設けている。）。
フラップ > 前縁フラップ > スラット > 手動スラット

操縦者の操作により制御される。旅客機では半自動化された機種が多い。
フラップ > 前縁フラップ > ドループ前縁

主翼前縁の一部が下方へ折れ曲がるもの。
フラップ > 前縁フラップ > クルーガーフラップ

クリューガーフラップとも。主翼前縁に折りたたんでいたフラップを前下方へ突き出すことで主翼面積を増加させるもの。
フラップ > 前縁フラップ > バリアブルキャンバーフラップ

クルーガーフラップの改良形で、繊維強化プラスチックなどでできた外板をたわませることでフラップ自身のキャンバーも増加させつつせり出すもの。
フラップ > 空戦フラップ

戦闘機においては、戦闘時の旋回性能向上のためにもフラップを利用する。最初はその目的で開発されたものではないフラップを、パイロットが自分で操作していたが、飛行状態に応じて最適なフラップ角を選択する必要があるため、熟練パイロット以外には操作が困難であった。やがて空戦時の使用を前提に、全開にまで至らない中間的なポジションを予めとっておく空戦フラップが開発され多くの機体で用いられた。しかし、旋回に最適なフラップ角度は速度と旋回にかかるGによって逐次変わるものであり、これら固定空戦フラップでは開度の過剰または不足を招いていた。フラップが過剰に開くことは速度を必要以上に失うことに繋がるうえ、フラップ開度が不足な場合には旋回に必要な揚力を賄えずに失速へと至ってしまう。理想の空戦フラップとは、パイロットの手をわずらわせること無く、開度を連続的に制御できるもの、ということになる。
そこで、空戦フラップの動作を自動化した、自動空戦フラップが開発された。構造そのものはファウラーフラップと同じだが、速度を測るためのピトー管からくる動圧と、Gを計るために水銀を入れた容器とを組み合わせることにより、旋回時に必要なフラップの自動稼働を可能とした。太平洋戦争時の日本海軍機の紫電改や烈風に搭載された。
現代のジェット戦闘機では、操縦装置のコンピュータが常時速度や迎え角などを計算しては必要性に応じて必要量のフラップの出し入れを自動で行う機能を持つことが普通となっており、そのコンセプトとしては空戦フラップと共通するものであるが、空戦フラップとあえて呼称する事はなくなっている。
フラップ > ジェットフラップ

ジェットエンジンの推力方向を下に傾けることにより上向きの力を発生させるもの。
フラップ > フラップの操作速度

高速でフラップを展開すると、フラップ自体の破損のほか、主翼付け根部分に過大な応力を生じ危険であるため速度上限（フラップ操作速度）が設けられる。
フラップ > フラッペロン

→詳細は「フラッペロン」を参照
フラップとエルロンを兼ねたもの。アメリカ海軍機などではドループエルロンとも呼称する。
フラップとして使用しない水平飛行中は左右のフラッペロンは上下逆方向に動作してエルロンとして働き、離着陸時にフラップとして使用する場合は左右が同調して下向きの角度に動作してフラップとして働く。フラップ動作をしている場合はエルロンとしての効果を発揮できないが、戦闘機であれば昇降舵が左右差動させられるテイルロンであることが多く、また大型民間旅客機は内翼部に独立したエルロンを別個に持っていることが多いため、エルロンとしての効果はそれらが受け持つ。
F-16以降に開発された戦闘機ではフラッペロンが使用されていることが多い。F/A-18シリーズやハリアー IIなどは、外翼部がフラッペロン・内翼部が単純フラップやスロッテッドフラップとなっていてより高い揚力を得られるようになっている。B777やA380など最近の旅客機のエルロンも高揚力を得るためにフラッペロンが採用されている。コンコルドのようにカナードを持たない無尾翼デルタ翼機の場合は後縁の動翼をフラップとして使用することができないため、エルロンとエレベーターを兼ねたエレボンと呼ばれフラッペロンとは呼べない。
フラップ > ブロウン・フラップ

→詳細は「en:Blown flap」を参照
ブロウンフラップとは離着陸時の低速時の航空機の揚力を増やす目的でイギリスで考案された高揚力装置である。その行程は境界層制御とも呼ばれる。1960年代には一般的だったが複雑な整備が必要なので廃れた。現在は類似の構造が軍用機等で散見されるが普及はしていない。更に、初期の概念が現代的な技術で乱流制御翼としてより効果的な高揚力装置として使用される。
従来のブロウンフラップでは少量のタービンエンジンの圧縮空気を抽出したブリードエアを配管で主翼の後部へ送った。特定の角度のフラップの隙間から高エネルギーの空気を境界層に噴射することで境界層剥離を遅らせ、揚力を増やす。
境界層制御装置

→詳細は「境界層制御」を参照
進行方向に対して翼の角度が大きすぎるとき、翼上面の気流（空気の流れ）は、空気の粘性の影響で運動エネルギーを失い翼に沿いきれずに剥がれてしまい（境界層剥離）、翼上面の圧力が下がらず揚力が発生できなくなってしまう。これを解決するため、前縁フラップ・後縁フラップ・スラットなどの機械的なメカニズムを使用することで、翼上面の気流の剥離を防いでいるが、それを使用した際の最大揚力係数は3.36程度が限界であり、飛行機の高速化に伴なって翼面荷重や離着陸速度が大きくなり滑走距離も長くなっていった。そこで境界層に運動エネルギーを人工的に与えることにより気流の剥離を防ぐとともに最大揚力係数を飛躍的に高める装置が境界層制御（Boundary Layer Control BLC）装置である。前述のスロッテッドフラップやファウラーフラップも境界層制御をしている。
境界層制御装置 > 種類

種類として以下のものがある。
境界層制御装置 > 種類 > 層流制御 (Laminar Flow Control) 翼

主翼上面に設置された吸い込み穴（スロット）から、翼上面の離れた運動エネルギーを失った気流を吸込む吸い込み翼、翼上面の離れたところを流れる気流に運動エネルギーを失っていない気流を翼上面に流す吸出し翼があり、アメリカ航空宇宙局がX-21A実験機により実現させたが経済的な理由から実用化はされていない。
境界層制御装置 > 種類 > インターナリーブロウンフラップ (Internally Blown Flap)

エンジンで圧縮した空気を翼上面に吹き出して、吹き出した空気の速度で層流を作り出し境界層に運動エネルギーを与える方法。F-104やF-4、バッカニアなどのような小型機では主エンジンの圧縮機から抽気するのが一般的であるが、US-1やUS-2などのように専用エンジンによる圧縮機を設けるものもある。
境界層制御装置 > 種類 > エクスターナルーブロウンフラップ (Extarnally Blown Flap)

エンジンからの排気ガスを多重スロッテッドフラップにあて、フラップの隙間から排気の一部を翼上面に流す方法。原理はスロッテッドフラップと同じ。YC-15で用いられ、これを元にしたものがC-17で実用化されている。フラップにジェット排気を直接当てるのでフラップそのものやそれを支持する部分には高い強度と耐熱性が求められる。フラップは出している間だけ排気の中にあり、収容すると排気は通常と変わらない形で噴射されるので、巡航中は排気に対してこれといった影響を与えないという利点がある反面、フラップを出している時はジェット排気の中なので耐衝撃性も必要とされる。
境界層制御装置 > 種類 > アッパーサーフェスブローイング (Upper Surface Blowing)

→詳細は「アッパーサーフェスブローイング」を参照
エンジンの排気を主翼上面に沿って吹き出し、伸ばしたフラップへ気流を付着させることにより揚力を得る方法。エンジンの排気は周囲の空気の速度に比べ速度が高いのでより大きな揚力を得られる。気体が曲面に沿って流れるコアンダ効果を利用したもの。実用機としてはAn-72で用いられている。また旧西側諸国でもYC-14や飛鳥など、これを用いた実験機が製作された。ジェット排気を主翼上面に沿わせるので主翼上面とフラップは高い耐熱性が必要とされる。
境界層制御装置 > 種類 > ジェットフラップ (Jet Flap)

ジェットエンジンの排気をフラップに直接当て、下向きに曲げることで高揚力を得る方法。エクスターナリーブロウンフラップとの違いはフラップそのものが排気口に設置されているため常時ジェットの中にあることである。このためエンジンやフラップの配置に関する制約が大きく、さらにフラップには他の方法とは比較にならない耐熱性が必要になる。
乱流の利用 > ストレーキ（Leading Edge eXtension）

→詳細は「ストレーキ」を参照
乱流の利用 > 乱流制御翼

→詳細は「乱流翼 § 乱流制御翼」を参照
乱流制御翼 Circulation Control Wing (CCW) は航空機の主翼の揚力係数を高める高揚力装置である。CCW技術は60年以上の研究開発の歴史があり、初期の形式はブラウン・フラップと呼ばれていた。
CCWは、前縁から後縁に向かう空気流の速度を高くすることにより作動するが、そのために高圧の空気を噴射する隙間を備えた特殊な設計の主翼を用いる。主翼の後縁は丸まった形状になっており、空気流がそれに沿って流れるコアンダ効果により揚力を発生する。主翼面上の空気流の速度が高くなることで、翼型による通常の揚力も増える。
前縁のクリューガーフラップ（エンジンより胴体側）とバリアブルキャンバーフラップ（エンジンの外側）、後縁のトリプルスロッテッドフラップを展開して着陸態勢にあるボーイング747。
着陸前に展開するボーイング737のトリプルスロテッドフラップ。
SBDのダイブブレーキ兼用フラップ。
エアバスA310旅客機のスラット (SLATS) とフラップ (FLAP)
かっこいいスキヤキ

| かっこいいスキヤキ |
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ジャンル: グルメ漫画
漫画
原作・原案など: 久住昌之
作画: 泉晴紀（現：和泉晴紀）
出版社: 青林堂、扶桑社
掲載誌: ガロ
発売日: 1983年5月5日（青林堂） 1998年10月1日（扶桑社文庫） 2020年9月20日（扶桑社）
発表期間: 1981年 -
巻数: 全1巻（単行本・文庫版・新装版）
話数: 全19話（文庫版＋新装版 未重複）
テンプレート - ノート
ポータル: 漫画
『かっこいいスキヤキ』（英語: GROOVY SUKIYAKI）は、原作：久住昌之と作画：泉晴紀（現：和泉晴紀）による漫画家コンビ、泉昌之による短編漫画集。1983年5月5日に青林堂より単行本が刊行された後、1998年10月1日に扶桑社文庫にて文庫化された。2020年9月20日には、泉昌之のデビュー40周年を記念し、完全新作「夜港」を追加収録した新装版の単行本が扶桑社から刊行された。
1981年に雑誌『ガロ』へ持ち込まれた久住・泉の商業誌デビュー作「夜行」が収録されている。
収録作のうち、3編が『世にも奇妙な物語』（フジテレビ）でドラマ化されたほか、テレビ愛知制作・竹内力主演のオムニバスドラマが2023年・2024年に放送された。
収録作

新装版
夜行
ロボット
花粉
スーパーウルトラジャイアントキングG
ARM JOＥ
最後の晩餐
POSE
THE APARTMENT HOUSE vol.1 MIDNIGHT DANCING 4 1/2
THE APARTMENT HOUSE vol.2 蚊が来る
THE APARTMENT HOUSE vol.3 大形平次捕物帳
THE APARTMENT HOUSE vol.4 ゴージャスの人
THE APARTMENT HOUSE vol.5 だってアトミックLOVE!
ウルトラLOVE
耳掘り
パチンコ
完全新作 夜港
文庫版（新装版未収録分）
プロレスの鬼
ズミラマ館
すももたろう
青林堂版（絶版）
「普通の夜」
「退屈な日」
「のってる日」
上記3編は集合住宅でのウルトラマンの日常生活を描くパロディ作品だが、文庫版以降では未収録となっている。
登場人物

短編集のため、主な登場人物を抜粋。
書誌情報

単行本：青林堂 1983年5月5日発行
単行本（改訂版）：青林堂 1996年5月発行、ISBN 4-7926-0269-6
文庫本：扶桑社 1998年10月30日発行、ISBN 4-594-02577-3
単行本（新装版）：扶桑社 2020年9月20日発行、ISBN 978-4-594-08621-3
テレビドラマ（フジテレビ）

収録作のうち3編が『世にも奇妙な物語』でドラマ化された。
「夜汽車の男」（原作は「夜行」。2002年3月27日放送「春の特別編」、主演：大杉漣）
「理想のスキヤキ」（原作は「最後の晩餐」。2009年10月5日放送「秋の特別編」、主演：伊藤淳史）
「耳かき」（原作は「耳堀り」。2011年11月26日放送「秋の特別編」、主演：浅野忠信）
テレビドラマ（テレビ愛知）

| かっこいいスキヤキ |
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ジャンル:  テレビドラマ
原作:  泉昌之
脚本:  左子光晴（ヨーロッパ企画）
監督:  宮坂武志 佐藤さやか 二ノ宮拓郎（テレビ愛知） 佃敏史（共同テレビジョン）
監修:  上田誠（ヨーロッパ企画）（脚本）
出演者:  竹内力
音楽:  松尾真之介
国・地域:   日本
言語:  日本語
製作
プロデューサー:  林雪彦（テレビ愛知） 佃敏史（共同テレビジョン）
制作:  テレビ愛知 共同テレビジョン（協力）

放送
放送チャンネル: テレビ東京系
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2023年3月18日
放送時間: 土曜 16:00 - 17:15
放送分: 75分
回数: 1
 公式サイト

連続ドラマ かっこいいスキヤキ
放送局: テレビ愛知
放送国・地域:  日本
放送期間: 2021年4月20日・27日
放送時間: 土曜 14:00 - 15:30
放送分: 90分
回数: 2
公式ウェブサイト
テンプレートを表示
2023年3月18日にテレビ愛知と共同テレビジョンの共同制作でテレビ東京系6局にて放送された。全4編からなるオムニバスドラマ。主演は竹内力で、プロデューサーも務めている。
寡黙な男・ジェームス本郷が食などに対するこだわりを心の中の独白で綴るも、思い通りに展開しない様が描かれる。
2024年4月20日・27日にはテレビ愛知（ローカル枠）で『連続ドラマ かっこいいスキヤキ』が放送。ドラマオリジナルエピソードで全6話（テレビ愛知では3話ずつ2週連続放送）。後日、テレビ大阪、BSテレ東などでは30分枠で1話ずつ放送された。
テレビドラマ（テレビ愛知） > スタッフ

原作 - 泉昌之「かっこいいスキヤキ 新装版」（扶桑社刊）
脚本 - 左子光晴（ヨーロッパ企画）
脚本監督 - 上田誠（ヨーロッパ企画）
主題曲 - ジェームス本郷のテーマ（作曲・口笛：竹内力）
挿入曲 - ゆかいなジェームス（作曲・口笛：竹内力）
音楽 - 松尾真之介
プロデューサー - 林雪彦（テレビ愛知）
プロデューサー・監督 - 佃敏史（共同テレビジョン）
監督 - 宮坂武志、佐藤さやか、二ノ宮拓郎（テレビ愛知）
協力プロデューサー - 竹内力（RIKIプロジェクト）
制作協力 - 共同テレビジョン
制作著作 - テレビ愛知