stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
木太
地理 > 区

高松市編入以前、もともとこの地域にあった木田郡木太村には編入後の町名に引き継がれるはずの大字が無かったため、高松市編入後は全域が1つの町「木太町」として設定された。ただ、それでは一つの町としての面積が広くなったため、町内を9つの数字を冠した「区」に分け、まとまりの単位として広い町内を感覚的に示す方法として利用されるようになった。この方法は広く普及し、国勢調査の小地域統計でも木太町の部分は区単位で公表されている。
区割りは南西部を1区とし、時計回りに9区まで分けられている。左記の図のように、南北に細長い木太町を詰田川及び宮川を中心としてさらに二分し、その中を道路や鉄道敷を基準として西側に1〜4区、東側に5〜9区が区画されている。この区分けの特徴として、特に南部では1区と9区のように若い番号と大きな番号の区が隣接しており、番号の大小が区同士の距離と同質とはならない。
しかし、あくまでまとまりを示すため便宜的に付けられた区であり、地名や行政上の町名とは無関係である。そのため、一部の公文書類作成・手続きでは住所に区をつけることが認められない場合がある。また、慣習としても住所を表記するときに区を付けることは稀で、地番も木太町全域で全て連番になっているため区を冠する必然性も無いが、大まかな場所を感覚的に示す必要がある場合（店舗などが不特定多数の利用者に所在地を示すなど）にあえて表記する場合がある。地図上の表記に関しても、縮尺の大きい道路地図などには区分けが載っていない（木太町一町で一括りになっている）場合が多い。
地理 > 隣接する地域

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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|  |  | 瀬戸内海 |  |  |
|  | 高松市本庁地区 高松市太田地区 |  | 高松市屋島地区 高松市古高松地区 高松市川添地区 |  |
|  | 高松市本庁地区 高松市太田地区 |    高松市木太地区    | 高松市屋島地区 高松市古高松地区 高松市川添地区 |  |
|  | 高松市本庁地区 高松市太田地区 |  | 高松市屋島地区 高松市古高松地区 高松市川添地区 |  |
|  |  | 高松市林地区 |  |  |
地理 > 高松市木太出張所管内

木太町 760-0080
歴史

木太地区の名前の由来はこの地区が高松市に編入される前「木太村」であったことによる。その木太村の名前は村の神社にかつて大木があり、木大から転じたという説がある。また、木太村が属していた「木田郡」は同音の発音だが、こちらは三木郡と山田郡が合併して出来た合成地名であるため、成立過程において木太の地名との直接の関係は無い。
歴史 > 年表

高松市編入以前は「木太村」を参照
1940年（昭和15年）2月11日 - 木田郡木太村が高松市に合併（高松市第4次合併）。
旧村名に因んだ木太町の1町を設置。
木太尋常小学校が高松市立木太尋常小学校に改称。
1950年（昭和25年）2月1日 - 高松市立木太中学校（旧）と高松市立花園中学校が統合され、2年後の1952年3月11日に校名を高松市立玉藻中学校に決定し、命名式挙行。
1954年（昭和29年）8月1日 - ことでん長尾線林道駅が再開業。これに伴い木太西口駅廃止。
1956年（昭和31年）9月30日 - 高松市第5次合併に伴う市域拡大により「木太出張所」開所。高松市木太地区成立。
1969年（昭和44年）12月25日 - 国道11号高松北バイパス（現・国道11号本線）高松町 - 亀井町開通。そのうち木太地区の部分は春日川～詰田川西。
1974年（昭和49年）4月1日 - 高松市立中央小学校開校。太田、木太、栗林の各小学校から校区分割、306人編入。
1977年（昭和52年）4月1日 - 高松市立木太南小学校開校。木太小学校から校区分割。
1986年（昭和61年）4月1日 - 高松市立木太中学校（新）開校。桜町、玉藻の各中学校から校区分割。
1986年（昭和61年）11月1日 - 国鉄（現・JR）木太町駅開業。
1987年（昭和62年）2月20日 - 太田第2土地区画整理事業開始。
1990年（平成2年）4月1日 - 高松市立木太北部小学校開校。木太小学校から校区分割。
2009年（平成21年）3月29日 - 太田第2土地区画整理事業の道路整備が完成し、竣工式が行われる。
経済

高松市の平均と比較して第一次産業従事者（-2.7%）の割合が低く、第三次産業従事者（+2.8%）の割合が高いが、第二次産業従事者（-0.1%）の割合は平均的である。
経済 > 第一次産業

就業者数：124人、構成比：0.8%（2005年国勢調査）
地区内には宅地の間を縫うように農地が存在し、主に稲作を中心とした農業が行われている。
米
経済 > 第二次産業

就業者数：2865人、構成比：19.3%（2005年国勢調査）
地区の北部にあたる県道155号牟礼中新線（旧国道11号）以北が準工業地域となっており、食品や印刷など市場指向型、軽工業系の工場などが位置している。
経済 > 第三次産業

就業者数：1万1863人、構成比：79.9%（2005年国勢調査）
マルヨシセンター木太店
マルナカ木太店・春日店
生活協同組合コープかがわコープ中央インター
高松国際ホテル
高松パブリックゴルフコース
木谷仏壇高松本店
百十四銀行木太支店
香川銀行東支店・木太支店
高松信用金庫木太支店
ネッツトヨタ香川本社
はなまるうどん木太店（創業店舗）・高松中央インター店
教育

地区内には木太、木太南、木太北部の三つの小学校と、木太中学校がある。また、中央小学校は地区外に存在するが、校区が木太地区にかかっている。地区内の南西部には木太中学校が存在し、それ以外の地域は本庁地区にある玉藻中学校の校区である。
太字の校名は地区内に位置する学校。
高松市立木太小学校
高松市立中央小学校
高松市立木太南小学校
高松市立木太北部小学校
高松市立玉藻中学校
高松市立木太中学校
| 小学校 | 中学校 | 校区 |
| --- | --- | --- |
| 木太小学校 | 玉藻中学校 | 木太町（中央・木太南・木太北部小学校区を除く） |
| 木太北部小学校 | 玉藻中学校 | 木太町2018番地～2839番地1、2841番地、2846番地～2848番地、2849番地1、6～8、13、2856番地1、2858番地2、3058番地2～8、3058番地10～3063番地1、3063番地3～3064番地1、3～7、3064番地10～3065番地1、3078番地～3092番地1、3～22、3092番地29～3181番地、3186番地～3294番地、3302番地、3393番地～3400番地、3402番地～3404番地21、4542番地～4588番地、4617番地1、4617番地3～4618番地1、4618番地3～4646番地 |
| 中央小学校 | 木太中学校 | 今里町二丁目、松縄町、伏石町2078番地～2086番地、2091番地～2107番地、2113番地～2123番地、2128番地～2180番地、木太町5004番地～5116番地 |
| 木太南小学校 | 木太中学校 | 木太町357番地1、360番地、361番地2、365番地2、9、410番地1、411番地～416番地6、419番地、420番地1、2、421番地1、424番地～430番地、435番地～490番地1、492番地4、493番地～496番地、497番地5、10、498番地1、8～11、13、499番地～501番地1、3、5、8、502番地～882番地、993番地～1002番地、1003番地3、1011番地～1013番地、1014番地3、1047番地3～5、1048番地～1539番地1、1539番地5～1608番地1、1609番地1、4、6、7、1609番地9～11、1610番地3、1612番地～1618番地1、1627番地3、1628番地1、3、1629番地1、4、1632番地1、1633番地3、1634番地3、1671番地1、7、1683番地1、5～7、9、1684番地3、1685番地、1686番地～1688番地1、1688番地8、9、1689番地1、1690番地1、4、1696番地1、1697番地1、3、4、1699番地～1769番地、1770番地3、1772番地、1774番地1、4～17、1775番地1、4、6～8、10～14、16～23、25、1776番地～1809番地3、1810番地1、1811番地3、1814番地1、5、6、8、9、1815番地1、4～6、9～11、916番地3、5、3918番地1、5、3919番地～3920番地1、3921番地、3922番地1～4、3923番地2、3、3924番地1～15、3925番地1、3926番地4、3927番地～3929番地1、3930番地3、3931番地3、3932番地、3933番地1、4～13、3935番地3、9～19、3936番地3、3939番地3～5、3940番地1、2、3941番地～3969番地2、3970番地、3971番地、3981番地～4498番地、5001番地～5003番地 |

市立木太幼稚園
市立木太北部幼稚園
市立木太保育所
私立こぶし中央保育園
私立さくらんぼ保育園
行政

この地区は1940年以降高松市の一部であるため地区単独での自治権はもたない。この地区の行政サービスの中心としては高松市木太出張所があり各種住民サービスに対応している。またそこは公民館も兼ねていて木太コミュニティセンターとして地域交流・生涯学習の中心となっている。その他、地区内には小学校区ごとに木太南コミュニティセンター、木太北部コミュニティセンターも存在する。地区内に消防署などは無く、隣りの古高松地区にある高松市東消防署の管内となる。
高松市木太出張所
高松北警察署木太町交番
高松市環境業務センター
生活

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|  木太コミュニティセンター（公民館）  木太南コミュニティセンター（公民館）  木太北部コミュニティセンター（公民館）  高松木太町郵便局  高松木太西郵便局   |  洲端公園  洲端第2公園  木太北部公園  木太新開公園   |  下西原公園  木太宮前公園  平塚公園  木太海浜緑地   |
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|  あおぞら歯科クリニック  秋山内科医院  阿部歯科医院  石井耳鼻咽喉科  石井皮膚科医院  いとうクリニック  井下歯科医院  太田耳鼻咽喉科医院  木太デンタルクリニック  木太三宅病院  北村外科医院  北村皮膚科医院   |  木村歯科医院  きゅうか内科クリニック  クロベクリニック  島田歯科医院  耳鼻咽喉科吉田医院  整形外科徳野医院  高畠医院  高畠小児科医院  高松協同病院  多田歯科医院  新田外科整形外科  のざき内科循環器科クリニック   |  はたぞえ内科医院  平井眼科医院  フレンズ歯科クリニック  松井歯科医院  松之内歯科医院  水谷内科クリニック  村井歯科医院  横井内科医院  吉村整形外科醫院  和田産婦人科医院   |
※50音順
交通 > 道路

地区を東西に貫く幹線道路としては北部に香川県道155号牟礼中新線、さらに北側の地区北端部分には国道11号、中部には長尾街道や高松市道室町新田線、南部には高松市道木太鬼無線がある。また南北の幹線道路としては香川県道43号中徳三谷高松線があり、高松自動車道高松中央ICと高松市中心部を結んでいる。
ただ、それら幹線道路は主に地区内を東西に通過しており、南北に細長いこの地区を縦貫する道路は県道43号中徳三谷高松線1本のみである。最後まで未開通であった長尾街道以北、札場東交差点-洲端東交差点間の区間は、香川県道155号牟礼中新線の洲端東交差点 - 多賀橋南交差点の4車線化とともに2011年2月2日に開通した。
国道11号（高松北バイパスとして整備されたが、現在はこちらが本線）
香川県道10号高松長尾大内線別線（長尾街道）
香川県道272号高松志度線（高松市道室町新田線と重複）
香川県道43号中徳三谷高松線
香川県道155号牟礼中新線（旧国道11号）
高松市道室町新田線
高松市道木太鬼無線
交通 > 鉄道

中心駅は地区最多の乗降客数があることでん林道駅であるが、この地区は南北に広いため各場所によって最寄り駅が異なる。北部ではJR木太町駅やことでん春日川駅、中部ではことでん林道駅の他は木太東口駅が利用可能である。また、南部には鉄道駅が存在しないが、西寄りの場所では木太東口駅や隣りの川添地区元山町にあることでん元山駅が利用可能である。
長尾線：林道駅・木太東口駅
志度線：春日川駅
高徳線：木太町駅
交通 > バス

全線がJR高松駅発ことでん瓦町駅経由で、地区内では庵治線、浦生線、高松医療センター・大学病院線が同じ香川県道155号牟礼中新線（旧国道11号）を路線とし、サンメッセ・川島・西植田線が長尾街道（香川県道43号中徳三谷高松線・香川県道10号高松長尾大内線）を下った後、林道（旧空港通り）を南下するルートを路線としている。
メディア > 放送

ケーブルメディア四国（高松ケーブルテレビ）
基本的に高松市東部古高松地区の前田山にある高松局を受信する。そのほか、古い建物などでは岡山県玉野市の金甲山にある岡山局を受信している世帯もあるが、それらの世帯でもほとんどは加えて高松局も受信している。高松局を受信する場合はアナログ放送でもUHFアンテナ1本で全チャンネルが受信できるが、アナログ放送において岡山局を受信する場合はUHFアンテナとVHFアンテナの2本が必要だった。なお、デジタル放送は全てUHFアンテナ1本で済む。
| 局名> 局名.デジタルリモコン番号 | 局名> 局名.デジタルリモコン番号 | NHK高松> 総合.1ch | NHK高松> 教育.2ch | NHK岡山> 総合.1ch | NHK岡山> 教育.2ch | RNC> RNC.4ch | KSB> KSB.5ch | RSK> RSK.6ch | OHK> OHK.8ch | TSC> TSC.7ch | 出力> 出力.出力 | 偏波面> 偏波面.偏波面 | 送信 場所> 送信 場所.送信 場所 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 高松 | デジタル | 24ch | 13ch | - | - | 15ch | 17ch | 21ch | 27ch | 18ch | NHK1kW/民放500W | 水平 | 前田山 |
| 高松 | アナログ | 37ch | 39ch | - | - | 41ch | 33ch | 29ch | 31ch | 19ch | NHK10kW/民放5kW | 水平 | 前田山 |
| 岡山 (北讃岐) | デジタル | (24ch) | (13ch) | 32ch | 45ch | 20ch | 30ch | 21ch | 27ch | 18ch | 2kW(200W) | 水平 | 金甲山 |
| 岡山 (北讃岐) | アナログ | - | - | 5ch | 3ch | 9ch | 25ch | 11ch | 35ch | 23ch | V10kW/U20kW | 水平 | 金甲山 |

地区内では西日本放送ラジオが送信所（RNC高松ラジオ送信所）を置いて親局・高松局として高松都市圏一帯にAMラジオ放送の電波を発射している。なお、同じAMラジオのNHK第一、第二放送は太田地区の松縄町に送信所（NHK松縄ラジオ放送所）を置いて放送している。これらの影響で周波数が近いABC・RSKは地区内に受信困難もしくは受信不能な場所がある。
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 AMラジオ放送 NHK高松第1放送：1368kHz（高松局 出力5kW）  NHK高松第2放送：1035kHz（高松局 出力1kW）  西日本放送ラジオ：1449kHz（高松局 出力5kW）  :  FMラジオ放送 NHK高松FM放送：86.0MHz（高松局 出力1kW）  FM香川：78.6MHz（高松局 出力1kW）  FM高松：81.5kHz（コミュニティ放送 出力20W）  
県外波
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 NHK岡山第1放送：603kHz（岡山局 出力5kW）  NHK岡山第2放送：1386kHz（岡山局 出力5kW）  RSKラジオ：1494kHz（岡山局 出力10kW）  NHK大阪第1放送：666kHz（大阪局 出力100kW）  NHK大阪第2放送：828kHz（大阪局 出力300kW）  MBSラジオ：1179kHz（大阪局 出力50kW）  朝日放送ラジオ：1008kHz（大阪局 出力50kW）  ラジオ大阪：1314kHz（大阪局 出力50kW）  :  NHK岡山FM放送：88.7MHz（岡山局 出力1kW）  FM岡山：76.8MHz（岡山局 出力1kW）
名所・旧跡・観光・レジャー

大池遺跡
地区内に主だった観光施設や名所などは無い。
北猛夫

| きた たけお 北 猛夫 |
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生年月日:   (1907-01-09) 1907年1月9日
没年月日:   (1979-09-01) 1979年9月1日（72歳没）
出生地:   日本・大阪府
国籍:  日本
職業:  美術監督、映画プロデューサー
ジャンル:  映画
著名な家族:  北辰雄（弟）
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北 猛夫（きた たけお、1907年〈明治40年〉1月9日 - 1979年〈昭和54年〉9月1日）は、日本映画の美術監督、プロデューサー、東宝ビルト代表取締役社長。日本映画・テレビ美術監督協会初代理事長。大阪府出身。
弟の北辰雄も映画美術監督。
概歴

初期は久保一雄を助手として活躍し、前紀は青柳信雄監督や実写版サザエさんシリーズを中心に、後期は本多猪四郎監督作品やゴジラシリーズ、特撮映画の本編美術監督として活躍する。現代劇、時代劇を問わず、リアリティのある美術設計を得意とした。
来歴

1926年[要出典] - 市岡中学を卒業し、日活に入社。
1932年 - 日活を退社し、フリーとなる。
1933年 - 森岩雄の薦めで[要出典]PCLに入社。
1940年 - 『燃ゆる大空』で特撮映画に初参加。
1948年 - 東宝撮影所の美術部長。
1955年 - ワイド映画の研究のため渡米。
1961年 - 東宝製作本部長。
1962年 - 東宝ビルト代表取締役社長。
担当作品

太平洋の鷲（1953年）
さらばラバウル（1954年）
ゴジラシリーズ
ゴジラ（1954年）
ゴジラの逆襲（1955年）
キングコング対ゴジラ（1962年）
モスラ対ゴジラ（1964年）
三大怪獣 地球最大の決戦（1964年）
怪獣大戦争（1965年）
怪獣島の決戦 ゴジラの息子（1967年）
怪獣総進撃（1968年）
ゴジラ・ミニラ・ガバラ オール怪獣大進撃（1969年）
サザエさん（1956年）
続・サザエさん（1957年）
サザエさんの青春（1957年）
サザエさんの婚約旅行（1958年）
美女と液体人間（1958年）
サザエさんの結婚（1959年）
サザエさんの新婚家庭（1959年）
サザエさんの脱線奥様（1959年）
サザエさんの赤ちゃん誕生（1960年）
サザエさんとエプロンおばさん（1960年）
福の神 サザエさん一家（1961年）
モスラ（1961年）
妖星ゴラス（1962年）
太平洋の翼（1963年）
青島要塞爆撃命令（1963年）
大盗賊（1963年）
海底軍艦（1963年）
宇宙大怪獣ドゴラ（1964年）
太平洋奇跡の作戦 キスカ（1965年）
フランケンシュタイン対地底怪獣（1965年）
ゼロ・ファイター 大空戦（1966年）
フランケンシュタインの怪獣 サンダ対ガイラ（1966年）
キングコングの逆襲（1967年）
連合艦隊司令長官 山本五十六（1968年）
緯度0大作戦（1969年）
日本海大海戦（1969年）
ゲゾラ・ガニメ・カメーバ 決戦!南海の大怪獣（1970年）
京急ショッピングセンター

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 東京都港区新橋2丁目東口地下街1号
本店所在地:  東京都港区高輪4丁目10番18号
設立:  1995年（平成7年）4月3日
業種:  小売業
法人番号:  6010401054027 
事業内容:  店舗管理 衣服･食料品販売
代表者:  取締役社長 松尾茂之
資本金:  4億円
従業員数:  39名
主要株主:  京浜急行電鉄 100％
外部リンク:  http://www.wing-net.ne.jp/
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京急久里浜駅　駅ビル「ウィング久里浜」
（2021年（令和3年）8月21日撮影）
株式会社京急ショッピングセンター（けいきゅうショッピングセンター）は、「Wing」（ウィング）の愛称で貸店舗業を行っていた京浜急行電鉄（京急）グループの100%出資の子会社である。5店舗中ウィング新橋以外は京急線の駅前に出店している。2019年（平成31年）4月1日付で、同じく京急グループで百貨店事業を展開している京急百貨店に吸収合併され消滅した。
概要 > 店舗

ウィング新橋
ウィング高輪（旧・ウィング高輪WEST）
ウィング上大岡
ウィング久里浜
ウィングキッチン京急川崎
ウィングキッチン京急蒲田
ウィングキッチン京急鶴見
ウィングキッチン京急金沢八景
概要 > 閉店した店舗

ウィング高輪EAST - 2020年3月31日閉店。
概要 > 構想はあったが出店を断念した店舗

ウィング金沢文庫
金沢文庫駅内に建設予定の駅ビルに出店する計画があった。開業すればウイングの中で最大の規模を誇るはずの店舗であった。
→詳細は「金沢文庫駅 § 駅ビル構想」を参照
沿革

1983年（昭和58年）
11月28日 - 京浜急行電鉄の旧本社ビル「高輪ビルディング」跡地に京急第1ビル竣工。
11月30日 - 京急第1ビルにウィング高輪開業。
1987年（昭和62年）4月25日 - 京浜久里浜駅ビルウィング久里浜開業。
1995年（平成7年）4月3日 - 株式会社京急ショッピングセンター設立。
1996年（平成8年）10月1日 - 上大岡駅駅ビル「ゆめおおおか」に京急百貨店、ウィング上大岡開業。運営は株式会社京急百貨店。
2003年（平成15年）
3月1日 - 新橋駅東口地下街「京急しんちか」を改装、ウィング新橋開業。運営は京急新橋地下駐車場株式会社。
9月26日 - 京急品川駅高架下「けいきゅう品川」を改装、ウィング高輪EAST開業。従来のウィング高輪はウィング高輪WESTに改称。
2009年（平成21年）4月1日 - 京急新橋地下駐車場株式会社を吸収合併。ウィング新橋の運営は、吸収合併後の京急ショッピングセンターが引き続き行う。
2015年（平成27年）12月11日 - 京急蒲田駅高架下に、ウィングキッチン京急蒲田開業。
2016年（平成28年）4月27日 - 京急川崎駅駅ビル「京急川崎駅前ビル」に、ウィング川崎（現・ウィングキッチン京急川崎）開業。
2017年（平成29年）7月14日 - 京急鶴見駅高架下に、ウィングキッチン京急鶴見開業。
2020年（令和2年）
2月28日 -  金沢八景駅の直結型商業施設として、ウィングキッチン金沢八景開業。
3月31日 -  2020年から開始の京急品川駅改良工事に伴い、ウィング高輪EAST閉店。従来のウィング高輪WESTはウィング高輪に再改称。
その他

大船駅のLUMINE WING（ルミネウィング）は、株式会社ルミネと京急の折半出資会社である株式会社ルミネウィングがビルを管理し、株式会社ルミネがショッピングセンター事業を運営している。
京浜急行電鉄で運行・設定される「モーニング・ウィング号」「イブニング・ウィング号」「ウィング・シート」のロゴは、京急ショッピングセンターのものが流用されている。
Stephenson 2-18

座標:  18h 39m 02.3709s, −-06° 05′ 10.5357″
| スティーブンソン2-18 Stephenson 2-18 |
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Stephenson 2-18と太陽
星座: たて座
分類: 赤色超巨星/赤色極超巨星
位置
赤経 (RA, α): 18°39'02.3709"
赤緯 (Dec, δ): -06°05'10.5357"

距離: 19,000光年
物理的性質
半径: 2150太陽半径
■Template （■ノート ■解説） ■Project 
Stephenson 2-18（スティーブンソン2-18、略称 St2-18、Stephenson 2 DFK 1とも） は、たて座の赤色超巨星（RSG）または赤色極超巨星（RHG）である。たて・ケンタウルス腕にある巨大な散開星団であるスティーブンソン2星団（英語版）の中にあり、地球から約19,000光年離れた場所に位置している。既知の星の中で最も大きく、最も明るい赤色超巨星のひとつであり、最も光量のある星のひとつである。その推定半径は約2150 R☉（約15億km）であり、体積は太陽の100億倍に相当する。この推定値が正しい場合、この星の表面を光速で1周するのに9時間かかることになり、仮に太陽の位置に配置した場合は、土星の軌道を飲み込むほどの大きさということになる。
キム・ソンギュ (俳優)

キム・ソンギュ（朝: 김성규、1986年1月6日 - ）は、SARAMエンターテインメント所属の韓国水原市出身の男優。
| キム・ソンギュ Kim Sung-kyu |
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生年月日:   (1986-01-06) 1986年1月6日（39歳）
出生地:   韓国・京畿道水原市
国籍:  大韓民国
民族:  韓国人
身長:  174cm
血液型:  AB型
職業:  俳優
ジャンル:  映画・テレビドラマ
活動期間:  2011年 - 現在
配偶者:  未婚
事務所:  SARAMエンターテインメント
主な作品
 映画 『犯罪都市』 『悪人伝』 『ハンサン -龍の出現-』 テレビドラマ 『キングダム』 『半分の半分 〜声で繋がる愛〜』 『ある日〜真実のベール』 『豚の王』
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| キム·ソンギュ> 各種表記 |
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ハングル：:  김성규
漢字：:  金成圭
発音：:  キム·ソンギュ
ローマ字：:  Kim Sung-kyu、Kim Sung kyu
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出演作品 > 映画

| 年 | 題名 | 役名 | 備考 |
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| 2011 | ナインティーンナインティーナイン(1999) | イ・サンマン | 短編映画 |
| 2012 | family is… | あに | 短編映画 |
| 2012 | Beloved | 不詳 | 短編映画 |
| 2014 | 技術者たち | 探偵2チーム探偵2 | 端役 |
| 2016 | トンネル 闇に鎖された男 | 市民団体3 | 端役 |
| 2017 | 犯罪都市 | ヤンテ(杨泰) | 助演 |
| 2018 | 探偵なふたり リターンズ | イ・デヒョン | 助演 |
| 2019 | 悪人伝 | カン・ギョンホ | 主演 |
| 2022 | ハンサン -龍の出現- | ジュンサ（俊沙）（朝鮮語版） | 主演 |
| 2023 | ノリャン -死の海- | ジュンサ（俊沙）（朝鮮語版） | 助演 |
出演作品 > テレビドラマ

| 年 | 局 | 題名 | 役名 | 備考 |
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| 2019 | Netflix | キングダム | ヨンシン | 助演 |
| 2020 | Netflix | キングダム2 | ヨンシン | 助演 |
| 2020 | tvN | 半分の半分 〜声で繋がる愛〜 | カン·インウク | 主演 |
| 2021 | Coupang Play | ある日〜真実のベール | ド·ジテ | 主演 |
| 2022 | TVING | 豚の王 | チョン·ジョンソク | 主演 |
| 2023 | SBS | 悪鬼 | イ·オクギュ | 特別出演 |
| 2024 | Apple TV+ | パチンコ 2 | キム·チャンホ | TBA |
出演作品 > えんげき

| 年 | 題名 | 役名 |
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| 2011 | 12ひと | 8番陪審員 |
| 2013 | Ctrl Aさん(28) | Aさん |
| 2015~6 | 古い未来 | 二番目 |
| 2016~7 | プラナリア | おとこ |
東京駅の歴史

中央（新稱東京）停車場本屋平面図
東京駅の歴史（とうきょうえきのれきし）では、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・東京地下鉄（東京メトロ）東京駅の歴史を説明する。
日本の鉄道開業（1872年）から約12年後、東京中心部においてそれまで各方面別に分かれていたターミナル駅を高架線で結び中間点に中央停車場を設置する構想（東京市街高架鉄道構想）から始まり、1914年（大正3年）12月20日に開業し「東京駅」と命名された。東京駅の開業により、日本初の鉄道起点駅であり長らくターミナル駅であった新橋駅（初代）は、30年目にして旅客駅としての役目を終えた。
その後、計画通りに他のターミナル駅とも高架線で繋がり、中央本線の乗り入れ・山手線の環状運転の開始などにより、駅西側（丸の内）は東京の中央ビジネス街として発展し、駅利用客は急増した。
昭和初期にはプラットホームなどの増設工事を始めたが、第二次世界大戦により工事は中断され、戦争末期には空襲を受けて丸の内駅舎を焼失した。
大戦後丸の内駅舎の復旧が行われ、増設工事も再開された。1964年（昭和39年）10月1日には東海道新幹線が開通し、新幹線のターミナルともなった。
さらに地下鉄丸ノ内線の乗り入れ、総武・横須賀線の地下ホームの開業、京葉線の乗り入れと地下にもホームの増設が進んだ。1991年（平成3年）6月20日には東北新幹線が開通し、東北・上越方面へのターミナルともなった。
官営鉄道 > 東京の鉄道網のはじまり

東京の鉄道網の始まりは、1872年10月14日（旧暦明治5年9月12日）の日本の鉄道開業に際して新橋 - 横浜間が開通したことに始まる。この時の新橋駅は後に貨物駅となった汐留駅で、横浜駅は現在の桜木町駅であった。この際の新橋駅の位置の選定経緯は明確にされていないが、大名屋敷の跡地を入手できて駅や車庫、鉄道工場を建設するために必要なまとまった土地を確保できたこと、市街地を避けて横浜への路線を伸ばせる位置であったこと、当時から繁華街であった銀座にも比較的近かったことなどが理由であろうと推測されている。
その後東京と関西を結ぶ鉄道の建設が検討されたが、東海道と中山道のどちらを経由するかを決定するためには時間がかかった。中山道経由で建設する際の東京における経路としては、お雇い外国人のリチャード・ボイルの調査報告による、新橋から皇居の東側を北上する現行の東京駅経由ルートに近いものや、開拓使の役人松本荘一郎とお雇い外国人ジョゼフ・クロフォードの調査報告による小名木川駅を起点として北上し、既設の官設鉄道（国鉄）線との連絡は品川駅から分岐する線によるものなどがあった。政府は国土開発の観点から、既に開けている東海道よりも内陸の発展を促進する目的で中山道がよいとし、軍部も敵の軍艦による攻撃を受けやすい海岸沿いを避けられる内陸路線を支持したことから、一旦は中山道経由に決定された。
当初国営を原則とした鉄道であったが、西南戦争による政府の財政悪化もあり、民間に建設を認める方向に方針転換した。これを受けて発足した最初の私鉄が日本鉄道で、最初の建設区間として中山道鉄道の一部を構成する東京 - 高崎間の路線を建設することになった。日本鉄道建設に際しては、官設鉄道との連絡から品川を起点とすることも有力視されていたが、距離がやや長くなり東京西部の丘陵地帯を通過する工事に時間がかかると見込まれたこともあり、とりあえず上野駅を起点とする方針となって、1883年（明治16年）7月28日に上野 - 熊谷間が開通した。しかしその後、中山道経由の鉄道の建設の困難さが明らかになったこともあり、1886年（明治19年）に政府の方針が転換し、東海道経由で東西連絡鉄道を建設する方針に変わった。これを受け、当初は中山道経由の東西連絡鉄道に対する支線の位置づけであった新橋 - 横浜間の鉄道から延長する工事が始められ、1889年（明治22年）7月1日に東海道本線新橋 - 神戸間が全通した。一方の日本鉄道は同じ1889年の9月1日に青森までの東北本線を全通させ、さらに1898年（明治31年）8月23日には常磐線も全通した。また上野と秋葉原を結ぶ貨物線も1890年（明治23年）11月1日に開通した。
一方、東京の西に伸びる中央本線は、私鉄の甲武鉄道が建設した。1889年（明治22年）4月11日の新宿 - 立川間を皮切りに順次開通し、新宿より都心側では1895年（明治28年）4月3日に飯田町駅まで開通した。東京の東に延びる総武本線は、やはり私鉄の総武鉄道が建設した。総武鉄道の資金力では隅田川を横断することが難しかったこともあり、隅田川の東側に位置する両国橋駅（後の両国駅）をターミナルとして1904年（明治37年）4月5日に開通した。
官設鉄道と孤立して建設された日本鉄道の資材輸送が問題になったことから建設されたのが山手線で、1885年（明治18年）3月1日に赤羽 - 品川間が開通し、続いて田端 - 池袋間が1903年（明治36年）4月1日に開通した。この開通により官設鉄道線と日本鉄道線が連絡され、特に貨物輸送の面では市街地を荷車で運搬する必要が無くなった。しかし旅客輸送の面では当時山手線はまだ単線で不便であったことから、南北を乗り継ぐ旅客は新橋駅と上野駅の間で徒歩または人力車により連絡するのが普通であった。1882年（明治15年）には新橋と上野の間で馬車鉄道の運行が始まり、1時間に70台もの馬車が出発するほどの大盛況となった。1903年（明治36年）に馬車鉄道は路面電車に置き換えられたが、もともと繁華街の路面に敷かれていたこともあり増大する交通需要に対応しきれず、事故が多いことも問題となっていた。こうしたことから、自然に新橋と上野を結ぶ鉄道路線の計画が生まれることになった。
官営鉄道 > 市区改正事業と東京中央停車場構想

ちょうどこの頃、東京市における道路や運河、上下水道、港などの都市施設の計画についてまとめて議論して、各省庁・機関・地元との調整を行おうとする市区改正と呼ばれる動きがあった。市区改正は現在の都市計画に相当する言葉で、東京においては第7代東京府知事松田道之が提案した総合的な都市計画が端緒となった。さらに松田の後任の芳川顕正は松田の構想を継承しつつも、日本全体のことを考えた道路や鉄道網を構想し、東京府に設置された東京市区改正取調委員局から内務省に対して1884年（明治17年）11月14日に提出された市区改正意見書では、「鉄道ハ新橋上野両停車場ノ線路ヲ接続セシメ、鍛冶橋内及万世橋ノ北ニ停車場ヲ設置スヘキモノトス」とされた。この鍛冶橋に設置を提案された停車場が後の東京駅につながることになる。
この意見書を受けて内務省に市区改正審査会が設置され、官庁や財界からの委員が審議を行った。その結果、新橋と上野を結ぶ高架鉄道を建設し、鍛冶橋付近に中央停車場を設置し旅客用の高架ホームを設けること、地平には貨物取扱設備を設けることなどの原案が固まった。この意見書はしばらく放置されていたが、国の正式な計画とするために元老院へ回され審議された。しかし守旧的であった元老院はその価値を理解せず、国庫に余裕がないとして1888年（明治21年）6月15日に否決してしまった。ところが当時の内務大臣山縣有朋や大蔵大臣松方正義はこれを巻き返し、閣議において元老院決定を一刀両断の上、1888年8月16日に勅令第62号として東京市区改正条例が公布された。
これを受けて、詳細を詰めるための東京市区改正委員会が発足した。そこでさらに議論が行われたのち、原案のように新橋と上野を高架線で結び、この間に中央停車場を設置することが答申された。この報告を受けて内務省は鉄道庁長官に対して1890年（明治23年）9月17日付で、中央停車場より南側を官設鉄道が、北側を日本鉄道が建設する形で、ただちに工事に着手するように訓令した。
中央停車場が計画されたのは、皇居の前にあたる丸の内（当時の町名は永楽町）だった。江戸時代には武家屋敷の建ち並んでいた一帯であり（外濠と内堀との間）、明治維新後には陸軍の兵営や練兵場、警視庁、裁判所、監獄などの政府関連施設が並んでいた。外濠を挟んで繁華街（京橋・日本橋など）に接するとはいえ東京の場末と言ってもよい場所であった。明治政府が安定して皇居の目前で警備を行う必要性も薄れてきたことから、兵営を郊外に移転させてこれらの土地の再開発が検討されることになり、丸の内の広大な敷地が三菱財閥に払い下げられて欧米様式のオフィス街の建設が開始された。馬場先門通りの部分だけは明治末までに煉瓦造りのオフィスビルができあがって「一丁倫敦」（その部分だけロンドンのようであるという意味）と呼ばれたが、それ以外の部分は依然として未開発の野原のままで、「三菱ヶ原」と呼ばれていた。この地に中央停車場が建設されたことが契機で、丸の内は日本のビジネスセンターとなった。
官営鉄道 > 高架線の設計

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ヘルマン・ルムシュッテルのレリーフ（左）と、フランツ・バルツァーおよび新永間建築事務所の技術者の集合写真（右）
官設鉄道が新橋から中央停車場までの調査を行うように指名したのは、仙石貢であった。しかし鉄道建設の経験豊富な仙石としても、市街地における長い区間の高架線という日本で前例のないプロジェクトにあたっては容易ではなく、外国人技術者の支援を仰ぐことになった。この当時ヨーロッパの大都市でも、各方面から乗り入れてきた鉄道が頭端式のターミナルを形成しており、各方面への鉄道相互間の連絡方法に苦心し、また折り返しで錯綜する列車により線路容量が限られるという問題を同様に抱えていたが、唯一ドイツ帝国の首都ベルリンのみは、市街地を貫通する高架線と環状線の組み合わせによりこの問題を解決していた。このため、東京の鉄道のモデルもベルリンに求められることになった。
ちょうどこの時期、九州における鉄道網を建設した九州鉄道がドイツから招聘したお雇い外国人としてヘルマン・ルムシュッテルが日本に滞在していた。ルムシュッテルはプロイセン邦有鉄道（プロイセン国鉄）の技術者としてまさにベルリン市街線の高架の建設に携わった人物であった。日本鉄道は市街高架線の調査をルムシュッテルに依頼し、ルムシュッテルは自身が携わったベルリン市街線をモデルに、初めて東京市街高架線の具体的な設計案を描き出した。この設計案では、煉瓦積みのアーチ高架橋を連ねて上野から浜松町付近までの高架線を建設することになっており、また東京市街を一周する環状鉄道、後の山手線の提案も含まれていた。一方の官設鉄道では、他の案件で忙しい仙石貢の代わりにその部下の広川広四郎がルムシュッテルの助言を受けながら検討を進め、実際に建設される高架線につながる原設計案ができあがってきた。
こうした設計案を基に日本鉄道は1893年（明治26年）8月5日付で上野 - 新橋間の高架鉄道敷設の免許を申請した。申請書に添付の設計書によれば、上野 - 新橋間の建設費は中央停車場の建設費を含めて450万円 - 500万円と見積もられ、途中に秋葉原、白壁町（=神田）、中央停車場、幸橋（=新橋）の停車場を設置し、新銭座町（浜松町付近）において官設鉄道線に合流することとされていた。この頃、鉄道敷設法の制定や日清戦争の勃発などで遅れも生じていたが、官設鉄道の側でも1895年（明治28年）12月9日の第7回鉄道会議において中央停車場関連の予算約350万円を諮詢し、第9回帝国議会に予算案が上程されて1896年（明治29年）2月4日の衆議院本会議において議論され、可決成立した。これにより中央停車場計画に初めて予算的な裏付けが与えられることになった。日本鉄道の申請した免許については、この時期に東京市街へ乗り入れようとしていた他の諸鉄道の案件とともに、鉄道会議や市区改正委員会において審議されたが、結局鉄道国有法によって日本鉄道が国有化されるまでに実現へ向けて動き出すことはなかった。民間の鉄道会社にとってこの高架鉄道への投資負担は耐えられるものではなく、日本鉄道の経営陣が替わるうちに建設への熱意を失ってしまったとの見方がされている。
予算の成立を受けて、1896年（明治29年）4月28日に高架線や中央停車場の工事を担当する部署として新永間建築事務所が発足した。この名称は浜松町付近の旧町名新銭座町（しんせんざちょう、現港区東新橋付近）と中央停車場（東京駅）を建設する旧町名永楽町（えいらくちょう、現千代田区丸の内一丁目付近）との間を結び、また当時は建築と土木の区別がはっきりしていなかったため建築事務所と名付けられた。後のJR東日本東京工事事務所の前身組織である。また任期を終えて1894年（明治27年）に帰国したルムシュッテルに代わり、高架線建設の技術指導を求めてやはりドイツからフランツ・バルツァーが新たに招聘され、1898年（明治31年）に着任した。またルムシュッテルの元で設計に携わっていた広川広四郎は1896年に急死している。
ルムシュッテル在任時に計画された市街高架線のルートは実際に建設されたものにほぼ沿っており、新橋からやや西へカーブを描いて当時まだ残されていた外堀に沿って東京駅へ向かうものであった。これに対してバルツァーは距離を短縮するために汐留の旧新橋駅から直進して東京駅へ向かうルートを提案したが、これは繁華街として発展していた銀座を分断するものであり、現実的にも土地買収費用的にも受け入れられるものではなく、原案通りが採用されることになった。また1891年（明治24年）の濃尾地震で鉄道構造物が被害を受けたこともあり耐震性が懸念された。バルツァーはこのため、鋼製の構造物を採用すべきであると考えていた。鋼製構造物は高価であるが、重い煉瓦構造物は地盤の悪い東京では基礎工事に費用がかかって相殺されるものと考えられた。しかし当時の日本では鋼製構造物はすべて輸入に頼らなければならず資本が国外に流出するのに対して、煉瓦は国内製造業者に発注できるという点や、完成後の保守経費が安いことなどを考慮し、煉瓦製の高架橋を基本とし架道橋の部分のみ桁下の高さを確保するために鋼製構造とされた。結果的にこの高架橋は、関東大震災において大きな被害を受けていない。バルツァーは日本人技術者を指導しながら高架線の設計を行い、バルツァーの帰国後日本人技術者が独自に設計した部分を含めると1904年（明治37年）までかかって設計された。
バルツァーはさらに、東京全体の鉄道網を構想した。ルムシュッテル在任時にすでに東京を一周する環状鉄道の提案は出ていたが、バルツァーはこれに加えて総武鉄道と甲武鉄道を連結して秋葉原で南北の縦貫線と十字に交差させ、その他に双方とも中央停車場へ乗り入れる短絡線を造るという全体構想を描いた。これは1972年（昭和47年）の総武快速線東京駅乗り入れにより、細部は異なるものの結果的にほぼ実現している。
官営鉄道 > バルツァーによる駅の設計

バルツァーは、中央停車場そのものの設計にも関与した。駅部分では線路は盛土の上にあり、駅舎はその西側に設けられる計画となっていた。日本建築に関心のあったバルツァーが提案した駅舎は、部分的に切石を用いた煉瓦造のもので、和風の入母屋破風や唐破風を取り入れた屋根を載せるという構造であった。日本の伝統的な城郭や寺社の建築様式を駅という新しい目的に利用することでバルツァーは、自国の文化を一顧だにせず洋風の建築様式の建物が無秩序に建てられていく東京の現状に一石を投じようとした。
バルツァー案の駅舎は5棟に分かれて建てられており、南側に乗車口、北側に降車口、中央に皇室用入口と近距離列車の降車口、この他に郵便局が置かれる構造となっていた。乗車口と降車口を別にするのは乗客動線の混乱を避ける目的で、ドイツなどではよく見られた方式であった。皇室専用口を中央に設けたのは、お召し列車の中央付近に連結される御料車へできるだけ近い位置に皇室専用通路を設けられるようにし、プラットホームに出てからの皇族の移動距離を短縮することで、一般旅客の立ち入り制限の範囲を狭める目的があった。しかし中央に皇室専用口を配置したことで乗車口と降車口が200 m余りも離れた位置に設けられることになり、使い勝手の悪いものとなってしまった。ヨーロッパの駅でも貴賓室が設けられる例は多くあったが、駅を広場の延長と考え一般大衆の利用するパブリックスペースとする思想が根強かったことから、貴賓室は駅の端部に設けて一般客との動線の交錯を避ける設計が一般的であった。乗車口の建物のみ2階建てで、1階に駅長室、出札口、待合室、手荷物扱い所、2階にレストランが設けられる設計であった。これに対して降車口は近距離用・長距離用ともに平屋で、施設も待合室、手荷物扱い所、鉄道公安室などが置かれる程度であった。
旅客用プラットホームは島式のものを3面用意し、駅舎に近い1面を近距離用（電車用）、遠い2面を長距離用（列車用）とする提案であった。ヨーロッパのターミナル駅ではプラットホーム全体を覆うドーム式大屋根を備えているところが多いが、中央停車場ではプラットホームごとに屋根を設ける方式が提案されていた。これは建設費を抑える目的の他に、日本では煤煙の多い石炭が使用されていたため屋根を設けると中が不快となることや、将来の拡張可能性などを考慮したものであった。これらのプラットホームへは乗車口・降車口・電車降車口から結ぶ3本の通路が設けられ、これとは別に皇室用通路や手荷物・郵便物の運搬用通路などが考慮されていた。電車用のプラットホームは列車用のものに比べて短いため、列車用プラットホームと降車口を結ぶ通路のところまで電車用プラットホームは届かない構造であった。このため、駅構内では南側の乗車口から入り乗車用通路からホームに上がり、到着時には北側の降車用通路に降り降車口に出る、南から北への一方通行が想定されていたが、電車と列車の間での乗換客だけは例外的に、南側の乗車用通路を利用する想定となっていた。
さらに当初は中央停車場に貨物施設を設置する計画となっており、バルツァーの設計でも八重洲側に貨物扱いの設備が考慮されていた。貨物扱い施設は、盛土工事の手間を節減し河川水運との連絡を改善する目的で、高架上の本線から下って旅客プラットホームよりは3 mほど低い位置にある盛土上に建設される計画となっていた。船溜を設けて水運との連絡を図る設備を備えることになっていた。
このようにバルツァーは中央停車場の具体的な設計を行ったが、しかしバルツァー案に含まれていた和風の駅舎案は、後に実際に東京駅舎の設計を担当することになる辰野金吾からは「赤毛の島田髷」と酷評された。日本建築に石や煉瓦を用いること自体が容易ではなく、日本を訪れた西洋婦人が物珍しさから、洋服を着ながら日本風に髪を結って日本の履物を履くようなものだとし、日本文化の消化が不十分であるとされた。一方皇室用入口を駅の中央に配置することは当時としても利用者に不便を強いるとして疑問視する声が上がっていたが、バルツァーの提案に対して鉄道作業局の上層部から特に反論はなく、また辰野金吾がこれを名案として自分の設計に取り入れたことから最終的に採用されたものと推測されている。これに加えてプラットホームと通路の配置や駅構内の配線計画など、平面計画はアレンジを加えつつも基本的にバルツァー提案のものが受け継がれて実際に用いられることになった。ただし電車用のプラットホームが1面増えて2面となり、合計4面のプラットホームを備えた形で完成している。また貨物扱い設備については、その後の鉄道国有化により秋葉原駅、飯田町駅、隅田川駅などの私鉄が保有していた貨物駅を国鉄が利用できるようになったこともあり東京駅での設置は見送られ、東京駅は純旅客駅として開業することになった。バルツァーは、将来的に貨物扱い設備を郊外に移転させればそのスペースを別の用途に転用できると示唆していたが、実際にはそこに車両基地を増設して開業することになり、後に東海道新幹線を実現するために重要な役割を果たすことになった。
官営鉄道 > 辰野金吾による駅舎設計

バルツァーの提案した日本風の駅舎案は、ヨーロッパ崇拝の時代にあった当時の日本にあっては受け入れられるものではなかった。このため改めて駅舎についての設計が行われることになり、当時の建築界の権威であった辰野金吾に依頼されることになった。辰野は自身で、日本銀行本店、中央停車場、国会議事堂の3つを手掛けることを目標としていたこともあり、辰野に依頼するのは当然視されたためか、依頼の経緯についてははっきりしたことがわかっていない。1903年（明治36年）12月に辰野に設計が依頼された。設計に際して辰野が受けた注文は、バルツァー案では建物が5棟並べられていてみすぼらしいので、建物を連続させて見栄えを壮観なものにしてほしい、ということであったとされる。結果的に辰野率いる辰野葛西建築事務所による駅舎設計は足掛け8年にも及ぶものとなった。
まず1904年（明治37年）早々に第1案の設計ができあがってきた。中央に皇室専用口を、両側に乗車口と降車口を配する基本的な構造はバルツァー案と同一で、これらの出入口については3階建て、それらをつなぐ部分は1階建てか2階建ての構造であった。これは、通過式の配線の駅構造に対応するために全長が300 m近いものとならざるを得ないのに、建築予算がわずか42万円と提示されていたため、出入口の間は低い建物でつなぐものとせざるを得なかったためであった。この時点で既に両翼の八角ドームの形態は現れており、ほぼそのまま最終案にまで残っている。さらに辰野はいくらか修正を繰り返しながら設計を進め、第2案が生み出された。規模は第1案とほぼ同じで屋根周りの表情を整えたものであった。しかし予算の限界もあり、この段階ではこの程度の設計であった。
その後国有鉄道を管轄していた鉄道作業局の帝国鉄道庁・鉄道院への改組などもあって設計作業は遅延した。しかし日露戦争における日本の勝利で国民感情が盛り上がったことや、1906年から1908年にかけて実施された鉄道国有化の影響もあり、一挙に駅舎の規模が拡大することになった。それまで予算は65万円と見積もられていたのが一挙に250万円とし、総3階建て構造にする方針が1907年（明治40年）に報じられている。これに関して、「後藤の大風呂敷」と呼ばれる初代鉄道院総裁の後藤新平の意向とする説もあるが、しかし後藤が鉄道院総裁に就任した1908年（明治41年）12月の時点では設計はほぼ完了して基礎工事が開始されていたので、後藤の意向以前に駅舎規模の拡大は決まっていたとする見解もある。
こうして第3案では、両翼に乗車口・降車口を、中央に皇室口を配する基本はそのままに、これらをつなぐ中間の部分を総3階建て構造とし、これにより水平線が通って建物のまとまり感が生み出された。第3案では皇室口の上に小さな塔が残されていたが、この塔を撤去したものが最終案となって建設されることになった。1910年（明治43年）12月、中央停車場の設計作業が最終的に完了した。
設計された駅舎は鉄骨煉瓦造のもので、荷重を煉瓦の壁面だけではなく鉄骨を組んだ柱や梁で支える構造になっている。煉瓦のみで建物の強度を確保していた時代には、壁は肉厚のものとなって内部の面積が狭くなり、窓や扉などの開口部の面積も制約を受けていたが、東京駅では鉄骨が強度を受け持つことによって壁を薄くでき、煉瓦の建物としては大きな室内面積を確保できている。また鉄筋コンクリートの適用が始まる時代の建物であり、それまで煉瓦造の建物では内部の床に木材を使うことが多かったが、東京駅では防火構造の鉄筋コンクリートスラブを床材に使っており、こうした材料の組み合わせによって大きなドームを備えた建物を可能としている。
この辰野金吾設計の駅舎は、ペトルス・カイペルス（オランダ語版）設計で1889年に完成したオランダのアムステルダム中央駅を参考にしたと言われることがある。しかし辰野がオランダを訪れた記録はなく、またアムステルダム中央駅を参考にしたと本人が述べた記録もない。さらに建築的に言えば、アムステルダム中央駅は垂直線を強調したゴシック建築を基本としながらルネサンス風を加味した設計であるのに対して、東京駅は帯石により水平線を強調したルネサンス建築という違いがあり、明らかに異なっている。当時のように鉄筋コンクリートの技術が発達していなかった時代には大規模な建物は煉瓦積みか石積みで造るほかなく、またどちらの駅も通過式の配線を前提にその線路の脇に駅舎を配置することから、構成は類似せざるを得ないとの解釈がある。またオランダのゴシック・リヴァイヴァル建築は、辰野と関わりのある歴史主義建築に通底していることもあり、両者が似た印象を持つことはある意味必然であると指摘されている。