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風の又三郎

『風の又三郎』（かぜのまたさぶろう）は、宮沢賢治の短編小説。 賢治の死の翌年（1934年）に発表された作品である。谷川の岸の小さな小学校に、ある風の強い日、不思議な少年が転校してくる。少年は地元の子供たちに風の神の子ではないかという疑念とともに受け入れられ、さまざまな刺激的行動の末に去っていく。その間の村の子供たちの心象風景を現実と幻想の交錯として描いた物語。
成立

1931年（昭和6年）ごろから1933年（昭和8年）に、自身によりすでに大正年間に書かれていたいくつかの先駆作品をコラージュしながら書き上げられたもの。まず風の精のSF的冒険談である「風野又三郎」をもとに、主人公が現実の人間に変更された上で、村の子供たちを描いた「種山ヶ原」、「さいかち淵」などが挿話として取り入れられ、より現実的な物語に変貌している。
1931年8月に書かれた本人の書簡から、賢治が北守将軍と三人兄弟の医者、グスコーブドリの伝記に続いて本作を雑誌『児童文学』（佐藤一英編集）に発表する構想を抱いていたことがわかっている。しかしこれは雑誌の廃刊により実現しなかった。
なお、「九月二日」の章だけは、『校本宮澤賢治全集』（筑摩書房、本作の収録された第10巻の刊行は1974年）の編集に伴う草稿調査で、前記の書簡が書かれたタイミングよりも遅い1933年2月以降に執筆されたことが判明しており、この章のみは「一郎」が「孝一」となっている（後述の『新修宮沢賢治全集』の本文では「一郎」に統一）。また、「九月一日」の章で草稿には「三年生がないだけで」との記述があり、校本全集以前の全集ではそのままこれを生かしていた。しかし、校本全集の流布本として刊行された『新修宮沢賢治全集』においては、この記述は古い段階で書き加えられながら、「九月四日」から「九月十二日」までの章を追加した（三年生の生徒がいる）その次の推敲の際の消し忘れと判断されて、本文からは除去されている。これ以外にも嘉助の学年が場面によって違ったり（「四年生」の列にいる場面がある）、「九月四日」の章で「上の野原」に行く子どもの数が一定しないといった不整合があり、『校本宮澤賢治全集』以降の全集本文はこれらを校訂せずにそのままとしている。『校本宮澤賢治全集』よりも前の全集では、学年については「三年生がないだけで」を生かす形で、これらの不整合を改変・修正していた。
タイトル

賢治自身が書き残した創作メモや、発表の意思を伝えた上記の書簡でもタイトルは先駆作品と同じ「風野又三郎」であり、自ら「風の又三郎」と書いたものは現存しない（草稿では流用した先駆作品のタイトルがそのままになっている。また自筆の表紙が付されていたとされるがこれも現存しないため、この表紙の表記がどのようになっていたかは不明）。
しかし、作中の表現はほぼすべて「風の又三郎」に書き改められていることや「風野又三郎」とは明らかに内容が異なることから、最初の出版（1934年の最初の全集）以来「風の又三郎」が用いられて今日に至っている。なお、現在の全集の最新版である「【新】校本宮澤賢治全集」（筑摩書房、1996年）では「風〔の〕又三郎」と、タイトルに校訂部分を表す〔〕が入っている。
村の小学校について

物語の小学校は、草山のふもとの谷川の岸に建っている。教室はひとつで、一人の先生が複式学級を受け持って教えている。クラスは三郎を含め総勢39名である（以下、生徒の学年および人数はちくま文庫版『宮沢賢治全集 7』による。カタカナ書きの生徒は原文ママ）。
6年生：一郎
5年生：嘉助・三郎・ほか6名
4年生：佐太郎・喜蔵・甲助・きよ・ほか2名
3年生：かよ・ほか11名
2年生：承吉・ほか6名
1年生：小助・ほか3名
学年が判らない生徒：耕助、五郎、さの、悦治、コージ、リョウサク、ペ吉、喜作、吉郎、嘉一。　キッコは吉郎の、喜っこうは誰かのあだ名と考えられる。
あらすじ

9月1日(木曜)：山あいの小さな学校（分教場）に変わった姿の転校生高田三郎が現れた。みんなは伝説の風の精、風の又三郎だと思う。
9月2日(金曜)：彼は学校で少し変わった態度を見せ、みんなを緊張させる。
9月4日(日曜)：みんなで高原へ遊びに行く。嘉助が牧場の柵を開けてしまう。逃げた馬を追った嘉助は、深い霧の中で迷って昏倒し、幻想の中で三郎がガラスのマントを着て空を飛ぶ姿を見る。気づくと馬と三郎がすぐ近くにいた。
9月6日(火曜)：みんなと一緒にヤマブドウ採りに出かけた三郎はタバコ畑の葉をむしってみんなの非難を浴び（専売局に叱られるという理由）、また耕助と風について言い争いをするが、最後には仲直りをする。
9月7日(水曜)：みんなは川へ泳ぎに行き、大人の発破漁に遭遇したり、専売局から来たように見えた男から三郎を守ろうとする。
9月8日(木曜)：また川で遊ぶ（佐太郎が持参した山椒の粉で毒もみを試みるも失敗）が、夢中になって遊ぶうちに天候が急変して不穏な雰囲気となる中、雨宿りする木の下でだれかが、こちらへ泳いでくる三郎をはやしたて、皆がそれに加わる。皆に合流すると三郎は血相を変え、ふるえながら追及するが、全員とぼけて答えない。
9月12日(月曜)：一郎は三郎から聞いた風の歌の夢を見て飛び起きる。折からの台風に一郎と嘉助は三郎との別れを予感し、早めに登校する。すると案の定、先生から三郎が前日に転校して学校から去ったことを知らされる。
解説

高田三郎は村の子が持っている常識が通用しない転校生。村の子供達は三郎の異様な言動に戸惑いながらも野良遊びを通して親交を深めてゆく。嘉助達は、利発で力もある三郎少年に魅かれながらも、最後には村の子達だけで結束して三郎を疎外してしまう。それからふっつりと三郎との交流が途絶え、永久に遊ぶ機会を失ってしまう。嘉助は、三郎が去ったことを知らされた時、三郎の正体は、やはり伝説の風の精だったと結論づけて物語が終了する。
少年たちが野良遊びを楽しみながら墜落死や溺死を危うく回避する経験を通して、「魔」の本質を見抜き、本能的に団結して仲間から魔を追い出してしまうことで幼さを卒業する。しかしその代償として二度と風の精とは遊べなくなってしまうという、命を賭けた通過儀礼のプロセスが作品中に織り込まれている。三郎は単なる転校生だったという説、風の又三郎が化けていたという説のほか、よそ者である三郎に又三郎が憑依していたなどの説があるが、賢治は彼の正体を分からずじまいで終わらせている。
子供たちの遊びの描写を通して、現実世界と土着的信仰との間で揺れる子供特有の精神世界を鮮やかに描いている。作者の他の作品に比較して幻想的要素が希薄で著しく現実的である。先駆作「風野又三郎」からの変貌ぶりは作者最晩年の創作姿勢の変容を体現したものとして意義深い。
派生作品 > 実写映画

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: ポータル 映画 プロジェクト 映画
1940年『風の又三郎』 - 監督：島耕二／出演：片山明彦・中田弘二・北竜二・風見章子・大泉滉・林寛・見明凡太郎ほか，日活映画．
1957年『風の又三郎』 - 監督：村山新治／出演：左卜全・加藤嘉・松山省次ほか，東映映画．
1989年『風の又三郎 ガラスのマント』 - 監督：伊藤俊也／出演：早勢美里・小林悠・草刈正雄・檀ふみ・樹木希林・内田朝雄・岸部一徳・すまけいほか，音楽：冨田勲／製作：朝日新聞社・東急エージェンシー・日本ヘラルド映画（製作協力：テレビ朝日）．配給収入3億円
派生作品 > テレビドラマ

NHK少年ドラマシリーズ「風の又三郎」（1976年） -出演：宮廻夏穂、若山直樹、熊谷誠など。脚本:別役実。15分×全4回。
派生作品 > OVA

1988年8月20日:宮澤賢治名作アニメシリーズ「風の又三郞」 - 監督：りんたろう、作画監督：兼森義則、美術:青木勝志，声の出演:田中真弓、神藤一弘ほか，ナレーター :C・W・ニコル、上映時間30分、コナミ（制作：マッドハウス）、媒体：VHS．
派生作品 > 劇場アニメ

2016年『風の又三郎』 - 監督:山田裕城、作画監督：堀内博之、CGディレクター：中島智成／声の出演:山崎智史、堀江瞬、関根航、諸星すみれ、阿久津秀寿ほか，短編アニメ映画（上映時間30分）、武右ェ門
派生作品 > 舞台・戯曲

※初演のみ記す。
『唐版 風の又三郎』（1974年） - 唐十郎による戯曲で、自ら主催する状況劇場で初演された。
『風の又三郎』（2018年3月） - CLIEの「極上文學」シリーズ第12弾として『よだかの星』とともに上演された。演出：キムラ真（ナイスコンプレックス）、脚本：神楽澤小虎（MAG.net）。
『賢治島探検記』（2002年） - 演劇集団キャラメルボックスの公演。宮沢賢治の作品をオムニバス形式で上演する。
『又三郎』（2020年） - 石川裕人による戯曲作品。
派生作品 > 楽曲

イーハトーヴ交響曲（2012年）-　冨田勲作曲，初演．※　冨田勲は戦時中の学生時代､岡崎で日活版の映画「風の叉三郎」を観て感銘を受けたと語っている。
「又三郎」(2021年) - ヨルシカの曲。「現代社会の閉塞感を風の子に打ち壊してほしい」という思いが込められている。
派生作品 > その他

『風の又三郎』〈角川書店あすかコミックスDX、1998年〉ISBN 9784048529419。 - 片山愁によるコミカライズ。
朗読紀行 にっぽんの名作『風の又三郎』（2003年1月24日、NHK-BShi） - 演出：黒沢清／出演：小泉今日子
『ミヤザワケンジ・グレーテストヒッツ』（集英社、2005年） - 高橋源一郎が賢治の童話作品をモチーフに執筆したアンソロジー。本作をタイトルとする作品が収録。
関連文献

評論等は過去に多数存在するが、単行本として本作をタイトルに含み、比較的入手が容易なものを挙げる。
天沢退二郎『謎解き・風の又三郎』丸善〈丸善ライブラリー 33〉、1991年12月。ISBN 4-621-05033-8。
関根浜港

| 関根浜港 |
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 関根浜港
所在地
国:   日本
所在地:  青森県むつ市字関根字北関根770番地
座標:  北緯41度21分59.1秒 東経141度14分13.7秒﻿ / ﻿北緯41.366417度 東経141.237139度﻿ / 41.366417; 141.237139座標: 北緯41度21分59.1秒 東経141度14分13.7秒﻿ / ﻿北緯41.366417度 東経141.237139度﻿ / 41.366417; 141.237139
詳細
開港:  1983年10月20日
管理者:  日本原子力研究開発機構（水域は青森県）
種類:  地方港湾（56条港湾）
統計
公式サイト:  青森県
 この表について この表はテンプレートを用いて表示しています。編集の仕方はTemplate:Infobox 港をごらんください。 
関根浜港（せきねはまこう）は、青森県むつ市関根にある地方港湾（56条港湾）。港湾管理者及び所有者は日本原子力研究開発機構である。
概要

下北半島の大間崎と尻屋崎の中間に位置する港湾で、津軽海峡側に面している。
放射線漏れを起こした原子力実験船「むつ」が、元々の母港である大湊港への帰港を拒否されたため、新たな母港として約223億円をかけて建設された港である。1984年に着工、1988年に完成した。ここでむつの原子炉の改修後の航海前の点検および航海試験終了後の廃止措置を行った。現在むつの後身である海洋地球研究船「みらい」の母港となっている他、使用済み核燃料の燃料中間貯蔵施設への荷揚げ港となっており、構内へ直通する専用道路が整備されている。
周辺情報

関根漁港 - 西側に隣接する漁港
むつ科学技術館
日本原子力研究開発機構青森研究開発センター
リサイクル燃料貯蔵
海洋研究開発機構むつ研究所
宇都宮線

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: 東武鉄道の鉄道路線については「東武宇都宮線」をご覧ください。
|  宇都宮線 |
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 宇都宮線を走るE233系3000番台 （東大宮駅 - 蓮田駅間、2021年2月）
基本情報
通称:  上野東京ライン（東京 - 宇都宮間） 湘南新宿ライン（赤羽 - 宇都宮間） いずれも宇都宮線を走行する運行系統の名称
国:   日本
所在地:  東京都、埼玉県、茨城県、栃木県
種類:  普通鉄道（在来線・幹線）
起点:  東京駅
終点:  黒磯駅
駅数:  34駅
経由路線:  東北本線
電報略号:  トホホセ
路線記号:  JU（東京 - 大宮間）
開業:  1883年7月28日
所有者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
運営者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
車両基地:  小山車両センター 国府津車両センター
使用車両:  使用車両を参照
路線諸元
路線距離:  163.5 km
軌間:   1,067 mm
線路数:  複線
電化方式:  直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式:  複線自動閉塞式
保安装置:  ATS-P
最高速度:  120 km/h（優等列車）
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宇都宮線（うつのみやせん）は、東京都千代田区の東京駅から栃木県宇都宮市の宇都宮駅を経由して同県那須塩原市の黒磯駅までの区間で、東日本旅客鉄道（JR東日本）が運行する東北本線の列車運行系統の愛称である。
「宇都宮線」の愛称が設定されたのは1990年（平成2年）3月10日で、それまで「東北線」と案内されていた区間を中心とした区間を走行し、東京駅 - 日暮里駅（通過）間と赤羽駅 - 黒磯駅間は東北本線を、日暮里駅 - 尾久駅 - 赤羽駅間は東北本線尾久支線を経由する。駅ナンバリングで使われる路線記号はJU（東京駅 - 大宮駅間）。
概要

宇都宮線は、首都東京と埼玉県南部・北東部、茨城県古河周辺と主に栃木県宇都宮以南、さらに那須周辺 までの北関東地域を縦貫する、首都圏通勤輸送・地域間輸送を担う路線の一つである。「宇都宮線」と呼ばれる区間は、東北本線列車線の直流電化区間（東京駅 - 黒磯駅間〈尾久駅経由〉）と一致する。全区間が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」内、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれる。このうち東京駅 - 大宮駅間は電車特定区間となっており、区間外よりも割安な運賃設定となっている。また、同区間には高崎線からの列車が乗り入れている。ラインカラーは首都圏地区の東海道線や高崎線と同様、車体色の一部に用いられているオレンジ（■）で案内されている。
起点は東京駅であるが、2015年に上野東京ラインが開業する以前は実質的なターミナル駅は古くから北の玄関口とされた上野駅であった。2022年3月のダイヤ改正により、宇都宮駅を境に南北で運転系統を分離したため、黒磯駅から東京方面に直通する列車は存在しない。
上野東京ラインにより、栃木県の宇都宮駅以南、茨城県古河周辺、埼玉県南部・北東部と丸の内・大手町・八重洲のある東京駅、さらに東京駅から東海道線に直通して新橋・品川・川崎・横浜のほか、藤沢・茅ヶ崎・平塚などの湘南地域や、小田原・湯河原、そして熱海・伊東などの伊豆方面を直結している。また宇都宮駅以南では、大宮駅から新宿駅経由で横須賀線に直通する湘南新宿ラインの列車が運行されており、東京副都心の池袋・新宿・渋谷や、横浜・鎌倉・逗子などの神奈川県の各都市にも直結している。
宇都宮線区間に所在する宇都宮貨物ターミナル駅は日本貨物鉄道（JR貨物）による1,200トン級コンテナ貨物列車が運行される北限であり、当駅と名古屋貨物ターミナル駅・福岡貨物ターミナル駅・広島貨物ターミナル駅間を結ぶ毎日2.5往復が1,200トンコンテナ貨物列車で運行されているほか、当駅と南関東沿岸部の各駅間には石油貨物列車が多数設定されている。また、宇都宮線区間には首都圏と東北・北海道間を結ぶコンテナ貨物列車が多数往来しており、中には西日本から東北・北海道に直通する長距離コンテナ貨物列車もある。
宇都宮線には、東京都台東区から埼玉県川口市にかけては東京都道・埼玉県道58号台東川口線・東京都道306号王子千住夢の島線・国道122号が、川口市からさいたま市にかけては埼玉県道35号川口上尾線・国道17号・国道463号・埼玉県道65号さいたま幸手線・埼玉県道164号鴻巣桶川さいたま線が、さいたま市から久喜市にかけては埼玉県道3号さいたま栗橋線・国道125号が並行している。久喜市（旧北葛飾郡栗橋町）以北は、ほぼ全区間にわたり国道4号が並行している。
概要 > 名称について

宇都宮線の名称は、当線沿線自治体の一つである栃木県の県庁所在地・宇都宮市に由来する。経緯は#「宇都宮線」の愛称制定後を参照。
経緯にもある通り、地元自治体が働きかけて「宇都宮線」の呼び名が決まったため、関東地方（黒磯駅以南の直流区間）では「宇都宮線」の呼称が使用され、「東北線」（あるいは「東北本線」）の呼び名は東北本線のうち黒磯駅以北の区間を指すことが多い。
JR東日本の運行情報案内では、この区間については「宇都宮線」（愛称名）を用いており、黒磯駅以北については「東北本線」（正式路線名）または「東北線」の名を用いている。なお、JR東日本公式サイト掲載の時刻表の路線名表記は、すべての駅で「宇都宮線（東北本線）」となっている。また、2019年3月23日でサービスが終了した 公式スマートフォンアプリ『列車運行情報』でのみ「東北本線（宇都宮線）」表記を用いていた。
名称制定について住民感情に基づく紆余曲折を経ているため、駅構内時刻表やのりば案内、列車内停車駅案内で「宇都宮線（東北線）」と併記されることがある。当初は長距離旅客主体の新幹線の車内放送などでは「東北線」と案内することがあったが、現在は「宇都宮線」での案内が定着している。また、JR東日本公式サイト掲載の広域路線図および上野駅・大宮駅などの構内図や、市販されている雑誌型時刻表の構内図では「東北本線（宇都宮線）」などと表記されている。
なお、宇都宮線の呼称制定前の国鉄時代に登場した211系電車の正面方向幕は、通常は列車種別である「普通」と表示するが、まれに「東北線」と表示させることがあった（写真参照）。一方、JR発足後に登場したE231系、E233系電車の行先表示器は「宇都宮線」・「湘南新宿ライン宇都宮線直通」・「上野東京ライン宇都宮線直通」である。211系の場合でも、JR発足後に新規設定された湘南新宿ライン運用時の表示には「宇都宮線直通」で設定されていた。
関東地方では、各鉄道事業者（東海道新幹線を除く）などが車内放送や駅構内案内、在京各テレビ局等マスコミの報道で「宇都宮線（あるいはJR宇都宮線）」を日常的かつ恒常的に用いており、「宇都宮線」の呼称が定着している。
また、東京駅 - 大宮駅間において高崎線列車が乗り入れていることから、同区間内においては、運行系統上一体化され「宇都宮・高崎線」と案内されることがある。上野東京ライン開通により、東京駅・新橋駅・品川駅では「宇都宮・高崎・常磐線」と案内されることがある。
しかし、あくまでも「宇都宮線」は愛称であるため、出発信号機や場内信号機などの鉄道信号の表記は「東北」もしくは略した「東」が、踏切などの表記は「東北本線」「東北線」が用いられているほか、東海旅客鉄道（JR東海）が運営する東海道新幹線でも「東北線」（もしくは「東北・高崎・常磐線」）と案内している。西日本旅客鉄道（JR西日本）が運営する「JRおでかけネット」では上野駅や大宮駅の構内図で「東北本線」の表記が見られる。JR東日本公式運行情報などで、大まかな方面別（東京から見て大宮方面）でくくる場合は「東北・高崎方面」と表記されている。
また、かつての各種寝台列車や今の豪華クルーズ列車「TRAIN SUITE 四季島」といった黒磯駅を越えて運行される列車では、宇都宮線内においても正式名称の「東北本線」と案内されている。
2023年2月現在、「Google マップ」では「宇都宮線」と「東北本線」が交互に表記され、地理院地図や、ゼンリンデータコムが運営する「いつもNAVI」や、「Yahoo!マップ」では全て「東北本線」と表記されている。その一方で、「Mapion」や「MapFan Web」では「宇都宮線」の単独表記となっている。また、市販されている地図では、国土地理院の地形図や、ゼンリン社の道路地図や、日本自動車連盟の「JAFルートマップ」では「東北本線」の単独表記となっているが、昭文社の道路地図（街の達人など）や旧アルプス社の道路地図（アトラスRDXなど）では「東北本線（宇都宮線）」の表記が使用されている。昭文社の「文庫版都市図」など、同社のポケットサイズの地図では「宇都宮線」の単独表記が採用されたものもある。なお、iOS純正マップは「宇都宮線」の表記が大半だが、稀に「東北本線」表記も混在している。
歴史

東北本線の建設についての詳細は「東北本線#歴史」を参照。
歴史 > 概略

1883年（明治16年）7月28日、日本初の「民営鉄道」として日本鉄道第一期線の上野駅 - 熊谷駅（現高崎線）間が開業した。開業時の開設駅は上野駅・王子駅・浦和駅（・上尾駅・鴻巣駅・熊谷駅）で、現在は中距離列車の停車しない王子駅も含まれていた一方、大宮には駅が設置されなかった。
第二区線の建設は急ピッチで進められ、まず、1885年（明治18年）7月16日に大宮駅 - 宇都宮駅間の営業が開始され、途中には蓮田駅・久喜駅・栗橋駅・古河駅・小山駅・石橋駅が設置された。当時利根川の架橋が完了しておらず、この区間には渡船が運行され、栗橋駅 - 古河駅間の現在の利根川畔には中田仮停車場が設けられて利根川鉄橋の開通まで運用された。以後、1886年に黒磯駅まで開通した。1897年（明治30年）2月25日には、夏季の鬼怒川の大水に対する橋脚や護岸の補修費および時間がかさむという問題を解消するために宇都宮駅 - 矢板駅間の経路が変更され、現在のルートが開業した。
東京近郊区間には上野駅 - 大宮駅間を中心に三等車のみの近距離区間列車が複数設定され、現在の京浜東北線（東北本線電車線）が赤羽駅以南区間で運行開始されるまで、首都圏近距離区間輸送も担っていた。この京浜東北線開業後の1929年（昭和4年）6月、日暮里駅から北東に分岐し貝塚操車場まで伸びていた回送線を赤羽駅まで延伸したうえで貝塚操車場を廃止、同所に尾久駅を設けて列車線とすることで、鶯谷駅・田端駅・王子駅を経由していた中・長距離列車と近距離電車線を相互に独立した形で運行させることが可能となり、同年6月20日より尾久駅経由の運輸が開始された。
歴史 > 概略 > 高度経済成長期

第二次世界大戦中は戦時体制で運行本数は極限まで減らされたが、戦後はGHQの意図によって東京駅 - 上野駅間に東北本線の中・長距離列車が乗り入れ、青函連絡船・函館本線・室蘭本線等と一体化した東京 - 北海道間旅客輸送も行われた。さらに高度経済成長に伴う鉄道の高速化事業に乗り、当線も電化・複線化が進み、東京から宇都宮駅を経て栃木県の観光地（日光・那須方面）間を結ぶ中距離優等列車が当時最新型の157系「日光型」を使用して運行された。当線の全線電化・複線化が完了した1968年（昭和43年）10月には「ヨンサントオ」と通称される白紙ダイヤ改正が実施され、これ以降東北本線にも485系電車や583系電車、455系電車、165系電車を用いた特急・急行列車が増発された。輸送は東北地方各地 - 関東地方栃木県各地 - 東京を結ぶ広域都市間輸送機能を主体としており、最盛期で毎時2 - 3本の東京 - 東北間長距離特急・急行列車、および1日数本の長距離普通列車が往来し、長編成の貨物列車も定期運行されていた。
歴史 > 概略 > 東北新幹線開業に伴う変化

1982年（昭和57年）6月23日の東北新幹線大宮駅 - 盛岡駅間開業後は、東京と東北を結ぶ長距離昼行列車の運行は東北新幹線に引き継がれ、上越新幹線開業に伴う同年11月15日のダイヤ改正では特急「はつかり」・「ひばり」や急行「日光」などが当線から姿を消した。線路容量に余裕が生じた当線では、需要が見込まれていた中距離電車（中電）が増発されることとなった。
当時の中電の主力であった115系が全国から集められ、上野駅 - 黒磯駅間の普通・快速列車が大幅に増発・長編成化され、結果的に当線の機能は首都圏内輸送に特化されることとなった。上野駅 - 小金井駅間には、115系普通車のみによる15両の長編成、上野 - 宇都宮・黒磯間でも11両編成と高輸送力を有する普通列車が数多く往来した。東海道線では1編成15両のうちグリーン車2両を含んでおり、編成あたりの輸送力は東北線（高崎線・常磐線も同様）が上回っていた。増発本数は、上野駅 - 宇都宮駅間で毎時2 - 3往復程度（増発前：毎時2 - 3往復、増発後：毎時4 - 5往復）、宇都宮駅 - 黒磯駅間で毎時1 - 2往復程度（増発前：毎時1 - 2往復、増発後：毎時3往復）である。さらに、快速列車も30分 - 1時間毎で運行されるようになり、中距離旅客の利便性は格段に向上し、時刻表を気にせず列車を利用できるようになった。増発により、沿線では住宅地化をはじめとした開発が進んだ。この時期に複数の新駅が設置されている。
1985年（昭和60年）3月14日の東北新幹線上野駅 - 大宮駅間開業後は、昼行の長距離優等列車は特急「つばさ」・「あいづ」各1往復が残るのみとなった。1987年（昭和62年）4月1日に国鉄が民営化され、JR東日本に引き継がれた。1988年（昭和63年）3月13日には、新宿駅・池袋駅発着列車の運行を開始した。また、津軽海峡海底部に建設された青函トンネルの開通により、青函連絡船経由で東京 - 北海道間輸送を担ってきた寝台特急「はくつる」・「ゆうづる」に代わって、東京と北海道を直接結ぶ寝台特急「北斗星」や貨物列車が多数設定されるようになるという変化も起きた。東北新幹線の上野駅乗り入れ後も毎時1 - 2本運行されていた「新特急なすの」は、1990年（平成2年）までにその大半が東北新幹線「あおば」に移行、もしくは快速「ラビット」に格下げられ、朝夕の新宿駅発着の通勤特急として1.5往復（毎日上り2本、下り1本）が運行されるのみとなった。
歴史 > 概略 > 「宇都宮線」の愛称制定後

1988年（昭和63年）、東北本線の長距離旅客輸送機能が東北新幹線に移され、上野駅 - 黒磯駅間が東京 - 埼玉県南部・北東部 - 栃木県間の輸送に特化されつつある状況を鑑み、当時の栃木県知事であった渡辺文雄が、県庁所在地である宇都宮市のアピールも絡めて、上野駅 - （日暮里駅） - 赤羽駅 - 黒磯駅間の名称を「宇都宮線」とすることをJR東日本に提案した。沿線自治体である東京都・埼玉県・茨城県の各知事の了承のもと実現され、1990年（平成2年）3月10日 から公式の愛称となった。
宇都宮線の愛称が付された後も、上野駅 - 秋田駅間に「つばさ」1往復と同駅 - 会津若松駅間に「あいづ」1往復が定期昼行長距離列車として残されていたが、「つばさ」は1992年（平成4年）の山形新幹線開業に伴って新幹線に移行し、「あいづ」は1993年（平成5年）12月ダイヤ改正に伴って宇都宮線区間からは姿を消した。これをもって黒磯駅以北へ直通する定期昼行長距離列車は消滅した。
東北新幹線開業や愛称制定と前後して、宇都宮線でも首都圏の中距離輸送力増強の流れと並行して運行合理化が進められた。複数行先列車（上野駅 - 黒磯駅・日光駅など）や日光線直通列車（上野駅 - 日光駅）の廃止、上野口出発ダイヤと宇都宮駅 - 黒磯駅間ダイヤのパターン化、それに伴う烏山線直通列車（宇都宮駅 - 烏山駅間）の削減などが行われた。一方、東北新幹線開業後も、東京 - 北海道間輸送や新幹線の到達していない東北地方各地への輸送を担っていた夜行長距離寝台特急や夜行急行は多くが1990年代まで存続した。豪華寝台特急「カシオペア」は1999年から運行を開始した。その後寝台特急「はくつる」・「ゆうづる」は2002年までに全廃され、「あけぼの」は1997年の上越線・羽越本線への運行経路変更を経て2014年に臨時列車となった。
2001年（平成13年）11月18日には東京駅 - 宇都宮駅間の各駅でICカード乗車券「Suica」サービスが開始された。同年12月1日には、湘南新宿ラインの名称で、新宿駅経由で宇都宮線と横須賀線との直通運転を開始した。2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正で、宇都宮駅における運転系統分離、湘南新宿ラインの増発・パターンダイヤ化、宇都宮駅以南の普通列車へのグリーン車連結、編成組成のパターン化が行われた。同時に「Suica」エリアが東京駅 - 宇都宮駅間から東京駅 - 黒磯駅間に拡大された。2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正では、宇都宮駅 - 黒磯駅間へのグリーン車運行区間の拡大が実施され、同時に東武鉄道直通特急「日光」・「きぬがわ」・「スペーシアきぬがわ」が運転を開始した。同年7月8日のダイヤ改正では、15両編成普通列車の運転区間が上野駅 - 小金井駅間から上野駅 - 宇都宮駅間に拡大されたほか、上野駅 - 黒磯駅間を直通する列車（グリーン車連結）の増発が実施された。2008年（平成20年）3月15日改正では、データイムにおける下り普通列車の発車時刻パターンが変更された。
2010年（平成22年）12月4日、高度経済成長期以降継続して設定されてきた宇都宮線内で完結する優等列車のうち、唯一残されていた特急「おはようとちぎ」・「ホームタウンとちぎ」1往復が、利用者減少を理由として廃止され、栗橋駅より北の区間を走行する優等列車は北海道方面への寝台夜行列車「北斗星」・「カシオペア」のみとなった。同時に、小金井駅発着の湘南新宿ラインが宇都宮駅まで延長された一方、小金井駅発着列車のうち毎時1本が古河駅発着へ変更となった。2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正では、湘南新宿ラインが浦和駅に停車するようになった。
東北新幹線東京駅 - 上野駅間の開業に伴って、東北本線の列車線は東京駅 - 秋葉原駅間が分断されたかたちになっていたが、2014年（平成26年）度を目標に、東京駅 - 秋葉原駅間を再度線路で結び、宇都宮線・高崎線の列車と東海道線の列車が相互乗り入れを行うことがJR東日本から発表された。2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正で、上野東京ラインの名称で、上野駅・東京駅経由で宇都宮線と東海道線との直通運転を開始した。同日、「北斗星」は臨時列車となり、同年8月に運行を終了した。「カシオペア」も2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で運行を終了した。
歴史 > 年表

歴史を年表のかたちで記述する。1929年（昭和4年）6月20日の日暮里駅（通過） - 尾久駅 - 赤羽駅間の開業までは、日暮里駅 - 田端駅 - 赤羽駅間についても記述している。
歴史 > 年表 > 日本鉄道

1883年（明治16年）7月28日：日本鉄道第一区の上野駅 - 熊谷駅間開通、上野駅・浦和駅開業。
1885年（明治18年）
3月1日：赤羽駅開業。
3月16日：大宮駅開業。
7月16日：大宮駅 - 栗橋駅間および中田仮駅 - 宇都宮駅間開通。蓮田駅・久喜駅・栗橋駅・中田仮駅・古河駅・小山駅・石橋駅・宇都宮駅開業。利根川橋梁は橋脚が完成しておらず、利根川を鉄道連絡船で連絡していた。
1886年（明治19年）
6月17日：栗橋駅 - 中田仮駅間の利根川橋梁が完成、同区間が開通し、上野駅 - 宇都宮駅間全通。中田仮駅を中田信号所に変更。
10月1日：宇都宮駅 - 那須駅（現・西那須野駅）間開通、矢板駅・那須駅開業。このときの宇都宮駅 - 矢板駅間は、現在の東北新幹線に近い直線的な経路であった。
11月1日：宇都宮駅 - 矢板駅間に長久保駅開業。
12月1日：那須駅 - 黒磯駅間開通、黒磯駅開業。
1891年（明治24年）
5月1日：那須駅を西那須野駅に改称。
9月1日：古田駅開業。
1892年（明治25年）10月20日：上野駅 - 赤羽間、川口駅 - 大宮駅間複線化。
1893年（明治26年）3月25日：小金井駅開業。
1894年（明治27年）4月1日：間々田駅開業。
1895年（明治28年）7月6日：雀宮駅開業。
1896年（明治29年）4月1日：荒川橋梁を含む赤羽駅 - 川口駅間が複線化され、上野駅 - 大宮駅間の複線化完成。
1897年（明治30年）
2月25日：宇都宮駅 - 矢板駅間経路変更。当時、同区間では西鬼怒川、東鬼怒川（現在の鬼怒川本水路）の2本の鬼怒川を渡っており、夏季の鬼怒川の大水に対する橋脚や護岸の補修費および時間がかさみ問題化したため、その下流部の東西鬼怒川が合流し流路帯が狭くなる地点を渡る現在の経路に切り替えることとなったもの。新線上に岡本駅、氏家駅開業。旧線上の古田駅、長久保駅廃止。野崎駅開業。
6月5日：片岡駅開業。
1898年（明治31年）11月24日：東那須野駅（現・那須塩原駅）開業。
1899年（明治32年）
10月7日：矢板駅 - 野崎駅間で箒川鉄橋列車転落事故が発生。
10月21日：宝積寺駅開業。
1906年（明治39年）4月16日：田端駅 - 王子駅間に田端北部信号所を、赤羽駅 - 蕨駅間に金山信号所を、浦和駅 - 大宮駅間に大原信号所を開設。田端北部信号所は廃止日不明。
歴史 > 年表 > 鉄道院 - 運輸通信省

1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道が国有化。
1908年（明治41年）
5月1日：大宮駅 - 蓮田駅間に砂信号所、蓮田駅 - 久喜駅間に白岡信号所開設。
9月30日：大宮駅 - 蓮田駅間複線化。
11月6日：蓮田駅 - 久喜駅間、古河駅 - 間々田駅間複線化。
11月10日：久喜駅 - 栗橋駅間複線化。
11月20日：中田信号所 - 古河駅間複線化。
1909年（明治42年）
8月1日：間々田駅 - 小山駅間複線化。
10月12日：国有鉄道線路名称制定。東北本線となる。
12月16日：上野駅 - 田端駅間が直流電化。
1910年（明治43年）2月11日：白岡信号所を駅に変更して白岡駅開業。
1913年（大正2年）4月：小山駅 - 宇都宮駅間複線化。
1918年（大正7年）5月15日：蕨駅 - 浦和駅間に小谷場信号所開設。
1920年（大正9年）12月2日：氏家駅 - 片岡駅間に蒲須坂信号所開設。
1921年（大正10年）10月1日：蕨駅 - 浦和駅間の小谷場信号所廃止。
1922年（大正11年）
3月5日：栗橋駅 - 中田信号所間複線化。
4月1日：信号所を信号場に改称。
1923年（大正12年）2月11日：蒲須坂信号場を駅に変更して蒲須坂駅開業。
1926年（大正15年）10月10日：日暮里駅から分岐する貝塚操車場を開設。
1927年（昭和2年）6月10日：久喜駅 - 栗橋駅間に桜田信号場開設。
1928年（昭和3年）2月1日：田端駅 - 赤羽駅間が直流電化。
1929年（昭和4年）6月20日：日暮里駅 - 尾久駅 - 赤羽駅間が複線で開通、貝塚操車場を廃止し同所に尾久駅開業。
1932年（昭和7年）
5月1日：大宮駅 - 蓮田駅間の砂信号場、久喜駅 - 栗橋駅間の桜田信号場、栗橋駅 - 古河駅間の中田信号場廃止。
9月1日：赤羽駅 - 大宮駅間直流電化。京浜東北線が同区間で延伸開業。当線の列車はほとんどが浦和駅を通過するようになった。
歴史 > 年表 > 日本国有鉄道

1950年（昭和25年）3月25日：栗橋駅 - 古河駅間に中田仮信号場開設。
1952年（昭和27年）9月26日：栗橋駅 - 古河駅間の中田仮信号場廃止。
1958年（昭和33年）
4月14日：大宮駅 - 宇都宮駅間直流電化。
12月15日：宇都宮駅 - 宝積寺駅間直流電化。
1959年（昭和34年）
5月22日：宝積寺駅 - 黒磯駅間直流電化。東北線黒磯駅以南の直流電化が完成。
9月22日：季節運転の準急列車「なすの」を「日光形」157系電車で運行開始。
12月12日：宇都宮駅 - 岡本駅間複線化。
1960年（昭和35年）
10月20日：片岡駅 - 矢板駅間複線化。
10月31日：西那須野駅 - 東那須野駅間複線化。
1961年（昭和36年）12月15日：岡本駅 - 宝積寺駅間複線化。
1962年（昭和37年）
1月31日：東那須野駅 - 黒磯駅間複線化。
3月19日：宝積寺駅 - 氏家駅間複線化。
6月7日：野崎駅 - 西那須野駅間複線化。
1963年（昭和38年）2月16日：野木駅開業。
1964年（昭和39年）
3月20日：東大宮駅開業。
9月3日：蒲須坂駅 - 片岡駅間複線化。
1968年（昭和43年）
9月25日：川口駅 - 大宮駅間で完全立体交差化が完成し、同区間の踏切を廃止。当線の列車は、前日までは貨物線であった新しい旅客線を通ることとなった。
10月1日：ヨンサントオ白紙ダイヤ改正実施。浦和駅に旅客線ホームを新設、朝夕ラッシュ時のみ停車を開始。
1971年（昭和46年）12月1日：（貨）宇都宮貨物ターミナル駅開業。
1973年（昭和48年）4月1日：東京電車特定区間を東京近郊区間に改め、当線では東京駅 - 大宮駅間から東京駅 - 小山駅間に拡大。
1981年（昭和56年）4月15日：（貨）東鷲宮駅開業。
1982年（昭和57年）6月23日：東鷲宮駅旅客営業開始。東那須野駅を那須塩原駅に改称。東北新幹線開業に伴い上野駅発の東北特急が一部を除いて廃止。これを補完する形で「なすの」の運転本数を毎日下り7本、上り9本に増発。
1983年（昭和58年）
4月27日：自治医大駅開業。
10月1日：土呂駅開業。
1984年（昭和59年）3月24日：古河駅付近高架化。
1985年（昭和60年）3月14日：東北新幹線 上野駅 - 大宮駅間開業に伴い、「なすの」は上野駅 - 宇都宮駅・黒磯駅間運行のエル特急「新特急なすの」に昇格し185系電車による運行となる。
1987年（昭和62年）2月26日：新白岡駅開業。
歴史 > 年表 > 民営化以降

1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道が承継。
1988年（昭和63年）3月13日：新宿駅・池袋駅発着列車の運行を開始。赤羽駅 - 大宮駅間では貨物線を走行。貨物線にホームがない浦和駅は通過となった。「新特急なすの」9往復のうち利用客の少ない4往復を格下げる形で快速「ラビット」が運転開始。夕方（18時以降）の速達列車として快速「スイフト」が1時間に1本の割合で4往復運転開始。
1989年（平成元年）5月20日：上野 - 尾久間にATS-Pを導入。
1990年（平成2年）3月10日：上野駅 - （日暮里駅） - 尾久駅 - 赤羽駅 - 黒磯駅間で宇都宮線の愛称を使用開始。
1993年（平成5年）10月3日：尾久 - 蓮田間にATS-Pを導入。
1991年（平成3年）3月16日：快速「スイフト」を通勤快速に改称。
1995年（平成7年）12月1日：「新特急なすの」は「新特急おはようとちぎ」・「新特急ホームタウンとちぎ」に名称変更。烏山線直通列車のみ宇都宮駅 - 宝積寺駅間でワンマン運転を開始。
1998年（平成10年）4月26日：赤羽駅付近の高架化完成。同駅付近の「開かずの踏切」が全廃される。
1999年（平成11年）6月1日：東京近郊区間を東京駅 - 小山駅間から東京駅 - 宇都宮駅間に拡大。
2000年（平成12年）
4月1日：さいたま新都心駅開業。貨物線にはホームがないため、新宿駅・池袋駅発着の列車は通過。
6月21日：E231系近郊タイプの営業運転を開始。
12月2日：夕方の池袋駅始発の列車2本を新宿駅始発に変更。
2001年（平成13年）
11月18日：東京駅 - 宇都宮駅間の各駅でICカード乗車券「Suica」サービス開始。
12月1日：湘南新宿ラインの名称で、新宿駅経由で宇都宮線と横須賀線との直通運転を開始。当時貨物線にホームがなかった浦和駅と、現在も貨物線にホームがないさいたま新都心駅には停車しないこととなった。
2002年（平成14年）12月1日：新特急の称号を廃止。
2004年（平成16年）
7月1日：普通列車（快速などを含む）へのグリーン車の連結を開始（10月15日までは普通車扱い）。
10月16日：上野駅 - 宇都宮駅間の普通列車（快速などを含む）でグリーン車の営業運転を開始。朝通勤ピーク時間帯の上野行き列車を、上野駅 - 宇都宮駅間で1本増発。湘南新宿ラインが大幅増発。東京近郊区間およびICカード乗車券「Suica」首都圏エリアを東京駅 - 宇都宮駅間から東京駅 - 黒磯駅間に拡大。
12月19日：上野駅 - 古河駅間で東京圏輸送管理システム (ATOS) 使用開始。
2005年（平成17年）
4月1日：普通列車（快速などを含む）へのグリーン車連結を拡大。
10月16日：野木駅 - 那須塩原駅間で東京圏輸送管理システム (ATOS) 使用開始。
2006年（平成18年）
3月18日：東武鉄道直通特急「日光」・「きぬがわ」・「スペーシアきぬがわ」を運転開始。
7月8日：すべての普通列車（快速などを含む）にグリーン車を連結。自治医大駅 - 宇都宮駅間のホームを延伸し、最大15両編成で運転される区間を上野駅 - 小金井駅間から上野駅 - 宇都宮駅間に拡大。
2008年（平成20年）3月15日：宇都宮駅 - 新宿駅間の特急「おはようとちぎ」の1本が廃止。
2009年（平成21年）12月20日：浦和駅付近の上り線が高架化。
2010年（平成22年）12月4日：「おはようとちぎ」・「ホームタウンとちぎ」が廃止となる。
2011年（平成23年）
3月6日：浦和駅付近の下り線が高架化。東北旅客線ホームが完成。
3月11日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の発生により全線にわたり運休となる。
3月12日：上野駅 - 宇都宮駅間が運転再開。
3月16日：宇都宮駅 - 黒磯駅間が運転再開。
2012年（平成24年）7月8日：浦和駅付近の東北貨物線上り線が新しい高架線に切り替わる。
2013年（平成25年）3月16日：浦和駅の高架化工事完了。湘南新宿ラインが浦和駅への停車を開始。
2015年（平成27年）3月14日：東京駅 - 上野駅間が宇都宮線の区間に加わる。上野東京ラインの名称で、上野駅・東京駅経由で宇都宮線と東海道線との直通運転を開始。
2016年（平成28年）10月1日：東京駅 - 大宮駅間に駅ナンバリングを設定。路線記号は「JU」。
2017年（平成29年）
3月4日：宇都宮駅 - 宝積寺駅間の烏山線直通列車を全てワンマン化。
10月23日：久喜駅 - 東鷲宮駅間で架線の碍子が破損し漏電が発生、東鷲宮駅の信号機などが故障。近くを走っていた計3本の電車が立ち往生して乗客約1900人が線路上に降り、最寄り駅まで歩くなどして避難した。同日に通過した台風21号による間引き運転と併せ、白岡駅 - 古河駅間で24日まで約2日間運転を見合わせた。
2019年（令和元年）10月12日：台風19号の影響により、矢板駅 - 野崎駅間の箒川橋りょうおよび西那須野駅 - 那須塩原駅間の蛇尾川橋りょうで、護床工が変状する被害を受ける。
2021年（令和3年）3月13日：ダイヤ改正に伴い、通勤快速を全廃（高崎線方面の列車を含む）。快速全列車が東大宮駅・蓮田駅に停車するようになる。
2022年（令和4年）3月12日：E131系電車を投入し、宇都宮駅 - 黒磯駅間（と小山駅 - 宇都宮駅間の一部及び日光線）はE131系ワンマン列車・グリーン車無しに統一され、一部の小山駅発下り列車を除いて、宇都宮駅で系統分離された。
2023年（令和5年）10月19日：黒磯駅で東京圏輸送管理システム (ATOS) 使用開始。
2024年（令和6年）1月23日：東北新幹線の架線支障による運休の救済のため、東京駅発仙台駅行きの列車が運行。当路線内は東京駅、上野駅、大宮駅、小山駅、宇都宮駅、黒磯駅に停車。
歴史 > 優等列車の沿革

以下の項目を参照。
東北本線優等列車沿革（東京 - 青森 - 北海道）…東北本線優等列車沿革#東京 - 青森 - 北海道間連絡輸送列車
東北本線優等列車沿革（東京 - 福島・仙台・盛岡など）…東北本線優等列車沿革#東京対東北各都市間連絡列車
奥羽本線優等列車沿革（東京 - 秋田・青森など：夜行列車）…あけぼの (列車)#奥羽本線・羽越本線夜行列車の沿革
奥羽本線優等列車沿革（東京 - 山形・秋田など：昼行列車）…つばさ (列車)#奥羽本線昼行優等列車沿革
磐越西線優等列車沿革（東京 - 会津若松・新潟）…あいづ#磐越西線優等列車沿革
日光線優等列車沿革（東京 - 宇都宮・日光）…日光 (列車)#国鉄・JR東日本日光線優等列車沿革
宇都宮線優等列車沿革（東京 - 宇都宮・黒磯…おはようとちぎ・ホームタウンとちぎ#宇都宮線優等列車沿革
本州北海道直通列車沿革（東京 - 函館・札幌）…北斗星 (列車)#沿革およびカシオペア (列車)#概要
近距離新幹線「なすの」の沿革…なすの (列車)#沿革
東北新幹線の歴史…東北新幹線#沿革
運行形態

かつて東北本線が非電化であった時代には特急・急行列車も含め上野駅・宇都宮駅を始発終着とする客車列車が東北地方までの長距離を走行していたが、その後の高度経済成長と相まって鉄道輸送も高速化・速達化が図られ、中距離輸送ではキハ45000形や44500形などのディーゼルカーが、さらに電化に伴い80系や157系電車が投入されると、上野駅 - 宇都宮駅・黒磯駅間を運行する電車列車が徐々に増発され、115系や165系電車が普及すると客車が運用されていた従来の長距離普通列車も黒磯駅を境に運用が分けられ、上野駅 - 黒磯駅間は115系・165系といった直流電車での運行に置き換えられ、これにより黒磯駅を跨ぐ普通列車は1978年10月2日のダイヤ改正で全廃された。また長距離輸送についても、東北線東北地方管内の完全電化により客車・ディーゼルカー輸送を引き継いだ485系や583系・455系電車などによる在来線特急・急行列車での運行を経て、さらに東北新幹線の開業に伴い新幹線に移行された。最終的に、当線を経由して黒磯駅をまたいで直通運転する定期旅客列車は、東京と北海道方面間を結ぶ寝台夜行特急のみとなったが、2015年3月14日のダイヤ改正で定期運行は終了した。
普通列車（快速列車を含む）は、上野駅発着の列車・上野駅から東京駅を経由して東海道線へ直通する上野東京ラインと、池袋駅・新宿駅を経由して東海道線の横浜駅・大船駅および横須賀線の鎌倉駅・逗子駅まで直通する湘南新宿ラインを中心に、常磐線・高崎線（さらに上越線・両毛線へ直通する列車を含む）・日光線・烏山線に直通する列車が設定されている。このほか、東京と栃木県北西部地区を結ぶ特急列車「日光」「きぬがわ」「スペーシアきぬがわ」、高崎線方面の特急列車「あかぎ」「スワローあかぎ」などが当線経由で運転されているが、いずれも東京と宇都宮線沿線地区以外の遠隔地を結ぶ列車となっており、宇都宮線区間内で完結する特急列車は皆無となっている。
当節では、赤羽駅 - 大宮駅間において東北貨物線を走行する湘南新宿ラインの列車も、同区間における宇都宮線の列車と見なして記述する。
日中は1時間に上野東京ラインが3本、湘南新宿ラインが2本（1本は快速）設定されており、高崎線に直通する列車（1時間に5本）も含め、東京駅 - 大宮駅間は、併走する京浜東北線電車に対する快速列車の役割も果たしている。赤羽駅 - 浦和駅 - 大宮駅間は合わせて1時間に10本運転されているが、上野駅発着系統・上野東京ラインと湘南新宿ラインで並走する場合も多く、間隔は均等ではない。赤羽駅・浦和駅・大宮駅における、上野駅発着系統・上野東京ラインと湘南新宿ラインの列車の相互接続や、宇都宮線列車と高崎線直通列車の相互接続は、終電間際を除き考慮されていない場合が多い。また、乗り換え自体は可能であるが、その乗り換えも対面乗り換えではできない。
普通列車の運転系統は、宇都宮駅を境にして南北で分離されつつあるが、2006年7月のダイヤ改正では、削減傾向の上野駅 - 黒磯駅間の直通列車が増発され、また車両運用に絡んで小金井駅 - 黒磯駅間の区間列車が新設（宇都宮駅乗り換えから小金井駅乗り換えに変更）されるなど、柔軟なダイヤ設定となっている。宇都宮駅を境に南側ではグリーン車を組み込んだ10両編成または15両編成の近郊形E231系・E233系電車を中心に、北側では3両編成のE131系電車を中心に運転されている。かつては小金井駅で車両の連結・切り離しを頻繁に行っていたが、2004年10月16日の改正で現在の運行形態に至ってから黒磯駅発着などの一部の列車をのぞいて減少傾向にある。
2022年（令和4年）3月12日の改正現在、当路線を運行する普通列車・快速列車は、両毛線・烏山線直通系統を除いて4ドアの車両に統一されており、小山車両センター・国府津車両センターに所属するE231系・E233系電車（いずれも近郊型）と小山駅・宇都宮駅 - 黒磯駅間用のE131系（小山車両センター所属）で運行されている。快速列車は上野駅 - 小山駅間で快速運転を行い、小山駅 - 宇都宮駅・黒磯駅間は各駅に停車する。このため、所要時間は東京駅 - 宇都宮駅間で1時間35 - 45分程度、大宮駅 - 宇都宮駅間で1時間5 - 10分程度と、快速「ラビット」が小山駅 - 宇都宮駅間でも通過運転していた時代に旧式近郊型電車の115系電車が東京駅 - 宇都宮駅間を1 - 2本、所要時間1時間30 - 35分程度、大宮駅 - 宇都宮駅間を1時間程度で結んでいたのに比較しても延長傾向にある。また、東北新幹線開業前に宇都宮線区間内で利用可能であった昼行特急の「はつかり」・「やまびこ」・「ひばり」・「やまばと」・「つばさ」などの所要時間が、東京駅 - 宇都宮駅間1時間15分程度、大宮駅 - 宇都宮駅間50分であったのに比較すると、最短所要時間は大幅に延長している。なお、2015年3月14日ダイヤ改正時点のこの区間の最速優等列車は、東京 - 北海道間を結ぶ臨時寝台特急「カシオペア」であるが、所要時間は上野駅 - 宇都宮駅間が1時間26分、大宮駅 - 宇都宮駅間が1時間1分と、寝台客車特急と昼行電車特急を単純には比較できないものの、中距離区間の最短所要時間は過去より延びている。
2021年3月13日のダイヤ改正にて、日中の普通列車の減便（上野駅発着列車の廃止）と快速列車の見直しが行われ、快速「ラビット」・湘南新宿ライン快速の停車駅に東大宮駅が追加されるとともに、平日運転の通勤快速が快速「ラビット」に置き換えられた。これにより、宇都宮線内の快速の停車パターンが一本化された。
首都圏のJR線では、年末年始で終夜運転を実施しており、宇都宮線では『終夜臨時列車』の扱いで湘南新宿ライン（宇都宮駅 - 逗子駅間）が1時間あたり1本運転されていたが、年を追う毎に規模が縮小している。2004年までは上野駅発着で大宮駅以北の区間を走る終夜運転もあったが、2005年以降は上野駅発着列車の終夜運転は京浜東北線および高崎線直通列車のみとなった。2014年の元日は小金井駅までに短縮され、2015年元日は小山駅までに短縮、運転本数も上下2本のみとなった。その後、2本ずつのまま1本が宇都宮駅までに再延長されている。2022年元日の大宮駅 - 小山駅・宇都宮駅間は下りのみの設定となった（大宮-新宿方面の湘南新宿ラインは上下あり）。
各快速列車などの現在の停車駅は駅一覧を参照。
運行形態 > 日中1時間あたりの運行本数

→「高崎線 § 日中1時間あたりの運行本数」、および「東海道線 (JR東日本) § 日中1時間あたりの運行本数」も参照
日中1時間あたりの運行本数を記述する。高崎線・常磐線直通列車は除く。系統別の詳細は下記を参照。また直通運転区間の発着駅の（ ）内の南北表記は、主にその方向での運行しかないものを示す。
| 系統 | 種別 | 黒磯 | … | 宇 | 都 | 宮 | … | 小 | 金 | 井 | … | 古 | 河 | … | 大 | 宮 | … | 赤 | 羽 | … | 上野 | 東京 | 直通運転区間 （東京以南） |
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|  | 普通 | 2本 | 2本 | 2本 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 上野東京ライン | 普通 |  |  |  | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 東海道線 平塚・熱海（北） |
| 上野東京ライン | 普通 |  |  |  |  |  |  |  | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 東海道線 熱海 |
| 上野東京ライン | 普通 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 東海道線 平塚・熱海（北） |
| 湘南新宿ライン | 普通 |  |  |  | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 |  |  |  | →山手貨物線 | →山手貨物線 | →山手貨物線 | →山手貨物線 | 横須賀線 大船（北）・逗子 |
| 湘南新宿ライン | 快速 |  |  |  | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 |  |  |  | →山手貨物線 | →山手貨物線 | →山手貨物線 | →山手貨物線 | 横須賀線 逗子 |
運行形態 > 特急列車

2010年（平成22年）12月4日のダイヤ改正で「おはようとちぎ」・「ホームタウンとちぎ」が廃止され、宇都宮線内を相互発着する特急列車がなくなった。2016年3月26日ダイヤ改正時点で以下の列車が当線経由で運転されているが、すべて東京方面と他線区沿線各地を結ぶ列車となっている。
新宿・大宮方面 - 東武日光線沿線都市（栃木・鹿沼・日光方面）間
東武直通特急「日光」、「きぬがわ」、「スペーシアきぬがわ」
毎日4往復（加えて臨時列車が特定日のみ最大2往復）
多客期には東海道線・上野東京ライン経由の臨時列車も運転される（大船から東京経由、赤羽停車）。
品川・上野 - 柏方面 - 常磐線沿線都市（土浦・水戸・日立・いわき方面）間
特急「ひたち」、「ときわ」
毎日下り37本、上り34本
「スーパーひたち」が原ノ町・相馬・仙台方面まで運転されていたが、2011年3月11日の東日本大震災および福島第一原子力発電所事故の影響を受けていわき駅 - 仙台駅間が運休となり、2012年3月17日のダイヤ改正で正式にいわき駅発着に短縮。2015年3月14日のダイヤ改正で「スーパーひたち」・「フレッシュひたち」からそれぞれ「ひたち」・「ときわ」に改称。2020年3月14日のダイヤ改正で「ひたち」が仙台駅乗り入れ再開。
上野 - 高崎線、上越線、両毛線、吾妻線各沿線都市（熊谷・高崎・前橋・長野原草津口方面）間
特急「あかぎ」、「草津・四万」
（平日）下り10本、上り6本、（土休日）下り5本、上り6本
詳細は、各列車の記事を参照。
運行形態 > 東京駅 - 宇都宮駅間

→「上野東京ライン」も参照