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神奈川県立厚木清南高等学校
教育方針

生徒一人ひとりが学ぶ内容を選び、自らに適した形で深く学修を進めることにより、自らの可能性を見出し個性の伸長を図ることのできる教育を行う。
沿革

2004年（平成16年）
11月1日 - 神奈川県立厚木清南高等学校設置。
12月7日 - 校章（スクール・アイデンティティ）制定。
2005年（平成17年）4月1日 - 神奈川県立厚木清南高等学校開校。
校章（スクール・アイデンティティ）・校歌

校章デザイン - 奥野和夫（グラフィックデザイナー）
校歌 - 作詞：光源弘、佐竹久典（初代校長）、作曲：久石譲（作曲家）
服装

標準服と呼ばれる制服も存在するが、服装に関してはほぼ自由である。ただし、学校教育上の観点からハイヒールや、下駄での登校は禁止されている。
著名な関係者

※旧厚木南高校
著名な関係者 > 出身者

磯部和彦 - （サッカー選手）
川元正英 - （元サッカー選手）
著名な関係者 > 教職員

五十嵐勲 - 元校長、教育学者
交通

小田急線本厚木駅より徒歩10分
茨城県道・栃木県道212号赤沢茂木線

| 一般県道 |
| --- | --- |
       
茨城県道212号赤沢茂木線 栃木県道212号赤沢茂木線
制定年: 1959年10月14日
起点: 茨城県東茨城郡城里町
終点: 栃木県芳賀郡茂木町
接続する 主な道路 （記法）: 国道123号    茨城県道39号笠間緒川線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
茨城県道212号赤沢茂木線
常陸大宮市上伊勢畑（2012年5月）
茨城県道・栃木県道212号赤沢茂木線（いばらきけんどう・とちぎけんどう212ごう あかさわもてぎせん）は、茨城県東茨城郡城里町から栃木県芳賀郡茂木町に至る一般県道である。
概要

起点：茨城県東茨城郡城里町御前山（国道123号交点）
終点：栃木県芳賀郡茂木町飯野（国道123号交点）
総延長：*.* km（茨城県区間：8.744 km、栃木県区間：*.* km）
重用延長：*.* km（茨城県区間：0.944 km、栃木県区間：*.* km）
未供用延長：なし（茨城県区間：0.0 km、栃木県区間：*.* km）
実延長：*.* km（茨城県区間：7.800 km、栃木県区間：*.* km）
自動車交通不能区間延長：*.* km（茨城県区間：0.0 km、栃木県区間：*.* km）
歴史

1959年（昭和34年）10月14日、新たな県道として茨城県東茨城郡桂村大字赤沢を起点とし、栃木県芳賀郡茂木町を終点とする区間を本路線とする県道赤沢茂木線として茨城県が県道路線認定した。
1995年（平成7年）に整理番号212となり現在に至る。
歴史 > 年表

1959年（昭和34年）10月14日：
茨城県区間において現在の路線が県道赤沢茂木線（図面対照番号155）として路線認定される。
茨城県内の道路の区域は、東茨城郡桂村大字赤沢の主要地方道水戸烏山線分岐から県界東茨城郡御前山村大字上伊勢畑までと決定された。
1959年（昭和36年）4月1日：栃木県区間において現在の路線が県道赤沢茂木線として路線認定される。
1995年（平成7年）3月30日：茨城県区間において、整理番号213から現在の番号（整理番号212）に変更される。
2006年（平成18年）11月16日：常陸大宮市下伊勢畑地内でバイパス（840m）を新設する道路区域が決定。
路線状況 > 重複区間

茨城県道39号笠間緒川線（常陸大宮市下伊勢畑地内：約0.6km）
地理 > 通過する自治体

茨城県
東茨城郡城里町
常陸大宮市
栃木県
芳賀郡茂木町
地理 > 交差する道路

茨城県道39号笠間緒川線
野獣は、死なず

『野獣は、死なず』（やじゅうは、しなず）は、大藪春彦が1995年に発表した長編ハードボイルド小説、伊達邦彦シリーズ最終作。
概要

シリーズ長編第6作。本作発表の翌年（1996年）に大藪が急逝したため、シリーズ最終作となった。
概要 > 刊行履歴

1995年9月、光文社カッパノベルスより『野獣は、死なず』書き下ろし刊行。
1998年2月 光文社文庫より『野獣は、死なず 伊達邦彦全集(9)』刊行。
あらすじ

核弾頭を強奪し、最終計画「野獣王国」建設を目指す邦彦だが、邦彦の所有する島で協力者のヤンが死体になる。メモ用紙に書かれたダイイング・メッセージ。《曜天変目》の中にあった球状の物質は一体何なのか。
邦彦は急遽オーストラリアのローゼン博士のもとへ飛ぶ。そこで分ったのは、「アルファ」と呼ばれるその物質は常温核融合を起こすものであり、おそらく地球外から飛来したものであるということであった。口封じのために教授を殺害する邦彦、しかしそこに襲撃者が現れる。彼らの背後にちらつくイスラエル諜報特務庁（モサド）の影。彼らもまた「アルファ」を狙っていた。そして邦彦とモサドとの壮絶な戦闘が開始された。
エドソン・リバス

エドソン・アルマンド・リバス・ビエルマ（Edson Armando Rivas Vielma, 2001年10月23日 - ）は、ベネズエラ・メリダ州メリダ出身のサッカー選手。リーガFUTVE・エストゥディアンテス・デ・メリダ所属。ポジションはMF。
クラブ経歴

2018年にエストゥディアンテス・デ・メリダのトップチームに昇格。同年3月19日のトルヒジャーノスFC戦で、16歳デビュープロデビュー。プロデビュー戦から先発で起用され、5月31日のサモラFC戦では、プロ5戦目で初ゴールを記録。同年シーズンはリーグ戦10試合に出場。翌2019年シーズンは25試合2ゴールを記録。2020年シーズンは短期シーズンながらリーグ戦19試合に出場し、10代ながら主力選手に定着した。
人物

長兄のクリスティアン・リバスと次兄のロナルド・リバスもサッカー選手で、三兄弟揃ってエストゥディアンテス・デ・メリダでプレーしている。
SUBARUのトランスミッションの一覧

| --- | --- |
: 「リニアトロニック」はこの項目へ転送されています。チェーン式CVTについては「マルチトロニック」をご覧ください。
SUBARUのトランスミッションの一覧（スバルのトランスミッションのいちらん）では、SUBARU車のマニュアル、オートマチック、および連続可変（CVT）トランスミッションについて述べる。
SUBARUは独自のマニュアルおよびCVTトランスミッションを製造している（OEMの軽自動車およびジャスティ用以外）。1970年代以降、全てのスバルの従来型オートマチックトランスミッションはスバルの仕様に適合されたジヤトコ製である[要出典]。2014年モデル年、北米仕様のスバル車における従来型オートマチックトランスミッションはリニアトロニックCVTに置き換えられた（3.6リットルエンジンを搭載したアウトバックといった例外を除く）。
オートマチック > 3速 (3AT)

全てのスバルの3速オートマチックトランスミッションはジヤトコ製であった。
|  |  | 1速 | 2速 | 3速 | 後退 | 採用 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2WD | 初代 | 2.600 | 1.505 | 1.000 | 4.100 | 1975–1979 スバル・レオーネ |
| 2WD | 第一次修正 | 2.600 | 1.505 | 1.000 | 2.166 | 1980–1982 スバル・レオーネ |
| 4WD | 初代 | 2.821 | 1.559 | 1.000 | 2.257 | 1983–1984、1990-1994 スバル・レオーネ 1985–1989 スバル・アルシオーネおよびスバル・ブラット （単一レンジ4WDが利用可能な油圧制御3ATであった） |
オートマチック > 4速

スバルは古いジヤトコの設計に基づいて独自の4速オートマチックトランスミッションを作った。これはFWDおよび常時全輪駆動車で利用可能であった。
オートマチック > 4速 > ACT-4またはVTD

スバルはアクティブトルクスプリットおよび可変トルク配分（VTD）と呼ばれる2種類の駆動力伝達システム使用する。アクティブトルクスプリット式は前輪を直接的に、後輪を油圧クラッチを介して駆動する。制御ユニットは車速、ギア位置、車輪速など複数の要素を監視し、メモリに格納されたモデルに基づいてクラッチの適用を変動する。これによって、数パーセントから完全にロックされるまでの間で後輪へのトルクが常に、積極的に変化する。制御ユニットは一秒間に数回トルクを変動できる。より高出力エンジンを持つ車両はより積極的なモデルを使用し、これによって一般により高いリアエンゲージメントがもたらされる。後に消費者の混乱を減らすための試みとしてトルク分割の数字が示されたが、制御ユニットに固定の出発点を与える機械的またその他の装置が存在しないためこれらの数字には何の意味もなかった。このシステムはアルシオーネ 2.7VX導入後のほとんどのスバル車で使用されるより一般的に使われる機構である。VTDはクラッチに対してツイン遊星センターデフを追加し、したがって遊星ギア比から計算される固定の出発トルク分割を有する（最も一般的には45:55）。積極的なクラッチ動作はACTシステムと同様であるが、クラッチはがデフそのものとしてではなくデフの動作を抑えるために使われる。VTDは1991年にアルシオーネSVXで導入され、VDCアウトバックや米国市場モデルの2003~04年レガシィGT/2.5GTなどターボチャージャーを搭載した高性能モデルで大抵見られる。アクティブトルクスプリットおよびVTDは両世代の4速トランスミッションで見られるが、5速トランスミッションはVTDのみを使用する。
オートマチック > 4速 > 4速 (E-4AT)

このトランスミッションはスバル・アルシオーネ 2.7VXおよびレオーネ・ツーリングワゴンで使用するために1988年に発表された。ベルハウジングおよインプットシャフトはスバル・EJ型エンジンのために変更された。第1世代は1998年頃まで使われた。第2世代は2008年まで使われた。
| 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 後退 | 採用 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2.785 | 1.545 | 1.000 | 0.694 | 2.272 | 1988–1991 スバル・アルシオーネ 1990–2004 スバル・レガシィ 1992–1997スバル・アルシオーネSVX 1996-2009 全スバル車 |
| 3.030 | 1.620 | 1.000 | 0.694 | 2.272 | 一部のバージョンのギア比 |
初代日産・パスファインダーも外部トランスファーケースが付けられたこのトランスミッションを使用した。
オートマチック > 5速 (E-5AT)

「ジヤトコ・5R05トランスミッション」を参照
| 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 後退 | 採用 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3.540 | 2.264 | 1.471 | 1.000 | 0.834 | 2.370 | 2005-2014 スバル・レガシィ GT、3.0R、3.6R スバル・アウトバック XT、3.0R、3.6R スバル・トライベッカ、フォレスターSエディション | スバルはジヤトコ・5R05トランスミッションを基にしたSportShift付き5EATを2003年に発表した[要出典]。 |
オートマチック > 6速 (E-6AT)

| 品番 | 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 6速 | 後退 | 採用 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 6EATT | 3.636 | 2.264 | 1.471 | 1.000 | 0.834 | 0.700 | 3.272 | B11Sコンセプトカーのみ | スバルはB11SのためにパドルシフトAWDトランスミッションを作った。 |
| A960E | 3.538 | 2.060 | 1.404 | 1.000 | 0.713 | 0.582 | 3.168 | 2012+ スバル・BRZ | アイシン精機/トヨタ製。 |
連続可変（CVT） > ECVT

詳細は「ECVT」を参照
スバルは、スバル・ジャスティの小排気量3気筒エンジンから合理的な加速と燃費を得るためにCVTを開発した。プッシュベルトシステムを使用しており、シフター上のボタンが押し下げられた時に後輪をエンゲージするオプション4WDユニット付きであった。また、牽引または登坂時により良いトルク配分を得るためにエンジンの回転数をほぼ2倍にする「スポーツモード」も備えている。シフト表示はP-R-N-D-Dsと読め、DsはDrive Sportを意味する。このCVTトランスミッションは総走行距離が蓄積すると信頼性がないことが判明したため、スバルは第5世代レガシィ/アウトバックまでCVT搭載車の北米への輸出を停止した。スバルは日本での販売のためだけにCVT付きの軽自動車の製造を続けた。長年にわたるトランスミッションの設計の改良に加えて、スバルは他メーカーにCVTを提供した。ジャスティのECVTは1988年11月に油圧作動4WD仕様も利用可能となり（5MT車は空気圧作動であった）、このモデルはジャスティ4WD ECVTと呼ばれた。
採用車種:
1987–1994 スバル・ジャスティ
1987–1992 スバル・レックス
1990–1995 スバル・サンバー
1992–1995 スバル・ヴィヴィオ
1994–1998 スバル・ドミンゴ
連続可変（CVT） > i-CVT

詳細は「ECVT#i-CVT」および「ジヤトコのトランスミッション一覧#無段変速機（CVT）」を参照
1998年に発表された、ロックアップ機構付きトルクコンバータを搭載し、クリープ現象による滑らかな発進を可能にしたCVT。
プレオ、R2、R1の一部グレードに搭載された7速マニュアルモード付きi-CVTは、スポーツシフトi-CVT（SS i-CVT）と呼ばれる。
採用車種:
スバル・プレオ（1998年 - 2010年）
スバル・ステラ（2006年 - 2011年）
スバル・R2（2003年 - 2010年）
スバル・R1（2005年 - 2010年）
連続可変（CVT） > スバル・リニアトロニックCVT: TR690型およびTR580型

2009年、スバルは5代目レガシィ/レガシィアウトバックおよびエクシーガに「リニアトロニック（Lineartronic）」と名付けた新改良CVTを搭載した。リニアトロニックは金属チェーンを使用したプーリー（滑車）型CVTであり、プーリーシステムの単純さと金属チェーンの耐久性から最も信頼性が高いと考えられている。加えて、金属チェーン・プーリーシステムは一般的に他のCVT設計よりも静かである。金属チェーンは、アウディのマルチトロニックCVT（1999年発表）と同様に、ドイツ・シェフラー・グループのルーク（LuK）（ドイツ語版）社から供給を受けている。金属チェーン式は金属ベルト式よりも巻き掛け半径が小さくできるために変速機の変速比幅（レシオ・カバレッジ）をより広く設定でき、伝達効率と燃費性能をより高めることができる。
高容量（TR690型、第1世代）と中容量（TR580型、第2世代）の2種類があり、前者は「スポーツリニアトロニック」と呼ばれている。第2世代のTR580型の方がTR690型よりも100 mm短く、15%軽い。
マイルドハイブリッド（e-BOXER）用のリニアトロニックは中容量型を基にプライマリープーリー後部を100 mm延長し、その延長部分上部にモーターが、下部に湿式多板の出力クラッチが納められている。
米国では、リニアトロニックはアウトバック、レガシィ、フォレスター（2014年）の2.5iエンジン、インプレッサおよびXV（クロストレック）のFB20エンジンで利用可能である。東南アジアでは、2010年以後のレガシィで利用可能である。スバルは本トランスミッションが「最適なレブレンジにエンジンを保ちながら燃料効率を最大化する途切れることのない力」を与える、と主張する。
リニアトロニックはエンジンとトランスミッションを接続するために特別に改良されたトルクコンバータを使用する。従来型のトルクコンバータのように滑ることができるが、非常に低速での巡行時を除く全ての条件下でロックし続ける。加速時にロックアップ状態が持続することで、クラッチの効率性と制御性を確保しつつ、従来の遊星式オートマチックトランスミッションと同様の動作を実現している。マニュアルモード（6、7、または8速）付きのモデルではパドルシフトを使って手動で変速比を制御することもできる。
変速比幅は以下の通り。
| TR690 | TR580 | TR580（HV）（TH58） |
| --- | --- | --- |
| 6.3（2009年） | 6.3（2011年） | 6.3（2013年） |
| 6.4（2012年） | 7.0（2016年） | 7.0（2018年） |
| 6.9（2018年） | 8.1（2019年） |  |
TR690（最大許容入力トルク400 N·m）
2010-2012 レガシィ/アウトバック 2.5L NA
2015-2019 レガシィ/アウトバック 3.6L NA
2014-2020 フォレスター 2.0L ターボ
2014-2020 レヴォーグ 2.0L ターボ
2015-2020 WRX 2.0L ターボ
2019-2020 アセント
2020- レガシィ/アウトバック 2.4L ターボ
TR580（最大許容入力トルク250 N· m、300 N· m）
2013-2020 レガシィ/アウトバック 2.5L NA
2012- インプレッサ 1.6L NA、2.0L NA
2013- XV 1.6L NA、2.0L NA
2014- フォレスター 2.0L NA、2.5L NA、1.8L ターボ
2014-2020 レヴォーグ 1.6L ターボ
2020- レヴォーグ 1.8L ターボ
2020年に発表された2代目レヴォーグに搭載されるリニアトロニックは中容量型であるが、約8割の部品を新製するなど改良されており、変速比幅が初代レヴォーグの3.581 - 0.570（変速比幅約6.28）から、4.066 - 0.503（変速比幅約8.08）へとワイド化し、300 N·mの最大トルクにも対応している。
TR690型と比較したTR580型の主な違いは以下の通りである。
前進および後進シフト機構がパワーフローの入力側にある。
（プーリーより前に後進用クラッチを持つため）プーリーがパーキングまたはニュートラルでは回転していない（有害抗力（英語版）の低減）。
車両の重量と積載量が直接的に二次プーリーの稼動に影響を与える。
フェイルセーフ・ギア比は、一次アップまたは一次ダウン・ソレノイドの故障に関して共通。
クラッチプレートが熱で膨張するまで、前進用クラッチと後進用クラッチが作動する音がする。
バルブボディ機構がトランスミッションの上端のカバーの下に位置する。
インプットクラッチと二次遊星減速ギアを持たない。
連続可変（CVT） > スバルパフォーマンストランスミッション（SPT）

2.4 Lターボエンジンを搭載する2代目レヴォーグおよび2代目WRX S4には、スポーツ変速制御を備えた高容量TR690型（スポーツリニアトロニック）が搭載されており、スバルはこれをスバルパフォーマンストランスミッション（Subaru Performance Transmission、略称SPT）と呼称している。北米のアセントおよびアウトバックに搭載されていた変速比幅6.9のスポーツリニアトロニックをローギヤード化し、油圧系に手が加えられている。最大許容入力トルクは375 N•mである。走行モードがIモードでは無段変速が、SモードとS♯モードでは有段制御（8段）が行われる。変速比は3.490 - 0.505、マニュアルモード時は1速3.490/2速2.030/3速1.461/4速1.115/5速0.903/6速0.755/7速0.645/8速0.571。
初代WRX S4および2.0リットルターボ・レヴォーグに搭載されていたスポーツリニアトロニックからの改良点は以下の通りである。
マニュアルモードが通常時に6段から8段に変更
シフトアップ（2速→3速）が最大30%、シフトダウン（3速→2速）が最大50%高速化
制動時に素早く反応してブリッピングしながらシフトダウンを行う（マニュアルトランスミッション車の運転技術を再現している）
変速比幅（レシオカバレッジ）が6.43から6.91に拡大された（加速性能の向上や静粛性、振動の抑制に寄与する）
マニュアル

型番の1文字目の “T” はトランスミッション、それに続く場合がある “Y” は常時AWD用、”M” は前輪駆動（FF）用、2桁の数値は軸間距離（ミリメートル単位）を示す。したがって、例えばTY75型は常時AWD用で軸間距離75 mmのマニュアルトランスミッションである。
マニュアル > 4速

スバルは1970年から1989年までいくつかの4速トランスミッションを製造した。
| 品番 |  | 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 後退 | ローレンジ | 採用 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| T71 | 初代 | 3.307 | 1.944 | 1.344 | 0.942 | 4.100 | N/A | 全ての1970–1982 FWD |
| T71A | (T71) 第一次修正 | 3.636 | 1.950 | 1.193 | 0.769 | 3.583 | N/A | 全ての1983–1989 スバル・レオーネ FWD 1600cc |
| T71W (4WD) | 初代 | 4.090 | 2.157 | 1.379 | 0.971 | 4.100 | 1.462 | 1975–1980 スバル・レオーネおよび  1978–1981 スバル・ブラット |
| T71W (4WD) | 第一次修正 | 3.666 | 2.157 | 1.266 | 0.885 | 4.100 | 1.462 | 1981 スバル・レオーネ 1600cc |
|  | 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 後退 | ローレンジ | 採用 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 初代 | 3.636 | 1.950 | 1.266 | 0.885 | 3.583 | 1.462 | 1981 スバル・レオーネ 1800cc |
| 第一次修正 | 3.636 | 1.950 | 1.193 | 0.769 | 3.583 | 1.462 | 1982–1989 スバル・レオーネ 1800 ccおよび  1982–1993 スバル・ブラット（EA-81エンジンのみ） |
マニュアル > 5速

| 品番 | 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 後退 | 採用 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| T71G | 3.666 | 2.157 | 1.266 | 0.885 | 0.725 | 4.100 | 1975–1982 スバル・レオーネ |
| T71G | 3.636 | 2.157 | 1.266 | 0.885 | 0.725 | 3.583 | 1983–1989 スバル・レオーネ 1600 cc |
| T81G | 3.371 | 1.950 | 1.266 | 0.885 | 0.725 | 3.583 | 1983–1989 スバル・レオーネ 1800 cc（EA-81エンジンのみ） |
マニュアル > 5速 > 5MT EA

| 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 後退 | 採用 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3.636 | 1.950 | 1.344 | 0.971 | 0.783 | 3.583 | 1985–1994 スバル・レオーネ |
マニュアル > 5速 > 5MT(4WD)

| 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 後退 | ローレンジ | 採用 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3.545 | 1.947 | 1.366 | 0.972 | 0.780 | 3.416 | 1.59 | 1985–1994 スバル・レオーネおよび1985–1989 スバル・アルシオーネ 1800cc | これはスバル・レオーネのために作られた唯一の5速4WDトランスミッションであった。 |
| 3.545 | 2.111 | 1.448 | 1.088 | 0.871 | 3.416 | 1.196 | 1988–1991 スバル・アルシオーネ2.7VX | このトランスミッションはスバル初の常時4WDトランスミッションであり、アルシオーネ/XT6および3ドアRXでのみ使われた。 |
マニュアル > 5速 > ジャスティ

|  | 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 後退 | 最終 減速比 | 採用 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2WD | 3.071 | 1.695 | 1.137 | 0.823 | 0.675 | 3.461 | 4.437 | 1984–1993 | 従来型のスバル製トランスミッションではなくトランスアクスルを使用した。このトランスミッションは1994年に終わった。 |
| 4WD | 3.071 | 1.695 | 1.137 | 0.771 | 0.631 | 3.461 | 5.200 | 1984–1994 | 1984年の導入後、ジャスティには4WD仕様もあり、したがって異なるギアボックスを使っていた。このギアボックスのギア比はわずかに変更されている。1994年、FWD用ギアボックスがなくなった。 |
マニュアル > 5速 > 5MT

特筆すべきは、1995年まではターボ車にのみ油圧クラッチが採用されていたことである。また、1998年にはターボ車のクラッチがプッシュ式からプル式に変更され、ベルハウジングやフォークのマイナーチェンジが必要となった。
| 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 最終減速比 | 採用 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3.785 | 1.945 | 1.500 | 0.994 | 0.780 | 4.11 | EJエンジンを搭載する全ての1990–2003年モデル |
| 3.785 | 1.945 | 1.500 | 0.994 | 0.735 | 3.90 | WRX |
| 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 最終減速比 | 採用 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3.545 | 2.111 | 1.448 | 1.088 | 0.825 | 3.454 | FWD |
| 3.545 | 2.111 | 1.448 | 1.088 | 0.780 | 3.900 | AWD |
| 3.545 | 2.111 | 1.448 | 1.088 | 0.871（アウトバックAWD） | 4.111（フォレスター、アウトバックAWD） |  |
マニュアル > 5速 > 5MT 修正版

|  | 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 後退 | 最終減速比 | 採用 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 3.454 | 2.062 | 1.448 | 1.088 | 0.871 | 3.545（2006-07はギア比が異なる） | ? | 2003–2011の全ての非ターボ車 |
| 2012年以降 | 3.454 | 1.888 | 1.296 | 0.972 | 0.738 | 3.333 | 4.111 | 2012年から現在までの全ての非ターボ車 |
マニュアル > 6速 > SJ型フォレスター2.5i、インプレッサWRX STi、およびレガシィspec. B

現在米国市場仕様のスバル車で利用可能な6速マニュアルトランスミッションにはいくつかの種類が存在する。STiの6MTは長年にわたって様々な変化を経験しているが、常にドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）付きのフロントLSDを有している。2006年、STiの6MTはセンターデフのリミテッドスリップユニット化、一部のギアのわずかな軽量化などいくかの変更が行われた。Spec. Bの6MTはSTiのユニットとは異なるギア比（具体的には6速ギアが長い）を持ち、DCCDは持たず、フロントデフもセンターデフもリミテッドスリップユニットではない。Spec BはSTiにユニットの頑強性のほぼ保ちながら、WRX STiよりもギア比が長いため一部の人々によって非常に大事にされている。
2004年初期型WRX STiモデルは雌形フロント車軸を持つトランスミッションに挿入されたスタブ車軸（英語版）を搭載している。2004年後期型WTX STiモデルにはスタブがなく、代わりに雄形前車軸を持つ。
2004~05年モデルのWRX STi 6MTは、最終減速比が3.90であった。2006~07年は3.545となり、非STiのWRXオーナーの間でトランスミッションの交換が盛んに行われるようになった。これは、非STi WRXの多くがR160リアデフの3.545最終減速比を採用しているためである。
2008年モデル以前のWRX STi 6MTバージョンでは、トロコイド型オイルポンプをトランスミッションケースの後部に取り付けた自己完結型のオイルシステムを採用した。しかし、2008年以降は、スプラッシュ/スクレーパー方式の潤滑システムを採用したため、この機能は廃止さた。しかし、2015年以降のWRX STiでも、オイルポンプを搭載した6MTバージョンは、STiグループNパーツシステムのトランスミッションとしてリストアップされており、認定トランスミッションオイルクーラーを装着することができる。スバルテクニカインターナショナルでは、2007年モデル以降のグループNレースにてオイルポンプ式6MTを引き続き採用しているため、モータースポーツ/ヘビーデューティー用途ではオイルポンプ式トランスミッションが依然として好まれていると判断される。そのため、2008年以降のWRX STi 6MTのスプラッシュ/スクレーパーオイルシステムは、モータースポーツ用に改造されるまでの展示車/生産車には複雑な潤滑システムは必要ないと判断したスバルの経費削減策の副産物であると考えられる。
| 採用/モデル | 採用/モデル | 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 6速 | 後退 | 最終 減速比 | センターデフ | DCCD | フロント デフ | リアデフ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004+ スバル・WRX STiおよび2005+ スバル・レガシィspec. B | 2004+ スバル・WRX STiおよび2005+ スバル・レガシィspec. B | 3.636 | 2.375または2.235 | 1.761または1.590 | 1.346または1.137 | 0.971または0.891 | 0.756または0.707 | 3.545 | ? | ? | ? | ? | ? |
| インプレッサWRX STi | MY01-04 TY856WH3MA | 3.636 | 2.375 | 1.761 | 1.346 | 0.971 | 0.756 | 3.545 | 3.900 | ビスカスカップリング (DCCD system MY03 onwards) | 35/65 | A.P. Suretrac | ビスカスLSD |
| インプレッサWRX STi | MY01-04 TY856WH4MA | 3.636 | 2.375 | 1.761 | 1.346 | 0.971 | 0.756 | 3.545 | 3.900 | 自動電気機械式 DCCDシステム | 35/65 | A.P. Suretrac | ビスカスLSD |
| インプレッサWRX STi | MY05-07 TY856WW6MA | 3.636 | 2.375 | 1.761 | 1.346 | 0.971 | 0.756 | 3.545 | 3.900 | 自動電気機械式 DCCDシステム | 35/65 | ヘリカルLSD | ビスカスLSD |
| WRX STi | MY08-14 TY856UB1KA | 3.636 | 2.235 | 1.590 | 1.137 | 0.891 | 0.707 | 3.545 | 3.900 | 電子式DCCDシステム（08-16は電気機械式） | 41/59 | ヘリカルLSD | トルセンLSD |
| WRX STi | MY15-18 TY856UW6AA | 3.636 | 2.235 | 1.521 | 1.137 | 0.971 | 0.756 | 3.545 | 3.900 | 電子式DCCDシステム（08-16は電気機械式） | 41/59 | ヘリカルLSD | トルセンLSD |
| WRX STi | MY19-現在 TY856UW6AB | 3.636 | 2.235 | 1.590 | 1.137 | 0.971 | 0.756 | 3.545 | 3.900 | 電子式DCCDシステム（08-16は電気機械式） | 41/59 | ヘリカルLSD | トルセンLSD |
| SJ型フォレスター 2.5i 2014-2018 | SJ型フォレスター 2.5i 2014-2018 | 3.454 | 1.888 | 1.296 | 0.972 | 0.780 | 0.695 | 3.686 | 4.444 | なし | 50/50 | ビスカスカップリング | ビスカスカップリング |
マニュアル > 6速 > BM/BR型レガシィ/アウトバック

2009 - 2014年に販売された5代目レガシィ/アウトバック（海外のみ）では、「2.5GT」および「2.5i」（海外のみ）に6速MTが設定された。このトランスミッションは、スプリットケース式の5速ミッションを進化させたもので、WRX STIの6速ミッションとは部品を共有していない。また、従来のダイレクトメカニカルリンクを使用した設計とは異なり、ケーブルシフターを採用している。
| モデル | 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 6速 | 後退 | 最終減速比 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| レガシィ2.5 GT | 3.454 | 1.947 | 1.296 | 0.972 | 0.780 | 0.666 | 3.636 | 4.111 |
| レガシィ2.5 NA | 3.454 | 1.947 | 1.296 | 0.972 | 0.825 | 0.695 | 3.636 | 4.111 |
| アウトバック2.5 NA | 3.454 | 1.947 | 1.296 | 0.972 | 0.825 | 0.695 | 3.636 | 4.444 |
マニュアル > 6速 > 2015 WRX

2015年のWRXはFA20DIT型に、新しい6速MTを組み合わせている。このトランスミッションは、従来のWRXに搭載されていた5MTと同様に、トルクを50/50に分割するビスカス・リミテッド・スリップ・センター・デフを採用している。後退（リバース）は6速の右側にあり、STiの6MTと同様にシフトノブの下にあるロックアウトリングを持ち上げることでアクセスする。
WRX 6MTは、レガシィ／アウトバックと同様に、旧型の5MTと同様のスプリットケース式で、WRX STi 6MTとの内部的な共通性はない。
| 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 6速 | 後退 | 最終減速比 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3.454 | 1.947 | 1.296 | 0.972 | 0.780 | 0.666 | 3.636 | 4.111 (TY751VB9CA 2015-2017, TY751VB6CA 2018-2020) または4.44 |
マニュアル > 6速 > 2018 クロストレック

| 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | 6速 | 後退 | 最終減速比 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3.818 | 1.947 | 1.296 | 1.029 | 0.825 | 0.738 | ? | 4.44 |
リニアトロニックCVTトランスミッション。第1世代TR690型。
チェーン駆動CVTの技術説明図
ラ・クレロン

ラ・クレロン
ラ・クレロン（La Clairon, 1723年1月25日 - 1803年1月29日）はフランスの女優。本名はClair Josèphe Hippolyte Leris。現ベルギーのエノー州コンデ・シュル・レスコーで、陸軍曹長の娘として生まれた。
1736年、コメディ・イタリエンヌにてピーエル・ド・マリヴォーの『奴隷の島』の端役で、初舞台を踏んだ。地方で数年を過ごした後、パリに戻る。『フレティヨンことルーエンのコメディの女優、クロネル嬢の物語、自ら記す』（Histoire de la vie et mœurs de Mlle Cronel, dite Frétillon, écrite par elle-même, actrice de la Comédie de Rouen、ハーグ、1746年）と題す中傷パンフレットが書き立てたり、自筆の『ヒッポリト・クレロン回想録』（Mémoires d'Hippolyte Clairon、1798年）に記されたほどではなかったにせよ、彼女の生活は荒んでおり、コメディ・フランセーズでのデビューの機会を得るのに苦労することとなった。しかし、ついにラシーヌの悲劇フェードルの主役の座をつかみ、大きな成功を収めた。その後22年間にわたり、コメディ・フランセーズで好敵手マリー・フランソワーズ・デュメスニルと人気を二分しつつ、古典悲劇の役を務め、ヴォルテール、ジャン・フランソワ・マルモンテル、ベルナール・フランソワ・ソーランやピエール・ド・ブロワなどの新作にも出演した。
1766年に引退し、後進の指導にあたる。その中には、ロクール嬢もいた。イギリスの詩人オリヴァー・ゴールドスミスは、クレロン嬢について「私が舞台をみたなかでもっとも完璧な女性」と評し（The Bee, 2nd No.）、また同じくイギリスの俳優デビッド・ギャリックは、当意即妙の即興的演技の弱さを指摘しつつも、芸術と神から恵まれたあらゆる天分があると評した。
エシュズオルンミラ

『エシュズオルンミラ』（Esh's Aurunmilla）は、前作『インター・ステラ』に続いて、1984年に船井電機、学研から発売されたレーザーディスクゲーム。
解説

4方向レバーとボタンで主人公を操作する。操作は『ドラゴンズレア』、舞台は『スペースエース』に近い内容だが、方向指示があり、オープニングで説明が出る。指示のタイミングが合わないとミスとされ、ライフが1つ減る。ライフが0になったらゲームオーバーとなる。全ステージをクリアするとオールクリアとなり、エンディングが見られる。ダン・デービスの声は曽我部和行が演じている。
移植

MSX
野村靖 (政治家)

|  日本の政治家野村 靖のむら やすし |
| --- | --- |
生年月日:  1931年10月1日
出生地:   徳島県阿南市
没年月日:   (2017-05-22) 2017年5月22日（85歳没）
出身校:  徳島県立新野高等学校
  第9・10・11・12代 徳島県阿南市長
当選回数:  4回
在任期間:  1987年 - 2003年
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野村 靖（のむら やすし、1931年（昭和6年）10月1日 - 2017年（平成29年）5月22日）は、日本の政治家。阿南市長。徳島県阿南市出身。徳島県立新野高等学校卒業。
経歴

1950年、徳島県立新野高等学校卒業。1952年、旧福井村役場奉職に就任。1955年、旧橘町事務吏、1958年、阿南市事務吏に就任。その後、同市の建設部長・総務部長・企業局長を経て1986年に同市助役に就任。
1987年、阿南市長選に当選し2003年まで4期を務める。また、徳島県市町村職員共済組合理事長・徳島県河川協会会長などを歴任。
2015年スケートアメリカ

| 2015年スケートアメリカ |
| --- | --- |
 
大会概要
大会種:  ISUグランプリシリーズ
シーズン:  2015-2016
日程:  10月23日 - 10月25日
主催:  アメリカフィギュアスケート連盟、国際スケート連盟
開催国:  アメリカ合衆国
開催地:   ミルウォーキー
会場:  UWミルウォーキー・パンサーアリーナ
賞金総額:  180,000ドル
優勝者
男子シングル:   マックス・アーロン
女子シングル:   エフゲニア・メドベージェワ
ペア優勝:   隋文静  韓聰
アイスダンス:   マディソン・チョック  エヴァン・ベイツ
関連大会
前回大会:  2014年スケートアメリカ
次回大会:  2016年スケートアメリカ
次戦:  2015年スケートカナダ
■テンプレート ■競技会 ■ポータル ■プロジェクト
2015年スケートアメリカ（2015ねんスケートアメリカ、英語: 2015 Progressive Skate America）は2015年にアメリカ合衆国で開催されたフィギュアスケートの国際競技会。国際スケート連盟による2015/2016 ISUグランプリシリーズの第1戦である。
概要

2015年スケートアメリカは、2015-2016年シーズンに開催されたスケートアメリカ。2015年10月23日から25日にかけて、シニアクラスの男女シングル、ペア、アイスダンス競技がミルウォーキーのUWミルウォーキー・パンサーアリーナで行われた。
選手招待

今大会開催国の統括団体である全米フィギュアスケート協会に対しては、各種目定員のうち最大3人(組)の出場枠が用意された。
| 男子シングル | 女子シングル | ペア | アイスダンス |
| --- | --- | --- | --- |
|  ブレンダン・ケリー |  アレーヌ・シャルトラン |  ジュリアン・セガン and シャルリ・ビロドー |  パイパー・ギレス and ポール・ポワリエ |
|  閻涵 |  今井遥 |  隋文静 and 韓聰 |  王詩玥 and 柳鑫宇 |
|  フローラン・アモディオ |  宮原知子 |  王雪涵 and 王磊 |  ヴィクトリヤ・シニツィナ and ニキータ・カツァラポフ |
|  オレクシイ・ビチェンコ |  中塩美悠 |  クリスティーナ・アスタホワ and アレクセイ・ロゴノフ |  アンナ・ヤノフスカヤ and セルゲイ・モズゴフ |
|  無良崇人 |  エリザヴェート・トゥルシンバエワ |  クセニヤ・ストルボワ and ヒョードル・クリモフ |  アレクサンドラ・ナザロワ and マキシム・ニキーチン |
|  宇野昌磨 |  朴小宴 |  タラ・ケイン and ダニエル・オシェイ |  アナスタシア・カヌーシオ and コリン・マクマヌス |
|  デニス・テン |  ユリア・リプニツカヤ |  ジェシカ・ファンド and ジョシュア・サンティラン |  マディソン・チョック and エヴァン・ベイツ |
|  コンスタンチン・メンショフ |  エフゲニア・メドベージェワ |  アレクサ・シメカ and クリス・クニエリム |  ケイトリン・ホワイエク and ジャン＝リュック・ベイカー |
|  アディアン・ピトキーエフ |  ニコル・ライチョヴァー | - | - |
|  マックス・アーロン |  マライア・ベル | - | - |
|  ジェイソン・ブラウン |  カレン・チェン | - | - |
|  ロス・マイナー |  グレイシー・ゴールド | - | - |
選手招待 > 出場辞退・追加招待 > 男子シングル

8月21日、ロス・マイナーが追加招待された。
選手招待 > 出場辞退・追加招待 > 女子シングル

8月21日、カレン・チェンが追加招待された。
選手招待 > 出場辞退・追加招待 > ペア

8月21日、グレッチェン・ドンラン/ネイサン・バーソロメイ組が追加招待された。10月21日、グレッチェン・ドンラン/ネイサン・バーソロメイ組がドンランのウイルス性疾患のために出場を辞退し、ジェシカ・ファンド/ジョシュア・サンティラン組が追加招待された。
選手招待 > 出場辞退・追加招待 > アイスダンス

8月26日、アナスタシア・カヌーシオ/コリン・マクマヌス組が追加招待された。
競技結果 > 男子シングル

ショートプログラム - 10月23日
フリースケーティング - 10月24日
| 順位 | 名前 | 合計点 | ショートプログラム> 順位 | ショートプログラム> 合計 | ショートプログラム> 技術 | ショートプログラム> 構成 | ショートプログラム> 減点 | ショートプログラム> 滑走順 | フリースケーティング> 順位 | フリースケーティング> 合計 | フリースケーティング> 技術 | フリースケーティング> 構成 | フリースケーティング> 減点 | フリースケーティング> 滑走順 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  マックス・アーロン | 258.95 | 1 | 86.67 | 47.96 | 38.71 | 0.00 | #5 | 2 | 172.28 | 90.98 | 81.30 | 0.00 | #12 |
| 2 |  宇野昌磨 | 257.43 | 4 | 80.78 | 43.28 | 38.50 | 1.00 | #8 | 1 | 176.65 | 92.35 | 84.30 | 0.00 | #9 |
| 3 |  ジェイソン・ブラウン | 238.47 | 8 | 78.64 | 36.57 | 42.07 | 0.00 | #11 | 3 | 159.83 | 75.47 | 85.36 | 1.00 | #5 |
| 4 |  閻涵 | 236.03 | 2 | 86.53 | 46.25 | 40.28 | 0.00 | #7 | 5 | 149.50 | 68.72 | 80.78 | 0.00 | #11 |
| 5 |  コンスタンチン・メンショフ | 230.79 | 3 | 86.15 | 48.61 | 37.54 | 0.00 | #9 | 6 | 144.64 | 72.14 | 73.50 | 1.00 | #10 |
| 6 |  アディアン・ピトキーエフ | 230.75 | 5 | 79.90 | 44.36 | 35.54 | 0.00 | #6 | 4 | 150.85 | 74.85 | 76.00 | 0.00 | #8 |
| 7 |  ロス・マイナー | 215.11 | 7 | 78.96 | 41.99 | 36.97 | 0.00 | #2 | 8 | 136.15 | 63.29 | 74.86 | 2.00 | #6 |
| 8 |  ブレンダン・ケリー | 203.48 | 11 | 65.41 | 33.34 | 32.07 | 0.00 | #1 | 7 | 138.07 | 70.85 | 67.22 | 0.00 | #2 |
| 9 |  デニス・テン | 201.52 | 6 | 79.02 | 38.24 | 41.78 | 1.00 | #12 | 11 | 122.50 | 47.78 | 77.72 | 3.00 | #7 |
| 10 |  無良崇人 | 200.83 | 10 | 71.66 | 32.80 | 38.86 | 0.00 | #10 | 9 | 129.17 | 56.61 | 72.56 | 0.00 | #3 |
| 11 |  フローラン・アモディオ | 197.45 | 9 | 71.96 | 35.13 | 36.83 | 0.00 | #3 | 10 | 125.49 | 53.79 | 73.70 | 2.00 | #4 |
| 12 |  オレクシイ・ビチェンコ | 171.83 | 12 | 50.68 | 19.58 | 32.10 | 1.00 | #4 | 12 | 121.15 | 58.43 | 64.72 | 2.00 | #1 |
競技結果 > 女子シングル

ショートプログラム - 10月23日
フリースケーティング - 10月24日
| 順位 | 名前 | 合計点 | ショートプログラム> 順位 | ショートプログラム> 合計 | ショートプログラム> 技術 | ショートプログラム> 構成 | ショートプログラム> 減点 | ショートプログラム> 滑走順 | フリースケーティング> 順位 | フリースケーティング> 合計 | フリースケーティング> 技術 | フリースケーティング> 構成 | フリースケーティング> 減点 | フリースケーティング> 滑走順 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  エフゲニア・メドベージェワ | 206.01 | 1 | 70.92 | 39.66 | 31.26 | 0.00 | #9 | 2 | 135.09 | 68.93 | 67.16 | 1.00 | #12 |
| 2 |  グレイシー・ゴールド | 202.80 | 2 | 65.39 | 32.14 | 33.25 | 0.00 | #11 | 1 | 137.41 | 68.48 | 68.93 | 0.00 | #11 |
| 3 |  宮原知子 | 188.07 | 3 | 65.12 | 33.14 | 31.98 | 0.00 | #12 | 3 | 122.95 | 60.05 | 63.90 | 1.00 | #10 |
| 4 |  エリザヴェート・トゥルシンバエワ | 178.56 | 7 | 59.26 | 32.20 | 27.06 | 0.00 | #6 | 4 | 119.30 | 65.32 | 54.98 | 0.00 | #6 |
| 5 |  カレン・チェン | 172.54 | 4 | 62.28 | 34.65 | 27.63 | 0.00 | #3 | 6 | 110.26 | 53.74 | 58.52 | 2.00 | #9 |
| 6 |  ユリア・リプニツカヤ | 170.63 | 5 | 62.24 | 30.84 | 31.40 | 0.00 | #10 | 7 | 108.39 | 47.48 | 60.91 | 0.00 | #8 |
| 7 |  ニコル・ライチョヴァー | 167.32 | 12 | 50.33 | 25.13 | 25.20 | 0.00 | #5 | 5 | 116.99 | 62.59 | 54.40 | 0.00 | #1 |
| 8 |  マライア・ベル | 160.94 | 11 | 52.73 | 28.05 | 25.68 | 1.00 | #2 | 8 | 108.21 | 56.11 | 53.10 | 1.00 | #2 |
| 9 |  朴小宴 | 159.66 | 10 | 53.78 | 28.38 | 25.40 | 0.00 | #4 | 9 | 105.88 | 54.38 | 52.50 | 1.00 | #3 |
| 10 |  今井遥 | 158.65 | 9 | 56.52 | 29.16 | 27.36 | 0.00 | #7 | 10 | 102.13 | 50.54 | 52.59 | 1.00 | #4 |
| 11 |  中塩美悠 | 153.29 | 8 | 57.01 | 31.99 | 25.02 | 0.00 | #1 | 11 | 96.28 | 47.33 | 49.95 | 1.00 | #5 |
| 12 |  アレーヌ・シャルトラン | 148.20 | 6 | 59.40 | 30.57 | 28.83 | 0.00 | #8 | 12 | 88.80 | 39.69 | 52.11 | 3.00 | #7 |