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ドイツの鉄道史
第一次世界大戦直後から第二次世界大戦終戦まで、「鉄道黄金期」(Epoche 2)

1918年、第一次世界大戦がドイツの敗北によって終結し、1919年にヴァイマル共和国が発足した。王国や大公国の単位で運営されていたドイツの鉄道は国家によって一元的に運営されるようになり、1920年4月1日を期して「ドイツ国営鉄道」(DR: Deutsche Reichsbahn) が発足した。1924年8月には改組され、公共事業体としての「ドイツ国有鉄道」(DRG: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) となる。この時期のドイツは、敗戦と国土の荒廃、さらには巨額の賠償金と悪性インフレにより、大混乱に陥っていた。鉄道についても、破壊や賠償で多くの機関車を失ったほか、王国や大公国毎に異なっていた、200種類以上といわれる機関車や車両を抱えるなど、まさに前途多難な時期ではあったが、これらの体系を整理するなど、徐々に国営鉄道としての体裁を整えていった。
1920年代も中頃になると、ドイツの混乱は収束するようになるが、この頃には、新しい技術の導入などにより、鉄道技術のレベルアップが劇的に進んだ。1925年には「01型急行旅客用蒸気機関車」が登場し、他にも数多くの蒸気機関車が製造された。これらの機関車は「制式機」(Einheitsloks) と呼ばれるもので、国鉄によって決められた規格に沿って製造されたものである。このような規格統一は、車両以外でも進められた。
1923年には特急列車 (FD-Zug) の運転を開始している。1931年には、車体後部にプロペラを付けた高速試験用列車「シーネンツェッペリン」が最高速度200km/h以上の記録を樹立するなど、技術的挑戦が続けられた。さらに1933年には、ベルリンとハンブルクを結ぶ高速気動車「フリーゲンダー・ハンブルガー」(Fliegender Hamburger) が運転を開始し、当時の営業用列車としては世界最高速列車となった。また1928年には豪華特急列車「ラインゴルト」の運転も開始され、輸送の質的向上が進んだ。
1933年にヒトラー政権が成立し、ナチスによる独裁が始まると、社会基盤整備や国威向上策の一環として、さらなる鉄道網の整備や、鉄道技術の向上が進められることとなる。1937年には鉄道運営が国家直営となり、「ドイツ帝国鉄道」（DR: Deutsche Reichsbahn, "DRB"の略称が用いられることもある）に改組される。1936年には05形蒸気機関車05 002の試運転で蒸気機関車として世界初の200km/hを記録し、ドイツの鉄道は、世界でも最高水準に達した。
まさに「鉄道黄金期」という状況であったが、この頃になると、自動車や飛行機が、新たな交通機関として台頭するようになった。それまで事実上の「敵なし」だった鉄道が、急速に競争に晒されるようになる。もっとも、間もなく第二次世界大戦が始まり、全ての交通機関が軍事優先となったため、交通機関同士の「競争」は、一時「お預け」となった。
1938年のオーストリア併合やチェコスロバキア分割などで、併合された国々の鉄道も、ドイツ国営鉄道に取り込まれてゆく。1939年には第二次世界大戦が勃発し、鉄道は再び戦時輸送体制となった。戦時設計の52型蒸気機関車の、6,000両とも8,000両ともいわれる大量生産に象徴されるように、兵員輸送や軍需物資輸送が最優先されるようになった。そして1945年、ドイツの敗北でヨーロッパの戦争は終結したが、戦争末期の連合国の猛烈な攻撃や、敗戦直前のドイツ自身による破壊行為（敵に使わせないようにする、一種の焦土作戦）により、鉄道網はまさしく、ズタズタの状態となってしまった。
ユダヤ人の強制収容所への移送は、鉄道を使用して大々的に実施された。例えば、アウシュヴィッツ収容所には鉄道線路が引き込まれ、ユダヤ人が極めて粗末な貨車に詰め込まれてヨーロッパ各地から移送されてきた。この事実は、ドイツの鉄道における「負の歴史」として暗い影を落としている。ベルリンのグリューネヴァルト駅にあるモニュメントをはじめとして、ドイツ各地の駅に、そこから強制収容所に送り出されたユダヤ人のことを記した記念碑があるのは、そのためである。
第二次世界大戦終戦、鉄道復興と「冬の時代」(Epoche 3)

第二次世界大戦でドイツの鉄道は駅・線路・車両など、ありとあらゆるものが破壊され、また、敗戦によって国土も縮小された。さらに、連合国によって持ち去られた車両や設備も少なくなく、まさに「マイナスからの出発」となった。
敗戦によりドイツは、連合国のうちの4カ国（アメリカ合衆国・イギリス・フランス・ソビエト連邦）によって占領されることとなる。鉄道は占領地域毎に、その地域の占領国のコントロールの下に運営された。1949年には米英仏占領地域が「ドイツ連邦共和国（西ドイツ）」として、ソ連占領地域が「ドイツ民主共和国（東ドイツ）」としてそれぞれ別個に建国され、ドイツは分断国家となった。東ドイツ側では1949年に「ドイツ国営鉄道」(DR: Deutsche Reichsbahn) が発足、西ドイツ側では1951年に公共企業体として「ドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄）」(DB: Deutsche Bundesbahn) が発足した。ただし、やはり4か国による占領が行われていた首都ベルリンの鉄道については、占領国に関係なく、ベルリン全域で（ベルリンの壁構築後も、1984年までは）東ドイツ国鉄が運営するようになった。
西ドイツ国鉄では、戦争で荒廃した鉄道網の復旧を進めるものの、被害はあまりにも甚大で、その前途は多難を極めた。西ドイツ国鉄の経営状態は、発足1年目の1951年に黒字となった以後は、一度として黒字となった年はなかった。前述の通り、戦前のドイツの鉄道網は、ベルリンを中心とした放射状路線であることと、東西方向の路線を重点的に整備していたこともあり、西ドイツ国鉄の路線網は、その多くが亜幹線レベルであった。このことは、スピードアップの足枷となった。幹線電化の推進や、TEEの運転開始（1957年）のような策を講じるも、戦前から進められていた道路網や航空網の整備の急速な進展により、鉄道は競争力を失う結果となった。また、技術的にも停滞することとなり、鉄道にとってはまさに「冬の時代」であった。
東ドイツ国鉄では、ソ連の援助により、戦争で荒廃した鉄道網の復旧が進められた。西ドイツとは異なり、社会主義国家であった東ドイツでは、自家用車の所有は「夢のまた夢」であったこともあり、鉄道は多くの国民にとって、最も重要な交通機関となった。同時に、鉄道は国家の重要インフラと位置づけられた。1950年代中頃までは、西ドイツ国鉄と大差ない技術レベル・インフラレベルにあったとされているが、やがてレベル向上は停滞し、西ドイツとの格差が広がるようになる。
動力近代化と「薄明かりの時代」、そしてドイツ再統一まで (Epoche 4)

鉄道「冬の時代」の流れを変えるきっかけとなった要因の一つは、1964年、日本において東海道新幹線が開業し、それが大成功を収めたことであった。ヨーロッパ各国では当初、新幹線の計画を一笑に付していたが、新幹線開業後の大成功は、高速鉄道の有効性を世界に知らしめることとなった。これに刺激されるかのように、西ドイツ国鉄でも特急列車の速度向上に取り組むようになり、1968年には最高速度200km/hの営業運転を開始（1年後に中止）する。また、動力近代化の名の下に、多数残っていた蒸気機関車を電気機関車やディーゼル機関車に置き換えることや、コンピュータの導入なども、強力に進められた。
1971年には、ドイツの各都市間を結ぶ特急列車「インターシティ」(IC) 網が構築された。TEE並みの全車1等車（1970年代末期からは2等車も加わる）、2時間間隔のパターンダイヤ、主要駅における異系統列車の相互接続といった思想は、日本のエル特急などにも影響を与えた。同じ1971年には、世界初のインバータ制御車両（電気式）が西ドイツで開発されている。1977年には西ドイツから営業用の蒸気機関車が姿を消し、また同年よりインターシティの最高速度200km/h運転も始まった。さらに、時速200km/h以上の高速運転が可能な高速鉄道「ICE」の開発や、高速新線の建設も始まった。1970年代には、西ドイツの鉄道は、日本やフランスと並び、世界をリードする存在となった。
一方、経営的には、非常に厳しい状態となっていた。モータリゼーションの発達で利用客は減少し、不採算の赤字ローカル線は合理化あるいは廃止され、鉄道網は大幅に縮小された。1980年代には西ドイツ国鉄の経営状態は破滅的となり、何らかの抜本的改革が必要となっていた。ちょうど1987年、日本の国鉄が分割民営化されたのを受けて、西ドイツでも経営の改善を目的に国鉄の民営化を模索するようになる。
東ドイツでは、鉄道はなお国家の重要インフラと位置付けられた。しかし1960年代以降、東西ドイツ間の経済格差は拡大するようになっていた。鉄道においても例外ではなく、東ドイツ国鉄の水準は西ドイツ国鉄に比べて見劣りがするようになった。電気機関車やディーゼル機関車の投入も実施されたが、蒸気機関車も遅くまで残り、営業運転を終了したのは1988年、西ドイツよりも11年遅かった。また、西ドイツのインターシティに対抗するような都市間特急列車も運転されるようになったが、スピードやサービスの面では大きく劣っていた。技術水準も1950年代後半で停滞したままで1980年代を迎えることとなる。東ドイツは東側諸国では経済的に優良だったとは言え、1980年代は東側諸国の経済低迷で、インフラの維持も困難になっていた。ただ、鉄道は多くの国民にとってなくてはならない存在であり、ローカル線も多数が存続していた。
高速鉄道の時代、ドイツ再統一から民営化 推進、そして現在まで (Epoche 5)

1989年の冷戦終結とベルリンの壁崩壊を受け、1990年にはドイツ再統一が実現した。ただし、鉄道の運営については統合されず、従来の「ドイツ連邦鉄道 (DB)」と「ドイツ国営鉄道 (DR)」の並存状態、即ち、一つの国に2つの国鉄が存在することとなった。これは、西ドイツ国鉄の改革が、統一前から検討されていたことであり、東西ドイツ統一によって、鉄道再建の枠組みの再検討が必要となったからだとされている。鉄道再建のためには、まず、旧西ドイツ側と比べて大きく遅れている、旧東ドイツ側の鉄道の水準を引き上げることが急務となった。
そうした中で、1991年、ICEが営業運転を開始した。高速新線を最高速度280km/h（通常は250km/h）で走行し、ドイツの鉄道に新たな時代が到来したことを象徴する出来事となった。その後も高速鉄道網は拡大している。
1994年1月1日、「ドイツ連邦鉄道 (DB)」と「ドイツ国営鉄道 (DR)」は統合の上で特殊法人化（株は全て政府が保有）され、「ドイツ鉄道株式会社」(DBAG: Deutsche Bahn AG) が発足した。さらに「上下分離」「オープンアクセス」制度が導入され、競争原理によるサービスアップが期待された。1999年には持株会社制となり、長距離鉄道運営会社、地域鉄道運営会社、貨物鉄道運営会社、駅運営会社、線路・インフラ保有会社のように、組織毎に分割され現在に至っている。法人化後は、ICE網の拡大や新型車両の投入を積極的に進めるようになった。
法人化により、一時は経営的に大幅な改善が見られたが、技術的には数多くの混乱が発生し、車両の不具合や故障などが多発することとなった。また、民間企業となったことで、より一層の合理化が進められることとなり、一部では乗客の不満が増大した。そのほか、以前は非常に正確なダイヤを特徴としていたにもかかわらず、近年は列車の遅れが多発している。そんな中で1998年には、ICEの脱線転覆で多数の死傷者を出す大事故を起こし、世界の鉄道関係者に多大なる衝撃を与えたと同時に、猛烈な批判にさらされることともなってしまった。
現在のドイツ鉄道は、依然として経営は苦しく、国内の輸送シェアも小さい。しかし、ヨーロッパの鉄道においては「なくてはならない」存在であり、EUなどが推進する高速鉄道網を担うキープレイヤーとしての役割も期待されている。近年の環境重視政策も、鉄道にとっては「追い風」となっている。
今後の課題の一つとしては、政府が100%保有する株式をいつ公開して「完全民営化」するか、ということがあるが、そのためには経営状態の改善が前提であり、経営状態が決して芳しくない状況下では、その前途は不透明である。加えて、機関士の労働組合「GDL」(Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) によるストライキの実行などの理由で、更なる鉄道離れが起こる可能性がある。また、日本同様、ドイツでも少子高齢化や労働人口減少、自動車や格安航空会社への転移などによる「鉄道離れ」がじわじわと進んでおり、鉄道を社会の中にどのように位置づけるかという問題にも直面している。
ケープヴェルディステークス

| ケープヴェルディステークス Cape Verdi Stakes |
| --- | --- |
主催者:  ドバイレーシングクラブ
競馬場:  メイダン競馬場
距離:  芝1600m
格付け:  G2
賞金:  1着賞金12万米ドル 賞金総額20万米ドル
出走条件:  サラブレッド北半球産4歳以上牝馬、南半球産3歳以上牝馬
負担重量:  馬齢戦（北半球産馬58.5kg、南半球産馬57kg）
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ケープヴェルディステークス（Cape Verdi Stakes）とはドバイレーシングクラブがメイダン競馬場の芝1600mで施行する競馬の国際競走である。ケープヴァーディステークスと表記される場合もある。
概要

競走名の由来は1998年のカルティエ賞最優秀3歳牝馬を受賞したケープヴェルディから。
ドバイレーシングカーニバルに指定されている。
2009年には、日本中央競馬会所属馬のブラックエンブレムが出走を予定していたが、レース直前に鼻出血を発症し、診断後の20日間はレースに出走できない規定により出走が不可能になり出走を断念している。
歴史

2004年 - 創設。
2005年 - リベラが優勝し、UAE調教馬以外の外国馬が初勝利。
2009年 - G3に昇格。
2011年 - G2に昇格。
歴代優勝馬

※馬齢表記は北半球の基準で表記。
| 回 | 施行日 | 調教国・優勝馬 | 日本語読み | 性齢 | タイム | 優勝騎手 | 管理調教師 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 第1回 | 2004年2月19日 | Festive Style | フェスティヴスタイル | 牝3 | 1:36.84 | R.ムーア | S.シーマー |
| 第2回 | 2005年2月3日 | Ribella | リベラ | 牝6 | 1:37.30 | H.カラタシュ | H.ギュネシュ |
| 第3回 | 2006年2月9日 | Clinet | クリネット | 牝4 | 1:37.48 | E.アハーン | J.ヒルズ |
| 第4回 | 2007年2月8日 | Sanaya | サナヤ | 牝4 | 1:38.56 | C.スミヨン | A.ド・ロワイエ＝デュプレ |
| 第5回 | 2008年2月7日 | Sun Classique | サンクラシーク | 牝5 | 1:40.05 | K.シーア | M.デ・コック |
| 第6回 | 2009年2月5日 | Deem | ディーム | 牝4 | 1:38.97 | F.ハラ | J.バートン |
| 第7回 | 2010年2月5日 | Soneva | ソネヴァ | 牝4 | 1:38.40 | C.スミヨン | M.ボッティ |
| 第8回 | 2011年1月20日 | Aspectoflove | アスペクトオブラヴ | 牝5 | 1:36.52 | L.デットーリ | S.ビン・スルール |
| 第9回 | 2012年1月20日 | First City | ファーストシティー | 牝6 | 1:38.33 | R.フレンチ | A.アル・ライヒ |
| 第10回 | 2013年1月25日 | Sajjhaa | サッジャー | 牝6 | 1:36:68 | S.デ・ソウザ | S.ビン・スルール |
| 第11回 | 2014年1月30日 | Certify | サーティファイ | 牝4 | 1:36.09 | M.バルザローナ | C.アップルビー |
| 第12回 | 2015年1月29日 | Cladocera | クラドセラ | 牝4 | 1:37.22 | C.スミヨン | A.ド・ロワイエ＝デュプレ |
| 第13回 | 2016年2月4日 | Very Special | ベリースペシャル | 牝4 | 1:37.88 | J.ドイル | S.ビン・スルール |
| 第14回 | 2017年1月26日 | Very Special | ベリースペシャル | 牝5 | 1:37.21 | J.クローリー | S.ビン・スルール |
| 第15回 | 2018年1月25日 | Promising Run | プロミッシングラン | 牝5 | 1:36.56 | P.コスグレイヴ | S.ビン・スルール |
| 第16回 | 2019年1月17日 | Poetic Charm | ポエティックチャーム | 牝4 | 1:36.46 | J.ドイル | C.アップルビー |
| 第17回 | 2020年1月16日 | Magic Lily | マジックリリー | 牝5 | 1:34.84 | J.ドイル | C.アップルビー |
| 第18回 | 2021年1月28日 | Althiqa | アルシカ | 牝4 | 1:35.08 | J.ドイル | C.アップルビー |
| 第19回 | 2022年1月14日 | Pevensey Bay | ペヴンシーベイ | 牝6 | 1:36.13 | O.ペリエ | 清水裕夫 |
| 第20回 | 2023年2月3日 | With The Moonlight | ウィズザムーンライト | 牝4 | 1:34.92 | W.ビュイック | C.アップルビー |
| 第21回 | 2024年1月19日 | Silver Lady | シルヴァーレディ | 牝4 | 1:34.57 | M.バルザローナ | C.アップルビー |
| 第22回 | 2025年1月17日 | Choisya | ショワジャ | 牝5 | 1:40.97 | M.バルザローナ | S & E.クリスフォード |
マット・エリオット

マシュー・スティーヴン・エリオット（英語: Matthew Stephen Elliott、1968年11月1日 - ）は、スコットランドとイングランドの元サッカー選手、サッカー指導者。1998 FIFAワールドカップ・スコットランド代表。ポジションはDF。
来歴 > クラブ

レザーヘッドFC、エプソム・アンド・イーウェルFCでサッカーを始め、チャールトン・アスレティックFCでプロとなった。しかしフットボールリーグ1部に所属するチャールトン・アスレティックではトップチームに割って入る事が出来ず、翌年に4部のトーキー・ユナイテッドFCに移籍。4部で試合に出続けチームを昇格させた。1992年3月に4部のスカンソープ・ユナイテッドFCに期限付き移籍、その後完全移籍。1993年11月にフットボールリーグ・チャンピオンシップ所属のオックスフォード・ユナイテッドFCに完全移籍。
1997年初めにプレミアリーグのレスター・シティFCに160万ポンドで完全移籍。当時としては高額なこの移籍金額はオックスフォード・ユナイテッドにとっては史上最高額で、2016年にケマル・ルーフェが移籍するまで20年近く破られなかった。同年にレスター・シティはEFLカップを優勝した。その後は主力として活躍し、狐の尻尾とも称されたプレースタイルで、プレミアリーグでも有数の突破しにくいサイドを作り上げた。他方で規律の問題で物議を醸す事も多かったが、それでもマーティン・オニール、ピーター・テイラー両監督は彼を中心選手として扱っていた。
2000年のEFLカップでは準決勝で得点をあげて決勝進出に貢献した他 、決勝では2試合ともに得点を記録しタイトル獲得の立役者となった。
オニール監督が2000年7月にセルティックFCに移籍のため退任すると、ニール・レノンやスティーヴ・グッピーのように彼もまた愛弟子としてセルティックから移籍のオファーが350万ポンドで来たが、契約期間を2005年6月まで延長したために破談となった。UEFA主催試合では2000年9月28日に行われたUEFAカップ 2000-01・レッドスター・ベオグラード戦が最後の試合となった。
2004年にイプスウィッチ・タウンFCに期限付き移籍。その後レスターに復帰したものの、最後のシーズンは膝の怪我に悩まされ、出場も僅か3試合に止まり2005年1月を以て引退した。
来歴 > 代表

1997年11月12日に行われたフランス代表との親善試合で代表初出場。1998 FIFAワールドカップのメンバーに選ばれたが本戦での出場機会は無かった。2000年10月7日に行われたサンマリノ代表戦でヘディングゴールで代表唯一の得点を記録した。代表最後の試合は2001年10月6日のラトビア代表戦であった。
来歴 > 指導歴

2008年6月9日、トーキー・ユナイテッド時代のチームメイトであるディーン・エドワーズが監督を務めるヘドネスフォード・タウンFCのコーチに就任。しかしプレーオフ圏外に終わり退任した。
その後、2010年10月までGNGオードビー・タウンFCのコーチ、その後はスタッフォード・レンジャーズFCのアシスタントコーチを務めた。2011年1月11日に監督に昇格した。
2014年1月、タイ・プレミアリーグのアーミー・ユナイテッドFCの監督に就任。アーミー・ユナイテッドは彼が長く在籍したレスター・シティの提携クラブである。半年の在籍でレスター・シティに移籍する事となり6月で退任した。
2015年9月にデ・モントフォート大学の男女両方のチームの監督に就任した。
代表歴 > 出場大会

スコットランド代表
1998 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 18試合 1得点（1997年-2001年）
| スコットランド代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 1997 | 1 | 0 |
| 1998 | 4 | 0 |
| 1999 | 2 | 0 |
| 2000 | 6 | 1 |
| 2001 | 5 | 0 |
| 通算 | 18 | 1 |
ヤン・フェーノフ

ヤン・フェーノフ（Jan Veenhof, 1969年1月28日-）は、オランダ出身のサッカー選手。ディフェンダー。
来歴

1998年シーズン途中、オランダのFCフローニンゲンから大宮アルディージャに移籍。大宮での登録名はヤン。
所属クラブ

1988年-1998年  FCフローニンゲン
1998年8月-2000年   大宮アルディージャ
2001年-2002年  FCデン・ボス
2002年-2003年  SKティラナ
2003年  トロント・リンクス
2003年-2005年  BVフェーンダム
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 大宮 |  | 旧JFL | 15 | 0 | - | - | 0 | 0 | 15 | 0 |
| 1999 | 大宮 | 3 | J2 | 23 | 0 | 1 | 0 | 3 | 0 | 27 | 0 |
| 2000 | 大宮 | 3 | J2 | 30 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 32 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 53 | 0 | 3 | 0 | 3 | 0 | 59 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 旧JFL | 15 | 0 | - | - | 0 | 0 | 15 | 0 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 68 | 0 | 3 | 0 | 3 | 0 | 74 | 0 |
田上台

| 田上台 |
| --- | --- |
 町丁
 1974年撮影の当時田上台付近の航空写真。当時は造成中であった
 北緯31度34分19秒 東経130度31分15秒﻿ / ﻿北緯31.571944度 東経130.520972度﻿ / 31.571944; 130.520972座標: 北緯31度34分19秒 東経130度31分15秒﻿ / ﻿北緯31.571944度 東経130.520972度﻿ / 31.571944; 130.520972
国:   日本
都道府県:   鹿児島県
市町村:   鹿児島市
地域:  中央地域
地区:  武・田上地区

 人口情報（2020年（令和2年）4月1日現在）
 人口:  6,552 人
 世帯数:  3,237 世帯
設置日:  1986年2月10日
郵便番号:  890-0036 
市外局番:  099
ナンバープレート:  鹿児島
町字ID:  0101001（一丁目） 0101002（二丁目） 0101003（三丁目） 0101004（四丁目）
運輸局住所コード:  46500-1384
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田上台（たがみだい）は、鹿児島県鹿児島市の町丁。郵便番号は890-0036。人口は6,552人、世帯数は3,237世帯（2020年4月1日現在）。田上台一丁目から田上台四丁目まであり、田上台一丁目から田上台四丁目までの全域で住居表示を実施している。
地理

田上川中流域の台地上に所在する。町域の北方に田上、南方に田上町、紫原、西方に田上町・広木、東方に唐湊が接している。
町域の中心部を南北に鹿児島県道35号永吉入佐鹿児島線が通っている。全域が田上団地・前ケ迫団地・鶴留団地・丸岡団地として開発された新興住宅地である。
歴史

1986年（昭和61年）2月10日に田上団地地区において住居表示が実施されることとなった。これに伴い、田上団地・前ケ迫団地・鶴留団地・丸岡団地の区域にあたる区域において町域の再編が実施され、田上町の一部より「田上台一丁目」、「田上台二丁目」、「田上台三丁目」が設置され、西別府町及び田上町の一部より「田上台四丁目」が設置された。
1993年（平成5年）3月1日には唐湊地区において住居表示が実施されることとなり、鴨池町の一部及び田上町の一部が田上台一丁目に編入された（これにより鴨池町は消滅）。また、2011年（平成23年）2月14日には田上町の一部が田上台三丁目に編入された。
歴史 > 町域の変遷

| 実施後 | 実施年 | 実施前 |
| --- | --- | --- |
| 田上台一丁目（新設） | 1986年（昭和61年） | 田上町（一部） |
| 田上台二丁目（新設） | 1986年（昭和61年） | 田上町（一部） |
| 田上台三丁目（新設） | 1986年（昭和61年） | 田上町（一部） |
| 田上台四丁目（新設） | 1986年（昭和61年） | 西別府町（一部） |
| 田上台四丁目（新設） | 1986年（昭和61年） | 田上町（一部） |
| 田上台一丁目（編入） | 1993年（平成5年） | 田上町（一部） |
| 田上台一丁目（編入） | 1993年（平成5年） | 鴨池町（一部） |
| 田上台三丁目（編入） | 2011年（平成23年） | 田上町（一部） |
人口 > 丁目別

|  | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 田上台一丁目 | 749 | 1,544 |
| 田上台二丁目 | 744 | 1,486 |
| 田上台三丁目 | 944 | 1,948 |
| 田上台四丁目 | 800 | 1,574 |
| 計 | 3,237 | 6,552 |
人口 > 国勢調査

以下の表は国勢調査による小地域集計が開始された1995年以降の人口の推移である。
| 年 | 人口 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 7,238
2000年（平成12年）: 7,213
2005年（平成17年）: 6,924
2010年（平成22年）: 6,376
2015年（平成27年）: 6,540
施設 > 公共

田上台福祉館
前ヶ迫公民館
西天神公民館
田上団地公民館
施設 > 教育

こだるま保育園
たがみ台保育園
施設 > 郵便局

広木簡易郵便局
施設 > 寺院

妙光山薩摩長谷寺
小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、学区（校区）は以下の通りとなる。
| 町丁 | 番・番地 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- | --- |
| 田上台一丁目 | 全域 | 鹿児島市立広木小学校 | 鹿児島市立紫原中学校 |
| 田上台二丁目 | 全域 | 鹿児島市立広木小学校 | 鹿児島市立紫原中学校 |
| 田上台三丁目 | 全域 | 鹿児島市立広木小学校 | 鹿児島市立紫原中学校 |
| 田上台四丁目 | 全域 | 鹿児島市立広木小学校 | 鹿児島市立紫原中学校 |
交通 > 道路

鹿児島県道35号永吉入佐鹿児島線
広木簡易郵便局
こんにちは、母さん

『こんにちは、母さん』（こんにちは、かあさん）は、劇作家の永井愛が2001年に新国立劇場からの委嘱により書いた戯曲である。2007年にテレビドラマ版が放送、2023年に映画版が公開された。テレビドラマ、映画共に戯曲からの内容の改変があるため、永井は原作としてクレジットされている。
テレビドラマ

2007年5月26日から6月16日まで、NHK総合の「土曜ドラマ」で放送された。「ひなげし」という地域のボランティア組織が舞台となっている。
テレビドラマ > 放送時間

総合テレビ　21:00 - 21:58（JST）
BSハイビジョン　18:00 - 18:58（JST）
テレビドラマ > キャスト（テレビドラマ）

神崎福江：加藤治子
神崎昭夫：平田満
萩生文彦：益岡徹
萩生康子：竹下景子
木部富幸：段田安則
神崎幸吉：きたろう
中国人留学生：小山萌子
番場さゆり：渡辺えり子
琴子・アンデション：いしだあゆみ
萩生直文：児玉清
山谷初男
徳井優
菅原大吉
神田時枝
俵木藤汰
洪剛
浅野和之
竹井みどり
仲原舞
小杉彩人
たうみあきこ
劉蔚
大塚太心
河野安郎
グレータ
北見敏之
坂田直貴
菊池均也
ささの堅太
エンゼルプロ
NHK東京児童劇団
劇団ひまわり
テアトルアカデミー
テレビドラマ > スタッフ（テレビドラマ）

原作：永井愛
音楽：大島ミチル
プロデューサー：小松昌代
演出：岡崎栄、梶原登城
テレビドラマ > 放送日程

| 各話 | 放送日 | サブタイトル |
| --- | --- | --- |
| 第1話 | 5月26日 | 母の恋 |
| 第2話 | 6月02日 | 悪魔の家 |
| 第3話 | 6月09日 | 最後の電話 |
| 最終話 | 6月16日 | 記憶の花火 |
| NHK総合 土曜ドラマ> 前番組 | NHK総合 土曜ドラマ> 番組名 | NHK総合 土曜ドラマ> 次番組 |
| --- | --- | --- |
| 病院のチカラ〜星空ホスピタル〜 （2007年4月14日 - 5月12日）  | こんにちは、母さん （2007年5月19日 - 6月16日）  | 新マチベン 〜オトナの出番〜 （2007年6月30日 - 8月4日）  |
映画

| こんにちは、母さん |
| --- | --- |
 Mom, Is That You?!
監督:  山田洋次
脚本:  山田洋次 朝原雄三
原作:  永井愛
製作:  房俊介 阿部雅人
出演者:  吉永小百合 大泉洋 永野芽郁 YOU 枝元萌 加藤ローサ 田口浩正 北山雅康 松野太紀 広岡由里子 シルクロード（フィッシャーズ） 明生（立浪部屋） 名塚佳織 神戸浩 宮藤官九郎 田中泯 寺尾聰
音楽:  千住明
撮影:  近森眞史
編集:  杉本博史
製作会社:  「こんにちは、母さん」製作委員会
配給:  松竹
公開:   2023年9月1日
上映時間:  110分
製作国:   日本
言語:  日本語
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2023年9月1日に公開。監督は山田洋次、主演は吉永小百合。『母べえ』『母と暮せば』に続く「母」3部作の集大成となる作品。
吉永と寺尾聰は1969年のテレビドラマ『愛ある限り』以来、54年ぶりの共演となった。
映画 > あらすじ（映画）

神崎昭夫は同期の出世頭で大手企業の人事部長を務めているが、お人好しな彼にとって社員のリストラは大きな負担だった。その上、妻の知美とは半年も別居中で、大学の勉強に意味を見い出せない一人娘の舞は、サボって何日も外泊する有様だった。
営業販売部の課長の木部は、昭夫とは大学からの同期の友人で、同窓会の幹事として屋形船を企画したからと、下町出身の昭夫に相談を持ちかけた。自身にはコネが無いため、久しぶりに実家の母親を訪ねる昭夫。母の福江は隅田川沿いの向島の足袋屋の女房で、夫の死後は細々と取り寄せ販売を続けているのだ。地元の主婦たちと始めたホームレス支援のボランティア活動が忙しく、話す時間がなさそうな福江。昭夫は自身の仕事や家庭の苦労についても秘密にしたまま、この日は一人住まいの寂しい家に帰って行った。
上司から早期退職（リストラ）を勧告されたと人事部長の昭夫の元に怒鳴り込んで来る木部。いくら友達でも会社の機密事項を事前に話すことは出来なかったとしか答えられない昭夫。その夜、娘の舞が福江の家にいると妻の知美から連絡を受け、訪ねて行くと、別居の件も全て福江にバレていた。
その夜は実家に泊まった昭夫だが、翌日には木部までが実家に押し掛け、ボランティアもいる前で恨み言を言って、絶対に会社は辞めないと言い放った。帰りがけには、母の福江が恋をしていると舞から聞かされる昭夫。福江と、ボランティアのメンバーである教会の牧師・荻生は、清く淡い恋心を抱きつつ互いに隠している間柄だが周囲には見え見えで、息子として許せない昭夫。
退職を拒否した木部は仕事も無いのに会社に通い続け、外された企画会議に無理に参加しようとして、故意ではないが上司に怪我をさせ、懲戒解雇が決まりそうだった。もう人事はウンザリだと福江にグチを言う昭夫。牧師の荻生も昔は大学教授だったが、出世競争に嫌気が差して牧師になったと語り、昭夫はまだやり直せるとアドバイスした。福江から、妻の知美と会ったが彼女には好きな人がいるようだと知らされ、いよいよ身辺が身軽になったと感じる昭夫。
牧師の荻生からピアノ・コンサートに誘われ、嬉しいデートを楽しむ福江。だがそれは、荻生が北海道の教会に転勤することを知らせるための彼の心遣いだった。母親が失恋したと聞いて内心はホッとする昭夫。
人事部長として木部の懲戒解雇を取り消し、希望退職に変えて退職金の割り増しや再就職も世話する昭夫。役員会の決定に逆らった昭夫は、会社をクビになり無職となった。
荻生を信者たちと共に北海道に送り出し、意気消沈する福江。そんな福江に離婚したことと会社をクビになったことを知らせる昭夫。自分の不幸が倍増したと嘆く福江だったが、昭夫から舞と共に実家の世話になりたいと提案された彼女の顔には、新たな活力と笑顔が浮かぶのだった。
映画 > キャスト（映画）

神崎福江：吉永小百合
神崎昭夫：大泉洋
神崎舞：永野芽郁
琴子・アンデション：YOU
番場百惠：枝元萌
昭夫の部下：加藤ローサ
久保田常務：田口浩正
巡査：北山雅康
区の職員：松野太紀
足袋屋の客：広岡由里子
出前の配達員：シルクロード（フィッシャーズ）
明生：明生（立浪部屋）（本人役）
昭夫の妻：名塚佳織（声の出演）
ボランティアの炊き出しに並ぶ男：神戸浩
木部富幸：宮藤官九郎
井上（イノさん）：田中泯
荻生直文：寺尾聰
映画 > スタッフ（映画）

原作：永井愛
監督：山田洋次
脚本：山田洋次、朝原雄三
音楽：千住明
プロデューサー：房俊介、阿部雅人
撮影：近森眞史
美術：西村貴志
照明：土山正人
編集：杉本博史
録音：長村翔太
特別協賛：スターツグループ、キリンビール
企画・配給：松竹
製作：「こんにちは、母さん」製作委員会（松竹、木下グループ、テレビ朝日、住友商事、松竹ブロードキャスティング、アミューズ、博報堂、博報堂DYメディアパートナーズ、読売新聞社、GYAO、朝日放送テレビ、BS朝日、日本出版販売、クリエイティブオフィスキュー、講談社、メ〜テレ、北海道テレビ放送、静岡朝日テレビ、九州朝日放送）
映画 > 受賞歴

第47回日本アカデミー賞
優秀作品賞『こんにちは、母さん』
江角浩司

江角 浩司（えずみ こうじ、1978年12月18日 - ）は、島根県出雲市斐川町出身の元プロサッカー選手。ポジションはゴールキーパー。
来歴

大学卒業後の2002年、大分トリニータに入団。暫くは岡中勇人と高嵜理貴の控えに甘んじていたが、2005年には負傷離脱した岡中に代わって8試合に出場した。
しかし、後半戦になると当時ルーキーの西川周作が起用されるようになってレギュラー確保には至らず2006年に大宮アルディージャに移籍。2007年の途中から荒谷弘樹に代わりレギュラーの座を射止めた。2008年シーズンは不動の守護神として自身初の全試合出場を果たした。しかし、2010年以降は北野貴之の加入により控えに回った。
2012年6月16日の柏レイソル戦で北野の故障（つき指）によって実に2年半ぶりのリーグ戦出場を果たし、同時にJ1通算100試合出場も達成した。その後は、解任された鈴木淳監督に変わって就任したズデンコ・ベルデニック監督によって中盤戦にかけて暫くの間起用され続けていたが、怪我もあり終盤戦は再び北野に定位置を明け渡した。
2014年5月6日、FC東京戦でゴール前からのキックをそのまま長谷川悠が流し込んだことによりアシストを記録。J1におけるゴールキーパーのアシストは16人目（25度目）だが、ただし決勝点としては楢﨑正剛、キム・ジンヒョンに次ぐ3人目で、アディショナルタイムでの決勝点は江角が初となるものだった。
2014年12月12日、大宮アルディージャとの契約満了が発表された。
2015年、カターレ富山へ完全移籍。次第に永井堅梧にレギュラーを奪われるようになり、2016年シーズンをもって現役を引退。
エピソード

元女優の江角マキコとは遠戚にあたり、誕生日が同じ共通点もある。
所属クラブ

1995年 - 1997年 島根県立出雲工業高等学校
1998年 - 2001年 大阪体育大学
2002年 - 2005年  大分トリニータ
2006年 - 2014年  大宮アルディージャ
2015年 - 2016年  カターレ富山
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2002 | 大分 | 29 | J2 | 0 | 0 | - | - | 1 | 0 | 1 | 0 |
| 2003 | 大分 | 29 | J1 | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 |
| 2004 | 大分 | 28 | J1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 大分 | 29 | J1 | 8 | 0 | 4 | 0 | 0 | 0 | 12 | 0 |
| 2006 | 大宮 | 21 | J1 | 3 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 |
| 2007 | 大宮 | 21 | J1 | 18 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 | 21 | 0 |
| 2008 | 大宮 | 21 | J1 | 34 | 0 | 3 | 0 | 2 | 0 | 39 | 0 |
| 2009 | 大宮 | 21 | J1 | 34 | 0 | 1 | 0 | 2 | 0 | 37 | 0 |
| 2010 | 大宮 | 21 | J1 | 0 | 0 | 2 | 0 | 1 | 0 | 3 | 0 |
| 2011 | 大宮 | 21 | J1 | 0 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 |
| 2012 | 大宮 | 21 | J1 | 11 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 | 14 | 0 |
| 2013 | 大宮 | 21 | J1 | 5 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 7 | 0 |
| 2014 | 大宮 | 21 | J1 | 12 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 | 15 | 0 |
| 2015 | 富山 | 21 | J3 | 20 | 0 | - | - | - | - | 20 | 0 |
| 2016 | 富山 | 21 | J3 | 3 | 0 | - | - | 0 | 0 | 3 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 127 | 0 | 26 | 0 | 5 | 0 | 158 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 0 | 0 | - | - | 1 | 0 | 1 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J3 | 23 | 0 | - | - | 0 | 0 | 23 | 0 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 150 | 0 | 26 | 0 | 6 | 0 | 182 | 0 |
指導者経歴

2017年 - 大宮アルディージャ 育成普及本部 地域プロデュース部U-12コーチ
クレール・ドニ

クレール・ドニ （Claire Denis, 1946年4月21日 - ） は、フランスの映画監督。日本ではクレール・ドゥニと表記されることもある。
来歴

パリの高等映画学院で学んだ後、ジャック・リヴェット、コスタ＝ガヴラス、ジム・ジャームッシュ、ヴィム・ヴェンダースなどの助監督を務めた。
1988年、長編『ショコラ』で映画監督としてデビュー。かつてアフリカに住んでいた自身の経験を元に、カメルーンを舞台にフランス人と現地住民との交流を描いた。本作がいきなりカンヌ国際映画祭のコンペティション部門に出品され、注目された。
1994年の『パリ、18区、夜。』はパリで実際に起きた事件を元に製作。第47回カンヌ国際映画祭のある視点部門に出品された。また、ヴィム・ヴェンダースが「もし地球が24時間後になくなるのなら、最後に見る映画の1本は間違いなくこの作品である」と語ったことでも知られる。1996年の『ネネットとボニ』はロカルノ国際映画祭で金豹賞を受賞した。1999年にドニ・ラヴァンを主演に製作した『美しき仕事』は第28回ロッテルダム国際映画祭KNF賞など多数の賞を受けた。2022年の『愛と激しさをもって』はベルリン国際映画祭で銀熊賞を受賞した。
近年はスイスの学校European Graduate Schoolで教鞭も取っている。
監督作品 > 長編

ショコラ Chocolat （1988年）
Man No Run （1989年） ドキュメンタリー
Jacques Rivette - Le veilleur （1990年） ドキュメンタリー
死んだってへっちゃらさ S'en fout la mort （1990年）
パリ、18区、夜。 J'ai pas sommeil （1994年）
US Go Home （1994年）
Boom-Boom （1994年）
ネネットとボニ Nenette et Boni （1996年）
美しき仕事 Beau Travail （1999年）
ガーゴイル Trouble Every Day （2001年）
Vendredi soir （2002年）
L'intrus （2004年）
Vers Mathilde （2005年） ドキュメンタリー
35杯のラムショット 35 rhums （2008年）
ホワイト・マテリアル White Material （2009年）
Les salauds （2013年）
バスターズ―悪い奴ほどよく眠る― Bastards （2013年）
レット・ザ・サンシャイン・イン Let the Sunshine In　(2017年）
ハイ・ライフ High Life (2018年）
愛と激しさをもって Avec amour et acharnement(2022年）
監督作品 > 短編

Pour Ushari Ahmed Mahmoud, Soudan （1991年）
キープ・イット・フォー・ユアセルフ Keep It for Yourself （1991年） オムニバス『フィガロ・ストーリー』の一編
La robe à cerceau （1993年）
Nice, Very Nice （1995年）
ジャン＝リュック・ナンシーとの対話 Vers Nancy （2002年） オムニバス『10ミニッツ・オールダー イデアの森』の一編フィガロ・ストーリー
To the Devil （2011年）
Voilà l'enchaînement （2014年）
近鉄50000系電車

| 近鉄50000系電車 |
| --- | --- |
 山田線 漕代駅 - 斎宮駅間
基本情報
運用者:  近畿日本鉄道
製造所:  近畿車輛
製造年:  2012年 - 2014年
製造数:  3編成18両
運用開始:  2013年3月21日
主要諸元
編成:  6両編成
軌間:  1,435 mm（標準軌）
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度:  130 km/h
設計最高速度:  130 km/h
起動加速度:  2.5 km/h/s
減速度:  4.0 km/h/s
編成定員:  138名（カフェ車両を除く）
車両重量:  39.0 - 49.0 t
編成重量:  272 t
全長:   中間車：20,500 mm  先頭車：21,600 mm 
全幅:  2,800 mm
全高:  4,150 mm
床面高さ:  1,150 mm（平屋部分） 1,870 mm（展望席）
車体:  普通鋼
台車:  積層ゴムブッシュ片側支持式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付き） 近畿車輛製 KD-320・KD-320A 
車輪径:  880 mm
固定軸距:  2,200 mm
主電動機:  三菱電機 MB-5097B2形 かご形三相誘導電動機
主電動機出力:  230 kW × 4
駆動方式:  WNドライブ
歯車比:  17:84 (4.94)
編成出力:  2,760 kW
制御方式:  2レベルPWM制御IGBT素子VVVFインバータ方式（ベクトル制御）
制御装置:  三菱電機 MAP-234-15VD102B形（1C2M×2群）
制動装置:   回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ (KEBS-21A)  抑速ブレーキ（回生ブレーキ・発電ブレーキ） 
保安装置:  近鉄型ATS
備考:  電算記号：SV
    第57回（2014年）ブルーリボン賞受賞車両 
テンプレートを表示
近鉄50000系電車（きんてつ50000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道の特急形車両。6両編成3本が在籍する。建造費は最初の2編成で37億円（1編成18億5000万円）。追加の3編成目の建造費は14.5億円。
「しまかぜ」の車両愛称を持つ。名称の由来は、志摩に吹く風の爽やかさと、車内で過ごす時間の心地よさから名づけられた 。
2階建ての近鉄特急のカテゴリーである「ビスタカー」にあたるため、電算記号（編成記号）はしまかぜをローマ字で書いた「Shimakaze」の頭の「S」と「Vista car」の頭の「V」をそれぞれを用いたSV を使用する。ただし、車体には「Vista car」のロゴはつけられていない。
解説の便宜上、本項では大阪難波側の先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：ク50101以下6両編成=50101F）。また、賢島方面に向かって右側を「海側」・左側を「山側」と記述する。
概要

| 0 | 1 | 2 |
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2014年ブルーリボン賞を受賞し記念ラッピングが施された
1990年代半ば以降、伊勢志摩を訪れる観光客、そして特急利用客が減少傾向にある中でその活性化と今後の特急車両の有り方を示すことを狙いとして設計・開発が行われた。
2013年3月、その年に伊勢神宮の第62回神宮式年遷宮が挙行されるタイミングに合わせて大阪難波、近鉄名古屋の両駅から三重県伊勢志摩地方に位置する賢島駅間で営業運転を開始し、2014年10月からは京都発着列車も設定された。同年までに6両編成3本計18両がすべて近畿車輛で製造された。
通常の車両でもアーバンライナーのデラックスシート以上の座席（2-1人掛けでシートピッチ1,250mm）を配しており、両先頭車は展望席のあるハイデッカー構造としたほか、近鉄の伝統である2階建て構造のカフェテリア車両及びグループ向けのサロン席と和洋個室を設けるなど、利用者のニーズを全面的に取り入れた設備を設けた。
これまでの近鉄特急車両は21000系「アーバンライナー」を始め、23000系「伊勢志摩ライナー」のような固定編成系列であっても、レギュラーシート（普通車）の設定があり、汎用特急車と比較して設備面の差が極端にかけ離れたものではなかった。このため、通常の特急運用に21000系や23000系が投入されることもこれまでは行なわれてきた。しかし、当該系列は観光特急専用車両として在来の近鉄特急車両とは一線を画し、レギュラーシートの設定が皆無のうえ、全席に特急料金とは別に「しまかぜ」特別車両料金が設定される。このため、通常の特急運用との互換性を一切持たず、「しまかぜ」専用の運用のみ受け持つ。設備面は在来特急車両とは次元が異なっており、あくまで伊勢志摩観光輸送に徹した内容で、通勤利用、短距離利用を想定していない。30000系「ビスタカーIII世」も伊勢志摩観光特急車両として開発されたが、開発当時の時勢もあって1席でも多く座席を設置する車内構成に対し、当該系列では徹底して乗客本位のスタイルを追求した結果、座席数は大きく減少し、既存の特急車両の約半分となった。
車両形式は在来の特急車両からの一新の意味を込めて50000系とした。
2014年には鉄道友の会より「ブルーリボン賞」を受賞した。
開発経緯

伊勢神宮における20年に1度の式年遷宮に照準を合わせ、2009年夏頃から構想が持たれた。この当時に議題に挙がり、鉄道運営を行う立場から見て問題視された社会情勢は下記の通りであった。
少子高齢化社会の到来
モータリゼーション（車社会）の進展
乗客が鉄道に求める機能やサービスの多様化
これらの現実を踏まえたうえで、鉄道に求められるサービスを追求するため、次の開発テーマを設定した。
移動手段としての電車を超える
乗ること自体が旅の目的となる
移動時間自体が楽しみとなる
上記テーマを具現化させるため、21000系の開発以来定番となっているマーケティングリサーチを実施した。ただし、その規模は広範囲かつ多大で、関西、中部、首都圏におけるインターネット調査（4,000人を対象）をはじめ、伊勢志摩方面に向かう特急利用客約1万名、伊勢志摩地域の宿泊施設利用者や観光事業者のアンケート、ヒアリング調査を実施し、求められる車両の姿を浮き彫りにしていった。
こうして得られた意見をもとに車両コンセプトを設定した。
広々とした座席空間
快適さを追求したプレミアムシート
様々な旅のスタイルにこたえるバリエーション豊かな客室
気持ちよくご乗車いただくための設備、サービス
これを踏まえ、本系列では、21000系以来近鉄の車両デザインを手掛けている山内陸平がデザインの監修を、車両全体のデザインについては井上昭二が担当した。山内は車両コンセプトとして、出発駅で乗客が抱く期待感を目的地まで持続させるように「わくわく感の醸成と持続」と設定した。そして、「少しでも上質な旅空間を」という思いでデザインしたと解説している。