stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
城戸沙織
他作品 > Legend of Sanctuary

映画『聖闘士星矢 Legend of Sanctuary』では、16歳。160cm。16歳になった時、自らの出自を聞かされ戸惑いながらも自身の宿命を確かめるため、青銅聖闘士達と共に聖域へ向かう。
他作品 > セインティア翔

漫画『聖闘士星矢 セインティア翔』では、十二宮編終了後に復活した戦いの女神エリスと対立し、自らエリスの神殿へと赴く。
聖衣

アテナの聖衣（クロス）は、普段は聖域の最奥にあるアテナ神殿で、神話の時代から受け継がれる巨大なアテナ神像に姿を変えている。この像に、アテナ自身の血を浴びせることで復活する。この事実を知っているのは聖戦当時、前教皇・牡羊座のシオンのみであり、アテナ（沙織）自身も知らないことであった。
復活直後は、巨大なアテナ神像が人の手に持てる程度の小ささとなった形状だが、装着時は翼、右手に黄金の杖、左手に楯を備えた聖衣となる。右の黄金の杖は銀河戦争の当時から沙織が右手に携えていたもので、アテナに仕える勝利の女神・ニケの化身であり、あらゆる勝利を手にする力がある。左の楯は、いかなる神や邪悪の力をも退ける力があり、十二宮編では、アテナの心臓に刺さった黄金の矢を、瀕死の星矢がアテナに向けてかざす事でタイムリミットの瞬間に消滅させ、エリシオンでの決戦時にはハーデスの剣による攻撃を防いでいる。
なお、彼女を含むオリンポス十二神本来の鎧・神衣（カムイ）は、この聖衣とは全く異なる物らしいが、現在でも所在不明。アテナの聖衣こそが実は神衣だとする説もある。
キャスト

潘恵子（TV版、OVA『冥王ハーデス十二宮編編』、劇場版第1〜5作）
折笠富美子（OVA『冥王ハーデス冥界編』以降の関連作品）
中川翔子（聖闘士星矢Ω）
金香里（聖闘士星矢Ω〈赤子〉）
佐々木彩夏（Legend of Sanctuary）
こおろぎさとみ（Legend of Sanctuary〈赤子〉）
諸星すみれ（Legend of Sanctuary〈子供〉）
水瀬いのり（セインティア翔）
坂本真綾（中国版『聖闘士星矢 ライジングコスモ』）
潘めぐみ（『聖闘士星矢 The Beginning』日本語吹き替え）
中山忍（1991年・ミュージカル）
富田麻帆（2011年・ミュージカル）
マディソン・アイズマン（聖闘士星矢 The Beginning）
高鍋町歴史総合資料館

|  高鍋町歴史総合資料館 |
| --- | --- |
 
施設情報
専門分野:  歴史資料
来館者数:  2870人（2015年度）
事業主体:  高鍋町
開館:  1986年
所在地:  〒884-0003 宮崎県児湯郡高鍋町大字南高鍋6937-2
位置:  北緯32度07分20.3秒 東経131度30分08.8秒﻿ / ﻿北緯32.122306度 東経131.502444度﻿ / 32.122306; 131.502444座標: 北緯32度07分20.3秒 東経131度30分08.8秒﻿ / ﻿北緯32.122306度 東経131.502444度﻿ / 32.122306; 131.502444
外部リンク:  高鍋町歴史総合資料館
プロジェクト:GLAM
テンプレートを表示
高鍋町歴史総合資料館（たかなべちょうれきしそうごうしりょうかん）とは、宮崎県児湯郡高鍋町にある町立歴史博物館である。
展示

江戸時代に高鍋城がおかれていた舞鶴公園の一角に建設された歴史総合資料館である。1階に第1展示室が、2階に第2展示室がある。豊臣秀吉および徳川家康の朱印状（宮崎県指定有形文化財）、藩主の鎧兜、藩校である明倫堂の扁額など、高鍋町の文化財や民俗資料を展示している。また郷土の偉人である石井十次・秋月種樹・小澤治三郎などのコーナーも設けられている。2017年6月には、高鍋町持田の国の史跡である持田古墳群の石舟塚から出土した石棺が13年ぶりに展示された。
利用情報

開館時間 - 午前9：00～午後5：00
休館日 - 毎週月曜日・12月28日～1月3日
入館料 - 大人210円、小中学生100円（特別展は除く）
所在地 - 宮崎県児湯郡高鍋町大字南高鍋6937-2
国鉄ED70形電気機関車

| 国鉄ED70形電気機関車 |
| --- | --- |
 ED70 1
基本情報
運用者:  日本国有鉄道
製造所:  三菱電機・新三菱重工業
製造年:  1957年 - 1959年
製造数:  19両
引退:  1975年
主要諸元
軸配置:  Bo-Bo
軌間:  1,067 mm
電気方式:  架空電車線方式単相交流交流20kV・単相60Hz（50/60Hz）
全長:  14,260 mm （14,460 mm）
全幅:  2,800 mm
全高:  4,150 mm
運転整備重量:  62.2 t（64.0 t）
台車:  DT104形（DT104A形）
動力伝達方式:  1段歯車減速クイル式
主電動機:  直巻電動機MT100形X4（MT100A形X4）
歯車比:  16:91=1:5.69
制御装置:  低圧タップ・水銀整流器タップ間連続電圧制御
制動装置:  EL14形自動空気ブレーキ
保安装置:  ATS-S
最高速度:  90 km/h
定格速度:  36.5 km/h
定格出力:  1,500 kW
定格引張力:  14,700 kg
備考:  （ ）内はED70 19のデータ
テンプレートを表示
ED70 1の台車
ED70 1の運転台
国鉄ED70形電気機関車（こくてつイーディー70がたでんききかんしゃ）とは、1957年（昭和32年）に登場した日本国有鉄道（国鉄）の交流用電気機関車である。
概要

1957年10月1日に実施された北陸本線田村 - 敦賀間の交流電化にあわせて製造された日本初の量産型交流用電気機関車である。本形式の広報資料には、「世界で初めての60サイクル交流電化」の一文が添えられている。
概要 > 登場までの経緯

北陸本線田村 - 敦賀間の電化工事は、当初直流電化の予定であった。しかしそれまで仙山線で行われていた試験を受け、実用化という点も含めて交流電化が妥当という判断が下され単相交流 20 kV・商用周波数 60 Hzに変更となった。そのため仙山線で試験が行われていたED45形整流器式交流電気機関車をベースに開発されたのが本機である。
構造 > 車体

当時製造されていたDF50形ディーゼル機関車のデザインを踏襲し、前面貫通形を採用したが、後に貫通扉はすきま風防止のため埋め込まれた。
側面は、片側あたり、上部に機器室採光用のガラス窓が3枚、下部に通風用ルーバーが8か所設置されている。
構造 > 機器・性能

ベースは試作機のED45 1とほぼ同一構造で、10 ‰勾配で1,000 t以上の引き出しが可能なように大容量、大出力化したのみである。これは営業運転への投入自体が試験的要素を含んでいたためでもあり、従前のD51形蒸気機関車単機による300 t旅客列車が500 tに、貨物列車もD51形重連による700 tの定数が、本形式重連で1,000 tに拡大された。
駆動方式は当時の新形式電気機関車に多く採用された、主電動機をばね上装架としたクイル式である。
当時はシリコン整流器（シリコンダイオード）がまだ開発されておらず、整流にはイグナイトロン水銀整流器を採用し、制御方式は低圧タップ・水銀整流器タップ間連続電圧制御とした。
しかし、本形式は量産機とはいえ試作的要素も強く、整流器トラブル、三相補機の起動、クイル式駆動装置の異常振動、粘着力不足による空転など、問題が山積していた。このため増備機となった19では粘着向上試験用に軸重16.0 t化など対応策を施したほか、後に一部では整流器を水銀整流器からシリコン整流器に交換する工事も施工された。
また製造当初は列車暖房用供給装置が搭載されておらず、冬期の客車列車牽引に支障をきたしたため1960年代初頭に総括制御用ジャンパ連結器を撤去し、主変圧器に暖房電源供給用の4次巻線を新設したうえで電気暖房装置（EG）を松任工場（現・金沢総合車両所）で搭載する改造を施工した。
製造

1957年6 - 9月にかけて1 - 18が、1959年に追加改良形となる19の、計19両全機が三菱電機・新三菱重工業により製造された。
| 車両番号 | 製造年 | 新製配置 | 製造名目 | 予算 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 - 18 | 1957 | 敦賀機関区 （現・JR西日本敦賀地域鉄道部敦賀運転派出） | 田村 - 敦賀間 電化開業 | 昭和31年度債務　 |
| 19 | 1959 | 敦賀第二機関区 | 粘着力向上試作ならびに東北本線黒磯 - 白河電化試験 | 昭和32年度債務 |
19は輸送力増強用ではなく初回生産分18両で得た結果を踏まえて改良、試作されたものであり、東北本線での試験に使用することを考慮して50/60 Hz両用となったほか、車体寸法も他の18両と若干の相違がある。
運用

19号機が50 Hzで電化された東北本線で試験を行ったのを除けば北陸本線での運用に終始し、交流電化区間の延伸に合わせ同線の田村 - 糸魚川間で運用された。高出力なEF70形やED74形が投入されてからは主に旅客・荷物列車で運用されるようになった。しかし、試作要素が強く、機器トラブルや補修部品の確保問題、さらには1974年（昭和49年）に湖西線が直流電化で開業し、北陸本線も含めた交直流電気機関車中心の運用へのシフトでEF81形が大量投入されたことから1975年（昭和50年）までに全車廃車となった。
保存機

1号機が唯一現存し形状をとどめる。他は廃車後、すべて解体廃棄された。
ED70 1
ED70 1
（2021年4月13日）
クールスーツ

| --- | --- |
: この項目では、モータースポーツ用の衣服の一つについて説明しています。夏用の背広については「背広」をご覧ください。
クールスーツ（Cool Suits）は、気温が非常に高温な環境で活動する人間の体温を下げることを目的とする衣服の一つ。
本項では主にモータースポーツの世界でレーシングドライバーが使用するクールスーツについて解説する。
概説

四輪（自動車）レース用の車両においては、車両性能を極限まで追求するという目的から、一般の自動車に搭載されるようなエアコンは車両重量の増加要因となる上にエンジン出力の一部を消費することから、レースで求められる走行性能を低下させるとして通常搭載されない（ただし2009年のSUPER GTでは、日産・GT-Rがエアコンを搭載するなど、いくつか例外はある）。また車両設計上の要因から、エンジンがコックピット内部に露出しエンジンの発熱がコックピットに入ったり、ラジエター・インタークーラー等を通り熱を帯びた空気がコックピット内に滞留するような車両は決して珍しいものではない。
もちろんコックピット内にエアダクトを通したり、車両の窓の開口部を工夫したりすることで、コックピット内部に滞留した熱を極力外部に排出しようとする努力は行われるが、それでもなお夏場の炎天下ともなると、クローズドコックピットの車ではコックピット内部の気温が最高で70℃前後にも達する。またオープンコックピットの車（フォーミュラカーやプロトタイプレーシングカーの一部など）でも、近年は空力の解析が進んだ結果、気流が乱れやすいコックピット周辺には極力空気が流れ込まないようにする設計が一般的となっているため、コックピットに滞留した熱がなかなか逃げない現象が起きる。
このような状況下で何も対策を施さないと、レーシングカーを運転するドライバーの体温は急激に上昇して熱中症や脱水症状を起こし、意識が乱れた結果ドライビングミスを起こしたり、最悪の場合クラッシュして大きな怪我を負ったり、熱中症が悪化して死に至る可能性すらある。そのような事態を防ぐため、近年レーシングドライバーの間でクールスーツが普及した。
2025年からはフォーミュラ1（F1）において、一定の条件下でクールスーツの使用が義務化される。
種類

実際に使われるクールスーツにはいくつか種類があるが、基本的にいずれもレーシングスーツの下に着用して使用する。
種類 > ベスト型

いわゆるベストに対して多数の保冷材が貼られているような形状のもの。装着が容易で車両側に特別な装置を必要としないという利点はあるが、後述する冷水循環型に比べると冷却効果が持続する時間が短い上に、時間が経つにつれ冷却効果が弱まるという難点があるため、フォーミュラカーのレースなど、レース時間が短い・車に新たな装置を積むスペースに乏しい場合などに使われることが多い。
種類 > 冷水循環型

全体を覆うように細いホースが通された特殊な下着（Tシャツ型が一般的）を着用して、そのホースの中に冷水（あるいはその代わりとなる媒体）を流すことで身体の冷却を図るもの。ホースは車両側に設置した冷却用ボックスと接続して使用する。冷却用ボックスの中には水を循環させるためのポンプと電源、水を冷却するための冷媒（氷やドライアイスを使うことが多い）等が収められる。
前述のベスト型と比べると、装置が大掛かりとなり搭載のための場所を取る上（SUPER GTなどでは助手席に設置することが多い）、装置が故障した場合のリスクもある（特に水の循環が止まると、かえってドライバーの体温の上昇要因となる）という問題はあるが、冷却効果が長く持続しその効果も一定を保ちやすいことから、SUPER GT・スーパー耐久などレース時間が長時間かつ装置の搭載スペースに比較的余裕のあるレースではこちらが使われることが多い。
このタイプを発展させた形で、消防士等向けに「1台の冷却用ユニットで複数人が同時にクールスーツを利用できる」タイプの製品も存在する。
種類 > 冷却スプレー型

冷水循環型同様の特殊な下着を着用し、ホースに冷却スプレーを接続し冷媒を噴射することで身体の冷却を図るもの。冷水循環型の欠点である「装置が大きい」「ポンプ故障時のリスク」といった点を解決する目的で開発され、スプレーをベルト等でぶら下げることでスーツを機能させたまま移動等も可能である。
中曽根松五郎

中曽根 松五郎（なかそね まつごろう、1889年（明治22年）1月20日 - 1969年（昭和44年）6月25日）は、日本の商人（材木商）。
上信電鉄社長も務めた。第71-73代内閣総理大臣中曽根康弘の父。文部大臣・科学技術庁長官・外務大臣を歴任した中曽根弘文の祖父、衆議院議員中曽根康隆の曽祖父。
来歴・人物

群馬県碓氷郡里見村（現高崎市）に中曾根松五郎（先代）の長男として生まれる。1907年（明治40年）襲名する。
関東有数の材木問屋「古久松」を営んだ。敷地は3ヘクタール（3万平方メートル）もあって、中曽根康弘の学生時代には、働いている職人150人、住み込みの女中が20人ぐらいは常時いたという。康弘の政界入りには当初は反対したが、最終的には「政治家を目指すなら佐倉惣五郎になれ。」と言って政界入りを後押しした。
1966年（昭和41年）春に勲四等瑞宝章を受章。
1969年（昭和44年）没。享年80。
家族

猪野三郎監修『第十二版 大衆人事録 北海道、奥羽、関東、中部、外地、満州、支那、海外篇』群馬一一頁によれば、
妻・ゆく（中村庄造の妹）
長男・吉太郎
二男・康弘
三男・良介
四男・昌吉
長女・初子
神一行著『閨閥 改訂新版』176頁によれば、「三男・良介は戦死、四男・昌吉は病死している。」という。
エピソード

宗教は仏教。趣味は旅行。
北洋大学

| 北洋大学 |
| --- | --- |
 学生玄関（苫小牧駒澤大学時代、2011年11月）
大学設置:  1998年
創立:  1965年
学校種別:  私立
設置者:  学校法人京都育英館
本部所在地:  北海道苫小牧市錦西町3丁目2-1 北緯42度36分1.4秒 東経141度28分4.8秒﻿ / ﻿北緯42.600389度 東経141.468000度﻿ / 42.600389; 141.468000座標: 北緯42度36分1.4秒 東経141度28分4.8秒﻿ / ﻿北緯42.600389度 東経141.468000度﻿ / 42.600389; 141.468000
学部:  国際文化学部
ウェブサイト:  公式
テンプレートを表示
北洋大学（ほくようだいがく、英語: Hokuyo University）は、北海道苫小牧市にある、学校法人京都育英館が運営する私立大学。
北海道苫小牧市では唯一の私立大学で、2021年3月までは学校法人駒澤大学が運営する苫小牧駒澤大学であった。
沿革

1964年（昭和39年） - 設置認可。
1965年（昭和40年） - 苫小牧駒澤短期大学（国文科・英文科）開学。
1966年（昭和41年） - 食物栄養科設置認可。
1967年（昭和42年） - 食物栄養科開設。
1985年（昭和60年） - 生活ビジネス科設置認可。
1986年（昭和61年） - 生活ビジネス科開設。
1989年（平成元年） - 駒澤大学苫小牧短期大学に校名変更。
1995年（平成7年） - 駒澤大学苫小牧短期大学が学校法人駒澤大学に対して改組転換要望書を提出。学校法人駒澤大学理事会で改組転換を決定。駒澤大学苫小牧短期大学臨時教授会で全会一致し、4年制大学へ改組転換を決議。男女別学制から男女共学制に移行。
1996年（平成8年） - 苫小牧市議会で「苫小牧駒澤大学設置に関する公私協力」を決議。学校法人駒澤大学理事会で「苫小牧駒澤大学設置」を決議。学校法人駒澤大学理事会と苫小牧市長が「苫小牧駒澤大学設置協定」に調印し、文部省に「苫小牧駒澤大学設置認可申請書」を提出（一次申請）。
1997年（平成9年） - 文部省に「苫小牧駒澤大学設置認可申請書に関する追加書類」を提出（二次申請）。苫小牧駒澤大学（国際文化学部国際文化学科）設置認可。
1998年（平成10年） - 苫小牧駒澤大学（国際文化学部国際文化学科）開学。駒澤大学苫小牧短期大学（国文科・英文科）募集停止。校舎移転（北海道苫小牧市美園町→北海道苫小牧市錦岡）。新校舎落慶記念式典・開学記念式典挙行。大講堂・ゲストハウス・課外活動棟落成。教職課程（中学1種／英語・社会科、高等学校1種／英語・公民科）設置認可。
2000年（平成12年） - 坐禅堂落成。教職課程（中学1種／英語・社会科、高等学校1種／英語・公民科）開講。
2001年（平成13年） - 国際文化学部国際コミュニケーション学科設置認可。駒澤大学苫小牧短期大学（食物栄養科・生活ビジネス科）募集停止。
2002年（平成14年） - 国際文化学部国際コミュニケーション学科開設。教職課程（高等学校1種／情報科）設置認可。
2003年（平成15年） - 駒澤大学苫小牧短期大学閉学（改組完成）。教職課程（高等学校1種／情報科）開講。
2005年（平成17年） - 学芸員課程設置認可。
2006年（平成18年） - 学芸員課程開講。
2007年（平成19年） - 苫小牧駒澤大学開学10周年記念式典挙行。
2013年（平成25年） - 国際文化学部キャリア創造学科開設。国際文化学部国際コミュニケーション学科募集停止。
2017年（平成29年） - 苫小牧駒澤大学開学20周年記念式典挙行。国際文化学部国際文化学科募集停止。2018年度からの儒教系の学校法人京都育英館への譲渡が発表され、7月に仏教専修科の在学生が「移管されれば住職の資格が取れなくなる」として、国を相手取り申請を認めないよう東京地裁に提訴および認可の仮差し止めを請求、さらに駒澤大学と京都育英館を相手取り損害賠償を求める訴訟を提起したが仮差し止め請求は却下され、係争中の11月に大学設置審より「教育課程、教育体制などを維持すること」とする留意事項付きで運営譲渡が認められた。
2018年（平成30年） - 曹洞宗・駒澤大学・京都育英館の三者間において、校名および仏教専修科の維持、学生に不利益を生じさせないための措置を講ずる旨を約束した合意書が取り交わされた。2020年度まで在学生のカリキュラムは維持され、仏教専修科の運営も引き続き学校法人駒澤大学が行う。
2020年（令和2年） - 大学機関別認証の再評価で不適合。
2021年（令和3年） - 学校法人駒澤大学から学校法人京都育英館に設置者変更。苫小牧駒澤大学から北洋大学に校名変更。
学部・学科

国際文化学部
キャリア創造学科
経済・経営系
情報メディア系
観光文科系
公共政策系
大学関係者と出身者 > 歴代学長

大久保治男（1998-2002）
近藤良一（2002-2004）
関稔（2004-2006）
大谷哲夫（2006-2007）
片山晴賢（2007-2011）
小堀訓男（2011-2015）
佐久間賢祐 (2015-2017)
川島和浩 (2017-2018)
田崎悦子（2018）
有澤恒夫 (2018-2021)
奥村訓代 (2021-)
大学関係者と出身者 > 教職員

篠原昌彦
高澤秀次（特任教授）
中塚尚子（客員教授）
古前田充（元サッカー選手、サッカー部監督）
大学関係者と出身者 > 出身者

伊藤大海（プロ野球選手）
小池詩織（アイスホッケー選手）
大澤ちほ（アイスホッケー選手）
青木香奈枝（アイスホッケー選手）
学生生活

クラブ
硬式野球部
サッカー部
男子バスケットボール部
女子バスケットボール部
スケート部
マーチングバンド部
吹奏楽部
茶道部
サークル
学友会執行委員会
学友会大学祭実行委員会
交通アクセス

道南バス「北洋大学」下車。
公式サイト

北洋大学
| 典拠管理データベース  |
| --- | --- |
全般:  ISNI  VIAF 
国立図書館:  日本 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research 
に関する
カテゴリ
:
北海道の大学 (廃止)
日本の私立大学 (廃止)
学校法人駒澤大学
曹洞宗系の学校
日本の仏教系大学 (廃止)
加藤一希

加藤 一希（かとう かずき、1994年12月7日 - ）は、ジャパンラグビーリーグワン クボタスピアーズ船橋・東京ベイに所属するラグビー選手。2024シーズンはニュージーランド州代表選手権（NPC）のウェリントン・ライオンズへ期限付き移籍。
プロフィール

愛知県出身。
ポジションは左プロップ(PR)。
身長 185 cm、体重 115 kg
愛知県学生選抜に選ばれたことがある。
20歳以下日本代表候補にも招集された。
来歴

中学1年からラグビーを始めた。
2013年、春日丘高校卒業後、中部大学に入る。
2016年、中部大学ラグビー部の主将に就任した
2017年、中部大学卒業後、宗像サニックスブルースに加入。同年8月20日に行われたジャパンラグビートップリーグ第1節のコカ・コーラレッドスパークス戦に先発出場で公式戦初出場を果たす。
2019年、左プロップへの転向を果たす。
2022年、クボタスピアーズ船橋・東京ベイに加入。
2024シーズンでは、ニュージーランド州代表選手権（NPC）のウェリントン・ライオンズへ期限付きで移籍した。
大沼駅

| --- | --- |
: この項目では、JR北海道函館本線の大沼駅（初代・3代）について説明しています。1920年から1964年まで同名を称した駅（大沼駅・2代）については「大沼公園駅」を、日立電鉄の同名駅については「大沼駅 (茨城県)」をご覧ください。
| 大沼駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2022年9月）
  おおぬま  Ōnuma  
 ja
所在地:  北海道亀田郡七飯町字大沼町4番地5北緯41度58分19.03秒 東経140度40分9.65秒﻿ / ﻿北緯41.9719528度 東経140.6693472度﻿ / 41.9719528; 140.6693472座標: 北緯41度58分19.03秒 東経140度40分9.65秒﻿ / ﻿北緯41.9719528度 東経140.6693472度﻿ / 41.9719528; 140.6693472
駅番号:  ○H68
所属事業者:  北海道旅客鉄道（JR北海道）
電報略号:   クサ（改称前：軍川駅）  オマ（改称後：大沼駅） 
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面3線
開業年月日:  1903年（明治36年）6月28日
乗入路線 3 路線
所属路線:  ■函館本線（本線）
キロ程:  27.0 km（函館起点）
 ◄H69 仁山 (5.8 km) (1.0 km) 大沼公園 H67►
所属路線:  ■函館本線（砂原支線）
キロ程:  0.0 km（大沼起点）
 (14.6 km) 鹿部 N68►
所属路線:  ■函館本線（藤城支線）
 ◄H71 七飯 
備考:  無人駅
  ↑  この間に銚子口信号場有り（当駅から6.8 km先）。  ↑  藤城支線は営業キロ設定なし 
テンプレートを表示
大沼駅（おおぬまえき）は、北海道亀田郡七飯町字大沼町にある北海道旅客鉄道（JR北海道）函館本線の駅である。駅番号はH68。電報略号はオマ。事務管理コードは▲140108。当駅で七飯駅からの下り列車専用の別線（通称：藤城支線）が本線と合流し、加えて当駅 - 森駅間を海岸沿いに迂回する支線（通称：砂原支線）が分岐する。かつては急行、特急の上り一部列車が停車していたが、現在は普通列車のみ停車する。
歴史 > 年表

1903年（明治36年）
6月28日：北海道鉄道本郷駅（後の新函館北斗駅）- 森駅間延伸開通に伴い大沼駅として開業。一般駅。
月日不詳：小沼の採氷事業が開始され、冬期間に駅裏氷庫から貨車積みされた。
1905年（明治38年）：大沼だんご販売開始。
1907年（明治40年）7月1日：北海道鉄道国有化により、官設鉄道の駅となる。
1909年（明治42年）10月12日：線路名を函館本線に制定、それに伴い同線の駅となる。
1918年（大正7年）2月：駅舎改築。
1920年（大正9年）6月15日：軍川駅（いくさがわえき）に改称。同時に大沼公園駅が大沼駅（2代）となる。
1926年（大正15年）11月：4番線設置。
1945年（昭和20年）6月1日：函館本線支線（通称：砂原支線）当駅 - 渡島砂原駅間が開通。
1956年（昭和36年）12月15日：仁山信号場（現：仁山駅） - 当駅間を峠下トンネル経由の旧線から新峠下トンネル経由の新線に切り替え。
1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道法施行に伴い、日本国有鉄道（国鉄）に継承。
1954年（昭和29年）8月8日：昭和天皇、香淳皇后が大沼公園に行幸啓。翌日にかけてお召し列車が発着。
1962年（昭和37年）7月25日：次のように変更。
仁山信号場 - 当駅間に熊の湯信号場新設。
熊の湯信号場 - 当駅間は、一度廃止された峠下トンネルを改修して復活させ、暫定的に複線化。
1964年（昭和39年）6月1日：大沼駅に再改称。大沼駅（2代）は先立つ5月1日付けで大沼公園駅に戻っている。
1966年（昭和41年）9月30日：函館本線 七飯駅 - 当駅間に下り線専用の別線（通称：藤城支線）開通に伴い、次のように変更。
熊の湯信号場廃止。
旧熊の湯信号場 - 当駅間の旧下り線（新峠下トンネル経由）を藤城支線（下り専用）に転用。
旧熊の湯信号場 - 当駅間の旧上り線（峠下トンネル経由）を再び上下列車兼用の単線としての供用に戻す。これにより七飯駅 - 大沼駅間は変則的ながら複線化を達成。
1970年（昭和45年）：小沼の採氷出荷事業終了。
1971年（昭和46年）10月26日：貨物扱い廃止。
1982年（昭和57年）3月：駅舎改築。
1984年（昭和59年）2月1日：荷物扱い廃止。
1986年（昭和61年）11月1日：急行「ニセコ」が廃止され、優等列車の停車がなくなる。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道（JR北海道）の駅となる。
1993年（平成5年）：この頃、駅での大沼だんご販売が打ち切られる。
2000年（平成12年）3月11日：快速「アイリス」の下り列車が廃止され、普通列車のみの停車となる。
2007年（平成19年）10月1日：駅ナンバリングを実施。
2013年（平成25年）9月19日：当駅構内で帯広貨物発熊谷ターミナル行きの貨物列車「8054列車」（17両編成）が脱線する事故が発生（けが人なし）。→詳細は「函館本線大沼駅貨物列車脱線事故」を参照
2023年（令和5年）
3月17日：みどりの窓口の営業を終了。
3月18日：終日無人化。
歴史 > 駅名の由来

当駅の所在する地名より。地名は、アイヌ語の「ポロ・トー」（大きい沼）の和訳に由来する。大沼のことである。
旧駅名の軍川は、アイヌ語の「イクサップ」（渡し守）に由来する。渡し守が住んでいたとのことで、1858年（安政5年）相馬藩がこの地方を開拓した際に付けられた。
駅構造

単式ホーム1面1線（1番のりば）と島式ホーム1面2線（2・3番のりば）、計2面3線のホームを有する地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。木造駅舎を有する。
1・2番のりばの間に中線があり、貨物列車（砂原支線から函館方面）の待機線として使われていたが、現在は使用停止となっている。3番のりばの横にも待避線があり、こちらは森方面への貨物列車の待避に現在も使用されている。
七飯駅管理（夜間連絡先は五稜郭駅）の無人駅である。無人化される前は社員配置駅（駅長配置。早朝夜間駅員不在。冬季間当直勤務あり）で、みどりの窓口が設置されていた。また、本線（大沼公園駅・赤井川駅）と砂原支線（鹿部駅・渡島沼尻駅）を管理下に置いていた。
駅舎は構内の東側（旭川方面に向かって右側）に位置し、単式ホーム中央部分に接している。古い木造平屋建て（一部二階建て）の建物である。駅舎内にトイレを有する。
「HOKKAIDO ONUMA」と記載された駅スタンプが設置されている。1993年（平成5年）時点のスタンプには「駒ケ岳」と記載されていた。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■函館本線 | 本線 | 上り | 函館方面 | 渡島砂原方面からの列車 |
| 2 | ■函館本線 | 本線 | 上り | 函館方面 | 大沼公園方面からの列車 |
| 2 | ■函館本線 | 本線 | 下り | 森・長万部方面 |  |
| 2 | ■函館本線 | 砂原支線 | 下り | 森・長万部方面 |  |
| 3 | ■函館本線 | 本線 | 上り | 函館方面 | 当駅始発 |
| 3 | ■函館本線 | 本線 | 下り | 森・長万部方面 |  |
| 3 | ■函館本線 | 砂原支線 | 下り | 森・長万部方面 |  |
改札口（2022年9月）
待合室（2022年9月）
1番線ホーム（2022年9月）
2・3番線ホーム（2022年9月）
駅構内と通過線
（2007年6月）
跨線橋（2022年9月）
利用状況

乗車人員の推移は以下の通り。年間の値のみ判明している年度は日数割で算出した参考値を括弧書きで示す。出典が「乗降人員」となっているものについては1/2とした値を括弧書きで乗車人員の欄に示し、備考欄で元の値を示す。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
| 年度 | 乗車人員（人）> 年間 | 乗車人員（人）> 1日平均 | 乗車人員（人）> JR調査 | 出典 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1912年（明治44年） | 16,618 | (45.5) |  |  |  |
| 1947年（昭和22年） | 101,296 | (276.8) |  |  |  |
| 1948年（昭和23年） | 128,334 | (351.6) |  |  |  |
| 1949年（昭和24年） | 144,568 | (396.1) |  |  |  |
| 1950年（昭和25年） | 133,107 | (364.7) |  |  |  |
| 1951年（昭和26年） | 164,599 | (449.7) |  |  |  |
| 1952年（昭和27年） | 234,040 | (641.2) |  |  |  |
| 1953年（昭和28年） | 234,153 | (641.5) |  |  |  |
| 1954年（昭和29年） | 224,874 | (616.1) |  |  |  |
| 1955年（昭和30年） | 243,199 | (664.5) |  |  |  |
| 1956年（昭和31年） | 235,663 | (645.7) |  |  |  |
| 1957年（昭和32年） | 233,965 | (641.0) |  |  |  |
| 1958年（昭和33年） | 234,968 | (643.7) |  |  |  |
| 1959年（昭和34年） | 238,587 | (651.9) |  |  |  |
| 1960年（昭和35年） | 245,676 | (673.1) |  |  |  |
| 1961年（昭和36年） | 196,500 | (538.4) |  |  |  |
| 1962年（昭和37年） | 182,210 | (499.2) |  |  |  |
| 1963年（昭和38年） | 189,450 | (517.6) |  |  |  |
| 1964年（昭和39年） | 198,262 | (543.2) |  |  |  |
| 1965年（昭和40年） | 202,238 | (554.1) |  |  |  |
| 1966年（昭和41年） | 186,808 | (511.8) |  |  |  |
| 1967年（昭和42年） | 178,105 | (486.6) |  |  |  |
| 1968年（昭和43年） | 181,378 | (496.9) |  |  |  |
| 1969年（昭和44年） | 171,972 | (471.2) |  |  |  |
| 1970年（昭和45年） | 165,819 | (454.3) |  |  |  |
| 1971年（昭和46年） | 161,066 | (440.1) |  |  |  |
| 1972年（昭和47年） | 158,920 | (435.4) |  |  |  |
| 1973年（昭和48年） | 154,041 | (422.0) |  |  |  |
| 1974年（昭和49年） | 165,453 | (453.3) |  |  |  |
| 1975年（昭和50年） |  | 430.0 |  |  | 以下、『七飯町史　続刊』を出典とする数値はすべて概数。 |
| 1976年（昭和51年） |  | 440.0 |  |  |  |
| 1977年（昭和52年） |  | 400.0 |  |  |  |
| 1978年（昭和53年） |  | 390.0 |  |  |  |
| 1979年（昭和54年） |  | 380.0 |  |  |  |
| 1980年（昭和55年） |  | 370.0 |  |  |  |
| 1981年（昭和56年） |  | 331.0 |  |  | 1日乗降客数は331人。 |
| 1982年（昭和57年） |  | 300.0 |  |  |  |
| 1983年（昭和58年） |  | 270.0 |  |  |  |
| 1984年（昭和59年） |  | 250.0 |  |  |  |
| 1985年（昭和60年） |  | 240.0 |  |  |  |
| 1986年（昭和61年） |  | 240.0 |  |  |  |
| 1987年（昭和62年） |  | 240.0 |  |  |  |
| 1988年（昭和63年） |  | 240.0 |  |  |  |
| 1989年（平成1年） |  | 230.0 |  |  |  |
| 1990年（平成2年） |  | 200.0 |  |  |  |
| 1991年（平成3年） |  | 340.0 |  |  |  |
| 1992年（平成4年） |  | 160.0 |  |  | 1日乗降客数は390人。 |
| 1993年（平成5年） |  | 130.0 |  |  |  |
| 1994年（平成6年） |  | 130.0 |  |  |  |
| 1995年（平成7年） |  | 140.0 |  |  |  |
| 1996年（平成8年） |  | 120.0 |  |  |  |
| 1997年（平成9年） |  | 110.0 |  |  |  |
| 1998年（平成10年） |  | 90.0 |  |  |  |
| 2017年（平成29年） |  |  | 83.8 |  |  |
| 2018年（平成30年） |  |  | 90.4 |  |  |
大沼だんご

→詳細は「大沼だんご」を参照
駅が開業してからしばらくの1905年（明治38年）より、「沼の家」が製造する元祖大沼だんごが駅で販売されてきた。だんごは、串を刺さないものをみたらしやこしあんとともに駅弁のような折り詰めに入れたもので、製造当日のみの賞味期限であった。駅での売れ行きが落ちたため、1993年（平成5年）頃に駅での立ち売りは打ち切られ、以降は本店でのみの販売となっていた。その後JR北海道から車内での販売を持ち掛けられ、隣接する大沼公園駅から特急列車に積み込んで、1日30個程度を販売してきた。これも2019年（平成31年）のJR北海道の車内販売全廃に伴い、打ち切りとなり、大沼だんごの鉄道とのかかわりが途切れることになった。
駅周辺

国道5号
北海道道43号大沼公園鹿部線
北海道道338号大沼公園線
七飯町役場大沼出張所
新函館農業協同組合（JA新はこだて）大沼支店
小沼
函館バス「大沼駅前」停留所
隣の駅

*打消線は廃駅および廃止信号場
1976年の大沼駅と周囲約1km範囲。下が函館方面。上は右が砂原支線鹿部・森方面、左が本線大沼公園・森方面。 国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
サウスショアー線

| サウスショアー線 |
| --- | --- |
 路線図
基本情報
種類:  インターアーバン
起点:  ミレニアム駅 (シカゴ)
終点:  サウスベンド空港駅 (サウスベンド)
駅数:  19
開業:  1903年
運営者:  インディアナ州北部通勤輸送公団
路線諸元
路線距離:  140 km
軌間:  1,435 mm
電化方式:  直流1500V 架空電車線方式
テンプレートを表示
サウスショアー線（South Shore Line）は、アメリカ合衆国のイリノイ州及びインディアナ州を走る鉄道路線。インディアナ州北部通勤輸送公団（Northern Indiana Commuter Transportation District, 略称NICTD）が運営するインターアーバン(都市間電気鉄道)である。
歴史

1903年、Chicago and Indiana Air Line Railwayにより開業。同社は翌1904年、Chicago Lake Shore and South Bend Railroad (CLS&SB)に改称。
1925年、CLS&SBは破産管在下に置かれ、同年設立のシカゴ・サウスショアー・サウスベンド鉄道(Chicago South Shore and South Bend Railroad、CSS&SB)へ売却された。第二次世界大戦期は利益を計上することもあったが、モータリゼーションの進展との競合により他の都市間鉄道と同様に衰退する。しかしながら、サウスショアー線は競合する通勤鉄道会社が存在しなかった等の理由により廃止は免れている(1976年にCSS&SBが申し立てた旅客輸送停止の申立ては、州際通商委員会から認可されなかった)。
1989年、CSS&SBは破産。NICTD(1977年設立、CSS&SBの運営資金を補助していた)が運営を引き継ぐ。
1990年、サウスショアー線の路線はNICTDに売却され、旅客列車の運行を継続するとともに貨物列車の運行はシカゴ・サウスショア・アンド・サウス・ベンド鉄道としてアナコスティア・アンド・パシフィック社傘下で行う形に分離独立された。
1992年10月21日、それまで終着駅となっていたアムトラックのサウスベンド駅に代わって、市北西端に立地するサウスベンド国際空港(South Bend International Airport、当時はサウスベンド地域空港)までに短縮された。
2023年11月に向けて、サウスショアー線の複線化計画が進行している。これに伴い、ミシガン市の11番街駅付近の併用軌道は取り壊され、再開発の計画が進行している。
路線

イリノイ州シカゴ・ダウンタウンのミレニアム駅と、インディアナ州サウスベンドのサウスベンド空港駅(South Bend Airport (NICTD station))とを約2時間半で結ぶ。
イリノイ州内のミレニアム駅 - Kensington駅の区間は、同州の州内鉄道メトラ(Metra)のMetra Electric Line(ME線)の軌道を利用する。
途中、インディアナ州ミシガンシティに併用軌道(道路上に敷設された軌道)区間を有していたが、2022年2月25日限りで併用軌道は廃止されている。
路線 > 路線概況

サウスベンド空港駅を出たサウスショアー線は空港のすぐ東を通るベンディックス・アベニューに沿って南下し、次いでウェストムーア・ストリートに沿って西進し、かつての終着駅だったサウスベンド駅に伸びる線路と合流する。この合流点からハドソン・レイク駅までの区間はノーフォーク・サザン鉄道のシカゴ線の北側を並走する。このシカゴ線はアムトラックのレイクショア・リミテッドとキャピトル・リミテッドが走行する路線でもある。ハドソン湖畔のハドソン・レイク駅を出ると、サウスショアー線は真っ直ぐ西へ、ミシガンシティーを目指して進む。ミシガンシティーでは11番街の道路の真ん中を走っていた。アムトラックのミシガン・サービス（英語版）（アムトラックが運行する、シカゴとミシガン州の3都市（デトロイトなど）を結ぶ3系統の路線を総称した名称。）が走る線路と平面交差してからは、10番街の道路上を進んでいた。
ミシガンシティーを出たサウスショアー線は、インディアナ・デューン（砂丘）州立公園(Indiana Dunes State Park)のただ中を走る。この区間にはアメリカ合衆国国家歴史登録財に登録されているビバリー・ショアーズ駅（英語版）も含まれる。その後、前述のシカゴ線と交差ののち今度は南側を並走する。マイケル・ジャクソンの故郷として知られるゲーリーではダウンタウンとゲーリー・シカゴ国際空港付近に駅があるが、空港駅はターミナルから2km程離れている。路線はインディアナ有料道路と並走しており、この並走区間はハモンドまで続く。
ハモンド駅を過ぎて間もなくイリノイ州に入る。ここで線路は北西方向にカーブを描き、ビショップ・フォード・フリーウェイおよびカルメット川と交差し、ケンジントン/115番街(Kensington/115th Street)駅の手前でメトラ電車線（Metra Electric line、ME線）と合流する。ここからはメトラ電車線と線路を共有し、終点のミレニアム駅へと向かう。
車輌

→詳細は「サウスショアー線の日本車輌製造製電車」を参照
2014年現在、サウスショアー線は1982年より2009年にかけて製造された日本車輌製造製の計82両の電車で運行されている。それまでは、1920年代後半にプルマンおよびスタンダード・スティール・カー（1929年にプルマン社傘下となり、1934年に同社と合併、プルマン＝スタンダード・カー・マニュファクチャリングに改組）の2社により製造された大型鋼製電車が50年以上の長きにわたって運行されていた。
現行車両のうち68両は一階建てで、残る14両はギャラリーカーと呼ばれる車内が吹き抜けになった2階建て電車（ハイライナー）、いずれも車体はステンレス製である。
大半の車両は、中央に高床ホーム用の両開きドアを備え、両端デッキ部には低床ホーム対応の1枚ドアを有する。この1枚ドアの下部にはステップが備えられており、低床ホームの駅で乗務員が操作する。このとき、各車とも1箇所のドアしか開かれない。高床ホームではスムーズな乗降のためすべてのドアが開かれる。
車輌 > 現行車輌一覧

| 車両番号 | 形式 | 製造年 | メーカー |
| --- | --- | --- | --- |
| 1–48 | 1階建て電車 | 1982–83, 1992 | 日本車輌 |
| 201–210 | 付随車 | 1992 | 日本車輌 |
| 101–110 | 1階建て電車 | 2001 | 日本車輌 |
| 301–314 | ハイライナー （2階建て電車） | 2009 | 日本車輌 |
運賃

ゾーン別料金を採用。イリノイ州側を基点に1～11のゾーンに分かれており、例えば全線乗車の場合、片道料金は一般10.75ドル・割引(小児/シニア/障害者)5.35ドル、週末/祝日9ドル(2009年7月現在)。なおメトラ電車線が並走するゾーン1・2の各駅相互間での乗車券の発売は行っておらず、メトラを利用するよう案内している。
他に、10回回数券(10-ride punch tickets)、25回回数券(25-ride punch tickets)、1か月乗車券(Monthly Pass)、家族割引(Family Fare)、団体割引(special group rates)などの割安料金の設定がある。中学・高校生向けの通学割引回数券の設定もある。
マティーニ

| --- | --- |
: この項目では、カクテルについて説明しています。 演劇作品については「マティーニ! 〜ただ今、撮影5時間押し〜」をご覧ください。  鈴木雅之のアルバムについては「MARTINI」をご覧ください。
| --- | --- |
: 「ダーティ・マティーニ」はこの項目へ転送されています。バーレスクパフォーマーについては「ダーティ・マティーニ (バーレスクパフォーマー)」をご覧ください。
| マティーニ |
| --- | --- |
 
基本情報
種別:  ショートドリンク
作成技法:  ステア
色:  無色透明
グラス:   　 カクテル・グラス
アルコール度数
度数:  35度
レシピの一例
ベース:  ドライ・ジン
装飾材料:  オリーブ
材料:  ドライ・ジン …… 3
テンプレートを表示
マティーニ（英: Martini）は、ジンベースの著名なカクテル。カクテルの王様の異名を持つ。
由来

諸説あるが、以下の2つが有力とされている。
マルティネスというカクテルを起源とするため。
イタリアのマルティーニ・エ・ロッシ社がつくった。マルティーニ社はベルモットを製造している。サントリーの宣伝部に在籍し、事情に明るかった開高健はその著作で「マルティーニ・エ・ロッシ社が、自社のベルモットを拡販するために、このカクテルに“マティーニ”と名づけて意図的に流行させた」という説が有力であると述べている[要出典]。
この他にも説としては以下のようなものがある。
1910年代にニューヨークのザ・ニッカボッカ・ホテル（英語版）にいたマルティーニという名のバーテンダーが考案したことから。
ジン&イット（またはジン・イタリアン）と呼ばれるジンとスイート・ベルモット（イタリアンベルモット）を用いたカクテルが原型。ジン&イットのスイート・ベルモットをドライ・ベルモットに換えたカクテルがマティーニになり、ジンをライ・ウイスキーに換えたカクテルがマンハッタンとなった。
マティーニの定義はかなり緩やかになっており、エスプレッソ・マティーニやフレンチ・マティーニのようにジンもベルモットも使用していないカクテルがマティーニ（およびマティーニのバリエーション）と呼ばれることもある。特にアメリカ合衆国ではマティーニグラスに入ったカクテルで、そのカクテルの創作者がマティーニと呼べば、それがマティーニとなる。
レシピの例

ドライ・ジン - 3
ドライ・ベルモット - 1
全ての材料をミキシング・グラスに入れてステアする。
カクテル・グラスに注ぎ、オリーブを飾る。
バリエーション

上記のうち、スイート・ベルモットを用いるバリエーションは出来上がりの色が無色透明ではなくなる（スイート・ベルモットそのものに色がついているため）。
以下は、ドライ・ジンを他の酒に変更したバリエーションの例である。
その他のバリエーション例
上記以外にも実に多岐にわたるバリエーションが存在する。Robert Herzbrun (1979) (英語). The Perfect Martini Book. Harcourt Brace Jovanovich. ISBN 9780156446426 では268種類のレシピが紹介されているといわれる。
ジン ＋ ベルモット ＝ マティーニ
Three Martinis
ドライマティーニ、オリーブ
クラシカルなマルチィネス・カクテル（ジン、マラスキーノ、スイートベルモット、アンゴスチュラビターズ、レモンツイスト）
話題

イギリスの首相を務めたウィンストン・チャーチルはドライ・ベルモットの瓶を横目で眺めながらジンを飲んだという逸話が伝えられている。ナチス・ドイツによるフランス占領によってドライ・ベルモット（フレンチ・ベルモット）が入手できなくなったためとされる。これはチャーチルの頑固さをからかうためにアメリカ人が言い出したことである。
アーネスト・ヘミングウェイの小説『河を渡って木立の中へ』で、主人公がバーテンダーに｢15対1のモンゴメリー将軍で（Montgomerys. Fifteen to one.）｣とドライマティーニを注文する。続いて主人公からアフリカ戦線の連合軍総司令官モンゴメリー将軍が、ドイツ軍との戦力比が15対1以上に優勢でないと動かなかった事が語られている。また、使用するオリーブはガーリック・オリーブ（garlic olives）を指定している。なお、実際のモンゴメリー将軍自身は酒を飲まなかった。
『007シリーズ』でジェームズ・ボンドが「Vodka Martini. Shaken, not stirred.（ウォッカマティーニを。ステアせずにシェィクで）」という台詞を決めるシーンがある。本来、ジンでつくるマティーニをウォッカで、おまけにステアではなくシェイクして出せという意表を突いた台詞が受け流行となり、これは007シリーズの定番になった。また、『007 カジノ・ロワイヤル』ではボンドが「ゴードン・ジン 3、ウォッカ 1、キナ・リレ 1/2を、よくシェークしてシャンパン・グラスに注ぎ、レモンの皮を入れる」というオーダーをする。これが2006年の映画公開により、ボンドガールの名前からヴェスパーあるいはヴェスパー・マティーニと呼ばれる定番となったが、もともと大量生産されていなかったフランス製のヴェルモット「キナ・リレ」（Kina Lillet、現名: リレ・ブラン）がさらに貴重となり、このカクテル自体も希少品となった。
マリリン・モンロー主演の『七年目の浮気』ではモンローが注文するが、辛いとしてバーテンダーに砂糖を入れるように要求。「故郷デンバーでは砂糖を入れるのが普通よ」と言ってのけるシーンがある。
クラーク・ゲーブルは、ベルモットのボトルを逆さにして振り、そのベルモットが沁みたコルクでグラスをさっと拭き、あとは冷えたジンをグラスに満たして飲んでいたという[要出典]。
1991年のテレビドラマ『101回目のプロポーズ』では、主人公・矢吹薫（浅野温子）がバーでいつも注文して飲んでいた[要出典]。
ジンを冷蔵庫に入れて冷やしておくことで、ジンそのものの味を残しつつ冷たいマティーニを作る手法を考案したのは、ミスター・マティーニと称される今井清である。
東京・銀座にある毛利隆雄がオーナーバーテンダーを勤める『毛利バー』は、マイナス20度まで冷やしておいたジンを用いるマティーニが有名で「毛利マティーニ」と呼ばれる。
青山剛昌原作の漫画『名探偵コナン』には、構成員が酒の名前をコードネームに持つ「黒ずくめの組織」が登場する。原作漫画で構成員の女性「ベルモット」が、同じ構成員の男性「ジン」に対し、「久し振りにマティーニでも作らない？」と、意味深な言葉をかける場面がある。
関連文献

旭屋出版編集部『The Best of MARTINI Book　名バーテンダー・人気バーテンダー　珠玉のマティーニレシピ』旭屋出版、2004年5月、ISBN 4751104403
稲保幸『スタンダード・カクテル・ブック927　付録マティーニ・カクテル徹底研究821』しゅるい研究社、2004年7月、ISBN 443404625X
枝川公一著『日本マティーニ伝説 トップ・バーテンダー今井清の技』（『小学館文庫』）、小学館、2001年2月、ISBN 4094051716
年譜あり
ギャップ出版編集部編『タンカレー・マティーニAtoZ』ギャップ出版、2001年6月、ISBN 4901594257, ISBN 4883571270
朽木ゆり子著『マティーニを探偵する』（『集英社新書』）、集英社、2002年7月、ISBN 4087201503
渡辺一也『カクテル1000&マティーニ100』ナツメ社、2005年10月、ISBN 4816340157
澤井慶明監修　永田奈奈恵カクテル指導『バータイムをたのしくするカクテルの事典』（『成美堂出版』）、1996年2月、ISBN 441508348X
山田愛 (バスケットボール)

| --- | --- |
: この項目では、バスケットボール選手の山田愛について説明しています。同姓同名のタレント・モデルについては「山田愛」をご覧ください。
| オルベリー・ウォドンガ・バンディッツ  No> 17 |
| --- | --- |
ポジション:  G
基本情報
愛称:  ウミ
日本語:  山田愛
国籍:   日本
生年月日:   (1995-07-17) 1995年7月17日（29歳）
出身地:  三重県
身長:  169cm (5 ft 7 in)
体重:  65kg (143 lb)
選手経歴
2014-2019 2019-:  JX オルベリー・ウォドンガ・バンディッツ
山田 愛（やまだ あい、1995年7月17日 - ）は、日本の女子バスケットボール選手である。ニックネームは「ウミ」。ポジションはガード。。169cm、65kg。
来歴

三重県出身。
八郷女子ミニバスでバスケを始め、朝明中学校を経て、愛知県の桜花学園高校に進み、2年時にインターハイ・ウィンターカップの2冠、3年時には国体も加えた3冠を達成。
背番号4番でキャプテン。
また、世代別日本代表としてU-16アジア選手権優勝、そしてU-17世界選手権4位となる。
卒業後、2014年JXに入社。
JXの同期は西山詩乃(桜花学園高等学校)、宮崎早織、小山真実。
2019年、JX退社、オーストラリアのセミプロリーグNBL1のオルベリー・ウォドンガ・バンディッツに移籍
経歴

桜花学園高校 - JX（2014年〜2019年）
日本代表歴

2011 U-16アジア選手権
2012 U-17世界選手権
張慶偉

| 張 慶偉 |
| --- | --- |
 張慶偉、2018年
生年月日:   (1961-11-07) 1961年11月7日（63歳）
出生地:   中国 河北省唐山専区楽亭県
出身校:  西北工業大学
所属政党:   中国共産党
 中国共産党湖南省委員会書記
在任期間:  2021年10月18日 - 2023年3月
 黒龍江省人民代表大会常務委員会主任
在任期間:  2017年6月 - 2021年10月
 中国共産党黒竜江省委員会書記
在任期間:  2017年4月1日 - 2021年10月19日
 河北省人民政府省長
在任期間:  2012年1月10日 - 2017年4月1日
テンプレートを表示
| 張 慶偉> 各種表記 |
| --- | --- |
繁体字：:  張 慶偉
簡体字：:  张 庆伟
拼音：:  Zhāng Qìngwěi
和名表記：:  ちょう けいい
テンプレートを表示
張 慶偉（ちょう けいい、1961年11月7日 - ）は、中華人民共和国の政治家。西北工業大学工学修士。中共河北省委副書記。2017年4月まで河北省長。