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IRTフラッシング線
歴史 > 「デュアルコントラクト」での建設

クイーンズボロ・プラザ駅では、BMTの60丁目トンネルからの路線とフラッシング線が出合い、またクイーンズボロ橋を渡る高架のIRT2番街線も合流していた。この駅から東側では、ニューヨーク市と結んだ「デュアルコントラクト（英語版）」（二重契約、IRTとBMTの双方がニューヨーク市と結んだ都市鉄道の建設・運営に関する契約）の一環としてフラッシング線とアストリア線が建設された。これらの路線は公式にはIRTの路線であり、BMTが取消不可能で平等な運行権を持っていた。BMTの車両は幅が広く、各プラットホームはIRT用に建設されていたため、通常のBMTの車両はクイーンズボロ・プラザ駅までの運行とされ、マンハッタン高架鉄道の車両を使ってアストリア-ディトマース・ブールバード駅およびフラッシング-メイン・ストリート駅まで交互に運行するシャトル列車に乗り換えとなっていた。IRT側の列車は、クイーンズボロ線およびクイーンズボロ橋からアストリア線およびフラッシング線に直通していた。ただしフラッシング線は、フラッシングまで完成するまではコロナ線あるいはウッドサイド・アンド・コロナ線と呼ばれていた。
クイーンズボロ・プラザ駅から103丁目-コロナ・プラザ駅までの区間は1917年4月21日に開通した。BMT側のフラッシング線およびアストリア線でのシャトル列車は、1923年4月8日に運行を開始した。ここより東側では、出典によって各区間の開通日が異なっている。ニューヨーク・タイムズの1927年5月8日の記事では、現在のメッツ-ウィレッツ・ポイント駅までの区間が5月7日に運行を開始したとし、構造物の沈下の問題で遅れが出たことについて言及している。5月13日から5月15日までの一連の記事では、ウィレッツ・ポイント駅までの開通に伴う5月14日の祝賀行事について触れている。最終的に1928年1月22日の記事では、1月21日まで列車の運行は103丁目/コロナ・プラザ駅までであったとし、延長工事は1年以上前に完成していたものの構造上の問題により強化する必要があったと触れている。
フラッシング-メイン・ストリート駅までは1928年1月2日に開通した。しかし、フラッシング-メイン・ストリート駅は当初から路線の終点として意図されていたわけではなかった。1913年6月の公共事業委員会では、フラッシングより先までの路線の延長について活発に検討しており、後に大規模な地下鉄網拡大計画の一環として計画されたものの、こうした延長計画が実現することはなかった。当時は、フラッシング/メイン・ストリート駅より先まで線路が伸びて列車の留置線につながっていた。
西側への延長も行われ、一部は42丁目シャトルの下に建設された。
グランド・セントラル-42丁目駅から5番街駅 - 1926年3月23日開通。
タイムズ・スクエア駅までの西側への延長 - 1927年3月14日開通。
1939年のニューヨーク万国博覧会に向けて、ウィレッツ・ポイント・ブールバード駅（メッツ-ウィレッツ・ポイント駅）は当初の位置より西側に移転し、123丁目の中央に建て替えられた。旧駅の残骸の一部は今でも見ることができる。鉄製の構造物が旧駅の外側のプラットホームの位置を示しており、また現在の駅の東側に改札口の名残がある。当初のウィレッツ・ポイント・ブールバード駅はフラッシング線の中では小さな駅で、2か所しか階段がなくプラットホームの屋根も短いものであったが、この建て替えにより今日のような大きな駅となった。2回の万国博覧会（1939年、1964年）で使われた階段は現在でも使われており、テニスの全米オープンなどの特別なイベントに際して供用される。万国博覧会へのフラッシング線での急行運転は1939年4月24日に開始された。中央の急行線が営業運転に用いられたのはこの時が最初で、万国博覧会以前には急行線は回送や建設作業中の迂回運行にのみ用いられていた。
現在も歴史的にも、フラッシング線を運行するIRTの列車は7系統という番号を割り当てられていたが、1948年にR12型車両（英語版）が導入されるまで、車両には表示されていなかった。BMTの列車に対しては9系統と割り当てられていたが、地図に示されるだけで列車には表示されていなかった。
歴史 > 運行の縮小と若干の改良

1942年にIRT2番街線の運行が終了し、コロナ線の車両の大規模な修理はコニー・アイランド工場に移管された。これに加えて、1942年6月13日（2番街線の運行がクイーンズボロ橋の連絡を含めて終了した時点）から1955年5月12日（3番街線の運行終了時）まで、IRT3番街線との無料の乗換がグランド・セントラル駅でできるようになった。1949年秋には、BMTとIRTの合同運行協定が終了し、フラッシング線の運行はIRTが担当することになった。アストリア線はプラットホームが削られて、BMTの列車専用となった。このために、当時8本の番線があったクイーンズボロ・プラザ駅を通る経路は集約され、後に北側半分の構造物は取り壊された。取り壊されたプラットホームの痕跡は、この地域に乗り入れる線路だけでなく、駅の鋼製構造物にもなお見ることができる。
11両編成が発着可能な特に長いプラットホームも、共同運行をしていた時期の名残である。しかし、フラッシング線のこれ以外の駅は当時は9両編成のみの対応であり、1950年代に11両編成に対応するために拡張された。
1957年に列車識別・自動進路制御 (IDENTRA)がフラッシング線に導入され、1997年まで使われていた。1997年にB1アストリア線および緩行・急行選択ボタンを備えた進路設定装置がクイーンズボロ・プラザ駅の上層階の10両・11両編成目標位置に設置された。IDENTRAは、取り外し可能な円形の無線アンテナ装置を使い、1948年から路線に導入されていたR12型車両（英語版）、R14型車両（英語版）、R15型車両（英語版）およびR17型車両（英語版）の前部に設置された小さな取付金具にスライドさせて取り付けていた。仕組みとしてはCBTCで使われている無線トランスポンダーとよく似ており、小さな箱型の進路設定スイッチで列車種別（各駅停車または急行）を設定しておくと、無線アンテナからの信号でクイーンズボロ・プラザ駅およびフラッシング-メイン・ストリート駅近くの分岐器が所定の向きに転換されるようになっていた。これにより路線上の信号扱所の数は10から2に削減された。このシステムは、南東ペンシルベニア交通局のブロード・ストリート線（英語版）など多くの都市交通でなお使用中であり、取り外し可能な円形アンテナがトイレの便座に似ていることから「便座」などとあだ名をつけられている。
歴史 > 衰退と再生

ニューヨーク市地下鉄の他の路線と同様に、フラッシング線も1970年代から1980年代末まで荒廃していくにまかされていた。当時、ただちに注意を要するような構造上の問題点には「コードレッド」あるいは「レッドタグ」を付けられていた。フラッシング線でも「コードレッド」は数多かった。高架構造を支える一部の柱はあまりに脆弱であったため、風速が65マイル毎時（105 km/h）を超えると列車の運行が中止された。これは特にフラッシング線とBMTジャマイカ線に顕著であった。
1985年5月13日に、IRTフラッシング線をオーバーホールする4年半のプロジェクトに着工した。この期間中週末には路線の大半で単線運転となり、またプロジェクトの全期間にわたって急行運転が中止された。結果的に、メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ (MTA) はこの変更をニューヨーク・タイムズ、スタテン・アイランド・アドバンス（英語版）、デイリーニューズ、ニューズデイの各紙にリーフレットを差し込むことで告知した。このプロジェクトで、新しい線路に更新し、コンクリートや鋼鉄の構造物を置き換えあるいは修理し、木造の上屋をアルミニウム製のものに置き換え、照明や案内表示を改善し、新しい換気やポンプの設備を導入した。ニューヨーク・メッツが本拠地で試合を行うときや、フラッシング・メドウズ・コロナ・パークでスポーツのイベントがあるときなどには、運行が拡大されることがあった。逆説的であるが、フラッシング線の各駅停車は修理工事が開始される以前より開始されてからの方が定時性が高かった。
クイーンズ・ブールバードのコンクリート高架橋の6000万ドルをかけた修復工事は1989年8月21日に完了した。フラッシング線の急行運転が再開された際に、61丁目-ウッドサイド駅に止まらなくなった。このことは、急行の停車を再開させるように求める抗議活動を引き起こした。急行の停車が廃止になったのは、MTAでは急行と各駅停車の乗換に時間がかかりすぎると感じていたということがあった。また33丁目-ローソン・ストリート駅の後で各駅停車と急行が合流する際に遅れが出る恐れもこの運行方針の理由であった。急行の61丁目-ウッドサイド駅通過で、各駅停車が61丁目-ウッドサイド駅にラッシュ時には4分おき（1時間に15本）に停車できるようにするとされていたが、実際には利用者によれば、8分から10分に1本（1時間に6本から8本）程度でしかなかったという。地域の反対運動により再度ダイヤが変更されることになり、数か月後に61丁目-ウッドサイド駅に急行停車が復活した。
歴史 > 自動運転の導入

2012年1月にMTAは、フラッシング線を自動運転化する計画の一環として、CBTCシステムの導入をする契約を3億4300万ドルでタレスに発注した。これはBMTカナーシー線へのCBTC導入に次ぐ2番目の導入であった。総費用は信号システムやその他の地上側の設備に5億5000万ドル、CBTC対応の車両に6億1370万ドルであった。
フラッシング線が次のCBTC導入路線として選択されたのは、フラッシング線も現在運行中の他の地下鉄路線と直接の接続をもたない、独立した路線だからである。フラッシング線のCBTC導入用の資本予算は2010年から2014年にかけて割り当てられ、2016年または2017年に導入が完了する予定となっている。CBTC対応車両として、R188型車両が発注された。CBTCの導入で、ピーク時に現状1時間27本の列車が走っているのに対して、さらに2本を増発することができるようになる。しかし、現在はCBTCなしでも1時間に33本の運転ができるように改造中である。
R188型の車両は、2013年11月9日から営業運転を開始した。R188型の自動運転モードの試験走行は2014年末から始まることになっている。
CBTCの導入と独立して進められているのが下記の7系統延伸計画で、この区間もCBTCと従来の固定閉塞式信号機の双方を導入している。この延長で線路容量も増大する。
歴史 > 西への延伸

→詳細は「ニューヨーク市地下鉄7系統延伸」を参照
フラッシング線はマンハッタンで西へ、そして南へ延長され、2015年9月13日に開通した。この区間にはハドソン・ヤードにつながる、34丁目・11番街に1駅のみ開設されたが、かつては41丁目・10番街の位置にももう1つの駅が提案されていた。資金が調達され、建設は2007年末に始まった。延長区間の開通は何度かに渡って延期された。
駅一覧

| 凡例 |
| --- | --- |
: 終日停車
: 深夜を除き終日停車
: 深夜・週末のみ停車
: 平日のみ停車
: ラッシュ時の混雑方向のみ停車
時間帯詳細
| 所在地 （おおよその位置）> 3線区間開始 | 3線区間開始 | 駅> 3線区間開始 | プラットホーム> 3線区間開始 | 停車列車> 3線区間開始 | 開業日> 3線区間開始 | 乗換・備考> 3線区間開始 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| フラッシング |  | フラッシング-メイン・ストリート駅 | 緩行/急行 | 7  <7> | 1928年1月21日 | 当初はメイン・ストリート駅 (Main Street) セレクトバスQ44 ラガーディア空港行きQ48バス ロングアイランド鉄道フラッシング-メイン・ストリート駅連絡 |
| ウィレッツ・ポイント（英語版） |  | メッツ-ウィレッツ・ポイント駅 | 緩行/急行 | 7  <7> | 1928年1月21日 | ロングアイランド鉄道メッツ-ウィレッツ・ポイント駅（特別な行事のみ） かつてはウィレッツ・ポイント-シー・スタジアム駅 (Willets Point–Shea Stadium) 当初はウィレッツ・ポイント・ブールバード駅 (Willets Point Boulevard) |
コロナ（英語版）: コロナ車両基地連絡線
| コロナ（英語版） |  | 111丁目駅 | 緩行 | 7  | 1928年1月21日 |  |
| コロナ（英語版） |  | 103丁目-コロナ・プラザ駅 | 緩行 | 7  | 1917年4月21日 | 当初はアルバーティス・アベニュー駅 (Alburtis Avenue) |
| コロナ（英語版） |  | ジャンクション・ブールバード駅 | 緩行/急行 | 7  <7> | 1917年4月21日 | 当初はジャンクション・アベニュー駅 (Junction Avenue) |
| エルムハースト（英語版） |  | 90丁目-エルムハースト・アベニュー駅 | 緩行 | 7  | 1917年4月21日 | 当初はエルムハースト・アベニュー駅 (Elmhurst Avenue) |
| ジャクソン・ハイツ（英語版） |  | 82丁目-ジャクソン・ハイツ駅 | 緩行 | 7  | 1917年4月21日 | 当初は25丁目-ジャクソン・ハイツ駅 (25th Street–Jackson Heights) |
| ジャクソン・ハイツ（英語版） |  | 74丁目/ブロードウェイ駅 | 緩行 | 7  | 1917年4月21日 | E  F  <F> M  R （INDクイーンズ・ブールバード線ジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー駅連絡） 当初はブロードウェイ駅 (Broadway) |
| ウッドサイド（英語版） |  | 69丁目駅 | 緩行 | 7  | 1917年4月21日 | 当初はフィスク・アベニュー駅 (Fisk Avenue) |
| ウッドサイド（英語版） |  | 61丁目-ウッドサイド駅 | 緩行/急行 | 7  <7> | 1917年4月21日 | 当初はウッドサイド駅 (Woodside) ロングアイランド鉄道ウッドサイド駅連絡 |
| ウッドサイド（英語版） |  | 52丁目駅 | 緩行 | 7  | 1917年4月21日 | 当初はリンカン・アベニュー駅 (Lincoln Avenue) |
| サニーサイド（英語版） |  | 46丁目-ブリス・ストリート駅 | 緩行 | 7  | 1917年4月21日 | 当初はブリス・ストリート駅 (Bliss Street) |
| サニーサイド（英語版） |  | 40丁目-ローリー・ストリート駅 | 緩行 | 7  | 1917年4月21日 | 当初はローリー・ストリート駅 (Lowery Street) |
| サニーサイド（英語版） |  | 33丁目-ローソン・ストリート駅 | 緩行 | 7  | 1917年4月21日 | 当初はローソン・ストリート駅 (Rawson Street) |
中央の急行線終了
BMTアストリア線との連絡線（定期運行なし）
| ロングアイランドシティ / アストリア（英語版） |  | クイーンズボロ・プラザ駅 | 緩行/急行 | 7  <7> | 1916年11月5日 | N  W （BMTアストリア線） |
| ロングアイランドシティ |  | コート・スクエア駅 | 緩行/急行 | 7  | 1916年11月5日 | 当初は45番ロード-コート・ハウス・スクエア駅 (45th Road–Court House Square) G （INDクロスタウン線） E  M （INDクイーンズ・ブールバード線） |
| ロングアイランドシティ |  | ハンターズ・ポイント・アベニュー駅 | 緩行/急行 | 7  | 1916年2月15日 | ロングアイランド鉄道ハンターズポイント・アベニュー駅連絡 |
| ロングアイランドシティ |  | バーノン・ブールバード-ジャクソン・アベニュー駅 | 緩行/急行 | 7  | 1915年6月22日 | 当初はバーノン-ジャクソン・アベニュース駅 (Vernon-Jackson Avenues) ロングアイランド鉄道ロングアイランドシティ駅連絡 |
イースト川をくぐるスタインウェイ・トンネル
| ミッドタウン（マンハッタン） |  | グランド・セントラル駅 | 緩行/急行 | 7  | 1915年6月22日 | 4  5  6  <6>（IRTレキシントン・アベニュー線） S （42丁目シャトル） メトロノース鉄道グランド・セントラル駅・ロングアイランド鉄道グランド・セントラル・マディソン駅連絡 |
| ミッドタウン（マンハッタン） |  | 5番街駅 | 緩行/急行 | 7  | 1926年3月22日 | B  D  F  <F> M （IND6番街線・42丁目-ブライアント・パーク駅） |
| ミッドタウン（マンハッタン・タイムズスクエア） |  | タイムズ・スクエア駅 | 緩行/急行 | 7  | 1927年3月14日 | N  Q  R  W （BMTブロードウェイ線） 1  2  3 （IRTブロードウェイ-7番街線） A  C  E （IND8番街線42丁目/ポート・オーソリティ・バスターミナル駅） S （42丁目シャトル） ポート・オーソリティ・バスターミナル |
| ヘルズ・キッチン / ハドソン・ヤード / チェルシー |  | 34丁目-ハドソン・ヤード駅 | 緩行/急行 | 7  <7> | 2015年9月13日 | 7系統延伸計画の一環として建設された 計画上の名前は34丁目駅あるいは34丁目-ジャビッツ・センター駅であった セレクトバスM34 |
クイーンズ・ブールバード高架橋
33丁目-ローソン・ストリート駅にて北行の7系統の列車、R36型「レッドバード」が運用を終了する以前
7系統延伸工事
声をかくす人

| 声をかくす人 |
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 The Conspirator
監督:  ロバート・レッドフォード
脚本:  ジェームズ・ソロモン
原案:  ジェームズ・ソロモン グレゴリー・バーンスタイン
製作:  ロバート・レッドフォード グレッグ・シャピロ ビル・ホールダーマン ブライアン・フォーク ロバート・ストーン
製作総指揮:  ジョー・リケッツ ジェレマイア・サミュエルズ ウェブスター・ストーン
出演者:  ジェームズ・マカヴォイ ロビン・ライト ケヴィン・クライン エヴァン・レイチェル・ウッド ダニー・ヒューストン ジャスティン・ロング トム・ウィルキンソン
音楽:  マーク・アイシャム
撮影:  ニュートン・トーマス・サイジェル
編集:  クレイグ・マッケイ
製作会社:  アメリカン・フィルム・カンパニー（英語版） ワイルドウッド・エンタープライジズ
配給:   ライオンズゲート / ロードサイド・アトラクションズ  ショウゲート
公開:   2010年9月11日（TIFF）  2011年4月15日  2012年10月27日
上映時間:  123分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語
製作費:  $25,000,000
興行収入:  $15,478,800
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『声をかくす人』（The Conspirator）は、ロバート・レッドフォード監督による2010年の歴史映画である。リンカーン大統領暗殺事件に関与したことでアメリカ合衆国連邦政府史上初めて死刑となった女性であるメアリー・サラット（英語版）が描かれる。
ストーリー

27歳のフレデリック・エイキンは、南北戦争で勝利した北軍の大尉だったが、戦後は弁護士を目指していた。だが、初めて担当した被告人はリンカーン大統領暗殺の共謀者、それも女性のメアリーだった。南部出身の未亡人メアリー・サラットは、営んでいる下宿に暗殺者たちを潜伏させた罪で逮捕されたのだ。
1865年、リンカーンは南軍の残党で俳優のブースに劇場で射殺された。主犯のブースは追っ手に射殺され、一味の男たちが次々と逮捕された。メアリーの息子ジョンも一味の一人だったが、逃亡し姿をくらましていた。
裁判中、無実を主張し続けるメアリー。だが、その裁判は裁判長や判事も全て北軍の軍人という軍事裁判だった。弁護士のエイキンは、証言台に立つ検察側の証人を論破しながらも、敵であった南部人のメアリーに対して、有罪だという感情を捨て切れなかった。そんなエイキンに、逃亡した息子は殺人とは無関係だと懸命に訴えるメアリー。
証人たちは、検察側の意向で次々とメアリーに不利な偽証をした。法廷で怒りを込めて偽証を非難し、北部の人々の反感を買うエイキン。エイキンにとってこの裁判は、勝てば非難され、負けても経歴に傷がつく仕事だったのだ。
逃亡した息子ジョン一人に罪を負わせれば、家族は救うことができる。そのためにジョンの姉アンナを証人喚問するエイキン。だがその行為は、ジョンを庇いたいメアリーを苦しめるだけだった。
陸軍長官スタントンは、戦後の国家再建のためにこの裁判を利用していた。暗殺犯に対する人々の復讐心や恐怖心を団結力に変え、迅速な処罰で事件を終わらせてみせるために、判決を操作するスタントン。
メアリーを含む被告全員に死刑が言い渡された。民間人は民間法廷で裁かれるべきだというエイキンの嘆願も空しく、メアリーは絞首刑に処せられた。弁護士をやめたエイキンは、新聞社に活動の場を見出すのだった。
キャスト

※括弧内は日本語吹替
フレデリック・エイキン（英語版） - ジェームズ・マカヴォイ（水越健）
メアリー・サラット（英語版） - ロビン・ライト（西村野歩子）
ニコラス・ベイカー - ジャスティン・ロング
アンナ・サラット - エヴァン・レイチェル・ウッド（大原由美）
ジョニー・サラット（英語版） - ジョニー・シモンズ
ジョン・ウィルクス・ブース - トビー・ケベル
リヴァーディ・ジョンソン - トム・ウィルキンソン（板取政明）
ルイス・ペイン（英語版） - ノーマン・リーダス
サラ - アレクシス・ブレデル
エドウィン・スタントン - ケヴィン・クライン（鏡優雅）
ジョセフ・ホルト - ダニー・ヒューストン
ジョン・M・ロイド（英語版） - スティーヴン・ルート
ルイス・ウェイクマン（英語版） - ジョナサン・グロフ
ワイリー - ジョン・カラム
ダンドレアリ卿（英語版） - ブレント・F・G・フィーゼル
エドマン・スパングラー（英語版） - カーク・スパークス
デイビッド・ハンター - コルム・ミーニイ
コッティンガム - シェー・ウィガム
ウィリアム・トーマス・ハミルトン - ジェームズ・バッジ・デール
ジョン・ハートランフト - ジム・トゥルー＝フロスト（英語版）
エイブラハム・リンカーン - ジェラルド・ベストロム
公開

2010年9月11日にトロント国際映画祭でプレミア上映された。その数日後、ライオンズゲートとロードサイド・アトラクションズが配給権を購入し、2011年4月15日に米国で一般公開された。
公開 > 批評家の反応

Metacriticでは36件のレビューで55/100、Rotten Tomatoesでは166件のレビューで支持率55%となった。
赤羽根義章

赤羽根 義章（あかばね よしあき、1958年11月16日 - 2005年3月10日）は、日本の国語学者。宇都宮大学教授。
人物

愛媛県生まれ。宇都宮大学教育学部卒、同大学院教育学部修士課程修了。高校教諭、愛知教育大学助教授を経て、1996年より宇都宮大学助教授、2002年同教授に就任。
接続詞、助詞を主な研究テーマとし、数々の論文を発表した。大学時代の師である小池清治との共著もある。
2005年に46歳で死去する。同年10月「最終講義」が行われ、最後の門下生が遺稿（「今を生きる」考）を代読した。
研究 > 著書

『最新国語II教授資料』（教育出版、1989年）共著（十三 言語「日本語の自称詞」執筆）
『話題源 古文・漢文 文芸作品の舞台裏』（東京法令出版、1991年）共著（物語三「源氏物語）執筆）
『現代語 指導資料』（尚学図書、1994年）共著（三「日本語の文法」、現代語への歩み」など、高校国語教科書の教授資料の執筆）
『ことばの知識百科』（三省堂、1995年）共著
『日本語学キーワード事典』（朝倉書店、1997年）項目執筆
『日本語大辞典』第二版全十三巻 （小学館、2000年〜2001年）共著（「語誌」執筆）
『日本語表現・文型事典』（朝倉書店、2002年）項目執筆
『シリーズ〈日本語探求法〉2　文法探求法』（朝倉書店、2002年）　小池清治との共著
研究 > 論文

「和歌」の共時的学習指導（『月刊国語教育』第四巻第二号、1985年）
「注釈的成分」の位置づけと下位分類（『国文学言語と文芸』第百号、1986年）
格序詞「に」と「で」について 〜文法指導の始点から〜（『日本語学』第六巻第五号、1987年）
概観から読解・表現への古典指導 〜「桐壺」の巻をめぐって〜（『月刊国語教育』第七巻第七号、1987年）
複文における「注釈的成分」〜前提文と注釈対象との関わりについて〜（『宇大国語論究』創刊号、1989年）
時間的な様態と認定を表す副詞類（『宇大国語研究』第二号、1990年）
移行期における言語指導 〜「現代語」にさきがけて〜（『高校通信』第二六巻第七号、1992年）
とりたて詞と副詞 〜「たくさん」「すごく」「ちょっと」「少し」のとりたてについて〜（『宇大国語研究』第四号、1992年）
接続詞「でも」「それでも」「ところが」「それどころか」をめぐって（『詞林』第三号、1992年）
注釈の接続詞に関する一考察 〜「可能性」をめぐって〜 （『多々良鎮男先生傘寿記念論文集』、1993年）
「国語I」における言語指導 〜「現代語」との関連指導をめぐって〜（『愛知教育大学教科教育センター研究報告』第一七号、1993年）
「生起相修飾成分」の分類試論 〜生起に関わる時間量が小さい類〜（『国文学言語と文芸』第一〇九号、1993年）
擬情語の意味機能 〜「擬情語＋する、している」をめぐって〜（『宇大国語論究』第五号）、1993年）
とりたて詞からみた「今」（『愛知教育大学研究報告（人文科学）』第四三集）、1994年）
とりたて詞と序列副詞（『宇大国語論究』第六号、1994年）
注釈の接続詞に関する一考察 〜対話における機能について〜（『愛知教育大学研究報告（人文科学）』第四四集、1995年）
選択の接続詞に関する一考察 〜「可能性」をめぐって〜（『愛知教育大学研究報告（人文科学）』第四五集』、1996年）
逆接の接続詞の意味用法 〜前件と後件のムードとの関わりから〜（『新しい国語教育の基層』、1996年）
芥川作品の逆接系接続詞（『石井文夫教授退官記念論文集』、1997年）
接続助詞と接続語 〜「ソウスルナラ、ソレナラ、ダッタナラ、ナラ」〜（『宇都宮大学教育学部紀要』第四八号、1998年）
漱石の口語についての一考察（『宇都宮大学教育学部紀要』第五〇号、2000年）
逆接の接続形式「ところが」（『宇大国語論究』第一二号、2001年）
接続助詞の形態と対応する接続語 〜「けれども、そうするけれども、だけれども」「が、そうするが、だが」「それが」〜（『宇都宮大学教育学部紀要』第五一号、2001年）
「あいにくですが」と「せっかくですが」（『宇大国語論究』第一三号、2002年）
注釈の接続詞の意味用法（『宇都宮大学教育学部紀要』第五三号、2003年）
夏目漱石 〜「において」の用法〜（『日本語学』九月臨時増刊号『近代日本語研究』、2004年）
「今を生きる」考（『宇大国語論究』第一五号、2004年）
研究 > 学会発表

「注釈的成分の」研究〜「注釈的成分」の位置づけと下位分類〜（国語学会、1986年5月）
「生起相修飾成分」の分類試論〜生起に関わる時間量が小さい類〜（国語学会、1992年5月）
とりたて詞と副詞〜テンス・アスペクトの副詞について〜（日本語文法談話会、1992年12月）
接続詞と接続助詞（中部日本・日本語学研究会第一〇回記念シンポジウム、1995年5月）
接続助詞と接続語〜ナラ形式を中心に〜（言語と文芸学会一月例会、1998年1月）
共同決定手続

共同決定手続（きょうどうけっていてつづき）は、欧州連合の3つの柱のうち第1の柱である欧州共同体分野の政策を採択するさいに用いられる主要な立法手続。共同決定手続の導入により、欧州議会は欧州連合理事会と共同で立法過程に携わることができるようになり、欧州委員会から送られた法案が法律として成立するには、全くの同一文書に対して両機関の同意が必要となった。
手続の比較

ほかの欧州連合の立法手続との主な相違点は次のとおりである。
協力手続 - 欧州議会に対して従来よりも立法過程に大きく関与することを認めている。欧州連合理事会は欧州議会によって否決された法案について、その決定を覆すには全会一致でのみ採択されなければならない。
諮問手続 - 欧州連合理事会は欧州議会やほかの機関の決定に拘束されることはない。ただし、必ず欧州議会に事案を諮らなければならない。
承認手続 - 諮問手続とよく似ているが、承認手続では欧州議会は賛否の表明だけに留まり、修正を求めることはできない。
立法手続

共同決定手続においては、欧州委員会が作成した法案は欧州議会と欧州連合理事会に送られる。両者はそれぞれ個別に法案を審議し、また自由に修正を加えることができる。欧州連合理事会では、まずその法案に対応する作業部会で議論される。作業部会での結論は "orientation generale" といわれ、1回目の読会の最後に欧州連合理事会の基本的な立場 "common position" を示すものとなる。
同時に欧州議会は議員の1人をラポルトゥール "rapporteur" に任命し、委員会の場において法案についての方針を定める。ラポルトゥールは、地域委員会や経済社会評議会の勧告のほか、欧州議会の委員会による修正を法律草案に組み込ませることが求められている。
法案が成立するためには、欧州連合理事会と欧州議会が双方の修正案を承認し、同一の最終案に賛成しなければならない。仮に両者が1回目の読会の後に修正案に合意した場合、その法案は成立することになる。このようなことは時々あるのだが、それは全体的な合意が既に得られているときや、立法手続に急を要する場合である。このようなことがなければ、それぞれにおいて2回目の読会が開かれ、その場において両者の修正案について検討される。欧州議会は欧州連合理事会が自らの立場を明らかにしてから3か月以内に2回目の読会を開かなければならず、もし開かなければ、欧州議会が3か月という期間の延長を決めたとしても、欧州連合理事会の修正案に賛同したとみなされる。また、もし2回目の読会のあとで両者の主張が一致しなかった場合、欧州議会、欧州連合理事会から同数の人数を出す調停委員会が設置される。調停委員会は両者が受け入れる妥協案について協議することとされている。欧州議会、欧州連合理事会はともに2回目の読会やその後の調停委員会において法案を拒否することができ、この場合、法案は廃案となる。また欧州委員会はいつでも法案を取り下げることができる。
適用される政策分野

現行の欧州連合の基本条約では以下の分野について共同決定手続が適用される。
消費者保護
文化
関税協力
教育
雇用
機会・待遇の平等
欧州地域開発基金に関する決定の実施
欧州社会基金に関する決定の実施
国籍に基づく差別の撤廃
詐欺の防止・撲滅
研究
情報保護諮問機関の設立
移民労働者に対する社会保障
統計
環境
社会的排除の撲滅
労働者の移動の自由
域内市場
居住権
移動と居住の権利
汎ヨーロッパネットワーク
市場の透明性
運輸
職業訓練
断念された欧州連合条約が発効していれば、共同決定手続は事実上欧州連合のすべての分野において適用されることになっていた。
共同決定手続の範囲の拡大

マーストリヒト条約で導入された共同決定手続は、ほぼすべての分野において協力手続に代わるものであり、欧州議会の立法過程における関与を大幅に強化した。同条約の発効当初は、共同決定手続は以下の政策で適用されていた。
消費者保護
文化（奨励制度）
教育（奨励制度）
環境（一般行動計画）
労働者の自由な移動
保健（奨励制度）
研究（枠組み計画）
居住権
サービス
域内市場
汎ヨーロッパネットワーク（指針）
その後アムステルダム条約において手続が簡素化され、迅速性や透明性を高め、適用される政策範囲が拡大された。さらにニース条約では、欧州連合理事会において特定多数決(QMV)で採択されるすべての政策分野について、共同決定手続が適用される範囲とした。現在では共同決定手続はEUにおける立法手続の断然と大きな部分を占め、広範な政策分野で適用される。
批判

よくある批判として共同決定手続は時間がかかり負担が大きいものであるというもののほかに、欧州連合理事会に権限を与えすぎていて、欧州議会が軽んじられているというものがある。共同決定手続は2回目の読会において議会の負担が重いものであり、欧州連合理事会の修正案をさらに修正したり、または拒否するには欧州議会の絶対多数決でなければならず、読会に出席している議員の多数決ではないことに批判がある。これに対してはEUは連邦国家ではなく、各国政府にはさらに手を加える余地があるという反論がある。
東京バス

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: 「都営バス」、「東急バス」、あるいは「東京BRT」とは異なります。
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 本社営業所の貸切車両
種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒114-0023 東京都北区滝野川五丁目53番1号
設立:  2007年（平成19年）4月6日
業種:  陸運業
法人番号:  7011501003070
事業内容:  一般貸切旅客自動車運送事業 一般乗合旅客自動車運送事業 一般乗用旅客自動車運送事業
代表者:  西村晴成（代表取締役）
資本金:  9,000万円
従業員数:  237名（グループ全体 1,833名）
支店舗数:  4
主要子会社:  トラベルオンデマンド株式会社 北海道バス株式会社  株式会社北部観光バス  大阪観光バス株式会社
外部リンク:  http://www.tokyobus.jp/
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東京バス株式会社（とうきょうバス、英: TOKYO BUS Co.,Ltd.）は、東京都北区に本社を置き、バス事業とタクシー事業を行う日本の企業。2016年にグループ名を大阪バスグループから東京バスグループへ変更した。本項では、東京大阪バスグループのうち、大阪バスを除くグループ会社についても記述する。
概要

1954年に 日ノ丸自動車グループの大東京観光バスとして設立され、その後の買収により近鉄グループ（東京近鉄観光バス）、クリスタルグループ（クリスタル観光バス）、東京バスグループ（東京バス）の順に経営が移っている。東京大阪バスグループでは最古の企業である。
東京都、兵庫県、沖縄県で貸切バス事業と乗合バス事業、タクシー事業を手掛ける。タクシー事業は2021年から、兵庫県神戸市長田区に神戸営業所として「神戸銀星タクシー」のブランドで営業している。
約70両の車両を保有する。バスは最新の安全性機能を搭載するため車齢7年以内の三菱ふそう・エアロエースと日野・セレガで統一している。
路線バスはリムジンバスと高速バスを運行している。2020年9月より沖縄本島で路線バスを運行開始した。
東京バス代表取締役の西村晴成は、東京大阪バスグループ（9社）の代表も務める。
グループ会社では、陸上旅客運送事業のほかに船舶クルーズ事業も行う。また経営多角化の一環として外食産業にも進出し、大阪・心斎橋と札幌・すすきのに「ステーキハウス 信」を、東京バス本社社屋では「kitchen TOKYOBUS」をオープンした。
ろう者のバス運転手が日本で初めて誕生したバス事業者でもある。
概要 > 社歌・マスコット

グループ社歌「Go!東京バス Go!大阪バス」の作詞・作曲はつんく♂が手掛けており、通信カラオケ配信もされている。また、横浜DeNAベイスターズの嶺井博希選手が横浜スタジアムでの偶数打席の登場曲にこの社歌を使用していた。イメージキャラクターの「バスゴリ」は、グループ会社すべてのバス車体に表示があり、パターンは様々で、イベント等に出演もある。
沿革

1954年2月11日 - 日ノ丸自動車グループの大東京観光バスとして設立。
1970年 - 東京近鉄観光バスに社名変更（買収により近鉄グループとなる）。
2001年 - クリスタル観光バスに社名変更（買収によりクリスタルグループとなる）。
2007年7月 - 東京バスに社名変更（買収により大阪バスグループとなる）。
2013年11月 - 一般乗合旅客自動車運送事業の許可を受ける。
2014年6月1日 - 高速乗合バス「東京特急ニュースター号」の運行に参入。
2016年1月1日 -  グループ名を大阪バスグループから東京バスグループへ変更。
2017年10月 - 全国初のろう者のバス運転手が誕生。
2019年11月 - 沖縄営業所の認可を受け新規開設、沖縄県に進出。
2020年
8月 - 沖縄本島で乗合バス事業の認可を受ける。
12月 - 神奈川営業所の認可を受け新規開設。
2021年10月 - 一般乗用旅客運送事業の許可を受け、神戸営業所を開設。
2023年
5月 - キッチンカーによる飲食事業「kitchen TOKYOBUS」を開始。
10月 - 株式会社北部観光バス（沖縄県名護市）を買収。
2024年3月 - グループ内会社再編により、大阪観光バス株式会社が関連会社となる。
事業所 > バス事業

本社営業所
東京都北区滝野川5丁目53番1号（練馬ナンバー）
独自車番あり
旧：東京近鉄観光バス北営業所
足立営業所
東京都足立区宮城1丁目3番13号（足立ナンバー）
独自車番あり
旧：東京近鉄観光バス足立営業所
沖縄営業所
沖縄県豊見城市座安324-1（沖縄ナンバー）
独自車番あり
新設営業所
事業所 > タクシー事業

神戸銀星タクシー営業所（タクシー事業）
兵庫県神戸市長田区房王寺町6-2-37（神戸ナンバー）
旧：銀星交通
事業所 > 廃止営業所

千葉営業所
千葉県印西市船尾1380-1
ちばレインボーバス船尾車庫の南側にあった。
越谷営業所
埼玉県越谷市（春日部・越谷ナンバー）
旧近鉄物流営業所を間借りしてさいたま市に拠点を置いていたが2006年に移転し、ナンバーも春日部に変更された。その後ご当地ナンバーである越谷ナンバーの車両も配置。
旧：東京近鉄観光バス埼玉営業所
神奈川営業所
神奈川県川崎市川崎区東扇島15
路線 > 高速バス

北区王子駅・秋葉原駅・東京駅バスターミナル東京八重洲 - 京都駅八条口・大阪駅・USJ・天王寺駅・上本町駅・東大阪布施駅
2014年6月1日より運行に参入。大阪バスとの共同運行。
→詳細は「大阪バス § 東京特急ニュースター号」を参照
北区王子駅・東京駅バスターミナル東京八重洲・横浜駅YCAT - 名古屋駅・名古屋栄・愛知県庁
2018年3月30日 - 運行開始。この時は昼行便のみで名古屋バスとの共同運行。
2020年4月24日 - 夜行便運行開始。
横浜駅YCAT・北区王子駅 - 仙台駅東口
2020年8月7日 - 運行開始。東京バスの単独運行。昼行便2往復、夜行便1往復の計3往復が設定されているが、当面夜行便のみ運行。2023年4月現在、運行を休止している。
赤羽駅東口・王子駅 - 三井アウトレットパーク 木更津
2020年12月23日 - 運行開始（小湊鉄道と共同運行）。王子駅発 午前2便、三井アウトレットパーク木更津発 夕方1便の運行。2023年3月26日をもって運行を終了した。
横浜駅YCAT・六本木ヒルズ - 高崎駅東口・水沢観音・伊香保温泉
2021年12月17日 - 運行開始（群馬バスと共同運行）。2往復運行。
2023年4月現在、運行を休止している。
路線 > 空港リムジンバス

赤羽駅東口・王子駅南口 - 羽田空港（国際興業バス・京浜急行バスと共同運行）
2015年4月6日 - 運行開始。国際興業バスと京浜急行バスは赤羽駅より先の川口元郷駅（埼玉県川口市）まで運行。
2021年3月より、東京バスの単独運行。
2024年6月14日より、交通系ICカード（Kitaca・Suica・PASMO・TOICA・manaca・ICOCA・SUGOCA・nimoca・はやかけん）での決済が可能となっている。ただし、交通利用扱いではなく、電子マネー扱いとなるため、PiTaPaは利用できない。
羽田空港リムジン王子・赤羽線
三菱ふそう・エアロエース（2018年11月）
羽田空港リムジン王子・赤羽線
日野・セレガ（2015年7月）
琉球ホテル＆リゾート 名城ビーチ - 那覇空港
2022年7月23日 - 運行開始  4往復運行、無料Wi-Fiが使用できる。
琉球温泉瀬長島ホテル（ウミカジテラス）-那覇空港
2023年7月8日 - 運行開始土日祝のみ7往復運行、年内はオープントップバスで実証運行する。
路線 > 路線バス

ウミカジライナー：国際通り 入口- 那覇商業高校 - 那覇空港 - 赤嶺駅 - 瀬長島ホテル - アウトレットモールあしびなー - イーアス沖縄豊崎 - 道の駅いとまん - サザンビーチホテル＆リゾート沖縄 - 糸満市役所 - 琉球ホテル＆リゾート 名城ビーチ
2020年9月14日運行開始、2022年7月23日、名城ビーチまで延伸。
ハーレーエクスプレス：国際通り入口 - 那覇商業高校 - 那覇空港 - 赤嶺駅 - 道の駅いとまん - 糸満市役所 - 琉球ホテル＆リゾート 名城ビーチ
2020年10月5日運行開始。急行タイプ。早朝のみ運行。
東京大阪バスグループ会社 > 北海道バス

→詳細は「北海道バス」を参照
1975年（昭和50年）6月に「北海観光バス」として設立。しかし、同社の後継者難から2008年（平成20年）に大阪バスの傘下となり、2010年（平成22年）6月1日に商号を「北海道バス」に変更。2023年2月に、同様に東京バスグループ傘下となっていた「札幌バス」「北海道観光バス」と統合。
東京大阪バスグループ会社 > 名古屋バス

バス事業は阪神電気鉄道子会社の名古屋阪神観光バスをクリスタルが買収し、クリスタル観光バス（名古屋）を経て東京バスグループへ。タクシー事業は2021年に八進タクシーを買収し東京バスグループへ。事業区域はバスは愛知県、タクシーは名古屋交通圏。所有台数はバス46台、タクシー28台。
本社・名古屋営業所（旧名古屋阪神観光バス）
愛知県名古屋市北区新沼町3番地（名古屋ナンバー）
車番はNA-[ナンバープレートの数字]
岐阜営業所
岐阜県多治見市旭ケ丘10丁目6-39（岐阜ナンバー）
東京大阪バスグループ会社 > 名古屋バス > 高速バス路線

名古屋特急ニュースター号（2014年8月5日から一部便を担当）
京都名古屋特急ニュースター号（2016年12月16日から一部便を担当）
京都特急ニュースター号（2019年10月1日から一部便を担当）
東名特急ニュースター号（2018年3月30日から）
東京大阪バスグループ会社 > 名古屋バス > 中部国際空港 Airport Liner

名古屋駅 - 中部国際空港
2016年（平成28年）4月22日運行開始。2017年（平成29年）3月27日に名古屋行きのみダイヤ改正。中部国際空港を早朝深夜に発着するダイヤ設定が特徴。中部国際空港行きを1本、名古屋駅行きを2本運行。
東京大阪バスグループ会社 > 大阪バス

→詳細は「大阪バス」を参照
西鉄グループの大阪西鉄観光バスの事業を2002年に買収して発足した会社。東京バスと並びグループの基幹企業であり、東京バスグループも2015年までは「大阪バスグループ」であった。
東京大阪バスグループ会社 > 大阪観光バス

旧クリスタル観光バス（大阪）を買収。もとは名鉄グループの大阪名鉄観光バス・神戸観光バスと、南海グループの南海観光バス（南海電気鉄道の貸切バス事業を分社）の3社から成る。事業区域は大阪府，兵庫県と京都府。所有台数は111台とグループ最大。2014年4月1日をもって近畿観光バス株式会社から商号変更した。2024年3月1日に京都営業所（旧京都観光バス本社），神戸営業所（旧大阪バス神戸営業所）を開設し、大阪バス近畿株式会社から大阪観光バス株式会社に商号変更した。営業所統合に伴い、大阪バスから東京バスグループの所轄となった。
本社営業所（旧大阪名鉄観光バス）
大阪府東大阪市稲田新町2丁目5番1号（大阪ナンバー）
独自車番あり
京都営業所
京都市南区上鳥羽大物町37番地（京都ナンバー）
神戸営業所
神戸市中央区港島3-7（神戸ナンバー）
東京大阪バスグループ会社 > 大阪観光バス > 高速バス路線

京都特急ニュースター号（2018年9月1日から一部便を担当）
京都名古屋特急ニュースター号（2019年10月1日から一部便を担当）
名古屋特急ニュースター号（2019年10月1日から一部便を担当）
東京大阪バスグループ会社 > アクロス大阪バス

アクロス観光バス（大阪）を買収。前身は土佐電気鉄道の子会社であった不二観光バスで、事業区域は大阪府。所有台数は20台。2015年6月3日をもって東京バスグループ傘下となった。
本社営業所
大阪府東大阪市稲田新町2丁目5番1号（大阪ナンバー）
東京大阪バスグループ会社 > 福井バス

みつわグループに属していた、しろはと交通（福井県坂井市）を買収・改称。2016年6月をもって東京バスグループ傘下入りし、東京バスグループとしてはタクシー事業に参入することとなった。貸切バス事業区域は福井県、タクシー事業区域は福井交通圏（福井市、鯖江市、あわら市、坂井市、永平寺町、越前町のうち旧朝日町の区域）。
本社
福井県福井市羽水1丁目702（福井ナンバー） - 2024年4月に本社並びに本社営業所を旧福井営業所へ移転し集約。
東京大阪バスグループ会社 > 大バス日ノ出交通

2019年6月に福井バス福井営業所（現本社）において設立し、日ノ出タクシー（福井県福井市、現在は営業実態なし）よりタクシー事業を譲受。事業区域は福井交通圏。
東京大阪バスグループ会社 > 北部観光バス

→詳細は「北部観光バス」を参照
2023年10月2日をもって東京バスグループ傘下となった。
東京大阪バスグループ会社 > 閉鎖

京都営業所（クリスタル観光バス時代に設置）
京都府京都市南区久世上久世町798-1（京都ナンバー）
車番はKT-[ナンバープレートの数字]
閉鎖後、車両は本社営業所若しくは京都観光バスに移籍。
住之江営業所（旧南海観光バス）
大阪府大阪市住之江区新北島5丁目1番69号（なにわナンバー）
車体表記はOSAKA
2010年（平成22年）11月末に閉鎖し本社営業所に統合。
神戸営業所（旧名鉄神戸観光バス）
2014年（平成26年）4月1日に大阪バス本体へ譲渡。
京都観光バス株式会社
2023年2月29日バス事業終了。
京都府京都市南区上鳥羽大物町37番地
大阪バス株式会社 神戸営業所
2023年2月29日バス事業終了。
兵庫県神戸市中央区港島3-7
バス事業は、大阪観光バスが神戸営業所を開設。
東京大阪バスグループ会社 > 関連会社

トラベルオンデマンド株式会社（大阪ツアーから社名変更）
ニュースタートラベル株式会社（上記　トラベルオンデマンド株式会社から社名変更）
トラベルオンデマンド株式会社（トラベルオンデマンド東京株式会社から社名変更）
北星ツアー株式会社
大阪観光サービス株式会社
前田観光自動車 - 前田工業のグループ会社で、東京バスグループには属しないが、兄弟会社となっている。福知山特急ニュースター号の福知山側の予約発券業務を担当。
大星自動車販売株式会社
仙台特急ニュースター号
日野・セレガ（2020年8月）
名古屋バスの車両
名古屋バスの車両
近畿観光バス
大阪観光バス 本社営業所
澤井弘行

澤井 弘行（さわい ひろゆき、1938年2月21日 - ）は、日本の経営者。沢井製薬社長を務めた。
経歴

大阪府出身。1963年に大阪大学薬学部を経て、1966年に大阪大学院修士課程を修了し、1963年に沢井製薬に入社。1968年に常務に就任し、1978年に専務を経て、1988年9月に社長に就任。2008年6月に会長に就任。
2014年11月に旭日中綬章を受章。
野瀬将平

野瀬 将平（のせ しょうへい、1993年7月20日 - ）は、日本の男子プロバレーボール選手である。
来歴

福岡県大刀洗町出身。7歳の頃、姉の影響を受けてバレーボールを始める。
東福岡高等学校を経て慶應義塾大学に進学。2013年、U21日本代表メンバーに選出され、第17回世界ジュニア選手権に出場した。2015年、FC東京の内定選手となる。
2017年から、チーム運営のために買って出て、スポンサー営業も行う。
2020年、イスラエルリーグのハポエル・クファル・サバに移籍することとなり、初の海外挑戦となる。チームのプレーオフ進出やカップ戦決勝進出に貢献した。2021年は、フィンランドのサヴォ・バレーに移籍。その際、スポーツブランドのヒュンメルとアドバイザリー契約を締結した。海外移籍中もFC東京のスポンサー営業を続けていた。
フィンランドでプレーする2021年12月、古巣のFC東京が休部となる情報を耳にする。もともとプロチームを作りたいという希望を温めていたため、チーム存続のために即座に動き、プロチーム設立の提案を行ったが、いくつか断られた。そこで、夏頃からスポンサーになって欲しいと交渉していたネイチャーラボにチーム受け入れの提案を行うと、交渉が続き、プレゼンを重ねていくと、周りのサポートや相手側の前向きな提案もあり、2022年2月末に受け入れが決断された。こうして、休部となるFC東京のチームはネイチャーラボに譲渡されることとなった。
2022-23シーズン、譲渡されたチームは「東京グレートベアーズ」というプロクラブとなった。野瀬も入団し、同時にコミュニケーションマネージャーにも就任した（選手兼任）。
2023年、ドイツ・ブンデスリーガのSWDパワーバレー・デューレンへのレンタル移籍となり、再び海外でプレーすることとなった。レンタル移籍中もコミュニケーションマネージャーとして東京グレートベアーズの運営に携わる。
2025年1月、2024-25シーズン限りでの現役引退とU-15チームのスタッフ就任が発表された。
球歴

U21日本代表
世界ジュニア選手権 - 2013年
所属チーム

東福岡高等学校 （2009-2012年）
慶應義塾大学 （2012-2016年）
FC東京（2016-2020年）
ハポエル・クファル・サバ（2020-2021年）
サヴォ・バレー（2021-2022年）
東京グレートベアーズ（2022-2025年）
SWDパワーバレー・デューレン (de) （2023-2025年）
ペスカーラ

ペスカーラ（イタリア語: Pescara）は、イタリア共和国アブルッツォ州中部にある都市であり、その周辺地域を含む人口12万人の基礎自治体（コムーネ）。ペスカーラ県の県都である。
アドリア海に面し、ペスカーラ川の河口部に位置する港湾都市で、アブルッツォ州最大のコムーネ人口を有する。
地理 > 位置・広がり

ペスカーラ県北東部に位置し、アドリア海に面するコムーネ。キエーティから北北東へ13km、テーラモから東南東へ48km、州都ラクイラから東へ68km、首都ローマから東北東へ155kmに位置する。
地理 > 位置・広がり > 隣接コムーネ

隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のCHはキエーティ県所属を示す。
フランカヴィッラ・アル・マーレ (CH)
モンテジルヴァーノ
サン・ジョヴァンニ・テアティーノ (CH)
スポルトーレ
行政 > 分離集落

ペスカーラには以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
Colle della Pietra, Colle di Mezzo, Colle Marino, Colle San Donato, Collescorrano, Fontanelle, Fontanelle Alta, Madonna del Fuoco, San Donato, San Silvestro, San Silvestro Spiaggia, Santa Filomena
行政 > 合併計画

2018年8月24日、州議会はペスカーラとモンテジルヴァーノ、スポルトーレの3自治体が合併し、ヌオーヴァ・ペスカーラ（Nuova Pescara、新しいペスカーラの意）を形成することを承認した。合併日は2022年1月1日とされた。
2020年12月29日、州議会は合併日を2023年1月1日に延期した。
2022年9月29日、合併予定の3自治体から成る合同議会は合併日を2024年1月1日に延期することを決定した。
2023年3月17日、州議会は新コムーネ名をヌオーヴァ・ペスカーラからペスカーラに変更した。また合併日は2027年1月1日に延期された。
姉妹都市

アルカション、フランス
スプリト、クロアチア
マイアミビーチ、アメリカ合衆国
メッシーナ、イタリア
著名な出身者

ガブリエーレ・ダンヌンツィオ - 19-20世紀の詩人・作家・劇作家。
エンニオ・フライアーノ - 20世紀中葉の脚本家・劇作家・小説家。
ステファノ・ペッシーナ - 実業家。
フローリア・シジスモンディ（英語版） - 写真家、映像作家。
ジョバンニ・デ・ベネディクティス - 競歩選手。
イルデブランド・ダルカンジェロ - オペラ歌手
ヤルノ・トゥルーリ - F1ドライバー。
マルコ・ヴェッラッティ - サッカー選手。
スポーツ

ペスカーラ・カルチョ - ペスカーラを本拠地とするサッカークラブ。
ペスカーラ・サーキット - 1924年から1961年まで使用された公道サーキット
ヌオーヴァ・ペスカーラの地図
おむすび権米衛

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 おむすび権米衛 ファーマーズキッチン町田マルイ店
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒141-0001 東京都品川区北品川5-7-14-208
設立:  1991年3月15日
業種:  食料品
法人番号:  4010701001060
事業内容:  おむすびを提供するファストフード店
代表者:  代表取締役 岩井健次
資本金:  45百万円
売上高:  41億8,776万円 (2024/3月期)
従業員数:  正社員 115名、パート・アルバイト 600名
外部リンク:  https://www.omusubi-gonbei.com/
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かつて存在したヨドバシ秋葉原店（2008年撮影）
おむすび権米衛（おむすびごんべえ、おむすびごんべい）は、特別契約栽培のお米を使ったおむすびを提供する日本のファーストフード店。アメリカやフランスにも出店している。
概要

運営会社である株式会社イワイは、サブウェイのフランチャイジーを経ておむすびのテイクアウト事業に進出。日本人の嗜好に合い、調理が簡単、テイクアウトであれば小型店舗でも営業できることが、おむすびを商品に選んだ理由である。1996年7月、サブウェイとの複合店舗として「権米衛」の1号店をデックス東京ビーチに出店した。翌1997年10月、カレー店との複合で新宿御苑に2号店を出店。提供するおむすびは、機械を使わず手作業で握ったコンビニの2倍近い大きさが特徴。米や具材を産地から直接仕入れることで価格を抑えた。1999年12月に大崎店、翌2000年5月に日比谷店が開店。
生産者支援を図り、米は契約農家から直接仕入れており、店舗ごとに異なる産地・品種の米を使用している。2013年、宮城県大崎市の「鳴子の米プロジェクト」と契約。翌2014年より、同プロジェクトのブランド米「ゆきむすび」を使用した商品をグランデュオ立川店で提供している。