ポルシェ
沿革 > レース史に残る917の誕生と市販車販売の好調（1970年代前半）

1969年、レーシングカーのタイプ917を発表する場として、ポルシェはこの春のジュネーブ・モーターショーを選んだ。917のサクセスストーリーは8月10日に行われたオーストリアリンク1,000km（英語版）レースでの勝利を皮切りに、1973年まで続いた。
1969年4月、フォルクスワーゲンとの間に新しい販売会社「VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbH」（VW ポルシェ販売会社）が共同設立された。その目的はポルシェとフォルクスワーゲンで共同開発され、1969年秋にフランクフルト・モーターショーで初めて一般に公開された新しいタイプ914を販売することであった。1970年、これまでのポルシェのデザインとは一線を画し、12,000マルクを切る車両本体価格で販売されたタイプ914は、瞬く間にベストセラーとなった。914の1.7リッター4気筒エンジンモデルの販売台数は1970年だけでも12,312台に達し、上級モデルのタイプ914/6はタイプ911Tの2リッター6気筒エンジンを搭載して優れた走行性能を発揮した。
1971年夏、開発部門とエンジニアリング、試験、設計の各部門がツッフェンハウゼン本社から、ヴァイザッハに新設されたポルシェ研究開発センターへ移転を始めた。その後の長きにわたり、このシンクタンクではフォルクスワーゲンからの委託を受け、数多くの新たな技術が誕生した。またスペインの自動車メーカー、セアト向けの小型4気筒エンジンや、ソビエト国営アフトヴァース社（ラーダ）の小型車の開発など、さまざまなプロジェクトが進められた。
1971年8月以降、最も重要な販売市場であるアメリカで施行された厳しい排出ガス基準をクリアするために、ポルシェはレギュラーガソリンを使用する2.4リッター6気筒エンジンを開発、このエンジンはタイプ911に搭載された。さらに911Sは1972年にフェイスリフトされ、生産型スポーツカーとしては初めてフロントスポイラーが装備された。
1971年、ジィズ・ヴァン・レネップ/ヘルムート・マルコ組のタイプ917はル・マン24時間レースを完走し、平均速度222km/hの新記録を達成、この記録はそれから39年間破られることがない歴史的偉業となった。
1972年の初め、フェリー・ポルシェは、同族経営に反対していた本田宗一郎の政策に動機づけられ（フェルディナント・ピエヒも本田を深く賞賛していた）、ポルシェKGの共同経営者会で、1972年8月1日より、合資会社から株式会社に移行することが議決された。フェリー・ポルシェは監査役会議長に就任、株式会社移行後のポルシェAG取締役会会長にはエルンスト・フールマンが選任された。株式会社への移行に先立ち、ポルシェ、ピエヒの両家は声明を発表し、今後両家の一員をポルシェAGの取締役に選任する意思がないことを明らかにした。これによりほとんどの家族がポルシェを去ったが、その中でもフェリー・ポルシェの息子でありデザイナーであったF.A.ポルシェは、新たにデザイン設計事務所「ポルシェデザイン・スタジオ」を設立した（のちにポルシェAG傘下）。
1972年10月から1973年7月にかけて、ポルシェのモデルレンジを代表する新たな高性能スポーツカーとして存在していたのがタイプ911カレラRS 2.7であった。この車両は、日本では「73（ナナサン）カレラ」と呼ばれ、名車として現在まで語り継がれている。
1973年、前年の株式会社への移行に続き、社名の「Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG」が3月1日、正式に商標登録された。さらにポルシェはこの年、911カレラRS 2.7をさらにグレードアップさせたタイプ911カレラRSRを開発し、この年がスポーツカー世界選手権として最後の開催となったタルガ・フローリオで総合優勝を果たすなど、数多くのレースで優れた成績を残した。
また1974年9月から、タイプ911の「Gシリーズ」（マイナーチェンジ8代目）に、新しいデザインのセーフティバンパー（5マイルバンパー）が装着された。この時に完成された「ビッグバンパー」と俗称される911独特のルックスは、1989年の964型がデビューするまで受け継がれた。また3点式シートベルトやヘッドレスト一体型シートが装備されたことで、安全性能も向上した。
1974年、パリモーターショーに出展されたタイプ911ターボは大きな反響を呼んだ。ポルシェAGの社内で「930」と呼ばれたターボチャージャー付きのこのモデルは、1975年春から納車が開始され、ワイドなボディとタイヤ、フロントスポイラー、リアウイングによってひと目で見分けることができた。以降、市販モデルの最上位グレードには”Turbo”（ターボ）の名が冠されることになる。
ヴァイザッハのポルシェ研究開発センターでは1974年9月20日、各種テスト装置やワークショップ、試験室の入る第2棟が竣工した。1975年、ポルシェAGは911の「Jシリーズ」（マイナーチェンジ11代目）を導入し、両面に亜鉛コートを施した鋼材を製品に使用した初の自動車メーカーとなった。さらに新年度を前にした同年7月31日、ポルシェAGは「VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbH」（VW ポルシェ販売会社）を吸収合併した。
1975年8月、タイプ917/30スパイダーに乗ったマーク・ダナヒューが、アメリカのタラデガ・スーパースピードウェイで、1周あたりの平均速度355.86km/hを叩き出し、世界記録を樹立した。同年、フォルクスワーゲンとポルシェが共同で進めてきた、タイプ914の後継モデルの開発が中止を余儀なくされたことで、ポルシェはフロントエンジン・スポーツカーの発売を決断する。このスポーツカーはタイプ924と名付けられ、生産の準備に入った。タイプ914から受け継がれたリトラクタブル・ヘッドライトを備えるフラットなノーズと水冷4気筒エンジンを搭載したタイプ924は、部品とエンジンを他のモデルと徹底的に共有化したことにより、車両本体価格23,240マルクで販売された。
さらに幅広いプライベート・チームのオーナーにレーシングカーを販売するためのプロジェクトを展開したことで、ワークス・チームによる参戦がなかったにもかかわらず、ポルシェはこのシーズンも変わらず、モータースポーツの舞台で好成績を残した。
1976年初頭より、モデルレンジに加わったタイプ924の組み立てがアウディのネッカーズルム工場に委託された。世界各国から多くの購入希望が寄せられたため、7月まで一日あたりの生産台数は80台に引き上げられ、年度末の時点で売上高全体の48 ％を、このモデルの販売が占める結果になった。最終的に924Sの生産が終了する1988年までの間に、タイプ924は150,684台生産された。
さらに1976年、ポルシェはFIAのグループ4、グループ5、グループ6の規程に合わせて、それぞれレーシングモデルのタイプ934、タイプ935、タイプ936を投入し、多くの勝利を掴んでいった。この絶頂期を迎えたところでポルシェはワークスチームによるモータースポーツ活動を縮小し、今後の活動をプライベートチームへの技術的サポートに制限することにした。しかしこうしたプライベートチームによって出場した多くのポルシェが、さまざまなワークスチームよりも先にフィニッシュラインを通過した。1976年11月6日、ポルシェAG監査役会は取締役会会長のエルンスト・フールマンを最高経営責任者に選任した。