stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
W32

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: この項目では、コンピュータウイルスについて説明しています。核砲弾については「W32 (核砲弾)」をご覧ください。
W32は、MSN Messengerにより32ビット対応のWindowsが感染するコンピュータウイルス。
シマンテックのソフトウェア（ノートン アンチウイルスなど）が動かなくなるようにできている。
北原毅之

北原 毅之（きたはら たかひさ、1990年10月18日 - ）は、埼玉県出身のサッカー選手。ポジションはミッドフィールダー（MF）。
来歴

2012年、関東1部のSC相模原に入団。
2017年、VONDS市原へ移籍したが、1年で退団。
2018年、鈴鹿アンリミテッドFCへ移籍。
2019年1月、VONDS市原へ復帰。
2021年を以てVONDS市原を退団。
2022年、地元川越市からJリーグを目指すCOEDO KAWAGOE F.Cへ移籍。
所属クラブ

川越ひまわりSC
2003年 - 2005年 大宮アルディージャJrユース
2006年 - 2008年 前橋育英高等学校
2009年 - 2011年 拓殖大学
2012年 - 2016年  SC相模原
2017年  VONDS市原
2018年  鈴鹿アンリミテッドFC
2019年 - 2021年  VONDS市原
2022年 - 2024年  COEDO KAWAGOE F.C
2025年 -  KONOSU CITY FOOTBALL CLUB
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
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| 2012 | 相模原 | 21 | 関東1部 | 4 | 0 | - | - | - | - | 4 | 0 |
| 2013 | 相模原 | 21 | JFL | 9 | 0 | - | - | - | - | 9 | 0 |
| 2014 | 相模原 | 21 | J3 | 15 | 0 | - | - | - | - | 15 | 0 |
| 2015 | 相模原 | 4 | J3 | 10 | 0 | - | - | - | - | 10 | 0 |
| 2016 | 相模原 | 21 | J3 | 8 | 0 | - | - | - | - | 8 | 0 |
| 2017 | V市原 | 6 | 関東1部 | 16 | 0 | - | - | - | - | 16 | 0 |
| 2018 | 鈴鹿 | 21 | 東海1部 | 11 | 0 | - | - | 0 | 0 | 11 | 0 |
| 2019 | V市原 | 6 | 関東1部 | 4 | 0 | - | - | - | - | 4 | 0 |
| 2020 | V市原 | 6 | 関東1部 | 8 | 0 | - | - | 2 | 0 | 10 | 0 |
| 2021 | V市原 | 6 | 関東1部 | 0 | 0 | - | - | - | - | 0 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J3 | 33 | 0 | - | - | - | - | 33 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | JFL | 9 | 0 | - | - | - | - | 9 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 関東1部 | 32 | 0 | - | - | 2 | 0 | 34 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 東海1部 | 11 | 0 | - | - | 0 | 0 | 11 | 0 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 85 | 0 | - | - | 2 | 0 | 87 | 0 |
Jリーグ初出場 - 2014年3月23日 J3第3節 ガイナーレ鳥取戦 (とりぎんバードスタジアム)
越後石山駅

| 越後石山駅 |
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 西口（2021年9月）
  えちごいしやま  Echigo-Ishiyama  
 ja
所在地:  新潟市東区石山五丁目北緯37度53分47.6秒 東経139度5分42.2秒﻿ / ﻿北緯37.896556度 東経139.095056度﻿ / 37.896556; 139.095056座標: 北緯37度53分47.6秒 東経139度5分42.2秒﻿ / ﻿北緯37.896556度 東経139.095056度﻿ / 37.896556; 139.095056
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
電報略号:  シヤ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
乗車人員 -統計年度-:  1,732人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1960年（昭和35年）11月1日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■信越本線 （■磐越西線直通含む）
キロ程:  132.2 km（直江津起点）
 ◄亀田 (2.4 km) (4.1 km) 新潟►
所属路線:  信越本線（貨物支線）
キロ程:  0.0 km（JR貨物・越後石山起点）
 (6.1 km) 新潟貨物ターミナル►
備考:  業務委託駅
  ↑  信号場として1957年（昭和32年）10月1日開設。  ↑  貨物支線はJR東日本が第一種鉄道事業者であるが、同社では営業キロを設定していない。第二種鉄道事業者である日本貨物鉄道（JR貨物）のみ営業キロを設定している。 
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東口（2021年9月）
越後石山駅（えちごいしやまえき）は、新潟県新潟市東区石山五丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の駅である。
歴史

1957年（昭和32年）10月1日：国鉄信越本線の石山信号場として開業。新潟操車場までの貨物支線が開業。
1960年（昭和35年）11月1日：越後石山駅に昇格。旅客駅。
1962年（昭和37年）5月20日：構内電化。
1980年（昭和55年）4月8日：地下道開通。
1985年（昭和60年）7月20日：国鉄直営の売店開店、乗車券の販売も行った。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
2005年（平成17年）3月3日：自動改札機の供用を開始。
2006年（平成18年）1月21日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。
2010年（平成22年）
2月25日：みどりの窓口の営業を終了。
2月26日：指定券券売機を導入。
2025年（令和7年）2月20日：指定席券売機を撤去。
駅構造

相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅構内には跨線橋など両ホームを結ぶ通路は設けられておらず、駅構外の地下道を利用する。2027年（令和9年）春を目標に東西自由通路とエレベーターが新設される予定である。
新潟駅が管理する業務委託駅。西口の駅業務はJR東日本新潟シティクリエイト（JENIC）が受託する業務委託駅として駅員が配置されるが、東口の新津方面ホームは無人となっている。また、西口についても、一部時間帯を除き遠隔対応のため改札係員は不在となる。
新潟方面ホームの駅舎には有人改札口・自動券売機・自動改札機・切符運賃回収箱・自動販売機・お知らせ標・化粧室などがある。新津方面ホームの駅舎には、自動券売機や自動改札機などがある。かつて有人改札口にはみどりの窓口が併設され出札業務も行っていたが、指定席券売機設置に伴い2010年2月25日をもって出札業務を終了し、現在は改札業務のみを行っている。なお、指定席券売機は2025年（令和7年）2月20日をもって営業を終了した。
駅の東西は新潟市が管理する地下通路で結ばれている。西口ではロータリーを含む駅前広場が2015年（平成27年）3月25日より供用されている。なお、東口では、2028年（令和10年）春に駅前広場が整備される予定である。
駅構造 > 駅構内

新潟寄りには、白新線の東新潟駅と新潟貨物ターミナル駅に通じる貨物支線各1本と新潟車両センターへの連絡線1本が分岐しており、それら3本の線路が下り線から上り線を介して連続して分岐している。このため、当駅から新潟寄りにおいて事故や工事等の影響で列車が運行できない場合、新津方面の列車を当駅で折り返し運転させることも可能である。なお、当駅と東新潟駅を直通する定期旅客列車は運行されておらず、両線が接続する上沼垂信号場での乗り換えも不可能なため、両駅間を往来する際はいったん新潟駅を経由する必要がある。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■信越本線 | 下り | 新潟方面 |
| 2 | ■信越本線 | 上り | 新津・長岡方面 |
（出典：JR東日本:駅構内図）
西口改札（2021年9月）
東口改札（2021年9月）
ホーム（2021年9月）
新潟寄りには新潟貨物ターミナルに通じる貨物支線の分岐点がある（2004年7月）
地下通路（2021年9月）
利用状況

JR東日本によると、2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は1,732人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
| 乗車人員推移> 年度 | 乗車人員推移> 1日平均 乗車人員 | 乗車人員推移> 出典 |
| --- | --- | --- |
| 2000年（平成12年） | 2,258 |  |
| 2001年（平成13年） | 2,248 |  |
| 2002年（平成14年） | 2,209 |  |
| 2003年（平成15年） | 2,176 |  |
| 2004年（平成16年） | 2,130 |  |
| 2005年（平成17年） | 2,152 |  |
| 2006年（平成18年） | 2,048 |  |
| 2007年（平成19年） | 2,056 |  |
| 2008年（平成20年） | 2,066 |  |
| 2009年（平成21年） | 2,028 |  |
| 2010年（平成22年） | 1,992 |  |
| 2011年（平成23年） | 1,964 |  |
| 2012年（平成24年） | 2,001 |  |
| 2013年（平成25年） | 2,032 |  |
| 2014年（平成26年） | 1,977 |  |
| 2015年（平成27年） | 2,022 |  |
| 2016年（平成28年） | 2,066 |  |
| 2017年（平成29年） | 2,063 |  |
| 2018年（平成30年） | 2,022 |  |
| 2019年（令和元年） | 1,949 |  |
| 2020年（令和02年） | 1,580 |  |
| 2021年（令和03年） | 1,539 |  |
| 2022年（令和04年） | 1,613 |  |
| 2023年（令和05年） | 1,732 |  |
駅周辺

当駅周辺は東区石山地区の中心地に位置しており、中央区中心部から連続して続く市街地の中に所在している。周辺は住宅地で、家並みの合間にはわずかながら畑が点在する。南側に少し進むと水田地帯となる。また東区と中央区、江南区の3行政区の区境に近接している。
駅周辺 > 西側

西口側には教育施設が若干数所在する。また、徒歩20分ほどの場所に新潟刑務所が所在する。
駅周辺 > 東側

東口側には公共機関や新潟車両センター、教育施設が所在する。
バス路線

当駅周辺にはバス停が点在し、新潟交通グループの路線バスと東区区バスが運行されている。運行情報は「路線・のりば（新潟交通）」、「区バス（新潟市東区）」をそれぞれ参照。
2019年6月現在では以下のバス停と路線が存在する。
西側：「石山」「山二ツ」
東側：「石山駅入口北」「石山駅入口南」
| 方面 | 路線名 | 系統・行先 | 当駅周辺のバス停名 |
| --- | --- | --- | --- |
| 東方面 | ■ E8 石山線（東明系統） | E80：北高校前 E81：大江山連絡所前 | 石山駅入口南、石山 |
| 東方面 | ■ E8 石山線（山二ツ系統） | E82：北高校前 | 石山駅入口北、山二ツ |
| 東方面 | 東区区バス | 東02：松崎ルート | 石山駅入口北、石山駅入口南 |
| 亀田・横越方面 | ■ S9 亀田・横越線 | S90：水原 S94・S96：新津駅・秋葉区役所 S95：京ヶ瀬営業所 S97：酒屋車庫 S98：亀田駅西口 | 山二ツ |
| 新潟市中心部方面 | ■ E8 石山線（東明系統） | E80・E81：新潟駅前・万代シテイ | 石山駅入口南、石山 |
| 新潟市中心部方面 | ■ S9 亀田・横越線 | S90・S94・S95・S96・S97・S98：新潟駅前・万代シテイ | 山二ツ |
| 新潟市中心部方面 | ■ E8 石山線（山二ツ系統） | E82：新潟駅南口 E82D：新潟駅南口・市役所前 | 石山駅入口北、山二ツ |
駅周辺の整備

当駅は1960年に旅客駅となって以来、東区石山地区の主要交通手段の一つとして利用されている。
1976年4月、新潟方面ホーム側駅前に、新潟市の農業試験施設を兼ねた植物園「新潟市園芸センター」が開設された。しかしセンターの駐車場は収容台数が少ない上に駅前広場もなく、駅舎に車両を直接乗り付けにくい道路構造となっているため、慢性的に交通障害が発生しやすくなっていた。またセンター自体も既に施設が老朽化している上、周辺では宅地化が著しく進捗したため施設拡充が困難となっていたことから、新潟市では園芸センターの機能を中央区鐘木の鳥屋野潟南部地区と南区白根地区に分割して移転する計画を進め、前者は「いくとぴあ食花」の施設群のうち、市民の緑花啓発に関する機能を中心とした「新潟市食育・花育センター」として2011年10月15日に移転オープンした。また後者は農業・園芸に関する研究機能を中心とした「新潟市農業活性化研究センター」「新潟市アグリパーク」として、南区に移転オープンした（アグリパークは2014年6月にオープン）。
新潟市はこの移転計画立案にあたり、園芸センター移転後の跡地利用について周辺住民を対象にアンケートを行ったところ、85%が「緑地保存」を希望したことを受けて検討を進めた結果、2010年秋に「越後石山駅西口整備事業」の計画案が公表された。既に園内にある樹木を活用しつつ公園や駅前広場を整備する他、市道を拡幅するなどして駅へのアクセス改善を図るもので、駅前広場は2015年3月に供用開始した。
なお新潟市・JR新潟支社とも、この事業案においては駅舎の改修・改築に関しては言及していないが、当駅は前述の通り、上下線のホーム各々に改札口が設けられ、改札内のトイレは新潟方面ホームにしかなく、且つ地下道にはエレベーターやエスカレータなどといったバリアフリーに対応した設備も無いため、高齢者や障がい者に対する利便性が確保されているとは言えない状況にある。こうしたことから、石山地区の5つの小学校区毎に設けられているコミュニティ協議会は連名で「越後石山駅橋上化整備推進会」を発足し、当駅を橋上駅舎に改築して利便性を確保するよう、新潟市とJR新潟支社に対して2012年から要望活動を行っている。
隣の駅

西口駅前広場（2015年9月）
江名港

| 江名港 |
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所在地
国:   日本
所在地:  福島県いわき市江名
座標:  北緯36度58分8.2秒 東経140度57分38.7秒﻿ / ﻿北緯36.968944度 東経140.960750度﻿ / 36.968944; 140.960750座標: 北緯36度58分8.2秒 東経140度57分38.7秒﻿ / ﻿北緯36.968944度 東経140.960750度﻿ / 36.968944; 140.960750
詳細
開港:  1928年（港湾修築第1期工事竣工年）
管理者:  福島県小名浜港湾建設事務所
種類:  地方港湾
統計
統計年度:  2015年度
発着数:  3隻（453総トン）
公式サイト:  福島県小名浜港湾建設事務所
 この表について この表はテンプレートを用いて表示しています。編集の仕方はTemplate:Infobox 港をごらんください。 
江名港（えなこう）は、福島県いわき市江名にある地方港湾である。
概要

いわき市中部、旧平市域と旧磐城市域の境である合磯岬の南側にある南東側に開いた入り江に位置する港湾である。船溜まりに適した地形のため江戸時代より湯長谷藩の積出港として利用されていた。明治時代にはすでに当時の江名村には115艘の漁船があり、周辺の漁村と比べても規模が大きかった。以後本格的に港湾整備が行われ、1928年に第1期修築工事が竣工する。県内でも早期に漁船の近代化が行われ、北洋漁業の一大拠点として発展したが、200海里漁業水域の設定により衰退し、現在は沿岸・沖合漁業の基地として機能している。
沿革

1909年～1911年 - 修築工事に向けた実地調査が行われる。
1915年 - 江名町議会の議決を経て福島県に工事費の補助を申請。
1921年 - 護岸整備・埋立工事が起工される。
1924年 - 県下初の機船底曳網漁船が導入される。
1928年 - 第1期修築工事が竣工する。
1930年代 - 母船式サケ・マス漁独航船が出港し始める。
1936年 - 県支弁港に指定される。
1940年7月 - 地方港湾に指定される。
1941年 - 防波堤構築工事が竣工する。
1952年8月1日 - 港湾法改正により再度地方港湾に指定される。
1952年9月11日 - 江名港の港湾区域が告示される。
1958年頃 - 江名漁業協同組合により魚市場が開設される。
1976年 - 200海里漁業専管水域が設定され、以後遠洋漁業の衰退が起こる。
1983年 - 江名港の港湾区域の変更が告示される。
1989年 - 江名漁業協同組合が江名地方卸売市場魚市場業務から撤退する。以後株式会社江名魚市場が卸売業務を引き継ぐ。
1991年 - 魚市場で朝市が開催され始める。
2003年 - 江名港の港湾区域が再度変更され告示される。
2007年7月 - 沼ノ内漁港の水揚げ撤退により、魚市場が廃止される。
2011年3月11日 - 東日本大震災に伴う津波により被災する。
出典:
漁業種別

沖合底引網漁
キチジ
カレイ
周辺

福島県道15号小名浜四倉線
福島県道48号江名常磐線 - 現行道路法下での県道路線認定当初は「常磐江名港線」であった。
合磯岬
新常磐交通江名バス停
メガラプトル

メガラプトル（Megaraptor）は後期白亜紀のアルゼンチンに生息していた肉食恐竜。前肢に巨大な鉤爪をもつことで知られている。
特徴

メガラプトルは後期白亜紀前期（約9000万年前）の南アメリカ大陸に生息していた軽量かつ細身な大型獣脚類である。その最大の特徴は学名の由来にもなった前腕の三日月型の鉤爪（シックルクロー）である。このシックルクローはドロマエオサウルス科のそれと断面が酷似しており、その使い方も同様に刺突よりも切り裂きに秀でたものであったと考えられている。一方で狙う獲物はドロマエオサウルス科のように自身の数倍の体重はあろうかという種類ではなく、どちらかと言えば自身より小柄〜同体格の獲物（例えば中型の鳥脚類に竜脚類の幼体）を狙っていたと思われる。
メガラプトルの鉤爪（左）と前肢（右）
分類

カルカロドントサウルス類として復元されたメガラプトルの骨格（左）と、基盤的テタヌラ累として復元されたメガラプトルの復元図（右）
原記載では、シックルクローがドロマエオサウルス類らと類似するが他の要素に差異が見られるとして、疑問符付きでコエルロサウルス類としている。
かつては小型獣脚類ドロマエオサウルス類の中で最大の属と言われていたが、実は35センチメートルもある巨大な鉤爪が後脚ではなく前脚に位置していたことが分かり、大型獣脚類のカルノサウルス類あるいはスピノサウルス類と考えられた。近年になってカルノサウルス類の中でもカルカロドントサウルス類に近かった、あるいは原始的なティラノサウルス類、もしくは独自のコエルロサウルス類に属するという説もあり、いずれにせよ化石が断片的なため、テタヌラ類であること以外は分類がいまだにはっきりしていない。日本で化石が発掘されたフクイラプトルはメガラプトルと近縁と見られている。一部では南アメリカ大陸から産出して厳密な分類が確定していない獣脚類のグアリコに近縁とする考えもあったが、新たに発掘された成体の上腕骨を調査した結果、解剖学的に明確な差異が確認され、両者が遠縁であったことが示された。
以下のクラドグラムはRolando et al. (2022)に基づく。
古環境

メガラプトルはチューロニアン〜コニアシアン階のPortezuelo層から産出している。同層からは恐竜では竜脚類フタロンコサウルス、バアルサウルス、マラルグエサウルス、獣脚類のネウケンラプトル、ウネンラギア、パンパラプトル、パタゴニクス、エレムガセムらが知られる。その他の生物では硬骨魚レウフイクティス、亀類ポルテズエロエミス、プロケリデルラ、翼竜アルゲンティナドラコなども産出している。
ギャラリー

成体のメガラプトルの復元図
レベッケ博物館のメガラプトルの爪
かつての復元
横浜市立港南中学校

| 横浜市立港南中学校 |
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  画像募集中
国公私立の別:  公立学校
設置者:  横浜市
設立年月日:  1947年(昭和22年)5月1日
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
所在地:  〒233-0004
 神奈川県横浜市港南区港南中央通6-1北緯35度24分06秒 東経139度35分25秒﻿ / ﻿北緯35.40167度 東経139.59028度﻿ / 35.40167; 139.59028座標: 北緯35度24分06秒 東経139度35分25秒﻿ / ﻿北緯35.40167度 東経139.59028度﻿ / 35.40167; 139.59028
外部リンク:  公式サイト
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横浜市立港南中学校(よこはましりつこうなんちゅうがっこう)は、神奈川県横浜市港南区港南中央通にある市立の中学校である。略称は港南中(こうなんちゅう)。この学校は標準服を導入している。
学区は横浜市立下永谷小学区、相武山小学区、桜岡小学区、吉原小学区、南台小学区、などで、生徒数は600人以上である。
沿革

1947年5月1日 - 開校　校舎は旧南青年学校校舎を転用(南区中里町)
1949年9月1日 - 現在地に校舎を新築し、第一期工事として普通教室10及び管理部門が落成し、これを第一港南中とし、日野、日下、永野小学校学区の生徒を収容し、中里校舎を第二港南中学として桜岡小学校の生徒を収容した。
1950年9月1日 - 第二期工事として普通教室10、特別教室2が増築されたので第一、第二を併合して再び横浜市立港南中学校となり、中里校舎は、大岡小学校の分校となる。
1955年9月28日 - 第三期工事として特別教室4が増築。
1957年2月27日 - 第四期工事として木造普通教室2と鉄筋コンクリート造職員事務室(階下学校図書館(階上))の増築が落成。
1960年3月24日 - パネル式パイプ造校舎2教室が落成。
1961年3月31日 - 鉄筋コンクリート4階建校舎9教室増築完成。
1962年6月23日 - 鉄筋コンクリート4階建校舎3教室増築完成。鉄筋コンクリート体育館兼講堂完成。
1965年7月 - プール完成。
11月1日 - 横浜市立港南中学校永野分校が開設。
1967年4月1日 - 永野分校が横浜市立上永谷中学校として独立。
1969年3月31日 - 鉄筋コンクリート4階建校舎8教室増築完成。
1972年4月1日 - 横浜市立笹下中学校、本校校舎一部をして開校。
5月31日 - 鉄筋コンクリート4階建9教室及び管理室等増築完成。
6月13日 - 横浜市立笹下中学校校舎完成、本校より分離独立。
1973年11月12日 - 港南台第一方面校着工。
1974年5月30日 - 港南台第一中学校(仮称)校舎管理引き継ぎ。
10月1日 - 横浜市立港南台第一中学校開校。
11月20日 - 第9期校舎増築工事着工。
1975年7月21日 - 第9期増築工事完成。
1978年4月30日 - 学校施設利用のための更衣室設置。
1979年5月30日 - 社会福祉継続校の指定を受ける。
1979年8月7日 ~ 1980年3月14日 - 次の校舎の増改築工事が行われ完成を見る。
鉄筋4階の普通教室2、音楽室、教材室に増改築。
鉄筋3階の普通教室1、家庭科室を増改築。
鉄筋2階の普通教室1、図書室を増改築。
鉄筋1階の会議室、理科室、技術員室を増改築。
特別教室として美術室、調理室を鉄筋校舎側に増築。
飲料水専用の貯水槽を西側校地につくる。
1980年7月3日 - 柔道室改修。
7月24日 - 木造校舎解体。
1982年1月20日 - 校庭東側道路拡張並びにフェンス工事完了。
3月1日 - 部活振興会発展的にPTAと一体化する。
4月22日 - 校庭土盛造成工事及び柔道室移設完了。
10月15日 - 体育館改修並びにピロティを会議室へ改築完了。
1983年10月29日 - 木金工室解体。
11月1日 - プール、格技場、木金工室一体化工事着工。
1984年6月15日 - 格技場・屋上プール棟工事完了。
12月3日 - 防球ネット、校庭整備工事完了。
1985年9月3日 - 体育館屋根及び床板全面張り替え工事、第一音楽室床板全面張り替え工事完了。
1986年8月20日 - 夜間照明設置完了。
1995年12月7日 - 2階図書室を第2理科室に改築する工事、3階教室を図書室に改築する工事完了。
1999年11月11日 - 体育科｢選択制授業研究｣に対する表彰。
2000年2月 - 運動場改修工事完了。
8月              - 校舎耐震工事完了。
2001年3月 - 多目的教室改修工事完了。
8月             - 外壁剥落防止工事完了。
2002年2月 - 正門改修工事完了。
3月             - 音楽室冷房工事完了。
8月             - 屋上防水改修工事完了。
8月             - 屋上運動場内壁改修工事完了。
2003年3月      - 防球ネット改修工事完了。
2005年8月 - 校舎外壁塗装工事完了。
9月             - 揚水管工事完了。
2006年2月 - 来賓・職員用トイレ設置工事完了。
2月             - 相談室改修設置工事完了。
3月             - 柔道場新設工事・地下鉄非常階段工事。
2009年3月 - 体育館耐震工事完了。
3月             - 普通教室改造工事完了。
2011年9月      - 一般教室エアコン設置完了。
2012年11月20日 - 新図書室開館。
2017年4月1日 - 個別支援学級の開設。
2022年8月      - 校舎内照明LED化工事完了。
2023年4月 - 地域学校協働活動事業開設。
10月           - 地域交流室完成。
教育目標

学ぶことの楽しさを知り、その学びを活かして夢の実現に向けて努力する子どもを育てます。
主体的・計画的に学力や体力の向上を図り、より良い生活環境や人間関係を自ら考え実現させる子どもを育てます。
互いの個性を尊重し、共生の意識を醸成する中で、世界に目を向けた広い視野を持ち心豊かに生きる子どもを育てます。
校歌

校歌は作詞は港南中学校、作曲は小船幸次郎が、行った。
校章 > 校章の由来

５０周年を迎えたことを機に、それまでのシンボルマークを、新しい校章としました。
港南の頭文字「K」を、カモメと波のデザインによって表しています。
新しい時代の波にたくましく羽ばたく生徒たちの姿を象徴しています。
主な学校行事

4月   着任式、離退任式、始業式、入学式
5月   学校運営協議会、自然教室(2年)、校外学習(1年)
6月   国際平和スピーチコンテスト、修学旅行(3年)、生徒総会
7月   終業式
8月   始業式
9月   第2回学校運営協議会
10月 黎明祭体育の部(体育祭)、黎明祭文化の部(文化祭)
11月 生徒会役員選挙
12月 学校保健委員会、終業式
1月    始業式
2月    第3回学校運営協議会
3月    修了式
ワイドバッハ

ワイドバッハ（欧字名:Wide Bach、2009年4月30日 - ）は、日本の競走馬、種牡馬。主な勝ち鞍は2014年の武蔵野ステークス。
馬名の由来は、冠名＋作曲家名より。
競走馬時代 > 2歳～4歳（2011年～2013年）

2011年11月5日、京都競馬場4レースの2歳新馬戦（ダート1200m）でデビューし勝利。
3歳シーズンは自己条件で1勝した後、2月25日に初の芝・初の重賞挑戦でアーリントンカップに出走するが、最下位の13着惨敗に終わった。次走のダートグレード競走・ユニコーンステークスは単勝120.5倍の13番人気と期待薄ながら、好位で粘って重賞では初めての掲示板となる5着に入った。その後は条件クラスに戻りレースを重ねた。
競走馬時代 > 5歳（2014年）

1月12日、シーズン初戦の1600万下・羅生門ステークスを勝利し、晴れてオープン入り。7月13日、3度目の重賞挑戦で出走したプロキオンステークスは7着。10月13日のエルコンドルパサーメモリアルでオープン戦初勝利を挙げた。次走の武蔵野ステークスは最後方から直線一気の豪脚で他馬をまとめて交わし、最後は2着エアハリファに半馬身差つけてゴール。キャリア24戦目での重賞初優勝を飾った。GI初挑戦となった年末のチャンピオンズカップは最後方からの追い込みが間に合わず、ホッコータルマエの6着に敗れた。
競走馬時代 > 6歳～8歳（2015年～2017年）

6歳シーズンは初戦の根岸ステークスこそエアハリファの2着に入ったものの、それ以降は後方からの追い込みが届かず馬券圏外となるレースが続いた。7月のプロキオンステークスで7着に敗れた後は長期休養に入り、翌2016年のプロキオンステークスで1年ぶりにレースに復帰した。
8歳も現役を続行する予定だったが、1月15日に屈腱炎の発症が判明。同月18日付で競走馬登録を抹消され引退した。
種牡馬時代

引退後の2017年8月8日に中国に輸出され、現地で種牡馬入りした。
血統表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ワイドバッハの血統 | ワイドバッハの血統 | ワイドバッハの血統 | （血統表の出典） | （血統表の出典） |
| 父系 | ダンジグ系  | ダンジグ系  | ダンジグ系  |  |
| 父 *アジュディケーティング 黒鹿毛 1987 | 父の父Danzig 鹿毛 1977 | Northern Dancer | Nearctic | Nearctic |
| 父 *アジュディケーティング 黒鹿毛 1987 | 父の父Danzig 鹿毛 1977 | Northern Dancer | Natalma | Natalma |
| 父 *アジュディケーティング 黒鹿毛 1987 | 父の父Danzig 鹿毛 1977 | Pas de Nom | Admiral's Voyage | Admiral's Voyage |
| 父 *アジュディケーティング 黒鹿毛 1987 | 父の父Danzig 鹿毛 1977 | Pas de Nom | Petitioner | Petitioner |
| 父 *アジュディケーティング 黒鹿毛 1987 | 父の母Resolver 鹿毛 1974 | Reviewer | Bold Ruler | Bold Ruler |
| 父 *アジュディケーティング 黒鹿毛 1987 | 父の母Resolver 鹿毛 1974 | Reviewer | Broadway | Broadway |
| 父 *アジュディケーティング 黒鹿毛 1987 | 父の母Resolver 鹿毛 1974 | Lovely Morning | Swaps | Swaps |
| 父 *アジュディケーティング 黒鹿毛 1987 | 父の母Resolver 鹿毛 1974 | Lovely Morning | Misty Morn | Misty Morn |
| 母 グリーンヒルレッド 鹿毛 1999 | 母の父*スキャン 鹿毛 1988 | Mr. Prospector | Raise a Native | Raise a Native |
| 母 グリーンヒルレッド 鹿毛 1999 | 母の父*スキャン 鹿毛 1988 | Mr. Prospector | Gold Digger | Gold Digger |
| 母 グリーンヒルレッド 鹿毛 1999 | 母の父*スキャン 鹿毛 1988 | Video | Nijinsky | Nijinsky |
| 母 グリーンヒルレッド 鹿毛 1999 | 母の父*スキャン 鹿毛 1988 | Video | Foreseer | Foreseer |
| 母 グリーンヒルレッド 鹿毛 1999 | 母の母リュウトロフィ 鹿毛 1988 | *ナイスダンサー | Northern Dancer | Northern Dancer |
| 母 グリーンヒルレッド 鹿毛 1999 | 母の母リュウトロフィ 鹿毛 1988 | *ナイスダンサー | Nice Princess | Nice Princess |
| 母 グリーンヒルレッド 鹿毛 1999 | 母の母リュウトロフィ 鹿毛 1988 | タマクインニセイ | *モバリツズ | *モバリツズ |
| 母 グリーンヒルレッド 鹿毛 1999 | 母の母リュウトロフィ 鹿毛 1988 | タマクインニセイ | タマクイン | タマクイン |
| 母系(F-No.) | アストニシメント(GB)系(FN:7-c) | アストニシメント(GB)系(FN:7-c) | アストニシメント(GB)系(FN:7-c) |  |
| 5代内の近親交配 | Northern Dancer 3×5・4、Native Dancer 5×5 | Northern Dancer 3×5・4、Native Dancer 5×5 | Northern Dancer 3×5・4、Native Dancer 5×5 |  |
出典: ↑  '"`UNIQ--ref-0000001B-QINU`"', '"`UNIQ--ref-0000001C-QINU`"'  ↑  '"`UNIQ--ref-0000001E-QINU`"', '"`UNIQ--ref-0000001F-QINU`"'  ↑  '"`UNIQ--ref-00000021-QINU`"', '"`UNIQ--ref-00000022-QINU`"' 
5代母ヨドサクラは1957年に京都盃優勝、優駿牝馬2着、菊花賞3着の実績がある。
6代母エベレストを祖とする牝系からはチトセホープ、オフサイドトラップ、スズパレード、ブルーコンコルドなどの活躍馬が多数出ている。
仙山線

仙山線（せんざんせん）は、宮城県仙台市青葉区の仙台駅から山形県山形市の羽前千歳駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。運行系統としては、奥羽本線の羽前千歳駅から山形駅までも含む。
宮城県の県庁所在地である仙台と山形県の県庁所在地である山形とを結んでいる。名称は、仙台と山形から頭文字を1字ずつとって付けられた。日本初の交流電化が行われた路線でもある（詳細は「#日本初の交流電化」の節を参照）。
全線にわたって高速バス（仙台- 山形線）と競合関係にあり、運行本数は高速バスの方が圧倒的に多い。
概要

起点の仙台駅で東北新幹線および東北本線に、終点の羽前千歳駅では奥羽本線に接続している。羽前千歳からはすべての列車が奥羽本線の山形駅に直通するため、運転系統としての仙山線は奥羽本線羽前千歳駅 - 山形駅間を含んでいる。同区間には軌間の異なる山形新幹線／山形線（軌間1,435mmの標準軌）用とは別に独立した軌間1067mmの狭軌の単線が仙山線用に敷設されており、北山形駅 - 山形駅間は左沢線の列車と共用している。
全線が仙台市内と山形市内にあり、東北本線との分岐部分で僅かに仙台市宮城野区、奥新川駅 - 仙山トンネルの間は一部太白区を通るものの駅や信号場などの施設はなく、駅はすべて仙台市青葉区内と山形市内にある。途中で他の市町村を通ることなく県庁所在地同士を直接結び、かつその両都市のみで完結するJRの路線は仙山線のみである。
県境付近は奥羽山脈が跨る勾配の厳しい山岳区間で、運行車両にもそれに対応する性能が求められるほか、秋季には車窓から紅葉を見ることができる反面、落葉によって車輪の空転が引き起こされ、ダイヤが乱れやすい。車輪が空転する状況が予想される場合は機関車が「落ち葉掃き列車」として走行することがある。この「落ち葉掃き列車」には、当初仙台車両センター所属のED78形電気機関車が使用されていたが、同型式の全廃後はED75形電気機関車に変更され、近年は郡山総合車両センター所属のDE10形ディーゼル機関車や、落ち葉掃き用の装置を仮設したE721系電車が使用されている。
1972年（昭和47年）から仙台市内区間は特定都区市内の対象路線となった。当初仙山線で対象となるのは北仙台駅のみであったが、後の新駅開業及び旧宮城町の仙台市への吸収合併に伴い宮城・山形県境の奥新川駅まで拡大している。2003年（平成15年）からは仙台駅 - 愛子駅間がICカード乗車券「Suica」の仙台エリアに含まれ、2004年（平成16年）からは仙台駅 - 山寺駅間が「仙台まるごとパス」適用区間となった。仙山線の各種案内サインなどに用いられるラインカラーは、黄緑色に設定されている。2014年（平成26年）4月1日からは全線が大都市近郊区間として新設された「仙台近郊区間」となり、同日から作並駅・山寺駅で、2024年（令和6年）3月16日より羽前千歳駅でもICカード乗車券「Suica」が利用可能となった。
仙台駅 - 北仙台駅間は仙台市地下鉄との代替輸送（振替輸送）対象路線に指定されており、当該区間が運転見合わせとなった場合は、仙台市地下鉄南北線（仙台駅 − 北仙台駅 − 台原駅）への振替乗車が認められる場合がある。
|  | 区間> 山形駅 | 区間> 山形駅 | 区間> 羽前千歳駅 | 区間> 羽前千歳駅 | 区間> 仙台駅 | 区間> 仙台駅 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 路線名 | 奥羽本線 (4.8 km) （Google マップ） | 奥羽本線 (4.8 km) （Google マップ） | 奥羽本線 (4.8 km) （Google マップ） | 仙山線 (58.0 km) （Google マップ） | 仙山線 (58.0 km) （Google マップ） | 仙山線 (58.0 km) （Google マップ） |
運行系統: 仙山線 (62.8 km) （Google マップ）
路線データ

路線距離（営業キロ）：58.0 km
管轄（事業種別）：東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
軌間：1,067 mm
駅数：18（起終点駅含む）
仙山線所属駅に限定する場合、東北本線所属の仙台駅、奥羽本線所属の羽前千歳駅が除外され、16駅となる。
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線（交流20,000 V・50 Hz）
最急勾配：33.0 ‰
閉塞方式：特殊自動閉塞式（軌道回路検知式）
保安装置
ATS-Ps（仙台駅 - 愛子駅間）
ATS-SN（愛子駅 - 羽前千歳駅）
最高速度：95 km/h
運転指令所：仙台総合指令室 (CTC)
準運転取扱駅（入換時は駅が信号を制御）：作並駅
車両基地：仙台車両センター
大都市近郊区間：全線（仙台近郊区間）
特定都区市内：仙台駅 - 奥新川駅間（仙台市内）
IC乗車カード対応区間：仙台駅 - 愛子駅間・作並駅・山寺駅・羽前千歳駅（Suica仙台エリア）
全線が東北本部の管轄である。
歴史

仙台と山形を鉄道で結ぶという議論は明治10年代末から存在した。これは、現在の東北本線の前身に当たる日本鉄道が仙台を経由して建設されることに合わせて、山形まで鉄道を実現するという構想であった。仙台と山形の間の鉄道は山形県側だけではなく宮城県側も要望していた。しかし、この要望はすぐには実を結ばず、山形への鉄道としては現在の奥羽本線が先に建設された。
仙台と山形の間の鉄道構想においては、路線の経路が問題となっていた。この二つの県庁所在地の間には奥羽山脈が横たわっており、関山峠、二口峠、笹谷峠が鉄道路線の経路として考えられ、関係する市町村がそれぞれの思惑から誘致活動を行っていた。しかし、このような状況は鉄道の実現に望ましくないと考えた仙台側と山形側の双方が、1919年（大正8年）に誘致運動を一旦白紙化した上で一元化することを決めた。仙山線の計画が進まない一方で、宮城県と山形県を結ぶ初の鉄路として陸羽東線が1917年（大正6年）に開通した。
1922年（大正11年）4月11日に公布・施行された（改正）鉄道敷設法の別表第20号に仙山線は規定され、12月27日より始まった第46回帝国議会で承認されて1923年（大正12年）の着工が決定された。しかしこの年の9月1日、関東地震（関東大震災）が発生した。この震災の復興を優先するために、政府は重要路線を選別した上で鉄道の建設を続けることを決めた。仙山線建設の望みは薄いとも考えられたが、1925年度（大正14年度）からの着工が改めて決まった。
仙山線の建設は1926年（大正15年）4月に宮城県側から始まった。1929年（昭和4年）に仙山東線（せんざんとうせん）として仙台駅 - 愛子駅間が開業し、1931年（昭和6年）には作並駅まで路線が延びた。この区間においては仙台市北部の新設駅の場所を巡って論争が起きた。また、この間、濱口内閣によって熊ヶ根、奥新川、山形の各工区の工事が中止させられるという一幕があった。
仙台側の鉄路の敷設が進む一方で、鉄道の経路に論争があった山形側の着工は遅れた。鉄道省は、東村山郡千歳村長町において奥羽本線から分岐する形で仙山線を建設する計画を立てていた。しかし、山形には山形市街地東部を経由する形で仙山線の建設を望む声があり、千歳での分岐が決定的になった後も、線路の東側迂回および駅の設置の要望がくすぶり続けた。その一方でこれに反対する意見もあった。この問題は解決を見ぬまま、1931年（昭和6年）に山形市会から鉄道省に一任された。1932年（昭和7年）に千歳から楯山と山寺を経由して仙台側へ路線を建設することが決まり、同年9月に工事が始まった。そして、1933年（昭和8年）に仙山西線（せんざんさいせん）として羽前千歳駅 - 山寺駅間が開業した。この時点では仙山東線と仙山西線のいずれも非電化であり、蒸気機関車が走行した。蒸気機関車の方向転換のために、当時の作並駅と山寺駅には転車台があった。
残された作並駅 - 山寺駅間は1937年（昭和12年）に開通した。奥羽山脈を横断するこの区間には全長5361メートルの仙山トンネルが建設された。これは当時としては、上越線の清水トンネル、東海道本線の丹那トンネルに次ぐ日本国内で3番目の長さを持つトンネルであった。トンネルの宮城県側は湧水が多かったものの地質が良好で、1日平均約10.5メートル掘り進み、予定されていた工期を短縮するほど順調な工事が行われた。一方の山形県側は、湧水は少なかったが粉塵が多くて苦労があったという。この長大トンネルにおける蒸気機関車の煤煙被害を避ける目的で、作並 - 山寺間は開業当初から直流電化され、電気機関車がここを走行した。作並駅には仙台機関区作並機関支区が置かれ、ED19形電気機関車4両が配置された。また、全線の開通に伴って路線名が仙山線となった。
全線開通日の一番列車では、上りが山形駅発5時25分、仙台駅着7時57分で所要2時間32分、下りが仙台駅発5時58分、山形駅着8時34分で所要2時間36分であった。
当時は、奥羽山脈を横断する直流電化区間の山寺駅 - 作並駅間では電気機関車で運行し、電化されなかった山形駅 - 山寺駅間、および、作並駅 - 仙台駅間では蒸気機関車で運行したため、山寺駅および作並駅では機関車の付け替えが行われた。
開通当時の仙山線では、行商の女性達が主要な乗客となった。彼女達は山形から野菜等を運んで仙台で売り、太平洋側の港で揚がる海産物を山形に運び、両都市の物流を担った。
歴史 > 日本初の交流電化

国鉄は1953年（昭和28年）に「日本国有鉄道交流電化調査会」を立ち上げ、交流電化による鉄道の運行の実現を目指した。翌1954年（昭和29年）に仙山線の北仙台駅から作並駅までの区間が交流電化の試験線に指定された。試験の目的は、交流を利用した車両の実用化にめどを立てることはもちろんのこと、当時、交流電化の最大の欠点とされていた線路周辺の通信障害（当時は被覆ケーブルのほか裸電線も存在した）の影響度を見極めることもあった。このため国鉄のほか、日本電信電話公社や東北電力なども試験に参加している。
仙山線の北仙台駅 - 作並駅間が試験線に選ばれた理由として、機関車の負荷試験に適した勾配があったこと、通信障害を確認するための施設やトンネルの改修にかかる費用が少なかったこと、直流電化区間と接し交流と直流の切り替え試験が行えたこと、電力の供給が安定していたこと、列車ダイヤに余裕があったことが挙げられる。この試験のために、地上施設関係に4億4000万円、車両やその他試作に2億4000万円がつぎ込まれた。まず、1954年（昭和29年）10月から陸前落合駅と陸前白沢駅の間で試験が始まり、1955年（昭和30年）4月には試験区間が北仙台駅から作並駅まで広がった。試験は1956年（昭和31年）4月まで行われた。作並 - 山寺間はすでに直流電化されていたので、作並駅は日本初の交流電源と直流電源の接続駅となり、交流と直流の地上切り替えのための設備が設けられた。
当初は世界で初めて商用周波数による交流電化を実用化したフランスからの試作機導入を目論んだ国鉄であったが、これは不調に終わった。交流を使用して交流整流子モーターを直接駆動する方式（直接式）と、交流を整流器で直流に整流して直流モーターを駆動する方式（間接式）の2方式の交流用電気機関車（ED44形・ED45形）や交流用電車クモヤ790形が日本国内で試作され、各種の試験に供された。ここで得られたデータや技術は、以後の幹線の交流電化やそこで運転される車両にも活かされ、やがては1964年（昭和39年）に開業する新幹線の成功にも繋がっていくことになる。
1957年（昭和32年）には交流電化区間が仙台駅まで拡大され、この年の7月から交流電化を用いた貨物列車の営業運転が始まった。9月には一部の旅客列車の営業運転にも当てられるようになり、10月には全列車の運転が電気機関車によるものとなった。作並機関区には、試験で用いられた交流用電気機関車と、ED14形やED17形といった直流用電気機関車が所属し、それぞれ仙山線で運用された。
交直両用車両の試験は1958年（昭和33年）から行われた。2つの異なった電化区間を直通運転するため、日本初の交直流両用電車としてクモヤ491形とクヤ490形が試作され、車上切り替えの試験が実施された。クモヤ491形とクヤ490形は試験終了後にそれぞれ旅客用車両クモハ491形とクハ490形として改造され、仙山線の臨時列車に使われた。
山寺駅から羽前千歳駅の間は奥羽本線の山形駅 - 羽前千歳駅間を含めて1960年（昭和35年）にいったん直流電化されたが、1968年（昭和43年）のヨンサントオと呼ばれるダイヤ改正の直前に仙山線全線は交流電化に統一された。これによって作並駅の交直流地上切り替え設備も役目を終えた。
| 年> 年.年 | 仙山線（Google マップ）> （旧）仙山西線 （Google マップ）.羽前千歳駅 - 山寺駅 | 仙山線（Google マップ）> （奥羽山脈） （Google マップ）.山寺駅 - 作並駅 | 仙山線（Google マップ）> （旧）仙山東線 （Google マップ）.作並駅 - 愛子駅 （Google マップ） | 仙山線（Google マップ）> （旧）仙山東線 （Google マップ）.愛子駅 - 仙台駅 （Google マップ） | 備考> 備考.備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1926年 |  |  | 着工 | 着工 |  |
| 1929年 |  |  |  | 非電化 （蒸気機関車） （ガソリンカー） | 「仙山東線」（1期）開業 |
| 1931年 |  |  | 非電化 （蒸気機関車） （ガソリンカー） | 非電化 （蒸気機関車） （ガソリンカー） | 「仙山東線」（2期）開業 |
| 1932年 | 着工 |  | 非電化 （蒸気機関車） （ガソリンカー） | 非電化 （蒸気機関車） （ガソリンカー） |  |
| 1933年 | 非電化 （蒸気機関車） |  | 非電化 （蒸気機関車） （ガソリンカー） | 非電化 （蒸気機関車） （ガソリンカー） | 「仙山西線」開業 |
| 1935年 | 非電化 （蒸気機関車） | 着工 | 非電化 （蒸気機関車） （ガソリンカー） | 非電化 （蒸気機関車） （ガソリンカー） | 全線事業化 |
| 1937年 | 非電化 （蒸気機関車） | 直流電化 | 非電化 （蒸気機関車） （ガソリンカー） | 非電化 （蒸気機関車） （ガソリンカー） | 「仙山線」全線開通 |
| 1957年 | 非電化 （蒸気機関車） | 直流電化 | 交流電化 | 交流電化 | 日本初の交流電化による営業運転開始 |
| 1960年 | 直流電化 | 直流電化 | 交流電化 | 交流電化 | 日本初の交直両用電車の営業運転開始 |
| 1968年 | 交流電化 | 交流電化 | 交流電化 | 交流電化 | 全線交流電化 |
| 1984年 | 交流電化 | 交流電化 | 交流電化 | ←　区間列車　→ | 旧・東線（1期）に区間列車運行開始 |
歴史 > 交流電化以後

1960年（昭和35年）には仙山線に準急列車が登場した。これは、仙台駅と新潟駅を結ぶ準急「あさひ」と、仙台駅と酒田駅を結ぶ準急「月山」である。この二つの準急列車は仙山線内で併結運転を行っており、1往復が設定されていた。1963年（昭和38年）には仙台駅と山形駅を結ぶ準急「仙山」3往復が運転を開始した。これらの準急列車はいずれも後に急行列車となった。
1984年（昭和59年）に仙山線は大きな変化を迎えた。仙山線の仙台駅 - 愛子駅の間にある駅は、開通当初から北仙台駅と陸前落合駅の2駅のみであったが、この年、この区間に請願駅として北山駅と国見駅が開業し、さらに仙台駅と愛子駅の間を往復する列車が設定された。これは、当時の仙台市北西部や宮城町において団地の開発が進んで住人が増え、通勤需要が生じたためである。この後、1988年（昭和63年）の東照宮駅、1991年（平成3年）の葛岡駅と、請願駅の開業が相次いだ。2000年代に入ると沿線の東北福祉大学が新駅設置に動き出し、JR東日本や仙台市と協議した。その結果、東北福祉大学が建設費を全額負担することで駅の設置が決まり、2007年（平成19年）3月18日に東北福祉大前駅が開業した。
急行「仙山」は1982年（昭和57年）に快速列車へと変わり、ダイヤ改正の度にしばしば増発が行われた。1985年（昭和60年）には仙台駅と山形駅をノンストップで結ぶ特別快速「仙山」1往復が登場した。1990年（平成2年）には設備の改良で最高速度が95 km/hに上がり、ノンストップ列車は仙台駅と山形駅を51分で結んだ。また、奥羽本線福島駅 - 山形駅間改軌工事の折、当該区間で列車運行が不可能であったことから、輸送力不足を補うために、455系電車9両編成によるノンストップの特別快速「仙山」の運転も見られた。しかし、1998年（平成10年）12月にノンストップの「仙山」はなくなり、これ以後、快速列車の停車駅は拡大していった。2001年（平成13年）には土曜・休日に途中停車駅を山寺駅と北仙台駅に限定した特別快速「ホリデー仙山」が誕生したが、2003年（平成15年）に廃止された。
バブル景気期以降、全線を通して乗車する利用客が減少傾向をみせる中、2004年（平成16年）からは、東北・山形自動車道経由で仙山間を結ぶ高速バス「仙台 - 山形線」の増発・運賃競争による旅客争奪戦も強いられてきた。仙山線はWきっぷで往復利用すれば高速バスよりも安価であり、価格優位性がある。また、沿線に立石寺（山寺駅）や作並温泉などの景勝地があるほか、仙台市内において複数の教育機関が所在していることもあり、近年では競合する高速バスとほぼ互角の利用客数となっている。加えて、大雪による運休が少ない仙山線は、冬季の運休が多く見られる山形新幹線のバイパス路線としても機能していることもあり、全線通しでの利用客数は下げ止まっている。
他方、愛子盆地の人口増加と国道48号仙台西道路のラッシュ時の混雑により、愛子盆地住民の都心部への自動車・バスによるアクセス時間が延びてきたため、定時性のある仙山線通勤の需要が高まっており、愛子や陸前落合などの仙山線開業時からの駅の利用客の増加（参照1・参照2）が顕著にみられ、仙台近郊輸送に重点を置いたダイヤが組まれている。なお、1999年（平成11年）策定の仙台市の「アクセス30分構想」に基き、仙台市のオムニバスタウン事業において両駅の駅前広場が整備された。
歴史 > 新駅構想

仙台駅 - 東照宮間では、かつての東北本線小田原東丁駅（1944年休止）付近（小田原3丁目 - 4丁目、旧キリンビール敷地）に新駅を設置する案が数度提起されており、1986年12月には仙台市議会に小田原駅（仮称）が請願されたが、2020年現在、小田原東丁駅の再開もしくは小田原駅（仮称）の新駅開業に向けた具体的な動きはない。
この他、青葉区中江付近から北仙台駅までを高架化し、新石巻街道踏切付近に新駅（中江駅）を設ける構想もある。高架化案に対しては東照宮駅付近の景観を害するものだとして、地元住民から反発の声も上がっている。仙台市議会の議事録における議員や仙台市当局の発言をまとめると、中江付近の立体交差についてはJRも同意しているので、時期は未定だが建設される見込みである。一方で、複線化は難しいとのことである。
運行形態

運転系統としては、仙台駅 - 山形駅間であり、羽前千歳駅 - 山形駅間では奥羽本線に乗り入れる形をとる。この羽前千歳駅 - 山形駅間は1999年（平成11年）の山形新幹線の山形駅 - 新庄駅間の延伸に伴い、複線の奥羽本線のうちの単線が狭軌（軌間1,067 mm）から標準軌（軌間1,435 mm）に改軌され、それと同時にもう1本の単線が仙山線・左沢線の乗り入れ用として狭軌のまま残された。それ以降、実質的には仙台駅 - 山形駅間の全区間で独立した単線を持つ路線となっている。仙台駅に近づくほど日中でも利用者が増えていくため、列車は終日にわたり4両または6両編成で運転される。そのためワンマンでの運用は一切行われていない。
運行形態 > 快速列車

→「仙山 (列車)」も参照
全線を通して運転される都市間連絡列車として、快速列車が下り3本、上り4本運転されている。停車駅は#駅一覧を参照。
かつては停車駅のパターンが複数設定されており、平成時代はダイヤ改正の度に停車駅パターンを変更することが多く、かつては6種類もの停車駅パターンで運用していた時期があった。後に一部の快速列車が停車する駅であった陸前白沢駅、熊ケ根駅、奥新川駅、面白山高原駅が全て通過駅となった。
2023年3月18日のダイヤ改正により、パターンが統一され、利用客が多い仙台駅 - 愛子駅間は全列車が停車することになった。また、一部が普通列車化されたことにより、快速列車の運行本数が14本から7本に半減するとともに、高瀬駅と楯山駅の2駅に止まる系統が消滅した。