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名古屋鉄道
年表 > 名古屋鉄道 > 戦後

1945年（昭和20年）12月10日 - GHQ（駐留軍）の指導により、名古屋鉄道労働組合（名鉄労組）を結成。
1947年（昭和22年）6月10日 - 名鉄自動車を譲受。バス事業をすべて名鉄直営とする。
1948年（昭和23年）5月16日 - 白紙ダイヤ改正。西部線の主要路線を東部線と同じ1,500Vへ昇圧し、東西路線の直通運転を開始。
この日より、新岐阜駅（現・名鉄岐阜駅）- 豊橋駅間を「名古屋本線」と名称変更（全線にわたって路線名を見直し・変更）。
1949年（昭和24年）11月10日 - 浄心・山口町・大曽根・東田町・東山・中村を起点に郊外に向けて運行していた名鉄バスが名古屋駅前に乗り入れ開始。
1950年（昭和25年）
4月25日 - 飯田線への直通運転を不定期列車で再開（1954年、小坂井支線とともに廃止）。
8月4日 - 名鉄共栄社を設立、駅構内の物販などを行う。現在の名鉄エリアパートナーズ、名鉄観光サービス、電通名鉄コミュケーションズなどの基となった。
1952年（昭和27年）
4月10日 - 創業記念日を（旧）名古屋鉄道の設立日である6月13日に制定。
12月27日 - 日本ヘリコプター輸送設立、現在のANAホールディングスの前身にあたり、名鉄はこの日ペリ設立時から出資者である。
1953年（昭和28年）6月1日 - 起線休止、バス代行輸送開始。バスは新一宮駅へ乗り入れ。翌1954年6月1日に起線は正式に廃止、名鉄バス起線となる。
1954年（昭和29年）
10月1日 - 渥美線を豊橋鉄道へ譲渡。
12月1日 - 名鉄百貨店名古屋本店オープン。新名古屋駅直上に地上3階地下1階の規模で暫定営業開始。
1957年（昭和32年）7月29日 - 名鉄ビル全館完成。本社事務所をビル内に移転、業務開始。これにともない名鉄百貨店も増床、翌8月には同ビル内の名鉄ホールが宝塚歌劇団星組公演で杮落とし。
1958年（昭和33年）
3月16日 - 庄内川橋梁を新橋梁へ切り替え。これにより名古屋本線の最急曲線を緩和し、枇杷島分岐点の通過速度を20km/hから40km/h（のちに50km/h）へ引き上げ。
7月18日 - 名鉄・阪急・京阪・近江鉄道の共同出資で日本急行バス設立、1964年に名神ハイウェイバスの運行を開始。
1959年（昭和34年）
4月1日 - 白紙ダイヤ改正。5500系電車が登場し、量産車としては日本国内初となる料金不要冷房車の運行を開始。また、知立駅新設（移転）・配線変更により、名古屋方面から三河線への直通列車を増発。
9月26日 - 伊勢湾台風により各路線で被害。中でも常滑線と尾西線の一部区間は高潮により長期間水没した。常滑線は11月15日（単線での仮復旧）、尾西線は11月23日に開通。
1960年（昭和35年）4月22日 - 高富線長良北町 - 高富間廃止。名鉄バス高富線岐阜駅前 - 高富間にバス転換。7月22日には高富線跡地をバス専用道路として使用開始。
1961年（昭和36年）6月12日  - パノラマカー（7000系電車）が就役し、名古屋本線の特急に投入される。これにより、最高運転速度を110km/hに引き上げ認可・運行開始。
1962年（昭和37年）
2月1日 - 名鉄バス善太線、神島田線、弥富線でマイクロバスによるワンマン運転を試験導入。
3月21日 - ラインパーク（現・モンキーパーク）モノレール線、日本国内初の跨座式モノレールとして開通。
6月17日 - 岡崎市内線、福岡線の福岡町 - 大樹寺間廃止、名鉄バスの岡崎市内線としてバス転換。翌年、岡崎駅前 - 福岡町と岡崎井田 - 大樹寺間がレール撤去後、バス専用道路となる。
1964年（昭和39年）10月4日 - 鏡島線千手堂 - 西鏡島間全線を廃止しバス化。バス路線は先に開通していた高富線と一体化し高富 - 新岐阜 - 岐阜駅前 -  西鏡島間で名鉄バスの岐阜市内線として運行開始。
1965年（昭和40年）
4月25日 - 一宮線廃止、バス化。バスは東一宮から尾張一宮駅を経由し一宮市民病院まで延伸。
8月5日 - 戦前に行われていたが中断していた国鉄高山本線との直通運転を、神宮前駅 - 高山駅間に準急「たかやま」を新設したことで再開する。
12月30日 - 鳴海駅 - 須ヶ口駅間にM式ATS（速度照査式ATS）を設置。1968年（昭和43年）7月までに全線（岐阜地区の軌道線区間を除く）の設置を完了。
1967年（昭和42年）
6月1日 - 名鉄バスセンター開業、本社事務所を同バスターミナルビル内に移転。日本国内初のビル（立体）型バスターミナルであり、当時としては東洋一の規模を誇った。また同ビルの1階から6階までにメルサがオープン、これも日本初となるビル全体を専門店街とする構成はのちに流通業界に「メルサ方式」として広まることになる。
8月15日 - 東京急行電鉄・静岡鉄道など12社と共同で東名急行バスを設立。1969年より名鉄バスセンター - 渋谷駅間など東名高速道路経由で運行開始するも、新幹線や国鉄バスとのダブルトラックですでに供給過大であり、1975年廃止、解散となる。
8月22日 - ダイヤ改正。本線区の急行を廃止して特急を増発し、都市間輸送を重視した特急列車網を展開。
1969年（昭和44年）6月1日 - 津島駅に定期券専用の自動改札機を設置。光学読取式であったが、その後、磁気券式自動改札機が主流になったため、1975年以降、撤去された。
1970年（昭和45年）
6月25日 - 田神線が開通、モ600形電車を使用して新岐阜駅 - 美濃駅間の直通運転を開始。世界的にも稀有な軌道車両による鉄道線乗り入れが始まる。
11月20日 - 新岐阜駅に定期券専用自動改札機（光学読取式）を設置。津島駅同様、1975年以降に撤去。
1971年（昭和46年）
3月31日 - 日本民営鉄道協会（民鉄協）を脱退（1982年8月に民鉄協へ復帰）。
9月1日 - 名鉄と住友商事が共同出資で名鉄住商車両工業（のちに名鉄住商工業に社名変更）を設立。日本国内で初めて車両保守部門を分社化し全面委託を行う。
1973年（昭和48年）
2月3日 - 名鉄バス名多線で低床バス試験導入。
8月18日 - 岐阜市内線でワンマン運転を開始。
年表 > 名古屋鉄道 > オイルショック後（高度経済成長期終焉後）

1974年（昭和49年）9月17日 - 白紙ダイヤ改正。点輸送（拠点駅間の速達輸送重視）から線輸送（中間駅を含む相互駅間輸送重視）への転換を図り、特急を格下げして急行を増発。
1975年（昭和50年）8月24日 - 中央自動車道・中津川 - 駒ヶ根間開通を機に、一般道経由で運行していた「名飯急行バス」を高速経由に改めた「中央道特急バス（現・中央道高速バス）」として開業。名飯線同様、信南交通と共同運行で、直営では初の高速バス路線（事業）となる。
1976年（昭和51年）
6月28日 - 名鉄バス名古屋・津島線、岐阜市内線に冷房車を投入。
12月 - 名鉄初の本格的な3扉通勤車6000系登場。第1次オイルショック後に急増した通勤客輸送で威力を発揮し、名鉄における「通勤車」の地位を確立。M式自動解結装置（自動電気・空気連結器）運用開始。
1977年（昭和52年）3月20日 - ダイヤ改正。座席指定特急のみを「特急」とし、料金不要の特急を「高速」に種別変更（1度目の特急料金政策変更）。
1978年（昭和53年）8月20日 - 瀬戸線東大手 - 栄町間の地下新線（栄町地下トンネル）が開通。長年の悲願であった名鉄線の栄地区への乗り入れが実現。また、栄町開業に先立つ3月には1,500Vへの昇圧も実施される。新たに設置された栄町・東大手の両駅には名鉄の駅では初めて磁気券方式の自動改札機を導入、これらにより瀬戸線の近代化が成る。
1979年（昭和54年）7月29日 - 豊田新線が開通。名古屋市営地下鉄鶴舞線との間で名鉄初の都市型相互直通運転を開始。
1982年（昭和57年）3月21日 - ダイヤ改正。7000系5編成を名鉄初の線内特急の専用車（通称白帯車）に改造・運用開始。以降、特急運用の専用車化を進め、1988年（昭和63年）に特急専用車1000系「パノラマSuper」を新造・登場させるきっかけとなる。
1983年（昭和58年）
6月10日 - 特急列車に女性乗客係（正式な乗務員としては戦後国内初）が乗務を開始。以降、順次増員を進めて早朝・深夜を除く全特急列車（指定席）に乗務となる。
11月24日 - 特急座席管理システム完成、座席指定券のオンライン発売（前売）を開始。12月1日の全列車から機械発券に切り替え。
1984年（昭和59年）
1月1日 - 貨物営業を廃止。ただしその後も鉄道車両の輸送が行われている（後述）。
3月20日 - ダイヤ改正。全線を網羅した「名鉄電車・バス時刻表」（現・「名鉄時刻表」）を初刊行。以後、2011年12月17日改正までダイヤ改正ごとに刊行。
12月15日 - 8800系「パノラマDX」運行開始。日本初の先頭部ハイデッカー展望室はのちに登場するジョイフルトレイン群にも影響を与えた。
1985年（昭和60年）
3月14日 - ダイヤ改正。前年に八百津線へ導入した軽量気動車「LEカー」を、広見線（新可児 - 御嵩間）・三河線（猿投 - 西中金間）にも導入・本格運用を開始し、ワンマン運転を実施。
3月21日 - 名古屋市国際展示場でワールドインポートフェア開幕。 円滑な経済関係の増進に寄与するとともに各国の技術、文化、生活などを広く紹介し、国際交流の推進を図ることを目的に当時、名古屋商工会議所会頭でもあった名鉄会長竹田弘太郎の提唱により開催。名鉄もベルギーのバンホールより中型ワンステップバスのAU138Jを導入し、シャトルバスとして運行。
4月30日 - 名鉄バス本地ヶ原線を基幹バス化。大津通 - 引山間を中央走行方式バスレーンとし、名古屋市交通局との共同運行を実施。
1987年（昭和62年）
2月12日 - 白紙ダイヤ改正。支線直通列車を増発。
3月23日 - 新名古屋駅（現・名鉄名古屋）全面改装工事完成。これにより、普通乗車券を含めた自動改札機の本格使用を開始（以降、主要駅の自動改札化を進める）。
1988年（昭和63年）5月12日 -  全日本空輸・名鉄グループ各社の共同出資で中日本エアラインサービス (NAL) を設立。コミューター路線の開拓に着手。
1989年（平成元年）
7月9日 - 金山総合駅完成。東西連絡線開業時からの金山橋駅を移転し、駅名も「金山」に改称し全列車停車駅に昇格。新名古屋駅乗り入れ列車に限り100%冷房化。
9月1日 - 名鉄初となる夜行高速バス、名古屋・長崎線「グラバー号」運行開始。長崎自動車と隔日での共同運行。開設当時、日本最長のバス路線であった。
1990年（平成2年）
4月1日 - 名鉄初のプリペイドカード「パノラマカード」を発売開始、名古屋本線金山 - 神宮前間の複々線化完成。
6月8日 - サンライズバス設立。同年10月1日に名鉄バス蒲郡営業所（名古屋鉄道蒲郡自動車営業所）を移管し、採算（存続）の難しいバス路線を分社化する嚆矢となる。
8月 - 特急専用車（1000系）増備により、名古屋本線特急の、最高速度120km/h運転を開始。
10月29日 - ダイヤ改正。本線特急を指定席車と自由席車併結（一部指定席化）とし、自由席特急の性格を持っていた「高速」を統合（2度目の特急料金政策変更）。また、瀬戸線以外の準急を急行へ統合し、停車駅の見直し（特別停車駅による停車駅調整）を行う。またこの改正より民鉄で初めて前照灯の昼間点灯を開始。
鉄軌道事業 > 路線

1894年（明治27年）の創業時は市内路線の敷設に注力していたが、1912年（大正元年）に郊外路線へ進出後は主に尾張地方北部に路線を伸ばしていった。その後、市内路線を名古屋市へ譲渡するため1921年（大正10年）に郊外路線のみを独立（旧名古屋鉄道設立）させ、1930年（昭和5年）には美濃電気軌道を合併（名岐鉄道へ改称）して岐阜県南部へ進出し、1935年（昭和10年）には尾張地方南部・三河地方に路線を伸ばしていた愛知電気鉄道と合併（名古屋鉄道へ再び改称）し、第二次世界大戦中には愛知・岐阜県内の中小鉄道を合併（吸収）して現在の路線網が完成した。
総営業キロ数は、鉄道線437.0km、軌道線7.2km の合計444.2km、駅数は276駅におよび（2024年3月16日現在）、本拠地・愛知県内では高密度に路線が配置されている。幹線からローカル線にいたるまでさまざまな性格の路線を抱えており、路線1キロあたりの利用客や収入に関する比率は日本の大手私鉄の中では最下位である。総距離に対する幹線（たとえば名古屋本線）が占める割合は他の長大私鉄より比較的低く、多くの支線が分散する路線網からかつては「ミニ国鉄」と揶揄されることもあった。
2000年以降の600V線区をはじめとする相次ぐ赤字路線廃止が始まるまでは、JRを除く日本の民鉄の中で営業距離は近鉄に次ぐ2位、駅数は1位 であったが、2005年（平成17年）4月以降は営業距離では近畿日本鉄道（近鉄）と東武鉄道（東武）に続く3位、駅数では近鉄に次ぐ2位となっている。なお、過去には何度か営業キロが1位となった時期があり、1941年（昭和16年）に三河鉄道（99.9km）を合併して営業キロが500kmを超えたとき がその初めである。これは戦前の交通統合（合併）が関東・関西地区と比べて先行したことが影響している。その後、名鉄は1位ではなくなるが、東武が伊香保軌道線の一部廃止を始めた1953年度から再び最長私鉄となり、1965年に近鉄が三重電気鉄道を吸収合併するまで私鉄営業キロ1位を維持していた。
2003年から駅集中管理システムを、また乗車券確認システムを2005年6月29日から小牧線に、2006年4月29日から名古屋本線はじめ主要9線区に導入し、一部区間を除く全線に順次導入を進めるなど合理化を加速させている。
名古屋鉄道（赤）の営業キロ推移（クリックで拡大）
| 路線名 | 路線 記号 | 運賃 区分 | 区間 | 駅数 | 営業 キロ | 複々線 | 複線 | 単線 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 名古屋本線 | NH | A | 豊橋駅 - 名鉄岐阜駅 | 60 | 99.8 km | 2.2 km | 92.6 km | 5.0 km | 豊橋駅 - 平井信号場間は飯田線との共用区間（名鉄とJRがそれぞれ単線を所有）。 |
| 豊川線 | TK | C | 国府駅 - 豊川稲荷駅 | 4 | 7.2 km | N/A | N/A | 7.2 km | 全区間専用軌道の軌道線。 |
| 西尾線 | GN | B | 新安城駅 - 吉良吉田駅 | 13 | 24.7 km | N/A | 3.2 km | 21.5 km | - |
| 蒲郡線 | GN | B | 吉良吉田駅 - 蒲郡駅 | 9 | 17.6 km | N/A | N/A | 17.6 km | - |
| 三河線 | MY MU | C | 猿投駅 - 知立駅（山線）  知立駅 - 碧南駅（海線） | 22 | 39.8 km | N/A | 5.8 km | 34.0 km | 知立駅を境に方面表記（後述）・路線色・路線記号が異なる。 |
| 豊田線 | TT | B+ | 梅坪駅 - 赤池駅 | 7 | 15.2 km | N/A | 15.2 km | N/A | 加算運賃の設定あり。 |
| 常滑線 | TA | B | 神宮前駅 - 常滑駅 | 22 | 29.3 km | N/A | 29.3 km | N/A | - |
| 空港線 | TA | B+ | 常滑駅 - 中部国際空港駅 | 2 | 4.2 km | N/A | 4.2 km | N/A | 第二種鉄道事業（中部国際空港連絡鉄道が第三種）。加算運賃の設定あり。 |
| 築港線 | CH | B | 大江駅 - 東名古屋港駅 | 1 | 1.5 km | N/A | N/A | 1.5 km | - |
| 河和線 | KC | B | 太田川駅 - 河和駅 | 19 | 28.8 km | N/A | 25.8 km | 3.0 km | - |
| 知多新線 | KC | C+ | 富貴駅 - 内海駅 | 5 | 13.9 km | N/A | N/A | 13.9 km | 加算運賃の設定あり。 |
| 瀬戸線 | ST | B | 栄町駅 - 尾張瀬戸駅 | 20 | 20.6 km | N/A | 20.6 km | N/A | 本線系と接続しない孤立路線。 |
| 津島線 | TB | B | 須ヶ口駅 - 津島駅 | 7 | 11.8 km | N/A | 11.8 km | N/A | - |
| 尾西線 | TB BS | C | 弥富駅 - 玉ノ井駅 | 20 | 30.9 km | N/A | 11.6 km | 19.3 km | 津島駅を境に路線記号が異なる。 |
| 犬山線 | IY | B | 枇杷島分岐点 - 新鵜沼駅 | 17 | 26.8 km | N/A | 26.8 km | N/A | - |
| 各務原線 | KG | B | 名鉄岐阜駅 - 新鵜沼駅 | 16 | 17.6 km | N/A | 17.6 km | N/A | - |
| 広見線 | HM | C | 犬山駅 - 御嵩駅 | 10 | 22.3 km | N/A | 14.9 km | 7.4 km | - |
| 小牧線 | KM | B | 上飯田駅 - 犬山駅 | 13 | 20.6 km | N/A | 9.8 km | 10.8 km | 上飯田駅 - 味鋺駅間は第二種鉄道事業（上飯田連絡線が第三種）。 |
| 竹鼻線 | TH | C | 笠松駅 - 江吉良駅 | 8 | 10.3 km | N/A | N/A | 10.3 km | - |
| 羽島線 | TH | C+ | 江吉良駅 - 新羽島駅 | 1 | 1.3 km | N/A | N/A | 1.3 km | 加算運賃の設定あり。 |
| 合計 | 合計 | 合計 | 合計 | 276 | 444.2 km | 2.2 km | 289.2 km | 152.8 km |  |
→廃止路線は「閑散線区の合理化・廃止」の節を参照
鉄軌道事業 > 路線 > 路線網配置

名鉄の路線網の特徴は、名古屋を中心に岐阜・犬山・常滑・豊橋方面の四方に路線が広がっていることである。各方面の路線から名古屋市内へ直通する列車の多くは名古屋市内を通過したあとに反対側の各方面の路線に入るという運行形態をとり、中核駅（ターミナル）の名鉄名古屋始発・終着となる列車は東西直通運転を始めた1948年以降、伝統的に多くは設定されていない。営業運転上は同駅止まりであっても、同駅で折り返しを行う列車は皆無であり、回送を含めたダイヤ上ではすべての列車が進行方向を変えずに運行している。
この運行形態は、名鉄名古屋駅を通過する乗客には乗り換える必要がなく、3面2線の駅構造で最大限の列車本数を設定できるメリットがある反面、行先が多方面にわたってダイヤが複雑化したり、各路線の列車が集まる金山 - 枇杷島分岐点間は複線のままであるため、日中時間帯も過密ダイヤとなるなどの短所も抱える。また、ある路線が事故などでダイヤが乱れると間を置かずに他の路線へも波及したり、運転を見合わせる区間が広範囲に及ぶ弊害もある。
1989年に金山駅が金山総合駅として整備され、1990年には神宮前 - 金山間の複々線化によって、金山駅発着（または折り返し）で名鉄名古屋へ向かわない列車が多数設定されるようになった。しかし、名駅地区の開発などを反映して、2008年以降は名鉄名古屋 - 金山以東の列車が増加傾向にある。また、近年では全体的な乗客の減少やワンマン化が影響して、名古屋本線から支線へ直通する列車は最盛期に比べると減少傾向にある。
なお、瀬戸線は名鉄他線とは接続がない孤立路線である。
鉄軌道事業 > 路線 > 方面別案内

| 画像外部リンク |
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  方面別案内図（アーカイブ）
名鉄では、旅客案内上「方面」名称を多用する。これは名鉄名古屋駅を中心として広がる路線網の展開する地域ごとに区分けしたもので、警察や軍隊における「方面」（方面本部、方面隊など）に似た概念である。これは前述の通り路線にかかわらず名鉄名古屋駅を直通する運転形態を重視している事情による。2000年代中ごろまでの路線図には、路線名ではなく方面名称が記されていたほどであり、沿線住民にも浸透している。名鉄の鉄道路線図は名古屋本線を除きこの方面ごとに色分けがなされてきた伝統があり、現在の名古屋本線以外の路線色（ラインカラー）はおおむね方面の色に由来する。三河線の路線色が知立を境に異なるのはこのためである。ただし、名古屋市営地下鉄上飯田線直通開始後の小牧線は独自色となっている（近年のラインカラーの変遷は日本の鉄道ラインカラー一覧#名古屋鉄道を参照）。こうした案内手法をとる日本の鉄道事業者は少なく、西日本旅客鉄道（JR西日本）の路線記号制（2014年 - ）や京王電鉄の「ゾーンカラー」がやや似ている程度で後者は短期間で廃れている。
現在の路線図は路線名記載となり「方面」の使用は減少傾向にあるが、方面表記を主体とする路線図は名鉄名古屋駅の中央改札口前などにみられる（2018年現在）。
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| 方面 | 主な駅（◇表記） | 所属路線 |
| ■岐阜 | 名鉄岐阜駅・笠松駅・名鉄一宮駅・国府宮駅・須ヶ口駅 | 名古屋本線 |
| ■新羽島 | 新羽島駅 | 竹鼻線・羽島線 |
| ■津島 | 津島駅・弥富駅・玉ノ井駅 | 津島線・尾西線 |
| ■名古屋 | 名鉄名古屋駅・金山駅・神宮前駅 | 名古屋本線 |
| ■犬山 | 上小田井駅・西春駅・岩倉駅・江南駅・犬山駅・新鵜沼駅・西可児駅・御嵩駅・小牧駅・上飯田駅 | 犬山線・各務原線・広見線・■小牧線 |
| ■中部国際空港 | 太田川駅・常滑駅・中部国際空港駅・東名古屋港駅 | 常滑線・空港線・■築港線 |
| ■内海・河和 | 知多半田駅・富貴駅・内海駅・河和駅 | 河和線・知多新線 |
| ■豊橋 | 鳴海駅・前後駅・知立駅・新安城駅・東岡崎駅・国府駅・豊橋駅・豊川稲荷駅 | 名古屋本線・豊川線 |
| ■豊田市 | 豊田市駅・梅坪駅・猿投駅・赤池駅 | 三河線（山線）・豊田線 |
| ■碧南 | 刈谷駅・碧南駅 | 三河線（海線） |
| ■西尾・蒲郡 | 西尾駅・蒲郡駅 | 西尾線・蒲郡線 |
| ■瀬戸 | 栄町駅・大曽根駅・尾張瀬戸駅 | 瀬戸線 |

上記とは逆に同一路線でも運行形態が分断されている場合、同一路線を線区別に分ける際に「方面」が用いられることもある。かつて公式サイトでは三河線、尾西線、広見線が方面別に路線が区分されていたが、2019年3月現在は駅名による区間表記に改められている。
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| 路線名 | 方面 | 路線 記号 | 区間 |
| 三河線 | 猿投方面 | MY | 猿投駅 - 知立駅 |
| 三河線 | 碧南方面 | MU | 知立駅 - 碧南駅 |
| 尾西線 | 弥富方面 | TB | 弥富駅 - 津島駅 |
| 尾西線 | 津島方面 | BS | 津島駅 - 名鉄一宮駅 |
| 尾西線 | 玉ノ井方面 | BS | 名鉄一宮駅 - 玉ノ井駅 |
| 広見線 | 新可児方面 | HM | 犬山駅 - 新可児駅 |
| 広見線 | 御嵩方面 | HM | 新可児駅 - 御嵩駅 |
鉄軌道事業 > 路線 > 路線の特徴

路線網配置の節で述べたように、岐阜方面と豊橋方面に支線を持ち、双方が名古屋方面に集中する。名鉄岐阜 - 豊橋・犬山 - 常滑など、名鉄名古屋駅を経由する電車がほとんどであり、路線が集中する名古屋本線枇杷島分岐点 - 神宮前間は上下ともに約2分30秒間隔で行き来する高密度運転区間である。金山 - 神宮前間の複々線ではさらに常滑線の普通列車が毎時4往復加わり、終日の上下列車本数は1,000本を超える。
名鉄の西半分を建設した会社である名岐鉄道は、市内線（路面電車）事業を発展させる形で路線を建設したことから、市内線の市営化後も1941年まで、名鉄の電車が市電に乗り入れて市内の柳橋駅をターミナル駅にしていた。
名古屋本線は古くからの市街地・宿場町を結ぶ目的で敷設された関係から、名古屋電気鉄道の建設した枇杷島橋（現・枇杷島分岐点）- 丸ノ内間、美濃電気軌道の建設した茶所 - 名鉄岐阜間と、愛知電気鉄道の建設した神宮前 - 桶狭間（現・中京競馬場前付近）間は曲線区間が多い。特に名鉄名古屋 - 名鉄岐阜間では、名鉄岐阜駅付近（最小半径100m）をはじめ、名鉄名古屋駅へ乗り入れる枇杷島橋以南の路線も最小半径130m（両者とも戦後に緩和されたがそれでも160m）の急曲線で建設したことから、並行する東海旅客鉄道（JR東海）の東海道本線に対して所要時間・運賃いずれにおいても相当に不利な条件となっている。同じ名古屋本線でも、郊外の区間では高速運転を前提に敷設し、優等列車が120km/h運転（対応車のみ）を行っているのとは対照的である。
名古屋本線の伊奈 - 豊橋間のうち、平井信号場 - 豊橋間はJR東海飯田線と線路を共用している。1920年代中期、小坂井駅まで到達した名鉄の前身の愛知電気鉄道（愛電）が豊橋への延長を模索するにあたって、飯田線の前身である豊川鉄道が自社に並行する愛電線の建設を遮る動きがあったため、愛電・豊川鉄道がそれぞれ敷設した単線の線路同士を互いに共用することで複線として機能させる協定を結んだ。愛電が名鉄に、豊川鉄道が国鉄からJR東海の路線へとそれぞれ移管された現在でもこの線路共用の協定は継続している。このため同区間は、最高速度が飯田線の規格である85km/hに、豊橋駅の発着番線が1線に、列車乗り入れ本数が毎時6本以内（現行では快速特急・特急・急行とも各2本）にそれぞれ制限されるなど、名鉄ダイヤの大きなボトルネックとなっている。この影響で、毎時2本の急行が国府駅から豊川線へ分かれ豊川稲荷駅で、同様に本線系の普通も伊奈駅で折り返さざるを得なくなっている。一部の豊橋発着列車では、特急列車として運用された列車が急行列車になったり、急行列車として運用された列車が特急列車として運用されたりするケースがある。その際には特急車両を使用するため、特急以外の運用の際は特別車両部分を閉め切って営業している（回送でも記載）。
また、名古屋本線の名鉄岐阜駅ホームに入る直前も単線になっており、東海道線と直接競合する区間の両端にボトルネックを抱えていることになる。
名鉄線で使用されている踏切警報機は1980年代から、閃光灯を覆う部分が四角い独特の形状になっている。これは、自動車からの踏切視認性（特に警報時）を考慮したものであり、名鉄の特徴となっている。
鉄軌道事業 > 路線 > 愛知県・岐阜県中濃地域における名鉄

名鉄が多く路線を保有する愛知県および岐阜県中濃地域においては、名岐間を除き名鉄はJRよりはるかに運転速度・規格・本数などで勝っている面が多い。また、東岡崎駅と岡崎駅、知多半田駅と半田駅、新鵜沼駅と鵜沼駅など、同県のある地区にJRと名鉄の2社の代表駅がそれぞれ別の場所に設けられている場合、JRの駅前は閑散としているのに対して、名鉄の駅前は繁華街に近いというのが一般的である。そのほか、官庁の出先機関や市役所、企業の支店・営業所なども名鉄の駅を利用する方が便利というケースが多い。日本国有鉄道（国鉄）時代から国有鉄道の意義が低く、東海道線を含めて電化が遅れており、また国電が存在せず消極経営が続いたこともあり、名鉄の意義が沿線住民には高かったからである。特に武豊線は都市近郊路線にもかかわらず2015年まで非電化・単線であったほか、高山本線や太多線は現在も同様の状況にある。何よりも、名鉄の路線網の方がJRより発達しており、存在感も勝る。
これに対して、名鉄の元となる名岐鉄道および愛知電気鉄道は、始めから高規格の高速運転を行う路線として主要路線を建設し、さらに買収路線（各務原鉄道を買収した各務原線、知多鉄道を買収した河和線など）を含めて何度も複線化・線形改良などを行い、速達列車を多く設定したため、輸送において国鉄よりはるかに優位に立つことができた。
国鉄分割民営化後は、JR東海が米原駅 - 岐阜駅 - 豊橋駅 - 浜松駅間に新快速を、名古屋駅 - 武豊駅間に区間快速を走らせたりするなど、国鉄時代に比べて大きく改善されているが、それでも、列車本数や所要時間等で名鉄が有利である区間が多い。
そのため、愛知・岐阜両県において名鉄グループは、鉄道やバス（名鉄バス・知多乗合・岐阜乗合自動車）、タクシーなどの交通事業、不動産やホテル・百貨店などの付帯事業において強い影響力を持ち、両県では「名鉄王国」と称されているほど、県民にとって名鉄グループは生活に欠かせないものとなっている。
また、両県においては交通事業のほかに、名鉄生活創研や名鉄プロパティマネジメントに代表される流通事業、名鉄都市開発に代表される不動産・開発事業、名鉄ホテルホールディングス（名鉄犬山ホテル・岐阜グランドホテルなど）や名鉄インプレス（リトルワールド・南知多ビーチランドなど）に代表される観光・レジャー事業など、名鉄グループ各社の影響を大きく受けている。
他には中京テレビ放送や日本モンキーセンターなど、グループ企業ではないものの、名鉄との関わりの強い企業も多い。
豊橋と岐阜の間では、ほぼ全線にわたって快速列車が頻繁に走る東海道本線と競合関係にある。
名古屋と知多半島東部の間では、朝晩を中心に区間快速が走る武豊線と競合関係にある。
岐阜と中濃南部の間では、高山本線・太多線の列車と競合関係にある。
鉄軌道事業 > 乗降人員上位30駅

数値は2023年（令和5年）度の一日平均乗降人員。2023年度は「移動等円滑化取組報告書（鉄道駅）」（豊橋駅のみ『豊橋市統計書』）、2013年度は『名鉄120年：近20年のあゆみ』に掲載された統計資料による。
は2013年度と比較して増 () 減 () 増減なし () を表す。
増減率は小数第2位を四捨五入した値である。
| 順位 | 駅名 | 人数 | 2013年度比 （%） | 2013年度 順位 | 2013年度 人数 | 路線 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  1 | 名鉄名古屋駅 | 272,061 |  3.8 | 1 | 282,810 | NH 名古屋本線 | 愛知県名古屋市中村区 |
|  2 | 金山駅 | 162,483 |  3.8 | 2 | 156,516 | NH 名古屋本線 | 愛知県名古屋市熱田区 |
|  3 | 栄町駅 | 38,642 |  3.5 | 3 | 40,035 | ST 瀬戸線 | 愛知県名古屋市東区 |
|  4 | 東岡崎駅 | 35,057 |  6.7 | 4 | 37,583 | NH 名古屋本線 | 愛知県岡崎市 |
|  5 | 豊橋駅 | 33,320 |  2.9 | 7 | 34,320 | NH 名古屋本線 | 愛知県豊橋市 |
|  6 | 大曽根駅 | 33,184 |  4.4 | 9 | 31,799 | ST 瀬戸線 | 愛知県名古屋市東区 |
|  7 | 名鉄一宮駅 | 32,317 |  4.4 | 6 | 34,972 | NH 名古屋本線・BS 尾西線 | 愛知県一宮市 |
|  8 | 神宮前駅 | 31,289 |  1.4 | 10 | 31,749 | NH 名古屋本線・TA 常滑線 | 愛知県名古屋市熱田区 |
|  9 | 名鉄岐阜駅 | 31,056 |  12.4 | 5 | 35,447 | NH 名古屋本線・KG 各務原線 | 岐阜県岐阜市 |
|  10 | 知立駅 | 29,951 |  6.9 | 8 | 32,179 | NH 名古屋本線・MYMU 三河線 | 愛知県知立市 |
|  11 | 豊田市駅 | 29,224 |  4.7 | 11 | 30,660 | MY 三河線 | 愛知県豊田市 |
|  12 | 江南駅 | 24,668 |  5.2 | 12 | 26,022 | IY 犬山線 | 愛知県江南市 |
|  13 | 中部国際空港駅 | 23,928 |  7.2 | 16 | 22,311 | TA 空港線 | 愛知県常滑市 |
|  14 | 刈谷駅 | 23,364 |  4.2 | 13 | 24,395 | MU 三河線 | 愛知県刈谷市 |
|  15 | 岩倉駅 | 22,099 |  7.0 | 14 | 23,764 | IY 犬山線 | 愛知県岩倉市 |
|  16 | 西春駅 | 21,627 |  3.0 | 17 | 22,288 | IY 犬山線 | 愛知県北名古屋市 |
|  17 | 新安城駅 | 21,561 |  9.5 | 19 | 19,683 | NH 名古屋本線・GN 西尾線 | 愛知県安城市 |
|  18 | 国府宮駅 | 19,779 |  11.9 | 15 | 22,441 | NH 名古屋本線 | 愛知県稲沢市 |
| 19 | 太田川駅 | 19,613 |  34.9 | 23 | 14,541 | TA 常滑線・KC 河和線 | 愛知県東海市 |
|  20 | 前後駅 | 19,249 |  3.6 | 18 | 19,964 | NH 名古屋本線 | 愛知県豊明市 |
|  21 | 上小田井駅 | 19,233 |  5.5 | 20 | 18,231 | IY 犬山線 | 愛知県名古屋市西区 |
|  22 | 鳴海駅 | 17,334 |  4.5 | 21 | 18,148 | NH 名古屋本線 | 愛知県名古屋市緑区 |
|  23 | 犬山駅 | 15,444 |  3.8 | 22 | 16,057 | IY 犬山線・HM 広見線・KM 小牧線 | 愛知県犬山市 |
|  24 | 有松駅 | 14,642 |  5.9 | 24 | 13,826 | NH 名古屋本線 | 愛知県名古屋市緑区 |
|  25 | 栄生駅 | 13,716 |  31.5 | 34 | 10,431 | NH 名古屋本線 | 愛知県名古屋市西区 |
|  26 | 大同町駅 | 12,639 |  0.05 | 28 | 12,633 | TA 常滑線 | 愛知県名古屋市南区 |
|  27 | 小幡駅 | 12,552 |  3.9 | 29 | 12,084 | ST瀬戸線 | 愛知県名古屋市守山区 |
|  28 | 堀田駅 | 11,941 |  8.6 | 25 | 13,602 | NH 名古屋本線 | 愛知県名古屋市瑞穂区 |
|  29 | 大森・金城学院前駅 | 11,698 |  9.1 | 27 | 12,867 | ST 瀬戸線 | 愛知県名古屋市守山区 |
|  30 | 常滑駅 | 11,105 |  5.0 | 32 | 10,581 | TA 常滑線・空港線 | 愛知県常滑市 |
鉄軌道事業 > 列車種別

2008年（平成20年）12月27日のダイヤ改正より7種類の列車種別が存在している。名鉄では列車種別のほかに「一般車」と「特別車」の概念があり、このうち特急以上の列車に存在する「特別車」の乗車には乗車券のほかミューチケットが必要である。ミュースカイは全車両が、快速特急と特急（全車一般車特急を除く）は2両分が特別車となっている（これらの詳細については「名鉄特急」を参照）。
1990年（平成2年）から2005年（平成17年）までの間、瀬戸線を除く各線は「特急」・「急行」・「普通」の3種別で運行されていた。2005年（平成17年）1月の中部国際空港開港にともなうダイヤ改正で、従来の特急・急行は停車駅によって細分化（「快速特急」と「特急」、「快速急行」・「急行」・「準急」へ種別を分割）され、各種別の停車駅の明確化を図った。
停車駅は種別ごとに一定の法則性は確保しているものの、同種別でも必要に応じて特別停車や特別通過、途中駅での種別変更を行っており、細かなニーズに対応している。前記した2005年（平成17年）のダイヤ改正以前は、平日ダイヤ換算で1日あたり延べ1,300回以上の特別停車が行われており、複雑な運行形態から「迷鉄」と揶揄される所以にもなっていた。2019年（令和元年）1月以後も、名古屋本線だけで平日下り82本、上り72本の列車が特別停車を行っている。
なお、1977年（昭和52年）より1990年（平成2年）まで、それ以前の追加料金が不要の「特急」を「高速」へ、「座席指定券」が必要な「座席特急」を「特急」へ種別呼称を改めて運行していたが、「特急」（指定席）と「高速」（一般席）を併結した形の「一部指定席（現・特別車）特急」へ変更したことで、再び「特急」に統合された。また、同様に1990年（平成2年）までは「準急」の種別も存在しており（現在と停車駅が若干異なる）、これに関しては「急行」の特別停車駅を増やして統合している（2005年（平成17年）の種別増加とは逆の流れとみなせる）。また、一つの列車が途中駅で種別を変更するダイヤも日常的に用いられている。過去には「特急」（座席指定）から「急行」・「普通」などへ種別変更を行う場合もみられた が、現在では「快速急行」以下の種別相互で行われている。
鉄軌道事業 > 列車種別 > 路線別運行列車種別

2024年3月16日改正時点。
●：全区間で設定
○：一部区間で設定
▲：全区間で設定、全区間で各駅に停車（普通除く）
△：一部区間で設定、一部区間で各駅に停車（普通除く）
◆：全区間で設定、全区間で下位種別と同じ停車駅（普通除く）
臨時列車では定期列車に存在しない種別や停車駅の列車を設定する場合がある（毎年11月の岐阜基地航空祭開催日の各務原線など）
| 路線名 | ミュー スカイ  | 快速 特急  | 特急  | 快速 急行  | 急行  | 準急  | 普通  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 名古屋本線 | ○ | ● | ● | ○ | ● | ○ | ○ |
| 豊川線 | - | ▲ | ▲ | - | ▲ | ▲ | ● |
| 西尾線 | - | - | ● | - | ● | - | ● |
| 蒲郡線 | - | - | - | - | - | - | ● |
| 三河線 | - | - | - | - | - | - | ● |
| 豊田線 | - | - | - | - | - | - | ● |
| 常滑線 | ● | - | ◆ | ● | ● | ● | ● |
| 空港線 | ● | - | ◆ | ● | ▲ | ▲ | ● |
| 築港線 | - | - | - | - | - | - | ● |
| 河和線 | - | - | ● | ◆ | ◆ | ● | ● |
| 知多新線 | - | - | ▲ | ▲ | ▲ | - | ● |
| 瀬戸線 | - | - | - | - | ● | ● | ● |
| 津島線 | - | - | ◆ | - | ◆ | ● | ● |
| 尾西線 | - | - | △ | - | △ | △ | ● |
| 犬山線 | ● | ◆ | ● | ◆ | ● | ● | ● |
| 各務原線 | - | - | - | - | - | - | ● |
| 広見線 | ○ | - | - | - | - | - | ● |
| 小牧線 | - | - | - | - | - | - | ● |
| 竹鼻線 | - | - | - | - | - | - | ● |
| 羽島線 | - | - | - | - | - | - | ● |
鉄軌道事業 > ダイヤ

→ダイヤ改正については「名古屋鉄道のダイヤ改正」を参照
朝ラッシュ時は優等列車中心となる中での小駅の利便性を確保するなどのさまざまな事情により、一時期よりは減少したものの、列車種別の節で述べたような特別停車が多い。かつては朝ラッシュ時や臨時の特急列車や、椋岡駅（廃止）・学校前駅（廃止）・江吉良駅などでは近年（最終は椋岡駅の2006年）まで残っていた普通列車の特別通過もあった。特別通過は2011年3月26日のダイヤ改正で朝ラッシュの上り特急の笠松駅・新木曽川駅において復活したが、2023年3月18日のダイヤ改正で全列車停車になったため消滅した。両駅とも元々は特急通過駅だったが、2008年12月27日のダイヤ改正で特急停車駅になったため、改正後も通過する列車を特別通過扱いとした。また、同様の理由で途中駅での種別変更も多く、中には2 - 3回種別変更する列車もあり、特に朝ラッシュ時にはさまざまなパターンが見られる。特別停車も見られ、日中でも行われる列車がある（佐屋・弥富 - 吉良吉田間の急行は豊明駅に日中も特別停車する）。
本線系の路線では始発列車・最終列車が普通列車ではなく優等列車となる場合が多い。終着駅への到着時間は遅くできないので、途中の駅を通過させることで都心から郊外への終電を遅くするためでもある。他社の路線ではあまり見られない特徴である。
ダイヤ策定の際に編成両数はあまり考慮されておらず、ドアカットが頻繁に発生している（種別表示には「締切」と表示される）。実施例については当該項目を参照。
以前は大晦日に、熱田神宮や成田山名古屋別院大聖寺への初詣客用として午前3時台まで普通列車（末期には神宮前駅と豊明駅、新一宮駅〈現在の名鉄一宮駅〉、犬山遊園駅、太田川駅の各駅間）を約1時間間隔で運転していたが、2004年大晦日の運転をもって中止した。その後JR東海も2012年に中止したため、以後の東海地区における終夜運転は名古屋市営地下鉄と近畿日本鉄道のみとなっている。
お盆期間（8月13日 - 15日）と年末年始（12月29日 - 1月3日）は休日ダイヤでの運行となる。ただし豊橋駅 - 伊奈駅間はJRに乗り入れていることから、JRが平日ダイヤとなるお盆期間と12月29日はJRに合わせて一部列車の豊橋駅発着時刻が通常より数分変更される。
毎年1月・2月（2月は土休日のみ）は豊川稲荷への初詣客用のために豊川線に直通する特急列車（全車指定席、のちに全車特別車）を増発していた時期もあった。2005年の空港線開業後は中部国際空港への輸送を比重に置いているため、豊川線内の区間列車の増発のみに留まっている。
名鉄名古屋駅付近の高密度ダイヤ設定のためや、きめ細かくスピードアップ（または逆に余裕時分の付加）を行うために、ダイヤ（列車運行図表）上の運転時分・停車時分は5秒単位で設定されている。極端な例をあげると、発車時刻が0分55秒であっても、時刻表には案内上00分発と表示され、01分発となることはない。なお、一部の支線は10秒単位、豊橋駅付近のJR共用区間は15秒単位となっている。
鉄軌道事業 > 車両

→「名古屋鉄道の車両形式」を参照
1200系「パノラマスーパー」と
2000系「ミュースカイ」
3700系と5700系
4000系
鉄軌道事業 > 車両 > 車両の輸送

名古屋鉄道の新造車両は、名古屋臨海鉄道の機関車牽引によってJR東海道本線笠寺駅から名古屋臨海鉄道、名鉄築港線を経由して大江駅に搬入され、その日の終電後に豊明駅や舞木検査場などへ自力走行する。瀬戸線は孤立した路線のため、東名古屋港駅岸壁の日本国外輸出用の留置線でトレーラーに乗せ換えて、一般道経由で尾張旭の車両基地に搬入される。名鉄から他社に車両を売却する場合は逆の経路で笠寺駅まで出て、そこから売却先へと輸送される。

また、名古屋市交通局日進工場に搬入される名古屋市営地下鉄鶴舞線・桜通線・上飯田線の新造車両は、大江駅までは名鉄の新車と同じ経路をたどり、大江→金山→知立→豊田市→赤池の経路で名鉄の機関車が牽引する。これは名鉄において名電築港駅 - 赤池駅間の貨物輸送として取り扱われる。
なお、先述の東名古屋港駅岸壁では一般の輸出車両の積み込みも行われており、名古屋臨海鉄道の機関車が牽引して名鉄築港線の名電築港駅 - 東名古屋港駅 (0.4km) を走行する。これも名鉄において貨物輸送として取り扱われる。
過去、国鉄時代の刈谷駅では貨物扱いを行っており、側線を通じ名鉄刈谷駅で新製車両の搬入を行っていた時期があった。また瀬戸線も過去には大曽根駅構内にあった貨物扱い用の側線を使って国鉄線から車両の搬入・搬出を行っていたが、栄町乗り入れによる大曽根駅のホーム延伸にともない側線が廃止されたため、瀬戸線の車両搬入は前述の方法に変更された。
鉄軌道事業 > 車両 > 廃車車両の処分

古い車両の解体は長らく名電築港駅（築港線と名古屋臨海鉄道東築線が交差する部分の空き地）で行ってきたが、2004年以降は大きく変化した。2004年〜2005年に廃車になった車両は間内駅近くの空き地で解体を行い、その後は再び名電築港駅での解体を行うも、現在は金属リサイクル工場へ車両を持ち込む形になっている。持ち込みに際し名電築港駅で車体を半分に切断することもあるが、直接の解体は2009年に廃車になったパノラマカー7011Fが最後になっている。
鉄軌道事業 > 乗務員区所

-の右側は主な乗務区間（列車により相違あり）
名古屋乗務区 - 名古屋本線全線・豊川線・常滑線（神宮前 - 大江間の一部の回送列車のみ）・津島線・尾西線・竹鼻線・羽島線
名古屋乗務区には特急の特別車改札を専門で行う専務車掌が配属されており、改札業務に限り常滑線・空港線・河和線・犬山線の一部列車も担当する。
神宮前乗務区 - 常滑線・空港線・河和線・知多新線（本線直通列車は栄生まで乗務する列車もあり）
かつては築港線も担当していたが、2011年3月26日のワンマン運転開始以降は担当から外れ、金山幹事駅係員が同線の運転業務を担当している。
犬山乗務区 - 犬山線（本線直通列車は神宮前まで乗務）・各務原線・広見線・小牧線・地下鉄上飯田線
2001年の特急「北アルプス」廃止までは気動車の運転免許を持った運転士がこの乗務区に配置され、車掌とともにJR高山本線鵜沼 - 美濃太田間も乗務していた。
2001年の八百津線廃止まではレールバスの運転もこの乗務区に配置された気動車運転士が担当していた（2004年に廃止された三河線非電化区間のレールバスは知立乗務区担当）。
知立乗務区 - 三河線・豊田線・西尾線・蒲郡線（いずれの線区も本線直通列車は神宮前まで乗務）
喜多山乗務区 - 瀬戸線
鉄軌道事業 > 乗務員区所 > 過去にあった乗務員区所

名古屋運転区 - 現在の名古屋乗務区。
名古屋車掌区 - 現在の名古屋乗務区。1983年（昭和58年）6月10日から1999年（平成11年）まで存在した特急（北アルプスをのぞく）乗客係のパノラマメイツはここに所属していた。
岐阜運輸部 - 岐阜市内線・揖斐線・谷汲線・美濃町線・田神線・各務原線（新岐阜 - 田神間）の運転を担当。2005年3月31日限りで廃止。
鵜沼乗務区 - 現在の犬山乗務区。
刈谷乗務区 - 現在の知立乗務区。
モンキーパークモノレール線は犬山幹事駅職員が運転を担当していた。
鉄軌道事業 > 乗務員と運転業務

社員の制服は2014年6月以降はダークネイビーを基調としている。 冬季に上着を着用する場合、駅乗務員などの係員は「PRU（私鉄総連）」のバッジを着用している。夏季は開襟シャツを着用する。なお、役職によって上着の形状が異なり、管理職以上はダブルの上着を着用。制帽に関しては、役職によって巻かれている線の太さが違い、乗務区長・幹事駅長や駅長・副区長・副駅長、各主任などの管理職は赤帯に金線2本。主任補佐、駅長補佐、上席助役、助役は太い銀線1本（駅の当務助役は赤帯が追加される）。助役補佐、役職なしの係員は細い青線1本である。
車掌から運転士に対する出発合図は、電鈴を使用する場合は短2音である。運転士はワンマン列車以外は車掌からの出発合図を受けなければ発車してはならない。大半の車両は「チン、チン」と鳴る単打ベル式の電鈴を装備しているが、2002年登場の300系以降の新造車両はブザーを採用しているため、合図は「プッ、プッ」となっている。また、進行方向後ろの乗務員室からホームが外側にカーブしているなどで、列車全体の乗降確認ができない場合、運転士が見えない部分の乗降確認を行い、車掌に乗降完了を知らせるために鳴らすことがある。この場合も短2音である。それ以外の各種合図にも使うことがあり、短2音の他に「短1音は◯◯」「短3音は◯◯」など、鳴らす回数で合図の内容が異なるので、一種の「暗号」とも言える。
以前、車掌が駅発車時の側面監視をする際、相互直通運転をしている名古屋市交通局や京阪電気鉄道同様、車内電鈴スイッチに手をかけて行い、非常時には電鈴を乱打して（「直ちに停車せよ」を意味する）、運転士に非常ブレーキを要求する方式をとっていたが、2016年夏ごろに大半の鉄道会社同様、車掌弁もしくは非常ブレーキスイッチを掴んで側面監視を行い、非常時には車掌が直接非常ブレーキを扱う方式に変更されている（ただし6000系初期車や100系のように車掌弁が進行方向と逆についている車両や、乗り入れてくる名市交車のように乗務員扉の上に非常ブレーキスイッチがついている場合など、物理的に車掌弁を掴みにくい車両については、引き続き電鈴保持を行うこともある）。
駅到着番線（入線ホーム）の伝達も電鈴が使用される。これは到着番線が列車によって異なる名鉄岐阜駅で主に行われており（それ以外の駅でも行われる場合はあり）、運転士が信号・進路などを確認、電鈴を使用して車掌に合図（1回で進行方向右側、2回で進行方向左側）を送り、車内アナウンスで下車扉を正しく案内できるように補うものである。この場合は、車掌が電鈴を待ってから下車のアナウンスをするケースが多い。
普通列車などが優等列車を通過待ちするときは、停車中の列車乗務員は必ずホームに立ち通過監視を行う。そのとき、運転士はブレーキハンドルを非常ブレーキにセットし、リバースハンドル（主幹制御器に取りつける前進・後進の切り替えハンドル）を所持してホームに立つ。なお、固定式ワンハンドル列車の場合、リバースハンドルの代わりにマスコンキー（固定式ハンドルを動かすために使う鍵）を所持し監視にあたる。ただし、運転席が2階にあったパノラマカー（現在は運用を離脱）では、運転席からホームへの移動が大変なため行わない場合が多かった。車掌はリーズブックと呼ばれる釣り銭の入ったものを持ち、ホームに立つ。原則として、ホームの非常停止ボタン付近に立つことになっている。
運転士のスタフ（社内では「運転時刻カード」と呼ばれている）は進行方向から見て左に置かれている（2000系・1700系と名古屋市交通局3000形・3050形のみ構造上右側）。そのため指差確認はJRのように右手で行わず、左手で行っている（ブレーキハンドルから手を離さないためでもある）。なお、6000系などの2ハンドル車において、力行中マスコンから手を離すとデッドマン装置が動作してしまうため、加速中に指差確認を行う場合は、マスコンから手を離さず、左手人差し指を対象物に向ける動作で済ませている。
運転中の指差称呼はJRに比べて少なめで、基本的に指差確認称呼を行うのは、発車前に行う次停車駅の確認と出発信号機（警戒表示以上）の確認、駅の停止・通過確認で、分岐点（平井信号場と枇杷島分岐点）や待避線がある駅の通過側信号確認時に行い、それ以外（閉塞信号機表示確認・制限速度確認等）では口頭で済ませる。
増解結を行う際、作業を担当する駅員は必ずヘルメットを着用する。作業で使用する旗もしくは合図灯は、赤が「停止」、緑が「進行」である。
速度制限標識は、制限速度の下に曲線（半径m単位）、下り勾配、分岐（方向は矢印で表示）、構内、ATSなどの理由が記載されている。これが数字のみのものは制限速度で通過した場合の速度制限を受ける秒数を表す（JRなどのような距離ではない）。いずれの場合も口頭では制限速度のみを称呼する。
閉塞信号機の名称番号は、キロポストに基づいた起点からの距離 (m) ÷100の近似値が方向により偶数・奇数に分けて付番されている。口頭では現示と進行・停止以外における制限速度のみ（「注意65」「減速85」など）を喚呼するが、豊橋 - 平井信号場間のJR共用区間ではJRの規則に従って「第3閉塞・注意45」「第2閉塞・減速65」のように称呼する。なお、信号喚呼位置標識はJR共用区間を除いて信号警標の基本デザインたる縦長方形で黄色地に黒縞が斜めに2本入ったものである。
ほかに名鉄独特の標識としては、指示速度やパラレル止めなどのノッチ指定を記した力行標や惰行標（通称オフ板）があるが、名古屋本線では1990年代にスピードアップが進む過程で撤去されほとんど残っていない。したがって現在は、本線ではフルノッチに投入し区間最高速度まで上げる走行が原則となっている。なお、制動標（通称H板、本来はHSCブレーキ車用制動標。自動ブレーキ車用はA板であった）については各線とも引き続き掲出され、分岐方（副本線）用の表示にはブレーキ初速度を併記している。
単線区間での列車交換（行き違い）のことを、名古屋鉄道では離合と呼んでいる。