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国鉄キハ80系気動車
キハ81系（1960年） > 新造車 > キハ81形 (1 - 6)

キハ81 3 「くろしお」
1978年阪和線
保存車両
前面（上）
側面（中）
売店（下）
先頭車となる片運転台付2等車で定員は40名。エンジンは走行用を床下に1基、枕木方向に対して横置きするサービス電源用発電セット用をボンネット内に1基搭載する。
ボンネットは大半がエンジンフードとされ、メンテナンスの観点から大きく開く構造を採用した。
デザイン意図としては151系電車の流れを汲んだものではあるが、発電セット搭載とタブレット授受の観点から低く抑えた運転台形状により、裾絞りを小さくし幅を広くしたため151系電車のそれからはほど遠い寸詰まりかつ本形式独自なスタイルとなった。
前照灯は屋根上2基搭載のみで、両脇に緊急停車時用赤色交互点滅回路を内蔵した標識灯を、通常の尾灯はボンネット腰下部分に設置する。
車内レイアウトについては、運転台後部から常に1,200 rpmという高回転で運転される発電セット用エンジンの騒音対策とボンネット内のスペース問題から、ラジエーターなどを床上搭載する機器室、トイレ・洗面所、客室、売店・物置、乗降用デッキの順に設置する特異なものである。
屋根高は、運転台 - 機器室間が後位側に比較すると一段高くされており、ラジエーター保護と換気目的から機器室部位車体側面に設置するルーバーの位置も高くされた。
非貫通かつ総括制御ならびに冷房電源引通用ジャンパ連結器を前面に搭載しないため編成中間に組込不可で定員が40名と少なく、無線装置の必要な常磐線対応の先頭車のため「はつかり」で限定運用され続け、1968年の「はつかり」電車化後は奥羽本線特急「つばさ」2往復中1往復（下り・上り2号）に充当された。
「つばさ」転用では、板谷峠区間で補機となるEF71形を連結する制約から先頭部連結器カバーを取り外し、連結時の作業性改善を目的にスカートへ切り欠き加工が施工されたが、切除部の形状が多様化した。連結器カバーは、後述する転用後も廃車まで再装着はされていない。なお6は運転席部分窓枠上部に棒状の手摺溶接を同時施工した。
だが、先頭車キハ81形は座席数が少ないことによる輸送力不足が露呈したことから「つばさ」の運用は1年で終了し、1969年10月1日ダイヤ改正で秋田機関区（現・秋田総合車両センター南秋田センター）へ転出し、上野 - 秋田間を上越線・羽越本線経由となる「いなほ」と間合いで常磐線特急「ひたち」に転用。
1972年10月2日ダイヤ改正で「いなほ」「ひたち」は485系電車化されたことから、和歌山機関区（現・吹田総合車両所日根野支所新在家派出所）に再転出。紀勢本線特急「くろしお」のうち名古屋発着となる下り5号・上り2号へ限定運用で充当され、7両基本編成名古屋方ならびに3両付属編成天王寺方先頭車に組成された。
しかし、老朽化に加えて前面非貫通かつ座席数などキハ82形との相違による運用を限定させる制約や編成組成上の難点が表面化し、1976年10月1日ダイヤ改正で向日町運転所からキハ82形4両が転入。キハ81形1・2・4・6の4両が休車となり天理駅へ疎開留置。キハ81形と同時期に製造された僚車のキロ80形3・4などと同時に1977年12月23日付で廃車となった。3・5は引き続き付属編成に組成されていたが、主に多客期増結用となり使用頻度は低下した。1978年10月の紀勢本線新宮電化によって余剰となりさよなら運転の後休車。翌1979年7月に5が、10月に3が廃車され形式消滅した。
キハ81系（1960年） > 新造車 > キハ80形 (1 - 12)

基幹形式となる走行用エンジンを2基搭載する中間2等車で定員72人。
キハ81形とキハ82形で形状をまったく異にした先頭車と異なり、以後の増備車でも形状にほとんど変化がなく、取扱もその後の改修でほぼ同一とされた。このため「はつかり」用として製造されたグループでは最も長く営業運転で運用され、10は1983年に廃車されるまで1960年の落成から23年間車籍を有した。
キハ81系（1960年） > 新造車 > キロ80形 (1 - 5)

走行用エンジンを2基搭載する中間1等車で定員48人。
トイレと洗面所を客室前後位の2箇所に設置するが、6以降の増備車と異なり屋根上の水タンクはない。座席は2人掛けの回転式リクライニングシートで以下に示す特徴を持つ。
表皮はえんじ色でクッションは左右独立とした。
長時間乗車の疲労軽減を目的として可動式フットレストと上下スライド式ヘッドレストを装備。
テーブルは取り外し式。
6以降の増備車ではテーブルが小型の肘掛格納式となり座席背面の小物入れは網製となった。
屋根上にラジオ受信用アンテナを設置。
「はつかり」運行当初は、座席にシートラジオスイッチとイヤホンジャックが設置されていたが、消毒作業などのメンテナンス難や聴取困難な区間が多い理由で6以降の増備車では採用せず、早期に撤去された。
後に3両が後述の普通車化改造を施工されたが、キロのまま残存した3・4の2両は1977年12月に廃車となった。
キハ81系（1960年） > 新造車 > キサシ80形 (1 - 3)

気動車としては日本初の食堂車。付随車で食堂定員は40人。
基本構造と間取りは同時期に開発されたサシ151形に準拠しているが、後位側に乗務員室を設置するほか、業務用扉が外吊式でないなど外観に差異がある。完全電化の厨房と空調を装備する。
食堂側車端の扉上には151系電車でも装備された列車位置表示器が、本形式で搭載された。
床下には、大型水タンク3基のほかに発電用に燃料噴射特性を変更したDMH17H-GエンジンとDM63形発電機を組み合わせた発電セットを搭載するために走行用エンジンは搭載されておらず、車重は38.2トンと全形式中で最も軽いが、動力分散方式の付随車としては重い部類となる。後に3両とも走行用エンジンを搭載し後述するキシ80形900番台へ改造された。
キハ81系（1960年） > 改造

本項では「はつかり」運用開始後に施工された機能性向上や改良を目的とした改造、「はつかり」電車化による余剰と車種間の需給調整からキロ80形3両の普通車化ならびに付随車のため不足する編成出力問題解決と転配時自由度を確保する観点からキサシ80形3両の動力車化の形式間改造にわけて解説を行う。
キハ81系（1960年） > 改造 > 機能性向上や改良を目的とした改造

先行製造車（1・4）のタイフォンを他車同様ボンネット下部に移設しタイフォンシャッターを設置。
1961年頃に単線区間での通過駅におけるタブレット交換時の窓ガラス破損対策として乗務員室扉の窓下部に保護棒を追設。
1964年頃から運転室用AU14形冷房装置を順次増設。
三河島事故を契機に常磐線でVHF150MHz帯を使用する列車無線を導入したため対応する無線機の搭載と屋根上に円筒状のアンテナを設置。後の「くろしお」転用で和歌山区転出時に無線機とアンテナは撤去されたがアンテナ台座は残存。
メンテナンスの難しいファスナー付ラバー製二重幌および外幌用固定金具の撤去と一般型貫通幌への交換。施工後のキハ80形・キロ80形はキハ82系と共通運用となった。
一部車両を除き動力系異常時に点灯する白色灯を追設。
キハ82系と同様に妻面に尾灯設置用ステーを追設。
「はつかり」運用終了後は一部車両を除き以下の改造工事を施工。
黒磯駅通過用列車選別装置の搭載。和歌山区転出の際に撤去。
料金のモノクラス制移行により一等車ステンレスロゴの撤去とグリーン車マークを貼付。
デッキ側天井にダクトを追設。
1969年度に台車を踏面ブレーキのDT27・TR67からディスクブレーキのDT31B・TR68Aに新製交換。捻出されたDT27・TR67はキハ58系に転用。捻出されたDT22・TR51は改修工事後DT19・TR49を装着していたキハ10系に転用。改造車も台車交換を実施。
客用ドアにステンレス製ガイドレールを1本追設。
行先表示・号車番号・座席種別のサボ受け移設。
キハ81系（1960年） > 改造 > 形式間改造

| 車両形式 | 車両番号 | 種車 | 施工工場 | 落成配置 | 落成日 | 廃車日 | 最終配置 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| キハ82 | 901 | キロ80 1 | 大宮 | 向日町 | 1968.12.09 | 1981.12.25 | 札幌 |   |
| キハ82 | 902 | キロ80 5 | 大宮 | 鹿児島 | 1970.02.28 | 1982.07.06 | 札幌 | 事故廃車 |
| キハ80 | 901 | キロ80 2 | 土崎 | 向日町 | 1968.10.08 | 1979.12.08 | 鹿児島 |   |
| キシ80 | 901 | キサシ80 2 | 高砂 | 尾久 | 1968.12.09 | 1976.02.20 | 向日町 |   |
| キシ80 | 902 | キサシ80 3 | 高砂 | 尾久 | 1968.12.09 | 1975.04.30 | 向日町 |   |
| キシ80 | 903 | キサシ80 1 | 五稜郭 | 函館 | 1969.12.27 | 1975.03.13 | 函館 |   |
キハ81系（1960年） > 改造 > 形式間改造 > キハ82形900番台

大宮工場（現・大宮総合車両センター）で施工された普通先頭車化改造である。客室窓は1等車時代の狭窓のままでシートピッチと合っていないものの定員はオリジナルのキハ82形と同一であるが、片側のトイレ・洗面所・一部の客席部分を運転室・機械室に改装し車掌室・荷物保管室を撤去するほか、走行用エンジンを1基とし発電セットを搭載するなど大掛かりな工事である。
901は「はつかり」運用終了後の1968年12月に改造され向日町運転所に配置。1972年3月15日ダイヤ改正で「いなほ」「ひたち」9両化により902と共に秋田区へ転出。7ヶ月後の10月には羽越本線電化により「いなほ」「ひたち」が485系電車化され余剰となったために札幌運転所へ再転出。「北斗」「オホーツク」で運用された。1981年10月1日ダイヤ改正で運用終了。余剰車となり同年12月25日付で廃車。サボ受けの移設は行われていない。
902は「はつかり」運用終了後もキロ80 5のまま1969年10月に秋田へ転出。翌1970年2月に改造され鹿児島運転所に配置。同年9月に和歌山機関区に転出。1972年3月の秋田再転出後は901と同様な経歴を持つが、1982年6月11日に石北本線で脱線事故のため同年7月6日付で廃車。
キハ81系（1960年） > 改造 > 形式間改造 > キハ80形900番台

1968年に土崎工場（現・秋田総合車両センター）で施工。前位の車掌室・荷物保管室と後位のトイレ・洗面所を撤去して、座席を回転リクライニングシートから回転クロスシートに交換。キハ82形900番台同様に客室窓は1等車時代の狭窓のままでシートピッチと合っていないが、定員はオリジナルのキハ80形と同一とされた。
向日町運転所（現・吹田総合車両所京都支所）へ配置後に秋田機関区を経て1972年10月1日付で鹿児島運転所（現・鹿児島車両センター）へ転出。日豊本線特急「にちりん」ならびに肥薩吉都線特急「おおよど」などで運用されたが、老朽化のため1979年12月8日付で廃車。
キハ81系（1960年） > 改造 > 形式間改造 > キシ80形900番台

キサシ80形から床下の発電セット・水タンクを撤去し、走行用エンジンを2基搭載するキシ80形化改造であるが、冷蔵ケースならびに水タンクの位置が新製車では調理室側車端なのに対し、本番台区分では食堂側車端となったほかに食堂従業員控室はないなどの差異がある。また本改造工事では以下の変更も施工された。
台車をディスクブレーキ付のDT31Bに交換
食堂側車端のテーブルを1列2卓撤去して定員を32名に減じ捻出したスペースに水タンクを床上搭載
列車位置表示装置の撤去
食堂縮小に合わせ屋根上クーラー位置を移動
調理室側車端部小トイレ丸窓右横に縦長窓を設置
車両重量が約5トン増加
また改造に至るまでの経緯が901・902と903では異なり、901・902は「はつかり」運用終了後も尾久所属のままとなったキサシ80 2・3を1968年12月9日に高砂工場で改造。1969年10月1日に秋田機関区へ転出となり「いなほ」「ひたち」運用に投入されたが、1972年10月1日に向日町運転所へ再転出。
903は耐寒工事を施工し1968年9月9日に函館運転所（現・函館運輸所）へ転出したキサシ80 1が種車。キサシのまま1968年10月1日ダイヤ改正から1969年10月1日ダイヤ改正まで札幌発着「北斗」1往復（下り2号・上り1号）に充当される9両編成に組成して限定運用された。同年12月27日に五稜郭工場（現・五稜郭車両所）でキシ80 903へ改造施工。その後も函館所属のまま運用された。
全車とも余剰から1976年2月までに廃車となった。
キハ82系（1961年 - 1967年）

キハ82
運転席
キハ81系を「はつかり」に導入する以前から旅客需要増大で輸送力改善は急務となっていて、国鉄は1961年10月1日ダイヤ改正で全国に特急列車を大増発することをすでに計画していた。この特急新設路線の多くは地方亜幹線であり、当然ながら非電化で気動車による充当が必須であった。このため国鉄は改良型の開発に着手。新たに設計された先頭車のキハ82形・食堂車のキシ80形と、改良型のキハ80形・キロ80形を含む1961年から1967年まで製造されたグループである。
当初投入された列車のひとつである「白鳥」にちなみ白鳥形と呼ばれる。なお本系列への製造移行により従来からのキハ81系と合わせキハ80系または80系気動車というグループ全体を意味する統一系列で呼ばれるようになった。本グループからは一般形・急行形気動車製造の実績がある日車・新潟・帝車・富士・東急の5社が製造した。
キハ82系（1961年 - 1967年） > 主要機器

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| キハ82 1 助士席後方サービス電源配電盤 |  | キハ82 1 運転室→客室通路 |
キハ81系には走行機器のトラブル多発のほか、いくつかの欠点があった。特に代表的なのは次の2点である。
DMH17系エンジンの低出力。編成内に付随車のキサシ80形を含むことに伴う編成全体の出力不足。
先頭車と食堂車のみに電源を搭載し、先頭車は非貫通構造でもあるため編成を組成する際のフレキシビリティに欠ける。
過去に特急運転の実績がない地方の亜幹線では、特急9両編成は輸送力過剰が危惧されたが、1961年当時の特急列車には1等車と食堂車の連結は必須であり、このような状況で走行用エンジンを搭載しないキサシ80形を組込んだ6両ないしは7両編成を組むと9両編成時以上に著しいアンダーパワーとなり、特急列車に求められる走行性能が確保できず、既存のキハ55系による準急・急行は特急型気動車のような電源エンジン制約がなく2基エンジン車増結可能で性能余裕を得られる状況で、出力でこれに劣る状態では特急列車に相応する速達ダイヤを引けないと想定された。
これらの問題に対するキハ82系では、全体に信頼性向上を図った上で先頭車を貫通式運転台と電源セットを備えるキハ82形に、食堂車を走行用エンジン2基搭載の動力車キシ80形に車種変更した改良を行った。本方式では中間車全車を走行用エンジン2基搭載とし、サービス電源容量が必要な場合はキハ82形の増結で対処することで一応の編成出力を確保した。また同時に運転区間途中での増解結ならびに分割併合を自在にするメリットもあり、編成組成の自由度を上げた。
DT31A形台車
DT31B形台車逆転機未装着側
以下の特徴
*ブレーキてこ無し
*レールからのクリアランス大
*輪心部ディスクローター
*小径車軸
気動車用のディスクブレーキは、1960年（昭和35年）に試作されたキハ60系気動車用のDT25系で試用された実績がある。本系列では、当時アプト式で走行用レールの中間にラックレールがあった信越本線横川 - 軽井沢間では、一般的な踏面ブレーキ式台車のブレーキ部品がラックレールに接触して通過不可能であったこと。また車輪踏面のフラット対策と高速域でのブレーキ特性改善を目的として、DT27系を基本とする空圧油圧変換式キャリバー車輪ディスクブレーキ方式のDT31A形・TR68形台車を装着した。なお、本台車は1961年5月に就役した信越本線用のキハ57系急行形気動車に導入したDT31の改良形である。1965年（昭和40年）度以降の生産車は改良型のDT31B・TR68Aに移行しているが大差はない。
DT31系は揺れ枕吊りにベローズ式空気ばねを搭載する第1世代の空気ばね台車であり、DT27系との相違はブレーキ関連機器のみである。そのディスクブレーキは、酷寒地域の厳しい気象条件の中でも高速域から有効にブレーキ力を発揮し、また長い下り勾配での酷使にも耐えた。乗務する運転士達からも「キハ82のブレーキは良く効く」と信頼を得た。
しかし、逆転機とディスクブレーキユニットを車輪間の狭いスペースに並べて押し込めたその設計は、整備性という点では劣悪であり、整備担当の現場作業員は、窒息しそうなほどの窮屈な空間でブレーキダストで全身真っ黒になりながらブレーキパッド交換などの困難な作業を強いられたという。また車輪踏面に清掃装置を装備するもののブレーキシューが接触しない構造のため北海道地区では、後年に冬期を中心に踏面剥離現象 が多発した。
キハ82系（1961年 - 1967年） > 設備

キハ81系から以下の設計変更を実施
ドア戸袋点検蓋を赤帯部に収まるよう小型化し、ボルト締めの蓋からツマミで開閉する蓋に変更
キハ81系では車体裾赤帯部にあった冷却水給水口位置を赤帯上部に移し形状を変更し、窓と窓の間の支柱下部にあった車両番号を窓中央部下部に移設
機器配置を変更（エンジンカバーは後に撤去）
入口ドア引戸に付くステンレス製レールを従来の1本から2本に変更
くずもの入れを大型化し妻板部分に張り出しを設置
外幌の廃止に伴いジャンパ栓受を移設
横長の銀色の仕切り扉客室側金属製ハンドルを縦長の黒い長方形樹脂製プレートに、デッキ側金属製ハンドルの形状変更
北海道地区配属車は後述する事後的な小改造を施工。
導入前の試運転でキハ81系と同様の不具合が多発したため、一部設計変更と改修工事を実施。
キハ82系（1961年 - 1967年） > 仕様変更・改造工事

北海道地区に配置されたキハ82形では乗務員室扉の窓をタブレットによる破損防止の観点から窓全体を覆う開閉可能な保護網が装着された。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| キハ82形タイフォン 中折れシャッター仕様 |  | キハ82形タイフォン スリット仕様 |
キハ82形のタイフォンは中折れシャッター仕様・スリット仕様・多孔板仕様が設定された。
運転室前面ガラスは熱線入り窓ガラス仕様やデフロスタ仕様など数種類が存在する。また前面ガラス上部の雨樋の形状は製造年度により異なる。
キハ82形運転台側とキシ80形のみが制御回路を両渡り構造とした。当初の計画ではキシ80形組込を前提とした編成組成とし、同形式で回路をクロスさせて片渡り構造の中間車を連結したが、函館運転所が担当する「おおぞら」札幌転回編成はキシ80形を不連結としたため制御回路が構成できなくなり、同所所属のキロ80 6・15・17にキハ82形と連結する後位側のみ両渡り構造にする改造で対応した。その後にキシ80形不連結編成が「おおぞら」のみならず多数設定されたことから本工事は既造のキロ80形全車に施工されたほか、キロ80 43以降は両渡り構造で製造された。また付属編成連結位置の関係や普通車のみで編成組成を可能とする必要から、一部のキハ82形には後位側へ本工事が施工された。
1963年度増備車よりキハ82形はクーラーを増設し、キハ82・キハ80・キロ80の各形式ではデッキ側天井にダクトが追加された。従来車も追設工事を施工した。また行先表示・号車番号・座席種別のサボ受けの取り付け位置が変更され、従来車は一部を除き移設工事を施工した。
1965年度増備車より台車がDT31B・TR68Aに変更され、キハ81系も同台車に交換された。
1966年度増備車ではキハ82・キハ80・キロ80のデッキ側妻面に貫通扉が追加された。これに伴いくずもの入れを排気口側車端部に移設した。
キハ82系（1961年 - 1967年） > 仕様変更・改造工事 > 横軽対策

最大勾配 66.7 ‰に達する信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）は1963年にアプト式から通常の粘着運転へ切換られたが、同区間を通過する列車は峠麓側（横川側）に補助機関車のEF63形を重連で連結し、気動車の場合は無動力での推進・牽引運転で最大連結両数を7両までの編成組成制約を課した上で連結器破損や座屈による浮き上がり脱線予防ならびに車両逸走を防止する点から通過対象車両に施工された以下の対策（通称：横軽対策）である。
台枠・連結器を強化
緩衝器容量を増大
非常ブレーキ吐出弁絞りを追加
横揺れ防止装置を追加
坂上で力行した際に心皿脱出ならびに破損防止のため空気ばね台車へパンク装置を追加
識別のため車両番号の頭に直径40mmの「●（Gマーク）」を付加
また気動車とEF63形の連結は、連結器以外はブレーキ管（BP管）の接続のみでも可能であるが、軽井沢に向う下り列車では押し上げ対象列車の運転士が信号機と安全の確認を行ない連絡を担当することから連絡回線を確保のためEF63形のうち1969年までに製造された1 - 21には軽井沢側に本系列用KE62形2基を装備する。
本系列では同区間で運用される向日町運転所所属の「白鳥」上野編成充当車に施工。1965年10月1日ダイヤ改正で系統分割された「はくたか」充当用金沢運転所転出車は向日町で本工事を施工された車両に限定されたが、本系列の横軽区間での運用は「はくたか」485系電車化ならびに上越線経由に変更された1969年10月1日ダイヤ改正で終了した。
キハ82系（1961年 - 1967年） > 仕様変更・改造工事 > 黒磯駅通過用列車選別装置

1968年10月1日ダイヤ改正で、黒磯駅はそれまで全列車停車していた東北本線特急の一部が通過に変更され、本系列充当列車では「つばさ」が対象とされた。これに伴い同駅下り1番線と上り5番線に従来の交直流切換地上設備を残存させたまま新たに車上切換が可能なデッドセクションを追設して対応したが、通過に際しては本デッドセクションと地上信号が連動となることから、本系列でも電源切換が不要なものの通過列車選別装置搭載は必須となり、同改正に合せて担当する尾久客車区所属のキハ81 1- 6ならびにキハ82 46 - 51へ、さらに1969年には金沢運転所から転入したキハ82 1 - 3・8へ搭載工事が施工された。
なお、同区配置のキハ82形は1970年2月までに全運用を終了したために他車両基地へ転出の際に同装置を取外したが、「いなほ」運用に転用となり秋田運転区へ転出したキハ81形は羽越本線・上越線で運転不可となった際の迂回ルートに東北本線が含まれていたことから搭載を継続。1972年10月の「くろしお」転用で和歌山機関区へ転出の際に常磐線用150MHz帯列車無線装置と併せて取外された。
キハ82系（1961年 - 1967年） > 新造車

キハ82形 新製車一覧
名古:名古屋機関区(現・名古屋車両区)
向日:向日町運転所(現・吹田総合車両所京都支所)
和歌:和歌山機関区(現・吹田総合車両所日根野支所新在家派出所)
鹿児:鹿児島運転所(現・鹿児島車両センター)
改造:他形式に改造
キハ80形 新製車一覧
名古:名古屋機関区(現・名古屋車両区)
向日:向日町運転所(現・吹田総合車両所京都支所)
和歌:和歌山機関区(現・吹田総合車両所日根野支所新在家派出所)
鹿児:鹿児島運転所(現・鹿児島車両センター)
改造:他形式に改造
キロ80形 新製車一覧
名古:名古屋機関区(現・名古屋車両区)
向日:向日町運転所(現・吹田総合車両所京都支所)
和歌:和歌山機関区(現・吹田総合車両所日根野支所新在家派出所)
鹿児:鹿児島運転所(現・鹿児島車両センター)
改造:他形式に改造
キシ80形 新製車一覧
向日:向日町運転所(現・吹田総合車両所京都支所)
和歌:和歌山機関区(現・吹田総合車両所日根野支所新在家派出所)
改造:他形式に改造
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| 製造落成時期 | キハ 82 | キハ 80 | キロ 80 | キシ 80 | 新製配置車両基地 | 新製配置車両基地 | 新製配置車両基地 | 新製配置車両基地 | 新製配置車両基地 | 新製配置車両基地 | 両数 | 備考 |
| 製造落成時期 | キハ 82 | キハ 80 | キロ 80 | キシ 80 | 和歌山 | 向日町 | 尾久 | 山形 | 盛岡 | 函館 | 両数 | 備考 |
| 1961年6月 - 9月 | 1 - 43 | 13 - 53 | 6 - 27 | 1 - 21 | - | 78 | 34 | - | - | 15 | 127 | 1960年度債務 1961年度本予算 |
| 1962年4月 - 1963年3月 | 44・45 | 54 - 64 | 28 | 22 | - | 3 | 10 | - | - | 2 | 15 | 「ひばり」充当 「おおぞら」増強 基本編成7両化 |
| 1963年7月 - 1964年2月 | 46 - 55 | 65 - 85 | 29 - 32 | 23 - 26 | - | 21 | 16 | - | - | 2 | 39 | キハ82形空調改良 「まつかぜ」増強 「つばさ」盛岡新設 |
| 1964年7月 - 1965年1月 | 56 - 77 | 86 - 118 | 33 - 47 | 27 - 34 | 20 | 16 | 11 | - | 2 | 29 | 78 | 1964年10月改正増発 「くろしお」充当 |
| 1965年6月 - 8月 | 78 - 107 | 119 - 163 | 48 - 60 | 35・36 | 2 | 48 | - | 17 | - | 23 | 90 | 台車改良・増発対応 「やまばと」移管 |
| 1967年1月 | 108 - 110 | 164 - 166 | 61・62 | 37 | - | - | - | - | - | 9 | 9 | 「北海」充当 |
| 形式・配置別計 | 110 | 154 | 57 | 37 | 22 | 166 | 71 | 17 | 2 | 80 | 358 |   |
キハ82系（1961年 - 1967年） > 新造車 > キハ82形 (1 - 110)

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キハ82 106（左）キハ82 107車内（右）
1961年から1967年までに110両が製造された。キハ81形に代わって開発された本系列の貫通型先頭車である。発電セットを床下搭載としてボンネットを廃止し、当時の一般形・準急形気動車や急行形電車同様の貫通式運転台を採用した。客室レイアウトも変更され、トイレ・洗面所をデッキ寄りに移設した。売店を廃止し客室を拡大したため座席定員はキハ81形より座席3列分12人多い52人となった。
一時は気動車特急の代名詞的存在となり、スタイリングはキハ181系やキハ391系はもとより、民営化後に製造されたキハ189系や373系電車にも受け継がれた。造形面での優美さと機能性を兼ね備えた完成度の高い前頭形状は、今なお工業デザイナーや鉄道愛好家から高く評価される正面貫通式で両側に若干の後退角を伴ったパノラミックウインドウ（曲面ガラス）付き高運転台は、星晃 らの手で同年に設計されたクハ153形500番台にも採用された当時最新のデザインであるが、灯具位置や塗色の違いから両者の印象は相当に異なる。
153系電車などのような列車種別表示幕は設けず、屋根上両側に前照灯と標識灯をセットとした横長のライトケースを設置した。パノラミックウインドウは、前面の平面部分から曲面部分までがシームレスの大きな一体型ガラスで、コスト高を押して採用された。窓下には鳥の翼を思わせる広幅の赤帯を塗装してアクセントとしており、このイメージは後のキハ181形にも多少の改良を伴いながら継承された。
貫通扉にはドアサイズに合わせた小型の列車愛称表示板と逆三角形の特急シンボルマークを装備する。貫通幌は収納時には車体側の凹みに面一で格納され、通常の貫通幌のように飛び出ることのないスマートな外観となった。
1963年（昭和38年）製の46- はAU12形冷房装置の搭載位置を変更し5基に増設。さらに洗面所寄りにはダクトが追加された。従来の車両も順次追設工事 が施工された。また1965年製の78- は台車をDT31B/TR68A形に変更した。
キハ82系（1961年 - 1967年） > 新造車 > キハ80形 (13 - 166)

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キハ80 141（左）キハ80 133車内（右）
1961年 - 1967年に154両が製造された。
1960年製造車からの相違はDT31A形台車への変更ならびに排気管をはじめとするエンジン周辺に熱害対策を施した程度で、基本構造に大きな相違がなく車両番号は続番である。119- は台車をDT31B形に変更した。
キハ82系（1961年 - 1967年） > 新造車 > キロ80形 (6 - 62)

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キロ80 57（左）キロ80 57車内（右）
1961年 - 1967年に57両が製造された。
キハ80形同様に1960年製造車からの続番で熱害対策やDT31A形台車への変更のほか、地方線区での受信環境やイヤホン消毒のメンテナンス難を考慮したシートラジオを廃止。トイレ・洗面所を2ヶ所設置することから「はつかり」での実績を踏まえた上で前位屋根上に水タンクを増設した。このため遠方から編成の向きを判断する手掛かりにもなった。
1961年の「おおぞら」札幌転回編成が食堂車不連結となったことから、編成組成する際に各種引通をクロスさせる必要が発生し、当初は運用を担当する函館運転所配置車に前位側のジャンパ連結器を両渡り化する改造を施工。後に1965年1月落成の43- は新製時より両渡りとなり、それ以前に製造された車両も全車両渡り化改造が施工された。このほか1965年7月落成の48- は台車をDT31B形に変更した。
キハ82系（1961年 - 1967年） > 新造車 > キシ80形 (1 - 37)

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キシ80 20（左）サシ489-4（右）公式側 男子従業員用トイレ・業務用扉の位置構造に差異
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キシ80 26（左）サシ481-52（右）非公式側 水タンク室・窓配置・業務用扉の位置構造に差異
1961年 - 1967年に37両が製造された。キサシ80形から以下の設計変更を実施した。
アンダーパワーを解消する目的から床下搭載エンジンを発電用1基から走行用2基へ変更。
水タンクを厨房側車端床上に搭載。
後位側乗務員室を食堂従業員控室とした上で位置を水タンク室前位側へ変更。
調理用電源給電はキハ82形もしくはキハ81形からの供給のみとする。
サシ151（161・181）形ならびに同形式の設計思想を受け継いだサシ481・489形と主要構造はほぼ同一であるが、キサシ80形から車内レイアウトの大きな変更点として、水タンクを床上搭載としたため食堂定員を40人から左右1卓ずつ減り8卓32人に減少させた。このため食堂部と厨房側通路部の窓が1ブロックずつ少なく調理室側車端部の男子従業員用トイレならびに外吊式ではなく通常の引戸を採用した業務用扉は車体中央部寄りに設置するなど外観は当然ながら、キサシ80形は基より電車用のサシ151（161・181）・481・489形と比較しても厨房・食堂は若干コンパクトになる差異がある。
当初はキサシ80形同様に走行位置表示板を搭載したが、運用区間拡大や他線への転用時に撤去した。クーラーパネルは初期車ではキサシ80形と同タイプを装備したが、後の増備車では座席車と同じ改良型に変更した。
35・36は台車をDT31B形へ変更し走行位置表示器を廃止。1967年1月落成の最終増備車37は、さらに食堂部窓を大窓化しベネシャンブラインドを装備しており、同年夏以降に製造開始となった583系電車やキサシ180形の試作的要素を持った異端車である。
1986年11月1日ダイヤ改正で、函館運転所が担当する「おおとり」「オホーツク」編成のキハ183系置換えを最後に定期運用が終了。1987年の分割民営化時には同所所属となる29・36・37の3両が保留車のままJR北海道に承継。36・37は1990年に廃車となったが、29は1988年3月にジョイフルトレイン「トマムサホロエクスプレス」用の501へ改造。同車は2007年6月6日付で廃車され形式消滅となった。
キハ82系（1961年 - 1967年） > ジョイフルトレインへの改造車

1980年代に国鉄では、団体専用列車や臨時列車などに充当する専用車両として、余剰車両に一般車両と大きく異なる外観や展望を考慮した座席配置などの改造を施工したジョイフルトレインと呼ばれる車両を多数落成させた。本系列では、北海道総局→JR北海道が改造所有したフラノエクスプレス、分割民営化後にJR北海道が改造所有したトマムサホロエクスプレス、同じくJR東海が改造所有したリゾートライナーが該当する。またジョイフルトレイン化改造により、キハ84・キハ83・キロ82の新形式が起こされたが、既存一般車と形式を共有するキハ80・キロ80・キシ80の3形式では番台区分による分類が実施された。
キハ82系（1961年 - 1967年） > ジョイフルトレインへの改造車 > フラノエクスプレス

1985年にキハ56系を種車に改造され就役したアルファコンチネンタルエクスプレスが好評であったことから、観光地として注目を集めていた富良野エリアにも高品質なサービスを提供した上で乗り心地と速度向上を狙った車両が要求され富良野プリンスホテルとタイアップを行い登場したジョイフルトレインである。
1986年12月12日付でキハ84 1・2 キハ83 1の3両が苗穂工場で落成。改造内容は台枠ならびに機器類のみ再利用し、車両構体は新たに製造したものである。このうちキハ84形は運転席のある走行用DMH17H形エンジン2基搭載車で展望席はハイデッカー、一般席は平屋とし、キハ83形は走行用エンジン1基と三相交流440 V 容量125kVAのDM63形発電機を駆動するDMH17H-G形エンジンを搭載する全室ハイデッカー構造の中間車である。またキハ183系との連結を可能とするため制御回路の電圧を交流100 Vから直流24 Vに変更した。当初は函館運転所配置のまま同月20日より札幌 - 富良野間を団体専用列車扱いの臨時列車として運行を開始した。
札幌0803（8041D フラノエクスプレス）1006富良野1647（8042D フラノエクスプレス）1844札幌
| 0 | 1 | 2 |
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| キハ80 501 |  | ANAビッグスニーカートレイン |
分割民営化後の1987年5月27日付で走行用機関を2基搭載し、ソファーを配置したラウンジを設置するキハ80 501が落成。以後は4両編成とされたが、同年6月1日から10月31日まではタイアップ先を全日本空輸に変更し、ANAビッグスニーカートレインとして運転された。
正面愛称表示をANAに変更し、白色塗装にかかる帯色も全日空機と同様にトリトンブルーとよばれる青系濃淡2色とされた。
また同年には本系列としては2度目となる第30回ブルーリボン賞を受賞した。
1988年3月には苗穂運転所へ転属。さらに1990年1月からは需要増に対応してキハ184-11へ制御回路仕様変更ならびに幌高さや外板塗色を同編成に合わせる改造を施工し増結。5両編成で運用されたが、同年中に増結運用を終了し一般仕様に復元された。以後は4両編成で運用されたが、1998年11月1日に運行された「ラストラン・フラノ」をもって運用を終了。2004年9月27日付で廃車となった。
| フラノエクスプレス・ANAビッグスニーカートレイン |
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運転区間: ← 札幌新千歳空港・富良野 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| 車両番号 （種車） | キハ84 1 （キハ80 164） | キハ80 501 （キハ82 110） | キハ83 1 （キハ82 109） | キハ84 2 （キハ80 165） |
改造施工: 苗穂工場
| 落成日 | 1986.12.12 | 1987.05.27 | 1986.12.12 | 1986.12.12 |
廃車日: 2004.09.27
キハ82系（1961年 - 1967年） > ジョイフルトレインへの改造車 > トマムサホロエクスプレス

アルファコンチネンタルエクスプレスに引き続きアルファリゾート・トマム（現・星野リゾート トマム）とサホロリゾート向けジョイフルトレイン第二弾として、1987年12月10日付でキハ84 101・102 キハ83 101の3両が苗穂工場による改造施工で落成。翌1988年3月に函館運輸区から苗穂運転所に転属した直後にキハ83 102・キシ80 501が落成し、5両編成化された。
| 0 | 1 | 2 |
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フラノエクスプレス用キハ84 2(左) トマムサホロエクスプレス用キハ84 102(右) 後位側客室に差異
基本設計はフラノエクスプレスと共通であるが、新たに製造された車両構体はフルハイデッカーとし、キハ84形では平屋建とした後位側客室を廃止。キハ83形は搭載される発電ユニットをキハ183系と共通のDMF13HS-G形エンジンと三相交流440 V 容量180kVAのDM82形発電機のセットに変更したことから、100番台に区分された。またキシ80 501は平屋構造であるが、車体断面形状は座席車と揃え、塗装も基本的に同一であるが、窓周りも白くする処理を実施。車内は食堂部をアール・デコ調デザインとし、ダイニングセットを4人・2人x5列としたため食堂定員は30名となった。
| 0 | 1 | 2 |
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| JTBパノラマクスプレス |  | マウントレイク大沼 |
運用面では3両で落成直後の1987年12月27日より札幌 - トマム間で運転開始。5両編成化された1988年夏シーズンより新得まで運転区間を延長。さらにシーズンによってはJTBとのタイアップによるJTBパノラマエクスプレスやフラノエクスプレスを補完する形でラベンダーエクスプレスとして運用された。その後はスキー人口の減少に伴う利用者減により1998年に1988年改造のキハ83 102・キシ80 501を編成から除外。1999年シースンより函館ベースでマウントレイク大沼ならびに江差線（現・道南いさりび鉄道）へ乗入するナイトクルーズ漁火に転用するも2002年8月を最後に運用終了。再びトマムサホロエクスプレス塗装に復元し、同年9月14日 - 10月14日の毎週末に道内各地でさよなら運転を行いすべての営業運転を終了。 以後は保留車となり座席車は2004年に、キシ80 501は2007年に老朽廃車となった。
| トマムサホロエクスプレス・JTBパノラマエクスプレス・ラベンダーエクスプレス （マウントレイク大沼・ナイトクルーズ漁火） |
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運転区間: ← 札幌・南千歳（森・大沼公園・木古内）（函館）富良野・新千歳空港・トマム・新得 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 車両番号 （種車） | キハ84 101 （キハ80 160） | キハ83 102 （キハ82 80） | キシ80 501 （キシ80 29） | キハ83 101 （キハ82 86） | キハ84 102 （キハ80 166） |
改造施工: 苗穂工場
| 落成日 | 1987.12.10 | 1988.05.31 | 1988.03.30 | 1987.12.10 | 1987.12.10 |
| 廃車日 | 2004.03.24 | 2004.03.24 | 2007.06.06 | 2004.03.24 | 2004.03.24 |
キハ82系（1961年 - 1967年） > ジョイフルトレインへの改造車 > リゾートライナー

1988年7月29日付でJR東海名古屋工場の改造施工で落成した3両編成で、改造前から引き続き名古屋運輸区配置とされ同年8月16日より営業運転が開始された。
目的リゾート別に合わせた改造を施工するJR北海道のジョイフルトレインとはコンセプトが異なり、その都度ダイヤ設定される臨時列車や団体専用列車への充当を前提とした特別車両という位置付けのため全車グリーン車扱いとされた。また一部運用では急行型のキハ58系・キハ65形と併結して運用された。
このため制御回路用ジャンパ連結器はKE53形2基への換装も施工された。
車体は先頭車のハイデッカー部分は新たに製造されたものを種車の構体に接合する工法としており、キロ80 57からの車籍復活と改造を同時に実施した中間車のキロ80 701では屋根上水タンクのほかにAU12形分散式冷房装置もそのまま流用。さらにキハ80 96が種車のキロ80 801はキロ80形廃車発生品の屋根上水タンクを搭載する。また形式は走行用機関2基搭載車が80形、走行用機関1基ならびに発電ユニット搭載車が82形。運転台の有無は先頭車が801、中間車が701の番号区分で対応した。
1991年頃から走行用機関に不調が発生したことから、以後の運用では快速「みえ」用のキハ58形+キハ65形2両もしくはいずれか単独を併結して運用に充当されたが、波動運用対応で残存していた本系列一般車もすべての運用が終了した1995年3月に廃車となった。
| リゾートライナー |
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運転区間: ← 紀伊勝浦・岐阜名古屋・富山 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 |
| 車両番号 （種車） | キロ82 801 （キハ82 99） | キロ80 701 （キロ80 57） | キロ80 801 （キハ80 96） |
改造施工: 名古屋工場
落成日: 1988.07.29
| 廃車日 | 1995.03.07 | 1995.03.12 | 1995.03.12 |
運用

「はつかり」の客車列車から置換えを目的とし、1960年にキハ81系26両を尾久客車区へ新製配置させ同年12月10日から運転開始。続いて1961年10月1日ダイヤ改正での特急増発に対応して改良型となるキハ82系を函館運転所に23両、尾久客車区に34両、向日町運転区に78両新製配置。それぞれ函館発着「おおぞら」、上野発着列車、京都・大阪発着列車に充当した。
編成面ではキハ81系を充当した9両編成の「はつかり」を除き、キハ82系充当列車ではキロ80形・キシ80形を1両ずつ組み込んだ6両による基本編成とした。1963年以降は、一部運用を除きキハ82系ではキハ80形1両増結した基本編成7両化を実施。本措置はキハ81系充当の「はつかり」にも行われ10両化されたほか、運転線区ならびに配置基地の拡大や列車毎の需要に対して、キロ80形2両組込基本編成や複数の付属編成が組成されたほか、食堂車不連結編成を組成しての列車充当も開始されるなど運用区間は四国を除く全国へ拡大し、最終的には北海道では3ヶ所、本州では東日本4ヶ所・東海1ヶ所・西日本3ヶ所、九州では1ヶ所の計12車両基地に配置された。
本項では、最初に充当された「はつかり」、1961年10月1日ダイヤ改正で設定された列車、配置された車両基地ならびに充当列車、国鉄からの分割民営化後にわけて解説を行う。
運用 > 「はつかり」への就役

1960年9月15日付でキハ81系先行製造車9両編成1本が落成し尾久客車区（現・尾久車両センター）に配置された。
| 1960年9月15日落成先行製造車編成 |
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 : ← 上野青森 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| 車両番号 | キハ81 4 | キロ80 1 | キロ80 3 | キサシ80 1 | キハ80 10 | キハ80 7 | キハ80 4 | キハ80 1 | キハ81 1 |
| 製造会社 | 帝國車輛 | 新潟鐵工所 | 日立製作所 | 川崎車輛 | 日本車輌 | 東急車輛 | 汽車製造 | 富士重工業 | 近畿車輛 |
同日には川越線で、同月18日から23日にかけて営業運転と同様に常磐線・東北本線でPR映画の撮影が行われた。同年10月14日にはお披露目を兼ねてアジア鉄道首脳者会議 (ARC=Asian Railways Conference) 参加者らを乗車させた特別列車に充当させ東京 - 日光間を往復し、国鉄の意図通り注目を集めた。さらに同月31日から11月18日にかけて残り17両が落成。同年12月10日から上野 - 青森間「はつかり」に就役した。
運転開始時は客車列車時代と同一の所要時間となるダイヤ設定であったが、上述した故障続発により客車による代走となったケースもあった。
1961年3月1日ダイヤ改正で初の気動車ダイヤが組まれ45分短縮。同年10月1日ダイヤ改正では下り18分・上り15分短縮し10時間30分を切るダイヤ設定となり、客車時代と比較して約1時間短縮する大幅なスピードアップが図られ、1966年10月1日ダイヤ改正では下りがそれまでの最短となる10時間23分運転となったほか、1963年4月20日からはキハ80形1両を増結し10両編成化。キハ82系グループとして製造されたキハ80形・キロ80形も「はつかり」編成に組成された。
東北本線全線電化完成で青森運転所（→青森車両センター→現・盛岡車両センター青森派出所）へ新製配置された583系電車への置換えによる運用移管ならびに同線経由となる1968年10月1日ダイヤ改正を前に常磐線経由のダイヤ設定はそのままで本系列の改造予定車スケジュール確保ならびに転配を理由に電車化前倒しを行い、同年9月9日から上野発下りは9001M、翌10日から青森発上りは9002Mでの運転となった。本系列運転最終となる9月8日の上野発下り1Dならびに翌9日青森発上り2Dの充当編成は、前後ヘッドマークに紅白の花による縁取りが施され、8日の尾久客車区→上野ならびに9日の上野→尾久客車区の回送運転で先頭車両に「ディーゼル特急ご苦労さんでした」のプレートを掲出し、到着後は同区で記念式典が行われた。
なお「はつかり」充当用1960年製造車は、キサシ80 1が運転終了直後の1968年9月9日付で函館運転所へ、キハ80形では同月10日付で5・6が、17日付で3・4が向日町運転所へ転出。キロ80形は1・2が大宮工場でキハ82 901・キハ80 901へ改造竣工後に向日町転出となったほか、引き続き尾久配置とされ「つばさ」1往復に充当。同年12月9日付でキサシ80 2・3は高砂工場でキシ80 901・902へ改造施工された。
運用 > 1961年10月ダイヤ改正 > 食堂車2両付特急

「白鳥」と「かもめ」は、貫通型を採用したキハ82形の分割併合機能を活かした2つの目的地を持つ2階建て列車で、以下の理由からそれぞれの編成に1両ずつ食堂車が連結された。
当初は食堂車のキシ80形のみ両渡り構造としており、制御回線を同車でクロスさせていたために片渡り構造の座席車のみでの編成組成が原則不可であったこと。
編成が分割されている区間で双方の編成とも単独走行距離が長大である。
食堂車スタッフの乗務面や食材の搭載・仕込みの手間などを考慮すると途中駅から区間営業をするのが困難。
この結果「白鳥」大阪 - 直江津（両編成日本食堂。担当営業所はいずれも不明）、「かもめ」京都 - 小倉（担当業者は長崎編成都ホテル。宮崎編成日本食堂。なお、日本食堂の担当営業所は不明）併結区間では編成内食堂車が2両同時に営業するスタイルを採用した。
1編成内供食車2両連結同時営業は、全室食堂車+半室形ビュフェもしくは半室形ビュフェ2両のケースでは多数存在するが、全室形食堂車2両を営業列車で定期運行した事例は、日本の鉄道史上では本系列のみの実績である。
食堂車2両付特急では双方の編成連結部分が閉塞状態ではない貫通状態であったことのほか、編成ごとの担当業者ならびにメニュー相違が当該列車をよく利用する客に知られていたこともあり、気分や好みでの使い分けや味の比較を行ったというエピソードも残っている。
1963年12月5日からは上野 - 秋田間「つばさ」に盛岡発着編成併結運転が開始され上野 - 福島間は食堂車2両連結となった。
これら3列車はいずれも1965年10月1日ダイヤ改正で「つばさ」「白鳥」は運転系統の分割、「かもめ」は宮崎編成を「いそかぜ」として分離独立させた上で鹿児島本線経由西鹿児島発着に変更、長崎編成からキシ80形を減車したため食堂車2両連結特急の運行は1961年 - 1965年の4年間で終了した。
なお本措置終了後に向日町運転所が担当する2階建て列車では、下り方にキシ80形組込7両基本編成を組込むと3号車が食堂車となり組成位置が偏ることから、6両付属編成を下り方連結として食堂車を9号車になる変更を実施した。同様の措置は1979年夏ダイヤ以降に函館 - 釧路・旭川間で運転されていた「おおぞら」2号・3号でも採られた。
運用 > 特急網形成後の各車両基地と充当列車

前述の改正による大増発は、従来主要幹線のみに限定して運転されていた特急列車を地方路線に拡充する成果を挙げた。その結果として日本全国に特急列車網を形成した。
以下、国鉄時代に配置された車両基地と充当された列車について名称は当時の呼称で解説を行う。
運用 > 特急網形成後の各車両基地と充当列車 > 札幌運転所（札サウ）

「北斗」
「オホーツク」
1972年3月15日ダイヤ改正で函館運転所から10両、向日町運転所から7両の転入により配置開始。当初は7両編成x2本で「北斗」2往復の基本編成運用に充当された。
さらに同年10月2日ダイヤ改正では向日町からキシ80 4、秋田機関区から9両が転入し、札幌 - 網走間「オホーツク」1往復にも充当。
1973年10月1日ダイヤ改正では「北斗」が1往復増の3往復化を実施。これに対応して増発分はキシ80形不連結とした上での運転となり、向日町からキシ80形不連結の6両編成1本が転入した。
「北斗」「オホーツク」運用（キシ80形組込）
札幌0737（22D 北斗1）1155函館1425（7D 北斗2）1832札幌
札幌1025（8D 北斗2）1445函館1615（21D 北斗3）2028札幌
札幌0700（1031D オホーツク）1243網走1615（1032D オホーツク）2200札幌
「北斗」運用（キシ80形不連結）
札幌1700（32D 北斗3）2125函館0740（31D 北斗1）1158札幌
1974年4月に向日町運転所からキシ80 8を含む5両が転入し、同月25日から「北斗」1往復もキシ80形連結となり食堂車不連結編成が解消。7両編成x5本と予備車のキハ82形2両とキハ80形1両の総配置38両で上述4運用は共通運用となった。
1981年10月1日ダイヤ改正で「北斗」運用は函館運転所へ再移管。「オホーツク」は2往復化されたが、1982年10月までにキハ183系へ置換えとなり、定期運用を終了した。
なお同所には総計54両が配置されたが、定期運用終了後の1982年に余剰車のうち12両が函館再転出となったほかは、6両が事故で、36両が老朽化で廃車となり、1983年6月に配置が消滅した。
運用 > 特急網形成後の各車両基地と充当列車 > 函館運転所（函ハコ）

函館を中心とした北海道内特急網の基幹車両基地として、1961年10月1日ダイヤ改正による大増発時にはキハ82系15両が新製配置され、後述する「おおぞら」から運用開始。配置終了まで以下の列車に充当された。
「おおぞら」
「おおとり」
函館1140（15D おおとり）2153網走0858（16D おおとり）1924
「北海」
函館0440（11D 北海1）0909札幌0943（33D おおぞら3）1302帯広1445（38D おおぞら8）1804札幌1921（12D 北海4）2355函館
函館1625（21D エルム）2053札幌0735（22D エルム）1200函館
函館0925（8025D オリンピア2）1356札幌2110（8026D オリンピア2）0230函館
網走0620（22D オホーツク2）1216札幌1710（25D オホーツク5）2307網走
本所の編成組成上の特徴として編成長大化した際に編成中間に食堂車が組成されるように配慮されたことから、「北斗」運用開始時から本来は札幌方普通車組成側の次位に連結する付属編成をキロ80形が連結される函館方に連結したほか、「おおぞら」運用では札幌方へ基本編成に増結する形で全区間で運用される付属編成も存在した。
このほか「おおとり」釧路編成を「おおぞら」に分割させた1970年10月1日ダイヤ改正で設定された下り2号・上り1号では後述する函館方3両付属+札幌方7両基本の編成組成としたほか、1972年3月15日ダイヤ改正で復活した旭川発着編成を併結する下り2号・上り1号では、当所は函館方に釧路発着7両基本編成を、札幌方に旭川発着6両付属編成を連結する13両編成とされたが、食堂車の組成位置が函館方3号車に偏ってしまうことから1979年夏ダイヤからは、連結位置を逆にする措置が採られた。
また1968年10月1日ダイヤ改正で設定された札幌発着「北斗」下り2号・上り1号では、「エルム」に改称される1969年10月1日ダイヤ改正まで尾久客車区から転入したキサシ80 1を組成する9両限定編成とし、キロ80形とキサシ80形は編成の中間に組成されたほか、キハ82形は両端のみとされた。さらに「エルム」改称後もこの専用9両編成はキシ80形組込に変更した上で「北斗」統一まで運転された
「おおぞら」での最大13両組成や基本・付属とも複数パターンが存在した同所の運用は、1980年10月1日ダイヤ改正でキロ80形・キシ80形を編成中間部に組成するスタイルを保ちつつ全列車の編成組成を函館方3両付属+札幌方7両の最大10両編成までに統一した。
1981年からはキハ183系への置換えを段階的に行い、1985年3月14日ダイヤ改正では以下の編成短縮を実施した。
しかし、上述5列車の定期運用は1986年11月1日ダイヤ改正ですべて終了。残存車両のうち4両が名古屋機関区へ転出、キハ82形6両とキハ80形6両は座席をキハ183系500番台同様のリクライニングシートに交換するなどのアコモデーション改善工事を施工。また3両が12月に「フラノエクスプレス」へ改造落成し、当所所属のまま運用に充当された。分割民営化時後に「フラノエクスプレス」とアコモ施工車が臨時「北斗」に充当されたが、1987年5月に1両が「フラノエクスプレス」へ、12月に3両が「トマムサホロエクスプレス」へ改造施工。1988年3月に全車苗穂運転所へ転出となり、本系列配置基地としての幕を閉じた。