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大日本帝国海軍艦艇類別変遷
各年代の代表的な艦艇類別 > 1898年(明治31年)3月21日

1898年(明治31年)3月21日に軍艦と水雷艇の類別等級が定められ、
1900年(明治33年)6月22日に「艦艇類別標準」が定められて、艦艇の類別と等級が定められた 。
以降大正期まで「艦艇類別標準」が順次改定された。
| 艦艇 | 類別 | 等級  | 1898年 (明治31年) 3月21日 | 1900年 (明治33年) 6月22日 | 1905年 (明治38年) 1月13日 | 1905年 (明治38年) 12月12日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 軍艦 | 戦艦 | 一等 | 10,000噸以上 | 10,000噸以上 | 10,000噸以上 | 等級廃止 |
| 軍艦 | 戦艦 | 二等 | 10,000噸未満 | 10,000噸未満 | 10,000噸未満 | 等級廃止 |
| 軍艦 | 巡洋艦 | 一等 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 |
| 軍艦 | 巡洋艦 | 二等 | 3,500噸以上、7,000噸未満 | 3,500噸以上、7,000噸未満 | 3,500噸以上、7,000噸未満 | 3,500噸以上、7,000噸未満 |
| 軍艦 | 巡洋艦 | 三等 | 3,500噸未満、1912年(大正元年)8月28日等級が廃止され所属艦は二等へ移動。 | 3,500噸未満、1912年(大正元年)8月28日等級が廃止され所属艦は二等へ移動。 | 3,500噸未満、1912年(大正元年)8月28日等級が廃止され所属艦は二等へ移動。 | 3,500噸未満、1912年(大正元年)8月28日等級が廃止され所属艦は二等へ移動。 |
| 軍艦 | 海防艦 | 一等 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 |
| 軍艦 | 海防艦 | 二等 | 3,500噸以上、7,000噸未満 | 3,500噸以上、7,000噸未満 | 3,500噸以上、7,000噸未満 | 3,500噸以上、7,000噸未満 |
| 軍艦 | 海防艦 | 三等 | 3,500噸未満、1912年8月28日等級が廃止され所属艦は二等へ移動。 | 3,500噸未満、1912年8月28日等級が廃止され所属艦は二等へ移動。 | 3,500噸未満、1912年8月28日等級が廃止され所属艦は二等へ移動。 | 3,500噸未満、1912年8月28日等級が廃止され所属艦は二等へ移動。 |
| 軍艦 | 砲艦 | 一等 | 1,000噸以上 | 1,000噸以上 | 1,000噸以上 | 1,000噸以上 |
| 軍艦 | 砲艦 | 二等 | 1,000噸未満 | 1,000噸未満 | 1,000噸未満 | 1,000噸未満 |
| 軍艦 | 通報艦 |  | 制定。1912年8月28日廃止され所属艦は一等砲艦に移動。 | 制定。1912年8月28日廃止され所属艦は一等砲艦に移動。 | 制定。1912年8月28日廃止され所属艦は一等砲艦に移動。 | 制定。1912年8月28日廃止され所属艦は一等砲艦に移動。 |
| 軍艦 | 水雷母艦 |  | 制定。1912年8月28日廃止 | 制定。1912年8月28日廃止 | 制定。1912年8月28日廃止 | 制定。1912年8月28日廃止 |
| 軍艦 | 駆逐艦 |  | - | 水雷艇駆逐艇から移動 | 水雷艇駆逐艇から移動 | - |
| 駆逐艦 |  |  | - | - | - | 軍艦から独立 |
| 水雷艇 | 駆逐艇 |  | 制定 | - | - | - |
| 水雷艇 | 一等 | 一等 | 120噸以上 | 120噸以上 | 120噸以上 | 120噸以上 |
| 水雷艇 | 二等 | 二等 | 70噸以上、120噸未満 | 70噸以上、120噸未満 | 70噸以上、120噸未満 | 70噸以上、120噸未満 |
| 水雷艇 | 三等 | 三等 | 20噸以上、70噸未満。1912年8月28日等級が廃止され所属艇は二等へ移動。 | 20噸以上、70噸未満。1912年8月28日等級が廃止され所属艇は二等へ移動。 | 20噸以上、70噸未満。1912年8月28日等級が廃止され所属艇は二等へ移動。 | 20噸以上、70噸未満。1912年8月28日等級が廃止され所属艇は二等へ移動。 |
| 水雷艇 | 四等 | 四等 | 20噸未満。1912年8月28日等級廃止。 | 20噸未満。1912年8月28日等級廃止。 | 20噸未満。1912年8月28日等級廃止。 | 20噸未満。1912年8月28日等級廃止。 |
| 水雷艇 |  | 潜水艇 | - | - | 制定 | - |
| 潜水艇 |  |  | - | - | - | 水雷艇から独立 |
↑  等級は計画排水量により分類。
1 2 3 4  水雷艇の等級は明治31年3月21日に類別として制定、明治33年6月22日に等級となる。
『海軍艦船條例』の改正により、艦船の種別は以下のように分けられた。
軍艦
駆逐艦
水雷艇
潜水艇
運送船
病院船
工作船
雑役船舟
各年代の代表的な艦艇類別 > 1912年(大正元年)8月28日

通報艦廃止など大幅な改訂。
| 艦艇 | 類別 | 等級  | 1912年 (大正元年) 8月28日 | 1916年 (大正5年) 8月4日 | 1919年 (大正8年) 3月20日 | 1920年 (大正9年) 4月1日 | 1923年 (大正12年) 6月30日 | 1924年 (大正13年) 12月1日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 軍艦 | 戦艦 |  | 等級無し | 等級無し | 等級無し | 等級無し | 等級無し | 等級無し |
| 軍艦 | 巡洋戦艦 |  | 等級無し | 等級無し | 等級無し | 等級無し | 等級無し | 等級無し |
| 軍艦 | 巡洋艦 | 一等 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 |
| 軍艦 | 巡洋艦 | 二等 | 7,000噸未満 | 7,000噸未満 | 7,000噸未満 | 7,000噸未満 | 7,000噸未満 | 7,000噸未満 |
| 軍艦 | 航空母艦 |  | - | - | - | 制定、等級無し | 制定、等級無し | 制定、等級無し |
| 軍艦 | 水雷母艦 |  | 削除 | 削除 | 削除 | 再制定、等級無し | 再制定、等級無し | 潜水母艦に名称変更 |
| 軍艦 | 敷設艦 |  | - | - | - | 制定、等級無し | 制定、等級無し | 制定、等級無し |
| 軍艦 | 海防艦 | 一等 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 | 7,000噸以上 |
| 軍艦 | 海防艦 | 二等 | 7,000噸未満 | 7,000噸未満 | 7,000噸未満 | 7,000噸未満 | 7,000噸未満 | 7,000噸未満 |
| 軍艦 | 砲艦 | 一等 | 800噸以上 | 800噸以上 | 800噸以上 | 800噸以上 | 800噸以上 | 800噸以上 |
| 軍艦 | 砲艦 | 二等 | 800噸未満 | 800噸未満 | 800噸未満 | 800噸未満 | 800噸未満 | 800噸未満 |
| 駆逐艦 | 駆逐艦 | 一等 | 1,000噸以上 | 1,000噸以上 | 1,000噸以上 | 1,000噸以上 | 1,000噸以上 | 1,000噸以上 |
| 駆逐艦 | 駆逐艦 | 二等 | 600噸以上、1,000噸未満 | 600噸以上、1,000噸未満 | 600噸以上、1,000噸未満 | 600噸以上、1,000噸未満 | 600噸以上、1,000噸未満 | 600噸以上、1,000噸未満 |
| 駆逐艦 | 駆逐艦 | 三等 | 600噸未満 | 600噸未満 | 600噸未満 | 600噸未満 | 600噸未満 | 600噸未満 |
| 水雷艇 | 水雷艇 | 一等 | 120噸以上 | 120噸以上 | 120噸以上 | 120噸以上 | 120噸以上 | 削除 |
| 水雷艇 | 水雷艇 | 二等 | 120噸未満 | 120噸未満 | 120噸未満 | 120噸未満 | 120噸未満 | 削除 |
| 潜水艇 | 潜水艇 | 一等 | 等級無し | 600噸以上 | 潜水艦に名称変更 | 潜水艦に名称変更 | 潜水艦に名称変更 | 潜水艦に名称変更 |
| 潜水艇 | 潜水艇 | 二等 | 等級無し | 600噸未満 | 潜水艦に名称変更 | 潜水艦に名称変更 | 潜水艦に名称変更 | 潜水艦に名称変更 |
| 潜水艦 | 潜水艦 | 一等 | - | - | 1,000噸以上 | 1,000噸以上 | 1,000噸以上 | 1,000噸以上 |
| 潜水艦 | 潜水艦 | 二等 | - | - | 500噸以上、1,000噸未満 | 500噸以上、1,000噸未満 | 500噸以上、1,000噸未満 | 500噸以上、1,000噸未満 |
| 潜水艦 | 潜水艦 | 三等 | - | - | 500噸未満 | 500噸未満 | 500噸未満 | 500噸未満 |
| 掃海艇 | 掃海艇 |  | - | - | - | - | 特務艇から移動 | 特務艇から移動 |
↑  等級は計画排水量により分類。
| 艦艇 | 類別 | 等級  | 1920年 (大正9年) 4月1日 | 1921年 (大正10年) 8月3日 | 1922年 (大正11年) 4月1日 | 1922年 (大正11年) 12月1日 | 1923年 (大正12年) 10月1日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 特務艦 | 工作艦 |  | 制定(工作船から移動)、等級無し。 | 制定(工作船から移動)、等級無し。 | 制定(工作船から移動)、等級無し。 | 制定(工作船から移動)、等級無し。 | 制定(工作船から移動)、等級無し。 |
| 特務艦 | 運送艦 |  | 制定(運送船から移動)、等級無し。 | 制定(運送船から移動)、等級無し。 | 制定(運送船から移動)、等級無し。 | 制定(運送船から移動)、等級無し。 | 制定(運送船から移動)、等級無し。 |
| 特務艦 | 砕氷艦 |  | - | 制定、等級無し。 | 制定、等級無し。 | 制定、等級無し。 | 制定、等級無し。 |
| 特務艦 | 測量艦 |  | - | - | 制定、等級無し。 | 制定、等級無し。 | 制定、等級無し。 |
| 特務艦 | 標的艦 |  | - | - | - | - | 制定、等級無し。 |
| 特務艦 | 練習特務艦 |  | - | - | - | 制定、等級無し。 | 制定、等級無し。 |
| 特務艇 | 敷設艇 | 一等 | 800噸以上 | 800噸以上 | 800噸以上 | 800噸以上 | 800噸以上 |
| 特務艇 | 敷設艇 | 二等 | 400噸以上、800噸未満 | 400噸以上、800噸未満 | 400噸以上、800噸未満 | 400噸以上、800噸未満 | 400噸以上、800噸未満 |
| 特務艇 | 敷設艇 | 三等 | 400噸未満 | 400噸未満 | 400噸未満 | 400噸未満 | 400噸未満 |
| 特務艇 | 掃海艇 → 掃海特務艇 | 一等 | 400噸以上 | 400噸以上 | 400噸以上 | 400噸以上 | 400噸以上 |
| 特務艇 | 掃海艇 → 掃海特務艇 | 二等 | 400噸未満 | 400噸未満 | 400噸未満 | 400噸未満 | 400噸未満 |
| 特務艇 | 潜水艦母艇 |  | 制定、等級無し。 | 制定、等級無し。 | 制定、等級無し。 | 制定、等級無し。 | 制定、等級無し。 |
↑  等級は計画排水量により分類。
↑  1923年(大正12年)6月30日に名称変更。
各年代の代表的な艦艇類別 > 1931年(昭和6年)5月30日

巡洋戦艦廃止など大幅な改訂。
1926年(大正15年)11月29日「特務艦類別等級」を改めて制定、
以後1945年(昭和20年)まで特務艦は類別等級の変更は無い。
|  | 類別 | 等級 | 1926年 (大正15年) 11月29日 |
| --- | --- | --- | --- |
| 特務艦 | 工作艦 |  |  |
| 特務艦 | 運送艦 |  |  |
| 特務艦 | 砕氷艦 |  |  |
| 特務艦 | 測量艦 |  |  |
| 特務艦 | 標的艦 |  |  |
| 特務艦 | 練習特務艦 |  |  |
| 種別 | 種別 | 等級 | 1926年 (大正15年) 3月31日 | 1928年 (昭和3年) 6月13日 | 1933年 (昭和8年) 5月23日 | 1940年 (昭和15年) 4月1日 | 1940年 (昭和15年) 月日 | 1941年 (昭和16年) 6月30日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 特務艇 | 敷設艇 | 一等 |  |  | 等級廃止 | 等級廃止 | 等級廃止 | 等級廃止 |
| 特務艇 | 敷設艇 | 二等 |  |  | 等級廃止 | 等級廃止 | 等級廃止 | 等級廃止 |
| 特務艇 | 敷設艇 | 三等 |  |  | 等級廃止 | 等級廃止 | 等級廃止 | 等級廃止 |
| 特務艇 | 捕獲網艇 |  | - | 追加 | 削除(敷設艇へ統合) | 削除(敷設艇へ統合) | 削除(敷設艇へ統合) | 削除(敷設艇へ統合) |
| 特務艇 | 哨戒艇 |  | - | - | - | 追加 | 追加 | 追加 |
| 特務艇 | 駆潜艇 |  | - | - | 追加 | 追加 | 駆潜特務艇に変更 一部艇は艦艇へ | 駆潜特務艇に変更 一部艇は艦艇へ |
| 特務艇 | 掃海特務艇 | 一等 |  |  | 等級廃止 | 等級廃止 | 等級廃止 | 等級廃止 |
| 特務艇 | 掃海特務艇 | 二等 |  |  | 等級廃止 | 等級廃止 | 等級廃止 | 等級廃止 |
| 特務艇 | 潜水艦母艇 |  |  |  |  |  |  |  |
| 特務艇 | 電纜敷設艇 |  | - | - | - | - | 追加 | 追加 |
| 特務艇 | 魚雷艇 |  | - | - | - | - | - | 追加 |
各年代の代表的な艦艇類別 > 1941年(昭和16年)6月26日

開戦時の類別。その後海防艦(1942年)と砲艦(1944年)は軍艦の類別から外れる。
艦艇
軍艦
戦艦
巡洋艦 (一等、二等)
砲艦
海防艦
航空母艦
敷設艦
潜水母艦
練習戦艦
練習巡洋艦
水上機母艦
駆逐艦 (一等、二等)
潜水艦 (一等、二等)
水雷艇
掃海艇
駆潜艇
特務艦艇
特務艦
工作艦
運送艦
砕氷艦
測量艦
練習特務艦
標的艦
特務艇
敷設艇
掃海特務艇
潜水艦母艇
駆潜特務艇
哨戒艇
電纜敷設艇
魚雷艇
雑役船
その他の艦船の種類 > 雑役船の種類

1903年（明治36年）9月17日海軍省達第90号「海軍各庁附属雑役船種類及定数表」では雑役船の種類を次のように分類している（明治42年11月25日海軍省達第132号により廃止）。
なお、この表における雑役船は港務部・要港部・海兵団・水雷団・学校・練習所・水路部などの海軍各庁に附属する物であって軍艦や水雷艇に装置するものには当て嵌まらないので、『海軍艦船條例』（明治29年3月30日勅令第71号）の雑役船舟になる。
| 船種 | 船種 | 船種 | 所属 |
| --- | --- | --- | --- |
| 汽船 | 250「トン」以上、400「トン」以下 | 250「トン」以上、400「トン」以下 | 港務部、要港部、水雷敷設隊、学校 |
| 汽船 | 150「トン」 | 150「トン」 | 港務部、学校、練習所 |
| 汽船 | 80「トン」 | 80「トン」 | 水雷敷設隊、練習所 |
| 汽船 | 60「トン」、 | 60「トン」、 | 港務部、要港部、学校、練習所 |
| 汽船 | 35「トン」 | 35「トン」 | 港務部、要港部、学校、練習所 |
| 汽船 | 16「トン」 | 16「トン」 | 港務部、海兵団、学校、練習所 |
| 汽船 | 12「トン」半 | 12「トン」半 | 港務部、要港部、海兵団、水雷敷設隊、学校 |
| 汽船 | 10「トン」以下 | 10「トン」以下 | 港務部、練習所 |
| 端舟 | 38呎ランチ | 38呎ランチ | 海兵団、学校 |
| 端舟 | 32呎ピン子ス (Pinnace) | 32呎ピン子ス (Pinnace) | 海兵団、学校 |
| 端舟 | 30呎カッタル | 30呎カッタル | 海兵団、学校、練習所 |
| 端舟 | 28呎カッタル | 28呎カッタル | 海兵団、水雷艇敷設隊、水雷艇隊、学校、練習所 |
| 端舟 | 26呎カッタル | 26呎カッタル | 海兵団、学校、練習所 |
| 端舟 | 23呎カッタル | 23呎カッタル | 海兵団、学校、練習所 |
| 端舟 | 30呎ギッグ (Gig) | 30呎ギッグ (Gig) | 海兵団、学校 |
| 端舟 | 27呎ギッグ | 27呎ギッグ | 海兵団、学校 |
| 端舟 | 25呎ギッグ | 25呎ギッグ | 海兵団 |
| 雑船 | 反装水雷船 | 反装水雷船 | 練習所 |
| 雑船 | 泥浚船 | 泥浚船 | 港務部 |
| 雑船 | 泥浚器船 | 泥浚器船 | 港務部 |
| 雑船 | 岩砕船 | 岩砕船 | 港務部 |
| 雑船 | 水船 | 汽走 150「トン」積ヨリ、300「トン」積マデ | 港務部、要港部 |
| 雑船 | 水船 | 西洋形 100「トン」積ヨリ、200「トン」積マデ | 港務部、要港部 |
| 雑船 | 水船 | 和形 10「トン」積ヨリ、30「トン」積マデ | 港務部、要港部、水雷敷設隊、学校 |
| 雑船 | 運貨船 50「トン」積ヨリ、100「トン」積マデ | 運貨船 50「トン」積ヨリ、100「トン」積マデ | 港務部、要港部、水雷敷設隊、練習所 |
| 雑船 | 石炭船 50「トン」積ヨリ、150「トン」積マデ | 石炭船 50「トン」積ヨリ、150「トン」積マデ | 港務部、要港部 |
| 雑船 | 五大力船 20「トン」積ヨリ、30「トン」積マデ | 五大力船 20「トン」積ヨリ、30「トン」積マデ | 港務部、要港部 |
| 雑船 | 泥受船 | 泥受船 | 港務部 |
| 雑船 | 伝馬船 | 伝馬船 | 港務部、要港部、海兵団、水雷敷設隊、水雷艇隊、学校、練習所 |
| 雑船 | 押送船 | 押送船 | 水路部 |
| 雑船 | 足場船 長30呎ヨリ、短16呎マデ | 足場船 長30呎ヨリ、短16呎マデ | 港務部、要港部 |
| 雑船 | 塵芥船 | 塵芥船 | 港務部、要港部 |
| 雑船 | 起重器船 | 起力 50「トン」 | 港務部 |
| 雑船 | 起重器船 | 起力 15「トン」 | 港務部、要港部 |
| 雑船 | 浮船渠 | 浮船渠 | 港務部、要港部 |
| 雑船 | 杭打器船 | 杭打器船 | 港務部 |
| 雑船 | 橋船 | 橋船 | 港務部、要港部、水雷艇隊、学校 |
| 雑船 | 練習船 | 練習船 | 海兵団、学校、練習所 |
エルロンドの会議

「エルロンドの会議」（えるろんどのかいぎ、The Council of Elrond）は、J・R・R・トールキンの著により1954年から1955年にかけて刊行されたファンタジー小説『指輪物語』第2巻（「旅の仲間」下巻）の第二章である。この章は英語で約1万5000単語からなる同巻最長の章であり、一つの指輪の力と脅威を説明するとともに、指輪の仲間の最終的な構成者を紹介し、一つの指輪を破壊する任務を明らかにするために不可欠である。「説明するな、描写せよ（英語版）」という格言とは正反対に、内容は人々の語りによって構成され、以前の「過去の影（英語版）」の章と同様、主に魔法使いガンダルフの回想というかたちで進行する。この章は、同様に現代（ホビットを介する）と古代（ビヨルン）の文化的衝突を提示する『ホビットの冒険』のよりシンプルな「ビヨルン」の章と平行するものである。トールキン研究者トム・シッピー（英語版）は、この章を「ほとんど真価を認められてこなかった傑作」と呼ぶ。米国聖公会の司祭フレミング・ラトリッジ（英語版）は、この章は物語に底流する『指輪物語』のキリスト教的側面（英語: Christianity in Middle-earth）がもっとも表層に近づいた章であると書いている。
ピーター・ジャクソンは、映画「ロード・オブ・ザ・リング」三部作において、指輪の歴史をプロローグの語りに移し、会議シーンをより短くした。研究者は、ジャクソンが冷静で内省的だった会議を白熱した議論へと変化させ、フロド・バギンズではなくアラゴルンに焦点を当てるようにした点を指摘するが、フロドが冒険の旅を引き受けることを選んだ瞬間を鮮烈かつ効果的に描いていることを認めている。
背景 > 執筆史

文献学者でオックスフォード大学の教授だったJ・R・R・トールキンは、のちに『シルマリルの物語』となる複雑なストーリーからなる彼の伝説体系に20年ばかり取り組み、1937年には好評を受けた子供向け小説『ホビットの冒険』を上梓した。出版元であるアレン・アンド・アンウィン社は、彼に続篇の執筆を依頼した。最初の章は『ホビットの冒険』のそれに似た軽い筆致で書き始められ、誕生祝いの宴会におけるビルボ・バギンズの挨拶が語られている。彼が述べたとおり、物語は「語られるうちに育ち」1954年から翌1955年にかけて出版された壮大なファンタジー小説『指輪物語』へと発展していった。
背景 > 作中において

→「en:Tolkien's prose style § Ancient clashing with modern」を参照
第一部「旅の仲間」の冒頭で、トールキンは、ビルボがホビット庄を突然旅立ち、彼の指輪をフロド・バギンズに贈ったことを語っている。17年後、魔法使いのガンダルフは、その指輪が遠い昔に冥王サウロンが失った一つの指輪であることを話し、フロドにホビット庄を離れるよう忠告する。フロドは何人かの友人とともに徒歩で出発し、彼らは謎めいた黒の乗手に追われるが、なんとかブリー村にたどり着き、馳夫と呼ばれる野伏に出会う。彼は、荒野を抜けた先のエルフの避難所、裂け谷へと導く。
あらすじ

裂け谷の領主、半エルフのエルロンドは、集まった自由の民の代表者たちに、彼らが一見みな各々の理由によって裂け谷に来たようではあっても、実際には一つの指輪とサウロンの危険について話し合う定めによって呼び集められたのだと述べる。最初に、ドワーフのグローインは、彼の主君である鉄の足ダーイン2世のもとにサウロンから使いの者がやってきて、ビルボと彼の指輪の情報を要求し、引き換えにドワーフの指輪のうち3つを約束したと語った。この取引を疑ったダーインは、助言を得るためにグローインとその息子ギムリを裂け谷に送ったのである。
ゴンドールの執政の息子であるボロミルは、彼と弟ファラミルが見た夢について述べる。夢のなかでは、東が暗くなるなか、西の方から声が聞こえてきた。
折れたる剣を求めよ。

　そはイムラドリスにあり。

かしこにて助言を受くべし、

　モルグルの魔呪より強き。

かしこにて兆を見るべし、

　滅びの日近くにありてふ。

イシルドゥルの禍は目覚め、

　小さい人ふるいたつべければ。
すると、馳夫は彼の折れたる剣ナルシルを掲げ、彼がイシルドゥルの世継ぎアラゴルンであることを明らかにする。第二紀の幕を引いた戦いのとき、イシルドゥルは折れた剣でサウロンの手から一つの指輪を切り落としたが、それを破壊するのを拒み、彼自身の所有権を主張した。イシルドゥルが殺されたとき失われたその指輪こそ彼の死を招いたもの、イシルドゥルの禍なのである。
エルロンドはフロドに指輪を見せるよう命じ、ボロミルは指輪の思いがけない所持者に驚きをあらわにする。ビルボは『ホビットの冒険』で描かれた、ゴクリとの出会いののち指輪が彼の所持するところとなった経緯を語る。ガンダルフは指輪がゴクリの寿命を引き伸ばしたいきさつ、そして「火文字」による一つの指輪の判別についてイシルドゥルの残した巻きものを発見し、フロドの家で彼とフロドが指輪にその文字を見たことを説明する。
つづいて、アラゴルンはゴクリを追う長い探索行と、最終的に彼がゴクリを捕え、闇の森のスランドゥイル配下のエルフに引き渡し、安全に監禁させていることを語る。これに対し、スランドゥイルの息子レゴラスはゴクリが逃亡したことを告げた。衝撃を受ける出席者に、ガンダルフはゴクリにはまだ何か果たすべき役割があるのではないかと言う。ガンダルフはさらに悪い知らせをもたらし、魔法使いの長サルマンが裏切り、いまや彼自らが権力を握るために働いていることを明らかにした。ガンダルフはサルマンの虜囚となっていたため、約束どおりフロドに会うことができなかったのである。彼は駆けつけた大鷲王グワイヒィルによって救い出された。
会議は一つの指輪をどう扱うべきか議論するものの、どの提案も役に立ちそうにない。エルロンドは指輪を破壊しなければならないと言うが、その唯一の方法は、指輪が鍛えられたモルドールの滅びの山の火に投げ込むことである。フロドは自らその役目に立候補する。呼ばれていなかったにも関わらず話し合いを聴いていたサムワイズ・ギャムジー（サム）は、フロドは一人で行かねばならないのかと問う。エルロンドはサムに、彼の主人と共に行くことを許す。
構造

→「en:Tolkien's prose style § Ancient clashing with modern」を参照
トールキン研究者トム・シッピー（英語版）は、ウェイン・ハモンド（英語版）とクリスティナ・スカル（英語版）の文章から長く引用して「ほとんど真価を認められてこなかった傑作（tour de force）であり、文の複雑さがほとんど認識されないことから出来栄えを推し量りうる」と評している。シッピーが書くには、この章は小説におけるルールを多く無視しており、15,000語にも及ぶ長さにも関わらず「全体が人々の会話によって構成され、何事も起きない」のである。さらに、台詞のある登場人物が多く、会議の出席者は12人、もっとも長く章の半分に及ぶガンダルフの語りには別に7人の言葉が引用されている、とシッピーは指摘する。加えて言えば、この章に記述される複雑な会議の描写は「たやすく崩壊したり、道を見失ったり、あるいは単に飽き飽きするものになりえた」という。そうならずに済んだのは、シッピーの見るところ、トールキンが「非常にしっかりと[中つ国の]歴史を把握していたこと」と「話し方によって文化的な違いを示唆できる人並み外れた能力」を持っていたことによる。シッピーはもうひとつ、この章が持つ構造面での特徴にも言及している。2巻からなる「旅の仲間」は、フロドを主役とする一本筋の物語となっているが、回想によって語られる「過去の影（英語版）」と「エルロンドの会議」の章だけが例外なのである。
Tor.com（英語版）のライターであるケイト・ネプヴーは、この章は巨大ではあるが彼女のお気に入りでもあると語り、「過去の影」の章と「並行しつつ再話する」もので、どちらの章も要約と会話の引用が入り混じっていることに注目している。トールキン研究者ヴァーリン・フリーガー（英語版）は、この2つの章は、「現在を説明するために、ガンダルフやエルロンドにより[彼らそれぞれの回想部というかたちで]過去が語られる必要がある」という点で似ている、と付け加えている。
テーマ

→「en:Addiction to power in The Lord of the Rings」を参照
テーマ > 文化的深み

→「en:Tolkien's prose style § Ancient clashing with modern」を参照
シッピーは、エルロンドの会議は「尋常ならざる文化的深み」を持つトールキンの物語に多様な文化を導入する機会となっている、と著している。シッピーの書くところによれば、この章が各登場人物の出発点をなしており、おそらくはトールキンについてもまた、「ここからは、彼はもはや [『ホビットの冒険』で] 過去に旅した風景を通る道のりを書くことはなくなった」のである。『ホビットの冒険』における同等の箇所はビヨルンの家を訪れた場面にあたり、エルロンドの館と同じく古代の英雄的な世界が突然、現実的な現代の世界に衝突し超克した場面だが、このビヨルンの章より「エルロンドの会議」のほうがはるかに複雑である。この複雑さはの多くはガンダルフの長い語りに拠っており、これにトールキンは「多弁だが要点は少ない」サムの父ギャムジーじいさんを始めとする、いくつもの種族の人々の話し方の実例を含めている。ギャムジーじいさんは、不平は漏らしながらもやってくる変化への備えはせず、「正常性の――同時に空虚さの、一種の基準線として機能する」。さらにガンダルフは、「真の変化」といったような空虚な言葉をつかい、「味方を切り捨てること、目的のために手段を正当化すること、“やむを得ざる殺人の罪の認識”といった、現代世界がひどく恐れるようになった多くのこと」について「政治家のように話す」サルマンという、大きく異なる文化と声を紹介する。シッピーは、会議のどの発言についても、「同じような分析に耐えるだろう」し、言語様式の豊富さは、この章が含む「“情報量”を……とても大きくしている」と評している。
テーマ > 善と悪

→「en:Addiction to power in The Lord of the Rings」を参照
W・H・オーデン宛の送られなかった手紙で、トールキンは、デネソールのような支配者は政治的であり、彼の国（ゴンドール）を「ほかよりも」ひいきする過程で暴君的になっていったいっぽう、エルロンドの会議は非政治的で、エルロンドとエルフは「“人道的”義務を追求する」ことで自身の利害に反して行動した、と書いている。彼らは、指輪の破壊という「勝利の避けがたい結果」として、「彼ら自身の体制を破壊する」ことになると知っていた。
英文学者ポール・コーチャー（英語版）は、エルロンドは、機会のあるうちに滅びの山の炎に指輪を捨てるようイシルドゥルに求めたが無為に終わった第二紀以来、一つの指輪についての見解を変えていない、と書いている。彼は、たとえ隠すためでも一つの指輪の受け取りを恐れ、用いるためにはまして受け取らない、というエルロンドの主張は、エルフでさえも悪をなす可能性があることを示している、と指摘する。コーチャーは、指輪を葬る旅へのフロドの立候補をエルロンドが受け入れたのは、「会議の討論をより高次の摂理が導いている、という彼[エルロンド]の信念のためである」とも述べている。
テーマ > 緊張感の確立

→「en:Tolkien's prose style」を参照
コーチャーとシッピーは、会議でのアラゴルンとボロミルの討論について、アラゴルンは着実ながら巧妙に、自身がゴンドールの玉座を継ぐ者であるとさりげなく主張していると指摘する。これは登場人物間の力の相互関係を設定し、シッピーによれば「アラゴルンの言葉は一見して現代的で時に悠長でさえあるが、ボロミルのややぎこちなく誇張的な言葉より広汎である」という。また彼は、ボロミアの発言で討論を終わらせるためにアラゴルンが発した「いつかそれ[彼の持つ祖先の強力な剣に恥じない剛気]を試してみよう」という台詞は完全に現代的で、古英語詩「モルドンの戦い」における英雄エルフウィネの台詞に類似している、とする。シッピーの見るところ、さまざまな異なる話し方により、総合的には、偶発的な対比を通し中つ国の多様な在り方あるいは「生活様式」を伝える効果がもたらされている。
テーマ > 隠されたキリスト教的側面

→「en:Christianity in Middle-earth」を参照
聖公会の司祭でトールキン研究者でもあるフレミング・ラトリッジ（英語版）は、この章は『指輪物語』のキリスト教的側面の「深い物語」をほとんど明白に表面に引き出し、「神学的な意味で満ちている」と述べている。彼女は、ドワーフ王ダーインが彼の望んでいたドワーフの指輪を拒絶したことは「ほとんど信じがたいほど高貴な」方法で誘惑に抵抗した「彼の英雄性を示すもの」であると指摘する。また、彼女は、エルフのもとからのゴクリの逃亡についてアラゴルン、レゴラス、ガンダルフの三人が交わした会話について、「重要性をいくら高く評価しても十分ではない」と表現している。彼女の見地では、この会話は善と悪とのあいだの戦いにおける見えざる神の意志についてのトールキンの「深遠で啓示的な物語」を示し、特にガンダルフがゴラムについて述べた「自分でもサウロンでも予測しない役割を果たすことがあるかもしれんぞ。」という台詞に顕れている。彼女はエルロンドとガンダルフが、一つの指輪を受け取るかどうか、そして悪の本質について話す場面にも同様に感銘を受け、エルロンドの「これがこの世にある限り、これは賢者にとってさえ危険なものとなるだろう。なぜなら、どんなものもその始まりから悪いということはないのだから。サウロンとて例外ではなかった。」という台詞を強調している。
映画において

→「en:Peter Jackson's interpretation of The Lord of the Rings」を参照
ピーター・ジャクソン監督による映画「ロード・オブ・ザ・リング」三部作では、章の構成をトールキンのものから変え、サウロンによる第二紀の指輪の鍛造、エルフと人間の同盟によるサウロンの打倒、そしてイシルドゥルが指輪を手に入れる場面を、ボイスオーバーで語られるドラマチックな最初の場面へと移した。これにより、『指輪物語』の映画製作者を悩ませる大問題である、トールキンが歴史の多くを「語り手」に陳述させ、出来事の意味をはるか後から熟考させているため、「説明するな、描写せよ（英語版）」という映画の基本的な原則に反している、という点が解決された。結果、ジャクソンの2001年の『ロード・オブ・ザ・リング』（「旅の仲間」）における会議のシーンは原作よりずっと短く、台詞も少なくなっている。
トールキン研究者ダニエル・ティモンズはジャクソンの解釈を大部分批判しているが、フロドが指輪を捨てにゆく旅を引き受けた場面のジャクソンの改変については、「今度ばかりはフロドをトールキンが自身の作品を通して描いた水準まで引き上げた」と評している。ティモンズは、ジャクソンが「トールキンの静かで内省的な会議[の描き方]よりも、会議の議論が熱を帯びた瞬間」を支持していると指摘する。彼は、この場面はフロドの「重大な決断」を「鮮やかで効果的に」することに成功しているとし、こう評する。「私たちは、フロドが内的な葛藤、疑念、恐れを抱くいっぽうで、控えめで主張しない自分の性質は任務にふさわしいと直感するのを見て取る。悲しいかな、ジャクソンの映画にこのような瞬間がもっと多くあったならば」。
映画研究者のジュディス・コールマンは、この章が「旅の仲間」下巻でもっとも長く、一つの指輪の力と脅威を説明するとともに、指輪の仲間の最終的な構成員を紹介し、指輪を破壊する旅を定義するという点で「主要な中枢」となる章だと指摘している。彼女は整然と議題を進行させるトールキンの原作を「平和のうちに品格を持って行われる会議」と表現する。対してジャクソンの映画では、フロドはアングマールの魔王がつけた刃傷から回復しても祝いの席は設けられず、フロドとサムはホビット庄へ帰りたがって「荷物をまとめて待ち」、エルロンドとガンダルフは「ほとんど……結託している」、会議は「ホビットではなくアラゴルンによって区切られる」（会議の前にはアラゴルンがボロミアと出会う場面があり、会議後にはアラゴルンとアルウェンが会話する）など、「事実上すべてを変えた」。これにより、ジャクソンは描写の力点をフロドから英雄としてのアラゴルンへと移したのである。
エルロンドの会議の各参加者を中つ国北西部の地図に示した図（地点は大まかなもの）。どの参加者も助言を仰ぎにやってきたが、エルロンドは彼が皆を集めたのだと語る。
チンノーRFC

チンノーRFC（英: Chinnor R.F.C.）は、イングランドのテムズに本拠地を置くラグビーユニオンクラブである。スタジアムはキングズリーロード。RFUチャンピオンシップ（2部）に所属。
歴史

1962年創設。
2024年、RFUチャンピオンシップに初昇格。
在籍した選手

シュテファン・ヤンク(ルーマニア代表)
ブリリアントカット

ラウンド・ブリリアントカットのダイヤモンド
ブリリアントカットは、ダイヤモンドなどの研磨方式であるラウンドブリリアント・カットや、マーキーズ・ブリリアントカットなどの総称。
17世紀にヴェネツィアで原形が考案され、1919年に、ダイヤモンド加工業の名門トルコフスキー家の一員マルセル・トルコフスキー（ベルギーの数学者・宝石職人）が、ダイヤモンドの反射・屈折率といった光学的特性を数学的に考慮して最も美しく輝く型を理論的に見いだし、各切子面（ファセット）の形状や角度を算出した。別名、アイデアルカット。
いくつかの種類があるが、すべて58面体（下面の面取り（キューレット）をしない場合は57面体）で、上部から進入した光が全て内部で全反射して上部から放たれ、ダイヤモンドの輝きをきわだたせるように設計されている。最も有名なのは、丸形のラウンド・ブリリアントカット。
他の代表的な研磨方式

ステップカット、ミックスカット
| 典拠管理データベース  |
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国立図書館:  ドイツ 
その他:  現代ウクライナ百科事典
エリック・ライヴリー

| エリック・ライヴリー Eric Lively |
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生年月日:   (1981-07-31) 1981年7月31日（43歳）
出生地:   アメリカ合衆国
職業:  俳優
著名な家族:  アーニー・ライヴリー（父） ロリ・ライヴリー（姉） ジェイソン・ライヴリー（兄） ロビン・ライヴリー（姉） ブレイク・ライヴリー（妹）
主な作品
 『バタフライ・エフェクト2』
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エリック・ライヴリー（Eric Lively, 1981年7月31日 - ）は、アメリカ合衆国出身の俳優である。
人物

アメリカ合衆国のTVシリーズ、ゴシップ・ガールで大ブレイクしたハリウッド女優、ブレイク・ライヴリーの実兄である。
出演作品 > テレビ

クライアント・リスト
コバート・アフェア
Lの世界（マーク）
どこかでなにかがミステリー ケアリー
出演作品 > 映画

スノークラッシュ
24 -TWENTY FOUR- リデンプション（ロジャー・テイラー）
男と女の不都合なセックス事情
LIVE! ライブ
ファイナル・デッド
バタフライ・エフェクト2（ニック・ラーソン）
UPRISING アップライジング
アメリカン・パイ
早期地震警報システム

早期地震警報システム（そうきじしんけいほうシステム）とは、鉄道用の早期警戒型の地震警報システムである。
概要 > 新幹線用システム

P波（初期微動）地震計を日本の沿岸、鉄道沿線および主要内陸部に設置し、大きな地震となるべきP波を検知した場合に自動的に警報動作をし、鉄道の列車を停止させるシステムである。
コンセプトは国鉄鉄道技術研究所時代に開発が始まったユレダス（早期地震検知警報システム、地震動早期検知警報システム、英語: Urgent Earthquake Detection and Alarm System）と同様であるが、種々の改良、高度化がなされている。（「ユレダス#略歴」も参照）
なお、新幹線用地震計の主要地震計の一部は、緊急地震速報の主要地震計と同様のものを使用している。緊急地震速報自体も、ユレダスシステムからヒントを得て高度化したものであり、ユレダスからの発展的統合と言える。
現在、日本国内の新在直通路線を除く新幹線路線全線において施行されている。
早期地震検知システム・JR北海道
沿線8、遠方9
早期地震検知システム (EQAS)・JR東日本
沿線85、遠方50
東海道新幹線地震警報システム (TERRA-S)・JR東海
沿線50、遠方21
早期地震検知警報システム・JR西日本
沿線59、遠方14
対震列車防護システム・JR九州
沿線12、遠方6
（数字はそれぞれ、沿線=沿線地震計（後述）、遠方=沿岸・内陸地震計（後述）の設置数）
各社とも名称は異なるが、特に新幹線部分に関しては機能は概ね同様である。
概要 > 在来線用システム

後述する（「#在来線地震警報システム」）。
地震検知の仕組み > 地震諸元のリアルタイム推定

→「ユレダス」も参照
沿岸、沿線および主要内陸部に設置される早期警報用地震計は、P波を検知すると、最初の数秒間の地震波型により、震源までの距離、震源の方位を求め、それからマグニチュードを数式的に計算する。これにより震央の位置と震源の深さを推定できる。ここまではユレダスのシステムとほぼ同様である。ユレダス自体が新幹線の地震防護を想定して開発されたものであり、もっとも初期型のものはP波検知後3秒間で地震諸元を決定、警報を出していた。ユレダスは当初1989年に東海道新幹線で設置を開始、以降、阪神・淡路大震災などを受けて新幹線の他の路線への展開や、改良型コンパクトユレダスの採用などがされていった。
警報基準には、個々の地震計が監視する地震波の振幅と、単独あるいは複数の地震計が算出した地震の規模から推定される揺れの2通りがある。前者は、自システムの沿線・遠方地震計および外部の海底地震計のデータを監視し、P波およびS波の振幅が、過去の経験から被害が発生すると考えられる値から安全を考慮してやや小さめに設定された基準値を超過したときに、周辺の区間に警報を出す。ただし、沿線地震計のP波は列車通過の振動などのノイズに耐えるよう、P波初期波形から後続のS波の振幅を推定して処理する手法が採られている。後者は自システムの遠方地震計と緊急地震速報のデータから震源の位置や規模を導き、基準値を超過すると予想される区間に警報を出す。
2006年 - 2007年のシステム更新では、単体のユレダス・コンパクトユレダスからの置き換えが行われた。P波検知後最短2秒間で地震諸元を決定できる地震計に更新され、M8クラス以上の巨大地震において断層の破壊時間が長時間掛かるためにマグニチュードの推定誤差が大きくなる（結果として被害判定に遅れが出る）問題を改善した。
2018年からのシステム更新では、P波検知後最短1秒間で地震諸元を決定し警報判定が出来るよう改良が行われた。これにより、地震後に確定する気象庁発表震源と、個々の地震計が警報制御に用いる推定震源との間の誤差（正解率、空振り率と呼称）が縮小されるとしている。
まず計測されたP波地震波形（時間変化t）の振幅包絡線から震央までの距離⊿を算出する。現行では「C-⊿法」を用いる。震央距離はP波開始からの初動0.5秒間から算出。
y(t)=Ct
同時に、加速度波形を二回積分することにより得られた変位波形を主成分分析し、震央方位を求める。現行式では変位波形の半波長分にあたる可変長・平均0.58秒程度の値から算出できるとされ、従前の約半分の時間に短縮している。
次に、初動最大振幅AからマグニチュードMを推定する。変位振幅と加速度振幅それぞれにおいて次式から算出し、大きなほうの値を採用する。初動のみならず、送られてくる波形が更新される度に繰り返し算出処理を行う。
M = Pm1・log10A + Pm2・log10∆ + Pm3 + Pm4・∆
初期には複数の地震計それぞれのデータからそれぞれ震源・規模を推定していたが、誤警報を低減するため、緊急地震速報におけるIPF法に類似した「統合検知点処理」によって多数の地震計のデータを統合する手法が採られている。
地震検知の仕組み > 地震諸元に基づく運転制御

地震諸元（震央の位置、マグニチュードなど）が求められると、それにより地震被害が発生する想定範囲を求める事が可能となり、直ちに列車を停止させるべき範囲を特定することができる。
以下は早期地震警報システムのうち新幹線システムにおける制御方法について記載する。
地震検知の仕組み > 地震諸元に基づく運転制御 > 可変範囲制御

推定マグニチュードMと、震央の位置からの距離⊿の関係は次式で表され、この⊿が震央からの被害想定範囲の限界距離となる。（「M-⊿法」）
log⊿ = 0.51M - 1.5
地震検知の仕組み > 地震諸元に基づく運転制御 > 固定範囲制御

ここまではP波の波形により地震諸元をリアルタイム推定するものであったが、これとは独立した指標として、S波（地震主要動）のデータも制御に使用している。
新幹線システムの新地震計はすべて、P波のほかS波（地震主要動）検出機能も備えており、最大加速度（ガル）、SI値（スペクトル強度）、計測震度を測定可能である。
これらの主要地震動指標が規定値を超えた場合には、即時に検知点周辺の予め規定された沿線検知点（変電所）が制御対象となる。
システム > 実際の制御とネットワーク化

新幹線システムにおいては、鉄道沿線の地震計（沿線検知点）が運転制御に主要な役割を果たす。沿線検知点は通常、沿線の変電所ごとに設置されており、沿線検知点が、可変範囲制御に基づき被害想定範囲に掛かると判断され、または固定範囲制御に基づきS波諸元の規定値超過から制御対象となる場合には、即時に該当変電所の電力供給を停止する。
さらに、沿岸、内陸にも新地震計（前述）を設置し、これらと沿線検知点とを通信回線および中継サーバーにより相互接続しているため、ある位置の地震計において計測された地震諸元およびS波規定値超過情報は、各地点への地震波（P波、S波）の到達を待たずに、即時に他の検知点に伝達され、制御に利用される。このような自律分散型制御により、実際の地震発生直後の高速な運転制御を可能としている。
制御対象の変電所の電力供給が遮断され、該当する饋電区間の饋電が停止すると、当該区間を走行中の全ての新幹線列車は、即時に非常ブレーキが掛かるようになっている。
なお、「ユレダス」利用時における運転制御においては、沿線検知点において「M-⊿法」により被害想定範囲（後述）に掛かると判断された場合には、即時に該当変電所の電力供給を停止していたと言う点においては、本システムと同様である。
東海道新幹線の例では、中継サーバーなどは離れた場所に複数設けてどれか1つが被災しても運用できるよう冗長化されている。通信もバックアップに衛星回線が確保されており、電源も無停電電源装置が搭載されている。
システム > 緊急地震速報、在来線地震警報システム等との接続

この新幹線システムの運転制御ネットワークは、気象庁が発報する緊急地震速報との接続も行われている。緊急地震速報からの地震諸元情報を運転制御ネットワークに配信し、運転制御に利用している。
また、新幹線システムおよび緊急地震速報からの諸元情報は、JR東日本の在来線地震警報システム（PreDAS）にも配信されている（後述）。JR東日本における在来線システムの早期警報化（上位システムとの相互接続）は、2007年に首都圏、2009年度にJR東日本管内にて実施。早期警報化により「在来線早期地震警報システム」と称するようになった。JR東海においても東海道新幹線地震警報システム (TERRA-S)からの情報を活用し在来線運転士に警報を出すシステムを導入している。（JR北海道、JR西日本の在来線システムについては不詳）
JR西日本の新幹線システム（山陽新幹線）は、2019年春に防災科研のDONETと接続し検知時間短縮を図る予定（なお、緊急地震速報はDONETを含む津波・地震観測網と接続済）。
システム > 在来線地震警報システム

在来線地震警報システムは、JR旅客鉄道各社が設置する地震警戒システム。JR内部では「防災情報システム」の一部を構成する。
ARISS（アリス）・JR北海道
PreDAS（プレダス）・JR東日本
地震情報早期伝達システム・JR東海
地震情報早期伝達システム・JR西日本
この在来線システムにおいては、S波（主要動）地震計を、在来線地震計として域内に設置しており、地震発生により規定値を超えると、警報制御装置が自動的に警報対象範囲を判断、即時に対象エリアの列車無線を通して一斉に音声で地震発生、緊急停止の旨を発報する。発報を受けた運転士は非常ブレーキを掛けるようになっている。
ほか、東京メトロは地震検知型列車防護にFREQL(フレックル)を使用している。
歴史 > S波検知の時代

日本の鉄道における地震検知の歴史は1960年代初めに遡る。1953年開発のSMAC型強震計を応用して、路線沿線に設置して大きな揺れを検知する機械式地震検知器（警報感震器）を開発、このころ国鉄の在来線で使用が始まった。従来運転士自身の体感や駅員からの連絡を以って判断していたものを補うシステムとして導入され、ブザー鳴動とランプ点灯で駅員などを介して運転士に知らせる形式だった。また検知器も振り子式で固定の記録板と可動のペンを用い、設定したしきい値を超えてペンが振れると警報接点が作動するというアナログなもので、精度にはやや難があった。
1964年開業の東海道新幹線では設計時から警報感震器導入が計画されたが、開業目前に発生した新潟地震や開業後1965年4月の静岡県中部の地震を受けて設計を変更、感震器の検知後人手を介さずに自動的に約20kmの区間ごとに給電を停止して非常ブレーキがかかる対震列車防護装置を1965年までに導入した。東海道新幹線・山陽新幹線で採用されたこのシステムでは倒立振り子式感震器を用い、その後この応用で地震動を3段階で検知できる倒立振り子式感震器が在来線に導入されていった。1982年開業の東北新幹線では、最大加速度の観測値を指令所などに表示する電気式の表示用地震計を採用した。一方、感震器の作動状況と体感とのずれが問題視され、地震計のばらばらな応答特性を統一する必要性が生じたことから、1980年代前半に地震計機能を強化した地震警報記録装置 (NEWS)が開発、新幹線や在来線に導入されていった。東海道は1985年、山陽は1987年からそれぞれ新幹線用に機能を強化したNEWS改が導入された。
これら沿線に地震計を設置する方式は、小地震が地震計の近傍で発生したときに局所的に大きな加速度を観測して作動してしまう欠点があり、被害のない地震でも列車運行が乱れる事例が多発していた。また東北新幹線の開業を控えて高速化に対応した警報システムの要求もあって、1970年代後半から遠地の地震を早期に検知して警報を発するシステムの開発が始まった。東北新幹線開業時には、機器自体は沿線と同じものだが観測網を広げ沿岸に80kmから100km間隔で地震計を設置する海岸線検知システムを採用した。
歴史 > P波検知と規模推定の登場

一定の加速度超過を基準とする従前の方式はほぼS波（主要動）到達後の警報で、猶予時間（検知から最大加速度まで）も4秒程度に留まる。時間を伸ばして安全性向上を図るため、S波より先に届くP波（初期微動）を検知して演算処理により地震の大きさと大きな揺れの範囲を推定するシステムの開発が進められた。
茂木清夫は、「このような考えは一九七〇年代のはじめ、東大の地震研究所が紛争でたいへんな頃に、雑談している中で、伯野元彦さん（東大名誉教授）が言い出したことである」と証言していた。
1972年に伯野元彦らにより、東京を対象にした大地震「10秒前検知システム」が提案された。直後に、気象庁や防災科学技術研究所など多くの国立研究機関で研究されたが、実用化には成功しなかった。一方、当時の国鉄では高速鉄道の普及拡大に際して、新しい地震警報システムの必要性が強く認識され、明確な目標と具体的な減災イメージをもって10秒前検知システムの実用化が進められていた。それまでの地震警報は、JMA震度（気象庁震度階級）5以上の地震動が被害をもたらすことが多いという経験に基づき、JMA震度5より小さい段階で、しかし地震以外の振動で不用意に警報しないように、JMA震度4相当の加速度で警報を出そうとするものである。しかし、被害をもたらす強震動到来までの先行時間は多くなかった。先行時間を延ばそうと警報加速度を小さくすると過剰警報となるジレンマを抱え、監視加速度の周波数帯域の適切な制限や、大地震の発生地域近傍での地震検知などの工夫を重ねていた。
1983年に始まった試験運用はその成果をもとに改良を重ね、1992年には東海道新幹線全線でユレダスが本運用に至る。1996年山陽新幹線に導入、1997年にはコンパクトユレダスに対応した機器が東北新幹線・上越新幹線・長野新幹線でも採用される。コンパクトユレダスはユレダスよりも観測を高密度として更に猶予時間の短縮を図るため開発されたもので、1998年に東北新幹線・上越新幹線・長野新幹線で運用が始まった。ユレダス導入後の給電制御による運行停止区間は、従前の固定（各地震計ごとに定めた区間のみ給電停止）に加えて可変（推定される揺れの大きさに応じて毎回区間を決める）との複合方式になった。地震計から入ってくるデータを一定のサンプリング間隔で逐次リアルタイム演算するため、演算部として高負荷を処理できる高性能の産業用コンピューターを導入しユレダスの処理装置に接続していた。
これ以降も精度向上の試みは続けられる。2000年から2004年にかけて鉄道総合技術研究所と気象庁の共同研究でP波検知の新たなアルゴリズムB-Δ法を開発、2007年までに全ての新幹線の地震計はこれに対応するよう開発した早期警報用地震計に置き換えられた。併せて海岸地震計のデータに限り行っていた給電停止区間の可変方式を沿線地震計にも拡大し直下型地震の猶予時間短縮を図ったほか、複雑なシステム構成に対応するため処理装置-地震計間の通信プロトコルを専用から汎用へと変え、処理装置もコンパクトなものへと更新した。2018年からはアルゴリズムのC-Δ法への変更などにより、猶予時間の短縮と機器更新が行われた。
富山県立水橋高等学校

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: この項目では、現在の富山県立水橋高等学校について説明しています。1948年度の富山県立水橋高等学校については「富山県立滑川高等学校」をご覧ください。
| 富山県立水橋高等学校 |
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 ja北緯36度44分21.4秒 東経137度18分0.7秒﻿ / ﻿北緯36.739278度 東経137.300194度﻿ / 36.739278; 137.300194座標: 北緯36度44分21.4秒 東経137度18分0.7秒﻿ / ﻿北緯36.739278度 東経137.300194度﻿ / 36.739278; 137.300194
国公私立の別:  公立学校
設置者:   富山県
学区:  富山学区
校訓:  心を極め   道を拓く
設立年月日:  1983年4月1日
創立記念日:  5月10日
閉校年月日:  2022年3月31日
共学・別学:  男女共学
課程:  全日制課程
単位制・学年制:  学年制
設置学科:  普通科
学科内専門コース:  体育コース
学校コード:  D116220150121 
高校コード:  16139A
所在地:  〒939-3511
 富山県富山市水橋中村24番地
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
富山県立水橋高等学校（とやまけんりつ みずはしこうとうがっこう、英: Toyama Prefectural Mizuhashi High School）は、かつて富山県富山市水橋中村にあった公立の高等学校。富山県立富山北部高等学校との統合により、2022年（令和4年）3月末に閉校した。
設置学科

普通科
体育コース
概要

呉羽高校、福岡高校と共に、富山県の高等学校で初めて男子制服にブレザー＆ネクタイを採用。県下の公立高等学校で唯一体育コースを設置していた。