美幸線
歴史 > 第三セクター構想と全線開業断念、廃止

1979年（昭和54年）7月6日に日本鉄道建設公団が「順調にいけば、1982年（昭和57年）度には全線開業」の目処を明らかにしたことが報じられ、1981年（昭和56年）9月18日に第1次特定地方交通線として指定された後も、同じく第1次特定地方交通線となった興浜北線と興浜南線、未成区間の興浜線と合わせて第三セクター化した「オホーツク縦貫鉄道構想」と関連付けて、沿線の美深町、歌登町、枝幸町と北海道は1982年4月13日に「美幸線促進検討会」を設置し、第三セクター方式による全線開業を目指すことにした。検討会設置の背景は「このままでは全面開通が夢に終わるうえ、既設線もなくなってしまう」とし、第3セクター方式の運営を打ち出すことによって、未開通部分の完成を実現させ、既設線を含めて住民の足を守る戦術を取ることにした。早ければ1985年（昭和60年）にも開業したい意向を示した。美幸線の敷設を条件に歌登町営軌道が廃止されるとともに、廃止の補償は受け取ってないことや、あくまで部分開通路線であることなどの特殊な事情を踏まえ、沿線3町は道に対し、美幸線をモデルケースとした第三セクター方式の運営の検討を求めた。検討会は1982年4月24日に初会合を開き、北海道開発調整部交通対策課は「道としても、美幸線の第三セクター移行へできるだけ協力する考え」と述べ、第三セクター移行のための資料収集の目処を1982年10月末とし、必要な計画や書類をまとめるとした。
1982年9月30日に第1回美幸線特定地方交通線対策協議会が開かれ、沿線3町は「協議会の決定が出た後は、直ちに仁宇布 - 北見枝幸間の建設に着手してほしい。第三セクターは全線開通後の問題であり、それまでは国鉄が運営してほしい。廃止に伴う転換交付金（1 kmあたり3,000万円）は美深 - 北見枝幸間を対象にできないか」などと要望した。
北海道では出資の可能性を探ることにし、地元側の計画を洗い直し、出資の規模や民間資本導入の可能性、赤字対策を中心とした第三セクター経営上の問題点などを検討したが、道が委託したコンサルタント（計量計画研究所）による第三セクター化可能性調査では、黒字に転換する可能性はないとされた。1985年に第三セクター化、1987年（昭和62年）に全線開業するとし、各自治体の開発計画で示している人口想定が実現するとした場合でも、輸送密度は1987年に211人/日、2000年（昭和75年〈平成12年〉）でも249人/日に留まるとした。収支見込みでは、1987年に収入1億3,000万円に対し支出4億2,000万円で2億9,000万円の赤字となり、転換交付金を積み立てた基金の利息や営業開始から5年間支給される国庫補助（運営費の2分の1）を受けても1億2,000万円の要補填額が生じ、補助が切られる1990年には2億9,000万円の要補填額となった。2000年には単年度の赤字が3億2,000万円に増加し、要補填額の累計（累積損失）では37億円に上るとした。また、農林業・鉱工業就業人口が過去10年間と同じペースで減り、全人口も過疎化した場合では、2000年の単年度赤字は4億2,000万円に上るとした。運賃は1985年に現行の50％増し、以後2年ごとに15％ずつ値上げ、経費の上昇率は年4％を見込んだ。営業は1日7往復（1両ワンマン運転）、要員は39人とした。
一方、地元が委託した民間調査機関（東日交通コンサルタント、現・トーニチコンサルタント）による調査結果では、1985年に第三セクター化、1987年に全線開業するとし、輸送密度は1985年に264人/日だが、観光客の急増で2000年には418人/日になるとした。収支見込みでは、1987年に収入2億1,600万円、支出3億6,600万円で1億5,000万円の赤字を出すが、1995年（昭和70年〈平成7年〉）には収入が2.5倍に増えて5億4,000万円となり、支出4億5,000万円で9,000万円の黒字に転換するとし、運賃は1985年で現行の100％増し、以後2年ごとに20％ずつ値上げ、経費は抑えめに想定した。営業は1日7往復（1両ワンマン運転）、要員は30人とした。収支の試算では、沿線3町の2000年の人口予測が1980年の1.4倍、2000年の鉄道需要予測が開業時（1985年）の1.5倍、2000年の北オホーツク圏への観光客入り込みが1981年の2倍と見込んだ。
だが、1983年（昭和58年）10月5日の第3回美幸線特定地方交通線対策協議会で、構成メンバーからは「将来の3町の人口増加と観光客増加の見積もりが甘い」「要員数が足りないのでは」「運賃値上げによる旅客減が見込まれていない」「国が検討中の地方鉄道新設補助金は基金に充当できないはず」と指摘された。当初、地元側の調査結果は公表されず、町民の間からは「具体的な数字を明らかにして、美幸線の将来を議論すべき時期だ」という声が出た。
その後、地元は1984年（昭和59年）9月29日、修正案を北海道に提示した。要員を25人（うち一般職22人）に減らし、運賃は開業時（1985年）に現行の50％増し、開業6年目で現行の100％増し、以後2年ごとに15％ずつ値上げすると、開業1年目は1億2,600万円の赤字、6年目は6,600万円の赤字を出すが、11年目に3,100万円の黒字に転換し、以後は黒字幅が増えるとした。年間の経費は低く見積もり、人件費は8,300万円（道試算2億円）、動力費は2,900万円（道試算4,800万円）、管理費は1,300万円（道試算2,200万円）と試算した。
それでも国鉄OBからは「期成会の案では保守要員が少なく、豪雪地帯の運行に支障が出る。運転要員も少なく、高齢の国鉄OBのワンマン運行では安全性に疑問がある」「気動車の運転士は、一日の走行距離の限度は約150 km。美幸線だと一日1往復が限度で要員が少ない。ワンマン運転で仕事量も増え、豪雪時などは大丈夫か。OBは56歳以上であり、仕事の多さに耐え切れないのでは。国鉄では53歳以上の人は運転しない」、元国鉄機関士からは「冬場に運休するならともかく、保守要員が少な過ぎる。国鉄OBを採用するというが、高齢者のワンマン運行では安全性に不安がある。地元の試案は都合の良い数字を並べた机上の空論だ」と指摘し、トンネル保守や燃料代の見積もり、職員宿舎がない点などを挙げ、実現を疑問視していた。第三セクター新会社では国鉄の半分の人員で列車を走らせ、国鉄OBを採用して人件費を抑えるとともに、転換交付金の利子や国庫助成（三セク転換後5年間は赤字の半額を補填）により黒字転換しようとした。
地元では第三セクター設立に向け、北海道に1億円の出資を求め、転換交付金の一部から5,000万円、沿線の美深町・歌登町・枝幸町から各1,000万円、民間から2,000万円の合計2億円の資本金で会社設立を目指す構想を打ち出し、1984年（昭和59年）9月18日の美幸線敷設促進期成会の総会で正式決定し、11月までに新会社設立を目指すとしたが、北海道は収支予測の厳しい結果から、1984年6月27日の道議会総務委員会で第三セクター化には難色を示していた。
その間、国鉄北海道総局と旭川鉄道管理局は1984年9月4日、北海道に対して「このまま具体的転換の結論が得られない場合、国鉄としては法令に基づいて運輸大臣に廃止許可の申請手続きを取らざるを得ない」と申し入れ、特定地方交通線対策協議会の開始から2年以内に調わない際、地元の同意がなくても可能な廃止申請とバス転換を強行する「見切り発車」を通告した。さらに「これ以上廃止を延期することは許されない情勢にあり、早く第三セクター化の可否について決断、あわせて関係町村にご指導を」と迫っていた。この後、北海道は1984年9月22日に知事諮問機関の北海道運輸交通審議会に国鉄地方交通線検討小委員会を設置し、1984年11月末までに第3セクター化の可否について結論を出すことになった。
沿線住民からは第三セクター化への疑問が噴出した。美幸線敷設促進期成会による第三セクター転換構想について「試算はつじつま合わせに終始しており、裏付ける根拠に乏しい」「内容が住民に非公開で、知る権利が保障されていない」「区間内の除雪対策が欠如しており、運行面で問題がある」「地域交通網がマイカー、バスへ変化している中での対応が不明確」「国の公共交通政策が確立されていない現況で、その維持を自治体が行うには財政的に無理がある」などと問題点を指摘した。広く3町住民が集い、第三セクター転換への可否を考えるため、1984年11月17日に住民団体の「美幸線第三セクターを考える美深・歌登・枝幸町民の会」が発足した。設立総会では3町の理事者を招いて公開討論会も開催したが、理事者側は「美幸線には132億円が投資され、バス転換は不可能。知事に出資を要請しており、試算には自信を持っている」と理解を求めた一方、住民側は「マイカー利用者が増えており、美幸線が全通しても利用者が増えるのか」「将来、沿線人口が48％増になるというが、その根拠は」「民間から2,000万円の出資を計画しているが、全道を網羅して参加するシステムにすべきではないか」などの他、人件費を低く見積もっていることへの疑問、路盤やトンネルなど完成部分の老朽化への危惧の声が相次いだ。
その後、美幸線敷設促進期成会は人件費の試算で、三陸鉄道を参考に、現地に即した単価を算出したことを明らかにした。職員は国鉄OB（年金受給者）に協力を求め、1985年単価で月給15万円、新卒者は9万円と試算した。気動車、ロータリー車などは新規購入し、維持補修費や除雪費を低減させること。除雪体制では、線路保守要員をフル回転させたり、各駅は3町で対応するとした。一方、「美幸線第三セクターを考える美深・歌登・枝幸町民の会」では、北海道や旭川鉄道管理局の試算とあまりにもかけ離れていることを指摘し、要員が少ない上に人件費の見積もりが低いこと、新線部分の路盤やトンネルなどの老朽化をはじめ、第三セクター会社が経営難となった場合、長年にわたって運行できるのか、試算通りに住民負担がかからないのか、多くの疑問を示した。
北海道運輸交通審議会は1984年12月7日、「第三セクター化による地方鉄道の選択は難しく、地域の輸送需要に弾力的に対応でき、鉄道に比べて運行経費が少ないバス輸送への転換が適当である」として北海道に答申した。特に第三セクター化については、経営の見通しが極めて不安定で、経営状況によっては関係市町村に多大な財政負担をもたらし、住民生活にも影響を及ぼすと懸念を表明した。答申を受けて北海道は1984年12月10日、第三セクターへの出資を見送った。そのため、沿線3町と民間資本で第三セクター設立を目指して、1985年1月14日の美幸線敷設促進期成会の臨時総会で決定した。当初2億円を予定していた資本金のうち北海道の出資金1億円が得られなくなったことから、資本金の減額を検討した。
美幸線敷設促進期成会では、同じく沿線自治体のみの出資で第三セクター設立を目指した高森線（現・南阿蘇鉄道高森線）を参考として、1日7往復、1両ワンマン運転、現業要員20人で、運賃は開業11年目まで毎年10％アップとした第三セクター計画を作成し、1985年2月16日の第4回美幸線特定地方交通線対策協議会に臨んだが、運輸省北海道運輸局は「輸送量が少なく、鉄道経営に必要な収入が確保できない」「毎年10％の運賃改定を見込んでいるが、利用者に赤字負担を求めるのは不当」「保線要員が少なく、除雪体制も不十分」などと採算面や安全面の疑問点を示したうえ「北海道が参加しない以上、第三セクターによる経営は不安がある。運輸大臣の免許交付は難しい」と厳しい見方を表明した。また、旭川鉄道管理局は国鉄再建監理委員会から年度内に美幸線など第1次特定地方交通線の廃止が求められていたことから「3月中に結論を得られなければ協議不調として一定の手続きを取らざるを得ない」と一方的に廃止に踏み切る可能性を示唆した。そのため、地元自治体はこの時点でバス転換を選択せざるを得ない状況に追い込まれた。
期成会は中央陳情を繰り返し、鉄道存続のための協力を求めてきたが「第三セクター認可は北海道の出資がなければ困難」「北海道が経営参加しない第三セクターの実現は無理」と判明し、1985年3月28日の第5回美幸線特定地方交通線対策協議会で第三セクター化による全線開業と鉄道による存続は断念し、路線バスに転換することで合意した。このときの転換交付金は開業区間の21.2 km分6億3,600万円（1 kmあたり3,000万円）とされ、美深町に約4億7,000万円、未成区間の歌登町に約8,600万円、枝幸町に約7,900万円が交付された。1985年9月17日で廃止、バス転換となった。営業運行最終日は8両編成の「さよなら列車」が運行し、最終列車までに3,493人が乗車し、開業以来最高の乗客数となった。第三セクター転換路線を除くと第1次特定地方交通線では最後の廃止路線であった。
美幸線の廃止直後の1985年10月、日本鉄道建設公団は、歌登駅の建設予定地に積み上げられていたレール1,300本（単線16 km分）と2万本以上のPC枕木を、青函トンネル関連工事（木古内駅から青函トンネルまでの区間用）に転用するべく移動しようとしたが、事前の照会が日本鉄道建設公団から無かったため歌登町が反発し、駅予定地への取り付け道路を除雪車などでバリケード代わりに封鎖し、トレーラーでの搬出が阻止されるなどの衝突が起きた。これは翌1986年（昭和61年）2月まで続いた。美幸線の建設費は中止されるまでに、当時の額で133.4億円が投じられていた。
完成していた橋梁は解体撤去され、枝幸高架橋は1991年（平成3年）、歌登町内の橋梁も1993年（平成5年）に撤去された。枝幸高架橋の跡地は道路となっている。