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叢書新世代の詩人たち
概要

日本全国の新世代の詩人を掘り起こした詩集の全27巻の叢書である。
刊行詩集

『目覚めれば花』 萩原里見　跋・高橋喜久晴　ISBN 4-88625-250-8
『底なし水差し』 陣内淳介　跋・岸本マチ子　ISBN 4-88625-245-1
『イーサルミの石』 篁久美子　跋・麻生直子　ISBN 4-88625-248-6
『Orange』 中島悦子　跋・広部英一　ISBN 4-88625-261-3
『厨房のマリア』 成見歳広　跋・葵生川玲　ISBN 4-88625-275-3
『ぶりこ石幻想』 北村瑠美　跋・丸地守　ISBN 4-88625-309-1
『砂のくちばし』 井村たづ子　跋・佐久間隆史　ISBN 4-88625-3105
『海の家』 栗原俊　跋・高橋順子　ISBN 4-88625-311-3
『蝶の谷』 幸田和俊　跋・佐久間隆史　ISBN 4-88625-357-1
『鏡には映らなかった』 上村多恵子　跋・西岡光秋　ISBN 4-88625-391-1
『石笛』　西田　純　跋・森田進　ISBN 4-8120-0401-2
『金の裏のついた夕べの雲に』 竹生淳　跋・森田進　ISBN 4-8120-0417-9
『稲穂がそよぐ』 永井力　跋・葵生川玲　ISBN 4-8120-0426-8
『枕もとの海』 安藤秀一　跋・竹久昌夫　ISBN 4-8120-0434-9
『悲しみの尽きるところから』細野豊　跋・岡田武雄　ISBN 4-8120-0456-X
『乾花の向性』 太田昌孝　跋・石原武　ISBN 4-8120-0512-4
『誰のものでもないソレア』 萬屋雄一　跋・中村不二夫　ISBN 4-8120-0511-6
『ゆもとの暮鳥さん』 芳賀稔幸　跋・森田進　ISBN 4-8120-0537-X
『うろくずやかた』 西野りーあ　跋・丸山勝久　ISBN 4-8120-0551-5
『捩じれた闇』 田中俊彦　跋・比留間一成　ISBN 4-8120-0547-7
『ウイスキー綺譚』 長谷川忍　跋・高木秋尾　ISBN 4-8120-0561-2
『部屋』 麻生秀顕　跋・森田進　第10回福田正夫賞受賞 ISBN 4-8120-0580-9
『けものすじ』 星善博　跋・秋谷豊　ISBN 4-8120-0601-5
『貝殻幻想』 若宮明彦　跋・原子修　ISBN 4-8120-0670-8
『死の時計』 林 ひろみ　跋・長岡昭四郎　ISBN 4-8120-0673-2
『たましい市』 台洋子　跋・伊藤桂一　ISBN 4-8120-0695-3
『立ちつくす天女』 藤井雅人　跋・有馬敲　ISBN 4-8120-0697-X
陶山神社 (有田町)

| 陶山神社 |
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  磁器製の鳥居 
所在地:  佐賀県西松浦郡有田町大樽2丁目5-1
位置:  北緯33度11分19.9秒 東経129度53分57.9秒﻿ / ﻿北緯33.188861度 東経129.899417度﻿ / 33.188861; 129.899417座標: 北緯33度11分19.9秒 東経129度53分57.9秒﻿ / ﻿北緯33.188861度 東経129.899417度﻿ / 33.188861; 129.899417
主祭神:  応神天皇
社格等:  旧村社
創建:  万治元年（1658年）
本殿の様式:  入母屋造
例祭:  10月16・17日
主な神事:  神事町注連受渡神事（11月23日） 陶祖祭（5月4日）
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参道を佐世保線が横切る
陶山神社（すえやまじんじゃ）は、佐賀県西松浦郡有田町大樽に鎮座する神社（八幡宮）である。神社名は俗に「とうざんじんじゃ」とも音読される。
有田町は磁器である有田焼の産地で、陶山神社は鳥居、狛犬、門柱のほか絵馬やお守りが磁器でつくられている。江戸時代に有田を治め、有田焼とその陶工を管理していた鍋島藩の皿山代官の指示により造営されたと伝わり、「有田焼陶祖の神」として陶工たちの崇敬を集めた。
祭神

応神天皇（八幡神）を主祭神に、鍋島直茂と李参平を配祀する。
由緒

万治元年（1658年）8月に、有田皿山代官の命により、神之原八幡宮（現：佐賀県伊万里市二里町）から分霊を勧請して創祀され、皿山代官管轄下の全神社の筆頭の意で「有田皿山宗廟八幡宮」と称された。明治初年に現社名に改め、明治5年（1872年）に村社に列した。
大正6年（1917年）10月に有田焼創成300年を記念して有田焼の祖とされる李参平公を顕彰する記念碑が神社後方の山頂に建てられた。
祭祀

10月16・17日両日の祭典は椎谷神社の秋祭りと併せて有田くんちと呼ばれる。
文化財

鳥居 - 明治21年（1888年）竣工。平成12年（2000年）4月28日に国の登録有形文化財となった。
青銅製燈籠 - 1884年（明治17年）奉納。高さ2メートル。祭礼の神事当番町を執り行った記念として、大樽町から陶山神社に奉納される。台座に「佐賀郡長瀬町 鋳師 谷口清八」と刻まれている。有田町の重要文化財。
青銅製狛犬 - 有田町の重要文化財。
その他

神社の境内へと入る石段を上り切ると、目の前に九州旅客鉄道（JR九州）佐世保線の線路があり踏切が設置されている。参道を横切る線路は珍しく、撮影に訪れる鉄道ファンもいる。踏切警報機は備えられているが遮断機がないため、通行には注意が必要である。2008年5月14日に放送された『ナニコレ珍百景』（テレビ朝日系）の中で「スリル満点の神社」として珍百景に認定された。
線路を挟んだ反対側の内山地区は有田内山として国の重要伝統的建造物群保存地区に選定されている。
アクセス

佐世保線上有田駅より徒歩10分程度。
原島弁護士の愛と悲しみ

『原島弁護士の愛と悲しみ』（はらしまべんごしのあいとかなしみ）は、小杉健治による日本の短編推理小説、およびそれを表題作とする短編集。
概要

デビュー初期の短編5編が収録されている。
表題作は、1983年に第22回オール讀物推理小説新人賞を受賞した作者のデビュー作。受賞時のタイトルは「原島弁護士の処置」だったが、翌年に『原島弁護士の愛と悲しみに』としてテレビドラマ化され、文庫化の際に同題で刊行された。長らく絶版となっていたが、2008年に光文社文庫より再版された。
各話概要 > 原島弁護士の愛と悲しみ

初出：『オール讀物』（文藝春秋）1983年9月号
弁護士の水木邦夫は、弁護を担当することになった佐竹浩一に関する資料を読み漁っていた。佐竹が犯した罪は“殺人”。殺されたのは、佐竹の妻子を殺した罪で逮捕・起訴され、一審で無期懲役の判決を下されたが、二審で逆転無罪となった瀬川順平という男だった。
一審の裁判で自白は強要されたものだと供述を翻し、一転無罪を主張し始めた瀬川の二審の弁護士を務めたのが、原島だった。
原島はかつて、妻子を無謀運転のバイクにひき殺されていたが、そのバイクを運転していたのが当時17歳だった瀬川順平であった。果たして原島は単なる社会正義からこの弁護を引き受けたのか……。
各話概要 > 原島弁護士の愛と悲しみ > テレビドラマ > 1985年版

1985年2月13日・20日に2話構成でTBS「恋はミステリー劇場」にてテレビドラマ化。脚本は今野勉、監督・演出は大山勝美。第22回ギャラクシー賞選奨。
主なキャスト
原島：緒形拳
森圭子（記者）：高橋惠子
瀬川：米山善吉
佐竹：佐藤慶
水木邦夫：古尾谷雅人
佐竹の娘：斉藤由貴
北詰友樹
伊藤栄子
石田弦太郎
久米明
南美江
冨田浩太郎
伊藤高
神保共子
相沢治夫
各話概要 > 原島弁護士の愛と悲しみ > テレビドラマ > 1989年版

1989年7月31日、テレビ東京「月曜・女のサスペンス」にてテレビドラマ化。
主なキャスト
原島：田村亮
水城久子：古村比呂
佐竹宏一：織本順吉
真岡修二：辰巳琢郎
守山弁護士：木村元
石井警部補：高峰圭二
中真千子
広瀬匠
スタッフ
脚本：長尾啓司
監督：南部英夫
技術協力：東通
スタジオ：東映ビデオスタジオ
製作：テレビ東京、磯田事務所
各話概要 > 赤い記憶

初出：『オール讀物』1984年9月号
各話概要 > 赤い記憶 > テレビドラマ

1985年2月26日に日本テレビ系列・火曜サスペンス劇場にてテレビドラマ化。
キャスト
正村太一 - 北大路欣也
田島加代 - 山口果林
正村太吉 - 中条静夫
正村洋二 - 松山政路
下川松吉 - ベンガル
正村敏枝 - 浅利香津代
村田安二郎 - 常田富士男
山下年男 - 垂水悟郎
若宮刑事 - 水島涼太
刑事部長 - 平野稔
星野晶子
ほか
スタッフ
脚本 - 田上雄
監督 - 鷹森立一
製作 - 日本テレビ、松竹
各話概要 > 冬の死

初出：『オール讀物』1985年7月号
各話概要 > 愛の軌跡

初出：『オール讀物』1985年9月号
各話概要 > 牧原博士、最後の鑑定書

初出：第21回オール讀物推理小説新人賞候補作を改稿
書誌情報

小杉健治、千街晶之（解説）『原島弁護士の愛と悲しみ』 光文社〈光文社文庫〉、2008年4月20日発行、ISBN 978-4-334-74408-3
菊池寛幸

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: 「菊地洋之」あるいは「菊池宏之」とは別人です。
菊池 寛幸（きくち ひろゆき、1965年8月3日 - ）は、京都府出身のオートバイ・ロードレースライダー。2005年, 2008年, 2009年全日本ロードレース選手権GP125チャンピオン。1995年ロードレース世界選手権GP125フル参戦。鈴鹿レーシングスクール講師。
マネージメントはSpeed of Japan
戦績

1993年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング4位
1994年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング9位
1995年 - ロードレース世界選手権GP125ノーポイント
1996年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング10位
1997年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング2位
1998年 - ロードレース世界選手権GP125ランキング15位
1999年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング3位
2000年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング3位
2001年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング3位
2002年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング5位
2003年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング4位
2004年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング3位
2005年 - 全日本ロードレース選手権GP125チャンピオン
2006年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング4位 l
2007年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング8位
2008年 - 全日本ロードレース選手権GP125チャンピオン
2009年 - 全日本ロードレース選手権GP125チャンピオン
2010年 - 全日本ロードレース選手権GP125ランキング2位
マンチェスター・ベロドローム

| マンチェスター・ベロドローム  |
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 ja
基本情報
所在地:  イングランド・大マンチェスタ州マンチェスタースチュアート・ストリート
座標:  北緯53度29分8秒 西経2度11分31秒﻿ / ﻿北緯53.48556度 西経2.19194度﻿ / 53.48556; -2.19194座標: 北緯53度29分8秒 西経2度11分31秒﻿ / ﻿北緯53.48556度 西経2.19194度﻿ / 53.48556; -2.19194
開設:  1994年9月
所有者:  マンチェスター市議会
走路:  250m

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当場にある、レジナルド・ハリスの銅像
マンチェスター・ベロドローム（Manchester Velodrome）は、イングランド、大マンチェスタ州マンチェスターに所在する屋内自転車競技場。設計はPOPULOUSが担当した。最大3500人収容できる。
概要

1996年開催予定だった夏季五輪の自転車競技の会場を想定して1994年9月に開場した。イギリス自転車競技連盟の本部も同競技場内にあるため、正式名称はナショナル・サイクリング・センターである。
過去に3度のUCIトラック世界選手権（1996年、2000年、2008年）が開催され、これまでの15の世界記録が出ている。2002年コモンウェルスゲームズでは自転車競技のうちトラックレースを開催。またUCIトラックワールドカップクラシックスも何度も同競技場で開催された。かつてはレボリューションシリーズも実施していた。
British National Track Championships (ブリティッシュ ナショナル トラック チャンピオンシップス)の開催地でもある。
マーティン・ウォルシュ

マーティン・ウォルシュ（Martin Walsh、1955年11月8日 - ）は、イギリスの編集技師。
人物

2002年の映画『シカゴ』でアカデミー編集賞を受賞した。
アメリカ映画編集者協会のメンバーである。
主なフィルモグラフィ

ウィロビー・チェイスのおおかみ The Wolves of Willoughby Chase (1989)
バック・ビート Backbeat (1994)
サイバーネット Hackers (1995)
ほんとうのジャクリーヌ・デュ・プレ Hilary and Jackie (1999)
ハロルド・スミスに何が起こったか? Whatever Happened to Harold Smith? (1999)
アイリス Iris (2001)
ブリジット・ジョーンズの日記 Bridget Jones's Diary (2001)
マイ・ウェイ 銃声のレクイエム Strictly Sinatra (2001)
シカゴ Chicago (2002)
サンダーバード Thunderbirds (2004)
孤独な嘘 Separate Lies (2005)
Vフォー・ヴェンデッタ V for Vendetta (2006)
インクハート/魔法の声 Inkheart (2008)
ジョージアの日記/ゆーうつでキラキラな毎日 Angus, Thongs and Perfect Snogging (2008)
プリンス・オブ・ペルシャ/時間の砂 Prince of Persia: The Sands of Time (2010)
タイタンの逆襲 Wrath of the Titans (2012)
ダーク・ブラッド Dark Blood (2012) ※1993年に制作し、一時中断
エージェント:ライアン Jack Ryan: Shadow Recruit (2014)
ジャスティス・リーグ Justice League (2017)
サイレント・ナイト Silent Night (2021)
関連文献

Walsh, Martin (2007). "Things I've Learned as a Moviemaker", Moviemaker February 3, 2007. Online version retrieved Jan. 7, 2008.
Wood, Jennifer M. (2007). "The Showoffs Get the Attention: Hard work paid off for Chicago editor Martin Walsh, who just nabbed his first Oscar nomination", Moviemaker February 3, 2007. Online version retrieved June 26, 2008.
三和土

三和土（たたき）は、「敲き土（たたきつち）」の略で、赤土・砂利などに消石灰とにがりを混ぜて練り、塗って敲き固めた素材。3種類の材料を混ぜ合わせることから「三和土」と書く。叩き漆喰とも呼ばれる。土間の床に使われる。
「敲き土」とは花崗岩、安山岩などが風化して出来た土を言う。石灰と水を加えて練ると硬化する性質があるため、そこにこれらの土を混ぜ込んで固める。長崎の天川土、愛知県三河の三州土、京都深草の深草土などの叩き土に石灰や水を加えて練ったものを塗り叩き固め、一日二日おいた後に表面を水で洗い出して仕上げとする。
もともとはセメントがなかった時代に、地面を固めるために使われたとされる。日本では明治期において、服部長七が既存の三和土を改良した人造石工法が、湾港建築や用水路開削などの大規模工事にも用いられた。
転じて、日本式住宅の玄関における靴を脱がせるためのスペースを「三和土」と呼ぶ。コンクリート打ちやタイル貼りでも「三和土」と呼ぶことがある。
楠瀬正太郎

楠瀬 正太郎（くすのせ まさたろう、1915年3月 - 没年不明）は、日本の都市計画研究者。
経歴

高知県出身。旧制第一神戸中学校（現・兵庫県立神戸高等学校）から第三高等学校を経て1940年に東京帝国大学工学部卒業。1961年工学博士（東京大学）。
建設省計画局、首都圏整備委員会事務局計画第一部第一調整官、新都市センター開発顧問、日本都市計画学会会長等を歴任し、戦災復興都市計画や筑波研究学園都市、多摩ニュータウンなどの計画に携わる。
卜伝の郷運動公園

| 卜伝の郷運動公園 |
| --- | --- |
  ja
分類:  都市公園（運動公園）
所在地:  茨城県鹿嶋市神向寺
座標:  北緯35度59分31.9秒 東経140度38分36.9秒﻿ / ﻿北緯35.992194度 東経140.643583度﻿ / 35.992194; 140.643583座標: 北緯35度59分31.9秒 東経140度38分36.9秒﻿ / ﻿北緯35.992194度 東経140.643583度﻿ / 35.992194; 140.643583
面積:  9.5ha
運営者:  鹿嶋市
公式サイト:  鹿嶋市のサイト
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卜伝の郷運動公園（ぼくでんのさとうんどうこうえん）は、茨城県鹿嶋市にある鹿嶋市立の都市公園（運動公園）である。
概要

公園の名称は、鹿島出身の剣豪である塚原卜伝に由来する。
サッカーや野球などに利用できる多目的球技場などから構成されている。また、道路を挟んでJ1・鹿島アントラーズのホームスタジアムである茨城県立カシマサッカースタジアムが隣接している。
卜伝の郷運動公園多目的球技場

多目的球技場として以下の設備が設けられており、競技によって使用できる面数が異なる。
A・B面
C・D面
卜伝の郷運動公園多目的球技場 > 施設概要

総面積 - 41,034m2
利用時間 - 9時-21時（日曜日は17時まで）。月曜日は休業。
A・B面
人工芝
使用できる面数 - サッカー：1面、ラグビー：1面、軟式野球：2面、少年サッカー：2面、フットサル：6面
収容人数　100人（全席座席）
得点板（野球用）×2
C・D面
人工芝
照明設備
使用できる面数 - サッカー：1面、ラグビー：1面、ソフトボール：2面、少年サッカー：2面、フットサル：6面
収容人数　100人（全席座席）
得点板（ソフトボール用）×2
交通

鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 鹿島サッカースタジアム駅（試合開催日のみ臨時停車）下車、徒歩5分。
JR東日本鹿島線 鹿島神宮駅よりシャトルバス（試合日のみ）でスタジアム下車。
かしま号：東京駅よりカシマサッカースタジアム行きで「カシマサッカースタジアム」下車
上りは鹿島神宮駅と水郷潮来バスターミナルのみ停車（降車不可、試合日は東京駅直行）
平日8往復運行・試合開催日は臨時便運行
東京方面から
東関東自動車道潮来ICから県道101号経由、国道51号を鹿嶋方面へ。
水戸方面から
国道51号を千葉方面へ。
周辺施設

茨城県立カシマサッカースタジアム
カシマサッカーミュージアム
カシマウェルネスプラザ
カシマスポーツセンター
古市馨

古市馨（ふるいちかおる、1942年 - ）は、舞台演出家。劇団カッパ座主宰者。　日本音楽著作権協会会員　古市カオル、日本放送作家協会会員　　あがた夢童（ペンネーム）。日本劇場演出空間技術協会会員。室蘭市生まれ。
経歴

1961年　伴淳三郎に師事　渡米し、レットスケルトンに学ぶ。1963年　芸映プロに入社　＊役者として、テレビ出演「男は太郎」「おーい雲」「テンテコママ」等レギュラー出演　舞台「雲の上団五郎一座」（座長 森繁久弥）「南の島に雪が降る」（座長 伴淳三郎）等にレギュラー出演。
1965年　日本大学芸術学部演劇学科卒業。1968年　劇団カッパ座を設立。1970年　全国公演を展開し脚本・演出を手掛ける。
1971年　ブラジル（サンパウロ）に姉妹劇団トンギトンギ座設立。
1991年から５回に亘るアメリカ公演　演出・豊島園総合人形劇場“子供劇場”をはじめ、京都太秦映画村“クロスビジョン劇場”花と緑の博覧会“ＪＲ西日本館”等演出。
1995年～エキスポランド720度ライブステージ演出　7年間実施。1997年　アミューズメントパーク「見流しスタイル映像＆ミュージカル」演出。1998年　全国友の会公演「二人の王子」・エキスポランド７２０度ライブステージ　「しらゆきひめ」。1999年　全国友の会公演「なないろのにじ」・みさき公園ミュージカル「オズの魔法使い」。エキスポランド７２０度ライブステージ「ピノキオ」。2000年　全国公演「ブレーメンの音楽隊」・みさき公園ミュージカル「人魚姫」・中国電力ミュージカル「ハートをチェンジ」脚本・演出。2001年　全国公演「笠地蔵」・エキスポランド７２０度ライブステージ「そんごくう」・北九州博覧祭「水のパビリオン」演出。2002年　全国公演「しあわせの王子」若狭路博２００３演出。２００３年～現在まで毎年新作を発表し全国公演を継続。
宍道バスストップ

宍道バスストップ（しんじバスストップ）は、島根県松江市宍道町白石の山陰自動車道上にあるバス停留所。
停車する路線

| のりば | 愛称 | 会社名 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 上り線 | スサノオ号 | JRバス中国 | 東京（東京駅日本橋口） | 夜行便 |
| 上り線 | 出雲・松江・米子ドリーム名古屋号 | JRバス中国 | 名古屋（名古屋駅新幹線口） | 夜行便 |
| 上り線 | グラン昼特急出雲号・グランドリーム出雲号・ドリーム出雲号 | JRバス中国 | 大阪（大阪駅JR高速バスターミナル）・京都（京都駅烏丸口） | グランドリーム出雲号・ドリーム出雲号は夜行便 |
| 上り線 | くにびき号 | 一畑バス・阪急観光バス | 大阪（新大阪（阪急高速バス新大阪ターミナル）・梅田（阪急三番街高速バスターミナル）） |  |
| 上り線 | ポートレイク号 | JRバス中国・神姫バス | 神戸（神姫バス神戸三宮バスターミナル） | 夜行便あり |
| 上り線 | ももたろうエクスプレス | 一畑バス・日ノ丸自動車・ 両備ホールディングス・中鉄バス・JRバス中国 | 岡山（岡山駅西口） |   |
| 上り線 | グランドアロー号 | 一畑バス・広島電鉄 | 松江（松江駅） | 特急便・普通便のみ |
| 下り線 | グランドアロー号 | 一畑バス・広島電鉄 | 広島（大塚駅・広島バスセンター・広島駅新幹線口） | 特急便・普通便のみ |
| 下り線 | 出雲ドリーム博多号 | JRバス中国・JR九州バス | 北九州（小倉駅新幹線口）・福岡（博多バスターミナル） | 夜行便 |
2019年2月28日まで運行されていた「オオクニヌシ号」（出雲 - 松江 - 米子 - 鳥取線 → 松江 - 米子 - 鳥取線）は、2017年（平成29年）8月4日の運行区間の短縮に伴い、当バス停を経由しなくなった。
バス停へのアクセス

西日本旅客鉄道 山陰本線 宍道駅から車で5分（駐車場あり）
松江市コミュニティバス 宍道コミュニティバス中央線 バスストップ前バス停
位置情報

北緯35度23分35秒 東経132度54分59秒﻿ / ﻿北緯35.39306度 東経132.91639度﻿ / 35.39306; 132.91639﻿ (宍道バスストップ)
宍道［北西］ - 地理院地図
松江市宍道町白石 宍道総合公園管理センター - Google マップ
南武鉄道の電車

南武鉄道の電車（なんぶてつどうのでんしゃ）
本項では、現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）南武線に相当する路線を敷設・運営した南武鉄道（現・太平洋不動産）が保有した電車について記述する。
概要

南武鉄道では1927年の開業時には、モハ100形6両でスタートした。その後1931年までに同形車を15両まで増やしたが、経営状況が思わしくなかったこともあり、その後の沿線の工場増加などによる乗客増に対して、しばらくは中小メーカー製の改造車や鉄道省からの払い下げ車などで対応し、1935年時点では電動車17両であり、1940年時点でも電動車19両、制御車4両、付随車3両となったが、新造車は最初のモハ100形の15両のみであった。その後業績の回復により電動車10両、制御車5両を新造したが、並行して改造車も引き続き増備した結果、買収直前の時点では電動車29両、制御車9両、付随車3両（このほか付随車3両が五日市線に転出）であった。買収時には五日市線に転出した3両が客車となったため41両が国鉄電車となり、しばらくはそのまま南武線で使用された。
戦災廃車は1945年4月15日の空襲で矢向電車区で被害にあった電動車3両と制御車1両（他に青梅線から借り入れていた付随車1両）で、当時の職員の話によれば空襲による火災の際に、検修庫がなければすべての電車の検査・修理ができなくなるという理由から電車よりも検修庫を守った結果であるとのことである。このほか木造の付随車3両などが戦後早くに廃車となっている。
また、南武鉄道時代、南武線時代ともに競馬や工場通勤客輸送などの多客時には1001形電気機関車が電車を牽引した列車が走ったり、小田急や鉄道省から電車を借り入れたりしている。
おなじ買収私鉄でも隣接の青梅線、鶴見線では早期に国鉄電車が入線しているが、南武線では建築限界が小さいため限界拡大工事が必要であり、特に線路上高圧線の鉄塔の建替えなどに手間がかかったため、1947年まで国鉄電車が入線できず、戦後の車両不足の際には旧青梅鉄道車の転属や小田急からの車両借り入れでやり繰りせざるをえなかった。
南武線に国鉄車が入線するようになると次第に転属をするようになり、1951年には全車南武線から撤退した。主な行き先としては宇部・可部線が1950年～1958年の間に計16両、富山港線で1957年～1967年の間に計9両程度など、600Vもしくは750V区間での使用が多かった。（可部線は1948年は600Vから750V化、1962年に750Vから1500V化、富山港線は1967年に600Vから1500V化など）
形式

国有化時、南武鉄道に在籍した電車は、自社発注の半鋼製車と、鉄道省払下げの木造車があった。
形式 > モハ100形

開業時に用意された15m級の半鋼製車で1926年に101 - 106、1928年に107 - 111、1931年に112 - 115が汽車製造東京支店で製造され、1951年まで南武線で使用された。価格は1次車で1両34,277円。
全長14,681mm（3次車は14,900mm）、重量28t、定員90人(座席42人）の小形車で、車体はリベットの多い窓扉配置dD12D1の両運転台式、正面はR付の3枚窓（中央の1枚の幅が狭いもの）、屋根布押えもR付である。側面は1段落とし窓。車内はドア間ロングシート、運転台は左隅式で仕切り板で客室と仕切られている。
1、2次車は正面と側面の角部はL字の帯材で押えているが、3次車は帯材がなくなり小さなR付となっている。また、屋根上のベンチレーターは1次車はお椀形、2、3次車はガーランド式であり、1 - 3次車でそれぞれすこしずつ外観が異なる。また、当初は前照灯が幕板取付けであったが後に屋根上に移設されているほか、1次車は床下にトラス棒が設置されていたが後に撤去されている。
台車は汽車のボールドウィンタイプ、出力46kWの主電動機4台に歯車比69:18=3.83の間接非自動制御（HL）であり、性能は定格牽引力1100kg/速度21.3km/hと比較的非力であり、これがのちにTc車化される要因となっていると思われる。
買収後は南武線でそのままの番号で使用されたが、1944年に102、1945年に101、103、104、105、1949年に112が電装解除のうえTc車化され、109と110が1945年4月15日の空襲で矢向電車区で被災し廃車となるなどの変化があった。
その後は次第に南武線から転属もしくは売却され、国鉄に残った4両は1950年に3両が宇部線に、1951年に1両が福塩線に転属、いずれも1951年に可部線に転属し、ここで電動車で残っていた113、114もTc化された。1953年の称号改正ではクハ6000 - 6003となり、富山港線へ転属となりスカ色となったり片運転台化されるものもあったが、1954年 - 1957年に廃車となった。
南武鉄道時代、夏季の海水浴等の輸送力増強用に何度か小田急に貸し出され、主に新宿―稲田登戸間で使用され、これにより捻出された小田急車が増発列車に充当された。また、買収後の1948年5月には112、113、114が車両不足の小田急に貸し出され、当初113-114の2連で、後に112をサハ代用とした3両編成となり新宿－稲田登戸間で使用されたが、2扉で出力も小さいため藤沢－片瀬江ノ島間での使用となり、年末には返却された。
小形なためもあり、地方私鉄各線に多数が譲渡された。
1951年に東濃鉄道に3両がクハ201 - 203として譲渡され、T化やMc化などに改造されながら使用された後、3両とも1976年に高松琴平電気鉄道に再譲渡。81、82（Tc）と73（Mc）となって使用され、1983 - 1998年に廃車となった。
流山電気鉄道には1949年に3両、1955年に1両がモハ101 - 103、105として譲渡され、1978、1979年まで使用された。
秩父鉄道にはクハ21として1両が譲渡され、後にクハニ30に更新された際に車体が余剰となったが、これが1955年に弘南鉄道のモハ2230となった後、1962年に日立電鉄に譲渡され、3扉化と側窓の2段窓化および高さ拡大改造を受けて1979年まで使用された。
熊本電気鉄道には1956年、1959年にモハ121、122として譲渡されて2段窓に改造され、1985年まで使用された。
1両が東急車輛製造に譲渡されたが、使用されずに解体されている。
形式 > モハ400形

1935年に鉄道省のモハ1形を2両譲受して401、402としたもので、17m級の木造車であった。
もともとはデハ33500形の33513と33538として汽車製造で1926年に製造されたもので、1928年の称号改正でモハ1形の1060、1064となった後、1933年に廃車となっていたものを1935年に譲受した。
全長16790mm、重量36t、窓扉配置d2D4D4D2の片運転台車で、正面はフラットで同幅の3枚窓（旧デハ33500のモハ1は貫通扉付であるので改造と思われる）、屋根はダブルルーフであった。車内はドア間および車端部がロングシート。
台車はTR-14で主電動機は85kWのMT4を4台載せ、歯車比は64:20=3.20、性能は牽引力3200kg/40 km/hであった。
1936年には鶴見臨港鉄道に譲渡されモハ401、402（1940年にモハ313、314に改番）となったが、競馬開催時の応援で再度南武鉄道に貸出されて使用されたこともある。
形式 > モハ500形

501、502

1937年に鉄道省のモハ1形を2両譲受して501、502としたもので、17m級の木造車である。
もともとはデハ33500形の33531と33532として汽車製造で1923年に製造されたもので、1928年の称号改正でモハ1形の1055、1056となった後、1936年に廃車となっていたものを1937年に譲受した。モハ400形は片運転台であったがモハ500形は入線時に両運転台に改造された。なお、竣工図では501は旧1045となっている。
全長16790mm、窓扉配置d2D4D4D1dの両運転台車で、正面はフラットで同幅の3枚窓で屋根はダブルルーフ、車内はロングシートであった。また、増設運転台の乗務員扉は幅の狭いものとなっている。
台車はTR-14で主電動機は85kWのMT4を4台載せ、歯車比は64:20=3.20、性能は牽引力3200kg/40 km/hであった。
1942年に休車となり、台車や電機品をモハ505、506に譲っている。車体のみ西国立に残っていたが1944年に廃車となった。
503、504

1940年に鉄道省の木造電車を木南車輌製造で鋼体化改造した16m級の半鋼製車で、価格は29,894.52円。
鉄道省のモユニ2002とモニ3006を鋼体化改造したもの。モユニ2002はもともとは1914年に新橋工場で製造された京浜線用のデロハ6130形の6147（16m級1D12222221D1の2、3等合造車）を、1925年にデハニ6450形の6457、1926年にデユニ33850の33851に改造したものを1928年にモユニ2形の2002に改番した車両で、1938年に廃車となっていたもの。モニ3006は1914年新橋工場製のデロハ6130形の6145を、1925年にデハニ6450形の6455、1926年にデニ6450の6455に改造したものを1928年にモニ3の3006に改番した車両で、1934年に廃車となっていたものである。
全長16040mm、重量33.75t、定員100人（座席40人）、窓扉配置dD4D4D1の両運転台車で、窓は高さ860mmの2段窓、正面はゆるいR付の同幅の3枚窓、屋根布押さえは直線であった。室内はドア間および片隅式運転室の反対側の車端部がロングシート。車体外観には種車の面影はまったくないが、台車中心間距離は種車と同じ10660mmであり、台枠は改造されて流用されたものと思われる。
台車や電機品は種車から流用のもので、台車はTR-14で主電動機は85kWのMT4を4台載せ、歯車比は64:20=3.20、性能は牽引力2920kg/42.6 km/hであった。
買収後もそのまま南武線で使用されたほか、1945年には2両とも西武農業鉄道に貸し出されたこともある。1949年には揃ってTc車化されて身延線に転属、1951年には福塩線に転属となり、称号改正ではクハ6020となったが、503は一旦青梅線の車号であるクハ6110となってしまった後に南武線の車号の6020に修正されたため、504がクハ6020、503がクハ6021と車号順が入れ替わっている。2両とも後に片運化・全室化され車掌台側に乗務員扉が増設されたが、503は撤去された側の乗務員扉が撤去され、貫通化されたが、504は撤去された側の乗務員扉が残っていた。その後、1959年、1960年に廃車となった。
503は廃車後の1961年に伊豆箱根鉄道に譲渡され、大雄山線のクハ25となり、1974年まで使用された。
505、506

1942年に日本鉄道自動車で製造された17m級の半鋼製車で、価格は505で42,226.707円。
もと鉄道省のモハ1であった501、502の台車や電気機器と新製車体を組み合わせて、日本鉄道自動車で2両が製造されたもので、機器流用ではあるが新造扱いとなっている。
全長17000mm、重量32t、定員100人（座席48人）、窓扉配置dD6D6D1の両運転台車で、正面はゆるいR付で同幅の3枚窓、車内はドア間がロングシートであった。503、504とは全長が960mm長くなり、ドア間が4枚→6枚窓となった、正面の屋根布押さえがR付となった、車端部の片隅式運転室の反対側にシートがない、窓の高さが906mmと46mm高くなったほか、車体幅や高さなど基本的な寸法も若干異なる。
機器類は501、502のままであるので台車はTR14、主電動機は85kW（竣工図では675V）のMT4が4台、歯車比は64:20=3.20、性能は牽引力3200kg/40 km/hであった。
買収後もそのまま電動車として使用され、1948年に鶴見線、1948年に福塩線と2両そろって転属し、称号改正ではモハ2020の2020、2021となった。その後1955年にはパンタ側の運転室を残して片運化され、撤去側の乗務員扉も残った運転室の車掌台側へ移設する改造を受けて富山港線に転属し、スカ色で使用された。その後は非貫通のまま残っていた連結面を貫通化するなどしながら1965、1966年まで使用されている。
形式 > クハ210形

1939年に211、212、1940年に213、214の計4両が木南車輌製造で製造された15m級の半鋼製制御車で、価格は211、212で1両24,731.25円。
全長15500mm、重量20.50t、定員100人（座席40人）の小形車で車体はdD4D41（運転台側）1D4D4D1（反運転台側）の片運転台であった。窓は高さ860mmの2段窓、正面はR付で同幅の3枚窓、屋根布押えは直線で、車体幅や高さ、窓高さなど基本的な寸法はモハ503、504と同一で外観もほぼ同一であった。車内はドア間および片隅式運転室以外の車端部がロングシート。
台車は南海の中古とされるブリル27-GE-1形で軸距1370mm、車輪径838mmの小さな台車であり、クハ210形自体小形な車両ではあったがそれでも台車の小ささがアンバランスな外観であった。
買収後はそのまま使用されたが、211、212は1949年に廃車となった。213、214は1948年に常総筑波鉄道に貸与され、1950年にそのまま譲渡されて筑波線ホハフ201、202となり、客車として使用された。その後1953年認可（実際には1951年までには改造されていたと思われる）、水海道工場で日野DA54型水冷6気筒ディーゼルエンジン（96PS/1400rpm）と4段変速の機械式変速機を搭載して気動車化されキハ40084、40085となった。台車はもともとのブリル台車を動力化およびコロ軸受化改造して使用したが、1958年に日本車輌で新製された菱枠式台車に交換された。車体は中央の扉を埋め2扉化（扉を埋めてそのまま窓をつけたためウインドヘッダーがドアの形のまま残り、窓扉配置も1D414D1となった）、両運転台化されたが乗務員扉はもともとの1箇所のみのままであった。また、後に扉下に埋め込み式にステップを設けている。2両とも常総線で使用された後1968年には室内灯を蛍光灯化、1969年に40084は筑波線に移って使用されたが、2両とも1972年に廃車となっている。
形式 > サハ200形

1939年に木南車輌製造で3両が製造された木造付随車で、201、202が14m級、203が16m級であった。1949年まで南武線で使用された。
3両とも新造扱いではあったが、201、202は阪神電気鉄道の、203が南海鉄道の木造電車クハ715（1909年製の電2形を制御車化した電附8形704 - 715がクハ704形の704 - 715に改番となったもの）を鋼体化した時に余剰となった車体にブリル台車を組み合わせたものである。
201、202は全長14390mm、重量17.50t、定員100人（座席40人）の3扉車、203は全長15990mm、重量20.00t、定員100人（座席56人）で窓扉配置D141D141D、前面は強いRの5枚窓、屋根はダブルルーフであった。
台車は201、202がブリル27-G-1、203がブリル27-GE-1で、いずれも木南車輌手持ちの中古品。
府中競馬での臨時電車など主に多客時に使用され、多客時にしばしば走っていた1001形電気機関車牽引の列車にも使用されたが、買収後の1945年時点では201は矢向電車区の食堂として利用されていた。その後201、202が1947年に、203が1949年に廃車となった。
形式 > モハ150形

1941年に帝國車輛工業で151 ― 160の10両が製造された17m級の半鋼製車で、1951年まで南武線で使用された。
全長17000mm、重量32t、定員120人(座席44人）の中形車で、車体は窓扉配置d1D4D4D2の両運転台式、正面はR付の3枚窓（中央の1枚の幅が狭いもの）、屋根布押えは直線である。側面は2段窓。車内はドア間および片隅式運転室のない車端部がロングシートであった。
いわゆる関東型といわれるスタイルで、類似車は帝都電鉄、東横電鉄、目黒蒲田電鉄、鶴見臨港鉄道など同時代の関東私鉄に多数存在していたが、そのなかでも窓の大きさは適度に大きく、屋根Rが大きく幕板の広い落ち着いたスタイルの車両であった。窓高さは東横・目黒蒲田のモハ510の850mmより大きく、東横モハ1000の950mm、帝都モハ100の1000mmより小さい890mmで、鶴見臨港のサハ220の910mmと同等の大きさであった。幕板の高さは370mmと東横モハ510の390mmより狭く、東横モハ1000や帝都モハ100と比較すると広いものであった。
台車はUD-18で、出力125HP（93 kW、100kWとの記述もあり）の主電動機を4台と歯車比63:16=3.94で牽引力2920kg/速度46km/hの性能となっており、同時期の関東私鉄車と比較すると定格牽引力が高く、定格速度もさほど低くないのが特徴（鶴見臨港モハ330が歯車比3.68で牽引力2520kg/38 km/h、東横モハ1000が歯車比3.1で2480kg/44 km/h、小田急デハ1600が歯車比2.07で2160kg/62 km/h、帝都モハ100で歯車比3.21で2880kg/50 km/h）であった。
買収後も南武線でそのままの番号で使用されたが、154が1945年4月15日の空襲で矢向電車区で被災し、1946年に廃車となっている。また、南武支線が弁天橋区の受け持ちとなった際には159と160がTc代用のモハ101、104と共に1949年に半年ほど転属している。
その後国鉄車両が南武線に入線できるようになると他線区に転属するようになった。1950年に1両が一旦東急横浜製作所に貸出しされた後、宇部線に1950年に1両、1951年に8両と全車が転属し、その後さらに全車可部線に転属、1953年の称号改正でモハ2000の2000～2008となった。そのうちの1両は1954年にTc車化されたが、1956年に廃車されている。
1957年に4両、1958年に2両が富山港線に転属し、6両がスカ色となって主力として使用された。この中で、片運転台に改造された2両については1959年にクモハ2010の2010、2011に改番された。その他の車両についても運転室の全室化、車掌台側への乗務員扉の設置、ドア上の水切りの撤去と雨トイの設置、パンタグラフのPS13化がされたが、台車はオリジナルのままであったほか、機器類の国鉄型化もあまりなされなかった。雨トイ縦管の位置は車端部、乗務員扉横、客扉横などのバリエーションがあったほか、側面のみ雨トイが設置された例もあった。これらの車両は富山港線の昇圧まで使用され、1965年に1両、1966年に1両、1967年に4両が廃車された。
富山港線へ転属とならなかった2両については1両が1958年に豊川分工場の入換車となり1968年まで使用された。なお、この車両は片運転台化、非運転台側の貫通化、パンタのPS11化、ベンチレーターのグローブ式化がされていたが、入換車化に際して両運化と両側の貫通化、機器類の国鉄型化がされた。もう1両は1960年に津田沼電車区の救援車のクエ9424に改造され、1985年まで使用された。この車両には側面中央に幅3400mmの両開き扉を設置、車内天井にアーム長3000mmの1tクレーンを設置、床下は制御器を撤去して動力用のMGと空気圧縮機および救援機材の箱を設置し、パンタグラフはこれらの電源用とするなどの改造がなされていた。
国鉄で長く使用されたこともあり、私鉄への譲渡は少ない。豊川工場の入換車であった1両が1966年に大井川鉄道のモハ308となり、名義上モハ3822に改造される1972年まで使用されたのみである。
形式 > サハ215、ハ216

1941年にサハ215が、1942年にハ216が、鉄道省の工場で木造客車の台車と台枠を利用して製造された、18mおよび17m級の木造付随車。サハ215はハ215とする竣工図もある。
215は鉄道省盛岡工場で木造客車を改造したもの。216は旭川工場で鉄道省の木造客車ナハニ44135を改造したもの。
215は全長17600mm、重量22.24t、定員120人(座席50人）、車体は電車形で窓扉配置dD6D6D1と1D6D6D1で片側に乗務員扉が用意されており窓は2段窓、妻面はゆるいR付の等幅の3枚窓で屋根布押えは直線、屋根はシングルルーフと外観上は鋼製車と同様であったが、床下は台枠が露出しておりトラス棒付であった。216は全長17060mm、重量19.40tの3扉車であった。
南武鉄道で付随車として使用されていたが、五日市鉄道合併後にサハ301とともに五日市線に客車として転出、買収時にも客車として買収されてナハ2320、ナハ2321となった。
形式 > クハ250形

1942年に汽車製造で251 - 255の5両が製造された17m級の半鋼製車でモハ150形の制御車にあたり、価格は1両53,179.263円であった。1951年まで南武線で使用された。
全長17000mm、重量25t、定員120人(座席44人）の中形車で、製造メーカーは異なるものの、モハ150形の同形車で外観上の差異はほとんどなく、竣工図の形式図についてもモハ150形のもののトレースと思われる同様のものであった。車体は関東型で窓扉配置d1D4D4D2の両運転台式、正面はR付の3枚窓（中央の1枚の幅が狭いもの）、屋根布押えは直線である。側面は2段窓。車内はドア間および片隅式運転室のない車端部がロングシート。また、台車は汽車K-16であった。
買収後も南武線でそのままの番号で使用されたが、255が1945年4月15日の空襲で矢向電車区で被災し、1946年に廃車となっている。
残った4両はその後モハ150形とともに宇部線へ1950年に1両、1951年に3両が転属、その後4両とも可部線に転属して1953年の称号改正でクハ6010の6010～6013となった。こちらはモハ150形とは異なり富山港線への転属はなくそのまま使用され、1957年に1両が、1963年に3両が廃車となった。なお、片運転台化、全室運転室化、車掌台側への乗務員扉の設置、運転室撤去側の乗務員室扉の撤去と客室化、ドア上の水切りの撤去と雨トイの設置などの改造がなされている。また、1両のみガーランド式ベンチレーターの2列から1列への変更と台車のTR10化の改造がされた。
1963年に廃車となった3両はいずれも私鉄に譲渡された。
1両は高松琴平電気鉄道で850となり、当初琴平線で、後に1981年に長尾・志度線に転属して1998年まで使用された。
残りの2両は伊豆箱根鉄道に譲渡され、1両は1965年にクハ27となり、もう1両は1967年からMc化された上でモハ36となり、いずれも大雄山線で使用された。モハ36は1974年に廃車となったが、クハ27は1977年に伊予鉄道に渡り、Mc車化されてモハ212となり、1985年まで使用された。
形式 > サハ301

1942年に鉄道省の釧路工場で木造客車の台車と台枠を利用して301の1両のみ製造された15m級木造付随車。ハ301とする竣工図もある。
鉄道省の木造客車ホハ2420形のホハ2424を改造したもの。
全長15260mm、重量14.72t、定員110人（座席56人）の小形車で車体電車形で11D10D11で、妻面はゆるいR付の3枚窓で屋根布押えは曲線、屋根はシングルルーフと外観上は鋼製車と同様であったが台枠が露出し、トラス棒付であった。窓は2段窓で天地寸法の大きい2段窓。
南武鉄道で付随車として使用されていたが、五日市鉄道合併後にサハ215、ハ216とともに五日市線に客車として転出、買収時にも客車として買収されてナハ2322となり、その後1951年に事業用車としてナヤ6595に改造され、1953年にナル2753へ改番された後、1956年まで使用された。
モハ103（流鉄流山線流山駅、1979年4月15日）
モハ103（流山駅、1977年3月25日）
高松琴平電気鉄道70形(2代) 73 （後は60形62、片原町駅）
高松琴平電気鉄道850
ローワー・メリオン郡区 (ペンシルベニア州モンゴメリー郡)

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ローワー・メリオン郡区 (Lower Merion Township, Pennsylvania)

タウンシップ

標語: "第1級タウンシップ"


国:  アメリカ
州:  ペンシルベニア州
郡:  モンゴメリー郡


標高: 200ft (61m)


面積: 23.9 sq mi (61.9 km²)
 - 陸地: 23.7 sq mi (61 km²)
 - 水面: 0.2 sq mi (1 km²), 0.84%


人口: 57,825 (2010年国勢調査)
人口密度: 2,526.1 /sq mi (975.3 /km²)


等時間: 東部標準時 (UTC-5)
 - 夏時間(DST): 東部夏時間 (UTC-4)
市内局番: 610


ローワー・メリオン郡区 (ペンシルベニア州モンゴメリー郡) (フィラデルフィア)フィラデルフィアの地図を表示ローワー・メリオン郡区 (ペンシルベニア州モンゴメリー郡) (ペンシルベニア州)ペンシルベニア州の地図を表示ローワー・メリオン郡区 (ペンシルベニア州モンゴメリー郡) (アメリカ合衆国)アメリカ合衆国の地図を表示
アメリカ合衆国におけるペンシルベニア州の位置
ウェブサイト:  http://www.lowermerion.org/


ローワー・メリオン郡区（英: Lower Merion Township）は、アメリカ合衆国ペンシルベニア州東部のモンゴメリー郡のタウンシップ（郡区）である。ペンシルベニア・メインラインと呼ばれるフィラデルフィア市の郊外部に位置している。2010年の国勢調査での人口は57,825人であり、郡内では人口最大の自治体だった。国内の人口4万人以上の自治体の中で世帯当たり年収の中央値では第4位だった。
「メリオン」という名前は北ウェールズのメリオネスシャー(en)に由来している。「メリオネス」はウェールズ語の「メリオニード」を英語化したものである。
ローワー・メリオンは、アッパー・ダービー・タウンシップ、ハバフォード・タウンシップ、チェルトナム・タウンシップと共に、フィラデルフィア郊外部の中でも内側の輪を形成している。
歴史

ローワー・メリオン・タウンシップとなった地に最初に入植したのは、1682年、ウィリアム・ペンから土地を払下げられた（ウェールズ・トラクト）ウェールズ出身のクエーカー教徒だった。1713年独立したタウンシップとして設立され、当時土地所有者と小作人合わせて52人が登録されていた。1900年、第1級タウンシップとして法人化された。町の中には1695年に建てられ、国内でも最古の連続して使われている礼拝所、メリオン・フレンズ集会所がある。
ミルクリーク歴史地区とセビル劇場がアメリカ合衆国国家歴史登録財に指定されている。2011年にはグリーヒル農園が追加された。
地理

アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、領域全面積は23.9平方マイル (61.8 km2)であり、このうち陸地23.7平方マイル (61.4 km2)、水域は0.2平方マイル (0.4 km2)、水域率は0.67%である。
ローワー・メリオン・タウンシップはフィラデルフィア市の北に接しており、他にはコンショホッケン・ボロ、ウェスト・コンショホッケン・ボロ、アッパー・メリオン・タウンシップ、ホワイトマーシュ・タウンシップ（以上モンゴメリー郡）、デラウェア郡のハバフォード・タウンシップ、ラドナー・タウンシップと接している。広さ0.5平方マイル (1.3 km2) しかないが独立した政体であるナーバース・ボロはローワー・メリオン・タウンシップの中に完全に囲まれている。
タウンシップの南側境界になっているのが、シティ・アベニュー（アメリカ国道1号線）であり、そこからフィラデルフィア市に入る。シティ・アベニューに沿ってスクーカル・イクスプレスウェイが始まり、ロード・アンド・テイラーとなってバラ・シンワイドのベルモント・アベニューまで続き、「ゴールデン・マイル」と呼ばれるものになる。ここにはラジオ局とテレビ局、エクソン・ビル、フォックス・ビル、ジャーマンタウン貯蓄銀行ビルがある。これらのビルの背後にはワン・ナインティ・ワン集合住宅とバラ・シンワイド・プラザがある。
タウンシップの東側境界はスクーカル川に沿っている。これに自動車専用道のスクーカル・イクスプレスウェイ（州間高速道路76号線）が並行し、フィラデルフィアとペンシルベニア・ターンパイクのバレーフォージ・インターチェンジを繋いでいる。タウンシップのすぐ外側にミッドカウンティ・インターチェンジがある。
タウンシップを通るその他の幹線道としては、アメリカ国道30号線、ペンシルベニア州道23号線、同320号線がある。
ヨーロッパ人が入植する前のローワー・メリオンの深い森には、クマ、クーガー、オオカミ、ガラガラヘビ、カワウソ、ビーバー、イタチ、ライチョウ、ウッドランドバイソン、マス、ハクトウワシが棲んでいた。ヨーロッパ人が到着すると森の伐採を始め、野生生物の多くを追い出した。第二次世界大戦後、ローワー・メリオンは農業の町から郊外地に変身し、それによって野生生物も変わった。今日では、アカギツネ、シロアシネズミ、ミミズク、スカンク、アライグマ、ザリガニ、鳴き鳥、蝶々、シロオジカが棲んでいる。
地理 > 未編入の町

アードモア（一部はデラウェア郡内）
バラ・シンワイド
ベルモントヒルズ
ブラインモウワー（一部はデラウェア郡内）
グラッドワイン
ハバフォード（一部はデラウェア郡内）
メリオン
オーバーブルックヒルズ
ペンコイド
ペンバレー
ペンワイン
ローズグレン
ローズモント（一部はデラウェア郡内）
ビラノバ（一部はデラウェア郡内）
ワインウッド