stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ヴェンゲルンアルプ鉄道BDhe4/4 101-118形電車
仕様 > 車体

車体は両運転台式で、同時期に同じSLMで製造されたベルナーオーバーラント鉄道のABDeh4/4形電車と類似の丸みを帯びたスタイルの軽量構造の鋼製車体で、101号機のみ窓下と車体裾部に型帯が入り、105号機までは正面運転台窓が縁取付のものとなっている。
列車の先頭となる後位側正面は片側に貫通扉を設置したR付で運転台窓は一枚窓、中央上部と下部左右の3箇所に丸型の前照灯が設置されており、客車との連結側となる前位側正面も運転席はないものの、前照灯やウインドワイパーが設置され、正面窓下部の運転席機器用の点検蓋がない、貫通扉が後位側の外開戸に対して内開戸であるなど若干の差異はあるが、後位側正面とほぼ同一となっている。連結器はフック式の簡易なもので、車体の正面下部中央に連結受とともに設置されており、前位側のものが連結器受けは緩衝器でフック受けと簡単なロック機構を備えたもの、後位側のものがブロック状で緩衝機能のない連結器受けとフックを備えたものとなっている。また、両先頭の台車先端部にはスノープラウが設置されている。
車体は前位側から長さ4400 mmの1等室（称号改正前の2等室）、1450 mmの出入口の設置されたデッキ、5800 mmの2等室（称号改正前の3等室）、1400 mmで2.6 m2の荷物室、1280 mmの運転室の構成で、窓扉配置は1D4D3（運転室窓-荷物扉-2等室窓-乗降扉-1等室窓）となっている。客室窓は2等室は幅1200 mm、1等室は狭幅の連結面寄のもの以外は1400 mmの大型下降窓、乗降扉は幅1200 mmの両開式外開戸で乗降口には2段のステップが設置され、荷物扉は有効幅1200 mmの外吊式片引戸となっているほか、運転室-荷物室および荷物室 - 2等室間の仕切壁には扉が設置されず、行き来のできない構造となっている。
1等室の座席はシートピッチ1650 mm、2等室は1450 mmのいずれも2 + 1列の3人掛けの固定式クロスシートで、1等室に2.5ボックス、2等室に4ボックスずつ設置され、座席定員は1等は1等室の15名、2等室の24名にデッキに4名分、2等室荷物室寄端部に1名分、荷物室に8名分の折畳式補助席を加えた計52名である。座席は1等室のものがモケット貼りのもの、2等室のものは木製ニス塗りのものでいずれも背摺りはヘッドレストのない低いものとなっているほか、室内は壁面が濃いベージュ、天井が白で1等室の座席モケットは赤系、運転席機器類は薄緑色となっている。
運転室は左側運転台の立って運転する形態のもので、スイスやドイツで一般的な円形のハンドル式のマスターコントローラーが設置され、運転室横の窓は下落とし式である。
屋根は後位側車端部に菱形のパンタグラフと機器箱を設置し、その他には屋根上全長に渡って大型の主抵抗器を設置している。
塗装
車体は下半部を濃緑色、上半分をベージュとしたその後のヴェンゲルンアルプ鉄道の標準塗装となるもので、側面下部中央には"WAB"の、乗降扉脇には客室等級の、側面後位側車端部には機番のそれぞれクロームメッキの切抜文字が設置され、側面後位側車端の車体裾部には形式名が入り、手摺類は黄色、床下機器と台車、屋根および屋根上機器はダークグレーである。
仕様 > 走行機器

制御装置はBBC製の抵抗制御式で、主電動機の駆動力はラック駆動用のピニオンにのみ伝達されて車輪は荷重を支えるだけの方式となっており、1時間定格出力440 kW、牽引力83 kNの性能、25 km/hの最高速度を発揮するほか、電気ブレーキとして回生ブレーキと発電ブレーキを装備している。なお、製造当初は重連総括制御機能を持っておらず、上り勾配で客車を押し上げる列車でも列車最後部の運転台で運転操作を行っていた。
台車はSLM製の鋼板溶接組立式のベルナーオーバラント鉄道ABDeh4/4形と類似構造のものとなっており、台車枠は端梁と側梁のほか、側梁間に渡された横梁、その横梁間の中梁、台車中心を通り側梁間に斜めに渡された斜梁で構成されたもので、その中にラック式の駆動装置を小型化して固定軸距2750 mmにまとめたものとなっている。枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、軸箱支持方式はペデスタル式となっており、牽引力はセンターピンで伝達される。
動力伝達は直角カルダン駆動方式となっており、各台車2基の主電動機は台車枠にレール方向に装荷され、駆動力は主電動機からカルダン・ジョイント付プロペラシャフトを経て各軸の歯車箱へ伝達され傘歯車で枕木方向へ向きを変えた中間軸から各車軸にフリーで嵌込まれたピニオンへ一段減速で伝達される。また、ラック方式はラックレールがラダー式1条のリッゲンバッハ式の亜種であるパウリ-リッゲンバッハ式で、減速比は1:12.90となっているほか、主電動機の冷却気は前位側の台車はデッキ内の吸気口から、後位側台車は側面荷物扉横に設置されたルーバーから採り入れられる。
ブレーキ装置は制御装置による発電ブレーキと回生ブレーキに加えて手ブレーキが装備されるが、空気ブレーキ装置は備えず、下り勾配で速度15 km/hを超えた場合、運転台で押しボタン操作がされた場合、ペダル式のデッドマン装置が作用した場合のいずれかの場合に動作する油圧ブレーキを装備し、基礎ブレーキ装置としてピニオンに併設したブレーキドラムに作用するバンドブレーキが装備される。
仕様 > 改造

製造後は従来のHe2/2形での運行と同様に、勾配の下側に連結した本形式で客車を押し上げる際にも最後尾の運転台で運転操作を行い、客車の先頭部では合図のみを行う運転形態であったが、1962年以降先頭側に運転室を設置した制御客車を導入して動力車を遠隔制御することとなり、本形式には重連総括制御装置を設置するとともに、前位側正面窓下に電気連結器を設置している。なお、1980年代半ばにおける対応する制御客車は以下の通り。
Bt 211-214形：211-214号車
Bt 221-226形：221、223、225-226号車
Bt 261-266形：261-263、266号車
Bt 267-278形：270-278号車
経年に応じて更新改造が順次行われており、運転席横窓にバックミラーの設置、1等室座席交換、2等室座席に座布団設置、ワイパー変更、主抵抗器交換などが実施されている。
1997年より大規模修繕等と合わせて乗降扉のプラグドア化と、後位側正面窓下および側面乗降扉横の窓下部にLED式の行先表示器を設置する改造が一部機体に実施され、2004年までに108、110、113、115、116、117号機が両方の改造を、106、111、112号機がプラグドア化改造のみを実施している。各機体の改造年月は以下のとおり。
106 - 1999年4月 - プラグドア化
108 - 1997年9月1日 - プラグドア化 / LED表示器設置
110 - 1998年11月30日 - プラグドア化 / LED表示器設置
111 - 2000年11月16日 - プラグドア化
112 - 2000年 - プラグドア化
113 - 1998年1月22日 - プラグドア化 / 2001年12月 - LED表示器設置
115 - 2004年6月 - プラグドア化/LED表示器設置
116 - 2002年6月 - プラグドア化/LED表示器設置
117 - 2004年9月 - プラグドア化 /LED表示器設置
2005年には104号機を事業用兼用機として可変電圧可変周波数制御の新しいVossloh製の主制御装置を屋根上中央部に搭載し、その前位側に発電ブレーキ用の抵抗器を搭載、主電動機を三相誘導電動機に交換して1時間定格出力を500 kWに増強し、自重が28.0 tに増加している。また、前位側車端部に簡易運転台を設置して両運転台となっている。
仕様 > 主要諸元

軌間：800 mm
電気方式：DC 1500 V架空線式
軸配置：2'zz2'zz
最大寸法：全長15170 mm、全幅2350 mm、車体幅2100 mm、集電装置折畳高3750 mm
軸距：2750 mm
台車中心間距離：9450 mm
車輪径：670 mm
ピニオン有効径：573 mm
自重：23.5 t
定員
製造時：1等 （称号改正前2等） 座席15名、2等（称号改正前3等）座席37名（うち補助席13名）
全室2等室化後：2等52名（うち補助席13名）
荷重：1.0 t（荷室面積2.6 m2）
走行装置
主制御装置：抵抗制御
主電動機：直流電動機×4台（1時間定格出力：440 kW）
減速比：12.90（ピニオン）
牽引力：83 kN（1時間定格）
最高速度：25 km/h（登り）、15 km/h（下り）
ブレーキ装置：発電ブレーキ、回生ブレーキ、油圧ブレーキ、手ブレーキ
運行・廃車

製造後はヴェンゲルンアルプ鉄道の全線で旅客列車および貨物列車を牽引しているが、この路線はインターラーケン・オストから出るベルナーオーバーラント鉄道に接続する標高795 mのラウターブルンネン（右回りルート）もしくは1034 mのグリンデルヴァルト（左回りルート）からユングフラウ鉄道に接続する標高2061 mのクライネ・シャイデックに至る右回りルート全長8.64 km、左回りルート全長10.47 km、全線パウリ・リッゲンバッハ式のラック区間で最急勾配250 ‰の山岳路線である。
本形式は客車もしくは制御客車1 - 2両と編成を組んで運行されており、本形式が常時勾配の下側に配置されるようになっており、勾配の上り下りが変化するクライネ・シャイデックおよびグリンデルヴァルト=グランドの両駅はスイッチバック式となっている。なお、編成が最大3両編成と短いため、多客時には続行運転により運行されている。
105号機は2005年5月にBt 225号車とともにシーニゲ・プラッテ鉄道へ譲渡されて運行されていたが、同年8月24日に洪水により浸水して運行不能となり、翌2006年4月に解体されている。また、103号機が2005年に廃車となっている。
なお、2010年代における対応する客車、制御客車は以下の通り。
B 221、223形：221、223号車
Bt 211-214形：211-214号車
Bt 221-226形：222、224、226号車
Bt 261-266形：261-263、266号車
Bt 267-278形：267、270-278号車
BDhe4/4 116号機、屋根上には集電装置と主抵抗器が載る
乗降扉のプラグドア化とその横部へのLED式行先表示器の設置を実施したBDhe4/4 108号機、 ヴェンゲン駅、2009年
屋根上に可変電圧可変周波数制御の主制御機を搭載したBDhe4/4 104号機、 ヴェンゲルン駅、2009年
BDhe4/4 117号機と制御客車2両による標準的な編成、2009年
日本組織内弁護士協会

| 日本組織内弁護士協会 |
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 画像募集中
略称:  JILA
所在地:   日本 東京都世田谷区太子堂四丁目1番1号 キャロットタワー19F レクシスネクシス・ジャパン株式会社内（事務取扱）
支部:  関西支部、東海支部、九州支部
創立:  2001年（平成13年）8月1日
会長:  室伏康志
会員数
弁護士 （うち女性）:  825 （非公表）
公式サイト
2014年（平成26年）5月17日現在
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日本組織内弁護士協会（にほんそしきないべんごしきょうかい Japan In-House Lawyers Association）は、組織内弁護士（インハウスローヤー）によって組織される日本の任意団体。略称はJILA。現在の理事長は室伏康志。
概要

組織内弁護士についての調査研究を行うとともに、組織内弁護士の普及促進のための様々な活動を行うことにより、社会正義の実現と社会全体の利益の増進に寄与することなどを目的としている。
現役の組織内弁護士（正会員）及び組織内弁護士経験者（準会員）にのみ会員資格を認めているが、弁護士登録資格があり、弁護士会費支払いの負担回避などの事情により一時的に弁護士登録をしていない者についても、組織内弁護士としての実態を伴っている場合には会員資格を認めている。
代表者の肩書きは「会長」ではなく「理事長」である。
沿革

2001年（平成13年） 8月　「インハウスローヤーズネットワーク」として設立
2001年（平成13年） 9月　企業内弁護士の人数と所属企業に関する調査を開始
2002年（平成14年） 7月　公式ウェブサイト開設
2002年（平成14年）10月　定例会の開催を開始
2004年（平成16年） 6月　書籍「インハウスローヤーの時代」（日本評論社）を出版（JILA編）
2005年（平成17年）11月　第1回「インハウスローヤーセミナー」を開催
2006年（平成18年） 1月　「日本組織内弁護士協会」に名称変更、関西支部を設置
2006年（平成18年）10月　会員数が50名を超える
2008年（平成20年） 2月　会員数が100名を超える
2008年（平成20年） 4月　東海支部、九州支部を設置
2009年（平成21年） 2月　会員数が150名を超える
2009年（平成21年） 5月　書籍「最新 金融商品取引法ガイドブック」（新日本法規）を出版（JILA監修）
2010年（平成22年） 1月　会員数が200名を超える
2010年（平成22年） 3月　「組織内弁護士による国選弁護・当番弁護の受任に関する倫理行動指針」を公表
2010年（平成22年） 9月　会員数が250名を超える
2011年（平成23年） 3月　会員数が300名を超える
2011年（平成23年） 7月　会員数が350名を超える
2011年（平成23年） 8月　書籍「契約用語使い分け辞典」（新日本法規）を出版（JILA監修）
2011年（平成23年） 9月　10周年記念式典開催
2011年（平成23年）11月　会員数が400名を超える
2012年（平成24年） 2月　会員数が450名を超える
2012年（平成24年） 5月　会員数が500名を超える
2012年（平成24年） 9月　会員数が550名を超える
2013年（平成25年） 1月　会員数が600名を超える
2013年（平成25年） 4月　会員数が650名を超える
下位機関

第1部会（鉄鋼、非鉄金属、化学、ゴム、繊維、紙・パルプ、ガラス・土石）
第2部会（日本銀行、銀行、信用金庫、信用協同組合、証券、商品先物取引、資産運用・投資顧問、預金保険機構、証券取引所、リース、信販、信用保証、その他金融）
第3部会（情報通信、電気通信、携帯電話、情報技術、ネットサービス、ソフトウェア、ゲーム、マスメディア、出版、広告、エンターテイメント、著作権等管理事業）
第4部会（行政庁、地方公共団体、独立行政法人、教育機関）
第5部会（機械、電気機器、精密機器、輸送用機器、金属製品）
第6部会（医薬品、医療機器、医療機関、医療サービス、介護サービス）
第7部会（不動産、建設、住宅、建材・住宅設備、エネルギー、水道）
第8部会（食品、アパレル、生活雑貨、印刷、卸売り、小売り、物流、運輸、旅館、飲食、レジャー、テーマパーク、警備、その他製造・サービス（他の部会に属するものを除く））
第9部会（生命保険、損害保険、特殊保険）
第10部会（商社、監査法人、コンサルティング、シンクタンク、再生支援、農業協同組合、漁業協同組合、その他経済団体）
支部

関西支部
東海支部
九州支部
歴代理事長

カッコ内は年度
梅田康宏 (2001-2009)
片岡詳子 (2010-2011)
室伏康志 (2012-)
歴代事務総長

カッコ内は年度
真銅孝典 (2010-2011)
梅田康宏 (2012-)
中国の赤い星

『中国の赤い星』（ちゅうごくのあかいほし、英語: Red Star over China, 中国語: 红星照耀中国）は、アメリカ人記者エドガー・スノーが、1937年に、ほとんど知られていなかった中国共産党の指導者毛沢東の姿を好意的に描きベストセラーとなった。
紹介

毛沢東が中国共産党の拠点で、外国人記者と初めて取材会見を行い書かせた宣伝本で、日本語訳もアグネス・スメドレー『偉大なる道―朱徳の生涯とその時代』と共に多く再版された。
欧米でもパール・S・バックの長編『大地』と併せ、中国共産党への共感形成に最も影響を与えた。
中国共産党を過度に美化した内容であり、後に創作と批判されることになるが、出版当時の欧米諸国での中国に対する認識を180度変え、戦後も途中まで世界に「毛沢東に対する幻想」を抱かせた。著者スノーは中国の「老朋友」第一号として、文化大革命期の訪中時にも歓待されている。
概要

この時期の中国共産党は小勢力で、国民党軍に追われ紅軍（後の人民解放軍）が長征（1934年から1936年にかけ国民党軍と交戦しながらの約1万2500kmの逃亡移動）を終えたばかりだった。
毛沢東は共産党の宣伝本を書いてくれる外国人記者を探していた。アメリカ人・スノーを根拠地の保安に招き、1936年7月から約3ヶ月間共に生活しながら取材を受け書かれた。。レバノン系アメリカ人医師ジョージ・ハテム（中国名は馬海徳）と共に根拠地入りしたが、ジョージ・ハテムの同行は『中国の赤い星』出版時は秘密にされていた。
松岡洋子（日中友好協会本部常任理事で、スノー来日時には通訳）は、訳書の初刊時に「この書籍は当時の中国共産党の指導者から無名の人間までの様々な言葉や行為が書かれており、これは初めて中国共産党・紅軍が世界に向けて紹介されるという書籍」と主張している。
概要 > 後の分析検証・老朋友事例

スノー『中国の赤い星』は、中国共産党に対する過度な美化内容が占め、今日ではウソと言っていいレベルの創作を交え、中国共産党に対する現在でいう西側諸国の認識を180度変えた。スノーの他の著作も含め（著名な形では）韓国の586世代や、（著作集刊行もあり）昭和戦後期の日本も含め多くの国で、毛沢東への幻想（憧れ）を抱かせた。スノーは中国の「老朋友（古き良き友人）」第一号になり、中ソ対立時の中国の助けに応じて窮地を救ったキッシンジャーら「老朋友」形成に関わった。
逆に中国共産党指導部は「(自分たちが)腕を引き寄せる前に、先に自分たちに頭を下げる相手を見下して利用する」特徴がある。一例に韓国大統領だった文在寅は、在任時の2017年の訪中前に「習近平主席と老朋友になりたい」「中国は大きな山の峰、韓国は小さな国」との献辞まで捧げ表明したが、見返りは中国政府人員レベルの食事をさせられるという屈辱的冷遇「一人メシ」を8度も受けたことだった。共に民主党の李在明（イ・ジェミョン）党首（同じ政治的立場）が、同じような韓米同盟や韓米日協力を揺らがす親中発言をしていることに対し、朝鮮日報では李も中国政府から同じような扱いを受けるだろうと警告している。
日本語訳

『中国の赤い星』宇佐美誠次郎・杉本俊朗共訳、永美書房、1946年 - 上巻のみで占領軍（GHQ）により発禁
『中国の赤い星』宇佐美誠次郎訳、中国文芸愛好会、発行年未詳 - 会員配布、発行元は上記・永美書房
『中国の赤い星』宇佐美誠次郎訳、筑摩書房、1952年、新版1962年、筑摩叢書、1964年 -「世界ノンフィクション全集9」にも収録
『中国の赤い星』松岡洋子訳、筑摩書房「著作集2」、1973年、筑摩叢書、1975年／ちくま学芸文庫（上下、加々美光行解説）、1995年 - 増補版による新訳
張緬

張 緬（ちょう べん、490年 - 531年）は、南朝梁の官僚・歴史家。字は元長。本貫は范陽郡方城県。
経歴

張弘策と劉氏のあいだの子として生まれた。数歳のとき、母方の祖父の劉仲徳に「この児は非常の器であり、張氏の宝となるだろう」と評された。永元2年（500年）、蕭衍が起兵して張弘策が東征に従うと、張緬は襄陽に留まったが、軍の勝敗を聞くたびに一喜一憂した。天監元年（502年）、張弘策が反乱兵に殺害されると、張緬は父を悼んで喪に服したが、その衰弱ぶりは礼の規定を超えていた。喪が明けると、洮陽県侯の爵位を嗣ぎ、国子生として召し出された。
秘書郎を初任とし、淮南郡太守として出向した。武帝（蕭衍）は張緬が年少で事務仕事を真面目にしていないのではないかと疑い、主書を淮南郡に派遣して郡曹の文案を取り寄せたが、その裁決は適切なものであったため、張緬を讃えて褒賞を与えた。張緬は建康に召還されて太子舎人・雲麾外兵参軍に任じられた。張緬は若くして学問に励み、自ら読書を日課として、巻物を手放さず、とくに後漢や晋代の諸家に明るかった。殿中郎に欠員が出て、武帝が徐勉に適切な人材の選抜を求めると、徐勉は張緬を推挙した。ほどなく張緬は武陵郡太守として出向した。後に建康に召還されて太子洗馬とされ、中舎人となった。張緬は郡にあっては俸禄に手をつけず、妻子の衣裳も変えずに清貧に暮らし、建康に帰ると母の劉氏に俸禄を渡して親族に振舞わせた。北中郎諮議参軍や寧遠長史を歴任し、豫章郡内史として出向した。張緬の統治は善政で知られ、故老たちも「数十年これあらざるなり」と評した。
大通元年（527年）、張緬は建康に召還されて司徒左長史に任じられたが、病のために受けなかった。太子中庶子とされ、羽林監を領した。まもなく御史中丞に転じたが、外国の使節と争った罪に連座して、黄門郎に左遷され、御史中丞を兼ねさせた。まもなく再び御史中丞となった。張緬は司直にあって、権門に遠慮しなかったため、「勁直」と号された。武帝は御史の官に当たる者を励ますため、台省で張緬の肖像を画工に描かせた。
中大通3年（531年）、侍中に転じたが、拝受しないうちに死去した。享年は42。貞威将軍の位を追贈された。
張緬は古典籍を愛して、1万巻あまりの書を蒐集していた。後漢や晋代を扱った歴史書の異同を集めて、『後漢紀』40巻や『晋抄』30巻を編纂した。また『江左集』を編纂しようとしたが、完成しないまま終わった。ほか文集5巻があった。
子の張傅が後を嗣いだ。
伝記資料

『梁書』巻34 列伝第28
『南史』巻56 列伝第46
張纂 (伯業)

張 纂（ちょう さん、生没年不詳）は、北魏の官僚。字は伯業。本貫は中山郡毋極県。従兄弟は張宣軌。
経歴

太武帝のときに鎮西将軍・涼州刺史をつとめた張珍の孫にあたる。経書や史書を渉猟し、気品が高く、権貴の人物と交友を結んだ。太和年間、奉朝請を初任とし、任城王元澄の下で鎮北府騎兵参軍をつとめ、魏昌県令を兼ねた。後に北中府司馬となった。長らくを経て楽陵郡太守に任じられた。楽陵郡で多額の賄賂を受け取ったことが御史に知られ、太守の任を棄てて逃走し、官爵を剥奪された。そのまま死去した。東魏の天平初年、使持節・都督冀定二州諸軍事・驃騎将軍・定州刺史の位を追贈された。
伝記資料

『魏書』巻68 列伝第56
『北史』巻40 列伝第28
吉岡芳夫

| 吉岡 芳夫 |
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生誕:   (1937-03-25) 1937年3月25日（87歳）
居住:   日本
研究分野:  プラズマ応用、放電現象、遮断器などの電力用機器、計算機シミュレーション
研究機関:  金沢工業大学
出身校:  大阪大学
プロジェクト:人物伝
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吉岡 芳夫 （よしおか よしお、1937年3月 - ）は、日本の工学者。現在、金沢工業大学教授。専門は、プラズマ応用、放電現象、遮断器などの電力用機器、計算機シミュレーション等。学位は工学博士。
経歴

福井県立藤島高等学校卒業
1959年3月 - 大阪大学理学部物理学科卒業
1985年8月 - 日立製作所日立研究所副所長
1988年2月 - 日立製作所国分工場主管技師長
1994年6月 - 日立製作所日立茨城工業専門学院学院長
1998年4月 - 金沢工業大学電気電子系電力システムコア教授
フェリックス・ヌスバウム

| フェリックス・ヌスバウム Felix Nussbaum |
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 自画像(1936年)
生誕:  1904年12月11日 ドイツ、オスナブリュック
死没:  1944年8月9日 アウシュヴィッツ強制収容所
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フェリックス・ヌスバウム（Felix Nussbaum、1904年12月11日 - 1944年8月9日）は、ユダヤ系ドイツ人のシュールレアリスムの画家である。1944年にアウシュヴィッツ強制収容所で殺害された。
略歴

ドイツ、ニーダーザクセン州のオスナブリュックの金属を扱うユダヤ系の商人の息子に生まれた。芸術を愛する家族の出身で、父親はアマチュア画家で、フィンセント・ファン・ゴッホの作品を賞賛していた。家族は夏を北海のドイツ領の島、ノルダーナイ島やベルギーの海岸の街、オーステンデで過ごしていた。父親の影響で、ヌスバウムは絵に強い関心をもった。
1922年からハンブルクの美術学校で学び始めるが、1923年の夏にはベルリンの美術学校（Vereinigten Staatsschulen für Freie und Angewandte、後のベルリン芸術大学）に移った。パウル・プロンケ(Paul Plontke: 1884-1966)やセザール・クライン(César Klein: 1876–1954) に学びハンス・マイト(Hans Meid: 1883-1957)の修士学生となり1929年に卒業した。1929年にベルリンの画廊で最初の個展を開いた。
作品の傾向はゴッホのスタイルから、アンリ・ルソーやジョルジョ・デ・キリコ、カール・ホーファーといった画家に関心が移っていった。この頃後に結婚することになるポーランド人画家、フェリカ・プラテック(Felka Płatek: 1899-1944)と知り合った。1928年にゴッホの影響から離れるためにゴッホが最後に活動したフランス南部を旅したとされる。
ベルリンにスタジオを開き、画家として働き始め1932年にVilla Massimo Prizeを受賞し、ローマでの奨学金を得て、1932年10月にローマに移った。アドルフ・ヒトラーが1933年にドイツで権力を握ったため、ヌスバウムはドイツに戻って活動することはできなくなった。ローマからスイス、フランスを経由してベルギーのオーステンデで観光ビザで滞在した。フェリカ・プラテックと再会し、1937年9月に2人はオステンドを離れてブリュッセルに移り、10月に結婚した。ベルギー人彫刻家と友達になり、展覧会に出展し、1938年にパリで開かれた「自由ドイツ展(Freie Deutsche Kunst)」にも参加した。第二次世界大戦が始まると、ベルギーの市民権のないドイツ人として、南フランスのサン＝シプリアンの収容所に収容された。フランス降伏の後、脱出しブリュッセルに逃れ、4年間ブリュッセルに潜伏していたが、1944年6月20日にドイツ軍に逮捕され、7月31日にアウシュヴィッツ強制収容所に送られヌスバウムとプラテックは、8月2日もガス室で殺害された。
しばらく忘れられた画家となっていたが、1970年代に再発見され第二次世界大戦中に描いた作品も評価された。生誕地のオスナブリュック市では1980年代からヌスバウムに対する顕彰や作品の収集を始め、ヌスバウム作品を集めた個人美術館であるフェリックス・ヌスバウム美術館（フェリックス・ヌスバウム・ハウス（ドイツ語版、英語版））が1998年に開館した。建物の設計は、ベルリン・ユダヤ博物館の設計も手掛けたダニエル・リベスキンドによる。
作品

グリュッソーを偲んで(1925)
人形(1943)
3人の人物(1944)
パスポートを持った自画像(c.1944)
秘密(1939)
避難者(1939)
死の勝利(1944)
フェリックス＝ヌスバウム＝ハウス
善師野宿

善師野宿（ぜんじのじゅく）は、上街道の宿場。現在の愛知県犬山市にある。
概要

元々は中山道の宿場であったが、後に上街道の宿場となった。場所は、現在の愛知県犬山市の善師野（ぜんじの）にあたる。現在は常夜燈や、御番屋の跡が残るのみである。近くには、禅徳寺など、禅寺が多く現存している。
最寄り駅

名鉄広見線の善師野駅下車、徒歩で約5分。
隣りの宿

「━」が上街道、「└」が稲置街道。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
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| 小牧宿 | ━ 楽田 | （追分） ━ 善師野宿 | ━ 土田宿 |
|  |  | └ 犬山宿 |  |
ブラナス

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 サン・ジュアン城から望むブラーナス
州:  カタルーニャ州
県:  ジローナ県
コマルカ: セルバ
面積: 17.7 km² 
標高: 13m
人口: 40,010 人 （2010年）
人口密度: 2,260.45 人/km²
住民呼称: blandense
守護聖人: Santa Anna、Sants Bonós i Maximià
 Blanes スペイン内ブラーナスの位置 Blanes ジローナ県内ブラーナスの位置 北緯41度40分37秒 東経02度47分30秒﻿ / ﻿北緯41.67694度 東経2.79167度﻿ / 41.67694; 2.79167座標: 北緯41度40分37秒 東経02度47分30秒﻿ / ﻿北緯41.67694度 東経2.79167度﻿ / 41.67694; 2.79167  
ブラーナス（Blanes IPA：[ˈbɫanəs]）は、スペイン・カタルーニャ州ジローナ県のムニシピ（基礎自治体）。コスタ・ブラバに最初にできた観光地で、「コスタ・ブラバの入り口」（Portal de la Costa Brava）と呼ばれている。砂浜、洞窟、周辺の山々を楽しみに国内の観光客がやってくる。カスティーリャ語では表記は同じだが、ブラーネスのように発音。
歴史

先史時代から人が定住していたとみられるが、はっきりとしているのはイベリア人のインディゲテス族が定住していたことである。彼らはサン・ジュアン山の南山ろくに定住地をつくり、定住地を石の壁で覆っていた。紀元前195年、大カトがインディゲデス族を征服し、以後ローマ化が進んだ。
トルデーラ川河口と天然の湾の間にあるこの定住地は、海上から物資を受け取ったり内陸で再分配が可能な、戦略上の要地になった。港湾があった場所には倉庫、工場、ヴィッラ、そして墓地があった。
ローマ人はこの地をBlandaまたはBlandaeと呼んだ。ポンポニウス・メラは、カタルーニャ沿岸部について記した際、『小さなブランダ集落』について述べている。大プリニウスは『博物誌』において、ヒスパニア・タラコネンシスを訪問した際のことを記している。この時彼はBlandaeが複数あったことを述べている。ローマ人が暮らすオッピドゥム、oppidum civium romanorumは沿岸部、現在のマタローとアンプリアスの中間にあった。メラも大プリニウスも、トルデーラ川の存在については一致している。
Blandaeが複数あったというのは、定住地が川の両岸にあったこと意味しているとされる。左岸はインディゲテス族が暮らしていた頃からある古い定住地で、右岸はその後できた土地だった。
ローマ衰退後、西ゴート王国の一部となったあと、8世紀終わりまでアラブ人に支配された。
1002年に初めてその存在が知られたサン・ジュアン城は、カブレラ子爵家が所有した。13世紀、子爵がいくつかの特権や自由をブラネス港へ与え、定住を促進し経済が成長した。カブレーラ子爵ベルナト4世は若マルティン王子指揮下のアラゴン海軍で船長を務め、シチリア遠征で戦い、1400年にはキプロスで戦った。王家は彼をモディカ伯としてその忠誠に報いた。新たな教会が村の頂上に建ち、ブラナス子爵宮殿が新築された。この時代から村は城壁で覆われた。1423年には2つの病院ができた。
その地理的な好位置から、ブラーナスはいくつかの歴史上の出来事に立ち会ってきた。1113年、キリスト教国連合軍によるバレアレス諸島遠征の時、艦隊が港に停泊した。1285年には対アラゴン遠征でフィリップ3世のフランス海軍がブラーナスに停泊し、村に火を放った。1355年にはジェノヴァ共和国から攻撃された。1415年、対立教皇ベネディクトゥス13世が乗船したガレー船を受け入れ、ブラネスから教皇はペニスコラへ向かった。16世紀にはビスカヤやカスティーリャの船が停泊するようになった。町は海上交通で活気に満ち、漁民や船員のギルドが生まれ、海岸には造船所ができた。
収穫人戦争後、ブラーナスの歴史は暗転する。ルイ14世軍に幾度も攻撃され、カブレーラ子爵家の宮殿が破壊された。スペイン継承戦争ではハプスブルク家支持に回ったために、降伏後は働き手の男たちを奪われた。18世紀終わりごろから平和な時代が続き経済が持ち直し、対新大陸貿易、漁業、農業、そして産業（レース、ロープ製造、コルクガシなど）が盛んになった。
1859年には鉄道が、1889年には電気で街灯がともされたにもかかわらず、19世紀末は造船所の不況やフィロキセラ流行によるワイン生産の壊滅的被害といった暗い時代であった。ブラーナス住民からは職を求めてアメリカへ渡る者たちが出た。
1950年代後半から、国の内外の観光客がブラーナス観光へやってくるようになり、1970年までに人口が倍増した。
交通

鉄道 - ブラーナス駅。バルセロナへは約30分
バス - リュレッド・ダ・マール、マルグラッド・ダ・マール、トッサ・ダ・マール、バルセロナ、カレーリャ、ジローナ及びジローナ・コスタ・ブラバ国際空港との区間バスがある。
サン・ジュアン城の塔
ゴシック様式のカブレーラ子爵宮殿
ブラーナスの市場
リサラ

| リサラ  Lisala> 位置 |
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リサラリサラ (コンゴ民主共和国)コンゴ民主共和国の地図を表示リサラリサラ (アフリカ)アフリカの地図を表示
座標 : 北緯2度08分55秒 東経21度30分49秒﻿ / ﻿北緯2.14861度 東経21.51361度﻿ / 2.14861; 21.51361
行政
国:  コンゴ民主共和国
 州: モンガラ州
 市: リサラ
地理
面積:  
  市域: - km2
標高: 418 m
人口
人口: （2008年現在）
  市域: 77,548人
その他
等時帯: 西アフリカ時間  (UTC+1)
リサラ（フランス語: Lisala）はコンゴ民主共和国の都市である。
モンガラ州の州都である。
概要

リサラはコンゴ川の右岸に位置する。気候はケッペンの気候区分で熱帯モンスーン気候である。話されている言語はモンゴ語、リンガラ語、フランス語である。
教育

リサラ大学（フランス語版）
交通 > 空港

リサラ空港
名古屋市立猪子石小学校

| 名古屋市立猪子石小学校 |
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 ja北緯35度11分9.65秒 東経137度0分14.32秒﻿ / ﻿北緯35.1860139度 東経137.0039778度﻿ / 35.1860139; 137.0039778座標: 北緯35度11分9.65秒 東経137度0分14.32秒﻿ / ﻿北緯35.1860139度 東経137.0039778度﻿ / 35.1860139; 137.0039778
国公私立の別:  公立学校
設置者:  名古屋市
設立年月日:  1973年
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  B123210002323 
所在地:  〒465-0021
 愛知県名古屋市名東区猪子石二丁目1201
外部リンク:  公式ウェブサイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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名古屋市立猪子石小学校（なごやしりつ いのこいししょうがっこう）は、愛知県名古屋市名東区猪子石二丁目にある公立小学校。
概要

猪高台一丁目、猪子石一丁目、猪子石二丁目、猪子石三丁目などが通学区域であり、公立中学校の進学先は名古屋市立猪高中学校である。
沿革

1972年（昭和47年） - 名古屋市立香流小学校の分校として設置される。
1973年（昭和48年）4月 - 名古屋市立猪子石小学校として独立し、開校する。
1975年（昭和50年）2月1日 - 千種区から名東区が分離する。猪子石小学校は千種区から名東区の小学校となる。
1979年（昭和54年） - 分校を設置する。
1980年（昭和55年）4月 - 分校が名古屋市立引山小学校として独立する。
交通アクセス

名古屋市営バス【幹一社1号系統】、【本郷11号系統】「猪子石小学校」バス停より徒歩で約5分。
ゴーサントオ

国鉄列車キロの推移（旅客/貨物）
ゴーサントオ（53・10）は、日本国有鉄道（国鉄）が昭和53年（1978年）10月2日に実施した白紙ダイヤ改正を指す、主に鉄道関係者・鉄道ファンの間で使われる通称である。
この改正は、度重なる運賃・料金の値上げや国鉄労働組合（国労）・国鉄動力車労働組合（動労）などが行ったストライキに加え、自動車や航空機の発達によって国鉄の旅客および貨物の輸送実績が減少したのを受け、特に貨物列車の削減を行うなど、公共企業体・日本国有鉄道の発足以来初めてとなる「列車キロ削減」を行い、輸送体系の見直しを図ったものであった。
ダイヤ改正の背景

1975年（昭和50年）3月10日に山陽新幹線の岡山駅 - 博多駅間が開業し、国鉄の東京以西における輸送改善は一段落したが、その一方で累積赤字は深刻なものとなっていった。この状況を打開するため国鉄は合理化に着手しようとしたが、この頃国鉄内部の労使関係は極度に悪化し、本社が一つの施策を行おうとする際も、その都度各労働組合に対して了承を取らねばならなかった。
1975年（昭和50年）11月には国労・動労などによる8日間のストライキ（11月26日 - 12月3日）が行われ、国鉄に対する国民の信用やイメージも大きく損なわれた。国鉄はやむなく運賃・料金の値上げによって収支の改善を図ろうと1975年（昭和50年）11月20日に料金を平均32 %値上げ（グリーン料金は92 %値上げ）し、さらに翌1976年（昭和51年）11月6日には運賃・料金の50 %値上げに踏み切った。短期間に2度の極端な値上げを行ったことで、三大都市圏では私鉄に、新幹線を含む長距離輸送では航空路線に、地方都市間の輸送では高速バスやマイカーに旅客が大きく逸走し、国鉄は利用客を急速に失う結果となった。従来、グリーン車やA寝台車などは1969年（昭和44年）の等級制廃止後、常に利用客で賑わっていたが、値上げ後は空席が目立つようになった。
またこのころは日本経済もオイルショックなどの影響で高度経済成長から安定成長に移行していた時期でもあり、原油価格の値上げで世界的不況にもなっていたため、国民からの反発を一層強めた。そんな状況下でも国鉄は収支改善のため運賃・料金の値上げを行わざるを得ず、運賃法定制が崩され大臣のハンコ一つで値上げが可能となったこととも相まって（「国鉄運賃値上げ自由化法」）、1978年（昭和53年）から民営化直前の1986年（昭和61年）まで、1983年（昭和58年）を除き毎年のように運賃や料金の値上げが実施され、「春の風物詩」とまで揶揄されるほどになった。
このように国鉄を取り巻く状況が悪化していた中で実施されたのがこの「ゴーサントオ」ダイヤ改正である。全体的には増収促進と支出抑制を目的とした施策が中心となっており、列車系統の見直しも各所で行われた。
ダイヤ改正の内容 > 優等列車の動向

国鉄では、急行列車を特急列車に格上げすることで増収を図ろうとし、常磐線では特急「ひたち」を増発した代わりに同量の急行を削減した。これを含めてこのダイヤ改正では特急を36本増発した代わりに急行が57本削減された。ただし、特急列車も利用客の減少が著しかった山陽本線の寝台列車は削減されている。この改正では昼行の特急列車に原則として自由席が連結されるようになり、寝台列車を除いて全席指定の定期特急はなくなった。紀勢本線の電化が完成し特急「くろしお」に振り子式車両の381系電車が投入された。また、改正前の7月から東京機関区受け持ちの寝台特急の牽引機が酷使による経年劣化を理由にEF65形500番台からEF65形1000番台に13年ぶりに置き換えられた。
ダイヤ改正の内容 > 新幹線

この改正の構想時点では新幹線においても「ひかり」の増発などが予定されていたが、新幹線においても利用者の減少が予想以上に大きかったため、当初予定されていた列車の増発などはこの改正では見送られた。また、国労はこの改正に先立ち、騒音、振動が沿線住民に与える影響を名目とし、過渡的措置として新幹線の最高スピードを160 km/h、市街地では110 km/hに抑えるように提言していたが、国鉄当局がこの提案をダイヤ改正で反映することはなかった。
なお、市街地での最高速度制限は1985年（昭和60年）に延伸された東北新幹線大宮駅以南で実現した（東北・上越新幹線反対運動を参照）。
ダイヤ改正の内容 > 東北本線・高崎線の規格ダイヤ化

東北本線・高崎線・常磐線の、東京に近い区間では、まだ東北新幹線・上越新幹線が開通していないため、特急・急行・普通・貨物といった各列車がひしめきあっていた。そのような状況下でも、列車を増発させるために、規格ダイヤ（一種のパターンダイヤ）を見直して、特急列車を増発した。
改正前では、東北本線の上野駅 - 宇都宮駅間は、通勤ラッシュ時を除いて、1時間あたり片道で特急2本、急行3本、普通（貨物を含む）5本の計10本規格ダイヤを設定していたが、これに1本が追加された。その反面、運転速度は若干低下し、例えば上野駅 - 新潟駅間の特急「とき」では約15分、上野駅 - 青森駅間の特急「はつかり」では約30分ほど所要時間が延びた。さらに座席数を増やすため、一部の東北・上越系統の特急列車では食堂車の連結を取りやめ、座席車を増結させた。
ダイヤ改正の内容 > 列車愛称番号の方式変更

同一系統の列車が何本も存在する場合、「ヨンサントオ」改正以後は列車愛称は原則として一つにして「あずさ1号」のように番号で識別する方法がとられるようになった。しかし、新幹線では1964年（昭和39年）10月の開業以来、列車番号に付随する形で「下り列車には奇数番号を、上り列車には偶数番号をつける」方式が採用されていたものの、在来線では「上り・下りとも発車する順番に1・2・3･･･とつける」方式がとられ、「 - 1号」・「 - 2号」･･･が上下両方向の列車に存在していた。
この改正では在来線でも新幹線同様に「下り奇数・上り偶数」の列車番号方式を採用し、座席指定券の誤発券防止や途中駅からの乗り間違い（誤乗）防止などに大いに役立った。
ダイヤ改正の内容 > 特急電車先頭愛称表示のイラスト化

ダイヤ改正以前は、電車及び気動車の特急列車の先頭に表示する列車愛称は文字のみで表示されていたが、この改正から各種イラストを入れたものが列車愛称幕を用いた電車特急でまず採用された。これは特に子供などに好評であったため、後には行灯型ヘッドマークを用いていたボンネット型車両や気動車・客車列車（客車側）にも拡大された。
ダイヤ改正の内容 > 都市圏輸送

「小金線」として建設されていた武蔵野線新松戸 - 西船橋間が開業した。南武線では全車両の新性能化による各駅停車のスピードアップを理由として、川崎駅 - 登戸間に運行されていた快速が廃止された。阪和線では紀勢本線電化に合わせて新快速が快速に統合され廃止された。
ダイヤ改正の内容 > 貨物列車の大幅削減

高速道路網や港湾の整備、トラック輸送の発達に加え、さらには労使関係悪化による争議行為の頻発で荷主の信用を失ったこともあって、国鉄の貨物取扱量は急速に低下していた。国鉄貨物局が執筆した記事によれば、昭和40年代（1965年 - 1974年）の国内総物流が10年間でほぼ2倍に増加したのに対して、国鉄貨物の輸送量は1971年（昭和46年）までは横ばい、1972年（昭和47年）からは急減していった。一方で、貨物列車設定キロは53万 - 55万キロの間で推移を続け、1975（昭和50）年度で見た場合、輸送量との乖離は25 %に及んでいた（なお、1975年度の列車設定キロは55万キロ）。そのため、空の貨車をたらい回しする貨物列車が多数存在していた。
ダイヤ改正の内容 > 貨物列車の大幅削減 > 『今後の国鉄貨物営業について』の提示

この傾向を問題視した国鉄当局はスト権スト直後の1975年（昭和50年）12月31日の閣議了解で国鉄再建対策要綱が通過したことを受けて、下記のように
「当面昭和55年度（1980年度）において貨物固有経費で収支均衡することを目標」
として、貨物輸送の見直し作業を実施した。その方向性としては荷主の輸送需要への対応、鉄道貨物輸送が本来持っている優位な特徴の回復などを主眼とし、近代化計画を織り込んだものだった。この結果は1976年（昭和51年）12月20日に『今後の国鉄貨物営業について』という冊子に纏められ、各労組を含む関係各方面にも配布された。
『今後の国鉄貨物営業について』で示された近代化目標は下記のようになっている。
列車体系の再編成
1975（昭和50）年度輸送量との乖離約25%、列車設定キロ14万キロを削減
1980（昭和55）年度列車設定キロ約41万キロ、列車設定本数約3,500本。
貨物駅集約
約500駅集約し、1980（昭和55）年度末までに約1,000駅体制
ヤード統廃合
約70箇所を廃止し、1980（昭和55）年度末までに指定ヤード数を155前後とする。
車両関係
貨車約2万両を削減し、1980（昭和55年）年度末までに国鉄所有貨車を約10万両とする。
機関車約600両を削減し、1980（昭和55年）年度末までに約2,700両とする。
その他
自動化、継電化の推進、作業体制、勤務体制を抜本的に見直す。
このように、内容は再建対策要綱で求められていた予算人員の削減を反映した、貨物部門の縮小と人員縮減を含むものであった。各労組は労使協調路線を取る鉄道労働組合も含めてこの指針に反発した。しかしその一方で、各労使は数次に渡り国鉄当局と協議を実施していた。
協議の中で組合側が問題視したのは貨物要員縮減の他に、本数減といった策が、当局側が目標としている輸送量の確保に反する、中小荷主の切捨てであると言った指摘もあった。当局側は、近代化は中小荷主を切り捨てるものではないと反論した。
なお、国労は大口の大企業向け輸送列車についてはスト権スト後も引き続きストの標的にする旨宣言を行っていた。また、1976年（昭和51年）11月に出した『国鉄再建のための緊急提案』では貨物について次のような提案を行っている。
貨物運賃はコストをまかなえる水準まで引き上げる
特定大企業のための政策割引は中止する
日常生活物資の輸送については物価対策上政策割引を行い、その場合原価との差額は公債が負担すべき
また、動労は1977年（昭和52年）2月3日の『動労新聞』号外にて「国鉄問題に関する専門報告書」を掲載した。この報告ではスタンスとして反対を維持しつつも、「貨物削減問題に対する闘いにおけるようにたしかに現実的には貨物ないから列車が運休なり削減されることは一般的には否定しえない事実である」と述べており、一部の学者からは「闘いにおける不利な情勢は、世論をできるかぎり味方につけようと努力すること」「世論のかなりの部分がその『事実』から『ある程度の人員整理はやむを得ない』という結論をひきださないよう、大いなる説得力を発揮しなければならない」と批判され、その学者により「説得の論理」の文案が提示されている。
ダイヤ改正の内容 > 貨物列車の大幅削減 > 計画概要の発表

改正に関わる国鉄の関連部局は労組との協議を継続しつつ、成案となった部分をまとめ『昭和53年10月期にかかわる計画概要』として1977年（昭和52年）8月18日に各組合に提示した。その概要は下記のようになっている。
輸送計画：下記を実施し、1978（昭和53）年度の列車設定キロを約45万キロとする
コンテナ輸送、物資別適合輸送の着実な推進
一般車扱輸送体系の単純化、効率化
貨物駅集約：駅体制から自動車との協同輸送、および荷役の近代化に対応した近代的な駅体制への転換を図る
1977（昭和52）年度計画：180駅
1978（昭和53）年度計画：96駅
1979（昭和54）、1980（昭和55）年度目標：約300駅
ヤード再編成
1978（昭和53）年度まで：26箇所
1979（昭和54）、1980（昭和55）年度目標：約40箇所
車両関係
機関車：1978（昭和53）年度輸送改善により約300両の縮減
貨車：1978（昭和53）年度末の保有数は約10万両とし、これに伴い平年ベース以上の廃車とする
車両基地：上記縮減に対応し、検修基地の集約を実施
機関車検修基地：検討中
貨車検修基地：
1977（昭和52）年度7箇所
1978（昭和53）年度11箇所
1979（昭和54）、1980（昭和55）年度目標15箇所
工場：貨物職場が小規模となる工場においては、貨車職場と他職場との統廃合を実施
この提案の時点で、集約対象の貨物駅の実名が挙げられている。貨物駅集約については荷主への影響も大きいため、マスコミを通じて部外へも公表した。1976年（昭和51年）7月2日、日本経済調査会の「交通論議における迷信とタブー」で安楽死論が登場していたが、貨物局としては1981（昭和56）年度以降の増送を目標とした体制立て直しを建前としており、「V字型反騰を目指して」「「安楽死」論の立場に立つものではない」と明言していた。
ダイヤ改正の内容 > 貨物列車の大幅削減 > 実施ダイヤなど

結果として実施されたダイヤでは、1976年（昭和51年）10月ダイヤ改正に比べて貨物列車を664本削減して4,232本、列車キロも6.5万 km削減して47万 kmとした。また操車場や貨物取扱駅の削減も実施した。
なお、続く1980年（昭和55年）10月のダイヤ改正ではさらに6.1万 kmの列車キロを削減し、列車設定キロにおいて『今後の国鉄貨物営業について』で目標とした削減をほぼ達成した。しかし輸送量は計画を大きく下回り、運賃値上げにもかかわらず収入が減少して、収支係数がさらに悪化する事態となった。以降1984年（昭和59年）の集結輸送の廃止まで削減傾向が定着することになる。
JRおよび私鉄の輸送キロ推移（旅客/貨物）
タヌキアヤメ

タヌキアヤメ（学名：Philydrum lanuginosum Banks）は、単子葉植物綱タヌキアヤメ科に属す多年草である。
特徴

九州南部-南西諸島、中国、マレーシア、インド、オーストラリアなどに分布しており、温暖な湿地に生えるやや大型の多年草である。アヤメの名を持つが、似ている部分は少ない。
よく育つと大きな株立ちになる。葉は左右から偏平で、いわゆる単面葉である。質はやや柔らかく、厚みがある。また、一面に柔らかい毛がはえる。基部は茎を大きく抱く。
夏以降に花をつける。花茎は葉の間から高く伸び出し、高さは1m程になる。穂状花序であるが、大きい株では枝を出す。花は中程から上にまばらにつき、花の基部には細長く先のとがった苞があって、花茎を覆っている。苞の背面にも白い毛が多い。
花は黄色で、左右対称。花弁は大きく二枚が花の上と下にある構成に見える。いずれも先の少しとがった広い楕円形で、薄くて黄色く、一枚は花の上側、花軸側に立ち、もう一枚は反対側、花の下側で受ける形である。花の中心には雄蘂と雌蘂が一つずつあり、その左右には小さな花弁状のものがある。
構造的には、花弁は内外三枚ずつがあるはずなので、外三弁のうち二弁が融合して二弁だけに見え、内三弁の内の一弁は退化して消失し、小さな二弁が残ったものと考えられる。ただし内側二弁とされているものには雄蘂の変化したものとの解釈もある。
名前の由来は白い毛が多いのをタヌキにたとえたものらしい。アヤメに似ているわけではないが、葉が単面葉であることと湿地性であることからの命名と思われる。日本では利害はないが、中国南部では田葱と呼んで薬草として用いると言う。
分類

タヌキアヤメ科には東南アジアからオーストラリアにかけて4属5種があるが、日本にはこの一種だけを産する。タヌキアヤメ属は一属一種である。
国鉄1690形蒸気機関車

太田鉄道 2（後の鉄道省 1691）
1690形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道省に在籍したタンク式蒸気機関車である。
概要

元は、太田鉄道（後の水戸鉄道（2代））が1896年（明治29年）にアメリカのピッツバーグ・ロコモティブ・アンド・カー・ワークスで2両（製造番号1639, 1640）を製造した、2気筒単式で飽和式、車軸配置0-6-0(C)のサイドタンク式25t級蒸気機関車である。本形式は、同じピッツバーグ製の鉄道院1350形の固定軸距を1ft縮めた大きさで、形態的にも同調している。動輪も、ピッツバーグ製の特徴である補強用の水かきが付けられた、重々しいものであった。
太田鉄道ではA1形（1, 2）と称したが、1901年（明治34年）の営業譲渡を経て1927年（昭和2年）に水戸鉄道が国有化されたのにともない鉄道省籍に編入され、1690形（1690, 1691）と改番された。しかし、これは書類上のもので、現車の改番は行われず、私鉄時代の番号を付けたまま処分された。1929年（昭和4年）には、2両とも五戸電気鉄道（後の南部鉄道）に譲渡され、同社の1, 2となった。このうち2は1940年（昭和15年）に東北本線岡本駅から分岐する高崎板紙の専用鉄道へ譲渡され、1955年（昭和30年）ごろ廃車された。
1も1941年（昭和16年）にC25形（C251）に改称された後、1947年（昭和22年）10月に東野鉄道に譲渡された。東野鉄道でも、そのままの番号であったが予備車的扱いで動く機会は少なかったという。本機は1956年（昭和31年）に除籍され、一説には富士重工業に譲渡されたというが、詳細は明らかでない。
主要諸元

全長 : 8,442mm
全高 : 3,400mm
全幅 : 2,311mm（国鉄発表の数値であるが、キャブ幅は2,210mmであり、2,390mm程度にはなる筈）
軌間 : 1,067mm
車軸配置 : 0-6-0(C)
動輪直径 : 1,092mm
弁装置 : スチーブンソン式アメリカ型
シリンダー（直径×行程） : 330mm×508mm
ボイラー圧力 : 9.8kg/cm2
火格子面積 : 0.91m2
全伝熱面積 : 51.6m2
煙管蒸発伝熱面積 : 46.6m2
火室蒸発伝熱面積 : 5.0m2
小煙管（直径×長サ×数） : 50.8mm×2,978mm×96本
機関車運転整備重量 : 25.40t
機関車空車重量 : 19.21t
機関車動輪上重量（運転整備時） : 25.40t
機関車動輪軸重（各軸均等） : 8.47t
水タンク容量 : 2.73m3
燃料積載量 : 0.86t
機関車性能
シリンダ引張力（0.85P）: 4,220kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、蒸気ブレーキ
ヨルダンの国歌

| السلام الملكي الأردني |
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 和訳例：ヨルダンの国歌
 
 国歌の対象 ヨルダン
作詞:  アブドゥルムニイム・アッ＝リファーイー（1937年）
作曲:  アブドゥルカーディル・アッ＝タニール（1938年）
採用時期:  1946年
言語:  アラビア語

試聴
 ヨルダンの国歌（器楽演奏） noicon 
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ヨルダンの国歌は、アブドゥルムニイム・アッ＝リファーイー (عبدالمنعم الرفاعي‎) 元首相が1937年に作詞、1938年に アブドゥルカーディル・アッ＝タニール (عبدالقادر التنير‎) が作曲し、同年に制定された、国王及びハーシム王家賛美の歌である。
歌詞

١

عاش المليك

عاش المليك

ساميا مقامه

خافقات في المعالي أعلامه
٢

نحن أحرزنا المنى

يوم أحييت لنا

نهضة تحفزنا

تتسامى فوق هام الشهب



جوقة:

يا مليك العرب

لك من خير نبي

شرف في النسب

حدثت عنه بطون الكتب
٣

الشباب الأمجد

جندك المجند

عزمه لا يخمد

فيه من معناك رمز الدأب



جوقة
٤

دمت نورا وهدى

في البرايا سيدا

هانئا ممجدا

تحت أعلامك مجد العرب



جوقة