統制型一〇〇式発動機
概要

統制型ディーゼルエンジンは、当時陸軍中佐であった原乙未生を中心として1930年代後半から計画され、1939年（昭和14年） - 1940年（昭和15年）に車両用高速ディーゼル機関の共通仕様が陸軍省（軍用）により、1941年（昭和16年）には商工省（民生用）により策定された。部品の共用化などの生産性、整備性などを向上させ、併せてコストを下げるために、日本国内のエンジンメーカー各社共通のエンジン規格として制定されたものである。
統制型ディーゼルエンジンの基となったのは自動車工業で伊藤正男らによって開発された予燃焼室式を採用したDA40型水冷直列6気筒ディーゼルエンジン、DD6型水冷直列6気筒ディーゼルエンジン、及び予燃焼室式のDA6型空冷直列6気筒ディーゼルエンジン、DA10型空冷直列6気筒ディーゼルエンジンなどである。特にDA40型は排気量5,100 cc、出力85馬力と当時のディーゼルエンジンの中では優秀な性能であった。これらのエンジンをベースに開発された統制型ディーゼルエンジンの技術が各社に開示されることとなり、東京自動車工業、三菱重工、池貝自動車、日立製作所、新潟鉄工所、興亜重工業、昭和内燃機、羽田精機などの企業が生産を担当した。
また、陸軍側の働き掛けを受け、東京自動車工業、三菱重工、池貝自動車、神戸製鋼、新潟鉄工所など各社の共同出資により1939年（昭和14年）にヂーゼル機器(現ボッシュ株式会社（日本法人）)が設立され、同社でライセンス生産されたドイツ国のボッシュ社の燃料噴射装置（ボッシュA型噴射ポンプ）が各社の統制型ディーゼルエンジンの多くに採用されている。統制型ディーゼルエンジン制定以前には、各社で多種多様な燃料噴射ポンプが使用されており、共通化や調達の問題、さらには性能・品質面でも問題があったため、ヂーゼル機器の設立は統制型ディーゼルエンジンの普及、性能・品質維持にあたり重要な出来事であった。
統制型ディーゼルエンジンは、4サイクル機関であり、基本的にはボア（内径）、ストローク（行径）、燃焼室形式を統一した一種のモジュラー構造を想定していた。軍用として直列4気筒・直列6気筒・直列8気筒・V型8気筒・V型12気筒のエンジンが製造されて、戦車などに搭載された。また主に民生用として単気筒・直列2気筒・直列4気筒・直列6気筒・直列8気筒の水冷エンジンも製造された。後に海軍の特殊潜航艇「海龍」の搭載機関としても使用された。
空冷・水冷の両バージョンがあり、戦車や装甲車両用としてはシロッコファン冷却による空冷式が、また牽引車や自動車用、民生用としては水冷式が一般に用いられた。統制型一〇〇式エンジンは、標準規格では6気筒で120馬力、12気筒で240馬力を発揮した。
統制型一〇〇式エンジンに過給器を装備した試製エンジンは6気筒では150馬力、12気筒では300馬力を発揮した。
過給器の装着で約15 - 25 %出力を向上させることが可能であり、各種試作されている。
| 名称 | 気筒数 | 内径×行径（mm） | 排気量（l） | 出力（PS/rpm） | 過給器 | 試作・生産分担 | 用途・搭載車種 |
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| 3ℓ型（DA70型） | 直4 | 95×120 | 3.4 | 55/2500 |  | いすゞ | 乗用車、発電機など |
| 5ℓ型（DA40型） | 直6 | 95×120 | 5.1 | 85/2500 |  | いすゞ | トラック、バス |
| 8ℓ型（DA60型） | 直6 | 110×150 | 8.55 | 110/2200 |  | いすゞ | 大型トラック、特殊潜航艇 海龍 |
| 一〇〇式 | 直1 | 120×160 | 1.8 |  |  | 興亜重工業 | 教育用 |
| 一〇〇式 | 直2 | 120×160 | 3.6 |  |  | 昭和内燃機 | 小型トラクター |
| 一〇〇式 | 直4 | 120×160 | 7.2 | 80/1800 |  | 羽田精機 | 農耕用トラクター |
| 一〇〇式 | 直6 | 120×160 | 10.9 | 120/1800 |  | いすゞ | 九八式六屯牽引車 ロケ |
| 一〇〇式 | 直8 | 120×160 | 14.5 | 140/1800 |  | 日立製作所 |  |
| 一〇〇式 | V8 | 120×160 | 14.5 | 160/1800 |  | 新潟鉄工所 | 試製中型牽引車 ハニ |
| 一〇〇式 | V12 | 120×160 | 21.7 | 240/2000 |  | 日立製作所 | 試製重牽引車 チケ |
牽引車のエンジンに水冷式が好まれたのは、負荷の大きい作業を耐久上の理由から低回転で行うため、特性上空冷式よりも重くなっても問題が少なく、空冷式と比べ耐久性があり、冷却効率に優れていたからである。また低回転で使用するため、ピストンに軽いアルミ製ではなく、重いが吹き漏れの少ない鋳鉄製のピストンが使用できたのも理由の一つである。
| 名称 | 気筒数 | 内径×行径（mm） | 排気量（l） | 出力（PS/rpm） | 過給器 | 試作・生産分担 | 用途・搭載車種 |
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| 一〇〇式 | 直4 | 120×160 | 7.2 | 80/2000 |  | 池貝自動車 | 試製一式小型牽引車 ソケ |
| 一〇〇式（日野DB52） | 直6 | 120×160 | 10.9 | 130/2000 |  | 日野重工 | 九八式軽戦車 ケニ、二式軽戦車 ケト、一式装甲兵車 ホキ、一式半装軌装甲兵車 ホハ |
| 試製 | 直6 | 120×160 | 10.9 | 150/2000 | 有 | 日野重工 | 五式軽戦車 ケホ |
| 一〇〇式 | 直8 | 120×160 | 14.5 | 150/2000 |  | 三菱重工 |  |
| 一〇〇式 | V8 | 120×160 | 14.5 | 160/2000 |  | いすゞ | 四式中型装軌貨車 チソ、試製七糎半対戦車自走砲 ナト、試製四式重迫撃砲 ハト |
| 一〇〇式（三菱AC） | V12 | 120×160 | 21.7 | 240/2000 |  | 三菱重工 | 一式中戦車 チヘ、三式中戦車 チヌ、装甲工作車 セリ |
| 試製 | V12 | 120×160 | 21.7 | 300/2000 | 有 | 三菱重工 |  |
| 四式（三菱AL） | V12 | 145×190 | 37.7 | 400/1800 |  | 三菱重工 | 四式中戦車 チト、試製十糎対戦車自走砲 カト |
| 試製 | V12 | 145×190 | 37.7 | 500/ | 有 | 三菱重工 | 五式中戦車 チリII |
大戦後半に入ると、1940年（昭和15年）に開発された従来の統制型一〇〇式では、過給器を装着した型でも最大出力は300 PSに留まり、重量25 - 30 tを超える戦車のエンジンとして使用するには性能不足となっていた。そのため、三菱が1943年（昭和18年）より新規に開発設計を行い、1944年（昭和19年）初頭に完成した三菱・AL型ディーゼルエンジンが、四式として新たに統制型ディーゼルエンジンに加えられた。四式中戦車に採用されたこの新型エンジンの特徴としては、空冷4サイクル、気筒を大型化して排気量を37,700 ccと増やし、整備性と冷却効率、信頼性を追求して設計された。三菱・AL型の諸元は、V型12気筒、412 HP/1,800 rpm、軸トルク200 mkg/1,100 rpm、最低燃料消費率198 g/PShであった。さらに五式中戦車チリII型などに搭載するため、四式ディーゼルエンジンに過給器を装着し、最大出力500 PSを発揮する型も試作されていた。
また、統制型ディーゼルエンジンに含まれるか否かについては現存資料が少なく不明であるが、四式（三菱・AL型）ディーゼルエンジンより大型のディーゼルエンジンとして、陸軍の依頼を受けた三菱重工によって1942年（昭和17年）より重戦車用（搭載車種不明）に、三菱・AJ型ディーゼルエンジンが開発中であった。試作された単気筒（排気量3,820 cc）の試験は成功したものの、V型12気筒の本体は未完成の状態で終戦を迎えた。三菱・AJ型ディーゼルエンジンの完成予定時の諸元は、空冷V型12気筒、内径160×行径190（mm）、排気量45,840 cc、500 PS/1,800 rpm（自然吸気）であった
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統制型ディーゼルエンジンの燃焼室構造については予燃焼室式とした。これは燃料の汎用性の高さ ）と、圧縮比の低さによる製造しやすさ・扱いやすさを考慮したものであった。それらのメリットは出力、重量など性能面の不利と引き替えとなっていた。また、予燃焼室式はピストンやピストンリングの焼付きを起こしにくい、他式（直接噴射式など）よりも予熱栓（グロープラグ）の効果がエンジン始動に対して良く、極寒時の始動が容易いという利点や、他式よりも排気煙が出ない、騒音が低いという利点もあった。統制型ディーゼルエンジンの燃料消費率は約200 g/PSh前後であった。
統制型ディーゼルエンジンのデコンプ機構は、戦車向け大排気量空冷機関ではカムシャフト全体を軸方向にスライドさせる事で吸気カムを減圧カムに切り替えて吸気弁を全開状態にする手動式の可変バルブ機構が用いられており、これに予熱栓を組み合わせる事で寒冷下でも良好な始動性を実現していたが、鉛蓄電池の劣化などにより始動電動機のみでは十分な始動トルクが得られない場合は、スターティング・ハンドルによる人力回転を併用する事が指示されていた。民生向け水冷機関では予熱栓と共にロッカーアームを強制的に押し下げてバルブを全開状態にするより簡便なデコンプ機構が用いられ、統制型ディーゼルエンジンから発展し、戦後に建設機械向けに製造された三菱・D型ディーゼルエンジンではスターティング・ハンドルのみで始動可能なV型2気筒始動専用ガソリンエンジンを用いて主機関の始動を行うキャタピラー方式で過酷な環境での始動性を担保していた。