stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
福島東稜高等学校
部活動

運動部
ソフトボール部 - 第68回国民体育大会ソフトボール競技に出場、第34回全国高等学校女子ソフトボール選抜大会に出場、第62回全国私立高等学校女子ソフトボール選抜大会（全国大会）に出場
馬術部 - 第48回全日本高等学校馬術競技大会（インターハイ全国大会＜団体戦＞）に出場、第50回全日本高等学校馬術競技大会（インターハイ全国大会＜団体戦＞）に出場、第51回全日本高等学校馬術競技大会（インターハイ全国大会＜団体戦＞）に出場、第7回全国高校生馬術選手権大会に出場
ラグビーフットボール部 - JAPAN SEVENS 2003（7人制ラグビーの全国大会）に東北選抜として出場
体操部 - 平成22年度全国高等学校総合体育大会体操競技（インターハイ）に女子個人と女子団体で出場、平成23年度全国高等学校総合体育大会体操競技（インターハイ）に女子個人と女子団体で出場、平成24年度全国高等学校総合体育大会体操競技（インターハイ）に女子個人と女子団体で出場、平成28年度全国高等学校総合体育大会体操競技（インターハイ）に女子個人で出場
男子バスケットボール部 - 第45回全国高等学校バスケットボール選抜優勝大会（ウインターカップ2014）に出場を果たし、2014年、2015年と2年連続でインターハイに出場。2年ぶりに出場した2017インターハイでは、栃木県代表の文星芸術大学附属高校に勝利し、チームとして全国大会初勝利をあげた。2018年、2年連続4度目のインターハイ出場。2019年、5年ぶり2度目のウインターカップに出場し、沖縄県代表の県立豊見城高校に勝利した。2020年、2年連続3度目のウインターカップ出場。令和3年度 第74回全国高等学校バスケットボール選手権大会（ウインターカップ2021）に出場。
女子バスケットボール部 - 星希望が顧問に就任。令和3年度 第74回全国高等学校バスケットボール選手権大会（ウインターカップ2021）に出場。令和4年度全国高等学校総合体育大会バスケットボール競技大会（インターハイ2022）に出場し、チームとしてインターハイ初勝利のみならず全国大会初勝利をあげた。
ダンス部 - 米国ロサンゼルスで開かれたダンスの世界大会「Showstopper final」のソロのシニア部門（15 - 19歳）に出場し、初優勝した。第15回 日本高校ダンス部選手権 夏の公式全国大会（2022年）に出場。
卓球部 - 平成29年度全国高校選抜卓球大会出場
男子ハンドボール部
女子ハンドボール部
陸上競技部
バレーボール部
水泳部
ソフトテニス部
山岳部
バドミントン愛好会
文化部
写真部
茶道部
科学部
合唱部
書道部
美術部
吹奏楽部
演劇部
華道部
JRC部
アニメーション部
インターアクトクラブ
パソコン部
軽音楽愛好会
学校行事

入学式
遠足
校内スポーツ大会
修学旅行
スポーツテスト
信夫山周走大会
音楽フェスティバル
卒業式
施設・設備

校舎 - 円形校舎と北校舎、南校舎があり四階建てで冷暖房完備。
調理実習室
看護実習室
体育館 - トレーニングルームがあり、ウェイトトレーニングのための器具が置いてある。
きらり☆東稜天文台
太陽光発電システム
同窓会

毎年本校同窓生も参加し信夫山周走大会が開催される。
親子も孫も一家が東稜生という家庭も多く、入学金の一部が給付される同窓生入学特待制度を導入している。
保護者会

毎年保護者会主催による環境美化活動が行われている。
著名な出身者

一条未悠（プロダンサー）
長﨑皇（サッカーJリーグ2種登録選手・福島ユナイテッドＦＣ）
廣瀬英斗（サッカーJリーグ2種登録選手・福島ユナイテッドＦＣ）
齋藤碧（サッカーJリーグ2種登録選手・福島ユナイテッドＦＣ）
著名な教職員

星希望 女子バスケットボール部顧問 - 福島県出身の元バスケットボール選手
アクセス

福島交通バス「桜の聖母短期大学」停留所 徒歩7分、「福島競馬場前」停留所 徒歩6分
栗田昌治

| くりた まさはる 栗田 昌治 |
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生年月日:   (1962-05-22) 1962年5月22日（62歳）
出身地:   日本 大阪府
身長:  182cm
血液型:  AB+
職業:  俳優
事務所:  サイアン
公式サイト:  サイアン
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栗田 昌治（くりた まさはる、1962年5月22日 - ）は、日本の俳優。大阪府出身。サイアン所属。
人物

2018年現在、鎌倉市在住。
血液型AB+。身長182cm、体重73kg、B：100cm・W 84cm・H 95cm、足のサイズ 26.5cm。
人物 > 免許・趣味・特技

免許：二級船舶、普通自動二輪、中型自動車、ジェットスキー、ユンボ、フォークリフト、ダイビングインストラクタートレーナー。
趣味：キャンプ、サーフィン、バイクツーリンング。
特技：懸垂下降。
略歴

第一回松竹芸能タレントオーディションに決勝まで選ばれるも敗退。その時のグランプリは東ちづる。森脇健児や山田雅人もその時の同期。その後、松竹芸能から養成所を作るので入らないかとのことで一期生として入所。26歳までジャズダンス・日舞・殺陣・演技のレッスンを受け、上京。
その後、映画「二十世紀少年読本」の出演を最後に大手スポーツクラブに就職。ダイビングインストラクターとして活躍し同時に店舗マネージャーとして数店舗のマネジメント業務を行う。2003年退職し自営業を手がけるがそのころから芸能界への気持ちが再燃し、登録制のキャスト事務所に入所。その時の演技指導を行った樋口隆則氏（旧姓菊池隆則）に感銘を受け、演技指導を受ける。樋口氏はニューヨークのネイバーフッド・プレイハウスのマイズナー氏の直弟子であり、リアルな演技指導で定評があり、その後、樋口氏が開催するA・T・C（アクターズトレーニングセンター）に入所。同時にキャスト事務所も退所し、サイアンの所属となる。ATCは今日、世界中の俳優達がアカデミックに行っているトレーニングシステムを日本で受講出来る数少ない養成機関の一つであり、その指導を三年間受講している。
出演作 > TV

1985年 NHK「一番太鼓」
1988年 ABC「古代舞の女」大学院生 役
1988年 ABC「いい話見つけ旅」
2015年 EX「アイムホーム」第一営業部長 役
2017年 EX「相棒15」第14話（橋本一監督）警視 役
2017年 CX「櫻子さんの足元には死体が埋まっている」コメンテーター 役
2018年 EX ドラマスペシャル「白日の鴉」（土方政人演出）
2018年 AMAZONプライムドラマ「しろときいろ〜私とハワイのパンケーキ物語」（本木克英監督）栄吉 役   (レギュラー)
2019年 CX「監察医朝顔」 不動産会社 社長役
2020年 EX「BG身辺警護人」最終話　警察官 松山役
2021年 EX「特捜9」13話 ファッション誌編集者役　細川光信：監督
2022年 CX「潜水艦カッペリーニ号の冒険」 - パン屋 役
2022年 中京TV不覚にもキュンときた ３話 黒髪じゃなきゃ、ダメですか？」
2022年 TBS 「石子と羽男　9話」タクシー会社社長　塚原あゆ子：演出
2023年  EX 「相棒21　18話」監督役　森下敏行：監督
2025年 TX 「風のふく島　広野町」第2話 元サーファー横井役　広瀬奈々子：脚本・監督
出演作 > DVD

2017年 「裏門釈放」酔客 役
2017年 「極道天下布武　第一幕」若頭：江川 役
2017年 「日本統一24」並木組組長 役
2018年 「制覇20」錦城会系松下組若頭：田嶋 役
出演作 > 映画

1986年 「必殺III」岡っ引き 役
1989年 「20世紀少年読本」（三上博史主演）
2018年 「あのコの、トリコ。」（宮脇亮監督）
2019年 「東京ワイン会ピープル」プロデューサー役
出演作 > インディーズ映画

2016年 「幸せな遺体」（樋口隆則監督）
2017年 「懐石料理」（樋口隆則監督）
出演作 > 舞台

1984年 「當世流小栗判官」（三代目市川猿之助主演）
1984年 「絆、そして剣風」（栗塚旭主演）
2016年 「THE ARRANGED MARRIAGE」
出演作 > CM

2015年 「ゼクシー」Web
2015年 「ミニクーパー」Web
2015年 「アフラック」TVCM
2016年 「エプソンウォッチ」CF除くALL媒体
2016年〜2017年 「NTTドコモｄヒッツ」
2019年〜2020年  ブリジストンタイヤWeb CM
サイアンインターナショナル ホームページ参照
ネットフォース

『ネットフォース』(Tom Clancy's Net Force) は、トム・クランシーとスティーヴ・ピチェニック、スティーブ・ペリーが書く、FBIの架空の特捜隊・ネットフォースを舞台にした小説である。後に映像作品にもなった。
ネットフォース > シリーズ

1.ネットフォース(Net Force)
2.国家強奪計画(Hidden Agendas)
3.憂国のテロリスト(Night Moves)
4.殲滅の周波数(Breaking Point)
5.ドラッグ・ソルジャー(Point of Impact)
6.電子国家独立宣言(CyberNation)
以下日本未発売
7.State of War
8.Changing of the Guard
9.Springboard
10.The Archimedes Effect
リニューアルシリーズ
0.5.Eye of the Drone(Dark Webの前日譚)
Dark Web
Attack Protocol
ネットフォース・エクスプローラーズ

1.陰謀のゲーム(The Deadliest Game)
2.仮想破壊者(Virtual Vandals)
3.1は孤独な数字(One Is the Loneliest Number)
以下日本未発売
4.The Ultimate Escape
5.End Game
6.Cyberspy
7.Shadow of Honour
8.The Great Race
9.Private Lives
10.Safe House
11.Gameprey
12.Duel Identity
13.Deathworld
14.High Wire
15.Cold Case
16.Runaways
17.Cloak and Dagger
18.Own Goal
映像化

| ネットフォース |
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 NetForce
監督:  ロバート・リーバーマン
脚本:  ライオネル・チェトウィンド
原作:  トム・クランシー
製作総指揮:  トム・クランシー
出演者:  スコット・バクラ ジョアンナ・ゴーイング
音楽:  ジェフ・ローナ
撮影:  デヴィッド・ヘニングス
配給:   ABC
テンプレートを表示
1999年、アメリカ合衆国のABCがこの小説をもとにしたテレビ映画を製作・公開した。日本でも放送され、NHKでの放送題は『トム・クランシー　ネットフォース』。
映像化 > キャスト

| 役名 | 俳優 | 日本語吹替> ソフト版 | 日本語吹替> NHK版 |
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| アレックス・マイケルズ | スコット・バクラ | 谷口節 | 山路和弘 |
| トニ・フィオレリ | ジョアンナ・ゴーイング | 篠原恵美 | 安藤麻吹 |
| スティーヴ・デイ | クリス・クリストファーソン | 小林清志 | 菅生隆之 |
| ウィル・スタイルズ | ジャッジ・ラインホルド | 江原正士 | 大塚芳忠 |
| ローウェル・デヴィッドソン | ブライアン・デネヒー | 藤本譲 | 石田太郎 |
| サンドラ・ナイト | CCH・パウンダー | さとうあい | 後藤加代 |
| レオン・チェン | ケイリー＝ヒロユキ・タガワ | 仲野裕 | 大塚明夫 |
| メーガン・マイケルズ | チェルシー・フィールド | 佐藤しのぶ | 駒塚由衣 |
| ボー・タイラー | ザンダー・バークレー | 中田和宏 | 福田信昭 |
| ウデイ・シャンカール | アンジュル・ニガム | 室園丈裕 | 寺杣昌紀 |
| ジェイ・グリッドリー | ポール・ヒューイット | 柳沢栄治 | 横堀悦夫 |
| ジョン・ハワード | スターリング・メイサー | 古田信幸 | 楠大典 |
| ジム・フォックス | サム・アンダーソン | 川島得愛 | 金尾哲夫 |
| ジョニー・ストンパート | フランク・ヴィンセント | 石波義人 | 廣田行生 |
日本語版スタッフ
| 演出 | 演出 | 高橋剛 | 志水良旺 |
| 翻訳 | 翻訳 | 久保喜昭 | 税田春介 |
| 録音・調整 | 録音・調整 | 新井保雄 | 菊池悟史 |
| 音響制作 | 音響制作 | 中西真澄 米屋林太郎 |  |
| プロデューサー | プロデューサー | 内田正仁 | 原嶋邦明 |
| 進行 | 進行 |  | 岩見純一 |
| 制作 | 制作 | プロセンスタジオ | ACクリエイト |
| 初回放送 | 初回放送 | — | 2002年7月12日 NHK総合 |
ソフト版：1999年9月24日発売 - VHSには127分の再編集版。DVDには161分のオリジナル全長版が収録
ブラッディエンジェルズ

| ブラッディエンジェルズ> 漫画 |
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作者: みず谷なおき
出版社: 小学館
掲載誌: 少年サンデー増刊号
レーベル: 少年サンデーコミックス
発表号: 1986年11月 - 1987年10月
巻数: 全2巻
話数: 全12話
テンプレート - ノート
プロジェクト: 漫画
ポータル: 漫画
『ブラッディエンジェルズ』は、みず谷なおきによる日本の漫画作品。『週刊少年サンデー増刊号』（小学館）にて、1986年から1987年まで連載された。全12話、単行本は全2巻。
書誌情報

みず谷なおき『ブラッディエンジェルズ』小学館〈少年サンデーコミックス〉、全2巻
1987年10月初版発行、ISBN 4-09-121771-0
1987年12月初版発行、ISBN 4-09-121772-9
みず谷なおき『ブラッディエンジェルズ』ビズコミュニケーションズジャパン〈スーパー・ビジュアル・コミックス・スペシャル〉、全2巻
1994年4月初版発行、ISBN 4091603416
1994年5月初版発行、ISBN 4091603424
備考

作品の世界観は、作者の別作『人類ネコ科』などと同一の世界である。例えば、ヒョウが西湘南公園で喧嘩する際に語った「西のランボー」こと「守ーなんとかっつーオールバックの男」とは「人類ネコ科」の登場人物・守山修一郎のことである。
S&W探偵社とは、シナモン（椎名門）と共同経営者である鷲生隆（わしゅう たかし）の頭文字（「椎名&鷲生」）である。
先述の通り同作者の『シナモンシリーズ』から椎名門がスピンオフ出演しているが、第1話では同作のヒロインである看護婦・笠井はるひが、西湘署の看護婦役でスピンオフ出演している。
ためらい

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シフトレバーの配置

シフトレバーの配置（シフトレバーのはいち）では自動車の運転席においてシフトレバーが設けられている位置について記述する。
自動変速機（AT） や無段変速機（CVT） の場合はシフトレバーと呼ばず、正しくはセレクター（あるいはセレクトレバー）と呼ばれるが、本項ではこれらセレクターの配置を含めて述べる。また、オートバイの変速方式についてもこの項で記述する。自転車のシフトレバーについては変速機 (自転車)#シフターを参照。
シフトレバー

シフトレバー（Shift lever）とは、内燃機関（エンジン）を動力とする自動車のマニュアルトランスミッション（MT、手動変速機）の歯車の組み合わせを選択するレバー（てこ棒）のこと。これらの自動車を運転する際、適切な出力や速度を得るためには、運転手が状況に応じて任意にトランスミッションの歯車の組み合わせを変える必要があり、その操作に用いられるのがシフトレバーである。
なお、シフトレバーは、ギア レバー（Gear lever）、ギア チェンジ レバー（Gear change lever）やスピード チェンジ レバー（Speed change lever）、これらを略したチェンジレバーと呼ばれることもある他、英語圏ではギア スティック（Gear stick）、スティック シフター / シフター（Stick shifter / Shifter）の名称も用いられる。
シフトレバーはトランスミッションの種類や配置により、その機械的な構造が分化される。MT車においては、縦置きエンジンを採用する後輪駆動車で、なおかつフロアシフトの場合など、キャビン内のシフトレバーとトランスミッション本体が近接している条件ではシフトレバーがMT内部のシフトアンドセレクトフォークを直接動かす構造であることが多く、横置きエンジンを採用する前輪駆動車やキャブオーバーエンジンのトラック、リアエンジンのバス、あるいは多くのコラムシフト車など、シフトレバーとトランスミッション本体が離れているような条件の場合には、機械的なリンク機構やワイヤーにより、シフトアンドセレクトフォークを遠隔操作する構造であることが多い。
AT車やCVT車においては、初期の機械制御方式の時代にはシフトレバー（セレクターレバー）がリンケージにより変速機に直接接続されていることが多かったが、今日の高度に電子制御化されたAT・CVTにおいては、必ずしも変速機とシフトレバーが機械的に連結されている必要はなく（バイ・ワイヤ構造で充足できる）、よりシフトレバーの配置の自由度が増す要因ともなっている。こうした傾向は、究極的にはセレクターがレバーである必要がないことも意味しており、かつてのエドセルのテレタッチシステムや欧州の大型バスに見られるボタン式や、近年のジャガー・XJのようにダイヤル式スイッチをATセレクターに採用している事例も見受けられる。
このように各形式により多少の構造の差異はあるが、機械的なリンクを持つシフトレバーの場合、その力学的要素は第一種てこに相当するものとなる。シフトレバーの支点・力点・作用点のそれぞれの距離の関係が直接的に変速に必要な移動距離（シフトストローク）の多寡に直結することとなり、同時に変速に必要な操作力の多寡にも大きな影響を及ぼす。シフトレバーの各部の長さはその車種の商品性や、装備されるエンジン特性や変速機内部の部品の（回転慣性を含む）質量により最適の寸法が選択されるが、素早い変速操作が求められる競技車両やスポーツカーの場合などでは、操作力を多少重くしてでもストロークの短いシフトレバーが選択されることが多く、トルク許容量が大きく頑丈で操作力の大きい変速機が組み合わせられる大型車両の場合には、操作力を軽減する目的で長くストロークの大きいシフトレバーが選択されることが多い。車種によっては、スポーツ走行を特に重視する運転手向けに、アフターマーケットパーツとしてショートストローク・シフトレバーが用意される場合もある。なお、シフトレバーの力点側のてこの長さはシフトノブの長さを直接変更することでも行え、運転手の操作力を補助する要素としてシフトノブとカウンターウエイトの重さを変更することも有効な手段である。そのため、アフターマーケットにはレバー比を変更する目的で、様々な形状・長さ・重さのレバーやシフトノブが用意されている。
配置区分

シフトレバーが取り付けられた部位に応じて、フロア配置のフロアシフト、インパネ（インストゥルメントパネル：計器盤）配置のインパネシフト、ステアリングコラム配置のコラムシフトの3種に大別される。
配置区分 > フロアシフト

フロアシフトは1890年代から存在し、2020年代前半現在最も一般的なタイプで、軽自動車から高級セダンまで幅広く使われている。
ほとんどの車種で車体中心線近くに配置されるが、レーシングカーでは競技規定に合わせ、右ハンドルの場合でも右手操作となっているものがある。自動車ボディ自体の幅員がごく狭かった1900年代初頭には車体外側にシフトレバーを装着する事例も見られたが（この場合、厳密には「フロアシフト」ではない）、1910年代以降はフロントエンジン・リアドライブの場合にトランスミッションが車体中心線に位置することから、フロア中央配置が標準化した。
MTのシフトパターンは前後がシフト、左右がセレクトのH形がほとんどで、一部に前後操作のみのシーケンシャルタイプがある。特殊なパターンとしてシトロエン・SMの5速MTモデルではゲートは横方向のみで縦方向にはゲートが刻まれたプレートがスライドする方式であったが、ユーザーに不評であり、結果として3速ATモデルの販売台数が多くなった。
シーケンシャルシフトの場合、ノブを手前に引いた時にアップさせるのか、または反対にダウンさせるのかといった操作方向と変速動作の関係はメーカーやレーシングチームの方針、レーシングドライバーの好みなどで異なる。ロケット、メッサーシュミット・KR175/KR200（Messerschmitt KR175（英語）） /（KR200（英語））など、オートバイ用のトランスミッションを流用した場合は必然的にシーケンシャル操作となる。
ウニモグの場合はシフトレバーが副変速レバーを兼ねており、カメのマークの低速側、ウサギのマークの高速側、それぞれにトランスミッションの段数分のポジションがあり、4速トランスミッションならば4速×2の8速となる。逆にリバース（R=後退）ポジションはなく、前後進の切り替えは逆転機で行うため、前後進共に全てのギア（微速から最高速まで）が使える。これは特に軌陸車としての需要を考慮したものである。
フロントエンジン・リアドライブ方式のレイアウトではトランスミッションケース自体（またはケースに取り付けられたステー）にシフトレバーを持つものが多いが、キャブオーバー車やリアエンジン車ではトランスミッションが運転席の後方となるため、ワイヤやリンケージを介したリモートコントロール式になっている。
フィンガーシフトを装備した大型車でのシフトレバーは、トランスミッションのアクチュエーターを作動させるための電気信号を送るだけのスイッチとなっており、新車において機械的なリモートコントロールを行うものはほとんどなくなり、その位置もインパネもしくはその周辺（後述）に変わっている。乗用車においてもスイッチ化によりレバーは存在するものの、ジョイスティックのように傾けるだけというタイプもある。
ATでは、セレクターのグリップ部のボタンでパーキングロックや各ポジション間のロックを解除し、前後に直線的に操作するものが多く、その他、グリップ部にはアンロックボタンがなく、レバー自体をパーキングポジションから引き起こすことで操作するものがあり、これらのゲート形状は、ジグザグ形、U字形、J字形、L字形などとなっており、前述の直線的に操作するものよりも素早い操作が可能となっている。また、ティップシフトと呼ばれる、擬似シーケンシャル操作のものもある。
MTフロアシフト
三菱・コルディア
副変速レバー付き
MTフロアシフト
シトロエン・SM
変速レバーのゲートは横方向のみ
ATフロアセレクター
ヒュンダイ・ソナタ ティップシフト用（±）ゲート付き
CVTフロアセレクター
日産・ティーダラティオ
ATフロアセレクター
BMW 740Le xDrive
ジョイスティック型
単座競技車両での右手操作の例
ロータス・18
配置区分 > インパネシフト

シフトレバーがステアリング・ホイール（ハンドル）に近いところにあるのでシフトチェンジ時の操作性に優れ、さらにコラムシフトに比べギアポジションが判りやすく、操作性もフロアシフト並みに良い利点がある。
トラクシオン・アバン（1934年発表）や2CV（1948年発表）など、縦置きFFで名を馳せたシトロエンはインパネシフトを基本としていた。前輪駆動を採用した初期のシトロエンはトランスミッションがエンジンより前に位置していたため、トランスミッションから真上にロッドを立ち上げ、エンジン上を乗り越すようにしてダッシュボードまでロッドによるリンクを架け渡す手法が取り回しとしては最も簡潔であったことによる。2CVでは前方からエンジン、トランスミッションという並びになったが、シフトレバーはインパネに位置し、前後に押し引きすることでシフト、左右にひねることでセレクトと言う、独特の操作方法を採った。その後、1950年代のDSとIDは時流に乗ってコラムシフトとなったが、2CV派生の空冷 水平対向エンジンのベーシックカーには引き続きインパネシフトを採用し続けた。パワートレインのレイアウトがトラクシオン・アバンと同様のルノー・4にも影響を与え、同車は旧型シトロエン類似のロッド連動を採っている。
その後はワイヤーリンケージの導入で位置的自由度が高まり、フロアシフトとコラムシフトの中間的手法として用いられるようになった。MT比率の高い欧州でピープルムーバー（MPV、ミニバン、ワンボックスカー）や商用車でのマニュアルシフトとウォークスルーを両立するレイアウトとして採用されており、一般的な乗用車にも使われるようになっている。
日本車では、古くはドグクラッチ式変速機を採用していたホンダ・N360の例のみであったが、2000年代以降は欧州向けとレイアウトを共通化した車種から普及が始まり、キャブオーバータイプの商用車にも広まっている。1997年登場の三菱・シャリオグランディスでの採用が1990年代以降の日本車としては初となるが、2000年登場の7代目 ホンダ・シビック以降、現行型のマツダ・デミオ、トヨタ・ハイエース、三菱ふそう・キャンター、日産・NV200バネット、日産・NV350キャラバン、ダイハツ・ハイゼットカーゴ、スズキ・エブリイなどではMTのシフトレバー、ATのセレクターともにインパネシフトとなっている。
MTインパネシフト
シトロエン・アミ
MTインパネシフト
フィアット・ウリッセ
04モデル
ATインパネセレクター
日産・クエスト
05モデル
昨今の一部トヨタ製ハイブリッド専用車（レクサス含む）はプリウス（NHW20） を皮切りに、大きなセレクターレバーを廃し、ステアリングポスト脇に指でつまんで操作する小さなレバーを設置するデザインを採用している。なおアクアは、初代のみ従来のフロアシフトであったが、2代目はプリウスと同様のレバーになった。
非常に小さいセレクターレバーを採用した例
レクサス・HS
レクサス・HSの姉妹車トヨタ・SAIのレバー
トヨタ・プリウスαのセレクターレバー
貨物自動車やバスでオートマチックトランスミッションを装備した一部の車両に採用されているギヤセレクターは丸形でスイッチの切り替えは回転式である。発進時に操作した後は停止するまでの間、通常は触る必要が無い。ギヤを任意に切り替える場合はハンドル脇に付いているシーケンシャルレバーを操作する。
日野・プロフィア2RG-FW1AHG ProShift12 ギヤセレクターとシーケンシャルレバー
日野・セレガ 2DG-RU2AHDA ProShift12ギヤセレクターとシーケンシャルレバー
配置区分 > コラムシフト

コラムとはステアリングコラムの略である。コラムシフトはシフトノブがステアリング・ホイールに近いところにあるため操作性に優れ、一方では足元を広く利用できる利点があり、あわせて前席をベンチシートとする（しばしばこの組み合わせは｢ベンコラ｣と略される）ことにより前席左右の通りぬけも容易になる。ただしMT車では、限られたレバーストロークで多くのレンジを設定できないため、ギアの段数が多くなると操作性が劣るといった欠点もある。
シンクロナイザーを持たない旧来のノンシンクロトランスミッションや、1930年代に実用化された初期の（シンクロナイズ能力の弱い）シンクロメッシュトランスミッションではフロア式のダイレクトシフトは操作時の不快な衝撃が避けられず、商用車やスポーツカーではまだしも、乗用車では敬遠される類のものであった。そこで操作時の不快感を少しでも減らせるように、また当時のアメリカ車の大型化による車幅拡大傾向を活かして前席の3人掛けが可能なように、1930年代後期からアメリカでコラムシフトが普及し始めた。嚆矢は1938年型のキャデラックでの採用である。これに合わせてパーキングブレーキレバーも横3人掛けに邪魔となるシート側面や床面配置をやめ、ダッシュボード下に配置して引き出し制動・押し込み解除とする「ステッキ型レバー」に改められる事例が出現した。
第二次世界大戦後には、ビッグスリーをはじめとするアメリカのメーカー各社がリモートコントロール式のコラムシフトやオートマチックへこぞって移行し、その後多くのメーカーが追従したことで、一時、世界のスタンダードとなった。
コラムMTのシフトパターンは上下がシフト、前後がセレクトのH形がほとんどで、競技車の一部に前後操作のみのシーケンシャルタイプがある。シーケンシャルシフトの場合、操作方向（前か後か）と変速動作（アップかダウンか）の関係はメーカーやチームの方針、ドライバーの好みなどで異なる。
リモートコントロール式とも呼ばれるコラムMTのシフトレバーは、トランスミッションのシフト&セレクトフォークとの間に多くのロッドとリンケージが介在し、摺動抵抗の多さから操作力はやや大きい。複数あるリンケージ接合部がそれぞれわずかな「遊び」を持つため、それらが集積されてシフトレバーの「遊び」として大きく現れ、ダイレクトな操作感に欠ける。ロッドやクランクの剛性が不足している場合はさらにダイレクト感が欠乏する（前述した変速時の衝撃が伝わりにくい理由も同じ）。リンケージ接合部が経年や長期使用で磨耗・劣化するなどの原因で、操作自体が困難になることも多い。
コラムシフトのMTはかつては乗用車から貨物車に至るまで幅広く採用され、フラッシュサイド式の幅広ボディが一般化した1950年代には、本来機能面では不適なスポーツカーにまで採用される事例もあった。1960年代以降のMT多段化傾向（4速でもやや複雑だったが、オーバードライブの5速を追加されると、運転中のポジション確認が手探り状態となるコラム式では相当に扱い辛くなった）で実用面の欠点が顕著になり、次第にフロアシフトに取って代わられ、タクシーなどの前席3人掛けが必要な車種に残るのみとなっている。
操作はパーキングポジションからニュートラルポジションの間は逆手、以降、ドライブから3 → 2 → 1（L）へは順手で操作する。逆方向（1 → 2 → 3 → D → N → R → P）へは逆手操作となる。通常、シフトアップ時は順手、シフトダウン時は逆手（さかて）で操作する。切り返しなどで前後進を繰り返す場合、Hパターンの3速MTではニュートラルポジション手前側の一列（上がR、下が1st）を使うのみで素早い操作が可能となり、この方式の存在意義もあった。
トヨタのタウンエースノア、ライトエースノア（イージーコラムシフト）やクイックデリバリーには、コラムシフトながらフロアシフトのHパターン（左前が1st）と同じ操作が可能なシフトレバーが採用されていた。
コラムATセレクターは1939年発売のオールズモビルに世界初の全自動変速機が搭載された時点で当初から採用され、コラム上面に取り付けられたシフトポジションのインジケーターを直接連動させる機構が採られていた（このATインジケーターのレイアウト事例は1960年代まで多く見られた）。以後もアメリカ製SUVやミニバンに採用例が多い。日本では1990年代以降ミニバンや商用車、軽自動車に普及したが、その後は、より操作性に優れるインパネセレクターへと移行が進んでおり、2024年現在、コラムシフトを採用している車種は日本国内からは消滅している。
MTのシフトレバー、ATのセレクターともにコラムシフトの場合、車体中心線側に配置される場合がほとんどであるが、中には外側配置のものもある。クライスラー・ボイジャー、ロールス・ロイスの右ハンドル仕様車でも外側配置のコラムATセレクターが採用されており、それらの車ではドライバーは右手でシフト操作を行う。クライスラーは単に左ハンドル仕様車との共用であるが、ロールス・ロイスに関しては「後席乗員からシフト操作を見えにくくするため」という理由で伝統的に右側配置が採用されている。しかし左ハンドル仕様になると通常の中央配置になりその伝統は無実化される。
物理的なリンケージでつながるシフトレバーやセレクターではなく、電気接点のみを切り替えるスイッチの場合は設置場所や操作方法の自由度が格段に増す。例えばシトロエン・DSのセミオートマチックトランスミッション（クラッチの動作のみならず、トランスミッションの切り替えにもハイドロニューマチック・サスペンションの油圧を利用したもの）のシフトスイッチは、やや内側（車体中心側）に曲げられたレバー形状を持つものの、ステアリング・ホイールの位置にかかわり無くコラム上面に配置されている。このシフトスイッチは、セルフスターターのスイッチも兼ねているのが特徴である。ただしMT仕様車の場合は、車体中心側のコラム脇に配置されている。
他にも、シトロエン・C4ピカソやBMW・7シリーズ（E65）、近年のメルセデス・ベンツ各車では、シフトレバーというよりは、コラム上に設置されたジョイスティックという面持ちで、軽い操作性と見栄えの良好さ、スペース効率の追求を両立している。
セミATコラムシフト
シトロエン・DS
セレクター（スイッチ）をステアリングコラム上面に配した希少例
MTコラムシフト
いすゞ・ヒルマンミンクス
ステアリングコラムの車体中心側にシフトレバーを持つオーソドックスなレイアウト
MTコラムシフト
マツダ・T1500
狭いキャブ幅で3人乗りを可能とするため、右ハンドルながら右手操作となっている
CVTコラムセレクター
Z10型日産・キューブ
オーバードライブ付き4速オートマチック
MH21S型スズキ・ワゴンR
シフトレバーの先端にオーバードライブスイッチを設置
｢ベンコラ｣の例｡｢ベンコラ｣を成立させるため、パーキングブレーキも足踏み式となっている｡
MC系ワゴンR｡
配置区分 > パドルシフト

単なるスイッチでありレバー形状でも無いが、変速インターフェースの一例として記す。
機械的な連動機構を一切持たず、トランスミッションの油圧アクチュエータへ電気信号のみを送って変速を行う場合、室内側にはワイヤーハーネスの配線以外に設置上の制約がなく、ステアリングホイールから手を離さずにギアチェンジが可能なパドルシフトと呼ばれる配置も可能になった。
かつてのパドルシフト採用車には、フロアやインパネにセレクターレバーを残しているものも多かったが、レバーを廃止してダイヤルやボタン式のATセレクターと併用する例も増えている。
当初は走行性能に重点を置いたスーパーカーやスポーツカーに採用されていたが、近年では電子制御を重視する設計が主流であるためトヨタ・ヴォクシーのようなミニバンにまで広がっている。
近年はフォーミュラ1カーなど多くのレーシングカーは、パドルシフト操作でクラッチ操作の不要なセミオートマチックトランスミッションの採用が主流となっている。
レクサス・LFA（通常のレバー無し）
ジャガー・XF（ダイヤル式のATセレクター）
パガーニ・ゾンダ・アブソリュート（通常のシフトレバーと併用）
フェラーリ・612スカリエッティ（前進と後進を切り替えるレバーがある）
ダラーラ・SF14（コスワース製ステアリングホイール）
オートバイ

オートバイの場合には、今日ではほとんどの車種で足で操作して変速するフットシフト（英: Foot Shift）が用いられるが、1960年代以前には手で操作するハンドシフト（英: Hand Shift）の車種も見られた。
オートバイ > ハンドシフト

→詳細は「w:Suicide clutch」を参照
ハンドシフトには大きく分けてタンクシフト（Tank Shift）、ジョッキーシフト（Jockey Shift）、グリップシフト（Grip Shift）の3種類に大別される。
タンクシフトは、燃料タンクの側面に設けられたシフトレバーがリンケージを介して変速機に接続されるもので、最も初期から存在する形式である。同じリンケージを介する形式でも、シフトレバーの位置を大きく変更する目的でフレームにシフトレバーの台座を設置する場合もあり、こうしたものはアメリカの白バイ向け車両に多く用いられたことからポリスシフトとも呼ばれている。
ジョッキーシフトはリンケージを介さずに変速機に直接シフトレバーを連結するもので、さらに狭義にはシフトレバーをフットレスト後方まで伸ばして後車軸の手前付近に配置するものを示す。このように配置された場合、シフト操作があたかも馬に鞭を入れるように見えることから、このような名称で呼ばれる。
グリップシフトは今日の自転車の変速機でも広く見られる、ハンドルバーのグリップを回して変速を行うもので、旧式のベスパで用いられている。
ハンドシフトは、日本車では1950年代末まで陸王が採用していたのが最後の事例である。改造車両としては今日でもクルーザーをクラシックスタイルに改造する場合に見られる。市販車では、グリップシフト以外のタンクシフト、ジョッキーシフトに類するハンドシフトは、走行中に片手をハンドルから離すことを強いられ、横転事故の原因になりがちであったため、1950年代にはより安全性の高いフットシフトにほぼとって代わられた。例外はサイドカーやオート三輪のような、通常オートバイよりも安定性の高い車種に限られる。
ハーレーダビッドソンのジョッキーシフト仕様チョッパー。タンクの横にレバーを配置する比較的オーソドックスなスタイル。
グリップ部分にシフト機構が組み込まれたベスパ・PX。
オートバイ > フットシフト

フットシフトのシフトレバーは足で操作することからシフトペダル（英: shift pedal）と呼ばれる場合が多い。一端を軸によって支持されたレバーの他端を、足の裏で踏む操作と足の甲で引き上げる操作で変速する方式が主流となっている。先端の操作部には滑り止めのついた突起が車体の横方向へ突出していて、外観形状からシフトペグ（英: shift peg）とも呼ばれる。またクルーザーやビジネスバイクなどには、中心を軸で支持されたレバーの両端(操作部は棒状または平らな板状となっているが、足の甲で引き上げる操作を考慮し前方に伸びたレバー端のみ棒状とした車種もある)のどちらか一方を足の裏で踏む操作のものもみられ、シーソーペダル（英: seesaw pedal）とも呼ばれる。いずれの場合も、シフトレバーがトランスミッションから突き出したスピンドル（軸）に直接固定されるものと、リンケージを介して操作を伝達するものがある。
今日のようなフットシフトメカニズムを初めて導入したのはイギリスのベロセットで、1934年の事である。その後多くのメーカーがこの機構を採用したが、1936年のBMWのように、フットシフトを採用しながらも非常用にハンドシフトレバーも併設する例が普及の当初には見受けられた。
シーソーペダルを採用する代表例、ホンダ・スーパーカブ（en:Honda_C70）
リンケージを介さないリターンペダルの例、カワサキ・Z1300
バックステップによるライディングポジションの改善の為にリンケージペダルを採用する例、スズキ・SV650S
箱崎ジャンクション

| 箱崎ジャンクション |
| --- | --- |
 箱崎JCT航空写真 
所属路線:   首都高速6号向島線
起点からの距離:  0.8 km（江戸橋JCT起点）
 ◄江戸橋JCT (0.8 km)  (1.3 km) 両国JCT►
所属路線:   首都高速9号深川線
起点からの距離:  0.0 km（箱崎JCT起点）
   (1.3 km) 福住出入口►
供用開始日:  1980年（昭和55年）2月5日
所在地:  〒103-0015 東京都中央区日本橋箱崎町42北緯35度40分53.3秒 東経139度47分11.3秒﻿ / ﻿北緯35.681472度 東経139.786472度﻿ / 35.681472; 139.786472座標: 北緯35度40分53.3秒 東経139度47分11.3秒﻿ / ﻿北緯35.681472度 東経139.786472度﻿ / 35.681472; 139.786472
備考:  箱崎出入口・浜町出入口・清洲橋出口・箱崎PA併設
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下から見上げた箱崎ジャンクション
箱崎ジャンクション（首都高速6号向島線上り）
箱崎ロータリーの信号(2024年12月撤去済)
箱崎ジャンクション（はこざきジャンクション）は、東京都中央区にある、首都高速道路のジャンクションである。
概要

→「箱崎ロータリー」も参照
首都高速6号向島線から首都高速9号深川線が分岐するジャンクションであり、都心環状線から6号向島線が分岐する江戸橋JCTと、6号向島線から7号小松川線が分岐する両国JCTの間に位置しており、6号向島線・7号小松川線・9号深川線の3放射線の車両の流れが一極に集中する首都高屈指の要衝であり、渋滞の名所としても知られる。なお、9号線から6号線上り方向への分岐標識は、江戸橋JCTが近いため、都心環状線を示す「C1」の表示がされている。
6号向島線の両方向から2車線のランプで9号深川線を分岐しているが、下り線は江戸橋JCT→箱崎JCTの4車線（左側2車線が都心環状線内回りから、右側2車線が都心環状線外回りから分岐）のうち最も左側と最も右側の車線が9号深川線へ分岐する構造となっている。以前は左側から9号深川線への分岐はなく、左側2車線が6号向島線方面、右側2車線が9号深川線方面であったため、都心環状線内回りから9号深川線に向かうためには最大で2レーン分の車線変更が必要であった。この織り込み交通による渋滞を解消するため、1994年（平成6年） - 1998年（平成10年）に箱崎ジャンクション改良事業が行われ、左からの分岐路が追加設置された。
ジャンクションの下層部は右回り一方通行の箱崎ロータリーとなっており、東端のロータリー上に箱崎PAがあり、西端から箱崎出入口が、東端から浜町出入口・清洲橋出口が分岐・合流し、ロータリーを介して6号向島線、9号深川線の両方に接続する特殊な構造となっている。なお、箱崎ロータリーは「箱崎出入口、浜町出入口、清洲橋出口、箱崎PAを集約して本線と接続する」ために設置されており、単に6号向島線、9号深川線の本線を走行するだけなら箱崎ロータリーに進入する必要はない。
一般道も含めると四層構造となっており、その巨大さをもって建設当時から「化け物インター」と呼ばれていた。
連絡している路線

首都高速6号向島線
首都高速9号深川線
併設

箱崎出入口
浜町出入口
清洲橋出口
箱崎PA
鈴木浩介

鈴木 浩介（すずき こうすけ）
鈴木浩介 (俳優) - 福岡県出身の俳優。
鈴木浩介 (演出家) - 映画監督、演出家。
福知山電車区

| 福知山電車区> 基本情報 |
| --- | --- |
鉄道事業者:  西日本旅客鉄道
帰属組織:  近畿統括本部
所属略号:  近フチ
配置両数
機関車:  1両
電車:  132両
気動車:  21両
貨車:  5両
合計:  159両
 北緯35度17分42.1秒 東経135度5分44.2秒﻿ / ﻿北緯35.295028度 東経135.095611度﻿ / 35.295028; 135.095611座標: 北緯35度17分42.1秒 東経135度5分44.2秒﻿ / ﻿北緯35.295028度 東経135.095611度﻿ / 35.295028; 135.095611
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福知山電車区（ふくちやまでんしゃく）は、京都府福知山市および兵庫県豊岡市にあった西日本旅客鉄道（JR西日本）の車両基地である。
概要

福知山線宝塚 - 福知山間と山陰本線福知山 - 城崎（現・城崎温泉）間の電化にあわせて建設されたもので、福知山支社（現・西日本旅客鉄道福知山管理部）が管轄していた。2022年10月の組織改正に伴い、吹田総合車両所福知山支所に名称変更された。（豊岡支所は福知山支所豊岡派出所となった。）
概要 > 本区

本区は福知山市半田にあり、福知山駅の西方1.5kmに設けられている。敷地面積は、223,000m2である。車両基地建設の際、整地作業の直後に多数の古墳や塚（主に弥生時代の人類の住居跡）が点在しているとして教育委員会の調査が行われたが、資料保存のための調査が完了した後にそれらはすべて取り壊されてしまった。そのため、現在の福知山電車区は古墳跡の上に所在していることになる。
車両基地建設時は単線の連絡線で福知山駅と接続されていたが、福知山駅高架に伴って福知山駅構内の運転設備と保線設備が車両基地内に移転することとなり、留置線の増強や連絡線の複線化が行われた。
またJRグループの現業機関で「電車区」を名乗り、かつ車両配置があるのはこの福知山電車区と岡山電車区だけであった。（2022年10月の組織改正に伴い福知山電車区は吹田総合車両所に、岡山電車区は下関総合車両所にそれぞれ編入されたため「電車区」を名乗り、かつ車両配置がある現業機関は消滅した。）
概要 > 豊岡支所

→詳細は「豊岡鉄道部」を参照
豊岡支所は豊岡市大手町にあり、豊岡駅構内に設けられている。敷地面積は77,000㎡。
配置車両の車体に記される略号

所属組織の略号と、福知山の電報略号である「フチ」または豊岡の電報略号である「トカ」から構成され、電車は「近󠄁フチ」、気動車は「近󠄁トカ」である。2022年9月30日以前は「福フチ」、「福トカ」だった。
機関車は豊岡を意味する「豊」である。
配置車両

北近畿地区で運用される車両が配置されている。2022年4月1日現在の配置車両は以下の通り。
| 区所 | 電車 | 気動車 | 機関車 | 客車 | 貨車 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 本区 | 132両 | 0両 | 0両 | 0両 | 0両 | 132両 |
| 豊岡 | 0両 | 21両 | 1両 | 0両 | 5両 | 27両 |
| 合計 | 132両 | 21両 | 1両 | 0両 | 5両 | 159両 |
配置車両 > 本区

287系電車 （46両）
4両編成のFA編成が7本（FA01 - FA07編成）、3両編成のFC編成が6本（FC01 - FC06編成）配置されている。
特急「きのさき」や「こうのとり」などの「北近畿ビッグXネットワーク」で運用されている。183系電車の老朽化にともなう置き換え用として2011年3月12日のダイヤ改正から営業運転を開始した。
当初は、「こうのとり」「きのさき」「はしだて」の一部列車と「まいづる」に使用されたが、2016年3月のダイヤ改正で「きのさき」「はしだて」「まいづる」のJR所属車は全て当系列に改められた。その後「きのさき」「はしだて」の一部に289系が進出している。
289系電車 （40両）
4両編成のFG編成が7本（FG401・FG403・FG406・FG408 - FG411編成）、3両編成のFH編成が4本（FH302 - FH305編成）配置されている。
老朽化した381系電車の置き換えとして、2015年3月14日の北陸新幹線金沢開業に伴い、北陸特急「しらさぎ」の運用から外れた683系2000番台を直流化改造して投入。同年10月31日に営業運転を開始した。
運転開始当初は「北近畿ビッグXネットワーク」のほぼすべての特急に使用されていたが、2016年3月のダイヤ改正で「こうのとり」のみの使用になった後にグリーン車は普通車との合造車化改造された。現在は、「きのさき」「はしだて」の一部にも使用される。
当初は287系と同数の46両が所属していたが、2019年4月にFH編成2本（FH301・FH306編成）が683系に復帰の上、「サンダーバード」へ転用した。
そのため、車両不足が生じる事があり、287系と共に、増結車に「くろしお」編成が使用されることもある。
223系電車 （32両）
5500番台2両編成（F編成）16本が2008年7月から9月1日にかけて配置された。2008年度製造車で、尼崎事故の教訓から側面の車体強度が従来の223系に比べて1.8倍になっている。本系列の投入により、1977年のキハ47形以来約30年ぶりに福知山支社での新製車両が投入された。
全編成がワンマン運転に対応している。
2008年7月22日より福知山線（篠山口 - 福知山間）で運転を開始し、現在は山陰本線（京都 - 城崎温泉間）・舞鶴線でも運用されている。ただし、京都 - 園部間は吹田総合車両所京都支所の221系電車または223系電車と併結して運転を行う。
113系電車 （12両）
5300番台の2両編成（S編成）6本が配置されている。ワンマン運転に対応している。5300番台にはリニューアル車も配置されている。ただし、車内はセミクロスシートのままになっている。
山陰本線（綾部 - 城崎温泉間）・舞鶴線・京都丹後鉄道宮福線で運用されている。
このほか下関総合車両所広島支所に配置されていた4両編成のF-08編成が訓練用として使用されていた。この編成は2016年7月25日付で廃車となっており、車籍を抹消したため本線は自走できなかった。2021年に福知山電車区構内で解体された。
電化から長年旧国鉄車両で運転されていた特急電車は現在、JR化後に製造された車両に統一されている。この他、運用の関係で網干総合車両所宮原支所所属の223系・225系(いずれも6000番台)も数編成、当区に留置している。
223系5500番台
113系5300番台
配置車両 > 本区 > 過去の車両

125系電車
2003年3月15日の小浜線敦賀駅 - 東舞鶴駅間の直流電化完成に合わせて2002年に8両（1 - 8）が投入された。2006年10月21日の北陸本線・湖西線敦賀直流化に伴い、金沢支社敦賀地域鉄道部敦賀運転センター車両管理室に転出した。
小浜線は非電化時代から東舞鶴駅構内を除き金沢支社の管轄であるが、小浜線が電化開業した当時敦賀駅構内が小浜線のホーム、留置線などの関連部分のみ直流電化され、当時は交流電化だった旧敦賀地域鉄道部、現金沢総合車両所敦賀支所（当時は福井地域鉄道部・敦賀運転派出）構内への出入りができないため、本所へ配置されていた。
381系電車
2015年10月1日時点では6両編成6本、4両編成1本のFE編成計40両が配置されていた。6両編成の2・3号車は個別の編成番号が付けられており、適宜に編成から外されて運用された。
もとは「くろしお」で運用されていた車両で、2012年以降日根野電車区から転属された。
2011年3月11日のダイヤ改正で特急「こうのとり」用に287系が新造投入された際、増備車が投入するまで日根野電車区から国鉄色塗装のモノクラス車である6両編成3本が貸し出され、FH編成として同年5月31日まで使用されていた。
上記の289系電車の導入とともに2015年10月30日に定期運用を終了した。2015年12月から2016年3月までに22両が廃車、2両が後藤総合車両所出雲支所へ転属したほか、2016年4月から同年7月までに15両が廃車され、最後まで残ったクロ381-1104も2017年3月31日付で廃車。配置が無くなった。
485系電車
1986年に特急「北近畿」用として日根野電車区などから6両編成9本（54両）が転入した。その後、大半が1990年から1991年にかけて183系化され、増結用車両としてモハ485形+モハ484形が残るのみとなった。2004年4月の時点で保留車、2005年2月までに全車廃車となり、485系の配置がなくなった。
183系電車
いずれも485系電車からの改造車で、3両編成6本、4両編成8本、6両編成6本の86両が在籍していた。6両編成の2・3号車は個別の編成番号が付けられており、輸送力に応じて適宜編成から外されていた。 老朽化から、2011年に287系の投入に伴い3両編成のすべてと4両編成7本が廃車され、2013年3月のダイヤ改正で残りの編成が381系に置き換えられ、183系の配置がなくなった。
2009年からは6両編成と4両編成1本にATS-P型を搭載した車両が登場した。
特急「こうのとり」「きのさき」「はしだて」など、はまかぜを除く全ての「北近畿ビッグXネットワーク」を構成する列車で運用されていた。
クモヤ145形電車
事業用車（牽引車）として1100番台1両(1126)が配置されていたが、2021年4月5日に吹田へ回送され、同年7月15日付で廃車された。
115系電車
6500番台2両編成（R編成）1本が配置されていた。ワンマン運転に対応している。
当初は2両編成5本が配置されていたが、2008年末期から一部下関にいる550番台を置き換えるために、下関総合車両所に転属している。
2022年3月11日まで山陰本線（綾部 - 城崎温泉間）・舞鶴線・京都丹後鉄道宮福線で運用されていたが同年8月吹田に回送され、同月9日付で廃車された。
381系
183系
配置車両 > 豊岡支所 > 気動車

以前は深紅に黄緑のワンポイントを入れた区所専用色だったか、全ての車輌が単色（朱色）に変更された。
キハ40形気動車 （3両）
2000番台3両が配置されている。キハ41形と共通で播但線（寺前 - 和田山間）で運用される。キハ47形と編成を組んで山陰本線運用にも入ることもある。
キハ41形気動車 （5両）
2000番台5両が配置されている。キハ40形と共通で播但線（寺前 - 和田山間）で運用されるほか、山陰本線（豊岡 - 浜坂間）でも単独で運用される。キハ40形と同様で、キハ47形と編成を組んで山陰本線運用にも入ることもある。
キハ47形気動車 （11両）
0番台が7両（キハ47 1・2も配置されている）、1000番台が4両配置されている。基本的に1000番台は豊岡側に連結されるが、0番台車は鳥取側にも豊岡側にも連結される。山陰本線（豊岡 - 鳥取間）で運用されており、主に浜坂以東で運用されるが、豊岡・城崎温泉 - 鳥取間を通しで運行する1往復にも使用される。また過去には、臨時快速の山陰海岸ジオライナーの豊岡を午前に出る便と、鳥取を午後に出る便にも使用されていた。
キヤ143形気動車 （2両）キヤ143
2016年新製の1両、2017年新製の1両の計2両が配置されている。
事業用気動車でラッセル車として使用される。
キヤ143形の投入により、同支所所属のDE15形ラッセル機関車は廃車となった。
配置車両 > 豊岡支所 > 機関車

DE10形ディーゼル機関車（1両）
1両が配置されている。入換、臨時列車牽引用。
配置車両 > 豊岡支所 > 貨車

ホキ800形貨車 （5両）
5両が配置されている。バラスト輸送用ホッパ車。
歴史

1981年（昭和56年）5月29日 - 福知山電車基地の起工式が挙行される。
1986年（昭和61年）
10月22日 - 車両基地が完成。
11月1日 - 福知山運転区福知山支区として発足。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化で西日本旅客鉄道の施設になる。福知山運転区が福知山運転所に改称されたことにより、福知山支区から福知山支所に変更。
1996年（平成8年）3月16日 - 福知山支所から電車グループに改称。
1999年（平成11年）10月 - 気動車の車両基地が豊岡鉄道部へ移管。
2007年（平成19年）7月1日 - 福知山運転所から独立し、福知山電車区が発足。
2010年（平成22年）6月1日 - 組織改正により豊岡鉄道部が廃止され、車両・検修部門が福知山電車区豊岡支所になる。
2022年（令和4年）10月1日 - 組織改正に伴い、吹田総合車両所に統合されて吹田総合車両所福知山支所となる。（豊岡支所は福知山支所豊岡派出所となる。）
キハ41形
キヤ143
DE10 1106