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今関天彭
経歴

1882年、千葉県に生まれた。漢学者・今関琴美を祖父に持ち、読書を好んだ。父・今関富徳も漢学を修めて漢学塾を継いでいたが、放蕩のため立ち行かなくなり、塾をたたんで東京中野に移り住んだ。天彭も父に従って東京中野に移って少年時代を過ごした。その後、石川鴻斎、森槐南らに師事した。
1910年、『国民新聞』の記者となった。翌1911年に『国民雑誌』の記者に転じた。
1916年、朝鮮総督府嘱託として朝鮮半島に赴任した。しかし漢学者であり中国問題に関心があったため、翌1918年に北平(現・北京市)に出た。中国の学者や要人と交際し、中国事情の研究ために今関研究室を設立した(後に「今関中国文化研究所」)。1942年、重光葵駐華大使顧問をつとめた。
戦後、引揚げ後は東京中野に住み、漢詩雑誌『雅友』を創刊した。1970年に死去。
家族・親族

祖父：今関徳甫、漢学者琴美(きんび)。山陽琴美とも名乗った。
父：今関富徳も漢学者。
弟：今関和雄
著作

『東京市内先儒墓田録』政教社 1913
『支那人文講話』読画書院 1919
『支那商工業の変遷』支那研究室 1920
『中支汗漫游話』今関研究室 1924
『清代及び現代の詩文界』今関研究室 1925
『清代及び現代の詩余駢文界 清代及現代の支那文学界 第2編』今関研究室 1926
『近代支那の学芸』民友社 1931
『法帖叢話』民友社 1932
『駿河と臨済禅』静岡谷島屋書店 1934
『駿遠之詩界』静岡谷島屋書店 1935
『中國文化入門』元々社 民族教養新書 1955
『浦上玉堂』稀覯書刊行会 1972
『江戸詩人評伝集　詩誌『雅友』抄』全2巻、揖斐高編・解説、平凡社(東洋文庫) 2015
『支那戯曲集』編著、東方時論社 1917
『東洋画論集成』(2冊組) 纂訂、読画書院 1918
復刻版 講談社 1979
『近二十年来の支那外交』王正廷著、今関研究室 1928
『支那禅学の変遷』胡適著、東方学藝書院 1936
『支那戯曲物語』(上下) 元々社 民族教養新書 1955
『宋詩選』(漢詩大系 16) 辛島驍共著、集英社 1966
参考記事

デジタル版日本人名大辞典
東方学会編『東方学回想Ⅲ　学問の思い出1』 刀水書房、2000年
「第6章 今関天彭先生を囲んで」- 機関誌に掲載した座談会での回想
児童買春、児童ポルノに係る行為等の規制及び処罰並びに児童の保護等に関する法律

| 児童買春、児童ポルノに係る行為等の規制及び処罰並びに児童の保護等に関する法律 |
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  日本の法令
通称・略称:  児童買春・児童ポルノ処罰法、児童ポルノ禁止法
法令番号:  平成11年法律第52号
提出区分:  議法
種類:  刑法
効力:  現行法
成立:  1999年5月18日
公布:  1999年5月26日
施行:  1999年11月1日
所管:  法務省［刑事局］ 国家公安委員会 警察庁［生活安全局］ （厚生労働省→） こども家庭庁 ［児童家庭局→雇用均等・児童家庭局→子ども家庭局→支援局］ （郵政省→） 総務省 ［電気通信局→総合通信基盤局］
主な内容:  児童買春、児童ポルノの禁止など
関連法令:  刑法 児童福祉法 売春防止法 風俗営業法 出会い系サイト規制法 リベンジポルノ被害防止法 労働基準法 職業安定法 など
制定時題名:  児童買春、児童ポルノに係る行為等の処罰及び児童の保護等に関する法律
条文リンク:  児童買春、児童ポルノに係る行為等の規制及び処罰並びに児童の保護等に関する法律 - e-Gov法令検索
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児童買春、児童ポルノに係る行為等の規制及び処罰並びに児童の保護等に関する法律（じどうかいしゅん（ばいしゅん）、じどうポルノにかかるこういとうのきせいおよびしょばつならびにじどうのほごとうにかんするほうりつ、平成11年5月26日法律第52号、英語: Act on Regulation and Punishment of Acts Relating to Child Prostitution and Child Pornography, and the Protection of Children）は、児童買春・児童ポルノの取締りなどに関する日本の法律である。2014年（平成26年）の法改正までは「児童買春、児童ポルノに係る行為等の処罰及び児童の保護等に関する法律」という題名であった。
児童買春・児童ポルノ禁止法、児童買春・児童ポルノ法、児童買春・児童ポルノ処罰法、児童ポルノ禁止法、児童ポルノ法、児ポ法とも略される。
所管官庁

次の各省庁の共同所管。なお、国会では法務委員会で審議された。
法務省刑事局刑事課
警察庁生活安全局人身安全・少年課
こども家庭庁支援局家庭福祉課 - こども家庭審議会が関与する部分を所掌
総務省総合通信基盤局電気通信技術システム課 - インターネットの利用に係る事業者の努力（第十六条の三）を所掌
概要

児童に対する性的搾取および性的虐待が児童の権利を著しく侵害することの重大性に鑑み、あわせて児童の権利の擁護に関する国際的動向を踏まえ、児童買春、児童ポルノに係る行為等を規制し、およびこれらの行為等を処罰するとともに、これらの行為等により心身に有害な影響を受けた児童の保護のための措置等を定めることにより、児童の権利を擁護することを目的とする（1条）。なお、この法律において「児童」とは、18歳に満たない者をいう（2条）。18歳未満としたのは児童福祉法や児童の権利に関する条約との整合性を考慮したためである。
この法律によって検挙された人員は2000年では777人だったが、2003年には1,374人となり増加傾向にある。
経緯

1996年（平成8年）にストックホルムで開催された「第1回児童の商業的性的搾取に反対する世界会議」で日本人によるアジアでの児童買春やヨーロッパ諸国で流通している児童ポルノの8割が日本製と指摘され厳しい批判にあったこと、および日本においては児童買春が社会問題化していたことから、1998年（平成10年）当時、与党であった自民・社民・さきがけ3党の議員立法によって成立した。
→詳細は「援助交際 § 日本における歴史的経緯」を参照
→「エクパット § ECPAT/ストップ子ども買春の会」、および「タイ王国の売春 § 児童買春」も参照
1999年（平成11年）5月26日に公布され、同年11月1日に施行された。施行後に性表現を含むとして、井上雄彦『バガボンド』、三浦建太郎『ベルセルク』、小山ゆう『あずみ』といった漫画が紀伊國屋書店から一時的に撤去され、行き過ぎた自主規制として問題となった。
→詳細は「1999年の紀伊國屋書店における漫画撤去問題 § 概要」、および「ベルセルクの登場人物 § ガッツ一行」を参照
→「あずみ § 登場人物」、および「山本直樹 § 単行本」も参照
2004年（平成16年）には附則6条に基づき、改正法が成立している。2008年（平成20年）には単純所持規制と創作物規制の検討を盛り込んだ与党改正案が提出され、2009年（平成21年）には児童ポルノの定義の変更および取得罪を盛り込んだ民主党案が提出されたが、いずれも2009年7月の衆議院解散（追い込まれ解散）に伴い廃案になった。
2014年（平成26年）6月には、以下の事項を定めた改正法が成立した。
法律の題名を「児童買春、児童ポルノに係る行為等の規制及び処罰並びに児童の保護等に関する法律」に改正する。
児童ポルノの定義を厳密化する。
適用上の注意を厳密化する。
児童に対する性的搾取および性的虐待に係る行為の禁止を規定する（罰則は設けない。3条の2）。
自己の性的好奇心を満たす目的で児童ポルノを所持する行為（いわゆる単純所持。7条1項）やひそかに児童ポルノを製造する行為（いわゆる盗撮。7条5項）を処罰する。
インターネットの利用に関わる事業者に、捜査協力・児童ポルノの送信を防止する措置などを努力義務とする（16条の3）。
構成

第1章 総則（第1条 - 第3条の2）
第2章 児童買春、児童ポルノに係る行為等の処罰等（第4条 - 第14条）
第3章 心身に有害な影響を受けた児童の保護のための措置（第15条 - 第16条の2）
第4章 雑則（第16条の3・第17条）
附則
見直しに当たっての主な検討課題

法規制の見直しに当たっては、他人に提供する目的を伴わない児童ポルノの所持（単純所持）の問題、実在しない児童のポルノの問題が検討課題とされた。この他に青少年の性的自己決定権の観点から対象年齢の妥当性についても意見が出されることがあった。また、自民党の党内手続きにおいても保護対象年齢が18歳未満というのは高すぎるとの意見が出されたが、提案者の説明により理解を得られた。
見直しに当たっての主な検討課題 > 児童ポルノの定義の問題

本法の児童ポルノの定義の中に「衣服の全部または一部を着けない児童の姿態であって性欲を興奮させ又は刺激するもの」という一文があり、定義が曖昧かつ客観性がないため「何が児童ポルノなのか、はっきりしない」といった懸念があった。
2009年6月26日に行われた衆議院法務委員会の審議の中で、宮沢りえのヘアヌード写真集「Santa Fe」が児童ポルノになるのか取り上げられたが、その中で自由民主党の衆議院議員葉梨康弘は「児童ポルノかもわからないなというような意識のあるものについては、やはり廃棄をしていただくということが当たり前」と発言している。これに対し朝日出版社（「Santa Fe」の発行元）は「Santa Fe」が児童ポルノに当たることに疑問を示している。
→詳細は「Santa Fe § 国会での児童ポルノ認定を巡る議論」、および「児童ポルノ § 定義年齢の問題」を参照
2014年6月の改正で、上記の児童ポルノの定義を厳密化した。
見直しに当たっての主な検討課題 > 実在しない児童のポルノの問題

当初、法案段階では実写だけではなく「絵」も児童ポルノの媒体に含まれていたため漫画関係者などが反対し、最終的には「絵」に対する規制は見送られた。
しかしその後2005年に、元法相の森山眞弓や一部の女性議員らを中心に「絵」を主とした実在しない児童に対する規制もなされるべきという議論が起きた。そのため、2008年の自民・公明党案の附則第二条には「漫画、アニメーション、コンピュータを利用して作成された映像、外見上児童の姿態であると認められる児童以外の者の姿態を描写した写真等であって児童ポルノに類するもの（児童ポルノに類する漫画等）」と、児童への性的虐待などとの関連性について、政府が調査・研究を進めることとし、これら児童ポルノに類する漫画等の規制は、改正法の施行後3年をめどに、調査結果を勘案しながら検討、必要に応じて措置をとること」という条文が記載されていたが、2009年7月21日の衆議院解散に伴い廃案となった。
→詳細は「準児童ポルノ § 準児童ポルノ（創作物）の論点と問題」、および「萌え絵批判 § 批判意見」を参照
→「児童ポルノ § 創作物規制に固有の論点」、および「アダルトゲーム § アダルトゲームと規制」も参照
この問題は長らく曖昧なままであったが、表現の自由を重視する民主党、結いの党との協議を経て、自民党、公明党、日本維新の会は漫画やアニメ、コンピューターグラフィックスによる「準児童ポルノ」は「明確に規制の対象外とする」ように改正案を修正する方針に転じた。
赤松健は表現規制反対のロビー活動を始めたことを切っ掛けに表現や著作権の問題などに関わるようになり、第26回参議院議員通常選挙に立候補して国会議員となった。
見直しに当たっての主な検討課題 > 単純所持規制

提供目的の児童ポルノの所持の刑事罰は従前から規定されていたものの、児童ポルノの単純所持の刑事罰については2014年6月の法改正で新たに盛り込まれ、2015年7月15日から適用された。児童の保護の観点から、見直し対象として単純（個人）所持の処罰も盛り込むことを求める声があったことから改正に至った。また、この改正の際に、児童ポルノの定義について前述のように厳密化し、適用上の注意の厳密化も合わせて行われた。
→詳細は「児童ポルノ § 法整備」、および「準児童ポルノ § 法改正に関する動き」を参照
2004年改正時には、本法施行前に合法に国内に出回っていた児童ポルノ本が存在することや、児童ポルノの範囲が広範である（年齢が18歳未満である、ヨーロッパの一部の国では合法とされているような芸術的なソフトなヌード、家族や恋人の写真、本人が同意しているセルフヌードが対象となる）こととの兼ね合いで、処罰範囲が広がりすぎること、捜査権が拡大し政治利用される可能性が高いことなどが懸念され、罰則を設けることは見送られていた。
日本雑誌協会と日本書籍出版協会は改正法に対して、児童ポルノの定義が曖昧なままの単純所持禁止は児童保護という本来の目的から逸脱するもので、本来失われるべきではない表現や出版物までもが失われてしまう恐れがあるとし、「自由な表現は、表現されたものを所持する自由があってこそはじめて成立する」と抗議した。
政党の方針

2013年の改正案では自民党と公明党が単純所持規制強化に賛成し、民主党、社会民主党、生活の党、みんなの党、共産党が反対した。特に民主党の海江田万里代表は漫画やアニメでのポルノ描写に被害を受ける、性的虐待を受ける子どもそのものがいないと指摘した。ただし、2014年の法改正では自民、公明、民主、維新、結いの党、みんなの党、新党改革、生活の党が単純所持を禁止する改正案に賛成し、共産党と社民党が反対した。
上記のように共産党と社民党は単純所持を禁止する法案に反対していたが、2020年代に入ると、共産党が漫画・アニメ・ゲーム等の「非実在児童ポルノ」を問題視する公約を掲げ、社民党の福島瑞穂党首は児童ポルノ禁止法による創作物規制を求める請願を国会に提出した。ただし、共産党は児童ポルノ規制を名目にした漫画・アニメ・ゲーム等への法的規制に反対する立場自体は維持している。
摘発例

2023年9月10日、東京都練馬区立三原台中学校校長(55歳・男性)が本法違反の疑いで逮捕され、区教育委員会が記者会見を開いて謝罪し、同月12日永岡桂子文部科学大臣は定例記者会見で本事件について言及した。同校長はこの後さらに以前に勤務していた中学校の女子生徒に性的暴行を加えてけがを負わせたことが判明し準強姦致傷の疑いで再逮捕されている。(仔細については練馬区立三原台中学校#事件を参照のこと)
エア・ミッドウエスト5481便墜落事故

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 同型機のエア・ミッドウエスト（USエアー・エクスプレス）のビーチクラフト1900D
出来事の概要
日付:  2003年1月8日
概要:  乗客と荷物の重量計算と重心計算のミス、昇降舵の整備不良
現場:   アメリカ合衆国・ノースカロライナ州シャーロット・ダグラス国際空港 北緯35度12分25秒 西経80度56分46.85秒﻿ / ﻿北緯35.20694度 西経80.9463472度﻿ / 35.20694; -80.9463472座標: 北緯35度12分25秒 西経80度56分46.85秒﻿ / ﻿北緯35.20694度 西経80.9463472度﻿ / 35.20694; -80.9463472
乗客数:  19
乗員数:  2
負傷者数:  0
死者数:  21 (全員)
生存者数:  0
機種:  ビーチクラフト 1900D
運用者:   エア・ミッドウエスト（英語版）
機体記号:  N233YV
出発地:   シャーロット・ダグラス国際空港
目的地:   グリーンビル・スパータンバーグ国際空港（英語版）
地上での死傷者
地上での負傷者数:  1
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エア・ミッドウエスト5481便墜落事故（えあみっどうえすと5481びんついらくじこ）は、2003年1月8日に、アメリカ合衆国ノースカロライナ州シャーロット・ダグラス国際空港でUSエアウェイズ・エクスプレス5481便、ビーチクラフト1900Dが離陸直後に墜落した航空事故である。
実際の運航はフランチャイジーであるエア・ミッドウエスト（英語版） が行った。乗員2名と乗客19名全員が死亡し、地上にいた1名が軽傷を負った。
事故当日の5481便

乗務員：2名
機長：25歳女性
副操縦士：27歳男性
乗客：19名
概要

この日、シャーロット・ダグラス国際空港発サウスカロライナ州グリーンビル・スパータンバーグ国際空港（英語版）行USエアウェイズ・エクスプレス5481便が、乗員乗客21名を乗せシャーロット・ダグラス国際空港を離陸した。便名はUSエアウェイズ・エクスプレスであったが運航自体はエア・ミッドウエストに委託されていた。
離陸直後に異常な機首上げが発生し失速した。すぐに回復操作を行ったが、離陸直後で高度が足りなかったこともあり、機体は操縦不能のまま空港敷地内の格納庫脇に墜落し爆発、炎上した。この事故で乗員乗客21人全員が死亡した。
事故原因

国家運輸安全委員会 (NTSB) の調査では2つの異なる問題が事故を引き起こしたとしている。
事故当時運航会社では、乗客と手荷物ともに平均値により各重量を推測していたが、当日は計算より重く最大離陸重量を上回っていた。また積載した手荷物により重心も貨物室後方寄りになっていた。離陸後に車輪を収納したため重心がさらに後方に偏り、離陸後異常な機首上げが発生したとされた。
また、事故機は定期整備において、昇降舵を動かす2本のケーブルの調節を行っていたが、この機体に不慣れな整備士が担当し、また作業中に整備マニュアルの確認手順を見落としていた。これにより2本のケーブルの張力に差が生じ、本来ならば機首下げ方向に14度動くはずの昇降舵が7度しか動かなくなっていた。この結果、異常な機首上げに対する回復操作に困難を生じさせた。この整備士は整備会社の下請け社員であり、整備会社は作業をしながら整備方法を覚えることを基本とする教育方針を採っていた。また整備会社の上司は整備後のチェック項目を飛ばしていたため、昇降舵の可動範囲がおかしい事に気付くことはなかった。
機長の行動

機長は格納庫を直撃しそうになった機体をできるだけ格納庫から離すために、操縦桿を押し込んで墜落させたと見られている。
もし機長のこの行動がなかったとしたら、機体は格納庫に激突していたはずであり、被害がさらに拡大していた。
その後

NTSBの勧告により、連邦航空局が乗客と荷物の実際の重量の調査を行い、1936年より変わっていなかった乗客と荷物の重量計算に関するガイダンスを改定した。NTSBでは小型機の場合でも平均値ではなく、実際の乗客全員の体重と荷物の重量を全て計った上で、実数値で計算するべきと勧告したが、その後も7割の小型機が平均重量を使用している。
これに関連して日本にて、2023年10月に鹿児島県奄美大島にて開催された特別国民体育大会 相撲競技の選手団が羽田空港や伊丹空港からの日本航空で出発しようとした際、重量制限を超過する危険性が浮上した事から、選手団の一部の搭乗を中止、伊丹出発予定組を羽田へ向かわせ羽田組と合流させ、羽田から緊急で追加された臨時便に乗せるという事態が発生している。
映像化

メーデー!:航空機事故の真実と真相 第5シーズン第5話「ウェイト・オーバー」
メーデー！番外編：惨劇の全貌 2 「 危険な積み荷 (原題: Perilous Payloads) 」
墜落直後の様子
墜落現場
墜落地点。機体は格納庫のすぐ脇に墜落した。
長崎自動車道

| 高速自動車国道 (有料) |
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E34 長崎自動車道
地図
ja
路線延長: 120.4 km
開通年: 1973年（昭和48年） - 2004年（平成16年）
起点: 長崎県長崎市（長崎IC）
主な 経由都市: 長崎県諫早市、大村市 佐賀県武雄市、佐賀市
終点: 佐賀県鳥栖市（鳥栖JCT）
接続する 主な道路 （記法）: 記事参照
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
鳥栖ICから長崎方面を望む
（佐賀県鳥栖市）
長崎自動車道（ながさきじどうしゃどう、英語: NAGASAKI EXPWY）は、長崎県長崎市を起点とし、佐賀県鳥栖市に至る、延長120.2キロメートル (km) の高速道路（高速自動車国道）である。略称は長崎道（ながさきどう）。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、大分自動車道・ながさき出島道路とともに「E34」が割り振られている。
概要

長崎市から佐賀県佐賀市などを経て、九州の交通の要衝である鳥栖JCTに至る高速道路である。1990年に長崎市郊外の長崎多良見インターチェンジ (IC) から鳥栖JCTに至るルートが完成、2004年に長崎市内の起点部が開通して全線開通した。
国土開発幹線自動車道の路線名は、大分自動車道と併せて九州横断自動車道長崎大分線であり、1990年に大村IC - 武雄北方IC間が開通して鳥栖IC - 長崎多良見IC間が1本につながるまでは、長崎自動車道という道路名は長崎県側（大村IC - 長崎多良見IC間）のみで用いられ、佐賀県側の鳥栖JCT - 武雄北方IC間は国幹道名称の九州横断自動車道をそのまま道路名としていた。現在でも一部で「九州横断道（経由）」の呼称が用いられているケースがある（高速バスわかくす号での車内アナウンスなど）。
法的には長崎市を起点、鳥栖市を終点とするが、前述のような事情もあり、接続する九州自動車道にあわせる形で、終点の鳥栖JCTから起点の長崎ICに向ってIC番号が振ってある（IC番号が終点から振られているのは北陸自動車道や沖縄自動車道などと同様である）。
佐賀県内の一部はコンクリート舗装となっている。
インターチェンジなど

ここではIC番号の表記に合わせて、鳥栖→長崎とする。
IC番号欄の背景色が■である区間は既開通区間に存在する。施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。未開通区間の名称は全て仮称である。
バスストップ (BS) のうち、○は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。
| IC番号 | 施設名 | 接続路線名 | 鳥栖から (km) | BS | 備考 | 所在地 | 所在地 |
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E34 大分自動車道
| 9 | 鳥栖JCT | E3 九州自動車道 | 0.0 |  |  | 佐賀県 | 鳥栖市 |
| 1 | 鳥栖IC | 国道3号 国道34号 | 1.2 |  |  | 佐賀県 | 鳥栖市 |
| - | 神辺BS | - | 3.3 | ○ |  | 佐賀県 | 鳥栖市 |
| - | 山浦PA | - | 5.7 |  |  | 佐賀県 | 鳥栖市 |
| - | 中原BS | - | 10.6 | ○ |  | 佐賀県 | 三養基郡 みやき町 |
| 2 | 東脊振IC | 国道385号 | 14.8 |  |  | 佐賀県 | 神埼郡 吉野ヶ里町 |
| - | 神埼BS | - | 17.3 | ○ |  | 佐賀県 | 神埼市 |
| - | 金立SA | - | 23.3 | ○ | ハイウェイオアシス  | 佐賀県 | 佐賀市 |
| 3 | 佐賀大和IC | 国道263号 | 26.6 | ◆ |  | 佐賀県 | 佐賀市 |
| 3-1 | 小城PA/SIC | 県道44号小城富士線 （市道経由） | 33.4 | ◆ |  | 佐賀県 | 小城市 |
| 4 | 多久IC | 国道203号（東多久バイパス） | 41.7 | ◆ |  | 佐賀県 | 多久市 |
| - | 多久聖廟BS | - | 46.1 | ◆ | 休止中 | 佐賀県 | 多久市 |
| - | 多久西PA | - | 47.0 48.1 |  | 上下線で1.1 kmずれている | 佐賀県 | 多久市 |
| 5 | 武雄北方IC | 国道34号 | 52.8 | ◆ |  | 佐賀県 | 武雄市 |
| - | 川登SA | - | 61.9 | ◆ |  | 佐賀県 | 武雄市 |
| 6 | 武雄JCT | E35 西九州自動車道 | 64.3 |  |  | 佐賀県 | 武雄市 |
| 7 | 嬉野IC | 県道1号佐世保嬉野線 | 68.8 | ○ |  | 佐賀県 | 嬉野市 |
| - | 俵坂トンネル | - |  |  |  | 佐賀県 | 嬉野市 |
| - | 俵坂トンネル | - |  |  |  | 長崎県 | 東彼杵郡 東彼杵町 |
| 8 | 東そのぎIC | 国道34号 国道205号 | 78.6 | ◆ |  | 長崎県 | 東彼杵郡 東彼杵町 |
| - | 大村湾PA | - | 81.6 |  |  | 長崎県 | 東彼杵郡 東彼杵町 |
| - | 松原BS | - | 85.4 | ○ |  | 長崎県 | 大村市 |
| 9 | 大村IC | 国道444号 | 91.7 | ○ |  | 長崎県 | 大村市 |
| - | 救急車緊急退出路 | 国立病院機構長崎医療センター |  |  | 木場PAに併設 | 長崎県 | 大村市 |
| 9-1 | 木場PA/SIC | 市道上久原芋掘手線 | 95.4 | ○ | PAは長崎方面のみ | 長崎県 | 大村市 |
| - | 今村PA | - | 100.6 |  | 福岡・熊本・大分方面 | 長崎県 | 大村市 |
| 10 | 諫早IC | 国道34号 県道125号諫早外環状線（島原道路） | 104.2 | ○ |  | 長崎県 | 諫早市 |
| 11 | 長崎多良見IC | 国道34号（E96 長崎バイパス） | 109.1 |  |  | 長崎県 | 諫早市 |
| 11 | 長崎多良見IC | 国道34号（E96 長崎バイパス） | 109.1 |  |  | 長崎県 | 長崎市 |
| 12 | 長崎芒塚IC | 県道116号長崎芒塚インター線 | 117.4 |  | 福岡・熊本・大分方面出入口 | 長崎県 | 長崎市 |
| 13 | 長崎IC | 国道324号 （現道、 E34 ながさき出島道路） 県道51号長崎南環状線 | 120.4 |  |  | 長崎県 | 長崎市 |
IC番号、キロポストは鳥栖JCTからになっている。
歴史

1973年（昭和48年）11月16日 : 九州自動車道鳥栖IC - 南関IC開通と同時に鳥栖IC - 鳥栖JCT開通。
1982年（昭和57年）11月17日 : 長崎自動車道長崎多良見IC - 大村IC開通。
1985年（昭和60年）3月28日 : 九州横断自動車道佐賀大和IC - 鳥栖ICが開通、同時に鳥栖第二IC供用開始。
1987年（昭和62年）
2月5日 : 鳥栖JCTで大分自動車道と直結。
3月18日 : 九州横断自動車道武雄北方IC - 佐賀大和IC開通。
1990年（平成2年）1月26日 : 大村IC - 武雄北方IC開通により長崎多良見IC - 鳥栖JCTが1本に結ばれ、全区間が長崎自動車道となる（東そのぎIC - 嬉野ICは暫定2車線）。同時に西九州自動車道とも接続。
1997年（平成9年）12月18日 : 東そのぎIC - 嬉野ICが4車線化。
2001年（平成13年）3月24日 : 鳥栖JCT改築、九州道下り線 - 長崎道直結ランプ「サガンクロス橋」開通。
2004年（平成16年）3月27日 : 長崎IC - 長崎多良見IC開通（暫定2車線）により全線開通、ながさき出島道路と接続。
2018年（平成30年）
3月18日 : 木場スマートIC供用開始。
3月31日 : 小城スマートIC供用開始。
2019年（令和元年）6月28日 : 長崎芒塚IC - 長崎多良見ICが4車線化。
2022年（令和4年）3月17日 : 長崎IC - 長崎芒塚ICが4車線化。これにより全線4車線化。
2023年（令和5年）4月3日：多久ICの料金所がETC専用化。
歴史 > 全線4車線化に向けた紆余曲折

鳥栖JCT - 長崎多良見ICまで開通した当初は、嬉野IC - 東そのぎICも暫定2車線で供用していた。後に拡幅工事が実施され、現在、当該区間については上下線とも2車線ずつ（往復4車線）での往来が可能となっている。
長崎自動車道の中で最も遅い2004年3月に開通した長崎多良見IC - 長崎IC（約11.3 km）については、自民党政権下の2009年4月27日に開催された国幹会議にて4車線化拡幅の事業化が決定した。この会議の資料では、総事業費1000億円、費用便益比（B/C）では1.4（すなわち便益>費用）と算出されていた。
しかし、同年8月の第45回衆議院議員総選挙の結果民主党が政権につくと、鳩山政権の掲げる「コンクリートから人へ」の大号令の下に相次いで日本全国の大型公共事業の凍結が打ち出され、補正予算の執行が停止された長崎自動車道の拡幅事業も一転して暗礁に乗り上げた。これに対し、当時の金子原二郎知事や地元建設業界のほか、身内である民主党長崎県連からも一斉に戸惑いや反対の声があがる事態となった。この拡幅問題については、同じ民主党内でも長崎1区選出の高木義明議員が「拡幅事業は必要」としているのに対し、同4区選出の宮島大典議員は「拡幅事業は不要」と主張するなど、党内での足並みの乱れも以前から指摘されていた。
2012年3月23日、中村法道知事が前田武志国土交通大臣に対して拡幅事業の早期再開と財源確保を求める要望書を提出し、前田大臣も「わかりました」と応じた。4月5日には国土交通省が長崎道を含む凍結6路線の拡幅事業を再開する方針を固め、翌6日には同省から正式に発表された。再開事由について、長崎道以外の5区間については「渋滞解消のため」としているのに対し、長崎道は「安全性の確保」としている。実際に長崎自動車道では、暫定2車線区間の死傷事故率は4車線区間の約2倍となっていた。
ただし長崎道の拡幅が再開決定された区間は、事故の多い長崎芒塚IC - 長崎多良見ICの8.3 kmであり、当初予定されていた全11.3 km区間での事業化には至らなかった。これを受け中村法道知事は「（残りの）3.0 km区間についても早期に事業化がなされるよう、今後とも国に対して強く要望する」と、田上富久長崎市長も「（拡幅が決定された区間の）早期整備とともに、残された区間の4車線化の実現に向けて引き続き国に要望」と、即日それぞれコメントを出している。
その後自民党に政権が移ってからは、知事から国会議員に身を転じた金子原二郎ら県選出の自民党所属議員と地元首長らが連携して長崎多良見IC-長崎ICの整備事業早期再開を再三に渡って陳情、これに対して利便性向上や災害時の代替輸送路機能強化を重く見た国土交通省は2016年6月8日にNEXCO西日本に宛てて同区間の事業認可を行った。くしくも事業認可の2週間前には同区間での正面衝突事故が発生するなど、対面通行道路の危険性・脆弱性が露見したばかりであった。その後同区間は2022年（令和4年）3月17日に4車線化され、全線4車線化を果たしている。
路線状況 > 車線・最高速度

| 区間 | 車線 上下線=上り線+下り線 | 最高速度> 大型特殊 三輪・牽引 | 最高速度> 大型貨物 特定中型貨物 | 最高速度> 左記を除く車両 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 鳥栖JCT - 嬉野IC | 4=2+2 | 80 km/h （法定） | 90 km/h （法定） | 100 km/h （法定） |  |
| 嬉野IC - 東そのぎIC | 4=2+2 | 80 km/h※ （指定） | 80 km/h※ （指定） | 80 km/h※ （指定） | トンネル連続区間 |
| 東そのぎIC - 長崎多良見IC | 4=2+2 | 80 km/h （法定） | 90 km/h （法定） | 100 km/h （法定） |  |
| 長崎多良見IC - 長崎IC | 4=2+2 | 80 km/h （指定） | 80 km/h （指定） | 80 km/h （指定） |  |
※彼杵川橋 - 東そのぎIC間の約2.6 kmは、2014年3月1日より最高速度が100 km/hに変更された。
路線状況 > サービスエリア・パーキングエリア

売店は山浦パーキングエリア (PA) と小城PAを除く、すべてのサービスエリア (SA) ・PAに設置されている。このうち、金立SAと川登SA上り線、コンビニ化されている木場PAと今村PAは24時間営業。
ガソリンスタンド・レストランは金立SAと川登SA上り線に設置されており、金立SAのガソリンスタンドを除いて24時間営業はしていない。なお、川登SA下り線のガソリンスタンドは現在休止中のため利用不可能となっている。
路線状況 > 主なトンネルと橋

城原トンネル（東脊振IC - 金立SA）：上り線203 m 下り線158 m
嘉瀬川橋（佐賀大和IC - 小城PA）
小城トンネル（小城PA - 多久IC）：上り線435 m 下り線510 m
馬神トンネル（多久西PA - 武雄北方IC）：上り線609 m 下り線589 m
杵島トンネル（武雄北方IC - 川登SA）：上り線1,167 m 下り線1,195 m
潮見トンネル（武雄北方IC - 川登SA）：上り線484 m 下り線517 m
うれしのトンネル（嬉野IC - 東そのぎIC） : 上り線702 m 下り線683 m
不動山トンネル（嬉野IC - 東そのぎIC） : 上り線2,046 m 下り線2,006 m
俵坂トンネル（嬉野IC - 東そのぎIC） : 上り線2,656 m 下り線2,610 m
日岳トンネル（木場PA - 今村PA）: 上り線777 m 下り線780 m
中里トンネル（長崎多良見IC - 長崎芒塚IC）:  上り線1,474 m 下り線1,507 m
平間トンネル（長崎多良見IC - 長崎芒塚IC）: 上り線921 m 下り線842 m
中尾トンネル（長崎多良見IC - 長崎芒塚IC）: 上り線1,697 m 下り線1,686 m
日見夢大橋（長崎多良見IC - 長崎芒塚IC）: 上り線365 m 下り線373.5 m
長崎トンネル（長崎芒塚IC - 長崎IC） : 上り線2,566 m 下り線2,641 m
路線状況 > 主なトンネルと橋 > トンネルの数

| 区間 | 上り線 | 下り線 |
| --- | --- | --- |
鳥栖JCT - 東脊振IC: 0
東脊振IC - 金立SA: 1
金立SA - 小城PA: 0
小城PA - 多久IC: 1
多久IC - 多久西PA: 0
多久西PA - 武雄北方IC: 1
武雄北方IC - 川登SA: 2
川登SA - 嬉野IC: 0
嬉野IC - 東そのぎIC: 3
東そのぎIC - 木場PA: 0
木場PA - 今村PA: 1
今村PA - 長崎多良見IC: 0
長崎多良見IC - 長崎芒塚IC: 3
長崎芒塚IC - 長崎IC: 1
合計: 13
路線状況 > 道路管理者

西日本高速道路 九州支社
久留米高速道路事務所 : 鳥栖JCT - 東脊振IC
佐賀高速道路事務所 : 東脊振IC - 嬉野IC
長崎高速道路事務所 : 嬉野IC - 長崎IC
路線状況 > 道路管理者 > ハイウェイラジオ

金立（東脊振IC - 佐賀大和IC）
路線状況 > 交通量

24時間交通量（台）　道路交通センサス
| 区間 | 平成17（2005）年度 | 平成22（2010）年度 | 平成27（2015）年度 | 令和3（2021）年度 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 鳥栖JCT - 鳥栖IC | 47,230 | 47,968 | 51,298 | 44,952 |
| 鳥栖IC - 東脊振IC | 33,772 | 34,791 | 36,601 | 30,608 |
| 東脊振IC - 佐賀大和IC | 30,059 | 31,434 | 32,429 | 26,708 |
| 佐賀大和IC - 小城PASIC | 24,689 | 26,828 | 27,002 | 22,001 |
| 小城PASIC - 多久IC | 24,689 | 26,828 | 27,002 | 21,452 |
| 多久IC - 武雄北方IC | 22,121 | 24,397 | 24,746 | 19,110 |
| 武雄北方IC - 武雄JCT | 17,373 | 20,098 | 20,285 | 15,317 |
| 武雄JCT - 武雄南IC | 06,788 | 09,918 | 08,714 | 06,811 |
| 武雄JCT - 嬉野IC | 14,599 | 17,410 | 17,509 | 13,526 |
| 嬉野IC - 東そのぎIC | 14,635 | 17,276 | 17,460 | 13,824 |
| 東そのぎIC - 大村IC | 17,214 | 19,616 | 20,249 | 16,596 |
| 大村IC - 木場PASIC | 21,028 | 24,204 | 25,212 | 21,024 |
| 木場PASIC - 諌早IC | 21,028 | 24,204 | 25,212 | 23,775 |
| 諌早IC - 長崎多良見IC | 18,667 | 21,689 | 24,069 | 23,185 |
| 長崎多良見IC - 長崎芒塚IC | 9,796 | 10,816 | 14,219 | 13,348 |
| 長崎芒塚IC - 長崎IC | 08,165 | 08,976 | 12,013 | 11,229 |
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
2002年度
区間別日平均交通量
鳥栖第二IC - 長崎多良見IC（区間平均） : 23,514台（前年度比97.7%）
地理 > 通過する自治体

佐賀県
鳥栖市 - 三養基郡みやき町 - 三養基郡上峰町 - 神埼郡吉野ヶ里町 - 神埼市 - 佐賀市 - 小城市 - 多久市 - 武雄市 - 嬉野市 - 武雄市 - 嬉野市
長崎県
東彼杵郡東彼杵町 - 大村市 - 諫早市 - 長崎市
地理 > 接続する高速道路

E34 大分自動車道（鳥栖JCTで直結）
E3 九州自動車道（鳥栖JCTで接続）
E35 西九州自動車道（武雄JCTで接続）
E96 長崎バイパス（長崎多良見ICで接続）
E34 ながさき出島道路（長崎ICで接続）
ギャラリー

神埼BS北方の山から鳥栖方面を望む。脊振山地と筑紫平野の境を通る
（佐賀県神埼市）
多久西PAから鳥栖方面を望む
（佐賀県多久市）
上り線大村湾PA付近（長崎県東彼杵郡東彼杵町）
国土交通省立山砂防工事専用軌道

立山砂防軌道のディーゼル機関車
立山砂防工事専用軌道（たてやまさぼうこうじせんようきどう）は、国土交通省北陸地方整備局立山砂防事務所が管轄する工事用軌道（トロッコ列車）である。通称は立山砂防軌道もしくは立山砂防トロッコ。
概要

この軌道は、国の直轄事業である常願寺川流域の砂防施設建設に伴う資材・人員の輸送を目的とする。
鉄道事業法や軌道法の適用を受けず、労働安全衛生法に基づき運行される工事用軌道ではあるが、約18kmの区間に8か所38段のスイッチバックがあり、一部区間（樺平 - 水谷）では18段に及ぶ連続スイッチバックがあること、またかつて工事用軌道や鉱山鉄道で広く採用されたものの、現存する一般の鉄道路線では例がない610mmのナローゲージを使用していることで知られる。
昭和初期から運行が続けられている工事用軌道としての歴史的性格が評価され、2006年に文化財保護法に基づく登録記念物に登録された。一般客の利用は認められていないが、立山カルデラ砂防博物館が主催する砂防工事の見学会に参加することで、乗車することが可能である（後述）。
路線全体でのスイッチバックの数は日本一で、国外では中華人民共和国に本路線を上回る専用鉄道があるものの、世界的にも類例は少ない。
沿革

立山連峰に端を発し富山湾に流れ込む常願寺川は、世界でも有数の急流河川であるうえに上流部に脆い地質の立山カルデラを抱え過去に幾度もの水害や土砂災害を流域にもたらしてきた。1926年には砂防堰堤などの砂防施設建設工事が内務省の直轄事業となったが、これに伴い資材や機材・人員を輸送するための工事用軌道を建設することになった。
軌道工事は1926年に着手、翌1927年に本格着工し1929年には千寿ヶ原 - 樺平間11.7kmが部分開通。1930年には樺平 - 水谷原動所間のインクライン、1931年には水谷 - 白岩間の軌道が開通し千寿ヶ原 - 白岩間の軌道輸送ルートが完成した。
第二次世界大戦中の1944年より一時期運行が休止されたが、1948年に建設省（現在の国土交通省の前身）の管轄に移行し再開。休止期間中にインクラインが崩壊したため、1951年から1964年にかけて樺平 - 水谷原動所間を結ぶ索道が設けられた。
1962年には索道を軌道に置き換えるため、樺平付近に連続18段に及ぶスイッチバックを設ける工事が開始され1965年に開通。千寿ヶ原 - 白岩間が軌道で直結された。水谷 - 白岩間はその後使用されなくなり、千寿ヶ原 - 水谷間の運行となった。
路線は急峻な山岳地帯に敷設されていることから、大雨による路盤の崩壊や落石・倒木等の被害も少なくない。1969年や2004年の豪雨では路線が各所で寸断され、いずれも復旧までに1か月以上を要した。
1998年度 - 2007年度までの10年計画で路線の改修工事が進められ、スイッチバックの数が9か所42段から8か所38段に減少した。またせり出した岩の下をくぐり抜けることで知られた通称「天鳥のオーバーハング」「桑谷のオーバーハング」も代替ルートが開通し廃止された。
路線データ

データは、特記がないものは2019年7月時点。
路線距離 17.7 km（1980年ごろは18.5 km）
軌間 610mm
駅数 6連絡所
複線区間 なし（全線単線）
電化区間 なし（全線非電化）
平均勾配 35.6‰
最大勾配 83.3‰
トンネル 12か所
橋梁 20か所
標高差 640.29m
スイッチバック 8か所38段
連絡所

千寿ヶ原（せんじゅがはら） - 立山駅に隣接。
中小屋（なかごや）
桑谷（くわだに）
鬼ヶ城（おにがじょう）
樺平（かんばだいら）
水谷（みずたに）
終点の水谷連絡所には、立山砂防事務所水谷出張所、工事関係者用の宿舎がある。
樺中間（かんばちゅうかん） - 樺平連絡所 - 水谷連絡所間のスイッチバック（樺平スイッチバック）中腹に設けられていたが、廃止時期は不明。
車両 > 機関車

2020年時点。各車両には、剱岳や薬師（薬師岳を意味する）などの愛称が付けられており、ヘッドマークが取り付けられている。
ディーゼル機関車 9両 - 物資・人員の運搬に使用。
モーターカー 4両 - 巡回連絡用に使用。
北陸重機工業 - 現在稼働する機関車・モーターカーはこのメーカー製のみとなっている。
加藤製作所
酒井工作所（現在の酒井重工業）
2020年時点で、以下の施設で保存されている。記載の番号は機関車の番号を表し、特記がないものは静態保存。
立山砂防事務所（敷地内）：5-Tg-5（加藤製作所製）
立山カルデラ砂防博物館：5-Tld-251（酒井工作所製）
グリーンパーク吉峰（富山県中新川郡立山町）：60-10-14（北陸重機工業製、無蓋車とともに展示）
旧奥飛騨温泉口駅前（岐阜県飛騨市神岡町）：57-10-28・62-10-94（いずれも北陸重機工業製）
古河掛水倶楽部（あしおトロッコ館、栃木県日光市足尾町）：Tm-051（堀川工機製）、55-10-45（北陸重機工業製、動態保存）、56-10-21（北陸重機工業製、動態保存）
旧明延鉱山鉄道（兵庫県養父市）：2-10-190（北陸重機工業製、動態保存） - 「一円電車」の予備車のほかに軌道の維持管理などに使用。
フォレストステーション波賀（兵庫県宍粟市）：4-10-201（北陸重機工業製、動態保存） - 国土交通省の競売で宍粟市が落札、復活を目指す波賀森林鉄道で使用される予定。
車両 > 貨車

運搬車 80両ほど（2019年時点）
運搬車には保冷車（1997年から運行、生鮮食料品を輸送）も含まれる。なお、人員輸送の車両数は公表していないが、密閉型の車両が使用されている。
運行形態

列車はディーゼル機関車が人車・貨車3両前後を牽引するのが基本編成で、モーターカーによる単行運転もある。全線の所要時間は、上りが1時間45分、下りが1時間55分となっている。
豪雪地帯であるため、列車の全線での運行は毎年5月下旬 - 6月上旬から11月中旬までに限定される。冬期は雪崩による被害が出る恐れのある橋梁や防護柵、軌道などが撤去される。
一般客の利用

その特異な線形や車両に加え、立山連峰の絶景地帯を走行することから、鉄道ファンのみならず、一般の観光客からも乗車を求める要望が絶えないが[要出典]、工事の資材・人員運搬が主な目的の鉄道であり、工事関係者以外の利用は認められていない。
しかし1984年より、砂防工事の見学会の参加者に限り、砂防施設への移動のため利用ができるようになった。1998年からは立山砂防事務所に隣接する立山カルデラ砂防博物館が同館主催の「野外体験学習会」として参加者を公募している[要出典]。ただし参加するためには事前に申し込みをして抽選に当選する必要があるうえ、悪天候の場合は中止される場合も多い。トロッコを利用した体験学習会は、7月から10月までの水曜日あるいは木曜日に開催される。詳細は、立山カルデラ砂防博物館公式ウェブサイト内の体験学習会を参照。
登録記念物

国の文化審議会は、2006年5月19日、立山砂防工事専用軌道を登録記念物とするよう文部科学大臣に答申し、同年7月28日付で正式に登録された。砂防工事に伴う輸送手段としての軌道の歴史的性格が評価された。登録記念物は2005年の文化財保護法一部改正で新設された制度で、同制度で登録される3分野のうち「遺跡」としての登録は立山砂防工事専用軌道が初めて（ほか1件が同時登録）となる[要出典]。なお登録は厳密にはスイッチバックが42段あった時期の軌道敷に対して行われたものである。
荷物の積み下ろし風景。水谷連絡所にて
「桑谷のオーバーハング」。代替ルート開通により使用されなくなったが、付近に臨時停車場が設けられ見学用列車が停車する（2007年9月時点）
大栃線

土佐山田駅前バス乗り場（2011年9月）
大栃線（おおとちせん）は、高知県香美市土佐山田町東本町一丁目の土佐山田駅から同市香北町美良布の美良布（アンパンマンミュージアム）に至る、ジェイアール四国バスのバス路線である。担当は高知支店。
国鉄バスからJRグループに引き継がれ現存する四国地方のバス路線は、久万高原線（松山駅 - 久万高原駅間）とこの大栃線のみになった。
高知県の代表的な観光施設である香美市立やなせたかし記念館（愛称名：高知アンパンマンミュージアム、1996年開館）が沿線に存在することから、近年では観光客の取り込みに力が注がれている。
概要

鉄道敷設法（大正11年法律第37号）別表第108号（蕨野線）の先行路線として開業。開業当初から地域輸送に徹した路線だったが昭和20年代後半の観光ブームに乗り物部川上流及び龍河洞（当時滝河洞口）への観光路線としての一端を担っていた。この際積み残しが多く、地元自治体及び利用者から土佐電気鉄道に乗り入れを要望しており、これと国鉄土讃線の本数が少ないことによる高知乗り入れを希望していた国鉄との思惑が一致し1954年に土佐電気鉄道の大栃乗り入れと引き換えに高知乗り入れが実現した。
しかし、マイカーブームと過疎化の影響がこの路線に例外なく訪れ、1987年に土佐電気鉄道大栃線は廃止となり、四国旅客鉄道の方針で枝線の合理化と土讃線の本数増加で元の土佐山田～大栃間に縮小した。その後高知工科大学の開校とアンパンマンミュージアムの開業により地域輸送と共にアンパンマンミュージアムへの観光路線としての役割を担うこととなった。
主要停留所

美良布（アンパンマンミュージアム）は自動車駅。
土佐山田 - 楠目 - 神母の木 - 宮の口 - 杉田 - 川奈路 - 岩改口 - 釈迦堂 - 美良布（アンパンマンミュージアム）
車両

松山高知急行線などと共に、比較的遅くまで富士重工3Eボディを架装したバス（いすゞK-CJM470型）が走っていたことで知られるが、1996年から順次東京都交通局より中古購入した車両（いすゞP-LV214K型）へと交替し、側面方向幕位置を変えずに中乗り・前降り方式で使用された。2001年頃からアンパンマンシリーズの主要キャラクターをあしらったボディラッピングが一部車両に施されるようになり、観光シーズンには特に注目を浴びた。
2004年以降は南海バス及び神戸市交通局からの中古購入車（三菱U-MP218K型、またはいすゞU-LV218K型）が使用されている。旧都営バス車両使用時代に始まったアンパンマンラッピングは全車に及び、車体色も各車ごとに変えられている。
2013年には、アンパンマンバスに新車両（日野・レインボーII）を投入している。
沿革

初期のアンパンマンラッピングバス1935年（昭和10年）1月25日 省営自動車大栃線、土佐山田・大栃間開業。
1950年（昭和25年）
9月1日 楠目 - 東佐岡間の支線開業。
11月7日 橋川野付近でバスが物部川に転落する事故が発生、死者34人重傷者29人。国鉄自動車最悪の事故となる。
12月1日 神母ノ木 - 滝河洞口間の支線開業。
1952年（昭和27年）1月27日 大栃 - 五王堂間延伸。
1953年（昭和28年）
3月15日 支線の東佐岡・猪野々間延伸及び美良布 - 土佐河口間の支線開業。
11月4日 永瀬 - 大栃橋間の一般乗合旅客営業廃止。
11月5日 蕨野 - 土佐高尾 - 大栃橋間開業。
1954年（昭和29年）
1月7日 土佐電気鉄道と高知乗入に関し運輸協定を締結。
4月25日 播磨屋橋 - 土佐山田間延伸。高知へ乗り入れる。
5月26日 大栃・岡の内間の支線開業。
12月30日 五王堂 - 影間延伸。
1957年（昭和32年）3月1日 支線の岡の内 - 土佐落合間延伸。
1959年（昭和34年）5月11日 大栃本線土佐落合 - 土佐別府間延伸。
1960年（昭和35年）10月15日 大栃本線停車場新設及び岩改口・岩改間の支線開業。
1963年（昭和38年）2月15日 停車場改称、廃止及び追加並びに改キロ実施。北岸線の起点を楠目から談議所に変更。後免駅前の業務取扱範囲を旅客、手荷物及び小荷物から旅客のみに変更。
1966年（昭和41年）4月5日 土佐別府 - 北川間延伸。徳島県へ乗り入れる。
1971年（昭和46年）4月15日 土佐別府・北川間廃止。
1990年（平成2年）
7月1日 美良布 - 永野間の支線廃止。
11月1日 高知自動車営業所開設により土佐山田自動車営業所は高知自動車営業所土佐山田営業所に格下げ。
1991年（平成3年）
4月1日 談義所 - 東佐岡間の支線廃止。
4月16日 岩改口 - 岩改及び土佐小川 - 千萱間の支線廃止。
1992年（平成4年）4月1日 大栃 - 岡の内間廃止。
1997年（平成9年）
3月22日 知寄町三丁目 - 土佐山田間廃止。高知駅乗入中止となる。
4月1日 大栃 - 影及び神母の木 - 龍河洞間の支線廃止。
2000年（平成12年）10月14日 大宮停留所をアンパンマンミュージアム前に改称。アンパンマン列車の運行開始に合わせアンパンマンラッピングバスの運行開始。
2004年（平成16年）4月1日 四国旅客鉄道本体からジェイアール四国バスに分社化。営業所の名称も高知支店山田営業所に改称。
2016年（平成28年）
3月26日 工科大西口・夢野温泉前間に「工科大ドミトリー」停留所を新設し平日の下り1本のみ停車。
5月10日 ICカード「ですか」利用開始。
2017年（平成29年）
3月4日 山田駅前停留所を「えびす通」に改称。
4月1日 美良布 - 大栃間をフリー乗降区間に設定。工科大西口停留所を土佐山田寄りに20メートル移設。
7月21日 土佐山田 - 大栃間にて、郵便物等の混載輸送を開始。
2019年（令和元年）12月1日 バス車内でのPayPay決済利用開始。
2020年（令和2年）4月1日 美良布・大栃間を廃止。同区間を香美市営バスが代替運行。これに伴い「美良布」、香美市営バスに移管される「アンパンマンミュージアム前」の各停留所を「美良布（アンパンマンミュージアム）」、「大宮前」に改称。
2021年（令和3年）
1月18日 大栃線の車両を対象に、ミドリムシを原料としたバイオ燃料の使用を開始。
9月1日 この日の17:00からWEBサイトから購入できる乗り放題きっぷ「1日フリーパス」を導入した。
廃止区間

かつては現在の香美市内に網目のように路線があった。また、大栃線も高知市内から直通運転されていた。
美良布駅
現在の車両、美良布にて。（2015年9月、当該車両は大栃線減便に伴いジェイアールバス東北に売却）
高知駅前にて
岐阜県道438号飛騨金山停車場線

岐阜県道438号飛騨金山停車場線（ぎふけんどう438ごう ひだかなやまていしゃじょうせん）とは、岐阜県下呂市内にかつて存在した一般県道である。
| 一般県道 |
| --- | --- |
    
岐阜県道438号飛騨金山停車場線
廃止年: 2016年（平成28年）3月31日
起点: 岐阜県下呂市金山町金山
終点: 飛騨金山停車場
接続する 主な道路 （記法）: 国道41号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
概要

国道41号および旧金山町から飛騨金山駅（金山市街地、金山振興事務所）へのアクセス路線である。
岐阜県下呂市金山町金山の上市場交差点が起点。金山市街地の商店街を飛騨川、馬瀬川合流点の金山橋に向かって東方向へ進む。下呂市金山振興事務所を左に見つつ金山橋通過後、突き当たりの三つ角を右折し飛騨金山駅が終点。
概要 > 路線データ

起点：岐阜県下呂市金山町金山 上市場交差点（国道41号線交点）
終点：岐阜県下呂市金山町大船渡
沿革

2016年（平成28年）3月31日 ： 廃止
地理

進路上に飛騨川、馬瀬川が流れる。金山町市街地、下呂市金山振興事務所付近を進む。
地理 > 通過する自治体

岐阜県
下呂市
地理 > 主な接続道路

国道41号（下呂市金山町金山 上市場交差点）
地理 > 周辺

飛騨金山駅（JR高山本線）
下呂市役所金山振興事務所
下呂市立金山小学校
関信用金庫金山支店
ゲンキー金山店
金山郵便局
山本幸輝

山本 幸輝（やまもと こうき、1990年10月29日 - ）は、ジャパンラグビーリーグワンコベルコ神戸スティーラーズに所属するラグビー選手。
プロフィール

滋賀県出身。
ポジションはプロップ(PR)。
身長 181 cm、体重 116 kg
ニックネームはこうき、モエ。
日本代表キャップは7。（2019年8月現在）
ジュニアジャパンに選ばれたことがある。