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山陽新幹線
概要

1972年（昭和47年）3月15日に新大阪駅 - 岡山駅間が開業、1975年（昭和50年）3月10日に岡山駅 - 博多駅間が開業した。この全線開業は、当初の予定よりも3か月遅れとなった。開業以来日本国有鉄道（国鉄）によって運営されていたが、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に伴い、以後の運営はJR西日本が継承している。ただし車両運用の都合上、この区間にはJR西日本所有車両のほか、東海道新幹線へ乗り入れる列車（一部の列車を除く）を中心に東海旅客鉄道（JR東海）所有の車両でも運行されている。同様に九州新幹線（博多駅 - 鹿児島中央駅間）へ乗り入れる列車を中心に九州旅客鉄道（JR九州）所有の車両でも運行されている。
なお、山陽新幹線は、JR発足時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修の『鉄道要覧』では新大阪駅 - 博多駅間としているが、国鉄時代に制定された「線路名称」上では並行在来線の無名枝線（1982年までは線増）という扱いで、新大阪駅 - 新神戸駅間が東海道本線、新神戸駅 - 小倉駅間が山陽本線、小倉駅 - 博多駅間が鹿児島本線となっている。
国鉄分割民営化で鹿児島本線の在来線区間および山陽本線の下関駅 - 門司駅間はJR九州に移管され、同社は1996年（平成8年）の運賃改定によりJR西日本と違う運賃体系を導入したため、小倉駅 - 博多駅間では運賃が新幹線1140円、在来線1290円（2014年4月1日改定時点）と異なることになった。新下関駅 - 小倉駅間でも同様の差異が生じる。乗車券購入時には予めどちらかの経路指定が必要となり、「新幹線は在来線の線増」という国鉄時代の取扱とは大きく変化した。2011年（平成23年）に九州新幹線と接続し、山陽新幹線との直通運転を開始した。
◯は全「のぞみ」の停車駅
概要 > 路線データ

路線距離（実キロ）：553.7 km（営業キロは644.0 km）
新岩国駅 - 徳山駅間を通過する場合の運賃・料金計算に使われる岩徳線経由の営業キロでは622.3 km、運賃計算キロでは626.7 km。
距離標は東京駅起点として設置。
軌間：1,435 mm（標準軌）
駅数：19（起終点駅含む）
このうち、山陽新幹線単独駅は4駅（在来線が他社管理となる駅も計上すると6駅）である。また、西日本旅客鉄道公式サイトの「データで見るJR西日本」においては、JR東海管理となる新大阪駅を計上せず、18駅としている。
信号場数：1
複線区間：全線
電化区間：全線（交流25,000 V・60 Hz、架空電車線方式）
運転方式：ATC方式
保安装置：ATC-NS
道床：バラスト軌道、スラブ軌道
運転指令所：東京新幹線総合指令所
平時では東京にある指令所で指令業務が行われているが、地震等で被災したときのために第二指令所が大阪に設置されている。普段から異常時訓練や東京から最新のダイヤグラムを転送して、緊急時にすぐ対応できる体制をとっている。
列車運行管理システム：新幹線運行管理システム（通称 COMTRAC〈コムトラック〉：Computer aided Traffic Control System）
構造種別延長割合：路盤 12%、橋梁 9%、高架橋 28%、トンネル 50%
路線自体は新大阪駅付近（JR東海関西支社管轄）を除き、全線がJR西日本山陽新幹線統括本部の管轄である。営業上は新大阪駅が境界だが、管理上の境界は、十三筋（大阪府道・兵庫県道41号大阪伊丹線）の第二三津屋架道橋を越えたすぐの地点からである。また九州内では、九州新幹線と博多南線が分岐する地点までJR西日本が管理する。
ただし駅の管理・運営については九州内（小倉駅と博多駅）のみ直轄し、本州内は並行在来線を管轄する組織が新幹線単独駅を含めて行う形になっている。JR西日本の駅が新幹線単独となる駅に限り、以下に担当組織を記す。
新神戸駅：近畿統括本部（三ノ宮駅傘下。地区駅長配置）
新尾道駅：中国統括本部（尾道駅傘下。地区駅長配置）
東広島駅：中国統括本部（西条駅傘下。地区駅長配置）
新岩国駅：中国統括本部
沿線概況

250 km/h走行を勘案して建設基準が定められている。具体的には原則として曲線半径が4,000 m（ただし東北新幹線や上越新幹線と異なり全線にわたり3,500 mカーブが点在しており、減速が必要。なお、東海道新幹線は2,500 mである）、最急勾配が15 ‰ （20 ‰）、軌道中心間隔が4,300 mm (4,200 mm) などである。そのため東海道新幹線に比べ線形が良く、N700系やN700S系が最高300 km/h運転を実施している。
前述のように緩やかな線形を採用したことや、平野部での住宅密集化によって用地取得が困難なこともあり、東海道新幹線よりトンネルが多くなっている。大小142本のトンネルが存在し、トンネル区間が占める割合は50.8%、岡山以西に限定すると実に56.4%にのぼる（トンネルがない区間は西明石駅 - 姫路駅間のみ）。
新大阪駅発着列車の大半は同駅20番線で折り返しているが、同駅の東京方に引き上げ線がないことから、同駅折り返しの上り列車は約3 km手前（ここがJR東海との境界でもある）から下り線を走行している。他社線へは「のぞみ」の定期列車すべてが東海道新幹線に、「みずほ」と「さくら」が九州新幹線に乗り入れている。
設計時、東京駅 - 博多駅間で従来のブルートレインに代わる夜行寝台新幹線が計画されており、中間地点にあたる西明石駅 - 相生駅間では0時から6時の保守時間帯の一部を使って、単線運転（上り線使用時は下りを保守、逆も同様）を実施する予定であった。列車は0時を過ぎると110 km/hに減速して単線走行、途中駅で行き違いや数時間運転停車を行い、早朝に出発するダイヤが想定されていた（開業後、961形試験車の寝台や、モックアップが作られたことはあったものの、実際に夜行新幹線が運行されることはなかった）。またこの新大阪駅 - 岡山駅間は一部ではあるが、新幹線にスラブ軌道を最初に導入した区間でもある。
山陽新幹線では、先に開業していた東海道新幹線とは異なり、1972年の開業当時よりJR発足直後まで、駅名標は東海道新幹線や在来線で使用していたものとは異なる仕様であったが、国鉄末期からJR西日本初期に一旦は国鉄標準仕様に交換された後、1990年代前半以降に全駅がJR西日本の標準仕様のものに再度取り替えられている。
駅一覧 > 各駅の構造

各駅の構内配線およびホームの形式を表に示す。
原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では『2面4線』の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。
一方、通過列車のある駅では、本線（通過線）に直接ホームを設けず、本線の外側に待避線を設置した上でホームを設ける構造が基本である。これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧等による事故を防ぐことを目的としている。この形式の大半はのりばが2箇所の『2面2線+通過線』を採用しているほか、上下線いずれかにもう1線を追加する『2面3線+通過線』も姫路駅・新岩国駅・新下関駅の3駅にある（このうち姫路駅と新下関駅は将来的に『2面4線+通過線』とすることが可能な構造となっている）。また、新神戸駅は土地の制約条件などにより、本線に直接ホームを設ける『2面2線』構造が採用されており、2003年（平成15年）9月30日まで通過列車が設定されていたため通過列車による事故を防ぐためホーム上に防護柵を設けている。
以下に構内配線略図を示す。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 配線分類 | 2面4線 | 2面2線+通過線 | 2面3線+通過線 | 2面2線 |
構内図: 
| 該当駅 | 岡山駅・広島駅 小倉駅 | 西明石駅・相生駅 新倉敷駅・福山駅 新尾道駅・三原駅 東広島駅・徳山駅 新山口駅・厚狭駅 | 姫路駅・新岩国駅 新下関駅 | 新神戸駅 |
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 配線分類 | 5面8線 | 3面6線 |
構内図: 
| 該当駅 | 新大阪駅 | 博多駅 |
駅一覧 > 全列車停車駅

2023年現在、山陽新幹線内すべての定期旅客列車の停車駅の概要を記す。いずれも政令指定都市の駅である。
このうち新大阪駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅は開業当時からの全列車停車駅である。新神戸駅は当初通過列車が設定されていたが、2003年10月1日のダイヤ改正で全列車停車駅となった。
駅一覧 > 駅名標

山陽新幹線では開業当時より国鉄末期までは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。この様式は当時の在来線の駅名標と類似しているものの、平仮名表記を一切省略していた。つまり、東海道新幹線の開業当時の駅名標（こちらは自駅の漢字+ローマ字表記のみであったが、この駅名標についても1970年代中頃に国鉄標準の駅名標に交換された）に前駅と次駅の駅名を同じく漢字+ローマ字表記で追加しただけのものであった。
しかし、この独自仕様の駅名標はその後の東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず、山陽新幹線でも国鉄末期より順次在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記仕様の駅名標は分割民営化と相前後して消滅。取り換えられた国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR西日本共通の仕様のもの（新大阪駅のみJR東海仕様）に再び取り替えられてごく短期間で廃止されたため、現在はいずれも現存していない。
車両

→「東海道新幹線 § 車両」も参照
車両 > 車両の概要とその変遷

山陽新幹線における運行車両の変遷は以下の通り。
1987年（昭和62年）までの国鉄時代は、0系のみによる運行の期間が長く、編成両数も16両でほぼ固定されていた。その後、国鉄が民営化され、東海道新幹線をJR東海、山陽新幹線をJR西日本へと分割されると、山陽新幹線独自の車両開発と編成が展開された。ひとつは高速化であり、300 km/hの高速運転を可能とした500系はその代表例である。また、輸送需要に特化した編成が組まれ、4両・6両・8両など東海道新幹線では見られない短編成化も進められた。16両編成・座席数1323席を絶対とする東海道新幹線との直通運転車両も含め、多種多様な形式・編成が運行される形となっている。500系は例外的に座席数や配置が300系や700系以降の車両と異なるが、300系以降の東海道新幹線直通車両は、列車の運用（代走しても座席は同じになるようになっている）の関係もあり原則N700Sにいたるまで座席数と配置は一定になるよう設計されている。
国鉄分割民営化以降は航空機との競争が激しくなったことから、新大阪発着列車については東海道新幹線よりも車内設備を向上させた車両も多数運用されている。最も分かりやすい例は普通車の指定席で、「ウエストひかり」以降線内完結および九州新幹線に直通する車両は2+2の座席配置になっている。
なお、2012年春には100系・300系が運用を終了したため、以来山陽新幹線を走行するすべての旅客用車両が最高速度285 km/h以上対応となっている。
| 形式 | 営業最高速度 | 1970年代 | 1980年代 | 1980年代 | 1980年代 | 1990年代 | 1990年代 | 1990年代 | 1990年代 | 2000年代 | 2000年代 | 2000年代 | 2010年代 | 2010年代 | 2010年代 | 2020年代 | 2020年代 | 2020年代 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 0系 | 220 km/h* | 1972年 - 2008年 | 1972年 - 2008年 | 1972年 - 2008年 | 1972年 - 2008年 | 1972年 - 2008年 | 1972年 - 2008年 | 1972年 - 2008年 | 1972年 - 2008年 | 1972年 - 2008年 | 1972年 - 2008年 |  |  |  |  |  |  |  | *1986年まで210 km/h |
| 100系 | 220 km/h* |  |  | 1985年 - 2012年 | 1985年 - 2012年 | 1985年 - 2012年 | 1985年 - 2012年 | 1985年 - 2012年 | 1985年 - 2012年 | 1985年 - 2012年 | 1985年 - 2012年 | 1985年 - 2012年 | 1985年 - 2012年 |  |  |  |  |  | *一部 230 km/h |
| 300系 | 270 km/h |  |  |  |  |  | 1993年 - 2012年 | 1993年 - 2012年 | 1993年 - 2012年 | 1993年 - 2012年 | 1993年 - 2012年 | 1993年 - 2012年 | 1993年 - 2012年 |  |  |  |  |  |  |
| 500系 | 300 km/h* |  |  |  |  |  |  | 1997年 - | 1997年 - | 1997年 - | 1997年 - | 1997年 - | 1997年 - | 1997年 - | 1997年 - | 1997年 - | 1997年 - | 1997年 - | *8両編成は285 km/h 2027年を目途に運用終了予定 |
| 700系 | 285 km/h |  |  |  |  |  |  |  | 1999年 - | 1999年 - | 1999年 - | 1999年 - | 1999年 - | 1999年 - | 1999年 - | 1999年 - | 1999年 - | 1999年 - | 2021年度以降はE編成のみ |
| N700系 | 300 km/h |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 2007年 - 2016年 | 2007年 - 2016年 | 2007年 - 2016年 | 2007年 - 2016年 |  |  |  |  | 2016年までに全車N700Aに改造 |
| N700A | 300 km/h |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 2013年 - | 2013年 - | 2013年 - | 2013年 - | 2013年 - |  |
| N700S | 300 km/h |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 2020年 - | 2020年 - | 2020年 - |  |
| 運行事業者 | 運行事業者 | 国鉄（1972年 - 1987年） | 国鉄（1972年 - 1987年） | 国鉄（1972年 - 1987年） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） | JR西日本（1987年 - ） |  |
車両 > 各形式概説

山陽新幹線における営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照のこと。なお、営業用車両はいずれもブルーリボン賞またはローレル賞の受賞実績を持つ。
車両 > 各形式概説 > 0系

→詳細は「新幹線0系電車」を参照
1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業時に国鉄が投入した車両で、1986年（昭和61年）までの20年以上にわたって3,216両が製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210 km/h。1986年（昭和61年）11月1日、100系に合わせ220 km/hに引き上げられた。
全電動車方式を採用し、2両単位で編成を増減することが可能である。普通車・グリーン車のほか、ビュフェや食堂車などの供食サービスを行う車両を組み込み、12両ないし16両編成で増備が進められた。
またトンネルが多くなったことにより、車内気圧変動対策で換気を遮断する回数が増えるため、後から開業した岡山駅以西では連続換気方式が採用された。そのため、1973年（昭和48年）以前に製造された0系車両を組み込んだ編成は岡山駅以西への乗り入れができなかった。東海道「こだま」用編成のS編成やY編成では、岡山以西乗り入れ禁止編成を識別するため、編成番号を本来の編成番号+50としていた。
東海道新幹線に比べ輸送規模の小さい山陽新幹線では需要に合わせた短編成化も実施された。国鉄末期の1985年（昭和60年）には山陽新幹線内の「こだま」用として普通車のみの6両編成が登場。JR西日本となってからは、座席を一列4人掛けとするなどの車内改良を実施した6・8・12両の「ウエストひかり」も登場した。晩年は4両編成も加わり、2008年（平成20年）までもっぱら「こだま」に用いられた。
2008年（平成20年）12月14日をもって営業運転を終了した。
車両 > 各形式概説 > 100系

→詳細は「新幹線100系電車」を参照
長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として1985年（昭和60年）に登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1,056両が製造された。
営業運転速度はこれまでより10 km/h速い220 km/hにとどまったものの、モーターの出力増強・新しいブレーキの採用により、16両編成のうち4両を付随車（モーターを持たない車両）として製造コスト削減。車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた。また、グリーン車や食堂車などに2階建車両を2両組み込んだことが大きな特徴である。JR西日本では編成中4両を2階建車両とした「グランドひかり」編成（100N系）も製造され、最高速度を230 km/hに向上した。後継車両の投入後は、0系と同様に短編成化され、2階建て車両も外された上で「こだま」のみ運用となり、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって営業運転を終了した。
車両 > 各形式概説 > 300系

→詳細は「新幹線300系電車」を参照
東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。最高速度は270 km/hに引き上げられ、この車両とともに「のぞみ」が登場した。山陽新幹線への乗り入れは1993年（平成5年）より開始し、新大阪・博多間を従来より17分早い2時間32分で結んだ。JR東海のほかJR西日本でも製造され、1998年（平成10年）までにその総数を1,120両とした。
車体はこれまでの鋼製に代わりアルミニウム合金が採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、徹底した軽量化が行われた。また、インバータ制御を用いた交流モーターを採用し、旧来の直流モーターに比べ小型化・高出力化が図られた。一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。
最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、この頃から新形式の開発・投入が相次ぎ、登場後わずか数年で運用の幅を狭め始めることとなった。2001年（平成13年）には「のぞみ」の定期運用を外れ、山陽新幹線においては岡山以東の東京直通「ひかり」運用が中心となった。さらに、N700系の量産が始まった2007年より廃車が進み、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって運行を終了した。なお、本形式は他系列のような短編成化が行われておらず、東海道新幹線と同時に山陽新幹線から引退した唯一の形式である。
車両 > 各形式概説 > 500系

→詳細は「新幹線500系電車」を参照
山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300 km/h運転を達成した。1997年（平成9年）3月に新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」として運用を開始し、新大阪 - 博多間の所要時間を300系より15分早い2時間17分とした。
300 km/hという高速運転を実現するため、0系以来の全電動車編成とし出力を増強。空気抵抗や騒音の低減、高速運転にともなって生じるトンネルの爆音（トンネル微気圧波）への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15 mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。16両編成9本、全144両が製造された。
山陽新幹線最速の車両として「のぞみ」を中心に運用されてきたが、同じ16両編成である300系や700系と定員や座席配置が異なることや先頭車のドアが一箇所しかないという運用上の問題から2007年（平成19年）からは同年7月に登場した後継のJR西日本保有のN700系N編成に徐々にその運用を譲り、2010年（平成22年）に「のぞみ」運用から離脱した。余剰となった編成は8両に減車し（同時にグリーン車は普通指定席車に改造）、最高速度を285 km/hに落としたうえ、2008年（平成20年）から0系6両編成に代わって「こだま」での運用を開始した。
JR西日本はN700Sの追加投入に伴い余剰となったN700系16両編成を順次、8両編成へ改造し500系を置き換えると発表した。500系は2027年を目途に営業運転を終了する予定である。
車両 > 各形式概説 > 700系

700系（B編成）
700系（E編成「レールスター」）
→詳細は「新幹線700系電車」を参照
JR東海とJR西日本の共同開発により、1999年（平成11年）に営業運転を開始した車両。最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。
500系は山陽新幹線での300 km/h運行を可能としたが、製造コストが高い、空力性能の重視によって車内空間に制約があるなどの大きな問題を抱えていた。また、線形条件の劣る東海道新幹線においては300系と同等の270 km/hに留まり、コストに見合った性能が発揮できなかった。そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。最高速度は500系より若干抑えた285 km/hとし、先頭形状はカモノハシに似た独特の形状が採用された。この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。
「のぞみ」用16両編成としてJR東海・JR西日本あわせて1,200両製造されたほか、JR西日本では「ウエストひかり」の後継として、山陽新幹線のみを運行する「ひかりレールスター」用8両編成が128両製造された。16両編成のB編成は山陽新幹線においてはN700系の増備により2011年3月12日改正では定期「のぞみ」運用から離脱し、臨時「のぞみ」や定期「ひかり」「こだま」で運用されていた。その後、2020年（令和2年）3月13日には山陽新幹線内の定期運用が終了、その後は波動用車両としてB4編成が残されていたが、2021年（令和3年）2月28日付で廃車となった。
「ひかりレールスター」用のE編成は普通車のみの構成で、塗色も独自のものを採用している。8号車には普通個室がある。九州新幹線との直通運転開始に伴い、多くは直通列車の「さくら」に置き換えられ、現在は100系に代わって「こだま」を中心に運用されているが、山陽新幹線内で完結する臨時の「のぞみ」にも充当される。
JR西日本は今後、8両化するN700系16両編成で700系E編成の8編成を置き換えるとしている。
車両 > 各形式概説 > N700系

N700系（N編成）
N700系（S編成）
→詳細は「新幹線N700系電車」を参照
700系を基本に「最速・快適・環境への適合」 をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。JR東海・JR西日本の共同開発により、2007年（平成19年）に営業運転を開始した。
軽量化、空力性能の改善およびモーター出力の増強により、500系以来となる山陽新幹線での300 km/h運行を可能とした。東海道新幹線での最高速度は従来と同じ270 km/hに留まるものの、加速性能の向上、新幹線初となる車体傾斜装置の導入により減速回数を少なくしたことで、所要時間の短縮を達成している。外観は700系に準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部は全周幌、小さめの窓、大型のフルカラーLEDによる行先表示などが特徴となっている。また車内は全席禁煙とし、別に喫煙ルームが設けられた。
500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続けられ、2011年（平成23年）までに総数が約1,500両となった。
山陽新幹線で運用されるものには2013年（平成25年）よりZ・N編成（0・3000番台）を後述のN700Aの導入に合わせて改造したX・K編成（2000・5000番台）16両編成、2011年（平成23年）3月に営業運転を開始した九州新幹線直通用であるS・R編成（7000・8000番台）8両編成の2種類がある。後述するN700Sの導入に伴い、JR東海が保有するX編成は2020年（令和2年）から置き換えが開始されている。
JR西日本のK編成（5000番台）は前述の通り500系・700系の置き換えを目的に8両編成へ改造される。
車両 > 各形式概説 > N700A

N700A（G編成）
N700A（F編成）
→詳細は「新幹線N700系電車」を参照
2011年（平成23年）5月、JR東海がN700系の改良型となる「N700A」（「A」は Advanced（進歩）の頭文字）の投入を発表。2013年（平成25年）より運行を開始した。
ブレーキ・車体傾斜システム・接客設備の改良や定速走行装置の新規搭載など、安全性・定時制の確保、環境性能・乗り心地の観点から数多くの改善が行われた。
G・F編成（1000・4000番台）16両編成が運用される。
車両 > 各形式概説 > N700S

→詳細は「新幹線N700S系電車」を参照
2016年（平成28年）6月24日、JR東海が「N700S」（「S」は Supreme の略で「最高の」の意味）導入を発表。乗車定員の1,323席すべてに電源コンセントが設置されるほか、地震発生時の停止距離が5%短縮、異常時には車内防犯カメラの映像を総合指令所でも確認可能、自然災害等による長時間停電時においても避難が容易な場所まで自力走行が可能な、新幹線では初となるバッテリ自走システムの搭載などの安全対策が強化されている。また、先頭形状は空気抵抗やトンネルに入る際の騒音を軽減する改良がなされ、N700Aと比較して編成総重量の15トン軽量化や使用電力量の7%削減に寄与している。2018年（平成30年）3月に試験車を登場させ、2020年（令和2年）7月1日に営業運転を開始した。
J・H編成（0番台・3000番台）16両編成が運用される。
車両 > 車両の諸元

以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。増備中の形式の製造両数は括弧書きで記述。
| 形式 | 0系 | 100系 | 300系 | 500系 | 700系 | N700系 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 新製時の編成 | 12両・16両 | 16両 | 16両 | 16両 | 16両・8両 | 16両・8両 |
| 最高速度(km/h) | 220 （210） | 220・230 | 270 | 300 | 285 | 300 |
| 編成質量（16両） | 967 t | 839 t・852 t | 711 t | 688 t | 708 t | 700 t |
| 車体材質 | 普通鋼 | 普通鋼 | アルミニウム合金 | アルミニウム合金 | アルミニウム合金 | アルミニウム合金 |
| 編成出力 （16両編成時） | 11,840 kW (16M) | 11,040 kW (12M4T) | 12,000 kW (10M6T) | 17,600 kW (16M) | 13,200 kW (12M4T) | 17,080 kW (14M2T) |
| 電動機 | 直巻整流子電動機 | 直巻整流子電動機 | かご形三相誘導電動機 | かご形三相誘導電動機 | かご形三相誘導電動機 | かご形三相誘導電動機 |
| 製造初年 | 1964年 | 1985年 | 1992年 | 1997年 | 1999年 | 2007年 |
| 製造両数 | 3,216両 | 1,056両 | 1,120両 | 144両 | 1,328両 | （2,000両） |
↑  0系の最高速度は1986年10月31日まで210 km/h。#所要時間の推移も参照。
1 2  100N系グランドひかり編成
↑  編成出力におけるM・Tは、それぞれ編成中における電動車（モーター付車両）・付随車（モーターなし車両）の両数を示す。
↑  製造両数は、国鉄、JR東海、JR西日本およびJR九州（N700系R編成のみ）の合計。
↑  2014年4月1日現在。N700A、N700A改造車含む。N700系は増備継続中。製造両数はZ0編成を除く両数。
車両 > 業務用車両

923形3000番台 - JR西日本T5編成、JR東海のT4編成（923形0番台）と共通運用。東海・西日本共同による検測走行で使用。
922形
500系900番台
車両 > 車内チャイム・車内放送

2003年（平成15年）11月24日からは、JR西日本所属の車両の車内放送に使用されているチャイムの音楽には、かつて谷村新司および山口百恵が歌った「いい日旅立ち」を2003年（平成15年）に鬼束ちひろがカバーした、「いい日旅立ち・西へ」が使用されている。なお、JR東海所属の車両では、UAの「会いにいこう」が使われ、JR九州所属の車両では、向谷実作曲のオリジナル曲「The Journey」が使われる（博多駅発着時を除く）。
2011年3月11日までは、ひかりレールスターの4号車のみ、始発駅発車前と終着駅到着直前や非常時を除き車内放送が行われない「サイレンスカー」が設定されていた。
2008年（平成20年）6月20日から、0系の車内チャイムが2003年（平成15年）まで使用された「旧こだま・旧ひかり」チャイムに戻され、同系列が定期運転を終了する同年11月30日まで使用された。
2015年11月から2018年5月まで運行された、500系V2編成を使用した「500 TYPE EVA」では、テレビアニメ「新世紀エヴァンゲリオン」主題歌の「残酷な天使のテーゼ」が使用されていた。
運行形態 > 列車名

新大阪駅以東および博多駅以南での停車駅など詳細については各列車の記事や、「東海道新幹線」および「九州新幹線」を参照。
運行形態 > 列車名 > 「のぞみ」

「のぞみ」は、山陽新幹線においては1993年（平成5年）3月18日に新設された最速達タイプの列車である。当初は1時間あたり1 - 2本程度の運転本数であった。2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正以降、「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられ、大幅に増発された。方向幕で示される種別カラーは黄色（■）。
山陽新幹線内では新大阪駅・新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅には全列車が停車し、姫路駅・福山駅・新山口駅の3駅にはそれぞれ毎時1本、徳山駅には1日4往復、西明石駅には上下1本ずつ選択停車する。原則的に、山陽新幹線内での選択停車駅は4駅のうち1駅で、2駅以上停車する列車が「さくら」または「ひかり」とされているが、早朝上りと夜間下りには「さくら」「ひかり」と同格の2駅選択停車の「のぞみ」も設定されている。逆に、上り1本のみ選択停車をしない列車もある（のぞみ64号）。当初は岡山駅・広島駅・小倉駅が全列車停車、新神戸駅が一部列車停車であった。2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正で新神戸駅も全列車停車となり、東京駅 - 広島駅・博多駅間の「ひかり」の多くが「のぞみ」に変更され、同時に、姫路駅・福山駅・徳山駅・新山口駅も停車駅に追加された。2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で西明石始発東京行きの列車が1本設定された。
2015年6月20日時点 のダイヤでは、1時間あたり東京駅 - 博多駅間の定期列車が2本、東京駅 - 広島駅間の定期列車が1本の計3本運行されている。ただし新幹線は午前0時 - 6時は運行ができないので、朝・夜の列車はこれより短い区間で運行している。かつては朝・夜に山陽新幹線内のみ（新大阪駅 - 博多駅間）の「のぞみ」も運転されていたが、2011年3月12日に運行を開始した「みずほ」に置き換えられた。これ以降、定期列車はすべて東海道新幹線に直通する。
運行車両はN700系またはN700S系の16両編成（座席数はどちらも1323席）で運用されている。また、2012年3月までは300系が、2010年2月末まで、500系、2020年2月末まで700系も使用されていた。ダイヤが混乱した際に山陽新幹線内で完結する臨時の「のぞみ」を運転する場合には500系7000番台や「ひかりレールスター」用の700系7000番台あるいは「みずほ」「さくら」用N700系7000・8000番台が充当される場合もある。
運行形態 > 列車名 > 「みずほ」

「みずほ」は、山陽・九州新幹線の新大阪駅 - 鹿児島中央駅間を直通運転する最速達タイプの列車である。2011年（平成23年）3月12日の九州新幹線（鹿児島ルート）全線開業と同時に運行を開始した。現在は朝夕を中心に1日8往復運行されている。種別カラーはオレンジ色（■）。
山陽新幹線内では「のぞみ」と同等の最速達列車と位置付けられ、料金体系も「のぞみ」に準じている。山陽新幹線内では新大阪駅・新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅に全列車が停車し、一部列車は姫路駅・福山駅・新山口駅にも停車する。なお、一部の「のぞみ」が停車する徳山駅に停車する列車の設定はない。「みずほ」は全列車が九州新幹線に直通している。
全列車がN700系7000・8000番台（8両編成）で運行されている。
運行形態 > 列車名 > 「さくら」

「さくら」は、山陽・九州新幹線の新大阪駅 - 鹿児島中央駅間を直通運転する列車である。山陽新幹線では「ひかり」と同等の速達タイプの列車としての役割を担う。種別カラーはピンク色（■）。
2011年（平成23年）3月12日の九州新幹線（鹿児島ルート）全線開業と同時に運行を開始した。「さくら」は山陽・九州新幹線を直通運転する列車としての役割を担い、山陽新幹線内の停車駅は「ひかりレールスター」を統合する形で運行を開始したため、山陽新幹線内では従来の「ひかりレールスター」の停車パターンを踏襲している。
山陽新幹線内は、新大阪駅・新神戸駅・岡山駅・福山駅・広島駅・小倉駅・博多駅には全列車が停車するほか、西明石駅・姫路駅・徳山駅・新山口駅・新下関駅のうち1 - 2駅に停車する。2024年3月16日現在、新大阪駅 - 鹿児島中央駅間で16往復、新大阪駅 - 熊本駅間で1往復、広島駅 - 鹿児島中央駅間で1往復運行されている。「みずほ」と同様に「さくら」も全列車が九州新幹線に直通している。
山陽新幹線で運行される「さくら」は全列車がN700系7000・8000番台（8両編成）で運行されている。
運行形態 > 列車名 > 「ひかり」

「ひかり」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプ（一部各駅停車タイプ）の列車である。方向幕で示される種別カラーは赤（■）。
当初は、朝晩の一部を除いたほとんどの列車が東海道新幹線に直通していた。国鉄分割民営化後は、山陽新幹線内相互発着の「ウエストひかり」の運行も開始され、2000年3月に「ひかりレールスター」に移行した。
山陽新幹線における「ひかり」は、かつては「速達型列車」・「一部駅通過型列車」・「各駅停車型列車」と様々な形態で運行され、山陽新幹線の開業当初から長らく東海道・山陽新幹線の主軸速達列車として運行されてきた。最速達種別である「のぞみ」が大幅に増発された2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正以降、東海道新幹線に直通する速達型列車の役割は「のぞみ」に移行した。2011年（平成23年）3月12日に九州新幹線に直通する「さくら」が運行を開始したことに伴って、山陽新幹線完結の速達型列車は「さくら」と統合され、現在は「のぞみ」・「みずほ」・「さくら」を補完する列車として運行されている。
東海道新幹線直通系統は、一部を除いてほとんどの列車が山陽新幹線内の各駅に停車し、主に新大阪駅 - 岡山駅間における「こだま」の補完的な列車として運行されている。過去のダイヤでは、早朝に三原発東京行きの列車、夜に東京発姫路行きとなる列車が存在した。これらはいずれも山陽新幹線内の各駅に停車していた。また三原発列車は2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で登場したもので、新尾道駅と新倉敷駅に停車する数少ない「ひかり」であったが、2012年3月のダイヤ改正で始発駅が広島駅となった。このほか、朝の下りのみ新横浜発広島行き、名古屋発広島行きおよび名古屋発博多行きが各1本ずつ設定されており、こちらは山陽新幹線内では新神戸駅・姫路駅・岡山駅・福山駅の各駅と西明石駅・相生駅・新下関駅のうち1 - 2駅に停車する。
このほかに山陽新幹線で完結する「ひかり」も運行されており、このうち700系7000番台（8両E編成）を使用する列車は「ひかりレールスター」の愛称で運行されている。「ひかりレールスター」は国鉄の分割民営化後に運行を開始した「ウエストひかり」を引き継ぐ形で、2000年（平成12年）3月に運行を開始した。
東海道新幹線に直通する列車は、N700系（16両編成）が使用されている。かつては0系・100系・300系・700系（16両編成）も使用されていた。山陽新幹線内完結の列車3本は2本がN700系（16両編成）、1本が700系（8両編成）「ひかりレールスター」で運行されている。
かつては山陽新幹線の各駅に少なくとも数本の「ひかり」が停車していたが、1997年（平成9年）11月29日のダイヤ改正で停車駅が整理され、一部の駅が停車駅から外された。東海道新幹線に直通する「ひかり」は2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正以降「速達型列車」に相当する列車は運行されず、昼間時間帯では東京駅 - 岡山駅間の「ひかり」（山陽新幹線内は各駅停車）が1時間あたり1本運行されるのみとなった。岡山駅 - 博多駅間では、この改正で東京駅直通の定期「ひかり」がなくなり、2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正で名古屋駅 - 博多駅間で運行されていた「ひかり」が広島駅発着に変更されたため、 全て新大阪駅発着の「ひかりレールスター」による運行となった。
山陽新幹線内相互発着の「ひかりレールスター」も2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で「さくら」が運行を開始したことに伴い、多くは「さくら」に置き換えられる形で削減された。その後もN700系7000番台（8両S編成）の増備が進むにつれて700系7000番台「ひかりレールスター」はN700系7000番台「ひかり」に置き換えられていった。2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正ではN700系7000番台増備完了に伴う「さくら」の更なる増発によって、「ひかりレールスター」としての定期列車は朝の博多発新大阪行き上り列車1本を残すのみとなり、山陽新幹線内相互発着の「ひかり」全体でも2往復にまで縮小された。定期列車の「ひかりレールスター」は、2013年（平成25年）3月16日改正で下り1本・上り2本に増発されたものの、2022年（令和4年）3月12日のダイヤ改正で下りの新大阪発博多行きが廃止され、小倉発岡山行きと博多発新大阪行きの上り2本のみとなり、2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正で、新下関発岡山行き上り1本のみとなった。
運行形態 > 列車名 > 「こだま」

「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車で、全駅に停車する。方向幕で示される種別カラーは本来は青（■）だが、500系・700系の車両電光掲示板では発色の関係から緑（■）が用いられている。
速達列車の増発・高速化の影響で停車駅での通過列車待避が多く、所要時間も長くなっており、2015年3月のダイヤ改正時点で、新大阪駅 - 博多駅間で4時間10分 - 5時間20分である。博多発10時台 - 14時台の新大阪行き「こだま」はいずれも岡山駅で24 - 33分間停車し、新大阪までの所要時間は5時間以上を要しているが、岡山駅で岡山始発山陽新幹線内各駅停車の「ひかり」と接続しており、これに乗り換えると各駅停車で山陽新幹線内全線を4時間40分で移動できるダイヤとなっている（参考までに、開業当初は現在よりも3駅少なく、全列車が4時間30分前後で新大阪駅 - 博多駅間で走行していた）。2006年（平成18年）3月18日以降、ダイヤ改正のたびに本数の削減が行われている。特に新大阪駅 - 岡山駅間は日中の「こだま」の設定がない時間帯があり、上述の東京駅 - 岡山駅間運転の「ひかり」が「こだま」の役割を担っている。
8両編成の700系・500系を中心に、早朝・深夜の列車ではごく僅かではあるが16両編成のN700系や8両編成のN700系が使用されている。かつては0系・100系・300系も運用されていたが、開業当初からあった0系での運用は、2008年（平成20年）11月30日で終了した。100系は4両編成の列車も博多駅 - 岡山駅間の限定運用で運行されていたが、4両編成は2011年3月12日のダイヤ改正をもって運用を終了し、6両編成もこの改正で岡山駅 - 新大阪駅間での運用が終了、2012年3月17日のダイヤ改正を前に100系は300系と共に全編成が運用を終了した。これによって「こだま」は全列車が8両・16両編成に統一された。
小倉駅 - 博多駅間や朝夕の一部の列車は全車自由席である。一部列車は在来線として扱われている博多南線に特急列車として直通運転している。
運行形態 > 列車名 > 「つばめ」

「つばめ」は、九州新幹線内を各駅停車で運行している列車（山陽新幹線での「こだま」と同等）であるが、山陽新幹線直通列車が2023年（令和5年）3月18日改正時点で熊本発小倉行きと新下関発熊本行きが各1本ずつ設定されている。種別カラーは水色（■）。
2012年（平成24年）3月17日ダイヤ改正で上り2本（熊本発新下関行きと鹿児島中央発小倉行き各1本）が山陽新幹線に乗り入れた。山陽新幹線内でも各駅停車として運行され、車両はすべてN700系8両編成が使用されていた。翌2013年（平成25年）3月16日ダイヤ改正で九州区間内の発着に整理され、定期列車の山陽区間への乗り入れはなくなったが、2017年3月4日より、熊本発小倉行き「つばめ306号」1本が設定され、九州島内であるが直通が復活した。2023年3月18日改正から昼間の新下関発鹿児島中央行き「さくら405号」からの変更で新下関発熊本行き「つばめ321号」が設定された。
運行形態 > 現行のダイヤパターンと停車駅

開業時から規則的なパターンダイヤを導入しているが、東海道新幹線に比べて需要が少ないことと、時間帯により極端な需要の偏りがあることなどから、列車の延長運行などを行い、需要に見合う柔軟なダイヤ構成となっている。
以下に示す時刻・運転区間等は2023年3月18日ダイヤ改正現在の昼間時間帯の平均的なもので、早朝・深夜は若干異なる。
「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。
運行形態 > 現行の号数の振り方

2023年3月18日からのもの。
のぞみ
東京駅・品川駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間
定期列車は1 - 60・62・64・75 - 100号台
東京駅 - 博多駅間：1 - 60・62・64・99号（早朝の99号は品川発博多行き）
東京駅 - 姫路駅・岡山駅・広島駅間：61・63・65・66 - 95・96・98・100・102・104号（85・91・93・70・72・84号は東京駅 - 岡山駅間、95・68号は東京駅 - 姫路駅間、早朝の66号は西明石発東京行き）
臨時列車は110 - 190号台で列車番号に6000台または7000台が冠され、東京駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間で使用される
名古屋駅 - 博多駅間：270号台
名古屋駅 - 博多駅間：270 - 273号（早朝の名古屋発博多行きは271号・273号、夜の博多発名古屋行きは270号・272号）
みずほ
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間：600 - 615号（615号は新大阪発熊本行き）
さくら
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間：定期列車は540 - 573号、臨時列車は574 - 585号
広島駅 - 鹿児島中央駅間：401・406号
ひかり
東京駅 - 岡山駅・広島駅間：500 - 522号（500号は広島発東京行き）
新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間：下り列車用の530号台（531号は名古屋発博多行き、533号は新横浜発広島行き、535号は名古屋発広島行き）
新大阪駅 - 博多駅間：590号台（590号は新下関発岡山行き、591号は新大阪発博多行き、592号は博多発新大阪行き）
定期列車は590号台前半
こだま
新大阪駅・姫路駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間：830 - 876号
広島駅・新山口駅・新下関駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間：770 - 780号台
なお、博多南線のみを走る列車（2023年3月改正ダイヤでは下り16本、上り13本）は772・773（土曜・休日運休）・833 - 860号台が割り当てられている。
列車番号は、定期列車については基本的に号数+Aであるが、以下の例外がある。
2000+号数+A - 8・16両編成の博多発着の「ひかり」および博多南線内のみを走る列車
後者は同一号数の「こだま」と重複するため
5000+号数+A - 新下関を発着する「さくら」
同一号数の「のぞみ」（東海道新幹線）と重複するため
3000、6000、7000、8000、9000+号数+A - 臨時列車
3000+号数+A - 季節臨時列車
運行形態 > 所要時間の推移

新大阪駅 - 博多駅間最速列車の所要時間の推移を示す。
1975年（昭和50年）3月10日 - 3時間44分「ひかり」0系
山陽新幹線が全線開業した。最高速度は210 km/h。最速列車（Wひかり）の停車駅は岡山・広島・小倉であった。
1980年（昭和55年）10月1日 - 3時間28分「ひかり」0系
地盤が固まっていなかったため行われていた三原駅 - 博多駅の減速運転が解除されてスピードアップした。
1985年（昭和60年）3月14日 - 3時間16分「ひかり」0系
余裕時間を見直し、スピードアップした。
1986年（昭和61年）11月1日 - 2時間59分「ひかり」0系・100系
最高速度を210 km/hから220 km/hに引き上げた。
1989年（平成元年）3月11日 - 2時間49分「ひかり」100系V編成（100N系）
100系「グランドひかり」が運転開始され、最高速度は230 km/hとなった。
1993年（平成5年）3月18日 - 2時間32分「のぞみ」300系
300系「のぞみ」が山陽新幹線でも運転開始した。最高速度は270 km/h。
1997年（平成9年）3月22日 - 2時間17分「のぞみ」500系
500系「のぞみ」が運転開始した。最高速度は当時世界最速の300 km/h。なお、1999年（平成11年）3月13日に運転を開始した700系「のぞみ」は2時間25分（現在は2時間28分、最高速度285 km/h）、2000年（平成12年）3月11日から運転を開始した700系7000番台「ひかりレールスター」は2時間45分（九州新幹線開通前の準速達タイプは標準2時間40分、最高速度285 km/h）であった。
2003年（平成15年）10月1日 - 2時間21分「のぞみ」500系
500系「のぞみ」を含めた全列車が新神戸駅に停車することになり4分延びた。
2006年（平成18年）3月18日 - 2時間23分「のぞみ」500系（2007年7月1日からはN700系も）
JR福知山線脱線事故の影響を受け山陽新幹線でも「ゆとりダイヤ」を実施、2分延びた。2007年（平成19年）7月1日からはN700系が運転を開始し、500系と同じ最高速度300 km/h、2時間23分で走っている。
2011年（平成23年）3月12日 - 2時間22分「のぞみ」N700系
博多駅 → 新大阪駅間を2時間23分、博多駅 → 東京駅間を4時間51分で運行していた「のぞみ」66号（博多18:54発→新大阪21:17着・20発→東京23:45着）の博多駅発車時刻が18:55に変更されるため、博多駅 → 新大阪駅間を2時間22分で運行する列車が登場。「ゆとりダイヤ」実施後初めての所要時間短縮となる。なお、同日運行開始の「みずほ」の新大阪駅 - 博多駅間の最短所要時間は従来の「のぞみ」と同様に2時間23分である。
2017年（平成29年）3月4日 - 2時間21分「のぞみ」N700系
2011年の時と同じ博多駅 → 東京駅間の最終の「のぞみ」64号の博多駅発車時刻が1分繰り下がり、博多駅 → 新大阪駅間で2時間21分で運行することになり、「ゆとりダイヤ」実施前の所要時間になる。（博多18:59発→新大阪21:20着・21:23発→東京23:45着）
なお、この改正時点での「みずほ」の最速ダイヤは上りは2時間22分。下りは2時間23分。「のぞみ」の下りの最速列車の所要時間は2時間28分。
乗務員

基本的には、運転士・車掌ともに、「のぞみ」「みずほ」「さくら」「ひかり」の場合は山陽新幹線全区間通し乗務となっているが、「こだま」の場合は広島駅で必ず乗務交代となる。また、新大阪駅 - 鳥飼車両基地間の回送運転も担当する。
乗務員 > 乗務員区所

山陽新幹線を担当する乗務員区所は下記の5つの運転所（運転士が配置）、車掌所（車掌が配置）、列車区（運転士・車掌が配置）である。
大阪新幹線運転所
広島新幹線運転所
大阪新幹線車掌所
広島新幹線車掌所
博多新幹線列車区
利用状況

→名古屋以東の東海道新幹線が絡む競合については「東海道・山陽新幹線 § 利用状況」を、東海道新幹線の沿線都市間における競合については「東海道新幹線 § 他の交通機関との競合」を、山陽新幹線 - 熊本・鹿児島県間における利用状況については「九州新幹線 § 事業の効果と影響」を参照
| 年度 | 輸送人員 （単位：万人） | 輸送量 （単位:百万人キロ） |
| --- | --- | --- |
| 1987年度 | 5,400 | 13,152 |
| 1990年度 | 6,600 | 16,064 |
| 1995年度 | 6,300 | 14,758 |
| 2000年度 | 5,800 | 13,805 |
| 2005年度 | 6,000 | 14,848 |
| 2010年度 | 6,000 | 15,546 |
山陽新幹線の2011年度の運輸収入は3,309億円で、JR西日本における鉄道旅客運輸収入（7,350億円）の45.0%を占めており、同社の一番の収入源となっている。また、2010年度の輸送人員は約6,000万人、輸送量を表す輸送人キロは15,546百万人キロで、JR発足直後の1987年度のそれぞれ1.10倍、1.18倍である。なお、これまでの最高は1992年度の6,800万人・16,160百万人キロ。
国土交通省は、一般的な傾向として近距離帯では乗用車等、中距離帯では鉄道、長距離帯では航空が主に利用されている状況にあると分析しており、山陽新幹線沿線でもこの傾向が現れている。
利用状況 > 京阪神 - 福岡

京阪神 - 福岡間では、山陽新幹線と、伊丹空港・関西国際空港 - 福岡空港の航空便が競合している。運輸省の方針により、1975年（昭和50年）の新幹線博多開業時から長期間に渡って、山陽新幹線への需要を喚起するとして、この区間の航空便数を大幅に制限していた。
JR西日本は発足後、2+2シートの「ウエストひかり」で快適な車内サービスを提供する一方で、「グランドひかり」や300系「のぞみ」などを投入し、スピードアップによる速達サービスも向上させてきた。1994年（平成6年）に関西国際空港が開港した後も、1997年（平成9年）に最高速度300 km/hの500系車両の導入や、山陽区間内のトクトクきっぷの使用制限（お盆、年末年始などの超繁忙期）を緩和・撤廃して格安の回数券を発売した。
しかし、その頃には45/47体制の廃止などの規制緩和によって国土交通省による航空便数の制限が撤廃されたこともあり、航空会社が大阪空港 - 九州方面の航空便を増便やマイレージサービスの拡充を図る施策で、新幹線はシェアを徐々に落としていった。そこで2000年（平成12年）にJR西日本は「ひかりレールスター」を投入し、指定席の2+2シートなどの質の高いサービスが人気をよび、新幹線のシェアは増加に転じた。航空需要の減少は続き、新幹線シェアは現在は過去最高となった。
一方で、格安航空会社 (LCC) のPeach Aviationが2012年3月以降、関西国際空港と福岡空港をはじめとする九州各地との間に随時就航し、JR西日本の佐々木隆之社長は「運賃だけでは（LCCに）対抗できない」として、車内での携帯電話利用可能範囲の拡大などの利便性で対抗する考えを示した（工事の進捗は「携帯電話通信対策」の節を参照）。2012年度はLCC効果でシェアが若干低下し、2013年にインターネット予約e5489のみではあるが、繁忙期でも安価で利用できるスーパー早特切符（新大阪・新神戸 - 小倉・博多間；10,000円、熊本・鹿児島中央発着も設定）を発売開始した。
近畿 - 北部九州のJRと航空便の旅客シェア
1996年度 … 67 : 33
1999年度 … 58 : 42 （2000年3月「ひかりレールスター」運転開始）
2002年度 … 67 : 33
2005年度 … 72 : 28
2006年度 … 79 : 21
2007年度 … 77 : 23
2008年度 … 81 : 19
2009年度 … 82 : 18
2010年度 … 85 : 15
2011年度 … 88 : 12
2012年度 … 84 : 16
2013年度 … 82 : 18
2014年度 … 84 : 16
2015年度 … 85 : 15
2016年度 … 86 : 14
2017年度 … 87 : 13
2018年度 … 87 : 13
2019年度 … 87 : 13
2020年度 … 87 : 13
利用状況 > 福岡県内

→「新幹線 § JR（国鉄）同士 の競合」も参照
小倉 - 博多間は1983年1月31日の新幹線定期券（フレックス）の発売開始 を機に通勤手段としての利用が急増し、新幹線1駅間の利用者数としては全国最高となる1日あたり7900人を記録した。これを受けて、1983年7月1日より、小倉 - 博多間シャトル運行の「こだま」が設定され（当初は毎日運転の臨時列車）、定期列車となった後も1985年6月24日のダイヤ改正 や1997年3月22日のダイヤ改正 など増強されてきた。このこだまは当初は車両運行の間合いを活用して運行されていた が、1985年6月24日より 当区間専用車として小倉 - 博多を示すステッカーが貼られ新造された0系R0編成が当区間限定で運用を開始した。この区間の下りでは混雑緩和のため1983年6月20日から自由席に通用するきっぷで指定席の空席に着席できる特例が設けられた が、九州新幹線との直通運転開始のため2011年3月11日をもってこの特例は廃止された。
なお、小倉 - 博多間シャトル運行の「こだま」については2006年3月に博多駅発着の「のぞみ」が毎時2本に増発された影響などもあり減少傾向にある。