stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
名古屋高速5号万場線
概要

名古屋市の中心部と市内西部地域を連絡する東西方向の路線である。西端の名古屋西JCTにて東名阪自動車道と名古屋第二環状自動車道（名二環）および東端の新洲崎JCTにて都心環状線、2号東山線と接続する。このことから万場線は三重県や関西方面と名古屋市内を連絡する使命を担っている。
名古屋高速において3番目に供用された路線である。最初に供用された3号大高線が計画台数を大きく下回る中で、2番目に供用された都心環状線の一部区間の開通によって利用台数が上昇に転じ、続く5号万場線の開通は利用台数の大幅な上昇と料金収入のアップを公社にもたらした。
万場線は全線高架一層式となっている。起点の新洲崎JCTでは、都心環状線とはランプウェイで連絡するが、2号東山線とは直線で繋がっている。路線は黄金出入口付近までは直線で、そこから先はあおなみ線、JR関西線、近鉄線を横断することから大きくカーブする。横断後、再び西に進路を変えて愛知県道115号津島七宝名古屋線の上を通って終点の名古屋西JCTに至り、東名阪自動車道へは直線で、名二環へはランプウェイで連絡する。
概要 > 路線データ

起点 : 愛知県名古屋市中村区名駅南四丁目
終点 : 愛知県名古屋市中川区島井町
距離 : 6.8 km
出入口 : 6箇所（入口:3箇所・出口:3箇所）
分岐 : 2箇所
車線 : 4車線
速度規制：直線部・最高速度60km/h、曲線部・最高速度50km/h
起点の新洲崎JCT（左）と隣接する六反跨線橋（右）。
黄金跨線橋区間で大きくカーブする（西行き）。
黄金跨線橋区間から愛知県道115号への合流地点。
路線の3分の2は愛知県道115号の上を並行する。
庄内川を渡河。中村区と中川区を跨ぐ（万場大橋）
終点の名古屋西JCT。左側が5号万場線で右側が東名阪自動車道。両路線は直線で連結。
出入口など

直接接続の記載がないものは市道接続である。
（間）は他の道路を介して接続している間接接続
英略字は以下の項目を示す。
JCT：ジャンクション、TB:本線料金所
| 出入口番号 | 施設名 | 接続路線名 | 起点から （km） | 備考 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 東山線 高針方面
| - | 新洲崎JCT |  都心環状線 | 0.0 |  | 中村区 |
| 511/501 | 黄金出入口 | （間）名古屋市道愛知名駅南線（大須通） （間）名古屋市道名古屋環状線 | 1.4 | 都心環状方面出入口 | 中川区 |
| 512/502 | 烏森出入口 | 愛知県道115号津島七宝名古屋線 （間）愛知県道190号名古屋一宮線 （間）名古屋市道名古屋環状線 | 2.8 | 千音寺（東名阪道）方面出入口 | 中村区 |
| - | 千音寺TB | - |  | 都心環状方面 | 中川区 |
| 513/503 | 千音寺出入口 | 愛知県道115号津島七宝名古屋線 （間） 国道302号（環状2号） （間）愛知県道40号名古屋蟹江弥富線 | 6.4 | 都心環状方面出入口 | 中川区 |
| - | 名古屋西JCT | C2 名古屋第二環状自動車道 | 6.8 |  | 中川区 |
E23 東名阪自動車道 四日市・亀山方面
501-503 西行、511-513 東行
歴史 > 開通まで

5号万場線（開通当初は1号万場線と称した）は2号東山線と一体で計画された。その建設の主旨は、名古屋市内と東名高速道路名古屋ICないし三重県方面を往来する長距離交通を名古屋高速に誘導のうえ、平面街路の渋滞解消を意図する内容であった。そして、名古屋市周辺を迂回する名古屋環状2号線とは上社と千音寺付近で連結して、名古屋市内に用が無い通過交通を名古屋環状2号線に振り分けることでさらなる機能分化を推し進めることとされた。
1970年代に計画された名古屋高速各路線は、その当時全国レベルで高まりを見せていた反公害運動のあおりを受けて、1976年（昭和51年）に概ね3割の区間が高架式から半地下、地下式に都市計画変更された。しかし、万場線は東海道新幹線をはじめとした鉄道各路線の直下を地下方式で建設することは技術的に不可能とされ、新川、庄内川の渡河区間および名古屋環状2号線専用部（名二環）との連結部は高架式で建設するという取り決めもあり、検討段階で全区間が半地下・地下式の対象外とされた。このため、半地下・地下式あるいは高架式の選択で二転三転した2号楠線（現・1号楠線）より遅く着工された割には、楠線より2年早い1986年（昭和61年）に全線開通を見ている。
歴史 > 開通後

従来、白川 - 名古屋西IC間は一般道路で30分を要したが、万場線開通によって10分で移動可能となり、白川 - 亀山間で見ると所要1時間10分が40分に短縮された。その便利さを裏付けるように、開通1か月間で予想された利用台数を六千台上回り、公社の収益面に対しても大きくプラスに貢献した。1979年（昭和54年）の2号大高線開通以降暫くは利用数が予想を大きく下回り、費用が収入を上回る赤字が続いたが、万場線の開通は前年の東新町入口と東別院出口への延伸開業とも相まって大幅な料金収入増をもたらし、1989年度以降は単年度の黒字に転換、償還準備金の繰り越しが出来るまでに改善した。
開通時点では他の名古屋高速路線とは繋がっていなかったことから、白川出入口と指定の名古屋高速出入口間の連絡用乗継券（1時間有効）を発行し、高速料金の二重払いをしなくてもよいシステムを採用した。
歴史 > 年表

1978年（昭和53年）1月20日 : 万場線一部区間の都市計画事業が認可（残り区間も7月13日に認可）。
1979年（昭和54年）10月 : 本体工事に着手。
1985年（昭和60年）10月3日 : 黄金跨線橋で最後まで繋がっていなかった中央部分の桁がクレーンにより架設。
1986年（昭和61年）10月27日 : 1号万場線として白川出入口（1号白川線、現・2号東山線） - 名古屋西JCT開通により全線開通。名古屋西JCTで東名阪自動車道と接続。併せて白川と高速2号相互連絡用の乗継券方式を導入。
1987年（昭和62年）8月31日 : 新洲崎JCTで都心環状線に接続。ただし新洲崎JCT - 名駅出口（現・錦橋出口）間のみ供用のため、東行きのみの接続。
1988年（昭和63年）4月26日 : 都心環状線東別院出口 - 新洲崎JCT間開通により西行きも接続。この開通によって白川と高速2号相互連絡用乗継券を廃止。
1995年（平成7年）9月19日 : 都心環状線全線開業に伴い路線番号と呼称を5号万場線に改称。
路線状況 > 交通量

| 区間 | 平成17（2005）年度 | 平成22（2010）年度 | 平成27（2015）年度 |
| --- | --- | --- | --- |
| 新洲崎JCT - 黄金出入口 | 46,465 | 39,837 | 42,199 |
| 黄金出入口 - 烏森出入口 | 46,465 | 39,837 | 42,199 |
| 烏森出入口 - 千音寺出入口 | 46,465 | 39,837 | 42,199 |
| 千音寺出入口 - 名古屋西JCT | 46,465 | 39,837 | 42,199 |
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
道路施設 > 跨線橋 > 黄金跨線橋

万場線は全路線中1箇所で進路を大きく変更するが、それが当該跨線橋区間である。愛知県道115号と笹島地域を橋渡しして、若宮大通へ連結させるうえでのアプローチ路線となる。当該区間には近鉄、関西本線、あおなみ線、JR東海名古屋工場に至る線路が集積し、そこを名古屋市道環状線の黄金陸橋が横断、さらにその上を万場線が通過するという複雑な構成となっている。
こうした状況下で全長293 mの弧を描く跨線橋を架設するには、一括送り出し工法と橋の中央部をクレーンで架設する工法を併用することとして、まず1984年（昭和59年）9月より両側から橋桁を送り出す工事を開始した。ただ、黄金陸橋の日交通量は約6万7,000台に上ることから慎重を期しての施工となり、両桁間を38 mまで接近させて1985年（昭和60年）7月に送り出し工法による建設は終了した。残り38mは黄金陸橋にクレーンを設置、桁を吊り上げて落とし込んだうえでボルトで接合する工法を採用し、最初の工事が1985年10月に施工された。なお、万場線における工事の難所は黄金跨線橋と後述の中川運河倉庫群における2箇所であるが、当該工事の進展が万場線開通時期の見通しを与え、当初1986年度とされた開通時期を1986年（昭和61年）秋に具体化させる一要因となった。
道路施設 > 跨線橋 > 六反跨線橋

黄金付近の大規模鉄道集積地帯を跨いでのち、若宮大通に直通するためにはもう一つ鉄道集積地帯を越える必要がある。これが六反跨線橋である。ここは東海道新幹線とJR中央線、東海道線、名鉄線が集積し、さらに広幅員道路の名古屋市道広井町線（名駅通）が並行する。また、当該区域と新洲崎JCTが近接することで、JCTの渡り線も跨線橋にかかる。こうした状況から工事は送り出し工法により架設した。道路交差部は手延機を使用することなく25mを押し出したが、鉄道交差部は手延機と自走台車による送り出しのうえ、前後に設置した門型降下機によって本線橋桁に連結した。さらに丸田町JCTに架かる渡り線2橋は本線桁上で組み立てたうえで送り出しにより設置している。
黄金跨線橋
跨線橋西側の橋脚。
ここでクレーンにより橋桁を持ち上げて左右橋桁を接合した。
六反跨線橋。鉄道線と並行する左の道路は名駅通。
六反跨線橋 - 新洲崎JCT間の渡り線対応の橋脚。奥が六反跨線橋。中央が本線、左右が渡り線の2橋。
道路施設 > 中川運河倉庫群における建設

この付近は万場線計画時点では中川運河の堀止付近を利用して荷さばきするための4 - 5階建の巨大倉庫が複数存在したことで、その大きさと業務内容ゆえ用地買収における代替地が見つからない場合は高架下における営業を許可した。そのことから、橋脚は倉庫間を跨いで建設されることになり、勢い大径間の高架橋となった。橋脚は倉庫間の狭い隙間に建設され、大スパンで橋桁を架設するにも倉庫があるために橋脚中間に仮設橋脚を組めないことが問題となった。このため、運河上に作業構台としての仮桟橋を建設し、そこで長大橋桁を組み立て、橋脚にスライドして架設する横びき工法を採用した。
中川運河区間の大径間高架橋。
橋脚間は概ね100 - 130mで通常の倍の長さ。
道路施設 > 環境対策

高速1号は東西方向の路線であることから、路線を挟んで北側に位置する区域では南側からの太陽光が遮断されるエリアが発生する。名古屋市の調査では冬至前後で最大20日間に渡って太陽光が当たらないエリアが発生するとされた。これについては必要な補償を行ったが、北側の遮音壁に透光性タイプを採用して採光面に配慮した。
北側から見た透光性遮音壁
延々と続く透光性遮音壁（左側）
病院や学校が近接する区間では静穏性に配慮して高層遮音壁を採用
道路施設 > 万場大橋

名古屋市と郊外を出入する国道、高速道路は概ね庄内川ないし天白川を跨ぎ、名古屋市内の交通流動を考えるうえで大きな障害となる河川である。名古屋高速で見ると、この2大河川を跨ぐ場合は並行する広幅員道路を避けて迂回するケースが多い。1号楠線は国道41号の上流側、6号清須線は国道22号の下流側、3号大高線は国道23号の両側、4号東海線は愛知県道55号名古屋半田線の下流側に偏って建設されている。その中にあって5号万場線はそれらとは異なる形態を採用している。
万場大橋は名古屋市中村区と中川区の区界となる庄内川に架かる橋長196 mの大橋である。元々は愛知県道115号のみが占有する単独の橋だが、いかんせん片側1車線と道路幅が狭く、堤防道路と平面交差していることもあって朝夕には身動きが取れないほどの渋滞が発生していた。このことから地元より早期の道路拡幅の要望が出されていたが、これに対しては高速道路の関連街路事業の一環として架け替える計画とされた。このため、拡幅と万場線の事業を一体的に行うにあたって、近接する万場小橋（新川を渡河）も含めて橋脚から全て架け替えることになった。これに伴って橋脚を二段として万場線を上乗せする形となり、県道の中央を高速道路が通過する構造とされ、結果的に他の名古屋高速路線とは異なる道路形態となった。改築後は旧橋と比べて幅員が13 mから32 mと3倍に拡幅された。なお、万場大橋と似た構造としては、短い距離ながら3号大高線の呼続大橋（山崎川を渡河）がある。
中村区と中川区の区界に架かる万場大橋
橋脚は県道と共有する構造
4号東海線の天白大橋区間では下流側に迂回
3号大高線における天白扇川橋の上下分離構造
地理 > 通過する自治体

名古屋市
中村区 - 中川区
地理 > 接続高速道路

名古屋高速2号東山線（新洲崎JCTで直結）
名古屋高速都心環状線（新洲崎JCTで接続）
C2 名古屋第二環状自動車道（名古屋西JCTで接続）
E23 東名阪自動車道（名古屋西JCTで直結）
黄金跨線橋。私鉄とJR線および名古屋市道環状線の黄金陸橋をカーブで跨ぐ大規模跨線橋である（黄金駅）。
チャタムシマクイナ

チャタムシマクイナ(学名：Gallirallus dieffenbachii) は、ツル目クイナ科に分類される鳥類の一種である。
ニュージーランド東方約400kmに位置するチャタム諸島に生息していたが、すでに絶滅した。別名チャタムオビクイナ。なお、フィリピンからオーストラリアにかけて広く分布するナンヨウクイナRallus philippensisの1亜種とする説も有力である。この場合、学名はRallus philippensis dieffenbachiiとなる。
また、同じくチャタム諸島に生息していた絶滅種のチャタムクイナ Rallus modestus とはきわめて近縁ではあるが別の種である。
形態

体色は茶色で、翼の先が白、頭は白で頭頂部と目の周りに茶色の線がある（これが命名の由来と見られる）。
絶滅の経緯

最初の標本が採集されたのは1840年だが、それ以降は見たという報告がない。もともと1840年の時点で数が少なくなっていたらしい。ネコやネズミによる捕食と、人間による生息地の破壊（野焼きなど）が絶滅の原因とされている。
夕樹

夕樹（ゆうき）
夕樹亜美 - 日本の女優
夕樹七瀬 - 日本の女優
夕樹舞子 - 日本の女優・ストリッパー
夕樹ミチル -　日本の女優 ⇒ 美濃浬
ヒデ夕樹 - 日本の男性歌手
櫻井夕樹 - 日本の女優
ゴッチテクノロジー

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種類:  有限会社
本社所在地:   日本 〒547-0012 大阪府大阪市平野区長吉六反2-2−8
業種:  情報・通信業
法人番号:  3120002065613
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有限会社ゴッチテクノロジーは、日本のゲームソフト開発会社。 本社は大阪府大阪市平野区。
会社概要

移植職人の集団。アーケードゲームソフトを家庭用ゲーム機に移植することを得意とする。ゲームのるつぼのコアメンバーである橋本雅俊と向頭真一郎が設立した法人と推測される。
1994年に橋本雅俊がゲームソフト開発チーム「るつぼチーム」を結成しX68000用ビデオゲームアンソロジーシリーズを開発した後、「ゲームのるつぼ有限会社」を経て現在に至る。
確認されている開発メンバーは橋本雅俊,向頭真一郎,由良拓己,久保雅章である。
自社ブランド作品はなく、あくまで下請けであるため、自社ウェブサイトもなくその実態には謎が多い。
開発作品

シェンムー(作中ミニゲームとして収録)
ハングオン
鈴木裕ゲームワークス Vol.1(付録GD-ROMに収録)
ハングオン
シェンムー2(作中ミニゲームとして収録)
ハングオン
オレたちゲーセン族
スクランブル
クレイジークライマー
空手道
タイムパイロット
ムーンクレスタ
キン肉マン マッスルグランプリ2 特盛
キン肉マン マッスルタッグマッチ
キン肉マン キン肉星王位争奪戦
ナムコミュージアム
パックマン
ミズパックマン
ギャラガ
ギャラクシアン
ラリーX
ニューラリーX
ディグダグ
ナムコミュージアム Vol.2
ゼビウス
ボスコニアン
キング＆バルーン
NAMCO MUSEUM BATTLE COLLECTION
パックマン
ミスパックマン
ギャラガ
ギャラクシアン
ラリーX
ニューラリーX
ディグダグ
ゼビウス
ボスコニアン
キング＆バルーン
XBOX Live Arcade 360
パックマン
ギャラガ
ミズパックマン
ニューラリーX
ディグダグ
ゼビウス
NAMCO MUSEUM VIRTUAL ARCADE
Baraduke
Bosconian
Dig Dug 2
Dig Dug Arrangement
Dragon Buster
Dragon Spirit
Galaga 88
Galaga Arrangement
Galaxian
Grobda
King&Ballon
Mappy
Metro-Cross
Pac&Pal
Pac Man Arrangement
Pac Mania
Pole Position
Pole Position 2
Rally-X
Rolling Thunder
Sky Kid Deluxe
Super Pac Man
The Tower Of Druaga
NAMCO MUSEUM REMIX
DIGDUG
GALAXIAN
MAPPY
XEVIOUS
SUPER PAC-MAN
PAC&PAL
GAPLUS
CUTIE-Q
PAC-MANIA
バンダイナムコゲームスPRESENTS Jレジェンド列伝（プログラム、リズと共同）
くにおくん熱血コンプリート ファミコン編
ファミスタレトロ (プロ野球 ファミスタ クライマックス 初回特典)
NAMCO MUSEUM .comm
パックマン
ギャラガ
ディグダグ
ゼビウス
ドラゴンスピリット
カプコン アーケード キャビネット（M2と共同）
ARCADE GAME SERIES （バンダイナムコ）
パックマン
ミズ・パックマン
ディグダグ
ギャラガ
くにおくん ザ・ワールド クラシックスコレクション
パックマンミュージアムプラス(開発協力、ナウプロダクションと共同)
アーケードアーカイブス　シリーズ（ハムスター）
シェンムーI&II(作中ミニゲームとして収録)
ハングオン
NAMCO MUSEUM
アーケードアーカイブス　シリーズ（ハムスター）
スペースインベーダーインヴィンシブルコレクション
タイトー LDゲームコレクション
宇宙戦艦ヤマト HDリマスター
所属クリエーター

橋本雅俊
向頭真一郎
由良拓己
久保雅章
関係の深い人物

麻生宏 （元セガスタッフ。有限会社アソーにてゴッチテクノロジーが手掛けるタイトルのプロデュース等を多く担当）
コンプライアンス

コンプライアンス（英語: compliance）とは、元来は英語で「要求や命令などに従うこと」を正式な文書で記載するための単語である。日本語では「遵守」などの意味を持ち、次のような意味で用いられる。
遵守・従順
企業コンプライアンス - 企業が法令などを遵守すること。
服薬コンプライアンス - 医師から処方された医薬品を、患者が用法・用量を遵守して服用すること。
何らかの規格に適合すること。
物理
機械的コンプライアンス - 物体の変形しやすさを示す物理量。ばね定数の逆数であり、単位は (m/N) を用いる。
弾性コンプライアンス - 物体の変形しやすさを示す物理量。弾性率の逆数であり、単位は (m2/N) を用いる。→ 弾性率を参照。
生理学・医学
コンプライアンス (生理学)（英語版）- 中空臓器の 変形しやすさを示す物理量。これの逆数がエラスタンス (elastance)。
肺コンプライアンス - 肺の膨らみやすさの指標
作品名
コンプライアンス 服従の心理 - 2012年に制作されたアメリカ映画。
COMPLY+-ANCE コンプライアンス - 2020年に制作された日本映画。
チャド・ヘイガ

チャド・ヘイガ（Chad Haga、1988年8月26日 - ）はアメリカ合衆国・テキサス州マッキニー出身の自転車競技選手。
チャド・ハガと表記されることが多いが、‘Hayga,’が正しい発音であるとインタビュー内で語っている。またチームがYouTubeにアップロードしている動画でも本人がそのように発音していることから、本項はこれに倣って表記する。
主な戦績 > 2013

ツアー・オブ・エルク・グローヴ 区間優勝(プロローグ)
主な戦績 > 2019

ジロ・デ・イタリア 区間優勝(第21ステージ・個人タイムトライアル)
墨字訳サービス

墨字訳サービス（すみじやくサービス）は、視覚障害者向けの図書館サービスの一つ。
概要

点字資料を墨字に直すこと。視覚障害者らの代筆をすることも含まれる。点字を読めない人が展示の資料を読むときに必要である。
テリー・ダンフィールド

テレンス・ダンフィールド（英語: Terrence Danfield、1982年2月20日 - ）は、カナダとイングランドの元サッカー選手、現サッカー指導者。元カナダ代表。選手時代のポジションはMF。
クラブ歴

バンクーバー生まれ。イングランドで行われたサッカー大会でマンチェスター・シティFCから興味を持たれ、同クラブの下部組織に加入した。2001年にジェフ・ホイットリーとの交代でプレミアリーグ初出場を記録した。しかし監督がジョー・ロイルからケビン・キーガンに代わると出場機会を失い、監督側は契約更新を求めていたものの、退団の運びとなった。
2002年にバリーFCに移籍。レギュラーとして活躍していたが、2005年1月に膝蓋骨を骨折し、同年夏に放出された。その後は治療のために専門家のいる北米に戻った。回復後は古巣のマンチェスター・シティでリハビリを行った。
2007年7月、練習参加を経てマクルズフィールド・タウンFCに加入した。同シーズンのクラブ最優秀選手となった。
2009年1月にシュルーズベリー・タウンFCに6万5000ポンドに移籍。夏までは適応に苦しんだが、翌シーズンには代表に初選出されるほどの活躍を見せた。しかしカナダ代表のスティーヴン・ハート監督から代表でのキャリアを考えるのならEFLリーグ2より上のリーグでプレーするべきだと言われたために翌月に退団した。クラブのグラハム・ターナー監督は「彼にとってはリーグ2に所属するこのクラブのサッカーでは彼を満足させるに足らなかった」と述べた。
退団後にはマザーウェルFCの練習に参加していた最中にメジャーリーグサッカー入りが決まっていたバンクーバー・ホワイトキャップスからオファーを受けて、加入した。2010年12月10日に翌シーズンのメンバー入りが発表され、メジャーリーグサッカーの選手となった。
2011年7月14日にトロントFCにトレードに出された。同月30日にジュリアン・デ・グズマンとの交代で移籍後初出場を記録した。移籍後初得点は2012年7月11日で、相手は古巣のバンクーバー・ホワイトキャップスであった。同年のクラブ最優秀選手に選出された。2013年6月に退団した。
2014年2月20日、練習参加を経てオールダム・アスレティックAFCに夏までの契約で加入した。同年夏を以て契約満了した。
同年10月にロス・カウンティFCに加入した。シーズン終了後に退団した。
2016年にトロント・アトミックFCに加入した。同年6月25日に加入後初得点を記録した。8得点を記録し、クラブで最も得点をした選手となったが、同年で引退した。
代表歴

2010年5月29日に行われたベネズエラ代表戦でカナダ代表初出場を記録した。代表初得点は2011年6月1日に行われたエクアドル代表戦であったが、代表通じての得点はこの一点に止まった。2013年9月10日のモーリタニア代表戦が代表最後の出場となった。
引退後

引退後はThe Sports Networkで分析官、OneSoccerでコメンテーターを務めた。
2010年、バンクーバー・ホワイトキャップス時代
堺市立新金岡小学校

| 堺市立新金岡小学校 |
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 北緯34度34分12秒 東経135度30分41秒﻿ / ﻿北緯34.570083度 東経135.511472度﻿ / 34.570083; 135.511472座標: 北緯34度34分12秒 東経135度30分41秒﻿ / ﻿北緯34.570083度 東経135.511472度﻿ / 34.570083; 135.511472
国公私立の別:  公立学校
設置者:   堺市
設立年月日:  1966年4月1日
創立記念日:  11月21日
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  B127210003051 
所在地:  〒591-8021
 大阪府堺市北区新金岡町1丁4番1号
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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堺市立新金岡小学校（さかいしりつ しんかなおか しょうがっこう）は、大阪府堺市北区にある公立小学校。
新金岡団地の開発に伴い、1966年に開校した。
沿革

1966年4月2日 - 堺市立新金岡小学校として開校。堺市立金岡中学校・堺市立五箇荘小学校の2ヶ所に仮校舎を設置して授業をおこなう。
1966年5月15日 - 現在地に校舎完成、移転。
1966年9月12日 - 学校給食を開始。
1966年11月21日 - 開校式を実施。この日を創立記念日とする。
1980年4月1日 - 堺市立新金岡東小学校が分離開校。
通学区域

堺市北区 新金岡町1丁（一部）、新金岡町2丁、長曽根町（中央環状線以北の地域）。
交通

Osaka Metro御堂筋線 新金岡駅 西へ約400m。
ソビエト大百科事典

『ソビエト大百科事典』（ソビエトだいひゃっかじてん、ロシア語: Большая советская энциклопедия (БСЭ)、ラテン文字転写の例: Bolshaya sovetskaya entsiklopediya）はソ連で編纂された百科事典である。ロシア語で書かれた書籍のうち、最も大きく、また広範囲の項目を扱っている。
概要

同百科事典は第3版まで存在した。1926年から1947年にかけてオットー・シュミットを編集長（1941年まで）として初版が66冊、65,000項目で公刊され、第2版は51冊からなり、100,000項目を数え、1950年から1958年の間にセルゲイ・バビロフ（1951年まで）、ボリス・ヴェデンスキ（1969年まで）を編集長として刊行された。1969年から1978年にかけて出版された第3版は30冊からなり、100,000項目を数え、5000万語からなり、編集長はアレクサンドル・プロホロフ（1969年から）であった。また、第3版は1973年より英語に翻訳された。同百科事典の改定はヨシフ・スターリン死後に逮捕、処刑された、大粛清の担い手ラヴレンチー・ベリヤに関する箇所を全て除いた。
アメリカ人作家でソビエト連邦をくまなく旅し、同連邦における生活について幾冊も書いているモーリス・ヒンダスによれば、第1版の方が第2版よりはるかに優れていて、第2版は記事に偏りがあり、まったく不完全だという。例えば、第1版では哲学者ウィリアム・ジェームズは好意を持って書かれているが、プラグマティズムに関しては批判されている。第2版において、ジェームズは「アメリカの反動的哲学者、心理学者であり、帝国主義的ブルジョアのイデオロギー唱道者...」と書かれている。
1957年から1990年にわたって、毎年『ソビエト大百科事典年鑑』が公刊され、ソビエト連邦や他国に関して最新の情報が盛り込まれた。初めてのインターネット版は第3版の文と図表の完全なレプリカであり、2000年に刊行された。
フィリップ・K・ディックのヴァリスでは架空の「大ソビエト辞典第6版」が引用されている。
アンヌ・デ・キーウ高等学校

| アンヌ・デ・キーウ高等学校> 所在地 |
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キーウ,        ウクライナ
情報
外部リンク: lyceeadk.com
校舎外観
アンヌ・デ・キーウ高等学校（宇: Французький ліцей імені Анни Київської）は、ウクライナのキーウにある就学前教育から初等中等教育までを提供するフランスの全日制男女共学のインターナショナル・スクールである。フランス外務省と協力し、国外フランス教育庁（フランス語版）によって認可され、フランスの法令に準拠している。
1994年にキーウ幼稚園（仏: Petite école de Kiev）として設立され、2005年に中学校学級を追加したことで、アンヌ・デ・キーウ中学校（仏: Collège français Anne-de-Kiev）と改名された。2010年には高等学校学級を取得し、現在の名称であるアンヌ・デ・キーウ高等学校（仏: lycée français Anne-de-Kiev）に変更された。
脚註

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ツヌグイ・イクグイ

| 角杙神> 神世七代 第四代 |
| --- | --- |
先代:  宇比地邇神
次代:  意富斗能地神

神祇:  天津神
全名:  角杙神（ツヌグイノカミ）
別名:  角樴尊
神社:   物部神社  宮浦宮 等 
記紀等:  古事記、先代旧事本紀
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| 活杙神> 神世七代 第四代 |
| --- | --- |
先代:  須比智邇神
次代:  大斗乃弁神

神祇:  天津神
全名:  活杙神（イクグイノカミ）
別名:  活樴尊
神社:   物部神社  宮浦宮 等 
記紀等:  古事記、先代旧事本紀
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ツヌグイ（ツノグイとも、歴史的仮名遣：ツヌグヒ／ツノグヒ、角杙、角樴）・イクグイ（歴史的仮名遣：イクグヒ、活杙、活樴）は、日本神話に登場する神である。
概要

『古事記』では兄を角杙神、妹を活杙神、『先代旧事本紀』では兄を角樴尊、妹を活樴尊と表記する。
『古事記』において神世七代の第四代の神とされ、兄角杙神が男神、妹活杙神が女神である。『日本書紀』では神世七代に数えられていない。
「クイ（クヒ）」は「芽ぐむ」などの「クム」で、「角ぐむ」は角のように芽が出はじめる意、「活ぐむ」は生育しはじめるの意とする説があり、泥土が段々固まってきたことにより、生物が発成し育つことができるようになったことを示す神名であるされる。
また名義は「角状の棒杙」と「活きいきとした棒杙」と考えられる。
名称

| 書名 | 1組 | 2組 | 3組 | 4組 | 5組 | 6組 | 7組 | 8組 | 9組 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 古事記男神 | 宇比地邇神 | 角杙神 | 意富斗能地神 | 淤母陀流神 | 伊邪那岐神 |  |  |  |  |
| 古事記妹 | 須比智邇神 | 活杙神 | 大斗乃辧神 | 阿夜訶志古泥神 | 伊邪那美神 |  |  |  |  |
| 日本書紀1書第1（男神） | 泥土煮尊 | 角樴尊 | 面足尊 | 伊奘諾尊 |  |  |  |  |  |
| 日本書紀1書第1（妹） | 沙土煮尊 | 活樴尊 | 惶足尊 | 伊奘冉尊 |  |  |  |  |  |
| 先代旧事本紀（男神） | 角樴尊（角龍魂尊） | 泥土煮尊（泥土根尊） | 大苫彦尊（大戸之道・大富道・大戸摩彦） | 青橿城根尊（沫蕩尊・面足尊 | 伊弉諾尊 |  |  |  |  |
| 先代旧事本紀妹 | 活樴尊 | 沙土煮尊（沙土根尊） | 大苫邊尊（大戸之邊・大富邊・大戸摩姫） | 吾屋橿城根尊（惶根尊・蚊鴈姫尊） | 伊弉冉尊 |  |  |  |  |
| 先代旧事本紀 | 天三降尊 | 天合尊（天鏡尊） | 天八百日尊 | 天八十萬魂尊 | 高皇產靈尊（亦名、高魂尊・高木命） |  |  |  |  |
| 上記（男神） | うイぢにのみこと | つぬぐイのみこと | おおとのぢのみこと | おもだるのみこと | おおとぢのみこと | あをかしきねのみこと | あまのかかみのみこと | あわなぎのみこと | いざなぎのみこと |
| 上記いも | すイぢにのみこと | いくぐイのみこと | おおとのべのみこと | あやかしこねのみこと | おおとべのみこと | あゆかしきねのみこと | あめのよろづのみこと | あわなみのみこと | いざなみのみこと |
| 宋史日本傳男神 | 角龔魂尊 | 汲津丹尊 | 面垂見尊 | 國常立尊 | 天鑑尊 | 天萬尊 | 沫名杵尊 | 伊弉諾尊 |  |
祀る神社

物部神社　境内　神代七代社（島根県大田市川合町）
宮浦宮（鹿児島県霧島市福山町）
ゴッタルドベーストンネル

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: この項目では、2016年に開通したトンネルについて説明しています。ゴッタルド峠に存在する他のトンネルについては「ゴッタルドトンネル」をご覧ください。
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 トンネル内（2014年）
概要
正式名称:  ドイツ語: Gotthard-Basistunnel イタリア語: Galleria di base del San Gottardo ロマンシュ語: Tunnel da basa dal Son Gottard フランス語: Tunnel de base du Saint-Gothard
路線:  アルプトランジット計画
位置:  スイス （ウーリ州、グラウビュンデン州、ティチーノ州）
座標:  北緯46度36分00秒 東経8度45分54秒﻿ / ﻿北緯46.600度 東経8.765度﻿ / 46.600; 8.765
現況:  営業中
起点:  エルストフェルト（ウーリ州）
終点:  ボディオ（ティチーノ州）
駅数:  0（2016年2月現在）
運用
建設開始:  1996年
開通:  2016年6月1日
管理:  アルプトランジット・ゴッタルド
用途:  鉄道トンネル
技術情報
線路長:  57.104 km (35.483 mi)（東トンネル） 57.017 km (35.429 mi)（西トンネル）
軌道数:  2（単線）
軌間:  1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in)（標準軌）
設計速度:  250km/h
最高部:  549 m (1,801 ft)
最低部:  312 m (1,024 ft)
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ゴッタルトベーストンネルの経路
ゴッタルドベーストンネルとツィンメルベルクベーストンネル
（黄：主要なトンネル、赤：既存の路線、数字：完成年）
アルプトランジット計画概要。中央右側の黄線が本トンネル
ゴッタルドベーストンネル（英: Gotthard Base Tunnel）あるいはゴッタルド基底トンネル（ゴッタルドきていトンネル）は、アルプトランジット計画に基づいてスイスのアルプス山脈・ゴッタルド峠付近に建設された鉄道トンネル。2本の単線トンネルで構成され、ウーリ州エルストフェルトとティチーノ州ボディオを結ぶ。全長は57 km、縦坑や関連する連絡路を含めた総延長は153.5 kmに上る。
ゴッタルド鉄道トンネル（1881年完成）やゴッタルド道路トンネル（1980年完成）より深い地下に建設され、2016年6月1日に開通して、青函トンネルを抜いて世界最長の鉄道トンネルとなった。なお本トンネルは単線トンネルが2本並行する構造であり、複線の陸上トンネルは26.4 kmの八甲田トンネルが世界最長である。
解説

ウーリ州エルストフェルト駅（英語版）（北緯46度49分13.4秒 東経8度39分2.3秒﻿ / ﻿北緯46.820389度 東経8.650639度﻿ / 46.820389; 8.650639﻿ (エルストフェルト駅)）付近とティチーノ州ボディオ駅（英語版）（北緯46度22分48.9秒 東経8度54分23.6秒﻿ / ﻿北緯46.380250度 東経8.906556度﻿ / 46.380250; 8.906556﻿ (ボディオ駅)）付近とを結ぶ。レッチュベルクベーストンネルとともにアルプトランジット計画の一環として建設されており、曲がりくねった山岳ルートを高速鉄道と重量貨物列車の通過に適した線形の路線に改良することを狙っている。
本トンネル開通によって、旅客列車は250 km/hで走行が可能となり、チューリッヒ - ミラノ間の所要時間は、3.5時間から50分短縮された。さらに関連するツィンメルベルクベーストンネルとチェネリベーストンネルが完成すれば、短縮時間はあわせて1時間となる。
2015年8月末に完成し、同年10月1日から試運転を行い、2016年6月1日から営業運転を開始、開通式にはドイツ首相のアンゲラ・メルケルやフランス大統領のフランソワ・オランドなど周辺各国の首脳も出席した。同年12月11日には定期運行も開始された。
並行する2本の単線トンネルは325 mおきに連絡路で結ばれ、途中セドルン（ドイツ語版）とファイド（ドイツ語版）には多目的駅が設けられている。これらの駅は換気設備とその他の機械類を備えるほか、列車がトンネル間を移るための渡り線が設けられる。通常客扱いは行われないが、非常時には脱出ルートとしても機能する。なおセドルンには客扱いを行う駅としてポルタ・アルピナ（ドイツ語版）を建設する計画だったが、2007年9月に無期限延期となった。
背景

ビアシナ渓谷を横断しゴッタルド峠を通過する道路やそのトンネルは、アルプス山脈を縦貫してヨーロッパの南北軸を形成する最重要交通路である。交通量は1980年以来10倍以上に増加しており、道路トンネル・鉄道トンネルともに容量は限界に達していた。
1994年2月20日、貨物自動車の通過交通量増加を受けたスイスは、交通政策に関する国民投票を行い、1999年10月8日に交通移行法が成立した。これは同年にアルプス保護法で規定された鉄道貨物への移行のため、ドイツ南部とイタリア北部との間で、貨物自動車や海上コンテナを貨物列車に搭載して輸送させるものである。
その実現のため、アルプス山脈を高速で通過できる平坦な交通路が必要となり、従来より600 m低い位置でゴッタルド山塊基部（基底）を貫くこのトンネルの建設が決定した。
トンネル建設前のゴッタルド鉄道では、標高1,100 mにあるトンネルまで、峡谷沿いにループ線を含む険しい路線で登り、貨物列車は2 - 3両の機関車を連結しても最大2,000トンに制限されていた。本トンネルの完成により、最大4,000トンの貨物列車が走行可能となり、アルプス山脈が輸送の障壁とならなくなった。
建設

建設事業はスイス連邦鉄道（スイス国鉄）の完全子会社であるアルプトランジット・ゴッタルド株式会社 (AlpTransit Gotthard: AG) が担当している。トンネル中央部は発破、その外側はトンネルボーリングマシン (TBM) を用いて掘削される。工期短縮のため4つのアクセストンネルが掘削され、エルストフェルト、アムステク、セドルン、ファイド、ボディオの5箇所から掘削を行えるようにしている。セドルン駅が建設されている現場へはセドルン渓谷から800 mの縦坑を下り、そこから1 kmの水平トンネルを進む険しいルートとなっている。
建設 > 工事の進捗

各月の始めのトンネル掘削距離を示す。ファイド西側のTBMは2007年6月6日にセドルンへ向けて再発進した。
2010年10月15日、貫通した。
| 年 | 月 | 掘削済み長さ (km) | 全151> 8 km中の割合 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 6 | 52.34 | 34.1% |
| 2005 | 6 | 74.59 | 48.6% |
| 2006 | 6 | 94.10 | 61.3% |
| 2007 | 6 | 103.67 | 67.6% |
| 2007 | 10 | 105.10 | 68.6% |
| 2008 | 3 | 108.02 | 70.4% |
| 2008 | 4 | 109.00 | 71.0% |
| 2008 | 7 | 113.20 | 73.8% |
| 2008 | 8 | 115.20 | 75.1% |
| 2008 | 10 | 118.40 | 77.2% |
| 2009 | 1 | 124.00 | 80.8% |
| 2009 | 3 | 127.30 | 83.0% |
| 2009 | 5 | 131.00 | 85.0% |
| 2009 | 6 | 133.00 | 86.8% |
| 2009 | 7 | 134.80 | 88.8% |
| 2009 | 8 | 136.60 | 90.0% |
| 2009 | 9 | 137.30 | 90.4% |
| 2009 | 10 | 138.60 | 91.3% |
| 2009 | 11 | 140.00 | 92.2% |
| 2009 | 12 | 141.38 | 93.0% |
| 2010 | 1 | 141.82 | 93.4% |
| 2010 | 2 | 142.48 | 93.8% |
| 2010 | 3 | 143.80 | 94.7% |
| 2010 | 4 | 144.80 | 95.4% |
| 2010 | 5 | 145.40 | 95.8% |
| 2010 | 6 | 146.10 | 96.2% |
| 2010 | 7 | 146.60 | 96.6% |
| 2010 | 8 | 147.33 | 97.0% |
| 2010 | 9 | 147.98 | 97.5% |
| 2010 | 10 | 149.10 | 98.2% |
| 2010 | 11 | 149.90 | 98.7% |
| 2010 | 12 | 150.40 | 99.0% |
| 2011 | 1 | 150.49 | 99.1% |
| 2011 | 2 | 150.77 | 99.3% |
| 2011 | 3 | 151.26 | 99.6% |
| 2011 | 4 | 151.70 | 99.91% |
| 2011 | 5 | 151.75 | 99.94% |
| 2011 | 6 | 151.82 | 99.99% |
| 2011 | 7 | 151.82 | 100% |
要目

全長：56.978 km（西トンネル）、57.091 km（東トンネル）
総トンネル長：151.8 km
建設開始：1993年（試掘）、1996年（準備開始）、2003年（機械掘削開始）
建設完了：2015年
使用開始：2016年
総工費：80億3500万スイスフラン（約7850億円）→ 124億スイスフラン（約1兆4800億円）2014年時点。
1日の通過列車数：200 - 300
土砂掘削量：2400万トン（1330万m3、ギザの大ピラミッド5個分）
トンネルボーリングマシンの数 ：4（2つがアムステクからセドルンへ向け南進、2つがボディオからファイド・セドルンへ向け北進）
全長：440 m（予備設備を含む）
重量：3,000トン
効率：5メガワット
最大日掘削量：25 - 30 m（良好な岩盤条件下）
トンネルボーリングマシンの総掘削長：約45 km
製造者：ヘレンクネヒト（ドイツ、シュヴァナウ）
歴史

2023年8月10日 - ティチーノ州ファイドのトンネルの南側入口から15 kmの地点で貨物列車16両が脱線。復旧に数か月以上を要することとなったため旧線での迂回運転が行われた。
ゴッタルドルートを通過する貨物列車と高架橋上のトラック
トンネルの建設枠組み（緑：掘削の方向）
ファイド多目的駅のY字分岐点
2006年9月6日、ボディオからファイドへTBMが到達
TBM S-210のスケールモデル
アムステク付近の東側トンネル掘削地点
堺市立斎場

堺市立斎場（さかいしりつさいじょう）とは、大阪府堺市堺区にある、火葬場・斎場である。堺市が運営している。
概要

堺市立斎場は明治43年5月31日に開設された堺市が運営している火葬場・斎場である。
堺市駅前再開発事業と同じく堺市駅周辺の町づくりの一環として、平成11年4月に老朽化した旧火葬場を建替えた。その際、火葬場は無煙・無臭をはじめ、ダイオキシン類の発生防止対策を行ったものとなった。また、周辺環境の調和にも配慮し、多くの樹木を植えた施設へと変化した。
堺市立斎場は堺市駅のそばに位置する。斎場周囲は木で囲まれており、周辺には公園などもある。
火葬場には式場が併設されている。大小3つの式場が用意されており、直葬などの簡易な葬儀から一般葬まで幅広い葬儀形式に対応している。
火葬料金は市民料金とその他の料金に分かれており、死亡当時の住所（妊娠4カ月以上の死胎は、父か母の住所）が堺市内にある場合は市民料金で火葬が可能となっている。
堺市立斎場で火葬し、拾いきれなかった遺骨は淡路島庚申大本山 高野山 真言宗 松栄寺に埋葬される。
施設

火葬炉17基
待合室12室
式場3室（大式場2室、小式場1室）
遺体安置所(霊安室)
準備室(納棺部屋)
喫煙所
市民休憩室
遺族控室
駐車場：斎場内4台
ダブルタイヤ

シングルタイヤとダブルタイヤを複合して用いている例。写真右の車輪がシングルタイヤ、左の車輪がダブルタイヤ
トラックのダブルタイヤ
ダブルタイヤ (Double tire) とは、主にトラックやバスなどの中・大型自動車で用いられるタイヤの装着形態の一種である。複輪、ツインタイヤ (Twin tire) 、デュアルタイヤ (Dual tire) と呼ばれることもあり、アメリカ製のピックアップトラックではDRW（Dual Rear Wheelの略） やデューリー（Dually）と表記されることもある。
概要

一義的には後軸（駆動軸）のホイールを並列に2本並べ、1輪につき同サイズのタイヤを2本使用する形態を指す。これに対して一つの車輪に1本のタイヤとホイールを使用するものはシングルタイヤと呼ばれる。ダブルタイヤ採用の目的は車体用途や設計によりいくつかに分類されるが、一般的にはタイヤ1輪当たりの荷重をダブルタイヤ構成で分散することによって、耐荷重性能を確保する目的が多い。
前軸と後軸の2軸を持つ車両で後軸にダブルタイヤを採用している場合、物理的にはタイヤを6本使用していることになるが、4×4（四輪駆動）や4×2（二輪駆動）といった表記でその車両の駆動方式と輪数を示す場合には、ダブルタイヤの2本のタイヤは1つの車輪として数え上げることが一般的である。例えば車両の後輪2軸がダブルタイヤの場合、タイヤの物理的な本数は2+4+4で10輪となるが、駆動方式の表記としては6×2（後1軸駆動）、6×4（後2軸駆動）、6×6（六輪駆動）という形で表される。
ダブルタイヤに用いられるホイールは凸型の断面形状を持っており、車軸の内側は凸面を外側に向け外側は凸面を内側に向けて、両ホイールを向かい合わせた状態でホイールスタッドへ共締めする。基本的には同じ形のホイールの向きを変えて取り付けるため、ダブルタイヤを構成するタイヤのうちどちらか片方がパンクした場合でも、スペアタイヤを1本用意しておけば内側、外側双方に供用することが可能である。
シングルタイヤとなる前輪ではこのように大きな取付面のオフセットは必須ではないが、後輪と共通とするメリットも大きいため、同形状のホイールを使っている。
ダブルタイヤ構成を採る場合、構成するタイヤのうち片方がパンク・バーストした場合でも他方のタイヤである程度走行を続けることが可能である。後輪1軸車両の場合、シングルタイヤと異なりパンクによって直ちに走行不能に陥ることがないため、必然的にその車両の冗長性向上に寄与する。ただし、パンクに気づかなかったり、すぐに修理を行わずに走行を継続した場合、正常なタイヤにも、過大な変形によるバーストや発火の可能性があるので注意を要する。
利点と欠点

シングルタイヤに比して以下の利点と欠点を持つ。
利点
後輪のパンク、バーストに対する走行性能の冗長化が図れる。
小型トラックにおいては、あるサイズのダブルタイヤに対し同一外径・同一耐荷重性能の幅広シングルタイヤが存在する場合があり、幅広シングルタイヤに比べてダブルタイヤの幅の細いタイヤは単価が安い場合が多いため、バーストなどにより1輪のみ交換する際の費用は安くなりやすい。
同性能のシングルタイヤと比較してタイヤ外径を小さくすることができ、低床化を図れる。
欠点
車軸当たりのばね下重量（ホイールとタイヤの重量）が増すために乗り心地や積荷への振動が悪化しやすい。
ホイール総数が増えるために、タイヤの消耗により全数を一度に交換する場合においては、交換工賃がシングルタイヤより高騰しがちになる。
目的 > 耐荷重性能の確保

タイヤには限界となる耐荷重性能（ロードインデックス）が定められており、車両の重量が最大となる値（一般にいう車両総重量）を用いた場合の1車軸あたりの荷重が、装着されているタイヤ毎の耐荷重性能ｘ装着本数を超える（装着されているタイヤの耐荷重量が、車両総重量の車軸あたり重量を下回る）車両の運行は禁じられている。
左右各1輪でその車軸に掛かる重量が耐荷重性能を超える場合、左右各2輪、1軸あたり4輪のダブルタイヤ構成とすることで、容易にタイヤ1輪当たりの荷重を半分に減らすことができる。また、車軸数を増やすことなく荷台の許容積載量をより大きくすることができる。
主に貨物車用とされているタイヤの側面に記載されているロードインデックスが「93/91」である場合、シングルタイヤとして使用する場合は93（許容輪荷重650 kg、許容軸重1,300 kg）、ダブルタイヤとして使用する場合は91（許容輪荷重615kg x2 = 1230kg、許容軸重2,460 kg）であることを示している。
このような目的でダブルタイヤとする場合には、前輪と後輪の外径がほぼ同一のタイヤが選択されることが多い。特に平ボディー型牽引自動車のように積・空の重量差が大きい車両では、空荷時に軸数を減らし、高速道路料金の節約等の目的でエアリフトアクスルを装備するものも存在する。車軸総数の多いトレーラーの場合にはタイヤの総数も多くなるため、空荷時の無用なタイヤの消耗を押さえる意味でもこのような構造が重要となる。
目的 > 荷台の低床化

荷台の高さを低くする低床化の目的で後軸にダブルタイヤを採用する例がある。この場合には後軸のダブルタイヤには前軸よりも小径のタイヤが装着される。このような車両の場合には前後のタイヤを共用することが出来ないために、二つのサイズのスペアタイヤを車両に搭載しなければならないデメリットがある。また、前2軸後2軸の大型トラックで前前軸を除く3軸を小径としているものがあるが、この場合は後2軸がダブルタイヤとなっている。
小型トラックで、後輪の小径ダブルタイヤを、小径・低偏平ワイドタイヤのシングル構成で済ませている車両があったが、大型車用の大径ダブルタイヤをシングル構成に置き換えるワイドタイヤも商品化されるようになった。これらのワイドタイヤには、専用のリム幅の広いホイールが必要となる。
目的 > 接地圧の低減

ダブルタイヤ構成は農業機械のトラクターでも用いられる。この場合は車軸当たりのタイヤ接地面積をダブルタイヤ構成で拡大することによって、不整地での接地圧を低減して走破性を高める目的で用いられる。そのため舗装路を走行する貨物自動車でのダブルタイヤとは異なり、操舵軸である前軸も含めた全ての車輪がダブルタイヤ化されることも多い。
車両重量が15トンにも達するため、4輪全てがダブルタイヤとなった GM Futurliner
前後同径のタイヤを装備する日野・デュトロ
平ボディー型セミトレーラー
空荷での走行のため、後前軸と後中軸をリフト中
小径リアダブルタイヤを装備するマツダ・ボンゴトラック
小径ワイドタイヤを用いてシングルタイヤ構成を採るトヨタ・ライトエーストラック
トラクターのダブルタイヤ
長崎県小学校一覧

| 総数> 【内訳】 | 総数> 【内訳】 | 293校・7分校> 【内訳】 |
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| 国立 | 国立 | 1校 |
| 公立 | 県立 | なし |
| 公立 | 市町村立 | 286校・7分校 |
| 私立 | 私立 | 6校 |
| 教育委員会所在地 | 教育委員会所在地 | 〒850-8570 |
長崎県長崎市尾上町3番1号
| 公式サイト | 公式サイト | 長崎県教育委員会 |
長崎県小学校一覧（ながさきけんしょうがっこういちらん）は、長崎県の小学校の一覧である。
国立小学校 > 長崎市

長崎大学教育学部附属小学校
公立小学校 > 長崎市

長崎市立戸石小学校
長崎市立古賀小学校
長崎市立矢上小学校
長崎市立日見小学校
長崎市立伊良林小学校
長崎市立諏訪小学校
長崎市立上長崎小学校
長崎市立桜町小学校
長崎市立西坂小学校
長崎市立小島小学校
長崎市立愛宕小学校
長崎市立日吉小学校
長崎市立茂木小学校
長崎市立仁田佐古小学校
長崎市立大浦小学校
長崎市立戸町小学校
長崎市立小ヶ倉小学校
長崎市立土井首小学校
長崎市立深堀小学校
長崎市立式見小学校
長崎市立手熊小学校
長崎市立福田小学校
長崎市立小榊小学校
長崎市立飽浦小学校
長崎市立朝日小学校
長崎市立稲佐小学校
長崎市立城山小学校
長崎市立西城山小学校
長崎市立西町小学校
長崎市立西北小学校
長崎市立滑石小学校
長崎市立大園小学校
長崎市立西浦上小学校
長崎市立高尾小学校
長崎市立山里小学校
長崎市立坂本小学校
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長崎市立三原小学校
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長崎市立畝刈小学校
長崎市立女の都小学校
長崎市立横尾小学校
長崎市立小江原小学校
長崎市立虹が丘小学校
長崎市立西山台小学校
長崎市立南陽小学校
開成分校
長崎市立橘小学校
長崎市立南長崎小学校
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長崎市立桜が丘小学校
長崎市立香焼小学校
長崎市立伊王島小学校
長崎市立高島小学校
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長崎市立外海黒崎小学校
長崎市立神浦小学校
長崎市立池島小学校
長崎市立蚊焼小学校
長崎市立為石小学校
長崎市立晴海台小学校
長崎市立川原小学校
長崎市立形上小学校
長崎市立長浦小学校
長崎市立村松小学校
長崎市立高城台小学校
公立小学校 > 佐世保市

佐世保市立浅子小中学校（※義務教育学校）
佐世保市立相浦西小学校
大崎分校
佐世保市立相浦小学校
高島分校
佐世保市立中里小学校
佐世保市立日野小学校
佐世保市立皆瀬小学校
佐世保市立大野小学校
佐世保市立春日小学校
佐世保市立山手小学校
佐世保市立柚木小学校
佐世保市立清水小学校
佐世保市立小佐世保小学校
佐世保市立祇園小学校
佐世保市立木風小学校
佐世保市立白南風小学校
佐世保市立金比良小学校
佐世保市立大久保小学校
佐世保市立赤崎小学校
佐世保市立船越小学校
佐世保市立黒島小中学校（※義務教育学校）
佐世保市立潮見小学校
佐世保市立福石小学校
佐世保市立天神小学校
佐世保市立港小学校
佐世保市立日宇小学校
佐世保市立大塔小学校
佐世保市立黒髪小学校
佐世保市立早岐小学校
佐世保市立三川内小学校
佐世保市立花高小学校
佐世保市立広田小学校
佐世保市立江上小学校
佐世保市立宮小学校
佐世保市立針尾小学校
佐世保市立江迎小学校
佐世保市立猪調小学校
佐世保市立鹿町小学校
佐世保市立歌浦小学校
佐世保市立吉井北小学校
佐世保市立吉井南小学校
佐世保市立世知原小学校
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