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プログレッシブ・ロック
詳細：歴史・定義

現在「progressive rock」は英語でも普通に使われている言葉である。省略形は「prog」。
日本におけるこの音楽用語の初出に関する一つの説として、1970年に発売されたピンク・フロイドの『原子心母/Atom Heart Mother』の日本盤のタスキに、「ピンク・フロイドの道はプログレッシヴ・ロックの道なり!」 （東芝EMIの石坂敬一が発案）というコピーが掲げられたのが初であるという説が有力とされる。
「プログレッシブ」とは、「進歩的」「先進的」「前衛的」というような意味だが、プログレッシブ・ロック・バンドという場合、そのアルバムや楽曲などには次のような特徴がある。
一部のバンドはアルバム全体を一つの作品とする概念（コンセプト・アルバム）も制作した
大作・長尺主義傾向にある長時間の曲
演奏技術重視で、インストゥルメンタルの楽曲も多い
技巧的で複雑に構成された楽曲（変拍子・転調などの多用）
クラシック音楽やジャズ、あるいは現代音楽との融合を試みたものも多く、演奏技術を必要とする
シンセサイザーやメロトロンなどといった、当時の最新テクノロジーを使用した楽器の積極的使用
イギリスのバンドの場合、中流階級出身者が多かった
上記の特徴は、ピンク・フロイド、キング・クリムゾン、イエス、エマーソン・レイク・アンド・パーマー、ジェネシスなどのバンドに見られる。ピンク・フロイド、キング・クリムゾン、イエスなどのプログレッシブ・ロック・バンドのメンバーは、イギリスの中流階級出身者が多かった。ピンク・フロイド以前の1967年ごろには、すでにムーディー・ブルース、プロコル・ハルム、ナイスらの一部の曲に、プログレッシブな曲調が見られた。フランク・ザッパらは、その音楽は十分に先進的、前衛的ながら、上記条件にあまり該当しないためにプログレッシブ・ロックにはカテゴライズされないこともあった。それらはアヴァンギャルド・ロックや実験音楽、アート・ロックなどの別のジャンルに含まれる。
上記のバンドのほかに、イギリスでは、ソフト・マシーンをはじめとするカンタベリー出身のジャズ・ロック・バンドが体系化したカンタベリー・ロックが登場した。さらに、1960年代から1970年代にかけてドイツで生まれた実験的な音楽を指すクラウトロックもプログレッシブ・ロックの一派とされる。一方、1970年代のアメリカでは、カンサスやボストン、ジャーニーなどが台頭し、アメリカン・プログレ・ハードというジャンルが登場し、ヒット曲を連発した。だが、このジャンルはコーポレート・ロック、産業ロックなどと英米、日本の音楽ジャーナリズム、ロック・ファンから批判された。1970年代後半、パンク、ニュー・ウェイヴの登場により、ハードロックやプログレなど既存の勢力はパンク勢から激しい攻撃を受けた。その結果、プログレは衰退していった。だが、のちにマリリオンらのネオ・プログレッシブ・ロックが現れ、再度注目されるようになっている。また、プログレッシブ・ロックの分野というよりもヘヴィメタルの分野に分類されるが、1990年代以降はドリーム・シアターなどによるプログレッシブ・メタルと呼ばれる音楽形態も生まれた。
プログレッシブという言葉を日本人が聞くとロックという言葉だけを連想するが、英語圏では「プログレッシブ・カントリー」や「プログレッシブ・ブルーグラス」など、気軽かつ頻繁に使用される。他にも、プログレッシブハウスやプログレッシブトランスというスタイルもクラブ・ミュージックのジャンルに存在する。
主な楽曲

「クレイジー・ダイアモンド」 - ピンク・フロイド
「21世紀のスキッツォイド・マン」 - キング・クリムゾン
「ラウンドアバウト」 - イエス
「ナット・ロッカー」「タルカス」 - エマーソン・レイク・アンド・パーマー
「サパーズ・レディ」 - ジェネシス
プログレッシブ・ロックのレコード・レーベル

→「w:Category:Progressive rock record labels」も参照
アルカード・ミュージック (Alucard Music)
アンセム・レコード (Anthem Records)
アトコ・レコード (Atco Records)
バーニング・シェッド (Burning Shed)
カリスマ・レコード (Charisma Records)
クリサリス・レコード (Chrysalis Records)
キュニフォーム・レコード (Cuneiform Records)
ドーン・レコード (Dawn Records)
デラム・レコード (Deram Records)
ディシプリン・グローバル・モービル (Discipline Global Mobile)
DVSレコード (DVS Records)
EGレコード (E.G. Records)
エソテリック・レコーディングス (Esoteric Recordings)
ハーヴェスト・レコード (Harvest Records)
インサイド・アウト・ミュージック (Inside Out Music)
アイランド・レコード (Island Records)
マグナ・カルタ・レコード (Magna Carta Records)
マンティコア・レコード (Manticore Records)
メロディック・レヴォリューション・レコード (Melodic Revolution Records)
ムゼア (Musea)
オール (Ohr)
ピルツ (Pilz)
プログロック・レコード (ProgRock Records)
リアル・ワールド・レコード (Real World Records)
サイレンス・レコード (Silence Records)
スパラックス (Spalax)
スタックス・レコード (Stax Records)
スメリアン・レコード (Sumerian Records)
スレッショルド・レコード (Threshold Records)
ツァディク (Tzadik Records)
ユニコーン・デジタル (Unicorn Digital)
ヴァーティゴ (Vertigo Records)
ヴァージン・レコード (Virgin Records)
ヴォイスプリント・レコード (Voiceprint Records)
伊吹吾郎

| いぶき ごろう 伊吹 吾郎 |
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 日本侠客伝シリーズ 第10作『日本侠客伝 昇り龍』（1970年）予告編にて
本名:  伊吹 勝敏（いぶき かつとし）
別名義:  伊吹 吾朗
生年月日:   (1946-01-02) 1946年1月2日（79歳）
出身地:   日本・北海道爾志郡熊石町
身長:  175cm
血液型:  O型
職業:  俳優・タレント・司会者
ジャンル:  時代劇・ドラマ・映画・演劇
活動期間:  1966年 -
活動内容:  1966年：東宝ニューフェイス 1968年：フリーになりデビュー 1969年：『無用ノ介』 1979年：『必殺仕事人』 1983年：『水戸黄門』 2012年：『マハトマパンチ』
配偶者:  なし（2019年離婚）
著名な家族:  伊吹康太郎（長男）
公式サイト:  所属事務所公式プロフィール
主な作品
 テレビ映画・ドラマ 『無用ノ介』 『樅ノ木は残った』 『必殺仕事人』 『水戸黄門』 『侍戦隊シンケンジャー』バラエティー番組 『マハトマパンチ』 『すイエんサー』映画 『仁義なき戦いシリーズ』
 
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伊吹 吾郎（いぶき ごろう、1946年〈昭和21年〉1月2日 - ）は、日本の俳優・タレント・司会者。本名：伊吹 勝敏。北海道爾志郡熊石村出身。身長175cm、血液型O型。北海道釧路工業高等学校卒業、国士舘大学工学部中退。ティー・アーティスト所属。長男は伊吹康太郎。孫はプロボクサーの伊吹遼平（娘の息子）。
来歴

1965年に日本映画テレビ演劇学院に入所、1966年第7期生東宝ニューフェイス入り、東宝俳優養成所に入所。1968年にフリーとなり、テレビドラマ『さむらい』でデビュー。
1969年、テレビ時代劇『無用ノ介』のオーディションを受け、主役に抜擢される。作者のさいとうたかをは伊吹について「風貌があまりに劇画的」だったと語っている。
1969年7月、新国劇に入座。同年10月、東映と専属契約を交わす（映画のみの専属）。岡田茂 (東映) は「風貌がいい。時代劇と現代劇の両方に出てもらう。次世代の東映を担うに足るスケールの大きさを感じる」と評した。
東映作品第一号は『五人の賞金稼ぎ』で、二作目の『殺し屋人別帳』は岡田と天尾完次が、渡瀬恒彦と伊吹のダブル主演によるバディムービーとして企画したものだった。『仁義なき戦いシリーズ』にも出演している。テレビ作品では『必殺仕事人』、『花と狼』（フジテレビ）などに出演したほか、江戸川乱歩の美女シリーズ#天知茂版では異例の3度に渡り、犯人役で出演。『江戸川乱歩の黄金仮面/妖精の美女』（シリーズ第6作、1978年）、『江戸川乱歩の黄金仮面II/桜の国の美女』（シリーズ第11作、1980年）では共に黄金仮面を演じた。
『水戸黄門』で1983年の第14部から第28部までの17年間に渡り渥美格之進役を演じる。同番組にはレギュラー抜擢以前の第1部（第26話、1970年1月26日）からゲスト出演しており、2000年にレギュラーを降板してからも度々出演している。なお、出演時には伊吹吾朗名義を用いていた。但し、伊吹吾朗名義を用いたのは第26部までで、第27部以降は伊吹吾郎に戻している。
『水戸黄門』のレギュラー降板後はバラエティ番組にも進出しているが、「真面目で堅物」というイメージ通りの人柄や不慣れなことを逆手にとり、「ぎこちない作り笑顔で、台本の進行コメントやカメラ前に出されるカンニングペーパーを、大仰な芝居口調で読むMCぶり」や「フリートークでの悪戦苦闘ぶり」が人気を呼んだ。中でも2007年4月から放送された『環境野郎Dチーム』（フジテレビ）では、Dチームリーダー兼MCとして「ブッキー」の愛称で親しまれた。
2009年には『侍戦隊シンケンジャー』に、日下部彦馬役でレギュラー出演。共演した松坂桃李は伊吹について「最初に写真で見た時は怖い人だと思っていたが、面白くて優しい、すごいいい人」と語っている。また、同作品について伊吹は「出演をきっかけに、さまざまな世代に自分を知ってもらえるようになった」と語っている。それまで寄って来るのは中高齢者ばかりだったが、『侍戦隊シンケンジャー』の放送中、外食をしていた際に子供から「外道衆（敵キャラクター）に負けないでください」と応援され、嬉しかったという。
2019年（平成31年）2月20日に北海道の民放5局とNHK札幌放送局による共同キャンペーン『One Hokkaido Project』のキャンペーンソングに参加。
人物

極度の汗っかき。
大の猫好き。
必殺仕事人で共演した三田村邦彦は伊吹について「決して人の悪口を言わない、また先輩風を吹かせることもなかった」と述べている。
一番の趣味はフラメンコギター演奏で、フラメンコギターを眺めながら酒を飲んだり、新しいギターを買った夜は興奮して眠れないほどのギター好き。『江戸川乱歩の黄金仮面II/桜の国の美女』ではその腕前を披露している。
ギター演奏のために右手の爪だけマニキュアを毎日5度塗りして保護しているが、「『水戸黄門』で右手で印籠を出すために綺麗にしている」、「おネエではないのか?」と勘違いされたことがある。『水戸黄門』の印籠を出すシーンでは「ギター用に伸ばしている爪を見せないために小指を隠している」と言われることもあるが、伊吹本人は爪を伸ばしておらず、ビデオ撮影になって爪を硬くするために塗った接着剤やマニキュアが目立つようになったからと述べている。
出演 > 映画

めくらのお市 みだれ笠（1969年10月1日、松竹） - 榊弦之介
五人の賞金稼ぎ（1969年12月13日、東映） - 那須音平
殺し屋人別帳（1970年1月31日、東映） - 詩郎
監獄人別帳（1970年4月10日、東映） - モンマルトルの鉄
関東テキヤ一家 天王寺の決斗（1970年5月1日、東映） - 鉄也
シルクハットの大親分（1970年6月25日、東映） - 伊庭新二郎
博徒仁義 盃（1970年8月28日、東映） - 佃の新介
最後の特攻隊（1970年10月29日、東映） - 西村少尉
シルクハットの大親分 ちょび髭の熊（1970年11月21日、東映） - 伊庭新吾
日本侠客伝 昇り龍（1970年12月3日、東映） - 般若の五郎
現代やくざ 盃返します（1971年4月3日、東映） - 井上
関東兄弟仁義 仁侠（1971年9月7日、東映） - 駒井平蔵
尼寺博徒（1971年9月7日、東映） - 仁科吾郎
現代やくざ 血桜三兄弟（1971年11月19日、東映） - 小田邦夫
任侠列伝 男（1971年12月3日、東映） - 片桐俊次
純子引退記念映画 関東緋桜一家（1972年3月4日、東映） - 秀吉
望郷子守唄（1972年4月1日、東映） - 白井
木枯し紋次郎（1972年6月21日、東映） - 清五郎
博奕打ち外伝（1972年7月30日、東映） - 江川政和
仁義なき戦い（1973年1月13日、東映） - 上田透
ポルノ時代劇 忘八武士道（1973年2月3日、東映） - 白首袈裟蔵
三池監獄 兇悪犯（1973年5月12日、東映） - ぼた安
忘八武士道 さ無頼（1974年2月2日、東映） - 九死一生
山口組外伝 九州進攻作戦（1974年4月27日、東映） - 関本貫一
仁義なき戦い 完結篇（1974年6月29日、東映） - 氏家厚司
あゝ決戦航空隊（1974年9月14日、東映） - 久納好孚
脱獄広島殺人囚（1974年12月7日、東映） - 吉原寛
下苅り半次郎 (秘)観音を探せ（1975年1月29日、東映） - 堤半次郎
暴力金脈（1975年8月9日、東映） - 花又一郎
日本暴力列島 京阪神殺しの軍団（1975年5月24日、東映） - 西田恭三
暴動島根刑務所（1975年6月7日、東映） - 三宅良治
五月みどりのかまきり夫人の告白（1975年11月1日、東映） - 木元健次
実録外伝 大阪電撃作戦（1976年1月31日、東映） - 掛田貫一
夜明けの旗 松本治一郎伝（1976年10月16日、東映） - 松本治一郎
北陸代理戦争（1977年2月26日、東映） - 竹井義光
毒婦お伝と首斬り浅（1977年1月22日、東映） - 山田浅右衛門
日蓮（1979年3月10日、松竹） - 四條金吾
白昼の死角（1979年4月7日、東映） - 西郷警部
隠密同心・大江戸捜査網（1979年12月1日、東宝） - 天馬八郎太
徳川一族の崩壊（1980年5月24日、東映） - 松平平右衛門
戒厳令の夜（1980年7月5日、東宝） - 黒崎良平
炎のごとく（1981年5月9日、東宝） - 土方歳三
獣たちの熱い眠り（1981年9月12日、東映） - 深町
セピア色の風景（2000年、共和教育映画社） - 大前カズオ
男前 日本一の画家になったる!（2005年4月30日、さざ波） - 兵庫一家若頭
奇跡の海（2008年7月19日、ムーンライダーズ）
ザ・マジックアワー（2008年6月7日、東宝） - 鹿間隆
インスタント沼（2009年5月23日、アンプラグド/角川映画） - 神主
侍戦隊シンケンジャー 銀幕版 天下分け目の戦（2009年8月8日、東映） - 日下部彦馬
侍戦隊シンケンジャーVSゴーオンジャー 銀幕BANG!!（2010年1月30日、東映） - 日下部彦馬
天装戦隊ゴセイジャーVSシンケンジャー エピックon銀幕（2011年1月22日、東映） - 日下部彦馬
BADBOYS（2011年3月26日、全力エージェンシー）
麻雀飛翔伝 哭きの竜 外伝1（2011年7月16日、アット・エンタテインメント） - 三上信也
麻雀飛翔伝 哭きの竜 外伝2（2011年7月20日、アット・エンタテインメント） - 三上信也
ストロベリーナイト（2013年1月26日、東宝） - 水谷次郎
土竜の唄 潜入捜査官REIJI（2014年2月15日、東宝） - 築間重樹
孤狼の血（2018年5月12日、東映） - 尾谷憲次
きばいやんせ!私（2019年3月9日、アイエス・フィールド） - 牛牧猛盛
出演 > Vシネマ

実録・大日本平和会 極道 平田勝市 神戸入門編（2004年、GPミュージアムソフト）
実録・大日本平和会 極道 平田勝市２抗争激流編（2005年、GPミュージアムソフト）
実録・大日本平和会 極道 平田勝市３全国制覇編（2005年、GPミュージアムソフト）
実録・籠寅三代目 合田幸一 任侠修業篇（2004年、GPミュージアムソフト） - 籠寅一家若頭 阿川義松
実録・籠寅三代目 合田幸一 2 名門継承篇（2004年、GPミュージアム）
実録・籠寅三代目 合田幸一 3 関西二十日会篇（2004年、GPミュージアム）
関東やくざ抗争史 松田組 1・2（2005年、 GPミュージアムソフト）
関東やくざ抗争史 松田組 3 伝説の女親分・松田芳子（2008年、GPミュージアム）
極道の山本じゃ 捨て身の極道編（2005年、GPミュージアムソフト）
極道の山本じゃ 伝説の親分編（2006年、GPミュージアム）
実録・九州やくざ戦争 九州の義王（ライオン）（2006年、GPミュージアムソフト）
実録・九州やくざ戦争 2 手打ち無き抗争（2006年、GPミュージアム）
実録・九州やくざ戦争 3 筑豊頂点戦争（2006年、GPミュージアム）
鬼魄 二代目山口登 1 -3（2006年、GPミュージアムソフト） - 鬼龍院一家親分 鬼龍院良之助
実録・愚連隊の神様 万年東一 完結（2007年、GPミュージアム）
烈侠 住越・浜野政吉（2007年、GPミュージアム） - 向田平
烈侠 住越・浜野政吉 完結（2007年、GPミュージアム）
首領がゆく 1 - 3（2006年 - 2007年、GPミュージアム） - 二代目真侠組若頭補佐 真虎会会長 真田虎三
侠（おとこ）復讐（2008年、Sプロジェクト）
実説・沖縄ヤクザ抗争 いくさ世 アシバー 上原勇一（2009年、GPミュージアムソフト）全2作 - 山波組若頭補佐 大平組組長 松浦孝雄  ※特別出演
哀しき抗争1・2（2017年、オールインエンタテインメント） - 関東極道界 相談役 本条誠太郎
出演 > オリジナルビデオ

帰ってきた侍戦隊シンケンジャー 特別幕（2010年、東映）- 日下部彦馬
出演 > 舞台

美空ひばり特別公演「岡崎城の花嫁」
出演 > インターネットドラマ

水戸黄門 最終回SP 〜伊吹吾郎・寺田有希と一緒に黄門様御一行の旅の終わりを見届けよう!〜 〈テレビ実況生放送〉（2011年12月19日、ニコニコ生放送）
出演 > ミュージックビデオ

バズーカ砲発射!（2011年、SKE48・白組、avex trax） - 射的場の店主
私たちの道（2019年、One Hokkaido Project、WESS RECORDS） - 本人役
出演 > バラエティ

花のステージ（NHK総合）
夜のミュージックストレンジャー（1989年、TVK） - 司会
環境野郎Dチーム（2007年4月16日 - ／フジテレビ）
いい旅・夢気分（テレビ東京）
開運!なんでも鑑定団（テレビ東京）
オールスター感謝祭（TBS）
すイエんサー（NHK教育）語り
土曜スペシャル（テレビ東京）
マハトマパンチ（STV）
24時間テレビ（STV）
水戸黄門〜伝統工芸漫遊記〜（BS-TBS、2012年3月21日）
「"もっと、まちになる"JRタワー10周年! 伊吹&黛がドウミンバトル!?」（2013年3月2日、STV）
有吉反省会（2013年、日本テレビ）
run for money 逃走中（2015年11月29日、ドラマパート） - 格さん
クイズ!脳ベルSHOW（BSフジ）
出演 > 教養番組

趣味どきっ!こっそりスマホの達人（2025年2月 - 、NHK Eテレ） - スマホAndroid担当の生徒役
出演 > CM

救心製薬「救心」（2001 - 2002年） - 『むかし印籠・いま救心篇』『同窓会篇』『企業CM・能楽篇』の3本。
KDDI「DION」
第一三共ヘルスケア 新三共胃腸薬プラス → 第一三共胃腸薬プラス
サントリー BOSSレインボーマウンテン『宇宙人ジョーンズ・鵜飼い』篇
サントリー「白角」「半角」※『水戸黄門』の格さん
サントリー「-196℃ストロングゼロ『畑でグルメ取材』編」
ビルディンググループ
第一生命「順風ライフ パワーメディカル」（2013年4月 - ） ※「Dセイバー」の最年長・セイバー・シニアを担当
出演 > その他

鞍馬天狗のお年寄りの交通安全(2002年、東映教育映像部) - 近藤勇
音楽 > シングル

| 発売日> ビクター音楽産業 | 規格> ビクター音楽産業 | 規格品番> ビクター音楽産業 | 面> ビクター音楽産業 | タイトル> ビクター音楽産業 | 作詞> ビクター音楽産業 | 作曲> ビクター音楽産業 | 編曲> ビクター音楽産業 |
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| 1975年 | EP | SV-2482 | A | 別れの指輪 | いではく | 遠藤実 | 斉藤恒夫 |
| 1975年 | EP | SV-2482 | B | ひとり酒 | いではく | 遠藤実 | 斉藤恒夫 |
| 1976年 | EP | SV-2517 | A | めぐりあい | 岩谷時子 | 鈴木淳 | 池多孝春 |
| 1976年 | EP | SV-2517 | B | 恋しぐれ | 岩谷時子 | 鈴木淳 | 船木謙一 |
| 1976年 | EP | SV-6002 | A | 陽かげり | 山口洋子 | 中村泰士 | 馬飼野俊一 |
| 1976年 | EP | SV-6002 | B | 闇夜旅～西か東か～ | 山口洋子 | 中村泰士 | 馬飼野俊一 |
ミノルフォンレコード
| 1982年3月 | EP | KA-2056 | A | おれたち | たかたかし | 弦哲也 | 山田年秋 |
| 1982年3月 | EP | KA-2056 | B | 惚れちまったよ | 畑よしかず | 弦哲也 | 山田年秋 |
| 1982年9月 | EP | KA-2066 | A | ふたりの札幌 | 鳥井実 | 森裕次郎 | 山田年秋 |
| 1982年9月 | EP | KA-2066 | B | いい男といい女 | あきしょうこ | 花笠薫 | 山田年秋 |
日本コロムビア
| 1987年3月 | EP | AH-812 | A | すまないね | 下地亜記子 | 鈴木邦彦 | 馬飼野俊一 |
| 1987年3月 | EP | AH-812 | B | 離しはしないよ | 井上かつお | 井上かつお | 馬飼野俊一 |
洞爺丸

| 洞爺丸 |
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基本情報
船種:  車載客船
船籍:   日本
所有者:  運輸省鉄道総局・日本国有鉄道
建造所:  三菱重工神戸造船所
姉妹船:  羊蹄丸（初代）・摩周丸（初代） 大雪丸（初代）
信号符字:  JTAP（JBEA）
経歴
起工:  1946年（昭和21年）9月17日
進水:  1947年（昭和22年）3月26日
竣工:  1947年（昭和22年）11月2日
就航:  1947年（昭和22年）11月21日
終航:  1954年（昭和29年）9月26日
要目 (新造時)
総トン数:  3,898.03トン
全長:  118.70m
垂線間長:  113.20m
型幅:  15.85m
型深さ:  6.80m
満載喫水:  4.90m
ボイラー:  乾燃室円缶 6缶
主機関:  三菱神戸式 1段減速歯車付衝動反動タービン 2台
最大出力:  5,455軸馬力
定格出力:  2,250軸馬力×2
最大速力:  17.455ノット
航海速力:  14.5ノット
旅客定員:  932名
乗組員:  128名
車両搭載数:  ワム換算18両
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洞爺丸（とうやまる）は、運輸省鉄道総局ならびに日本国有鉄道（国鉄）が青函航路で運航した車載客船である。
戦災で壊滅した青函連絡船の復興のため、当時の国鉄であった運輸省鉄道総局がGHQの許可を得て建造した車載客船4隻の第1船である。本船の同型船には羊蹄丸、摩周丸、大雪丸があり、これら4隻は洞爺丸型と呼ばれた。
1954年（昭和29年）9月26日、洞爺丸台風による暴風と高波で転覆・沈没し、死者・行方不明者あわせて1,155名という、日本海難史上かつてない洞爺丸事件を起こした悲劇の船として、歴史に名を残すことになった。
本項では終戦前後から本船建造に至るまでの青函航路の概略についても記述する。
車載客船建造までの経緯 > 終戦前後の青函航路 > 特務艦、一般商船、他航路連絡船などを総動員

終戦1ヵ月前の1945年（昭和20年）7月14・15両日のアメリカ軍による空襲で、青函連絡船は12隻全船が稼働不能となった。このため、急遽7月17日から海軍特務艦で元日本郵船樺太航路の砕氷貨客船千歳丸（2,669総トン）を、7月20日から同じく海軍特務艦で元大阪商船琉球航路貨客船浮島丸（4,730総トン）を就航させ、7月23日からは、たまたま函館船渠で定期検査修繕中の稚泊連絡船 亜庭丸 （3,391総トン）を繰り上げ出場のうえ就航させた。さらに、7月25日からは大阪商船所有で船舶運営会運航の稚斗連絡船（稚内 - 本斗）樺太丸（元関釜連絡船初代壱岐丸1,598総トン）を就航させ、運航継続を図った。また上記空襲で損傷し、函館船渠で修復中であった車両渡船第七青函丸も7月25日から復帰させ、7月29日からは第八青函丸も復帰させ、車両航送再開に努めた。
終戦直後、青函航路には、多くの引揚げ者や復員者、徴用解除の帰郷者、朝鮮半島や中国大陸への帰還者、さらには食糧買い出しの人々も殺到し、貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続を迫られていた。終戦時稼働できたのは上記2隻の車両渡船と樺太丸だけで、旅客設備未設置の第八青函丸にまで1,100名もの旅客を乗せることが常態となっていた。このような中、8月20日から関釜連絡船 景福丸（3,620.60総トン）を、8月21日からはフィリピンからの拿捕船で船舶運営会の暁南丸（1,243総トン）を、8月24日からは関釜航路の貨物船壱岐丸（2代）（3,519.48総トン）を、11月29日からは稚泊連絡船宗谷丸を就航させたほか、多数の商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して、この混乱期に対応した。なおこの時期（1945年（昭和20年）9月から1946年（昭和21年）2月）までの1航海の平均乗船者数は2,550名にも達していた。さらに、青函航路への回航中、1945年（昭和20年）7月30日、京都府下宮津湾でアメリカ軍の空襲に遭い、擱坐していた関釜連絡船 昌慶丸（3,620.60総トン）を浮揚、修復し、1947年（昭和22年）9月23日から青函航路に断続的に就航させ、同徳寿丸（3,619.66総トン）も昌慶丸 と交互に助勤する形で、1948年（昭和23年）3月4日から5月2日までと、1949年（昭和24年）3月から8月にかけて助勤させていた。しかし、これら他航路からの転属船は貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。
車載客船建造までの経緯 > 終戦前後の青函航路 > 貨車航送能力の回復の遅れとデッキハウス船

戦時下を生き延びた、たった2隻の車両渡船も、1945年（昭和20年）8月30日に、先ず第七青函丸が函館港北防波堤に衝突して入渠休航となり、同船が復帰した同年11月28日には、第八青函丸が青森第1岸壁で貨車積込作業中、ヒーリング操作不調で、その場に沈座してしまい、翌1946年（昭和21年）1月1日、ようやく浮揚するという事故も発生した。この修復工事に際し、比較的容易に実施可能な旅客輸送力増強策として、1946年（昭和21年）4月、船橋楼甲板の本来の甲板室の前後に、定員535名の木造の旅客用甲板室（デッキハウス）を造設して、“デッキハウス船”と呼ばれる客載車両渡船としたうえ、同年5月21日より旅客扱いを開始した。
一方1945年（昭和20年）10月9日には、戦時中より建造中であった、いわゆる“続行船”の第十一青函丸 が就航し、翌1946年（昭和21年）5月15日には同じく第十二青函丸が就航した。同年7月23日には同じく石狩丸（初代）も就航したが、当初これら3隻は、旅客設備のない車両渡船として建造工事が行われていた。しかし第十一青函丸では就航1年後の1946年（昭和21年）9月に、他の2隻は建造中に、第八青函丸同様、早期の旅客輸送力増強を目指し、船橋楼甲板に定員300 - 400名の鋼製の旅客用甲板室を造設して“デッキハウス船”とした。しかし、戦後竣工の新造船は、就航と同時に進駐軍専用船に指定されてしまい、さらに1946年（昭和21年）6月には、就航中ならびに今後就航予定の全“デッキハウス船”を進駐軍専用船に指定する、との指令が出され、日本人向けの輸送力増強は進まなかった。
車載客船建造までの経緯 > 終戦前後の青函航路 > LST（戦車揚陸艦）による貨車航送

1945年（昭和20年）12月24日には、相次ぐ事故による貨車航送力の回復遅延に業を煮やした進駐軍は、貸与したLST（戦車揚陸艦）（排水量（計画満載）3,590トン）の車両甲板にレールを敷設して、車両渡船として使用するように命じた。これは、船首から貨車の積卸しをする方式で、車両甲板船首端では1線、車両甲板では3線となる船内配線で、連合軍がノルマンディー上陸作戦時に、イギリスの貨車をフランスへ航送するとき用いた方法であった。早速、 三菱重工横浜造船所で改装工事が行われたが、建築物等が線路に近付き過ぎてはならない限界を示す建築限界を無視した軌道配置を採らざるを得ず、さらに車両甲板に急勾配があるなど、問題も多く、小型無蓋車のトムとト限定で、積載車両数はトム換算20両となった。函館側は有川第4岸壁の裏側の、未完成の第5岸壁をLST専用とし、青森側は、当初は空襲で可動橋使用不能となっていた青森第3岸壁をLST専用として、1946年（昭和21年）3月31日から2隻のLSTが就航した。その後、1946年（昭和21年）7月1日からは青森側を、夏泊半島東側の小湊の工事未完の車両渡船岸壁の北側に急造したLST専用桟橋に移し、函館（有川） - 小湊間航路とした。なお、小湊では、戦時中の石炭列車航送増強のため、1943年（昭和18年）12月から車両渡船岸壁築造工事が進められていたが、終戦で工事は中断していた。しかしこのLSTは、喫水が船首で2.65m、船尾で3.97mと浅いため、風に流されやすく、1947年（昭和22年）1月27日にはQ022号が平館海峡東岸、貝埼沖で座礁大破し、以後稼働できず、同年8月20日には船舶運営会に引き渡された。残るQ021号はその後も稼働はしたが、片道8時間を要し、1日1往復しかできず、給油のため往復8日間もかけて横須賀まで行く有様で、逼迫した青函航路の窮状にとっては焼け石に水であった。このため、戦後建造のW型・H型車両渡船の連続就航を目前に控えた1948年（昭和23年）2月には運航終了となり、同年2月26日にアメリカ軍に返還された。
車載客船建造までの経緯 > 終戦前後の青函航路 > GHQによる車載客船建造許可

戦時中から建造中であった、車両渡船 第十二青函丸・石狩丸（初代）を含む、いわゆる“続行船”の竣工後をにらみ、日本政府がGHQに出していた大量の新造船建造申請は、1946年（昭和21年）1月、ことごとく却下された。しかし、このような青函航路の貨車航送能力不足は、北海道に駐留するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなり、1946年（昭和21年）7月、当時の国鉄であった運輸省鉄道総局はGHQから、青函航路用に車載客船4隻、車両渡船4隻、計8隻（補助汽船と宇高航路の車載客船も含めると17隻）という、大量の連絡船建造の許可を取り付けることに成功した。
洞爺丸は青函航路の車載客船第1船として、早くも1946年（昭和21年）9月17日、三菱重工神戸造船所で起工されたが、同造船所にとっても本船は戦後初めて起工する商船であった。翌1947年（昭和22年）2月には突然車載客船4隻の建造許可取消命令が出される（運輸省鉄道総局の説得工作で命令は撤回されたが）など、気の変わりやすいGHQに翻弄されながらも、戦争で破壊された施設で、充分な資材もない厳しい造船事情の中、極めて逼迫した青函航路の早急な輸送力回復のためと、GHQによる新たな阻害が起きないうちの竣工を目指し、建造は急ピッチで進められた。
洞爺丸型車載客船4隻の建造は、かつて翔鳳丸型を建造した浦賀船渠も候補にあがったが、建造体制が整わず辞退し、結局3隻を三菱重工神戸造船所が、1隻を浦賀船渠が建造することとなった。なお、浦賀船渠では同時期、このほかに、戦時中から連続建造してきたW型戦時標準船の平時仕様の車両渡船2隻の建造が、また三菱重工横浜造船所ではH型戦時標準船の平時仕様の車両渡船2隻の建造が行われた。
なお、設計段階では、本船もデッキハウス船同様、竣工後は進駐軍専用船に指定される懸念もあり、当時のアメリカ軍高級将校は、寝台車に調理室を設けてホテル代わりとし、北海道を含む日本国内各地を旅行していたため、これに対応できるよう、貨車航送力不足のこの時期に、あえて貨車積載数を犠牲にしてまで、後述するような寝台車航送を重視した設計となった。GHQが本船を日本人用にすると発表したのは着工直前であった。
こうして、待望の真新しい洞爺丸は、戦後初の“大型客船”として、人々の祝福を受け、1947年（昭和22年）11月21日、青函航路に就航した。激しく混雑する列車を降り、真新しい連絡船に乗り換えた乗客たちは、給湯設備の整った洗面台で顔を洗い、整備された明るい船内でくつろぐことができた。戦後混乱期の最中にあった国鉄において一足早く、洞爺丸型各船は快適な旅のサービスを提供したのである。
船体構造

鉄道車両積載のため、喫水線上約1.9mの位置に、前後に全通する車両甲板を持ち、その中央部を前後にほぼ全通する甲板2層分吹き抜け構造の車両格納所とし、その船尾端は車両積卸しのための線路1線幅の開口とし、船尾扉の装備はなかった。車両甲板下には第二甲板と船底の船艙、車両甲板両舷側中2階には下部遊歩甲板、車両甲板天井部には上部遊歩甲板を持ち、その上に3層の甲板室を設けた7層構造であった。この基本構造は、1924年（大正13年）に建造された翔鳳丸型に準じたものであったが、設計期間短縮のため、船体形状を決める船体線図には、戦時中博釜航路へ投入予定で設計されたH型戦時標準船石狩丸（初代）の線図を、針路安定性向上のため、船首船底のカットオフを減らす修整を加えて採用し、また二重底を採用するなど平時仕様で建造された。垂線間長113.2mはW型船・H型船と同一で、翔鳳丸型に比べ、全長が約9m延長され118.7mとなり、総トン数も3,400トン級から3,800トン級へと大型化した。なお船体重量軽減のため、船体肋骨の間隔はW型・H型の68cmから76cmに伸ばされていた。
新造時の旅客定員は1等44名、2等255名、3等633名、計932名と、翔鳳丸型と同等であった。
同時期建造のW型・H型車両渡船も平時仕様に改良されていたとはいえ、外観的には戦時標準船そのままであったのに対し、洞爺丸型では、甲板室の外観や内装だけでなく、補機類の大幅な交流電化など、当時としては相当の新機軸導入が図られていた。
船体構造 > 一般配置 > 羅針船橋

最上層は操舵室屋根に相当する羅針船橋で、船体中心線上に磁気コンパスが設置されていたほか、探照灯や無線方位測定機のアンテナなどが設置されていた。
船体構造 > 一般配置 > 航海船橋

羅針船橋の下が航海船橋で、その最前部に、船体全幅から、さらに両翼が舷外へ約1m張り出した操舵室が設置され、操舵室内の船体中心線上には木製舵輪の浦賀式水圧式テレモーターが立ち、左舷側にエンジンテレグラフ、ドッキングテレグラフ、ステアリングテレグラフが、右舷側に海図台が配置され、新造時はレーダーやジャイロコンパスの装備はなかった。また操舵室前面は第三青函丸のように円弧状に丸く張り出した形に戻った。この甲板には操舵室以外の甲板室はなく、操舵室後方は前後約12.5m、幅約11mの露天甲板となっており、その中央部、船体中心線上に前部マストが若干後傾して立てられていたが、W型H型のような3本足トラスではなく、柱1本の通常型であった。
船体構造 > 一般配置 > 端艇甲板

端艇甲板には、屋上が上記の航海船橋となる小規模な甲板室があり、この前面も、直上の操舵室前面からの続きで、前方が円弧状に丸く張り出しており、さらにその前側に、両舷を繋ぐ屋根付きガラス窓付きの遊歩廊が設けられたため、その幅約1.2mが、操舵室前面より円弧状のまま前方に張り出した。このため操舵室が端艇甲板室前面より1.2m後退して設置された外観となった。この甲板室には船長室、甲板部・機関部・通信部の高級船員居室と浴室、トイレ・洗面所が設けられたほか、甲板室の左舷船尾側には無線通信室が配置された。
この甲板室の後方には別棟の小さな甲板室があり、内部は左舷が非常用発電機室、右舷が電動送風機室となっていた。煙突は4本あり、端艇甲板両舷側寄りに片舷2本ずつ、いずれも太い煙突が若干後傾して立ち上がっていた。各煙突の外側4ヵ所と、4本の煙突に囲まれた中央部に1ヵ所、煙突群の後方にも3ヵ所の電動送風機室が設置されていた。端艇甲板両舷側には各舷5隻ずつ救命艇が懸架されていたが、煙突があるため、各舷、煙突の前に1隻、煙突の間に1隻、煙突の後ろに3隻で、両舷で10隻となり、右舷最前部のみ発動機付きであった。救命艇の懸架列の船首側両舷側には「TOYA」の電飾標示もあった。後方の船体中心線上には通常型の1本柱の後部マストがやはり後傾して立ち、最後部には積載車両の積卸し作業を目視しながらヒーリングポンプの遠隔操作ができる箱型の後部操縦室が設置されていた。
船体構造 > 一般配置 > 上部遊歩甲板

車両甲板天井に相当するのが上部遊歩甲板で、最前部は露天の船首係船作業場となっており、その中央には揚錨機が設置されていた。当時の青函連絡船は、入港時には必ず右舷錨を投錨して、岸壁直前でのブレーキと右旋回の支点とし、出航時は、これを揚錨することで船首の右回頭力を得て、船首を右方向へ牽引する補助汽船の負担を減らしていた。その揚錨機を駆動するのが80kW巻線型交流誘導電動機で、揚錨機の回転軸とは直角の前後方向に回転軸を向け、揚錨機後ろ側の船体中心線上に設置されていた。揚錨機には錨鎖を巻き揚げる軸とは別に、これと平行な回転軸があり、この左右両端に糸巻き型のワ―ピングドラムが付き、着岸時には、岸壁とつないだ係船索を、途中甲板縁の滑車であるフェアリーダーで方向を変え、ここに巻き付け、適宜スリップさせつつ巻き込みながら、船体を岸壁に寄せていた。また、揚錨機から船体中心線上を船首方向へ伸びるシャフトが設置され、その先端には、回転軸が垂直の糸巻き型のキャプスタンも設置されていた。これらの後方には、下の船員室へ通じる階段室、倉庫、電動送風機室（サーモタンク室）が一体となった小さな甲板室があった。
上部遊歩甲板は、これら船首係船作業場以外の部分は主たる甲板室で占められ、甲板室にはその全周にわたる遊歩廊が設けられ、そのうち前方と両側面の船首側約8m以外は側面は開放されていた。前方の遊歩廊外壁には1層上の端艇甲板同様ガラス窓が設けられ、その外壁面は端艇甲板遊歩廊前面外壁と同一面で連なっていた。遊歩廊内側の甲板室最前部両側の角部屋2室は1段寝台2人部屋の1等特別室で、特に左舷側はトイレ・浴室を付属する豪華な部屋で、特1号室と通称された。しかし、これら特別室の外側には窓付き遊歩廊があるため、室内からの外部展望は必ずしも良好ではなかった。その後ろ、2本の廊下が平行に後方へ延び、その外側に5室ずつ計10室の2段寝台4人部屋の1等船室が並び、2本の廊下にはさまれた内側には、1等旅客共用のトイレ・洗面所、浴室、船舶給仕控室があった。
2本の廊下が終わると、そこは両舷にわたる広々とした1等出入口広間で、ソファーが置かれていた。その左舷船尾側壁面には木彫りレリーフの装飾が施されていた。この装飾のある壁面の後ろ側には甲板室幅の左舷側半分以上を占める1・2等食堂があり、食堂の右舷側を通る前後方向の通路兼用の1・2等喫煙室との仕切りにはガラス格子が用いられた。ただ、後述の煙路と3等船室からの脱出用階段がこの食堂と喫煙室の外壁面に設けられたため、舷側窓を十分に設置できなかった。喫煙室後方の通路右舷側には事務長室と主席事務掛室が配置され、通路はさらに船尾方向へ続いていたが、ここから後方は2等区画となった。通路左舷側の食堂の後方には配膳室が隣接し、その後方は定員30名の開放2段寝台の2等寝台室で、通路をはさんだ右舷側にはトイレ・洗面所、案内所が置かれ、その後方には両舷にわたる2等出入口広間が続いた。その後方は左舷に婦人用、右舷に男子用トイレ・洗面所があり、その間の通路を通り抜けると、定員194名のじゅうたん敷きの2等雑居室に達した。翔鳳丸型では乗下船時の雑踏を喫煙室や通路で対応していたが、本船ならびに同型船では、1等と2等それぞれに出入口広間が設置された。なお、上部遊歩甲板は1等船室区画以外は最上階のため、前方の1等出入口広間から食堂、喫煙室、通路、2等出入口広間、2等雑居室に至るまで、随所に天窓を設けて自然光採光が図られた。
船体構造 > 一般配置 > 下部遊歩甲板

下部遊歩甲板は車両甲板両舷の中2階相当で、翔鳳丸型では幅約2.4mと狭く、舷側面の大部分は開放状態で、左舷のみ3等旅客が利用できたが、洞爺丸型では3等旅客優遇のため、この幅を約3.2mに拡大し、舷側を外板で囲い、大型の窓を多数設け、両舷とも3等船室とした。左舷には3等出入口、3等食堂、3等椅子席を、右舷には3等椅子席を設置した。椅子席は3人掛け向かい合わせのボックスシートで、船体内側に配置され、窓側は通路となった。なお3等椅子席は、既に進駐軍専用船となっていた“デッキハウス船”で導入済みであった。右舷の3等船室化のため、翔鳳丸型で同所にあった機関部高級船員居室は端艇甲板へ移した。また、車両格納所囲壁前方には、両舷をつなぐ3等旅客用通路が設けられ、その船首側には甲板部員居室と高級船員食堂、甲板部員食堂などが配置された。なお、GHQには可能な限り大型船との印象を与えないよう、下部遊歩甲板両舷船尾には“減トン開口”としての扉を設置し、総トン数への加算を回避した。
船体構造 > 一般配置 > 車両甲板

下部遊歩甲板拡幅により、車両格納所の幅は8.4mと狭くなり、船内軌道は翔鳳丸型の3線から2線に減った。この2線は船尾端近くで合流して船体中心線上の1線だけとなった。このため、積載車両積卸しのとき、陸上側から車両甲板船尾端に従来通り可動橋を架けるが、可動橋上の軌道3線のうち、中央の線（橋2番線）のみ船内軌道と接続された。この船内軌道配線は、船尾端で3線、中線がすぐ分岐して車両甲板の大部分の区間で4線となるW型・H型車両渡船の船内軌道の中央部の2線関連部のみ敷設した形であったが、船首部では船室確保のため、W型・H型に比べ、軌道長はそれぞれ約6mずつ短かった。新造時の軌道有効長とワム換算車両積載数は、左舷の船1番線では81m、10両、右舷の船2番線では61m、8両の計18両とされ、翔鳳丸型より7両減であった。しかし、車両甲板船尾端から車両格納所前壁までは93.5mもあり、船1番線の軌道全長も90m以上あったため、早くも1951年（昭和26年）9月施行の規程では、船1番線90m、11両、船2番線63m、8両の計19両となっていた。また、寝台車航送のため、車両甲板車両格納所囲壁に起倒式の簡易ホームが客車扉位置に設置され、車両甲板車両格納所船首部の両側には、車両格納所側から出入りできる航送客車旅客用のトイレ・洗面所も設置されていた。
下部遊歩甲板直下となる車両甲板舷側部分は、車両格納所とは隔壁で隔てられた船室区画で、左舷には3等トイレ・洗面所、厨房とそれに隣接する配膳室が設置され、1層上の下部遊歩甲板左舷の3等食堂の配膳室、2層上の上部遊歩甲板左舷の1・2等食堂の配膳室とは内部階段でつながっていた。右舷には3等トイレ・洗面所、事務掛居室等が配置され、船首部は船員食堂厨房、機関部員食堂、機関部員居住区に充てられた。車両甲板船尾露天部の両舷は船尾係船作業場となっており、各舷1台ずつ計2台の電動キャプスタンが設置されていた。
船体構造 > 一般配置 > 第二甲板

車両甲板下の船体は船体線図流用元のH型船同様、8枚の水密隔壁で、船首側から、船首タンク、錨鎖庫、第1船艙、第2船艙、第3船艙、ボイラー室、機械室、車軸室、船尾タンク9区画に分けられていた。このうち第1船艙の第二甲板は船客掛と調理員の居住区に充てられ、第2船艙の第二甲板と、第3船艙の第二甲板にはそれぞれ畳敷きの3等雑居室を設け、前部3等雑居室、中部3等雑居室と呼称された。機関室（ボイラー室、機械室）後方の車軸室第二甲板にも同様に3等雑居室を設け、後部3等雑居室と呼称された。なおW型船・H型船同様、第3船艙両舷にはヒーリングタンクが置かれたが、船内軌道2線のため片舷160.7トンと小容量となり、タンク頂部を第二甲板の高さに収め、中部3等雑居室を両舷側まで拡げることができた。しかし、この床下の船艙部分には70kWかご型交流誘導電動機駆動渦巻ポンプ使用のヒーリング装置が設置され、ポンプ室とされたが、後ろ隣のボイラー室との間の隔壁に沿って、その一部が車両甲板下まで吹き抜け構造となり、その囲壁のため、中部3等雑居室は船尾側の壁が四角く突出したコの字型平面となった。3等船室が下部遊歩甲板にも新設されたとはいえ、主力は依然車両甲板下のこの三つの雑居室であった。
中部3等雑居室の下のポンプ室から、後ろ隣のボイラー室、その後ろの機械室、さらにその後ろの車軸室、これら4区画の間の3枚の水密隔壁には、第二甲板の1層下の船艙レベルの高さで通り抜けできるよう、水密辷戸（すべりど）が設置された。これらの水密辷戸は通常は開放されており、船体損傷等で浸水した場合、浸水が他区画へ拡大しないよう閉鎖された。これらの開閉には車両甲板左舷の水密辷戸動力室に設置された3馬力交流電動機による、交流電動機直接駆動方式が用いられた。その動力伝達方法は、電動機の回転出力がまずウォームギアで減速され、電動機駆動時のみ接続状態となるマグネットクラッチ、駆動軸回転方向変更時はしばらく空転して起動時の過負荷を防止する過負荷防止継手を経て、回転ロッドで動力室外へ出た後、 自在継手や傘歯車で方向を変えながら船内を進み、水密辷戸に達し、辷戸表面の上下に水平方向に取り付けられた2条のラックギアを駆動して辷戸を開閉するものであった。これら水密辷戸は、操舵室からの電動一括開閉、各動力室からの電動開閉と手動開閉、辷戸現場での電動開閉と手動開閉が可能であった。
船体構造 > 船内暖房

船内には10系統のサーモタンク方式の換気・暖房装置が設置されていた。これは電動送風機室のサーモタンクへ取り入れた外気を、電動送風機でダクトを通して全ての客室と船員室へ送風換気するもので、寒冷時は外気をサーモタンク内の蒸気加熱機、蒸気加湿器で加温加湿して送風し、外気温マイナス4℃でも室温22℃　湿度55％に調整できた。
船体構造 > 機関部

従来の青函連絡船同様、石炭焚きボイラーに蒸気タービン2台2軸で、ボイラー蒸気圧16kg/cm2、温度330℃の乾燃室円缶6缶となり、うち5缶使用で通常の運航が可能な設計であった。ボイラーからの煙路は第一青函丸以来の車両渡船同様両舷に振り分けたが、車両格納所幅が2線と狭いため、上部遊歩甲板の甲板室壁内に収まっていた。終戦後の粗悪炭使用を考慮し、煙道を太くしたこともあり、2列に並ぶ4本の煙突はわずかに後ろへ傾斜し、大きく立派なものとなったが、風圧面積を増加させる結果となった。
タービンは平時型で、高低圧タービン2筒式、定格出力2,250軸馬力の三菱神戸式1段減速歯車付衝動反動タービン2台を搭載し、後進馬力はその60%余りで、前進時はプロペラは互いに外転した。舵はW型・H型同様1枚舵であったが、上部構造物増加で風の影響を受けやすくなったため、1949年（昭和24年）には、舵の根元の船尾船底船体中心線上にベントラルフィンを付加するとともに、舵面積を13%増大する工事を受けた。
船体構造 > 機関部 > 船内交流電化

鉄道省は1936年（昭和11年）建造の関釜連絡船 金剛丸（7081.74総トン）で日本初の船内電力交流化を行うとともに、大胆な船内電化も行っていた。青函航路でも1939年（昭和14年）建造の車両渡船第三青函丸以降は、金剛丸と同じ三相交流 60Hz　225Vを採用してはいたが、重要な補機類の動力には依然蒸気が使われていた。本船ではこれら補機類の交流電化も積極的に進め、金剛丸で既に採用されていた交流電動油圧式操舵機が、青函連絡船として初めて採用された。これは、7.5kWかご型交流誘導電動機で、回転方向、回転数とも一定ながら、吐出量も吐出方向も無段階に調節できる アキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプ（ジャネーポンプ）1台を駆動し、その油圧でシリンダーを駆動して舵を動かす仕組みであった。操舵は、W型船・H型船と同様、操舵室に設置された浦賀式テレモーターの舵輪を回すことで、テレモーター起動筒で水圧を発生させ、その水圧を細い水圧管で延々と船尾車両甲板下の操舵機室まで伝え、操舵機室のテレモーター受動筒を動かし、その力で油圧ポンプの傾転角を操作して、作動油を左右のシリンダーに注入したり吸引したりしで舵を動かした。また前述の通り国鉄連絡船としては初めて電動式ヒーリングポンプが採用されたほか、各種ポンプ類にも交流電動機が用いられた。
その特性上、交流電動機には不向きとされ、金剛丸では電動発電機を介して直流電動機を回すワードレオナード方式を採用していた係船機械にも、羽根車室内の作動油量を調節してスリップ量をコントロールできるシンクレア流体継手を交流電動機出力軸に介することで、揚錨機やキャプスタンの交流電化を実現した。この方式は従来の汽動式に比べ操作は容易ではあったが、低速回転に限度があり、またそのとき十分なトルクが得られないなどの問題点も指摘された。
このほか、厨房、配膳室には交流電源の電気冷蔵庫、電気レンジや皿洗機も導入された。これらの電源確保のため、機械室には蒸気タービン駆動の出力500kVAという大型発電機が2台装備され、さらに端艇甲板には圧縮空気起動65馬力ディーゼルエンジン駆動50kVA非常用発電機も設置されたが、自動起動ではなかった。
船体構造 > 外観

船体はH型船の船体線図で建造されたため、見る方向により、船首部両舷外板の車両甲板高さのナックルラインが気にはなるが、甲板室前面は丸みを帯び、その最上層にも、同様の丸みを持つ操舵室が約1.2m後退して設置され、その後ろに2列に並ぶ4本の大きな煙突はわずかに後ろへ傾き、舷側に連なる大きな角窓と、下部遊歩甲板まで下げた白と黒の塗り分け線が、実際よりも甲板室を大きく見せ、堂々たる大型客船の印象を与えた。
後述のSCAJAPナンバー標示廃止後は、前側煙突外側のファンネルマークの下に船名イニシャルのTOが標示された。
運航

試運転最大速力は17.455ノットで、翔鳳丸の16.95ノットを若干上回ってはいたが、青森 - 函館間の所要時間は、1944年（昭和19年）4月からの翔鳳丸型とほぼ同様の、下り4時間30分、上り4時間40分とし、1日2往復の運航が可能であった。なお航海速力は、翔鳳丸型と第三 - 第十青函丸は15.5ノットとされていたが、洞爺丸を含む戦後竣工の同等速力の船は14.5ノットとされた。
洞爺丸就航直前の1947年（昭和22年）10月の青函航路では、戦時中就航のW型車両渡船第六青函丸・第七青函丸・第八青函丸の3隻はいずれも客載車両渡船（デッキハウス船）化工事完了しており、日本人旅客の乗船は許されていた。しかし、戦後就航の第十一青函丸、第十二青函丸、石狩丸（初代）の3隻も客載車両渡船（デッキハウス船）化されていたが、当時進駐軍専用船に指定されており、日本人旅客の乗船は許されなかった。また、LST　Q021が1隻、有川 - 小湊間航路で貨車航送を行っていた。一方、車両航送できない船は、客船景福丸、同型の昌慶丸、客貨船宗谷丸のほか、元来は貨物船ながら、終戦直後から船艙を客室に改装して旅客輸送を行った壱岐丸（2代）も就航中で、これら11隻で15往復運航していた。
1947年（昭和22年）11月21日の洞爺丸就航から、翌1948年（昭和23年）11月27日の大雪丸（初代）就航までの1年間で、GHQの許可を得て建造された8隻全船が順次就航し、一気に車載客船4隻、客載車両渡船（デッキハウス船）6隻、車両渡船4隻の14隻体制となった。この間、客貨双方の輸送力の段階的な増強に伴い、1948年（昭和23年）2月26日には運航効率不良のLST　Q021 を返却してLST貨車航送を終了、同年6月5日には壱岐丸（2代）を広島鉄道局へ転属させ、同年10月10日には、途中徳寿丸と交代しながら助勤した昌慶丸も助勤解除とした。
しかし、事故や故障による遅延や休航は多く、1948年（昭和23年）10月からも15往復のままとし、翌1949年（昭和24年）も、3月から8月まで徳寿丸による助勤があり、景福丸も同年7月30日の終航まで、宗谷丸も1950年（昭和25年）10月13日の有川での係船まで運航された。このような中、 大雪丸（初代）就航直後の1948年（昭和23年）12月16日から、後述の進駐軍専用列車の寝台車航送とは別に、余席があれば日本人も乗車可能な1等寝台車（1949年（昭和24年）4月末までは「特別寝台車」と呼称）（マイネ40形）航送が開始された。
また、経済復興のため採られた、いわゆる傾斜生産方式による石炭輸送需要の増加と、貨車航送能力回復により、1948年（昭和23年）度の貨物輸送量は前年比137％、さらに1949年（昭和24年）度は、同年3月発表のドッジ・ラインによるデフレ不況 にもかかわらず、未だ回復しない海運貨物輸送を尻目に前年比152％の350万トンに達し、戦時中1943年（昭和18年）度の364万トンに迫った。このため臨時便増発で対応し、1949年（昭和24年）12月から旅客便5往復、貨物便13往復の計18往復設定となった。
一方旅客輸送は、1948年（昭和23年）度は前年比109％の206万人に達したが、1949年（昭和24年）度は上記ドッジ・ラインの影響もあり、前年割れ87％の175万人に留まり、以後2年間は低迷を続けた。1951年（昭和26年）5月からは、たびたび出現する浮流機雷への警戒のため、しばしば夜間運航中止となったが、1953年（昭和28年）9月以後は18往復に戻された。しかし、この浮流機雷のため、1951年（昭和26年）5月18日から寝台車航送は中止されてしまった。それでも貨物輸送量は1951年（昭和26年）度には440万トンと戦時中 1944年（昭和19年）度の385万トンを上回り、旅客輸送人員も1953年（昭和28年）には215万人と戦時中 1943年（昭和18年）の210万人を上回った。