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イギリス国鉄

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: この項目では、1948年から2000年まで存在したイギリスの国有鉄道について説明しています。現在計画中の国有鉄道については「イギリス鉄道」をご覧ください。
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 前身私鉄のロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の本社ビルであり、国有化後は国鉄本社が置かれていた「ユーストン・ハウス (Euston House)」。
種類:  公共企業体
略称:  BR
本社所在地:   イギリス ロンドン カムデン区 ユーストン駅 「ユーストン・ハウス」
設立:  1948年1月1日 （イギリス運輸委員会設立日、1963年1月1日にイギリス運輸委員会の解散によりイギリス国鉄本社が事業を継承）
業種:  陸運業
事業内容:  鉄道事業及びその附帯事業の経営、鉄道事業に関連する連絡船・自動車運送事業及びその附帯事業の経営、鉄道車両製造及びその附帯事業の経営ほか
代表者:  歴代のイギリス国鉄総裁（英語版）
特記事項：1994年以降分割民営化によりフランチャイズ事業者に運行を移管、2000年運輸法により国鉄総局廃止、インフラ管理業務はレールトラックを経て運輸省傘下のネットワーク・レールに継承。
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イギリス国鉄（イギリスこくてつ）は、1948年から2000年まで存在したイギリスにおける国有鉄道を指す。英語での名称は当初はBritish Railways、1969年以降はBritish Rail。略称はBR。
イギリスの国内のうち、グレートブリテン島全土に加え近接する一部の島にも及ぶ広範囲な路線網を有していた。1948年1月1日に国内大手私鉄4社「ビッグ・フォー (Big Four)」を中心とする国有化により発足し、1994年から1997年にかけて分割民営化された。
国鉄が存在していた間に、列車は蒸気機関車主体から気動車・電車主体になり、主な輸送収入源は貨物から旅客へと変化した。また、多くの赤字路線が廃止され、大規模な合理化が行われた。
民営化に際しては上下分離方式が採用され、列車運行は旅客・貨物の各運行会社に継承、旅客列車は20数社の民間会社が「ナショナル・レール (National Rail)」の統一ブランド名を採用している。線路の所有および維持管理業務はレールトラック社に引き継がれ、現在はネットワーク・レール社が行っている。
歴史

「イギリスの鉄道史」も参照
歴史 > 1948年の国有化

19世紀に世界初の鉄道として誕生したイギリスの鉄道は一貫して私鉄のみで発展をとげたが、第一次世界大戦中に一時的に政府の管轄下におかれた。大戦後は国有化も検討されたが見送られ、代わりに1921年鉄道法によって1923年1月1日付で100数社にも及ぶ私鉄各社の大合併が実施されることとなり、西部のグレート・ウェスタン鉄道（GWR）、西海岸のロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）、東海岸のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）そして南東部のサザン鉄道（SR）の大手私鉄4社（ビッグ4）に集約された。
第二次世界大戦後、クレメント・アトリー率いる労働党政権は公共事業の国有化を進め、その一環として、1947年輸送法（英語版）によって1948年にイギリス運輸委員会（British Transport Commission、略称BTC）を設立して国内の公共交通を一元管理した。その際私鉄4社も傘下の鉄道部局（Railway Exective）に接収され、商標として「British Railways」（ブリティッシュ・レールウェイズ）が制定された（いわゆる「イギリス国鉄」の発足）。その後1962年運輸法（英語版）でBTCは解体され、鉄道部局はイギリス国鉄本社（British Railways Board）という公共企業体（英語版）として独立した。
なお、国有化の対象外とされた陸軍ロングムーア専用線（英語版）などの専用線や軽便鉄道の大半、ロンドン地下鉄、グラスゴー地下鉄およびリバプール高架鉄道（Liverpool Overhead Railway）などの公営交通や各地の路面電車はそのまま存続し、LMSが保有していた北アイルランドの北部カウンティ委員会線区（英語版）は北アイルランド政府に売却され、1949年に設立されたアルスター運輸機構（Ulster Transport Authority、UTA、現在の北アイルランド鉄道）に引き継がれた。
1930年代以降の大恐慌と第二次世界大戦時の経済統制による私鉄各社の収益低下、さらにドイツ軍の空襲被害が重なり、新規の設備投資はおろか日常の保守管理もままならなくなり、国有化後は戦災復旧およびメンテナンス水準を戦前なみに戻すのが喫緊の課題となっていた。その他戦争で立ち消えとなった私鉄時代の投資計画もウッドヘッド線（英語版）マンチェスター - ワース間（英語版）および旧グレート・イースタン鉄道（英語版）ロンドン口のリバプール・ストリート～シェンフィールド間電化など一部が再開された。
日本やアメリカ、フランスなど周辺各国が電気車やディーゼル車への投資に舵を切る中、イギリスでは電化はロンドン近郊などを除きごく一部に限られ、私鉄以来の蒸気機関車が重宝された。国有化後も私鉄設計の蒸気機関車が引き続き増備され、1951年以降国鉄型蒸気機関車が登場し、国鉄最後にして999両目の本線用蒸気機関車がスウィンドン工場（英語版）で落成したのは1960年のことだった。
1950年代以降モータリゼーションが進行し、余剰となった重複路線の整理がなされることとなり路線廃止が開始された。イースト・アングリアでは1959年に旧ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン・ジョイント鉄道（英語版）線のほとんどが廃止された。また、グレート・セントラル鉄道（英語版）本線の長距離旅客列車は1960年までに廃止された。しかしながら、この路線・列車の廃止はその後の大規模廃止と比較するとわずかなものだった。
1948年頃のシンボル
1956年からのシンボル、ロード・ライアン・キング・オブ・アームズ
歴史 > 1948年の国有化 > 6つのリージョン

国有化の際、BTC鉄道部局の下部組織として、4大私鉄の機能を継承する形で、各地に6つの「リージョン」が設置された。各地域ごとに輸送管理や現場監督・調整を担い、私鉄設計の蒸気機関車や客車を引き続き増備するなど、基本的には元の「ビッグ4」と変わらないまちまちな運営体制であった。各リージョンは1980年代の輸送部門別の再編まで国鉄の営業組織の根幹を担った。
イースタン・リージョン（英語版）（ER） ‐ 旧LNER南部分
ノース・イースタン・リージョン（英語版）（NER） ‐ イングランドの旧LNER北部分・スキップトン（英語版）以東の旧LMS
ロンドン・ミッドランド・リージョン（英語版）（LMR） ‐ イングランドとウェールズの旧LMS・スキップトン以西の旧LNER
スコティッシュ・リージョン（英語版）（ScR） ‐ スコットランド（旧LMS・LNER）
サザン・リージョン（英語版）（SR） ‐ 旧SR
ウェスタン・リージョン（英語版）（WR） ‐ 旧GWR
なお当初は前身私鉄の範囲がそのまま局界とされたが、1950年代以降、営業エリアの整理のため、一部路線の移管などの再設定が何度か実施されている。
NERは1967年にERに統合され、また1988年にはERからアングリア・リージョン（AR）が分割された。
歴史 > 1955年の近代化計画

イギリス国内の鉄道は既に第二次世界大戦開戦の時点で他国に遅れを取り、戦後数年のうちに技術格差はさらに拡大した。路線の復旧工事も進捗が遅く、インフラの荒廃は深刻化していた。1954年にイギリス運輸委員会は近代化計画「Modernisation and Re-equipment of British Railways」を発表し、この計画に15年間で12億4千万ポンドを投じることを決定した。1956年の政府の白書は、近代化の効果で1962年にはイギリス国鉄の赤字解消が見込まれるとした。
この目的は速度、信頼性、安全性の向上および線路容量の増加により旅客・貨物輸送をより一層魅力的なものとし、道路に奪われた輸送シェアを回復するものであった。計画の主要な内容として、
東部地域、ケント、バーミンガムおよびスコットランド中心部の主要幹線電化
蒸気機関車廃止による無煙化
新しい客車・貨車の製造
大規模な貨車操車場の設置
信号・線路の設備更新
などが挙げられる。
ウェスト・コースト本線（西海岸本線）は1958年から74年にかけてフランス式の交流25キロボルト50ヘルツ・架空電車線方式で電化され、ロンドン以北の電化方式の標準となった。なお、国鉄はその10年前に2種類の直流1500ボルト架空電車線方式に多額の投資をしていた。ロンドンとグラスゴーの周辺の多くの通勤路線もまた電化され、また南部地域は戦前以来の750ボルト第三軌条方式による電化区間をケントからドーセット沿岸部に拡大した。電化は他の多くのヨーロッパ諸国の鉄道とは異なり、全国には及ばなかった。
新型のディーゼル機関車、電車・気動車を投入し、蒸気機関車を全機代替する方針に転換した。1950年代末より旧私鉄設計の機関車が順次廃車され、1960年代前半にはまだ車齢10年以内の国鉄型も置き換え対象となった。国有化以前の客車も、国鉄型客車の増備に伴い1960年代末に大半が廃車された。1963年に本線へディーゼル機関車が大量に導入され、貨物列車では先んじて1950年代後半から1960年代末に全廃、旅客列車からは1966年前半のWRでの廃止を皮切りに、最後に残ったLMR北部でも1968年8月に全廃となった。唯一の例外がウェールズのアベリストウィスにある軽便鉄道、ライドル渓谷鉄道（英語版）で、1989年の売却まで国鉄が蒸気機関車を運行した。
鉄道開業以来存在した全駅での貨物取扱義務が撤廃され、貨物設備への投資費用と人件費の削減に繋がった。また、速度の遅い貨物列車の減少で線路容量に余裕が生まれた。その一方で貨物輸送の自動車への転移が考慮されず、時代にそぐわない大規模な貨車操車場の建設や貨車の製造に多額の資金が費やされた。貨物用ディーゼル機関車も十分な開発期間を取らないまま性急に導入を進めた結果故障が頻発し、多くが製造後短期間で廃車となった。近代化計画の失敗は国鉄の民営化まで禍根を残し、財務省による国鉄の財務計画能力への不信感をもたらした。
1960年代前半より、線路上の作業員の安全を図るため、全てのディーゼル・電気機関車および電車・気動車の前面に黄色の警戒色が配された。
歴史 > ビーチングの斧

詳細は「ビーチング・アックス」を参照
1963年、国鉄総裁のリチャード・ビーチング（英語版）博士は、鉄道の大規模な合理化を提唱する『Re-Shaping of British Railways』を発表した。モータリゼーションが進行し、利用者の減少に悩まされていた不採算ローカル線を廃止するもので、運行費の削減により損失削減を見込んだ。
この大規模廃線はビーチング・アックス （Beeching Axe - ビーチングの斧）と呼ばれ、1963年から1970年の間を中心に、当時の全路線中の3分の1と全駅中の半分を不採算として廃止された。廃止対象には前述のグレート・セントラル本線も含まれており、1969年までにエイスバリー以南のロンドン口近郊区間を残してほとんどが廃止された。なお、廃線の一部はその後歴史的鉄道車両の伝承のため各地で保存鉄道として活用された。
1965年に発表された「第二次ビーチング・アックス (Beeching Axe II)」では、「主要な幹線路線」（地図の太線）が示された。残る路線の処遇は、この報告書では明らかにされていない。
歴史 > 無煙化と新たなコーポレート・アイデンティティ

蒸気機関車全廃を機に、商標がBritish Rail（すべての歴史はBritish Rail brand names参照）に変更され、「ダブル・アロー」のロゴも登場した。案内標識に「レール・アルファベット（英語版）」と呼ばれるゴシック体が標準書体として用いられ、新たな国鉄色として「レール・ブルー（英語版）」が制定されほぼすべての機関車・旅客車両が塗り替えられた。
車両製造部門は1969年にブリティッシュ・レール・エンジニアリング（英語版）に分社化、1973年には運行管理システムのTOPSが導入され、機関車と電車・気動車は形式名の設定と改番を、客車と貨車は従来の車番のまま車種分類記号の設定が実施された。
歴史 > 新型車両の開発と挫折

1970年以降、イギリス国鉄の車両において急速な技術革新がみられることとなった。
通勤電車としては、1972年にこれまで主流だったスラムドアに代わる片側3つの両開き扉、電気指令式ブレーキ、アルミニウム合金製車体など、意欲的な設計を盛り込んだ試作車両445形（4-PEP）・446形（2-PEP）（英語版）が開発された。この車両をベースに扉の数を片側2つとした量産車は、グレート・ノーザン・ルート向けの313形、マージーレール向けの507形、グラスゴー近郊向けの314形、暫定的なSR近郊区間向けの508形、グレート・イースタン本線向けの315形の5形式にわたって投入された。ただし、1981年以降はマーク3客車をベースとした新型車両が導入されるようになり、普通鋼製車体に戻っている。
時期を同じくして、日本で新幹線が開通したことで高速特急型車両の開発が各国でブームになっていた中、イギリス国鉄でも線形が悪く速度向上が困難であったウェスト・コースト本線の高速化のためAPT計画が立ち上げられ、1972年にまずガスタービン式のAPT-E、続いて交流振り子式電車のAPT-Pが1976年に製造された。前者は前後の動力車が客車を挟む標準的な動力集中方式であったのに対し、後者は14両編成の中間2両に動力車を配置し、前後6両の連接客車が挟む類例を見ない編成構成で世界初の強制振り子式電車ともなった。しかし、APT-Pは実際の試験でブレーキや車体傾斜システム等の技術的な問題が多発し、挙句車体傾斜システムの重大なトラブルが引き金となって脱線事故を引き起こす事態を招いたため量産化されないまま1986年に計画は打ち切りとなった。
全線電化が行われたウェスト・コースト本線に対し、非電化のまま存置されたイースト・コースト本線とグレート・ウェスタン本線の長距離列車には気動車のHSTが導入されることとなった。1972年に試作車1本、そのあとを受けて1976年から82年の間に量産車が製造されたが、こちらは信頼性が高く、民営化後も長年主力として活躍した。
歴史 > セクター化

1980年代の組織改編で、従来のリージョン5局（1988年にARが新設）から、5つのセクター（事業部門）に再編された。
旅客輸送のセクターは
インターシティ（英語版） - 都市間特急列車
ネットワーク・サウスイースト（英語版） - イングランド南東部の国電区間および支線区
リージョナル・レールウェイズ（英語版） - 上記2セクター以外のローカル線の運行
貨物輸送のセクターは以下の通り。
レール・エクスプレス・システムズ（英語版） - 小荷物輸送
レールフレート（英語版） （のちに以下に分割）
トレインロード・フレート（英語版） - 貨物列車
レールフレート・ディストリビューション（英語版） - その他
フレイトライナー- インターモーダル輸送（鉄道コンテナ）
残った保守管理作業は新会社である「British Rail Maintenance Limited（略称BRML）」に分割された。
各部門はさらに地区内で細区分された。車両塗装も従来の国鉄色レール・ブルーに代わり、部門別の多種多様な塗装に移り変わった。なお、インフラの管理についてはその後も各リージョンが担当したが、それも1991年にセクターごとに移管され、リージョンは有名無実化された。
セクター化と前後して、最後の大規模な設備投資計画も策定された。1987年から1990年にかけて、イースト・コースト本線の電化、ロンドンの南北縦貫近郊路線テムズリンクの開業、およびロンドン - バーミンガム間を結ぶチルターン本線（英語版）のさらなる近代化（参考：英語版）などが実行された。チルターン本線では信号冒進による事故発生を防止する自動列車保安装置であるATP (Automatic Train Protection) が初めて導入された。
このほかにもロンドン東西横断路線クロスレール建設やウェスト・コースト本線の新型高速列車インターシティ250（英語版）など複数の主要なインフラ改良計画があったが、予算不足で計画は中止され、民営化後は正式に取りやめとされた。
歴史 > 分割民営化に向けて

公営サービスの民営化を掲げるサッチャーの政策はジョン・メージャー政権にも引き継がれ、1993年鉄道法（英語版）によって国鉄分割民営化が決定した。
民営化の際には日本のJRのような地域分割による4大私鉄復活から全国画一組織のまま国鉄本社の株式会社化まで様々な案が提言されたが、国内のシンクタンクであるアダム・スミス研究所の提言に基づき、電気やガスで前例があった上下分離方式が採用された。
3つのセクターの担当だった旅客列車に関しては運行系統ごとに民間企業に期限付きのフランチャイズが授与され、20数社の列車運行会社が運行を継承した。各社の鉄道営業の統括を担う組合として列車運行会社協会（ATOC）が設立され、「ナショナル・レール」 (National rail) のブランドを制定し、乗車券発行が共通化された。なお、フランチャイズ契約とは別に、線路使用料を払えば自由に運行できるオープン・アクセス・オペレーターの参入も解禁された。貨物輸送は準備会社が6社設立されたが、結局そのうちの5社がイングリッシュ・ウェルシュ・スコティッシュ鉄道（現DBカーゴUK）（英語版）1社に統合された。
インフラについては競争性が薄いと判断され、国鉄が担ってきたインフラの一元管理の役割を引き継ぐ独占企業の設立が法律で制定され、1994年にレールトラック社 (Railtrack plc) が創設され、ロンドン証券取引所に上場予定とされた。
なお、国鉄本社は残務処理のため1997年以降も残存し、2000年運輸法（英語版）により運行会社の監査および営業政策提言を担う鉄道戦略庁（英語版）に改組された。警察機関のイギリス鉄道警察（BTP）は民営化されずに存置され、民営各社に継承されない資産・負債管理は日本の国鉄清算事業団と同じく運輸省傘下に設置されたBRB (Residuary)（英語版）に引き継がれ、同社が2013年に解散された後もなお残存する負債や廃線跡の軌道敷は同じく運輸省傘下のロンドン・アンド・コンティネンタル・レイルウェイズが保有している。
歴史 > 民営化後

インフラ整備を行っていたレールトラック社は、保線作業の下請け化による監督の不十分さ、投資不足からの列車遅延の常態化や大事故の連続などにより2002年に事実上破綻した。同社の後を受けて公的機関のネットワーク・レールが設立され、2023年以降グレート・ブリティッシュ・レールウェイズ（英語版）に改組される予定となっている。
旅客列車の運行母体は、当初はナショナル・エクスプレスやステージコーチなど、1987年の国営企業ナショナル・バス・カンパニー解体で誕生したバス会社が中心だった。その後両社が段階的に撤退していく一方、SNCF傘下のケオリス（英語版）やオランダ国鉄傘下のアベリオなど、ヨーロッパ大陸諸国の国鉄の参入事例が増加し、現在では香港鉄路やJR東日本が参画する事例もみられる。なお、フランチャイズ打ち切り後再入札までは運輸省等によるつなぎ運行が認められており、2022年4月の時点では東海岸本線のロンドン・ノース・イースタン・レールウェイ、スコットランドのスコットレール・トレインズ、ウェールズ地域のトランスポート・フォー・ウェールズ・レール、イングランド北部のローカル線のノーザン・トレインズ、南東本線のSEトレインズの5区において実施される見込みである。
民営化後、2020年の新型コロナウイルスパンデミックまで、旅客・貨物ともに輸送実績は増加を続けた。特に旅客輸送実績は2010年以降年間15億人を突破し、国鉄時代までのピークであった1910年代の数字をしのぐほどとなっている。その一方運賃の値上げも行われ、補助金についても2006年にはナショナル・レールにおける収益の3倍の補助金が国庫から充てられるほどに膨れ上がったが、後者に関しては2008年以降は減少している。
この輸送量増加が民営化の効果か、単なる道路の混雑の悪化と経済成長（通常は旅行者の増加をもたらす）の効果かは論議がある。あるアナリストは、経済が好調だった1980年代後半の旅客数の増加に似ており、不況になった1990年代前半には落ち込んでいると指摘した。しかし、近年の旅客数（旅行者数）は1950年代の水準（全国で年間10億人余）に回復している。しかも、インフレ率よりも高く（旅行を思いとどまらせるかのように）運賃の値上げが頻発する一般的な通勤路線でさえ、2007年にはその水準に達している。
民営化以降の旧国鉄の路線網は、イングランドでは変化に乏しい一方で、路線網の管理権が中央政府から自治政府に移管されたウェールズやスコットランドではビーチング・アックスで廃止されたローカル線の一部が復活するなどしている。民営化後は国鉄時代の画一的なサービスや塗装と打って変わって、車両塗装や広告デザイン、運行系統なども各社が多種多様に展開している。
ビッグ4への集約と、その後の国有化
現役引退後しばらく動態保存されたサザン鉄道設計の国鉄通勤型電車4-SUB系
ビーチングの第二次計画で提示された「主要な幹線路線」（太線）。
廃線の中には保存鉄道として維持され、蒸気機関車などの旧車が動態保存されているものもある。
国鉄色・レールブルーの機関車
イギリス国鉄の旧型電車（416形電車）。1970年代以降の典型的な国鉄色をまとっている。
イギリス国鉄の「ダブル・アロー」（左側）（右側はロンドン地下鉄）は、分割民営化後も旧国鉄の在来線網「ナショナル・レール」のロゴマークとして継承されている
キングス・クロス駅に停車中のHST（左）と新型通勤電車PEPの量産形式313系（右）
セクター化を機にネットワーク・サウスイースト色に変更されたサウス・イースタン本線の411（4-CEP）系電車。
民営化後は運行会社が各々の塗装を採用した車両が登場している。
旅客輸送実績
貨物輸送実績
日本のJR東日本が出資するウェスト・ミッドランズ・トレインズが運行するロンドン地下鉄D78形改造の230形気動車
尾瀬林業

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 東京都荒川区西日暮里2丁目25番1号
設立:  1951年2月1日
事業内容:  土地管理、環境整備など
代表者:  取締役社長 佐藤俊信
資本金:  60百万円（2012年12月現在）
従業員数:  77人（2012年12月現在）
決算期:  3月31日
主要株主:  東京電力 100%
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尾瀬林業株式会社（おぜりんぎょう）は、かつて存在した東京電力の子会社であり、尾瀬地域の群馬県に所有する東京電力の所有地の管理、自然環境保全を主業務としていた。
本来は尾瀬におけるダム建設の一翼を担う会社として設立されたが、その後の尾瀬の保護活動の進展により、木道の建設や浄化槽式トイレの建設、湿原の復元など、環境省や各自治体と並び尾瀬を守る活動の主体のひとつとなり、アヤメ平の復元事業も行っていた。また、尾瀬地域の5つの山小屋の経営母体でもあった。
また、ベルナティオなどでの自然学校の開催、区営ロッジなどの運営指定管理者などの事業も行っていた。
2008年には送電・変電用地事業を分割し、東電用地株式会社が設立された。
2013年7月1日に、東電工業株式会社とともに東電環境エンジニアリング株式会社に吸収合併され、東京パワーテクノロジー株式会社となった。
注釈・出典

↑  「東電用地株式会社」の設立について (PDF) 2008年10月1日付東京電力プレスリリース
宿禰島

| 宿禰島 |
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 右手前は宿禰島、後ろ側は細島
所在地:  日本（広島県）
所在海域:  三原湾（瀬戸内海）
所属諸島:  芸予諸島
座標:  北緯34度22分2.8秒 東経133度7分7.5秒﻿ / ﻿北緯34.367444度 東経133.118750度﻿ / 34.367444; 133.118750座標: 北緯34度22分2.8秒 東経133度7分7.5秒﻿ / ﻿北緯34.367444度 東経133.118750度﻿ / 34.367444; 133.118750
           
 OpenStreetMap 
 プロジェクト 地形
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周辺
宿禰島（すくねじま）は、広島県三原市沖に浮かぶ無人島である。「禰」の異体字である宿祢島や、宿彌島（宿弥島）の表記もある。
新藤兼人監督『裸の島』の舞台である。
地理

周囲約400m、敷地面積約0.74ha。お椀状の島で中央の高さが約20m。住所は鷺浦町須波で佐木島に属することになる。
現在は無人島。山頂に『裸の島』の碑が設置されている。
島への定期船は存在していない。観光の際の連絡先は佐木島の鷺浦コミュニティセンター。
歴史

この島の頂上付近で先土器時代の石器が発見されている。
また頂部は「宿禰島古墳」という古墳であるとされている。三原には神功皇后が三韓征伐の際に立ち寄った糸碕神社など古代神話の伝承にまつわるものがいくつかある。それらの伝承の一つに、佐木島に大鷦鷯の尊（仁徳天皇）を祀り、そしてこの島に歴代天皇の忠臣であった武内宿禰の陵（墓）が建てられたと伝えられる。島の名前「宿禰」はここから来ている。
この島の存在がクローズアップされたのは、1960年新藤兼人監督作品『裸の島』の舞台となったことである。映画は国際的に評価され、そのロケ地として観光客が訪れている。
1960年代ごろまでは男性一人が暮らしていた。
長らく民有地であったが、地権者の財産管理をめぐる問題で島の競売が決まり、「裸の島」ゆかりの地として残したいという意向から新藤監督の次男が募金を呼びかけて約300万円を集めたが、2014年2月にアパート賃貸業者が約800万円で落札。落札者との交渉の結果、新藤サイドが買い取り同年4月に三原市に寄贈された。
ギャラリー

1929年尾道都市計画区域図。地図中央下”宿祢島”表記。
1945年米軍作成地図。地図右下”SUKUNE-SHIMA"表記。
1948年米軍撮影。
1962年。
1974年。
1994年。
2010年
寄席囃子

寄席囃子（よせばやし）とは、寄席で用いられる囃子全般を指す。
概要

寄席囃子は、
興行の習俗にかかわる囃子
出囃子
受け囃子
はめもの
色物の囃子
に大別される。4.と5.については地囃子と呼ぶ場合がある。
寄席囃子の演奏者は、客席から見て左側奥の「下座」（げざ）に控え、御簾ごしに出演者のようすを見ながら演奏する。演奏者のことを「下座」または「お囃子」「「囃子方」」と称し、また、寄席囃子そのものを「下座音楽」と称することがある。
演奏に使用される楽器としては、主として三味線、太鼓、笛、当り鉦がある。鳴物は、歌舞伎の下座音楽にならい、太鼓や鉦は落語家の前座が受け持ち、三味線・笛・歌などは多くの場合、芸達者な婦人が担当する。
寄席囃子は、江戸時代の上方（大坂・京）の地を発祥とし、寄席興行の揺籃期から寄席の演芸には切っても切れないものとして発展してきた。
寄席の習俗にかかわる囃子

寄席の日々の行事として奏される囃子で、一番太鼓、二番太鼓、追い出し（打出し）がある。
「一番太鼓」は、開場の合図となる太鼓で、「ドンドンドンと来い」と聞こえるように叩く。
「二番太鼓」は、演じ手がすでに楽屋入りをしたことを知らせる太鼓で、これから演芸が始まるという合図として開演前に叩く太鼓である。笛をともない、「お多福来い来い」と聞こえるように賑やかに囃す。
寄席の終演時に叩く太鼓が「追い出し」（打出し）で、「出てけ出てけ出てけ」と聞こえるように叩く。
これらは、歌舞伎における劇場の習俗にほぼ準じている。
出囃子

「出囃子 (落語)」および「出囃子 (お笑い)」も参照
出囃子は、落語家や漫才師などが登場するときに用いられる囃子であり、個人の芸風や好みによって特定の曲がある。また、その芸格によって曲が変わることがある。当初はもっぱら上方で行われていたが、大正年間（1912年-1925年）に東京の寄席に移植された。それまで、東京の寄席では、落語家は「片しゃぎり」という太鼓で静かに高座にあがっており、とくに噺だけで聴衆を堪能させる素噺（すばなし）では、ぶっきらぼうな太鼓の音だけで聴衆と対面するのが江戸以来の粋とされていたのである。東京の寄席に出囃子を持ちこんだのは、1917年（大正6年）8月に睦会を立ち上げた5代目柳亭左楽を中心とするグループであったといわれる。
現在では、落語家のテーマソングのようになっており、長唄・浄瑠璃・小唄・俗曲・民謡・童謡など、出囃子に用いられる楽曲は多様である。
受け囃子

受け囃子は、落語のサゲの台詞を受けたもので、演者ごとの口演の終わりを告げる囃子である。
地囃子

地囃子は、色物と総称される奇術や曲芸などを演じている間に演奏される囃子である。
なお、上方落語においては、物語の背景に囃子や歌を伴奏として入れ、噺の情景描写や主人公の心理描写に用いることがあり、これはしばしば「はめもの」と称される。
寝祭り

寝祭り（ねまつり）は愛知県田原市神戸町にある神戸大宮神明社と久丸神社の二社によって旧正月の頃に行われる祭事（神事）である。
祭りの様子を目にすることは禁忌とされ、祭りが近づくと周辺の道路などには祭事中には通行を控えるように通達する掲示がされ、当日は神社周辺からは人影が消える。
概要

旧正月の三が日を除いた最初の申の日と酉の日（1月末から2月頃）に行われる祭りである。
久丸神社の神主らが同地区にある神戸大宮神明社（以下、神明社）との間を二日かけて往復するが、その姿を目にすると様々な災厄があるとされる。
地元の人でさえもその祭りを直接目にしたことはなく、現在でも寝祭りが近づくと付近には「通行をご遠慮下さい」という立て札が掛けられ、祭り当日には神社境内や周辺から人影が消える。
この様子があたかも住人たちが寝ているようであることから寝祭りと呼ばれるようになったと考えられている。
神事を見てしまうと「見ると目が見えなくなる」「たたりがある」という話は現代でも伝えられており、かつては祭りの日は太鼓を叩いて村中に知らせたほか、小学校は半日で帰らされたり、あるいは逆に行列が終わるまで学校に足止めされたという。
また、寝祭りを見たために災厄があったという話が、昭和の頃に村人が直接見聞きした話として記録されている。
例えば神主の友人である小学校の校長が神主を訪ねて神社に行ったところ脳を患ってしまい、一年ほど休職して回復したという話や、
1929年（昭和四年）頃に寝祭りの当日に製糸工場の煙突を建築していた若者が神主を見下ろし、神罰がないことを嘲ったところ翌日転落死した話、
1930年（昭和三年）頃事情を知らなかった朝鮮の人が寝祭りの最中に洗濯をしており祭事を目にした後、発熱したためお祓いをしてもらい回復したという話などがある。
祭りの発祥やその由来は謎に包まれているが、知られる限り最も古い記録は1707年に成立した『三河雀』である。
『三河雀』には「正月初の申酉の日、久丸と云祭有、氏子七ヶ郷戸を閉て出ず」とあり、現代に続く寝祭りの基本的な特徴がこの時点で生まれていたことが読み取れる 。
また1712年に成立した『和漢三才図会』には『三河雀』と同様の記述とともにその由来が既に失われていることが記されており、その始まりは元禄時代よりも更に遡ることがうかがえる
民俗学者の柳田國男はこの祭りを「居籠り中心の祭り」のひとつとして分類している。
2024年には、画面越しで見るには問題ないという判断でその様子が初めて撮影され、またテレビ放送された。
祭事の流れ

祭事は時代とともに変遷しており、現代の様子と古い記録の描写は異なる。江戸時代の頃の記述によれば、おおよそ次のように行われた。
旧正月の最初の巳・午・未の日の三日間、神明社と久丸神社の両神主は互いに出会わないように時間をずらして神戸町谷の口の海岸に行き、体を海水で清める。
これを垢離掻（読みはこりかき、あるいはこりかけ）と呼ぶ。
申の日に久丸神社の神主は釜を背負った釜背負（）とともに百々村（）の神竈穴（）（現在の田原市六連町にある神ノ釜神社）へ行き、背負ってきた釜で斎火を焚いて神竈穴祭（）をしてそこで一夜を明かす。
その翌日の酉の日は久丸神社の神主は申の刻に神明社へ行き、神明社の神主と神酒を酌み交わして別れる。
神主が申の日に神竈穴へ行く様子（申の刻～黄昏時）と、酉の日に神明社へ帰る様子（午の刻～黄昏時）を見ると罰があたるとされた。
その時間は村人は火を消し、戸を閉じて外出しなかったという。
しかしながら現代ではこれらの江戸時代の記述とは異なった形で行われている 。
久丸神社の神主や羽織はかまの宮総代らは、旧正月の三が日を除いた最初の申の日に久丸神社に集まり開式の辞等が行われる。
その後十名前後で御遷幸行列を作り、箱の中に納められた御神体（御分霊）を神主が抱えて久丸神社から神明社へと向かう。
なお、久丸明神から神明社までは約六百メートルしかないが、この距離を三、四十分かけてゆっくり歩いてゆく。

神明社へ到着後、御遷行報告祭という神事が行われ、御神体は神明社に奉祀したままで祭礼関係者は久丸神社へと戻り、遷幸報告の神事を行う。
翌日酉の日に神明社にて還行神事を行い、行列を組んで久丸神社へと還行し、久丸神社によって還幸祭が営まれる。
翌日戌の日の午前八時、神ノ釜神社にて神事を行い、午後十時から寝祭りが滞りなく行えたことを報告する寝祭明（）とも呼ばれる報告祭が行われる。
神主の移動経路が江戸時代の頃の記述とは異なっているが、神明社と久丸神社を御神体が往復する行列を目にすると祟りがあるとされるため、誤って行列を見た者が許しをこう謝罪祭が報告祭とともに行われる。
現代のやり方に変化した時期はわかっていないが、明治維新以後に旧習打破の風潮にあてられて祭事が簡略化されたが、祭事を見たものが死亡する事件があり、再度厳重に行われるようになったという記録がある。
1950年ごろには垢離掻は行われなくなり、神竈穴祭はかつてのようには行われなくなっていた。
なお、現在旧正月三が日に申の日があっても祭礼を行わない、すなわち巳の日を迎えてからでなければ祭礼を行わないのは災いが起こるからといわれているが、これは巳の日から行われる垢離掻から始まる祭礼だった名残りだと考えられている
小塩津の寝祭り

現在では行われていないが、同市小塩津町にある日吉神社でも寝祭りが行われていた。
小塩津の寝祭りでは、神主が神社前から前浜（遠州灘）まで行き海中で禊をする。
村人はそのときの神主に会うことを忌み、神社から前浜への道より東に住む者は「西をむくな、馬も啼かすな」、西に住む者は「東をむくな、馬も啼かすな」といって門戸を閉じて神事が終わるのを待った。
この祭りは明治元年ごろに行われなくなったという。
祭りの起源

祭りの起源に関しては諸説あり、定説と呼ばれるものはない。祭事を見てはいけない理由としては次のような説がある。
祭神は敗戦し逃げてきた南朝系の皇子、久丸王であり、北朝を憚って隠れていたため
神様（久丸王とされる場合もある）が外見を損なうような病気であり、見られるのを嫌ったため
「久丸」は「ヒオサマル」が語源であり、寝祭りは鎮火祭が変化したものであるため
禰宜が神様から拝領した袞龍（）の御衣を着て祭典を行っており、その衣の御威光で目が潰れてしまうため
久丸王あるいは単に南朝皇子を起源とする説は、渥美半島の各地だけでなく、三河・遠州地方に広く存在する南朝伝説に基づくものである。
たとえばかつて寝祭りが行われた同市小塩津町では、南北朝時代に南朝王子が浜へ流れ着き、正福寺に入り、その後同市江比間町を経て神戸に向かったという伝承がある。
正福寺の山号が「入王山」であるのはこのためであるとされる。
また久丸王が田原市豊島町前田に上陸され、丘に立って四方を眺めたところを物見塚といい、上陸したところを船戸とよぶようになったという話や、同市六連町の神の釜はその久丸様がとどまった場所とされる伝承も伝えられている。
一方鎮火祭を起源とする説は、かつて渥美半島が窯業が盛んであったという史実を根拠とする説である。
渥美半島はかつて伊勢神宮領であり、この地方で焼かれた祭器が伊勢神宮へ納められていた。
著名な窯跡としては大アラコ古窯跡をはじめとして、伊良湖東大寺瓦窯跡や皿焼古窯跡群などがあるほか、神ノ釜神社から直線距離で約1kmの場所には百々陶器窯跡がある。
神ノ釜も神ノ釜古窯跡と呼ばれる窯跡であり、山茶碗や小皿が多く出土していたほか、大甕・壺の破片、布目瓦の平瓦、軒平瓦が見つかっている。
ここにはかつて窯の跡とみられる洞窟があり、かつての神竈穴祭ではここで背負ってきた釜を使って斎火を焚いていたことから、火鎮めの祭りが起源であると推測するものである。
南朝研究者である藤原石山は『渥美神戸久丸神社寝祭り考』において、伝承に伝わる久丸王を興良親王の皇子である松良親王（後醍醐天皇の曾孫にあたる）であると推定し、
寝祭りは遺臣の楠氏が親王の御衣を着けて神明社へ参拝の儀を行ったことが起源であるとした。
現在の状態へと変化したのは水神信仰や田の神信仰が変化した庚申信仰と、かまどまつりなどが融合したためだろうと推測している。
小浜公園

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: 「小浜海浜公園」とは異なります。
| 小浜公園 |
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 小浜公園入口
分類:  都市公園
所在地:   日本福井県小浜市
面積:  6,200平方メートル
開園:  1914年8月3日
設備・遊具:  梅田雲浜碑・歌碑、忠魂碑、佐久間艇長像、山口嘉七碑、山川登美子歌碑（2か所）、上田三平碑、展望台、トイレ、東屋、芝生広場、遊具（2連ブランコ、すべり台、象形遊具等）
駐車場:  有り
アクセス:  JR西日本 小浜線小浜駅から車で5分 舞鶴若狭自動車道小浜ICから車で約10分
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小浜公園（おばまこうえん）は、福井県小浜市の大正時代に設置された公園。小浜湾に面した海望山の東麓にあって、梅田雲浜、山川登美子、佐久間勉など小浜ゆかりの人物の碑や像が散在し、展望台からは小浜市街や内外海半島・大島半島が眺望できる。
歴史 > 江戸時代の小浜の名勝

江戸時代、17世紀半ばには瀟湘八景になぞらえた独自の景勝地として「若狭八景」と呼ばれたものがあり、元禄期になると21世紀現在の小浜公園の近傍は、背後にある青井山（海望山）とともに、「青井晩鐘」としてこの「若狭八景」ひとつに選ばれていた。さらに正徳（1711-1716）年間に小浜で刊行された詩画集『若州雲浜八景』には、後瀬山、雲浜城（小浜城）、小浜湾に浮かぶ二子島、久須夜ヶ岳などとともに、「青井晩鐘」として青井山と高成寺などが描かれている。
歴史 > 公園の開設

小浜公園の設営は、直接には大正天皇即位を記念した事業の一環として行われた。小浜町香取から今富村（1951年に合併し小浜市）青井の海望山麓に至る海岸を埋立て、海望山の一部を開削して公園にする工事が1913年（大正2年）度から1915年（大正4年）度にかけて行われ、経費1万9千円余はすべて寄付金で賄われた。
公園開設とその寄付金募集活動の中心となったのは、「小浜実業会」（会長山口嘉七）であった。公園の計画はそれ以前にも課題となっていたものの好機がなく、この頃佐久間艇長像の建設地を選定中であった海軍に働きかけて銅像設置が実現することとなった。小浜線の敷設がようやく日程にのぼってくる中で、鉄道旅客の小浜に誘致する地域振興策であった。
公園開設以来、昭和の初期までは秋の放生祭の時期に毎年大きな小屋が建ち、サーカス、動物園、曲芸師らが興行を行うようになり、祭の後も1週間程は興行が続いた。茶碗や植木を扱う店もともに興行し、近隣の各学校から教師引率のもと生徒が見学に訪れるなど、まちの賑わいの中核となった。1954年（昭和29年）にはベビーブーム世代に対応して小浜公園内に第四保育所が開設され、1975年（昭和50年）に白鳥地区に建設された福祉センターに小浜第二保育所が併設されるまで運営された。
歴史 > 公園の改修

1977年（昭和52）3月より、小浜市は3か年計画で公園の改修に取りかかった。市民憩いの場、また観光名所として位置づけられていた公園が手狭になったことや、遊具が少なかったためである。総事業費は7000万円余を予定し、公園の一角にあった小浜市立第四保育所と民家2戸を移転させ、面積を6,000平方メートルから、10,000平方メートルに拡張するとされたが、2014年（平成26年）時点で6,200平方メートル。当初広場には、新たにローラースケートができるローラースタジアムを設け、公園の南側に芝生公園、各種遊具を揃えるとされていた。
小浜市勢やおばま広報にも「こうなる小浜公園」として完成図が示されている。
翌1978年（昭和53）12月には、公園入口に、若狭湾の奇勝・蘇洞門（そとも）の大門、小門を模した門が据えられた。これは小浜市内のアウトピアーオバマ社長が製作したもので、高さ5メートル、幅4メートルの鉄筋コンクリート造り、入口は、大門、小門に倣い、大人用（高さ3メートル、幅2メートル）、子ども用（高さ1.5メートル、幅0.8メートル）が設けられた。
施設・設備

桜の名所としられ、敷地内には東屋が建つ。その他の設備は以下の通り。
芝生自由広場
遊具 - 2連結ブランコ、滑り台、象形遊具
トイレ
展望台
星の広場 - 天体観測のために展望台の先に設けられた広場で、愛地球博に出品されたオブジェ「地球と握手 in 愛地球博」が設置されているほか、休憩スペースがある。
公園にある碑や像

●は、現存しないもの。
碑や像
梅田雲浜の碑（絵葉書）
梅田雲浜の碑（2021年）
梅田雲浜歌碑
●梅田雲浜銅像（絵葉書）
●佐久間艇長銅像（絵葉書1、1914年設置）
●佐久間艇長銅像（絵葉書2、1914年設置）
佐久間艇長銅像（2021年、1959年再建）
山口嘉七先生頌徳碑
山川登美子歌碑（海望山中腹）
山川登美子歌碑（小浜公園東端）
上田三平碑
忠霊碑
景観
小浜公園から見た漁船群（絵葉書）
小浜公園から見た小浜町市街、小浜城跡、佐久間艇長銅像（絵葉書）
展望台近くから見た小浜湾
海望山（青井山）頂上にある「星の広場」
現地情報 > 所在地

住所 福井県小浜市香取81-1
市街地の西端にある。海望山の東山麓に位置しており、小浜湾に面する。公園内の展望台からは、小浜市街地のほか、小浜湾を取り囲む両半島を見渡すことができる。
現地情報 > アクセス

JR小浜駅から車で約5分 または　舞鶴若狭自動車道小浜インターチェンジから車で約10分
駐車場 有り
現地情報 > 周辺情報

三丁町 - 小浜西組の西端に位置するかつての茶屋町。料亭や旅館が立ち並び、遊び茶屋として機能した。
空印寺 - 八百比丘尼入定洞がある。
常高寺 - 浅井長政の次女・初(常高院)が、夫の京極高次の菩提を弔うべく建立した。初もここに眠る。
町並みと食の館 四季彩館 酔月 - 明治期初期の料亭「酔月」を小浜市の町並み保存対策事業の一環で整備したもの。NHK連続テレビ小説「ちりとてちん」のロケ地になった。
マーメイドテラス - 小浜市に残る八百比丘尼の伝承にちなみ、2体の人魚像が設置された海沿いのテラス。かつて小浜西組と中組を隔てた堀川が真下を流れ、海に注いでいる。このテラスから小浜公園まで約800メートルの道筋が散策路として整備されている。
江戸時代の雲浜八景「青井晩鐘」
小浜公園（1917年）
昭和初期の小浜公園（小浜町鳥瞰図　部分）
富山労働局

| 富山労働局 Toyama Labour Bureau |
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種別: 都道府県労働局
管轄区域: 富山県
所在地: 〒930-8509 富山県富山市神通本町一丁目5-5 富山労働総合庁舎
リンク: 公式サイト
富山労働局（とやまろうどうきょく）は、富山県富山市にある日本の都道府県労働局で、富山県を管轄している。
所在地

本局 富山県富山市神通本町一丁目5-5 富山労働総合庁舎北緯36度42分6.7秒 東経137度12分30秒﻿ / ﻿北緯36.701861度 東経137.20833度﻿ / 36.701861; 137.20833座標: 北緯36度42分6.7秒 東経137度12分30秒﻿ / ﻿北緯36.701861度 東経137.20833度﻿ / 36.701861; 137.20833
組織

局長
総務部
総務課、企画室、労働保険徴収室
労働基準部
監督課、健康安全課、賃金室、労災補償課
職業安定部
職業安定課、需給調整事業室、職業対策課、求職者支援室
雇用均等室
出先機関

労働基準監督署（4署）
富山労働基準監督署（富山市）
高岡労働基準監督署（高岡市）
魚津労働基準監督署（魚津市）
砺波労働基準監督署（砺波市）
公共職業安定所（ハローワーク、6所1出張所）
富山公共職業安定所（富山市）
高岡公共職業安定所（高岡市）
魚津公共職業安定所（魚津市）
砺波公共職業安定所（砺波市）
小矢部出張所（小矢部市）
滑川公共職業安定所（滑川市）
氷見公共職業安定所（氷見市）
管轄

富山県全域
小和清水駅

| 小和清水駅 |
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 ホーム（2007年6月）
  こわしょうず  Kowashōzu  
 ◄市波 (2.0 km) (2.9 km) 美山►
 ja
所在地:  福井県福井市小和清水町10大割9-2北緯36度1分2.36秒 東経136度21分4.08秒﻿ / ﻿北緯36.0173222度 東経136.3511333度﻿ / 36.0173222; 136.3511333座標: 北緯36度1分2.36秒 東経136度21分4.08秒﻿ / ﻿北緯36.0173222度 東経136.3511333度﻿ / 36.0173222; 136.3511333
所属事業者:  西日本旅客鉄道（JR西日本）
所属路線:  ■越美北線（九頭竜線）
キロ程:  14.6km（越前花堂起点） 福井から17.2 km
電報略号:  コワ
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
乗車人員 -統計年度-:  6人/日（降車客含まず） -2020年-
開業年月日:  1960年（昭和35年）12月15日
備考:  無人駅
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小和清水駅（こわしょうずえき）は、福井県福井市小和清水町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）越美北線（九頭竜線）の駅である。
歴史

1960年（昭和35年）12月15日：国鉄越美北線越前花堂駅 - 勝原駅開通時に開設。無人駅。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR西日本の駅となる。
2004年（平成16年）7月18日：豪雨に伴い、越美北線全線運休。
2007年（平成19年）6月30日：最後まで不通だった、一乗谷駅 - 当駅 - 美山駅間運行再開。この間、代行バス乗り場は国道158号（旧道）の奈良瀬交差点付近に置かれていた。
駅構造

九頭竜湖方面に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）。
金沢支社管理の無人駅。待合所が設置されている。九頭竜湖寄りにある出入口から直接ホームへ入る形である。自動券売機は設置されていない。
利用状況

| 年度 | 1日平均乗車人員 |
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1960年（昭和36年）: 46
1961年（昭和36年）: 75
1962年（昭和37年）: 4
1963年（昭和38年）: 122
1964年（昭和39年）: 125
1965年（昭和40年）: 135
1966年（昭和41年）: 135
1967年（昭和42年）: 95
1968年（昭和43年）: 104
1969年（昭和44年）: 98
1970年（昭和45年）: 65
1971年（昭和46年）: 69
1972年（昭和47年）: 68
1973年（昭和48年）: 61
1974年（昭和49年）: 71
1975年（昭和50年）: 69
1976年（昭和51年）: 70
1977年（昭和52年）: 68
1978年（昭和53年）: 62
1979年（昭和54年）: 64
1980年（昭和55年）: 56
1981年（昭和56年）: 54
1982年（昭和57年）: 53
1983年（昭和58年）: 49
1984年（昭和59年）: 46
1985年（昭和60年）: 48
1986年（昭和61年）: 41
1987年（昭和62年）: 136
1988年（昭和63年）: 31
1989年（平成元年）: 29
1990年（平成2年）: 27
 : 
1999年（平成11年）: 16
2000年（平成12年）: 18
2001年（平成13年）: 16
2002年（平成14年）: 18
2003年（平成15年）: 16
2004年（平成16年）: 15
2005年（平成17年）: 10
2006年（平成18年）: 10
2007年（平成19年）: 7
2008年（平成20年）: 
2009年（平成21年）: 
2010年（平成22年）: 
2011年（平成23年）: 5
2012年（平成24年）: 7
2013年（平成25年）: 6
2014年（平成26年）: 11
2015年（平成27年）: 12
2016年（平成28年）: 11
2017年（平成29年）: 10
2018年（平成30年）: 7
2019年（令和元年）: 8
2020年（令和2年）: 6
駅周辺

正玄寺
国道158号
宮本敬文

宮本 敬文（みやもと けいぶん、1966年3月11日 - 2016年8月3日）は、日本の写真家・映画監督・小説家。
埼玉県浦和市（現：さいたま市）生まれ。日本大学芸術学部写真学科を卒業後、1988年渡米。New York School of Visual Arts大学院修了後、N.Yにて活動を開始。2002年帰国。広告、雑誌、CF等で活躍していた。 
2012年11月劇場映画初監督作品「The Moment -写真家の欲望-」発表。
中田英寿と親交が深い。
2016年8月3日、脳出血にて死去。50歳没。
主な仕事 > 広告

IBM
SONY
東芝
KOSE
SEIKO
ORIX
NTTドコモ
松下電工
TOYOTA
NISSAN
HONDA
ANA
Canon
日本コカ・コーラ
KIRIN
富士通
SUNTORY
アサヒ飲料
アサヒビール
ロート製薬
FUJIFILM
オムロン
大塚製薬
久光製薬
ロッテリア
KDDI/au
明治製菓
森永製菓
LOTTE
江崎グリコ
トステム
NIKE
FILA
MIZUNO
TBC
SKY Perfectv!
JCB
TOTO
観光庁
他。
主な仕事 > 雑誌

ローリングストーン、Harper`s BAZAAR、CUT、rockin’on、H、SWITCH、Esquire、GQ、BRUTUS、ELLE、MEN’S NON-NO、GLOW、Numero、anan、SOTOKOTO、Interview、他。
主な仕事 > TV-CF

福山雅治MV“生きてる生きてく”
JUJU MV“ありがとう”
レノボ・ジャパン“IdeaPad”
フジテレビジョン“最後から二番目の恋”、“ラッキーセブン”、“名前をなくした女神”
NTTドコモ“キッズケータイ”“ドコモダケ”
ACジャパン“支援キャンペーン”
ワコール“リボンブラ”
東芝“dynabook”
東北電力＋東京電力“企業”
アリコジャパン“電話でセレクト入院保険”
キャノンﾏｰｹﾃｨﾝｸﾞジャパン“EOS７D”
TOYOTA“カローラ”
アサヒ“本生”
山崎製パン
TBC
AIU
花王“エマール”
他。
出版物

1998年 - “戦いの前の素顔”写真集:マガジンハウス ISBN 978-4-8387-1057-7
2001年 - SMAPドキュメンタリー フォトブック“Snap”:ビクターブックス/ビクターエンタテインメント ISBN 4-89389-171-5
2002年 - “THE CHALLENGERS”: LOUIS VUTTON CUP
2003年 - 中田英寿写真集“Amore Pace”、講談社、ISBN 978-4-06-308654-6
2007年 - “GIFT”写真集、マガジンハウス  ISBN 978-4-8387-1818-4
2010年 - ウイスキー さよならニューヨーク、小説、ISBN 978-4-8387-2212-9
映画
2012年　The moment 写真家の欲望　操上和美ドキュメンタリー
作品収蔵

Museum of Modern Art : New York City
Museum of Fine Art : Houston
小浜港 (宮城県)

| 小浜港 |
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  小浜ヨットハーバー
所在地
国:   日本
所在地:  宮城県宮城郡七ヶ浜町花渕浜
座標:  北緯38度18分11.26秒 東経141度5分13.12秒﻿ / ﻿北緯38.3031278度 東経141.0869778度﻿ / 38.3031278; 141.0869778座標: 北緯38度18分11.26秒 東経141度5分13.12秒﻿ / ﻿北緯38.3031278度 東経141.0869778度﻿ / 38.3031278; 141.0869778
統計
公式サイト:  http://morc.la.coocan.jp/
 この表について この表はテンプレートを用いて表示しています。編集の仕方はTemplate:Infobox 港をごらんください。 
小浜港（こばまこう）は、宮城県宮城郡七ヶ浜町花渕浜古舘30にある港である。「花渕小浜港」「小浜ヨットハーバー」とも呼ばれる。漁港の吉田花渕港と隣接している。
福井県小浜市の小浜漁港とは無関係である。
概要

小浜港は、宮城県内有数の外洋ヨットの停泊地で、運営は社団法人宮城外洋帆走協会（MORC）に委託されている。松島湾の入口に位置しており、港を出ればすぐセーリングポイントという環境にあり海外から立ち寄るヨットも多い。
港にはMORCの宮城マリンVHF海岸局（無線局）がある。
小浜港を利用するのは個人が所有するプレジャーボート（特に帆船）であり、大学や高校のヨット部が利用する小型のレース艇はマリンピア松島水族館近くの松島ヨットハーバーや名取市の閖上港（閖上ヨットハーバー）などに集まっている。
小浜港は釣りスポットでもあるが、フィッシング目的のモーターボートは塩竈市方面に集まっている。
概要 > 年表

1994年7月27日 宮城マリンVHF海岸局、開局。
2011年3月11日 東北地方太平洋沖地震による津波により被災する。
小浜港
小浜港
小浜港
参考情報

（社）宮城外洋帆走教会
小浜港のヨット用桟橋