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ピート・ドナルドソン
来歴

1981年4月30日生まれ。英国イングランド北東部カウンティダラムのハートルプール出身。英国レスターにある国立デ・モントフォート大学でグラフィックデザインを専攻。在学中に1年間、動物園での勤務経験がある。
卒業後の2003年からグラフィックデザイナーとして3年間就業したのち、2006年より英商業ラジオ局XfmでDJを開始し、2008年12月より同局で単独番組を務める。2008年には英国サッカーのポッドキャスト番組『Football Ramble』のプロデューサーとDJを兼務。2011年6月には、英国の国立商業アナログラジオ局である『Absolute Radio』のDJに抜擢される。同番組で共同プレゼンターを務めたサラ・チャンピオンとのコンビが人気を博す。2014年8月にはポッドキャストラジオ局Stakhanov（スタハノフ）をFootball RambleのDJらと設立。同年、英国の栄誉ある音楽賞『Music Week Awards 2014』でBest Radio Presenterにノミネートされる。2018年にはクリス・ブロードと『Abroad in Japan Podcast』の配信を開始する。
ポッドキャスト解析サービスを提供しているChartableによれば、2019年12月25日時点の『Football Ramble』のAppleポッドキャストチャートは「Soccer: All-time」部門において、アメリカ・イギリス・カナダ・オーストラリア・香港・日本で1位、『Abroad in Japan』は「Places & Travel: All-time」部門において、イタリア：6位、日本：8位、イギリス：10位、オーストラリア：12位、インド：15位を記録している。
2019年12月には22日の放送を最後に9年間務めたAbsolute Radioから退職することを報告。退職の理由については「Stakhanovのポッドキャスト業務に集中するため」と語られている。退職に際して、Absolute RadioのコンテンツディレクターPaul Sylvesterはピートのキャリアについて次のように述べている。「ピートはAbsolute Radioで大きな影響を与えました。 彼は素晴らしいプレゼンターであり、ライブフェスティバルのストリーミング上で起こりうる（実際頻繁に起こるのですが）荒波での交渉の達人です。Absolute Radioファミリーの一員として彼を迎えることは喜びでした。私たちは皆、ひどく彼を恋しく思うでしょう。彼は私たちの愛と共に去ります」
その他には英国のテレビシリーズ『Ready or Not』へ俳優としての出演やビデオゲーム『 Zak McKracken: Between Time and Space』の声優としての出演など多方面で活躍している。
人物

英北東部のアクセントを有しているため声の親しみやすさに定評があり、また世界各地を旅する国際派であるため、様々な国の感嘆詞（フランス語の"Ooh la la!"やイディッシュ語の"Oy-yoy-yoy!"など）が用いられることもある。
『Abroad in Japan Podcast』の共同ホストであるクリス・ブロードに「certified Japanophile（公認の親日家）」と称されており毎年日本観光に訪れるなど、日本の観光事情、時事・歴史、文化・慣習にも詳しい。また熱心なゲーマーであり、英国アカデミー賞BAFTAのVideo Game Awardsの審査補助や、千葉の幕張メッセで開催された東京ゲームショウのプレゼンターを務めた経験もある。グラフィックアドベンチャーゲームの『モンキー・アイランド』の登場人物のひとり、海賊ゴースト「ルチャック（LeChuck）」のタトゥーを右足に入れている。日本のビデオゲームでは「ゼルダシリーズ」と「龍が如くシリーズ」のファンであり、近年では『ファイナルファンタジーⅦ リメイク』が「見事だった（stunning）」と絶賛している。無人島に持っていきたいゲームコンソールとしてはセガの「メガドライブ」を挙げている。
DJ以外の就きたい職業に「ニューカッスル・ユナイテッドFCのサッカー選手かロボコップ」を挙げるなど公私ともにサッカーに打ち込んでおり、来日時やジンバブエ取材の際にサッカー日本代表のユニフォームを着用していたことがある。Jリーグでは、ヴァンフォーレ甲府のファンである。他のスポーツは新日本プロレスを好んでおり、女子プロレスラーのASUKAの動画を良く見ているという。また熱狂的な「クーリッシュ（ロッテの氷菓）」愛好者、日本酒ファンであることも知られている。
犬猫アレルギーを持ちながら、愛犬家であり二匹の犬を飼っている。自身の性格については幾つかのメディアで「シャイ」であると述べているが、クリス・ブロードには「狂気（insanity）」と称されている。自身のYouTubeチャンネル『Travel Clickbait Farts』には『Abroad in Japan』のパロディ動画が制作されている。
出演 > ラジオ・ポッドキャスト

The Lauren Laverne Breakfast Show on Xfm (2006年-不明)
Early Breakfast on Xfm (2008年12月-2011年5月)
Absolute Radio（2011年6月-現在）
Football Ramble（-現在）
Abroad in Japan Podcast（2018年-現在）
出演 > 映画・テレビシリーズ

How Video Games Changed the World (2013年)
Ready or Not (2018年)
出演 > ビデオゲーム（声優）

Zak McKracken: Between Time and Space（2008年）
The Journey Down: Into the Mist (2014年)
ジェレミー・ノーサム

ジェレミー・ノーサム（Jeremy Northam, 1961年12月1日 - ）は、イギリス・ケンブリッジ出身の俳優。
来歴

父親は文学教授、母親は経済学の教授。ブリストル・オールド・ヴィック演劇学校（Bristol Old Vic Theatre School）で学んだ。
主な出演作品

| 公開年 | 邦題  原題 | 役名 | 備考 |
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| 1988 | ジャーニーズ・エンド Journey's End | スタンフォース | テレビ映画 |
| 1992 | 嵐が丘  Wuthering Heights | ヒンドリー　 |  |
| 1995 | キャリントン  Carrington | ビーカス・ペンローズ |  |
| 1995 | ザ・インターネット  The Net | ジャック・デヴリン |  |
| 1996 | Emma エマ  Emma | ナイトリー氏 |  |
| 1997 | ミミック  Mimic | ピーター・マン博士 |  |
| 1997 | アミスタッド  Amistad | コグリン判事 |  |
| 1999 | グロリア  Gloria | ケヴィン |  |
| 1999 | 理想の結婚  An Ideal Husband |  |  |
| 1999 | 5シリングの真実 The Winslow Boy | ロバート・モートン |  |
| 2000 | 金色の嘘  The Golden Bowl |  |  |
| 2001 | エニグマ  Enigma | ウィグラム |  |
| 2001 | ゴスフォード・パーク  Gosford Park | アイヴァー・ノヴェロ |  |
| 2002 | 抱擁  Possession | ランドルフ・ヘンリー・アッシュ |  |
| 2002 | カンパニー・マン  Cypher | モーガン・サリバン／ジャック・サースビー |  |
| 2002 | 歌う大捜査線  The Singing Detective | マーク・ビニー |  |
| 2004 | ボビー・ジョーンズ ～球聖とよばれた男～ Bobby Jones: Stroke of Genius |  |  |
| 2005 | トリストラム・シャンディの生涯と意見  A Cock and Bull Story | マーク |  |
| 2007 | インベージョン  The Invasion | タッカー・カウフマン |  |
| 2007-2008 | THE TUDORS〜背徳の王冠〜  The Tudors | トマス・モア | テレビシリーズ |
| 2009 | ブラック・レコード〜禁じられた記録〜 Glorious 39 | バルコム | 日本劇場未公開 |
| 2010 | マイアミ・メディカル Miami Medical | マシュー・プロクター | テレビシリーズ |
| 2015 | アイ・イン・ザ・スカイ 世界一安全な戦場 Eye in the Sky | ブライアン・ウッデール |  |
| 2016 | 奇蹟がくれた数式 The Man Who Knew Infinity | バートランド・ラッセル |  |
| 2016 | われらが背きし者 Our Kind of Traitor | オーブリー・ロングリッグ |  |
| 2016-2017 | ザ・クラウン The Crown | アンソニー・イーデン | テレビシリーズ |
群馬県立渋川高等学校

| 群馬県立渋川高等学校 |
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 ja北緯36度30分3.8秒 東経138度59分53.9秒﻿ / ﻿北緯36.501056度 東経138.998306度﻿ / 36.501056; 138.998306座標: 北緯36度30分3.8秒 東経138度59分53.9秒﻿ / ﻿北緯36.501056度 東経138.998306度﻿ / 36.501056; 138.998306
過去の名称:  群馬県立渋川中学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:   群馬県
校訓:  質実剛健 堅忍持久
設立年月日:  1920年
共学・別学:  男女別学（男子校）
課程:  全日制課程
設置学科:  普通科
学校コード:  D110210000068 
高校コード:  10131B
所在地:  〒377-0008
 群馬県渋川市渋川678-3
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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群馬県立渋川高等学校（ぐんまけんりつ しぶかわこうとうがっこう）は、群馬県渋川市に所在する県立高等学校。渋高（しぶたか）の通称で呼ばれている。
概要

1920年に群馬県立渋川中学校として開校した。男子校でもあり、制服は金ボタン5個の黒詰襟学生服（標準型学生服）。
2020年に創立100周年を迎えた地域の伝統校であり、「北毛の雄」と呼ばれている。
二年次には生徒全員が文理選択をする。
年表

1920年 - 群馬県立渋川中学校を開校。
1928年 - 旧制渋川中学校校歌制定（作詩：川窪千峰 作曲：平岡均之）
1948年 - 学制改革により新制高等学校に移行し、群馬県立渋川高等学校となる。校章制定（制作：長野萬）。定時制開校。
1951年 - 渋高応援歌制定（作詩：宮本篤 作曲：梅山五郎）
1952年 - 校歌制定「自由の子（作詞：佐藤春夫　作曲：信時潔）」。
1957年 - 新校旗制定。
1983年 - 講堂兼体育館および音楽教室棟竣工。
1988年 - 正門移設。
1990年 - 応援歌制定。（作詞：武井民部 作曲：松本匠）
1998年 - 定時制課程閉校。
2001年 - 校舎全面改築（ - 2004年）
2020年 - 創立100周年。
行事

榛嶺祭　隔年の6月に行われる文化祭。
定期戦　群馬県立沼田高等学校とスポーツやオセロ・将棋などで対戦し、交流を深める行事が行われている。
前哨戦として実行委員戦・職員戦がある。会場は沼田高校・渋川高校の二ヶ所で、同時にそれぞれの場所で競技が行われる。
1974年に開始され当初は毎年実施されていたが、1997年からは榛嶺祭と交互の隔年実施となっている。なお、2025年に群馬県立沼田高等学校（男子校）と群馬県立沼田女子高等学校（女子校）が合併し、共学化する事に伴い2024年開催の定期戦が最終戦となる。
著名な出身者

山本一太（群馬県知事、元参議院議員・元内閣府特命担当大臣）
福田宏一（元参議院議員、福田赳夫の弟）
入沢肇（元参議院議員、第24代林野庁長官）
永井英慈（元衆議院議員、都市アナリスト）
大林喬任（元吉岡村長、第73代群馬県議会議長）
入内島道隆（元中之条町長、群馬県議会議員）
髙木勉（渋川市長）
熊川栄（嬬恋村長）
萩原睦男（長野原町長）
浅野文直（川崎市議会議員）
杉山弘（元通商産業事務次官）
佐藤光夫（元アジア開発銀行総裁、元大蔵官僚）
関有一（元総務省行政評価局長、中央大学教授）
青木初夫（元アステラス製薬会長、元日本製薬工業協会会長）
木暮剛平（元電通会長）
小渕岩太郎（元光山社代表取締役会長、小渕恵三の叔父、陸軍中野学校出身）
上岡国夫（元高崎経済大学教授）
馬場宏二（東京大学名誉教授）
永井恒司（元星薬科大学学長）
角田太作（東京大学大学院人文社会系研究科教授、言語学）
小淵洋一（城西大学経済学部教授）
斎藤恒行（北海道大学名誉教授、k値開発者）
北村邦夫（医師、日本家族計画協会クリニック所長）
飯塚哲太郎（理化学研究所 播磨研究所 放射光科学総合研究センター長）
町田泰則（名古屋大学大学院理学科教授/分子生物学）
針塚進（九州大学教授 人間環境学研究院 人間科学部門 臨床心理学）
山本雅之（東北大学大学院医学系研究科長・副学長/分子発生生物学）
永井政之（仏教学者、駒澤大学教授）
木村朗（保健学者、群馬パース大学教授）
徳本伸一（法学者、金沢大学名誉教授）
茂木一司（美術家、群馬大学名誉教授）
角田史雄（工学者、埼玉大学名誉教授）
渋川清彦（モデル、俳優）
加茂フミヨシ（ギタリスト）
矢島賢（ギタリスト）
古澤融（声優）
安達元一（放送作家）
曽根中生（映画監督、脚本家）
吉沢孝明（アナウンサー。フジテレビ→フリー）
登坂琢磨（テレビドラマプロデューサー）
宮嵜守史（ラジオディレクター、プロデューサー）
一倉宏（コピーライター）
田村吉康（画家、漫画家、イラストレーター）
斎藤肇（推理作家、ファンタジー作家）
割田康彦（作曲家、作詞家）
佐藤次郎（テニス選手）
入澤孝一（スピードスケート指導者）
平方亨（陸上競技指導者）
吉村駿一（弁護士）
岸宏一（新左翼活動家）
ヴェルヴェット・アンダーグラウンド (映画)

| ヴェルヴェット・アンダーグラウンド |
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 The Velvet Underground
監督:  トッド・ヘインズ
脚本:  トッド・ヘインズ
製作:   トッド・ヘインズ  クリストファー・クレメンツ  クリスティーン・ヴェイコン（英語版）  ジュリー・ゴールドマン（英語版）  キャロリン・ヘプバーン  デヴィッド・ブラックマン 
製作総指揮:   ミシェル・アンソニー（英語版）  ダニー・ベネット  パメラ・コフラー  ジョン・スロス（英語版） 
撮影:  エドワード・ラックマン
編集:   アフォンソ・ゴンサウヴェス（英語版）  アダム・クルニツ 
製作会社:   ポリグラム・エンターテインメント  ヴァーヴ・レーベル・グループ  キラー・フィルムズ  モットー・ピクチャーズ（英語版） 
配給:  Apple TV+
公開:   2021年7月7日 (CIFF)  2021年10月15日
上映時間:  110分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語
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『ヴェルヴェット・アンダーグラウンド』（The Velvet Underground）は、トッド・ヘインズ監督・製作によって2021年に公開されたドキュメンタリー映画である。
1960年代にニューヨークを拠点に活動したロック・バンドであるヴェルヴェット・アンダーグラウンドの歴史を綴った。
内容

ヴェルヴェット・アンダーグラウンドは1960年代初頭のニューヨークの音楽、美術、映画などのアヴァンギャルドから生まれた。1964年に結成されてから1970年代初頭に解散するまで商業的な成功には至らなかったが、アンダーグラウンド（英語版）、実験音楽、オルタナティヴ・ロック、パンクやニュー・ウェイヴ音楽の発展に大きな影響を与えた。
結成時のメンバーはルー・リード、スターリング・モリソン（英語版）、ジョン・ケイル、モーリン・タッカーだった。デビュー時には芸術家のアンディ・ウォーホルがマネージメントとプロモーションを行い、メンバーを説得してドイツの歌手・モデルのニコを参加させた。
本作はヴェルヴェット・アンダーグラウンドの文化的環境と音楽・映画的な影響を検証し、結成からメンバー・チェンジを経て解散に至るまでの歴史を追っている。音楽と映画のアーカイヴ資料と共に、存命する結成メンバーのケイルとタッカー、影響を受けたミュージシャンへのインタビューが織り込まれている。
製作

2017年8月、ヘインズが本作の監督・製作に就任した。映画のためのインタビューは2018年に撮影された。
1968年にケイルに代わって加入したダグ・ユールは、存命しているにもかかわらずナレーションで言及されただけだった。
公開

2020年10月、Apple TV+が配信権を獲得した。ワールド・プレミアは2021年7月7日に第74回カンヌ国際映画祭で行われ、同年10月15日に劇場とApple TV+で公開された。
評価

Rotten Tomatoesでは88件の批評で支持率は97%、平均点は8/10であり、「『ヴェルヴェット・アンダーグラウンド』はバンドとその時代を捉えたロック・ドキュメンタリーにふさわしい得意なアプローチをとっている」とまとめられた。Metacriticでは30件の批評に基づいて加重平均値は88/100となった。
一部の批評家からは、ユールを迎えて1969年に発表されたアルバム『ヴェルヴェット・アンダーグラウンド』と彼の貢献に触れていないと指摘された。
メキシコ帝国

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| ←  | 1821年 - 1823年 |  →  → |
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（メキシコの国旗）: （メキシコの国章）
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| ←  | 1864年 - 1867年 |  → |
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（メキシコの国旗）: （メキシコの国章）
メキシコ帝国（メキシコていこく、スペイン語：Imperio Mexicano）は、19世紀にメキシコが独立した後、皇帝を君主とした際に用いた国号である。2度にわたり国号として制定されているが、双方の間に連続性はない。なお、メキシコでは第2次メキシコ帝国は傀儡国家として否定されており、学校教育での歴史教科書でも「メキシコ帝国は歴史上一つだけ存在した」ことになっている。
メキシコ第一帝政（1821年-1823年）

→詳細は「メキシコ第一帝政」を参照
メキシコ第一帝政（1821年-1823年） > 概要

スペインの植民地、ヌエバ・エスパーニャが独立した後、 1822年7月21日から1823年3月19日にかけて存続した国家。独立運動の指導者アグスティン・デ・イトゥルビデが皇帝アグスティン1世を名乗り、絶対君主として統治した。その領土は現在のメキシコの2倍に匹敵するほど広大なものであった。
しかし、成立して間もなく、強権的な皇帝に対する国民の不満が急速に高まり、帝国は1年と経たずに崩壊し、メキシコ合衆国が誕生した。
なお、人口は600万人、面積は4,925,283km²であった。
メキシコ第一帝政（1821年-1823年） > 皇帝

アグスティン1世（在位：1822年 - 1823年）
メキシコ第一帝政（1821年-1823年） > 国旗

1821年-1822年の国旗
メキシコ第二帝政（1864年-1867年）

→詳細は「メキシコ第二帝政」を参照
メキシコ第二帝政（1864年-1867年） > 概要

1864年から1867年にかけて存続した国家。
皇帝はオーストリア皇帝フランツ・ヨーゼフ1世の弟マクシミリアンで、フランス帝国（フランス第二帝政）のナポレオン3世によって樹立された傀儡政権であった。
マクシミリアンは精力的に皇帝としての役目を果たそうとしたが、外国出身でさらにフランス軍を伴ってきたマクシミリアンを、メキシコ国民は支持しなかった。国民の支持のないままマクシミリアンは皇帝となった。
1866年に民主主義勢力のベニート・フアレスの反抗に遭ってフランス軍が撤退すると、マクシミリアンは捕らえられて処刑され、ベニート・フアレス大統領の下でメキシコ合衆国が復活した。
なお、人口は8,264,213人、面積は1,972,550km²であった。
メキシコ第二帝政（1864年-1867年） > 皇帝

マクシミリアン1世（在位：1864年 - 1867年）
エリオット・リチャードソン

| エリオット・リチャードソン Elliot Richardson |
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生年月日:   (1920-07-20) 1920年7月20日
出生地:   アメリカ合衆国   マサチューセッツ州ボストン
没年月日:  1999年12月31日(1999-12-31)（79歳没）
死没地:   アメリカ合衆国   マサチューセッツ州ボストン
出身校:  ハーバード大学
称号:  ブロンズスター パープルハート章
宗教:  ユニテリアン主義
  第24代 アメリカ合衆国商務長官
在任期間:  1976年2月2日 - 1977年1月20日
大統領:  ジェラルド・フォード
  第69代 アメリカ合衆国司法長官
在任期間:  1973年5月25日 - 1973年10月20日
大統領:  リチャード・ニクソン
  第11代 アメリカ合衆国国防長官
在任期間:  1973年1月30日 - 1973年5月24日
大統領:  リチャード・ニクソン
  第9代 アメリカ合衆国保健教育福祉長官
在任期間:  1970年6月24日 - 1973年1月29日
大統領:  リチャード・ニクソン
  第25代 アメリカ合衆国国務次官
在任期間:  1969年1月23日 - 1970年6月23日
大統領:  リチャード・ニクソン
その他の職歴
  第22代 在イギリスアメリカ合衆国特命全権大使 （1975年 - 1976年）
  第62代 マサチューセッツ州副知事 （1965年1月7日 - 1967年1月）
  第40代 マサチューセッツ州司法長官 （1967年1月 - 1969年1月）
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所属組織:   アメリカ陸軍
軍歴:  1942 - 1945
最終階級:   中尉（First Lieutenant）
戦闘:  第二次世界大戦
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エリオット・リー・リチャードソン（英語: Elliot Lee Richardson, 1920年7月20日 - 1999年12月31日）は、リチャード・ニクソン大統領の閣僚だったアメリカ合衆国の弁護士及び政治家で、ウォーターゲート事件の解明に活躍した。ニクソン政権下で1970年6月24日から1973年1月19日まで第9代アメリカ合衆国保健教育福祉長官、1973年1月30日から5月24日まで第11代アメリカ合衆国国防長官、1973年5月24日から10月20まで第69代アメリカ合衆国司法長官を務め、その後フォード政権で第24代アメリカ合衆国商務長官を務めた。アメリカ史上4つの閣僚ポストを歴任した唯一の人物であった。
生涯

1920年7月20日にマサチューセッツ州ボストンで生まれた。ハーバード大学在学中に「ハーバード・ランプーン」編集員を務める。卒業後1941年から1945年まで第二次世界大戦をアメリカ合衆国陸軍で勤務し、1947年にハーバード法律大学院から法学位（JD)を得て連邦最高裁判所のラーニド・ハンドとフェリックス・フランクフルター両判事の法律書記を務めた。その後ボストンの連邦地方検事・マサチューセッツ州司法長官・マサチューセッツ州副知事・国務次官・前述の4つの閣僚ポスト（アメリカ史上彼だけである）・駐英大使・海洋法会議アメリカ代表を歴任。
1973年10月にニクソンはウォーターゲート事件特別検察官アーチボルド・コックスを解任するようにリチャードソン司法長官に命じたが、リチャードソンはこの命令を拒絶し辞職した。その後ウィリアム・D・ラッケルズハウス司法副長官が命令を行なうように依頼されたが、彼も同様に拒絶し辞職した。結局命令は訟務長官のロバート・ボークが実行した。この一件は土曜日の夜の虐殺と呼ばれる。
丁度副大統領スピロ・アグニューが辞職に迫られた最中でもあり、1973年10月8日付けのタイム誌の表紙では、アグニューやニクソンと並んでリチャードソンが登場した。1978年にはメアリー・ウッダード・ラスカー公益事業賞を受賞した。
湯の花温泉 (京都府)

|  湯の花温泉 |
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 温泉街の風景
温泉情報
所在地:  京都府亀岡市 湯の花温泉京都駅京都府地図
交通:  鉄道：JR山陰本線亀岡駅より車で15分ほど。また、JR亀岡駅から京阪京都交通のバスで約20分 車：京都縦貫自動車道亀岡ICより国道372号線を西へ車で10分ほど
泉質:  単純弱放射能泉
泉温（摂氏）:  29.2 °C
外部リンク:  亀岡市観光協会
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湯の花温泉（ゆのはなおんせん）は、京都府亀岡市（旧国丹波国）にある温泉。
泉質

単純弱放射能泉（天然ラジウム温泉）
源泉温度29.2℃の温泉である。
温泉街

国道372号線のバイパス部分に宿泊施設が立ち並んでいる。温泉の入り口には鬼の像が立ち並び温泉客を迎えてくれる。宿泊施設以外には、100円で200リットル購入できる温泉スタンドがある。宿泊施設は6軒ある。
歴史

この地で見つけることができる菫青石という鉱物が熱水変質を起こし雲母化した天然記念物の鉱物桜石の霊力によって封じられた鬼の涙が湧いたものが湯の花温泉であり、桜石が転じて節分の豆撒きの風習となったという伝承がある。
現代の湯の花温泉は、戦国武将が湯治に訪れたという古文書に基づいて調査が行われ、源泉が再発見されたものである。ジョン・レノン、オノ・ヨーコ夫妻が訪ねたことや、現役時代に阪神タイガースの掛布雅之が自主トレーニングしたことがある。
アクセス

車 : 京都縦貫自動車道亀岡ICより国道372号線を西へ車で10分ほど。
鉄道 : JR山陰本線亀岡駅より車で15分ほど。また、JR亀岡駅から京阪京都交通のバスで約20分。
亀岡市街地より約7km西方の同市薭田野町から本梅町へかけての山間部に温泉地が位置する。
温泉街にある旅館
HS95

| 概要 |
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種類:  自動式拳銃
製造国:   クロアチア
設計・製造:  IM-メタル
性能
口径:  9 mm
銃身長:  102.5 mm
ライフリング:  6条右回り
使用弾薬:  9x19mmパラベラム弾
装弾数:  15+1 発
作動方式:  ハンマー露出型ダブルアクション、ショートリコイル
全長:  180 mm
重量:  1,032 g（非装填時）
銃口初速:  340 m/s
テンプレートを表示
HS95は、クロアチアのIM-メタル（現：HSプロダクト（英語版））で開発された、軍・警察向けの自動式拳銃である。
概要

1991年に開発されたクロアチア初の国産拳銃であるPHPは、ワルサーP38とベレッタ92を組み合わせたような設計の自動式拳銃であったが、製造の多くを人力に頼り、内戦下で戦時急造されたこともあって部品の互換性や品質に問題を抱えていた。このため、1995年6月に後継として導入されたのが本銃である。
PHPからは大幅に設計が変更されており、全体的な設計はSIG P220系列の自動式拳銃から強く影響を受けている。同じくP220系の影響を受けた、セルビアのCZ99を直接参考にしたとする資料もある。
閉鎖機構はティルトバレル式、作動方式はショートリコイル、撃発機構はハンマー露出型ダブルアクションを採用した。安全機構としてはデコッキングレバーとファイアリングピンセフティを備える。スライドは破損を避けるため、SIG P229のように下部の厚みを増して強化されていたが、これはやや過剰な対策だった。
デコッキングレバーとマガジンキャッチは両側面に装備されており、どちらの手でも操作できる。また、トリガーガードは軍用手袋を装着しても操作できるよう、大型のものが採用された。シンプルな構造で信頼性も高い銃だったが、全スチール製のため非装填時でも1キログラム以上と、同クラスの拳銃としてはかなり重量があった。
1995年から1998年にかけて1万5千から2万丁程度が製造され、主にクロアチア共和国軍と警察で使用されたほか、民間にも販売された。1998年からはポリマーフレームを採用した後継のHS2000に置き換えられている。2025年時点で、HS95はHSプロダクト社の製品一覧には掲載されていない。
運用国

クロアチア
ロータリーエンジン

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: この項目では、ヴァンケルエンジンについて説明しています。その他の設計については「ピストンレス・ロータリーエンジン」を、クランクシャフトの周りをシリンダーが回転する航空機レシプロエンジンの一種については「ロータリーエンジン (星型エンジン)」をご覧ください。
ロータリーエンジンのローター
（マツダミュージアム、2005年2月撮影）
マツダスピード製レース用3ローターエンジン
ロータリーエンジン（英語: rotary engine）は、一般的なレシプロエンジンの様な往復動機構による容積変化ではなく、回転動機構による容積変化を利用して、熱エネルギーを回転動力に変換して出力する原動機である。
ドイツの技術者フェリクス・ヴァンケルの発明による、三角形の回転子（ローター）を用いるオットーサイクルエンジンが実用化されている。ヴァンケル型ロータリーエンジンとレシプロエンジンとでは構造は大きく異なるが、熱機関としては同等に機能する。本項ではこのヴァンケルエンジン（Wankel engine）について述べる。
概要

ロータリーエンジンの研究は原理的には古くから行われてきたが、その中で唯一実用化された所謂ヴァンケルエンジンは、1957年に西ドイツ（当時）のNSU社とWankel社が共同研究により開発に成功した。
レシプロエンジンとは基本的に大きく異なる構造を持っており、エンジン本体にピストンのような往復運動部はなく、回転運動するローターにより回転動力を得ている。またロータリーエンジンの吸気および排気のポートは、ハウジングの内側面に設けられた孔がローター自体により開閉されるため、一般的な4ストロークレシプロエンジンのような、往復動する吸排気バルブやこれを開閉するカムシャフトなどの動弁系は必要ない。
4ストロークレシプロエンジンと同様にオットーサイクルやディーゼルサイクルでの熱力学的動作が可能だが、実用化されたのはオットーサイクルのガソリン燃料火花点火機関であり、ガソリンに代えて水素燃料を使える物も試作されている。なお、ガスタービンエンジンも本項のロータリーエンジンと同様に回転運動により出力を得ているが、これは速度型の内燃機関であり、容積型内燃機関であるロータリーエンジンとは別に分類される。
ロータリーエンジンとして上記の「ヴァンケルエンジン」のみを指す場合も多く、また「回転ピストン型エンジン」、時には「ピストンレスエンジン」と呼ばれることもある。自動車用としては、日本ではヴァンケルエンジンを指して「ロータリーエンジン」（「RE」と略記される）と呼ぶことが一般的であるが、日本以外では「Rotary engine」とも、あるいはより限定的に「Wankel engine」とも呼ばれる。航空機用として「ロータリーエンジン」と呼ぶときは、星型エンジン本体（シリンダー側）がプロペラとともに回転し、クランクシャフトは固定されている構造の回転式レシプロエンジンを意味する場合と、本項のヴァンケルエンジンを意味する場合とがある。
→詳細は「ロータリーエンジン (星型エンジン)」を参照
概要 > レシプロエンジンとの排気量換算

ロータリーエンジンの出力軸回転数とは、ローターではなくエキセントリックシャフトの回転数であり、これが4ストロークレシプロエンジンのクランクシャフト回転数に相当する。ロータリーエンジンは、1ローターあたりエンジン回転1回転に1回単室容積分の空気を吸入するため、1気筒あたりエンジン2回転に1回単気筒容積分の空気を吸入する4ストロークレシプロエンジンの2倍の吸気回数を持つ（詳しくは下記「動作」を参照）。すなわち、ロータリーエンジンの実質吸気量は「単室容積xローター数x2」となる。このため、内燃機関工学分野においては2ストロークレシプロエンジン同様に、当初から現在まで一貫して換算係数2が用いられている。
日本の自動車税課税時の排気量区分では、「単室容積×ローター数×係数1.5」として換算される。これはロータリーエンジンの出力が「単室容積xローター数x1.5」程度の換算吸気量のレシプロエンジンと同等だったためである。
モータースポーツ分野においては、ロータリーエンジンデビュー期には工学的にロータリーエンジンの排気量に係数「2」を掛け、その値をレシプロエンジンの排気量区分に当てはめていた。しかし、レシプロエンジンの約2倍の空気（と燃料）を吸入しながら出力は1.5倍程度しか得られないため「燃料消費率が3割悪い」という性質を持ち、特にモータースポーツにおいては出力差だけでなく燃料タンク容量や燃料消費に伴う車重変化まで考慮するとレシプロエンジンとの平等な排気量換算は極めて困難である。そのため競技の種類（例えばスプリントレースか耐久レースか、など）によって異なる換算係数が用いられたり、またF1などのようにロータリーエンジンの使用を認めない競技もある。
構造 > 構成

ロータリーエンジン本体の構成部品の概略を下記に示す。燃料供給系・吸排気系・潤滑系・冷却系・電気系などは、一部構造は異なりながらもレシプロエンジンと同様に別途設けられるが、上述のとおりローター自体が弁機能を呈するので動弁系は不要である。なお相当部品名は、レシプロエンジンに対するものである。
構造 > 動作

エキセントリックシャフトの偏心部がローターの穴に通されていて、エキセントリックシャフトの回転によりその軸心のまわりをローターが公転するが、この両者間では自由に回転できるようになっている。ローターが自転1回転の間に3回公転、すなわちエキセントリックシャフトが3回転するように、サイドハウジングのステーショナリーギヤとローターのインターナルギヤとのかみ合いによって制御されている。なお、エキセントリックシャフトの偏心量やローターの中心からアペックスまでの距離は、上記の動作時にローターの各頂点がローターハウジングのトロコイド面をなぞるように設定されている。
ローターとローターハウジングの間の作動室容積は、ローターの1回の自転の間に拡大と縮小を2回ずつ生じるが、この間に4ストロークエンジンがクランクシャフト2回転で行うのと同様の工程（オットーサイクル）を1サイクル実行する。このサイクルがローターの3辺の上で位相をずらしてそれぞれ進行しているので、ローターの自転1回、すなわち公転3回の間に3回の燃焼・膨張行程がある。ローターの自転運動ではなく公転運動がエキセントリックシャフトを回転させて出力となる。
4ストロークレシプロエンジンと比較すると、
1回の燃焼・膨張行程に要する出力軸の回転数は、ロータリーエンジンでは1ローターあたり1回転であり、対して4ストロークレシプロエンジンでは1気筒あたり2回転である。
1つのオットーサイクルに要する出力軸の回転数は、ロータリーエンジンでは3回転（1080°）であり、対して4ストロークレシプロエンジンでは2回転（720°）である。
ロータリーエンジンの「吸気」「圧縮」「膨張」「排気」の各行程は270°（1080÷4=270）あり、対して4ストロークレシプロエンジンでは180°（720÷4=180）である。
構造 > 吸排気ポート

ハウジングに設けられる吸排気ポートは、その位置・形状により以下のように分類される。
長所・短所

4ストロークレシプロエンジンとの比較で、以下のような長所・短所がある。
長所・短所 > 長所

同程度の出力で比較すると、冷却装備を考慮しても軽量且つコンパクトである。エンジン搭載位置の自由度が高くなり、ミッドシップレイアウトに頼らずとも均等な前後重量配分で低慣性モーメントのスポーツカーを、軽量・コンパクトに仕上げることが可能である。また、搭載自由度の高さは電気自動車のレンジエクステンダーなどにも向く。
出力軸1回転あたりの燃焼回数が2倍となるため、同じ総排気量でも出力が高い。
ローターの公転運動をともなってはいるが偏心量は小さく、低振動・低騒音（機械騒音）である。
エンジンの回転が滑らかである。各行程が270°(4ストロークレシプロエンジンの1.5倍)と長いので、複数ローター間の膨張行程の重なりが4ストロークレシプロエンジンより多く、ロータリーエンジンのトルク変動(筒内圧によるトルクの波)は4ストロークレシプロエンジンより小さくなる。このために、上記燃焼回数の増加と合わせて、2ローター(4ストロークエンジンの4気筒に相当)でも6気筒並み、3ローター(4ストロークエンジンの6気筒に相当)で8 - 12気筒並みの滑らかさであるとされる。
動弁系がないためエンジン本体の部品点数が少なく、またバルブ駆動に伴う摩擦損失がない。
燃焼温度が低いためノッキングしにくく、燃料のオクタン価の影響を受けにくく、ある程度粗悪な燃料にも耐える。
燃焼温度が低いため、排気ガス中の窒素酸化物(NOx)濃度が低い。
構造上低回転向きではないため、排気エネルギーを利用するターボチャージャーより、スーパーチャージャーとの相性がよいとされる。
特に上記長所のうちの「低振動、低騒音」は、往復運動を回転運動に変換するのではなく、もともとが回転運動である本エンジンの構造に由来するものであり、当初は性能でもレシプロエンジンを大きく引き離して未来のエンジンともてはやされ、世界中の自動車メーカーが開発を行う大きな理由となった。
長所・短所 > 短所

燃焼室が扁平で表面積が大きく、また、ローターの回転に伴って燃焼室が移動するため、冷却損失が大きい。同程度のエンジン外形寸法や出力で比較すると、大掛かりな冷却装置が必要となる。
上記により低回転域の燃焼安定性が悪く、熱効率も低く、その域でのトルクとレスポンスは同出力のレシプロエンジンと比べて劣る傾向にある。街乗りなど主に低回転域で走る際には、燃費および運転性（ドライバビリティ）で不利である。
排気バルブがなく排気ポートが急激に開くため、排気騒音が大きく排気温度も高い。
燃焼室が扁平かつ縦長で、トレーリング側（吸気ポート寄り）の隅部が完全燃焼しづらく、排気ガス中に未燃焼燃料の炭化水素(CnHm)濃度が高い。
シールの総延長が長いため、摩擦損失が大きい。
各シールにかかる負荷方向・摺動速度が常に変動していること、角になっている部分も摺動シールでの密閉を要求されることからシーリングの確実性・耐久性の確保が困難である。
ローターハウジングのトロコイド面とローター上のアペックスシールとの間の潤滑のために作動室内へのオイル供給が必要で、オイル消費量が多くなる。
ローターの製造公差に合わせて寸法違いのシールを多数用意する必要があり、その選択と組付けにも熟練工の技を要する（手作りとなる）ため、ライン生産に向かない。
アペックスシールなど特殊な部品で構成されるため、一般的なレシプロエンジンとは異なる整備の知識が必要になる。
用途 > 自動車用

自動車用としてはNSUヴァンケルタイプが唯一実用化されている。その後、NSUに続いて東洋工業（現・マツダ）が量産化した。ほかにもシトロエンなどが生産モデルに搭載しているが、1970年代以降も自動車用として量産を続けたのは、資本主義圏内ではマツダのみである。
20社を超える自動車メーカーがNSUから基本特許を導入して開発を進めたが、実用化に向けた開発はマツダが先行して周辺特許を固めたため、1974年の時点で既にマツダの周辺特許を避けては通れない状況になっていたという。
以下、マツダを除いたロータリーエンジンの概況について記述する（マツダに関する詳細は後述）。
用途 > 自動車用 > トヨタ自動車

NOx排出量が少ないという時代の要求に合致していたため、1971年にNSU社と技術導入契約を結び開発を始めた。試作機は595 cc × 2ローターで出力120 PS/6000 rpmであり、酸化触媒を用いることで昭和53年排出ガス規制に適合した。2層吸気方式での希薄燃焼（リーンバーン）により熱効率の改善を試みたが、燃費はレシプロエンジンに及ばず、社内基準を満たさなかったために開発は中止された。
用途 > 自動車用 > 日産自動車

1972年の東京モーターショーに、ロータリーエンジンを搭載したサニーを参考出品し、2代目（S10型）シルビアはロータリーエンジンを搭載することを前提に市販間近といわれていた。しかし、1973年に起きた第一次オイルショックに見舞われたことを契機に、省エネルギー志向に切り替わった社会情勢においては燃費の良くないロータリーエンジンは相応しくないとの理由から、既存のレシプロエンジンに変更され、市販には至らなかった。
用途 > 自動車用 > メルセデス・ベンツ

1960年代からロータリーエンジンの研究を開始し、ミッドシップに4ローターロータリーエンジンを搭載したコンセプトカー「C111」を1970年のジュネーブ・モーターショーで発表したが、耐久性の面で問題が生じ、市販されることはなかった。
用途 > 自動車用 > アウディ

ロータリーエンジンの元祖NSUを吸収合併したアウディは、2010年のジュネーブ・モーターショーにおいてコンセプトカー「アウディ・A1 e-tron」を発表した。これは、ロータリーエンジンを発電機専用に使用したシリーズ・ハイブリッド（レンジエクステンダー付きEV）である。
用途 > 自動車用 > ロールス・ロイス

低圧高圧二段構成のロータリーディーゼルエンジン「R6」を試作している。
用途 > 自動車用 > シボレー

1970年代に独自のロータリーエンジン開発計画（英語版）が存在し、1973年にミッドシップに2ローター/4ローターを搭載したコルベットを発表したが、第一次オイルショック直後だったため、市販されることはなかった。また、GMからロータリーエンジンの供給を受け、同社初のFFとなる予定であったシボレー・ベガ（英語版）の発表を計画していたが、最終的には既存のレシプロエンジンを使ったFRレイアウトへの変更を余儀なくされた。
用途 > 自動車用 > ジョンディア

農業用トラクターなどで知られる同社は、米軍部のマルチフューエルエンジン化構想に応えたロータリーエンジンを完成させ、海兵隊車両に採用された。
用途 > 自動車用 > ソビエト連邦 - ロシア

国営時代からソビエト連邦の崩壊後の2000年頃まで、幅広い車種でロータリーエンジン搭載車を量産していた。ソ連は国策の一環として、国営のVAZに命じてロータリーエンジンの製作を行わせていた。ソ連の一般市民には、現在の基準から見れば比較的低性能なレシプロエンジンの車両しか販売されていなかったため、安価に高出力を出せるロータリーエンジンはKGBをはじめとした官公庁向けの車両や、高級官僚や軍人向けに販売される高性能車両にはうってつけであった。ソ連圏のロータリーエンジン開発は、資本主義圏のメーカーとは一切の提携の締結なしに行われ、リバースエンジニアリング元はNSU系の1ローター654ccのエンジンといわれている。コピー元はあるものの、技術やノウハウの提供を正規に得ていないという点では、独立に完成させた物といえる。そのバリエーションは東洋工業に劣らないもので、市販車には1ローターから3ローターまでが存在し、試作エンジンには4ローターも存在した。市販車では合計8車種に搭載され、エンジンの種類は試作も含めると20種類に達するという。最高出力も燃料供給装置の幾多の改良を経て、航空機向けに開発された2ローターの最終型VAZ-416（ロシア語版）は180馬力から206馬力、3ローターの最終型VAZ-426（ロシア語版）は270馬力、試作4ローターのVAZ-526（ロシア語版）は400馬力に達していたという。1974年から製造が開始され、ソ連が崩壊しロシア連邦となった後も2002年頃までロータリーエンジン車の販売が続けられたものとされているが、その総生産台数やエンジン設計の全容などの情報は、現存するメーカー自体も積極的に公表したがらない事情もあり、冷戦終結後の現在でも西側諸国にはあまり伝わっていない。ただし、ロシアのエンスージアストの間ではチューニングカーのベース車両としてある程度の知名度はあるようで、NAチューンやターボチャージャー取り付けなどの改造が施されたVAZ製ロータリー車の走行映像が、YouTubeなどに数多く投稿されている。
NSUが開発していた世界初の3ローターエンジン、Wankel NSU 619型エンジン。
1970年代のトヨタ製研究用ロータリーエンジン。
1974年、GMがシボレー・ベガ用に開発したRC2-206型エンジン。
ロールス・ロイス R6型エンジン
VAZ-2105に搭載されたVAZ-411型エンジン。
用途 > 航空機

小型軽量ながら高出力という利点を活かし航空機用のエンジンとして採用された例がある。また軽量でオクタン価の低い燃料でも稼動するため補助動力装置に採用例がある。
大手グライダー製造メーカーであるドイツのアレキサンダー・シュライハー社は、自力で離陸できる動力格納式のモーターグライダーである、オープンクラスアレキサンダー・シュライハー ASH 25（英語版）、18mクラスアレキサンダー・シュライハー ASH 26（英語版）や、2004年に初飛行したベストセラー練習機アレキサンダー・シュライハー ASK 21を基にしたASK21 Mi に、従来の空冷2ストロークエンジンではなくシングルローターのヴァンケルロータリーエンジンを搭載している。これは、もともとノートンのオートバイ用であったものを、ダイヤモンド・エアクラフト・インダストリーズグループのダイアモンドエンジン社が改良、発展させたものである。
ヘリコプター用としては、シトロエン RE-2やYoungcopter NEOに採用された。
Moller社ではポール・モラー（英語版）がFreedom Motorsのロータリーエンジンを使用したスカイカーとしてMoller M400やMoller M200Gを制作している。
シコルスキーでは、無人実験機・サイファーの動力にヴァンケルロータリーエンジンを用いている。
ホームビルト機では、マツダ車から取り出したロータリーエンジンを搭載できるように設計された機体もある。
用途 > 航空機 > ドローン

IHIエアロスペースは、排気量600ccのツインロータリーエンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッド推進のマルチコプター型ドローンの試作機を2022年に公開している。
用途 > 航空機 > 模型飛行機

模型飛行機用として超小型のロータリーエンジンが市販されている。小川精機は工程容積4.97 ccの49-PIをかつて製造販売していた。実用回転数は2,500 - 18,000 rpmで、出力は1.1馬力/17,000 rpmである。初期はサイドポート吸気であったが、49-PI Type IIではペリフェラルポート吸気に変更されている。現在でも入手可能なものは日東工作所製で、行程容積11.97 ccのNR-12HとNR-12Pである。
用途 > コジェネレーションシステム

分散型の熱電供給システムであるコジェネレーションシステムの動力源として、コンパクトで低騒音、低振動という特徴からロータリーエンジンが注目されている。
2002年に広島ガス、2003年に中国電力がマツダの自動車用ロータリーエンジンを組み込んだシステムを試作、LPガスを燃料として実証試験を行っている。
広島市南区の広島県太田川流域下水道東部浄化センターでは、バクテリアの力で下水汚泥を分解して量を減らす工程で生じるメタンガスを燃料とし、自動車用ロータリーエンジンを組み込んだ発電装置9台を4億7400万円で設置し、2012年3月23日から稼働させている。これは呉市に製造拠点を置く製鋼・産業機械メーカーの寿工業（東京）やマツダなどが共同開発したもので、排熱も浄化槽の加温に使用されている。
元マツダの技術者である室木巧は、層状給気燃焼方式を採用したロータリーエンジン（DISC-RE）でコージェネレーションシステムの研究をしているが、自著で自動車に使うには研究が足りないと記している。
用途 > 超小型発電機

カリフォルニア大学バークレー校のMEMSのロータリーエンジン研究室はローター径1 mm以下、容積0.1 cc未満のヴァンケルロータリー型発電機を開発している。ローターに組み込まれた磁石で発電するが、現在は外部からの圧縮空気で動いている段階。目標は100 mWを供給する内燃機関の開発という。
マツダのロータリーエンジン > 開発史

1959年（昭和34年）、西ドイツ（当時）のNSU（後にアウディへ吸収合併）が、フェリクス・ヴァンケルとともにロータリーエンジンを試験開発したと発表した。日本では1965年（昭和40年）の乗用車輸入自由化に向け、通商産業省（現・経済産業省）主導による自動車業界再編が噂されており、後発メーカーである東洋工業（現・マツダ）はその波に飲み込まれる形で吸収合併の危機が迫っていた。「技術は永遠に革新である」をモットーとする当時の松田恒次社長は事態の打開を目指し、1960年（昭和35年）にNSUと技術提携の仮調印を行った。契約に際してNSUから提示された条件は以下のようなものであった。
10年で契約金は2億8,000万円（当時の従業員8,000人分の給与に相当）
東洋工業が取得した特許は無条件でNSUに提供
ロータリーエンジン搭載車販売については、1台ごとにNSUへのロイヤリティが発生
以上のようにあまりにも一方的な内容であった。また、NSUから送られてきた試作エンジンは、数々の問題が残されていた。アイドリング時の激しい振動（電気あんま）、エンジンオイルの過大な消費、それによるおびただしい白煙（カチカチ山）、さらにチャターマークの発生（ローターハウジング内壁に波状磨耗が起こる致命的なトラブル）によって40時間程でエンジンが停止。ロータリーエンジンは試験開発には成功したものの、とても実用化できるレベルのものではなかった。
こうして東洋工業は、次世代エンジンと目されたロータリーエンジンの開発・実用化という社運を賭けた挑戦を行うこととなった。山本健一を筆頭とするロータリーエンジン研究部（平均年齢25歳。のちにロータリー四十七士と称される）がその任にあたった。
しかし、日本の自動車業界内ではロータリーエンジンに対する様々な批判・悪評が飛び交い、それは東洋工業社内にも広がった。戦前から日本の内燃機関技術の権威であった富塚清は、1960年代初頭からヴァンケル式ロータリーエンジンの開発に極めて否定的な見解を示し、一般向け自動車雑誌「モーターファン」誌、専門家向けの「日本機械学会誌」双方でロータリー否定論を展開した。この時代、日本の大学研究者や企業のエンジン技術者には東京帝国大学等で富塚に師事した弟子も多かったため、富塚の見解に同調して、ロータリーエンジンを実現性に乏しい技術とする論調が業界に高まった。山本も後年、富塚の実名を挙げて「富塚の弟子らに集団批判の席に招かれた（単なる吊るし上げに陥ると見た山本は断っている）」「批判により部下たちが自信を失いがちになり、モチベーションを維持することに苦心した」と回想している。富塚はその後、マツダのロータリーエンジン車が市販されるようになった晩年の著作に至るまで、ロータリーエンジンに否定的な見解を一貫して続けた。
開発は困難を極めたが、それでも途方もない時間、労力、資金、そして情熱を費やして続行された。大きな問題は3つあった。
1963年（昭和38年）には第10回全日本自動車ショウ（翌年の第11回から東京モーターショーに改称）に400 cc×1ローター・400 cc×2ローターの試作エンジンを展示。翌1964年（昭和39年）にはスポーツカー「コスモスポーツ」のプロトタイプを展示した。この時、松田が自らコスモスポーツを運転して広島から会場に到着し、帰路には各販売会社、メインバンクの住友銀行、当時の池田勇人首相などを訪問したというエピソードも残っている。1965年（昭和40年）、1966年（昭和41年）と続けて展示され、その間、試作車による10万 kmに及ぶ連続耐久テストを含む、総距離300万 kmにも達する走行テストが行われた。テストは各地のディーラーに委託されたコスモスポーツ60台により、1年の期間を費やして実施された。そして1967年（昭和42年）5月30日、コスモスポーツは満を持してついに発売となった。1961年（昭和36年）1月のロータリーエンジン試作1号機から、6年の歳月が流れていた。
1985年までに、ロータリーエンジンの研究に携わっていた各メーカーが開発した特許件数は以下の通りである。
NSU - 291件
ダイムラー・ベンツ - 299件
フォード - 22件
マツダ - 1,302件
しかし、このエンジンの開発期における最大の問題点であり、かつ解決されたかに思われた部分が、後に短所として再び浮き彫りになる。
バルブタイミングで吸排気の制御を行うレシプロエンジンに比べ、吸排気をローターによるポート開閉と負圧に頼ったロータリーエンジンは、極低速回転時では吸気の慣性に乏しく吸排気効率が上がらず、結果として燃費悪化とトルク不足を招く。
アペックス、サイド、コーナーと複数のガスシールの突合せで作動室を仕切っている関係上、シール同士の接触部からの圧縮抜けが発生しやすく、シールおよびシール溝がすすやオイルスラッジで汚れると特に悪化するため、レシプロエンジンに比べてこまめなメンテナンスが必要になる。
エンジン内部や各シール（アペックスシール部、サイドシール部、ローターのサイドとインターミディエイトプレートの接触面）の潤滑のため、エンジンオイルをハウジング内へ注入している。そのためエンジンオイルは走行条件（主に高負荷領域の使用頻度）によっての差はあるものの、レシプロエンジンと比較すると減りが早い。このため、エンジンオイル量低下時の警告機能がほとんどの車種で標準装備されている。
レシプロのガソリンエンジンやディーゼルエンジンに比べて必要なメンテナンス頻度が高く、メンテナンスなしでの耐久性は非常に劣る。もっとも、必要なメンテナンスを行っていれば、信頼性という点においてレシプロエンジンと比較しても遜色はない。
1973年（昭和48年）の排出ガス規制導入当初は、窒素酸化物（NOx）を減らすための効果的な手段が見つかっていなかったが、マツダはREの低いNOx濃度を濃い空燃比（燃調）でさらに低減させ、それに伴う不完全燃焼により増加する排気ガス中の炭化水素（HC）および一酸化炭素（CO）をサーマルリアクターにて再燃焼させて浄化しており、濃い燃調により実燃費がさらに悪化するという事態に陥っていた。のちにNOx、HC、COを同時に低減可能な三元触媒が開発・実用化され、サーマルリアクターを触媒に置き換えることで燃調を薄くできたため、燃費を向上させた。