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楠美津香
来歴

元々は女優志望だったが、横浜放送映画専門学院（後の日本映画学校）で内海桂子・好江の漫才教室でお笑いに目覚め、級友と女性コントコンビ「ピックルス」を結成。卒業後の1982年にデビュー。『お笑いスター誕生!!』で9週勝ち抜きを果たしたが、1984年頃に解散。その後、コントコンビ「コントきゃんでいず」を結成するも短期間で解散。1986年1月、コントコンビ「ふらみんご」を結成。1987年10月には、第2回NHK新人演芸コンクール演芸部門最優秀賞を受賞したが、1989年頃に解散した。
その後は放送作家やコント作家として活動していたが、モロ師岡が演じるひとりコントのライブを見て、舞台復活を決意。1992年よりひとりコントの単独ライブを始め、演芸場にも出演した。また、1992年夏にモロ師岡と結婚した。
1993年4月からは一年間、『たけし・逸見の平成教育委員会』（フジテレビ）にレギュラー出演して知名度を高めた。
出産、育児の3年間を経て、1999年にライブを再開。2000年からはシェイクスピアの戯曲を現代の日本に翻案（本人は「超訳」と称している）し、講談調の一人芝居にアレンジした「ひとりシェイクスピア」シリーズの舞台を続けている。
楠本人は自らの芸風を、「演劇にも演芸にもなじまない立場。あえて、『一人称文学の世界』と称しています」と話している。また、ひとりコントの舞台は、脚色、演出も一人で行っている。
ひとりコント

東京美人百景
1992年の舞台復帰以後続けたシリーズ。東京に生きる女性たちの実像、虚像を、鋭い観察眼と好奇心に満ちた批判精神で活写した。「祖師谷大蔵のイケイケの人」、「上石神井のバイリンギャル」等がある。「門前仲町八千草のママ・田園調布後援会夫人」で1994年1月、国立演芸場花形新人大賞特別賞を受賞した。
プラチナプレイガール
出産、育児後、舞台に復活した1999年より始めたシリーズ。
ひとりシェイクスピア
2000年より始めた、楠のライフワーク。シェイクスピアの戯曲を現代の日本に翻案し、多くの登場人物を一人で演じている。
出演 > バラエティ

お笑いスター誕生!!（日本テレビ） 1981年-1984年：「ピックルス」として出演
冗談画報 （フジテレビ）：「ふらみんご」として出演
天国に一番近い病院（フジテレビ）
たけし・逸見の平成教育委員会（フジテレビ） 1993年4月-1994年3月
バラエティーざっくばらん（NHK）  1994年4月-9月
笑いがいちばん（NHK）
エイデンシアター UGATTA（東海テレビ）1994年10月 - 2001年11月：モロ師岡と共演
出演 > テレビドラマ

金田一少年の事件簿 オペラ座館殺人事件 1995年
サイコメトラーEIJI 1997年
リモート 2002年
出演 > ラジオ

ラジオ公園通り（NHKラジオ第一放送） 1993年4月-1995年3月
カウントダウン・ジョーカー （TOKYO FM）
出演 > 舞台

東京美人百景 1992年 - 1996年
愛とテトリスのコント〜大失楽園〜 1997年9月19日 - 21日
脚本楠、演出李麗仙。夫であるモロ師岡と共演。
プラチナプレイガール 1999年 -
ひとりシェイクスピア 2000年 -
超訳マクベス 2000年10月15日
超訳ハムレット 2001年2月18日
超訳ロミオ&ジュリエット 2001年5月4日
超訳夏の夜の夢 2001年8月26日
超訳リチャード三世 2002年3月21日
超訳アントニー&クレオパトラ 2002年6月30日
超訳オセロー 2002年9月22日
超訳じゃじゃ馬ならし 2002年12月22日
超訳ジュリアス・シーザー 2003年8月23日
超訳ヴェニスの商人 2003年12月20日
超訳リア王 2004年5月22日
超訳十二夜 2004年9月4日
超訳タイタス・アンドロニカス 2005年5月21日
超訳お気に召すまま 2005年8月28日
超訳ヘンリー四世 partI・partII 2005年12月17日
超訳から騒ぎ 2006年4月1日
超訳リチャード二世 2006年7月8日
超訳尺には尺を 2006年10月21日
超訳ヘンリー五世 2007年2月17日
超訳ヘンリー六世 partI 2007年5月12日
超訳ヘンリー六世 partII 2007年9月1日
超訳ヘンリー六世 partIII 2007年11月3日
超訳冬物語 2008年1月18日
超訳間違いの喜劇 2008年5月17日
超訳ヴェローナの二紳士 2008年5月17日
超訳ペリクリーズ 2008年9月23日
超訳トロイラスとクレシダ 2008年12月6日
超訳アテネのタイモン 2009年2月14日
超訳コリオレーナス 2009年5月16日
超訳恋の骨折り損 2009年7月18日
超訳シンベリン 2009年9月12日
超訳ジョン王 2009年12月5日
超訳ヘンリー八世 2010年2月13日
ウィンザーの陽気な女房たち 2010年5月15日
終わりよければすべてよし 2010年9月11日
テンペスト 2010年12月11日 - 12日
受賞歴

第2回NHK新人演芸コンクール演芸部門最優秀賞（1987年10月） ふらみんご時
国立演芸場 花形演芸会銀賞（1992年）
国立演芸場 花形新人大賞 特別賞（1994年）
著書

楠美津香の東京美人百景（集英社）、1996年9月26日、ISBN 978-4087811322
グアテマラ国民革命連合

| Guatemalan National Revolutionary Unity Unidad Revolucionaria Nacional Guatemalteca |
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略称:  URNG-MAIZ
創立:  1982年2月7日
合併元:  EGP FAR ORPA PGT PGT-NDN
本部所在地:  グアテマラシティ
政治的思想:  社会主義 左翼ナショナリズム インディヘニスモ キリスト教社会主義 21世紀の社会主義 反資本主義 Historical: 共産主義 マルクス・レーニン主義 Chavismo カストロ主義
政治的立場:  左翼 to 極左
公式カラー:  Red, Green, Yellow (logo) Blue, White (flag)
共和国議会:  3 / 160
党旗
 
公式サイト
 www.urng-maiz.org.gt 
グアテマラの政治 グアテマラの政党一覧 グアテマラの選挙
グアテマラ国民革命連合（スペイン語: Unidad Revolucionaria Nacional Guatemalteca; URNG-MAIZ）は、グアテマラの政党。
政治的立場

左翼から左端に当たる政党だとされている。
社会主義を唱え資本主義に反対している他、インディヘニスモを主張し、先住民族重視の政治を目指している。
丸山信号場

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: この項目では、日本国有鉄道信越本線の信号場について説明しています。日田彦山線にあった同名の信号場については「丸山信号場 (福岡県)」をご覧ください。
| 丸山信号場 |
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 信号所跡地に建つ変電所跡（2009年6月）
  まるやま  Maruyama  
 ◄横川 (1.8 km) (4.3 km) 熊ノ平►
 ja
所在地:  群馬県碓氷郡松井田町大字横川（現・同県安中市松井田町横川）北緯36度20分54秒 東経138度43分31.8秒﻿ / ﻿北緯36.34833度 東経138.725500度﻿ / 36.34833; 138.725500座標: 北緯36度20分54秒 東経138度43分31.8秒﻿ / ﻿北緯36.34833度 東経138.725500度﻿ / 36.34833; 138.725500
所属事業者:  日本国有鉄道（国鉄）
所属路線:  信越本線
キロ程:  31.5 km（高崎起点）
電報略号:  マル
駅構造:  複線単線の接続点
開業年月日:  1901年（明治34年）4月
廃止年月日:  1966年（昭和41年）7月2日
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丸山信号場（まるやましんごうじょう）は、かつて群馬県碓氷郡松井田町大字横川（現・同県安中市松井田町横川）に存在した、日本国有鉄道（国鉄）信越本線の信号場である。
本項では、同じ場所に開業したトロッコ列車シェルパくんのまるやま駅についても記述する。
歴史

当信号場より熊ノ平駅を経て矢ヶ崎信号場に至る区間は、かつて鉄道院・鉄道省・国鉄・JRを通じての最急勾配区間である66.7 ‰の勾配区間であり、1893年（明治26年）4月1日より1963年（昭和38年）9月30日まで国鉄唯一のアプト式鉄道にて運行されていた。当信号場は66.7 ‰の勾配区間の起点に位置しており、ラックレールのエントランス（開始地点）が設けられ、横川駅 - 軽井沢駅間の直流電化後には集電用の第三軌条が設けられた。また、熊ノ平駅までの単線区間の閉塞境界としての役割も担っていた。
1963年（昭和38年）7月15日に同区間をより直線的に結ぶ粘着式鉄道の新線が開通し、1966年（昭和41年）7月2日に廃止された。
歴史 > 年表

1885年（明治18年）10月15日：丸山信号所として開設。
1893年（明治26年）4月1日：当信号所を含む横川駅 - 軽井沢駅間が開業。当初はアプト式で単線。
1901年（明治34年）4月：横川駅 - 当信号所間が複線化。
1912年（明治45年）5月11日：横川駅 - 軽井沢駅間が電化（直流600 V・第三軌条方式）。
1922年（大正11年）4月1日：丸山信号場に変更。
1963年（昭和38年）
7月15日：横川駅 - 軽井沢駅間に新線（粘着式）が開通。新線の電化方式は直流1,500 V・架空電車線方式で、同年9月28日までは単線（旧線と併用）。
9月30日：横川駅 - 軽井沢駅間の旧線（アプト式）が廃止。旧線の一部を改修工事する形で当信号場 - 矢ヶ崎信号場間が複線化され、横川駅 - 軽井沢駅間が全て複線の新線となる。
1966年（昭和41年）7月2日：当信号場が廃止。
2005年（平成17年）3月22日：シェルパくんが開業し、まるやま駅が開設される（通常運行開始は26日から）。
2011年（平成23年）
5月5日：シェルパくんの牽引機が故障。以降全区間で運休となる。
7月25日：リース機により、ぶんかむら駅から当駅まで折り返し運行で再開。
2013年（平成25年）3月27日：新造機関車導入により当駅からとうげのゆ駅まで（全区間）の運行を再開。
構造

横川方が複線、軽井沢方が単線の複線始終端形信号場である。軽井沢方面に安全側線を1本備える。また、横川方面（碓氷峠の反対側）に200‰の勾配を付けた非常時退避用（万一列車が何らかの事由により逆行した場合、引き込んで自然停車させるため）の長さ350 mの側線を設けていたが、これは昭和初期に撤去されている。
周辺 > 丸山変電所

当信号場の東側には丸山変電所跡がある。建物が2棟あり、西の軽井沢側が機械室、東の横川側が蓄電池室。1912年（明治45年）碓氷峠区間の電化時に設置、1963年（昭和38年）のアプト式廃止後は放棄され建物は荒廃していたが、2001年（平成13年）から2002年（平成14年）にかけて修復工事が行われ、ほぼ建築当初の外見に戻された。横川駅そばにある碓氷峠鉄道文化むらの鉄道資料館内に、屋根がつぶれている状態の丸山変電所が写った空中写真が2020年9月現在掲示されている。2棟とも「旧碓氷峠鉄道施設」の構成物件として、1994年（平成6年）に国の重要文化財に指定された。
周辺 > その他

国道18号（中山道）
上信越自動車道
安中市立坂本小学校（旧・松井田町立坂本小学校）
まるやま駅

シェルパくんはぶんかむら駅から旧信越本線の線路を使い、当駅を経由しとうげのゆ駅まで運行している。なお当駅・当路線は鉄道事業法に基づくものではない。
ホームは上下線の間にあるが、下り線にだけ接している1面1線である。また、25‰以上の勾配とカーブの上に設置されている。とうげのゆ行の列車のみ丸山変電所を見学できるように3分ほど停車し、ぶんかむら行の列車はこの駅を通過する。当駅で折り返す列車を除き、当駅から乗車することはできない。
2011年5月に機関車（DB201）が故障し急勾配区間での運行ができなくなったため、ぶんかむら駅から当駅までリース機（MR1503）による折り返し運行となったが、2013年3月27日に新造機関車MR1106が導入され全区間の運行が再開された。
隣の駅

構内配線図　A:軽井沢　B:横川
丸山変電所の蓄電池室内部。毎年10月末・11月頭の内部公開日に撮影（2019年11月）
当駅に停車するシェルパくん
日本の気動車史

日本の気動車史（にほんのきどうしゃし）では、日本における気動車発達過程の概略を記述する。
戦前期 > 蒸気動車

その歴史の初期には、蒸気機関を装備した「蒸気動車」が存在し、日本でも1900年代から第二次世界大戦中まで若干が用いられていた。床上の一端に小型ボイラーを装備、この側の台車にシリンダーを取り付けて駆動するものである。
導入時期が明確になっている日本で最初の例はフランス製の「セルポレー式自動客車」である。早くも1899年（明治32年）に日本に持ちこまれ、同年7月以降に東京馬車鉄道での構内試運転が行われた記録がある。これを導入しようと目論んだ事例も幾つかあったが、ほとんどが頓挫した。
セルポレー式蒸気動車を実用導入した最初にして唯一の例は、1905年（明治38年）の瀬戸自動鉄道（後の瀬戸電気鉄道、現名古屋鉄道瀬戸線）であった。この小形車は4輪車で、セルポレーの特許による高性能なフラッシュボイラー（英語版）を搭載していたが、当時の日本の技術では構造が複雑で使いこなせず、整備困難で、故障も多発した。本来市内の軌道線向けの車両であり、郊外路線で勾配の多い瀬戸線の路線条件にも合わなかった。発車前に給炭しておけば終点まで燃料補給不要とされたが、実際に運用すると途中で燃料切れにより立ち往生することもあった。このように実用上問題が多かった蒸気動車はほどなく放擲され、同線は1907年（明治40年）には電化された。瀬戸電気鉄道での蒸気動車運用記録は1911年（明治44年）が最後である。
続いて1907年（明治40年）には、ハンガリーのガンツ社の設計による大形のガンツ式蒸気動車を関西鉄道が2両発注したものの、到着前に同社が国有化されたため、官営鉄道が受領したほか、1909年（明治42年）までに近江鉄道（2両）、河南鉄道（現・近畿日本鉄道道明寺線・長野線など、1両）、博多湾鉄道（現・九州旅客鉄道香椎線、2両）に導入された。これらは機関と駆動装置部分のみを輸入し、車体は日本国内で製造された。
ガンツ式は18気圧という高圧の水管式ボイラーを縦形に配置し、ロッドや弁装置を持たず、単式・複式切り替え構造を併設した歯車式の駆動装置によって駆動するなど、複雑精緻な構造を備えていた。このため本来は高性能であったが、当時の日本の技術水準では整備に難渋して使いこなせず、普及することなく終わった。
一方、比較的普及したのは工藤式蒸気動車であった。汽車製造の設計掛長（係長）であった工藤兵次郎が1909年（明治42年）に開発し、翌年特許取得したもので、小形のB形蒸気機関車のボイラーと台枠の間にボルスタ（枕梁：まくらばり）を設け、ここに車体側台枠と連結される側梁を載せる構造をとった。曲線通過時に車体に対して機関車部分がボギー台車のように首を振る構造であった。
この着想やレイアウトのほとんどは、実際にはイギリスのロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道が1905年に開発した蒸気動車からの剽窃[要出典]であった。機関車部は整備時にはボルスタピンを抜き、車体と切り離し前面の開き戸から引き抜くことが可能で、蒸気動車の末期にはこの機関車部だけを抜き出して独立した蒸気機関車に改造する例も見られた。工藤式蒸気動車は、ガンツ式ほど性能は高くなく、ボイラー圧力も当時の一般的な蒸気機関車並の11気圧程度であったが、信頼性と扱いやすさの面で当時の日本には適していた。
工藤式蒸気動車の最初の導入例は奈良県の初瀬軌道で、この蒸気動車は同線の廃線後、北海道の余市臨港軌道からさらに小湊鉄道に譲渡、客車化されながら1952年まで残存していた。
工藤式は、鉄道院には1912年（明治45年/大正元年）から1914年（大正3年）にかけて18両が導入され、その他にも外地の鉄道を含めて1920年（大正9年）頃までに少なからぬ導入例がある。既にガンツ式導入経験のあった河南鉄道のほか、三河鉄道（現・名鉄三河線）、湖南鉄道（現・近江鉄道八日市線）、播州鉄道（現・西日本旅客鉄道加古川線）などが少数導入し、また台湾総督府鉄道も5両を導入している。製造の多くは汽車製造によるが、工藤兵次郎の汽車製造からの退社により、汽車製造以外に川崎造船所（現・川崎重工業）や枝光鐵工所など、大手・中小での製造例も少数生じた。なお、汽車製造で鉄道院に導入されたうちの1両（ホジ6014）が犬山遊園から博物館明治村を経て、2011年（平成23年）よりリニア・鉄道館で保存展示されている。
また、工藤式は鉄道院や比較的大規模な鉄道会社用とは別に、1915年（大正4年）に市川克三商店が発売した、主に軽便鉄道用の小形の蒸気動車が存在した。この工藤式軽便蒸気動車は、ボイラの火室と水室部を縦置きすることで熱効率を高めて小形化し、空いた部分に客室を設けるというレイアウトで、乗客の荷重がかかる部分まで含めて0-A-1形もしくは0-B-0型蒸気機関車の足回りをそのまま使ったものである。しかし、あくまで軽便鉄道向けの小形蒸気機関車程度の動力性能であり、大型幹線用に適用することには難があったと思われる。縦置きにしたと言ってもボイラ構造そのものは無難な煙管式で、煙室の構造も従来通りであった。一方、特定の規格を持たず軽便鉄道の性格に合わせてコンポーネントを組み合わせて作られ、中には同軸Aに対してボギーの従台車を持たせ定員を拡大した形式もあったようである。この工藤式軽便蒸気動車は九州電灯鉄道が経営する唐津軌道に納品された。原型の工藤式とは著しく構造が異なるが、当時の広告においてこの唐津軌道の車両に関係する技師として工藤兵次郎としてあげられているため、何らかの形で汽車製造退職後の工藤兵次郎が設計に関与しているものと思われるが詳細は不明である。
これらは蒸気機関車同様に石炭を燃料とし、機関助手の乗務を要した。ガンツ式や工藤式については両運転台式で、機関室と逆側の方向へ走行する場合、先頭側運転台の機関士は、ワイヤーで加減弁を操り、伝声管を介して後部機関室の助士に指示を与えて走行していた。
このように取り扱いに手間がかかることから、より運用が簡便で高効率な内燃機関を動力とする内燃動車が出現したことに伴って、大正時代末期以後に蒸気動車は廃れ、大半は機関部を撤去して客車化されていった。
しかし、官営鉄道・私鉄の保有した工藤式蒸気動車の一部は、1930年代後期以降の戦時体制による燃料統制期に至っても自走可能な状態で温存されていた。その結果、内燃動車が1930年代末期以降に石油燃料・補修部品の入手困難から事実上使用不能に追い込まれると、残存した蒸気動車はこれに代わって各社でフル稼働し、終戦直後の窮乏期にかけて、老朽車としては異例の走行キロ数を記録した。原始的な機構と、燃料が蒸気機関車同様の石炭であることとが幸いし、物資不足の戦時下でも維持・運行することができたのである。鉄道省から一部地方私鉄に貸し出された車両については、老朽車であったにもかかわらず、貸出先各社から払い下げを再三に渡って懇願されるほどの高評価を得たという。ただし、この動きはあくまで旧形車の活用にとどまり、この時期に敢えて蒸気動車が新造されるまでには至らなかった。
なお、「気動車」の語源はこの「蒸気動車」の省略形である。そこから転じて、熱機関動力の自走客車全般の呼称となった。ただし前述の関西鉄道の場合は汽動車と略していたとされる。
戦前期 > ガソリンカーの出現

1910年頃から、欧米では軽量・高出力なガソリンエンジン動力の「ガソリンカー」（ガソリン動車）が広く用いられ、日本にも1920年代以降普及した。
その最初は矢沼商店が1919年に製作した自動車改造車であったが、この車両は公開試運転（1919年7月28日、京浜電気鉄道の蒲田 - 穴守間を借用して10.5往復運転）を行なったにとどまった。
営業運転第1号車となったのは矢沼商店から独立した自動鉄道工業所が製造し1921年に福島県の好間（よしま）軌道に納入した超小型ガソリンカーである。この車両は1920年10月に完成、1921年4月4日に営業運転を開始した4 mほどの木造車体で、定員は12人。運転台が片一方のみで運転台方向に前進走行する「単端式」で、終点では蒸気機関車と同様、転車台等で方向転換をしていた。好間軌道納入前に静岡県の根方軌道で試運転を行なっている。
地上設備を余り要さず初期投資費用も安いガソリンカーは、輸送量の少ない閑散路線には総合コストで有利であることから、新たに開業した非電化軌道から採用が始まったが、他の動力を使用する非電化軌道にも導入例が見られるようになった。1925年には地方鉄道初の事例として栃尾鉄道が日本鉄道事業製のガソリンカーを導入している。ただし、この時期はまだガソリンカーの導入例は762 mm・610 mm軌間の軽便鉄軌道に限られていた。1,067 mm軌間のガソリンカー採用例はガソリンカーが普及期にはいった1927年、南越鉄道ガ1が最初である。
製造メーカーとしては、好間軌道・夷隅軌道などの車両を手がけた最初の内燃動車メーカーである自動鉄道工業所→日本鉄道自動車→日本鉄道事業がこの時期の気動車のほとんどを製造している。
1926年になると丸山車輌がガソリンカー製造に参入。同社製品の登場を機にガソリンカーを導入する地方鉄・軌道が急増した。
ガソリンカーの需要増加の背景は、この時代日本各地に零細事業者による車両保有台数1、2台程度のバス会社が乱立し、中小私鉄と激しい競争が展開され始めていたことがあげられる。各私鉄は対抗上、列車を増発する必要に迫られ、頻繁運転することに向いたガソリンカーの採用に踏み切った。自動車の増加を背景に日本のガソリン価格が低下し、1930年代初頭にはアメリカと大差ない水準にまで下落したことも、ガソリンカー普及を後押しした。
戦前期 > ガソリンカーの一般化

不況期のガソリンカー需要の増加による市場拡大を背景に、1927年の日本車輌製造を皮切りとして大手・中堅・零細車両メーカー各社が、次々とガソリンカー製造に参入するようになる。
しかし、メカニズムやデザインに定見のある時代ではなかっただけに大手製品ですら初期には試行錯誤の連続であり、加えて鉄道車両を製作したことのないメーカーの参入も見られたため、奇妙な設計による失敗作も多かった。
その一方で、新技術の導入も見られ、1927年から1928年にかけて、両側運転台車、ボギー車、半鋼製車体などが実用化されている。最初の両運転台式気動車は、1927年6月梅鉢鉄工場製の南越鉄道ガ1で、これは日本における1,067 mm軌間地方鉄道向けガソリン動車の第1号でもあった。ボギー式ガソリンカーは1928年7月松井車輌製の鞆鉄道キハ3、半鋼製車体は1927年2月日本車輌製造製の井笠鉄道ジ1・2がそれぞれ最初と見られる。
エンジンの搭載位置も当初の車輛端から振動軽減のため床下両軸/両台車間搭載が主流となり、搭載方法も両方の車軸で支える方法から、より振動の少ない釣り掛け式や吊り下げ式へと進歩している。このような技術改良はメーカー側の創意工夫によるところが多く、しかも梅鉢鉄工場や松井車輌といった中小メーカーが先鞭をつける例も少なくなかった。
日本車輌（本店）は、単端式気動車の拡販に成功して一気にシェアを拡大したが、これに対し他の後発メーカーは両運転台式でより大型の車両に開発の重点をおいていた。結果、日本車輛は両運転台式気動車の開発で他社に出遅れ、他メーカーが実用的な両運転台車を生産する中で試行錯誤をすることになる。
しかし日車本店は、1920年代末にはこの状態を脱して実用的な両運転台式ガソリンカーの開発に成功した。輸入大型エンジンで出力を確保するとともに、ボギー式気動車の動力伝達レイアウトについて一つの完成形を確立したことによる。
その基本レイアウトは、機関とクラッチ・変速機のセットを車体吊り下げの機関台枠にまとめてマウントし、逆転機は変速機から別体として台車に搭載、ユニバーサルジョイント付のプロペラシャフトで結んで駆動するというものである。類似構造は他社にも見られたが、日車式の最大の特徴は逆転機の搭載方法にあった。最終減速用ギアボックスと一体構造のベベルギアによる逆転機を台車のトランサム（横梁）に2本の平行リンクで結合することで、推進軸の回転トルクによる逆転機本体の転動を抑止したのである。
日本車輌方式の逆転機搭載（保持）法は、構造的に無理が少なく、信頼性も高かったことから、以後の日本のボギー式気動車において、事実上の標準となった。鉄道省もキハ36900形以降この方式に追従し、戦後キハ90系で1台車2軸駆動を実現するために変速機に逆転機を内装するようになるまで、機械式・液体式の時代を通じて長く標準採用し、この方式は現在も日本の気動車の多くで使用され続けている。日車はこの搭載法の特許を取っており、競合メーカー各社は特許回避のため独自の方式を工夫したが日車特許の搭載法には及ばなかった。
さらに軽量車体や軽量な菱枠式台車（鋼板を切断して製作した細い部材を組み立てて構成されるペデスタル支持式軸ばね台車。最小限の部材で構成されており軽量となる）などの開発も進めた。特に菱枠式台車は、日本車輌製造での原型は大正時代中期に簸上鉄道向け客車に装備された「野上式弾機装置三号型台車」にまで遡るが、気動車用として成功した1930年以降、1950年代まで日本の気動車用台車の主流となった。この結果、日本車輌製造は、1930年頃から比較的大型で安定した性能の気動車を生産することが可能となり、以後戦前を通じて日本の気動車業界をリードし続けた。1931年には江若鉄道向けとして中型電車に匹敵する18 m級120人乗りガソリンカー・C4形を開発している。
そのため1930年代以降、技術力や営業力に劣る中堅・零細メーカーは次々と撤退・淘汰され、日本車輛を筆頭とする大手メーカーを中心に実用性を持った気動車が製造されるようになった。戦前の日本における私鉄気動車の両数は、1935年頃には全国で400両を超え、湯口徹によるとのべ653輌（客車等からの改造車、未認可車を含み、移籍による重複は除く）に達したとされる。その大半はウォーケシャやブダなどの大型自動車・定置動力用、あるいは量産自動車のフォードなど、アメリカを中心とする海外メーカー製のガソリンエンジンを搭載していた。
戦前期 > 鉄道省のガソリンカー

| 年度 | 距離 |
| --- | --- |
昭和4年度: 7.6
昭和5年度: 28.9
昭和6年度: 102.6
昭和7年度: 88.4
昭和8年度: 382.1
昭和9年度: 1417.3
昭和10年度: 1890.9
昭和11年度: 2190.9
昭和12年度: 2410.6

鉄道省におけるガソリンカーの最初は1929年のキハニ5000形であるが、これは重量超過の失敗作であった。続いて1931年に20 m級の大形電気式ガソリンカー、キハニ36450形を試作したが、これも重量過大と低出力から失敗に終わった。
本格的に実用化されたのは、私鉄向け気動車設計で経験豊富な日本車輌などが開発に参画し、その設計ノウハウがもたらされた1932年開発の16 m級車・キハ36900形（後の41000形）からである。この41000形と、その設計を元にストレッチした1935年製造開始の19 m級車であるキハ42000形（後のキハ07形）は、合計200両以上も製造され、日本各地に導入されて好成績を収めた。そのため、太平洋戦争後の1951年から1952年にかけ同型車が追加製造されているほか、私鉄向けにも何例かのデッドコピー車ないし類似車が存在した。
戦前の日本では、私鉄気動車では20 - 105 PS級の輸入エンジンが主流であったが、鉄道省ではあくまでも国産品を用いる姿勢を貫いた。そのため、日本で鉄道車両用エンジンの製造技術が未熟であった頃に製造されたキハニ5000形では船舶用のエンジンが改設計の上で用いられた。1930年代に入ると省線気動車は鉄道省が設計したGMF13 (100 PS) ・GMH17 (150 PS) の2種の国産制式ガソリンエンジンを用いるようになった。
戦前期 > ディーゼルカー

ディーゼルエンジンは、1894年の発明以来、1910年代まで産業用の定置型や大型船舶用などの低速大型機関しか存在しなかったが、1909年にProsper L'Orangeがディーゼルエンジンの利用方法を一気に広げる予燃焼室方式のシリンダーヘッドで特許を取得、その後、第一次世界大戦中から戦間期の技術改良により、鉄道車両に搭載しうる中型 - 小型の、中速・高速ディーゼルエンジンが実用化された。ガソリンエンジンよりも経済性や安全性で有利なことから、鉄道車両の動力として導入する試みはあったものの、軽量化とは相反する圧縮比の向上と、燃料供給に圧縮空気を用いない無気噴射システムの開発が必須であったことから、ディーゼルディーゼルエンジン発祥国のドイツでさえ、1920年代に入ってようやく実用化段階に達したほどである。
アメリカではドゥードゥルバグの衰退期にあたる1930年代に、ディーゼルエンジンの多気筒化・大排気量化が一気に進み、大型の電気式ディーゼル機関車が多数製造されるようになったが、気動車では、バッドが製造したごく僅かの例に留まった。
日本では1928年に雨宮製作所がドイツのMAN製船舶用エンジンを搭載して製造した長岡鉄道キロ1形が最初の「ディーゼルカー」とされる。しかし、当時の地方鉄道の技術力ではディーゼルエンジンを整備・維持しきれず、しかも駆動システムも機関出力を一旦変速機で変速した後、前後のボギー式台車の内側軸にユニバーサルジョイントで動力を分配伝達する複雑な2軸駆動システムであったことから、運用に難渋し、ほどなく一般的な構造のガソリンカーに改造されてしまっている。そのほかでは、江若鉄道C7形気動車がドイツのダイムラー・ベンツ製メルセデス・ベンツ・OM 5-Sを採用したが、7年ほど使用された後にエンジンを下して客車化されている。
当時、ガソリンエンジンは既に自動車用として普及しており、気動車にも自動車用のエンジンを流用した例が多かったこともあって、地方私鉄の検修現場における技術水準でも維持できた。しかし、ディーゼルエンジンは高圧な燃料噴射ポンプと噴射ノズルを中心に高度な精密機構を有し、噴射圧力、噴射量、噴射パターン（霧の形状）の調整など、その維持管理にはガソリンエンジンよりも高い技術力を要求された。
また、気動車に使用されるディーゼルエンジン自体も、1930年代前半にはMAN、ダイムラー・ベンツ、ユンカース（以上ドイツ製）、サウラー（スイス製）など少量輸入品ばかりで、エンジンも部品も高価なものであった。
長岡鉄道以後も、江若鉄道などカタログデータのみによる燃料費用節減効果に惹かれてディーゼルカー導入を試みた私鉄はいくつかあったが、その多くが燃料噴射ポンプの噴射量調整困難をはじめとする取り扱いの難しさや、少量輸入に頼らざるを得ない補修用部品の供給問題などに阻まれ、試作車を1 - 2両導入しただけで挫折している。
それでも相模鉄道（初代）、神中鉄道、加越鉄道、北九州鉄道などはディーゼルカーを一般営業運転で安定して使用できるようになっていた。特に神中鉄道が1936年（昭和11年）から1940年（昭和15年）にかけて、国産ディーゼルエンジン（池貝鉄工所・日立製作所製）搭載のディーゼルカーを11両も導入し、実用水準に到達していたことは特筆される。
また、日本の資本・技術で運営されていた南満洲鉄道は、日本車輌製造に発注して電気式のディーゼル列車「ジテ1型」を1934年（昭和9年）に新製し、一般旅客列車に投入して運用実績を収めている。同社はさらに1937年（昭和12年）から1940年（昭和15年）にかけ、ドイツやイギリスの技術を導入して流体継手やトルクコンバータを変速機に用い、ドイツの大形気動車並みにエンジンを台車装架としたディーゼルカーで、重連総括制御が可能な機械式のケハ6型6両と液体式のケハ7型2両を日本車輌で製造し、営業運転にも使用している。
鉄道省も1935年（昭和10年）から1937年（昭和12年）にかけてディーゼルカー（キハ42500形）を試作したが、実用水準には至らなかった。しかしその過程で、1935年（昭和10年）には新潟鐵工所、池貝製作所、三菱重工の3社に150 PS級ディーゼルエンジンを競作させており、それらの試験結果を基にして1942年（昭和17年）には気動車用150 PS級標準形ディーゼルエンジンの基本設計を完了している。戦後、このエンジンは「DMH17」の呼称を与えられて制式化され、気筒数を8気筒から6気筒にスケールダウンした姉妹機種の「DMF13」と共に、省線の気動車用制式エンジンとして地方鉄道を含め、日本全国に広く普及した。
だが1930年代後半以降、社会全体が戦時体制へと突入したことで、実用車としてのディーゼルカーの発展はここで10年以上の長い停滞の時代を迎えることになる。
戦前期 > 気動車の新製禁止

1937年以降、日本が戦時体制に入ると、気動車の運行に必要なガソリンや軽油、重油、潤滑油等が使用制限されるようになる。
1938年4月に成立した国家総動員法の下、同年5月からガソリンは配給制となり、配給ガソリンには10 %のアルコール（メチルアルコール）が強制的に混入された。
また鉄道省は1937年度を最後に気動車の新造を中止していたが、1938年以降、私鉄に対しても内燃動車の新規製造を原則として認めなくなり、路線廃止や老朽化等で放出された中古気動車の譲渡価格は極度に高騰した。
沿線に軍の駐屯地・軍用飛行場や鉱山などがある一部私鉄や、樺太、外地（台湾、満洲）路線向けには、例外的に気動車新製が行われたが、それも1941年を最後に途絶した。
戦中・戦後燃料統制期 > 戦時中の気動車運行

1941年に燃料油の民間配給が途絶えて以降、日本国内の気動車の運行は蒸気動車と代用燃料を使用したガソリンカーに限定されることとなった。
燃料不足により内燃動車の稼動は大幅に低下し、休車となったり、客車代用、あるいはエンジンを取り外して客車として使用される車両も多かった。省線では1945年5月（3月とする文献もある）において内燃動車の運転を取りやめている。ディーゼルカーについては戦時中には代用燃料を使用する手段が実用化されず、ディーゼルエンジン車両は休止を余儀なくされた。
戦中・戦後燃料統制期 > 代用燃料（代燃）車

代用燃料（代燃）車とは、本来想定される正規の石油系燃料の代替として、それ以外の燃料（代用燃料）を用いて走行する車両のことである。
戦時体制に入りガソリン等の燃料油が入手できなくなると、内燃機関で走行する鉄道車両や自動車は代用燃料の使用が必須となった。代用燃料では一般に「木炭ガス」といわれる、木炭などの固形燃料をガス発生炉（代燃炉）で不完全燃焼させて発生させた可燃性ガスが知られているが、天然ガス、アセチレンガスもあった。このうち内燃動車には、ガス発生炉によるものと天然ガスが使用された。
戦中・戦後燃料統制期 > 代用燃料（代燃）車 > ガス発生炉搭載車

ガス発生炉搭載車は、車両に搭載したガス発生炉（代燃炉）で木炭や薪等を不完全燃焼させ、発生した一酸化炭素を主成分とするガスを燃料にガソリンエンジンを回して走行する（木炭自動車の項目も参照）。
内燃機関を車載ガス発生炉で駆動する着想は19世紀末からあったが、本格的な開発は第一次世界大戦直後、1918年頃のフランスで自動車用として始まり、日本でも1920年代以降、陸軍の技術将校や学者、民間技術者などが、やはり自動車用として実用化研究に着手していた。そして第二次世界大戦中から戦後間もない時期には、欧州大陸や日本などで既存ガソリン自動車の代替燃料確保手段として広く用いられた。
ガス発生炉は、気動車分野でも早くから採用が試みられていた。日本の気動車で初めて木炭ガス発生炉を装備したのは1934年の流山鉄道キハ32（1934年汽車製造会社東京支店製の半鋼製2軸車）であるが、ガス発生炉がまともに実用にならず失敗に終わっている。代燃車が気動車の分野において普及したのは、石油供給事情の悪化がきわめて深刻となった1940年頃からで、政府からの奨励や燃料統制もあり、多くのガソリンカーが車端部等にガス発生装置を後付けした。
代燃炉の設置場所は、車外に露出している方が日常整備や発熱、ガス漏れ対策で有利であり、私鉄では荷台を利用するなどして車体妻面外部に設置した例が多い。外部荷台がない車両の場合は、代燃炉と支障する連結器取付部につき、台枠端梁から鋼材で連結器支持部を延長することで、端梁前面左右にスペースを確保した。省線や一部の私鉄は車内床上（通常、片側の運転台横）に搭載し、客室とは仕切り板で区切って、代燃炉スペースを確保した。希少例として五戸鉄道では床下に設置している。
ガス発生装置のメーカーは中小零細企業が多く、多種類の製品が存在し、私鉄の工場現場で独自に製作した事例もあり、搭載気動車の構造にも左右されて、その搭載形態は多種多様であった。だが固形燃料であるため、ガス発生後は「クリンカー」と呼ばれる固化した燃えカスが炉内に残り、保守担当者が日々その除去作業を強いられることは共通であった。また常時高熱にさらされるガス発生炉はそれ自体の痛みも早く、炉の実用寿命は1～2年程度であった。
これらのガス発生炉利用のガソリンカーは、カロリー不足で本来のガソリン使用時よりも大幅な出力低下を余儀なくされ、ガソリンであれば登り切れる勾配も、代用燃料では出力不足で立ち往生するような事態が生じた。またガスに混じったタールなどの不純物を除去しきれないため、エンジンが摩耗・損傷しやすく、エンジンの頻繁な分解修理を強いられた。
1930年代には電気モーターによるセルフスターター装置が自動車用・大型定置ガソリンエンジンに広く普及しており、単端式以外の床下機関式内燃動車では、始動用手動クランクのエンジン連結が構造的に難しいこともあってセルフスターター始動は一般化していたが、薪炭ガス燃料ではエンジンの始動性も非常に悪く、乗務員・整備員を苦労させた。対策として、始動時だけは僅かに供給される配給ガソリンを使い、始動したら薪炭ガスに配管を切り替える事例や、他の気動車・蒸気機関車による「押しがけ、牽きがけ」で車輪から大きな駆動力を与えて始動させる事例が多く見られた。
始動用燃料として極めて貴重な配給ガソリンや、代燃化しても消費を避けられない潤滑油の配給枠を確保するため、使用に堪えず休車したり客車代用となった老朽ガソリンカーについても名目は自走稼働している扱いとして当局をごまかす私鉄も少なからずあった。
ガス発生源となる燃料は、主力となった木炭や薪など木質燃料のほか、中国産無煙炭や、コーライト（半成コークス）などが用いられている。省線では蒸気機関車のボイラーから回収されるシンダ（石炭の燃えかす）を気動車のガス発生燃料に用いる試みも行われ、100両前後のガソリンカーが改造されたとの記録が残っている。が、いずれも燃料となるガスの主成分が有毒な一酸化炭素で、保守担当者が車庫での整備中に漏洩ガスが原因で中毒死する事故が起こるなど、燃焼効率や出力以外の部分にも問題が多かった。
なお、ガス発生炉式に改造された鉄道省気動車については、ガソリンカー時代から特段の改形式・改番は行われていない。
戦中・戦後燃料統制期 > 代用燃料（代燃）車 > ガスカー（天然ガス動車）

他に代用燃料による気動車として天然ガスを燃料に用いた「ガスカー」がある。
これは千葉県、新潟県、山形県、秋田県など天然ガス資源に恵まれた地域で、1940年（昭和15年）前後からガソリンカーを改造して出現したもので、ガスボンベ多数を床下搭載して改造ガソリンエンジンを駆動した。ガソリンカーに比べて20 %程度の出力低下に留まり、燃焼特性自体は良好でエンジンへの悪影響もなく、走行性能では他の代燃車よりは優れていたが、ガス代が極めて高価であること、ガス充填に時間と手間が掛かり、車載ボンベもかさばること、そして爆発の危険性など、特有の問題も多かった。このため、ガス産地至近の一部省線と私鉄5社で用いられたのみで、他の地域にまで一般化はしなかった。これらの地域では後年までディーゼルカーのことをガスカーと呼ぶ者もあった。
1950年（昭和25年）6月に、ガスカーを使用していた小湊鉄道において、ディーゼルエンジンに天然ガスを混合した空気（混合気）を吸気させ、圧縮行程で少量の軽油を噴射することで着火させるという、天然ガス使用ディーゼルエンジンの実車試験が行われた。燃費面では、ガソリンエンジン形の火花点火式よりも大幅な改善を実現したものの、朝鮮特需によって同年中に軽油の供給量に問題がなくなると本来のディーゼルエンジンとして用いた方が遙かに経済的な状況となり、本格実用化に至らないままに終わった。
戦中・戦後燃料統制期 > 終戦後の気動車

終戦後もしばらくは燃料油の入手難は続き、気動車の運行は戦時中と同様、蒸気動車と代燃車により細々と続けられていた。燃料不足の慢性化から、1949年（昭和24年）から1950年（昭和25年）になっても遊休ガソリン動車を木炭車に改造した事例が記録されている。
ガス発生炉は非常に使い勝手の悪い代物で、搭載した気動車自体と、それを取り扱う運転士や保守担当者双方に著しい負担を強いた。このため、戦後の一時期には外見こそガス発生炉搭載の代燃車ながら、実際は統制外（ヤミ物資）ルートで密かに仕入れたガソリンでほとんど走行していたケースもあった。例えば省線は戦後の1946年（昭和21年）3月、常磐線松戸 - 取手間にガソリンカーの運行を再開したが、その燃料は旧日本軍の本土決戦用備蓄ガソリンを入手して賄っていたという。そればかりか、沿線に米軍のキャンプや演習場が設営された江若鉄道のように、進駐軍の威光により代燃装置無しで堂々と特配のガソリンを使用していた例さえあった。
ただし、このような事例は少数に止まったようで、省線では1948年（昭和23年）から既存のガソリンカーを、天然ガスを燃料とするガスカーに改造して一部線区で運行を始めている（キハ41200・キハ42200）。
また、多くの非電化私鉄は燃料油の入手難に加え、戦後は石炭価格の高騰で蒸気機関車運用にも難渋した。この苦境を乗り切るため、1944年（昭和19年）から1951年（昭和26年）頃にかけて電化による電気動力転換を選択した例が少なからず存在する。石油・石炭燃料の高騰に比べれば、電力の供給事情はまだしも良好であったからである。
燃料油の入手難は、統制外燃料の流通もあり、次第に緩和の方向に向かっていたが、1950年（昭和25年）には非電化私鉄への燃料油の配給が再開されたことにより、正規のルートでも燃料油の入手が可能になった。
車輛の新製もこの頃から再開され、1950年（昭和25年）から1951年（昭和26年）にかけて各地の私鉄では、木炭ガスや天然ガスをディーゼルエンジンの吸気に混合するタイプの代燃気動車が新製されたことになっている。だがこれらは、監督省庁が代燃車しか新製を認めないという制約をくぐり抜けてディーゼルエンジン搭載の気動車を新製するための方便に過ぎず、これらの車両は代燃炉を装着していても最初からヤミルートなどで入手した軽油で運行されていたのが実情であった。1949年（昭和24年）に発足したばかりの日本国有鉄道（国鉄）においても、1951年（昭和26年）から新製車の製造が再開された（キハ41600 - 、翌年にはキハ42600 - ）が、こちらは当初より正規のディーゼルカーとして竣工している。
各種の代用燃料気動車は、最終的には燃料事情が改善すると、多くがエンジンをディーゼルエンジンに載せ替えて、ディーゼルカーに再改造された。
蒸気動車については国鉄では1947年（昭和22年）を最後に運転を取りやめ、私鉄における使用もほぼ同時期までで終了している。当時、日本の蒸気動車のすべては車齢30年かそれ以上を経過した老朽車ばかりで、戦時中の酷使も伴って機器類の痛みが激しく、加えて近江鉄道での例外的な鋼体化事例を除いてはすべて木造車であった。このため1947年以降も私鉄で運用された事例は、動力装置を取り外し、客車か電車付随車に改造されたものばかりである。
戦後発展期 > ディーゼルカーの一般化

日本で気動車エンジンがディーゼル機関に本格移行したきっかけは、1940年に発生した、西成線（後の桜島線）安治川口駅でのガソリンカー横転火災事故とされる。189人もの死者を出したこの大惨事によって、発火しやすいガソリンを燃料に用いる危険性がクローズアップされた（西成線列車脱線火災事故も参照）。
日本では、第二次世界大戦直前から陸軍主導で戦車や自動車など軍用車両向けとして、規格設計による「統制型ディーゼル機関」と呼ばれる標準エンジンの開発が進められ、国内の自動車メーカー・エンジンメーカー各社において量産実績を重ねていた。水冷式・空冷式のいずれも存在したが、戦後鉄道用に用いられたのは原則として水冷式のみである。
また国鉄も戦時中まで気動車用ディーゼルエンジンの開発に取り組んでいたことで、ディーゼルエンジン技術の蓄積がなされていた。その結果、安全性と燃費に優れたディーゼルカーが、戦後に普及することになる。
この時期に日本のディーゼルエンジン開発が大きく進展した一因として、ディーゼル機関の性能を左右する燃料噴射ポンプの分野で当時世界最優秀だった、ドイツのロバート・ボッシュ社の方式による噴射ポンプが、1939年設立の「ヂーゼル機器」（社名変更を経て現・ボッシュ株式会社）でライセンス取得により国産化されていたことが挙げられる。ボッシュ式燃料噴射ポンプは、統制ディーゼル機関やDMH17系機関でも採用された。
既存ガソリンカーのエンジンを交換してディーゼルカー化する流れは、江若鉄道において1947年に、トレーラーバス用転用の統制ディーゼル機関を在来保有車に搭載したのが嚆矢である。江若鉄道の場合、前述の通り連合軍キャンプが沿線にあったため、燃料の特配が受けられたことで早期のディーゼル化が実現したが、この流れが他事業者にも本格的に普及し始めるのは燃料供給事情が好転した1950年以降である。この頃になると、統制型エンジンの流れを汲むいすゞ・日野の75 - 100 PS級6気筒を中心としたディーゼルエンジンが大型トラック・バスに普及し、部品供給面の改善（自動車業界の部品流通網が利用できた）や使用側の整備能力向上などインフラが整ってきたこと（戦時統制による企業統合で、多くの私鉄がバス部門を兼業するようになっていた）、さらにこのクラスのエンジンは私鉄に広く普及した12 - 16 m級中型気動車に適した性能であったことなどが背景にある。
ガソリンカーのディーゼル化は、1950年代に入ると国鉄を筆頭として全国的なトレンドとなり、1950年代末期までに零細私鉄での若干の例外を除けばガソリンカーは見られなくなった。また1951年以降は私鉄向けディーゼルカーの新規製造も再開され、徐々に盛んになった。
さらに、基本設計を終えながら燃料統制の影響で実用に供されていなかったDMH17系機関が、1951年から量産化され、国鉄気動車に搭載されるようになった。DMH17系は、当時の日本で気動車用大型エンジンとして実用可能な唯一の存在であったことから、以後国鉄・私鉄を問わず広く用いられるようになる。
戦後発展期 > 液体式気動車

1950年代初頭まで、日本の気動車はほとんどが、マニュアル自動車同様の選択摺動式の多段変速機と手動（ないしは足動）クラッチによって速度制御を行う、「機械式気動車」であった。
この方式は単純で低コストではあったが、複数車両の遠隔操作（総括制御）が不可能なシステムであり、2両以上の連結運転を行う場合には、各車両に運転士を乗務させ、汽笛かブザーの合図によって協調運転を行わなければならなかった。これでは合理化に逆行し、また実用上4両以上の長大編成も困難であった。長大編成を組んでの高速運転はほぼ不可能であり、幹線輸送の主力とはなり得なかったのである。
1930年代には、欧米で主流であった「電気式気動車」が日本でも若干試作された。ディーゼル機関で発電機を駆動させ、発生した電力で電車同様に台車装架のモーターを駆動させる方式で、電車と同様な複数車両の総括制御が容易なことが長所である。
国鉄の試作電気式気動車2形式はいずれも失敗作に終わったが、南満洲鉄道ジテ1形（1934年）、相模鉄道キハ1000形（1935年）は一定の成績を収めた。しかしこれらは機器類が増加し、複雑・高コストで、当時の日本のエンジン技術では重量過大でもあり、既存の路線にそのまま投入できるものではなく、同様の車両が普及することはなかった。国鉄は1952年 - 1953年にも若干の電気式気動車を試作したものの、結局は「液体式気動車」の実用化成功によって以後の発展は途絶した（詳細は「日本の電気式気動車」の項を参照）。
トルクコンバータを用いた「液体式変速機」は、神戸製鋼所が1936年にスウェーデンから技術導入して試作したものが日本での最初であり、1938年には南満洲鉄道のケハ7型が営業運転を開始している。変速機の構造自体は複雑であるが、機械式気動車の変速機をそのまま置き換えることができる、総合的には簡易なシステムであった。しかも軽量で遠隔操作可能なことから、国鉄もこれを有望視して1936-1940年に実車試験を行っている。しかしながら戦争の影響で開発は頓挫し、本格的な開発再開は1951年まで待たねばならなかった。
実用化された液体変速機を搭載した最初の液体式気動車キハ44500形は1953年に完成、当初は空転などの問題もあったが改良を重ねて克服し、全般に軽量かつ簡素な構造で気動車の総括制御が実現できるようになった。同年から前面貫通構造・半自動ドア装備とした量産型の液体式気動車キハ45000系（後のキハ10系）が大量増備され、最大10両編成を可能として蒸気機関車牽引の長大な客車列車をも代替できる存在となったことで、気動車は国鉄線に急速に普及してゆく。
さらに大型軽量ボディの実用化により、1956年には準急列車仕様のキハ44800形（後のキハ55系）、1957年には普通列車用のキハ20系が登場、従来の客車と装備面でも遜色なくなったこれらの気動車は、旅客列車近代化の大きな原動力になる。
液体式気動車の普及は、国鉄の輸送体制そのものだけではなく、鉄道沿線の地方住民・自治体などにも大きな影響を及ぼした。1960年代以前は大都市近郊でも非電化区間は多く、幹線でさえ蒸気機関車による運行が相当な割合を占めていたため、多くの非電化路線の沿線では「無煙化」こそが鉄道近代化の象徴であり課題となった。従って、都市部以外の非電化路線においては無煙化と高速化を実現できる気動車への期待と需要は非常に高まることとなった。
実際、この当時、新造される気動車の配置先を巡って、地方選出の国会議員や地方自治体の首長が国鉄本社に陳情を繰り返し、時に予算面等から干渉しようとしたり、地元への気動車導入を選挙公約に持ち出したなどのエピソードは少なからず残されている。国鉄側もこのような情勢から、一時期は新製気動車の配分を巡っての対応に苦慮することもあったという。
戦後発展期 > 私鉄の気動車開発とメーカーの独自技術

第二次世界大戦前、気動車の分野においては私鉄および車両メーカー独自の技術的開発が非常に盛んであったが、戦後は下火になった。元々気動車を用いる非電化私鉄は資本力の弱い中小私鉄が多く、独力での開発よりは、基本的に意欲的なメーカーが開発した新技術を、メーカーのアプローチにより先行採用するというスタンスが多かった。
戦前に地方で亜幹線・主要ローカル線クラスの地位にあった地方私鉄で、気動車を多数導入し成功した鉄道のうちいくつか（中国鉄道〔現・JR津山線ほか〕、相模鉄道〔初代、現・JR相模線〕、北海道鉄道〔現・JR千歳線〕など）は、戦前・戦中に国家買収され、国鉄線となっていた。また、大手私鉄路線となり、すぐに電化されたケース（神中鉄道など）も見られる。
さらに国鉄のキハ41000形や買収私鉄引き継ぎ車などの機械式変速機を装備した気動車が、国鉄から私鉄向けに大量に払い下げられるようになったことで、独自の車両開発の必要性が以前ほど強くなくなった面もある。戦前に大型車開発などメーカーと協力して革新的な試みを行った江若鉄道も、戦後は国鉄払い下げ車が主力になってしまっていた。
代わって戦後の気動車導入の旗頭となったのは北海道を中心とした運炭鉄道で、戦後しばらく石炭産業が好況にある一方で石炭価格が高騰していた事情から、液体式気動車出現の前後の時期には各社で特色ある気動車を多く導入している。特に夕張鉄道キハ200形（1952年 機械式）・キハ250形（1953年 液体式）は国鉄の北海道における気動車導入拡大にも大きな影響を与えたとされる。もっともそれらの運炭鉄道の新造気動車は、根本技術面では同時期の国鉄標準車キハ10系・20系の水準を大きく逸脱するものではなかった。
またこの時代、大手私鉄のほとんどは既に電化され、気動車業界で国鉄と技術競争を行う相手になり得なかった。戦後の大手私鉄で優等列車用の気動車を保有したのは名古屋鉄道、小田急電鉄、南海電気鉄道の3社のみで、いずれも国鉄線乗り入れを目的としたものであり、独自に東急車輛製TS-104系台車を採用した小田急以外は、エンジン、変速機等の動力系をはじめ、運転台機器も国鉄気動車と揃えられていた。
私鉄の独自性は、車体デザインでは優等車専用車（1955年 小田急）のほか、転換クロスシート車や通勤用車など各社の事情に合致した多種多様なバリエーションに発揮された。しかしこれに対して機器類については、国鉄がDMH17系エンジン搭載の液体式気動車を大量増備していた状況を考慮すれば、国鉄の標準型エンジン・変速機の安定した実績をそのまま利用する方が、製造ロット数の僅少な私鉄気動車には有利であった。国鉄に先駆けたDMH17系エンジンの180 PS化（1955年 小田急電鉄）、歯車駆動式の2軸駆動台車（1955年 留萠鉄道）、空気ばね台車（1958年 札幌市交通局、1959年 常総筑波鉄道）、流体継手の採用（1957年 夕張鉄道）など、一部私鉄には技術面での意欲的な試みもあったものの、それ以上の発展・他社波及を見ない単発的導入に留まったケースが多く、私鉄あるいはメーカー経由で後続の技術開発に十分活かされるまでには至らなかった。
戦後発展期 > 優等列車分野への進出

機関車牽引列車よりも総合的な高速性に優れ、なおかつ編成運転を行える液体式気動車の出現は国鉄における新たな展開を促し、まもなく優等列車への投入という形で発展した。
1953年以降、気動車による快速列車が運転されるようになり、1955年には関西本線と御殿場線で気動車準急列車が運転を開始、1956年には幅広軽量車体の準急形キハ44800形（後のキハ55形）が出現して、客車に比しての居住性の遜色は相当に改善された。気動車準急列車は1960年頃までに日本全国に普及、さらに1958年からは気動車急行列車が出現した。
そして1960年には空気ばね台車と空調設備を装備し、食堂車を連結した初の特急形気動車キハ80系が開発され、東北本線特急「はつかり」に投入される。当初は故障が頻発したが後に克服し、キハ82、キシ80形を加えた改良型キハ80系は、1961年以降大量増備され、日本全国に特急網を整備するなど、大きな成功を収めた。
1953年から1968年までに5000両を超える国鉄気動車が増備され、イギリスをもしのいで気動車保有世界最多を誇ったのもこの時期である。未電化路線が多かったため、地方路線の高速化・サービス向上に気動車は大量導入され、著しい実績を収めた。その意味から言えば、1960年代は国鉄気動車の最盛期とも言える時代である。
1960年代以降の展開

1960年代後半以降、国鉄主要幹線の電化が進んだことで、気動車の使用線区は亜幹線やローカル線が主体となっていく。国鉄では気動車の性能向上の試みも行われたが概して芳しくない結果に終わり、国鉄経営及び労使間関係の悪化もあり技術的停滞が続いた。