stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
堀絢子
出演 > 吹き替え > テレビドラマ

アーノルド坊やは人気者（アーノルド・ジャクソン〈ゲーリー・コールマン〉）
悪魔の嵐 ※NHK版
がんばれ!ベアーズ（レジー）
スターゲイト SG-1（トラベル議長）
ダーマ&グレッグ（マーシー）
花のスチュワーデス（マギー）
HEY!レイモンド（マリー〈ドリス・ロバーツ〉）
Mr.チョンボ危機乱発（シビル）
出演 > 吹き替え > アニメ

ウッドペッカー（ウッディー・ウッドペッカー）※DVD版
科学少年J.Q（ジョニー・クエスト）※TBS版
キングコング（スーザン）
KND ハチャメチャ大作戦（レオナ）
ザ・シンプソンズ（バート・シンプソン 他）
ザ・シンプソンズ MOVIE（バート・シンプソン）※DVD版
スヌーピーとチャーリーブラウン（クララ）
トータリー・スパイズ!（レノア・ボンシュラフ）
トムとジェリー（ジェリー ）
トムとジェリーの大冒険
トムとジェリー魔法の指輪
トムとジェリー 火星へ行く
トムとジェリー ワイルドスピード
トムとジェリーの宝島
トムとジェリー テイルズ
トムとジェリーのくるみ割り人形
トムとジェリー シャーロック・ホームズ
トムとジェリー オズの魔法使
トムとジェリー ロビン・フッド
トムとジェリー ジャックと豆の木
トムとジェリー ショー
もっと!トムとジェリー ショー
トムとジェリーと迷子のドラゴン
トムとジェリー スパイ・クエスト
トムとジェリー すくえ!魔法の国オズ
トムとジェリー 夢のチョコレート工場
ドラゴン水滸伝（もぐら小僧）
忍者ハットリくん 2012年インド制作版（ハットリ カンゾウ(ハットリくん))
Mr.インクレディブル（ホーゲンソン）
クロカドゥー!（ケビン）
ミッキーマウス（2代目、ディズニーぱれーど）
出演 > 吹き替え > 人形劇

スーパーカー（ジミー・ギブソン少年）
フラグルロック
出演 > 特撮

快獣ブースカ（チャメゴンの声）
がんばれ!!ロボコン（ロボメロの声）
出演 > 人形劇

ことばあ（ことばあ）
こどもにんぎょう劇場「ひょう徳さま」（ひょう徳）
ざわざわ森のがんこちゃん（ピロくん 、がんこちゃんのおばあちゃん、カセイジン）
新・ざわざわ森のがんこちゃん
ざわざわえんのがんぺーちゃん
バケルノ小学校ヒュードロ組（沼野三太）
ひょっこりひょうたん島（プリン）
プリンプリン物語（カセイジン、ピョンコピョン、モンキッキ、デルーデルの娘、老婆）
ヤンヤンムウくん（ムウくん〈2代目〉)
出演 > 人形劇 > おかあさんといっしょ

ダットくん（ピョン子ちゃん）
とんちんこぼうず（子ねこ）
とんでけブッチー（ペンチー）
ブーフーウー（ペロちゃん、リメイク版ではウー）
出演 > 音楽作品

ボワジュースのうた（劇場アニメ『空飛ぶゆうれい船』挿入歌、滝口順平とのデュエット）
しょぼしょぼするなョオイ!（1972年度古賀賞、作詞：サトウハチロー、作曲：郷伍郎。アモンレコード AMON-1001）
NHKおかあさんといっしょ40年の300曲
おじちゃま嘘でしょ（チャールズ・チャップリン追悼歌、牧野俊浩とのデュエット、作詞・作曲：郷伍郎）
オバケのQ太郎（『新オバケのQ太郎』主題歌）
ドラマCDWジュリエット（三浦光子）
ちいさなミィ（「1972年版ムーミン」ED「ズイヨーアンソロジー｣、｢東芝，懐かしのミュージッククリップ20 ムーミン」他所収）
忍者ハットリくん
忍者ハットリくん・全曲集
プリンプリン物語ソングブック
出演 > テレビ番組

INsideOUT（2011年8月16日、BS11）
快進撃TVうたえモン
日清ちびっこのどじまん（番組マスコット「ちびっこ」の声）
はじめてのこくご ことばあ!（ことばぁ）
笑っていいとも!
出演 > ラジオ

東京REMIX族（ナレーション）
出演 > CM

渡辺インスタントココア【ベルフーズ】
フェザー安全剃刀（最後の「おっそりっそり〜」の部分）
ポピー「ジャンボマシンダー・グレートマジンガー」（男の子の声）
ミスタードーナツ『ふわふわモンブラン』（バート・シンプソンの声）
夕月かまぼこ（アニメキャラの声）
日清食品 出前一丁（最初のCMにてCMソング歌唱とナレーション。「キダ・タローのほんまにすべて」に収録）
出演 > パチンコ・パチスロ

CR忍者ハットリくん（ハットリカンゾウ）
CR忍者ハットリくん 科学忍者vs忍びの術（ハットリカンゾウ）
パチスロ 忍者ハットリくんV（ハットリカンゾウ）
パチスロ ど根性ガエルS（五郎）
出演 > その他コンテンツ

一人芝居『朝ちゃん』
ドラえもん&チンプイ エリ様 愛のプレゼント大作戦（チンプイ）
ドラえもん&Fキャラオールスターズ 月面レースで大ピンチ!?（チンプイ）
ドラえもん&Fキャラオールスターズ ゆめの町、Fランド（チンプイ）
水木しげる記念館（のんのんばあの声）※館内ガイダンス音声
國學院大學硬式野球部

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 2010年11月14日、初優勝時（神宮球場）
加盟団体:  東都大学野球連盟
本拠地:  横浜市青葉区新石川
創部:  1920年
監督:  鳥山泰孝
公式サイト:  公式ウェブサイト
リーグ戦成績
リーグ成績:  1部優勝4回
全日本大学野球選手権大会
出場回数:  1回
明治神宮野球大会
出場回数:  3回
最高成績:  準優勝
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國學院大學硬式野球部（こくがくいんだいがくこうしきやきゅうぶ、英: Kokugakuin University Baseball Club）は、東都大学野球連盟に所属する大学野球チーム。國學院大學の学生によって構成され、國學院大學体育連合会に加盟している。毎年青葉ベースボールフェスタ（青葉大学定期戦）に参加している。
歴史

1920年（大正9年）、前身の運動部から正式に野球部として発足した。
1925年（大正14年）、専修大、日本大、東洋大、東京商科大（現 一橋大）、宗教大（現 大正大）と共に「東京新大学野球連盟」を結成。國學院大が同リーグ初の優勝校となる。
翌1926年（大正15年）、新大学野球リーグで専修大、宗教大、東京商科大が脱退し、新たに東京農業大、上智大、東大農学部、青山学院、高千穂高等商業、早大高等師範部、東京高等工芸が加わり「東京新十大学野球連盟」に改組し、前年に引き続いて國學院大が優勝する。その後、同リーグは加盟校間でのトラブルも多く自然消滅に近い形で解散してしまった。
1929年（昭和4年）、野球部約20名が、当時では珍しい満洲・朝鮮への海外遠征を行う。そんな折、日大などと東京六大学野球連盟へ加盟申請を度々行っていたが、加盟は認められることはなくやむなく新たに連盟を創設することとなった。そこで國學院大は専修大、日大と共に、六大学野球連盟校の東京帝国大と民法法典論争をしていた[要出典] 中央大と、農学に関する価値観から対立していた、同じ渋谷常磐松に校舎を構える東京農大とを誘い、1931年（昭和6年） 、「五大学野球連盟」（現 東都大学野球連盟）を創立した。
1931年（昭和6年）秋季リーグ戦において、國學院大と日大は6試合6勝0敗勝ち点3で並び、両校同率で優勝預かりとなる。1935年（昭和10年）、東京農大が脱退し東京商科大を迎え入れ、新たに東都大学野球連盟を創立（依然5校によるリーグ戦のまま）。1936年（昭和11年）秋、東京農大が再加盟し、リーグ戦は1部（4校）2部（2校）制に分かれた。
主戦のエース前川八郎、前川の後を継ぎ投打で活躍した大沢清（のち大沢伸夫。中退）や白木一二（中退）らが抜けた後の國學院は、1938年（昭和13年）秋に2部に降格した。幸運にも、翌1939年（昭和14年）春から加盟校が増加したため、既存の1部2部を再統合し6校によるリーグ戦に改められ自動昇格した。
終戦後再開された1946年（昭和21年）春季リーグ戦で國學院は最下位となり、秋季リーグ戦は欠場。同秋季に1部2部制となり、國學院は2部に自動降格した（あわせて慈恵医大が自動昇格）。1948年（昭和23年）秋季2部リーグ戦で優勝し入替戦で東京文理大を下し翌1949年春に1部に昇格したが最下位となり、入替戦で新興駒澤大に敗れ2部に降格した。1950年（昭和25年）秋季、入替戦で東京工業大を下し翌1951年（昭和26年）春から1部に昇格したものの同51年春秋リーグ戦から翌1952年（昭和27年）春季リーグ戦までは1部で戦うものの全3季とも最下位と振るわなく、入替戦で学習院大に敗れ2部に降格した。1950年以降、加盟校が相次いだことも相まって國學院は低迷期に入り、以降2部リーグが主戦場となった。
1959年（昭和34年）秋季、中央大が春季リーグ戦を出場停止になり秋季は2部に自動降格すると、國學院が再び1部に復帰。翌1960年（昭和35年）春季、OBでプロ野球の在籍経験を持つ塩瀬盛道監督のもとで1部リーグ3位となる。同年秋季、やはり大学OBでプロ通算1439安打の記録を持つ大沢清が監督に就任するも最下位となり、入替戦で学習院大に敗れ2部降格。1962年（昭和37年）秋、東洋大との入替戦に勝利し1部昇格。大沢は1976年（昭和51年）秋季まで16年の長きにわたりチームを率いたが、1964年（昭和39年）春季の入替戦で亜細亜大に敗れ2部に降格したのを最後に1部から遠ざかり、監督晩年には同校史上初の3部降格を味わっている。
このように、戦争を挟んで戦後になると長い低迷期に入ったが、後述のように1990年代及び2000年代前後から甲子園出場経験者らが数多く入部するようになり、チーム戦力も急激に上昇した。
OBの餅田正美が監督に就任以降、1988年（昭和63年）春秋リーグ戦で2部リーグ戦を制した。続くそれぞれの入替戦は、春は中央大に敗れたものの秋は東洋大を下し、実に25年ぶりとなる50季ぶりの1部への復帰を果たした。以降、降格昇格を繰り返しては1部に定着できず、1992年（平成4年）春の入替戦で3年酒井弘樹投手の活躍で専修大を下し1部に昇格したものの、翌1993年（平成5年）春の入替戦で、この年のドラフトの目玉となった4年酒井投手が3試合で連投するも東京農大に敗れ2部に降格した。同年秋、2部リーグ開幕戦で酒井投手目当てにプロスカウトが40人ほど押し掛けた（こちらを参照）。
1996年（平成8年）春、OBで東北高と仙台育英高野球部を率いて幾度となく両校を甲子園に出場させた高校球界の名将竹田利秋が監督に就任。就任後しばらくは2部リーグでも苦戦を強いられたが、竹田は当時の部員に欠けていた野球に取り組む姿勢、責任ある行動を積極的に指導するなど、技術面以外での人間教育を徹底して行った。これらの指導法が次第にチームに浸透し、部の団結力が高まり野球の成績にも結実していったと評価されている。2003年（平成15年）秋、念願の2部リーグ戦優勝を果たしたが亜大との入替戦に敗れ1部復帰はならなかった。2006年（平成18年）春、主将嶋基宏捕手や3年聖澤諒らを擁して再び2部で優勝。立正大との入替戦を制しチームとして1993年春以来、監督就任11年目にして初の1部昇格となった。翌2007年（平成19年）春、1年生投手の村松伸哉（通算6勝16敗、11年卒）が開幕専大戦で先発し東都新となる153㌔をマークし7回途中1失点で、新人開幕投手として93年春の日大谷村逸郎に次ぐ初勝利を修めた。しかし同年秋、リーグ戦最下位となり入替戦でも日大に敗れ2部に降格。翌2008年（平成20年）秋、入替戦で日大を下し1部に復帰したものの、その後も1部リーグ優勝には手が届かなかった。竹田は2010年（平成22年）春季リーグを最後に退任し、修徳高前監督で2006年秋季まで國學院大コーチを務めていた鳥山泰孝に監督を譲り総監督に就任した。
鳥山の就任直後、同10年秋季リーグ戦で、3年高木京介投手を擁し創部80年目にして初の1部リーグ優勝を飾った。初出場の明治神宮野球大会（第41回大会）では初戦2回戦で九州産業大に2-4で敗退して終わった。
2012年（平成24年）7月、青葉ベースボールフェスタに参加。参加大学は、國學院大・玉川大・日本体育大・桐蔭横浜大・ハワイ選抜チームの5チーム（横浜市青葉区六大学連携協定による）。2017年（平成29年）、4年山﨑剛が東都大学リーグ歴代12位タイとなる通算103安打を記録。
2021年（令和3年）、3年楠茂将太、2年武内夏暉、1年坂口翔颯らの投手陣と4年福永奨捕手のバッテリーを擁して、春秋リーグ戦を連覇し2回目・3回目の優勝を飾る。続く初出場となる全日本大学野球選手権大会（第70回大会）準々決勝で福岡大に1-2x（延長10回）で敗退。同年秋の第52回明治神宮野球大会準決勝で優勝した中央学院大に2-6で敗退。翌2022年（令和4年）、4年楠茂・田中千晴、3年武内、2年坂口らの投手陣を擁して、春季リーグ戦で亜細亜大にリーグ戦3連覇を阻まれたが、秋季リーグ戦で4回目の優勝を果たす。続く3度目の出場となる第53回明治神宮野球大会準決勝で3年上田大河ら厚い投手層を擁する大阪商業大を6-2で下し初の決勝進出となるも、3年村田賢一投手擁する明治大に0-1で惜敗し準優勝に終わった。
本拠地

國學院大學たまプラーザキャンパス（横浜市青葉区新石川）
記録 > チーム記録

東都大学野球リーグ
1部リーグ 優勝4回（2010秋、2021春、2021秋、2022秋）　加えて、優勝預かり1回（1931秋）
2部リーグ 優勝14回
全日本大学野球選手権大会
出場1回（2021年）
明治神宮野球大会
出場3回（2010年、2021年、2022年）
準優勝1回（2022年）
記録 > 個人記録

首位打者
牧野驩一：1932春　.367
木村頌一：1933春　.375
田渕雄飛：2010秋　.389
山﨑剛：　2015春　.400
最優秀選手
渡邉貴美男：2010秋
永久欠番
38：三笠宮彬子女王：2016年9月21日、東都大学野球一部リーグ公式戦の始球式を務め、その際に着用したユニフォームの背番号「38」（宮（ミヤ）家にちなむ）が永久欠番となった。
主な出身者

※Category:國學院大學硬式野球部の選手を参照。
主な出身者 > プロ野球選手（括弧内は在籍年度）

前川八郎 - 元同大学監督 / 巨人軍・阪急軍。東鉄時代に草創期の巨人軍を破り、巨人軍に入団。プロ野球草創期の名選手。國學院大・滝川中(別所毅彦、青田昇らを指導)・兵庫工・富士製鐵広畑・堀越高各監督。巨人軍スカウト部長
大沢清 - 元同大学監督・教授 / 名古屋軍-東急-大洋-広島。プロ通算1439安打。大沢啓二(元日本ハム監督)の実兄。中退
塩瀬盛道 - 元同大学監督 / 東急。投手としてプロ生活唯一の打席で本塁打を放ちプロ通算打率10割・通算長打率40割
白木一二 - 名古屋軍。上記大沢清と共に中退し草創期の名古屋軍に入団。3番大沢4番白木とクリーンアップを担った。1944年戦死。中退
小谷正勝(1964-1967) - 大洋(ドラフト1位)。ヤクルト-大洋（横浜）-千葉ロッテコーチ。現巨人軍コーチ
益田尚哉(1982-1985) - 日本通運-広島(ドラフト外)
酒井弘樹(1990-1993) - 近鉄(ドラフト1位)-阪神-台中金剛(台湾)。名古屋経済大高蔵監督
渡辺俊介(1995-1998) - 新日鉄君津-千葉ロッテ(ドラフト4位)。現新日鐵住金かずさマジック投手兼コーチ
矢野謙次(1999-2002) - 巨人(ドラフト6位)-北海道日本ハム
梅津智弘(2001-2004) - 広島(ドラフト6位)-東北楽天
伊藤義弘(2001-2004) - JR東海-千葉ロッテ(ドラフト4位)
佐藤亮太(2002-2005)-中日(ドラフト7位) - 中日打撃投手
嶋基宏(2003-2006) - 東北楽天(ドラフト3位)
聖澤諒(2004-2007) - 東北楽天(ドラフト4位)
高木京介(2008-2011) - 巨人(ドラフト4位)
谷内亮太(2009-2012) - ヤクルト(ドラフト6位)-北海道日本ハム
杉浦稔大(2010-2013) - ヤクルト(ドラフト1位)-北海道日本ハム
田中大輝(2011-2014) - 巨人(ドラフト4位)
山下幸輝(2011-2014) - 横浜DeNA(ドラフト5位)
柴田竜拓(2012-2015) - 横浜DeNA(ドラフト3位)
山﨑剛(2014-2017) - 東北楽天(ドラフト3位)
清水昇(2015-2018) - ヤクルト(ドラフト1位)
横山楓(2016-2019) - セガサミー-オリックス(ドラフト6位)
吉村貢司郎(2016-2019) - 東芝‐ヤクルト(ドラフト1位)
小川龍成(2017-2020) - 千葉ロッテ(ドラフト3位)
福永奨(2018-2021) - オリックス(ドラフト3位)
川村啓真(2018-2021) - 西武(育成ドラフト4位)
田中千晴(2019-2022) - 巨人(ドラフト3位)
武内夏暉(2020-2023) - 西武(ドラフト1位)
江原雅裕(2021- 2024) - 東北楽天(ドラフト4位)
坂口翔颯(2021- 2024) - 横浜DeNA(ドラフト6位)
主な出身者 > アマチュア野球選手・監督

山岡嘉次-中京商監督・1931年（第17回）、1932年（第18回）夏の甲子園優勝（選手権三連覇の礎を築く）。高校野球連盟理事
榊原武司-愛知商監督・1936年（第13回）春の甲子園優勝
渥美政雄-東邦商・滝川中・一宮中・豊橋時習館監督（異なる4校で9度の甲子園出場）
木村頌一-元監督/中京商監督・1937年（第23回）夏の甲子園優勝。東都リーグ首位打者（1933年春季）
竹田利秋-現総監督・前監督/東北高・仙台育英高監督
持丸修一-竜ヶ崎一高・藤代高・常総学院高監督、現専大松戸監督
藤光尚史-明治生命（内野手）・1982年（第53回）都市対抗優秀選手、元明治安田生命監督
飯野勝利-富士重工（投手）・元富士重工監督
藪宏明-日本通運（内野手）・1993年（第64回）都市対抗準優勝・都市対抗優秀選手、前日本通運監督
宮田仁-日産自動車（投手）・1998年（第69回）都市対抗優勝・2001年（第72回）都市対抗優秀選手・2003年（第30回）日本選手権優勝。元日本代表
鳥山泰孝-現監督/國學院大コーチ・修徳高監督
主な出身者 > 他のスポーツに転向

安河内将(2008-2011。うち硬式野球部所属年度は2008のみ)-現ボートレーサー（内野手）・2007年（第79回）春の甲子園出場、後に準硬式野球部に転部
五大学リーグの開会式（戸塚球場）
サグラダ・ファミリア

| サグラダ・ファミリア |
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 サグラダ・ファミリア（2017年）
 
情報
用途:  教会
設計者:  アントニ・ガウディ
建築主:  フランシスコ・ビリャール（英語版）
事業主体:  サン・ホセ教会
管理運営:  サン・ホセ教会
高さ:  172.5m（予定）
着工:  1882年3月19日
竣工:  2034年（予定）
所在地:   スペイン バルセロナ
座標:  北緯41度24分13秒 東経2度10分28秒﻿ / ﻿北緯41.40361度 東経2.17444度﻿ / 41.40361; 2.17444﻿ (サグラダ・ファミリア)
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受難のファサード
内装
サグラダ・ファミリア教会完成予想模型
同上
2009年
外尾悦郎
サグラダ・ファミリア（カタルーニャ語: Sagrada Família）は、スペインのバルセロナにあるカトリック教会のバシリカである。聖家族贖罪教会（せいかぞくしょくざいきょうかい、カタルーニャ語: Temple Expiatori de la Sagrada Família）という正式名称を持つ。日本語では聖家族教会（せいかぞくきょうかい）と呼ばれることも多い。
概要

サグラダ・ファミリアは、カタロニア・モダニズム建築の最も良く知られた作品例であり、カタルーニャの建築家アントニ・ガウディの未完成作品である。バルセロナ市のシンボルであるこの建物は、綿密に構成された象徴詩的なシンボロジーと共に、パラボリックな（放物線状の）構造のアーチや、鐘楼に据えられた自然主義と抽象主義の混在する彫刻などで、大胆な建築様式を誇っている。2004年の統計によると、サグラダ・ファミリアはアルハンブラ宮殿やマドリッドのプラド美術館を抜いてスペインで最も観光客を集めたモニュメントとなり、2019年には470万人を集めた。生前のガウディが実現できたのは地下聖堂と生誕のファサードなど、全体の4分の1未満であるが、これらは2005年に「アントニ・ガウディの作品群」を構成する物件としてユネスコの世界文化遺産に登録された。贖罪教会なので、資金調達は信者の喜捨に頼ってきた。資金不足により工事がなかなか進まなかったが、1990年代以降に拝観料収入が増えて資金状況が好転した。
2010年11月7日にサグラダ・ファミリアを訪問した教皇ベネディクト16世がミサと聖別（聖堂に聖水を注ぐこと）を行ったことにより、サグラダ・ファミリアはバシリカとなった。教皇によるミサには司教ら6500人が参列し、800人の聖歌隊が参加した。
9代目設計責任者のジョルディ・ファウリは、2013年にガウディの没後100年にあたる2026年に完成予定と発表していたが が、2020年の新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行を受け、工事の一時中断や資金源である喜捨・拝観料収入が大きく減少したことから、完成が遅延することとなった。しかしながら2024年3月、2026年にイエスの塔が完成することが公表され、その後は栄光のファサード等の建設にとりかかり、全体の完成時期は2034年頃になる見込みとなっている。このため2025現在、世界に一つだけの建設途中の世界遺産になっている。
2021年12月、全18基が予定されている尖塔のうち9基目、完成済みの尖塔としては最も高く（138メートル）全18基の中でも2番目に高い塔となる聖母マリアの塔が完成した。これ以前の最後の尖塔完成は1976年であり、45年ぶりの尖塔完成となった。
彫刻家の外尾悦郎が1978年から従事しており、2013年からは主任彫刻家として全体を取り仕切っている。
歴史

サグラダ・ファミリアは、民間カトリック団体「サン・ホセ教会」が贖罪教会（信者の喜捨により建設する教会）として計画し、初代建築家フランシスコ・ビリャールが無償で設計を引き受けた。1882年3月19日に着工したが、意見の対立から翌年にビリャールは辞任。その後を引き継いで2代目建築家に就任したのが、当時は無名であったアントニ・ガウディである。ガウディは設計を変更したものの既存の計画は踏襲された。1926年に亡くなるまでライフワークとしてサグラダ・ファミリアの設計・建築に取り組んだ。一方、着工時の建築許可が更新されず失効していたことから、2018年にバルセロナ市当局と支払いなどで合意するまで130年以上にわたって違法建築状態が続くこととなる（後述）。
ガウディは、模型と、紐と錘を用いた実験道具を主に使ってサグラダ・ファミリアの構造を検討したとされる。ガウディの死後の1936年に始まったスペイン内戦により、ガウディが残した設計図や模型、ガウディの構想に基づき弟子たちが作成した資料のほとんどが散逸した。これによりガウディの構想を完全に実現することが不可能となり、サグラダ・ファミリアの建造を続けるべきかという議論があったが、職人による口伝えや、外観の大まかなデッサンなど残されたわずかな資料を元に、その時代の建築家がガウディの設計構想を推測するといった形で現在も建設が行われている。北ファサード、イエスの誕生を表す東ファサード、イエスの受難を表す西ファサードや内陣、身廊などはほぼ完成したがイエスの栄光を表すメインファサード、18本建てられる内の5本の塔が未完成である[要出典]。これらの塔の12本が12使徒、4本が福音書記者、1本が聖母マリア、1本がイエス・キリストを象徴するものとされている。
東側の生誕のファサードでは、キリストの誕生から初めての説教を行うまでの逸話が彫刻によって表現されている。3つの門によって構成され、左門が父ヨセフ、中央門がイエス、右門が母マリアを象徴する。中央の門を構成する柱の土台には変わらないものの象徴として亀が彫刻され、中央の柱の土台にはリンゴをくわえた蛇が彫刻されている。また、門の両脇には変化するものの象徴としてカメレオンが配置されている。中央門では、受胎告知、キリストの降誕、祝福をする天使、東方の三博士や羊飼い達などが彫られている。左門ではローマ兵による嬰児虐殺、聖家族のエジプトへの逃避、父ヨセフの大工道具などが彫られ、右門には母マリア、イエスの洗礼、父ヨセフの大工仕事を手伝うイエスなどが彫られている。
西側の受難のファサードには、イエスの最後の晩餐からキリストの磔刑、キリストの昇天までの有名な場面が彫刻されている。東側とは全く異なり、現代彫刻でイエスの受難が表現されており、左下の最後の晩餐から右上のイエスの埋葬まで「S」の字を逆になぞるように彫刻が配置されている。最後の晩餐→ペテロとローマ兵たち→ユダの接吻と裏切り→鞭打ちの刑→ペテロの否認→イエスの捕縛→ピラトと裁判→十字架を担ぐシモン→ゴルゴタの丘への道を行くイエスとイエスの顔を拭った聖布を持つヴェロニカ→イエスの脇腹を突くことになる槍を持つ騎兵ロンギヌス→賭博をするローマ兵→イエスの磔刑→イエスの埋葬と復活の象徴、そして鐘楼を渡す橋の中央に昇天するイエスが配置されている。
かつては完成まで300年はかかると予想されていた工事だが、スペインの経済成長や拝観料収入などに支えられて進捗は加速している。さらには21世紀に入ってから導入されたITを駆使し、ソフトウェアによる3D構造解析技術と3Dプリンターによるシミュレーション検証、CNC加工機による成果が著しい。2034年の完成予定が現実となれば、1980年代に見込まれた約300年という建築期間はその後の30年で半減し、約152年の工期で完成することになる。他方、創建当初はヨーロッパの教会建築の伝統的な工法である組積造で行われてきたが、現在では礼拝堂内部、塔など多岐にわたってRC造が導入されており、この工法変化を批判する建築家や彫刻家も少なくない[誰?]。
なお、建設開始から長い年月が経っているため、建築と並行して既存部の修復も行われている。
2006年、直下に高速鉄道AVEのトンネルを掘削する計画が持ち上がり、建設側は地元自治体などにトンネル掘削中止を働きかけたが拒否された。一連のやり取りの中で、サグラダ・ファミリア建設が行政に届け出を出していない工事（正確には1885年に建築許可を受けていたが、許可を出した自治体がバルセロナに吸収合併された際必要な更新がされていなかったという）であることが明らかになり話題を呼んだ。結局は調整が行われ、サグラダ・ファミリアの建築に対してサグラダ・ファミリア特別法を制定し合法化した上で、徹底した地盤強化を行って掘削工事が行われた。2018年10月20日にサグラダ・ファミリア管財当局が3600万ユーロ（日本円にして約46億8000万円）を今後10年かけて支払うことで、バルセロナ市当局より合法的に建築を行えるよう工事許可を得る形で両者が合意したことが発表され、2019年初頭にも建築が「合法化」される見通しとなった。
2019年6月7日、460万ユーロ（日本円にして約5億6400万）を支払うことで137年を経てようやく建築許可が下りた。
カタルーニャ独立運動とサグラダ・ファミリア

サグラダ・ファミリアは民族のシンボル、地域のランドマークでもあるため、しばしば教会付近がカタルーニャ独立運動に関連するデモ行進の目的地に設定される。2019年10月18日には、教会付近で約50万人による独立を求めるデモ行進が付近で行われたため、安全面を考慮して臨時休業となった。
とうきょうスカイツリー駅

| とうきょうスカイツリー駅 |
| --- | --- |
 正面口（2012年4月）
  とうきょうスカイツリー  TOKYO SKYTREE  （旧業平橋）
 ◄TS 01 浅草 (1.1 km) (1.3 km) 曳舟 TS 04►
 ja右は同一駅扱いの押上駅
所在地:  東京都墨田区押上一丁目北緯35度42分37.3秒 東経139度48分32.5秒﻿ / ﻿北緯35.710361度 東経139.809028度﻿ / 35.710361; 139.809028座標: 北緯35度42分37.3秒 東経139度48分32.5秒﻿ / ﻿北緯35.710361度 東経139.809028度﻿ / 35.710361; 139.809028
駅番号:  TS02
所属事業者:  東武鉄道
所属路線:  ■伊勢崎線 （東武スカイツリーライン）
キロ程:  1.1 km（浅草起点）
電報略号:  ツリー
駅構造:  高架駅
ホーム:  2面2線
乗降人員 -統計年度-:  15,959人/日 -2023年-
開業年月日:  1902年（明治35年）4月1日
  ↑  改称経歴  - 1910年（明治43年）3月1日：吾妻橋駅→浅草駅  - 1931年（昭和6年）5月25日：浅草駅→業平橋駅  - 2012年（平成24年）3月17日：業平橋駅→とうきょうスカイツリー駅 
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とうきょうスカイツリー駅（とうきょうスカイツリーえき）は、東京都墨田区押上一丁目にある、東武鉄道伊勢崎線の駅である。「東武スカイツリーライン」の愛称区間に含まれている。駅番号はTS 02。
2012年に業平橋駅（なりひらばしえき）から現駅名に改称した。駅名の通り東京スカイツリー（東京スカイツリータウン）の最寄駅であり、駅と直結している。押上駅と隣接しており、運賃計算上は当駅と同一の駅として扱われる。
歴史

1895年（明治28年）4月6日に東武鉄道は創立願を提出し、東京市本所区から栃木県足利町までの83.7 kmで鉄道敷設を申請した。しかし、東京市内に当たる千住駅（後の中千住駅） - 本所駅（現・錦糸町駅）間は市区改正との兼ね合いから審査に時間を要するとし、やむなく出願を北千住駅以北まで縮小した上で、1897年（明治30年）9月3日に本免許を取得した。その直後、1899年（明治32年）1月には北千住駅から越中島までの免許を取得した。この際に、曳舟駅 - 小梅駅間を支線的な扱いで免許を申請し、この小梅駅が後に吾妻橋駅となる。1902年（明治35年）4月1日に、当駅は吾妻橋駅（あづまばしえき）として開業し、伊勢崎線都心側における終着駅となった。
ところが、開設から2年後の1904年（明治37年）4月5日に東武亀戸線が開通、亀戸駅を介して総武鉄道両国橋駅（現・総武本線両国駅）への乗入を開始することとなった。ここで、ターミナル駅としての機能が他社駅である両国橋駅へ移ることとなり、当駅は廃止された。両国橋駅への乗入は、当時の経営陣が総武鉄道と関係が深かったことで実現したものであった。
しかし、1907年（明治40年）9月1日に総武鉄道が国有化されると事態は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた。越中島への延伸も、当該区間が既に市街化されており、用地買収が困難になっていた。そこで、総武鉄道国有化から6ヶ月後に当たる1908年（明治41年）3月1日に、廃止していた当駅を貨物取扱に限り再開した。
1910年（明治43年）3月1日に駅名を浅草駅（あさくさえき）に改称、3月27日に旅客取扱を再開すると同時に、両国橋駅乗入を廃止した。同年7月13日に東武伊勢崎線が全通し、浅草 - 伊勢崎間で運行開始した。当時、鉄道で当駅へ運び込まれた貨物は、ここで舟運に積替えられ、北十間川から隅田川、中川を通って、広く全国に運び出されていた。1911年（明治44年）3月12日には、東武鉄道本社が両国から小梅瓦町（現・押上）へ移転し、東武鉄道中心拠点としての役割も果たして来た。蒸気機関車による運行で開業した東武鉄道のターミナル駅規模は大きく、構内に転車台、給炭水設備、機関庫、工場（浅草工場）などが設置され、また北十間川と結ぶドックが設置されて舟運の便が図られた。
1924年（大正13年）10月1日に西新井駅まで電化され、電車運行が開始された。電化区間は次第に延長され、やがて旅客列車は全て電車となり、貨物列車のみ蒸気機関車が残ることとなった。
その後も東武鉄道は都心側のターミナル駅を求め、当駅から上野駅への延伸計画を申請した。この申請は1924年（大正13年）に浅草雷門駅（現・浅草駅）まで認可されたが、上野駅までの免許は下りなかった。この理由は浅草雷門駅 - 上野駅間は1919年（大正8年）に東京地下鉄道が免許の交付を受けていたためである。やむを得ず東武鉄道は浅草雷門駅をターミナル駅とする方針へ変更し、1927年（昭和2年）12月15日に延伸工事を開始したものの、隅田川橋梁と浅草雷門駅の設計変更により工期が長引いた。
この頃、京成電気軌道（現・京成電鉄）も浅草への延伸を計画していたが、1928年（昭和3年）9月26日に京成電車疑獄事件が起きたことに伴い、京成電気軌道は浅草への延伸を断念することとなった。このような紆余曲折の末、1931年（昭和6年）5月25日に東武鉄道は浅草雷門駅への延伸を果たした。この延伸に伴い、駅名を業平橋駅（なりひらばしえき）に改称した。延伸後は、旅客営業としてのターミナル駅は浅草雷門駅へ移ることとなり、当駅は優等列車は全て通過する単なる中間駅となった。1931年（昭和6年）6月25日には、駅に乗り入れていた東京市電も営業休止となった。当駅は貨物営業のターミナル駅としては健在で、都内私鉄の貨物駅としては最大取扱量を記録した。1933年（昭和8年）から木製ホッパーが設置されて、砂利到着拠点となった。当駅の貨物取扱量の最大は、戦前は1937年（昭和12年）の年間約90万トンで、戦後は1964年（昭和39年）に年間約128万トンを記録している。
戦後はトラック輸送が進出して来たため、舟利用が減少し、1954年（昭和29年）にドック使用を断念し、1955年（昭和30年）に埋立てられて廃止となった。跡地には倉庫が設置された。東武鉄道としての貨物輸送量のピークは1961年（昭和36年）で、それ以降は減少の一途を辿るようになった。蒸気機関車による貨物列車の電化が進められ、1963年（昭和38年）10月に当駅での蒸気機関車使用が消滅する。高度経済成長によって高速道路や国道が相次いで開通し、モータリゼーションが進行したことにより、取扱量減少に歯止めが掛からなかった。そして、1993年（平成5年）3月25日をもって当駅を発着する貨物列車は廃止された。
1962年（昭和37年）5月31日に北千住駅を介して営団地下鉄日比谷線との直通運転を開始すると、伊勢崎線の旅客輸送は飛躍的に増加した。しかし、浅草駅は構造上の問題で10両編成の通勤電車が発着出来ないため、北千住駅以北を複々線にしたうえで運転本数を増加することで輸送力を賄った。それでも北千住駅の乗換客による混雑は一向に解消されなかったため、貨物扱い設備が縮小されてきたスペースを利用して、1990年（平成2年）9月25日に当駅に10両編成が停車可能な地上ホーム2面3線を新設し、伊勢崎線の10両編成列車は当駅を始発・終着駅とした。また、押上駅への地下連絡通路も新設された。
2003年（平成15年）3月19日に押上駅を介して営団地下鉄半蔵門線との直通運転を開始したことに伴い、当駅の地上ホームと押上駅への地下連絡通路が廃止された。
これにより、旧貨物ヤード跡地には60,000 m2を越える用地が創出され、2004年（平成16年）からは、旧貨物ヤードを中心に都市再開発（押上・業平橋駅周辺土地区画整理事業）が開始された。同年12月には墨田区・地元関係者が東武鉄道に対して新タワー誘致の協力要請をし、2005年（平成17年）2月に東武鉄道が新タワー事業に取り組むことを放送事業者・墨田区に表明した。同年3月には都市計画が決定され、放送事業者が墨田区押上地区を第1候補に選定した。そして、2006年（平成18年）3月に新タワー建設地として当地区が最終決定され、東京スカイツリーを核とした、東京スカイツリータウン開発が行われるようになった。
東京スカイツリータウンは2012年（平成24年）3月2日に竣工、開業を直前に控えた同年3月17日のダイヤ改正では、当駅に初めて特急列車が停車するようになった。併せて、駅名をとうきょうスカイツリー駅（とうきょうスカイツリーえき）に改称した。なお、地元の親しみやすさを維持するため、改称後は「旧業平橋」の名称も併記している。同年4月20日には駅構内リニューアル工事が完了し、同年5月22日に東京スカイツリータウンが開業してからは、当駅はその最寄駅の1つとなっている。
歴史 > 年表

1902年（明治35年）4月1日：吾妻橋駅（あづまばしえき）として開設。
1904年（明治37年）4月5日：東武亀戸線開通に伴い、亀戸駅経由で総武鉄道両国橋駅（現・総武本線両国駅）までの乗入開始。吾妻橋駅を一時廃止。
1908年（明治41年）3月1日：貨物運輸のみ再開。
1910年（明治43年）
3月1日：浅草駅（あさくさえき）に改称。
3月27日：旅客取扱再開、両国橋駅乗入廃止。
5月：駅構内に北十間川と結ぶドックを開設。
7月28日：東京鉄道（東鉄）業平線が業平橋 - 浅草駅前で延伸開業。路面電車を介して東京市中心部と連絡。
1911年（明治44年）8月1日：東京市が東京鉄道を買収、東京市電気局（東京市電、現在の東京都電の前身）が成立。
1924年（大正13年）
4月25日：浅草駅構内待合所まで東京市電が乗り入れる。
10月1日：当駅 - 西新井駅間電車運行開始。
1931年（昭和6年）
5月25日：浅草雷門駅（現・浅草駅）開設に伴い、業平橋駅（なりひらばしえき）に改称。
6月25日：東京市電業平線当駅 - 浅草駅前駅廃止。東武線の東京側ターミナル機能が業平橋駅から浅草雷門駅へ移行。
1949年（昭和24年）11月15日 - 東京コンクリート工業（現・東京エスオーシー）業平橋工場が当駅構内で操業開始。日本初の生コン工場となる。
1955年（昭和30年）： 構内のドックを埋立。
1990年（平成2年）9月25日：一部電留線に10両編成停車可能なホーム（通称・地上ホーム）を新設し、伊勢崎線10両編成列車は当駅を始発・終着駅とする。併せて、押上駅までの地下連絡通路を新設。
1993年（平成5年）3月25日：貨物列車運行廃止。
2003年（平成15年）3月19日：伊勢崎線・帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）半蔵門線押上駅開設に伴い、地上ホームと押上駅までの連絡通路を廃止。当駅始発・終着の10両編成列車が半蔵門線・東急田園都市線直通に移行。
2007年（平成19年）10月：東京エスオーシー業平橋工場閉鎖。
2011年（平成23年）
8月11日：リニューアル工事開始。同時に従前の改札口を一時閉鎖し、曳舟寄りに改札口を新設。
9月29日：定員30名の大型エレベーターを新設。
2012年（平成24年）
3月17日
東京スカイツリー開業を前にとうきょうスカイツリー駅（とうきょうスカイツリーえき）に改称。
ダイヤ改正に伴い、上り全列車と下り「きぬ」の一部特急が停車開始。快速・区間快速は通過。
4月20日：リニューアル工事完了。従前の改札口が再開設。浅草寄り改札口を正面口に、曳舟寄り改札口を東口として使用開始。
4月26日：発車メロディ使用開始。
5月22日：東京スカイツリータウン開業。
10月27日：当駅を10時以降に発車する特急列車に対して、当駅 → 浅草駅間乗車に限り特急料金不要で乗車出来る措置が取られる。但し、「けごん」・「きぬ」の個室と「スカイツリートレイン」は対象外。この措置は2013年5月22日までの期間限定で実施する予定であったが、その後、2014年（平成26年）3月31日までに延長された。
2013年（平成25年）3月16日：ダイヤ改正に伴い、快速・区間快速の全列車と浅草駅を10時以降に発車する下り特急列車（夜行を除く）が停車開始。
2014年（平成26年）
3月16日：駅名サインに「ソラカラちゃん」、「スコブルブル」、「テッペンペン」のLEDサインを追加。
4月1日：当駅を発車する特急列車に対して、当駅 → 浅草駅間の乗車に限り特急料金不要で乗車できる措置を、全時間帯の列車に拡大。但し「けごん」・「きぬ」の個室と「スカイツリートレイン」は引続き対象外。
2016年（平成28年）5月22日：発車メロディを、1番線が「ソラカラちゃんダンス！」、2番線がソラカラちゃんの「テーマソング」に変更。
2017年（平成29年）4月21日：ダイヤ改正に伴い、全特急列車停車開始。全列車停車駅となる（夜行は引続き通過）。
2019年（平成31年）3月23日：高架化工事に伴い浅草寄りにホームを延伸、乗車位置変更。
2022年（令和4年）11月27日：上り線高架化に伴い、上り新ホーム・西口改札使用開始。従来のホームは下り専用となり、正面口改札を閉鎖し東口改札のみの運用となる。
2023年（令和5年）3月18日：当駅 → 浅草駅間の乗車に限り特急料金不要で乗車できる措置が廃止。
2025年（令和7年）3月2日：当駅 - 曳舟駅間の下り線高架化、踏切を解消（この時点では従来通りのホームを使用）。
歴史 > 駅名の変遷とその由来

当駅は現在の駅名になるまでに3回に渡って駅名を改称をしている。開業当初の「吾妻橋駅」は、隅田川に架かる吾妻橋（あづまばし）に由来する。その「吾妻橋」の名称は、近接する都営浅草線の本所吾妻橋駅に残っている。
2代目駅名の「浅草駅」は、東武鉄道での浅草への玄関口であることから付けられたが、当駅の所在地は本所区（当時）であった。
3代目駅名の「業平橋駅」は、駅南西の大横川（現在の大横川親水公園）に架かる業平橋に由来する。
現在の駅名としたのは、東京スカイツリーとその周辺施設の最寄り駅であることの認知度向上と、地域活性化のためとしている。「東京」の部分を平仮名の「とうきょう」にしているのは、東京駅や東京テレポート駅との区別を明確にするためと、外国人にもわかりやすく、親しみを持ってもらうためとしている。
浅草駅時代の構内（1927年）
駅出入口（2008年1月）
業平橋駅時代のプラットホーム、右奥は旧貨物ヤード跡地（2008年1月）
業平橋駅と留置線（2008年1月）
地上ホームの駅名標（2001年頃）
歴史 > 連続立体化に伴う駅移設

当駅 - 曳舟駅間（留置線のすぐ東側）、桜橋通りとの交点にあった伊勢崎線第2号踏切は、自動車ボトルネック踏切と歩行者ボトルネック踏切に指定されていた。このため、渋滞緩和を目的として、墨田区が事業主体となって区間内の線路を高架化することを2012年1月に決定した。その後国の認可や墨田区と東京都との間の事業費の負担割合の協議などを経て、2017年7月7日付で高架化事業を締結し、着工。2022年11月27日に上り線の高架化が完了し、2025年3月2日に下り線の高架化が完了した（下り新ホームはこの時点で未供用）。墨田区が公表した2019年度施策評価シートでは、2021年度に上り線、2022年度に下り線を高架に切り替える予定だった。
完成すると、当駅が現在地よりも東側に約150メートル移転し、上りホームが単式・下りホームが複式2面3線となり、駅に隣接する留置線2線と共に同時に高架化される（留置線の縮小部分は、墨田区により押上駅北口交通広場を整備）。事業費は約315億円で、東武が約80億円を、墨田区が約235億円をそれぞれ負担する。
駅構造

2022年（令和4年）11月現在、単式ホーム2面2線を有する高架駅となっている。下りホームは浅草寄り、上りホームは曳舟寄りに位置し、コンコースは上下線で完全に分離されており、改札内での上下ホームの行き来はできない。両ホームともバリアフリー設備として、コンコースとの間のエレベーター・エスカレーターを備えるほか、コンコース（改札内）にトイレを設置している。
曳舟駅方面には留置線が存在し、特急形車両などの整備や通勤形車両留置が行われている。主に隣の浅草駅発着列車が回送されるもので、定期ダイヤでは当駅始終着列車は設定されていないが、臨時列車での設定実績はある。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  東武スカイツリーライン | 上り | 浅草行き |
| 2 |  東武スカイツリーライン | 下り | 曳舟・北千住・東武動物公園・  伊勢崎線 久喜・ 日光線 南栗橋方面 |
上記の路線名表記は旅客案内上の名称（「東武スカイツリーライン」は愛称）および案内に準拠している。
当駅に停車する特急列車は編成中の全てのドアが開く。下り特急列車は2017年4月20日まで乗降口限定の措置が採られており、「けごん」・「きぬ」と「りょうもう」の乗車口は2号車と5号車、350型の「しもつけ」・「きりふり」と臨時「ゆのさと」は2号車（1号車寄り）と3号車となっており、乗車時に駅係員かステーションコンシェルジュが特急券を拝見していたが、翌日から全てのドアからの乗降が可能になった。
東口（2012年4月）
正面口改札口（2012年4月）
東口改札口（2012年2月）
上りホーム（2023年4月）
駅構造 > 旧貨物ヤード

当駅には1955年まで東武鉄道浅草工場が隣接し、1960年代までは蒸気機関車の車両基地（浅草機関区）が存在していた。
1995年頃までは駅南東の地上部に貨物駅を併設し、住友大阪セメント栃木工場（佐野線葛生駅から延びる貨物線を利用）から同社業平橋サービスステーションまでセメント貨物列車が運行されていた。
1990年2月25日から2003年3月18日までは、貨物駅の一部に有効長10両編成対応の2面3線の頭端式ホーム（3 - 5番線、通称「地上ホーム」）が設けられていた。これは、北千住駅の混雑分散を図る目的で、従来に曳舟駅終着もしくは一部分割を行っていた朝ラッシュ時の上り列車について当駅まで延伸するために設置されたものであった。地上ホームには浅草寄りに現行のホームとの間の連絡通路が、曳舟寄りに改札口と地下通路（エスカレーター併設）があった。曳舟側は京成押上線・都営地下鉄浅草線押上駅A2出入口方面への連絡通路があった。いずれも、地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との直通運転開始により廃止され、連絡通路も閉鎖された。なお、地上ホームのすぐ南側に保線基地があり、そちらは地上ホームの撤去後も使用されたが、その後東京スカイツリーの建設に伴い撤去された。
跡地は東京スカイツリータウンとなっており、線路跡などは残存していない。
利用状況

2023年度の1日平均乗降人員は15,959人である。同一駅扱いの押上駅を含んだ場合の2023年度の1日平均乗降人員は115,366人である。
当駅と押上駅を同一駅と見なした場合、伊勢崎線の駅では北千住駅・新越谷駅に次ぐ第3位。2006年度からは起点の浅草駅よりも乗降人員が多くなり、東京スカイツリータウンが開業した2012年度に1日の平均乗降人員が前年度より2万人以上増加し、開業から初めて10万人を越えた。
ただし、当駅単独の1日平均乗降人員で見ると、2001年度は12,392人であるのに対し2006年度は6,774人であり、半蔵門線との直通運転開始に伴い半分程度まで減少した。しかし、東京スカイツリーの建設が開始された2010年度は9,069人に増加し、開業年度である2012年度は25,494人を記録した。
当駅の1日平均定期外乗車人員は、東京スカイツリーが着工した2008年度は1,429人であったが、建設中の東京スカイツリーが話題になった2010年度は2,953人と倍増した。東京スカイツリータウンが開業した2012年度は12,022人と急増し、着工前と比較すると8倍強の乗車人数を記録している。
近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通り。
| 年度 | 当駅 乗降人員 | 押上駅 乗降人員 | 半蔵門線 直通人員 | 合計 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998年（平成10年） | 13,672 |  |  | 13,672 |  |
| 1999年（平成11年） | 13,110 |  |  | 13,110 |  |
| 2000年（平成12年） | 12,907 |  |  | 12,907 |  |
| 2001年（平成13年） | 12,392 |  |  | 12,392 |  |
| 2002年（平成14年） |  |  |  | 42,475 |  |
| 2003年（平成15年） | 7,703 | 11,115 | 26,645 | 45,463 |  |
| 2004年（平成16年） | 7,189 | 13,283 | 32,535 | 53,007 |  |
| 2005年（平成17年） | 6,935 | 14,250 | 33,929 | 55,114 |  |
| 2006年（平成18年） | 6,774 | 16,808 | 40,398 | 63,980 |  |
| 2007年（平成19年） | 6,902 | 19,072 | 45,169 | 71,143 |  |
| 2008年（平成20年） | 6,896 | 17,134 | 54,480 | 78,510 |  |
| 2009年（平成21年） | 6,988 | 17,373 | 56,317 | 80,678 |  |
| 2010年（平成22年） | 9,069 | 17,894 | 58,159 | 85,122 |  |
| 2011年（平成23年） | 8,719 | 16,453 | 56,470 | 81,642 |  |
| 2012年（平成24年） | 25,494 | 20,538 | 59,167 | 105,199 |  |
| 2013年（平成25年） | 21,439 | 85,133 | 85,133 | 106,572 |  |
| 2014年（平成26年） | 19,136 | 88,527 | 88,527 | 107,663 |  |
| 2015年（平成27年） | 18,658 | 92,819 | 92,819 | 111,477 |  |
| 2016年（平成28年） | 18,203 | 98,110 | 98,110 | 116,313 |  |
| 2017年（平成29年） | 17,683 | 103,102 | 103,102 | 120,785 |  |
| 2018年（平成30年） | 17,197 | 107,146 | 107,146 | 124,343 |  |
| 2019年（令和元年） | 16,047 | 110,723 | 110,723 | 126,770 |  |
| 2020年（令和02年） | 9,183 | 78,021 | 78,021 | 87,204 |  |
| 2021年（令和03年） | 10,415 | 83,859 | 83,859 | 94,274 |  |
| 2022年（令和04年） | 13,840 | 93,151 | 93,151 | 106,991 |  |
| 2023年（令和05年） | 15,959 | 99,407 | 99,407 | 115,366 |  |
1990年～2011年の各年度の1日平均乗車人員は以下の通り。
2002年度以降は押上駅の乗車人員も加算されている。
| 年度 | 東武鉄道 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 1990年（平成02年） | 5,625 |  |
| 1991年（平成03年） | 6,014 |  |
| 1992年（平成04年） | 6,290 |  |
| 1993年（平成05年） | 6,523 |  |
| 1994年（平成06年） | 6,627 |  |
| 1995年（平成07年） | 6,896 |  |
| 1996年（平成08年） | 6,737 |  |
| 1997年（平成09年） | 6,896 |  |
| 1998年（平成10年） | 6,562 |  |
| 1999年（平成11年） | 6,295 |  |
| 2000年（平成12年） | 6,173 |  |
| 2001年（平成13年） | 6,011 |  |
| 2002年（平成14年） | 6,156 |  |
| 2003年（平成15年） | 21,213 |  |
| 2004年（平成16年） | 25,005 |  |
| 2005年（平成17年） | 26,088 |  |
| 2006年（平成18年） | 30,638 |  |
| 2007年（平成19年） | 34,467 |  |
| 2008年（平成20年） | 38,433 |  |
| 2009年（平成21年） | 39,641 |  |
| 2010年（平成22年） | 42,416 |  |
| 2011年（平成23年） | 40,842 |  |
貨物輸送廃止までの貨物取扱量の推移は下表の通りである。
| 年度 | 発送トン数 | 到着トン数 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1990年（平成02年） | 11,236 | 233,338 |  |
| 1991年（平成03年） | 8,888 | 171,816 |  |
| 1992年（平成04年） | 5,728 | 64,316 |  |
| 1993年（平成05年） |  | 400 |  |
駅周辺

→「押上」、「業平」、「押上駅 § 駅周辺」、および「本所吾妻橋駅 § 駅周辺」も参照
東京スカイツリータウン
東京スカイツリー
東京ソラマチ
千葉工業大学東京スカイツリータウン校舎
東京ミズマチ
東武鉄道本社 - グループ子会社の多くも所在。元々は駅前に位置していたが、東京スカイツリーの建設に伴い、少し東寄りに移転した。
押上駅 - 徒歩圏内であり、当駅と同一駅扱いとなっている。
大横川親水公園
本所吾妻橋駅（都営地下鉄浅草線）
隅田公園
牛嶋神社
東京都立本所高等学校
駅周辺 > バス路線

最寄りバス停留所は、駅前の言問通りにあるとうきょうスカイツリー駅前、駅から東武橋を渡った浅草通りにあるとうきょうスカイツリー駅入口（業平橋）である。以下の路線が乗り入れており、東京都交通局（都営バス）により運行されている。
このほか、駅北側の曳舟川通り上に東北急行バス「ニュースター号」の東京スカイツリー北停留所（一部便のみ停車、降車専用）が存在する。また、東武橋脇には日の丸自動車興業のスカイホップバスの乗り場・案内所がある。
業10：新橋行・木場駅前行
業10出入：深川車庫前行
錦40：南千住駅東口行
上26：上野公園行
業10：降車専用
錦40：錦糸町駅前行
上26：亀戸駅前行
上23：平井駅前行・東墨田二丁目行
都08(T08)：錦糸町駅前行
門33：亀戸駅前行
上23：上野松坂屋前行
都08(T08)：日暮里駅前行・東武浅草駅前行
門33：豊海水産埠頭行
スカイホップバス（レッドコース）（日の丸自動車興業）
スカイダック<水陸両用バス>（東京スカイツリーコース）（日の丸自動車興業）
また、別に東京スカイツリータウン内ほかにあるバス停からの路線も利用できる。
付記

案内における当駅の英語表記は「TOKYO SKYTREE」と全て大文字で表記する（同様の駅に東武ワールドスクウェア駅がある）。
当駅は東武鉄道においては運賃計算上は押上駅と同一駅扱いになっている。東武本線各駅から押上まで有効な乗車券・定期券および押上駅経由の東京地下鉄（東京メトロ）・都営地下鉄・京成電鉄との連絡定期券を所持していれば、当駅でも乗降可能である。ただし、当駅から押上駅に行くには、改札を出て東京スカイツリータウンか地上を歩く必要がある。
当駅は押上駅と同一駅扱いのため、運賃表には押上までの運賃が記載されていない。
1990年代には、ラッシュ時に運行される10両編成の準急列車の折り返しや連結・切り離し作業をしやすくするために、当駅ホームを10両編成分の有効長を持つ2面4線に改築する計画が立てられていたが、輸送量の減少による計画変更により工事が取りやめられた。
当駅では硬券入場券を発売していたが、2014年（平成26年）3月31日をもって販売を終了した。
PASMO・Suicaで履歴表示・印字する場合、駅名には"SKYTREE"と表示・印字される。
隣の駅

■特急「スペーシアX」・■特急「けごん」「きぬ」・■特急「りょうもう」・■特急「リバティけごん」「リバティきぬ」「リバティ会津」「リバティりょうもう」・■特急「スカイツリーライナー」停車駅
かつては当駅 - 浅草駅間に隅田公園駅が、当駅 - 曳舟駅間に請地駅が存在していた。