東京・神戸間の高速道路計画
年表

開通後のインターチェンジ(IC)追加設置等の詳細な状況は、名神・中央・東名の各項目の年表を参照。本節では路線開通のみにとどめる。
1940年（昭和15年）10月 : 高速道路建設のための基礎的調査が内務省土木局により「重要道路整備調査」として始められる。
1943年（昭和18年）5月7日 : 3か年におよぶ基礎調査を元に全国自動車国道計画ができあがる。この中から東京 - 神戸間を最優先検討路線として取りあげる。
1944年（昭和19年） : 東京 - 神戸間から名古屋 - 神戸間を緊急区間として取り上げる。内務省の省議にかけて東条英機から計画を拒絶される。その後、道路予算の極度の削減に至り、計画は頓挫する。
1947年（昭和22年）
3月17日 : 田中清一が「平和国家建設国土大綱」を日本政府に提出。
4月2日 : 田中清一が「平和国家建設国土大綱」をGHQ総司令官マッカーサーに提出。
1949年（昭和24年）10月12日 : GHQ主催の国土計画展覧会を20日まで東京三越にて開催。19日には首相の吉田茂、20日には昭和天皇・香淳皇后が参観。
1951年（昭和26年）11月 : 吉田茂の提言により建設省によって東京 - 神戸間の路線調査が再開。
1952年（昭和27年）
2月 : 東海道の東京 - 神戸高速道路計画の予備調査を米国人のカール・H・コッターに依頼。3月まで調査。
3月23日 : 田中プランにおける「東京 - 神戸間、高速自動車道建設についての請願書」（国土開発中央道建設案）を国会に提出。
6月 : 建設省調査の成果として「東京・神戸間自動車道路建設計画経済調査報告書」がまとめられる。
1953年（昭和28年）
2月11日 : 「国土建設推進連盟」結成。併せて東京 - 神戸間の国土開発中央道の建設促進のため推進本部を設置。
9月9日 : 田中プランについて政府首脳と会談。国土開発中央道の推進について懇談。
1954年（昭和29年）
2月 :  建設省は二人目のコンサルタントとしてJ.C.ウォーマックを招聘して調査を依頼。
5月6日 : 社会党右派により国土開発中央道事業法案が第19回国会に提案される。相前後して建設省から「東京・神戸間高速有料道路建設計画概要書」が公表される。
8月1日 : 国土開発中央道審議会の席上、建設省建設技監の菊池明は「中央道の建設は技術的に可能である」と発言。これまで中央道をめぐって賛否両論あったが、これに終止符を打つ。
12月23日 : 社会党右派は国土開発中央道事業法案を取り下げ。
1955年（昭和30年）
1月22日 : 米国のガイ・F・アトキンソン社の総支配人と経済審議庁長官、建設大臣が会談し、東海道、中央道で一致する名古屋 - 神戸間の調査を1月中から実施して2か月間で建設計画を作ることを決定。これにより同社技師パーカーが調査に参加。建設費等の見積もりの助言を求める。
6月21日 : 第22回国会にて衆議院議員430名の連名で国土開発縦貫自動車道建設法案の審議会設置案が提出される。
8月15日 : 建設省政務次官と土木部長が会談し、名古屋 - 神戸間を建設省として着工することを決定。交渉中の経済審議庁長官の外資導入決定を待って最終決定とする。
1956年（昭和31年）
2月13日 : 経済審議庁長官が名古屋 - 神戸間の計画を進める旨を答弁。
3月14日 : 日本道路公団法が公布。
4月16日 : 日本道路公団発足。
5月19日 : ワトキンス調査団来日。
7月1日 : ワトキンス調査団の一行が沼津を訪れ、田中清一と懇談。
8月8日 : ワトキンス調査団、ワトキンス・レポートを建設大臣に提出。
1957年（昭和32年）
3月29日 : 第26回国会参議院本会議で国土開発縦貫自動車道建設法案可決成立。
4月16日 : 国土開発縦貫自動車道建設法公布施行。
4月25日 : 高速自動車国道法が公布施行。
7月30日 : 吹田 - 神戸間の高速自動車国道の予定路線が公布施行。
10月16日 : 名神自動車国道整備計画決定。
10月17日 : 小牧 - 西宮間（名神高速道路）の施行命令が下る。
1958年（昭和33年）3月19日 : 松永安左エ門の私設シンクタンク「産業計画会議」が東京 - 神戸間 高速道路の建設を政府に勧告。
1959年（昭和34年）
9月 : 神奈川・静岡・愛知三県と横浜・名古屋二市が東海道第二国道建設期成同盟会を結成。
12月9日 : 三県選出の衆参両議院議員による東海道第二国道建設促進議員連盟を結成（会長は遠藤三郎）。
12月17日 : 建設省が「国土開発縦貫自動車道中央自動車道調査報告書」を公表する。
1960年（昭和35年）
3月10日 : 交通関係閣僚協議会が開かれ、中央道予定路線法案の国会提出を決定。
3月15日 : 自民党政務調査会建設部会にて中央道、東海道両法案が議題として取り上げられる。
3月18日 : 自民党政務調査会建設部会長は両派の円満解決ために調停案を提示。東海道法案を「東海道幹線自動車国道建設法案」、区間を「東京 - 小牧」から「東京 - 名古屋」とすることを示す。
3月31日 : 自民党政務調査会建設部会は調停案を決定。
4月1日 : 自民党政務調査会審議会で中央道派は建設部会長の調停案を拒否。
5月11日 : 建設大臣の調停を中央道派が呑み、政務調査会審議会で両案同時提出が決定。
5月12日 : 自民党総務会で両法案同時提出最終決定。
7月15日 : 第34回国会参議院本会議で国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律および東海道幹線自動車国道建設法案が可決成立。
7月25日 : 国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律および東海道幹線自動車国道建設法施行。
1961年（昭和36年）10月27日 : 道路整備五か年計画として東海道840億円、中央道400億円（東京 - 富士吉田間）の予算を閣議決定。
1962年（昭和37年）
5月9日 : 中央自動車道東京 - 富士吉田間の施行命令。
5月30日 : 東名高速道路東京 - 静岡間の施行命令。
9月17日 : 東名高速道路豊川 - 小牧間の施行命令。
1963年（昭和38年）
7月16日 : 名神高速道路栗東IC - 尼崎IC間が開通。
10月25日 : 東名高速道路東京 - 小牧間の施行命令。
1964年（昭和39年）
4月12日 : 名神高速道路関ヶ原IC - 栗東IC間が開通。
6月16日 : 国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線の変更（経過地の静岡県安倍郡井川村付近を削り諏訪市付近を追加）
9月6日 : 名神高速道路尼崎IC - 西宮IC間・一宮IC - 関ヶ原IC間が開通。
1965年（昭和40年）7月1日 : 名神高速道路小牧IC - 一宮IC間が開通（名神高速道路全線開通）
1966年（昭和41年）
7月1日 : 国土開発幹線自動車道建設法施行。東海道幹線自動車国道建設法廃止。
7月25日 : 中央自動車道甲府 - 小牧間の施行命令。
1967年（昭和42年）12月15日 : 中央自動車道調布IC - 八王子IC間が開通。
1968年（昭和43年）
4月25日 : 東名高速道路東京IC - 厚木IC間・富士IC - 静岡IC間・岡崎IC - 小牧IC間が開通し、小牧ICで名神と接続。
12月20日 : 中央自動車道八王子IC - 相模湖IC間が開通。
1969年（昭和44年）
2月1日 : 東名高速道路静岡IC - 岡崎IC間が開通。
3月17日 : 中央自動車道相模湖IC - 河口湖IC間が開通。
3月31日 : 東名高速道路厚木IC - 大井松田IC間・御殿場IC - 富士IC間が開通。
4月1日 : 中央自動車道大月 - 勝沼間施行命令。
5月26日 : 東名高速道路大井松田IC - 御殿場IC間開通により、東海道経由の東京 - 西宮間全線開通。
1972年（昭和47年）10月5日 : 中央自動車道多治見IC - 小牧JCT間が開通。
1973年（昭和48年）2月1日 : 中央自動車道瑞浪IC - 多治見IC間が開通。
1975年（昭和50年）
3月5日 : 中央自動車道中津川IC - 瑞浪IC間が開通。
8月23日 : 中央自動車道中津川IC - 駒ヶ根IC間が開通。
1976年（昭和51年）
5月18日 : 中央自動車道高井戸IC - 調布IC間が開通。
9月18日 : 中央自動車道伊北IC - 駒ヶ根IC間が開通。
12月19日 : 中央自動車道韮崎IC - 小淵沢IC間が開通。
1977年（昭和52年）12月20日 : 中央自動車道大月JCT - 勝沼IC間が開通。
1981年（昭和56年）3月30日 : 中央自動車道小淵沢IC - 伊北IC間が開通。
1982年（昭和57年）11月10日 : 中央自動車道勝沼IC - 甲府昭和IC間の開通により中央道経由の東京 - 西宮間全線開通。
東京 - 神戸間高速道路計画図。赤石山脈区間のほか、御殿場、小牧、神戸付近が現行路線と異なる。東海道案と中央道案の合流地点は岐阜県養老町を想定している。（路線図は『ワトキンス調査団　名古屋・神戸高速道路調査報告書』〈ワトキンス・レポート45周年記念委員会〉の附図および産業計画会議の資料を元に作成。背景の国土画像は国土地理院地図・空中写真閲覧サービスの地形図を元に加工）
1957年（昭和32年）4月施行の国土開発縦貫自動車道建設法の路線網と予定路線の別表。青森から鹿児島に至るまで、日本列島の中央に近い脊梁山脈の南斜面に沿って一本の幹線道路が列島を縦貫する。この幹線道路の数多くの分岐点から肋骨状の分岐線がでておりそれぞれの主要都市を結ぶ。この路線網によって地域不均衡、すなわち国土の小範囲の大都市地域のみ繁栄し、大部分の地方地域は経済僻遠の後進地域として取り残されている状況を打破することを狙う。つまり南北、縦長、表裏に分離されている国土の距離と障害をその高速道路網をもって克服し、時間短縮効果によって各地域の一体化を図って地域経済を蘇らせる計画である。それゆえ既開発地帯の東海道と山陽道は計画から除かれている（背景の国土画像は国土地理院地図・空中写真閲覧サービスの地形図を元に加工）。
資源開発が目的であれば相応の山の道で十分である（豊岡梅ヶ島林道）。
交通混雑に悩む国道1号のうち、三大経済圏直通の中・長距離貨物を中央道に移行させれば東海道の混雑緩和に至る。しかもそれまで24時間を要した輸送時間を6時間半に短縮することによる経済効果も期待できると中央道派はいう。
畑薙大吊橋（旧井川村）。中央道は秘境であるこの付近を通過する予定であった。
中央道開通初年度の予想通行量（東京 - 関ケ原間）。利用交通量の実に80パーセントが中部山岳地帯に用のない三大経済圏相互間利用である。これが5年後では開発に伴う交通量が増加するために幾分減少するが、それでも60パーセントと高い水準を維持する。この点からみても需要面における中央道の頼みの綱は三大経済圏相互輸送（中・長距離輸送）であることがわかる。三大経済圏間の輸送量がない場合、中央道の需要は微々たる量でしかなくなる。
鉱物輸送は、自動車に比べて鉄道の方が運賃が安いとされている。
中央道派の見解によれば、東海道高速道路は下流に位置するために、河川横断において川幅が広いことから橋梁延長が長くコストがかさむ。一方で上流に位置する中央道は川幅が狭いことから橋梁も短くて済み、東海道よりも低コストであると主張する（画像は東海道本線の大井川橋梁で、延長は1 kmを超える）。
専門家は大東亜戦争と中央道計画に共通点を見い出す。観念的に事を進めて無謀な戦争に突入・継続して悲惨な結果を招いたことと、現実を見ずして南アルプスに高速道路の予定路線を法定しようとしたことが重なって見えたからである。
中央道（東京 - 小牧間）の予定経過地。先に理想とする経過地を法定のうえ、調査は後から行えばよいと中央道派はいう。これに対し、理想から決めた路線位置が採算面で誤っていた場合、それが法定化されて建設が確定すれば、国家に大損害を与えると専門家は警鐘をならした。ゆえに経過地について、十分な調査が完了するまでは法律で決めないことを要求した。
人口稠密にして都市が連なるアメリカ北東部（ボスウォッシュ）を州間高速道路95号線（U.S.1号線が並行）が貫く。ニュージャージー・ターンパイクはこの路線の一部であり、アメリカの有料高速道路にあって好成績をあげている。ニュージャージー州は面積において全米各州の第45位という小さなものであるが、1952年時点で人口密度では第2位、工業生産額では第6位、自動車登録台数では第8位と重要な位置にある。しかも、ニューヨークとフィラデルフィアという世界第1位、全米第4位の大都市を控えているのみならず、南部、西部からニューヨークをつなぐ回廊地域にあたっていることから交通上の役割は極めて重要である。高速道路はこうした需要が見込める地域、経済発展の素地がある地域を狙って計画しなければならない。
ニューヨーク・ステート・スルーウェイ。開通以来、沿道には次々と工場が新設され、それらの投資は連鎖反応的に他の産業投資を誘発している。高速道路がこうした効果を持つためには、交通需要・経済需要のともに大きい地域に選定されることが重要である。
東海道の天竜川付近。交通条件に恵まれた河川流域で、国道1号、東海道本線など幹線交通路が集中する。アメリカを基準とした場合、東海道沿岸は高速道路を計画するにおいて最適立地条件を有する。
弾丸道路の手本となったのがアウトバーンである（1937年〈昭和12年〉頃）。
内務省土木局が1943年（昭和18年）に計画した自動車国道網。
弾丸道路計画が再開されたのは吉田茂の道路に対する理解があったからである。
田中清一
田中プランの路線網は列島中央に基幹となる道路を通し、そこから日本海岸と太平洋岸を複数の支線で結ぶという、背骨と肋骨の関係にも似た姿が特徴的であった。太線が100 m幅の幹線超高速道路を示し、細線は立体交差する支線道路である。
中央道は水力資源を利用して電源開発をも目論む。田中は中央道とダムを別々にせず、ダムの上に中央道を通すという型破りの提案を行なった（画像は井川ダム）。
田中プランの賛同者は増加の一途をたどり、青木一男もその一人であった。のちに白内障を患った田中に代わって中央道派を牽引していく立場となった。
建設省が考えていた中央道は二級国道並みの規格であった。開発道路であればこの規格で十分である(画像は旧二級国道の国道139号)。
高碕達之助は弾丸道路実現のための外資交渉に全面的に関与した。
計画段階の名古屋 - 神戸間高速道路の小牧・一宮付近。弾丸道路を一宮で東西に分割して一宮以西を名神高速道路とした。1957年（昭和32年）に中央道の計画が決まると小牧で中央道に接続する必要から、一宮より北東方向に路線を延長して小牧が名神の新たな起点となった。（図は『ワトキンス調査団　名古屋・神戸高速道路調査報告書』ワトキンス・レポート45周年記念委員会の附図に基づく）
産業計画会議は東海道の海岸利用を主張した。画像は海岸道路のイメージ（静岡市清水区蒲原付近）。
遠藤三郎の銅像（裾野市運動公園内）。東海道派の建設促進議員連盟の会長として法案成立に尽力した。
中央道から派生する一般道路の計画図。開発を主要目的に掲げる場合、中央道から派生する大小の支線道路の建設が伴わなければ開発効果は期待できない。その場合は3,200億円をはるかに凌ぐ建設費を要し、開発そのものについても莫大な投資が必要となる。
中央道の小牧 - 吹田間は第三条に規定する手続きの例外とした。この建前を東海道にも適用したと遠藤三郎は説明した。
4月13日、赤坂プリンスホテルで遠藤三郎、青木一男出席の下で総務懇談会が開かれ、両派の応酬となった。
第34回国会期間中における日米安全保障条約改定を巡る混乱の一幕。この時の議長発言により国会会期は50日延長されて200日となったが、東海道幹線自動車国道建設法が可決成立したのは丁度200日目の7月15日のことであった。安保闘争による混乱の影響をまともに受けた中での、会期終了間際という際どさであった。
アルプス山脈最高峰のモンブラン山。ここをモンブラントンネルが貫く。
中央道に計画されていた硯島トンネルの換気装置の配置状況。硯島トンネルは井川村の青薙山付近を縦断する延長約7 kmのトンネルである。中央道派は当初、一酸化炭素を抜く換気装置の重要性を理解しなかった。換気の要らない鉄道トンネルが頭にあったためで、専門家が「装置がなければ人が死ぬ」と説明しても「そんなものかいなあ」という程度の理解であったという。なお、延長約3.5 km（1時間あたり通行台数350台と想定）の関門トンネルの場合、換気装置がないと仮定して開通日を迎えた場合、6時間後にトンネルに突入した運転手は頭痛を感じめまいを覚えてトンネル内で衝突事故が続発、7時間後に卒倒者が続出、10時間後にトンネルに入った者は助手席にいる者含め全て死に至る。青木はモンブラントンネルを通して換気の重要性と装置の規模を思い知ることになった。
甲府盆地。中央道は経済効果の少ない赤石山脈通過を取りやめ、山梨県中央部のほか新産業都市を通過することで需要が見込める甲府盆地経由諏訪回りに変更された。
高速道路の主要な目的は大量の交通を高速・安全に流すことである。そのために平面交差の除却と混合交通の排除を行う。その構造を閑散地域の開発のために用いるのは正しくない。