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庄野真代
著書

庄野真代のthe世界漫遊記（1982年、サンケイ出版）
カゲキなくらしの手帖 - 庄野真代のクッキングエッセイ（1985年、小学館）
ジャパネスクおそうざい図鑑（1987年、講談社）
踊りたいの（1987年、ハーレクイン・エンタープライズ日本支社）
庄野真代の楽しくなくちゃ料理じゃない!（1990年、南雲堂）
妙魔 - さよなら筋腫くん!（2000年、泉書房）
庄野真代、支えあう社会を奏でたい - 国境なき楽団からはじまった挑戦（2010年、ポット出版）
門出駅

| 門出駅 |
| --- | --- |
 駅全景（2024年12月）
  かどで  KADODE  
 ◄合格 (0.5 km) (4.3 km) 神尾►
 
所在地:  静岡県島田市横岡新田245番地3北緯34度51分00秒 東経138度07分10秒﻿ / ﻿北緯34.85度 東経138.11933度﻿ / 34.85; 138.11933座標: 北緯34度51分00秒 東経138度07分10秒﻿ / ﻿北緯34.85度 東経138.11933度﻿ / 34.85; 138.11933
所属事業者:  大井川鐵道
所属路線:  ■大井川本線
キロ程:  5.5 km（金谷起点）
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
乗車人員 -統計年度-:  20人/日（降車客含まず） -2020年度-
乗降人員 -統計年度-:  50人/日 -2020年度-
開業年月日:  2020年（令和2年）11月12日
備考:  無人駅
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門出駅（かどでえき）は、静岡県島田市横岡新田にある大井川鐵道大井川本線の駅である。
歴史

島田市は市や大井川流域の玄関となる新東名高速道路島田金谷インターチェンジ周辺の開発を計画し、その中で島田市・大井川農業協同組合（JA大井川）・大井川鐵道・中日本高速道路の4者で「賑わい交流拠点」の整備が進められた。交通結節点であることを観光に生かすため、2019年、拠点の一部として大井川本線に新駅を設置することが決まった。拠点の中核施設で農産物直売所やレストランなどで構成される「KADODE OOIGAWA」に直結する形で設計された。
JA大井川などが出資する「KADODE OOIGAWA」の運営会社が駅の命名権を取得し、「門出駅」と付けた。同時に、隣の五和（ごか）駅では地域活動団体が駅名をもじって合格駅として地域おこしを行っていたことからこれを「合格駅」に改称し、縁起のいい駅名として発信している。
2020年11月12日に「KADODE OOIGAWA」と共に開業した。大井川鐵道大井川本線の新駅は1985年に開業した日切駅以来35年ぶりであった。
なお開業以前、2003年（平成15年）8月17日に神尾駅構内で発生した土砂崩れに伴う一部区間不通の際、現在の門出駅のやや南側（新東名高架下付近）に「横岡駅」が仮設されていた。同年10月25日から翌2004年（平成16年）3月18日まで金谷駅と横岡駅の間で折り返し運転が行われた。
歴史 > 年表

2019年（令和元年）8月2日：新東名高速道路島田金谷インターチェンジ付近に計画されている賑わい交流拠点「KADODE OOIGAWA」に新駅を設置することに関係者が合意。
2020年（令和2年）
9月25日：開業日と駅名「門出駅」を発表。
11月12日：開業。
駅構造

単式ホーム1面1線を有する地上駅。無人駅となっている。長いホームを必要とするSLの停車はしないこととし、ホームの長さを42メートルとした。待合室は隣接する「KADODE OOIGAWA」内にある観光案内所「TOURIST INFORMATION おおいなび」と共用している。
駅入口
ホーム
駅名標と構内案内図
駅周辺

設置の経緯から農産物直売所やカフェなどで構成される「KADODE OOIGAWA」に隣接する。「KADODE OOIGAWA」にはかつて大井川鐵道で動態保存されていたC11 312が展示されている。新東名島田金谷インターチェンジの周辺にあり、新東名高架下に整備した無料駐車場に駐車して大井川鐵道に乗車すること（パークアンドライド）も想定されている。
竹下大井神社
横岡宮の段古墳
新東名高速道路島田金谷IC
国道473号
隣の駅

「KADODE OOIGAWA」で展示されているC11 312
自動運転車

運転テスト中のWaymo（サンフランシスコ・ベイエリア、2017年）
自動運転車（じどううんてんしゃ、英: autonomous car）とは、人間が運転操作を行わなくとも自動で走行できる自動車。英語では"Self-driving car"や"Autonomous car"などと表記され、制御システムが「自律型」であることが要件となっている。その他、「ロボットカー」や「UGV（Unmanned ground vehicle）」、「ドライバーレスカー（driverless car）」などとも呼ばれている。
概要

自動車が発明されてから、技術の進歩により様々な操作が自動化されてきた。開発目標となる完全な自動運転車は、カメラやレーダー、LiDAR、超音波センサー、GPS等で周囲の環境を認識し、行き先を指定するだけで自律的に走行する。速度の管理、変化する交通法の理解、他車も含む障害物の回避、走行ルートの検討、車両異常の把握などが必要となる。現在もそのほとんどを運転者が行っている操作を自動化する車両の開発である。
過去には車両ではなく、道路に磁気や着色等のマーカーを設置することも開発されていたが、コストがかかることや、雨雪などの天候に対応することが困難なためほとんど普及していない。現在では基本的に車両側のセンサー主体で自動運転できる自動運転車開発が中心となっている。マーカー方式は、ガイドウェイバスとしてIMTSが過去に日本で運行していたが、すでに終了している。
2020年代以降では自動車専用道路などの、交差点や歩行者等がほとんど考慮されにくい道路での運転が先行して研究開発されている。
自動運転車には、カメラやLiDARなどのセンシング技術、取得した画像をディープラーニングによる物体認識、いかなる速度域や状況における車両挙動の安定化などさまざまなテクノロジーが使用されている。
すでに実用化されているロボットカーとしては、イスラエル軍で運用されているガーディアムと呼ばれるあらかじめ設定されたルートをパトロールする無人車両 や、海外の鉱山、建設現場などで運用されているダンプカーなどの無人運行システム等がある。
公道以外の限定された環境（鉱山、建設現場等）では、ロボットカーの需要が広がりつつあり、建設機械大手のコマツ、キャタピラー等の企業がロボットカーの販売を拡大している。
一般人が公道で走行でき、かつ自動運転レベル定義（後述）におけるレベル4ならびに5に相当する完全な自動運転車は、2019年（令和元年）時点では市販されていない。[いつ?]発売されている自動運転車は、自動運転レベル定義で言うところのレベル3までである。
自動運転車は、それまで運転者が認知していた領域を超えるセンサー類が搭載可能なため、自動運転車が商品化、普及すると交通事故の減少、渋滞削減、二酸化炭素（CO2）の削減が見込まれている。
具体的には視界不良時、夜間、直接観測できない死角などの捕捉。周辺他車と連携した安全運行。ネットワーク情報を利用した遠方交通状況への対応。交通法規の確実な遵守などがある。
歴史

→詳細は「en:History of self-driving cars」を参照
歴史 > 20世紀

初期の自動運転システムの研究は少なくとも1920年代から行われており、1950年代には走行実験が開始されている。最初の半自動運転車は、1977年（昭和52年）に日本の筑波大学機械工学研究所によって開発された。この車両は、2つのカメラ（ステレオビジョン）を利用して道路上の白線を感知し、32 km/hで走行することができた。
本格的な自律走行車が登場したのは1980年代で、1984年にアメリカ合衆国で国防高等研究計画局（DARPA）の資金提供を受けたカーネギーメロン大学の「Navlab」と「ALV」計画が始まり、1987年には西ドイツ（当時）でもダイムラー・ベンツ（現在のメルセデス・ベンツ・グループ）とミュンヘン連邦軍大学による「EUREKAプロメテウス計画」が始まった。
1985年までにALVは、2車線道路を31 km/hで自律走行し、1986年には障害物回避機能が追加され、1987年には昼夜を問わないオフロード走行が可能となった。1995年には、NavLab 5が初の自動運転によるアメリカ合衆国横断に成功し、自動運転史における大きなマイルストーンとなった。ペンシルベニア州ピッツバーグからカリフォルニア州サンディエゴまでの4,585 kmのうち、4,501 kmが自律走行であり（98.2 %）、平均速度は102.7 km/hであった。1960年代から2005年の第2回DARPAグランド・チャレンジまで、アメリカにおける自動運転車の研究は、主にDARPA、アメリカ陸軍、アメリカ海軍が、研究機関や企業に資金を提供し、速度や様々な環境下での運転能力、制御、センサーシステムなど、段階的な進歩を遂げてきた。
路面の開発も検討され、アメリカ政府は1991年に6億5000万ドルの予算を自動道路システムに投じることを決定し、マーカー（磁気ネイルと呼ばれる永久磁石）を埋め込むことで車両と連携する実験用高速道路も製作した。1997年には実験に成功。しかし、大規模に実用化する方向性や資金が定まらず、この研究は終了している。
1995年、カーネギーメロン大学のNavLab Vが、ワシントンD.C.からサンディエゴまでの4,800 kmの98 %以上の行程を自動運転で走破し、この記録は2015年まで20年間破られなかった。ただし、自動化されていたのは操舵制御だけで、ブレーキペダルとアクセルペダルはドライバーが操作した。
歴史 > 21世紀

2010年代前半に始まった第三次AIブームを背景として、自動運転車の開発に大きな注目が集まった。
2015年には、ネバダ、フロリダ、カリフォルニア、バージニア、ミシガンの各州とD.C.が、自動運転車の公道でのテストを許可した。
EUでは、2016-2018年の「CARTRE」や「SCOUT」、2019年に発表された「STRIA」といったプロジェクトで研究資金支援がなされている。
2015年11月、フォーミュラEでは2016年-17年シーズンに人工知能を搭載した自動運転車によるRoborace（英語版）を行うと発表した。
自動運転（レベル3と4相当）に関する特許の件数は、2016年以前の10年間では、1位がトヨタ自動車。GM、独ボッシュ、米フォード・モーター、米グーグルと続く。他社による被引用件数、すなわちその特許がどれだけ別の特許に引用されているかを見ると、GMが圧倒的に多く、グーグルとトヨタが続く。
2017年9月9日、ドイツ連邦交通省（BMVI）より「自動運転車に関する倫理ルール」20項目が発表された。特筆すべき点は”「避けられない事故が起きた場合、人間の年齢、性別、心身の状態などをカテゴライズして考慮することを厳しく禁じる。一般レベルでのルールとして犠牲者の数を減らすよう挙動する、というものは受け入れられる」”というより具体的な部分まで踏み込んだ点など。
2017年11月、ウェイモが運転者がいない無人運転車のテストを開始したと発表した。テストはアリゾナの公道で行われ、実際には社員が搭乗しているが、運転席にはいないこともあるという。これはレベル4に値する。2018年10月に自動運転距離が1,000万マイルに到達したことを報告。同12月には、アリゾナ州フェニックスで限られた地域の限られたユーザーであるが、自動運転タクシーの全米初の商用運用を開始した。しかし、やはり安全のためのドライバーは配置されていた。そして、2020年10月に、完全無人車両での自動運転配車サービスを同区域で開始すると発表した。これには運転手がおらず、トラブルの際はリアルタイムで監視しているエンジニアが遠隔操作する。。
2021年3月4日、ホンダは、世界で初めてレベル3の型式認定を取得した自動運転装置搭載の新型「レジェンド」を同月5日に発売すると発表した。国土交通省の型式指定を取得したものなので日本限定であり、限定100台のリース専用車種となる。1000万通りの状況下での安全を確認し、証明してきたという。
中国でも自動運転に対する取り組みが進められ、北京市は、2021年4月に自動運転を段階的に普及・推進していくための先行区を設立した。その後、同年10月から11月にかけて、中国で初めて車両に安全担当者を乗せた自動運転のテストとタクシーサービスの商業化テストを実施した。2023年3月に先行区で完全無人自動運転の実証を開始し、同年7月には、完全無人自動運転の商業化テストを実施すると発表した。他にも、百度やPony.aiなどが、重慶市や湖北省武漢市、広東省等で自動運転タクシーの許可を得ている。
自動運転の定義

この節では公的機関から発表された自動化レベルの定義のみに関する節である（開発予定、開発目標、販売予定などの情報は後述）
日本政府やアメリカ運輸省道路交通安全局（NHTSA）では自動化のレベルを以下のように定義している。
実例

本節では、実際に道路を走行している自動車、サービスとして運用されている自動運転車について記述する。
実例 > レベル4

経路および乗降場所が固定されたシャトルバス型の自動運転車が実用化されている。この種の自動運転車は、主にサービスとして提供される。日本では、2023年5月28日のZEN drive（福井県永平寺町）がはじめての認可例である。
実例 > レベル4 > 日本の自動運転サービス

日本の中山間地域における自動運転サービスでは、従来型とグリーンスローモビリティ型、バス型と乗用車型の組み合わせで下記4種類の車両が検討された。
車両自立型の6人乗りバス型（DeNA） 運行速度10 km/h
磁気マーカーを利用した20人乗りバス型（先進モビリティ） 運行速度35 km/h
磁気マーカーを利用した6人乗りゴルフカート型（ヤマハ発動機） 運行速度12-20 km/h
車両自立型の4人乗り乗用車型（アイサンテクノロジー） 運行速度40 km/h
そのうち初期に社会実装に至ったものは磁気を利用したゴルフカート型のものが利用されている。磁気を利用した自動運転は、道路に埋め込んだ磁気マーカーや誘導線に沿って決められたルート上を車両が走行する仕組みである。国土交通省では、高齢化が進行する中山間地域の人流や物流、生活の足を確保するために、「道の駅」等を拠点とした自動運転サービスやその実証実験を実施している。
| 0 | 都道府県 | 拠点 | 期間 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 秋田県 | 道の駅かみこあに | 2017年12月3日 - 12月10日（短期） 2018年12月9日 - 2月8日（長期） 2019年11月30日 - （実装） |
| 2 | 栃木県 | 道の駅にしかた | 2017年9月2日 - 9月9日（短期） |
| 3 | 滋賀県 | 道の駅奥永源寺渓流の里 | 2017年13月11日 - 17日（短期） 2019年11月15日 - 12月20日（長期） 2021年4月23日 - （実装） |
| 4 | 島根県 | 道の駅赤来高原 | 2017年11月11日 - 17日（短期） 2020年9月1日 - 10月10日（長期） 2021年10月4日 - （実装） |
| 5 | 熊本県 | 道の駅芦北でこぽん | 2017年9月30日 - 10月7日（短期） 2019年1月27日 - 3月15日（長期） |
| 6 | 北海道 | 道の駅コスモール大樹 | 2017年12月10日 - 12月17日（短期） 2019年5月18日 - 6月21日（長期） |
| 7 | 山形県 | 道の駅たかはた | 2018年2月25日 - 3月4日（短期） |
| 8 | 茨城県 | 道の駅ひたちおおた | 2017年11月19日 - 11月25日（短期） 2019年 6月23日 - 7月21日（長期） |
| 9 | 新潟県 | やまこし復興交流館 おらたる | 2019年3月17日 - 3月23日（短期） |
| 10 | 長野県 | 道の駅南アルプスむら長谷 | 2018年2月11日 - 2月15日（短期） 2018年11月5日 - 11月30日（長期） |
| 11 | 富山県 | 道の駅たいら | 2017年11月26日 - 11月30日（短期） |
| 12 | 岐阜県 | 道の駅明宝 | 2019年3月2日 - 3月8日（短期） |
| 13 | 愛知県 | 道の駅どんぐりの里いなぶ | 2019年3月16日 - 3月20日（短期） |
| 14 | 滋賀県 | 道の駅妹子の郷 | 2019年3月16日 - 3月20日（短期） |
| 15 | 岡山県 | 道の駅鯉が窪 | 2018年3月10日 - 3月16日（短期） |
| 16 | 徳島県 | 道の駅にしいや・かずら橋夢舞台 | 2017年12月3日 - 12月9日（短期） |
| 16 | 栃木県 | 足利市 | 2023年3月18日 - 3月17日（短期） |
| 17 | 山口県 | 楠こもれびの郷 | 2019年3月23日 - 3月28日（短期） |
| 18 | 福岡県 | みやま市役所山川支所 | 2018年2月17日 - 24日（短期） 2018年11月2日 - 12月21日（長期） 2021年7月11日 - （実装） |
| 19 | 沖縄県 | 北谷町フィッシャリーナ（北谷トランジットセンター） | 2021年3月31日 - （実装） |
| 20 | 和歌山県 | 道の駅たいじ | 2022年8月1日 - 9月30日（実装） |
| 21 | 高知県 | 道の駅よって西土佐 | 2022年7月14日 - （実装） |
| 22 | 愛媛県 | 道の駅ふたみ | 2024年1月31日 - （実装） |
実例 > レベル3

2022年5月17日発売：メルセデス・ベンツ・Sクラス、メルセデス・ベンツ・EQSクラス
DRIVE PILOT（ドライブ・パイロット）搭載。交通量が多い場合や混雑した状況下に限り、ドイツ当局から法的に許可された60 km/hを上限に、自動運転できるようになる。カメラ、レーダー、LiDAR、超音波センサー、水分センサーによる情報に加え、デジタルHDマップ（道路の形状、ルートプロファイル、交通標識、事故や道路工事などに関する情報）を受信する。万が一システムが故障が発生した場合、冗長化されたシステム設計により車両の操作性を維持し、システムがドライバーに安全に引き継ぎを行う。またドライバーが最大10秒以内に引き継ぎ要求に応じない場合は、DRIVE PILOTはすみやかに自車と後続車にとって安全な緊急停止を開始する。
2021年3月5日発売：ホンダ・レジェンド
Honda SENSING Elite（ホンダ センシング エリート）搭載。高速道路で渋滞した時（30-50 km/h）に限りレベル3自動運転を実現。車両周囲を2基の単眼カメラ、5基のミリ波レーダー、5基のLiDARによって監視している。また、カーナビとは別に自動運転制御用の高精度3D地図データを持ち、センサーと組み合わせて車両の精密な位置情報を取得している。限定100台のリース販売のみ、2021年12月末に終売。
実例 > レベル2 > アダプティブクルーズコントロール（ACC）

→詳細は「アダプティブ・クルーズ・コントロール」を参照
アダプティブクルーズコントロール、レーンキーピングアシストなどを組み合わせ、先行車との車間距離を一定に保った自動追従走行を実現する機能。
あくまでも運転を支援するシステムであって、常に運転の主体や責任はドライバーにある。そのため、10 - 15秒以上ステアリングから手を離しているとシステムが解除される等の仕様となっており、自動運転はできない。また、ステアリングアシストは、約65 km/h以上でないと作動しない車種がある。車線の逸脱を防ぐシステムにおいてもハンドルを制御する前に警告を発するなど、先に人間の操作を促す仕様となっている。
詳細は下記、渋滞時追従支援システムを参照。
本田技研工業：ホンダ センシング
メルセデス・ベンツ：ディストロニック・プラス（ステアリングアシスト付）
フォルクスワーゲン：レーンキープアシストシステム “Lane Assist”
アウディ：トラフィックジャムアシスト
日産自動車：プロパイロット
SUBARU：アイサイト（EyeSight） ver.3
トヨタ自動車：高度運転支援システム（AHDA）
トヨタ自動車：セーフティー センス（CとPが該当）
ボルボ：インテリセーフ・オートパイロット
実例 > レベル2 > 渋滞時追従支援システム

「渋滞時追従支援システム（Traffic Assist）」とは渋滞の低速時に限定したアダプティブクルーズコントロール（ステアリングアシスト付き）である。
BMWでは、「Traffic jam assistant」という名称で販売されており、各社で機能名が異なる。
フォルクスワーゲン・パサート等の輸入車に搭載されて日本国内でも販売された。日本では海外と異なりステアリングアシストの作動は、約65 km/h以上でのみとの規制が長くあった為 海外より遅れていたが、日本車では日産が2016年8月より発売の日産・セレナのプロパイロットに初搭載した。
追従中にカーブに入ると速度を抑制する機能も登場している。
実例 > レベル2 > 駐車支援システム

走行アシストとは別に駐車時にステアリング、アクセル、ブレーキの操作を支援するシステムも登場している。ただしシフトの操作は手動とするなどあくまで補助としてのシステムである。発展形としては、ホテルの駐車係（バレー）が鍵を預かって駐車するバレーパーキングを駐車場側のシステムと連携してレベル4相当の自動運転で行うことが開発中である。
事故

自動運転車で交通事故等のトラブルが生じた場合、責任の所在が争論になることがある。自動運転車ないし運転支援機能が引き起こした事故で、特に注目を集めたものを述べる。
自動運転や運転支援技術が普及してきた頃には、システムを稼働する際に運転者に向けて「責任は運転者にある」旨の警告が通知されるようになっている。
事故 > テスラ オートパイロット

2016年5月7日、米フロリダ州にて、運転支援機能が搭載されたテスラ・モデルSが18輪トレーラーと衝突し、テスラの運転手が死亡する事故が発生した。自動運転初の死亡事故と誤報されて話題となったが、このテスラに搭載されていた運転支援機能はレベル2相当であり、NHTSAがレベル4やレベル3に区分している自動運転車には該当しない。テスラのドライバーがレベル3相当の自動運転車だと勘違いしていた可能性が指摘されている。
事故 > ウェイモ

2016年初めにウェイモが公表した事故報告書によると、同社のテストカーは14件の衝突に巻き込まれ、そのうち13件は他のドライバーに過失があったが、1件は車のソフトウェアが原因となる衝突事故であった。2016年2月14日、ウェイモの車両が進路を塞ぐ土嚢を回避しようとしたところ、バスと衝突した。負傷者は報告されていない。同社は「今回のケースでは、明らかに私たちに一定の責任がある。私たちの車が動かなかったら、衝突は起こらなかったはずだから」と述べた。このクラッシュを誤解と学習経験として特徴付けた。
2024年2月6日、米サンフランシスコ市内で、ウェイモのロボタクシーが対向車線を直進するトラックの通過後に左折を開始したところ、トラックの後方を走行していた自転車に気づくのが遅れ、急ブレーキも間に合わずに接触した。すぐに事故発生を警察に通報したが、自転車に乗っていた男性は「軽傷だから」とそのまま走り去った。
事故 > ウーバー

2018年3月18日、米アリゾナ州テンピで、ライドシェア企業のUberがテスト運用していた自動運転車が歩行者をはねて死亡させる自動運転車初 の人身死亡事故が起き（Death of Elaine Herzberg）、国家運輸安全委員会が事故調査に乗り出した。配車したUberや車を製造したボルボ・カーズなどを巻き込んで法的責任の所在が議論されるも、Uberが遺族に和解金を支払うこととなった
事故 > トヨタ e-Palette

2020年東京オリンピック・パラリンピックでは、スポンサーであるトヨタ自動車のAutono-MaaS専用EV「e-Palette」が選手村内の移動車両として供給された。レベル4に相当し、各所の停留所に定着制御することで車椅子ユーザーなどにも配慮している。運転や乗降車に対応するスタッフも添乗した。しかし、パラリンピック期間中の8月26日14時頃、この車両が柔道日本代表の北薗新光と接触事故を起こす。横断歩道を横断しようとした視覚障碍のある北薗選手と接触し、北薗選手は転倒した。その場は立ち去ったが、脳震盪の可能性がある体調不良を訴え、翌日の試合を棄権する事態となった。
豊田章男社長によると、今回の接触はT字路において発生。eパレットが右に曲がっていく際に横断歩道手前で、右に曲がる途中で一旦停止。再スタートした際に選手との接触が発生したという。交差点において右折前は手動操作で発進したが、右折時は自動運転モードであり、オペレーターからは死角であった可能性が示されている。応急的な対策として、eパレットが出している警告音の音量を2倍にすることが言及された。オペレーターを務めていたトヨタ自動車の社員は書類送検された後、不起訴（起訴猶予）となった。
事故 > GMクルーズ

2023年10月2日、米サンフランシスコ市内で、歩行者がGMクルーズの運行する自動運転車の下敷きになった。当該自動運転車の左側の車線を走行していた人の運転する車が、信号無視をした歩行者をはね、衝撃で歩行者が自動運転車の前に跳ね飛ばされた。自動運転車は急ブレーキをかけて衝撃を抑えようとしたが、跳ねたのち路肩に寄せようとした際に歩行者を時速11 kmで6.1 m引きずった。最初に歩行者をはねた車のドライバーは現場から逃走したという。事故直後の情報提供において引きずったことが州当局に共有されなかったことも問題視され、12月に加州から自動運転タクシー運行の営業停止処分を科された。自動運転タクシーの24時間体制での有料営業の許可が下りてから2か月後のことであった。その後、同社は全米での無人タクシー事業を中止、CEO辞任、経営幹部解雇、従業員の大幅なレイオフ、次世代機「Origin」の生産停止、予算削減など、大幅な事業縮小を決定した。
メリットとデメリット > メリット

自身での運転が困難な幅広い層への移動手段の提供
乗員の運転や道案内からの解放
乗員に制約がなくなる（子供や老人、身体に障害がある者、酔っぱらいなどでも乗れる）
過疎地のバス交通において、乗務員を乗せる必要がなくなるため、人件費や運転手の不足が解消される。
過疎地域での公共交通網の維持。
行動範囲の拡大（ドライバーの渋滞や長時間運転の負担が無くなり、高速鉄道や航空機による移動が過半数を占める 500 km以上の距離帯でも主な移動手段の候補となる）。
｢人間より機械の方が優れている｣とする意見
交通事故の減少。人間のとっさの状況判断には限界があるが、運転者は感知できない種々のセンサーや、レーダー技術やLiDARによる360度視界により、危険性を素早く察知し、回避行動が可能。反応速度も人間を上回る。
交通法規を遵守しないことによる事故の回避。
車両の認識能力向上による車両盗難の減少
交通インフラ効率の最大化
車間距離短縮による、道路容量の増加と、より優れた交通流量の制御
駐車場の自由度が広がる（乗員が降りたあと、無人で遠くはなれた駐車場への駐車が可能、必要なとき呼び戻せる）
手動では困難な自動駐車による物理的駐車スペースの削減。
カーシェアリングによる自動車総数の削減。乗客を目的地まで運んだあと、別の乗客を乗せて別の場所へ行くことが可能。
最高速度規制の緩和
自動車保険や交通警察の必要性が減る
送迎や車を修理に出す場合に無人運転が可能で無駄な乗員を無くせる。
物理的な道路標識の削減。自動運転車は電子的に必要な情報を受け取れる。
乗り心地の向上
ステアリングやその他の運転装置をなくすことで、キャビンが広くなる。乗員を進行方向に座らせる必要もなくなる[要出典]。
メリットとデメリット > 課題

トラブルへの懸念と起こった場合の対処（2016年時点）
ソフトウェアの信頼性
車間通信によって車載コンピュータおよびシステムに不正アクセスされる可能性
マニュアル運転が必要になるケースでのドライバーの運転技術・経験不足
衝突不可避の状況で、自動運転車のソフトウェアが複数の事故コースのどれを選択するのか、トロッコ問題に類似する倫理的問題。
その他、もしも自動運転による交通事故が起きた場合の対処・対応。
制度上の課題
事故が起きた場合の損害賠償責任の所在（それを製造した自動車会社の責任（製造者責任）と自動車の所有者の責任、に関する判断）
自動運転車の法的枠組みと政府規制の確立
技術的限界
天候の影響を受けやすいナビゲーションシステム（2014年のグーグルのプロトタイプ車は雪や豪雨で走行できない）
自動運転車には高精度の特殊な地図が必要になるかもしれない。地図が古くなった場合、合理的な挙動にフォールバック（退縮運転）できる必要がある。
警察や歩行者などのジェスチャーや合図に自動運転車が適切に対応できない。
自動車の無線通信に使用する周波数帯域の確保の問題
臨時的な交通規制（イベントや路面工事、交通事故など）への対応
その他、天候・路面状況及び性能・機能の限界による不作動・誤作動
悪用の懸念
危険物・爆発物を積んで自動運転車が爆弾化（武器化）される可能性
所有者が眠っている間に自動運転車によって何らかの事件・事故が起きた場合の責任割合
開発 > 公道での走行実験

アメリカでは2010年頃から、欧州でも公道を利用し一般車に混在した状況で自動運転車の走行実験が行われていた。
2012年時点でも日本では公道での走行実験は許可されていなかったが、欧米で自動運転車の公道走行実験が広く行われ始めた状況を受けて、2013年9月に日本国内では初めて日産が自動運転車が公道を走行できるナンバーを取得し公道走行実験が許可され、2013年末には日本国内でも一般車に混じって高速道路の公道での自動運転車の走行実験が開始された。また、一般道での公道走行実験も欧米に遅れて、2015年には日本でも始まった。
アメリカ・ドイツでは2015年から、乗用車に加えてトラックの公道での自動運転実験が行われている。一方、日本では、2015年現在、自動運転トラックの公道走行までは許可されていない。
2015年、イギリス政府はミルトン・キーンズで自動運転車（Pod）ルッツ・パスファインダー（LUTZ Pathfinder）を使った公共での試験を開始した。
法整備がなされたとしても実際に自動車を走行させるには物理的な制約があり、大量の走行データを収集するのは難しい。そのためグランド・セフト・オートVのようなゲームソフトをシミュレータとして利用している研究グループもある。
2017年12月、ボルボ・カーズはスウェーデンの一般家庭の協力による自動運転車の開発を開始すると発表した。公道での自動運転車に試乗しボルボ・カーズのエンジニアにフィードバックする。
フィンランドの法律では公道を走行する車両に運転手が乗る必要がないなど自動運転の実験が始めやすい利点がある。2018年からはフィンランドの自動運転技術開発会社Sensible 4が自動運転バスを「2020年に実用化させる」と主張して計画を進めており、2018年から良品計画がデザインした車両による公道走行実験を行った。
開発 > 世界の開発状況

国連傘下の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）で、自動運転車の国際的な基準作りが議論された。2014年には、自動車基準調和世界フォーラムに自動運転分科会が設立され、共同議長には日本とイギリスが就いた。また、2015年には同フォーラムにて、自動操舵専門家会議が設立され日本とドイツが共同議長となった。
車載用AIの半導体に関しては、自社でもAIや自動運転車の研究を行っているNVIDIAがデファクトスタンダードとなるという予測がある。
2016年時点で、多くの自動車メーカーやその他の企業が、レベル5相当の自動運転車の市販に向けて開発を行っている、と日経ビジネスの記事に書かれた。
日本政府は「レベル5の完全自動運転を2025年を目途に目指す」としていた。
2019年3月19日、国土交通省は国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）第177回会合において、自動運転車の国際基準作りに向けた優先検討項目リストが合意されたと発表した。
開発 > 世界の開発状況 > 日本

日本では1980年代にはすでに車線を認識し走行するシステムを試作していた。実用化し市販されたものはほとんどなかったものの、各社で研究は継続され、現在のSUBARU（スバル）のEyeSightなどにつながっていく。しかしながら、2010年代に入り、欧米、特に欧州の自動車メーカーで開発が進展し、また米国でもグーグルが街中で試験走行を行うなど、日本は出遅れてしまった。危機感を抱いた国土交通省では自動運転システムを「オートパイロットシステム」と呼称し、検討会を2012年から開始し2013年に中間とりまとめを発表した。法制度の問題については、国際協調を図りつつ、既存制度の見直しや責任の所在等について検討を行うとしている。
2013年には日本政府の成長戦略にも自動運転システムの推進を盛り込み、商用化を後押しする事が決定した。2016年の伊勢志摩サミットではトヨタ自動車、本田技研工業、日産自動車によって自動運転車が披露された。
日産自動車
2016年、日産自動車が自動車専用道及び高速道路走行中かつ同一車線、60 km/h以下のみに限定した運転支援技術、プロパイロットを搭載したセレナが8月下旬に発売と発表した。2017年時点でのテスラのオートパイロットもレベル2に該当する。
日産は、2013年8月時点で、「2020年までに自動運転車の発売を目指す」と発表した。そして「公道を走るのに必要な法規制を整備した国から順次売り出す予定」とした。2015年現在、日産では、2016年, 2018年, 2020年と3段階での自動運転機能の商品化を目指しており、2016年末までにはトラフィックジャムパイロット、2018年には高速道路での完全な自動運転、2020年には一般道での自動運転実現を目指している。
本田技研工業
2020年までに高速道路でドライバーが運転操作をしなくても走行できる自動運転車を発売を目指している。
2020年（令和2年）11月11日 - 翌年春に発売予定の5代目「レジェンド」が国土交通省から自動運転レベル3の型式指定を取得（世界初）。
2021年（令和3年）3月5日 - 自動運転レベル3の機能を搭載した「レジェンド」を発売。
SUBARU
2014年にアダプティブクルーズコントロール（ステアリングアシスト付き）である「EyeSight（ver.3）」を発売した。
トヨタ自動車
2013年に行われたコンシューマー・エレクトロニクス・ショーで自動運転車を発表したが、安全技術への応用が目的で自動運転車の実現を目指していないとの立場をとった。2020年7月、自社ブランドであるレクサスのセダン「LS」の新型車に自動運転などの独自のAI技術を用いた先進技術を搭載することを発表した。
ZMP
アイサンテクノロジー・名古屋大学と連携して、ZMPが中心となり、自動運転の公道実証実験を名古屋市で2014年度中に実施する予定である。ZMPには自動運転車開発の為、インテルが出資している。
BOLDLY
2020年4月、茨城県境町は国内で初めて定時・定路線の自動運転バスを導入する。このバスは、町内の医療施設や郵便局、学校、銀行などを結ぶルートを走る。車両はBOLDLYが保有している自動運転バス「NAVYA ARMA」（仏ナビヤ製）を使う。
パイオニア
みちのりホールディングスと共同で、2018年より路線バスの自動運転の実証実験を開始する予定。
いすゞ自動車・日野自動車
いすゞと日野は2016年5月にITSシステムや高度運転支援技術を共同開発することで合意。。
住友電気工業
東北地方でバス事業を手掛けるみちのりホールディングスなどと提携し、既存の約9キロメートルの路線で数ヶ月走行する。路面に設置したセンサーでバスから見えにくい歩行者の情報を集め、安全走行につなげるとしている。
京セラ・先進モビリティ
自動運転バス・trota（トロタ）の共同開発を行っている。2021年10月に京セラ滋賀八日市工場 - 同滋賀蒲生工場間（約1 km）の試験走行を実施し、2022年に第77回国民体育大会（いちご一会とちぎ国体）で東武西川田駅 - 栃木県総合運動公園間（約700 m）を実証運行した。
Turing
自動運転EVの開発を目標として2021年に創業したスタートアップ企業。2023年にはレクサスRX450hをベースにした車両を1台限定で販売した。
開発 > 世界の開発状況 > アメリカ

ネバダ州で2011年に自動運転車の公道走行実験を許可する法律ができ、グーグルの開発している自動運転車に自動運転車として初めてナンバープレートが交付された。続いて2012年にはカリフォルニア州・フロリダ州、2013年にはコロンビア特別区でも公道での自動運転車の試験走行を認める法律が成立した。このような各州で相次いで独自に自動運転に関する法整備が進む状況を受けて、米運輸省道路交通安全局（NHTSA）は2013年から4年間で自動運転車の安全上の問題や利点を分析する計画を発表した。
NHTSAは自動運転車の実現を推進する一方で、自動運転レベル4の無人運転は時期尚早であると中立的な立場をとってきたが、2016年に「自動運転の人工知能はドライバー」であるとレベル4の無人運転を容認する見解を示した。
国防高等研究計画局
次世代兵器の開発として、DARPAグランド・チャレンジを主催していた。
テスラ
レベル2の準自動運転を実現させているが、自動運転機能使用中に事故も起こしている。2016年5月にはフロリダ州で、モデルSがトレーラーと衝突し運転手が死亡。2018年1月22日にはカリフォルニア州ロサンゼルス郊外の高速道路で、「半自動運転」で時速100 km/hで走行中、停車中の消防車に追突した。また、2019年3月、フロリダ州でオートパイロット機能を作動させていたモデル3が死亡事故を起こした。
ウェイモ
2010年から公道で自動運転車の走行実験を続けており、2018年3月までに800万キロメートル（=8 Gm）の公道を実験走行。コンピューターシミュレーション走行では、約80億キロを走行した。
2018年12月、アリゾナ州フェニックスで自動運転タクシーの商用運用を始めた。これにはフェニックス大都市圏の公共交通機関を運営するバレーメトロ（Valley Metro）が協力。安全のためドライバーが配置された。
2020年10月に、完全無人車両での自動運転配車サービスを同区域で開始すると発表した。これには運転手がおらず、トラブルの際はリアルタイムで監視しているエンジニアが遠隔操作する。
インテル
日本の自動運転技術開発ベンチャーのZMPに出資している。
2020年1月、インテル傘下のMobileyeは、ラスベガスのCES2020においてカメラのみのシステムによる自動運転に成功したと発表した。
ゼネラルモーターズ
2012年に、『2017年までにキャデラックに「スーパークルーズ」と呼ばれるアダプティブクルーズコントロール（ステアリングアシスト付き）搭載を目指している』と発表した。
2017年9月11日、ゼネラルモーターズ（GM）とGMクルーズは共同で「自動運転車の量産体制が整ったことを史上初めて発表。あとはソフトウェアと規制問題のクリアを待つだけ」と発表した。なお、クルーズにはホンダも出資しており、開発はGMとの協業になっている。
2018年1月13日には2019年にハンドルなし、ペダルなしのレベル4相当の完全自動運転車（クルーズAV）を実用化すると発表。しかし、このプロトタイプは他の車からの水しぶきに反応して混乱したり、低速走行をしたりと問題が多く、最初のクルーズAVはステアリングホイールとペダルありで発売するとした。開発は遅延し、2019年開始予定だったタクシー計画も延期された。
2020年1月にライドシェア向けの「Origin」を発表。11月、カリフォルニア州で無人走行を許可された。
フォード・モーター
ミシガン大学や保険会社と共同で2025年以降に自動運転車実現を目指すと発表している。
交通違反車両を自動運転パトカーで追跡、取り締まりを行うという特許の申請が行われた。
自動運転車や電気自動車の開発拠点として、2018年に買収したミシガン・セントラル駅の旧駅舎を利用するため2022年まで改装工事を行っている。
Uber
2016年10月、コロラド州で自動運転走行が可能なトラックを利用した試験を開始。実際にビールの配送を行った。2018年3月にはアリゾナ州で、自動走行トラックを高速道路で運用することを発表。しかしながら同年3月18日、アリゾナ州テンピにて夜間にドライバーが乗った状態で自動運転を行っていたボルボ製の試験車が、自転車を押す通行人が道路を横切る途中に衝突し死亡させる事故が発生。2021年1月、自動運転部門をAurora社に売却し、Uber社は自動運転開発から撤退した。
Plus.ai（智加科技）
2019年12月、自動運転レベル4の自動運転トラックは、カリフォルニア州トゥーレアリからペンシルベニア州クエーカータウンまでの米国横断（約4,500キロメートル）を走破し成功させた。
NVIDIA
2017年、ホルムデル（英語版）に自動運転車の開発拠点を設置し、リンカーンを改造した実験車両「BB8」で走行実験を行った。
2017年5月11日、トヨタ自動車へ自動運転に利用するI技術を提供すると発表した。
開発 > 世界の開発状況 > 欧州

ドイツで自動運転車の公道走行実験が行われている。イギリスでは2013年に自動運転車の公道走行実験が認められた。
フォルクスワーゲン
2011年に時速80マイル（mph, 128キロ）以下で自動運転できる自動運転車を開発していると発表。数年のうちにはテストモデルが登場する予定である。
アウディ
2013年にグーグルに続いて米ネバダ州で自動運転車の公道試験走行を行う許可を取得したと発表した。
2017年には、A8において市販車世界初レベル3（条件付自動運転）相当の自動運転機能「Audi AIトラフィックジャムパイロット」を備えて発売した。2018年には日本国内向けにも発売された。
ダイムラー
1978年に世界初となるABS（アンチロックブレーキシステム）を独ボッシュと共同開発し、量産化する。
1998年に世界初となるACC（アダプティブクルーズコントロール）を独コンチネンタルと共同開発し、Sクラス（W 220）に採用。
2013年にドイツ国内の一般公道100キロメートル以上を自動運転で走破したことを明らかにした。2020年までに自動運転車を市場投入できると発表した。
また、2025年までにトラックにおいても自動運転車の実現を目指すと発表している。自動化レベルは3程度で、無人運転は不可能だが、ドライバーは運転を車両に任せて、空いた時間で車内での事務的な作業などに充てることができると発表している。
BMW
高速道路での自動運転システムを開発している。2012年には5,000 kmに及ぶ自動運転テストに成功した。
コンチネンタル
1998年に世界初となるACC（アダプティブクルーズコントロール）を独ダイムラーと共同開発し、Sクラス（W 220）に採用。
2016年までに高速道路上での渋滞時のストップ＆ゴーなど、特定の状況での自動運転を実現し、その後2020年頃には高速道路での巡航について自動化を達成し、2025年には高速道路での追い越しなど本線上でのすべての走行を自動化できる、と発表している。
2019年、自動車市場で世界初となる量産型ソリッドステート式LiDARを発表。
小型の無人シャトル「CubE」を開発し、日本を含む世界各国で実証実験を行なっている（仏Easymile EZ10）。
オランダ「WePod」
自動運転レベル4相当となる小型の無人シャトルバスで、特定のルートを約24 km/hで走行する。駅などから目的地までをつなぐラストワンマイルを補う。公共交通機関として2016年夏の運用開始を目指し、ドライバーレスでの公道走行試験を行っている。乗客はスマホ等で無人シャトルバスの呼び出しができ、必要な時に特定のルートを移動できるタクシーとバスの中間のような公共交通機関となっている。悪天候時や夜間は運行を行わない。ゆりかもめのように常時遠隔監視を行っている。
ルノー
日産と一体で自動運転車開発を行っていた。
ボルボ・カーズ
2021年6月30日、オンライン発表会において自動運転技術の導入計画を発表した。
開発 > 世界の開発状況 > 韓国

韓国政府は2018年の平昌オリンピックでの試験運行を経て2020年に自動運転車の商用化を目指している。サムスン電子は、同じグループのサムスン物産が所有するエバーランド内のサーキットを利用して、2016年より自動運転車のテストを行っている。
開発 > 世界の開発状況 > 中国

中国では百度が2017年7月5日に、BYD・フォード・ダイムラー・NVIDIA・マイクロソフト (MS）・インテル・ホンダ なども参加する世界最大の自動運転車を共同開発する企業連合「アポロ計画」を設立した。2018年7月4日に世界初の完全自動運転バス「アポロン」の量産を開始した。また、上海汽車等の中国国内自動車メーカーも自動運転車を開発しいた過去があり、コンセプトカーを公開していた過去がある。
図森未来
2020年1月、京礼高速道路（閉鎖区間内）で自動運転トラックの隊列走行テストを行った。先頭のトラックには運転手が乗っているが、後ろ2台のトラックは自動運転で追従する。
開発 > モータースポーツ

→「ロボットカーレース」も参照
自動車レースの世界でも、自動運転車によるレースを行う動きがある。
フォーミュラEでは、2014年のシリーズ発足当初から、自動運転車による「ロボレース」を行う構想がある。ただ、2017年には香港で行われたシリーズ第1戦でデモ走行まで実施されたものの、実際には人間が乗車した状態での走行となっただけでなく、速度面でもレーススピードからは程遠く、しかも途中でトラブルにより車が停まる事態となった。以後デモ走行等が行われたことはなく、構想は暗礁に乗り上げている。
2023年、アブダビの先端技術研究評議会（ATRC）が、ダラーラ・SF23をベースとした自動運転車によるレース『ABU DHABI AUTONOMOUS RACING LEAGUE』（A2RL）の開催を発表した。2024年4月27日、ヤス・マリーナ・サーキットを舞台に初のレースが行われ、ミュンヘン工科大学（TUM）チームが決勝レースを制し優勝賞金の225万ドルを獲得した。
関連法規と法改正

→詳細は「en:Regulation of self-driving cars」を参照
ジュネーブ道路交通条約では「常時人間の運転が必要である」と定義されており、同じ理由により法的にも規制されている。しかし、ジュネーブ道路交通条約と同様、「常時人間の運転が必要である」と定義されていたウィーン道路交通条約（ほとんどの欧州諸国が加盟、日米は未加盟）は、「人間によるオーバーライドと自動運転機能のスイッチオフが可能であれば、規制対象としない」と2014年（平成26年）に改正された。これは「レベル3までは規制対象としない」という事である。また、国連においても、国際基準の改正を含む、自動運転車実現の国際基準作りが進められている。
自動運転レベル1 - 2は運転支援といわれ、運転主体はドライバーである。それに対して、レベル3からは自動運転であり、運転主体がシステムになる。2020年4月から施行された改正道路交通法では、自動運転レベル3の自動車が公道を走行できるようになった。レベル3は「特定条件下で自動運転、作業継続が困難である場合はドライバーが対応」するものであり、運転主体はシステムであるが、作業継続が困難な場合はドライバーになる。そのため、レベル3の自動運転車の走行はドライバーが運転席に座っていることが必須条件である。また、「自動運転が困難であると判断された場合は、ドライバーは直ちに通常の運転に戻らなければならないため、飲酒や居眠りは認められていない。なお、自動運転中に事故・違反があった場合でも、ドライバーが免責されるとは限らない」 さらに、車両の保有者等は運行状況を常に記録し保存する義務があり、交通違反や交通事故が発生した場合には警察官の要求に応じて提出しなければならない。
2022年4月27日の道路交通法の改正で、レベル4の自動運転が可能な「特定自動運行」の制度が整備され、2023年4月1日に施行される。
大衆文化における自動運転

自動運転車は空飛ぶクルマと並んで人々の想像力をかき立てる存在であり、未来社会を扱うフィクションのテーマとなってきた。
エクスドライバー - 自動運転車が当たり前になった近未来（設定上2099年）において、従来型の自動車に乗って自動運転車の暴走事故に対応する｢エクスドライバー｣達を描いたアニメ作品。
ナイトライダー - 高度な人工知能K.I.T.T.（キット）を搭載した自動運転車「ナイト2000」の活躍を描いた、アメリカのドラマ。
シックス・デイ
マシンX - テレビドラマ『西部警察』に登場する架空のパトロールカー。『PART-III』の第47話では自動運転車に改造され、ひき逃げを行うシーンがある。
ワイルド・スピード ICE BREAK - ターゲットの半径3㎞以内の（既存の電子制御化が進んだ）車をクラッキングして襲撃させるシーンがある。なおワイスピシリーズにおいては他にも何度か既存車の電子制御系統に異常をきたすシステム（第2弾｢ESD｣、第6弾の｢チップ・ガン｣など）が登場している。
ドリフトシティ - 市民生活を脅かす謎の暴走自動運転車｢HUV｣の撃退やトラブル対処､及び｢誰が､何の目的でHUVを作ったのか?｣がストーリーの中核要素となっている。
ギャラリー

テスラのAutopilot搭載のModel X
テスラ Model Xの外観
テスラAutopilot を実現しているハードウェア（HW2.5）
メルセデス・ベンツの自動運転車 W222
Google関連会社のウェイモの自動運転車
タリンで自動運転バスの路線の運行開始を記念した撮影（2017年7月）
2018年に日本で実験運行中の自動運転車両、シンクトゥギャザーのeCOM-10（2018年10月）
アメリカ合衆国で合法の地域を緑色で表した図。カリフォルニア州・ミシガン州・フロリダ州・ネバダ州・アリゾナ州・ノースダコタ州・テネシー州・コロンビア特別区・ユタ州で、自動運転のテスト走行が許可されている（2016年）。
金龍客車アポロン
高田秀二

高田 秀二（たかだ ひでじ、1913年3月27日 - 1992年2月15日）は、日本のジャーナリスト。
略歴

福島県郡山市生まれ。1936年東京帝国大学文学部仏文科卒。同盟通信社、共同通信社の社会部長、パリ支局長、編集局長、筆頭常務理事。日本記者クラブ理事長、電通取締役、財団法人草月会館館長、財団法人科学技術振興財団理事。
1972年、1977年の二度、郡山市長選に立候補するが二位落選。
1992年2月15日、胃癌のため死去。
息子は実業家の高田茂行。
著書

『物語特ダネ百年史』（実業之日本社） 1968
『愚かなる転身 新聞人立候補者の実録選挙戦』（東京ポスト） 1979
『サイゴン抑留所 ドキュメント 1945 - 1946』（泰流社） 1985
著書 > 共編

『世紀の特ダネ物語』（竹内亨共編、光書房） 1959
翻訳

『アンダウの橋』（ジェームズ・A・ミッチェナー、日本外政学会） 1957
『ハンガリーの悲劇』（ピーター・フライヤー、日本外政学会） 1957
アルバート・スアレス

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: この項目では、2019年から2021年まで東京ヤクルトスワローズに所属した右投手について説明しています。2022年からヤクルトに所属する左投手の「アンドリュー・スアレス」とは別人です。
| ボルチモア・オリオールズ #49 |
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 ボルチモア・オリオールズ時代 （2025年1月31日）
基本情報
国籍:   ベネズエラ
出身地:  ボリバル州シウダーグアヤナ
生年月日:   (1989-10-08) 1989年10月8日（35歳）
身長 体重:  190 cm 106 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
プロ入り:  2006年 アマチュアFA
初出場:  MLB / 2016年5月8日 NPB / 2019年4月25日 KBO / 2022年4月3日
年俸:  $900,000（2023年）
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  サンフランシスコ・ジャイアンツ (2016 - 2017)  東京ヤクルトスワローズ (2019 - 2021)  サムスン・ライオンズ (2022 - 2023)  ボルティモア・オリオールズ (2024 - )
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
アルベルト・ホエ・スアレス・スベーロ（スペイン語: Albert Joe Suarez Subero, 1989年10月8日 - ）は、ベネズエラ・ボリバル州シウダーグアヤナ出身のプロ野球選手（投手）。右投右打。MLBのボルティモア・オリオールズ所属。
日本語メディアでは、アルバートと表記されることが多い。実弟は同じくプロ野球選手のロベルト・スアレス。
経歴 > プロ入りとレイズ傘下時代

2006年7月2日にアマチュア・フリーエージェントとしてタンパベイ・デビルレイズと契約。
2009年にトミー・ジョン手術を受けた。
2010年に復帰し、オフの11月19日にメジャー契約を結んでレイズの40人枠入りを果たした。
レイズ傘下には2014年まで在籍したが、メジャー昇格は果たせなかった。オフの11月8日にFAとなった。
経歴 > エンゼルス傘下時代

2014年12月8日にロサンゼルス・エンゼルス・オブ・アナハイムとマイナー契約を結んだ。
2015年は傘下のAA級アーカンソー・トラベラーズでプレーした。オフの11月13日にFAとなった。
経歴 > ジャイアンツ時代

2015年11月26日にサンフランシスコ・ジャイアンツとマイナー契約を結んだ。
2016年の開幕は傘下のAAA級サクラメント・リバーキャッツで迎え、5月6日にメジャー契約を結んでアクティブ・ロースター入りした。5月8日のコロラド・ロッキーズ戦でメジャーデビューを果たし、11日のトロント・ブルージェイズ戦でメジャー初勝利を挙げた。この年メジャーでは22試合（先発12試合）に登板して3勝5敗、防御率4.29、54奪三振を記録した。
2017年は18試合に登板して0勝3敗1セーブ、防御率5.12、34奪三振を記録した。オフの12月1日にノンテンダーFAとなったが、10日にジャイアンツとマイナー契約を結んで再契約した。
経歴 > ダイヤモンドバックス傘下時代

2017年12月14日に行われたルール・ファイブ・ドラフトでアリゾナ・ダイヤモンドバックスから指名され、移籍した。
2018年3月24日にDFAとなり、27日にマイナー契約で傘下のAAA級リノ・エーシズへ配属された。