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プルゼニ - フルト・イム・ヴァルト線
歴史 > ボヘミア西部鉄道およびオーストリア帝国の国有化

オーストリア帝国とバイエルン王国は1851年6月に鉄道連結に関する条約を結び、その内容は両国の鉄道結合の目的で事前に鉄道システムを綿密に調査することであった。1856年5月26日の条約ではその義務条項が決定された。同年にレオポルト・レーメル（Leopold von Lämel, 1790–1867）は有力な貴族とともにこの路線の経路を含めて、ピルゼン - ブドヴァイス区間などの鉄道建設許可を申し込んだ。1858年9月20日にバイエルン政府はフルト・イム・ヴァルトを接続地点として指定した。レーメルの資金事情の原因で、建設許可は撤回されて、プラハ鉄鋼産業会社（Prager Eisenindustrie-Gesellschaft）はピルゼン - バイエルン国境区間の鉄道建設に関する要請書を提出した。1860年12月13日に帝国特任ボヘミア西部鉄道（k.k. previlegierte Böhmische Westbahn, BWB）の理事会が結成された。
1860年5月7日に建設工事が開始されて、この路線およびフラースト - ピルゼン区間は1861年10月15日に開業された。国境とフルトの区間はバイエルン東部鉄道（Bayerische Ostbahn）に属したが、BWBが賃貸契約によりその区間を運営した。1895年1月1日にこの路線は国有化されて、オーストリア帝国鉄道（kkStB）に属することとなった。
歴史 > チェコスロバキア鉄道

オーストリア＝ハンガリー帝国の解体以後、この路線は1919年に新生のチェコスロバキア鉄道（ČSD）が引き受けた。1938年秋にズデーテン地方の併合でニルヴァーナ - ホリーショヴ間およびバビロン - フルト間はドイツ国営鉄道レーゲンスブルク管理局の所属となった。チェコスロバキア解体の以後、この路線は完全に国営鉄道に属して、ニュルンベルク - シュヴァンドルフ線およびシュヴァンドルフ - フルト線と一緒に同じ路線番号で管理された。
第二次世界大戦の終戦後、この路線はČSD所属に戻った。国境線とフルト・イム・ヴァルトの間運営に関する賃貸契約はもはや更新されなかった。1952年までČSDはフルトまで旅客列車を運行したが、鉄のカーテンの結果、旅客列車路線は廃止された。その時期に貨物列車のみが越境し続いて走行した。
1970年代の初めにミュンヘン - プラハ区間の列車がプラハの春の影響で開設された。1989年ビロード革命以後、ユーロシティ列車はこの路線を経由してチューリヒまで運行された。
歴史 > チェコ鉄道

1993年にこの路線はチェコスロバキアの分離のため、新生のチェコ鉄道（ČD）が引き受けた。2002年にドイツ鉄道はこの路線を経由した長距離列車を廃止したが、2年後の2004年12月にプラハ - ミュンヘン間路線運行は再開された。
2019年12月5日にプルゼニ市内区間の改修工事は2年ぶりにプルゼニ・スクヴルナーニ駅の新設とともに終了した。線路の拡張および線形改良で、列車の走行速度は高まった。2021年8月4日にプラハ行きの特急列車とドマジュリツェ行きの旅客列車が衝突する事故がミラヴチェ駅の近くで発生して、機関士を含めて3人が死亡した。
沿線概況

列車はプルゼニ中央駅を出発して西の方向にプルゼニ - ヘプ線と平行に走行する。この路線は南郊外駅から南西方向に旋回して、ヘプ方面線路の上を横切る。列車はその後ヴェイプルニツェ小川を沿ってニージャニ駅を過ぎ、90度の曲線ですぐに南の方へ向かう。この路線は分水界を横断した後に南西側の上り坂へ伸びる。列車はラドブザ川とズブジナ川を沿って走行しボヘミア森のチェスカー・クビツェ峠に至る。チェスカー・クビツェ駅がら下り坂が長い距離で続いて、列車はいくつかのカーブとクロェプフレスベルク・トンネルを経てフルト・イム・ヴァルト駅に到着する。
運行形態 > 特急「スーパーシティ(EC)」

バヴォルスキー・エクスプレス号：　プラハ - プルゼニ - ミュンヘン
2時間に1本運行されている。プルゼニ以東は170号線、フルト以南はドイツ国鉄875号線に直通する。ドイツ国内では、アリヴァ・レンダーバーン・エクスプレス（ALEX）として運行される。
過去の運行形態
2014年以前は、エクスプレス(Ex)の種別で運行していた。4時間に1本、一日4往復しか運行していなかった他、ホリーショフを通過していた。
2014年末に、うち2往復に限りユーロシティ(EC)に格上げされた。ユーロシティ(EC)は、ビストロ車両・子供用スペース・女性用スペースが用意されていた。エクスプレス(Ex)のままの列車は、当時車内Wi-fiが利用不可であった他、手回り品持ち込み目的での自転車用スペース利用ができなかった。
2017年末に、列車種別がエクスプレス(Ex)に統一された。2時間に1本の本数に増発された他、ホリーショフが停車駅に追加された。愛称名が「ザーパｄ－ニー・エクスプレス」となった。
2021年末に、ユーロシティ(EC)に格上げされた。
2024年度より、愛称名が「バヴォルスキー・エクスプレス」に変更となった。
運行形態 > 快速「スピェシニー(Sp)」

平日の片道1本のみ、ドマジリツェ→プルゼニ間に運行する。2017年末に運行を開始した。
運行形態 > 普通

ドマジリツェを境に系統が分かれる。
プルゼニ～ドマジリツェ町間
平日は1～2時間に一本、休日は2時間に一本の運行。ただし平日はプルゼニ口で本数が多く、プルゼニ～ストド間は1時間に1本運行する時間帯が長い。
2017年以前は、大部分がドマジリツェ止まりで、ドマジリツェ町まで運行する便は一日1-3往復であった。
ドマジリツェ - フルト・イム・ヴァルト - シュヴァンドルフ間　【土曜・休日運行】
一日2往復の運行。フルト以南はドイツ国鉄875号線のシュヴァンドルフまで直通する。
2017年以前は、ドマジリツェ～ドマジリツェ町間の区間運転が多く、プルゼニ発着便も合わせて平日5.5往復・休日7往復運行していた。2020年以前は、平日も一日2往復運行していた。
ホリーショフ - スタニコフ - ポビェジョヴィツェ
一日あたり、平日1往復、休日4往復の運行。スタニコフ以西は182号線に直通する。途中、ドルニー・カメニツェを通過する。
2019年末に運行を開始した。2021-23年度は、平日に運行していなかった。
運行形態 > 臨時列車

プルゼニスキー・ホドヴァル・エクスプレス号（快速）
旧型車両。年1日のみ、プルゼニ - スタニコフ - ホドヴァー・プラナー間に1往復運行する。スタニコフ以西は182号線に直通する。途中、プルゼニ南郊外、ヴェイプルニツェ、ニールジャニ、ストド、ホリーショフに停車する。
運行形態 > 過去の運行列車

特急「ユーロシティ(EC)」
2014年末から2017年まで運行。プラハ～プルゼニ～フルト～ミュンヘン間に、一日2往復運行していた。プルゼニ以東は170号線、フルト以南はドイツ国鉄875号線に直通し、途中ドマジリツェのみに停車していた。ドイツ国内では、アリヴァ・レンダーバーン・エクスプレス（ALEX）として運行していた。エクスプレス(Ex)とは同じ停車駅であったが、ビストロ付き・車内Wi-fiあり等の違いがあった。
2014年はエクスプレス(Ex)として運行していた。2017年末に、ビストロ車両、子供用スペース、女性用スペースをなくし、エクスプレス(Ex)に再び格下げとなった。
駅一覧

以下では、チェコ国鉄180号線の駅と営業キロ、停車列車、接続路線などを一覧表で示す。
種別
EC：超特急
Sp：快速
Os：普通
停車駅
■印：全列車停車
●印：大部分停車、一部通過
｜印：全列車通過
| 路線名 | 駅名 | 駅間営業キロ | 累計営業キロ | 累計営業キロ | EC | Sp | Os | 接続路線 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 170 | プルゼニ本駅 | - | プラハから 109.7 | プルゼニから 0.0 | ■ | ■ | ■ |  160号線（モスト方面）  170号線（プラハ方面、クラトヴィ方面）  191号線（ブルノ方面） | プルゼニ州 | プルゼニ市 |
| 180 | プルゼニ南郊外駅 | 1.5 | 111.2 | 1.5 | ｜ | ■ | ■ | 177号線（ヘブ方面） | プルゼニ州 | プルゼニ市 |
| 180 | プルゼニ・スクヴルニャニ駅 | 1.5 | 112.7 | 3.0 | ｜ | ｜ | ● |   | プルゼニ州 | プルゼニ市 |
| 180 | ヴェイプルニツェ駅 | 4.7 | 117.4 | 7.7 | ｜ | ｜ | ■ |   | プルゼニ州 | プルゼニ北郡 |
| 180 | トルチナー駅 | 3.2 | 120.6 | 10.9 | ｜ | ｜ | ■ |   | プルゼニ州 | プルゼニ北郡 |
| 180 | ニールジャニ駅 | 2.5 | 123.1 | 13.4 | ｜ | ■ | ■ | 181号線（ヘルジマノヴァ・フチ方面） | プルゼニ州 | プルゼニ北郡 |
| 180 | ズブーフ駅 | 4.7 | 127.8 | 18.1 | ｜ | ■ | ■ |   | プルゼニ州 | プルゼニ北郡 |
| 180 | ホチェショフ・ウ・ストダ駅 | 3.2 | 131.0 | 21.3 | ｜ | ■ | ■ |   | プルゼニ州 | プルゼニ南郡 |
| 180 | ストド駅 | 4.0 | 135.0 | 25.3 | ｜ | ■ | ■ |   | プルゼニ州 | プルゼニ南郡 |
| 180 | フラデツ・ウ・ストダ駅 | 2.5 | 137.5 | 27.8 | ｜ | ■ | ■ |   | プルゼニ州 | プルゼニ南郡 |
| 180 | ホリーショフ駅 | 5.0 | 142.5 | 32.8 | ■ | ■ | ■ |   | プルゼニ州 | ドマジリツェ郡 |
| 180 | ドルニー・カメニツェ駅 | 2.1 | 144.6 | 34.9 | ｜ | ｜ | ● |   | プルゼニ州 | ドマジリツェ郡 |
| 180 | スタニコフ駅 | 4.2 | 148.8 | 39.1 | ｜ | ■ | ■ | 182号線（ポビェジョヴィツェ方面） | プルゼニ州 | ドマジリツェ郡 |
| 180 | オスヴラチーン駅 | 4.1 | 152.9 | 43.2 | ｜ | ｜ | ● |   | プルゼニ州 | ドマジリツェ郡 |
| 180 | ブリージェヨフ駅 | 4.1 | 157.0 | 47.3 | ｜ | ■ | ■ |   | プルゼニ州 | ドマジリツェ郡 |
| 180 | ミラフチェ駅 | 4.3 | 161.3 | 51.6 | ｜ | ｜ | ● |   | プルゼニ州 | ドマジリツェ郡 |
| 180 | ドマジリツェ駅 | 6.8 | 168.1 | 58.4 | ■ | ■ | ■ | 185号線（クラトヴィ方面） | プルゼニ州 | ドマジリツェ郡 |
| 180 | ドマジリツェ町駅 | 1.3 | 169.4 | 59.7 | ｜ |   | ■ | 184号線（タホフ方面） | プルゼニ州 | ドマジリツェ郡 |
| 180 | バビロン駅 | 6.8 | 176.2 | 66.5 | ｜ |   | ■ |   | プルゼニ州 | ドマジリツェ郡 |
| 180 | チェスカー・クビツェ駅 | 2.9 | 179.1 | 69.4 | ｜ |   | ■ |   | プルゼニ州 | ドマジリツェ郡 |
| 180 | フルト・イム・ヴァルト駅 | 11.7 | 190.8 | 81.1 | ■ |   | ■ | ドイツ国鉄875号線（ミュンヘン方面） | オーバープファルツ行政管区 | カーム郡 |
ボヘミア西部鉄道の路線網
志賀一夫

志賀 一夫（しが かずお、1925年7月28日 - 2015年4月10日）は、日本の政治家。元日本社会党衆議院議員（1期）。
来歴

福島県田村郡滝根町（現・田村市）出身。東京商科大（現・一橋大学）中退。滝根町議を経て、1967年に福島県議に当選、5期務めた。1986年の総選挙で旧福島2区から立候補したが落選した。1988年の参院福島補選でも落選。1990年の総選挙で初当選。1993年の総選挙で落選した。2007年に旭日小綬章を受章。
2015年4月10日、心筋梗塞のため死去。89歳没。
政策

選択的夫婦別姓制度導入に賛同。
志津田藤四郎

志津田 藤四郎（しつた とうしろう、1900年（明治33年）3月24日 - 1987年（昭和62年）3月10日）は、日本の教育者、方言や俗言の研究者。佐賀県出身。佐賀龍谷短期大学副学長を務めた。
人物・来歴

1900年（明治33年）佐賀県佐賀郡久保田村（現・佐賀市久保田町）の宗教家、志津田富太郎の四男として出生。横江の久保田第二尋常小学校、高等科は元小路の思斉尋常高等小学校（現・佐賀市立小中一貫校思斉館）に入学。高等科の卒業を前に師範学校入学。卒業後、江北小学校へ赴任。その後さらに日本大学高等師範を卒業。その後、鹿島中学校（旧制）母校佐賀県師範学校で後輩の指導にあたり、佐賀大学合併後は付属中学校総務に転出。佐賀龍谷短期大学（現・九州龍谷短期大学）教授、のちに副学長。
著書

『佐賀の方言 上巻 体言編』 佐賀新聞プラン
『佐賀の方言 中巻 述語編』 佐賀新聞社
『佐賀の諺』 佐賀新聞プラン
参考

さがの歴史・文化お宝帳
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI  VIAF 
国立図書館:  日本 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research 
その他:  IdRef
コブラス

コブラス、コブラズ (Cobras) は、コブラの複数形。
コブラス・ブラジウXV - スーペル・ラグビー・アメリカスに所属するブラジルのラグビーユニオンチーム
ムンバイ・コブラス - ベースボール・ユナイテッドに所属するインドの野球チーム
誠泰コブラズ - かつて中華職棒に所属していた中華民国（台湾）の野球チーム・米迪亜ティー・レックスの旧称。
戸倉緑子

戸倉 緑子（とくら みどりこ、1936年 - ）は、日本のファッションモデル。1956年のミス・ワールド・ジャパン（ミス・ワールド日本代表）である。1951年に始まったミス・ワールドに日本が初めて送った代表であり、世界大会で第4位に入賞した。これは現在（2021年4月）に至るまでミス・ワールド・ジャパンとして最高順位である。
来歴・人物

1936年、山口県下関市に生まれる。
1955年からFMGに所属し、ファッションモデルとして活動。
1956年9月、20歳のときミス・ワールドの日本大会に東京都代表として出場し、初代のミス・ワールド日本代表に選ばれた。
同年10月にロンドンで行われた第6回ミス・ワールド世界大会（ミス・ワールド1956）に日本代表として初めて参加し、第4位入賞した。BOACの故障で荷物の到着が7日も遅れ、毎晩同じ着物でパーティーに出なければならず、5日目には泣き出してしまったという。この年の大会に参加したのは24か国で、日本は中東を除くアジアで唯一の参加国であったが、身長165cm、体重54kg、バスト85 cm、ヒップ90 cmの体格に53 cmの細いウエストというプロポーションは水着審査で高い評価を得た。
その後もファッションモデルとして活動した。1961年10月22日、「ウールフェア」の最後を飾るイベント「1961ウールファッションショーとウールヒットパレード」に出演。松尾和子、ノーメン西本、渡辺美智子、スリー・バンビーズ、大野喬とナイト・シックスが歌唱を披露している。1964年8月にはシドニーを訪れ、日本のシルク製品を着てアピールした。また、伊東絹子とともにシドニー・オペラハウスで蝶々夫人の一節を披露した。
来歴・人物 > フィルモグラフィ

1955年4月9日 - 1962年7月14日　『日真名氏飛び出す』KR（現・TBS）
1960年2月19日　『クラボウ・ミステリー　影』のエピソード「仮面紳士」NET（現・テレビ朝日）
1961年1月1日　『水平線のかなたへ』NHK総合 - 子供向けミュージカルドラマ
NFC

NFC
ナショナル・フットボール・カンファレンス (National Football Conference)
東京国立近代美術館フィルムセンター (National Film Center)  - 2018年4月1日から国立映画アーカイブ(NFAJ)に改組
近距離無線通信 (Near Field Communication) - FeliCa、RFIDも参照
正規化形式C（英: Normalization Form Canonical Composition） - Unicode正規化の一形態
KEEP oN.

「kEEP oN.」（キープ・オン、キーポン）は、V6の40枚目のシングル。2012年8月8日にavex traxから発売された。
本作のキャッチコピーは「V6史上最大の問題作」。6分6秒の中でバラード、エレクトロ、ラップ、ファンク、オペラなど様々な曲調が展開する"交響曲"のような楽曲である。
背景

本作のプロデュースを手掛けたのは西寺郷太 (NONA REEVES) とcorin.による"にしこりコンビ"である。2人はV6の2011年のシングル「Sexy.Honey.Bunny!」制作時に出会い、翌年リリースのシングル「バリバリBUDDY!」のカップリング曲「POISON PEACH」の制作も共にしている。これら2曲によってV6メンバーとの信頼を築いた2人に2012年1月末、再び曲作りが依頼された。
デビューから17年、当時のV6は個人での活動が多く、グループとして何をすべきか葛藤、模索していた時期だった。メンバーはグループで面白いことをしたいと考え、三宅健の「最初は誤解されても、結果的に虜にさせるような、新しいことに挑戦したい」という一言から、本作の5か月にわたる制作が始まった。
制作 > 音楽性

本作のコンセプトは「今まで誰もやっていないこと」、歌って踊れて「全員の個性が1曲の中に入ること」であった。そこで、1曲の中で様々な曲調が展開するクイーン「ボヘミアン・ラプソディ（英語版）」のような曲を目指してcorin.が第1稿を制作。加えて西寺により、プリンスの曲「Batdance（英語版）」が持つ"摩訶不思議なダンサブルさ"や少年隊の持つ"ジャニーズらしさ"や"ミュージカルの伝統"が盛り込まれた。
曲作りには井ノ原快彦と三宅健を中心にV6メンバーも参加している。たとえば途中から参加した森田剛は、歌唱面だけでなくダンスなどパフォーマンス面との兼ね合いを考えて曲のアレンジについて提案した。一方の坂本昌行は曲作りの"プロ"に全幅の信頼を置き、歌唱の"プロ"である自らは曲制作にほとんど携わらなかった。
制作 > 構成

本作は様々な曲調を1つにまとめるその特性から、当初は7 - 8分ほどの長さだった。しかしその後それぞれのパートを縮めてマスタリングしたところ、ちょうどグループ名にちなんだ6分6秒であったため、これが採用された。またdowangoの着うた配信によると、本作は以下の7パートで構成されている。
第1楽章 (バラード part)
第2楽章 (エレクトロ 〜 ラップ part)
第3楽章 (JUSTサビ part)
第4楽章 (ファンク 〜 JUSTサビ part)
第5楽章 (オペラ part)
第6楽章 (エレクトロ part)
最終楽章 (弾き語り part)
制作 > 歌詞

本作は"キープ・オン"をテーマとして「何かを続けることの大切さ」を歌っている。楽曲では6分6秒の中で、幼いころの自分の元にタイムスリップして「そのまま続けていけば大丈夫」と励ましていく様子を描いている。曲調は様々な場面転換を経るが、歌詞は「小さな男の子を笑顔にする」というシンプルな構成である。
西寺によれば、楽曲タイトルの「kEEP oN.」が小文字に始まり大文字に終わるのは、右肩上がりで"続ける (=keep on)" 姿勢と、見た目のかわいらしさを意識。また末尾につけられた"."は「意志の強さ」を意味し、デビュー以来メンバー変更なく"踊り続けて"きたV6というグループに敬意を表している。
録音 > オーケストラ・バンド

avexのスタッフは本作の予算を「いくらでもかけていい」とした。そのため本作1曲をレコーディングするためのスタジオでのバンドやストリングスの生演奏は、数日間にわたって行われた。様々な曲調を扱う特性もあり、演奏者は「ジェームス・ブラウン的なファンクとビートルズ的なロック、四つ打ちに合わせたドラム」など幅広い対応が求められた。そのため西寺の参加するNONA REEVESのメンバーを含め、「歌に寄り添いながらも前に出てくる演奏」ができるミュージシャンが集められた。
参加した演奏者は#クレジットを参照。
録音 > ボーカル

にしこりコンビは楽曲制作のみならずボーカル・ディレクションにも携わっている。曲のボーカルはV6メンバー6人によるものだが、前作「POISON PEACH」のように1フレーズごとに歌い手を変えるのでなく、各人がある程度の長さを歌って1セクションずつ担当するよう歌割りされている。これは三宅健の提案により西寺が割り振ったものである。西寺はどのパートを誰に歌わせるか明確な方向性をもっており、そのためレコーディングはスムーズに行われたという。
本作の最初と最後のパートは井ノ原快彦が歌唱している。これは西寺が、器用であるがゆえに他メンバーを支える役割になりがちな井ノ原を目立たせることを裏テーマとしていたのが理由である。また井ノ原と同じく、声質が大人っぽくてミドルであるがゆえにユニゾン歌唱で目立ちにくい岡田准一の、そのリズミックな歌唱とセクシーな部分を生かすことも目標とされていた。これらは前作、前々作で坂本昌行、長野博、森田剛、三宅の特徴的な声に重心を置いていたのと対照的なアプローチである。
一方で本作でもメンバーそれぞれの声の個性は生かされており、corin.曰く「メンバーで1番声が甘い」長野にあえて「Come on!」や「Let's kEEP oN!」などの一声を歌わせるギャップや、西寺曰く「アイドルソングにしかない魅力」として"剛健コンビ"にラップの掛け合いをさせるなどの試みが見られた。このラップパートは本来別録りの予定であったが、森田が自発的に三宅のスタジオ入りを待ち、2人で台詞のようにタイミングを合わせてレコーディングしている。さらに「ジャニーズでも屈指の歌唱力」がありミュージカルの座長も務める坂本はオペラパートを担当。彼のスター性を視聴者に伝えることを目的とした歌割りであったが坂本の出来栄えは、レコーディングぎりぎりまで曲を聴いていなかったにもかかわらず、スタジオの皆がスタンディングオベーションするほどだったという。
リリース

楽曲は2012年7月18日からdowango.jpで着うた先行配信された。8月8日リリースのCDは初回生産限定〈kEEP oN.盤〉、初回生産限定〈キーポン盤〉、通常盤の3形態で発売。〈kEEP oN.盤〉には表題曲のミュージックビデオとメイキングに加え、振付け映像を収録したDVDが付属。〈キーポン盤〉には『キーポンV6』と題したバラエティ番組のDVDが同梱される。いずれの形態も初回出荷分に、全7種の携帯電話待ち受け画像をダウンロード可能なシリアルコードが付属した。ジャケット写真はCG撮影されたものでなく、小道具の実物を合成で重ねた作り。通常盤はキメて、初回生産限定盤2種はハズしたメンバーの写真が使用されている。
「kEEP oN.」は、井ノ原が出演するテレビドラマ『警視庁捜査一課9係 Season7』の主題歌に起用された。カップリング曲には、ミドルバラードの「愛をこめて」(全形態共通) や「一生で最後の恋」(通常盤のみ) のほか、"完璧な女性"に翻弄される男たちを描くクラブテイストの楽曲「Perfect Lady」(通常盤のみ) が収録される。
チャート成績

本作は2012年8月20日付のオリコン週間CDシングルランキングで3位を記録した。同日付のBillboard JAPANによる売り上げ枚数指標Top Singles Salesでは2位、Billboard JAPAN HOT 100では4位となった。
批評

CDジャーナルにて南波一海は、V6のターニングポイントとなった38thシングル「Sexy.Honey.Bunny!」、39thシングル「バリバリBUDDY!」の流れを汲んだ40thシングルである本作を、「シリアスでありながらとびきりユーモアが利い」ている曲と紹介。めまぐるしい転調を"一大スペクタクル"としてまとめあげた点、曲とメンバーが互いのポテンシャルを引き出し合っている点を評価した。また突然のミュージカルパートや曲の最後にある井ノ原の歌唱パートを挙げて、その構成を「トゥーマッチにして至高」と評している。同じくCDジャーナルによると、曲の始まりは穏やかだが「Let' kEEP oN!」の掛け声とともに、ヒップホップやファンク、ミュージカルへ転調する「怒涛の展開に度肝を抜かれる」とした。ほかにサイゾーのレビューでは、2013年のアルバム『Oh! My! Goodness!』に最後の曲として収録された本作について、「その狂ったように目まぐるしい展開がいちばんの聴きどころ」であり、この"怪作"がグループの飛躍につながったと述べている。
収録曲 > CD

※「Perfect Lady」以降、通常盤のみ収録。
kEEP oN. [6:06]作詞・作曲：西寺郷太・corin. 編曲：corin. 管&弦編曲：山本拓夫
井ノ原快彦出演 テレビ朝日系ドラマ『警視庁捜査一課9係 season7』主題歌
本作初回生産限定〈キーポン盤〉特典映像『新番組!?「キーポンV6」』オープニングテーマ
愛をこめて [4:29]作詞・作曲：Takuya Harada 編曲：鈴木雅也 30thシングル「HONEY BEAT/僕と僕らのあした」通常盤カップリング「愛をコメテ 」とは異なる。
本作初回生産限定〈キーポン盤〉特典映像『新番組!?「キーポンV6」』エンディングテーマ
Perfect Lady [3:14]
作詞：KOMU
作曲：Paul Rein・Marie Rein
編曲：Paul Rein
一生で最後の恋 [4:40]
作詞：zopp
作曲：川口進
編曲：石塚知生
kEEP oN.（instrumental）
愛をこめて（instrumental）
Perfect Lady（instrumental）
一生で最後の恋（instrumental）
収録曲 > DVD > 初回生産限定〈kEEP oN.盤〉

「kEEP oN.」ミュージックビデオ
ミュージックビデオ撮影 真剣！ドキュメンタリー
kEEP oN DANCING!振り付けビデオ
収録曲 > DVD > 初回生産限定〈キーポン盤〉

新番組!?「キーポンV6」
クレジット

シンセサイザー, プログラミング, エレクトリック・ギター – corin.
アコースティック・ギター, サウンド・エフェクト – 西寺郷太 (NONA REEVES)
ドラムス – 小松シゲル (NONA REEVES)
エレクトリック・ギター – 奥田健介 (NONA REEVES)
ベース – 村田シゲ（□□□ / Cubismo Grafico Five）
トランペット – 西村浩二
トロンボーン – 村田陽一
テナーサクソフォーン, フルート & ピッコロ – 山本拓夫
ストリングス – 金原千恵子ストリングス
バッキング・ボーカル – corim,、西寺郷太、小松シゲル、奥田健介、村田シゲ
アディショナル・コーラス – Ko-saku
インストルメンタル & プログラミング – 鈴木雅也
コーラス – Ko-saku
インストルメンタル & プログラミング – Paul Rein
コーラス – 竹内浩明
プログラミング – 石塚知生
ベース – 美久月千晴
エレクトリック・ギター & アコースティック・ギター – 林部直樹
コーラス – 知野芳彦
収録アルバム

『Oh! My! Goodness!』（#1）
『SUPER Very best』（#1）
ホラズム

Choresmien（ホラズム）、Transoxanien（トランスオクシアナ）、Chorasan（ホラーサーン）
ホラズム（ウズベク語: Xorazm/Хоразм）は、中央アジア西部に位置する歴史的地域。漢字では花剌子模と表記する。
呼称

ダレイオス1世のベヒストゥン碑文には、近隣のソグド Suguda やバクトリア Bāχtriš などと並んで Uvārazmīy として表れる。アヴェスター語では Χwāiraizm 、中期ペルシア語（パフラヴィー語）では hw'lycm/Χwārizm と呼ばれた。アラビア語ではフワーリズム（アラビア語: خوارزم‎ Khwārizm）、ペルシア語ではハーラズム（ペルシア語: خوارزم‎ Khārazm）という。
漢語文献では古くは『魏書』に「呼似密」、『新唐書』波斯伝では「火辞弥」、同じく『新唐書』康国伝では「貨利習弥」などとあり、玄奘三蔵の『大唐西域記』でも「貨利習弥伽国」として出ている。
地理

アムダリヤ川の下流域、アラル海の南岸にあたり、現在はウズベキスタンとトルクメニスタンに分割されている。中心都市はウルゲンチとヒヴァで、ヒヴァを中心とする中央部はウズベキスタン共和国のホラズム州となっている。
東をキジルクム砂漠、南をカラクム砂漠に挟まれた乾燥地帯に位置する。
産業

古くからアムダリヤ川の豊富な水資源を利用した灌漑が行われ、高い農業生産力に支えられたオアシス都市が栄え、遊牧民の中継交易基地として経済的、文化的に進んだ地域であった。
歴史 > 古代のホラズム

ホラズム地方にあたるアムダリヤ川の下流域は、かつてはアムダリヤ川がアラル海に注ぎこむ一帯に生まれたデルタ地帯で、古くからイラン語群に属するホラズム語を話す人々によってアムダリヤ川の豊かな水を利用した灌漑農業が行われてきた。発達した灌漑農業はオアシス都市を発展させ、都市は砂漠を越えた東南のマー・ワラー・アンナフル（アムダリヤ川中流域右岸、現ウズベキスタン中央部）、南のホラーサーン（トルクメニスタンからイラン北東部）などのイラン世界東方と、アラル海の向こうのヴォルガ川流域方面とをつなぐ遠隔地交易の中継地として栄えた。この時代のホラズムには、イラン系の言語で「ホラズム王」を意味するホラズム・シャーの称号をもった君主がいたようである。
歴史 > イスラム化とテュルク化

ホラズムは、8世紀にアラブ人によって征服され、9世紀頃にはイスラム教を受容、ムスリム（イスラム教徒）たちの残した記録からはっきりとした歴史がわかるようになる。ホラズムがイスラム化すると紀元前以来のイラン文明とイスラム文明が結びつき、当時のイスラム世界の高い学術水準の中でも最高峰を誇るフワーリズミー、ビールーニーなど大学者を輩出した。
一方イスラム化を経ても、テュルク系遊牧民が盛んに訪れるホラズムは遠隔地交易の中継地としての性格を依然として保ち、アムダリヤ川右岸のカースを中心としてホラズム・シャーを称する土着イラン系の王朝アフリーグ朝（英語版）による支配が行われていたことが知られる。10世紀にはアムダリヤ川左岸のウルゲンチを支配する土着君主マームーン朝（英語版）が強大化してアフリーグ朝を併合し、かわってホラズム・シャーの称号を名乗るようになった。
11世紀になると、南のホラーサーン地方から勢力を拡大したガズナ朝による支配を受けるようになり、ガズナ朝に派遣されたテュルク系マムルーク出身の総督がホラズム・シャーを称した。1042年にはガズナ朝にかわってホラーサーンを制覇したセルジューク朝によって併合され、今度はセルジューク朝の派遣したテュルク系の総督が支配者となる。
相次ぐテュルク系王朝の支配により、もともとテュルク系遊牧民の往来の激しかったホラズム地方は次第に言語的にテュルク化してゆき、住民のほとんどがテュルク語の話者となっていった。
歴史 > ホラズム・シャー朝とモンゴルの支配

1077年、セルジューク朝のマムルーク出身の将軍アヌーシュ・テギーンがホラズム総督に任命されるが、やがてその家系がホラズムの世襲支配を強め、12世紀にはホラズム・シャーを自称してセルジューク朝から自立していった。このイスラム王朝としては4つめとなるホラズム・シャーの王統を、ふつうホラズム・シャー朝と呼んでいる。
12世紀を通じてホラーサーンからイランへと勢力を拡大していったホラズム・シャー朝は、13世紀初頭のアラーウッディーン・ムハンマドのときゴール朝を滅ぼし、カラキタイ（西遼）を破って中央アジアからイランに至る最大版図を実現したが、1219年に始まるモンゴル帝国のチンギス・カンの攻撃により瓦解した（チンギス・カンの西征、en:Mongol invasion of Khwarezmia and Eastern Iran）。ホラズムはマー・ワラー・アンナフルからアムダリヤ川を沿って侵入してきたモンゴル軍によって甚大な被害を受け、最後まで抵抗を続けて1222年春に陥落した首都ウルゲンチは徹底的に破壊された。
1231年には旧市の傍にウルゲンチが再建され、モンゴル帝国のもとで早々にホラズムの復興が始まった。第4代カアン・モンケの死後に起こったモンゴル帝国の騒乱で中央アジアの領土が西方の諸王家によって分割されると、チンギス・カンの長男ジョチ一門のウルス（所領）の領有に帰した。ホラズム地方は、以後ジョチ・ウルスと、イラン・ホラーサーンを支配するフレグ一門のウルス、イルハン朝との間で争奪されるが、バトゥ家のジョチ・ウルス歴代ハンと親族関係にある有力部族コンギラトが守るホラズムはジョチ・ウルスの陣営に保たれた。14世紀には、旅行家のイブン・バットゥータがホラズムを訪れている。
14世紀中頃にバトゥ家が断絶しジョチ・ウルスが内紛状態に陥ると、ホラズムのコンギラト部族は自立してスーフィー朝を興すが、1380年にティムールによって征服された。
歴史 > ヒヴァ・ハン国の時代

16世紀初頭、シャイバーン家に率いられてマーワラーランナフルを征服し、ティムール朝を滅ぼした遊牧民集団ウズベクがホラズムにも侵入し、1512年にシャイバーン朝の一族イルバルスによって自立政権が立てられた。やがてアムダリヤ川の流路の東遷によってウルゲンチが衰退するとホラズムの首都はヒヴァに移ったので、このウズベクによるホラズム政権のことを通例ヒヴァ・ハン国と呼んでいる。
ヒヴァ・ハン国の支配下には、ティムール朝以前のテュルク系定住民と新来のウズベクが混じり合って形成されたオアシス定住民（ウズベク人）と、乾燥地帯に住むトゥルクマーン（トルクメン）遊牧民からなっており、ハンの権力は弱かった。やがてコンギラト部族の宰相がハンにかわって力を持ち、19世紀初頭にコンギラトのイルテュゼルが自らハン位についてコンギラト朝を興した。
しかし同じ頃、北のカザフ草原からロシア帝国の南下が進んでいた。1873年、コンギラト朝ヒヴァ・ハン国はロシアに屈し、ロシアの保護国となった。これにともなってハン国の領土は大幅にロシアへと割譲されて削減され、四周はロシア領に囲まれてまったくその植民地に等しい状況となる。
やがて、20世紀初頭頃からロシア帝国のムスリムの間で起こっていたイスラム改革の動き（ジャディード運動）がヒヴァ・ハン国治下のホラズムにも波及し、青年ヒヴァ人と呼ばれるジャディード運動家たちが活動を繰り広げて、保守的なヒヴァ・ハン政府と対立した。ロシア革命が起こると、ホラズムも1919年に赤軍が入り、1920年には赤軍と青年ヒヴァ人によって最後のハンが廃位されて、ホラズム人民ソビエト共和国が成立した。
歴史 > ホラズムの分割

ホラズム人民ソビエト共和国はロシア革命によって刺激された民族主義のために激化したウズベク人とトルクメン人の対立を抱え、成立直後から安定を欠いた。さらに1922年以降、青年ヒヴァ人たちはホラズム共産党から排除、粛清されて、ホラズムは自立性を喪失していった。
1924年、ロシアのソビエト政権が中央アジアを民族別の境界線に再区分する民族境界画定を断行した結果、ホラズムの旧来の区画はまったく廃止され、ヒヴァを中心とするオアシスがウズベク・ソビエト社会主義共和国領、南部の乾燥地帯がトルクメン・ソビエト社会主義共和国領、北部のカラカルパク人居住地域がロシア・ソビエト社会主義連邦共和国に属するカザフ自治共和国のカラカルパク自治州（現ウズベキスタンの一部であるカラカルパクスタン共和国の前身）へと三分割された。
ホラズム・シャー朝の最大版図
ヒヴァ・ハン国の領域（1917年）
上田丸子電鉄丸子線

上田丸子電鉄丸子線（うえだまるこでんてつまるこせん）は、かつて長野県上田市の上田東駅から電鉄大屋駅を経て、同県丸子町（現・上田市）の丸子町駅までを結んでいた上田丸子電鉄（現・上田交通）の鉄道路線。1969年（昭和44年）に廃止された。
上田市の市街地の東部にあった上田東駅を起点とし、信越本線（現・しなの鉄道線）信濃国分寺駅の少し上田駅寄りにあった八日堂駅から、信越本線に並行して電鉄大屋駅まで東進し、そこから南進して千曲川を渡り、丸子町の北部地区を通って丸子町駅までを結んでいた。
路線データ

路線距離（営業キロ）：上田東 - 電鉄大屋間 5.4km、電鉄大屋 - 丸子町間 6.5km、合計11.9km
軌間：1,067 mm
駅数：7→12→13→15→16
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線電化（直流600 V）
電鉄大屋 - 丸子町間は開業から1924年（大正13年）まで蒸気機関車による運転であった。電化にあたり大屋変電所を建設して明電舎製回転変流器（300 kW）1台により運転した。1926年（大正15年）4月に同型を増設し常用1予備1とした。1953年（昭和28年）9月に東京急行電鉄（現東急電鉄。以下、東急と略す）よりブラウン・ボベリ製水銀整流器（600 kW）を譲受け、750 Vに昇圧した。
歴史

丸子線は郷土の製糸業者が中心になって1916年（大正5年）に設立した丸子鉄道（株）によって、1918年（大正7年）11月21日に大屋（のちの電鉄大屋） - 丸子町間を、それから7年後の1925年（大正14年）に上田東 - 大屋間を開通させた。1943年（昭和18年）10月21日に丸子鉄道（株）が（株）上田電鉄（1939年（昭和14年）8月30日に（株）上田温泉電気軌道から社名変更）と合併して上田丸子電鉄（株）となった際、線名がつけられて丸子線となった（それまでは丸子鉄道線だった）。開通したいきさつから、貨物で上田市と丸子町を連絡するイメージの強い路線となっていた。
しかし1960年以降は貨物輸送の主流がトラックに移り、さらに路線全体が国道と並行していたため、これらモータリゼーションの台頭により赤字路線に転落した。さらに信越本線が大屋 - 上田間を複線化する際に沿線にあった信濃国分寺遺跡保存が支障となったため、この区間で同線と並行していた丸子線の路盤を複線化用地として譲り渡すことになった。ところが地元の了解をとりつけたものの今度は並行バスを運行していた千曲バスと代行バスの本数について折り合いがつかず廃止が決まらなかった。新潟陸運局が調停に乗り出し上田-丸子間千曲バス62往復上田丸子電鉄41往復でまとまり、1969年（昭和44年）4月20日廃止となった。
1912年（明治45年）2月27日 - 丸子鉄道、大屋（のちの電鉄大屋） - 丸子（のちの丸子町）間の鉄道敷設免許申請。
1913年（大正2年）5月10日 - 鉄道院（のちの鉄道省、現国土交通省）から鉄道敷設免許状が下付。
1916年（大正5年）9月17日 - 丸子鉄道株式会社設立（本社丸子町）。 ※上田交通ではこの年を創立年としている。
1917年（大正6年） - 大屋 - 丸子町間工事開始。
1918年（大正7年）11月21日 - 丸子鉄道線大屋 - 丸子町間開業。蒸気運転。
（※この年開業した駅＝大屋、信濃石井、長瀬、下丸子、中丸子、上丸子、丸子町）
1922年（大正11年）9月5日 - 丸子鉄道、上田東 - 大屋間の鉄道敷設免許を鉄道省（現国土交通省）に申請。
1923年（大正12年）6月16日 - 鉄道省から鉄道敷設免許状が下付。
1924年（大正13年）
上田東 - 大屋間工事開始。
3月15日 - 大屋 - 丸子町間が電化される。
1925年（大正14年）8月1日 - 丸子鉄道線上田東 - 大屋間開通（丸子線全通）。
（※この年開業した駅＝上田東、染屋、上堀、八日堂、岩下）
1928年（昭和3年）8月 - 水害により千曲川にかかる大屋鉄橋の一部が流出する。
1933年（昭和8年）
3月23日 - 省営自動車和田峠北線（丸子町（丸子鉄道丸子町駅）-上和田間）、和田峠南線（下諏訪-岡谷（中央本線岡谷駅）間）運輸営業開始
10月14日 - 省営自動車運輸営業開始（上和田-下諏訪間）。岡谷-丸子町間を和田峠線に改称
1934年（昭和9年）4月15日 - 長瀬 - 下丸子間に上長瀬開業。
1935年（昭和10年）7月 - 下丸子を信濃丸子と駅名変更。
1943年（昭和18年）10月21日 - （株）上田電鉄と丸子鉄道（株）が合併し上田丸子電鉄（株）に。上田東 - 丸子町間を丸子線とする。
1950年（昭和25年）12月 - 信濃丸子を丸子鐘紡と駅名変更。
1951年（昭和26年）8月20日 - 西丸子線寿町駅と上丸子駅を結ぶ連絡線について経営合理化のために敷設は適当であると答申される。
1956年（昭和31年）
3月 - 電鉄大屋駅舎完成。大屋 - 長瀬間に下長瀬開業。
8月10日 - 大屋を電鉄大屋と駅名変更。
1961年（昭和36年）3月 - 八日堂 - 岩下間に神川開業。岩下 - 電鉄大屋間に東特前開業。
1967年（昭和42年）1月24日 - 上田丸子電鉄（株）、丸子線の廃止を運輸省（現国土交通省）に申請 。
1969年（昭和44年）4月20日 - 丸子線上田東 - 丸子町間廃止。
輸送・収支実績

| 年度 | 乗客（人） | 貨物量（トン） | 営業収入（円） | 営業費（円） | 益金（円） | その他益金（円） | その他損金（円） | 支払利子（円） | 政府補助金（円） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1918 | 4,375 | 109 | 552 | 1,124 | ▲ 572 |  |  | 982 |  |
| 1919 | 313,938 | 26,682 | 48,401 | 33,669 | 14,732 | 会計検査改算4,301 |  | 16,480 |  |
| 1920 | 358,754 | 32,918 | 67,306 | 43,779 | 23,527 |  |  |  | 622 |
| 1921 | 313,296 | 31,684 | 70,973 | 39,990 | 30,983 |  |  |  |  |
| 1922 | 365,708 | 40,037 | 85,299 | 45,653 | 39,646 |  |  |  |  |
| 1923 | 377,110 | 35,035 | 85,496 | 46,631 | 38,865 |  |  | 13,304 | 3,961 |
| 1924 | 447,927 | 44,883 | 99,710 | 40,241 | 59,469 |  |  | 12,445 | 2,106 |
| 1925 | 587,164 | 44,559 | 116,128 | 41,573 | 74,555 |  | 償却金3,000 | 20,050 |  |
| 1926 | 882,229 | 45,315 | 151,935 | 60,407 | 91,528 |  | 償却金2,000 | 38,256 |  |
| 1927 | 900,872 | 48,247 | 145,632 | 58,477 | 87,155 |  |  | 33,185 | 4,364 |
| 1928 | 962,318 | 56,020 | 152,000 | 75,908 | 76,092 |  | 雑損24,424 | 28,964 | 6,947 |
| 1929 | 1,009,051 | 54,475 | 156,494 | 68,974 | 87,520 |  | 償却金8,825 | 25,674 | 4,813 |
| 1930 | 887,956 | 38,611 | 127,401 | 59,687 | 67,714 |  |  | 25,038 |  |
| 1931 | 841,944 | 34,749 | 107,715 | 54,461 | 53,254 |  | 償却金5,000 | 25,418 |  |
| 1932 | 708,672 | 26,200 | 88,504 | 46,914 | 41,590 |  | 自動車521 償却金12,500 | 25,733 |  |
| 1933 | 704,521 | 29,698 | 91,302 | 51,723 | 39,579 |  | 雑損償却金13,561 | 24,642 |  |
| 1934 | 685,956 | 26,604 | 86,087 | 49,279 | 36,808 |  | 自動車603 償却金13,000 | 22,120 |  |
| 1935 | 575,350 | 29,991 | 89,352 | 50,911 | 38,441 |  | 自動車548 償却金11,500 | 19,899 |  |
| 1936 | 704,980 | 36,695 | 99,052 | 54,254 | 44,798 |  | 自動車1,154 雑損3,000 | 19,974 |  |
| 1937 | 752,744 | 29,142 | 98,675 | 59,381 | 39,294 | 自動車143 | 自動車268 雑損償却金4,516 | 18,622 |  |
| 1939 | 961,987 | 36,544 |  |  |  |  |  |  |  |
| 1941 | 1,448,860 | 48,607 |  |  |  |  |  |  |  |
| 1943 | 803,247 | 24,838 |  |  |  |  |  |  |  |

鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計、国有鉄道陸運統計各年度版
車両 > 丸子鉄道時代の車両

開業時用意された車両は蒸気機関車1両と2軸客車3両、貨車2両。翌年蒸気機関車1両と2軸客車2両を増備した。電化により車両を置き換えし、合併直前の在籍車両は電気機関車2両、電車4両、ガソリンカー1両、貨車6両であった。
車両 > 丸子鉄道時代の車両 > 蒸気機関車

1 - 開業時に尾西鉄道より購入したアメリカボールドウィン社製タンク式蒸気機関車。電化後伊勢鉄道に譲渡。詳細は「尾西鉄道己形蒸気機関車」を参照。
2 - 開業の翌年越後鉄道により購入したイギリスナスミス社製タンク式蒸気機関車。電化後も予備として残り（統計は未計上）、1938年に昭和肥料に譲渡。詳細は「越後鉄道6形蒸気機関車」を参照。
車両 > 丸子鉄道時代の車両 > 客車

ハ1・ハブ1・ハニブ1 - 開業時に用意された1918年加藤製作所製の新製車。1922年にハ１、ハブ1がロハ1、ロハブ1に改造される。電化後に廃車
ハ2・ハブ2 - 開業の翌年に国鉄より払下げされた1872年製の旧番ハ1001.1000とされている。後にハ2→ハ1に改番。電化後廃車。ハブ2は1936年貨車に改造される。
車両 > 上田丸子電鉄時代の車両

丸子線は別所線、真田傍陽線と出自が異なり、また線路も直接つながっていないため、三線相互間の車両異動は多くなかった。
車両 > 上田丸子電鉄時代の車両 > 電車

モハ2320形  - 2321・2322
近江鉄道の12 m級の小形車、クハ23・25を譲受した車両。1949年（昭和24年）に上田丸子入線時に電動車化された。2322は当初別所線所属だった。当初は非貫通だったが1962年（昭和37年）にサハ41との編成を組むにあたり、2321のパンタグラフ側、2322の非パンタグラフ側が貫通化された。廃線後は2321が銚子電気鉄道に譲渡され、同社のデハ500形501となった。
モハ2340形  - 2341・2342
山梨交通のモハ7・8を譲受した車両。1963年（昭和38年）に購入した当時は、以前の番号で八日堂駅に留置されていたが、まもなく改良工事がなされて入線。廃線後は江ノ島鎌倉観光へ譲渡され、同社の800形となった。山梨県内で静態保存中。
モハ3220形  - 3221→3223・3222→3224
元目黒蒲田電鉄モハ1形であるモハ3213・3214に、サハ20形25・26の車体を載せて鋼体化及び全長を延長した車両。
モハ3330形 - 3331・3332
丸子鉄道が大屋 - 丸子町間の電化時に新造したホ100形。上田丸子発足時にモハ110形となり、1950年（昭和25年）の改番でモハ3130形となった。その後主制御器を直接式からカム軸式に変更し、モハ3330形となった。1965年（昭和40年）に廃車。
モハ3350形 - 3351・3352
丸子鉄道が上田東 - 大屋間延長時に増備したホ200形。モハ3330形と同様の改番・改造でモハ210形、モハ3150形とを経てモハ3350形となった。飾り窓が特徴の木造ボギー車で、最後まで使用されていた木造車である。晩年は中間にサハ27を挟んだ3両編成で運用された。
モハ4360形 - 4361 - 4363
元東急デハ3100形3110 - 3112。東急の昇圧時に昇圧改造されなかった3両を譲受。
モハ5270形・クハ270形 （初代） - 5271・271
東急クハ3220形3222・3224の車体流用車。
サハ20形 - 27
元神中鉄道→東武鉄道の気動車改造車。入線当初はモハ2320形の中間車だったが、後にモハ3350形の中間車になった。
サハ40形 - 41
飯山鉄道の買収ガソリンカー、キハ100形の払い下げ車。当初は別所線で使われていたが、41が丸子線に転じ、27に代わりモハ2320形の中間車となった。廃線後は別所線に戻り1984年（昭和59年）に廃車されるまで使用されていた。1949年（昭和24年）の購入時はハフ100形101と称していた。
丸子線ではこのほかにモハ3120形（3121・3122）とモハ3210形（3211 - 3212）も使用されていた。
車両 > 上田丸子電鉄時代の車両 > 電気機関車

ED2210形  - ED2211
1937年（昭和12年）に丸子鉄道B2として新造された箱形電気機関車。番号はED2を経てED2111、主制御器の改造でED2211となる。デッキがなく、電動貨車のような外観だった。
ED25形  - ED251
宇部鉄道の買収電機の払い下げ車で、国鉄時代と同番号である。廃線後は別所線へ転じ、1986年（昭和61年）の同線昇圧まで使われた。
EB4110形  - EB4111
丸子鉄道が大屋 - 丸子町間電化時に新造した凸形二軸電気機関車A1で、EB1を経てEB4111となる。1963年（昭和38年）に別所線に転じ、1975年（昭和50年）に廃車された。
車両 > 車両数の推移

| 年度 | 機関車> 蒸気 | 機関車> 電気 | 電車 | ガソリンカー | 客車 | 貨車> 有蓋 | 貨車> 無蓋 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1918 | 1 |  |  |  | 3 | 1 | 1 |
| 1919 | 2 |  |  |  | 5 | 1 | 1 |
| 1920-1924 | 2 |  |  |  | 5 | 2 | 1 |
| 1924 | 1 |  | 2 |  | 5 | 2 | 1 |
| 1925-1934 |  | 1 | 4 |  | 5 | 2 | 1 |
| 1935 |  | 1 | 4 | 1 | 1 | 3 | 1 |
| 1936 |  | 1 | 4 | 1 |  | 4 | 1 |
| 1937 |  | 2 | 4 | 1 |  | 4 | 1 |

鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版及び小林 (1963)より
駅一覧

全駅長野県に所在。
接続路線、市町村名は廃止時点のもの。
日本国有鉄道信越本線は現・しなの鉄道線。
丸子町は現・上田市。
| 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 上田東駅 | - | 0.0 |  | 上田市 |
| 染屋駅 | 0.9 | 0.9 |  | 上田市 |
| 上堀駅 | 0.9 | 1.8 |  | 上田市 |
| 八日堂駅 | 1.0 | 2.8 |  | 上田市 |
| 神川駅 | 0.6 | 3.4 |  | 上田市 |
| 岩下駅 | 0.6 | 4.0 |  | 上田市 |
| 東特前駅 | 0.8 | 4.8 |  | 上田市 |
| 電鉄大屋駅 | 0.6 | 5.4 | 日本国有鉄道：信越本線（大屋駅） | 上田市 |
| 信濃石井駅 | 1.1 | 6.5 |  | 小県郡 丸子町 |
| 下長瀬駅 | 1.0 | 7.5 |  | 小県郡 丸子町 |
| 長瀬駅 | 0.6 | 8.1 |  | 小県郡 丸子町 |
| 上長瀬駅 | 0.7 | 8.8 |  | 小県郡 丸子町 |
| 丸子鐘紡駅 | 0.9 | 9.7 |  | 小県郡 丸子町 |
| 中丸子駅 | 0.7 | 10.4 |  | 小県郡 丸子町 |
| 上丸子駅 | 0.8 | 11.2 |  | 小県郡 丸子町 |
| 丸子町駅 | 0.7 | 11.9 |  | 小県郡 丸子町 |
未成区間

上田丸子電鉄（現：上田交通）の前身である上田温泉電気軌道の青木線が、上田駅と松本駅を結ぶ路線として計画されていて、同線が廃止された後、松本電気鉄道（現在のアルピコ交通）と合弁で上田松本電鉄を設立、両駅を結ぶ鉄道を計画していたが、もうひとつの前身である丸子鉄道も、松本駅を結ぶ路線を計画していたのである。1992年に刊行された『丸子町史』歴史編下巻近・現代編に、幻の丸子鉄道路線図として紹介された開業時の『丸子鐡道線路圖』が掲載されているが、それによると終点の丸子町駅から内村温泉郷の霊泉寺温泉・鹿教湯温泉を通り、そこから東筑摩郡四賀村（現：松本市） - 浅間温泉を経て松本駅に達するというものであった。だがトンネル工事という点で問題があったため、実現には至らなかった。
ちなみに浅間温泉と松本駅を結ぶ路線は、筑摩電気鉄道（現在のアルピコ交通）によって浅間線として実現している（その後廃止）が、こちらは路面電車である。
また、合併後に丸子線と西丸子線を接続することで車両や車両工場の合理化を図ることを目的に寿町駅と上丸子駅を結ぶ連絡線が計画され、運輸省からの答申も取得したが、実現に至らなかった。