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和歌山出会い系サイト強盗殺傷事件
刑事裁判 > 第一審・和歌山地裁

2002年12月13日、和歌山地裁（小川育央裁判長）で初公判が開かれ、罪状認否でYは「間違いないです」と述べて起訴事実を全面的に認めたが、XはCに対する強盗殺人未遂事件について殺意を否認した。同日の公判で検察側はXについて「自分の手を汚すつもりはなく、最初からYに被害者を殺害させようと考えていた」と指弾した。
2003年3月12日、Xに対する被告人質問が行われ、Bの殺害を決めた理由として「もし（Aと）結婚しても、ずっとお金を出すような気がした。生活とかで自分がしんどくなると考えた」と述べて金品強取はあくまで2次的な動機と回答した。また、Cに対する強盗殺人未遂事件については「近くに広い道路もあるし、従業員もいるから、最初から実行できるとは思っていなかった」と述べて改めてCに対する殺意を否認した。
2003年5月7日、和歌山地裁（樋口裕晃裁判長）の公判でBの母親とAが証人出廷し、母親はBについて心臓に持病を持っていたため苦労して育児に励んだと振り返った上で「山奥の人気のないところで、どうして無惨な姿になったのか、悲しかった」とBの遺体の発見現場を訪れた際の心境を供述するとともにX、Yに死刑を求めた。また、AもXがBの殺害を指示したことについて「今も、なぜそんなことをしたのか、理解できない」とし「何の関係もない姉を殺すのは理解できない部分が多い。極刑を望んでいる」と述べ、母親と同様にX、Yに死刑を求めた。
2004年1月14日、論告求刑公判が開かれ、検察側は「自己中心的で極めて身勝手な動機。人道に反する所業で、更生の余地はない」としてX、Y両被告人に死刑を求刑した。
2004年2月2日、最終弁論が開かれ、弁護側は「深く反省しており、刑の均衡の見地からも死刑は適当ではない」と情状酌量を求めた上で死刑回避を訴えた。
最終意見陳述でXは「被害者や遺族に本当に恐ろしい思いをさせ、申し訳なく思う」と謝罪の言葉を述べた。Yは「あとどれくらいか分からないが生きている間、深く反省したい」と述べ、一連の裁判は結審した。
2004年3月22日、和歌山地裁（樋口裕晃裁判長）で判決公判が開かれ、X、Y両被告人に無期懲役の判決を言い渡した。
判決ではXについて「直接手を下していないものの、犯行計画を1人で練り、犯行の主導的役割を果たした」と認定。Yについては「単なる手足としてではなく、自ら頭で考え、積極的に行動していた」と認定し、2人の刑事責任は同等と判断した。さらに犯行動機については「極度に身勝手で短絡的かつ危険な発想に基づく犯行で、酌量の余地は認められない」と厳しく非難した。
一方で死者が1人に留まっていることや2人に悔悛の情が見られることなどから「将来にわたり贖罪の日々を送らせるのが相当である」として死刑を適用せず、無期懲役が相当と結論付けた。検察側は死刑回避を不当として、弁護側は被害者が1人であることから量刑不当としてそれぞれ控訴した。
刑事裁判 > 控訴審・大阪高裁

2005年1月11日、大阪高裁（那須彰裁判長）は「動機は短絡的、残忍な犯行で、死刑選択も考慮に値するが、反省しており、極刑がやむを得ない場合にはあたらない」として検察側・弁護側の控訴を共に棄却した。検察側は「矯正は不可能で死刑が相当」として改めて死刑を求刑したが、裁判長は「二人とも矯正教育で改善、更生できる可能性が全くないとは言えない」として検察側の主張を退けた。Yは上告せず、無期懲役の判決が確定した。
刑事裁判 > 上告審・最高裁第二小法廷

2005年12月12日、最高裁第二小法廷（津野修裁判長）はX側の上告を棄却する決定を出したため、Xの無期懲役の判決も確定した。
エイロート

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: 「エイラート」とは異なります。
| エイロートאֵילוֹת  |
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 キブツ・エイロートの食堂
 
  エイロート（南部地区）
  座標: 北緯29度34分53秒 東経34度57分47秒﻿ / ﻿北緯29.58139度 東経34.96306度﻿ / 29.58139; 34.96306
 歴史 
建設:  1962年
 行政 
国:   イスラエル
地区:  南部地区
 エイロート
 人口動態 （2021年現在） 
人口:  362 人
 その他 
等時帯:  世界標準時 （UTC+2）
  夏時間:  夏時間 （UTC+3）
  公式サイト: www.eilot-tourism.co.il （英語） 
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エイロートの Sunrise Club Hotel
エイロート（英: Eilot、ヘブライ語: אֵילוֹת）は、イスラエルで最も南に位置するキブツ。アラバの谷に位置し、ヨルダンとの国境に近。エイロートは、エイラートの北にあり、1kmも離れておらず、紅海から北へ3kmあまりの距離にある。このキブツは、へベル・エイロート地域評議会（英語版）に帰属している。 2021年の時点で、人口は362人であった。
当地は、ナツメヤシの果樹園で特に知られる他、野菜類、各種の果実、漁業、観光業などがおもな産業となっている。
地名の由来

この集落の名称の起源は、エツヨン・ゲベルの近傍にあったとして聖書に登場する都市エイラート (Eilat) であり、エイロート (Eilot) とも称された。この都市の名は、列王記 9:26「ソロモン王エドムの地紅海の濱に於てエラテの邊なるエジオンゲベルにて船數雙を造れり」に「エラテ (Eloth)」として登場する。
この部分で言及されているエラテは、今日のキブツ・エイロートの位置に近いと考えられている。
1962年7月14日におこなわれた投票によって、大多数の票が、このキブツの新しい名称としてエイロートを選んだ。
歴史

キブツ・エイロートは、エイラートからやって来た15人の青年たちによって1955年6月16日に創始されたが、これはイスラエル各地の隅々までキブツを建設しなければならないと考えていたイツハク・タベンキン（英語版）の助言を受けた動きであった。エイラートへ降りて行くことは、当時のイスラエル政府やユダヤ機関（英語版）の見解に反していた。入植したメンバーたちは、紅海に面したウム・ラシュレシュ (Umm Rashresh) の3軒の小屋に住み込んで、恒久的な集落を建設する準備として、農業に従事した。
1959年、キブツの恒久的な場所を、かつてアラブ人の村があった跡地で、肥沃な土地が見出されたナハル・ロデド (Nahal Roded) に定めることが決した。キブツの建設は、建物の建築から始まり、キブツのメンバーは1962年末までに現地に移り住んだ。
正式なアリーヤーの式典は1962年12月におこなわれたが、この時点でキブツの住民は60名となっており、その半数はキブツのメンバーで、残りの半数は統一キブツ運動 (United Kibbutz Movement) から派遣された増員であった。彼らは700ドゥナムの土地を農地とし、そのうち300ドゥナムでナツメヤシ、野菜、果実類を栽培した。また、業務用の洗濯施設が設けられ、エイラートのホテルや、エイラート港（英語版）に停泊する船舶、近傍のキブツであるヨトバタ（英語版）などにサービスを提供した。エイロートのキブツは、しばらくの間、商業的な漁業もおこなっており、酪農場や養鶏場も設けられた。また、変圧器を製造する工場も開設された。
今日では、観光業も重要な産業となっている。
榎本一夫

榎本 一夫（えのもと かずお、1953年12月18日 - ）は、日本のデザイナー、有限会社バナナグローブスタジオ元代表取締役。
愛称は「えのん」「えのっぴ」「えのサン」など。
『ドラゴンクエスト』のロゴデザインで知られている。
また、集英社の少年向け漫画雑誌『週刊少年ジャンプ』の読者投稿コーナー「ジャンプ放送局」の一員であり、同コーナーに携わっていたさくまあきらが制作したコンピュータゲーム『桃太郎伝説』およびその派生作品である桃太郎電鉄シリーズでは、同コーナーの作画を担当していた土居孝幸が榎本をモデルとしてデザインしたキャラクター・貧乏神（ボンビー）が登場する。
経歴

埼玉県さいたま市出身。浦和市立高等学校、駒澤大学法学部卒業。
人物 > ジャンプ放送局

「ジャンプ放送局」にて、頭囲が大きい容姿がよくネタにされていた（誌上のイラストでは胴体に対して2-3倍ほどもある巨大な頭を持ったキャラクターが使われていた。また、当時の彼のヘアスタイルがパーマであった事も頭が大きい描写のひとつとなっている）。また、姓名の画数も姓の画数が19画に対し、名の画数が5画と少ない「頭でっかち」であることから、補正の意味を込めて1986年以降、「ジャンプ放送局」で「榎本○○歳」（○○は当時の満年齢）と表示されるようになる。50代後半以降はパーマをやめ、短髪にしている。社長退任前のバナナグローブスタジオのホームページでのあいさつ文に「榎本“○○歳”一夫」（当時の年齢、60歳時は還暦）と書かれていた。
食道楽である一方、いわゆるB級グルメも大好きである。一時期、当時ブームであった「ナタデココ」や「パンナコッタ」を名乗った事もあった。また、カップ焼きそば「ペヤングソースやきそば」も好物の一つ。標準サイズの入れ物の大きさや重さ、値段を基準とした“ペヤング算”を独自に考案して紙面で披露していたほどである。
このほか、「ジャンプ放送局」内での彼に対するネタは貧乏キャラとして定着していたため「貧乏ネタ」や「倒産ネタ」、そして恐妻家であることをネタにした「離婚ネタ」が多かった。このように貧乏・倒産ネタでよくあばら家のような社屋を描かれていた（実際は「ジャンプ放送局」の企画で彼の会社を訪問した時、大企業とは言えないが普通のオフィスで社員もそこそこいた）。
また、彼をネタにした独自コーナー「えのんを探せ!」というコーナーも存在していた。このコーナーの元ネタは『ウォーリーをさがせ!』である（ただし本家のように『探す』ことを目的とした投稿よりも、シチュエーションやビジュアルのインパクトでウケを取る作品が多かった）。
人物 > 桃太郎シリーズ

「桃太郎シリーズ」（『桃太郎伝説』『桃太郎電鉄』など）に登場するキャラクター・貧乏神（土居孝幸デザイン）のモデルとして知られており、榎本が選ばれたのは、貧乏性だからとのこと。また桃太郎電鉄シリーズの『スーパー桃太郎電鉄II』の発売の際には、発売元のハドソンのTVCMにも、本人が貧乏神とキングボンビーに扮して出演した。その際は、ダウンタウンとも共演している。また、PCエンジンの情報番組『聖PCハイスクール』に貧乏神の格好で数秒のスポット出演を果たした。その際、本来は全裸で出ろと要求されたところ、「女子高生ばかりの所でそれは勘弁」と、半裸にしてもらったと言う。ボンビーの「○○○なのねん」といった口調は、ジャンプ放送局での榎本の言い回しに由来しているが、それ以外の場面、たとえばさくまの著書『さくまあきらの正体』でのインタビュー等ではこのような口調は用いていない。また榎本によると、榎本自身の言動が桃太郎シリーズキャラデザ担当の土居のキャラクター作りのヒントになったり、土居の作ったセリフを榎本本人が言うようになったりと相互に影響し合っており、今となってはどちらが先の言い出したかわからないセリフもあるという
桃鉄のサウンドトラック『桃太郎電鉄 〜SOKOZIKARA〜』のスペシャルトラック「大好き!桃太郎電鉄（ザ・ピーチボーイズVersion）」は、さくま他開発スタッフが総出で歌っているが、榎本もこれに参加し（榎本46歳名義）歌詞と歌詞の間に合いの手を入れている。また、同じくさくまのゲーム『怪物パラ☆ダイス』の主題歌「ランデヴー」では、一番と二番の間の間奏でラップを披露している。
人物 > デザイナー

『ドラゴンクエスト』や『桃太郎電鉄』といったコンピュータゲームのタイトルロゴデザインを手がけている。ロゴは印税にならなかったと語っている。ドラゴンクエストロゴデザイン時には、ロールプレイングゲームがどういったものかわからず、映画のようなものと説明され、映画館にある70mmプリント上映マークを参考にスクリーンのような横が大きく広がったデザインとなった。II以降は榎本の作品ではないが、このデザインは踏襲されている。
当時、出版社を回り一回3000-4000円貰いながら雑誌のレイアウトの仕事をしていたが仕事が無く、駅前の『喫茶店しみず』で、当時、漫研の部長だったさくまあきらから偶然声を掛けられ、「すごく安いんだけど、大学の後輩が編集長をしている『月刊OUT』のレイアウトの仕事があるよ」と仕事を紹介された。それからしばらくは、「さくまさん」と敬語を使っていた。なお、コミックスに収録された彼の生い立ちから社会人になるまでの写真特集には詳細は語られていないが、一部の写真にサラリーマンとして働いていた頃とみられる彼の姿がある。
ジャンプ放送局の編集作業におけるエピソードとして『活字の体操』コーナーでの彼のレイアウト作業で、1ページに収める為の文字数の計算等、かなり手間がかかっておりさくまが原稿用紙からワープロへ執筆手段を変更した際にさらに大変な作業になっていたという。
学生時代に漫画研究会（通称：漫研）に所属していたこともあり、イラストの腕も達者。『ファミコン必勝本』にて一時期カットを描く。またさくまの友人たちが多数参加したゲーム『怪物パラ☆ダイス』ではモンスター（オオカミ男）のデザインを手がけた。しかしこれまでほとんど絵の仕事ではブレイクできなかったのだが、その理由について本人曰く「土居孝幸の絵柄を真似してしまったため」とのこと。直後、さくまから「ペンタッチは（土居より）えのんの方がきれいなのにな」とフォローが入った。さらに上記のモンスターデザインに対して、さくまは「業界でもその力を惜しむ人は多い。器用貧乏」ともコメントしていた。
漫研に所属していたが漫画家の道へ進もうとしていたわけではない。テレビ業界に関係する仕事に興味を持っていた。一時期は役者を夢見たこともあった。山口百恵主演のドラマ「赤いシリーズ」、幾多の時代劇のエキストラとして出演したことがある。その影響か、長男はテレビ番組制作に携わる仕事に就きフジテレビのスーパーニュースのADに、次男は俳優を志して芸能プロダクションに籍を置いている。
2020年、バナナグローブスタジオ代表取締役社長から退き取締役会長に就任。
2022年10月1日、バナナグローブスタジオ会長職を退任する報告を記した挨拶状をさくまあきらやとみさわ昭仁ら関係者各位に送付した。
2024年9月よりラジオ番組『TOKYO M.A.A.D SPIN』（J-WAVE）の番組内SNSに1頁漫画「陸&マシリトのお前どう思う…」連載開始。
人物 > その他

友人のさくまや堀井雄二に触発され、『聖竜伝説モンビット』や『虹のシルクロード』など、何度かゲームの開発を行ったことがある。また、榎本自身が手掛けるわけではないが『Dr.えのッピ』というゲームの企画がジャンプ放送局で持ち上がり、敵キャラ等が投稿戦士達へ募集・投稿されているが、最終的に企画は自然消滅している。ゲーム内容は榎本が大ボスである事以外わかっていない。
写真企画ではイラストでのキャラクターを意識したユーモラスな表情やポーズが多く、先述の裸になった姿もその一つ。
山瀬まみのファンである。
出演 > テレビ

さくまあきらの桃伝＆桃鉄大解剖！（MONDO21）
出演 > ラジオ

アタック北斗神拳（1985年10月 - 1986年3月、ニッポン放送） - さくまあきら、土居孝幸とレギュラー出演
さくまあきらのキャンピコ放送局（1986年、ニッポン放送）
TOKYO M.A.A.D SPIN（2023年6月26日、J-WAVE） - 鳥嶋和彦、堀井雄二、大徳哲雄、土居孝幸とゲスト出演。ファミコン神拳やジャンプ放送局、ドラゴンクエストのロゴ誕生秘話などの裏話を語った
ゆう坊＆マシリトのkosokoso放送局（2025年1月26日（25日深夜）、J-WAVE） - 鳥嶋和彦、堀井雄二の冠番組。上記「TOKYO M.A.A.D SPIN」内包番組（毎月第4土曜日放送）。土居孝幸と共にゲスト出演
出演 > 配信

さくまあきらアワー 〜帰ってきたジャンプ放送局〜（2010年8月30日、ニコニコ動画）
さくまあきらアワー 〜また帰ってきちゃったジャンプ放送局〜（2010年11月27日、ニコニコ動画）
ゆう坊＆マシリトのKosoKoso放送局（2025年1月1日・2月8日、YouTube） - 上記ラジオ番組「ゆう坊＆マシリトのkosokoso放送局」公式YouTubeチャンネルでの生配信番組
鉄道の電化

架空電車線方式によって電化された鉄道。架線支持装置が並ぶ。
鉄道の電化（てつどうのでんか）とは、鉄道の動力を電気にすることである。電化された路線では、動力に電気を使用する電気機関車や電車が用いられる。そのため、燃料や水を車両に積載する必要がない。電化方式は世界でいくつかの種類が存在する。
鉄道において電気動力は、蒸気機関や内燃機関に比べエネルギー効率で優れ、速度向上や快適性向上といった輸送サービス改善にも向くが、地上側に数々の電気設備が必要となり、それらの障害による停電には弱い。
方式

車両外から電気を取入れるものが一般的で、車両外から電気を送ることを「饋電」（きでん）と呼び、車両側でその電気を取入れることを「集電」（しゅうでん）と呼ぶ。集電方式は架空電車線方式と第三軌条方式の2つに大別される。また、電源の電流は直流を用いるものと交流を用いるものの2種類に分かれる。なお、車両に蓄電池等の電源を搭載するものや、ケーブルカー（鋼索鉄道）・超電導リニアのような車両側に走行用電力が不要なものも存在する。
→詳細は「直流電化」および「交流電化」を参照
外部から取入れた電力は、主電動機の種類に応じて車両内で変換した上で使用される。
→詳細は「電車」および「電気機関車」を参照
方式 > 直流饋電・交流饋電

複数の鉄道変電所から同時に並列して給電できるので、事故や工事等でも冗長性がある。
最近まで主流であった直流整流子電動機がそのまま使用できた。
車両側で変圧するには向かないので、電動機の電圧に合わせることが求められるため、高電圧／小電流にはできず、低電圧／大電流では送電ロスが大きくなる。また、送電ロスを減らすために鉄道変電所を10～20km間隔で多く設ける必要がある。
大電力を供給できないので、高速鉄道や重貨物列車を走らせる路線には不向き。
直流に変換する鉄道変電所は機器が割高になる。
変圧器を用いて、主電動機に加える電圧を容易にロスなく制御できる。
高電圧／小電流にできるので送電ロスが少なく、大電力が供給でき変電所も30～50km間隔と少なくてすむ。
直接饋電方式という単純な交流饋電では、電線からの電磁波によって周囲の通信線へ障害を及ぼす「通信誘導障害」と呼ばれる現象が起きやすい。BT饋電やAT饋電等の工夫が行われる。
車両に搭載する機器コストが高額となりやすい。既に直流電化が普及している地域では、交直接続等の維持コストも必要となり、高額となる。そのため直流電化が普及した地域での部分的な交流電化は、全て直流化した時よりも総コストは大きくなる傾向にある。
方式 > 電圧の標準化

もっとも一般的な電圧として、6種類が欧州および国際標準化のために策定されている。この他にも、世界では他の電圧による電化線が多く存在してる。
ヨーロッパ規格(EN)50163と 、国際電気標準会議(IEC)においては、以下が規格化されている。
| Electrification system | 電圧> 最低 一時的 | 電圧> 最低 常用 | 電圧> 通常 | 電圧> 最大 常用 | 電圧> 最大 一時的 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 直流600 V | 400 V | 400 V | 600 V | 720 V | 800 V |
| 直流750 V | 500 V | 500 V | 750 V | 900 V | 1,000 V |
| 直流1,500 V | 1,000 V | 1,000 V | 1,500 V | 1,800 V | 1,950 V |
| 直流3 kV | 2 kV | 2 kV | 3 kV | 3.6 kV | 3.9 kV |
| 交流15 kV, 16.7 Hz | 11 kV | 12 kV | 15 kV | 17.25 kV | 18 kV |
| 交流25 kV,  50 Hz (EN 50163)  及び 60 Hz (IEC 60850) | 17.5 kV | 19 kV | 25 kV | 27.5 kV | 29 kV |
歴史

元々鉄道は人力若しくは馬力を使ったトロッコのようなものから始まり、その後蒸気機関車開発等もあったが、電気鉄道は1879年にドイツのジーメンスがベルリン博覧会で軌間490mm・総距離300mほどの小さな線路（なお、集電はこの間にある第3軌条から行った）に外部集電で電気を取る機関車を走らせたのが始まりとされる（これ以前にも電気鉄道を考案した人はいたが、いずれも「電気動力車に電池を搭載する」という形式で電池容量に乏しく重量もかさむため実現の日の目を見なかった）。こうした見世物的ではない電車営業運転は、1881年のドイツのベルリンにおける路面電車が最初であったといわれる。
1879年：ドイツのシーメンス社がベルリン工業博覧会において試作した電気機関車を披露した。
1881年：ドイツのベルリン郊外で世界初の電車の営業運転が開始された。なお、この頃は振動する電車の車輪にモーターの歯車が外れないように動力を伝達できず、ベルトで回転を伝えていた。
1882年8月：イギリスの電気技師マグナス・フォルク（英語版）（「ヴォルク」とも）によって（路面電車ではない）世界初の電気鉄道フォルクズ電気鉄道（ヴォルク電気鉄道）がイギリスの保養地であるブライトンの森で開通した。軌間2ft（約610mm）で路線も短く、全長約400mであった。なお、電圧は160V2線式で電車はベルト駆動。その後1884年4月に825mmに改軌され、路線も1820ｍにまで延長された。
1883年10月：オーストリアのウィーンで世界初の架線集電によるModling and Hinterbruhl路面電車が運行を開始した。
1888年：米国人フランク・スプレイグがこれ以前に考案した架線から集電できるトロリーポール（1880年）と電動機を床下に備え歯車でずれずに伝達できる吊掛駆動方式（1885年）を使った路面電車をリッチモンドで走らせた
1890年：上野公園で開かれた第3回内国勧業博覧会で日本初の電車運転が披露された。同年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（イギリス）で世界初の地下鉄電化が行われるが当時は機関車牽引だった。
1895年：京都で日本初の電車による営業運転が開始された。同年、アメリカのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道で電気機関車が3両作成され、ハワードストリートの1マイル以上ある急勾配トンネルに使用された、なおこれが幹線の蒸気鉄道初の電化に成るが、電化区間はこのトンネルの部分のみでここを蒸気機関車ごと牽引した。
1897年：イタリアで蓄厚器・650V第三軌条・3000V15Hz三相交流という送電システムを比較し、3000V15Hz三相交流が安全性等から一番優れているとされた。後に1906年にシンプロントンネル（ブリーク－イゼル区間）でこの方式を採用。
1899年：スイスのブルグドルフ－トゥーン鉄道の山岳線で世界初の交流電化（三相750V）の営業が開始。
1905年：スイスのエーリコン社で単相交流が開発。
1911年：日本で碓氷峠が電化された。
1913年：スイスでベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道（BLS）が単相交流で1万5千ボルトの高圧による電化に成功（なお、周波数は16と2/3Hzと、一般的な商用周波数50Hｚの1/3だった。）。
1915年：アメリカのシカゴ・ミルウォーキー鉄道において直流3000V電化が開始され、1927年までこの方式で区間を広げ当時世界一長大な電化区間となる。
1922年：イタリアが直流3000Vを標準方式に置換、三相交流方式の新規電化を停止（三相交流既存区間は続けて使用しており二次大戦後も残存）。
1923年：ハンガリーのブダペスト西駅 - ブダケスィ・アラグ駅間で16kV50Hzの商用周波数による単相交流を使う「相変換式交流電気機関車」の試験運行が開始。
1932年：1923年からの実験後ハンガリーのブダペスト - コマロン駅間で16kV50Hzによる「営業運転」が開始。
1935年：ドイツ南部ヘレンタール線の一部でそれぞれ交流整流子電動機と水銀整流器＋直流電動機を使った電気機関車を比較し、交流2万V50Hzの研究を開始、商用単相交流饋電方式の基盤構築。第二次世界大戦後、フランスがこれらの機関車と設備を接収して国内の交流電化を進める。交流電化ではBT饋電方式からAT饋電方式が主流になる。
各国の事例

電化は当初どこでも大都市の交通としての路面電車や地下鉄に採用されており、電気方式は600V直流を送電して軌道上に架線を設ける（路面電車）か軌道の片側に第3レールを設ける（地下鉄）のが一般的だった。このように輸送機関に対する電気の応用は良い成績を示したので次に汽車の電化が問題となるに至った。
20世紀初頭になるとそれまで路面電車に使用されていた500-600Vよりはるかに高圧の交流電流が商用に供給されるようになったが、こうした交流送電における一般の電力の50～60Hzは（当時の）機関車の電動機に使いにくかったので、路面電車などで行われた「電流を変換し直流で使用する」か、3000V15Hzという「比較的電動機に使いやすい低周波数の三相交流を使う」案が生まれたものの、三相交流による交差点の架線複雑化や三相交流電動機が使いにくいが懸念され、ここから交流送電は後にイタリアで見られる「それでも三相交流低周波数を使う」かスイスで新しく見られた「はるかに高電圧（1万5千V）の単相交流を使う」という2案に分かれ、高電圧単相交流はその後ドイツやオーストリアにも普及した。しかしこの単相交流は駆動用に適した交流整流子電動機には商用周波数では整流が困難であったため低周波数の交流を使う（低周波交流饋電方式）必要性があり、このためほかと融通の利かない鉄道独自の電源が必要になるという問題があった。
1910年（明治43年）頃までには（欧州）各国で汽車の電化計画が盛んになったが、煙害根絶目的のために電化したごく一部の地域（サンゴッタルドトンネル等）を除き「石炭の輸入若しくは移入を抑えるため水力等でも得られる電力で鉄道を走らせる」という経済的な目的で始めたので、まず周到に採算性の計算を行ったところ、この時は大半の国で否定的な結論が出ており、後に電化大国になるスイス等でも1912年の調査報告で「いずれの線路でももっと運輸量が増加して施設の利用率が良くなるまでは、電化が利益になる路線はない」と結論を下している。他ヨーロッパ諸国で電化されたのは元々石炭がルール地方から移入して高価だったバイエルン山間部（山の水力発電所近くなので電力は安い）やプロイセンのデッソーからビッターフェルトの試験的な電化区間、スウェーデンの北部線（元々鉄鉱石輸送が盛んで、水力も利用でき、北極圏のため蒸気機関車が不利だった）等ごく僅かであった。
こうした「長距離鉄道の電化は経済的でない」とされた理由には、朝倉希一によると以下のような理由が挙げられている。
電力は備蓄できないので、多忙期と閑散期で輸送量が激しく変動する鉄道では電力消費量が大きく変わり、電力荷重として好ましくない。
さらに通常の電力として使われる三相交流は架線が2本必要なので複雑化するので、単相交流を使いたいがこれでは特別の発電所が必要でほかと融通がない。
電気機関車の構造について信用が十分ではない（朝倉自身、日本の例でイギリスから輸入した電気機関車の不具合が電化の遅れにつながったとしている）。
都市近郊なら列車加速度や列車単位増大による輸送量増加を見込めるが、長距離鉄道ではそこまで増発が見込めない。
一方、アメリカでは私鉄各自の判断で大規模な電化に踏み切った物もあり、長距離鉄道の送電に単相交流方式のほかに直流高圧（3000V程度）の送電方式も選ばれ、1913年にこの直流3000V電化方式に成功したシカゴ・ミルウォーキー鉄道は1917年からシカゴからロッキー山脈やシエラネバダ山脈を越える710㎞近くにも及ぶ電化区間（当時世界最長）を設置し、1920年には太平洋岸の350㎞の電化も済ませ、こうした電化で煙からの解放のほかに運転時間20%短縮や回生ブレーキによる山越えのエネルギー回収（20 - 25%ほど）というメリットもあったものの、運転費そのものは蒸気機関車時代の方が安く済んでいたと判明した（鉄道会社の方では多少電力費が高コストになっても電化による乗客数増加等を期待していた）。その後、アメリカ合衆国ではミルウォーキー鉄道のような長距離電化はあまり考えられず、電化区間ごとに機関車をつけ変えていては大変なので、直通できる電気式ディーゼル機関車牽引で通しで走るようになった。
一方、アメリカ以外の各国で鉄道電化が盛んになったのはスイスやイタリア等を除くと1945年以後で、オランダのような殆ど鉄道が壊滅した国では戦争で破壊されたシステム復旧が必要で、他の国でも自国産の動力源を使いたいと考えていたことで電化が大きなうねりとなった。
ヨーロッパでは元々電化が進んでいたイタリアでは戦前から前述の3000V直流饋電を採用して三相交流から徐々に切り替えていたが、戦後、残存三相交流路線を直流3000Vに交換して電化の統一を行うことに決定し、これによってまず戦火にやられた路線が補修時に直流に変更され、次いでモダーヌ－トリノ－ジェノヴァ線、ジェノヴァ - ヴェンティミーリア線、ジェノヴァ－ヴォゲーラ線、ボルツァーノ－ブレンネロ線などが1960年代までに変更された。最後まで三相交流方式が残ったのはピエモンテ州南部の地方路線で1970年代半ばだった。
ドイツは戦争の痛手が大きく、東西分裂等の悪影響もあったが、それでも戦前通り単相交流15000V 16・2/3Hzによる電化を広げていった。
イギリスは自国内に大きな炭鉱があることもあって電化の経済的メリットが薄く、大都市周辺と南部に電化区間が集中し、全体では暫く蒸気機関車時代が続いた後、1955年にディーゼル機関車による動力近代化計画を発表した。
フランスはパリ－リヨン線を1946年に直流1500V電化を行って同国南部の路線にも拡大したが、25000V50Hz電化も検討し始め、1951年のエクスレバン－ラロシュ・シュル・フォロン間48マイル(78㎞)を試験的に電化し、水銀整流器と直流電動機の組み合わせた機関車が成功し、南部（その後もかなり直流1500V）より電化が遅れたフランス北部はこの方式で電化された。世界的に交流電化が広がるきっかけになったのは、この単相商用交流饋電の成功からで、その後全域とまでは行かなくとも新規幹線にこれを採用した国がコンゴ（1952）、ポルトガル（1955）、インド（1958）、イギリス（1959）、ソ連、ハンガリー、中国と次々に現れた（日本も1954年に試験・1957年に営業運転開始を行っている）。
各国の事例 > 日本国外の例

国によって電化時期や経緯が異なるので電圧や（交流の場合）周波数もバラバラであり、ヨーロッパを例に取ると第二次世界大戦前はフランス・オランダ・イギリスは直流1500V、ドイツとスカンディナビア諸国は単相交流1万5千V16.67（16と2/3）Hz、イタリア（三相交流切替後）・ロシア・スペインは直流3000Vを使用し、いずれも専用発電所から送電していることが多かったが、1970年代になると1920年代から研究されていた50Hz単相交流という一般商用周波数を用いた饋電が広がり、イギリス・フランス・トルコ・日本等で新たな電化路線に使用されたが古い方式を残す路線も多かったので場所によっては電気車は3種類又は4種類の電力を使える必要が生じたものもあった。
電化区間自体も国策や資源（電力）事情、産業動向等により、各国での電化率には偏りが見られる。スイス、オランダといった国々が90%を越えるほか、ドイツやフランス、ロシア等のヨーロッパ諸国や、中国、韓国、台湾、日本等の東アジア諸国は50%を越える。北米大陸やオセアニア、東南アジア等は電化率が低い。
スイスなどでは比較的電化費用が安価で石炭産出が少なかったことから比較的早いうちに鉄道路線はほぼ全線が電化されている。アメリカやオーストラリアなどの大陸横断鉄道は電化されていない区間が殆どであるが、ロシアを横断するシベリア鉄道は電化されている。
なお、都市鉄道や地下鉄では電化のデメリットである「高コスト」が輸送量増大が見込めることで打ち消せられるため、全線が電化されているのが原則である。
各国の事例 > 日本国外の例 > 電化・非電化区間が混在する路線

後述の通り、日本国内で電化・非電化区間が混在する路線は運行系統が途切れて別々の路線として扱われることが多い。例外的に大井川鉄道井川線のように輸送量増大目的ではなく何らかの理由で電気運転をやむを得ず使用する路線では非電化側の列車が直通する場合もある。
諸外国では、様々な方法を使って非電化混在路線での直通運転に対応している。例えばアメリカでペンシルバニア鉄道のワシントン‐ニューヨーク電化以前は、ニューヨーク手前まで来た蒸気機関車の列車がニューヨーク入口のボルティモア・ベルトラインのトンネル（ここのみ電化）だけ蒸気機関車ごと電気機関車が牽引していた事例があった。機関車を交替することで非電化混在路線に対応するケースもある。特にインドなどの国でこのような運転方法がよく見られる。
各国の事例 > 日本 > 旅客線の電化

輸送量の多い都市圏では電化進捗率が高く、都府県単位では既に全旅客線が電化された地域もある。しかし、電化工事には変電所の増設や架線設備の設置をはじめ、歴史が古く建築限界が小さい区間ではトンネル改修を要する等多額の費用が掛かる。そのため国鉄では、大都市近郊や都市間路線でも非電化の路線が長らくそのままにされていた。特に並走する私鉄がある区間では近距離輸送でも積極的な競争を行わないため、比較すると旧態依然としていたほか、電化した路線でも特急列車以外は内燃動車を継続して用いる例が見られる等、消極的な経営が批判されることもあった。もっとも、民営化と前後して大都市近郊の路線電化も少し行われた。
一方、閑散路線でも急勾配路線は高速化のため電化することがあった。しかし財政難等から北海道・四国の主要幹線や宗谷本線・高山本線などでは国鉄時代に工事が中止された。その後気動車の性能が電車並に向上し、電化するよりも新製気動車を購入する方が低廉となったため、これらの路線では非電化のまま路線の高速化工事を実施し、出力を強化した気動車を投入して近代化を進めている。また、沿線地方自治体が費用を負担した一部路線で、簡易方式による電化が行われた例もある。
各国の事例 > 日本 > 旅客線が完全電化

奈良県 - 1984年、関西本線・和歌山線を最後に全線電化。2006年の急行「かすが」廃止で定期気動車列車も消滅。ただし、主に天理教の祭事が行われる時は、気動車による団体臨時列車が多数運行される。
大阪府 - 1989年、片町線を最後に全線電化。ただし1973年に関西本線大阪府内区間が電化されたことで、片町線長尾から京都府境までの区間を除いて全線電化されていた。なお、非電化区間へ直通する特急列車（「はまかぜ」・「スーパーはくと」・「ひだ」）や、間合い運用で気動車を使用する特急列車（「らくラクびわこ」4号）があるため、府内を走行する定期気動車列車は存在する。
神奈川県 - 1991年、相模線を最後に全線電化。
東京都 - 1996年、八高線を最後に全線電化。
沖縄県 - 唯一の鉄軌道路線である沖縄都市モノレール線（軌道法準拠）は2003年の開通当初から電化されている。戦前に存在した沖縄県営鉄道等の非電化鉄道は沖縄戦で破壊されたまま事実上廃止となっている。それらの詳細は「沖縄県の鉄道」を参照。
各国の事例 > 日本 > 旅客線がほぼ電化

和歌山県 - 紀勢本線JR東海区間のうち新宮駅から三重県との県境に当たる熊野川橋梁までの区間および紀州鉄道線を除いた残りの線・区間は電化。
静岡県 - JR旅客鉄道路線は全線電化。非電化路線は天竜浜名湖鉄道天竜浜名湖線、大井川鐵道井川線（アプト区間のアプトいちしろ駅 - 長島ダム駅間を除く）のみ。このうち大井川鐵道井川線は2004年の名鉄三河線非電化区間廃止以降、中部地方で唯一残る非電化私鉄路線（第三セクター鉄道及びJR東海子会社のJR東海交通事業城北線を除く）となっている。
滋賀県 - JR旅客鉄道路線は全線電化。非電化路線は信楽高原鐵道信楽線のみ。一時期、全線電化の近江鉄道がレールバスを使用したことがあったが、電車運転に戻された。
石川県 - JR旅客鉄道路線は全線電化。非電化路線はのと鉄道七尾線のみ。
愛知県 - 2015年3月1日武豊線電化以降、JR旅客鉄道路線は全線電化。非電化路線はJR東海交通事業城北線のみ、軌道路線を含めても名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線の2路線のみ。
福井県 - 非電化路線は越美北線のみ。
埼玉県 - 非電化路線は八高線高麗川駅以北の区間のみで、私鉄・その他JR線は電化。
群馬県 - 非電化路線は八高線倉賀野駅以南の区間およびわたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線のみで、その他私鉄・JR線は電化。
栃木県 - 非電化路線は烏山線、わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線および真岡鐵道真岡線のみ。烏山線は全列車が蓄電池電車（EV-E301系）で運行されるため、JR路線では定期気動車列車が運行されていない。
山梨県 - 非電化路線は小海線のみ。
京都府 - 非電化路線は関西本線の三重県境から加茂駅までと、WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）の宮舞線全線および宮豊線の天橋立駅から兵庫県境までのみ。
千葉県 - 非電化路線は房総半島内陸部を走る久留里線、小湊鉄道線およびいすみ鉄道いすみ線のみで、他JR線・私鉄・第三セクター鉄道は電化。
長野県 - 非電化路線は大糸線の南小谷駅から新潟県境までと小海線、飯山線のみで、他のJR線と私鉄・第三セクター鉄道は電化。
富山県 - 私鉄と第三セクター鉄道線、北陸新幹線は電化されている。2015年3月15日の北陸新幹線開業に伴う並行在来線の分離により北陸本線があいの風とやま鉄道線に転換されたため、JR在来線から電化路線が消滅した。
三重県 - JR線の電化路線は関西本線の亀山以東の区間と草津線のみ。近畿日本鉄道等の私鉄は電化されている。県庁所在地の津市にはJR電化路線がなく（第三セクター伊勢鉄道伊勢線も非電化）、JR電車が走らない。
広島県 - 非電化路線は福塩線の府中以西、芸備線、木次線、井原鉄道井原線のみで、その他私鉄・JR線は電化。広島県の備北地域は電化路線がないため、電車列車は存在しない。
香川県 - 非電化路線は土讃線の琴平駅以南と高徳線のみで、私鉄線やその他JR線は電化。1987年に予讃本線（当時）の高松駅から坂出駅間、多度津駅から観音寺駅間が電化されるまでは県内の国鉄線に電化路線が存在しなかった。
愛媛県 - 非電化路線は予讃線の伊予市駅以南、内子線、予土線のみで、私鉄線やその他JR線は電化。1990年に予讃線の伊予北条駅から伊予市駅間が電化されるまでは県内のJR線に電化路線が存在しなかった。
各国の事例 > 日本 > 旅客線がほぼ非電化

島根県 - 電化路線は山陰本線の西出雲駅（後藤総合車両所出雲支所）以東の区間、一畑電車のみで、その他JR線は非電化。
鳥取県 - 電化路線は伯備線、山陰本線伯耆大山駅以西の区間、境線の米子駅 - 後藤駅間のみで、私鉄、その他JR線は非電化。日ノ丸自動車法勝寺電鉄線が廃線になった1967年から伯備線電化の1982年の間は、電化路線が存在しなかった。なお、鳥取市内の路線が電化されていないため、鳥取市は徳島市と並んで電車が自走しない県庁所在地である。
高知県 - JR旅客鉄道路線は全線非電化。電化路線はとさでん交通のみ。現存する電化線は軌道法準拠の路線（＝路面電車）のみであるが、過去も含めば地方鉄道法準拠の電化路線である土佐電気鉄道安芸線が存在した。
参考
宮崎県 - 幹線級の日豊本線と日南線・宮崎空港線の南宮崎駅 - 宮崎空港駅間電化が完了しているが、1974年の日豊本線南宮崎電化まで電化路線が一切存在しなかった。沖縄県には戦前に電車が存在し、徳島県に未だ電化路線がないため、電車が走ったのは全国で46番目と最も遅かった。なお、かつて存在した宮崎交通線では旅客列車では珍しい蓄電池機関車・電車を使用しており、電化以前に着脱式の蓄電池電気車による旅客列車を走らせた点は特筆される。
長崎県 - 電化路線は西九州新幹線、佐世保線、大村線早岐駅 - ハウステンボス駅間、長崎電気軌道のみ。2022年9月に西九州新幹線が暫定開業したことに伴い長崎本線の県内区間の電化が廃止されたため、在来線の電化率が大幅に低下した。電化区間でも日中の列車を中心に気動車は多く使われている。県庁所在地長崎市には在来線電車が走らない。
北海道 - 道全体ではほとんどの鉄道路線が電化されておらず、電化区間は札幌都市圏から小樽・旭川・室蘭市といった隣接都市圏や、新千歳空港を結ぶ路線といった札幌電化圏、函館本線の函館駅から新函館北斗駅までの区間や、道南いさりび鉄道線といった函館電化圏、公営鉄道でも札幌市営地下鉄・札幌市電・函館市電といったごく一部の路線網に偏っているだけである（JR北海道に関しては、北海道新幹線、千歳線、海峡線、札沼線〈学園都市線〉のみが全区間電化）。JRの電化区間でも非電化区間へ直通する気動車列車や電化区間のみで完結する気動車列車は日常的に運行されている。
岩手県 - 電化路線は東北新幹線、東北本線、田沢湖線、いわて銀河鉄道線のみ。県全体で見ても鉄道電化比率が低く、三陸地区は電化路線がないため、電車列車は存在しない。
秋田県 - 電化路線は奥羽本線、羽越本線、田沢湖線のみで、私鉄、その他JR線は非電化。
山形県 - 電化路線は奥羽本線、羽越本線、仙山線のみで、私鉄、その他JR線は非電化。羽越本線も酒田駅以南は鶴岡駅 - 酒田駅間の日中の1往復を除きすべて気動車によって運行されている。
岡山県 - 電化路線は山陽新幹線、山陽本線、赤穂線、伯備線、宇野線、本四備讃線と岡山電気軌道の路面電車のみで、その他JR線や私鉄は非電化。岡山県北部は1982年に伯備線が電化するまでは電化路線がなかった。
山口県 - 電化路線は山陽新幹線、山陽本線、宇部線、小野田線のみで、私鉄、その他JR線は非電化。山口県北部は電化路線がないため、電車列車は存在しない。
各国の事例 > 日本 > 旅客線が非電化

徳島県 - 索道以外の鉄道線には電化区間がなく、全国で唯一電車が自走したことがない。なお、過去にも一切電化された路線が存在しないため、歴史的に見ても電車が自走したことのない唯一の県である。
各国の事例 > 日本 > 電化・非電化区間が混在する路線

旅客需要差から、一部区間のみが電化された路線もある。この殆どは運転系統が分断されるため、別路線のようになっている（交流・直流のデッドセクションを挟む場合も同様）が、大井川鐵道井川線のように一部の急勾配区間用に電化している場合は電化区間で補機が付くのみで非電化用車両で全線を走破する運行をしているケースもある。
電化・非電化が混在する路線の中には、可部線や札沼線のように電化区間を残して非電化区間のみが廃止された例もある。江差線も海峡線と一体化している電化区間を残して非電化区間のみが廃止された。
以下に電化区間を記す。太字になっている駅は電化・非電化の境界となっているものである。なお、入出庫用に電化された区間は除く。
JR
函館本線 函館 - 七飯 - 新函館北斗、小樽 - 旭川。後者の電化区間は千歳線・札沼線と一体化。前者の電化区間のうち函館 - 五稜郭間はかつては江差線・海峡線と一体化していた。
室蘭本線 室蘭 - 東室蘭 - 沼ノ端。電化区間は千歳線と一体化。
津軽線 青森 - 中小国。運行系統は蟹田で分断。電化区間はかつては海峡線と一体化していた。
磐越西線 郡山 - 会津若松。
八高線 八王子 - 高麗川。電化区間は川越線西部と一体化。
大糸線 松本 - 南小谷。電化区間は中央本線・篠ノ井線と一部直通運転もあり。南小谷でJR東日本とJR西日本に分断。
関西本線 名古屋 - 亀山、加茂 - JR難波。亀山でJR東海とJR西日本に分断。後者の電化区間は大阪環状線と一体化。
紀勢本線 新宮 - 和歌山市。電化区間は阪和線と一体化。新宮でJR東海とJR西日本に分断。
山陰本線 京都 - 城崎温泉、伯耆大山 - 西出雲。前者の電化区間は、舞鶴線、福知山線、京都丹後鉄道宮福線と一体化。後者の電化区間は伯備線と一体化。
播但線 姫路 - 寺前。
福塩線 福山 - 府中。
予讃線 高松 - 伊予市。電化区間は本四備讃線と一体化。
土讃線 多度津 - 琴平。電化区間は予讃線・本四備讃線と一体化。
筑豊本線 折尾 - 桂川。電化区間は鹿児島本線・篠栗線と一体化し、これらの路線を通して福北ゆたか線という愛称を持つ。
豊肥本線 熊本 - 肥後大津。電化区間は鹿児島本線と一体化。
長崎本線 鳥栖 - 肥前浜。
大村線 早岐 - ハウステンボス。電化区間は佐世保線と一体化。
筑肥線 姪浜 - 唐津。電化区間は福岡市地下鉄空港線・唐津線と一体化。電化時の路線変更により分断、唐津 - 山本は唐津線に。
唐津線 唐津 - 西唐津。電化区間は筑肥線と一体化。
日南線 南宮崎 - 田吉。電化区間は日豊本線・宮崎空港線と一体化。
私鉄・第三セクター
会津鉄道会津線 会津田島 - 会津高原尾瀬口。電化区間は東武日光線、鬼怒川線・野岩鉄道会津鬼怒川線と一体化。
大井川鐵道井川線 アプトいちしろ - 長島ダム。電化区間はアプト式による運転。
京都丹後鉄道宮豊線 宮津 - 天橋立。電化区間は山陰本線（京都 - 福知山）・宮福線と一体化。
電化設備の撤去

電化は初期投資を要するが、輸送量の大きい路線では輸送単位当たりの維持費用は一般に低い。このため、一度電化が行われた路線の電化設備が撤去されることはまれであるが、電化当初に見込んでいた利用がなくなった路線など、気動車等の発展によって電化が必ずしも経済的に有利でないケースが生じることがある。
また、急勾配や長大トンネルでの蒸気機関車の煙対策のために電化していた路線の場合、強力なディーゼルエンジンと換気装置が登場することで代替されることがあり、アメリカのグレート・ノーザン鉄道（現・BNSF鉄道）が建設したカスケード山脈越えの路線（カスケードトンネル）は蒸気機関車時代に電化されていたが、このような理由からディーゼル化が行われている。
このほかには、アメリカ等のインターアーバンが貨物鉄道に転換された際、電車による頻発運転の旅客列車消滅により電化が不要になり、電化設備が撤去された事例も多い。
また、上記の理由以外で設備が撤去された例としては、運用される電気機関車を含めた従来からの直流電化設備全般の老朽化による設備更新を行わずに、高性能のディーゼル機関車へ置換えるといったものが挙げられる。例えば、ブラジルサンパウロ州には急勾配区間と近郊鉄道が運行される区間を除いたほぼ全電化区間の電気設備が撤去され、再び非電化となった路線が複数存在するほか、同様の例はチリのサンティアゴ - バルパライソの郊外間や、コンセプシオン郊外 - テムコ間等にも存在する。
緊急的な電化解除（意図的に行ったもの）では第一次世界大戦時のドイツで資源不足になり、電化鉄道の架線を撤去して銅を使用した結果、電気機関車が走れなくなったというケースもある。
電化設備の撤去 > 日本での事例

日本での事例としては、以下の路線で経費節減のために電車・電気機関車を気動車に置き換えた事例がある。
電化設備の撤去 > 日本での事例 > 電化施設を撤去・使用中止した路線

下記の路線は電化施設を撤去または使用中止し、電車・電気機関車運行を中止した路線である。ほとんどは元々不採算路線だったため、大半はのちに廃線となっている。
池田鉄道 - 1936年に気動車・ディーゼル機関車を新規に導入し内燃化。1938年6月6日廃止。
千歳線 - 1957年10月1日の定山渓鉄道旅客列車苗穂乗入廃止に伴い、苗穂 - 東札幌間直流電化設備を撤去。1973年9月9日に当該区間は新線切替で廃止。1980年10月1日に千歳線自体は交流20,000 Vで再電化。
小坂製錬小坂線 - 1962年10月1日から改軌と同時に内燃化。2009年4月1日廃止。
玉野市営電気鉄道 - 1964年12月24日に気動車を譲り受け内燃化。1972年4月1日廃止。
茨城交通茨城線 - 1965年4月25日、水浜線、上水戸 - 水戸駅前間営業廃止（6月11日）を控え、赤塚 - 大学前間電車運転を廃止。1971年2月11日廃止。
羽後交通雄勝線 - 1971年7月26日、同社横荘線廃止で捻出された気動車で内燃化。1973年4月1日廃止。
★福塩線（府中駅 - 下川辺駅間） - 1962年4月1日から。
名鉄八百津線 - 1984年9月23日から気動車を新規に導入し内燃化。2001年10月1日廃止。
名鉄三河線（猿投駅 - 西中金駅間、碧南駅 - 吉良吉田駅間） - 猿投以北は1985年3月14日から、碧南以南は1990年7月1日から。両区間とも2004年4月1日廃止。
くりはら田園鉄道線 - 1995年4月1日から。第3セクター化と同時に気動車を新規に導入し、内燃化した。2007年4月1日廃止。
★長崎本線（肥前浜駅 - 長崎駅間） - 2022年9月23日から。
★磐越西線（会津若松駅 - 喜多方駅間） - 2024年5月17日から。ただし、2022年3月のダイヤ改正で電車による定期列車は消滅、臨時列車についても2023年12月の「フルーティアふくしま」の運行終了によって消滅していた。
電化設備の撤去 > 日本での事例 > 普通列車を気動車で運行する路線

下記の路線は電化設備を有し、特急・貨物列車は電車・電気機関車牽引で運行されるが、普通列車は全列車気動車で運行される（または過去に運行されていた）路線である。必ずしも経費節減が目的ではないことに留意されたい。
交流電化に対応した旅客電車は2両編成以上のものしか存在しないため、1両でも運転できるように気動車を導入している場合がある。
電化路線における気動車列車は架線下DC（DC＝ディーゼルカー）とも呼ばれる。
湖西線（近江今津駅 - 近江塩津駅間） - 1974年7月20日の開業時より全線電化されているが、この区間には交流・直流デッドセクションが存在したため、普通列車については電車化されず気動車が使用された。1991年9月14日に北陸本線の米原駅 - 長浜駅間が直流化されるのと同時に、湖西線の普通列車も交直流電車による運行に移行した。
●鹿島線（鹿島神宮駅 - 鹿島サッカースタジアム駅間） - 貨物営業のみの区間として1974年10月26日に電化。その後鹿島臨海鉄道との旅客列車の直通運転が開始されたが、境界駅の北鹿島駅→鹿島サッカースタジアム駅は通常旅客列車が全て通過することに加え、鹿島臨港線（1983年旅客営業廃止）・大洗鹿島線とも非電化路線であり、この区間では鹿島臨海鉄道の気動車が鹿島神宮駅まで直通する形態がとられている。
田沢湖線 - 1982年11月15日に電化されたが、特急「たざわ」が電車で運行されるのみで、普通列車は引き続き気動車が使用された。1997年3月22日に秋田新幹線の運行に伴う改軌で、普通列車も電車列車に統一された。
●江差線→道南いさりび鉄道線（五稜郭駅 - 木古内駅間） - 1988年3月13日の海峡線開業と同時に電化され、当初は電気機関車牽引の客車列車である快速「海峡」が運行されていたが、2002年12月1日に特急「白鳥」「スーパー白鳥」へ格上げされて廃止となった。それ以降、普通列車は電車化されず気動車で運行されており、2016年3月26日の道南いさりび鉄道への転換以降も同様となっている。この区間にはデッドセクションは存在しないものの、き電区分セクションがあり電圧が変化する。
●津軽線（蟹田駅 - 中小国駅間） - 江差線同様、海峡線開業と同時に電化されたが、中小国駅は海峡線の全列車が通過する。津軽線の中小国駅以北は引き続き非電化のため、蟹田駅以北の普通列車は気動車でのみ運行されている。
●七尾線（七尾駅 - 和倉温泉駅） - 1991年に電化され、JR西日本とのと鉄道の共用区間となったが、七尾以北ではJR西日本は特急列車のみ運行しており、羽咋駅方面からの普通列車は全て七尾止まりとなっている。一方、のと鉄道は気動車のみを保有しているため、この区間の普通列車は気動車で運行されている。
●大村線（早岐駅 - ハウステンボス駅間） - 1992年3月にこの区間のみ電化され、特急「ハウステンボス」が電車で運行されるようになったが、普通・快速列車は非電化区間へ直通するため従来通り気動車で運行されている。ただし2017年11月30日までは臨時列車「ハウステンボスリレー号」が気動車のほかに電車でも運行されていた。
●羽越本線（村上駅 - 鶴岡駅間） - 電気機関車牽引の客車列車が運行されていたが、1993年に村上駅 - 酒田駅間の全ての普通列車が気動車化された。のちに鶴岡以北で1往復のみ電車による普通列車が設定されたものの、鶴岡以南では引き続き気動車のみの運行となっている。この区間には交流・直流デッドセクションが存在する。
●肥薩おれんじ鉄道線 - 2004年3月13日の肥薩おれんじ鉄道への転換以降、定期旅客列車はすべてHSOR-100形気動車による運行となっている。
日豊本線（佐伯駅 - 延岡駅間） - 2009年10月1日から一時全ての普通列車が気動車による運行となっていたが、2018年3月17日から電車による運行に変更。
仙石線（陸前小野駅 - 石巻駅間） - 電化区間であったが、2011年3月11日の東日本大震災によって電化設備が損壊し、同年7月から暫定的にキハ110系気動車で運行していた。2015年5月30日の全線復旧により、電車による運行が復活した。
●えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン（糸魚川駅 - 直江津駅間） - 2015年3月14日にえちごトキめき鉄道へ経営分離されて以来、この区間の普通列車は気動車による運行となっており、2017年3月4日のダイヤ改正では唯一電車で運行されていた快速列車が廃止となったため、定期旅客列車は気動車に統一された。なお、糸魚川以西についてもあいの風とやま鉄道の電車による列車が1往復設定されているのみで、自社の電車による定期列車は運行されていない。この路線には交流・直流デッドセクションが存在する。
野岩鉄道会津鬼怒川線（上三依塩原温泉口駅 - 会津高原尾瀬口駅間） - 2015年9月10日に発生した大雨で被災し、同年9月19日に運転再開したが、東京電力の送電鉄塔傾斜による停電のため、暫定的に会津鉄道から気動車が乗り入れていた。同年12月11日より全線で電車運転が復活した。
●会津鉄道会津線（会津田島駅 - 会津高原尾瀬口駅間） - 2022年3月12日のダイヤ改正で、この区間における電車の定期列車は特急「リバティ会津」のみとなり、普通・快速列車は全て気動車による運行となった。
電化設備の撤去 > 日本での事例 > 経費節減目的で一時的に気動車列車を運行した路線

下記の路線は、電化施設を存置しながらも、経費節減を目的に気動車列車と電車列車が混在していた路線である。
東京横浜電鉄 - 変電所増設費用を抑える目的で、1936年からの一時期キハ1形気動車が従来の電車とともに運用されていたが、後の日中戦争等に伴う燃料統制によって運用は短期間で終了。
近江鉄道本線（八日市駅 - 貴生川駅間） - 1986年にLE10形気動車を導入し、大半の電車列車を置換えたが、1日1往復は電車列車が設定されていた。1996年に気動車使用を中止し、再び全面電車化。
富山港線 - JR時代末期の2001年から2006年まで日中の列車をキハ120形気動車で運行していた。富山ライトレールへの移行で廃止され、全面電車化。
ヨーロッパの電化方式の大まかな範囲はこのようになる
  直流750V
  直流1500V
  直流3000V
  交流15000V
  交流25000V
  非電化
ドイツ・アーヘン中央駅。運転士が架線電圧を交流（ドイツ方式）から直流（ベルギー方式）に手動で切り替えている。
福岡県小学校一覧

福岡県小学校一覧（ふくおかけんしょうがっこういちらん）は、福岡県の小学校および義務教育学校（前期課程）の一覧。
国立小学校

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