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貸本
貸本業の成立と法律 > 20世紀の貸与権

戦後貸本の店が多かった理由としては、人々が当時まだまだ高価だった書籍を「買う」よりも「借りる」事を望んだことがある。もう一つ別の側面として、著作権法では制定当初、第三者が書籍を別の第三者に貸与する事を著作権者が認める権利（貸与権）の存在を想定していなかったため、著作権者に許可を取らず自由に本を顧客に有料で貸す商売が個人レベルでも比較的簡単に起業できたということもある。この他に、貸本の店では主に娯楽系の本を扱っていたため、古書店のように書籍全般に詳しい必要は無かったこともある。
1984年には貸与権が制定されたが、これは当時、急速に全国へ拡大したレコードレンタル店（現在のCDレンタル店）に対応するためのものであり、書籍への貸与権は“「書籍又は雑誌の貸与による場合には、当面の間、適用しない（著作権法の附則・書籍等の貸与についての経過措置より）」という文言が記され、長らく放置されていた。
貸本業の成立と法律 > 21世紀の再登場 (「小規模業」から「ビジネス」へ)

21世紀初頭より一部のレンタルビデオ（DVD）・CDチェーン店でコミックを有料レンタルするビジネスの動きが出始めた。理由としては、インターネットのブロードバンド化によって音声・映像を直接ユーザーに配信するビジネスが拡大し、その影響による店舗売り上げの減少対策が挙げられる。あるいはショップで使用するレンタル作品のメディアの主流がDVDとなり、ビデオカセットよりも保管スペースを取らないため、空いた空間を埋めるために始まったなど諸説ある。
先述した通り、貸本業は過去の遺物のごとく見られがちで、著作権問題に厳しい大手出版企業も以前は貸本（書籍レンタル）についてはあえて黙認していたようだが、いずれにせよ、著作権者にとってはマンガ喫茶や大規模な中古書店チェーン（ブックオフなど）の存在同様、無視できない状況になってきた。
企業の各種ロビー活動が活発化した結果、2005年には著作権法が改正されてコミックを含む書籍に貸与権を適用する事が認められた。さらに出版物貸与権管理センター（著作権者代表）と日本コンパクトディスク・ビデオレンタル商業組合（CDVJ・レンタル業者代表）の話し合いが難航の末、2006年末に暫定的ではあるがまとまり、2007年2月1日からは書籍レンタル使用料をレンタル業者から徴収・著作権者へ還付する制度が始まった。これらのように、「貸本」業は「ブックレンタル」ビジネスへと拡大する土壌が整いつつある。なお、わずかに残った「旧来からのいわゆる「貸本屋」」は、既得権として使用料免除を申し出ることができるが、蔵書数1万以下の小規模店に限られる。
この動きを受けて、レンタルチェーンショップ・TSUTAYAを運営していたカルチュア・コンビニエンス・クラブの当時の子会社株式会社TSUTAYAは2007年4月からコミックレンタル事業を本格的に開始する”と発表した。
貸与権の制度化を契機に、コミックレンタルの新ビジネスが広がるかに見えた。2007年当時、旧来のCD・DVDレンタル大手だったTSUTAYAとGEOも、ブックレンタルにおいては新規参入組に過ぎず、特に、実店舗を持つ必要もなく潜在的に巨大な市場があるオンラインレンタルコミックに関しては個人にも勝機があるとみられたが、やはりTSUTAYAとGEOが実店舗においても宅配レンタルにおいても強く、2009年にコミックレンタルのサービスを開始したDMM（DMM 宅配レンタル）以外はすべて撤退した。2007年4月、日本最大級のオンライン中古書店ネットオフが、宅配型コミックレンタルサービス『コミかる』を開始したが、2011年に撤退した。
貸本業の成立と法律 > 電子書籍の台頭

2010年代になると電子書籍が台頭。レンタル市場は縮小し始めた。TSUTAYAとGEOは、レンタル事業以外の生き残りを模索し始め、TSUTAYAはポイント事業、GEOはリユース事業と、両社ともに2010年代後半には多角化を完了した。2021年にはTSUTAYAの最大手のフランチャイジーであるトップカルチャーがレンタル事業からの撤退を表明するなど、各社とも撤退戦に入っている。とはいえ、両者ともにレンタル事業を完全に打ち切ったということはなく、紙の漫画のレンタルビジネスも根強く残っている。
電子書籍の利用許諾の有効期間を限定することを「レンタル」と表現している電子書籍サービスが存在するが、本は「有体物」であり、法的に貸与権が認められているのに対し、電子書籍は「無体物」であり、法的に貸与権が認められていない、従って、「貸本」とは全く異なる。
上海から来た女

| 上海から来た女 |
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 The Lady from Shanghai
 
監督:  オーソン・ウェルズ
脚本:  オーソン・ウェルズ
原作:  シャーウッド・キング
製作:  オーソン・ウェルズ
製作総指揮:  ハリー・コーン
出演者:  リタ・ヘイワース オーソン・ウェルズ
音楽:  ハインツ・ロームヘルド（英語版）
撮影:  チャールズ・ロートン・ジュニア
編集:  ヴァイオラ・ローレンス（英語版）
製作会社:  コロンビア映画
配給:   コロンビア映画  インターナショナル・プロモーション
公開:   1947年12月24日  1948年6月9日  1977年8月6日
上映時間:  92分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語 広東語
製作費:  約2,000,000ドル
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『上海から来た女』（シャンハイからきたおんな、The Lady from Shanghai）は、1947年のアメリカ合衆国のサスペンス映画。
シャーウッド・キングの小説を基にオーソン・ウェルズが製作・監督し、ウェルズの妻であったリタ・ヘイワースがウェルズと揃って主演した。米国での劇場公開は1948年、日本での劇場公開は1977年に水野晴郎主宰のインターナショナル・プロモーション（IP）によってなされている。
ウェルズは締め切りと予算制限を守って撮影を完了したものの、内容をめぐって製作総指揮のハリー・コーンと対立。このためにコーンにより再撮影が命じられ、さらに1年を要した編集によって本来のミックスから約1時間、特にラストシーンのほとんどが削除されたうえ失われた。このため、他の多くのウェルズ作品同様にオリジナル版の復元は不可能となっている（スチル写真のみいくつか残されている）。
ストーリー

ある日、マイケルは強盗に襲われていたエルザを助ける。夫がいると知りながらも、美しい彼女に心惹かれるマイケル。そんな折、エルザの夫アーサーから船員として雇われ、ヨットで航海の旅へ出ることになる。ところが、同乗していたグリズビーが何者かに殺害され、アリバイのないマイケルは逮捕されてしまう。彼は裁判の途中で逃走し、真犯人を捜しはじめるが・・・。
キャスト

| 役名 | 俳優 | 日本語吹替 |
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| エルザ・"ロザリー"・バニスター | リタ・ヘイワース | 坪井木の実 |
| マイケル・オハラ | オーソン・ウェルズ | 平田広明 |
| アーサー・バニスター（エルザの夫） | エヴェレット・スローン（英語版） | 佐々木梅治 |
| ジョージ・グリズビー | グレン・アンダース（英語版） | 緒方賢一 |
| シドニー・ブルーム | テッド・デ・コルシア | 長克巳 |
スタッフ

監督/製作：オーソン・ウェルズ
製作総指揮：ハリー・コーン（ノンクレジット）
脚色：オーソン・ウェルズ、ウィリアム・キャッスル（ノンクレジット）、チャールズ・レデラー（ノンクレジット）、フレッチャー・マークル（ノンクレジット）
音楽監督：モリス・ストロフ
作曲：ハインツ・ロームヘルド
撮影：チャールズ・ロートン・ジュニア、ルドルフ・マテ（ノンクレジット）、ジョゼフ・ウォーカー（ノンクレジット）
編集：ヴァイオラ・ローレンス
美術：スタージェス・カーン、スティーヴン・グーソン
装置：ウィルバー・メネフィー、ハーマン・N・シェーンブラン
衣裳：ジャン・ルイ
馬場基

馬場 基（ばば はじめ、1972年 - ）は、日本の日本史学者、京都大学客員准教授。専門は日本古代史。
人物・来歴

東京都築地生まれ、武蔵野育ち。東京大学文学部国史学科を卒業し、同大学院博士課程を中退した。独立行政法人国立文化財機構・奈良文化財研究所都城発掘調査部主任研究員、京都大学大学院人間・環境学研究科客員准教授、全国だるまさんがころんだ選手権実行委員長。
著書

『平城京に暮らす 天平びとの泣き笑い』吉川弘文館 歴史文化ライブラリー、2010年 ISBN　9784642056885
『日本古代木簡論』吉川弘文館、2018年 ISBN　9784642046473
著書 > 共編著・監修

『地図とデータでよくわかる日本史 もう一度学ぶ"基本の60テーマ"』（木村直樹・橋本雄・松沢裕作と共監修）JTBパブリッシング<JTBのMOOK>、2013年
石塚晴通（監修）『漢字字體史研究 2』（高田智和・横山詔一との共編）勉誠出版、2016年
『万葉集であるく奈良』（上野誠・蜂飼耳との共著）新潮社<とんぼの本>、2019年10月
『古代の食を再現する みえてきた食事と生活習慣病』（三舟隆之との共編）吉川弘文館、2021年6月　ISBN　9784642046619
『古代寺院の食を再現する　西大寺では何を食べていたのか 』（三舟隆之との共編）吉川弘文館、2021年6月　ISBN　9784642046732
『カツオの古代学　和食文化の源流をたどる』（三舟隆之との共編） 吉川弘文館、2024年5月　ISBN　9784642046831
仲洞町

| 仲洞町 |
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 町丁
 窯垣の小径（仲洞町）
 仲洞町仲洞町の位置愛知県の地図を表示仲洞町仲洞町 (瀬戸市)瀬戸市の地図を表示
 北緯35度13分31.3秒 東経137度6分40.9秒﻿ / ﻿北緯35.225361度 東経137.111361度﻿ / 35.225361; 137.111361
国:   日本
都道府県:   愛知県
市町村:   瀬戸市
地区:  古瀬戸連区
町名制定:  1942年（昭和17年）1月9日
面積
 • 合計:  0.030900852 km2
標高:  125.2 m
人口（2025年（令和7年）2月1日現在）
 • 合計:  59人
 • 密度:  1,900人/km2
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  489-0833
市外局番:  0561（瀬戸MA）
ナンバープレート:  尾張小牧
仲洞町（なかぼらちょう）は、愛知県瀬戸市古瀬戸連区の町名。丁番を持たない単独町名である。
地理

瀬戸市の中央部に位置する。西を東郷町、北を寺本町・王子沢町、東を東洞町、南を南東町・西洞町と隣接している。
瀬戸の古い窯業集落として発展した地域。陶磁器生産地域で中小工場と住宅が混在する。
地理 > 河川

寺本川（瀬戸川支流） ： 町の西部を暗渠で北西に流れている。
地理 > 学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。また、公立高等学校普通科に通う場合の学区は以下の通りとなる。
| 番・番地等 | 小学校 | 中学校 | 高等学校 |
| --- | --- | --- | --- |
| 全域 | 瀬戸市立にじの丘小学校 | 瀬戸市立にじの丘中学校 | 尾張学区 |
歴史 > 町名の由来

山地の谷が行きづまる所を洞と呼び、瀬戸村東部にある宝泉寺の南方を通称「洞」と呼んでいた。その洞地区の中央部にあたることから、町名設定の際に仲洞町としたという。
歴史 > 沿革

1942年（昭和17年）1月9日 - 瀬戸市大字瀬戸字仲洞・東郷の各一部により、同市仲洞町として成立。
世帯数と人口

2025年（令和7年）2月1日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 町丁 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 仲洞町 | 36世帯 | 59人 |
世帯数と人口 > 人口の変遷

国勢調査による人口の推移
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995年（平成7年） | 153人 |  |  |
| 2000年（平成12年） | 139人 |  |  |
| 2005年（平成17年） | 124人 |  |  |
| 2010年（平成22年） | 97人 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 77人 |  |  |
| 2020年（令和2年） | 67人 |  |  |
世帯数と人口 > 世帯数の変遷

国勢調査による世帯数の推移。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995年（平成7年） | 56世帯 |  |  |
| 2000年（平成12年） | 55世帯 |  |  |
| 2005年（平成17年） | 51世帯 |  |  |
| 2010年（平成22年） | 43世帯 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 40世帯 |  |  |
| 2020年（令和2年） | 38世帯 |  |  |
交通 > 鉄道

町内に鉄道は走っていない。最寄り駅は名鉄瀬戸線尾張瀬戸駅になる。
交通 > バス

町内にバスは走っていない。最寄りのバス停は、名鉄バス「しなの線（瀬戸北線）」【1】【1H】【2】【2H】【3】【4】系統、同「本地ヶ原線」【10】系統の陶祖公園バス停になる。
交通 > 道路

町内に国道・県道は走っていない。
施設

略地図
 窯垣の小径資料館
 窯垣の小径ギャラリー
 五山 楽窯房
窯垣の小径資料館 ： 明治後期の「本業焼」の窯元をそのまま活かす形で改修した趣のある資料館。
窯垣の小径ギャラリー ： 江戸時代に建てられた旧窯元のお屋敷を利用したギャラリー。
五山 楽窯房 ： 伝統工芸作家の加藤五山の染付技法を、現代の生活に生かした作品づくりが特長。
窯垣の小径資料館
窯垣の小径ギャラリー
五山 楽窯房
その他 > 日本郵便

郵便番号 : 489-0833（集配局：瀬戸郵便局）。
飛行教導隊

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: この項目では、陸上自衛隊航空学校隷下の教育支援部隊について説明しています。航空戦術教導団飛行教導群の前身については「飛行教導群」をご覧ください。
| 飛行教導隊 |
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創設:  1977年（昭和52年）3月25日（教育支援飛行隊）
廃止:  2019年3月25日
再編成:  2019年3月26日（飛行教導隊）
所属政体:   日本
所属組織:   陸上自衛隊
兵科:  航空科
兵種/任務:  教育支援、戦術研究
所在地:  三重県伊勢市・静岡県 御殿場市
編成地:  明野
上級単位:  陸上自衛隊航空学校
担当地域:  日本全国
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飛行教導隊（ひこうきょうどうたい）は、三重県伊勢市の陸上自衛隊明野駐屯地に所在する陸上自衛隊航空学校隷下の教導部隊である。静岡県御殿場市の陸上自衛隊滝ヶ原駐屯地に富士飛行班を配置している。
概要

陸上自衛隊航空学校および富士学校を支援し、航空学校における操縦教育、富士学校における幹部教育や各種研究、富士総合火力演習の航空支援等をヘリコプターをもって支援するという任務をもつ。
明野駐屯地（航空学校明野本校）に本部を置き、滝ヶ原駐屯地に「富士飛行班」を配置する。富士飛行班は3機の「UH-1J」により編成される分遣隊である。1955年（昭和30年）に富士学校隷下の「富士学校航空班」として編成されたことに由来する。富士飛行班は、一時、東部方面航空隊隷下であったが、教育支援飛行隊編成時にその隷下として編合され、教育支援飛行隊富士飛行班となった。
1977年（昭和52年）には、教育支援飛行隊がとして編成され、2019年（平成31年）3月に飛行教導隊に改編された。
装備航空機は固定翼機のL-19から、回転翼機のH-13、OH-6、OH-1と移行し、現在は多用途ヘリコプター「UH-1J」を装備している。
沿革

富士学校航空班
1955年（昭和30年）6月20日：富士学校隷下に富士学校航空班（富士駐屯地）を設置。
1960年（昭和35年）3月24日：富士学校航空班が滝ヶ原分屯地に移駐[出典無効]。
東部方面航空隊富士飛行班
1962年（昭和37年）1月18日：富士学校航空班が東部方面航空隊に編入され、東部方面航空隊富士飛行班（滝ヶ原駐屯地）に改編。
教育支援飛行隊
1977年（昭和52年）3月25日：航空学校隷下に教育支援飛行隊が明野駐屯地に新編され、隷下に富士飛行班（滝ヶ原駐屯地）を編合。
飛行教導隊
2019年（平成31年）3月26日：陸上自衛隊部隊改編により、教育支援飛行隊（明野駐屯地）を廃止し、飛行教導隊に改編。
部隊編成

飛行教導隊本部
飛行班
整備班
通信班
富士飛行班（滝ヶ原駐屯地）
本部分隊
通信分隊
整備分隊
国鉄EF64形電気機関車

| 国鉄EF64形電気機関車 |
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 寝台特急「あけぼの」を牽引するEF64 1052 （2009年5月10日 鶯谷駅 - 日暮里駅間）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 東海旅客鉄道 西日本旅客鉄道 日本貨物鉄道
製造所:  東京芝浦電気（基本番台のみ） 川崎電機製造・川崎車輛（基本番台のみ）→富士電機・川崎重工業 東洋電機製造・汽車製造（基本番台のみ） 東洋電機製造・川崎重工業
製造年:  1964年 - 1982年
製造数:  132両
主要諸元
軸配置:  Bo-Bo-Bo
軌間:  1,067mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
全長:  17,900mm *1 18,600mm*2
全幅:  2,800mm*1 2,900mm*2
全高:  3,959mm*1 4,062mm*2
運転整備重量:  96.0t
台車:  DT120A形（両端）DT121A形（中間）*1 DT138A形（両端）DT139A形（中間）*2
動力伝達方式:  1段歯車減速吊り掛け式
主電動機:  直流直巻電動機 MT52（MT52A・MT52B）形×6基
歯車比:  18:69=1:3.83
制御方式:  抵抗制御・3段組合せ・弱め界磁 （バーニア制御付）
制御装置:  自動進段電動カム軸制御
制動装置:  EL14AS形自動空気ブレーキ 抑速発電ブレーキ
保安装置:  ATS-S（新製時）
最高速度:  100km/h
設計最高速度:  115km/h
定格速度:  45.0 km/h（1時間定格・全界磁）
定格出力:  2,550kW
定格引張力:  20,350kgf
備考:  *1：基本番台 *2：1000番台
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国鉄EF64形電気機関車（こくてつEF64がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1964年（昭和39年）に開発した、勾配線区用向け直流電気機関車である。
概要

1960年（昭和35年）に国鉄の大型電気機関車としては最初の近代化形であるEF60が完成して以後、本線の列車牽引用としては東海道・山陽本線向けのEF61と信越本線用のEF62・EF63が開発されていた。
EF60・EF61は平坦路線牽引用、またEF62は信越本線横川 - 軽井沢間の国鉄最急勾配に対応した本務機、EF63は碓氷峠用補助機関車（補機）という特殊設計となっており、他の一般勾配路線では、EF62・EF63が備える急勾配用の装置は必要としなかった。
しかし一方で、奥羽本線の板谷峠（1949年(昭和24年)に直流電化、1968年(昭和43年)に交流化し当形式は撤退）越え区間や、中央本線など、20‰ - 33‰程度の中勾配区間に対応する発電ブレーキ搭載の新型F級電気機関車が必要とされる直流電化路線も多く、これに対応するために開発され1964年（昭和39年）に登場したのが本形式である。
1964年（昭和39年）から1976年（昭和51年）の間に、基本番台（EF64 1 - 79）79両、1980年（昭和55年）から1982年（昭和57年）の間に大幅な設計変更を行った1000番台（EF64 1001 - 1053）53両の計132両が製造された。
構造

共通事項のみ記す。
構造 > 車体

重連運転を行うことから前面がEF62・EF63と同様に貫通形となっているが、前面窓部分の傾斜をなくしているためEF62・EF63とは若干印象の異なる前面形状となった。
また本形式では車体塗装をぶどう色2号ではなく、青15号に前面下半部のみクリーム1号の新塗装としている。従来は寝台特急牽引用のEF60 500のみが青色とクリーム色のツートンカラーであったが、本形式以降、直流新形電気機関車はすべてこの塗装が採用されることとなった。
構造 > 搭載機器

EF62形をベースに、軸配置を2軸ボギー3台車の一般的な配置「Bo-Bo-Bo」に戻し、併せて歯車比をEF62形の16:71=1:4.44から高速性能をやや重視した18:69=1:3.83に変更した。
制御方式は、直列・直並列・並列の3段組み合わせ制御である。制御装置として、電動カム軸式抵抗制御器（CS22）、電動カム軸式転換・バーニア制御器（CS23）、電動カム軸式界磁制御器（CS24）を搭載する。勾配区間での空転・滑走対策としてはEF62形を基にした主回路の橋絡渡り接続、ノッチ細分化や軸重補償が採用された。
主電動機は設計当時国鉄電気機関車で標準的に採用されていた直流直巻整流子電動機のMT52（端子電圧750V時1時間定格定格出力425kW）を6基搭載する。総定格出力は2,550kWである。
重連運転を想定し、重連総括制御装置と正面貫通扉を備え、また下り坂での安全対策のため発電ブレーキを搭載する。発電ブレーキが速やかに立ち上がるよう、本形式の逆転器は界磁電流の向きを変える界磁転換方式ではなく、電機子電流の向きを変えるという電機子転換方式を採用した。発電ブレーキはあくまで66.7‰での運用を前提としたEF62形に対し、25‰ - 35‰前後の勾配で運用することを基本に編成重量に応じた均衡速度を選択できるものとなり、EF62・EF63で採用した発電ブレーキ時のバーニア制御等、急勾配対策の特殊装備は省略されている。
客車に使用するため電気暖房装置（EG）を搭載した車両と、未搭載の貨車専用機が存在する。
番台別概説 > 0番台

DT120（両端台車）
DT121（中間台車）
勾配線用で発電ブレーキを常用する設計であることから、抵抗器の放熱を効率よく行うため、車体側面のエアフィルタ部の開口面積を大きく設計してあるのが特徴である。79両が製造された。
台車は、同じ軸配置B-B-BかつMT52系電動機搭載のEF70用をベースとした、DT120A（両端台車）およびDT121A（中間台車）を装着する。
制御器用電源として、MH81B-DM44B二相交流式電動発電機を搭載する。交流60Hz、5kVAの容量を備え、交流24V、交流50V、交流100Vのほか、整流器を介して直流100Vを供給する。加えて、EG搭載機にはMH107A-DM69A電動発電機を搭載する。
空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、架線からの直流1,500Vを電源としたシロッコファン式のMH92B-C3000を1基搭載する。
冷却用の電動送風機は架線からの直流1,500Vを電源とし、主電動機用としてMH91I-FK102を2基、主抵抗器用としてMH110-FK77を6基搭載する。
また、当初の投入区間が豪雪地帯である板谷峠であったことから、EF16を参考に寒冷地対策も重視され汽笛はAW2形とAW5形の2種類を装備、台車の砂撒き管には凍結対策のヒーターを備えたほか、運転室前面窓上にはツララ切り、窓周囲には防護柵（プロテクター）取り付け用のボルトが備えられた。
集電方式(パンタグラフ）はPS17形を装備する。
番台別概説 > 0番台 > 1次量産機（EF64 3 - 12）

試作機とほぼ同じに見えるが、これ以降の量産機は運転台の構造が見直され全く異なる寸法で製造されている。
抵抗制御器をCS22からCS22Aに変更。
バーニア制御器をCS23からCS23Aに変更。
車体構体の強化。
前面ツララ切りや運転室側面窓上の雨樋は寸法・形状が変更されたほか、機器室にパンタグラフ用の非常空気溜が追加された。
1・2を含めて外観上の特徴は、尾灯が小型の内はめ式で避雷器はLA15を集電装置前方に設置。
番台別概説 > 0番台 > 2次量産機（EF64 13 - 28）

尾灯を大型化。
番台別概説 > 0番台 > 3次量産機（EF64 29・30）

主電動機は、電機子絶縁強化を図ったMT52Aに変更。
避雷器をLA15からLA15Bに変更。
EG用電動発電機をころ軸受を採用したMH107B-DM69Bに変更。
乗務員室の床を木材からロンリウムへ変更。
番台別概説 > 0番台 > 4次量産機（EF64 31 - 36）

抵抗制御器をCS22AからCS22Bに変更。
バーニア制御器をCS23AからCS23Bに変更。
界磁制御器をCS24からCS24Aに変更。
電動送風機を静音形ターボファン式のMH91I-FK102に変更。
室内灯を白熱電球から蛍光灯に変更。
EB・TE装置を搭載。
前面窓の防護柵を撤去。
番台別概説 > 0番台 > 5次量産機（EF64 37 - 43）

抵抗制御器をCS22BからCS22Cに変更。
バーニア制御器をCS23BからCS23Cに変更。
界磁制御器をCS24AからCS24Bに変更。
単位スイッチをSR114からSR124に、SR117からSR125に変更。
前面貫通扉ステップの形状変更。
前面窓がデフロスタから熱線入りガラスに変更。
空転滑走検知装置を車軸発電機方式から電機子電流の変化を検知する方式へ変更。
貫通扉下側のステップの長さを手すりの内側まで短縮。
番台別概説 > 0番台 > 7次量産機（EF64 46 - 75）

抵抗制御器をCS22CからCS22Dに変更。
バーニア制御器をCS23CからCS23Dに変更。
界磁制御器をCS24BからCS24Cに変更。
制御器前面に観音扉を取付。
以上4点は雪害対策の一環。
避雷器をLA15BからLA15Dに変更し、集電装置後方に移設。
尾灯を外はめ式に変更。
EG表示灯の形状が台形タイプに変更。
運転室の換気を通風口による自然通風ではなく扇風機による方式としたため、車体前面窓下に設けられていた通風口を廃止。
扇風機設置のため前頭部屋根に張り出し。
高速時における鋳鉄制輪子の制動力低下を補うため機関車のブレーキシリンダ圧力を1.66倍に増圧する応速度単機増圧装置を設置。
番台別概説 > 0番台 > 8次量産機（EF64 76 - 79）

エアフィルタの一部がFRP成型に変更。
ナンバープレートを切り文字からプレート状に変更。
なお、各製造次別の製造メーカー・EG搭載・新製配置・名目は下記表を参照。
| 製造次 | 車両番号 | 製造メーカー | 電気暖房用EG | 予算 | 製造名目 | 新製配置 |
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| 量産試作機 | EF64 1 | 東芝 | 搭載 | 昭和38年度第3次債務 | 奥羽本線板谷峠対応EF16取替 | 福島機関区 |
| 量産試作機 | EF64 2 | 川崎車輛 川崎電機製造 | 搭載 | 昭和38年度第3次債務 | 奥羽本線板谷峠対応EF16取替 | 福島機関区 |
| 1次量産機 | EF64 3 - 7 | 東芝 | 搭載 | 昭和39年度第5次債務 | 奥羽本線板谷峠対応EF16取替 | 福島機関区 |
| 1次量産機 | EF64 8 - 12 | 川崎車輛・ 川崎電気製造 | 搭載 | 昭和39年度第5次債務 | 奥羽本線板谷峠対応EF16取替 | 福島機関区 |
| 2次量産機 | EF64 13 | 東芝 | 未搭載 | 昭和40年度第2次民有 | 中央東線および既電化区間輸送力増強用 | 甲府機関区 |
| 2次量産機 | EF64 14・15 | 川崎車輛 川崎電気製造 | 未搭載 | 昭和40年度第2次民有 | 中央東線および既電化区間輸送力増強用 | 甲府機関区 |
| 2次量産機 | EF64 16 - 20 | 東芝 | 未搭載 | 昭和40年度第1次債務 | 中央西線名古屋 - 瑞浪間電化開業 | 甲府機関区 |
| 2次量産機 | EF64 21 - 28 | 川崎車輛 川崎電気製造 | 未搭載 | 昭和40年度第1次債務 | 中央西線名古屋 - 瑞浪間電化開業 | 甲府機関区 |
| 3次量産機 | EF64 29・30 | 川崎車輛 川崎電気製造 | 未搭載 | 昭和42年度第3次債務 | 中央西線瑞浪 - 中津川間電化開業 | 稲沢第二機関区 |
| 4次量産機 | EF64 31・32 | 川崎重工業 富士電機 | 搭載 | 昭和44年度民有 | 新東京国際空港資材運搬 | 甲府機関区 |
| 4次量産機 | EF64 33 - 36 | 川崎重工業 富士電機 | 搭載 | 昭和44年度第2次債務 | 中央東線・飯田線・身延線貨物列車輸送力増強 | 甲府機関区 |
| 5次量産機 | EF64 37 - 39 | 汽車製造 東洋電機製造 | 搭載 | 昭和45年度第1次債務 | 飯田線・身延線等貨物列車輸送力増強および 中央東線電気機関車新性能化 | 甲府機関区 |
| 5次量産機 | EF64 40 - 43 | 川崎重工業 富士電機 | 搭載 | 昭和45年度第1次債務 | 飯田線・身延線等貨物列車輸送力増強および 中央東線電気機関車新性能化 | 甲府機関区 |
| 6次量産機 | EF64 44 | 汽車製造 東洋電機製造 | 搭載 | 昭和45年度第3次債務 | 中央東線石油専用列車増発 | 甲府機関区 |
| 6次量産機 | 45 | 川崎重工業 富士電機 | 搭載 | 昭和45年度第3次債務 | 中央東線石油専用列車増発 | 甲府機関区 |
| 7次量産機 | EF64 46 - 50 | 川崎重工業 東洋電機製造 | 搭載 | 昭和48年度民有 | 中央西線中津川 - 塩尻間および 篠ノ井線松本 - 篠ノ井間電化開業 | 篠ノ井機関区 |
| 7次量産機 | EF64 51 - 55 | 川崎重工業 富士電機 | 搭載 | 昭和48年度民有 | 中央西線中津川 - 塩尻間および 篠ノ井線松本 - 篠ノ井間電化開業 | 長野運転所 |
| 7次量産機 | EF64 56 - 64 | 川崎重工業 東洋電機製造 | 未搭載 | 昭和48年度民有 | 中央西線中津川 - 塩尻間および 篠ノ井線松本 - 篠ノ井間電化開業 | 甲府機関区 長野運転所 |
| 7次量産機 | EF64 65 - 75 | 川崎重工業 富士電機 | 未搭載 | 昭和48年度民有 | 中央西線中津川 - 塩尻間および 篠ノ井線松本 - 篠ノ井間電化開業 | 稲沢第二機関区 長野運転所 |
| 8次量産機 | EF64 76 | 川崎重工業 富士電機 | 未搭載 | 昭和49年度第3次債務 | 飯田線旧型電気機関車代替 | 甲府機関区 |
| 8次量産機 | EF64 77 | 川崎重工業 東洋電機製造 | 未搭載 | 昭和49年度第3次債務 | 飯田線旧型電気機関車代替 | 甲府機関区 |
| 9次量産機 | EF64 78・79 | 川崎重工業 東洋電機製造 | 未搭載 | 昭和50年度第2次債務 | 飯田線旧型電気機関車代替 | 甲府機関区 |
番台別概説 > 1000番台

EF64 1022
側面の造型に特徴
2005年7月22日 拝島駅
EF64 1006（1次機）
EF64 1019（2次機）
EF64 1049（3次機）
1000番台は1970年代末期に開発された国鉄最後の直流電気機関車である。上越線や高崎線で当時使われていたEF58・EF15・EF16の置き換え用に1980年（昭和55年）より投入された。
EF64 1011は川崎重工業の機関車（SL・EL・DL）製造累計4500号車であり、兵庫工場で記念式典が行われた。ラストナンバーは1982年（昭和57年）10月28日落成のEF64 1053であり、同機は国鉄最後の新製機関車である。
性能は基本番台とほぼ同様であるが、各部仕様は基礎から再検討がなされたため、基本番台との差異は大きい。計画にあっては形式の変更もあり得たが、労働組合との間で新型機関車導入に関わる難しい折衝を行う必要があるので在来機のマイナーチェンジ（新規番台区分）扱いとした。
上越線の沿線が国内有数の豪雪地帯であったことから、雪害対策を特に重視し、車内機器配置方法は大きく変更された。車体側面の一端に大型のブロアールーバーがあり、ここが第2機器室、その前後が第1機器室、第3機器室と3分割にされた。主抵抗器とその送風機や主電動機送風機など冷却空気の必要な機器を第2機器室に集中して配置し、主抵抗器の排熱風をルーバーとその内側のフィルタの間に還流することで防雪対策としているほか、運転室の防音にも配慮している。第1機器室と第3機器室には発熱の少ない機器が配置されているが、主電動機送風機で室内を与圧することで粉雪や塵埃の侵入を抑止し、防雪・防塵対策としている。この結果、他の国鉄電機では見られない側面左右非対称の車体になった。
耐雪装備を大幅に強化し、本形式基本番台やEF65の一部、EF81の一部に搭載されている発熱体付きの砂管は、通常の塗装では熱により塗膜が劣化、剥離するため、アルミ粉が含まれた耐熱塗料で塗装されている。
制御装置は基本番台最終増備機に準じたCS22D抵抗制御器・CS23Dバーニア制御器・CS24C界磁制御器を搭載しており、1000番台・基本番台双方との重連総括運転が可能である。
制御器および補機の動作用電源として、電動発電機はDM104ブラシレス直流電動機を採用してブラシレス化を行い、電気暖房用電源 (EG) はサイリスタを使用したSC14静止形インバータとした。
主抵抗器は基本番台のMR74では発電ブレーキ時の容量が不足することから新設計のMR146に、主電動機は電機子軸径とブラシ保持器改良などを図ったMT52Bに、集電装置はPS22B下枠交差式パンタグラフとなった。
車体が長くなった結果、基本番台の台車では両端台車の首振り角および中間台車の左右動幅が不足するため、EF81にて実績のある揺れ枕省略形のDT138・DT139に勾配途中での長時間停車時に使用するブレーキシリンダロック装置を追加した、DT138A（両端台車）/DT139A（中間台車）とした。
空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、MH3064A - C3000形を1基搭載する。これはEF66 0番台2次機と同様のものである。
電動機などの冷却に使用する電動送風機は、主電動機用としてMH3084 - FK144を、抵抗器用としてMH3085-FK145を、それぞれ1基ずつ搭載する。
なお、2次機からは集電装置がPS22Cに変更され、上越線水上 - 石打間補機運用に充当する際、深夜に重連総括制御用ジャンパ連結器などを着脱する際の照明の設置が求められたことから、正面ジャンパ連結器上部に斜め下向きの作業灯が追加設置された。
| 製造次 | 車両番号 | 製造メーカー | 電気暖房用EG | 予算 | 新製配置 |
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| 1次機 | EF64 1001 - 1007 | 川崎重工業 東洋電機製造 | 搭載 | 昭和54年度第2次債務 | 長岡運転所 |
| 1次機 | EF64 1008 - 1016 | 川崎重工業 富士電機 | 搭載 | 昭和54年度第2次債務 | 長岡運転所 |
| 2次機 | EF64 1017 - 1023 | 川崎重工業 東洋電機製造 | 搭載 | 昭和55年度第1次債務 | 長岡運転所 |
| 2次機 | 1024 - 1032 | 川崎重工業 富士電機 | 搭載 | 昭和55年度第1次債務 | 長岡運転所 |
| 3次機 | EF64 1033 - 1041 | 川崎重工業 東洋電機製造 | 未搭載 | 昭和56年度第1次債務 | 長岡運転所 |
| 3次機 | EF64 1042 - 1053 | 川崎重工業 富士電機 | 未搭載 | 昭和56年度第1次債務 | 長岡運転所 |
1000番台製造時、川崎重工業兵庫工場での車体製作スケジュールが確保できなかったため、同社宇都宮工場（1986年<昭和61年>廃止）で車体製作と塗装を実施し、完成した構体を兵庫工場まで輸送して最終的な艤装作業が実施された。
運用 > 国鉄時代

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| EF64 1001 1984年 寝台特急「出羽」 |  | EF64 1017 1985年 寝台急行「天の川」 |
1964年（昭和39年）から1965年（昭和40年）にかけて落成した最初の12両は直流電化区間だった奥羽本線板谷峠越え（福島 - 米沢間）のEF16の置換え用として福島機関区に配置され、試運転を経て1965年（昭和40年）10月からEF16に代わり本格的な運用を開始、急行「津軽」に代表される客車列車、貨物列車の牽引だけでなく、同区間を通る気動車特急であった「つばさ」・「やまばと」の前補機も務めたが、これらは1968年（昭和43年）の同線交流化に伴い、全機が稲沢第二機関区に転出した。
1966年（昭和41年）から製造された基本番台増備機は、甲府機関区・長野運転所・篠ノ井機関区・稲沢第二機関区などに配置され、主に中央本線・篠ノ井線で運用された。
上越線への1000番台投入の前には乗務員訓練・営業運転などで、基本番台5両が長岡運転所に転出し上野 - 長岡間で急行「能登」や寝台特急「北陸」などを牽引するなど1000番台と共用されたが、計画両数が出揃った後に再び転配された。
1000番台53両は落成時点では全機が長岡運転所に配置され、増備機が落成すると一部は高崎第二機関区（現在の高崎機関区）に転出したが、いずれも上越線で使用された。
1980年（昭和55年）には伯備線電化に備え、基本番台の一部が岡山機関区に転出したほか、1987年（昭和62年）には長岡運転所から1000番台も転出した。また1984年（昭和59年）に青梅線・南武線の貨物列車で使用していたED16の取替えのため基本番台・1000番台の一部が八王子機関区（後の八王子総合鉄道部）に転出した。
EF64 58は1978年（昭和53年）10月に長野県で開催されたやまびこ国体、EF64 77は1986年（昭和61年）10月に山梨県で開催されたかいじ国体の際にそれぞれお召し列車を牽引した。お召し予備機のEF64 62とあわせて供奉車との電話用栓受けが設置されている。塗装はEF64 58は連結器および解放テコ・手すりなどが銀色に装飾されただけなのに対し、EF64 77は車体側面に白線が追加されているが、のちの更新でJR貨物標準色となり、お召し機としての特徴を失った。
運用 > JR発足後

1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化では本形式は基本番台・1000番台とも製造された全機がJRに承継された。貨物列車牽引用に使用されていた車両が多く日本貨物鉄道（JR貨物）に全体の85%に及ぶ113両（基本番台68両・1000番台45両）が、東日本旅客鉄道（JR東日本）に14両（基本番台6両・1000番台8両）が、東海旅客鉄道（JR東海）に基本番台3両が、西日本旅客鉄道（JR西日本）に基本番台2両がそれぞれ承継された。
| 会社 | 所属 | 車両番号 | 総数 | 総数 |
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| JR東日本 | 高崎運転所 | EF64 36 - 39・1001 | 5両 | 14両 |
| JR東日本 | 北長野運転所 | EF64 41・42 | 2両 | 14両 |
| JR東日本 | 長岡運転区 | EF64 1029 - 1032・1051 - 1053 | 7両 | 14両 |
| JR東海 | 名古屋車両区 | EF64 2・35・66 | 3両 | 3両 |
| JR西日本 | 下関運転所 | EF64 1・9 | 2両 | 2両 |
| JR貨物 | 高崎機関区 | EF64 3・8・1002 - 1028・1033 - 1047 | 44両 | 113両 |
| JR貨物 | 塩尻機関区 | EF64 10・13 - 26・43 - 55・58 - 64・68 - 70 | 38両 | 113両 |
| JR貨物 | 稲沢機関区 | EF64 4 - 7・11・12・27 - 34・56・57・65・67・71 - 79 | 27両 | 113両 |
| JR貨物 | 岡山機関区 | EF64 40・1048 - 1050 | 4両 | 113両 |
運用 > JR発足後 > JR東日本

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| EF64 38 寝台特急「あけぼの」 |  | EF64 1031 中央本線 団体列車 |
現在は定期運用をもたず、臨時列車・ジョイフルトレイン・工臨・配給列車（#電車牽引用特殊装備の設置も参照）で運用される。
以前は寝台特急牽引の定期運用があった。運用区間はいずれも上野 - 長岡間で1000番台が充当され、民営化時は「北陸」と「出羽」を担当。1990年（平成2年）9月からは「鳥海」が加わり3往復体制になるが、「出羽」・「鳥海」は1997年（平成9年）3月までに廃止。2009年（平成21年）3月14日からは冬季定時性確保のため、「あけぼの」がEF81から1000番台に変更。さらに翌2010年（平成22年）3月12日の「北陸」廃止までの1年間だけ0番台（EF64 37・38）も運用に投入された。その後、EF64 37・38は高崎車両センターに戻り、1000番台が2014年（平成26年）3月14日の「あけぼの」の廃止まで担当した。2015年（平成27年）には、EF64 1052・1053が長岡車両センターから高崎車両センターに転属、老朽化の進んでいるEF64 38・39を置き換えた。
工臨運用の気動車化や臨時運用の減少に伴い、2021年（令和3年）11月にEF64 37・1052が秋田車両センターへ廃車回送された。これにより、基本番台は全機引退となった。
車両の老朽化に伴い、2024年（令和6年）11月をもってぐんま車両センター所属のEF64 1001・1053の営業運転を終了した。
運用 > JR発足後 > JR東海

ジョイフルトレイン「ユーロライナー」の牽引や工臨に充当された。
民営化時は名古屋車両所に配置されていたが、のちには静岡車両区に転属した。2005年（平成17年）の「ユーロライナー」消滅後は、もっぱら工臨運用に充当されるケースが多かったが、2008年（平成20年）にレール輸送用キヤ97系が登場。本形式による工臨運用も置換えられ、2009年（平成21年）1月16日付でEF64 2が廃車されJR東海所有の本形式は消滅した。
運用 > JR発足後 > JR西日本

民営化時には下関運転所に配置されていたが、のちに岡山電車区に転属した。
稼動状態にあったのは9のみで山陽本線・伯備線・山陰本線などで臨時列車や工臨運用のほか、JR貨物岡山機関区の代走運用にも投入された。
2009年（平成21年）までに2両とも廃車となり、JR西日本所有の本形式は消滅した。
運用 > JR発足後 > JR貨物

EF64 1048
2010年当時は伯備線のみで運用
ブレーキ管以外のホース類が未装備
EF64 1012
鹿島線
EF64 1024
篠ノ井線
EF64 1019
石油輸送貨物
後継形式開発遅れのため、基本番台初期機には製造後35年以上の経年機が存在するものの、1000番台とともに2002年（平成14年）まで廃車は発生していなかった。しかし、2003年（平成15年）に後継機であるEH200が開発されたことから、初の廃車が発生した。
基本番台はその後もEH200の増備進展に伴い淘汰が進行しており、2007年（平成19年）3月18日のダイヤ改正では、塩尻機関区篠ノ井派出が担当する中央東線運用の大半をEH200で代替した。さらに2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正では篠ノ井派出の運用が消滅。同派出所属で全般検査期限に余裕がある更新機と高崎機関区所属の1000番台4両が、愛知機関区に転出した。
2010年（平成22年）3月のダイヤ改正では、上越線での定期運用が終了。岡山機関区・高崎機関区所属機が愛知機関区に転出し集中配置となった。
元岡山機関区所属機（EF64 1046 - 1050） は伯備線での重連総括運用が存在しないことから、空気元ダメ管や釣り合い管のホース類が撤去されていたが、配置統合後の2010年（平成22年）後半から重連運転を可能とするために再設された。
2011年（平成23年）3月からJR東海管内でATS-PTが運用開始されたため中央西線・篠ノ井線運用が1000番台に置換えられた。
0番台はATS-PF未搭載のため伯備線のみで運用。
2012年（平成24年）3月ダイヤ改正以降の運用線区は、東北本線（黒磯以南）・高崎線・東海道本線・成田線・鹿島線・中央西線・篠ノ井線・伯備線である。
このうち成田線・鹿島線は、新鶴見機関区所属EF65が担当していた運用移管によるものである。
首都圏送り込みを兼ねていた中央東線運用および高崎線重連運用がEH200に統一されたため首都圏での重連運用が消滅。代替の送り込み運用として東海道本線1往復が設定された。
2013年（平成25年）3月をもって、0番台は全機運用を離脱した。
2013年（平成25年）度から2014年（平成26年）度にかけて、1000番台の未更新機1040・1048・1050が愛知機関区構内で解体された。保留車となっていた0番台は2015年（平成27年）3月1日時点で全機廃車となっており、愛知機関区構内で解体された。
未更新機は2018年（平成30年）度までに全機廃車となり、更新機のみとなった。
2021年（令和3年）3月13日ダイヤ改正で、首都圏での運用が終了した。
2022年（令和4年）3月12日ダイヤ改正では、中央西線でEH200やEF510（多治見以西のみ）の運用が開始され、本形式の運用の一部が置き換えられた。同改正以降の定期運用は、東海道本線（大府 - 稲沢間）・中央本線（塩尻 - 名古屋間）・篠ノ井線・伯備線である。
2022年7月1日から9月30日まで、岡山デスティネーションキャンペーン（岡山DC）のロゴマークをあしらったデザインのヘッドマークを、伯備線運用についていたEF64に掲出し運用されていた。
2023年2月にはJR貨物所属の1000番台3機が愛知機関区内で解体された（1002・1004・1015）｡
これにより1000番台の廃車解体が再開された｡
改造・塗色変更など > 塗装変更機

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| EF64 37 2016年9月30日  聖高原 - 冠着 |  | EF64 41 金ナンバー機 2007年2月4日 |
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| EF64 1001 2007年4月9日 高崎駅 |  | EF64 1052 2020年6月7日 高崎駅 |
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| EF64 66 1985年 稲沢機関区 |  | EF64 35 2006年7月22日 名古屋駅 |
2005年（平成17年）4月に「ユーロライナー」は廃車となったが、この2両は「ユーロライナー」色のまま静岡車両区に配置されていた。EF64 66は一般色のEF64 2とともに工事用臨時列車牽引していたが、2008年（平成20年）4月25日付で廃車された。EF64 35は名古屋車両区に常駐していたが、2009年（平成21年）1月16日付で廃車され、「ユーロライナー」専用機は消滅した。
改造・塗色変更など > JR貨物更新工事

本形式の老朽化による故障防止と修繕費用の低減および設備投資抑制の観点から更新工事が施工された。
0番台に対しては1995年（平成7年）から、1000番台に関しては2003年（平成15年）から施工された。更新A工事の施工内容は以下のとおりである。
主要電気配線の交換
主電動機電機子軸強化
主電動機電機子コイル巻き替えおよび絶縁強化
電動発電機・電動送風機の絶縁強化
一体圧延車輪の採用
車体外板の補修と貫通扉・側扉の交換
運転室整備（シート交換・塗色変更）
機械式記録式速度計の電気式化
1993年（平成5年）には更新B工事が開始され、台車台枠新製および制御装置の換装が追加されているが、予算都合上更新A工事に比べると施行数は少ない。
更新工事を施工した機関車は未施工機と区別する必要性から車体塗装が変更された。
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| EF64 67（広島車両所更新） 2011年10月2日 備中神代駅 |  | EF64 59（大宮車両所2色更新色） 2012年7月19日 江尾駅 |
ライトパープルをベースにディープブルーとスカイブルーで塗り分け（3色更新色）、乗務員扉はからし色とされた。広島車両所施工機は、塗装工程簡略化の観点から貫通扉もからし色のままで鎧戸はディープブルー一色とされた。大宮車両所施行車に関しても塗装工程簡略化を考慮し、1997年（平成9年）よりライトパープルとディープブルー（2色更新色）になっている。その後の全般検査は全機大宮車両所施工となったが、EF64 57は2色更新色に変更されたものの、EF64 67は広島式更新塗装を継承した塗色するなどの差異が存在する。
0番台施工機は以下のとおり。
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| EF64 1003 大宮車両所更新 |  | EF64 1027 車両側面の「JRF」マークが省略された |
最初に竣工したEF64 1015の車体塗装はEF65・EF66などと共通のJR貨物標準色であったが、EF65 1000との識別を容易にするため、2003年（平成15年）夏以降に更新されたEF64 1009以降は青を基調に白の斜めストライプを配した大宮車両所独自のデザインに変更された。また、本塗装はさらに改良が加えられ、前後ストライプ間のエアフィルター上部屋根肩にも白が入るようになり、以降このスタイルとなった。
同所での施工機は以下のとおり。
なお、EF64 1027は2017年（平成29年）に大宮車両所で全般検査を受けたが、車両側面の「JRF」マークが省略された状態で出場し、運用されている。
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| EF64 1047 広島車両所更新 |  | EF64 1049 2013年全般検査施工後 |
岡山機関区配置機は、EF64 1047が2006年（平成18年）7月に、EF64 1049が11月に、EF64 1046が2007年（平成19年）2月に広島車両所で施工された。塗装は大宮車両所施工機と異なる独自デザインとされたが、EF64 1047は2012年（平成24年）全般検査の際、大宮式更新塗色に変更された。EF64 1049は2013年（平成25年）5月に、EF64 1046は10月にそれぞれ大宮車両所で全般検査を受けたが、広島車両所デザインを踏襲した塗色で出場した。
2020年（令和2年）から2022年（令和4年）にかけて、2両とも原色に変更されたため、この塗装は消滅した。
改造・塗色変更など > 更新色の中止と国鉄色への復帰

→「国鉄EF65形電気機関車 § 国鉄特急色へ復帰」も参照
（節全体の出典…）
JR貨物所属のEF64 1000の未更新機は2018年（平成30年）までに廃車または運用離脱したため、更新工事施工機のみの稼動となり未更新機と区別する必要がなくなったことから、塗装工程の簡略化のため同形機をかつての塗色であった国鉄色に復帰することにした。
まず、EF64 1028が大宮車両所で全般検査を受け、国鉄色に復帰し、2017年（平成29年）11月21日に出場。12月に運用に復帰している。また、EF64 1022も全般検査を受けて国鉄色に復帰し、2018年（平成30年）3月19日に出場した。なお、EF200以降や更新機で使われていた塗料が製造中止になったため、EF64 1022以降から使用塗料を変更している。
施工当初は、全般検査で同車両所へ入場する同形機全てを順次国鉄色へ復帰させる予定であったが、2022年（令和4年）2月のEF64 1046をもって、本形式の全般検査は終了したため、復帰施工機は所属35機中21機で、14機は国鉄色に復帰しない。
国鉄色の復帰施工機は、次のとおりである。
1021 - 1026・1028・1033 - 1039・1042 - 1047・1049号機
改造・塗色変更など > 電車牽引用特殊装備の設置

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| EF64 1030 2021年2月5日 E235系配給列車 |  | EF64 1031 電車牽引用特殊装備 |
総合車両製作所新津事業所（旧JR東日本新津車両製作所）では、JR東日本の通勤形・一般形電車を製造しているが、同所で落成した車両を首都圏へ配給回送するため、電車牽引用装備を長岡車両センター配置の1030 - 1032が装備する。
EF63全機やEF81 134・136・139 - 141・151と同等の双頭型両用連結器に交換。1030・1031は1994年度改造。1032は2009年度改造。
ブレーキ読替指令装置を搭載し制御のためのジャンパ連結器を装備。
各総合車両センターで改造落成した車両の配給回送でも運用されるほか、廃車車両の解体作業が従来の大宮総合車両センターから長野総合車両センターに移管されたため、長野への廃車車両の牽引回送でも運用される。その様子を指して、愛好家からは「死神」という俗称で呼ばれることもある。
特殊な例では、E233系をベースとする小田急電鉄の4000形が、乗り入れ先の常磐緩行線に導入が予定されていたCBTC関連工事（白紙化）及び、千代田線ホームドア関連工事を行うため、EF64 1030 - 1032牽引で、事前に回送してあった松戸車両センターから大宮総合車両センターに配給回送されたことがある。
現状

2024年（令和6年）現在
2022年（令和4年）1月21日現在
運用線区 > 奥羽本線

奥羽本線では1949年に直流電化されていた板谷峠越えの福島駅 - 米沢駅間用として1964年よりEF64 1 - 12の12両が福島第二機関区に配置され、従来のEF16形が置き換えられた。置き換えられたEF16形は上越線へ転用された。
EF64形は客車列車や貨物列車の牽引、またキハ80系による特急「つばさ」「やまばと」の補機としても使用された。
1959年12月には福島第一機関区と福島第二機関区が統合して福島機関区となった。1960年3月に東北本線白河駅 - 福島駅間が電化された際は、奥羽本線の交直転換地点として福島駅構内扱いの中川扱所が設けられ、中川扱所から米沢駅までが直流電気機関車の牽引となった。
ヨンサントオ改正を控えた1968年9月の奥羽本線米沢駅 - 山形駅間交流電化に合わせて板谷峠区間も交流電化に切り換えられたため、EF64形は奥羽本線運用を終了して中央本線へ転用された。交流電化切換後の板谷峠ではEF71形とED78形が投入された。