stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
桑園延命地蔵尊
保存会の運営 > 例祭継続の困難 > 戦時下の例祭

本祭前日には住民による絵画の展示や行燈が数十本建ち並び、宵宮には露店も出た。会場では相撲大会や素人芝居、演芸会、映画上映、婦人らによる御詠歌が催され、子どもを従った父兄の参列でたいへん賑わった。
建立後の功績 > 事故の減少

桑園延命地蔵尊の建立後は不思議にも事故が減ったとされ、地蔵尊のお陰であると感謝の声とともに畏敬を集めた。その根拠の詮索は別として、事故減少による歓喜は近隣の住民のみならず札幌市民全体に及び、かつて暗いイメージであった周辺一帯が明るい雰囲気となった。
建立後の功績 > アンダーパス

西11丁目の渋滞緩和と下手稲通の建設に伴い、「魔の踏切」と呼ばれた西11丁目踏切は1970年（昭和45年）4月で閉鎖され、翌1971年（昭和46年）末にアンダーパス化された。これにより長年の懸念であった鉄道事故が完全に解消され、桑園延命地蔵尊も役目を果すことになる。
建立後の功績 > 高架鉄道開通

市内を南北に分断していた函館本線の一部が高架化されるに伴い、1988年（昭和63）年11月3日に桑園駅が高架駅となった。
副地蔵尊 > 二代目副地蔵

建立88年目にあたる2015年（平成27年）に、地蔵尊本体の改修と合わせて副地蔵も再建立された。
桑園延命地蔵尊保存会

昭和4年8月1日設立。
桑園延命地蔵尊保存会 > 会長

初代目会長：小林国次
二代目会長：大金武
三代目会長：黒崎家正
四代目会長：笹井子之作（ミササ石鹸代表・由来史著者）
五代目会長：南部信行
六代目会長：下保僙
七代目会長：小林敬明
桑園延命地蔵尊保存会 > 例祭日

例年7月24日（雨天順延）
桑園延命地蔵尊保存会 > 映像制作

2001年（平成18年）総務係により、例祭の様子を収めた映像を制作する。
2021年（令和3年）映像がDVD化された。
桑園延命地蔵尊由来史

地蔵尊建立までの経緯から保存会発足と例祭の運営まで、詳細に記録された冊子が発行された。
桑園延命地蔵尊由来史 > 著者略歴

明治33年埼玉県に生まれる。
明治39年北海道北見国常呂郡上常呂町へ入植。
明治41年訓子府小学校に入学。
明治46年同小学校卒業
大正6年まで農業手伝い
大正7年東京都内へ移住。化学製品の研究に携わる
大正10年北見市へ帰郷直後に札幌へ移住
大正11年5月ミササ石鹸株式会社を設立
年表

1880年（明治13年）11月 手宮と札幌間（39.5km）が開通。
1882年（明治15年）11月 幌内と札幌間（553km）が開通。
明治から大正まで 住民の寄り合いである北門倶楽部が発足し、毎月1回の会合が開かれていた。
1924年（大正13年）5月 北門倶楽部が鉄道事故問題の解決を審議し対策に乗り出す。
1926年（大正15年）春 北門倶楽部並びに桑園倶楽部が協議し、日本でもっとも大きな地蔵尊の建立計画案で合意。
1927年（昭和2年）8月5日 中央寺付近の石材工場にて地蔵尊体が完成し、行列をなして現在の場所に運び込まれる。
同年8月6日 境内にて建立作業完了。
同年8月8日 開眼式並びに入魂式が挙行され、桑園延命地蔵尊が発祥する。
1929年（昭和4年）3月 北門倶楽部と桑園倶楽部が解散。
同年5月 桑園倶楽部の会場にて保存会役員選出のための総会を開催。会長及び役員などが決定。
同年8月1日 桑園延命地蔵尊保存会が設立。
1932年（昭和7年）4月 諸事情により檀家寺を新善光寺に変更し、総会がこれを承認。
1941年（昭和16年）12月8日 大東亜戦争勃発。困窮する生活事情のなか、小規模ながら例祭を続ける。
1971年（昭和46年） 北海道道452号下手稲札幌線のアンダーパス化により踏切が消滅。
1985年（昭和62年）11月 函館本線の一部が高架化。
1991年（平成3年）1月29日 笹井子之作氏により桑園延命地蔵尊由来史が発行。
2001年（平成18年） 保存会総務係により、例祭の様子を収めた映像を制作。
2015年（平成27年）7月21日 地蔵尊本体の修復。二代目の副地蔵が再建立。
2020年（令和2年）7月24日 コロナウイルス蔓延の影響で第94回例祭を中止。
2021年（令和3年）7月24日 コロナウイルス蔓延の影響で第95回例祭を中止。2年連続の中止となる。
同日 かつて保存会総務係に在籍した有志により、2001年に制作された映像がDVD化される。
2022年（令和4年） 第96回例祭を規模を縮小して開催。3年ぶり。
同年10月1日　北海道新幹線開通工事のため、地蔵前の札幌桑園停車場緑道線が閉鎖される。
参考資料

DVD『桑園延命地蔵尊今昔』 制作：保存会総務係　発行：2006年（平成18年）
カワード2世

| カワード2世 𐭪𐭥𐭠𐭲 |
| --- | --- |
 サーサーン朝の王 
 628年にシャフレ・レイで鋳造されたカワード2世のコイン。
サーサーン朝の王 
 在位期間 628年2月25日 – 628年9月6日
先代:  ホスロー2世
次代:  アルダシール3世

出生:  590年
死亡:  628年9月6日（37-38歳没）
父親:  ホスロー2世
母親:  マリア
 子女 アルダシール3世
信仰:  ゾロアスター教
テンプレートを表示
カワード2世（Kavad II、パフラヴィー語: 𐭪𐭥𐭠𐭲、Kawād、ペルシア語: قباد）は、サーサーン朝の王（シャー）。在位:(628年)
治世

父ホスロー2世により幽閉されていたが、628年に封建貴族たちにより解放されたのちクーデターを起こして即位し、父及び兄弟を全て粛清した。
カワード2世はその治世中において、キリスト教徒に完全な信教の自由を与えた。また、東ローマ・サーサーン戦争を終結させて東ローマ帝国との関係を修復した。
しかし、まもなくシュロエの疫病（英語版）と呼ばれる（おそらく）ペストに罹患して崩御。跡を継いだ息子のアルダシール3世はわずか7才であり、以降サーサーン朝は一気に衰退へ向かうこととなる。
ラディア・パールマン

| ラディア・パールマン |
| --- | --- |
 
生誕:  1951年  アメリカ合衆国 バージニア州ポーツマス
市民権:   アメリカ合衆国
研究分野:  計算機科学
研究機関:  デル
出身校:  MIT
主な業績:  スパニングツリープロトコル
プロジェクト:人物伝
テンプレートを表示
ラディア・パールマン（Radia Perlman、1951年 - ）は、アメリカのソフトウェア設計者でネットワーク技術者であり、「インターネットの母」と呼ばれることもある。スパニングツリープロトコル (STP) の発明でよく知られている。DECで働いていたころに考案したもので、ネットワークブリッジ群の運用の基盤となっている。他にも、STPの欠点を補うリンクステート型ルーティングプロトコル（英語版）の一種TRILL（英語版）の設計や標準化にも貢献した。
バージニア州ポーツマスで生まれる。MITにて計算機科学の学士号、修士号、博士号を取得。博士論文は、故意に引き起こされるネットワーク障害を考慮したルーティングに関するものだった。
ネットワークについての教科書の著者であり、ネットワークセキュリティについての教科書の共同執筆者の1人である。2012年現在はインテルで働いている。サン・マイクロシステムズで働いていたころだけで50以上の特許を取得した。
初期の研究

MITの学部学生だったころ、MIT人工知能研究所のLOGO研究室で学んでいた。シーモア・パパートの指導の下、LOGO言語の小型版 TORTIS を開発。1974年から76年まで、Turtle という教育用ロボットをLOGOでプログラミングすることを子どもに教える研究を行い、最も幼い子は3歳半だった。そのため、幼児のコンピュータプログラミング教育についてのパイオニアとされることもある。
著作

Perlman, Radia (1999). Interconnections: Bridges, Routers, Switches, and Internetworking Protocols (2 ed.). Addison-Wesley Professional Computing Series. ISBN 978-0-201-63448-8
Perlman, Radia; Kaufman, Charlie; Speciner, Mike (2002). Network Security: Private Communication in a Public World (2 ed.). ISBN 978-0-13-061466-7
受賞歴

2000年 - 名誉博士号（スウェーデン王立工科大学）
2004年 - SVIPLA (Silicon Valley Inventor of the year)
2005年 - Anita Borg Institute Women of Vision Award for Innovation
2006年 - USENIX 貢献賞
2010年 - SIGCOMM Award
国鉄DD53形ディーゼル機関車

| 国鉄DD53形ディーゼル機関車 |
| --- | --- |
 DD53 1（碓氷峠鉄道文化むら）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道
製造所:  汽車製造
製造年:  1965年 - 1967年
製造数:  3両
廃車:  2010年3月10日
主要諸元
軸配置:  B-2-B
軌間:  1,067 mm（狭軌）
全長:  16,200 mm（機関車本体）  26,600 mm（1号機除雪時）  26,250 mm（2・3号機除雪時、ロータリーヘッド改造前）
全幅:  2,955 mm
全高:  4,062 mm
空車重量:  約105 t（ラッセルヘッド付） 約75 t（機関車本体）
運転整備重量:  約110 t（ラッセルヘッド付） 約80 t（機関車本体）
台車:  DT131（動力台車） TR101B（付随台車） TR102（ラッセルヘッド車）
固定軸距:  1,800 mm（動力台車） 1,600 mm（付随台車） 1,500 mm（ラッセルヘッド車）
車輪径:  860 mm
燃料搭載量:  3,500 L
動力伝達方式:  液体式
機関:  DML61Z-R（61070 cc）×2基
機関出力:  1,100 ps / 1,500 rpm
変速機:  DW2A-R ×2基
歯車比:  1:3.542（減速比）
制御装置:  電磁式および電磁空気式
制動装置:  DL15B形 自動空気ブレーキ・手ブレーキ
保安装置:  ATS-S（製造時）
最高速度:  95 km/h
最大引張力:  18,000 kg
備考:  出典
テンプレートを表示
DD53形ディーゼル機関車（DD53がたディーゼルきかんしゃ）は、幹線列車牽引と除雪で兼用することを目的として、日本国有鉄道（国鉄）が製造したディーゼル機関車である。
製作の経緯

ロータリー式除雪用ディーゼル機関車はDD13形を基本としたDD14形が製造されていたが、新潟地区で実用試験中に起こった三八豪雪の際には対処不能になるなど、本州の日本海側の湿った重い雪に対して使用するためには力不足だった。そのため、DD51形を基本に、1,100psのDML61Z-Rディーゼル機関を2基搭載、さらに必要に応じて補機（DD20形）を連結することでこれまでの大規模除雪列車であるキマロキ列車の能力をディーゼル化した、強力かつ高速に除雪を行うことができる除雪用ディーゼル機関車として設計されたのがDD53形である。
走行装置などの機構は、ロータリーヘッドへの動力供給機能を求められたために専用品（DW2A-R）が新規設計された液体式変速機などを除けばDD51形とはほぼ同一であり、夏季はDD51形と共通運用で営業列車の牽引が可能である。
冬季は除雪を行うことを前提とされているため、客車暖房の供給源である蒸気発生装置 (SG) は搭載していない。
概要

除雪時は、第1エンド先頭部に全長約10mの2軸台車を持つロータリーヘッド（ローターにより前方の雪をかき寄せ、その後方にある回転翼で遠方に投棄することにより除雪を行う装置）を接合して使用する。また、最前端には最大幅6mまで開くかき寄せ翼があり、幅の調整は6m・5m・3.5mが選択可能である。ローター等の駆動は機関車本体から伸ばされた動力シャフトによって行われるため、車体形状はDD51形の凸型に対して、箱型となっている。また、このロータリーヘッド上の運転席から遠隔操作で機関車本体の制御を行うことができる。
2基のエンジンはそれぞれ独立した変速機に接続され、動力は1つに統合された後、2台車を駆動する。変速機には2基のエンジンのうち片方を除雪用に、もう一方を走行用に使用したり、両方ともローターの駆動に使用したりすることが可能な動力切り替え装置を持っている。両機関を除雪に使用する場合は他機関車の推進用に使用する。この目的で製造されたのがDD20形の2号機である。後に、各車ともDE10形による推進に変更され、DD13形、DD16形、あるいは電化区間では電気機関車なども推進に充当された。また、本形式はロータリーヘッドを外した状態での運転に際しても動力切り替え装置を介することで2基のエンジンを交互に進段させる制御方式を導入しており、原型となったDD51形の14ノッチに対して27ノッチという細かい制御段を備え、編成重量の重い列車を牽引するのにも有利なものとなっていた。
製造所銘板 2005年12月11日 碓氷峠鉄道文化むらにて
DD53 2 ロータリーヘッド開口部
DD53 2 第2エンド側
DD53 1 ラッセルヘッド連結部分
歴史

1965年に2両、1967年に1両の計3両が汽車製造で製造され、計画通り新潟地区へ投入された。当機は本来優等列車が雁行する上越及び信越線で出来る限り列車に支障しないよう高速で除雪を行うために開発されたものであり、機関2基を除雪に使用し補機を推進に用いた場合の除雪能力は毎時1万t以上（最大1万4千t）、最高速度25km/hという強力なものであったが、当初の目的であったハイパワーが逆に仇となって本州の投入線区で数々の問題が起こった。また、そのような性能の要求がある線区が他になかった事から本格量産には至らず、除雪機関車の製造はロータリー式のDD14形のみが1979年まで細々と続けられた。また、本形式が製造当初に想定していた夏季にロータリーヘッドを外して一般の営業列車を牽引することも羽越本線や磐越西線で東新潟機関区所属のDD51形運用を一部代替する形で行われたが次第に少なくなり、1970年代後半以降は整備や検査以外でロータリーヘッドを外すことも少なくなった。
「投雪が民家の敷地に飛び込む」「電線を切断する」といったトラブルは古くは蒸気機関車推進のロータリー除雪車時代からあった問題ではある（そのために、除雪列車に大工や電気技師を同乗させることもあったという）。しかし当時の交通機関においては、自動車そのものの普及率はもとより道路整備も遅れていた上に十分な能力をもった動力源が蒸気機関しかなく、実用的な道路除雪も不可能であったことで鉄道がなければ冬期は地域が孤立する状態であった。このために鉄道の除雪に伴う多少の建築物の被害はやむを得ないことと許容されていた。しかし、時代が変わりモータリゼーション及び道路整備の進展、実用に足る出力と大きさの内燃機関の発展で鉄道の優位性が失われ、問題が顕在化する。それまでのキマロキ列車やDD14形と異なる20km/hというロータリー除雪車としてはかつてない高速で除雪を行ったDD53形の投雪の威力が凄まじく、窓ガラスや屋根瓦を破損するばかりか、民家の室内にあったピアノを破壊したという、事実かどうかも疑わしい伝説を残している。
DD53形のロータリーヘッドの運転席は前方確認および雪のかき寄せ状況の確認を容易にするために、投雪口の前方、かき寄せ羽根車上に配置されているが、後年沿線の宅地化等により投雪の被害が頻発したため、2号機は1976年、3号機は1977年に投雪方向の確認を容易にするために運転席を投雪口の後方である機械室前部に移設する改造が行われた。またロータリーヘッド改造に合わせてDD53形には除雪作業時の運転操作を改善するため積雪や路線の状態に合わせた投雪や定速度運転を可能とする自動制御装置を搭載し、除雪補助機関車は合理化の観点から少数試作機であるDD20形からDE10形に置き換えることにもなり、DD53・DD20形の元となるDD51形とDE10形では変速機の速度進段が異なることから、DD53形と補機運用に就くDE10形には変速機読み替え機能や表示灯増設等の改造が行われた。
1号機は旭川機関区へ転属したが、雪質と沿線環境の大きく異なる旭川では除雪車としての稼働率は低く、冬季においてもロータリーヘッドを外したまま主に宗谷本線の塩狩峠で後補機として使われていた。その後1976年に新庄機関区へ転属となり、新潟地区と同じく豪雪地帯を抱える奥羽本線で運用するため横手機関区や秋田機関区での乗務員訓練も行われ主に米沢駅 - 横手駅間で試験的に除雪を行ったが、同線も沿線の宅地化が進んでいたことから建築物の破損や電線の切断といった問題を起こし、運用区間を楯岡駅 - 院内駅間に限定したがあまり稼動することもなく、ロータリーヘッドも未改造のまま2号機や3号機の修理に一部部品を流用される状態であったことから1986年に廃車となったが処分の指示は保留され、1987年に同機は高崎運転所に移され同地で保管された後碓氷峠鉄道文化むらに静態保存されている。
新潟地区で運用され続けた2号機と3号機は、1982年の上越新幹線開業後は上越線・信越本線（水上駅 - 長岡駅間、柏崎駅 - 長岡駅間）以外に信越本線の黒姫駅 - 直江津駅間でも運用されるようになり、1987年に東日本旅客鉄道（JR東日本）へと承継された。JR化後は長岡運転所（現・長岡車両センター）に所属し、2号機は主に信越本線、3号機は上越線（水上駅 - 宮内駅間）の除雪に使用された。しかし、上越新幹線開業後は上越線の重要度が低下、また沿線の降雪量の減少もあって1980年代までは補機を従えた最大出力での除雪運用が特に行われていた水上駅 - 石打駅間でも次第にDD14形だけで除雪運用をこなすようになったため、2001年に3号機が廃車となり、残る2号機は引き続き信越本線の除雪に用いられた。
民営化後の2号機は特異な運用が行われている。1987年4月には「新潟新幹線車両基地一般公開」に合わせて「おもしろ列車」として長岡駅 - 新潟駅間を走行した。この時はDD53形+EF64形1000番台+14系客車＋DE15形の編成でプッシュプル方式で運転し、ロータリーヘッドは装着した状態のままであった。これは1970年代半ばを最後に夏季使用が消滅して以来久々の営業列車の牽引であった。また、同年春には信越本線でDD14形+DD53形のプッシュプル方式による列車も運転された。以降、約20年程旅客運用が行われなかったが、2006年11月3日から5日まで車両検査を行うC57形180号機に代わり2号機が磐越西線新津駅 - 会津若松駅間で「DD53ばんえつ物語号」牽引に充当された。この列車の運転は、平成・21世紀に入って初めてのDD53形の旅客運用として大きな話題となった。翌2007年4月14日・15日にはリニューアルした「ばんえつ物語」用客車のお披露目運転を団体臨時列車として再び2号機が牽引し、今度は羽越本線を走行した。14日が「出羽」として、翌15日に「鳥海」として列車名が設定されたため、運転の際に同機にはかつての寝台特急「出羽」「鳥海」のヘッドマークを掲出した。
2号機は上記の2007年春の団体臨時列車牽引を最後に運用を離脱し、その後は保留車として長らく長岡車両センター内で留置されていたが、2010年3月10日に秋田総合車両センターへ自力回送され、同日付けで廃車となった。同機の廃車により、DD53形は廃形式となった。
DD53 2「DD53ばんえつ物語号」 2006年11月4日 磐越西線五泉駅 - 猿和田駅間
リニューアルした「ばんえつ物語」客車のお披露目運転。「鳥海」のヘッドマークを掲出する2号機。村上駅
保存機

DD53 1 - 碓氷峠鉄道文化むら
ロータリーヘッドを付けた状態で静態保存。
DD53・DD14形が登場する作品

峰村勝子「すすめ! じょせつきかんしゃ」 - 福音館書店『こどものとも』第383号（2006年時点では絶版、2010年2月1日付で第3刷発行）
島田直明　『赤鬼』鉄道ファン・フォトサロン「鉄道ファン407号」1995年3月号（交友社） / 『赤鬼』Best Shot「週刊朝日」1997年2月21日号（朝日新聞社）
豊田巧 『RAIL WARS! -日本國有鉄道公安隊-』 2巻にて國鉄公安機動隊特別強襲班(通称:NRSAT)の特別車両として登場。12巻ではラッセルヘッド装備の一般型が登場。13巻ではアテラ国(架空国家)の装甲車両(国鉄キ100形貨車)の動力機関車として登場。
赤坂見附駅

| 赤坂見附駅 |
| --- | --- |
 ベルビー赤坂出入口（2011年11月）
  あかさかみつけ  Akasaka-mitsuke  
 ja右上は永田町駅
所在地:  東京都港区赤坂三丁目1-6北緯35度40分37.2秒 東経139度44分13.4秒﻿ / ﻿北緯35.677000度 東経139.737056度﻿ / 35.677000; 139.737056座標: 北緯35度40分37.2秒 東経139度44分13.4秒﻿ / ﻿北緯35.677000度 東経139.737056度﻿ / 35.677000; 139.737056
所属事業者:  東京地下鉄（東京メトロ）
電報略号:  ツケ
駅構造:  地下駅
ホーム:  計2面4線
乗降人員 -統計年度-:  86,493人/日 -2023年-
開業年月日:  1938年（昭和13年）11月18日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ●銀座線
駅番号:  G05
キロ程:  10.3 km（浅草起点）
 ◄G 04 青山一丁目 (1.3 km) (0.7 km) 溜池山王 G 06►
所属路線:  ●丸ノ内線
駅番号:  M13
キロ程:  12.4 km（池袋起点）
 ◄M 12 四ツ谷 (1.3 km) (0.9 km) 国会議事堂前 M 14►
乗換:  永田町駅（同一駅扱い） Y16有楽町線 Z04半蔵門線 N07南北線
テンプレートを表示
赤坂見附駅（あかさかみつけえき）は、東京都港区赤坂三丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。港区最北端の駅であり、千代田区（永田町）との区界付近に位置している。
駅名の赤坂見附とはかつて存在した同名の江戸城の城門（江戸城三十六見附の一つ）に由来している。
概要

銀座線と、丸ノ内線の2路線が乗り入れ、各路線ごとに駅番号が与えられている。丸ノ内線で港区に立地する唯一の駅でもある。なお、駅構内の一部（山王下方面改札）は境界を跨いだ千代田区に位置している。
東京メトロ
銀座線 - 駅番号はG 05。
丸ノ内線 - 駅番号はM 13。
また、有楽町線・半蔵門線・南北線が乗り入れる永田町駅（千代田区永田町に立地）とは改札内で連絡しており、運賃計算上は同一の駅として扱われる。そのため、当駅発売の乗車券で永田町駅の改札からの入場も可能で、その逆も可能である。また、定期券の場合は当駅発着の定期券で永田町駅からの入・出場も可能である。また、当駅・永田町駅と、隣接する溜池山王駅・国会議事堂前駅間（銀座線・丸ノ内線・南北線、当駅と永田町駅と同様同一駅扱い）、青山一丁目駅間（銀座線・半蔵門線）、四ツ谷駅間（丸ノ内線・南北線）を含む定期券は、それぞれ当該区間に限り連続して並走するどの路線でも乗車することができる。なお、当駅と永田町駅を合わせると、東京メトロの路線が1つの駅に5路線乗り入れることになり、これは同社の駅としては最多である。
当駅の南側には東京メトロ千代田線単独駅の赤坂駅が所在しており、乗り換え案内はされていないが徒歩圏内である。
歴史

1938年（昭和13年）
11月18日：東京高速鉄道（現在の東京メトロ銀座線）の駅として開業。
12月23日：当駅を発車した渋谷行電車が、過負荷継電器の作動により33‰の上り勾配上で停車後、後退してホームに停車中の後続列車に衝突、さらに場内信号機外方に停車していた後続列車にも衝突し二重衝突事故となった。
1941年（昭和16年）9月1日：陸上交通事業調整法により東京高速鉄道が帝都高速度交通営団（営団地下鉄）に再編、営団地下鉄の駅となる。
1959年（昭和34年）3月15日：丸ノ内線の駅が開業し、乗換駅となる。
1979年（昭和54年）9月21日：半蔵門線の永田町駅が開業し、乗り換え業務を開始。同時に有楽町線とも乗り換え業務開始。
1997年（平成9年）9月30日：南北線の永田町駅が開業し、乗り換え業務を開始。
2004年（平成16年）4月1日：営団地下鉄の民営化に伴い、東京地下鉄（東京メトロ）に継承される。
2007年（平成19年）
3月18日：ICカード「PASMO」の利用が可能となる。
6月19日：丸ノ内線ホームの可動式ホーム柵運用開始。
2010年（平成22年）8月28日：山王下方面改札口及び11番出入口の供用を開始。
2018年（平成30年）7月27日：銀座線ホームに発車メロディを導入。
2023年（令和5年）1月27日：定期券発売所が営業を終了。
駅構造

銀座線渋谷方面行と丸ノ内線荻窪方面行ホームが地下1階、銀座線浅草方面行と丸ノ内線池袋方面行ホームが地下2階にある。いずれも島式ホーム形状のため、同一方向の乗り換えは同一ホームで可能となっている。
当駅は東京高速鉄道時代に新宿方面への路線（丸ノ内線の前身）の建設を想定して、上下2層構造の同一方向ホームとして建築されていた。
しかし、戦後に改めて丸ノ内線を建設することになると、当時の規格では狭すぎるため、主に丸ノ内線側の構築を改造することとした。ホーム幅員4.85 m、ホーム延長80 mからホーム幅員8 - 11 m、ホーム延長は銀座線側96 m、丸ノ内線側120 mに改築した。丸ノ内線側の旧構築は約1年かけて取り壊し、新構築を施工した。この拡張工事にあたって、下水溝が約120 mに渡って駅構築に支障することから、下水溝の移設作業も同時施工した。
両線のホームには可動式ホーム柵が設置されている。
当駅の溜池山王・国会議事堂前寄りに、上下層とも銀座線から丸ノ内線へ車両が転線できる連絡線が設けられている。ただし、車両の寸法は丸ノ内線車両の方が大きいため、この連絡線を通って相手側に乗り入れられるのは銀座線車両のみである。この連絡線は丸ノ内線中野車両基地や小石川車両基地への銀座線車両の回送時に使用されるほか、イベント時には銀座線から丸ノ内線直通の臨時列車が経由した事例もある。
出入口はベルビー赤坂に直結しており、エスカレーターを併設しているほか、赤坂地下歩道を介して港区元赤坂・千代田区紀尾井町方面からも直接行くことができる。また、丸ノ内線ホームの四ツ谷寄りにはエレベーターが設置されている。
A出入口（2010年5月）
11番出入口（2018年10月）
赤坂見附方面改札（2023年8月）
山王下方面改札（2023年8月）
プルデンシャルタワー内改札（2011年11月）
1・2番線ホーム（2023年8月）
3・4番線ホーム（2023年8月）
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |

地下1階ホーム
| 1 |  銀座線 | 渋谷方面 |
| 2 |  丸ノ内線 | 荻窪・方南町方面 |

地下2階ホーム
| 3 |  銀座線 | 浅草方面 |
| 4 |  丸ノ内線 | 池袋方面 |
（出典：東京メトロ:構内図）
駅構造 > のりば > 配線図

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  |  ↑ 銀座線 渋谷方面  |  |
|  ← 銀座線 銀座・浅草方面  |  |  → 丸ノ内線 新宿・荻窪 方南町方面  |
|  |  ↓ 丸ノ内線 銀座・池袋方面  |  |
凡例  出典:* 以下を参考に作成。 ** 編集部「特集：短絡線ミステリー6 地下鉄の謎」『鉄道ファン』第43巻第2号（通巻502号）、交友社、2003年2月1日、12頁、OCLC 61102288。  *** 井上孝司『配線略図で広がる鉄の世界 － 路線を読み解く&作る本』 ISBN 978-4-7980-2200-0、秀和システム、2009年、p.176.
駅構造 > 発車メロディ

全ホームでスイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
| 番線 | 路線 | 曲名 | 作曲者 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  銀座線 | 星を探して | 塩塚博 |
| 2 |  丸ノ内線 | メトロタウン | 熊木理砂 |
| 3 |  銀座線 | オレンジピール | 福嶋尚哉 |
| 4 |  丸ノ内線 | レインシャワー | 塩塚博 |
駅構造 > 永田町駅との連絡

当駅と永田町駅の間は、当駅地下2階（銀座線浅草方面・丸ノ内線池袋方面ホーム）と半蔵門線ホームの西端を結ぶ上り・下り数回を要する地下通路（長さ約200 m）を介して接続されている。このため、当駅から有楽町線または南北線へ乗り継ぐには、半蔵門線ホーム（長さ約200 m）を経由することになる。改札内乗り換え通路には斜行エレベーターが設置されている。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  |  | 永田町駅 | 永田町駅 | 永田町駅 |
|  |  |  | 半蔵門線 | 有楽町線 | 南北線 |
赤坂見附駅: 
| 赤坂見附駅 | ホーム間の距離 | ホーム間の距離 | 約250 m | 約520 m | 約610 m |
| 赤坂見附駅 | 他の乗換駅 | 銀座線 | 渋谷駅* 表参道駅◎ 青山一丁目駅 三越前駅* | 銀座駅/銀座一丁目駅* （渋谷駅*） | 溜池山王駅◎ |
| 赤坂見附駅 | 他の乗換駅 | 丸ノ内線 | 大手町駅◎ | 池袋駅* 銀座駅/銀座一丁目駅* （新宿三丁目駅） | 四ツ谷駅◎ 国会議事堂前駅/溜池山王駅 後楽園駅 |
*：改札外乗り換え、◎：最も至便な駅
駅構造 > 改良工事

改正火災対策基準に基づく火災対策として避難誘導設備と排煙設備を整備する駅改良工事が行われ、2010年8月28日より山王下方面改札口及び11番出入口の供用を開始した。
火災時の避難経路を2つ確保するため、新たに、溜池山王・国会議事堂前寄りの地下3階（ホーム下）に改札口（山王方面口）・コンコース・トイレを設置し、プルデンシャルタワー敷地内に出入口が、外堀通り西側歩道上にエレベーター専用出入口が、それぞれ設置された。また、増設された改札口と各ホーム間を連絡する階段およびエレベーターも設置された。
さらに、これらの工事と併せて、ホーム・ホーム側壁・既設改札口のリニューアル工事も行われており、2011年春に完成した。なお、丸ノ内線ホームには更新工事に合わせて広告（テレビCM）を流す液晶ディスプレイが設置された。
利用状況

東京メトロ - 2023年度の1日平均乗降人員は86,493人 である。東京メトロ全130駅の中では神谷町駅に次いで第41位他鉄道との直結連絡駅及び共用している駅の乗降人員は順位から除いております。この値は東京メトロ線同士の乗換人員を含まない。
東京メトロ線同士の乗換人員を含んだ、2018年度の路線別1日平均乗降人員は以下の通りである。永田町駅の有楽町線、半蔵門線、南北線との乗換人員も含む。
銀座線 - 185,488人 - 同線内では新橋駅、日本橋駅、渋谷駅、表参道駅に次ぐ第5位。
丸ノ内線 - 204,121人 - 同線内では池袋駅、新宿駅、東京駅に次ぐ第4位。
利用状況 > 年度別1日平均乗降人員

近年の1日平均乗降人員推移は下表の通り。
| 年度 | 営団 / 東京メトロ> 1日平均 乗降人員 | 営団 / 東京メトロ> 増加率 |
| --- | --- | --- |
| 1999年（平成11年） | 116,882 |  |
| 2000年（平成12年） | 116,210 | −0.6% |
| 2001年（平成13年） | 114,333 | −1.6% |
| 2002年（平成14年） | 112,842 | −1.3% |
| 2003年（平成15年） | 111,026 | −1.6% |
| 2004年（平成16年） | 102,867 | −7.3% |
| 2005年（平成17年） | 101,009 | −1.8% |
| 2006年（平成18年） | 103,471 | 2.4% |
| 2007年（平成19年） | 108,776 | 5.1% |
| 2008年（平成20年） | 108,166 | −0.6% |
| 2009年（平成21年） | 103,238 | −4.6% |
| 2010年（平成22年） | 102,522 | −0.7% |
| 2011年（平成23年） | 99,394 | −3.1% |
| 2012年（平成24年） | 101,945 | 2.6% |
| 2013年（平成25年） | 108,728 | 6.7% |
| 2014年（平成26年） | 109,472 | 0.7% |
| 2015年（平成27年） | 113,625 | 3.8% |
| 2016年（平成28年） | 119,136 | 4.9% |
| 2017年（平成29年） | 127,252 | 6.8% |
| 2018年（平成30年） | 130,450 | 2.5% |
| 2019年（令和元年） | 121,665 | −6.7% |
| 2020年（令和02年） | 66,983 | −44.9% |
| 2021年（令和03年） | 66,327 | −1.0% |
| 2022年（令和04年） | 78,766 | 18.8% |
| 2023年（令和05年） | 86,493 | 9.8% |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（1956年 - 2000年）

近年の1日平均乗車人員推移は下表の通り。
1959年度以前と1963年度以降（1968年 - 1973年を除く）の値には、各線内の乗換人員を含まない。
| 年度 | 銀座線 | 丸ノ内線 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1956年（昭和31年） | 7,837 | 未開業 |  |
| 1957年（昭和32年） | 7,289 | 未開業 |  |
| 1958年（昭和33年） | 10,064 |  |  |
| 1959年（昭和34年） |  | 12,232 |  |
| 1960年（昭和35年） | 70,122 | 67,661 |  |
| 1961年（昭和36年） | 94,374 | 93,745 |  |
| 1962年（昭和37年） | 110,874 | 109,619 |  |
| 1963年（昭和38年） | 16,795 | 16,040 |  |
| 1964年（昭和39年） | 21,513 | 20,855 |  |
| 1965年（昭和40年） | 24,404 | 21,388 |  |
| 1966年（昭和41年） | 21,762 | 23,243 |  |
| 1967年（昭和42年） | 23,704 | 23,675 |  |
| 1968年（昭和43年） | 117,045 | 117,841 |  |
| 1969年（昭和44年） | 127,148 | 123,485 |  |
| 1970年（昭和45年） | 133,841 | 130,556 |  |
| 1971年（昭和46年） | 130,331 | 136,180 |  |
| 1972年（昭和47年） | 135,342 | 137,488 |  |
| 1973年（昭和48年） | 130,748 | 129,649 |  |
| 1974年（昭和49年） |  | 65,707 |  |
| 1975年（昭和50年） |  | 62,030 |  |
| 1976年（昭和51年） | 30,241 | 30,214 |  |
| 1977年（昭和52年） | 31,394 | 31,134 |  |
| 1978年（昭和53年） | 30,822 | 30,181 |  |
| 1979年（昭和54年） | 31,046 | 31,139 |  |
| 1980年（昭和55年） | 31,792 | 31,332 |  |
| 1981年（昭和56年） | 32,830 | 32,844 |  |
| 1982年（昭和57年） | 33,611 | 33,304 |  |
| 1983年（昭和58年） | 33,773 | 34,393 |  |
| 1984年（昭和59年） | 35,504 | 35,263 |  |
| 1985年（昭和60年） | 35,523 | 35,934 |  |
| 1986年（昭和61年） | 36,123 | 36,521 |  |
| 1987年（昭和62年） | 35,366 | 36,967 |  |
| 1988年（昭和63年） | 35,370 | 37,211 |  |
| 1989年（平成元年） | 34,129 | 36,600 |  |
| 1990年（平成02年） | 35,132 | 36,227 |  |
| 1991年（平成03年） | 35,443 | 35,844 |  |
| 1992年（平成04年） | 33,614 | 35,438 |  |
| 1993年（平成05年） | 32,334 | 34,178 |  |
| 1994年（平成06年） | 31,351 | 33,148 |  |
| 1995年（平成07年） | 30,642 | 32,336 |  |
| 1996年（平成08年） | 30,008 | 32,479 |  |
| 1997年（平成09年） | 30,479 | 31,104 |  |
| 1998年（平成10年） | 30,093 | 29,359 |  |
| 1999年（平成11年） | 28,910 | 29,393 |  |
| 2000年（平成12年） | 28,915 | 29,233 |  |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（2001年以降）

| 年度 | 銀座線 | 丸ノ内線 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2001年（平成13年） | 28,441 | 28,803 |  |
| 2002年（平成14年） | 27,323 | 28,649 |  |
| 2003年（平成15年） | 27,052 | 28,131 |  |
| 2004年（平成16年） | 26,737 | 26,844 |  |
| 2005年（平成17年） | 26,211 | 26,392 |  |
| 2006年（平成18年） | 26,915 | 27,236 |  |
| 2007年（平成19年） | 28,279 | 28,470 |  |
| 2008年（平成20年） | 27,493 | 28,532 |  |
| 2009年（平成21年） | 26,047 | 27,205 |  |
| 2010年（平成22年） | 25,830 | 26,769 |  |
| 2011年（平成23年） | 24,902 | 25,948 |  |
| 2012年（平成24年） | 25,526 | 26,734 |  |
| 2013年（平成25年） | 27,254 | 28,504 |  |
| 2014年（平成26年） | 27,430 | 28,619 |  |
| 2015年（平成27年） | 28,298 | 29,872 |  |
| 2016年（平成28年） | 29,742 | 31,249 |  |
| 2017年（平成29年） | 31,636 | 33,512 |  |
| 2018年（平成30年） | 32,104 | 34,715 |  |
| 2019年（令和元年） | 29,153 | 32,719 |  |
↑  1959年3月15日開業。
駅周辺

→「赤坂 (東京都港区)」、「永田町」、「元赤坂」、および「紀尾井町」も参照
衆議院議長公邸
参議院議長公邸
駐日メキシコ大使館
赤坂警察署
港区役所赤坂地区総合支所
港区赤坂区民センター
みなと保健所保健サービスセンター
東京都立日比谷高等学校
山脇学園中学校・高等学校
赤坂見附前田病院
赤坂見附址
迎賓館赤坂離宮
皇居外堀（弁慶濠）- 計画では当駅から弁慶濠までの工事が予定されていたが、後に中止となった。
豊川稲荷東京別院
草月ホール（草月会館） - いけばな草月流の一般財団法人草月会本部が入居。
赤坂御用地
日枝神社（山王日枝神社）
清水谷公園
赤坂一ツ木通郵便局
ホテルニューオータニ
ニューオータニ美術館
赤坂エクセルホテル東急・赤坂東急プラザ
ホテルモントレ赤坂
東京ガーデンテラス紀尾井町
ザ・プリンスギャラリー 東京紀尾井町
東急エージェンシー
プルデンシャルタワー
山王グランドビル
山王グランドビル内郵便局
れいわ新選組党本部
鹿島建設本社
住友電気工業本社
赤坂サカス
TBS放送センター
TBSホールディングス
TBSテレビ
TBSラジオ
BS-TBS
赤坂Bizタワー
赤坂BLITZ
赤坂ACTシアター
WOWOW本社
東京電業会館
東京電業協会
日本電気工事士協会
日本電設工業協会
アパグループ本社
大沢事務所
ベルビー赤坂
ビックカメラ赤坂見附駅店
スギ薬局赤坂見附店
弁慶フィッシングクラブ
国道246号（青山通り）
東京都道405号外濠環状線（外堀通り）
東京メトロ千代田線赤坂駅
バス路線

最寄りバス停留所は、赤坂見附駅前、赤坂エクセルホテル東急、東京ガーデンテラス紀尾井町、ザ・プリンスギャラリー東京 紀尾井町となる。以下の路線が乗り入れ、フジエクスプレス、東京空港交通、西武観光バスにより運行されている。
フジエクスプレス
ちぃばす 赤坂ルート：青山一丁目駅前・檜町公園・六本木ヒルズ方面
ちぃばす 青山ルート：青山一丁目駅前・表参道駅・六本木ヒルズ方面
東京空港交通
空港連絡バス：成田空港行・羽田空港行（東京空港交通）
東京空港交通
空港連絡バス：成田空港行・羽田空港行
西武観光バス
高速バス：軽井沢駅行
都営地下鉄大江戸線の全線開業（2000年12月12日）より前においては、東京都交通局により四80系統、茶81系統、四92系統が運行されており、当地には赤坂見附停留所が青山通りおよび外堀通りに設置されていた。
その他

1980年（昭和55年）公開の映画『地震列島』（監督：大森健次郎、特技監督：中野昭慶）において、地下鉄のトンネル崩壊と水の流入による構内水没シーンの舞台として、当駅構内（主に銀座線側）および周辺が描かれたが、当時の営団から「耐震構造は基準を充足しており、あのような事態は起こり得ない」とクレームがついた。ただし、映画公開から13年後に発生した平成5年台風第11号では、大雨で当駅構内が冠水し、丸ノ内線と銀座線が運休した事態が発生している。
映画『交渉人 真下正義』にも当駅が登場した。ロケ地は横浜市営地下鉄ブルーライン関内駅。
隣の駅

プルデンシャルタワー
ベルビー赤坂（赤坂見附駅ビル）
牡丹区

| 中華人民共和国 山東省 牡丹区 |
| --- | --- |
日蘭高速道路・菏沢サービスエリア日蘭高速道路・菏沢サービスエリア
 菏沢市中の牡丹区の位置菏沢市中の牡丹区の位置
簡体字: 牡丹
繁体字: 牡丹
拼音: Mǔdān
カタカナ転写: ムーダン

国家:  中華人民共和国
省: 山東
地級市: 菏沢市
行政級別: 市轄区






面積
総面積: 1,432 km²

人口
総人口(2003): 137 万人








経済




電話番号: 0530
郵便番号: 274000
行政区画代碼: 371702

公式ウェブサイト： http://www.mudan.gov.cn/
牡丹区（ぼたん-く）は中華人民共和国山東省菏沢市に位置する市轄区。市政府所在地で、特産品として曹州牡丹がある。
行政区画

街道:東城街道、西城街道、南城街道、北城街道、牡丹街道、何楼街道、皇鎮街道、丹陽街道、岳程街道、佃戸屯街道、万福街道
鎮:沙土鎮、呉店鎮、王浩屯鎮、黄堽鎮、都司鎮、高荘鎮、小留鎮、李村鎮、安興鎮、大黄集鎮、胡集鎮、呂陵鎮、馬嶺崗鎮
渋谷区立猿楽小学校

| 渋谷区立猿楽小学校 Sarugaku Elementary School |
| --- | --- |
  猿楽小学校 （2013年5月18日撮影）
 ja北緯35度39分3.94秒 東経139度42分6.27秒﻿ / ﻿北緯35.6510944度 東経139.7017417度﻿ / 35.6510944; 139.7017417座標: 北緯35度39分3.94秒 東経139度42分6.27秒﻿ / ﻿北緯35.6510944度 東経139.7017417度﻿ / 35.6510944; 139.7017417
過去の名称:  東京府豊多摩郡渋谷町立猿楽尋常小学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:   渋谷区
設立年月日:  1916年（大正5年）4月1日
共学・別学:  男女共学
学期:  2学期制
学校コード:  B113211300046 
小学校コード:  213060
所在地:  〒150-0033
 東京都渋谷区猿楽町12番35号
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
渋谷区立猿楽小学校（しぶやくりつ さるがくしょうがっこう）は、東京都渋谷区猿楽町にある公立小学校。猿楽町のオフィス街に所在する。
概要

北方に渋谷駅、神泉駅、南方に代官山駅、恵比寿駅と交通の便の良い地域に所在する。西方に都立第一商業高校、さらに進むと東邦大学医療センター大橋病院等が位置する。東方には國學院大學や青山学院大学などの教育施設が所在する。
概要 > 建て替え計画

渋谷区は2022年（令和4年）、教育目標や長寿命化計画を踏まえ、「未来の学校のコンセプト」と「新しい学校施設整備に当たっての考え方」の概要をまとめ、「渋谷区新しい学校づくり整備方針（2023年3月）、渋谷区立小学校と中学校の建て替えロードマップ」を発表した。
工事期間（解体1年、建築2年） - 2028年度（令和10年）〜 2030年度（令和12年）、猿楽小学校は、鉢山中学校新校舎で小中一貫校となる予定。
沿革

渋谷区内の小学校の中で5番目に歴史が古く、1916年（大正5年）4月1日、東京府豊多摩郡渋谷町立猿楽尋常小学校として設立された。
1916年（大正5年）4月1日、東京府豊多摩郡渋谷町立猿楽尋常小学校として創立した。
教育方針

| 年度 | 児童総数 | 1年生 | 2年生 | 3年生 | 4年生 | 5年生 | 6年生 | 教員数 | 職員数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 平成23年 | 200人 | 27人 | 29人 | 38人 | 32人 | 39人 | 35人 | 12人 | 6人 |
| 平成24年 | 187人 | 25人 | 29人 | 29人 | 39人 | 30人 | 35人 | 14人 | 6人 |
| 平成25年 | 189人 | 30人 | 25人 | 31人 | 32人 | 38人 | 33人 | 13人 | 5人 |
| 平成26年 | 187人 | 29人 | 32人 | 24人 | 30人 | 33人 | 39人 | 15人 | 5人 |
| 平成27年 | 189人 | 37人 | 34人 | 33人 | 24人 | 30人 | 31人 | 15人 | 5人 |
| 平成28年 | 213人 | 50人 | 38人 | 33人 | 34人 | 26人 | 32人 | 15人 | 5人 |
| 平成29年 | 237人 | 56人 | 50年 | 37人 | 31人 | 35人 | 28人 | 16人 | 7人 |
| 平成30年 | 260人 | 55人 | 52人 | 51人 | 34人 | 30人 | 38人 | 18人 | 8人 |
| 令和元年 | 258人 | 45人 | 53人 | 50人 | 46人 | 33人 | 31人 | 18人 | 8人 |
| 令和2年 | 288人 | 62人 | 45人 | 54人 | 50人 | 44人 | 33人 | 18人 | 7人 |
| 令和3年 | 311人 | 57人 | 63人 | 43人 | 55人 | 49人 | 44人 | 21人 | 7人 |
| 令和4年 | 313人 | 52人 | 56人 | 58人 | 47人 | 52人 | 48人 | 20人 | 7人 |
| 令和5年 | 313人 | 56人 | 50人 | 55人 | 58人 | 45人 | 59人 | 20人 | 8人 |
通学区域

| 猿楽町 | 鶯谷町 | 鉢山町 | 代官山町 | 恵比寿西二丁目 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 全域 | 全域 | 全域 | 1 - 12番、13番（19、20号除く） 14 - 17番、18番（10号除く）、19番、20番 | 5番、21番 |
| 希望校 | 指定校 | 町丁名 | 番 |
| --- | --- | --- | --- |
| 猿楽小学校 | 長谷戸小学校 | 代官山町 | 13番、18番 |
| 猿楽小学校 | 神南小学校 | 桜丘町 南平台町 道玄坂一丁目 | 全域 |
| 猿楽小学校 | 神南小学校 | 道玄坂二丁目 | 1 - 10番、11番1 - 3号、16番、28番 |
| 猿楽小学校 | 神南小学校 | 神泉町 | 6 - 14番、19 - 23番 |
| 猿楽小学校 | 神南小学校 | 円山町 | 5番、19 - 28番 |
進学先中学校

| 猿楽町 鶯谷町 鉢山町 代官山町 | 恵比寿西 一丁目 恵比寿西 二丁目 | 恵比寿南 一丁目 | 恵比寿南 二丁目 | 恵比寿南 三丁目 | 渋谷 二丁目 | 渋谷 三丁目 | 渋谷 四丁目 東 一丁目 | 東 二丁目 | 東 三丁目 | 東 四丁目 | 広尾 三丁目 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 全域 | 全域 | 1 - 17番 | 1 - 11番 19番 | 全域 | 1 - 12番 | 1 - 3番 12 - 15番 24 - 26番 | 全域 | １ - 7番 18 - 23番 25 - 29番 | 17 - 27番 | 1 - 10番 | 1番、4 - 7番 |
交通

JR線 - 山手線渋谷駅、恵比寿駅から徒歩約15分。
東急東横線 - 代官山駅から徒歩約10分。
関係者

福田康夫（代議士、元首相） - 一時在籍。
高野英樹（囲碁棋士）
くらもちふさこ（漫画家） - 中途で豊島区立駒込小へ転校。
小林美香（元アイドル、桜っ子クラブ）
傀儡政権

傀儡政権（かいらいせいけん、英語: puppet government）とは、ある領域を統治し、名目上は独立しているが、実態は事実上の支配者である外部の政権・国家によって管理・統制・指揮されている政権を指す。内政も外交も自己決定権が完全ではなく、支配者の利益のために操作・命令され統治される。傀儡国家（かいらいこっか、英語: puppet state）とも呼ばれる。
概要

「傀儡」という語は、「操り人形」を意味し、転じて黒幕に利用されている者を指す。
形式的ないし名目上は独立国家でありながら、その政府が自国民の利益や意思、願望に従って統治を行うのではなく、むしろ他の特定の強国の意思に従って行動する場合、その政権を一般に傀儡政権、傀儡国家と呼んでいる。すなわち、傀儡政権とは、実際の支配者の操り人形（傀儡）であり、他国の意のままに操られている政権のことである。形式的には独立しているが実質的には植民地同様の地位にある半植民地や占領下にある国家に、植民地支配や侵略、占領をカムフラージュするために樹立される。支配国ないし占領国の意思は、その地域の住民の中の協力者に政権を作らせ、傀儡政権を通じて間接的に表現されるので、植民地的支配や侵略はしばしば偽装されあるいは一見緩和され、また、独立性の外観を保つことによって国際世論やその地域の住民感情に対してカムフラージュ効果をもつ。
例としては、満洲事変後に樹立した満洲国政府、冀東防共自治政府、蒙古連合自治政府、汪兆銘を首班とする南京国民政府、第二次世界大戦中に大日本帝国が占領したビルマ、インドネシア、フィリピンなど東南アジア各地で樹立した政府などがその例である。また、第二次世界大戦中にドイツが占領地ヴィシーに建てたフランスのヴィシー政権、ノルウェーでのヴィドクン・クヴィスリングによる政権などが例として挙げられる。
例 > アジア

中国史においては冊封と呼ばれる、他国の王を皇帝などの上位者が承認する体制が行われている。ただし多くは名目的なものであり、実質的な冊封国内への支配権を持っていた例は少ない。
例 > アジア > 中国史

楚（1127年）、斉（1130年 - 1137年）
後梁（西梁）（554年 - 587年）
例 > アジア > 朝鮮半島

報徳国（670年 - 684年）
例 > アジア > 第二次世界大戦前・中に枢軸国の影響圏にあった政権

中国
満洲国（1932年 - 1945年） - 満鉄線路爆破事件の中心人物であった板垣征四郎、石原莞爾、片倉衷ら関東軍将校によって建国を画策された国家。
冀東防共自治政府（1935年 - 1938年） - 1938年成立の中華民国臨時政府に併合される。
中華民国臨時政府:（1937年 - 1940年） - 中華民国南京国民政府の成立にともない解散、華北政務委員会となる。
上海市大道政府: (1937年 - 1938年) - 1938年成立の中華民国維新政府に併合される。
中華民国維新政府（1938年 - 1940年） - 1940年成立の中華民国南京国民政府に編入される。
中華民国南京国民政府:（1940年 - 1945年）
蒙古軍政府（1936年 - 1939年） - 1937年、蒙古聯盟自治政府に改称。1939年に蒙古聯合自治政府として統合された。
察南自治政府（1937年 - 1939年） - 蒙古聯合自治政府に統合された。
晋北自治政府（1937年 - 1939年） - 蒙古聯合自治政府に統合された。
蒙古聯合自治政府（1939年 - 1945年） - 1941年に対内的に蒙古自治邦と併称し「半独立国」化。
東南アジア
フィリピン第二共和国・ホセ・ラウレル政権（1943年 - 1945年）
ビルマのバー・モウ政権（1943年 - 1945年）
フランス領インドシナ - フランスの連邦植民地政府。その支配地域に1940年 - 1941年以降日本軍が進駐し日仏共同統治を行っていた。1945年の仏印処理（明号作戦）後は日本によって完全に掌握される。日本の降伏以降イギリス軍、中華民国軍が進駐。元日本軍将兵は第一次インドシナ戦争終結後に完全撤退。
ベトナムのフランス保護領アンナン（阮朝、? - 1945年。1883年フランスの保護国となる）
フランス保護領トンキン（フランス語版）（1883年 - 1945年）
フランス保護領ラオス（フランス語版）のルアンパバーン王国（1706年 - 1945年。19世紀にフランスの保護国となる）
カンボジア王国（1434年 - 1970年。1863年にフランスの保護国となる）
ベトナム帝国（1945年）
ラオス王国（1945年）