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LOVE & HOPE 〜ヒューマン・ケア・プロジェクト〜
放送時間

2011年4月 - 9月：月曜 - 木曜 17:30 - 17:40
TOKYO FMの場合、ネット局により放送時間が異なっていた。
2011年10月 - 2018年6月：平日 6:30 - 6:40（TOKYO FM / JFNC「クロノス」内の1コーナーとして放送）
2018年7月 - 2020年3月：平日 6:25 - 6:30（TOKYO FM/JFNC「クロノス」→「ONE MORNING」内の1コーナーとして放送）
歴代パーソナリティ

2011年10月 - 2018年6月は内包しているワイド番組のパーソナリティーとアシスタントが出演していたが、同年7月以降はパーソナリティー単独での出演に変更された。
古賀涼子（2011年4月 - 9月）
高橋万里恵（2011年10月 - 2018年3月）
ケリーアン（2018年4月 - 6月、月曜 - 水曜担当）
綿谷エリナ（2018年4月 - 6月、木曜 - 金曜担当）
中西哲生（2011年4月 - 2019年3月、2016年4月からは月曜 - 木曜担当）
速水健朗（2016年4月 - 2019年3月、金曜担当)
鈴村健一（2019年4月1日 - 2020年3月31日、月曜 - 木曜）
山崎樹範（2019年10月4日 - 2020年3月27日、金曜）
ハードキャッスル エリザベス（2019年4月1日 - 2020年3月31日、鈴村若しくは山崎が休演の場合に代演）
ネット局

★印は2020年3月現在、「radiko」（プレミアム含む）で聴取可能な放送局。放送時間の早い順から記載。
| 放送対象地域 | 放送局名 | 放送時間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 東京都 | エフエム東京（TOKYO FM）★ | 平日 6:25 - 6:30 | 制作局 |
| 北海道 | エフエム北海道（AIR-G'）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 岩手県 | エフエム岩手（FM IWATE）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 宮城県 | エフエム仙台（Date fm）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 秋田県 | エフエム秋田（AFM） | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 山形県 | エフエム山形（Rhythm Station） | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 福島県 | エフエム福島（ふくしまFM）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 群馬県 | エフエム群馬（FM GUNMA）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 栃木県 | エフエム栃木（RADIO BERRY）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 新潟県 | エフエムラジオ新潟（FM-NIIGATA）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 石川県 | エフエム石川（HELLO FIVE）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 富山県 | 富山エフエム放送（FMとやま）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 福井県 | 福井エフエム放送（FM FUKUI）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 長野県 | 長野エフエム放送（FM長野）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 静岡県 | 静岡エフエム放送（K-mix）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 岐阜県 | エフエム岐阜（FM GIFU）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 三重県 | 三重エフエム放送（レディオキューブ FM三重）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 大阪府 | エフエム大阪（FM OH!）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 兵庫県 | 兵庫エフエム放送（Kiss FM KOBE）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 滋賀県 | エフエム滋賀（e-radio）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 山口県 | エフエム山口（FMY）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 島根県・鳥取県 | エフエム山陰（V-air） | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 岡山県 | 岡山エフエム放送（FM OKAYAMA） | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 香川県 | エフエム香川（FM香川）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 愛媛県 | エフエム愛媛（JOEU-FM）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 高知県 | エフエム高知（Hi-Six）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 徳島県 | エフエム徳島（FM TOKUSHIMA） | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 福岡県 | エフエム福岡（FM FUKUOKA）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 佐賀県 | エフエム佐賀（FMS） | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 長崎県 | エフエム長崎（FM Nagasaki）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 大分県 | エフエム大分（Air-Radio FM88）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 熊本県 | エフエム熊本（FMK）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 宮崎県 | エフエム宮崎（JOY FM） | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 鹿児島県 | エフエム鹿児島（μFM）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 沖縄県 | エフエム沖縄（FM沖縄）★ | 平日 6:25 - 6:30 |  |
| 愛知県 | エフエム愛知（FM AICHI）★ | 平日 5:55 - 6:00 |  |
| 青森県 | エフエム青森（AFB）★ | 平日 6:15 - 6:20 |  |
| 広島県 | 広島エフエム放送（HFM）★ | 月曜 - 木曜 6:25 - 6:30 金曜 5:50 - 5:54 |  |
シャコタン☆ブギ

| シャコタン☆ブギ> 漫画 |
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作者: 楠みちはる
出版社: 講談社
掲載誌: 週刊ヤングマガジン
レーベル: ヤンマガKC
巻数: 全32巻
映画
原作: 楠みちはる
監督: 中原俊
脚本: 西岡琢也
音楽: 芳野藤丸
製作: 東映東京撮影所
配給: 東映
封切日: 1987年
上映時間: 90分
OVA
監督: 佐藤博暉
脚本: 大橋志吉
音楽: 朝倉紀幸
アニメーション制作: スタジオぴえろ
製作: ポニーキャニオン
発表期間: 1991年2月6日 - 1992年7月17日
話数: 全4話
テンプレート - ノート
プロジェクト: 漫画・映画・アニメ
ポータル: 漫画・映画・アニメ
『シャコタン☆ブギ』は、楠みちはるによる日本の漫画作品、またこれを原作とした実写版映画、OVA作品。『週刊ヤングマガジン』（講談社）にて連載された。後に講談社漫画文庫で文庫化され12巻まで出ている。
概要

『週刊ヤングマガジン』の誌上企画で、漫画家が好きな歌をテーマに読み切りを描くという「歌謡マンガシリーズ」において、チェッカーズの1984年のヒット曲「涙のリクエスト」を取り上げて描かれた短編が本作の第1話となっている。作中の設定は全てそのままで1986年から連載が開始された。
作品の舞台は、作者の出身地の高知県となっており、作中に出る主な場所では高知市から土佐市を経由し須崎市迄伸びる横波スカイラインが度々作中に描かれている。また、年月が進むにつれて土佐の方言がソフトなものになっているが、土佐方言の「おんしゃ〜」や「〜ちや」等が多く使われている。
当初は車と女の子のナンパが大好きな主人公2人の「青春グラフィティ」としてスタートしたが、連載後半は車漫画として見ることも出来るようなエピソードが増えていった。十年近くに渡って連載されているなかで、作中では時代背景の変化は反映されているものの（携帯電話の普及など）、登場人物の年齢はそのままである。
作者の別の作品である『湾岸ミッドナイト』と並行連載されていた時期がある。『週刊ヤングマガジン』誌上で交互に掲載されていた当初は本作品の頻度の方が高かったが、エピソードの区切りのいい時点で『湾岸ミッドナイト』の方に完全にシフトしてしまったため、本作品は明確な終わりを迎えないまま1995年の段階で連載が終了してしまった。
2002年ごろに特別編として「7年目のきまぐれ」という前後編のエピソードが発表された。同エピソードは、作者自身が語る当時の経緯とあわせて、『湾岸ミッドナイト C1ランナー』の単行本第12巻に収録されている。
映画

| シャコタン☆ブギ |
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監督:  中原俊
脚本:  西岡琢也
原作:  楠みちはる『シャコタン☆ブギ』
出演者:   木村一八  金山一彦  佐野量子  藤井一子  森一馬 
音楽:  芳野藤丸
主題歌:  CASSYS「シャコタン・ブギ」
撮影:  森勝
編集:  西東清明
制作会社:  （企画協力）ニュー・センチュリー・プロデューサーズ
製作会社:  東映東京撮影所
配給:  東映
公開:   1987年8月15日
上映時間:  90分
製作国:   日本
言語:  日本語
テンプレートを表示
1987年8月に公開された実写映画。木村一八主演・中原俊監督。東映東京撮影所製作・配給：東映。
同時上映は本作同様漫画の実写化作品『名門!多古西応援団』（所十三原作）。
映画 > キャスト

エンディングクレジット順。役名はキネマ旬報映画データベースに基づく。
コージ - 木村一八
ハジメ - 金山一彦
ユミ - 佐野量子
マリコ - 藤井一子
ジュン - 森一馬
沙世子 - 木築沙絵子
アキラ - 松本浩一
カオリ - 松本友里子
マコト - 田中博行
ケイコ - 渡辺祐子
ミハル - 鈴木亜希子
トオル - 加藤智春
白いゴルフの男 - 仲村トオル（特別出演）
ホテルの女主人 - 横山道代
タクちゃん - 山田辰夫
映画 > スタッフ

監督：中原俊
企画：岡田裕（ニュー・センチュリー・プロデューサーズ）、瀬戸恒雄（東映）
プロデューサー：細越省吾（ニュー・センチュリー・プロデューサーズ）、成田尚哉（ニュー・センチュリー・プロデューサーズ）、河瀬光
原作：楠みちはる（「ヤングマガジン」連載 講談社刊）
脚本：西岡琢也
撮影：森勝
照明：山口利雄
録音：宗方弘好
美術：原田恭明
編集：西東清明
助監督：萩庭貞明
進行主任：南条記良
記録：松澤一美
撮影効果：落合保雄（NK特機）
音響効果：原尚
シャコタン車コーディネーター：伊東洋介
カースタント：武士レーシング・チーム
シャコタン車製作：カープロ福田
現像：東映化学
音楽プロデューサー：天翔陽子
音楽：芳野藤丸
主題歌：CASSYS「シャコタン・ブギ」（作詞：安藤芳彦 作曲：飯田淳人 編曲：川崎真弘 キングレコード）
企画協力：ニュー・センチュリー・プロデューサーズ
映画 > 製作

1987年春の"ツッパリ三連打"『スケバン刑事』『ビー・バップ・ハイスクール 高校与太郎行進曲』『湘南爆走族』に続くヤング路線として、併映『名門!多古西応援団』と同時に製作が発表された。
映画 > 製作 > 撮影・ロケ地

1987年5月7日クランクイン、6月7日クランクアップ。原作の舞台は高知だが、大半は福井県で撮影されている。エンドクレジットの撮影協力として、敦賀観光ホテル、三方五湖レインボーライン、河野海岸有料道路が表記される。他に敦賀駅、福井駅西口、千葉県立富津公園など。ファーストシーン他、劇中何度も登場するボウリング場は、エンドクレジットで表記される栃木県足利スターレーンと埼玉県所沢スターレーンを併用して撮影したものと見られる。1時間前後に4～5分、実際に違法改造した暴走族の車両が100台くらいで公道を走るシーンがある。箱乗りをして、車の窓から上半身を乗り出すため、顔もはっきり映るシーンもあり、敦賀駅のロータリーなども映り、反対車線を逆走する。エンドクレジットで「シャコタン車出演」として「鹿島&神栖レーシングチーム」「成田レーシングチーム」「野田スペクター」「S.R.C」「富津ロードスター」「平川レーシングチーム」「グループ・レッド・ゾーン」「君津レーシングチーム」「富士南走友会」と表記され、グループメンバーの実名も表記されるため、実際の暴走族を福井の撮影現場に参加させたものと見られる。東映は1975年の岩城滉一主演『爆発! 暴走族』（石井輝男監督）に、全国の暴走族に応援出演を呼びかけ、同様に本物の現役暴走族を大量に画面に出演させたことがある。
映画 > 作品の評価 > 東映幹部による評価

1987年9月14日に東映本社で行われた『映画時報』の東映幹部による座談会で、鈴木常承東映常務取締役営業部長は、一連のヤング番組を総括して「ヤング番組だからくるというものでもございません。ウチの結果的に当たったのは『スケバン刑事』と『ビー・バップ・ハイスクール 高校与太郎行進曲』だけで後のヤング映画は失敗でした。岡田茂社長も『ヤングの層が一番ビデオに影響されるから、かなり力のある作品が出ていかないと、てきめんに響くな』とおっしゃっていました。フジテレビが今夏は『夢工場』をやって、570万人集めたそうです。570万人ということは約60億円。映画の特大ヒットの2本分がそちらのイベントの方に行っちゃったわけですから、この影響もかなりあると思います。東京ディズニーランドも『夢工場』の影響でこの夏は20％ぐらい減らしたそうですし、ウチの映画村も若干影響を受けました。今年は年始めからナイスショットが続いていたんですが、5月のゴールデンウイークがヤング番組『湘南爆走族』/『本場ぢょしこうマニュアル 初恋微熱篇』で失敗し、その後に『戦争と平和』（実録ヤクザ映画大作を予定していた）が予定通りあったらかなり上がったと思うんですが、それでも『吉原炎上』でかなり取り返したんです。でも『シャコタン・ブギ』と『名門!多古西応援団』でまたすべって、折角取り返した分をそこですっちゃいました」などと、宣伝を担当した小野田啓東映宣伝部長は「途中からどうも反応がなさすぎるという感じが出て来ていたんです。ただ原作が非常に売れているので、当初はいけるんではなかろうかと思ったんですが、映画になるのとマンガで見るのとちょっと違う部分があるんですね。『ビー・バップ・ハイスクール』などは原作も売れ、映画にしてもいい題材だったんでしょうね。非常に分かりいい、落ちこぼれの根性もので、映画になりいい題材ですが、『シャコタン・ブギ』のようなものはマンガでは現実を超えて魅力的に描けるが、映画ではそうはいかない。それとシャコタンというのは改良した違反車ですから、私有地の広場のようなところだけしか乗れないわけです。『トラック野郎』のときも警察にうんぬん言われたんですが、あれが出来た当時は違反車じゃなくてキャンペーンも陸運局から許可が取れて全国に渡ってやれたんです。シャコタンは最初から取締られている車ですから、車を使っての宣伝がやりにくく、当初計画した宣伝が出来ませんでした」などと、高岩淡東映専務は「基本的にマンガを映画にするのはシンドイことなんです。原作のマンガと映画は質的に違いますから『ビー・バップ・ハイスクール』はたまたま上手く合ったわけです。みんなマンガの英雄を見てるわけで、ライブにしたらどうしても人間臭くなってつまらんわけ。映画というのはそんなに甘いものじゃないですね。『ビー・バップ・ハイスクール』の大ヒットは例外ですよ。たまたま運が良かっただけで、周りにああいう作品がなかったから、タイミングが良かったんじゃないんですか。あのテの映画だと日活の『嗚呼!!花の応援団』以来10何年ぶりでしょう」などと解説している。
映画 > ネット配信

東映シアターオンライン（YouTube）：2023年8月25日21:00（JST） - 同年9月8日20:59（JST）
OVA

ポニーキャニオン、スタジオぴえろにより制作されたOVA作品。全4巻のシリーズとして1991年8月から1992年7月にかけて発売された。
シャコタン★ブギ あの娘とスキャンダル：1991年2月6日発売
シャコタン★ブギ2 駒崎クンからの手紙：1991年8月21日発売
シャコタン★ブギ3 参上!セブンのマユミ：1992年1月21日発売
シャコタン★ブギ4 コージ・マイ・ラブ：1992年7月17日発売
OVA > キャスト（OVA）

ハジメ （声：島田敏）
コージ （声：飛田展男）
ユミ （声：大谷育江）
マリコ （声：西原久美子）
ジュン （声：菅原正志）
サセコ （声：渡辺菜生子）
アキラ （声：山口健）
コマちゃん （声：松尾銀三）※第2巻から
カオリ （声：勝生真沙子）
OVA > スタッフ（OVA）

製作：ポニーキャニオン
アニメーション製作：スタジオぴえろ
脚本：大橋志吉
音楽：朝倉紀幸
監督：佐藤博暉
主題歌：西田ひかる「手のひらの私」第1巻 / 朝倉紀幸「Visions Of You～夏のかけら～」第2～4巻
荒木和博

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: 「新木一弘」とは別人です。
| 荒木 和博 （あらき かずひろ） |
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 荒木和博（2009年）
誕生:   (1956-08-08) 1956年8月8日（68歳）  日本・東京都
職業:  大学教授、評論家、政治活動家
言語:  日本語
国籍:   日本
最終学歴:  慶應義塾大学法学部政治学科卒業
活動期間:  1992年 -
ジャンル:  韓国・北朝鮮問題
主題:  北朝鮮拉致問題 日本における外国人参政権
デビュー作:  『愛し哀しき韓国よ!』（1992年）
配偶者:  荒木信子
  影響を与えたもの 朴正煕・西尾末廣 
公式サイト:  荒木和博BLOG
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荒木 和博（あらき かずひろ、1956年〈昭和31年〉8月8日 - ）は、日本の軍事学者・政治学者・政治評論家・政治活動家・人権活動家。
拓殖大学海外事情研究所教授、特定失踪者問題調査会代表。元陸上自衛隊予備陸曹長。
略歴

東京都生まれ。慶應義塾大学法学部政治学科を卒業後、民社党本部書記局に入局し、教育・広報・青年運動などを担当。
1993年（平成5年）、第40回総選挙に旧東京7区から無所属で立候補するが落選。1994年（平成6年）、民社党の解党に伴い退職し現代コリア研究所で研究部長[要出典]。
1996年（平成8年）、拓殖大学海外事情研究所に客員講師として就職。助教授を経て2004年（平成16年）10月より教授。
人物

『諸君!』に「月報『北朝鮮問題』」を連載していた。
『正論』2009年（平成21年）4月号への寄稿において、予備自衛官としての体験から「平時において徴兵制を課すかどうかは議論があるが、戦時になったら国民全員が兵役の義務を負うことは当然だ」と主張している。
趣味は鉄道。日韓両国の鉄道を愛好している。YouTubeにおいて鉄道動画を投稿している。
西尾末広（民社党初代代表）と朴正煕を尊敬しているという。しかし、日本のマスメディアは、1970年代から朴正煕大統領の時代などに「韓国＝軍事独裁の国、北朝鮮＝発展する社会主義の国」という論調で、産経新聞のみが反共産主義のために支持していたのに、 産経新聞の反共論調は変わっていないにもかかわらず2014年に韓国検察による産経新聞ソウル支局長名誉毀損起訴事件が起こったのは、韓国がそれだけ変質してしまったからだと述べている。
日本人拉致被害者奪還のために、早急に日本国憲法改正すべきと主張している
役職

拓殖大学海外事情研究所教授
特定失踪者問題調査会代表
戦略情報研究所株式会社代表取締役
民社人権会議幹事
国家基本問題研究所評議員
アジア人権人道学会理事
日本再生国民会議発起人
予備役ブルーリボンの会代表
元陸上自衛隊予備自衛官（予備陸曹長・予備自衛官補朝鮮語技能部門で採用）
著作 > 図書

『愛し哀しき韓国よ!』亜紀書房、1992年9月。ISBN 4-7505-9211-0。
『北朝鮮崩壊、日本大混乱　シミュレーションと提言』現代コリア研究所(出版) 亜紀書房(発行)〈「現代コリア」別冊 韓国・朝鮮を知るためのシリーズ 2〉、1994年4月。ISBN 4-7505-9408-3。
『在日韓国・朝鮮人の参政権要求を糺す　「外国人参政権」という名の虚構』現代コリア研究所(出版) 亜紀書房(発行)〈「現代コリア」別冊 韓国・朝鮮を知るためのシリーズ 4〉、1997年4月。ISBN 4-7505-9711-2。
『拉致　異常な国家の本質』勉誠出版、2005年2月。ISBN 4-585-05322-0。
『内なる敵をのりこえて、戦う日本へ』草思社、2006年11月6日。ISBN 4-7942-1535-5。  - 文献あり。
『日本が拉致問題を解決できない本当の理由（わけ）』草思社、2009年7月1日。ISBN 978-4-7942-1717-2。
『なぜ北朝鮮は崩壊しなかったのか　日本の鏡としての北朝鮮』光人社〈光人社NF文庫〉、2011年9月25日。ISBN 978-4-7698-2707-8。
『山本美保さん失踪事件の謎を追う　拉致問題の闇』草思社、2012年7月31日。ISBN 978-4-7942-1912-1。
著作 > 共著・編著・共編著

佐藤勝巳、荒木和博・西岡力・玉城宏 共著 著、池田菊敏 編著 編『北朝鮮が戦争を起こす5つの根拠』ベストセラーズ、1998年12月。ISBN 4-584-18378-3。
荒木和博 編著『拉致救出運動の2000日　1996年→2002年』草思社、2002年12月25日。ISBN 4-7942-1180-5。
荒木和博 著「北朝鮮の本質と拉致の関係について」、亜細亜大学アジア研究所 編『南北朝鮮統一はどうなるか』 1巻、野副伸一 ほか、亜細亜大学アジア研究所〈アジア研究所・アジア研究シリーズ no.50〉、2003年3月。ISSN 1345-5060。  - 平成13・14年度研究プロジェクト「南北朝鮮の統一4」。
荒木和博 著「アジア共産化の視点からみた日本と朝鮮半島」、亜細亜大学アジア研究所 編『南北朝鮮統一はどうなるか』 2巻、野副伸一 研究代表、亜細亜大学アジア研究所〈アジア研究所・アジア研究シリーズ no.53〉、2004年3月。ISSN 1345-5060。  - 平成13・14年度研究プロジェクト「南北朝鮮の統一4」。
北朝鮮による拉致被害者の救出にとりくむ法律家の会 編『拉致と強制収容所　北朝鮮の人権侵害』朝日新聞社、2004年6月17日。ISBN 4-02-257912-9。
荒木和博 著「似ているから摩擦が起きる」、竹下裕子・石川卓 編『多文化と自文化　国際コミュニケーションの時代』森話社〈叢書・〈知〉の森 6〉、2005年9月。ISBN 4-916087-55-0。  - 文献あり。
櫻井よしこ 編『私は金正日との闘いを止めない　米中の宥和政策にも負けない』文藝春秋、2008年3月30日。ISBN 978-4-16-370080-9。  - 年表あり。
著作 > 翻訳

金完燮『親日派のための弁明』荒木和博・荒木信子 共訳、草思社、2002年7月。ISBN 4-7942-1152-X。
金完燮『親日派のための弁明』荒木和博・荒木信子 監修・訳、星野知美 訳、扶桑社〈扶桑社文庫〉、2004年11月30日。ISBN 4-594-04833-1。
日立電鉄線

日立電鉄線（ひたちでんてつせん）は、茨城県常陸太田市の常北太田駅と日立市の鮎川駅とを結んでいた日立電鉄の鉄道路線である。
『鉄道要覧』には大甕駅 - 常北太田駅間と大甕駅 - 鮎川駅間の2路線に分けて記載されていたが、事実上1本の路線だった。なお、路線名はどちらも日立電鉄線だった。
2004年2月1日、橋梁などの設備更新の経費がかさむことなどを理由に2005年3月31日限りでの廃止が表明され、2005年4月1日をもって廃線となった。最終運転日は前日の3月31日。廃線後は日立電鉄傘下の日立電鉄交通サービス（後に茨城交通と合併）により、バスによる代替路線の新設・既存路線の増発が行われている。
路線データ

路線距離（営業キロ）：18.1 km（大甕駅 - 常北太田駅11.5 km、大甕駅 - 鮎川駅6.6 km）
軌間：1067 mm
駅数：14駅（起終点駅を含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線（直流600 V）
最高速度：60 km/h
車両基地所在駅：久慈浜駅
茨城県 1966年の地図
歴史

1922年（大正11年）11月16日 - 常北電気鉄道に対し鉄道免許状下付（多賀郡坂上村 - 久慈郡小里村間）。
1927年（昭和2年）5月4日 - 起業目論見変更認可（多賀郡坂上村-久慈郡太田町間）。
1928年（昭和3年）12月27日 - 大甕駅 - 久慈駅（後の久慈浜駅）間を開業。
1929年（昭和4年）
7月3日 - 久慈駅 - 常北太田駅間が開業。
8月15日 - 久慈駅を久慈浜駅に改称。
1942年（昭和17年）5月22日 - 鉄道免許状下付（多賀郡多賀町-同郡日立市）
1944年（昭和19年）7月31日 - 常北電気鉄道が日立製作所傘下のバス会社と合併し日立電鉄が発足、同社の日立電鉄線となる。
1947年（昭和22年）9月1日 - 大甕駅 - 鮎川駅間が開業。
1969年（昭和44年）3月8日 - 全線CTC化。
1971年（昭和46年）10月1日 - 大甕駅 - 常北太田駅間でラッシュ時を除いてワンマン運転を開始（軌道線を除く日本の鉄道としては同年8月の関東鉄道竜ヶ崎線に次ぐ実施）。
1996年（平成8年）11月1日 - 全列車ワンマン運転化。
2005年（平成17年）4月1日 - 全線廃止。
路線概要 > 常北太田駅 - 大甕駅間

常陸太田市と日立市との都市間輸送を担っていた。全日制の高等学校が常陸太田市内に3校・日立市内に8校あり（いずれも路線廃止当時）、県立高校の学区も同じ学区同士だった両市間での通学需要が大きかった。
途中駅のほとんどは周辺が農地で人家が少なく、常北太田駅と大甕駅の両駅の利用が目立っていた。日立港の最寄で駅周辺が密集した市街地である久慈浜駅 - 大甕駅間の1駅間だけの利用も多かった。
路線の廃止が発表された際には地元高校生らが路線存続を訴え、ニュースなどで話題となった。
路線概要 > 大甕駅 - 鮎川駅間

常磐線と太平洋に挟まれる形で走行し、常磐線とは200 - 800 mほどの距離を置きながら並走していた。沿線は日立市の密集した市街地で、日立製作所およびその関連企業の工場が多く点在しており、太平洋に至近であることから海水浴場も多い。
沿線人口は多いものの、終点の鮎川駅は日立駅の3 km手前にあり、商業施設が集積する日立駅周辺へのアクセス利用には向いていなかった。その利便性の低さが、日立電鉄線の利用者が伸びない一因でもあった。
運行形態 > 2004年3月12日まで

日中は1時間に2本ほどの本数。大甕駅で常磐線に接続するダイヤのため、20 - 40分の不定な間隔だった。そのため駅によっては、1時間に1本という時間帯があった。朝ラッシュ時はおおむね15分間隔で、1時間に4本ほど運行されていた。
常北太田駅 - 鮎川駅間の全区間を走行する列車を基本とし、早朝・深夜を中心に区間列車が設定されていた。
以下のデータは2001年6月のものであり、2004年3月12日まではダイヤ改正のたびに、列車本数が若干増減している。
上り（鮎川方面）
常北太田発 鮎川行き（平日34本・土休日28本）
大甕発 鮎川行き（平日2本・土休日3本）
大甕発 大沼行き（平日・土休日ともに1本）
常北太田発 大甕行き（平日・土休日ともに1本）
下り（常北太田方面）
鮎川発 常北太田行き（平日32本・土休日27本）
大甕発 常北太田行き（平日2本・土休日1本）
大沼発 常北太田行き（平日・土休日ともに1本）
鮎川発 大甕行き（平日・土休日ともに4本）
大甕駅 - 常北太田駅間の終電は22時半、大甕発鮎川行きが22時20分過ぎで、折り返し40分過ぎ発が終電だった。土曜・休日は終電が早かった。
運行形態 > 2004年3月13日ダイヤ改正 - 2005年3月31日廃止まで

日中の運転間隔を60分間隔とする大幅な減便が実施され、同時に日立電鉄線の廃止も発表された時期である。
上り（鮎川方面）
常北太田発 鮎川行き（平日22本・土休日17本）
大甕発 鮎川行き（平日1本・土休日3本）
久慈浜発 鮎川行き（平日のみ1本）
常北太田発 大甕行き（平日1本・土休日3本）
下り（常北太田方面）
鮎川発 常北太田行き（平日22本・土休日16本）
大甕発 常北太田行き（平日2本・土休日4本）
鮎川発 久慈浜行き（平日のみ1本）
鮎川発 大甕行き（平日1本・土休日4本）
大甕発の終電は繰り上がり、両方向とも22時過ぎ、折り返し鮎川発20分過ぎが終電であった。
ラッシュ時などに例外があったが2002年12月1日からは列車は2両編成に固定されている。かつてはラッシュ時に4両編成や、逆に日中閑散時には1両編成での運用があった。
全列車がワンマン運転を行っていた。駅員配置時間を除くと先頭車両後ろ乗り前降りで、後ろ側の車両の扉と先頭車両の中央の扉は無人駅や駅員配置時間以外の時間には開かない。終日駅員配置は大甕駅と常北太田駅のみであった。
利用状況 > 輸送実績

日立電鉄線の近年の輸送実績を下表に記す。廃止直前の年間輸送実績が約140万人。1キロあたりの1日の平均乗車人員を表す輸送密度では最終年度の2004年度が1303人/日だった。全国的な鉄道廃止実績からみると、路線延長20 km程度で、140万人またはこれ以下の輸送実績で現在でも運営されている中小私鉄は多数存在しており、比較的高い輸送実績レベルでの廃止となった。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
日立電鉄線は沿線に工場が多く立地していたことや、当時は日立市内の道路事情が悪かったため、ローカル私鉄にしては通勤定期の比率が高かった。バブル崩壊後に日立製作所やその関連会社が工場閉鎖など大掛かりな合理化を実施したため、モータリゼーションも加わって沿線人口や通勤利用者の著しい減少につながり、廃止の一因になった[要出典]。下記統計でも1995年以降の10年で半減以下に落ち込んだ利用者急減ぶりが読み取れる。
| 年 　度 | 輸送実績（乗車人員）：万人/年度> 通勤定期 | 輸送実績（乗車人員）：万人/年度> 通学定期 | 輸送実績（乗車人員）：万人/年度> 定 期 外 | 輸送実績（乗車人員）：万人/年度> 合　　計 | 輸送密度 人/1日 | 特 記 事 項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1961年（昭和36年） |   |   |   | 717 |   | 旅客輸送実績最高値を記録 |
| 1975年（昭和50年） | 225.6 | 69.4 | 111.8 | 406.8 | 3,351 |   |
| 1976年（昭和51年） | 216.4 | 70.8 | 110.8 | 398.0 | 3,230 |   |
| 1977年（昭和52年） | 218.1 | 73.9 | 111.0 | 403.1 | 3,197 |   |
| 1978年（昭和53年） | 222.0 | 76.2 | 109.3 | 407.5 | 3,215 |   |
| 1979年（昭和54年） | 232.4 | 76.7 | 106.3 | 415.4 | 3,292 |   |
| 1980年（昭和55年） | 233.2 | 81.3 | 104.0 | 418.7 | 3,356 |   |
| 1981年（昭和56年） | 234.4 | 82.5 | 99.4 | 416.5 | 3,298 |   |
| 1982年（昭和57年） | 232.1 | 79.9 | 100.2 | 412.2 | 3,232 |   |
| 1983年（昭和58年） | 231.7 | 79.4 | 99.9 | 410.9 | 3,209 |   |
| 1984年（昭和59年） | 225.7 | 81.6 | 95.9 | 403.2 | 3,164 |   |
| 1985年（昭和60年） | 216.6 | 83.5 | 92.8 | 392.9 | 3,063 |   |
| 1986年（昭和61年） | 206.3 | 80.9 | 87.1 | 374.3 | 2,913 |   |
| 1987年（昭和62年） | 210.7 | 80.9 | 84.9 | 376.5 | 2,939 |   |
| 1988年（昭和63年） | 210.8 | 81.8 | 86.2 | 378.8 | 2,929 |   |
| 1989年（平成元年） | 211.1 | 80.3 | 88.3 | 379.7 | 2,995 |   |
| 1990年（平成2年） | 222.1 | 79.1 | 86.4 | 387.6 | 3,082 |   |
| 1991年（平成3年） | 230.2 | 78.1 | 88.0 | 396.3 | 3,105 |   |
| 1992年（平成4年） | 229.2 | 75.4 | 91.1 | 395.7 | 3,073 |   |
| 1993年（平成5年） | 224.0 | 75.2 | 89.5 | 388.7 | 3,073 |   |
| 1994年（平成6年） | 216.9 | 76.3 | 86.9 | 380.1 | 3,085 |   |
| 1995年（平成7年） | 189.9 | 75.7 | 83.6 | 349.2 | 2,876 |   |
| 1996年（平成8年） | 169.0 | 70.9 | 82.0 | 321.9 | 2,656 | 全列車ワンマン運転化 |
| 1997年（平成9年） | 149.5 | 64.6 | 77.7 | 291.8 | 2,399 |   |
| 1998年（平成10年） | 141.3 | 59.8 | 73.5 | 274.6 | 2,271 |   |
| 1999年（平成11年） | 117.0 | 54.0 | 69.6 | 240.6 | 2,009 |   |
| 2000年（平成12年） | 102.3 | 50.8 | 67.3 | 220.4 | 1,853 |   |
| 2001年（平成13年） | 89.1 | 49.4 | 65.0 | 203.5 | 1,710 |   |
| 2002年（平成14年） | 65.7 | 46.8 | 64.6 | 177.1 | 1,516 |   |
| 2003年（平成15年） | 55.3 | 45.4 | 60.8 | 161.5 | 1,406 |   |
| 2004年（平成16年） | 44.2 | 38.0 | 57.2 | 139.4 | 1,303 |   |
| 2005年（平成17年） | 0.0 | 0.0 | 0.0 | 0.0 | 0 | 全線廃止 |
利用状況 > 収入実績

日立電鉄線の近年の収入実績を下表に記す。旅客運賃収入は1993年（平成5年）以降減少した。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年　　度 | 旅客運賃収入：千円/年度> 通勤定期 | 旅客運賃収入：千円/年度> 通学定期 | 旅客運賃収入：千円/年度> 定 期 外 | 旅客運賃収入：千円/年度> 手小荷物 | 旅客運賃収入：千円/年度> 合　　計 | 運輸雑収 千円/年度 | 総合計 千円/年度 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1975年（昭和50年） | 171,101 | ←←←← | 85,573 | 373 | 257,047 | 5,615 | 262,662 |
| 1976年（昭和51年） | 208,178 | ←←←← | 102,672 | 479 | 311,329 | 6,458 | 317,787 |
| 1977年（昭和52年） | 215,044 | ←←←← | 104,240 | 624 | 319,908 | 7,209 | 327,147 |
| 1978年（昭和53年） | 241,834 | ←←←← | 117,898 | 480 | 360,212 | 7,659 | 367,873 |
| 1979年（昭和54年） | 254,028 | ←←←← | 115,629 | 430 | 370,088 | 7,530 | 377,619 |
| 1980年（昭和55年） | 272,092 | ←←←← | 123,220 | 381 | 395,693 | 7,741 | 403,435 |
| 1981年（昭和56年） | 303,697 | ←←←← | 127,801 | 273 | 431,771 | 10,058 | 441,832 |
| 1982年（昭和57年） | 314,698 | ←←←← | 134,446 | 264 | 449,408 | 15,366 | 464,774 |
| 1983年（昭和58年） | 329,487 | ←←←← | 144,546 | 166 | 474,199 | 11,015 | 485,214 |
| 1984年（昭和59年） | 328,521 | ←←←← | 143,815 | 65 | 472,401 | 11,176 | 483,577 |
| 1985年（昭和60年） | 343,113 | ←←←← | 145,728 | 1 | 488,842 | 10,044 | 498,886 |
| 1986年（昭和61年） | 336,181 | ←←←← | 142,498 | 0 | 478,679 | 16,544 | 495,223 |
| 1987年（昭和62年） | 292,033 | 66,767 | 148,627 | 0 | 507,427 | 11,205 | 518,632 |
| 1988年（昭和63年） | 293,444 | 66,750 | 148,038 | 0 | 508,232 | 12,300 | 520,532 |
| 1989年（平成元年） | 302,074 | 74,715 | 158,655 | 0 | 535,444 | 12,401 | 547,845 |
| 1990年（平成2年） | 317,064 | 76,159 | 158,756 | 0 | 551,979 | 12,624 | 564,603 |
| 1991年（平成3年） | 321,389 | 75,100 | 165,586 | 0 | 562,075 | 12,421 | 574,496 |
| 1992年（平成4年） | 321,505 | 72,114 | 177,373 | 0 | 570,992 | 12,213 | 583,205 |
| 1993年（平成5年） | 325,770 | 85,584 | 186,585 | 0 | 597,939 | 14,545 | 612,484 |
| 1994年（平成6年） | 316,193 | 92,232 | 182,741 | 0 | 591,166 | 12,104 | 603,270 |
| 1995年（平成7年） | 275,162 | 95,200 | 178,096 | 0 | 548,458 | 14,148 | 562,606 |
| 1996年（平成8年） | 242,034 | 90,285 | 174,872 | 0 | 507,191 | 12,617 | 519,808 |
| 1997年（平成9年） | 222,214 | 85,266 | 178,855 | 0 | 486,365 | 17,104 | 503,469 |
| 1998年（平成10年） | 211,622 | 81,980 | 177,718 | 0 | 471,320 | 24,103 | 495,423 |
| 1999年（平成11年） | 176,042 | 75,673 | 168,058 | 0 | 419,773 | 23,186 | 442,959 |
| 2000年（平成12年） | 153,415 | 71,655 | 164,803 | 0 | 389,873 | 41,966 | 431,839 |
| 2001年（平成13年） | 134,335 | 68,604 | 158,064 | 0 | 361,003 | 38,338 | 399,341 |
| 2002年（平成14年） | 101,027 | 65,584 | 159,271 | 0 | 325,882 | 29,452 | 355,334 |
| 2003年（平成15年） | 87,032 | 64,648 | 144,246 | 0 | 295,926 | 26,188 | 322,114 |
| 2004年（平成16年） | 72,878 | 55,802 | 146,842 | 0 | 275,522 | 41,388 | 316,910 |
2005年（平成17年）: 0
利用状況 > 戦前の輸送収支実績

年度別実績
| 年度 | 輸送人員（人） | 貨物量（トン） | 営業収入（円） | 営業費（円） | 営業益金（円） | その他益金（円） | その他損金（円） | 支払利子（円） | 政府補助金（円） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1929 | 235,782 | 4,005 | 35,155 | 33,337 | 1,818 | 自動車業2,422 | 償却金3,253 |  |  |
| 1930 | 333,113 | 11,741 | 59,189 | 101,240 | ▲ 42,051 | 自動車業12,258 | 雑損償却金2,337 | 32,150 |  |
| 1931 | 288,733 | 9,673 | 48,338 | 49,641 | ▲ 1,303 | 自動車業4,446 | 雑損25 | 11,994 | 17,106 |
| 1932 | 255,867 | 9,763 | 39,615 | 42,163 | ▲ 2,548 |  | 雑損償却金11,349 自動車業1,310 | 18,123 | 32,458 |
| 1933 | 268,401 | 10,214 | 37,135 | 39,100 | ▲ 1,965 |  | 雑損償却金18,858 自動車9,644 | 14,163 | 44,272 |
| 1934 | 282,322 | 12,226 | 40,193 | 39,120 | 1,073 | 自動車業15,560 | 雑損償却金56,438 | 18,008 | 57,813 |
| 1935 | 375,446 | 13,497 | 40,836 | 45,071 | ▲ 4,235 | 自動車業13,220 債務免除金48,520 減資差益金220,000 | 雑損償却金205,536 | 26,646 | 58,910 |
| 1936 | 465,921 | 13,147 | 43,484 | 43,897 | ▲ 413 | 自動車業5,793 | 雑損償却金34,812 | 23,522 | 59,849 |
| 1937 | 571,012 | 21,308 | 56,772 | 52,757 | 4,015 | 不用土地売却金18,310 | 雑損償却金52,325 | 19,161 | 53,421 |
| 1939 | 1,004,145 | 23,147 |  |  |  |  |  |  |  |
| 1941 | 1,750,734 | 37,060 |  |  |  |  |  |  |  |
| 1943 | 2,508,935 | 29,397 |  |  |  |  |  |  |  |
| 1945 | 4,657,454 | 35,301 |  |  |  |  |  |  |  |

鉄道統計資料、鉄道統計、国有鉄道陸運統計各年度版
使用車両 > 廃止時点の在籍車両

2000形・3000形 - 帝都高速度交通営団から購入した銀座線用2000形電車（1992年 - 2005年）。台車・機器は同じく営団3000系電車のものを使用。3000形は両運転台車。京王重機整備で改造。銀座線は第三軌条集電だったため、パンタグラフが乗せられた。
「呑電（どんでん）日立号」として、イベント車両へ改造された2000形電車
旧形電車の塗装になった3000形電車
使用車両 > 廃止以前の在籍車両

デハ8形 - 1942年日立製。自社発注車で、路面電車然としたスタイルだった。後に荷物電車に改造され、デワ8となった。1970年廃車。
モハ9形 - 1943年日立製。自社発注車で、旧型車の中では長く残存した。1997年5月3日 - 5月5日にかけてさよなら運転が行われ廃車となった。
モハ11形 - 1947年日立製。戦時中に営団地下鉄銀座線用に発注されたが未成となった200形を整備したものと言われている。1994年廃車。
モハ101形 - 旧国鉄デハ6285形電車（製造時はナデ6110形）。1948年入線。その後荷物電車に改造されデワ101となった。廃車後の1972年3月に国鉄に返還され、鉄道100年を記念して復元保存された。現在、鉄道博物館に保存展示されている。
モハ13形 - 元相模鉄道（現JR相模線）の、電車化された電気式ディーゼルカーで、1948年入線。1965年に前面を切妻化。1996年全廃。
モハ1300形・クハ5300形 - 宇部鉄道（現JR西日本宇部線）モハ21形・クハ11形の買収国電で、1957年に4両が入線。モハ1302-クハ5300の編成は1979年廃車になり、クハ5301も1985年廃車となった。残されたモハ1301は両運転台化改造がなされ、単行運転が可能となった。1991年廃車。
モハ1000形・サハ1501形 - 元小田急1100形（含相鉄1000形）。1960年から1979年の長期間に、小田急・相鉄の両社から10両が譲渡された。両運転台の車両から中間電動車まで形態はさまざまであった。1979年に相鉄から譲り受けたモハ1007・1008・1009の3両は、元荷物電車で荷物扉をそのまま使用（片側は固定）していた異色の存在であった。1993年までに全車廃車。
モハ51形 - 1930年加藤車輌製。加太電気鉄道（現南海加太線）デニホ51として登場。弘南鉄道を経て1962年入線。1982年廃車。
モハ2230形 - 1927年東急車輛製造製。南武鉄道（現JR南武線）モハ100形を出自とする。弘南鉄道を経て1962年入線。1979年廃車。この車両はトミーテック製の鉄道コレクション第2弾で1/150スケールの鉄道模型として製品化されている。
クハ2500形 - クハ2501・2502は元東京横浜電鉄のガソリンカーキハ1形。神中鉄道（現相模鉄道）を経て1960年・1961年入線。1992年全車廃車。クハ2503・クハ2504は元相鉄モニ2000形の付随車クニ2506・クニ2511で、1979年入線。1991年廃車。
クモハ100形 - 元静岡鉄道100形・1979年導入、1994年廃車
クモハ351形 - 元静岡鉄道クモハ350形電車。1984年入線、1994年廃車。
デワ1形 - 1940年製の木造電動貨車。1964年廃車。
デワ2形 - 1929年製の木造電動貨車。1969年廃車。
トム1001形 - 元西武鉄道トム1209。1962年西武所沢車両工場製。1970年入線、1997年廃車。廃車後も機械扱いとして残存し、廃線時まで姿を留めた。
トラ101形 - 元東武鉄道トラ107。1966年東武杉戸工場製。1985年入線、1997年廃車。廃車後は散水車に改造され機械扱いとして残存し、廃線時まで姿を留めた。
使用車両 > 廃止後保存された車両

モハ15 ：民間所有（水戸市）
クモハ352 ：民間所有（鉾田市）
モハ1001 ：那珂郡東海村カーテン電車店「あさみや」
モハ1003 ：松戸市「駄菓子屋ダイチャン」（2エンド）
モハ1003 ：松戸市「昭和の杜博物館」
トム1001 ：栃木県の個人
架線作業車 ：栃木県の個人
使用車両 > 廃止後保存された車両 > 保存後に解体

モハ1004・サハ1501・モハ1005 ：「東月庵」
モハ12 ・クモハ110 ：民間所有（日立市)
3023号 ：日立市内の鉄道模型店に保存後、2016年に解体。
モハ16 ：民間所有（鉾田市）
駅一覧

全線茨城県内に所在。所在地は廃止時のもの。
線路（全線単線） … ◇：列車交換可、｜：列車交換不可
| 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 線路 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 常北太田駅 | - | 0.0 | 東日本旅客鉄道：水郡線（常陸太田駅） | ◇ | 常陸太田市 |
| 小沢駅 | 1.5 | 1.5 |   | ｜ | 常陸太田市 |
| 常陸岡田駅 | 1.0 | 2.5 |   | ◇ | 常陸太田市 |
| 川中子駅 | 1.8 | 4.3 |   | ｜ | 常陸太田市 |
| 大橋駅 | 1.8 | 6.1 |   | ◇ | 日立市 |
| 茂宮駅 | 1.0 | 7.1 |   | ｜ | 日立市 |
| 南高野駅 | 1.2 | 8.3 |   | ｜ | 日立市 |
| 久慈浜駅 | 1.1 | 9.4 |   | ◇ | 日立市 |
| 大甕駅 | 2.1 | 11.5 | 東日本旅客鉄道：常磐線 | ◇ | 日立市 |
| 水木駅 | 1.5 | 13.0 |   | ◇ | 日立市 |
| 大沼駅 | 1.4 | 14.4 |   | ◇ | 日立市 |
|  |  |  |  |  | 日立市 |
| 河原子駅 | 1.1 | 15.5 |   | ｜ | 日立市 |
| 桜川駅 | 1.1 | 16.6 |   | ◇ | 日立市 |
| 鮎川駅 | 1.5 | 18.1 |   | ◇ | 日立市 |
施設

変電所は、桜川変電所、シリコン整流器（500kW）、久慈浜変電所、シリコン整流器（1000kW）、常陸岡田変電所、シリコン整流器（500kW）。開業時は久慈変電所のみ、回転変流器（交流側454V直流側600V）直流側の出力150kW、常用1、予備1、製造所三菱電機。
接続路線

常北太田駅：水郡線（常陸太田駅）
大甕駅：常磐線
廃線跡の状況

→詳細は「ひたちBRT」を参照
廃線跡については、道路に転用された区間もあれば、特に整備されず空き地または畦道となっている区間もある。また各駅の駅舎やホームといった設備は全て取り壊されており、当時の面影を残すものは無くなっている。
廃線から約8年後の2013年3月25日に旧久慈浜駅 - 大甕駅間の廃線跡の一部をバス専用道路へ転用し、ひたちBRTの運行が開始された。また同年4月24日には旧久慈浜駅に日立市立南部図書館が建設された。
2018年3月26日には旧大沼駅 - 旧河原子駅間付近の廃線跡がひたちBRTの専用道路となったため、大甕駅東口 - 常陸多賀駅間でもひたちBRTの運行が開始された。翌2019年3月16日には旧大甕駅 - 旧大沼駅間付近の廃線跡もひたちBRTの専用道路となったため、専用道区間は日立市立南部図書館から旧河原子駅付近までの約6.1 kmとなり、大甕駅西口への乗り入れも開始された。
その他

七星闘神ガイファード - 第21話の撮影で使われている。
この鉄道線の廃止に伴い、茨城県の私鉄で電化路線は廃止同年の2005年8月24日につくばエクスプレスが開業するまでの4か月間消滅していた。
石岡市に所在する気象庁地磁気観測所から半径30km以内にある路線は直流電化が不可能であり、そのため常磐線取手駅以北やつくばエクスプレス守谷駅以北が地磁気への影響の少ない交流で電化されており、関東鉄道常総線も電化できず非電化のまま余儀なくされている。日立電鉄線は全区間において地磁気観測所から半径40km以上離れていたので直流電化が可能であった。
営業終了時に車体前方に張られたファイナルランの看板
モハ12
モハ15+モハ16、モハ9(右)
モハ1008
モハ1301
クハ2501
高橋遼伍

| 基本情報 |
| --- | --- |
本名:  高橋 遼伍
通称:  KAITI
国籍:   日本
生年月日:   (1989-02-22) 1989年2月22日（36歳）
出身地:  兵庫県明石市
所属:  KRAZY BEE
身長:  170cm
体重:  66.0kg
リーチ:  170cm
階級:  フェザー級
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高橋 遼伍（たかはし りょうご、1989年2月22日 - ）は、日本の男性総合格闘家。兵庫県明石市出身。KRAZY BEE所属。第8代修斗環太平洋フェザー級王者。
来歴

中学まで明石のクラブチームでサッカーをしていが、中学3年の時に当時同じ身長だった山本“KID”徳郁が戦っているのを見て、高校から格闘技を始める。
2016年11月12日、Shooto Pacific Rim Double Championshipで平田智也と対戦し、2R TKO勝利。第8代修斗環太平洋フェザー級王者となった。
2018年4月、修斗環太平洋フェザー級王座のタイトルを返上。
来歴 > RIZIN

2024年3月23日、RIZIN初出場となったRIZIN LANDMARK 9で、元K-1ウェルター級王者の久保優太と対戦し、打撃でぐらつかせるシーンも見せたが、1-2の判定負け。
2024年12月8日、DEEP 123  IMPACTに出場し、GENJIと対戦。序盤に打撃を効かされる場面も見られたが持ち直し、右ストレートでダウンを奪うとサッカーボールキックの追撃で1R KO勝ち。
人物

2013年４月から2014年3月まで吉本総合芸能学院東京校に在籍していた。
2014年に西浦ウィッキー聡生・高谷裕之に敗れて連敗したことをきっかけにお笑い活動と格闘技を天秤にかけ、自身の心の中で情熱の強かった総合格闘技一本に絞ることにした。
カーフキックの名手として知られる。北米や世界中でカーフキックが使われ始める前から多用し続けていた。