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書斎の聖ヒエロニムス
作品

聖ヒエロニムスは341年にダルマチアで生まれ、父に教わった読み書きの術をローマで磨いた。さらに神学者や聖書註解者と交流を持つために各地を巡り、353年からは5年間、ギリシアの荒野で隠遁生活を送った。ローマにもどってからは、卓越した語学力と知識を駆使し、旧来の聖書の訳文を原典と照合した上で改定した。
聖ヒエロニムスの主題はカラヴァッジョに好まれたもので、他にも『瞑想する聖ヒエロニムス』 (モンセラート美術館（英語版）、モンセラート) と『執筆する聖ヒエロニムス』(聖ヨハネ准司教座聖堂、ヴァレッタ) の絵画を制作している。この作品は、ウルガタ（ラテン語訳聖書）を翻訳中のヒエロニムスを描いていることが示唆されている。彼は赤いマントに身を包み、ギリシア語の聖書を見ながら、深い思索にふけっている。ペンを持つ右手は無意識にインク壺の方に伸びている。左側には白い布と書物があり、その上に聖人を見つめるかのように髑髏が置かれている。髑髏はメメント・モリ (死を忘れるな) という思想を示すもので、カラヴァッジョの出身地である北イタリアの伝統につながる図像である。ヒエロニムスと髑髏、枢機卿の赤い布と白い本が見事なコントラストを見せ、生と死 (現在と過去) が対置されているようである。画面では、ほかのカラヴァッジョの作品同様、光が本質的な役割を果たしている。ここに見られる大胆な筆致と大まかな描写により、作品は未完成であると見る研究者もいる。しかし、こうした特徴は、『聖アンナと聖母子』 (ボルゲーゼ美術館、ローマ) に共通するように思われ、近年の修復の結果でもそう指摘されている。
なお、1700年から1893年までのボルゲーゼ・コレクションの目録ではホセ・デ・リベラに帰属されていたため、本作がカラヴァッジョの作品であるということは疑問視されることがある。
ギャラリー

カラヴァッジョ『瞑想する聖ヒエロニムス』(1605年)、モンセラート美術館（英語版）、モンセラート
カラヴァッジョ『執筆する聖ヒエロニムス』 (1608年)、聖ヨハネ准司教座聖堂、ヴァレッタ
カラヴァッジョ『聖アンナと聖母子』 (1605-1606年)、ボルゲーゼ美術館、ローマ
竹下駅

| 竹下駅 |
| --- | --- |
 東口（2020年11月）
  たけした  Takeshita  
 ◄00 博多 (2.7 km) (2.4 km) 笹原 JB02►
 ja
所在地:  福岡市博多区竹下四丁目16-16北緯33度34分7.25秒 東経130度25分53.13秒﻿ / ﻿北緯33.5686806度 東経130.4314250度﻿ / 33.5686806; 130.4314250座標: 北緯33度34分7.25秒 東経130度25分53.13秒﻿ / ﻿北緯33.5686806度 東経130.4314250度﻿ / 33.5686806; 130.4314250
駅番号:  JB  01 
所属事業者:  九州旅客鉄道（JR九州）
所属路線:  ■鹿児島本線
キロ程:  80.9 km（門司港起点）
電報略号:  タケ
駅構造:  地上駅（橋上駅）
ホーム:  1面2線
乗車人員 -統計年度-:  9,470人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1913年（大正2年）9月21日
備考:  直営駅 みどりの窓口 有  福岡市内駅
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竹下駅（たけしたえき）は、福岡県福岡市博多区竹下四丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。駅番号はJB01。
歴史 > 年表

1913年（大正2年）9月21日：鉄道院の駅として開設。
1968年（昭和43年）3月2日：午前6時、駅構内に600人の国労組合員と1400人の支援労働組合員が集結。ジグザグデモを行い鉄道公安職員や機動隊と衝突。
1973年（昭和48年）3月：2代目現駅本屋完成。
1984年（昭和59年）2月1日：貨物及び荷物扱い廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化によりJR九州が継承。
2000年（平成12年）1月29日：自動改札機を設置し、供用開始。
2005年（平成17年）
3月1日：上り通過線の供用開始。
10月1日：下り通過線の供用開始。
2009年（平成21年）3月1日：ICカードSUGOCAの利用を開始。
2011年（平成23年）8月21日：駅ホームの南側を竜巻が通過し、西口通路（建設中）の足場が倒れ上り通過線を支障、ホーム屋根の一部が飛ばされる等の被害を受ける。列車・利用客への被害は無し。
2011年（平成23年）11月15日：西口通路が開通。
2013年（平成25年）：西口前に駅前広場と駐輪場を新設（駅前広場は3月15日、駐輪場は4月1日供用開始）。
歴史 > 駅名の由来

開業当時の地名（筑紫郡那珂村字竹下）が由来。
「竹下」は古くは「岳下」と書き、駅西方にある丘陵（岳）地帯の高宮地区の麓（下）に築かれたことが由来である。
駅構造

島式ホーム1面2線を有する地上駅で橋上駅舎を備える。駅舎は駅構内東側の九州新幹線・博多南線高架下に設けられ、橋上駅であるが駅舎は駅の東側に位置している。かつては駅への出入りも駅東側からしか出来なかったが、2011年に駅西側と駅舎を結ぶ通路を新設し、西側からの出入りも可能となった。また2013年には駅西口前に駅前広場等を整備している。
2005年（平成17年）10月1日ダイヤ改正より上下線外側に通過用線路が敷設され、そちらが本線となった。駅構内西側は博多運転区（旧竹下気動車区・現南福岡車両区竹下車両派出）であり多数の車両が出入りしている。駅横には博多南線が鹿児島本線に並行し、駅のすぐ南側で鹿児島本線を跨ぎ越す。駅入口のスピーカーからは毎日午前8時（『エーデルワイス』）・正午（『線路は続くよどこまでも』）・午後6時（『夕焼小焼』）に音楽が流れ、時を告げている。
ホーム有効長はかつては12両分あったが、前述の通過線敷設の関係で、現在は9両編成までとなっている。
直営駅であり、みどりの窓口及び自動改札機が設置されている。
駅構造 > のりば

| のりば | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  鹿児島本線 | 下り | 鳥栖・久留米・大牟田方面 |
| 2 |  鹿児島本線 | 上り | 博多・小倉方面 |
利用状況

2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は9,470人であり、JR九州の駅としては第14位である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 |
| --- | --- |
1987年（昭和62年）: 3,408
1988年（昭和63年）: 3,986
2011年（平成23年）: 5,656
2012年（平成24年）: 5,948
2013年（平成25年）: 6,656
2014年（平成26年）: 6,999
2015年（平成27年）: 7,540
2016年（平成28年）: 7,897
2017年（平成29年）: 8,350
2018年（平成30年）: 8,580
2019年（令和元年）: 8,693
2020年（令和02年）: 6,861
2021年（令和03年）: 7,441
2022年（令和04年）: 9,234
2023年（令和05年）: 9,470
駅周辺

博多区南西端であり、博多区と南区の区境に近い。
東口側 - 鹿児島本線と並行して竹下通りが通る。駅前の竹下通り沿いには商店街があり、その周辺は住宅地となっている。
アサヒビール博多工場・アサヒビール園博多店 - 駅北側。かつては当駅と工場を結ぶ専用線があったが、現在はトラック輸送に転換され消滅した。
にしてつストア 竹下店
沖学園中学校・高等学校
那珂八幡宮・那珂八幡古墳
沖学園玉水幼稚園
ロイヤルホールディングス本社
博多松栄軒 - 駅南側の踏切付近(新幹線高架下 / 旧・北九州駅弁当博多工房跡)
山口油屋福太郎本社工場 - 駅南側（南区側）
福岡空港 - 国際線ターミナルビルは北東約2.5km。福岡空港（板付基地）に米空軍が常駐していた頃には、当駅と基地を結ぶ専用線があった。
コマーシャルモール博多
フォレオ博多
三井ショッピングパークららぽーと福岡
西日本鉄道竹下自動車営業所
西口側 - 鹿児島本線と並行して那珂川が流れており、西口向かいに架かる橋を渡ると南区に入る。西口周辺部は住宅地のみ。西鉄大橋駅や南区役所などの南区中心部は西口から約1km前後の場所にある。
福岡市南区役所
福岡県南警察署
福岡市消防局南消防署
公立学校共済組合九州中央病院
九州大学大橋キャンパス
第一薬科大学
福岡第一高等学校・第一薬科大学付属高等学校
西鉄天神大牟田線 大橋駅
バス路線

東口前に西日本鉄道（西鉄バス）「竹下」停留所、西口前に同「竹下駅西口」停留所がある（路線は2024年3月16日現在）。
西日本鉄道
■■46：井尻駅東口・井尻六ツ角・福岡女学院 / 井尻駅東口・井尻六ツ角・桜並木駅 / 井尻駅東口・井尻六ツ角・福岡徳洲会病院 / 博多駅・天神・博多埠頭
■直行：福岡空港国際線ターミナル・国内線ターミナル南
■直行・■46L：ららぽーと福岡
西日本鉄道
■■48：レークヒルズ野多目 / 博多駅・博多埠頭
■48-1：老司団地
■48-2：博多駅筑紫口
■■63：西鉄大橋駅 / 天神・博多埠頭
隣の駅

西口（2020年11月）
竹下駅ホーム（右側）、左側には博多運転区がある（2020年11月）
教育部 (中華民国)

| 教育部 Ministry of Education |
| --- | --- |
 教育部庁舎
役職
部長:  潘文忠
組織
上部組織:  行政院
概要
所在地:  台北市中正区中山南路5号
設置:  19１１年
ウェブサイト
 www.edu.tw
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| 教育部> 各種表記 |
| --- | --- |
繁体字：:  教育部
簡体字：:  教育部
拼音：:  Jiàoyù Bù
注音符号：:  ㄐ｜ㄠˋ ㄩˋ ㄅㄨˋ
英文：:  Ministry of Education
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教育部（きょういくぶ）は、中華民国の行政院に属する教育文化政策に関する業務全般を担当する官庁。
沿革

1911年、中華民国の成立後、清の「学部」を「教育部」と改称した。設立当時は下部組織として「承政庁」、「普通教育司」、「専門教育司」及び「社会教育司」が設置され、国内の教育に関する事務を担当した。1926年3月、広州に於いて国民政府が成立すると、「教育行政委員会」の関係業務を継承した。1928年12月11日、国民政府により『教育部組織法』が成立すると教育部は全国後学術、文化、教育行政の最高機関と定められ現在に至っている。
組織

教育部長
教育部次長（政務次長1名、常務次長1名）
主任秘書
組織 > 部内組織

総合計画司
高等教育司
技術及職業教育司
終身教育司
国際及両岸教育司
師資培育及芸術教育司
情報及科技教育司
学生事務及特殊教育司
秘書処
人事処
政風処
会計処
統計処
法制処
私校退撫儲金監理会
組織 > 所属機構

国民及学前教育署
体育署
青年発展署
国家教育研究院
国家図書館
国立台湾図書館
国立公共情報図書館
国立教育放送局
国立台湾科学教育館
国立台湾芸術教育館
国立自然科学博物館
国立科學工芸博物館
国立海洋生物博物館
国立海洋科技博物館
組織 > 法人機構

国家運動訓練センター
歴代教育部長

| 代 | 氏名 | 就任日 | 退任日 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | 蔡元培 | 1912年1月 | - |
| 1 | 范源濂 | 1912年7月 | - |
| 2 | 汪大燮 | 1913年9月 | - |
| 3 | 湯化竜 | 1914年5月 | - |
| 4 | 張一麐 | 1915年10月 | - |
| 5 | 張国淦 | 1916年4月 | - |
| 6 | 范源濂 | 1916年7月 | - |
| 7 | 傅増湘 | 1917年12月 | - |
| 8 | 范源濂 | 1919年8月 | - |
| 9 | 張国淦 | 1924年1月 | - |
| 10 | 王九齢 | 1924年11月 | - |
| 11 | 易培基 | 1925年12月 | - |
| 12 | 胡仁源 | 1926年3月 | - |
| 13 | 王寵恵 | 1926年5月 | - |
| 13 | 任可澄 | 1926年6月 | - |
| 14 | 劉哲 | 1927年5月 | - |
| 1 | 蔡元培 | 1927年10月 | - |
| 2 | 蔣夢麟 | 1928年10月 | - |
| 1 | 蔣夢麟 | 1928年10月 | - |
| 2 | 蔣介石 | 1930年12月 | - |
| 3 | 李書華 | 1931年6月 | - |
| 4 | 朱家驊 | 1932年2月 | - |
| 5 | 王世杰 | 1933年4月 | - |
| 6 | 陳立夫 | 1938年1月 | - |
| 7 | 朱家驊 | 1944年12月 | - |
| 1 | 朱家驊 | 1948年5月 | - |
| 代理 | 陳雪屏 | 1948年12月 | - |
| 3 | 杭立武 | 1949年4月 | - |
| 4 | 程天放 | 1950年3月 | - |
| 5 | 張其昀 | 1954年6月 | - |
| 6 | 梅貽琦 | 1958年7月 | - |
| 7 | 黄季陸 | 1961年3月 | - |
| 8 | 閻振興 | 1965年1月 | - |
| 9 | 鍾皎光 | 1969年7月 | - |
| 10 | 羅雲平 | 1971年4月 | - |
| 11 | 蔣彦士 | 1972年6月 | - |
| 12 | 李元簇 | 1977年4月 | - |
| 13 | 朱匯森 | 1978年6月 | - |
| 14 | 李煥 | 1984年6月 | - |
| 15 | 毛高文 | 1987年7月 | - |
| 16 | 郭為藩 | 1993年2月 | - |
| 17 | 呉京 | 1996年6月 | - |
| 18 | 林清江 | 1998年2月 | - |
| 19 | 楊朝祥 | 1999年6月 | - |
| 20 | 曽志朗 | 2000年5月 | - |
| 21 | 黄栄村 | 2002年2月 | - |
| 22 | 杜正勝 | 2004年5月 | - |
| 23 | 鄭瑞城 | 2008年5月 | - |
| 24 | 呉清基 | 2009年9月 | - |
| 25 | 蔣偉寧 | 2012年2月 | - |
| 26 | 呉思華 | 2014年8月 | - |
| 27 | 潘文忠 | 2016年5月 | - |
| 28 | 呉茂昆 | 2018年4月 | - |
| 29 | 葉俊栄 | 2018年7月 | - |
| 30 | 潘文忠 | 2019年1月 | - |
平翔太

平 翔太（たいら しょうた、2003年11月18日 - ）は、日本のラグビー選手。
プロフィール

福岡県出身。
ポジションはセンター(CTB)。
身長 178 cm、体重 94 kg
U20日本代表に選ばれたことがある。
略歴

2022年、東福岡高校卒業後、明治大学に入学。なお東福岡高校時代、高校日本代表候補に選ばれたことがある。
2025年、明治大学ラグビー部の主将に就任。
熊本バス熊本中央営業所

熊本バス熊本中央営業所（くまもとバスくまもとちゅうおうえいぎょうしょ）は、熊本バスのバス営業所の一つ。同一敷地内に熊本バスの本社も併設され、当社の中では一番広い車庫（中の瀬車庫）と自社整備工場を併せ持ち、まさに当社の本拠地という役割を担う。2010年の拠点の再編により城南および御船（2012年3月、廃止）を出張所に格下げして同営業所の傘下となる。
熊本バス中央営業所事務棟
概要

主に熊本市内やイオンモール熊本（以下「イオンモール」）など熊本市郊外路線を担当。定期券等を購入出来る窓口を併設。同営業所（中の瀬車庫）からバス利用のためのパーク&ライドにて敷地内駐車場を有料にて開放。
所在地：熊本県熊本市東区画図町重富600番地
最寄り（併設）バス停名：中の瀬車庫（略称「中車庫」）
主に城南を終始発便をメインに同所を介して宇土・宇城地区を運行。
所在地：熊本県熊本市南区城南町隈庄503番地
最寄り（併設）バス停名：城南
担当路線

2024年（令和6年）10月改正、路線名・系統・運行ルートも2024年10月現在のものを表記。
熊本桜町バスターミナルは以下「桜町BT」と省略。
ここでは熊本中央営業所担当路線のみを記載とする。
担当路線 > 田迎経由郊外方面（一部路線を担当）

| 路線名 | 系統 | 運行区間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 田迎 | M1-1 M2-1 | 熊本駅 - 河原町電停 - 桜町BT - 新市街 - 南熊本 - 田迎 - 中の瀬車庫 - イオンモール熊本 | M1-1系統の運用区間は桜町BT - 中の瀬車庫のみ M2-1系統の運用区間で桜町BTから熊本駅の本数は少ない |
| 御船 | M3-2 | 桜町BT - 新市街 - 南熊本 - 田迎 - 中の瀬車庫 - イオンモール熊本 - 御船町恐竜博物館前 - 玉虫 - 浜町 - 通潤橋前 - 通潤山荘 |  |
担当路線 > 熊本市内線（南部）

| 路線名 | 系統 | 運行区間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| はません環状 | M0-0 | 中の瀬車庫（→旧浜線方面） - 田迎 - 南熊本 - 新市街 - 桜町BT - 通町筋 - 尚絅校前 - ワンダーシティ前 - 熊本中央病院（構内）  - 画図パークタウン -（←浜線バイパス方面） 中の瀬車庫 | 2024年4月現在、旧浜線（田迎・南熊本）方面からの左回りのみ運行 |
| 御幸木部 | P2-2 P2-3 | 桜町BT → 下通筋 → 大学病院前 → 春の本 → 南熊本駅（構内） → 出仲間 → 御幸病院（P2-3系統のみ） → 笛田神社前 → 桜十字病院前 → 御幸木部 |  |
| 御幸木部 | P2-4 P2-5 | 御幸木部 → 桜十字病院前 → 笛田神社前 → 御幸病院（P2-5系統のみ） → 出仲間 → 南熊本駅（構内） → 春の本 → 大学病院前構内 → 大学病院前 → 下通筋 → 桜町BT |  |
| 浜線バイパス  （中央病院）  | P4-1 P4-2 | 桜町BT - 通町筋 - 尚絅校前 - ワンダーシティ前 - 熊本中央病院（構内） - 画図パークタウン -中の瀬車庫 - 鯰[バイパス] - イオンモール熊本 | P4-1系統の運用区間は桜町BT - 中の瀬車庫までの便 |
| 浜線バイパス  （中央病院）  | P4-3 P4-4 | 桜町BT - 通町筋 - 建設会館前 - 八王寺 - 出仲間（バイパス）- 画図パークタウン - 中の瀬車庫（ - 鯰[バイパス] - イオンモール熊本） | 通常ダイヤではP4-3系統「中の瀬車庫」発上りの往路便のみの運用で「熊本中央病院（構内）」経由をしない P4-3系統「桜町BT」発下り復路便とP4-4系統「イオンモール熊本」発着便に関しては特別ダイヤ設定時の運行となり普段運行上通過扱いの下り「出仲間（バイパス）」と「熊本中央病院入口（下りのみ）」にも停車する。 |
担当路線 > 熊本市内線（東部）

| 路線名 | 系統 | 運行区間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 江津団地 | L1-1   L1-2 | 桜町BT - 通町筋 - 水前寺公園前 - 画図道 - 江津県営アパート前 - 江津団地 - 江津県営アパート前（往復） - 画図橋 - 烏ヶ江 - 中の瀬・東 - イオンモール熊本 | L1-1系統の運用区間は桜町BT - 江津団地までの便 |
| セイラタウン | L2-1   L2-2 | 桜町BT - 通町筋 - 水前寺公園前 - 画図道 - 湧心館高校前 - セイラタウン - 画図小学校入口 - 画図パークタウン - 中の瀬車庫 - イオンモール熊本 | L2-1系統の運用区間は桜町BT - 中の瀬車庫までの便 |
| 健軍線 （城南系統） | K2-1   K2-2 | 桜町BT - 通町筋 - 水前寺公園前 -  県庁前 - 神水町 -  健軍電停前 - 東区役所 - 秋津レイクタウン - 嘉島町役所 - イオンモール熊本 | K2-2系統の運用区間は健軍電停 - イオンモール熊本までの便 |
担当路線 > 廃止路線

太字は、起終点停留所
担当路線 > 廃止路線 > 2024年10月

P1-2 流通団地（御幸病院系統）  
 ※南熊本非経由
当初は2020年10月から2021年9月まで1年間の該当バス路線の運行を休止 を発表していたが、路線運休が4年経った2024年9月30日付で廃止。
担当路線 > 廃止路線 > 2021年4月

R1-3・K6-0 川尻線
2021年4月1日より熊本都市圏における路線バス5社（九州産交バス・産交バス・熊本都市バス・熊本バス・熊本電鉄バス）共同経営の一環において重複路線の整理に基づき同日を以って廃止した。
担当路線 > 廃止路線 > 2015年10月

南14 直行線
南7 浜線バイパス線
南10 田迎・市内線（田迎・九品寺経由）
南12[→済生会から｢県31｣]流通団地線・県庁環状系統（南熊本非経由）
右回りの環状線運行路線、環状線運行を取り止め。
南13・南24 流通団地線・御幸病院系統（南熊本経由）
南11系統（のちの「P1-2 流通団地（御幸病院系統）」に一本化。
東11 健軍線（平成音楽大経由便）
平成音楽大学乗り入れを廃止
担当路線 > 廃止路線 > その他廃止路線

南10 下近見線（九品寺・浜線バイパス経由）
南13 県庁環状系統（南熊本・旧浜線経由）
県29 県庁田迎線
南11 田迎木原線（富合便）
2009年10月1日から2010年9月30日まで、試行運行便
担当路線 > 廃止路線 > ゆうゆうバス（区バス）

「ゆうゆうバス（区バス）」＜熊本都市バスからの運行委託＞　東区の運行を担当
セイラタウン・桜木ルート（往復運行）
中の瀬・桜木ルート（往復運行）
ゆうゆうバス（区バス）の運行車両は全て熊本都市バスの所有だが、運行業務は当社・当営業所の乗務員が担当した。
担当路線 > 廃止路線 > 東バイパスライナー

HL 東バイパスライナー
貸切バス

貸切車も配置されており、一般の貸切バス事業のほか、乙女小学校のスクールバスも運行している。
脚注・出典

↑  定期券のご案内 - 熊本バス
↑  パーク＆ライド駐車場について - 熊本バス
1 2  熊本中央病院経由便の運行ルートとして、[桜町BT方面]田井島（浜線バイパス） → 出仲間（浜線バイパス） → 熊本中央病院（構内） → 長溝入口 、[中の瀬車庫方面]長溝入口→ 熊本中央病院（構内） → 田井島（浜線バイパス）となる
↑  2007年熊本市交通局（市営バス）から路線を譲渡。
1 2  2012年4月1日より運行経路を変更、銀座橋（国道3号線）経由から大甲橋（電車通り）経由となった。これに伴い、水道町（3号線側）・消防会館前・九品寺1丁目には停車しなくなり、水道町（電車通り側）・九品寺交差点・尚絅校前に停車するようになった。ただし九品寺交差点停留所は、桜町方面のみ停車し、中の瀬車庫行き・イオンモール熊本行きは停車しない。また西原公園前停留所は「西原公園・九品寺三丁目」に、浜線バイパス側の南熊本停留所は「ワンダーシティ前」に停留所名を変更した。
↑  2025年始ダイヤ 桜町バスターミナル8時20分発イオンモール熊本行き - 熊本バス
↑  2008年熊本市交通局（市営バス）から路線を譲渡。
↑  市交通局時代は「画図線」だったが県庁経由江津湖畔を運行する路線名と同一名で被るために名称変更。
↑  ダイヤ改正のお知らせ（令和2年10月1日(木)よりダイヤ改正を行います。）（熊本バス、2021年4月8日閲覧）
↑  R1-3系統は2005年熊本市交通局が市営バス・川尻（市道）線撤退のため増便。
↑  K6-0系統は2008年熊本市交通局から譲渡。
↑  交通センター方面の始発は運行上「県議会議事堂前」となる。
↑  “バス路線運行廃止のお知らせ” (PDF).   熊本バス (2021年3月19日). 2021年4月4日閲覧。
↑  この系統の方向幕は白ふち以外、ピンクで表記 。
↑  路線は同名の県道バイパス（2008年11月23日開通）含む区間にて運行、但し熊本バスが頻繁に運行している「田迎」地区は走らない。
↑  田迎～木原線の運行を開始 熊本バス 1日各10便（経済ニュース） - くまもと経済（KUMAKEI-ONLINE、2009年10月13日発行分）
↑  下近見バス停は（西部車庫側から）「下近見（島団地）」・「下近見（市道）」・「下近見（東バイパス）」の3箇所すべて停車していた。
↑  本格運行前の実証運行時（2009年9月から11月末まで期間のみ「熊本交通局（市営バス）」も共同運行において当路線の実証走行に参加していた。
↑  東バイパスライナー及び一部バス停の廃止について（お知らせ） - 熊本市交通企画課・九州産交バス株式会社・熊本バス株式会社の3局社共同、2024年2月5日
↑  「東バイパスライナー」は令和6年3月末で運行を終了しました - 熊本市、2024年4月9日更新
中の瀬車庫待合所（上り・桜町方面）
八九式中戦車

| --- | --- |
 陸上自衛隊武器学校保管の八九式中戦車乙型
性能諸元
全長:  甲型 5.75 m 乙型 5.70 m
全幅:  2.18 m
全高:  2.56 m
重量:  甲型 自重11.9 t 全備12.7 t 乙型 自重12.2 t 全備13.0 t （計画時 11t以内）
懸架方式:  リーフ式サスペンション
速度:  最大25 km/h 巡航20 km/h（整地）  8 km/h 〜 12 km/h（不整地）
行動距離:  甲型 約140 km 乙型 約170 km
主砲:  九〇式五糎七戦車砲×1 （100発）
副武装:  九一式車載軽機関銃×2 （2,745発）
装甲:  最大17 mm
エンジン:  甲型 東京瓦斯電気工業ダ式一〇〇馬力発動機 水冷直列6気筒ガソリン 乙型 三菱A六一二〇VD 空冷直列6気筒ディーゼル 
乗員:  4 名
乙型諸元は主に館山海軍砲術学校「陸戦兵器要目表」37頁右の表に拠った。
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八九式中戦車（はちきゅうしきちゅうせんしゃ）は、1920年代後期に開発・採用された大日本帝国陸軍の戦車（中戦車）。日本初の国産制式戦車として開発・量産された。秘匿名称「イ号」（「ロ号」は九五式重戦車、「ハ号」は九五式軽戦車）。
開発

先の試製一号戦車の成功を受け、戦車の国産化に自信を深めた陸軍であったが、試製一号戦車は18トンという大重量であった。1925年（大正14年）から1935年（昭和10年）まで、陸軍には軽戦車と重戦車の区分しかなく、
軽戦車＝ルノ－戦車に類するもの=概ね10トン以内
重戦車＝英国中型戦車に類するもの＝概ね20トン以内
と決められていた。
日本は、軽戦車を主力とし、軽戦車より重い戦車は重戦車に分類し、数は少ないが軽戦車を補完する役割とし、軽戦車（主力・多数）と重戦車（補完・少数）の二本立てで、戦車隊を整備する方針であった。そこで1928年（昭和3年）3月28日に、新たに10トン程度の軽戦車を開発することを決定し、試製一号戦車の成果を基に1927年（昭和2年）に輸入したイギリスのビッカースC型中戦車を参考にして開発することになった。同時に重戦車（後の試製九一式重戦車）の開発も決定している。
開発は陸軍技術本部第四研究所で1928年（昭和3年）3月に始まり、同年4月に設計要目が決定、8月に概略設計図面が出来上がり、直ちに陸軍造兵廠大阪工廠に発注され1929年（昭和4年）4月に試作車（試製八九式軽戦車1号機）が完成した。
以後の量産は改修型も含め、民間企業である三菱航空機(現：三菱重工業)にて行われた。1929年（昭和4年）12月1日に三菱航空機は、戦車工場として大井工場を新設し、名古屋製作所芝浦分工場と併せて東京製作所とした。1931年（昭和6年）の満州事変後、日本製鋼所と神戸製鋼所と汽車製造株式会社も生産に関わるようになった。1937年（昭和12年）には下丸子に三菱重工業東京機器製作所丸子工場が新設され、1938年（昭和13年）に陸軍指定の戦車専門工場として稼働し、国産戦車の6割を生産するようになる。
1929年10月には東京〜青森間、660キロメートルの長距離運行試験に成功し、同年同月に八九式軽戦車として仮制式化（仮制定）された。初期試作車は、予定通り重量が9.8 tにおさまったため軽戦車に分類されたが、部隊の運用経験から度々改修が施され（この改修によって機動性は悪化している）、最終的な完成形では車体重量が11.8 t に増加した結果、分類基準の10 tを超えてしまった。さらに八九式軽戦車よりも軽量な九五式軽戦車が開発されたため新たに中戦車の区分が設けられ、1935年（昭和10年）9月13日に制式名称を八九式中戦車と改定（再分類）されている。
ただし、1928年（昭和3年）3月の段階で八九式軽戦車の重量11t以内としており、区分の変更は重量の増加ではなく軽戦車の定義が変化したからともいわれる。
のちの九七式中戦車（チハ車）の頃からカタカナ2文字の秘匿名称（試作名称）を付すようになり、さかのぼって八九式中戦車には甲型にチイ、乙型はチロとされた。この「チ」は中戦車、「イ」はイロハ順で1番目を意味する。しかし命名が遅過ぎたためか、実際に運用部隊等でチイ、チロと呼ばれることはなかったようである。陸軍第四研究所の戦後回想録の付表では、甲型も乙型も「チイ」と表記されており、「チロ」の命名については疑問視する声もある。
試作車が完成し仮制式化されても、試作車の改修や、日本で初めての戦車の量産故に、すぐには量産体制が整わず、八九式軽戦車の生産は遅々として進まず、間に合わせとして、1930年（昭和5年）に、フランスからルノーNC27軽戦車を10輌（12輌とも）輸入したが、装甲厚を除き攻撃力や対射撃抗堪性・走行性能など総合性能は、八九式軽戦車の方が優れていた。生産数は甲型が1934年（昭和9年）までに220輌、乙型が1935年（昭和10年）から1939年（昭和14年）にかけて184輌以上である（甲型が1930年（昭和5年）から1935年（昭和10年）にかけて283輌、乙型が1936年（昭和11年）から1937年（昭和12年）にかけて126輌、総計409輌との説あり）。1939（昭和14）年の八九式中戦車の取得価格は1輌が22万7200円であった。
1932（昭和7）年には、八九式中戦車を積載・揚陸できるように、各部が強化された、「大発動艇 D型」（積載量11 t）が開発されている。
八九式は軽戦車と中戦車の二面性を持つ戦車であり、のちに軽戦車としての後継として九五式軽戦車が、中戦車としての後継として九七式中戦車が開発・採用されている。
設計 > 車体

八九式軽戦車（後に中戦車）は、国産の試製一号戦車を基に、全長の短縮化・小型化・軽量化を図り、イギリスのビッカースC型中戦車（特に足回りや車体全体のデザイン）を参考にして、開発されている。そして、試製一号戦車はルノーFTやシャール 2Cを参考に、ビッカースC型中戦車はバーチガン 18ポンド自走砲を基に、開発されている。八九式の設計は、日本とフランスとイギリスの設計の合作の成果といえる。
八九式軽戦車（後に中戦車）は、1923年（大正12年）の帝国国防方針・用兵綱領の改定により、フィリピンやグアムなどの酷暑地域での運用（対米戦）を想定して設計されており、断熱材として戦闘室と砲塔に石綿の内貼りが施されていた。しかし、満州事変が勃発し満州を勢力圏に収めると仮想敵をソ連に定め、さらにその後、中華民国軍との戦いに追われたため、実際には主に寒冷な中国大陸で運用されることになった。戦闘室と機関室は石綿加工板の中央隔壁で仕切られ、隔壁右側には戦闘室と機関室を通じる連絡扉があった。乗員はこの連絡扉を潜って機関室に入り、エンジンや各機器の整備や調整を行うことができた。
機関室右側には上下に並んだ風扇（シロッコファン）があり、エンジンの冷却と戦闘室の換気を行った。射撃時は一酸化炭素中毒対策として、連絡扉や車体各部の窓を開けて行った。始動電動機（セルモーター）兼発電機（ダイナモ）が付いていたが、補助用に戦闘室側の隔壁左側に人力始動装置用ハンドルが付いていた。乙型ではハンドルは廃止された。
車体左袖部（ゆうぶ、車体側面の張り出し部分）最後部に水タンクが設置してあり、水冷ガソリンエンジンの予備冷却水にする他に、乗員用の飲料水にした。戦闘室内後部左側に蛇口がある。各型に共通する装備であり、空冷ディーゼルエンジン搭載の乙型では純粋な飲料用であった。
前期生産車は水冷ガソリンエンジンを搭載していたが、後期生産車では空冷ディーゼルエンジンに変更された。のちにガソリンエンジン搭載型は甲型、ディーゼルエンジン搭載型は乙型と分類された。（後述）
また、前期型車体と後期型車体の形状は別物に近く異なった物になっている。甲乙の分類はエンジンの違いによる区分であり、これは必ずしも前期後期の車体形状の違いと一致しない。日本軍の機密保持が徹底していた為、諸外国では形状が変化した後期型車体の八九式を、新型の九四式中戦車であると誤って認識していた。
設計 > 攻撃力

本車は歩兵直協用途に開発され、機関銃陣地撲滅を目標としていたため、主砲は対戦車戦闘などを想定していない短砲身であった。元々試製一号戦車用に開発された試製五十七粍戦車砲を、肩当を用いた直接照準操作方式に改修した18.4口径の九〇式五糎七戦車砲を装備した。この方式が以後の日本戦車に主砲同軸機関銃の採用を困難にした原因にもなった。砲塔旋回は人力で、砲塔旋回用ハンドル（転把）を回して行う。砲塔内は2名で、砲塔左側に砲手兼装填手が、砲塔右側に車長が位置した。砲塔の種類は、試作型砲塔・旧型砲塔・新型砲塔に大きく分類される。
照準器の射距離は500メートルまでで固定目標限定であった一方、方向射界（左右）の微調整と高低射界（俯仰）の全範囲は砲手の肩付操作で行うことから、ハンドル操作で行うよりもかなり照準は早く、空薬莢も自動排莢され、右片手で装填を行うため連続射撃もでき、徐行中であれば行進間射撃も可能であった。
榴弾威力は、九〇式榴弾の場合で弾頭炸薬量250グラム、九二式徹甲弾でも弾頭炸薬量103グラムと多く、徹甲弾（名称は徹甲弾だが、実際は徹甲榴弾(AP-HE)）であっても榴弾威力を重視した設計となっていた。これらは同時期に開発された九一式手榴弾（炸薬量65g）の2倍弱〜4倍弱程度の炸薬量であった。
徹甲弾の貫徹能力は、ニセコ鋼板に対する試製徹甲弾を用いた試験では射距離45m/30.4mm、350m/25.7mm（存速326m/秒）、1,400m/20.5mm（同264m/秒）、1,800m/17.5mm（同246m/秒）であった。
なお甲初期型の一部は、間に合わせに、九〇式五糎七戦車砲ではなく口径37mmの改造狙撃砲を装備していた（第一次上海事変に参加した5輌など）。また九〇式戦車砲の替わりに、車載用に改造した三年式機関銃（改造三年式機関銃）を主武装として旧型砲塔前部に装備した、機関銃装備型が甲初期型に存在した。その車輌の砲塔後部に機関銃は装備されていない。
1941年7月に陸軍技術本部が調整した「試作兵器発注現況調書」によれば、試作兵器として八九式中戦車に75mm砲短（該当する75mm短砲身戦車砲として当時試験されていた九九式七糎半戦車砲があるが、野砲・山砲の可能性もある）を搭載する改修を行う記述がある。この改修車輌の希望完成年月は1941年11月となっている。
また八九式中戦車の九〇式五糎七戦車砲、及び九七式中戦車の九七式五糎七戦車砲の砲身を互換性のある長砲身37mm戦車砲(一式三十七粍戦車砲を基に開発)へと換装することが検討されており、1942年2月、この試製三十七粍戦車砲の試験が行われている。これは本車や九七式中戦車の旧式化した短砲身57mm戦車砲を、砲身のみ換装することにより一式三十七粍戦車砲と同等威力の戦車砲へと改修することを企図したものであった。この試製三十七粍戦車砲(初速約804m/s)は、一式三十七粍砲や一式三十七粍戦車砲と弾薬（弾薬筒）は共通であり互換性があった。
本車は副武装として、初期には保弾板給弾方式の改造三年式機関銃、のちに改造十一年式軽機関銃を経て、車載用に改造した弾倉給弾方式の九一式車載軽機関銃を車体前面（車体銃）と砲塔後面（砲塔銃）に装備した。
原乙未生氏は回想で、試製一号戦車に続き、やや過大だった車体を縮小して軽量化、銃塔も廃止して小型にまとめた、八九式軽戦車の兵装配置について、
「全長を減少させるために前後の銃塔を廃することにした。これに装置した機関銃は一つは主砲塔内に後向きに簪（かんざし）式に、一つは操縦手の脇に固定装備することにした。簪式機関銃は砲と同時に発射することはできないが、目標に応じ、銃、砲の使い分けにより有効に利用できる」
と述べており、要は、前方車体銃と砲塔銃は、元々独立した銃塔であったものが、車体小型化の為に簡易化された結果の産物である、という。試製一号戦車の「砲と銃を必要な方向に最大限集中して威力を増大する」という目論見からは後退しているが、逆に言えば、小型化のための設計変更により、砲塔の砲と砲塔銃を使い分ける、という運用法が生まれた、という事にもなる。
砲塔の右側面には高射具（対空機銃架）の基部（ピントルマウント）が設置してあり、砲塔後部から取り外した砲塔銃を機銃架の先端に取り付けて、対空機銃として使用することができた。
初陣の満州事変以降、中国大陸における戦いでは攻撃力不足が問題となるような深刻な脅威にぶつかることはなかった。むしろ本車への最大の不満はその低い機動力であった。これは、中国大陸におけるほとんどの戦いが「追撃戦」であったからである。八九式は数字の上では良道を最高速度 25km/h で走行することが可能だったが、悪路・路外では最高速度を発揮できず、8km/h 〜 12km/h 程度が実用速度となった。この反省が機動力を重視した九五式軽戦車の開発に繋がっている。しかし、ノモンハン事件や太平洋戦争では対戦車戦闘能力の欠如が問題となった。
設計 > 防御力

日本製鋼所が1924年（大正13年）に開発したニセコ鋼板を採用した。表面浸炭処理をしたニッケルクロム鋼で、防弾鋼板の他、船舶部品の素材としても使用された。
溶接技術の発達していない時期の開発のため、本車の装甲板はフレームにリベットで接合されていたが、これは装甲板をリベットによって接合する各国の戦車に共通の問題として防御上好ましいものではなかった。リベット接合の場合、リベットの頭に被弾すると残りの部分が弾け飛び、車内を跳ね回って乗員を傷つける危険性が高かった。
装甲厚は、車体前面が17mm、車体側面上部と車体後面（一部は12mm）が15mm、車体側面下部が12mm＋増加装甲3mm、車体下面が5mm、車体上面が10mm、砲塔周囲が17mm、砲塔上面が10mmである。射距離150mの十一年式平射歩兵砲（口径37mm）の射撃に抗堪できる装甲厚とされた。（砲身下部の駐退器は防弾性に難があり、被弾により壊れやすかったため、のちに3mmの装甲カバーが装着された）
日本陸軍は、戦車に対する各種榴弾砲および野砲による榴弾の威力を確かめる試験にて、本車両に対し射撃を行った。その結果九六式十五糎榴弾砲(九二式榴弾を使用)の場合、直撃弾であれば致命的な効力を及ぼし、至近弾であれば80cm以内で炸裂した場合、相当な効力があることが分かった。そのほかの火砲では、九一式十糎榴弾砲(尖鋭弾を使用)の場合は、直撃弾であれば致命的な効力を与え、至近弾ならば30㎝以内に着弾炸裂すれば効力があった。また九〇式野砲は命中弾でなければあまり効果がなく、命中しても強度の低い箇所にしか効果がないとしている。。
実戦では、中支における八九式中戦車の被弾記録によると、7.92mm徹甲実包（7.7mm徹甲実包や、7.92mm普通実包以上に威力がある）を、射距離30m〜70mから複数被弾した事例が記載されている。これらは、あらゆる角度から被弾しても装甲に十数mm侵徹した事例はあるものの貫通することはなかった。ただし一例だけ射距離30mから弾着角85度で被弾した場合、装甲に17mm侵徹(「砲塔部に侵入」であり貫通とは記載せず)したとなっている。13mm機関砲徹甲弾を被弾した場合は、射距離200mから弾着角90度で着弾した9発のうち1発が貫通、同距離で弾着角30度で着弾した場合は8発命中しても8mm侵徹するものの貫通することはなかった。20mm機関砲徹甲弾を被弾した場合は、射距離250mから弾着角90度で着弾した11発のうち4発が貫通した。37mm砲徹甲弾（3.7 cm PaK 36と思われる）を被弾した場合は、射距離300m以内ならばあらゆる角度から被弾しても貫通、となっており、射距離500メートルから弾着角30度で着弾した場合は貫通せず、深さ3mm、幅18mm、長さ40mmの侵徹痕が出来た、と記載されている。
機関室や袖部の車体天板は、水平ではなく、斜めになっていた。これは、車体側面や後面の垂直面の面積を減らすことが主目的だが、天板を斜めにすることで、手榴弾や火炎瓶などの対戦車投擲兵器を、上面から転げ落とす効果もあった。また、砲塔からの視野や機銃の射界を広げる効果もあった。
八九式の車体と砲塔の各所に横に細長い覘視孔があったが、ただの開口部であり、そこから銃弾の溶けた鉛の飛沫が飛び込んできて、直接覗いている乗員が失明する可能性があったので、戦車兵は安全帽とゴーグルを着用することが標準であった。日本戦車の覘視孔に防弾ガラスが付くのは、九五式軽戦車以降のことである。
設計 > 機動力 > エンジン

甲型の水冷ガソリンエンジンはダイムラーが開発した航空用水冷直列6気筒100hpガソリンエンジンを戦車用に転用した物である。これはタウベに搭載された物と同系列であった。日本陸軍は1914年（大正3年）から航空用エンジンの研究・製造を始め、1916年（大正5年）に東京砲兵工廠で（外国から購入した）「メルセデス・ダイムラー式100馬力」航空用エンジンが（見取りにより）国産化され、1917年（大正6年）に制式二号飛行機に、同1917年以降は「ダ式六型」の名称でモ式六型偵察機に、搭載された。1917年に東京砲兵工廠は、民間工場育成のために、東京瓦斯電気工業（瓦斯電。後のいすゞ自動車）と日本製鋼所に「6年式ダイムラー100馬力」航空用エンジンを試作発注し、1918年（大正7年）に東京瓦斯電気工業では「ダ式一〇〇馬力発動機」が、日本製鋼所室蘭工業所では室0号が製造された。これらは日本国内の民間工場初の航空用エンジンの製造でもあった。日本製鋼所では採算が取れなかったために、わずか20基の生産で航空用エンジンの生産事業から撤退したが、のちに室0号は戦車用エンジン開発の参考用に日本製鋼所東京製作所に譲渡された。以後の戦車用エンジンとしての量産は東京瓦斯電気工業自動車部（1918年（大正7年）設立）で行われた。出力は105 hp/1,400 rpm、最大118 hp/1,600 rpm、排気量は9,500cc。八九式中戦車甲型の燃費は、普通のトラックの約3倍程度であった。
乙型の空冷ディーゼルエンジンの搭載は車体形状の変更より遅れ、三菱が1932年（昭和7年）から、アメリカのフランクリン製「シリーズ15」空冷直列6気筒ガソリンエンジンや、イギリスのデ・ハビランド製「ジプシーI」空冷直列4気筒ガソリンエンジンを参考に開発を開始し、最初の試作エンジンが1933年（昭和8年）末に完成、1934年（昭和9年）〜1935年（昭和10年）頃から、車体に搭載され、耐寒試験、実用試験、耐久試験を行い、エンジンに改良を加え、1936年（昭和11年）に社内記号「三菱A六一二〇VD」（「イ号機」とも呼ばれる）は制式採用となった（「三菱A六一二〇VDb」とする説もある）。「A」は「空冷 Air-Cooled」、「六一二〇」は「6気筒120馬力」、「V」は「縦型＝垂直（シリンダー）＝Vertical＝直列」、「D」は「ディーゼル Diesel」を意味する。繋げると「三菱空冷6気筒120馬力縦型ディーゼル（エンジン）」という意味になる。本ディーゼルエンジンは直噴式である。水冷ガソリンエンジンから空冷ディーゼルエンジンへは、重量は330kgから650kgへと重くなったが、大きさはほとんど変わらなかったので、車体形状を変更することなく、巧く換装することができた。現在閲覧できる当時の諸元表上の数値は「空冷6気筒・最大120馬力」である。出力は108 hp、最大120 hp、ボア×ストロークは130 mm×180 mm、排気量は14,300cc、燃料搭載量は170l、消費は1時間で約18l。
- 三菱A六一二〇VD
なお八九式中戦車乙型（空冷として初）は、ポーランドの7TP（液冷として初）と並んで、世界初のディーゼルエンジン搭載戦車である。
空冷ディーゼルエンジンは、燃費が良く（軽油の値段がガソリンの半分、そして燃費がガソリンの2/3なので、実質ガソリンの1/3の費用で運用できるのはとてつもないメリットだった）、圧縮による自己着火なので点火プラグなどの電装系と、空冷なので冷却水循環配管を省略でき、故に整備性が高く、燃料が引火点（ガソリンが－43℃に対し、軽油は40〜70℃、重油は60〜100℃）の高い軽油なので、攻撃や事故で損傷した際に火災になりにくく（実際にノモンハン事件では火炎瓶攻撃により炎上するガソリンエンジン装備のソ連軍戦車が続出した）、冷却水の調達（水が凍る厳冬地では困難だった）が不要で、また凍結することがないのでエンジンが破損しない、などが利点だった。反面、潤滑油を多く消費し、排煙、騒音、振動が酷くなり、また始動が難しく、冬の満州では車体の下に穴を掘りそこで焚き火をしてエンジンを温めて始動させていた。一般に同一馬力あたりでは、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに対して大きくて重く、日本のディーゼルエンジンはそれが特に顕著だった。そのためこれを採用した日本の戦闘車輌は、限られた車内空間と積載可能重量を、大きくて重くて低出力のディーゼルエンジンが占めるため、狭い居住性、薄い装甲、貧弱な武装、走行性能の悪化など、様々な面で制約を受けた。また実戦経験に基づいた武装や装甲の強化といった改修を求める意見に対しても車体に余裕が無いため、僅かな改善や能力向上しかできない結果に繋がった。
試製一号戦車での採用に続いて、甲型の燃料タンクは、機関室内ではなく、車体左右袖部内に設置されている。これは、危険な可燃物であるガソリンを、車内（主区画、メインコンパートメント）に置かないための、当時最新の工夫であった（履帯上方の空間の有効利用の面もある）。イギリス戦車では、ビッカースC型中戦車やA6（Mk.III）中戦車、アメリカ戦車では、T1軽戦車やT2中戦車、などで採用されている。ディーセルエンジンを採用した乙型では、燃料が引火の危険が少ない軽油なので、燃料タンクは機関室内に設置されている。
消音器（マフラー）は甲・乙ともに、機関室の左側面後方のフェンダー上に1つ配置されていた。
設計 > 機動力 > 走行装置

本車は起動輪（スプロケットホイール）が車体後方にある後輪駆動方式だが、以後の（試製一号戦車改と（試製）九一式重戦車（試製二号戦車）と九五式重戦車とジロ車とオイ車を除く）日本陸軍戦車は前輪駆動方式となっている。動力伝達機構がコの字型と複雑な配置で、車体後部左側に縦に配置された直列エンジンから出力軸が前方に出て、右に曲がって、さらに後方に曲がって、車体後部中央のクラッチと変速機に繋がっていた。
また、車体前方にある誘導輪（アイドラーホイール）にも履帯外れ防止用の歯（スプロケット）があった。転輪（片側）は小型の物が9個（4個（転輪2個からなるボギーが2組）で1組が2組、最前部の1個は衝撃緩衝用に独立した制衝転輪）、上部支持輪（片側）は前期型で5個、後期型で4個あった。小転輪を多数並べる方式は、地形追従性は良いが、高速走行には不向きであり、転輪数が多いため整備面でも運用上の実用性を下げた。車体下部側面には装甲板（懸架框、けんかきょう）があり、リーフ式サスペンションを守る役目の他、誘導輪と起動輪を挟み込むように支えていた。懸架框の斜めの部分は泥落としの役目があった。上部支持輪（リターン・ローラー）とフェンダーは装甲板から伸びる支持架で支えられていた。
日本戦車のサスペンションの変遷
履帯（りたい）は、甲極初期型では履板のピッチ（縦幅）の長い、含ニッケル特殊鋳鋼製の初期型履帯を装着していたが、それ以後は、1930年（昭和5年）に輸入したヴィッカース 6トン戦車の履帯を参考に、イギリスのハットフィールド鋼を模倣し、1932年（昭和7年）頃に小松製作所が開発（技術導入）した、ピッチの短い精密鋳造された高マンガン鋼製の後期型履帯を装着していた。高マンガン鋼製履帯は鋼製履帯に比べ、高い耐磨耗性をもち、以後の国産戦車の履帯の標準となった。また、履板形状にもいくつかの種類があった。片側の履板枚数は、ピッチの長い初期型履帯が50枚、ピッチの短い後期型履帯が74枚、後期型懸架装置に変更された甲中期型後期仕様以後では81枚であった。また、車体前方にある誘導輪の位置を前後に微調整することで、履帯のテンションを調整することができた。
甲中期型以降の車体後部にはルノー FTに見られるような尾体（尾橇、ソリ）が付いていた。これは車体の全長を長くすることで塹壕を越える際に落ち込むことを防ぐ以外に土手を登る際に後転するのを防ぐ意味がある。これにより超壕能力が2メートルから2.5メートルになった。しかし実際には、塹壕戦が主流だった第一次世界大戦と異なり、追撃戦が主流となった日中戦争では、本来の目的である超壕用としてはほとんど役に立たず、荷物置き場として使用されていた。尾体の積載能力としては、（予備燃料など）ドラム缶3本を積むことができたとされる。甲後期型では車体後面にセルモーター強化用の蓄電池収納箱が増設され、尾体はそれを囲んで保護する役割も果たしている。また、尾体の付いていない車輌も存在した。
甲型と乙型

エンジンが変更された当時から、八九式中戦車は「ガソリンエンジン搭載型を甲型、ディーゼルエンジン搭載型を乙型」としてエンジンを中心に区分されていた。
戦後、エンジン変更と同時に車体形状が変化したと思われていたので、「甲型（ガソリンエンジン搭載型）は前期型車体（甲型車体と一般に呼ばれる）であり、乙型（ディーゼルエンジン搭載型）は後期型車体（乙型車体と一般に呼ばれる）である」と、エンジンと車体形状が対応して一致していると思われていた。そのため甲乙といえばエンジンの種類だけでなく、同時に車体形状の型を意味していた。しかしながら、一見車体形状が乙型でありながらガソリンエンジンを搭載していた八九式が多数存在したことが判明し、エンジンと車体形状が必ずしも対応していないことが知られるようになった。この場合エンジンを中心にした本来の区分だと、この八九式は乙型ではなく、甲型（ガソリンエンジン搭載型）の後期型車体に分類される。これは車体変更が1933年（昭和8年）からであり、エンジン変更が1934年（昭和9年）〜1935年（昭和10年）頃からと、ずれがあるためである。海外に残っている八九式で乙型とされる車両は、実は甲後期型である。
甲型と乙型 > 前期型車体（甲型車体）と後期型車体（乙型車体）の違い

前期型では車体正面の傾斜角度が途中で折れて変わっているが、後期型では同一平面になっている。
前期型では操縦手席が車体左側で機銃手席が車体右側に並んでいたが、後期型では操縦手席と機銃手席の位置が入れ替わっている。そのため前方機銃や乗降扉と、操縦手用視察窓の位置も左右入れ替わっている。
操縦手が外部視察に使う回転展望窓（ストロボ・スコープ）の、モーターで回転する円形の板が、前期型の放射状のスリットから細かい穴開き状に変更されている。また板が露出した部分が円形から、上半分を装甲で覆い半円形になっている。
前期型では車体側面両側に2つあった前照灯が、後期型では正面中央寄りに1つ埋め込み式に蓋付きで装備している。
後期型には尾体が付いている。
後期型では超壕能力を増すために、車体前方にある誘導輪が前方に50cm程突出している。
後期型では前期型より、地上と車体のクリアランスが15cm程高くなっている。
後期型では側方視察用の窓が車体左右袖部前部に設けられている。
前期型（旧型）砲塔は前面が曲面だが、後期型（新型）砲塔は平面になっている。
前期型砲塔には小型のトルコ帽型車長展望塔がついているが、後期型ではハッチ付きの大型車長展望塔（キューポラ）になっている。
車体左右袖部の燃料・水タンクの上面にある蓋の、位置や数が異なる。給油口蓋は、前期型では右5個左2個、後期型では右4個左3個、乙型では廃止。給水口蓋は、各型左袖部最後部に1個。
車体形状の分類と変遷

本車の車体形状は、試作車および甲初期型・甲中期型・甲後期型・乙型に分類される。以下に各型の特徴と変遷を記すが、これらの特徴は厳密に区分されるものではなく、それぞれの特徴が混ざった車輌が存在する。
車体形状の分類と変遷 > 試作車

水冷ガソリンエンジン搭載型。操縦手席が車体左側、車体機銃手席が車体右側にある。操縦手用視察扉に回転展望窓（ストロボスコープ）は無い。操縦手用視察扉（バイザー）の下方、操縦手席前面にビッカースC型中戦車のように操縦手フードが突出している。操縦手用視察扉と車体機銃の前面は一枚板である。乗降用前扉は車体前面右側にあり、上下二分割で、車体中央側に開く。大型前照灯が車体前部左右に設置されている。試作型砲塔（旧型砲塔を前後にひっくり返した形状。前面が平面で側面と後面が曲面）を搭載している。砲塔左右両側に回転展望窓がある。砲塔の回転展望窓は手動式。かんざし式砲塔銃は砲塔後面中央にある。車長展望塔は無い。前期型懸架装置。試製五糎七戦車砲と改造三年式機関銃を装備。機関銃の銃身は剥き出しで防弾器は付いていない。フェンダー支持架は前が2本、後ろが2本。機関室上面のルーバー（鎧窓）は、上面の左右の端に細長い物が対称的に、計2つある。斜め後面の点検扉（メンテナンス・ハッチ）のルーバーは、左右と中央の、計3つある。軽給水口蓋は、以降、各型左袖部上面最後部に1個。
- 八九式軽戦車 試作車 前方から
- 八九式軽戦車 試作車 正面
- 八九式軽戦車 試作車 右舷
- 八九式軽戦車 試作車 後面
- 八九式軽戦車 試作車 左舷
車体形状の分類と変遷 > 甲初期型

1931年（昭和6年）の生産開始から1933年（昭和8年）半ばまでの仕様。水冷ガソリンエンジン搭載型。車体前面が大きく変化し、途中で傾斜角度の変わる、くの字型になる。旧型砲塔（試作型砲塔を前後にひっくり返した形状。前面と側面が局面で後面が平面）。トルコ帽型展望塔（頭に被るだけで出入は不可）の設置。砲塔上面の乗降用ハッチは左右に二分割（右側のハッチはトルコ帽型展望塔付き）。旧型砲塔に大型展望塔が付いた物もある。砲塔右側の回転展望窓の廃止。初期型車体に後から新型砲塔を搭載した車輌もある。前期型懸架装置。乗降用前扉は車体前面右側にあり、上下二分割で、車体右向きに開く。操縦手用の視察扉の回転展望窓は無い、あるいは、左寄りである。大型前照灯が車体前部左右に設置されている。九〇式五糎七戦車砲と改造三年式機関銃（後に九一式車載機関銃）を装備。一部車輌は37mm改造狙撃砲を装備。生産途中から機関銃の銃身に防弾器が追加される。遡って尾体と気化器（キャブレター）用空気取り入れ口を設置した車輌がある。車体左右袖部上面の給油口蓋は、右5個左3個。甲極初期型は履板のピッチが長い、鋼製の初期型履帯を装備している。1932年（昭和7年）以後は履板のピッチが短い、高マンガン鋼製の後期型履帯を装備している。