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日本航空123便墜落事故
事故調査をめぐる疑問点 > 「急減圧」は本当にあったのか > 運輸安全委員会の回答

運輸安全委員会の2011年（平成23年）の解説書は、2009年（平成21年）7月13日に急減圧事故を起こしたアメリカのサウスウエスト航空2294便（英語版）の事例を示し、搭乗していた非番の機長2名の証言を紹介している。
私は、すぐに急減圧を知覚したが、耳の苦痛がほとんどないのに驚いた。……ハリウッド映画と違い、何も飛ばされず、誰も穴に吸い込まれることはなかった。座席に置かれた書類もそのままだった。客室がやや冷え、薄い霧を見たが5秒ほどで消滅した。
（ただし、このサウスウエスト航空2294便の事故は、後部胴体に空いた0.135m²の穴からの急減圧で、日航123便の圧力隔壁の穴の15分の1しかない）
急減圧が発生した際の123便機内の状況は、
客席で発生した風は、最大でも10 m/s程度で7秒間ほどであった。
断熱膨張によって室温がマイナス40度まで下がっても、エアコンによって室温は3分で10度程度まで回復する。また、客室内の内壁などは冷えていないため、さほど気温が下がったとは感じられない。
よって、急減圧を感じなかったのではないか、としている。
運航乗務員が酸素マスクを使用しなかったのは、事故機に生じた程度の減圧に対処するよりも操縦操作を優先したと考えられる、としている。
さらに、
機内で霧が発生した、という生存者の証言があること。
現場で発見された水平尾翼の内側から、圧力隔壁内側にあった断熱材の破片が大量に発見されたこと。
これらの証拠が急減圧と圧力隔壁破壊があったことを証明している、とした。
客室の風の説明図（天井裏上部に空気が多く流れているように描かれているが、報告書での開口部はもう少し下の中心寄り）
垂直尾翼取付部胴体フレーム （矢印部分に断熱材の破片が認められる）
事故調査をめぐる疑問点 > フラッター現象や自衛隊標的機が事故原因ではないか

事故調査報告書の「圧力隔壁破壊が垂直尾翼の破壊をもたらした」とする結論に対して、「機体構造の不良によるフラッター（異常振動）による垂直尾翼の損壊等が事故の原因ではないか」という主張 や、「自衛隊が所有する標的機が衝突して墜落した」という主張 がある。
事故調査をめぐる疑問点 > フラッター現象や自衛隊標的機が事故原因ではないか > 運輸安全委員会の回答

これらの主張に対し報告書や解説書では、フラッター現象は機体強度が弱い場合に発生するが、ボーイング747は構造・機能が正常な場合はもとより、油圧が低下した場合も発生しないことが開発時に実施された試験で確認されている、としている。
また、自衛隊の標的機が衝突したという主張に対しては、根拠になった尾翼の残骸付近の赤い物体は、主翼の一部であることが確認されており、機体残骸に火薬や爆発物等の残留物は検出されず、垂直尾翼の破壊が内部から外部に向かっていること、油圧作動油が垂直尾翼から噴き出している現象を説明できないのではないか、としている。
事故調査をめぐる疑問点 > フラッター現象や自衛隊標的機が事故原因ではないか > 杉江弘の指摘

元日本航空機長の杉江弘は、報告書の緊急事態発生時（18時24分31秒～51秒）のデジタルフライトデータレコーダー (DFDR)のデータを基に、次のように指摘している。
フラッター現象の特徴は、初めに微振動が発生し次第に振幅が大きくなっていくものだが、DFDRの記録では先ず前後方向加速度 (LNGG)が働き、次に横方向加速度 (LATG)が働いたことが検出されている。横方向加速度の検出のタイミングと大きさ (0.08G)からみて、フラッターが主要因とする説は説明がつかない。
自衛隊の標的機が垂直尾翼に衝突したとすれば、機首は標的機の飛んできた方向に振れるはずである。しかし、機首方位 (HDG)は約5秒間微動だにせず、10秒後もほぼ250度を維持していた。横方向加速度 (LATG)は最大でも0.1Gにも達しておらず、垂直尾翼に横から力が加わったとは到底考えられないと、横方向からの衝突可能性を否定した。そして、前後方向加速度 (LNGG)が検出されているのは、補助動力装置 (APU)が破壊され噴出した空気の反作用と考えるのが自然であるとしている。
民事訴訟 > ボイスレコーダー音声の流出

2000年（平成12年）7月ごろには、事故機のコックピットボイスレコーダー (CVR：Cockpit Voice Recorder、操縦室音声記録装置)を再録したカセットテープがマスメディアに流出した。8月8日のTBS（JNN）系列の夕方のニュース番組『ニュースの森』で放送されたのを皮切りに、テレビ各局で相次いで放送され、墜落事故から15年を経て一般人が墜落直前のコックピットの様子を初めて知ることとなった。
CVRは30分間のエンドレステープ4チャンネルからなり、管制交信・乗員の会話・乗客に対するアナウンス・マーカー音など、4通りとなっている。流出したカセットテープの音声はこれらが繋ぎ合わされた32分間のもので、無録音部分も多い。
2000年（平成12年）8月、事故調査委員会[要曖昧さ回避]は翌年4月1日に控えた行政機関の保有する情報の公開に関する法律（情報公開法）の施行を前に、事故調査報告書作成のために使用した一部の資料を、マイクロフィルム化など別の手段で保存した上で廃棄していたことが毎日新聞の取材により分かった。再調査を求める一部の遺族らは「再調査への道を閉ざす行為」と批判した。
民事訴訟 > 遺族の生データ開示要求訴訟

2021年（令和3年）3月26日、遺族の吉備素子と佐々木祐副操縦士の実姉が日本航空に対しボイスレコーダー・フライトレコーダーの生データの開示を求め東京地裁へ提訴した。2000年に流出したボイスレコーダーは4チャンネルを編集したもので生データは現在も非公開のまま。2018年と2020年にボイスレコーダーとフライトレコーダーの生データの開示を日本航空に求めたが、日本航空は「公調査目的以外の使用は禁じられている」などの理由で応じていなかった。事故から現在まで、国や日本航空は調査資料の開示に応じていない。原告は、開示は遺族の当然の権利としている。
2022年（令和4年）10月、東京地裁は1991年までに和解が成立しているとして原告の要求を棄却した。しかし吉備は、当時日本航空の発表に疑問がつのり、当時の日本航空社長高木養根や、旧運輸省、群馬県警本部長の河村一男、上野村村長の黒澤丈夫に面会したが明快な答えは示されなかったため集団提訴に加わったとし、過去に日本航空らと交わした和解について、日本航空から修理ミスによる後部圧力隔壁の破壊が事故の原因と説明され「生活に困っている人がいると言われ、慰謝料の部分だけ和解した」としている。
原告は控訴し、控訴審の第2回口頭弁論が2023年（令和5年）4月11日に東京高等裁判所808号法廷（土田昭彦裁判長）で開かれた。
この訴訟は、1. 日本国憲法第13条に基づく人格権（プライバシー権）及び個人情報の保護に関する法律（個人情報保護法）第28条1項に基づく個人情報開示請求権、2. 同社国内旅客運送約款に基づく安全配慮義務にともなう信義則上の情報提供義務履行請求権、の2つの請求権に基づきボイスレコーダーとフライトレコーダーの開示を求めるもの。
原告側は吉備のほか6名の代理人弁護士、被告側は3名の代理人弁護士が出廷し、約40名が傍聴した。
当時の和解について、吉備は「慰謝料を出すので和解しろと言われ、瞬時に嫌だと思った。そのような説明では納得できないから。しかし、弁護士から『生活に困っている人がいるから』と言われ、その部分だけ和解したつもり」としている。
一審の第1回口頭弁論までいたもう1名の原告（佐々木祐・副操縦士の実姉）は第2回期日の直前に訴訟を取り下げた。吉備は「ほかの遺族は傷つけられるので、闘うのを怖がっている。それで私は、遺族会を抜けた。これ以上、他の人を誘うことはできない。副操縦士の姉も傷ついたのでしょう。市原さんを気の毒に思う」とした。
控訴審は2023年（令和5年）6月1日に判決公判が開かれ、控訴を棄却する判決が言い渡された。
民事訴訟 > 遺族の生データ開示要求訴訟 > 裁判の争点

この訴訟の最大の争点は、和解の効力を裁判所がどう判断するか。和解条項には「原告らは本件事故に関し、今後、いかなる事情が生じても、被告（ボーイング）および利害関係人（日本航空）に対し、一切の異議を述べず、また何らの請求をしないものとする」と記述がある。
原告側は、「真っ赤な飛行機」を見たと記された群馬県上野村の中学生の作文集や、非番の自衛隊員による「ファントム2機を目撃した」と記された手記を載せた群馬県警発行の『上毛警友』、相模湾に垂直尾翼の残骸があった報道など、新証言・証拠を積み上げた。
裁判後、三宅弘弁護士は和解の効力について「被告は和解が成立しているから無効だと主張するが、吉備さんは『お金のところだけ和解した』と言っている。この問題は審理されていない」としている。
遺族との和解の経緯についても、「被告はボーイング社だったところに、最後に日本航空が出てきて和解しているから、信義則に反する」と指摘。新証言・証拠を挙げて「真実の一端が示せているのだから、従前の和解の範囲外」、裁判所は生データの開示を命じるのが当然であると主張した。
乗客

| 国籍 | 乗客 | 乗員 | 計 |
| --- | --- | --- | --- |
|  日本 | 487 | 15 | 502 |
|  アメリカ合衆国 | 6 | 0 | 6 |
|  イギリス領香港 | 4 | 0 | 4 |
|  インド | 3 | 0 | 3 |
|  韓国 | 3 | 0 | 3 |
|  イタリア | 2 | 0 | 2 |
|  中国 | 1 | 0 | 1 |
|  西ドイツ | 1 | 0 | 1 |
|  イギリス | 1 | 0 | 1 |
| ほか | 1 | 0 | 1 |
| 合計 | 509 | 15 | 524 |
事故が発生した日は月曜日の「お盆の入り」の前日で、夕方の混雑時間帯の便であったためビジネス客や帰省客が多かった。また、夏休み中ということもあり東京ディズニーランドや当時開催されていたつくば科学万博の観光客なども多く、ほぼ満席の状態だった。休暇中の全日空社員数名も自社便が利用できず、当便に搭乗していた。
外国人の犠牲者は22名で、商用で乗り合わせた者が大半だった。
乗客 > 死亡した著名人

坂本九（歌手） - NHK-FMで『歌謡スペシャル 秋一番!坂本九』の収録後、友人の元マネージャーの選挙応援として、翌日の事務所開きに出席するため大阪に向かう途中。当初は午前中にテレビ新広島制作のクイズ番組「クイズクロス5」の収録を終えた後に高速道路を利用して広島から直接大阪入りする予定だったが、前述のラジオ収録の仕事が入ったため、広島から一旦帰京して収録を済ませた後に大阪に向かっていた。
北原遥子（女優・元宝塚歌劇団雪組娘役） - 帰省先の横浜の実家から大阪の友人に会いに向かう途中。
中埜肇（阪神電気鉄道専務取締役鉄道事業本部長・阪神タイガース球団社長）、石田一雄（阪神電気鉄道常務取締役） - 以上2名は阪神電気鉄道久万社長の代理で、都内の運輸省（現・国土交通省）本庁舎で開催された日本民営鉄道協会の会議の帰途。
当年、阪神タイガースの選手、監督、コーチが事故後「中埜社長のためにみんなで頑張ろう」と誓い合い優勝に繋がったと当時の選手が語っている。本件事故の影響を踏まえ、優勝パレードは行われなかった。
阪神タイガースの選手たちは前日に試合を行った福岡市（平和台球場）から次の試合会場である後楽園球場へ向かうため、事故機を使用した366便に搭乗して羽田空港まで移動していた。これ以降、日本プロ野球では試合会場へ移動する際に航空機利用を極力避けるようになったと言われる。
浦上郁夫（ハウス食品工業〈現・ハウス食品グループ本社〉代表取締役社長） - ハウス食品工業はグリコ・森永事件で標的となっていた。事故当日に犯人グループから「犯行終息宣言」が届いたため、そのことを父であり先代社長でもある浦上靖介の墓前に報告すべく大阪に向かう途中。本件事故の影響で、ハウス食品はCMの放映を数日間自粛した。
竹下元章（元広島カープ捕手、指月電機製作所社員） - 第67回全国高等学校野球選手権大会で群馬県代表となった東京農大二高野球部在籍の息子を応援のために甲子園球場へ向かう途中。
塚原仲晃（医学博士・大阪大学基礎工学部教授） - 1986年から開始予定であった文部省（現・文部科学省）特定研究「脳の可塑性」の責任者として同研究に関する文部省との打ち合わせの帰途。
辻昌憲（元自転車競技選手、1964年東京オリンピック代表・シマノレーシング監督） - 都内の日本アマチュア自転車競技連盟での打ち合わせの帰途。
石野喜一（神栄石野証券〈SMBC日興証券の前身会社のひとつ〉代表取締役社長）
緋本こりん（同人漫画家、本名生駒隆子） - 11日に都内で開催されていたコミックマーケット28及び、それと日程を合わせて開催されたアニメ雑誌『ファンロード』関連のイベントに参加してからの帰途。他のイベント参加者数名も当便に搭乗し犠牲となっている。
藤島克彦（コピーライター、当時電通大阪支社に勤務） - 東京出張からの帰途。
山本幸男（ミサワホーム専務取締役） - 大阪での会議に向かう途中。
和田浩太郎（美容研究家、ミス日本審査員、和田静郎の長男）- 友人である稲川淳二が出演するテレビ番組「稲川淳二のためになる話」の収録を手伝った後、私用で大阪に向かう途中。
乗客 > 搭乗予定だった著名人 > 別の航空機に搭乗

明石家さんま（お笑いタレント） - 事故当日は「MBSヤングタウン月曜日」（MBSラジオ）に出演していた。以前は同便によく搭乗しており、事故当日（1985年8月12日）も同便に搭乗する予定であったが「搭乗前の仕事であった『オレたちひょうきん族』（フジテレビ）の午後の収録が予定より早く終了し、123便の予約をキャンセルしたうえで1本早い全日空便で大阪入りした」と言われていたが、これは事実ではなく実際は自身が主役として出演していたコメディ番組『さんまの駐在さん』（ABCテレビ製作）の収録が事故発生1カ月前の同年7月に火曜日から月曜日に変更されたことで、移動日が日曜日となったため123便に乗る必要がなくなったことから、その難を逃れていたことを河内家菊水丸がさんまの人生などを綴った「明石家さんまヒストリー2 1982~1985 生きてるだけで丸もうけ」の一部を引用して、自身のブログで明かした。後述の通り当日のMBSヤングタウン月曜日ではさんまは言葉を失うほどのショックを受け音楽を交えながらニュースを伝えた。本件事故を機にさんまは毎日放送の大阪本社での仕事以外でも東京～大阪間の移動には東海道新幹線（「ひかり」または「のぞみ」）を利用するようになったという。
長江健次（タレント） - さんまと同じく「MBSヤングタウン月曜日」（MBSラジオ）に出演するために搭乗予定だった。
麻実れい（女優[要曖昧さ回避]、元宝塚歌劇団員） - 当便に搭乗する予定であったが、仕事が予定より早く終わり、一便早い飛行機に振り替えた。
当時の『笑点』大喜利レギュラーメンバー（五代目三遊亭圓楽、桂歌丸、林家木久蔵（初代、現・林家木久扇）、林家こん平、三遊亭小遊三、三遊亭楽太郎（後の六代目三遊亭円楽）、古今亭朝次（後の七代目桂才賀）、山田隆夫）- 13日の徳島での阿波踊りに参加するため予約していた徳島空港行きの便が遅延、さらに同空港が悪天候のため条件付き運航になった。そこで当便に搭乗して神戸港から船で徳島入りする案が出たが、こん平が「いいじゃないかい、決まった便でゆったり行こうよ。きっと徳島空港に着陸できるよ」と提案したことにより、予定通り徳島便に搭乗した。一行は徳島到着後、空港から宿泊先のホテルへ移動中のタクシーで事故を知ったという。なお、同行予定だった広告代理店の数名が当便に搭乗しており、犠牲となった。歌丸は後年「もしあの時に乗ってしまっていたら笑点の歴史はそこで終わっていたか、今とは全然違う番組になっていたかもしれない」と述懐している。
ジャニー喜多川（芸能プロモーター・音楽プロデューサー・ジャニーズ事務所代表取締役） - 事故前日に大阪の新歌舞伎座で幕を開けた舞台「森の石松」主演の近藤真彦の応援のために搭乗予定だったが、初日に近藤が開く記者会見に来て欲しいと要請を受け、前倒しで11日に大阪入りしたため難を逃れた。
大西満（釣り師） - 事故当日は墜落現場から約50数kmに位置する前橋市の利根川で釣りファンを相手に15時頃までの予定で鮎釣りの講習を行っており、羽田19時35分発の伊丹行の飛行機に搭乗し帰阪する予定であった。しかし前日に降った大雨の影響で川の水が濁っており肝心の鮎が見えにくかったことなどから講習会は予定より1時間ほど早く終了したため家族には18時頃の便で帰ることを伝えた。しかし主催した釣具店を出発する直前に「がまかつ製の釣竿が壊れたので修理をしてほしい」と知人から依頼され、その釣竿を修理していたため羽田空港へは30分以上遅れて到着。当便のキャンセル待ちに並んだものの満員かつ空席待ち2人前で締め切られたため123便への搭乗を断念し、後発の東亜国内航空207便に変更した。別便に変更したことを家族に伝えなかったため、パニックに陥っている家族及び近隣住民の渦中に帰宅することとなり、大阪の自宅に着いてから事故を知ったという。
西川のりお（漫才師）- 羽田空港に移動中のタクシーが渋滞に巻き込まれ、到着するのが遅れたために乗り遅れた。帰阪するために当便に搭乗する予定だった。
いしだあゆみ、浅野ゆう子（両者とも女優） - 帰郷するため搭乗する予定だったが、羽田空港に到着するのが遅れて別の便に搭乗。
村尾晞峰（書道家） - 都内で行われた書道展の表彰式が予定より早く終わったために、帰阪する際に一便早い別のJAL便に搭乗した。
深田恭子（俳優） - 当時2歳で、家族と大阪に行くため羽田から当便に搭乗予定であったが、移動手段として使っていた東京モノレール羽田線（現在の東京モノレール羽田空港線）が遅延したことにより、乗り遅れた。
乗客 > 搭乗予定だった著名人 > 東海道新幹線で移動

逸見政孝（当時フジテレビアナウンサー）とその家族（晴恵・太郎・愛） - 大阪の実家に帰省するために当機に搭乗予定だったが、予約時に既に満席だったことや、妻・晴恵から「4人だったら新幹線のほうが安い」と提案されたこともあり、東海道新幹線の「ひかり」に変更した。実家に着き、夕ご飯を食べていた時のニュース速報で事故を知った。
稲川淳二（タレント） - 東京で健康番組「稲川淳二のためになる話」の収録を終えたあとに大阪入りするため搭乗予定だったが、事故当日は立つのが辛いほど体調を崩していて、大事を取り休養。翌朝に国鉄東海道新幹線のひかり号一番列車で大阪へ向かうようスケジュールを変更し当該便をキャンセルしたため本件事故から逃れた。前述の通り同番組を手伝った和田が当便に搭乗し犠牲となったため、稲川本人は「これが運命の分かれ目」と、2005年7月リリースのDVD-Video「稲川淳二の夜話シリーズ」第4弾「稲川淳二の怪異夜話」の第7話(日航機123便)にて述懐している。
勝谷誠彦（コラムニスト） - 友人に会いに京都市へ向かうために当機に搭乗する予定だったが、東海道新幹線で移動することにした。
神田敏晶（ITジャーナリスト） - 大阪への帰郷時に利用を検討するも、当便を含めた航空機が満席だったため搭乗を断念し、東海道新幹線に変更した。実家に到着後、友人と朝まで酒を飲み、昼頃に起きて事故を知った。
乗客 > 搭乗予定だった著名人 > 搭乗をキャンセル

久万俊二郎（阪神電気鉄道社長・阪神タイガースオーナー） - 前述の日本民営鉄道協会の会議に出席し終了後に当便で帰阪する予定だったが、私用で出席できなくなったことにより、中埜・石田の両名が代理で出席した。
佐々木正（電子工学技術者、シャープ副社長） - フィリップス本社の社長との会食の予定が入り搭乗をキャンセルしたが、大阪の実家に帰省するために搭乗予定だった。
少年隊（ジャニーズ事務所所属ユニット）のメンバー（錦織一清、植草克秀、東山紀之） - 前述のジャニー喜多川と搭乗予定であったが、キャンセルし東京に残った。
舛添要一（政治家） - 当時は東京大学教養学部助教授で、当便のチケットを所持していたが、最終的には搭乗しなかった。なお、東京大学生時代にはよど号ハイジャック事件の難も逃れている。
追悼施設

墜落現場には「昇魂之碑」（慰霊碑）が建立されている。また、身元不明の遺骨は現場より北東へ10 km離れた国道沿いの「慰霊の園」に埋葬されている。
→詳細は「御巣鷹の尾根」を参照
事故後 > 8・12連絡会と航空安全国際ラリー組織委員会

本事故の犠牲者の遺族は、1985年（昭和60年）12月に遺族会「8・12連絡会」を結成した。連絡会は、事故原因の究明や航空安全の推進について、JALやボーイングなどの事故関係者や、社会全般に訴えることを活動目的の一つとしており、会の内部に原因究明部会や技術部会など部会を置いて、原因の究明や航空安全に関する独自の研究活動を行った。
技術部会は後に「航空安全国際ラリー組織委員会」として独立し、航空安全シンポジウムの開催や、墜落時の衝撃を和らげる座席の開発提言などの活動を続け、2009年（平成21年）3月には、国際的な航空安全に貢献したとして、全米航空惨事被災者同盟 (NADA)の最高賞「航空安全賞」を受賞した。
事故後 > 航空輸送量の減少

本事故が起きた1985年度には、国内線旅客は前年度の対前年度比9%増から一転して同2.1%減となり、各航空会社とも経営が悪化した。これに対し新幹線旅客は、輸送人員で前年度の対前年度比1.5%増から飛躍的に増加し、同9.8%増となった。
事故後 > 事故後のJAL > 欠番

羽田 - 伊丹線往路「JAL123便 (JL123)」という便名は、1985年（昭和60年）9月1日のダイヤ以降に欠番となった。しかし、2020年8月に成田空港で整備中の777-346ER「JA740J」において、架空の便名としてJL123を使用していたことをFlightrader24の利用者に指摘されて謝罪をしている。
事故後 > 事故後のJAL > 747SRの退役

747SRは、JALがローンチカスタマーであったが、事故を受けて同型機は-300SR・-400Dなどの後継機材の導入に合わせ、1988年から1994年にかけて全て売却された。
事故機JA8119と同時期に導入されたJA8117は、アメリカ航空宇宙局 (NASA)がスペースシャトル「チャレンジャー」の爆発事故を受けて、シャトル輸送機の改造ベースとして購入。N911NAとして1990年から2012年2月8日まで活躍した。退役後2014年9月より、カリフォルニア州Joe Davies Heritage Airparkで屋外展示されている。NASAは受領の際、機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈った。
JA8118は、ボーイングが金属疲労試験機として買い戻した。現在、2階建部分の胴体の一部を輪切りにし、ブリティッシュ・エアウェイズ塗装に塗り直され、ロンドンの英国国立科学産業博物館で展示されている。
事故後 > 事故後のJAL > 安全啓発センターの設置

→詳細は「日本航空安全啓発センター」を参照
2006年（平成18年）4月24日、東京国際空港整備地区に『日本航空安全啓発センター』が開設された。
事故機の残骸は、警察や検察庁の事故検証のあと、同社の新東京国際空港にある格納庫内に保存されていた。破棄が検討されたこともあったが、8・12連絡会がJALに請願した結果、保存されることとなった。
事故前のJAL社内を知らない社員が9割以上になったことを受け、2012年（平成24年）以降は風化防止のため、JALグループの全社員35,000人に対し、同センターの見学を義務化した。新入社員研修においては同センターの見学に加えて、御巣鷹山の慰霊登山と、事故関係者による安全講話を実施している。2013年（平成25年）9月30日に一旦閉館後、同年12月10日に新整備地区にあるJALメインテナンスセンター1内へ移転し、リニューアルオープンした。JAL社員・関連会社向けの研修施設であるが、一般にも公開されており、事前に申し込みをすれば見学することができる。
事故後 > 事故後のJAL > テレビ番組や行事の自粛

事故をきっかけとして日本航空が協賛して賞品のハワイ旅行を提供していたテレビ番組『アップダウンクイズ』（毎日放送制作、ロート製薬提供）にて協賛のクレジットを自粛。事故の前までは、番組開始前のカウキャッチャーとして19時ちょうどにJALグループのCM（ジャルパックなど）が流れ、その後にロート製薬のオープニングキャッチに入っていたが、事故後には19時になるとすぐにロートのオープニングが流れるようになった。『アップダウンクイズ』は1985年10月6日に最終回を迎え、翌週『クイズ!!ひらめきパスワード』が放送開始。『ひらめきパスワード』も最初の半年間はJALが協賛していたが、当初はアップダウンクイズ末期と同様に協賛のクレジットを自粛した[要出典]。
同様に『クイズ・ドレミファドン!』(フジテレビ系列)は番組のオープニングに日本航空機が上昇、飛行するシーンが流れるが、事故を受けて別の映像に差し替えられた[要出典]。
これとは別に毎日放送では、1985年7月下旬から平日帯の17時台に、JALが舞台かつ撮影の全面協力・スポンサーだったテレビドラマ『スチュワーデス物語』（大映テレビ制作）の再放送が行われていたが、再放送途中に当事故が発生したため、事故翌日（8月13日）に放送予定だった最終回を残して放送打ち切りとなった[要出典]。
また、JALの記念行事も自粛され、1985年11月のボーイング767の初就航における記念行事は一切自粛され、また11月に導入の予定であったスーパーシートも事故の影響で翌年の導入となった[要出典]。
事故後 > 事故後のJAL > 本事故以降の死亡事故

本事故以降のJALが関係した死亡事故では1997年のJAL MD11乱高下事故がある。この事故では事故による受傷が原因で客室乗務員1名が20ヶ月後に死亡しているが、JAL機の搭乗者が国際民間航空条約に基づいて死亡と認定された（事故後30日以内に死亡した）事故には該当していない。
また、2024年に発生した羽田空港地上衝突事故ではJAL機と衝突した海上保安庁機とともに炎上して全損、この事故でJAL機側の死亡者は出なかったものの、海上保安庁機に搭乗していた5名が死亡している。
報道機関の問題行動

多くの取材陣が事故現場や遺体検視所、生存者が収容された病院、遺族宅などに殺到し、様々な問題行動を起こした。
類似事故・事件

JAL123便墜落の主原因とされる「圧力隔壁の損壊・急減圧・油圧配管の破断・垂直尾翼（方向舵）の損傷」に関する類似事故事件。
|  | 事故年 | 機種 | 原因 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| パンアメリカン航空845便離陸衝突事故 | 1971年 | ボーイング747-100 | 離陸時に主脚を進入灯に接触させ、4本の油圧系統のうち床下を走る3本を破断。 | 緊急着陸に成功 |
| 英国欧州航空706便墜落事故 | 1971年 | ビッカース ヴァンガード | 圧力隔壁が腐食により破壊され急減圧が発生。風圧によって外壁が吹き飛ばされ水平尾翼も崩壊。 | 空中分解し、地上に墜落 |
| アメリカン航空96便貨物ドア破損事故 | 1972年 | マクドネル・ダグラス DC-10 | 貨物ドアの欠陥による急減圧が原因で、方向舵、昇降舵、第2エンジンがほぼ操作不能になった。補助翼とエンジン出力の操作で機体制御。 | 緊急着陸に成功 |
| ナショナル航空27便エンジン破損事故 | 1973年 | マクドネル・ダグラス DC-10-10 | 第3エンジンが破損、破片の一つが客室の窓を破壊し急減圧が起こる。 | 乗客1名が吸い出されたが、緊急着陸は成功 |
| トルコ航空DC-10パリ墜落事故 | 1974年 | マクドネル・ダグラス DC-10 | 上昇中に貨物室ドアが脱落し急減圧が発生。全油圧系統を損失し操縦不能に。 | 操縦不能に陥り墜落 |
| サウディア162便機体破損事故 | 1980年 | ロッキードL-1011トライスター | 部品の劣化により車輪が破裂。機体下部の隔壁に穴が開き急減圧が発生。 | 乗客2名が吸い出されたが、緊急着陸は成功 |
| 遠東航空103便墜落事故 | 1981年 | ボーイング737 | 圧力隔壁の腐食によって貨物室が客室の与圧に耐えられなくなり外板が破壊。 | 空中分解し、山中に墜落 |
| タイ航空機爆発事件 | 1986年 | エアバスA300-600 | 乗客が持ち込んだ手榴弾が機体後部で爆発、圧力隔壁が破損し急減圧が発生。油圧3系統のうち2系統を損失。 | 緊急着陸に成功 |
| アロハ航空243便事故 | 1988年 | ボーイング737-200 | 胴体に無数の疲労亀裂があり、飛行中に胴体前方上部が分離、急減圧が発生。 | CA1名が吸い出されたが、緊急着陸は成功 |
| ユナイテッド航空811便貨物ドア脱落事故 | 1989年 | ボーイング747-122 | 機体の右前部貨物ドアのロックがひとりでに解除。ドアが開き脱落、急減圧が発生。 | 乗客9名が吸い出されたが、緊急着陸は成功 |
| ユナイテッド航空232便不時着事故 | 1989年 | マクドネル・ダグラス DC-10 | 尾部エンジンの欠陥により破壊。全油圧系統損失。 | 緊急着陸時に大破・炎上 |
| ブリティッシュ・エアウェイズ5390便不時着事故 | 1990年 | BAC 1-11・528FL | 不適切に装着された操縦席の窓ガラスが吹き飛び急減圧が発生。 | 機長の体のほとんどが吸い出されたが緊急着陸に成功 |
| フィリピン航空434便爆破事件 | 1994年 | ボーイング747-200B | テロリストの爆弾で床に穴が開き方向舵の操作が困難になった。左右エンジン出力の操作で機体制御。 | 緊急着陸に成功 |
| アメリカン航空587便墜落事故 | 2001年 | エアバスA300-600R | 離陸直後、方向舵の過剰操作により垂直尾翼が脱落し、操縦不能に。 | 空中分解し墜落 |
| チャイナエアライン611便空中分解事故 | 2002年 | ボーイング747-200 | 機体の不完全な修理のために起きた金属疲労により、飛行中に機体の破壊が生じた。 | 空中分解し墜落 |
| ノースウエスト航空85便緊急着陸事故 | 2002年 | ボーイング747-400 （-400初号機） | 下部方向舵が動かなくなり機体制御が困難に陥る。操縦桿と左右エンジン出力の操作で機体制御。 | 緊急着陸に成功 |
| DHL貨物便撃墜事件 | 2003年 | エアバスA300 | テロリストが貨物機を狙撃したことで全油圧系統損失。左右エンジン出力の操作で機体制御。 | 緊急着陸に成功 |
| ヘリオス航空522便墜落事故 | 2005年 | ボーイング737-300 | 与圧システムの異常による急減圧で操縦士が死亡。 | 燃料切れにより墜落 |
| ナショナル・エアラインズ102便墜落事故 | 2013年 | ボーイング747-400BCF 改造貨物機 | 積荷の軍用車が荷崩れを起こし圧力隔壁・油圧系統の一部と昇降舵の油圧ジャッキを破壊。 | 操縦不能に陥り墜落 |
| サウスウエスト航空1380便エンジン爆発事故 | 2018年 | ボーイング737-700 | 左エンジンが破損し断片が客室窓ガラスを破壊。急減圧が発生。 | 乗客1名の上半身が吸い出され死亡したが、緊急着陸は成功 |
| 四川航空8633便不時着事故 | 2018年 | エアバスA319-100 | フロントガラスのシールが湿気によって損傷し破裂、急減圧が発生。 | 副操縦士の上半身が吸い出されたが、緊急着陸は成功 |
| アラスカ航空1282便緊急着陸事故 | 2024年 | ボーイング737MAX-9 | 離陸後、上昇中に側面非常ドアが突如飛散し、急減圧が発生。 | 緊急着陸に成功 |
類似事故・事件 > その他の原因別事故・事件

原因別の航空事故を参照
類似事故・事件 > 事故調査報告書 出典

事故調査報告書
1 2 3 4 5 6  報告書 1987, pp. 6–8 (2.1 飛行の経過)
1 2  報告書 1987, p. 128 (4.2 原因)
1 2  報告書 1987, pp. 17–19（2.7 航空機に関する情報）
↑  報告書 1987, pp. 101–104（3.2.2 昭和53年大阪国際空港における事故による損壊の修理作業並びにその後の事故機の運航および整備点検について）
1 2 3 4  報告書 1987, pp. 14–17 (2.6 乗組員に関する情報)
↑  報告書 1987, p. 24（2.12 客室乗務員の対応に関する情報）
↑  報告書 1987, p. 114（3.2.7 異常事態における運行乗務員の対応）
↑  報告書 1987, pp. 117–118（3.2.7.5 その他の対応）
1 2 3  報告書 1987, pp. 8–9 (2.3 墜落現場の状況)
↑  報告書 1987, pp. 77–83 (3.1.7 DFDRに基づく事故機の飛行状況及び飛行経路について（関係資料付録6）)
↑  報告書 1987, pp. 81–83 (3.1.7.4 DFDRによる墜落直前の飛行状況の推定)
1 2 3 4 5 6 7 8  報告書 1987, pp. 25–28 (2.14 人の生存、死亡又は負傷に関係ある捜索、救難及び避難に関する情報)
↑  報告書 1987, pp. 24–25 (2.13 医学に関する情報)
↑  報告書 1987, pp. 121–122 (3.2.10 乗員・乗客の死傷についての解析)
↑  報告書 1987, pp. 63–64 (2.16.8 放射性物質に関する調査)
↑  報告書 1987, p. 3 (1.2 航空事故調査の概要)
↑  報告書 1987, pp. 13–14 (2.4.4 海底浮遊残骸の揚収等)
↑  報告書 1987, p. 14 (2.4.5 飛行経路下（陸地）から回収された残骸)
↑  報告書 1987, pp. 70–71 (3.1.2.5 フラッタ及びダイバージェンスに関する検討)
↑  報告書 1987, p. 63 (2.16.7 爆発物等に関する調査)
↑  報告書 1987, p. 8 (2.2 人の死亡、行方不明および負傷)
↑  報告書 1987, p. 141 (付図-5 胴体ステーション及び座席配置図)
事故調査報告書 別添
↑  報告書 1987, pp. 257–258（別添3.2.2 S位置化粧室不具合の調査）
1 2 3 4 5 6  報告書 1987, pp. 309–343（別添6 CVR記録）
事故調査報告書 (付録)
↑  報告書（付録） 1987, pp. 95–130 (付録6 DFDRに基づく事故機の飛行状況及び飛行経路について)
↑  報告書(付録) 1987, pp. 3–21 (付録1 後部圧力隔壁破壊の解析のための試験研究)
↑  報告書(付録) 1987, pp. 23–46 (付録2 垂直尾翼破壊の解析のための試験研究)
↑  報告書(付録) 1987, pp. 47–52 (付録3 APU防火壁付近の強度解析)
↑  報告書(付録) 1987, pp. 53–85 (付録4 後部圧力隔壁からの与圧空気の流出の数値計算による検討)
↑  報告書(付録) 1987, p. 145 (付録7 付表-6 緊急着水のための最適操作)
↑  報告書(付録) 1987, pp. 131–156 (付録7 事故機の飛行シミュレーション試験)
↑  報告書(付録) 1987, pp. 207–213 (付録12 目視点検による亀裂の発見について)
↑  報告書(付録) 1987, pp. 73–74 (付録4 付図-4 (b)客室、コクピット温度変化)
↑  報告書(付録) 1987, pp. 91–92 (付録5 付図-1 DFDR拡大図)
事故調査報告書についての解説
1 2 3 4 5 6  解説 2011, p. 19 (表3 各航空機の測位結果)
↑  解説 2011, pp. 18–20 (9. 捜索救難)
↑  解説 2011, p. 26 (11.その他)
↑  解説 2011, pp. 2–3 (2.最近の急減圧の事例)
1 2  解説 2011, pp. 5–9 (4.風の強さについての説明)
↑  解説 2011, pp. 9–11 (5.温度の説明)
↑  解説 2011, pp. 11–14 (6.低酸素症とパイロットが酸素マスクを着けなかった理由)
1 2  解説 2011, p. 16 (8.その他の要因が関与した可能性について)
事故調査委員会の報告書を基にした123便の飛行経過。記載されているのは上から順に各地点での時刻、飛行高度（フィート）、対気速度（ノット）。
墜落したJA8119の残骸

航空自衛隊RF-4E偵察機
米軍C-130輸送機
航空自衛隊救難捜索機MU-2S
航空自衛隊救難隊KV-107
事故調の各航空機による墜落場所測位結果
各航空機による墜落場所の測位位置図
自衛隊ラペリング降下訓練の様子
墜落事故現場の状況
事故機の残骸
「日航機墜落事故遭難者遺体安置の場所」の碑（藤岡公民館）
UH-1H
回収された事故機の尾翼の一部
垂直尾翼右側外板の黒色付着物 （油圧作動油と同じ成分が検出された）
海中作業実験船「かいよう」
DFDR拡大図(一部)
 (18:24′31″～18:24′51″)
123便の座席表。機内はほぼ満席であったが、乗り遅れなどで僅かに空席があった。
灰色：使用席
白色：空席
赤色：生存者
昇魂之碑（墜落現場）
スペースシャトル輸送機
（N911NA、元JA8117）
生田真心

| 生田 真心 |
| --- | --- |
出生名:  倉田 主税（くらた ちから）
出身地:   日本
ジャンル:  J-POP・アニメソング・アイドルポップ
職業:  音楽プロデューサー・ソングライター・編曲家
担当楽器:  ギター
活動期間:  2008年 -
事務所:  テレビ朝日ミュージック
公式サイト:  ikutamachine.com

メンバー:  倉田主税

旧メンバー:  U-ZY（久下真音）
生田 真心（いくた ましん、Ikuta Machine）は、日本の音楽プロデューサー、ソングライター、編曲家。テレビ朝日ミュージック所属。
来歴

2008年、倉田主税とU-ZYの音楽ユニットとして誕生。編曲は倉田が担当し、作詞はU-ZYが担当していた。
2009年12月23日にリリースされた星野奏子の2ndミニアルバム『Starry〜the way to the SIRUS〜』に収録された「未来のプリズム」と「蒼の太陽〜その先にある未来〜」で初めて楽曲を提供した。
2011年、「フライングゲット」（編曲）が第53回日本レコード大賞を受賞。
2013年、「恋音と雨空」（編曲）が第55回日本レコード大賞優秀作品賞を受賞。
2014年、U-ZYが脱退。以降、倉田のソロプロジェクトになる。長年所属していたハイキックエンタテインメントを離れ、同年6月からテレビ朝日ミュージックに移籍。U-ZYは久下真音に改名してハイキックエンタテインメントに在籍している。
提供作品 > アニメ・ゲームソング

スカーレッドライダーゼクス
「無敵のTwinkle☆Star」（作曲）
伝説の勇者の伝説
「君思う空の下」（作曲・編曲・ギター）
這いよれ! ニャル子さん
「ユゴスよりの使者」（作詞）
緋色の欠片
「message」（作詞）
「ひとつだけ」（作詞）
「Precious」（作詞・作曲・編曲）
「cheer up!」（作曲）
ミラクル☆トレイン
「Home Station」（作曲）
ワンド オブ フォーチュン
「魔法ノコトバ」（作詞）
「Jocker」（作曲）
「誓ノ闇」（作詞・作曲）
劇伴作品

ドラマ
さよならロビンソンクルーソー
ミュージックライン

| ミュージックライン |
| --- | --- |
ジャンル:  音楽番組（J-POP）
放送方式:  生放送（一部収録）
放送期間:  2009年3月30日 -
放送時間:  毎週月曜 - 金曜 21:45 - 22:30 （再放送）放送翌日 10:15 - 11:00
放送局:  NHK-FM
制作:  NHK
パーソナリティ:  南波志帆
テーマ曲:  2ヶ月毎に変わる
公式サイト:  公式サイト
特記事項： 2018年度前期までは祝日である場合は原則休止していたが、同年度後期以後は原則祝日であってもなるべく放送しており、休止はゴールデンウィーク、盆休みと年末年始にほぼ縮小されている。
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『ミュージックライン』（MUSIC LINE）は、NHK-FMで2009年3月30日から放送されている音楽番組。DJは2015年度より南波志帆が担当している。
概要

日本のロック・ポップスを中心とした選曲で、ゲストコーナーやテーマリクエストなど各種コーナーによって構成される。この時間帯の前の番組である『ミュージックスクエア』（1995年のリニューアル以降）と同様の部分があるが、一部コーナーでは曲をカットしたり、金曜日ではカウントダウンを廃止するなどの変化も見られる。
パーソナリティの担当人数・曜日において、『ミュージックスクエア』はリニューアル前で日替わり5人、リニューアル後は月曜 - 木曜と金曜（カウントダウン）の2人と、曜日により異なる複数体制であった。この番組では、1週間を通して1人のパーソナリティが担当するスタイルとなった。歴代のパーソナリティーは男性の鮎貝が3年担当した後は、概ね1 - 2年の周期で女性シンガーソングライター（平田だけ女優）が代々担当していたが、2015年以後担当している南波志帆は歴代MC陣としては最も長い期間（2024年度で10年目）担当している。
開始当初は月曜 - 金曜の放送だったが、2011年3月25日をもって金曜の放送を終了し、月曜 - 木曜に縮小された。しかし、2018年4月の番組改定で、再び月曜から金曜の放送に改められ、放送時間も、それまでは直後の22:45 - 23:00に生放送されていた『青春アドベンチャー』と枠を交換して21時30分から23時となった。2023年度からは21:45 - 23:00の放送となり、放送開始が15分遅くなり、番組自体も15分間短くなった。さらに、2024年度からは21:45 - 22:30の放送となり、放送終了が30分早くなり、45分間の放送に短縮された。一方で、翌日の10:15 - 11:00に初の再放送枠が設置される。
前枠の『NHK音楽祭』等が放送時間延長する場合は放送時間が短縮される。特別番組が編成される場合は放送を休止するが、祝日編成『今日は一日○○三昧』の放送が、2018年度後期からほとんどの回で当番組の開始前で終わることが増えたため、祝日であっても放送される機会が増えており、休止となるケースはゴールデンウィーク（年度により通常通り放送することもある）、盆休みと、バイロイト音楽祭の完全版が放送される時期を含めた年末年始のみにほぼ縮小されている。
2018年よりゲストコーナーのみNHKネットラジオ らじる★らじるの聴き逃し配信に対応していたが、2020年4月以降の回では放送された全ての内容を聴き逃し配信で聴けるようになった。なお、らじる★らじるの聴き逃し配信が聞けるのはその回の放送終了から1週間後まで。
新型コロナウイルスによる感染症拡大に伴い、同年4月13日 - 5月8日は過去の放送の再放送を行い、11日 - 22日はゲストを呼ばず全編南波単独での出演に変更された。25日以降はゲストを呼ぶものの、ゲストは現在でもスタジオとは別場所からのリモート出演となっている。
番組内容

オープニング
3〜4曲オンエア
月曜から木曜の日替わりコーナー
2015年度
| 月 | テーマ |
| --- | --- |
4月: 桜ソング
5月: 家族ソング
6月: アニバーサリーソング
7月: サマーソング
8月: サマーソング
9月: バラードソング
10月: パーティーソング
11月: フードソング
12月: フードソング
1月: 応援ソング
2月: 応援ソング
3月: 友達ソング
2016年度
| 月 | テーマ |
| --- | --- |
4月: スタートソング
5月: 元気ソング
6月: ウェディングソング
7月: デビューソング
8月: デビューソング
9月: 挨拶ソング
10月: 天体ソング
11月: コラボソング
12月: ウィンターソング
1月: ウィンターソング
2月: 応援ソング
3月: 旅立ちソング
2017年度
| 月 | テーマ |
| --- | --- |
4月: 桜ソング
5月: おでかけソング
6月: ウェディングソング
7月: 海山（うみやま）ソング
8月: ?
9月: 家族ソング
2018年度
| 月 | テーマ |
| --- | --- |
4月: 春ソング
5月: 元気がもらえるパワーソング
6月: ウェディングソング
2016年度
| 月 | テーマ |
| --- | --- |
10月: THE YELLOW MONKEY
11月: RADWIMPS
12月: -
1月: -
2月: miwa
3月: エレファントカシマシ
2017年度
| 月 | テーマ |
| --- | --- |
4月: Aimer
5月: LiSA
6月: 秦基博
7月: 平井堅
8月: ?
9月: GLAY
10月: ?
12月: ?
1月: -
2月: 家入レオ
3月: 三浦大知
ゲストコーナー（トークを挟み2曲オンエアされる）
ミュージックラインピックアップ（このコーナーのみ、曲の途中から紹介コメントが被さってくる）
リクエスト
エンディング
各コーナーの節目のジングルは中塚武が手がけている。「ピックアップ」以外は原則としてフルコーラスでオンエアされる。
番組内容 > 過去のコーナー

今夜のデビュー曲（アーティストのデビュー曲）
アルバム1曲目（ - 2012年3月）
ミュージックライン・トレジャーズ（ - 2012年3月）→ メモリーズ
HIPHOPサポーターズ（最新ヒップホップを紹介）
ミュージックライン・スタンダード（2009年4月 - 2010年3月）
ミュージックライン・トレジャーズ（2010年4月 - 2011年3月）
番組内容 > ミュージックラインスペシャル

2010年冬から2014年冬まで、公開生放送を夏・冬の年2回行なっていた。会場はNHK放送センターラジオスタジオ。ライブゲスト、トークゲストとしてアーティストを招いた。2015年は冬にスペシャル番組がオンエアされた。
2010年12月26日（日） 16:00 - 18:50
2011年8月27日（土） 13:00 - 18:50
2012年1月7日（土） 12:15 - 18:50
2012年7月16日（月・祝） 12:15 - 18:50
2013年1月5日（土） 12:00 - 18:00
2013年8月17日（土） 13:00 - 18:50
2014年1月5日（日） 12:15 - 17:50
2014年8月23日（土） 14:00 - 18:50
2015年1月10日（土）
2015年12月30日（水） 16:15 - 16:50
2016年8月12日（金） 16:00 - 18:00
2016年12月30日（金） 15:50 - 18:50
2017年8月13日（日） 20:20 - 23:00
2017年12月30日（金） 19:20 - 22:00
2018年12月30日（日） 21:00 - 23:00
2019年12月30日（月） 21:00 - 23:00
2020年12月30日（水） 21:00 - 23:00
2021年12月30日（木） 23:05 - 25:00
番組内容 > 5分でミュージックライン

| 5分でミュージックライン |
| --- | --- |
ジャンル:  音楽番組（J-POP）
放送期間:  2018年4月2日 -
放送時間:  毎週月曜 - 金曜 23:20 - 23:25
放送局:  NHK-FM
制作:  NHK
パーソナリティ:  南波志帆
公式サイト:  公式サイト
特記事項： 2018年4月2日 - 2019年3月29日は23:55 - 0:00（再放送は10:55 - 11:00）に放送。 2019年4月1日 - 2024年3月15日は23:20 - 23:25（再放送は10:50 - 10:55）に放送。 2020年4月10日 - 5月29日は中断。
テンプレートを表示
2018年4月2日より、毎週月曜〜金曜の23:55から放送されている5分間の番組。
翌日の予告としてゲストの楽曲を紹介する。また翌日（金曜日放送分は翌週月曜日）の10:55から再放送され、この場合は当日放送分のゲスト紹介となる。
2019年4月1日からは放送時間が本放送は23:50から、再放送が10:50からに変更された。番組本編が2020年4月13日から再放送に入るため4月9日を最後に放送中断していたが、6月1日の10:50放送分より再開。
2024年4月1日からは放送時間が本放送は23:20からとなり、再放送は廃止された。
歴代パーソナリティ

| 名前 | 担当期間 |
| --- | --- |
鮎貝健: 2009年3月30日 - 2012年3月29日
宇徳敬子: 2012年4月2日 - 2014年3月27日
平田裕香: 2014年3月31日 - 2015年3月26日
南波志帆: 2015年3月30日 -
放送時間の変遷

| 期間 | 曜日 | 『ミュージックライン』> 本放送 | 『ミュージックライン』> 再放送 | 『5分でミュージックライン』> 本放送 | 『5分でミュージックライン』> 再放送 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2009〜2010年度 | 月 - 金曜日 | 21:10 - 22:45 | （放送なし） | （放送なし） | （放送なし） |
| 2011〜2017年度 | 月 - 木曜日 | 21:10 - 22:45 | （放送なし） | （放送なし） | （放送なし） |
| 2018年度 | 月 - 金曜日 | 21:30 - 23:00 | （放送なし） | 23:55 - 24:00 | 10:55 - 11:00 |
| 2019〜2022年度 | 月 - 金曜日 | 21:30 - 23:00 | （放送なし） | 23:50 - 23:55 | 10:50 - 10:55 |
| 2023年度 | 月 - 金曜日 | 21:45 - 23:00 | （放送なし） | 23:50 - 23:55 | 10:50 - 10:55 |
| 2024年度〜 | 月 - 金曜日 | 21:45 - 22:30 | 10:15 - 11:00 | 23:20 - 23:25 | （放送なし） |
2020年度以降のゲスト一覧

出典：
1974年シーズンのニューヨーク・ジャイアンツ

| ニューヨーク・ジャイアンツ 1974 |
| --- | --- |
成績:  2勝12敗
地区:  NFC東地区5位
CON:  NFC13位
結果:  レギュラーシーズン敗退
組織
オーナー:  ウェリントン・マーラ ティモシー・J・マーラ（英語版）
GM:  アンディ・ロブステリ（英語版）
HC:  ビル・アーンスパーガー（英語版）
ホーム:  エール・ボウル（英語版）
« 19731975 » 
1974年シーズンは、ニューヨーク・ジャイアンツのNFL50年目のシーズンであり、ビル・アーンスパーガー・ヘッドコーチの1年目のシーズン。
直近のチーム成績

| 年 | 成績 | Con | 地区 | 勝 | 敗 | 分 | 率 | Div | Con | 平均得点 | 平均失点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1974 | レギュラー敗退 | 13位 | 5位 | 2 | 12 | 0 | .143 | 1-7 | 1-10 | 13.9 | 21.4 |

| 1973 | レギュラー敗退 | 13位 | 5位 | 2 | 11 | 1 | .179 | 1-6-1 | 1-9-1 | 16.1 | 25.9 |
| 1972 | レギュラー敗退 | 6位 | 3位 | 8 | 6 | 0 | .571 | 5-3 | 7-4 | 23.6 | 17.6 |
| 1971 | レギュラー敗退 | 13位 | 5位 | 4 | 10 | 0 | .286 | 1-7 | 3-8 | 16.3 | 25.9 |
| 1970 | レギュラー敗退 | 6位 | 2位 | 9 | 5 | 0 | .643 | 6-2 | 6-5 | 21.5 | 19.3 |
| 1969 | レギュラー敗退 |  | 2位 | 6 | 8 | 0 | .429 | 4-2 | 4-6 | 18.9 | 21.3 |
| 1968 | レギュラー敗退 |  | 2位 | 7 | 7 | 0 | .500 | 5-1 | 7-3 | 21.0 | 23.2 |
| 1967 | レギュラー敗退 |  | 2位 | 7 | 7 | 0 | .500 | 5-1 | 7-3 | 26.4 | 27.1 |
| 1966 | レギュラー敗退 | 8位 |  | 1 | 12 | 1 | .107 |  | 1-11-1 | 18.8 | 35.8 |
| 1965 | レギュラー敗退 | 2位T |  | 7 | 7 | 0 | .500 |  | 7–5 | 19.3 | 24.1 |
| 1964 | レギュラー敗退 | 7位 |  | 2 | 10 | 2 | .214 |  | 2–8–2 | 17.2 | 33.3 |
レギュラーシーズン

| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦