stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
イナズマイレブン ストライカーズ
登場人物 > 雷門中

円堂守 - 竹内順子
豪炎寺修也 - 野島裕史
風丸一郎太 - 西墻由香
壁山塀吾郎 - 田野めぐみ
影野仁 - 中村悠一
栗松鉄平 - 日野未歩
半田真一 - 下野紘
少林寺歩 - 城雅子
宍戸佐吉 - 奈良徹
松野空介 - 小平有希
染岡竜吾 - 加瀬康之
目金欠流 - 加藤奈々絵
登場人物 > 帝国学園

鬼道有人 - 吉野裕行
佐久間次郎 - 田野めぐみ
源田幸次郎 - 中村悠一
寺門大貴 - 四宮豪
辺見渡 - 金野潤
成神健也 - 城雅子
咲山修二 - 小平有希
洞面秀一郎 - 西墻由香
万丈一道 - 加瀬康之
大野伝助 - 佐々木誠二
五条勝 - 奈良徹
登場人物 > 世宇子中

アフロディ - 三瓶由布子
ヘラ - 小平有希
デメテル - 日野未歩
アルテミス - 倖月美和
ヘルメス - 奈良徹
アテナ - 下野紘
ディオ - 中村悠一
アレス - 加瀬康之
ヘパイス - 加藤奈々絵
アポロン - 佐々木日菜子
ポセイドン - 四宮豪
登場人物 > 地上最強雷門中（セカンド雷門中）

財前塔子 - 高垣彩陽
吹雪士郎 - 宮野真守
木暮夕弥 - 宮原永海
浦部リカ - 瀧本富士子
立向居勇気 - 立花慎之介
綱海条介 - 阪口周平
登場人物 > エイリア学園

グラン - 水島大宙
デザーム - 疋田高志
レーゼ - 小平有希
ウルビダ - 日野未歩
ネロ - 瀧本富士子
クィール - 小林沙苗
キーブ - 高垣彩陽
マキュア - 小平有希
メトロン - 金野潤
クリプト - 高垣彩陽
ディアム - 日野未歩
リーム - 小林沙苗
パンドラ - 西墻由香
ガニメデ - 中村悠一
アイキュー - 小平有希
アイシー - 加藤奈々絵
登場人物 > カオス

バーン - 古島清孝
ガゼル - 瀧本富士子
ネッパー - 柳原哲也（アメリカザリガニ）
ボンバ - 平井善之（アメリカザリガニ）
ドロル - 宮野真守
ヒート - 梶裕貴
リオーネ - 北西純子
クララ - 高垣彩陽
バーラ - 加藤奈々絵
ゴッカ - 金野潤
グレント - 阪口周平
登場人物 > イナズマジャパン

宇都宮虎丸 - 釘宮理恵
飛鷹征矢 - 峯暢也
基山ヒロト - 水島大宙
緑川リュウジ - 小平有希
土方雷電 - 桜塚やっくん
不動明王 - 梶裕貴
登場人物 > ネオジャパン

砂木沼治 - 疋田高志
伊豆野由宇 - 宮野真守
瀬方隆一郎 - 中村悠一
下鶴改 - 悠渚佳代
幽谷博之 - 倖月美和
霧隠才次 - 小林由美子
武方努 - 四宮豪
石平半蔵 - 阪口周平
郷院猛 - 東地宏樹
牧谷寛 - 佐々木誠二
登場人物 > 世界選抜

フィディオ・アルデナ - 下野紘
ロココ・ウルパ - 甲斐田ゆき
エドガー・バルチナス - 杉田智和
テレス・トルーエ - 間島淳司
マーク・クルーガー - 中村悠一
ディラン・キース - 鈴木千尋
一之瀬一哉 - 梶裕貴
土門飛鳥 - 金野潤
マック・ロニージョ - 阪口周平
ラガルート・カルロス - 古島清孝
ウォルター・マウンテン - 加瀬康之
ジジ・ブラージ - 佐藤健輔
チェ・チャンスウ - 奈良徹
亜風炉照美 - 三瓶由布子
ビヨン・カイル - 逢坂力
ニース・ドルフィン - 佐藤健輔
登場人物 > ダークエンジェル

デスタ - 佐藤健輔
セイン - 甲斐田ゆき
アスタロス - 宮野真守
サタナトス - 阪口周平
エルフェル - 峯暢也
ギュエール - 小林沙苗
メフィスト - 高垣彩陽
ウイネル - 間島淳司
ベルゼブ - 立花慎之介
ネネル - 水島大宙
ヘビーモス - 中村悠一
登場人物 > 王牙学園

バダップ・スリード - 神谷浩史
エスカ・バメル - 鈴木達央
ミストレーネ・カルス - 渡辺久美子
ザコメル・ザンデ - 金野潤
ブボ・トランガス - 梶裕貴
ゲボ・トランガス - 宮野真守
サンダユウ・ミシマ - 古島清孝
ダイッコ・ブーカ - 奈良徹
ドラッヘ・ギュンダー - 峯暢也
ジニス・ジンギンス - 加瀬康之
イッカ・スタックス - 中村悠一
登場人物 > マネージャー

木野秋 - 折笠富美子
音無春奈 - 佐々木日菜子
雷門夏未 - 小林沙苗
久遠冬花 - 戸松遥
大谷つくし - 小林沙苗
登場人物 > 女子チーム

御堂玲華 - 須藤茉麻（Berryz工房）
堀道子 - 清水佐紀（Berryz工房）
如月まこ - 倖月美和
荒谷紺子 - 後藤沙緒里
真都路珠香 - 小平有希
万博美 - 高垣彩陽
串田香津世 - 日野未歩
土州恋 - 森谷里美
虎浜甲子 - なし
喜屋武梨花 - 佐々木日菜子
館野舞 - 城雅子
小鳥遊忍 - 佐々木日菜子
登場人物 > その他

円堂カノン - 竹内順子
豪炎寺真人 - 野島裕史
宮坂了 - 倖月美和
多摩野五郎 - 倖月美和
闇野カゲト - 佐藤健輔
杉森威 - 四宮豪
西垣守 - 陶山章央
南雲晴矢 - 古島清孝
涼野風介 - 瀧本富士子
ラボック・ヘンクタッカー - 矢部雅史
デモーニオ・ストラーダ - 鈴木千尋
亀崎河童 - 小桜エツ子
音村楽也 - 山寺宏一
角馬圭太 - 古島清孝
登場人物 > イナズマイレブンGO

松風天馬 - 寺崎裕香
剣城京介 - 大原崇
神童拓人 - 斎賀みつき
霧野蘭丸 - 小林ゆう
西園信助 - 戸松遥
登場人物 > 監督

円堂大介 - 藤本譲
響木正剛 - 有本欽隆
久遠道也 - 東地宏樹
吉良瞳子 - 北西純子
登場人物 > イナズマイレブン ストライカーズ 2012エクストリームからの追加選手 > 新生雷門

三国太一 - 佐藤健輔
車田剛一 - 野島裕史
天城大地 - 奈良徹
浜野海士 - 金野潤
速水鶴正 - 吉野裕行
倉間典人 - 高垣彩陽
南沢篤志 - 梶裕貴
狩屋マサキ - 泰勇気
錦龍馬 - 岩崎了
影山輝 - 藤村歩
登場人物 > イナズマイレブン ストライカーズ 2012エクストリームからの追加選手 > ゼロ

白竜 - 福山潤
シュウ - 沢城みゆき
カイ - 金野潤
蛇野巻人 - 岩崎了
江島一八 - 奈良徹
佐喜幸夫 - 吉野裕行
鬼塚平太 - 小林ゆう
木屋功治 - 西墻由香
悠木譲 - 四宮豪
青銅弾 - ゆりん
林音真琴 - 古島清孝
牙山道三 - 大友龍三郎
登場人物 > イナズマイレブン ストライカーズ 2012エクストリームからの追加選手 > 大人キャラ

鬼道と吹雪は次世代ワールドホビーフェア'12 Winter、不動はコロコロコミック2012年2月号、壁山はコロコロコミック2012年3月号、木暮はデータ放送、円堂と風丸と五条はサッカーゲームキングvol.010にてパスワードを取得することができる。
円堂守（10年後） - 竹内順子
風丸一郎太（10年後） - 西墻由香
壁山塀吾郎（10年後） - 田野めぐみ
鬼道有人（10年後） - 吉野裕行
木暮夕弥（10年後） - 宮原永海
五条勝（10年後） - 奈良徹
不動明王（10年後） - 梶裕貴
吹雪士郎（10年後） - 宮野真守
登場人物 > イナズマイレブン ストライカーズ 2012エクストリームからの追加選手 > マネージャー

空野葵 - 北原沙弥香
瀬戸水鳥 - 美名
山菜茜 - ゆりん
登場人物 > イナズマイレブン ストライカーズ 2012エクストリームからの追加選手 > 監督

円堂守（10年後） - 竹内順子
鬼道有人（10年後） - 吉野裕行
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > 新生雷門

一乃七助 - 折笠富美子
青山俊介 - 高垣彩陽
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > 世界選抜・改

フォクス - 梶裕貴
コヨーテ - 峯暢也
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > オルフェウス

ベント・ガリアーノ - 矢部雅史
オットリーノ・ノビリ - 立花慎之介
アントン・ガッツーゾ - 四宮豪
マルコ・マセラッティ - 西墻由香
ジュゼッペ・カンナバロ - 矢部雅史
アンジェロ・ガブリーニ - 折笠富美子
ジョルジョ・ジャンニーニ - 吉野裕行
ダンテ・ディアブロ - 加瀬康之
ダニエレ・サンクティス - 峯暢也
エンリコ・オリビエ - 四宮豪
アレサンドロ・ロッサ - 河合みのる
ジャンルカ・ザナルディ - 梶裕貴
ラファエレ・ジェネラーニ - 立花慎之介
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > リトルギガント

ケーン・サイトー - 宮野真守
ウィンディ・ファスタ - 戸松遥
ジニー・ゲイノ - 四宮豪
マロン・イアン - 宮原永海
マッコール・キサッラ - 佐々木日菜子
シンティ・ハンパ - 西墻由香
ユーム・リンジー - 折笠富美子
キート・ライアンド - 下野紘
マキシ・クゥ - 加藤奈々絵
メイガー・ネイサン - 加藤奈々絵
リュー・スケール - 梶裕貴
ゴーシュ・フレア - 間島淳司
ドラゴ・ヒル - 阪口周平
スキッド・ウー - 阪口周平
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > 革命選抜

兵頭司 - 三戸耕三
雪村豹牙 - 寺島惇太
真狩銀次郎 - 野島裕史
木瀧常緒 - 泰勇気
貴志部大河 - 小野友樹
滝総介 - 峯暢也
滝快彦 - 折笠富美子
真帆路正 - 堀江一眞
雨宮太陽 - 江口拓也
黒裂真命 - 加藤奈々絵
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > フィフスセクターズ

喜多一番 - 金野潤
隼総英聖 - 室元気
磯崎研磨 - 江口拓也
光良夜桜 - 小平有希
御門春馬 - 早志勇紀
龍崎皇児 - 前野智昭
浪川蓮助 - 峯暢也
井出乗数 - 佐藤健輔
湾田七雄人 - 金野潤
千宮路大和 - 早志勇紀
護巻徹郎 - 野島裕史
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > テンマーズ

フェイ・ルーン - 木村亜希子
マッチョス - 泰勇気
スマイル - 折笠富美子
ストロウ - 奈良徹
ウォーリー - 岩崎了
デブーン - 金野潤
チビット - 藤村歩
マント - 高垣彩陽
ドリル - 佐藤健輔
キモロ - 小林ゆう
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > プロトコル・オメガ

アルファ - 谷山紀章
ベータ - 伊瀬茉莉也
ガンマ - 泰勇気
エイナム - 野島裕史
レイザ - 藤村歩
ザノウ - 岩崎了
メダム - 金野潤
ガウラ - 佐藤健輔
クオース - 大原崇
ネイラ - 佐々木日菜子
ウォード - 大原崇
ドリム - 泰勇気
オルカ - ゆりん
ルジク - 金野潤
ガリング - 奈良徹
ダーナ - 美名
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > ザナーク・ドメイン

ザナーク・アバロニク - 小西克幸
ラセツ - 金野潤
シュラ - 佐藤健輔
ゴブリス - ゆりん
シンジャミ - 斎賀みつき
メイズ - 吉野裕行
エンギル - 江口拓也
オーグ - 岩崎了
ヤシャ - 佐々木日菜子
ゴウズ - 奈良徹
シュテン - 泰勇気
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > デストラクチャーズ

アスタ - 木村良平
サン - 潘めぐみ
フラン - 日笠陽子
ロータス - 阪口周平
モクレン - 中村悠一
チューリ - 田野めぐみ
マーガル - 野島裕史
ラベン - 佐藤健輔
ビオラ - 岩崎了
ダンデ  - 加瀬康之
カモミ - 美名
オキッド - 水島大宙
ジニアス - 西墻由香
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > イナズマレジェンドジャパン

豪炎寺修也（10年後） - 野島裕史
染岡竜吾（10年後） - 加瀬康之
佐久間次郎（10年後） - 田野めぐみ
綱海条介（10年後） - 阪口周平
吉良ヒロト（10年後） - 水島大宙
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > その他

雅野麗一 - 美名
剣城優一 - 前野智昭
菜花黄名子 - 悠木碧
トーブ - ゆきじ
太助 - 折笠富美子
稲葉大安 - 四宮豪
レイ・ルク - 河野裕
サリュー・エヴァン - 岡本信彦
矢嶋陽介 - 佐藤健輔
登場人物 > イナズマイレブンGO ストライカーズ 2013からの追加選手 > 監督

亜風炉照美（10年後） - 三瓶由布子
イシドシュウジ - 野島裕史
クラーク・ワンダバット - 吉野裕行
エアバスA320

エアバスA320
ジェットスターのエアバスA320-200を上方から見る
用途：旅客機
分類：ナローボディ機（単通路機）
設計者：エアバス
製造者：エアバス
運用者 （2018年7月現在の運用数上位10位）
インディゴ
中国東方航空
ジェットブルー航空
中国南方航空
ユナイテッド航空
ブエリング航空
イージージェット
エアアジア
深圳航空
初飛行：1987年2月22日
生産数：8,525機（2018年末時点）
運用開始：1988年4月18日
運用状況：運用中
ユニットコスト ：2018年時点の平均価格。仕様により実価格は異なる
A318: 7,740万USドル
A319: 9,230万USドル
A320: 1億100万USドル
A321: 1億1830万USドル
A319neo: 1億150万USドル
A320neo: 1億1,060万USドル
A321neo: 1億2,950万USドル
表示
エアバスA320 (Airbus A320) は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。
A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、従来型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空によりそれぞれ初就航した。
A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスを二大航空機メーカーの一角に押し上げた。
A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。
2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。
以下、本項ではジェット旅客機については、一部社名を省略して英数字のみで表記する。例えば「エアバスA300」であれば「A300」、「ボーイング737」であれば「737」、「ダグラスDC-9」はDC-9とする。
沿革 > 開発の背景

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」（以下、エアバス）を設立し、世界初の双通路（ワイドボディ）双発ジェット旅客機となるA300を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機（ナローボディ機）からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。
一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった。727や737-200、DC-9、BAC 1-11、シュド・カラベルといった中近距離用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった。それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で3,000機の需要があると見込まれた。各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った。欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった。また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた。
米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトは JET (Joint European Transport) と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー（英語版）、そしてブリティッシュ・エアロスペース (BAe) であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路 (Single Aisle) を意味するSA計画と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。
航空会社の反応を踏まえ、エアバスは150席級のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた。この頃1979年の第二次石油危機により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた。米国のデルタ航空やユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した。これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった。
沿革 > 正式開発の決定まで

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズや西ドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。
エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。苦しい財政状況にあった西ドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。特にイギリスの状況は複雑であった。航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス（以下 R-R）が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ (IAE) 社を設立しV2500を開発するというものだった。V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。
やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、西ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。それを受けて同年2月に西ドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク（約1352億円）の支出を決定した。イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド（約875億円）の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなった。
ようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。
沿革 > 設計の過程 > フライ・バイ・ワイヤ

営業活動と並行して機体の設計も進められた。A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル（索）やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。
旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。
フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。これにより、後に開発されるA320ファミリー機（派生型）の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。
コックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。
沿革 > 設計の過程 > 構造・空力設計

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。
主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里（約5,556キロメートル）と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。
主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。
胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。
A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里（約3240キロメートル）という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里（約5,930キロメートル）に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。
沿革 > 設計の過程 > エンジン

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル（以下CFMI）社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはA320のみであった。
沿革 > 生産と試験

これまでのエアバス機と同じく参加国が一定の仕事を確保できるように、A320の生産でも国際分業体制が採られた。A320の主要コンポーネントの生産分担は表1とおりとなった。このほか、BAe社の担当する主翼部品の一部はオーストラリアの企業が下請けで受注した。生産の拠点となる最終組立地については、エアバス参加国間で駆け引きがあったものの、結局は従来通りフランスのトゥールーズに決まった。ただし機体内装の組み付けはドイツのハンブルクで行うこととなった。
| 国名 | 企業名 | 生産分担部位 |
| --- | --- | --- |
| フランス | アエロスパシアル  | 機首部および前部胴体（主翼前縁より前方）、中央翼、エンジンパイロン、客室扉、 |
| ドイツ† | MBB | 中央および後部胴体、テイルコーン、主翼フラップ、垂直尾翼 |
| イギリス | BAe | 主翼本体（エルロンとスポイラー含む）、主脚フェアリング |
| スペイン | CASA（英語版） | 水平尾翼、主脚フェアリング |
| ベルギー | ベルエアバス | 主翼前縁スラット |
 出典：Warwick (1986, p. 94)、青木 (2010, p. 131)  †: 1990年のドイツ再統一までは西ドイツ。
各国の工場で生産されたコンポーネントは、これまでのエアバス機同様にスーパーグッピー輸送機でトゥールーズまで空輸され組み立てられた。ただしA320では、トゥールーズでの作業が完了すると機体は飛行可能になり、初飛行を行い通常はそのままハンブルクに移動する。ハンブルクで内装作業を終えた機体は再びトゥールーズに飛行し、そこで顧客に引き渡されるという流れとなった。
A320の初号機はCFM56エンジン装備型のA320-100で、1986年4月に最終組立が開始された。翌年2月14日にロールアウト式典が盛大に執り行われ、その5日後の1987年2月22日に初飛行に成功した。その後、型式証明取得のために4機体制で試験飛行が行われた。
飛行制御システムのソフトウェア開発においては、試験飛行の前に複数のシミュレータが用いられ、そのためにコックピットおよび油圧・電源系統を完全に再現したシミュレータも開発された。そして最終的に飛行試験によりソフトウェアやシステム全体の検証が行われた。飛行試験においてコンピュータの内部パラメータを記録したり、試験のための条件設定を行うため、専用の試験システムも開発され用いられた。また、電子制御化されたことで心配された電磁干渉 (EMI) の試験も行われ、エアバスによると軍用艦の電波妨害を受けるような状況にでもない限りシステムに支障がないことが確認された。
これらの飛行試験を終えて1988年2月26日、A320のCFM56エンジン装備型に対して、欧州の合同航空当局 (Joint Aviation Authorities; JAA) から型式証明が交付された。
沿革 > 就航開始

1988年3月26日、A320の初引き渡しがエールフランスに対して行われた。同年4月18日、エールフランスはA320の商業運航を開始した。次に予定されていた納入先はブリティッシュ・カレドニアン航空だったものの、A320の受領前に同社はブリティッシュ・エアウェイズに吸収合併されることになった。これによりブリティッシュ・カレドニアンの発注分はブリティッシュ・エアウェイズに継承され、同社は1988年3月31日に最初の機体を受領し、翌月に路線投入した。これまで、ブリティッシュ・エアウェイズは、エアバス参加国のフラッグ・キャリアで唯一エアバス機を導入していなかったが、こうしてエアバス運航者に加わった。続いてエールアンテールへの納入も始まった。競合機よりも広いA320の機内は乗客に好評だった。
A320-100の納入と並行して重量増加型のA320-200は、1988年6月27日に初飛行している。CFM56エンジン装備型のA320-200は、1988年11月9日に型式証明を取得した。実際の注文はA320-200に集中し、A320-100の生産は最初の21機のみで終わり、その後は全てA320-200となった。これによりA320-200がA320の実質的な標準モデルとなり、その後も同モデルに対して改良が加えられることになる。またV2500装備型はA320-200のみの生産となった。
A320の初号機は、最初の型式証明取得後にエンジンをV2500に換装し、1988年7月28日に同エンジンでの初飛行を行いそのまま試験飛行に従事した。1989年4月20日にV2500装備型もJAAの型式証明を取得した。V2500エンジン仕様の初納入はアドリア航空に対して行われ、間を置かずしてキプロス航空への納入も開始された。同年6月までに両航空会社によって、V2500仕様のA320も路線就航を開始した。
型式証明の取得直前に細かい修正が重なったため、納入初期には機体納期が遅延したり保守部品の供給が遅れたりといったトラブルも見られた。それでも最初の約3か月間の運航信頼度は97パーセントを記録した。形式証明の取得後に、エアバスは細かいものを含めて800件の改良を行った。その中で1件のみ、強制力のある耐空性改善命令に至った。その内容は飛行システムの電源系統に関する問題で、電源供給ユニットの交換が行われた。そのほかにはCFM56エンジン装備型では離陸時に客室前方で不快な騒音が響くことが問題視され、エアバスは対処に追われた。
沿革 > 好調な受注

1986年4月のロールアウト時点において、A320には15社から450機を超える受注が集まっていた。そして同年10月には、ノースウエスト航空から100機のA320を受注した。米国の主要な航空会社がエアバス機を大量発注したことに、米国の航空機メーカーは衝撃を受けた。慌てたボーイングは金額を空白にした737の注文書をノースウエスト社長に送付したとも言われるが、ノースウエストを翻意させることはできなかった。
ただし、燃料価格は1980年代初頭の予測ほどは上昇しなかったことから、A320の直接運航費は期待したほど有利とはならず、機体価格の安い既存機を選択する航空会社も多かった。A320の仕様策定に影響を与えたデルタ航空はMD-80を、ユナイテッド航空は737を選択していた。それでも1992年には、3年越しの交渉の末にユナイテッド航空から大量受注を獲得し、エアバスは米国市場に本格進出を果たした。
A320が北米で受け入れられたのは、機体そのものが魅力的だったこともあるが、エアバスが戦略的な価格を提示したためだとの指摘もある。提示価格はカタログ価格の4割引とも言われ、エアバスに金融支援していたイギリス政府から苦情が出るほどだった。しかしこれは単なる安売りではなく、開発計画が進行していた双通路機のA340やA330の商談に繋げるためのエアバスの戦略であった。
沿革 > ファミリー機の開発

エアバスは1987年にはA320の派生型開発の検討に着手していた。A320を基準として胴体を延長するタイプと短縮するタイプが研究された。すでにA340とA330の同時開発が始まっていたことから、A320の派生型開発には最小限のエンジニアが投入された。
沿革 > ファミリー機の開発 > A321

→「エアバスA321 § 沿革」も参照
まず長胴型の開発を進めることになり、1988年5月に正式な受注活動を開始した。1989年6月に航空機リースを手がけるインターナショナル・リース・ファイナンス (ILFC) が16機の発注を決め、これが最初の受注となった。続いて同年9月22日にはルフトハンザドイツ航空がオプションを含めて42機を発注したことで、11月24日に長胴型をA321と命名して正式開発が決定した。
A321では胴体が4.27メートル延長され、2クラス構成の標準座席数は185席とされた。胴体延長と機体重量の増加に伴い揚力を強化するため、主翼のフラップが新規設計され、ダブル・スロッテッド・フラップ（二重隙間フラップ）に置き替えられた。エンジンはA320と同様にCFMI社のCFM56とIAE社のV2500の選択式となり、機体の大型化に合わせて両エンジンとも推力増強型が設定された。その他は、A320からの変更点を最小にするよう設計され、主翼の大半、尾部、胴体断面はA320と共通化された。飛行システムはA320のものを基本とし、空力特性に合わせて若干の修正が加えられた。
A321の最終組立地は、エアバス機として初めてフランスを離れ、ドイツのハンブルクに決まった。また、A321は各国政府の資金援助を受けずに開発された初のエアバス機となった。
A321の初飛行は1993年3月11日に行われ、同年12月17日に最初の型式証明がJAAから交付された。A321は翌年1月に顧客引き渡しが開始され、同年3月にルフトハンザ航空とアリタリア航空によって路線就航を開始した。続いてA321には貨物コンテナ型の燃料タンクを増備することで航続力を強化した派生型が開発され、当初仕様はA321-100、航続距離延長型はA321-200と名付けられた。
沿革 > ファミリー機の開発 > A319

→「エアバスA319 § 沿革」も参照
短胴型についても並行して研究が進み、1992年5月1日にエアバスの取締役会で販売活動を開始することが承認された。しかし、エアバスを構成する各国政府・企業間で最終組立地をどこにするか合意に手間取り、正式開発の決定は1993年6月10日にずれ込んだ。結局、A319の最終組立地はハンブルクとなり、A320の組立地は引き続きトゥールーズとなった。
胴体は3.73メートル短縮され、標準座席数は2クラス構成で124席とされた。胴体長や収容力の減少に合わせて、貨物扉や緊急脱出口の配置が変更された。エンジンはCFM56とV2500から選択でき、小型化された機体に合わせて両エンジンとも推力抑制型が設定された。そのほかの構造やシステムは、可能な限りA320と共通化された。
A319は1995年8月25日に初飛行し、約650時間の飛行試験を経て1996年4月10日にJAAから最初の型式証明を取得した。A319の最初の引き渡しは同月中にスイス航空に対して行われ、翌5月に路線就航を開始した。
沿革 > ファミリー機の開発 > ACJ319

1996年6月のパリ航空ショーにおいて、エアバスはA319をベースとしたビジネスジェットを開発すると発表した。旅客機ベースの余裕のある客室を活かして長距離ビジネス機市場に進出することにしたのである。エアバスは、同社のビジネスジェット機を「エアバス・コーポレート・ジェット」と名付け、A319ベースの機体はA319CJあるいはACJ319と呼ばれた。ACJ319の初号機は1998年11月12日に初飛行し、翌年1月に顧客に初引き渡しされた。のちにACJはA320ファミリー全体に展開され、A320とA321をそれぞれベースにACJ320、ACJ321が開発されたほか、この後開発されるA318をベースとしたACJ318も登場した。
沿革 > ファミリー機の開発 > A318

→「エアバスA318 § 沿革」も参照
A319より小型の旅客機については、エアバスは当初は独自開発しない方針を立てていた。1990年代前半に、座席数100席程度の旅客機を国際共同開発する構想がいくつか立ち上がり、その中で欧州とアジアの企業が共同で「エイジアン・エクスプレス」を開発する計画がまとまった。この「エイジアン・エクスプレス」計画にエアバスも参画し、操縦システムや操縦資格はA320と共通化することとなった。しかしエイジアン・エクスプレスは機体を完全に新規設計する計画であり、それに伴う事業リスクの高さが表面化したことで事業として行き詰まってしまった。結局エアバスはA319の胴体をさらに短縮して100席級の旅客機を独自開発することにした。
新たな短胴型はA318と命名され、1999年4月26日に正式に開発が決まった。A318はA319よりも2.39メートル胴体が短縮され、それに伴い方向安定性を維持するため垂直尾翼が延長された。合わせて貨物扉が小型化され、貨物コンテナは搭載できなくなった。エンジンはCFM56の推力抑制型と、プラット・アンド・ホイットニー (P&W) 社が新規開発したPW6000が設定された。
A318は2002年1月15日に初飛行し、2003年5月23日に最初の型式証明をJAAから取得した。同年7月にフロンティア航空が初受領して路線就航を開始した。
沿革 > 双通路機との共通化

A320ファミリーの拡充と並行して双通路機のA340とA330も完成し、1993年に航空会社への引き渡しが始まっていた。さらにエアバスは、2000年代前半にA340の第2世代となるA340-500/-600を完成させたほか、客室を総2階建てとした巨大機A380を開発して2007年に路線就航させた。A320以降に開発されたこれらの機種には、高い共通性を持つフライ・バイ・ワイヤ・システムが実装された。そして操作装置や表示装置の配置や表示、操作方法を可能な限り同一化させ、基本的に同一の操縦席仕様を実現した。これによりA320ファミリー各機は同一の乗務資格となった。加えて相互乗員資格 (Cross Crew Qualification; CCQ) と呼ばれる資格制度がつくられたことで、エアバス機は100席級のA318から500席超級のA380まで、数日から2週間程度の短期間の訓練で操縦資格の移行が可能となった。そして2007年までにはA300とA310の生産が終了したことで、エアバスが生産する旅客機は全てCCQの対象となった。
沿革 > 競合機との競争とLCCへの広がり

1990年代の後半にかけて、米国の航空機メーカーも相次いで単通路機の次世代化を行いA320に対抗した。マクドネル・ダグラスはMD-80をベースにV2500エンジンを搭載して近代化したMD-90を開発した。ボーイングも737のエンジン更新した737NG (Next Generation) を開発した。小型の単通路機は双通路機よりも利幅が小さいことから、ボーイングもマクドネル・ダグラスも完全新規開発をためらい、既存機の改良の道を選んだ。これに対してエアバスは、A330やA340とシステムを共通化して開発費を分散させたことで、A320のような単通路機にも最新鋭のシステムを実装することに成功した。
A320ファミリーの納入数は、1991年と1992年に年間100機を超え、それ以降も毎年50機以上を記録した。そして1999年にはA320ファミリーの総納入数が1,000機を超え、4月15日に1,000号機と1,001号機の引き渡しセレモニーが行われた。1999年以降の毎年の納入数は、A320単体で100機、ファミリー全体で200機を上回るようになった。
1990年代には、ノースウエスト航空やユナイテッド航空をはじめとして米国の大手・中堅航空会社が相次いでA320ファミリーを導入した。次第に米国でもA320の乗務資格を有するパイロットやA320の整備経験を積んだ整備士が育ち、2000年代に入る頃には、新興のいわゆる格安航空会社 (LCC) でもA320ファミリーの運航体制を整えパイロットや整備士を確保できる環境ができつつあった。また、A320は中古機市場でも人気があり、航空機リースを行う上で有利な機材となったことで、資金が限られる新興航空会社でもリースでA320を導入しやすい状況であった。このような状況下で、2000年2月に運航開始した米国のジェットブルー航空は、A320を採用し3年間で40機にまで運用数を拡大した。続いてフロンティア航空も2001年にA319を導入し、ファミリー機の採用を拡大していく。欧州の格安航空会社でもA320ファミリーが選ばれるようになった。
この頃、これまでコンソーシアム（共同事業体）の形態とっていたエアバス・インダストリーは、2001年1月1日付で統合企業に改められ社名も単に「エアバス」となった。同年、A320単体の累計納入数が1,000機を超えた。そして翌2002年には年間納入数でA320ファミリーは737シリーズを上回り、運航機数においては、A320ファミリーはマクドネル・ダグラスの単通路機シリーズ (DC-9/MD-80/MD-90) を抜いた。2003年に、A320ファミリーの累計納入数は2,000機に到達した。
沿革 > 中国での生産開始

エアバスは生産力の増強を図りつつ中国市場へも攻勢をかけるため、欧州以外で初となる最終組立拠点を中国の天津に開設することを決めた。2005年12月にエアバスと中国政府が工場建設の覚書を締結し、工場は2007年5月に着工、2008年8月に稼働を開始して、9月に正式オープンした。天津工場製の初号機は2009年5月18日に初飛行し、同年6月23日に顧客へ納入された。天津で完成した機体は、当初は中国の航空会社向けであったが、後に一部アジアの航空会社へも納入されるようになった。
2009年3月時点で、A320ファミリー全体の累計受注数は6,313機で、納入数は3,764機であった。発注者の地域別内訳は北米が1,988機、欧州が1,763機、アジアが1,595機であり、地域間の大きな偏りがなく販売された。
沿革 > 様々な改良

A320-200の登場時に72トンであった最大離陸重量は、その後段階的に引き上げられ、73.5トンや77トン、78トンといった仕様が設定された。離陸重量の増加分は燃料搭載量の増加にあてられ、それに伴い標準航続距離が延長された。エンジンも改良が加えられ、燃費や環境性能の向上が進められた。計算流体力学の技術を用いて空力面の改良も加えられ、翼と胴体をつなぐフェアリングやエンジン・パイロンの形状などが変更された。飛行システムも改良され、継続降下進入 (CDA) 方式や広域航法に対応する機能が追加され、より効率的な運航の実現が図られている。客室についても頭上の手荷物収容スペースが改良され容積効率が改善されたほか、内装の更新により室内空間が拡大された。客室の照明・空調を管理したりメッセージ放送を行ったりする客室乗務員向けの業務システムも導入された。
代替飛行場から離れた経路を飛行可能となるETOPS要件の適用範囲も順次拡大され、2004年3月に欧州航空安全機関（以下、EASA）から、2006年5月には米国連邦航空局（以下、FAA）からA319、A320、A321に対して180分のETOPSが認められた。続いて2006年11月には、A318についてもEASAより180分のETOPSが認められた。
その後もさらなる燃費低減を進め、2009年11月にはウイング・チップ・フェンスに替えて新しい翼端装置を採用することが発表された。この翼端装置は、主翼端が上方に折り曲げられて大型のフィン状をしており「シャークレット」と名付けられた。エアバスは、飛行距離が2,000海里（3,704キロメートル）程度の場合に、シャークレットを装備することで燃料消費を3.5パーセント低減できるとした。
2010年から2011年にかけてシャークレットの開発や試作が進められた。そしてA320の初号機にシャークレットが装着され、2011年11月30日に飛行試験を開始した。シャークレット装備仕様は、2012年11月30日にEASAから最初の型式証明を取得し、翌月21日にエアアジアに初納入された。シャークレットはA318を除くA320ファミリー機に設定され、2014年の納入機からシャークレットが標準仕様となった。
沿革 > 後継機の検討

A320の改良と並行して、エアバスはA320の後継機をどうするか研究を進めていた。後継機の考え方は大きく分けて2つあり、一方は完全な新設計機を開発する案、もう一方はA320に新エンジンを搭載し新世代化を図る案であった。
新設計する案はNSR (New Short Range) と名付けられ、主翼や胴体構造への複合材料の採用、最新の空力設計、エンハンスト・ビジョン・システムといった最新のアビオニクスの導入などが検討された。この頃、A320や737のサイズの旅客機向けに次世代エンジンの研究がいくつか進んでいた。これらの次世代エンジンは、オープンローターあるいは大直径ファンを有することから、新たな機体設計を要した。次世代エンジンの実用化時期は早くて2025年ごろと見積もられたが、これでは2010年代の就航を目指していたNSR計画には間に合わず、かといって既存エンジンでNSRを開発した場合は次世代エンジンの登場によりNSRがすぐに旧式化してしまうことが懸念された。
このような状況で、エアバスは多額の開発費を要する新規開発は行わず、A320を新世代化改良することを決めた。具体的にはA320の機体設計はそのまま活用し、当時最新の高効率エンジンに刷新することとなった。エアバスはこの改良型をA320neoと名付け、2010年12月1日に正式開発の決定を発表された。「neo」は「New Engine Option」（新エンジン選択型の意）の頭字語と「新しい」という意味のギリシア語「neo」をかけたものである。そしてneoの登場に伴い、従来型のA320ファミリーはA320ceo（Current Engine Option; 現行エンジン選択型の意）と呼ばれ区別されることとなった。
A320と競合する737についても同様の後継機問題を抱えていた。ボーイングは新設計の単通路機を研究していたものの最終的には既存機の改良を選び、2011年8月30日に737MAXの開発を決定した。こうして単通路機の市場競争は新たな段階に入ったが、9か月先行する形となったA320neoは、737MAXの発表までにリース会社を含む14社から900機を超える大量受注を獲得していた。
沿革 > A320neoの開発

A320neoは名前の通り装備エンジンが最新のターボファンエンジンに一新された。設定されたエンジンは、プラット・アンド・ホイットニー (P&W) 社のピュアパワーPW1100Gシリーズと、CFMI社のLEAP-1Aシリーズの2種類である。両エンジンとも直径が大きなファンを備えてバイパス比を上げることで、燃費性能の向上が図られた。
PW1100Gは、ピュアパワーPW1000Gシリーズの中の1タイプである。PW1100Gはファンの回転数を最適化するため減速機を備えておりギヤードターボファンエンジンとも呼ばれる。これにより12:1という非常に高いバイパス比を実現した。エアバスは、2008年10月に開発中のPW1000エンジンをエアバス社有のA340-600に装備して飛行試験を行い、P&W社の開発作業を支援していた。この時点でエアバスはPW1000エンジンの導入は未定だとしていたが、結果的にA320neoに採用されることになった。
LEAP-1Aは、CFM56の後継エンジンとして、2008年7月に正式開発が開始された。こちらはファンの減速機を持たないものの、最新の材料技術や空力設計技術により、エンジンコアを小型化・高効率化したりファンを最適化したほか、システムにも改良を加えることで燃費性能の向上が図られた。
A320neoの両エンジンは、A320ceoのエンジンと比べてファンの直径が数十センチメートルほど拡大しているが、エアバスはカウリング下端と地面の間には必要な距離が確保できるとして、降着装置の延長などは行われなかった。限られた期間で開発するため、新エンジンのカウルの設計には3次元モデルによるデジタル・モックアップが積極的に用いられた。
エンジン以外の基本的な機体設計はA320ceoファミリーのものが踏襲され、設計の95パーセントが共通とされた。A320neoでは、主翼のシャークレットが標準装備となった。
エアバスはA320neoの開発と合わせてA320ceoのさらなる改良も行なっていた。
neoとceoの双方に適用された改良として、スペースフレックス (Space-Flex) と名付けられた新客室レイアウトや、客室照明の完全LED化、コックピットへのヘッドアップディスプレイ (HUD) 導入があげられる。スペースフレックスでは、機体後部のギャレーとトイレのスペースを圧縮することで、座席数を6席増やすことが可能になった。ヘッドアップディスプレイは機長席と副操縦席にそれぞれ装着でき、新造機にオプション設定されたほか、既存機への装着改修も可能とされた。
A320neoの初号機はPW1100Gエンジン装備型で、2014年9月25日にトゥールーズで初飛行した。翌2015年5月19日には、LEAP-1A装備型も初飛行した。同年11月24日、まずPW1100G仕様に対してA320neoの最初となる型式証明がEASAとFAAより交付された。
当初は2015年中にカタール航空が最初のA320neoを受領する計画であったが、PW1100Gエンジンの性能上の問題により延期された。その結果、翌年1月20日ルフトハンザ・ドイツ航空に対してA320neoの初引き渡しが行われた。ルフトハンザは1月のうちにドイツ国内線でA320neoの路線就航を開始し、同年4月にはロンドンとフランクフルトを結ぶ国際線にも投入した。
2016年5月31日には、LEAP-1A装備仕様についてもEASAとFAAから型式証明が交付され、7月19日にトルコのペガサス航空に対して初引き渡しが行われた。
PW1100Gの初期バージョンでは、エンジン始動に時間を要する問題があり、P&W社は改良に追われた。それ以外にも、A320neoの運航開始後の初期にはPW1100GエンジンとLEAP-1Aエンジン共にいくつかの問題が見つかり、それぞれのメーカーによる改良や対策が行われた。