ホンダ・RA109K
時系列

夏、本田技術研究所（栃木研究所。HGT）でF1用ハイブリッドシステムの開発が本格的に開始される。
11月、ロス・ブラウンがホンダ・レーシング・F1（HRF1）に加入し、チーム代表に就任する。2009年に車両のテクニカルレギュレーション（技術規則）が大きく変更される予定だったため、ブラウンは2008年の車両（RA108）には必要最小限のリソースをあてるのみとし、2009年用車両（RA109）の開発に注力するという方針を立てる。ブラウンはホンダと契約交渉をしている時点でこの腹案を持っており、チーム代表の任を引き受けるにあたり、「2008年に勝つつもりはない」とホンダ首脳陣に明言した。
（開始時期不明）2009年に向けた空力開発をするにあたって、多くのアイデアを出すため、初期の検討はHRF1、HGT、スーパーアグリ（SAF1）の3極体制でブラインド開発を行う方針とし、それぞれ別個に風洞実験と検証を実施することになる。（→#空力）
3月、HGTの技術者たちが、童夢の風洞実験施設である風流舎（滋賀県米原市）で、翌年に向けた空力の開発を1ヶ月余りに渡って行う。この実験の過程で、ダブルディフューザー（スリットディフューザー）が着想され、試案の検証が行われる。
4月下旬、イギリス・サンタポッドの直線コースで、翌年に導入予定のKERSの機能確認車「RA1082」（ベース車はRA106）をシェイクダウンする（ドライバーはアレクサンダー・ヴルツ）。これは当時参戦していた10チームの中でKERS搭載車両を用いた最初の走行にあたる。その後、シェイクダウン時を含め同車により計4回の実走テストが行われる。
5月6日、SAF1がF1からの撤退を発表する。チームは消滅したが、テディントンの空力開発グループは残され、引き続き、2009年に向けた研究開発を続ける。
6月から7月頃、それまでHRF1、HGT、SAF1の3グループで進められていた空力開発の研究結果が交換され、HRF1で単一のプロジェクトにまとめられる。HGT側の空力開発の代表者だった小川厚が、ダブルディフューザーのアイデアを共有するが、この段階では採用するか保留される。
7月と8月、ダブルディフューザーの発案者の皆川正之が、HRF1でコンセプトの説明を行う。この時点から、HRF1でダブルディフューザーの具体的な開発が始まる（当初は小さなグループで行われ、シングルディフューザーと並行して開発が進められた）。
8月、HRF1でダブルディフューザーの風洞実験が行われ、効果確認や、サスペンション形状と適合させた上でレギュレーションに合致する形状となるよう修正するといった作業が行われる。
（時期不明）フォーミュラ・ワン・チームズ・アソシエーション（FOTA）の会合で、ロス・ブラウンが具体的な点には言及せずレギュレーションに不備（ダブルディフューザーを可能とする）があることを指摘し、改正案の話し合いをすることを提案する。しかし、他チームは関心を示さなかったため、改正案についての話し合いは行われなかった。この時期に、HRF1はダブルディフューザーについてFIAから合法性の確認を得る。
9月15日、米国でリーマン・ブラザーズが破綻。リーマン・ショックと呼ばれる世界金融危機が発生し、ホンダ本社は景気後退への対応を迫られる。
11月2日、2008年シーズンの最終戦ブラジルGPが開催される。ホンダの2台はどちらも低位で完走し、コンストラクターズランキングは11チーム中9位でシーズンを終える。
RA1089（2008年。写真は2009年）。RA109K用パーツの仕様を確定するため、KERSや新型ギアボックスの最終テストを行うために作られた。11月13日、イギリス・ケンブルで、オフシーズンテスト用のテスト車「RA1089」（ベース車はRA108）をシェイクダウンする。
11月（日付不明）、ホンダ本社の取締役会で、F1から撤退する判断が下される。この決定により、開発中の車両が「RA109K」として出走する機会は事実上断たれる。
11月（日付不明）、RA109Kの1号車のモノコックが完成し、翌年初めのシェイクダウンに向けてパーツの組み付けが始まる。
11月28日（金曜）、イギリス・サンタポッドの直線コースで、「RA1089」のチェック走行が行われる（ドライバーはアンソニー・デビッドソン）。システムは正常に作動し、サーキット走行も可能と判断され、同車は12月9日のヘレス合同テストに参加するため準備が進められた。しかし、結果として、この時の走行がホンダの第3期F1参戦における最後の実走テストとなった。
11月末（11月28日）もしくは12月初め、ホンダの大島裕志が、HRF1のニック・フライ（CEO）とロス・ブラウン（チーム代表）をヒースロー空港近くのホテルに呼び出し、ホンダ本社がこの年をもってF1から撤退する意向であることを伝える。（ホンダによる撤退の通知 ）
重大事項であるため、HRF1側が法務担当も呼んだ上で、数時間後に本格的な話し合いが行われた。この時の会合で、ホンダはHRF1を即時閉鎖したい意向を示したが、イギリスの法律ではそれは難しいことが発覚する。従業員の救済を図りたいHRF1は猶予期間を求め、閉鎖の手続きを進めるにしても調整には時間が必要となることからホンダ側も折れ、両者は何らかの合意を下すまで1ヵ月の猶予を設けることにした。
この際、フライがチームを（消滅させるのではなく）売却することは可能かどうかホンダ側に質し、大島から翌週のホンダ本社の取締役会で検討するとの言質を得る。
HRF1（フライとブラウン）としては、700名からなる従業員たちを路頭に迷わせないことが最優先となることから参戦継続の道を探るほかなく、それにあたり、エンジンを確保することが最大の課題となる。
12月1日（月曜）、ニック・フライとロス・ブラウンが、HRF1内の数名の幹部のみを集めてミーティングを行い、ホンダが参戦を終了する意向であることを伝え、翌年は独立チームとして参戦する道を模索中だと伝える。あわせて、ホンダからの公式発表があるまでは他の従業員（ドライバー含む）に口外しないよう指示する。
12月（日付不明）、ロス・ブラウンが、バーニー・エクレストンとマックス・モズレーに協力を要請し、エクレストンが救済に向けた調整に動き始める。
12月3日、ロンドンで開催されたFOTAの会議において、ホンダの撤退の意向が他チームのチーム代表らにも伝えられる。フェラーリとメルセデスがエンジン供給の意向を示し、検討用のエンジン図面（CADデータ）が数日の間にHRF1に送られる。
12月4日、ホンダ本社の取締役会がF1からの撤退を正式に決定する。翌日の正式発表までに、イギリスを発信源としてホンダ撤退の噂が流れ始める。
12月5日、ホンダ本社がF1からの撤退を発表する。HRF1でも、幹部以外の従業員にも撤退が発表され、経緯と今後の計画についての説明が行われる。
12月20日頃、ブラウンらが新チームの車両にメルセデスエンジンを搭載することを決定する。
12月（日付不明）、開発中のRA109Kの空力性能がRA108のレベルを上回る。
12月（日付不明）、ロス・ブラウン、ニック・フライらがチーム存続を模索し、経営陣によるマネジメント・バイアウト（MBO）の方針を決める。以降、ホンダとの間で2ヶ月に渡って折衝が続く。
1月、レース仕様車として製作したRA109Kがシェイクダウンされる予定だった（11月以前に立てられていた計画では）。
2月末、ホンダ本社の取締役会が、ロス・ブラウン、ニック・フライらによるHRF1のMBOを了承し、HRF1をブラウンに売却する決定を下す。
3月6日、ブラウンGPが発足。同日、イギリス・シルバーストンサーキットのストウコースで、ブラウンGPがBGP001のシェイクダウンを行う。