リチウムイオン二次電池
種類

電池は正極、負極、電解質の材質の組み合わせによって分類されそれぞれ性能が異なる。製品化されているリチウムイオン電池の細分を以下に示す。※電池性能は添加剤や電極の表面処理などによっても変化する。
| 正極 | 負極 | 電圧 | エネルギー密度 ① Wh/kg ② Wh/L | 充放電速度 ① 充電速度 ② 放電速度 | 使用温度範囲 ① 充電時 ② 放電時 | サイクル寿命 | 安全性 ① 加熱での熱暴走温度 ② 過充電での熱暴走温度 ③ 釘刺しでの熱暴走 ④ 釘刺しでのガス発生 | 用途 | メーカー |
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| コバルト酸リチウム LiCoO2 | 黒鉛 | 3.6-3.7 V | ① 150-240 | ① 0.7-1 C ② 1 C | ① 0 ℃ 〜 45 ℃ ② -20℃ 〜 60℃ | 500-1000 | ① 188℃→527℃（発煙、発火） ② 110℃→317℃（発煙、発火） ③ あり ④ H2、CO、CO2、HF（微量） | 携帯電話 スマートフォン タブレット ノートパソコン デジタルカメラ ウェアラブル機器 ドローン | 村田製作所 パナソニック 他多数 |
| コバルト酸リチウム LiCoO2 | 黒鉛 | 1991年に商品化され、主にモバイル機器用に広く普及している。コバルトが高価で価格変動が大きいことが課題とされている。熱暴走リスクがあり、自動車用にはほとんど採用されない。 | 1991年に商品化され、主にモバイル機器用に広く普及している。コバルトが高価で価格変動が大きいことが課題とされている。熱暴走リスクがあり、自動車用にはほとんど採用されない。 | 1991年に商品化され、主にモバイル機器用に広く普及している。コバルトが高価で価格変動が大きいことが課題とされている。熱暴走リスクがあり、自動車用にはほとんど採用されない。 | 1991年に商品化され、主にモバイル機器用に広く普及している。コバルトが高価で価格変動が大きいことが課題とされている。熱暴走リスクがあり、自動車用にはほとんど採用されない。 | 1991年に商品化され、主にモバイル機器用に広く普及している。コバルトが高価で価格変動が大きいことが課題とされている。熱暴走リスクがあり、自動車用にはほとんど採用されない。 | 1991年に商品化され、主にモバイル機器用に広く普及している。コバルトが高価で価格変動が大きいことが課題とされている。熱暴走リスクがあり、自動車用にはほとんど採用されない。 | 1991年に商品化され、主にモバイル機器用に広く普及している。コバルトが高価で価格変動が大きいことが課題とされている。熱暴走リスクがあり、自動車用にはほとんど採用されない。 | 1991年に商品化され、主にモバイル機器用に広く普及している。コバルトが高価で価格変動が大きいことが課題とされている。熱暴走リスクがあり、自動車用にはほとんど採用されない。 |
| マンガン酸リチウム （スピネル構造） LiMn2O4 | 黒鉛 | 3.7-3.8 V | ① 100-150 | ① 0.7-3 C ② 1-10 C | ② -20℃ 〜 50℃ | 300-700 | ① 283℃→474℃（発煙） ② 103℃→555℃（発煙） ③ なし ④ なし | 携帯電話 電動工具 医療機器 自動車 | NEC サムスンSDI LG化学 オートモーティブ・エナジー・サプライ リチウムエナジージャパン 日立ビークルエナジー サフト |
| マンガン酸リチウム （スピネル構造） LiMn2O4 | 黒鉛 | 1996年に商品化され、近年は特に自動車用として広く普及している。結晶構造が比較的強固なため熱安定性が高い。材料のマンガンはコバルトの1/10以下の価格である。サイクル寿命と高温でのマンガンの溶出が課題だったが、近年は改良されている。 | 1996年に商品化され、近年は特に自動車用として広く普及している。結晶構造が比較的強固なため熱安定性が高い。材料のマンガンはコバルトの1/10以下の価格である。サイクル寿命と高温でのマンガンの溶出が課題だったが、近年は改良されている。 | 1996年に商品化され、近年は特に自動車用として広く普及している。結晶構造が比較的強固なため熱安定性が高い。材料のマンガンはコバルトの1/10以下の価格である。サイクル寿命と高温でのマンガンの溶出が課題だったが、近年は改良されている。 | 1996年に商品化され、近年は特に自動車用として広く普及している。結晶構造が比較的強固なため熱安定性が高い。材料のマンガンはコバルトの1/10以下の価格である。サイクル寿命と高温でのマンガンの溶出が課題だったが、近年は改良されている。 | 1996年に商品化され、近年は特に自動車用として広く普及している。結晶構造が比較的強固なため熱安定性が高い。材料のマンガンはコバルトの1/10以下の価格である。サイクル寿命と高温でのマンガンの溶出が課題だったが、近年は改良されている。 | 1996年に商品化され、近年は特に自動車用として広く普及している。結晶構造が比較的強固なため熱安定性が高い。材料のマンガンはコバルトの1/10以下の価格である。サイクル寿命と高温でのマンガンの溶出が課題だったが、近年は改良されている。 | 1996年に商品化され、近年は特に自動車用として広く普及している。結晶構造が比較的強固なため熱安定性が高い。材料のマンガンはコバルトの1/10以下の価格である。サイクル寿命と高温でのマンガンの溶出が課題だったが、近年は改良されている。 | 1996年に商品化され、近年は特に自動車用として広く普及している。結晶構造が比較的強固なため熱安定性が高い。材料のマンガンはコバルトの1/10以下の価格である。サイクル寿命と高温でのマンガンの溶出が課題だったが、近年は改良されている。 |
| リン酸鉄リチウム （オリビン構造） LiFePO4 | 黒鉛 | 3.2-3.3 V | ① 160-190 | ① 1 - 8 C ② 1-25 C | ② -20℃ 〜 60℃ | 5000-12000 | ① 186℃→267℃（発煙） ② 109℃→179℃（発煙） ③ なし ④ HF（微量） | 自動車 蓄電システム | CATL BYD |
| リン酸鉄リチウム （オリビン構造） LiFePO4 | 黒鉛 | 近年、アメリカや中国で採用が増えている。材料費が低く製造費がやや高い。結晶構造が強固で熱安定性が高い。電気伝導性が低いことが課題とされ、活物質の微細化や電極表面の炭素コートにより改善されてきている。BYDなどの中国メーカーに採用、充電サイクル寿命が安定で長い為、バス・トラックで好評。日本メーカーでは、スズキ自動車がインドで工場を立ち上げ生産をすると発表した。 | 近年、アメリカや中国で採用が増えている。材料費が低く製造費がやや高い。結晶構造が強固で熱安定性が高い。電気伝導性が低いことが課題とされ、活物質の微細化や電極表面の炭素コートにより改善されてきている。BYDなどの中国メーカーに採用、充電サイクル寿命が安定で長い為、バス・トラックで好評。日本メーカーでは、スズキ自動車がインドで工場を立ち上げ生産をすると発表した。 | 近年、アメリカや中国で採用が増えている。材料費が低く製造費がやや高い。結晶構造が強固で熱安定性が高い。電気伝導性が低いことが課題とされ、活物質の微細化や電極表面の炭素コートにより改善されてきている。BYDなどの中国メーカーに採用、充電サイクル寿命が安定で長い為、バス・トラックで好評。日本メーカーでは、スズキ自動車がインドで工場を立ち上げ生産をすると発表した。 | 近年、アメリカや中国で採用が増えている。材料費が低く製造費がやや高い。結晶構造が強固で熱安定性が高い。電気伝導性が低いことが課題とされ、活物質の微細化や電極表面の炭素コートにより改善されてきている。BYDなどの中国メーカーに採用、充電サイクル寿命が安定で長い為、バス・トラックで好評。日本メーカーでは、スズキ自動車がインドで工場を立ち上げ生産をすると発表した。 | 近年、アメリカや中国で採用が増えている。材料費が低く製造費がやや高い。結晶構造が強固で熱安定性が高い。電気伝導性が低いことが課題とされ、活物質の微細化や電極表面の炭素コートにより改善されてきている。BYDなどの中国メーカーに採用、充電サイクル寿命が安定で長い為、バス・トラックで好評。日本メーカーでは、スズキ自動車がインドで工場を立ち上げ生産をすると発表した。 | 近年、アメリカや中国で採用が増えている。材料費が低く製造費がやや高い。結晶構造が強固で熱安定性が高い。電気伝導性が低いことが課題とされ、活物質の微細化や電極表面の炭素コートにより改善されてきている。BYDなどの中国メーカーに採用、充電サイクル寿命が安定で長い為、バス・トラックで好評。日本メーカーでは、スズキ自動車がインドで工場を立ち上げ生産をすると発表した。 | 近年、アメリカや中国で採用が増えている。材料費が低く製造費がやや高い。結晶構造が強固で熱安定性が高い。電気伝導性が低いことが課題とされ、活物質の微細化や電極表面の炭素コートにより改善されてきている。BYDなどの中国メーカーに採用、充電サイクル寿命が安定で長い為、バス・トラックで好評。日本メーカーでは、スズキ自動車がインドで工場を立ち上げ生産をすると発表した。 | 近年、アメリカや中国で採用が増えている。材料費が低く製造費がやや高い。結晶構造が強固で熱安定性が高い。電気伝導性が低いことが課題とされ、活物質の微細化や電極表面の炭素コートにより改善されてきている。BYDなどの中国メーカーに採用、充電サイクル寿命が安定で長い為、バス・トラックで好評。日本メーカーでは、スズキ自動車がインドで工場を立ち上げ生産をすると発表した。 |
| 三元系（NMC系） LiNixMnyCozO2 | 黒鉛 | 3.6-3.7 V | ① 150-220 | ① 0.7-1 C ② 1-2 C | ② -20℃ 〜 60℃ | 500-2000 | ① 242℃→429℃（発煙、発火） ② 105℃→606℃（発煙、発火） ③ あり ④ H2、CO、CO2、HF（微量） | 電動自転車 医療機器 自動車 産業 | パナソニック　日産自動車　三洋電機 リチウムエナジージャパン ブルーエナジー |
| 三元系（NMC系） LiNixMnyCozO2 | 黒鉛 | 三元系は、ニッケル、マンガン、コバルトの３元素を使用するもので、2000年に日本とアメリカで開発された。日産自動車、トヨタ自動車に採用されている。 | 三元系は、ニッケル、マンガン、コバルトの３元素を使用するもので、2000年に日本とアメリカで開発された。日産自動車、トヨタ自動車に採用されている。 | 三元系は、ニッケル、マンガン、コバルトの３元素を使用するもので、2000年に日本とアメリカで開発された。日産自動車、トヨタ自動車に採用されている。 | 三元系は、ニッケル、マンガン、コバルトの３元素を使用するもので、2000年に日本とアメリカで開発された。日産自動車、トヨタ自動車に採用されている。 | 三元系は、ニッケル、マンガン、コバルトの３元素を使用するもので、2000年に日本とアメリカで開発された。日産自動車、トヨタ自動車に採用されている。 | 三元系は、ニッケル、マンガン、コバルトの３元素を使用するもので、2000年に日本とアメリカで開発された。日産自動車、トヨタ自動車に採用されている。 | 三元系は、ニッケル、マンガン、コバルトの３元素を使用するもので、2000年に日本とアメリカで開発された。日産自動車、トヨタ自動車に採用されている。 | 三元系は、ニッケル、マンガン、コバルトの３元素を使用するもので、2000年に日本とアメリカで開発された。日産自動車、トヨタ自動車に採用されている。 |
| ニッケル系（NCA系） LiNixCoyAlzO2 | 黒鉛 | 3.6 V | ① 200-260 | ① 0.7 C ② 1 C | ② -20℃ 〜 60℃ | 500 |  | 医療機器 自動車 産業 | プライムアースEVエナジー |
| ニッケル系（NCA系） LiNixCoyAlzO2 | 黒鉛 | 元々、ニッケル酸リチウム（LiNiO2）がコバルト酸リチウムをエネルギー密度で上回ることが知られていた。安全性に難があり実用化が遅れた。NCA系では、ニッケルのベースに、構造安定化のためにコバルトを、耐熱性向上のためにアルミニウムをそれぞれ添加し、また負極にもセラミック層をコーティングすることにより耐熱性を高め、安全化している。 | 元々、ニッケル酸リチウム（LiNiO2）がコバルト酸リチウムをエネルギー密度で上回ることが知られていた。安全性に難があり実用化が遅れた。NCA系では、ニッケルのベースに、構造安定化のためにコバルトを、耐熱性向上のためにアルミニウムをそれぞれ添加し、また負極にもセラミック層をコーティングすることにより耐熱性を高め、安全化している。 | 元々、ニッケル酸リチウム（LiNiO2）がコバルト酸リチウムをエネルギー密度で上回ることが知られていた。安全性に難があり実用化が遅れた。NCA系では、ニッケルのベースに、構造安定化のためにコバルトを、耐熱性向上のためにアルミニウムをそれぞれ添加し、また負極にもセラミック層をコーティングすることにより耐熱性を高め、安全化している。 | 元々、ニッケル酸リチウム（LiNiO2）がコバルト酸リチウムをエネルギー密度で上回ることが知られていた。安全性に難があり実用化が遅れた。NCA系では、ニッケルのベースに、構造安定化のためにコバルトを、耐熱性向上のためにアルミニウムをそれぞれ添加し、また負極にもセラミック層をコーティングすることにより耐熱性を高め、安全化している。 | 元々、ニッケル酸リチウム（LiNiO2）がコバルト酸リチウムをエネルギー密度で上回ることが知られていた。安全性に難があり実用化が遅れた。NCA系では、ニッケルのベースに、構造安定化のためにコバルトを、耐熱性向上のためにアルミニウムをそれぞれ添加し、また負極にもセラミック層をコーティングすることにより耐熱性を高め、安全化している。 | 元々、ニッケル酸リチウム（LiNiO2）がコバルト酸リチウムをエネルギー密度で上回ることが知られていた。安全性に難があり実用化が遅れた。NCA系では、ニッケルのベースに、構造安定化のためにコバルトを、耐熱性向上のためにアルミニウムをそれぞれ添加し、また負極にもセラミック層をコーティングすることにより耐熱性を高め、安全化している。 | 元々、ニッケル酸リチウム（LiNiO2）がコバルト酸リチウムをエネルギー密度で上回ることが知られていた。安全性に難があり実用化が遅れた。NCA系では、ニッケルのベースに、構造安定化のためにコバルトを、耐熱性向上のためにアルミニウムをそれぞれ添加し、また負極にもセラミック層をコーティングすることにより耐熱性を高め、安全化している。 | 元々、ニッケル酸リチウム（LiNiO2）がコバルト酸リチウムをエネルギー密度で上回ることが知られていた。安全性に難があり実用化が遅れた。NCA系では、ニッケルのベースに、構造安定化のためにコバルトを、耐熱性向上のためにアルミニウムをそれぞれ添加し、また負極にもセラミック層をコーティングすることにより耐熱性を高め、安全化している。 |
| マンガン | チタン酸リチウム Li4Ti5O12 | 2.3-2.4 V | ① 70-80 | ① 1-5 C ② 10-30 C | ② -30℃ 〜 60℃ | 7000-20000 | ① 300℃まで熱暴走なし ③ なし | 自動車 産業 蓄電システム | 東芝 |
| マンガン | チタン酸リチウム Li4Ti5O12 | 2008年に東芝により商品化。東芝のSCiBは、外力などで内部短絡が生じても熱暴走が起きにくい、充放電10000回以上の長寿命、6分間での急速充電、キャパシタ並みの入出力密度、寒冷地（-30℃）でも使用可能、などの特徴が謳われている。スズキの軽自動車のエネチャージに採用。 | 2008年に東芝により商品化。東芝のSCiBは、外力などで内部短絡が生じても熱暴走が起きにくい、充放電10000回以上の長寿命、6分間での急速充電、キャパシタ並みの入出力密度、寒冷地（-30℃）でも使用可能、などの特徴が謳われている。スズキの軽自動車のエネチャージに採用。 | 2008年に東芝により商品化。東芝のSCiBは、外力などで内部短絡が生じても熱暴走が起きにくい、充放電10000回以上の長寿命、6分間での急速充電、キャパシタ並みの入出力密度、寒冷地（-30℃）でも使用可能、などの特徴が謳われている。スズキの軽自動車のエネチャージに採用。 | 2008年に東芝により商品化。東芝のSCiBは、外力などで内部短絡が生じても熱暴走が起きにくい、充放電10000回以上の長寿命、6分間での急速充電、キャパシタ並みの入出力密度、寒冷地（-30℃）でも使用可能、などの特徴が謳われている。スズキの軽自動車のエネチャージに採用。 | 2008年に東芝により商品化。東芝のSCiBは、外力などで内部短絡が生じても熱暴走が起きにくい、充放電10000回以上の長寿命、6分間での急速充電、キャパシタ並みの入出力密度、寒冷地（-30℃）でも使用可能、などの特徴が謳われている。スズキの軽自動車のエネチャージに採用。 | 2008年に東芝により商品化。東芝のSCiBは、外力などで内部短絡が生じても熱暴走が起きにくい、充放電10000回以上の長寿命、6分間での急速充電、キャパシタ並みの入出力密度、寒冷地（-30℃）でも使用可能、などの特徴が謳われている。スズキの軽自動車のエネチャージに採用。 | 2008年に東芝により商品化。東芝のSCiBは、外力などで内部短絡が生じても熱暴走が起きにくい、充放電10000回以上の長寿命、6分間での急速充電、キャパシタ並みの入出力密度、寒冷地（-30℃）でも使用可能、などの特徴が謳われている。スズキの軽自動車のエネチャージに採用。 | 2008年に東芝により商品化。東芝のSCiBは、外力などで内部短絡が生じても熱暴走が起きにくい、充放電10000回以上の長寿命、6分間での急速充電、キャパシタ並みの入出力密度、寒冷地（-30℃）でも使用可能、などの特徴が謳われている。スズキの軽自動車のエネチャージに採用。 |