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司書
日本における司書 > 館種別の司書の歴史 > 国立図書館の司書

第二次世界大戦前の日本において国立図書館の機能をはたした帝国図書館では、1897年施行の帝国図書館官制にもとづいて、館長の下に「司書長（のち司書官）」および「司書」と称する職員を規定の員数置くことが定められていた。司書官は奏任官、司書は判任官であり、おおよそ前者が管理職、後者が正職員に相当する。また、これらの下に雇や嘱託の身分で図書館専門の仕事を行う職員がいた。
帝国図書館における司書官、司書は、図書館専門職としての特殊性から特別任用令が制定され、一般の官吏（文官）と異なり、図書について学術経験のある者を試験を経ずに任用することができることになっていた。
ところが、戦後の1946年に官職名は整理統合され、司書官と司書は「文部事務官」に官職名が変更されたため、国立の図書館における「司書」はいったん消滅した。
その後、1948年に新設された機関である国立国会図書館において、「文部事務官」等に相当する正職員の職名として「国立国会図書館司書」が採用されたことにより、国立の図書館における職名としての「司書」は復活した。
国立国会図書館の職員採用では、ごく初期を除いて司書となる者を特に区分しての採用は行われておらず、また採用に司書となる資格が必要とされたことは過去にない。採用試験では、選択式の専門試験の科目中に図書館情報学が存在するが、図書館情報学区分としての採用は行なっておらず、数ある選択科目のひとつでしかない。採用後は本人の希望と適性により調査業務、司書業務、一般事務等を行うさまざまな部署に配属するとしているが、「司書」の職名はこのうちの司書業務を行う部署に配属された者に与えられるものであり、調査業務や一般事務を行う部署に異動すれば調査員、参事という別の職名が発令される。
日本における司書 > 館種別の司書の歴史 > 公共図書館の司書

戦前の公立・私立の公共図書館の根拠法令である図書館令に「司書」に関する規定があらわれるのは1906年のことである。図書館令では公共図書館を学校に準じる教育機関ととらえていたため、公立図書館について、その専任職員である館長と司書は、公立学校職員に準じた待遇を受けるとされていた。その後、1933年の改正図書館令は図書館に「相当員数ノ司書」を置くとしたが、その職務内容については明らかではなかった。また、同時に改正された公立図書館職員令では「司書検定試験制度」の導入が定められ、1936年には「公立図書館司書検定試験規定」（昭和11年文部省令第18号）が定められて翌年には第1回試験が行われた。だが、そのいっぽうでこの改正では同時に奏任官・判任官経験者であれば司書に任ずることが可能とされ、戦時体制が強化されると専門知識を持つ検定試験合格者よりも国策に忠実な元官吏が司書に採用される例が多くなった。
戦後の1950年に制定された図書館法では、第4条で司書を図書館に置かれる専門的職員と定義し、またその資格要件（前述）を定めた。図書館法により公立図書館における司書とは、司書となる資格を有する図書館員のことを意味することになった。
公立の公共図書館の場合、図書館の設置主体（自治体）が司書となる資格を有する職員を図書館に勤務させることにより、図書館に司書が設置される。現在、公立図書館の司書の設置のされ方については自治体によってそれぞれ異なるが、正職員であれば、以下のような事例がありうる。
司書となる資格を有する者を公開の競争試験により、図書館専任の職員に採用する。
特に司書となる資格を採用の要件としない一般事務職員として任用した職員のうち、司書となる資格を有する職員を図書館に配属する。
またこのそれぞれに職名・補職名として「司書」を発令する自治体と、肩書きの上では特に一般の事務職員と区別しない自治体がある。例えば東京都の場合、都は図書館専門職員として司書となる資格を有する者を試験によって採用し、事務職員の職務名として「司書」を発令しており、各特別区は現在図書館専門職員の採用を行なっておらず、事務職員の職務名には「司書」は存在しない。近年、行政の合理化の中で地方公務員の職名は整理統合される傾向があり、「司書」の職名を正式に発令する自治体は減少傾向にある。
図書館に必ず司書を置かなければならないとは法解釈されず、また公立図書館の役割や実態、機能、地方公共団体における人事行政の方針その他を総合的に勘案して決定されるべきであるとも法解釈される。
現状、日本では公立図書館にかならずしも司書は置かれていない。また公民館図書室などの設置をもって図書館の機能を代替している自治体も多いが、こうした図書館代替施設は図書館法にいう図書館にはあたらないため、そもそも司書制度の適用外である。
専門職制の未確立に加えて、公立図書館における職員の非正規雇用が司書職制の大きな問題として存在する。もともと公立図書館は開館時間の長さなどを補うために、非常勤職員、嘱託職員が数多く雇用されてきた。さらに近年、これに加えて貸し出しカウンターなどの定型的とみなされる業務の外部委託や、あるいは指定管理者制度、PFIの活用による図書館全体の運営の外部委託が広がっている。
受託者として図書館の業務を行う者の職員のなかには司書となる資格を有し、公共図書館の業務に関して高い意欲を持つ者も少なくないが、多くは非正規雇用者であり、公務員司書のような安定的雇用にない。また図書館職員の外部委託化の進展により、地方公共団体の職員として専任の司書を採用する枠はますます狭まると考えられる。その結果、公共図書館における司書のあり方は近年大きな変動のなかにある。
2022年の日本図書館協会の調査によると、国内の公立図書館職員の76％が非正規職員で、2008年と比べ18ポイント増えた。2021年度の文部科学省の調査によると、職員の81％が女性で、女性職員の80％が非正規職員だった。2018～2019年に日本図書館協会が神奈川県で実施した調査によると、非正規職員の平均月給は約13万5000円で、図書館の賃金が家計の主な収入源であると答えた人は17.9％であった。
日本における司書 > 館種別の司書の歴史 > 大学図書館の司書

大学図書館における司書の状況は、国立大学、公立大学、私立大学のそれぞれによって事情が異なる。
国立大学では、戦前の官立大学の附属図書館のなかに、それぞれの設置根拠である官制にもとづいて、司書官や司書と称する図書館の専任職員が置かれていた。これらの待遇などについては帝国図書館のそれとほぼ同様である。彼らは1946年に単に文部事務官（のち文部科学事務官）と称されてからは司書を公的な肩書きとすることはなかった。
専門職としての採用については、1963年以降、人事院の行う国家公務員採用試験（旧上級・現II種）で「図書館学」区分が行われるようになったため、国立大学の図書館に安定的に図書館を専門分野とする職員が置かれることとなった。その後、2004年の国立大学の独立法人化、職員の非公務員化にともなって人事院の試験から図書館学区分は廃止されたが、同年から国立大学法人等が自主的に行なっている国立大学法人等職員採用試験に事務系の職種の一つとして「図書」区分が置かれ、図書館学の専門知識をもつ者を図書館に採用する努力が続けられている。
公立大学については、設置主体である自治体や大学自身の人事に関する方針によって司書職の置かれ方はまちまちである。公立図書館のように、特に図書館の専任職員を採用する枠を設けずに事務職員を図書館に配属する場合と、図書館の専任職員を設ける場合とがあり、図書館職員の職名を司書と称する場合と、特に司書とは言わない場合がありえる。また、図書館の専任職員を置く場合も、採用方法には自治体が公立図書館、公立学校の学校図書館と共通の司書職採用試験を用いる場合と、公立大学の図書館司書を別途に採用する場合がある。
私立大学も公立大学同様、設置主体である学校法人の経営方針によって図書館専門職の置かれ方がまちまちである。早稲田大学のように歴史があり規模の大きい大学では、戦前の早い時期から図書館に選任の事務職員を置いたことがあるが、経営方針の転換によって図書館専門職としての採用を打ち切る場合もある。また、図書館の職員を司書と称するか称さないかもまちまちである。
また、大学図書館のすべてに共通する特色として、ほとんどの大学では図書館長が教員から選任されることがある。もともと戦前の官立図書館などでは必ずしも教員から図書館長を任命するという規定は存在していなかったが、時代が下ると図書館の日常事務は司書官が取り仕切り、図書館長は教授が兼任して全体を監督するという慣行が生じた。こうした図書館長のあり方は司書官が戦後に図書館事務部長と名を改めてからも続き、また旧官立大学以外の大学図書館にも波及して現在に至っている。
日本における司書 > 館種別の司書の歴史 > 学校図書館の司書

学校図書館法で規定されている学校図書館の専門的職員には司書教諭と学校司書がある。司書教諭は1953年に制度として発足した。司書教諭は省令で定められた司書教諭の講習を修了した教諭が充てられるもので、教員としての立場から学校図書館の専門的職務を行うことが期待されている。しかし実際には司書教諭となる資格を有する教諭は不足していたことなどから、かつては学校図書館法の附則にもとづいて司書教諭は置かないことができるとされ、附則が廃止された2003年以降も司書教諭は学級担任、教科担任と兼ねていることが多い。
司書教諭の他、教員ではなく学校図書館の専任職員として学校司書がある。しかし長らく設置に関する法的根拠がなく、2015年の学校図書館法改正によって漸く法制化され、設置の努力義務が定められた。またその身分は常勤事務職員、非常勤職員、ボランティアなどさまざまであり、常勤職員の場合も公立図書館から司書が異動してくるものと、学校の事務職員が充てられるものがある。
日本における司書 > 館種別の司書の歴史 > 専門図書館の司書

専門図書館は設置主体が官公庁から企業まで多種多様であり、図書館司書の置かれ方も設置者の方針によるところが大きい。したがって、図書館の専任職員として雇用されるか否か、司書という職名を有するか否かはさまざまである。
日本における司書 > 司書に関する課題 > 司書養成制度の問題

司書資格の取得方法は、大学の正規の教育課程の一部として設置されている司書課程と、夏季に大学で集中して行われる司書講習がある。
司書課程は司書課程のための全国統一的なカリキュラムが図書館法の制定以来現在に至るまで作成されておらず、実際には本来現職者向けであり取得を求められる単位数が少ない司書講習に相当する科目の単位の認定を受けて、大学を卒業すれば司書資格を取得できてしまう。
また、司書は実習が必修ではない。実習が必須ではないがために、司書資格は夏期集中開講の講習でも取得可能である。
このようなカリキュラム上の問題のために司書資格の取得者は非常に多く、年間1万人と言われているが、司書資格取得者の求人はすべての館種を合わせても数百人にも満たない。
日本における司書 > 司書に関する課題 > 人事制度の問題

日本においては、司書となる資格は図書館法に規定する公共図書館の専門職員となるための資格であるが、公共図書館の大部分を占める公立図書館では、司書の資格を取得した者を自治体の正職員として採用する人事制度がかならずしも確立していない。
司書を自治体の一般職員のなかで、たまたま司書資格を有する者を短期間の人事異動で司書業務に就かせるといった雇用の仕方をする自治体も多く、そもそも司書を嘱託職員、または非常勤職員としてしか採用しない事例すらある。さらには一部の自治体では司書を派遣会社からの派遣社員でまかなっている。
また大都市圏の大学図書館でも、司書を派遣会社からの派遣社員でまかなったり、図書館業務の一部を（あるいは全面的に）業者へ委託したりして図書館を運営する傾向がある。大学図書館業務の一部を（あるいは全面的に）受託している企業のスタッフ大半の入れ替わりが異様に激しい点等が大学側で問題になっているケースもあるといわれる。
いっぽう、図書館職員としての採用枠が確立している国立大学図書館を運営する職員であっても、その選考要件ではかならずしも司書となる資格を有する必要はないものとされている。これは直接には日本における司書資格は法的にはあくまで公共図書館司書となるための資格であるからである。
また司書が司書の上級職として昇進する人事制度が確立していないために、図書館の管理職が司書からは登用されにくいという問題もある。自治体や大学の図書館では館長など運営責任者に司書経験者が就任することはそれほど多くなく、司書の意思がじゅうぶんに図書館運営に反映されないことも珍しくない。
こうした司書の人事制度の問題は、博物館における学芸員の地位の低さや、公文書館におけるアーキビスト職の法制化の未整備といった日本における図書館とよく似た機能を持つ蓄積型文化施設の現状とも共通した問題とみなすことができ、これらの施設が日本においてその起源の地である欧米のそれらと比べて多様な機能と高い社会的位置づけを獲得できていないことをものがたっている。
一般に、日本に近代図書館制度を伝えた欧米においては、司書の有資格者は相当高度な専門職であるとみなされている。たとえば、アメリカ合衆国・カナダでは、アメリカ図書館協会 (American Library Association,ALA) によって認定されている専門職大学院の課程を修了しなければ、司書となる資格を得ることはできない。これらの国では、図書館の運営にはかならず司書を任用しており、大学図書館勤務の司書の場合は、教員に準ずる教育研究専門職としての立場が確立されている。こうした司書の地位の高さは裏返すと、図書館という施設が社会的に高い地位を与えられ、その多様な機能が市民から認知され、また社会の基礎インフラとして高度に活用されていることを意味している。つまりそのような重要な施設の運営にかかわる専門職はそれなりに高い専門性が期待されていることを意味している。
日本における司書 > 司書に関する課題 > 労働環境の問題

前節で触れたように、現在、図書館職員の直接雇用が図書館全体で急減する事態が起きている。これには地方自治体の財政悪化による図書館の運営費用削減と指定管理者制度の影響もあると思われる。
各国における司書 > 米国 > 資格要件

アメリカ合衆国ではアメリカ図書館協会が合衆国内、プエルトリコ、カナダにある学校に設置されている図書館情報学修士課程の認定を行っており、これらの認定校の学位が図書館員の資格になっている。
各国における司書 > 米国 > 司書の総数

公共図書館9,129館の2001年現在の総専任職員数は13万3,455人で、司書は4万4,427人である。
各国における司書 > 米国 > 司書設置率

司書配置率は州によって異なり、ジョージア州とメリーランド州の公立図書館で100%となっている。一方、ネブラスカ州では司書設置率が一割程度である。
各国における司書 > 英国

図書館・情報専門職協会(CILIP)によりlibrarianの資格が認定される。最低学歴は学士である。
各国における司書 > フランス

米英は専門職団体による資格認定の傾向が強いが、対して、フランスは行政システムにこうした機関を位置づけ、伝統的に図書館の専門職員の養成も国家的な行政官養成システムであるグランセゴールが担ってきた。
フランスにおける司書にあたる専門職員は、conservateur(資料管理専門家)である。国立古文書学校(Ecole nationale des Chartes)、国立情報図書館学高等専門学校(ENSSIB)で公的機関の資料管理者を養成するほか、大学や専門職団体でも養成を実施している。
各国における司書 > 韓国

韓国では、文化観光部が司書を認定する。準司書、2級司書、1級司書が存在し、最低学歴は、準司書が短大、2級司書が学士・修士、1級司書が博士である。短大・4年制大学・大学院修士課程の文献情報学専攻などで養成を実施している。
インターネット時代における司書

インターネットの普及によって情報の発信・入手が容易になり紙の本の地位が低下していること、Googleに代表される検索サイトの機能向上によって誰でも知りたい情報を調べやすくなってきていることにより、情報入手における図書館の従来の役割が変動しつつあることも重要な課題である。インターネット時代においては市民にとって日常生活の情報入手行動のなかで司書の必要性が実感される機会はより失われつつある。いっぽうで、インターネットでも入手できない、あるいはインターネット由来の情報の正確性を検証する場合に必要とされるような専門性の高い情報の入手や、コンピューターを扱うのが苦手な利用者の依頼に応えるためには司書の高い専門性が欠かせないと言われている。
今後の図書館と司書はインターネットの普及など技術の進展による情報入手手段の多様化に対応し、さまざまな情報を蓄積した図書館と高度な専門性を有する司書がそろわなければできない付加価値の高いサービスを構築し、提供していくことが求められている。
営団6000系電車

| 営団地下鉄6000系電車 |
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 小田急線内を走行中の6000系電車 （2014年12月 祖師ヶ谷大蔵駅）
基本情報
運用者:  帝都高速度交通営団→ 東京地下鉄
製造所:  川崎重工業・近畿車輛・汽車製造 日本車輌製造・東急車輛製造
製造年:  1968年（1次試作車） 1969年（2次試作車） 1970年 - 1990年 （量産車）
製造数:  36編成353両
運用開始:  1971年4月20日
運用終了:  2018年10月5日（定期運用） 2018年11月11日（特別運転）
投入先:  千代田線
主要諸元
編成:  10両編成
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
設計最高速度:  100 km/h
起動加速度:  3.3 km/h/s
減速度（常用）:  3.7 km/h/s
減速度（非常）:  4.7 km/h/s
車両定員:  先頭車136（座席48）人 中間車144（座席54）人
自重:  22.5 - 33.0t（1次量産車落成時） 24.8 - 36.1t（6次量産車落成時）
全長:  20,000 mm
全幅:  2,800 mm
全高:  非冷房車通風器 3,900 mm 冷房キセ 4,135 mm パンタグラフ折りたたみ 4,145 mm
床面高さ:  1,200 mm
車体:  アルミニウム合金
台車:  Sミンデン式FS-378/FS-378A形台車 SUミンデン式FS-378B形・FS-523形台車
主電動機:  直流直巻電動機
主電動機出力:  145 kW
駆動方式:  WNドライブ
歯車比:  98:15 (6.53)
制御方式:  電機子チョッパ制御
制動装置:  ATC連動電気指令式空気ブレーキ（回生ブレーキ併用）
保安装置:  新CS-ATC（ATC-10）・OM-ATS
備考:  上記データは1次 - 6次量産車落成時のデータ
    第12回（1972年）ローレル賞受賞車両  
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営団6000系電車（えいだん6000けいでんしゃ）は、1968年（昭和43年）に登場した帝都高速度交通営団（営団）の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団民営化に伴い、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。
概要

20m4扉のアルミ合金車体、制御方式として回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御方式といった当時の最新技術を積極的に採用し、「耐用年数40年以上、新技術の導入、保守の容易化、車両の軽量化」を設計の基本としている。1968年（昭和43年）から1990年（平成2年）まで試作車・量産車あわせて36編成353両が製造された。
1971年3月20日の千代田線大手町 - 霞ケ関間延伸開業に合わせて営業運転が開始された。この前年の1970年に電機子チョッパ制御車として日本初の営業運転を開始した阪神電気鉄道の7001・7101形は、回生ブレーキのない力行専用車であった。
千代田線には、当初から電機子チョッパ制御を採用した本系列を投入する予定であったが、当時新しい制御方式であるチョッパ制御の開発・試験には大きく時間を要したことから、千代田線最初の開業には間に合わなかった。このため、東西線用として製造していた5000系を千代田線に投入した。ただし、千代田線での長期の運用を考慮しておらず、将来の東西線輸送力増強時には同線に転籍させることを考慮していた。
6000系のチョッパ制御と車体スタイルは、後に有楽町線用として登場した7000系や、半蔵門線用として登場した8000系に引き継がれた。
なお、6000系の後継・増備系列として1992年（平成4年）に06系10両編成1本が製造されたが、その後の増備には至らなかった（2015年に廃車）。後述の更新工事施工もあって「21世紀の電車」という登場時のキャッチフレーズそのままに、21世紀となった2000年代に入っても千代田線の主力車両として運用されていたが、本系列の代替を目的とした後継車16000系の登場により2010年（平成22年）から廃車が開始され、2018年（平成30年）に千代田線での運用を終了した（後述）。
概要 > 受賞歴

1972年（昭和47年）3月25日に「直流電気車用主回路チョッパ制御装置の開発」による業績に対して、営団地下鉄理事（当時は車両担当）、日立製作所事業部長、三菱電機事業部長が連名で第18回（昭和46年度）大河内記念技術賞を受賞した。1972年（昭和47年）度鉄道友の会ローレル賞受賞（1972年8月26日）。
車両概説 > 1次試作車（1968年） > 外観・足回り機器など

1968年（昭和43年）4月、世界初のサイリスタチョッパ制御の実用化を図るために3両編成のアルミ合金製車両として登場した。製造は汽車製造が担当した。当初は6001 - 6003の車号とされた。これ以前の営団地下鉄のチョッパ制御開発は
→「電機子チョッパ制御#営団地下鉄・阪神電鉄による試験」も参照
運転士への広い視界確保や非常扉を車掌台側に寄せることで運転台スペースを広く確保した。運転台前のフロントガラスは大形化して、上部に行先表示器・運行表示器を収めた。このため前面デザインは非対称となり、正面の非常口は避難はしご を一体にした前倒し式である。このデザインと構造は日本車輌製造東京支店（蕨製作所、埼玉県川口市。当時の住所は北足立郡芝村。1971年4月生産終了）が考案したもので、その後に登場した地下鉄車両に影響を与えたといわれる。
製造当時は車体裾部に騒音対策用のスカートが設置されていたが、保守点検の際に着脱の必要があるため側面のスカートを撤去し、正面スカート（排障器）のみを残していたが、こちらも最終的には取り外されている。なお、このデザインはサンフランシスコ・ベイエリアを走行しているBARTの影響を受けているという記載が散見されているが、実際BARTの車両デザインおよびそのモックアップは1972年に開業する前の1960年代半ばには公表されていた。なお、当時の日車デザイナー栗原征宏は設計に際し、BARTに多大な影響を受けていることを明かしている。
正面のエメラルドグリーンの識別帯（当初）は当初前照灯の部分で途切れていた。正面・側面には電動式の方向幕が設置された。側面の方向幕は、路線の延伸開業ごとに駅名を追加することは手間がかかるため、将来的に実用化するものとした（試験のみ）。6000-1の前面行先表示器は液晶式やLED式表示器の試験を実施したこともあったが、本車は運用区間が限定され短距離であったことから幕式に戻された。乗務員室側開戸（がわひらきど・側面扉）は高さを約2,100 mmと高くし、室内に車掌用ステップ（踏み台）を設けて車掌が乗降の安全確認を行いやすくした。
車体は千代田線への導入に考慮し、日本国有鉄道（国鉄、現・東日本旅客鉄道（JR東日本））常磐線各駅停車および小田急電鉄小田原線との相互直通運転が可能な20m・4ドア車としている。千代田線開業までは東西線の深川検車区に配置された。そのため保安装置は東西線用のWS-ATCとされ、誘導無線も同線用のものを搭載した。
台車はS形ミンデン（片板ばね式）式軸箱支持方式とし、基礎ブレーキは各車軸の車輪1枚にディスクブレーキ（車輪ディスクブレーキ）を採用した。6001号車に三菱電機製主電動機を搭載したFS-368A形（歯車比 98：15 ≒ 6.53）、6003号車には日立製作所製の主電動機を搭載したFS-368B形（歯車比 99：16 ≒ 6.19）を使用し、6002号車には両方の台車を用意して試験する装置によって台車を使い分けていた。これは三菱電機と日立製作所で主電動機の性能が異なるためであった。補助電源装置は22 kVAの静止形インバータ（SIV）が搭載されたが、機器艤装の問題から2次試作車以降は一般的な電動発電機（MG）となった。
ブレーキ装置には当時は新しい回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（チョッパ制御時のみ回生ブレーキ使用可）を採用した。運転台は6001号車は従来からのツーハンドルマスコンだが、6003号車には日本では珍しいシネストンタイプと呼ばれる縦軸式のワンハンドル式マスター・コントローラーが採用された。ただし、2次試作車以降での採用は見送られた。運転台計器盤は、黒地に白文字表記として視認性に優れたものとし、計器（メーター）は6001号車では水平面に配置、6003号車では正面パネルに配置した。
車両概説 > 1次試作車（1968年） > チョッパ制御装置

6001号には三菱電機製のチョッパ制御装置（A方式）・6002号には抵抗制御装置・6003号には日立製作所製のチョッパ制御装置（B方式）がそれぞれ搭載された。地下鉄線内だけでなく、乗り入れ先の地上線での高速性能と両立ができる性能とした。電機品は将来の10両編成での運用を考慮したもので、当時はチョッパ制御の高粘着性能が知られていなかったため、最終編成形態は8M2Tとしている。
本試作車はチョッパ制御装置に加えて抵抗制御装置も搭載するため、主電動機はチョッパ制御と抵抗制御の両方に対応した仕様で、定格速度を高くすると抵抗器による損失が増加するため、定格速度は35 km/hと低く抑えられていた。定格速度が低いことから、高速からの回生ブレーキは弱め界磁制御で所定のブレーキ力を確保している（力行、回生ブレーキとも3段分流弱め界磁・最弱め界磁率30%）。車両性能は東西線用5000系と同等以上とするため、10両編成の起動加速度は3.5 km/h/sを確保した（試作車の時点では2M1Tで2.7 km/h/s）。いずれの制御装置も95kWの主電動機を8台制御可能であり、チョッパと抵抗制御の直接の比較試験も実施された。ただし、全車電動車（3M）であるが、走行時には必ず2M1Tとなる。6001号車のチョッパ制御装置、6002号車の抵抗制御で運転する場合には、6003号車は制御車となる（主電動機カット）。6003号車のチョッパ制御装置で運転する場合には、6001号車は制御車となる（主電動機カット）。
チョッパ装置は素子に逆阻止サイリスタを使用したもので、三菱電機製は二相二重二群（四相）チョッパ方式、各相の周波数は200Hz、合成周波数は800Hz一定であるが、起動時のみわずかに下げている。日立製作所製は二相二重チョッパ方式、各相の周波数は85Hzまたは120Hz、合成周波数は170Hzまたは240Hz一定であるが、起動時のみわずかに下げている。三菱電機が提案した2台のチョッパ装置を位相差運転する多相多重チョッパ方式は、誘導障害対策と装置の小型軽量化に大きな効果を発揮した。素子の冷却はブロワー（送風機）による強制風冷方式で、3次量産車まで同様である。試験では日立製作所から高粘着制御について提案され、実車試験を行ったところ従来10両編成で8M2Tが必要であったMT比を、6M4Tで達成できることが判明した。これは回生ブレーキの実用化と電動車数削減による経済性の向上が大きなメリットとなることが期待された。
主電動機の定格速度が低いことは回生ブレーキ性能の低下に繋がっており、空気ブレーキの使用が大きく、期待したほどの回生電力量は達成しなかった。このため2次試作車では回生電力量を向上させるため、主電動機をチョッパ制御専用とし、定格速度を高めた（後述）。三菱電機と日立製作所で競合させ、2次試作車以降はどちらかの装置を正式に採用する予定であったが、最終的には甲乙つけることができず、共同設計として両社の機器を採用することとなった。
車両概説 > 1次試作車（1968年） > 抵抗制御装置

6002号の主制御器は三菱電機製の電動カム軸式抵抗制御（ABFM-125-15MDH形）を採用しており、バーニア制御を用いた超多段制御方式である。装置は日比谷線用の3000系と同等のものであり、制御段数は力行65段（直列25段、並列30段、弱界磁10段）、制動55段のパターン制御を採用し、抵抗制御中のノッチオフ時は戻しノッチ遮断、ブレーキ緩解時は弱め界磁の後に発電ブレーキ主回路を開放することで、加減速時の乗り心地向上を図っている。付帯機器である断流器や各種継電器類には新しいものを採用し、保守性の向上と小型軽量化を実現している。
本抵抗式制御装置も10両編成時の起動加速度は3.5 km/h/sとした（ただし、試作車の時点では2M1Tで2.7 km/h/s）。抵抗制御の場合、回生ブレーキではなく発電ブレーキの使用となる。スカートを配置することから、抵抗器の冷却性能を確保するため送風機を設置する。
車両概説 > 1次試作車（1968年） > 車内内装

車内配色は、天井を白色に弁慶縞の模様入り、側面を暗いベージュ、床敷物は薄茶色とした。座席モケットの表地は赤色として、全体的に豪華さを演出した。新しい仕様として、座席横の仕切りを金属パイプから木目調の化粧板を貼った板状のものとした。本車両では試験的な試みとして日中にロングシートの座席を100 mm通路側に引き出してゆったり掛けられるリクライニング機能を1両（落成時6001号車）に搭載した（北綾瀬支線改造時に撤去）。6003号車では床下だけでは機器が収まりきらず、チョッパ装置の一部と静止形インバータ（SIV）は室内に艤装された。
天井部には大形の50cmタイプの扇風機と併用する「振りかけ冷房」と呼ばれる簡易冷房装置の準備もなされていた。非冷房車ではあるが、当初より将来の車両冷房化を考慮した構体構造としている。前述した車両性能や主電動機なども冷房化による重量増を考慮したものである。
側窓は車両を軽量化するために上段下降・下段上昇式の2段式として開口寸法を小さくしたほか、戸袋窓は設置しなかった。客用ドアは化粧板仕上げとし、ドアガラスは太いHゴム支持方式である。ドアガラスは東西線5000系から採用した小さいもので、戸袋への引き込まれ事故を防止するためである。連結面の貫通路は袖仕切の形状と合わせた全断面の大形貫通路として見通しの良いものとした。つり革は丸形が主流であったが、三角形の形状を採用した。
さらに幕板上の広告（側窓上部の紙面広告）は裏側から蛍光灯で照らし出し、広告の効果を高めるという「照明付広告」を採用した。しかし、静電気によるホコリ付着や電気の消費量が非常に大きいことなどから2次試作車では不採用となり、本車両も後述の北綾瀬支線改造時に撤去した。照明付広告や三角形のつり革・振りかけ冷房準備などは同時期に新製されたばかりの銀座線用の1500N形にも本車両の営業運転に先がけて採用した。
連結間の幌は、6002 - 6003号車間には従来からのナイロン製の蛇腹式を、6001 - 6002号車間にはウレタンフォームをナイロンで覆うことで防音と断熱効果を高めた新しいタイプを使用した。
車両概説 > 1次試作車（1968年） > その後の動向など

竣工当時は深川検車区内や東西線の地下区間を、翌1969年の東陽町 - 西船橋延長後は主にその延長区間である東西線地上区間で各種の走行試験を行った後、1970年（昭和45年）に千代田線に回送し、綾瀬検車区に転属した。1968年（昭和43年）5月 - 9月にかけては信号保安設備、列車無線設備への誘導障害の確認試験が行われていた。この際、CS-ATCを設置、試験用のチョッパ制御装置2台は撤去し、抵抗制御が残され、6001は電装解除して2M1T編成に改められた。車号は量産車と重複するので6000-1 - 6000-3の車番に変更した。
その後1973年（昭和48年）3月には有楽町線用の7000系に搭載を予定したAVF（自動可変界磁制御）式チョッパ制御装置の試験を実施、1978年（昭和53年）11月にはVVVFインバータ制御の試験も実施された。この試験には日立製作所製のVVVFインバータ装置と130kW出力のかご形三相誘導電動機を用いた。実車にVVVFインバータを装架しての走行・試験は日本で最初とされている。
1979年（昭和54年）12月、北綾瀬支線の開業により同支線に転用された。この時、5000系と同じ抵抗式制御装置、主電動機、ブレーキ装置（電磁直通ブレーキ）、補助電源装置（12kVA電動発電機）を新製して取り替えた。5000系用の100kWの電動機取り付けのために従来の台車が使用できず、同系列用のFS-502形に交換した。ただし、制御車である6000-1は台車は交換せず、FS-368B形の基礎ブレーキをディスク式から踏面式に改修したFS-068R形とされた。車内はそれまで準備工事であった扇風機、客室暖房器が新たに設置された。さらに室内灯の増設、予備灯が新設された。さらに6000-3のマスター・コントローラーがワンハンドル式からツーハンドル式に変更された。
その後、1994年（平成6年）に冷房化改造と車体更新を行い、室内のリニューアルが施工され、台車は東西線用5000系の廃車発生品に交換された。2002年（平成14年）にはワンマン運転対応改造なども施工された。
2004年（平成16年）12月23日の北千住 - 大手町間開業35周年・綾瀬 - 北綾瀬間開業25周年記念イベントとして、湯島 - 北綾瀬間を臨時列車として運転したことがある。この時の行先表示は「臨時」であった。
1次試作車は2次試作車以降と比べて以下の点で異なっている。
車両番号は量産車と異なり、6000-1・6000-2・6000-3という付番となっている。
形式も若干異なり、系列名は「6000-系（6000ハイフン系）」とも称される。
先頭車両の上半分の傾斜が量産車よりやや角度が緩い。また、前面ガラスも量産車に比べてやや小さい（近年になって量産車と同じサイズに交換されている）。
2次試作車以降は傾斜を大きくして車体を40 mm延長、前面ガラスの取り付けを外板より深くした。営団団章（Sマーク）は厚みを持たせ、車両番号位置を非常扉位置に合わせている。
ワイパーは量産車の2本に対し1本である。またアンチクライマー形状が小さく、細い。
側面雨樋の位置が量産車より高く、肩部が張り上げとなっている。2次試作車以降は雨樋も車体の構成部材とした。
座席端部の仕切りの切れ込み部分が量産車の垂直方向に対して（通路側にせり出す形で）斜めになっており、「袖」の角より下側は逆に外板側に近づく斜線を描いていた（進行方向に眺めた場合、両側の仕切りが「袖」部より上は逆「ハの字」形、下は「ハの字」形に見える）。
側面の車両番号表記は車体腰板部ではなく幕板部にある（検査現場の要望から、2次量産車から変更）。
車両概説 > 2次試作車（1969年）

1次試作車の結果を踏まえ、1969年（昭和44年）8月に6両編成1本がオールM車（電動車）で登場した。この編成は主に複数ユニットでの誘導障害試験や回生ブレーキ使用時の問題点の確認などを目的として造られた。製造は川崎重工業。1次試作車と同じく深川検車区に配置され、東西線地上区間を中心に各種試験を行った。1次試作車が試験車に近いものに対し、2次試作車は量産先行車と言え、6両の電動車（試作車）に4両の付随車を追加すれば営業運転に使用できる設計とした（実際、この方法が行われた）。
外観では前面・側面ともスカートを廃止、当初は1次試作車と同じく前照灯の部分で緑色の識別帯が途切れていた。車体は軽量化を図るために大形押出形材を使用し、車体製作時における艤装の容易化やデザインの見直しなどを考慮して製造した。側面の識別帯は太さを150 mmから180 mmに太くした。
車体は軽量化を大きく進めることとなり、台枠を機器の取り付けに最適な配置として、それに合わせて取り付ける電機品の寸法などを決める方法とした。この結果、機器吊り金具を大幅に省略した。台枠側はり、側構（がわがまえ）の長桁と軒桁には大形押出形材が使用され、台枠は薄肉化して、その深さを145 mmから200 mmとしたが、床下機器の取り付け高さを下げることができないため、床面高さを1,150 mmから1,200 mmに上げた。ドア間の側構（がわがまえ）の組み立ては、アウトワークで完成させた一式を、車体に組み込みユニット方式とした。これらのことから、構体重量は1次試作車の5.0 tから4.36 t（約640 kg軽量化）に軽量化されている。側窓もアウトワークで完成させた一式を、そのまま車体に取り付けるユニット方式に変更し、製作の合理化を図った。側窓高さは1次試作車の800 mmから750 mmとさらに縮小された。
主電動機・車両性能は、将来の冷房化も考慮した性能とした。チョッパ制御による粘着性能の向上により、8M2Tが必要とされていた最終形態は6M4Tで構成できることが判明した。このため、主電動機出力は145 kWに増大した。2次試作車の主電動機はチョッパ制御専用のものとし、高速からの回生ブレーキを確保するため定格速度を1次試作車の35 km/hから55 km/hに向上させた。主電動機の定格速度が高く、弱め界磁を使用しなくても所定の力行性能が得られるため、高速からの全界磁回生ブレーキが可能となっている。このことは弱め界磁用の機器を省略でき、機器重量の軽減に繋がっている（ただし、営業運転時に弱め界磁追加）。
チョッパ制御装置は三菱電機（2台）と日立製作所（1台）の採用したが、総括制御して運転するため機器の仕様を統一した。誘導障害対策として三相三重チョッパ方式となり、各相220Hz×3・合成周波数660Hzとしたが、起動時のみ周波数を下げている。歯車比は6.53と再び大きく取った。
ブレーキ装置は、ブレーキシリンダ配管をできる限り直線として短縮を行ったほか、ブレーキ作用装置とは別に台車中継弁を設置することで回生ブレーキ⇔空気ブレーキ間の切り換えが各段に速くなった。
方向幕は前面のみで手動式となり、側面については不採用となったが、小田急線乗り入れ開始時に側面方向幕の増設と電動化が行われた。車内について袖仕切り形状の変更や床敷物がグレーに変更された程度である。本車両では座席背もたれのリクライニング機構を2両に設置、1次試作車よりも座面の張り出しを50mm 大きくし、背もたれも60 mm下がるようにした。残る4両は準備工事のみ実施した。客室ドアガラスはサイズは変わらないが金属支持によりすっきりしたものとなった。1次試作車と異なり、試験終了後は営業運転に使用できるよう客室扇風機と暖房器は設置済みであった。座席端部の切れ込みは「袖」の角より下がほぼ垂直となり、切れ込み部分は斜めながら角度が1次試作車よりもなだらかになっている。
車両概説 > 2次試作車（1969年） > その後の動向など

この編成は1970年（昭和45年）秋に量産化改造のため、汽車製造において千代田線・常磐緩行線用CS-ATC（国鉄呼称：ATC-4）、列車無線、制御装置への弱め界磁回路追加などを実施し、1971年（昭和46年）2月に千代田線に移動された。また、T車（付随車）4両の組み込みに伴い、落成当時の6011 - 6016号から、6101編成に改番を実施した。この付随車4両（6501 - 6601 - 6701 - 6801）は1次量産車に分類される。
その後、1972年（昭和47年）12月には試作車6両の台車の改修が実施され、基礎ブレーキがディスクブレーキ式のもの（FS-368C形）から量産車と同様の両抱き踏面式のもの（FS-378形）へ変更された。
本編成は両端とも制御電動車になっていることが量産車との違いである。車体側面裾が118 mm長く、小田急線の車両限界に抵触するため小田急線に乗り入れることができず、小田急線の保安装置は装備していない。
この編成は千代田線における最後の非冷房車であったが、1994年（平成6年）9月に冷房化改造を実施して千代田線の全車冷房化が完了した。1999年（平成11年）1月には車体更新・室内更新・VVVFインバータ化改造が行われ、特徴の車体裾部には切り欠きが入った。
2次試作車6両（のちの中間増備車4両も同様）、1次量産車120両は信託車両で導入されている。信託期間は5年度間（1970年度から1974年度。2次試作車6両は1969年度から1973年度）であるが、期間を待たず1972年度（昭和47年度）内に全車両の繰り上げ支払いをしており、同年度末までに信託車両は解消された。2次量産車60両は1972年度（昭和47年度）導入であるが（信託車両として契約）、落成と同時期に残り4年度分の割賦支払額の一括支払いをしている。
車両概説 > 1・2次量産車（1970年 - 1972年）

1971年（昭和46年）に千代田線初の新系列車として大手町 - 霞ケ関間の開業に合わせて第02 - 13編成が、1972年（昭和47年）に2次車として代々木公園駅延伸開業に合わせて第14 - 19編成が投入された。製造は1次量産車が5社で製造、2次量産車は汽車製造を除いた4社で製造された。1・2次試作車のデザインを活かした登場時としては斬新なスタイルとなっている。1次量産車の車体は、裾形状の変更と仕様の見直しなどにより構体重量はより4.1tとなった。
車内配色は第2次試作車などと同じである。ほかに荷棚は金網式、側窓のカーテンは灰色である。座席は試作車と同じ赤色だが、リクライニング機構の採用は時期尚早との理由から見送られた。なお、貫通扉のない妻面は木目だが、貫通扉のある妻面はベージュの化粧板とされている。当初のつり革は座席前のみで、ドア付近には全くなかった。側窓は天地寸法の低い上段下降・下段上昇式の2段窓タイプである。これは車体の大幅な軽量化のため、開口部を小さくすることで剛性低下を抑えるためであるが、外観的にも乗客の居住性からも不評であった。
扉間の座席長さは6.5人掛けの2,920 mmであり、7人掛けでは1人分の掛け幅は417.1 mmと狭くなり、6人掛けでは486.6 mmとやや広くなる。ラッシュ時には窮屈だが7人掛けで座り、閑散時には6人掛けでゆったり座るためのものとした。閑散時にゆったり座るため、座席を3人-4人で分割せず、中央で分割している。車端部の座席は3人掛けで1,454.5 mm長（一部1507.5 mm）、いずれもドア横の立ちスペースは250 mmである。この方法は座席定員に問題点が残るが、ドア横の立席スペースを一定に確保するためとした。
車内の見通しを良くするため、簡易運転台のある5号車と6号車間を除き、断面の大きな貫通路を設けた。このグループは乗務員室側面扉の高さが高い。側面方向幕の準備工事が行われ、正面方向幕は2次量産車では電動式となったが、小田急線乗り入れ開始時に1・2次車とも側面方向幕の設置と電動化が行われた。
2次量産車では、細かいものを含めて約190点の設計変更がされたほか、構体材料の見直しにより各車約100 kg軽量化されている。さらに前面識別帯の上部に手すりが設置され、アンチクライマーの下段がステップとなるよう大型のものとされ、従来の車両も改修された。構体重量は限界まで軽量化されており、1次量産車よりも約200 kg軽く、約3.9 tとなっている。
乗務員室内は緑色の配色であり、運転台計器盤は紺色の配色である。主幹制御器は回転式ツーハンドル式である。北綾瀬支線用を除いてマスコンハンドルはデッドマン装置のない国鉄タイプで、ブレーキハンドルにはノッチが刻んである。
乗務員室は客室との仕切壁にATC装置などの機器を収めるため、乗務員室直後の客用ドア手前まで占めている。乗務員室仕切りには客室側から向かって右端に乗務員室扉がある。乗務員室と客室の仕切り壁部にはATC装置や列車無線機器など納められており、乗務員室扉にある窓から運転席は見えない。当初の1次試作車では乗務員室仕切中央部に小窓があったが、後の更新時に廃止された。2次試作車以降はATC装置など機器が増大したため、仕切り壁部の窓は廃止された。ただし、4次量産車（第22編成）から運転席後部に小窓（車掌監視窓）が設置された。
3次量産車の乗務員室仕切り
（画像では扉の窓が開いている）
4次量産車の乗務員室仕切り
運転台後部に小窓が設置されている
運転台（5次量産車 6030号車）
2次試作車と同等の制御装置、主電動機であるが、常磐線・小田急線への乗り入れを考慮して主回路に力行時弱め界磁を追加し（分路方式・地上線での高速性能に対応）、その機器を追加設置した（誘導分流器兼限流リアクトルなど）。さらに周辺機器の小形軽量化を図り、重量換算で約25%軽量化している。第02 - 08編成は三相三重チョッパ方式（素周波数220Hz×3・合成周波数660Hz）、第09編成以降は二相二重チョッパ方式（素周波数は限界に近い330Hz×2・合成周波数660Hz）としてコストダウンを図った。チョッパ回路以外の主回路は同一である。2次試作車では起動時のみ周波数を下げていたが、量産車では誘導障害対策の強化として完全な660Hz定周波数制御とし、さらに主回路配線の高周波対策を実施した。
主回路素子は第10編成までは逆阻止サイリスタを使用したが、第11編成以降は逆導通サイリスタを使用して転流回路の簡素化を図った。素子の冷却にはブロワーによる強制風冷方式を使用した。ただし、営団地下鉄の資料では三菱電機製はすべて三相、二相とも逆阻止サイリスタのチョッパ制御装置とされているが（逆導通サイリスタは日立製作所の二相チョッパのみ）、三菱電機の技報誌では三菱電機製の二相チョッパ装置の一部に逆導通サイリスタを使用したとされている。主電動機は145kW出力に変更ないが、千代田線のCS-ATC運転への対応と地上線での弱め界磁を追加したことで、負荷が大きくなり温度上昇が懸念されたことから、温度上昇対策と冷却性能の向上を図った。編成はMT比6M4Tとなったが、組成は異なる。
ブレーキ装置は応答性の良い電気指令式空気ブレーキを採用、台車はS形ミンデン式（片板ばね軸箱支持）のFS378形とした。基礎ブレーキは1・2次試作車は1軸1枚の車輪ディスクブレーキ（台車はすべて主電動機付のため）であった。しかし、回生ブレーキを使用せず空気ブレーキだけで運転する場合、ブレーキディスクの温度上昇が大きく摩耗量も激しいことから、量産車からは両抱き式の踏面ブレーキとした。
補機としてはM2車に電動発電機 (MG・20kVA)、空気圧縮機 (CP) はレシプロ式のC-2000M形を搭載した。回生電力有効活用のため、千代田線の変電所内に電力回生用インバータを設置することを検討したが、設置しなくても電力料金の節約とトンネル内の温度上昇に問題がないと判断された。変電所へ電力回生インバータまたは抵抗器を設置することは、多額の投資を必要とすることも理由とされた。
なお、1次量産車のうち第09・11編成は二相二重チョッパ方式の試験を実施するため、本系列の量産車としては最初に搬入（第09編成（三菱電機製二相）は1970年（昭和45年）10月5日、第11編成（日立製作所製二相）は同年10月11日に）し、先行して各種試験を実施した。それ以外の編成は1970年（昭和45年）10月下旬から翌1971年（昭和46年）2月下旬にかけて搬入されている。先行搬入した車両を含めた量産車は、1970年（昭和45年）11月から翌1971年（昭和46年）4月まで千代田線と常磐線においてチョッパ制御による誘導障害など各種試験を実施した。第06・07・11編成は、日本車輌製造東京支店（前述）で製造された。
車両概説 > 1・2次量産車（1970年 - 1972年） > 消費電力

営団地下鉄はチョッパ制御による消費電力削減効果を検証するため、電力消費量の測定が行われた。
チョッパ制御装置と抵抗制御装置の両方を搭載したため、同一走行条件で測定が行われた。回生率は10.5%、電力消費量は抵抗制御と比較して23.9%の削減となった。
チョッパ制御に最適化した方式で、回生率は17.8%まで向上した。
千代田線で運用している抵抗制御の5000系と6000系量産車を使用して、何度か電力消費量の測定が実施された。
5000系はセミステンレス車体、抵抗制御・発電ブレーキ方式。
6000系はアルミ車体、チョッパ制御・回生ブレーキ方式。
本系列投入時点の測定では、主回路電力で44 %、その他補機電力を含めた全体では39 %の電力消費量の削減が図られた。主回路電力44 %のうち、チョッパ制御によるものが36%、アルミ車体の軽量化によるものが13%である（相乗効果があるため、単純な和とはならない）。その後の測定でも、5000系と比較して約40 %の電力消費量の削減が確認されている。
車両概説 > 3次量産車（1977年）

1978年（昭和53年）の代々木上原延長・小田急線乗り入れ開始に際して、3次車として第20・21編成が製造された。
当初より小田急線乗り入れ機器（OM-ATS、列車無線装置の設置など）や側面方向幕、通過標識灯、前面ガラスにデフロスター、保安ブレーキなど装備して落成した。乗務員室側面扉は高さの低いものに変更され、一部の車両に連結面貫通扉を増設した。火災対策の強化として座席表地の材質変更、消火器の増設が行われた。
制御装置はサイリスタを1,300V規格から2,500V規格（2,500V - 400A）の大容量品に変更、台車は一部改良が加えられている。製造は川崎重工と日本車輌製造である。
乗り入れ機器などの装備は1978年（昭和54年）までに1次・2次量産車にも追設された。なお、通過標識灯は1998年（平成10年）4月に小田急で使用が停止されたため、後年全車撤去されている。
このうち6920号車と6911号車においては、1977年（昭和52年）より、強制風冷式に代わって試験的にフロン沸騰冷却式チョッパ装置の試験を実施した。この結果が良好であったため、半蔵門線用の8000系で正式な採用に至った。なお、このチョッパ装置は制御装置更新時まで残されていた。
車両概説 > 4次量産車（1981年）

第25編成の電機子チョッパ動作音
1981年（昭和56年）以降に製造された4次車（第22 - 28編成）は、千代田線で使用されていた5000系10両編成5本を東西線に転用するための代替（50両）および千代田線の輸送力増強用（20両）として投入された。輸送力増強は1981年（昭和56年）10月5日ダイヤ改正に伴うもので、朝ラッシュ時の運転間隔を3分20秒（1時間あたり18本）から3分（1時間あたり20本）に増発した。導入費用は2編成で22億4,800万8,000円（1編成あたり約11億2,400万円）とされている。
半蔵門線用の8000系の設計が取り入れられ、車内冷房設置の準備車として落成した。屋根上には集中式冷房装置が設置できるようにしたほか、車内は冷房用ダクト、補助送風機としてラインデリアが設置された。さらに冷房配線も施工されており、冷房装置本体と電源装置を取り付ければ、すぐに冷房装置が使用できるようになっていた。当初の冷房方式は稼働率制御方式（ON/OFF制御）で、電源は三相交流440V,60Hzを出力するブラシレスMG（5両分の給電能力を有する160 kVA）が想定されていた。ただし、実際の冷房化改造時には直流600Vを電源とするインバータ制御式冷房装置とDC-DCコンバータ電源の省エネルギー型システムの採用に変更された。
扉間隔（ドアピッチ）は3次車までの3,500 mmから3,450 mmに変更した（客用扉と合わせた間隔は4,800 mmから4,750 mmとなる）。扉間の座席長さは、1人分の掛け幅430 mm×7人 ≒ 3,010 mmとなり、ドア横の立ちスペースは180 mmに縮小された。車端部の座席は3人掛けで430 mm×3人 ≒ 1,290 mm長、ドア横の立ちスペースは200 mmである。
側窓は従来の2段窓から天地寸法が拡大された1枚下降窓に変更され、窓枠も細くなって側面の印象が大きく変わった。座席には区分側の織り込みが入り、各車両連結面側に貫通扉が設置された。袖仕切は形状を変更して床に接しない形状化、蹴込み板形状を斜めにした。室内灯に使用される予備灯は従来の白熱灯からインバータ式で蛍光灯兼用のものとした。放送装置は自動音量調整機能付き（両先頭車のみ）とし、乗客が聞き取りやすいものとした。
乗務員室仕切部には小窓を新設した。ドアエンジンは1 - 3次量産車と異なり、俗に「爆弾ドア」と呼ばれる、開扉時に大きな音がするタイプとなった。側面行先表示器はわずかに大きくなっている（8000系と同寸法）。
制御装置の素子は逆導通サイリスタ（素子は2,500V - 1,000Aにアップ）だが、冷却方法をフロン沸騰冷却方式に変更して低騒音化が図られている。また、装置は周辺機器も含めた一体形からチョッパ装置2箱とゲート制御箱1箱の3分割形となった。台車は曲線通過性のよいSUミンデン（U形ゴムパッド付片板ばね式）式軸箱支持FS-378B形に変更された。空気圧縮機 (CP) は8000系で採用された低騒音形のC-2000L形となった。5・6号車の中間車床下には冷房用電源装置の準備工事がされた。
一部編成のCS-ATC装置は5000系から移設したものを再用した。日本車輌・川崎重工・近畿車輛で製造された。
車両概説 > 5次量産車（1984 - 1985年）

1984年（昭和59年）から1985年（昭和60年）には5次車の第29 - 32編成が落成した。1985年（昭和60年）3月14日ダイヤ改正の輸送力増強に伴うもので、朝ラッシュ時の運転間隔を3分（1時間あたり20本）から2分30秒（1時間あたり24本）に増発した。導入費用は4編成で48億9,821万5,000円（1編成あたり約12億2,455万円）とされている。
4社で製造。屋根曲線を変更し、車内の天井高さを45mm高くした。客室は配色が変更され、袖仕切と枕木方向の化粧板をマルメットグリーンと呼ばれる緑色系に、それ以外はアイボリー系の色調に変更した。客用ドアは窓が若干拡大されたものとなった。座席モケットはグリーン系に変更し、同時期に落成した銀座線用01系量産車と同じエコーラインの区分柄を採用した。
さらに前面展望を考慮して、乗務員室仕切の窓は拡大されている。細かな点では放送装置の自動音量調整機能を4次車の両先頭車のみから各車への設置となり、尾灯や車側灯がLED化された（このLED化は在来車も全車両施工）。誘導無線アンテナはそれまで両先頭車に分散配置されていたが、このグループから8号車である6800形に集中配置された。
空気圧縮機は01系で採用された低騒音形のC-2000LA形に変更した。1 - 4次量産車では基礎ブレーキが両抱き式踏面ブレーキの台車を採用していたが、これ以降の製造次車では片押し式踏面ブレーキに変更した台車（FS-523形）を採用している。
車両概説 > 6次量産車（1988年）

1988年（昭和63年）に落成した6次車の第33・34編成は6000系で初めて冷房装置が搭載された。出力は48.9kW (42,000kcal/h) で、装置キセが角型、電源としてDC-DCコンバータ (130kW) を編成で2台設置した。仕様は5次車とほぼ同じだが、化粧板は若干淡い色調に変更、床敷物が2色のツートンとなり、ドア窓は外側からの支持となった。また従来は車内妻面壁に設置していた消火器を収納キセに収めるように変更した。このほか運転台表示灯のLED化、耐雪ブレーキ取り付け（耐雪ブレーキ自体は1985年（昭和60年）内に全車両に施工されていた）が行われ、6100形に搭載されていたパンタグラフを廃止した。1988年（昭和60年）10月25日ダイヤ改正の輸送力増強に伴うもので、導入費用は2編成で26億8,682万9,000円（1編成あたり約13億4,321万円）とされている。近畿車輛で製造された。