stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
瀬見発電所

|  瀬見発電所 |
| --- | --- |
 せみはつでんしょ
種類:  水力発電
電気事業者:  東北電力
所在地:   日本  山形県最上郡最上町大字志茂字大沢山3032
 1号機 
出力:  380 kW
営業運転開始日:  1911年1月25日
テンプレートを表示
瀬見発電所(せみはつでんしょ)は、山形県最上郡最上町大字志茂字大沢山3032の最上小国川沿いにある水力発電所である。
構成

| 瀬見発電所 |
| --- | --- |
形式: 水路式 自流
認可出力: 380 kW
最大使用水量: 3.34 m3/s
有効落差: 14.7 m
水車発電機台数: 1(日立製作所製)
運用開始: 1911年
杉浦弘子

杉浦 弘子（すぎうら ひろこ、1953年5月15日 - ）は、日本の映画監督、プロデューサー、プランナー。ドキュメンタリー番組を数多く手掛ける。またイベント等、メディア、ジャンルを超えた活動を行っている。神奈川県出身。
1973年女子美術短期大学油絵科卒業。テキスタイルデザイナーを経て、東京版画研究所で銅版画を学ぶ。1984年、株式会社ボスの前身・東京トランスメディアにて映像企画に携わる。1988年より株式会社ボスにて映像・イベント制作。
TV企画・プロデュース作品

メッシュシティ「生テレビ東京探検」（テレビ東京）
日立テレビシティ「女優・吉永小百合」（TBS）
ドキュメンタリードラマ「黄金街道～スパイスとロマンを求めた男たち～」（日本テレビ）
「テレビムック・大学いも論争」（日本テレビ）
「BSドキュメンタリー　八方財神　商いは広州にあり」（NHK-BS1）
「アジアHWO’S HWO」（NHK-BS1）
「インドをソフト大国に」ディワング・メータ（NASCOM代表・インド）
「魚と目が合うカメラマン」マイケル・ロー（写真家・マレーシア）他
「Checkアジカル」（NHK-BS1、2012年）
企画立ち上げ

「街道てくてく旅」（NHK-BSハイビジョン、2005年 - 2010年）
「BSデジタル号が行く！ブルートレイン九州1周の旅」（NHK-BS1、2010年）
ドキュメンタリー映画作品

「ぬくめどり」～鷹匠の世界～（2014年）
「棘」～ひとの痛みは己の痛み。武建一～（2019年）
イベント企画運営

「環伊勢湾交流の未来」（NHKエデュケーショナル共同制作）
「街道と街づくりin八王子」（NHKエデュケーショナル共同制作）
「今、よみがえる『古事記』　口語訳古事記完全版を語る」東京都庭園美術館
水橋石割

| 水橋石割 |
| --- | --- |
 町丁
 水橋石割水橋石割の位置
 北緯36度43分30.89秒 東経137度18分49.69秒﻿ / ﻿北緯36.7252472度 東経137.3138028度﻿ / 36.7252472; 137.3138028
国:   日本
都道府県:   富山県
市町村:   富山市
地域:  富山地域
地区:  上条地区
人口（2018年（平成30年）3月31日現在）
 • 合計:  55人
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
市外局番:  076 (富山MA)
ナンバープレート:  富山
水橋石割（みずはしいしわり）は、富山県富山市の町名である。上条地区センターが所在している。
特徴

富山平野の富山低地に位置しているが、自然堤防上に集落があり、周囲より標高がやや高い。
施設

上条地区センター
教育

富山市立三成中学校
富山市立上条小学校
経済

上条工業団地がある。
共和紙業
ファインネクス上条工場
歴史建造物

伊波佐久社
長楽寺
参考出典

『富山県の地名』平凡社
交通

富山地方鉄道本線-越中舟橋駅から徒歩30分(約2.0km)
国道8号-直接面してはいないがすぐ近くにある。
鉄の三角形 (ベトナム)

1965 ～ 1967 年頃の War Zone C、D、および Iron Triangle を示す米軍の地図
鉄の三角形（てつのさんかくけい、ベトナム語：Tam Giác Sắt）は、ベトナムのビンズオン省にある120平方マイル (310 km2) の地域で、戦争中にベトミンの活動の拠点となったことからその名が付けられた。
この地域はフランス軍のベトナム戦争期間中、ベトミンの支配下にあり、アメリカ軍がベトナム戦争に関与していた時期もその状態が続いた。
地理

鉄の三角形の位置は、西はサイゴン川、東はティン川で、サイゴンの北約25マイル（40km）の国道13号に接する場所であった。三角形の南側の頂点は、ビンズオン省の省都フー・クオンから11kmの地点にある。サイゴンに近いということは、アメリカや南ベトナムがサイゴンを撲滅しようとした理由でもあり、共産主義勢力にとって重要な支配地域であった理由でもある。
アイアントライアングル内の地形は平らで、ほとんど特徴がなく、密集した低木と下草に覆われていた。特に北部の空き地は、人間の頭よりも高い象の草で覆われていた。表面には無数の爆弾と砲弾のクレーターがあり、狭い荒れた未舗装の道路からの車両の移動はほとんど不可能であり、追跡された車両でさえ困難だった。トンネルと塹壕の広大なネットワークがあり、そのほとんどが陥没して放棄されており、第二次インドシナ戦争の初期から戦闘の場であったこの地面に張り巡らされていた。
歴史 > フランス戦争

1946年から1954年にかけてのフランスの第一次インドシナ戦争で、ベトミンは優れた軍事力を持つフランス軍から身を守るために、各地に隠された要塞とトンネルのネットワークを精巧に作り上げた。このトンネル網は、フランスの占領に抵抗するために1880年代にはすでに始まっていた。このネットワークは、共産主義者の戦士たちが田舎に「姿を消す」ことを可能にしていた。特にヴィシー政権時代、ベトナムはフランス軍と日本軍に二重に占領されていたため、一国だけでなく二国の占領軍に見つからないようにするために、このトンネル網は重要だった。
歴史 > ベトナム戦争

このトンネルは、フランスとの戦後、ゴ・ディン・ジエム政権や後にアメリカが支援する南ベトナム政府に対する地下作戦の拠点として、さらに拡張された。この基地エリアがサイゴン政府にとって脅威となったため、アメリカは1966年秋から1967年にかけて、この地域での軍事攻勢を強化した。この間、3つの作戦を開始した。アテルボロ作戦」「シーダーフォールズ作戦」「ジャンクション・シティ作戦」である。特にシーダーフォールズ作戦は、アメリカ軍1万6千人近く、南ベトナム軍1万4千人近くが参加した集中攻撃であった。作戦期間は19日間で、アメリカ軍72名、ベトコン720名が犠牲になった。B-52爆撃機とローマの耕運機による大規模な攻撃、爆発物や洪水、「トンネルラット」（懐中電灯と拳銃だけでトンネルに潜入する特殊訓練を受けた兵士）によるトンネルシステムの破壊を試みたが、20年以上にわたって構築されてきたベトコンの支援システムを完全に破壊することができなかった。
歴史 > ベトナム戦争末期の鉄の三角地帯

この地域は、戦略的に重要であることは否定できず、またアメリカの空爆で被害を受けた地元住民の支援もあり、終戦までベトコンの活発な組織化拠点であり続けた。1975年4月、鉄の三角地帯でヴァン・ティエン・ディン将軍、政治局員のファム・フン、レー・ドゥック・トゥー、南部軍司令官のチャン・ヴァン・トラがサイゴンへの最後の攻撃を指揮した。
ベトナム戦争中に共産主義者が使用したベトコン トンネル システムの断面図
鳴門市第二中学校

| 鳴門市第二中学校 |
| --- | --- |
 
 北緯34度10分36秒 東経134度37分19秒﻿ / ﻿北緯34.1768度 東経134.62181度﻿ / 34.1768; 134.62181座標: 北緯34度10分36秒 東経134度37分19秒﻿ / ﻿北緯34.1768度 東経134.62181度﻿ / 34.1768; 134.62181
過去の名称:  鳴門市立里浦中学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:  鳴門市
校訓:  誠
設立年月日:  1947年（昭和22年）5月3日
共学・別学:  男女共学
学期:  2学期制
学校コード:  C136220200021 
所在地:  〒772-0017
 徳島県鳴門市撫養町立岩字内田150番地 北緯34度10分36秒 東経134度37分19秒﻿ / ﻿北緯34.17667度 東経134.62194度﻿ / 34.17667; 134.62194
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
鳴門市第二中学校（なるとし だいにちゅうがっこう）は、徳島県鳴門市撫養町立岩にある公立中学校。
沿革

1947年 - 鳴門市立里浦中学校開校式挙行。
1948年 - 鳴門市立第二中学校と改称。
校訓

誠
交通

JR鳴門線「鳴門駅」より徒歩約20分。
著名な卒業生

吉田忠志 - 鳴門市長
渡辺亮 - プロ野球・阪神タイガース投手
通学区域が隣接している学校

鳴門市鳴門中学校 （海を挟んで隣接。）
鳴門市第一中学校
松茂町立松茂中学校
元山駅 (香川県)

| --- | --- |
: 「本山駅 (香川県)」とは異なります。
| 元山駅 |
| --- | --- |
 
  もとやま  Motoyama  
 ◄N05 木太東口 (1.1 km) (1.3 km) 水田 N07►
 
所在地:  香川県高松市元山町字大熊981番地3北緯34度18分37.6秒 東経134度5分1.6秒﻿ / ﻿北緯34.310444度 東経134.083778度﻿ / 34.310444; 134.083778座標: 北緯34度18分37.6秒 東経134度5分1.6秒﻿ / ﻿北緯34.310444度 東経134.083778度﻿ / 34.310444; 134.083778
駅番号:   N06 
所属事業者:  高松琴平電気鉄道
所属路線:  ■長尾線
キロ程:  4.5km（瓦町起点） 高松築港から6.2 km
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
乗降人員 -統計年度-:  857人/日 -2018年-
開業年月日:  1912年（明治45年）4月30日
備考:  無人駅
テンプレートを表示
ホーム　水田方より
ホーム　木太東口方より
元山駅（もとやまえき）は、香川県高松市元山町にある、高松琴平電気鉄道長尾線の駅である。駅番号はN06。
駅構造

単式ホーム1面1線を有する。
戦後すぐ（1950年頃）までは相対式ホームであり、交換設備を有していたという。
利用状況

1日の平均乗降人員は以下の通りである。
| 1日乗降人員推移> 年度 | 1日乗降人員推移> 1日平均人数 |
| --- | --- |
2011年: 634
2012年: 654
2013年: 695
2014年: 710
2015年: 772
2016年: 802
2017年: 854
2018年: 857
駅周辺

高松市立協和中学校
川添郵便局 - 民営化前は集配局で、郵便番号761-03**の地域を受け持っていた。
高松信用金庫元山支店
元山バス停
香川県道156号西植田高松線
歴史

1912年4月30日 高松電気軌道の駅として開業。
1943年11月1日 会社合併により高松琴平電気鉄道長尾線の駅となる。
2006年2月28日　スロープ新設工事完成によりバリアフリー化。
2009年2月6日 駅本屋が経済産業省より「近代化産業遺産」に認定。
渡良郵便局

|  渡良郵便局 |
| --- | --- |
 

基本情報
正式名称:  渡良郵便局
局番号:  76142
設置者:  日本郵便株式会社
所在地:  〒811-5152 長崎県壱岐市郷ノ浦町渡良南触385-1
位置:  北緯33度45分25秒 東経129度39分41.3秒﻿ / ﻿北緯33.75694度 東経129.661472度﻿ / 33.75694; 129.661472﻿ (渡良郵便局)座標: 北緯33度45分25秒 東経129度39分41.3秒﻿ / ﻿北緯33.75694度 東経129.661472度﻿ / 33.75694; 129.661472﻿ (渡良郵便局) ja

貯金
店名:  ゆうちょ銀行 代理店

保険
店名:  かんぽ生命保険 代理店
テンプレートを表示
渡良郵便局（わたらゆうびんきょく）は長崎県壱岐市にある郵便局。民営化前の分類では無集配特定郵便局であった。
概要

住所：〒811-5152 長崎県壱岐市 郷ノ浦町 渡良南触385-1
沿革

1903年 （明治36年）12月10日 - 渡良郵便受取所として開局（初代局長：南部 友三郎）。
1905年（明治38年）4月1日 - 渡良郵便局（三等）となる。
1921年（大正10年）11月16日 - 電信業務を開始。
1922年（大正11年）6月16日 - 電話業務を開始。
1936年（昭和11年）9月25日 - 電話交換業務を開始。
1970年（昭和45年）2月 - 電話自動化により電話交換業務を終了。
1991年（平成3年）3月17日 - 集配業務を郷ノ浦郵便局へ移管し、無集配局となる。それに伴い、渡良郵便局が集配担当をしていた地区の郵便番号が811-58から郷ノ浦郵便局担当地区の811-51に変更となった。
2007年（平成19年）10月1日 - 民営化
2012年（平成24年）10月1日 - 日本郵便株式会社発足。
取扱内容

集配業務は行わず、窓口業務のみ行う。
郵便、印紙、ゆうパック、内容証明
貯金、為替、振替、振込、国債
生命保険、バイク自賠責保険
ゆうちょ銀行ATM
周辺

壱岐市立渡良保育所
壱岐市立渡良小学校
旧壱岐市立渡良中学校校舎（現在は壱岐市立郷ノ浦中学校に統合）
アクセス

郷ノ浦港フェリーターミナルビルから北西へ約4.9km
壱岐交通バス 「渡良校」停留所下車
駐車場あり: 3台
濱本英輔

濱本 英輔（はまもと えいすけ、1936年7月2日 - ）は、日本の経営者。国税庁長官、ロッテ副社長を務めた。
来歴・人物

兵庫県出身。1961年に東京大学法学部を卒業し、同年に大蔵省に入省した（為替局総務課）。近畿財務局長、大臣官房審議官などを歴任し、1989年6月23日に大臣官房総務審議官に就任。1991年6月11日に主税局長に就任。1993年6月25日に国税庁長官に就任。2003年11月にロッテ副社長に就任し、2007年9月には顧問に就任。
2004年から2006年までに千葉ロッテマリーンズ球団社長を務めた。
2014年4月に瑞宝重光章を受章。
略歴

1961年4月：大蔵省に入省（為替局総務課）。
1963年6月：近畿財務局理財部。
1964年6月：関東信越国税局調査査察部。
1965年4月：大臣官房調査課調査主任。
1967年7月：荏原税務署長。
1968年7月：国税庁長官官房人事課長補佐。
1970年7月：関税局企画課長補佐。
1972年7月：銀行局銀行課長補佐（長銀・信託等）
1974年7月：主計局主計官補佐（厚生第三係主査）。
1975年7月：主計局主計官補佐（厚生第一、二係主査）。
1976年7月：大臣官房文書課長補佐（総括・審査）。
1977年7月：大臣官房企画官 兼 大臣官房文書課。
1978年6月：大臣官房企画官 兼 大臣官房文書課 兼 主計局調査課。
1979年7月：主計局主計企画官（財政計画担当）。
1980年6月：主計局調査課長。
1981年7月：主計局主計官（文部、科学技術、文化担当）。
1982年6月：主税局調査課長。
1984年6月：主税局税制第一課長。
1985年6月25日：主税局総務課長。
1986年6月10日：大臣官房文書課長。
1987年6月25日：近畿財務局長。
1988年6月15日：大臣官房審議官（大臣官房担当） 兼 会計センター所長。
1988年12月27日：大臣官房審議官（主税局担当）。
1989年6月23日：大臣官房総務審議官。
1991年6月11日：主税局長。
1993年6月25日：国税庁長官。
1994年7月1日：退官。
漢晋春秋司馬仲達伝三国志 しばちゅうさん

| 漢晋春秋司馬仲達伝三国志 しばちゅうさん |
| --- | --- |
ジャンル: ギャグ漫画
漫画
作者: 末弘
出版社: 講談社
掲載誌: イブニング
レーベル: イブニングKC
発表期間: 2010年10月 - 2013年11月
巻数: 全5巻
テンプレート - ノート
『漢晋春秋司馬仲達伝三国志 しばちゅうさん』（かんしんしゅんじゅうしばちゅうたつでんさんごくし しばちゅうさん）は、末弘による日本のギャグ漫画作品。講談社の『イブニング』にて2010年22号より2013年23号まで連載。
特徴

正史（『三国志』・『晋書』）や『三国志演義』での記述を意図的に拡大解釈または曲解した表現が特徴であり、悪役として見られることが多かった司馬懿、また彼の妻である張春華が主人公である。あくまで司馬懿の周囲を中心に描写しており、著名な戦いである赤壁の戦いの回の大部分が司馬懿の家の中の話になっていたり、司馬懿と大きな接点がない時期の呉を「アレ」と遠まわしな呼び方をしたりしている。
主要登場人物 > 魏

荀彧
曹操の家臣。儒の人脈を使い、郭嘉やしばちゅうを推挙したり、二虎競食の計を献策するなどの活躍を見せた。「我が子房って呼び辛いよネ」とのことでジュンジュン、チャオチャオ（ピン音で曹操はCáo Cāo）と呼び合う仲だった。
単行本

末弘『漢晋春秋司馬仲達伝三国志 しばちゅうさん』 講談社〈イブニングKC〉、全5巻
2011年10月21日初版発行（同日発売）、ISBN 978-4-06-352384-3
2012年05月23日初版発行（同日発売）、ISBN 978-4-06-352418-5
2012年11月22日初版発行（同日発売）、ISBN 978-4-06-352443-7
2013年6月21日初版発行（同日発売）、ISBN 978-4-06-352469-7
2013年12月20日初版発行（同日発売）、ISBN 978-4-06-352499-4
渡辺多恵子

| 渡辺 多恵子 |
| --- | --- |
生誕:   (1960-08-29) 1960年8月29日（64歳） 日本・東京都
職業:  漫画家
活動期間:  1979年 -
ジャンル:  少女漫画
受賞:  第16回日本漫画家協会賞優秀賞（「聖14グラフィティ」）  第36回小学館漫画賞少女部門（「はじめちゃんが一番！」）  第48回小学館漫画賞少女部門（「風光る」）
テンプレートを表示
渡辺 多恵子（わたなべ たえこ、1960年8月29日 - ）は、日本の漫画家。東京都出身。女性。血液型はAB型。
来歴

1979年、『別冊少女コミック』（小学館）5月号増刊に掲載の「和佳ちゃんの熱愛時代」でデビュー。米国にホームステイ体験後、初の長期連載「ファミリー!」を『別冊少女コミック』に執筆。1987年、「聖14グラフィティ」で第16回日本漫画家協会賞優秀賞を受賞。1990年に「はじめちゃんが一番!」で、2002年に「風光る」で、第36回・第48回小学館漫画賞少女部門を受賞。代表作に「ファミリー!」「はじめちゃんが一番!」「風光る」など。
1997年より『別冊少女コミック』（小学館）で新選組を題材にした「風光る」を連載開始。掲載誌を『月刊フラワーズ』（小学館）に移し、2020年7月号まで連載した。最終話は巻頭大増100ページの掲載であった。
主な作品リスト

ファミリー!（1981年 - 1985年、『別冊少女コミック』、小学館、全11巻、ワイド版・文庫版全6巻） - ボーイッシュな少女フィーと家族をコメディタッチで描く。後に『oh!ファミリー』というタイトルでアニメ化されている。
聖14グラフィティ（1985年 - 1987年、『別冊少女コミック』、全2巻、文庫版全1巻）
ジョセフへの追想（1985年、『別冊少女コミック』、全1巻）
僕の胸も熱くなる（1988年、『別冊少女コミック』、読切）
はじめちゃんが一番!（1988年 - 1995年、『別冊少女コミック』、全15巻、文庫版全10巻）
雨に似ている（1991年、『別冊少女コミック』、全1巻）
We are（1995年、『別冊少女コミック』、読切）
風光る（1997年 - 2020年、『別冊少女コミック』、『月刊フラワーズ』、小学館、全45巻）
早春賦（2022年、『月刊フラワーズ』2022年10月号、読切） - 『月刊フラワーズ』創刊20周年記念読み切り第6弾の作品
小説の挿絵

なぎさボーイ
多恵子ガール（以上、氷室冴子著・集英社コバルト文庫）
熱帯・亜熱帯都市緑化植物園

| 熱帯・亜熱帯都市緑化植物園 Tropical & Subtropical Arboretum |
| --- | --- |
  熱帯・亜熱帯都市緑化植物園がある海洋博公園の入り口
施設情報
正式名称:  熱帯・亜熱帯都市緑化植物園
事業主体:  国営沖縄記念公園事務所
管理運営:  海洋博公園管理センター
開園:  1990年
所在地:  〒905-0206 沖縄県国頭郡本部町字石川424番地
公式サイト:  熱帯・亜熱帯都市緑化植物園
テンプレートを表示
熱帯・亜熱帯都市緑化植物園（ねったい・あねったいとしりょっかしょくぶつえん、英語: Tropical & Subtropical Arboretum）は、沖縄県国頭郡の海洋博公園内にある植物園である。
沖縄の気候を生かした日本唯一の熱帯・亜熱帯都市緑化植物園として開園した。
9ヘクタールの敷地に400種類以上の植物を植栽・展示している。
概要

熱帯・亜熱帯都市緑化植物園は、1990年（平成2年）に沖縄国際海洋博覧会跡地の海洋博公園内に開園した。
この植物園は、都市の緑化技術の向上と、熱帯・亜熱帯諸国との技術交流の場となることを目的として建設された。
熱帯植物を見学できる『植物見本区』、都市緑化に関する情報サービスを提供する『植物管理センター（みどりの相談所）』、植物を使ったクラフト作りが体験できる『バンコの森』で構成されている。
概要 > 植物見本区

園内の見本区には、亜熱帯地域の都市の緑化に有望な植物が植栽されている。
植物園の計画・設計を受注した国建によると、沖縄では沖縄国際海洋博覧会以降（1976年当時）も都市の緑化技術が確立していない状況であった。
そこで海洋博覧会記念公園管理財団理事だった本間啓によって、沖縄の環境にあった植栽技術を広めるために植物見本園が計画されたという。
植物園は海に面した立地で、北西から南東にかけて細長い形状をしており、北風による潮風対策が必要となるため、北側に耐潮風性が高い種が配置されている。
400種類以上の植物が8つのエリアに区分けされて、植栽・展示されている。
耐潮風植物高木見本区 - ガジュマル、アコウなど
耐潮風植物低木見本区 - アオガンピ、テリハクサトベラなど
耐潮風植物ヤシ類見本区 - ココヤシ、ビロウなど
生け垣・つる性見本区 - シマヤマヒハツ、ブーゲンビリアなど
街路樹見本区 - カシワバゴムノキ、パンノキなど
地被植物見本区 - コウライシバ、ヒルザキツキミソウなど
ハーブ見本区 - ミント、バジルなど
酸性植物見本区 - ツバキ科植物、ツツジなど
爆薬レンズ

爆薬レンズの一例。着色された部分は爆速が速く、白い部分は爆速が遅い。
爆薬レンズ（ばくやくレンズ、英語: explosive lens）とは、平面状の爆轟波を作り出すための装置である。
正式には平面デトネーション発生器（Plane detonation Wave Generator 略称：PWG）と呼ぶが、爆轟波の伝わり方がレンズの中の光に似ているため爆薬レンズと呼ばれている。
概要

平面状の爆轟波を誘起するための最も簡単な装置は図のように二種類の爆速の遅い爆薬と速い爆薬を組み合わせた円錐である。
爆速の遅い爆薬Bは円錐形をしていて、その表面を爆速の速い爆薬Aが一定の厚さで覆っている。
起爆させる始点は爆薬Aの円錐の頂点に置く。
円錐の底面が平面爆轟波になるようにするためには、円錐の底角αが \sin ^{-1}×(爆薬Bの爆速÷爆薬Aの爆速)となるようにしなければならない。
主な用途は爆発加工や爆発合成である。
さらに、これを発展させ、球体を爆縮できるようにしたものが爆縮レンズである。
日本の鉄道信号

| --- | --- |
: 踏切を渡るものに列車の接近を知らせるものについては「踏切警報機」、「日本の交通信号機」をご覧ください。
| --- | --- |
: 道路上の路面電車用の信号機については「日本の交通信号機」をご覧ください。
日本の鉄道信号（にほんのてつどうしんごう、英語: Japanese railway signal）では、日本の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」における鉄道信号の信号・合図・標識のうち、信号について説明する。この省令において信号は、係員に対して、列車または車両を運転するときの条件を現示（げんじ。鉄道の専門用語）するものと定義している。
この項目で特に断りなく白灯と書いてある場合は、厳密な純白ではない（概ね白熱電球色である）。単位については、「m」はメートル、「km/h」はキロメートル毎時を示す。
概要

形・色・音などによって定められた運転条件を指示するものが「信号」であり、この信号が表す符号を「現示」と呼ぶ。そして、「信号」を「現示」する機構として「信号機」が設けられる。
日本では、当初イギリスから技術を取り入れて鉄道を発展させたため、イギリス流のルートシグナルの考えからはじまった。しかし、列車の速度が向上するにつれ、進行現示と停止現示の中間となる現示が登場し、その中間となる現示にそれぞれ制限速度を定めた結果スピードシグナルの概念も取り入れられた。
信号の方式としては「地上信号方式」と「車内信号方式」の2つに大別されるが、更に「地上信号方式」を区分すると「腕木式機械信号機」と「色灯式電気信号機」の2つに区分される。しかし、腕木式機械信号機は現在、ほとんど使用されていない。
信号機

信号機の種類では「車内信号」を除いて一定の場所に常置されている「常置信号機」がほとんどであるが、工事時に用いられる「臨時信号機」、信号機が故障している場合などで用いられる「手信号」、事故や災害の時に使用される「特殊信号」などが存在する。
信号機は現示は見通しとその後の処置が行えるように示さなければならない。そして、信号機が故障していれば安全側の現示（通常は停止現示）を示すようになっている。
古くは手動での信号リバー操作に連動して動作する腕木式信号機が用いられたが、日本国内で現存するものはわずかであり、ほとんどが色灯式信号機に移行している。
信号機 > 常置信号機

沿線や車両基地内などに一定の場所に常置して信号を現示する場内・出発・閉塞・誘導・入換信号機のことである。日本では列車は左側通行を基本とするため、原則としてその線路の直上または左側に設置する。ただし、建築限界や架線との関係や、カーブなどでの視認性、除雪作業などを考慮して右側に設置することもある。線路が2つ以上隣接している場合は線路の配列順に設置して所属する線路が判別できるようにしている。また、場内・出発・閉塞・遠方信号機の信号現示の確認可能の距離は600 m以上を原則とし、地形などの特別の理由がある場合には200 m以上としている。確保できない場合は中継信号機を用いるなどする。進路表示機・入換信号機・中継信号機の信号現示の確認可能の距離は200 m以上とし、誘導信号機の信号現示の確認可能の距離は100 m以上としている。そして、信号機の機構は信号電球の電圧を定格の80 ％にした場合に定められた距離で確認できる性能であることと規定されている。ここでの距離は色灯式・単灯式信号機に取り付けられる背面板からの距離である。
常置信号機の構造や現示などの規定は「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」およびその解釈基準で示されているが、具体的な基準は鉄道事業者ごとに制定する。
信号機 > 主信号機

主信号機は、その信号機が防護する（他の列車がいないことを保証する）防護区間を持つ。主信号機の防護区間を、信号機の「内方」と呼ぶ。主信号機よりも手前側は「外方」と呼ばれる。ただし、非自動閉塞方式の場合の出発信号機は防護区間を持たず、信号機の先の進路が開通しているか（分岐器が正しい方向に開通しているか）を示すだけである。非自動閉塞方式の場合は信号機が進行でも、通票がなければ（通票等を用いない連査閉塞式・連動閉塞式・双信閉塞式は除く）駅を出発することができない。
信号機 > 主信号機 > 場内信号機

列車に対して停車場内への進入の可否と開通している進路を指示し、停車場内外の境界を示す信号機。運転用語では「場内」と呼ぶ。後述の閉塞信号機とは違い場内信号機は駅の管理下であり駅長の意思を表す信号機なので、この信号機には逆らって無閉塞運転をすることが許されない（絶対信号機）。複数の進路がある場合、主本線・副本線それぞれで信号機を設け、副本線の信号機は主本線のものの下位に設ける。この信号機は対向分岐器の先端軌条または、背向分岐器の車両接触限界から外方に100 m以上離れた位置に設けられる。ただし、列車の駅間最高速度が100 km/h以下の場合は80 mまでに縮小できる。また、ATSを併設している場合も縮小可能。
車内信号が採用されている区間でも閉塞区間を示す必要があるため、代替として場内標識が設置される。
腕木式によって設置する場合は、赤色地の方形板に白色の帯線を入れた羽が用いられていた（出発信号機も同様）。
待避線や折り返し設備のない駅には場内信号機の代わりに、閉塞信号機（事業者によっては、場内相当の閉塞信号機と呼ばれる）が設置されている場合もある。こうした駅のことをかつての地方鉄道建設規程から停留所と呼ぶことがある。
信号機 > 主信号機 > 出発信号機

列車に対して停車場内から出発の可否と開通している進路を指示し、停車場での停止位置の限界を示す信号機。運転用語では「出発」と呼ぶ。設置位置は対向分岐器のトングレールまたは背向分岐器の車両接触限界の手前である。もし、線路の間隔などの問題で所定の場所に出発信号機を設置できない場合は「列車停止標識」を設置しなければならない。複数の進路がある場合、通過する列車が存在しない場合は進路表示機を用いて1機の信号機のみで設置が可能である（通過する列車が存在する場合は進路の数に応じた信号機を設置しなければならない）。転てつ機が無い線路や、転てつ器が常時鎖錠されている場合は設けないこともある。
列車に乗務する車掌から出発信号機がカーブなどで視認できない場合は出発反応標識がホーム上に併設される。また、車内信号が採用されている区間でも閉塞区間を示す必要があるため、代替として出発標識が設置される
腕木式によって設置する場合は、赤色地の方形板に白色の帯線を入れた羽が用いられていた（場内信号機も同様）。
信号機 > 主信号機 > 閉塞信号機

閉塞信号機は自動閉塞式の区間で、分岐器や線路の交差などが存在しない閉塞区間の始端に設けられる自動の信号機である。二位式の信号機は用いられず、三位式の信号機のみ用いられる。閉塞信号機には閉塞信号機が設置される数や建植される位置は運転曲線や現地での地形などを考慮して設定される。
閉塞信号機は場内信号機や出発信号機と同様の形状をしており、これらと区別を図るため「閉そく信号機標識」が設置される。この標識によって停止現示のときに一旦停止したあと15 km/h以下の速度で次の閉塞に進入することを許可し、信号機の番号を表示の役割も持つ。
閉塞信号標識により表示された閉塞信号機は以下のように区別される。
場内信号機の外方より第一閉塞信号機、第二閉塞信号機、第三閉塞信号機…と区別される場合（次駅に列車が近づくにつれ数字が減ってゆく）
路線の距離程に固有番号を組み合わせた番号にして区別される場合
動作は前方の信号機と連動しているため、場内・出発信号機と違って人為的操作はできない。ある閉塞信号機がどのような現示をするかは、その内方の列車の有無と信号現示によって左右される。
閉塞信号機の設置位置はその線区を通過する列車の本数や線路容量を考慮して決定される。ただし、単線区間においては停車場間で上下1基を原則とする（曲線や見通し、ダイヤ構成などによって必要性がある場合は複数基設置することもある）。
単線区間の場合、同一方向に対しては列車が続けて運行できるよう閉塞信号機の現示が出されるが、反対方向に向かう列車に対しては停止現示が出される。
高密度運転区間の停車場では、場内信号機と出発信号機の間での運転時隔（列車どうしの時間的な間隔）を短縮する目的で「0号閉塞信号機」が設けられることがある。場内信号機を複数設けることも可能であるが、絶対信号機（後述）であるため停止現示でこれを超えての運転が許されておらず、代わりに規則の緩い閉塞信号機を設置することで運転時隔の短縮を狙う。この信号機を設置することで運転時隔を十秒から数十秒の範囲で短縮可能とされている。
信号機 > 主信号機 > 誘導信号機

通常1閉塞には1列車しか入れない。これによって鉄道は安全を保っている。しかしこのルールを守っている限り、2つの列車（車両）が連結することはできない（2車両共には当該閉塞に入れないので連結しようがない）。駅構内の入換においては操車係の誘導により車両を移動することは可能であるが、頻繁に併結作業が行われる場合は業務の効率化を目的に誘導信号機が設置される。この誘導信号機の進行現示がある場合は特例として1閉塞に2列車（または1列車1車両）が入れるようになり、時速15 km/h以下の速度で先着する列車の近くまで進むことができる。運転用語では「誘導」と呼ぶ。
誘導信号機は場内信号機または入換信号機の下部に併設される。入換信号機に併設される誘導信号機はすべて色灯式である。旧「鉄道運転規則」では誘導信号機が進行現示の時は15km/h以下で運転するよう定められていた。
灯列式と色灯式の2種類があり、どちらも普段は消灯しており、列車を進入させる場合だけ点灯する。灯列式では斜め45度に白灯を2つ点灯させ、色灯式では黄灯を点灯させる。JRで使用されているものは背板を持たない。
信号機 > 主信号機 > 入換信号機

車両基地や駅構内などで入換作業を無誘導によって行うために設けられる信号機。運転用語としては「入信」（いれしん）と呼ぶ。停車場間を運転する列車には使われない。入換信号機は防護区間を持ち、その防護区間には軌道回路が設けられる。旧「鉄道運転規則」では入換信号機が進行現示の時は45km/h以下で運転するよう定められていた。
入換信号機を用いた入換運転ができる区間の終端には車両停止標識または車止標識が設置される。
現示方式は灯列式と色灯式の2種類存在する。国鉄やその後継のJRでは灯列式の信号機を使用している。その一方で、私鉄は旧地方鉄道法に基づいて事業者が様式や点灯方式を定めて使用することになっていた。その結果、色灯式と灯列式を使用する鉄道事業者はほぼ半分で分かれている。色灯式を用いる鉄道事業者は地下鉄に多いほか、阪急電鉄や阪神電鉄などでも見ることができる。JRで使用されているものは背板を持たない。
| 信号現示 | 灯列式> 2位式 | 灯列式> 3位式 | 色灯式> 2位式 | 色灯式> 3位式 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 停止信号 | 白色灯水平 （白・赤色灯水平） | 白色灯水平 | 赤色灯 | 赤色灯 |
| 注意信号 | なし | 白色灯斜め | なし | 橙黄色灯 |
| 進行信号 | 白色灯斜め | 白色灯垂直 | 緑色灯または橙黄色灯 | 緑色灯 |
灯列式の入換信号機では停止信号を誤認する事象が多かったため、2006年（平成18年）頃から一部の鉄道事業者で停止灯を赤色にしたものが設置されはじめた。（写真参照。進行信号時は白色灯2灯で表示される）。
新幹線では同一の機構を利用して地上信号機とし、ATCを使用できない列車へ停車場に進入・進出の指示と停車場構内における車両の構内運転の指示を行う。
灯列式の場合は、JR各社では入換標識と同一の機構を利用するため、淡紫色灯の入換信号機識別標識が添装される。ただし、新幹線鉄道においては規則が逆になり、入換信号機に相当する「地上信号機」を入換標識として運用するために入換標識識別標識が用いられる。近畿日本鉄道では入換信号機と入換標識の区別を表示板によって行う。
入換信号機の場合では閉塞信号機と同じく防護区間があるため、自動閉塞区間と同様に軌道回路が連続して設けられる。入換標識には防護区間がない。
入換信号機（灯列式）
入換信号機（灯列式）。停止現示。右下が赤色となっている。
入換信号機（灯列式）。進行現示。
入換信号機（色灯式）。進行現示。
入換信号機（色灯式）。停止現示。
入換標識
信号機 > 従属信号機

従属信号機とは、ある信号機の現示に連動して、その信号機の現示を予告するための信号機である。従属信号機は主信号機とは異なり、防護区間は持たない。
鉄道車両は自動車と違い、ブレーキをかけても減速するのに時間がかかるので、高速で走行中に警戒信号・停止信号を認めて減速・停止しようとしても減速が間に合わず、速度超過や信号冒進（停止現示の信号機の内方に冒進すること）を招くことがある。そのため信号機から離れた場所で予告信号を出し、前方の信号に従うことができる速度まで減速するよう、運転士に注意を促す。
信号機 > 従属信号機 > 遠方信号機

自動閉塞以外の方式を採用する線区において、見通しが悪いか、または通過する列車が存在する場内信号機に対して設置される。従属信号機であるが、その内方では主信号機と同様に現示による制限がかかる。
遠方信号機は単線の駅間1閉塞とした自動閉塞式（特殊）方式を採用の線区においても設置される。駅間に閉塞信号機がある自動閉塞の採用線区では中継信号機がその代わりを務める。
場内信号機の現示とそれに従属する遠方信号機の現示との対応は原則として以下の通りである。
| 遠方信号機の現示 | 場内信号機の現示 |
| --- | --- |
注意信号: 停止信号
減速信号: 警戒信号・注意信号
進行信号
遠方信号機は停止を現示することはないため、停止の赤色灯は存在しない。また複数の場内信号機がある箇所では、全ての場内信号機が停止現示の場合は遠方信号機は注意信号を現示し、そうでない場合は場内信号機のうち停止現示以外のものの現示に従属する。
減速を現示する遠方信号は、対応する四灯の色灯信号機と同じ配列を用い、赤灯の位置が空きとなる。注意・進行のみを現示する遠方信号には、主に二灯式の赤を橙黄に替えたものが用いられる。色灯式の場合は背板は四角形にし、腕木式の場合は矢形で黄色地の方形板に黒色の帯線を入れた羽が用いられていた。
信号機 > 従属信号機 > 通過信号機

非自動区間の2位式信号方式の区間で、通過列車が存在する停車場の場内信号機の下に設置される。この信号機は出発信号機に従属し、列車に対して通過の可否を示すものである。通過列車が存在する主本線に対してのみ設置され、通過に使用できない副本線に対しては設置されない。この信号機は非自動の2位式信号方式（特に腕木式信号機）の区間で、通過列車が運転する停車場で設置されていたが、遠方信号機に減速現示を加えて通過の可否を容易に判断できるようなってきたことから廃止が進んでいる。色灯式の場合は背板は四角形にし、腕木式の場合はばち形で黄色地に黒色の帯線を入れた羽が用いられていた。腕木式の通過信号機は、主に優等列車が存在する線区では優先的に自動閉塞化、色灯式信号機への交換が行われ、早期に消滅していった。
出発信号機の現示とそれに従属する通過信号機の現示との対応は以下の通りである。場内信号機の現示にも影響される。
| 場内信号機の現示 | 出発信号機の現示 | 通過信号機の現示 |
| --- | --- | --- |
| 停止信号 | 問わない | 注意信号 |
| 進行信号 | 停止信号 | 注意信号 |
| 進行信号 | 進行を指示する信号 | 進行信号 |
通過信号機は停止を現示することはないため、停止の赤色灯は存在しない。出発信号機が複数の場合は、出発信号機1機に対し通過信号機を1機ずつ設置する。
信号機 > 従属信号機 > 中継信号機

中継信号機は、自動閉塞・特殊自動閉塞を行う区間において、場内・出発・閉塞の各信号機に従属して、地形などで主体となる信号機が確認困難な場合にその確認距離を補う目的で設ける信号機のことである。曲線が長く続くなどの場合、複数の中継信号機を設置することもある。また、トンネルなどで取付場所が建築限界の制限を受ける場合は小型化されたものが使用される。無閉塞運転時に中継信号機を確認して先行列車がないと誤認して追突する事故が起きており、無閉塞運転の禁止や手前の閉塞信号機での現示数を増加して中継信号機を設置しないなどの対策が行われる。
| 中継信号現示 | 配列 | 主体の信号機の信号現示 |
| --- | --- | --- |
| 進行中継信号 | 白色灯垂直 | 進行信号 |
| 制限中継信号 | 白色灯左下向き45度 | 減速信号・注意信号・警戒信号 |
| 停止中継信号 | 白色灯水平 | 停止信号 |
新幹線鉄道では、地上中継信号機と称し、主体の地上信号機を中継している。
| 信号現示 | 配列 | 主体の地上信号機の信号現示 |
| --- | --- | --- |
| 進行中継信号 | 白色灯左下向き45度 | 進行信号 |
| 停止中継信号 | 白色灯水平 | 停止信号 |
信号機 > 信号附属機

場内信号機、出発信号機、入換信号機および誘導信号機に付属するもの。
信号機 > 信号附属機 > 進路表示機

複数の番線や複数の路線が出入りしている停車場では、場内信号機・出発信号機の上部に「冠（かんむり）」と呼ばれる識別票を取付けて、何番線への場内信号機か、何番線からのまたはどの路線への出発信号機かを区別して、通常1つの進路につき1基ずつ設置するが、スペースが確保できない等の事情により進路数と同じ数の信号機を設置することが困難な場合、1つの信号機で複数進路への信号現示を行う。このときにどの進路への進入を許可するかを表示するのが進路表示機である。
場内信号機・出発信号機・入換信号機でそれぞれ区別され、主体となる信号機に付設される。主体となる信号機が停止現示の場合は消灯している。
場内信号機には3進路用と多進路用、出発信号機には2進路用、入換信号機には3進路用と多進路用がある。多進路用は2進路または3進路用では対応できないほど進路数が多く、また多進路用にしても電球を使用したものでは十分な視認距離を確保するためには設備を大型化しなければならない欠点があったが、1986年（昭和61年）に京葉線東京駅で設置されたLED式の進路表示機が好評で、1998年（平成10年）から正式に設置できるようになった。
民鉄では文字、数字、矢印を表示する進路表示機の設置が多い。
進路表示機（2進路用）上部に取付けられているのは「冠（かんむり）」と呼ばれる識別票
進路表示機（3進路用）
進路表示機（多進路用）
信号機 > 信号附属機 > 進路予告機

場内信号機や出発信号機で進路が2方向以上に分かれている場合、特に高速で走行する列車は分岐器の手前にある信号機の現示に応じて円滑な運転取扱いが困難であると懸念される。そのため、分岐箇所の信号機の更に手前の信号機で予め開通している線路を予告するものである。白色灯を2つ設置する場合、最大で3進路まで予告が可能である。
右図では、進路が主要な線路より右方に開通しているときを表示している。
| 点灯状態 | 分岐方向> 本線と左右に 3分岐する場合 | 分岐方向> 本線と左のみ 分岐する場合 | 分岐方向> 本線と右のみ 分岐する場合 |
| --- | --- | --- | --- |
左右両方が点灯: 本線が開通
| 左側の1つだけ点灯 | 左方に開通 | 左方に開通 | なし |
| 右側の1つだけ点灯 | 右方に開通 | なし | 右方に開通 |
進路数が多い場合は数字などで開通している進路を示す方法が採られることがある。また、事業者によっては進路に対応するバーを表示する方法なども採用されている。主体の信号機が停止現示の場合は進路予告機は消灯する。
車内信号を採用している区間では主体となる信号機が地上にないため、進路予告機のみが立っていることがある。
信号機 > 常置信号機に関する用語 > 進行を指示する信号

警戒現示・注意現示・減速現示・進行現示・高速現示・誘導信号は、信号機が防護する区間内方に進入することができることから、進行を指示する信号とよばれる。信号現示が消灯している場合は、その信号機が現示可能な最も制限される現示として扱われる。つまり、停止信号を現示することができる信号機が故障して一部でも点灯しない場合は、列車はその信号機の外方で停止することになる。
信号機 > 常置信号機に関する用語 > 許容信号機・絶対信号機

信号機の防護区間に分岐器などが存在せず、他の列車などに支障されていないことを条件に進行現示を出す信号機を許容信号機と呼ぶ。こうした信号機は、半自動信号機と区別するため自動信号機と呼ばれている。信号機が故障した場合、運転士の前方確認による無閉塞運転が可能であるが、無閉塞運転による事故を受けて指令の許可を必要としたり、無閉塞運転自体を禁止にする鉄道事業者も存在する。
一方で、信号機の防護区間に分岐器などが存在し、他の列車などに支障されておらず、かつ進路が開通していることを条件に進行を指示する信号機を絶対信号機と呼ぶ。こうした信号機は半自動信号機とも呼ばれ、場内信号機や出発信号機などが該当する。絶対信号機が故障した場合、防護区間における開通状況及び分岐器等が正常に鎖錠されていることを確認する必要がある。
軌道回路によって現示が制御されず、信号扱者によってのみ制御される信号機を「手動信号機」という。非自動閉塞区間における出発信号機、場内信号機、入換信号機、誘導信号機が相当する。
信号機 > 常置信号機に関する用語 > 進行定位・停止定位

通常時は信号現示を「進行」にしておき、その防護する区間で支障（列車の進入など）がある場合にのみ停止を現示する方式を「進行定位」と呼ぶ。自動進路制御装置（ARC）やプログラム進路制御装置（PRC）が導入されている線区において、通常は停止現示にしておき、列車が接近した時に自動的に進行現示を出す場合も進行定位として取り扱われる。自動信号機においては基本となる信号現示の方式であり、線路の交差や入換作業が少ない駅の主本線の信号機に適用される。
一方で、通常時は信号現示を「停止」にしておき、列車の運転が行われる時のみ進行を現示する方式を「停止定位」と呼ぶ。この現示方式は自動信号機以外の信号、列車の取り扱い本数が多い分岐駅などで導入される。
信号機 > 車内信号機

詳細は「車内信号」を参照
車内信号機とは、停車場に進入・進出する列車および、閉塞区間に進入する列車または入換運転をする車両に対して信号を現示するもの。一般的に、信号の現示は指示される速度が数字などで表示される。車内信号機の現示方式は新幹線で見られるか角形速度計方式とJR在来線などで見られる丸形速度計方式の2種類に分かれる。人間工学の見地では丸形速度計方式の方が読取速度・精度は優れている。
1964年（昭和39年）に東京モノレールで日本で初めての車内信号によるATC（CS-ATC）が導入され、この時は地上信号機と同様の赤・黄・緑による現示が行われた。その後、同年の東海道新幹線開業によって数字による速度の現示が導入された。
1つの区間の信号現示は、その区間に列車が進入することで表示される。そのため、地上信号方式と比べて1区間ずれた形となっている。
角形速度計方式の車内信号機
丸形速度計方式の車内信号機
信号機 > 臨時信号機

工事や災害などで一時的に列車の速度を制限する必要がある場合に臨時に設置される。反射板式で、見た目は信号機とは思えない形をしているが、信号機として扱われている。以下3種類の信号機があるが、それを1組にして使用される。列車の進行方向に対して左側に設けられるのが原則である。
徐行予告信号機
上の三角形の表示板の白の部分を蛍光オレンジにしている事業者もある。
徐行信号機
徐行解除信号機
信号機 > 臨時信号機 > 徐行予告信号機

この先に徐行信号機が設置されていることを予告するもので、徐行信号機の400 m手前に設置される。白の三角形に黒の小さい三角を組合わせたもので表され、その下には規制速度が表示された「徐行速度表示板」が設置される。事業者によっては白の部分を蛍光オレンジにしているところもある。見通しが良い場合は省略されることがある。三菱グループのロゴマークに似ているため「ミツビシ」と呼ばれることもある。
信号機 > 臨時信号機 > 徐行信号機

速度を制限する区間の始点に設置される。白いふちの付いた黄色い円盤で表され、その下には規制速度が表示された「徐行速度表示板」が設置されている。
信号機 > 臨時信号機 > 徐行解除信号機

速度を制限する区間の終点に設置される。白いふちの付いた緑色の円盤で表される。ただし速度制限解除標識と同じく、列車の最後尾が徐行解除信号の設置位置を過ぎるまで、徐行を続けなければならない。例えば編成長160mの列車は信号設置位置から160m進まないと、徐行制限速度以上に加速する事ができない。また運転士の負担を軽減するため、運転士の位置から見て、何両編成の列車の最後尾が徐行解除信号を過ぎたかを表す「徐行解除目標」の標識（例えば10両編成なら、緑色のふちが付いた白い三角形の白地の部分に「10」などと書かれた標識）を設置しているケースも存在する。徐行区間の途中で徐行速度が変更される場合は、この信号を設置せず連続して徐行信号機を設置する。
信号機 > 信号機の設置方法

信号機を取り付けるのに用いられる柱は鋼管柱かコンクリート柱で、信号機類の保守点検を行う為に点検台と梯子が設置される。この点検台は最下位にあるレンズの下方中心から下方0.7 mを標準に設置される。信号機の裏面は白色に塗装され、背面板や灯箱の内部は黒く塗装される。背面板は建築限界や他の信号機との見通しの関係で一部分を切り抜いて設置することがある。多雪地域では長い庇を設けることで積雪で信号現示が見えづらくなることを防いでいる。
常置信号機を同一の場所に2基以上並列に設けるときは以下のルールが定められている。
最も左側の線路に対する信号機は最も左側に設ける。
主要な線路に対する信号機は他の信号機よりも上位に設ける。
同一の柱に信号機を設ける場合は3基を上限とする。
こうした条件を満たした上で、堅牢な構造で、かつ適切な確認距離が確保できるよう設置する。
色灯式信号機の場合、信号機柱の建植位置は軌道中心から1900 mm離隔するのが原則であるが、設置場所によっては2000 mmもしくは2400 mm離隔することも認められている。複数の線路が並ぶ間に信号機柱を設ける場合は、軌道中心どうしの間隔が4080 mm以上なければならない。地上との離隔は主本線に対するものは4200 mm以上、副本線の対するものは3500 mm以上で設置するが、地面から離隔距離が小さくなる低柱で設置することもある。中継信号機の場合は一般用は4200 mm以上の高さで設置するが、特殊用は3500 mmで良い。点検台の支金下端は本線3100 mm、側線3500 mmを地面から確保する。
同一線路から複数の進路に分岐する場合、最も近接するレンズの中心点どうしの距離を基準として、場内信号機では縦・横500 mm以上、出発信号機では縦300 mm・横400 mm離して設置する。また、異なる線路が平行する場合は場内信号機で2000 mm以上、出発信号機で1000 mm以上離す。
信号機を新規に設置する場合、取り付ける前にレンズ清掃や機構内部の整備を行い、電球式の場合は柱に信号機を取り付けてから電球を挿入する。電車線路とは離隔距離が必要である。コンクリート柱の場合、段堀で掘削を行ない、根かせをUボルトで取り付け、底板を据えて水平に固定する。鋼管柱の場合、コンクリート基礎の上に柱を設置し、配線用の穴は電線に無理を与えない程度の大きさで空ける。軟弱地盤の場合は電柱基礎枠を用いて施工する。
鉄道信号機を使用しない場合、「×印を信号機に付ける」「信号機を線路に対して横に向ける」といった措置が行われる。この措置は、信号機が故障による消灯（この場合、列車を緊急に停止させなければならない）と受け止められないようにするためである。併合閉塞によって閉塞扱いを頻繁に取りやめることが想定される場合は中間駅の信号機に信号機使用停止標を設置する。
手信号

信号機が故障したときや信号機が設置されていない場合に、手旗や合図灯を用いて信号を現示する。合図灯は夜間に用いられるもので、スイッチを操作することで緑色と赤色に転色できる。
手信号には、以下の種類がある。
手信号 > 代用手信号

出発・場内信号機やそれにあたる車内信号機が故障で使用することができないときに、それら主信号機の代用として使用する。通称、手代。駅の「代用手信号現示位置」と書かれた所が現示位置となり、臨時手信号によって現示する。また、出発・場内信号機の設置している場所に係員を派遣することが困難な場合は出発・場内信号機に手信号代用器を常設しており、臨時手信号の代わりに手信号を現示する。
手信号代用器は、他信号機のように地上信号機に常設されている常設型の他に、使用する時だけ持ち込み設置する可搬型の物がある。また、新幹線鉄道に建植される手信号代用器には進行現示の一灯のみしかない進行手信号代用器という物もある。この代用器の場合、単独現示では無く併設される地上信号機と共に使用される。手信号代用器は転てつ器との連鎖がなく、取り扱う際は操作用スイッチの復位失念に気を付けなければならない。
手信号 > 通過手信号

通過信号機を使用することができないときに、その代わりに使用する。信号の種類は「進行」のみである。
手信号 > 臨時手信号

代用手信号・通過手信号を用いる以外で特に手信号を現示する必要がある場合の手信号。信号の種類は「停止」「徐行」「進行」の3種類あり、特に停止の場合は現示の方法も多様である。
手信号代用器（可搬型）
駅に表示されている代用手信号現示位置
出発信号機に取付けられている手信号代用器
特殊信号

特殊信号は、突発的な事象によって列車を緊急的に停止させるときに用いる。種類と現示方式として以下のものがある。
特殊信号 > 発炎信号

信号炎管の赤色火炎により停止信号を現示するもの。係員が携帯する携帯用信号炎管、列車の屋根上に設置している車両用信号炎管、踏切付近などに設置している地上用信号炎管の3つがある。信号炎管は自動車用の「緊急保安炎筒（いわゆる発炎筒）」とは別のものである。この信号炎管は運転台や踏切警士の詰所に常備される。
また発炎信号は、列車に対して停止する限界を示す必要のある場合（例えば、伝令法で救援列車を運転し故障列車の手前に停止する時、救援列車を停止させる限界を示す）に使用することができる。
不点火を考慮して炎管を2つ同時に使用するよう求められており、別の列車が接近した際は再点灯する必要がある。
踏切内の押しボタンで発火させるタイプもある。しかしこのタイプは発炎時には補充する必要があること、また沿線で火災を起こす可能性があることから順次、点滅型の特殊信号発光機に置き換えられている。
特殊信号 > 発報信号

詳細は「列車防護無線装置」を参照
警音によって停止信号を現示するものである。運転台に設けられた列車防護無線装置のボタンを押下することで、周辺を走る列車・車両に警音を鳴らせる。
特殊信号 > 発光信号

灯火の明滅（点滅）によって停止信号を現示するものである。