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東京・神戸間の高速道路計画
高速道路建設の根拠法の制定 > 縦貫道法案上程

この構想はまず中央道単独での実現が期され、1954年（昭和29年）5月に国土開発中央道事業法案として第19回国会に提出された。
三大重要経済圏の最短距離における連絡、未開発地帯の富士山麓、赤石山系、長野県南部、恵那山系、岐阜県東美濃の開発を促進すること、この二つを同時に達成するべく、中央道の予定経過地を以下の通りとした。
| 起点 | 主たる経過地 | 終点 |
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| 東京都 | 八王子市 富士吉田市 山梨県南巨摩郡硯島村 静岡県安倍郡井川村 長野県下伊那郡木沢村 飯田市南方 中津川市 名古屋市北方 岐阜市南方 大阪市北方 | 神戸市 |

この経過地が高速道路を通すにおいて妥当であるかを検討する審議会が数回開催された。その結果、判断材料である地形図、縦断図等の不備が明確になった。このため詳細な地形図が出来上がるまで審議は休会となり、法案自体も12月に審議未了で廃案となった。
やがて地形図が完成するも、それを基にした具体的検討が行われないまま翌1955年（昭和30年）6月、中央道法案は第22回国会に再上程された。しかも中央道以外に5路線を付けて全国規模の高速道路網に拡大し、名前も「国土開発縦貫自動車道建設法案」と改めて、超党派の衆議院議員430名によって共同提案された。政府提案ではなくて議員提案であるところに、本法案がどうしても政治的利害を強くして道路技術的な検討が不十分なものとなる余地があった。
高速道路建設の根拠法の制定 > 専門家の抗議

縦貫道法案の中央道の別表と予定経過地。経過地が法定されたあかつきにはこの経過地を通るように建設計画は立てられる。中央道派は十分な調査をしていないにもかかわらず、この経過地をただちに第三条で法定しようとしたことから専門家の強い反発を招いた。
中央道派が懸念したのは、様々な理由から路線を曲げられて南アルプスの資源開発が不可能になることであった。過去に国鉄線を計画するにおいて同様の事例があり、当初目論見の開発が妨害されたことから、中央道派は予定経過地の指定に強いこだわりを持つに至った。井川村はその意味で、山岳地帯の開発を保証する重要な経過地である。
縦貫道法案の予定経過地は前法案のそれとほぼ同様であった。
高速道路の経過地は通常、必要十分な調査を行ってから法定へと至る。ところが中央道派のプロセスはこれとは逆で、先に経過地を法定して必要な調査を後回しにする。この場合、経過地に採算面や地形等に重大な欠陥があったとしても法定されている以上は変更が効かない。経過地さえ法定してしまえば、政治力の介入によって後から路線を曲げられずに済むこともまた、中央道派が経過地指定を前倒しした理由の一つであった。そしてこの経過地を定めるのが法案の第三条である。
経過地について専門家が特に問題視したのが赤石山脈に位置する安倍郡井川村（現・静岡市葵区）である。経済的に重要性が低いがために誰が聞いても知らない地名、高速道路を通すにおいて適格とは考えられない場所と地形、それを法律で経過地として確定する意味はなく、むしろ高速道路全体の性能を下げるにおいて、そして建設資金の高額を誘発のうえ費用対効果が少ないにおいて有害ですらあるという。しかし中央道派にしてみれば、井川村は中央道の南アルプス通過を保証するものであり、山岳開発の目的を達成するためには外すことのできない場所である。路線を曲げられて南アルプスを除外されないためにも、ここは予定経過地として死守しなければならない場所であった。
衆議院の審議では、430名のうち数人は南アルプスに高速道路を通すことの非現実性に気づき、共同提案した者同士で質問し合うという奇妙な現象が見られた。しかし結局は何の具体的検証もなく、430名は専門家の制止を振り切っていとも簡単に予定経過地をそのまま承認した。
続いて送られた参議院の委員会では、専門家のみならず、有力会派の緑風会も反対に加わったことから、衆議院のような強行突破は不可能となった。
専門家は中央道派に対して、再調査を求めて予定経過地を白紙化することを求めたが、それでは南アルプス山岳地帯を開発するという中央道の目的が達成できないとして、中央道派は削除には応じない方針を貫いた。これにより緑風会の賛同が得られず、そのうえ必要十分な審議を尽くすには会期が足りないことから、7月30日の参議院建設委員会で継続審査となった。
高速道路建設の根拠法の制定 > 第三条の改定

衆議院では全会一致で通過した法案が、参議院で通過しなかったことに中央道派は衝撃を受けた。このため中央道派は、南アルプスの予定経過地を死守しながら法案を通すための落としどころとして、第24回国会の参議院にて第三条の改定を提案し、条文を以下のように書き換えて反対者に提示した（太字が相違箇所、第二項と第三項は新設）。
原案
第三条　国土を縦貫する高速幹線自動車道として国において建設すべき自動車道（以下「国土開発縦貫自動車道」という。）の予定路線は、別表に掲げるところによる。
改定後（第24回国会時点）
第三条第一項　国土を縦貫する高速幹線自動車道として国において建設すべき自動車道（以下「国土開発縦貫自動車道」という。）の予定路線は、別に法律で定める。
第二項　政府は、すみやかに、前項に規定する国土開発縦貫自動車道の予定路線に関する法律案を別表に定める路線を基準として作成し、これを国会に提出しなければならない。
第三項　内閣総理大臣は、前項の規定により国会に提出すべき法律案の内容となるべき国土開発縦貫自動車道の予定路線を、国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経て、決定しなければならない。
原案では「予定路線は別表に掲げるところによる」として、ただちに予定経過地を確定するが、改定では第一項に「予定路線は別に法律で定める」との条文を入れて確定を後回しにした。この譲歩と引き換えに、別表に示された経過地は第二項においてそのまま生かした。予定経過地は政府で再調査のうえ、別表に定める予定経過地を基準にして改めてルートを決めることにして、緑風会はこの修正案に同意した。こうして縦貫道法は建設に至るまで再度の路線法の国会提出、可決を要することになった。このため第三条は、あとになって中央道派の活動を縛って大いに苦しめることになった。再度の法案提出における時間的浪費が中央道派の足を引っ張り、あとになって追い上げてきた東海道法案の追随を許したからである。
なお、法案成立直前に第三条は再修正された。小牧市附近から吹田市までの区間については例外規定を設け、縦貫道法の施行後、ただちに予定路線として法定のうえ着工可能とした。理由は、小牧市 - 吹田市間の弾丸道路および後述するワトキンス調査団招聘にあたっての調査、実地設計が完了したことで、1957年度予算で予算措置が取られ、その予算が成立をみて4月以降ただちに予算執行できる体制が整っていたからである。調査終了であれば第三条における再調査は不要であるばかりか、むしろそのような手続きを踏めば4月以降の予算執行が困難になるため、この区間だけはこの縦貫道法で直接予定路線に定めることにした。なお、吹田市から神戸市までの区間については、縦貫道法施行後、新たに高速自動車国道法によって予定路線として定められ、7月に告示された。
決定条文（第26回国会時点〈第一項のみ抜粋〉）
第三条第一項　国土を縦貫する高速幹線自動車道として国において建設すべき自動車道（以下「国土開発縦貫自動車道」という。）の予定路線は、別表に掲げる中央自動車道のうち小牧市附近から吹田市までを別表のとおりとするのほか、別に法律で定める。
縦貫道法は1957年（昭和32年）3月に成立、翌月から施行された。
中央道計画の問題点

中央道計画は行政府・交通工学や道路工学の専門家などからさまざまな問題点が指摘されている。その主な内容を挙げる。
中央道計画の問題点 > 需要の問題

1957年（昭和32年）当時において建設省道路局長であった富樫凱一は、高速道路建設において重要なのは財源的な裏付けであると述べた。道路延長としてまとまった距離を建設し、高規格のために勢い高額になることで、その建設のためには多額の資金を要するからである。高速道路完成のあかつきにはこれを利用する自動車は経済的に大きな便益を得ることから、これを有料道路として建設し、建設に要する多額の資金はこれによって支払われる料金によって償還する方式をとることが可能となる。そして償還財源となるべき料金収入を見込むためには、それに足るだけの自動車台数、すなわち需要がなければならない。従って、高速道路は需要が多く見込める地域に建設されなければならないとする。
高速道路が高額であるのは、大量の自動車を高速で流すために特別な設備と高度な維持管理を必要とするからである。自動車の高速性を阻む歩行者と自転車等の低速車両、および、平面交差を排除するために立体交差と出入制限を全線に採用し、その高速性を担保するためにカーブや勾配を極力緩やかにするためにも勢い高度な設備を必要とすることから、高速道路建設費用の高額化は不可避である。
東海道の場合、人口・産業が集中することから国道1号の交通量は年々うなぎ登りの状態にあって、1950年代においてすでに飽和状態、事故率も全国国道のトップクラスであった。大量の自動車を高速でさばく必要に迫られる東海道が、大量の自動車を高速でさばくことを使命とする高速道路を必要とするのも当然のことで、この点で東海道は、目的を達成するための手段の選び方が適切であることがわかる。加えて、高い需要に悩まされる東海道と、高い需要を必要とする高速道路の利害が一致していることも併せて理解できる。
問題は、こうした使命と特性を持つ高速道路を、中央道派が掲げる目的達成のための手段として用いることが適切か否かである。東海道が増大する交通需要への対策として高速道路の選択へと至ったことに比べて、中央道の場合は、そもそも地方過疎地の経済を回すために高速道路を活用しようということであった。
中央道派がその考えに至ったのは、未開発地帯を経済開発するにおいて、一般道路のみの活用では未開発地帯の経済的発展は不可能であると考えたからである。経済開発を効率的に促進するためには、未開発地帯で産出した資源や商品の買い手が必要で、そこで中央道派が目を付けたのが大都市需要であった。大都市で有利に販売するにあたっては、材木資源であれば販売価格を引き下げ、生鮮食品であれば鮮度を保ったまま輸送する必要がある。それが一般道路の場合は輸送に時間がかかりすぎ、輸送コストも増大する。その問題を解決するためには高速輸送が是非とも必要であり、中央道派が高速道路を欲する理由もそこにある。
もともと交通需要のない山岳地帯で高速道路を活用するのであるから、高速道路が必要とする大量の交通量は期待できない。これでは高額な高速道路の建設費を通行料金収入で賄うという理屈は当てはまらず、これを採算ベースに立脚して見ると、中央道は赤字路線となる公算が大きい。
中央道計画の問題点 > 目的の改変

中央道派は、高速道路が山岳開発の目的に合っていないと非難されていることを踏まえて、目的そのものを手段に合わせて改変した。
中央道派の意向としては、山岳開発には高速道路が必要ということであるが、それでは需要が期待できないことから高額な高速道路の建設費を償還することは難しい。そこで中央道派は一計を案じ、中央道の一番の目的を山岳開発ではなく、東海道の交通混雑を解消するために三大都市圏を最短時間で直結する中・長距離輸送に据えることにした。それによって需要が見込めると判断したからであるが、その理由は以下の通りである。
1955年（昭和30年）頃の国道1号は、道路が狭いうえに平面交差の連続、対向に難儀するために東京 - 大阪間の所要時間は約30時間であった。加えて大型車通行不能の区域が多く、このために東海道貨物は近距離輸送主体にならざるを得ず、もし東京 - 大阪間をトラックで約7時間で直通できる中央道が完成すれば、道路貨物の多くは長距離貨物化するであろうと中央道派は見る。また、鉄道貨物の輸送速度は極端に遅く、荷物発送人から受取人までの所要時間は、東京 - 名古屋間の急行貨物を利用した場合で丸3日、1時間で5 kmという鈍足であった。これには荷物発送人から発送駅までの自動車輸送、貨車への積載、貨車の操車を介することが原因で、大量積載で勝る国鉄貨物の利点を消失させるものであった。この欠点が中央道ならば克服可能で、加えて道路貨物で劣る大量積載について、トラックの大型化が実現すれば大量積載が可能となり、併せて運賃引き下げの見通しも立つ。これにより国鉄東海道線の貨物の半分は中央道に転換され、国道1号からの貨物も流入することで需要が期待でき、これをもって高速道路を中央道に採用してもよい理由とする。そして三大経済圏を高速道路で結ぶことが中央道の本来の目的で、資源開発はそれにプラスされる条件に過ぎないといって、資源開発による需要の少なさを、三大経済圏直結によって補完しようとした。
こうして中央道派は、三大経済圏を結ぶ経済的メリットと併せて、未開発地帯の開発をも実現できるという一石二鳥の効用を謳い、中央道の万能性を強調した。この理屈を専門家の平山復二郎は「なかなか都合よくできている」と皮肉った。山岳開発に高速道路は相応しくないと追及すると、三大経済圏最短連絡を押し出し、反対に三大経済圏最短連絡ならば経済上不利な山岳地帯を通す必要はないと追及すると「国土開発・国造り」を押し出して、追及をかわす方便として大変便利だからである。
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画像左 : 京浜・中京・阪神の三大経済圏相互間の連絡では大きな需要は期待できない。需要を見込むためには、三大経済圏の間にあって近距離利用が見込める中小都市群を貫くことが重要である。 画像右 : 1954年度国鉄東海道本線東京 - 神戸間における貨物の区間別通過トン数表。最下段の水色が全線通過トン数で全体の1割弱に過ぎない。遠距離貨物を得意とする国鉄ですらこの状況で、この傾向は道路も同様である。
当初の第一義的目的の山岳開発を、三大経済圏最短連絡に置き換えたことで、中央道派の理屈にさらなる無理がのしかかった。なぜなら、経済効率を引き上げることが三大経済圏最短連絡の目的であるにもかかわらず、逆に経済効率を引き下げる南アルプス山岳地帯を途中経路に選定しているからである。三大経済圏相互間を結ぶ自動車は、地形の険しい南アルプス通行の悪条件をまともに被り、それによる経済的デメリットは計り知れないと専門家はいう。
また、需要を見込む東京 - 名古屋・神戸間直通の貨物は、中央道派の希望的観測とは裏腹に案外までに少ない。長距離貨物を得意とする国鉄貨物ですら長距離貨物は全体の1割に過ぎず、この傾向は道路も同様である。道路貨物のほとんどは近距離輸送である以上、三大経済圏の相互連絡だけを需要に見込んだ場合、採算計画で失敗する恐れがある。
この理屈の無理は、中央道計画立案の経緯からしても明らかである。戦後の食糧不足や都市と貧困地域との格差拡大を憂慮した田中清一が、その問題の解決のために企図したのが中央道計画で、これによって森林・地下資源の開発、新都市・新農村の建設に期待するところ大であるために中央道の沿道住民は計画を支持したのであって、それを中央道の真の目的は三大経済圏を最短距離・最短時間で結ぶことで、山岳開発は付け足しに過ぎないというのであれば、計画を支持した者の多くはその支持をやめるはずであると専門家の大島司郎はいう。
中央道計画の問題点 > 高速道路と開発道路の組み合わせに伴う問題

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中央道の主要な目的の一つが、山岳地帯にある天然資源の開発である。このため森林資源、鉱物資源、水力資源の大規模開発を計画したが、それと高速道路の計画は釣り合わないのではないかと専門家は指摘した。
中央道派は「交通需要対策」（東海道の混雑緩和）と「山岳開発」という二つの目的を一本の道路で達成できるかのように謳う。この提言は、高速道路と開発道路を組み合わせることに他ならない。
まず、高速道路と開発道路がいかなるものであるかを解説する。
高速道路 : 一般道路のなかでもとりわけ動脈幹線において、交通量過多であるために自動車の高速性が削がれる場合において取り付ける道路である。高速性を削ぐ要因である低速車・歩行者ならびに平面交差（信号含む）を排除するために立体交差と出入制限を採用する。その特殊構造ゆえ建設費が一般道路の数倍か桁違いの費用を要するため、巨額の建設費は走行速度向上による交通効果によって帳尻を合わせなくてはならない。交通効果とは単一車両の受ける利益高と通行車両数の相乗積で定量されるため、一般国府県道に比べて少なくとも数倍の交通量が予測される路線でなくては高速道路の候補路線とはならない。
開発道路 : 人口が少ない未開発地帯の開発を担うことから、相応の構造が適用される。よって自動車のみならず歩行者、低速車、自転車なども通行する混合交通的性格であって、車線はせいぜい往復2車線、設計速度も35 - 50 km/hを標準とする。未開発地域にできる限り近接して設ける方が開発するにおいて便利である。
二つを見比べて理解されるのは、その目的や構造が全く相反することである。これでは二つを組み合わせた場合、一石二鳥ではなくて、むしろ二兎を追う者は一兎をも得ずの格言通りに終わる危険性が高い。
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建設車両を含めた低速車を通すための道路を高額な費用を要して100 km/hの規格で造る必要はない。山地開発であれば50 km/hの道路でも十分にその目的は達せられると専門家は言う。画像右は山地開発道路の一例。未開発地を広範囲に開発するのであれば、相応の開発道路を未開発地に張り巡らせるほうが開発するにおいては便利である。中央道を開発道路とするならばこのような道を選ばなければならない。こうした条件と出入制限を伴う高速道路の要件とは全く相反するものである。
以下、組み合わせた場合の主な問題点を列挙する。
建設省は南アルプスに高速道路を建設することは技術的に不可能ではないとの調査結果を公表している。つまり金に糸目をつけなければ中央道の建設は可能であるが、敗戦直後の貧乏な日本には金がない。そうした多難な時に、高速道路と開発道路の組み合わせによる非能率な資金の使い方は極力避けなければならない。性格や目的の異なる道路を一つにまとめるのは無理が生じ、両方の道路は別個に建設しなければその機能を十分に発揮することはできない。
よって専門家らは、高速道路と開発道路の組み合わせをやめてどちらか一方に徹することを中央道派に申し入れた。資源開発を目指すのであれば、高速道路であることを放棄すること。高速道路を放棄したくないのであれば、高速道路を通すにふさわしい経過地を選び取ること。そのときは予定経過地を記した別表を取り消し、赤石山脈通過は諦めなければならない。つまり高速道路を採用することと引き換えに山岳開発を放棄することである。
未開発地の開発は、山の開発であれば古来は木馬道から始め、後年はトラック道がそれを担った。いずれも山の開発にはそれにふさわしい道を選ぶ。そしてトラックをはじめ自転車、人間も通行可能な道路でもって未開発地帯をくまなく開発し、やがてそれが進んで人口定着や都市建設が行われるなどして重要地域化した後に、はじめて各重要地域を貫く高速道路の計画が視野に入る。山岳地帯とは対極の平野における未開発地帯の場合でも、外国ではまず一般道路の建設から始まり、開発の最初から高速道路を付けたという例は高速道路先進国のアメリカにおいてさえ見当たらない。この意味で未開発地の開発を高速道路で達成しようと図る中央道の計画は異例に属する。
中央道計画の問題点 > 輸送コストの問題

中央道派は、南アルプスや恵那山系の資源開発をするにおいて、採取された木材や鉱物の輸送に中央道が大いに活用され、開発に貢献するようにいう。まるで全てが中央道によって輸送されるかのように喧伝するが、建設省が調査したところでは、半分が中央道にのらずに、輸送コストの面から飯田線や中央本線・身延線によって代替され、中央道を使うにしても最寄りの国鉄駅までの短距離に過ぎないという。
鉱物資源や森林資源、ダム建設資材輸送において、中央道による場合と国鉄輸送による場合との運賃の比較計算を試みると、中央道に依存することが絶対有利となる輸送数量は甚だ僅少になる。下の表は道路輸送による経済的輸送距離で、例えば石灰石の自動車による適切な輸送距離はせいぜい50 kmまでで、特殊な物資を除いて長距離による輸送の場合は、鉄道の方が運賃が安くなる。
| 区分 | 50 kmまで | 80 kmまで | 150 kmまで | 150 km以上 |
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| 品名 | 石炭 石灰石 鉄鋼 | 砂利および砂 硫化鉱 線化鋼材 セメント 原木製材 米 硫酸アンモニウム | 甘藷 ソーダ 野菜 陶磁器 機械類 柑橘類 | 繭 鮮魚 冷凍魚 塩干漁 綿織物 果実 |
輸送距離が長くても道路輸送有利となるものは、鮮度を尊ぶもの、荷痛みを嫌うもの、トンあたりの品物価格が高額なもので、投機的、あるいは資本の回転率向上の関係から輸送時間を短縮するものに限定される。これが長距離貨物輸送であり、三大経済圏を直通する貨物である。そしてその割合は、全貨物総量のわずか1割に過ぎないことは先述した。さらにその1割を除けば、中央道で輸送される上記資源の輸送量は僅少であり、このことは、高額の費用をかけて南アルプスに高速道路を開設することと、その効果のバランスが非常に悪いことを示す。
中央道計画の問題点 > 山岳開発効果に対する疑問

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東海道の平野と赤石山脈の対比。国土の2割しかない平野に人口と都市が集中するのにはそれなりの理由がある。
中央道本来の目的である地方過疎地・山岳地帯への新都市・新農村建設、地下資源と森林資源の開発、平野に密集する人口・工場等のこれら過疎地への大規模移転構想を高速道路によって達成することに対して専門家達はかねてから疑問視してきた。国土の2割に満たない平野に人口や工場が集中し、国土の8割にあたる山岳地帯がなにゆえに人口希薄地帯であるかといえば、地形が険しい山岳地帯では、生活にも生産にも能率が上がらないからである。工場にしても、大部分は山の中に持っていくことは不可能であると専門家はいう。
こうした現実を考慮せず、南アルプスに高速道路を一本通せば山岳開発や人口再配置計画がすべてうまくいくという中央道派の考えを専門家達は大いに危惧していた。大金と長い時間を投じて南アルプスに高速道路を建設したはいいが、もし想定を大きく下回る効果しか発現しなかった場合、そのつけは最終的に国民が支払うことになるからである。
既述のように、専門家達が山の開発には、それに適した低予算のトラック道（開発道路）から始めるべきだと指摘するのは、山岳開発に対する効果にこれだけの疑問が持たれている以上は、いきなり最高価な高速道路で計画することはリスクでしかないからである。
中央道計画の問題点 > 地方分散と大都市依存の矛盾

中央道をはじめとする縦貫道構想の根幹にあるのは、大都市一極集中を是正して、人口・産業の地方分散を行うことであり、高速道路はそれを達成するための手段という位置づけであった。
しかしながら、地方過疎地で産出した穀物や牛乳、資源の買い手として大都市の消費者層をあてにすることは、地方分散とはおよそ正反対の思想であって、依然として大都市を消費の中心地とする考えにほかならない。これでは中央道派が目論む地方の自立再建を促すというよりは、むしろ消費地としての大都市の利便性が増すことから、地方の人口がより大都市に吸引されて、ますます地方から人口と富が流出する危険があると専門家は指摘する。さらに中央道派は、中・長距離輸送を主眼とするが、過疎地の地域開発は短い距離で行うものであって、この点でも地域開発を大都市直結で図ろうとする中央道派の計画はその目的からいって矛盾している。
このことから地域開発を望むのであれば、大都市直結の高速道路を望むのではなくて、まずは開発道路でもって地域開発を行って地域の価値を高めることを目標に置くべきであると専門家は指摘する。これが東海道の場合は、沿岸に連なる中小都市群が横に連携することで、中央道が目指す大都市依存の様相とは趣が異なっている。
中央道計画の問題点 > 東海道計画との比較

中央道を高速道路として計画する狙いから、三大経済圏最短距離における直結を掲げた中央道派であるが、三大経済圏直結の高速道路計画はすでに東海道計画があった。いかに京浜 - 中京 - 阪神の重要地区の相互連絡が重要であっても、2本の4車線高速道路を必要とする交通量はありえず、全国道路整備の財源に苦しむ日本において、東京 - 神戸間に2本の高速道路を建設することは考えられなかった。こうしたことから、中央道を高速道路として計画するためには東海道計画を排除する必要があり、このため中央道派は、東海道に勝るとも劣らない中央道の利点を強調した。必要があって高速道路を計画する東海道に対して、必ずしも高速道路を必要としない中央道が東海道以上の高速道路採用のメリットを力説しているのであるから、そこにはこじつけと相当な無理があった。
以下は中央道派が掲げる、東海道計画と比較した場合の優位点である（批判内容は後述）。
| 中央道の優位点 | 注釈 |
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三大経済圏（京浜・中京・阪神）を最短距離・最短時間で結ぶ: 中央道490 km・東海道527 km  2路線とも東京 - 神戸間、1954年（昭和29年）時点の数値で比較。 所要時間の比較では共通する小牧 - 神戸間を除外した東京 - 小牧間で見た場合、中央道4時間27分、東海道5時間（いずれもトラック・バスによる比較）
三大経済圏を結びながら山岳開発も実現できる: 
用地買収費が安いうえに総工費が東海道計画よりも低い: 中央道1,443億円・東海道1,500億円 　2路線とも1954年（昭和29年）時点の概算。 1957年（昭和32年）時点では中央道1,570億円・東海道1,900億円
想定通行台数が東海道計画よりも多い: 1961年度（昭和36年度）全線一日平均交通量は中央道7,700台・東海道7,400台  1965年（昭和40年）では中央道10,730台、東海道（1967年度〈昭和42年度〉）は8,000台
東京 - 神戸間を直通する場合、距離と所要時間の比較でみれば中央道に軍配が上がり、距離にして約40 km、時間にして約30分の有利となる。しかし南アルプス通過における不利な条件、地形・気象・建設の各困難・高額・交通管理の不便不安等を受容して得られる効果が、わずか40 kmと30分の短縮しかないのであれば中央道の費用対効果は極めて悪い。しかも平面図上の最短距離が山岳地帯の最短距離であるかどうかは別問題である。坂の上り下り、急カーブ、悪天候を考慮すれば、最短距離と最短時間の優位性は大きく揺らぐからである。加えて貨物輸送は東京圏 - 関西圏間直通便だけで成り立っているのではない。そのほとんどは近距離貨物であって、長距離貨物は全体の1割弱である。つまり東京 - 神戸間最短距離・最短時間の主張にさほど意味はなく、むしろ距離と時間が伸びても、三大経済圏の間にあって短距離需要が期待できる中小都市（沼津・浜松・豊橋・岡崎等）を経由することの方が高速道路を計画するにおいては合理的である。
中央道派の主張によると、中央道が東海道よりも建設費用が安い理由として、路線延長が東海道と比べて約40 km短いことを挙げる。これによって長大トンネル建設による高コストの不利を相殺できるという。また、河川の下流域に計画される東海道は、河川横断において橋梁延長がどうしても長くなるが、南アルプスの上流域を通る中央道の場合、川幅が狭くなることから橋梁延長も短縮され、コスト面で有利であると主張する。加えて換気装置なしのトンネルであれば橋梁の3分の1程度の費用で掘削できるという独自見解に基づき、トンネルは長いが橋梁が短い中央道が、橋梁が長い東海道よりも有利であるとの主張を展開した。いずれも土木工学的な見解ではなく、専門知識に疎い中央道派の希望的観測に基づく意見である。なお、ワトキンス調査団（後述）は、両者による費用の比較論争が収まらないのは、中央道の費用計算がずさんな調査に基づいているからで、精密な調査を行って具体的な建設費概算が得られたあかつきには、両者の意見の相違は造作なく解決されるであろうと述べている。
高速道路を計画するにおいて、高額な建設費に見合うだけの効果を上げるには1日あたり1万台の通行量が必要であるといわれ、それが5千台程度であれば往復2車線の一般道路が適当であるといわれる。東海道は重要都市間を貫く幹線道路とはいえ、重要都市から離れるにしたがって交通量は暫時減少し、特に浜名湖付近の通行量は1日700台程度まで減少する。こうしたことを踏まえて中央道派は、京浜間のみが高速道路を取り付けるにふさわしく、東海道全体に付ける必要はないという。この主張がまかり通るのであれば、むしろ中央道の方こそ高速道路を取り付ける必要はない。比較的開発が進んでいる浜名湖付近で700台であるならば、人口皆無な南アルプス山岳地帯を通過する中央道の場合、それ以上に通行量が少ないと見込まれるからである。このことは長距離交通が全交通量の1割程度に過ぎないことを考え合わせたとき、中央道全体の平均交通量は非常に少ないと見込まれ、上の比較表で中央道が東海道以上の通行量を算出していることに疑義を抱かせるものである。こうしたことから専門家の近藤謙三郎は中央道派が示した1965年度の予想交通量10,730台について、信用できないといって抗議している。
中央道計画は赤石・恵那山系の森林資源、地下資源の開発、および、牧畜・果樹園の経営などを夢見て一億総楽土となることを謳う。この場合、中央道の部分的開通だけでは十分にその効果を発揮するものではなく、少なくとも東京 - 名古屋市付近までは完全に結ばれる必要がある。その場合、建設のために投下した莫大な資本は寝ていなければならず、そうした資本を誰が出すのかという問題もある。対して東海道は、沿道に中小都市が散在することから、たとえ部分的開通であっても直ちに利用可能で、有料道路として資金を少しでも早く回収できる見込みがある。
欧米高速道路との比較 > 中央道派による東海道計画の批判

山岳開発道路の中央道が、高速道路を兼務することに多大な無理があることが上の例から判る。それにもかかわらず中央道派はその無理を認めようとせず、あまつさえ東海道計画を批判して中央道計画の正しさを証明しようとした。以下は東海道計画に対する中央道派の主な批判内容である。
地方過疎地と東海道諸都市との経済格差は交通格差によって生じた。交通網の整備が遅れた地方に比べ、東海道には国道1号、国鉄東海道本線、計画中の東海道新幹線、その他幾多の整備された幹線道路等、複数の交通網があるが、もし東海道に高速道路を造れば格差はますます拡大する。
東海道に高速道路を造ったあかつきには並行する東海道本線と貨客を争奪する結果となり、二重投資になる。
東海道は開発地であるために用地買収費がかさむ。この点、山岳部を通す中央道は問題ない。
国道1号を走る自動車は短距離の貨客を運ぶ自動車が主体であり、このうち大都市付近のみ通行量が多い。このことから、京浜間のみ高速道路を付けて、それ以外は国道1号を拡幅するかバイパスを建設すれば十分であって、東海道全線に高速道路を付ける必要はない。
高額な高速道路建設の投資は、開発し尽されて経済発展を遂げた東海道よりも、未開発地の開発に投じ、国全体の成長に使うべきである。
欧米高速道路との比較 > アメリカの高速道路計画

こうした中央道派の批判内容を踏まえ、アメリカにおける高速道路計画を概観した場合、以下の特徴がある。
人口稠密地帯にして既開発地帯に高速道路を通すべきではないと主張する中央道派に対して、その反対をいくのがアメリカの高速道路の計画である。アメリカの高速道路は、国民の最大多数に道路交通上の最大便宜を与え、かつ産業の発達に資するのに最大の効果を発揮する経路を選び取るように計画される。それにあたって重視したのは、人口密度が最も高い地域を通り、自動車人口の最も多い地域、すなわち主要工業と農業に益する度合いの多い地域をその経路に含ませることであった。計画では1941年における全米の自動車登録台数の68 %を有する地域を高速道路が貫通し、全国最大の諸都市・諸地方とを連絡し、小さな町の人口の最も多い地域を通り、全国の製造工業活動の高い水準を持つ地域を接合しながら、最も生産的な農業地域をも貫通するとした。
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画像左 : 北東回廊と州間高速道路95号線が長距離にわたって並行する。両者は競争相手であり協力相手でもある。 画像右 : ニューアーク港とニューアーク・リバティー国際空港に挟まれて走るニュージャージー・ターンパイク。港湾、空港とトラック・乗用車による協力関係がみられる。鉄道をも含めたこうした連携が地域の利便性を増し、結果的に東海岸上に細長い都市群（メガロポリス）を生成促進するに至った。
また、従来の混雑する幹線道路の代替線の役割を担うことから、州道にだいたい並行する路線形がとられている。さらにアメリカの高速道路は全交通体系の一部としての位置づけから、鉄道・港湾・空港と有機的に連絡する地域に、鉄道とほぼ並行して建設されている。レールの外へは動けない列車と違い、道路のある所なら縦横に貨物輸送できる自動車の能率は高い。こうしたことから、長距離貨物輸送を鉄道に任せ、中・短距離輸送を自動車輸送にして組み合わせれば、能率的にして便利を求める国民のニーズに応えることができる。このような例は、アメリカ以外にもドイツのライン河畔の高速道路、イギリスのロンドン - バーミンガム間の高速道路、フランスのセーヌ河畔とローヌ河畔に沿う高速道路に見ることができる。中央道派は鉄道のある所に高速道路を建設することは二重投資で回避すべきであるという。しかし世界の趨勢はこれに反している。
こうした道路は建設費、自動車走行費の低廉な低地にその多くが建設されている。特に山岳部の建設費は平地の2.5倍を要するうえ、道路全体における登降率（登ったり降りたりする度合）が高ければ走行費が悪化し、自動車所有者の経費を増幅させる。反面、高速道路が低地であれば、建設費が圧縮できることに加え、高速走行が容易で、かつ車輪回転抵抗が小となるために燃料消費量が低廉になる。併せてブレーキ、モーターの消耗を少なくして維持費を節約することができる。こうしたことからニューヨーク・ステート・スルーウェイは海面付近まで高速道路高さを下げて建設されている。
道路政策でアメリカが失敗したことの一つに、増える需要を一般道路の改良で対応したことがある。メイン州ポートランドからワシントンD.C.までのU.S.1号線は、数百万ドルの経費を投じて線形改良と道路拡幅を行ったが、増大する自動車需要に対応しきれずに、それまでの努力と経費が水の泡となった。しかも出入制限を実施しなかったために、国道に隣接した工場や居住施設が直接にその出入路を造ることが許され、それが交通障害と道路の容量低下を招いて走行上の危険度が増した。このためアメリカ当局は出入制限を行った高速道路をU.S.1号線に沿って建設した。この結果判明したことは、役に立たなくなった一般幹線道路の欠点を改修によって克服することよりも、新しい位置の新しい高速道路を造ることの方が効率的であるという一般の了解に到達したことであった。日本の国道1号が置かれた状況はアメリカのそれと酷似している。中央道派は東海道について、国道1号の改良とバイパス建設で十分であると主張するが、アメリカの例からその主張は説得力を持たない。国道1号の急激な交通量の増加傾向から推して、単なる拡幅やバイパス建設ではアメリカの轍を踏むことが十分に想定されるからである。こうした例はイギリスやフランスも同様であり、当局は一般道路の交通混雑に対処するために高速道路を造らざるを得なかったと告白している。
中央道建設の根拠の一つに、人口稠密地帯における用地買収の困難から、都市部（東海道）をショートカットして山岳地帯（赤石山脈）に道路を通せば立ち退きや補償費を抑えられるという考えがある。しかしアメリカはこうした考え方を採らない。たとえその困難があっても都市内を貫通することを推奨する。その方が利便性が高く、結果として多くの便益と利用率が期待できるからである。
アメリカの有料高速道路がこうした交通需要の高い地域、および低地に計画されるのは採算性を重視するからである。さらに鉄道や一般道路に並行して建設されるのも、貨物の高速道路への転換が見込まれ、採算の見通しが明るいからである。自立採算が見込めなければ公企業として成立しない。このため採算性の見通しが立ってはじめて路線の技術的調査が行われ、設計がなされる。この点で中央道が採算の計算以前に路線が決定されるのとは対照的である。
高速道路を計画するにおいて、アメリカ大統領はその一般教書演説で「諸レベルの政府（連邦・州以下の諸政府）は、道路の所有者、経営者として、その経営が国民の経済を増進し、かつ個々の利用者に適切にサービスする責任がある」と述べている。ひるがえって中央道の場合、利用者にとって不利益な山岳地帯を経過地として決定しており、アメリカの姿勢とは対極的である。
欧米高速道路との比較 > 東海道計画の妥当性

アメリカやそれ以外の先進国が示す高速道路建設の条件を踏まえ、東海道を概観すると次のような条件が揃っている。東海道は全国面積の11 %に過ぎない。それにもかかわらず、1950年代初頭において全人口の33 %が集中し、自動車保有台数は全国比の51 %、工業生産額は57 %、国税負担額は50 %におよび、六大都市はおろか、人口10万人以上の主要都市が連接するなど経済的に重要な地域である。東海道には大幹線たる国道1号と東海道本線が並行し、重要港湾をいくつも擁する。そのうえ、地形は平坦部が大部分で勾配は緩く、曲線半径を大きくとることが可能である。中央道派は東海道に高速道路を計画することは不適当であると主張する。しかし東海道に揃った条件は、欧米高速道路の建設条件と合致している。
下の表はニューヨーク・ステート・スルーウェイと東海道高速道路沿道の人口・都市・車両数の比較である。高速道路計画において重要なのは需要（＝通行量）であることを踏まえれば、ニューヨーク・ステート・スルーウェイは1957年（昭和32年）時点でアメリカの高速道路で最も交通量が多く、通行料金収入もペンシルベニア・ターンパイクについで2番目の多さであって、アメリカの高速道路としては優良の部類に入る。そして通行量の多寡は沿道の人口密度に支配されることを勘案すれば、ニューヨーク・ステート・スルーウェイの沿道人口を凌ぐ東海道が高速道路の最適立地条件を有していることがわかる。
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| 対象道路 | 高速道路延長 （km） | 沿線の人口 （万人） | 高速道路 1 kmあたり人口 | 沿道の主要都市の数（人口別） | 沿道の主要都市の数（人口別） | 沿道の主要都市の数（人口別） | 沿道の主要都市の数（人口別） | バス・トラック 保有台数 （万台） |
| 対象道路 | 高速道路延長 （km） | 沿線の人口 （万人） | 高速道路 1 kmあたり人口 | 100万人 以上 | 30万人 以上 | 10万人 以上 | 3万人 以上 | バス・トラック 保有台数 （万台） |

| ニューヨーク・ステート・スルーウェイ | 760 | 1,200 （全州の80 %） | 15,800 | 1 | 2 | 4 | 7 | 55 |
| 東海道高速道路 | 527 | 2,826 （通過県人口） | 53,500 | 4 | 4 | 8 | 21 | 21.6 |

欧米の例は、東海道に高速道路を計画することの正しさを証明すると同時に、南アルプスに計画することの誤りをもほのめかしている。アメリカや東海道が最も交通需要の多い地域にして、建設費の低廉な、しかも自動車が最高の能力で安全かつ経済的に走行しうる地域に高速道路を選定しているのに対して、中央道は交通需要が少ないうえに、建設費が高価で、自動車走行上不利な地域に路線を選定しているからである。
路線制定までの経緯

戦時下における計画から戦後の東海道と中央道の両法案同時成立、その後の中央道がルート変更に至った過程までを以下、時系列順に解説する。特に高速道路を必要とする東海道の主張が首尾一貫している様と、計画に無理をはらむ中央道が次第に迷走していく過程を取り上げる。
路線制定までの経緯 > 弾丸道路計画

東京 - 神戸間の高速道路の計画は1940年（昭和15年）に当時の内務省土木局が「重要道路整備調査」を提唱したことに端を発した。既に1937年（昭和12年）頃からドイツのアウトバーンに関しての研究が進められており、日本でもそれに準じた道路を造ろうという機運が盛り上がりを見せていた。このため、往復分離された4車線で計画、出入制限を実施のうえ一般道路および鉄道とは全て立体交差としたが、有料道路としては計画されなかった。道路名もドイツに倣い、"Reichs Autobahn"を訳して「自動車国道」とした。
自動車国道網は全世界道路網との連絡を描き、道路網策定の公式を忠実に守った。このため、南は九州から韓国、中国を経てアジアハイウェイに近い路線を辿ってヨーロッパまで伸び、北は北海道からアラスカに伸びてアメリカへと至る路線の一部でもあった。
計画の意図は日本経済の発展を加速させることであった。当時の陸上交通における鉄道偏重のアンバランスの下では、日本経済の正常な発展は到底期待できないと内務省の官僚は考えた。先進各国の交通情勢、鉄道と道路の輸送分野の調査結果からみても、自動車の活用が是非とも必要であるとの考えから、まず高速道路を造って自動車の合理性を知ってもらい、そのうえで自動車交通の飛躍的増加が一般道路の改良促進に加速度を与えるものと計画者達は期待した。
路線の選定にあたり、計画者達は「重要道路整備調査」の名目で全国を調査して回った。その結果、京浜・中京・阪神地区が経済的に重要であることが認識され、それは必然的にその三地区を結ぶ東京 - 神戸間の路線の必要が強調されるに至った。加えて、その他の重要地区を結んで描き出された路線網が日本列島をループに回る自動車国道網となった。この路線網を当時は「弾丸道路」と呼び、鉄道における高速鉄道構想を戦前は弾丸列車と呼称したことに倣ったものであった。
この道路網はその優先順位の検討において東京 - 神戸間を最優先とするに至り、1943年（昭和18年）には相応の予算が付けられて測量、設計が行われた。経過地は東京 - 名古屋間は概ね現在の東名高速道路と同一であるが、名古屋 - 神戸間はその後の名神高速道路とは様相が異なり、四日市、伊賀上野を経て奈良を経由して大阪北に至る今の名阪国道に近いルートを辿った。
なかでも特に緊急度が高いと認められた名古屋 - 神戸間において、担当技官の菊池明は建設予算2億円の請求をおこなったが、時は戦争の只中である。局議は通過したが、省議では「内務省には気違いの技師がいる」と内務大臣東条英機から罵倒された。戦争遂行のためには莫大な国費が必要であるにもかかわらず、その費用を戦争のためではなく、当時において必ずしも必要ではなかった高速道路整備のために要求したからである。それでも次の大臣は路線測量費のみを認めたが、戦況悪化から1944年（昭和19年）に計画は中止となった。
路線制定までの経緯 > 敗戦から1953年までの動向 > 弾丸道路計画の再開

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画像左 : 当時の東海道。近代以前の古めかしい面影を残した道路を自動車時代に適応した道路に造り変えることは困難である（写真　:『写真アルバム 岡崎市の今昔』樹林舎）。画像右 : 1890年頃の大阪市の道路。道路中央をリヤカーが走る。自動車が普及し始めるとリヤカー等の低速交通が障害となった。
1948年（昭和23年）頃、建設省道路局の職員達が敗戦後の国力増進のために、かつて内務省が計画した東京 - 神戸間の弾丸道路計画の再開を画策した。特に東京 - 神戸間を選定したのは、日本経済上のもっとも重要な地理的位置にあって、重要都市が連接するためである。
その区間を結ぶ当時の国道1号は道路が劣悪であった。道幅が狭いうえに他道路との交差の連続、荷車・自転車と荷牛馬車との混合交通によって、内燃機関を搭載するがゆえに高能率を発揮するはずの自動車が、リヤカーや自転車と同じ速度で走っていた。その結果として燃料費が著しく悪化して輸送コストが増大し、それが製品価格の高騰を招くと共に、ドライバーの疲労を増長して運転の危険を増大させた。さらに幹線道路がその役目を果たさないことから、自動車が担うべき貨物を国鉄貨物が担う事態に陥っており、道路と鉄道の両面で東海道の物流は麻痺状態にあった。時は敗戦直後であり、このままでは日本は復興できないという危機感が高速道路計画推進の原動力となった。国道の改良ではなくて高速道路を選択する理由は、封建時代以来の古めかしい旧道を舗装・改良することだけによっては、もはや20世紀後半の自動車の発達に経済的に応じることができないからである。
概算建設費は1,142億円で、この数字を持って大蔵省に訴えたところ、港湾や鉄道の整備が先決として断られた。1,142億円は年間道路整備予算の20倍であって、自動車自体が少ないこの時代に、大蔵省としては1,000億円を超える巨額の資金を手当てする訳にはいかなかった。
1951年（昭和26年）、首相の吉田茂はサンフランシスコで開催された講和条約締結に出席するために現地を訪れた際、フリーウェイで各地を移動した。これで高速道路に前向きになった吉田は帰国後、建設大臣と道路局長を呼んで日本に高速道路が必要な旨を話した。これ以後、それまでとは打って変わって東京 - 神戸間の高速道路の調査予算が毎年のように下りた。こうして建設省は弾丸道路の調査に邁進していき、皮切りとして1951年は技術調査と経済調査を行なった。東京 - 神戸間を通行する自動車台数、鉄道から転換する貨物量、爆薬による地質調査である。調査は1956年（昭和31年）まで継続して行なわれた。
弾丸道路建設費用の工面について政府は外資導入を検討した。理由は、国の財源を弾丸道路に振り向けることをためらったからである。自動車の発達に比べて著しく立ち遅れた一般道路の整備のために、国の財源（道路特定財源〈ガソリン税〉)はあくまで一般道路の改良に投じ、弾丸道路の建設はそれとは切り離すことが適当と判断したものである。
しかし、外資を導入しようにも日本人だけの計画では相手にしてもらえないと考え、外国人コンサルタントに計画の妥当性を判断してもらうことにした。そこで1952年（昭和27年）と1954年（昭和29年）の2回に分けて二人のアメリカ人の技術者を招聘して調査を依頼した。二人は計画の妥当性を評価し、うち一人は東海道をつぶさに調査するなかで、ここに高速道路がないのが不思議であると語ったという。
具体的に固まってきた弾丸道路計画を建設省が実現に導く道程が、雑誌（「道路」1952年5月号）の寄稿文に記載されている。計画の当初から弾丸道路計画に携わった建設省道路局在籍の片平信貴がフィクションとして執筆したもので、片平や建設省の夢がそこに綴られている。それによると、1953年（昭和28年）までに米国の公債発行により外資導入が決定、「東京 - 神戸自動車道路建設に関する法律案」の策定を経て1954年（昭和29年）から5か年計画で建設工事開始、1959年（昭和34年）夏から一部暫定2車線で運用開始したという想定である。しかし、現実は思い描いた通りにはならなかった。鉄道派の国会議員や運輸省が東海道貨物の道路移転を恐れて弾丸道路に反対し、さらに急速に勢力を強めてきた中央道計画が弾丸道路の代替路線としてにわかに脚光を浴びてきたからである。
路線制定までの経緯 > 1954年の動向 > 国土開発中央道事業法案上程

1954年（昭和29年）5月、社会党右派によって第19回国会に国土開発中央道事業法案が提出され、高速道路建設のための法案提出は中央道が先んじた。この法案は国土開発と共に東京 - 名古屋 - 大阪を最短距離で結ぶ高速性が前面に押し出され、それまでの平面交差を許す不完全性を排して純然たる高速道路に変貌した。それは弾丸道路建設を目論む建設省も、はっきりと中央道を東海道に並ぶ高速道路であると認め、困惑を隠しきれないでいた。
国土開発中央道事業法案をめぐっては審議で建設省が難色を示し、さらに詳細な地図がないために中央道のこれ以上の調査は不可能と判断されて休会となり、審議未了で廃案となった。
路線制定までの経緯 > 1954年の動向 > 外資交渉

第5次吉田内閣は12月7日に総辞職したが、この時まで吉田は弾丸道路の実現に精力的に取り組んだ。外国の道路に通暁していたこともあって、大磯の自宅から東京までの道路による往復で日本の道路が先進国に比べて立ち後れていることを痛感していたとも言われ、このため道路政策に対して吉田は熱心であり、同時に弾丸道路のよき理解者でもあった。東海道と中央道の優先順位をめぐって「もちろん東名が先だ（中略）有料でいいから早くやれ」と語ったという。
吉田は弾丸道路の実現に向けて資金調達の道を開くため、電源開発総裁の高碕達之助とともにアメリカに渡って交渉しようとした。吉田の考えでは、余剰農作物処理法(Public Law 480)による農産物の売却によって蓄積された資金を借り受け、それを高速道路の建設資金に充当する予定であった。9月から11月にかけてヨーロッパ経由でアメリカに渡り、資金借り受けの交渉を行なうも破談となった。これ以後は方針転換して公債発行の道を探ることになり、高碕の秘書の川本稔が引き続きアメリカで交渉に当たることになった。交渉は二転三転し、日露戦争で日本を助けた投資銀行モルガン・スタンレーを頼って公債発行を願ったが断られ、外資の計画は行き詰まりを見せた。
路線制定までの経緯 > 1955年の動向

公債発行の道は閉ざされたが、経済成長する日本は有望な投資先とみたニューヨークの証券会社から相当の金を貸したいとの申し出があった。アメリカ側からは、道路らしい道路がない日本では経済復興の見通しが立たないことで、復興の鍵を握る道路建設は重要問題であるから、道路建設の見通しを示すよう促された。しかし中央道と東海道が揉めて道路建設が決まらないことで高碕が吉田と諮って決めたことが、紛糾する東京 - 名古屋間を後回しにして、共通する名古屋 - 神戸間を建設することでアメリカ側と話をつけたところ、大変前向きの姿勢を示した。ただし、証券会社が投資をしようにも国際復興開発銀行（世界銀行）の承認を要することで、投資を裏付けるだけの権威ある調査報告書を提出することが必要とされた。しかし世界銀行には道路専門の調査機関が存在しないため、何らかの権威ある調査機関に依頼することが必要であるとの結論に至った。
外資導入に見通しが立ったことを踏まえ、大蔵、建設の両大臣と経済審議庁長官（高碕）とで会談した結果、名古屋 - 神戸間を先行して建設することで意見の一致をみた。一定の条件さえ満たせば米国資本導入が可能であるため、日本側としてはまずは受け入れ態勢を整えて条件を満たすことが必要である。このため、調査団招致と世界銀行に対する工作、そのための名古屋 - 神戸間の路線調査等を急ぐことに決めた。
路線制定までの経緯 > 1955年の動向 > 縦貫道法案上程

昨年12月に国土開発中央道事業法案が廃案となって以降も田中プランの勢いは衰えることなく、やがて全国規模の高速道路網に規模拡大のうえ、1955年（昭和30年）6月の第22回国会で超党派の衆議院議員430名によって縦貫道法案が上程された。
縦貫道法案が前法案と異なるのは、有料道路方式を採用したことである。トンネル換気装置の維持費用などを捻出するにおいて、貧弱な日本経済を莫大な維持費用で痛めないために無料方式を回避したという。すでに国は、国土総合開発計画のために財政投融資を活用しており、縦貫道の建設費全体で6,500億円、年額換算の場合300億円であれば、総合開発のために財政投融資をしているもののわずかに6 ％程度であるから、国が本気を出せばやれないことはないと中央道派はいう。借金であるから通行料金を取って償還するのはもちろん、償還後は通行料金を積み立てて中央道以後の道路建設も容易にできると自信をのぞかせた。こうして中央道は、ただの幅員の広い山岳道路であったものがまずは高速道路に変貌し、続いて有料道路に変貌した。これによって中央道に高速道路を組み合わせることの合理性がますます遠のくことになった。未開地を貫く中央道では、償還を達成しようにも需要が少なく、償還財源である通行料金収入が期待できないからである。
路線制定までの経緯 > 1956年の動向 > 名古屋 - 神戸間の先行整備決定

1956年（昭和31年）2月、衆議院予算委員会で高碕は名古屋 - 神戸間の計画に着手した旨を答弁した。こうして当面整備すべき区間を名古屋 - 神戸間に限定して整備することになった。これが名神高速道路である。
なお、弾丸道路は元々の計画では一宮から名古屋市守山区にかけて直線ルートを取ったことから小牧はルート上にはなかった。よって名古屋 - 神戸間の整備が決まったとき、名古屋側の起点は小牧ではなくて一宮であった。一宮より東の選択は政治的決着を待つことになった。一方で終点は神戸市灘区岩屋終点から西宮に変更された。理由は全体工事費節減と接続する 国道43号（第二阪神国道）が幅員50 mで大交通容量であることから、当面は第二阪神国道に至るまでの路線にとどめたことによる。神戸市乗り入れは将来の交通の伸びを考慮して改めて検討することになった。なお、名神の「神」は神戸であるにもかかわらず西宮止まりとなったことで、これ以後、神戸市長の原口忠次郎と日本道路公団総裁の岸道三の折り合いが悪くなったという。
路線制定までの経緯 > 1956年の動向 > ワトキンス調査団来日

日本に派遣する権威ある調査団の編成にあたり、元アメリカ統計学会会長で証券会社の理事であったラルフ・J・ワトキンスに白羽の矢が立ち、この要請をワトキンスは受諾した。一方で川本は世界銀行の担当官と掛け合ったが、島国の日本は海運を優先すべきであると諭され、高速道路に対する融資に消極的であった。日本に一流の調査団を派遣して、そのレポートだけでも読んでくれるかと尋ねると、融資を前提としないのであれば読むと答え、全く乗り気でないことがうかがえた。惨状をワトキンスに報告すると直ちに人選を行ない、都合6名からなるワトキンス調査団が編成されて5月に来日した。来日にあたりワトキンスは世界銀行総裁に会い、ネガティブな反応に終始する総裁に自分がまとめるレポートを口を挟むことなく読めと念を押した。
調査団は名神の妥当性を評価してその必要を認めた。しかし名神は元来が東京 - 神戸間の高速道路の一部であり、全体の必要についても調査団は認めた。残る東京 - 名古屋間について、東海道と中央道の二案があることを踏まえて調査団は、両路線とも国策上必要であるとの結論を下した。すなわち、大量の交通を処理する必要のある東海道には高速道路を、人口分散と未開発地の開発を行う中央道は開発道路（一般道路）が必要であるという結論で、この点で中央道を高速道路として計画する中央道派の期待は全く裏切られることになった。
調査団は約80日間の活動を終え、その成果はワトキンス・レポートに結実した。ワトキンス・レポートはやがて行なわれる世界銀行と日本道路公団との数次にわたる借款の交渉の際の最も有力な基礎資料となり、その後に続く東名の借款にも好影響を与えた。