stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
豊後高田市
著名な出身者 > 軍人

金谷範三（陸軍大将、参謀総長、涵養舎（草地）出身）
南次郎（陸軍大将、陸軍大臣、朝鮮総督、満洲事変勃発時の陸軍大臣）
藤田信雄（日本で唯一米国本土を爆撃した人物）
郵便番号

豊後高田郵便局：879-06xx、879-07xx、879-08xx
真玉郵便局：872-11xx
香々地郵便局：872-12xx
豊後高田市中心部周辺の空中写真。
1975年1月21日撮影の2枚を合成作成。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成。
真木大堂
北京の歴史

紫色が遼の南京析津府、水色が金の中都大興府、黄緑色が元の大都、赤色が明清代の北京。
故宮
北京の歴史（ペキンのれきし）では、中華人民共和国の首都北京市の歴史について説明する。北京には、3,000年以上さかのぼる悠久の歴史があるといわれる。紀元前221年の始皇帝による中国の統一以前、北京は数世紀にわたって古代国家薊（中国語版）と燕の首府であった。秦・漢の統一帝国時代にあっては、周辺地域の中心として栄えた。古代中国の北の境界は現在の北京市付近にあり、その北の遊牧民たちは境界を越えて頻繁に侵入した。そのため、後世北京と称される地域は、軍事的・政治的要地として重視された。帝国統治の最初の千年、北京は華北の地方都市であった。しかし、10世紀から13世紀にかけて、遊牧民の契丹（キタン）族と森林地帯に住む女真（ジュシェン）族が相次いで万里の長城を越えて南方に進出し、北京の地は遼王朝および金王朝の副都、そして金王朝の首都として栄えた。モンゴル民族のクビライが大都を元王朝の首都とした13世紀後葉、中国全土が初めて北京の政権によって支配された。 1279年以降、1368年から1420年までの間と、1928年から1949年までの間の2時期を除いて、北京は中国の首都であり続けた。漢民族が主導した明王朝（1421年 - 1644年）、満洲民族が主導した清王朝（1644年 - 1912年）にあっても皇帝権力の中枢はここに置かれた。初期の中華民国（1912年 - 1928年）、そして中華人民共和国 (1949年以降）では首都が置かれ、現在に至っている。
名称の変遷

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中国地名の変遷
建置: 古代
使用状況: 北京市
周: 薊
春秋: 薊
戦国: 薊
秦: 薊県 広陽郡
前漢: 燕国 広陽郡 燕国 広陽郡 広陽国
後漢: 上谷郡 広陽郡
三国: 燕国
西晋: 燕国
東晋十六国: 燕郡
南北朝: 燕郡
隋: 幽州 涿郡
唐: 幽州 范陽郡 幽州
五代: 幽州
北宋/遼: 幽都府 析津府 南京 燕京
南宋/金: 大興府 中都
元: 大都 大都路
明: 北平府 順天府 北京
清: 順天府 北京
中華民国: 京兆地方 北平特別市 北平市
現代: 北京市
周の時代、燕国の首都がおかれた春秋戦国時代には「薊（けい）」、秦の時代には薊とともに「広陽（こうよう）」の名称も用いられ、前漢では「広陽郡」(一時中断するも後漢時代に復活)、「燕国」「広陽国」「上谷郡（じょうこくぐん）」などの名称が用いられた。そこから魏晋南北朝時代までは「燕国（えんこく）」「燕郡」が用いられ、隋では「涿郡（たくぐん）」、唐朝時代は「幽州」「范陽郡」、五代十国時代では「幽州」であった。燕雲十六州が割譲されたのちは「幽都府」「南京」「燕京（えんけい）」「析津府」、金朝支配下では「中都」「燕京」「大興府」と呼ばれ、首都となった。元朝時代には大規模に拡張され、「大都」「大都路」といった。明朝では「北平府」「順天府」、首都となったのちは「北京（順天府）」といった。満洲民族によって建てられた清朝では引き続き「北京（順天府）」、中華民国では「京兆地方」「北平特別市」「北平市」、中華人民共和国では「北京」となった。
歴史 > 有史以前

→「北京原人」も参照
1921年、スウェーデンの地質学者 ユハン・アンデショーンとオットー・ズダンスキーが周口店地区の竜骨山において人類のものと思われる歯の化石を発見した。1929年12月2日には、中国の考古学者裴文中が同じ場所で完全な頭蓋骨を発見した。その後、合計十数人分の化石人骨が発見され、後に「北京原人」と命名された。北京原人は、地質年代では新生代第三紀更新世中期に属する化石人類である。人骨は、原人タイプのホモ・エレクトスのものであることが判明しており、考古学的には前期旧石器時代に属し、発掘調査では彼らが使用したと思われる石器（打製石器）なども見つかっており、石器製造について具体的な方法を身につけ、火の使用がなされていた痕跡も認められている。当初は東アジアの諸民族の共通の祖先であるとの説が唱えられたこともあったが、現在では否定されている。北京原人の年代は71万年前から23万年前の範囲が想定されている。その後、竜骨山では、中期旧石器時代の新洞人（約10万年前）、後期旧石器時代の山頂洞人（約1万8000年前）などの化石人骨も発見された。いずれも石器を使用して狩猟をおこなっていたことが知られている。
関連画像
北京原人の頭骨
北京原人の頭骨復元模型
山頂洞人出土場所
山頂洞人の頭骨と使用石器（模型）
歴史 > 周代から南北朝時代まで

→「燕 (春秋)」、「広陽郡」、および「燕国」も参照
紀元前11世紀に殷王朝を倒して中原を支配した周王朝は、伝説上の皇帝堯の末裔を薊（けい）に、殷討伐や周の建国に功績のあった重臣の召公奭を燕国に封じた。召公奭は太公望や周公旦と並ぶ周建国の功臣の一人で、周初の時期において最も長く活躍し、4代の周王に仕えた三公の一人（太保）である。のちに燕が薊を滅ぼすと、薊城（現在の北京市房山区）に都が置かれ、燕王の宮廷も築かれた。往古の北京一帯はアザミ（薊）の花が多かったので、薊城（アザミのまち）と呼ばれたともいわれている。
紀元前770年、犬戎の侵攻によって周は都を鎬京から東の洛邑に移し、中原は分裂状態に陥って春秋戦国時代に入った。燕はこのなかで領土を拡張し、後に「戦国の七雄」の一国と称されるまでに勢力を拡大した。春秋戦国時代の薊城は、人口も増え、商業や手工業が栄え、多彩な文化芸術も生まれて「天下の名都」の一つと称された。紀元前4世紀に即位した燕の昭王は、郭隗の進言を取り入れて優秀な人材を集め、楽毅等の名将を得て、斉の国土のほとんどを制圧するほどの強勢を誇った。しかし、子の恵王の代には、斉に占領地を次々と奪還されて衰退し、次第に勢力を失っていった。紀元前226年、太子丹は隣国の趙が秦王政（後の始皇帝）の軍勢により滅ぼされた事件に危機感をおぼえ、荊軻を刺客に放ったが暗殺は失敗し、怒った秦王が軍勢を差し向けて薊城を陥落させた。秦は紀元前222年、北方に落ち延びてい燕王喜をとらえて燕は滅亡、始皇帝によって天下統一がなされた。秦帝国の時代、始皇帝が開始した郡県制により、燕の地は「広陽郡」と名を改め、薊城に郡の役所が置かれた。北京一帯は、以前のような政治の中心地ではなくなったものの、秦朝は匈奴など北方の遊牧騎馬民族の勢力が増すと中原防衛の要として重視した。秦朝はまた、燕・趙が築いていた長城を修復し、それをつなげて「万里の長城」とし、匈奴との国境を定めたが、たび重なる土木事業と兵役は人民を酷使した。
漢の時代に入ると、全国は13州に分けられ、各州に巡察監督にあたる刺史が置かれた。現在の北京一帯はそのうちの幽州に属し、薊城に幽州刺史の役所が設けられた。漢の幽州、隋の涿郡、唐の幽州、いずれも辺境の軍事拠点という役割に変わりはなかった。漢王朝が滅亡し、三国時代、さらに魏晋南北朝時代に入ると、他の地域同様、兵家必争の地となった。なお、明代に成立した『三国志演義』では劉備・関羽・張飛のうち、劉備と張飛を「涿郡涿県」出身の人物としている。
関連画像
青銅器・甗（西周代、房山区琉璃河遺跡出土）
召公奭肖像
燕昭王肖像
戦国の七雄（紀元前260年頃）
戦国期の燕の冑
燕の明刀銭
秦王政（左）を襲撃する荊軻（右）
海淀区出土の三国・魏代の陶製人形
北京市最古の仏教寺院、潭柘寺（門頭溝区、西晋代）
歴史 > 隋・唐代

→「京杭大運河」、「涿郡」、「幽州」、および「河朔三鎮」も参照
589年、隋の文帝（楊堅、在位:581年 - 604年）は南朝陳を滅ぼし、司馬氏の西晋滅亡以来、273年ぶりに中国を統一し、分裂の時代に終止符を打った。文帝とその子の煬帝（在位:604年 - 618年）は大土木工事を行って通済渠（中国語版）や永済渠（中国語版）を開削し、長江と黄河とを運河によって結んだ。煬帝は運河に沿って離宮を40か所あまり設けたという。煬帝はまた、この運河を利用して食糧を主とする南方の物産を涿郡に運搬し、さらに再統一なった中国全土より110万人と称される将兵を集めて総勢200万人と号する大軍を編成し、南満洲から北朝鮮にかけて勢威をふるった高句麗に侵攻した。この遠征は失敗し、煬帝はこれも含めて3度の対高句麗戦を敢行したが、いずれも涿郡（薊城）を軍隊・糧食の集結地として用いた。この地が、軍事の要地と称される所以である。
土木工事や再三の外征で財政が破綻した隋の後を継いだ唐朝の太宗李世民（在位:626年 - 649年）もまた、国力の増強とともに対外拡張の野心をいだき、高句麗侵攻に乗り出した。太宗は645年、647年、648年に高句麗遠征軍を派遣したが、まずは幽州、すなわち薊城に集結して水陸に分かれて進撃した。しかし、太宗治下において遠征軍はいずれも撃退されている。薊城に撤退した太宗は、薊城の東の城壁内で戦没者の追善供養を行い、仏教寺院を建立して「憫忠寺」を建立した。この廟宇は、その後いく度も修復を繰り返し、その名も順天寺、いったん憫忠寺に復して、崇福寺に改め、清代に現在の法源寺に改められた。法源寺は、今日も北京城内における最も重要な寺院として北京市西城区牛街街道に現存している。幽州は、北方・東方に対する備えとして重要な地であり、中国東北地方と首都の長安（現在の西安市）をつなぐ大運河の中継地にあたり、唐朝の辺境貿易の一大中心をになっていた。唐代の幽州城（薊城）は南北9里、東西7里で10の門が設けられ、当時の名城の1つに数えられた
8世紀に入ると、唐では限定された地域において高度な軍事権と行政権を持つ節度使が辺境の各地に設けられた。幽州には范陽節度使が設置された。漁陽郡より身を起こした安禄山は742年に平盧節度使となり、751年には平盧・范陽・河東の三節度使を兼任し、強大な権力を利用して半独立の領域を築き上げた。755年、安禄山は大軍を率いて唐朝中枢の楊国忠らを誅殺することを名目に反乱を起こした。これが世にいう「安史の乱」である。安禄山は洛陽を攻撃し、756年には雄武皇帝を称して国号を燕とし、長安を占領した。玄宗皇帝（在位:712年 - 756年）と楊貴妃のロマンスを歌い上げた白居易『長恨歌』に以下のような一節がある。
漁陽の鞞鼓（へいこ）は、地をどよもして来たり
驚破す、霓裳（げいしょう）羽衣（うい）の曲
うす絹をまとった楊貴妃の艶やかな舞うすがたに陶然としていた玄宗の夢心地の日々が、地をかき鳴らすような安禄山の大軍によって破られたことを歌ったものであった。
安史の乱はウイグル騎兵の力を借りて763年に一応の収束をみたが、以降、各地の節度使が半独立勢力となって割拠し、朝廷では宦官が権力をふるって唐朝は著しく衰亡した。乱の残党勢力も一掃されることなく、唐朝は河朔三鎮（盧龍軍・魏博・成徳軍）の割拠を既成事実として承認した。このうち、幽州地域を支配したのは盧龍軍節度使（中国語版）であった。節度使の勢力を藩鎮と称するが、藩鎮内部もきわめて不安定であり、たえず政変が発生して、その首領はめまぐるしく交代した。幽州にあっても、763年に李懐仙が盧龍軍節度使となってから、913年に李存勗が幽州を陥落させるまでの150年間で、節度使は二十数名におよんでいる。
関連画像
隋の煬帝
隋運河分布図
通州・北京間の大運河（清代撮影）
河南省商丘市の「隋唐大運河遺跡」碑
延慶古崖居（中国語版）。唐代前後に奚人が居住した跡と推定されている（延慶区）
法源寺天王殿入り口の青銅製獅子
安禄山
歴史 > 遼代

→「析津府」および「燕雲十六州」も参照
907年、宣武軍節度使であった朱全忠が唐の哀帝から禅譲のかたちをととのえて後梁王朝を建て、太祖（在位:907年 - 912年）と称した。五代十国時代の始まりである。
933年、沙陀族（テュルク系）の建てた後唐の明宗（李嗣源、在位:926年 - 933年）の養子だった李従珂が明宗の死後、後唐を奪うと、明宗の女婿で後唐の河東節度使であった石敬瑭が晋陽（太原府）で挙兵した。936年、権力を握るためには手段を選ばない石敬瑭は、後唐政府軍によって包囲された際、契丹（キタイ、モンゴル系）の太宗（耶律堯骨、在位:927年 - 947年）に雁門関以北の諸州（燕雲十六州）の割譲などを条件に援助を求めた。十六州の割譲により、遼（契丹）は万里の長城より南に初めて領土を獲得した。
遼では、名君として知られる聖宗（耶律文殊奴、在位:982年 - 1031年）が国家体制を整え、北方の人口希薄な契丹族を中心とする遊牧社会は北面官が管轄し、南方の人口稠密な漢人・高麗人などの農耕民の社会に対しては、軍政を北面官の担当とする一方、民政については別に南面官を設け、これによって統治させるという二重統治体制が採られた。また、幽州（現在の北京）を南京とし、また雲州を西京と称して、官吏に漢人士大夫を登用して治安維持に努めた。
遼の国土は上京道・中京道・東京道・西京道・南京道の5地域に区分され、それぞれに中心都市が置かれていた。遼の五京である。
上京臨潢府（現在の内モンゴル自治区赤峰市バイリン左旗南波羅城）
中京大定府（現在の内モンゴル自治区赤峰市寧城県）
東京遼陽府（現在の遼寧省遼陽市）
西京大同府（現在の大同市）
南京析津府（燕京：現在の北京市）
5地域（五道）のうち、上京道は本来の契丹人の本拠地であるが、形式のうえではモンゴル高原を含み、その実際の統治は西北路招討司が担当した。上京臨潢府は遼国全土の首都として大興安嶺山脈の麓に置かれた。中京道は上京道の南方に所在し、かつての奚人の本拠地であり、現在の河北省と遼寧省にまたがる。東京道はかつての渤海の領域であり、ツングース系の女真（ジュシェン）人の地、マンチュリア（満洲）に相当する。西京道は、かつての沙陀テュルク人の中心地から内モンゴルにかけての地域で、燕雲十六州の西側一帯を含んでおり、その西南はチベット系のタングート（西夏）に接する。西京道と南京道の南縁が後周や宋との境界になっており、ほぼ北緯39度の線にあたっていた。
南京道は燕雲十六州の東部にあたり、遼の領域においては漢人が最も多く住んでいる地域である。当時の北京は「南京」と称され、1012年には「燕京」と改称された。燕京（南京）は、辺境の軍事拠点から副都へと昇格したが、副都とはいえ遼の五京のなかでは最大の都市であった。燕京を獲得した遼はシナ本土への足掛かりとなすため、町の規模を唐代の約4倍に拡張・整備して北方帝国の副都たる姿に改めた。位置は現在の広安門（中国語版）一帯で、法源寺から会城門にかけての範囲であったという。基本的には唐代の幽州城を継承して、一辺4キロメートル弱の方形をなし、高さ9メートルの城壁に囲まれていたと伝わる。城内は大小の街路が碁盤目のように規則的に走り、周りに土の壁をめぐらした26区画（坊）に分けられていた。遼では当初、それに先立つ軍閥の宮殿を使用していたが、のちにこれを拡張して燕京の西南の隅に宮城（内裏、皇帝の宮殿）と皇城（大内裏、皇后・太子らの宮殿）を建設した。現在の西城区に天寧寺（中国語版）の塔が創建されたのも遼代のことである。人口については、30万人を数えたという記録もある。しかし、専門家からは4万2,000戸という戸数からみて誇張があるとの指摘がある。燕京の人口の多くは漢族であり、遼ではその統制のため意識して契丹人、渤海人を移住させた。有力漢人は遼の政権で重要な地位を占めており、必ずしも冷遇されたわけではなかった。燕京一帯は農産物も豊かで、錦繍など優れた手工業品もあり、3か所設けられた市は賑わっていた。また、宋の産品はまず燕京に運ばれて北へ、北方の産品も燕京を経由して南へと流通し、燕京は物資集散の地として栄えた。多民族が行き交う市場では主に宋銭が使用されたといわれる。
首都の臨潢府や燕京を含む諸京は統治の拠点ではあったが、契丹の皇帝はそこに定住しているわけではなかった。契丹は五京を設けたものの、皇帝自身は都市に住まず、春・夏・秋・冬と、季節に応じたキャンプ地（ナパ）を移動した。
関連画像
遼の五道
北宋銭
天寧寺塔
涿州の智度寺塔（中国語版）
牛街清真寺。996年創建といわれる北京最古のモスク
歴史 > 清朝の衰退と半植民地化

→詳細は「義和団の乱」、「八カ国連合軍」、および「西太后」を参照
18世紀中葉以降、イギリス東インド会社は対清貿易を独占し、清国から絹・茶・陶磁器などを輸入したため大量の銀が中国に流れ込んだが、一方、産業革命期の英国は銀を必要としたため1773年以降はアヘン貿易を行った。清朝は数度にわたって禁令を発布したにもかかわらずアヘンの習慣がシナ全土に流行し、19世紀に入ると茶の取引額を上回って大量の銀が清国から英国へと流出した。銀の国外流出は銀貨高騰を招き、それによって銭貨の価値は下落した。銅銭で生活していた人びとにとってこれは事実上の増税に等しく、経済混乱と困窮化にともなう社会不安が清国社会をおそった。当時の清朝官界は腐敗しきっていた。清の官僚の多くは賄賂をむさぼって特権商人や大地主らとともに既得権にしがみつき、地位保全を求めるだけであった。アヘン吸引の習慣にいち早く染まったのも官僚たちであったという。アヘンに対する清朝官僚の姿勢には弛緩論と厳禁論があったが、厳禁論者の上表によりアヘン流入に危機感をつのらせた道光帝（在位:1821年 - 1850年）は、欽差大臣林則徐を広州に派遣した。林則徐がアヘンを没収してこれを処分すると、英国はこれを機に武力行使を開始し、1840年、アヘン戦争が起こった。英国は武力で劣る清軍を各地で撃破し、清朝では妥協派が力を増して林則徐が解任されると英国は妥協派と交渉し、1842年、英清両国は南京条約を結んで講和し、英国は香港の割譲などの利権を得たほか、5港の開港、協定関税、領事裁判権など英国に有利な不平等条項を清に認めさせた。アヘン戦争の軍費や賠償金は最終的に清国の民衆の負担するところとなり、暴動や反乱が各地で多発した。
こうしたなか、客家の農民だった洪秀全は拝上帝会なる教団を広東省で組織し、広西に移って多数の信者を獲得した。1850年、洪秀全は広西で挙兵し、「滅満興漢」を唱えて民衆の支持を集め、南京を首都として太平天国を建て、1853年には天朝田畝制度を定めた。一方、英仏両国は、清でのさらなる利権拡大をねらって1856年にアロー戦争を起こしたため、清国は深刻な危機に陥った。この戦争では英仏両軍、とくにフランス軍が北京の円明園を徹底的に破壊し、略奪した。清漪園もまた廃墟となった。敗色濃厚な清は英仏に降伏し、両国は1860年の北京条約によって外国使節の北京常駐など有利な条件を勝ち取ると太平天国の乱鎮圧に協力した。漢人官僚のなかでも曽国藩や李鴻章らは義勇兵を組織して各地で太平天国軍を打ち破った。1864年の洪秀全の病死により、14年にわたり、17省を席巻した太平天国は壊滅した。
1870年代以降、西洋列強は植民地獲得にいっそう情熱を傾けるようになり、日本もこれに加わった。列強が狙ったのは清国領域の縁辺部や藩属国であり、清国は1884年に起こった清仏戦争、1894年に起こった日清戦争にも敗れて東アジアの国際関係が激変した。清国は侵略を受け、資本投下の対象となって半植民地化が進行した。
なお、絶対権力者であった西太后ゆかりの地が上述した頤和園である。清朝は洋務運動の推進によって5万トン規模の北洋艦隊を擁しており、これは日清戦争前の日本の海軍力を凌いでいた。清では、さらなる強化のために2,000万両の予算が計上されていたが、西太后の還暦記念事業として再建された清漪園の修築費用として流用され、離宮頤和園として完成した。そのため、急速な海軍力増強を図った日本に遅れをとり、黄海海戦での敗北につながったといわれる。保守反動の政治に危機感をいだいた康有為や梁啓超らの変法自強論は、1898年に光緒帝（在位:1875年 - 1908年）の容れるところとなり、譚嗣同も政務に参画して変法運動は成功するかにみえたが、西太后ら保守派の反撃により、100日で挫折した。
不穏な世相のなか、山東省では孫悟空らを神として祭る義和拳・大刀会などの宗教的秘密結社が生まれていた。1897年、山東省でドイツ人宣教師が殺害された事件を機にドイツ軍が膠州湾に上陸すると、義和拳はドイツによる鉄道敷設に強く反対し、その勢力をさらに拡大させた。1899年4月、義和拳は「反清復明」をスローガンに平原県で清軍と戦い勝利した。山東巡撫の毓賢（いくけん）は義和拳側に団練への改編を提議し、それを受けた結社の一部は「扶清滅洋」を掲げて義和団に改称した。義和団はその後、列強の支持を受けた巡撫袁世凱によって弾圧されたが、北京に向かって北上して河北（直隷）の義和拳と合流、勢力を山東省外に拡大させて鉄道や車両の破壊活動を展開した。義和団には、本来「反清」の要素が綱領に含まれていたが、一方で仇教、そして反帝国主義的なナショナリズムの性格も有していたので、いずれに重点を置くかは義和団運動にとって重大な問題であった。清朝にとっても重大であることは同じで、拡大する義和団を懐柔する意図でこれを擁護し、1900年6月以降、清軍は義和団と行動をともにするようになった。こうして義和団は北京に自由に出入りし、西洋人と西洋文明を一掃しようとした。6月20日、ドイツ公使が殺害されるなか、列強が西太后の退陣を求めているとの風評が伝わると、清の朝廷は翌日、外国人救助に向かっていた連合軍に対して宣戦布告した（義和団の乱）。各国公使館職員、各国の民間人、約3,000人の中国人キリスト教徒は公使館区域とカトリック教会に避難した。彼らを守る外国人水兵は約500名にすぎなかった。公使館区域は清国軍武威部隊と義和団員によって包囲された。そこで、オーストリア＝ハンガリー帝国、フランス、ドイツ帝国、イタリア王国、大日本帝国、ロシア帝国、イギリス、アメリカの八カ国連合軍約1万8,000が救援に赴き、7月14日に天津を攻略、8月14日には北京を総攻撃して彼らを救出した。連合軍はその後7万人に増員され、10月には北京の治安をほぼ回復させた。一方、西太后は光緒帝とともに北京をいったん捨てて西安へ逃れ、慶親王奕劻と李鴻章に全権大臣として和議を結ぶよう命じた。事後処理は難航したが、1901年9月、スペイン、オランダ、ベルギーの3国も加わって北京議定書が締結された。議定書の内容は、公使館周辺区域の警察権を列強に引き渡し、北京や天津への駐兵権を認めるなど清国の主権を大きく損なうものであった。北京入城に際して、列強は「使館街」の名のもとに内城の東交民巷（中国語版）一帯に公館、兵舎、練兵場などを含む広大な治外法権地域を獲得した。商業を禁じられた内城の一画に王府井（ワンフーチン）の繁華街が形成されたのは、これを機縁としている。
関連画像
破壊された円明園の海晏堂
西太后
義和団の乱におけるロシア軍
紫禁城内の八カ国連合軍
義和団の乱当時の東交民巷
歴史 > 中華人民共和国時代 > 鄧小平時代

→「北京の春」、「六四天安門事件」、「2008年北京オリンピック」、および「2022年北京オリンピック」も参照
以後、鄧小平による改革開放路線で中国経済は回復してゆくのであった。
1977年の正式な文化大革命の終了[要出典]後、中国経済は好転する。[疑問点]また、大国・中国の首都として北京の経済も発展、1990年代の驚異的な経済成長を経た後の現在でも、発展は止まらず進展する[疑問点]現在を誇る。
また、現在も、行政区画上は直轄市であり、北京は中華人民共和国の首都としての地位を保ち続けている。2008年には念願の北京夏季オリンピックが開かれた。しかし、その一方で近年の深刻な大気汚染などの経済成長のマイナス面が懸念される。
関連画像
六四天安門事件
政府と共産党の所在地、中南海
数字北京ビル
2008年北京五輪の競技会場
2022年に習近平を批判する横断幕が掲げられた四通橋
隋の大運河

①=永済渠　②=通済渠　③=山陽渠　④=江南河
安史の乱関連地図
燕雲十六州
金朝とその周辺国家
金の中都（左下）と元の大都（右上）
1266年、大都建設のため盧溝橋を渡るクビライ一行
元の大都。カンバリク（カアンの都）と称された。南に宮城が配置され、その周りを皇城が囲む。その外側に官庁、住宅地、商業地区、運河があり、四周を総延長28.6キロメートルの城壁がめぐる。
大都の都城全域図

オレンジ色部分が皇城。そのなかに長方形の宮城があり、大明殿と延春閣の二大建物があった。
北京の内城と外城
紫禁城（清代の略図）

- - -よりも北側が内廷、南側が外朝。明代には両者の境には塀が築かれていた。

 


A. 午門

B. 神武門

C. 西華門

D. 東華門

E. 隅櫓

F. 太和門

G. 太和殿

 

H. 武英殿

J. 文華殿

K. 南三所

L. 後三宮（乾清宮）

M. 御花園

N. 養心殿

O. 寧寿宮皇極殿
清代〜民国期の北京（1914年の地図）
三山五園（北京西北郊の庭園群）
雍和宮（北京）昭泰門に掲げられた扁額。左からモンゴル文、チベット文、漢文、満洲文の四体合璧となっている。
アロー戦争で廃墟となった円明園の長春園（2013年撮影）
東交民巷の使館街
北京での袁世凱臨時大総統就任式
北京大学西門
盧溝橋事件戦闘概要図
天安門付近の地図
天安門付近の大気汚染
国鉄EF81形電気機関車

| EF81形電気機関車 |
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 あすかを牽引するEF81 107 （2010年8月27日 島本駅）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 西日本旅客鉄道 九州旅客鉄道 日本貨物鉄道
製造所:  日立製作所 三菱電機・三菱重工業
製造年:  1968年 - 1992年
製造数:  164両
主要諸元
軸配置:  Bo - Bo - Bo
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500 V 交流20,000 V (50/60 Hz) （架空電車線方式）
全長:  18,600 mm
全幅:  2,900 mm
全高:  4,221 mm 4,251 mm（EF81 75 - 152、300番台、一部の400番台）
運転整備重量:  100.8 t（全番台）
台車:  DT138形（両端）・DT139形（中間）
動力伝達方式:  1段歯車減速吊り掛け式
主電動機:  直流直巻電動機 MT52A×6基：EF81 1 - 136、300番台、400番台 MT52B×6基：EF81 137 - 152、500番台 MT52C×6基：450番台
歯車比:  18:69 (3.83)
制御方式:  抵抗制御・3段組合せ・弱め界磁
制動装置:  EL14AS形自動空気ブレーキ
保安装置:  ATS-S（新製時）
最高運転速度:  110 km/h
設計最高速度:  115 km/h
定格速度:  直流区間 45.7 km/h 交流50 Hz区間 43.2 km/h 交流60 Hz区間 42.1 km/h
定格出力:  直流区間 2,550 kW 交流区間 2,370 kW
定格引張力:  直流区間 19,980 kgf (195.94 kN) 交流区間 18,200 kgf (178.48 kN)
備考:  基本番台のデータ
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EF81形電気機関車は、日本国有鉄道（国鉄）が1968年（昭和43年）に開発した、交流直流両用電気機関車である。国鉄分割民営化後にも、日本貨物鉄道（JR貨物）が1989年（平成元年）から追加導入を行った。
概要

異なる方式で電化が進捗した日本海縦貫線において、50 Hzおよび60 Hzの交流電化区間と直流電化区間を直通して走行できる電気機関車として開発され、1969年（昭和44年）の北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間直流電化開業に合わせて営業投入された。1979年（昭和54年）までに156両が日立製作所、三菱電機・三菱重工業で製作され、当初想定の日本海縦貫線や常磐線をはじめ、一部仕様を変更した車両が関門トンネル区間の特殊用途にも使用された。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化では156両全機が東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・九州旅客鉄道（JR九州）の各旅客会社とJR貨物に承継され、加えてJR貨物では増大する輸送量に対応するため1989年から本形式を再製作した。
本形式の総製作数は164両に達し、後述の問題はあったが汎用性の高さもあって1990年代まで全機が使用され、現在は客車列車の廃止や後継形式の導入により徐々に淘汰されつつある。
概要 > 開発の経緯

日本海縦貫線の電化は1957年（昭和32年）10月1日の北陸本線田村駅 - 近江塩津駅 - 敦賀駅間に始まったが、この電化は1956年（昭和31年）5月に国鉄交流電化調査委員会から出された「交流電化方式は直流電化方式に比し輸送量の多少にかかわらず、投下資本においても、年間経費に置いても、つねに有利である」との答申から従来の直流1,500 Vではなく交流20 kV・60 Hzが採用され、以東も同様の方式で順次電化が進められた。しかし、新潟地区はすでに上越線が直流1,500 Vで電化されていたこと、東京 - 新潟間の輸送密度が比較的高いことから1962年（昭和37年）の信越本線長岡駅 - 新潟駅間は直流電化で開業した。
このため1964年（昭和39年）ごろから日本海縦貫線の電化方式は再検討されることとなり全面直流化・交流化なども検討されたものの、まず1964年（昭和39年）2月6日の国鉄第309回常務会で北陸本線は「電源事情および信越線の直流電化方式との関連から」糸魚川駅 - 梶屋敷駅間に交直デッドセクションを設け以東を直流1,500 V電化とすることが決定、続いて1965年（昭和40年）には奥羽本線が同年2月18日の国鉄第316回理事会で既存直流電化区間も含め交流20 kV・50 Hzでの電化が決定、羽越本線は同年3月3日の国鉄第342回常務会で羽越本線村上駅 - 間島駅間に交直デッドセクションを設け以南を直流1,500 Vで電化、以北を交流20 kV・50 Hzでの電化とすることが決定し、最終的に日本海縦貫線は3種の方式で電化されることとなった。
このため北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間直流電化開業に備えた機関車は、今後の湖西線開業や奥羽・羽越本線電化に伴う運用を考慮することとなり、国鉄では1967年（昭和42年）から具体的な計画に着手し、以下の5種が検討された。
| 案 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 軸配置 | Bo-2-Bo | Bo-2-Bo | Bo-Bo-Bo | B-B-B | Bo-Bo-Bo |
| 制御方式 | チョッパ制御 | 抵抗制御 | チョッパ制御 | 抵抗制御 | 抵抗制御 |
| 備考 |  |  |  | EF80形ベース | EF65形ベース |
検討では北陸本線用としてはチョッパ制御を用いることで交流専用機のED75形とほぼ同等の粘着走行性能となる案1が好適、としたものの、チョッパ制御は当時より1969年（昭和44年）10月を見込んでいた北陸本線の電化開業までには検討期間が不足であった。
一方で抵抗制御の案2は直流機並みの性能となってしまい、接続点に限った折り返し運用とするか重量級列車について重連運用とする必要が生じることから、不経済であった。また案3については上記のチョッパ制御を用いることの検討期間不足に加え、最急勾配が10 ‰程度の日本海縦貫線では過大な性能となり、高価となった。
残る案としては1962年（昭和37年）から常磐線向け既存交直流電気機関車形式であるEF80形をベースとする案4と直流区間の主力機であるEF65形をベースとする案5の2案が検討された。しかし前者については北陸トンネルを含む通し運用を考慮すると粘着性能を改善する必要があったうえ電動機の容量が限界に近く、加えてEF80形が持つ機械関係・補機方式の検討・改善、耐寒耐雪装備の付加が必要であり、それにも重量計画の面から制約があった。
このため、本形式の開発はEF65形を基本とした案5で進められることとなり、1968年に量産先行機が日立製作所で完成した。
構造

ここでは設計当初の仕様について記述し、後年の変更箇所については当該節にて記述する。
構造 > 車両外観

車体は国鉄新型電気機関車の標準形態で、交直機器を収容するため機器室を拡大し、全長は18 m級、幅2,900 mmの大型車体となった。本形式1両での列車牽引を前提に設計され、重連運転のための総括制御装置は装備せず、また、正面の貫通扉も装備しない。正面窓上部左右に2灯の前照灯、正面下部左右に2灯の標識灯を配し、正面窓直下に飾り帯を配する意匠はEF65形やEF80形などと同一の様式である。外部塗色は交直流車両標準の赤13号（ローズピンク）である。
従来の交流機では屋根上にあった断路器や遮断器、主ヒューズなどの特別高圧機器を室内に収容し、パンタグラフ以外の機器を屋外に露出させない構造としている。これは塩害と氷雪から電気機器を保護するための対策 である。機器配置の関係から、主抵抗器は屋上に設けた大型のカバー内に納められた。パンタグラフは下枠交差式のPS22形で、小型軽量化と耐雪性能を向上している。
他の耐寒装備として、空気ブレーキ関係機器や砂撒き装置などにはヒーターを取りつけ、正面の排障器（スカート）下部にはスノープラウ（雪かき器）を装備する。これら追加装備への対応として車体装備各部の軽量化を図り、運転整備重量は100.8 t、軸重16.8 tに収めている。これはEF65形に対して約5 %の重量増加である。
構造 > 主要機器

制御方式は国鉄直流電気機関車で一般的な抵抗制御方式である。
制御器は、CS36抵抗バーニア制御器とCS37界磁制御器を搭載する。交流電化区間では交流20 kVを主変圧器 (TM17) と主整流器、主平滑リアクトルにより直流1,500 Vへ変換し、主抵抗器 (MR102) を経由して速度を制御する。交流電気機関車で一般的な変圧器タップ制御は行わず、直流機のEF65形に交流対応機器を付加した構造とした。
抵抗制御は、同時代の交流機関車で一般的な連続電圧制御に比べて動輪が空転したときの再粘着性能に劣る。本形式は高感度の空転検出機構を装備し、空転発生時にはノッチ進段を止め、空転した軸に台車単位で空気ブレーキにより短時間制動させる機構を採用 して引張力の低下を抑え、再粘着性能を付加しているが、車体容積の関係上電機子分路制御などの高度な対策は施されず、悪天候時などに空転に常に悩まされることとなる。これは自動でノッチを低速段に戻すEF65形より簡易的でしかない手法である。
主整流器 (RS36) は、シリコン整流器とEF80 63で試用されたサイリスタインバータで構成されている。サイリスタインバータ部は直流区間での暖房装置電源である。
主電動機は国鉄新性能電気機関車で標準的に採用されていた直流直巻整流子電動機のMT52（端子電圧750 V時1時間定格定格出力425 kW）を6基吊り掛け式で搭載する。直流区間での定格出力は2,550 kW、交流区間ではやや劣る同2,370 kWとした。定格出力はEF65形と同等で、10 ‰の勾配上で1,200 tの列車を牽引することが可能とされているが1,000 t以上の実例はない。台車は揺れ枕を廃止し、構造を簡素化した新形式のDT138形（両端）・DT139形（中間）を採用する。DT139はDT138をベースとし、曲線通過に考慮して200 mm横動できるようになっており、台車枕ばね上面と車体横梁下面との間にコロを設置している。
旅客列車のための装備として、暖房電源の供給設備を搭載する。交流区間では主変圧器の3次巻線から、直流区間では前述のようにサイリスタインバータから電源を供給する。これは使用対象区間の日本海縦貫線で運用される客車が電気暖房（電暖、EG）を用いていたためだが、終始トラブルと無縁ではなかった。車体側面の乗務員扉隣接部には暖房電源供給確認用の表示灯を設置している。
電気暖房用であるKE3H、20系客車との電話連絡用であるKE59H、電磁指令ブレーキ用のKE72Hジャンパ連結器が備わる。ヒーター内蔵のため、形式名にHが付加されている。加えて、カヤ21形以外の電源車を連結する20系客車や10000系高速貨車の牽引時に必要となる元空気溜引き通し管 (MRP)及びKE72Hジャンパ連結器内の連絡電話回路も装備しており、連結機能については直流機のEF65形500・1000番台や交流機のED75形1000番台などのいわゆるP形の仕様に相当する機能が与えられている。
ただし、連結器はEF65形500番台やEF66形とは異なっており、MRPやブレーキ管を併設した密着自動連結器ではなく通常の並形自動連結器を装着する。また、釣り合い空気管などの重連総括制御に必要な空気管・電気連結器は後述する重連対応の300・400・450番台のみ設置されている。
形態区分 > 基本番台（0番台）

本形式の一般仕様車で、1968年から1979年に152両 (EF81 1 - 152) が新製された。
形態区分 > 基本番台（0番台） > EF81 1 - 38

1968年から1969年（昭和44年）に製作された。
糸魚川 - 直江津間電化開業を名目として、昭和42年度第3次債務で製造された量産先行車である。富山第二機関区に配置された。
正面下部左側にAW-5タイフォンを装備していたことが外観上の大きな特徴であった。
北陸本線糸魚川 - 直江津間電化開業、信越本線直江津 - 宮内間電化開業を名目として、昭和43年度第4次債務で製造された量産機である。全機が富山第二機関区に配置された。
EF81 1の運用結果を基に各部の改良が行われ、抵抗バーニア制御器がCS36からCS36Aに、転換・界磁制御器がCS37からCS37Aに変更された。主整流器はサイリスタインバータの制御回路改善によりRS36からRS36Aに変更された。主抵抗器は容量増大によりMR102Aに変更され、屋根上の抵抗器カバーの形状が変更されている。量産先行機において、空転時の再粘着方式は再粘着ブレーキ・ノッチ止め、再粘着ブレーキ・ノッチ戻し、ノッチ戻しのみの3種の比較検討がなされ、量産機では再粘着ブレーキ・ノッチ止め方式が採用された。
正面中位の左右には通風孔を設け、車両番号はステンレスの切抜き文字を車体に直付けする。
日本海縦貫線貨物列車増発用を名目として、昭和43年度第5次債務で製造された。全機が富山第二機関区に配置された。
スノープラウの材質が2.3 mm鋼板および型鋼の組み合わせから、6 mm厚鋼板に変更されている。
形態区分 > 基本番台（0番台） > EF81 39 - 136

1972年（昭和47年）から1977年（昭和52年）に製作された。
羽越本線新津 - 秋田電化開業の先行制作車を名目として、昭和46年度第1次債務で製造された。EF81 39は富山第二機関区に、EF81 40・41は長岡運転区 に配置された。
EF81 38までと比べて大きな変更が施されている。外観上は正面の通風孔がなくなり、屋根上の機器カバー形状が変更された。標識灯は電球交換を車体外側から行う「外ハメ式」に変更し小型化した。車両番号は文字表記を一体化したブロックプレートとされた。主制御器や主抵抗器・単位スイッチなど内部機器の仕様を改良し、運転台は計器盤などの操作機器や内装に人間工学に基づく改良がなされた。本区分以降、20系客車用のKE59Hジャンパ連結器は廃止されている。加えて、一人乗務に備えてEB装置・TE装置が設置された。
羽越本線新津 - 秋田電化開業用を名目として、昭和46年度第2次債務で製造された。EF81 42 - 48・61 - 64は前述の理由から長岡運転区に配置され、酒田区の電気機関車用設備の完成後に酒田区に転属している。EF81 49 - 60・65 - 74は酒田機関区に配置された。
パンタグラフ断流器が誤作動保護回路装置を内蔵したものに変更され、EF81 47以降は電暖表示灯の電球交換を車体内側から行う方式に改めた。外観上では縦型の台形になっている。
日本海縦貫線フレートライナー増発用（7両）、上野 - 秋田間寝台列車増発用（1両）、東北本線フレートライナー増発用および補機増強用（11両）を名目として、昭和48年度民有で製造された。EF81 75 - 78は酒田機関区に、EF81 79 - 81は富山第二機関区に、EF81 82 - 93は田端機関区に配置された。このうちEF81 90は、度重なる事故被災と復旧を繰り返したため、廃車時には新造当時の部品を1つも含んでいなかったという希有な経歴を持つ車両である。
抵抗バーニア制御器がCS36BからCS36Cに変更され、一部機器の非PCB化が行われた。また空転検出方式の改良が行われ、空転検出用のマグアンプが3個から6個になり、各軸独立した形になった。外観上では、屋根上の抵抗器の脱着方式の変更によって、車体高が30 mm高くなっている。
常磐線経由上野 - 青森間寝台特急増発用および日本海縦貫線用を名目として、昭和48年度第3次民有でEF81 94 - 100が製造された。EF81 94は田端機関区に、EF81 95 - 97は富山第二機関区に、EF81 98 - 100は酒田機関区に配置された。
加えて、湖西線山科 - 近江塩津先行手配車を名目として、昭和48年度第1次債務でEF81 101 - 105が製造された。全機が敦賀第二機関区に配置された。
運転台の暖房・扇風機に改良が加えられ、乗務員の環境改善が図られた。
湖西線開業用を名目として、昭和48年度第2次債務および昭和49年度第1次民有で製造された。全機が敦賀第二機関区に配置された。
直流避雷器がLA15Dに変更された。
羽越本線貨物列車増強用を名目として、昭和49年度第2次民有でEF81 127が製造された。酒田機関区に配置された。
加えて、寝台特急「日本海」増発による予備機確保を名目として、昭和49年度第1次債務でEF81 128・129が製造された。EF81 128が酒田機関区に、EF81 129が敦賀第二機関区に配置された。
スカート強化のため、材質が4.5 mm厚鋼板に変更され、EF81 128以降は内部の雪害対策強化が施された。EF81 127より電暖表示灯の外見が小型の台形に変更された。
新潟地区旧型直流機の形式改善を名目 として、昭和49年度第2次民有で製造された。全機が酒田機関区に配置された。
設計変更は避雷器などの細部改良にとどまり、前ロットとの大きな差異は見られない。
1975年（昭和50年）10月に発生したEF62形の脱線による事故廃車の補充用を名目 として、昭和50年度第3次債務で製造された。
台車のブレーキてこ比、金具、リード線などに小変更があったが、前ロットとの大きな差異は見られない。
なおEF81 133 - 136は、上越線運用対応としてEF81 137以降に準じた改造を受けている。
形態区分 > 基本番台（0番台） > EF81 137 - 152

1979年に製作された。
新潟地区EF15形置き換え用を名目として、昭和53年度第1次民有で製造された。全機が東新潟機関区に配置された。
EF81 136までと比較すると数多くの設計変更点が見られる。
車体構造が変更され、前面窓上には一体型の庇が設けられた。車両番号板はエッチング仕上げである。
主電動機は電機子軸の強化を目的に径を従来の120 mmから130 mmに太くしたMT52Bに、抵抗バーニア制御器、界磁・転換制御器は無給油タイプ（抵抗バーニア制御器は形式名をCS36Dに改めたが、界磁・転換制御器はSC37Bのままとされた）に変更した。また、主シリコン整流器もRS36Cに変更され、メンテナンスフリー化および絶縁対策も強化された。
台車は一般圧延鋼板から溶接構造用圧延鋼材へ材質が変更された。このほか、直流避雷器がLA16に変更され、新たに電気式速度計SRD-60が採用された。
形態区分 > 300番台

関門トンネル用の特殊仕様車で、1973年（昭和48年）から1974年（昭和49年）に4両 (EF81 301 - 304) が新製された。
当時、関門トンネルで使用されていたEF30形電気機関車の増備車として製作され、全機が門司機関区に新製配置された。海水が滴下する高湿度環境の海底トンネルを含む区間で用いるため、腐食防止対策として車体外板をステンレスとしている。板厚が普通鋼製車体より薄いことから、車体下部全周に歪みを防ぐコルゲート加工を施している。コルゲートパネルの末端部（顕著なのは先頭部中央）の処理はEF81 301・302とEF81 303・304とで異なっている。なおEF81 302は国鉄時代末期の1986年（昭和61年）10月5日に、門司操車場内でED76 93と接触して2 - 4位側の側面外板を損傷したが、小倉工場での復旧の際にコルゲートのないステンレス平板で修復されている。このため、片方の側面にのみコルゲートがある独特のスタイルとなった。本番台の車両番号は正面・側面とも縁取付の番号板となり、正面の飾り帯は装備しない。
無塗装のステンレス板に覆われた独特な外観から、愛好家からは「銀釜」と呼ばれ親しまれている。
走行機器は、同時期に製造されていた基本番台EF81 75以降に倣い、抵抗バーニア制御器がCS36C、界磁制御器がCS37B、主整流器はRS36Bである。ただし、運用区間が関門トンネルを通過する門司 - 下関間という短区間であったことから電気暖房用の電源 (EG) は装備せず（他線区転用を考えて搭載スペースは設けられ、代わりに死重が置かれている）、運転台側面に電暖表示灯はない。スノープラウや砂撒き管ヒーターの取り付けも見送られた。
EF81 301には製造時から砂撒き器の他に増粘着装置が取り付けられている。
当初は単機で牽引できる旅客列車中心の運用が組まれていたが、EF30形を淘汰する際に貨物列車牽引対応として重連総括制御装置を追設し、重連運用を可能とした。重連総括制御の改造内容は、後述の400番台とほぼ同じである。
1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正に伴い、常磐線・水戸線のEF80形置き換えを目的としてEF81 301・302の2両が内郷機関区へ転属した。このとき保線係員の触車事故対策として、車体を一般車と同一の赤13号に塗装され、1985年（昭和60年）に門司機関区へ復帰して以降もそのまま使用された。他の2両（EF81 303・304）は無塗装のままである（ただし、EF81 304は一時期一般車の飾り帯に当たる部分に水色の「ヒゲ」が描かれていた）。
2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）に伴う日本海縦貫線の輸送量増強に伴い、EF81 303・304の2両が富山機関区に貸し出された。この貸し出しにより、関門用として製造された300番台は4両全車が東日本でも運用された経歴を持つことになる。その後、EF81 303は同年5月27日に、EF81 304は6月9日にそれぞれ門司機関区に返却されている。
EF81 301
赤13号で塗装されている。
（1992年8月15日 門司駅）
EF81 304 更新工事施工後の形態
前面に青帯が入っている。
（2003年10月）
形態区分 > 400番台

関門トンネル区間で使用されてきたEF30形の後継機として、基本番台を重連運用できるよう総括制御機能を付加した区分で、1986年から1987年にかけて、基本番台から14両 (EF81 401 - 414) が小倉工場で改造された。日立製作所製の中期製造機を種車とし、改造工事は2両単位で行われた。
海水が常時浸潤する海底トンネル区間対策として耐塩害措置を施され、パンタグラフに防食剤が塗られ、屋根上全面には防食効果材「ロンテックス」が塗布されている。車体は普通鋼製のままで、外部塗色は大分運転所配置の6両のみ、交流電気機関車と同じ赤2号に変更されたが、1年ほどでオリジナルと同じ赤13号に戻されている。列車暖房は使用しないため電気暖房用給電栓は撤去され、JR九州所属機は後年に車体側面の電暖表示灯も撤去している。主整流器に付随する電気暖房用のインバータと主変圧器の3次巻線は存置されている。
制御系統には重連運転に対応する諸設備を追加している。最大22 ‰勾配 が存在する関門トンネル区間で1200 t貨物列車を牽引するための措置で、重連総括制御装置を追設している。改造内容は制御回路および低圧補助回路などの引き通し化、運転台へ「他車主電動機電流計」の新設、本務機もしくは補機の故障時に、故障機を電気的に切り離す「制御回路開放機」が1エンド側に設置されている。また空気ブレーキも重連総括制御運転に対応するため釣り合い管が併設された。エンド間でブレーキ選択をするためのコックを重連総括制御対応のものに変更している。初期改造車は重連総括制御に支障のあるバーニア制御器・空転制御器など制御回路を中期形 (EF81 75 - ) の仕様に統一する追加改造を施し、主遮断器保持回路・パンタグラフ非常下げ回路などの取扱を統一した。ただし、最初に改造されたEF81 401・402はバーニア制御器の改造が未施工で、これ以降の車両とは重連総括制御が組めなかったが、後にバーニア制御器の追加改造が行われ、重連総括制御の組み合わせの制限はなくなっている。
重連運転区間が短いことから重連総括用のジャンパ栓・ホース類は片渡り構造で追加され、運用時には機関車の向きが限定される。同様の理由から、工数削減のため正面貫通扉の設置も省略された。
改造された400番台のうちEF81 409 - 414は下り側に設置の重連総括用ジャンパ栓ケーブルと線受け1か所が未取付で出場された。
落成後は門司機関区 に8両 (EF81 401 - 408) 、大分運転所に6両 (EF81 409 - 414) が配置された。分割民営化後は、JR貨物門司機関区とJR九州大分鉄道事業部大分車両センターに配置され、関門トンネルを経由する貨物列車・寝台特急に使用されてきた。
関門トンネル区間以外では、JR貨物富山機関区に延べ4両（EF81 404・406 - 408）の配置歴がある。2007年（平成19年）3月に配置されたEF81 404は富山仕様の貨物更新色に変更されて、2016年（平成28年）3月まで富山機関区に在籍し日本海縦貫線で運用されていたが、現在は門司機関区に保留車ながら戻り(2020年に運用へ復帰)、これで富山機関区に転属していた4両はすべて門司機関区に戻っている。
形態区分 > 500番台

民営化後の貨物輸送量増加を受け、日本海縦貫線の輸送力を増強するためJR貨物が新造した一般仕様形式で、1989年に3両 (EF81 501 - 503) が製作された。当初メーカーに対して6両 (EF81 501 - 506) の発注が内示されていたが最終発注で3両に変更されている。
性能や基本的な構造は基本番台の最終増備車を踏襲したが、各部の仕様を変更している。旅客列車への使用は考慮されず、電気暖房用のインバータ装置やジャンパ栓を非装備としたほか、ブレーキ装置は20系客車牽引時に必要な編成増圧機能を省略し、単機増圧機能のみを装備する。
塗装は車体上部が濃淡ブルーの塗り分け、車体下部がライトグレー、運転室側扉はローズピンクのJR貨物標準配色である。台車は灰色とされた。車両番号表示は、正面は向かって右側、側面は向かって右側の運転台側扉後方に移され、書体も変更された。ステンレスの飾り帯は装備しない。
形態区分 > 450番台

| 0 | 1 | 2 |
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| 灯具類を一体化し前面下部に設置したEF81 452 2024年2月 |  | 灯具類を従来機と同じ位置に設置したEF81 455 天拝山駅-原田駅間 |
1991年（平成3年）のダイヤ改正で本州 - 九州間貨物列車の増発に対応するため、従来より使用されている400番台の増備としてJR貨物が新造した関門トンネル用特殊仕様車で、1992年（平成4年）までに5両 (EF81 451 - 455) が製作された。
500番台をもとに重連総括制御装置を追加した仕様で、機関車の向きが変わっても運用しやすいよう、ジャンパ栓は左右両側に装備する「両渡り」構造である。旅客列車の牽引は考慮されず、電気暖房用の各種装備はもたない。主電動機は、車軸に装架する軸受を平軸受からコロ軸受に変更したMT52Cを採用し、保守を軽減している。また、保守効率の向上を図り、集電装置がFPS22E下枠交差式パンタグラフに変更された。
外部塗色は500番台と同様の配色であるが、車体下部全周に青色の帯が追加された。車両番号の標記位置や飾り帯を持たない正面の意匠も500番台と同一である。
1991年製作の2両（EF81 451・452）は前照灯と尾灯を一体化のうえ前面下部に設置したが、1992年製の3両 (EF81 453 - 455) は従来機と同一の正面上部に前照灯を配した。これは、本形式の500番台向けの構体を流用したためである。
所有状況と運用 > 運用推移 > 国鉄時代

設計仕様上は国鉄の電化区間すべてを1両で運用できる本形式ではあるが、国鉄時代は長距離を通しての運用は多くなかった。長距離走行による過度の消耗を防ぐほか、直流区間ではEF15形やEF58形・EF65形などが、交流区間では北陸本線でEF70形が、東北本線ではED71形・ED75形などが多数使用され、製作コストの高く相対的に性能の低い本形式を多用せずとも機関車の必要数を充足できる状況にあったことも影響する。
国鉄の合理化が進捗した1980年代以降、機関車の所要数を適正化する必要から、1両で長距離運用が可能な本形式が重用されるようになる。日本海縦貫線では、交流区間で運用効率に問題のあったEF70形を淘汰して北陸本線米原 - 田村間の交直接続を直通化し、直流区間でEF15形やEF58形などの老朽形式を淘汰し、本形式による直通運用の比重が増加していった。
東京地区では、EF81形より先に常磐線用に投入されていた同じ交直流機EF80形の老朽化に伴う本形式への置き換えに終始し、逆に東北本線ではすでに本形式が充当されていた交直流直通運用がEF65形1000番台・ED75形による運用に戻され、直通運用区間の比重は減少した。その後、分割民営化直前の1986年11月ダイヤ改正では秋田 - 青森間の奥羽本線区間で本形式の運用が開始され、大阪 - 青森間 1023.5 kmの日本海縦貫線直通運用となるとともに、同区間で使用してきたED75形700番台を津軽海峡線用の専用機に転用 する原資としている。
1987年4月の国鉄分割民営化では、JR東日本に78両、JR西日本に16両、JR九州に6両、JR貨物に56両が承継された。
所有状況と運用 > 運用推移 > 国鉄時代 > 日本海縦貫線

1969年（昭和44年） - 初期グループ38両が1968年12月より竣工し富山第二機関区に集中配置、同年9月糸魚川 - 直江津間の電化開業と同時に使用が開始された。当初の使用区間は金沢 - 新潟操車場間であった。
1972年（昭和47年） - 羽越本線・白新線電化に伴い酒田機関区に35両が新製配置される。
1974年（昭和49年） - 湖西線開業に伴い敦賀第二機関区に26両が新製配置される。使用開始以降段階的に運用区間を拡大し、日本海縦貫線の大阪 - 秋田間で寝台特急「日本海」、寝台特急「つるぎ」、急行「きたぐに」などの優等列車のほか、普通列車や貨物列車にまで広汎に運用された。
日本海縦貫線用のEF81形は1977年までに初期車 - 後期車に亘る計123両が新製配置された。内訳は酒田区51両、富山第二区45両、敦賀第二区27両である。
1979年（昭和54年） - 東新潟機関区に16両が新製配置され、日本海縦貫線の定期運用に就く。この後、酒田機関区の配置車両数は徐々に削減される。
1984年（昭和59年）2月1日 - ダイヤ改正で敦賀第二機関区への配置が無くなり、富山第二機関区に集約される（書類上の移動。実際には敦賀第二機関区を拠点に運用されていた）。
1985年（昭和60年）3月14日 - ダイヤ改正で酒田機関区、東新潟機関区への配置が無くなり、新たに長岡運転区がEF81形配置区となる。以後、日本海縦貫線用のEF81形は長岡・富山第二の配置となる。
1986年（昭和61年）11月1日 - 国鉄最後の全国ダイヤ改正。敦賀機関区へ16両が配置される（43 - 48、101 - 108、113、114）。