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京葉車両センター
歴史 > 京葉電車区時代

1990年（平成2年）3月10日に京葉電車区へ改称。施設増設により、開設当初の計画通りの全面完成に至る。車両面では205系120両の新規投入、103系は習志野電車区から京葉線運用車両100両及び、浦和電車区から30両の転入（編成の詳細は後述）。同時に、快速・通勤快速の運転（線内のみ）と、内房線（君津まで）、外房線（上総一ノ宮まで）、東金線（全線）への乗り入れを開始、快速・通勤快速は終日10両編成（205系）、各駅停車は朝夕10両編成、日中・深夜6両編成（103系）で運用だが、外房線・東金線直通電車（平日：通勤快速、休日：快速）は、外房線誉田で分割・併合をする為、103系10両分併編成の限定運用となった。
1993年（平成5年）12月1日から各駅停車終日10両化に伴い、新習志野駅での朝夕ラッシュ時前後の分割・併合が無くなり、翌1994年（平成6年）から10両分併編成を、分割・併合をしない固定編成（以下：10両非分併編成）へ変えていく動きが始まり、各区からの車両の転入・転出と編成の組替により、1995年（平成5年）4月1日時点での103系は、10両分併編成×8本、10両非分併編成×5本、同年10月1日時点での103系は、10両分併編成×7本、10両非分併編成×6本となった。同年12月1日に外房線設備改良に伴い、最高速度向上（110km/h化）の為、この日までに205系全編成に110km/対応改造施工した。
1996年（平成8年）1月〜2月にかけて、浦和電車区から103系10両が転入、3月30日に中間に先頭車の無い103系10両編成（以下：10両貫通編成）に組成して、輸送力の増強に当てた。1999年（平成11年）12月4日に外房線・東金線直通運用の内、外房線直通編成の運転区間を東京－勝浦間に延長し、103系の運用範囲が勝浦まで拡大。その後も、車体更新を中心とした、浦和電車区からの転入などにより、2000年（平成12年）4月1日時点での103系の編成は、10両分併編成×7本、10両貫通編成×5本、10両非分併編成×2本となった（編成の詳細は後述）。同年8月1日に、三鷹電車区（現・三鷹車両センター）から、中央・総武緩行線用E231系0番台の投入に伴って捻出された201系が転入、それから11月までに計40両が転入（編成の詳細は後述）、この際、車両は黄色5号から青22号へ外部塗装の変更と、中間先頭車に自動解結装置取付などを行った。
103系10両非分併編成置き換えの為に、2001年（平成13年）6・8・9月に201系30両が三鷹電車区から転入、この転入車は、分割・併合をしない編成（非分併編成）で、そのうち2本は、試作車900番台を含む転入だった（編成の詳細は後述）。2002年（平成14年）3月16日に三鷹電車区から205系10両が転入、さらに、山手電車区（現・東京総合車両センター）から、山手線へのE231系500番台の投入に伴って捻出された205系が、同年7月31日と8月22日に計20両転入、これらの転入車は、205系オリジナルタイプの先頭車の編成である。なお、110km/対応改造は施工されていない。この転入により、103系10両分併編成の運用が終了した。同年3月26日に、本線で車両不具合などの対応を行う西船橋派出を設置。2003年（平成15年）12月10日に103系10両非分併編成が廃車され、同編成の運用が終了した。この編成は2002年（平成14年）6月26日に大宮工場（現・大宮総合車両センター）で、DDM（ダイレクトドライブモーター）駆動に改造施工のモハ103-502を連結した編成であった。2004年（平成16年）3月13日ダイヤ改正に合わせて豊田電車区（現・豊田車両センター）から武蔵野線運用車両320両が転入した。
歴史 > 京葉電車区時代 > 年表－2

1990年（平成2年）
3月10日 - 京葉線東京－新木場間開業、京葉電車区が発足。電留線6線（西群線6線）、組替線2線、事業用線1線、検修線1線を増設、これにより全面完成に至る。
同日 - 205系10両編成×12本120両が新製投入、習志野電車区から京葉線運用車両の103系10両分併編成×10本100両及び、浦和電車区から103系10両分併編成×3本30両が転入。
同日 - 快速・通勤快速の運転（線内のみ）と、内房線（君津まで）、外房線（上総一ノ宮まで）、東金線（全線）への乗り入れを開始。
同日 - 快速・通勤快速は終日10両編成（205系、外房線・東金線直通電車は、外房線誉田で分割・併合をする為、103系10両分併編成の限定運用）、各駅停車は朝夕10両編成、日中・深夜6両編成（103系）で運用。
1993年（平成5年）
12月1日 - 各駅停車終日10両化に伴い、新習志野駅での朝夕ラッシュ時における分割・併合がなくなる。
1995年（平成7年）
4月1日 - 車両の転入・転出及び編成の組替により、103系は10両分併編成×8本80両、10両非分併編成×5本50両となる。
10月1日 - 編成の組替により、103系は10両分併編成×7本70両、10両非分併編成×6本60両となる。
12月1日 - 外房線設備改良に伴い、最高速度向上（110km/h化）の為、205系全編成に110km/対応改造施工。
1996年（平成8年）
3月30日 - 103系10両貫通編成×1本10両増備。輸送力を増強。
1999年（平成11年）
12月4日 - 外房線・東金線直通運用の内、外房線直通編成の運転区間を東京〜勝浦間に延長。
2000年（平成12年）
4月1日 - 車体更新を中心とした、浦和電車区からの転入などにより103系は、10両分併編成×7本70両、10両非分併編成×2本20両、10両貫通編成×5本50両となる。
8月1日 - 三鷹電車区から、201系10両編成（分併編成対応用）×1本10両が転入。同年11月までに計4本40両が転入。
2001年（平成13年）
6月8日 - 103系10両非分併編成置き換え用に、三鷹電車区から、10両編成（非分併編成）×1本10両（試作車900番台4両含む）が転入。
8月4日 - 103系10両非分併編成置き換え用に、三鷹電車区から、10両編成（非分併編成）×1本10両が転入。
9月27日 - 103系10両非分併編成置き換え用に、三鷹電車区から、10両編成（非分併編成）×1本10両（試作車900番台6両含む）が転入。
2002年（平成14年）
3月16日 - 三鷹電車区から205系10両編成×1本10両が転入。110km/対応改造は未施工。
3月26日 - 本線で車両不具合などの対応を行う西船橋派出を設置。
7月31日 - 山手電車区から205系10両編成×1本10両が転入。110km/対応改造は未施工。
8月22日 - 山手電車区から205系10両編成×1本10両が転入。110km/対応改造は未施工。これにより、103系10両分併編成の運用終了。
2003年（平成15年）
12月10日 - 103系10両非分併編成（DDM駆動の改造車モハ103-502を連結した編成）廃車。これにより、103系同編成の運用終了。
2004年（平成16年）
3月13日 - ダイヤ改正に伴い、豊田電車区から武蔵野線運用車両（103系8両編成×27本216両、205系8両編成×13本104両、計320両）が転入。
歴史 > 現名称後

2004年（平成16年）4月1日から、各線の運用車両を一括管理する「保全一元化施策」に伴い、京葉車両センターへ改称。同年度に、武蔵野線用103系16両が、インドネシアの鉄道会社（KRLジャボタベック（PT Kereta Api））に有償譲渡。2005年（平成17年）7月28日に、同年4月25日のJR福知山線脱線事故に伴い、武蔵野線用の103系8両がJR西日本へ移籍することになった。同年9月14日に103系及び201系900番台の置き換え用に、東京総合車両センターから205系10両が転入し、同年11月までに計40両が転入。201系900番台は、201系10両非分割編成の2編成の中間に組み込まれていたが、同年11月2日廃車。残った10両は、4+6両の非分割編成に組成し直した（詳細は後述）。同年11月18日に京葉線用103系10両貫通編成の運用終了、さらに、同年12月8日に武蔵野線用103系が運用終了したため、当センターの103系は運用終了となった。
2006年（平成18年）3月27日に、ACトレインで試作試験したDDM・連節構造などの開発成果を盛り込んだE331系が配置された。2007年（平成19年）3月18日のダイヤ改正より京葉線で営業運転を開始した（詳細については後述）。同年2月8日と3月21日に京葉線用205系10両編成計2本の運用離脱の為、豊田電車区から201系20両が転入。同年3月のダイヤ改正に伴う、武蔵野線増発の為、同年3月9日に京葉線用205系10両編成×1本を、武蔵野線用として転用し、18日に運用を開始した（詳細は後述）。2008年（平成20年）9月20日に、浦和電車区から、京浜東北線・根岸線へのE233系1000番台投入に伴い、209系を京葉線へ転用することになり、209系500番台10両が転入、同年12月1日に京葉線での運用が開始され、その後、2009年（平成21年）1月までに計40両が転入。これにより、201系10両非分割編成と10両貫通編成が2008年12月から2009年2月までに順次廃車になった。なお、201系10両非分割編成1編成の内8両は廃車されず、分割編成と編成の差し替えが行われた（詳細は後述）。また2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正で、横浜線増発用として京葉線用205系を武蔵野線用に転用、捻出された武蔵野線用205系は同年4月30日に鎌倉車両センターに転属（詳細は後述）。209系500番台は、2010年（平成22年）3月13日のダイヤ改正から、205系110km/対応編成と共通運用となった。
2010年3月5日に、E233系5000番台10両が配置、同年7月1日にはE233系5000番台が運用開始。同年4月3日には、2007年3月19日直後に連節部に不具合が生じ、運用を離脱していたE331系が、営業運転に復帰。同年11月29日と12月8日にE233系5000番台の10両分割対応用4両編成と台6両編成がそれぞれ1本ずつ配置、順次201系10両分割編成を置き換えた。同年12月4日のダイヤ改正に伴い、「むさしの号」が八王子〜大宮間で、「しもうさ号」が海浜幕張・新習志野・西船橋〜大宮間で定期運転を開始、武蔵野線運用車両の運用範囲が大宮・八王子まで拡大。また、京葉線用209系500番台を8両編成化の上、武蔵野線用として運用開始（詳細は後述）。2011年（平成23年）6月20日に201系10両分割編成の運用終了、同年7月25日には京葉線用205系10両編成の運用終了。なお、京葉線用205系110km/対応編成の内2編成を除く一部は、宇都宮線・日光線用に転用され小山車両センターへ転属、その他の編成は1編成を除き一部が、長野総合車両センターで転用改造を施工、富士急行へ譲渡 （詳細は後述）。2014年（平成26年）4月2日に、2010年4月3日の営業復帰後、土休日のみに限定運用されていたE331系が廃車された。
2015年（平成27年）2月2日と3月5日に、同年3月14日のダイヤ改正に伴う武蔵野線増発及び南武線へE233系8000番台投入に伴い、中原電車区（現・鎌倉車両センター中原支所）から205系を組成変更した計16両が転入（詳細は後述）。山手線へE235系の投入に伴い、E231系500番台を10両化して三鷹車両センターへ転属、そこで捻出したE231系0番台で当センターの武蔵野線用205系を置き換えることになり、武蔵野線用に転用改造したE231系0番台8両が2017年（平成29年）9月14日に転入、同年11月1日から運用開始した。
2018年（平成30年）3月28日に、三鷹車両センター所属209系500番台を武蔵野線用に転用改造した8両が転入 同年12月7日までに計32両が転入した。2019年（平成31年・令和元年）も、3月1日から6月26日までに計24両転入した（詳細は後述）。
2018年（平成30年）2月28日JR東日本より武蔵野線用205系336両（当センター所属全車）を、2018年3月から2020年にかけてインドネシアの鉄道会社「PT Kereta Commuter Indonesia」へ譲渡することが発表され、それに伴う廃車が、2018年3月3日から始まり、0番台は2019年10月26日までに、5000番台は2020年10月22日（10月19日が最終運用日）までに廃車、当センターの205系の運用が全て終了した。
2020年7月9日に、三鷹車両センター所属の試作編成のE231系900番台が、大宮総合車両センターにて8両編成化及び転用改造の上転入、10月6日に、松戸車両センター所属車が長野総合車両センターにて8両編成化及び転用改造の上転入（長野総合車両センター出場日は翌7日）、これを持ってE231系0番台の武蔵野線への投入が終了した。
歴史 > 現名称後 > 年表－3

2004年（平成16年）
4月1日 - 「保全一元化施策」に伴い、京葉車両センターに改称。
2005年（平成17年）
7月28日 - 同年4月25日のJR福知山線脱線事故に伴い、武蔵野線用の103系8両（E38編成）がJR西日本へ移籍。
9月14日 - 103系及び201系900番台の置き換え用に、東京総合車両センターから205系10両編成×1本10両が転入。同年11月までに計4本40両が転入。
11月2日 - 201系10両非分併編成の2編成の中間に組み込まれていた201系900番台が廃車。
11月18日 - 京葉線用103系10両貫通編成の運用終了。
12月8日 - 武蔵野線用103系が運用終了。この日をもって、当センターの全103系の運用終了。
2006年（平成18年）
3月27日 - E331系量産先行車14両編成×1本14両が配置。
2007年（平成19年）
2月8日 - 京葉線用205系10両編成×1本運用離脱の補充の為、豊田電車区から201系10両貫通編成×1本10両が転入。
3月9日 - 同年3月のダイヤ改正に伴い、京葉線用205系10両編成×1本を武蔵野線用（8両編成）として転用。18日に運用開始。
3月18日 - ダイヤ改正より、E331系量産先行車京葉線での営業運転開始。
3月21日 - 京葉線用205系10両編成×1本の運用離脱の補充の為、豊田電車区から201系10両貫通編成×1本10両が転入。
2008年（平成20年）
9月20日 - 浦和電車区からE233系1000番台投入に伴い、209系500番台10両編成×1本10両が転入。翌年1月までに計4本40両が転入。
12月1日 - 209系500番台京葉線での運用開始。
12月12日 - 201系10両貫通編成が廃車。これにより、同編成の運用終了。
2009年（平成21年）
2月6日 - 201系10両非分割編成が廃車。これにより、同編成の運用終了。
4月30日 - 横浜線増発用として、武蔵野線用205系8両編成×1本8両鎌倉車両センターへ転属。
2010年（平成22年）
3月5日 - E233系5000番台10両貫通編成×1本10両が配置。
3月13日 - 209系500番台、205系110km/対応編成と共通運用化。内房・外房線直通運用にも充当。
4月3日 - 連節部に不具合が生じ、運用を離脱していた331系量産先行車営業運転復帰。
7月1日 - E233系5000番台10両貫通編成が運用を開始。
11月29日 - E233系5000番台4両編成（10両分割編成対応用）×1本4両配置。
12月4日 - ダイヤ改正に伴い、「むさしの号」（八王子〜大宮）及び「しもうさ号」（海浜幕張・新習志野・西船橋〜大宮）が定期列車化。武蔵野線運用車両の範囲が、大宮・八王子まで拡大。
同日 - 京葉線用209系500番台10両編成3本が8両編成化の上、武蔵野線用として運用開始。
12月8日 - E233系5000番台6両編成（10両分割編成対応用）×1本6両配置。
2011年（平成23年）
6月20日 - 201系10両分併編成の運用終了。これにより、当センターの201系の運用終了。
7月25日 - 京葉線用205系10両編成の運用終了。
2014年（平成26年）
4月2日 - 2010年4月3日の営業復帰後、土休日のみの限定運用されていたE331系量産先行車14両編成廃車。
2015年（平成27年）
2月2日 - 同年3月14日のダイヤ改正に伴う武蔵野線増発及び南武線へE233系8000番台投入に伴い、中原電車区から組成変更した205系8両編成×1本8両が転入。
3月5日 - 上記と同目的で、中原電車区から組成変更した205系8両編成×1本8両が転入。
2017年（平成29年）
9月14日 - 三鷹車両センターから、武蔵野線用に転用改造したE231系0番台8両編成×1本8両が転入。
11月1日 - 武蔵野線用E231系0番台8両編成の運用開始。
2018年（平成30年）
2月28日 - JR東日本より武蔵野線用205系336両（当センター所属全車）を、2018年3月から2020年にかけてインドネシアの鉄道会社「PT Kereta Commuter Indonesia」へ譲渡すると発表。
3月3日 - 武蔵野線用205系、PT Kereta Commuter Indonesiaへの譲渡に伴う廃車が開始。
3月28日 - 三鷹車両センターから武蔵野線用に転用改造した209系500番台8両編成×1本8両が転入、同年12月までに計4本32両が転入。
2019年（平成31年・令和元年）
3月1日 - 三鷹車両センターから武蔵野線用に転用改造した209系500番台8両編成×1本8両が転入。同年6月までに計3本24両が転入。
2020年（令和2年）
7月9日 - 三鷹車両センターから武蔵野線用に転用改造した試作編成のE231系900番台8両編成×1本8両が転入。
10月6日 - 松戸車両センターか武蔵野線用に転用改造したE231系0番台8両編成×1本8両が転入。これを持ってE231系0番台の武蔵野線への投入が終了。
10月19日 - 武蔵野線用205系の運用が終了（同月21日付で廃車）し当センターの205系の運用終了
2023年（令和5年）
6月 - 当車両センターを首都圏本部の現業機関として首都圏本部に移管
配置車両

配置車両は、2023年4月1日現在。
| 電車 | 気動車 | 機関車 | 客車 | 貨車 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 610両 | 0両 | 0両 | 0両 | 0両 | 610両 |
当センターの運用車両は、10両編成と8両編成があり、それぞれの運用線区は以下のように区分される。
10両編成：京葉線東京 - 蘇我間で運用、一部は蘇我から外房線上総一ノ宮、東金線成東、内房線上総湊（上総湊は始発のみ、発着は君津）まで直通。
8両編成：武蔵野線府中本町 - 西船橋間と京葉線東京 - 市川塩浜 - 西船橋間、西船橋 - 海浜幕張間及び「むさしの号」八王子 - 西浦和（通過） - 大宮間、「しもうさ号」海浜幕張駅・新習志野・西船橋 - 武蔵浦和 - 大宮間で運用。
よって各形式毎の記述は、10両編成の車両は「〝10両編成（京葉線用）〟」、8両編成の車両は「〝8両編成（武蔵野線用）〟」と分けて記述する。
E233系電車（240両）
5000番台10両貫通編成×20本（501 - 520編成）200両、10両分併編成×4本（4両編成のF51 - F54編成+6両編成の551 - 554編成）40両が配置されている。
2010年7月1日に営業運転を開始し、同年夏以降、京葉線用201系・205系を置き換え用として、順次投入された。
10両貫通編成は、外房線上総一ノ宮、内房線上総湊（上総湊は始発のみ、発着は君津）まで直通、10両分併編成は、外房線上総一ノ宮、東金線成東まで直通する。なお、朝上りと夕方下りに運転される東金線成東発着は分併編成の限定運用である。
209系電車（98両）
500番台10両編成×1本（34編成）10両が配置されている。
京浜東北線・根岸線にE233系1000番台が導入されるのに伴い、浦和電車区（現・さいたま車両センター）から10両編成×2本20両が2008年に転入した。
2008年9月20日転入車が33編成、11月6日転入車が32編成と付番され、12月1日から京葉線での運用が開始された。
その後、2009年1月13日と1月27日に10両編成2本20両が転入、前者が34編成、後者が31編成と付番された。
2010年3月13日のダイヤ改正で、205系110km/対応編成と共通運用化され、内房・外房線直通運用にも充当された。
上記のE233系5000番台の投入に伴い、209系500番台は4編成のうち3編成が8両編成化され、武蔵野線用となった（詳細は下記）。
500番台8両編成×11本（M71 - M77・M81 - M84編成）88両配置されている。
上記のE233系5000番台の投入に伴い、京葉線用4編成のうち33編成が2010年9月17日（→M73編成）、31編成が同年11月26日（→M71編成）、32編成が2011年3月28日（→M72編成）にそれぞれ8両編成化の上、武蔵野線用に転用、2010年12月4日から武蔵野線で営業運転を開始した。
三鷹車両センター所属209系500番台から8両編成化及び転用改造した8両が2018年3月28日に転入 編成番号はM74編成と付与され、その後4編成が5月29日（M81編成）、8月27日（M82編成）、10月10日（M83編成）、12月7日（M84編成）にそれぞれ転入した。
2019年も、3編成が3月1日（M75編成）、4月16日（M76編成）、6月26日（M77編成）にそれぞれ転入した。
E231系電車（272両）
8両編成×33本（MU2 - MU22・MU31 - MU39・MU41 - MU43編成）264両が配置されている。
205系を置き換えるために、三鷹車両センター所属中央・総武緩行線用のE231系0番台を改造、武蔵野線へ転用された車両である。
第1編成（MU2編成）は、2017年7月12日までに青森改造センターで転用改造施工後、9月14日に転入。その後、11月1日に武蔵野線での運行を開始している。
MU2編成の4号車以外はミツB22編成からの転用で、4号車はミツB5編成からの転用。
2020年10月6日に、松戸車両センター所属車（元マト118編成）が長野総合車両センターにて8両編成化及び転用改造の上転入（長野総合車両センター出場日は翌7日）、編成番号はMU22編成となり、同編成を持ってE231系0番台の武蔵野線への投入が終了した。
8両編成×1本（MU1編成）8両が配置されている。
2020年7月9日に、試作編成の900番台（元ミツB901編成）が、大宮総合車両センターにて8両編成化及び転用改造の上転入、編成番号はMU1と付与された。
配置車両 > 過去の配置車両

本節では、過去京葉車両センターに配置された車両を使用線区用別に記述する。
配置車両 > 過去の配置車両 > 京葉線用

E331系電車
205系電車
201系電車
103系電車
配置車両 > 過去の配置車両 > 武蔵野線用

205系電車
「豊田車両センター#過去の配置車両」も参照
103系電車
京葉車両センター 所属略号
E233系5000番台
209系500番台京葉線用
209系500番台武蔵野線用
E231系0番台 武蔵野線用
E231系900番台 武蔵野線用
E331系
205系0番台 京葉タイプ前面車
205系0番台 原型前面車
201系0番台
103系
205系0番台
205系5000番台
103系
補助輪

補助輪
補助輪（ほじょりん）とは、自転車の後輪の両側に装着して使用する練習用具のこと。補助車輪あるいは補助車ともいう。
概要

補助輪は、L字型の金具とその先に付いた車輪で構成されていて、多くは三輪車から自転車に移行する幼年の自転車練習用に使用される。後輪の両脇に装着して支え四点支持の状態にする事で、自転車のバランス感覚に慣れていなかったり低速でジャイロ効果が不足していたりしても姿勢を安定させ転倒を防いでくれる。ハンドリングの邪魔になるので前輪には付けない。
最初から補助輪が付いた状態で売られている自転車もあるが、後から装着することも可能。後輪両側のナットを緩め、補助輪の金具を付けて締める。締め方が緩いと補助輪の角度が走行中に変わってしまい、転倒事故につながることがある。取り付け・取り外しにはモンキーレンチが簡便であるが、強く締め付けるには、サイズの合ったスパナが確実。自転車販売店で工賃を支払って任せることもできる。補助輪付き自転車の中には必ずしも取り外しを前提としない製品もあり、幼稚園児（幼児）向けのものは、不用意にスピードが出ないようギア比が設定され、二輪での安定に必要な速度が出しにくい場合もある。好みの児童用自転車に取り付けるための後付け製品も数多く出回っている。
概要 > 日本国内での名称

方言で車輪をコマ、タマ、コロ、ハマなどと呼ぶ地方があることから、関西では「コマ、コマツキ、タマ」、愛知や岐阜では「ワッカツキ」、広島や山口や静岡では「コロツキ」、九州では「ゴロ」、鹿児島では「ハマツキ」などと呼び名される。
補助輪の卒業

補助輪は初心者のうちは姿勢を安定させ転倒を防いでくれる一方で、車体を傾けて遠心力を吸収する事が出来なくなるため、急制動時に運転者が投げ出されるような転倒はむしろ起こしやすくなってしまう。よって、成長して速度が出せるようになったら外した状態で乗れるように練習して卒業する必要がある。
バランス維持を補助輪に頼り切りだった場合、取り外すと途端に乗れなくなることも多い。ヘルメットや膝当てなどの安全用品を利用すると転倒に対する恐怖心を和らげることができる。
また、漕ぎ出しがうまくできずにペダルに足を乗せられないケースも少なくない。この場合は、補助輪といっしょに、ペダルを外してしまう練習方法がある（ドライジーネのような形になる）。まずペダルを外して足で地面を蹴って前進し、滑走中は足を持ち上げることで、ふら付かずにまっすぐ乗れるようになり、次いでペダルを取り付けて漕ぐ力で前進することが習得できるとしている。
このような練習は広い場所が必要で、交通公園や人の少ない広い空き地のある児童公園など専門の施設を利用する方が、駐車車両や歩行者との衝突などの副次的なトラブルを避けやすい。小学校によっては、学校施設内に交通公園状の施設を持つところもある。
次世代モデル

2015年からはタイヤ内部にジャイロセンサーを搭載して自動的にバランスを取るタイプの自転車が、米国の自転車メーカーのジャイロバイクからリリースされる予定となっている。
このモデルは、ジャイロ強度を3段階で調節可能とし、自転車に慣れてくると同時にジャイロ強度を弱めていくものである。そのため、より早く自転車に慣れる利点がある。厳密には補助輪ではないが、使用目的が一緒である以上、補助輪の代替技術ともなっている。
実効支配

実効支配（じっこうしはい、英: effective control）は、特定の国や勢力が、それと対立している国や勢力、あるいは第三国などの承認を得ないままに軍隊を駐留させるなどして一定の領域を実質的に統治している状態を指す。 有効支配、実効的支配ともいう。「実行支配」との表記は誤りである。
概説

たとえば、支配権を主張する現地に実際に軍隊などを駐留させている場合などに、実効支配がなされているとされる。一般に「実効」支配という言葉が用いられる事例は、外国政府による領有または政権そのものに対して国家の承認が伴っていないケースである。承認がなされない理由は、当該地域に関する他国との領有権問題や、政権の正統性に対する懐疑などである。
承認を受けていない政権で国家の一部の領域を実効支配するものは、「ゲリラ」「反政府組織」などの名称で呼ばれる。全土を実効支配する政権が承認を受けないことはまれだが、当初のソビエト連邦（ソ連）のように新政権のあり方に他の既存国家が難色を示している場合には起こりうる。
紛争地域・帰属未確定地域における実効支配の具体例 > 日本

千島列島(ロシア語名:クリル列島)
「北方領土問題」も参照
竹島(朝鮮語名:独島)
尖閣諸島(中国語名:釣魚群島または釣魚台列嶼)
「尖閣諸島問題」も参照
紛争地域・帰属未確定地域における実効支配の具体例 > 海外

北キプロス・トルコ共和国
カシミール（元イギリス領インド帝国領）
西サハラ（元スペイン領）
ソマリランド（ソマリア北部、元イギリス領ソマリランド）
朝鮮半島
白頭山(中国語名:長白山)
台湾地区（台湾島、澎湖諸島、金門島、馬祖島）
フォークランド諸島（スペイン語名：マルビナス諸島）
エルサレム
アルナーチャル・プラデーシュ州・蔵南地区
チャゴス諸島
西江一郎

| 基本情報 |
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出身地:   日本 福岡県 飯塚市
生年月日:   (1923-05-06) 1923年5月6日
身長 体重:  173 cm 64 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  内野手
プロ入り:  1948年
初出場:  1948年
最終出場:  1956年
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
 選手歴
  旧制福岡県立嘉穂中学校  日鉄二瀬  大阪タイガース (1948 - 1954)  東映フライヤーズ (1955 - 1956)
 監督歴
  立正佼成会
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西江 一郎（にしえ いちろう、1923年5月6日 - 没年不明）は福岡県飯塚市出身の元プロ野球選手（内野手）、野球監督。
来歴・人物

旧制嘉穂中学（現：嘉穂高校）、社会人野球の日鉄二瀬を経て、1948年秋に大阪タイガースに入団。
入団初年度の1948年から31試合に出場した。1950年には、前年まで遊撃手のレギュラーだった長谷川善三（1949年オフに西鉄に移籍）に代わって遊撃手のレギュラーとして135試合に出場した。この年は、セ・リーグ遊撃手シーズン最多失策記録である71失策を記録した。翌1951年には白坂長栄の台頭で、レギュラーの座を奪われるものの貴重な控え選手として活躍した。1954年オフに自由契約になり、東映フライヤーズに移籍。1956年オフに引退した。
後に、1965年の都市対抗野球に東京都代表の立正佼成会監督として出場した。
詳細情報 > 年度別打撃成績

| 年  度 | 球団 | 試合 | 打席 | 打数 | 得点 | 安打 | 二塁打 | 三塁打 | 本塁打 | 塁打 | 打点 | 盗塁 | 盗塁死 | 犠打 | 犠飛 | 四球 | 敬遠 | 死球 | 三振 | 併殺打 | 打率 | 出塁率 | 長打率 | OPS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1948 | 阪神 | 31 | 83 | 74 | 4 | 14 | 2 | 0 | 0 | 16 | 4 | 1 | 3 | 1 | -- | 8 | -- | 0 | 12 | -- | .189 | .268 | .216 | .485 |
| 1949 | 阪神 | 72 | 156 | 138 | 20 | 40 | 5 | 2 | 1 | 52 | 15 | 3 | 2 | 3 | -- | 15 | -- | 0 | 24 | -- | .290 | .359 | .377 | .736 |
| 1950 | 阪神 | 137 | 515 | 488 | 48 | 122 | 22 | 4 | 3 | 161 | 51 | 15 | 5 | 1 | -- | 26 | -- | 0 | 39 | 11 | .250 | .288 | .330 | .618 |
| 1951 | 阪神 | 85 | 217 | 197 | 25 | 45 | 10 | 0 | 0 | 55 | 21 | 0 | 2 | 5 | -- | 15 | -- | 0 | 18 | 9 | .228 | .283 | .279 | .562 |
| 1952 | 阪神 | 98 | 228 | 201 | 25 | 36 | 11 | 1 | 2 | 55 | 16 | 3 | 6 | 7 | -- | 20 | -- | 0 | 29 | 3 | .179 | .253 | .274 | .527 |
| 1953 | 阪神 | 57 | 38 | 36 | 10 | 4 | 1 | 0 | 0 | 5 | 2 | 1 | 1 | 1 | -- | 1 | -- | 0 | 4 | 1 | .111 | .135 | .139 | .274 |
| 1954 | 阪神 | 24 | 44 | 41 | 6 | 12 | 3 | 0 | 0 | 15 | 2 | 1 | 3 | 0 | 0 | 3 | -- | 0 | 3 | 1 | .293 | .341 | .366 | .707 |
| 1955 | 東映 | 129 | 503 | 453 | 45 | 127 | 24 | 5 | 0 | 161 | 30 | 8 | 13 | 20 | 1 | 29 | 0 | 0 | 45 | 13 | .280 | .324 | .355 | .679 |
| 1956 | 東映 | 63 | 121 | 110 | 4 | 17 | 4 | 0 | 0 | 21 | 3 | 0 | 4 | 3 | 0 | 8 | 0 | 0 | 25 | 1 | .155 | .212 | .191 | .403 |
| 通算：9年 | 通算：9年 | 696 | 1905 | 1738 | 187 | 417 | 82 | 12 | 6 | 541 | 144 | 32 | 39 | 41 | 1 | 125 | 0 | 0 | 199 | 39 | .240 | .291 | .311 | .602 |
詳細情報 > 背番号

12 （1948年途中 - 1949年）
19 （1950年 - 1954年）
2 （1955年 - 1956年）
久子内親王 (仁明天皇皇女)

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: 「久子内親王 (後深草天皇皇女)」とは別人です。
| 久子内親王 |
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時代:  平安時代初期 - 前期
生誕:  不詳
薨去:  貞観18年6月18日（876年7月12日）
父母:  父：仁明天皇、母：高宗女王
兄弟:  文徳天皇、宗康親王、光孝天皇、時子内親王、人康親王、源多、本康親王、久子内親王、高子内親王、源冷、国康親王、常康親王、貞登、成康親王、源光、源覚、源効、他
斎宮:  天長10年3月26日（833年4月19日）- 嘉祥3年3月21日（850年5月6日）
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久子内親王（きゅうしないしんのう）は、仁明天皇の第七皇女または第八皇女。母は従五位上・高宗女王。伊勢斎宮。
天長10年（833年）3月26日、父の仁明天皇の即位により斎宮に卜定される（賀茂斎院・高子内親王も同日卜定）。承和2年（835年）9月5日、伊勢に群行。嘉祥3年（850年）3月21日、仁明天皇の崩御により在任17年で退下。清和天皇の治世末期の貞観18年（876年）6月18日、無品のまま没した。
麻薬・覚せい剤乱用防止センター

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 Drug Abuse Prevention Center
設立:  平成24(2012）年4月1日
法人番号:  5010405010423 
法的地位:  公益財団法人
目的:  麻薬・覚醒剤等の乱用に伴う危害に関する知識の普及啓発等の事業を推進することにより 薬物乱用の未然防止を図り、もって国民の保健衛生の向上と社会の繁栄に寄与すること
本部:  東京都港区赤坂2丁目4番1号　白亜ビル　9階
ウェブサイト:  www.dapc.or.jp
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公益財団法人麻薬・覚せい剤乱用防止センター（まやく・かくせいざいらんようぼうしせんたー、英語: Drug Abuse Prevention Center DAPC）とは、麻薬、覚せい剤の乱用防止のため設立された公益法人。元厚生労働省及び警察庁所管。本部は東京都港区虎ノ門2-7-9にある。
1987年に設立。「ダメ。ゼッタイ。」の標語で、キャンペーン活動を行っている。タレントを起用したポスターも作られている。
Yahoo! JAPANにて一部薬物を検索すると検索最上部に麻薬・覚せい剤乱用防止センターのリンクがでるようになっている。
唐興県

唐興県（とうこう-けん）とは中華人民共和国にかつて存在した県。
唐興県 (河北省) - 河北省保定市安新県の古称。
唐興県 (浙江省) - 浙江省台州市天台県の古称。
唐興県 (福建省) - 福建省南平市浦城県の古称。
唐興県 (湖南省) - 湖南省永州市寧遠県の古称。
唐興県 (広安市) - 四川省広安市蓬渓県の古称。
唐興県 (成都市) - 四川省成都市にかつて存在した県。
唐興県 (雲南省) - 雲南省昭通市にかつて存在した県。
崇左駅

| 崇左駅 |
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  崇左  Chongzuo  （チョンズオ）
 ◄瀬湍   古坡►
所在地:   中国広西自治区崇左市江州区
所属事業者:  中華人民共和国鉄道部
管轄鉄路局:  南寧鉄路局
所属路線:  湘桂線
キロ程:  915 km（衡陽起点）
駅構造:  地上駅
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| 崇左駅> 各種表記 |
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繁体字：:  崇左站
簡体字：:  崇左站
発音：:  チョンズオ
日本語漢音読み：:  すうさえき
英文：:  Chongzuo Railway Station
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崇左駅（すうさえき/中国語簡体字：崇左站/正体字：崇左站）は中華人民共和国広西チワン族自治区崇左市江州区にある中国国鉄南寧鉄路局が管轄する駅である。南寧駅とハノイ近郊のザーラム駅を結ぶT8701/8702次列車の停車駅にもなっている。
守備率

守備率（しゅびりつ）は、野球における守備記録の一つ。
概要

選手が守備に関わった回数のうち失策をしなかった率を現し、守備率が高いほど、守備機会に対して失策する確率が低い選手であることを示している。
概要 > 備考

用具が未発達だった戦前から戦後一時期までの野球では失策が日常茶飯事であり、失策を減らすことが守備の際に最も野手に求められることであった。
しかし、現代では用具が発達したため、失策が格段に減り、一流選手とそうでない選手の失策数の差は僅かである。そのため、失策を減らすことも必要ではあるが、それ以上に広い守備範囲を持つことが好守の条件として重要となっている。守備率が高くても実際には難しい打球の捕球を試みないなどの消極的な守備をする守備範囲の狭い野手であったり、逆に守備率が低くても積極的な守備をする好守の選手であるといったことが良くあるので、守備率だけで守備の巧拙を一概に比較することはできない。補殺や刺殺と守備試合数（守備イニング数）を考えて評価するのが妥当である。そもそも「エラー」の判定は公式記録員の主観に基づくものであり、客観的に守備の実力を反映するものとは言いがたい。
守備率のもうひとつの問題は、個々の打球の事情を無視して記録されることである。たとえば、遊撃手が守備位置を一歩も動かず真正面に来た打球を捕球し、一塁への緩慢な送球で余裕を持ってアウトを記録した場合、遊撃手には補殺1が記録される。一方で、三遊間を抜けそうな痛烈な打球を横っ飛びで辛うじて捕球し、体勢を素早く立て直して一塁に矢のような送球を行い、間一髪アウトであったとしても、遊撃手に記録されるのは同じ補殺1である。そのため、プラス・マイナス・システムと呼ばれる守備指標では、打球それぞれの着地点、弾道、速度などでそれぞれの難易度の差別化を図っている。
守備率はポジションによって平均値が大きく異なる。日本プロ野球の歴代では、捕手や一塁手は通算において.990以上の選手が多く、特に高い傾向にある。逆に三塁手は通算において投手や外野手も含めた全ポジション中で最も低く、2000守備機会以上で.970以下の選手が多数を占めている。
新しい守備指標

セイバーメトリクス（アメリカ野球学会による野球の統計解析手法）では、「どれだけエラーしたか」という主観的な観点からではなく、「どれだけアウトを稼いだか」、「どれだけの得点を防いだか」という客観的な観点から守備力を評価する様々な指標が作られ、メジャーリーグの公式記録やスポーツジャーナリズムなどに採用されている。尤も、野手守備には不確定要素が絡みやすいことから、セイバーの観点上投手の奪三振に比べて重要度は低い。
但し、守備は投手と野手が相互に影響し合うものであり、選手個々の能力として分割しにくいため、どの指標も一長一短はある。
新しい守備指標 > アウト寄与率・レンジファクター

アウト寄与率（レンジファクター、RF: Range factor）とは、1977年にセイバーメトリクスの始祖、ビル・ジェームズによって提唱された、ある選手が1試合平均（9イニング換算）でいくつのアウトに関与したかを示す指標である。野球の守備はアウトを積み重ねることが目的であるので、寄与率によって守備時における選手の貢献度を数値的に理解することができる。守備範囲が広く、安打性のあたりをアウトにできる選手ほど数値が高くなる傾向にある。アメリカ・メジャーリーグの公式記録にもレンジファクター（RF）が採用されている。
算出方法は以下の通り。
投手陣の奪三振数に左右される面はあるものの、同一リーグ内の同じポジションの選手どうしの比較としてはある程度有効な指標である。たとえば、あるチームの遊撃手Aの寄与率が4.50であり、別のチームの遊撃手Bの寄与率が5.00ならば、BはAよりも「優秀な遊撃手」であろうという判断の材料になる。同一ポジションの複数の選手を比較する場合、守備イニング数が選手によって違い、取ったアウト数では守備力の優劣を比較できないため、「守備についたイニング数」に占める「取ったアウト数」の比率によって守備力を比較する指標である。守備範囲が狭い選手と、守備範囲が広く守備力が飛びぬけている選手では数値の差が大きくなり、同じポジションの選手どうしの守備力を相対的に比較するのに適している。
ただし、1試合のアウト数は通常は27個でありどのチームもほぼ同じであるため、優秀な守備力をもつ選手ばかりのチームも守備力の劣る選手ばかりチームも、チームのレンジファクターの総合計はほぼ同じ数字である（チームの年間総アウト数 ÷ チームの年間守備イニング数 ＝ どのチームもほぼ同じ）。
守備位置が違う選手の寄与率を比較することは無意味である。近辺に打球が飛んでこなければ処理しようがない遊撃手と、守備機会の9割以上が三振の投球を捕球することによる捕手の寄与率の数値を比較して、どちらがアウトに貢献しているかを評価することは無意味である。
日本では守備イニング数は公式記録として発表されていないため算出が難しく、そのため出場試合数で代用した簡易版レンジファクターが用いられることが多かったが、2010年からデータスタジアム社により算出されたレンジファクターが公表されるようになった。
アメリカでは、メジャーリーグの公式記録は守備イニングによるRFを単に"RF"と表示しているが、スポーツメディアは守備イニングによるRFを"RF/9"（9イニングでのRF）と表示し、簡易RFを"RF/G"（Game数によるRF）と表示している。しかし簡易RFは、出場した試合ではほぼフルイニングを守る選手どうしの比較には簡便で有効であるが、途中出場の多い選手の守備力を表すには不適切である。
このようにレンジファクター（RF）はメジャーリーグの公式記録に用いられるが欠点もあるため、投手の奪三振率やゴロ／フライ傾向、投手の左右の投球回数割合、チーム守備力の影響などによる偏りの補正を行ったRRF(Relative Range Factor)が考案され用いられている。
新しい守備指標 > ゾーンレーティング

詳細は「ゾーンレーティング」を参照
ゾーンレーティング（ZR: Zone Rating）とは、レンジファクター（RF）の欠点を補正するために考案された守備指標。守備範囲内に飛んできた打球を処理できたかどうかを示す数値。あらゆる打球およびプレーをビデオ等に記録して解析する。守備範囲であるか否かの判断はメジャーリーグのデータ統計を行うStats社によって行われているため、個人で算出することはできない。アメリカのスポーツジャーナリズムは、メジャーリーグの守備成績の公式記録であるレンジファクター（RF）と共に、このゾーンレーティング（ZR）の数値を一般的に公表している。
新しい守備指標 > アルティメット・ゾーン・レーティング

アルティメット・ゾーン・レーティング（Ultimate Zone Rating）とは、ゾーン・レーティングを発達させた指標。同一ポジションの野手の平均的な守備の数値と比較し、個々の選手が1シーズンに失点を何点防いだか・招いたかを数値化した指標である。UZRを150試合に当てはめたUZR/150という指標もあり、スポーツジャーナリズムが数値を公表している。（アルティメット・ゾーン・レーティングの詳細）
新しい守備指標 > プラス・マイナス・システム

プラス・マイナス・システム（Plus/Minus System）とは、打球の性質をビデオ映像などで記録し、各ポジションの野手の平均的な守備範囲を算出し、平均値に対して個々の野手の打球処理率が高いか低いかを数値化した指標である。（プラス・マイナス・システムの詳細）
新しい守備指標 > 守備防御点

守備防御点（DRS: Defensive Runs Saved）は、プラス・マイナス・システムを発展させた指標。基本的なコンセプトはUZRとほとんど同じ。（守備防御点の詳細）
新しい守備指標 > 守備効率

守備効率（DER: Defensive Efficiency Rating）とはインプレーとなった打球をチーム全体でどれだけアウトにしたかという割合を表す。選手個人の守備成績ではなく、チームの守備力を比較する際に使われる指標である。
DERは、メジャーリーグの公式記録に採用されている。算出方法は以下の通り。
守備効率 ＝ 1－(安打－本塁打)÷(打数－本塁打－三振＋犠打＋犠飛)
守備効率 ＝ 1－(安打－本塁打)÷(打者数－本塁打－四死球－三振)
Baseball Prospectusでは失策出塁も含めた次の計算式が使われている。
守備効率 ＝ 1－(安打＋失策出塁－本塁打)÷(打者数－本塁打－四死球－三振)
また、本質的にはBABIPとほぼ同じ概念であるためBABIPを用いて近似する方法もある。
守備効率 ≒ 1－BABIP
西谷村

西谷村
西谷村 (神奈川県) - 神奈川県 都筑郡 に所在。現・横浜市（保土ケ谷区）。（にしやむら）
西谷村 (新潟県) - 新潟県 古志郡 に所在。現・長岡市。（にしだにむら）
西谷村 (石川県) - 石川県 江沼郡 に所在。現・加賀市。（にしたにむら）
西谷村 (福井県) - 福井県 大野郡 に所在。現・大野市。（にしたにむら）
西谷村 (兵庫県川辺郡) - 兵庫県 川辺郡 に所在。現・宝塚市。（にしたにそん）
西谷村 (兵庫県宍粟郡) - 兵庫県 宍粟郡 に所在。現・宍粟市。（にしだにむら）
西谷村 (兵庫県養父郡) - 兵庫県 養父郡 に所在。現・養父市。（にしだにむら）
西谷村 (福岡県) - 福岡県 企救郡 に所在。現・北九州市（小倉南区）。（にしたにむら）
西谷村 (大分県) - 大分県 下毛郡 に所在。現・中津市。（にしだにむら）
唐継虞

| 唐継虞 |
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プロフィール
出生：:  1890年（清光緒16年）
死去：:  不詳
出身地：:   清雲南省東川府会沢県
職業：:  軍人
各種表記
繁体字：:  唐繼虞
簡体字：:  唐继虞
拼音：:  Táng Jìyú
ラテン字：:  T'ang Chi-yü
和名表記：:  とう けいぐ
発音転記：:  タン ジーユー
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唐 継虞（とう けいぐ）は、中華民国の軍人。雲南派に属した。字は夔賡。兄は雲南派（滇軍）指導者の唐継尭。
事跡

雲南陸軍講武堂を卒業。1912年（民国元年）、兄の唐継尭が貴州都督になると、唐継虞は貴州軍警局局長（翌年、警察庁庁長となる）に就任した。唐継尭が雲南都督に就任すると、唐継虞もこれに従って帰還する。以後、兄を補佐して、省会警察庁庁長、全省警務処処長、滇軍第7旅旅長、警衛軍司令、督署総参謀長、衛戍総司令官兼雲南講武学堂堂長、雲南市政督弁などを歴任した。
1923年（民国12年）2月、唐継虞は兄の命により、貴州を追われていた元貴州督軍劉顕世を救援して貴州へ進軍し、貴州軍の袁祖銘を駆逐した。これにより、唐継虞は貴州督弁に就任し、劉を貴州軍事善後会弁兼貴州省長に任命した。しかし1925年（民国14年）1月、呉佩孚の援助を受けて勢力を回復した袁との激突を回避するため、唐継虞は督弁の地位を袁に譲り、雲南へ退却した。同年2月、唐継虞は、兄の命を受けて今度は広西省の李宗仁ら新広西派（新桂系）を攻撃した。しかし6月、新桂系の反撃に遭って大敗を喫してしまう。
雲南省に帰還後、唐継虞は雲南陸軍訓練総監に任命され、兄の後継者と目されるようになる。しかし、唐継尭の有力部下である竜雲・胡若愚ら4人の鎮守使は、このような縁故主義の強化に反発する。さらに、唐兄弟が国民政府に反抗的な姿勢をとっていたことへの不満も募らせていた。
1927年（民国16年）2月、ついに4鎮守使はクーデタを発動して唐継尭を失脚させた。これにより唐継虞も地位を追われてしまったのである。その後、唐継虞は1931年（民国20年）に西南政務委員会委員として再び姿を現しているが、目立った政治・軍事活動は見られない。
唐継虞の没年は不詳である。
佐奈田氏

佐奈田氏（さなだし）は日本の氏族の一つであり、現在では眞田氏あるいは真田氏とも呼称される。
桓武平氏三浦氏流三浦義継の四男である岡崎四郎義実の嫡男である佐奈田与一義忠が、相模国大住郡佐奈田（現・神奈川県平塚市真田）を領して佐奈田氏と名乗った。しかし、義忠が治承4年（1180年）、源頼朝の伊豆挙兵に従い出兵した際、石橋山の戦いにて俣野五郎景久により討死させられ、佐奈田氏の系譜はわずか一人で滅びた。
なお、現在の神奈川県平塚市真田の「真田」とは「佐奈田」の当字である。また、日本各地にある「真田」の地名は相模国大住郡佐奈田(現・神奈川県平塚市真田）が最も古くからある「真田」の地名である。
室戸 (小惑星)

| 室戸 4439 Muroto |
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仮符号・別名: 1984 VA
分類: 小惑星
軌道の種類: 小惑星帯
発見
発見日: 1984年11月2日
発見者: 関勉
軌道要素と性質 元期:2008年5月14日
近日点距離 (q): 2.2149284 AU
遠日点距離 (Q): 3.9193090 AU
離心率 (e): 0.2778472
公転周期 (P): 1961.9787057 日
軌道傾斜角 (i): 2.31120 度
近日点引数 (ω): 17.81703 度
昇交点黄経 (Ω): 52.29437 度
平均近点角 (M): 122.50595 度
物理的性質
絶対等級 (H): 13.0
■Template （■ノート ■解説） ■Project 
室戸(4439 Muroto)は、1984年11月2日に関勉が高知県芸西村で発見した小惑星である。高知県の室戸市にちなんで命名された。
岩手県道47号北上西インター線

| 主要地方道 |
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岩手県道47号 北上西インター線 主要地方道 和賀インター線
実延長: 368.7 m
制定年: 1994年
起点: 北上西IC（秋田自動車道）【北緯39度17分46.2秒 東経140度58分57.2秒﻿ / ﻿北緯39.296167度 東経140.982556度﻿ / 39.296167; 140.982556﻿ (県道47号起点)】
終点: 北上市和賀町山口36地割【北緯39度17分54.1秒 東経140度58分45.3秒﻿ / ﻿北緯39.298361度 東経140.979250度﻿ / 39.298361; 140.979250﻿ (県道47号終点)】
接続する 主な道路 （記法）: E46 秋田自動車道 北上西IC     岩手県道37号花巻平泉線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
岩手県道47号北上西インター線（いわてけんどう47どう きたかみにしインターせん）は、岩手県北上市を通る県道（主要地方道）である。
概要

北上西インター（秋田自動車道）から北上市和賀町に至る。
概要 > 路線データ

実延長：368.7 m
起点：秋田自動車道・北上西IC（県道225号交点）
終点：北上市和賀町山口36地割（県道37号交点）
歴史

1993年（平成5年）5月11日 - 県道北上和賀線の一部が、和賀インター線として建設省から主要地方道の指定を受ける。
1994年（平成6年）3月15日 - 北上西インター線として県道に認定される。
地理 > 通過する自治体

北上市
地理 > 交差する道路

北上西IC - 秋田自動車道、岩手県道225号北上和賀線（北上市和賀町山口43地割）
岩手県道37号花巻平泉線（北上市和賀町山口36地割）
奈良県道218号内牧菟田野線

奈良県道218号標識
奈良県道218号内牧菟田野線（ならけんどう218ごう うちまきうたのせん）は、奈良県宇陀市榛原内牧を起点とし、同市菟田野古市場に至る一般県道。
概要

国道369号と国道166号を結ぶ。奈良県道の200番台の道路にありながらも全線で2車線が確保されており、信号機は終点にのみ存在する道路である。
概要 > 路線データ

陸上距離：km
起点：宇陀市榛原内牧
終点：宇陀市菟田野古市場
地理 > 通過する自治体

奈良県
宇陀市
地理 > 主な接続路線

| 交差する道路 | 交差する場所 | 交差する場所 | 交差する場所 | 備考 |
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| 国道369号 | 宇陀市 | 宇陀市 | （榛原内牧） |  |
| 奈良県道31号榛原菟田野御杖線 | 宇陀市 | 宇陀市 | （菟田野古市場） |  |
| 国道166号 | 宇陀市 | 宇陀市 | 水分橋南詰 |  |

※ 交差する場所の括弧書きは地名、それ以外は交差点名で表示
地理 > 沿線施設

宇太水分神社
岩崎透

| いわさき とおる 岩崎 透 |
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生誕:   (1950-06-30) 1950年6月30日  日本 東京都
死没:   (2023-06-06) 2023年6月6日（72歳没）  ブラジル サンパウロ州カンピーナス
出身校:  慶應義塾大学経済学部卒業
職業:  実業家
親:  岩崎英二郎（父）
親戚:  岩崎弥次郎（高祖父） 後藤象二郎（高祖父） 岩崎弥之助（曾祖父） 櫻井房記（曾祖父） 岩崎輝弥（祖父） 北原白秋（祖父）
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岩崎 透（いわさき とおる 1950年6月30日 - 2023年6月6日）は、日本の実業家。
三菱財閥の創業者一族である岩崎家の一員。三菱商事を経て小岩井農牧取締役、ブラジル東山農場株式会社取締役社長。ブラジル商工会議所専任理事。