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東名遺跡
遺跡の変遷 > 調査

当地では、佐賀導水事業の中で洪水調節などを担う巨勢川調整池の建設計画が進められていた。1990年（平成2年）に行われた事業前の埋蔵文化財調査で、初めて遺跡が発見された。
これを受けて、1990年度から1996年度（平成8年度）にかけ、現標高3 mの微高地にある集落遺跡で第1次発掘調査が行われた。この時は、多数の集石遺構（炉跡）と墓地と見られる人骨集中地が発見され、土器、石器、動物の骨などが出土した。
その後、調整池の建設が始まる。しかし、重機による掘削中の2003年度（平成15年度）に貝塚が発見され、調査を進めたところ、1次調査よりも低い現標高 -0.5 mから -2 mの地点から6か所の貝塚が確認された。これにより、再調査が行われることとなった。
第2次発掘調査は2004年度（平成16年度）から2007年度（平成19年度）まで、6つのうち真ん中に位置する第1貝塚と第2貝塚周辺で行われた。貝塚からは哺乳類や魚の骨、骨角器が多数出土した。また第2貝塚の周りを中心に、多数の貯蔵穴が発見され、そこから腐敗があまり進んでいないドングリや多くの編みかごが出土したほか、当時湿地であった粘土層から皿、鉢、櫂、櫛などの多様な木製品が良好な保存状態で出土した。
1次調査の時点で佐賀平野では希少な縄文遺跡であったが、2次調査で出土した木製品の中には国内最古級の物が含まれるほか、様々な編み方の編みかごや異なる制作段階の鹿角製装身具からは当時の文様文化を窺い知ることができるなど、新たな発見があった。こうした生活用具や食料の残滓などが良好な状態で遺る遺跡は、同時代では日本列島でも類例が少ない。cf.粟津湖底遺跡（滋賀県）など。
酸性土壌により劣化が進みやすい日本の先史遺跡の中では、遺物の保存状態が良い遺跡は少ない。本遺跡がこうなったのは、遺跡の形成後急速に透水性の低い粘性土に覆われ、かつ地下水位が比較的高く、土壌が間隙水で満たされた状態が続いたことで、生物的・化学的環境が還元状態に保たれたことが指摘されている。加えて、間隙水内で貝塚に蓄積した貝殻の炭酸カルシウム分が溶出し、周囲の酸性土壌を中和した。
遺跡の変遷 > 保存措置

開発者である国土交通省と佐賀市などとの協議の結果、常時湛水池になる第1・第2貝塚は発掘調査（記録保存）、それ以外の第3 - 第6貝塚の4つは掘り起こさず現地で盛土保存されている。保存遺物の劣化を防ぐため、専門家による委員会で検討が行われ、指針として酸素（空気）を遮断すること、雨水や地下水の侵入を抑制すること、土壌の乾・湿の繰り返しを極力避けることが示された。これに基づき、工事で掘り出された5 m弱の粘土層を代替する盛土が行われた。更に、土壌や地下水の変化がモニタリングされている。
保存状態の良い遺物を通じて縄文時代早期末葉の生活の全体像を復元可能であり、同時代の生活復元研究において重要性が高いとして、2016年（平成28年）10月3日に国の史跡に指定された。対象は盛土保存となった第3 - 第6貝塚の範囲で、指定面積は18,731 m2。
主な遺構・出土遺物 > 集落遺跡（1次調査）

南北100 m・東西20 mの細長い範囲で、当時の河川に沿う微高地に分布。居住域と考えられ、全体に集石遺構が散在し、南部に墓地がある。
集石遺構（炉跡） - 計167基
石器 - 石鏃（矢じり）、石銛、石錐、石匙、スクレイパー、石斧、石皿、磨石など。材料には鬼ノ鼻山（佐賀県多久市付近）産のサヌカイトが主に使用された。腰岳（佐賀県伊万里市）産の黒曜石を使用したものも出土。
土器 - 塞ノ神式土器。少数の轟A式土器も出土。
人骨 - 墓地と考えられる場所で8体が出土。いずれも屈葬。遺存タンパク質の同位体分析により、陸上植物を主、魚介類を副のタンパク源とする食生活が推定される。
主な遺構・出土遺物 > 貝塚（2次調査）

河口の微高地の縁に沿って南北500m、現標高 -0.5 mから -2mの範囲に6つの貝塚が発見されている。貝塚の面積は合計で約1,700 m2。貝の種類は主にヤマトシジミ、ハイガイ、アゲマキ（マテガイ）、カキ。動物の骨や角、骨角製品も多く出土。堆積状態を保存するため、垂直に薄くスライスした断面標本が4つ作られている。
また、貝塚の西側の現標高 -2mから -3mの範囲には、深さ1 m程度の貯蔵穴（深さ1m程度）が計155基発見され、多くの編みかごや木製品が出土した。
編みかご（バスケット、編組製品） - 貯蔵穴から出土。高さ1 m弱で下部が太い袋状をした大型のかご、高さ・幅共に50 cm程度で半球状の小型（ボウル型）のかご、正方形や長方形などの方形のかごの3つに大別される。ほぼ全体が残るものが複数出土。国内最古の編組製品は粟津湖底遺跡の約1万年前のものだが一部分に留まり、全体が残るものとしては最古である。出土点数は破片を含めると700点超。材料はムクロジやムクノキ、イヌビワ、ツヅラフジなどの木で、細く割り裂いて使った。編み方も、ゴザ目編み、もじり編み、網代編み、六つ目編みなど多様なものがある上、部位ごとに編み方を変えているものもあるなど、当時の文様文化や製作技術が知られていたよりも進んでいたことを示す。
縄 - ワラビなどの草や割り裂いた木の繊維を材料に、束ねて撚り合わせた縄が複数出土した。また、縄あるいはかごの製作段階と見られる素材の束も複数出土した。
櫛 - 竪櫛で、木製櫛として国内最古の出土例。
木製品 - 木皿、木鉢、木匙、把手など。櫂と見られる棒状の製品も。未完成の物も出土。材料はクスノキが多い。
ドングリ - 主にイチイガシ、クヌギ、ナラガシワが貯蔵穴の編みかごの中から出土。アクの強いクヌギやナラガシワを食べるためのアク抜きが行われていたことが示唆される。また、割って棄てられたオニグルミなども出土。
骨角器 - 貝や動物の骨に穴を開け磨いた装身具が多数出土。貝玉（ペンダント・首飾り）や貝輪（ブレスレット）のほか、シカ、鳥類、サメ、クマ、クジラなど多様な動物の骨を用いたものが出土した。小さな孔で幾何学模様を描いた鹿角製の装身具もあった。主にシカの足の骨を用いた刺突器も出土。
その他の動物遺存体（動物の骨） - 哺乳類が多く、爬虫類や魚類も出土。哺乳類では、多数のニホンジカやイノシシ、その他カモシカ、イヌ、カワウソ、タヌキ、クジラ、アシカなど。なお、アシカは現在の日本では絶滅、カモシカやツキノワグマは佐賀県付近に生息していない。魚類はスズキ、ボラ、クロダイなどで大型のものが多い。爬虫類はスッポン。
木製編みかご
貝輪
幾何学模様が描かれた鹿角製装身具
アシカの骨
展示施設

主な出土遺物は、遺跡のすぐそばにある東名縄文館に展示されている。巨勢川調整池管理棟（筑後川河川事務所の所管）内に所在する。
国の史跡に指定されて以降、佐賀市の埋蔵文化財を整理保管する埋蔵文化財センターと併せて本遺跡の展示を行う施設の整備が検討されている。2022年の時点では、巨勢川調整池の西側を予定地とし2027年度の開設とする計画。
巨勢川調整池内の貝塚。
盛土保存されている。
儿部

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
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儿
康熙字典 214 部首
| 人部 | 人部 | 人部 | 人部 | 人部 | 儿部 | 儿部 | 儿部 | 儿部 | 儿部 | 入部 | 入部 | 入部 | 入部 | 入部 |
| 1 | 一 | 丨 | 丶 | 丿 | 乙 | 亅 | 2 | 二 | 亠 | 人 | 儿 | 入 | 八 | 冂 |
| 冖 | 冫 | 几 | 凵 | 刀 | 力 | 勹 | 匕 | 匚 | 匸 | 十 | 卜 | 卩 | 厂 | 厶 |
| 又 | 3 | 口 | 囗 | 土 | 士 | 夂 | 夊 | 夕 | 大 | 女 | 子 | 宀 | 寸 | 小 |
| 尢 | 尸 | 屮 | 山 | 巛 | 工 | 己 | 巾 | 干 | 幺 | 广 | 廴 | 廾 | 弋 | 弓 |
| 彐 | 彡 | 彳 | 4 | 心 | 戈 | 戶 | 手 | 支 | 攴 | 文 | 斗 | 斤 | 方 | 无 |
| 日 | 曰 | 月 | 木 | 欠 | 止 | 歹 | 殳 | 毋 | 比 | 毛 | 氏 | 气 | 水 | 火 |
| 爪 | 父 | 爻 | 爿 | 片 | 牙 | 牛 | 犬 | 5 | 玄 | 玉 | 瓜 | 瓦 | 甘 | 生 |
| 用 | 田 | 疋 | 疒 | 癶 | 白 | 皮 | 皿 | 目 | 矛 | 矢 | 石 | 示 | 禸 | 禾 |
| 穴 | 立 | 6 | 竹 | 米 | 糸 | 缶 | 网 | 羊 | 羽 | 老 | 而 | 耒 | 耳 | 聿 |
| 肉 | 臣 | 自 | 至 | 臼 | 舌 | 舛 | 舟 | 艮 | 色 | 艸 | 虍 | 虫 | 血 | 行 |
| 衣 | 襾 | 7 | 見 | 角 | 言 | 谷 | 豆 | 豕 | 豸 | 貝 | 赤 | 走 | 足 | 身 |
| 車 | 辛 | 辰 | 辵 | 邑 | 酉 | 釆 | 里 | 8 | 金 | 長 | 門 | 阜 | 隶 | 隹 |
| 雨 | 靑 | 非 | 9 | 面 | 革 | 韋 | 韭 | 音 | 頁 | 風 | 飛 | 食 | 首 | 香 |
| 10 | 馬 | 骨 | 高 | 髟 | 鬥 | 鬯 | 鬲 | 鬼 | 11 | 魚 | 鳥 | 鹵 | 鹿 | 麥 |
| 麻 | 12 | 黃 | 黍 | 黑 | 黹 | 13 | 黽 | 鼎 | 鼓 | 鼠 | 14 | 鼻 | 齊 | 15 |
| 齒 | 16 | 龍 | 龜 | 17 | 龠 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
儿部（じんぶ）は、漢字を部首により分類したグループの一つ。
康熙字典214部首では10番目に置かれる（2画の4番目）。
概要

儿部はこの形を筆画の一部として持つ漢字を分類している。「儿」は意符としては「人」同様、人間に関わることを表す。
なお儿部には「兒」（ピン音：ér、 日本語の新字体 では「児」）があるが、その簡化字には「儿」字が当てられている。
片仮名の「ル」は「儿」に似ているが、「ル」は「流」を崩したものの一部から造られた字であり、部首字「儿」とは全くの無関係である。
部首の通称

日本：にんにょう、ひとあし
中国：兒字底
韓国：어진사람인발부（eojin saram in bal bu、仁愛あるヒトの儿が脚の部）
英米：Radical Legs
部首字

「儿」はもともと単独の文字としては存在せず、「人」または「卩」が文字の下側に位置したときにとる形である。しかし形が大きく変わったために「儿」と「人」または「卩」との関係が明らかではなくなった結果、『説文解字』によって別の文字として扱われた。
『説文解字』では「人」の古文奇字であり、その屈曲した姿は人の下にある仁愛の人を象るとされ、また『通志』六書略では「人」はヒトの立っている姿、「儿」はヒトの歩いている姿に象るとされている。
小篆
例字

元・充・兄・光・先・兒（児）
兆・兔
売 → 士部
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安陵県 (河北省)

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中国地名の変遷
建置: 漢代
使用状況: 宋代に廃止
前漢: 東安陵県
後漢: 東安陵県
三国: 東安陵県
西晋: 東安陵県
東晋十六国: 東安陵県
南北朝: 安陵県（北魏）
隋: 安陵県
唐: 安陵県
五代: 安陵県
北宋/遼: 廃止
安陵県（あんりょう-けん）は中華人民共和国河北省にかつて存在した県。現在の滄州市呉橋県北部に相当する。
前漢により設置された東安陵県を前身とする。南北朝時代に北魏により安陵県と改称された。宋代に廃止されている。
林鬼

林鬼（りんき）は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、大局将棋に存在する。
成ると右鵰。右鵰の駒名を「古鵰」とする説もある。
ルノー・ダスター・オロチ

| ルノー・ダスター・オロチ |
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 フロント
 リア
概要
製造国:   ブラジル
販売期間:  2015年-
設計統括:  ルノー南米デザインセンター
ボディ
乗車定員:  ５人
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  直列４気筒DOHC
最高出力:  102ps
最大トルク:  145Nm
変速機:  6速MT
車両寸法
ホイールベース:  2829mm
全長:  4700mm
全幅:  1821mm
全高:  1695mm
車両重量:  1346kg
テンプレートを表示
ルノー・ダスター・オロチ (Renault Duster Oroch) は、ルノー傘下のルーマニアの自動車メーカー、 ダチアが製造し、ルノーが販売するピックアップトラックである。
4つのドア、5人の乗客のためのスペース、 680キログラム (1,499 lb)耐荷重および683リットル (150 imp gal; 180 US gal)リアボリューム
Dacia Duster SUVをベースに、ホイールベースを155ミリメートル (6.1 in)および全長は4.70メートル (15.4 ft) 。これは最初のルノーバッジ付きピックアップであり、サイズ、スペース、ドアの点でピックアップトラックの新しいサイズクラスを実現
概要

ルノーグループの低価格車種であり、アフリカなどの地域で販売されている。また2020年には、ダチアブランドで、ダチア・ダスターピックアップが発売された。
沿革 > 初代（2015年 -）

2014年に発表され、2015年に発売。ダチア・ダスターの派生車種として登場。メカニズムに関しては日産・BプラットフォームをベースとしたB0プラットフォームが採用され、H4M型1.6Lガソリンエンジンもしくは2種類のK9K型1.5Lディーゼルエンジン（85hpと100hp）を用意。なお、ディーゼルの85hpの2WD車は、CO2排出量140g/km以下という環境性能を実現している。 4WDシステムは、日産・エクストレイルやルノー・コレオスなどと同じオールモード4×4-iを採用。 ボディサイズは全長4,700×全幅1,821mmとし、最低地上高は200mm以上、アプローチアングルは30度、ディパーチャーアングルは35度以上を確保することで走破性を高めている。
松山ユースホステル

| 松山ユースホステル |
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所在地:  〒790-0858 愛媛県松山市道後姫塚乙22-3
定員:  47人
関連サイト:  JYH協会内ページ
テンプレート
松山ユースホステル（まつやまユースホステル）は日本ユースホステル協会に加盟している愛媛県のユースホステル。
歴史

1983年オープン。スプーン曲げなどの潜在能力開発講座、キルリアン写真撮影などといった独自の企画を設け、大阪ユースホステル協会の人気投票で何度も一位になった。1998年にはこの年に発足したユースホステルの連絡組織「グリーンネットワーク」の呼びかけ人となるとともに、食器は天然せっけんで洗う、生ごみは有機肥料にする、など環境経営に取り組んでいる。
設備

個人や小グループに適している
団体の利用に適している
グループで一室利用可
余裕があればグループで一室利用可
ゲストルームあり
駐車場あり
駐輪場あり
自炊室あり
会議室あり
洗濯機あり
乾燥機あり
荷物預かりあり
英語による予約可
周辺にスポーツ施設あり
周辺に温泉あり
レンタサイクルあり
アクセス

JR予讃線 松山駅から路面電車道後温泉行20分終点下車 徒歩8分
松山観光港、三津浜港からバスで道後温泉行40分終点下車 徒歩8分
ラインゴルト (列車)

| ラインゴルト |
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 TEEラインゴルト（1986年、ミュンヘン付近）
運行者:  オランダ国鉄 西ドイツ国鉄 スイス国鉄
列車種別:  急行列車 TEE
運行区間:  フーク・ファン・ホラント / アムステルダム - ミュンヘン / バーゼル / ジュネーヴ
運行開始:  1928年5月15日
運行終了:  1987年5月30日
テンプレートを表示
1965年の運行経路。青はライン川。
ラインゴルト (Rheingold) はオランダとドイツ南部、スイスなどを、ドイツのライン川沿いを経由して結んでいた昼行の国際列車である。1928年から第二次世界大戦による中断を挟んで1987年まで運行されており、1965年からはTEEの一列車でもあった。1951年から1954年まではラインゴルト急行 (Rheingold Express) という名称だった。
オランダ側の起点はアムステルダムおよびフーク・ファン・ホラントであり、スイス側の終点は時期によりバーゼルまたはジュネーヴなどである。また1983年以降はミュンヘン方面への分岐も存在した。
列車名はドイツ語で「ラインの黄金」を意味し、リヒャルト・ワーグナーの楽劇「ラインの黄金」の元にもなった中世ドイツの叙事詩ニーベルンゲンの歌に登場する、ライン川の底に沈められたニーベルンゲン族の財宝に由来する。
歴史 > 前史

第一次世界大戦以前は、ドイツ帝国とスイス、イタリアを結ぶ列車は、のちのラインゴルトの経路であるライン右岸のバーデン大公国経由ではなく、当時はドイツ帝国領であった左岸のエルザス（現フランス領アルザス）経由を主としていた。1901年に運行を開始したフーク・ファン・ホラント - バーゼル間の昼行急行D164/163列車はラインゴルトの前身ともいえる列車であるが、上部ライン地域においてはビンガーブリュックから南下しノイシュタット、シュトラスブルク（ストラスブール）を経由していた。この列車にはフリッシンゲン-バーゼル間、アムステルダム - ミラノ間などを直通する客車も連結されていた。
第一次世界大戦の終戦後、ドイツでは経済の混乱やフランス、ベルギーによるルール占領などのため、列車の運行には困難な状況が続いた。1924年のドーズ案受諾とドイツ国営鉄道会社(Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG)の発足により鉄道は安定を取り戻した。国際列車の運行に関しては、大戦前に列車を運行していた国際寝台車会社（ワゴン・リ）と、大戦中にワゴン・リの路線網を奪う形で設立された中央ヨーロッパ寝台車食堂車会社（ミトローパ）の間で対立があったが、1925年に両社とドイツ国営鉄道の間で協定が成立し、ドイツとオランダなどの間の列車はミトローパの担当とされた。
1925年夏からは、オランダのナイメーヘンとスイスのバーゼルを、クレーヴェ、ケルン、ヴィースバーデン、マインツ、ルートヴィヒスハーフェン、マンハイム、カールスルーエを経由して結ぶ長距離急行列車 FD164/163列車が運行されている。
ドイツ国営鉄道は、01形機関車に始まる標準化された蒸気機関車の製造を進める一方で、豪華客車を利用した旅客列車を計画した。このような列車を運行する路線として最初に選ばれたのが、ケルンとマンハイムの間のライン川に沿う景勝区間である。これを南北に延長し、北はオランダ、南はスイスに至る列車としてラインゴルトは構想された。
歴史 > 第二次大戦前

ラインゴルトは1928年5月15日、長距離急行102/101列車としてフーク・ファン・ホラント - バーゼル間で運行を開始した。ラインゴルトは長距離急行列車の中でも別格の扱いを受けており、当時の長距離急行列車の略号が "FD" だったのに対し、ラインゴルトに対しては特別にFを2つ重ねた "FFD" という略号が用いられた。
フーク・ファン・ホラント発の列車はユトレヒトでアムステルダムからの客車を併結し、アーネムを経てライン川右（東）岸のゼーフェナール(Zevenaar)とエメリッヒ (Emmerich) の間で国境を越えた。ここからデュースブルク、デュッセルドルフなどを経由し、ケルンで鉄橋を渡って左（西）岸に移る。コブレンツからマインツにかけての景勝地を通過したのち、マインツで再び川を渡って右岸に転じさらに南下する。マンハイムでは当時の駅の構造上方向転換が必要であった。カールスルーエ、フライブルクなどを経てスイスとの国境を越えバーゼル市内で三度ライン川を渡り、バーゼルSBB駅が終点となった。バーゼルではジュネーヴ、チューリッヒ、ルツェルンの各方面への列車と乗り継ぐことができ、ルツェルンへは夏期のみ一部の客車が直通した。またフーク・ファン・ホラントではイギリスからの夜行連絡船と接続しており、これと乗り継ぐことでイギリスからスイスまで約24時間で旅行することが可能となった。
客車はミトローパの所有する一等および二等（当時のドイツは四等級制で、一般の急行列車は一等から三等までを連結）のサロン車（一部コンパートメント席）からなり、一部の客車には厨房が備え付けられており客席で食事をとることができた。客車はクリーム色地に青帯の塗装が施されていた。このような豪華列車が運行されたことは、ドイツの第一次世界大戦での敗戦からの復興を象徴するものと受け取られた。
ラインゴルトの1ヶ月後の1928年6月15日には国際寝台車会社（ワゴン・リ）によるアムステルダム - チューリッヒ間の昼行列車「エーデルヴァイス」がブリュッセル、ルクセンブルク市、ストラスブール、バーゼル経由で運転を開始した。両列車はその後TEEの時代に至るまでライバル関係にあった。エーデルヴァイスは途中のアントウェルペンでイギリスからの船と接続しており、イギリス - スイス間の需要をめぐっても両者は競合関係にあった。
ただし、1929年からラインゴルトの一部客車がチューリッヒまで直通した際には、バーゼル - チューリッヒ間の運行を委託されたスイス連邦鉄道はラインゴルトの客車をエーデルヴァイスの客車と一緒に連結して運転した。
1933年にはアムステルダム、ルツェルン、チューリッヒへの客車の直通が中止され、フーク・ファン・ホラント - バーゼル間のみの運行となった。1938年にフーク・ファン・ホラント - チューリッヒ間およびアムステルダム - チューリッヒ、ルツェルン間の直通が復活している。
1935年12月8日にニュルンベルクで行われたドイツの鉄道100周年を祝うパレードには、ラインゴルト専用の客車3両と荷物車1両が01型機関車（146号機）の牽引で参加した。
1939年5月15日のダイヤ改正で、ラインゴルトの一部客車はゴッタルドトンネルを経由しフーク・ファン・ホラント - ミラノ間を直通するようになった。しかし第二次世界大戦直前の国際関係の悪化により、1939年8月22日をもってドイツの長距離急行列車はラインゴルトを含めすべて運休となった。
歴史 > 第二次大戦後

大戦後の1946年12月17日、フーク・ファン・ホラント - バーゼル間に無名の急行列車（列車番号D164/163）が運行を開始した。この列車は一等車から三等車まですべての等級を含んでいた。またフーク・ファン・ホラントからケルンまでは戦前のラインゴルトより南よりの別経路を辿っており、フェンローとカルデンキルヒェン (Kaldenkirchen) の間で国境を越えていた。速度は戦前の列車よりも遅く、途中からは夜行列車となっていた。164/163列車は1948年には西ドイツ国内においては長距離急行(FD)に格上げされた。また1949年のダイヤ改正で時刻が変更され純粋な昼行列車となった。
1951年夏のダイヤ改正（5月20日）からはこの列車は新たに発足したドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄）の特急列車  となり、「ラインゴルト急行 (Rheingold Express) 」と名付けられた。一部客車はケルンで分割・併合を行い、アムステルダム - ケルン間を別の特急列車（列車番号F264/263）として運行していた。
1952年夏ダイヤ改正（5月18日）で、同じフーク・ファン・ホラント - バーゼル間にもう一往復の特急列車（列車番号F10/9）が新設され、「ライン・プファイル」と命名された。ラインゴルト急行(F164/163)が一等車から三等車まで全ての等級の客車を含んでいたのに対し、ライン・プファイルは一等車と二等車のみの編成であった。また所要時間もラインゴルト急行より短かった。
このとき同時にドルトムントとミュンヘンをエッセン、ケルン、マインツ、フランクフルト・アム・マイン、ヴュルツブルク経由で結ぶ一二等特急列車（列車番号F22/21）も新設された。ライン・プファイル(F10/9)とF22/21列車はケルン - マインツ間では互いに併結されて運転された。F22/21列車は時期によりオーストリアのインスブルックまで直通した。
しかし翌1953年夏のダイヤ改正では、F10/9列車がラインゴルト急行の名を名乗ることになり、元ラインゴルト急行であったF164/163列車は「ローレライ急行 (Loreley-Express) 」と改名された。アムステルダムからの編成はローレライ急行に併結され、ラインゴルト急行はフーク・ファン・ホラント発着の客車のみで構成された。このころラインゴルト急行(F10/9)のフーク・ファン・ホラント - バーゼル間の所要時間は10時間42分であった。南側ではラインゴルト急行の一部の客車はローマまで直通した。ミラノ - ローマ間では夜行列車となった。F22/21列車も同時にラインゴルト急行を名乗った。ローレライ急行はその後1970年までフーク・ファン・ホラント - バーゼル間の特急列車として存続した。
1954年夏ダイヤ改正では、F10/9列車およびF22/21列車は「ラインゴルト」と改名された。またケルン - マインツ間での併結も取りやめられ、ケルン中央駅で客車の入れ替えのみを行った。ラインゴルト(F10/9)の運行区間はフーク・ファン・ホラント - ローマ間とされたが、翌1955年にはフーク・ファン・ホラント - バーゼル間に戻った。その後1958年夏ダイヤ改正（6月1日）で、F22/21列車は「ラインプファイル」という独立した列車名を与えられた。
1956年6月3日に行われたヨーロッパの鉄道の二等級制への移行（旧一等車と旧二等車を統合して新一等車に）により、ラインゴルトはすべて一等車からなる編成となった。
1959年にはマインツ - マンハイム間の経路が変更され、ライン川左岸のヴォルムス経由となりマンハイムの手前で鉄橋を渡るようになった。これはマンハイムの対岸のルートヴィヒスハーフェン中央駅の改良により、マインツ、ヴォルムス方面から折り返すことなくマンハイムへ直通できるようになったためである。この結果マンハイムでの方向転換は不要となった。フーク・ファン・ホラント - バーゼル間の所要時間は9時間にまで短縮された。またこの時から一部客車がフーク・ファン・ホラント - クール間を直通するようになった。
歴史 > 新型車両投入

1960年に西ドイツ国鉄はラインゴルト用に新型の客車を製造することを決定した。これは戦前のミトローパの客車や1957年に運行を始めたTEE用気動車に匹敵するものとされた。ただしラインゴルトは各地へ車両を直通させる必要から、TEEのような固定編成の気動車ではなく機関車の牽引する客車とされた。この客車は全車空調設備を備えており、ドーム型の展望車も存在した（詳細は後述）。
この新型車両は1962年5月27日のダイヤ改正から投入された。また西ドイツ国内ではE10.12型電気機関車が牽引するようになり、最高速度はそれまでの140km/hから160km/hに向上した。ドイツでは第二次大戦前にはフリーゲンダー・ハンブルガーのような160km/h運転をする列車があったが、戦後の西ドイツではこれが初である。このダイヤ改正から、ラインゴルトにアムステルダム発着の客車が再び連結されるようになった。同時にケルン以北の経路が第二次世界大戦前のFFDラインゴルトと同様なものに戻り、ユトレヒトでフーク・ファン・ホラント発の客車とアムステルダム発の客車が併結された。ラインプファイルとの車両の入れ替えはデュースブルクで行われるようになった。
歴史 > TEE昇格

1962年の新型車両導入により、ラインゴルトはTEEにふさわしい設備を備えたものとなった。このため西ドイツ国鉄、オランダ国鉄、スイス国鉄の三者は1964年のTEE委員会でラインゴルトをTEEに加えることを提案した。しかしラインゴルトは途中で複雑な分割・併合を行っているため、運行時間に占める停車時間の割合が高く、停車時間を極力短くするというTEEの原則から外れていた。また、ラインゴルトは途中でラインプファイルと客車のほぼ半数を入れ替えていたことから、西ドイツ国鉄は国内列車であるラインプファイルもTEEに昇格させることを主張した。交渉の結果、1965年夏のダイヤ改正からラインゴルト、ラインプファイルのほか、同型の客車を用いるブラウエル・エンツィアン（ハンブルク - ミュンヘン）と、これらとほぼ同程度の設備の客車を用いるフランス国鉄のル・ミストラル（パリ - ニース）もTEEに加えられることになった。これはのちにフランスや西ドイツ、イタリアに国内列車のTEEが次々と誕生するきっかけとなった。
こうして、1965年5月30日からラインゴルトはTEEの一列車となり、同時に運行区間はアムステルダム、フーク・ファン・ホラント - ジュネーヴ間に延長された。
1971年夏ダイヤ改正ではTEEの列車番号に関する規則が改定され、西ドイツを走行するTEEのほとんどで列車番号が奇数の向きと偶数の向きが反転した。ラインゴルトもそれまで南行が偶数(TEE 10)、北行が奇数(TEE 9)だったのが逆（南行 : TEE 7, 北行 : TEE 6）になっている。
TEEラインゴルトの食堂車などの車内サービスはドイツ寝台車食堂車会社（DSG, 旧ミトローパの西ドイツ側）によって行われた。
1970年代のラインゴルトでは列車秘書のサービスがあり、平日のドイツ国内の一定区間を運行中に限り、文書のタイプや車外への電話などを請け負っていた。
歴史 > 分割・併合

TEE昇格当時、ラインゴルトは途中のユトレヒト、デュースブルク、バーゼルの3個所で客車の分割・併合を行う多層建て列車であった。
1965年の夏ダイヤにおけるジュネーヴ行ラインゴルト (TEE 10) では、分割・併合は次のように行われた（#編成図も参照）。まずラインゴルトはアムステルダムとフーク・ファン・ホラントを各々客車3両で発車する。ユトレヒトでこれらを連結して6両編成となる。デュースブルクでこのうち前2両、後ろ1両を切り放しミュンヘン行きラインプファイル (TEE 22) に連結、同時にラインプファイルでドルトムントから到着した客車のうち4両をラインゴルトに連結（前部に1両、後部に3両）する。バーゼルSBB駅では編成は3分割され、ラインゴルトは4両編成となってジュネーヴへ、またミラノ行き客車2両はスイス国鉄、イタリア国鉄の458-313列車に、クール行きの1両はスイス国鉄の203列車に連結されてそれぞれの目的地へ向かう。アムステルダム - ジュネーヴ間の全行程を走破する客車は1両のみであり、フーク・ファン・ホラント - ジュネーヴ間を直通する客車は存在しなかった。また展望車はドルトムント発着の編成にのみ含まれており、オランダには乗り入れていなかった。
オランダ方面行き (TEE 9) はほぼこれの逆の手順で分割・併合を行うが、客車の連結順が異なり、またデュースブルクからドルトムントへの車両はラインプファイルではなく、その数分後を続行する別の列車 (F 321) として運行された。このような複雑な手順のため、ラインゴルトの途中駅での停車時間の合計は双方向とも60分を越えており、運行時間の約1割を停車時間が占めていた。
1969年にTEEローラント（ブレーメン - バーゼル - ミラノ）が創設されると、ミラノ発着の客車はバーゼル - ミラノ間でローラントに連結されるようになった。
1970年夏のダイヤ改正ではドルトムント - クール間の直通客車が新設された代わりに、アムステルダム - クール間の直通客車はなくなった。これは西ドイツ国鉄がルール地方とスイスの間の需要を重視したためであり、アムステルダムとドルトムントの双方からの客車をクールへ直通させようとすると、デュースブルクもしくはバーゼルでの客車の入れ替えが複雑になり過ぎるためでもある。この結果デュースブルクでは、ラインゴルトとしてオランダとスイス方面を直通する客車よりもラインプファイルと入れ替えられる客車の方が多くなった。
1971年9月26日からラインプファイルはハノーファー - ミュンヘン間のインターシティとなったが、デュースブルクでの客車の入れ替えは以前と同様に行われていた。
歴史 > インターシティー網の一部へ

1971年冬ダイヤ改正（9月26日）において、西ドイツ国鉄は4系統で各2時間間隔のインターシティ (IC) 網を構築し、ラインゴルトを含むTEEもその一部と位置づけられるようになった。ラインゴルトはデュースブルク - マンハイム間においてIC1号線（ハンブルク - ドルトムント - デュースブルク - ケルン - マンハイム - ミュンヘン）の一部を担う列車とされ、ケルンとマンハイムで区間運転のインターシティと入れ代わるようなダイヤが組まれた。なおマンハイム - バーゼル間はIC3号線（ハンブルク - ハノーファー - フランクフルト・アム・マイン - マンハイム - バーゼル）の一部であるが、同区間においてはIC3号線のTEEローラントの後を数分間隔で続行運転した。
1971年-72年冬ダイヤにおいては、ジュネーヴ行きラインゴルト (TEE 7) は他のTEE, ICと以下の各駅で接続した。
| 駅 | 接続列車 | 運行区間 | 系統 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| デュースブルク中央駅 | IC107「ラインプファイル」 | ハノーファー → デュースブルク → ミュンヘン | IC2号線（ただしドルトムント - ケルン間は1号線の経路） | 客車の入れ替えを伴う |
| ケルン中央駅 | IC130「トーラー・ボンムベルク」 | ハンブルク → ケルン | IC1号線（ドルトムント - ケルン間は2号線の経路） |  |
| マンハイム中央駅 | IC165「プレジデント」 | フランクフルト・アム・マイン → マンハイム → ミュンヘン | IC1号線 | ラインゴルトからプレジデントへのみ接続。 |
| バーゼルSBB駅 | TEE75「ローラント」 | ブレーメン → バーゼル → ミラノ | IC3号線 | 客車直通あり） |
1973年6月3日のダイヤ改正で、デュースブルクでのラインプファイルとの客車入れ替えは1両を除いて打ち切られた。例外として、ハノーファー - ミラノ間をラインプファイル、ラインゴルトおよびTEEローラントに連結されて直通する客車1両のみが残った。オランダとミュンヘンをラインゴルト、ラインプファイルとして直通する客車はなくなったが、代わってデン・ハーグ - ミュンヘン間にTEEエラスムスが新設されている。なお1975年からはもう1両の客車が、週末のみハノーファー - キアッソ間をラインプファイル、ラインゴルト、ローラントに連結され直通するようになった。これは旅行会社の貸し切り車両であった。
ラインゴルトはオランダ国内では客車6両（アムステルダム発着2両、フーク・ファン・ホラント発着4両）で運転され、エメリッヒで客車を増結して西ドイツ国内では12両編成となっていた。フーク・ファン・ホラント - ジュネーヴ間の客車の直通やオランダへの展望車の乗り入れはこの時初めて実現した。1973年のダイヤ改正ではラインゴルトをジュネーヴからフランスのリヨンまで延長することも検討された。しかしフランス国鉄は、ジュネーヴ - リヨン間の線路はラインゴルトの展望車や食堂車のような重い客車を走らせるには適していないためこれに反対し、実現しなかった。
1976年からラインゴルトの客車はすべて200km/h運転対応のものとなったが、ドーム屋根の展望車や厨房部分が2階建ての食堂車などの特徴的な客車はなくなり、他のインターシティーと同様な編成となった。
1979年夏ダイヤ改正（5月27日）からは、西ドイツのインターシティはすべて二等車を連結するようになり、ラインゴルトなど一等車専用のTEEはインターシティ網からは独立した存在となった。このときラインゴルトはフーク・ファン・ホラント発着の系統が廃止され、バーゼルでの編成分割を除けばアムステルダム - ジュネーヴ間の分岐のない単純な経路となった。
1980年には夏期のみ運行区間がアムステルダム - ベルン間に短縮された。これはこの年から西ドイツなどで夏時間が導入されたが、スイスでは導入されず、ラインゴルトは西ドイツの時刻にしたがって運行されたため、ローザンヌ - ジュネーヴ間で他の列車と干渉してしまうためである。翌1981年にはスイスでも夏時間が実施されたため区間の短縮はなかった。
1982年夏ダイヤ改正（5月23日）でスイス国鉄は「スイス・タクト」と呼ばれるパターンダイヤを導入したが、ラインゴルトはこれには組み込まれず、運行区間をアムステルダム - バーゼル間に短縮した。さらに北行(TEE 6)は従来より2時間早い時間帯に繰り上げられた。バーゼルからは一部客車がベルン、クールおよびキアッソへ直通したが、ミラノへの直通はこの時廃止された。
歴史 > ミュンヘンへの分岐

1983年夏ダイヤ改正（5月29日）により、ラインゴルトは西ドイツ国内を走るものとしてはただ一つ残ったTEEとなった。このときから、ラインゴルトはマンハイムで編成の一部を分割してミュンヘンへ分岐するようになった。1973年まで客車をラインプファイルに併結する形でのミュンヘンへの乗り入れは行われていたが、ラインゴルトの列車名のままでのミュンヘン乗り入れは（ラインプファイルとの分離以降では）これが初である。
マンハイムからミュンヘンまでの経路は都市間の連絡よりも観光を重視したものであった。列車はハイデルベルクからネッカー川の谷に入り、古城街道の一部をたどった後シュトゥットガルトに至る。シュトゥットガルトとミュンヘンの間でも幹線ルートからは北に外れ、ロマンティック街道沿いの観光地を経由した。途中には単線のローカル線もあり、優等列車が乗り入れることは稀な区間であった。またミュンヘンへの編成にはクラブ車 (Clubwagen) が連結されており、車内でのイベントに用いられた。
しかしこの経路は想定された程の旅客を集めることはできず、1985年6月2日のダイヤ改正でハイデルベルク - シュトゥットガルト - ミュンヘン間の経路はライン谷とミュンヘンを結ぶ幹線ルートに変更された。同時にバーゼル発着編成との分割場所はマインツに変更され、マインツ - ハイデルベルク間ではライン川右岸のダルムシュタットを経由するようになった。また1985年と1986年の夏にはミュンヘンからオーストリアのザルツブルクまで延長された。
1986年夏ダイヤ改正（6月1日）ではラインゴルトの列車番号はTEE 15/14と2桁になった。一方で同年冬にはラインゴルトと同経路の国際インターシティであるレンブラント（アムステルダム - バーゼル - クール）の列車番号がドイツでもっとも小さいIC 3/2となった。これは西ドイツ国鉄が、ラインゴルトをもはや最も重要な列車とはみなさなくなったためと考えられている。
歴史 > 廃止

ラインゴルトは1987年5月30日の運行を最後に廃止された。
TEEに用いられていた列車名の多くは、TEEとしての廃止後もほぼ同じ区間を走るインターシティやユーロシティに引き継がれているが、「ラインゴルト」の名は引き継がれることなく消滅した。これは西ドイツ国鉄が格式あるラインゴルトに二等車を連結したくなかったためであるとも評されている。
1987年5月31日から、国際列車の新たな種別としてユーロシティが発足した。オランダとスイスの間ではレンブラントがユーロシティとされ、オランダと西ドイツの間では、レンブラントのほかエラスムス（アムステルダム - フランクフルト・アム・マイン - ミュンヘン - インスブルック）とフランス・ハルス（アムステルダム - フランクフルト - ミュンヘン - ザルツブルク）がユーロシティとなった。これらのうちレンブラントとエラスムスは改正前は同区間の国際インターシティであった。フランス・ハルスは新設であり、廃止されたラインゴルトとは時間帯が異なる。
その後オランダ・スイス間では1991年にベルナー・オーバーラント（Berner Oberland, アムステルダム - インターラーケン）がユーロシティに加わった。2000年以降オランダとドイツの間のユーロシティはICEへの置き換えが進められ、2002年12月15日のダイヤ改正でレンブラントは廃止された。さらに2003年12月14日にはベルナー・オーバーラントもハンブルク - インターラーケン間に区間を変更し、オランダとスイスを結ぶユーロシティは姿を消した。
ユーロシティに代わり、2003年12月ダイヤ改正ではアムステルダムとバーゼルをケルン-ライン＝マイン高速線経由で結ぶICE(ICE 105/104)が運行を開始した。これがかつてのラインゴルトに最も近い経路をたどる列車となっている。
歴史 > 年表

1928年5月15日：FFD「ラインゴルト」、フーク・ファン・ホラント、アムステルダム - バーゼル間で運転開始。
1939年8月22日：運転休止。
1951年5月20日：F-Zug「ラインゴルト急行」、フーク・ファン・ホラント - バーゼル間で運転開始。
1954年5月23日：「ラインゴルト」と改称。
1962年5月27日：ラインゴルト型客車投入。
1965年5月30日：TEEに種別変更。アムステルダム、フーク・ファン・ホラント - ジュネーヴ間に延長。
1979年5月27日：フーク・ファン・ホラント発着列車廃止。
1982年5月23日：アムステルダム - バーゼル間に短縮。
1983年5月29日：ミュンヘン方面への編成の運転を開始。
1987年5月30日：廃止。
車両・編成

ラインゴルトは全期間を通じて機関車が牽引する客車列車であった。
車両・編成 > 客車 > ミトローパ

1928年の運転開始当時、ラインゴルトにはミトローパ社の保有する専用客車が使用された。当時の長距離急行列車では客車は（三等車を含まないことを除けば）一般の急行列車と変わらないものであり、ラインゴルトは使用車両の上でも別格とされていた。ラインゴルト専用客車は全長が23.5mあり、当時のドイツでは最長であった。客車の内訳は以下の通り。
| 種類 | 形式名 | 定員 | 製造数 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 一等車 | SA4ü-28 | 28名 | 5 |  |
| 一等車 | SA4üK-28 | 20名 + 厨房 | 5 |  |
| 二等車 | SB4ü-28 | 43名 | 10 |  |
| 二等車 | SB4üK-28 | 29名 + 厨房 | 6 |  |
| 荷物車 | SPw4ü-28 | - | 3 | 全長19.68m |
一等車の開放客室は中央の通路を挟んで1人掛けの椅子が並ぶ1+1の配列（車室端を除く）である。このほか四人用と二人用の個室が各一室（厨房つき客車では四人用のみ）ある。二等車では通路を挟んで2+1の配列となる。一等車、二等車とも座席は一人分ごとに独立したソファー状のものであり、二列ごとに向かい合わせに配置されている。座席の間には固定式のテーブルがある。窓の幅は一等車では1.40m、二等車でも1.20mあり、これは当時としては大きなものであった。
1934年には、二等客車のうち3両が一二等合造車に改造されている。
1928年と1935年時点でのラインゴルト（南行、FFD 102）の編成は以下の通りであった。
| 種類 | 形式 | 運行区間、備考 |
| --- | --- | --- |
| 荷物車 | SPw4ü-28 | フーク・ファン・ホラント - バーゼル |
| 二等車 | SB4ü-28 | フーク・ファン・ホラント - バーゼル |
| 一等車 | SA4üK-28 | フーク・ファン・ホラント - バーゼル |
| 一等車 | SA4ü-28 | アムステルダム - バーゼル |
| 二等車 | SB4üK-28 | アムステルダム - バーゼル |
| 荷物車 | - | マンハイム - バーゼル : この間進行方向が反転するため隔離車として連結。ラインゴルト専用車ではない。 |
| 種類 | 形式 | 運行区間 |
| --- | --- | --- |
| 荷物車 | SPw4ü-28 | フーク・ファン・ホラント - バーゼル |
| 一等車 | SA4ü-28 | フーク・ファン・ホラント - バーゼル |
| 二等車 | SB4üK-28 | フーク・ファン・ホラント - バーゼル |
| 一二等車 | SAB4ü-28/34 | アムステルダム - バーゼル |
車両・編成 > 客車 > F-Zug客車

ドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄）は1951年から、1937年から39年にかけて製造された優等列車用客車の再生プログラムを始めた。同年夏ダイヤ改正からラインゴルト急行(F 164/163)にはこうして再生された一二三等合造車と荷物車が用いられた。客車の全長はこのころのドイツの優等列車の標準である21.25mであり、青色に塗装されていた。
1952年に運行を開始したライン・プファイル（F 10/9, 後のラインゴルト急行、ラインゴルト）にも同様に再生された一二等客車が用いられた。ただし食堂車のみは国際寝台車会社所属のものであった。ドイツ寝台車・食堂車会社（DSG, 旧ミトローパの西ドイツ側）の食堂車は、ミュンヘン方面への編成（F22/21, 後のラインプファイル）にマインツ - ミュンヘン間でのみ連結された。ラインゴルトの食堂車がDSGのものになったのは1955年以降である。
1956年の二等級制移行後は、ラインゴルトの客車は戦後製の一等車（全長26.4m）となった。
車両・編成 > 客車 > 「ラインゴルト型」

「de:TEE/IC-Wagen (DB)」も参照
西ドイツ国鉄は1962年から63年にかけてラインゴルト、ラインプファイル用に新型の客車を製造した。この形式は「ラインゴルト型」とも呼ばれ、ドイツにおけるTEE、インターシティ用客車の標準となった。のちに車体の仕様はほぼ共通ながら台車を200km/h運転可能なものにした車両に置き換えられている。1976年までラインゴルトにはドーム屋根の展望車や厨房部分が2階建てになった食堂車など特徴的な客車が連結されていたが、これらは200km/h運転に対応できずラインゴルトでの運用から外れた。
ラインゴルト型以前には二人用や四人用のコンパートメント席や、開放座席車の一部に二人用個室を設けた客車も存在したが、ラインゴルト型では6人用コンパートメント車と純粋な開放座席車の2種類に整理された。
1962年当時の車両は戦前のミトローパ時代の客車と同様のクリーム地に青の帯の塗装であった。TEE化後もしばらくはそのままの塗装だったが、のちにTEEの標準であるクリーム地に赤帯に改められた。
なお西ドイツ国鉄は1967年に車両の形式名を改めている（de:UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen参照）。以下では特に断らない限り改定後の形式名を用いる。
車両・編成 > 客車 > 「ラインゴルト型」 > 編成図

ラインゴルト・ラインプファイルの編成と客車の入れ替え
1965年夏、南行
1965年夏、北行
1971年夏、南行
1980年夏、南行
1986-87年夏、北行
車両・編成 > 客車 > 「ラインゴルト型」 > 運用

1972年時点において、ラインゴルト、ラインプファイルの客車はハノーファー、ドルトムント、ミュンヘンの車両基地に分散して配属されていた。オランダからスイスやイタリアへ直通する客車は運行区間のどちらの端も車両基地と離れているが、ミュンヘンやハノーファー発着の客車と順に入れ替えることで、定期的に基地に戻っていた。
1973年にラインプファイルとの客車入れ替えが中止された後は、ラインゴルトの客車は新設されたTEEエラスムス（デン・ハーグ - ミュンヘン）と共通の運用となった。ラインゴルトの客車はフーク・ファン・ホラント - デン・ハーグ間を回送され、エラスムスとしてミュンヘンの車両基地に戻っていた。
車両・編成 > 機関車

牽引機関車は原則として国境駅を境にそれぞれの国のものが用いられた。
1928年の運転開始時点で使用されていた機関車は以下の通り
オランダ国鉄
3700形蒸気機関車
ドイツ国営鉄道
184-5形蒸気機関車（旧バイエルン邦有鉄道S3/6形） : ゼーフェナール - マンハイム
183形蒸気機関車（旧バーデン邦有鉄道IVh形） : マンハイム - バーゼル（バディッシャー駅）
ゼーフェナール - マンハイム間は3810-40形（旧プロイセン邦有鉄道P8形）機関車が用いられることもあった。スイスへ直通する客車はスイス国内では電気機関車牽引となった。
1934年にはマンハイム以南の牽引機関車が01形となり、1935年にはゼーフェナール（またはエメリッヒ） - マンハイム間も01形が牽引するようになった。このころまでにオランダ国内の牽引機は3900形に替わっている。
第二次大戦後の西ドイツでは特急列車の牽引機としては01形や03形の蒸気機関車が用いられた。1955年時点における西ドイツ国内の牽引機は以下の通りであった。
フェンロー - ケルン : 23形蒸気機関車
ケルン - マンハイム : 01形または03.10形蒸気機関車
マンハイム - バーゼル（バディッシャー駅） : 01形蒸気機関車
1958年にマンハイム - バーゼル間は電気機関車牽引となった。1959年には電気機関車牽引区間はケルン - バーゼル間に延長され、1962年の経路変更後にはデュースブルク - バーゼル間が電気機関車牽引であった。またこのときE10.12形（後に112形と改称）機関車が投入され、160km/h運転が始められた。1966年に最後まで残ったアーネム - デュースブルク間の非電化区間が電化されたことで、ラインゴルトは全線電気機関車牽引となった。
1965年以降のTEE時代に使用された機関車は以下のとおり。
オランダ国鉄
1100形電気機関車 (1100) ：1965年 - 1981年
1300形電気機関車 (1300) ：1965年 - 1981年
1600形電気機関車 (1600) ：1981年 - 1987年
西ドイツ国鉄
V200.1形ディーゼル機関車：1965年 - 1966年
112形電気機関車（旧称E10.12形、DB-Baureihe E 10.12）：1965年 - 1974年
103形電気機関車：1973年 - 1980年
111形電気機関車 (DB-Baureihe 111) ：1980年 - 1987年
スイス国鉄
Re4/4I形電気機関車：1965年 - 1987年
車両・編成 > 保存車両 > 1928年の車両

1955年にケルンで結成されたケルン鉄道友の会(Freundeskreis Eisenbahn Köln, FEK)は、1960年代末にミトローパ時代のラインゴルト用客車を入手した。2009年現在では客車6両と荷物車1両が保存されている。これらの車両は1985年にニュルンベルクで行われたドイツ鉄道150周年記念パレードにも参加している。
このほか、スイスの鉄道旅行会社Trans Europ Eisenbahn AG(TEAG)も客車2両を保有しており、旧国際寝台車会社の寝台車などとともに"GRAND-EXPRESS-EUROPEAN Train de Luxe" （元ノスタルジー・イスタンブール・オリエント急行）として主に団体向けのチャーター列車として使用されている。
車両・編成 > 保存車両 > 1962年の車両

ドイツ鉄道はチャーター列車用に"TEE Rheingold"と称する客車を保有している。内訳はコンパートメント車9両、開放座席車2両、食堂車2両、クラブ車1両、展望車1両で、TEE色に塗装されている。一部の車両を除いてヨーロッパの標準軌路線のほとんどを走行可能であり、ドイツ、スイス、オーストリアの電化路線では103形機関車の牽引により最高200km/hでの運転が可能である。
ケルン鉄道友の会も1962年製の車両を保有している。こちらはクリーム地に紫の1962年当時の塗装である。
ミトローパのラインゴルト用客車
一等サロン車車内
ラインゴルトの旧経路
（赤）マインツ - マンハイム（右岸経由）：1928年 - 1959年
（青）フーク・ファン・ホラント - ケルン（フェンロー経由）：1951年 - 1962年
TEEラインゴルトと直通客車
（赤）ラインゴルト
（紫）ラインプファイル : ハノーファー - ドルトムント - デュースブルク
（青）ラインプファイル：デュースブルク - （マインツ） - ミュンヘン
（濃緑）バーゼル - ミラノ
（淡緑）バーゼル - クール
（赤）アムステルダム - バーゼル
（緑）マンハイム - ミュンヘン（1983年 - 1985年）
（青）マインツ - ミュンヘン - （ザルツブルク）（1985年 - 1987年）
（黒）ラインプファイルへの直通客車（1962年 - 1973年）
ラインゴルト用客車（保存車両）
103形機関車（TEE色）
JFS

JFS
Journaled File System - IBMが同社の商用UNIXである AIXv3.1に実装した64ビットジャーナリングファイルシステム。
日本鋳造工学会 の略称（Japan Foundry Engineering Society）
日本森林学会 の略称（The Japanese Forest Society）
一般財団法人食品安全マネジメント協会が認証する食品安全の国際規格「JFS規格」（Japan Food Safetyの略称）。
安陵

安陵（あんりょう）
安陵 (漢) - 中国の陝西省咸陽市渭城区にある漢の恵帝の陵墓。
獅子沖南朝陵墓 - 中国の江蘇省南京市棲霞区にある南朝梁の昭明太子の陵墓。
安陵 (唐) - 中国の陝西省西安市にある唐の恭憲皇后の陵墓。
安陵 (西夏) - 中国の寧夏回族自治区銀川市賀蘭山東麓にある西夏の毅宗李諒祚の陵墓。
安陵 (金) - 中国の北京市房山区にある金の昭祖完顔石魯の陵墓。
安陵 (高麗) - 高麗の定宗の陵墓。
安陵 (朝鮮) - 北朝鮮の咸鏡南道新興郡にある李氏朝鮮の孝恭王后の陵墓。
安陵 (黎朝) - ベトナムの後黎朝の威穆帝の陵墓。
安陵 (莫朝) - ベトナムの莫朝の太祖莫登庸の陵墓。
安陵 (阮朝) - ベトナムの阮朝の育徳帝の陵墓。