stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
フォンダン
各種のロールフォンダン

ロールフォンダンとは、ケーキをコーティングするためにパイ生地のように伸ばせるフォンダンである。
マシュマロフォンダンとは、家でパンを焼く人や菓子作りが趣味の人の間でよく作られるロールフォンダンである。マシュマロフォンダンは溶かした保存可能なマシュマロ、水、粉砂糖、そして固形の野菜ショートニングを混ぜ合わせて作られる。自家製フォンダンのレシピは必要な材料が入手しやすいため、家でパンを焼く人はそのレシピを使用する。
スカルプティングフォンダンはロールフォンダンと似ているが、それよりも硬めにできているため彫刻に適した素材である。
シュガーペーストとガムペーストはロールフォンダンと似ているが完全に固まる。そのため、新郎新婦を模した砂糖菓子、大きめな花のような、大きいケーキのデコレーションに使用される。シュガーペーストは主に卵の白身、粉砂糖とショートニングを材料に作られる。
ギャラリー

チョコレートロールフォンダンのケーキ
裁縫セットを模したフォンダンのケーキ
アップリケメソッドは一層以上の型抜きを使ったロールフォンダンで色や深みを与える方法である。
花のフォンダンがコーティングされたケーキ
バレンタインデー仕様の赤いフォンダンのケーキ
卵の形にかたどられたフォンダン
フォンダンから作られた「オペレーション」ゲームのケーキ
フォンダン
CLUB SOUNDS VIRABRATION

| CLUB SOUNDS VIRABRATION |
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ジャンル:  音楽番組 トーク番組
放送方式:  生放送
放送期間:  2016年4月3日 - 2017年3月26日
放送時間:  日曜 1:00 - 3:00（土曜深夜）
放送局:  J-WAVE
パーソナリティ:  DJ TARO
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『CLUB SOUNDS VIRABRATION』（クラブサウンズ・バイラブレーション）は、2016年4月3日（2日深夜）から2017年3月26日（25日深夜）までJ-WAVEで放送されていたラジオ番組。
概要

クラブミュージック専門の音楽番組で、それと関係するファッションやカルチャーも取り上げていた。
番組は毎週日曜 1:00 - 3:00 = 土曜 25:00 - 27:00（日本標準時）に放送。ナビゲーターは基本的にDJ TAROが務め、2016年4月10日（9日深夜）の放送第2回のみRAM RIDERが務めた[要出典]。番組ハッシュタグは「#csv」または「#virabration」。
BRIGHT DAYS

『BRIGHT DAYS』（ブライト・デイズ）は 1995年2月22日に発売されたKATSUMI6枚目のオリジナル・アルバム。
解説

前作『SUPER BALANCE』から1年1ヶ月振りのオリジナル・アルバム。
シングル表題曲を除く全曲ほとんどがKATSUMIによる作詞・作曲で構成されたことがこれまでのアルバムと異なる本作の最大の特徴である。
ジャケットに描かれている絵はKATSUMI自身の手によるもので、この時期、ライブ会場にて自身の絵も販売した。
自身の公式ホームページ「BRIGHT DAYS」を開設した。
デビューからのヘアスタイルを一新しており、先行シングル「新しい風」のミュージック・ビデオは全編美容室を模した撮影スタジオで美容師によりヘアカットされているKATSUMIの映像である。
前作『SUPER BALANCE』ではオリコンチャート1位を獲得したが、本作は最高位が11位に留まりデビューから初めてTOP10圏外となった。
収録曲

全曲　作詞・作曲：渡辺克巳　編曲：武部聡志（特記以外）
BREAK OUT 〜輝ける日々へ〜 （5：04）
総理府国際貢献CMソング
WINGS OF HOPE（4：38）
新しい風 （5：13）
作曲：渡辺克巳・武部聡志
15thシングル。
フジテレビ『OIOI TOKYO TASTE ROOMS』イメージ・ソング
FACE to FACE（3：57）
僕にできる愛 （4：49）
作詞：風野翔
mimi連載コミック『僕にできる愛』オリジナルテーマソング。
前年にプロモーション用シングルが制作されている。
何も言わずに （4：47）
作曲：井上慎二郎
14thシングル。
情熱 （4：29）
作曲：井上慎二郎
13thシングル。ドミノピザCMソング。
Romantino（2：40）
BLOWING （4：31）
作曲：石川洋
14thシングル「何も言わずに」カップリング
「レオマワールド」CMソング。
いつかどこかで（4：30）
IN THIS WORLD（5：24）
フロリジン

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: この項目では、化合物について説明しています。バイオテクノロジー企業については「フロリジーン」をご覧ください。
| フロリジン |
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IUPAC名1-[2,4-dihydroxy-6-[(2S,3R,4R,5S,6R)-3,4,5-trihydroxy-6-(hydroxymethyl)tetrahydropyran-2-yl]oxy-phenyl]-3-(4-hydroxyphenyl)propan-1-one
別称Isosalipurposide
識別情報
CAS登録番号: 60-81-1  
PubChem: 6072
ChemSpider: 5847
 SMILES O=C(c2c(O[C@@H]1O[C@@H]([C@@H](O)[C@@H](O)[C@H]1O)CO)cc(O)cc2O)CCc3ccc(O)cc3 
 InChI InChI=1S/C21H24O10/c22-9-16-18(27)19(28)20(29)21(31-16)30-15-8-12(24)7-14(26)17(15)13(25)6-3-10-1-4-11(23)5-2-10/h1-2,4-5,7-8,16,18-24,26-29H,3,6,9H2/t16-,18-,19-,20-,21-/m1/s1 
特性
化学式: C21H24O10
モル質量: 436.41 g mol−1
精密質量: 436.136947
外観: 淡黄色の結晶
融点:  106–109 °C 
特記なき場合、データは常温 (25 °C)・常圧 (100 kPa) におけるものである。
フロリジン（Phlorhizin）はジヒドロカルコンの一種で、フロレチンとグルコースがグルコシド結合でつながった2'-グルコシドフロレチンである。小腸や腎臓に存在する糖輸送体を強力に競争阻害する。セイヨウナシやリンゴ、サクランボなどの植物の樹皮に含まれ強い苦みを持つ。カーネーションの花びらの色にも関係している。
歴史

1835年、フランスの科学者によってリンゴの根の樹皮から抽出された。当初はキニーネと同じように解熱薬や抗炎症薬、抗マラリア薬として比較的少量の投与が行われていたが、人体に大量に投与すると尿中にブドウ糖が排出される腎性糖尿状態になることが、やがて知られるようになった。20世紀初頭には、フロリジンを投与して人工的に腎性糖尿状態とした犬が、各種動物実験に用いられた。
生化学的性質

フロリジンとその類似体は糖輸送体のSGLT1を強力に競争阻害する（その後の研究で、フロリジンはSGLT1, 2, 3すべてを競合阻害することがわかっている）。これは、フロリジンがSGLT1のC末端側にある「ループ13」と呼ばれる部分に結合するからだと考えられている。このため、フロリジンを投与すると、小腸での糖の吸収（SGLT1）、腎臓近位尿細管での糖の再吸収（SGLT1, 2）が阻害され、血中血糖値が降下する。また尿細管内部に遺残するブドウ糖によって浸透圧利尿効果が発現するために、尿量が増加する。
医薬品としての応用

2016年現在、解熱薬や抗炎症薬、抗マラリア薬として使用されることはない。また糖尿病の血糖コントロール目的としては有効ではあるものの、小腸のSGLT1も阻害するために、ブドウ糖の再吸収阻害によって腸管内の浸透圧が高く保たれて浸透圧性の下痢を引き起こす他、脳に存在するSGLT受容体阻害の功罪も未評価である。このためフロリジンをそのまま医薬品として使用するのは不適当とされる。フロリジンの分子構造とSGLT受容体の構造解析により、SGLT2選択性を高めた薬剤が糖尿病治療薬のSGLT2阻害薬として2013年3月にFDAに認可された。日本では2014年から初のSGLT2阻害薬としてイプラグリフロジンの販売が始まり、2016年までに6種類の薬剤が流通している。SGLT2阻害薬には、糖尿病の血糖降下作用の他に、腎保護作用、心保護作用があるとされる。また一方で尿中ブドウ糖濃度上昇によって頻尿や脱水、尿路感染症を増加させることも知られている。
特記事項

フロリジンの分解産物であるフロレチンは脳内のグルコース濃度の低下をおこすことがラットの実験で知られており、今のところフロレチンは糖尿病の治療には用いられていない。SGLT2選択的阻害薬は次世代経口血糖降下薬として開発が進んでいる。
新科学対話

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著者: ガリレオ・ガリレイ（Galileo Galilei）
原題: Discorsi e dimostrazioni matematiche intorno a due nuove scienze
言語: イタリア語、ラテン語
出版日: 1638
『新科学対話』（しんかがくたいわ）は、ガリレオ・ガリレイの著書。ガリレオ晩年の1638年に出版された。『新科学論議』（しんかがくろんぎ）とも呼ばれる。
構成

正式な書名は、『機械学及地上運動に関する二つの新しい科学に就ての対話及数学的証明』（ イタリア語: Discorsi e dimostrazioni matematiche intorno a due nuove scienze）である。構成としては、「第1日」から「第4日」までの4つに分かれ、「第1日」と「第2日」では主に機械学（材料力学、静力学）について述べられ、「第3日」と「第4日」では地上運動（動力学）について述べられている。このほか、冒頭に「ノアイユ伯への献辞」があり、付録として、処女作「立体の重心についての諸定理」が収められている。「立体の重心についての諸定理」は、ガリレオが22歳のときに発見した定理である。
「第1日」から「第4日」まではサグレド（サグレード）、サルヴィアチ（サルヴィアーティ）、シンプリチオ（シンプリーチョ）の3人による対話形式で書かれている。この登場人物は、ガリレオが以前に発表した著作『天文対話』と共通しており、サグレドはヴェネツィア市民、サルヴィアチは新しい科学者、シンプリチオはアリストテレス哲学に通じた学者の役割を担っている。ただし、シンプリチオは『天文対話』では嘲笑の対象とされていたが、本作ではその要素は薄れている。ガリレオの弟子のベネデット・カステッリ（英語版）は、このシンプリチオの性格変化により本書に精彩さが失われたと残念がっている。
また、「第1日」と「第2日」は全編イタリア語の対話のみで構成されているが、「第3日」と「第4日」はガリレオ自身に相当する「学士院会員」によるラテン語の論文が挿入され、その内容について3人が議論する構成になっている。この理由として科学史家の高橋憲一は、全編対話にするだけの時間がガリレオに残されていなかった、あるいは、論文の価値をヨーロッパに示すためにラテン語にしたのだろうと推測している。
なお、結果的に本書には含まれなかったが、本書出版後にガリレオは「第5日」と「第6日」に相当する2つの話題を追加しようとしていた。1つは衝撃力に関する内容で、1639年12月、弟子のヴィンチェンツォ・ヴィヴィアーニにより口述筆記された。もう1つはユークリッドの比例の定義に関する内容で、こちらは1641年、弟子のエヴァンジェリスタ・トリチェリにより口述筆記された。このうち「第5日」にはシンプリチオが登場せず、代わりにアプロイノという人物が登場する。これは、かつてのガリレオの弟子パオロ・アプロイノがもとになっていると推定されている。
出版までの経緯

ガリレオは本書で取り上げられることになる物体の運動に関して、長年研究を続けていた。ピサ大学教授時代（1589年～1592年）には、生前に出版はされなかったが、『運動について』という著作を記している。そして1610年には運動論の論考を書くことを公表し、この時点で相当量の手稿があったとされている。しかし、同時期の1609年、ガリレオは望遠鏡による天体観測を始めたため、この後しばらくは運動論より天文学のほうに主力を注ぐようになった。
ガリレオが本書の執筆にとりかかったのは1633年である。同年の6月22日、ガリレオの2度目の宗教裁判が決着し、ガリレオは7月1日にローマからシエーナに移されている。本書の原稿はシエーナで書き始められた。
1633年12月、ガリレオはアルチェトリの別荘に移った。1635年5月には「第1日」と「第2日」にあたる箇所は完成しており、6月に書いた手紙では、本書は4日間の対話構成になることを表明している。しかし、イタリア国内ではガリレオの本を出版することが禁止されていたため、国外で出版する必要があった。ガリレオは友人の協力のもと出版元を探し、そして、パリの友人ディオダティ（Elia Diodati）の紹介で、オランダの出版業者ルイス・エルゼヴィル（英語版）と知り合うことができた。1636年5月にはエルゼヴィルが再びアルチェトリを訪れ、ガリレオと本書の出版に合意した。ガリレオはすでに完成していた「第1日」と「第2日」を写し、ヴェネティアの友人ミカンツィオ（Fulgenzio Micanzio）に渡した。さらに8月には「第3日」を郵送した。
本書の献辞にその名が書かれているノアイユ伯は、1636年10月、ローマからフランスへの帰り道に、ガリレオに会いたいとを切に願った。ガリレオは移動を制限されていたため、2人が会うには苦労したが、10月25日ごろポッジボンシで会うことができた。本書の「ノアイユ伯への献辞」によれば、2人が出会ったときにガリレオは本書の写しをノアイユに渡し、その後にエルゼヴィルから出版の話が来たことになっている。しかし、この時点ですでに第3日までの原稿はエルゼヴィルの手元にあった。したがって、ガリレオ自身が書いたものとはいえ「ノアイユ伯への献辞」に書かれた内容は疑わしい。これは、新教国オランダのエルゼヴィル社に始めから依頼したと知れるとイタリアの法王庁に具合が悪いため、ノアイユ伯の名を出したものと推定されている。
1636年12月にガリレオがディオダティにあてた手紙では、「第4日」に取り組んでいることが書かれ、さらに、本書に「立体の重心についての諸定理」を入れることを初めて記している。1637年3月には、「第4日」原稿の一部をエルゼヴィルに送り、4月には「立体の重心についての諸定理」、5月には「第4日」の残りの原稿を送った。しかし、仕上げ中の同年6月、ガリレオは患っていた眼病により右目を失明してしまった。
本書の印刷は、「第4日」完成前の1637年4月に始められていた。ガリレオは「第4日」後に「第5日」を書こうとしていたため、エルゼヴィルは1637年11月、可能ならばその完成を待つと手紙に記している。しかしこの原稿は完成せず、1638年7月、本書はそのまま出版された。
本書は出版後、特にフランスとドイツで広まり話題となった。ローマにも1639年1月に50部が届けられ、数週間で完売した。
ガリレオは出版された本を1638年8月に受け取った。しかし、そのときは両目を完全に失明していたため、読むことはできなかった。
主な内容 > 無限論

「第1日」では、アリストテレスの車輪（英語版）と呼ばれるパラドックスが論じられている。アリストテレスの車輪のパラドックスとは、大小2つの車輪が同じ中心をもつようにつながれているとき、これを1回転させると、小さい車輪が進む距離と大きい車輪が進む距離が同じになるというものである。
この問題を考えるにあたって、まず、この2つの円を大小2つの正六角形に置き換えた場合を考えた。これが60度（6分の1周）回転すると、大きい正六角形は線分上をすきまなく移動するが、小さい正六角形はすきまが生じる。これを1回転させたとき、小さい正六角形は線分上に6つの線分と5つのすきまを作る。
これを踏まえ、正多角形の角の数を増やしてゆくと、線分の数とすきまの数も増える。そして、円は角の数が無限となるので、線分には無限のすきまがあることになる。この考えによれば、有限の線分であっても、それを無限の区間に分割し、各区間の間にすきまを挿入することにより、いくらでも伸ばし、分割できることになる。
ガリレオは、サルヴィアチの発言として、この理論を金属の展性に応用している。すなわち、金は非常に広い面積に伸ばすことができるが、金が無限に多くの部分から成っていると考えれば説明がつくと述べている。
さらにサルヴィアチは、ある数と、その平方数を比べている。例えば、4は2の平方、9は3の平方であるので、4と9は平方数である。しかし自然数の中には平方数でない数も多いので、平方数の数とすべての自然数の数とを比べると、自然数の数の方が多いように思える。しかし、自然数(n)とその平方数( n^{2})は、2と4、3と9のように一対一で対応しているので、自然数が無限である限り、自然数の数と平方数の数は同じとなる。サルヴィアチは、「「等しい」「多い」「少い」といふ屬性はたゞ有限量のみあつて、無限量にはない、としか言い得ません」と述べている。この問題は「ガリレオのパラドックス（英語版）」と呼ばれている。
主な内容 > 材料力学

「第1日」では、幾何学的に相似なものを作る場合、小さいものよりも大きいものの方が強度が弱いということが説明されている。
これを説明するため、まず、柱ABにおもりCを吊り下げた例（第1図）を考える。おもりCの重さを増してゆけば、やがて柱ABはちぎれることになる。このときの柱の強度は、柱の断面積に比例し、柱の長さには関係しない。
次に「第2日」では、柱の一端ABを壁にはめ込んで水平にして、他端Cにおもりをつるした例（第17図）を考えている。ここでサルヴィアチは、支点をBとしたとき、おもりによって柱に加わる力と、それに抵抗する力の比は、BCの長さと、ABの半分の長さの比に等しいとした。なお、本書では抵抗力がAB面に均等に加わるものとしてこの結果を導き出しているが、実際は、A点に近い側とB点に近い側では力の加わる向きは逆方向であり、さらに柱の弾性も考慮に入れなければならないため、結果は本書と異なる。続けてサルヴィアチは、幅方向が厚さ方向よりも長い板では、幅方向に力を加えるほうが抵抗力は強く、抵抗力の比は幅と厚さの比に等しいことを命題として述べている。
その後、角柱や円柱の断面積を変えずに長さを延ばしたときの自重によって生じる曲げモーメントの増加割合、長さを変えずに断面積を大きくしたときの抵抗力の増加割合をそれぞれ求めた。そしてこれを踏まえ、長さと断面積の両方を変えた、相似形の角柱や円柱の場合を考えた。その結果、自重によって生じる曲げモーメントは重量すなわち長さの3乗に比例するが、その抵抗力は断面積すなわち長さの2乗にしか比例しないことを導き出した。本書が出版された当時、相似な物体は同じ強度を持つと考えられていたので、この結論は当時の見解とは異なるものであった。
このような議論を重ねたうえで、サルヴィアチは、大きな宮殿や寺院などの建造物を、小さなものと同じように作ることは強度的に不可能だと述べた。また、これは自然の樹木や動物も同様で、大きな動物は骨を太くする必要があるし、骨格が同じで巨大な動物の場合は、より堅く丈夫な骨にするか、通常の大きさの動物と比べて丈夫さが劣ることを承知するしかないと述べている。
続けて本書では、両端近くの2点（A、B）で支えられている梁の、ABの間にある1点Cに力を加えて破壊する場合、梁の抵抗力は、距離ACと距離BCの積に反比例することを確かめた。すなわち、両端で支えられた梁は、その中点に力が加わると最も壊れやすい。このことから、梁の材料を節約するには、中点よりも支点に近い部分の断面積を小さくすればよいと述べた。
一方、一端のみで支えられている片持ち梁の場合は、支点から離れた箇所の断面積を減らしても強度に変わりはないと述べている。そして、梁の形状を放物線状にすれば、長手方向のどの点でも等しい抵抗力を持つ梁となることを証明した（第35図）。
最後に、中空管の強度について述べている。ここでは、中空の形状をしている鳥の骨や植物の茎が、軽いながらも強い強度を持っていることに着目した。そして、同じ長さ、同じ質量の円柱であれば、抵抗力は直径に比例するため、中空にした円柱のほうが強度が強いことを確かめた。
主な内容 > 自由落下運動

「第1日」では、自由落下運動についてのアリストテレスの理論をシンプリチオに語らせたうえで、それに反論を加えた。アリストテレスは、自由落下運動の際に物体が落ちる速さは物体の質量に比例する、すなわち、重い物体は軽い物体より速く落ちると考えていた。また、物体の速さは媒質（空気など）の密度に反比例すると考えていた。そのため真空中では密度がゼロとなるので物体は一瞬のうちに移動することになるが、そのようなことはあり得ない、したがってアリストテレスは、真空は存在しないと主張した。
このアリストテレスの主張に対して、サグレドは、自分は重い弾丸と軽い弾丸を落下させてみたが、速さにほとんど差はみられなかったと述べた。サルヴィアチは、実験せずともこれは証明できると言い、重さの異なる2つの物体を結んで落とす場合を考えた。このとき、重い物体は早く落ちようとして、軽い物体は遅く落ちようとするので、全体の速さはその中間となると考えることができる。しかし、結んだ2つの物体全体を1つの物体と考えると、その重さは重い物体よりも重くなるので、速さも重い物体をそのまま落としたときよりも速くなると考えられる。このように、アリストテレスの理論では矛盾が生じてしまう。
こうしてアリストテレスの理論を否定したサルヴィアチは、重さの異なる物体が異なる速さで落下するのは媒質の抵抗が原因だと述べた。そして、媒質の抵抗が小さくなると速さの差も小さくなり、真空状態では、すべての物体が同じ速さで落下すると主張した。
ここで語られた、複数の物体を結んで落とすという思考実験は、本書以前にジャンバッティスタ・ベネデッティ（英語版）の著書にみられる内容である。また、すべての物体は同じ速さで落ちることを確かめるために、ガリレオはピサの斜塔から重さの異なる2つの球を落としたという実験が知られているが、本書を含むガリレオのどの著書にも、そのような実験は記されていない（詳細はガリレオによるピサの斜塔実験を参照）。
本書で記されているのは、振り子を使った実験である。大気中で長い距離を落下させる実験だと、媒質の抵抗による影響が現れてしまう。しかし短い距離だと差が分かりにくい。サルヴィアチはこのように説明し、そのうえで、振り子を使って近距離からの落下を繰り返す実験を紹介した。鉛の球とコルクの球を用意し、それらをそれぞれ同じ長さの糸でつるす。鉛の球はコルクの球より100倍も重いが、2つの球を振動させたところ、100回振動させても鉛の球はコルクの球に少しも先んじなかったという。
主な内容 > 等加速度運動

「第3日」では、自由落下運動に代表される等加速度運動について、さらに議論を展開した。ガリレオは過去には、等加速度運動では速さの増加は物体が進んだ距離に比例するという、誤った考えを記したこともあった。しかし本書では、この考えは誤りであることが述べられ、速さの増加は時間に比例するという正しい認識にもとづき話を進めている。
等加速度運動を考えるにあたり、ガリレオは、「可動体がある距離を静止からの一様加速運動によって通過する時間は、同じ可動体が同一の距離を、その速さの度合いが先の一様加速運動の最大かつ最終の速さの度合いの半分であるような均等運動で通過する時間に等しい」という定理を証明した。この定理は、それ以前に知られていた「マートン規則（英語版）」と似ている。ただし、ガリレオがマートン規則を知っていたかどうかについては、否定的な見解が存在する。
次に、この定理を使って新たな定理
定理Ⅱ　もしある可動体が一様加速運動によって静止から下降するならば、任意の時間のうちにその可動体が通過する距離相互の比は、それらの時間相互の二倍比、すなわちそれらの時間の平方相互の比に等しい
を証明した。これは要するに、等加速度運動において物体の進む距離は時間の2乗に比例するということを意味する。ガリレオはこれを「系Ⅰ」として、「速さの度合いが等しい時間において単純な数列に従って増大する場合には、同じ時間における通過距離は単位から始まる奇数列に従って増加する」と表現している。
本書では、この「系Ⅰ」を説明した後で、サルヴィアチが、自分と著者は何度も実験をしたと語りだし、実験の様子が説明されている。それは、角材に溝を切り、その溝を滑らかに磨いたうえで羊皮紙を貼り付け、角材の一端を持ち上げて斜面を作り、溝に沿って真鍮の球を転がすというものである。そして、球が落ちる時間を、水時計を使って測る。この実験を「たっぷり100回は繰り返し」た結果、距離が時間の2乗に比例することが確かめられたという。
この記述については、ガリレオが実際に実験したのかどうか、同時代の人からも疑問の声が挙がっていた。マラン・メルセンヌは著書『普遍的音階学』で、「ガリレオ氏が斜面で落下の実験を行なったということを私は疑う。彼がそれについて何も語らず、彼が与える比はしばしば実験に反するからである」と述べている。また、ルネ・デカルトもガリレオの実験を否定している。そして後世において実験を大々的に批判したのが、科学史家アレクサンドル・コイレである。コイレは、ガリレオの実験はすべて実際になされたものではなく思考実験だと考えた。そして、この斜面の実験においても、実験の方法、特に水時計による時間の測り方では正確な測定はできないと主張し、「結果が完全であることそれ自体が、実験が不正確であったことの厳密な証明である」と述べた。そのうえで、この実験から正確な結果が得られないことはガリレオ自身も知っていたとして、だから実験から理論を導こうとはしなかったと述べた。
しかし1961年、当時大学院生のトマス・セトルは、ガリレオの記述に基づいた実験器具を使って実験し、ガリレオの実験結果が再現できることを確かめた。さらに1970年代、スティルマン・ドレイク（英語版）は、ガリレオの残したノートに、斜面の実験を記録したと思われる記述を発見した。そのため、ガリレオが斜面の実験をしたこと自体は疑いが無いとされている。
主な内容 > 投射体の運動

「第4日」では、等速運動と加速運動を組み合わせた運動、具体的には投射体の運動について述べられている。
それに先立ち、まず、摩擦のない水平面上に沿って物体が投げられた場合を考えた。この場合、物体は同じ速さで永久に運動する。これは要するに慣性の法則を意味している。
次に、この水平面が有限の場合は、水平面上に沿って進む物体が平面の端に達すると、重力によって下向きの力が加わる。そして、この時の物体の軌跡は、半パラボラ（放物線）軌道を描く。そのことを数学的に証明している。投射体がパラボラ軌道を描くことを証明したことは大きな業績の1つと考えられており、トリチェリは、これはガリレオの至高の成果だと述べている。
さらに、仰角が45度の角度で物体を発射すると、物体を最も遠くに飛ばすことが証明されている。このこと自体は、本書以前から大砲の砲手によって経験的に知られていたが、本書ではそれを理論的に導くことに成功した。
影響

ガリレオの大きな業績としては、天文学上の業績と、力学上の業績がある。この2つを比較して、ジョゼフ＝ルイ・ラグランジュは、本書に書かれたような力学上の業績の方をより評価している。これは、天文学での業績は良い望遠鏡と辛抱強さがあればガリレオでなくとも成し遂げられたと思われるが、力学の業績は卓越した独創力が必要だという理由による。
アイザック・ニュートンは、本書を読まなかったが、ウォルター・チャールトン（英語版）、ケネルム・ディグビー（英語版）、ピエール・ガッサンディを通じて内容は把握していた。そして、本書で展開された自然哲学の内容はニュートンにより発展することになった。
また、本書での材料力学の記述は、材料力学における最初の出版物であったといわれている。ガリレオは本書に書かれた内容のうち、一部については1607年に研究していた。また、一部の内容については友人に証明を依頼し、参考にしている。このようにして求められた強度に関する式は、一部に誤りを含んでいたが、その後長らく機械設計の中で用いられた。たとえば片持ち梁の形状に関する内容は、フロンソワ・ブロンデルが1657年から取り上げ、この形状は建築でも有効だと主張した。ロバート・フックはドームの形状として放物線やカテナリー曲線を検討し、クリストファー・レンはフックの検討結果を踏まえてロンドンのセント・ポール大聖堂のドームをカテナリーと決めた。
ただしその当時、材料の強度について考えていたのはガリレオだけでなく、例えばベルナルディーノ・バルディは1621年にアリストテレス『機械学』の注釈書で構造の問題を分析しており、また、レオナルド・ダ・ヴィンチも片持ち梁の素描を手稿として残している。
日本語訳（新版）

『新科学論議』田中一郎訳、岩波文庫（上下）、2024年7月-8月
アリストテレスの車輪
「第1日」第5図。大きい正六角形ABCDEFと小さい正六角形HIKLMNを同時に6分の1回転すると、辺BCが線分AS上のBQの位置、線分IKが線分HT上のOPの位置にくる。すなわち、線分IOの区間は正六角形HIKLMNの辺が触れることがなくすき間が生じる。
「第1日」第1図
「第2日」第17図
「第2日」第35図
AMC・ペーサー

| AMC・ペーサー |
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 1975年型
 1975年型リア
 後期型 ステーションワゴン V8エンジン搭載のためハイ・フードとなった
概要
製造国:   アメリカ合衆国
販売期間:  1975年 - 1980年
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  2ドアセダン 2ドアステーションワゴン
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  3.8L直列6気筒OHV 101PS/3,600rpm、25.6Kg-m/1,800rpm
変速機:  3速AT/4速MT
前:  F:ダブルウィッシュボーン R:リジットアクスル
後:  F:ダブルウィッシュボーン R:リジットアクスル
車両寸法
ホイールベース:  2,441mm
全長:  4,364mm
全幅:  1,963mm
全高:  1,320mm
車両重量:  1,361Kg
系譜
先代:  AMC・グレムリン
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ペーサー（Pacer ）は、かつてアメリカン・モーターズ（AMC）が販売していた自動車である。
開発

1970年代初頭、AMCはGM、フォード、クライスラーのビッグスリーおよび日本車との販売競争に加え、それに追い討ちをかけたオイルショックの影響を受けて深刻な経営不振に陥っていた。この事態から脱却するため、同クラスの他社モデルとは比較にならないほど前衛的といわれたグレムリン（Gremlin ）をさらに発展させ、他社に10年先んずることをコンセプトとしたモデルとして1971年に企画されたのがペーサーである。
AMCのチーフデザイナーであるリチャード・E・ティーグによりデザインされ、全長はサブコンパクトクラス相応であるのに対して全幅はキャデラック並といわれたサイズ、後席へのアクセスを楽にする助手席側のみ長い非対称ドア、極端に低められたフード、大型の曲面ガラス（バブルグラス）の多用など、特徴あるプロポーションとスタイリングとなった。しかし 、デザイン優先でガラス面積が大きくなったため、フロントドアのガラスは下まで完全に下がらなかったうえに、結果的に車重の増加を招いてしまった。
その斬新なコンセプトはパワートレインにも及び、カーチス・ライトが北米での製造権を持ち、GMがシボレー・ベガで使用する計画で生産を予定していたヴァンケルロータリーエンジンを搭載する前輪駆動車として計画され、名実ともに革新的なモデルとなるはずであった。しかし第一次オイルショックの煽りを受け、燃費面で課題の残るロータリーエンジン計画が中止となり、またコストの関係からドライブトレインも旧来のリジッドアクスルを用いた陳腐なFRとなった。
販売

1975年モデルイヤーにペーサーは発売された。発売直後にはその斬新なデザインが受けて女性を中心に爆発的に売れ、テレビや映画にも数多く登場した。1977年には販売てこ入れのため、リアオーバーハングを延長して実用性を高めたステーションワゴンをラインナップに追加した。また日本やメキシコ、イギリスなどの海外市場でも販売され、メキシコでは現地生産も開始された。
しかしAMCの経営悪化は収まらず、次第にAMCの製造品質やアフターサービスは低下し、また各社から2ボックス形状のモデルが販売されるとその斬新さも薄れ、その後フロントグリルのデザイン変更などのマイナーチェンジを行うものの急激に販売数を落としていった。また、過大なガラス面積の多さがもたらす車重の重さ、そしてその結果の燃費の悪さなどのマイナス点が指摘されたが、これらをカバーすることは設計上不可能であった。
1979年、AMCはルノーの資本を受け入れて事実上同社の傘下に入り、それに伴って販売車種の合理化が進められたため、ペーサーは1980年モデルイヤーで販売を終了した。
その他

1970年代後半に日本のミニカーブランド「トミカ」でモデル化された。
1992年公開の映画「ウェインズ・ワールド」にて、主人公たちが乗る車として登場した。
2011年公開のピクサー映画「カーズ2」にて、この車種が主要キャラクターとして登場した。
2018年公開の西野カナの“アイラブユー”のPVにて車内での撮影がされている。
フォード・カプリ

コンサル・カプリ1963
カプリ（Ford Capri）は、フォード・モーターがかつて生産していたクーペ型の乗用車。同名称は下記3つの別々のモデルに使用されている。
コンサル・カプリ:1961年から1964年にイギリス・フォードで生産。
カプリ・クーペ:1969年から1986年に欧州フォードで生産されたスペシャルティカー。
カプリ・コンバーチブル:1989年から1994年にフォード・オーストラリアで生産されたFWDのスペシャルティカー。
欧州フォード製

| フォード・カプリ |
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 MK1
 カプリll
 Mk3
概要
販売期間:  1969年 - 1986年
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  2ドア クーペ/ 3ドア クーペ
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  直4/V4/V6ガソリン 1,300cc-3,000cc
変速機:  4/5速MT 3速AT
前:  前:独立 マクファーソン・ストラット・コイル 後:固定 縦置半楕円リーフ
後:  前:独立 マクファーソン・ストラット・コイル 後:固定 縦置半楕円リーフ
車両寸法
ホイールベース:  2,560mm
全長:  4,260(Mk1)-4,375mm(Mk3)
全幅:  1,645mm(Mk1)-1,698mm(Mk3)
全高:  1,330mm(Mk1)-1,357mm(Mk3)
系譜
先代:  フォード・コンサル・カプリ
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1969年1月、アメリカで大ヒットとなっていたフォード・マスタングの成功をヨーロッパで再現しようと、前年発売したフォード・エスコートに次ぐ英独フォード共通モデルとして登場した。ロングノーズ、ショートデッキ、セミファストバックのプロポーションは、リアフェンダーのプレスラインやU型のクオーターウインドーの処理が個性的で、一目でカプリとわかるデザインを持っており、特に後者は1986年の最終型まで踏襲された。アメリカのマスタング同様、豊富なエンジンと内外装トリムレベルを組み合わせられるワイドセレクションを採用し、幅広いユーザー層を吸収した。
なお、カプリの前身は1961年から1964年まで、フォード・コンサル・クラシック315のクーペ版として生産された「コンサル・カプリ」であるが、商業的には失敗作であった。
欧州フォード製 > Mk1

初代モデル。機構的には既存フォード各車からの流用が多い。当初のエンジンは生産国で異なり、ドイツ製はタウヌスの1,300/1,500/1,700ccV4エンジン、英国製はコルチナ等に用いられた直列4気筒のいわゆる「ケント・ユニット」の1,300/1,600ccであった。上級モデルは当初ドイツ製V6・2,000ccであったが1969年末には125馬力の2300GTがドイツで、V6・3,000cc138馬力の3000GTが英国でそれぞれ追加された。1970年に始まった対米輸出車は「フェデラル・カプリ」と呼ばれ、丸型ヘッドライトや大型バンパーが特徴で、フォード・ピント用の直4・2,000ccか英国製1,600ccが搭載された。
Mk1カプリはスポーツイメージを高めるためモータースポーツにも活発に参戦、ラリーに参戦した他、1971年のスパ・フランコルシャン24時間耐久レースに優勝した他、ツーリングカーレースでBMW・3.0CSLと活発なバトルを展開した。レース仕様のホモロゲーション獲得のため、2,600ccV6を150馬力に強化したRS2600や拡大版RS3100も生産された。Mk1は英独合計で100万台以上が生産されるヒット作となった。
当時の日本にもディーラーの近鉄モータース・ニューエンパイヤモーター等から主に英国製の1600GTや2000GTが多数輸入され、1970年代初頭には最多販売の英国車となったほどで、その後の日本製スポーティーカーのデザインにも大きな影響を与えた。
欧州フォード製 > カプリll

カプリは1974年2月にモデルチェンジされ、「カプリll」となった。分離されていた搭乗室と荷室を単房として3ドアに改めると同時にサイズがやや拡大された。機構的にはMk1をほぼ踏襲したが、エンジンは英独共通化され、エスコートと同じ直4・1,300/1,600ccやピント用2,000ccが用いられるようになった。
カプリllは513,500台が生産され、日本にもフォード自動車（日本）を輸入元として2000GTが販売されたが、この頃には日本製スポーティーカーも進歩しており、初代ほど成功しなかった。
欧州フォード製 > Mk3

1978年にマイナーチェンジを受け、再び単に「カプリ」と呼ばれるようになる。（ヨーロッパでは一般にMk3として区別される）丸型4灯式ヘッドライトと大きなエアダムスカートが特徴であったが、機構的にはllとほとんど変化はなかった。V6のトップモデルは3,000ccから2,800ccの新エンジンとなり、190馬力を発生するターボモデルも追加され、その最高速度は220km/hに達するなど高性能を誇り、レースカーも作られ活躍した。
1984年11月以降はイギリス専売となり、根強い愛好者向けに「Capri 280 Brooklands」などの限定モデルが販売された。
1986年12月19日、最後の車両がラインオフし生産終了。累計生産台数は188万6,647台であった。
フォード・オーストラリア製 > SA30

コードネームSA30として1989年に登場したカプリ・コンバーチブルはBF型レーザー、すなわち6代目マツダ・ファミリアのプラットフォームをベースに開発されたモデルであった。エクステリアデザインはギア、インテリアデザインはイタルデザインが担当し、アメリカではマーキュリー・カプリとして販売された。
レース用車両 Zakspeed Ford Capri Turbo
B日課

B日課（ビーにっか）とは、日本の小学校、中学校、高等学校などの教育機関における授業日課のパターンのひとつ。
概要

通常の授業日課が1時限45分、50分、65分などであるのに対し、B日課では概ね5分から15分程度短縮して1時限を40分、45分、50分などの短縮授業とするほか、学校によっては朝の会や帰りの会（ホームルーム）の省略、昼休みや中休みの短縮を行う場合もある。B日課に対してあえて通常の授業日課を表す場合はA日課という。
使用例

教職員会議や研修、定期試験のための問題作成や採点、入学試験の準備など、学校管理上必要な場合のほか、新学期の開始後一週間程度や夏休み前など、児童・生徒が新しい環境に適応するまでの期間や学習意欲の低下する時期などにもB日課とすることがある。
前田長敦

前田 長敦（まえだ ながとし、享保11年（1726年） - 安永5年3月11日（1776年4月28日））は、江戸時代の高家旗本。前田長泰の長男。通称は元吉、靭負。官位は従四位下侍従・伊豆守
元文4年（1739年）11月7日、将軍徳川吉宗に御目見した。寛延3年（1750年）12月14日に高家見習に召し出され、同年12月18日に従五位下侍従・伊豆守に叙任する。後に従四位下に昇進する。宝暦元年（1751年）2月13日、高家職に就く。宝暦13年（1763年）10月3日、父長泰の死去により家督を相続する。安永元年（1772年）10月28日、高家肝煎となる。安永5年（1776年）3月11日死去、51歳。
正妻は富山藩主前田利隆の娘。後妻は大聖寺藩主前田利章の娘。長男長禧、三男氏長（高家旗本品川氏如の養子）ら7男あり。その他に養女も1人いる。
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| 先代前田長泰 | 高家前田家（高辻家流）第2代当主 1763年 - 1776年 | 次代前田長禧 |
フランス国鉄242A1型蒸気機関車

| フランス国鉄242A形1号蒸気機関車 |
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 242 A 1号機
基本情報
運用者:  フランス国鉄
製造所:  中央車両設計所(OCEM)
種車:  État241形
製造年:  1932年
改造年:  1943年
改造数:  1両
主要諸元
軸配置:  2D2
軌間:  1,435 mm
総重量:  232 t
動輪径:  1.95m
シリンダ （直径×行程）:  高圧 600 × 720 mm 低圧 600 × 760 mm
ボイラー圧力:  20気圧
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フランス国鉄242A形1号蒸気機関車はフランス国鉄 (SNCF) が旧フランス国鉄（État）の241形101号蒸気機関車を改造して送り出した車両。ヨーロッパの蒸気機関車の中では最大の出力を記録し、鬼才アンドレ・シャプロンの伝記を書く者全員が口をそろえて彼が携わった機関車の中で最高傑作と呼んでいる。
製造から改造まで

エタ鉄道は1932年に中央車両設計所（OCEM）に依頼し、自鉄道独自の新型蒸気機関車を製造することを決定した。
この依頼に応じ、従前ろくな機関車を作れないと酷評されてきたOCEMは自所の名誉挽回をかけてアンドレ・シャプロンの改造した蒸気機関車に匹敵する高い効率性の実現を目標として3気筒機関車を計画・設計した。
この機関車はリールのfr:Fives-Lille社で製造され、完成後1935年のブリュッセル博覧会に出品された。
241.101型と呼ばれたその蒸気機関車は軸配置2D1、動輪径1,950mmで、20.5気圧の高い圧力に耐える新型ボイラーおよびその周辺補機、エタ鉄道のルノー技師が独自に開発したルノー式ポペットバルブ、それにメカニカルストーカー（自動給炭機）を装備し、新造後の改造で6本の吐出筒（ブラストノズル）を持つキルシャップ排煙装置を備えるなど、当時最新流行の技術を多数盛り込んでいた。
しかし実際に完成して試験してみると、熱放射のロスやルノー式ポペットバルブ周りの蒸気回路設計の悪さから十分な蒸気を気筒に送り込むことができなかったため期待された膨張率には至らず、それどころか乗り心地はひどいうえに脱線を起こすという、名誉挽回どころかOCEMの手がけた機関車の中でも最悪の評価となってしまった。
悩んだ末にエタ鉄道はこの機関車をどこかに隠し、所在の問い合わせに無視するという態度をとった。結局シリンダーが壊れたためSNCFの機関車研究部門にアドバイスを求めた。そのなかにアンドレ・シャプロンがいた。シャプロンは白象という愛称を持ったこの機関車を改造することを提案するが、上層部はなかなか同意しなかった。結局シャプロンの意見が通ったのはフランスがナチスドイツの占領下に置かれた1942年になってからのことであった。
改造

まずシャプロンは強力な出力に耐えられるよう、厚さ36mmの鋼板で構成されていた脆弱な台枠の補強にとりかかった。その方法は、台枠の上部に水平の鉄板をはり横梁を一定間隔に設けるというもので、これにより必要な強度を確保した。シャプロンはアメリカ流のシリンダーブロックと台枠を一体構造とした高剛性の一体鋳鋼台枠に交換して6,000馬力対応とすることを検討したが、改造当時の情勢ではそこまで手が回らなかった。
台枠を強化するため必然的に機関車本体の重量も重くなり、そのままでは動軸重がフランスの幹線の軸重上限21トンを超過してしまった。このため、従来の1軸従台車に代えてアメリカ流のデルタ式2軸従台車を取り付け、動軸の荷重増大分を増設された従輪に負担させるように設計変更された。もっとも、ボイラーの火床部との干渉を避ける必要などから、この2軸従台車は前後の従輪で車輪径を違える（後ろの従輪の方が直径が大きい）という若干イレギュラーな設計が採用されており、しかも従来は1軸従台車が装着されていたスペースに2軸台車を押し込んだことから、軸距を先台車と比較して極端に短く詰められるなど、改造車ゆえの設計の難しさがあったことが見て取れる。
その一方シャプロンはこれまでの改造経験から、この機関車を2スロー構成で位相差90°の組立クランク軸を用いた内側低圧2気筒・外側高圧2気筒構成による複式4気筒方式に改造すると、気筒からもたらされる強大なトルクで組立クランク軸が歪んで車軸軸受が帯熱する原因になると考えた。
車輪の内側に配置される2つの気筒がボイラーから供給される蒸気を十分受け止められるようにするにはそれらの直径を増大させねばならないが、そうすると2本平行に並べて配置されている気筒間の中心間隔が広がってクランクの立ち上がり部分（ウェブ）が車輪と干渉してしまい、その厚み（≒強度）を十分確保できなくなる。ウェブの厚みもまた、強大なトルクを受け止める上で重要な要素であり、シャブロンが過去に改造した機関車では動輪そのものの断面を緩やかに外側へ張り出させウェブと干渉する部分を外に逃がすという思い切った措置をとってなおウェブに十分な厚みが確保できず、性能が十分発揮できなかったものがあった。
こうした事情から、本形式の改造工事では単純な1スロークランク軸を備える内側高圧1気筒、外側低圧2気筒による複式3気筒方式が採用された。この方式ならば、車輪のバックゲージ部に置かれる組立クランクは1気筒分となるため十分なウェブの厚みを確保できて高強度が確保され、それでいて構造が単純となるためバネ下荷重であるクランク軸そのものの軽量化が実現されることになる。
さらに通常の3気筒機では駆動系の動的バランスを良好にする目的で位相差をおよそ120度ずつほぼ均等とするところ、この改造工事では外側は2気筒と同じ位相差90°、高圧の内側1気筒は外側の低圧2気筒との位相差がそれぞれ135°となるように設計変更された。この組み合わせでは通常の平均3気筒機と比較して各気筒ごとのトルクが不均等に動輪に伝達されるが、クランク軸の高剛性化による軸ぶれの軽減とこれによる内側気筒の高出力対応実現がもたらすメリットはそれを補って余りあるものであった。
各気筒の駆動方式は内側高圧シリンダーで第1動軸を駆動し、外側低圧シリンダーで第2動軸を駆動する分割駆動方式にしている。気筒への吸排気を司る弁は効率の悪いルノー式ポペットバルブからウィトロー型複式ピストンバルブに変更された。弁装置は一般的なワルシャート式で、煙室部にキルシャップ・エキゾーストを3本縦に並べて据え付け、これに対応する形で煙突を三本とした。また、ボイラー内部ではオーレ（Houlet）式の過熱管と水循環を改善するため2本の熱サイフォンが取り付けられ、ボイラーそのものの熱効率の改善が図られた。
足回りを改造して1軸従台車をデルタ式2軸従台車に変更たうえ、ALCOタイプの先台車に自動軸箱楔などを採用していたことから乗り心地は改造前と比較して劇的に改善された。時速150キロまで出しても安定した走りを見せ、線路にも何ら悪影響を与えなかったとされる。また、先輪にはアメリカのティムケン社、従輪と炭水車の車輪にスウェーデンのSKF製のころ軸受が取り付けられた。
性能は出力が改造前の2,800馬力から約2倍となる5,500馬力にまで増加した。これはイギリスやドイツといったヨーロッパ各国で製造・運用されたどの蒸気機関車よりも高い出力である。また、これを上回る出力を達成したアメリカの固定台枠式蒸気機関車よりも機関車本体の重量は軽かったことが記録されている。
欠点としては台枠補強の関係で機関部の点検がしにくくなったこと、そして真偽不明であるが横圧により曲線通過時に軌条を押し広げることの2点が挙げられている。多動軸の固定台枠機の場合、どうしても固定軸距が長くなるため特別に横動機能を搭載する、あるいは一部動輪のフランジを削るなどの対策を講じない限り曲線通過時の動輪横圧過大やフランジ偏摩耗などの問題を引き起こしがちであるが、本形式ではそういった対策が講じられた形跡は特に残されていない。
試験

1943年に完成した241.101改め242A1の試験走行の結果は非常に素晴らしいものであった。試験を行ったどの路線も厳しい線形・軌道条件であったが、本形式はどの路線でも素晴らしい成績を残した。
特にサン＝ジェルマン＝デ＝フォセからリヨンまでの山岳線での試験結果は素晴らしいものであった。現在でも2時間はかかるこの路線を16両編成664トンの列車を引いて1時間47分で走りぬいた。しかも3気筒では空転しやすいと言われた途中区間の勾配でも補機の助けなしに空転することもなく登ってしまった。
この試験結果は国内外にとって衝撃的であった。南アメリカの鉄道視察団がディーゼル機関車100両を買い付けるためにフランスにやってきた際に、パリ・モンパルナスからル・マンまで約200kmの区間での本形式によるデモ走行に招待された。ここでも通常ならば2時間はかかる区間を給水のための停車時間を含めても6分短縮して走りぬいた。これを見たアルゼンチンの鉄道幹部は、予定していたディーゼル機関車購入を止めてシャプロンの手がけた2種類の蒸気機関車を購入し、さらに既存の機関車にも改良を行った。
フランス国内においても、当時既に時代遅れとみなされていた蒸気機関車が性能で電気機関車を上回ったことは、商用交流電化の実用化など積極的に各路線の電化を推進していたSNCF上層部に大きな衝撃を与えた。
これを受けて、旧POや旧エタ鉄道などの直流1,500V電化区間で使用されていた2D2 5100型や2D2 5500型などの戦前から戦時中にかけて設計された一連のブフリドライブ搭載電気機関車の改良増備車導入計画が急遽変更され、主電動機の定格出力向上が図られた。この機関車がSNCF最後のブフリドライブ搭載固定台枠式機関車である2D2 9100型である。
もっとも、同形式でも主電動機の定格出力は合計3,687kW（≒5,013馬力）がやっとで、出力面では3,900kWを達成した242A1号を超えるものではなかった。
その後

テスト後はル・マン機関区に配属され他形式と共にパリまでの急行列車運用に充当されたが、それはこの機関車にとって軽い力仕事に過ぎず、列車の遅れの時にのみ力を発揮した。
1961年、242A形1号は人知れず解体された。試作機は保存に値しないというのが表向きの理由ではあるが、実際は電化を進めるSNCF上層部にとって電気機関車より高性能を発揮する本機は目障りであったのが原因と言われる。
État 241.101
筑邦町

| ちくほうまち 筑邦町 |
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廃止日:  1967年2月1日
廃止理由:  編入合併 筑邦町 → 久留米市
現在の自治体:  久留米市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  九州地方
都道府県:  福岡県
郡:  三潴郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
面積:  24.10 km2.
総人口:  19,264人 （1965年）
隣接自治体:  久留米市、筑後市、三潴郡三潴町、八女郡広川町、佐賀県三養基郡三根町、北茂安町
筑邦町役場
所在地:  福岡県三潴郡筑邦町
座標:  北緯33度16分38秒 東経130度29分20秒﻿ / ﻿北緯33.27711度 東経130.48875度﻿ / 33.27711; 130.48875座標: 北緯33度16分38秒 東経130度29分20秒﻿ / ﻿北緯33.27711度 東経130.48875度﻿ / 33.27711; 130.48875
ウィキプロジェクト
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筑邦町（ちくほうまち）は、福岡県の南部にあった町で、三潴郡に属していた。
1967年2月1日、久留米市へ編入され、自治体としては消滅した。
地理

現在の久留米市の西部を町域としていた。久留米市に隣接し、久留米市中心部から南西に約6kmの位置にあった。町域の北西部から西端部にかけて筑後川が流れ、筑後川により佐賀県と県境を成している。町域全体が筑後平野の一角を占めており、地形は平坦である。
歴史

町村合併促進法による市町村合併（昭和の大合併）が進められていた1955年1月1日、三潴郡荒木町と安武村が新設合併して発足し、翌1956年9月30日に大善寺町を編入した。
1967年2月1日、久留米市に編入され消滅。現在、旧荒木町域は「荒木町××」、旧安武村域は「安武町××」、旧大善寺町域は「大善寺町××」として町名を残している。
地域 > 教育 > 中学校

筑邦町立荒木中学校
筑邦町立筑邦西中学校 - 安武中学校と大善寺中学校を統合し発足
地域 > 教育 > 小学校

筑邦町立荒木小学校
筑邦町立安武小学校
筑邦町立大善寺小学校
交通 > 鉄道

日本国有鉄道
鹿児島本線
荒木駅
西日本鉄道
大牟田線
安武駅 - 大善寺駅
交通 > 道路 > 県道

福岡県道23号久留米柳川線
福岡県道47号久留米城島大川線
福岡県道89号瀬高久留米線（※現在、閉町当時は福岡県道712号瀬高西牟田久留米線）
出身者

松田聖子
藤吉久美子
フランス国鉄160A型蒸気機関車

| フランス国鉄160A型蒸気機関車 |
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 フランス国鉄160A型蒸気機関車
基本情報
運用者:  パリ・オルレアン鉄道 フランス国鉄
種車:  パリ・オルレアン鉄道6000形
改造年:  1936-1940年
改造数:  1両
消滅:  1955年
主要諸元
軸配置:  1F
軌間:  1,435 mm
長さ:  25,165 m
機関車重量:  152.1 t
先輪径:  850 mm
動輪径:  1,369 mm
シリンダ数:  複式6気筒
シリンダ （直径×行程）:  高圧及び内側低圧シリンダー 520 mm×540.6 mm 外側低圧シリンダー 640 mm×649.75 mm
弁装置:  レンツ式ポペット弁
ボイラー圧力:  18.3 kg/cm2
火格子面積:  4,4 m2
全伝熱面積:  218 m2
過熱伝熱面積:  174 m2
全蒸発伝熱面積:  110.61 m2
燃料:  石炭
燃料搭載量:  9 t
水タンク容量:  38 m2
最高運転速度:  95 km/h
出力:  2,750 H.P
引張力:  25,167㎏
備考:  保存機なし(ただし、シリンダーブロックはミュールーズにある)
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フランス国鉄160A型蒸気機関車はアンドレ・シャプロンが改造した蒸気機関車。世界的にも珍しい6気筒の蒸気機関車である。固定台枠の動輪6軸も世界的に見ると前例はあるがフランスでは珍しい。
改造までの経緯

「低速で経済的な走行ができる大型貨物機関車」という蒸気機関車が不得手であったところを改善するコンセプトで設計され、この為ボイラーと火室を長くとり、それを支える車輪と必要な牽引力を求めた結果、動輪6軸とシリンダー6気筒という構造が決まり、パリ・オルレアン鉄道（PO）の貨物用機関車6000形（車軸配置2-10-0、4気筒複式）をベースに1936年に改造に着手されたが、改造工事は遅々として進まず完成は1940年になった。