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美濃赤坂駅

| 美濃赤坂駅 |
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 駅舎（2023年8月）
  みのあかさか  Mino-Akasaka  
 ja
所在地:  岐阜県大垣市赤坂町153-1北緯35度23分14.344秒 東経136度34分54.764秒﻿ / ﻿北緯35.38731778度 東経136.58187889度﻿ / 35.38731778; 136.58187889座標: 北緯35度23分14.344秒 東経136度34分54.764秒﻿ / ﻿北緯35.38731778度 東経136.58187889度﻿ / 35.38731778; 136.58187889
所属事業者:   東海旅客鉄道（JR東海）  日本貨物鉄道（JR貨物）  西濃鉄道 
電報略号:  ミア
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
乗車人員 -統計年度-:  301人/日（降車客含まず） -2019年-
開業年月日:  1919年（大正8年）8月1日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■東海道本線支線（美濃赤坂支線）
キロ程:  5.0 km（大垣起点）
 ◄荒尾 (1.6 km)
所属路線:  西濃鉄道市橋線（貨物線）
キロ程:  0.0 km（美濃赤坂起点）
 (1.3 km) 乙女坂►
備考:  無人駅
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美濃赤坂駅（みのあかさかえき）は、岐阜県大垣市赤坂町にある、東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）・西濃鉄道の駅である。
JR東海・JR貨物の東海道本線支線（通称：美濃赤坂支線）、西濃鉄道の市橋線（貨物線）が乗り入れる。付近の金生山から石灰石が産出されるため、その輸送のための貨物列車が1日3便発着する。ただし、旅客列車では終着駅である。
歴史

1919年（大正8年）8月1日：国有鉄道東海道本線の美濃赤坂支線開通と同時に設置。
1928年（昭和3年）12月17日：西濃鉄道が乗り入れ。
1958年（昭和33年）10月1日：大垣駅 - 当駅間の電化に伴い、駅構内を電化。
1968年（昭和43年）10月1日：国鉄のいわゆるヨンサントオダイヤ改正に伴い、東京駅発の夜行普通列車（大垣夜行）が当駅行きとして運転（1969年10月1日に大垣止まりへ変更）。
1971年（昭和46年）5月1日：荷物の取扱いを廃止。同時に旅客窓口業務を廃止。
1974年（昭和49年）10月1日：小荷物の取扱いを開始。
1976年（昭和51年）8月21日：小荷物の取扱いを廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、国鉄の駅がJR東海・JR貨物の駅となる。
2006年（平成18年）
3月31日：西濃鉄道昼飯線廃止。
10月1日：当駅を発着する区間快速が設定される。
2009年（平成21年）3月14日：区間快速設定廃止。
2010年（平成22年）3月13日：ダイヤ改正にて当駅発新快速が設定される（平日のみ）。
2011年（平成23年）
3月12日：新快速設定廃止。
3月：貨物ホームの建屋南側1/3が切り詰められる。
7月下旬 - 8月上旬：矢橋大理石への専用線跡が分岐部分を含めて撤去される。
2013年（平成25年）1月頃：駅東の矢橋大理石の木造建屋が解体。西濃鉄道通運解散のため、貨物ホームのコンテナ・倉庫などが撤去される。
2025年（令和7年）3月15日：ICカード「TOICA」が利用可能となる。
駅構造

単式ホーム1面1線を有する地上駅。ホームに隣接する線路が美濃赤坂駅の本線となっている。また付属する機回し線が現存している。ホームは駅構内の西端にあり、その北端に駅舎が置かれている。駅舎は開業当時からの木造で、窓口は閉鎖されている。旅客駅としては大垣駅が管理する無人駅である。
副本線は7番線と機回し線隣の2番線の2線。7番線は貨物列車の着発線で、ここに市橋線が接続している。このほか、駅構内には複数の側線があり、貨車留置などに使用されていた。現在でもJR東海の保線用車両が留置されることがある。2番線東隣の3番線には貨物ホームが設置されているが、現在は鉄道貨物の積み下ろし作業は行われていない。構内南側には西濃鉄道の機関区が設置されている。かつて駅東側の矢橋大理石工場へ続く専用線も存在した。なお、分岐器操作などの駅業務はJR東海より委託された西濃鉄道が行っている。
待合室（2022年11月）
ホームと側線（2010年4月）
終端部とホーム（2022年12月）
駅構造 > 配線図

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|  ← 東海道本線 (美濃赤坂線) 大垣方面  |  |  → 西濃鉄道 市橋線 乙女坂方面    |
凡例  出典:
利用状況

「岐阜県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。
2005年度 - 375人
2007年度 - 357人
2008年度 - 364人
2009年度 - 349人
2010年度 - 365人
2011年度 - 362人
2012年度 - 340人
2013年度 - 342人
2014年度 - 321人
2015年度 - 322人
2016年度 - 314人
2017年度 - 319人
2018年度 - 307人
駅周辺

当駅の駅前には、西濃鉄道が運営する喫茶店「西鉄サロン」（西鉄を略称とする西日本鉄道とは無関係）がある。
お茶屋屋敷跡
金生山神社
金生山化石館
赤坂宿
大垣市赤坂港会館
旧清水家住宅
矢橋大理石工場
名阪近鉄バス「赤坂丸本前」停留所
常磐線

常磐線（じょうばんせん）は、東京都荒川区の日暮里駅から千葉県北西部、茨城県、福島県の太平洋側（浜通り）を経由して宮城県岩沼市の岩沼駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。全長343.7km（支線除く）に及ぶ長大な路線であり、「本線」や「新幹線」を名乗らないJR線の中では最も長い。
列車運行上の常磐線は、東北本線の上野駅 - 日暮里駅間および岩沼駅 - 仙台駅間を含めた東京都台東区の上野駅から宮城県仙台市青葉区の仙台駅まで（363.5 km）であるが、「上野東京ライン」として運行される品川駅 - 上野駅間を含めた「品川駅 - 仙台駅」を常磐線として表記している例もある。
本記事では品川駅 - 東京駅間について、常磐線内の方向に合わせて品川行きを「上り」、品川発を「下り」と記述する。
また、通常運転系統上の「常磐線」は、中距離列車（中距離電車）や特急列車などの列車系統のみを指し、取手駅以南の複々線区間を運転する電車系統の常磐快速線・常磐緩行線とは区別される。本記事での運転系統としての記述は主に前者について取り上げる。
概要

東京から仙台までを、千葉県の松戸・柏・我孫子、茨城県の取手・土浦・水戸・日立を経て、福島県のいわき・相馬など浜通り（太平洋沿岸）地域を経由して結ぶ路線である。首都圏と沿線各都市を結ぶ特急列車や、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車も運行されている。また首都圏側の取手駅以南では東京への通勤輸送の役割も担う。綾瀬駅 - 取手駅間は急行線（快速線）と緩行線の線路別複々線となっており、緩急分離運転を実施している（運転行態については後述）。
全線が電化されているが、区間により電化方式が異なっている。上野駅から取手駅までは直流電化だが、藤代駅より北は沿線の茨城県石岡市柿岡にある気象庁地磁気観測所の観測に直流電化方式が悪影響を及ぼすという事情から交流電化が採用され、取手駅と藤代駅の間にデッドセクションが設けられている。
2011年に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による被害と、それに起因した福島第一原子力発電所事故による帰還困難区域（事故発生当初は警戒区域）設定のため、一部区間が不通となり、列車代行バスが運行されていた時期があった（詳細後述）。
名称の由来

茨城県の大半にあたる常陸国の別称である常州（じょうしゅう）と福島県東部および宮城県南部にあたる磐城国の別称である磐州（ばんしゅう）を合成した常磐（じょうばん）を路線名とする。なお、磐城国は1869年に陸奥国を分割して新設された国である。
この経緯に由来して、茨城県と福島県浜通りの県境に当たる勿来近辺（北茨城市からいわき市の南半分）は「常磐地区」と呼ばれることもあり、1954年から1966年のいわき市成立までは、湯本温泉周辺を中心とする常磐市（じょうばんし）が存在していた。また、水戸市では常磐町・常磐大学・常磐神社といった、同じ字で「ときわ」と読む地名や施設なども存在する。「ときわ」は、常磐線でもかつて急行列車の愛称として使用され、特急「ひたち」への統一後も茨城県北部から福島県浜通りの沿線の観光キャンペーンや茨城県内に有効なフリーきっぷの名称として「ときわ路」が使用されている。なお、列車愛称の「ときわ」は2015年3月14日のダイヤ改正で特急列車として復活したが、大半は以前の急行同様茨城県内発着の列車となる。
路線データ

路線距離（営業キロ）：全長351.0km（支線含む）
東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
日暮里駅 - 原ノ町駅 - 岩沼駅間：343.7km
三河島駅 - 隅田川駅 - 南千住駅間（隅田川貨物線）：5.7km
三河島駅 - 田端駅間（田端貨物線）：1.6km
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
三河島駅 - 岩沼駅間： (342.5km)
三河島駅 - 田端駅間（田端貨物線）： (1.6km)
三河島駅 - 隅田川駅 - 南千住駅間（隅田川貨物線）： (5.7km)
軌間：1,067mm
駅数：80（本線の起終点駅と偕楽園駅・隅田川駅を含む。支線の終点は除外）
常磐線所属駅に限定した場合、日暮里駅と岩沼駅（ともに東北本線所属）が除外され、78駅となる。
複線区間
複々線：綾瀬駅 - 取手駅間
複線：日暮里駅 - 綾瀬駅間、取手駅 - 四ツ倉駅間、広野駅 - 木戸駅間
上野 - 日暮里間の東北本線区間にも専用の複線を有する。
電化区間：全線
日暮里駅 - 取手駅間（藤代駅の直近まで）、三河島駅 - 隅田川駅 - 南千住駅間、三河島駅 - 田端駅間：直流1,500V
藤代駅 - 岩沼駅間：交流20,000V・50Hz
デッドセクション：取手駅 - 藤代駅間、車上切替式
閉塞方式
日暮里駅 - 夜ノ森駅間、浪江駅 - 新地駅間、山下駅 - 岩沼駅間：自動閉塞式
夜ノ森駅 - 浪江駅間、新地駅 - 山下駅間：特殊自動閉塞式（軌道回路検知式）
綾瀬駅 - 取手駅間（緩行線）：車内信号閉塞式
最高速度（電車または気動車）
（品川駅 - ）日立駅間：130km/h
日立駅 - いわき駅間：120km/h
いわき駅 - 岩沼駅間：100km/h
綾瀬駅 - 取手駅間（緩行線）：90km/h
田端信号場駅 - 隅田川駅間（田端貨物線）：95km/h
南千住駅 - 隅田川駅間（隅田川貨物線）：95km/h
運転指令所
上野駅 - 羽鳥駅間：東京総合指令室
羽鳥駅 - 岩沼駅間：水戸総合指令室
綾瀬駅 - 取手駅間（緩行線）：東京総合指令室
列車運行管理システム
上野駅 - 羽鳥駅間、綾瀬駅 - 取手駅間（緩行線）：東京圏輸送管理システム (ATOS)
旅客運賃・乗車券関連
旅客運賃体系：電車特定区間を除いて幹線運賃
東京近郊区間（旅客営業規則による）：（品川駅 - ）日暮里駅 - 浪江駅間
仙台近郊区間（旅客営業規則による）：小高駅 - 岩沼駅（ - 仙台駅）間
電車特定区間：（品川駅 - ）日暮里駅 - 取手駅間
IC乗車カード対応区間：
Suica首都圏エリア：東京近郊区間と同じ
Suica仙台エリア：仙台近郊区間と同じ
なお、JR東日本の各支社の管轄は以下の通り。
首都圏本部：日暮里駅 - 取手駅間（綾瀬駅構内は東京地下鉄管轄）、隅田川貨物線、田端貨物線
水戸支社：藤代駅 - 新地駅間
東北本部：坂元駅 - 岩沼駅間
沿線概況 > 品川 - 日暮里

→品川駅 - 東京駅間については「東海道本線 § JR東日本区間」を、東京 - 日暮里駅間については「宇都宮線 § 東京 - 大宮」を参照
沿線概況 > 日暮里 - 取手

→「常磐緩行線」も参照
品川駅から日暮里駅までは山手線など多くの路線と併走し、日暮里から東北本線と分かれる。北千住駅付近まで、日光街道沿いの下町の中を走り、荒川を渡る手前で地下鉄千代田線と合流し、綾瀬駅まで並行する。綾瀬駅から取手駅までは複々線区間となり、千代田線から直通する各駅停車は小田急線直通急行・準急も含め、綾瀬駅を出ると亀有駅、金町駅の順に各駅に停車するが、品川・上野方面からの快速電車は松戸駅、柏駅、我孫子駅といった市の中心駅しか停まらない。
江戸川を渡り、東京都葛飾区から千葉県松戸市へ入ると、矢切の田園地帯にて緩行線と快速線が交差した後、線路は地上へ降りる。松戸駅では新京成電鉄新京成線、柏駅では東武鉄道野田線と連絡し、我孫子駅では成田線が分岐する。天王台駅を過ぎると千葉県と茨城県の境である利根川の利根川橋梁を渡って茨城県に入り、電車特定区間の終点である取手駅へ至る。
沿線概況 > 取手 - いわき

取手駅と藤代駅の間にデッドセクションがあり、以北は交流電化されているため、直流電車は通れない。取手駅から先は交直流電車のみが走る区間となる。旧型車両ではデッドセクション区間で非常用電源に切りかわり、車内が消灯していた。
友部駅から勝田駅の間では、小山駅 - 友部駅間を結ぶ水戸線との直通列車も運行されており、中には高萩駅まで運行される列車もある。
茨城県の取手市から龍ケ崎市・牛久市・土浦市・石岡市・小美玉市・笠間市・水戸市・ひたちなか市・那珂郡東海村・日立市・高萩市・北茨城市を経由し、茨城県と福島県浜通りの境に当たる勿来関を越えて、福島県いわき市に入ると、浜通り地方で最初の駅、勿来駅に至る。そのまま福島県内を北上し、浜通り南部の中心地いわき駅に至る。
沿線概況 > いわき - 岩沼

いわき駅を出て、四ツ倉駅を過ぎると単線になる。この区間は電化時に古いトンネルを放棄しているため廃トンネルが多数みられる。竜田駅を出発すると常磐線最長の金山トンネルを通過し、富岡駅に到着する。
富岡駅から浪江駅までの区間は、2011年（平成23年）3月11日の東日本大震災および福島第一原子力発電所事故の影響で最後まで不通となっていたが、2020年（令和2年）3月14日に復旧を終えて運転を再開し、常磐線は9年ぶりに全線で運転を再開した。
富岡駅から夜ノ森駅、大野駅と過ぎて、福島第一原子力発電所の煙突を背にしながら、双葉駅に到着する。さらに浪江駅、小高駅を経て、「雲雀原」の異名を持つ南相馬市の中心駅・原ノ町駅に到着する。
原ノ町駅では、2007年以降普通列車の系統が分断されており、現在は全ての普通列車において乗り換えが必要である。その後旧鹿島町の中心駅鹿島駅、相馬市の中心駅・相馬駅などを経て、駒ケ嶺駅を過ぎると、2016年に完成した津波被害からの復旧区間に入る。
新地駅を過ぎると、浜通りから脱して宮城県へ入り、坂元駅・山下駅を過ぎると、浜吉田駅の手前で廃線となった従来線と合流する。その後、亘理駅、逢隈駅を過ぎ阿武隈川を渡ると、常磐線としての終点である岩沼駅に到着し、日暮里駅で分かれた東北本線に合流する。
歴史

最初の開業区間は、1889年（明治22年）に水戸鉄道として現在の水戸線とひとつながりで開業した友部（路線開業時は駅無し、1895年設置） - 水戸間である。
1896年（明治29年）には日本鉄道により田端 - 水戸間が開通する。実質的な常磐線としての建設は、それまで船に頼っていた常磐炭田から産出される石炭の輸送ルート確保を目的としていた。このため、現在の山手線を経由して東海道本線に抜けられるように田端駅を起点とした。
上野駅への乗り入れ線の建設は、南千住から南へ分岐する構想もあったが（フランツ・バルツァーによる計画）、三河島駅から日暮里駅までを連絡させたことで急カーブを描く線形となった。効率的な石炭輸送をはかるために、明治時代から複線化工事が開始された。常磐炭田の石炭輸送のほか、日立鉱山、日立製作所関連の人員・物資輸送で、常磐線は戦前・戦後を通じて国内経済発展に欠かせない存在となっていった。
日本鉄道線略図
1898年（明治31年）に岩沼駅まで全通した後は、東北本線のバイパスとして機能した。関東地方と東北地方を結ぶ鉄道路線の中でも海岸沿いを走るため線路が東北本線に比べて平坦である点が蒸気機関車牽引の列車にとって最大の利点であったこと、平駅（現在のいわき駅）までの複線化も早期に行われたこと、さらに、奥羽本線への直通列車設定も必要だった東北本線に比べ、ターゲットを上野と仙台以北との往来に絞れたことから、仙台駅以北に直通する旅客列車が常磐線を経由して走るようになり、1920年（大正9年）に経路特定区間制度が設定された時、日暮里 - 岩沼間が最初の設定区間の一つに指定されている。1958年（昭和33年）に東京以北で初の特急列車として登場した「はつかり」も、当初は常磐線経由で設定された。東北本線の電化・複線化が進むにつれ、まず「はつかり」など昼行の長距離優等列車から東北本線経由への整理統合が進んだが、東北本線が通勤時間帯に混雑することや奥羽本線への直通夜行列車が多数設定されたことから仙台駅以北に直通する夜行寝台列車はなお常磐線経由が主力であった。
石炭輸送を目的とした急行貨物「ひたち号」が1964年（昭和39年）に開始されたが、その後まもなくエネルギー革命によって炭鉱が次々と閉山に追い込まれ、1973年（昭和48年）を最後に常磐線の当初の目的であった石炭輸送の役目は終わりを迎えた。その一方で旅客面では、1969年（昭和44年）10月に上野 - 平間に特急「ひたち」が運転を開始し、1985年（昭和60年）につくば市で開催された科学万博期間中は全国から訪れる観客の輸送を引き受けた。このとき臨時駅（万博中央駅）も設置され、“赤電”のニックネームで親しまれた列車も、白地に青線へ化粧直しされた。1987年（昭和62年）4月、当時20兆円の累積赤字を抱えていた国鉄が分割・民営化され、常磐線はJR東日本の一路線として再スタートを切った。しかし、東北新幹線の開業以後は常磐線から仙台駅以北に直通する旅客列車が大幅に減り、東北本線のバイパスとしての存在意義が失われたことから、長らく設定されていた日暮里 - 岩沼間の経路特定区間制度は2001年（平成13年）に廃止された。
歴史 > 年表

→常磐線を経由した東北方面優等列車の沿革については「東北本線優等列車沿革」を、常磐線内で完結する優等列車の沿革については「ひたち (列車) § 常磐線昼行優等列車沿革」を参照
歴史 > 年表 > 水戸鉄道・日本鉄道

1889年（明治22年）1月16日：水戸鉄道 水戸 - 小山間開業。現在の常磐線にあたる区間に水戸駅、内原駅開業。
1890年（明治23年）11月26日：水戸鉄道 貨物支線 水戸 - 那珂川間開業。那珂川貨物取扱所（後の那珂川駅）開業。
1892年（明治25年）3月1日：水戸鉄道全線を日本鉄道に譲渡。水戸線となる。
1894年（明治27年）1月4日：水戸線 赤塚駅開業。
1895年（明治28年）
7月1日：水戸線 友部駅開業。
11月4日：日本鉄道 土浦線 土浦 - 友部間開業。土浦駅、神立駅、高浜駅、石岡駅、岩間駅開業。
12月1日：土浦線 羽鳥駅開業。
1896年（明治29年）12月25日：土浦線 田端 - 土浦間、隅田川線 田端 - 隅田川間開業。南千住駅、北千住駅、松戸駅、柏駅、我孫子駅、取手駅、藤代駅、牛久駅、荒川沖駅、隅田川駅開業。
1897年（明治30年） 下孫停車場記念碑
2月25日：磐城線 水戸 - 平間開業。佐和駅、大甕駅、下孫駅（現在の常陸多賀駅）、助川駅（現在の日立駅）、川尻駅（現在の十王駅）、高萩駅、磯原駅、関本駅（現在の大津港駅）、勿来駅、植田駅、泉駅、湯本駅、綴駅（現在の内郷駅）、平駅（現在のいわき駅）開業。
5月17日：土浦線 亀有駅開業。
8月29日：磐城線 平 - 久ノ浜間開業。草野駅、四ツ倉駅、久ノ浜駅開業。
11月10日：磐城線 中村 - 岩沼間開業。中村駅（現在の相馬駅）、新地駅、坂元駅、吉田駅（現在の浜吉田駅）、亘理駅開業。
12月27日：土浦線 金町駅開業。
1898年（明治31年）
1月：北千住 - 隅田川間開業。
4月1日：石神駅（現在の東海駅）開業。
4月3日：磐城線 原ノ町 - 中村間開業。原ノ町駅、鹿島駅開業。
5月11日：磐城線 小高 - 原ノ町間開業。小高駅、高駅（現在の磐城太田駅）開業。
8月6日：土浦線 馬橋駅開業。
8月23日：磐城線 久ノ浜 - 小高間開業。田端 - 岩沼間全通。広野駅、木戸駅、富岡駅、長塚駅（現在の双葉駅）、浪江駅開業。
12月1日：高駅を磐城太田駅に改称。
1900年（明治33年）8月14日：佐貫駅（現在の龍ケ崎市駅）開業。
1901年（明治34年）8月8日：土浦線・水戸線友部 - 水戸間および貨物支線・磐城線・隅田川線を統合し海岸線と改称。
1904年（明治37年）11月22日：大野駅開業。
1905年（明治38年）4月1日：三河島 - 日暮里間が開通し、現在のルートが完成。日暮里駅、三河島駅開業。上野発着列車の田端駅でのスイッチバック運転解消。
歴史 > 年表 > 国有化後

1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道国有化。那珂川貨物取扱所を那珂川駅に変更。
1909年（明治42年）
3月25日：竜田駅が貨物駅として開業。
4月25日：竜田駅旅客営業開始。
10月12日：国有鉄道線路名称制定。「常磐線〔東北線の部〕日暮里 - 岩沼間及び貨物支線」、「隅田川線〔東北線の部〕田端 - 隅田川間」。
1910年（明治43年）
2月16日：南中郷駅開業。
3月18日：勝田駅、小木津駅開業。
12月29日：三河島 - 北千住間、松戸 - 馬橋間複線化。
1911年（明治44年）
月日不明：北千住 - 亀有間複線化。
5月1日：北小金駅開業。
5月5日：隅田川線を編入。
1912年（明治45年）5月10日：北小金 - 我孫子間複線化。
1913年（大正2年）
4月19日：金町 - 松戸間複線化。
5月：馬橋 - 北小金間複線化。
11月1日：亀有 - 金町間複線化。
1915年（大正4年）
5月1日：勝田 - 佐和間複線化。
6月1日：吉田駅を浜吉田駅に改称。
1916年（大正5年）11月：下孫 - 助川間複線化。
1917年（大正6年）
4月1日：石神 - 大甕間複線化。
10月1日：川尻 - 高萩間複線化。
1918年（大正7年）
5月25日：助川 - 小木津間複線化。
9月15日：小木津 - 川尻間複線化。
1919年（大正8年）11月20日：佐和 - 石神間複線化。
1920年（大正9年）
3月31日：大甕 - 下孫間複線化。
8月16日：高萩 - 南中郷間複線化。
10月16日：南中郷 - 磯原間複線化。
1921年（大正10年）
3月1日：水戸 - 下那珂川信号所間複線化。
3月15日：夜ノ森駅開業。
8月25日：磯原 - 関本間複線化。
11月5日：関本 - 勿来間複線化。
1922年（大正11年）
4月1日：信号所を信号場に改称。
8月15日：日立木駅開業。
8月25日：岩間 - 友部間複線化。
9月21日：荒川沖 - 東信号場間複線化。
10月1日：羽鳥 - 岩間間複線化。
10月20日：植田 - 泉間複線化。
11月6日：東信号場 - 土浦間複線化。
11月11日：石岡 - 羽鳥間複線化。
12月1日：牛久 - 荒川沖間複線化。
12月13日：泉 - 湯本間複線化。
12月15日：高浜 - 石岡間複線化。
1923年（大正12年）
2月1日：佐貫 - 牛久間複線化。
4月15日：我孫子 - 取手間複線化。
6月9日：神立 - 高浜間複線化。
6月25日：取手 - 藤代間複線化。
6月30日：下那珂川信号場 - 勝田間複線化。
8月20日：土浦 - 神立間複線化。
1924年（大正13年）6月20日：勿来 - 植田間複線化。
1925年（大正14年）
2月2日：（仮）公園下駅（現在の（臨）偕楽園駅）開業。偕楽園観梅時期のみ営業。
10月28日：藤代 - 佐貫間複線化、日暮里 - 平間複線化完成。
1935年（昭和10年）12月1日：上野駅着7:28、8時4分、8時30分の3本の列車に限り、行商隊専用客車を2両増結を開始。
1936年（昭和11年）12月11日：日暮里 - 松戸間直流電化。
1938年（昭和13年）6月29日：関東地方で豪雨。土浦駅周辺など茨城県下で冠水が相次ぎ運休。
1939年（昭和14年）
10月1日：下孫駅を常陸多賀駅に改称。
10月20日：助川駅を日立駅に改称。
1943年（昭和18年）
4月1日：綾瀬駅開業
10月26日：土浦駅構内で列車衝突事故が発生（土浦事故）。死者110人。
1944年（昭和19年）
2月15日：浪江 - 小高間に桃内信号場開設。
12月20日：久ノ浜 - 広野間に末続信号場開設。
1945年（昭和20年）2月14日：友部 - 内原間に内原操車場開設。
歴史 > 年表 > 日本国有鉄道

1947年（昭和22年）
6月1日：末続信号場を駅に変更し末続駅開業。
9月15日：カスリーン台風により各地に被害。亀有駅 - 金町駅で冠水、我孫子駅 - 取手駅間で冠水。神立駅 - 高浜駅間が土砂崩壊により運休。石神駅（現東海駅） - 大甕駅間で列車脱線のため運休。
1948年（昭和23年）
3月1日：内原操車場を廃止し小原信号場とする。
8月10日：桃内信号場を駅に変更し桃内駅開業。
1949年（昭和24年）
5月10日：山下駅開業。
6月1日：松戸 - 取手間直流電化。
7月6日：北千住 - 綾瀬間で下山事件が発生。当時の日本国有鉄道総裁下山定則が遺体となって発見。
11月1日：小原信号場廃止。
1950年（昭和25年）
5月10日：関本駅を大津港駅に改称。
8月7日：取手駅-佐貫駅間が小貝川の氾濫で水没。しばらくの間、上野駅発青森駅行きの長距離列車は東北本線、水戸線経由の運転となる。
1952年（昭和27年）
5月1日：北松戸駅が松戸競輪場前臨時停車場として開業。
7月10日：駒ケ嶺駅開業。
1953年（昭和28年）10月1日：南柏駅開業。
1956年（昭和31年）12月20日：綴駅を内郷駅に改称。
1957年（昭和32年）
4月1日：石神駅を東海駅に改称。
5月17日：大野駅-長塚駅（双葉駅）間の前田川陸橋で急行「北上」の機関車と客車5両が脱線転覆。乗員乗客3人が死亡、43人が重軽傷。原因は脱線直前にトラックが陸橋に接触して線路がズレたため。
1958年（昭和33年）
6月1日：準急「ときわ」運転開始。
10月10日：上野駅 - 青森駅間の特別急行列車「はつかり」が運行開始。常磐線内の停車駅は水戸と平。
12月25日：北松戸駅が常設駅となる。
1959年（昭和34年）10月1日：長塚駅を双葉駅に改称。
1960年（昭和35年）
10月1日：竜田 - 富岡間に金山信号場、亘理 - 岩沼間に逢隈信号場開設。
12月10日：特急「はつかり」をキハ81系気動車に置き換え。日本初の気動車特急となる。
1961年（昭和36年）
3月20日：中村駅を相馬駅に改称。
6月1日：取手 - 勝田間交流電化。
1962年（昭和37年）
5月3日：三河島 - 南千住間で三河島事故が発生。死者160人。
10月1日：勝田 - 高萩間交流電化。
1963年（昭和38年）
4月20日：原ノ町 - 鹿島間に高平信号場開設。
5月1日：高萩 - 平間交流電化。
9月30日：平 - 草野間交流電化。
1965年（昭和40年）
2月：綾瀬 ‐ 我孫子間、複々線増線第1期工事開始。
5月25日：平 - 草野間複線化。
10月1日：常磐線経由の上野 - 青森間急行「北斗」の格上げにより、寝台特急「ゆうづる」がブルートレインとして運転開始。常磐線内の停車駅は水戸と平。
1966年（昭和41年）3月5日：上野 - 取手間で列車防護無線の運用を開始。準急「ときわ」を急行化。
1967年（昭和42年）
2月1日：（仮）公園下駅を（仮）偕楽園駅に改称。
7月22日：草野 - 四ツ倉間複線化。広野 - 木戸間で新線へ切り替え。
8月20日：草野 - 岩沼間の交流電化により、全線電化完成。
9月14日：集中豪雨のため、広野 - 木戸間の斜面が20箇所にわたり崩壊。9月15日から9月18日まで非電化の旧線を使用した運転が行われた。
12月23日：103系電車運用開始。
1968年（昭和43年）10月1日：東北本線の複線電化完成で、特急「はつかり」が東北本線経由に変更。
1969年（昭和44年）
3月3日：複々線化工事に伴い、東武線交差部（東京都足立区五反野）から営団施工による“新規”綾瀬駅間を借受け移設運行（1971年3月まで）
3月23日：綾瀬 - 金町間が高架線（現緩行線）に移設切替。
10月1日：（仮）偕楽園駅を臨時駅に変更。季節特急「ひたち」新設。
1970年（昭和45年）
4月10日：北柏駅が貨物駅として開業。
10月1日：特急「ひたち」定期化。
11月20日：関東地方から福島県にかけて集中豪雨。広野 - 木戸間の北迫川鉄橋を支える築堤が崩壊するなどして各地で寸断。長距離列車は東北本線に迂回運転を行った。
1971年（昭和46年）
3月1日：綾瀬 - 金町間複々線暫定開通。同区間の緩行線と快速線の分離が行われる。国電は綾瀬 - 金町間で新しい線路（現在の緩行線）を使い上野 - 取手間を運行。
3月10日：金町 - 北柏間複々線暫定開通。同区間の緩行線と快速線の分離が行われる。国電は綾瀬 - 北柏間で現緩行線を使い上野 - 取手間を運行。
4月1日：北柏 - 我孫子間複々線暫定開通。綾瀬 - 我孫子間の複々線が全線完成。全区間で緩行線と快速線の分離が行われる。国電は綾瀬 - 取手間で現緩行線を使い上野 - 取手間を運行。
4月20日：天王台駅開業。北柏駅旅客営業開始。
綾瀬 - 我孫子間複々線化に伴い、現在の運転系統がほぼ確立する。
上野 - 取手間の快速線に快速電車を新設。
緩行線（各駅停車）が帝都高速度交通営団（営団地下鉄/現在の東京地下鉄）千代田線と相互直通運転開始（開始当時は霞ケ関駅まで、1972年10月20日に代々木公園駅まで延長）。
1972年（昭和47年）10月1日：内郷 - 平間にいわき貨物駅開業。
1973年（昭和48年）4月1日：新松戸駅開業。
1976年（昭和51年）
1月26日：広野 - 木戸間複線化。
2月23日：大野 - 双葉間複線化。
1978年（昭和53年）3月31日：営団地下鉄千代田線の代々木上原駅延伸開業に伴い、小田急電鉄小田原線本厚木駅まで直通運転区間が延長（当時の3社線乗り入れは営団車のみ）。
1982年（昭和57年）
8月14日：我孫子 - 取手間の緩行線で訓練運転を開始。
11月15日：我孫子 - 取手間複々線化。緩行線で203系運用開始。
1984年（昭和59年）2月1日：貨物支線 水戸 - 那珂川間廃止。
1985年（昭和60年）3月14日：国際科学技術博覧会（筑波万博）輸送を実施。臨時駅として万博中央駅を開設（9月16日まで）。いわき貨物駅、内郷機関区廃止。急行「ときわ」廃止。
1986年（昭和61年）
1月17日：上野 - 土浦間の中距離列車で15両運転開始。
12月29日：緩行線で207系900番台運用開始。
東日本大震災・東京電力福島第一原子力発電所事故の影響

→詳細は「東日本大震災による鉄道への影響」を参照
2011年（平成23年）3月11日の午後に東北地方太平洋沖地震（東日本大震災の本震）が発生し、沿線では広範囲で震度5弱から6強の揺れを記録した。このため当日全線で運転を見合わせ、勿来駅 - 岩沼駅間では駅構内に7本・駅間に6本の列車が停車した。
なお、震災当日は地震前の沿線火災によるダイヤ乱れがあったため、後の警戒区域内を走行中の列車はなかった。
また茨城県から宮城県にかけては施設の破壊・支障が発生したほか、沿岸ではこの地震による津波の影響を受け久ノ浜駅から亘理駅にかけて断続的に設備の浸水・流失被害が発生した。これにより、新地駅で抑止中であった普通244MのE721系電車（P-1編成+P-19編成）と浜吉田 - 山下間を走行中に抑止となった貨物92列車（ED75 1039+コキ50000）のコンテナ車がそれぞれ津波の直撃によって脱線・大破した。人的被害はなかったが、車両は全て廃車となった。
このほか、常磐線に特有の被害として、大野 - 双葉間の沿線に立地する福島第一原子力発電所の事故による放射能汚染が挙げられ、事故後の2011年（平成23年）4月22日以降、原発からの半径20 km圏内と重複する広野 - 磐城太田間が災害対策基本法に基づく警戒区域（民間人強制退去・立入禁止）に指定、半径20 kmから30 km圏内のうち計画的避難区域でない地域の大半（久ノ浜 - 広野、磐城太田 - 鹿島）が「緊急時避難準備区域」に指定された。
東日本大震災・東京電力福島第一原子力発電所事故の影響 > 不通区間の復旧と現状

被害が比較的甚大であった取手駅以北の区間においては翌日以降も不通となったが、2011年（平成23年）5月14日までに上野 - 日暮里 - 久ノ浜間、亘理 - 岩沼 - 仙台間で列車の運行を再開した。その他の区間も順次復旧が進められ、2020年（令和2年）3月14日に全線で運転を再開した。
東日本大震災・東京電力福島第一原子力発電所事故の影響 > 不通区間の復旧と現状 > 久ノ浜 - 広野 - 竜田間

この区間は一部で施設が浸水したほか、原発事故当初、沿線の広野町内は全域が緊急時避難準備区域、楢葉町内の大半が警戒区域（再編後は避難指示解除準備区域）となった。
警戒区域に含まれなかった久ノ浜 - 広野間は2011年（平成23年）8月1日から運転再開前日まではバス代行を実施し、広野駅へ仮設ホームを設置した上で同年10月10日に運行を再開した。なお、広野町の緊急時避難準備区域は運行再開前の同年9月30日に解除されている。仮設ホームは竜田までの復旧後に撤去された。2018年には、広野駅の駅前広場が完成した。
2014年（平成26年）6月1日には楢葉町の帰町判断に合わせ、除染・復旧が完了した広野 - 竜田間で、避難指示解除準備区域（当時）としては初の鉄道営業を再開している。列車は基本的に従来の広野行きを一部延長する形で運転された。竜田駅では副本線である3番線を使用し、2・3番線と1番線の間の線路には上下本線をまたぐ仮設の足場が設置されていたが、富岡駅までの復旧に伴いこの足場は撤去されている。なお、楢葉町内の避難指示は2015年（平成27年）9月5日に解除された。その後、2020年（令和2年）6月には竜田駅の新駅舎が完成した。
仮設ホームが設置された広野駅（2012年3月20日）
広野駅ホームから当時休止中の仙台方を望む 休止区間手前には架線死区間標識が設置されている（2012年3月20日）
竜田駅2・3番線と1番線を結ぶ仮設の足場。現在は撤去された。（2017年1月4日）
東日本大震災・東京電力福島第一原子力発電所事故の影響 > 不通区間の復旧と現状 > 竜田 - 原ノ町間

この区間は大半が原発事故後に警戒区域とされたことから詳しい被害調査ができず、富岡駅の津波による流失、大野駅の駅舎一部損壊や大野駅 - 双葉駅間の第一前田川橋梁上り線の崩壊の被害などが確認されている程度だったが、2015年（平成27年）2月までに全ての被害調査が完了した。いずれの区間も開通には復旧工事及び除染等による放射線量低減が必要とされており、復旧時に除染が行われている（後述）。
代行輸送は、並行する国道6号も許可車両以外の通行が規制されたため行われていなかったが、2014年（平成26年）9月15日からは自動車のみ自由通行が可能となったこともあり、2015年（平成27年）1月31日には 竜田 - 原ノ町間にてバス2往復による代行輸送を開始している。当初途中停車地は設定されなかったが、2016年（平成28年）7月12日に小高 - 原ノ町間の運転が再開されたことを受け、運行区間は竜田 - 原ノ町のまま、小高駅のみ停車を開始した。2017年（平成29年）2月1日から浪江駅に、同年2月16日からは富岡駅にもそれぞれ追加で停車を開始している。
浪江 - 小高間が復旧した2017年（平成29年）4月1日以降、代行バスは以下のように運転系統の再編が行われ、同日避難指示が解除された竜田 - 富岡間で増発し、竜田駅発着の全列車と接続した。
竜田 - 富岡間…9往復/日
竜田 - 浪江間（富岡停車）…下り1本・上り2本／日
竜田 - 原ノ町間（富岡、浪江、小高停車）…下り1本／日
2017年（平成29年）10月21日の竜田 - 富岡間の復旧時には同区間の代行輸送を終了し、以下のように再編された。
富岡 - 浪江間（途中停車なし）…5往復／日
富岡 - 原ノ町間（浪江・小高停車）…下り1本／日
全線での運転再開に伴い、2020年（令和2年）3月13日でバスによる代行輸送を終了した。
東日本大震災・東京電力福島第一原子力発電所事故の影響 > 不通区間の復旧と現状 > 竜田 - 原ノ町間 > 竜田 - 富岡間

富岡駅付近を中心に津波による被害が発生した区間である。避難区域の再編後、大半が避難指示解除準備区域となった。なお、被災した富岡駅は、2015年（平成27年）1月16日までに解体に着手している。
再開目標の提示以前から、2013年（平成25年）に、被災区間を津波対策などを施し、現在位置で復旧することが検討されていると報道されており、2014年（平成26年）には富岡駅を従来の位置よりやや北側で移設復旧する富岡町のまちづくり計画が発表され、JR東日本側も沿岸部の防潮堤整備を条件に復旧を行うとしていた。
2015年（平成27年）3月の国土交通省発表では、運転再開目標は竜田 - 富岡間は「3年以内」（2018年〈平成30年〉春まで）とされた。運転再開時期については2016年2月に富岡駅の移設協議が進んだことを受け2017年末に、2017年（平成29年）3月には工事が順調に進捗していることから同年10月ごろに繰り上げられ、最終的に同年10月21日に、竜田駅発着の全列車を延長するかたちで運転再開となった。再開に当たっては駅を100 mほど北に移設し、交通広場などを整備した。
なお、帰還困難区域を除いた富岡町の避難指示は2017年（平成29年）4月1日で解除された。
東日本大震災・東京電力福島第一原子力発電所事故の影響 > 不通区間の復旧と現状 > 竜田 - 原ノ町間 > 富岡 - 浪江間

避難区域の再編後も大半が帰還困難区域および居住制限区域とされた区間である。この区間については比較的高い放射線量の区間がある（2015年時点で空間線量率最大29.6 μSv/h、平均4.1 μSv/h）ことから、2015年（平成27年）3月の国土交通省発表では「除染や異常時の利用者の安全確保策を完了した後」の開通とされ、具体的な時期は明示されなかった。被災区間では最後まで再開目標が明示されていなかったが、2015年（平成27年）6月29日から先行して倒壊・破損した第一前田川橋梁の撤去工事を行った後、2016年（平成28年）3月10日、国土交通省より2020年（令和2年）3月までに運転を再開する見通しが発表され、2016年3月18日より順次除染・復旧工事に着手している。
2019年（令和元年）6月1日には架線への送電が開始された。11月までに工事を終了。同年12月18日から試運転を開始した。
2019年12月には、富岡 - 浪江間の運行を2020年（令和2年）3月14日から再開する見通しであることが報じられた。
除染はバラストやまくらぎの交換、除草・伐採、のり面・路盤のすきとり、モルタル・植生基材吹付によって行われ、これに先立ち、2015年（平成27年）8月20日から本区間の中でも特に線量が高い夜ノ森 - 双葉間の6か所（大熊町内）で除染の試験施工がJR東日本により行われている。2016年2月の報告によるとこの区間における帰還困難区域相当の空間放射線量であった区間は1割程度であり、試験施工でも目標としていた3.8 μSv/h以下（避難指示解除準備区域と同等）を達成し、効果が見られた。なお、除染に当たり、夜ノ森駅の名物であったツツジは幹10 cmを残して伐採されたほか、避難指示解除時期にあわせ、新たな苗木を植える計画である。除染の効果も出始め、大熊町内でも、2018年には2.8 μSv/hに低下しており、双葉駅構内でも、2019年には0.11 μSv/hに低下した。大野駅付近でも、2018年には1.8 μSv/hに、2019年には1.35 μSv/hに低下したという。除染は2018年中に終了した。
この区間のうち、大野 - 双葉間は複線化されていたが、下り線のみを復旧して単線とし、上り線は乗客避難・修繕用の通路としている。2017年12月には第一前田川橋梁の下り線架け替えが完成し、上り線跡地には点検時などに職員が通る道路橋が架けられ、その後は通信ケーブルの復旧作業が行われている。また、双葉駅は橋上駅になるほか、棒線駅（線路・ホームが1本ずつの駅）になる。夜ノ森駅も、橋上駅になる。大野駅も改修されることになっており、大野駅前では整地作業が行われ、内外装を改修した。更に、大野駅も棒線駅となる。
福島県では、双葉町、大熊町、夜ノ森駅周辺の避難区域解除を、同区間の営業再開に合わせ実施するという。避難区域解除は、双葉駅前は2020年3月4日、大野駅前は2020年3月5日、夜ノ森駅前は2020年3月10日午前6時に実施された。
そして2020年3月14日、営業が再開された。営業再開当日は記念のイベントが開催される予定だったが、新型コロナウイルス肺炎の感染拡大の影響を受け、中止となった。営業再開後は、E531系は原ノ町駅までの運行となり、E657系で品川駅 - 仙台駅間直通の特急列車が運行されるほか、全線再開記念切符も発売され、記念ポスターも作られた。
東日本大震災・東京電力福島第一原子力発電所事故の影響 > 不通区間の復旧と現状 > 竜田 - 原ノ町間 > 浪江 - 小高間

小高駅付近が浸水したほか、室原川橋りょうの破損などが見られた。避難区域の再編後は大半が避難指示解除準備区域、一部が居住制限区域となった。2015年3月の国土交通省発表では、運転再開目標は遅くとも2017年とされた。2016年（平成28年）1月6日より除染・復旧工事に着手し、2017年（平成29年）3月7日には同区間の試運転が開始され、同年4月1日に運行を再開した。浪江駅では2017年（平成29年）10月20日まで終着駅だった竜田駅と同様に副本線である3番線を使用し、2・3番線と1番線の間の線路には仮設の足場が設置されていた。桃内駅では側線が撤去された。
なお、帰還困難区域を除いた浪江町の避難指示については2017年（平成29年）3月31日で解除された。
東日本大震災・東京電力福島第一原子力発電所事故の影響 > 不通区間の復旧と現状 > 竜田 - 原ノ町間 > 小高 - 原ノ町間

避難区域の再編後は磐城太田以南が概ね避難指示解除準備区域となり、2015年（平成27年）3月の国土交通省発表では、運転再開目標は2016年（平成28年）春とされた。2016年（平成28年）7月12日には南相馬市小高区に出されていた避難指示が帰還困難区域（該当世帯無し）を除き解除されることを受け、同日から除染・復旧工事が完了した小高 - 原ノ町間の運転を再開した。列車は当初、原ノ町 - 相馬間の列車を一部延長するような形で設定となったが、相馬 - 浜吉田間が復旧した2016年（平成28年）12月10日以降は仙台方面との直通も設定されたものの基本的に原ノ町駅で系統が分断されている。
小高駅では当初、下り本線の上に仮設の足場を設置して1番線ホームを拡張し、中線のみを用いていたが、浪江駅までの復旧に伴いこの仮設の足場は撤去されている。
大野 - 双葉間で倒壊した第一前田川橋梁
（2011年4月13日 撮影）
津波で駅舎が流失した富岡駅
（2012年3月22日 一時帰宅時に撮影）
竜田駅のホームから不通だった富岡方面の写真（2014年8月5日）
休止していた桃内駅構内（2012年11月26日）
東日本大震災・東京電力福島第一原子力発電所事故の影響 > 不通区間の復旧と現状 > 原ノ町 - 相馬間

この区間は南相馬市内の一部が緊急時避難準備区域となったが、原ノ町駅 - 鹿島駅間で浸水などが発生した程度と前後の区間と比較し被害が比較的少なかった。
原ノ町駅では、2011年（平成23年）8月現在で651系K202編成・415系K534編成・E721系P-9+P-27編成・701系F2-510編成（原ノ町 - 磐城太田間で停止したものを移送）が閉じ込められていた。このうちE721系と701系は後に陸送で搬出されており、651系と415系はしばらく留置されたのち2016年（平成28年）3月に撤去・陸送作業が行われ同月中に廃車されている。
代行輸送は区域指定が解除されていない2011年（平成23年）5月23日から相馬駅 - 亘理駅間のバスを延長する形で開始され、同年9月30日の緊急時避難準備区域解除を経て、12月21日に運行を再開した。運行再開の時点では徐行運転とし、2012年（平成24年）1月10日からは本来の速度で運転している。この運転再開時には前後の区間から孤立しており、原ノ町 - 相馬間で取り残された車両（前述）は設備上、直流モーターのブラシ点検ができず運用が困難であったため、交流モーターを用いる701系3編成6両を書類上勝田車両センターへ転属の上、2011年（平成23年）12月13日から15日にかけ陸送で搬入、原ノ町運輸区に常駐させて使用していた。
なお、2016年（平成28年）12月10日の相馬 - 亘理間の再開後は震災前と同様、仙台方面への直通が実施されている（次節も参照）。
相馬駅 - 小高駅間で運行される701系（2014年5月4日、鹿島駅にて）
原ノ町駅構内に留置されていた651系（K202編成 2012年10月24日）
東日本大震災・東京電力福島第一原子力発電所事故の影響 > 不通区間の復旧と現状 > 相馬 - 亘理間

この区間は駒ケ嶺 - 亘理間で、新地・坂元両駅の流失など、津波による比較的大規模な設備の浸水・流失が発生したことから、亘理駅の中線にホームを仮設して仙台方面への折り返し運転を行い、相馬 - 亘理間でバス代行が実施された。バス便は各駅停車のほか、途中新地のみ停車する便や、山下 - 亘理の区間便が設定された。途中駅についてはバス停は旧駅とは異なる場所に設置されている場所があった（詳細は各駅の項を参照）。
相馬駅 - 亘理駅間で運行される列車代行バス（2011年10月、亘理駅にて）
坂元駅代行バス乗り場。国道6号上に設置された。
東日本大震災後の亘理駅構内。1番線ホームが仮設拡幅され、列車は中線で発着していた（2011年10月）
亘理駅仮設ホーム。下り線上にホームを設けて運用していた（2016年9月17日）
被災後の坂元駅（2011年5月18日）
旧坂元駅跡（2016年）
東日本大震災・東京電力福島第一原子力発電所事故の影響 > 不通区間の復旧と現状 > 相馬 - 亘理間 > 内陸移設工事

この区間についてJR東日本は当初より国道6号線沿いの内陸部への移設も視野に復旧案を検討した。その後、沿線自治体である福島県新地町・宮城県山元町において常磐線の線路移設を含めた都市計画が立てられたこともあり、相馬 - 亘理間のうち、駒ケ嶺 - 浜吉田間については現位置より山側に移設、相馬 - 駒ケ嶺、浜吉田 - 亘理間は現位置で対策工事を行い復旧させることが、2012年（平成24年）3月5日に発表された。
うち、浜吉田 - 亘理間については復旧・避難対策完了後の2013年（平成25年）3月16日に先行して運行を再開した。ただしバス代行の区間は従来通りとされ、列車交換がない場合の跨線橋利用を避けるため、亘理駅の仮設ホームも存置された。
駒ケ嶺 - 浜吉田間の線路移設工事は新地駅（旧）の駒ケ嶺方約870 mから浜吉田駅の山下方約870 mまでの、全長約14.1 kmで行われ、2012年9月27日に用地取得を前提に2014年春に着手することが発表され、2014年（平成26年）5月までに用地買収が完了し、工事に着手した。当初着工から復旧まで3年を見込み、2017年（平成29年）春に相馬 - 浜吉田間が復旧する予定としていたが、2016年（平成28年）10月4日には東北運輸局による鉄道事業法に基づく完成検査に合格し、同年11月5日から再開前日まで試運転が行われ、同年12月10日に運転が再開された。同日実施のダイヤ改正では、震災前に運転されていた特急列車と貨物列車の設定はないものの、普通列車は震災前と同等の本数が確保された。
本区間はおよそ4割が単線高架で構成され、一部は地平や掘割を用いている。ただし、坂元 - 山下間では工期短縮のため丘陵上の遺跡やサクラの木を避け、掘割ではなくトンネル（第1・第2戸花山トンネル）を用いている。この区間にあった新地駅・坂元駅・山下駅の3駅は新線上に移設され、新地駅は地上駅、坂元駅・山下駅は高架駅となり、新地駅と山下駅には旧駅と同様列車交換設備が設置されたが、坂元駅は棒線駅として復旧された。
これに伴い駒ケ嶺 - 浜吉田間では各駅間の営業キロが変更され、駒ケ嶺 - 新地間で-0.2 km、その他で+0.1から0.4 km、全体で+0.6 kmの改キロとなった（震災前22.6 km、復旧後23.2 km）が、営業キロと運賃の変更は同区間を含むSuica仙台エリア内で2017年（平成29年）4月1日の磐越西線郡山富田駅開業と同時に実施された。
内陸移設後の旧線の路盤のうち新地 - 山下間は津波防災対策として盛土をして築堤に転用し、その築堤上に福島・宮城県道38号相馬亘理線を建設する工事が進行している。このうち新地駅-福島・宮城県境までは開通済みである。
亘理〜浜吉田間の暫定復旧後に運転されていた仙台発浜吉田行列車（仙台駅 2014年8月）
復旧工事中の様子（駒ヶ嶺 - 新地間 2016年11月）
復旧工事中の様子 （新地 - 坂元間 2016年11月）
運行形態

「普通列車」とは中距離列車の列車種別としての「普通」列車を指すものとする。
→1985年に筑波郡谷田部町（現つくば市）で行われた国際科学技術博覧会（科学万博）開催中運転された列車を含む運転状況については「つくば科学万博の交通」を参照
運行形態 > 優等列車

→常磐線内の優等列車の沿革・停車駅などの詳細については「ひたち (列車)」を、常磐線を経由した対東北優等列車についてはについては「東北本線優等列車沿革」を参照
優等列車は2025年現在、特急「ひたち」が品川駅 - いわき駅・仙台駅間で、「ときわ」が品川駅 - 土浦駅・勝田駅・高萩駅間で運行されている。
東日本大震災発生までは全線で特急列車が運行されていた。当初の計画では、2012年のダイヤ改正よりいわき駅 - 仙台駅間に新愛称の特急が設定され、いわき駅で同一ホーム乗り換え可能とされる予定であったが、東日本大震災・福島第一原子力発電所事故の影響で同区間の一部が不通となったことから、新愛称特急の運行計画は白紙となった。上野駅 - 仙台駅間で設定されていた特急「スーパーひたち」は大震災発生以後いわき駅 - 仙台駅間が運休となり、2012年3月17日のダイヤ改正で正式にいわき駅 - 仙台駅間での特急の設定がなくなり上野駅 - いわき駅間での運行となった。2015年3月14日のダイヤ改正で列車名が「スーパーひたち」・「フレッシュひたち」からそれぞれ「ひたち」・「ときわ」に変更され、また同時に上野東京ラインの開業により運転区間が品川駅まで延長された。
2020年3月14日の全線復旧後は、特急「ひたち」のうち3往復が品川駅 - 仙台駅間直通で運行されており、車両はE657系を使用している。
このほか、かつては東北本線のバイパスとして、上野駅 - 青森駅間の特急「みちのく」、寝台特急「ゆうづる」などが運転されていた。
運行形態 > 地域輸送

普通列車は全線において運転されている。この中に中距離電車と呼ばれる列車があり、品川駅から取手駅以東の勝田駅まで運転される列車で、現在はE531系電車が使用されている。
1982年11月14日までは上野駅 - 仙台駅間全線を通して走る普通列車もあったが、それ以降はダイヤ改正を重ねるにつれて系統分割が進められた。
2005年7月9日のダイヤ改正では、水戸駅 - 仙台駅間を直通する普通列車がいわき駅での系統分割により消滅し、2007年3月18日のダイヤ改正では、E531系電車へのグリーン車連結により、大半が水戸駅・勝田駅を境に分断され、上野駅 - いわき駅間を直通する列車がなくなった。いわき駅 - 仙台駅間を直通する列車もE721系電車の導入に伴い大半が原ノ町駅で分断された。この改正以降、東日本大震災発生までの普通列車の基本的な運転系統は上野駅 - 水戸・勝田駅間、水戸駅 - いわき駅間、いわき駅 - 原ノ町駅間、原ノ町駅 - 仙台駅間の4つに分かれ、全線復旧した2020年現在もほぼ踏襲された。2015年の上野東京ラインが開業後は一部列車が品川駅まで乗り入れるようになった。
友部駅 - 高萩駅間には水戸線との直通列車が設定されている。2021年3月13日以降、この直通列車のうち友部駅 - 勝田駅間でワンマン運転が開始され、2023年3月18日改正で高萩駅まで拡大された。
運行形態 > 地域輸送 > 品川駅 - 上野駅 - 取手駅間

常磐線各駅停車に運用されるE233系（右）と東京メトロ16000系（左）
常磐快速線のE231系
→「常磐快速線」および「常磐緩行線」も参照
この区間は電車特定区間に含まれており、以下の3系統に分けられる。
常磐線：交直両用電車を使用して取手駅以北の土浦・水戸方面へ運転される中距離列車（中距離電車）。普通と特別快速が運行されている。普通列車は、このエリア内では「快速」と案内される。
常磐線（快速）：直流用電車を使用して品川駅 - 取手駅間のみを走行する快速電車。一部列車は我孫子駅から成田線に直通する。
常磐線（各駅停車）：直流用電車を使用して綾瀬駅 - 取手駅間を走行する各駅停車。綾瀬駅から東京メトロ千代田線およびその先の小田急小田原線と相互直通運転を実施しており、上野方面へは乗り入れない。
複々線区間では通過運転を行う中距離列車と快速電車が快速線を、各駅停車が緩行線を走行する。快速線と緩行線はそれぞれダイヤグラムが独立しており、初電・終電間近の時間帯以外は接続を重視したダイヤ編成を行っていない。我孫子駅 - 取手駅間では、快速線が各駅に停車するため平日朝夕以外の時間帯は緩行線の列車の運行がない。
快速線では、取手駅以北土浦・水戸方面への中距離列車が40%弱を占めており、事実上この区間の輸送を担っている状態にあり、基本的に発車ホームも区別されていない。快速電車と普通列車は列車の性格の違いから、2004年3月12日まで停車駅が異なっていた。かつては普通列車の方が停車駅が少なく、停車駅に天王台駅が追加された1988年から、日中に限り三河島駅と南千住駅にも停車し快速電車と停車駅が同一となった。2004年3月13日のダイヤ改正からは、普通列車も三河島駅と南千住駅に終日停車となり、上野駅 - 取手駅間での停車駅が統一された。また、それに伴い同年10月16日のダイヤ改正より普通列車も上野駅 - 取手駅間では「快速」と案内するようになった。
運行形態 > 地域輸送 > 品川駅 - 上野駅 - 勝田駅間

品川駅・上野駅 - 土浦駅間は東京への通勤圏に含まれるため運行本数が比較的多い。日中時間帯は1時間に3本運行されている。土浦駅 - 勝田駅間（一部水戸駅発着）は朝の上りを除き1時間に2 - 3本の運行である。このほか、友部駅 - 勝田駅間では水戸線との直通列車も設定されており、ワンマン運転を行なっている。
原則としてE531系10両または15両編成（グリーン車連結：15両編成は品川駅・上野駅 - 土浦駅間のみ）での運転となり、130km/hでの運転が行われている。このほか、土浦駅 - 水戸駅・勝田駅間や水戸線直通の系統では、E531系付属編成のみでの運転があり、前述の通り水戸線直通にはワンマン運転に対応した車両の限定運用となる。
2017年10月14日の改正で、品川駅乗り入れ列車の増発および15両編成列車の増加（品川駅発着列車は全て15両編成化）が行われた。
2022年3月12日のダイヤ改正では、日中時間帯に土浦駅での系統分離や品川駅直通列車の増加が行われた。また、2017年10月改正で消滅した10両編成の品川駅発着列車が復活している。
2024年3月16日のダイヤ改正で、土浦駅 - 水戸駅間の日中時間帯においてE531系付属編成によるワンマン運転が開始された。