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無条件降伏
第二次世界大戦 > ドイツ

→「欧州戦線における終戦 (第二次世界大戦)」、「フレンスブルク政府」、および「ベルリン宣言 (1945年)」も参照
ドイツ軍代表は1945年5月7日にフランスのランスで降伏文書（英語版）に調印し、その際に5月8日23時01分を以てドイツは戦闘行為をやめ、占領下に入ることが決定された。また改めて5月8日にベルリンのカールホルストで批准手続きが始められ、9日夜に降伏文書調印を行った事で降伏した。
6月5日、連合軍はベルリン宣言においてドイツ軍の無条件降伏によってドイツは無条件降伏したとした上で、「ドイツには中央政府が存在しておらず、ドイツの主権を米英仏ソの四国が掌握する」と宣言した。
ドイツの場合はイタリアや日本、衛星諸国の降伏とは異なり、一切事前に条件が提示されることのない完全な無条件降伏であった。連合軍総司令部ドイツ問題政治担当顧問を務めていたロバート・ダニエル・マーフィーは「このドイツの降伏は、第二次大戦における唯一の真の意味の無条件降伏であった」と評している。
第二次世界大戦 > 大日本帝国

→「ポツダム宣言」および「日本の降伏」も参照
第二次世界大戦 > 大日本帝国 > 日本国軍隊

ルーズベルトの死後、後継となったハリー・S・トルーマンは無条件降伏原則を維持すると発表したものの、日本に対する降伏要求ではその方針を修正し、いわゆる「条件付き無条件降伏」の方針をとることとなった。終戦に伴う日本国軍隊の降伏は無条件降伏である。日本国が受諾したポツダム宣言第13条には、日本国軍隊の無条件降伏（と拒否を言明した場合、全滅に至るまでの攻撃を受けるであろう事）が定められている。この点「日本国」「日本」の無条件降伏とは表現されていない点は注意を要する。同第9条には、「日本国軍隊ハ完全ニ武装ヲ解除セラレタル後各自ノ家庭ニ復帰シ平和的且生産的ノ生活ヲ営ムノ機会ヲ得シメラルベシ」と日本国軍隊に関する規定が定められているので、日本国軍隊はこれに従い無条件降伏した。
ただし軍内部の一部の国体論者（畑中健二、小園安名など）は、無条件降伏すれば国体すなわち皇室が滅ぼされると反感を抱いて宮城事件や厚木航空隊事件などの反乱を起こすことになるが、いずれも軍上層部の説得の下、憲兵や警備隊により鎮圧された。また日本の降伏はアジアに広範囲に拡大した各戦線には即座に連絡がつかず、とりわけ満州および千島列島では9月上旬に至るまで組織的な戦闘が繰り返された。
第二次世界大戦 > 大日本帝国 > 日本国政府

国家としての日本国政府の場合、降伏が無条件の降伏ではなかったとする説、条件付の無条件降伏であったとする説、無条件の降伏であったとする説がある。
なお、いずれの説の立場をとるにせよ、大日本帝国政府と大本営は降伏文書を通じて天皇及び日本国政府の国家統治の権限は、降伏条項を実施する為適当と認むる処置を執る連合国軍最高司令官の制限の下に置かれること、ポツダム宣言とカイロ宣言の条項などを受け容れている。このため占領中は、この限りに於いて連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ/SCAP) の命令と指示にしたがう必要があった。
また連合国の占領権限は、ポツダム宣言に明示された範囲を超えて適用された。たとえば1945年8月22日に日本外務省条約局は、在中立国外交公館に対し「帝国は米、英、支、蘇に対し「無条件降伏」を行なったが、連合国によって行われる主権の制限はポツダム宣言に明示された範囲に留まるとして、中立国との外交関係は従来の国際慣習通り存続できると解釈し、中立国在外公館の存続を訓令した。しかしGHQは外務省に在外公館との接触を禁じ、在外公館は資料・資産を連合国に引き渡すこととなり、日本は外交権を1951年まで失うこととなった。
第二次世界大戦 > 大日本帝国 > 無条件降伏論争

1978年、文芸評論家の江藤淳と本多秋五の間で「無条件降伏論争」が行なわれた（江藤『全文芸時評』『もう一つの戦後史』、『本多秋五全集』第13巻）。論争は文学者間で行われたもので、日本の降伏の本質の捉え方と野間宏ほかに代表される戦後文学をどう評価するかの二点が問題となった。降伏について、江藤はポツダム宣言にある条件を受諾した降伏であるから無条件降伏ではなく、宣言中にある無条件降伏は日本国軍隊についてのみであるから、無条件降伏したのは日本国ではなかったと主張した。本多はカイロ宣言にあった日本国の無条件降伏の思想はポツダム宣言にも通底していたとし、「大括弧でくくられる『無条件降伏』の思想と小括弧でくくられる『有条件降伏』の方式とが同時に存在する」と主張した。論争の後に国際法を専門とする高野雄一は朝日新聞紙上で解説を行ない、ドイツと異なり政府の存続を認められたのが日本の降伏であるとした上で、無条件降伏ではないという点では江藤が正しいとした。ただし、江藤が従属制限の法的条項には論争で全然触れておらず、「日本は明示された諸条件の下に主権を維持しつついわば約束ずくの降伏」をしたとして、占領管理下の日本をもそう理解しているようであるならば、それは誤りだと指摘する。江藤は後の講演で、“その後学術的に高野らに明確に反論した者はなく、ポツダム宣言受諾は条件つき降伏であるとの論が有力である”と語っている。
第二次世界大戦 > 大日本帝国 > 無条件降伏論争 > 無条件降伏ではないという説

小堀桂一郎が以下のように主張している。
青山武憲は日本は国体護持という条件を突付け戦闘行為を終えたものであり、無条件降伏ではなく条件付降伏であったと主張する。
高橋正俊はポツダム宣言は条件付休戦条約であると考えられているとする。
政府見解では「我が国と米国はサンフランシスコ平和条約を発効するまでの間、それまでの間、国際法上のいわば戦争状態にあり、戦時国際法である陸戦ノ法規慣例ニ関スル条約が当時の両国間の関係について適用されていた」としており、ポツダム宣言受諾調印をもって国家間の戦争状態の終結とはしていない。
渡部昇一は、「ポツダム宣言」に、「陸海軍の無条件降伏をせしめること」という条件が付してあることを挙げ、仮に日本政府が無条件に降伏したとしたら、陸海軍を無条件降伏させることが不可能となるため、日本に主権をとどめ命令する権利を残したとし、条件降伏であることはもちろん、「降伏かどうかすら疑わしい話」であり、「外交交渉と言ったほうが実態に近い」と主張している。
また大西洋憲章をすでに宣言した米国による日本への「憲法の押し付け」は民族自決権を表明した同憲章の理念に反しているとの意見がある極東委員会やマッカーサー総司令部が行った憲法制定や検閲、言論や教育の統制などの占領政策は大西洋憲章の趣旨が反映されたポツダム宣言や降伏文書、降伏の条件として国体護持を出したときに日本国の最終の政治形態は日本国民が自由に表明する意志で決めるとの回答に違反する行為であった。
ポツダム宣言13条では「日本国政府が直に全日本国軍隊の無条件降伏を宣言し且右行動に於ける同政府の誠意に付適当且充分なる保障を提供せんことを同政府に対し要求す」とあり（原文カナ文字）、日本国政府の日本国軍隊に対する姿勢は「軍隊の無条件降伏を宣言する主体」として別個の扱いであり、日本国政府が自らの無条件降伏を宣言する体裁を採用していない。
一方で、カイロ宣言が発表された1943年11月のカイロ会談では、無条件降伏を行うのが軍隊なのか国家なのかが議論され、この時は、無条件降伏を行うのは国家とされた。カイロ宣言では、単に最後の項で「右の目的を以て、右三同盟国は、同盟諸国中日本国と交戦中なる諸国と協調し、日本国の無条件降伏をもたらすに必要なる重大且長期の行動を続行すべし。」（原文は片仮名体）とある。
降伏文書の調印に先立ち、アメリカ主導で組織された連合国軍は、同年8月28日からイギリスやオーストラリア、ニュージーランドなどによるイギリス連邦による協力を受け、日本への進駐を開始した。連合国は日本本土に対して軍政を実施するとの情報があり、重光外務大臣は9月3日にマッカーサーに面会し、直接具申しこれを撤回させた。永井和によれば、重光の具申により方針を撤回させたことは重要であり、日本の無条件降伏が軍に対するものであって国に対するものではないことに基づくとする。
第二次世界大戦 > 大日本帝国 > 無条件降伏論争 > 条件付の無条件降伏であったとする説

藤田宏郎によれば、無条件降伏を最初に持ち出したフランクリン・ルーズベルトは当初から一貫して「無条件降伏」の具体的要件について明確化させない方針を採用した。ルーズベルトは、枢軸国が一切の条件をつけずに文字通りに無条件降伏を宣明することが重要で、その後に、交渉によっては寛大な処置もありうるということを重視した。またその処置についても枢軸諸国の国民に対してのものであり、枢軸諸国の国家の思想およびその指導者は別のことであったとされる。ルーズベルトは欧州戦線における米英連合軍総司令部の数度にわたる無条件降伏方針の修正の提案に対して断固として拒否しており、このことは米国の無条件降伏の主張が、欧州戦線で懸念されたようにドイツ軍の死力を尽くした戦闘を助長していると考えられていた。英国およびソ連はこの無条件降伏という米国の主張が不必要に戦争を長引かせていると考え、アイゼンハワーもこれに同意していた。そこでアイゼンハワーの幕僚は1945年初頭からイタリアの降伏のために作成された取り決めに似た【条件付無条件降伏（conditional unconditional surrender）】のさまざまな宣言文を起草したが、いずれもワシントンの受け入れる所ではなかった。ルーズベルトの意味するところの無条件降伏は、ともかく敗者が無条件で降伏することを求めており、無条件降伏という言葉のもう一つの可能な解釈である「勝者が敗者に一定の条件を明らかにし、敗者がその条件を無条件に受け入れる」とするいわゆる【条件付無条件降伏論】の立場は明確に否定していた。ドイツの無条件降伏はルーズベルトが意図した一切の事前の条件提示のない完全な無条件降伏だった。トルーマンは、日本に対する降伏要求について、無条件降伏の原則を堅持したが、多くの側近の助言を受けこの原則に一部修正を加え、ルーズベルトが否定した条件付無条件降伏論の立場に立って対日降伏勧告のポツダム宣言を発したとする。
第二次世界大戦 > 大日本帝国 > 無条件降伏論争 > 無条件降伏であったという説

日本政府は、国会答弁で「日本国は無条件降伏をした」と説明したことがある。2007年（平成19年）、安倍内閣は衆議院質問答弁書で、無条件降伏の定義について一概に述べることが困難であるということもあり、（日本国が無条件降伏したか否かについては）様々な見解があると承知している、と答弁した。




降伏文書署名後の1945年（昭和20年）9月6日には、米国大統領トルーマンから「連合国最高司令官の権限に関するマックアーサー元帥への通達」（JCS1380/6 =SWNCC181/2）（原文どおり）があり、その第1項で「天皇及び日本政府の国家統治の権限は、連合国最高司令官としての貴官に従属する。貴官は、貴官の使命を実行するため貴官が適当と認めるところに従って貴官の権限を行使する。われわれと日本との関係は、契約的基礎の上に立つているのではなく、無条件降伏を基礎とするものである。貴官の権限は最高であるから、貴官は、その範囲に関しては日本側からのいかなる異論をも受け付けない。」と記載されている。
この通達はトルーマン大統領からマッカーサー連合国最高司令官へのTOP SECRETの文章であり直接日本政府に通告されたものではないが、降伏文書（契約的性質を持つ文書）を交わしたアメリカが実質的にその契約性を否認していた証拠と解する立場がある。
第二次世界大戦 > 大日本帝国 > 国内裁判

判例は日本国政府がGHQの指示に従う必要性について一貫して認定する立場である。ただ、裁判における「日本国の無条件降伏」の認定については文言上のばらつきがあり、ポツダム宣言受諾と降伏文書調印という事実により（特に理由を付さずに）無条件降伏を認定する立場、理由を付して無条件降伏を認定する立場、無条件降伏の主体を「日本」とする立場、また事案上の被告（日本国政府）が国家の無条件降伏と答弁したもの 
、などがある。ただしこれらはあくまで個別の案件について判示されたもの、あるいは裁判を有利にする答弁であり、この認定が個別の案件にもたらす効果についてはさまざまである。
Ⅰ:特に理由を付さずに無条件降伏を認定する立場
補償金請求控訴事件【事件番号】東京高等裁判所判決／昭和38年（ネ）第528号
貸金返還請求上告事件【事件番号】 最高裁判所第三小法廷判決／昭和52年（オ）第1395号 【判決日付】 昭和57年3月30日
損害賠償等、恩給請求棄却処分取消請求控訴事件【事件番号】大阪高等裁判所判決／平成10年（行コ）第22号
【事件番号】横浜地方裁判所決定／平成10年（た）第2号、平成10年（た）第3号、平成10年（た）第6号、平成10年（た）第7号、平成10年（た）第8号 【判決日付】 平成15年4月15日
公式陳謝等請求控訴事件【事件番号】大阪高等裁判所判決／平成13年（ネ）第3260号 【判決日付】 平成15年5月30日
損害賠償請求事件【事件番号】札幌地方裁判所判決／平成15年（ワ）第2636号　【判決】平成19年06月15
Ⅱ：理由を付して無条件降伏を認定する立場
仮処分申請事件【事件番号】 大阪高等裁判所判決／昭和36年（ネ）第759号 【判決日付】 昭和39年6月30日
損害賠償請求控訴事件【事件番号】 東京高等裁判所判決／平成元年（ネ）第1556号 【判決日付】 平成5年3月5日
損害賠償請求事件【事件番号】東京地方裁判所判決／平成7年（ワ）第15636号 【判決日付】 平成11年9月22日
Ⅲ：無条件降伏の主体を「日本」とする立場
損害賠償請求控訴【事件番号】 東京高等裁判所判決／昭和36年（ネ）第1678号
損害賠償請求事件【事件番号】 東京地方裁判所判決／昭和56年（ワ）第4024号、昭和56年（ワ）第8983号、昭和57年（ワ）第731号、昭和60年（ワ）第12166号
香港軍票補償請求事件【事件番号】東京地方裁判所／平成5年（ワ）第15280号 【判決日付】 平成11年6月17日
【事件番号】 京都地方裁判所／平成19年（ワ）第3986号、平成20年（ワ）第797号、平成20年（ワ）第2263号、平成20年（ワ）第3884号、平成21年（ワ）第1575号 【判決日付】 平成21年10月28日
Ⅳ：事案上の被告（日本国政府）が国家の無条件降伏を答弁において言及したもの
不当利得返還請求事件【事件番号】東京地方裁判所判決／昭和36年（行）第123号
退職金請求事件【事件番号】 東京地方裁判所判決／昭和59年（行ウ）第47号 【判決日付】 昭和63年9月29日
最高裁判決では国家公務員の労働争議（団体交渉権）を禁止するポツダム政令の正当性を問う昭和20年ポツダム勅令･昭和23年政令201号裁判において国家の無条件降伏と認定したうえで、日本国民においても連合国最高司令官又は他の連合国官憲の発する一切の指示を誠実且つ迅速に遵守すべきことが命ぜられていると認定したことがある。
国家賠償請求において戦争被災者、慰安婦、共産党員などが国家の「条件付降伏」を主張し、被告である国が無条件降伏を主張することがしばしばみられる。
国家公務員の労働争議（団体交渉権）を禁止するポツダム政令の正当性を問う昭和20年ポツダム勅令･昭和23年政令201号裁判。
第二次世界大戦 > 大日本帝国 > 無条件降伏と領土問題

降伏文書においては『無条件的降伏の布告は、大本営が日本国軍隊並びにその支配化（引用ママ）にある一切の軍隊に対して、無条件敵降伏（引用ママ）を布告いたしたのでありまして、この文章の中には日本国民に布告している文章というものは一つも発見できない』ため、日本国国民は講和条約に発言権が認められるとの主張がある。これはポツダム宣言で言明された「日本が暴力及び貪欲により奪取した一切の地域を取上げる」趣旨の規定に対する日本国民（あるいはその代表である国会）の反論が可能かという点で領土問題に及ぶ。これに対して吉田は日本国は無条件降伏をしたのであると明言した上で、日本国民の希望が認められるかについては、連合国の好意により反映されるだろうとの判断を示している。
江藤淳は日本国が無条件降伏していないという事実を挙げ、この上に今日の日本の存立がかかり、殊に対ソ関係においては北方領土返還要求の合法性がかかっていると指摘する。またソ連が対日参戦後にポツダム宣言の署名国に参加し、この「協定」（ポツダム宣言）の拘束を受けており、ソ連のシベリア抑留は早期帰還を約束している宣言第九項に違反しており、北方領土占拠が不当なのは、ポツダム宣言が領土不拡張を掲げたカイロ宣言の精神を継承しているにもかかわらずその原則を侵害しているためである、とする。
文献情報

小堀桂一郎編・解説 『東京裁判 日本の弁明 「却下未提出弁護側資料」抜粋』　講談社学術文庫　平成7年8月 / 新版・ちくま学芸文庫　平成23年8月
吉田一彦『無条件降伏は戦争をどう変えたか』PHP新書 ISBN 4569640419
藤田宏郎「フランクリン・D・ローズベルトの無条件降伏論」『甲南法学』第48巻第1号、甲南大学、2007年9月、1-36頁、NAID 110006572542。
新井京「イラクにおける占領法規の適用について--占領法規の現代的意義」『同志社法学』第58巻第2号、同志社法學會、2006年6月、895-930頁、doi:10.14988/pa.2017.0000010948、ISSN 03877612、NAID 110004774784。
材木和雄「「1941年4月戦争」とユーゴスラヴィア王国崩壊の考察」『環境科学研究』第2巻、広島大学大学院総合科学研究科、2007年、19-42頁、doi:10.15027/25770、NAID 120001072818。
コンペル・ラドミール (Compel Radomir)「太平洋戦争における「終戦」の過程 : 沖縄統治の形態と範囲をめぐる軍事と行政の相克」『横浜国際経済法学』第18巻第3号、横浜国際経済法学会、2010年3月、75-112頁、ISSN 09199357、NAID 110009587421。
細川哲「日本国憲法の法源 : 憲法学習の問題点として」『鳥取大学教育学部研究報告. 教育科学』第13巻第2号、鳥取大学教育学部、1971年12月、1-24頁、CRID 1050015354551335680、ISSN 0287-8011。「国家と軍隊の無条件降伏について」
松村昌廣「「無条件降伏」とハーグ陸戦法規 : 日本にドイツ式「基本法」制定は可能であったか」『桃山法学』第17号、桃山学院大学、2011年3月15日、87-102頁、NAID 110008456832。
波多野裕造「終戦時の日本と中立国との関係 : アイルランドの場合を中心に」『白鴎法學』第13号、白鷗大学、1999年9月、1-51頁、NAID 110001160075。
井上茂子「ドイツ降伏の日はいつか? : 第二次世界大戦終結をめぐる神話と伝説(月例会発表要旨新入生歓迎記念講演)」『上智史學』第51巻、上智大学、2006年11月、241-242頁、CRID 1573950401995598336、ISSN 03869075、NAID 110006426456。
増田弘「日本降伏後における南方軍の復員過程 : 1945年～1948年」『現代史研究』第9巻、東洋英和女学院大学現代史研究所、2013年3月、1-159頁、CRID 1050564287797060736、NAID 120005556880。
憲法制定の経過に関する小委員会報告書、衆議院憲法調査会（1961年） - ウィキソース。リンク先に原文あり。
名古屋駅

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: 名古屋鉄道の駅については「名鉄名古屋駅」を、近畿日本鉄道の駅については「近鉄名古屋駅」をご覧ください。
| 名古屋駅 |
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 西方より名古屋駅を望む（2022年9月）
  なごや  Nagoya  
 ja近鉄、名鉄含む名古屋駅の鉄道会社別位置関係。鉄道会社は右上の四角マークで地図を拡大しアイコンをクリックして表示される。
所在地:  名古屋市中村区名駅
所属事業者:  東海旅客鉄道（JR東海・駅詳細） 日本貨物鉄道（JR貨物） 名古屋臨海高速鉄道（駅詳細） 名古屋市交通局（駅詳細）
乗換:  名鉄名古屋駅（名鉄名古屋本線）  近鉄名古屋駅（近鉄名古屋線）
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太閤通口（2010年2月）
広小路口（2008年9月）
名古屋駅（なごやえき）は、愛知県名古屋市中村区名駅にある、東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）・名古屋臨海高速鉄道・名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）の駅である。
概要

中部地方・東海地方最大のターミナル駅であり、JR東海の広域輸送拠点となっている。JRは東海道新幹線の全列車が停車し、在来線は当駅を中心に各方面へ特急列車が発着している。市内各所を結ぶあおなみ線、名古屋市営地下鉄も乗り入れており、近接する名鉄名古屋駅や近鉄名古屋駅とあわせ、中京圏最大の鉄道ターミナルとして機能している。運営各企業ごとの区分のため、「JR名古屋駅」、「あおなみ線名古屋駅」、「地下鉄名古屋駅」（または「東山線名古屋駅」「桜通線名古屋駅」）と呼ばれることが多い。
略称の「名駅（めいえき）」は当駅周辺の地域名及び当駅が立地する行政上の町名となっており、中部地方最大の繁華街である栄と並ぶ名古屋を代表する繁華街・オフィス街として賑わっている。表玄関の東口は近年の再開発により日本有数の超高層ビル街にまで成長している。
JR東海本社も入居する駅ビル「JRセントラルタワーズ」は都市再開発によって1999年に竣工し、2010年現在、世界一売り場面積の広い駅ビルとしてギネス・ワールド・レコーズに申請されている。名古屋のランドマークとなり、利便性を生かして核テナントのJR名古屋タカシマヤは多大な集客力を誇っている。このビルを発端として、現在では2027年開業予定のリニア中央新幹線に向けて、今まで開発がされていなかった西口を含めて駅周辺は数多くの再開発計画が進められている。
第2回中部の駅百選に選定されている。
概要 > 乗り入れ・接続路線

JR東海
東海道新幹線
東海道本線 - 駅番号「CA68」 JR貨物が第二種鉄道事業者。運行形態の詳細は東海道線 (名古屋地区)を参照。
中央本線 - 駅番号「CF00」 当駅が終点。JR貨物が第二種鉄道事業者。運行形態の詳細は中央線 (名古屋地区)を参照。
関西本線 - 駅番号「CJ00」 当駅が起点。JR貨物が第二種鉄道事業者。運行形態の詳細は関西線 (名古屋地区)を参照。
名古屋臨海高速鉄道
あおなみ線 - 駅番号「AN01」 当駅が起点。JR貨物が第二種鉄道事業者。
名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）
東山線 - 駅番号「H08」
桜通線 - 駅番号「S02」
次の駅と接続しており、乗り換えが可能となっている。
名古屋鉄道（名鉄）名古屋本線 - 名鉄名古屋駅（駅番号「NH36」）
近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線 - 近鉄名古屋駅（駅番号「E01」）
概要 > 列車ダイヤ > JR東海

新幹線は「のぞみ」を含め全列車が停車する。
東海道新幹線は、ほとんどの列車が当駅を跨いで運転されるが、一部当駅を始発・終着とする列車がある。早朝には東京行き、新大阪方面行きとなる「のぞみ」が、深夜には新大阪方面から当駅終着となる「のぞみ」が運行される。東京方面から1時間に2本運行される「こだま」のうち1本が当駅で折り返し、1時間に2本ある「ひかり」のうち1本は当駅から各駅停車になる。2006年3月18日のダイヤ改正以降、当駅で「こだま」が「のぞみ」を待避し、緩急接続する事例は朝の下りと深夜の上りに限られていたが、2020年3月14日のダイヤ改正で、終日に渡って「ひかり」・「こだま」が「のぞみ」を待避する事例が見られるようになった（一部は臨時列車の待避となり、運転されない場合もある）。
東海道本線は、早朝・深夜以外は当駅で快速系統と普通列車が緩急接続を行うダイヤになっている（日中は快速などの優等種別の5分後に普通が発車する）。ただし、2019年10月1日現在1番線（2018年3月17日から2019年9月30日までは2番線）の使用が停止されているため、上り列車はホームの移動が必要となる。また、寝台特急サンライズ瀬戸・サンライズ出雲は上下列車とも当駅を通過する。
中央本線及び関西本線はすべての列車が当駅始発・終着である。なお、かつて中央線の列車は東海道本線に直通していたが、2022年3月12日のダイヤ改正に伴い、中央線の列車は全て当駅始発・終着になった。
概要 > 駅ビル

→詳細は「JRセントラルタワーズ」および「JRゲートタワー」を参照
1999年に完成したJR名古屋駅の駅ビル「JRセントラルタワーズ」は54階建てで、百貨店やホテル、オフィスなどで構成される超高層複合商業ビルである。JR東海の本社も入居している。245mの高さを誇り、完成からの数年間は「世界一背の高い駅ビル」としてギネスブックに登録されていた。また、名古屋のランドマークとして人気スポットになっている。ジェイアール名古屋タカシマヤがキーテナントとして入居しており、栄の老舗百貨店である松坂屋を超える売上高を誇り、その規模は中部地方のみならず日本有数である。
歴史

日本の東西両京を結ぶ鉄道路線計画は、東海道経由と中山道経由のいずれにするかが、明治10年代後半まで決定されていなかった。1884年（明治17年）に中山道ルートの採用が決定し（中山道幹線を参照）たが、その建設資材を搬入するため、太平洋側と中山道を結ぶ鉄道路線が同時に計画された。三河湾に面した知多半島の武豊港と岐阜を結ぶ路線（現在の東海道本線の一部及び武豊線）がそれで、武豊駅を起点に工事が進められた。
1886年（明治19年）4月1日に熱田 - 枇杷島(当時の駅名は清洲駅)間が開業し、その翌月の5月1日に名護屋停車場が開設された。現在の駅より200 mほど南方、当時の広井村笹島地内-で葦が茫々と繁る湿地帯であった。金山付近は台地（熱田台地）のため線路を切土構造にして、そこで発生した土砂を運搬して湿地帯に盛土するという土木工事が行われた。これが名護屋駅開業が遅れた理由だという。
開業の翌年には名古屋駅と改称されるが、当時は『笹島ステンション』（『ステン所』の意）と広く呼ばれていた。
その後、東西両京を結ぶ幹線鉄道は碓氷峠など山岳地帯の工事が予想以上に難航するとみられたこと、さらに当時の名古屋区長（現在の市長格）である吉田禄在が中山道幹線では名古屋を通過しないことになり、名古屋の衰退を招くと、東海道経由への計画変更を政府へ働きかけたこともあり、岐阜以東の幹線鉄道ルートは美濃路・東海道経由に変更され、名古屋は東海道幹線上の駅とされることとなった。またこの吉田により、名古屋駅の近くを通り、名古屋駅と市街地を結ぶ道となる広小路通も拡幅され、後の1898年（明治31年）には京都電気鉄道に次いで日本で2番目の路面電車となる名古屋電気鉄道（→名古屋市電）がこの通り上へ開通している（笹島 - 県庁前間）。
1892年（明治25年）には、前年の濃尾地震で倒壊した初代駅舎に代わって、2代目の駅舎が竣工。そして1895年（明治28年）には関西本線の前身となる私鉄の関西鉄道が当駅まで乗り入れ、1900年（明治33年）には現在の中央本線となる官営鉄道線が名古屋駅を起点に多治見まで開業し、複数路線が乗り入れるターミナル駅へと成長した。
なお、関西鉄道は後に名阪間輸送で官営鉄道と競うことを見込み、名古屋乗り入れ翌年の1896年（明治29年）には名古屋駅のすぐ南方、現在では名古屋車両区がある辺りに独自ターミナルの愛知駅を開設しているが、鉄道国有法に基づき関西鉄道が国有化されたことにより、国有化2年後の1909年（明治42年）に廃止されている。
1889年（明治22年）には日本の鉄道総延長1,000マイル (1,609 km) 達成記念、1906年（明治39年）には5,000マイル (8,046 km) 達成記念の祝賀行事がそれぞれ名古屋で開催された。
1937年（昭和12年）には高架化工事が竣工し、駅は北へ200mほど移転した。新駅舎は鉄筋コンクリート造り、地上5階（一部6階）地下1階、延べ床面積7万㎡、国内最大級の駅舎だった。この駅舎は、セントラルタワーズの建設工事が始まる1993年（平成5年）10月まで使用された。
名古屋市営地下鉄東山線は、建設当初、国鉄との相互直通運転を行う計画があり、国鉄ホームの東側に地上ホームの設置計画があったが列車本数が増加することもあり断念。結局、東口の地下にホームが建設された。
将来は、リニア中央新幹線の駅が併設される。JR東海は、将来の関西圏延伸までに大多数の乗客が行う既存新幹線や在来線各線との相互乗り換えに配慮し、名古屋駅新幹線ホーム北東直下の大深度に新駅を建設した場合に乗り換えにかかる移動時間が3分 - 9分であると試算報告し、既存の名古屋駅を拡張する計画である。
歴史 > 年表 > JR東海

1886年（明治19年）5月1日：官設鉄道（国鉄）の名護屋駅 として、熱田駅 - 清洲駅（初代、現在の枇杷島駅）間に新設開業。
当時、ホームは2面2線のみであった。東海道本線が全通する1889年（明治22年）までに、2つのホームの間に中線が敷設された。
1887年（明治20年）4月25日：名古屋駅に改称。
1891年（明治24年）10月28日：濃尾地震が発生、初代駅舎が倒壊。
1892年〈明治25年）4月：2代目駅舎設置。
1895年（明治28年）
4月1日：線路名称制定。東海道線の所属となる。
5月24日：関西鉄道線（現在の関西本線）の名古屋駅が開業。
1896年（明治29年）7月6日：関西鉄道が現在の名古屋車両区付近に愛知駅を開設。
1900年（明治33年）7月25日：中央西線となる路線が多治見駅まで開業。
この時に、東海道線上りホームの一部を使用して切欠きホーム1線が設置された。
1907年（明治40年）10月1日：関西鉄道が国有化。
1909年（明治42年）
6月1日：愛知駅を統合。
10月12日：線路名称制定。当駅を通る東海道線の本線筋は東海道本線、多治見駅方面の路線は中央西線、旧・関西鉄道線は関西本線となる。
1911年（明治44年）5月1日：東海道本線貨物支線（名古屋港線）が開業。同日の線路名称改定で、中央西線は中央本線に編入。
1913年（大正2年）
7月1日：関西線専用ホーム1面2線を新設。
8月21日：構内に名古屋工場を新設。
1914年（大正3年）：高等有料便所化粧室が開設。使用料は1回2銭。
1925年（大正14年）1月16日：稲沢駅構内に稲沢操車場が開業、当駅での貨車組成を廃止。
1935年（昭和10年）11月16日：構内に客車操車場（現・名古屋車両区）を新設。
1937年（昭和12年）2月1日：現在地に移転・高架化、3代目の駅舎が使用を開始。貨物取扱施設を分離し笹島駅が開業。
移転前のホームは2面5線であったが、高架化に伴い4面8線に拡張された。当時は1 - 15番線があり、3・4番ホームが東海道本線上り、5・6番ホームが同線下り、7・8番ホームが中央本線、10・11番ホームが関西本線ののりばとなっていた。
また、中央本線は東海道本線の東側を通っていたが、高架化により名古屋駅付近は西側を通るようになった。
移転前は軌道中心間隔が約3.8mと狭かったが、高架化に伴い軌道中心間隔を約4.6mに拡大された。将来の標準軌（1435mm軌間）への改軌を考慮したため。
1945年（昭和20年）3月19日：名古屋大空襲で駅舎が火災に遭う。
1946年（昭和21年）1月11日：進駐軍専用待合室の使用開始。
1950年（昭和25年）6月1日：東海道本線貨物支線（西名古屋港支線）が開業。
1953年（昭和28年）7月21日：東海道本線浜松駅 - 当駅間電化により、当駅で電気運転を開始。当駅の在来線構内の架線の高さはレール面上より5mとされた。
1956年（昭和31年）4月15日：自動券売機設置。
1959年（昭和34年）11月26日：12・13番線ホームを新設。
1964年（昭和39年）10月1日：東海道新幹線の名古屋駅が開業。新幹線用ホーム2面4線を新設。
1966年（昭和41年）6月29日：0・1番線ホームを新設。
1969年（昭和44年）
4月1日：南口（現在の広小路口）開設。南通路はそれまでは貴賓通路として使用されていたものである。
10月1日：当日のダイヤ改正により、当駅発着の定期旅客列車から関西本線を最後に蒸気機関車が消える。
1971年（昭和46年）4月26日：当駅を経由する貨物列車からも蒸気機関車が消える。
1982年（昭和57年）
3月15日：寝台特急「紀伊」の下り列車が当駅10番線で衝突事故（寝台特急「紀伊」機関車衝突事故）。
12月1日：国鉄在来線で全国初のホーム案内放送を自動化。
1983年（昭和58年）4月1日：新幹線のホーム案内放送を自動化。
1986年（昭和61年）11月1日：笹島駅が廃止される。
1987年（昭和62年）
3月31日：貨物取扱再開（書類上）。
4月1日：国鉄分割民営化により国鉄の駅は東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）が承継。同時に名古屋港線の起点は、実際の分岐点である山王信号場に改められ、書類上当駅には乗り入れなくなる。
7月1日：名古屋港線上に臨時駅のナゴヤ球場正門前駅を開設。当駅から気動車を運行。
1988年（昭和63年）
3月13日：0・1番線ホームを1・2番線ホームに改称。
12月21日：従来の北口・中央口を桜通口に、西口を太閤通口に、南口を広小路口にそれぞれ改称。
1989年（平成元年）7月12日：太閤通北改札口開設。
1991年（平成3年）11月30日：全国唯一の駅内銭湯であった早川浴場がこの日限りで閉店。
1992年（平成4年）
3月14日：東海道新幹線に「のぞみ」が新設され、朝の下り列車である「のぞみ301号」が新幹線で初めて当駅と京都駅を通過するダイヤを組んだため、「名古屋飛ばし」として話題になった（名古屋飛ばしは1997年11月29日をもって廃止された）。
6月27日：在来線中央改札口に自動改札機を導入。
1993年（平成5年）
2月2日：駅ビル解体工事開始。
3月13日：在来線広小路改札口に自動改札機を導入。駅ビル改築工事のため1・2番線ホーム使用停止。
1994年（平成6年）10月8日：名古屋港線のナゴヤ球場正門前駅への運行をこの日限りで終了。
1998年（平成10年）
3月12日：新幹線改札口に自動改札機を導入。
12月2日：仮改札口となっていた桜通口改札口が再開、同時に自動改札機を導入。
12月7日：1・2番線ホーム使用再開。
1999年（平成11年）12月20日：JRセントラルタワーズ開業。
2002年（平成14年）2月26日：JR東海セントラルタワーズが「世界最大の駅ビル」としてギネスブックに登録される。
2006年（平成18年）11月25日：JR東海でICカード「TOICA」の利用が可能となる。
2016年（平成28年）
1月16日：リニア中央新幹線工事に伴い、在来線北通路から中央コンコース北側につながる中央北口新設。太閤通北改札口の閉鎖に伴うもの。
3月9日：新幹線ホームの可動式安全柵設置完了。
3月26日：ダイヤ改正に伴い、特急「しなの」の当駅以西（大阪方面）の乗り入れが廃止される。「しなの」は、当駅で長野方面へ折り返すようになる。これに伴い、全ての特急列車は当駅発着になり、中央西線から東海道線に直通する列車は平日の2本しかない（多治見発普通岐阜行きと 高蔵寺発快速岐阜行きのみ）
2018年（平成30年）3月17日：リニア中央新幹線工事に伴い、2番線使用停止。同時期に在来線に駅ナンバリング導入。
2019年（令和元年）10月1日：リニア中央新幹線工事に伴い、1番線を使用停止し、2番線を使用再開。
2022年（令和4年）3月12日：同日のダイヤ改正で、中央本線から東海道本線岐阜駅まで直通する列車を廃止。中央本線の列車はすべて当駅始発・終着となる。
歴史 > 年表 > 名古屋臨海高速鉄道

2004年（平成16年）10月6日：JR東海の西名古屋港支線を旅客化し、名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線（あおなみ線）として開業（開業時よりトランパスを導入）。
2008年（平成20年）10月23日：あおなみ線の名古屋駅で初発列車の手歯止め取り外し忘れにより脱線事故が発生。
2011年（平成23年）2月11日：あおなみ線でICカード「manaca」の利用が可能となる。
2022年（令和4年）10月27日：日本初となるレゴブロック製の路線案内図を設置。
歴史 > 年表 > 名古屋市営地下鉄

1950年（昭和25年）1月19日：建設省告示第9号で計画決定。
1954年（昭和29年）8月：名古屋駅 - 栄町駅間（現・栄駅）の建設工事が着工。
1957年（昭和32年）11月15日：名古屋市営地下鉄1号線（後の東山線）名古屋駅開業。
1968年（昭和43年）9月1日：1号線名古屋駅のホーム延長、乗車・降車区分使用開始。
1969年（昭和44年）
4月1日：1号線中村公園駅 - 名古屋駅間および星ヶ丘駅 - 藤ヶ丘駅（現・藤が丘駅）間が開業、中間駅となる。
4月25日：1号線の愛称を東山線と決定。
1989年（平成元年）9月10日：名古屋市営地下鉄桜通線の名古屋駅が開業。
2011年（平成23年）
2月5日：桜通線で可動式ホーム柵使用開始。
2月11日：名古屋市営地下鉄でICカード「manaca」の利用が可能となる。
2014年（平成26年）9月25日：未明の大雨により、隣接のJPタワー名古屋工事現場から東山線の駅構内へ浸水。9時間15分にわたり運転見合わせ。
2015年（平成27年）10月25日：東山線で可動式ホーム柵使用開始。
2020年（令和2年）6月6日：リニア中央新幹線建設工事のため駅通路・出入口の一部を閉鎖。
2022年（令和4年）10月27日：日本初となるレゴブロック製の路線案内図を南改札口前の券売機コーナーに設置。
歴史 > 年表 > その他

1898年（明治31年）5月6日：名古屋駅前に名古屋電気鉄道（後の名古屋市電）が乗り入れ。
1938年（昭和13年）6月26日：関西急行電鉄（現・近畿日本鉄道）関急名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）開業。
1941年（昭和16年）8月12日：名古屋鉄道新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）開業。
1972年（昭和47年）3月1日：名古屋市電の名古屋駅前電停が廃止。
駅構造 > JR東海

| JR 名古屋駅* |
| --- | --- |
 中央口改札（2022年1月）
  なごや  Nagoya  
所在地:  名古屋市中村区名駅一丁目1-4北緯35度10分14.498秒 東経136度52分53.893秒﻿ / ﻿北緯35.17069389度 東経136.88163694度﻿ / 35.17069389; 136.88163694﻿ (JR 名古屋駅)座標: 北緯35度10分14.498秒 東経136度52分53.893秒﻿ / ﻿北緯35.17069389度 東経136.88163694度﻿ / 35.17069389; 136.88163694﻿ (JR 名古屋駅)
所属事業者:  東海旅客鉄道（JR東海）
電報略号:  ナコ
駅構造:  高架駅
ホーム:  8面16線（合計） 2面4線（新幹線） 6面12線（在来線）
乗車人員 -統計年度-:  143,058人/日（降車客含まず） -2021年-
開業年月日:  1886年（明治19年）5月1日
乗入路線 4 路線
所属路線:  ■東海道新幹線
キロ程:  366.0 km（東京起点）
 ◄三河安城 (29.7 km) (30.3 km) 岐阜羽島►
所属路線:  ■東海道本線（名古屋地区）
駅番号:  CA 68
キロ程:  366.0 km（東京起点）
 ◄CA67 尾頭橋 (2.4 km) (4.0 km) 枇杷島 CA69►
所属路線:  ■中央本線（名古屋地区）
駅番号:  CF 00
キロ程:  396.9 km（東京起点）
 ◄**CF01 金山 (3.3km) 
所属路線:  ■関西本線（名古屋地区）
駅番号:  CJ 00
キロ程:  0.0 km（名古屋起点）
  (3.8km) 八田*** CJ01►
備考:  駅長配置駅（管理駅） JR全線きっぷうりば 有  名古屋市内駅（中心駅）
 * 1887年に名護屋駅から改称。 ** この間に山王信号場有り（当駅から1.8 km先）。 *** この間に笹島信号場有り（当駅から1.8 km先）。
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在来線・新幹線ともに高架ホームとなっている。
新幹線は構内西側の島式ホーム2面4線（14番線 - 17番線）を使用する。このうち外側の14・17番線が本線、内側の15・16番線が副本線である。副本線の北方に引上線があり、さらにその北方からは新大阪方の名古屋車両所へ繋がる支線が分岐している。全列車が停車するため、東京駅などと同様に以前は固定式の安全柵が設置されていたが、2016年2月9日に可動式安全柵の設置が完了した。
在来線は島式ホーム6面12線を使用する。9番線はホームのない中線 である。東海道本線は2・6番線、中央本線は7・8番線、関西本線は11・12番線が本線である。
リニア中央新幹線工事に伴い1番線は2019年10月1日から使用停止中であり、2021年3月までに転落防止用のフェンスが設置されている。2023年以降はこの1番線の一部を活用し、期間を区切りながらビアガーデンやラーメン店などを出店させている。12・13番線ホームは他のホームと比較して短く、エスカレーターが設置されていない（エレベーターは設置されている）ほか、階段の設置数も他のホームより少ない。JRセントラルタワーズ建設に伴い、直下に位置する1・2番線ホームが造り直された。当駅の在来線の構内は軌道中心間隔が約4.6mと広く取られている（日本の改軌論争を参照）。
2024年1月11日の始発列車より、6番線の可動式安全柵が使用されている。
在来線13番線と新幹線14番線の間には、13番線側から名古屋車両区出入庫線・稲沢線本線がある。構内には折り返し用の留置線が設けられているほか、分岐器も多数あり、各路線間の転線が可能な配線になっている。ただし、1・2番線は東海道本線上りの発着以外には使用できない。また13番線から東海道本線（上下とも）への発車など、配線上は可能でも信号上の進路が構成されていない組み合わせも一部ある。なお当駅構内の在来線で立体交差になっているのは駅南西側の西名古屋港線（あおなみ線）と関西本線および名古屋車両区出入庫線の交差のみである。
長らく在来線ホームでは接近時、発車時に独自の発車ベルが使用されていたが、2012年9月9日に在来線運行管理システムの更新が行われ、独自の発車ベルは使われなくなり、アナウンス更新（英語アナウンスも導入）及び接近メロディが導入された。なお、アナウンスは2011年以降に導入された中央線、2014年11月に導入された東海道線のものとはやや異なる。
2020年から列車見張員に対して列車接近を確実に把握できるようにするため、在来線構内の線路に青色LED表示灯が設置された。ホームから約800メートルの範囲で東京方面に233個、大阪方面に159個、合計392個設置。列車がいない間は点灯しているが、列車接近時になると点滅するようにしている。
2020年現在、前述したように中央新幹線の島式プラットホーム2面4線が東海道新幹線ホームの北東直下に東西方向で工事中である。
駅長・駅員配置駅（直営駅）であり、管理駅として、尾頭橋駅・枇杷島駅の2駅を管理している。また事務管コードは、▲530116である。なお、名古屋市内の事務管コードは、▲539901が用いられている。
駅構造 > JR東海 > のりば（JR東海）

以下は2024年3月16日現在の内容。
| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
在来線ホーム
1: （2019年10月1日から使用停止）
| 2 |  東海道本線 | 上り | 豊橋方面 | 特別快速・新快速・快速の大部分が使用 |
| 3・4 |  東海道本線 | 上り | 豊橋方面 | 武豊線直通列車や上り普通列車の大部分が使用 |
| 3・4 |  東海道本線 | 下り | 岐阜方面 | 9号より前の特急「しらさぎ」が使用（4番線） 中央本線初発の普通列車多治見行も使用（4番線） |
| 5・6 |  東海道本線 | 下り | 岐阜方面 | 5番線は普通、6番線は特別快速・新快速・快速が主に使用 |
| 7・8 |  中央本線 | 下り | 多治見方面 | 普通・快速は主にこのホーム（尾頭橋駅は通過） |
| 10 |  中央本線 | 下り | 多治見方面 | 特急「しなの」や中央本線のホームライナーが主に使用 関西本線のごく一部の列車も発着 |
| 11 |  中央本線 | 下り | 多治見方面 | 一部の列車 |
| 11 |  東海道本線 | 下り | 美濃太田・高山方面 米原・金沢方面 | 特急「ひだ」及び11号以降の特急「しらさぎ」・「ホームライナー大垣」が使用 |
| 11 |   関西本線 | 下り | 亀山方面 | 一部の列車 |
| 12・13 |   関西本線 | 下り | 亀山方面 | 特急「南紀」は12番線 |
新幹線ホーム
| 14・15 |  東海道新幹線 | 上り | 東京方面 |   |
| 16・17 |  東海道新幹線 | 下り | 新大阪方面 |   |
（出典：JR東海:駅構内図）
在来線1・2番線ホーム（2023年4月）
在来線3・4番線ホーム（2023年4月）
在来線5・6番線ホーム（2023年5月）
在来線7・8番線ホーム（2023年4月）
在来線10・11番線ホーム（2023年4月）
在来線12・13番線ホーム（2023年4月）
新幹線14・15番線ホーム（2023年5月）
新幹線16・17番線ホーム（2023年5月）
東海道本線駅名標（2020年5月）
新幹線駅名標（2020年7月）
駅構造 > JR東海 > 新幹線配線図

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  ← 新横浜・東京 方面  |  |  → 京都・新大阪方面  |
凡例  出典:以下を参考に作成 *「特集 ： 東海道新幹線各駅停車」、『鉄道ファン』 第43巻 第6号（通巻第506号）2003年6月号、交友社、2003年、33頁。 ※細線は保線用側線、画像右上は名古屋車両所と名古屋保線所基地
駅構造 > JR東海 > 改札口・出入口

北通路に西から新幹線北口と同連絡改札・中央北口・桜通口があり、中央通路には西から新幹線南口と同連絡改札・南通路との連絡路や中央改札がある。
南通路には西から太閤通南口・あおなみ線連絡改札・中央通路との連絡路・近鉄連絡改札に至る階段・広小路口のそれぞれ在来線改札が並ぶ。
太閤北口はリニア中央新幹線の建設工事に伴い閉鎖され、その代わりに設置されたのが中央北口である。
新幹線南口改札（2022年1月）
新幹線北口改札（2022年1月）
在来線・新幹線南乗換口（2022年1月）
在来線・新幹線北乗換口（2022年11月）
中央北口改札（2022年1月）
桜通口改札（2022年1月）
太閤通南口改札（2022年1月）
広小路口改札（2022年1月）
JR線・新幹線連絡改札口（近鉄側）（2022年1月）
駅構造 > JR東海 > 特記事項

2006年3月末、自動体外式除細動器 (AED) が在来線ホーム・新幹線ホームに各1箇所、中央口・新幹線口・北口（新幹線側）に各1箇所設置された。
近鉄連絡改札口（近鉄名古屋駅の改札内）での係員による出札窓口は2017年10月31日で終了し、翌11月1日から「サポートつき指定席券売機」が設置されている。
7番・8番線には2025年にホームドアの設置が決定している。開閉方式は金山駅で採用された京浜急行電鉄等と同様のQRコード読み取り式を採用する。
在来線・新幹線ホーム共に名古屋名物のきしめんを販売する飲食店がある。
かつて新幹線南口の精算所の横にはJR6社で唯一、入場券専用の自動券売機が1台設置されていた。ホームの飲食店できしめんなどを食べる客の需要が多いためであり、2014年時点で撤去の見込みは無いとしていた が、新幹線南口の自動改札機の増設工事により、2015年9月27日に営業を終了した。
きしめんを販売するホーム上の店舗（2022年2月）
駅構造 > 名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）

| 名古屋臨海高速鉄道 名古屋駅 |
| --- | --- |
 太閤通南口改札とあおなみ線改札 （2022年11月）
  なごや  Nagoya  
 (0.8 km) ささしまライブ AN02►
所在地:  名古屋市中村区名駅一丁目1015-1北緯35度10分8秒 東経136度52分56秒﻿ / ﻿北緯35.16889度 東経136.88222度﻿ / 35.16889; 136.88222﻿ (あおなみ線 名古屋駅)
駅番号:  AN01
所属事業者:  名古屋臨海高速鉄道
所属路線:  ■あおなみ線
キロ程:  0.0 km（名古屋起点）
駅構造:  高架駅
ホーム:  1面2線
乗車人員 -統計年度-:  13,422人/日（降車客含まず） -2021年-
開業年月日:  2004年（平成16年）10月6日
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あおなみ線のプラットホームはJR在来線の西側に位置する稲沢線と西名古屋港線にまたがる形で本線上に置かれている。島式ホーム1面2線を有し、可動式ホーム柵が設置されている。なお、プラットホーム自体はかなり長くなっているが、列車が停車しない南側の部分は柵で覆われ、立ち入り禁止となっている。引き上げ線はなく、終端側はそのまま稲沢線の本線となるため構内に車止めも存在しない。
出札及び改札口はJR太閤通南口に隣接して設置されている。あおなみ線の改札口はこの1ヶ所のみで、プラットホームの北端に当たる。JRとの連絡改札口（無人改札、双方とも改札内に相手方の自動券売機を2台設置）も設けられているが、名鉄や近鉄、地下鉄東山線への乗り換えや駅東側へ至るにはJR名古屋駅の中央コンコース又は駅南側で交差する公道まで大きく迂回するか、JRの入場券を用意した上でJRの改札内を通り抜ける必要がある。
終日駅員が配置され、隣のささしまライブ駅を巡回駅として管理している。
駅構造 > 名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線） > のりば（あおなみ線）

| 番線 | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 1・2 | ■あおなみ線 | 金城ふ頭方面 |
（出典：あおなみ線:駅構内図）
JR線のりかえ口（2022年1月）
あおなみ線ホーム（2022年1月）
金山方に突出して島式ホームがある（2017年9月）
駅構造 > 名古屋市営地下鉄

| 名古屋市営地下鉄 名古屋駅 |
| --- | --- |
 5番出入口（2021年12月）
  なごや  Nagoya  
所在地:  名古屋市中村区名駅三丁目14-15北緯35度10分16秒 東経136度53分2秒﻿ / ﻿北緯35.17111度 東経136.88389度﻿ / 35.17111; 136.88389﻿ (名古屋市営地下鉄 名古屋駅)
所属事業者:  名古屋市交通局 （名古屋市営地下鉄）
駅構造:  地下駅
ホーム:  各1面2線（計2面4線）
乗車人員 -統計年度-:  143,984人/日（降車客含まず） -2021年-
開業年月日:  1957年（昭和32年）11月15日
乗入路線 2 路線
所属路線:  東山線
駅番号:  H08
キロ程:  6.6 km（高畑起点）
 ◄H07 亀島 (1.1 km) (1.4 km) 伏見 H09►
所属路線:  桜通線
駅番号:  S02
キロ程:  0.9 km（太閤通起点）
 ◄S01 太閤通 (0.9 km) (0.7 km) 国際センター S03►
テンプレートを表示
改札口は桜通線側と東山線側に3ヶ所ずつある。地下鉄の駅名サインがある出入口は桜通線側に3ヶ所、東山線側に10ヶ所ある。桜通線への出入口はJR名古屋駅コンコースにも3か所（桜通口付近、太閤通口付近、うまいもん通り付近）ある。桜通線と東山線との乗り換えは連絡通路を経由することで可能である。連絡通路のエレベーターは2020年3月24日に供用された。
名古屋市営地下鉄では最も利用客の多い駅であり、東山線のみで乗車人員は11万人を超えている。東山線は当駅と伏見駅の間が最も混雑率が高く、桜通線が開業するまでは混雑率が250％に至ったこともあった。
名古屋市営地下鉄で唯一駅長室が2つある駅であり、東山線側と桜通線側にそれぞれ設けられている。東山線駅務区名古屋管区駅が管轄する駅であり、八田駅、中村公園駅 - 名古屋駅と、新栄町駅 - 本郷駅（今池、池下、本山、星ヶ丘を除く）の各駅を管理している。
東山線コンコースの周囲には地下街が広がっている。エレベーターは、地上と地下鉄改札周辺とを結ぶものは中改札口近くから地上に直接出られるもののほか、ミッドランドスクエア内、大名古屋ビルヂング内、JRゲートタワー内、JPタワー名古屋内、名古屋ルーセントタワー内のものがある。
桜通線コンコースは東山線や名鉄名古屋本線よりも深い位置にあるために階段などでの上下移動が必要であるが、地上へ出ることなくエスカ地下街やユニモール地下街、ジェイアール名古屋タカシマヤ地下階へ繋がっている。
中改札口（2022年1月）
東改札口（2022年1月）
北改札口（2022年1月）
南改札口（2022年1月）
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| ホーム | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 1 |  東山線 | 藤が丘方面 |
| 2 |  東山線 | 高畑方面 |
| 3 |  桜通線 | 徳重方面 |
| 4 |  桜通線 | 太閤通方面 |
（出典：名古屋市営地下鉄:駅構内図）
東山線ホーム（2017年6月）
桜通線ホーム（2017年11月）
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JR名古屋駅中央コンコースの真下地下4階に位置し東西に延びている。島式ホーム1面2線で可動式ホーム柵が設置されている。ホームの有効長は8両分あるが、列車は全て5両編成(乗車位置番号は、双方とも前から①・②の順で、最後尾5両目の4つ目のドアが⑳)であるため、列車が停車しない部分は柵で遮断されている。桜通線の各駅は、2011年（平成23年）度のホームドア設置以降順次「駅アクセントカラー」が設定されており、当駅のアクセントカラーはセピア■である。地下3階のコンコースとホームを結ぶエレベーターは中央と東端（徳重寄り）の2ヶ所設置されている。エレベーターのみを使用して東山線へ乗り換える場合、東端のエレベーターを使う必要がある。
なお、当駅の建設にあたって平成元年度の土木学会技術賞を受賞している。
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駅東側の名駅地下街（メイチカ）の真下地下2階に位置し、近鉄名古屋駅や名鉄名古屋駅と平行している。島式ホーム1面2線で12両分の有効長を持ち、南側半分（1957年の開業時より設置）を藤が丘方面行きホーム（6両分）、北側半分（1969年の中村公園延伸時に延長）を高畑方面行きホーム（6両分）が使用する千鳥配置になっている。列車が停車しない部分は柵等で遮断されている。2015年10月25日より可動式ホーム柵の使用を開始した。
亀島寄りに片渡り線がある。これは中村公園延伸の時に設置されたもので、それまでは伏見寄りに両渡り線が設置されていた。1976年までは名古屋駅での夜間滞泊があり、藤ヶ丘駅（現・藤が丘駅）行の初発電車と星ヶ丘駅発の最終電車が名古屋駅始発・終着であった。
当駅の開業から1969年の中村公園延伸の時まで使用された車止めは、名古屋市科学館に移設され保存車であるSL(2412号車)の車止めとして使用された。
コンコースとホームを結ぶエレベーターは従来高畑方面ホーム北端、北改札口側にのみあり藤が丘方面ホームからは距離があったが、2020年3月13日に中改札口内にも増設された。
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|  ← 高畑方面  |  |  → 栄・藤が丘方面  |
凡例  出典: ※ 中央付近で桜通線がアンダークロスしている。