stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Kenshi
評価

レビューサイトのメタクリティックによれば、『Kenshi』は「おおむね好意的な評価」を受けた 。PC GamerのRobert Zak氏は、このゲームの巨大なマップと視野を賞賛したが、ゲームが「退屈」になる可能性があり、ゲームのUIは「仲間の人数が増えるにつれて面倒になる可能性がある」と指摘した。Rock, Paper, Shotgunは、このゲームの奥深さを指摘し、KenshiをDwarf Fortressとポジティブに比較した。
2020年9月、Lo-Fi GamesはKenshiの販売本数が100万本を超えたと発表した。 2024年4月までに、この数字は230万本に増加した。
前日譚

2019年3月、アンリアル・エンジンで作られた前日譚『Kenshi 2』が発表された。
川上村 (千葉県)

| かわかみむら 川上村 |
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廃止日:  1954年11月1日
廃止理由:  新設合併 八街町、川上村 → 八街町
現在の自治体:  八街市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  関東地方
都道府県:  千葉県
郡:  印旛郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
隣接自治体:  佐倉市、印旛郡八街町、千葉郡更科村
川上村役場
所在地:  千葉県印旛郡川上村
座標:  北緯35度38分12秒 東経140度16分07秒﻿ / ﻿北緯35.63664度 東経140.26869度﻿ / 35.63664; 140.26869﻿ (川上村)座標: 北緯35度38分12秒 東経140度16分07秒﻿ / ﻿北緯35.63664度 東経140.26869度﻿ / 35.63664; 140.26869﻿ (川上村)
ウィキプロジェクト
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川上村（かわかみむら）は、千葉県印旛郡に存在した村。現在の八街市の南部に位置している。
現在は八街市立川上小学校や川上郵便局などに名前が残る。
沿革

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行に伴い、大谷流村、吉倉村、東吉田村、上砂村、砂村、勢田村、用草村、根古谷村、小谷流村、岡田村が合併して発足。
1954年（昭和29年）11月1日 - (第1次)八街町と合併し、改めて(第2次)八街町が発足。同日、川上村が消滅。
帝京短期大学

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: 「帝京大学短期大学」あるいは「帝京学園短期大学」とは異なります。
| 帝京短期大学 |
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 帝京短期大学
大学設置/創立:  1962年
学校種別:  私立
設置者:  学校法人冲永学園
本部所在地:  東京都渋谷区本町6-31-1 北緯35度40分52.41秒 東経139度40分40.78秒﻿ / ﻿北緯35.6812250度 東経139.6779944度﻿ / 35.6812250; 139.6779944座標: 北緯35度40分52.41秒 東経139度40分40.78秒﻿ / ﻿北緯35.6812250度 東経139.6779944度﻿ / 35.6812250; 139.6779944
学部:  生活科学科 こども教育学科 ライフケア学科
研究科:  こども教育学専攻 臨床工学専攻 養護教諭専攻
ウェブサイト:  http://www.teikyo-jc.ac.jp/
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帝京短期大学（ていきょうたんきだいがく、英語: Teikyo Junior College）は、東京都渋谷区本町6-31-1に本部を置く日本の私立大学。1962年創立、1962年大学設置。大学の略称は帝京短大。
概観 > 大学全体

東京都渋谷区に所在する日本の私立短期大学で、設置主体は学校法人冲永学園。
1962年に開学。当初は、家政系をベースとした科目で女子学生のみを対象としてきたが、2006年度の共学化を皮切りに、学科の増設や通信教育課程・専攻科の設置もあり、学科数は増加している。
概観 > 建学の精神（校訓・理念・学是）

帝京短期大学建学の精神は、礼儀・努力・誠実であり、教育理念は、人格を磨き、社会で役立つ実学を重視するである。
概観 > 教育及び研究

旧来からの栄養士、養護教諭の養成ほか、保育者、さらに臨床検査技師、臨床工学技士、さらに全国では唯一の柔道整復師を執り行っている。
概観 > 学風および特色

帝京短期大学は、開学から40年余り女子のみを対象としていたが、2006年度より男女共学化している。2006年度、財団法人短期大学基準協会の第三者評価で適格と認定される。
沿革

1942年
帝京女子工業商業学校を設立
1948年
学制改革により帝京女子工業商業学校を帝京女子高等学校と帝京女子中学校に改組
1953年
4月 - 帝京第一幼稚園を設置
1955年
2月 学校法人沖永学園認可
4月 帝京錦幼稚園（現・帝京にしき幼稚園）を設置
1959年
帝京女子高等学校を沖永学園に移管。
1962年
1月20日 左記を以て文部省より短期大学の設置が認可される。
4月1日 帝京短期大学 が以下の学科体制にて開学。
食物科 入学定員80名
5月1日 学生数/定員
食物科 45/80
5月1日 学生数/定員
食物科 89/160
1964年
4月1日 食物科を家政科に改称。
5月1日 学生数/定員
食物科 90/160
1967年
4月1日 家政科を以下の通り専攻分離する。
家政専攻 入学定員40名
食物栄養専攻入学定員40名
1968年
4月1日 家政科食物栄養専攻の入学定員を40→80に増員
1968年
5月1日 学生数/定員
家政科 475/160
1969年
4月1日 家政科の各専攻における入学定員を以下の通り変更する。
家政専攻 40→20
食物栄養専攻 80→100
1970年
5月1日 学生数/定員
家政科 378/240
1985年
5月1日 学生数/定員
家政科 779/240
1986年
4月1日 家政科食物栄養専攻の入学定員を100→200に増員。
1986年
5月1日 学生数/定員
家政科 744/340
1987年
5月1日 学生数/定員
家政科 711/440
1988年
4月1日 学科及び専攻の改称あり。
家政科→生活科学科
家政専攻→生活科学専攻
5月1日 学生数/定員
生活科学科 352/220
1992年
5月1日 学生数/定員
生活科学科 1,525/440
1999年
5月1日 学生数/定員
生活科学科 634/440
2001年
4月1日 生活科学科の各専攻において、以下の通り入学定員の変更あり。
生活科学専攻 20→120
食物栄養専攻 200→100
2005年
4月1日 生活科学専攻に生活文化、養護教諭、保育士コースを、食物栄養専攻に臨床栄養、栄養教諭コースを開設。
2006年
4月1日 男女共学化する。
2007年
4月1日 以下の学科を増設する。
こども教育学科 入学定員50名
同 専攻科の設置が認められ、以下の課程を設ける。
こども教育学専攻
2008年
4月1日 以下の学科を増設する。
ライフケア学科
身体環境ケア専攻 入学定員80名
身体機能ケア専攻一部 入学定員30名
身体機能ケア専攻二部	 入学定員60名
同 専攻科に以下の課程を増設する。
臨床工学専攻 入学定員40名
2009年
4月1日 通信教育課程の設置が認可され、以下の学科を設ける。
こども教育学科こども教育専攻 入学定員200名
2013年
4月1日 専攻科に以下の課程が増設される。
養護教諭専攻 入学定員15名
同 学科及び専攻の改称さらに入学定員の変更あり 。
ライフケア学科身体環境ケア専攻→臨床検査専攻
身体機能ケア専攻→柔道整復専攻
第一部 入学定員を30→60に増員
第二部 入学定員を60→30に減員
2014年
1月 平成26年度大学入試センター試験参加短期大学の1校となる。
2015年
1月 平成27年度大学入試センター試験参加短期大学の1校となる。
2016年
1月 平成28年度大学入試センター試験参加短期大学の1校となる。
2022年
4月1日 こども教育学科こども教育専攻通信教育課程の入学定員を200→100に減員。
基礎データ > 所在地

東京都渋谷区本町6-31-1
基礎データ > 交通アクセス

京王新線幡ヶ谷駅下車。
基礎データ > 象徴

カレッジマークは帝京大学とおなじものとなっている。ほか右記資料も参照のこと。
教育および研究 > 組織 > 学科

生活科学科
生活科学専攻入学定員70名
食物栄養専攻入学定員100名
こども教育学科
こども教育専攻
通学課程入学定員50名
通信教育課程（3年制）入学定員100名
ライフケア学科（3年制）
臨床検査専攻 入学定員80名
柔道整復専攻
第一部入学定員60名
第二部入学定員30名
教育および研究 > 組織 > 専攻科

こども教育学専攻（1年制）入学定員50名
臨床工学専攻（1年制）入学定員40名
養護教諭専攻（2年制）入学定員15名
教育および研究 > 組織 > 取得資格について

保育士：こども教育学科にて保育士資格に必要な科目や実習を一部履修し、かつ卒業後、専攻科に進学して残りの科目や実習などを履修することになる。本科を卒業しただけでは取得できない。したがって、取得には本科2年と専攻科1年の合計3年在籍することになる。
栄養士：生活科学科食物栄養専攻「栄養士コース」にて取得できる。
柔道整復師：ライフケア学科柔道整復専攻柔道整復コース（昼間部・夜間部）
臨床検査技師：ライフケア学科臨床検査専攻臨床検査コース
中学校教諭二種免許状
家庭：生活科学科食物栄養専攻の栄養士コースにて取得できる
保健
養護教諭二種免許状：生活科学専攻の養護教諭コースにて取得できる。
栄養教諭二種免許状：生活科学科食物栄養専攻栄養士コースにて取得できる
幼稚園教諭二種免許状：こども教育学科にて取得できる。
教育および研究 > 組織 > 附属機関

帝京接骨院
帝京国際センター
教育および研究 > 研究

『帝京短期大学紀要』
大学関係者と組織 > 卒業生

田丸麻紀（女優・ファッションモデル） - 生活科学科卒
宇田川南欧（バンダイナムコエンターテインメント社長） - 生活科学科卒
施設

図書館
テニスコート
学生ホール
ほか
施設 > 姉妹校

帝京大学グループ - 帝京大学短期大学 - 帝京学園短期大学
卒業後の進路について > 就職について

生活科学科
生活科学専攻：コースにもよるが、一般企業への就職が多い傾向にある。
食物栄養専攻：栄養士として、企業や医療機関・学校給食など多岐にわたっている。
ライフケア学科
臨床検査専攻:病院やクリニックへの就職が多い。臨床工学の専攻科への進学も可能（学士）。
ギャラリー

校舎
英語の校名
国鉄ED54形電気機関車

| 国鉄ED54形電気機関車 |
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 7000形7001号機（後のED542号機）、床下のブフリ式駆動装置が特徴
基本情報
運用者:  鉄道省 運輸通信省 運輸省
製造所:  ブラウン・ボベリ（電機部分） スイス・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークス（機械部分）
製造年:  1926年
製造数:  2両
廃車:  1948年
主要諸元
軸配置:  1Do1（(1A)Bo(A1)とも表記される）
軌間:  1067 mm
電気方式:  直流1500V架空電車線方式
全長:  13600 mm
全幅:  2950 mm
全高:  3920 mm
運転整備重量:  77.5 t（機械部分 48t、電機部分 29.5t）
動輪上重量:  59.0 t
動力伝達方式:  1段歯車減速・ブフリ式
主電動機:  MT20形直流直巻電動機×4基
歯車比:  114/34 = 3.35
制御方式:  抵抗制御・2段組合せ・弱め界磁
制御装置:  複式カム軸接触器式
制動装置:  自動空気ブレーキ・真空ブレーキ・手ブレーキ
最高速度:  100 km/h
定格速度:  66 km/h（1時間定格） 72 km/h（連続定格）
定格出力:  1620 kW（1時間定格） 1380 kW（連続定格）
定格引張力:  88.2 kN（1時間定格） 69.6 kN（連続定格）
備考:  製造当初（7000形）の数値 定格性能は架線電圧が直流1500 V時の値
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ED54形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省がスイスから輸入した直流旅客用電気機関車である。輸入当初は7000形と称した。
概要

本形式は鉄道省が東海道本線の丹那トンネル開通と沼津までの電化を見越して輸入した急行列車牽引用の電気機関車で、スイスのBBCが電機部分を担当し、SLMが機械部分を担当（製番3040 - 3041）して1926年に2両が製造されて7000形（7000 - 7001）とされ、1928年10月の車両形式称号規程の改正により、ED54形（ED541 - 2）に形式番号が改められたものである。
鉄道省における幹線の電化は東海道本線および横須賀線が最初の事例であり、1925年12月25日に東京 - 国府津および大船 - 横須賀間で、翌1926年2月1日には国府津 - 小田原間で電気機関車牽引による運転が開始され、1934年12月1日には丹那トンネルが開通して電気機関車牽引が沼津までが延長されている。これに合わせて鉄道省では海外から電気機関車を調達することとし、イギリス、アメリカ、スイスの各国から輸入されたほか、後に日本のメーカーがイギリスおよびドイツから研究用として輸入した機関車を購入して、計4か国製の電気機関車が国産最初期の電気機関車とともに運行されていた。
これらの鉄道省の輸入電気機関車は大きく3回に分けて導入されており、初回は東海道本線の電化を見越して輸入されて当初中央線および山手線で使用され、後に東海道線に転用されたグループ、2回目は東海道線小田原までおよび横須賀線の電化に合わせて輸入されたグループ、本形式を含む3回目が東海道本線の沼津までの電化を見越して輸入されたグループとなっており、3回目のグループは本形式および、1060形（ED14形）、6010形（ED53形）、8010形（EF51形）からなり、本形式および8010形が急行列車用、1060形が貨物列車用、6010形が普通/急行列車用であった。本形式の設計要件は以下の通り。
東京 - 下関間の特別急行の電化区間における牽引に使用する。
架線電圧1350 V、10パーミルの登り勾配において550 t（客車470 t、機関車80 t）の列車を60 km/hで牽引可能とする。
1時間定格牽引力を88.2 kN、最高運転速度を100 km/hとする。
御殿場付近の25パーミル区間では重連で運転することとし、重連総括制御機能を備える。
本形式最大の特徴は無装架駆動方式の一種であるブフリ式を採用したことにある。本形式を製造した1920年代以降のスイスにおいては、電気機関車の駆動装置としてブフリ式のほか、ロッド式、チャンツ式、クイル式、ユニバーサル式といった無装架駆動方式の駆動装置が実用化されていた。特にスイス国鉄は本線用電気機関車に吊り掛け駆動を採用せず、無装架駆動方式の中でブフリ式が（旧来からのロッド式を除けば）比較的構造が単純で、整備も容易であったため、後にBBCディスクドライブ（平行カルダン駆動方式の一種）や2軸ボギー台車に組み込む方式のクイル式駆動方式が大型電気機関車に使用できるようになるまで最も多く採用しており、1918年にBe2/5形で試用した後、1921-29年にAe3/6I形として114両を、1927-34年には改良強化型のAe4/7形127両を導入していた。
当時の日本においても電気機関車の駆動装置に関しては
蒸気機関車の構造には世界共通の標準形があるが、電気機関車はまだ発達の途中にあって、世界共通の標準構造はなかった。電車においては一般にツリカケ式が標準構造とされているが、機関車のように大形の電動機を設備するものが、ツリカケ式でよいかは明かでなかった。当時電気機関車の構造は種々であった、ドイツでは初め連接棒運転式を採用したが、構造上に種々問題があった。アメリカではペンシルベニア鉄道が、連接棒運転式を採用したが、その他ではツリカケ式、クイル式、無歯車式等が採用された。スイスではプフリ式単独運転方式が優秀な成績を示していたが、構造がやや複雑であった。
と認識されており、こうした中で設計・生産された本形式2両は1925年に出荷・船積みされ、翌1926年2月26日に横浜港に到着している。
本形式はブフリ式駆動装置と大型主電動機の搭載によって、D型機でありながら、同時期に輸入されたイギリス・アメリカ製F型機を上回る1540 kWの1時間定格出力となっており、1940年に1600 kW級のEF57形が導入されるまでは、日本で最大出力の電気機関車であった。
仕様 > 車体

同じスイス製のED12形やED41形とともに車体の基本デザインは共通のスイス製電機標準スタイルであるが、ED12形のように運転室側面のさらに車端側の部分が左右に絞り込まれる形態であるデザインの機関車が多い中で、本形式は運転室の側面全体が左右に絞り込まれる形態であることが特徴となっている。
車体は中央に機械室、前後に運転室があり、前後車端部には乗降デッキが設置されるレイアウトで、機械室の側面および屋根はそれぞれ3分割で取外すことが可能な構造、運転室部分は台枠にボルトで固定される構造となっている。運転室は正面デッキ部にのみ乗降扉が設置され、左右側面には横引式の窓が設けられている。室内は左側運転台で中央部にスイスやドイツで一般的な円形のハンドルを装備したマスターコントローラーとその奥に各種スイッチ類が、左側にはブレーキ弁が、右側には手ブレーキハンドルが設置されており、ブレーキ弁など一部を除く各機器には一体のカバーが設けられたデスク型の運転台となっているほか、機械室の扉は通電時には機械室に入れないような構造となっている。機械室内には台枠に埋込まれる形で4基の主電動機が装備されており、駆動装置が車体片側の床下に、その反対側の床面の上下部に主抵抗器が装備されているため、機械室内の機器は主電動機上部（主電動機冷却用送風機、逆転器など）、主電動機と運転室背面の間（遮断器類、電動空気圧縮機など）および、駆動装置と反対側の主抵抗器上部（主制御器、電動真空ポンプ、蓄電池など）に搭載されているほか、自然冷却式の主抵抗器冷却気用のダクト2本が車体内を通って屋根上に至っている。屋根上には2基のパンタグラフと容量330 lの空気タンク、主抵抗器冷却気用ダクトの出口や主電動機冷却気導入口が設置されている。
仕様 > 走行装置

ブフリ式駆動装置は大歯車の内部機構の保守のため[要出典]、主台枠を内側台枠として歯車箱を片側側面に露出させた構造のものが主流であり、本形式も含め、多くのブフリ式駆動装置を装備する機関車の車体左右は非対称で歯車箱の露出している側面とその反対側の側面（大径のスポーク車輪が露出していた）とでは、外見が異なっている。また、本形式の車軸配置は外見からは4動軸が固定の1Do1に見えるが、実際は(1A)Bo(A1)の3群構成で、第1・第4動輪がそれぞれ先輪と同一の台車枠に設置されるジャワ式台車を装備していた。
主台枠は厚板鋼板を使用した板台枠式で、第2・第3動輪が主台枠に装備され、軸箱支持方式は軸箱守式、軸ばねは下ばね式の重ね板ばね式で、後述するジャワ式台車に装備された第1・第4動輪とあわせて4軸がイコライザで接続されている。また、先輪は直径939 mm、動輪は直径1600 mmのいずれもスポーク車輪であり、動輪の駆動装置側のみ塵埃の侵入防止のため、スポークの間隙を塞いだ形状としている。
仕様 > 走行装置 > ジャワ式台車

ジャワ式台車は蒸気機関車などのクラウス・ヘルムホルツ式台車等とは異なり、カーブで先従輪に誘導されて主台枠に固定された第1・第4動輪が左右動するのではなく、動輪も台車枠に固定されて共に転向することによりレールへの横圧と動輪フランジの摩耗を軽減する構造で、動輪の転向による変位もブフリ式駆動装置で吸収している。そのため曲線通過は容易で脱線しにくかった[要出典]。
台車枠は左右の鋼板を鋳鋼製の部材で接続した板台枠式で、これに先輪と動輪が装備されて主台枠の間にはまる形で装荷される。台車は車体中央寄端部に設置された球面継手と筒形継手を介して主台枠の中間鋳物に設置されたピンに接続されており、先輪が左右各85 mm横動できるようになっているほか第1・第4動輪の牽引力もここで伝達されている。一方、荷重は動輪の左右軸箱および先輪の左右軸箱中央の荷重受け部の3点で支持されており、動輪の軸ばねは主台枠側に設置されている。また、台車の復元力は先輪軸箱部と左右軸箱中央の荷重受け部の間に設置された重ね板ばねによって確保されている。
仕様 > 走行装置 > ブフリ式駆動装置

→詳細は「ブフリ式駆動方式」を参照
ブフリ式駆動装置は、当時の日本の電車・電気機関車における主流の駆動システムであった吊り掛け駆動とは異なり、主電動機、小歯車、大歯車を車体内の台枠部に装荷し、車軸中心位置の移動に追従可能な特殊構造の歯車で動力を伝達する方式で、ばね下重量が小さく、かつ、車輪が上下動することで受ける衝撃が直接主電動機には伝わらない構造となっている。なお、このシステムは当時、製造元のBBCにおいては「Brown Boveri individual axle drive」と呼称されている。
ED54形においては、主電動機は台枠上の車体内床面に埋め込まれるように設置されており、動力は主電動機軸の小歯車（下掲『ブフリ式駆動装置の構造』図の「pinion on motor shaft」）から、片側の動輪の外側に設置された補助フレームに車軸と同心となるように設置された大歯車（同「gear wheel」）にまず伝達される。大歯車と動輪の間では、動力は大歯車のピン（同「gear segment pivot on gear wheel」）から特殊な形状の歯車を持つリンク機構2組（同「gear segment」および「links」）を介して動輪のピン（同「lever pivot on driving wheel」）に伝達され、これにより大歯車から動輪に動力を伝達しつつ、動輪の上下・左右動を吸収する構造となっている。各部は各大歯車軸端部に装備されたオイルポンプにより供給される潤滑油によって潤滑されているほか、大歯車とリンク機構は補助フレームに設置された歯車箱と、駆動装置側の動輪でカバーされて塵埃の介入を防止している。また、小歯車には円周方向にコイルばねを組み込んで、衝撃を吸収する構造としている。
ブフリ式は軌道破壊を起こしにくく、また主電動機の高速回転も可能[要出典]という、後のカルダン駆動方式と共通するメリットを持つ駆動システムであった。一方で、吊り掛け駆動装置との比較においては、ブフリ式駆動装置はその複雑さ故に、製造、整備とも高水準の精度が要求され、1920年代当時の日本の工業水準では、保守するにも手に余るシステムであった[要出典]。
仕様 > 電機品

本形式の電機品は日本の気候に対応するため、絶縁処理や表面処理など、熱帯地域向け機関車と同仕様の高温・多湿対策を施している。
仕様 > 電機品 > 主制御装置・主電動機

主回路は主電動機2基を直列に接続したもの2群を直列・並列に切替えるとともに弱界磁制御を組合わせた方式で、主制御装置は電磁空気式の主遮断器、逆転器、弱め界磁接触器と電動カム軸制御式の主制御器で構成されている。また、集電装置は大型のPS5形（鉄道省形式）パンタグラフを2基搭載しており、形式はED12形のものと同じであるが枠組管形状が少し異なるものとなっている。
主遮断器は主接点1組のほか、電磁吹消コイル付の副接点2組と減流抵抗器を備え、事故電流が流れた際には過電流継電器の動作により減流遮断をするようになっているほか、運転台から手動で遮断をすることも可能になっている。また、主制御器は直流100 V・0.2 kWの電動機で17個の電磁吹消コイル付の接触器を動作させて直列11段、並列6段で抵抗制御し、戻しノッチも可能なものとなっており、部分界磁式1段の弱め界磁段は運転台から別途操作により主制御器が並列最終段の時のみ動作するものとなっている。
主電動機は6極の直流直巻整流子電動機で冷却は電動送風機による強制風冷却式、自重は4300 kgのもので、鉄道省形式はMT20となっている。
仕様 > 電機品 > ブレーキ装置

鉄道省では、1921年から1930年代初頭にかけて全車両に自動空気ブレーキの搭載を進めており、本形式も導入時には自動空気ブレーキ装置と真空ブレーキ装置の双方を制御可能なシステムを搭載して、いずれのブレーキ装置を装備した車両も牽引が可能であった。機関車端梁には空気ブレーキ用と真空ブレーキ用双方の連結ホースが装備されていたが、空気ブレーキ化の進展に伴い真空ブレーキ用の連結ホースは撤去されており、後のED54形の形式図においては自動空気ブレーキ装置はEL14Aとなっている。
機関車本体の基礎ブレーキ装置は動輪と先輪に作用する踏面ブレーキでいずれも片押し式となっており、手ブレーキ装置は手ブレーキハンドルを操作した側の運転台に近い側の先輪および動輪2軸に作用する方式となっている。また、各動輪に砂撒き装置を装備しており、運転台の足踏みペダル操作により、逆転器の向きに応じて進行側の電磁弁が動作して砂撒きがされる仕組となっている。
仕様 > 電機品 > 補機類

補機として、主電動機送風機、電動真空ポンプ、電動空気圧縮機、電動発電機、蓄電池および充電装置を搭載し、いずれも直流100 Vの制御回路と電磁接触器により自動的に動作する。
主電動機送風機は4基の主電動機ごとの送風機2基を定格出力12kWの電動機で駆動するものを2組搭載している。送風機は入換作業時の合図の支障とならないよう主制御器が5ノッチ以上となった際に起動し、1-4ノッチ時の低速走行時の騒音を低減するように考慮されている一方で、停車時を含め運転台のスイッチ操作によって任意に動作させることができるようになっている。また、各送風機には風量センサを装備しており、送風機停止を感知した時には重連総括制御時の補機の分も含め、運転台で警報ベルが鳴動するようになっている。
ブレーキ用として、SLM製で回転数725 rpmおよび1450 rpmの電動真空ポンプ（メーカー型式Typ VL20）を1基、BBC製の電動空気圧縮機（メーカー型式Typ G3）を2基搭載している。
本形式は制御電圧に直流100Vを使用しており、電動発電機は架線電圧900 - 1500 V時に出力直流113 -137 V、出力5 - 8 kWのものであり、蓄電池は容量100 Ahの鉛蓄電池を搭載しており、ED41形と同一の充電制御装置（メーカー型式Typ K）により、機関車の立上げ時に135 V（無負荷時）もしくは125V（電灯負荷使用時）まで充電後に自動で充電回路をオフにして過充電を防止する仕組みなっている。
ED54形の形式図
ED54形、駆動装置とは反対側の側面
ジャワ式台車の概略、上：直線走行時、下：曲線走行時
ブフリ式駆動装置の外観
ブフリ式駆動装置の構造
ブフリ式駆動装置の動作概略
運用

横浜港に到着した本形式はその後工場で組立・試運転が行われ、7000号機は1926年5月15日、7001号機は同年6月12日に配属先である東京機関区田町分庫に回送され、7月7日および7月16日にそれぞれ同区に配属されている。配属後は試運転・訓練運転が実施され、10月から営業列車の牽引に使用されている。
1928年の称号規程改正で7000形からED54形へ変更となった後も引き続き東京機関区に配置されていたが、1931年1月31日時点では国府津機関区に配置されていた。1934年に沼津機関区へ転属し、さらにその後1941年12月31日時点では東京機関区の配置となっており、終始東海道本線で使用された。当初はかなり使用されていたものの徐々に走行距離が短くなり、末期には客車の回送で使用される程度で、1930年代中期以降に国産機の量産が軌道に乗ってからは休車となることが多くなった。1946年頃からは大宮工場に留置され、1948年11月に2両とも廃車となった。
廃車後は2両とも大宮工場岡本分工場に留置され、1号機は1950年に解体されたが、2号機はその後大宮工場の側線で試作電気式ディーゼル機関車のDD10形などとともに保管された。DD10形と共に1962年に開園した青梅鉄道公園の保存候補機であったが、1960年代半ばに解体された。
本形式の使用状況は
ED12形に採用してあった電動カム軸接触器も使用成績が芳しくなかったが、ED41形とED54形に採用してあったカム軸接触器はそれほどでもなかった。
部品の設計は申分なかったが、重量配分が悪くて、時速が70 km以上になると車体の動揺が激しくなるので、昭和23年に廃車した。
ED50、ED53、EF50、それにED54の4形式の機関車に一定重量の列車を引かせ、直線と半径600mおよび400mの曲線を種々の速さで走らせた時に、軌道に及ぼす影響を調査したことがある。低速では余り差はないが70 km/h以上の速さになるとED54があきらかに良く、直線での走行安定も良いことが知られた。
というものであった ほか、「輸入当初、ED54の振動の少ないスムーズな走行性は乗員の間で定評があった。」「ブフリ式駆動装置のメンテナンスが困難で、しかも2両のみと少数であったために保守サイドからは嫌われた[要出典]。」「同時期のF形電気機関車を越える高出力によって走行性能に優れ、ブフリ式駆動装置の恩恵で振動が少なく乗り心地が良かったことから、導入当初の乗務員には本形式は大変に好評であった[要出典]。」「しかし、少数であるため運用に当たる機会が少なく、乗務員が取扱を熟知できないうちに、メンテナンスが行き届かなくなって不調気味となり、運行中のトラブル対処が困難になってくると、一転して乗務員からも忌避されがちな機関車となった。そのため次第に運用頻度も減少し、6ヶ月間の走行キロ数がわずか180 km程度に留まった時期もあったという[要出典]。」「整備すればするほどかえって不具合になった[要出典]」「輸入直後に調査のために大宮工場で歯車箱を完全分解後に再組立したところ、完全に元通りに戻せなかったと伝えられている。[要出典]」といった逸話が残されている。
評価

国鉄の車両においては、「54の番号のつく機関車形式は不具合その他の理由によって設計時に想定していた性能を発揮できない事例が多い」というジンクスがあり、実例としてED54形も取り上げられる事がある。だが、本形式及び姉妹機種である[要出典]ED12形についてはその基本的な機構設計に何ら欠陥はなかった。1924年に鉄道省に入省し、その後東京急行電鉄を経て小田急電鉄で3000形SE車の開発にも携わった山本利三郎および、1946年に国鉄に入社し、車両設計事務所で新幹線の設計などに携わった日高冬比古は本形式についてそれぞれ
主電動機を車軸の振動から切り離すといいというヒントが与えられれ、昭和26年主電動機をばね上としてカルダン式電車を日本で初めてやった出発点ともなった。
このように優れた特徴をいくつも持つこの機関車が割合に早く本線を去り、支線に廻されることもなく廃車になったのはどうしてであろう。2両しかないために運用しにくかったことなどによるものであろう。（中略）継電器類がガラス箱の中に納めてある程精巧であったとか、ブーフリ式が複雑すぎて保守が難しかったともいわれるが、ヨーロッパやアメリカでもこの駆動装置が多く使われていることでもあるし、生れ故郷のスイスで同じように造られたとすると、日本の鉄道工場の技術はこの機関車にふさわしくなかったと云えるのかもしれない。
と述べているほか、鉄道研究家の吉川文夫は
ED54形の評価は大きく二つに分かれる。"さすがスイス生まれの素晴らしい機関車だ""メカが複雑すぎて取り扱い機関車だ"の二つである。たった2輌という少数派だったことも災いしたようだ。
と述べている。
鉄道省はその後、吊り掛け駆動方式で構造簡潔で製造・整備も容易な設計のアメリカ製電気機関車を国産電気機関車開発の技術ベースとしているが、当時の日本の工業技術水準からすればこの選択の方が現実にかなっていた。本形式は日本の鉄道史上、最初で最後のブフリ式電気機関車であり、以後の日本における電気機関車の駆動方式は吊り掛け式が主となり、新方式を採用しても設計・工作の不備などから良好な結果が得られず、結果的に従来の技術で信頼性の高い吊り掛け駆動を再び採用している。
同型機

BBCおよびSLMは本形式と外観、軸配置、台車構造等が類似設計の3000形直流電気機関車をオランダ領東インド（現・インドネシア）のオランダ領東インドの国営鉄道会社の下部組織であるESS向けに1925年に2両、1928年に2両を納入している。この3000形は、オランダ領東インドのバタヴィア（現ジャカルタ）付近のミーステル・コルネリス - タンジュン・プリオク間が1925年4月6日に電化され、その後約120 kmの路線が順次電化されたことに伴い導入された電車15両、電気機関車7両のうち1形式で、電気機関車は3000形のほか、ドイツのAEGおよびボルジッヒ製の3100形、オランダのWerkspoorおよびHeemaf製の3200形、AEG製の3300形と入換用蓄電池機関車の4000形が用意されている。3000形とED54形との主な差異は以下の通り。
全長12530 mm、全軸距8960 mm、動輪径1500 mmであり、ED54形より一回り小型である。
1時間定格出力は1036 kWで、ED54形より小さい。
外観はED54形と類似であるが、正面下部にカウキャッチャーを装備する、運転台が右側で運転室窓が若干大きいなどの差異がある。
主回路構成も類似であるが発電ブレーキを装備している。
主制御器を電動カム軸接触器式ではなく手動カム軸接触器式（直列9段、並列4段、弱め界磁1段）として、電気機関車の取扱経験の浅い係員による扱いに対応している。
主抵抗器が全て機械室内に設置されており、冷却ファンによる強制風冷式となっている。
3000形は第二次世界大戦後のインドネシア独立後も、1980年代まで長く稼働した。
インドネシアの3000形、パサール・スネン駅、1925年
3000形の側面、1940年頃
マンラガイの工場で整備中の3001号機、1920-40年代
西予市立宇和中学校

| 西予市立宇和中学校 |
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国公私立の別:  公立学校
設置者:  西予市
校訓:  心身を鍛え　自ら学び　つながりに生きる
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  C138221400025 
所在地:  〒797-0018
 愛媛県西予市宇和町下松葉629番地1 北緯33度22分10.5秒 東経132度30分25.5秒﻿ / ﻿北緯33.369583度 東経132.507083度﻿ / 33.369583; 132.507083
外部リンク:  宇和中学校 （日本語）
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西予市立宇和中学校（せいよしりつうわちゅうがっこう）は、愛媛県西予市にある公立中学校。
概要

本校は松山市の西南約70km、東宇和郡と三瓶町が合併して誕生した西予市の中心である宇和町にある。町内には、かつて6つの中学校があったが、本校1校に統合された。校門の前には国道56号線、JR予讃線が南北に走っている。また平成16年4月には高速道路も開通し、県都までの交通の便もよくなった。
校区内には7つの小学校と1つの県立高等学校、それに県立宇和特別支援学校がある。7つの小学校を卒業した児童はほぼ全員本校に入学するが、近年は県立中等学校や他の私立中学校を希望する者も少しずつ増えてきた。また、本校卒業生のうち約六割の者が地元の高校に入学する。
部活動 > 運動部

サッカー部
野球部
ソフトボール部
水泳部
陸上部
バレーボール部　（男・女）
ソフトテニス部　（男・女）
バスケットボール部　（男・女）
卓球部　（男・女）
剣道部
柔道部
部活動 > 文化部

吹奏楽部
美術部
茶道部
華道部
出身著名人

樫本学ヴ（漫画家）
空谷泰 （プロ野球選手)
堀江瞬
マクラーレン・P1

| マクラーレン・P1 |
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 フロント
 リア
概要
デザイン:  フランク・ステファンソン
ボディ
乗車定員:  2
駆動方式:  MR
パワートレイン
エンジン:  マクラーレン M838TQ 3.799 cc V型8気筒ツインターボ
モーター:  電気モーター
最高出力:  916 PS（エンジン737 PS+モーター179 PS）
最大トルク:  900 Nm（エンジン720 Nm+モーター260 Nm）
変速機:  7速デュアルクラッチトランスミッション (SSG)
車両寸法
ホイールベース:  2,670 mm
全長:  4,588 mm
全幅:  1,946 mm
全高:  1,188 mm
車両重量:  1,395 kg
その他
0-100 km/h:  2.8秒
最高速度:  350 km/h
系譜
後継:  マクラーレン・セナ
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マクラーレン・P1（ピーワン、 McLaren P1 ）は、マクラーレン・オートモーティブが開発したスーパーカー（自動車）である。車名のP1はPosition 1の略であり、つまり1位を意味する。開発コードはP12（MP4-12Cや650Sは開発コードP11シリーズ）。
概要

2012年のパリサロンに出品後、2013年のジュネーヴショーで正式に詳細なスペックとともに発表された。生産予定台数は375台、日本での販売価格は9,661万5,000円（税込み）。
P1はMP4-12C同様ディヘドラルドア、カーボンコンポジット製モノコックを採用。ボディデザインは野生動物からインスピレーションを得たとしている。ブレーキはF1マシンでも提携している日本の曙ブレーキ工業製で、ブレーキディスクは新開発のカーボンセラミック製。タイヤはピレリとの共同開発。
サスペンションはRCC（レースアクティブ・シャシー・コントロール）により、公道モードからレースモードまで4段階に調節可能。リアウイングも公道モードの120 mmから、レースモードでは300 mmまで上昇する。グラウンドエフェクトやウィング効果により、最大600 kgのダウンフォースを発生し、コーナリング中の横Gは最大2Gに達する。
エンジンもMP4-12Cと同じ3.8 L V8ツインターボを搭載するが、最高出力は737 PS/7,500 rpmに高められた。さらにF1のKERSに似たIPAS（Instant Power Assist System、アイパス）とよばれるハイブリッドシステムが搭載され、179 PSの電気モーターのアシストにより最高出力916 PS、最大トルク900 Nmを発揮させる。モーターのみでも10 km以上（欧州複合モード）のEV走行が可能。バッテリーの充電へはアクセルオフ時のエンジンからか外部充電（2時間）によるものとし、回生ブレーキは使用していない。
他にもリアウィングの抵抗を減らすドラッグリダクションシステム（DRS）や、リア内輪にブレーキをかけて旋回能力を向上させる「ブレーキステア」といったF1関連の技術を用いている。IPASとDRSはステアリング上のボタンで操作する。
0-100 km/h加速は2.8秒、0-200 km/h加速は6.8秒、0-300 km/h加速は16.5秒、最高速は350 km/hと発表されている。
マクラーレン・オートモーティブはP1がニュルブルクリンク北コースで7分を切るタイムを出したと発表しているが、正確なタイムは未発表である。
2015年に通常モデルの生産を終了。後継は2017年発表のセナとなる。
P1 GTR

2015年3月、マクラーレンはP1のサーキット仕様である「マクラーレン P1 GTR」を公開した。F1 GTRの20周年を記念したモデルであり、エンジンはP1と同じ3.8 Lのツインターボエンジンだが、モーターとエンジン合計で1000 PSを発揮し、P1の916 PSから向上している。
購入した顧客に対しては、専用のマクラーレンP1 GTRドライバープログラムが提供され、シミュレータートレーニングやサーキット走行などが用意される。値段は3億4000万。購入する条件として既にP1を購入していることが挙げられている。
P1 LM

マクラーレンはサーキット走行専用車のP1 GTRをベースに公道走行を可能にした「マクラーレン P1 LM」というモデルを限定販売すると発表した。F1 GTRをベースに公道走行を可能にして限定販売されたマクラーレン F1 LMの手法を踏襲している。プロトタイプ1台を含む6台が生産され、5台が販売された。
XP1 LMと呼ばれるプロトタイプはマクラーレン・オートモーティブに保管され、開発・テストに使用されている。P1 GTR同様モーターとエンジンの出力合計は1000PSであるが、軽量なインコネルという超合金製のエキゾースト・システムや軽量化されたチャージクーラー、レキサン樹脂製ウインドウ、マクラーレン F1 GTR用の軽量シート、チタン製のボルトやテールパイプを採用し、レース用の装備であるオンボード・エアジャッキなどを取り外したことで、P1 GTRから60 kgの軽量化を果たしている。リアウィングはより大きなフロントスプリッターとダイブプレーンが採用され、ダウンフォースを40％引き上げた。また、パワーを増加させるためドライブトレインも変更されている。
2017年4月27日、XP1 LMはケニー・ブラックのドライブによりニュルブルクリンク北コースで6分43秒22のラップタイムを記録した。これはサーキット走行専用車を含む市販車での当時の最速ラップレコードであった。
P1 GTR
P1 LM
マイケル・ファスベンダー

マイケル・ファスベンダー（Michael Fassbender, 1977年4月2日 - ）は、ドイツおよびアイルランドの俳優。現在はロンドン在住。ミヒャエル・ファスベンダーとも表記される。出生国であるドイツでの発音は「ミヒャエル」が近いが、主な活躍の場とするアメリカ合衆国では「マイケル」と呼ばれている。身長183cm。髪色は濃い赤毛である。
生い立ち

ドイツ人の父と北アイルランド人の母のもとに、西ドイツ（現在のドイツ）・ハイデルベルクに生まれる。母方の先祖には、アイルランド独立運動のリーダーであったマイケル・コリンズがいるという。2歳の時にアイルランド・ケリー県の町、キラーニーに移り住み、家族はそこでウエスト・エンド・ハウス（West End House）というレストランを営んだ。カトリック育ちで、侍者をしていた。姉のキャサリン・ファスベンダーは神経心理学者として働いている。
キャリア

2001年放送のHBOのテレビドラマ『バンド・オブ・ブラザース』で注目され、舞台でも高い評価を得る。2007年『300 〈スリーハンドレッド〉』のスパルタ戦士役で映画デビュー。
2008年公開の『HUNGER/ハンガー』で英国インディペンデント映画賞主演男優賞を受賞、ヨーロッパ映画賞 男優賞にノミネートされた。
2011年に、主演作『SHAME -シェイム-』が第68回ヴェネツィア国際映画祭で公開され、男優賞を受賞した。さらにゴールデングローブ賞 主演男優賞（ドラマ部門）にノミネートされた。
2013年公開の『それでも夜は明ける』で第86回アカデミー賞助演男優賞、英国アカデミー賞助演男優賞、ゴールデングローブ賞助演男優賞にノミネートされた。その2年後には、『スティーブ・ジョブズ』でアカデミー主演男優賞にノミネートされた。
私生活

『光をくれた人』で共演したスウェーデンの女優アリシア・ヴィキャンデルと2014年から交際をはじめ、2017年10月にイビサ島にて近親者のみで結婚式を挙げた。
2021年に第1子男児、2024年に第2子が誕生した。
特技はピアノ、アコーディオン、ギターの演奏。また英語に加え、ドイツ語を流暢に喋ることが出来る。ヘヴィメタルの愛好者でもある。
出演作品

※太字表記は主演。
出演作品 > 映画

| 年 | 題名 | 役名 | 備考 | 吹き替え |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004 | レジェンド・オブ・サンダー Gunpowder, Treason & Plot | ガイ・フォークス | テレビ映画 |  |
| 2004 | シャーロック・ホームズ:淑女殺人事件 Sherlock Holmes and the Case of the Silk Stocking | チャールズ・アレン | テレビ映画 |  |
| 2004 |  A Bear Named Winnie | ハリー・コルバーン中尉 | テレビ映画 | N/A |
| 2007 | 300 〈スリーハンドレッド〉 300 | ステリオス |  | 桐本琢也 |
| 2007 | エンジェル Angel | エスメ・ハウ＝ネヴィンソン |  | 小山力也 |
| 2007 |  Wedding Belles | バーニー |  | N/A |
| 2008 | HUNGER/ハンガー Hunger | ボビー・サンズ | 別題『HUNGER/ハンガー 静かなる抵抗』 | （吹き替え版なし） |
| 2008 | バイオレンス・レイク Eden Lake | スティーヴ | 日本劇場未公開 | 鶴岡聡 |
| 2009 | ブラッド・クリーク Blood Creek | リチャード | 日本劇場未公開 | （吹き替え版なし） |
| 2009 | フィッシュ・タンク Fish Tank | コナー |  | （吹き替え版なし） |
| 2009 | イングロリアス・バスターズ Inglourious Basterds | アーチー・ヒコックス |  | てらそままさき |
| 2010 | センチュリオン Centurion | クイントゥス・ディアス | 日本劇場未公開 | 加瀬康之 |
| 2010 | ジョナ・ヘックス Jonah Hex | バーク |  | 江藤博樹 |
| 2011 | ジェーン・エア Jane Eyre | エドワード・フェアファックス・ロチェスター |  | 三木眞一郎 |
| 2011 | X-MEN:ファースト・ジェネレーション X-Men: First Class | エリック・レーンシャー / マグニートー |  | 三木眞一郎 |
| 2011 | 危険なメソッド A Dangerous Method | カール・グスタフ・ユング |  | （吹き替え版なし） |
| 2011 | SHAME -シェイム- Shame | ブランドン・サリヴァン |  | てらそままさき |
| 2011 | エージェント・マロリー Haywire | ポール |  | 東地宏樹 |
| 2012 | プロメテウス Prometheus | デヴィッド |  | 宮本充（劇場公開版、ザ・シネマ版） |
| 2013 | それでも夜は明ける 12 Years a Slave | エドウィン・エップス |  | 宮内敦士 |
| 2013 | 悪の法則 The Counselor | カウンセラー |  | 東地宏樹 |
| 2014 | FRANK -フランク- Frank | フランク |  | 木内秀信 |
| 2014 | X-MEN:フューチャー&パスト X-Men: Days of Future Past | 過去のエリック・レーンシャー / マグニートー |  | 三木眞一郎 |
| 2015 | スロウ・ウエスト Slow West | サイラス・セレック | 兼製作総指揮 | 西垣俊作 |
| 2015 | マクベス Macbeth | マクベス |   | （吹き替え版なし） |
| 2015 | スティーブ・ジョブズ Steve Jobs | スティーブ・ジョブズ |   | 川島得愛 |
| 2016 | X-MEN:アポカリプス X-Men: Apocalypse | エリック・レーンシャー / マグニートー |   | 三木眞一郎 |
| 2016 | 光をくれた人 The Light Between Oceans | トム・シェアボーン |   | （吹き替え版なし） |
| 2016 | アウトサイダーズ Trespass Against Us | チャド・カトラー |   | 川端快彰 |
| 2016 | アサシン クリード Assassin's Creed | カラム・リンチ / アギラール | 兼製作 | 斎藤工 |
| 2017 | ソング・トゥ・ソング Song to Song | クック |  | 花輪英司 |
| 2017 | エイリアン: コヴェナント Alien: Covenant | デヴィッド ウォルター |  | 宮本充 |
| 2017 | スノーマン 雪闇の殺人鬼 The Snowman | ハリー・ホーレ |  | てらそままさき |
| 2019 | X-MEN:ダーク・フェニックス X-Men: Dark Phoenix | エリック・レーンシャー / マグニートー |  | 三木眞一郎 |
| 2023 | ザ・キラー The Killer | クリスチャン / ザ・キラー | Netflixオリジナル映画 | 宮内敦士 |
| 2023 | ネクスト・ゴール・ウィンズ Next Goal Wins | トーマス・ロンゲン |  | （吹き替え版なし） |
| 2024 |  Kneecap | アーロ |  |  |
| 2025 |  Black Bag | ジョージ・ウッドハウス | ポストプロダクション |  |
| 2025 |  Hope |  | ポストプロダクション |  |
| TBA |  Kung Fury 2 | コルト・マグナム | ポストプロダクション |  |
出演作品 > テレビシリーズ

| 年 | 題名 | 役名 | 備考 | 吹き替え |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001 | バンド・オブ・ブラザース Band of Brothers | バートン・パット・クリステンソン | ミニシリーズ、計7話出演 | 松本大 |
| 2004-2005 |  Hex | アザゼル | ミニシリーズ、計12話出演 | N/A |
| 2005 | 名探偵ポワロ Agatha Christie's Poirot  | ジョージ | 第10シーズン第3話「葬儀を終えて」 | 宮内敦士（NHK版） 中澤まさとも（デアゴスティーニ版） |
| 2006-2007 | ロンドン警視庁犯罪ファイル Trial & Retribution | ダグラス・ネスビット | 計2話出演 |  |
| 2008 |  The Devil's Whore | Thomas Rainsborough | 計4話出演 | N/A |
| 2019- |  Michael Fassbender: Road to Le Mans | 本人 | ドキュメンタリーシリーズ | N/A |
| 2024 | ザ・エージェンシー The Agency | ブランドン・“マーシャン”・カニンガム | Paramount+オリジナルドラマ 兼製作総指揮 | 内田夕夜 |