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カナダ太平洋鉄道
非鉄道事業 > ラジオ

カナディアン・ナショナル鉄道が開設したCNRラジオ（英語版）に対抗して、カナダ太平洋鉄道は1930年1月17日に自前のラジオ網を整備するために大西洋岸から太平洋岸までの間の11都市にラジオ局を運営する免許を申請した。カナディアン・ナショナル鉄道は、自社の宣伝と旅行中の旅客に娯楽を提供する目的でラジオ網を整備していた。世界恐慌が始まって、カナディアン・ナショナル鉄道のラジオ網に対抗する計画の予算に影響があり、カナダ太平洋鉄道は4月にトロント、モントリオール、ウィニペグを除くすべてのラジオ局の申請を取り下げた。この申請に固執するのではなく、トロントではCanadian Pacific Royal Yorkを略したCPRYとして知られる放送局を、他局の設備を借りて運営するようになった。これはカナダ太平洋鉄道のロイヤルヨークホテルのスタジオから放送されており、CFRB（英語版）あるいはCBLA（英語版）の放送時間を借りて送信されていた。1930年代前半には、その支局網もカナダ太平洋鉄道のラジオ放送を行っていたが、CNRラジオを引き継いで新しくカナダラジオ放送委員会（英語版）が発足したことで、カナディアン・ナショナル鉄道へ対抗するという目的でラジオ放送網を持つ必要性がなくなり、1935年にカナダ太平洋鉄道のラジオ放送は終了した。
非鉄道事業 > 汽船

汽船事業は、カナダ太平洋鉄道の創始期から重要な部分を構成してきた。政府契約者からカナダ太平洋鉄道が引き継ぐ以前の、ブリティッシュコロンビア州における路線建設中であっても、船を使って建設現場への補給が行われていた。同様に、北部オンタリオ州においても、隔絶した土地にある建設現場へ補給物資を運ぶために船が使われた。この作業が行われている間にも、既に西への定期旅客輸送が行われていた。トロントからの列車はオーウェンサウンドまで運転され、そこからカナダ太平洋鉄道の汽船がフォートウィリアムまでを結び、そこからウィニペグまでの列車が運転されていた。カナダ太平洋鉄道が開通するまでは、西部へ行く唯一の手段はセントポールあるいはウィニペグを通ってアメリカ合衆国経由で行くことだった。五大湖における汽船の運航は、鉄道の代替手段として長年の間鉄道会社によって続けられてきた。カナダ太平洋鉄道の五大湖における旅客輸送は1965年に終了した。
1884年に、カナダ太平洋鉄道は五大湖において、建設現場への物資輸送の目的で帆船の購入を始めた。長い間に、カナダ太平洋鉄道は五大湖、太平洋横断、太平洋沿岸、ブリティッシュコロンビア州の湖沼および河川、大西洋横断、ファンディ湾フェリーなど、広範な船舶運営を行う鉄道会社となっていった。20世紀には、カナダをヨーロッパやアジアと結ぶ2本の大洋横断航路を運営する大陸間鉄道会社へと成長した。カナダ太平洋鉄道の運営範囲は、統合された計画を反映したものであった。
ブリティッシュコロンビア州まで鉄道が完成すると、カナダ太平洋鉄道は旅客船を借り受け、間もなく自前で購入した。これらの汽船は最新の設計のもので、東洋へのつながりから「エンプレス」を頭に付けた名前を与えられていた。東洋との航海では、郵便輸送契約にも支えられながら、輸入する茶と絹が特に重要な収入源となっていた。これは大英帝国を結ぶ「オールレッドルート」の重要な部分を構成していた。もう一方の大洋横断航路がイングランドと結ぶ大西洋航路で、これはエルダー・デンプスター所有のビーバー・ラインとアラン・ラインズの2つの航路を買収したことから始まっている。これら2本の大洋横断航路は、カナダ太平洋大洋航路（後にカナダ太平洋汽船）の営業となり、カナダ国内の湖で営業していた鉄道と直結した船とは独立して運営された。こうした大洋横断航路を使えば、イギリスから香港まで、カナダ太平洋鉄道の船舶・鉄道・ホテルだけを利用して行くことができた。カナダ太平洋鉄道の「エンプレス」シリーズの船は、その豪華さとスピードで世界的に有名となった[要出典]。またこうした船は、広大な平原地帯に植民する移民たちをヨーロッパから運ぶという実用的な役割も持っていた。またこうした船舶は2回の世界大戦でも重要な役割を果たし、エンプレス・オブ・ブリテン（英語版）の例のように敵の攻撃で多くが失われることになった。
また、多くの鉄道連絡船も運営しており、オンタリオ州ウィンザーとミシガン州デトロイトの間では1890年から1915年まで運航していた。これは16両を搭載できる外輪船2隻から始まり、貨車だけでなく客車も運んでいた。1910年に開通したミシガン・セントラル鉄道トンネルを使う契約をミシガン・セントラル鉄道と結んだことにより、1915年に連絡船は廃止となった。1906年には、ペンシルバニア鉄道と共同でペンシルバニア-オンタリオ運輸会社を設立し、エリー湖においてオハイオ州アシュタビューラとオンタリオ州ポートバーウェル（英語版）の間で貨車を航送する連絡船を運航した。主に石炭を運び、そのほとんどはカナダ太平洋鉄道の蒸気機関車の燃料となっていた。アシュタビューラという名前の巨大な船が1隻のみ運航され、最終的にアシュタビューラの港で1958年9月18日に起きた衝突事故で沈没し、この航路は廃止となった。
他社の資本によるものであったが、カナダ太平洋車両・旅客輸送会社 (Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company) が1888年に設立され、カナダ太平洋鉄道のオンタリオ州プレスコットとニューヨーク・セントラル鉄道のニューヨーク州オグデンズバーグの間を結んだ。この航路の運航は実際にはブロックビルからのものと同様に非常に早く、1854年には始まっていた。1958年に橋が完成して旅客輸送は終了したが、貨物輸送は1970年9月25日の火災でオグデンズバーグの桟橋が焼けてしまうまで続けられた。この会社は、カナダ太平洋鉄道が所有したことは一度もなかった。ファンディ湾フェリーはノバスコシア州ディグビーとニューブランズウィック州セントジョンの間で長年旅客と貨物の輸送を行ってきた。最終的に、開業から78年後に定期旅客輸送は終了した。貨物輸送についてはコンテナ輸送に変化しながらも続けられている。カナダ太平洋鉄道は、特に陸上においてはインターモーダル輸送の創始者であり、よりよいサービスを提供するために道路と鉄道を組み合わせた事業を行っている。カナダ太平洋汽船は2001年に分割されてカナダ太平洋鉄道の傘下を離れ、2005年にハパックロイドと合併した。
非鉄道事業 > 汽船 > ブリティッシュコロンビア州沿岸航路

カナダ太平洋鉄道沿岸航路（ブリティッシュコロンビア州沿岸汽船、BCCS）は、1901年にカナダ太平洋鉄道とは関係のないカナダ太平洋汽船会社（英語版）を買収したことで設立され、大規模な船隊によりバンクーバー島を含むブリティッシュコロンビア州の沿岸の72の港で運航していた。航路には、バンクーバー - ビクトリア - シアトル三角航路、ガルフ島、パウエル川、バンクーバー - アラスカ航路などがあった。大洋を行く船が「エンプレス」シリーズであったのに対して、その小型版として「プリンセス」シリーズの14隻の旅客船を運航しており、この他に貨物船、3隻のタグボート、5隻の車両艀などを保有していた。旅行者には人気があり、こうした「プリンセス」シリーズの旅客船は有名で、特に「プリンセス・マーガレット（2代）」は1949年から1985年まで運航された、最後の沿岸旅客船であった。「プリンセス・ソフィア（英語版）」は、1918年10月にアラスカのリン湾（英語版）においてヴァンダービルト岩礁（英語版）に衝突して沈没し、全員が亡くなった。これはこの地域の歴史で最大の海難事故となっている。こうした運航は、1950年代末に状況が変わって衰退し始め、最終的に1974年に廃止となるまで続けられた。プリンセス・マーガレットは州が保有するブリティッシュコロンビア汽船に買収されて、さらにしばらくの間運航を続けた。法的にはブリティッシュコロンビア州沿岸汽船が正式な名前であったものの、1977年にコースタル・マリン・オペレーションズというブランド名を採用した。1998年にこの会社はワシントン・マリングループによって買収され、買収後シースパン・コースタル・インターモーダルカンパニーへと改称され、さらに2011年にシースパン・フェリーズ・コーポレーションとなった。旅客営業は1981年に廃止されている。
非鉄道事業 > 汽船 > ブリティッシュコロンビア州湖沼・河川航路

カナダ太平洋鉄道のブリティッシュコロンビア州湖沼・河川航路は、当初はゆっくり発達したが、後に急速に発展した。カナダ太平洋鉄道は、アロー湖（英語版）おいて汽船や艀を運行していたコロンビア・アント・クートネイ汽船会社を1897年に買収して、ブリティッシュコロンビア州南部のクートネイ地方における長い運航の歴史が始まった。この会社はカナダ太平洋鉄道と合併してカナダ太平洋鉄道湖沼・河川航路となり、アロー湖やコロンビア川、クートネイ湖、クートネイ川、オカナガン湖、スクハ湖（英語版）、スローカン湖（英語版）、トラウト湖（英語版）、シューシュワープ湖（英語版）、トンプソン川（英語版）、カムループス湖（英語版）などでも運航した。
こうした湖沼群での運航に共通することとして、喫水を浅くする必要から船尾外輪船を採用していたことが挙げられる。タグボートと艀を使って鉄道車両を運ぶことがあり、機関車からカブースまで列車のすべての車両を運ぶこともあった。こうした運航は次第に衰退し、1975年にスローカン湖での貨物輸送艀を除いて廃止された。ここは、孤立した線路に列車全体を渡すために艀が用いられている区間であった。1988年12月末に最後の列車が運航されるまで、カナダ太平洋鉄道との契約の下にアイリスGというタグボートと艀が運航されていた。1898年から1957年までクートネイ湖で運航されていたモイー（英語版）が、カナダ太平洋鉄道のブリティッシュコロンビア州湖沼・河川航路で最後に運航された旅客船であった。後に、オカナガン湖におけるシカマウスやナラマタと同じく、陸に揚げられて歴史展示物となっている。
非鉄道事業 > ホテル

観光を発展させ乗客数を伸ばすために、カナダ太平洋鉄道は第一級のホテル群を設立した。こうしたホテル群は、それ自体が有名なランドマークとなっていった。ケベック・シティーにシャトー・フロンテナック、トロントにロイヤルヨークホテル、バンクーバーにホテル・バンクーバー（英語版）、ビクトリアにエンプレスホテル、カナディアン・ロッキーにバンフ・スプリングス・ホテル、シャトー・レイク・ルイーズ（英語版）などである。ジャスパー・パーク・ロッジなど、いくつかの特徴的なホテルは競合するカナディアン・ナショナル鉄道から1980年代に買収したものである。こうしたホテル群は、カナダ太平洋鉄道時代の遺産を残しているものの、もはや鉄道会社の運営ではなくなっている。1998年にカナダ太平洋ホテル（英語版）はアメリカのフェアモント・ホテルズを買収し、フェアモント・ホテルズ・アンド・リゾーツとなった。この合併した会社は元からのカナダのホテル群とフェアモントのアメリカ合衆国内のホテル群を運営していたが、2006年にラッフルズ・ホテルズ・アンド・リゾーツとスイスオテルと合併した。
非鉄道事業 > 航空

カナディアン航空は、1942年から1987年まで営業し、政府が所有していたエア・カナダと競合していた。バンクーバー国際空港を本拠地とし、カナダ国内の路線や国際線の運営を行っていたが、パシフィック・ウエスタン航空（英語版）により買収されて合併してカナディアン航空となった[要出典]。
機関車 > 蒸気機関車

カナダ太平洋鉄道の初期には、アメリカにおいて標準的であった車軸配置4-4-0の機関車を広範に使用し、たとえばカウンテス・オブ・ダファリン（英語版）などの例がある。後に、旅客用には車軸配置4-6-0が、貨物用には車軸配置2-8-0が広く使われた。20世紀に入ると、カナダ太平洋鉄道は数百両におよぶテンホイラー（車軸配置4-6-0）を旅客用および貨物用に購入あるいは製造し、また車軸配置2-8-0や2-10-2を貨物用に製作した。山岳地帯では、2-10-2は旅客用にも用いられた。カナダ太平洋鉄道は1906年から1948年にかけて数百両のパシフィック（車軸配置4-6-2）を購入し、このうち後半のものは旅客用と高速貨物用の両用となっていた。
カナダ太平洋鉄道はモントリオールにある自社工場で多くの機関車を製造していた。最初は、一般的にはデロリマー工場と呼ばれていたニュー工場で製作し、1904年に巨大なアンガス工場に移転した。カナダ太平洋鉄道の機関車でもよく知られたものとして、車軸配置4-6-4のハドソン型がある。1929年に製作が始まり、頻繁に機関車交換する必要性をなくして、大陸横断旅客列車の運転方法を変え、現代機関車の新しい時代を築いた。モントリオールからバンクーバーまで2,883マイル（約4,640キロメートル）に、1886年には車軸配置4-4-0の機関車を24回交換していた（山岳地帯では車軸配置2-8-0のものが2両）が、これを8回の交換で済むようにした[要出典]。ハドソン型の2800型は、トロントからフォートウィリアムまでの811マイル（約1,305キロメートル）を走り、やはり長い機関車の走行区間としてウィニペグからカルガリーまでの832マイル（約1,339キロメートル）がある。中でも特に著名なものが、準流線形車両のH1クラス「ロイヤル・ハドソン」で、1939年にジョージ6世とエリザベス・ボーズ＝ライアンがカナダを訪問した際にロイヤルトレインを牽引し、1回も機関車交換や故障を発生させなかったことかにちなんで名前を与えられた。この2850号機関車は、ケベックのカナダ鉄道博物館（英語版）のエキスポレール展示館で保存されている。この型の2860号はブリティッシュコロンビア州政府によって復元され、1974年から1999年までブリティッシュコロンビア鉄道（英語版）で観光列車の運転に使われていた[要出典]。
1929年には、カナダおよび大英帝国で運行された蒸気機関車としては最大となる、車軸配置2-10-4のセルカーク型蒸気機関車の最初の1両の納入を受けた。この機関車は投入先のセルカーク山脈にちなんで名づけられ、急勾配に適するように設計されていた。旅客・貨物ともに定期運用されていた。カナダ太平洋鉄道ではこの型の機関車を37両保有し、その中には実験的に高圧ボイラーを搭載した8000号機関車もあった。カナダ太平洋鉄道に最後に納入された蒸気機関車は、このセルカーク型の5930号から5935号までで、1949年のことであった。
機関車 > ディーゼル機関車

1937年に、カナダ太平洋鉄道は初めての電気式ディーゼル機関車として、7000号と番号を付けられた特別注文の入換機関車を購入した。この機関車は不成功に終わり、これ以上生産されなかった。量産型のディーゼル機関車としては、アメリカン・ロコモティブから1943年に輸入したS-2（英語版）型の入換機関車5両で、以降さらに継続発注が行われた。1949年にバーモント州における路線の運行がアルコFAのAユニット8両とBユニット4両、RS-2型5両、S-2型3両、EMD E8（英語版）型3両でディーゼル化された。1948年にモントリオール・ロコモティブ・ワークスがアルコの設計による機関車の生産を始めた。
1949年には、カナダ太平洋鉄道はボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが設計しカナディアン・ロコモティブ・カンパニーで製造された13両の機関車を、孤立したバンクーバー島の路線網用に購入し、バンクーバー島はすぐにディーゼル化が完了した。この成功を受けて、カナダ太平洋鉄道は本線網におけるディーゼル化を開始し、11年後に完了した。カナダ太平洋鉄道で最後の蒸気機関車の運転は、1960年11月6日のことであった。カナダ太平洋鉄道の第1世代のディーゼル機関車はほとんどがゼネラルモーターズ・ディーゼルとモントリオール・ロコモティブ・ワークス（アメリカン・ロコモティブの設計による）の製造で、一部はボールドウィンおよびフェアバンクス・モースの設計に基づいてカナディアン・ロコモティブ・カンパニーで製造されたものもあった。カナダ太平洋鉄道は1984年に北アメリカで最初に交流電動機を使った電気式ディーゼル機関車を使用することになった。1995年からカナダでの最初の量産交流電動機ディーゼル機関車をGEトランスポーテーション・システムから導入し、現在では北アメリカの一級鉄道事業者としてもっとも高い比率の交流電動機機関車を運用している。
会社組織

カナダ太平洋鉄道リミテッド (TSX: CP NYSE: CP) は、カナダ太平洋鉄道を運営しているカナダの鉄道会社である。以前の親会社であったカナダ太平洋リミテッドが2001年に鉄道事業を分割したことで発足した。2001年10月3日からニューヨーク証券取引所およびトロント証券取引所で、記号CPで株式の取引が始まった。2003年には貨物事業で35億カナダドルの収入があった。2008年10月に、カナダ太平洋鉄道リミテッドはメディアコープ・カナダによる「カナダの雇用主上位100社」の1社に選定され、週刊誌マクリーンで特集を組まれた。また、アルバータ州の雇用主上位にも位置づけられ、カルガリー・ヘラルド（英語版）およびエドモントン・ジャーナル（英語版）で報じられた。
会社組織 > 社長

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在任期間: 氏名
1881年 – 1888年: ジョージ・スティーブン（英語版）  イギリス/ カナダ
1889年 – 1899年: ウィリアム・ヴァン・ホーン（英語版）  アメリカ合衆国/ カナダ
1899年 – 1918年: トーマス・ショーネッシー（英語版）  アメリカ合衆国/ カナダ
1918年 – 1942年: エドワード・ウェントワース・ビーティ（英語版）  カナダ
1942年 – 1947年: ダルトン・コーリー・コールマン（英語版）  カナダ
1947年 – 1948年: ウィリアム・ニール（英語版）  カナダ
1948年 – 1955年: ウィリアム・アレン・マザー  カナダ
1955年 – 1964年、1966年: バック・クランプ（英語版）  カナダ
1964年 – 1966年: ロバート・A・「ボブ」・エマーソン  カナダ
1966年 – 1972年: イアン・デービッド・シンクレア（英語版）  カナダ
1972年 – 1981年: フレッド・バービッジ  カナダ
1981年 – 1990年: ウィリアム・スティンソン（英語版）  カナダ
1990年 – 2006年: ロバート・リッチー（英語版）  カナダ
2005年 – 2012年: フレッド・グリーン  カナダ
2012年: スティーブン・トービアス（暫定）  アメリカ合衆国
2012年 – 現在: ハンター・ハリソン（英語版）  アメリカ合衆国
主要施設

カナダ太平洋鉄道は鉄道網全体に渡って操車場や修理工場を保有しており、インターモーダルターミナルや組成ヤードなど多くの業務に用いられている。以下に一部を示す。
組成ヤードでは、ハンプと呼ばれる小さな丘から貨車を走らせ、行き先別に分類して列車を出発できる形に組成する。こうした多くの組成ヤードは、ハリソンが社長に就任してからの全社的改革により2012年から2013年にかけて廃止され、セントポール操車場のハンプのみが残されている[要出典]。
アルバータ州カルガリー - アリス操車場、168エーカー（約0.68平方キロメートル）、1日2200車取り扱い（廃止）
イリノイ州シカゴ - ベンセンビル操車場（廃止）
ケベック州モントリオール - サンリック操車場、1950年から使われ、1980年代からは平面式操車場であった（廃止）
ミネソタ州セントポール - ピッグスアイ操車場/セントポール操車場
オンタリオ州トロント - トロント操車場（トロント貨物ヤード、あるいはアギンコート操車場とも）、1964年開設（廃止）
マニトバ州ウィニペグ - ラグビー操車場（ウェストン操車場とも）（廃止）
ジョン・A・マクドナルド
カナダ太平洋鉄道の機関車と従業員
下フレイザー峡谷（英語版）に線路を敷設するカナダ太平洋鉄道の従業員、1881年
カナダ太平洋鉄道の測量隊、1872年
ウィリアム・ヴァン・ホーン（英語版）
カナダ太平洋鉄道のトレッスル橋
後にストラスコーナ男爵となるドナルド・スミス（英語版）が1885年11月7日にクラゲラチー（英語版）においてカナダ太平洋鉄道の最後の犬釘を打ち込んだ。大陸横断鉄道の完成が、ブリティッシュコロンビア州の連邦加盟の条件であった
最初の大陸横断列車がオンタリオ州ポートアーサーに1886年6月30日に到着した
オンタリオ州ブロックビルに展示されているカナダ太平洋鉄道のカブース
レスブリッジ高架橋
カナダ太平洋鉄道の機関車、2860号
失業者救済キャンプでのストライキ参加者たちが、オタワ行進（英語版）に参加して有蓋車の屋根に乗りこんでいる様子、1935年
「マルチマーク」ロゴは、1968年から人気が無くなる1987年まで使われた。1980年代の人気テレビゲームからパックマンロゴとも呼ばれる。
オンタリオ州サンダーベイを行くSA90MAC型機関車
ウィスコンシン州ウィスコンシンデルズ（英語版）で列車を牽引するスー・ライン鉄道6022号機関車（EMD SD60）、2004年6月20日
かつてのアンガス工場の建物、ケベックアルコール会社（英語版）の酒類販売店に転用されている
バンクーバーのウォーターフロント駅に停車中のウェストコーストエクスプレス
カナダの首相を務めたジョン・A・マクドナルドの葬送列車
ジョージ6世とエリザベス・ボーズ＝ライアン、ブリティッシュコロンビア州ホープにて
2009年11月に運転されたホリデートレイン、モントリオールにて
ホリデートレインで繰り広げられるショーを見る人たち
ウィスコンシン州スタートエヴァントを通るカナダ太平洋鉄道2816号機関車「エンプレス」、2007年9月1日
カウンテス・オブ・ダファリン（英語版）
カナダ太平洋鉄道2317号機関車、アンガス工場で1923年に製作されたG-3-c型のパシフィック
カルガリーへ向けて走る、カナダ太平洋鉄道の東行き旅客列車、1973年頃
河田誠一

| 河田 誠一 |
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誕生:  1911年11月23日  日本・香川県三豊郡仁尾町中津賀(現在の三豊市)
死没:   (1934-02-03) 1934年2月3日（22歳没）  日本・香川県高松市塩上
職業:  詩人、小説家
言語:  日本語
国籍:   日本
教育:  早稲田大学高等学院中退
最終学歴:  旧制三豊中学校（現・観音寺第一高校）
活動期間:  1926年 - 1933年
ジャンル:  詩、小説、評論
代表作:  「新城榛名の手記」（1934年） 『河田誠一詩集』(1940年)
配偶者:  清子
親族:  武治（父）、マスノ（母）、春義（兄）、徳一（弟）
  影響を受けたもの 西條八十、ギ・ド・モーパッサン 
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河田 誠一（かわだ せいいち、1911年〈明治44年〉11月23日 – 1934年 〈昭和9年〉2月3日）は、香川県出身の日本の詩人であり小説家。
早稲田大学第二高等学院では田村泰次郎と出会い、深い交流があったほか井上友一郎や坂口安吾などと文学活動を行った。文芸誌『東京派』や『桜』を創刊し、豊かな才能を認められながらも、結核により22歳で没した。
あまり知られた存在ではないが、詩人・作家として昭和初期に期待されたホープであった。代表作は「新城榛名の手記」『河田誠一詩集』。
生涯 > 出生から『東京派』創刊まで

1911年（明治44年）に香川県三豊郡仁尾町中津賀（現在の三豊市）に父武治、母マスノの間に4人兄弟の次男として生まれる。生まれてすぐ叔母の家に預けられるものの5歳ごろに実家に戻る。9歳の時に父を46歳で亡くすが、母が雑貨店を継いだため、当時としては経済的にそれほど苦しかった家ではない。
旧制三豊中学校（現在の観音寺第一高校）に入学。この学校からは『荒地』の詩人森川義信や大平正芳を輩出している。河田は中学で文学活動を始める。同人誌『四国文学』を創刊、三豊中学校の生徒で組織した「仁尾学友会」でも機関誌を出しており、月河梟一というペンネームで小説「漁村」、戯曲「深山与七郎」、詩「夏の夜の星空」などを発表した。西條八十が主宰した詩誌『愛誦』にも投稿を始め、既に名が知られ始める。
1929年に上京し、早稲田大学第二高等学院に通う。高等学院では山内義雄の授業でギ・ド・モーパッサンに触れた影響から小説を書くようになる。また、田村泰次郎と出会い、親友となる。
しかし、1930年には落第し、春ごろに四国放浪を始める。田村によると、放浪に至った原因はいとこにあたる海本清子との関係で腐り切ったことであり、道中では「放浪詩篇」と題する一冊のノートをしたためていた。なお、『大阪化粧品商報』に「四国一周旅行」が200枚ほどの分量で掲載されたとされているが、未発見である。
四国放浪を終えると河田は再び上京し、1930年12月に田村泰次郎、大島博光、秋田滋、神絢（能勢馨）、瀧口俊吉とともに7名の同人で文芸誌『東京派』を創刊する。この雑誌では同人による創作、評論に加えて仏文学、英米文学の翻訳や紹介がなされていた。河田は創刊号にて小説「日本悲歌」を発表したほか詩「ラヂゲヴィヌスの墓」の翻訳を行った。
生涯 > 『東京派』『桜』の同人時代と死

1931年に兄・義春の法事のために香川に一旦戻るが、従妹の海本清子とともに東京に帰る。清子との生活は貧しく、主に清子が働いて支えていた。幼いころから清子は河田家に出入りしており、雑貨屋の手伝いをしていたが親たちに交情を許されてこなかったため、実家を慮って無心をしなかった。同年、『東京派』が6号を以て廃刊。この時期には創作の中心が小説となっており、詩作が確認できる最後の年となっている。
1932年には加宮貴一の『今日の文学』、中河与一の『進化学的文芸』に小説、評論を掲載するが、この年以降詩の発表はない。翌1933年には本郷の中西書房をスポンサーとして田村泰次郎、井上友一郎、坂口安吾とともに文芸誌『桜』を創刊。この同人誌は鳴り物入りであり、紅野敏郎は昭和文学の新人として認知されてもいた人びとの結集の場となっていたと指摘する。河田は既に「新進」として評価を得ていたが、6月に体調を崩す。8月には実家の母に手紙を書いて医者代を求めるが、回復しなかったため帰郷する。
1934年に入り、1月3日に療養していた高松赤十字病院第11病舎にて喀血する。亡くなる数日前に医者の厚意によって高松市塩上の仮住まいに移され、清子が看病にあたる。2月3日は体調が良く、昼食ではマグロの刺身や焼きイワシを食べていたが、午後4時ごろ河田の所望に応えて清子が今川焼を買って戻ると、布団の上で口から血を流し、赤い塵紙が転がる中で息を引き取っていた。享年22。戒名は泰雲玄道信士。友人代表として田村泰次郎が東京から赴いた。
河田が『東京派』と『桜』に発表した作品の多くは小説であり、詩作については多くが『愛誦』への投稿であり、そのほとんどが10代のときに作られている。
生涯 > 死後

河田の死後、『桜』は河田追悼号を出して6号で終刊となった。1940年9月30日、田村泰次郎、井上友一郎、草野心平によって昭森社より『河田誠一詩集』が刊行。河田としては遺稿にして唯一の後半詩集である。装幀は草野心平。100部限定の発行であり、その多くは『東京派』『桜』の同人や早稲田系の作家などに寄贈された。
弟の徳一も兄の後を追って文学の道を志すが、1943年に29歳で死亡。妻の清子は再婚するが、36歳で病没。母マスノはその後養子をとり、1973年に88歳の天寿を全うする。
作風

河田は自らを「新野獣主義」と称している。『東京派』『桜』の同人であり親友の田村泰次郎は「落漠熾烈な海岸小説」と位置付けた。井上友一郎は河田の詩を「郷里四国の南国的な美しい風物」「つつましくて甚だ熾烈な或る女人への清らかな思慕を宝石のように散りばめている。」と評している。中河与一は「不可解な高揚された詩情、南方の光線にみちたものを感じた」とし、「河田君のような天才のある少年」と評している。
早稲田大学教授の紅野敏郎は「文と文との間に、飛躍があり、強調があり、リズムがある。しかし論旨はそれほど明快ではない。」と河田の詩作を評する。香川大学教授の桂孝二は『愛誦』の投書家の中で一段抜きんでていたとし、その作風に西條八十の影響を見出している。
人物・交友

坂口安吾は河田の人物像について「河田には人間の底に光があった。逞しい気骨があった。だから、あの男はどん底の中に居ても、決して身辺に湿気というものを持たなかった。」と述べている。弟の徳一と交流のあった女性は実家の雑貨屋で店番をしている河田について「身なりをいつもきちんとしている人だった。店番に坐っているとき、細い身体に和服の衿元をきちんと合わせて端然と座って本を読んでいた。」と振り返る。
早稲田高等学院で出会った田村泰次郎とは特に親しく、『今日の文学』において田村について「親友田村氏にいらぬおせつかいをやめよう」と言及しており、田村が親友であると公言している。
エピソード

小学校3年生のとき、学校帰りに銀の鈴を拾う。このことを作文に書くと先生に褒められた。
『主婦の友』に女性の名前で「小間物繁盛記」を投稿し、当選して賞金を獲った。
家族

河田家は「長木屋」という屋号で雑貨屋を開いていたが、雑貨屋を開く以前武治とマスノは石狩川の開拓移民として旭川に住んでいたことがある。
作品

『河田誠一詩集』『河田誠一詩集』、昭森社、1940年。
酒井忠恕

酒井 忠恕
酒井忠恕 (庄内藩嫡子) （さかい ただひろ、天保10年12月20日（1840年1月24日） - 安政5年11月13日（1858年12月17日）） - 出羽庄内藩9代藩主・酒井忠発の長男。正室は山内豊煕の娘。摂津守、宮内大輔。安政4年（1857年）に国元へ赴き、翌年家督相続前に急逝した。
酒井忠恕 (敦賀藩嫡子) （さかい ただかず、? - 天明2年4月14日（1782年5月25日）） - 越前敦賀藩4代藩主・酒井忠香の長男。母は水野忠定の娘。家督相続前に夭逝した。
酒井忠恕 (松山酒井家) （さかい ただよし、安永6年11月1日（1777年11月30日） - 文化元年7月4日（1804年8月9日）） - 出羽松山藩酒井家の人物。酒井忠起の長男・忠夷の子。藩内での家督相続争いの末、給米3000俵を与えられて別家を立て、旗本寄合となった。
酒井忠恕 (静岡藩) - 幕末の旗本、明治維新後の静岡藩士。通称は録四郎。酒井忠誨の子。兄の酒井忠績・弟の酒井忠惇は、相次いで養子として姫路藩主となるが、戊辰戦争で両者ともに佐幕派として処分されたため、明治政府の命令で忠恕の許に預けられた。
五十嵐正 (建築家)

| いがらし ただし 五十嵐 正 |
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生誕:  1912年（明治45年） 北海道滝川町(現 滝川市)
死没:  1981年（昭和56年）68歳
死因:  急性心不全
国籍:   日本
出身校:  日本大学工学部（現 理工学部）建築学科
職業:  建築家
団体:  五十嵐建築設計事務所
活動拠点:  北海道帯広市
肩書き:  建築家・設計技師
親:  五十嵐太郎吉
親戚:  五十嵐威暢(甥)
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五十嵐 正（いがらし ただし、1912年 - 1981年）は、日本の建築家、北海道滝川町生まれ。
デザイナーの五十嵐威暢は甥に当たる。2005年、威暢の毎日デザイン賞(特別賞)決定により、その影響を与えた人物として、五十嵐正に注目した建築系編集者植田実(建築評論家)の手による取材が行われ、「Casa BRUTUS」（マガジンハウス）の雑誌記事と書籍の出版が行われた。
経歴

1912年（明治45年）、北海道滝川町の実業家 五十嵐太郎吉の家庭に六男として生まれた。
明治学院大学文学部英文学科に進学するが、目指すものが違うと、その後日本大学工学部（現 理工学部）建築学科 に再入学し建築家を志す。
1938年（昭和13年）、同校を卒業し、東京の木田建業に入社する。ほどなく札幌に転勤。
1944年（昭和19年）、召集されたが結核を患い除隊し、療養生活をおくる。戦後元の会社に復職した。
1950年（昭和25年）、木田建業を退社し、帯広市に「五十嵐建築設計事務所」を開設した。以降、帯広市を拠点に、数多くの建築作品を残す。
1981年（昭和56年）、急性心不全により逝去、68歳。
オペル・ザフィーラ

ザフィーラ（Zafira）はオペルが生産、販売していたミニバン。
日本には、初代（2000年から2001年）、2代目（2005年から2006年）が導入された。
日本でのスバル・トラヴィック（初代モデルのみ。販売終了）のほか、英国ではボクスホール、タイ王国・ブラジルなどではシボレー、豪州ではホールデンといったブランド名でも販売されていた。
初代 ザフィーラA（1999年 - 2005年）

| オペル・ザフィーラ（初代） ザフィーラ A |
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 ヨーロッパ仕様
 ハイドロジェン3（燃料電池自動車）
 ハイドロジェン3後部
概要
別名:  スバル・トラヴィック（初代）
販売期間:  1999年 – 2005年
ボディ
乗車定員:  7人
ボディタイプ:  5ドア ミニバン
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  水冷直列4気筒 1.8L DOHC 最大出力 125PS/5,600rpm 最大トルク 17.3kg-m/3,800rpm
変速機:  Nコントロール付4速AT
車両寸法
ホイールベース:  2,695mm
全長:  4,315mm
全幅:  1,740mm
全高:  1,630mm
車両重量:  1,420-1,470kg
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欧州ブランド車としては最初の小型ミニバンとして1999年に発売された。1997年フランクフルトモーターショーのアストラG販促CD内に１つだけミニバンの写真が収録されており、それが公開された最初の姿である。オペルの小型乗用車アストラをベースに開発されており、3列シートを持つ。3列目は3列目下に収納され、荷室を完全フラットにする事ができ広大な空間をとる事が可能。
2000年4月、ヤナセによる輸入・販売が開始された。エンジンはアストラなどに搭載されるX181型1.8Lで、それに4ATを組み合わせたCDXグレードのみで展開された。2001年モデルよりZ18型レギュラーガソリン仕様エンジンに変更され10馬力パワーアップした。しかし、後述のトラヴィックとの兼ね合いなどから販売不振に陥り、発売から僅か1年8ヶ月で販売が中止された。
燃料電池自動車「ハイドロジェン3」のベース車となっており、燃料は液体水素を採用、60kWの交流電動機を搭載する。日本では2003年にフェデックスに貸与して東京都内で配送車としてのモニター試験が行なわれた。
初代 ザフィーラA（1999年 - 2005年） > 販売価格に関する問題

2001年8月、ザフィーラのOEM車である「トラヴィック」が富士重工業 (現SUBARU) から発売された。同車はスピードスター等にも搭載された上級のサターン製2.2Lエンジンを搭載しており、装備においてもザフィーラに優っていたも関わらず、その価格設定は50-100万円程度安価なものであった（但し、ザフィーラにおいてはサイドエアバッグが標準装備）。
同型輸入車のあからさまな販売価格の逆転は、日本における外国ブランド車の価格設定におけるプレミアム価格（上乗せ金）の存在を如実に示すものとして話題になった。このような状況の下、ヤナセによる販売は累計3,300台程度をもって2001年12月に中止となり、オペルの日本市場撤退の最大要因となったと言われている。トラヴィックとザフィーラの併売期間は４ヶ月程度であった。
2代目 ザフィーラB（2005年 - 2014年）

| オペル・ザフィーラ（2代目） ザフィーラ B |
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概要
別名:  チリ・メキシコ・タイ : シボレー・ザフィーラ
販売期間:  2005年 – 2014年
ボディ
乗車定員:  7名
ボディタイプ:  5ドア ミニバン
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  2.2L (2,198cc) 直列4気筒DOHC
変速機:  4速AT
車両寸法
ホイールベース:  2,705 mm
全長:  4,468 mm
全幅:  1,801 mm
全高:  1,635 mm
車両重量:  1,560 kg
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2005年7月より欧州で販売開始。その後、チリ、メキシコ、タイではシボレーブランドで販売された。
2005年12月、ゼネラルモーターズの日本法人（日本ゼネラルモーターズ等）により2.2Lガソリンエンジン仕様の輸入・販売が開始された。
2006年3月1日、装備を追加すると同時にグレード名を「CDスタイルパッケージ」「Sportナビパッケージ」に変更した。
2006年5月、オペルブランドの日本市場撤退に伴い販売中止。2代目モデルの登録台数は265台（SPORT 133台。CD 132台）であった。
オペルザフィーラ（改良型）
オペルザフィーラ（改良型）
シボレーザフィーラ
3代目 ザフィーラツアラーC（2011年 - 2019年）

| オペル・ザフィーラ（3代目） ザフィーラツアラー C |
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 フロント
 リヤ
 ザフィーラツアラー　コンセプト
概要
別名:  ビュイック・GL6 英国 : ボクスホール・ザフィーラツアラー
販売期間:  2011年 – 2019年
ボディ
乗車定員:  7人
ボディタイプ:  5ドア ミニバン
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  水冷直列4気筒 1.4L DOHCターボ 水冷直列4気筒 1.4L DOHCターボ eco FLEX 水冷直列4気筒 1.8L DOHC 水冷直列4気筒 2.0L CTDI 水冷直列4気筒 2.0L CTDI eco FLEX
変速機:  5MT、6MT、6AT
車両寸法
ホイールベース:  2,760mm
全長:  4,660mm
全幅:  1,820mm
全高:  1,690mm
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2011年3月1日に開幕したジュネーブモーターショーでお披露目された「ザフィーラツアラーコンセプト」が源流であり、量産型は同年9月のフランクフルトモーターショーでワールドプレミアとなり、同年12月に発売を開始。同社のEVであるアンペラに似た個性的なフロントマスクを採用。ベースとなっているのはアストラJであるが、サイズはひとまわりほど拡大され、かつて販売されていたシントラに近くなった。
なおツアラー登場後もザフィーラBは「ザフィーラファミリー」として併売される。
2016年9月29日に開幕したパリモーターショーにてマイナーチェンジモデルを初公開。ヘッドライト、グリル、バンパーのデザインが変更されたほか、ステアリングホイールが新デザインになった。オペルのモデルでは、この改良を機に「ツアラー」が名前から外された。
2018年6月、英国にて「ボクスホール・ザフィーラツアラー」が販売終了。
オペル ザフィーラ（2016年改良型）
ボクスホール ザフィーラツアラー
ボクスホール ザフィーラツアラー（改良型）
4代目 ザフィーラライフ（2019年 - ）

| オペル・ザフィーラ（4代目） ザフィーラ ライフ |
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 フロント
 リア
概要
別名:  乗用車仕様 ボクスホール・ヴィヴァーロライフ シトロエン・スペースツアラー プジョー・トラベラー トヨタ・プロエースヴァーソ 商用車仕様 オペル・ヴィヴァーロ（3代目） シトロエン・ジャンピー（3代目） プジョー・エキスパート（3代目） トヨタ・プロエース（2代目） 日産・プリマスター（初代） ルノー・トラフィック（3代目）
販売期間:  2019年 -
ボディ
ボディタイプ:  5ドアミニバン
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3代目「オペル・ヴィヴァーロ」の乗用仕様が「ザフィーラ ライフ」を名乗っている。
車名の由来

宝石である「サファイア」の造語。
キサンチンデヒドロゲナーゼ

キサンチンデヒドロゲナーゼ（xanthine dehydrogenase、XDH）は、ヒトではXDH遺伝子にコードされているタンパク質である。
機能

キサンチンデヒドロゲナーゼは、プリン類の酸化的代謝に関連するモリブデン含有ヒドロキシラーゼに属する。この酵素はホモ二量体である。キサンチンデヒドロゲナーゼは、可逆的スルフヒドリル酸化または非可逆的タンパク質修飾によりキサンチンオキシダーゼに変換される。
キサンチンデヒドロゲナーゼは以下の反応を触媒する：
この酵素の基質はキサンチン、NAD+とH2Oで、生成物は尿酸、NADHとH+である。
この酵素は酸化還元酵素に属し、NAD+またはNADP+を受容体としてCH基またはCH2基に特異的に作用する。組織名はxanthine:NAD+ oxidoreductaseで、別名にNAD+-xanthine dehydrogenase、xanthine-NAD+ oxidoreductase、xanthine/NAD+ oxidoreductase、xanthine oxidoreductaseがある。プリン代謝酵素の一つである。
東学農民革命参与者名誉回復審議委員会

| 東学農民革命参与者名誉回復審議委員会> 各種表記 |
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ハングル：:  동학농민혁명참여자명예회복심의위원회
漢字：:  東學農民革命參與者名譽回復審議委員會
発音：:  トンハンノンミンヒョンミョンチャミョジャミョンイェフェボクシミウィウォンフェ
英語表記：:  National Commission on the Donghak Peasant Revolution
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東学農民革命参与者名誉回復審議委員会（とうがくのうみんかくめいさんよしゃめいよかいふくしんぎいいんかい）は、「東学農民革命参与者等の名誉回復に関する特別法」（以下、「特別法」と呼ぶ）によりかつて設置されていた大韓民国国務総理所属の国家機関。
役割

東学農民革命参加者とその遺族の決定及び名誉回復等に関する事項を審議・議決することを管掌する（特別法第3条）。
沿革

2004年3月5日 - 特別法公布。
2004年9月17日 - 東学農民革命参与者名誉回復審議委員会が発足。
2007年1月26日 - 特別法の一部改正を行い、「遺族」の範囲を孫から玄孫にまで拡大させる。
2007年7月26日 - 遺族登録の申請受付終了。
2009年12月31日 - 期間満了により活動を終了。
組織

委員会は委員長1人を含めた15人以内の委員で構成され、委員長は国務総理が務める。会議は委員長を含めた在籍委員の過半数があれば開かれ、その過半数の賛成で議決される。
審議を効率的にするために3つの分科委員会（決定及び登録審査分科委員会・名誉回復推進分科委員会・記念事業支援分科委員会）が置かれている。分科委員会の定員は5人以内と定めている。
また遺族登録申請に関する事項と委員会から委託された事項を処理するために、ソウル特別市・各広域市・各道に東学農民革命参与者名誉回復実務委員会を設置している。委員長は市長や知事が務め、委員の定員は9人以内と定めている。
カーター郡 (ミズーリ州)

| ミズーリ州カーター郡 |
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郡のミズーリ州内の位置
州のアメリカ合衆国内の位置
設立: 1859年3月10日
郡名の由来: ジムリ・A・カーター、1812年にサウスカロライナ州からミズーリ州に移った開拓者
郡庁所在地: ヴァンビューレン

最大の都市: ヴァンビューレン
面積  - 総面積  - 陸  - 水:  1,318 km2 (509.02 mi2) 1,315 km2 (507.58 mi2) 4 km2 (1.44 mi2), 0.28%
人口  - (2010年)  - 密度:   6,265人  5人/km2 (12人/mi2)
標準時: 中部: UTC-6/-5
カーター郡（英: Carter County）は、アメリカ合衆国ミズーリ州の南部、オザーク・フットヒルズ地域に位置する郡である。2010年国勢調査での人口は6,265人であり、2000年の5,941人から5.5%増加した。郡庁所在地はヴァンビューレン（人口819人）であり、同郡で人口最大の町でもある。カーター郡は1859年3月10日に設立され、郡名は1812年にサウスカロライナ州からミズーリ州に移った開拓者ジムリ・A・カーターにちなんで名付けられた。
歴史 > 郡の創設

ミズーリ州議会が1859年3月10日にカーター郡を創設したとき、ジムリ・A・カーターに因んでカーター郡と命名した。
ジムリ・A・カーター（1794年-1870年）はサウスカロライナ州で生まれ、1807年、13歳のときに両親とミズーリに移った。カーター家は当初現在のウォーレン郡の地に入った。その後間もなくジムリ・A・カーターはミズーリ川とミシシッピ川を平底舟で移動する行商人の一隊に加わり、何年も家を離れた。その留守中に父親のベンジャミン・カーターが馬1頭、牛1頭と、当時ウェイン郡にあった広大な土地とを交換した。そこは後にヴァンビューレンの町ができる場所の南東約8マイル (13 km) にあった。ジムリが行商の旅から戻ると、その新しい土地で父親の農業を手伝い始めた（史料によっては早くて1812年、遅くとも1820年としている）。ジムリはミズーリ州南東部で最も影響力があり、また尊敬される者となり、カーター郡の創設に貢献し、一時期は郡政委員を務めた。カーター家の後を追って他の家族も移ってきた。チルトン、ケナード、スナイダー、ケリーの家族であり、カーター家と共に広大な原野を切り開いた。
カーター郡はリプリー郡、シャノン郡、ウェイン郡の一部を合わせて造られた。1859年4月の第1月曜日、リプリー郡のアダム・レーン、レイノルズ郡のジョン・バルフォード、シャノン郡のD・C・リードという3人の男が、ジェイムズ・ブラウンの家で会して、新設カーター郡の郡庁舎を置く場所を選定した。かれらは1847年までリプリー郡の郡庁所在地だったヴァンビューレンの町を選んだ。カーター郡の設立当時、ミズーリ州議会におくる代表の選出ではリプリー郡に付設されていた。1853年にヴァンビューレンに建設された丸太小屋の郡庁舎は、1867年に木組み建築のものに置き換えられるまで使い続けられた。
1864年、ウィリアム・ローソンがカーター郡から選出された初代ミズーリ州議会議員となり、1870年まで務めて、F・M・コールマンに引き継がれた。
当初カーター郡はその全体が1つの選挙区であり、投票は全てヴァンビューレンの郡庁舎で行われた。1868年6月、郡政委員会は郡を2つの選挙区に分け、第1選挙区は郡の西半分で投票は郡庁舎で行うこと、第2選挙区は東半分で投票はブラッシー・クリーク中間支流の水源にあるジョン・カーナハンの家で行うこととした。製材業が隆盛を極めていた1895年、郡内には10の選挙区があった。
1860年国勢調査では、郡の人口1,197人の自由人と、8人の所有者が持つ20人の奴隷がいた。1920年国勢調査では、人口7,482人とピークを迎えていた。その後人口は減少し、1970年には3,878人となっていた。2010年時点では6,265人となっている。
歴史 > 南北戦争

カーター郡が設立されてから約2年後に南北戦争が始まった。当時の郡民の大半が南部の同調者であり、アメリカ連合国を支持した。1862年から1863年の冬には、北軍南東ミズーリ軍がこの地域で宿営した。郡内では多くの小競り合いがあったが、終戦までに受けた被害は少なかった。
1862年8月12日、センプロニウス・H・ボイド大佐が指揮する北軍第24ミズーリ歩兵連隊が、ヴァンビューレンの南軍の兵士6人を急襲した。小競り合いの中で南軍兵2人が殺され、3人が捕まった。この過程で製粉所1軒と家屋3軒が焼かれた。北軍が捕獲した郵袋の中には、南軍のジェイムズ・マクブライド将軍からミズーリ州ポトシに宛てた手紙があり、グリーンビルを占領する作戦が書かれていた。
1862年9月、デイビッド・C・ブーン大佐の指揮する南軍部隊がミズーリ州南東部で徴兵を行っていたが、北軍第12ミズーリ騎兵民兵隊の部隊に追われて、レイノルズ郡からカーター郡に入ってきた。それから約1か月後、北軍はカーター郡にいるブーン大佐の部隊の居場所をつきとめた。ベイゼル・F・レイジア中佐が第12ミズーリ騎兵民兵隊を率いて南軍を駆逐するためにカーター郡に派遣された。1862年10月22日夜、レイジアの部隊がブーン指揮下の推計450名かつ武装の整った部隊を急襲し、ヴァンビューレンの町から追い出した。10月25日、ブーンの部隊が郡西部のパイク・クリーク近くで再度発見された。北軍は近くの丘から南軍を攻撃し、南軍の8名を殺し、16名を捕虜にした。レイジアの北軍はこの遠征で総計40名の南軍兵を捕虜にし、セントルイスの捕虜収容所に送った。北軍の損失は1名に過ぎなかった。
1862年12月から1863年1月、北軍のジョン・W・ダビドソン将軍が指揮する約3,000名の部隊が、南に向かう途中でヴァンビューレン近くに宿営した。同じ時に、南軍ジェフ・トンプソン将軍の指揮する部隊が南から北に移動したが、北軍がさほど離れていないバーレンヒルの上で宿営しているのを知らなかった。翌日北軍の存在を発見した南軍は、地元農家から購入した物資を荷造りしていた北軍の1個中隊を急襲した。1時間続いた戦闘の後、北軍は物資や荷車を残して後退を強いられた。南軍は1名が戦死し、25名ほどが負傷した。南軍は負傷者の手当てを行い荷車に積んだ後、その日の午後に西のパイク・クリーク方面に撤退した。その後ダビドソン将軍は約400名の部隊を派遣してトンプソン将軍の部隊を捕まえようとしたが、見つけられなかった。この戦闘で負傷した北軍兵2名が死亡した。
この時までカーター郡で発生した死者や破壊の大半は北軍や南軍の手によるものではなく、北部の同調者無法者集団であるジェイホーカーや、南部の同様な集団であるブッシュワッカーの手によるものだった。これら無法者集団の多くはカーター郡住民で構成され、戦争の混乱を生かして個人的な恨みを晴らしていた。カーター郡で選出された初代保安官トマス・ガードナーは、これら無法者集団の1つに殺された。
歴史 > 製材業

郡内でできた会社の中でも、ミズーリ製材鉱業会社が郡の経済、文化および自然景観に長年大きな影響を与えた。
ミズーリ製材鉱業会社は1887年にカーター郡に移転してきて、ミズーリ州の製材業の中心であり続けた。当時鉄道の終点だったウィリアムズビルまで製材機を鉄道で運び、そこからは荷車でカーター郡内に入り、トリバー池と呼ばれた大きな池があることで選定した場所に据えた。当初1857年にウィリアム・A・シムズによって登録されていた土地に、ミズーリ製材鉱業会社が区画を引き、会社の主要株主の一人に因んでグランディンと名付けた町を設立した。
ミズーリ製材鉱業会社は鉄道も郡内に誘致した。1887年、フリスコ鉄道のカレント川支線にその土地を横切る通行権を認めた。グランディンまでの鉄道は2年後の1889年に完成し、同年7月3日にグランディンへの定期便運行が開始された。
郡内に設立された巨大な製材所を操業させるためには、毎日70エーカー (0.28 km2) 分の木材を必要としており、ミズーリ製材鉱業会社は郡内から隣接するレイノルズ、ウェイン、バトラー、リプリー、シャノン各郡に伸びる狭軌鉄道を敷設した。その最盛期には毎年6,000万ないし7,000万ボードフィート（1ボードフィートは1フィートx1フィートx1インチ）の木材を生産した。
1900年、郡内の製材業はフル稼働を続けていた。1909年までに郡周辺の原生松林の大半が伐採された。1910年、製材ブームが終わりを告げ、グランディンの製材所が閉鎖された。
1911年までに製材用機械の全てがシャノン郡ウェストエミネンスの新しい製材所に移され、あとには経済的にも生態的にも荒廃した景色が残された。
歴史 > 製材業ブームの後

カーター郡から製材所が去ると、人口が減り始め、1970年ころまで回復することはなかった。製材業ブームの間に出現した大小の町の多くが消失した。グランディンは生き残ったが、以前の人口の10分の1ほどになった。
製材所が去ったあとに残った者達は、岩がちで裸の侵食された丘陵で、いくつかの作物を栽培して生活を維持していくことを強いられた。放牧された牛が森を徘徊し、ドングリやもやしを食んだ。
事態をさらに悪くしたのは、火が害虫を殺し、草を育てるという誤った信仰があったために森林地を焼く習慣があったことだった。1920年代と1930年代に地域で働いた地区森林監督官ポール・ダンは、少なくとも州立公園以外の土地の75%は年2回焼き払われていると報告した。
1938年までに、グランディンの人口は1900年の10分の1にあたる300人にまで下降し、フリスコ鉄道はグランディン向けの運行を停止すると発表した。しかし同年、新しい州道がカーター郡のグランディンを通って建設されるという報せも届いた。
歴史 > 環境保護と植林

1910年、ミズーリ製材鉱業会社経営者の1人J・B・ホワイトがアメリカ森林監督局のギフォード・ピンチョを伴って伐採された森林を視察し、環境保護の観点からミズーリ・オザークに国有林を設立することを勧めた。カーター郡の一部を含むマーク・トウェイン国立の森が設立されたのは1933年になってからだった。
1928年、ミズーリ州議会は森林管理局の創設を承認し、フレデリック・ダンラップを州森林官に、ポール・ダンをカーター郡を含む地域の地区森林監督官に指名した。ポール・ダンは適切な森林管理に関してカーター郡や周辺郡の住民を教育するために、「公正の樹木」と題する映画を撮影し、自家用のモデルTに映写機と発電機を積んで教育学区を回り、映画を見せた。その過程で5本のフィルムを消耗させた。
しかし事態はそれほど深刻ではなかったので、1931年、州森林官のフレデリック・ダンラップはオザークで焼畑を止めることは不可能であると宣言し、州知事は森林管理局の予算を止め、廃止した。1930年代半ばまでに、製材業ブームの後に残された生態系の荒廃は極小になっていた。森林は焼かれ、森林があった丘陵部の堆積土が侵食され、昔はきれいだった水流を埋めた。州全体で鹿は2,000頭、シチメンチョウはいくつかの群れしか残っていないと推計された。
1936年、ミズーリ州民は森林管理局を含む環境保護委員会の創設を承認した。1938年、ジョージ・O・ホワイトが州森林官となり、ポール・ダンに倣って映写機、スクリーン、発電機を備えたトラックを使ってオザーク丘陵部の郡部全体に映画を見せて回った。その後の12年間で、観衆のいるところなら屋内であろうと屋外であろうと、学校、教会、店舗で映画が映写された。その成果が実り、土地管理に対する態度と習慣が変わり始め、焼畑が止められ、森林は戻り、鹿やシチメンチョウの数が戻った。かつては土地の75%が年2回焼かれていたが、毎年焼かれるのは1%の10分の1以下になった。かつては荒廃していた森林が原生林にも分類できるようになり、カーター郡では製材業が再度隆盛するようになった。
教育

カーター郡の25歳以上の住民のうち、66.6%は高校卒以上の学歴を持ち、10.8%は学士以上の学位を持っている。