フォード・クリーブランドエンジン
構造及び機構

ガソリンを燃料とするオットーサイクルの内燃レシプロ機関である。シリンダー温度管理は、加圧水を強制循環させラジエーターで外気と熱交換する水冷式を採用している。総排気量域は5 L台中盤から6 L台中盤までであり、ボアピッチはそれよりも小排気量域のチャレンジャーV8と同じ寸度が採用されている。これは排気量を増加する手法として、シリンダー内径を拡大せず、ブロックハイトをかさ上げしてピストン行程の延伸のみに依るものである。この概念を採ったことで、連桿比の変更でチャレンジャーV8の総排気量範囲まで包含できた。
シリンダー配置は二組の直列4気筒が各々外方へ45度ずつ傾倒し、1本のクランクシャフトを共有する90度V型8気筒である。シリンダーとその周囲のウォータージャケットはクランクケースとともにダクタイル鋳鉄で一体鋳造され、シリンダーブロックを形成している。ブロックハイトが異なる2種類に大別されるが、基本構造に有意な差異はない。向い合うシリンダー (ピストン) のコネクティングロッドはクランクピンを共有するため、大端の厚み分だけ左右シリンダー列は千鳥配置となる (左列後退、右列前進)。鋳造には薄肉鋳造法が採られており、適所効果的にリブ補強がなされている。クランクケースの下端はメインジャーナル芯と同水準のハーフスカート式である。ブロックの外部前面には2インチ (約5センチメートル (cm)) の追加空間が確保されており、タイミングチェーンとウォーターポンプ一式が収納されている。これにより通常用いられる深さのある立体的なフロントカバーは不要となり、薄い平鋼板に代替されている。メインベアリングは鋼裏打ちのケルメットによるすべりであり、4か所のクランクピンに対して両脇に全て配されるフルベアリングである (当機では5ベアリング)。多くの荷重を受けるキャップ側は油膜を厚く保持するため、油溝を排している。ベアリングキャップは2ボルト式が基本であるが、隔壁とキャップの形状は4ボルト式に対応できる構造が採られており、一部の特殊型に対応している。
シリンダーヘッドは2バレルキャブレター用 (2V) と4バレルキャブレター用 (4V) では吸気ポートと排気ポートの断面寸度が異なっており、常用回転域の扱い易さを志向する2Vは狭く、高回転域でより高出力を希求する4Vは広い。バルブはポペット式であり、2Vのバルブヘッド寸度は吸気φ2.04インチ (5.18 cm)、排気φ1.65インチ (4.19 cm)、4Vはそれぞれφ2.19インチ (5.56 cm)、φ1.71インチ (4.34 cm) である。ポートは吸気と排気が交互配置され、左右シリンダー列で順序は逆となる。ヘッドをくぼませて形成される燃焼室は、開放燃焼室 (Open chamber) と閉鎖燃焼室 (Closed chamber) の2種が用意されている。開放燃焼室は裾の輪郭が円形で、周囲に輪状の僅かなスキッシュエリアを残してシリンダー内周とほぼ一致しており、内容積が大きい。閉鎖燃焼室の裾形状はバルブヘッドと点火プラグの占有域を残して局限したトライオーバルで、両脇に広いスキッシュエリアを備えており、内容積が小さい。どちらも先に実用化されたサンダージェットV8と同概念のポリアングルウェッジ燃焼室 (Polyangle wedge combustion chamber) が採用されている。これは通常のウェッジ燃焼室の吸気、排気各バルブがエンジン軸線に平行配置されているのに対し、それらがそれぞれのマニホールド側へ寄せられ、エンジン軸線に斜交配置することで、ターンフローにクロスフローの要素を取り込んでいる。これにより吸気ポートはプッシュロッドを湾曲回避することなく円形に近い断面を維持でき、排気ポートは垂直方向の屈曲を緩和できる。製法はダクタイル鋳鉄による鋳造である。
吸気および排気バルブはポペット式が各1本である。作動機構はロッカーアームを介したプッシュロッド式OHVである。クランクシャフト直上に配置されるカムシャフトはサイレントチェーンで駆動される。ポリアングルウェッジ燃焼室を形成するため、吸気と排気のバルブは前後左右に数度ずつ傾倒しており、縦方向と横方向から眺めた場合、どちらの方向からも狭角V字を成している。これら配置のバルブを作動させるため、プッシュロッドは平行に並んでおらず、ロッカーアームは吸気と排気で長さが異なる。バルブリフターは特殊な型を除き、油圧式自動間隙調整機構を備えている。
ピストンはスリッパスカート型、オートサーミック式であり、アルミニウム合金で鋳造されている。鋳鉄の圧力リング2本とオイル制御リング1本で構成されたピストンリングは全てピストンピンより上に配置されている。上部の圧力リングはモリブデンが充填されたバレルフェイス型、下部の圧力リングはリン酸塩コーティングされたテーパーフェイス型でスクレーパー溝加工がなされている。圧力リングの下に配置されるオイル制御リングは3ピース構造である。コネクティングロッドは組立式で鋼の鍛造である。クランクシャフトはクロスプレーン式であり、ダクタイル鋳鉄により一体鋳造されている。4組となるクランクアームに備えるカウンターウェイトは、1番と4番が各々両脇に備え、2番と3番は推力を受けるセンターベアリングを挟んで外側のみに備える。
燃料供給装置はエンジンバレー上に配置された2バレルまたは4バレルのダウンドラフトキャブレターである。ガスケットはステンレス鋼板を骨材にした石綿である。吸気マニホールドは点火180度位相の4シリンダー二組に、それぞれ個別のプレナム室を与えたデュアルプレーン式である。ライザーボアにはキャブレターの保温装置として、2バレル用は冷却水または微量排気ガスの通路を、4バレル用は一次側に微量排気ガスの通路を各々備え、それら保温媒体は上面でガスケットに直接触れる。ガスケット側は保温媒体通路形状に一致した箇所の石綿が削除されており、骨材のステンレス鋼を介してキャブレターに熱を伝える。
2バレルキャブレター
4バレルキャブレター
潤滑は全圧であり、大容量の鋳鉄トロコイドポンプにより二層式のフルフローフィルターを通して行われる。オイルパンに溜まるモーターオイルの量はフィルターを含め5クォート (約4.7 L) である。
ウォーターポンプはこれまでの鋳造翼車 (サンダージェットV8は鋳鉄、チャレンジャーV8はアルミニウム合金) にシールリングを接着した一体方式から、打ち抜き鋼板翼車とセラミックのシールリングの組み立て方式に改められている。
より厳しさを増す米国における連邦排出ガス基準に対応するため、エレクトロニックディストリビューターモジュレーター (Electronic Distributor Modulator, 電子分配変調器) が採用されている。これは速度計の情報を基に、キャブレターからディストリビューターへの真空ラインを電子的に開閉することにより、全力加速を損なわず低速時の炭化水素の排出を減らしている。
単体の寸度は、縦28.98インチ (73.61 cm)、横24.78インチ (62.94 cm)、高さ28.92インチ (73.46 cm)、乾燥重量は1970型式年度の351C-4V V8で584ポンド (265キログラム (kg)) である。
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サイクル: オットーサイクル
シリンダーブロック形式: 90度V型8気筒5ベアリング
吸排気バルブ機構: OHV (プッシュロッド式)、ターンフロー2バルブ
ボアピッチ: 4.38インチ (11.13 cm)
クランクシャフト形式: 一体式クロスプレーン
潤滑方式: ウェットサンプ
冷却方式: 加圧水強制循環式水冷
燃料: ガソリン