stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
慶光院家
系譜

系譜の構成上、長幼の順は考慮に入れなかった。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 |
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|   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 慶光院盈子1 | 慶光院盈子1 | 慶光院盈子1 | 慶光院盈子1 | 慶光院盈子1 | 慶光院盈子1 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
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| 松平健雄  | 松平健雄  | 松平健雄  | 松平健雄  | 松平健雄  | 松平健雄  |   |   | 増子  | 増子  | 増子  | 増子  | 増子  | 増子  |   |   | 利敬2  | 利敬2  | 利敬2  | 利敬2  | 利敬2  | 利敬2  |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 清水ウタ  | 清水ウタ  | 清水ウタ  | 清水ウタ  | 清水ウタ  | 清水ウタ  |   |   |  |  |
| 松平健雄  | 松平健雄  | 松平健雄  | 松平健雄  | 松平健雄  | 松平健雄  |   |   | 増子  | 増子  | 増子  | 増子  | 増子  | 増子  |   |   | 利敬2  | 利敬2  | 利敬2  | 利敬2  | 利敬2  | 利敬2  |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 清水ウタ  | 清水ウタ  | 清水ウタ  | 清水ウタ  | 清水ウタ  | 清水ウタ  |   |   |  |  |
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| 敏子  | 敏子  | 敏子  | 敏子  | 敏子  | 敏子  |   |   | 治子  | 治子  | 治子  | 治子  | 治子  | 治子  |   |   | 利彰3 | 利彰3 | 利彰3 | 利彰3 | 利彰3 | 利彰3 |   |   | 文子  | 文子  | 文子  | 文子  | 文子  | 文子  |   |   | 俊 | 俊 | 俊 | 俊 | 俊 | 俊 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |  |  |
| 敏子  | 敏子  | 敏子  | 敏子  | 敏子  | 敏子  |   |   | 治子  | 治子  | 治子  | 治子  | 治子  | 治子  |   |   | 利彰3 | 利彰3 | 利彰3 | 利彰3 | 利彰3 | 利彰3 |   |   | 文子  | 文子  | 文子  | 文子  | 文子  | 文子  |   |   | 俊 | 俊 | 俊 | 俊 | 俊 | 俊 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |  |  |
↑  松平容保次男、のち離縁。
↑  東園基愛の娘。
↑  二条斉敬庶子。
↑  京都・士族籍の女性。
↑  上野正雄継室。
↑  大久保利正室。
↑  二条正麿の娘。
ホンダ・RA109K

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カテゴリー:  F1
コンストラクター:  ホンダ
デザイナー:  ヨルグ・ザンダー、ロイック・ビゴワ
先代:  ホンダ・RA108
後継:  ブラウン・BGP001
主要諸元
エンジン:  ホンダ・RA809E 2,400 cc V8, NA, KERS搭載 ※計画上の仕様。
主要成績
チーム:  ホンダ・レーシング・F1チーム
初戦:  出走せず
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ホンダ・RA109Kは、ホンダが2009年のF1世界選手権に参戦するために開発したフォーミュラ1カーの車両である。ホンダが2008年末をもってF1から撤退したため、未完成となり、レースには参戦しなかった。この車両の車体（モノコックそのものと設計）を流用して、ブラウン・BGP001が製作された。
車両の型式は単に「RA109」と呼ばれることもあるが、本田技術研究所は「RA109K」としているので、この記事でもそれに倣う。
開発

RA109Kは、車体はイギリス・ブラックリーのホンダ・レーシング・F1チーム（以下「HRF1」。旧B・A・R）を中心として開発され、エンジン（RA809E）や駆動系は日本の本田技術研究所（栃木四輪R&Dセンター。以下「HGT」）で開発が進められていた。
ホンダが2008年シーズンに投入したRA108は、前年のRA107に引き続き、シーズン序盤から性能でも戦績でも他チームに大きく水をあけられた。そのため、チームはRA108の開発には2008年シーズン早期に見切りをつけ、車両のテクニカルレギュレーション（技術規則）が大幅に変更される2009年シーズンに向けた開発に注力する決断を下した。
チームとしては、このRA109Kで、（ホンダのフルワークスチームとしては初となる）コンストラクターズランキングのトップ3以内に入ることを目標としていた。
開発 > 撤退通知以降

2008年11月に本田技研工業（ホンダ本社）はF1からの撤退を決め、12月初めまでにHRF1にもそのことが通知された（詳細は「#時系列」を参照）。この時点で、RA109Kの最初のモノコックは既に完成しており、翌年初めのテスト走行に向けて組み立て中という段階だった。
ホンダ本社が撤退を決定したことにより、日本のHGTは開発から完全に手を引くほかなかったが、イギリスのHRF1ではこの車両の開発継続が模索された。2008年シーズンを捨ててまで開発されたこの車両の性能が高いことはわかっていたため、HRF1のエンジニアたちが何よりも憂慮していたのは、RA109Kが一度も走らずに終わってしまうことだった。それがチームを「ブラウンGP」として存続させるひとつの要因となった。（以降の経緯は「ブラウン・BGP001」を参照）
RA109Kのモノコックは3台分が製造され、全てBGP001に改装された。
参戦が実現していた場合

ホンダが参戦を継続していた場合、RA109Kは2009年シーズンにどれほどの成績を残せていたのか、これはこの車両を語る上でよく触れられるテーマである。RA109Kに関わった関係者たちは、この仮定に主にふたつの推測を示している。
BGP001と同等（以上）の結果を残していた
BGP001ほどの結果は残せなかった
要約すれば、RA109Kでもタイトルを獲得できたとする楽観的な見解はHRF1側から示され、難しかったのではないかという悲観的な見解はHGT側から示されている。
この仮定を推測する上で、不明確な要素として、車両の重要な構成要素であるエンジンの存在がある。
ホンダのエンジンではメルセデスのエンジンほどの性能は期待できなかった（からタイトルを争うのは無理だっただろう）という見解もある。これは、前年のRA808Eエンジンが2009年用のメルセデス・ベンツ・FO108Wエンジンよりも性能面で大きく後れを取っていた、という複数のブラウンGP関係者が明かした事実に基づいたものである。一方、2009年用に開発されていたRA809Eエンジンは、RA808Eエンジンよりも大幅に優れていたとも言われている（→#エンジン ）。HGTで開発されたこの新型エンジンは1号機が完成してベンチテストが始められていたが、ブラックリーのHRF1（ブラウンGP）に送られる前にホンダのF1参戦計画が終了となった。そのため、ブラウンGPの関係者はこのエンジンを実際に目にすることもテストすることもできておらず、エンジン性能がどの程度の影響を与えたかは未知数である。
各部の開発状況 > 空力

ダブルディフューザーについては「ブラウン・BGP001#エアロダイナミクス」を参照
2009年のレギュレーションは大きな変更となったため、何が可能かを模索するため、空力面の検討は3つのグループに分けて行われた。それはブラックリーのHRF1、日本のHGT（風洞は童夢の風流舎を使用）、スーパーアグリ（SAF1）所属の空力エンジニアたち（ロンドン近郊テディントン（英語版）のイギリス国立物理学研究所の風洞施設を使用）の3者で、各組織はそれぞれ別個にアイデアの検討や風洞実験を行い、グループ間の情報交換も禁止し、最後にお互いのアイデアを見せ合うという形式（ブラインド開発）で行われていた。
2008年6月にHRF1のファクトリーでそれら3つのプロジェクトが合流し、集まったアイデアの中でポテンシャルの高いものが選ばれていった。このアプローチは非常にうまく機能し、2009年に他チームがそれぞれの車両に投入したアイデアの多くは、ブラウンGPの空力エンジニアから見れば、この時の過程でいずれかのグループが既に発見して検討済みの手法だった。
2009年の新規則によってフロントウィングの全幅が広げられ、車体前部でダウンフォースを発生させることには困難はなかったため、まず、リア周りの開発が重要となった。空力は車体全体のバランスが重要で、当初、車体後部のディフューザーがストールする問題が発生したため、開発が進んでいなかったが、ダブルディフューザーによってその問題が解消された。車体後部の問題が解消したことで、車体前部の更なる改善も可能となり、空力の開発は2008年夏の時点で順調に進められた。
2008年末の時点で、漏れ伝え聞く他チームの進捗と比較して、HRF1は自分たちが空力面でかなりのアドバンテージを持っていると考えていた。
各部の開発状況 > エンジン

2008年のRA808Eエンジンは他社のエンジンよりも性能面で大きく劣っており、シーズン後に発覚したところでは、年平均でエンジンだけで1周当たり約0.8秒失っていたとされる。
当時、国際自動車連盟（FIA）はF1のエンジン開発を凍結していたが、2009年用エンジンについてはその措置を一部解除し、ホンダはそれまでピーク出力重視で開発していたエンジンを、中高速トルク重視型に「超短期間」で変更して開発を行った。このエンジンはラップタイムシミュレーションを取り入れて変更が加えられたもので、RA809Eエンジンは1号機は完成し、ベンチテストでは想定通りの性能を発揮したとされる。
RA809EエンジンはRA808Eエンジンよりも大幅に優れていたとされるが、それがどの程度のものだったのかは不明である。アンドリュー・ショブリンは、ホンダがチーム（HRF1）に撤退を通知した2008年12月以降はエンジンの情報は得られなくなったことと、その後の開発があれば進歩していたことは疑いないということは前置きした上で、2009年のエンジンについては「メルセデスと対等になったかと言われると、正直なところそうは思えない」と述べている。
各部の開発状況 > KERS

RA809Eエンジンには、2009年シーズンから搭載が許可された運動エネルギー回収システム（KERS）が搭載される予定で、このシステムは2008年中に数度のテストが行われた。
RA109Kはバッテリーの配置が独特で、ノーズ下部とノーズの先端の2ヶ所に分散して配置することを予定していた（→#KERSの諸元）。
各部の開発状況 > 駆動系

ホンダはBAR時代の2004年に他チームに先駆けてシームレスシフトを開発し（「B・A・R 007」を参照）、この分野を一時的にリードしたが、その後、他チームも同様の機構を搭載するようになり、2008年には変速性能におけるアドバンテージは既になくなっていた。変速性能については既に当時の限界に達していたため、HGTは、2009年用のギアボックスについて、変速性能は保った上で、軽量化とコンパクト化に主眼を置いて開発を行った。
開発されたギアボックスは、軸内変速機構という独自機構によって従来と同等性能のシームレスシフトを実現し、ドグリングがなくなり、各変速ギアを隙間なく並べることにより、2008年型よりも長さを19%短縮し、重量を12%軽量化するという開発目標を達成した。この新型ギアボックスは、2008年末にテスト走行が行われる予定だったが、撤退により実車に搭載されて走行することはなかった（撤退発表前にベンチテストは行われた）。
このギアボックスに使われていたホンダ製の部品は、ホンダの撤退後は製造されないことになるため、ブラウンGP（旧HRF1）は使用を断念するほかなかった。そのため、BGP001には、2008年型のギアボックスをメルセデスエンジン用に仕様変更したのみのものが搭載された。
デファレンシャルは、HGTが独自機構を用いて小型化した「ウルトラショートデフ」（USD）と呼ばれるものが開発され、RA108に搭載されたものよりも大幅な小型化を実現していた。これも走行は行われなかった。
各部の開発状況 > 車体

モノコックは、メルセデスエンジンに適合させる形で、BGP001にそのまま流用された。吸気系もメルセデスエンジンに合わせる必要があったため、RA109KからBGP001にコンバート（改装）するにあたって、インダクションポッドの設計に変更が加えられたとされる。
それらの点を除けば、BGP001にするにあたって車体を大きく変えたという証言はない。
主要諸元 > KERSの諸元

|  | RA1082 | RA1089 | RA109K |  | (参考) メルセデス マクラーレン・MP4-24 |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| シェイクダウン | 2008年4月 | 2008年11月 | 2009年1月（実現せず） |  | 2009年1月 |  |  |  |
モーター
| 出力 / トルク | 60 kw* / 45 Nm* | 60 kw* / 45 Nm* | 60 kw* / 45 Nm* |  | 60 kw* / 45 Nm* |  |  |  |
| KERS容量/周 | 800 kJ | 400 kJ* | 400 kJ* |  | 400 kJ* |  |  |  |
| 搭載位置 | ギアボックス | エンジン前方 | エンジン前方 |  | エンジン前方 |  |  |  |
| 寸法 (直径 x 長さ) | 100 x 202 | 100 x 190 | 100 x 190 |  | - |  |  |  |
| 最大回転数 | 21,000 rpm* | 21,000 rpm* | 21,000 rpm* |  | 21,000 rpm* |  |  |  |
| 重量 | 7.7 kg | 6.9 kg | 6.9 kg |  | 5.5 kg** |  |  |  |
| 冷却 | ギアオイル | エンジンオイル | エンジンオイル |  | - |  |  |  |
水冷パワーコントロールユニット（PCU）
| 種類 | S-IGBT/SiC-diode | S-IGBT/SiC-diode | S-IGBT/SiC-diode |  | - |  |  |  |
| VCU | Boost copper | Switched capacitor | Switched capacitor |  | - |  |  |  |
| 作動電圧 | 680 V | 560 V | 580 V |  | - |  |  |  |
| 重量 | 11.2 kg | 8.0 kg | 7.4 kg |  | 3.5 kg** |  |  |  |
バッテリー
| 種類 | リチウムイオン | リチウムイオン | リチウムイオン |  | リチウムイオン |  |  |  |
| セル数 | 114 | 108 | 106 |  | - |  |  |  |
| 重量 | 22.4 kg | 21.2 kg | 20.8 kg |  | 14.5 kg** |  |  |  |
| 搭載位置 | エンジン前方 | ノーズ下部*** | ノーズ下部*** ノーズ前部*** |  | 右サイドポッド内 |  |  |  |
| 出典:  | 出典:  | 出典:  | 出典:  | 出典:  | 出典:  |  |  |  |
* 印はレギュレーションにより固定。
** 印はシーズン後半の数値。
*** モノコック前部。RA109Kでは分散して配置することが予定されていた。
エピソード

BGP001のフロントウィング翌端板（画像の中央下部）とタイヤ
RA109Kそのものがレースを走ることはなかったが、2009年シーズンの序盤戦にはモノコックのひとつが持ち込まれた。これは、開幕戦までにRA109Kのモノコックは3台分が製造されていたものの、メルセデス仕様の「BGP001」への改装が完了したのは2台のみだったためである。BGP001の速さは開幕戦の前から注目を集めており、もしも車体にスペアがないことを他チームに知られた場合、フリー走行などで偶然を装って接触して破損させるといった方法で、レース出走を妨害される懸念があった。そこで、RA109Kのモノコックはエンジンマウント側が見えないようにされた上で、人目につく場所に故意に置かれ、「スペアの車体が存在する」ことをアピールする役目が与えられた。
BGP001のフロント翌端板は後端を直角に近い形状（L字形状）にすることで、この部分に当たった気流に強い外側流れを作り、後方のタイヤが発生する乱流（ウェイク）を左右方向に外側へ誘導している。この形状が発見されたのは偶然によるもので、RA109Kの開発をするにあたって、風洞実験で予定のテスト項目を消化してしまったHGTの開発スタッフが、余った時間にお遊びで試したところ、想定外に大きな効果があることを発見し、後に形状を検証して修正した上でHRF1で採用された。
参考資料

川喜多研『さらば、ホンダF1 最強軍団はなぜ自壊したのか?』集英社、2009年3月31日。ASIN 4087805212。ISBN 978-4-08-780521-5。 NCID BA89974169。
Nick Fry, Ed Gorman (2019-10-03). Survive. Drive. Win.: The Inside Story of Brawn Gp and Jenson Button's Incredible F1 Championship Win . Atlantic Books. ASIN 1786498901. ISBN 978-1786498908
Nick Fry, Ed Gorman (2020-10-01). Survive. Drive. Win.: The Inside Story of Brawn Gp and Jenson Button's Incredible F1 Championship Win. Atlantic Books. ASIN 1786498928. ISBN 978-1786498922
『Honda R&D Technical Review F-1 Special [F-1特集号]』本田技術研究所、2009年12月1日。 NCID AN10088639。NDLJP:11027033。本田技術研究所: F1 Special (The third Era Activities)。
『オートスポーツ』（NCID AA11437582）
『2022年11月号（No.1577）』三栄、2022年9月29日。ASIN B09F2WP3BV。ASB:AST20220929。
『Racing On』（NCID AA12806221）
『No.440 [エアロダイナミクス Part IV]』三栄書房、2009年7月1日。ASIN B002A94SMK。ASB:RON20090601。
『F1 Racing 日本版』
『2009年6月号』三栄書房、2009年6月27日。ASIN 4779606349。ISBN 978-4-7796-0634-2。
『2009年9月号』三栄書房、2009年9月23日。ASIN 4779607019。ISBN 978-4-7796-0701-1。
『2009年11月号』三栄書房、2009年11月24日。ASIN 4779607736。ISBN 978-4-7796-0773-8。
『モーターファン・イラストレーテッド』（NCID AA12467385）
『特別編集 F1のテクノロジー3』三栄書房、2011年5月28日。ASIN 4779611938。ISBN 978-4-7796-1193-3。ASB:MFS20110414。
『特別編集 F1のテクノロジー5』三栄書房、2013年2月1日。ASIN 4779616476。ISBN 978-4-7796-1647-1。ASB:MFS20121219。
『GP Car Story』シリーズ
『Vol.42 Brawn BGP001』三栄、2023年1月27日。ASIN B0BD44TZ2K。ISBN 978-4-7796-4739-0。ASB:GPC20221214。
Formula 1 - YouTubeチャンネル
How McLaren’s Goodwill Led To Red Bull's Modern Domination | Chain Reaction (英語). Formula 1. 5 October 2024.
アンコールタイガーFC

アンコールタイガーFC　ロゴ
アンコールタイガーFC（英: Angkor Tiger FC）はカンボジア・シェムリアップを本拠地とするサッカークラブである。
概要

2013年にカンボジア日系企業のトライアジアグループ（本社：カンボジア王国プノンペン、CEO：横井朋幸）が母体となって設立した日系クラブ。設立当時の名称はトライアジア・プノンペンFC。設立初年度にカンボジア2部リーグを制覇し、プレーオフを制してCリーグに昇格。設立から18戦無敗を記録した。Cリーグ参入初年度を5位で終え、オフシーズンに健康上の理由により監督兼GMの吉岡大介が辞任。その後トライアジアグループの急激な経営悪化により2014年12月にトライアジアグループ元社員の吉田健次に無償譲渡された。その後はプノンペンFCへクラブ名を変更し存続へ向けた活動を行っていたが、2015年3月1日付で東京都のブランドコンサルティング会社である株式会社フォワードが経営権を継承し、クラブ名をカンボジアンタイガーFCへ変更した。フォワード創業者の加藤明拓がオーナーに就任した。同年に愛媛FC非公式マスコットの一平くん協力のもと、マスコットキャラクター「ソンハー」が誕生した。
2017年から本拠地をシェムリアップへ移転した。また、2018年からクラブ名をAngkor Tiger FC（アンコールタイガーFC）へ変更した。
2018年、カンボジアサッカーリーグ主催の【Cambodia Football Award】にて、「最も多くのファンを持つクラブ（特別賞）」を受賞。
9月のボーウング・ケット・アンコール戦では当時リーグ歴代最多の4267人の観客動員数を記録した。
2019年、第3節のボーウング・ケット・アンコール戦にて3090人、第5節のビサカFC戦にて4377人の観客動員数を記録。自身が持つリーグレコードを塗り替えた。
2019年、カンボジアサッカーリーグ主催の【Cambodia Football Award】にて、「最も多くのファンを持つクラブ（特別賞）」を2年連続で受賞した。
2019年秋に完成したアマチュアクラブのシェムリアップ・ユナイテッドFC所有のサッカー専用スタジアムであるSRUスタジアムを2020年シーズンからホームとして使用している。2020年2月時点で収容能力は3,200席であり、4,200席への増設工事中である。
2024年5月からシェムリアップ郊外にクラブ自前のサッカー専用スタジアムの建設が始まった。
2024年11月10日 Cambodian Premier League 2024/25 Round 2 Week 12 VS  Ministry of Interior FA戦が、新スタジアム(Akihiro Kato Stadium )のこけら落としとなった。
概要 > クラブ名の変遷

2013年 - 2014年 トライアジア・プノンペンFC
2015年 - 同年2月 プノンペンFC
2015年3月 - 2017年 カンボジアンタイガーFC
2018年 - アンコールタイガーFC
現所属メンバー

注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
スタッフ

HEAD COACH   Oriol Segura
TRAINER          Yoshiki Harabe
GENERAL MANAGER　  Yusuke Shinoda
SALES MANAGER　  Takahisa Kiyone
主な所属選手

ソク・チャンラクスメイ 2013 - 2016
チャン・リティー 2014
木原正和 2014 - 2016
吉田康幸 2015
吉原正人 2015 - 2016
村松知輝 2016
深澤仁博 2017‐2018
荻野賢次郎 2018
小川雄大 2019
長島滉大 2024
安岡拓斗 2024
浅野崇斗 2024
ユニフォーム > ユニフォームサプライヤー

NT Sport Shop Cambodia（2020年）
ACUORE（2019年）
観客動員

アンコールタイガーFCは、国内リーグの中でも屈指の観客動員数である。
2018年シーズンには、年間平均1900人の観客動員を記録した。（リーグ平均は300人）
この年、カンボジアサッカーリーグ主催の【Cambodia Football Award】にて、「最も多くのファンを持つクラブ（特別賞）」を受賞した。
2019年、第5節のビサカ戦にて、リーグ歴代最多の4377人の観客動員数を記録した。
　この試合の様子はYahoo!ニュースに掲載された。
2019年、「最も多くのファンを持つクラブ（特別賞）」を昨シーズンに引き続き受賞した。
小笠原広重

|  凡例小笠原 広重 |
| --- | --- |
時代:  戦国時代 - 安土桃山時代
生誕:  不明
死没:  天正13年4月15日（1585年5月14日）
戒名:  貴盛栄胤大居士
官位:  左衛門佐
主君:  今川義元、氏真、徳川家康
氏族:  小笠原氏
父母:  父：小笠原広正
妻:  小笠原安元の娘
子:  信元、広朝（正吉）、広忠、小笠原貞頼の妻、小笠原長隆の妻
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小笠原 広重（おがさわら ひろしげ）は、戦国時代の武将。
生涯

広重の家系は信濃守護を務めた小笠原貞朝の庶子で三河国幡豆郡寺部城主となった定政（安芸守家）に始まり、広重はその孫にあたるという。また分家には同郡欠城主の新九郎家（小笠原安元）があった。
当初は駿河・遠江・三河を治める戦国大名今川氏に属した。永禄5年（1562年）頃に本多忠勝より誘いを受けて松平元康（徳川家康）に従うようになり、永禄6年（1563年）三河一向一揆の乱で活躍し、翌年には同族で岳父の小笠原安元とともに幡豆郡内の本領安堵を受けた。永禄11年（1568年）武田氏への備えとして松平家忠とともに船形山城に在陣する。元亀元年（1570年）姉川の戦いでは谷熊助・鹿助という武士を討つ功を挙げる。元亀2年（1571年）武田氏が遠江高天神城を攻めた際には、女婿の小笠原貞頼とともに高天神城を救援した。元亀3年（1572年）三方ヶ原の戦いでは浜松城の留守を務めた。その後家督は嫡男の信元に移り、天正13年（1585年）に没した。
ウイングスーツ

ウイングスーツで飛行する様子
BASEジャンピングにおける滑空から着陸までの過程。
パラシュートを展開し着陸態勢に入る様子
ウイングスーツ (Wingsuit) は、手と足の間に布を張った滑空用特殊ジャンプスーツである。ムササビスーツと呼ばれることもある。ウイングスーツで飛ぶことを、“ウイングスーツフライング” または “スカイフライング” と呼び、ウイングスーツで飛ぶ人のことを、“ウイングスーツ・パイロット”、“ウイングスーター”、“スカイフライヤー” と呼ぶ。
概要

ウイングスーツは1990年代中頃に、フランス人スカイダイバーのパトリック・ド・ガヤルドン（フランス語版）によって考案された。1999年にはフィンランドのBIRDMAN社から世界初の市販ウイングスーツが発売された。
スカイダイビングのように飛行機やヘリコプターにより上空からや、高い崖からの “BASEジャンピング” により飛び降り、ウイングスーツによって空気抵抗を増やして落下速度を抑えるだけでなく、揚力も発生してムササビのようにある程度滑空することが出来るようになっている。最高時速は200km以上に達し、スーツ単体で高度維持したままの急減速が難しいため着陸の際は、事前にパラシュートを開いて減速し着地する。
また、飛行機のような硬質な翼を背負って滑空するタイプもある。これは「ウイングパック」 (WINGPACK) と呼ばれ、重量は増えるが滑空性能に優れ、さらにジェットエンジンを付けて水平飛行を可能にしているタイプもあり、軍事目的としても開発されている。
訓練

初めてのウイングスーツの使用には、ライセンスを持つ現役のスカイダイバーで500回以上の通常スカイダイビング経験、または最低200回以上の通常スカイダイビング経験とインストラクターの指導が必要である。
記録

2009年11月12日、米国カリフォルニア州エルシノア市で、世界16ヶ国から集まったフライヤー68名によりウイングスーツ世界最多人数のフォーメーション飛行が行われ、米国公式記録として登録される。日本からは伊藤慎一が唯一参加。
2011年5月28日、米国カリフォルニア州にて、伊藤慎一がウイングスーツ世界最長飛行の自己記録を更新。高度32,000ft (9,754m) から降下し、23.1kmを5分22秒で飛行した。同時に、ウイングスーツでの最高水平速度世界記録363km/hも達成する。


2012年5月26日には、ウイングスーツ水平飛行距離26.9km。総合飛行距離28.7kmを飛行し自己記録をさらに更新、通算5回の世界記録を達成する。
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死亡事故の多さ

ウイングスーツによるBASEジャンプからの死亡事故は非常に多く、毎年20人あまりが命を落としており、特に2016年は確認できているだけでも31人もの死亡事故が起きている。
ウィングスーツの開発者であるガヤルドン自身も、1998年にハワイでの性能試験中に、リードの設定ミスが元で命を落としている（38歳没）。
ジェットエンジン付きのウイングパック
高高度装備を身に付けたウィングパック
西川彩織

| 西川 彩織 |
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生誕:  1989年??月??日
出身地:   日本 和歌山県田辺市
学歴:  慶應義塾大学文学部
ジャンル:  ジャズ
職業:  ドラマー・作曲家
担当楽器:  ジャズドラム
公式サイト:  saorinishikawa.com
西川 彩織（にしかわ さおり、1989年 - ）は、日本のドラマー・作曲家。
経歴

和歌山県田辺市で生まれる。幼少期から音楽に興味を持ち、ピアノやエレクトーン、ソルフェージュなどを習う。高校時代は合唱部に所属。
高校卒業後は慶應義塾大学に進学し、ビッグバンドサークル「K.M.P. New Sound Orchestra」に入ったことがきっかけでジャズドラムに出会う。次第にドラムの世界に魅了されていく。
大学卒業後は一度就職したものの、2015年に音楽家を志し、脱サラ。著名なミュージシャンのバックや自身が開催するライブでの演奏を開始する。
演奏機会が増加し、楽曲制作も行うようになった2019年、ジャズ批評において注目のミュージシャンとして取り上げられたことがきっかけで自信初のアルバム「Dreamer」をリリース。
その後は、東京都のジャズクラブを中心に出演を重ねる他、ディスクユニオン主催のインストアライブや、出身地の和歌山県で開催されるライブに多数出演。これまでに、山本剛・高木里代子・デヴィッド・マシューズ・エリック・マリエンサル・川嶋哲郎・中村健吾らと共演。
インストバンド「Fabrhyme」、吹奏楽団「Windivas」、ピアノトリオ「海賊船」のメンバーとしても活動。
人物

尊敬するドラマーとしては、エルヴィン・ジョーンズやメル・ルイスなどの名を上げている。
ジャン＝マリー・バレストル

| ジャン＝マリー・バレストル Jean-Marie Balestre |
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バレストル（1981年）

国際自動車連盟（FIA）会長
任期 1985年 – 1993年10月23日
前任者: パウル・アルフォンス・フォン・メッテルニヒ＝ヴィンネブルク
後任者: マックス・モズレー
FIA国際スポーツ委員会（CSI） / 国際自動車スポーツ連盟（フランス語版）（FISA）会長
任期 1978年 – 1991年
前任者: ピエール・ウジュー（英語版）
後任者: マックス・モズレー
フランス自動車スポーツ連盟（英語版）（FFSA）会長
任期 1972年 – 1996年
前任者: Claude Bourillot
後任者: Jacques Regis
 
個人情報
生誕:  (1921-04-09) 1921年4月9日  フランス ブーシュ＝デュ＝ローヌ県サン＝レミ＝ド＝プロヴァンス
死没: 2008年3月27日(2008-03-27)（86歳没）  フランス オー＝ド＝セーヌ県サン＝クルー
国籍:  フランス
ジャン＝マリー・バレストル（Jean-Marie Balestre, 1921年4月9日 - 2008年3月27日）は、フランス出身の実業家で、国際自動車連盟（FIA）の第7代会長。FIAの下部組織である国際自動車スポーツ連盟（フランス語版）（FISA）が存在していたほとんどの期間で会長職を務めており、そのことで広く知られている。
1978年から1991年にかけてFISA会長を務め、その間に、フォーミュラ1（F1）におけるウィングカーの禁止、クラッシュテストの義務化、ターボエンジンの禁止、世界ラリー選手権（WRC）におけるグループBの廃止、サーキットにおける安全性向上のための規則変更、といった数々の施策を1980年代の内に行った。そうした改革のほぼ全ては強権を振るって強行したものだったため、いずれの規則も導入するに当たって反発があったが、それらのほとんどはバレストル死後の今日では自動車レースの安全性向上に大きな貢献を果たしたと評価されている。（→#安全性向上への取り組み、#評価）
F1では、1970年代半ばからバーニー・エクレストンが商業的な権益を掌握して商業イベント化を推し進めていた。バレストルが率いて自動車レースのスポーツ面を統括していたFISAは、エクレストンが率いていたF1車両製造者協会（FOCA）と対立を来し、1980年代初めにはレースへのボイコットやシリーズ分裂の動きなどを伴うFISA-FOCA戦争（英語版）と呼ばれる政治抗争（権力闘争）に発展した。1981年にコンコルド協定によって一応の和解を見たことで、商業面の役割はエクレストンのFOCAに譲りつつ、バレストルはスポーツ統治機関としてのFISAの地位を確立した。（→#FISA-FOCA戦争、#商業主義との均衡）
傲岸不遜な立ち居振る舞いと言動の人物で、予測不可能な激情家としても知られ、モータースポーツ関係者からの反感を買うことが多かった。FISAの運営においても独断かつ急な決定を行うことが多く、あらゆる自動車メーカーと衝突し、各選手権に恣意的な介入を行うことにより、競技参加者ともしばしば対立した。特にFISA会長としての最後の任期（1987年 - 1991年）には独裁的な傾向が強まり、その期間に生じたアイルトン・セナとの確執はよく知られている。（→#人物）
経歴

1921年、ブーシュ＝デュ＝ローヌ県サン＝レミ＝ド＝プロヴァンスで生まれた。父親はジャーナリストで、後にパリで社会党の書記となる人物である。サン＝レミ＝ド＝プロヴァンスはフランス南部のマルセイユ近郊の町で、比較的裕福な家庭で育った。
16歳の時にスペイン内戦（1936年 - 1939年）に従軍したと本人は主張している。青年期に、パリで法律を学んだ後、1937年に自動車雑誌『ル・オート（フランス語版）』で自動車ジャーナリストとして働き始めた。
経歴 > 第二次世界大戦

第二次世界大戦のナチス・ドイツによる占領下（1940年 - 1944年）におけるバレストルの活動には不明瞭な部分がある。
バレストルは戦時中はフランスSS（ナチス親衛隊）に所属していたと考えられている。1943年にフランスSSに参加し、フランスが解放された後の1945年に投獄されたとされ、この際、バレストルは「私は二重スパイだった」のだと言って当局を説得したと言われている。
バレストル本人は、戦時中は反ドイツのレジスタンス活動（フランス語版、英語版）に参加していたと述べている。バレストルの話に拠れば、19歳の時（1940年頃）にフランス陸軍に志願兵として入隊し、1942年4月1日から対ドイツのレジスタンスとして戦い、1944年5月24日に逮捕され、ドイツの軍事法廷に立たされ、死刑判決を受けた。拷問を受け、強制収容所に入れられたが、1945年5月4日に連合軍によって解放された、と、バレストルはしている。
戦後の1970年代後半に、ドイツ軍の軍服を着たバレストルの写真が世に出回った際、それを差し止める訴訟の中でも、自分は二重スパイだったのだと弁明している。バレストルがナチスの協力者だったと疑う者は多く、バレストルは彼の過去についての疑惑を公にした者たちに訴訟を起こし、そのいずれにおいても勝訴した。この疑惑は、真偽を証明できる人物がすでに全員死亡しているという理由で、いつしか立ち消えとなった。
経歴 > 出版事業

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| 「 | ジャーナリズムの何たるかは、私が良く知っている。ル・マンもそうだ。25年間もフォローしてきた。'50年のル・マンで、夜中の3時にプレス席にたった一人残っていたジャーナリスト、それがバレストルなんだ！ | 」 |
—バレストル（1988年）
戦時中にロベール・エルサン（英語版）と親交を結んだバレストルは、戦後の1949年にエルサンと共同でパリを拠点とする出版社を設立した。
エルサンや編集者のアンドレ・パリノ（フランス語版）とともに自動車雑誌『ル・オート・ジュルナル（英語版）』を1950年に創刊し、この雑誌がヒットしたことにより、エルサンとバレストルの出版事業は軌道に乗った。その後、エルサンは主に規模の小さな新聞社を買収していくという手法で事業を拡大していき、1975年にはフランスで最も長い歴史を持つ新聞で当時も大手紙だった『フィガロ』を買収するまでとなった。
『フィガロ』を買収した段階で、事業を自分一人で管理したいと考えるようになったエルサンは、バレストルが保有していた株式を買い取った。その結果、バレストルは事業の中で有力者としての地位は残しつつ、巨額の資産を築くに至った。
経歴 > モータースポーツ

バレストルは出版事業で扱ったことをきっかけとしてモータースポーツの熱心な愛好者となっていき、出版事業と並行して、1950年にフランス国内のモータースポーツクラブの設立を提唱し、1952年にフランス自動車スポーツ連盟（英語版）（FFSA）の設立に携わり、1973年にはその会長に就任した。
1960年には自らレーシングカートを作るとともにフランス国内でカートクラブを作り、その普及活動を始め、1962年には国際自動車連盟（FIA）の国際カート委員会（英語版）（CIK）の初代会長に就任した。（→#カートの振興）
バレストルの業績でよく知られているのは、FISA会長となった1978年以降の事柄である。
経歴 > モータースポーツ > FISA設立 (1978年)

FFSAの会長となったのと同時期に、FIA内の下部組織で、モータースポーツ全般を長年統括していた国際スポーツ委員会（CSI）でも副会長に選出された。バレストルは、フランス国内だけでなく世界中でモータースポーツを開催することに意欲を持っていたが、当時のCSIは形骸化が著しく、そのプロ意識の低さに愕然としたバレストルは、1976年に同職を辞任した。
当時のCSI会長職は他に本業を持っている者が片手間に行う程度のものだったが、前述した経緯でこの時期に充分な資産を築き終えていたバレストルはその職に専念することを決意し。立候補に向けた根回しを進める。
1978年4月に開かれたFIA総会で、バレストルはCSIをFIAからもっと独立した組織へと改革することを提案し、CSI会長選挙へと立候補して当選し、同年10月に就任した。そして、同年中には同委員会を改組し、国際自動車スポーツ連盟（フランス語版）（FISA）を設立し、その会長となった。
経歴 > モータースポーツ > FISA-FOCA戦争 (1980年 - 1981年)

→「」も参照
バーニー・エクレストン（1975年）。1974年にFOCAを設立し、独立系チームを糾合するとともにF1の商業権を掌握するようになっていった。
発端については諸説あるが、1970年代後半にくすぶっていたメーカー系チーム（フェラーリ、アルファロメオ、ルノー）と、その他の独立系チームの対立は、バレストルがFISA会長に就任した後に顕在化し、1980年代初めに「FISA-FOCA戦争（英語版）」と呼ばれるF1分裂騒動へと発展した。
最初の大きな対立は1980年シーズンのスペインGP（英語版）（6月）において生じた。この時の対立は、バレストルが当時のF1で主流だったグラウンド・エフェクト・カー（ウィングカー）のサイドスカートへの規制などを盛り込んだレギュレーション改正を強引に進めようとしたことに端を発したもので、バレストルが率いるFISAは、バーニー・エクレストンが率いるFOCAと緊張関係となった末、同年末にはエクレストンらFOCA陣営がF1世界選手権に代わる新シリーズの設立を宣言する事態に至った。シリーズの分裂は双方いずれにとっても益のないものであることから融和が図られ、両者は1981年3月に最初の「コンコルド協定」を締結して一応の和解を見た。
両組織の対立はその後もしばらく続くことになるが、1981年に結ばれたこのコンコルド協定により、以降は、FOCAの会長であるエクレストンがF1の商業上の権益を独占し、FISAはF1の競技面を統括するという権限の分担が行われるようになった。
経歴 > モータースポーツ > 安全性向上への取り組み

→「§ 安全性向上への貢献」も参照
1970年代以前、自動車レースは毎年多数の死者を出しており、「死と隣り合わせ」のスポーツだとみなされていた。バレストルはそうした状況を改善させることを目論見、モータースポーツ統括団体としてのFISAの権限を行使することで、安全性向上のための数々の施策を打ち出していった。FOCAとの間で結んだコンコルド協定によって、競技の安全面についての改善であればFISAが短期間の告知で規定を変更することが許可されていたことを根拠として、バレストルはこの分野において強い権限を行使することが可能となった。
まず、FOCAと対立する原因になったウィングカーへの規制について、1982年シーズンに死亡事故が多発したことを理由として、フラットボトム規制を導入することで、1983年からウィングカーそのものを禁止した。
1980年代初めのこの時期まで競技車両の安全性の確保は各チームの自主性に任されていたが、バレストルの主導により、F1では1985年にクラッシュテスト（衝突試験）を導入し、FISAが統一の安全基準に基づいた事前検査を行うようになった。また、時を同じくしてカーボンファイバー製のモノコックが普及し始めたことで、1985年にはモノコックを規則の上で「サバイバルセル」（ドライバーの生命・安全を確保するための構造体）と定義し、コクピット周辺の安全性を強化する規則改正を行った。一例として、事故でドライバーが足に重傷を負うことを防ぐため、コクピットのフットスペースについてドライバーの足の位置をフロントアクスルより後方にすることを各カテゴリーで義務付けた（グループCでは1985年、F1では1988年から適用）。
1985年末にバレストルはFIA会長に選出され、FISA会長と兼務するようになり、その権限は更に拡大された。翌1986年は死亡事故が多発した年であり、前年以前から安全面での懸念が示されていた点にメスを入れ、世界ラリー選手権（WRC）におけるグループBの廃止（後述）や、F1とグループCにおけるターボエンジンの禁止（F1では1989年から、グループCでは1991年から適用）を同年中に矢継ぎ早に打ち出した。
1986年5月にエリオ・デ・アンジェリスがF1の公式合同テスト中に死亡するという事故が発生した後、ターボエンジンの禁止と移行期間中の規制強化を柱としたレギュレーション改正を推し進めると同時に、レーシングサーキットにおける安全対策や救助体制の強化を図った。バレストルの命令により、テスト期間中のサーキットでも迅速な救助体制が敷かれるようになり、レース時に医療用ヘリコプターを待機させること（1986年）であるとか、ピットウォールの高さを1.35メートル以上とする（1989年）といった規則が新たに定められた。加えて、ニュルブルクリンクの北コースやサルト・サーキットにあるような長大なストレートに短縮を要求し、多くのサーキットについて、ストレート区間の長さを1,500メートル以下とした。
経歴 > モータースポーツ > WRC・グループBの廃止 (1986年)

1986年5月、同年の世界ラリー選手権第5戦で起きたヘンリ・トイヴォネンの死亡事故を契機として、FISAはグループBを廃止する方針を即座に決めた。この際、バレストルはグループBを1986年中に強制的に排除することもできたが、この時は、参戦している各マニュファクチャラーを説得した上で移行させることとした。結果として、各メーカーのワークスチームのグループAへの移行はスムーズに進み、1986年とほぼ同数のチームが翌1987年のWRCに参戦した。
経歴 > モータースポーツ > F1 (1989年 - 1991年)

1986年暮れ、バレストルは心臓の冠状動脈疾患により入院した。その疾患のためFISA会長職について辞意を示していたが、手術が成功したことから、1987年10月のFISA会長選挙に立候補し、再選された。これがバレストルにとっての最後の任期となる。
1988年、バレストルはパリ・コンコルド広場に所在するFIA本部ではなく、南フランスのオビエの自邸にオフィスを構えて、そこから指示を下すようになった。
1989年の日本GPで、FISAはアラン・プロストと接触したアイルトン・セナを「シケイン不通過」のかどで失格処分とした。バレストルはセナを「危険なドライバー」とみなしスーパーライセンス剥奪を示唆。セナ側が折れる形で一旦は終息したが、このことによりバレストルの横暴さが広く知れ渡るとともに、翌年の日本GPでセナとプロストが再度接触する事件の伏線ともなった。（→#アイルトン・セナとの確執）
1989年のシーズンオフから1990年初めにかけて、セナとの確執と、ル・マン24時間レースへの対応をめぐる問題が起きたことから、1990年3月に開かれた特別総会で、バレストルは信任投票にかけられた。結果、FIA総会では全会一致、FISAの総会では90%の多数の信任を得て、会長職を続投することになった。
経歴 > モータースポーツ > スポーツカー世界選手権 (1991年)

1991年シーズンから、前年までの世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）をスポーツカー世界選手権（SWC）としてリニューアルし、それに伴いエンジン規定をF1と同じ3.5リッター・自然吸気エンジンに共通化するなどレギュレーションを大幅に改訂した。（WRCのグループB廃止の時と異なり）これは大きな失敗に終わり、参加チームの大幅減少、果てはカテゴリーそのものの消滅を招く結果となった。
経歴 > モータースポーツ > 失脚 (1991年 - 1993年)

→「§ モズレーによる批判」も参照
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| 「 | これまでジャン＝マリー・バレストルに対抗する者がいなかったのは、皆が彼に賛成していたからというわけではなく、自分ならば彼よりもより良い運営をできると考えた者がいなかったからだ。（自分と異なり）うまくいかないことを恐れているのだ。 | 」 |
—モズレー（1991年、FISA会長選挙への立候補にあたってのコメント）
バレストルは、1978年にCSI会長に就任し、同年末にFISAを設立して以来、3回行われたFISAの会長選挙の内、1985年と1987年の2回は対立候補不在で無投票によって再選を勝ち取っていた。
バレストルは元々が傲岸不遜で剛腕を振るう人物ではあったが、1987年からの4期目（最後の任期）において、セナとの確執に見られたような越権行為を公然と行うその横暴なやり方が目に余るようになり、モータースポーツ関係者の多くは彼を忌避するようになった。
そして、1991年10月に行われたFISA会長選挙ではマックス・モズレーが立候補した。バレストルに勝算はないと考えられており、周囲の人々もバレストル本人にそのことを忠告したが、バレストルは充分な支持が得られると確信して再選に挑み、敗れた。それまでの支持者たちの多くが彼のことを見放していたことに、この時点でバレストルはようやく気付いた。
1993年のFIA会長選挙でもモズレーに敗れ、会長職を退いた。モズレーは、FIA会長選挙に立候補するにあたって公約していた通り、FIA会長に就任した直後の1993年末にFISAを解体し、モータースポーツ統括団体としての機能をFIAに（再）統合した。
FIA会長を退任した後、バレストルは1996年までFFSAの会長職を務めた。
経歴 > 死去

2008年3月27日に死去。86歳没。
かつてFISA会長職を争ったマックス・モズレーはこの時点でもFIA会長職を務めていたが、バレストルの死去と同じ週にセックススキャンダルが浮上するという不名誉な事態に見舞われた。そのため、「バレストルとモズレーは同じ日に死んだ」とも評された。
評価

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| 「 | バレストルのモータースポーツへの多大な貢献に対し、私は決して賞賛を惜しむものではない。彼はレースのため、本当に有益な多くの行動を起こしてくれた。ところが、一般の人々や報道関係者にはバレストル嫌いが実に多い。彼が成し得たことが原因ではなく、人々は彼の尊大な口ぶりに拒否反応を起こしているのである。それが私には残念でならない。 | 」 |
—ジェラール・クロンバック（英語版）（2005年）
バレストルは、FISA会長に就任する以前から、レースの安全性を重視した考え方をしており、同時に、1970年代にバーニー・エクレストンが推し進めつつあったF1の商業主義化にも警戒と忌避の感情を抱いていた。
バレストルは人格面で問題を指摘されることの多い人物で（→#人物）、バレストルに反感を持つモータースポーツ関係者は多かったが、そうした者たちからも、バレストルがFISA会長として行った施策のいくつかは高く評価されている。