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国鉄165系電車
改造 > 形式間改造 > クハ165形方向転換改造

1982年に飯田線の80系電車や戦前型旧性能電車を置換える際に119系新製とともに165系転用も実施されたが、クハ165形偶数（下り）向き車が不足した。このため冷房改造時に奇数向き固定となっていたクハ165-9に浜松工場で方向転換ならびにジャンパ連結器移設を施工し車両番号を最終番号の206に続く偶数の208に改番を実施。豊橋機関区（現在：豊橋運輸区）に配置された。同車は分割民営化時にはJR東海へ承継。1988年3月11日には大垣へ、1989年3月11日には神領へ転属となり、同年6月21日付で廃車となった。
なお方向転換改造は、1983年に伊豆急行線内の事故で廃車となったクハ167-2の代替となったクハ165-3へも施工されたが、改番は未実施であり、以降の方向転換施工車となるクハ165-115・165・167なども改番は未実施である。
| クハ165形方向転換改造履歴> 車両番号 | クハ165形方向転換改造履歴> 旧車番 | クハ165形方向転換改造履歴> 改造日 | クハ165形方向転換改造履歴> 施工工場 | クハ165形方向転換改造履歴> 配置 | クハ165形方向転換改造履歴> 廃車日 |
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| クハ165-208 | クハ165-9 | 1982.12.04 | 浜松 | 豊橋 | 1989.06.21 |
改造 > 形式間改造 > サハ165形100番台

1985年3月のダイヤ改正で455系・475系等の交直流急行形電車が定期急行運用から撤退し、短編成ローカル運用への転用で必要な先頭車不足を補うため165系から改造編入工事が施工された。この過程でユニットを組成していたクモハ165・169形がクハ455形へ改造され余剰となったモハ164・168形の電装解除を行い付随車化したグループで1984年度に落成した。
改造対象は新前橋電車区所属のモハ164形1両とモハ168形900番台4両全車の計5両で、大宮（現・大宮総合車両センター）・広島・幡生（現・下関総合車両所）の3工場で施工された。内容は主電動機・電動発電機・空気圧縮機・パンタグラフ・避雷器の撤去等による電装解除や台車をDT32B形からTR69形への交換などであり、0番台と異なり110 kVAの冷房用MGは搭載しない。また、モハ168形900番台からの改造車は、パンタグラフ取付部分が低屋根のままとされた。
松本運転所の付属4両編成に組成まれていた中間封じ込みクハ165形を差し替え急行「天竜」で運用されたが、1987年2月2日付で全車廃車となったためにJRへの承継車はない。
| サハ165形100番台改造履歴> 車両番号 | サハ165形100番台改造履歴> 種車 | サハ165形100番台改造履歴> 改造前配置 | サハ165形100番台改造履歴> 改造日 | サハ165形100番台改造履歴> 施工工場 | サハ165形100番台改造履歴> 改造後配置 | サハ165形100番台改造履歴> 廃車日 |
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| サハ165-101 | モハ164-71 | 新前橋 | 1984.10.06 | 広島 | 松本 | 1987.02.02 |
| サハ165-102 | モハ168-901 | 新前橋 | 1984.10.12 | 大宮 | 松本 | 1987.02.02 |
| サハ165-103 | モハ168-902 | 新前橋 | 1984.10.02 | 幡生 | 松本 | 1987.02.02 |
| サハ165-104 | モハ168-903 | 新前橋 | 1985.02.21 | 幡生 | 松本 | 1987.02.02 |
| サハ165-105 | モハ168-904 | 新前橋 | 1985.03.27 | 大宮 | 松本 | 1987.02.02 |
改造 > ジョイフルトレインへの改造

国鉄末期の1980年代後半より余剰車両の一部はジョイフルトレインへの改造が施工された。
改造 > ジョイフルトレインへの改造 > 和式電車「なのはな」

和式電車「なのはな」
前面強化改造後の「なのはな」
→詳細は「なのはな (鉄道車両)」を参照
1985年に千葉鉄道管理局では和式車両を導入することになり、幕張電車区（現・幕張車両センター）に所属していた波動用6両を大井工場（現・東京総合車両センター）で改造施工した。
他局では客車を種車とすることが多かったが、運転上ならびに保守上の観点から電車が採用された。
千葉県の県花から「なのはな」が愛称に設定された。
客用扉を1か所塞ぎ片側1扉とした。
各車両側面と前面貫通扉に愛称表示器を設置。
塗装は菜の花の色である黄色を基調とし、車体両端には青緑色で房総半島を図案化、車体裾部にはエメラルドグリーンのラインで黒潮を表現。
側窓はユニット窓の上窓を隙間風ならびに防音対策の観点から固定化。
カーテンはすべて撤去。雪見障子を取り付けて遮光と和風のイメージを強調。
車内は浮床構造の畳敷きとしたが、モハ164形は800番台のため低屋根部分も同構造を採用した場合居住性等の悪化が想定されたため、仕切を設け洋間風サロン室として独立。
1998年9月のさよなら運転で房総半島を一周したのを最後に廃車となった。その後、クロ165-1が千葉県内で保存された。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
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 : ← 新宿千葉 → 
| 号車番号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 車両番号 | クロ165-1 | モロ164-801 | クモロ165-1 | クロ165-2 | モロ164-802 | クモロ165-2 |
| 旧番号 | クハ165-199 | モハ164-857 | クモハ165-134 | クハ165-193 | モハ164-851 | クモハ165-128 |
| 定員 | 40 | 36 | 36 | 40 | 36 | 36 |
| 愛称 | すみれ | あやめ | きんせんか | すいせん | あじさい | ゆり |
| 車内 | 数寄屋風 | 新和風 | 民芸風 | 数寄屋風 | 新和風 | 民芸風 |
改造 > ジョイフルトレインへの改造 > 「パノラマエクスプレスアルプス」

→詳細は「パノラマエクスプレスアルプス」を参照
1987年3月JR化移行直前に三鷹電車区所属の6両を大井工場で改造した東京西鉄道管理局向けジョイフルトレインで、国鉄では初めて前面展望構造を採用した展望電車である。
編成は、Tsc（クロ165形）-Ms'（モロ164形）-Msc（クモロ165形）の3両ユニット2組を基本とした6両編成で両端が展望室のクロ165形となるように新宿方のユニットを方向転換し、編成中間で連結。
クロ165形は国鉄初の前面展望電車。最前部に大型曲面ガラスと細いピラーで構成されたフリースペースの展望室（定員12名）、展望室後部上左側に運転台、その後部にソファ6名分とスタキングチェア3脚を配置したラウンジ室を設置。展望室上部に当初は2枚のサンルーフも設置されたが、後の全般検査時に撤去。冷房装置は種車のAU13E形から換気機能を備えた集中式のAU71D形に変更し、通風器は未設置。
一般客室は座席取付部を通路部より170 mm高くし、窓を幕板方向に100 mm拡大すると共に固定窓とした。
これにより視野が大幅に広がり、ダイナミックな車窓の提供を可能とした。
シートピッチを最大1,460 mmまで拡大。
モロ164形の低屋根部には個室を設置し、団体旅行での幹事・添乗員の打ち合わせ及びグループでの使用を考慮し、ソファ6名分を設置。
183系電車との併結を考慮してKE70形ジャンパ連結器のほか、特急並の120 km/h運転に対応した機器設備も追加した。
1993年には、167系メルヘン車も「パノラマエクスプレスアルプス」に準じた塗装に変更の上で同車を併結した「しんせん・やまなし」などの臨時急行にも充当されたが、2001年にJRでの運用を終了したあと富士急行に移籍・譲渡され、2016年2月7日まで2000系として主に「フジサン特急」で運用されていた。譲渡後、2001編成のパンタグラフがシングルアーム式に換装された。
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 : ← 新宿松本 → 
| 号車番号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 車両番号 | クロ165-4 | モロ164-804 | クモロ165-4 | クモロ165-3 | モロ164-803 | クロ165-3 |
| 旧番号 | クハ165-148 | モハ164-846 | クモハ165-123 | クモハ165-127 | モハ164-850 | クハ165-192 |
| 定員 | 20 | 32 | 36 | 36 | 32 | 20 |
| 車内 | 展望室（12人） ラウンジ（13人） | 個室（6人） |   |   | 個室（6人） | 展望室（12人） ラウンジ（13人） |
定員には展望室・ラウンジ・個室は含まない。
改造 > ジョイフルトレインへの改造 > 「ゆうゆう東海」

→詳細は「ゆうゆう東海」を参照
1989年にJR東海静岡支社が改造したジョイフルトレイン。改造施工は名古屋工場が担当したが、電動車ユニットは日本車輌製造豊川製作所への委託である。
1989年7月28日付で落成。静岡運転所に配置され編成番号U1を付番。1999年11月15日付で廃車された。
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ゆうゆう東海: ← 名古屋東京 → 
| U1編成車両番号 （ ）は旧番号 | クハ165-701 （クハ165-204） | モハ164-701 （モハ165-862） | クモハ165-701 （クモハ165-139） |
改造 > ジョイフルトレインへの改造 > 「シャトル・マイハマ」

「シャトル・マイハマ」
「アルファ」
→詳細は「シャトル・マイハマ」を参照
1990年3月10日の京葉線東京 - 新木場間延伸開業に伴う舞浜駅最寄となる東京ディズニーランドへの行楽客輸送を目的に東京 - 西船橋間快速「シャトル・マイハマ」が設定され、同列車用に幕張電車区所属波動輸送対応R1編成へ大井工場で施工した。車両番号の変更は実施されていない。
先頭車の前面貫通扉に愛称表示器を設置。
東京ディズニーランドのイメージに合った内外装に改装。
クハ165-194の座席をすべて海側に向けて設置。
クハ・クモハのトイレ・洗面所を撤去。跡に跳ね上げ式の座席を設置。
モハ164-852のトイレを和式→洋式に交換。洗面所の改装も含めたグレードアップ。
車内放送用に東京ディズニーランド関連の楽曲を使用（数年後に廃止）。
なお、長野支社にも貸し出され、大糸・信越本線の定期列車や信州循環列車で運転された実績があり、非電化区間の小海線にもDD16形プッシュプル運転で入線した。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
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 : ← 東京西船橋 → 
| 号車番号 | 1 | 2 | 3 |
| 車両番号 | クハ165-194 | モハ164-852 | クモハ165-129 |
| イメージ | ファンタジー | 冒険 | 未来 |
「シャトル・マイハマ」が廃止された1995年に上沼垂運転区へ転属。「アルファ」に再改造され新潟地区で「ホリデー快速アルプ」などで運用されたが、2001年5月8日に廃車された。
改造 > 改番を伴わない改造

本項では投入線区や時代の要求から施工された改造を主に解説を行う。
改造 > 改番を伴わない改造 > 横軽対策

信越本線横川 - 軽井沢間は最大勾配66.7 ‰区間を通過する車両は、必ずEF63の2両を横川方に連結し165系は牽引・推進運転、169系は協調運転を行うことから、同区間での運用が存在した新前橋電車区配置の165系・169系900番台ならびに1986年11月転入のサハ165形5両を除く長野運転所配置車は以下に示す通称横軽対策が施工された 。
台枠・連結器の強化
緩衝器容量の増大
車掌弁への絞り追加
台車横揺れ制限装置の追加
空気ばね台車装着車に対するパンク機能の付加
電車側の車掌弁操作時に非常ブレーキを作動させずブザー回路を通じて機関車乗務員側に知らせるブレーキ制御装置を搭載
制御回路切替用横軽スイッチを搭載
169系には協調運転に関する機器の搭載ならびに一部機器を変更（詳細は#169系を参照）
対策施工車には識別のため車両番号の先頭に直径40ミリメートルの●（Gマーク）を付記した。また、座屈による浮き上がり脱線予防策から本来は軽井沢方に組成される車両重量の大きい電動車ユニットを麓側となる横川方に組成する必要が生じ、他区所と編成が逆向きとなった。
改造 > 改番を伴わない改造 > 冷房化改造

サロ165形は1967年度より、その他の2等車は1968年度より非冷房車の冷房化改造が施工された。なお、本系列で本改造を施工されなかった車両は、1968年11月23日に発生した事故で1969年5月8日付で廃車となったサロ165-24、クハ153形0番台から改造されたクハ164-1 - 4の計5両のみである。
改造 > 改番を伴わない改造 > 冷房化改造 > サロ165形

1963年4月 - 1964年6月製造の非冷房車1 - 28と1964年12月製造の冷房準備工事車29は1967年から冷房化改造を施工された。非冷房車は新潟・長野・宮原配置車ならびに新前橋配置車の一部を1966年から湘南急行サロ153形置換え名義で28両中22両が田町電車区へ転入、残りの6両と29は新前橋電車区配置のまま大井・大船での施工となった。
工事内容は新造冷房車と同じく冷凍能力5,000 kcal/hのAU12S形分散式冷房装置を6基屋根上に搭載し、自車冷房電源用として容量20 kVAのMH122A-DM76A形MGを床下に搭載したが、通風機の配置などで新造冷房車と若干の差異がある。
改造工事は1968年度までに完了したが、後の2等車（普通車）冷房化により同形式を跨いで冷房電源を給電するために三相引通線追加ならびに総括制御回線片渡り化工事を施工した。なお、それらの工事は2等車がまだ非冷房であった時代にAU12形冷房装置を搭載して製造された30 - 116に対しても、1969年度以降逐次施工された。
改造 > 改番を伴わない改造 > 冷房化改造 > 普通車

サロ165形冷房化完了後の1968年以降は2等車（普通車）冷房化が実施されることになり、同年夏までに新前橋電車区所属の165系3両編成x8本24両へ試作冷房改造が施工された。
非冷房車ならびに冷房準備車への本格的な冷房化改造は1969年から1978年にかけて郡山・新津・長野・大井・大船・浜松・吹田・鷹取・広島・幡生の各工場で施工。試作改造車の実績を踏まえた上で本工事では以下の変更が行われた。
モハ164形以外は分散式冷房装置を冷凍能力5,500 kcal/hのAU13E形に変更。搭載基数はサハシ165形客室側が2基、モハ165形・サハ164形が6基、クモハ165形・クハ165形・クハ164形が5基である。
モハ164形は冷凍能力33,000 kcal/hのAU72形集中式冷房装置に変更。
試作改造車も55を除きAU72形に交換。55は秩父鉄道譲渡後に交換。
冷房電源用MGは容量110 kVAに向上したMH128-DM85形をクハ165形に搭載。
1969年度後期の改造車からクハ164形を含め冷房電源用MGをMH128A-DM85A形とし、床下機器配置も変更した。
松本運転所所属のサハシ165形・サハ164形は編成組成上の理由から、MGを従来の自車給電用から容量110 kVAの冷房電源用に交換。
169系は量産新造車が冷房準備車あるいは新製冷房車として落成。冷房準備車の搭載改造は長野工場で施工され、1971年までに完了した。
900番台はAU12S形による冷房準備工事車であり、1971年4月 - 7月に大井工場で冷房化改造が施工された。クモハ169形・クハ169形はAU12S形が6基搭載されたが、AU12S形5基で準備工事が施工されていたモハ168形はAU72形搭載に変更して落成した。
167系は1977年度から1980年度にかけて田町電車区所属車は大井工場で、宮原電車区所属車は吹田工場で施工された。冷房電源用MGは田町所属車が偶数向きクハ167形に搭載、宮原所属車は混用されていたクハ165形にMGを搭載し、クハ167形は奇数向きに統一された。
冷房改造と前後して湘南色へ塗装変更も順次施工。
宮原所属のモハ166-10 - 15はトイレならびに物置を撤去して乗務員室へ変更する工事を同時施工。
冷房改造施工先頭車では、運転室作業環境改善のため客室内冷気を運転席に導くダクトを前位デッキ天井部分に設置した。
集中式では冷房用風洞を延長して冷気を運転室内に直接放出させることも可能だが、分散式ではダクトが必要になる。本ダクトは新製冷房車には設置されていないものもあり、その場合は冷房車にもかかわらず運転席は非冷房となる。
改造 > 改番を伴わない改造 > 前面強化改造

踏切事故増加を受けた対策研究の一環として、1963年にオハ60 144・145へ165系同様の前面部分を設置した上で踏切事故実験が長野工場で行われた。この結果本系列先頭車前面外板を厚くする設計変更がなされたが、更に強化する改造が国鉄時代の1977年より施工された。また早期に本工事が施工された新津車両管理所での施工は原型白熱灯のまま前面強化されたが、その後は前灯シールドビーム化も同時施工された車両が多数である。
JR東日本では1993年の成田線大菅踏切事故を契機に、乗務員保護の観点から前面強化工事未施工車を対象に前面追加工事を積極的に推進し。本系列のみならず国鉄型電車のほぼすべてに施工された。
長野総合車両所・新津車両管理所での施工は国鉄時代と同様の工法であるが、それ以外はステンレス板が貼られた。ステンレス板追加方式ではアンチクライマーも装着されており、初期施工車ではステンレスの地肌がむき出しで落成したが、後に塗装された。
改造 > 改番を伴わない改造 > 前灯シールドビーム化

国鉄型電車では前灯光源として長く白熱電球を標準採用してきた。しかしフィラメントが後方に放つ光を反射し前方への投光量を増やすため反射板が必須で、灯具が大型かつ低照度で電球交換後は焦点調整を行わねばならないという欠点があった。このため電球自体に反射板を組み込み構造で、コンパクトかつ高照度で焦点調整不用なシールドビームが普及するにつれ、既存の白熱電球は保守性や保安性がネックとなり、シールドビーム化改造が1970年代後半以降順次進められた。
一部は上述した前面強化改造と同時施工されたケースもあるが、新潟地区では原型白熱灯のまま前面強化工事を施工した車両が存在するほか、浜松工場で改造施工されたクハ165-129はシールドビームが他車より高い位置に設置する異端車となったケースもある。
改造 > 改番を伴わない改造 > サロ165形の115系組み込み改造

1970年10月1日から中央東線急行「かいじ」は、下りのみ1本増となり増発分となった下り6号には三鷹電車区（現・三鷹車両センター）所属の115系が充当された。
いわゆる遜色急行と呼ばれる運用であるが、グリーン車を連結することになり当時新前橋電車区（現・高崎車両センター）に所属していたサロ165-14・15に総括制御用ジャンパ連結器を115系で使用されるKE58形2基へ交換するなどの改造施工した上で三鷹区へ貸出。塗装は14が横須賀色へ変更、15は14検査時などの予備車で湘南色のままとされたが、車両番号の変更はない。
本措置は1972年10月1日ダイヤ改正まで行われ、11月にジャンパ連結器をKE64形2基へ復元。15は新前橋電車区へ復帰。14は湘南色へ再塗装も併せて施工し幕張電車区へ転出した。
なお、三鷹所属115系の中央東線急行運用は、この後も「かいじ」「かわぐち」「たてしな」などの臨時列車を中心に1978年10月ダイヤ改正まで実施されたが、1975年以降は冷房装置搭載の300番台が優先的に充当された。
改造 > 改番を伴わない改造 > パンタグラフ交換

中央東線に介在する狭小トンネル区間への入線対策として、モハ164形はパンタグラフ搭載部低屋根化し折り畳み高を下げた800番台が限定で充当されていたが、1973年に低屋根構造でなくとも狭小トンネルを通過可能なPS23形パンタグラフが開発され、同年7月の中央西線・篠ノ井線電化時に伴い同線で運用される神領電車区配置車に対してパンタグラフ交換が施工された。その後は当該線区の車両基地に転属するモハ164形0・500番台ならびにモハ168形は耐寒性能を強化した寒冷地仕様のPS23A形パンタグラフへ交換を実施し、識別のため車両番号表記の左側に菱形（◆）マークが付記された。
このほか2000年度末には三鷹電車区所属のモハ164-67ならびにモハ168-15・27へPS23A形から狭小トンネル区間に対応するPS35D形シングルアーム式への交換が行われた。
改造 > 改番を伴わない改造 > サロ165形ユニット窓改造

サロ165形客室側窓は下降式のため雨水などが侵入しやすく、車体外板の腐食が著しくなった。このため外板張り替え工事が1970年代前半より開始されたが、1977年（昭和52年）に田町電車区所属のサロ165-114へ外板張り替えと同時に、客室側窓を下窓上昇・上窓下降式の組み立て済み外バメ工法窓（ユニット窓）化する改造を試験的に施工。以降は本形式ならびに同様の下降式窓を採用したキロ28形の一部車両へ施工された。
本改造で客室側窓は、高さ760 mm × 幅1,910 mmの2枚1組バランサー付き下降窓から高さ760 mm × 幅1,912 mmの2枚1組ユニット窓への変更されたが、改造時期や施工工場により窓の天地方向などに若干の差異があり、一例としてサロ165-2では公称値より小型のタイプに交換された例も存在する。
改造 > 改番を伴わない改造 > 特別保全工事

1960年代に製造された車両は1980年以降老朽化が進み置換え対象になったが、当時の国鉄は財政難から新造車両への置換えが困難だったため製造後15 - 16年経過した車両を対象に全般検査2回分の延命を図る本工事を施工して対応した。本系列では1985年度より以下の内容が施工された。
屋根鋼板補修
雨樋補修
屋根・腰板部・窓周辺など外板補修
側窓枠取替
空気配管取替
主回路配線取替
トイレ床鋼板取替
施工を担当した工場により引戸取替や内装更新ならびに塗屋根化なども追加で実施したほか、分割民営化後にJR東日本では屋根補修・雨樋交換・車体外板一部取替・客室内アコモ改善などほぼ同様の施工を行う車体更新工事に移行した。
改造 > 改番を伴わない改造 > 「新急行」用改造

新急行色
モハ168形D23形シート換装車
1986年11月1日ダイヤ改正では、県庁所在地長野市と県南部の飯田市方面を結ぶ長野県内急行「天竜」5往復は新急行「かもしか」3往復と快速「みすず」2往復に再編されたが、このうち「かもしか」充当車となるサハ165形を含む169系4両編成x5本計20両に特別保全工事と同時施工した以下のグレードアップ改造である。
塗装をクリーム10号地に緑14号ストライプで長野（Nagano）の頭文字Nを図案化した新急行色へ変更。
座席を0系新幹線廃車発生品のW12形転換クロスシートもしくはD23形簡易リクライニングシートへの交換を施工した。
車両番号・編成組成は#辰野口（長野県内優等列車）を参照のこと。
工期日程ならびに運用の関係からダイヤ改正以前は「天竜」運用に充当されていた松本運転所所属車に長野工場で改造を施工し、「かもしか」運転開始に伴い長野運転所へ転出する措置が採られたが、1986年7月19日・7月20日に早期落成した2編成を併結した8両編成で名古屋 - 小淵沢間臨時急行「たてしな」に充当された実績がある。
なお1988年3月13日ダイヤ改正で「かもしか」は「みすず」に格下げされたが、車両は引き続き長野所属のまま「みすず」および多客期臨時列車にも充当され、後にW12形転換クロスシート装着車は200系新幹線発生品のリクライニングシートへ換装。さらに1992年以降に塗装を新長野色へ変更した。1997年 - 1998年にはサハ165形を除いた3両編成x4本がしなの鉄道へ譲渡された。
改造 > 改番を伴わない改造 > 紀勢スイッチ

1986年に日根野電車区配置となった3両編成x11本に施工された改造。同区配置車が運用される紀勢本線はカーブでホームの見通しが悪い駅が多いため車掌が戸閉めをしても安全確認をする必要性から、走行可能に必要な運転台知らせ灯を点灯させず、本スイッチを動作させて初めて点灯するようにした改造である。
なお本スイッチは本系列用として開発されたものではなく、1978年の和歌山操 - 新宮間電化完成に伴い充当された113系に装備されたのが最初であり、他線区での運用や非装備車との併結運転時には回路そのものを動作させない短絡スイッチも併設した。
改造 > 改番を伴わない改造 > 「ムーンライト」用改造

1987年度初期改造車
1988年度改造車編成
車内
1987年から1990年にかけて、新宿 - 新潟間を結ぶ夜行快速「ムーンライト」充当車の改造が施工された。工事は数度に渡り行われたが、共通事項として座席をグリーン車用R27系リクライニングシートへ交換ならびにモハ164形後位側に清涼飲料水自動販売機とミニロビー設置を行い外観では塗装変更が行われた。
1987年度に改造された3両編成x3本は、特別保全工事施工車で塗装パターンは同一ながら編成によって異なり、1987年7月3日落成のM1編成は緑系、同年8月12日落成のM2編成は茶系、翌1988年3月25日落成のM3編成は赤系の塗装を採用。
1988年度改造車からは車体更新工事も同時施工され、第一編成では白地にワインレッドと緑の帯が入る塗装となった。第二編成以降では塗装を白地に窓周りグレー、黄緑とレモンイエローの帯が入った配色となり、第一編成も1991年度に2本目と同じ塗装に変更された。
内装は1987年度改造車と同等としたほか、荷棚への読書灯設置や横引きカーテンへの変更も行われた。また首都圏乗入対策からATS-Pも搭載され最終的には3両編成x6本が落成しM1 - M6の編成番号を付与。この結果1987年度改造車は置換えられ、編成番号をA1 - A3に変更した上で急行「赤倉」に転用された。
車両番号・編成組成は#上越新幹線開業後を参照のこと。
1987年度落成車
茶系塗装
1987年度落成車
赤系塗装
1987年度落成車
緑系塗装
車体更新車
第一編成初期塗装
車体更新車
新塗装
改造 > 改番を伴わない改造 > 「葉ッピーきよさと」充当対応改造

1988年から1993年にかけての夏期を中心に新宿発着で小淵沢から小海線へ直通する臨時快速「葉ッピーきよさと」が運転された。非電化区間の小海線内はDD16によるプッシュプル運転で、サービスならびに冷房装置用電源車としてスハフ12形が連結された。このため同列車へ充当される車両は対応改造が必要であり、工事は北長野運転所N31編成と田町電車区167系H15編成のみに施工され、運転時にはいずれかの編成の先頭車前面連結器を密着自動式に交換しブレーキ管（BP管）ならびに元空気溜管（MRP管）を装備した上で限定充当された。
改造 > 改番を伴わない改造 > 車体更新工事

国鉄時代末期に財政難から製造後15年 - 16年経過した車両を対象に全般検査2回分の延命を図る#特別保全工事が施工されていたが、分割民営化後の1988年度よりJR東日本では特急形以外の電車に対して耐用年数を20年ほど延長する本工事が施工された。
工事内容は特別保全工事に準ずるが、雨樋交換・車体外板一部取替・客室内アコモ改善などが加えられたほか、施工工場や所属区所によって改造内容に差異が存在する。
改造 > 改番を伴わない改造 > 近郊形化改造

格下げで普通列車用となった松本運転所配置169系3両編成のうちA8・A9編成へ1989年と1990年に車体更新と併せてラッシュ時混雑緩和を目的に出入口近くをロングシート化およびデッキ撤去を施工した工事であり、本改造により定員はクモハ169形・クハ169形が104名、モハ168形が112名となった。
両編成とも引き続き松本運転所配置とされたが、1998年12月の定期運用終了後はA8編成が長野総合車両所へ、A9編成は三鷹電車区へ転出。2003年までに廃車となった。
改造 > 改番を伴わない改造 > 改座車

分割民営化後の1991年 - 1992年に松本運転所所属の波動運用対応A10 - A14編成に施工されたグレードアップ改造である。
内容は、車体更新工事と同時に長野総合車両所に配置されていた189系電車に施工された「あさま」用グレードアップ改造で発生したR51系簡易リクライニングシートへの交換ならびに塗装を新急行改造車と同様のクリーム10号地に緑14号ストライプで長野（Nagano）の頭文字Nを図案化したタイプへ変更した。
ただし塗装は後に新長野色へ再変更。臨時「アルプス」などの急行列車にも充当されたが、1998年までに全編成長野総合車両所へ転出。さらに3編成は三鷹電車区へ再転出したが、2003年までに廃車となった。
施工車両ならびに編成番号は#中央東線・松本地区・#辰野口（長野県内優等列車）・#三鷹電車区の各記事を参照のこと。
改造 > 改番を伴わない改造 > ATS-P搭載工事

JR東日本では1988年の東中野駅列車追突事故を契機にATS-Pの設置が急速に進められ、本系列にも搭載工事が施工された。クハ165・167・169形では関連機器を床下搭載するが、クモハ165・169形はスペースの都合から車内の助士席後方に搭載した。
JR西日本では大阪環状線がATS-P化されたことにより、1991年度に同線への乗入運用が存在する日根野電車区所属車の一部へATS-P搭載工事を施工。クモハ165形では関連機器を客室内座席撤去により搭載したことから、運転台方客用扉（2位側）の戸袋窓を閉鎖した。
改造 > 他系列への改造 > 113系グリーン車への改造

113系のうち東海道本線東京口・横須賀線・京阪神地区ではグリーン車が組み込まれていたが、新造車のみならず特急・急行型車両からの改造編入工事も多数行われた結果、本系列からは以下の事例がある。
113系の東海道本線東京口運用増加に対応させる目的から、大垣電車区に配置されていた冷房改造施工車サロ152-1・13・25と共にサロ163-7へ1969年8月にジャンパ連結器交換と自車冷房用MG撤去などを浜松工場で改造施工し静岡運転所に転出。車体が同形態のサロ152形からの改造車と同じくサロ112形とされたが、種車の違いから50番台に区分されたサロ112-51へ改番された。
1971年3月に高槻電車区（→吹田工場高槻派出所→現・網干総合車両所高槻派出所）へ転出し、京阪神地区で運用されたが、老朽化により1978年2月28日付で廃車となった。
詳細は国鉄113系電車#サロ112形を参照
上越新幹線が開業した1982年11月15日ダイヤ改正以降は在来線特急・急行列車は廃止もしくは短編成化によりグリーン車では大量に余剰車が発生。一方で113系ではサロ110形の老朽化が問題になっていたことから、余剰車の有効活用の観点からサロ110形への編入改造が大船工場で以下の2両へ施工された。
1983年3月25日付で改造施工。詳細は国鉄113系電車#サロ110-501を参照のこと。
1985年4月12日付で改造施工。形態的にはサロ112形と同様であるが、すでに廃形式であったためサロ110形に編入された。詳細は国鉄113系電車#サロ110-401を参照のこと。
改造 > 他系列への改造 > クハ455形への改造

上述したサロ110形への編入改造と同様の理由で455・457・475系では普通列車への転用・短編成化では制御車の不足が問題となり、1983年 - 1985年に本系列からクハ455形へ40両を土崎・盛岡・郡山・大宮・名古屋・広島・幡生・小倉・鹿児島の各工場で改造施工し対応した。種車の差異により以下の番台区分が存在した。
クハ165-139・140・143・145 - 147・156・157・159 - 161・169・171・179 - 181・185・186・188・189・クハ169-901 - 904が種車。詳細は国鉄457系電車#クハ455形300番台を参照のこと。
クモハ165-107・クモハ169-901 - 904が種車。詳細は国鉄457系電車#クハ455形400番台を参照のこと。
サハ165-1 - 4・6が種車。詳細は国鉄457系電車#クハ455形500番台を参照のこと。
サロ165-101・122 - 124・129・133が種車。詳細は国鉄457系電車#クハ455形600番台を参照のこと。
改造 > 他系列への改造 > 107系への部品流用

→詳細は「JR東日本107系電車」を参照
JR東日本では日光線・両毛線などの北関東地区ローカル輸送用本系列置換えを目的に通勤・通学と日中の輸送量に適した車両導入が計画された。これにより1988年から1990年にかけて落成したのが107系電車であり、郡山・長野・大宮・大井・大船の各工場で製造された。
新造コスト低減を目的に台車・主電動機・電動発電機・空気圧縮機・ブレーキ制御装置・冷房装置等は本系列廃車発生品再用とされたが、名目は新造車のため部品提供車と車籍上に繋がりはない。
両開き3扉ロングシート車のクモハ107形+クハ106形2両編成で、MT54形主電動機ならびに抑速ブレーキを搭載する。日光線用が0番台、両毛線・高崎地区用が100番台に区分された。
線区・用途別の運用

定期運用は路線毎で、波動運用は修学旅行列車ならびに所属車両基地別で解説を行う。本系列が配置された車両基地と運用に充当された路線の関連を以下の表に示すが、車両基地・管轄管理局は運用開始時点による名称で記載する。
1987年の国鉄分割民営化では、JR東日本に165系263両・167系35両・169系78両の計376両、JR東海に165系169両、JR西日本に165系41両・167系16両の計57両、総計592両が継承された。
線区・用途別の運用 > 上越線・新潟地区

→「とき (列車) § 首都圏対新潟県優等列車沿革」も参照
線区・用途別の運用 > 上越線・新潟地区 > 最盛期の運用

信越本線新潟電化に伴う1962年6月10日ダイヤ改正では、上越線特急「とき」が161系で運転を開始したほか、上野 - 新潟間急行列車は3往復に増発され下り「弥彦」と上り「佐渡」が80系により電車化されたが、シートピッチの狭い初期車が大部分で居住性に問題があり、7両編成で混雑も慢性化していたほか、残る2往復の客車急行も編成増強やスピードアップが望まれていた。また、この時点で2往復設定していた準急「ゆきぐに」のうち、1往復は下り「弥彦」と上り「佐渡」の両急行と同じく80系7両編成だったが、1往復は田町電車区の153系7両編成で運転されていたため、特に2等車は急行よりも153系の準急の方が居住性が高かったと言う「ねじれ現象」が生じていた。
これに対応する形で、1963年2月に165系1次車が新潟客貨車区（→新潟運転所→上沼垂運転区→現・新潟車両センター）に新製配置されたが、80系早期置換えのため新前橋電車区（現・高崎車両センター）配置車により3月26日から下り「弥彦」と上り「佐渡」で暫定的に営業運転を開始した。当初は東北本線と同じ3月25日からの運行開始予定であったが、同日は上越線で架線切断事故が発生し運休となり、運行開始は翌26日からとなった。
サロ165形は4月30日以降の新製配置となったため当初は3両編成x2本の中間に田町電車区所属サロ153形を組込んだ7両編成となった。
同年4月より順次新潟所属車に運用変更が行われ、同月23日からは153系で運転されていた上野 - 長岡間準急「ゆきぐに」を165系に置換えた。
1963年6月1日ダイヤ改正で新製配置された72両により、上野 - 新潟間急行列車は下り「弥彦」上り「佐渡」に加え昼行が客車運行2往復と「ゆきぐに」を新潟延長と急行格上げを実施し165系で4往復化。さらに夜行1往復が新設された。
愛称は出発順に昼行が「弥彦」「佐渡」「越路」「ゆきぐに」夜行が「越後」
編成はサハシ165形・サロ165形をそれぞれ2両ずつ組込んだ12両編成とされたが、利用客が多く混雑緩和と着座率向上を目的として中間封じ込みクハ165形1両の増結を行い11月25日より13両編成となった。
ビュフェメニューは東海道本線の153系では寿司中心であったのに対し、上越線急行ではそば・うどん中心とされた。
なお本改正直後の同年7月20日付で配置車両基地の新潟客貨車区が、新潟車掌区および新潟機関区一部の機能統合による組織変更を行い名称も新潟運転所へ移行した。
1965年10月1日ダイヤ改正では以下の変更を実施。
同一系統列車の愛称を統一集約化方針により、上野 - 新潟間昼行列車は「佐渡」に統一し、1往復増の5往復化。夜行「越後」は「越路」に改称。
「佐渡」「越路」用編成の7号車 - 13号車に組成される7両編成を充当して越後湯沢 - 新潟間準急「ゆざわ」を運転開始。なお「ゆざわ」は運転距離100 km以上の準急列車は急行列車する1966年3月5日の国有鉄道運賃法改正で急行に格上げされた。
2両組込でいずれも営業を行うサハシ165形ビュフェは供給過剰による低利用率が問題となり、混雑緩和も要求されたことから、1両をクハ165形に差し替え。余剰となったサハシ165形5両は中央東線急行サービス向上に転用され松本運転所のクハ165形と車両交換を実施した。
1968年10月ダイヤ改正では「佐渡」に不定期運行の季節列車を設定。夜行「越路」も「佐渡」に統合され、1969年には定期5往復・季節2往復に増発された。
1970年10月1日ダイヤ改正では「佐渡」季節1往復が特急「とき」定期1往復に格上げ。キハ58系で運転されていた長野・妙高高原 - 新潟間急行「よねやま」2往復を電車化しモノクラス6両編成が充当された。
「よねやま」充当用として同年8月25日付で165系最終製造車のクモハ165-140+モハ165-863+クハ165-205 - クモハ165-141+モハ165-864+クハ165-206が新潟運転所へ新製配置された。
1972年3月15日ダイヤ改正では以下の変更を実施。
越後湯沢 - 新潟間急行「ゆざわ」廃止
「よねやま」は「とがくし」に改称。上田・長野 - 新潟間2往復での運転となり、うち1往復にサロ165形を連結。
「よねやま」の愛称は上野 - 長岡 - 柏崎間気動車急行に転用された。
1972年10月2日ダイヤ改正では以下の変更を実施。
「佐渡」1往復を「とき」に格上げし「とき」10往復化
「よねやま」を直江津発着ならびに165系化し「佐渡」用編成を充当
なお本改正に先立ち同年春から宮原電車区ならびに下関運転所からサハ165形11両全車が転入し、中間封じ込みとなっていたクハ165形を置換えた。
1973年10月1日ダイヤ改正では以下の変更を実施。
「佐渡」季節列車を廃止し定期4往復化ならびにビュフェは「とき」増発に伴う食堂従業員確保のため営業休止
「とがくし」は2往復ともグリーン車連結の7両編成に統一された。
本改正では松本運転所との間でサハシ165-1 - 3とサハ164-1・2の車両交換を実施。下関運転所からクモハ165形+回送運転台付モハ164形500番台ユニット2組4両が転入したほか、1974年5月24日には新潟駅構内上越新幹線工事開始に伴い新潟運転所上沼垂支所が開設された。
1978年10月2日ダイヤ改正に先立ち、同年6月に「佐渡」「よねやま」編成からサハシ165・サハ164・165形を外し、1両減の12両編成化ならびに「とがくし」のサロ165形をサハ165形に置換え「佐渡」の6 - 12号車と共通運用が可能な7両編成とする編成変更を実施した。
この結果、サハシ165形5両は廃車。サハ164形2両は同年7月21日付で大垣電車区へ転出した。
| 「ゆざわ」「よねやま」→「とがくし」編成の推移 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
← 上田・越後湯沢新潟 → 
「ゆざわ」1965年11月28日 - 1969年9月30日編成
| クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 | クハ 165 | クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 |
「ゆざわ」1965年10月1日 - 1972年3月14日編成
| クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 | クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 |   |
「よねやま」→「とがくし」モノクラス編成
| クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 | クハ 165 | クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 |
「とがくし」1973年10月1日 - 1977年9月30日編成
| クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 | サロ 165 | クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 |
「とがくし」1977年10月1日ダイヤ改正後の編成
| クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 | サハ 165 | クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 |
線区・用途別の運用 > 上越線・新潟地区 > 上越新幹線開業後

上越新幹線大宮暫定開業に伴う1982年11月15日ダイヤ改正では特急「とき」が廃止。「佐渡」は夜行1往復廃止により昼行3往復となった。存続した「佐渡」「よねやま」はサロ・サハが減車され10両編成となった。「とがくし」もサハ165形を減車した6両編成となり、1984年までに5両は松本運転所へ転出。余剰となった6両のうち5両がクハ455形に、1両がサロ110形へ改造された。
本改正では急行列車が全廃となった幕張電車区ならびに新前橋電車区から転入が行われ、名古屋 - 新潟間気動車急行「赤倉」を165系化したほか、名古屋口間合い運用で高蔵寺着・多治見発普通列車1往復に当所の165系が充当された。このため中央西線通過対策としてモハ164形は800番台を除いた全車のパンタグラフをPS23A形に交換が行われた。
| 1982年11月15日改正後の「佐渡」「赤倉」「とがくし」編成 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
← 上野・上田・名古屋新潟 → 
「佐渡」「赤倉」編成
| クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 | サロ 165 | クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 | クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 |
「とがくし」編成
| クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 | クハ 165 | モハ 164 | クモハ 165 |   |   |   |   |
上越新幹線上野開業に伴う1985年3月14日ダイヤ改正では、「佐渡」「よねやま」「赤倉」が全廃となった。当区の充当急行列車は「赤倉」の代わりに設定された松本発着の「南越後」と長野・上田発着の「とがくし」のみとなった。
編成はサロ165形の連結を中止し全車廃車。モノクラス編成が基本となり、新潟地区ローカル運用が主となった。
1986年11月1日ダイヤ改正では新潟運転所上沼垂支所が上沼垂運転区として独立。略号が新ニイから新カヌとなったほか、松本運転所から3両編成x1本が転入した。
また運用面では1985年に東北・上越新幹線上野延伸開業した以降の上野 - 新潟間夜行列車は臨時「天の川」「佐渡」のみとなっていたが、同年に開設された夜行高速バス東京 - 新潟線に対抗するため1986年に夜行快速「ムーンライト」が新宿 - 新潟間で運転開始された。「ムーンライト」は当初EF64形牽引により14系客車での運転であったが、分割民営化後の1987年9月3日からリクライニングシート交換などグレードアップ改造を施工したM1 - M3編成が充当され、土休日は間合い運用で新宿 - 黒磯間快速「フェアーウェイ」にも充当された。
1988年3月13日ダイヤ改正では「とがくし」「南越後」を松本・小諸・長野 - 新潟間「赤倉」へ統合。「ムーンライト」は新宿 - 新潟 - 村上間の定期列車となった。また1989年以降に車体更新工事施工ならびに首都圏乗入対策としてATS-Pを搭載した2代目M1 - M6編成に置換えられ、従来のムーンライト用M編成は「赤倉」に転用されA1 - A3編成となり、塗装を白地に窓周り緑・黄色細帯の配色に変更した。
1991年時点で編成はすべて3両編成を組成しており、A編成3本・K編成6本・M編成6本の45両が配置されていた。
A編成「赤倉」塗装
2代目M編成
快速「ムーンライトえちご」
1991年3月16日ダイヤ改正では「赤倉」の補完列車として長野 - 新潟間を越後線経由で運転する快速「やひこ」が、臨時列車扱いで「ムーンライト」に長岡で分割・併合する新井発着編成が設定されたが、「やひこ」は1993年に、「ムーンライト」新井発着編成は1995年に廃止となった。「赤倉」はA3編成が1995年9月28日付で廃車となり、以後はA1・A2編成のみでは不足したことから、M編成もしくはK編成のいずれかが補填充当された。
湘南色で原型に近い仕様のK1 - K6編成は新潟地区ローカル運用を主体に「ムーンライトえちご」増結時や「赤倉」車両不足時に3両または6両編成もしくはM編成との併結6両編成で充当されたが、1995年に定期ローカル運用を終了。一部編成は波動輸送対応ならびに「赤倉」用とされた。
ローカル運用終了後の1995年12月20日付で幕張電車区から「シャトル・マイハマ」充当用3両編成が転入。1996年7月に「アルファ」へ再改造され、ホリデー快速運用に充当された。
このほか1996年3月16日ダイヤ改正で東海道本線の大垣夜行が「ムーンライトながら」となったのに伴い「ムーンライト」は「ムーンライトえちご」に改称された。
北陸新幹線長野暫定開業に伴う1997年10月1日ダイヤ改正では特急「みのり」格上げにより「赤倉」は廃止となり165系定期急行運用が消滅。この結果A1・A2編成ならびにK1・K3 - K6編成が1998年までに廃車となった。
K2編成は1998年12月1日付で三鷹電車区へ転出した。
2001年にアルファ編成が廃車となった以降も「ムーンライトえちご」は2003年3月まで165系で運用されたが、老朽化のため同年4月1日からは485系による運用へ置換えられた。
線区・用途別の運用 > 上越線・新潟地区 > 「ムーンライトえちご」運用終了後

「懐かしの急行かいじ」
M3編成
臨時快速「こころ」
2003年4月の「ムーンライトえちご」運用485系置換え後、M4・M5編成は4月15日付で廃車されたが、M2・3編成は6月13日に大井工場（現・東京総合車両センター）で湘南色へ再塗装され、本系列ゆかりの上越線・中央東線で以下のさよなら運転に充当された。
6月21・22日 「懐かしの急行佐渡」（上野 - 新潟間）
6月28・29日 「懐かしの急行アルプス」（新宿 - 松本間）
7月12日 「懐かしの急行かいじ」（新宿 - 甲府間）
7月13日 「懐かしの急行かわぐち」（新宿 - 河口湖間）
両編成は8月23日には大井工場一般公開で展示された後、8月27日に長野総合車両所へ回送。9月2日付で廃車となった。
M1・6編成は上越線沿線を舞台とするNHK2003年度上半期連続テレビ小説『こころ』の放映にちなみ越後湯沢 - 長岡間臨時快速「こころ」へ4 - 9月の土曜・休日を中心に充当された。
5月には「善光寺ご開帳記念」臨時快速「とがくし」にも充当された。
｢こころ｣運転最終日となる9月28日には越後湯沢→新潟への返却回送を営業運転へ変更した団体急行「さよならこころ」に充当。これで本系列すべての営業運転が終了した。
サボには『越後に生まれ 越後に消える 40年間ありがとう 上沼垂運転区165系直流急行型電車 Last Run』の文字が添えられた。
その後両編成は10月に長野総合車両所へ回送、10月15日付で廃車となった。これによりJRグループから本系列の営業用車両が無くなったほか、配置終了後の2004年4月1日付で組織変更により上沼垂運転区は新潟車両センターに名称変更し、略号も新ニイに戻された。
線区・用途別の運用 > 信越本線

→「あさま § 信越本線長野駅以南優等列車沿革」も参照
信越本線における電車による優等列車充当は、1962年7月15日に高崎 - 横川間電化により80系電車6両編成で上野 - 横川間臨時準急「軽井沢」2往復を運転開始したことが起源である。1963年5月13日に粘着運転新線が単線で開通、同年6月21日に軽井沢 - 長野間が電化されたのを機に、同年7月15日より1往復が長野まで運転区間を延長した。
本系列の充当は、1963年10月1日の信越本線横川 - 軽井沢間粘着運転新線複線化完成に伴うダイヤ改正以降である。
線区・用途別の運用 > 信越本線 > 165系の充当

碓氷峠区間はアプト式を廃止し粘着運転化されても最大66.7‰の急勾配が残されたためEF63を麓の横川方に2両連結し牽引・推進運転とされ、新前橋電車区所属サロ165形2両組込8両編成により1963年10月1日から以下の急行列車に充当され、キハ57系で運転されていた「信州」「丸池」「志賀」「とがくし」の愛称を統合・整理した上で置換えた。
上野 - 長野：「信州」4往復「とがくし」1往復
上野 - 湯田中：「志賀」2往復
このうち「信州」は昼行、「とがくし」は夜行。また「志賀」は湯田中発着列車のみとした上で上野 - 屋代は「信州」併結。「志賀」は屋代から長野電鉄に乗入を行い河東線・長野線経由で運転された。
また同改正では準急「軽井沢」2往復を定期列車に格上げし、1往復が165系での運転となった。このうち中軽井沢発着の1往復が、1965年10月1日ダイヤ改正で長野まで延長され、全車指定席急行「信越いでゆ」1往復に格上げされた。残存した準急1往復は1966年3月5日に国有鉄道運賃法改正で急行列車に格上げされた。
長野 - 直江津間電化完成による1966年10月1日ダイヤ改正では特急「あさま」が181系で運転開始されるとともに、上野 - 直江津間「妙高」2往復にも165系が充当された。「あさま」新設に伴い全席指定の「信越いでゆ」は「信州」に統合された。不定期客車急行「高原」も165系化された。
また本ダイヤ改正に合せて同年5月より長野運転所に165系新製車を配置。改正当日付で新前橋からの転入車も含めて一部を運用移管し、新前橋と長野による共管となったが、1967年10月1日付で長野運転所に完全移管され、新前橋区「軽井沢」専用編成と共通の8両編成x9本と予備車のクモハ165形・モハ164形・クハ165形・サロ165形各1両ずつ計76両が配置された。
信越急行では8両までの最大編成両数制限により慢性的な混雑が顕著になっており、一部列車は高崎以南で長野方に新前橋所属車3両を増結する対策が採られたが、信越本線そのものの抜本的な輸送量増強に対応できないため1967年12月にEF63との協調運転を可能にし12両編成まで碓氷峠を通過できる165系900番台を試作し新前橋電車区に配置。横川 - 軽井沢間での試運転で良好な結果を残したことから、1968年から長野運転所の信越急行運用は169系へ置換えられることが決定。長野配置の165系はサロ169形改造種車となったサロ165形を除き全車新前橋区に再転出した。