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アルフレッド・ウォーデン
NASAでのキャリア > 選考

1963年、ウォーデンはNASAによる3度目の宇宙飛行士の選考に応募した。NASAは、彼がテストパイロットの経験がないにもかかわらず注目していたが、NASAが介入できないファーンボロー行きの命令があったため除外したと知らされた。ウォーデンは、キャリアの選択肢を選べる次のタイミングでは、年齢制限を超えてしまうために、自分が宇宙飛行士になることはもうないと信じていた。
1965年にNASAが5度目の宇宙飛行士の選考を行うと、同時に空軍も有人軌道実験室プログラムの参加者を求めていた。資格要件を満たした空軍のパイロットは、そのどちらかまたは両方に自由に応募することができた。空軍のプログラムの方は軌道に乗らないと考え（この予想は後に正しかったことが証明された）、ウォーデンは、1965年9月にNASAの応募にのみ申請した。彼は最初の自伝で、「専門的には、それ以上は望めないと考えた。テストパイロットであることさえ、宇宙飛行士であること、宇宙船を作ることとは、比べられない」。選考基準では、候補者は1929年12月1日以降の生まれである必要があり、年齢制限が34歳から36歳に引き上げられた。選考時34歳のウォーデンは、1996年4月に、テストパイロット学校の同級生であるスチュアート・ルーサ及びチャールズ・デューク、その他4人の卒業生とともに、19人の候補者に選ばれた。
期待の集まるアポロ計画及びアポロ応用計画に多くの宇宙飛行士を投入できるようにとのNASA上層部の意向を受け、Flight Crew OperationsのDirectorであるドナルド・スレイトンは、彼が資格があると見なした候補者全員を宇宙飛行士として採用した。予算の削減と他のプログラムへの流用は、飛行の数が比較的少なくなることを意味し、ウォーデンはアポロ計画に向けた競争が激しくなるにつれ、よりベテランの宇宙飛行士が新しく競争に参加してくるのを腹立たしく感じた。
NASAでのキャリア > 初期の任務

1966年3月、宇宙飛行士室長のアラン・シェパードは、ウォーデンを第5次選考で選ばれた同期のケン・マッティングリー、ジャック・スワイガート、ロナルド・エヴァンス、ヴァンス・ブランドの4人とともに、ピート・コンラッド率いるブロックII司令船担当の宇宙飛行士チームに指名した。ブロックI司令船は、アポロの最初の地球周回飛行だけのために設計され、実は有人宇宙ミッションで宇宙飛行したことはなく、月軌道を訪れたのはブロックII司令船である。その数か月後、ウォーデンは、フレッド・ヘイズ、エドガー・ミッチェルとともに、2度目のアポロ有人ミッションのサポートクルーに選ばれた。アポロ計画のサポートクルーは、正規の乗組員及びバックアップクルーが時間の関係でできなかったことを行う。ウォーデンは、スレイトンを含むNASAの経営層が彼に満足していることを示すものとしてこの任務を引き受けた。
1967年1月27日、試験中のアポロ1号の宇宙飛行士が発射台で死亡したことを知らせるスレイトンからの緊急電話を受けた際、ウォーデンは、ブロックII司令船の建造が行われるカリフォルニア州ダウニーのノースアメリカンの工場にいた。ウォーデンはその場にいた他の宇宙飛行士にその情報を共有し、ヒューストンに引き返した。彼は特に、アポロ計画の最初の乗組員になるはずだった3人の熟練した宇宙飛行士が飛行中ではなく地上で亡くなったことを悲しんだ。その後の安全レビューが完了するまでの間、ウォーデンは、スワイガートら他の司令船の専門家とともに多くの時間をダウニーで過ごし、ブロックII司令船から可燃性物質やその他の危険につながるものを取り除くよう努力した。一時的な中断の後、司令船とアポロ月着陸船の地球軌道上での試験を含むアポロ計画の2度目のミッションでもサポートクルーを務めた。
このミッションは、当初はアポロ8号と呼ばれた。月着陸船の開発が遅延し、1968年8月、NASAのジョージ・ロウは、10月のアポロ7号がうまくいった場合、計画を中断させないために、アポロ8号は月着陸船なしで月軌道にいくべきだと主張した。地球軌道試験はアポロ9号となった。アポロ8号への登場が予定されていたジェームズ・マクディビット率いる乗組員はアポロ9号の乗組員となり、ウォーデンはミッチェル、ジャック・ルーズマとともに、そのミッションのサポートクルーとなった。
ウォーデンは、アポロ12号の司令船パイロットのバックアップに指名された。アポロ9号の司令船パイロットはデイヴィッド・スコットであり、スレイトンによって確立された乗組員のローテーションのルールに則ると、アポロ12号のバックアップ船長、アポロ15号の船長になるはずであり、ウォーデンもアポロ15号の司令船パイロットになる可能性があった。ジェームズ・アーウィンは、アポロ12号の月着陸船パイロットのバックアップに指名され、同様にアポロ15号の乗組員となる可能性があった。スレイトンは自伝の中で、ウォーデンはアポロ9号のサポートクルーであり、彼に「論理的な選択」をさせたと語った。ウォーデンも自伝の中で、彼とアーウィンは、スコットのオフィスでの会合中にアポロ12号の乗組員に選ばれたことを知ったと書いている。
アポロ12号の司令船パイロットのバックアップとして、ウォーデンは、一緒に訓練を行った正規司令船パイロットのリチャード・ゴードン（英語版）と生涯にわたる親友となった。ウォーデンは、「ディックは自分のバディだった。彼がアポロ12号に向けて訓練し、自分がそのバックアップだった1年半の間、一緒に飛行し、一緒に仕事をした。私達はどこにでも一緒に行った。非常に熱心に働いたが、同時にとても楽しかった」と回想している。ゴードンとウォーデンは、万一ミッションコントロールとの通信が途絶えた場合にも帰還できるように、宇宙でのナビゲーション技術を学んだ。ウォーデンは、ピート・コンラッド率いるアポロ12号の正規乗組員は強い関係で結ばれ、ケネディ宇宙センターでお揃いの黒色と金色のシボレー・コルベットを運転していたことを思い起こす。これに対して、バックアップの乗組員は、アーウィンは赤色、ウォーデンは白色、スコットは青色の車を用意した。これらは、各人の個性を強調したもので、特にこの3台が同時に見られることは滅多になく、宇宙飛行士と知られたくない時には目立たないものだった。
NASAでのキャリア > アポロ15号 > 準備と打上げ

スコット、ウォーデン、アーウィンは、1970年3月26日にアポロ15号の乗組員に公式に指名された。アポロ15号は当初、H型ミッションとして、33時間の限られた月面滞在の間に2度の月面歩行を行う予定だったが、1970年代中盤に2度のアポロ計画が中止されたことにより、J型ミッションに変更となり、3日間の滞在中に3度の月面歩行が行われ、LRVが初走行し、機械船には一連の科学機器が積まれて月を探査した。2人が月面歩行をする間、これらの機器を操作するのはウォーデンの役割だった。史上初めて、月軌道上からの観測がミッションの正式な目的とされ、アポロ13号及びアポロ14号の司令船パイロットと同様、ウォーデンは訓練中、地理学者のファルーク・エル・バス
から、アメリカ合衆国西部の山脈や砂漠の上を飛んだ際、自身が見たものをどう解釈するかを学んだ。彼はまたハワイ、メキシコ、アイスランド等、月に似た地形を歩く訓練の際にも同僚宇宙飛行士に同行した。彼は、万一月着陸船が間違った軌道に入った場合、スコットとアーウィン抜きで地球に戻るか、彼らを救助に行く訓練も行った。訓練で忙しくない時には、多くの時間をダウニーのノースアメリカンの工場で過ごし、アポロ15号の司令・機械船の製造及び試験を監督した。
ミッションに発つ前、ウォーデンは子供向けテレビ番組であるMister Rogers' Neighborhoodに出演した。彼は、NASAは将来のミッションを支える子供達への啓発にもっと取り組むべきであると考えていた。番組の司会者のフレッド・ロジャースは、旅行に出かける両親のための番組を作ることを計画していて、ウォーデンの出演はそれによく噛み合うと考えた。ウォーデンは月に行く前に番組に出演し、子供達からのいくつかの質問に答えた。彼はその他のいくつかを書き留め、それを宇宙船に持って行って宇宙旅行の最中にそれについて考え、ミッション終了後に再び番組に出演して回答することを約束した。
アポロ15号は、1971年7月26日にケネディ宇宙センターから打ち上げられた。月遷移軌道に入ると、ウォーデンは司令・機械船のスラスタを操作して導爆線で司令・機械船エンデバーをブースターから切り離した。その後、ウォーデンは手動操縦で司令・機械船をS-IVBの先端に取り付けられた月着陸船ファルコンとドッキングさせた。ドッキングした宇宙船は、その後爆発によりS-IVBから切り離された。
NASAでのキャリア > アポロ15号 > 月軌道

月軌道に入ると、スコットとアーウィンはファルコンに乗り込み、ウォーデンはエンデバーに残った。2機の分離に失敗し、ファルコンとその乗組員が月着陸の準備をできなかった時には、ウォーデンはドッキングトンネルに入り、緩んだアンビリカルケーブルを繋ぎ直して問題を解決した。エンデバー内のウォーデンは、スコットとアーウィンが月面に向けて降下し、着陸した音を聞くことができたが、着陸が予定された瞬間にターゲット地点の上空を通過したものの、後の軌道まで、ファルコンの姿を見つけることができなかった。彼は科学実験の準備のために、司令・機械船のメインエンジンを点火してエンデバーを2機が分離した低軌道から120.8km×101.5kmの軌道まで押し上げた。
I didn't come to any conclusions. I still don't know what is out there. What I strongly sensed is that we as a species have not yet experienced enough of the universe. Whatever we believe now is probably not accurate. We have developed our ideas based only on what we can see, touch, and measure. Now I was having a glimpse into infinity and could only dimly sense, not understand, the journey ahead for humans.
ウォーデンは、別のCAPCOM及びミッションコントローラとともに、月面の乗組員とは別のミッションを開始した。月軌道に独りでいた間の彼の主な仕事は、写真撮影とSIMベイの機器の操作であった。以前は未使用だったサービスモジュールのスペースを埋めるように、SIMベイには、ブームの先端に取り付けられたガンマ線分光計や、X線分光計、またミッションの途中で故障したレーザー高度計等が積まれていた。恒星カメラと測量カメラが一体となってマッピングカメラを構成し、コロナ偵察衛星技術を応用したパノラマカメラにより補完された。また他には、月の火山作用の証拠を集めるアルファ粒子分光計や、宇宙船からの混入の影響を避けるためにブームに取り付けられた質量分析計等があった。彼は撮影した写真に、言葉による補足を付けた。エンデバーの傾斜軌道のおかげで、以前に詳細に見ていなかった地形の上を通過することができた。月の裏から地球が見える位置に出てミッションコントロールとの通信が回復すると、毎回、ウォーデンは様々な言語で「こんにちは、地球。エンデバーからの挨拶です」と挨拶した。ウォーデンとエル・バズはこのアイデアを思いつき、一緒に翻訳を行った。
忙しくはあったが、彼にはまだこの経験をじっくり味わう時間があった。自身が再び月を訪れる可能性が引くことに気づいており、全ての経験を吸収しようと決心していた。彼は、全ての休息時間を睡眠に充てることは必要とせず、その時間の一部を、宇宙船の外に何があるか、またそれが何を意味しているか、について熟考することに費やした。エンデバーの窓を通して、彼は月、地球、そして恒星を見た。彼は地表の観測者よりも、より多くの恒星のより強い光を見ることができた。彼は、地球が生命を育んだ宇宙で唯一の星であるというのは甘い考えであり、宇宙探査は、太陽系だけに囚われることを避けるための人類の生存本能の一部であるのではないかと結論付けた。
ギネス世界記録は、エンデバー滞在中のウォーデンを「最も孤立した人物」と認定している。単独で月軌道に滞在していた時、彼は最も近くにいた人間であるファルコン内のスコットとアーウィンから、最大で3,597km離れた位置にいた。彼は後に「宇宙船内で全て独力の素晴らしい3日間」を楽しんだ、そして戦闘機のパイロットとして一人でいることには慣れていたと語っている。そして「月の裏では、ヒューストンと会話する必要すらなく、飛行中最も良い部分だった」と回想している。
NASAでのキャリア > アポロ15号 > 帰還

ファルコンが月面を離れると、ウォーデンは『アメリカ空軍の歌』を再生した。これは、ミッションコントロールだけに聞かせることを意図していたが、月着陸船にも伝えられ、スコットの迷惑になり、彼をいくらか悔しがらせた。ウォーデンは司令・機械船を、スコットは月着陸船を操縦し、月軌道ランデブーを行った。第一月周回軌道でランデブーが行われたのは、アポロ14号以来、2回目であった。
エンデバーは、地球遷移軌道に入るまでに、月周回軌道を74周した。地球への帰路、ウォーデンは船外カメラからフィルムを回収するために38分間の船外活動を行った。これは初めての深宇宙での船外活動であり、ウォーデンはそこに設置されている機器の状態に関する個人的な観察結果を報告した。これは2020年時点で、地球から最も遠い船外活動の記録である。アポロ15号は太平洋に着水し、強襲揚陸艦オキナワに回収された。ウォーデンの宇宙滞在時間は、295時間11分であった。
NASAでのキャリア > 記念切手を巡る醜聞

→詳細は「アポロ15号 § 醜聞」を参照
乗組員はミッション前に、西ドイツの切手商であるヘルマン・ジーガーの代理で知り合いのウォルター・アイアーマンという人物と、各人約7000ドルの報酬と引き換えに100枚の初日カバーを月面に持ち込むとの約束を交わしていた。乗組員は各々追加で100枚ずつを持ち込んだが、2枚は破損していたため破棄され、合計398枚となった。これらは、打上げ前にスコットの宇宙服のポケットに入れてエンデバーに持ちこまれ、ファルコンに移されてランダーの中で3日間を月面で過ごした。帰還後、100枚のカバーは西ドイツのアイアーマンに返却され、乗組員は合意した額の支払いを受けた。NASAのルールでは、アポロに持ち込まれる個人的な物品は、重量その他の理由で明示したうえでスレイトンの承認を受ける必要があったが、これらはそうしていなかった。乗組員は、子供のための信託資金を準備するためである、アポロ計画が終了し彼らがNASA及び空軍を去るまでカバーは販売しないし宣伝もしない、等と弁明した。宇宙飛行士は、1967年発効の行動基準により、自身または他者の経済的利益のために自身の立場を利用することを禁じられていた。
スコットにより持ち込まれた398枚に加え、ウォーデンは、引退した映画監督で切手収集家のF・ヘリック・ヘリックの要望で144枚のカバーを宇宙に持ち込んでいた。これらは予めスレイトンの承認を経ていたもので、ウォーデンがこれらをどうしたのかは尋ねられなかった。ウォーデンはこの100枚をへリックに送り、へリックはこのうち何枚かを売り払った。これがきっかけでNASAに問合せがあり、スレイトンはウォーデンにこれ以上の販売を止めるように警告した。ウォーデンはへリックに、切手の販売は彼のキャリアをリスクに晒すことになると怒りの手紙を書いた。
スコットが西ドイツに送った100枚のカバーは、1971年末にジーガーの顧客に1枚約1500ドルで販売された。乗組員は受け取った金を返却し、結局何の補償も受け取らなかった。スレイトンはジーガーのカバーの話を耳にし、ウォーデンとアーウィンに話すと、二人はスコットのせいだとした。スレイトンはウォーデンが切手収集家だと知っており、彼が2つの取引を差配したのではないかと疑い、詳細を聞くために何度も電話をかけた。1972年4月、スレイトンはスコット、ウォーデンと会い、未承認の切手カバーがアポロに持ち込まれたことを知った。ウォーデンは、この面会で最も彼を傷付けたのは、尊敬していたスレイトンの落胆だったと回想した。
アポロ15号の乗組員は、アポロ計画最後のミッションとなるアポロ17号でバックアップクルーを務めることになっていた。これは、その後の計画で月に行く見込みのない新人を育成するよりは、経験のある宇宙飛行士を使った方が簡単だったためである。しかし、ウォーデンの記憶では1972年5月、地理訓練の準備をしていた最中にスレイトンは彼を呼び出し、オフィスを片付けて空軍に戻るように指示した。クレイトンはアーウィンを説得して引退させ、NASAに新しいバックアップクルーを任命させていた。ウォーデンはオフィスの片づけをせず、宇宙飛行士ではなくともNASAに残る方法を模索し始めた。スレイトンは、宇宙飛行士の数を減らす必要があり、アーウィンとミッチェルは軍を引退する資格もあるため真っ先に候補に挙がったが、切手カバーの一件もあって、その次に最も容易に勧告できる宇宙飛行士がウォーデンだったと語った。
1972年6月にはこの件が公表され、3人の乗組員は、7月10日に判断力の欠如に対し懲戒処分を受けた。8月3日には、アメリカ合衆国上院の航空宇宙科学委員会による聴聞が行われ、宇宙飛行士の他、スレイトン、NASA長官のジェームズ・フレッチャー、副長官のジョージ・ロウが証言した。スレイトンは供述書に、「彼らはさっぱりしてしこりも取れているが、私はまだこれについてかなり腹を立てている」と書いた。
ウォーデンはまだNASAでの仕事を探しており、委員会の前に、自身が働くことに合意してくれる人がいた場合、NASAに留まることができると言われたと証言した。有人宇宙飛行部門の副責任者であったデイル・D・マイアーズは、彼をカリフォルニア州のエイムズ宇宙センターで職を得ることができるよう手助けした。ロウによると、NASAは、懲戒処分を受けた宇宙飛行士が空軍でそれ以上昇進できず、また空軍には宇宙飛行士の能力に見合う仕事がないことから、宇宙飛行士は宇宙飛行の任務を外れても、NASAの他の部署での仕事を求めると気づいていた。エイムズ宇宙センターでは、ウォーデンはSenior Aerospace Scientistとして働き、1973年から1975年には、Systems Study Divisionのチーフを務めた。1975年に大佐の階級でNASA及び空軍を引退した。
彼は最初の自伝で、自身は「自分の人生を完全に不可逆的に滅茶苦茶にする決定」の責任を取っているものの、スコットは責任を十分に負っていないと感じていると書いている。また、死後の2021年に出版された2冊目の自伝では、スレイトンは彼を解雇したくはなかったが、その上司のクリストファー・クラフト・ジュニアが彼を解雇したがったと信じていると書いた。アポロ10号船長のトーマス・スタッフォードは、ウォーデンの発の著書の後書きに、「アポロに乗せられた何枚かのカバーの短期間の宣伝のために、アルは自身の努力をやめるべきではなかった」と書いた。ウォーデンは後に、「私達はもしかしたら世界で最も賢いことをしなかったかもしれないが、違法なこともしなかった。私達は、他の誰もがしなかったことは何もしなかったが、その結果は私達にとってかなり深刻であった」と語った。
NASA以降の活動

NASAと空軍を退職した後、ウォーデンは、Alfred M. Worden, Inc.,を設立した。また、ミシガン州ミッドランドのノースウッド大学でEnergy Management Proguramのディレクターを務めた。1982年、ウォーデンは、フロリダ州第12区からアメリカ合衆国下院選挙に出馬したが、共和党の予備選挙で州の上院議員トーマス・ルイスに敗れた。選挙には敗れたが、彼はこの出馬を人生の到達点と位置付け、「私はそうすることがとても重要だと思った。私は全てをそこに注ぎ込んで失ったが、大丈夫だ」と語った。
スコットが持ち込んだ298枚のカバーとへリックとの契約だった61枚の封筒は、ウォーデンらが提出を求められ、NASAが保管していたが、1973年8月に国立公文書館に移管された。彼の理解では、これらのカバーはNASAの調査を受けた後、返却されたはずであり、1983年にウォーデンは政府を訴えた。裁判に勝てないと考えた政府は、カバーを返却し、298枚は3人の宇宙飛行士が分けて受け取った。ウォーデンは、出馬の際の借金返済のため、そのうち何枚かを販売した。
ウォーデンは今でも、元宇宙飛行士の中には、切手カバー醜聞のせいで、不信感を持って彼を見ている者もいると信じている。1984年、彼は、科学の得意な学生に奨学金を提供するため、元宇宙飛行士により設立されたマーキュリー・セブン基金に参画し始めた。ウォーデンは当時、ケネディ宇宙センターの近くに住んでおり、マーキュリー・セブンが年を取るにつれて、彼や他の後輩宇宙飛行士は大きな責任を負うようになっていった。組織の名前は2005年に宇宙飛行士奨学金基金と変更され、ウォーデンは理事会議長に選ばれ、2011年まで務めた。
ウォーデンは、1996年にビジネス界から引退するまで、Jet Electronics and Technology, Inc.,とグッドリッチの役員を務めていた。2011年の自伝Falling to Earth: An Apollo 15 Astronaut's Jarney to the Moonは、ロサンゼルス・タイムズのベストセラーリストでトップ12に選ばれた。彼は、1974年にHello Earth: Greetings from Endeavour(1974年)と詩集、I Want to Know About a Flight to the Moonという子供向けの本も出版している。
「アル」として広く知られ、多くの機会に人前に登場し、最もアクセスしやすい元宇宙飛行士の一人であった。ウォッカのロックを片手にいつでも話をする準備ができていた。2018年には、映画を用いて、次の世代の火星到達を目標とするBack to Space organizationに宇宙飛行士コンサルタントとして加わった。2018年に公開されたニール・アームストロングの伝記映画である『ファースト・マン』では、テクニカルコンサルタントを務めた。2019年には、宇宙探査者になりたい若者とその教師をアラバマ州のスペースキャンプに招待することを目的とするAstronaut Al Worden Endeavour Scholarshipを設立した。
受賞等

1971年にはw:NASA Distinguished Service Medal、コリアー・トロフィーを受賞した。1983年にはw:International Space Hall of Frame、1997年にはw:United States Astronaut Hall of Frameに選ばれた。2009年には、NASA Ambassador of Exploration Awardを受賞した。2016年には、サンディエゴ航空宇宙博物館のw:International Air & Space Hall of Frameに選ばれた。
ウォーデンを含むアポロ15号の乗組員は、1971年に国連平和賞の初の受賞者となった。彼らは、1971年にw:Collier Torophy、1971年にKitty Hawk Memorial Award、1972年にAIAA Haley Astronautics Awardも受賞した。ウォーデンは、1971年にミシガン大学から航空宇宙工学の名誉博士号も授与された。
私生活等

士官候補生だった頃にブラインドデートで知り合ったPamela Vander Beekと1955年6月に結婚した。2人は、ウォーデンがアポロ15号の乗組員に選ばれる直前の1969年12月に離婚した。これによりウォーデンは、計画中に離婚し、その後宇宙を訪れた初めての人物となった。
。アルとパメラは離婚後も通りを挟んだところに住み、ウォーデンはその後も娘の生活への関与を続けた。彼は当初、w:Astronaut Wives Clubから避けられていたが、やがてそれも終わった。
1974年にはSandra Lee Wilderと再婚し、1980年1月に離婚した。1982年7月にはJill Lee Hotchkissと3度目の結婚をしたが、彼女は2014年5月に死去した。最初の妻パメラとの間に2人の娘、メリルとアリソンがいる。また、3番目の妻との間に、義理の娘タマラがいる。趣味は、ボーリング、スキー、ゴルフ、ラケットボール等で、ピアノも弾く。
1998年、HBOのテレビドラマ『フロム・ジ・アース/人類、月に立つ』では、彼の役はマイケル・レイナーが演じた。
死去

Hello Earth! Your life is finite.

Does the answer lie out here?

If we don't resolve our problems,

Life on Earth may be too dear.
ウォーデンは、2020年3月18日にテキサス州シュガーランドの介護付き住宅で亡くなった。88歳だった。彼は、テキサス州リーグシティの自宅で感染症に苦しみ、ヒューストンのテキサス医療センターで治療を受けて、シュガーランドの施設で回復途上であった。
死去に際し、追悼の言葉が多く捧げられた。NASA長官のジェームズ・ブライデンスタイン（英語版）は、「アルはアメリカのヒーローだ。宇宙空間や地球上での彼の業績は忘れられることはない」と述べた。アポロ11号の乗組員で同じ陸軍士官学校卒業生のバズ・オルドリンは、"Line of Grey, Be Thou at Peace!' Godspeed Al."とtweetした。ウォーデンの名を冠した基金を一緒に立ち上げたKallman Worldwode, Inc.,の社長であるTom Kallmanは、「彼はSTEM教育に力を入れていたが、彼のメッセージの大事なところはいつも「それがあなたをどこに導いたとしてもあなたの情熱に従いなさい」というものだった」と語った。アメリカ合衆国副大統領のマイク・ペンスは、「我々はアルのような宇宙の開拓者の肩に立っている。アメリカはいつも彼が成し遂げたことに驚嘆し、これまでよりもさらに遠くにさらに速く行くためのインスピレーションを彼に求める」と語った。
2020年9月19日にウォーデンの人生を祝う会が行われた。当初はオンラインとオフラインのハイブリッドで行われる予定だったが、新型コロナウイルス感染症の世界的流行のため、延期となり、オンラインのみの開催となった。ウォーデンと同じGroup 5で宇宙飛行士に選ばれたデューク、ハイゼ、ルーズマもウォーデンに敬意を表した。
著書

Hello Earth; Greetings from Endeavour, Nash Publishing (1974), ISBN 978-0-8402-1343-3
I Want to Know About a Flight to the Moon, Doubleday (1974), ISBN 978-0-385-05837-7
Falling to Earth: An Apollo 15 Astronaut's Journey to the Moon with Francis French, Smithsonian Books (2011), ISBN 978-1-58834-309-3
Astronaut Al Travels to the Moon with Francis French, Illustrated by Michelle Rouch , Bookpress Publishing (2021), ISBN 978-1-94730-527-4
The Light of Earth: Reflections on a Life in Space with Francis French, University of Nebraska Press (2021), ISBN 978-1-49622-865-9
空軍士官学校の1965年卒業生。ウォーデンは、一番右に立っている。
NASAのGroup 5宇宙飛行士。ウォーデンは右から3番目
ウォーデン（左）とスコットのコルベット。2019年撮影
司令船での訓練中
地球への帰還中、史上初めて深宇宙での船外活動を行った。
ヘンリックのためのカバーの1つ
2009年にNASA's Ambassador of Exploration Awardを受賞した。
2019年のウォーデン
東武伊勢崎線

伊勢崎線（いせさきせん）は、東京都台東区の浅草駅から群馬県伊勢崎市の伊勢崎駅を結ぶ東武鉄道の鉄道路線である。また、押上駅から曳舟駅の区間も伊勢崎線の一部である。浅草駅 - 東武動物公園駅間および押上駅 - 曳舟駅間には「東武スカイツリーライン」（TOBU SKYTREE Line）という路線愛称名が付けられている。駅ナンバリングの路線記号は浅草駅 - 東武動物公園駅間および押上駅 - 曳舟駅間がTS、東武動物公園駅 - 伊勢崎駅間がTI。
東武鉄道として最初に開業した北千住駅 - 久喜駅間を含む創業路線であり、東京の下町にある浅草駅から埼玉県の東部地域と利根地域を経て群馬県・栃木県の両毛地域を結ぶ。東武日光線や野田線（東武アーバンパークライン）などを含めて東武本線（路線群）を構成する路線の一つで、東武日光線や東上線とともに東武鉄道の主要幹線である。路線延長は114.5 kmで、JRや第三セクター鉄道を除く日本の私鉄の路線の中では最も長い。
概要

北千住駅 - 東武動物公園駅間は概ね日光街道（国道4号）に沿ったルートで建設されている。2012年には業平橋駅の貨物ターミナル跡地に東京スカイツリー及びそれを中核とする東京スカイツリータウンが開業し、それに伴い業平橋駅はとうきょうスカイツリー駅に駅名を変更した。路線愛称の「東武スカイツリーライン」は東武グループのシンボルである東京スカイツリー及び東京スカイツリータウンにつながる路線であることに由来する。
久喜駅以南は東京近郊の通勤・通学路線としての側面を有する一方で、東京都を起点とする関東大手私鉄の幹線・本線では唯一JR山手線との接続駅を持たず、起点の浅草駅は構造上の理由で6両以下の編成に入線が限られており、ターミナル駅としての機能が弱い。そのため北千住駅から東京メトロ日比谷線（7両編成）、押上駅から東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線（10両編成）との相互直通運転を行うことで、都心部への利便性と輸送力を確保している。そういった経緯から浅草駅に代わって多数の路線が結節する北千住駅が実質的なターミナル駅として機能しており、1日平均乗降人員は東武鉄道の駅でも東上線の起点駅である池袋駅に次いで多い。北千住駅から北越谷駅までの複々線区間 (18.9 km) は日本の私鉄最長である。
また、東武動物公園駅で日光線が分岐し、「けごん」・「きぬ」を始めとした日光・鬼怒川温泉方面に直通する特急列車が浅草駅から発着しており、観光路線としての側面も有する。東京 - 日光間の輸送においては、かつては国鉄（現・JR東日本）の東北本線（JR宇都宮線）・日光線と競合関係にあったが、現在は東武が完全に優位な状況にあり、JR新宿駅・池袋駅から途中で東武線に直通して東武日光駅に至る特急「日光」・「（スペーシア）きぬがわ」の設定など、日光・鬼怒川温泉方面の輸送において両社は協力関係にある。
一方で、輸送人員が少ない両毛地域は一部の駅が無人駅であり、末端区間はローカル線としての側面も有する。このため、合理化の一環として特急を除く全列車が館林駅で系統分離されており、館林駅以北の全ての一般列車でワンマン運転が実施されている。2006年のダイヤ改正以降、浅草駅 - 伊勢崎駅間の全線を直通する列車は特急「りょうもう」の1往復のみであり、大半の特急「りょうもう」は太田駅から桐生線に直通する。
ラインカラーは、東武スカイツリーライン区間が青、東武動物公園駅以北が赤となっている。各駅の駅名標には浅草駅 - 東武動物公園駅間がオレンジと青（■■;東武スカイツリーラインのラインカラー）、東武動物公園駅 - 伊勢崎駅間が赤と黒（■■;伊勢崎線ラインカラー）が使われている。押上駅は東京地下鉄（東京メトロ）の管理駅のため、東武鉄道のラインカラーは駅番号のシンボルマークにとどまっている。
→詳細な路線の概要については「#沿線概況」の節を参照
概要 > 相互直通運転

→詳細は「#他社線との相互直通運転」の節を参照
前述の通り、東京メトロ日比谷線及び東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線と相互直通運転を行うことで、都心直通による利便性の向上と長編成による輸送力の確保を実現している。
路線データ

路線距離：114.5 km
旧国鉄・JR及びこれらから継承された第三セクター鉄道を除けば一路線の営業キロとして日本最長
軌間：1067mm
複線区間（合計54.4 km）：
浅草駅 - とうきょうスカイツリー駅間 (1.1 km)
曳舟駅 - 北千住駅間 (4.7  km)
北越谷駅 - 館林駅間 (48.6 km)
複々線区間（合計20.2 km）：
とうきょうスカイツリー駅（押上駅） - 曳舟駅間 (1.3 km)
押上駅 - 曳舟駅間はとうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の線増扱いで建設された（京王新線と同じ）
北千住駅 - 北越谷駅間 (18.9 km)
JR以外の日本の鉄道路線では最長の複々線区間。内側が緩行線、外側が急行線（区間準急以上の種別）として運用されている。
単線区間：館林駅 - 伊勢崎駅間 (39.9 km)
電化区間：全線電化（直流1,500 V）
閉塞方式：自動閉塞式
保安装置：東武TSP式（東武形ATS）
最高速度：110 km/h（東武スカイツリーライン区間は100 km/h）
最長編成及びホーム有効長
10両：押上駅 - 北千住駅間（曳舟駅は1 - 4番線、北千住駅は1階ホーム1 - 4番線）・西新井駅（3 - 6番線）・草加駅（2・5番線）・新越谷駅 - 館林駅間（春日部駅は1 - 4番線、館林駅は2・5番線）※ただし、曳舟駅の1・4番線は浅草方面の発着のため、東向島駅 - 牛田駅間は停車列車の10両編成運用廃止及び半蔵門線・田園都市線直通車通過のため、西新井駅・新越谷駅・越谷駅の緩行線ホームは普通列車のみの発着のため、鷲宮駅 - 館林駅間は10両編成運用廃止のため、いずれも通常ダイヤでは8両編成まで。
8両：浅草駅（1番線）・とうきょうスカイツリー駅・小菅駅 - 梅島駅間・竹ノ塚駅 - 蒲生駅間（草加駅は3・4番線）・館林駅（3番線）
7両：北千住駅（3階ホーム5 - 7番線）
6両：浅草駅（2 - 5番線）・北千住駅（特急専用ホーム）・春日部駅（7・8番線：野田線（東武アーバンパークライン）ホーム）・多々良駅 - 伊勢崎駅間（太田駅は1 - 4番線）※ただし館林駅 - 伊勢崎駅間はワンマン運転のため、特急「りょうもう」以外は800型による3両編成で運転。
4両：館林駅（1番線：佐野線ホーム）
3両：太田駅（7 - 10番線）
2両：曳舟駅（5番線：亀戸線ホーム）・西新井駅（1・2番線：大師線ホーム）・館林駅（4番線：小泉線ホーム）・太田駅（5・6番線：桐生線及び小泉線ホーム）
なお、1990年から2003年までとうきょうスカイツリー駅（当時は業平橋駅）にあった地上ホーム（3 - 5番線）は10両対応だった。このホームの跡地に東京スカイツリータウンが建設されている。
IC乗車カード対応区間：全線（PASMOエリア）
歴史 > 明治

当路線は1899年（明治32年）に北千住駅 - 久喜駅間を開業したことに端を発する。開業当初は、2時間間隔で1日7往復の旅客・貨物混合列車の運転だった。その後も北へ路線を延伸し、1903年（明治36年）に利根川の右岸に位置していた川俣駅（足利町駅への延伸時に左岸に移転）まで開業したが、この当時の東武鉄道は経営難に陥って無配に転落し、「東武鉄道空引会社」と呼ばれていた。
その後、1905年（明治38年）に根津嘉一郎が東武鉄道の社長に就任した後は、彼の経営手腕によって利根川を架橋することが断行され、1907年（明治40年）に足利町駅（現・足利市駅）まで開業した。これ以降は貨物輸送によって経営難から逃れ、1910年（明治43年）に伊勢崎駅までの全線開業に辿り着いた。
その一方、都心側のターミナル駅選定には難航する。1902年（明治35年）に北千住駅から吾妻橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）へ延伸開業したものの、亀戸線が開業して総武鉄道両国橋駅（現・両国駅）への乗り入れを果たした1904年（明治37年）に曳舟駅 - 吾妻橋駅間を廃止した。これによって一時は両国橋駅がターミナル駅となったが、1907年（明治40年）に総武鉄道が国有化されると状況は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた。そこで、廃止していた曳舟駅 - 吾妻橋駅間を1908年（明治41年）に再開業し、1910年（明治43年）に吾妻橋駅を浅草駅に改称した。これが、伊勢崎線の駅で初めての駅名改称となる。
1896年（明治29年）6月22日：仮免状下付（千住 - 足利間）。
1897年（明治30年）9月3日：本免許状下付（北千住 - 足利間）。
1899年（明治32年）
8月27日：北千住駅 - 久喜駅間開業。開業時の途中駅は西新井駅、草加駅、越ヶ谷駅（現・北越谷駅）、粕壁駅（現・春日部駅）、杉戸駅（現・東武動物公園駅）。
12月20日：蒲生駅、新田駅、武里駅、和戸駅開業。
1900年（明治33年）3月21日：竹ノ塚駅開業。
1902年（明治35年）
4月1日：吾妻橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅） - 北千住駅間開業。
9月6日：久喜駅 - 加須駅間開業。
1903年 （明治36年）
4月23日：加須駅 - 川俣駅間開業。当時の川俣駅は利根川の右岸（埼玉県）にあった。
9月13日：須影駅（現・南羽生駅）開業。
1904年（明治37年）4月5日：曳舟駅 - 亀戸駅間（現・亀戸線）開業により、総武鉄道（現・JR総武本線）両国橋駅（現・両国駅）まで直通運転開始。吾妻橋駅 - 曳舟駅間廃止。
1905年（明治38年）
5月30日：本免許状下付（川俣 - 足利間）。
7月15日：白鬚駅（現・東向島駅）、堀切駅休止。
1907年（明治40年）8月27日：川俣駅 - 足利町駅（現・足利市駅）間開業。川俣駅を利根川の左岸（群馬県）に移転。
1908年（明治41年）
3月1日：吾妻橋駅 - 曳舟駅間が貨物線として再開業。
4月8日：休止中の白鬚駅、堀切駅廃止。
8月31日：須影駅廃止。
12月25日：蒲生駅を南に1.2 km移転。新田駅廃止。
1909年（明治42年）2月17日：足利町駅 - 太田駅間開業。
1910年（明治43年）
3月1日：吾妻橋駅を浅草駅に改称。
3月27日：太田駅 - 新伊勢崎駅間開業。浅草駅（現・とうきょうスカイツリー駅） - 曳舟駅間旅客営業開始。総武本線亀戸駅 - 両国橋駅間への乗り入れ廃止。
7月13日：新伊勢崎駅 - 伊勢崎駅間が開業。伊勢崎線全通。
1912年（明治45年）
2月13日：浅草駅 - 鐘ヶ淵駅間複線化。
7月3日：北千住駅 - 西新井駅間複線化。
歴史 > 大正

大正に入ると、輸送量の増加により都心側の随所で複線化及び電化が行われた。1912年（明治45年）に浅草駅 - 鐘ヶ淵駅間が複線化されたのを皮切りに、1920年（大正9年）に東京市内の全区間が、1922年（大正11年）に当初開業区間である北千住駅 - 久喜駅間が複線化された。1924年（大正13年）に浅草駅 - 西新井駅間が電化されたことを機に、東武鉄道初の電車としてデハ1形が製造、運行された。
1923年（大正12年）には荒川放水路の工事により、鐘ヶ淵駅 - 西新井駅間の線形が変更された。この線形変更に際し、北千住駅 - 西新井駅間は開業当初のルートよりも北方に線形を取り、現在の小菅・五反野・梅島の各駅を経由するようになり、北千住駅 - 小菅駅間で架橋することとなった。鐘ヶ淵駅 - 堀切駅間は放水路の右岸に沿った直線的な経路となったものの、両駅の構内で急カーブを生じるようになった。なお、鐘ヶ淵付近の旧線は荒川の中となっているため痕跡は残っていないが、西新井駅付近は西新井工場の構内線路に流用され、小菅駅付近 - 西新井駅の旧線は大部分が道路（現在の梅田通り・亀田トレイン通りなど）に、一部は住宅地等に転用された。そのため、足立区梅田七丁目の梅田通り終点（梅島駅の南方）には「東武鉄道旧線路跡」の碑がある。
1912年（大正元年）12月18日：鐘ヶ淵駅 - 北千住駅間複線化。
1918年（大正7年）3月27日：全線を軽便鉄道法による軽便鉄道に指定。
1919年（大正8年）11月20日：越ヶ谷駅を武州大沢駅（現・北越谷駅）に改称。
1920年（大正9年）
3月5日：西新井駅 - 草加駅間複線化。
4月17日：越ヶ谷駅（現・越谷駅）開業。
12月26日：杉戸駅（現・東武動物公園駅） - 久喜駅間複線化。
1921年（大正10年）
4月16日：武里駅 - 杉戸駅間複線化。
10月20日：草加駅 - 越ヶ谷駅間、武州大沢駅 - 武里駅間複線化。
1922年（大正11年）5月1日：越ヶ谷駅 - 武州大沢駅間複線化。
1923年（大正12年）7月1日：荒川放水路開削により鐘ヶ淵駅 - 西新井駅間でルートを変更。それまでは鐘ヶ淵駅 - 牛田駅間は現ルートより東側を、北千住駅 - 西新井駅間は現ルートより西側を通っていた。
1924年（大正13年）
8月25日：足利町駅を足利市駅に改称。
10月1日：白鬚駅が玉ノ井駅（現・東向島駅）として再開業。堀切駅、千住駅（後の中千住駅）、小菅駅、五反野駅、梅島駅開業。浅草駅 - 西新井駅間電化。
1925年（大正14年）
7月20日：野州山辺駅開業。
10月1日：谷塚駅開業。西新井駅 - 越ヶ谷駅間電化。
11月10日：新田駅再開業。
1926年（大正15年）
6月6日：川俣駅 - 館林駅間複線化。
10月1日：大袋駅、一ノ割駅開業。 越ヶ谷駅 - 粕壁（現・春日部駅）間電化。
12月16日：粕壁駅 - 久喜駅間電化。
歴史 > 令和

令和に入ると、快適通勤と利便性向上を図るために関東の大手私鉄では座席指定列車が増加した。当路線で従来から運転されている特急列車はすべて浅草駅発着であり、都心部からは乗り換えを必要としていた。一方で、日比谷線直通列車は当初から普通列車のみの運転であったため、速達性に難点があった。東武鉄道の一般列車は20 m車体が標準であるが、日比谷線直通列車は18 m車体であったために扉位置が合わず、ホームドアの整備にも支障をきたしていた。
これらの弱点を補うために、2020年（令和2年）のダイヤ改正で日比谷線直通列車として初めての優等列車である「THライナー」を導入した。折しも新型コロナウイルス感染症の世界的流行により、鉄道の移動需要が全国的に低下している時期での運行開始となった。このダイヤ改正を前に18 m級3ドア車のメトロ03系・東武20000系が運用から離脱したため、一般列車はすべて20 m級4ドア車に統一され、北越谷駅を皮切りにホームドアが整備されている。
都内区間では高架化事業が進み、西新井駅 - 竹ノ塚駅間の複々線区間に残された2箇所の踏切は2022年（令和4年）に除却された。
2020年（令和2年）
3月28日：日比谷線の20m級車両への統一に伴うホームドア設置対策として、北千住駅 - 北越谷駅間の緩行線に定位置停止装置（TASC）が導入される。
6月6日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
日比谷線との直通列車に座席指定列車「THライナー」を新設。
一部の特急が曳舟駅に停車。
浅草駅を発着する普通を北千住駅発着に短縮。これに伴い、浅草駅を発着する日中の一般列車はすべて北千住行きとなる。
館林駅 - 伊勢崎駅間において、特急列車を除く全列車でワンマン運転を開始。これに伴い、特急列車を除いて浅草駅 - 太田駅間直通列車が消滅。
北千住駅 - 東武動物公園駅間の普通を一部を除いて日比谷線直通列車とする。
朝ラッシュ時の東武動物公園駅 - 館林駅間において、東武動物公園駅7:43発の下り列車を1本増発。
平日ダイヤの東武動物公園駅 - 北春日部駅間の上り終電を約8分繰り下げ、東武動物公園駅23:37発とする。
土休日ダイヤの北越谷駅 - 竹ノ塚駅間で上り始発を約3分繰り上げ、北越谷駅5:01発とする。
土休日ダイヤの竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の下り終電を約3分繰り下げ、北千住駅0:29発とする。
土休日ダイヤの北千住行き上り終電の種別を区間準急に格上げ。
特急「スカイツリーライナー」の下り列車が廃止。
6月7日：北越谷駅1番線でホームドアの稼働を開始。
9月26日：竹ノ塚駅付近の上り急行線が高架化。
2021年（令和3年）
1月20日：新型コロナウイルス感染症の拡大に伴う緊急事態宣言の発出および国・関係自治体からの要請に伴い、以下の列車を運休。
上り：北千住駅0時19分発の列車を運休。終電が北千住駅 - 浅草駅間で12分程度（土休日ダイヤは16分程度）繰り上げ。
下り：浅草駅0時23分発の列車を運休。平日ダイヤの終電は浅草駅 - 北千住駅間で14分程度、北千住駅 - 北越谷駅間で3分程度、北越谷駅 - 北春日部駅間で9分程度繰り上げ。
3月13日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
平日ダイヤの浅草駅 - 北千住駅間の下り終電を約14分繰り上げ、浅草駅0:09発とする。
平日ダイヤの押上駅 - 曳舟駅間の下り終電を約9分繰り上げ、押上駅0:13発とする。
北千住駅 - 竹ノ塚駅間の下り終電を約6分（土休日ダイヤは約5分）繰り上げ、北千住駅0:34発とする。
竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の下り終電を約6分（土休日ダイヤは約4分）繰り上げ、北千住駅0:34発（土休日ダイヤは0:25発）とする。
平日ダイヤの北春日部行き下り終電の種別を普通に格下げ。北越谷駅 - 北春日部駅間の下り終電の種別を約11分繰り上げ、北越谷駅0:51発とする。
北千住駅 - 浅草駅間の上り終電を約12分（土休日ダイヤは約16分）繰り上げ、北千住駅0:07発（土休日ダイヤは0:03発）とする。
土休日ダイヤの久喜駅 - 東武動物公園駅間において、久喜駅9:59発の上り列車を1本増発。
2022年（令和4年）
3月12日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
平日朝ラッシュ時の区間急行が毎時2本程度、普通が毎時1本程度減便。これに伴い、北千住駅発着の区間急行が消滅。
日中の半蔵門線直通列車の行先を変更。久喜駅発着が毎時3本、南栗橋駅発着が毎時3本となる。
日中の日比谷線直通列車の運転区間を短縮。北春日部駅発着が毎時2本、東武動物公園駅発着が毎時4本となる。
平日夕ラッシュ時の区間急行を一部を除いて区間準急に格下げ。区間急行が毎時1本、区間準急が毎時5本となる。
深夜帯の急行を一部を除いて準急に格下げ。
平日ダイヤの北千住駅 - 浅草駅間の上り終電を約4分繰り上げ、北千住駅0:03発とする。
平日ダイヤの竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の下り終電を約8分繰り上げ、北千住駅0:26発とする。
平日ダイヤの北越谷駅 - 北春日部駅間の下り終電を約7分繰り上げ、北越谷駅0:44発とする。
平日ダイヤの東武動物公園駅 - 北越谷駅間の上り終電を約8分繰り上げ、東武動物公園駅23:29発とする。
土休日ダイヤの東武動物公園駅 - 久喜駅の下り終電を約14分繰り上げ、東武動物公園駅23:55発とする。
特急「スカイツリーライナー」の下り列車が復活。
3月20日：竹ノ塚駅付近の緩行線が高架化。これにより、北千住駅 - 北越谷駅間の複々線区間で踏切を除却。
11月27日：とうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の上り線を高架に切り替え。
2024年（令和6年）3月16日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
竹ノ塚駅発着の日比谷線直通列車の一部を草加駅発着に延長。
特急「アーバンパークライナー」を休止し、代替として特急「スカイツリーライナー」を設定。
2025年（令和7年）3月2日：とうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の下り線を高架に切り替え。
沿線概況

大手私鉄の路線で最も長い114.5 kmの路線距離を有しており、区間によって沿線状況は大きく異なる。次点の近鉄大阪線（108.9 km）が全線複線であるのとは対照的に、伊勢崎線は複々線区間から単線区間まで存在し、区間によって輸送密度が大きく異なる。東京都の浅草駅から群馬県の伊勢崎駅までの全区間が関東平野であり、中でも羽生以南は関東平野のほぼ中央を南北に縦貫することから加須低地・中川低地（中川低地の河畔砂丘群も参照）・東京低地で、駅間で利根川や荒川と始めとする多くの一級河川を渡る。トンネル区間は東京メトロ半蔵門線と直通する押上駅から曳舟駅までの一区間のみである。
沿線概況 > 浅草 - 北千住

東京の下町にある区間で、浅草寺・東京スカイツリーを始めとする有名観光地を通る。戦前の密集市街地が残されており、全体的にカーブが多い区間である。
浅草駅は頭端式ホーム3面4線を有するターミナル駅であり、江戸通りと馬道通りに挟まれた位置にある。関東では初めての百貨店併設のターミナルビルとして開業し、第1回関東の駅百選に選定された。駅舎は隅田川とほぼ平行しているが、ホーム先端で制限速度15 km/hの急カーブにかかり、隅田川橋梁を渡る立地の制約により、入線可能な列車は1番線のみ8両編成、その他は6両編成までに限定される。2020年に隅田川橋梁沿いには「すみだリバーウォーク」という名称の遊歩道が整備され、線路横の遊歩道を歩いて隅田川を渡れるようになった。またそれと同時に線路高架下に「東京ミズマチ」と呼ばれる商業施設が開業し、レストランやカフェ・雑貨店・ホテルなどが利用出来る。隅田川の左岸側で隅田公園の南側を通り、北十間川と並行して東に進むととうきょうスカイツリー駅であり、改称前の駅名だった業平橋は駅の南西側に位置する。駅南側にあった貨物ヤードは土地区画整理事業によって東京スカイツリータウンとなった。押上駅の北側で進路を北東に変えると京成押上線と並走し、更に進路を北に変えると東京メトロ半蔵門線押上駅に直通する支線と東武亀戸線がそれぞれ合流し、曳舟駅となる。
明治通りと水戸街道を高架で立体交差すると東向島駅で、高架下に東武博物館がある。改称前の駅名だった玉ノ井は駅の北東側に位置していた。高架を降りながら進路を北東に変えると相対式ホームの内側に通過線を有する鐘ヶ淵駅であるが、駅構内で進路を北東から北西に変えるため、通過列車でも45 km/hの速度制限を受ける。荒川の右岸側に並行する直線区間を進み、首都高速6号向島線を地上で立体交差すると堀切駅で、駅の西側に東京未来大学が隣接する。ホーム全体が曲線上にあり見通しが悪く、左カーブとなる下り線に気笛吹鳴標識が設置されている。進路を西に変える途中で川の手通りと京成本線の高架を斜めに立体交差すると牛田駅であり、道路を挟んで南側に位置する京成関屋駅と接続する。駅西側で墨堤通りと僅かに並走し、留置線を挟む形で上下線が離れる。進路を北に変えて大踏切通りを渡ると、常磐線・東京メトロ日比谷線・つくばエクスプレスと並走して東京都足立区最大のターミナル駅である北千住駅に至る。伊勢崎線及び本線系統の駅では最も乗降人員が多い駅であり、朝ラッシュ時の最混雑区間も同駅までの上り線となっている。押上・浅草方面の列車は2面4線の地上ホームに（1階）、東京メトロ日比谷線に直通する列車は2面3線の高架ホーム（3階）に発着する。
沿線概況 > 北千住 - 久喜

東武鉄道の路線で最初に開業した区間であり、日光街道と並行して敷設された。日比谷線と半蔵門線の2路線が相互直通運転する区間であり、東京近郊のベッドタウンとして宅地開発が進められている。北千住駅から北越谷駅までの18.9 kmは私鉄最長の複々線区間であり、緩急分離による高密度運転と優等列車の高速運転を実現している。
北千住駅の北側で進路を北東に変え、高架ホームからの線路が緩行線に合流する。複々線区間は外側が急行線、内側が緩行線であり、優等列車が停車しない駅は緩行線のみホームが設けられている。荒川放水路橋梁を渡ると首都高速中央環状線と交差し、小菅駅。東側に東京拘置所が近接する。進路を北西に変える途中で常磐線・東京メトロ千代田線・つくばエクスプレスの線路を交差し、直線区間に入ると五反野駅。直線区間のまま日光街道を立体交差すると梅島駅で、上下線のホームが縦に直列する形で設けられている。梅島駅の下り方に緩行線と急行線を連絡する渡り線が設けられており、THライナーはこの先の区間で急行線を走行する。下り急行線から大師線への連絡線が分岐し、地上に降りると西新井駅。伊勢崎線の都内区間では数少ない橋上駅であり、駅構内に大師線大師前駅の改札を有する。駅の北側で環七通りと地上で立体交差すると進路を北に変える。千住検車区竹ノ塚分室を通り過ぎると下り線が高架になり、竹ノ塚分室への車庫線が上り緩行線と並走する。エミエルタワー竹の塚の東側で上り線と車庫線が高架になり、竹ノ塚駅である。同駅は日暮里・舎人ライナーの開業前は特別区で最も北に位置する駅だった。
直線区間を進んで毛長川を渡ると埼玉県に入り、進路を北東に変えて草加バイパスを地上で立体交差する。上下線とも高架区間になると谷塚駅であり、駅構内で進路を北に変える。直線区間を進むと草加駅で、急行線に通過線が設けられている。多数のバス路線が乗り入れており、他路線と接続しない伊勢崎線の単独駅では最も乗降人員が多い駅である。伝右川を渡ると獨協大学前駅で、駅名の由来となった獨協大学は駅の南西側に、副駅名である草加松原は駅の東側に位置する。改称前の駅名だった松原団地は駅の西側に広がっていたが、老朽化に伴い建替事業が行われている。東京外環自動車道と立体交差すると新田駅、綾瀬川を渡ると蒲生駅である。高架が高くなると新越谷駅で、北側で武蔵野線の高架を越える関係でホームは駅ビルの4階にある。東口のロータリーで南越谷駅と接続し、伊勢崎線の駅では北千住駅に次いで乗降人員が多い駅である。高架が低くなると越谷駅で、草加駅と同様で急行線に通過線が設けられている。元荒川を渡ると北越谷駅である。同駅から先は再び複線区間となる。
北越谷駅の留置線を通り過ぎると高架を降りて、草加バイパスを地上で立体交差すると大袋駅。直線区間を進むと待避線を有するせんげん台駅で、終日にわたり急行列車との緩急接続が行われる。新方川を渡ると西側にある武里団地を通り過ぎ、武里駅。一ノ割駅の先まで直線区間が続き、野田線を地上で立体交差すると進路を北西に変えて春日部駅に至る。春日部駅は東武鉄道の基幹路線が交わる3面7線のターミナル駅で、改札口が東口と西口に分かれており市街地が分断されているが、駅を含む前後の区間で連続立体交差事業が行われている。再度進路を北に変え、岩槻春日部バイパスと立体交差すると北春日部駅であり、待避線を有する。直線区間となり、東側にある南栗橋車両管区春日部支所を通り過ぎると姫宮駅。姫宮落川を渡り、進路を北西に変えると東武動物公園駅である。東武スカイツリーラインの愛称区間はこの駅までであり、駅名の由来となった東武動物公園は駅の南西側に位置する。駅の所在地は宮代町であり、改称前の駅名だった杉戸は大落古利根川の対岸にある杉戸町にちなむ。
日光線と分岐した後は住宅街が駅間で途切れ、車窓からは田園地帯が広がる。大落古利根川と並走して直線区間を進むと和戸駅。首都圏中央連絡自動車道を地上で立体交差し、進路を北に変えると東北新幹線と立体交差し、宇都宮線と並走して久喜駅に至る。半蔵門線直通列車が乗り入れる終着駅であり、日中の運行系統も特急列車を除いて久喜駅を境に分断されている。