stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
エアランド・バトル
創案に至る経緯 > ADドクトリンの創案と論争

ベトナム戦争中、陸軍の関心は、捉えどころのない敵に対する対反乱作戦（COIN）に注がれていたが、ベトナムからの撤退とともに、再びヨーロッパを主戦場にした想定でのドクトリンの検討に着手した。撤退と同年の1973年7月には、陸軍全体の教義や訓練基準を定めるための訓練教義コマンド（TRADOC）が創設されており、同年10月の第四次中東戦争が早速研究対象となった。
これらの研究を踏まえて、まずFM100-5の1976年版で導入されたのがアクティブ・ディフェンス（Active Defense, AD）ドクトリンであった。これはソ連を含むワルシャワ条約機構（WPO）軍の攻撃初動に対する打撃（第一会戦）を最終決戦と見做すほどに重視し、前方部隊を減殺するとともに後続部隊をも打撃して、速やかに防勢から攻勢に転移して主導権を奪回することを狙っていた。特に、第一防御線の一帯だけで戦うことを重視し、幾重にも渡って防御線を構築しての縦深防御をほとんど放棄している点と、部隊を予備隊として温存するより第一線に配置して火力を発揮させることを優先するという点は、従来のドクトリンと大きく異なる点であった。
1976年版FM100-5は、発表直後から陸軍内外から高い評価と厳しい批判を同時に受け、これらの批判に真摯に対応するTRADOC司令官デピュイ大将（英語版）の姿勢もあって、戦い方について陸軍史上で最も活発に議論されたドクトリンとなった。
まず問題となったのが、敵に先制を許した場合に主導権を奪回できるか、また敵の電子戦に対して攻勢転移まで指揮統制システムが耐えられるかといった点であった。すなわち、第一会戦に勝利しても第二会戦は不可避であり、そしてソ連軍のドクトリンは第一会戦よりむしろ第二・第三の会戦に勝利することを重視していることから、もし第一会戦に勝利しても、第二梯隊の突進を許して最終的に包囲殲滅されるか、あるいは指揮中枢を破壊されて敗北する恐れが指摘された。また本ドクトリンに基づくと予備隊がほとんどなくなるため、防御において戦力を集中する場合には、防御線上の陣地に配置していた部隊を、防御線に沿って側方から敵の突破地点に投入することになるが、このような行動は指揮統制システムに非常な負担を掛けるものであった。
また本ドクトリンは、ソ連軍が第二次大戦で行ったような大兵力による貫通打撃（massive armed breakthrough）への対応に適したものであったが、当時ソ連軍が使用し始めていた、より小規模の部隊による先制攻撃や、前線の弱点に付け込むための多分岐攻撃（Bold, multiple-pronged attacks）に対しては不安が残った。
創案に至る経緯 > ALBドクトリンの創案

陸軍機甲学校長であったスターリー将軍（英語版）は、デピュイ大将の腹心として1976年版FM100-5の起草に大きく関与した後、西ドイツに駐留する第5軍団の軍団長として赴任したが、同地で更に戦史の研鑽・洞察を深めるとともに、想定戦場を視察し、ドイツ陸軍の将校とも議論を重ねた。
1977年7月、スターリー大将はデピュイ大将の後任としてTRADOC司令官に着任したが、これらの洞察を踏まえて、第一会戦と防御線一帯に注目した1976年版FM100-5の視点は視野狭窄であったと見做すに至っていた。そして創案されたのが、防御線の向こう側（敵側）に広がる空間と時間に着目し、敵の後方地域から防御線一帯までの地域と、敵が防御線に到着するまでの時間とを活用して機動戦を展開するという構想であり、当初は「セントラル・バトル」と称されていた。
このような縦深攻撃を実現するには、地上火力のみでなく空軍力にも託さざるを得ないと考えられ、1979年10月、スターリー大将のほか陸・空軍の両参謀長、戦術航空軍団（TAC）司令官が参画して、陸・空軍の連携による敵後続部隊の阻止に関する検討が着手された。またこれと並行して、砲兵学校（Artillery School）では陸軍部隊の火力による敵後続部隊の阻止についての研究を進めており、12月にはその成果を「結合戦場」（Integrated Battlefield）コンセプトとして発表した。この構想には防御線の向こう側の地域での戦いと防御線一帯での戦いを関連づけること、そして防御線の向こう側の地域で敵の後続部隊を阻止する戦いの重要性を一層強調したことという2つの特徴があり、特に後者はADに対して提起された「第一梯隊を撃破しても第二梯隊の突進を許せば敗退につながる」という懸念への解答であった。
これと並行して、将来の軍団レベルでの戦い方を検討する「軍団86」（Corps 86）研究が進められていたが、スターリー大将はこれから着想を得て、1980年10月、さらに積極的に敵の後続部隊を阻止する「拡大戦場」（Extended Battlefield）の概念をまとめ上げた。まもなくこのコンセプトはエアランド・バトル（ALB）と称されるようになり、1981年3月、スターリー大将はALBの概念と「軍団86」研究を綴じ合わせたTRADOCパンフレット（TRADOC Pamphlet 525-5: U.S. Army Operational Concepts The AirLand Battle and Corps 86）を刊行した。
これらの新しい戦い方では、戦場が、空間的にも時間的にも拡大したものとして認識することが重視された。明確な防御線は形成されず、防御線の向こう側の地域における戦いと防御線一帯における戦いは、同一の戦いの中の二つの構成要素に分類され、それぞれ「防衛線の敵側奥深くでの会戦」（Deep Battle）及び「至近距離の会戦」（Close-in Battle）と名付けられた。これらそれぞれの戦いの効果を総合することによって、戦いに全体としてのまとまりを持たせるというものであり、積極的な攻撃によって敵を混乱させ、戦いの早い段階から主導権を獲得する戦い方であった。そして1982年には、これらの成果を盛り込んで改訂されたFM100-5が出版され、米陸軍ドクトリンの新たな基礎となった。
このように拡大した戦場においては、陸軍自身の縦深攻撃の能力だけでは不十分であり、これを補うため、空軍が行う対地攻撃の中に「戦場航空阻止」（BAI）の区分が新たに追加された。1983年には陸・空の参謀長がALBドクトリンに関する統合指揮の強化に関する公式覚書に調印し、両軍種は協力関係を拡大した。
またこのように拡大した戦場において、戦いに全体としてのまとまりを持たせるため、持続的な複数の作戦によって発生する「戦役」と、これらを指導するための「作戦術」という概念も導入されており、1986年のFM100-5の改訂でこれらは再定義・体系化された。
更なる包括化の進展

1991年の湾岸戦争において、アメリカ合衆国と有志連合は、ALBの原理を活用してイラク軍を撃破した。しかし1980年代末から1990年代初頭にかけて、冷戦の終結とソビエト連邦の崩壊に伴って戦略環境は激変しており、アメリカ陸軍は、マルチハザード化およびグローバル化に伴う任務の多様化への対応を迫られていた。
これに応じて、早速1993年には基準教範の再改訂がおこなわれ、ALBをも包含するコンセプトとして全次元作戦（Full-dimensional operations, FDO）が提示された。これは欧州正面のように既に前方展開されている地域だけでなく、アメリカ合衆国本土からの展開が求められる地域をも想定するとともに、戦争以外の軍事作戦（MOOTW）をも織り込んでおり、具体性に欠けるとの批判はあったものの、その後のコンセプト／ドクトリン深化のための布石となった。また1990年代のソマリア、ハイチ（英語版）、ボスニア、コソボなどの経験を踏まえた2001年の基準教範の再改訂では、更に包括的な全スペクトラム作戦 (Full-spectrum operations, FSO) のドクトリンが導入され、2008年版でも維持された。その後、アフガニスタンやイラクでの経験を踏まえた2011年の改訂では、統合地上作戦（Unified Land Operations, ULO）へと発展した。
一方、陸軍がイラク、アフガニスタンに集中せざるを得ない状況の下、2009年に海・空軍が共同で研究に着手したのが「エアシー・バトル」（Air-Sea Battle, ASB）コンセプトであった。2010年の4年毎の国防見直し（QDR）においても対中戦略の一環としてこのASBが挙げられている。これはその後、ULOの後継となるドクトリンである多領域作戦（MDO）に組み込まれた。
ウェイモ

| --- | --- |
 
種類:  子会社
業種:  自動運転車
前身:  Googleセルフドライビングカープロジェクト
設立:  2009年 (16年前) (2009) (Googleセルフドライビングカープロジェクトとして) 2016年12月13日 (8年前) (2016-12-13) (Waymo LLCとして)
本社:  カリフォルニア州マウンテンビュー、 アメリカ合衆国
主要人物:   テケドラ・マワカナ (共同CEO)  ディミトリ・ドルゴフ(共同CEO) 
従業員数:  2,500 (2023年) 
親会社:   Google Inc. (2009–2016)  Alphabet Inc. (2016–) 
ウェブサイト:  waymo.com 
Google セルフドライビングカー
アメリカ合衆国で合法の地域を緑色で表した図。カリフォルニア州、ミシガン州、フロリダ州、ネバダ州、アリゾナ州、ノースダコタ州、テネシー州、コロンビア特別区、ユタ州で、自動運転のテスト走行が許可されている。
ウェイモ（英: Waymo）とは、Alphabet傘下の自動運転車開発企業。2016年12月13日にGoogleの自動運転車開発部門が分社化して誕生した。
沿革

ウェイモの前身となる自動運転プロジェクトは、2009年1月17日にGoogle Xラボで開始された。このプロジェクトは、スタンフォード人工知能研究所で元ディレクターのGoogleエンジニアであるセバスチアン・スランと、Googleストリートビューの発明者が共同で主導していた。
かつて在籍していた人々として、DARPAグランド・チャレンジで働いていたクリス・アームソン（後にAurora創業）、マイク・モンテメロー、アンソニー・レヴァンダウスキー（後にUberへ移籍）らがいる。

自動運転車の「スタンレー（英語版）」を製作したスタンフォード大学のスランのチームは、2005 DARPA グランド·チャレンジ（ロボットカーレース）で優勝して、米国防総省からの賞金200万ドルを獲得した沿革がある。
Googleは公道での自動運転の実験走行を法律で受け入れてもらうために、米国のネバダ州でロビー活動を行った。その後、ネバダ州は自動運転車の運転を可能にする法律を2011年6月29日に可決、2012年3月1日から施行された。そしてネバダ州のDMV（陸運局）は、 Googleが自動運転車に改造したトヨタ・プリウスに、2012年5月8日、自動運転車専用のライセンスを米国内で初めて発行した。
2012年4月にフロリダ州でも受け入れられ、公道での自動運転車の実験走行を許可した第二の州になった。そしてカリフォルニア州ではジェリー・ブラウン知事がGoogle本社で法案に署名をし、事実上で第三の州になった。
2010年のプロジェクト開始時点では、8年から10年程度で、2020年までに完全自動運転が実現できると想定していた。
2016年12月13日、Googleから分社化しWaymoと改称され、Googleの持株会社Alphabetの子会社となった。Waymoという名称は "a new way forward in mobility."（モビリティの新たな進むべき道）に由来するという。
2018年12月、ウェイモはアリゾナ州フェニックスで自動運転タクシーの全米初の商用運用を開始した。ただし、運行地域および利用可能なユーザーは限定されていた。これにはフェニックス大都市圏の公共交通機関を運営するバレーメトロ（英語版）が協力している。
2021年4月2日、5年以上に渡りウェイモのトップを務めてきたジョン・クラフチックがCEOを退任すると発表し、ウェイモのCOOのテケドラ・マワカナとCTOのディミトリ・ドルゴフの2人がともに共同CEOに昇格する。
2021年8月には、サンフランシスコ市街地の公道で一般ユーザーを乗車させるテストを開始した。ただし、無人車両ではなく運行を監視するオペレーターが同乗する。当初の予定では3年以内の一般向けサービスを開始することを望んでいた
。
2022年4月、自動運転タクシーサービスをフェニックス中心部でも展開することを発表。
2024年、自動運転タクシーを高速道路でも展開する計画を発表。まずは、展開を始めたアリゾナ州フェニックスでテスト走行を実施していく。
技術

セルフドライビングカー（自動運転車）は、自動運転に必要となる情報を収集し、それをコンピュータで解析した後に運転操作命令が出力される。自動運転を制御するソフトウェアは、グーグル ショーファー（英: Google Chauffeur）と呼ばれている。走行中は、GPS（全地球測位システム）を使い、現在地と目的地をリアルタイムで比較しながら、コンピュータが自動でハンドルを回す。またレーザーカメラやレーザースキャナを搭載しており、これは様々な道路情報（周辺の車両、歩行者、信号、障害物）を識別する。これらの装置で収集した情報は、コンピュータが総合的に解析し、ステアリングホイール（ハンドル）・アクセル・ブレーキなどの運転に必要となる動作の最終決定を行うために使われる。

Googleのロボットカーには、約15万ドルに相当する機器を搭載し、この内7万ドルに相当するLIDAR（レーザーレーダー）が搭載されている。
上部に装備された距離計（レンジファインダー）は、「ベロディン（英: Velodyne）」と呼ばれ、64個のビームレーザーを備える。この装置からレーザービームを照射し、車両周辺の詳細な3Dマップを生成する。生成された3Dマップをセルフドライビングカーが読み取り、Googleの高解像度マップと照合し、これを応用して自動運転車が自動で運転制御する仕組みとなっている。
技術 > 人工知能

Google セルフドライビングカーに搭載されているソフトウェア（人工知能）は、グーグル ショーファーである。ハンドルやアクセル、ブレーキをはじめとした自動運転の制御は、全てここで処理されている。
事故予測能力に関しては、テスト走行中にさまざまな周辺情報を収集し、それをビッグデータ化して事故を防ぐ人工知能の開発を進めている。例えば、親子で一緒に歩いている子供と、子供が一人で歩いている場合では、次に取る行動の危険性に差が出る傾向がある。そういった個人ごとの動きの特徴を人工知能に学習させて、人間の行動を予測する能力を強化し、事故率を下げることを目指している。
他にも、状況によっては道路の規制速度を超えるようにプログラムされている。これは周辺の車が自車よりも速いスピードを出している中で制限速度に固執すると、かえって事故のリスクが高くなるためである。Googleの車両の場合は、プラス10マイル毎時（mph, 時速16 km）の範囲まで速度オーバー出来るようインプットされている。
実験走行

プロジェクトチームは、トヨタ自動車のプリウスが6台と、アウディ1台、および3台のトヨタレクサスの計10台を、自動運転車に改造した。実験走行では、熟練したドライバーが運転席に座り、助手席にGoogleのエンジニアが座って、走行状況を監視する。ゴールデンゲートブリッジ、ハリウッド通り (Hollywood Street)、カリフォルニア州で、およそ20万キロメートル (km) を走行した。また勾配やカーブが多いサンフランシスコのロンバードストリートも問題なく走行に成功した。

2012年3月28日には、視覚障害者をセルフドライビングカーに乗車させて、実験走行に成功した旨の動画がYouTubeに公開された。Googleは車両の性能をテストするために、視覚障害者を乗車させ、30万 km (=300 Mm) にわたる走行に成功した。このテスト走行に参加した視覚障害者は、カリフォルニア州に住むスティーブ・マハンである。彼は視力の9割以上を失っていることを述べた。彼は自動運転車に乗り、タコベルやコインランドリーなど、生活に必要な場所に行くことに不便を感じないことを示した。スティーブ・マハンは、「自動運転車のおかげで、自分で行きたい所へ行くことができて、進むべき所へ移動できるというのは、私の人生を変えるだろう」と述べた。
2012年8月 - プロトタイプの車両「フリート (fleet)」が48万 kmを走行した。
2014年4月 - Googleの自動運転車の総走行距離が、100万 km (=1 Gm) を突破したことを発表した。
2015年11月 - 公道での総走行距離が190万 kmを突破。出典記事の通り警察に止められていたが、この時点でも無事故無違反となっている。
2017年10月 - アリゾナ州チャンドラーにて、ミニバンで運転手なしの完全無人自動運転のテスト走行開始した。
2018年3月 - ウェイモの実験走行距離が800万 km (=8 Gm) 達成。コンピュータシミュレーション走行では、約80億キロ (=800 Gm) 突破した。
2019年3月 - 自社開発のLIDARセンサ (Laser Bear Honeycomb) の外販を開始。なお同業他社には販売しない模様。 同年9月に公道上にて1000万マイル（1610万 km=16.1 Gm）の走行を達成。
問題点

2014年9月2日にはマサチューセッツ工科大学が、「大雨や雪の降る日は走行できない」とする分析結果を科学雑誌に公表した。Google自動運転カーの上部に取り付けられているセンサーは、雨粒や雪粒を障害物と認識し、走行できなくなる問題がある。また道路上に落ちている石とシワだらけの紙の区別が出来ないほか、歩行者を電柱と誤認識することもある。日差しが強い状況下ではセンサーの解像度が下がり、信号が読み取れない場合もある。

目的地までの自動走行は、地図データへの依存度が高いため、開発には詳細かつ膨大な地図データをインプットする必要がある。しかし米国の大半の地域では、安全に走行できるほどのデータはインプットされておらず、走行可能なのは一部地域のみに留まっている。
Google側はこれらの問題を認めており、雪粒への対応など、改善に着手していると明かした。
Googleによって自動運転車に改造されたLexus RX450h。
テストコースを走行しているトヨタプリウス (2代目)は、Googleの自動運転車に改造されている
阪神・淡路大震災

| --- | --- |
: この項目では、1995年に発生した地震による震災について説明しています。本震災を引き起こした地震そのものについては「兵庫県南部地震」をご覧ください。
湊川町にあったダイエー系のスーパートポス前。
中山手通 にしむら珈琲店前。
生田新道 東急ハンズ三宮店東側。
三宮・中央区琴ノ緒町の神戸経理コンピューター専門学校・兵庫県信用組合付近。
神戸ポートアイランド地区の海上コンテナ荷役用の巨大なガントリークレーンは地盤沈下で倒壊した。
神戸ポートアイランドで液状化現象により傾いた駐車車両と、海に転落して浮かぶコンテナ。
阪神・淡路大震災（はんしん・あわじだいしんさい）とは、1995年（平成7年）1月17日（火曜日）5時46分52秒（日本時間＝UTC+9）に発生した兵庫県南部地震により引き起こされた地震災害のことである。発生当時は第二次世界大戦後の日本において最悪の被害であった。
発生した日付から「1.17」（いちてんいちなな、もしくは、いちいちなな）と称することもある。英称は「The Great Hanshin-Awaji Earthquake」など。
概要

1995年（平成7年）1月17日5時46分51.8秒（日本時間＝UTC+9）、兵庫県の淡路島北部（あるいは神戸市垂水区）沖の明石海峡（北緯34度35.9分、東経135度2.1分、深さ16 km）を震源として、マグニチュード7.3の兵庫県南部地震が発生した。
近畿圏の広域が大きな被害を受けた。特に震源に近い神戸市市街地（東灘区、灘区、中央区、兵庫区、長田区、須磨区）の被害は甚大で、近代都市での災害として日本国内のみならず、世界中に衝撃を与えた。犠牲者は6,434人にも達し、第二次世界大戦後に発生した自然災害では、東日本大震災が発生するまでは最悪のものであった。
同年7月25日、激甚災害に対処するための特別の財政援助等に関する法律に基づく激甚災害に指定された。
概要 > 特に甚大な被害があった地域 > 兵庫県（阪神・淡路）

淡路島：淡路市、洲本市
阪神地区 : 神戸市、芦屋市、西宮市、尼崎市、宝塚市、伊丹市、川西市、三田市、猪名川町 など。
概要 > 特に甚大な被害があった地域 > 兵庫県（東播磨・北播磨・中播磨）

東播磨 : 明石市、加古川市、高砂市、稲美町、播磨町
北播磨 : 三木市、旧吉川町、小野市 など。
中播磨 : 姫路市（旧飾磨郡（夢前町、家島町）、旧神崎郡（香寺町）、旧宍粟郡（安富町）の地域を含む）
概要 > 特に甚大な被害があった地域 > 大阪府

豊中市
概要 > 甚大な被害があった地域 > 兵庫県（丹波・北播磨・中播磨・西播磨）

丹波 : 丹波篠山市（旧篠山町・丹南町など）、丹波市（旧山南町、柏原町など）
北播磨 : 加西市、西脇市（旧黒田庄町を含む）、加東市（旧社町・滝野町など）、多可町（旧中町など）
中播磨 : 福崎町
西播磨 : たつの市（旧龍野市など）、太子町
概要 > 甚大な被害があった地域 > 大阪府（摂津）

大阪市（特に兵庫県境に近い西淀川区・淀川区・此花区・東淀川区など市内北西部・北部、および地盤の脆弱な城東区・鶴見区などの市内北東部）、吹田市、茨木市、高槻市、池田市、摂津市、箕面市、豊能町、能勢町 など。
概要 > 甚大な被害があった地域 > 大阪府（河内・和泉）

河内・和泉 : 堺市
河内 : 東大阪市、八尾市、寝屋川市、守口市、門真市、枚方市 など。
和泉 : 岸和田市、和泉市、泉佐野市、貝塚市、泉大津市、泉南市 など。
概要 > 甚大な被害があった地域 > 京都府

京都市、亀岡市、大山崎町 など。
概要 > 甚大な被害があった地域 > 徳島県

鳴門市
概要 > 地震の特徴

地震による揺れとして、地震後の気象庁の地震機動観測班による現地調査で阪神間（兵庫県東南部の神戸市、芦屋市、西宮市、宝塚市）および淡路島の一部（津名町・北淡町・一宮町）に震度7の激震が適用された。神戸海洋気象台（現在の神戸地方気象台、当時の所在地は神戸市中央区中山手）および洲本測候所（洲本市小路谷）では震度6を観測し、地震機動観測班による現地調査で兵庫県南部の広い範囲に加え、大阪府でも大阪市西淀川区佃、豊中市庄本町、池田市住吉において震度6と判定される地域があった。
そのほか、東は小名浜（福島県いわき市）、西は長崎県佐世保市、北は新潟県新潟市、南は鹿児島県鹿児島市までの広い範囲で有感（震度1以上）となった。
戦後に発生した地震では、1946年（昭和21年）の昭和南海地震や1948年（昭和23年）の福井地震を大きく上回り、当時の地震災害としては戦後最大規模の被害を出した。被害の特徴としては、都市の直下で起こった地震による災害であるということが挙げられる。日本での都市型震災としては、大都市を直撃した1944年（昭和19年）の昭和東南海地震以来となる。
福井地震を契機として新設された「震度7」が適用された初めての事例であり、実地検分（気象庁の地震機動観測班による現地調査）によって震度7が適用された最初の事例であった。しかし、現地調査後に震度7を発表したのでは対応が遅れるとの意見を踏まえ、この震災の翌年から震度7も計測震度によって速報可能な体制に変更された。これ以降に発生した2004年の新潟県中越地震や2011年の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）、2016年の熊本地震、2018年の北海道胆振東部地震、2024年の能登半島地震における震度7の観測は、震度計によって実測されたものである。
建造物に対する被害が大きいとされる周期1 - 2秒程度のキラーパルスを伴った地震動は、数値上でも当時最大級のものとして記録され、10秒以上続いた地域もあった。神戸海洋気象台では、最大加速度818ガル、最大速度105カイン、最大変位27 cmの地震動が襲ったと分析されている。これらは、釧路沖地震（922ガル・67カイン・変位93 cm）、ノースリッジ地震（約800ガル、128カイン）に匹敵するものである。六甲アイランドの地震計では縦揺れ507ガルが記録された。なお、日本で過去最大の地震動は、2008年（平成20年）6月に発生した岩手・宮城内陸地震の際、岩手県一関市で観測された4022ガルである。
概要 > その他

道路・鉄道・電気・水道・ガス・電話などの生活インフラ（現代社会においてはライフラインと通称される例が多い）は寸断されて、広範囲において全く機能しなくなった。関西では1946年の南海地震を最後に地震が少ない時期に入っていたため、「関西では大地震は起こらない」という神話が広まっていたことも被害を拡大した。これ以降、都市型災害および地震対策を語る上で、「ライフライン」の早期の復旧、「活断層」などへの配慮、建築工法上の留意点、「仮設住宅」「罹災認定」などの行政の対策などが注目されるようになった。
元々日本は地震大国であり、日本の大型建築物は大地震には耐えられない構造であることが分かったため、1981年（昭和56年）には大幅な建築基準法の改正が行われた（いわゆる新耐震基準）。しかし、日本の建造物が安全であるとする報道に基づいた誤解をしている市民も多く、また新耐震基準施行の1982年（昭和57年）以降に建てられたビル、マンション、病院、鉄道の駅舎などでも広範囲にわたって倒壊・全半壊が多く見られた。
名称

→「兵庫県南部地震 § 名称」、および「震災 § 地震の名称と震災の名称」も参照
1995年1月17日午前5時46分に発生した当地震に対し、同日午前10時（4時間14分後）に政府が「兵庫県南部地震非常災害対策本部」の設置を決定した。同日午前11時、気象庁は当地震を「平成7年（1995年）兵庫県南部地震」（英: the 1995 Southern Hyogo Prefecture Earthquake）と命名した。
一方、当地震によって引き起こされた災害（震災）を指す名称はマスメディア等により任意に命名されていた。『毎日新聞』は地震発生当日の午後3時半頃、「阪神大震災」の名称を発案し、1月18日付朝刊以後、同紙上で広められた。テレビでは読売テレビが地震発生当日から一部の番組で「阪神大震災」を使い始め（1月24日昼から統一）、毎日放送は1月18日昼頃から呼称を「阪神大震災」に統一した。その後、他の報道機関の中にもこれに追随する動きが出始めた。関西テレビは1月19日から、『読売新聞』は1月22日付朝刊から、『朝日新聞』 と『産経新聞』 は1月23日付朝刊から、『日本経済新聞』は1月23日付夕刊から、朝日放送テレビは1月23日から、NHKは1月23日夕方から、『神戸新聞』は1月24日付朝刊から、共同通信は1月24日の配信記事から、『週刊文春』は2月2日号から、それぞれ「阪神大震災」の名称を使い始めた。
一方で、『週刊現代』（2月4日号） や『サンデー毎日』（2月5日号）、『週刊朝日』（2月3日号）、『アサヒグラフ』（2月1日号）、『AERA』（1月30日号、2月5日号緊急増刊、2月13日号、2月25日号臨時増刊、3月25日号臨時増刊など）、『諸君!』（3月号、4月号）、『日刊スポーツ』（1月18日付） では「関西大震災」、『東京新聞』（1月23日付夕刊まで）、『週刊読売』（2月5日号）、『産経新聞緊急増刊』（『産経新聞』『週刊Gallop』『サンケイスポーツ』1月27日号）では「神戸大震災」、『週刊新潮』（2月2日号） では「神戸地震」、読売テレビの一部の番組[要出典]では「関西大地震」など、当初は統一されていなかった。
「阪神大震災」の表記が優勢となる中で、それまで独自の名称を採用していたメディアも震災名を「阪神大震災」に切り替える傾向が進んだ。『東京新聞』は1月24日付朝刊から、『週刊朝日』は2月5日緊急増刊号から、『アサヒグラフ』は2月10日号から、それぞれ「阪神大震災」を使い始めた。
2月14日、災害名を「阪神・淡路大震災」とすることが閣議で口頭了解された。これは政府が、神戸市を中心とした阪神地域および淡路島北部において被害が甚大であり、また、災害の規模が大きいことに加え今後の復旧に統一的な名称が必要と考えたためである。なお、それ以前から震災当時の北淡町長・小久保正雄は「阪神・淡路大震災」の名称を提案していた。2月24日には、5年間の時限立法として阪神・淡路大震災復興の基本方針及び組織に関する法律（1995年（平成7年）法律第12号）が制定、即日施行された。
なお、大阪府下では豊中市を除くと兵庫県ほどの被害でないにもかかわらず「阪」の文字が入っているのは、兵庫県内における地域区分である「阪神間」（神戸市灘区・東灘区と兵庫県の芦屋市、尼崎市、西宮市近辺）における被害が甚大であったためである。ただし、上記の用法による「阪神」では神戸市、明石市も豊中市も外れてしまうことになり、大阪市や神戸市も含めたより広義の「阪神」では大阪府西部・兵庫県南部の順で表現されていることになるため、なお異論は少なくない。そうしたこともあって、「南兵庫大震災」という表記を用いる書籍もある。
現在でも、マスメディアなどで単に「阪神大震災」と呼ばれることがある。これに対して疑問を持つ被災者もいる。大都市・大工業地帯・観光都市の1つである神戸・阪神地区だけが壊滅的な被害を受けたように表現され、同様に甚大な被害を受けた淡路島北部のほか、阪神地区の周辺について考慮されていないからである。『毎日新聞』には、実際に淡路島の読者から「阪神大震災」の名称に対して「なぜ淡路を入れないんだ」という抗議の手紙が届いたという。震災当時、淡路島にあった津名町（現・淡路市）の柏木和三郎町長は「阪神大震災」の名称に対して、「どこで起きた地震かと、他人事のような気がする」「マスコミに厳重に抗議したいが、忙しくてそれどころではない」と発言している。またNHKでは「阪神大震災」と呼ぶ際、できるだけ「淡路島を震源とする」という注釈を添えて呼ぶようにしていた。
また、16年後に発生した東日本大震災が「3.11」と呼ばれるのと同様に、この地震災害についても発生した日付から「1.17」と呼ばれることがある。
被害 > 被災者の死因

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 柏井ビル倒壊 推移1 (傾いていた頃) |  | 柏井ビル倒壊 推移2 (完全に倒壊) |
NHKによる死体検案書の分析によると、地震当日に死亡した5,036人の76 %に当たる3,842人は地震から1時間以内に死亡しており、このうちの90 %が圧迫死（圧死、窒息死など）であった。多くは木造家屋が倒壊し、家屋の下敷きになって即死したと見られる。特に1階で就寝中に圧死した人が多かった。
2階建て木造住宅の場合、「（屋根瓦と2Fの重みで）1Fの柱が折れて潰れるケース」が多かったが、建物が倒壊しても2階の場合は生存のスペースが残りやすく、死者は少なかった。
死者の90 %程度は圧死とされている。なお、死亡に至るまでの時間も短かった。遺体を検案した監察医のまとめでは、神戸市内の死者約2,456人のうち、建物倒壊から約15分後までに亡くなった人が2,221人と92 %にも上り、圧死・窒息死で「即死」した人が大半を占めた。サンデー毎日による調査では、分析対象とした247人のうち47人が建物の下敷きになる一方で、家具の下敷きは2人のみであった。
死者のうち20代が30代よりも200人近く多く、年齢階層ごとに死者数が増える東日本大震災と異なった様相を呈している。20代が多かった理由としては、大学が多い神戸市灘区などで高齢者と同様、文化住宅など木造アパートに住んでいた学生が倒壊したアパートの下敷きとなったケースが多いと見られている。31の大学で111人が死亡し、特に神戸大学では学生39人、教職員2人の大学関係最多の死者を出した。
被害 > 建造物 > 倉庫・病院・ビル・マンション

超高層建築物はおおむね無事であった。さらに、1978年宮城県沖地震の被害を踏まえて1981年（昭和56年）に改正された建築基準法に従って建築されたビルは、被害も少なかった。
港町・神戸に象徴される多くのレンガ造りやコンクリート造りの古い倉庫等の物流施設の他、老朽化したビルや一階が駐車場のビル・マンションの物件（いわゆるピロティ構造）では被害も多かったものの、幸い死者は少なかった。一部の鉄筋コンクリートのマンションでは火災が発生していたが、隣戸に延焼することはなかった。
だが、古いビルでは日本ではあり得ないとされていた中層階のパンケーキクラッシュが多数起こり、低層ビル1階部分の崩壊、建物が土台から切り離されて倒壊するなど、今まで日本では見られなかったような被害が多数あった。傾いた状態だった柏井ビルは翌朝の余震によって完全にフラワーロードに横倒しになった。そのほかにも、神戸市兵庫区の三菱銀行兵庫支店（1968年、鉄筋6階建て）、兵庫県薬剤師会館（1967年）、第一勧業銀行神戸支店（1926年、2階建て、長野宇平治設計）が崩壊した。
被害 > 建造物 > 病院

兵庫県内の342病院のうち、全半壊焼失が13件であった。診療所を合わせた2,926件のうち、全壊239件、半壊270件、全半焼13件、インフラ停止による診療停止973件となり、約半数が機能を停止した。公式に数えられた負傷者だけでも35,000人である。神戸市内の災害医療機関3つのうち、西市民病院本館が全壊し中央市民病院が孤立するなど機能を失った。県立西宮病院438人・明和病院658人・笹生病院1,029人、西宮渡辺病院1,200人など負傷者で溢れ返った。逆に西宮市武庫川町の兵庫医科大学病院では救命救急センターの22人を含む274人の医師が待機したが、患者は平日の8 %の約200人だけであった。
長田区にある神戸市立西市民病院は、本館5Fが圧壊して入院中の患者44人と看護師3人が閉じ込められる状態になったが、生存空間があったため即死することはなかった。後に患者1名が死亡した。他の損壊を免れた病院には多大な数の負傷者が搬送されることとなり、病院は軽度の入院患者については当日中に早期退院、またはほかの病院に転院させるなどして病床をできるだけ確保した。しかし、それでも病床の数が全く足りず、ロビーや待合室にソファーや布団を敷き詰めて病室とするなどの緊急処置を取らざるを得なかった。また、治療を行う医師の数も患者の数に対して圧倒的に不足していたこともあり、治療を待っている間に息絶えた人もいた。
長田区海運町の高橋病院には入院患者87人がいたが、熱風や爆発のため鷹取中学校に避難した。
被害 > 建造物 > ビル

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

神戸市役所2号館
神戸発祥の竹中工務店建築では、神戸国際会館7F、神戸市役所第2庁舎6F、神戸新聞会館・神戸阪急ビルが倒壊し、2,500件のビルのうち倒壊17件・大破25件・解体56件・補修217件であった。大成建設施工の明治生命ビルは、フラワーロードに2.5 mせり出した。
| 画像外部リンク |
| --- | --- |
  被災した新聞会館 神戸新聞
神戸新聞は本社を西区の制作センター（印刷工場）に仮移転すると共に、編集業務はダイヤニッセイビル（ハーバーランド）で仮構築し、1996年（平成8年）7月に神戸情報文化ビルへと正式に移転する。ただし、新本社への移転は震災以前からの既定方針で、同ビルも建設中であった。
当時、神戸市須磨区にあったラジオ関西の本社も被災し、敷地内の仮設スタジオに移転後、1996年（平成8年）6月に現在のハーバーランドへと移転した。
被害 > 建造物 > マンション

芦屋市若葉町・高浜町に位置する海岸沿いの高級高層マンション群「芦屋浜シーサイドタウン」では厚さ5 cm・幅50 cmの極厚ボックス骨が3cm程度の距離で全面破断し、52棟中25棟で57箇所の破断があった。これは想定通りの被害であったが、重量鉄骨造の脆性破壊の、日本での初めての例であった。マンションの鉄骨は剥き出しとなっており、当時の気温（0 ℃程度）や使用鉄骨の低温特性、埋立地で増幅された地震動の高層ビルの固有周期との一致などにより、限界を超えたと考えられている。
被害 > 建造物 > 瓦屋根・木造・日本家屋の危険性

日本瓦を使い、基礎が石に柱を載せただけで筋交いの少ない老朽化した木造住宅でも多くの死者が出たため、神戸地域においては新築の瓦屋根はほとんど見られなくなった。日本の伝統構法の流れを汲む木造軸組構法の住宅に被害が集中し、新しい住宅においても筋交いなどが不十分であった物件は大きな被害を受けている。坂本功著の『木造建築を見直す』という書において「死亡者のうち5,000人近くは、軸組構法の住宅の下敷きによって圧死した」と述べている。しかし、重要なのは「構造的に問題のある建築に瓦屋根のものが多かった」にもかかわらず、一般的には「瓦が重いから問題」であると誤解されている。
古い木造住宅は、年月の経過によって乾燥している点、耐火材を使っていないなどの理由による火災の被害も多い。これは、神戸地区の木造住宅が地震よりも台風に対応した木造住宅であり、振動に弱く瓦部分が重く、なおかつ瓦の固定方法も屋根に土を葺いてその上に瓦を載せる方法が多かったことにも起因している。なお、筋交いを多く入れてある木造住宅においては耐震性も十分にある。また同じ木造住宅でも、プレハブやツーバイフォー（木造枠組壁構法）と呼ばれる工法の住宅が高い耐震性を示している。3階建住宅の被害もほとんどなかった。
被害 > 建造物 > 生存空間

日本の伝統構法の流れを汲む木造軸組構法で多くの即死者が出た原因は、潰れた建物の下敷きになり、生存空間がなくなったためである。分解しやすい構造のため、地震の場合瓦屋根、屋根土、土壁、床、柱がバラバラになって落下し、下敷きになって人体が潰れる。揺れが小さい場合は土壁が建物を守るが、揺れが大きい場合は土壁も破壊され落下し凶器になる場合がある。
鉄筋コンクリート造りの場合は強固な一体構造であり、大破しても柱、屋根、床はバラバラとなって潰れることがない。柱は破壊されても、天井が低くなるだけで床や屋根部分はバラバラとなることはなく、即死することが少ない。さらに、普通のマンションの場合、壁が多く、壁が柱の役目をするので構造的に潰れにくい。マンションは大破した場合でドアが開かない、大きな亀裂が入るなど住むことはできないが、建物の下敷きとなって怪我をしたり、即死することはない。例外的に低層階に会社、スーパーマーケットなど窓が大きく、柱が少なく、壁が少ない構造のマンションでは1Fの柱が破壊され、天井が極端に低くなった例がある。
被害 > 建造物 > 建築基準法改正前の住宅

耐震性を考慮に入れて建築基準法が改正された1981年（昭和56年）以降で1982年頃から建築された物件の被害が少なかったことが報告されている。倒壊した木造家屋の98 %が旧耐震基準で建てられたものであった。結果的に、改正された建築基準法の有効性が証明されることとなった。倒壊して死者の出た住宅は1982年（昭和57年）以前の建築物件で、当時の建築基準法により設計されていて耐震性が弱かったともいえる。震災後も1996年（平成8年）・2000年（平成12年）・2006年（平成18年）に建築基準法は改正されている。
危険な合法住宅の問題点としては、古い住宅の場合は耐震性がなく、危険であっても違法ではない。違法かどうかは、新築時の建築基準法に対して判断するため、新築時の法規に適合していた建物は、その後に老朽化して危険になっても違法ではない（既存不適格と呼ぶ）。例えば、建築基準法がない江戸時代の建造物は危険であっても合法である。
3階建て住宅ではほとんど被害が出ていないのは1988年（昭和63年）に建築基準法が改正・施行されるまでは、準防火地域において木造3階建ての建築は禁止されていたため、耐震性がない合法3階建住宅（古い3階建て）がなかったためである。また、日本では耐震性が不十分な住宅が国土交通省の推計より2008年（平成20年）時点で約1,050万戸（日本の住宅総数の約23 %に当たる）あるといわれている。
被害 > 道路

道路においては、中国自動車道や国道43号・国道2号において復旧のための車線規制に伴う渋滞が発生した。特に、高架が崩落した阪神高速3号神戸線（第二神明道路や姫路バイパスなどと直結し、大阪 - 姫路間の連絡道路となっている）は、長らくの間不通となった。このため、鉄道の不通と相まって単に関西を通過するだけの道路交通にも深刻な影響を及ぼし、復旧までの期間には国道9号・国道372号（両国道で、京都 - 姫路間を迂回できる）や国道27号などの一般道に、長距離トラックや長距離バスが殺到した。当時は、被災区間を一般道を通らずに迂回できるルートが1つもなく、京阪神を通らない迂回ルートの貧弱さが浮き彫りとなった。
被害 > 道路 > 阪神高速道路

阪神高速道路3号神戸線（延長39.6km）の倒壊は、震災の甚大な被害を象徴するものとして世界中の新聞の一面に大きく掲載された。橋脚1,175基のうち637基、橋桁1,304径間のうち551径間が損傷したが、中でも東灘区（深江地区）では全長635mに渡って高架橋が横倒しになる（17基の橋脚が倒壊）という極めて衝撃的な光景が見られた。
「倒壊した高速道路が、倒壊する寸前に波打っていた」という目撃談話が報道番組において報じられている。橋脚と道路面の接合部分が地震によって破壊されたことも確認された。そのため、「柱の上にただ乗っかっている板」のような状態になり、耐震性はほぼゼロとなったと考えられる。崩落した高速道路と辛うじて残った部分との境に取り残された高速バスの写真が印象深いが、その部分ではこの事象が発生していたと考えられている。
被災し破損した構造物の実物や資料などは、1999年より阪神高速が東灘区に有する震災資料保管庫にて展示されており、事前予約をすることで誰でも見学することができる。
被害 > 道路 > 中国自動車道

中国自動車道では、吹田JCT - 西宮北IC間が不通となった。このことから、近畿地方内で京阪神を経由せずに、三重県亀山市（東海道沿線）や滋賀県米原市（中山道沿線）周辺から兵庫県姫路市（山陽道沿線）まで行くには、「迂回路」としての北近畿の福井県敦賀市（北陸地方南部）から兵庫県和田山町（現・朝来市）までを通らなければ到達できないということが指摘されている。道州制論議においてもこの北近畿迂回路の存在から「地域的・交通的問題を解決するには、交通的一体性を重視した枠組みにすべき」という意見が出されている。
被害 > 道路 > 明石海峡大橋

当時建設中であった明石海峡大橋は地震による直接的な被害はなかったものの、全長が1 m伸びるという事態が発生した。大橋の淡路側の山上に、フランス革命200周年記念事業として日仏友好モニュメントが建設予定で、1995年1月12日に日仏関係者約220人が参加しくわ入れ式を挙行したが、その5日後に震災が発生し事業を休止していた。しかし2015年11月に発足時メンバーの逝去や建設再開の機運醸成が難しいことから、日仏友好のモニュメント日本委員会が事業中止と委員会解散を提唱した。関係者がこれに承諾し、このプロジェクトは未完に終わった。
被害 > 道路 > 交通規制

震災直後、被災地の幹線道路で大規模な交通規制が実施された。当初は、警察署が通行許可標章を発行していたが偽造が出回り、渋滞の改善が見込めないため、その後コピーできない新たな標章「復興標章」「除外標章」への切り替え、標章の交付審査を厳格にした。交通規制は阪神高速3号神戸線の復旧に合わせ徐々に緩和され、1996年（平成8年）8月には全て解除となった。交通規制実施道路は次の通りである。
復興物資輸送ルート：国道43号の一部区間・名神高速道路の一部区間・阪神高速5号湾岸線の一部区間（復興・除外標章掲示車両・バス・タクシー・緊急車両以外は通行不可。規制時間は日・祝日を除く6 - 19時）
生活・復興関連物資輸送ルート：国道2号の一部区間・阪神高速7号北神戸線・新神戸トンネル有料道路・第二神明道路（復興・除外標章掲示車両・バス・タクシー・貨物車・二輪車・緊急車両以外は通行不可。規制時間は道路により異なる）。
被害 > 道路 > バス代行

震災直後からJR・私鉄など各社間で、連携して行われたバスや他社鉄道線による代替輸送は、不通区間の解消と共に順次終了された。
→不通時の鉄道代替バスについては「バス代行 § 阪神・淡路大震災時の事例」を参照
被害 > 鉄道

この震災では鉄道も壊滅的な被害を受けた。もしも地震発生が後2時間ほど遅く、通勤・通学のラッシュ時に発生していた場合、人的被害はさらに甚大なものとなっていたであろうと指摘されている。鉄道の復旧は急ピッチ・猛スピードで進められた。
被害 > 鉄道 > JR > JR神戸線

西宮駅 - 須磨駅間で貨物列車を含め8本が脱線したほか、鷹取駅の駅舎が半壊、鷹取工場でも39両が脱線、転覆した。駅施設関係では、駅舎が倒壊した六甲道駅を中心に高架橋や柱に大きな被害を受け、新長田駅付近の盛土が崩壊して駅設備が壊滅、全壊した。また、鷹取工場では建物が全壊したほか、検修庫や検修設備に損傷を受けたほか、土留め擁壁が倒壊するなどの被害を受けた。
神戸発富山行「スーパー雷鳥」1号（鷹取駅まで回送中）が住吉駅で被災、三ノ宮駅約700 m手前で停止。10両中8両が脱線。「シュプール白馬・栂池」6号・西明石発京都行普通列車が住吉駅 - 三ノ宮駅間で脱線した。
発生直後から全線で運行を見合わせたが、震災当日に再開することができず、翌18日には大阪駅 - 尼崎駅（ - 福知山線塚口駅）間の上下外側線と西明石駅 - 姫路駅間で運転を再開した。運転再開は、折り返しができる駅を活用して工事が進められたが、折り返しできない須磨駅・住吉駅では新規にポイントを設置し、灘駅ではその先の東灘信号場の構内配線を変更して引上線とすることにより、折り返しができるようにした。
西明石方面からは、ホームのある上下電車線を優先して復旧を行ったが、灘駅 - 兵庫駅間は方向別線路となっていたため海側2線（下り列車線・電車線）を優先して復旧作業を行った。新長田駅付近では被害が大きかったため、下り列車線と和田岬線への小運転線を活用して複線化している。当時この小運転線は非電化であったため、急遽電化して対応した。なお、新長田駅は駅舎が全壊したため、1月30日に神戸駅 - 須磨駅間の運行を再開しても停車せず、3月10日に仮駅舎ができるまで通過していた。
ダイヤ面においては大阪方面から甲子園口駅までの復旧時は新快速（ただし、大阪駅以西は各停）と普通のみ運転され、京都方面からの快速は大阪駅で折り返し運行を行っていた。新快速は大阪方面からは芦屋駅開通時に運転を開始したが、姫路方面からは3月12日まで運行されることはなかった。（ただし、加古川駅 - 姫路駅間では新快速運転を行う列車は存在していた。）
震災の復旧作業の進捗により、不通区間が徐々に短縮されていったが不通区間の東西それぞれで封じ込められた車両で運用を行わなければならず、特に不通区間の東側では車両が不足していた。そのため、播但線を迂回ルートとして車両が回送されたが、播但線は非電化のためパンタグラフなどの付属機器を網干電車区（現在の網干総合車両所）で一旦撤去し、ディーゼル機関車の牽引により福知山運転所（現在の福知山電車区）まで回送され、同所で取り外した機器類を取り付けて自力で宮原電車区（現在の宮原総合運転所）などに回送された。
しかし、この再配置だけでは車両不足が解消できず、岡山電車区・広島運転所から115系19両および森ノ宮電車区・日根野電車区の103系が運用されたほか、震災時に鷹取工場に入場していた奈良電車区の221系も運用された。また、車両増結を行うなどし、201系は通常7両編成で運用されているが、このうち4本を4M4Tの8両編成と8M4Tの12両編成に組み替え、201系では最長となる12両編成で運転された。
六甲道駅を含む住吉駅 - 灘駅間は高架橋の崩落が最も大きな被害を受けたため、最後まで不通区間として残ることになったが、4月1日に74日振りに全線が開通した。これにより震災後、阪神間の鉄道が初めて復旧することになり、この日に行われたダイヤ改正で新快速を増発している。六甲道駅復旧の模様は日本放送協会 (NHK) のテレビ番組『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』でも取り上げられた。開通区間が延長される旅に開通直後から路盤固めまでの暫定ダイヤと、路盤が固まってから次に開通区間がのびるまでの暫定ダイヤの2種類が造られ、震災発生 - 全通まで18回のダイヤ改正が行われた。
被害 > 鉄道 > JR > 播但線

1月20日から姫路駅 - 和田山駅間ノンストップ快速がキハ65形の4両編成で1日2往復運行され、21・22日はキハ181系による5両編成で3往復の運転を行った。23日からは姫路駅 - 和田山駅 - 福知山駅 - 新大阪駅間でキハ181系による直通快速が1往復設定され、27日からはノンストップ快速に智頭急行HOT7000系も投入して最大6往復、キハ181系は7両編成で、HOT7000系は5両編成で東海道・山陽本線が開通する3月31日まで運行された。
寝台特急も地震発生により運行が中止されたが、「あかつき」「なは」は、1月30日から播但線を経由して迂回運転が行われ、新製車両の甲種鉄道車両輸送も、3月14日甲種鉄道車両8本、特大貨物2本が迂回運転された。
定期列車では、JR西日本管内の気動車は元より五能線で運用されていた東日本旅客鉄道（JR東日本）南秋田運転所（現・秋田総合車両センター南秋田センター）に所属するキハ58系6両までもが応援運用されていた。
震災の復旧作業の進捗によってJR神戸線の不通区間が徐々に短縮されていった中で、不通区間の東西ではそれぞれに封じ込められた車両での運行を強いられたため、特に不通区間の東側の網干や西明石などにある大規模な車両基地から切り離されたJR京都線・琵琶湖線では、車両が不足していた。
だが、回送ルートとして使用できる播但線は非電化で明治時代に建造された古いトンネルが多く、開口面積が小さかったのでパンタグラフなどの付属機器を網干電車区（当時）で一旦撤去し、ディーゼル機関車の牽引により回送した後に、福知山運転所（当時）で取り外した機器類を取り付けて自力で宮原電車区（当時）などに回送された。なお、生野駅 - 新井駅間の生野トンネルは特に開口面積が小さく、トンネル内に敷設されたケーブルなどの付帯設備などに当たらないよう速度を落とし15 km/hで通り抜けた。
網干電車区からは震災による損傷が復旧して出場し、所属区所に回送された車両とあわせて149両が、また不通区間の西側での輸送力増強のため広島運転所と日根野電車区の103系8両が吹田工場（当時）から網干電車区に回送された。このほか、4月20日のダイヤ改正に併せて新装された681系・207系も同様に播但線経由で回送された。
被害 > 鉄道 > JR > 福知山線

迂回ルートで最も重要な線区として、最優先で福知山線の復旧作業が行われた。福知山線では川西池田駅 - 中山寺駅間の被害が大きく、地震発生の1月17日には広野駅 - 福知山駅間が開通し、その後順次運転を再開した。
輸送力の確保のため運転開始直後から臨時列車が運転され、5時30分から21時まで、1時間につき1本か2本の臨時列車を最大42本運転し、特急「北近畿」の増結も行われた。大阪駅を発着としていた特急列車は、東海道新幹線との接続のため3往復を新大阪駅発着で運転し、このほかに「北近畿」15号は福知山駅 → 和田山駅間で延長運転し、播但線との接続を改善した。また、JR神戸線が全通した4月1日以降も4月17日まで、新大阪駅延長運転が2往復、和田山駅延長運転が行われた。
JR神戸線で運行されていた貨物列車の迂回運転も行われた。が、福知山線や山陰本線の和田山駅 - 湖山駅間では貨物列車が運転されなくなっていたため、重い貨物列車を毎日運転するには問題があり、乗務員の養成や設備の一部改良の必要性があったが、福知山線・山陰本線・伯備線を経由して2月11日から迂回運行が開始された。貨物列車が運転されていなかった区間の迂回貨物列車の乗務は、JR西日本が担当した。なお、ダイヤ改正に併せた新製車両の甲種鉄道車両輸送も3月14日から8本、特大貨物2本が迂回運転された。
被害 > 鉄道 > JR > 加古川線

加古川線は播但線よりも迂回距離・所要時間も短いが、ワンマン運転主体の線区で列車の行き違いのため編成両数が制限されること、および谷川駅の福知山線と加古川線を結ぶ構内配線が非常用の分岐器しかないことから福知山線への直通運転ができず、線内列車の増発および増結で対応した。加古川線では西脇市駅で運行形態が分かれており、西脇市駅で乗り換えが必要であったが、乗り換えを解消して直通列車を設定し、震災前に9本しかなかった直通列車は同年2月6日には45本に増加し、ほとんどの列車で直通運転が行われた。このほか、加古川駅 - 谷川駅間で快速も運転された。
被害 > 鉄道 > JR > 新幹線

この震災では、高速道路などと同様に地震に強いといわれていた新幹線も被災し、山陽新幹線では高架橋などが8箇所で落下したほか、柱や橋脚が708箇所で損傷した。ただし、地震が発生したのが新幹線の営業開始前であったため、新幹線車両は脱線などの被害を受けなかった。倒壊箇所の調査からは、手抜き工事の痕跡が見つかっている[要出典]。
東海旅客鉄道（JR東海）でも東海道新幹線の京阪間の一部で橋脚に亀裂が見つかったため、震災直後は京都駅 - 新大阪駅間で徐行運転（170km/h程度）を行っていた。
被害 > 鉄道 > JR > 不通区間の解消状況

西日本旅客鉄道（JR西日本）はどの私鉄よりも先に急速な復旧を遂げて、最初に全線での運行を再開した。4月の段階で、最初に不通区間を全て解消したJRは新年度の定期券発行でも優位な状況となり、その結果、利用者のシェアはJRへとシフトする形となった。「資本力の違い」「旧国鉄線であったため、線路脇に比較的余裕があり作業が行いやすかったこと」「旅客列車のほか、貨物列車も往来する物流の大動脈でもあったこと」「全国のJRグループから応援を呼んだこと」などが要因とされる。
東海道・山陽本線（JR神戸線）：複々線であったため、地震発生翌日から姫路駅 - 西明石駅間、大阪駅 -（福知山線）塚口駅間（複線）で順次、運転を再開した。駅舎の半壊した鷹取駅は、JR鷹取工場（2000年（平成12年）に廃止）の操車場に仮設ホームを設置して営業を再開した。また駅舎が全壊した新長田駅は当分の間、通過扱いをすることになった。配線変更などにより部分的に開通し、地震発生から74日後の4月1日に最後の不通区間である灘駅 - 住吉駅間を復旧して、複々線での運転を再開し、新快速を朝夕に臨時扱いで増発した。
山陽新幹線：震災が起こった直後に8箇所の橋脚が倒壊し（幸い地震発生が始発前で倒壊による列車への影響はなし）、新大阪駅と姫路駅の間が不通となっていたが、81日後の4月8日に不通区間を解消した。