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練習機
概要

航空機が登場した当初は実用機との兼用だったが、1910年頃からNieuport 10やCaudron G.3の様な専用の練習機が開発されるようになった。さらに航空機の高性能化が進むと訓練が必要な要素も増えたため、多彩な機種が開発された。それにともない実戦配備に至るまでの訓練期間も延長されている。
かつては飛行訓練では段階を追った飛行訓練ができるように、初等練習機（旧日本軍では初歩練習機とした）、基本練習機あるいは中等練習機（旧日本軍では中間練習機とした）、高等練習機と段階に合わせた機体が用意されていた。また、輸送機などの大型機（多発機とも呼ばれる）やヘリコプターの訓練にも専用の機体が用意された。現代ではパイロットの飛行適性は面接と医学診断である程度は判定できることに加え、練習機の効率的な運用も求められるようになり、初等～基本の課程は同一の機体で対応、計器飛行に対応した機体で計器飛行訓練を行った後、専用の高等練習機は使わず実機（複座機や運航中の機体への同乗訓練）やフライトシミュレータで訓練することが多くなっている。また、初等訓練課程や大型機・ヘリコプターの訓練に軍民の違いは無い事から、これらを民間のパイロットスクール等に委託し軍は戦闘機パイロットの教育に特化する国も多い。
なお、気球や飛行船は練習専用機が存在しないため、最初から実機で訓練を受ける。
未熟な訓練生でも安全に扱える操縦性、飛行特性の良さが求められるほか、軍用の練習機の場合はスピンからの回復訓練も行う必要があるため意図的にスピンに入れても回復が容易なよう良好なスピン特性も求められる。コックピットは訓練生と教官が座る関係上複座式が採用され、教官が訓練生のミスをカバーできるように機械式のリンクを有する二重操縦系統を持つ。座席配置には座席を前後に並べるタンデム配置と、左右に並べるサイド・バイ・サイド配置の2種に分けられる。
タンデム配置では教官は後ろ、訓練生は前に座る。機体中心線上での操縦となり早い段階で訓練生に自立心を持たせやすいため戦闘機パイロットの養成に向くが、欠点として教官から訓練生の操作が見えず指示がしにくい。また教官側の前方視界を確保しにくいため、現在では後部座席の位置を若干上にする『スタジアムシーティング』の採用が主流である。
サイド・バイ・サイド配置では教官は右（副操縦士席）に、訓練生は左（機長席）に座る（ヘリコプターは逆）ことが多い。訓練生の操作が教官から見え手本を見せることもできる。大型機と同じ配置であるため輸送機や旅客機のパイロット養成に使われる。欠点として操縦席が機体中心線上から外れ、訓練生はスロットルレバーを右手で操作することになるため、とくに戦闘機タイプの機体で主流の単座機やタンデム複座機とは感覚が異なる。対策としては、スロットルやプロペラピッチなどの操作を左手で行えるようあえて右側に訓練生を座らせるような設計の機種もある（SF-260など）。
タンデム配置の例（T-7）
スタジアムシーティングを採用したタンデム配置の例（HJT-36）
サイド・バイ・サイド配置の例（T-5）
近年ではエアラインパイロットの訓練として、初等訓練の段階から機長と副操縦士の連携を重視した実際の運行状況に近い訓練法『Multi Crew Pilot License（MPL）』が普及している。そのため、ダイヤモンド・エアクラフト DA-40のように小型ながらも操縦席のキャパシティに余裕があり、実用機に近いグラスコックピットを採用した練習機が選択されている。
シーラス社のSRシリーズは、従来と大きく変わらないサイズの機体ながら、実用旅客機なみのオートパイロット機能やキーボードコントローラーなどを搭載しており、早い段階からエアライン機の運航を想定した訓練ができる。そのため、航空大学校をはじめ、エミレーツ航空や全日本空輸を含むスターアライアンス加盟航空会社のパイロット訓練を請け負うルフトハンザドイツ航空のルフトハンザ・アビエーション・トレーニングなど各社に導入され、エアラインパイロット養成の初等訓練機としてのシェアを拡大している。
なお、領空が狭く訓練空域が確保できない国や天候が不安定で訓練飛行に危険が伴う国は、練習機の保有はしないか小規模に留め、海外（アメリカなど）に飛行訓練を委託している。前者の1つであるシンガポールはオーストラリア、フランス、アメリカなどに練習機部隊を派遣して訓練を行っている。後者の1つであるドイツはかつては自前の練習部隊を保有していたが、近年はアメリカ空軍に候補生を派遣して練習を委託している（使用する練習機はアメリカ空軍と同じだがドイツ空軍所属）。ルフトハンザドイツ航空もアリゾナ州フェニックスにアリゾナ航空トレーニングセンター（ドイツ語版）を開設している。ヨーロッパにはこのような国が多いため、カナダ空軍ではNATO加盟国軍のパイロットを合同で育成するNFTC(NATO Flying Training in Canada)が実施されている。
最小限の計器のみを配置したボーイング・ステアマン モデル75の前部操縦席。
T67 ファイアフライの操縦席。左席側に主要な計器が集中している
SF-260の操縦席。右席側にも主要な計器を搭載し、通常とは逆にエンジン関係の計器は右側、無線機は左側に配置している。
軍用練習機 > 初等練習

全く操縦経験が無い者に対する訓練で、自家用操縦士の資格取得に相当する。
初等練習機は不慣れな訓練生の操縦に対応した設計が求められる。この段階では頻繁な指導が必要であり、また訓練生の将来の適性も不明であるため、初心者のそばでアドバイスしやすくまたミスをフォローしやすいサイド・バイ・サイド配置が主流である。訓練生と教官の2名だけか、後部に補助席を追加した小型機が多い。
かつては安定性を重視し、実用機では単葉機への移行が進んだあともあえて複葉機を使用することも多かった。現代でも安定性や下方の視界を確保するため、単葉でも高翼式やパラソル式を採用した機体もある。
この段階では高度なアビオニクスの操作は必要ないため、基本的なアナログ計器が見やすいように配置された伝統的なレイアウト（ベーシックT）の計器類が主流である。エンジンは整備しやすく安価なレシプロエンジンが主流だが、軍用ではジェット機・ターボプロップ機やヘリコプター（ターボシャフトエンジンが主流）などと燃料を統一するため、低出力のターボプロップエンジンにさらにリミッターをかけて運用することもある。また環境規制により有鉛の航空用ガソリンに対する税金が上昇しているため、ジェット燃料が使える航空用ディーゼルエンジンの採用は民間や官公庁でも例がある。これは、ディーゼルエンジンの弱点である高高度（すなわち低温・低気圧下）の性能や信頼性、およびエンジン（重量あるいは容積あたりの）出力などといった要素は初等訓練用の比較的簡素な機体ではもとよりさほど重視されていないため、とくに低出力域ではタービンエンジンより燃費に優れるレシプロエンジンでありながら、しかも他の主要機材とも燃料を共用できるというディーゼルエンジンのメリットが大きくなるからである。速度性能・空力特性をはじめとした高いカタログスペックを必要としない一方で、未熟さゆえの荒い操縦や頻繁なタッチアンドゴーに耐えるための信頼性・耐久性や、機体の簡素化・単純化による取得・運用コストの低減が重視され、固定翼の飛行機では固定脚が、ヘリコプターでは固定式のスキッドが多く採用されている。訓練用途専任の機体では長い航続距離も求められないため、燃料タンクも小さい機体が多い。
軍隊では地上からも視認されやすくするため、よく目立つ色に塗装される。かつてはオレンジや黄色が多かったが、現代では塗装コストを減らすため、白地に視認性の高いラインを入れることが多い。
過去に製造された代表的な機種としてボーイング・ステアマン モデル75、デ・ハビランド タイガーモスなどがあり、これらは曲技飛行能力も備えている。現代でもグロプ G 120など軍用に開発された初等練習機は曲技飛行が可能にされているほか、SF-260やT67 ファイアフライのような曲技飛行能力を備えるスポーツ機が転用されることもある。練習専用ではないが、セスナ 172やビーチクラフト ボナンザ、ロビンソン R22などの軽飛行機や小型ヘリコプターは求められる性能を満たしながら低価格であるため、基本的に曲技飛行を訓練する必要がない民間では練習機として広く利用されている。ボナンザの派生形であるT-34のように、頑丈な造りの民間向け軽飛行機をベースに軍用練習機として開発された機種も多い。
実用ジェット機の黎明期には初等練習の段階からターボジェットエンジンを搭載したT-37、フーガ・マジステールなどを使用した国もあったが、初等訓練では飛行適性を欠いた者をふるい分ける過程も存在するため、その目的でジェット機を用いるのはコスト高と墜落リスクおよび訓練生への負担増があり、あらかじめ軽飛行機による飛行適性検査を行うようになった。
軍用練習機 > 計器飛行・航法訓練

かつて計器飛行に対応した航法装置が小型化されていなかったため、地上で模擬訓練を行うか、航法装置を搭載した中型・大型機に複数人が乗り込んで航法士の席で訓練を行っていた。また、古典的な天測航法も重要であったため、大型機には機体上面に天測窓が設置されており、同時に天測航法の訓練も行っていた。
現代では航法装置の小型化により、小型の練習機にも搭載できるため、対応した練習機を利用する。また天測航法やアナログ計器とフライトコンピューターを併用する伝統的な推測航法の訓練より、各種の電波航法装置やオートパイロットシステム、グラスコックピットの操作など複雑化したアビオニクスの訓練に時間が割かれるようになっている。計器飛行の訓練はサイド・バイ・サイド式の場合は視界を制限するバイザーやゴーグルを訓練生に着けて、タンデム式の場合はフードで視界を遮った後席から訓練生が操縦する形で行う。
ヘリコプターでは計器飛行訓練が行えないため、まず固定翼機で計器飛行訓練を経てからヘリコプターに移行するのが一般的であった。現在ではEC 135など計器飛行に対応した機種が登場したことで、最初からヘリコプターで訓練することも可能になっている。
ビーチクラフト モデル 18にはアメリカ陸軍航空隊（アメリカ空軍の前身）向けとして、機体上面に天測窓を追加した『AT-7 ナビゲーター』が製造された。
軍用練習機 > 基本（中等）練習

基本（中等）訓練は、民間の事業用操縦士の資格取得に相当する。
基本（中等）練習機は編隊飛行などより高度な訓練を行うため実機に近い特性の機体が選ばれ、現在では低性能のジェット機あるいはジェット機に操縦特性を似せた高性能ターボプロップ機が用いられる。後者の場合は初等練習機を兼ねることも多いが、エンジン出力が700～1,600馬力ほどと単葉レシプロ戦闘機並に高く初心者が容易に扱える機体ではないことから、飛行適性検査はやはり軽飛行機で行うようになっている。戦闘機パイロットの養成ではより実機の戦闘機に近いタンデム配置の機種が利用される。軽武装が可能な機体も多い。
現代の代表的な機種としては、ジェット機ではT-4やL-39、JL-8 カラコルム、ターボプロップ機ではピラタス PC-9とその派生型 T-6 テキサンIIや、エンブラエル EMB-312、ピラタス PC-21などがある。
大型機パイロットの訓練には主に双発機が用いられ、ビーチクラフト バロンのような双発軽飛行機や、ビーチクラフト キングエアなど比較的小型のビジネス機や軽輸送機が利用される。アメリカ空軍で使用されるT-1やその航空自衛隊仕様にあたるT-400も、ビジネスジェット機のホーカー 400を改造したものである。
ヘリコプターではこの段階から実機を使うことが多い。
軍用練習機 > 高等練習

戦闘機のパイロットを目指す本格的な課程に進む場合は、高等練習機ないし戦闘機の複座型において基本的な戦闘訓練などを行う。この段階から機体塗装がより実戦的なものになることが多い。
第二次世界大戦中はT-6 テキサンが、ジェット機が登場してからはT-33が高等練習機として広く普及した。超音速時代に突入したばかりのころは、超音速飛行は音速以下の飛行とは隔絶した差があると考えられており、戦闘機にかなり近い性能もしくは実機の戦闘機・攻撃機の派生形である超音速練習機（T-38（F-5戦闘機の姉妹機）、T-2（のちT-2をもとにF-1支援戦闘機が造られた）、ジャギュア）を用いる国もあった。しかし現在では超音速飛行とそれ以下の速度での飛行にそれほどの差はないと認識されたため、最高速度が高亜音速～遷音速域にとどまる亜音速機が主流である。その場合、基本ジェット練習機とはスペックも似通ってくるため、両者の区別はやや曖昧となり、基本ジェット練習機を兼ねることもある。
現代の代表的な機種としてはアルファジェット、ホークなどがある。近年はピラタス PC-21のように高出力のターボプロップ機で基本練習から高等練習までを担当させる試みがみられる。
実機に近い性能を有することから、高等練習機も武装できるものが多い。さらに単座化して本格的な攻撃機に発展させる（F-1、ホークMk200など）場合もあるが、単座化して専任機としたところで「練習機に毛が生えた」程度の性能にしかならず、軽攻撃任務程度ならわざわざ単座化しなくとも十分に果たせるため、あまり広まってはいない。
大型機パイロットの訓練では実機に乗り、パイロット以外の乗員（航空士）を目指す訓練生と一緒に訓練を受ける。
軍用練習機 > 高等練習 > 戦闘機の複座練習機型

戦闘機の性能向上が進み、ジェット機が登場した第二次世界大戦終盤頃から、単座戦闘機への転換訓練用に教官席を増設した練習機型が製造されるようになった。教官席の増設に伴い機内燃料搭載量が減少したり一部装備（機銃やレーダーなど）を省略・廃止することはあれど、機体性能そのものに大きな変化はなく、単座機と同様に武装すれば実戦投入できる機体が多い。ここからさらに専用の複座戦闘爆撃機・マルチロール機などへ発展することもある（F-15E、ミラージュ2000N/D、Su-30など）。また上述したように、最高等の練習機として使用されることもある。
最初から複座型のみの戦闘機では小改造もしくは無改造で練習機に転用できる機体もある（F-4、F-14など）。
なお、爆撃機や偵察機にも、キャンベラやIl-28のように操縦士が1名の機種や、U-2やSR-71のように操縦が難しく習熟が必要な機種には練習機型が用意されたものがある。
軍用練習機 > 高等練習 > LIFT機

近年は戦闘機のアビオニクスが高度化しているため、その操作に慣れて効率よく作戦機に移行できるよう、現代の戦闘機に近いアビオニクスや兵装運用の訓練能力を持つLIFT機（リフト機、Lead-in fighter trainer, 戦闘機前段階練習機の略）という高等練習機が登場している。実際にレーダーFCSを搭載したものもあれば、データリンクを利用してレーダー操作をシミュレートできるものもある。
代表的な機種として、T-38ジェット練習機の後継となるT-Xプログラムにて2018年にアメリカで選定されたボーイング T-7Aをはじめ、M-346マスター、TA-50などがある。
軍用練習機 > 機上作業練習機

かつては航法や通信機器の操作が複雑なため、大型機では専任の航法士や無線員が担当していたが、戦闘機のような単座機では操縦士が操縦と並行して行う必要があった。これらの技能の習得には時間がかかるため、航法、無線、爆撃、射撃などの専門訓練と緊急時の対応訓練を行う機上作業練習機が用意されていた。
現在は航法や無線に関する操作は機器の進化により簡素化され、これらの訓練は操縦訓練と並行して行われる。一方で、爆撃機や哨戒機などといった大型機に乗る操縦士以外の乗員（航空士）が機内作業に習熟するため、内部に実機と同等の装置を搭載した訓練機は現代でも利用されている。
日本海軍の白菊は機上作業練習機として導入されたが、後部のスペースが広く使い勝手が良いため近距離輸送、連絡、哨戒、特攻など様々な任務に転用された。
ビーチクラフト モデル 18にはアメリカ陸軍航空隊向けとして、爆撃機の射撃手や爆撃手の訓練のため爆撃手席や透明張り出し、胴体下に爆弾架を追加した『AT-11 カンザン』が製造された。
YS-11の派生形として、海上自衛隊向けに哨戒機の航空士を養成するための哨戒機材を搭載した『YS-11T-A』が製造された。
軍用練習機 > 各国軍の練習機の例

| 軍 | 初等練習機 | 基本練習機 | 高等練習機 |
| --- | --- | --- | --- |
| 航空自衛隊 | T-7 | T-4 | T-4 |
| アメリカ空軍 | T-6（初期の適性検査には DA20等を使用） | T-6（初期の適性検査には DA20等を使用） | T-38 |
| アメリカ海軍 | T-6（初期の適性検査に軽飛行機を使用） | T-6（初期の適性検査に軽飛行機を使用） | T-45 |
| イギリス空軍 | プリフェクトT1 | T-6 | ホーク |
| フランス航空宇宙軍 | グロプ G 120 | PC-21 | アルファジェット |
| イタリア空軍 | SF-260EA | MB-339 M-345A | M-346 |
| 台湾空軍 | T-34C | AT-3/T-BE5A | AT-3/T-BE5A |
| ロシア航空宇宙軍 | Yak-52 | L-39/Yak-130 | L-39/Yak-130 |
| 中国人民解放軍空軍 | CJ-6   CJ-7 | JL-8 | JL-9 JL-10 |
その他の訓練手段 > フライトシミュレータ

第二次世界大戦で大々的に使用されたリンクトレーナー（別名：Blue box）以降、フライトシミュレータは計器の配置や機体の特性を把握した後、実機の訓練に移行することで無駄な飛行時間を減らし燃料代と訓練時間を抑える目的で使われている。
コックピットが覆われていないタイプでは教官が横からアドバイスできるため、単座機やタンデムでもサイド・バイ・サイドのような指導が可能である。
軍隊などスケジュールが決まっている組織では、天候不良や点検などで飛べない時間を利用して訓練を行うことができる。
緊急対応訓練では『離陸直後に全エンジン停止』『飛行中に操舵不能』など実機では再現が難しい訓練でも、乗員や機体を危険にさらすことなく反復練習が可能である。また航法訓練では長距離かつ複雑な航路を辿るなど、燃料代がかさむ長時間飛行を低コストで行えるなどメリットが大きい。
現在は、研究開発費・製造費はもとより飛行および維持管理のコストも高額になりやすい新鋭戦闘機のなかには、練習機を兼ねる複座型を用意せずフライトシミュレーターで代用する機種も存在する（F-22、F-35）。特にF-35ではフライトシミュレータに実機と同じソフトウェアを搭載し、武装の使用を含む全ての訓練が可能なフルミッション・シミュレータ（FMS）が用意されている。
リンクトレーナーを使った陸軍少年飛行兵の適性検査（1942年）
タンデム配置の練習機（T-6B）のフライトシミュレータ。コックピットが開放されている。
T-6Bのフライトシミュレータ。コックピットの横から指導する教官。
その他の訓練手段 > グライダー

→「軍用グライダー § 訓練用グライダー」も参照
初等訓練では安価で低速なグライダーが用いられることもある。
ライト兄弟はライトフライヤー号の前に操縦系統の開発と操縦技術を確立するためライトグライダーを製作し訓練を重ねた。
現代のパイロット志望者は少年時代からグライダーのクラブで操縦感覚を掴み、モーターグライダー、飛行機とステップアップすることが多い。軍隊でもかつてはグライダー課程が初等練習だったが、現代の先進国では最初から初等練習機を使用する。ただ、士官候補生向けには最初等訓練をグライダーで行う所もある（アメリカ空軍士官学校、イギリス空軍の義勇グライダー飛行隊(VGS)など）。
近年では小型のエンジンや電動機でも飛行に十分な出力が確保できるため、モーターグライダーでも飛行機並の動きが可能となっている。インド空軍では初等練習の一部をモーターグライダー（ダイヤモンド HK36）で行っている。
防衛大学校では航空機の運用全般を学ぶための教材として、飛行機よりも低コストなグライダーを利用している。
その他の訓練手段 > 超軽量動力機

中華民国空軍など、初等練習の一部を超軽量動力機で行う軍隊も存在する。
その他の訓練手段 > イメージトレーニング

離着陸の手順を把握する訓練として、地上に描いた滑走路（に見立てた線）を目印に歩きながら一連の手順を復唱するなど、地上でのイメージフライト（イメージトレーニング）はフライトシミュレータより安価ながら効果が高いため現代でも行われている。
教官が模型を使って航空機の機動を示す方法は、安価で多数の訓練生に解説できることや複雑な動きを細かく解説できるため練習機に乗る前だけでなく、空中戦闘機動、救難時のアプローチ方など高等訓練にも利用されている。操縦桿と手で持った模型の姿勢を一致させる訓練も行われている。
陸軍少年飛行兵の訓練。右手で握った操縦桿と左手に持った飛行機の模型の姿勢を一致させる。
ハンググライダーの地上訓練。台車に乗せて体の動かし方を指導している。
航空機以外の練習機

大型船舶のクルーは座学修了後に航海練習船に乗り込んで実習を受ける。小型船では座学修了後に小型のモーターボートで実地試験を受けてライセンスが交付される。
車両は座学修了後に教習車に乗って閉鎖区間（自動車教習所）で基本的な運転を練習した後、公道で実地教習を受け検定に合格するとライセンスが交付される。
宇宙船では操縦することが稀であるためスイッチの位置を把握するプロシージャートレーナーの利用が一般的である。ただしアポロ月着陸船では着陸時の挙動を研究するためLunar Landing Research Vehicleが開発された。この研究結果を踏まえて宇宙飛行士の訓練機「Lunar Landing Training Vehicles (LLTV)」が開発され地上で訓練が行われた。またスペースシャトル・オービターは特異な操縦特性を持ち着陸をやり直せないため、NASAでガルフストリーム IIを改造したシャトル訓練機での着陸訓練を行っていた。
LLTV（2号機）による訓練
シャトル訓練機のコックピット。左席はオービターの操縦席と同じレイアウトになっている。
アメリカ空軍士官学校で運用されているTG-16
ルーカス・オカンポス

ルーカス・アリエル・オカンポス（Lucas Ariel Ocampos, 1994年7月11日 - ）は、アルゼンチン・キルメス出身のサッカー選手。アルゼンチン代表。CFモンテレイ所属。ポジションはMF。
経歴

CAリーベル・プレートのユースチームでキャリアをスタート。
2011年8月16日、プリメーラB・ナシオナルのCAチャカリタ・ジュニアーズ戦でデビューを果たした。
2012年8月、リーグ・ドゥ（フランス2部）のASモナコへ完全移籍。
2015年2月2日、オリンピック・マルセイユに買取オプション付きのレンタルで移籍した。
2016年6月29日、ジェノアCFCに買取オプション付きのレンタルで移籍した。
2017年1月30日、ACミランにレンタル移籍した。
2019年7月3日、セビージャFCと5年契約を締結した。2019-20シーズン、7月6日の第34節、エイバル戦では1ゴール1アシストを決めると、後半ロスタイムにトマーシュ・ヴァツリークの負傷退場により急遽GKとしてプレー、マルコ・ドミトロヴィッチのシュートをセーブ、欧州の5大リーグでは3年ぶりとなる、1試合にセーブとゴールを記録したプレーヤーとなった。リーグ戦ではキャリアで自己最多の14ゴールを決め、チャンピオンズリーグ出場権獲得に貢献した。
2022年8月31日、2022-23シーズンはエールディヴィジのアヤックス・アムステルダムにレンタル移籍することが決定した。マンチェスター・ユナイテッドFCへ移籍したアントニーの代役と見られていたが、ポジションを確保することはできず、シーズン中の冬の移籍市場でレンタル契約を打ち切ってセビージャへと復帰した。
代表歴

アルゼンチン代表として2009年に南米U-15選手権に出場し、2011 南米U-17選手権、2011 FIFA U-17ワールドカップにも出場した。2019年10月9日のドイツ戦で、フル代表デビュー、初得点も記録した。
タイトル > クラブ

プリメーラB・ナシオナル：1回 (2011-12)
リーグ・ドゥ：1回 (2012-13)
UEFAヨーロッパリーグ：2回 (2019-20, 2022-23)
毛利親彦

毛利 親彦（もうり ちかひこ、文政13年（1830年） - 明治6年（1873年）1月6日）は、長州藩一門家老である阿川毛利家の14代当主。
父は毛利熙徳。正室は毛利熈頼の娘、継室は繁沢詮式の養女（佐東五衛の娘）。子は寛、倫亮、ツネ（毛利徳正夫人）、タヅ（宍戸徳祐夫人）、ユリ（毛利祥久夫人）ら。通称は山三郎、主計、伊勢。初名は毛利倫周、のち藩主・毛利慶親（のちの敬親）より偏諱を受けて毛利親倫、さらに親彦と改名した。
生涯

文政13年（1830年）、一門毛利熙徳の子として生まれる。天保9年（1838年）、父の死去により家督を相続し、阿川領主となる。
加判役（家老）として藩主・毛利敬親に仕え、前述の通りその1字を授かった。弘化2年（1845年）、阿川八幡宮を修復した。弘化4年（1847年）、孝明天皇即位式の祝賀使を務めた。文久3年（1863年）、隠居して家督を嫡男の親経（寛）に譲った。元治元年（1864年）、藩内の保守派（俗論派）が政権を取ると加判役となるが、慶応元年（1865年）、革新派への政権交代で更迭された。慶応3年（1867年）、寛が病を理由に隠居したため再襲した。明治6年（1873年）死去。享年44。
死後、阿川毛利下屋敷があった萩市椿東に葬られていたが、2023年（令和5年）に下関市豊北町阿川の阿川毛利家墓所の一角に新たに墓所が設けられ移された。
松山外環状道路

| 地域高規格道路 |
| --- | --- |
 松山外環状道路  MATSUYAMA SOTO KANJO ROAD   
松山外環状道路 国道33号・国道56号バイパス 愛媛県道190号久米垣生線
地図
ja
路線延長: 20 km
開通年: 1997年 -
起点: 愛媛県松山市来住町
終点: 愛媛県松山市平田町
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
松山外環状道路（まつやまそとかんじょうどうろ）とは、国道11号、国道33号、国道56号、国道437号、国道196号を結ぶ整備中の環状道路（地域高規格道路）である。
整備効果

松山外環状道路は慢性的な渋滞がみられる松山環状線（1日に約7万台が通行）の外側に位置し、松山空港や松山港といった地域開発拠点を結び、同時に松山自動車道松山ICや伊予・松山港連絡道路と接続するため、飽和状態に達した松山市内の渋滞解消はもちろん、松山市外域からのアクセス改善効果も期待される。
開通前は、松山空港の最寄りICである松山ICから空港までの所要時間は30分であり、これは全国の拠点的な空港でワースト3に入るアクセスの悪さであったが、インター線と空港線の整備により松山ICからの所要時間は6分となり、現在35分かかっている松山ICから三津浜港の所要時間は9分となるなど、アクセス性が劇的に改善される。また混雑緩和によりCO2排出量が年間8,300トン削減される見込みである。
規格

自動車専用道路部は国土交通省が管轄し、片側2車線。一般道路部は国土交通省、愛媛県、松山市が管理し、片側1車線。車道、停車帯、自転車、歩行者道路からなる。
規格 > 一般国道33号松山外環状道路インター東線

起点 : 松山市北土居
終点 : 松山市来住町
総延長 : 2.0 km
総幅員 : 60 m
道路規格 : 第2種第1級（自動車専用道路部）、第4種第1級（一般部）
設計速度 : 80 km/h（自動車専用道路部）、40 km/h（一般部）
車線数 : 片側2車線（自動車専用道路部）、片側1車線（一般部）
規格 > 一般国道33号松山外環状道路インター線

起点 : 松山市北土居町
終点 : 松山市余戸南
総延長 : 4.8 km
総幅員 : 60 m
道路規格 : 第2種第1級（自動車専用道路部）、第4種第1級（一般部）
設計速度 : 80 km/h（自動車専用道路部）、60 km/h（一般部）
車線数 : 片側2車線（自動車専用道路部）、片側1車線（一般部）
規格 > 一般国道56号松山外環状道路空港線

起点 : 松山市余戸南
終点 : 松山市北吉田町
総延長 : 3.8 km
総幅員 : 40 m
道路規格 : 第2種第2級（自動車専用道路部）、第4種第2級（一般部）
設計速度 : 60 km/h（自動車専用道路部）、40 km/h（一般部）
車線数 : 片側2車線（自動車専用道路部）、片側1車線（一般部）
沿革 > インター東線（国道11号 - 国道33号間）

1991年（平成3年） 3月: 都市計画決定
1994年（平成6年）12月16日 : 計画路線指定
1998年（平成10年）12月18日 : 調査区間指定
2003年（平成15年）9月：都市計画変更
2017年（平成29年）11月：都市計画変更
2018年（平成30年）新規事業化
沿革 > インター線 （国道33号 - 国道56号間）

1991年（平成3年） : 都市計画決定
1994年（平成6年）12月16日 : 計画路線指定
1997年（平成9年）2月26日 : 松山自動車道 松山IC開設にあわせて国道33号までの500 m区間が暫定開通
1998年（平成10年）12月18日 : 調査区間指定
2000年（平成12年）12月20日 : 整備区間指定
2001年（平成13年） : 新規着工準備区間指定
2005年（平成17年） : 用地買収開始
2008年（平成20年） : 着工
2012年（平成24年）3月30日 : 一般道路部 街路来住余戸線 松山市古川南3丁目地内 暫定開通 （300 m、2車線）
2013年（平成25年）6月28日 : 一般道路部 一般県道久米垣生線 松山市北井門町 - 松山市古川南 間開通 （1.3 km、2車線）
2013年（平成25年）10月2日 : 自動車専用部のIC・JCT名称が発表される
2014年（平成26年）3月16日 : 自動車専用部 井門IC - 古川IC 間開通 （1.2 km、暫定2車線）
2015年（平成27年）3月21日 : 自動車専用部 市坪IC - 余戸南IC 間1.8 kmが開通 （暫定2車線）
2016年（平成28年）12月10日 : 自動車専用部 古川IC - 市坪IC 間開通 （1.8 km、暫定2車線）これにより、インター線自動車専用部が全通
2023年（令和5年）1月31日 : 一般道路部 松山市古川西 - 古川南 間（0.459 km、2車線）これにより、インター線一般道路部が全通
沿革 > 空港線 （国道56号 - 県道 (新) 松山空港線間）

1994年（平成6年）12月16日 : 計画路線指定
1999年（平成11年）12月17日 : 調査区間指定
2008年（平成20年）3月31日 : 都市計画決定
2009年（平成21年）11月21日 : 事業認可告示
2010年（平成22年） : 用地買収開始
2017年（平成29年）9月18日 : 一般道路部 余戸南IC - 東垣生ICが開通
2022年（令和4年）12月14日 : 余戸南IC、東垣生IC、南吉田IC、松山空港ICのIC名称が正式決定
2024年（令和6年）2月24日 : 自動車専用部 余戸南IC - 東垣生IC （2.4 km、暫定2車線）が開通
沿革 > 路線名未定 （県道 (新) 松山空港線 - 国道196号間）

1994年（平成6年）12月16日 : 計画路線指定
1999年（平成11年）12月17日 : 調査区間指定
構成・接続する道路

種別欄の背景色が■である施設は開通区間に、施設名欄の背景色が■である施設は未開通区間または未供用施設に該当する。また、未開通区間及び未供用施設の名称は仮称である（インター線および空港線を除く）。
| 自動車専用道路部 | 自動車専用道路部 | 自動車専用道路部 | 自動車専用道路部 | 一般道路部 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

| ランプ名 | 接続路線 | 起点 から | 備考 | 路線名 |
国道317号方面からの接続構想あり
松山外環状道路インター東線
|  | 国道11号 | 0.0 km | 国道11号 - 来住IC間の 本線は一般道路として整備 | 市道久米241号線 |
| 来住IC |  | ? km | 国道33号方面のみ | 市道久米241号線 |
| 北土居IC |  | ? km | 国道11号方面のみ | 国道33号 松山外環状道路インター東線 |
|  | 国道33号 | ? km |  | 国道33号 松山外環状道路インター東線 |
| 井門IC |  | 2.0 km | 国道11号方面のみ | 国道33号 松山外環状道路インター東線 |
松山外環状道路インター線
| 井門IC | 国道33号 | 0.0 km | 国道56号方面のみ | 国道33号 松山外環状道路インター線 （暫定整備） |
| 松山JCT | E11 / E56 松山自動車道 松山IC | 0.5 km | 国道56号方面のみ 松山ICへの接続は3階層の ジャンクション構造 | 国道33号 松山外環状道路インター線 （暫定整備） |
| 古川IC | 市道千舟町古川線 | 1.2 km |  | 愛媛県道190号久米垣生線 |
| 市坪IC | 愛媛県道22号伊予松山港線 | 3.0 km |  | 街路来住余戸線（県・市） |
| 余戸南IC | 国道56号 | 4.8 km | 国道33号方面のみ | 市道松山外環状線 |
| 国道33号 松山外環状道路インター線 | 国道56号 | 4.8 km | 国道33号方面のみ |  |
松山外環状道路空港線
| 余戸南IC | 国道56号 愛媛県道326号松山松前伊予線 | 0.0 km | 松山空港方面のみ | 国道56号 松山外環状道路空港線 |
| 余戸南IC | 国道56号 愛媛県道326号松山松前伊予線 | 0.0 km | 松山空港方面のみ | 愛媛県道190号久米垣生線 |
| 余戸南IC | 国道56号 愛媛県道326号松山松前伊予線 | 0.0 km | 松山空港方面のみ | 市道松山外環状道路空港線 |
| 東垣生IC | この付近のジャンクションで 伊予・松山港連絡道路と接続予定 | 2.4 km | 国道56号方面のみ | 街路余戸北吉田線（市） |
| 南吉田IC | 愛媛県道22号伊予松山港線 | ? km | 松山空港方面のみ | 街路余戸北吉田線（県） |
| 松山空港IC | 愛媛県道18号松山空港線 市道三津北吉田線 | 3.8 km | 国道56号方面のみ | 街路余戸北吉田線（県） |
路線名未定
|  | 国道196号 | 20 km | 地域高規格道路調査区間 | 未定 |
国道317号方面への接続構想あり
橋梁など > インター線

北井門高架橋
松山JCT高架橋
井門高架橋
内川第1橋 (38 m)
内川第2橋梁
古川高架橋
松山中央公園高架橋
石手川橋梁
余戸南高架橋
画像

松山JC 本線下り
古川IC 本線下り
市坪IC 本線下り
余戸南IC 本線下り
余戸南IC 国道交差点
グランツーリスモシリーズ

| グランツーリスモシリーズ |
| --- | --- |
 
ジャンル:  ドライビングシミュレーター
開発元:  ポリフォニー・デジタル
発売元:  ソニー・インタラクティブエンタテインメント（SIE）
主な製作者:  山内一典 安藤まさひろ
対応機種:  PlayStation PlayStation 2 PlayStation 3 PlayStation Portable PlayStation 4 PlayStation 5
1作目:  グランツーリスモ （1997年12月24日）
最新作:  グランツーリスモ7 （2022年3月4日、全エディション、ダウンロード・パッケージ版共に発売開始）
公式サイト:  グランツーリスモ・ドットコム
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グランツーリスモシリーズは、ソニー・インタラクティブエンタテインメントから発売されているゲームソフトのシリーズ。略称は『GT』『グランツ』など。
山内一典によって考案され、彼が代表取締役を務めるポリフォニー・デジタルが開発を行っている。ジャンルはドライビング&カーライフシミュレーター。
タイトルは、自動車のカテゴリのひとつ「グランツーリスモ」から採られた。2022年11月現在、累計9000万本超の販売数を記録したシリーズである。ゲーム業界では、世界に数多く存在するレーシングゲームの中でも頂点に立つシリーズとして日本、世界で知られている。多数の自動車メーカーや部品メーカーも宣伝を兼ねて協力しており、広告媒体としても絶大な効果を発揮している。
2013年5月15日に行われたグランツーリスモシリーズの「15周年記念イベント」で山内は、15年間同じチームで開発できたのはゲーム業界で他に例がないことと語り、今後は「GTアカデミー」や「CAN-ECU」といった現実とゲームが影響を及ぼし合う「リアルとバーチャルの境界作用」をテーマにすると述べた。
歴史

1997年、他に類を見ないドライビング&カーライフシミュレーターとして始まり、以降のレースゲーム全般や自動車業界に多大な影響を与えた歴史的なシリーズである。ゲームにおいても写実性を極めつつある2020年代、グランツーリスモは単なるゲームに留まらない、自動車を総合的に仮想体験できる先進的なプラットフォームとして受容されている。1990年代には「現実からレースゲームへ」という流れを作り、逆に2010年代以降は「レースゲームから現実へ」という流れを作りつつある。具体的にはプロレーサーの育成・初走行コースの前準備や実車走行データの可視化や架空車の実車化など、シミュレーション環境として現実の問題解決に応用されている。
1990年代半ば、3D空間を表現できるゲーム機の登場により家庭用ゲーム機の表現力が飛躍的に向上した。また、16bitCPUとは比較にならないほどの高精度計算が可能な32bitCPUが次々とゲーム機に搭載されるようになった。この進歩を受けてグランツーリスモは物理演算に基づいて実在の自動車の挙動を再現したゲームとして開発され、キャッチフレーズでもある「リアルドライビングシミュレーター」として登場した。ただし、実車の再現や簡単な物理演算はアタリが1989年にアーケードゲームの『ハードドライビン』で試みており、更に高精度な物理演算を取り入れたラリーカー・シミュレーターである1995年の『セガラリーチャンピオンシップ』よりも後発の作品となる。一方で、物理的な挙動よりも、手軽にドリフト走行を可能とするなど爽快感を重視した『リッジレーサーシリーズ』などとは一線を画したリアルな挙動や、1990年代当時のレースゲームで流行していた原色の多用によるカラフルな画面とは異なる、写実的な色彩表現がユーザーには驚きをもって迎えられた。各車両は250頂点のポリゴンモデルとして制作された。さらに、当時としては珍しい「環境マッピング」を取り入れ、車の光沢を表現するような効果を実現したことや、多数の実在する車種や改造パーツを収録したことなどが相まって、「家庭でカーライフを仮想体験できる」という事から大ヒット作品となった。初代グランツーリスモが発売された当時、ここまで総合的にリアル志向を打ち出したレースゲームは他になく、実車を扱う自動車好きにとっても憧れの自動車を仮想体験できる魅力的なプラットフォームとなった。グランツーリスモを模倣したゲームも多数登場し、レースゲームというジャンルそのものにリアル志向という側面で大きな影響を与えた作品といえる。ゲーム初心者用のチュートリアルもあり、順位を競うのも良し、ゆっくり乗り回すのも良し、車を眺めるのも良しで対象者は幅広いが、高度なゲームシステムが作りこまれ、豊富なデータが提供されているため非常に深い追究も可能である。作品を重ねるにつれて、車両を構成する頂点数は100万頂点まで増え、適応型のテッセレータで視点に応じて車両の曲面を自動生成するようになっただけでなく、物理演算の精度も大幅に向上しており、実車走行と比較した場合のドライブ感覚の違いやタイム差は小さくなっている。グランツーリスモを使用して多額の費用を掛けずに実車のレーサーを育成することも可能になりつつあり、映画『グランツーリスモ』ではその実例が描かれている。
生みの親である山内一典は、1993年にソニー・ミュージックエンタテインメント入社後、いち早く企画書を提出した。しかし、「メーカーとライセンス契約して実車が登場するゲームを出したい」という山内の請願は当時としては非現実的で、まずは低年齢層に向けた『モータートゥーン・グランプリ』の開発に着手する運びとなる。
『モータートゥーン・グランプリ』シリーズを2作作り終えて、ようやくグランツーリスモ開発へと着手することになる経緯はゲームクリエイター列伝「グランツーリスモを創った男達」として『週刊少年マガジン』誌上で1998年に漫画化された。なお、この漫画シリーズは他社のゲームの開発秘話も含めて毎回同様の展開であり、「ある開発者がパチンコ店でパチンコ玉を見て、車に光沢をつけるアイデアを思いついた」というエピソードなど、創作がかなり含まれている。
ゲーム内容

レーシングドライバーの生活を仮想体験する「グランツーリスモモード」（『グランツーリスモ5』では「GT LIFE」）がメインとなっている。試験を受けてライセンスを取得したりレースイベントに出場して賞金を稼ぎ、車の売買・チューニングやメンテナンスなどを行いながら腕を磨いていく。また『グランツーリスモ4』『グランツーリスモ5』『グランツーリスモ6』ではレーシングチームの監督となりAIドライバーに指示を出すB-Specモードも含まれる。
この他、単独のレースを手軽に楽しめるアーケードモード、『グランツーリスモ4 オンライン実験バージョン』以降では対戦・ランキングなどのオンライン要素も収録されている。
車両の改造・調整についても詳細に表現されており、最大出力だけでなくパワーカーブも変化し、前後独立して1mm単位での車高調整、0.1度単位でのキャンバー角調整などが可能であることから賛否両論を巻き起こしながらもユーザーを獲得していった。作品によっては「レーシングモディファイ」項目によって、レースシーンでほとんど見かけない車種の外観をレース仕様にすることもできた。また、スポーツカーだけでなくミニバンや軽ワゴン、コンパクトカーやセダン（スポーツグレードではない）なども、現実に市販されているボディーカラーを踏襲するように収録された。
多くのレースゲームでのドライビング視点は後方追従か、車両前端中央のみであったが、本シリーズ後半からは車内視点が再現され、実際に動くメーターや、エアコン・オーディオパネル、シフトノブなどが車種ごとに異なり、レース車両の車内も再現された。
車両情報についても詳細に記録されており、購入画面や車種選択画面にて車両開発経緯などが紹介される。リプレイ画面中に音声で読み上げるシリーズもあったが、最新シリーズでは採用されていない。
撮影モードを搭載しており、レースリプレイ鑑賞中に一時停止して写真を納めることができる他、特定のシチュエーションに車両を配置して現実感さながらの撮影が可能。用意されている背景はどれも現実に存在する箇所ばかりで、自動車メーカーカタログやテレビCMのようなバーチャルな背景は用意されていない。
また、シリーズ初期から耐久レースをプレイ可能で、24時間レースをすることもできた。タイヤの摩耗やガソリンの消費も再現され、ピット作業もシリーズを追うごとに表現が追加された。ピット作業ではジャッキアップ、タイヤ交換、給油作業、スタート合図それぞれにスタッフが描かれ、補助スタッフや隣のピット人員まで表現される（ピットはタイヤ交換担当がタイヤ1本につき各2名ずつ配置、給油が伴う場合は火災発生防止のためタイヤ交換終了後から給油される）。タイヤ摩耗及びガソリン消費については消耗倍率の設定が可能で、公式大会では1スティントごとの最低義務周回数が設けられる場合がある。また壁及び車両接触・四輪脱輪・ホワイトラインカットなどに対するペナルティを設定する事も可能。
ゲーム内容 > 収録車種

世界各国に実在する自動車メーカーの車種が登場する。モータースポーツとは程遠い大衆車や旧車、高級車も多数登場させることで、プレイヤーが実際に所有しているものと同じ車種をドライブしたり、また容易に購入が見込めない高級車もドライブできるなど、レースファン以外のユーザーの取り込みにも成功した。
かつて、エレクトロニック・アーツ社と独占契約を結んでいた関係でポルシェの車種は一切収録されておらず、代替としてポルシェ車のチューニングを手がけるRUFオートモービルの車種が収録されていた。2016年にこの独占契約は終了したため、『グランツーリスモSPORT』からは正式にポルシェが収録されることとなった。
また、さまざまな企業とのコラボレーションで考案された架空の車も収録されている。『グランツーリスモ4』ではナイキとの共同デザインによる、2022年の未来を見据えて創り出されたコンセプトカー「ナイキ One 2022」が登場した。『グランツーリスモ5プロローグ』に登場した「GT by シトロエン」はゲームと同時進行で開発され、コンセプトカーとして1/1の実車も製作された。『グランツーリスモ5』ではレッドブル・レーシングと共同開発した地上最速のレーシングカー「X1プロトタイプ」が収録された。
『グランツーリスモ6』からは、シリーズ15周年の記念企画として「ビジョン グランツーリスモ」というプロジェクトが進められ、各自動車メーカーが創り出したコンセプトカーが収録されている。このプロジェクトは後発作の『グランツーリスモSPORT』、『グランツーリスモ7』にも引き継がれ、2024年現在も進行中である。
ゲーム内容 > テーマ曲

1作目から代々テーマ曲としてオープニングデモなどに使用されている曲は安藤まさひろがANDY'S名義で制作したアルバム『ANDY'S』収録の「MOON OVER THE CASTLE」である。同アルバムの収録曲はボーカル部分をインスト化するなどアレンジが施され、ほぼ全曲が1作目のBGMとして利用された。また、T-SQUAREのアルバム『BLUE IN RED』には同曲のT-SQUAREバージョンともいえる「Knight's Song」が収録されている。なお、この曲はコンサドーレ札幌のホームゲーム選手入場時のBGMとしても使われている。
収録コース

第1作目の『グランツーリスモ』では架空のオリジナルコースのみが収録されており、『グランツーリスモ3』まではハードウェアやゲームエンジンの性能上による現実との誤差を理由に、オリジナルコースが主に収録されていた。しかし第1作目の発売後に挙げられた市場からの強い要請により、『グランツーリスモ2』で初の実在サーキットのラグナ・セカが収録され、『グランツーリスモ3』ではモンテカルロ市街地コースが「コート・ダ・ジュール」として収録された。
オリジナルコースだけでなく、『グランツーリスモ2』で初出したローマ市街地コースとシアトル・サーキット、『グランツーリスモ3』で初出した「東京・ルート246」など、実在の都市を舞台とした「シティコース」も多い。
その後、2004年に発売された『グランツーリスモ4』を皮切りに国内外の実在サーキットが多数収録され始め、『グランツーリスモ5』ではNASCARとの提携によりデイトナ・インターナショナル・スピードウェイやインディアナポリス・モーター・スピードウェイが追加、同名番組との提携によりトップギア・テストトラックも登場。シリーズ初の有料ダウンロードコンテンツによる追加コース（スパ・フランコルシャンなど）も登場した。『グランツーリスモ4』から収録されたニュルブルクリンクは、収録しているレースゲームが他にほとんど無く、その難易度とインパクトは特筆すべきものであった。
『グランツーリスモ6』以降はF1世界選手権の開催地であるシルバーストン・サーキットやレッドブル・リンク、バサースト12時間レース（英語版）のマウント・パノラマ・サーキットなどの著名なサーキットが追加されている。
『グランツーリスモSPORT』においては、前作までに登場していたオリジナルコースやシティコースがほぼ軒並み未収録となり、代わりに実在する国をモデル及びコース所在地とした新たなオリジナルコースが多数収録されている。
シリーズ最新作の『グランツーリスモ7』では『グランツーリスモSPORT』の収録コースに一部改良を施して加え、『グランツーリスモ』から『グランツーリスモ6』までに収録されていた幾つかのオリジナルサーキットがリメイクされて収録されている。
収録コース > リアルサーキット

| ロケーション | GT1 | GT2 | GT3 | GT4 | GTPSP | GT5 | GT6 | GTS | GT7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| アスカリ・レース・リゾート |  |  |  |  |  |  | ○ |  |  |
| インディアナポリス・モーター・スピードウェイ |  |  |  |  |  | ○ | ○ |  |  |
| インテルラゴス・サーキット |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| インフィニオン・レースウェイ |  |  |  | ○ | ○ |  |  |  |  |
| ウィロースプリングス・レースウェイ |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ | ○ |
| ウェザーテック・レースウェイ・ラグナ・セカ |  | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |
| オートポリス |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| カタロニア・サーキット |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| グッドウッド・サーキット |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| グッドウッド・ヒルクライム |  |  |  |  |  |  | ○ |  |  |
| シルバーストン |  |  |  |  |  |  | ○ |  |  |
| 鈴鹿サーキット |  |  |  | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |
| スパ・フランコルシャン |  |  |  |  |  | ○ | ○ | ○ | ○ |
| ツインリンクもてぎ |  |  |  | ○ | ○ | ○ | ○ |  |  |
| 筑波サーキット |  |  |  | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |
| デイトナ・インターナショナル・スピードウェイ |  |  |  |  |  | ○ | ○ |  | ○ |
| トップギア・テストトラック |  |  |  |  |  | ○ |  |  |  |
| ニュルブルクリンク |  |  |  | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |
| 富士スピードウェイ |  |  |  | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |
| ブランズハッチ |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ | ○ |
| マウントパノラマ モーターレーシングサーキット |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ | ○ |
| モンツァ・サーキット |  |  |  |  |  | ○ | ○ | ○ | ○ |
| リカルド・トルモ・バレンシア・サーキット |  |  |  |  | ○ |  |  |  |  |
| ル・マン 24時間 レーシングサーキット |  |  |  | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |
| レッドブル・リンク |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ | ○ |
| ロード・アトランタ |  |  |  |  |  |  |  |  | ○ |
| ワトキンズ・グレン・インターナショナル |  |  |  |  |  |  |  |  | ○ |
収録コース > オリジナルコース

| ロケーション | GT1 | GT2 | GT3 | GT4 | GTPSP | GT5 | GT6 | GTS | GT7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| アイガー北壁コース |  |  |  |  |  | ○ | ○ |  | ○ |
| アプリコットヒル・レースウェイ |  | ○ | ○ | ○ | ○ |  | ○ |  |  |
| アルザス |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| エル・キャピタン |  |  |  | ○ | ○ |  |  |  |  |
| オータムリンク | ○ | ○ |  | ○ | ○ | ○ | ○ |  |  |
| カートスペース |  |  |  |  |  | ○ | ○ |  |  |
| 京都ドライビングパーク |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| グランツーリスモアリーナ |  |  |  |  |  |  | ○ |  |  |
| グランバレー・ハイウェイ 1 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  | ○ |
| グリンデルワルド |  | ○ |  |  |  |  |  |  |  |
| ケープリンク |  |  |  |  |  | ○ | ○ |  |  |
| コンプレックス・ストリング |  |  | ○ |  |  |  |  |  |  |
| サーキット・デ・ラ・シエラ |  |  |  |  |  |  | ○ |  |  |
| サルディーニャ・ロードトラック |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| サン=クロワ・サーキット |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| ジムカーナコース |  |  |  | ○ |  |  |  |  |  |
| スーパースピードウェイ |  | ○ | ○ |  |  |  |  |  |  |
| スペシャルステージ・ルートX |  |  |  |  |  | ○ | ○ | ○ | ○ |
| タヒチ・ロード |  | ○ |  |  |  |  |  |  |  |
| ディープフォレスト・レースウェイ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  | ○ |
| テストコース | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |  |  |  |
| トライアルマウンテン・サーキット | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  | ○ |
| ドラゴントレイル |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| ノーザンアイル・スピードウェイ |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| ハイスピードリンク | ○ | ○ |  | ○ | ○ | ○ | ○ |  | ○ |
| ビギナーコース |  |  |  | ○ | ○ |  |  |  |  |
| ブルームーン・ベイ・スピードウェイ |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| ブロードビーンレースウェイ |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| マッターホルン |  |  |  |  |  |  | ○ |  |  |
| ミッドフィールド・レースウェイ |  | ○ | ○ | ○ | ○ |  | ○ |  |  |
| モータースポーツランド |  | ○ |  |  |  |  |  |  |  |
| モーターランド |  |  |  | ○ | ○ |  |  |  |  |
| レイク・マジョーレ・サーキット |  |  |  |  |  |  |  | ○ | ○ |
| レッドロックバレー・スピードウェイ |  | ○ |  |  |  |  |  |  |  |