stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
日本の農業協同組合一覧
近畿地方 > 奈良県

奈良県農業協同組合
近畿地方 > 和歌山県

わかやま農業協同組合
ながみね農業協同組合
紀の里農業協同組合
紀北川上農業協同組合
ありだ農業協同組合
紀州農業協同組合
紀南農業協同組合
みくまの農業協同組合
和歌山県農業協同組合（県内8農協が合併し、2025年4月1日に発足予定）
紀ノ川農業協同組合 ※
中国・四国地方 > 鳥取県

鳥取いなば農業協同組合
鳥取中央農業協同組合
鳥取西部農業協同組合
大山乳業農業協同組合 ※
鳥取県畜産農業協同組合 ※
香取開拓農業協同組合 ※
中国・四国地方 > 島根県

島根県農業協同組合
三瓶開拓酪農農業協同組合 ※
邑智郡酪農農業協同組合 ※
中国・四国地方 > 岡山県

岡山市農業協同組合
晴れの国岡山農業協同組合
おかやま酪農業協同組合 ※
蒜山酪農農業協同組合 ※
中国・四国地方 > 広島県

ひろしま農業協同組合
広島市農業協同組合
広島ゆたか農業協同組合
尾道市農業協同組合
福山市農業協同組合
広島県酪農業協同組合　※
広島中央養鶏農業協同組合　※
中国・四国地方 > 山口県

山口県農業協同組合
深川養鶏農業協同組合　※
下関花卉園芸農業協同組合　※
山口県酪農農業協同組合　※
中国・四国地方 > 徳島県

徳島市農業協同組合
徳島県農業協同組合
東とくしま農業協同組合
里浦農業協同組合
大津松茂農業協同組合
石井養鶏農業協同組合　※
中国・四国地方 > 香川県

香川県農業協同組合
中国・四国地方 > 愛媛県

うま農業協同組合
えひめ未来農業協同組合
周桑農業協同組合
越智今治農業協同組合
今治立花農業協同組合
松山市農業協同組合
えひめ中央農業協同組合
愛媛たいき農業協同組合
西宇和農業協同組合
東宇和農業協同組合
えひめ南農業協同組合
東予園芸農業協同組合　※
喜多酪農業協同組合　※
愛媛中央花き農業協同組合　※
松山養鶏農業協同組合　※
愛媛南予養蜂農業協同組合　※
愛媛県山林種苗農業協同組合　※
中国・四国地方 > 高知県

高知市農業協同組合
土佐くろしお農業協同組合
高知県農業協同組合
馬路村農業協同組合　※
土佐市花卉農業協同組合　※
高陵青果農業協同組合　※
九州・沖縄地方 > 福岡県

宗像農業協同組合
粕屋農業協同組合
福岡市東部農業協同組合
福岡市農業協同組合
糸島農業協同組合
筑紫農業協同組合
筑前あさくら農業協同組合
にじ農業協同組合
みい農業協同組合
久留米市農業協同組合
三潴町農業協同組合
福岡大城農業協同組合
福岡八女農業協同組合
柳川農業協同組合
南筑後農業協同組合
北九州農業協同組合
直鞍農業協同組合
田川農業協同組合
福岡嘉穂農業協同組合
福岡京築農業協同組合
福岡県畜産農業協同組合　※ → 福岡県畜産事業協同組合に移行
ふくおか県酪農業協同組合　※
福岡県花卉農業協同組合　※
久留米花卉園芸農業協同組合　※
久留米市植木農業協同組合　※
田主丸町植木農業協同組合　※
福岡県苗木農業協同組合　※
福岡県樹苗農業協同組合　※
九州・沖縄地方 > 佐賀県

佐賀市中央農業協同組合
佐賀県農業協同組合
唐津農業協同組合
伊万里市農業協同組合
佐賀県開拓畜産農業協同組合　※ → 佐賀県開拓畜産事業協同組合に移行
鏡果実農業協同組合　※
九州・沖縄地方 > 長崎県

長崎西彼農業協同組合
長崎県央農業協同組合
島原雲仙農業協同組合
ながさき西海農業協同組合
ごとう農業協同組合
壱岐市農業協同組合
対馬農業協同組合
雲仙養豚農業協同組合　※
長崎県養鶏農業協同組合　※
長崎県鶏卵事業農業協同組合　※
ながさき県酪農業協同組合　※
南高南部酪農業協同組合　※
南高地方酪農業協同組合　※
雲仙山麓酪農業協同組合　※
長崎県花き園芸農業協同組合　※
佐世保花き園芸農業協同組合　※
開拓ながさき農業協同組合　※
諏訪開拓農業協同組合　※
諫早共栄干拓農業協同組合　※
九州・沖縄地方 > 熊本県

熊本市農業協同組合
玉名農業協同組合
鹿本農業協同組合
菊池地域農業協同組合
阿蘇農業協同組合
上益城農業協同組合
熊本宇城農業協同組合
八代地域農業協同組合
あしきた農業協同組合
球磨地域農業協同組合
本渡五和農業協同組合
あまくさ農業協同組合
苓北町農業協同組合
玉名市大浜町農業協同組合 ※
肥後開拓農業協同組合 ※
熊本県畜産農業協同組合 ※
熊本市中央酪農農業協同組合 ※
西阿蘇酪農業協同組合 ※
大矢野地方酪農業協同組合 ※
荒尾酪農業協同組合 ※
球磨酪農農業協同組合 ※
ホワイト酪農業協同組合 ※
熊本乳牛農業協同組合 ※
大阿蘇酪農業協同組合 ※
熊本市酪農農業協同組合 ※
鹿本酪農農業協同組合 ※
玉名酪農業協同組合 ※
熊本酪農業協同組合 ※
火の国酪農業協同組合 ※
熊本県養鶏農業協同組合 ※
宇良野牧野農業協同組合 ※
矢護川牧野農業協同組合 ※
瀬田立野牧野農業協同組合 ※
長野牧野農業協同組合 ※
柿野山田牧野農業協同組合 ※
熊本県椎茸農業協同組合 ※
熊本県花き園芸農業協同組合 ※
熊本県樹芸農業協同組合 ※
九州・沖縄地方 > 大分県

大分県農業協同組合
べっぷ日出農業協同組合
大分大山町農業協同組合
下郷農業協同組合※
大分県酪農農業協同組合 ※
大分県椎茸農業協同組合 ※
大分県樹苗生産農業協同組合 ※
大分県鶏卵販売農業協同組合 ※
梶寄農業協同組合 ※
田之浦農業協同組合 ※
九州・沖縄地方 > 宮崎県

宮崎県農業協同組合
宮崎県乳用牛肥育事業農業協同組合　※
九州・沖縄地方 > 鹿児島県

鹿児島みらい農業協同組合
いぶすき農業協同組合
南さつま農業協同組合
さつま日置農業協同組合
北さつま農業協同組合
鹿児島いずみ農業協同組合
あいら農業協同組合
そお鹿児島農業協同組合
あおぞら農業協同組合
鹿児島きもつき農業協同組合
肝付吾平町農業協同組合
種子屋久農業協同組合
あまみ農業協同組合
薩州開拓農業協同組合　※
九州・沖縄地方 > 沖縄県

沖縄県農業協同組合
沖縄県花卉園芸農業協同組合　※
赤坂天王山3号墳

| 赤坂天王山3号墳 |
| --- | --- |
  墳丘・石室開口部
所属:  赤坂天王山古墳群
所在地:  奈良県桜井市大字倉橋（字赤坂）
位置:  北緯34度30分2.15秒 東経135度52分27.30秒﻿ / ﻿北緯34.5005972度 東経135.8742500度﻿ / 34.5005972; 135.8742500座標: 北緯34度30分2.15秒 東経135度52分27.30秒﻿ / ﻿北緯34.5005972度 東経135.8742500度﻿ / 34.5005972; 135.8742500
形状:  円墳
規模:  直径28-30m
埋葬施設:  両袖式横穴式石室
出土品:  須恵器
築造時期:  6世紀中葉-後半
史跡:  なし
地図:   赤坂天王山 3号墳
テンプレートを表示
赤坂天王山3号墳（あかさかてんのうざんさんごうふん）は、奈良県桜井市倉橋にある古墳。形状は円墳。赤坂天王山古墳群を構成する古墳の1つ。史跡指定はされていない。
概要

奈良盆地南部、音羽山北西麓の尾根上において、1号墳（赤坂天王山古墳）の北約20メートルの位置に築造された古墳である。1983年（昭和58年）に古墳群中では唯一となる発掘調査が実施されている（ただし未報告）。
墳形は円形で、東西約30メートル・南北約28メートルを測る。1号墳と3号墳の間では、3号墳の墳丘の一部を削平する形で平坦面が広がっており、1号墳の築造に際して削平・整地がおこなわれた可能性が指摘される。墳丘外表で段築・葺石・埴輪は認められていない。埋葬施設は両袖式の横穴式石室で、南南東方向に開口する。石室全長9.4メートル以上を測るやや大型の石室であり、古墳群中で石室が開口するのは現在では1号墳と3号墳のみになる。石室内の調査では須恵器などが出土したとされるが、未報告のため詳らかでない。
築造時期は、古墳時代後期の6世紀中葉-後半頃と推定され、1号墳に先行する時期と想定される。真の崇峻天皇陵に比定しうる1号墳の築造に際して3号墳の一部が削平された可能性があり、同様に既存の古墳を破壊して築造された石舞台古墳（明日香村）の事例と合わせて注目される。
なお、1号墳は1954年（昭和29年）に「天王山古墳」として国の史跡に指定されているが、3号墳などその他の古墳は史跡指定されてない。
遺跡歴

明和9年（1772年）の『菅笠日記』に石室3基の開口の様子の記録（1-3号墳か）。
1893年（明治26年）の『大和國古墳墓取調書』に、第272号として記録。
1935・1937年（昭和10・12年）、古墳群の墳丘測量・石室実測調査（梅原末治ら日本古文化研究所、1938年に報告）。
1983年（昭和58年）、石室内調査。須恵器など出土（奈良県立橿原考古学研究所、未報告）。
2000-2009年（平成12-21年）頃、古墳群の墳丘測量・石室実測・石室三次元計測調査（桜井市教育委員会、2018年に報告）。
埋葬施設

埋葬施設としては両袖式横穴式石室が構築されており、南南東方向に開口する。石室の規模は次の通り。
石室全長：9.4メートル以上
玄室：長さ4.2メートル、幅2.3メートル（奥壁）・2.4メートル（中央部）・2.5メートル（前壁）
羨道：長さ5.2メートル以上、幅は1.7メートル（開口部）・1.5メートル（中央部）・1.5メートル（玄門部）
玄室の奥壁は基本的に4段積みで、基底石は2石であり、2段目から持ち送る。側壁は4-5段積みで、基底石または2段目から持ち送る。袖石は左右とも1石であるが、東側袖石の張り出しは小さく、左右で偏っている。前壁は大石3個とやや小型の石2個の5個。玄室の床面には敷石が露出するが、当初のものか、調査後に復元したものかは明らかでない。天井石は、玄室では3石、羨道では残存4石。開口部には閉塞石が遺存する。
石室内の堆積は、昭和12年の石室略測図と比較してほぼなくなっているため、昭和58年の調査の際に掘削がおこなわれたとみられる。
玄室（奥壁方向）
玄室（開口部方向）
羨道（開口部方向）
羨道（玄室方向）
閉塞石
開口部
石室俯瞰図
石室展開図
太常寺

太常寺（たいじょうじ）は、王朝時代の中国の官署である。九寺のひとつ。
漢代の太常を起源とする。北斉のときに太常寺が置かれ、陵廟の諸祭祀や礼楽と儀式制度・天文術数や衣冠の類を管掌した。隋のとき、郊社・太廟・諸陵・太祝・衣冠・太楽・清商・鼓吹・太医・太卜・廩犧などの署を統括し、おのおのに令や丞が置かれた。唐代には、王朝の礼楽・郊廟・社稷のことを管掌した。太常寺の長官は太常寺卿といい、その官位は正三品とされた。次官は太常寺少卿といい、その官位は正四品上とされた。その下に太常寺丞（従五品下）2人・太常寺主簿（従七品上）2人・太常寺録事（従九品下）1人が置かれた。
2023年オハイオ州列車脱線事故

| 2023年オハイオ州列車脱線事故 |
| --- | --- |
 復旧作業の様子
発生日:  2023年2月3日
発生時刻:  午後8時55分
国:   アメリカ合衆国
場所:  オハイオ州イーストパレスチナ
運行者:  ノーフォーク・サザン鉄道
事故種類:  列車脱線
原因:  車輪軸受けの過熱による不具合（調査中）
統計
列車数:  1本（153両中50両が脱線）
乗客数:  0名
死者:  0名
負傷者:  0名（脱線事故のみ）
テンプレートを表示
2023年オハイオ州列車脱線事故は、2023年2月3日、アメリカ合衆国オハイオ州イーストパレスチナで発生した列車脱線事故である。脱線した貨物列車は、クロロエチレンやアクリル酸ブチル、2-ブトキシエタノール等の危険物を積んでおり、流出による環境汚染が懸念される。
事故による火災は数日間続き、2月5日には爆発の恐れがあるとして事故現場の周辺1マイルに緊急避難命令が出された。当局は爆発を防ぐため、クロロエチレンなどの危険なガスを抜いて燃焼させる「制御燃焼」を実施。その結果、ホスゲンや塩化水素などを含むガスが空中に放出された。2023年2月17日時点で公式上の健康被害報告はないが、オハイオ川で汚染物質が検出されており、州当局は3500匹の死んだ魚が見つかったと発表した。
列車脱線事故 > 事故

脱線した列車はノーフォーク・サザン鉄道の貨物列車で、ES44AC #8152を先頭に、機関車3両、貨車150両（空車9両+積載車141両）で構成されていた。列車は、イリノイ州マディソンのターミナル・レールロード・アソシエーション・オブ・セントルイス（英語版）の操車場から、ペンシルバニア州コンウェイのノーフォーク・サザン鉄道の操車場に向かって運行していた。
2023年2月3日午後8時55分頃、オハイオ州とペンシルベニア州の州境近くにある人口4,800人の町、イーストパレスチナで50両の車両が脱線した。141両の積載車のうち、20両が危険物を積んでおり、そのうち14両がクロロエチレンを積んでおり、さらに、アクリル酸ブチル、アクリル酸2エチルヘキシル、2-ブトキシエタノール、イソブチレン、可燃性液体、ベンゼンなどの化学物質も含まれていた。ノーフォーク・サザン鉄道は、アクリル酸ブチルとアクリル酸2エチルヘキシルを積む車両が衝突で破損したと米国環境保護庁(EPA)に報告した。
列車脱線事故 > 原因

事故から約48時間後、米国家運輸安全委員会(NTSB)は、脱線事故の原因は鉄道車両1台の台車の機械的な問題であり、約1時間前に車軸が火花を散らしていたとの報告と関係がある可能性を示す予備調査結果を発表した。脱線直前に異常を示す警報が発され、非常ブレーキが作動した。
事故後の対応

オハイオ州、ウェストバージニア州、ペンシルベニア州から70人近い救急隊員が動員された。イーストパレスチナ市長は非常事態宣言を出した。
2月3日、ノーフォーク・サザンの職員が初期対応した。2月4日、彼らはサルファー・ランとレスリー・ランへの水の流出を発見し、伏流水の堰堤を設置して浮遊汚染物質を分離させた。EPAは2月3日に大気質の監視を開始した。
2月5日、ある車両で急激な温度変化が起こったことにより、爆発および破片飛散の危険があるとして、周辺の住民に直ちに避難するよう呼びかけられた。事故による火災は、2月5日まで燃え続けた。
2月6日、さらなる爆発を防ぐため、クロロエチレンを制御して空中に放出するため、燃焼させる「制御燃焼」を実施。小型の成形爆薬を使ってタンク車両を破壊し、クロロエチレンを溝に流し、点火した。この燃焼で上空に黒雲が発生し、ホスゲンや塩化水素が大気中に放出された。その後、大気質や水質の測定値に何も問題がなかったことから、8日に避難命令は解除された。一部の住民は水や大気、土壌、地表がまだ安全ではないとの懸念から、自宅に戻らずにいる。
2月14日、EPAはイーストパレスチナで大気のクロロエチレン、塩化水素、一酸化炭素濃度などを検査し、いずれも基準未満であったことを公表した。オハイオ州の環境保護局や保健局長も安全性を強調した。一方、オハイオ州自然資源局は、脱線事故による化学物質の流出で、12種3500匹の魚が死んだと推定している。悪臭で頭痛や喉の痛み訴える住民もいた。
2月15日には州が水道水の安全性を強調したが、デワイン州知事は念のためボトルの水を飲むよう呼び掛けた。住民説明会に鉄道会社が出席しなかったことも不信を強める結果になった。
批判 > 鉄道業界への批判

この事故の背景にある問題として、鉄道業界による規制緩和要求や人件費削減、設備投資不足が指摘されている。
規制緩和については、オバマ政権は2014年、一定量の原油や危険物質を運ぶ列車にECPブレーキ（電子制御式空気ブレーキ）を搭載する新たな規制を導入した。ECPブレーキは、列車全体に電子ブレーキ信号を瞬時に提供することで従来のエアブレーキよりも速くブレーキをかけられる。しかし、導入によるコスト増を回避したいアメリカ鉄道協会は強く反対。ロビー活動に600万ドル以上を費やし、トランプ政権時代に規制緩和を実現。これが影響したとの見方がある。
批判 > 政府対応への批判

連邦政府の対応の遅れに批判が出た。事故から2週間たっても混乱が収まらない現状に、共和党は連邦政府の対応が遅かったとして批判を強めている。バイデン政権は17日、「（脱線事故が起きた現場近くの）住民をあらゆる面で支援し、鉄道会社の責任を追及する」と発表した。3日の事故発生直後からEPAが現場で活動していると指摘。しかし、事故から2週間たっても混乱が収まらない状態に、共和党は連邦政府の対応が遅かったと批判。同党全国委員会のロナ・マクダニエル委員長は16日、ブティジェッジ運輸長官に鉄道システムの安全性などについて説明を求めた。「それができないのなら辞任すべきだ」とも指摘した。
報道

この事故は、SNSで大きく注目されたことに特徴がある。大手メディアも事故後すぐに報道したが、貨物列車で死傷者がいないことや、郊外であることなどにより、大々的には取り上げられなかった。しかし、TikTokで事故に関して科学的に解説する動画が投稿されると何百万回も視聴され、その後今回の脱線事故に関する動画が無数に投稿されるようになった。そして、主要な報道機関も次々と報道し始めた。
しかし、SNSではデマや誤情報も多く発信された。その中には、政府が事故の報道規制しているというものや、オハイオ州に塩酸の雨が降るというもの、野生動物や家畜が死んでいるというものなどがあった。
イミニウム

イミニウムイオンの一般構造
イミニウム(Iminium)は、有機化学において、の一般構造[R1R2C=NR3R4]+を取る塩や陽イオンである。これ自体がプロトン化または置換基の結合したイミンである。ベックマン転位やビルスマイヤー・ハック反応、スチーブン合成、ダフ反応等の様々な有機反応の中間体である。イモニウム(imonium)またはインモニウム(immonium)と呼ぶ場合もあるが、推奨されない。
イミニウムを経由する反応

ベックマン転位
エッシェンモーザー塩
ダフ反応
スチーブン合成
ビルスマイヤー・ハック反応
ピクテ・スペングラー反応
マンニッヒ反応
イミニウムイオン

イミニウムイオンは、通常R2C=N+構造を持つ。ニトレニウムイオンの中の小分類である。
糞石

糞石（ふんせき、coprolite）とは、
動物や人間の排泄物である糞が化石化したもの。
ヒトの消化管内容物（食事内容や老廃消化管細胞、消化液）が消化管内で固化し、憩室や虫垂内に滞留したもの。虫垂炎などでみられる。
以下では考古学・古生物学的な糞石について述べる。
考古学における糞石は、花粉や寄生虫など内容物を分析することにより、当時の食生活や狩猟採集生活から食糧栽培段階への移行、健康状態など数多くのことがわかる考古資料である。
→「グアノ」も参照
考古学における糞石研究

糞石研究は新大陸の考古学において発展した。酸性土壌の卓越する日本では有機物が残存しにくかったため研究が遅れていたが、近年では福井県若狭町の縄文時代前期（約5,500年前）の遺跡鳥浜貝塚において2,000点をこす糞石が出土しており、糞石研究の発展におおいに寄与した。その形態は国際基督教大学の千浦美智子によって「ハジメ」、「シボリ」、「バナナジョウ」、「コロ」、「チョクジョウ」などの愛称で分類されている。糞石を観察すると、肉眼でも魚骨・鱗・種子などがふくまれているのが判別できることがあるが、薬品処理（三リン酸ナトリウム）によって元の色や臭いまで取り戻すことが可能な場合がある。その結果、食事内容・料理法・糞をした季節・病気など、食生活とその環境を中心として多くのデータを集めることができる。 鳥浜貝塚以外で糞石を出土した遺跡には、粟津湖底遺跡第3貝塚（滋賀県大津市、縄文時代中期）、唐古・鍵遺跡（奈良県田原本町、弥生時代中期）、青谷上寺地遺跡（鳥取県鳥取市、弥生時代）などがある。
また、人間が残した古糞便（英語版）は考古学以外でも資料とされる。
古生物学における糞石研究

化石収集家であったメアリー・アニングは、イングランド南部のライム・リージス（英語版）（ドーセット州）のライアス層（英語版）群（前期ジュラ紀）で発見された魚竜の骨格腹部にベゾアール（結石）がしばしばみられることに、1824年時点で気づいていた。また、彼女はこの結石が損壊されるとき、しばしば化石化した魚骨や魚鱗、ときには小さな魚竜の骨まで含んでいたことに言及した。1829年、地質学者ウィリアム・バックランドは、この石を化石化した糞便であると見なして”coprolite"（糞石）と名付けたが、それはアニングによる観察にもとづいている。
恐竜の糞石（アメリカ、サウスカロライナ州）
アントラコテリウムの糞石（ドイツ）
レプトメリクスの足の指の骨を含む糞石（アメリカ、ネブラスカ州）
鳥浜貝塚出土の糞石。福井県立若狭歴史民俗資料館所蔵。新潟県立歴史博物館の展示。
イルモア

| --- | --- |
 
種類:  株式会社
本社所在地:   イギリス  ノーサンプトンシャー州ブリックスワース
設立:  1984年
業種:  輸送用機器
事業内容:  エンジン設計・製作・販売
主要子会社:   Ilmor Engineering Inc.
関係する人物:  マリオ・イリエン ポール・モーガン
外部リンク:  http://www.ilmor.com
テンプレートを表示
イルモア・エンジニアリング (Ilmor Engineering) は、イギリスのレース専門のエンジンビルダーである。創業者はマリオ・イリエン (Mario Illien) とポール・モーガン (Paul Morgan) 。ともにコスワースで腕を鳴らしたエンジニアであり、また企業名は二人の姓の一部を取って組み合わせたものである。
歴史 > コスワースから独立～CART参戦

コスワースに所属していたイリエンとモーガンが出会った時期、F1などの国際的なレースでは多くのチームがコスワースのエンジンを使用していた。それによる勢力の均衡化が要因で、あまり意欲的な試みが行わなくなったことに2人は不満を募らせていた。特にCARTに関してそれが著しく、ほとんど全てのチームがコスワース・DFXを使用していたために、エンジンメーカー同士の競争はなくなっていた。
そうした状況の中2人は、アメリカレース界の名門でありCARTに参戦していたペンスキー・レーシング代表のロジャー・ペンスキーに電話によるコンタクトを試み、新規にエンジンを開発するための協力を取り付けることに成功する。2人はコスワースを退社し、1984年1月、イルモア・エンジニアリングを設立するに至る。この際、イギリス・ブリックスワースに新たに工場を建設し、同年12月から稼動を開始した。
2年の開発期間を経て完成した第一作、イルモア・265Aのヘッドカバーには、スポンサーとして資本参加を決定したゼネラルモーターズのスポーツ的イメージリーダーを担うシボレーのロゴが入り、またエントリー名もイルモア-シボレーとしてCARTに参戦することとなった。
デビュー年の結果はかんばしいものではなく、エンジントラブルを頻発した。シーズン前半から中盤にかけて原因の判然としないトラブルに悩まされたものの、ようやく原因を突き止めて改善すると信頼性が回復。3位表彰台に2度上がり、CART初参戦、そしてイルモアとして処女作ということを考えれば上々の結果を残した。
1987年、前シーズンでの成績によってオファーを受け、採用するチームが増加。ペンスキー・レーシングに加え、パトリック・レーシング、ニューマン-ハース・レーシングという強豪チームにもイルモア製エンジンが搭載されることとなった。このシーズンも初期トラブルに苦しめられたものの、最終的には15戦中5回の優勝を飾った。また予選において8回のポールポジションを獲得するなど速さを見せ、実質的な実力に於いて有力エンジンサプライヤーであるコスワースやジャッドと比肩することを証明した。
1988年、この年はまさに他者を圧倒するシーズンとなり、15戦中14回のポールポジション、それと同数の優勝をイルモア製エンジンを搭載したマシンが獲得。他メーカーもこれに対抗するべく、新エンジンの投入など戦闘力の向上に努めるが、1989年も15戦中13回の優勝、翌年1990年は15戦全勝と、敵なしの強さで圧倒した。
歴史 > F1参戦

| --- | --- |
参戦年度:  1991 - 1992, 1994
F1デビュー戦:  1991年アメリカGP
最後のレース:  1994年カナダGP
出走回数:  37
搭載チーム:  レイトンハウス、マーチ、ティレル、パシフィック
通算獲得ポイント:  12
テンプレートを表示
CART用のエンジンを製作する一方で、1990年にレイトンハウスとパートナーシップを結び、1991年にはF1にも打って出ることとなった。エンジンはCARTのものとは設計を完全に異にする、3.5 L V10エンジン（レイトンハウスの名をとり、型式名をLH-10）を用意した。しかし、このエンジンの完成度は高いものではなかった。またレイトンハウスは、日本のバブル崩壊と経営者の不正融資容疑での逮捕の煽りを受けて事業が低迷、資金繰りの悪化を招いて1991年限りでF1を撤退した。
1992年は、オーナー権が放棄されてチーム名を元に戻したマーチと、中堅チームのティレルに供給したが、大資本の他メーカーに資金力に於いて圧倒的に劣っていたために開発が進まず、さしたる成績を残せずにいた。
1993年はイルモアにとって転機の年となる。スイスのレーシングコンストラクターであるザウバーと強力な関係を築いていたメルセデス・ベンツから資本提供の申し入れがあった。メルセデス・ベンツは当初自社開発したグループC用の180度V型12気筒エンジンを小改良して搭載するつもりであったが、当時チーフデザイナーであったハーベイ・ポスルスウェイトがフラット12の幅広で大きなサイズに難色を示し、不採用の判断を下していた。このオファーを受け入れたイルモアはV10エンジンの改良を進め、エンジン名をザウバーV10とし、ザウバー・C12に搭載した。
メルセデス・ベンツとしては、自社開発のエンジンを用意出来なかったこともあり、この段階ではF1への本格参戦を見極めている時期であり、テスト参戦ゆえに、あえてメルセデス・ベンツの名を掲げることはしなかった。同年11月、メルセデス・ベンツはそれまでゼネラルモーターズが持っていたイルモア株を買い取り、イルモアの発行済み株式の25 %を取得した。
1994年、この年からは公式にメルセデスの名を冠してザウバー・C13に搭載された。これは前シーズンでの総獲得ポイント数が12ポイントに達したことが評価されたためである。また、同年にレイナード製マシンを駆ってエントリーしたパシフィックにもイルモア製エンジンが搭載されていたが、こちらは2175Aという、1993年前半にザウバーに供与されていたタイプで、ザウバー・C13に搭載されたのは2175Bという、前シーズン後半戦に使用されていたエンジンである。なお、この年も前年と同じ12ポイントという総獲得ポイント数でシーズンを終了している。
1995年、いよいよ本格的にF1制覇を目標に据えつつあったメルセデスは、マシンの開発能力に不満を感じたザウバーとの関係を解消し、新たなパートナーとしてマクラーレンを選んだ。ザウバーを上回る開発力を持つチームを欲するメルセデスと、ホンダというパートナーを失い、強力なエンジンを欲していたマクラーレンと思惑が合致したためである。
しかしこの年はまだエンジン開発が十分ではなく、リタイアが多く総獲得ポイントは30ポイントに止まる。開発は着実に進んでおり、1996年には49ポイントを獲得、まだ信頼性に欠ける面はあるものの進歩を見せた。1997年、3回の優勝を遂げて69ポイントまで成績を伸ばしたものの、イギリスGPとルクセンブルクGPでトップを走行していたミカ・ハッキネンがエンジントラブルでリタイアするなど、信頼性の問題を未だ解消できずにいた。
1998年には最大の課題であった速さと信頼性を兼ね備えたエンジンの開発に成功。16戦中9勝し、その内1-2フィニッシュは5回、156ポイントを獲得。優勝6回と安定した完走率で追い上げていたフェラーリを23ポイント差で下し、ミカ・ハッキネンが8勝を挙げてドライバーズタイトルを獲得し、コンストラクターズとの二冠を達成した。
1999年はフェラーリに4ポイント差で敗れ、コンストラクターズでは2位に甘んじたものの、ハッキネンが前年に続きドライバーズタイトルを獲得した。
2000年はシーズン途中の第4戦イギリスGPから電子制御に関する新ルールが突然施行されたため、メルセデス・ベンツエンジンの燃費悪化に繋がり、柔軟なピットストップ作戦が取れなくなった。フェラーリとは再び僅差の接戦を演じたものの、最終的にコンストラクターズとドライバーズともにタイトルを逃した。
2001年は前年から予告されていたメルセデス・イルモアのエンジンパフォーマンスを大きく左右するレギュレーションが導入。人体に深刻な影響を及ぼす危険があるとのフェラーリからの抗議により、ベリリウム合金の使用禁止が決定され、これをシリンダーブロックの材質に用いていたメルセデス・イルモアは設計変更を余儀なくされた。この年、チーム関係者が抱いていた不安は現実となり、オールニューのマシンとパフォーマンスと信頼性で未知数のエンジンの組み合わせでは、黄金期に突入したフェラーリの勢いを止めることは到底出来なかった。コンストラクターズランキングで2位は守ったものの、3位のウィリアムズ・BMWにポイントで肉薄されてしまった。
このような状況は2004年まで続き、エンジンパワーを取り戻した2005年シーズンも、初期トラブルによるリタイアや、予選でのエンジンブローによる10番手降格措置に涙を呑み、ルノーをチャンピオンの座から引きずり落とすことは出来なかった。
歴史 > イルモア内部の動き

2001年、創業者の一人であるポール・モーガンが飛行機事故により他界。2002年9月にダイムラークライスラー（当時・1998年 - 2007年）はイルモア株の取得割合を55%にまで増やして傘下に置き、2003年2月付けで社名を「メルセデス・イルモア」に改めた。また、メルセデス・ベンツ側とイルモア側で意向の食い違いなどの亀裂が表面化し始めたため、2005年6月には会社をF1部門とその他の部門に分割。F1部門はメルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジンズ (Mercedes-Benz High Performance Engines Ltd.) と名称を変更し、F1用エンジンを専属開発する会社として再編された。そしてダイムラークライスラーは、エリザベス・モーガン（ポール・モーガンの未亡人）、マリオ・イリエン、ロジャー・ペンスキーから残りの株式をすべて取得し、同社はメルセデスの完全子会社となった（ただし、15%はイリエンが保有しており、それを2005年は持ち続けることが出来る契約を交わしている）。
一方で、F1部門を除くイルモア・エンジニアリング（主に米国部門）は会社分割と同時にペンスキー・レーシングとマリオ・イリエン、エリザベス・モーガンに売却されており、旧社名と同じ「イルモア」（Ilmor Engineering Limited）を新たに設立し、袂を分かつことになった。その後、NASCARでペンスキーが使用するダッジエンジンの開発も行っている。
歴史 > CART撤退〜インディカー・シリーズ参戦

北米市場でのイメージ拡大を図るメルセデスの意向を受けて、イルモアはCARTシリーズでもメルセデスのバッヂを担うことになる。1994年はイルモア-インディV8エンジンを供給してシリーズを席巻。さらにOHVエンジン（ストックブロック）をベースにした場合、排気量やブースト圧規制が緩和されるインディ500特有のルールを逆手にとり、インディ500専用のメルセデス・ベンツ 500Iエンジンを開発し、ペンスキーのアル・アンサーJr.が優勝した。
1995年より「メルセデス・ベンツ」ブランドで複数チームへ供給を行ったが、フォード・コスワースに加えてホンダの台頭によって徐々に苦戦を強いられた。F1とドイツツーリングカー選手権 (DTM) に資金を集中させたいというメルセデス側の意向により、2000年を最後にCARTから撤退した。
しかし、イルモアの米国におけるトップフォーミュラシリーズへの参戦意欲は衰えず、2002年にはホンダ（HPD）とインディカー・シリーズ参戦用のV8エンジンを共同開発することを発表し、翌2003年から供給を開始した。他社の撤退により2006年からはワンメイクとなり、2011年までホンダとの関係を継続、エンジン供給を行った。
さらに2006年～2008年にかけては、フォーミュラ・ニッポンにおいてインディカー・シリーズ用をベースとした、HF386Eエンジンが使われたため、その改良には2社に加え、M-TECも参加して開発を行っていた。
歴史 > シボレーとの再提携

2012年よりインディカー・シリーズのエンジンレギュレーションが大きく変更され、新たに2.2L V6 ツインターボエンジンが採用されることに伴い、イルモアでは新レギュレーションに対応したエンジンを開発。この新エンジンにはシボレーの名前がつけられることになり、久々にシボレーとの関係が復活することになった。
2024年から、2.4L V6ツインターボに回生ブレーキを組み合わせた、ハイブリッド型パワーユニットが導入され、ハイブリッドユニットは独マーレ社から供給を受ける予定だったが、マーレ製ユニットの安定供給の目処が立たないため同計画は撤回され、現行エンジンにホンダ・シボレー・イルモアが共同開発したハイブリッドユニットを組み合わせることになった（詳細はインディカー・シリーズ#エンジンを参照）。
歴史 > ルノーとの提携

2014年12月には、イルモアがルノーF1との間でF1用のパワーユニットの共同開発を行っていることが明るみに出た。イルモアとしてはメルセデスとの関係が切れて以来のF1への復帰となる。
2016年シーズンから、レッドブル・レーシングが、ルノーから購入したパワーユニットを元にICE(内燃機関部)をイルモアが改良し、その費用を出すタグ・ホイヤーのバッジネームでパワーユニットを搭載した。この年レッドブルは2勝・1PPでコンストラクターズランキングは2位に浮上し、パフォーマンスの向上ぶりをアピールした。ルノーでテクニカルチーフを務めるボブ・ベルは、フェラーリと「同じかほぼ同等」のレベルになったと発言した。しかし、ルノー内部の組織再編に伴いこの年をもって協力関係を終了することになった。
歴史 > ホンダF1の支援

2017年8月、ホンダF1のパワーユニット開発にイルモアが関与しているとの情報が流れた。ただホンダでは「パワーユニット開発の詳細は一切明かせない」として、イルモアの関与について否定も肯定もしていない。
2019年、レッドブル・レーシングのモータースポーツ・アドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、ICEの深刻なバイブレーション問題に、イルモアのマリオ・イリエンを起用して問題解決に充てている事を明らかにした。
MotoGPへの参戦

2000年、2輪のモータースポーツ国際統括機関であるFIMは、2002年よりロードレース世界選手権においてそれまでの最高峰クラスである500ccクラスをMotoGPクラスに改称し、4ストロークエンジンの排気量上限をそれまでの500ccから990ccとするレギュレーションを発表した。
当時、世界的に市販車の排気ガス規制が厳しくなり、規制をクリアしにくい2ストロークエンジンがレース専用の特殊なエンジンになってきた結果、新規メーカーの参戦が望めなくなっていた。この状況を打破すべく、4ストロークエンジンに排気量や気筒数でのハンディを与え、他メーカーの新規参入を促してレースを活性化する目的があった。
この変更を受け、イリエンはMotoGPクラスに参戦するマシン用のエンジン開発を行いたい意向を示し、その意向の通り2007年からMotoGPクラスへの参戦が決定。2006年のシーズン終盤からテスト参戦を開始した。
2006年の第16戦ポルトガルGPと続く最終戦バレンシアGP、イルモアは他チームがレギュレーション上限の990ccのマシンで参戦する中、翌年からのレギュレーション変更を見越した800ccのマシンでテスト参戦し、いずれのレースでも周回遅れながらもポイントを獲得する（ライダーはギャリー・マッコイ）。翌2007年、予定通り開幕戦カタールGPに参戦したが、大口スポンサーの獲得に失敗したことによる資金不足などを理由に、第2戦スペインGPよりレースを欠場。イリエンは「スポンサーが確保でき次第参戦を再開したい」としていたが、以降新たなアナウンスはないままシリーズから撤退した。
イルモアが開発したシボレーV8エンジン
イルモア・2175A エンジン
マクラーレン・MP4-13 FO110G エンジン
ホンダ・インディV8エンジン（2008年）
イルモアのMotoGPマシン（X3 2006）
召喚 (映画)

召喚（しょうかん、The Summoning）は、アメリカ合衆国のホラー映画。 プレイメイトのシャナ・マリー・マクラフリンが主演することでも知られる。
『BACHELOR』誌は「コンマビジョンからの日本語字幕つきでの発売が期待される」と特筆した。
あらすじ

キャシーたち友人グループは、秘密の大パーティに出るために、車で出発する。しかし、それは悪魔の儀式であり、彼らが生贄として、呼ばれてしまっていて、その逃走の最中に、彼らは次第に心身ともに壊れていき・・・
スタッフ

（出典：IMDb）
キャスト

（出典：IMDb）
西武バス川越営業所

西武バス川越営業所（せいぶバスかわごええいぎょうしょ）は、埼玉県川越市南台に位置する西武バスの営業所である。本川越駅 - 入曽駅と南古谷駅 - 的場駅を主に発着する路線を管轄している。川越市のコミュニティバス「川越シャトル」の運行も受託する。
沿革

当初は本川越駅前に営業所・車庫があったが、本川越駅の再開発を受けて、1987年7月1日に川越市南台の川越狭山工業団地へ移転する。1994年に合理化により旧・狭山営業所（狭山市狭山台）が廃止され、川越営業所に路線を統合するが、同じ車庫を利用している子会社・西武総合企画の運営する学校・会社などの特定輸送業務が好調で、営業所車庫の拡張を行うものの車庫容量は不足したままだったため、2002年9月16日、狭山市駅西口発着路線（狭山20・25・26を除く）は、いったん廃止した狭山営業所を別の場所（狭山市柏原）に開設・路線移管した。
→「西武バス狭山営業所 § 沿革」、および「西武バス飯能営業所 § 沿革」も参照
1995年に廃止となった国際興業バス川越分車庫の路線を引き継いだが、それら路線のうち日高地区の路線はイーグルバスへ移管または廃止している。
→「イーグルバス § 廃止路線」も参照
2008年7月18日よりPASMO・Suicaの利用を開始。同じく川越市内を運行する東武バスウエスト川越営業事務所では2007年3月18日のPASMOサービス開始と同時に導入したのに比べると1年半ほど遅く、2008年2月21日より順次交通系ICカードリーダーの付いた新型運賃箱への取替えが行われた。
現行路線

本川越駅 - 川越駅東口・西口間と川越駅東口 - 喜多院入口間は、並走する東武バスウエストと共にワンコインバス適用である。
現行路線 > 本川越駅 - 川越グリーンパーク方面

本52：本川越駅 - 川越駅東口 - 喜多院入口 - 仙波下 - 川越警察署入口 - 伊佐沼冒険の森 - 川越聖地霊園入口 - 川越グリーンパーク
本52：本川越駅 → 川越駅東口 → 喜多院入口 → 仙波下 → 伊佐沼冒険の森 → 川越聖地霊園入口 → 川越グリーンパーク（川越警察署入口、やすらぎのさとは経由しない）
かつて乗り入れていた大22（後述）を、川越グリーンパークで分断。元来から運行されていた当系統が、川越駅東口に乗り入れる路線である。平日の最初の朝一本は川越警察署入口･やすらぎのさとを経由しない。
例年10月に開催される川越まつり期間中は、本53系統や後述の川越35系統などと共に本川越駅 - 川越駅東口・西口間は終日運休となり、川越駅が起終点となる。
現行路線 > 本川越駅 - 今福中台 - 川越営業所方面

本53：本川越駅 - 川越駅西口 - 市立川越高校 - 中台橋 - 今福武蔵野 - 今福中台
本54：本川越駅 - 川越駅西口 - 市立川越高校 - 中台橋 - 今福武蔵野 - 今福中台 - 月山 - 工業団地東 - 川越営業所
1987年以前は今福武蔵野が旧・今福中台（終点）であったが、1987年の川越営業所移転の際に2停留所延長して現在に至る。本54は（現）川越営業所移転後に設定された出入庫路線。2013年6月30日、「三吉バルブ前」停留所を「武蔵野小学校入口」停留所に改称した。
現行路線 > 本川越駅 - かすみ野方面

川越35：本川越駅 - 川越駅西口 - 前原 - 河岸街道 - 法務局 - 尚美学園大学 - 川越水上公園入口 - 初雁橋 - 的場 - かすみ野入口 - 水久保 - かすみ野
川越35-1：本川越駅 - 川越駅西口 - 前原 - 河岸街道 - 法務局 - 尚美学園大学
川越36：川越駅西口 - 前原 - 河岸街道 - 法務局 - 尚美学園大学 - 川越水上公園入口 - 初雁橋 - 的場 - かすみ野入口 - 水久保 - かすみ野
川越36-1：川越駅西口 - 前原 - 河岸街道 - 法務局 - 尚美学園大学
母体は国際興業バス川越営業所→川越分車庫が運行していた路線。国際興業バスから移管後、いくつかの経路変更や停留所名変更を経て、現在に至る。川越線と並行するが、法務局・尚美学園大学を経由する事によりかつての川越34などに比べ新たな乗客を獲得している。高速バスが停車する「川越的場バスストップ」へは、的場駅を利用するか当系統の「的場一丁目」を利用すると便利である。2017年3月25日のダイヤ改正で、川越35は大幅に減便、ほとんどは川越駅西口発着の川越36に短縮された。また、1本のみであった川越36-1も川越35-1の代わりに増便された。
現行路線 > 本川越駅 - 南古谷駅方面

系統無し：本川越駅 - 松江町一丁目 - 成田山 - 喜多院前 - 大中居 - 南古谷駅
かつて運行されていた大21-1と（初代）大32の経路のうち、川越市中心部の最低限の経路を土休日に1日1往復する。
2024年11月1日のダイヤ改正により、日曜祝日のみ運行から、土曜日のみの運行に変更(予定)
現行路線 > 狭山市駅東口 - 狭山台団地方面

狭山30：狭山市駅東口 - 狭山郵便局 - 富士見 - 井戸窪 - 西武狭山台ハイツ - 狭山台二丁目 - 狭山台団地
狭山30-1：狭山市駅東口 - 狭山郵便局 - 富士見 - 井戸窪 - 西武狭山台ハイツ - 狭山台二丁目 - 狭山台団地 - 加佐志 - 新狭山駅南口
狭山31：狭山市駅東口 - 入間川病院前 - 狭山中央 - 富士見小学校（狭山台団地方向のみ） -  富士見二丁目 - 富士見公民館入口 - 御狩場 - 狭山台南 - 狭山台公民館入口 - 狭山台団地
元は狭山台団地の一角にあった旧・狭山営業所の担当だったが、旧・狭山営業所と現・川越営業所との統合から、狭山市駅東口発着路線は現・川越担当のままで推移している。狭山30は日本住宅公団（現UR）狭山台団地に入居が始まった1975年3月、旧・狭山営業所の設置と共に運行開始。1988年、車庫前の新「狭山台団地」停留所まで延伸され、旧「狭山台団地」停留所は「狭山台一丁目」に改称。なお、新「狭山台団地」停留所は団地から離れている。1998年には狭山市駅東口 - 富士見間に「狭山郵便局」停留所が、2011年4月1日には富士見 - 井戸窪間に「中央通り」停留所が新設されている。
現・川越担当となった2002年9月16日、狭山30を延伸し狭山30-1が新設された。狭山30-1では新狭山駅南口前の道路新規開通に伴う経路変更のため、2009年9月15日をもって「西武新狭山団地」停留所（加佐志 - 新狭山駅南口間）を廃止、2011年3月5日の改正では、日中の1往復のみとなった。さらに、2015年6月16日の改正で、土曜日中1往復のみの運行となった。
狭山31は1991年2月1日に新設された。利用客の増加により運行回数も徐々に増え、それに伴い1993年には富士見二丁目 - 御狩場間に「富士見公民館入口」停留所が、1998年には入間川病院前 - 富士見（現・狭山中央）間に「狭山厚生病院入口」停留所が新設されている。さらに2007年11月16日より、富士見（現・狭山中央） - 富士見二丁目間に「富士見小学校」停留所が新設されるとともに、深夜バスが平日に運行開始となった。
2018年10月1日、狭山30及び狭山30-1と狭山31の2系統で別の地点であったが同一名称であった「富士見」停留所について、狭山30及び狭山30-1「富士見」停留所はそのままとし、狭山31「富士見」停留所を「狭山中央」停留所に改称、系統別に停留所名を分けた。
狭山31では2022年1月30日、狭山台団地方向の「富士見二丁目」停留所を南側狭山台団地方へ29m移設した。同月31日、 狭山市駅東口方向の「富士見小学校」停留所を最終バス運行終了をもって廃止、翌2月1日より同停留所は狭山台団地方向のみとなった。
狭山30・狭山31とも2020年8月31日をもって深夜バスは廃止された。
現行路線 > 新狭山駅南口 - 新狭山ハイツ・入曽駅方面

新狭01：新狭山駅南口 - 青柳 - 新狭山ハイツ
新狭01-1：新狭山駅南口 - 川越営業所
新狭02：新狭山駅南口 - 青柳 - 新狭山ハイツ - 草刈街道 - 水押住宅前 - 入曽駅（休日のみ1往復）
旧・川越営業所時代に入曽41・42として運行。本川越発着の出入庫路線以外は中新田 - 入曽の折返しをメインとし、現・川越営業所発足後に現行経路となる。途中、道路及び入曽駅付近の狭隘道路対策と利用者数を考慮し、全便中型車或いは小型車で運行される。新狭01の系統番号は当初狭01で、後に出来た狭02も追随したが、その後新狭01・02に変更された。
1987年の川越営業所移転時、新狭02のダイヤは平日・土休日共に上下線1日12本だったが、2011年3月5日の改正では、新狭02の運行が休日1往復のみとなった。なお、前述の狭山30-1同様、新狭山駅南口前の道路新規開通に伴い2009年9月15日より、新狭山駅南口 - シルバー人材センター間で経路変更が行われている。2013年6月30日、「シルバー人材センター」停留所を「一丁目交差点」停留所に改称した。
現行路線 > 南古谷駅 - 上福岡駅入口 - 上赤坂方面

古01：南古谷駅 - 大日本印刷 - 上福岡駅入口 - 三角 - 八丁 - 上赤坂
南古谷駅から上福岡を通り、川越市の赤坂地区まで南北に貫く路線である。以前の上赤坂折返場は、現・平和浄苑停留所付近（埼玉県道6号川越所沢線・埼玉県道163号狭山ふじみ野線の赤坂交差点手前）に存在していたが、当時の折返場は舗装されず砂利敷の折返場だった。現在は赤坂交差点を過ぎて少し進んだ所にある折返場での発着となっている。赤坂交差点の南側に新所02系統：新所沢駅 - 本川越駅線の上赤坂停留所があり、乗換が可能である。2018年10月1日、「南古谷駅入口」停留所を「川越税務署入口」停留所に、2021年4月1日、「サンケン電気川越工場」停留所を「川ふじ」停留所にそれぞれ改称した。
現行路線 > 川越駅西口 - 南大塚駅南口 - 新狭山駅南口方面

川越61：川越駅西口 - 市立川越高校 - 四都野台南 - 南大塚駅南口
川越62：川越駅西口 - 市立川越高校 - 四都野台南 - 南大塚駅南口 - 新狭山一丁目 - 新狭山駅南口
都市計画道路川越駅南大塚線の開通に伴い、2011年4月1日に開設された路線である。旭町停留所までは本53・54と並行する。川越62は平日の朝夕のみ運行。四都野台南 - 新狭山駅南口間は国道16号とほぼ平行に走り、本50系統の代替路線としての性格も持ち合わせている。2018年10月1日、「南大塚駅入口」停留所を「大田街道」停留所に改称した。
現行路線 > 川越駅西口 - 本川越駅 - 川越水上公園方面

川越100：川越駅西口 - 本川越駅 - 川越水上公園（掲載停留所のみ停車・夏季運行）
国際興業バスからの移管系統で、停車停留所・系統番号共に変わっていない。西武バスの系統番号で3桁の番号が付けられたのは川越100が初で、以後はドーム100・101に付けられている。現在は川越水上公園のプール営業期間（7月後半〜8月中）の運行である。
現行路線 > コミュニティバス

→詳細は「川越シャトル」を参照
廃止・移管路線 > 1987年の営業所移転による廃止系統

新所03：新所沢駅西口 - 下富 - 上赤坂
入曽41：入曽駅 - 水押住宅前 - 草刈街道 - 中新田 - 西武川越病院 - 今福中 - 今福上 - 今福 - 川越駅西口 - 本川越駅
入曽42：入曽駅 - 水押住宅前 - 草刈街道 - 中新田
（出入庫）：本川越駅 - 川越駅西口 - 今福 - 上赤坂 - 八丁 - 三角 - 上福岡駅入口 - 南古谷駅
（出入庫）：本川越駅 - 脇田新町 -（国道16号）- 南大塚駅入口 - 新狭山駅南口
廃止・移管路線 > 大宮駅西口 - 本川越駅路線の廃止系統

大21：大宮駅西口 - 三橋一丁目 - 西遊馬 - 川越グリーンパーク - 伊佐沼冒険の森 - 新琵琶橋 - 川越市役所 - 札の辻 - 本川越駅
大21-2：大宮駅西口 - 三橋一丁目 - 西遊馬 - 川越グリーンパーク - 伊佐沼冒険の森 - 新琵琶橋 - 松江町一丁目 - 中原町 - 本川越駅
大22：大宮駅西口 - 三橋一丁目 - 西遊馬 - 川越グリーンパーク - 伊佐沼冒険の森 - 仙波下 - 川越駅東口 - 本川越駅
大22：大宮駅西口 - 三橋一丁目 - 西遊馬 - 川越グリーンパーク（大宮営業所と共管）
大32：大宮駅西口 - 自動車試験場 - 東大久保 - 南古谷駅入口 - 大中居- 仙波下 - 喜多院前 - 松江町一丁目 - 川越市役所前 - 札の辻 - 本川越駅
廃止・移管路線 > 国際興業バスからの移管路線の廃止系統

川越32：本川越駅 - 川越駅西口 - 河岸街道 - 西川越駅 - 的場 - 笠幡駅 - 高萩駅 - 女影 - 高麗川団地第二折返場 - 高麗川団地第一折返場
川越33：川越駅西口 - 本川越駅 - 三光町 - 西川越駅 - 的場 - 霞ヶ関団地入口 - 霞ヶ関団地
廃止・移管路線 > 狭山営業所への路線分割時の廃止・移管系統

狭山21：狭山市駅西口 - 新富士見橋 - 西武柏原入口 - 下宿 - 埼玉牧場
狭山22：狭山市駅西口 - 新富士見橋 -（直通）- 日生団地
狭山22：狭山市駅西口 - 新富士見橋 - つつじ野団地中央 - 日生団地
狭山22-1：狭山市駅西口 - 新富士見橋 -（直通）- 日生団地 - 狭山工業団地 - 武蔵野短期大学
狭山22-1：狭山市駅西口 - 新富士見橋 - つつじ野団地中央 - 日生団地 - 狭山工業団地 - 武蔵野短期大学
狭山23：狭山市駅西口 - 新富士見橋 - 西武柏原ニュータウン - 柏原北 - 笠幡折返場
狭山24：狭山市駅西口 - 新富士見橋 - 西武柏原入口 - 柏原ショッピングセンター - 西武柏原ニュータウン
（深夜）：狭山市駅西口 → 新富士見橋 → つつじ野団地中央 → 日生団地 → 狭山工業団地 → 柏原公民館入口 → 柏原ショッピングセンター → 西武柏原ニュータウン
狭山27：狭山市駅西口 - 下諏訪 - 狭山病院 - 入間黒須団地 - 入間市駅
狭山28：狭山市駅西口 - （狭山）市役所入口 - 住宅入口 - 稲荷山公園駅
狭山28-1：稲荷山公園駅 - 住宅入口 - 狭山市駅西口 - 新富士見橋 - 西武柏原入口 - 西武柏原ニュータウン
狭山29：狭山市駅西口 - 新富士見橋 - つつじ野団地中央 - 日生団地 - 狭山工業団地 - 智光山公園
上記系統は、2002年9月16日の狭山営業所再開設に伴い路線分割・移管された。系統名は移管当時のもの、現在の路線の詳細は西武バス狭山営業所を参照されたい。
川越61（初代）：川越駅西口 - 南大塚駅入口 - （八瀬大橋経由） - 西武柏原ニュータウン（急行・左記バス停以外は途中無停車）
狭山32：狭山市駅西口 - 市役所入口 - 狭山市役所 - 井戸窪 - 西武狭山台ハイツ - 狭山台団地
廃止・移管路線 > その後の廃止・移管系統

本50：本川越駅 - 脇田新町 -（国道16号）- 南大塚駅入口 - 川越営業所
本51：本川越駅 - 川越駅西口 - 今福 - 上赤坂
川越34：本川越駅 - 川越駅西口 - 前原 - 河岸街道 - 今成 - 西川越駅 - 初雁橋 - 的場 - かすみ野入口 - 水久保 - かすみ野
新所02：新所沢駅東口 - 花園 - 下富 - 上赤坂 - 今福 - 川越駅西口 - 本川越駅
新所04：新所沢駅東口 - 下富 - 十四軒 - 西武フラワーヒル
新所04：新所沢駅東口 - 下富 - 十四軒 - 秋草学園高校 - 西武フラワーヒル
（深夜）：川越駅西口 → 市立川越高校 → 中台橋 → 今福武蔵野 → 今福中台 → 月山 → 工業団地東 → 川越営業所
川越50：川越駅西口 - （途中無停車）- 三井アウトレットパーク
車両

一般路線車は、西武バス全体と同様に日産ディーゼル製の車両が多数導入されてきたが、2000年代に入ってからはいすゞ・エルガを主体に増備されている。エルガの初期車の中にはツーステップ車も配置されていた。2011年からはUDトラックスのバス製造事業撤退に伴い、西武バスの他の営業所と同様に三菱ふそう・エアロスターも導入されるようになっている。
コミュニティバス「川越シャトル」用の小型車として、日野自動車製のポンチョ（2ドアロングボディ）が在籍する。かつてはリエッセも在籍したが、経年による除籍や他の営業所への転属、西武総合企画への移籍などにより現存しない。
2006年10月10日のご当地ナンバー「川越ナンバー」供用開始により、川越営業所の新車は川越ナンバーで登録される。川越ナンバー導入は西武バスの一般路線・コミュニティバス車両では当営業所のみの導入になり、2007年以降に導入された川越シャトル専用車のポンチョは川越ナンバーとなっている。
2016年の新車から、行先表示機（前面・側面・後面）がフルカラーLED装備の車両が導入された。2017年より既存車両にも順次フルカラーLED表示への換装を開始している。
車両 > 保存車両「三角バス」

西武バス秩父営業所（現：西武観光バス秩父営業所）で使用されていた、いすゞキャブオーバーバスBF20形「三角バス」（A6-2466号車）が動態保存されており、普段は非公開だがイベントなどの際に公開されることがある。
→詳細は「三角バス」を参照
本52 (A3-946)
上赤坂折返場(2009年4月29日)
川越100は期間限定運行であるが、輸送力確保のため大型車が使用される。（A0-434）
小林忠雄

| --- | --- |
: この項目では、都市民俗学者について説明しています。独立混成第102旅団長などを歴任した陸軍軍人については「小林忠雄 (陸軍軍人)」をご覧ください。
小林 忠雄（こばやし ただお、1945年10月30日-　）は、日本の都市民俗学者。専門は、民俗芸術学・都市人類学。