日本航空の運航機材
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これまでに世界の航空会社としては最大の機数を発注するなど、ボーイング747シリーズが1970年代から2000年代まで日本航空を代表する機材だった。航空機関士が必要な747クラシックはボーイング747-300が2009年7月に退役し、全機退役となった。2011年3月1日にボーイング747-400が全機退役し、同社の機材からボーイング747、そして四発機が消滅した。また、経年が進んだボーイング767-200についても2010年3月に退役。
2020年以降は新型コロナウイルス感染症に伴う世界的な航空需要喪失により事業構造の見直し、2021年度末までに9機ある国際線用777-200ERの内5機を国内線に転用、残り4機は全機退役させた。2022年度末までに国内線用の777全13機を退役させ、2022年度前半までに737-800のリース機5機を返却し経年機の退役を進め機材、整備費などを削減する方針だったが、2021年2月に国内線777で採用していたPW4000エンジントラブルにより、国交省が運航停止指示を出したため該当13機が飛行禁止状態になったため、運航停止時適用外の国際線777-200ERやA350-900、国内線787-8、国際線767-300ERによる代替運航の目途をつけ、21年3月期に数十億円規模の特別損失処理をして引退前倒ししている。
マーチン2-0-2【2機】
ノースウエスト航空からのリース、委託運航終了後にすべて返却された。
ダグラスDC-3【1機】
フィリピン航空からのリース。開業前の1951年8月に3日間のデモ飛行用でのみ使用された。
ダグラスDC-4B【2機】
当時すでに生産は終了していたものの信頼性が高いこともあり、1952年10月25日からの自主運航開始後も買い増しを進め、最終的に6機を購入し当初は国内線と国際線の、DC-6導入後は国内線の主力機として黎明期の日本航空を支えた。貨物機にも転用された。1963年4月1日に全機が退役し日本国外に売却された。。
デ・ハビランド DH.114 ヘロン
ローカル線の旅客便で使用するため購入したが、受領時には政府の方針が変わっており、ローカル線の運航が禁止されたため、乗員訓練のみに使用しその後日本ヘリコプター（後の全日空）へ転売し、旅客用として使用された。
ダグラスDC-6B【10機】
日本航空初の本格長距離国際線専用機。1952年9月12日に導入を決定し、同年11月26日に2機発注した。しかしダグラス社から引渡しは2年後との回答により、日本航空は45%のプレミアム価格を承知で製造中だったスリック航空とフライングタイガー航空向けのDC-6A（貨物型）を旅客型に再改装して3機購入し、1953年10月2日に運航を開始した。DC-8の導入が進んだことから1969年に退役した。
ダグラスDC-7C【5機】
DC-6Bの後継機として導入され、「セブンシーズ」の愛称で呼ばれた。 1957年12月23日に初号機の「City of San Francisco」 (JA6301) を受領、翌1958年2月12日より太平洋横断路線である東京=サンフランシスコ線に就航した。同機は座席に龍村特製の織物を使用するなど日本製の素材を用いた。また後部ラウンジは茶室風にアレンジされ、障子を入れるなど日本風のデザインがなされた。DC-8の導入が進んだことや、長距離専用機材として設計されたことから小回りが効かないためもあり、DC-6Bよりも4年早い1965年10月31日に全機が退役した。
ダグラスDC-8シリーズ【58機】
日本航空初のジェット機として1960年7月22日に-32型（JA8001・愛称「FUJI」）受領した。同機は「空飛ぶホテル」をコンセプトに、前田青邨によるファーストクラスラウンジの装飾画など機内を日本風の内装で統一した。また、ハイテンプオーブンを導入し機内食サービスの充実を図るなど、スピードだけでなく機内サービスの質も格段に向上させた。国内線から長距離国際線まで幅広く使用され、計58機（リース含む）が導入された。貨物機として使用された他、日本アジア航空でも使用され、1987年末をもって退役した。
コンベア880【9機】
短中距離国際線用機材として導入されたが、日本初の国内線ジェット機として使用された他、長距離路線である南回りヨーロッパ線などでも使用された。しかし中途半端なキャパシティや信頼性の低さから、導入後10年も経たない1970年に退役し、その殆どがボーイング747型機の下取りとされボーイング社に買い取られた。
ボーイング727-100
国内線と近距離国際線を中心に使用された。しかしキャパシティの小ささから1980年代中盤以降には2機のみの陣容に減らされ、ハバロフスク線やチャーター便を中心に使用され、1987年に退役した。また、ワールド・エアウェイズから貨客両用型の-100C型をリースしたこともある。
日本航空機製造YS-11【2機】
日本国内航空からのリース。同型機として初の日本発の国際線に使用された。
ボーイング747-100/-100B【8機】
日本航空初の747の型式。受領後最初に日本に飛来したのは1号機 (JA8101) ではなく2号機 (JA8102) であった。
100BはSRの増備機で、広義のSRに含まれる。世界でも日本航空とサウジアラビア航空しか発注していない稀少モデル。
ボーイング747SR-100【10機】
日本航空がローンチカスタマーだった国内線仕様および近距離国際線機。ボーイング社の修理ミスにより起こった日本航空123便墜落事故の事故機（機体記号：JA8119）の型式である。事故後、他の同社SRは売却され、スペースシャトル輸送機（機体記号：JA8117）、ボーイング社の金属疲労試験機（機体記号：JA8118）に使用された。
ボーイング747-100B/SUD【2機】
世界でも日本航空が2機(JA8170・JA8176)発注しただけという希少機。300型の機体に100型のエンジンを装備する。「-100」となっているが、-200型が納入されて以降に納入された。2006年10月31日、那覇発羽田行JL1926便を最後に退役した。なお、このときの使用機はJA8170で1994年から1年間は初代「ドリームエクスプレス」、1999年には「GLAY JUMBO」が施された2度の特別塗装経験機である。
ボーイング747-200B【25機】
1970年代から1980年代の日本航空の躍進を支えた機材で、2007年10月31日に金浦 - 羽田線8834便を最後に退役した。この退役により、同型を始めとしたショートアッパーデッキの旅客型747は日本での37年間の運航を終えた。
台湾方面を主とした日本アジア航空(JAA)へ移管した機材はJT9D-7A及び-7Q搭載機を主としていたが、1990年代後半からは日台間規制が緩和されるとJAL機との区別が解消されJAA内部でメンテナンスなどで不足するとJAL機がそのままJAA路線(またはその逆もあった)で台北・高雄両路線に投入されていた。JAL RESORT EXPRESS（以下リゾッチャ）塗装やニューヨーク直行便専用機（機体番号：JA8161・JA8162）の間合いアルバイト運用機もあった。
ボーイング747-300/-300SR【16機】
1983年の導入当時世界最大の旅客機であり、747-100B/SUDと共に、日本で導入したのは日本航空グループだけであった。機体の経年化と国土交通省の騒音規制などにより2009年7月31日にホノルル ― 成田線を最後に退役した。この退役により日本の航空会社のフリートから旅客型の「747クラシック」がなくなった。
自社導入機とは別に、1992年から1994年までカンタス航空の機体を3機、運航乗務員ごとリースしていた。これらの機体には当時のJALのフルカラー塗装が施されていたが、垂直尾翼の鶴丸が小さく、また後部胴体には「Operated by QANTAS」の文字が入っていた。純然たるJL便として運航され（QFの便名は付かなかった）、客室乗務員は日本航空のみが乗務していた。タイムテーブルには当該機体で運航される便に「機内でのお客様へのサービスはJLの客室乗務員が行いますが、QFの機材及び運航乗務員で運航致します」の注釈が付いていた。
ボーイング747-400【34機】
国際線における主力機材の一つであり、長年に渡り日本航空のフラッグシップであった。国際線専用機として26機が就航していた。主に長距離路線に投入されていたが、777-200ER型機や777-300ER型機の登場でその役割を徐々に譲り、運航範囲は全盛期と比べて狭まっていった。貨物機へ改修された機材もある。経年化や運航コスト圧縮のために2011年3月1日、国際線運用としてホノルル発成田行のJAL75便、国内線運用として沖縄発成田行のJAL3098便を最後に全機退役した（往路便は共に2月28日に出発）。 同機の退役により、同社のフリートから4発エンジン旅客機がなくなった。退役が迫り、成田の駐機場に集まる747-400
ボーイング747-400D【8機】
ボーイング747SRに代わり、国内線運用機として導入された。ボーイング747-400との違いは、主翼端のウイングレットが取り付けられていないことである。同社の国内線向けの機体としては最大規模の機材であった。導入数は8機。有償座席数は退役時点で546席仕様（クラスJ：80席/エコノミー：466席）で運航された。主に東京 - 札幌・大阪（伊丹）・福岡・沖縄等の高需要路線（他には名古屋-沖縄）で運航された。しかし、2006年4月より前記の高需要路線の一つである伊丹空港で、4発エンジン機の就航が禁止になったことに加えて、300席から500席をカバーできるボーイング777-200/-300型機が台頭したことで国内線での活躍範囲が狭まっていった。機種削減のため、2011年2月18日の沖縄-東京線のJAL914便を最後に定期便路線から退役した（同年2月19・20日には、退役ツアーが行われた）。1972年8月1日に東京 - 沖縄線で国内線就航を開始して以来（当時は在来型）、この-400D型機の退役により同社のボーイング747による39年の国内線運航の歴史を終えた。
マクドネル・ダグラスDC-10-40【20機】
1976年から1980年代中盤にかけて-40型を導入し、国際線の他、センターギアを外して国内幹線に使用した。日本航空の子会社のJALウェイズや日本アジア航空でも一時期使用されたが、2005年10月31日をもって全機退役した。この型の退役により、日本の航空会社の所有機から3発エンジン旅客機が完全に消滅した。
ノースウエスト航空への納入機材を-20と考えると、-40としては日本航空がローンチカスタマー。他にアメリカトランス航空がごく少量購入したが、-40を導入したのはほぼ日本航空のみ。現在は一部がアエロフロート・ロシア航空へ売却され、その高いエンジンパワーを生かして貨物機として使用されている。
マクドネル・ダグラスMD-11【10機】
DC-10-40の後継機としての役割の他、ボーイング747ではキャパシティオーバーな長距離欧米路線を担う新型中距離機材として1994年から1997年にかけて計10機を導入。鶴丸塗装時代のニックネームは「J-Bird」で、各機には日本野鳥の会の協力で選ばれた日本の貴重な野鳥の名称と、その野鳥のイラストが描かれた。しかし、ボーイング777など経済性で勝る双発機の洋上飛行規制の緩和によって経済的に不利となったことから順次退役し、2004年10月12日に香港 - 成田線730便を最後に退役。このときの使用機は同社所有機の中で唯一サンアーク塗装に変更されたJA8582（愛称「タンチョウ」）であった。
日本航空では10年ほどの就役期間で、DC-10より後に導入されながら先に退役した短命な機体となった。退役後は全機がUPSに売却され貨物機に改造されており、事故で全損した1機を除き、全機が現在もUPSで運用されている。
エアバスA300B2/B4
旧日本エアシステムから引き継いだ機材で、吸収合併後短期間で退役した。
エアバスA300-600R【22機】
旧日本エアシステムから引き継いだ機材。最大で22機が在籍していた。通常は290席仕様（クラスJ：34席/エコノミー：256席）で、主に羽田空港ベースで運航されていた。機種削減のため、2011年5月31日のJL1208便（青森→羽田間）を最後に退役。当初は同年3月26日に退役する予定 であったが、同年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震による東北方面便の機材大型化の目的で、その後も引き続き使用されたため、退役が延期された。
ボーイング737-400【7機】
「フラワージェット」の愛称があり、機体ごとに花の愛称があった。全機体がJALエクスプレスに移管。
なお、1978年には当時の南西航空から導入間もない737-200（機体番号：JA8443）を夏季の約3か月間ウェット・リースしたことがある。南西航空の塗装を一部改変した いわゆるハイブリッド塗装であった。
マクドネル・ダグラスMD-81【11機】
旧JASから引き継いだ機材であり、ローカル線子会社のJALエクスプレスでも運航されていた。2010年9月30日に退役した。
マクドネル・ダグラスMD-87【8機】
旧日本エアシステムから引き継いだ機材。退役時点で日本航空インターナショナルが保有していた機材の中では最小（134席仕様）であり、従来のMD-80シリーズの航空機と比べ胴体が大幅に短縮されたことにより、離着陸性能が向上したことから比較的滑走路の短い路線で運航されてきた。しかし、原油価格の高騰の中で1座席当たりの運航コストが相対的に高いことから先輩機のMD-81よりも早く全機退役させることが決まった。2007年7月に1機がオリエント・タイ航空へ売却されたのを皮切りに、最後の1機も2008年3月31日の南紀白浜 - 羽田線1386便を最後に退役した。
マクドネル・ダグラスMD-90【16機】
旧JASから引き継いだ機材。正式なスペックはMD-90-30型である。かつて旧JASが黒澤明がデザインした塗装「7色の虹」を施し、運航したことでも有名な機材。通常は150席仕様（クラスJ：18席/エコノミー：132席）で運航される。JA8070は2012年9月に鶴丸塗装になった。機種削減のため2013年3月30日まで退役し、デルタ航空へ売却された。
ボーイング767-200【4機】
1985年から導入されたボーイング767の初期型。よりキャパシティが大きい767-300の導入が進んだために3機のみが導入され、2010年3月に全機退役。なお、1993年から1994年にかけて2機が日本トランスオーシャン航空へリースされていた。
ボーイング767-300【20機】
A300-600Rの退役後、準幹線の主力機として運用されていた。エンジンは当初747クラシックと同様にJT9Dを採用していたが、1994年の生産終了後は747-400と合わせる形でCF6を採用している。順次退役が進み、2021年7月迄に全機退役した。
ボーイング777-200【15機】
旧JALと旧JASの両方で使用されていた機材。旧JALの機材はファーストクラス設定のために改修され375席仕様（ファーストクラス：4席/クラスJ：82席/エコノミー：279席）となり、総席数は397席から減少したが、クラスJは6席減にとどめられた。また、旧JASの機材も順次改修され2012年度までにJAL機同様ファーストクラス装備の375席仕様とされた。この型が国内線機として最後の旧世代「鶴丸」塗装機（機体番号：JA8985、愛称：プロキオン）だった。羽田 - 伊丹・新千歳・福岡・那覇線の幹線に投入されていた。A350-900の導入に伴い2022年度末に全機退役予定であったが、搭載エンジントラブルに伴う飛行禁止措置により運航再開が見通せないことから当初計画より前倒しして2020年度末に全機退役した。
ボーイング777-300【7機】
同機が退役するまで国内線機材としては最大規模かつ最大座席数を誇っていた機材。座席数はかつて使用されていた747-400D型より1割少ない500席仕様（クラスJ：78席/エコノミー：422席）であり、羽田 - 那覇線、伊丹 - 那覇線を中心に集中して投入されていた。こちらもA350-900の導入に伴い2022年度末に全機退役予定であったが、上記のトラブルに伴う飛行禁止措置により運航再開が見通せないことから当初計画より前倒しして2020年度内に全機退役した。
ボーイング777-200ER【11機】
国際線機材の1つで、プレミアムエコノミーを装備した3クラス236席仕様と2クラス312席仕様があった。主に羽田 - 上海 (虹橋)・香港線などの短距離路線、成田 - バンコク (スワンナプーム)線などの中距離路線に投入されていた。新型コロナウイルス感染症の影響により236席仕様の機体は全機退役。312席仕様の機体は国際線仕様のまま国内線に配置転換され、末期は国内線で主に運用されていた。312席仕様の機体も国内線仕様のエアバスA350-900型機への置き換えに伴い、2023年末までに全機退役した（当初は上半期期間中の予定であったが、台風等の影響も考慮された）。最後まで残ったのはJA703Jで、2023年11月12日の那覇発羽田行きJL916便を最後に引退した。