stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
SuperVia
車両 > 客車 > 1000 mm（狭軌）用

両開きの扉が片側につき3か所設置された車両が運用されている。8700形はかつてのレオポルジーナ鉄道が開通させた1000 mm軌間の路線（現在のサラクルナ線およびそれと接続する2つの路線）用として運行を開始したが、サラクルナ線の電化および広軌化により、それらの工事が施行されなかった区間の専属車両となった。
なお、8700形と同型の車両はブラジル東北部の各都市の近郊鉄道においても活躍している。
| 形式 | 写真 | 製造年 | 運用状況 | 製造メーカー | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 8700形 |  | 1972年 - 1978年 | 現役 | ブラジル ・Pidner（ポルトガル語版） | ・一部は木造車両の鋼体化 |
| 100形 |  | 1970年代 - 1980年代 | 引退 | イギリス ・メトロキャメル | ・上記の100形電車を電装解除したうえで台車を1000 mm軌間対応仕様へ改造 |
路線

一部区間は複々線となっており、一部路線の重複区間では3複線となる区間も存在。普通（各駅停車）運転の他に、平日には快速運転が、デオドロ線では急行運転も行われている。普段は24時間運行ではないが、2010年のカーニバルの際には一部区間で終夜運転が行われた。以下に路線を示す。
| 路線名 | 距離 | 駅数 | 区間 |
| --- | --- | --- | --- |
| デオドロ線 | 23 km | 19 | セントラル・ド・ブラジル ↔ デオドロ |
| サンタ・クルズ線 | 54.75 km | 21 | セントラル・ド・ブラジル ↔ サンタ・クルズ |
| ジャペリ線 | 61.75 km | 17 | セントラル・ド・ブラジル ↔ ジャペリ　 |
| パラカンビ線 | 8.26 km | 3 | ジャペリ ↔ パラカンビ |
| ベルフォルド・ホソ | 27.70 km | 19 | セントラル・ド・ブラジル ↔  ベルフォルド・ホソ |
| オノリオ=デオドロ環状線 | 5 km | 2 | ホノリオ・グージル ↔ デオドロ |
| サラクルナ線 | 34.02 km | 20 | セントラル・ド・ブラジル ↔  グラマショ グラマショ ↔ サラクルナ |
| ヴィラ・インオミリム線 | 15.35 km | 8 | サラクルナ ↔ ヴィラ・インオミリム |
| グアピミリム線 | 17.3 km | 19 | サラクルナ ↔ グアピミリム |

急行（Expresso）
| 路線名 | 駅数 | 区間 |
| --- | --- | --- |
| デオドロ | 8 | バングー → セントラル・ド・ブラジル |
| デオドロ | 12 | カンポ・グランジ → セントラル・ド・ブラジル |
| デオドロ | 5 | セントラル・ド・ブラジル → グラマショ |
注釈と出典

↑  これはSuperViaとしての運行開始日であり、同路線網には古くから旅客列車や近郊電車が運行されている。
1 2 3 4 5 6  Quen-Somos - SuperVia - 2016年8月17日作成・2020年7月2日閲覧
↑  http://www.ferreoclube.com.br/2016/07/08/tue-serie-100/
↑  https://www.estacoesferroviarias.com.br/trens_sp/alvorada.htm
↑  lauaxiliar.blogspot.com/2010/06/trem-barrinha-resumo-historico_19.html Lauaxiliar 2010年6月
↑  tremdaserradoriodejaneiro.blogspot.com/2017/03/trem-barrinha.html Trem da Serra do Rio de Janeiro 2017年3月
↑   路線図 - SuperVia
8700形客車（U12型ディーゼル機関車牽引）
センダイガールズワールドシングルチャンピオンシップ

センダイガールズワールドシングル王座は、センダイガールズプロレスリングが管理・認定している王座。
歴史

2015年10月11日、仙台サンプラザにて行われた初代王座決定戦で里村明衣子が浜田文子に勝利し、初代王者となった。
歴代王者

| 歴代 | 王者 | 戴冠回数 | 防衛回数 | 獲得日 | 獲得場所 備考（対戦相手） |
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| 初代 | 里村明衣子 | 1 | 3 | 2015年10月11日 | 仙台サンプラザ （浜田文子） |
| 第2代 | 橋本千紘 | 1 | 1 | 2016年10月16日 | 仙台サンプラザ |
| 第3代 | アジャコング | 1 | 0 | 2017年01月09日 | 新宿FACE |
| 第4代 | 橋本千紘 | 2 | 0 | 2017年04月06日 | 後楽園ホール |
| 第5代 | 松本浩代 | 1 | 0 | 2017年06月10日 | ススキノ･マルスジム |
| 第6代 | 橋本千紘 | 3 | 2 | 2017年07月15日 | 新潟市体育館 |
| 第7代 | 浜田文子 | 1 | 0 | 2018年04月19日 | 後楽園ホール 王座返上 |
| 第8代 | 橋本千紘 | 4 | 5 | 2018年06月24日 | 仙台サンプラザ （DASH・チサコ） |
| 第9代 | Sareee | 1 | 1 | 2019年06月08日 | 新潟市体育館 |
| 第10代 | 橋本千紘 | 5 | 5 | 2019年10月13日 | 仙台サンプラザ |
| 第11代 | 朱崇花 | 1 | 2 | 2022年12月04日 | 大阪府立体育会館第2競技場 |
| 第12代 | ミリー・マッケンジー（英語版） | 1 | 0 | 2023年07月16日 | 後楽園ホール |
| 第13代 | 岩田美香 | 1 | 1 | 2023年09月18日 | 仙台サンプラザ |
| 第14代 | 安納サオリ | 1 | 1 | 2024年07月15日 | 後楽園ホール |
| 第15代 | 岩田美香 | 2 | 2 | 2024年09月13日 | 仙台PIT |
| 第16代 | DASH・チサコ | 1 | 0 | 2024年011月17日 | 後楽園ホール |
| 第17代 | 里村明衣子 | 2 |  | 2024年012月8日 | 仙台サンプラザ |
若宮八幡神社

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: この項目では、「若宮八幡神社」「若宮八幡社」を称する神社について説明しています。若宮八幡（神社）の全般的な説明については「若宮八幡宮」をご覧ください。
若宮八幡神社（わかみやはちまんじんしゃ)、若宮八幡社（わかみやはちまんしゃ）は、日本各地に存在する神社。
主な若宮八幡神社

神楽坂若宮八幡神社 – 東京都新宿区若宮町
若宮八幡神社 – 長野県佐久市岩村田
若宮八幡神社 – 兵庫県加東市新定
若宮八幡神社 – 広島県三次市十日市南
若宮八幡神社 – 大分県豊後高田市高田
日出若宮八幡神社 – 大分県速見郡日出町
主な若宮八幡社

若宮八幡社 – 埼玉県加須市北下新井
若宮八幡社 – 愛知県名古屋市中区栄
若宮八幡社 – 愛知県豊川市伊奈町
若宮八幡社 – 大分県杵築市宮司
若宮八幡社 – 大分県大分市上野町
ナショナル・ロマンティシズム

フランス人が1830年の革命に寄せたロマン主義の解釈。画家ウジェーヌ・ドラクロワ自身、民衆の代表に選出された。『民衆を導く自由の女神』
国家間の協定（フレデリック・ソリュー作の版画、1848年（全世界の民主社会共和国の夢＝Dream of Worldwide Democratic and Social Republics）
『Brudeferd i Hardanger』（ハルダンゲル（英語版）の花嫁行列）ノルウェーのナショナル・ロマンティシズムの記念碑的な作品。Hans Gude と Adolph Tidemand の共作。
ナショナル・ロマンティシズム (英語: national romanticism) は、民族的ロマン主義または国民的ロマン主義とも訳され、ヨーロッパの18～19世紀の文学や政治におけるロマン主義を起源とし、美術や音楽、建築など、広範囲の芸術領域に波及した潮流。
芸術におけるナショナル・ロマンティシズムは、汎ヨーロッパ的な意味合いを持つ古典主義に対する、民族や国民国家などのアイデンティティを意識したローカリズムの主張と模索であったとひとまず考えることができる。
したがって、イギリス・フランス・イタリアといったヨーロッパ文化の中心をなす国よりも、北欧・東欧・南欧（特にスペイン）などの周辺的な存在の国や地域により強く出現する傾向にあった。
ヨーロッパにおけるロマンティック・ナショナリズムは、大陸に革命の機運が広がり1848年革命へと結実した1848年[要出典]が起源と考えられる。国粋主義（ナショナリズム）を掲げる革命が各地で勃発し（イタリアなど）、あるいは多国籍国家（オーストリア帝国など）も生まれた。当初、革命は反動勢力に屈し、すぐに古い秩序が復活したが、数々の革命がヨーロッパの多くの地域で第一歩を踏み出し、自由化と近代的な国民国家の形成へ進み始める。
対象となる要素には言語、人種、民族、文化、宗教、また慣習として原始的な国家の定義「その文化の中で生まれた人々」などが含まれる。これは民族ナショナリズム（英語: ethnic nationalism）だけでなく市民ナショナリズム（英語: civic nationalism）にも適用できる。ロマン主義的ナショナリズムは、王朝または帝国の覇権の対局であり、上層に置いた君主その他の権威から発して下層まで国家を評価し、その存在を正当化した。このような上下の力は、突き詰めると神から派生するとも考えられる。
→「王権神授説」および「天命」も参照
政治的には国民国家やファシズムなどの形成に影響を与えた。
美術

→「新ロマン主義」および「国民楽派」も参照
1870年代を過ぎると、いわゆる「ナショナル・ロマンティシズム」は美術全般で目にするようになった。ロマン主義的な音楽におけるナショナリズムの代表としてベドルジハ・スメタナの楽曲、わけても交響詩「ヴルタヴァ」（"Vltava"）がある。スカンジナビアやヨーロッパのスラブ地域では特に19世紀、文化として意義があり刺激的ではあるが単なる歴史に固執しない様式を追い求め、「ナショナル・ロマンティシズム」はその一連の答えを提供した。サンクトペテルブルクでは、ロシア皇帝アレクサンドル2世暗殺の現場に「血の上の救世主教会」（図参照）を建てたとき、ロシアの特徴を最もよく表す伝統的な様式がおのずから選ばれた。
当時、世界でアールヌーボー様式が流行していた点、フィンランドでは誰もが知る叙事詩カレワラの再構成が進み、国民ロマン主義様式の絵画や壁画がその影響に染まっていく。アクセリ・ガッレン＝カッレラはこの様式を最も推し進めた（右下の図）。
20世紀の幕開けとともに進歩的で自由主義を守るには、民族自決が前提となっていく。ロマン主義を支持する民族主義運動は国民国家を求め、フィンランドとエストニア、ラトビアとリトアニアは分離独立を探り始める。バイエルン王国はドイツ帝国とは別個の国家として保たれ、民族主義を掲げるチェコとセルビアは帝国政府の悩みの種であった。
芸術は、国民に馴染みのある叙事詩や歌謡を発想の源として花開き、たとえばユダヤ人のシオニスト運動はヘブライ語が再び広く通じる時代を開いて、「約束の地」への移民を率い始める。やはり古来の言語であったウェールズ語とアイルランド語も、その言葉でつむぐ詩が復活する。
美術 > 優位性や優越性の主張

この時代には言語および文化に国民性を求め、それは人種という遺伝以前の概念に彩られていた。現在も使われる修辞的主張が2つ、「優位性」と「優越性」の主張が現れて強まっていく。前者の優位性とは不可侵の権利（英語版）であり、文化および人種に基づいて人々を定義し、自分たちの「中心の地」（ハートランド＝英: Heart land）という鮮明な表現が生まれ、領地つまり祖国を主張する。ドイツの作曲家リヒャルト・ワーグナーは音楽の様式にも「ユダヤ人らしさ」を特定し、民族が異なると国民文化に内在する芸術および文化の意味を理解できないと言い切った。その舌鋒はユダヤ人に向けられ、ドイツ文化に同化を望まないのだから、ドイツの音楽と言語の神秘を真に理解することは不可能であるとした。時には音楽が社会政治に刺激を与え、『ニーベルンゲンの歌』を「国民的叙事詩」と唱えた。
美術 > 20世紀の政治的発展

20世紀の最初の20年間、ロマン主義的ナショナリズムという思想は政治の出来事に決定的な影響を及ぼした。1873年恐慌の後、ドイツ帝国ではオットー・フォン・ビスマルクの治世に権威主義であり軍国主義の保守勢力が政治を抑え、反ユダヤ主義と人種差別の新たな波が生じた。これと並行して19世紀後半のドイツでは世紀末美術が出現し、ロマン主義的なナショナリズムから人種主義を帯びた民衆運動が派生した。
ヨーロッパ諸国間の国家主義的、帝国主義的な緊張は世紀末 の間に高まり、とうとう第一次世界大戦が勃発する。敗戦国ドイツが激動のドイツ革命を経る過程でヴェルサイユ条約の厳しい条件を突きつけられると、ヴァイマル共和政下のドイツでは「民族主義」運動（独: völkisch）が急速に過激化し、やがてアドルフ・ヒトラーが現れて「国家社会主義の基本思想は〔民族主義的〕であり、民族主義思想こそ国家社会主義である」と述べるに至った。
『サンポの防衛』（英語版） アクセリ・ガッレン＝カッレラ作
『蛙の王女』ヴィクトル・ヴァスネツォフ作、1918年
血の上の救世主教会、1883年–1907年（サンクトペテルブルク）
ホンダ・RS

ホンダ・RS（アールエス）は本田技研工業が発売していたオートバイで、ロードレース用の競技専用車である。
モデル一覧 > RS125R

RS125RはHRC(ホンダレーシングコーポレーション)製の2ストローク124 cc単気筒エンジンを搭載するレース専用マシンである。末尾にRを付けず、「RS125」と呼ばれることも多い。製造はHRCではなく、1987年モデル以降はVFR750R(RC30)やNR(市販車)と同様に本田技研工業浜松製作所で他量産車とは別ラインで製造が行われた。
ロードレース世界選手権125 ccクラスには1987年、イタリアのエツィオ・ジャノーラをライダーにプロトタイプのマシンを参戦させた。翌年からレギュレーションが変更となり、エンジンが単気筒のみに制限されるのを見越してのプロトタイプ投入であり、ホンダにとっては1968年にGP参戦を休止して以来の同クラス本格復帰で、初の2ストロークマシンでの参戦となった。翌1988年には第6戦ニュルブルクリンクでジャノーラが初優勝を果たした。そして1990年に17歳のロリス・カピロッシが初めてチャンピオンを獲得して以降、RS125Rは以下のとおり、のべ9名の世界チャンピオンを輩出した。
ロリス・カピロッシ - 1990年,1991年
ダーク・ラウディス - 1993年
青木治親 - 1995年,1996年
エミリオ・アルサモラ - 1999年
ダニ・ペドロサ - 2003年（RS125RW）
アンドレア・ドヴィツィオーゾ - 2004年
トーマス・ルティ - 2005年
しかし、ホンダは2004年に車体を、2005年にエンジンのキットパーツの開発を終了させてしまったため、ライバルのアプリリアに対して性能の差が大きくなり[独自研究?]、2009年時点で、RS125Rでグランプリにフル参戦するライダーはほぼ皆無になってしまった[要出典]。また125 ccクラス自体も2012年より「Moto3」クラスにリニューアルされ、2ストロークエンジンのマシンは参戦不可となったため、後継車両としてNSF250Rが登場している（RS125R用のパーツの多くがNSF250Rでも利用可能であることからも、後継車両であることがわかる[要出典]）。
モデル一覧 > RS125R-W

RS125R-W（アールエスひゃくにじゅうごアール-ダブリュー）は、ホンダRSC（レーシングスポーツクラブ）/HRC（ホンダレーシングコーポレーション）製の市販ロードレーサーである。
モデル一覧 > RS125R-W > 諸元

1980年にRSCから販売された水冷2ストローク単気筒125 ccの市販ロードレーサーである。空冷エンジンのMT125Rの後継機として、CR125Rの水冷エンジンを搭載する。
1980年型RS125R-W諸元
1980年型RS125R-W諸元
エンジン - 水冷2ストローク単気筒
内径55.5 mm × 行程50.7 mm
排気量 - 123 cc
圧縮比 - 8.0
出力 - 31 PS / 11,300 rpm
トルク - 2.2 kg·m / 11,000 rpm
ギヤボックス - 6段
車体
フレーム - 大径肉薄パイプ
全長 - 1,868 mm、全幅 - 510 mm、全高 - 1,035 mm
ホイールベース - 1,270 mm
車重（乾燥）- 71 kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - スイングアーム（2本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（シングルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - リム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 2.50-18、後輪 2.50-18
始動方式 - 押しがけ
価格 - 59万円
1981年型は全日本ロードレース選手権に出場するライダーを対象としたRSC製のマシン。
1981年型RS125R-W諸元
1981年型RS125R-W諸元
エンジン - 水冷2ストローク単気筒
内径55.5 mm × 行程50.7 mm
排気量 - 123 cc
圧縮比 - 8.0
出力 - 31 PS / 11,500 rpm
トルク - 1.95 kg·m / 11,200 rpm
ギヤボックス - 6段
車体
フレーム - 大径肉薄パイプ
全長 - 1,835 mm、全幅 - 510 mm、全高 - 1,040 mm
ホイールベース - 1,230 mm
車重 - 74 kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - スイングアーム（2本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（シングルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - リム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 80/90-18、後輪 80/90-18
始動方式 - 押しがけ
価格 - 59万円（スペアパーツ込み、カウル無し）
1983年型RS125R-W IIIは、HRC製の市販ロードレーサーである。フレームの高剛性化ためにスイングアーム・ピボットのエンジンマウントやめ、スイングアームを角型スチール製にする。
1983年型RS125R-W III諸元
1983年型RS125R-W III諸元
エンジン - 水冷2ストローク単気筒
内径55.5 mm × 行程50.7 mm
排気量 - 123 cc
出力 - 32 PS / 11,500 rpm
トルク - 1.95 kg·m / 11,250 rpm
ギヤボックス - 6段
車体
フレーム - 大径肉薄パイプ
全長 - 2,025 mm、全幅 - 510 mm、全高 - 1,156 mm
ホイールベース - 1,245 mm
車重（乾燥）- 72 kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - 角型スチール スイングアーム（2本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（シングルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - リム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 80/90-18、後輪 80/90-18
始動方式 - 押しがけ
価格 - 61万7千円
モデル一覧 > RS250R

RS250Rは、2ストローク249 cc V型2気筒エンジンを搭載するレース専用マシン。ロードレース世界選手権GP250クラスなどのカテゴリを戦う。RS250RWは有力エントラント[独自研究?][要出典]にホンダから供給されたスペシャルモデルで後継はNSR250。
1985年にフレディ・スペンサーがRS250RWで250ccクラスの世界チャンピオン獲得。同年に小林大が250 ccクラスの全日本チャンピオンとなる。（フレディー・スペンサーのチャンピオンマシンは開発コードがNV1Aとなっていたが、アントン・マンクなどのRS250RWの開発コードはNW1Aとなっていたように、完全ワンオフのマシンで、事実上NSR500のエンジンの排気量と気筒数を半分したと比喩されるような仕様[独自研究?][要出典]で、事実上スペンサー以外は扱えない程のピーキーなエンジン[要出典]）。その後ホンダは01年にNSR250の開発を終了し、02年限りでレースから退役とさせた一方で、NSRの後継としてキットとはいうもの、実際はエンジンのクランクケース、サブフレームなどの一部パーツ以外は別物のため、ほぼワークス用のワンオフに近いパーツを組み込んだRS250RWを投入したが、2007年をもって開発を終了した。GP250クラス最後となった2009年に青山博一が2年落ちとなるRS250RWでGP250クラス最後のチャンピオンを獲得している。
モデル一覧 > RS500R

RS500Rは、HRC製の市販ロードレーサーで、1983年に発売された。前年に発表されたホンダ・NS500の量産モデルであり、両車には共通点が多かった[要出典]。排気量498.6 ccの2サイクル水冷V型3気筒（前バンク1気筒・後バンク2気筒）エンジンが搭載された。基本価格はヤマハ・TZ500、スズキ・RGB500が300万円程度であった当時に500万円と高額であった[要出典]が、前年度のNS500よりも若干落ちる程度の高いパフォーマンスを発揮すること、若手ライダー（例：ワイン・ガードナー、レイモン・ロッシュ）を中心にワークスNS500の格落ちエンジンや部品が供給されたことから、多くのライダーが選択した[独自研究?][要出典]。
セッティングの幅が広く様々な味付けが可能なマシンでもあった。ライディングポジションやギヤシフトのパターンだけでなく、パワー特性、ハンドリング等の基本的な部分にマシン一台一台の個性が出ていた。それまでの市販レーサー、ヤマハ・TZ350、250、500、ドゥカティ750、スズキ・RG500、RGB500などはどのライダーが乗ってもほぼ同じ特徴を示していたが、RS500はセッティングの自由度が比較にならない程広かった。例としてスタンダード仕様でフロントホイールが16インチ、リヤが18インチ（または16インチ）だが、前後18インチホイールへの換装や、フレームを欧州のフレームビルダー（コンストラクター）であるニコバッカ製やシュバリエ製に特注し、換装するケースもあった（片山敬済のニコバッカ製、ディディエ・デ・ラディゲスのシュバリエ製など。）。またエンジンを高度にチューンしワークスホンダに迫るスピードを発揮したチームもあった[独自研究?][要出典]。ロスマンズホンダチームのRS500エンジンはベンチ計測においてワークスNS500のエンジンパワーを凌いでいたと言われている[要出典]。
1983年シーズンは前述のロッシュ以外にもユーゴスラビアGPでプライベートライダーとしてRS500を駆るイタリアのジョヴァンニ・ペラティエがワークスNS500を駆るマルコ・ルッキネリをコンマ3秒差で抑え、8位に入賞した。また、デイブ・ピーターセン（南アフリカ）、ブット・ファン・ドルメン（オランダ）、ファビオ・ビリオッティ（イタリア）、グスタフ・レイナー（ドイツ）、ピエール・エティエンヌ・サミン（フランス）らによって上位入賞することも多数あった。1984年シーズンの世界GPではワイン・ガードナーやレイモン・ロッシュが表彰台に上がり、ロッシュはポール・ポジションの獲得もあった。
RSを市販化した一方、ホンダは翌1984年に4気筒エンジン搭載の新ワークスマシンNSR500の開発に着手しており、1986年に新たなアルミフレームのRS500がリリースされたが、RSを使用するプライベートチームでは好成績を収めることができなくなっていた[独自研究?][要出典]。しかし、4気筒のNSR500を基にした市販車両や、他メーカーの同クラス車両は市販されていなかったため、プライベートチームは部品をやりくりしながらRS500Rを使用し続けた[要出典]。そんな中、1988年にテクニカルスポーツ関東の五百部徳雄（現[いつ?] I.ファクトリー代表）が、ワークスマシンが数多く参加する全日本ロードレース選手権500ccクラスにおいてRS500で1勝を挙げた。日本国内では、1990年に松本憲明が使用したのが最後であった。
実質的な後継車両として、1997年より市販が開始されたNSR500Vがある。
モデル一覧 > RS500R > 車両解説

ワークスNSとそのカスタマー供給型RSはフロントカウリング、シートカウル、タンクなどはほぼ同一であり[独自研究?][要出典]、多くの部品の基本設計が同一で互換性がある[要出典]が、量産化にあたってグレードやコストを下げられているため多くの差異がある[独自研究?][要出典]。
RS、NSどちらもアルミ合金製の手曲げ加工によって製作された[独自研究?][要出典]。性能と外観はほとんど差はないが、1985年仕様のロスマンズホンダブリテンチームのNSでは前輪荷重を増やすためエンジンマウントが20 mm前方に移され、ステアリングヘッドの位置も変わり上部のレールがわずかに低くされている[要出典]。NSはスイングアームが長く、重量配分が変更されており、リヤサスペンションとスイングアームをつなげるリンクの形状も若干異なる[要出典]。フロントフォークのアウターチューブはNSがマグネシウム合金製に対しRSはアルミ合金製であり、サスペンション径もNSは⌀43とRSより太い[独自研究?]。
オイルや冷却水などを含む半乾燥重量はRSが122 ㎏に対しNSではチタン製やマグネシウム製のボルト、ナット、パーツを多用し、そのほかにも細部にわたる軽量化を施したため117 kgと5 kg軽い[要出典]。ホンダレーシング（HRC）のテストでRS500のボルト類をワークスNS500の物に置き換えたところ数キログラムの単位で軽くなったとのレポートもある[要出典]。
モデル一覧 > RS500R > 車両解説 > エンジン関連

V型3気筒でレイアウトやデザインは同一だが、シリンダーはNSがOリングとラバーシールによってクランクケースに取り付けるのに対しRSでは従来のガスケットを介して取り付けられている。そのため取り付け前の排気/吸気ポートの高さが異なる。ワークスNSではこのシリンダーブロックに当時の最新技術を使ったCFRP製リードバルブを使用している[要出典]。
クランクシャフト、ピストン、ミッションのデザインは同じだが、クラッチハウジング、ギヤセレクター、ギヤの材質が異なりNSの方が重量と抵抗が少ない[独自研究?]。クランクケースはRSがアルミ合金製であるのに対しNSではマグネシウム合金製であるクランクケースはRSがアルミ合金製であるのに対しNSではマグネシウム合金製である[要出典]。
キャブレターはどちらもケーヒンのマグネシウム合金製[要出典]だが、RSが⌀36に対しNSが⌀37で楕円形の吸気口を採用している[要出典]。
排気デバイスのATACはRSでは、1983年と1984年モデルには装備されなかったが、1985年モデルで上の2気筒のみに装備された[要出典]。それに対しNSは1984年以降、3気筒に全部装備されており、スロットルレスポンスと扱いやすさに差があった[独自研究?]。RSでは初期のワークスNSと同様、8000回転を超えてATACのバルブが閉じたあと急激に加速していくためコーナーリング中にこの回転域に入るとテールスライドが突然始まるなど、神経質な特性であったがNSでは低回転からもっとスムースにピークパワーに続く特性でより無駄なくパワーを使いこなせるものであり、トルク感とレスポンスは非常に鋭かった。ATAC非装備だった初期のRSはワークスNSデビュー年だった82年モデルに近いパワー特性でパワーバンドは狭く神経質な特性だった[独自研究?]。エキゾーストパイプも異なり、RSと比較してNSでは10馬力近く高い133馬力を発揮している[要出典]。
1985年シーズン、チームイタリアのファビオ・ビリオッティが駆るRS500のメカニックだった「ペッビーノ」ことジュゼッペ・コンサルビイは3つ目のATACを自作して取り付けた[要出典]。その結果ビリオッティは地元イタリアのミサノで開催されたサンマリノGPで9位入賞を果たした。
モデル一覧 > RS500R > 諸元

1984年型は、1983年型ワークスマシンNS500の市販型として販売される。
1984年型RS500R諸元（V型3気筒、125 PS、600万円）
1984年型RS500R諸元
エンジン - 水冷2ストローク ピストンリードバルブV型3気筒
内径62.6 mm × 行程54 mm
排気量 - 499 cc
出力 - 125 PS / 11,000 rpm
トルク - 8 kg·m / 10,500 rpm
ギヤボックス - 6段
車体
フレーム - アルミニウム合金角パイプ ダブルクレードル
全長 - 2,002 mm、全幅 - 640 mm、全高 - 1,105 mm
ホイールベース - 1,380 mm
車重（乾燥）- 127 kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - 角パイプ スイングアーム & プロリンクサス（1本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（ダブルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - コムスターホイール
始動方式 - 押しがけ
価格 - 600万円
1986年型は、フレームがアルミニウム合金ツインチューブとなる[要出典]。生産台数は10 - 15台。
1986年型RS500R諸元（V型3気筒、125 PS、650万円）
1986年型RS500R諸元
エンジン - 水冷2ストローク ピストンリードバルブV型3気筒
内径62.6 mm × 行程54 mm
排気量 - 499 cc
出力 - 125 PS / 11,000 rpm
トルク - 8.14 kg·m / 11,000 rpm
ギヤボックス - 6段
車体
フレーム - アルミニウム合金 ツインチューブ
全長 - 2,012 mm、全幅 - 620 mm、全高 - 1,095 mm
ホイールベース - 1,397 mm
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - 角パイプ スイングアーム & プロリンクサス（1本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（ダブルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - キャストホイール
始動方式 - 押しがけ
価格 - 650万円
1993年に世界チャンピオンを獲得したダーク・ラウディスのマシン
ブルース・グロベラー

ブルース・デイビッド・グロベラー（Bruce David GROBBELAAR, 1957年10月6日 - ）は南アフリカ共和国・ダーバン出身の元サッカー選手。元ジンバブエ代表。現役時代のポジションはゴールキーパー。
ジンバブエ史上最高のゴールキーパー。リヴァプールでは通算628試合に出場、310試合連続出場するなど、数々のタイトル獲得に貢献した。
1983-84シーズンのUEFAチャンピオンズカップ決勝、ASローマ戦でのPK戦では不思議な動きで相手キッカーのミスを誘い、優勝に貢献、その時のダンスは今でも有名で、2004-05シーズンのUEFAチャンピオンズリーグ決勝、ACミラン戦ではイェジー・ドゥデクがPK戦でその時のダンスを真似て相手のミスを誘い、優勝に貢献した。
指導者歴

セブン・スターズ 1999
サンダ・ロイヤル・ズールー 2001
スーパースポート・ユナイテッドFC ?
マニング・レンジャーズ 2004
ブッシュ・バックス 2004-?
脚注、出典

1 2  “Bruce　GROBBELAAR”.   www.liverpoolfc.com. 18 June 2020閲覧。
↑  “リバプール、史上最高の奇跡はどのように実現したのか？　勝負を分けたキャラガーの提案”.   www.footballchannel.jp (17 June 2020). 18 June 2020閲覧。
ホンダ・シビックシャトル

シビックシャトル（CIVIC SHUTTLE）は、本田技研工業がかつて生産、販売していたステーションワゴン型の小型自動車である。なお、本稿では商用モデルとして販売された「シビックプロ（CIVIC PRO）」についても記述する。
概要

1983年から1996年に生産・販売された、3代目及び4代目シビックの5ドアステーションワゴン版で、2代目に設定されていたシビックカントリーの実質的な後継車である。1.3Lから1.6Lのエンジンを搭載し、当初FFのみであったが、後に4WDも追加された。
当時の同クラスライバル車と比較して5ドアハッチバック車よりは全高が約10cmも高く、ワゴン車よりは全長が約20cmも短いそのボディスタイルは独特のもので、後の「ショートワゴン」や「セミトールワゴン」の先駆けとなった。また、当時のカタログには「新しいセダンです」という記載もあった。
サイズ的には3代目フィットとほぼ同じ大きさである。
初代 AJ/AK/AR型（1983 - 1987年）

| ホンダ・シビックシャトル/プロ （初代） AJ/AK/AR型 |
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 シビックシャトル （初代欧州仕様前期型）
概要
製造国:   日本
販売期間:  1983年 – 1987年
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  シャトル:5ドア ステーションワゴン プロ:ライトバン
駆動方式:  FF/4WD
パワートレイン
エンジン:  EV型:1.3L SOHC CVCC EW型:1.5L SOHC CVCC
最高出力:  EV型:80PS EW型:90/100PS （グロス値)
変速機:  4速MT/5速MT/3速AT/4速AT（後期1.5Lモデル）
サスペンション
前:  ストラット+トーションバー
後:  車軸式+コイルスプリング
車両寸法
ホイールベース:  2,450mm
全長:  FF:3,990mm 4WD:4,040 - 4,080mm
全幅:  1,625 - 1,645mm
全高:  FF:1,480 - 1,490mm 4WD:1,510mm
車両重量:  FF:820 - 910kg 4WD:950 - 980kg
系譜
先代:  シャトル:ホンダ・シビックカントリー プロ:ホンダ・シビックバン
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1983年（昭和58年）10月20日、3代目シビックの5ドアとして、3ドアより約1か月遅れて販売された。5ドアであることから車型を表す2桁の数字のうち、10の位は「5」となっている。
「55J」と「55i」にはリアスタビライザーとフットレストを備え、また、リアシートがダブルフォールディングにより荷室がフルフラットになり（そのためか座面とバックレストに大きな隙間がある）、スポーツ指向及びRV指向が強い。「55M」と「55G」は、リアシートは格納できない代わりに厚みもしっかりしており、リアトノカバーの両端に16 cmサイズのスピーカーを装着できるなど、より居住性を重視した性格を持っている。その他の装備では、「55i」にはデジタルメータ及びサンルーフが選択でき、「55G」にはエンジン回転数感応式パワステ、集中ドアロック、フューエルリッドオープナー及びリアヒーターダクトを標準装備していた。
トランスミッションは5速MT、3速AT（「55i」のみ）またはホンダマチック（「55i」、「53U」以外）が選択できた。外観では「53U」及び「55M」が規格角形ヘッドランプを装備しているのに対し、「55J」以上は異形ヘッドランプを装備している。「55i」のみバンパーがシルバーで、リアゲートの配色が異なっている。「53U」にはプロテクションラバー（=ドアモール）がなく、「55M」と「55G」には小振りのものが、「55J」と「55i」にはやや大きいものが装着されるなど、違いが多かった。
1984年（昭和59年）11月1日、パートタイム式4WD（4WD-M、4WD-J）を追加した。エンジンは1.5 Lキャブレター、トランスミッションは、スーパーロー付き5速MTのみが設定されていた。外観では前後バンパー及びプロテクションラバーが大型化し、全長が4.0 mを越えた。合わせて、これまで純正装着されていた「55G」以外では選択出来なかったパワステをオプション設定した。
1985年（昭和60年）9月、マイナーチェンジ。グレードを整理して「55J」、「55i」、「4WD-M」、「4WD-J」とし、オートマチックトランスミッションはロックアップ付き4速ATに進化した。また、プロテクションラバーを4WDモデルと同タイプの大型のものに統一し、「55i」はリアヘッドレストの形状を変更した。
1986年（昭和61年）9月9日、4WDが「リアルタイム4WD」（ビスカスカップリング式スタンバイ4WD）に進化し、さらにバンパーが巨大化した。その際設定された限定車にはアルミホイール、リアスタビライザー、アルミ製アンダーガード及びサイドプロテクタが装着された。
商用モデルには「シャトル」のサブネームは与えられず、乗車定員の違いにより「PRO-T」、「PRO-F」の2グレードで構成され、外観は「53U」同様であった。
日本国内仕様に対し、北米仕様のフロントサイドマーカーは膨らみがなく、反射板となっている。また、リアコンビランプのサイドにもサイドマーカーが備わる。
欧州仕様はフロントサイドマーカー部分が日・米仕様と異なりクリアレンズで、形状は北米仕様同様膨らみがなく、その箇所にバルブが入らない。サイドマーカーは独立してタイヤハウス後部に備わるため、構造上2代目シャトルの日本仕様及び欧州仕様に近い。また、リアバンパーのナンバーポケット左右にリアフォグランプを装備している。
初期型55J（リア）
2代目 EF2/3/4/5型（1987 - 1996年）

| ホンダ・シビックシャトル/プロ （2代目） EF2/3/4/5型 |
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 56i
 ビーグル
概要
製造国:   日本
販売期間:  1987年 – 1996年
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  シャトル:5ドア ステーションワゴン プロ:ライトバン
駆動方式:  FF/4WD
パワートレイン
エンジン:  D15B型:1.5 L SOHC ZC型:1.6 L SOHC
最高出力:  D15B型:100 PS ZC型:105/120 PS （ネット値)
変速機:  5速MT/4速AT
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング
後:  ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング
車両寸法
ホイールベース:  2,500 mm
全長:  4,105 mm
全幅:  1,690 mm
全高:  FF:1,470 - 1,495 mm 4WD:1,490 - 1,515 mm
車両重量:  FF:920 - 1,010 kg 4WD:1,040 - 1,100 kg
系譜
後継:  シャトル:ホンダ・オルティア プロ:ホンダ・パートナー
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1987年（昭和62年）、4代目シビックと合わせてモデルチェンジ。このモデルも3ドアより約1か月遅れの10月20日より販売された。シビックと同じ足回りの4輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションが採用される。1気筒4バルブ方式の「ハイパー16バルブエンジン」、電子燃料噴射システム「PGM-FI」などを採用。トップグレードの「56i」と「RTi」にはZC型エンジンを搭載した。
1988年（昭和63年）8月3日、小変更をおこなった。AT車にシフトロックシステムを装備し、リバースポジションに連動する車内吹鳴ブザーを追加。4WDにLow（1速）ホールド付き4速ATとINTRAC（デュアルビスカスカップリング4WD+ABS）が設定された。
1989年（平成元年）9月21日、マイナーチェンジを実施、「53U」を追加し、「RTX」系のエンジンを1.5 Lから1.6 Lに変更。
1990年（平成2年）9月、小変更をおこない「RTi・リミテッドエディション」を追加し、「55X」および「RTX」を廃止した。
1992年（平成4年）11月、小変更をおこない安全性の向上を図った。
1993年（平成5年）9月、グレードの整理を行い、「53U」、「56i」および「RTXエクストラ」を廃止。
1994年（平成6年）7月8日、「RTi」をベースにRV的な装備を追加して価格を引き下げた「ビーグル（Beagle）」が発売される。カンガルーバーとフォグランプが標準装備されており、ホンダ初の乗用車をベースとしたクロスオーバーSUVとも言えるが、このモデル以外に日本国内で発売されたホンダ車に標準装着された例がない。
このモデルはホライゾンやクロスロード同様、RVブームの中、販売ラインナップにRVが無かったホンダにその穴を埋めるかたちで設定された車種で、クリエイティブ・ムーバーシリーズ（特にCR-V）登場までのつなぎ役的な存在であったが、登場から7年を経て低迷していたシビックシャトルの販売台数は一気に増加した。
シャトル以外のシビック（3ドアハッチバック&4ドアセダン）は1991年（平成3年）9月と1995年（平成7年）9月にモデルチェンジを受けたが、シャトルだけモデルチェンジを受けず、そのまま継続生産・販売された。
1996年（平成8年）2月21日、同日発表された6代目“ミラクルシビック”のワゴン/ライトバン版であるオルティア/パートナーに引き継ぐ形でシビックシャトル/シビックプロは販売を終了した。
55X（リア）
ビーグル（リア）
シャトルの名は2011年（平成23年）発売のフィットシャトルのサブネームで復活し、その後継車たるシャトルでは単独ネームとして継承された。
グローリアスソング

| グローリアスソング |
| --- | --- |
品種:  サラブレッド
性別:  牝
毛色:  鹿毛
生誕:  1976年
死没:  2003年（27歳没）
父:  Halo
母:  Ballade
生国:   カナダ
生産者:  Edward P.Taylor
馬主:  Hunt & Stronach
調教師:  F.Stronach（カナダ）  →Gerald W.Belanger Jr.（アメリカ）  →John Cairns（アメリカ）
競走成績
生涯成績:  34戦17勝
獲得賞金:  1,004,534ドル
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グローリアスソング (Glorious Song) はカナダ、アメリカ合衆国の競走馬、繁殖牝馬。競走馬としても繁殖牝馬としても一流の成績を残した。1980年エクリプス賞最優秀古馬牝馬。
戦跡

3歳まで故郷であるカナダで走り、11戦8勝の成績をあげる。4歳以降は拠点をアメリカ合衆国に移し、スピンスターステークスなどG1競走を4つ、重賞競走8つに勝利した。5歳のシルヴァーベルズハンデキャップ（4着）を最後に引退、繁殖入りした。
戦跡 > 年度別競走成績

1978年（1戦1勝）
1979年（10戦7勝） - オンタリオダムゼルステークス、ベルマホーンステークス、ワンダーウェアーステークス、メイプルリーフステークス
1980年（11戦6勝） - ラカナダステークス (G1) 、サンタマルガリータステークス (G1) 、トップフライトハンデキャップ (G1) 、ミシガンマイルハンデキャップ (G2) 、ドミニオンデイハンデキャップ (G3)
1981年（12戦3勝） - スピンスターステークス (G1) 、サンタマリアハンデキャップ (G2) 、ドミニオンデイハンデキャップ (G3)
繁殖入り後

引退後は繁殖入りし、G1競走勝ち馬のシングスピール（父インザウイングス）、重賞競走勝ち馬のラーイ（父ブラッシンググルーム）を輩出し、繁殖牝馬としても成功した。この2頭は種牡馬としても世界的に成功し、当馬の血を世界各地に広めた。また、競走成績は奮わなかったグランドオペラ（父ニジンスキー）も日本に輸入され、メイセイオペラを送り出すなど活躍し、同じく繁殖入り後に日本に輸入されたシャンソネット（父マークオブエスティーム）もNHKマイルカップ勝ち馬のダノンシャンティを産んだ。2003年7月に腸の手術を行うが回復が思わしくなく、安楽死の処置が執られた。
繁殖入り後 > 代表産駒

シングスピール - カナディアンインターナショナルステークス (G1) 、ジャパンカップ (G1) 、ドバイワールドカップ (重賞) 、コロネーションカップ (G1) 、インターナショナルステークス (G1)
ラーイ - ベルエアハンデキャップ (G2)
主な牝系図

(Sedbury) Royal Mare ---No.12始祖
(7代省略)
Meynell 1736 ---No.12-c始祖
（16代省略）
Soaring 1960 ---ソアリング系へ
Miss Swapsco 1965
Ballade 1972
Glorious Song 1976 ---↓（改行）
G1競走優勝馬（太字）、重賞競走に優勝した日本馬、ほか独立記事のある馬を記載。*は日本に輸入された馬。
Glorious Song 1976
*グランドオペラ 1984（種牡馬）
Rahy 1985（種牡馬）
Morn of Song 1988
*ハルーワソング 1996
ハルーワスウィート 2001
ヴィルシーナ 2009（クイーンC・ヴィクトリアマイル連覇）
ブラヴァス 2016（新潟記念）
ディヴィーナ 2018（府中牝馬S）
シュヴァルグラン 2012（阪神大賞典・アルゼンチン共和国杯・ジャパンC）
ヴィブロス 2013（秋華賞・ドバイターフ）
フレールジャック 2008（ラジオNIKKEI賞）
マーティンボロ 2009（新潟記念・中日新聞杯）
シャンドランジュ 2013
セラフィックコール 2020（みやこS、ダイオライト記念）
Mezzo Soprano 2000（ヴェルメイユ賞）
*コンサヴァトワー 2009
テリトーリアル 2014（小倉大賞典）
Singspiel 1992（カナディアン国際・ジャパンC・ドバイワールドC・コロネーションC・英国際S）
Ring of Music 1993
*ドバイソプラノ 1999
マリーンウィナー 2005
ホワイトフーガ 2012（JBCレディスクラシック連覇など重賞7勝）
Campanologist 2005（ドイツ賞・ラインラントポカル・オイロパ賞・ジョッキークラブ大賞）
*シャンソネット 2000
ダノンシャンティ 2007（毎日杯・NHKマイルC）
牝系図の出典：galopp-sieger.de
血統表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| グローリアスソングの血統 | グローリアスソングの血統 | グローリアスソングの血統 | （血統表の出典） | （血統表の出典） |
| 父系 | ヘイロー系  | ヘイロー系  | ヘイロー系  |  |
| 父 Halo 1969 黒鹿毛 アメリカ | 父の父Hail to Reason 1958 黒鹿毛 | Turn-to | Royal Charger | Royal Charger |
| 父 Halo 1969 黒鹿毛 アメリカ | 父の父Hail to Reason 1958 黒鹿毛 | Turn-to | Source Sucree | Source Sucree |
| 父 Halo 1969 黒鹿毛 アメリカ | 父の父Hail to Reason 1958 黒鹿毛 | Nothirdchance | Blue Swords | Blue Swords |
| 父 Halo 1969 黒鹿毛 アメリカ | 父の父Hail to Reason 1958 黒鹿毛 | Nothirdchance | Galla Colors | Galla Colors |
| 父 Halo 1969 黒鹿毛 アメリカ | 父の母Cosmah 1953 鹿毛 | Cosmic Bomb | Pharamond | Pharamond |
| 父 Halo 1969 黒鹿毛 アメリカ | 父の母Cosmah 1953 鹿毛 | Cosmic Bomb | Banish Fear | Banish Fear |
| 父 Halo 1969 黒鹿毛 アメリカ | 父の母Cosmah 1953 鹿毛 | Almahmoud | Mahmoud | Mahmoud |
| 父 Halo 1969 黒鹿毛 アメリカ | 父の母Cosmah 1953 鹿毛 | Almahmoud | Arbitrator | Arbitrator |
| 母 Ballade 1972 黒鹿毛 アメリカ | 母の父Herbager 1956 鹿毛 | Vandale | Plassy | Plassy |
| 母 Ballade 1972 黒鹿毛 アメリカ | 母の父Herbager 1956 鹿毛 | Vandale | Vanille | Vanille |
| 母 Ballade 1972 黒鹿毛 アメリカ | 母の父Herbager 1956 鹿毛 | Flagette | Escamillo | Escamillo |
| 母 Ballade 1972 黒鹿毛 アメリカ | 母の父Herbager 1956 鹿毛 | Flagette | Fidgette | Fidgette |
| 母 Ballade 1972 黒鹿毛 アメリカ | 母の母Miss Swapsco 1965 黒鹿毛 | Cohoes | Mahmoud | Mahmoud |
| 母 Ballade 1972 黒鹿毛 アメリカ | 母の母Miss Swapsco 1965 黒鹿毛 | Cohoes | Belle of Troy | Belle of Troy |
| 母 Ballade 1972 黒鹿毛 アメリカ | 母の母Miss Swapsco 1965 黒鹿毛 | Soaring | Swaps | Swaps |
| 母 Ballade 1972 黒鹿毛 アメリカ | 母の母Miss Swapsco 1965 黒鹿毛 | Soaring | Skylarking | Skylarking |
| 母系(F-No.) | (FN:12-c) | (FN:12-c) | (FN:12-c) |  |
| 5代内の近親交配 | Mahmoud S4×M4=12.50%、Blue Larkspur S5×S5×M5=9.38%、Firdaussi M5×M5=6.25% | Mahmoud S4×M4=12.50%、Blue Larkspur S5×S5×M5=9.38%、Firdaussi M5×M5=6.25% | Mahmoud S4×M4=12.50%、Blue Larkspur S5×S5×M5=9.38%、Firdaussi M5×M5=6.25% |  |
出典: ↑    ↑    ↑   
全弟にデヴィルズバッグ、セイントバラード（詳細は同馬の頁参照）がいる。
ジュニア・ウィッター

| 基本情報 |
| --- | --- |
本名:  ジュニア・ウィッター
通称:  The Hitter
階級:  スーパーライト級
身長:  170cm
リーチ:  170cm
国籍:   イギリス
誕生日:   (1974-03-10) 1974年3月10日（50歳）
出身地:   イングランド・ブラッドフォード
スタイル:  オーソドックス
プロボクシング戦績
総試合数:  53
勝ち:  43
KO勝ち:  23
敗け:  8
引き分け:  2
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ジュニア・ウィッター（Junior Witter、1974年3月10日 - ）は、イギリス（イングランド）の男性プロボクサー。元WBC世界スーパーライト級チャンピオン。
来歴

1974年にブラッドフォードで生まれた。1997年1月18日に22歳でプロデビューする。デビュー戦は引き分けだったが、ナジーム・ハメドを彷彿とさせるスタイルで注目を浴びた。
1999年2月13日にはWBF世界スーパーライト級王座を獲得し、無敗のまま、2000年6月24日にザブ・ジュダーの持つIBF世界スーパーライト級王座に挑戦する。しかし12回判定で敗れ、最初の世界王座挑戦は失敗した。その後、地域マイナータイトル戦を数多くこなして実力アップを図ることになり、2002年7月8日には空位のコモンウェルス全英スーパーライト級王座を獲得した。
2003年4月5日にはEBUEUスーパーライト級王座を獲得した。さらに2004年6月2日にはEBU欧州スーパーライト級王座も獲得した。その後、2005年2月19日にラブモア・ヌドゥとWBC世界スーパーライト級王座挑戦者決定戦で対戦し、12回判定勝ち。そして2006年9月15日に元世界王者でもあるデマーカス・コーリー（ アメリカ合衆国）と王座決定戦で対戦し、12回判定勝ちでWBC世界スーパーライト級王座を獲得。以後2回連続防衛。
2008年5月10日、イギリスのノッティンガムでティモシー・ブラッドリー（ アメリカ合衆国）を迎えての3度目の防衛戦。6回にダウンを奪われるなどして、1-2（113-115、113-114、115-112）で判定負けし、王座から陥落した。
2009年8月1日、WBC世界スーパーライト級王座決定戦でデボン・アレクサンダー（ アメリカ合衆国）と対戦し、8回終了後の棄権によるTKO負けで王座返り咲きならず。
ボクシングスタイル

パンチを見切る目のよさや、的確にパンチをヒットさせる勘のよさは抜群であり「 The Hitter （狙撃手） 」の異名を持つが、ガードを下げたまま上体を揺らしてパンチをよける防御技術や、セオリーを無視したボクシングスタイルから「ナジーム・ハメド2世」とも呼ばれることがある（ウィッターのトレーナーはハメドを育てたドミニク・イングルである）。
獲得タイトル

コモンウェルス全英スーパーライト級王座
EBUEUスーパーライト級王座
EBU欧州スーパーライト級王座
WBC世界スーパーライト級王座
ちいさな独裁者

| ちいさな独裁者 |
| --- | --- |
 Der Hauptmann
監督:  ロベルト・シュヴェンケ
脚本:  ロベルト・シュヴェンケ
製作:  フリーダー・シュライヒ（ドイツ語版） イレーネ・フォン・アルベルティ（ドイツ語版）
製作総指揮:  フィリップ・リー マーカス・バーメットラー マルセル・グライヴェ カイ・ニーセン ダニエル・ヘッツァー
出演者:  マックス・フーバッヒャー（ドイツ語版）
音楽:  マルティン・トードシャローヴ（ドイツ語版）
撮影:  フロリアン・バルハウス
編集:  マイク・チャルネツキ
製作会社:  フィルムギャラリー451 アルファマ・フィルムズ オパス・フィルム
配給:   ヴェルトキーノ映画配給（ドイツ語版）  シンカ＝アルバトロス・フィルム＝STAR CHANNEL MOVIES
公開:   2018年3月15日  2019年2月8日
上映時間:  119分
製作国:   ドイツ  フランス  ポーランド
言語:  ドイツ語
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『ちいさな独裁者』（ちいさなどくさいしゃ、Der Hauptmann）は、2017年のドイツ・フランス・ポーランドの戦争映画。原題はドイツ語で（陸軍および空軍）大尉の意。