stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
草津駅 (広島県)
利用状況

以下の情報は、広島市統計書に基づいたデータである。1日平均乗車人員データは、年度毎の乗車総数を365（閏年は366）で割った値を小数点2位を丸めて小数点1位の値にした物である。広島電鉄のデータは1,000で丸めて提供されているので、1年毎ではプラスマイナス500の誤差があり、1日当たりでは1.4人程度の誤差が発生する。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 | 1年毎 乗車総数 | 1年毎 定期 | 1年毎 定期外 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998年（平成10年） | 1,580.8 | 577,000 | 155,000 | 422,000 |  |
| 1999年（平成11年） | 1,404.4 | 514,000 | 141,000 | 373,000 |  |
| 2000年（平成12年） | 1,372.6 | 501,000 | 140,000 | 361,000 |  |
| 2001年（平成13年） | 1,317.8 | 481,000 | 127,000 | 354,000 |  |
| 2002年（平成14年） | 1,345.2 | 491,000 | 133,000 | 358,000 |  |
| 2003年（平成15年） | 1,281.4 | 469,000 | 125,000 | 344,000 |  |
| 2004年（平成16年） | 1,175.3 | 429,000 | 125,000 | 304,000 |  |
| 2005年（平成17年） | 1,227.4 | 448,000 | 130,000 | 318,000 |  |
| 2006年（平成18年） | 1,257.5 | 459,000 | 135,000 | 324,000 |  |
| 2007年（平成19年） | 1,330.5 | 487,000 | 150,000 | 337,000 |  |
| 2008年（平成20年） | 1,326.4 | 484,000 | 154,000 | 330,000 |  |
| 2009年（平成21年） | 1,257.5 | 459,000 | 159,000 | 300,000 |  |
| 2010年（平成22年） | 1,290.4 | 471,000 | 169,000 | 302,000 |  |
| 2011年（平成23年） | 1,325.1 | 485,000 | 179,000 | 306,000 |  |
| 2012年（平成24年） | 1,323.3 | 483,000 | 182,000 | 301,000 |  |
| 2013年（平成25年） | 1,347.9 | 492,000 | 189,000 | 303,000 |  |
| 2014年（平成26年） | 1,391.8 | 508,000 | 206,000 | 302,000 |  |
| 2015年（平成27年） | 1,414.8 | 518,000 | 219,000 | 298,000 |  |
| 2016年（平成28年） | 1,454.8 | 531,000 | 226,000 | 305,000 |  |
| 2017年（平成29年） | 1,517.8 | 554,000 | 263,000 | 291,000 |  |
| 2018年（平成30年） | 1,520.5 | 555,000 | 286,000 | 269,000 |  |
| 2019年（令和元年） | 1,568.3 | 574,000 | 319,000 | 255,000 |  |
駅周辺

→「草津 (広島市)」および「草津町 (広島県)」も参照
駅は旧草津町の中心部に位置する。周辺は古くからの住宅街が広がり、神社・仏閣も多く点在する。南にしばらく行くと宮島街道に出る。その南側は1970年代以降に沿岸部の埋立によって出来た住宅地や商工センターの東端部となっている。
中小企業大学校広島校
広島市西区スポーツセンター
広島市立草津小学校
草津保育園
草津公民館
草津公園
広島市西部水資源再生センター
西部開発多目的広場
草津八幡宮
慈学院太光寺
海蔵寺
慈光寺
幸神社
浄教寺
教専寺
西楽寺
隣の駅

ホームから。右側が広電西広島方面
エサウ

エサウ（赤く毛深いことに由来する）は、旧約聖書、ヘブライ語聖書『創世記』25章～36章に登場する伝説上の人物。
概要

父はイサク、母はリベカ。双子の弟ヤコブが自分に与えられるはずだった長子の祝福を授かることに関してこれを争ったが、やがて和解した。エサウの子孫は増えエドム人と呼ばれるようなる。
『創世記』によれば、イサクが60歳のときに生まれた双子がエサウとヤコブであった。先に出てきた子は色が赤くて全身が毛皮（セアル）の衣のようであったため、エサウと名づけられた。
エサウは狩人となり父イサクに愛された。しかし、空腹のあまり弟ヤコブの作っていたレンズマメの煮物を望み、軽い気持ちで自分の長子の権利を譲るという口約束をしてしまった。年をとり目が見えなくなっていたイサクは、長子エサウに祝福を与えようとした。それを知ったリベカは自分の愛したヤコブに知恵をつけ、エサウのふりをさせてイサクの祝福をヤコブに与えることに成功する。祝福を受けられなかったエサウは激怒し、ヤコブを殺そうと考える。リベカは危険を察知してリベカの兄ラバンの元へヤコブを逃亡させる。
エドムの野で暮らしていたエサウのもとに、財産を築いた弟のヤコブから再会を求める使者が訪れる。エサウは四百人の供をつれてこれを迎えたためヤコブは恐れ、ひたすら低姿勢でエサウの元に向かう。ヤコブの恐れは杞憂におわる。エサウはヤコブとの再会を喜び、二人は共に泣いた。やがて父イサクが180歳でなくなるとエサウとヤコブの二人で葬った。
家族

妻は、ヘト人エロンの娘アダ、ヒビ人ツィブオンの娘オホリバマ、イシュマエルの娘バセマト。子は、エリファズ（母アダ）、レウエル（母バセマト）、エウシュ（母オホリバマ）、ヤラム（母オホリバマ）、コラ（母オホリバマ）。
『創世記』36章にはエサウの子孫たちの名前が列挙されている。彼らはやがてエドム人と呼ばれるようになった。
その他

創世記ではエサウの最後は述べられていないが、旧約聖書偽典ヨベル書では述べられている。創世記同様、エサウは一度は弟ヤコブと和解するものの、息子たちに長子の権をヤコブに奪われた事を批判され、ヤコブとその一族への復讐を催促される。エサウ本人は初めは、そのつもりはまったく無かったが息子たちにせがまれるうち、次第に弟への憎悪がよみがえり、一族を率いてヤコブとのその家族に襲い掛かる。最後はヤコブに矢を放たれエサウは死亡する。ヤコブは兄を埋葬し、エサウの一族はヤコブの一族の奴隷となる。
イスラーム伝承では、ヨブ（アイユーブ）はエサウ（イスー、アイス）の子孫とされている。
北海道のアイヌ民族はエサウの一族の末裔で、アイヌ民族の別名蝦夷（エゾ）はエサウに由来すると言う俗説がある。→日ユ同祖論
ウィリアム・ガードラー

| ウィリアム・ガードラー William Girdler |
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生年月日:   (1947-10-22) 1947年10月22日
没年月日:   (1978-01-21) 1978年1月21日（30歳没）
出生地:   アメリカ合衆国ケンタッキー州ルイビル
死没地:   フィリピンマニラ
職業:  映画監督
活動期間:  1965年 - 1978年
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ウィリアム・ガードラー（William Girdler、1947年10月22日 - 1978年1月21日）は、アメリカ合衆国の映画監督。
ケンタッキー州ルイビル出身。『ジョーズ』に影響された『グリズリー』や、『エクソシスト』に影響された『マニトウ』など、数多くのエピゴーネン作品を世に放っている。
1978年1月21日、フィリピンで次回作のロケハンをヘリコプターで行っている最中に墜落死した。30歳。
監督した映画

サタンの亡命
ミースクの三人
ゼブラ・キラー
アビィー
シーバ・ベイビー
プロジェクト・キル
グリズリー
アニマル大戦争
マニトウ
千如寺

| 千如寺 |
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所在地:  福岡県糸島市雷山626
位置:  北緯33度29分40.6秒 東経130度13分42.9秒﻿ / ﻿北緯33.494611度 東経130.228583度﻿ / 33.494611; 130.228583
山号:  雷山
院号:  大悲王院
宗旨:  古義真言宗
宗派:  真言宗大覚寺派
本尊:  千手観音
創建年:  （伝）（178年）
開基:  （伝）清賀
別称:  千如寺大悲王院 雷山観音
法人番号:  2290005004817 
 
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千如寺の大カエデ
千如寺（せんにょじ）は、福岡県糸島市の標高954.5mの雷山中腹にある真言宗大覚寺派の寺院。山号は雷山。本尊は千手観音で、千如寺大悲王院（せんにょじだいひおういん）、雷山観音（らいざんかんのん）とも称される。樹齢約400年の大カエデなど、紅葉の名所としても知られる。
歴史

寺伝によると、成務天皇48年（178年）、天竺（インド）霊鷲山の僧「清賀」が渡来し、開創したとされ（寺伝だが、仏教公伝より300年以上前という事になる）、その後、聖武天皇により勅願道場となり、国司により七堂伽藍が建立され、以来、歴代天皇より綸旨を賜ったと伝わる。ただし、江戸時代に記された筑前国続風土記によると、奈良時代に聖武天皇の勅願により、インド出身の僧「清賀」により開創されたと記されている。
「清賀上人」については、建長7年（1255年）などの当寺の文書には「法持聖人」「法持聖清賀」の別名で記されている。
「大悲王院文書」の中の「雷山千如寺縁起」によると、かつての院号は、霊鷲寺（りょうじゅじ）であり、霊鷲寺、染井山霊鷲寺、一貴山夷巍寺（いきさんいきじ）、小蔵山少蔵寺、鉢伏山金剛寺、浮嶽久安寺、種宝山楠田寺の７ヶ寺が、怡土七ヶ寺（いどななかじ）とよばれ（いずれも現在は殆ど廃寺となっている）、霊鷲寺には７ヶ寺の本山として多くの僧坊が建ち、最盛期には300の僧坊があったと伝わる。かつての千如寺を描いた「雷山古図」には「雷山三百坊」といわれるほど繁栄した境内の様子が描かれている。千如寺は、この僧坊の総称であり、また中宮（現・雷神社）横にあった仲之坊を指し、十一面千手千眼観世音菩薩（千手観音）も一山の本尊として同地にあった講堂に安置されていた。
「大悲王院文書」によると、鎌倉時代には盛んに伽藍の建築が行われ、かつて鳥居、楼門、回廊、拝殿、正殿、鐘楼、経蔵のある壮麗な伽藍があったと記されている。その繁栄の要因として、千如寺は雷山にあり北に玄界灘を臨む位置にあるため、鎌倉時代には元寇に対する最前線の祈祷寺院として、幕府から国防の役割を担っていたためと考えられている。その後、室町から戦国の長い戦乱の中で僧坊は荒廃し、仲之坊を残すのみとなった。筑前国続風土記によると、宝暦3年（1753年）に福岡藩主の黒田継高によって再興され、院号を大悲王院と改められた。県の天然記念物に指定されている大カエデも創建の記念に継高が植樹したと伝えられている。
また「雷山千如寺縁起」によると、雷山は曽増岐山とよばれ、水火雷電神を祀る曽増岐神社があり、古来から雨請いの祈祷が盛んに行なわれていた。上宮、中宮、下宮があり、中宮は雷神社とよばれ、下宮は笠折権現とよばれていた。それら上・中・下の三宮の神宮寺が千如寺であり、江戸時代までは神仏習合の山であった。しかし明治維新の神仏分離令により中宮（現・雷神社）にあった仲之坊は廃寺となり、本尊をはじめすべての仏像、古文書などは大悲王院に移された。
境内

仁王門
山門
本堂
七福神堂
聖天堂 - 本尊は秘仏の大聖歓喜天。
虚空蔵堂
観音堂 - 重要文化財の木造千手観音立像を安置。観音像は「雷山の観音様」と呼ばれ、明治の神仏分離のさいに中宮（現・雷神社）より観音堂へ移された。
開山堂 - 重要文化財の木造清賀上人坐像を安置。清賀上人坐像は、明治の神仏分離のさいに中宮（現・雷神社）より開山堂へ移された。
護摩道場
庫裏
宝物殿
客殿
書院
方丈
茶室
前庭 - 福岡県指定天然記念物の楓3本の内の1本の大楓がある。
心字庭園 - 室町時代作庭。福岡県指定天然記念物の楓3本の内の2本とビャクシンがある。
五百羅漢
山門
庫裡（右）、客殿（中）、書院（左）
本堂
開山堂
前庭にある大楓
福岡県天然記念物 ビャクシン
五百羅漢像
文化財 > 国指定 > 重要文化財

木造千手観音立像 - 指定年月日：1904年（明治37年）2月18日。カヤ材の寄木造りで像高約4.63m、鎌倉時代後期作と推定。第1手は像の正中からやや左にずれた位置で合掌、第2手は法界印定結ぶ。脇手は19対あり錫杖などを持つ。光背の小脇手は、845手が貼り付けられ、手のひらには全て眼が描かれている。千手観音像は千手を略し、48手とする場合が多いが、、本像は実際に千手を持つ像として造られている。
木造清賀上人坐像 - 指定年月日：1914年（大正3年）4月17日。ヒノキの材の寄木造りで、像高約70ｃｍ、鎌倉時代後期と推定。数珠を右手に、経巻を左手に持ち、読経をするように口を開き、歯を見えている。数珠と経巻は1956年（昭和31年）に施工された解体修理時の補作で、古絵図によると、近世期には右手に仏鉢、左手に錫杖を持っていたことが確認されている。
文化財 > 福岡県指定 > 有形文化財

大悲王院文書 員数：493書 - 指定年月日：1980年（昭和55年）3月1日。鎌倉から江戸時代の雷山千如寺に関する資料。伊都国歴史博物館に所在。
木造二天王立像（持国天像・多聞天像） - 指定年月日：2002年（平成14年）4月5日。体内から発見された造立銘に、正応4年（1291年）とある。宝暦7年（1757年）年に修理が行われている。寄木造で、持国天像の像高172ｃｍ、多聞天像の像高173ｃｍである。
文化財 > 福岡県指定 > 天然記念物

大悲王院の楓 員数：3本 - 指定年月日：1961年（昭和36年）1月14日。福岡藩主黒田継高により開山記念として植樹したと伝わり、前庭に１本（１号木）、室町時代作庭と伝わる心字庭園の裏山傾斜地に２本（２号木、３号木）がある。1号木が最大で、樹齢は約400年で、高さ約8ｍ、胸高幹周り2.3ｍ、根周り約13ｍ。主幹が地上1.7ｍで三つに分枝し、扇形になり四方によく枝葉を広げる。秋には紅葉が美しいことで知られる。
大悲王院のビャクシン 員数：1本 - 指定年月日：1961年（昭和36年）1月14日。心字庭園の池の畔にあり、幹は地表から2本の主幹に分岐し、ビャクシン特有の樹形を呈し、老樹であるが樹勢は盛んである。樹高9ｍ、根回り2ｍ。ビャクシンは、ビャクダンとも呼ばれ杢目が蜜につまった硬木であり、切口や樹皮は研磨すると美しい光をが出し、上品な芳香の香木として知られる。
交通アクセス

バス：JR筑前前原駅より糸島市コミュニティバス雷山線に乗車し、雷山観音前下車すぐ。
自家用車：西九州自動車道前原インターチェンジから8㎞。
下山駅 (高知県)

| 下山駅 |
| --- | --- |
 ホーム（奈半利方面を望む）
  しもやま  Shimoyama  
 ◄GN26 伊尾木 (4.3 km) (2.3 km) 唐浜 GN24►
 ja
所在地:  高知県安芸市下山北緯33度27分29.71秒 東経133度56分54.06秒﻿ / ﻿北緯33.4582528度 東経133.9483500度﻿ / 33.4582528; 133.9483500座標: 北緯33度27分29.71秒 東経133度56分54.06秒﻿ / ﻿北緯33.4582528度 東経133.9483500度﻿ / 33.4582528; 133.9483500
駅番号:  ○GN25
所属事業者:  土佐くろしお鉄道（TKT）
所属路線:  ■ごめん・なはり線
キロ程:  34.7 km（後免起点）
電報略号:  シモ
駅構造:  地上駅（盛土上）
ホーム:  2面2線
乗降人員 -統計年度-:  16人/日 -2019年-
開業年月日:  2002年（平成14年）7月1日
備考:  無人駅
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下山駅（しもやまえき）は、高知県安芸市下山にある。土佐くろしお鉄道（TKT）ごめん・なはり線の駅である。駅番号はGN25。
歴史

2002年（平成14年）7月1日：土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の駅として開設。
駅構造

盛土上に相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な地上駅。1番線が上下主本線、2番線が上下副本線の1線スルー配線となっており、設備も両方向の入線・発車が想定されているが、全定期列車が停車するため、ホームは方向別に使い分けられている。
駅が山沿いにあるため、ホームまでの階段がやや長め。
駅構造 > のりば

| のりば | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■ごめん・なはり線 | 下り | 安芸・後免・高知方面 |
| 2 | ■ごめん・なはり線 | 上り | 奈半利方面 |
駅周辺

駅南方にはビニールハウス群が広がっており、その先には国道55号を挟んで太平洋へ至る。国道55号へ出て西に徒歩10分程度で大山岬に至る。岬周辺には飲食店や「道の駅大山」がある。また、大山岬で国道から山側に上る道を行くと、遥かに水平線が見渡せる眺望抜群の喫茶店がある。
安芸市立下山小学校
阿南安芸自動車道大山道路
イメージキャラクター

名称は「しもやま ちどりちゃん」。大山岬にある、安芸市出身の作曲家弘田龍太郎作曲の童謡「浜千鳥」の曲碑に因んでいる。青い浴衣を着ており、頭に鳥が乗っている。
なお、このキャラクターのモニュメントは2番ホーム（奈半利方面行ホーム）上屋横に設置されている。
隣の駅

2番ホーム脇に「しもやま ちどりちゃん」が立つ
しもやま ちどりちゃん
シネ・ヌーヴォ

| シネ・ヌーヴォ Cine Nouveau |
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 シネ・ヌーヴォ（2011年5月撮影）
 ja地図
情報
正式名称:  シネ・ヌーヴォ
旧名称:  九条東洋劇場、東洋レックスシネマ、ACT活動写真館
完成:  1997年
開館:  1997年1月18日
開館公演:  『東京夜曲』（市川準監督）
収容人員:  （2スクリーン合計）93人
客席数:  シネ・ヌーヴォ：69席 シネ・ヌーヴォX：24席
設備:  ドルビーステレオ
用途:  映画上映
運営:  株式会社ヌーヴォ （代表：景山理、支配人：山崎紀子）
所在地:  〒550-0027 大阪府大阪市西区九条1丁目20-24 シャトル九条2 1階
位置:  北緯34度40分27.5秒 東経135度28分31.6秒﻿ / ﻿北緯34.674306度 東経135.475444度﻿ / 34.674306; 135.475444
最寄駅:  阪神なんば線九条駅 地下鉄中央線九条駅
最寄バス停:  大阪シティバス「九条新道」停留所
最寄IC:  阪神高速16号大阪港線波除出入口
外部リンク:  http://www.cinenouveau.com/
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シネ・ヌーヴォ（Cine Nouveau）は、大阪府大阪市西区九条にある映画館（ミニシアター）。大阪市にあるミニシアターとしては第七藝術劇場と比較される。シネ・ヌーヴォ（69席）とシネ・ヌーヴォX（24席）の2スクリーンを有する。
歴史

1997年（平成9年）1月18日に「映画新聞」のスタッフであった、景山理（編集発行人）と、江利川憲（編集者）、松井寛子（映画広報プロデューサー）らが中心となり、市民株主として一般の映画ファンが出資し「株式会社ヌーヴォ」を設立。同社が映画館のシネ・ヌーヴォを運営している。開館当時、大阪でミニシアターと呼べる映画館はシネマ・ヴェリテ（ACTシネマ・ヴェリテを経てシネ・ヌーヴォ梅田となるも閉館）など数館しかなく、東京に比べアート系作品の上映数の差は歴然としていた。現在は大阪でもアート系映画を上映する映画館が増えている。
建物そのものの歴史が古く、九条東洋劇場（-1992年）、東洋レックスシネマ（1993年）、ACT活動写真館（1995年-1996年）と、開館と閉館を繰り返してきた。シネ・ヌーヴォ開館にあたり、劇団・維新派が館内の内装を行った。2006年（平成18年）8月には、2階に24席のデジタルシネマ「シネ・ヌーヴォＸ」を開館。ドキュメンタリーや特集上映、独立系映画作家の作品を中心に、より多様な作品を上映することで、大阪の観客の期待に応えることを模索している。
兵庫県宝塚市のシネ・ピピアはシネ・ヌーヴォの姉妹館であり、シネ・ヌーヴォ代表の景山理はシネ・ピピアの支配人を務めている。2008年以降、シネ・ヌーヴォ支配人は、同館アルバイト出身の山崎紀子が務めている。
萬福寺 (益田市)

| 萬福寺 |
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 萬福寺庭園
所在地:  島根県益田市東町25-33
位置:  北緯34度40分43.0秒 東経131度51分36.1秒﻿ / ﻿北緯34.678611度 東経131.860028度﻿ / 34.678611; 131.860028座標: 北緯34度40分43.0秒 東経131度51分36.1秒﻿ / ﻿北緯34.678611度 東経131.860028度﻿ / 34.678611; 131.860028
山号:  清瀧山
院号:  浄光院
宗派:  時宗
正式名:  清瀧山浄光院萬福寺
別称:  益田道場
文化財:  本堂、絹本著色二河白道図（重要文化財） 旧書院襖絵32面ほか（県指定文化財）ほか
法人番号:  4280005005310 
  島根県の地図を表示日本の地図を表示
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二河白道図（重要文化財）
萬福寺（まんぷくじ）は、島根県益田市にある時宗の益田道場である寺院。山号は清瀧山。
歴史

平安時代の創建。もとは安福寺と号し、石見中洲浦にあった天台宗の大寺だった。正和2年（1313年）に遊行した第4代呑海が再興し時宗の道場となった。応安7年（1374年）には、益田七尾城主益田兼見がこの地に移築し、益田道場浄光院萬福寺と改め、益田氏の菩提寺とした。庭園は雪舟が益田に滞在したときに作庭したものと伝えられており、国の史跡及び名勝に指定されている。
文化財 > 重要文化財（国指定）

本堂 - 室町時代前期（1374年）の建立。桁行七間、梁間七間、一重、寄棟造、桟瓦葺。明治37年（1904年）2月18日指定。
絹本著色二河白道図 - 鎌倉時代の作品。
文化財 > 島根県指定文化財

旧書院襖絵 32面
紙本墨画楼閣山水図 8面 近景の岩に黒々と墨を加えた描き方から、17世紀後半の雲谷派絵師の作品。
紙本墨画山水図 12面 画風から益田家初代御用絵師・永富等原の作と推測される。
紙本墨画淡彩仕女図 4面 19世紀以降江戸末期の作品。円山派の影響が見られる。
紙本墨画淡彩芦雁図 8面 4面は楼閣山水図と同時代の作。もう半分は仕女図と同じ19世紀江戸末期の作。
木造阿弥陀如来立像 - 13世紀後半の三尺阿弥陀
文化財 > 益田市指定文化財

流仏三体像 - 平安時代の作品。
文化財 > 国の史跡及び名勝

庭園 - 須弥山式の庭園。昭和3年（1928年）3月28日指定。
鉢ケ峯寺村

鉢ケ峯寺村（はちがみねじむら）は、かつて和泉国・伯太県・堺県・大阪府大鳥郡にあった村である。現在の堺市南区鉢ケ峯寺、御池台の一部にあたる。
歴史

当村東部の山地が八峯（鉢峯）と呼ばれ、山頂に国神社と長福寺（現・法道寺）があった。村名は長福寺がその山号から鉢ケ峯寺と通称されたことに由来する。1661年（寛文元年）から廃藩置県まで伯太藩領。なお、国神社は1910年（明治43年）に桜井神社へ合祀されている。
1871年（明治4年）8月29日（7月14日） 廃藩置県により、伯太県に所属。
1872年（明治4年）1月2日（11月22日） 第1次府県統合により、堺県に所属。
1881年（明治14年）2月7日 堺県の大阪府編入により、大阪府に所属。
1889年（明治22年）4月1日 町村制施行により、大鳥郡南上神村の大字となる。
修大協創中高前駅

| 修大協創中高前駅 |
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 ホーム（左側が広電宮島口方面）
  しゅうだいきょうそうちゅうこうまえ  Shudai-kyoso-chuko-mae  
 ◄M26 井口 (1.2 km) (0.6 km) 広電五日市 M28►
 ja
所在地:  広島市西区井口四丁目1-1北緯34度22分5.3秒 東経132度22分27.29秒﻿ / ﻿北緯34.368139度 東経132.3742472度﻿ / 34.368139; 132.3742472座標: 北緯34度22分5.3秒 東経132度22分27.29秒﻿ / ﻿北緯34.368139度 東経132.3742472度﻿ / 34.368139; 132.3742472
駅番号:  ●M27
所属事業者:  広島電鉄
所属路線:  ■宮島線
キロ程:  6.0 km（広電西広島（己斐）起点）
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
乗車人員 -統計年度-:  2,060人/日（降車客含まず） -2019年-
開業年月日:  1941年（昭和16年）7月4日
 1日当たりの乗車人員は、年間乗車人員を日数で除することで算出した参考値 * 改称経歴-  開業時：実践女学校前駅 1947年頃：鈴峯女専前駅 1950年頃：鈴峯女子大前駅 2015年：修大附属鈴峯前駅 2019年：修大協創中高前駅
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修大協創中高前駅（しゅうだいきょうそうちゅうこうまええき）は、広島県広島市西区井口四丁目にある広島電鉄宮島線の駅である。駅番号はM27。
歴史

→「広島修道大学ひろしま協創中学校・高等学校」および「鈴峯女子短期大学」も参照
当駅は1941年（昭和16年）7月、実践女学校前駅（じっせんじょがっこうまええき）として新規に開業した駅である。駅名になっている実践女学校、すなわち広島商業実践女学校は同年4月、広島電鉄の前身である広島瓦斯電軌が法人を設置することにより開校した女子教育機関である。広島瓦斯電軌は1939年（昭和14年）に創立30周年を迎えており、女学校の設立とそのための法人の設置は創立30周年記念事業の一環であった。当駅はその後、学校の歴史とともにその名前をしばしば改めている。
1943年（昭和18年）に広島実践高等女学校となった同校は1947年（昭和22年）に鈴峯女子専門学校を併設、また学制改革により新制の鈴峯女子中学校を併設した。このころ駅名は鈴峯女専前駅（すずがみねじょせんまええき）へと改称される。次いで1948年（昭和23年）には新制の鈴峯女子高等学校が設置され、1950年（昭和25年）に鈴峯女子専門学校が鈴峯女子短期大学となると、駅名もこのころ鈴峯女子大前駅（すずがみねじょしだいまええき）へと改められた。校名および駅名にある「鈴峯」は鈴ヶ峰に由来し、法人の名称も1951年（昭和26年）には鈴峯学園へと変更されている。同学園は永らく学園理事・評議員の多くを広島電鉄および広島ガス関係者で占めるなど広電と関係が深かった。
その鈴峯学園は2015年（平成27年）、広島修道大学などを運営する修道学園と法人合併した。短大は学生の募集を停止し、中学・高校は広島修道大学附属鈴峯女子中学校・高等学校へ校名を変更。これを受けて駅名は修大附属鈴峯前駅（しゅうだいふぞくすずがみねまええき）へと改称した。2019年（平成31年）4月1日には同校が共学化し広島修道大学ひろしま協創中学校・高等学校に校名を変更。駅名も同じ日に修大協創中高前駅に変更された。
歴史 > 年表

1941年（昭和16年）7月4日：実践女学校前駅として開業。
1947年（昭和22年）4月1日頃：鈴峯女専前駅に改称。
1950年（昭和25年）4月1日頃：鈴峯女子大前駅に改称。
2015年（平成27年）4月1日：修大附属鈴峯前駅に改称。
2019年（平成31年）4月1日：修大協創中高前駅に改称。
駅構造

2面2線の地上駅。線路の南側に広電宮島口駅方面へ向かう下りホーム、北側に広電西広島（己斐）駅方面へ向かう上りホームがある。上下どちらのホームにもスロープと手すりが備え付けられ、バリアフリーに対応している。
駅の広電西広島方には西日本旅客鉄道（JR西日本）と共同の踏切（鈴ケ峰踏切/鈴峯踏切）がある。この踏切は「開かずの踏切」であり歩行者の交通量も多く、緊急の対策が必要な踏切として国土交通省によってリストアップされている。広島電鉄も2008年（平成20年）9月に拡幅工事を行うなど改良を施しているが、その後も死亡事故を含む人身事故が発生しており、安全啓発活動が行われている。
利用状況

以下の情報は、広島市統計書に基づいたデータである。1日平均乗車人員データは、年度毎の乗車総数を365（閏年は366）で割った値を小数点2位を丸めて小数点1位の値にした物である。広島電鉄のデータは1,000で丸めて提供されているので、1年毎ではプラスマイナス500の誤差があり、1日当たりでは1.4人程度の誤差が発生する。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 | 1年毎 乗車総数 | 1年毎 定期 | 1年毎 定期外 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998年（平成10年） | 2,942.5 | 1,074,000 | 459,000 | 615,000 |  |
| 1999年（平成11年） | 2,549.2 | 933,000 | 399,000 | 534,000 |  |
| 2000年（平成12年） | 2,419.2 | 883,000 | 372,000 | 511,000 |  |
| 2001年（平成13年） | 2,238.4 | 817,000 | 341,000 | 476,000 |  |
| 2002年（平成14年） | 2,134.2 | 779,000 | 288,000 | 491,000 |  |
| 2003年（平成15年） | 2,071.0 | 758,000 | 275,000 | 483,000 |  |
| 2004年（平成16年） | 1,890.4 | 690,000 | 272,000 | 418,000 |  |
| 2005年（平成17年） | 2,068.5 | 755,000 | 286,000 | 469,000 |  |
| 2006年（平成18年） | 2,065.8 | 754,000 | 289,000 | 465,000 |  |
| 2007年（平成19年） | 2,069.3 | 757,000 | 289,000 | 468,000 |  |
| 2008年（平成20年） | 2,019.0 | 737,000 | 278,000 | 459,000 |  |
| 2009年（平成21年） | 1,906.8 | 696,000 | 265,000 | 431,000 |  |
| 2010年（平成22年） | 2,035.6 | 743,000 | 274,000 | 469,000 |  |
| 2011年（平成23年） | 2,068.3 | 757,000 | 265,000 | 492,000 |  |
| 2012年（平成24年） | 2,046.6 | 747,000 | 270,000 | 477,000 |  |
| 2013年（平成25年） | 2,060.3 | 752,000 | 280,000 | 472,000 |  |
| 2014年（平成26年） | 2,079.5 | 759,000 | 300,000 | 459,000 |  |
| 2015年（平成27年） | 2,085.4 | 763,000 | 300,000 | 463,000 |  |
| 2016年（平成28年） | 2,109.6 | 770,000 | 307,000 | 463,000 |  |
| 2017年（平成29年） | 2,137.0 | 780,000 | 341,000 | 439,000 |  |
| 2018年（平成30年） | 2,106.8 | 769,000 | 353,000 | 416,000 |  |
| 2019年（令和元年） | 2,060.1 | 754,000 | 363,000 | 392,000 |  |
駅周辺

駅前後はJR西日本の山陽線との並走区間。駅西方で八幡川を渡る。対岸は佐伯区。井口地区の西端に位置し、北側は丘陵部に住宅地が広がる。南側には新興住宅地と、その先は数々の企業が集まる商工センターの西地区となる。
駅名の広島修道大学ひろしま協創中学校・高等学校は北へ徒歩5分の距離。
広島工業大学高等学校
サンフィールド
広島井口西郵便局
広島市西部リサイクルプラザ
隣の駅

八幡川を渡る宮島線の電車
フォード・モデルT

| フォード・モデルT |
| --- | --- |
 フォード・モデルTラナバウト（1911年以前の最初期型）
 フォード・モデルT（1915年型、元はラナバウトと思われる）
 フォード・モデルTツーリング（1927年型）
概要
販売期間:  1908年 - 1927年
ボディ
乗車定員:  2/4人
ボディタイプ:  4座ツーリング 2ドアカブリオレ/セダン 4ドアカブリオレ/セダン （ほかバリエーション多数）
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  水冷直列4気筒3ベアリング式、サイドバルブ（Lヘッド）
変速機:  足動マニュアル2速
系譜
先代:  フォード・モデルN/S/R
後継:  フォード・モデルA（2代目）
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フォード・モデルT（Ford Model T）は、アメリカ合衆国のフォード・モーター社が開発・製造した自動車である。
アメリカ本国ではティン・リジーなどの通称があるが、日本ではT型フォードの通称で広く知られている。
1908年に発売され、以後1927年まで基本的なモデルチェンジのないまま、1,500万7,033台が生産された。4輪自動車でこれを凌いだのは、唯一2,100万台以上が生産されたフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）が存在するのみである。その廉価さから、アメリカをはじめとする世界各国に広く普及した。
基本構造自体、大衆車として十分な実用性を備えた完成度の高い自動車であり、更にはベルトコンベアによる流れ作業方式をはじめ、近代化されたマス・プロダクション手法を生産の全面に適用して製造された史上最初の自動車という点でも重要である。
歴史 > モデルTの出現まで > モデルT以前

1896年に、自力で最初のガソリン自動車を開発したヘンリー・フォードは、1899年に新たに設立されたデトロイト・オートモビル社の主任設計者に就任するも、出資者である重役陣との対立で1902年に退社した。その後任には精密加工の権威であるヘンリー・M・リーランドが就任し、社名をキャディラックと変更している。
ヘンリー・フォードは1903年に自ら社長を務める新自動車会社フォード・モーター社を設立、デトロイトに最初の工場であるピケット工場を開設した。
その初期には、車体中央部床下に2気筒エンジンを搭載してチェーンで後輪を駆動する「バギー」と呼ばれる種類の小型車を生産していた。当時のアメリカの道路は悪路が多く、ヨーロッパ車に比べて洗練されていない形態の「バギー」型車の方が、かえって実情に即していたからである。1903年の「モデルA」、1904年の「モデルC」、1905年の「モデルF」が「バギー」にあたる。
しかし、程なく本格的な自動車が求められるようになったことから、1905年の「モデルB」では、フォードの量産車としては初めて直列4気筒エンジンをフロントに搭載し、プロペラシャフトで後輪を駆動するという常道的なレイアウトに移行した。1906年には出資者であるアレグザンダー・マルコムソンらの意向で、大型の6気筒40HP高級車「モデルK」も開発したものの、生産の主流とはならなかった。フォード社は、当時からあくまで小型大衆車生産に重点を置いて活動していた。
歴史 > モデルTの出現まで > モデルNの成功

1906年末には「バギー」モデルFに代わる本格的な4気筒の小型車「モデルN」を発売した。2気筒12HPのモデルFが1,000ドルであったのに対し、4気筒17HPのモデルNは、量産段階におけるコストダウンが図られ、半値の500ドルで販売された。まもなく派生型として「モデルR」「モデルS」も開発されている。
モデルNはごく廉価で性能が良かったため売れ行きが良く、その成功は予想以上であった。このため部分的な流れ作業方式の導入が図られ、工場の拡張も進められたが、それでも生産が需要に追いつかなかった。
当初から量産を考慮して開発されたモデルNシリーズであったが、更なる需要に応じるには既存の体制では限界があり、フォードは生産性の根本的な向上を図ることを迫られた。そこで、モデルNの設計から多くを参考にしつつも、全体を一新して性能を向上させ、なおかつより大量生産に適合した新型車の開発を1907年初めから開始した。これがのちのモデルTである。
歴史 > モデルTの出現まで > モデルTの開発

当時のフォードにおける先進性として、部品互換の達成が挙げられる。1900年代の自動車の多くが、個別部品の均一な加工精度確保に難があり、最終組立段階での手仕上げによる調整を強いられていた中、フォード社はこの時点で、既に先行するキャディラックのヘンリー・リーランドの流儀に倣い、マイクロゲージを基準とした規格化によって部品互換性を確保していた。ここではミシンメーカーであるシンガー社出身で、フォードのプロダクションマネージャーに短期間ながら就任していたウォルター・フランダース (Walter.E.Flanders) が重要な働きを行っている。部品互換の実現は大量生産の大前提であり、フォードはこの点で大衆車業界での競合他社に一歩先んじていた。
一方これと同じころ、冶金学の研究が進んでいたイギリスにおいて、新種の高速度鋼「バナジウム鋼」が開発された。従来の鋼材に倍する張力を備えながら、軽くてしかも高速切削加工が可能という、自動車用の素材として理想的な材質である。ヘンリー・フォードはこれを知り、新型車にバナジウム鋼を多用して生産性向上と軽量化を図ることにした。
モデルTの開発作業は、1907年初めから開始された。ヘンリー・フォード自身をチーフとし、C.ハロルド・ウィリス (Childe Harold Wills)、チャールズ・ソレンセン (Charls Sorensen) など、社内でも限られたスタッフのみによって、極秘に進行されることになった。
作業にはピケット工場内の個室を特に充て、ヘンリーの指示に基づいてハンガリー出身のジョセフ・ガラム (Joseph Galamb) が作図を行い、別室では19歳の機械工チャールズ.J.スミス (Charles.J.Smith) が実際の部品製作に当たった。ヘンリーはしばしば長い時間揺り椅子にもたれつつ、部下に指示を行ったという。実験段階における初期の試験台には、実績のあるモデルNシャシーが利用された。
歴史 > モデルTの成功 > 発売

モデルTは1907年10月に最初のプロトタイプ2台が完成、翌1908年3月に発表されたが、市販開始は同年10月からとなった。デトロイトのピケット工場で最初の市販モデルTの1台がラインオフしたのは、1908年9月27日のことである。
モデルTは、当時のアメリカにおいて小型車カテゴリーに当たるクラスで、最初600ドルの格安価格での販売を計画されていた。だが実際にはコストダウンが追いつかず、モデルNよりやや上級のクラスとして850ドル以上の価格で発売された。それでも同クラスの自動車が1,000ドル台の価格帯であっただけに非常な好評で、翌1909年4月までには3か月分のバックオーダーを抱えることになり、7月までの受注停止を強いられた。1909年の1年間だけでも1万台を越えるモデルTが生産され、当時としては桁外れのベストセラーとなった。
この大ヒットに直面したヘンリー・フォードは、並行生産していた小型車モデルN、R、Sや高級車モデルKの生産を停止し、モデルTただ1種に絞り込んだ大量生産を決断した。
以後のモデルTの歴史は、モデルTという単体の自動車自体の発展以上に、大量生産技術の発展の歴史であった。ヘンリー・フォードと彼のブレーンたちは、モデルTという元々完成度の高い実用大衆車を、速く大量に効率よく、そしてより廉価に供給することを目的に活動した。
フォード社は販売後のサービス体制にも配慮を怠らなかった。アメリカ全土で広域に渡るサービス網を整備し、補修パーツがストックされるデポを各地に設置した。モデルTは元々タフで故障も少なく、造りがシンプルで素人にも整備しやすかったが、アフターサービスの充実は、ユーザーからの信頼をより高める結果になった。初期モデルTの「Ford, the universal car（万能車フォード）」「Watch the Fords go by（フォードのやり方を見よ）」といった宣伝フレーズ からも、ヘンリー・フォードがモデルTに抱いていた大きな自負をうかがえる。
1910年、ピケット工場に代わる主力生産拠点として、当時世界最大級の自動車工場であるハイランドパーク工場が、デトロイト郊外に完成した。60エーカー (24 ha)の面積を取った明るい工場は、大出力ガスエンジンと電気モーターを動力源に用いた近代的生産設備を備えていた。このころフォードでは、部品の大規模な内製化を始めた。外注部品の供給状況によって生産効率が左右され、ひいてはコストが上昇することを、ヘンリー・フォードが嫌ったためである。
モデルTは1912年型から生産性を高めるため、従来3種類から選択できたボディ塗色を、黒のエナメル塗り1色のみに絞り込んだ。黒塗りを選んだのは、黒塗装が一番乾きが早く、作業効率が良かったからである。
このころのフォード車＝すなわちモデルTの販売台数の伸びはすでに著しいものがあった。増産体制が強化され、1912年には月産1万台を超えた月は4月と12月だけだったが、1913年に入ると1月以降生産台数は毎月1万台を超え、4月から6月にかけては月産2万台を超えた。
歴史 > モデルTの成功 > 流れ作業方式へ

フォードのピケット工場における初期の自動車生産は、基本的には1か所に据えられた自動車シャシーに、各工程を担当する作業員が入れ替わり立ち替わり部品を取り付けていく形態であった。当時はどの自動車メーカーも似たり寄ったりの製造方式を採っていた。生産台数がごく少ないうちはこれでも済んでいたが、フォードのように大規模な量産に取り組む場合、据え置き組立では効率が悪すぎた。
フォードでは既に1908年の時点から、工場内の部品供給・移動の合理化によって生産効率を高める工夫が始められていたが、最後に生産効率改善のネックになってきたのは、組み上がっていく製品を移動させることだった。チャールズ・ソレンセンらフォードのエンジニアたちは、シャシーをソリに乗せて移動効率改善を図ってみるなど試行錯誤を重ねた。一方、複数工程をシンクロナイズして同時進行させ組立効率を高める「ライン同期化」への試みも行われている。
初期のモデルTの生産も、基本的にはモデルNと同様な手法が採られていた。ハイランドパーク工場稼働開始時点でも、フォードの生産方式はまだ従来の域を脱していなかったが、当時のアメリカは労働力不足の状態で、限られた人的資源の枠内で抜本的な変革を行い、生産効率を高めることが早急に求められていた。広大なハイランドパーク工場であっても、シャシー据え置き組立のままで月産2万台からさらに増産を図るには床面積が不足しており、1913年には6階建ての新工場棟、W棟・X棟（1棟のワンフロアあたり34万8,800平方フィート≒32,404.6平方メートル）の増築が行われたが、工場を単純に増築するだけで生産性が高まるわけではなかった。
フォードが本格的な流れ作業方式を導入したきっかけについては、「シカゴの食肉処理工場（缶詰工場という異説もあり）での実例を見たヘンリー・フォードの発案」という俗説があるが、実際にはそのように単純なものではなく、フランダースやソレンセンらによる数年間に渡っての試行錯誤の結果、ハイランドパークへの生産移行後に満を持して徐々に導入を始めたのが実情のようである。流れ作業という生産手法自体はフォード以前から存在していたのであるが、俯瞰的な視点から大規模な流れ作業システムを構築し、それら複数を連動して機能させるようにしたことが、フォード社の画期的な功績であった。
本格的な流れ作業導入の最初はエンジンのフライホイールだった。1913年4月時点で、モデルTのマグネトー組込式フライホイール生産は、一人の作業員が全行程を専属で行った場合、1個あたりの完成まで20分を要した。ベルトコンベアの流れ作業方式による分業体制を用い、各工程で作業員の動きに無駄の生じないポジションを取らせるなどの対策を採ると、フライホイール1個の完成所要時間は13分に減少し、更なる改良で1914年には、フライホイール1個を5分で組み立てられるようになった。前年の4倍の効率である。
この手法で、他の工程についても同様な分業による流れ作業方式を導入していった。1913年8月からシャシー組立のベルトコンベア方式切り替えを開始、同年11月からはエンジンについても同様にライン生産化に取り組み始めた。
歴史 > モデルTの成功 > フォード・システム

個別作業ごとの標準作業時間と手順が定められ、実験中にはヘンリー・フォード自らストップウォッチを手に作業員の動きを注視したという。結果として生産過程では、フレデリック・テイラー (Frederick Winslow Taylor 1856-1915) が提唱した科学的生産管理法「テイラー・システム」がいち早く実現されることになった。しかし、フォード自身はのちに「我々自身の研究の結果であって、テイラーの構築した手法を意識して導入した訳ではない」とコメントし、テイラーとの関係を否定している。
複雑な作業工程も、要素ごとに分解すればほとんどが単純作業の集積であり、個々の単純作業は非熟練労働者を充てても差し支えなかった。作業工程はベルトコンベアによって結合され、熟練工による組立よりもはるかに速く低コストで、均質な大量生産が可能になった。
1914年には、ハイランドパークでのモデルT量産手法はかなり高度な段階に達していた。流れ作業方式による複数の製造ラインを完全にシンクロナイズし、最終組立段階で合流させて計画通りの完成品とする生産システムが、完全に実現した。「フォード・システム」と言われる能率的な大量生産システムの具現化であった。
シャシーを1階で、ボディを2階でそれぞれ組立て、二階建てラインの末端でスロープを使ってボディを下ろし、シャシーに架装するというハイランドパーク工場の生産光景は、写真等でよく知られるが、この2階建てラインは1914年から見られるようになったものである。
1908年の製造開始当初、1台当たり14時間を要したモデルTシャシーの組立所要時間は、1913年からのベルトコンベア化とその後の改良で、1914年4月には1台当たり1時間33分にまで短縮されたと伝えられる。
1917年には更なる大工場、リバー・ルージュ工場の建設が始まった。自前の製鉄所まで備えた広大な工場敷地内では、鋼材に至るまでの一括内製が行われ、膨大な台数のモデルTを均質に量産できる体制が整えられたが、この工場が本格稼働するのは1920年代以降である。
歴史 > モデルTの最盛期 > 日給5ドル宣言と労働者の実情

ヘンリー・フォードが"日給5ドル"宣言を行ったのは1914年である。単純労働者でもある程度継続して勤務すれば、当時の賃金相場（従来のフォードでの最低日給は2ドル台）の2倍程度に値する日給5ドルを支給するという、驚くべき爆弾宣言であった。
当時、熟練労働者の存在価値が低下しつつあったフォード社では、特に熟練層からの不満が高まり、離職率も高くなっていた。そこでフォード社の営業担当者だったジェームズ・クーゼンスが、労働者の定着率向上のために待遇改善を提案したところ、ヘンリー・フォードはワンマン経営者らしく、さしたる数値の裏付けもないまま大盤振る舞いを決定した。
日給5ドルは年収なら1,000ドル以上になり、当時、モデルT1台を購入してもなお労働者の一家がつましい生活を送りうる水準である。当然ながらフォードの工場には就職を希望する労働者が殺到した。
だがその高給は、生産ラインでの単調な労働に耐えることの代償だった。生産ラインを着実に動かすことが優先され、工場の稼働時間中、労働者は生産ラインの進行ペースに遅れることなく、刺激を伴うことのない単調な作業を休みなく続けなければならなかった。フォード工場の労働者はむしろ通常の工場労働以上に、肉体面・精神面での著しい負担を強いられることになった。
このため実際には5ドル支給時期に達する以前に職を辞する未熟練労働者も多かったが、退職者が生じても「日給5ドル」に惹かれる新たな就職希望者は後を絶たなかったため、既に単純労働の膨大な集合体と化していたフォードの生産体制に支障は生じなかった。
モデルTの大量生産の裏面には、このように過酷な現実があった。流れ作業方式は、のちにはチャールズ・チャップリンの映画『モダン・タイムス』（1936）などで諷刺され、人間を生産システムの一部として機械同然に扱う非人間性の象徴ともされるようになる。そしてフォード社は、労働者らによる労働組合運動に対しては、デトロイトの自動車メーカー各社の中でも、とりわけ冷淡かつ暴力的な手段で厳しく対処したのである。
その一方、流れ作業方式に代表される大量生産システムの発展によって生産効率が著しく高まったことで収益が増大し、非熟練労働者にも給与の上昇という形で還元されるようにもなった。可処分所得の大きくなった少なからぬ労働者がフォード・モデルTを所有するに至った。それは労働者階級を含む巨大な大衆層を担い手とした大量生産・大量消費時代の先触れであった。
歴史 > モデルTの最盛期 > 未曾有の量産記録と低価格化

モデルTの年間生産台数は、1910年の1万8,600台強から、1年で50%から100%の割合で爆発的に激増した。
イギリスでの組立が始まった1911年、年間生産台数は3万4,500台以上であった。ハイランドパーク工場で流れ作業方式が開始された1913年には年間生産台数は16万8,000台以上となる。1916年には53万4,000台弱に伸び、1919年のみ第一次大戦後の終戦不況の影響で生産量が減ったほかは、年々増加した。
1921年には年間生産台数は99万台弱を生産し、翌1922年には121万台を超えて100万台オーバーの大台に達した。そして1923年には、1年間で205万5,300台以上を生産してピークに達する。その後、減少傾向を辿るものの、生産中止前年の1926年時点においても1年間で163万台弱のモデルTが生産されていたのであるから、いかに圧倒的な生産体制であったかが推し量れる。一時、アメリカで生産される自動車台数の半分以上がフォード・モデルTだった。
この膨大な規模の大量生産体制によって、モデルTの価格はひたすら下がり続けた。
歴史 > モデルTの最盛期 > モデルTTの開発と商用・農業分野への事業拡大

モデルTのシャーシ後部を、オープンタイプの荷台、またはクローズドタイプの荷室とした小型トラック的モデルは、モデルTの普及途上で、早い時期から市場での改造で出現していたが、元来小型軽量であったモデルTではヘビーデューティな用途に適さないきらいもあった。
これに対しフォード社はより本格的な商用モデルを公式に供給するため、1917年、モデルTを元に、シャーシとスプリングを強化してロングホイールベースとし、ウォームギア駆動の低速ファイナルギアを備えたコマーシャルシャーシ版の派生型「モデルTT」を開発、市場投入した。TTにはモデルT同様の大量生産手法が活用され、また特にコストのかかるエンジンと変速機についてモデルTと互換仕様とし、量産効果を高めたことで、先行各社の同級のコマーシャルシャーシに対して競争力のある価格が打ち出せた。
1トントラックシャーシとして設計されたTTは速度こそ遅かったが、モデルT同様の頑丈さと扱いやすさを兼ね備え、フォードは商用車部門でもシェアを一挙に獲得した。市場のボディメーカーの手で様々な用途の貨物用ボディを架装され、貨物用に留まらず小型バス等のベースとしても汎用に利用されて、1927年にモデルTと共に製造が終了するまでに、のべ150万台が生産される成功を収めている。なおモデルTの生産台数1,500万台には、一般にこのTT系の生産台数も算入されている。
並行して、ヘンリー・フォードは宿願である農業機械化のためにトラクター量産化にも乗り出していた。フォード・モーターからは別会社として設立されたヘンリー・フォード&ソン(Henry Ford & Son Inc　1920年にフォード・モーターに合併)では、1916年に20HP級の「フォードソン・トラクター・モデルF(Fordson Tractor model F) 」を開発した。ガソリン・ケロシン両用の直列4気筒エンジンブロックと後部ギアボックスユニットを結合し、フレームレス一体シャーシとして機能させるその画期的レイアウトは、その後世界各国の内燃機関トラクターの範となった。モデルFは1917年からやはり大量生産方式による低価格で市販され、内燃機関トラクターとして史上初の商業的ベストセラーとなった。
このように1910年代のヘンリー・フォードは大量生産技術を駆使し、大衆車・商用車・農業トラクターという、それぞれに未開の巨大需要を擁していた市場の開拓・制覇に成功し、一代で企業帝国を築き上げた「自動車王」として世界的な著名人となった。その莫大な資金力によって、1922年には経営難に陥った高級車メーカー・リンカーン・モーター・カンパニーを救済買収、自社傘下に収めている。
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ヘンリー・フォードは1920年代に入っても、自らの製品をより廉価に、より大量供給する生産システムの革新にひたすら邁進したが、いったん完成した製品そのものの革新には無関心であった。ヘンリーは「モデルTは既に完成した『完璧な製品』であり、代替モデルを開発する必要はない」と頑なに信じ込んでいた。そのため、モデルTは小改良を加えられるだけで長く抜本的なモデルチェンジを施されなかった。
ヘンリーの息子エドセル・フォードは、1919年にフォード社社長に就任したが、叩き上げの父ヘンリーと違って高等教育を受けたインテリで、幼少期から自動車に親しみ、自動車技術の改良発展やカーデザインのあり方に対して優れた見識を身に付けていた。エドセルはフォード社の経営を広い視野から判断し、1920年代早々の時点で「モデルTには抜本的改革―モデルチェンジが必要だ」と考えていた。またフォード社の中でも将来を見る眼のあった幹部たちや、他社との販売競争にさらされている少なからざる傘下ディーラーも、同様な考えを抱いていた。
エドセルは単なる御曹司ではなかった。社長就任から程なくフォード社が買収したリンカーンを立て直すため、名門コーチビルダー架装のボディを載せて高級車市場にアピールする策で商業的成功を収めている。さらに後年、リンカーン・ブランドでは流線型の量産型高級車「ゼファー」を1935年に、さらにそれをベースとして史上屈指の美しい自動車と言われる高級パーソナルカー・初代リンカーン・コンチネンタルを1939年に生み出し、並行して1938年には新たな中級車ブランド「マーキュリー」を立ち上げてフォード社で長年手薄だった中級車部門拡充を成功させるなど、エドセルには先を見据える着実な手腕があった。ヘンリー・フォードも高級車部門の運営は早くからエドセルに委ねるようになっていった。
だがエドセルをフォード社社長職に据えたのも名目のみで、なお会社経営の実権を握り続けるヘンリーは、フォード・ブランドの大衆車生産では周囲の忠告や意見にも一切耳を貸さず、モデルTの継続生産にこだわり続けた。その実、モデルTの問題点は時代の変化に伴って顕在化しつつあった。