stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
白頭山
地質学的特徴

山の中央部は、地下のマグマの上昇圧力により、毎年3mmずつ上昇を続けている。また、黒曜石の産地でもあり、朝鮮半島北部の旧石器時代から新石器時代の遺跡で出土する石器に用いられる黒曜石の産地は白頭山であることが多く、既に黒曜石を介した交易が存在したとされている。
なお、海溝の沈み込み帯から離れ過ぎた位置に存在している火山のためマグマの成因が不明であったが、2009年9月から3年間かけた地球深部の三次元構造調査・研究の結果、中国北東部（白頭山）の地下に沈み込んでいる太平洋プレートのマントル遷移層スタグナントスラブに、大きな穴が空いていることが発見され、穴と白頭山の成因に関連性があると考えられている。
火砕流のなどの火山活動の痕跡が多く残っているため、2024年に中国側がユネスコ世界ジオパークに指定された。
頂上には天池と呼ばれるカルデラ湖がある。満洲を潤す松花江、および中国と北朝鮮の国境である鴨緑江・豆満江はこの湖を源としており、分水嶺ならぬ分水湖である。天池は周囲12kmから14kmで水深の平均は213m、一番深い部分は384mとなっている。10月中旬から6月中旬までは天池は氷に覆われる。
天池の周りは2,500mを超す16個の峰が取り囲んでいる。北朝鮮側の将軍峰（白頭峰）は韓国を含む朝鮮半島の最高峰であり、1年のうち8ヶ月は雪に覆われている。中国側の白雲峰（中国語版）は東北部の最高峰である。
天池から北に出る川があり、出てすぐのところで落差70mの滝長白瀑布を形成している。
山麓は、朝鮮側は朝鮮半島の摩天嶺山脈などの高原地帯、中国側はなだらかな傾斜が東北平原まで続く。
山麓の植生は多様で、高度によって落葉樹林、温帯広葉混交樹林、針葉樹林、ヒメカンバの林と高山ツンドラがそれぞれ分布する。山脈にはヤチダモ、チョウセンゴヨウ、チョウセンカラマツ、オウシュウトウヒなどの木が多く生えており、山麓にはアムールトラ、コウライアイサが生息し、ヨーロッパクサリヘビの隔離された個体群も細々と生息している。
1979年に中国境内の部分が「長白山生物圏保護区」、1989年に北朝鮮境内の部分が「白頭山生物圏保護区」としてユネスコの生物圏保護区にそれぞれ登録された。
中国側の山麓では、朝鮮人参の中国版とも言える長白山人参（又は中国産朝鮮人参）が栽培され、日本などに輸出されている。この他、中国側では様々な薬草が栽培されている。
約1300年前の噴火活動の結果として山腹には、幅200mを超える地滑りの痕跡が多数見つかっている。特に、天池の火口壁周辺には地滑りの前兆とみられる亀裂が多数あり、将来白頭山近傍で発生するあらゆる地震動は斜面崩壊を誘発する危険性があり斜面災害の発生が懸念される、と指摘されている。
地質学的特徴 > 気候

白頭山の気候は基本的にモンスーンの影響を受ける温帯の大陸性気候であるが、非常に移り気である。山頂の年平均気温は摂氏マイナス8.3度である。夏の間は18度に届く時もあるが、厳冬期はマイナス48度にまで下がる時がある。1月の平均気温はマイナス24度、7月の平均気温は10度であり、一年のうち8ヶ月は気温はマイナスにまで下がる。山頂の平均風速は秒速11.7m、12月には平均で秒速17.6mの強風となる。平均湿度は74%。
地質学的特徴 > 火山活動

近代的な火山研究が始まったのは1900年代以降で活動歴の解明は進んでおらず、研究者により様々な年代の噴火説が出されている。周辺国の歴史記録書に白頭山の火山活動を示唆する記述がある。
日本紀略によれば、893年。
三国史記によれば、917年。
李氏朝鮮時代の『朝鮮王朝実録』には、1413年、1597年、1668年に火山活動があったと解釈出来る記述があるが、実際に噴火したのは、1597年と1702年であるとする説もある。
1597年10月6日から8日にかけての噴火では、噴火に伴い発生した地震の震動がソウルでも感じられた。
地質学的特徴 > 火山活動 > 946年の活動

→「946年白頭山噴火」を参照
白頭山は約1万年間の活動休止期間後の946年冬に過去2000年間で世界最大級 (見かけ噴出量100km3, VEI-7)と推定される巨大噴火を起こし、その火山灰は偏西風に乗って日本の北海道や東北地方にも降り注いだ（白頭山苫小牧テフラ(B-Tm）。『興福寺年代記』に「（天慶九年）十月七日夜白灰散如雪」とあり、ユリウス暦946年11月3日におそらく奈良で降灰があったことが示唆されており、これがB-Tmである可能性が指摘されている。また、奈良から北に約100kmに位置する水月湖のSG06コアでも、SG06-0226火山灰がB-tmに対比されており、水月湖で降灰があったことを裏付ける。
噴出物の地質調査結果によれば活動は6ステージに分けられる。
A:一連の活動に先立った活動と考えられ、二道白河泥流堆積物を形成した活動で、現在の二道白河最上流部で大崩壊が発生。
B:プリニー式噴火による白頭降下軽石層。白頭山の東方向から東南方向に堆積している灰白色粗粒降下軽石層を形成。
C:長白山火砕流堆積物を形成する活動で破局的噴火。珪長質軽石を主成分とし平均堆積厚数メートルで山体の周辺に広く分布する。総体積は、10km3と推定されている。
D:両江火山砂礫層。AとCの活動による噴出物が北麓に堆積し、洪水・氾濫により段丘を形成している。山頂から70kmの距離で10m程度の堆積厚が確認された場所もある。
E:円池降下軽石・火山灰層。山頂から東方向に分布する軽石・火山灰層を形成した活動。砂が風によって移動し各所に砂丘が形成されている。
F:北麓の海抜1100m以上に分布する白山火砕流堆積物を形成した活動。
地質学的特徴 > 火山活動 > 2000年以降の活動

2002年から2005年頃まで周辺で群発地震が散発的に発生し、地割れや崩落が起き山頂の隆起が観測されていた。更に、2006年には衛星画像の解析から山頂南側で温度上昇が観測され、ロシア非常事態省は、白頭山に噴火の兆候があると発表している。2002年以降、地震の回数が以前よりも約10倍に増加。頂上の隆起・カルデラ湖や周辺林からの火山ガスの噴出が確認されている。
その後の2010年、アイスランドでエイヤフィヤトラヨークトルが噴火し、翌2011年3月には東北地方太平洋沖地震が発生した。これを機に、学界で893年の噴火を引いて、影響が広域に渡り、今後噴火する懸念がある火山として提起され注目を浴びた。10世紀以降、すべての噴火の記録は詳細ではないが、おおよそ活動間隔は約100年程度とされており、また10世紀での規模で噴火すれば、その規模はエイヤフィヤトラヨークトルの約1000倍となり、極東地域では甚大な被害が予想され、4、5年以内に噴火する懸念があるとして大韓民国気象庁が対策に乗り出したとされた。さらに2017年に白頭山に近い豊渓里で北朝鮮が大規模な核実験を行ったことも不安を助長した。
歴史

白頭山は濊貊族が建てた高句麗（鴨緑江・渾江）に近く、494年に夫余を滅ぼした勿吉（靺鞨）族のうち粟末靺鞨と白山靺鞨もこの山の周辺にいた。高句麗滅亡後の698年に建国した渤海は山の近くに中京顕徳府を置き、山を囲んで五京を置いた。926年に契丹（遼）は渤海を滅ぼして東丹国を建てた。その後は黒水靺鞨から発展した金の領土、モンゴル帝国の領土と変遷していった。
朝鮮人が白頭山の半分を領有するようになったのはモンゴルの衰退後、李氏朝鮮の世宗（在位：1418年 - 1450年）の時代になってからであり、世宗は鴨緑江・豆満江沿いの要塞化を進め、白頭山は朝鮮民族と女真民族との境界となった。
歴史 > 白頭山信仰

白頭山は周囲に住む民族から崇拝を受けてきた。文化・信仰としてはまず、韓国でも北朝鮮でも、『三国遺事』が引用する「朝鮮古記」による「檀君神話」が国定教科書で教えられていて、最初期の朝鮮国が白頭山で起こり、その後、平壌に遷都したので、白頭山は「朝鮮民族の揺り籠」であると多くの人が信じている。
しかしその根拠になっている『三国遺事』に登場する山の名前は太伯山で、今（『三国遺事』が書かれた当時の今）の妙香山（北朝鮮の平安道にある山）だと書かれている。なお『三国遺事』の第三巻に含まれる「臺山五萬真身」と「溟州五臺山寶叱徒太子傳記」に白頭山という名称が見受けられ、これが朝鮮の文献における白頭山という名称の初出であるが、これは現在の江原道内の山であって現在の白頭山のことではない。仏教関連の項目に、中国の五臺山（五台山）などと共に、仏教の修行地として登場している。
李栄薫は、現在白頭山は朝鮮民族の聖地ではあるが、李氏朝鮮時代の白頭山は、性理学の自然観と歴史観とを象徴する山であり、朝鮮民族の聖地ではなかったこと、20世紀植民地時代に消滅の危機に瀕した朝鮮人が民族意識を共有するに至り、白頭山が朝鮮民族の聖地に生まれ変わった事を論証している。それによると、1778年に、徐命膺という学者・高級官僚が白頭山に登ったが、徐命膺は「この場所は中国領でもなく朝鮮領でもない遥かな辺境であり、千年に一人二人登るか登らないかという場所であるが、ついに私が登ってみると、この大きな池（天池）の名がないので、天が私に名をつけよという思し召しだろう」と言いつつ、「太一沢」と名付けた。「太一沢」とは森羅万象が太極に起源をもち、森羅万象は太極に帰一するという意味であり、太極を発想した徐命膺に、檀君翁の降臨した場所であると興奮する今日の韓国人の姿はみられない。徐命膺以外にも、18世紀から19世紀にかけて幾人が白頭山登山記を残したが、ある人は白頭山を天下一の名声高い中国の崑山の脈を正統に受け継ぐ山であると言い、ある人は白頭山から朝鮮領を見下ろし、箕子の国が広がっていると詠い、李朝時代の白頭山は、性理学の自然観と歴史観とを象徴する山であり、20世紀に入り日本の抑圧を受け消滅の危機に瀕した朝鮮人は、民族という新たな発見に至り、白頭山が民族の聖地に変わった。そして、白頭山を神聖視した最初の人物は崔南善であり、崔南善は白頭山で発生した茀咸文明こそが朝鮮文明の根源であるという学説を作り出し、証明するために1927年に白頭山へ登り、『白頭山覲讃記』を著わすが、崔南善にとって白頭山は民族の聖地であり、白頭山は消えゆく朝鮮人が生まれ変わるべき母親の子宮のような場所であった。
高句麗の白頭山信仰は直接的には伝わらないが、白頭山と鴨緑江に関係する始祖伝説がある。東明聖王#天光受胎を参照。
『北史』勿吉伝には「國南有從太山者，華言太皇，俗甚敬畏之，人不得山上溲汙，行經山者，以物盛去。上有熊羆豹狼，皆不害人，人亦不敢殺」とあり、この山の古い信仰を伝えている。『魏書』勿吉伝には「國南有徒太山，魏言「大白」，有虎豹羆狼害人，人不得山上溲汙，行逕山者，皆以物盛」、『隋書』靺鞨伝には「有徒太山者，俗甚敬畏，上有熊羆豹狼，皆不害人，人亦不敢殺」とある。
女真族はこの山を霊山とし、彼らが建てた金は、1172年には山に住む神に「興国霊応王」の称号を贈り、1193年には「開天宏聖帝」と改めている。彼らが改名した満洲民族が建てた清は女真語の呼称を「長白山」と漢訳し、金と同様、この山に対する毎年の典礼を行った。清朝の歴史書『満洲実録』によると、清朝の皇室アイシンギョロ氏の祖先は長白山の東北にあるブクリ山(満洲文字:ᠪᡠᡴᡡᡵᡳ
ᠠᠯᡳᠨ、転写：bukūri alin)のブルフリ湖(満洲文字:ᠪᡠᠯᡥᡡᡵᡳ
ᠣᠮᠣ、転写：bulhūri omo)で水浴びをしていた三姉妹の天女の末の妹フェクレン(満洲文字:ᡶᡝᡴᡠᠯᡝᠨ、転写：fekulen)が、天の神の使いのカササギが運んできた赤い実を食べて妊娠して生んだ男の子ブクリ・ヨンション（満洲文字:ᠪᡠᡴᡡᡵᡳ
ᠶᠣᠩᡧᠣᠨ、転写：bukūri yongšon)である。ブクリ・ヨンションは成長後、母から乱れた女真の国を治める天命を受けて生まれてきたことを聞かされ、長白山から船に乗って川を下っていき、争っていた三姓(ᡳᠯᠠᠨ
ᡥᠠᠯᠠ、転写：ilan hala)の女真の人々はブクリ・ヨンションを見て争いをやめ、王として仰いだ。清朝時代には長白山は神聖な山としてあがめられた。また東三省は封禁地とされたため東三省に含まれる長白山も自動的に一般人が立ち入ることは禁止されていた[要出典]。
歴史 > 近代

朝鮮王朝末期の19世紀終わりから20世紀にかけて、白頭山を朝鮮人のナショナリズムの象徴とする運動が生まれ、それ以降、大韓民国や北朝鮮双方の国歌や朝鮮民族の代表民謡であるアリランでも歌われるようになった。過激な韓国人民族主義者が白頭山を自国領と主張するパフォーマンスが行うことがあり、中国を警戒させている。
→詳細は「間島問題」を参照
第二次世界大戦前は、満洲国との境界であったことから、白頭山山麓の針葉樹の密林は反満抗日ゲリラの拠点ともなり、しばしば日本軍によるゲリラ掃討戦が繰り広げられた。
朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）の金日成主席は、自分が白頭山を根拠とするゲリラ（抗日パルチザン）の指導者であり、1942年2月16日に小白水の谷にある白頭山密営で白頭山の女将軍である金正淑との間に長男の金正日（後の総書記・国防委員会委員長）が生まれたと公表しており、現地では「生家」とともにそのような案内が行われているが、証言などから「金正日は1941年2月16日にソビエト（ロシア）極東地域で生まれた」とする説が有力となっている。1988年には白頭山の一部を構成する将帥峯が正日峰に改称されている。
→詳細は「金正日 § 出生」;「抗日パルチザン § 間島の金日成」;「東北抗日聯軍 § 二路軍、三路軍とソ連」;および「第88独立狙撃旅団 (ソ連軍) § 旅団創設」を参照
1934年12月から翌年1月にかけて京都大学山岳部のパーティ（立山の佐伯宗作・大町の大和由松の両山岳ガイドが同行）が白頭山の登頂に成功している。
領有問題

ウィキソースにの原文があります。
→「間島」および「中朝国境」も参照
朝鮮人が満洲の豆満江以北地域である間島へと移住する動きが絶えず、1712年、清と朝鮮の役人達は白頭山の分水界に国境を示す白頭山定界碑（朝鮮語版、中国語版）を建てた。ここに書かれた、国境を「西方を鴨緑とし、東方を土門とする」という表記の解釈をめぐり、土門を豆満江とする清側の主張と、土門江（松花江支流）とする朝鮮側の主張が19世紀末から20世紀はじめにかけてぶつかりあった。
1962年に結ばれた中朝辺界条約（ko:조중 변계 조약）によって中国が北朝鮮に譲歩し、天池上に中朝国境線が引かれる形で終結した。中国側の記録によると、元々白頭山全域は中国領内にあったが、この条約により、白頭山及び周辺地域を含む約1,200 km2の土地が中国から北朝鮮へ割譲され、天池の54.5%が北朝鮮に、45.5%が中国領としてほぼ半分に分割される事になった。これに対して韓国の民族主義者などは批判的であり、中国側の主張を北朝鮮が呑んだといい、松花江を境界とする主張を続けている。一方、中国側にもその後の文化大革命において、当時延辺朝鮮族自治州の州長を務めた朱徳海がこの件に触れ、「売国奴」として批判された。
中国と北朝鮮の間では国境が画定しているが、中国と韓国の活動家グループの間で、白頭山および間島地域の領有権論争がある。韓国の活動家は、中国側で近年行われている経済開発、文化イベント、インフラ整備、観光資源開発、世界遺産への登録申請、冬季オリンピックの招致などはすべて、この白頭山地域全体の領有権を主張する動きの一環だとしている。中国側でこの地域を「長白山」と呼ぶこと自体に対しても韓国側は歴史の歪曲だとして反発している。中国の吉林省長春市で行われた2007年アジア冬季競技大会では中国が天池から聖火の採火を行うパフォーマンスを行い、韓国のショートトラック女子代表選手は授賞式で「白頭山は我々の領土」（朝鮮語: 백두산은 우리 땅!）と書かれたカードを掲げて中国当局の抗議を受けるなど領有権問題が国際的に認知されることとなった。中国側は「東北工程」プロジェクトでこの地域を研究に含んでいる。
観光

白頭山の外輪山: 天文峰（海抜2670m）など
鴨緑江： 白頭山（長白山）を源にし、中朝国境を境に成して黄海へと流れ込む全長803kmの川（北朝鮮最長）。
長白瀑布： 白頭山には他に兄弟の滝、思技文の滝がある。
天池： 白頭山頂にあるカルデラ湖。約100万年前に生じた。朝鮮の日の出は天池に始まると言われ、それは世にまれな神秘境を呈す。雪の中に咲くシロバナシャクナゲと湖水に棲むイワナが有名。
無頭峰： 白頭の橋から8km下りて行くと見られる標高1,930mの峰。踏査者の利用する無頭峰宿営閣がある。
中国の5A級観光地（2007年認定）。大瀑布や温泉などがあることから中国政府は観光地化を進めており、特に大連万達が開発するリゾート地区「長白山国際度假区」ではアジア最大級のスキー場などが建設されてハイアット・シェラトン・ウェスティンなど外資系ホテルも誘致されている。一方で、中国政府によって従来投資が歓迎されてきた韓国系や北朝鮮系のホテルが閉鎖に追い込まれていると報じられている。日本や韓国からツアー客が訪れる際は、夏季を中心として（7 - 9月頃）、交通等の便が良い中国側から主に入山する。長白山空港もあるが、一般人は通常鉄道で長春または瀋陽・通化から鉄道で二道白河駅まで行き、駅前に多数待機している四輪駆動車からチャーターして長白山の気象台まで行き、そこで下車して10分位で外輪山の天文峰へ歩いて登って、そこから天池を見下ろしたり、北朝鮮方面を眺める。復路では長白山温泉などを経由して、温泉卵の場所で停車し眼前にある長白瀑布を眺めて駅まで帰還する。
北朝鮮側（平壌からチャーター航空便を利用して三池淵飛行場へ飛行）からのツアーも行われている。最近、韓国の現代峨山が韓国から白頭山に向かう観光ツアーの実現について北朝鮮側と交渉を続けているが、今もって条件面で折り合いがついていない[要出典]。
スポーツ

中国の吉林省長春市で開催された2007年アジア冬季競技大会と2009年冬季ユニバーシアードは大成功を収め、これをきっかけに、中国政府は黒竜江省ハルビン市と中国側の長白山地域（長春）にて、2018年冬季オリンピックの招致に立候補することを表明していたが、最終的に立候補を見送っている。
交通

空路および鉄道で、その後タクシーまたは相乗り・四駆の便がある。
交通 > 中国側からのアクセス

空路
長白山空港 - 吉林省白山市撫松県松江河鎮にできた。長白山の西景区まで15km、北景区まで120km、南景区まで135km。
鉄道
高速鉄道：長春北駅 - 敦化駅 - 敦白旅客専用線 - 長白山駅
普通列車：大連駅 - 通化駅 - 白河駅 (吉林省)（延辺朝鮮族自治州安図県白河二道鎮） - 相乗り・四駆
交通 > 北朝鮮側からのアクセス

空路
三池淵飛行場
鉄道
三池淵モッカ駅 - 三池淵線
日本の気候への影響

白頭山はユーラシア大陸から日本に向け吹き付ける冬の季節風の経路中にある為、山体により気流が乱され日本海にカルマン渦や帯状対流雲を発生させる事がある（詳しくは日本海寒帯気団収束帯を参照）。この現象が発生すると、雲がぶつかる地域で局地的な大雪となる。
その他

NHKが外国メディアとしては初の白頭山（北朝鮮側）長期取材を行い、2001年にNHKスペシャルとして放送された。
勝利自動車工場から白頭山という自動車が製造されている。
071型揚陸艦の3番艦は長白山と名づけられてる。
中国が自力開発した高速鉄道は長白山号と名づけられている。
ギャラリー

衛星画像
天池
ケアン（ケルン）
長白松（アカマツ）
ダケカンバ
関連文献

『白頭山』外国文出版社、1982年。NDLJP:12210573。
今井通子,カモシカ同人隊『白頭山登頂記』朝日新聞社、1987年7月30日。ISBN 4-02-255734-6。NDLJP:12212851。
山の語源
地形図
冬の山頂の天池
長白瀑布
白頭山の北麓
『満洲実録』の長白山
天女の三姉妹『満洲実録』
おおまかな白頭山付近の中朝国境線（Google map）
長白山の入口 2009年撮影
三遊亭圓左 (4代目)

| --- | --- |
四代目 三遊亭 圓左
本名: 山下 守
生年月日: 1943年5月15日
没年月日:  (1989-02-13) 1989年2月13日（45歳没）
出身地:  日本・熊本県天草郡
師匠: 四代目三遊亭圓馬
名跡: 1. 三遊亭富太馬 （1968年 - 1973年） 2. 三遊亭笑馬 （1973年 - 1984年） 3. 四代目三遊亭圓左 （1984年 - 1989年）
出囃子: 桑名の殿様
活動期間: 1968年 - 1989年
所属: 日本芸術協会 →落語芸術協会
表示
四代目 三遊亭 圓左（さんゆうてい えんさ、本名：山下 守、1943年〈昭和18年〉5月15日 - 1989年〈平成元年〉2月13日）は元落語家。出囃子は『桑名の殿様』。
経歴

1943年5月15日、熊本県天草郡大矢野町に生まれる。1966年、落語家になるため家出するも京都で警官に補導され、翌年落語家になるべく再び上京。
1968年12月、四代目三遊亭圓馬に入門し三遊亭富太馬を名乗る。
1973年4月、二ツ目昇進し笑馬に改名。
1984年4月、三遊亭左圓馬、三代目三遊亭小圓右、三遊亭左遊、桂南治と共に真打昇進し、四代目三遊亭圓左襲名。
1989年2月13日、肝臓がんのため死去。45歳没。
芸歴

1968年12月 - 四代目三遊亭圓馬に入門、「富太馬」を名乗る。
1973年4月 - 二ツ目昇進、「笑馬」に改名。
1984年4月 - 「圓左」を襲名。
1989年2月13日 - 肝臓がんのため死去。
人物

『むこ養子』『かまぼこ屋』などの古典の要素を取り入れた新作を演じた。
名古屋鉄道

| --- | --- |
 
 名古屋鉄道本社が入居する名鉄バスターミナルビル
種類:  株式会社
機関設計:  監査役会設置会社
市場情報:  東証プライム 9048 1954年12月16日上場 名証プレミア 9048 1949年5月16日上場  OTC Pink NARRF
略称:  名鉄
本社所在地:   日本 〒450-8501 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目2番4号（名鉄バスターミナルビル）  北緯35度10分6.7秒 東経136度53分3秒﻿ / ﻿北緯35.168528度 東経136.88417度﻿ / 35.168528; 136.88417座標: 北緯35度10分6.7秒 東経136度53分3秒﻿ / ﻿北緯35.168528度 東経136.88417度﻿ / 35.168528; 136.88417
設立:  1921年（大正10年）6月13日 創業 1894年（明治27年）6月25日
業種:  陸運業
法人番号:  8180001031837 
事業内容:  旅客鉄道事業ほか
代表者:   代表取締役会長 安藤隆司  代表取締役社長執行役員 髙﨑裕樹  代表取締役副社長執行役員 鈴木清美 
資本金:  1011億5800万円 （2024年3月31日現在）
発行済株式総数:  1億9670万0692株 （2024年3月31日現在）
売上高:  連結: 6011億2100万円  単独: 980億2500万円 （2024年3月期）
営業利益:  連結: 347億5000万円  単独: 127億6000万円 （2024年3月期）
経常利益:  連結: 375億4400万円  単独: 152億0800万円 （2024年3月期）
純利益:  連結: 254億0900万円  単独: 132億1900万円 （2024年3月期）
純資産:  連結: 4635億3200万円  単独: 3069億5300万円 （2024年3月31日現在）
総資産:  連結: 1兆3032億0500万円  単独: 9480億9800万円 （2024年3月31日現在）
従業員数:  連結: 28,412人  単独: 4,987人 （2024年3月31日現在）
決算期:  3月31日
会計監査人:  有限責任あずさ監査法人
主要株主:  日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.79%  日本カストディ銀行（信託口） 4.59%  日本生命保険 2.57%  ジェーピー モルガン チェース バンク　385781 1.39%  三菱UFJ銀行 1.24%  ステート ストリート バンク ウェスト クライアント トリーティー 505234 1.10%  東京海上日動火災保険 1.02%  ステート ストリート バンク アンド トラスト カンパニー 505103 0.99%  三井住友海上火災保険 0.94%  SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 0.92%  （2024年3月31日現在）
主要子会社:  名鉄グループを参照
関係する人物:   藍川清成  岡本清三  神野金之助  千田憲三  土川元夫  竹田弘太郎  跡田禎三  小池澄 
外部リンク:  top.meitetsu.co.jp 
テンプレートを表示
名古屋鉄道株式会社（なごやてつどう、英: Nagoya Railroad Co.,Ltd.）は、東海地方の愛知県・岐阜県を基盤とする鉄道会社である。通称は名鉄（めいてつ、Meitetsu）。日本の大手私鉄の一つで、民営鉄道としては日本で3番目の歴史を持つ老舗企業である。
本社は愛知県名古屋市中村区名駅1丁目2番4号名鉄名古屋駅上に設けた名鉄バスターミナルビル（名鉄百貨店本店メンズ館ビル）内に置いている。中京圏（名古屋都市圏）では最大の444.2kmの路線規模を擁する。
概要

本業の鉄道業では、愛知・岐阜両県に総営業距離では近畿日本鉄道（近鉄）・東武鉄道（東武）に次いで日本の私鉄第3位（JRを除く）の444.2kmにおよぶ路線網、276駅を擁する（詳細は「路線」節を参照）、中京圏を本拠とする唯一の大手私鉄である。年間利用人員はおよそ2億9623万5000人（2020年度）、旅客車両数は1,076両（2021年3月31日時点）である。
コーポレート・スローガンは「名鉄×WAO!」。
名古屋鉄道は東海銀行（現・三菱UFJ銀行）・中部電力・東邦瓦斯（東邦ガス）・松坂屋（現・大丸松坂屋百貨店）と共に名古屋経済界の中核名門企業、旧「名古屋五摂家」の1社に数えられる。東海地方を中心に数多くの不動産を所有する企業であり、これらの「開発事業」も経営の重要な柱となっている。レジャー・流通産業など関連事業を中心に多角的な企業展開を行っており、連結決算の対象・非対象あわせて200社以上のグループ企業を擁する名鉄グループの中核的企業である。
2005年（平成17年）に開港した中部国際空港（セントレア）に空港線を通じて空港連絡鉄道として乗り入れる唯一の鉄道会社である。
2024年（令和6年）現在、大手私鉄で唯一、女性専用車両を導入していない。
営業路線の詳細は「路線」の節を、その他の詳細は以下の各記事を参照。
「名古屋鉄道の車両形式」… 車両に関する記述
「名鉄特急」… 特急列車の変遷などに関する記述
「パノラマカー」… 前面展望車両の愛称に関する記述
「名鉄バス」… 分社化した路線バス（運営子会社）に関する記述
社章・シンボルマーク・コーポレートカラー

現在のシンボルマークは会社創立100周年に先立つ1992年（平成4年）4月より使用を開始している。これはCI導入計画の一環としてランドーアソシエイツによるデザイン開発により策定されたもので、同時にコーポレートカラーも制定されている。
シンボルマークは社名略称の英称「MEITETSU」をモチーフとし、特にM字型のマークはMEITETSU ウイングと呼ばれる。2色のコーポレートカラー（人や地球への優しさを表す「MEITETSU Blue」、知的さ、信頼性を表す「MEITETSU Green」）によって構成されるMEITETSU ウイングは名鉄が地域とともに躍進する姿を表現している。このほか、シンボルマークに準ずるものとしてMEITETSU Blue、MEITETSU Greenに赤を加えたアロー（スピードアロー）があり、マークパターンとしてシンボルマークの下にアローを配するタイプとMEITETSU ウイングの下にMEITETSU、アローを配するタイプが設定されている。
社章は中央に図案化した「名」を、鉄道の象徴である「工」を5つ円形に配置したものである。5つの「工」は五徳による社員の総親和を表すとともに、名古屋から放射状にのびる路線網も表現している。CI導入以降は掲示物などへの使用が全面的にシンボルマークへ切り替えられており、100系の前面飾り帯の装飾など現存箇所は少数に留まっている。
シンボルマーク
MEITETSU ウイング
アローの使用例
社章
100系前面飾り帯
歴史 > 創業・黎明期

現在の名古屋鉄道は、太平洋戦争の終結以前に中京圏の多くの鉄道会社が合併して成立したものであるが、その起源は1894年（明治27年）6月に名古屋市内で馬車鉄道を運行する名目で設立された企業の愛知馬車鉄道である。
歴史 > 創業・黎明期 > 名古屋電気鉄道

→詳細は「名古屋電気鉄道」を参照
愛知馬車鉄道は当初、馬車鉄道を敷設するための特許を得ていたが、計画を電気鉄道に変更し、1896年（明治29年）に名古屋電気鉄道に社名を改めた。1898年（明治31年）には、京都電気鉄道（のちに市営化され京都市電となる）に次ぐ日本で2番目の電車運行を開始。以後、同社は市内各所へ網の目のように路線網を構築していった。1912年（大正元年）には初の郊外路線（郡部線）を開業させ、以降は尾張北中部の各市町と名古屋市を結ぶ郊外路線を充実させていった。
1921年（大正10年）、市内線の市営化が決定する。その前段階として名古屋電気鉄道は6月に郊外線部門を引き継ぐ（旧）名古屋鉄道を新たに設立し、第二の創業とした。翌1922年（大正11年）8月には名古屋市電気局（のちの名古屋市交通局）へ市内線部門を乗務員ごと譲渡して名古屋市電が発足し、（旧）名古屋鉄道の発足後も市内線の営業を続けていた名古屋電気鉄道は解散した。なお、市営化後も柳橋 - 押切町間の郊外線から市内線への乗り入れ（営業権）は、譲渡条件として保持されたまま（当該区間は市営・名鉄の二重免許区間）であった。
その後（旧）名古屋鉄道は、名古屋電気鉄道当時はおまけのような存在であった郊外線部門を生かす形で名古屋市と岐阜市という2つの大都市を直結する都市間路線を形成することを目論み、1928年（昭和3年）4月10日にはその第一歩として名岐線の丸ノ内 - 西清洲（現・新清洲）間を開通させたことにより、押切町 - 新一宮（現・名鉄一宮）間が開通した。
1930年（昭和5年）8月、岐阜市周辺の路面電車などを経営していた美濃電気軌道を合併した（旧）名古屋鉄道は、名岐間輸送を社の重点目標としたことから、合併翌月に社名を名岐鉄道と改称した。この時点で開通していたのは押切町 - 新一宮間および笠松（現・西笠松） - 新岐阜（現・名鉄岐阜）間であったが、木曽川橋梁の完成にともない1935年（昭和10年）4月29日に新一宮 - 笠松間が開通し、押切町 - 新岐阜間が全通している。
歴史 > 創業・黎明期 > 愛知電気鉄道の発足

→詳細は「愛知電気鉄道」を参照
1909年（明治42年）には、名古屋以西の路線（名古屋本線の東枇杷島駅以西・犬山線など）を建設していた名古屋電気鉄道に対し、以東の路線（名古屋本線の神宮前駅以東・常滑線など）を建設することになる愛知電気鉄道が設立された。
愛知電気鉄道（愛電）は、1910年（明治43年）に知多半島西岸の振興と、それまで舟運に頼っていた常滑焼など特産品の効率的な運送を図るために設立された鉄道会社で、1913年（大正2年）に現在の常滑線を全通させ、続いて旧東海道沿いに名古屋市と三河地方との連絡を意図した路線（豊橋線、現在の名古屋本線神宮前駅以東に相当）の建設を開始した。一方、官設鉄道（のちの国鉄・現JR）東海道本線以外に、私鉄による第2幹線を建設しようと東海道電気鉄道が設立され、愛知郡御器所村（現・名古屋市昭和区）から豊橋市にいたるまでの路線免許を得て、さらに豊橋市から浜名湖北岸をまわり浜松市にいたる計画を持っていた遠三電気鉄道にも出資していたが、その最大の資本提供者で過去に日本電気鉄道（東京 - 大阪間電気鉄道敷設計画）の計画も推し進めていた安田善次郎が1921年（大正10年）に暗殺されたため、計画は宙に浮くことになった。
そのような状況下、東海道電気鉄道の創設者であり、かつて愛知電気鉄道の2代目社長を務めた福澤桃介（福澤諭吉の娘婿）は、愛知電気鉄道に対して救済合併を申し入れ、愛知電気鉄道側もこれを承諾し、東海道電気鉄道は愛電に吸収合併された。その後、愛知電気鉄道は東海道電気鉄道計画を継承し、当時有松裏駅（現・有松駅）まで開通していた愛電有松線を延伸する形で、豊橋方面への路線の建設に着工した。東海道電気鉄道は当初から画期的な高速鉄道を目指しており、豊橋線はそれに見合う高規格で建設され、1927年（昭和2年）6月に吉田（現・豊橋）までの全線が開通した。この豊橋線は当時の愛知電気鉄道の資本金総額を上回る莫大な建設費用を投じて建設されたことから、この設備投資による負債が経営を圧迫し、さらに当時の日本はアメリカに端を発した世界恐慌による強烈な不況風が全国に吹き荒れていたこともあって、愛知電気鉄道は深刻な経営難に陥った。その後、景気回復と3代目社長である藍川清成以下経営陣の尽力によって、愛知電気鉄道は経営危機を脱している。
歴史 > 「名鉄」発足の経緯

現在の名鉄は、1935年（昭和10年）に、名岐鉄道（名岐）と愛知電気鉄道（愛電）が合併して発足したものである。
合併前の名岐・愛電の両社は、名岐が名古屋式経営と称される多くの内部留保を抱える無借金経営を行っていた一方、愛電は積極的な設備投資に起因する負債（当時の金額で226万円）を抱えていた。もっとも、経営規模・払込資本金額・経常利益・株式配当といった経営規模・財務内容はほぼ同等であった。
それまでの両社は、三重県方面への進出（伊勢電気鉄道の買収工作）や名古屋地下鉄道の運営方法など、当地域の鉄道運営の主導権をめぐって対立することも多かったが、当時の日本は世界恐慌を境として、大陸（現在の中国など）への進出・利権を廻って欧米列強との対決（戦時）色が強くなり始めたころであり、民間企業の間では国内（同一民族間）での競争・対立を止めて協調・合同（民族団結）へ向かう機運が次第に高まった時代であった。合併話が持ち上がった時点では、陸上交通事業調整法や戦時立法の国家総動員法も構想段階であったが、当地の交通事業を再編・統合して安定した鉄道輸送を図るべく、名古屋財界の有力者を中心に民間主導の型で検討・折衝が進められることとなった。
当初は両社とも合併には消極的で、特に名岐側は企業体質がまったく異なる愛電との合併に対して強い拒否反応を示したとされる。その後も名岐は「自社が愛電を合併する」という形態にこだわり、最終的に名岐鉄道を存続会社として愛知電気鉄道は解散し、合併後の新会社の社長には当時の名岐社長であった跡田直一が就任し、愛電社長の藍川は副社長となることが内定した。合併比率は名岐1対愛電1の対等合併とされた。
合併期日は1935年（昭和10年）8月1日と決定したが、新会社の社長就任が内定していた跡田が同年7月17日に死去したため、急遽藍川が繰り上がる形で現・名古屋鉄道の初代社長に就任した。このことを指して、旧名岐の社員からは「愛電による名岐乗っ取り」との声も聞かれたという。旧名岐の社員であった土川元夫（のちに名鉄社長・会長を歴任）は自身の自叙伝において、合併契約により取締役に次ぐ上級部長職である理事職（現在の執行役に近い職位）の割り当てを受けていたが、合併後に「お前はまだ若いから」との藍川の一言で降格され、他の旧名岐社員も同様に左遷されたことを振り返っている。
両社の合併によって現・名鉄という中核企業が発足した愛知・岐阜両県では、陸上交通事業調整法施行後も法律（強制統合）の直接的な対象とはならず、名鉄を中心とした鉄道事業者統合は、戦時体制への移行という時流の要請に沿って、その多くが事業者間の合意によって自発的に行われた。これは周辺の鉄道事業者の多くが名鉄と資本的なつながりを有する、または名鉄の子会社であったことが最たる要因として挙げられる。もっとも、名鉄と資本的つながりを持たない独立系事業者であった瀬戸電気鉄道および三河鉄道の合併に際しては交渉が難航し、後者については鉄道省による仲介の末、ようやく合併に漕ぎ着けている。
歴史 > 戦中・戦後の動き

合併後の名鉄は最初の課題として、旧名岐鉄道路線（西部線）と旧愛知電気鉄道路線（東部線）の連絡線建設を進め、当時の省線（現JR）名古屋駅の移転跡地を譲受し、そこに新ターミナルとして地下駅の新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）を建設・開業し、新生名鉄（東西連絡）のシンボルとした。
新駅には手狭になった西部線のターミナル押切町駅を置き換える目的もあったため、まず西部線から建設を進め、次第に物資統制が厳しくなる中にあって1941年（昭和16年）に完成・開業させ、その後、東部線のターミナル神宮前までの路線建設に着手し、1944年（昭和19年）に連絡線が開通した。その間、太平洋戦争の開戦など情勢は日増しに悪化する中、戦時緊急整備路線の指定を受けて鉄道省（当時）の全面的な協力を得たものの、それでさえ建設資材の調達には困難をきわめ、不要不急路線・設備の転用を図り、さらには新名古屋 - 山王間の高架橋部分を一部木材で代用するなど、急場しのぎの工事であった。また、線路は一応つながったものの、当初同時期に予定された西部線の昇圧工事はこの情勢では見送らざるを得ず、金山駅を境にして以西は架線電圧が600Vに据え置かれ、結局、架線電圧が1,500Vの東部線とは直通運転ができないままに終戦を迎えた。なお、当初計画では、新名古屋駅地上には本社を兼ねた駅ビルの建設も予定していたが、情勢悪化を受けて基礎部分の対応工事のみに留められた。
終戦直後は、名鉄も他の各私鉄・国鉄（当時）と同様に車両や設備の疲労・消耗が激しく、定時運行もままならない、さらには満足な資材とて揃わない中ではあったが、いち早く西部線の主要各線を東部線と同じ1,500Vへ昇圧する工事に着手し、東西路線の一体化を戦後復興の第一目標に据えて取り組んだ。この結果、戦災の傷がいまだ癒えない1948年（昭和23年）には第一次の昇圧工事が完成し、新岐阜（現・名鉄岐阜）・新鵜沼・津島 - 新名古屋 - 神宮前 - 豊橋・常滑間などが一体的に運営（直通運転）されるようになり、現在の運行形態の基礎ができ上がった。
なお、合併前の1929年（昭和4年）にも先述の「名古屋地下鉄道」として直通路線の構想は存在したが、着工までに至らなかった。
歴史 > 名鉄グループの形成

戦後の混乱が収まるにつれて、名鉄も他の大手私鉄と同様に事業の多角化を図るようになり、その手始めとして、戦時中に計画が頓挫していた新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）の駅ビル建設に着手して百貨店を併設した。当初の計画では、地元の老舗百貨店松坂屋にテナントとしての出店交渉を進めたが不調に終わり、自前での百貨店経営を決意して、電鉄系百貨店の元祖である阪急百貨店の全面的な協力 を得て1954年（昭和29年）12月に名鉄百貨店を開業し、流通業界へ進出する足がかりとした。その後も沿線の団地を手始めに名鉄ストアー を開業して、駅の改修にあわせて順次出店を進めた。
1960年代になると、沿線各地の開発をはじめ、北陸地方への進出を図るため、現地の鉄道会社を中心に提携を持ちかけていった。手始めに福井鉄道を傘下に収め、当時、労働争議で揺れていた北陸鉄道へは労務管理のスペシャリストを派遣して徐々に労使の意識を「名鉄グループ」寄りへと導いていき、のちに傘下入りさせるなど、経営に深く関わっていった。富山地方鉄道に対しても経営（資本）参加を持ちかけ、中古車両（3800系=富山地鉄14710形）の融通や看板列車「北アルプス号」の立山駅乗り入れなどさまざまな経営支援を行ってグループ内への取り込みを図ったものの、良好な会社関係の構築以上には進展せずに終わり、結果として富山県への進出は1980年（昭和55年）ごろと大幅に出遅れることとなった。
他の地域への進出は名鉄側からアプローチしたものよりも、先方から経営参加を呼びかけられる例が多かった。前述の北陸鉄道の争議終結によって「労務管理の土川（名鉄）」と当時社長であった土川元夫の評判が地方交通事業者の間で一気に広がり、経営に行き詰まった会社が「立て直し」を依頼するケースが相次いだ。その代表例としては宮城交通・網走バスなどが挙げられ、それまで東北・北海道には進出の足がかりもなかっただけに、名鉄側も積極的に応じた。また、海外への進出も手がけるようになり、香港・サイパン・ミクロネシアには現地法人（観光施設・ホテルなど）を次々に立ち上げていった。
グループ形成のもう一方の柱として、名鉄本体から現業（保守）部門を分社化する形で独立させた事業がある。鉄道車両の保守・修繕・改造部門を分社化した「名鉄住商車両工業」、信号の保守部門を独立させた「名古屋電気工業」（現・名鉄EIエンジニア）、バスの整備部門をグループ内のトラック・タクシー会社と共通化して一般（自家用車）にも開放した「名鉄自動車整備」など、従来の鉄道・バス関連の保守事業で培った技術を使い、他社・一般向けの仕事も請け負うことで独立採算制（コスト部門から脱却して利益を生み出す仕組み）を導入するなど、1960年代からユニークな試みも行われた。また、分社化に際しては名鉄の100%子会社とはせず、それぞれ関係の深かった取引先からも出資を募って『合弁企業』の形態を基本とし、その点でも、昨今の私鉄各社に見られる保守部門等の分社化とは一線を画すものであった。
歴史 > 本業への回帰

1973年（昭和48年）のオイルショックを境に低成長時代となり、名鉄も事業計画を大幅に見直さざるを得なかった。喫緊の課題として自家用車から転移した影響による通勤客の著しい増加に対応するため、事業投資も路線・車両・駅施設の整備など本業優先となり、本格的な「大都市圏鉄道」へと脱皮を促すきっかけとなった。それまでの名鉄は快適な車内設備（クロスシート車）にこだわり、いわゆる『通勤型車』（3扉以上のロングシート車）を持たない 大手私鉄として有名であったが、東京急行電鉄（のちの東急株式会社）から純通勤車（3880系=東急3700系）を緊急導入したのをきっかけに、1976年（昭和51年）以降は本格的な『通勤車』の導入（6000系）を開始し、朝夕の通勤輸送に本腰を入れて取り組むようになった。ほかにも、名古屋本線を中心に待避設備の整備を加速して列車設定（ダイヤ）の自由度を上げ、犬山線を中心に各駅ホームの有効長延長に取り組むなど旧弊な路線設備の刷新を行い、同時に駅建物の重層化（駅ビル建設）による不動産価値（賃貸料収入）の増大も志向した。
本業に多額の設備投資を続けざるを得ない中にあっても、運輸省（当時）が採った公共料金抑制政策の影響もあり、旅客運賃は長らく他の大手私鉄と同列に扱われ続け、名鉄特有の事情（多くの不採算路線の保有）から独自の運賃改定の必要性を訴え続けていたが、なかなか認められなかった。そんな中、1974年（昭和49年）の運賃改定では、他の私鉄にはない広範囲な擬制キロ（不採算路線の営業キロ割増し）を設定し、1983年（昭和58年）には大手私鉄では初めて単独での運賃改定が認められた。以降の運賃改定は徐々に名鉄特有の事情が認められるようになり、それに比例して老朽化した旧型車の取り替えや駅設備の近代化・整備が進められた。
グループ企業についても、低成長時代に合わせて全国的な展開より本業（鉄道・バス）に付随する関連事業への深度化が進められ、駅ビル建設にともない名鉄ストアーの出店を加速するなど流通事業への進出強化や、保有する広大な山林を開発して宅地分譲を行う不動産事業など、また、貨物輸送の終焉による駅周辺の遊休地を利用してスイミングスクールをはじめスポーツ・健康産業への進出など、名鉄沿線に密着した事業展開へと拡大の方向性にも転換がみられた。
歴史 > 事業の選択と集中

昭和後期から平成初期にかけてのバブル景気のころは、新舞子・蒲郡など海辺を中心として沿線開発にもいっそう拍車がかかり、沖縄など遠隔地でもリゾート開発事業を手がけるなど、高度成長期と同様に手を伸ばせるだけ伸ばした感のあった名鉄グループであったが、新規事業は既存の事業の延長線上に展開された事例が多く、また、事業開発の面においては先発組より後発組に属することが多かった。このため、いわゆる「先行利得」を享受できたものはわずかであり、グループ内の事業規模（売上）は拡大したものの、利益面での貢献は期待したほどの成果をもたらすまでには至らなかった。
一方で、鉄軌道路線の整理縮減も再び開始され、1988年（昭和63年）に岐阜市内線の一部を廃止したのを皮切りに不採算路線の廃止を漸次進め、最終的には全営業路線の約5分の1に相当する路線の廃止を行った（「閑散線区の合理化・廃止」も参照）。これは、バブル後「失われた10年」による経済環境の厳しさに加えて、国鉄からJRへ移行したあとの猛烈な巻き返し（JR東海との旅客争奪戦）への対抗上、名古屋本線をはじめとする主要路線の設備投資に経営資源を集中させる必要と、収支悪化にともない不採算路線への内部補助（赤字補填）が利益を圧迫し始めた影響によるもので、全体の事業継続のためには廃止せざるを得ない路線に対して、沿線市町村との話し合いを行いつつ進められた。
1990年代のバブル崩壊後には非鉄道事業への投資が徐々に負担となり、事業の選択と経営資源（人材・資本など）の集中を余儀なくされた。手始めとして関連会社の整理・統合が行われ、グループ内で同様の事業を行っている会社同士を統合して間接費用（後方事務・管理部門など）の圧縮を試み、採算が悪化した事業（会社）の整理が行われた。
1999年（平成11年）3月期決算では名鉄総合企業の資金運用損失（株式譲渡損）180億円の計上をはじめ、文化レジャー事業やリゾート事業の収益低下により230億円の連結決算上の赤字となり、文化レジャー事業の一部施設の閉鎖が検討されるようになる。また、名鉄本体のスリム化に手をつけ、不採算路線の多いバス事業の分社化を積極的に進め、現在のバス事業をすべて分社化した形の基礎を築いた。
2002年（平成14年）9月には、不採算事業の撤退による固定資産売却損などの特別損失計上により、2003年（平成15年）3月期中間配当が1948年（昭和23年）10月期（半年間）決算以来55年ぶりの無配となる事態が発生。同3月期決算においては598億円の経常損失を計上し、55年ぶりに名鉄単体での赤字決算となった。これにより2003年（平成15年）1月に、不採算が続いた文化レジャー事業とバス事業を中心としたリストラ・事業分社化を柱とした2006年（平成18年）3月期までの経営合理化策を発表し、実行に移した。
歴史 > 愛知万博と空港線開業

2005年（平成17年）に開催された『愛・地球博』（愛知万博）を契機として東海地方の交通再編が行われることとなり、その目玉として中部国際空港の開港が決定され、それにともない名鉄も空港輸送を中心とした体制へと再編することになった。空港線の建設は名鉄が直接的な形では行わず、空港の関連事業の一環として「中部国際空港連絡鉄道株式会社」を設立して、同社が建設を行った。名鉄は空港線を第2種鉄道事業者（路線を借り受け運行のみを担当）として営業し、フィーダーとなる常滑線に関しては徹底的に路盤強化・カーブの付け替えなどを行い、空港連絡特急用車を用意するなどの設備投資を積極的に行った。
その後も車両・駅設備のバリアフリー・安全機能の対応などをはじめ、名鉄の特徴であった2扉クロスシート車の廃車（置き換え）を積極的に進めるなど、都市間連絡輸送から都市圏輸送を主体とした輸送形態への変更を推進している。また、IC乗車券への対応を前提とした駅設備・自動改札機の整備もあわせて行い、鉄道運営に関する総コストを圧縮するための設備投資を中心に行っている。これに関連して、車両設計においても鉄道会社独自の事情を考慮したフルオーダー設計から東日本旅客鉄道（JR東日本）が提唱した標準設計・部品に基づく車両の新造導入により、イニシャルコスト（車両単価）の圧縮も志向している。加えて、関連会社の整理・統合もさらに推し進め、以前に分社化した車両現業部門の再統合（名鉄住商工業の名鉄本体への吸収・直轄事業化）や、福井鉄道・パレマルシェ（旧名鉄ストアー）など不採算子会社・事業の譲渡を行い、他の私鉄各社と同様に名鉄グループ全体の採算性向上と連結決算利益を重視する経営に向けて一層の徹底を志向している。
2027年度に開業を予定しているリニア中央新幹線に備え、現在の名鉄本社ビル、名鉄百貨店、名鉄レジャックと隣接する近鉄百貨店名古屋店（近鉄パッセ）を再開発することが決定している。これに加え、これらの地下部に存在する名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅を一つのターミナル駅として一体化する方針も打ち出している。
2021年1月14日、中部経済新聞により、グループ体制を見直したうえで純粋持株会社体制への移行を検討していると報じられた。
年表 > （旧）名古屋鉄道・名岐鉄道

1921年（大正10年）
6月13日 - 名古屋電気鉄道の全額出資 により、（旧）名古屋鉄道株式会社設立。
7月1日 - 名古屋電気鉄道から郡部線部門を譲受（資産の現物出資と郡部線を担当する社員の移籍）。
1923年（大正12年）11月1日 - 蘇東電気軌道（未開業）を合併。同社が保有していた免許線は名鉄の手で蘇東線として開業（のちの起線。現在廃止）。
1925年（大正14年）8月1日 - 1896年（明治29年）6月に設立され、現在の尾西線などを当時運営していた尾西鉄道の鉄道事業を譲受。
1927年（昭和2年）11月20日 - 昭和天皇が犬山行幸時に押切町 - 犬山橋間を往復乗車。
1928年（昭和3年）
4月10日 - 岐阜へ直接向かう路線の延長を計画し、その第一歩となる名岐線の丸ノ内駅 - 西清洲駅（現・新清洲駅）間が開通し、押切町駅 - 新一宮駅（現・名鉄一宮駅）間が全通。
4月28日 - ライン遊園（現在の可児川駅）- 北陽館前で直営の乗合自動車の営業開始。日本ライン下りの送迎が目的の路線であった。
1929年（昭和4年）4月1日 - 現在の小牧線などの免許を保有していた城北電気鉄道、尾北鉄道の事業を譲受。
1930年（昭和5年）
8月20日 - 1909年（明治42年）11月に設立され、廃止された岐阜市内線などを当時運営していた美濃電気軌道を合併。
9月5日 - 名古屋鉄道が名岐鉄道株式会社に社名変更。
1932年（昭和7年）10月8日 - 鉄道省（当時）高山線直通の温泉客用定員制列車「下呂行直通特急」（柳橋 - 下呂間）を運転開始（大戦末期に中止）。
1935年（昭和10年）
3月28日 - 1924年（大正13年）4月に設立され、現在の各務原線を当時運営していた各務原鉄道を合併。
4月29日 - 木曽川橋梁の完成により名岐線の新一宮（現・名鉄一宮）- 笠松間が開通し、押切町 - 新岐阜（現・名鉄岐阜）間が全通。新製車のデボ800形電車を用いて、同区間を34分で結ぶ直通特急を設定。
年表 > 愛知電気鉄道

1906年（明治39年）12月4日 - 藍川清成らが「知多電気鉄道」として私設鉄道法による熱田 - 常滑間の免許を申請。
1909年（明治42年）9月23日 -「知多電車軌道」に改め軌道条例による特許申請に切り替え。
1910年（明治43年）
8月3日 -  軽便鉄道法による免許申請に切り替え。
11月21日 - 知多電車軌道が名称変更し、愛知電気鉄道株式会社設立。
1912年（明治45年）2月18日 - 初の路線である、伝馬町（現在廃止、名古屋市熱田区）- 大野間（現・大野町駅）が開業。
1913年（大正2年）8月31日 - 現在の常滑線にあたる、神宮前 - 常滑間が全線開業。
1917年（大正6年）3月19日 - 名古屋本線の東側の第一歩にあたる、有松線（現名古屋本線の一部）神宮前 - 笠寺（現・本笠寺）間開業。
1922年（大正11年）7月8日 - 1919年（大正8年）9月に設立され、御器所（名古屋市昭和区）- 下地町（豊橋市）間の鉄道免許を得ていた東海道電気鉄道を合併。
1926年（大正15年）
4月1日 - 豊橋線（現名古屋本線の一部）東岡崎 - 小坂井間開通。豊川鉄道の豊川まで直通運転を開始。
12月1日 - 1910年（明治43年）2月に設立され、現在の西尾線西尾駅以南や廃止された平坂支線などを当時運営していた西尾鉄道を合併。
1927年（昭和2年）6月1日 - 伊奈 - 吉田（現・豊橋）間開業により、神宮前 - 吉田間全通。豊川鉄道との相互乗り入れ（双方の単線を相互利用して複線運転）を開始。新製の電7形電車を用いて、直通急行（1往復のみ特急）運転開始。このとき特急は63分、急行は72分運転であった。なお、この特急の表定速度59km/hは当時日本一であった。
1930年（昭和5年）
4月30日 - 電鉄事業と並ぶ主力事業であった電気供給事業を愛知電力に譲渡（翌年さらに東邦電力へ譲渡）。
9月20日 - デハ3300形電車を用いて、神宮前 - 吉田間を57分で結ぶ超特急「あさひ」運行開始。
10月30日 - 1927年（昭和2年）9月に設立され、豊橋 - 気賀間の鉄道免許を得ていた遠三鉄道の免許を譲受。
1934年（昭和9年）5月1日 - 神宮前駅本屋を東海道線の西側に新築移転。
年表 > 名古屋鉄道 > 戦前・戦中

1935年（昭和10年）8月1日 - 名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併し（新）名古屋鉄道株式会社 が発足（形式上は名岐鉄道が存続会社となって（新）名古屋鉄道と改称し、愛知電気鉄道は解散した）。
この日より、旧「名岐鉄道」の各線を「西部線」、旧「愛知電気鉄道」の各線を「東部線」と総称した。
この時点では愛電の子会社であった愛電自動車は社名を変更せず、翌1936年に名鉄自動車に変更している。したがってこの時点では名岐由来の名鉄直営の自動車部門と愛電由来の名鉄自動車が併立する形となった。
1938年（昭和13年）5月10日 - 現在の中央道特急バスの前身となる名飯線名古屋 - 飯田間の急行バスを飯田街道（国道153号線）経由で運転開始。名鉄自動車・尾三自動車・南信自動車（現・信南交通）の共同運行（1941年8月休止、1952年7月再開）。
1939年（昭和14年）9月1日 - 1902年（明治35年）3月に設立され、現在の瀬戸線を当時運営していた瀬戸電気鉄道を合併。
1940年（昭和15年）9月1日 - 1922年（大正11年）3月に設立され、現在の豊橋鉄道渥美線を当時運営していた渥美電鉄を合併。
1941年（昭和16年）
6月1日 - 1912年（明治45年）5月に設立され、現在の三河線などを運営していた三河鉄道を合併。
8月12日 - 新名古屋地下トンネルが竣工。東枇杷島駅（移設） - 新名古屋（現・名鉄名古屋）駅間を開業。「郡部線」当時からのターミナルであった押切町駅 - 東枇杷島駅間と柳橋駅までの市電乗り入れを廃止し、国鉄（現JR）名古屋駅前に地下線（駅）で乗り入れる。
1943年（昭和18年）
2月1日 - 1927年（昭和2年）10月に設立され、現在の河和線を運営していた知多鉄道を合併。
3月1日 - 1926年（大正15年）9月に設立され、現在の広見線新可児駅以東などを当時運営していた東美鉄道と、1919年（大正8年）11月に設立され、現在の竹鼻線を当時運営していた竹鼻鉄道を合併。
8月11日 - 子会社の名鉄自動車へ名鉄直営のバス事業を譲渡・統合。同時に愛知県内の尾三自動車をはじめ12事業者を名鉄自動車が合併。また同じ年の4月に岐阜乗合自動車、6月に知多乗合自動車、11月に豊橋乗合自動車を分社化、それぞれの地区のバス事業を一本化している。
1944年（昭和19年）
3月1日 - 以下4社を合併。
1925年（大正14年）5月に設立され、現在の西尾線西尾駅以北などを運営していた碧海電気鉄道。
1924年（大正13年）1月に設立され、廃止された谷汲線を当時運営していた谷汲鉄道。
1896年（明治29年）2月に設立され、飯田線の一部として運営路線が国家買収されていた豊川鉄道（証券類等事務上の処理のみ）。
1921年（大正10年）9月に設立され、飯田線の一部として運営路線が国家買収されていた鳳来寺鉄道（同上）。
9月1日 - 東西連絡線新名古屋 - 神宮前が営業開始。旧名岐鉄道系の路線（西部線）と旧愛知電気鉄道系の路線（東部線）が、金山駅（翌1945年に金山橋駅に改称。現・金山駅）でつながる。