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国鉄キハ58系気動車
冷房化改造 > 2等車・普通車（キハ）の冷房化 > キハ58形非冷房車の冷房化

非冷房で新造されたキハ58形の冷房化改造で、1968年度から1979年度にかけて「キハ車冷房B工事」として施工された。施工両数はキハ58形0・400番台のうち556両、加えてキハ57形全36両も含む592両である。
屋根上にはAU13形冷房装置7基と押込み式通風器が設置された。冷房準備車の冷房化と同様に配電盤とキハ28形からの給電用ジャンパ栓を設置、床下スペースがないため冷房用電源は設置されていない。
キハ28形は冷房化時に4VK発電装置を設置するのが基本であったが、勾配の少ない房総地区や常磐線などには1エンジンのキハ28形の配置が多く、重量増加を抑える目的から4VKを搭載せず冷房装置のみ設置された「キハ車冷房B工事」施工のキハ28形（車番は原番号のまま）も存在した。
冷房化改造 > 2等車・普通車（キハ）の冷房化 > キハ28形非冷房車の冷房化

非冷房車として新造されたキハ28形に冷房装置と4VK装置を搭載する工事で、1968年度から1978年度にかけて「キハ車冷房C工事」として施工された。屋根上にはAU13形冷房装置7基と押込み式通風器6基を、床下には4VK装置とDM83発電機を、妻面には冷房用配電盤を、連結部には冷房電源供給用のKE8A・KE53Cジャンパ栓を設置した。4VK装置の向きはキハ28 1505 - 1510とは逆向きに設置された。
車両番号は従来車と区別するため2000を足したものに改番された。
冷房化改造 > 2等車・普通車（キハ）の冷房化 > キハ28形冷房準備車の冷房化

冷房準備車として新造されたキハ28形1000番台の冷房化工事で、1968年度から1978年度にかけて「キハ車冷房D工事」として全24両に施工された。4Vk装置はキハ28形非冷房車の冷房化改造車と同じ向きで設置された。車両番号は2000を足した3000番台となった。
冷房化改造 > 2等車・普通車（キハ）の冷房化 > キハ58形簡易冷房車の標準冷房化

簡易冷房化改造を施工した山陰・四国地区のキハ58形の冷房装置を標準タイプに改造することとなり、1968年度から1973年度にかけて「キハ車冷房E工事」として施工された。冷房装置はAU13形を4基追加設置した7基搭載となり、冷房制御・給電用ジャンパ栓も設置された。後藤工場ではそのままAU13形4基を追加する施工をしたが、多度津工場では通常の冷房改造車と同じ位置に搭載する施工をした。また、AU13形冷房装置のカバーについても、簡易冷房車時代に搭載していた初期の角形のカバーは標準冷房化と同時に丸形のカバーに交換され、外観上も統一された。
キハ58 637は標準冷房化改造を行わず、非冷房に戻された（飯山線へ転用後1992年に廃車）。冷房装置搭載部を塞ぎ板で閉塞し、屋根上の給電用配管は残された。
冷房化改造 > 2等車・普通車（キハ）の冷房化 > キハ28形4VK非搭載冷房車への4VK搭載

勾配の少ない房総地区や常磐線のキハ28形では、4VK装置を搭載しない冷房改造車も存在した。房総地区の路線が1975年までに久留里線と木原線を除いて電化されたのに伴い、冷房電源を必要とする他地域への転属車は1975年度より4VK搭載改造を「キハ車冷房F工事」として施工した。改造は全車には及ばず、キハ28 24・34・38・52・54・62・71・72・75・83・370は廃車まで4VK装置が搭載されなかった。
冷房化改造 > 冷房電源配分

4VK電源装置の開発で本系列の冷房化は一定の進展をみたが、問題点も残った。
全車両を冷房化するには3両に1両の割合で4VK電源装置を搭載する1エンジン車を連結する必要があるが、車両側に冷房装置が搭載されていても編成組成によっては冷房装置を稼動できない場合もある。
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編成A
| キハ58 冷房車（A） | キロ28 2000番台 | キハ58 非冷房車 | キハ58 冷房車（B） |
| 4VK（A）から給電 | 4VK（A）から給電 |   |   |
|   | 4VK（A） |   |   |
編成Aでは4両中3両が冷房車なので冷房電源の容量は確保できるが、中間に挟まれた非冷房車には冷房装置制御ならびに電源供給用のジャンパ連結器が装備されていないためキハ58冷房車（B）の冷房は稼動不可となる。
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| 編成A | 編成A | 編成A | 編成A |   | 編成B | 編成B | 編成B | 編成B | 編成B |
| キハ58 冷房車（A） | キロ28 2000番台 | キハ58 非冷房車 | キハ58 冷房車（B） | + | キハ58 冷房車（C） | キロ28 2000番台 | キハ58 冷房車（D） | キハ28 2000番台 | キハ58 冷房車（E） |
| 4VK（A）から給電 | 4VK（A）から給電 |   | 4VK（B）から給電 | 4VK（B）から給電 | 4VK（B）から給電 | 4VK（B）から給電 | 4VK（C）から給電 | 4VK（C）から給電 | 4VK（C）から給電 |
|   | 4VK（A） |   |   |   |   | 4VK（B） |   | 4VK（C） |   |
上述編成Aに4VK発電装置搭載車を2両組込んだ全車冷房編成B（5両編成）を併結した場合、1両分の冷房電源給電と制御が編成Bからできるため編成Aのキハ58冷房車（B）の冷房稼動が可能となる。つまり、編成の向きに関わらず4VK発電装置搭載車を含めた連続する冷房車3両までで一つの電源ユニットを構成する。
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編成C
| キハ58 冷房車（A） | キロ28 | キハ58 冷房車（B） | キハ65 冷房車 |
| 4VK（A）から給電 | 4DQ自車給電 | 4VK（A）から給電 | 4VK（A）から給電 |
|   | 4DQ |   | 4VK（A） |
ただしキロ28形自車給電用4DQ搭載車は、普通車の冷房改造進展に伴い制御用ならびに冷房電源供給用ジャンパ連結器が追加されたため上述編成Cのように同車を編成中間に組成しても飛び越しての冷房制御ならびに給電が可能となる。
発電セット搭載と編成出力の確保は常にトレードオフとならざるを得ないため、冷房化後の本系列急行列車には、前身となったキハ55系準急列車に比し編成内の2エンジン車比率が下がり、速度低下を余儀なくされる例までも生じた。
本系列に搭載されていたDMH17H形ディーゼル機関は、信頼性・耐久性・静粛性の面では一応の水準に達していたが、その基本は1940年代に遡る旧式設計のため、出力は180 PSと重量に対して非力であり、2基搭載しても性能は電車に及ばない。しかも冷房化後はキハ28とキハ58各1両をペアにする組み合わせが主流となり、1両あたりの出力は275 PSと勾配線区では充分ではないものであった。
問題の根本的解決に新開発のDML30HS系500 PS級エンジンと4VK電源装置を搭載するキハ65形が開発・製造された。
しかし、キハ65形と4VK発電装置を搭載するキロ28形の最終増備車は新製両数が少なく、中部地方以西の幹線およびローカル線への投入が優先されたこともあり、気動車急行列車の冷房化と慢性的な出力不足問題は完全に解決とはならなかった。
冷房化改造 > 冷房化未施工車

普通列車用も含めて多くの車両が冷房化された1990年代以降でも、急勾配路線での運用では以下の理由で冷房化できない事情も介在した。
一例として盛岡車両センター所属のキハ58は、ジョイフルトレイン「Kenji」、訓練車キヤ28 1とユニットを組むキハ58 75を除き非冷房車のみの配置とされた。これは運用区間に含まれる花輪線が豪雪地帯かつ松尾八幡平駅 - 安比高原駅間に最大33.3 ‰の急勾配区間が存在するためで、この条件での2両編成は1両を1エンジン車としても出力不足と駆動軸数不足で登坂時に空転をきたしかねないため、2エンジン車のみで編成せざるを得ず、冷房電源確保ができないばかりか、死重にしかならない冷房装置を搭載して運用する意義も乏しい。また、山田線はやませの影響を受けやすい気候から、非冷房車が長期にわたって残存する結果となった。
キハ58形・キハ28形の冷房化改造未施工車は以下のとおり。
キハ58 1・4・7・11・15・18・22・28・37・38・49・65・67・87・88・92・97 - 100・105・107・108・112・115・127・156 - 160・175・201・205・206・217・225・226・242・256・258・270 - 273・278 - 285・294・413・416 - 419・432・434 - 436・440 - 442・452 - 454・458 - 462・466・469・471・475・480・481・483 - 501・507・509・511 - 513・515・519 - 521・524 - 536・543 - 552・561・565 - 568・580 - 584・588・590・603・604・611・612・615・617・618・620・621・623・627・629 - 637・643・651・655・656・660 - 664・681・692 - 695・699・704・707 - 709・711・712・732・735・736・739 - 743・745 - 748・758・760 - 763・766・778 - 782・789・790・798・801 - 819・1000・1002・1011・1040・1124・1130・1501・1503・1504・1506 - 1516・1518 - 1526・1528 - 1531・1533・1534
キハ28 17・23・57・64 - 66・82・84・108・116・117・122・123・150・154・156・173・178 - 182・190 - 192・194・307・332・334 - 339・347・348・354・357・358・361・368・369・373 - 376・378・388・390・399・400・402 - 405・415・416・421 - 425・428・439・440・451・454・455・468 - 474・494・501 - 504・801 - 813
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴う改造車 > キロハ28形0番台

キロハ28形はキロ28形を半室普通車化改造した形式である。国鉄時代に改造された0番台と分割民営化後にJR西日本が改造した100番台が存在した。
1975年3月のダイヤ改正で、高徳本線高松駅 - 徳島駅間の急行列車「阿波」にグリーン車の連結が計画されたが、需要的に全室グリーン車では供給過多と判断されたために半室普通座席化改造した合造車として1974年にキロハ28形0番台が登場した。施工は多度津工場である。
客室内中央部に仕切引戸と壁を新設し後位側を普通席に改造。
普通席シートピッチは他の普通車の1,470 mmから1,667 mmに拡大。
窓配置と座席間隔は一致しない。
定員はグリーン席24・普通席40名である。
前位側車掌室、グリーン客室、後位側トイレ洗面所、冷房装置、4DQ電源装置は種車からそのままで改造未施工。
外観上は車両番号を変更し、普通席側の出入口脇のグリーン車マークを消した程度で大きな変化はない。
1形式1両のみが高松運転所に配置され、1977年には徳島気動車区（現・徳島運転所）に転属。1980年にキハ28 5301に格下げされて形式消滅し、1984年に廃車となった。
キロ28 156 → キロハ28 1（→ キハ28 5301）
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴う改造車 > キニ28形・キユニ28形

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| キユニ28 22 朱色5号塗装 1983年 |  | キユニ28形 一般色塗装 1978年 |
老朽化が著しくなっていたキハ10系列（キハ44000系含む）およびキハ55系改造の郵便・荷物車の代替として、余剰になったキロ28形の台枠ならびに走行装置を流用した改造車が1977年度より登場した。全室荷物車がキニ28形で郵便荷物車がキユニ28形である。
車体は同時期に新製されていたキハ40系と同タイプの新製車体となった。冷房装置は未搭載とされたため4DQ電源装置ならびに冷房装置制御用KE53形1基・高圧電源供給用KE8形1基のジャンパ連結器は撤去された。改造は、1978年から名古屋・多度津・幡生・郡山・高砂の各工場で施工されたが、郡山・高砂はキユニ28形のみ担当。
キニ28形は運転台後位に荷物棚・貴重品箱を備える荷重12 tの荷物室を設置、後位寄車端部に荷扱車掌室・トイレ・洗面所を設置。
キユニ28形は前位側が荷重6 tの郵便室、後位側が荷重6 t荷物室とし、後位側面にトイレ・洗面所を後位妻面に設置する。
塗装は初期落成車のキユニ28 1 - 6がクリーム色4号と朱色4号の一般色とされたが、この6両以外は1978年10月の「車両塗色および表記基準規定」改正に伴い朱色5号の首都圏色へ変更。
北海道を除く全国各地に配置されたが、改造施工から10年にも満たない1986年に鉄道による郵便・荷物輸送業務が廃止となったため翌年までに全車が廃車となり、JRグループに承継された車両は1両もない。
キロ28 78・58・53・73・122 → キニ28 1 - 6
キロ28 199・132・200・119・70・176・85・129・57・29・501・67・33・34・20・49・12・145・146・106・37・48・153・38・121・54・81・36 → キユニ28 1 - 28
| 番号 | 配置区 | 旧番号 | 改造工場 | 改造年月日 | 廃車 |
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| キユニ28 1 | 名ミオ | キロ28 199 | 名古屋 | 1978.02.25 | 1987.02.25 |
| キユニ28 2 | 名ミオ | キロ28 132 | 名古屋 | 1978.03.31 | 1986.12.27 |
| キユニ28 3 | 名ミオ | キロ28 200 | 名古屋 | 1978.03.31 | 1986.12.27 |
| キユニ28 4 | 天ナラ | キロ28 119 | 名古屋 | 1978.03.31 | 1987.01.12 |
| キユニ28 5 | 広ヒロ | キロ28 70 | 幡生 | 1978.03.02 | 1987.02.10 |
| キユニ28 6 | 広コリ | キロ28 176 | 幡生 | 1978.03.10 | 1987.02.02 |
| キユニ28 7 | 名ミオ | キロ28 85 | 名古屋 | 1979.03.31 | 1986.12.01 |
| キユニ28 8 | 広コリ | キロ28 129 | 幡生 | 1979.02.20 | 1986.09.15 |
| キユニ28 9 | 福トカ | キロ28 57 | 幡生 | 1979.03.17 | 1986.09.15 |
| キユニ28 10 | 水ミト | キロ28 529 | 幡生 | 1979.08.20 | 1987.02.10 |
| キユニ28 11 | 水ミト | キロ28 501 | 幡生 | 1979.08.28 | 1987.02.10 |
| キユニ28 12 | 水ミト | キロ28 67 | 幡生 | 1979.11.13 | 1987.02.10 |
| キユニ28 13 | 水ミト | キロ28 33 | 名古屋 | 1979.07.27 | 1986.12.27 |
| キユニ28 14 | 名ミオ | キロ28 34 | 幡生 | 1979.10.26 | 1986.12.27 |
| キユニ28 15 | 福トカ | キロ28 20 | 幡生 | 1979.10.05 | 1986.12.27 |
| キユニ28 16 | 福トカ | キロ28 49 | 幡生 | 1980.01.06 | 1986.12.27 |
| キユニ28 17 | 広アサ | キロ28 12 | 幡生 | 1980.02.26 | 1987.02.10 |
| キユニ28 18 | 秋カタ | キロ28 145 | 郡山 | 1981.04.18 | 1987.02.10 |
| キユニ28 19 | 秋カタ | キロ28 146 | 郡山 | 1981.07.09 | 1987.02.10 |
| キユニ28 20 | 秋カタ | キロ28 106 | 名古屋 | 1981.01.28 | 1987.02.10 |
| キユニ28 21 | 天イセ | キロ28 37 | 名古屋 | 1980.11.29 | 1987.01.12 |
| キユニ28 22 | 四カマ | キロ28 47 | 多度津 | 1981.05.29 | 1987.02.10 |
| キユニ28 23 | 広ヒロ | キロ28 153 | 幡生 | 1981.03.31 | 1987.02.02 |
| キユニ28 24 | 鹿カコ | キロ28 38 | 幡生 | 1980.12.13 | 1987.02.10 |
| キユニ28 25 | 天イセ | キロ28 121 | 高砂 | 1981.12.11 | 1987.01.12 |
| キユニ28 26 | 天ナラ | キロ28 54 | 高砂 | 1982.03.31 | 1987.02.10 |
| キユニ28 27 | 名ナコ | キロ28 81 | 名古屋 | 1982.09.21 | 1987.02.10 |
| キユニ28 28 | 仙コリ | キロ28 36 | 高砂 | 1983.02.08 | 1987.02.10 |
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴う改造車 > キニ58形

常磐線の荷物列車に使用されていた2エンジン車のキニ55形・キニ56形を置き換えるため、キロ58形を種車とするキニ58形が1978年に3両登場した。2エンジン車のため床下にスペースがなく、水タンクを後位側妻面室内に設置した点がキニ28形と異なる。
1・2が名古屋工場、3が幡生工場で1978年に改造施工し、水戸機関区に集中配置した。電化路線で列車密度の高い常磐線の運用では、DMH17系機関1基搭載では出力不足による加速力不足が問題となることから2基搭載車が要求された。キニ55形はキニ58形と共通運用されて1984年2月1日国鉄ダイヤ改正以後に廃車となっている。
荷物輸送業務廃止により1987年2月までに全車が廃車となった。
キロ58 7・8・6 → キニ58 1 - 3
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴う改造車 > キハ28形のキロ28形格下げ車

1980年10月のダイヤ改正では、四国内急行列車はグリーン車を全廃して普通車指定席に格下げとなったため、多度津工場で以下の改造をキロ28形に施工したグループである。
改番手続きによる格下げ諸手続。
通路のカーペットと肘掛カバーを撤去し、シートカバーをリネンからビニールに変更。
後に冷房用電源装置の相違や後に九州地区でも同様の改造が施工されたため細かい番台区分が存在する。
キハ28 5010
1981年 高松駅
キハ28 5213
1984年 高松駅
キハ28 5222
1992年 早岐駅
キハ28 5301
1984年
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴う改造車 > キハ28形のキロ28形格下げ車 > キハ28形5000番台

4DQ電源装置搭載車。1980年から1982年にかけて6両が4VK電源装置に換装して後述の5200番台に改番された。残存車は1986年に全車廃車となった。
キロ28 4・15 - 17・22・25・68・69・71・110・143・144・155・157・178 - 180・202 → キハ28 5001 - 5018
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴う改造車 > キハ28形のキロ28形格下げ車 > キハ28形5200番台

改造内容は5000番台と同様であるが、相違点は4VK電源装置搭載による区分。車両番号により4つのグループにわけられる。
5000番台と同時改造の四国地区用車。
キロ28 2177・2194・2195 → キハ28 5201 - 5203
5000番台の4DQ電源装置を4VKに換装したグループ。
キハ28 5017・5016・5013・5018・5015・5014 → キハ28 5204 - 5209
1984年から1985年にかけて他地域から四国地区転入のキロ28形2000番台を本区分番台化したグループ。
キロ28 2159・2171・2183・2189・2203・2204・2306・2310・2311・2201・2516 → キハ28 5210 - 5220
小倉工場が改造施工を行った九州地区用車。
キロ28 2151・2152・2192 → キハ28 5221 - 5223
分割民営化直前に四国地区で5201 - 5203・5205・5206・5208の6両が廃車になった以外はそれぞれの地区に該当するJRが承継し、四国地区では1990年まで、九州地区では1999年までに廃車となった。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴う改造車 > キハ28形のキロ28形格下げ車 > キハ28形5300番台

キロハ28 1からの格下げ車。グリーン室は5000・5200番台と同様に改造され普通車指定席として使用し、普通室は自由席として運用された。1984年に廃車。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴う改造車 > キハ58形5000番台（国鉄）

1985年の国鉄時代末期に九州内急行列車指定席車用として小倉工場（現・JR九州小倉総合車両センター）が施工したアコモデーション改善車である。
キロ28形・サロ481形などの廃車発生品のリクライニングシートに交換。
シートピッチはグリーン車並みの1,150 mmのため定員は52名となった。
窓配置とシートピッチは一致しない。
分割民営化時には全車JR九州に承継。5001・5004は1989年にエンジン換装を施工。
急行「由布」「火の山」の特急格上げに伴い5001・5004を除き「シーサイドライナー」化改造が施工されたが、老朽化のため2002年までに全車廃車となった。
番号を変更することなく5000番台と同様の改造を実施された車両も存在するほか、5001・5002はJR東海との番号重複車である。
キハ58 557・558・605・757・767・1017・1018 → キハ58 5001 - 5007
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴う改造車 > キハ53形200番台

国鉄末期の1986年からJR化後の1988年にかけて、5両のキハ58形が両運転台化改造されキハ53形に編入された。改造は、車体の後位を切断して廃車の運転台を接合する方式で施行され、外観は富士急行から有田鉄道に譲渡されたキハ58003に似ているが、窓配置に違いがある。形式は、すでにキハ45系に存在していたキハ53形とされ、既存車との重複を避けるため新区分番台が起こされた。同趣旨の改造としては、キハ56形を改造したキハ53 500番台があるが、こちらについてはキハ53形500番台（501 - 510）を参照されたい。
勾配線区で降雪地帯を走行する陸羽東線の運用効率化のため、キハ58形を両運転台化改造したキハ53形200番台が1987年に登場した。土崎工場（現・秋田総合車両センター）でキハ58形非冷房車2両を改造、その際客室内にトイレを設置した。小牛田運輸区に配置されて陸羽東線などで運用された後、会津若松運輸区に転出。只見線で運用され2000年に廃車となった。
キハ58 741・742 → キハ53 201・202
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴わない改造車 > ミュージックサイレン設置

踏切事故の対策として、四国地区では1963年から1965年にかけてキハ58形12両を対象に警笛としてミュージックサイレン（特殊警報器）の設置が行われた。警笛音は「ドソミドドソミソド」の音階の電子音を7.5秒間隔で吹鳴するもので、連結器下部にスピーカーが設置された。1964年度には識別用として前面に特急形気動車に準じた「ひげ」2本を配し、編成の先頭に出しやすいようにした。
後にミュージックサイレンは撤去され、前面も従来仕様に戻された。JR四国でキハ58系が運用終了する直前の2008年にはキハ58 293に「ひげ」が再現された。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴わない改造車 > 常磐無線アンテナ設置

1962年5月に常磐線三河島駅で発生した三重衝突事故（三河島事故）を受け、1964年度以降は常磐線で運用される車両に列車無線が整備されることになった。キハ58系でも施工され、屋根上に無線アンテナ2基が搭載された。
常磐無線アンテナ設置後に冷房化改造された車両は、機器配置の都合から冷房装置の配置が等間隔ではなくなった。他線区から転入した冷房車には常磐無線アンテナを追加搭載しなかった車両もあり、国鉄末期に列車無線が全国に普及すると常磐無線アンテナは順次撤去された。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴わない改造車 > キハ81系用台車への交換

キハ80系のうち、初期に新造されたキハ81系は後の増備車であるキハ82系とブレーキ方式が異なるため、キハ81系の台車をキハ82系と同じDT31B・TR68A形に交換する工事が1969年度に施工された。キハ81系から捻出された空気ばね台車のDT27・TR67形はキハ58系へ転用されることになり、キハ56系・キハ58系の26両（24両との説あり）に施工された。キハ58系列から捻出されたDT22系台車はキハ10系のDT19系台車の交換に転用された。
少なくともキロ26 101、キロ28 81・169・503・2112・2125・2128、キハ28 2426、キハ58 87・100・269の各車への改造が判明しているが、キロ26 101やキロ28 2128など、車両によっては後に従来のDT22系に戻されたものも存在した。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴わない改造車 > 前面強化工事

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| 前面強化工事施工車 キハ58 1533（盛岡色） |  | 前面強化工事施工車 キハ28 2392（東北地域本社色） |
踏切事故発生時に乗務員を保護するため、先頭車の前面を強化する改造が1975年度より実施され、キハ58系でも施工が開始された。キハ58系の場合は前面腰板部に厚さ4.5 mmの鋼板を重ねており、外観上は厚みが若干増したものの大幅な変化はなかった。
民営化後のJR東日本では1991年に発生した成田線大菅踏切事故を踏まえて前面補強工事を積極的に進め、本系列でも対象となった。施工内容は、時期や工場によってステンレス板での補強のところを鉄板で施工した例や、アンチクライマーの装備・未装備といった差異がある。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴わない改造車 > 新潟鉄道管理局タイフォン改造車

キハ28 2506
新潟地区タイフォンカバー搭載車
豪雪地帯である新潟鉄道管理局管内に配置された車両に施工された改造。タイフォン内部に雪が入るのを防止するため円筒状のカバーが装着された。
装着車にはJR東日本承継後も新津運輸区で最後まで運用されたキハ58 1022+キハ28 2371のほか、他地区に転出後もそのまま使用されたケースでは盛岡車両センター配置・秋田総合車両センター留置のキハ58 75やキハ28 2010が該当する。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴わない改造車 > 「能登路」ロマンスカー改造車

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| キハ28 2049 「能登路」用ロマンスカー |  | ロマンスカーマーク |
能登地域の観光振興とイメージアップを図るため、七尾線の急行「能登路」で運用されていた七尾機関区（現・七尾鉄道部）に所属のキハ28 2049で座席交換や観光案内ビデオの設置などを行う工事が1980年に施工された。
床に絨毯を敷き、座席を新幹線0系電車同様の転換クロスシートに交換したため定員を44名に変更。
運転中に車内で観光案内ビデオの放映を行うため、ビデオ再生装置の搭載と客室の前後に50インチビデオスクリーンならびに側壁面にサイドスピーカー24個を搭載。
客室後位寄りの窓1枚を小型化し、戸袋窓脇にシンボルマークを記載。
AU13形冷房装置を1台撤去して6台とした。
これは、沿線地域の観光振興のために試験的に改造したものであり、同年7月12日より多客期のみ1往復ロマンスカーの名称で普通車指定席で運用された。しかし、外見は国鉄急行色のままで視覚的区別が付きにくかったこともあり、利用客が延びず1982年には運用を終了。その後はビデオ再生装置の撤去が行われ、普通列車の運用にも用いられた。なお同車は、1987年にゴールデンエクスプレスアストルの中間増結車キロ29 552に改造された。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴わない改造車 > 特別保全工事

1980年代に入ると急行形気動車も製造から20年が経過して老朽化が目立ち始めたが、投資抑制の中でサービス改善と保安度向上を目的とした特別保全工事が1981年度より開始された。当初の施工計画数は約700両で、車体外板裾部の貼り替えや雨樋、トイレ、洗面台などの交換が行われている。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴わない改造車 > 長崎地区向けお座敷改造車

1985年に、当時長崎機関区に所属していたキハ28 2006・ 2114の2両へ以下の改造を施工した。
床に絨毯を敷きカラオケ・麻雀用のテーブルを設置。
側面窓に白い障子を設置。
先頭にオリジナルヘッドマーク「ばってんNAGASAKI」を取付。
1985年5月26日に営業運転開始。運行時は中間にキハ58形を連結して小口団体列車に充当され、1986年12月に2両とも廃車となった。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴わない改造車 > 四国地区向けアコモ改造車

国鉄末期に急行運用が削減された結果発生していた本系列の余剰車に四国総局が多度津工場で施工したアコモ改良を主とした改造。なお、改造による改番は行われていない。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴わない改造車 > 四国地区向けアコモ改造車 > 団体専用車

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| キハ58 769 |  | キハ28 2475 |  | キハ58 577 |
1984年から1985年にかけて高松運転所所属のキハ58 577・769ならびにキハ28 2475の3両へ以下に示す団体専用車への転用改造が施工された。
キハ58 577・769は座席・テーブルを新幹線0系電車の転換クロスシートに交換して座席定員52名、キハ28 2475はキハ181系用回転クロスシートに交換して座席定員60名となった。
カラオケ装置とスピーカー、給水器を搭載。
外装はキハ58形1両が白地に青色波型ウェーブ、他の2両が白地に朱色S字形ラインへ変更。
団体列車の他、急行の増結にも使用されたが、JR化後の1988年に「旅立ち」「レインボー」が登場すると一般車に格下げされた。格下げの際、外装をJR四国色に変更、座席・テーブルは変更せずカラオケ装置、スピーカー、給水器のみ撤去され、他の一般車と同様に急行に使用された。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴わない改造車 > 四国地区向けアコモ改造車 > グレードアップ改造車

1985年から1986年にかけて徳島気動車区（現・徳島運転所）所属のキハ58 1035・キハ28 2476へ施工した改造。
塗装を上述した団体専用車用に施工した白地に朱色S字形ラインへ変更。
キハ58 1035は座席・テーブルを新幹線0系電車用転換クロスシートに交換して座席定員52名、キハ28 2476はキハ181系用回転クロスシートに交換して座席定員60名となった。
内容的には団体専用車からカラオケ設備ならびに給水器を省略した内容であるが、本改造は定期急行列車での運用を前提とする。
JR化後の1988年に「旅立ち」「レインボー」が登場すると一般車に格下げされた。格下げの際、外装をJR四国色に変更、座席・テーブルは変更せず他の一般車と同様に使用された。キハ28 2476についてはその後1990年にトイレ・洗面所設備撤去やセミクロスシート化が施工されている。
国鉄時代の改造車 > 国鉄時代の改番を伴わない改造車 > 平窓車へのスカート設置

キハ58系では、後期製造のパノラミックウインドウ車において、新造時よりスカートが設置されていたが、初期製造の平窓車においても、踏切事故対策として四国と九州の一部車両でスカート設置改造が施工された。
JR化後の主な改造

JR化後には、各社で運用や投入線区に特化した改造・更新などが施工された。
JR化後の主な改造 > JR東日本の改造車

車体更新工事や特別保全工事による延命のほかに運用線区での実態に合わせて多くの車両がセミクロスシート化されたが、JR東日本では車両番号を改番しない大きな改造に以下の事例が存在する。
JR化後の主な改造 > JR東日本の改造車 > 機関換装と防火対策

JR東日本では1988年1月よりDMH17系エンジンの代替となる機関の現車試験を行っていたが、その最中の同年3月にジョイフルトレイン「サロンエクスプレスアルカディア」の火災事故が発生した。原因は排気管の過熱によるものであった。またDMH17Hエンジンそのものの老朽化や燃費の問題も考慮した対策として、1989年9月よりエンジンを新潟鐵工所製（DMF13HZ）・小松製作所製（DMF11HZ（SA6D125-H-1））・カミンズ製（DMF14HZ（NTA855-R1））への換装をキハ58系やキハ52形、キハ35系などのDMH17系エンジン搭載車に行った。
これらの新型エンジンの出力は本来330 PSまたは350 PSだが、DMH17系エンジン搭載車への換装時には流用された在来型液体式変速機の容量制限に対処するため250 PSに出力を落とした。
JR化後の主な改造 > JR東日本の改造車 > 車両更新工事

JR東日本では1990年より延命を目的とした車両更新工事が開始された。工事内容は外板の張り替え、客用扉の交換、化粧板の張替えなどが行われたほか、座席は盛岡地区を除いてセミクロスシート化されている。
JR化後の主な改造 > JR東日本の改造車 > 「よねしろ」「月山」グレードアップ車

急行「よねしろ」「月山」などの優等列車のサービス向上のため、1991年度にキハ58系のグレードアップ車が登場した。通常の更新工事とは別に座席をリクライニングシートへ交換したほか、側面の行先表示に電動式方向幕を搭載するなどの施工を行った。
JR化後の主な改造 > JR東日本の改造車 > 訓練車化改造

JR東日本では、乗務員を対象とした定期的に行う異常時取り扱いや応急処置等の教育訓練用として「訓練車」と呼ばれる車両を登場させた。電車では、余剰になった103系・113系・115系、455系、485系などへ施工したが、気動車では土崎工場で本系列の盛岡車両センター所属車へ、一部座席撤去・備品収納用ロッカーならびにテーブルの設置、視聴覚教育用モニタとビデオ搭載用ラックの装備など主に車内の改造を施工。外観上は白線2本と「訓練車」表記を追加して一般車とは区別された。
改造後も盛岡車両センター所属とされ、キハ58 75と常にユニットを組む形で運用されたが、2008年11月に廃車され形式消滅した。
（キハ28 102→）キハ28 2102→キヤ28 1
JR化後の主な改造 > JR東海の改造車

「かすが」「みえ」用キハ58への改造で名古屋工場が施工。リクライニングシートは東海道新幹線0系の廃車発生品を使用した。また改造未施工の名古屋車両区所属「かすが」「みえ」用の充当車両も後に同じ塗色へ変更された。
JR化後の主な改造 > JR東海の改造車 > キハ58形3000番台（「かすが」用）

1989年に急行「かすが」用にキハ58 714の座席をリクライニングシートに交換したキハ58 5714が登場した。1991年に登場した快速「みえ」用スピードアップ車が5000番台になるため、従来の5000番台は3000番台に再改番を行った。2001年に廃車となった。
キハ58 714→キハ58 5714→キハ58 3001
JR化後の主な改造 > JR東海の改造車 > キハ58形5000・5100番台（「みえ」用）

JR東海キハ58 5001 走行音
1991年3月改正で快速「みえ」の一部列車がスピードアップされることになり、同列車用のキハ58・65形を対象に最高速度110 km/h運転とするための機関・変速機・台車交換およびアコモデーション更新を行う改造が施工された。キハ58形では3両が以下の改造を施工された。
カミンズ製C-DMF14HZエンジン（350 PS / 2000 rpm）と新潟コンバータ製変速機に換装。
台車を110 km/h対応のためキハ82系の廃車発生品であるDT31C形空気ばね台車に交換。
座席をリクライニングシートに交換。
5100番台はパノラミックウィンドウ車が種車となったための区分である。キハ75登場後は臨時列車や武豊線で運用されたが2001年に廃車となった。なお、5001・5002はJR九州との番号重複車でもある。
キハ58 680・1033・1101→キハ58 5001・5002・5101
JR化後の主な改造 > JR西日本の改造車

エンジン換装は行われなかったものの、多くの車両が延命工事を受けた。「能登路」や「みよし」などローカル線の急行運用に就く車両はシートの取り替えや塗装変更を行った。ローカル線に運用する車両はワンマン運転対応工事、セミクロスシート化したものも多い。
JR化後の主な改造 > JR西日本の改造車 > 延命N・NA・N40工事

国鉄時代の特別保全工事はJR西日本では延命N工事として継続され、1990年からは特別保全工事施工済み車に更に高度な延命を図った延命NA工事が施工されたほか、製造後40年の使用を見込んだ延命N40工事も施工されている。これらの工事では客室の化粧板張替えやトイレ・洗面所のリニューアル、配線・配管の更新などが実施された。
JR化後の主な改造 > JR西日本の改造車 > キロハ28形100番台

岡山駅-鳥取駅間急行「砂丘」はグリーン車を含む4両編成で運転されていたが、グリーン車の乗車率が低いことから、グリーン車半室化のうえ3両編成とするため、1987年から1988年にかけてJR西日本鷹取・後藤の両工場で改造を行ったキロハ28形100番台が登場した。番台区分は1974年に登場し1980年に区分消滅したキロハ28形0番台と区別するため100番台とされた。種車は、いずれもモデルチェンジ車の後期製造車の雨樋高さの低いグループである。
客室内中央部に仕切引戸と壁を新設し、後位側を普通席（ボックスシート）に変更した。
仕切設置に伴い普通席の前位寄り1枚目の窓を小型・固定化。このため0番台と異なり外観も変化している。
普通席のシートピッチは1,605 mm。
窓配置と座席間隔は一致しない。また座席は廃車発生品が使用されたが、グリーン座席は改良が加えられたセミバケットタイプに交換。
定員はグリーン席28・普通席40名。
後に「砂丘」用キハ58形7200番台の改造（後述）と同時期に、普通車座席もグリーン車用回転リクライニングシートへの交換と塗装変更などの改造が施工され、普通席の定員は28名に減少した。
2000番台ではないが、種車がキロ28形2000番台のため引き続き4VK電源装置を搭載する。
鳥取鉄道部西鳥取車両支部に配置されたが、1997年11月の「砂丘」廃止により101・102が1998年に廃車。103・104は岡山電車区気動車センター（現・岡山気動車区）に転属、岡山駅-津山駅間急行「つやま」に転用されたが、老朽化のため2004年に廃車となった。
キロ28 2508・2509・2517・2518 → キロハ28 101 - 104
JR化後の主な改造 > JR西日本の改造車 > キハ53形1000番台

七尾線普通列車の単行運転用として、1987年から1988年にかけて3両のキハ58形冷房改造車を両運転台化してキハ53形に編入された。トイレは設置されていない。屋根上に冷房装置は搭載しているが冷房用電源を搭載していないので、単独では冷房を使用することができない。冷房装置を除けば有田鉄道キハ58003に最も外観の近い車両である。
改造は松任工場（現・金沢総合車両所）で施工された。七尾運転区（現・七尾鉄道部）に配置され、1991年の七尾線電化後は富山鉄道部に転出し高山本線で運用された。1996年には高山本線のキハ120形置換えに伴い高岡鉄道部へ転出して城端線や氷見線などで運用された。2005年に全車が廃車となり区分消滅。
キハ58 683・752・783 → キハ53 1001 - 1003
JR化後の主な改造 > JR西日本の改造車 > 6000番台（「たかやま」用）

急行「たかやま」のサービス向上のため、アコモデーション改善を施工した6000番台が1990 - 1991年に登場した。エンジンは従来のDMH17H、台車は従来のDT22/TR51系金属ばね台車のままで、最高速度も従来と変わらず95 km/hである。鷹取工場で施工された。
普通車座席をリクライニングシートへ交換。
定員は64名に変更。
電気暖房化。
専用塗装への塗り替え。
1999年12月のダイヤ改正による「たかやま」廃止に伴い全車が2000年に廃車となった。
キハ58 1028・1050・1052 → キハ58 6001 - 6003
キハ28 3007・3008 → キハ28 6001・6002
キロ28 2510・2162 → キロ28 6001・6002
JR化後の主な改造 > JR西日本の改造車 > ワンマン化改造（JR西日本）

ローカル線の運転合理化のため、城端線・氷見線・小浜線・舞鶴線および関西本線などで運用されるキハ58系のワンマン化改造が1989年から1992年にかけて施工された。改造内容は運賃表や整理券発行機などワンマン機器の設置やドア付近の座席のロングシート化で、関西本線以外は前後の客用扉付近が、関西本線用は運転台寄りの前扉付近のみがロングシート化された。
改造両数は関西本線向けがキハ58形8両・キハ28形7両の合計15両、舞鶴・小浜・城端・氷見線向けがキハ58形18両、キハ28形18両、キハ53形3両の合計39両である。
JR化後の主な改造 > JR西日本の改造車 > 5500番台（ロングシート車）

1991年の七尾線電化で同線のキハ58系が余剰となり、1992年3月改正での播但線客車列車全廃に伴う置き換えに転用された。播但線や姫新線のローカル列車への転用では通勤輸送を考慮してロングシート化改造がなされることになり、1991 - 1992年にキハ58形5500番台・キハ28形5500番台が登場した。床材張り替え、吊り手増設なども併せて行われた。改造施工は、鷹取・松任の両工場。
全車姫路鉄道部に配置されたが、1999年に全車廃車となり廃区分番台となった。廃車後31両中20両がタイに譲渡されている。
キハ58 200・264・289・311・401・407・408・428 - 430・433・538・559・679・682・751→キハ58 5501 - 5516
キハ28 2048・2068・2085・2088・2091・2096・2128・2163・2166・2169・2177・2317・2322・2327・2331→キハ28 5501 - 5515
JR化後の主な改造 > JR西日本の改造車 > キハ58形7200番台（「丹後」「砂丘」用）

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| キハ58 7202 「丹後」充当車 |  | キハ58 7211 「砂丘」充当車 |
急行「丹後」「砂丘」のサービスアップとイメージ向上のため、アコモデーション改造と延命工事を施工したキハ58形7200番台が1991 - 1992年度に登場した。エンジンは従来のDMH17H、台車は従来のDT22/TR51系金属ばね台車のままで、最高速度も従来と変わらず95 km/h（「砂丘」充当車は85 km/h）である。後藤工場で施工された。
座席を0系新幹線廃車発生品のリクライニングシートへ交換。
トイレ・洗面所をリニューアル。
「砂丘」充当車のみ塗装を白と水色系統へ変更。
本番台区分は該当列車廃止と老朽化のため2005年までに全車が廃車となった。
キハ58 78・690・467・696・259・451・553・625・638・668・669・749→キハ58 7201 - 7212
JR化後の主な改造 > JR西日本の改造車 > キハ58形7300番台（「エーデル北近畿」用）

1991年に特急「エーデル北近畿」用の予備車として後藤工場で改造。特急用車両であるが、エンジンは従来のDMH17H、台車は従来のDT22/TR51系金属ばね台車のままで、最高速度も従来と変わらず95 km/hである。福知山運転所に配置されたが、後に豊岡鉄道部に転属。2000年に廃車となった。
キハ58 686→キハ58 7301
JR化後の主な改造 > JR四国の改造車

国鉄四国総局時代からアコモデーション改善は行われていたが、分割民営化後も急行運用に投入される車両は、1988年から塗装のJR四国色への変更や床材・仕切り扉・壁板・網棚の交換、またキハ28 5000・5200番台を除き座席のバケットシート化が施工された。このほかキハ58形の一部車両は、キハ181系のリクライニングシート化で発生した回転クロスシートに交換するグレードアップ化が施工され定員60名に変更となった。
JR化後の主な改造 > JR九州の改造車

急行用車両は座席のリクライニングシート化と床板張替、普通列車用車両は客室近郊化工事の施工が行われたが、改番を伴う改造は7000・8000番台に区分された後述するジョイフルトレインのみである。このほかキハ58形2両が「ゆふいんの森（I世）」用キハ71系の中間車キハ70形に台車・機器のみ流用する改造が1989年・1990年に施工された。
キハ58 490・436→キハ70 1・2
ジョイフルトレイン・観光列車への改造

本系列は乗務員や検修員にも扱いに習熟した者が多く、また1980年代までに多くの車両が冷房を搭載していた。しかも気動車で運用区間や編成長の制約が少なく団体専用列車用に特化させる改造には適した車両であった。この特性を活かし国鉄末期から本系列改造による団体専用車両が各地で出現し始めた。サロン風内装やお座敷客室などを備えた本系列改造のジョイフルトレインが民営化後のJR各社で多数登場し、増収策として様々な形態で運行された。
しかし旅行スタイルの変化や景気の悪化に加え、国鉄民営化の1987年時点で最終製造車でも落成後18年が経過していた本系列は、全体の経年が高くなったことやジョイフルトレインへの改造対象車も本系列より経年の新しいキハ40系へ移行したことから、1990年代後半以降は多くの車両が老朽廃車となった。本系列ではJR東日本盛岡支社の「Kenji」が2018年9月に廃車となり、2019年時点でJRグループに本系列として在籍する車両は存在しない。
ジョイフルトレインに改造された車両の一部は、形式がキハ56・キハ58→キロ59・キハ59・キハ27・キハ28形→キロ29・キハ29となったほか、このグループでは広義の本系列で唯一の付随車となるキサロ59が落成した。なおキサロ59は12系客車からの編入車である。
ジョイフルトレイン・観光列車への改造 > 東日本地区のジョイフルトレイン > 「こまち」→「おばこ」

→詳細は「おばこ (鉄道車両)」を参照
東北地区の観光地や温泉地へ向かう需要に対応したお座敷気動車として、国鉄時代の秋田鉄道管理局向けに1984年に改造された。JR東日本への継承後は秋田支社の所属となった。1997年に「こまち」の愛称を秋田新幹線に譲るために「おばこ」に改称。2001年に普通車化。2004年から休車となり2006年に廃車。
キハ58 622+キハ28 2389+キハ58 759→キロ59 501+キロ29 501+キロ59 502→キハ59 501+キハ29 501+キハ59 502
ジョイフルトレイン・観光列車への改造 > 東日本地区のジョイフルトレイン > 「エレガンスアッキー」

→詳細は「エレガンスアッキー」を参照
秋田鉄道管理局のお座敷気動車が好評であったため、若年層向けの洋式気動車として1985年に改造された。「おばこ」と共に国鉄時代の秋田鉄道管理局→JR東日本秋田支社に所属した。1997年廃車。
キハ58 1517+キハ28 2408+キハ58 1532→キロ59 503+キロ29 502+キロ59 504
ジョイフルトレイン・観光列車への改造 > 東日本地区のジョイフルトレイン > カーペット車（新潟地区）

新潟鉄道管理局（後のJR東日本新潟支社）向けのカーペット気動車（愛称名なし）として、1985年にキハ58形3両とキハ28形1両が改造された。
キハ58 120・446・1021 キハ28 2032
ジョイフルトレイン・観光列車への改造 > 東日本地区のジョイフルトレイン > 「サロンエクスプレスアルカディア」

→詳細は「サロンエクスプレスアルカディア」を参照
国鉄分割民営化前の1987年に改造された新潟地区向け欧風気動車で、キロ59形2両とキロ29形1両の3両が登場した。キロ59形の前面は北海道向けの「リゾートエクスプレス」に準じたスタイルの展望室が設置された。改造は新津車両所（→新津車両製作所→現・総合車両製作所新津事業所）で新潟支社所有。
1988年に上越線走行中にキロ59 508が排気管の過熱による出火から全焼となり廃車。残った2両は休車となったのちに、後述の「Kenji」へ再改造された。
キハ58 626+キハ28 2010+キハ58 650→キロ59 508+キロ29 505+キロ59 509
ジョイフルトレイン・観光列車への改造 > 東日本地区のジョイフルトレイン > 「エーデルワイス」

→詳細は「エーデルワイス (鉄道車両)」を参照
盛岡地区向けの欧風気動車として、1988年にキハ58形2両とキハ28形1両が改造された。土崎工場（現・秋田総合車両センター）が改造施工。盛岡支社が所有していたが2002年に廃車。
キハ58 619+キハ28 2509+キハ58 744
ジョイフルトレイン・観光列車への改造 > 東日本地区のジョイフルトレイン > 「グラシア」→「こがね」

→詳細は「グラシア (鉄道車両)」を参照
仙台地区向けの欧風気動車で、1989年にキロ59形2両とキロ29形1両が「グラシア」として登場した。仙台支社所有、郡山工場（現・郡山総合車両センター）で改造。2000年に普通車に車種変更されたのち2003年に「こがね」にリニューアル改造。老朽化により2010年12月26日で運用離脱。その後フィリピンへ輸出。
キハ58 1038+キハ28 2505+キハ58 1039→キロ59 510+キロ29 506+キロ59 511→キハ59 510+キハ29 506+キハ59 511
ジョイフルトレイン・観光列車への改造 > 東日本地区のジョイフルトレイン > 「Kenji」

1992年の三陸・海の博覧会開催に伴う観客輸送列車用として、1992年にキハ58形2両とキハ28形1両が改造された。キロ59 508の全焼廃車に伴って休車となっていたキロ29 505+キロ59 509を盛岡支社に転属させ不足となる先頭車のキハ58 1505を含めて1992年に土崎工場で改造。同時に普通車化も行われたためにキロ29 505+キロ59 509は元番号に復帰。
博覧会期間中は「三陸マリンライナー」として運行され、終了後は「Kenji」として団体列車や臨時列車で運用された。2011年にJR西日本のキハ58系が運用を終了してからはJRグループでキハ58系として営業運転する最後の車両となっていたが、2018年9月8日の団体臨時列車を以て運行を終了し、同年9月26日付で廃車された。
キハ58 1505+キロ29 505+キロ59 509→キハ58 1505+キハ28 2010+キハ58 650
ジョイフルトレイン・観光列車への改造 > 西日本地区のジョイフルトレイン > 「ふれあいSUN-IN」

→詳細は「ふれあいSUN-IN」を参照
米子地区向けのお座敷気動車で、1985年度にキロ59形2両とキロ29形1両が登場した。
キハ58 1123+キハ28 3006+キハ58 1126→キロ59 505+キロ29 503+キロ59 506
ジョイフルトレイン・観光列車への改造 > 西日本地区のジョイフルトレイン > 「ふれあいパル」

→詳細は「ふれあいパル」を参照
小口団体への対応と入線路線の機動性を考慮した2両編成のお座敷気動車で、1985年度にキロ59形・キロ29形各1両が登場した。前面は非貫通となり、助士席から旧貫通路部分にかけて大型窓が設置された。
キハ58 1134+キハ28 2431→キロ59 507+キロ29 504
ジョイフルトレイン・観光列車への改造 > 西日本地区のジョイフルトレイン > 「ほのぼのSUN-IN」

→詳細は「ほのぼのSUN-IN」を参照
米子地区におけるお座敷車の増備車で、キロ59 551・キロ29 551の2両が1987年度に登場した。車内は運転台寄りの車端部が洋室、それ以外が畳敷きの和室となっている。
キハ58 1129+キハ28 2453→キロ59 551+キロ29 551
ジョイフルトレイン・観光列車への改造 > 西日本地区のジョイフルトレイン > 「ゴールデンエクスプレスアストル」

→詳細は「ゴールデンエクスプレスアストル」を参照
1986年度にキハ65系を改造した「ゆぅトピア」は休日は特急「ゆぅトピア和倉」に使用されており、休日にも団体臨時列車を運行可能なよう車両を増備することになった。「ゆぅトピア」ベースとした新たな団体用車両として1987年度に登場したのが「ゴールデンエクスプレスアストル」で、先頭車2両がキハ65形からキロ65形に、中間車1両はキハ28形からキロ28形に改造された。
1997年のリニューアル工事の際、キロ29 552が老朽化のためキロ29 554が代替として改造された。また両端のキロ65 551+1551は485系電車との併結運転が可能であるが、キロ29は最高速度が95 km/hに制限されるため増結した際に併結運転は不可となる。
キハ28 2049→キロ29 552（1987年改造→1997年廃車）
キロ28 2511→キロ29 554（1997年改造→2006年廃車）