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国鉄EF58形電気機関車
形態別概説 > 改良型 > 台車

台車の基本レイアウトは旧EF58形から引き継いだ古典的なものであるが、車体重量増加に伴い、担いばね追加などの変更がなされている。旧EF58形に引き続き、動軸・従軸の別なくローラーベアリング装備としており、長距離・高速運転に有利である。
主台車は、鋳鋼台枠にイコライザーで結ばれた板ばね支持という形態はEF57形までと同様であるが、構造簡素化のために基礎ブレーキ装置がEF57形までの両抱き式から片押し式に変更された。制輪子受けの構造が従来どおりであると1動輪当りの制輪子（ブレーキシュー）数が従来機の2個に対しEF58形は1個に減って制動力不足となるので、一つの制輪子受けに制輪子を2個装備する構造にして従来機と同等の制動力を確保している（兄弟形式のEF15形も同様の構造となっている）。また、主台車前部台枠は、従来の旅客用機はデッキがあったために幅広となっていたが、EF58形についてはデッキが廃止されたために先台車車輪の内側に収まる狭幅のものになっている。ただし、それまでに製造されていたEF57などと比べ、全体的に金属部分の設計が軽量化などの目的で薄くなっている部分もあり、金属疲労による主台車枠毀損などのトラブル収束に追われることになり、そのために廃車となった車両も存在する。
先台車は、EF57形までと同様のイコライザー式を継続して採用したLT221であるが、日立製作所で製造された5号機と28号機から30号機まで、および45号機については、保守の簡易化を目的とした試作の一体鋳鋼台枠をもつ先台車を装備していた。この先台車は、イコライザーが鋳鋼台枠内部に隠れており、なおかつ45号機を除いて台車端梁がないという独特の形態をしたものであったが、鋳鋼台枠の開口部が少なく注油や点検等の保守がしづらいといった欠点があったため後続車への採用はされず、また、45号機はのちに他のEF58形からの廃車発生品である通常の先台車に交換している。なお、鋳鋼先台車の形式も標準型と同じLT221である。
形態別概説 > 改良型 > 前面窓

流線型車体となった当初のタイプは比較的大型の前面窓を備えていたが、改良型新製機グループでは第四次増備車として、1954年途中に製造の71号機以降については、運転室計器盤形状変更に伴って前面窓下辺が上昇し、上下幅が縮小された通称「小窓」となる。そのほか156・164 - 166・169 - 174号機は窓ガラスをパテ仕上げからHゴム支持へと変更されて製造・納品されている。また、31号機以前の車体乗せ換え機は更新時期に順じており、7・11・12・16・18 - 20・22・25・28・29・31号機は大窓、他は小窓で出場した。なお、いずれものちの改造でHゴム支持となったものが多いが、この際の作業時には、大窓機が対象となった場合、小窓型の前面窓をベースに下辺を上昇した改造が行われている。
形態別概説 > 改良型 > 前照灯

前照灯は、旧型と同じ1灯式（初期生産型は単焦点150W電球を装備した、LP400形であるが、第六次増備型からは焦点調整式250W電球を採用したLP402形が採用され、のちに全機がLP402形へ変更となる）ながら、新型車体では屋根上中央部に埋め込まれた砲弾型のケースに、電球が内蔵された型のものとなった。のちには他形式の電気機関車や電車などと同様に、外枠部分を利用してシールドビームを2個並列に内蔵した形（俗称「ブタ鼻」）に改造されたものがあり、特に竜華機関区所属機は全機がこの改造を受けていた（上掲の66号機の画像も参照）。これは同機関区が受け持つ紀勢本線にトンネルが多いため、万が一の「球切れ」に備えての安全策であった。「ブタ鼻改造」は原型のイメージを大きく変えるためファンからは忌避されたが、同じ竜華機関区所属のED60形、EF15形や、本形式撤退後に配置されたEF60形にも同様の改造が施され、同機関区所属機の大きな特徴となっていた。
形態別概説 > 改良型 > 耐寒設備各種

改良型EF58形の前面窓上には特にひさしは付けられなかったが、上越線に投入されたEF58形については、冬期にトンネル坑口から垂れ下がったつららによって前面窓ガラスが破損することを防ぐため、前面窓上につらら切りを兼ねた大きなひさしを装備するとともに、汽笛にカバーが取り付けられた。後年、温暖地に転属となった車両においては汽笛カバーが撤去されたものの、ひさしは日除けとしても有効であったため宮原機関区・米原機関区所属機の一部が車体整備時に鷹取工場で水切りに交換されたのを除いて撤去されなかったため、上越型の特徴を廃車になるまで残していた。また、この大型ひさしは車両によって形状に多少の違いがあった。
真横から見て、上辺が水平もしくは前方へ下がり気味のものが多かったが、59・88号機のように取り付け面に垂直で上向きに取り付けられていたものもあった。
真上から見て、線路と並行なものと前方へ開き気味のものがあった。
正面から見て、下向きコの字状だが、その角部のRが大きいもの、小さいもの、不揃いなものがあった。
ひさしの取り付けは、この他に広島工場で一部の車両について施工されたが、これは基本的に左右一体型の大型ひさしで、唯一上越線と同じ左右分割型を取り付けた63号機を含めて、目的も上越型のようなつらら対策ではなく、日除けを目的としている。
連結器下には線路上の排雪のためにスノープラウを装備することが可能である（7号機および35号機以降）。その取付部形状には多くのバリエーションがあり、スノープラウ自体も角度固定式や角度可変式などの種類がある。角度可変式の場合は、運転室下にある専用シリンダによってスノープラウの尖り角度を変更することが可能となっている。
車体側面下部の冷却風取り入れ口は本来金属製であるが、のちに温暖地配属のEF58形については新型機関車並みにビニロックフィルター化された。寒冷地運用のEF58形は凍結対策面で有利な金属製のままとされた。
形態別概説 > 改良型 > ナンバープレート

改造後のナンバープレートは正面は全機が切り貼り文字となった。側面については当初は板式であったが、124号機と128号機以降は切り貼り文字に変更されている。なお、車体乗せ換え機の側面はすべて板式である。
形態別概説 > 改良型 > ヘッドマーク掛け

この装備は、後に本線系統での特急列車をはじめとする優等客車列車を牽引するという使命を持たされた機関車であるが故のEF58における装備のひとつであるが、旧性能機関車の中ではこれを装備していた形式は稀で、デッキのない車体を有しているが故の、特徴的な装備の一つである。装備位置は、正面ナンバーの下部にヘッドマーク上部取り付け座が、正面飾り帯の交点部分に下部ヘッドマーク掛け座が設けられている。なお、前面ナンバー上部にあるフックはヘッドマークを装着するためのものではなく、球切れなどで前照灯を使用できなくなった場合に応急処置としてカンテラを吊り下げるための「前部標識灯掛」である。
ただし、この増設工事は172両すべてに整備されたわけではなく、ヘッドマークを掲げることのない急行列車をはじめとした優等列車の牽引仕業しかなかった浜松機関区における162 - 169号機や、高崎第二・長岡第二の両機関区に配置されていた131号機以降の車両を中心に、未装備のまま廃車となったものも多く存在した。また、装備されていたものの中でも異色な存在であったのが、広島機関区に配置されていた64・84号機の2両で、通常のヘッドマーク取り付け座が存在していたにも関わらず、新たに、正面ナンバー上部に設置されている前部標識灯掛を改造してヘッドマークを取り付け可能なようにし、それに伴い下部掛け座をかなり上部に増設している。このため、ヘッドマークを取り付けている時は他のものに比べかなり高い位置にヘッドマークが掲げられ、影響で車両ナンバーが隠れる形となるものとなっていた。
形態別概説 > 電気暖房改造

1950年代末期から地方主要幹線の交流電化が進展する過程で、東北・上信越・北陸地区の幹線については電気機関車に電源供給設備を搭載、列車には電気暖房装置搭載の客車を充当することが一般化した。暖房用ボイラーを搭載しないことで電気機関車の小型化や軽量化、更には水漏れによる機器の故障対策に効果があるためで、主変圧器の3次巻線から簡単に暖房用電源を取り出すことができる交流電気機関車のみならず、搭載機器が多く重量制限の厳しい交直両用機関車や直流機関車にも波及した。
ただし、九州や北海道については非電化区間直通列車も多く、蒸気機関車やディーゼル機関車との兼ね合いもあって蒸気暖房のままとなっていた。結果、1960年代以降に開発された電気機関車の多くが電気暖房仕様となったが、客車には蒸気暖房配管も残されたため、電源供給ができない場合は蒸気暖房も可能であった。
そして、東北・上信越地区の客車のほとんどが電気暖房装備となると、その区間専用の電気機関車に保守点検や給油給水の手間がかかる暖房用ボイラーを載せておく必然性が低くなった。そのために1970年代初頭以降、高崎・上越・東北本線（黒磯以南）などで限定運用される本形式機はボイラーを下ろし、代わりにサイリスタインバータを搭載して電気暖房対応型となった。
形態別概説 > 昇降ハシゴのステップの改良

屋根上への昇降用のハシゴについては、それまでの箱型・デッキ付の旧型電機については妻面に設置され、デッキ上より安全に昇降ができていたが、非貫通・流線形の車体でかつデッキの廃された新車体EF58については車体側面に設置せざるを得なかった。一方で車輌接触限界の関係で外側に大きく張り出して設置することができず、手足を深くハシゴに掛けることができずに昇降の際、足を踏み外して転落するなどの危険性があり、乗務員他関係者から当初より不評であった。この不便を解消するため、車体側の側板を切り込む事で踏み込みの奥行きを確保する改造がなされた。施工期間は担当工場により多少前後するが、1960〜67年である。ただしこの改良工事は全車両に行き渡らず（広島・下関機関区を担当する広島工場では改造の予算が組まれなかったため）、原形のまま廃車されたものもあった。
形態別概説 > EF58形の特殊型 > 側面7窓機（35・36号機）

1949年に東芝府中工場で製造が始められた。のちにEF18形となった初期型EF58形の32号機から34号機に続く増備車であり、本来はデッキ付の初期型の形態で完成する予定だった。
製造中止によって未完成のまま放置されたが、この2両は32号機から34号機ほど工程が進んでおらず、1951年に至って流線型車体の改良型EF58形に改造され、就役することになった。その際、半完成していた旧型車体の両端を切断して流線型の前頭部を接合し、完全新製車体並みの仕上がりとしている。
しかし、完全新製の流線型車体は側面窓が5枚であるのに対し、旧車体は7枚であるため、流線型で完成した35・36号機もそのまま7枚窓を持つ車体として就役することとなった。
また、35号機は側面の乗務員室扉も旧車体の正面貫通扉を流用しており、他機とは窓の形状も異なっている。36号機は他機と同じ新製の扉が使われたが、車体整備時にFRP製に交換された。
お召し列車牽引指定機（60・61）

EF58 61によるお召し列車
EF58 60 指定機解除後
連結器上部車体側国旗掲揚用竿受を撤去
改良型新製機グループでは第三次増備車での発注21両のうちの2両である、1953年に東海道本線名古屋電化用増備車として製造された車両である。
お召し列車牽引指定機（60・61） > 製造に至る経緯

60号機は、東京芝浦電気の製造（現・東芝インフラシステムズ）で製造番号301256、1953年（昭和28年）7月27日付で落成して国鉄納入後、1953年（昭和28年）7月30日付で浜松機関区に新製配属された。
61号機は日立製作所製造で、1953年（昭和28年）7月9日付で落成したのち国鉄へ納入され、1953年（昭和28年）7月17日付で東京機関区に新製配属された。
どちらもそれぞれの製造元に「お召列車牽引専用機関車」としての指名発注）のため、両社は名誉を懸けて製造・点検・社内試験も入念かつ厳重に行われ、極めて良好な状態で国鉄に納入された。予算は一般の本形式より130万円高い6,300万円であったが、上記の特別仕様や製造工程により両社ともに正確な金額は不明ながらも大赤字を覚悟の上で受注・製造したと伝えられている。両機は製造ロットでは第3次増備車として製造されているが、61の製造予定会社は本来は東芝に割り当てられており、日立に割り当てられていた当該ロット最終番号は54であった。東芝が60を専用機関車に付与する予定にしていたため、国鉄本社の指示で日立製造の車両と連番となるように、東芝：61と日立：54の車両番号を交換し、日立が61、東芝が54を製造した経緯がある。そのために本来なら61になる予定だった車両は54として1953年（昭和28年）7月12日に落成したため、53（1953年（昭和28年）5月28日、日立製）・55（1953年（昭和28年）3月12日、東芝製）より落成日が遅くなった。
それまでお召し列車牽引用の電気機関車としては、1934年製造のEF53 16・18ならびに1937年製造のEF56 6・7がそれぞれ重連で用いられていたが、車齢が高い上にEF53形は暖房用ボイラーを未搭載であることから冬期には暖房車を連結する必要があり、東海道本線電化延伸に伴う長距離運転では旧式なプレーン・ベアリングゆえ摩擦で車軸が過熱する恐れがあった。
このため、お召し列車運用を前提として、最初から「お召列車けん引に関する特別装備を有する車両」として量産機ながら特別に製作仕様書が作成されて発注製造された機関車である。本機の就役により、EF53形およびEF56形は1954年にお召し列車の牽引の任から解かれ他区所に転出するなどし、一般列車牽引にあたることとなった。
お召し列車牽引指定機（60・61） > 量産機との違いに関して

天皇の乗用列車を牽引するという非常に特殊な事情から、以下のような特別な装備が施されている。
運転上の安全策および製造時の特殊装備
運転室前面の飾り帯を通常車両のニッケルメッキからステンレス製とし、前面飾り帯から結合するステンレス装飾帯を車体側面全長に渡り幅70mmで取付。
連結器・タイヤ側面・ばねつり・ブレーキ引棒などを磨き上げて傷の発見を容易にするとともに装飾とした。
運転室前面裾部に国旗掲揚装置を取付るとともに、国旗掲揚用旗竿交差部分に竿を固定するための専用器具取付用のボルト2本を取付できるように加工。
運転室側面開閉窓下部に引き込み式の列車停止位置基準板を設置（運転室内から出し入れ操作を行う）。
自動連結器に上錠揚止装置（連結器の開錠防止装置）を取付。
製造当時に上市されたばかりの絶縁性の高いネオプレン樹脂被膜の電線を使用。
前後運転室間に連絡用の送話管（伝声管）を設置 。
確実な速度監視のため助士席にも速度計及び運転時刻表挿しを増設。
電動発電機 (MG) 用界磁抵抗器を増設し、故障時の代替として切り替え可能に。
応急処置用の予備品箱と工具箱並びに予備非常時用器具箱を補機室内に用意。
各回路に予備回路増設
お召列車運行時の添乗員用として補助椅子の増設。
乗務する機関士・副機関士・担当区間を管理する鉄道管理局の機関車課長の担当職務及び氏名を記載した名札を掲示するための乗務員札入れ乗務員名札入れ　写真は60号機のもの
連絡設備　供奉車（車掌・随行員・警備要員の乗車する車両）との連絡用有線電話接続装備を1エンド側連結器右、2エンド側連結器左に設置 。
また、両機に共通する新製時からの外観の変更点として多数公開されている写真等から、すぐにわかる部分だけをあげても以下の通り。
前窓上部に水切りを取付（形状変更が数回されている）
ワイパーの変更工事（KW3D→WP35→旧型WP50→改良型WP50と変更される）
運転室扉横の側面昇降梯子段の切込み改造を実施
ATS関連の保安装備追設及び信号煙管・無線機用アンテナなどの新規取付（61は最終的にはJR東日本型　ATS-P・Psに変更されている）
前照灯を150W単焦点型のLP400形から250W複焦点型LP402形（自動車のようにハイ・ローの切り替えが可能）に交換工事
SG1吸排気ダクトがガーランド型から箱型ダクトに変更
車体前面窓下に作業員用のメッキ製手すりおよびステップの追設工事（国旗掲揚装置の邪魔にならないように切り欠き加工が行われている）
台車端前面部分に誘導員用のステップ及び握り棒の追設工事
列車無線車載機の取付台座（当初の本体は可搬式で運転席前面窓中央部分に設置。なお全列車に列車無線装備が義務付けられたのちは、運転席時刻表挿し部分に本体が常設装備化され、最終的に61号機にはJR東日本が採用したデジタル無線通話装置に変更され、運転席左側に機器が設置されている）
増備車の仕様変更に合わせてその都度追加された。
さらに、両端の運転台前面には国旗掲揚器具を装備し、EF58形の特徴である前面の飾り帯は磨き出しのステンレスとして車体側面全周を取り巻くデザインとしている。さらに区名札及び仕業札入れの横に乗務員札入れを装備した。これはお召し列車牽引専用指定機および過去にお召運行を担当した車両を識別するポイントである　　。塗色は、当初は60 61も他車と同じくぶどう色2号であったが、61は1966年3月より新1号御料車編成と釣り合う「暗紅色（ため色）」と呼ばれるお召し機専用色とされた。ステンレス製の握り棒の移設（116が東京機関区へ1957年(昭和32年)3月に日本車両製造が「戦後初の国鉄電気機関車納入記念」として特別に装着されて納入・新製配置されたものを、61のお召装備の一つとするために116の握り棒を通常型と交換した。このステンレス製誘導握り棒は、61のお召列車運行装備品として国鉄時代はお召し列車牽引時だけ装着されていたが、民営化後のお召列車運行後は常設となる。台車枠に取り付けされている部分に当該車両である「EF58 116」の刻印がされている。
お召し列車牽引指定機（60・61） > EF58 172によるお召し列車牽引

1982年5月21日に栃木県で開催された植樹祭のため運転されたお召し列車では、東北本線から日光線に入線するために方向転換が必要であることから、日光線内では専用指定機でないEF58 172（宇都宮運転所所属）が牽引機として指定された。同機はこのお召列車けん引に先立ち1982年（昭和57年）3月に大宮工場に臨時入場し、お召整備が施工された。その内容として「車両検査請求書」には次のような施行指示が記載されていた。
車体塗色をぶどう色2号へ変更。
車体前面飾り帯メッキ塗装。
通話電話取付（接栓・配線とも）。
助手席側時刻表挿し・速度計取付。
前面国旗掲揚竿取付金具取付。
名札差し取付。
停止位置矢印取付。
パンタグラフ及び台車各部ペンキ塗装。
といった項目があげられている。しかし、実際には作業指示の不徹底により通常の一般色塗装で出場することとなり、一般色かつお召専用機以外のEF58がお召列車の先頭に立った唯一の事例となった。
なお、本機は1985年に廃車された後、高崎運転所（現・ぐんま車両センター）構内に保存されたのち、1999年に群馬県安中市（旧・碓氷郡松井田町）に開園した碓氷峠鉄道文化むらにお召し列車牽引時の装備・塗色を再現した状態で保存されている。
塗色

長年にわたって使用されたことから、塗色には幾多の変遷がある。
塗色 > ぶどう色・ため色

ぶどう色2号の122号機
青大将色の93号機
標準色の154号機（1983年8月7日 宇都宮駅にて）
特急色通称ブルトレ色塗装のEF5891(1987年8月9日ビアステーション恵比寿。現役時代は特急色塗装になったことはなかった）
当初は、全車とも一度は戦前以来の電気機関車標準色である焦げ茶色（ぶどう色2号）単色であった。
廃車までぶどう色2号を保ったのは、元お召し列車用の60号機のみである。お召し列車用の61号機は1965年ごろより、大宮工場で独自調合された深紅色（ため色）となっている。60・61号機には、前述のとおり車体側面にステンレスの飾り帯がありアクセントとなっている（お召し列車牽引指定機（60・61号機）の項を参照）。東京機関区のお召予備機だった73号機は、1965年ごろに一度新標準色に変更されたが、お召予備機ということで再度ぶどう色2号に変更され、1971年に宇都宮機関区に転属した後の最初の定期検査で新標準色で再塗装されるまで、ぶどう色塗装を維持していた。
塗色 > 青大将色とその先行試験色

後述の東海道本線全線電化、および青大将色採用に先立ち、1954年から4・16・18・31号機を用いて塗色試験が行われていた。これらは4両とも初期型（車体載せ替え機）ゆえ当時は主電動機の出力が低かったためか、試験終了後はぶどう色2号に戻された。このうち濃淡緑色の上下2トーンに彩色された4号機は当時のフランス国鉄 (SNCF) の電気機関車の塗色を模したものと言われ、また東海道本線全線電化時の記念切手にも同車が描かれている。
1956年の東海道本線全線電化に際し、特急「つばめ」・「はと」牽引機用として実際に採用されたのは車体が淡緑色（淡緑5号）に下部黄色（黄1号）・台車等の下回りは暗緑色（緑3号）というもので、東京機関区および宮原機関区所属の計25両にこの塗装が施された。これも当時としては斬新であり、同系の淡緑色単色（屋根部銀色）とされた客車ともども「青大将」と呼ばれた。
1960年に、「つばめ」・「はと」の2列車が151系電車に置き換えられた後は、順次元のぶどう色2号に戻された。ちなみに青大将色と、ほぼ入れ替わりに登場した寝台特急牽引機塗色（下記）の双方が施工された車両はない。
塗色 > 寝台特急色

1960年以降、寝台特急牽引機として20系客車対応の装備を施した東京機関区および宮原機関区所属の計20両は青に下部クリーム色塗色となった（ブルートレイン牽引の項も参照）。1964年以降は東海道・山陽本線の寝台特急がEF60形500番台に置き換えられたことにより順次ぶどう色2号に変更され、東北本線の「はくつる」牽引で1965年まで使用された東京機関区所属車もその後新型直流電機標準色（下記）に変更された。
塗色 > 新型直流電機標準色

1965年以降、後述の60・61号機を除く全車が新型直流電機標準色の青（青15号）に前面下部クリーム色（クリーム1号）に順次変更された。EF58形は機構的には旧型に属するが、高速性能に優れているため、警戒を促す意味を持たせたためである。
塗色 > ぶどう色復活版

1984年8月になって89号機がぶどう色2号とされ、1999年に廃車されるまでぶどう色2号で使用され、その後の大宮工場での保管時に一旦は標準色で公開されたが、鉄道博物館収蔵決定時に四たびぶどう色2号となり展示されることとなった。また、150号機がJR化直前に車籍復活する際、ぶどう色2号塗装とされた（京都鉄道博物館収蔵時に一般色に塗色変更）ほか、同時期に車籍復活した122号機も1992年以降ぶどう色2号とされている。なお、172号機は1982年の栃木県植樹祭のお召し列車牽引（宇都宮〜日光間）の際にぶどう色2号への変更が指示されていたが、結局ブルーの標準色のまま出場し装飾を施して牽引に当たった。1号編成を訓練運転以外で、60・61号機以外のEF58が正式なお召列車牽引指定機としてお召し列車を牽引したのはこれが唯一である。
運用の推移

1960年以降、昼行の特急・急行列車の分野で電車列車が台頭してくると、本形式は夜行列車を主な運用とするようになった。ブルートレイン牽引の本格的後継機であるEF65形500番台（P形）が登場した後も、寝台列車運用には盛んに用いられた。
最高許容速度こそEF65形に僅かに劣った (EF58形=100km/h, EF65形=110km/h) が、全界磁定格速度では著しく勝っており (EF58=68.0km/h, EF65=45.0km/h) 、平坦線での高速域に限ればその牽引力はEF65形とも大差なかった。「特急型」とされたEF65-500, -1000にしても一般型とモーター、ギヤ比が異なる訳ではなく、20系客車および10000系貨車をけん引するためのブレーキがついているだけのことである。したがって110km/h運転が可能な区間の少ない路線や急行列車以下で主力だった旧形客車の牽引（最高速度95km/h）では、1970年代に至っても十分に実用機たり得た。なお、1950年代中期の速度試験でEF58形は123km/hの最高速度に到達してもいるが、営業運転ではそこまでの高速は出さなかった。
1960年代以降の国鉄は、高出力で貨客両用として用いることのできる新系列電気機関車を大量増備したが、これらは貨物列車牽引機としての牽引力をも満たせる汎用性を重視したため、高速性能は必ずしも十分に高くなく、旅客列車の高速牽引能力においてEF58形を上回るものはなかった。日本で「旅客列車牽引のみ」を念頭に、高速性能最重視で設計された機関車は、EF58形以降量産されていない。「貨物列車牽引」を含めても国鉄形ではEF66形が該当するのみである。高速旅客列車対応形式としてはEF61形0番台が存在するものの、本形式の補完用として18両が新製されたが、駆動機構や車体構造に問題が多かったことから製造が中止され、EF58形より先に運用を終了している。
新性能世代で本形式と同等の高速性能を備えた機関車の出現は、1968年から量産されたEF66形まで待たなければならなかった。しかし、EF66形にしてもその開発目的は「重量・高速貨物列車(特急貨物)の牽引」であり、国鉄末期に至ってようやく寝台特急運用に充当されるまでは貨物列車専用機であった。
また、新系列の直流電気機関車でも多数派であるEF60形とEF65形は、一般形客車牽引に必要な暖房供給装置、つまり暖房用蒸気発生ボイラーや電気暖房用電源を搭載しておらず、1980年代初頭まで主要幹線で運行されていた旧形客車の暖房サービスの見地から、本形式を用いる必然性もあったのである。
それでも1978年以降は老朽化が顕著となって廃車が生じ、国鉄末期の荷物列車牽引運用を最後に、ほとんどが廃車された。荷物列車運用で重用された背景にも、暖房供給能力と高速性能の両立というEF58形の特性が存在していた。東海道・山陽本線の定期列車からはEF62形に置き換える形で1984年3月に撤退、1985年3月には東北本線の定期列車から撤退し、最後まで残った紀勢本線の定期列車も1986年3月に撤退した。
しかしその後も、臨時列車などに僅かに運用例が見られた。JRに引き継がれたうちの89号、122号、157号は動態保存機（詳細は下記参照）であったが、しばしばEF64形・EF65形の代替車として運用された。牽引対象は主に12系客車・14系客車・24系客車、またカヤ21形を使用する20系客車で、EF58形の暖房設備は必要なかったが、長大編成の臨時列車が客車で運転されることは稀になっていたため、EF58形でも性能的に充分なことと、ファンサービスを目的としたことによる充当である。また東日本旅客鉄道（JR東日本）の水戸運転所にスロ81系和式客車1編成が継承されたが、冬季は暖房用電源の外部供給が必要だったため、同編成が直流電化区間で運用される際には、89号が充当されることが多かった。また同社が所有していたジョイフルトレイン『サロンエクスプレス東京』も14系のため、機関車の暖房装置は不要であったが、準指定機（特に61号機）であった。
運用の推移 > ブルートレイン牽引

1958年10月ダイヤ改正で、後に「ブルートレイン」と呼ばれることになる特急列車用固定編成客車20系が東京 - 博多間の特急「あさかぜ」で使用を開始し、牽引機に本形式が使用された。当時においては戦後新製された唯一の旅客列車用大型機関車で、かつ、特急牽引機として既に実績を有していたことが主たる理由である。
1960年には、架線電源式の電動発電機 (MG) を搭載したカニ22形が20系編成に組み込まれたこともあって本形式の一部に20系牽引の対応がなされ、先台車に20系乗務員室との有線電話回路・カニ22形の遠隔操作用回路を備えたジャンパ栓が設置された。外部塗色は従来のぶどう色2号塗装から20系に揃えた青塗装（青15号）に変更され、車体裾部のみをアクセントとしてクリーム色（クリーム1号）、台車は初期の20系客車に合わせた灰色（灰色2号、後に黒色に変更）とした。車両番号の変更は行われず、後継形式のEF60形500番台やEF65形500・1000番台のような明確な番台区分は行われなかった。本形式に備えられたカニ22形の遠隔操作装置は以下のような操作を行えたほか、給電の不良や電源車の火災に備えた警報器も有しており、非常時にはパンタグラフの緊急降下といった操作を行えるようになっていた。
カニ22形のパンタグラフ昇降・MG起動と停止
MGの通常使用時と冷房使用時での負荷切替
給電接触器の投入
なお、同じように20系客車用のジャンパ栓を備えたEF60形500番台やEF65形500・1000番台ではカニ22形のMG遠隔操作関連が省略され、非常用のパンタグラフ降下・MG停止と連絡電話回路のみとなっただけでなく、本形式が備えた20系客車用ジャンパ栓も1960年代の特急運用撤退後は使われることがなくなり、1970年代以降のP形改造や電気暖房改造に伴う先台車改造に際して撤去した例もあった。
本形式が東海道・山陽ブルートレインを牽引する際の最大の問題は、山陽本線上り列車での難所である瀬野 - 八本松間（通称「瀬野八」）において単機では登坂力不足のため、EF59形などの補機を必要とすることだった。これを解消すると同時に、20系客車の編成増強（14両→15両編成化）を図るため、1963年（昭和38年）12月からEF60形500番台への置き換えが始まった。だが、一般貨物列車での大きな牽引力確保を重視してEF15形と大差ない高速特性しか持たないEF60形は、高速の特急列車牽引には不向きで、高速巡航可能な本形式と同等のダイヤを維持することが難しく、故障や遅延を頻発させた。
1964年（昭和39年）10月、東北方面初のブルートレインとして「はくつる」が運転を開始し、上野 - 黒磯間の牽引に東京機関区の本形式が使用された。当該運用は1965年（昭和40年）に宇都宮運転所所属の本形式へ移管、さらに1968年10月ダイヤ改正で583系電車が投入されたことによって終了し、本形式は一時的に特急列車牽引の運用から撤退した。
1965年（昭和40年）以降、東海道・山陽ブルートレインはEF60形に代わりEF65形500番台を主として使用してきたが、1972年（昭和47年）以降から関西発着のブルートレイン（「あかつき」「彗星」「日本海」「つるぎ」）に際しては下関運転所・広島機関区（「あかつき」「彗星」・新大阪 - 下関間の一部）、米原機関区（「日本海」「つるぎ」・大阪 - 米原間と「あかつき」「彗星」の一部）各所属の本形式が牽引に充てられた。これは1960年代中期以降の度重なる同区間のブルートレイン増発でEF65P・F形が不足気味になっていたこと、貨物列車増発のために山陽本線では並行ダイヤを組まざるを得ず、速度を110 km/hから95 km/hに引き下げたことが一因として挙げられる。
本形式はこの時点で青色+クリーム色の標準塗色になっていたが、該当する車両は既にブレーキを改造済であった20系に対応すべく空気関連装備を改造（元空気溜め管ホースの増設）し、P形と称したが、車番については変更されず原番号のままであった。
20系特急牽引指定機はP形化工事を受けて運用に就いたが、「あかつき」「彗星」の14系・24系使用列車についてはP形の配置がなかった宮原機関区も担当した。
また、1975年（昭和50年）3月のダイヤ改正で東京 - 大阪・紀伊勝浦間「銀河1号」・「紀伊」、上野 - 盛岡間の寝台急行「北星」、上野 - 金沢間の寝台急行「北陸」、新大阪 - 下関間「音戸」が特急に格上げされ（「銀河1号」は「いなば」、「音戸」は「安芸」に改称）、九州ブルートレインから転用された20系客車（ただし「いなば」「紀伊」は14系客車）に置き換えられることになったが、牽引機には急行時代から引き続いて浜松機関区（「いなば」「紀伊」・東京 - 京都間。14系のためP形非改造）、宇都宮運転所（「北星」・上野 - 黒磯間）、長岡運転所（「北陸」・上野 - 長岡間）、広島機関区（「安芸」・新大阪 - 下関間）各所属の本形式が充てられた。その一方で、「日本海」「つるぎ」が湖西線経由となったため、両列車の運用を終了した。
1984年（昭和59年）に紀勢本線の客車運用が12系客車に置き換えられた際、同線で使用する本形式にも同様のP形化改造が施工された。これはカーブの多い同線で12系客車の空気ばね台車に空気を充分に供給するための措置である。
客車が次第に14・24系化されるに伴い、牽引機関車を問わないこれら客車の牽引についてはP形以外の車両も使用された。
1975年3月のダイヤ改正以後、関西発着ブルートレインにおいて、1978年に「安芸」が廃止、「あかつき」「彗星」「明星」が1979年7月にEF65形1000番台に置き換えられ、東京・上野口でも1978年に「北星」がEF65形1000番台に（同時に客車も14系に置き換え）、1980年10月には「出雲3・2号（元「いなば」）」「紀伊」と「北陸」がEF65形1000番台とEF64形にそれぞれ置き換えられ、EF58形の定期特急牽引仕業はここに終了した。
急行列車に転用された20系客車の牽引にも使用された。「銀河」（東京 - 大阪間）では1976年の20系投入以降も引き続き本形式が牽引し、1980年10月まで使用されたほか、1970年代後期からは「天の川」（上野 - 秋田間）の上野 - 新潟間を牽引し、EF64形1000番台が増備されるまで用いられた他、「新星」（上野 - 仙台間）の上野 - 黒磯間を、1982年11月に列車自体が廃止されるまで牽引していたが、同列車は20系化直後の数か月間、定期運用離脱直前のEF57形と共通運用で牽引した。また、1982年11月からは「津軽」（上野 - 青森間）に20系が投入され、上野 - 黒磯間で本形式が牽引したが、1983年7月には混雑緩和のため季節運転の「おが」（上野 - 秋田間）と編成を交換して14系化、1984年2月からは上り列車のみ本形式の牽引となり、1985年3月にはEF65形1000番台に置き換えられた。急行に転用された20系客車の場合、荷物・電源車カニ21形の荷物室を潰して大型エアコンプレッサーを搭載したカヤ21形を充当したため、P形改修機でなくとも運用に支障はなくなった。
運用の推移 > 貨物列車牽引機としての運用

旅客列車の牽引に活躍したEF58形だが、阪和線では例外的に貨物列車を牽引する運用も見られた。大都市圏の通勤路線である阪和線では、貨物列車も、通勤用の電車列車の合間を縫って高速で走行する必要があったため、高速性能を買われたEF58形が貨物列車牽引の任に当てられたものである。
JR承継機

国鉄民営化時には61号機と89号機が東日本旅客鉄道（JR東日本）に、122号機が東海旅客鉄道（JR東海）に、150号機が西日本旅客鉄道（JR西日本）に引き継がれ、1988年にはJR東海が国鉄清算事業団から157号機を購入し車籍復活させた。この5両が動態保存機としてイベント列車などに使用されてきたが、老朽化や客車列車の廃止に伴う機関車運用の減少により2011年までに全車が運用を離脱。最後まで車籍を有していた61号機も2023年5月をもって除籍された。
JR承継機 > EF58 61

国鉄時代および構造上の詳細は上記#お召し列車牽引指定機（60・61）を参照。
国鉄時代の1980年代以降は新幹線網や航空機の発達により速達化が図られたため、直流電化区間における61による1号編成の牽引回数も減ってきたこともあり、「お召列車けん引指定機」という来歴を買われ、NIOE（ノスタルジー・イスタンブール・オリエント急行）を使用した「オリエントエクスプレス88」などのイベント・団体臨時列車の牽引機にも多く用いられてきた。2004年に全般検査を終えてからも多くのイベント列車で運用され、特に2006年には10列車以上の牽引に充当された。2008年までは稼働可能状態で保持されていた。
平成に入ってからはお召し列車の運転回数も極端に減少し、21世紀に入り本来牽引すべき御料車の一号編成客車ともども老朽化が進行していたため、平成時代に入ってから61がお召し列車の牽引に用いられたのは国賓接遇の為の延べ4回（往復はそれぞれ片道を1回とする）だけである。そして、速達化と老朽置き換えを目的として2007年に一号編成の後継車両となる電車形式のハイグレード車両（E655系電車）と特別車両（E655-1）が落成したことにより61と1号編成客車の本来の役目を譲る形で、お召し列車牽引活動に終止符を打った。
2008年に行われた台車検査Bでは、主台枠に経年劣化による金属疲労で亀裂が生じているのが発見され、単独走行は出来るものの車両を牽引しての運転が不可能となる。JR東日本はこれらの事情や社内管轄における牽引する客車の在籍状況などから、同年秋に61号機は修復を行わないことを決定し、検査継続をせずに車籍を有したままで現役を退いた。
その後は保留車として田端運転所に車籍を残したまま東京総合車両センター（旧・大井工場）内のお召し車両保管庫（通称　御料車庫）内にて、現在保存されている歴代の皇室用客車とともに厳重に保管されていた。同センターの一般公開時には屋外展示されることもあり、2018年8月の一般公開では事前の告知なしに展示された。
2022年（令和4年）に東京総合車両センターから大宮総合車両センターに陸送され、大宮総合車両センターでの整備が行われた。
その後、鉄道博物館へ搬入され、10月30日より常設展示されている。
なお、東京総合車両センター搬送時に大宮車両所において施工された全般検査時の表記に変更され、足回りを磨き上げた状態（保護のためクリアコーティングが施工されている）で輸送が行われた。
展示に当たっては、JR東日本から鉄道博物館への「寄託」とされ、常設展示開始後も休車扱いとして尾久車両センターに車籍を有していたが、2023年5月31日に廃車された。
JR承継機 > EF58 89

1984年に廃車予定機として大宮工場に取り込まれたものの、つらら切り装備であったため一転して全般検査が施され、茶色に塗り替えられ動態保存機となった。JR東日本に引き継がれ、EF58 61とともに主にイベント列車や団体臨時列車に使用された。もと高崎・上越・東北本線用で、国鉄時代につらら切り装備に加え電気暖房化改造も行われており、JR発足後の初期は「ふれあい」の牽引にも使用された。
経年劣化に伴う故障のため1999年10月に廃車となった。廃車後、茶色から一般色に塗り替えられ、大宮総合車両センターで保管されていたが、2007年10月14日にさいたま市大宮区に開館した鉄道博物館に移され、展示されている。この展示にあわせて、再び茶色塗装へ戻された。内部は現役最終期のままで、運転室内のATS-P型等の追加機器もそのままで展示されている。
なお、当機は1956年から1960年まで「青大将色」が施されたうち鷹取工場における塗装変更第1号であり、東海道本線全線電化による上り1番列車「つばめ」を牽引した機関車でもあった。
JR承継機 > EF58 122

イベント用としてJR発足直前に宇都宮から静岡へ転属後、JR東海に引き継がれ、各種イベント列車や飯田線のトロッコ列車「トロッコファミリー」の牽引に使用された。JR東海に引き継がれた当初は一般色であったが、のちに茶色に変更された。また国鉄時代に電気暖房化改造が行われており、JR東海に引き継がれた後、電気暖房の機能はそのまま残されたが、電暖表示灯は撤去された。
「トロッコファミリー」の運転終了に伴い、2006年5月に2種休車となり、その後は浜松工場でED18 2とともに保存され、イベントの際に展示されていたが、2009年1月にその後引退した僚機157号機の茶色への変更とともに同工場で解体された。
なお、当機は1960年から1965年まで寝台特急色が施されたうちの1両でもあった。
JR承継機 > EF58 150

長年にわたり宮原機関区に所属し東海道・山陽本線で使用された。1985年に運用を離脱、1986年廃車になったが、翌1987年に車籍が復活し、そのままJR西日本へ承継され、梅小路運転区のち宮原総合運転所配置となる。復活した際に車体色が茶色に変更された。イベント列車として瀬戸大橋を通過して四国旅客鉄道（JR四国）に乗り入れた実績があり、本州以外の路線を走行したことがある唯一のEF58形である。
映画やテレビドラマのロケにも使用され、2006年には映画『旅の贈りもの 0:00発』（後述）に、2007年にはテレビ朝日系列のドラマ『松本清張 点と線』にも使用された。
2000年代に入ってからは本線を走行する機会が少なくなり、2009年を最後に本線での自力走行実績がないまま2011年10月31日付で車籍抹消となった。車籍抹消後は2015年に一般色に戻され、そして同年3月20日に国鉄EF65形電気機関車1号機、オロネ24 4とともに宮原から梅小路蒸気機関車館に回送され、その後は2016年4月29日に開館した京都鉄道博物館のトワイライトプラザに保存展示されている。
JR承継機 > EF58 157

国鉄時代の1985年に廃車となり日本国有鉄道清算事業団の所有となっていたが、122号機の予備や、静岡地区生え抜きの車両であることなどのいきさつから、1988年にJR東海が購入し、車籍復活した。その後は国鉄末期の青ベースの一般色のまま122号機とともに「トロッコファミリー号」や各種イベント列車の牽引に使用された。
122号機の運用離脱後も飯田線や東海道本線のレール運搬列車などに充当されたものの、2007年11月に運用を終え、浜松工場で122号機、ED18 2とともに保管されていたが、2008年3月31日付で除籍された。その後は、2011年に開館した「リニア・鉄道館」で展示されている。保存に向け、塗装を製造当初の茶色に変更し、前面窓や冷却風取入れ口とワイパー等も含めそれぞれ外観はほぼ新製当時の原形に近い姿に復元された。
なお、122号機が茶色となってからは、当機はJR発足後のEF58形動態保存機の中で唯一の一般色機となっていた。
また、1992年に飯田線と名鉄名古屋本線の共用区間内でパンタグラフを破損して故障した名鉄1000系+1200系の1016Fの救援機で、最初で最後の豊橋駅3番線に入線した。
保存車両

一般公開されている静態保存機を以下の表に示す。
| 画像 | 番号 | 所在地 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | EF58 61 | 埼玉県さいたま市大宮区大成町3丁目47 鉄道博物館 | 上記参照 |
|  | EF58 89 | 同上 | 上記参照 |
|  | EF58 144 | 栃木県那須郡那須町高久乙24-2 レストラン蒸氣汽関車 ※前頭部のみ | 第2エンド側の前頭部が店舗前に設置されている。 |
|  | EF58 150 | 京都府京都市下京区観喜寺町 京都鉄道博物館 | 旧動態保存機（上記参照） |
|  | EF58 154 | 埼玉県さいたま市大宮区錦町 JR東日本 大宮総合車両センター ※前頭部のみ | 青大将色に塗り替えられ、EF15 168の前頭部と並べて保存されている。歩道に面した場所に設置されており、常時見学することが可能である。2024年にEF15と共に塗装が塗り直され、青とクリーム色の「ブルートレイン色」に塗装された。 |
|  | EF58 157 | 愛知県名古屋市港区金城ふ頭3丁目2-2 リニア・鉄道館 | 旧動態保存機（上記参照） |
|  | EF58 172 | 群馬県安中市松井田町横川 碓氷峠鉄道文化むら | 1982年5月21日に日光線でお召し列車を牽引した（上記参照）。 |
36号機（2004年6月 広島にて撮影（許可済））
42号機（番号は44号機表示）の前頭部
（1999年鷹取工場イベントにて。前灯は取り外されているが、ハウジング周辺に2灯式のシールドビーム化改修を施された跡が残っている）
青大将色の93号機
（2010年5月 大宮総合車両センターで撮影）
以下は現在個人所有、非公開など（すべて前頭部のみ）
EF58 36 - 側面7枚窓機で、2023年12月現在は113号機とともに都内所在市区町村まで記載すべき？の個人宅（非公開）で保存されている。
広島県内で個人保存されていたが、保存状態は悪く朽ちるがままであった。2013年10月に金沢貨物ターミナル駅に移動し、補修がなされた。
EF58 42 - 2023年12月現在は金沢貨物ターミナル駅にて保管されている。
JR西日本鷹取工場内で台車付きで保存されていたが、同工場の移転に伴い大阪府内の企業に譲渡され展示されていた。2013年に搬出。
EF58 111 - 前頭部のみが個人（場所は非公開）に引き取られて現存している事が2017年8月に判明。それまでは現存している事が知られていなかった。
EF58 113 - 2023年12月現在は36号機とともに都内の個人宅（非公開）で保存されている。
JR貨物広島車両所内にて保存されていたが、2013年6月に金沢貨物ターミナル駅に移動し、補修がなされた。
EF58 144 - 1エンド側も切り取られており、さいたま市内の企業が所有する。
以下は解体済み
EF58 65 - 1980年宇都宮運転所で廃車後関東鉄道学園の教材として使用されていたが、閉校後1987年に大宮工場へ移動。1998年ごろ解体。広島工場形つらら切りを装備した保管車として知られていたが、大宮工場移動のころには飾りひげの欠落やガラス破損など状態が極めて悪かった。
EF58 66 - 61号機とともに前面ガラスが製造時の大型・パテ仕上げのまま残り、最後はシールドビームやP形改造が行われて紀勢線で使われた。晩年は前照灯が白熱灯1灯に戻され、1986年ごろの廃車後奈良電車区で保存され、1988年に開催された「なら・シルクロード博覧会」の期間には奈良駅構内で展示されていたこともあったが、1996年3月に解体された。
EF58 91 - 1984年に下関運転所で廃車後、翌年に特急色（ブルトレ塗装）に塗り替えられ客車3両とともに恵比寿駅前のサッポロビール恵比寿工場敷地に設置され、レストラン「ビヤステーション恵比寿」として使用されていたが、1989年10月31日に再開発により営業を停止し、1990年に恵比寿工場敷地内で解体された。
EF58 93 - 前述のように、1985年に廃車後、青大将色に塗り替えられ、大宮総合車両センターにて保存されていたが、2016年11月29・30日に解体された。
EF58 122 - 旧動態保存機（上記参照）。
EF58 125 - 廃車後、JR東日本大宮工場に取り込まれた状態で保管されていた。同じく大宮工場で保存された93号機と違い、他の現役機に部品を供給して、手すりが欠品となるなど、保存車とは言えない状態であった。のちに塗装を茶色に塗り替えるなどの整備が行われ、工場公開の際に展示されたりしたが、結局2001年に解体された。

113号機牽引マヤ検（山陽本線瀬野 - 八本松間）（1984年撮影）
113号機（廃車後、運転台部分のカットボディ）（2002年10月撮影）
蒸気暖房運転中のEF58 150牽引によるスロ81系お座敷客車（1984年ごろ、広島駅）
大型の前面窓で前照灯シールドビームのEF58 66牽引紀勢本線普通列車（1984年ごろ、新宮駅）
89号機 ひさし装備車（2004年5月29日、JR大宮工場にて撮影）
36号機牽引荷物列車（大阪駅にて撮影）
EF58 4の塗装の参考とされたSNCFの塗装例。このカラーリングは元来パリ・リヨン・地中海鉄道 (Chemin de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée:PLM) の機関車塗色を引き継いだものであった。
阪和線での貨物列車牽引（1978年、杉本町 - 浅香間）
団体専用列車として12系を牽引する61号機
EF5861鉄道博物館収蔵　区名札　仕業札
一般色に塗り替えられ大宮工場で保管されていたころの89号機。（2004年5月29日）
122号機と157号機の重連で牽引される「御殿場線開通70周年記念号」（2004年11月21日）
150号機牽引 あすか（1988年、高松駅）
157号機と122号機の重連で牽引される「御殿場線開通70周年記念号」（2004年11月21日）
国際連合安全保障理事会決議151

| 国際連合安全保障理事会 決議151 |
| --- | --- |
日付：: 1960年8月23日
形式：: 安全保障理事会決議
会合：: 891回
コード：: S/4463
文書：: 英語
 
投票：: 賛成： 11 反対： 0 棄権： 0
主な内容：: チャド共和国の加盟について
投票結果：: 採択
 
安全保障理事会（1960年時点）
常任理事国
 中国  フランス  イギリス  アメリカ合衆国  ソビエト連邦
非常任理事国
 アルゼンチン  セイロン  エクアドル
 イタリア  ポーランド  チュニジア
 

チャド共和国国旗
国際連合安全保障理事会決議151（こくさいれんごうあんぜんほしょうりじかいけつぎ151、英: United Nations Security Council Resolution 151, UNSCR151）は、1960年8月23日に国際連合安全保障理事会で全会一致で採択された決議である。チャド共和国の国連加盟申請を検討し、同国の加盟承認を総会に勧告した。
熊本ヴォルターズ

| --- | --- |
種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒862-0924 熊本県熊本市中央区帯山4丁目17-1
設立:  2012年（平成24年）9月25日
業種:  サービス業
法人番号:  8330001018802 
事業内容:  プロバスケットボールチームの経営 「トリコロールキャラバン」の推進 ほか
代表者:  湯之上聡
資本金:  8,500万円
従業員数:  19名
外部リンク:  https://www.volters.jp/
テンプレートを表示
熊本ヴォルターズ（くまもとヴォルターズ、英: Kumamoto Volters）は、熊本県熊本市をホームタウンとするプロバスケットボールチームである。運営法人は熊本バスケットボール株式会社。2012年に創設され、現在はB2リーグの西地区に所属している。
概要

ホームタウンは熊本県熊本市。運営会社は熊本バスケットボール株式会社。チーム名の「ヴォルターズ」は、阿蘇に象徴される火山「volcano」、その阿蘇を源に湧き出す水「water」を掛け合わせた造語である。熊本県初のプロバスケットボールチームであり、「子どもたちに夢を」、「熊本に元気を」という想いのもと、「日本一誇りある、強いチームを創る」をチームビジョンに掲げながら活動している。2024年、「熊本のVOL（Voltage Of Life：生活の熱量）」の熱源たるべく走り続け、「熊本に熱狂を、こどもたちに夢を、未来に新たな景色を」もたらし「熊本の価値を高め、世界を見据え、熊本の新たな誇りとなる存在」たることを新たなチームヴィジョンに据えた。
チームカラーは赤・青・黒。チアリーディングチームはVG。アリーナMCは須藤あき（2015-）・松永建作（2017-2021）・松本亮介（2024-）。
概要 > アリーナDJ

熊本の応援はMC主導ではなく、DJが音響を通して主導していくスタイルをとっている。アリーナDJはDJNB・DJ SUGURUの2名体制であったが、2023-24シーズンからDJNBの1名体制となった。2024-25シーズンはDJNBに加えてゲストDJが招聘されることになった。
| DJ | 担当日 |  |
| --- | --- | --- |
| 肥後のび太 | 2024年11月25・26日 | 第9節、「BLACK VOLFES」（1回目） |
| DJHIRO | 2024年12月14・15日 | 第12節 |
| DJ YAMAMO | 2024年12月21・22日/2025年1月29日 | 第14節/第19節 |
| George The Deejay | 2025年1月25日 | 第18節、初代アリーナDJ |
| DJダイノジ | 2025年1月26日 | 第18節、ハーフタイムショー兼 |
| まさやん | 2025年2月22・23日 | 第23節 |
概要 > ユニフォームスポンサー

ユニフォームサプライヤーはアンダーアーマー。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 掲出箇所 | スポンサー名 | 表記 | 備考 |
| 胸（ホーム） | 桜十字病院 | 桜十字 |  |
| 胸（アウェイ） | 再春館製薬所 | 再春館製薬所 |  |
| 胸（セカンダリー） | jasm | jasm |  |
| 左肩 | - | - |  |
| 背中上部 | セルモ | セルモグループ |  |
| 背中下部 | 肥後銀行 | 肥後銀行 |  |
| パンツ前面 | 明和不動産 NOK 熊本回生会病院 BIPROGY 丸菱ホールディングス テレビ熊本 | 明和不動産 NOK 熊本回生会病院 BIPROGY marubishi HOLDINGS TKU |  |
| パンツ後面 | YKK AP えがお | YKK AP えがお |  |
概要 > 歴代ユニフォーム

| HOME |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|        2016 - 18  |        2018 - 19  |        2019 - 20  |        2020 - 22  |        2022 - 23  |
|        2023 - 24  |        2024 - 25  |  |  |  |

| AWAY |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|        2016 - 18  |        2018 - 19  |        2019 - 20  |        2020 - 22  |        2022 - 23  |
|        2023 - 24  |        2024 - 25  |  |  |  |

| Other |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|        2017 - 18 VOLTERS Valentine Series  |        2017 - 18 熊本震災復興マッチ  |        2021 - 22 VOLTERS BLUE DAY  |        2023 - 24 3rd BLACK VOLFES  |        2024 - 25 3rd BLACK VOLFES  |
       2024 - 25 水フェス :
概要 > マスコットキャラクター

ぼるたん
バスケットボール好きの男の子クマで、デザインは一般公募から選出されている。誕生日は9月25日だが「永遠の5歳」ということで年齢は5歳のままである。耳はバスケットボールで、左目と右目にはそれぞれ炎と水のフェイスペインティングをしている。背番号は096。
ぼるたんのお姉さん
2021-22シーズンから「ぼるたんのアテンドをしながら熊本ヴォルターズの広報活動」を担当するため、元ぼるたんガールズ・VGのななせが「ぼるたんのお姉さん」に任命された。2022-23シーズンからはチアリーディングチーム「VG」の元メンバー、ももかが加わり2人体制となるが、2023年5月22日に卒業が発表されふたたびななせの1人体制となった。