東京・神戸間の高速道路計画
中央道計画の問題点 > 調査不足の問題

戦後日本における国家窮乏のさなかにあって、少ない金をいかに使うかはよく考えなければならないことであった。こうした状況では、少ない金で最大の効果を発揮する事業に投資することが必要で、そのためには対象事業を調査することが何よりも大切である。それを何の調査もなく、ただ理想実現という美名のもとに、やみくもに貴重な資金を投下することは当時の日本において避けなければならないことであった。
| 昭和年度 | 調査費 |
| --- | --- |
26: 5,169,000
27: 19,034,000
28: 13,495,000
29: 15,026,000
30: 9,097,000
31: 32,927,000
合計: 94,748,000

東海道計画の場合、1951年度から1956年度までに政府支出のもと、約9,500万円をかけて調査が行われ、その内容は、経済調査、採算性の検討、償還計画ならびに路線測量、トンネルと橋梁の地質調査、全線にわたっての2500分の1の平面図と縦横断図の作成、当計画の基礎資料となるべき延長、土工量、用地面積等を明らかにすることであった。その結果として利率5パーセントで計画した場合、開通後25年で償還可能であることが明らかとなった。調査は建設省のみならず、アメリカ人技師2人も建設省の依頼によって参画し、2人は採算計画と技術面について、その妥当性を評価した。よって東海道計画は、綿密な調査と専門的知識を持つ外国人技師のお墨付きを得たことで、信憑性と客観性が担保されていると見ることができる。
一方で中央道の場合、そうとは言えない状況にあった。この時点における中央道の調査といえば、民間人の田中清一が個人的に調査したもの以外に資料らしきものがないのが実情で、田中以外に中央道を推す国会議員や日本縦貫高速自動車道協会が用意した資料は、データの信頼性に疑問があった。交通工学の各専門家が中央道派にデータの裏付けを問うても返ってくる答えは、理想や精神、政治家の直感など極めて観念的で、技術面、採算面、具体的な開発計画の面で満足な回答を得ることができなかった。計画の健全性を判定するに必要な予想通行量、建設費用のどれもが現実と乖離し、それはむしろ希望的観測に基づくものであった。そして具体的データよりも希望的観測を優先する姿勢を専門家達は極めて危険視していた。精神や希望的観測で政策を決定し、調査をないがしろにするという点で同じことを先の大東亜戦争で軍司令部が行い、日本を玉砕に導いていたからである。
しかしながら、具体的調査を行ったとされる田中の調査もまた信憑性に欠けるものであった。田中は製材・工作機械の製作会社出身で道路技術者ではない。憂国のために莫大な私費を投じて中央道調査を行ったが、専門技術者の視点からは検討外の調査内容であったという。この時期、建設省も中央道の簡易的な調査を行っており、田中と建設省の調査結果を比較したのが以下の表である。
| 提案者 | 建設費 （東京 - 養老間） | 交通量 | 通行料金 | 1961年度収入 | 1961年度支出 （利子含む） | 利率 | 償還期間 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 田中清一 | 1,000億円 | 7,500台／日（長距離:3,800・中距離1,380) | 10円（キロ） | 105.61億円 | 107.2億円 | 5 % | 19年 |
| 建設省 | 2,070億円 | 3,680台／日（長距離:2,560・中距離600) | 10円（キロ） | 34.72億円 | 112.77億円 | 5 % | 50年 |
↑  東京 - 神戸間全線では1,450億円。
↑  東京 - 神戸間全線では2,600億円。
↑  収入が利子額に及ばないので収入が利子額を上回るまで利子補給をして50年。
この時点（1955年頃）における調査は、田中も建設省も基礎資料が不足していたことで、簡易的な調査であって本調査ではない。不足する基礎資料とは詳細な地形図である。地形図が詳細であるほど路線位置が特定でき、およその建設費概算が得られる。ところがこの時点における地形図は精度が粗く、1万分の1以下の図が一部を除いて不足していた。中央道派が使用した地形図は5万分の1以下はなく、幅員22 mで僅かに0.44 mm、曲線半径は6 mmで描き出され、これでは到底的確な判断を下すことは不可能であった。しかも田中が使用したのは、これ以外に20万分の1図と同サイズの模型であったことからも、東京 - 神戸間全体で1,450億円で完成できるという田中の主張をそのまま鵜吞みにすることは危険であった。
今回の調査に当たり、田中の場合は数回にわたり赤石山脈を実地踏査し、建設省の場合はペーパーロケーション（地図上の路線選定）である。現地の状況を身をもって体感したはずの田中の積算が、ペーパーロケーションである建設省の約半分であることは、田中の高速道路建設に対する認識の甘さを暗示するものであった。なお、中央道の積算調査は建設省のみならず、佐久間ダム建設のために来日中のアメリカ人技師にも算定を依頼している。その結果は2,200億円であり、建設省の数値に極めて近い。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

高原に位置する首都カラカスと、その高原地帯を通る高速道路(Autopista カラカス・ラグアイラ高速道路)。山岳地帯に高速道路を開設すれば建設費と道路規格にいかなる悪影響を与えるのかというサンプルをベネズエラは提供している。
なお、中央道1 kmあたりの建設費は約3.3億円であるが、約120 kmを超える山岳区間に対して3.3億円では、到底建設は不可能であると近藤謙三郎はいう。そのように決めつけるのは、南米のベネズエラにおける悪い実例を見ていたからである。ベネズエラは首都カラカスと貿易港ラ・グアイラの間、約17 kmに高速道路を計画したが、首都を含めて地形的には高原であって、標高は900 mと箱根峠よりやや高い。これが山岳区間に高速道路を通すという世界的に珍しい事例となったが、果たしてこれが建設費にいかなる影響を与えたかといえば、工費全体で250億円、1 kmあたり14.8億円に跳ね上がり、さらに道路規格にも悪影響を与えた。通常600 m必要な最小曲線半径がわずか280 mしかとれず、結果的に平均時速51 kmという低速走行を強いられるに至った。平均時速51 km、標高900 m付近の高速道路でもって1 km換算14.8億円であるから、中央道派が主張する80 - 100 km/hを出す規格で標高400 - 1,100 m付近を約120 kmにわたって建設した場合、1 kmあたり3.3億円以内ではまず収まらないというのが近藤の見解である。なお、のちに建設省が専門家も入れて中央道の精密な調査を行ったところ、東京 - 小牧間における1 kmあたりの建設費は10.8億円、精進湖 - 中津川間の山岳区間に限定すると17.5億円と算出され、これからみても1 kmあたり3.3億円で建設可能とする中央道派の調査がいかにでたらめであるのかがわかる。
さらに通行量の算出の場合、建設省案の3,680台に対して田中清一案が7,500台と多めになっているのは、田中が新規誘発交通量（開発によって発生する交通量）を過大に見積もっているからである。中央道開通時点の利用交通量に、山岳開発効果に基づく交通量を含また結果であるが、未開発地の開発には莫大な年月が必要であることを勘案すれば、中央道開通時点の交通量にこうした交通を含ませるのは誤りである。
建設費の過小見積もりと通行量の過大想定は、建設資金の運転、償還を考えるうえで非常な危険を伴う。心配されるのは、万が一工事が長期化し、技術的な困難性から工事費の増大があった場合で、営業当初の交通量が少なく、料金収入が経常費を賄いきれないことが重なって資金の償還が不円滑化する恐れがある。
このように中央道計画は、南アルプスの予定経過地を法定化するに足る調査資料がないのが実情であった。ところがそうした状況であるにもかかわらず、中央道派は政治的強引さをもって中央道法案を衆議院議員全員の共同提案で国会に上程のうえ、調査未了の予定経過地をそのまま法定しようとした。中央道派が心配したのは、技術的な困難性や内閣の交代、その他、政治的思惑から南アルプス貫通の予定路線が曲げられることで、資源開発の精神が時間とともに骨抜きにされることであった。それを防止するためには理想の経過地を法律として固定させることが是非とも必要であり、技術調査はそのあとでやればよいという。
この経過地が確定すれば、建設費が高額な割には開発効果が少なく、しかも通行量が極めて少ない高速道路ができあがり、反対に需要増による交通混雑によって、最も高速道路を必要とする東海道が、溢れんばかりの自動車で苦しめられるがままに放っておかれるという事態に陥りかねない。しかも当時の日本の一般道路の大半が前時代的な姿のままに極めて劣悪な状態にあった。その改良に多額の資金が必要であるにもかかわらず、高額の費用をかける割には効果が少ない中央道に、少ない国家資金を割いてもよいとは言い難たい当時の日本の状況があった。
危険を察知した専門家の金子源一郎は、詳細な調査結果が出るまでは経過地を法律で確定しないように求めたが、結局法案は調査未了のまま全会一致で衆議院で可決された。中央道派はこれを国会始まって以来の快事であると喜んだが、むしろ法案が公共の利益になっているかを調査審議するはずの国会が、科学的調査を怠り、専門家の忠告に一切耳を貸さず、安易な希望的観測に望みをつなぎ、しかもそれが全会一致であったという点で、国会の大変な不面目であると近藤謙三郎は糾弾した。続いて送られた参議院では、衆議院の暴走を食い止めるべく第三条の改定で一定の歯止めをかけるも、結局は中央道の採算性、建設費、経済効果のいずれもが確証のないまま法律として成立するに至った。