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フォーマルハウトb

| フォーマルハウトb | フォーマルハウトb |  |
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| 2004年と2006年でのフォーマルハウトbの位置 | 2004年と2006年でのフォーマルハウトbの位置 |  |
| 星座 | みなみのうお座 |  |
| 発見 | 発見 |  |
| 発見日 | 2008年11月13日 |  |
| 発見者 | ポール・カラス |  |
| 発見場所 | ハッブル宇宙望遠鏡 |  |
| 発見方法 | 直接撮影法 |  |
| 現況 | 確認  |  |
| 軌道要素と性質 | 軌道要素と性質 |  |
| 軌道長半径 (a) | ~115 au (~17300 Gm)、 177 ± 68 au |  |
| 近点距離 (q) | ~103 au (~15400 Gm) |  |
| 遠点距離 (Q) | ~128 au (~19200 Gm) |  |
| 離心率 (e) | ~0.11、 0.8 ± 0.1 |  |
| 公転周期 (P) | ~1700年 |  |
| 軌道傾斜角 (i) | −55 ± 14 ° |  |
| フォーマルハウトの惑星 | フォーマルハウトの惑星 |  |
| 主星  | 主星  |  |
| 視等級 | +1.16  |  |
| スペクトル分類 | A3V  |  |
| 位置 | 位置 |  |
| 赤経 (RA, α) |  22h 57m 39.1s |  |
| 赤緯 (Dec, δ) | −29° 37′ 20″ |  |

| 距離 | 25 ± 0.1 光年 (7.66 ± 0.04 pc) |  |
| 物理的性質 | 物理的性質 |  |
| 質量 | 0.054 – 3 MJ |  |
| 他のカタログでの名称 | 他のカタログでの名称 |  |
| HD 216956 b Dagon | HD 216956 b Dagon |   |
| ■Template （■ノート ■解説） ■Project  | ■Template （■ノート ■解説） ■Project  |  |
フォーマルハウトb (英: Fomalhaut b) は、みなみのうお座の方向に地球から約25光年離れた位置にある太陽系外惑星と考えられていた元候補天体である。2008年にハッブル宇宙望遠鏡の撮影した写真により、A型主系列星フォーマルハウトの周囲を公転しているのが発見され、その後2013年1月にさらなる観測により詳細な軌道要素などが報告された。フォーマルハウトbと、同時に発見が発表された HR 8799 の周りの3つの惑星は、直接撮影により軌道の動きが明らかとなった初めての太陽系外惑星であると考えられていた。しかし、2020年に発表された追観測では惑星である可能性は低く、ダストの塊であった説を強く支持している。
フォーマルハウトbの真の性質についてはかなりの議論がある。フォーマルハウトbは当初は直接撮像された初めての系外惑星のひとつとして認識された。この検出は、ダストや環などの惑星周囲の物質による反射光と、木星型惑星の大気からの熱放射を検出したものと考えられた。しかしその後、フォーマルハウトbは低質量の惑星であり、その周囲に存在するダスト雲による反射光が検出の原因となっているという説や、微惑星同士の破壊的な衝突によって生成されたデブリを検出したものだとする説が提唱されている。
フォーマルハウトbは、国際天文学連合 (IAU) による太陽系外惑星の命名キャンペーンの対象となっていた惑星のうちの一つである。このキャンペーンでは、対象となった系外惑星に対する名称が一般からの公募および投票によって選ばれた。その結果として2015年12月に、IAU はこの惑星に対して Dagon という名称を与えることを発表した。この名称は、古代メソポタミアおよび古代カナンの神であるダゴンに由来する。
概要

フォーマルハウトbの性質ははっきりとは分かっていない。可視光線での直接撮像によって発見されたものの、後の赤外線での観測では検出されず、質量の上限値として木星質量の3倍以下という制約が与えられた。また軌道は主星のフォーマルハウトの周囲に発見されている塵の環と交差するように思われるにも関わらず、環が惑星によって乱された形跡が見られないことからも、質量の上限値として非常に小さい値が与えられた。
フォーマルハウトbの正体として、現在進行中の微惑星の衝突によって生成された球殻状の塵の雲に覆われた2木星質量未満の惑星であるとする説、大きな環に囲まれた惑星であるとする説が提唱されており、どちらも説も惑星の周囲にある物質が主星の光を散乱することでフォーマルハウトbが可視光で観測可能になっているとしている。別の可能性としては、フォーマルハウトbは最近発生した彗星から小惑星サイズの天体同士の衝突によって生成された破片の塊であり、実際には惑星ではないとする説も提唱されている。2020年にはハッブル宇宙望遠鏡による10年にわたる観測結果の再検討から、フォーマルハウトbの画像が次第に薄くなり拡散していく様子が報告されており、これは小天体の衝突による塵の雲であるという説を支持する結果である。
その他、フォーマルハウトbの特異なスペクトルと見かけの動きから、フォーマルハウトbは偶然フォーマルハウトの近傍にあるように見える背景の中性子星であるという説も提唱されたが、チャンドラでの観測ではフォーマルハウトbからのX線は検出されず、中性子星説には懐疑的な結果が得られている。
発見が同時に公表されたフォーマルハウトbと HR 8799 の周りの3つの惑星は、その光の少なくとも一部は惑星の大気から放射されていると考えられ、直接撮像で発見された初めての系外惑星とされる。なお、これら以前の発見例としては 2M1207b やおおかみ座GQ星b、おうし座DH星b、がか座AB星b、CHXR 73 b、UScoCTIO 108、カメレオン座CT星b、1RXS J160929.1-210524b がある。しかしその後のスピッツァー宇宙望遠鏡による赤外線での観測やハッブル宇宙望遠鏡の観測データの再解析からは、フォーマルハウトbからの光は惑星の熱放射ではなく、主星の光の散乱光であることが示唆されている。これは、検出された可視光の一部が惑星からの熱放射に起因するものだとすると、惑星の有効温度を考えると近赤外線領域では明るくなるはずだからである。
発見と観測の経緯 > ハッブル宇宙望遠鏡による発見

フォーマルハウトの周囲に重い惑星が存在する可能性は、フォーマルハウトの周りに存在する重く冷たい塵の円盤 (あるいは塵の帯、環) の構造の観測を元に2005年に予測されていた。発見された塵の帯の中心は主星であるフォーマルハウトの位置とは一致せず、また帯の内縁は予想されるよりもはっきりとした境界を持つ。大きな軌道長半径を持つがこの塵の環よりも内側に位置する重い惑星が存在すれば近傍から塵やその原因となる天体を排除することができ、帯の内縁が明瞭になり主星を中心とした分布からずらすことができると考えられた。
2008年5月に、ポール・カラス（英語版）や James R. Graham とその共同研究者らによって、ハッブル宇宙望遠鏡の掃天観測用高性能カメラ (ACS) を用いて可視光線 (0.6-0.8 µm) の波長域で2004年と2006年に撮影された画像の中からフォーマルハウトbの存在が同定された。NASA はカラスらによる発見報告論文が『サイエンス』に掲載されるのに合わせ、2008年11月13日に合成した発見写真を公開した。
カラスは、「以前は見えなかった惑星を発見するのは、深遠で圧倒的な経験だ。5月末にフォーマルハウトbが恒星を公転していることを確信した時は、心臓発作になりそうだった。」と語っている。公開された写真では、明るい外側の楕円の環は塵からなる環であり、その内側の帯は恒星の散乱光によるノイズを表している。惑星が発見されるまで、8年間に渡って系の研究が続けられていた。
フォーマルハウトbは可視光で直接発見された初めての太陽系外惑星だった。また、発見の前に予測された惑星としては海王星以来の撮影された惑星であり、塵からなる円盤との相互作用から正しく予測された初めての惑星でもある。また、これまでに直接観測された太陽系外の天体の中では、最も冷たく低質量の天体であるとも信じられている。
発見と観測の経緯 > 初期の追加観測と疑義

カラスらによる発見を報告する論文では、フォーマルハウトbからの放射は惑星周囲の塵による主星の光の散乱光と、惑星の熱放射の2つからなることが示唆された。前者は波長 0.6 µm での明るさの大部分を説明し、惑星からの熱放射は 0.8 µm の明るさの大部分に寄与しているとされた。また地上望遠鏡を用いた赤外線の観測データ中には発見されなかったことから、フォーマルハウトbの質量は3木星質量よりも軽いだろうと示唆された。
もしフォーマルハウトbが木星の1-3倍の質量を持つのであれば、宇宙望遠鏡を用いた赤外線での観測では検出が可能であるはずである。しかし感度の高い赤外線宇宙望遠鏡であるスピッツァー宇宙望遠鏡を用いた観測ではフォーマルハウトbが検出されなかったことから、質量は1木星質量未満であることが示唆された。さらに、この惑星はフォーマルハウト周りの離心率を持った塵の環の成因を説明できると考えられていたが、カラスらの論文での測定からは、環の構造を説明するには惑星の動きが速すぎる (軌道の長軸が揃っていない) ことが指摘された。
2011年9月から10月に行われたアタカマ大型ミリ波サブミリ波干渉計 (ALMA) で観測されたフォーマルハウトの塵円盤の解析では、別の仮説が提唱された。フォーマルハウトの周りの環はより小さな羊飼い惑星によって形作られているとされ、予想される質量は火星程度から地球の3倍程度の範囲と、過去のフォーマルハウトbの推定質量を大幅に下回るものであった。これらの結果は、フォーマルハウトbの系外惑星としての地位に疑問を投げかけるものであった。
発見と観測の経緯 > 再発見、独立した確認とさらなる成果

2012年10月24日、トロント大学の Thayne Currie が率いる研究チームにより、フォーマルハウトbの初めての独立した再発見が公表され、フォーマルハウトbが惑星であるという主張が復活することとなった。Currie らはこれまでのハッブル宇宙望遠鏡の観測データを、惑星からの光と恒星からの光を分離するための新しくより強力なアルゴリズムを用いて再解析し、フォーマルハウトbが実在することを確認した。また、新しく 0.4 µm の波長でフォーマルハウトbを検出したことも報告した。Currie らはフォーマルハウトbの可視光での検出と赤外線での明るさの上限値をモデル化し、フォーマルハウトbの放射は小さい塵による恒星の光の散乱光によって完全に説明できることを示し、見えない惑星質量天体を塵が取り囲んでいると考えた。そのため Currie らは、検出された光が惑星の大気から来ているものではなく厳密な意味ではフォーマルハウトbは直接撮像されていないものの、フォーマルハウトbは「直接撮像によって同定された惑星」であると考えている。
翌日にヘルツベルグ天体物理学研究所（英語版）の Raphael Galicher と Christian Marois が率いるチームによる2番目の論文が公開され、同じくフォーマルハウトbを独立して再発見し、0.4 µm での新たな検出も確認された。この論文ではフォーマルハウトbのスペクトルエネルギー分布 (SED) は重い惑星からの直接的な放射もしくは散乱光では説明できないと主張された。SED を説明するためのモデルとして、(1) 重いが見えていない惑星を取り囲む大きな周惑星円盤、(2) 過去100年の間に発生した半径 50 km 程度のカイパーベルト天体のような天体同士の衝突の残骸、の2つの可能性が考慮された。
その後の2010年と2012年にハッブル宇宙望遠鏡に搭載された撮像分光装置 Space Telescope Imaging Spectrograph (STIS) で得られたデータから、ポール・カラスとその共同研究者は再びフォーマルハウトbを検出したと報告した。しかしフォーマルハウトbの位置測定の解析からは軌道離心率が e = 0.8 と大きな値を持つことが示された。天球上に投影したフォーマルハウトbの軌道はフォーマルハウトの塵の環と交差することになり、そのためこの天体が環の明瞭な内縁を形作っている可能性は低いと考えられる。フォーマルハウトbの軌道が大きな離心率を持つことは、より恒星に近い位置にあるこれまでに発見されていない惑星との大きな力学的相互作用を起こした証拠であるかもしれない。
フォーマルハウトbは惑星ではないとの主張がされた後に再び惑星の可能性があるとの主張が復活したことから、この惑星を "zombie planet" (ゾンビ惑星) と呼ぶ例が見られる。ただしこれは報道資料などで用いられる非専門用語であり、査読付きの論文中に見られる用語ではない。
発見と観測の経緯 > 塵の雲である仮説を支持する観測

2020年4月、ハッブル宇宙望遠鏡の STIS を用いて2013年と2014年に新たに得られたデータを含めてフォーマルハウトbを再解析した論文が発表された。この研究によると、フォーマルハウトbの像は時間の経過と共に徐々に薄く拡散していく様子が明らかとなった。これは2つの小惑星程度の大きさの天体が破壊的な衝突を起こした際に生成された塵の雲であるとする解釈を支持する結果である。この研究では拡散していくダスト雲のモデルと観測結果との比較も行っており、モデルは観測を再現可能であるとした。フォーマルハウトの年齢では、塵の雲を発生させるような小天体同士の破壊的な衝突は非常に希少な現象である。そのため著者らは、未発見の惑星が存在して周囲の小天体を力学的に乱した結果、小天体の破壊的な衝突が促進された可能性があると述べている。
物理的特徴

フォーマルハウトbの軌道がその外側に広がる塵の円盤と同一平面上に存在すると仮定すると、フォーマルハウトからの距離はおよそ 115 au である。この距離は塵の円盤の内縁からおよそ 18 au 内側である。同じく直接撮像で発見されているがか座ベータ星や HR 8799 周りの惑星の軌道距離は 8-70 au であり、フォーマルハウトbはこれらよりも大きな軌道を持つ。フォーマルハウトbは秒速 4 km で動いていると考えられる。フォーマルハウトbの軌道が塵の円盤と交差しているのか、あるいは射影した軌道が交差しているだけなのか (つまり円盤と同一平面上の軌道を持っていない) は不明であるが、その軌道は塵の円盤の内部に完全に収まっているわけではない。
フォーマルハウトbが検出された可視光線の波長では、明るさは恒星のわずか 2.7×10−10 倍であり、これまでに直接撮像された太陽系外の天体の中では最も暗いものである。波長 0.4-0.8 µm での測定から得られたフォーマルハウトbのスペクトルの形状は主星のものと似通っており、フォーマルハウトbとして同定された光は完全に恒星の光の散乱光であることを示唆している。初期の発見報告論文では、可視光での明るさは惑星への降着によって変動する可能性が示唆されていたが、後のデータの再解析ではフォーマルハウトbが実際に変光している証拠を検出することには失敗しており、惑星への降着が起きているという証拠は存在しない。ただし長期的な観測では、この天体が時間の経過とともに暗くなっている様子が判明している。
フォーマルハウトbが可視光の波長で検出可能であるためには、光っている領域は惑星の物理的なサイズよりもずっと大きい必要があり、このことは我々が観測している光は惑星の大気から放射されたものではないとする説を補強する。惑星を取り囲む環は、環が木星半径の20倍から40倍のサイズを持っている場合に限り、フォーマルハウトbを可視光で観測可能にするための十分な散乱光を生み出すことができる。また、半径が 0.004 au の球殻状のダスト雲が惑星を取り巻いていた場合も、フォーマルハウトbは可視光で観測可能となる。0.6 µm の波長で得られている最も高品質なデータではフォーマルハウトbは分解されない点源として検出されており、光っている領域を天球に投影した際の大きさは 0.25 au 程度を超えることは無いと推定される。しかしわずかに長い波長では天体の像が分解できる可能性があり、さらに最近のハッブル宇宙望遠鏡による観測データでは、光っている領域は大きいことが示唆されている。
フォーマルハウトbが惑星だと仮定した場合、その質量は不定性が大きい。赤外線で検出されなかったことから、フォーマルハウトbの質量は木星質量の3倍未満、あるいは2倍未満との上限値が与えられた。しかし質量の下限値は、不明確なフォーマルハウトbの詳細な性質や惑星周辺の環境、フォーマルハウト系にその他の惑星質量天体が存在するかどうかに依存する。フォーマルハウトbがフォーマルハウト周りの塵の円盤の構造を形成しているとするモデルでは、質量は木星の0.5倍であることが示唆される。またフォーマルハウトbが微惑星の群れに取り囲まれていることを仮定するモデルでは、推定される質量は地球質量の10-100倍とより小さな質量の推定値が与えられる。もし惑星が1つではなく、2つの羊飼い惑星が共に塵の円盤を幅の狭い環状の構造に保っているのであれば、これらの惑星の質量は火星の数倍から地球より重い程度であると考えられる。
フォーマルハウトbが木星や土星のような巨大ガス惑星である場合、主星自身が形成された数百万年後に形成されたと考えられるため、年齢はおよそ4億5000万年となる。惑星ではなく一時的な塵の雲であるとした場合はその年齢は極めて若いはずであり、この数世紀の間に形成された可能性もある。
フォーマルハウトを公転する他の惑星

フォーマルハウトbは主星から離れた距離を公転しており、このような遠方では重い惑星を形成するのは難しい。フォーマルハウトbの現在の位置は、より主星に近い位置にある未発見のさらに重い天体によって力学的に散乱された結果である可能性がある。複数の地上望遠鏡による観測でこの仮説上の「フォーマルハウトc」の探査が試みられているが、まだ発見されていない。非常に小さい、太陽系程度のスケールに未発見の天体が存在するのであれば、その天体は木星質量の13倍未満の質量を持っていなければならない。またより大きなスケールの、HR 8799 の周りの惑星の距離と同程度の距離に存在するのであれば、その天体は木星質量の2-7倍未満の質量を持っている必要がある。もしフォーマルハウトbが小石程度のサイズの物体の惑星コアへの集積 (ペブル集積) によって急速に形成され、その後ガスを降着したのであれば、現在の位置での形成も可能であるかもしれない。
ギャラリー

太陽系とフォーマルハウトの惑星系の比較
ALMA で撮影されたフォーマルハウトの塵円盤。
2004年から2012年にかけて、ハッブル宇宙望遠鏡で得られたフォーマルハウトbの画像と位置の変化。
フォーマルハウトbの2004年と2006年の位置の変化
主星を公転するフォーマルハウトbの想像図
NEWSぎふチャン

『NEWSぎふチャン』（ニュースぎふチャン）は、2007年10月1日から岐阜放送（ぎふチャン）で放送されているニュース番組。岐阜新聞協力。
テレビ

2007年に岐阜放送の愛称「ぎふチャン」が制定されたのを機に、同じく岐阜新聞協力で放送されていた『GBS TV NEWS』を改題したものである。
テレビ > 放送時間

2021年9月時点。週末は直後(21:59 - 22:00)に天気予報が1分放送される。
月曜 - 木曜 22:58 - 23:03
金曜 22:54 - 22:57
土曜 - 日曜 21:54 - 21:59
テレビ > 備考

2013年3月まで使用されていたオープニング音楽は『BATTLE TALK RADIO アクセス』（TBSラジオ製作、ぎふチャンの放送対象エリア内ではCBCラジオでネットされていた）の「カウントダウンToday」のオープニングとほぼ同じで、ぎふチャンのほうがやや早回しとなっている。
2013年4月から使用されているオープニング音楽はHeviaの『Busindre Reel』（サンテレビのニュースEyeランドでも一時期使用されていた）
土日には17:15 - 17:20の枠で放送されていたが、2011年9月に終了。2011年10月以降は、それまで平日のみに放送されていた『NEWS 5 PLUS』が土日にも拡大し、17:00 - 17:15の枠で放送されていたが、同番組が2013年12月27日に終了することに伴い、12月28日より土日17:00-17:04枠にて再開する。
年末年始の平日は夕方の定時ニュースの放送は無く、同ニュースの放送となるが、不規則な放送時間となり夕方か夜のどちらか1回のみ、5分程度枠での放送となる。
タイトルロゴが、『NEWS 5 PLUS』の「NEWS」、「ぎふチャン」のロゴをそのまま使っている。
関連番組

『【Ｎ】ぎふプラス』（ニュースぎふプラス）は、岐阜放送（ぎふチャン）にて2021年（令和3年）のお正月から、2021年1月5日まで、夕方4時50分～夕方4時55分にかけて放送されたニュース番組である。放送は、ぎふチャンのニューススタジオで行われた。
タイトルロゴやオープニングがなく、ニュースキャスターが、そのまま、ニュースを、2件ほど映像と一緒に放送するという番組である。
ラジオ

ラジオ版は岐阜放送の開局以来『岐阜日日新聞→岐阜新聞ニュース』（1988年に「岐阜日日」から「岐阜新聞」に改題したのに伴い番組名も改題）と題して放送されていたが、2012年4月から2020年3月まではラジオ版も『NEWSぎふチャン』として放送されていた。主に日中のワイド番組内で、毎時50分からの10分間か55分からの5分間のいずれかを中心にして放送されていた。
なお2020年4月以降はタイトルが『岐阜新聞ニュース』に戻されている。
高速道路無料化

高速道路無料化（こうそくどうろむりょうか）とは、有料であった高速道路の料金を無料にすることである。本記事では、日本において民主党がマニフェストのひとつとして掲げた政策、与党時代の2010年度から翌年度まで実施した社会実験、東日本大震災の復興目的として実施した無料措置について記述する。
ほかに、有料道路が建設費の償還完了や、運営事業者から地方公共団体への譲渡により、無料化されることもある。このような道路については無料開放された道路一覧を参照。
無料開放に関する民主党の主張

民主党は、「地方を活性化するとともに、流通コストの削減を図る」ことを最大の目的として、2003年（平成15年）の第43回衆議院議員総選挙以降一貫して「高速道路無料化」をマニフェストに掲げている。
これらのマニフェストの中で特に重要なのは、2009年（平成21年）8月の第45回衆議院総選挙マニフェストである。このなかの「マニフェスト政策各論」の項番30は、次のように述べている。
マニフェストの3ページには、工程表が示され、高速道路の無料化については、2010年度と2011年度は段階的実施とされて斜めの線で表現され、2012年度からは完全実施のための必要額1.3兆円が明記されている。このため「2010年-2011年度の斜線の表現の意味」と「マニフェストは事実上修正されたのではないか」について、馬淵澄夫国土交通副大臣が、2010年（平成22年）8月2日の記者会見において、記者から問われる事態となっている。
上記の複数のマニフェストによると、維持・管理および債務返済の財源としては、「道路予算の一部振り替えと渋滞・環境対策の観点から例外的に徴収する大都市部の通行料でまかなう」としている。なお、2003年6月に菅直人民主党代表（当時）は、無料化の財源の私案として「車1台につき年5万円の課税」を一例として挙げたが、マニフェストに明記されたことは一度もない。
自民党は民主党の無料化案は非現実的であると一蹴している。しかし一方、麻生内閣は2009年から「生活対策」に基づき、一定期間の高速料金の引き下げ（「高速上限1,000円」など）を開始している。2009年の衆議院議員選挙において、高速道路無料化を公約に掲げた民主党が圧勝した。無料化が実現すればアメリカのフリーウェイやドイツのアウトバーン（アウトバーンは大型車は有料）などの先進国の主要道路と同様に、基本的に車種を問わずに無料となる予定だった。
しかしながら、JR各社をはじめとする鉄道やバス、船舶業界からの反発が根強い上、民主党が連立政権を組む社民党は「（ガソリン税の暫定税率撤廃と同様に）地球温暖化対策に逆行する上、余計な財源が必要」として、民主党に再考を求めており、また、行政刷新会議の中でも事業仕分けリストの中に取り上げられ、更に民主党の支持基盤であるJR総連・JR連合からも鉄道利用者の減少→整理解雇の危惧から見直しの声があり、完全実施に向けては業界やユーザーからの理解が必要とも言える。
無料化への取り組み

2009年11月15日に開催された全国知事会で前原誠司国土交通大臣は、2010年度から実施される無料化社会実験において、国の財政状況の急激な悪化の他、渋滞の増加や新幹線などの公共交通機関への影響が懸念されることから「主要都市間を結ぶ基本路線は除外する」と発言し、東名や名神、首都高や阪神高速などの都市高速などは引き続き料金徴収を継続することを示唆した。
東京湾アクアラインや本四高速についても、フェリーやこの道路を走行する路線バス、本四備讃線などの公共交通機関への影響が懸念されるため「何らかの措置を考えて取り組む」と述べ、料金割引など無料化以外の施策を検討する意向を示した。また初年度無料化実施路線について、前原国交大臣は「実施地域は固まっているが、費用をどのくらい充てられるかで路線は変わってくる」と述べている。
2009年12月25日には、2010年1月末までに無料化実施路線を決め、6月を目処に無料化社会実験を実施すると明らかにした。具体的な対象路線は2010年2月2日に計画案として発表され、2010年6月15日に開始日と併せて正式発表された。無料化社会実験の実施内容については後述する。
高速道路建設費

東名高速道路の建設開始当初、高速自動車国道（日本道路公団）は、原則として建設時の借入金が返済されるまで無料開放をしないとの位置付けであった。このため各路線ごとの借入金がそれぞれの路線の収益により返済された後は、無料開放される予定であった。だが田中角栄内閣によって、高速料金全国プール制が導入され、全国の高速道路の収支を合算することとなったため、東名高速をはじめとする利用者の多い路線の収益で、他の赤字路線の借入金を返却する状態となった。赤字国債によって建設費を賄ったこともあり、無料化は度々先送りされた。
2002年8月7日に、道路関係四公団民営化推進委員会は高速道路の無料開放を断念し、日本道路公団民営化に伴う高速道路の恒久有料化を決定した。この委員会決定通りであれば、高速道路の無料開放の可能性は消滅するが、最終的には道路公団民営化の方針で、2005年の民営化後45年以内に借入金を返済し、日本高速道路保有・債務返済機構を解散することが日本高速道路保有・債務返済機構法で義務化され、最終的には高速道路の全面無料化を実施し、残った借入金を税投入で償却する事とした。民営化時の借入金は、約40兆円に相当すると言われている。
しかし、「45年以内」とされた期限は笹子トンネル天井板落下事故を機に、巨額の更新費を確保する必要があるとして2014年に「65年以内」に延長された。さらに2021年には再延長するべきとの答申案が出された。
なお新直轄方式の高速自動車国道や、一部の高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、一部の地域高規格道路、その他の自動車専用道路として、無料開放されている路線もある。
無料開放に対するメリットとデメリット

無料開放した場合に想定されるメリットとデメリットもいくつか挙げられている。
無料開放に対するメリットとデメリット > メリット

流通コストの低減。高速道路を使用した流通業者のコストダウンが計れる可能性がある。
地域経済の活性化が計れる可能性がある。例えば東京湾アクアラインが無料の場合、川崎市と木更津市が相互に通勤・通学・買い物圏内になる他、他の地域においても移動可能距離の増大により新たな需要を生む可能性がある。
現在権益を独占している旧道路公団ファミリー企業以外にSA・PAへの参入がしやすくなる他、無料化後はICの設置の自由度が格段に上がる点も考えられる。例えば商業施設が高速道路脇に施設を建設して引き込み線を独自負担で建設するといった事も考えられる。
無料開放に対するメリットとデメリット > デメリット

高速道路の維持費の問題。維持管理費の財源は税金で賄う事になるため、例えば自動車運転免許証を所持していない直接利用しない人も日常的に利用する運輸業者も負担が同等となるため、応益原則からは不公平感が生じるというものである。しかしながら高速道路を特別扱いせずに一般道路と同じ目線でみることにより、不公平性は原則なくなる。自動車に乗らない人であっても、物流のコストが下がることで無料化の恩恵を受けられるので、一方的に不公平であるとはいえないと考えることもできる。もっとも、この点については、高速道路が自動車専用道路であることを無視しているのではないかという疑問もある。さらに、自動車に乗る人であっても、離島に住む人のようにフェリーなどで高速道路のある地域に行かない限り無料化のメリットを受けられない場合もある（なお、離島のガソリン価格は輸送費が加算されるため一般的には本土より高い）。なお、一般会計に組み込まれたガソリン税や自動車重量税などの道路特定財源は3兆円以上存在し、高速道路の維持管理費は、道路会社4社（NEXCO東日本、NEXCO中日本、NEXCO西日本、本四高速）で4,863億円（2006年度）。うち3割程は料金所の人件費となる。
排気ガスの問題。これには2つの説が有り、一つは排気ガスが増えるとするもの、もう一つは排気ガスは減るとするものである。排気ガス増大派の意見は、交通量の増加によって排気ガスが増大する可能性を指摘、そのことから地球温暖化対策に逆行する可能性があるというものである。逆に排気ガス減少派の意見としては、無料化しても高速道路・一般道を合わせた自動車の通行量は変わらないことを前提にして、高速道路に車が増えると言う事は一般道路から車が減ると言う事であり、排気ガスの総量は変わらないどころか、無料化によって新たに高速道路を使うようになるのは主に一般道を利用していた車であって、高速道路を走る事で燃費の悪くなる要因である一時停止・信号機停止などでの加減速変化の減少や渋滞がなくなり、逆に二酸化炭素の排出量が減少するというものである。
公共交通機関への影響。無料化により自家用自動車利用が増え、鉄道（貨物列車・旅客列車）、船（貨物船・旅客船・長距離フェリー）、路線バスと公共交通機関の利用者が減少して、運行会社の経営を脅かす可能性がある。その結果減便・廃止となれば、さらにクルマ利用に流れるという悪循環が懸念される。とりわけクルマが利用できず公共交通に頼らざるをえない人々（障害者、運転免許取得可能年齢未満の子供、運転能力の失われた高齢者、クルマを所有できない社会的弱者）に大きなダメージを与える。ただし、高速の混雑・渋滞を回避する目的から鉄道・船へ自動車を上回る表定速度で且つ低運賃など様々な条件をクリアした上でモーダルシフトが進む可能性もあるが、無料化に際しての政府の公共交通への包括的な支援策は打ち出されておらず、また前原はモーダルシフトの切り札である整備新幹線の新規着工を白紙にすると発言したり、馬淵澄夫副大臣（当時）はテレビ・雑誌のインタビューで「これからマイカーの時代。鉄道は過去の交通機関」と烙印を押すなどモーダルシフト進展は絶望的に近い。
渋滞の問題。これに関しては後述の一部高速道路にて社会実験として検証作業が行われていたが、渋滞・交通量の増大が指摘されており現実となった。
高速道路は基本的に目的地まで下りることはなく、休憩もSA・PAで済ませる。そのため、それまで休憩所等として利用されてきた、高速道路と並行する国道沿道の店などが大打撃を受けている。但し、目的地まで降りないのは有料だからであり無料であれば出入り自由になるため、ICの設置方法によるとの意見もあるものの出入りが自由になれど目的地に早く向かう事を前提とした利用である為、わざわざ高速沿線の国道等に所在する商店等を利用する事は通常あり得ず、その論理には無理が生じる事も考慮すべきである。そして沿道店の問題は一般国道のバイパス完成時に、旧国道沿道の店が打撃を受けるのと同じ事が起きているだけとの意見もある。
高速道路無料化社会実験

高速道路の原則無料化の方針のもと、社会実験を通じて影響を確認しながら、2011年度（平成23年度）より段階的に無料化を実施するため、地域経済への効果・渋滞や環境への影響を把握することを目的として、高速道路無料化社会実験が2010年（平成22年）6月28日から開始された。
2011年（平成23年）2月9日には実験区間を拡充する案が発表されたが、その後、同年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の復旧・復興費用をまかなうために、同年6月19日限り（20日0時）で終了した。ただし、これは廃止ではなく「一時凍結」とされている。
予算は、2010年度で1000億円。2011年度は当初1200億円だったが、一時凍結により1000億円が復旧・復興費用へ回された。
高速道路無料化社会実験 > 経過

2010年2月2日：国土交通省から2010年度無料化社会実験案が発表される。
2010年6月15日：国土交通省から2010年度無料化社会実験の内容が正式発表される。
2010年6月28日0時：2010年度無料化社会実験開始。
2010年7月17日：東九州自動車道高鍋IC～西都IC間供用開始。同時に無料化社会実験開始。
2010年12月4日：東九州自動車道門川IC～日向IC間供用開始。同時に無料化社会実験開始。
2011年2月9日：国土交通省から2011年度無料化社会実験計画案が発表される。
2011年6月8日：国土交通省から6月20日から無料化社会実験を一時凍結することが発表される。
2011年6月20日0時：無料化社会実験が一時凍結される。
高速道路無料化社会実験 > 効果の検証

国土交通省の高速道路の無料化社会実験のページにおいて、交通量実績と地方自治体の声が公表されている。また、第8回高速道路のあり方有識者検討委員会の配布資料において、検証のたたき台がまとめられている。
高速道路無料化社会実験 > 通行方法

期間限定の社会実験であるため、既存の料金所が撤去されたり実験区間と有料区間の境に本線料金所が新設されたりすることはない。実験開始前（実験区間が有料であったとき）と同じ方法で通行する。
ETC車は、ETC車載器にETCカードを挿入したままにしてETCレーンを通過する。ETC車以外は、入口発券・出口精算方式の入口料金所では通行券を受け取り、出口料金所でその通行券を係員へ提出する。単純支払い方式（均一料金精算）の料金所でも一旦停止が必要である。均一料金精算の料金所において一旦停止をさせるのは、係員が車種の判定を確実に行うためである。自動収受機の場合は、自動収受機のボタンを押すか通行券を挿入し対処する。有料区間の料金が必要な場合は、現金、クレジットカードまたはETCカードを使って精算を行う。
実験区間と有料区間の連続利用でも、有料区間料金に対するETC時間帯割引の時間判定は料金所の通過時刻で以って行う。
実験区間のみの走行（0円の利用）でもETC利用照会サービスでの明細確認・利用証明書の発行が可能。一方、ETCマイレージサービスの明細には実験区間のみの走行は反映されない。
高速道路無料化社会実験 > 対象路線・区間一覧

2010年2月2日に発表された2010年度の計画案によると、同年度中に行われる社会実験として、37路線50区間の合計1,626kmが無料化の対象となる。これは、NEXCO3社の管理道路で、首都高や阪神高速などの都市高速道路、地方に点在する地方道路公社や民間企業が運営する有料道路等を除く高速道路の全延長の約18%にあたる。
2010年6月15日の正式発表では、2010年度中に供用開始予定で無料化社会実験対象区間の延伸部分となる、2区間26km（東九州道の2区間）が対象に追加された。
2011年2月9日に発表された2011年度の計画案では、全日全車を対象にした社会実験に加え、夜間（22時～6時）にETCで利用する長距離の中型車・大型車・特大車を対象にした社会実験が盛り込まれた。全日全車の社会実験は、沖縄道を除き2010年度対象区間では継続とされ（沖縄道は休日のみ継続）、対象区間が追加された。
しかし前述のように、同年3月11日に発生した東日本大震災の復旧・復興のため、無料化社会実験は2011年6月20日から無期限で凍結されることになった。
高速道路無料化社会実験 > 対象路線・区間一覧 > 2010年度からの全日全車実験＜2011年6月20日から一時凍結＞

| 地方 | 道路名 | 区間 | 距離 (km) | 管轄会社 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 北海道 | 道央自動車道 | 士別剣淵IC - 岩見沢IC | 139.2 | NEXCO東日本 |
| 北海道 | 深川留萌自動車道 | 深川西IC - 深川JCT | 4.4 | NEXCO東日本 |
| 北海道 | 道東自動車道 | 本別IC･足寄IC - 占冠IC | 129.6 | NEXCO東日本 |
| 北海道 | 道東自動車道 | 夕張IC - 千歳恵庭JCT | 42.1 | NEXCO東日本 |
| 北海道 | 日高自動車道 | 沼ノ端西IC - 苫小牧東IC | 4.0 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 青森自動車道 | 青森東IC - 青森JCT | 15.6 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 八戸自動車道 | 下田百石IC･八戸IC - 安代JCT | 86.5 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 秋田自動車道 | 八竜IC - 秋田中央IC | 52.4 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 日本海東北自動車道 | 河辺JCT - 岩城IC | 16.7 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 日本海東北自動車道 | 荒川胎内IC - 新潟中央JCT | 46.6 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 湯沢横手道路 | 横手IC - 湯沢IC | 13.5 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 東北中央自動車道 | 東根IC - 山形上山IC | 27.1 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 米沢南陽道路 | 南陽高畠IC - 米沢北IC | 8.8 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 釜石自動車道 | 東和IC - 花巻JCT | 11.4 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 山形自動車道 | 酒田みなとIC - 湯殿山IC | 53.1 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 山形自動車道 | 月山IC - 山形北IC | 41.6 | NEXCO東日本 |
| 関東 | 東水戸道路 | ひたちなかIC - 水戸南IC | 10.2 | NEXCO東日本 |
| 関東 | 八王子バイパス | 打越IC - 相原IC | 4.5 | NEXCO中日本 |
| 関東 | 新湘南バイパス | 藤沢IC - 茅ヶ崎海岸IC | 8.7 | NEXCO中日本 |
| 関東 | 西湘バイパス | 西湘二宮IC - 箱根口IC･石橋IC | 14.5 | NEXCO中日本 |
| 関東 | 箱根新道 | 山崎IC - 箱根峠IC | 13.8 | NEXCO中日本 |
| 関東 | 中央自動車道 | 大月JCT - 須走IC | 40.5 | NEXCO中日本 |
| 関東 | 中部横断自動車道 | 双葉JCT - 増穂IC | 16.0 | NEXCO中日本 |
| 東海 | 西富士道路 | 小泉IC - 富士IC | 6.8 | NEXCO中日本 |
| 東海 | 安房峠道路 | 中ノ湯IC - 平湯IC | 5.6 | NEXCO中日本 |
| 東海 | 伊勢自動車道 | 津IC - 伊勢IC | 54.0 | NEXCO中日本 |
| 東海 | 紀勢自動車道 | 勢和多気JCT - 紀勢大内山IC | 23.8 | NEXCO中日本 |
| 近畿 | 舞鶴若狭自動車道 | 小浜西IC - 吉川JCT | 111.5 | NEXCO西日本 |
| 近畿 | 京都縦貫自動車道 | 丹波IC - 沓掛IC | 31.3 | NEXCO西日本 |
| 中国 | 山陰自動車道 | 米子西IC - 東出雲IC | 19.1 | NEXCO西日本 |
| 中国 | 山陰自動車道 | 松江玉造IC - 出雲IC | 33.9 | NEXCO西日本 |
| 中国 | 山陰自動車道 | 江津IC - 浜田JCT | 14.5 | NEXCO西日本 |
| 中国 | 松江自動車道 | 三刀屋木次IC - 宍道JCT | 10.6 | NEXCO西日本 |
| 中国 | 岡山自動車道 | 北房JCT - 岡山JCT | 43.9 | NEXCO西日本 |
| 中国 | 浜田自動車道 | 浜田IC - 千代田JCT | 56.6 | NEXCO西日本 |
| 中国 | 広島呉道路 | 仁保JCT - 呉IC | 15.9 | NEXCO西日本 |
| 四国 | 松山自動車道 | 松山IC - 大洲IC | 42.0 | NEXCO西日本 |
| 四国 | 松山自動車道 | 大洲北只IC - 西予宇和IC | 15.7 | NEXCO西日本 |
| 四国 | 高知自動車道 | 高知IC - 須崎東IC | 34.2 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 八木山バイパス | 穂波東IC - 篠栗IC | 13.3 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 椎田道路 | 築城IC - 椎田IC | 10.3 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 宇佐別府道路 | 宇佐IC - 日出JCT | 25.7 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 日出バイパス | 速見IC - 日出IC | 9.0 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 東九州自動車道 | 大分IC - 佐伯IC | 48.0 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 東九州自動車道 | 延岡南IC - 日向IC | 17.6 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 東九州自動車道 | 高鍋IC - 清武JCT | 39.0 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 東九州自動車道 | 末吉財部IC - 加治木JCT | 33.4 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 西九州自動車道 | 武雄JCT - 佐世保中央IC | 29.8 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 長崎バイパス | 古賀市布IC - 川平IC | 15.1 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 南九州自動車道 | 八代JCT - 日奈久IC | 11.9 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 南九州自動車道 | 市来IC - 鹿児島西IC | 21.3 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 沖縄自動車道 | 許田IC - 那覇IC | 57.3 | NEXCO西日本 |
高速道路無料化社会実験 > 対象路線・区間一覧 > 2011年度の全日全車実験の追加区間＜実施されないまま、一時凍結＞

| 地方 | 道路名 | 区間 | 距離 (km) | 管轄会社 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 北海道 | 道東自動車道 | 夕張IC - 占冠IC | 34.5 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 秋田自動車道 | 北上JCT - 秋田中央IC | 113.7 | NEXCO東日本 |
| 近畿 | 舞鶴若狭自動車道 | 小浜西IC - 小浜IC | 11.5 | NEXCO西日本 |
| 中国 | 米子自動車道 | 落合JCT - 米子IC | 66.5 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 大分自動車道 | 大分IC - 日出JCT | 22.0 | NEXCO西日本 |
| 九州･沖縄 | 宮崎自動車道 | えびのJCT - 宮崎IC | 80.7 | NEXCO西日本 |
高速道路無料化社会実験 > 対象路線・区間一覧 > 2011年度物流効率化のための夜間大型車実験＜実施されないまま、一時凍結＞

| 地方 | 道路名 | 区間 | 距離 (km) | 管轄会社 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 北海道 | 道央自動車道 | 千歳恵庭JCT - 落部IC | 212.2 | NEXCO東日本 |
| 関東 | 北関東自動車道  | 栃木都賀JCT - 水戸南IC | 80.6 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 東北自動車道  | 富谷JCT - 青森IC | 330.2 | NEXCO東日本 |
| 東北・北陸 | 磐越自動車道 北陸自動車道 | 郡山JCT - 新潟中央JCT 新潟中央JCT - 米原JCT | 616.8 | NEXCO東日本 NEXCO中日本 |
| 九州･沖縄 | 九州自動車道 | 鹿児島IC - 鳥栖JCT | 250.2 | NEXCO西日本 |
高速道路無料化社会実験 > 対象路線・区間一覧 > 備考欄

↑  インターチェンジの構造上、実験区間のみの利用ができない。
↑  百石道路を含む
↑  琴丘能代道路及び秋田外環状道路を含む
↑  この区間のインターチェンジと新潟中央IC相互間の利用も無料となる。
↑  東富士五湖道路を含む
↑  この区間のインターチェンジと大月IC相互間の利用も無料となる。
↑  安来道路及び江津道路を含む
↑  大分自動車道の一部を含む
↑  大分自動車道の一部、延岡南道路及び隼人道路を含む
↑  国土交通省発表資料ではこのように表記されているが、実際には全線が対象。
↑  八代日奈久道路及び鹿児島道路
↑  2011年10月29日開通
↑  2011年7月16日開通
東日本大震災に伴う東北地方の無料措置

2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震による東日本大震災の被災者・被災地復興の支援を目的として、同年6月20日から行われる無料化。災害時における無料開放措置に類するものと位置づけられ、道路整備特別措置法第24条に基づき、料金を徴収しない車両として国土交通大臣の告示により実施される。NEXCOのみならず、地方道路公社の高速道路でない有料道路でも対象になるところがある。
なお、これより前から福島第一原子力発電所事故の避難指示地域からの緊急避難に対する無料措置（福島県内の指定IC発のみ、1回限り）および災害派遣等従事車両に対する無料開放が行われていた。前者は本措置に移行し、後者は本措置とは別に継続される。
東日本大震災に伴う東北地方の無料措置 > 経過と問題点

まず、被災者が乗車する車両すべてを対象にした「被災者支援」と、トラック・バス等を対象にした「当面の復旧・復興支援」の2つが実施された。
しかし、対象区間のICで出入りすればその走行全体について無料となるため、本来の出発地・目的地が被災地でないトラックが後者の措置を利用し、対象区間の南端に位置する水戸IC・新潟中央IC・白河ICで転回することによりただ乗りすることが問題視された。開始当初の国土交通省の発表資料では、（利用全体が無料になるのは）速やかに実施するためであり、料金システムを改修後は対象区間走行分のみを無料とするとしていたが、それはなされないまま当初予定どおり8月31日を以って終了した。
被災者支援についても、本措置の利用者数が当初の見込みをはるかに超え、出口料金所で渋滞が発生したり、有料道路事業者の経営を圧迫したりするようになった。被災証明書は発行基準がなく、停電などの比較的軽微な被害であっても発行する市町村が相次いだためである（宮城県と福島県では、被災証明書の発行枚数が全世帯数を超えている。）。青森県道路公社と茨城県道路公社は、国からの支援がなければ継続できないとして、8月31日を以って被災者支援の無料措置も打ち切った。
このような事態を受けて、対象者の絞り込みが検討され、12月1日から被災地以外へ避難している人のみを対象とする「避難者支援」に変更されることになった。
一方、復興のため人の往来を活発にするべく、被災者に限らない全車種を対象とする無料措置も検討され、2011年度第3次補正予算に250億円が計上された。10月21日、補正予算の概要とともに制度の概略が発表された（被災地支援、観光振興）。11月21日、補正予算が成立したことを受け、12月1日からの実施および詳細が発表された。これらは2012年3月31日までの実施となり、4月1日以降については2012年度予算に計上されず、実施されないこととなった。なお、福島第一原発事故に伴う避難者や津波被害で遠隔地に避難した被災者らについては、2012年4月以降も無料措置が継続されるよう検討されていたが、原発事故避難者のみに対象者を絞り、発着ICも原発周辺のICに限定されることになった（原発事故による避難者の支援）。2012年4月28日、対象者と対象ICの見直しが行われた。
東日本大震災に伴う東北地方の無料措置 > 各措置の概要 > 終了したもの > 被災者支援

当初予定は2012年（平成24年）6月19日までだったが、2011年12月1日から「避難者支援」に内容が変更される。
被災証明書または罹災証明書の名義人と同居する家族でも対象になる。
福島第一原子力発電所事故による避難者については、警戒区域、計画的避難区域または緊急時避難準備区域（以下、警戒区域等という）に住所を有することを証明する公的書面の提示でも可。
法人・団体に対する被災証明書・罹災証明書は対象外。
単純支払い方式（均一料金精算）の対象区間は、その区間の料金のみが無料となる。
本州四国連絡道路（本四道路）の本線料金所を通過する場合、本四道路の料金は有料になる。
ETC車載器のある車で混在レーンを通行する場合、ETCカードを車載器から抜いておく必要がある。
自動精算機が設置されたレーンの場合は、係員呼び出しボタンまたはレバーで係員を呼び出す。
対象区間外に位置する均一区間料金を合併収受する料金所では、均一区間の料金を支払う必要がある。また、本四道路の本線料金所では、係員に本措置の適用を受ける旨を申告し、本四道路の料金を支払う。 これらの料金所においてETC車載器のある車でETCカードで精算する場合には、ETC割引が適用される。
東日本大震災に伴う東北地方の無料措置 > 各措置の概要 > 終了したもの > 避難者支援

避難元として指定される地域は、岩手県・宮城県・福島県の全市町村および青森県八戸市、おいらせ町、階上町、茨城県水戸市、日立市、常陸太田市、高萩市、北茨城市、ひたちなか市、大洗町、常陸大宮市、那珂市、城里町、東海村、大子町。
原発事故による避難者については、警戒区域等に生活の本拠があったことを証明する公的書面と本人確認書面で可。
被災時に同居していなかった家族は対象外。
その他、罹災証明書・被災証明書については#被災者支援も参照のこと。
東日本大震災に伴う東北地方の無料措置 > 各措置の概要 > 終了したもの > 被災地支援

複数の経路がある場合、最短距離経路で計算する。このため、対象区間のみを通行しても有料になることがある（例．那珂IC～白河IC）。
最短距離経路で計算すると元の料金を上回る場合、元の料金に据え置く（例．矢吹IC～諏訪南IC）。
東日本大震災に伴う東北地方の無料措置 > 各措置の概要 > 終了したもの > 観光振興

ただし、西蔵王有料道路はETC非対応路線であるので、ETCカード・車載器のない車でも対象になる。
時間要件は休日特別割引と同じ。料金所の通過時刻で判断する。
有料となる区間のNEXCO分については休日特別割引が適用されることになる。
東日本大震災に伴う東北地方の無料措置 > 各措置の概要 > 終了したもの > 原発事故による避難者の支援

指定ICは次のとおり。2012年4月28日、仮移転している町村役場の最寄りICも追加された。
東北自動車道 - 郡山南IC、郡山IC、本宮IC、二本松IC、福島西IC、福島飯坂IC、国見IC
磐越自動車道 - いわき三和IC、小野IC、船引三春IC、郡山東IC、会津若松IC
常磐自動車道 - いわき湯本IC、いわき中央IC、いわき四倉IC、広野IC、常磐富岡IC、浪江IC、南相馬IC、相馬IC、新地IC、山元IC
福島県双葉郡双葉町からの避難者に限り、2012年4月28日から上記に加え加須IC（東北道）と桜土浦IC（常磐道）も対象になっている。
本四道路の本線料金所を通過する場合、本四道路の料金は有料になる。
ETC車載器のある車で混在レーンを通行する場合、ETCカードを車載器から抜いておく必要がある。
自動精算機が設置されたレーンの場合は、係員呼び出しボタンまたはレバーで係員を呼び出す。
対象区間外に位置する均一区間料金を合併収受する料金所では、均一区間の料金を支払う必要がある。また、本四道路の本線料金所では、係員に本措置の適用を受ける旨を申告し、本四道路の料金を支払う。 これらの料金所においてETC車載器のある車でETCカードで精算する場合には、ETC割引が適用される。