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久遠寺
伽藍

伽藍は前述のとおり明治8年の大火で焼失し、現在立ち並ぶ堂宇は再建されたものが多い。
総門 - 久遠寺の最初の入り口（開会関）ここから聖域に入る。
三門 - 間口5間、奥行2間、高さ7丈。日本三大門の1つに数えられることもある。二王門ともいわれ金剛力士を祀り、上層には十六羅漢を祀る。三門を入り右側には本多日生上人像、その横に宮沢賢治の句碑がある。左側には永田紀美（大映社長永田雅一の母）の銅像があり、その後ろに聖徳太子を祀る太子堂がある。三門より菩提梯までの間に日朝上人お手植えの杉並木がある。仁王像（身延町指定文化財）は伝運慶若しくは定朝作で鎌倉期の名作。
菩提梯 - 全287段の石段。菩提＝覚り、梯＝かけはし。横の銅像は当時の地主南部実長（通称波木井公）。横の坂が男坂。その手前の坂が女坂。
本堂 - 1985年（昭和60年）落慶。本尊は日蓮聖人真筆大曼荼羅本尊を木造形式にしたいわゆる立体曼荼羅で、釈迦如来像・多宝如来像・四菩薩像・不動明王像・愛染明王像・四天王像・普賢菩薩像・文殊師利菩薩像・日蓮大聖人坐像などからなっている。作者は日蓮大聖人坐像を除き慶派の流れをくむ江里宗平・江里康慧親子である。（作者のwebサイト）冬季6時、夏季5時30分より朝の勤行が執り行われる。天井画の墨龍は加山又造の作。
宝物館 - 本堂地下に久遠寺に残る数々の書物、掛け軸、法要道具等を展示している。木曜休館日。
五重塔 - 現在の五重塔は3代目で2008年竣工、大成建設施工。2009年に落慶法要が行われた。初代の塔は元和5年（1619年）加賀前田利家の側室寿福院の建立による。寛文3年（1666年）移築、文政12年（1829年）焼失。2代目の塔は万延元年（1860年）起工、慶応元年（1865年）落慶、明治8年（1875年）焼失。
棲神閣祖師堂 - 日蓮聖人像を安置。申し込みにより開帳が行われる。明治14年建立、一部用材はかつての鼠山感応寺のもの。特には昭和天皇より下賜された「立正」の勅額あり。
仏殿 - 仏殿では朝、昼12時、夕方3時からの勤行と特別法要を営む建物。
釈迦殿・納牌堂 - 仏殿手前6階建の建物。本堂建立により釈迦堂を移した釈迦殿は6階にある。納牌堂は1階から5階までとなっており、全国の信徒の先祖の遺骨を安置してある建物。
御真骨堂 - 日蓮の「御真骨」を安置。右側に七面大明神、左側に三十番神を祀っている。深草元政上人は「何故に砕きし骨の名残とぞ思えば袖に玉ぞ散りける」と詠っている。
報恩閣 - 2002年（平成14年）立教開宗750年を記念し、信徒の受付業務、接待所として建立。2階は会議室。
開基堂 - 日蓮を身延に招いた波木井実長を祀っている。身延町指定文化財。
水鳴楼 - 歴代法主の住居。特に前庭が素晴らしいとされる。滝の上には永守稲荷を祀る。
枝垂桜 - 有名な久遠寺の枝垂れ桜は毎年3月下旬～4月上旬にかけ境内に樹齢400年ともいわれる枝垂桜と久遠寺周辺数百本の桜が咲き乱れる。見物客、カメラマンが相当数来て、門前町の道路も大変渋滞する。
祖廟 - 日蓮聖人の墓所と日蓮聖人が住んだ庵の跡がある。向かって右側の墓は久遠寺歴代廟。左側は六老僧日興上人、富木常忍師母、阿仏坊日得上人、法寂院日円上人（南部公）、お万の方、徳川光圀母久昌院、高松城主松平頼重側室寿光院、会津城主保科正之母浄光院、刈谷城主三浦安次郎母寿応院、加賀前田利家側室寿福院。
奥之院思親閣 - 久遠寺裏山身延山山頂にあるお堂。日蓮は望郷の念おさえがたく、折にふれては身延山の頂上へ登り故郷房州（千葉県）安房の両親・師道善御房を思い回向した場所で古来は東孝閣とも呼ばれ現在は親を思うお堂思親閣と呼ばれている。また日蓮聖人自らお手植えと呼ばれている四本の杉も今でも育っている場所でもある。日蓮滅後、加賀前田利家側室寿福院の外護により堂宇が建立される。育恩の祖師と呼ばれる日蓮聖人像、六老僧像、参十番神、常護稲荷大菩薩、草分稲荷大菩薩、子安八幡大菩薩を祀っている。境内には京都深草元政上人が自らの髪の毛を埋めた元政塚がある。登山道には太田道灌墓所、各戦国武将墓所、鬼子母神堂、丈六堂、三光天子を祀る三光堂、日朗上人お手掘の井戸、養珠院お万の方寄進東照宮等がある。裏参道を下ると追分帝釈天を祀る感井坊、妙法両大善神を祀る十万部寺、七面山麓赤沢集落、身延山方面では妙石坊方面へ下ることが出来る。現在はロープウエイにて片道7分で標高1153mの山頂に着くため半分登山、半分ロープウエイという参拝者、登山者が増えてきている。晴れていると富士山、西伊豆、南アルプス、北岳、七面山、甲府盆地、八ヶ岳等が望める。元旦の御来光、春秋のダイヤモンド富士が鮮やかに望める場所でもある。平成23年１１月思親閣境内に東日本大震災犠牲者の慰霊供養塔が建立された。
伽藍 > 塔頭寺院

東谷塔中
覚林房 - 行学院日朝
大乗坊 - 開基日澄（九老僧）
端場坊 - 開基四条金吾
蓮盛坊 - 開基日在
逕泉坊 - 開基逕泉院日泉
大林坊 - 開山中老僧日源
大善坊 - 開基大善院日辺
窪之坊 - 開基蓮華阿闍梨日持（六老僧）
志摩坊 - 開基中老僧日伝
延寿坊 - 開基宝蔵院日叙
大光坊 - 開基妙心院日奠
西谷塔中
妙石坊 - 開基学禅院日逢。七面大明神示現の処と伝わる。
南之坊 - 開基辨阿闍梨日昭（六老僧）
智寂坊 - 開基智寂院日省
武井坊 - 開基正行院日勢
岸之坊 - 開基久遠成院日親
樋沢坊 - 開基佐渡阿闍梨日向（六老僧）
林蔵坊 - 開基白蓮阿闍梨日興（六老僧）
北之坊 - 開基法寂院日円
麓坊 - 開基宝聚院日伝
清水房 - 開基龍華樹院日像
本行坊 - 開基比企大学三郎能本
中谷塔中
清兮寺 - 堀の内妙法寺別院
定林坊 - 開基宝蔵院日叙
竹之坊 - 開基大国阿闍梨日朗（六老僧）
恵善坊 - 開基智見院日暹
松井坊 - 開基波木井氏3台日長
円台坊 - 開基中老僧日源
山本坊 - 開基伊予阿闍梨日頂（六老僧）
花之坊 - 開基蓮華院日応
積善坊 - 開基宝聚院日伝
山之坊 - 開基宝蔵院日叙
久遠寺山内には芭蕉をはじめいくつかの句碑がある。
奥之院思親閣参道
松樹庵
感井坊
七面山参道
奴多山十万部寺
宗説坊（妙法大善神）
明浄院
神力坊（伽藍房様） － 開山円教院日意。
長徳山妙福寺（七面山鍵取り妙福寺）
雄滝辨天堂日教教会（大本山中山法華経寺奥之院別院）
肝心坊
中適坊 - 開山蓮信法師。
晴雲坊 - 開山善心院日修。
神通坊
安住坊（栃の木坊）
七面山敬慎院 - 身延山の西方、標高1982メートルの七面山山頂近くに位置する寺（宿坊）。七面山はかつて修験道の山として知られた。敬慎院には七面大明神を祀る（法華経信者の守護神、身延山久遠寺の裏鬼門を守る神・身延流祈祷本尊）。特に春と秋の彼岸の中日には富士山頂上からの御来光が有名で当日朝は多くの参拝者、カメラマンで混雑する。登山口は山梨県早川町であるが、山頂一帯は身延町飛地になっている。毎年9月18日夜 - 19日朝まで久遠寺より法主が登山し例大祭を行なう。境内の裏には枯れることのない池があり、そのほとりには池大善神が古来祀られている。なお、七面山の裏は和端渓といわれる名硯の産地雨畑がある。
伽藍 > 廃絶塔頭等

南谷塔頭
円柳坊
実道坊
盍簪坊
普賢坊
能生坊
敬神坊
東之坊
積善坊
観松坊
慶成坊
浄蓮坊
教泉坊
忠光坊
玉蔵坊
蓮秀坊
隅之坊
了雲坊
下之坊
仁宗庵
秀悦坊
高雲坊
知恩坊
妙仙坊
常栄坊
東谷塔頭
信行坊
大縁坊
浄隆坊
了円坊
妙音坊
証明坊
大円坊
林行坊
忍脱坊
成道坊
了慶坊
願成坊
杉之坊
春窓坊
福泉坊
南延坊
学立坊
（真浄坊）
善綱坊
妙法堂
※真浄坊は明治7年（1874年）東谷の端場坊と合併。
中谷塔頭
仙台坊
松壽庵
慶林坊
西谷塔頭
常唱堂
一円坊
本応坊
清閑坊
仙応坊
松玄坊
正運坊
凉池坊
本学坊
常経坊
浄心坊
（感応坊）
真善坊
宗幸坊
寂光坊
（至言坊）
樋沢坊
了源坊
上妙坊
渋谷坊
円応坊
円正坊
吉祥坊
福聚坊
玉泉坊
芳春坊
浄安坊
了閑坊
長松坊
長壽坊
清輝坊
中山坊
宗林坊
宗賢坊
見塔坊
一行坊
大運坊
大心坊
仁浄坊
松林坊
南向坊
北之坊
円教坊
戒善坊
中之坊
佐倉坊
妙善坊
蓮信坊
光精坊
本種坊
西之坊
通感坊
寂照坊
常住坊
円理坊
実円坊
大蓮坊
善学院
※感応坊は明治7年（1874年）東谷の大林坊と合併した。
※至言坊は東谷の大林坊と合併した。明治時代初頭という。
※正運坊は寛文11年（1671年）開基に明定院日順、開山を正運坊として上粟倉に創建。旧本山は身延林蔵坊。
※円教坊は宝永3年（1704年）円教坊日真の開山で創建された。代務住職が置かれているが普段は無住という。
上ノ山塔頭
長安坊
本妙坊
顕盛坊
法薗坊
瑞光坊
芳心坊
清玉坊
慶雲坊
貞俊坊
妙応坊
春光坊
孝東院
七面山道
蓮華坊
旧末寺

日蓮宗では昭和16年（1941年）に本末を解体したため、現在では、旧本山、旧末寺と呼びならわしている。久遠寺は900以上の末寺を有したという。
感応寺
要法寺
栄久山妙善寺
文化財 > 国宝

絹本著色夏景山水図　昭和30年6月22日国宝指定
文化財 > 重要文化財

絹本著色釈迦八相図 - 平成3年6月21日指定
宋版礼記正義 2冊 - 昭和15年5月3日指定
本朝文粋（巻第一欠）13巻 - 昭和31年6月28日指定
文化財 > 登録有形文化財

以下の建造物19件は、2018年5月10日に国の登録有形文化財に登録された。
祖師堂及び御供所（明治14年（1881年）建、1991年・1994年改修）
御真骨堂拝殿（明治14年（1881年）建、2001年改修）
仏殿納牌堂（1931年建、2013年改修）
大客殿（明治19年（1886年）建、明治後期・1971年改修）
法喜堂（明治16年（1883年）建、1971年・2011年改修）
旧書院（明治9年（1876年）建、2011年改修）
新書院（1931年）
大鐘楼（明治15年（1882年）建、1939年改修）
時鐘楼（1952年建、2013年改修）
甘露門及び門番所（明治元年（1868年）建、1941年移築）
太子堂（大正元年（1912年））
三門（明治40年（1907年））
本地堂（嘉永5年（1852年）建、2012年改修）
祖廟塔（1942年）
常唱殿（1958年）
三昧堂（文政5年（1823年）建、1941年移築）
水行堂（1952年）
瑞門（1953年）
思親閣仁王門（1935年）
以下の建造物8件は、2020年8月17日に国の登録有形文化財に登録された。
御真骨堂 - 明治14年（1881年）
祖師堂前香炉屋 - 明治12年（1879年）
祖廟拝殿 - 昭和17年（1942年）
祖廟域水屋 - 昭和19年（1944年）
莚師堂 - 明治9年（1876年）建、平成3年（1991年）改修
奥之院思親閣鐘堂 - 昭和10年（年）
発軫閣（ほっちんかく） - 元文4年（1739年）建、昭和55年（1980年）改修
総門茶屋 - 明治27年（1894年）
文化財 > 県指定文化財

銅鐘 - 昭和34年2月9日指定
上帯上部が欠損している中世梵鐘。火災跡があり、銘文によれば旧巨摩郡大井庄最勝寺所蔵の梵鐘で、伝来した経緯には諸説ある。『甲斐国志』では武田征伐の際に織田氏により陣鐘として徴発されたとしており、ほかに水害による流出や最勝寺の経営事情から売却されたとする説や、庄司により寄進されたとする説などがある。佐藤八郎は諸説を検討し、陣鐘として徴発された後に河内領穴山氏により寄進されたとする見解を示している。
銅鐘（朝鮮鐘） - 昭和35年11月7日指定
県内に残存する唯一の朝鮮鐘。
刺繍十六羅漢像 - 昭和58年3月10日指定
紙本墨書弘決外典鈔 - 昭和35年11月7日指定
版本法華経 7巻 - 昭和48年7月12日指定
提婆達多品を欠くものの明代翻刻本の舶載品。墨書折本。各巻は桐箱に収められ、奥書によれば戦国時代の天文19年（1550年）に武田晴信（信玄）により奉納されたもの。天文年間は信濃侵攻を本格化させている時期でさかんに諸宗寺社への納経が行われており、武田家と日蓮宗寺院の関係を示す資料にもなっている。
文化財 > 町指定文化財

釈迦如来立像 -昭和44年９月12日指定。本師堂奥殿安置。鎌倉時代の像。（身延町史）
丈六釈迦像 -昭和44年９月12日指定。丈六堂安置。江戸寛永年間、京都鳴滝三宝寺の中正院日護の作。
三光堂金銅釈迦如来坐像 -昭和41年６月１日指定。露仏。江戸時代に京極高勝から寄進されたもの。
三門二王尊像 - 昭和44年９月12日指定。伝・運慶もしくは定朝作とされるがネット上では運慶作とされることが多い。おそらくは運慶の真作ではなく迫力のある像であるがゆえに伝運慶作を称したと考えられる。六浦平次郎入道日荷が一夜にして鎌倉称名寺から運んできたと伝える鎌倉時代の名作。（以上いずれも身延町史による）
登録有形文化財の建造物の画像
大鐘楼
仏殿納牌堂
時鐘
思親閣仁王門
主な行事

1月1日午前4時 - 新年祝祷会
1月1日～3日 - 新春特別加持祈祷
1月13日午前10時 - 御頭講会・曳馬式 - 祖師堂
2月3日午後1時 - 節分会
2月15日午後1時 - 釈尊涅槃会 - 本堂
2月16日午後1時 - 日蓮聖人降誕会 - 祖師堂
3月彼岸中日午後1時 - 春季彼岸施餓鬼法要
4月6日～8日午後1時 - 釈尊御降誕会
4月28日午後1時 - 立教開宗会
5月3日～5日午後1時 - 千部会
6月1日午後6時 - 祖師堂御更衣式（夏衣）
6月15日～17日午後1時 - 身延山開闢会
6月中旬日曜日午前9時 - 御入山行列
7月16日午後1時 - 盂蘭盆施餓鬼供養
8月18日午後1時 - 英霊施餓鬼供養
9月12日午後1時 - 龍口法難会
9月彼岸中日午後1時 - 秋季彼岸施餓鬼法要
10月1日午後6時 - 祖師堂御更衣式（冬衣）
10月11日～13日午後1時 - 宗祖御会式大法要
10月12日午後5時 - 万灯行列
10月25日午後1時 - 身延山開基法寂院日圓上人報恩会
11月中旬の日曜日 - 七五三祝祷会
人物

日蓮
七面天女
身延山僧道実修生

昭和48年より開設された久遠寺独自の僧侶育成機関。時代に対応し、かつ即応できる僧侶の育成を目指すもので、身延山高校・大学の在院生とは別枠でおよそ1年間の寄宿生活（現在は3月入場、翌年の4月に修了）をする。一般的な「実習生」ではなく「実修生」と表記するのは「自ら修める意であり、進取の気性を持ち、与えられたもの与えられないものの双方を自ら求め、広く学びとるように心掛けること」に由来する。高卒程度の学歴があって日蓮宗の僧侶を志す者であれば誰でも志願できる（師僧同伴の面接はある）ため、寺院への婿入り等で社会人から僧侶を志す者など在家の入場者も多い。また、既に教師認証を受けて日蓮宗僧侶になった者でも法要・法話の実績を積む為に入場することが可能である。開設当初からは男子しか入場できなかったが、令和2年からは女子の僧道実修生制度も開始された（こちらは10月入場で、約半年間）。
久遠寺への交通アクセス > 公共交通機関

身延線（JR東海）身延駅から山梨交通で15分（終点「身延山」バス停下車後徒歩20分、または乗合タクシー「身延山乗合タクシー久遠寺線」で5分）
身延線身延駅からタクシーで10分
身延駅までは特急ふじかわ利用で甲府駅から約50分、静岡駅から約1時間25分。
バスタ新宿から中央高速バスで約3時間30分（1日6往復）
久遠寺への交通アクセス > 自家用車

中部横断自動車道身延山ICから車10分
久遠寺への交通アクセス > 七面山へのアクセス

自家用車なら登山口まで乗りつけ麓に駐車、公共交通機関利用時は身延駅（身延線）または飯富（中央高速バス）から早川町乗合バスかタクシーで七面山登山口下車。登山口からは全行程を徒歩で登る。登山道は険しく急坂ではある。冬場の参拝参籠は寒さが厳しく参道が雪道であるため要注意。
宿坊での食事は精進料理のみで、肉魚等の持ち込みも禁止されている。
夏景山水図
駐車場と本堂を連絡するスロープカー
可変電圧可変周波数制御

JR西日本281系電車のVVVFインバータ部
山積されている使用済みのVVVF装置（東京総合車両センター）
可変電圧可変周波数制御（かへんでんあつかへんしゅうはすうせいぎょ、英語: VFD(Variable voltage Drive) (特に鉄道車両用では Traction inverter)）通称Variable voltage variable frequency control（略称VVVF）とは、インバータ装置などの交流電力を出力する電力変換装置において、その出力の実効電圧と周波数を任意に制御する手法である。誘導電動機・同期電動機の回転数は基本的に周波数と極数で決まるため、広範囲に回転速度（回転数）を変化させるには周波数を可変にするしかなく、パワーエレクトロニクスの進歩により一般化した。
日本では、鉄道車両の交流電動機駆動方式として、可変電圧可変周波数を英語に直訳した語 の頭文字をとって、VVVF制御（ブイブイブイエフせいぎょ、もしくは、スリーブイエフせいぎょ、トリプルブイエフ制御）と呼ぶが、鉄道分野以外で一般に「電動機の可変速駆動制御」などと呼ばれるものに含まれる。家電分野ではインバータ・エアコンなどに使われる。
なお、概要の項で示される通りVVVFは和製英語であり、英語圏では主にVFD（電車などではTraction inverter）などと呼称もしくは記述されることが多い。
半導体素子を用いた直流を交流に変換する装置は → インバータ
直流電化区間で運転される電車の補助電源装置（SIV）は → 静止形インバータ
電圧 - 周波数比例モータ制御は → VVVFインバータ制御
鉄道関係（技術解説）は → 電気車の速度制御
の各記事をそれぞれ参照のこと。
概要

電力変換装置の出力電力手法には可変電圧可変周波数制御のほかに、定電圧定周波数制御（CVCF制御）、可変電圧定周波数制御（VVCF制御）、定電圧可変周波数制御（CVVF制御）がある。
電気鉄道では交流電圧波形の最大値が架線電圧に達するまでは周波数と電圧を比例させ（VVVF制御領域）、架線電圧に到達後は誘導電動機ではすべりを増やして定出力とし、すべり限界以降はトルクが速度の2乗に反比例する特性が基準になる（CVVF制御領域）。このVVVF制御された出力特性は弱界磁制御を行う直流直巻モータの特性に似せている。静止形インバータ(SIV)はCVCFとされるが、定電圧制御を行うものはVVCFに帰還制御を施したとも言える。
この制御で得られる可変電圧可変周波数の電力は、交流電動機を可変速駆動する目的で消費される。そのため、電力変換装置に接続された交流電動機を可変速駆動する制御方式全般を指すことがある。
このような出力や電動機制御を実現する鉄道用インバータ装置をVVVFインバータと呼ぶ。VVVFは和製英語である。台湾や韓国などでは、日本企業が名付けた呼称の影響を受けてこう呼ぶ場合もある。
この技術は鉄道車両（電車、電気機関車、トロリーバス）、自動車（電気自動車、燃料電池自動車、ハイブリッドカー、ホウルトラック）、エレベーターといった輸送用機器やファン、ポンプ、空調設備、圧延機などさまざまな産業用機器、さらには家庭用電気機械器具（家庭用エアコン、冷蔵庫、洗濯機他）などで広く搭載され活用している。
「パルス振幅変調」(PAM)・「パルス幅変調」(PWM) は直流から任意の交流疑似正弦波波形を生成する方式であり、前者はパルス振幅を変えて疑似正弦波を生成する（パルス振幅変調）方式、後者がパルス幅を変えて疑似正弦波を生成する（パルス幅変調）方式である。なおPAMはパルス電圧を昇降圧させる電圧変換部分と周波数を変える部分とで構成される。
PAMは装置の構造がやや複雑になるため今は鉄道車両では採用および搭載されていない。PWMは多くのインバータ制御で使われており従来の多段合成変圧器を用いた正弦波インバータより小型高効率にすることが可能である。
大電力のVVVF制御に多用される方式である、「3レベルインバータ」は耐電圧の低い素子を使用するために電源の中間電圧レベルを供給する回路方式（通常、同容量のコンデンサを直列接続し、その中点の電位を用いる）であるが、動作としてはPWMである。これに対して直流電源電圧をオン－オフする元々の単純な方式を「2レベルインバータ」と言う。スイッチング素子の耐電圧を低く抑えられる他、発生周波数は高くなる高回転領域においてパルス数が減るため高調波の重畳が無視できないため、高調波損失を抑えるという意味では正弦波波形により近いマルチレベルインバータの方が良いものの、高耐圧・高速スイッチングが可能な半導体素子の開発に伴い2レベルインバータに回帰し始めた。
回生制動時には電力の通過方向が逆になり、実質コンバータとしての機能も持ちかねている。
交流での回生制動を可能にする交直変換回路として整流部にPWMコンバータが用いられるようになったが、その理由は力行・回生双方向性を持ち、力行時にはコンバータとして使用しつつ、回生時にはインバータとして使用する必要があるためである。
絶縁ゲートバイポーラトランジスタ(IGBT)の登場以前では2レベルがほとんどであった。例外として、黎明期のGTOサイリスタ素子は高耐圧対応の部品が無かったために敢えて3レベルとしたインバータもある。東急6000系電車 (初代)などが該当する。東日本旅客鉄道（JR東日本）の209系920番台（登場時は901系C編成）では従来の大電流の平型GTOサイリスタに代わり、冷却装置に取付ける際の絶縁を考慮しなくて済む低耐圧モジュール型GTOを使用して、制御装置の諸費用削減や整備性の向上を図っている。
一つのインバータで複数の非同期電動機 (IM)を駆動することが行われているため、制御装置と電動機の関係が#C#Mで表記されている。例えば1つのインバータを持つ制御装置が4つの非同期電動機を駆動する場合、1C4Mとなる。永久磁石同期モーター (PMSM)などの同期モーター (SM)の場合は、一つの電動機毎に一つのインバータが必要となるため個別駆動 (1C1M) のみとなる が、4つのインバータを持ち4つの同期モーターを制御する制御装置も登場しており、これが1C4Mと表記されることもある。なお、非同期モーターの場合であってもインバータで空転再粘着制御が行われているため、粘着利用率だけを見る場合、軸毎に制御できる個別駆動の方が性能的に有利とされる。
沿革

VVVF制御は、交流電動機（誘導電動機、同期電動機）を可変速駆動するためのインバータの制御技術である。特にかご形誘導電動機は構造が簡単なため、保守費用が非常に安く、電動機自体の価格も安い、という利点があることが古くから知られていた。しかし、回転速度（回転数）が電源の周波数に依存するという特性があったため、長らく可変速度を必要とするものでの使用は困難であった。
かご形誘導電動機の速度制御には、インバータ開発以前にも極数変換によるものがあったが、これは連続的な速度制御はできなかった。インバータの出力電圧と周波数を連続的に変化させる可変電圧可変周波数制御が、交流電動機の連続的な速度制御を実現した。これは、近年の半導体技術、特にパワーエレクトロニクスの進歩に伴い、高速・高耐圧・大容量の制御素子が開発されて実現可能となったものである。
1960年代後半頃から、ファン・ポンプや抄紙機など産業用途での利用が始まり、1970年代後半から1980年代前半には鉄道やエレベータ、1990年代には冷蔵庫、エアコンなど家電機器でも利用されるようになった。
後に、汎用インバータの製品価格が安くなり、送風機などでは風量や静圧調整のためプーリー交換やモータ交換をするよりインバータ制御で調整した方が安価になっている。
なお、ブラシレスDCモータの可変速制御回路も回路的にはインバータと全く同じであるが、同期モーターであるため『すべり』がなく、正確に回転子の位置を調整（フィードバック）しないと同期がずれる『脱調』を起こし、停止する。永久磁石同期電動機の制御の場合、回転子の絶対位置を把握するためモーターと同軸で回転角センサを備えるのがほとんどだが、三相モーターに供給される電圧と電流とを監視し、回転子の絶対位置を把握するベクトル制御（センサレス制御）のインバータも上市されている。
使用される電動機

主としてかご形三相誘導電動機や巻線形三相誘導電動機の制御に使用される。2000年代後半に入り、駆動周波数と回転周波数がほぼ正確に一致しオープンループ制御が可能となる高効率な永久磁石同期電動機（PMSM）や大容量な電磁石同期電動機が徐々に使用されつつある。ただしこれらは電動機1つにつき主制御器（インバータ）1台が必要な個別制御でなければ正常に駆動できず、重量、設置面積（この2点は、同期電動機に積極的な東芝が1つのパワーユニットに複数のインバータを収める 2-in-1 あるいは 4-in-1 と呼ばれる手法で軽減している）、価格や主制御器の保守などの面で課題が残る。対して誘導電動機は1つのインバーターで2つ以上の電動機を一括制御することも可能である。
同期電動機の採用例を以下に挙げる。
フランス国鉄 (SNCF) TGV - 前期型は電磁石同期電動機を採用していたが、後期型ではかご形三相誘導電動機に替わっている。
東京地下鉄（東京メトロ） 02系電車（丸ノ内線）- 同01系電車（銀座線）での試験の後、02系の電機子チョッパ制御車を対象に永久磁石同期電動機を用いて更新改造を始めている。また、同社の16000系電車（千代田線）は永久磁石同期電動機を採用して新製・量産された日本初の例である。
JR東日本E331系電車（京葉線） - E993系で採用された駆動方式、ダイレクトドライブとの組み合わせで量産先行車として製造したが、ダイレクトドライブ方式が他の系列に波及することなく2011年1月に運用を離脱し、そのまま2014年（平成26年）4月に廃車され現存しない。
揚水発電における揚水用電動機の始動。なお揚水用電動機は発電時は同期発電機として使用される。
単相誘導電動機は以下の点で可変速運転、特に低周波数での運転に適さないこと、また同出力であれば三相誘導電動機の方が安価であり費用面でも利点がないことから、基本的には使用されない。
一定回転数以下になると、始動用スタータコイルを制御する遠心力スイッチが動作しなくなり始動動作を繰り返す。
コンデンサ始動式では低電圧時十分な進相電流を流すことができず、ある条件下で突然始動するか過電流で異常停止する。
もっとも、単相誘導電動機を用いた既設機器を可変速運転したい需要があることも事実であり、あまり低い回転数で使えないことを条件に、高回転もしくは常時回転が要求されるファン、ポンプ用途に限定して単相電源-単相出力のインバータが製造販売されている。
スイッチング素子

可変電圧可変周波数制御では、サイリスタやトランジスタといったスイッチング素子6個からなるブリッジ回路を用いて電流のON/OFFを繰り返し、キャリア三角波と基準電圧波形を比較してスイッチング素子のON/OFFを繰り返し、パルス波によるPWM（Pulse Width Modulation）方式により、位相差が120度の三相交流を作り出すことで、誘導電動機の固定子巻線に、6パターンの電力が供給される。電圧を可変するにはパルス波の幅を変化させ、周波数を変化させるにはスイッチング周期を変えることで行う。パルス波によって作られる制御波形には、1つのパルス波によって交流の正弦波に近い波形を作り出す2レベル制御波形、1つのパルス波の上にもう1つのパルス波を上積して2段階のパルス波にすることにより、波形をより正弦波に近い形を作り出す3レベル制御波形がある。
電気鉄道の主電動機駆動用のスイッチング素子としては初期には逆導通サイリスタ（RCT）が用いられていたが1990年代初頭からはスイッチング素子の駆動回路が簡素化できるゲートターンオフサイリスタ（GTOサイリスタ）が用いられるようになった。さらに1990年代終盤以降はスイッチング速度が速い絶縁ゲートバイポーラトランジスタ(IGBT)が主として用いられている。IGBTの採用により、より正弦波に近い出力が得られ、IGBTを2段直列に接続することで、電圧を2段階で加圧して、2段階のパルス波を発生させることにより、さらにより正弦波に近い出力を得ることができる3レベルインバータが開発され、電力変換器の低損失化や波形ひずみの軽減ができるようになった。また、キャリア周波数を人間にとって耳障りな周波数よりも高い領域にすることでインバータ装置や電動機の低騒音化が実現できるようになった。2010年代以降は、従来のケイ素（Si）より高耐圧でかつ高速動作も可能、高温下でも使用でき機器を小型化できる炭化ケイ素(SiC)を一部（ショットキーバリアダイオード）に使用したハイブリッド型ものや、さらにはSiCを全面的に用いたMOSFETが導入されつつある。SiCとはゲルマニウムやシリコンと同じ半導体の素材であって、当然SiC-IGBTなどもあり得る。従ってIGBTなどの半導体素子そのものを指すには不適切であるが、SiCというスイッチング素子があるかのような表現が広く用いられている。
SiC-MOSFETはSi-IGBTに比べゲート - ソース容量が低くなる ことからスイッチング損失が低く省電力である。損失が減って発熱が減ることで、回生ブレーキの使える範囲も広くなる。また、SiC-MOSFETはスイッチング速度が速く、時間当たり多くのオンオフが可能であり、これにより高速域でも高いパルスモードを使うことができ、モーターの高調波損失を低く抑えることが可能となる。
産業用や家電用のインバータに用いられることが多い素子であるバイポーラトランジスタは、電気鉄道用としては耐圧が不足する ことからほとんど使用されていない。実績を上げると、バイポーラトランジスタの一種であるパワートランジスタを利用した電車として、JR東日本901系A編成（後のJR東日本209系900番台）や同701系、西日本旅客鉄道（JR西日本）207系0番台が挙げられる。
制御方式

→詳細は「VVVFインバータ制御」を参照
制御方式 > モーター特性に合わせた制御

VVVFインバータ制御は交流モーターである誘導電動機や同期電動機の基本特性に合わせ、その回転数・周波数にほぼ比例した電圧を加える制御方式である。
従前は供給電源の周波数を自由に変えられる装置が簡単には構成できなかったため、電圧を何段階かに切り換えたり、巻線の結線を変え、あるいは回転子のコイルにすべり周波数に見合った直列起動抵抗を挿入して最大トルクを得る様に調整するなど、電気特性的にはイレギュラーな簡易的起動方法を採用して、起動後の定常運転状態では軽負荷で使っていた。商用周波数での起動の困難のために無用に大出力の電動機を採用していた。
しかし、大電力用半導体素子の発達でインバーターとして自由な周波数と電圧を生成できる様になったことで、モーター特性に合わせた電力供給が実現されて定常運転出力にあった小型のモータ－を採用できるようになった。
今、鉄心の磁気飽和による最大磁束以下の Φm に励磁された回転子が回転数 n で回転していた場合、固定子に巻かれたコイルには最大Φm のほぼ正弦波の磁束が鎖交する。コイル誘起電圧  e は磁束の変化率（ = 微分値）×巻数 N である。すなわち、
鎖交磁束を
とする時、(Φに付くe,mは添数

)
\sin(2\pi nt)\, の時間微分（変化率）は、 2\pi n\cdot \cos(2\pi nt) であるから、
誘起電圧eは
となって、一定磁束なら誘起起電力eは回転数 n ,周波数 f に比例することが分かる。「e/f が一定」とも言える。
モーターの端子電圧 = 供給電圧はこれ：誘起起電力eに巻線抵抗などのインピーダンス電圧降下分を加えたもので平衡するから、それをインバータで生成する方式がVVVFインバータ制御と言われるものである。常に最大トルク付近や最大効率を追えるので、使用する交流モーターを従前よりかなり小型化でき細かな制御ができるようになった。そのためエアコンなど家電製品でもインバータ方式（ = VVVF制御方式）が主流になりつつある。
制御方式 > 電圧/周波数 ( V/f ) 一定制御

設定されているシークエンス（シーケンス）で電圧/周波数を連動させて制御する。
特徴
制御回路が単純で安価である。
外乱による変化に対応しにくい。
用途
ファン・ブロワ・圧縮機・ポンプなど、2乗低減トルク負荷の部分負荷時の省エネルギー用。
制御方式 > （回転部センサ付き）トルクベクトル制御

回転部に回転数センサ（パルス発信器など）・回転子位置センサ（ホール素子など）を取り付け、その計測結果に基づいて電圧・周波数・位相などを適切に制御し、目的とする回転数・トルクを得る。
特徴
精密なトルク・回転数・位置制御が出来る。
センサの保守が煩雑である。
用途
マシニングセンタ・押出機・巻取機・鉄道車両・エレベータなど、大きな始動トルクと正確な制御が必要な負荷用。
制御方式 > （回転部）センサレス・トルクベクトル制御

回転部のセンサを省略し、代わりに各巻線の電流の大きさと位相で、トルクと回転数を推定し、それに基づいて電圧・周波数を変化させ、目的のトルク・回転数を得る。
特徴
センサの保守が必要ない。
鉄道車両等の、電動機の外形寸法に制約のある用途では、センサがなくなった分だけ大型の電動機を用いることができ、大出力化が可能になる。
トルク・回転数推定のための、高速な演算回路が必要である。
制御回路に電動機・負荷の特性が正しく設定されていないと、制御が乱れる。
用途
クレーン・ハイブリッドカーなど、大きな始動トルクが必要な負荷用。
タンクレス給水用ポンプなど急速起動が必要な用途。
その後、鉄道車両の主電動機にもセンサレス制御が用いられるようになってきている。
日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史 > 歴史

世界で初めて営業運転に投入されたVVVFインバータ制御車は、電車では1973年に就役した、米Cleveland Transit System150型電車 "Airporter"のうち3両（ヘルシンキ地下鉄M100系電車は1977年試験開始であり、こちらより4年遅い）、機関車では1979年に就役した西ドイツ国鉄（現・ドイツ鉄道）120型電気機関車と言われている。この120型電気機関車は、電圧調整はチョッパ制御で行う電流型インバータ制御であり、「VVVF」ではない。誤表記がよく見られ、注意が必要である。
この電流型インバータは周波数の制御をするだけでよく、主にヨーロッパで普及した。
日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史 > 歴史 > 国鉄・JRにおける取り組み

旧日本国有鉄道（国鉄）における無整流子電動機駆動方式の開発は、1972年（昭和47年）12月にクモヤ791形交流試験電車を用いて、同期電動機と（サイリスタモーター）とサイクロコンバータを用いての試験が実施されている。ただし、今日の自励式電圧形PWM-VVVFインバータとは異なり、サイリスタによる他励式に近い電流形サイクロコンバータによるものであって、回路構成や制御方法は大きく異なる。試験にあたっては勾配条件などを考慮して日豊本線の柳ヶ浦 - 杵築間の約30 kmの区間で行われた。日立製作所と富士電機の機器が使用され、試験結果は良好であったが機器の大きさや重量面において大きな問題が残された。
その後、1979年（昭和54年）から翌1980年（昭和55年）にかけて青函トンネル用電気機関車を想定した悪条件下における信頼性確保や保守性向上のため、サイリスタコンバータとPWMインバータ、大出力の650 kW出力誘導電動機2台が試作製造され、試験台試験（台上試験）を実施している。装置は日立がインバータ装置と全体まとめ、三菱が変圧器と電源側変換装置・東芝が主電動機を担当した3社共同によるもので、素子には逆導通サイリスタ(RCT)が採用された。試験結果は良好であったが、青函トンネル開業時期の遅れと国鉄の財政悪化などから採用は見送られた。ここまでの試験は無整流子電動機への取り組みであり、厳密にはVVVFインバータ制御とは直接関係しない。
1984年（昭和59年）には将来の北陸新幹線など、整備新幹線への採用を想定したVVVFインバータ制御の試験として、在来線用のGTOサイリスタ素子を使用したVVVFインバータ装置と誘導電動機など機器一式を用意し、試験台試験（台上試験）を実施した。この試験結果を受け、実際に装置一式を車両に艤装して走行試験を実施することとなった。
試験車には廃車を控えた101系1両を使用し、装置一式（GTOサイリスタ素子（4,500 V - 2,000 A）を使用したVVVFインバータ装置（東芝製）など・1C4M制御）をクモハ101-60の床上に艤装し、1985年（昭和60年）12月から1986年（昭和61年）1月までの期間で2回に分けて試験を実施した（モハ100-35はT車代用、また測定用電源（SIV）を床上配置）。試験車は国鉄浜松工場で構内走行試験後、東海道本線静岡 - 豊橋間で本線走行試験を実施した。Aタイプ主電動機（後述）は構内走行が12月11 - 16日、本線走行は17 - 19日、Mタイプ主電動機は構内走行が1月10 - 16日、本線走行は20 - 22日に実施された。
クモハ101-60 + モハ100-35 + クハ100
クモハ101-60 + モハ100-35 + クモヤ145（緊急用）
試験を2回に分けたのは、国鉄では在来線用の通勤形電車から高速走行をする新幹線車両まで多様な車両が必要なことから、主電動機には特性の異なる4種類8台の誘導電動機（いずれも150 kW出力）が用意され、これらの試験を実施するためであった。誘導電動機はMT993形、MT993A形、MT993B形、MT993C形の4種類があり、大きく分けて電気装荷重視形のAタイプ2種類と、磁気装荷重視形のMタイプ2種類を使用した。
その後、国鉄分割民営化を控えた1986年（昭和61年）秋に落成した207系900番台でVVVFインバータ制御（形式名SC20）を正式採用した試作車が完成した。その207系900番台はJR東日本に引き継がれたが、東日本を含むJR各社でのVVVFインバータ制御の本格的な採用は私鉄にやや遅れ、1990年以降となる。
北海道旅客鉄道（JR北海道）
785系（1990年、JRグループ初のVVVFインバータ制御電車）
東日本旅客鉄道（JR東日本）
209系（1993年）
東海旅客鉄道（JR東海）
383系（1994年）
西日本旅客鉄道（JR西日本）
207系（1991年）
四国旅客鉄道（JR四国）
7000系（1990年）
九州旅客鉄道（JR九州）
813系（1994年）
日本貨物鉄道（JR貨物）
EF200形（試作機は1990年。量産機は1992年）
新幹線では、1990年（平成2年）に東海道新幹線の300系の試作車9000番台（J0 → J1編成）が作られ、1992年（平成4年）から量産が開始された。その後に登場した500系やE1系、E2系、E3系以降ではVVVFインバータ制御へ移行して、2013年（平成25年）に200系電車が引退したことにより、新幹線車両は全て民営化後に登場したVVVFインバータ車となった。
日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史 > 歴史 > 私鉄・公営交通における取り組み

一方で、旧国鉄での開発と並行し、各電機企業で1975年（昭和50年）頃から大手私鉄・公営交通と手を組んだ開発が盛んとなり、特に日立製作所、東洋電機製造、東京芝浦電気、三菱電機が下記のとおり相次いで現車試験を実施している。
1978年（昭和53年）11月、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄 = 東京メトロ）千代田線において6000系1次試作車に日立製作所製のVVVFインバータ装置（2,500 V - 400 Aの逆導通サイリスタ素子を使用・1C4M制御）と130 kWのかご形三相誘導電動機を搭載した現車走行試験が実施された。これが日本国内における最初のVVVFインバータ装置を搭載しての走行試験である。
1980年（昭和55年）5月から6月、東洋電機製造が相鉄6000系電車にVVVFインバータ装置（2,500 V - 400 A（他社製）逆導通サイリスタ素子を使用・175 kW主電動機4台制御×2台）を搭載して、かしわ台工機所構内ならびに本線かしわ台 - 相模大塚間で終電後に深夜走行試験を実施した。1次試作品の機器は客室内に艤装されたもので、室内を大きく占有するほどのものであり、実用化にはほど遠いものであった。相模鉄道で走行試験を行ったのは、当時東洋電機製造のVVVFインバータ装置の開発は相鉄相模大塚駅近くの相模工場で行っており（その後、横浜市内の横浜製作所に統合）、工場の近くに相鉄かしわ台工機所があったことが理由である。
同年11月には日立製作所水戸工場で東京急行電鉄から譲渡されたデハ3550形にVVVFインバータ装置（前述の営団地下鉄と同様のシステム）を搭載して構内走行試験が実施されている。試験に際しては、台車もインバーター駆動用として新たに開発されたKH-105台車に交換された。KH-105台車は軸箱支持にロールゴム式、車体支持をボルスタレス式、けん引装置として一本リンク式を採用した軽量台車で、その構造の多くが後の国鉄ボルスタレス振り子台車TR908、TR908Aに反映された。駆動装置は、中空軸たわみ継手式平行カルダンととWN継手式平行カルダンを各1台車づつ採用し、特性比較を行った。
1981年（昭和56年）9月から翌1982年（昭和57年）4月にかけて、大阪市交通局100形106号車にGTOサイリスタ素子を使用したVVVFインバータ装置（第三軌条方式）と160 kW主電動機2台を装架して、森之宮検車場構内ならびに中央線において終電後に深夜走行試験が実施された。これは、当時大阪市交通局が導入を想定した小型地下鉄向けのシステムとして開発・試験を行ったものである。なお、同時に107号車が抵抗制御車のまま牽引車として使用された。装置は東京芝浦電気・日立製作所・三菱電機の順番で、1組ずつ試験が実施されたもので、最初に東京芝浦電気製の装置で行われた走行試験は、世界初のGTO-VVVFインバータ制御の本線走行である。
→「大阪市交通局1100形電車 § VVVFインバータ制御試験車」も参照
1982年（昭和57年）5月中旬、東洋電機製造が相模鉄道6000系を使用して再度のVVVFインバータ制御（2,500 V - 500 A（自社製）逆導通サイリスタ素子を使用・175 kW主電動機4台制御）の深夜走行試験を実施、そして9月から10月に阪急電鉄1600系1601号車にこのVVVFインバータ装置（150 kW主電動機4台制御）を搭載して、車庫内ならびに本線上で走行試験が実施された。相模鉄道での試験（2次試作）は、1次試作時から大幅に改良されたもので、床下に艤装できるほど小型化された（ただし、床下艤装作業を省略するため、機器は室内に艤装された）。阪急電鉄の試験では、国内では架線電圧1,500 Vにおいて初めて110 km/hの高速運転、100 km/hからの回生ブレーキ走行となった。
日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史 > 歴史 > 実用化

営業用として初のVVVFインバータ制御車は、1982年（昭和57年）8月2日に投入された熊本市交通局8200形電車である（1983年のローレル賞受賞）。このインバータは逆導通サイリスタ(RCT)を用いたもので、ほかに国内の営業用車で用いたのは札幌市交通局8500形電車（同様に路面電車）だけである。最初に路面電車へ採用されたのは、架線電圧が低く高耐圧・高電流の素子が不要であること（直流1,500 V用の半分で済む）、軌道回路が不要で誘導障害のおそれがないことがあげられる。
一般的なゲートターンオフサイリスタ(GTO)素子による初のVVVFインバータ制御車は、1984年（昭和59年）3月28日に落成した大阪市交通局20系電車（2代目）となる（第三軌条方式・直流750 V電化）。しかし、日本国内の高速鉄道として初めての実用化であり、性能確認や誘導障害などの試験が長引いたため、営業運転開始は12月24日まで遅れた。このため、営業開始日順となる下表では4番目にある。
架線電圧1,500 Vでの日本初のVVVFインバータ制御車は東急6000系電車 (初代)のVVVFインバータ改造車である。1983年（昭和58年）にデハ6202に日立製作所製2,500 V耐圧型GTOサイリスタ素子VVVFインバータ2台（電気回路はそれぞれ直列つなぎ）を搭載して各種試験を経て、1984年7月25日から大井町線で営業運転が開始された。その後、1985年にはデハ6302に東芝製VVVFインバータを、デハ6002に東洋電機製造製VVVFインバータを、1983年に改造された6202に4,500 V耐圧型GTOサイリスタ素子VVVFインバータを同時に改造した。
→「東急6000系電車 (初代) § VVVFインバータ制御の実用化試験」も参照
引き続いて1984年（昭和59年）7月に東大阪生駒電鉄（→近畿日本鉄道に統合）7000系試作車が落成（近鉄東大阪線→けいはんな線は未開業・走行試験を実施（第三軌条方式・直流750 V電化）。量産・営業開始は1986年10月）、さらに直流1,500 V電化用の新製車では日本初となる近鉄1250系電車1251編成（現・近鉄1420系電車1421編成）の製造が続いた。
本格的な量産車は、1986年（昭和61年）の新京成8800形電車や東急9000系電車、近鉄3200系電車、東大阪生駒電鉄→近鉄7000系電車（前述。1987年のローレル賞受賞及び鉄道車両初のグッドデザイン賞受賞）あたりからで、これをきっかけに多くの私鉄や地下鉄での試験導入（東武10080型、京阪6000系電車初代6014Fの一部など）を経て本格的な導入が開始された。1995年に登場した阪神5500系電車をもって、大手私鉄の全てがVVVFインバータ制御車を保有することとなった。
日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史 > 歴史 > 発展

IGBT素子を使用したインバータ搭載車は、1992年の営団（現在の東京メトロ）06系・07系電車が、JRでは1995年の223系1000番台が初めてとなる。また、JR西日本207系電車0番台（後に体質改善工事によりIGBTに取り替え）とJR東日本701系電車（後にIGBTに取り替え）、及びJR東日本901系電車A編成（後に209系電車900番台に改造され、後年にはGTOに取り替え）ではパワートランジスタ(PTr)素子を使用したインバータが採用されていた。
1990年代以降、日本での新造電車は路面電車から新幹線に至るまでVVVFインバータ制御車が主体となった。営団地下鉄6000系や東急初代7000系→7700系など、従来の走行機器をVVVFインバータに更新したり、果ては伊予鉄道3000系電車やえちぜん鉄道MC7000形、名古屋市交通局5000形電車のように中古車の譲渡に際して、電気機器をVVVFインバータに交換・改造した例も出現している。一方で実用化から20-30年以上が経過したことから、初期の採用車では半導体素子の経年劣化による制御装置のASSY交換（京王1000系電車 (2代)、阪急8000系電車、Osaka Metroの66系、JR西日本223系電車0番台体質改善車など）が行われたり、JR東日本209系電車やE217系電車、東京都交通局5300形電車などのように後継車への置き換えが始まった車両も発生している。新幹線の旅客車両で初期のGTOサイリスタを使用した車両は山陽新幹線の500系を除いて全て廃車となっている。特殊な例としては複数の形式の間での編成替えにより、古い形式の走行機器を新しい車両に合わせたものに更新する事例がある。京阪10000系電車の7両化で車両を供出した7200系、9000系がこれに該当する。一方で山陽電気鉄道の5000系・5030系のように、従来の直流電動機を使用する制御装置とVVVFインバータ装置が1つの編成で混在する例もある。
これらの改造や新車の導入により、営業用車両が全てVVVFインバータ制御車になった鉄道事業者も出てきており、2012年（平成24年）9月には京王電鉄が大手私鉄初となる全営業電車のVVVFインバータ制御車統一を達成し、JRグループでも2019年9月にJR四国が全営業電車のVVVFインバータ制御車統一を達成している。
2010年代では、SiCをダイオードやトランジスタに使用したVVVFインバータが開発・実用化され、従来のIGBT素子よりも小型軽量化、より省電力化されたVVVFインバータが登場している。新製車ではJR東日本E235系電車に初導入されたのを皮切りに、神戸電鉄6500系電車やJR西日本323系電車、西鉄9000形電車、新幹線N700S系電車で採用されたほか、既存車やPTr-VVVF車、さらには初期のGTOを使用した車両の更新工事が行われており、小田急1000形更新車、京都市交通局10系更新車、新京成8800形更新車など改造・更新が進められている。
日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史 > 利点

従来の抵抗制御やチョッパ制御に比べて、エネルギー使用効率の向上（省エネルギー）が可能。一例として、JR東日本209系電車では、「103系電車に比べ47 %の消費電力」と喧伝されている。
回転数の制御が事実上無段階で可能であるため、加速・減速時の衝動を軽減できる。
従来の制御方式と比較して細やかなトルク制御が可能であり、粘着力の向上とそれによる動力軸数の減少、あるいは実効出力の高い交流電動機の使用と相まって加減速性能、更には高速性能の向上が可能である。
したがって、電動車と付随車の比率（MT比）を小さくできるため、電動車1両あたりの製造費用が若干上昇したとしても、編成全体では低価格化が可能である。
電動車比率の低下は、点検作業の容易化にもつながる。
なお実用化初期の段階では変調の度に軽微なトルク変動が発生する事態が多かったため、粘着性能が電機子チョッパ制御より劣るという評価も見られた。実際にこの段階で製造された装置を使用している車両は、降雨時などに空転・滑走が起きやすい。
実際の回転数が目標回転数から外れた場合にはトルクが低下するという誘導電動機の特徴から、空転時の再粘着性にも優れる。
全体的な点検整備作業の軽減
誘導電動機は直流電動機のような消耗品のブラシがないため、定期的なブラシの交換が不要。
前述のようにMT比の低下による全体の点検整備作業の軽減。
非常ブレーキ使用時以外は、高速域から低速域までの減速を電気ブレーキ・回生ブレーキ優先で行えるようになり、ブレーキパッド・ライニングの交換周期を大幅に延長でき、点検整備作業の費用が低減できる。
三菱電機の技術では、回転磁界を逆転させることで停止寸前のブレーキ力を得ており、純電気ブレーキという商品名で呼んでいる。
日立製作所の技術では、電動機に直流電流を流すことで停止寸前のブレーキ力を得ており、全電気ブレーキという商品名で呼んでいる。
日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史 > 欠点

VVVFインバータに限らず、多くのパワーエレクトロニクス機器の問題として、高調波による電磁ノイズを発することが挙げられ、鉄道ではATC等、微小な信号電流を扱う装置に影響を与える懸念がある。（名古屋鉄道や都営地下鉄新宿線においてVVVFインバータ搭載車の投入が遅れたのは誘導障害対策が大きな要因）。このため、実際の路線への導入に当たり、パワーエレクトロニクス機器の発するノイズが信号機器に悪影響を与えないよう、車両と信号機器を組み合わせて確認試験を実施し、問題のないことを確認している。特にJRや大手私鉄ではVVVFインバータの導入にあたって試作車を製造、または在来車を改造して試験車とするなどして、入念な試験が繰り返された。また発車時・停車時に発生する音が耳障り であることが挙げられる。詳細は誘導障害を参照のこと。
VVVFインバータ制御車に乗車しながらAMラジオを聴取すると、ラジオにインバータ音そのままのノイズが盛大に入ることもある。
これを補償するため、運行地域のラジオ放送の電波を増幅して室内に発信するアンテナ装置を搭載した車輌が存在する。
1990年代以降に出た新型のIGBT素子では、GTO素子と比べて動作周波数が向上したため、この2つの問題を解決できた。その後はインバータの出力波形を調整することで、さらなる高周波ノイズの低減に努めている。
VVVFインバータ制御では、インバータの設定とモーターを含めた従動側の応答性が一致していない場合、トルクの不安定化や発振による異音の発生などが起きることがあり、使いこなすために高い技術力を求められる。
数多くの半導体を使用しているため、装置の製造から年月が経つと交換部品の製造終了などで保守部品が手に入りにくくなる。このため経年劣化による動作不良などといった故障が目立つようになると、インバータ装置の全体または一部交換しなければいけなくなる。2004年（平成16年）頃から初期のRCT素子やGTO素子を使用した装置がIGBT素子やMOSFET素子を使用した装置などへ更新される例が多くなっている。この場合は技術の進歩による利点も得られる。また、鉄道事業者と製造企業間において、保守部品が手に入りにくくなる事態を見越して最初から将来のインバータ装置交換も条項に入れた納入契約が結ばれる場合もある。また、阪神電気鉄道など、GTO素子が生産終了になる際に現車と同じ装置を購入し、予備部品確保を行う例もある。
日本の鉄道におけるVVVFインバータの歴史 > インバータの駆動音

VVVFインバータ制御車最大の特徴ともいえる、発車時・停車時に発生する何度も高低が変化するような音（磁励音）は、パルスモードが変化しているために発生するものである。車両発進時には、「ピーー」というような音や「ビーー」や「キーーン」という音で起動するが、その後は自動車がトランスミッションで変速するときのエンジン音のような音がする。これらの音は主に交流電動機から発せられ、インバータ装置自体からも「ジーー」とモーター音に合わせてスイッチング音が聞こえる場合がある。
これらの音は多種多様であり、同じ製造企業・機種のインバータを搭載していても中のプログラムや設定が異なるとまったく違う音を立てる。GTOでは近鉄のほとんどのGTO-VVVFインバータ制御車やJR東日本901系電車B編成（→209系910番台）、小田急1000形電車（未リニューアル車）や新京成8800形電車（機器更新前）などが、IGBTではJR西日本223系2000番台1次車の東芝製制御装置車や223系1000番台体質改善車、また近鉄50000系「しまかぜ」や22600系「Ace」のようにプログラムの更新により音が以前と全く変わったものも存在する。
GTO素子を使用したインバータでは発車時・停車時の音を耳障りと感じる人も多いが、IGBT素子では、スイッチング周波数を高くできるため、耳障りな音色を改善できるようになった。
なおシーメンス製のGTO素子を用いたインバータ制御装置(SIBAS32)を搭載した車両の一部では、音階のような音が主電動機とインバータ制御装置より発せられる。このことから、このタイプのVVVFインバータ制御装置を「ドレミファインバータ」、搭載した車両を「歌う電車」と呼ぶことがある。日本ではJR東日本E501系電車や京浜急行電鉄2100形電車・新1000形電車、日本国外では韓国鉄道8200形電気機関車などが実例となっている。
JR東日本209系0番台

JR東日本209系0番台の発車・停止時の三菱製インバータの磁励音。
JR西日本223系0番台

JR西日本223系0番台の発車時の磁励音。JR西日本207系1000番台などにも使われている東芝製GTOの音
相鉄8000系

相鉄8000系の発車・停止時の磁励音。日立製作所製GTOの音
東急9000系

東急9000系の発車・停止時の磁励音。GTO-VVVF黎明期に近い86年の日立製インバータ音
東急2000系

東急2000系の発車・停止時の磁励音。改良された92年日立製インバータの音
東急5000系

東急5000系の発車・停止時の磁励音。日立製作所のIGBTの音(初期)
京急2100形

京急2100形の発車・停止時の磁励音。シーメンス製の独特なGTOの音
京急 新1000形

京急 新1000形(1・2次車)の発車・停止時の磁励音。同社の2100形とは若干異なる音
都営地下鉄5300形

都営地下鉄5300形の発車・停止時の三菱製インバータ磁励音。
JR西日本321系三菱・東洋インバータ車

JR西日本321系の発車・停止時の磁励音。三菱電機と東洋電機製造のものは共通設計。
うまく聞けない場合は、サウンド再生のヒントをご覧ください。