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天幕駅
歴史 > 駅名の由来 > 天幕三次郎

殖民区画の制定前、おそらく中央道路建設と同時期の1890年（明治23年）ごろから、同地の留辺志部川畔で清水三次郎という男（以下三次郎）が小屋で狩猟生活をしていた。彼は「天幕三次郎」の渾名で呼ばれていた。この名がついた経緯については、中央道路測量のテントを張った場所に住みついたことから三次郎が自称したとする説や、三次郎が天幕生活をしていたことからついた名とする説などがある。
三次郎は1897年（明治30年）頃には広い家を建て、同地で私設駅逓の役割を果たしていたが、同棲していた未亡人の連れ子であったお花という女性と1903年（明治36年）に駆け落ちし、六号野上（現在の遠軽町栄野）の駅逓で駅逓夫として働いた。
その後、住民との間にお花とのうわさ話が広まったことと、1年後の10月に中央道路の郵便駅逓が廃止されたのを機に、瀬戸瀬にある隠れ沢（現在の字名では栄野）でお花と共に再び猟業を始めた。しかし三次郎は翌春までに熊害に遭い死亡し、残されたお花は湧別の屯田兵佐藤小三郎と再婚し、白滝において旅館を営んだ後、雄武に移って時計店を開業した。
歴史 > 駅名の由来 > 田辺朔朗と三次郎

三次郎が当地で暮らしていたころの、1896年（明治29年）8月21日、北海道庁鉄道建設部長として鉄道敷設調査を行っていた土木技師、田辺朔郎らの一行は、同地で泊地を探している途上で彼の小屋に一泊することとなった。三次郎は彼らの寝食の世話をし、風呂までこしらえるなどの歓待をしたとされる。
このため、1973年に国鉄北海道総局が発行した『北海道　駅名の起源』をはじめとし、田辺による三次郎への感謝の気持ちの表れ、として、同地に設置される駅の名称が「天幕」となったと紹介する文献もある。
その後、1933年（昭和8年）6月に田辺は開通4年後の石北本線に乗車し、天幕駅を通過した際、三次郎を思い出し、恩返しをしたいと思い立ち、当時の遠軽駅長に「おそらく亡くなっているであろうが、もし遺族がいたらこれを届けてほしい」と香典を託した。その後、駅長は雄武で暮らしていたお花のもとへ香典を届け、お花は駅長の計らいで旭川駅に立ち寄った田辺と鉄道電話で三次郎の思い出話を交わしたという。
廃止時の駅構造

1993年（平成5年）時点で相対式ホーム2面2線を有する交換駅であり、下り本線側に駅舎が設けられていた。しかし、廃止直前に交換機能が廃されたことにより、末期は1面1線の単式ホームとなっていた。
利用状況

旅客営業当時の乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
| 年度 | 乗車人員> 年間 | 乗車人員> 1日平均 | 出典 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1965年（昭和40年） | (22,264.0) | (61.0) |  | 年間乗降客数：44,528 |
| 1966年（昭和41年） | (19,435.0) | (53.2) |  | 年間乗降客数：38,870 |
| 1967年（昭和42年） | (16,233.0) | (44.4) |  | 年間乗降客数：32,466 |
| 1968年（昭和43年） | (15,099.0) | (41.4) |  | 年間乗降客数：30,198 |
| 1969年（昭和44年） | (13,418.0) | (36.8) |  | 年間乗降客数：26,836 |
| 1970年（昭和45年） | (10,791.0) | (29.6) |  | 年間乗降客数：21,582 |
| 1971年（昭和46年） | (8,114.0) | (22.2) |  | 年間乗降客数：16,228 |
| 1972年（昭和47年） | (7,373.0) | (20.2) |  | 年間乗降客数：14,746 |
| 1973年（昭和48年） | (8,039.0) | (22.0) |  | 年間乗降客数：16,078 |
| 1974年（昭和49年） | (6,208.0) | (17.0) |  | 年間乗降客数：12,416 |
| 1975年（昭和50年） | (4,527.0) | (12.4) |  | 年間乗降客数：9,054 |
| 1976年（昭和51年） | (1,112.0) | (3.0) |  | 年間乗降客数：2,224 |
| 1977年（昭和52年） | (590.5) | (1.6) |  | 年間乗降客数：1,181 |
| 1978年（昭和53年） | (651.0) | (1.8) |  | 年間乗降客数：1,302 |
| 1979年（昭和54年） | (278.0) | (0.8) |  | 年間乗降客数：556 |
| 1980年（昭和55年） | (372.0) | (1.0) |  | 年間乗降客数：744 |
| 1981年（昭和56年） | (292.0) | (0.8) |  | 年間乗降客数：584 |
| 1982年（昭和57年） | (359.0) | (1.0) |  | 年間乗降客数：718 |
| 1992年（平成04年） |  | (0) |  | 一日平均乗降客数：0 |
周辺

廃止後に駅舎は解体されたが、信号関係の建物は今でも残っている。かつての構内を通る本線の線形は2016年現在でも直されておらず、駅舎側に寄ったそのままの形に残されている。
駅舎があった所には旭川支社により記念碑が設置された。
国道273号
リサイクルかみかわ（産業廃棄物処理施設）
隣の駅

1977年の天幕駅と周囲約500m範囲。右が遠軽方面。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
駅跡記念碑
八木良太 (経営学者)

八木 良太（やぎ りょうた、1973年 - ）は、日本の経営学者。文教大学国際学部教授。愛媛県出身。
人物

専攻は経営学,経営戦略論。研究領域はエンタテインメント産業,音楽業界の経営戦略。

大学在学中にCharのアシスタント・ディレクターを務めた事が契機となり、音楽業界の道に進む。

大学卒業後は、アルファレコード,ビクターエンタテインメントに勤務。音楽ディレクターとして、菊地雅章,沖野修也などジャズ,クラブミュージック系アーティストの邦楽作品を手掛けた。

今後の日本における成長産業はコンテンツ業界であるとし、海外への輸出などによりこれを振興する事で、新たな事業,雇用を創り出す為の経営戦略を研究している。
経歴

1996年 -青山学院大学文学部教育学科 卒業
1996年   -アルファレコード株式会社(SPマーケティング部、A&R部)勤務
1998年 -ビクターエンタテインメント株式会社(第二制作宣伝本部)勤務
2002年 -フリーの音楽プロデューサーとして独立。
2006年 -東京藝術大学 大学院 音楽研究科 音楽学専攻 修士課程 修了
2009年 -尚美学園大学専任講師,准教授(2020年3月まで)
2014年 -横浜国立大学 大学院 国際社会科学研究科 企業システム専攻 博士課程 修了（経営学博士）
2018年 -日本経済大学 大学院 エンターテインメントビジネス研究所 特任教授(2020年3月まで)
2020年 -流通経済大学 経済学部 准教授
2020年 -大妻女子大学 非常勤講師(2023年3月まで)
2021年 -流通経済大学 経済学部 教授(2023年3月まで)
2023年 -文教大学 国際学部 教授(現在に至る)
著書

『音楽で起業する : 8人の音楽起業家たちのストーリー』（2020年、スタイルノート、ISBN　978-4799801840）
『それでも音楽はまちを救う』（2020年、イースト・プレス、ISBN　978-4781651255）
『音楽産業 再成長のための組織戦略：不確実性と複雑性に対する音楽関連企業の組織マネジメント』（2015年、東洋経済新報社、ISBN　978-4492762189）
『日本の音楽産業はどう変わるのか―ポストiPod時代の新展開』（2007年、東洋経済新報社、ISBN　978-4492761663）
論文

「ミュージックツーリズムの概念と日本導入の可能性に関する一考察」2019年,『観光研究』,日本観光研究学会, 30巻1号 p.37-44, NAID 130007622756
「リスクテイキングの組織論的考察」2018年,『危機と管理』,日本リスクマネジメント学会,49号 p.142-158,NAID 130007771617
「音楽配信プラットフォームとジェネラティビティ : スポティファイの事例」2015年,『日本情報経営学会誌』,日本情報経営学会,36巻1号 p.91-103,NAID 110009987563
「文化産業の組織研究におけるコンフィギュレーションアプローチの有効性」2013年,『日本情報経営学会誌』,日本情報経営学会,33巻2号 p.59-70,NAID 40019523195
「クラウド時代における音楽産業の環境適応戦略」2013年,『文理シナジー』,文理シナジー学会,17巻1号 p.13-19,NAID 40019670404
他多数
「コンサートイベントのセキュリティマネジメント:警備業に基づくリスクコントロール」2019年,『危機と管理』,日本リスクマネジメント学会, 50号 p.125-152, NAID 130007678300
「コンサートイベントにおけるリスクコントロール―コンサート出演契約に基づくリスク対応―」2017年,『危機と管理』,日本リスクマネジメント学会, 48号 p.64-83, NAID 130007771599
「音楽ライブのリスクマネジメント研究:—韓国ポップ・アーティストの事例分析　フランス・ライブ劇場テロ被害補償制度の事例分析—」2017年,『損害保険研究』,公益財団法人損害保険事業総合研究所, 78巻4号 p.189-219, NAID 130007630398
他多数
学会発表

「音楽産業の組織研究におけるコンフィギュレーションアプローチの理論的・実証的検討」2017年,日本経営学会, NAID 130007716258
「音楽産業の組織研究におけるコンフィギュレーションアプローチの検討」2016年,組織学会, NAID 130005406701
ほか
コラム・雑誌掲載

「ブームはアイドルにも波及 レコード発売でライバルと差別化」2017年,「エコノミスト」(毎日新聞社), NAID 40021272615
「「定額聴き放題」が音楽業界を救う 課題は料金設定と利用者確保」2015年,「エコノミスト」(毎日新聞社), NAID 40020615230
「台頭する新興勢力 アーティストは「脱レコード会社」へ」2008年,「エコノミスト」(毎日新聞社), NAID 40016149460
「エコノミスト・レポート 「着うた」が開く音楽配信の時代」2008年,「エコノミスト」(毎日新聞社), NAID 40015908841
他多数
表彰

「日本リスクマネジメント学会 優秀著作賞」(著書「音楽産業 再成長のための組織戦略」,2015年）
堀口一史座

|  堀口一史座 八段 |
| --- | --- |
名前:  堀口一史座
生年月日:   (1975-02-28) 1975年2月28日（49歳）
プロ入り年月日:  1996年4月1日（21歳）
棋士番号:  218
出身地:  東京都
所属:  日本将棋連盟（関東）
師匠:  伊藤果八段
段位:  八段
棋士DB:  堀口一史座
戦績
一般棋戦優勝回数:  1回
 
2022年12月15日現在
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堀口 一史座（ほりぐち かずしざ、1975年2月28日 - ）は、将棋棋士。伊藤果門下。棋士番号は218。東京都出身。
棋歴

第18回（1995年度後期）奨励会三段リーグで1位（14勝4敗）の成績を収め、プロ入りした。
プロ3年目の1998年度、NHK杯戦で決勝進出。決勝の相手は羽生善治四冠（当時）であった。堀口の先手で横歩取り模様の出だしで14手まですらすらと進んだが、15手目、通常▲3四飛と横歩を取る一手のところで堀口の手が止まり、序盤早々に時間を使う。そして結局、横歩を取らずに飛車を2八に引き、相掛かり腰掛銀の戦形になった。結果は羽生の勝ちで、堀口は準優勝に終わる。
第30回（1999年度）新人王戦で準優勝（優勝者は藤井猛）。
公式戦として1期目の第8期（2000年度）銀河戦で、本戦（ブロック）で米長邦雄、島朗らを破り15連勝。決勝トーナメントでは佐藤康光、森内俊之らを下して準優勝（優勝は羽生善治）。
全日本プロ将棋トーナメントを発展させ、準タイトル戦としてスタートした2001年度の朝日オープン将棋選手権において、決勝五番勝負で杉本昌隆を3-1で破って初代チャンピオンとなり、選手権者として1期在位した。祝勝会でのスピーチでは、「朝日オープンはお金がいいので」というあからさまな発言をした。翌年、深浦康市を迎えた初防衛戦では、頭を五厘刈りにし決意の程を見せるも、1-3で敗北する。
第61期（2002年度）C級1組順位戦と第62期B級2組順位戦で2年連続昇級を決め、B級1組に昇級。
2005年9月2日の順位戦B級1組青野照市との対局で、56手目の一手に、昼食休憩を挟む5時間24分の記録的な大長考をしたことで話題となった。順位戦の持ち時間は6時間であるため、持ち時間の9割を費やした計算になる。局面は、角換わりの先後同形からの激しい攻め合いの途中であった。結果は、76手までで堀口の勝ち。後日「囲碁・将棋ジャーナル」に出演した際、「長考できたのは気力が充実していたということだ」と語った。
2013年7月の第72期順位戦B級2組2回戦以降、2013年度の残りの公式戦を病気療養のため（病名は公表されず）すべて休場した。途中休場のために残る8局は不戦敗となり、成績下位による2つ目の降級点が付きC級1組へ降級した。翌2014年6月から公式戦復帰を果たし、第73期順位戦C級1組1回戦で澤田真吾と対局した。
第77期（2018年度）順位戦4局目で勝利以降連敗が続き、第78期（2019年度）は全敗し2期連続の降級点でC級2組へ降級となった。翌第79期（2020年度）の2回戦で梶浦宏孝に勝利するまで17連敗を喫した。3回戦でも福崎文吾に勝利したが、その後は7連敗で降級点が付き、翌第80期（2021年度）も10戦全敗で、降級点2となった。
2022年12月15日、第81期順位戦C級2組7回戦で佐藤紳哉に勝利し、勝数規定により八段昇段。『昇段まであと1勝』から12連敗を経ての昇段であった。また、この勝利により第79期から続いていた順位戦の連敗を23で止めているが、順位戦の成績は2勝8敗で3つ目の降級点を喫しフリークラスへの陥落が決定した。なお、順位戦の23連敗は歴代2位の記録となる。
棋風

居飛車党であり、対振り飛車では自玉を固める将棋が多く、相居飛車では矢倉、相掛かり、横歩取り、角換わりなどを一通り指しこなす。
長考派である一方、早指し戦にも強い。
人物

将棋を覚えたのは10歳ぐらいの頃で、きっかけは、母親の実家で将棋盤を見たことである。
「一史座（かずしざ）」という名前はガイウス・ユリウス・カエサル（シーザー）に由来する。
三段時代は自ら志願して羽生善治の対局の記録係を数多く務めた。
四段昇段した際、「（年齢制限規定などで）プロを断念したり、これからも苦しい戦いを続ける仲間がいる中で祝賀会に参加するわけにはいけない」として奨励会最終日に奨励会幹事による恒例の昇段祝賀会を辞退した。なお、祝賀会の辞退を決心したのは、半年前に自らが次点で昇段を逃したときであった。
将棋をゲームと割り切る棋士が多い中、インタビューにおいて自己の内面性と将棋との関連について語るなど思索的な面をみせる。特に追い詰められたような状況では、指し手に必ずその人の内面性が出ると言い切り、哲学書などにあたって常に内面性を鍛えることを怠らない。
愛読している作家は、トルストイとドストエフスキー。
昇段履歴

→昇段規定については「将棋の段級」を参照
1988年00月00日 : 6級 = 奨励会入会
1991年00月00日 : 初段
1993年01月00日 : 三段（第13回奨励会三段リーグ<1993年度前期>からリーグ参加）
1996年04月01日 : 四段（第18回奨励会三段リーグ成績1位） = プロ入り
1999年10月14日 : 五段（勝数規定 ／公式戦100勝）
2002年10月01日 : 六段（特別昇段 = 第20回朝日オープン選手権優勝）
2004年04月01日 : 七段（順位戦B級1組昇級）
2022年12月15日 : 八段（勝数規定 ／七段昇段後公式戦190勝）
主な成績 > 棋戦優勝

朝日オープン将棋選手権 1回（第20回）
主な成績 > 将棋大賞

第27回（1999年）新人賞
主な成績 > 年度別成績

| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1996 | 36 | 24 | 12 | 0.6667 |  |
| 1997 | 44 | 31 | 13 | 0.7045 |  |
| 1998 | 38 | 23 | 15 | 0.6053 |  |
| 1999 | 62 | 47 | 15 | 0.7581 |  |
| 2000 | 49 | 32 | 17 | 0.6531 |  |
| 1996-2000 (小計) | 229 | 157 | 72 |  |  |
| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| 2001 | 41 | 24 | 17 | 0.5854 |  |
| 2002 | 31 | 22 | 9 | 0.7097 |  |
| 2003 | 42 | 23 | 19 | 0.5476 |  |
| 2004 | 40 | 24 | 16 | 0.6000 |  |
| 2005 | 29 | 10 | 19 | 0.3448 |  |
| 2006 | 36 | 21 | 15 | 0.5833 |  |
| 2007 | 38 | 20 | 18 | 0.5263 |  |
| 2008 | 28 | 12 | 16 | 0.4286 |  |
| 2009 | 32 | 10 | 22 | 0.3125 |  |
| 2010 | 28 | 12 | 16 | 0.4286 |  |
| 2001-2010 (小計) | 345 | 178 | 167 |  |  |
| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| 2011 | 24 | 11 | 13 | 0.4583 |  |
| 2012 | 30 | 13 | 17 | 0.4333 |  |
| 2013 | 17 | 2 | 15 | 0.1176 |  |
| 2014 | 27 | 11 | 16 | 0.4074 |  |
| 2015 | 28 | 11 | 17 | 0.3929 |  |
| 2016 | 27 | 11 | 16 | 0.4074 |  |
| 2017 | 23 | 5 | 18 | 0.2174 |  |
| 2018 | 24 | 4 | 20 | 0.1667 |  |
| 2019 | 26 | 4 | 22 | 0.1538 |  |
| 2020 | 22 | 3 | 19 | 0.1364 |  |
| 2011-2020 (小計) | 248 | 75 | 173 |  |  |

| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| 2021 | 25 | 4 | 21 | 0.1600 |  |
| 2022 | 22 | 3 | 19 | 0.1364 |  |
| 2023 | 14 | 3 | 11 | 0.2143 |  |
| 2021-2023 (小計) | 61 | 10 | 51 |  |  |
| 通算 | 883 | 420 | 463 | 0.4756 |  |
2023年度まで
ジョイマート

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: この項目では、ゼンショーグループのスーパーマーケットについて説明しています。ジョイマートユニーについては「過去に存在したユニーの店舗#補足」をご覧ください。
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 マルヤ本社（2012年撮影）
種類:  株式会社
市場情報:  東証2部 9975 2014年3月20日上場廃止 
本社所在地:   日本 〒344-8566 埼玉県春日部市小渕243
設立:  1962年8月 （有限会社マルヤストア）
業種:  小売業
法人番号:  8030001051478 
事業内容:  スーパーマーケット
代表者:  代表取締役社長 寺本浩二
資本金:  1000万円
売上高:  223億円（2013年3月期）
純利益:  △5億0900万円 （2022年3月期）
総資産:  291億4900万円 （2022年3月31日現在）
従業員数:  社員 309名　パート・アルバイト 686名（2018年3月31日）
決算期:  3月31日
所有者:  ゼンショーホールディングス
主要株主:  日本リテールホールディングス
外部リンク:  https://www.joymart.jp/
特記事項：2021年3月31日に現社名へ商号変更。
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マルヤ店舗例（南流山店、千葉県流山市）
ジョイフーズ店舗例（高崎西店、群馬県高崎市）
株式会社ジョイマート（英: JOY MART CO., LTD.）は、「マルヤ」「ヤマグチスーパー」「アタック」「VERY FOODS尾張屋」「フジマート」などのブランドでスーパーマーケットチェーンを運営するゼンショーホールディングスの子会社である。旧社名は株式会社マルヤ。
本稿では、ジョイマートの1ブランドであるマルヤについても記述する。
概要

日本の高度経済成長期に、埼玉県・千葉県が東京のベッドタウンとして宅地開発され、それにより人口が急増した地域にマルヤも店舗展開することで成長を続けた。平成に入ってからは、茨城県・栃木県にも進出するようになり、東京証券取引所2部上場を果たすなど、会社の急成長は著しいものがあった。
2003年、食品スーパーマーケット事業とは別に外食産業事業に参入し、和食ファーストフード「味豊」を開店させる。2005年には「株式会社グランヴェール」（登記上はマルヤと同一住所）を設立しコンビニエンスストア事業に参入。
「ダウンタウン99」という名称の生鮮コンビニを出店して東京都内への事業進出を図ったが、「SHOP99」と店舗名称を巡って提訴され、グランヴェール（マルヤ）側が店舗名称を「ダウンタウン」に変更することにより和解した。その後、コンビニエンスストア事業の経営は不調が続き、グランヴェールを清算した上でマルヤの事業部の一部として置かれたが、グランヴェールの会社清算がマルヤ全体の経営に足を引っ張ることとなり、コンビニ事業は失敗に終わった。
2007年2月期の決算作業中に、監査法人から商品仕入れ取引や期末商品在庫残高について不適切な会計処理があると指摘された。この件により有価証券報告書の提出遅延が発生したため、2007年5月に東京証券取引所の監理ポストに割り当てられる。
この件をもって創業者一族（新井家）が経営陣から一線を退き、1976年入社の折原昭が代表取締役に昇格して、経営不振が続くマルヤの再建を図ることとなった。パート社員の比率を高めた人件費削減・仕入れ見直しによる廃棄ロス削減・不採算店舗の閉鎖などのリストラ策を進めたが、既存店の落ち込みが非常に深刻なために、抜本的な経営安定化には至らなかった。
2007年12月、リサ・パートナーズが運営するファンドと、埼玉りそな銀行を引き受け先とする第三者割当増資を行うことを発表した。資金面による支援の他に、外部から役員の派遣を受け入れることも発表しており、これらの役員により運営の指導や改善が行われたが、経営不振は継続した。
2012年10月3日、ゼンショーホールディングスが株式公開買付けによる子会社化を発表。同年11月8日に78.67％の株式を取得し、当社はゼンショーホールディングスの子会社となった。2013年10月2日には、代表取締役が折原昭からゼンショーホールディングスが派遣した乾祐哉に交代している。さらに2013年12月20日、ゼンショーホールディングスは株式交換により、中間持株会社日本リテールホールディングスを介し完全子会社とすることを発表した。
2021年3月31日付で、マルヤを存続会社として、ゼンショーグループであるマルエイ、尾張屋、フレッシュコーポレーション、アタックの4社を吸収合併したと同時に、商号を株式会社ジョイマートへ変更した。マルヤはジョイマートの1ブランドとして存続する。
母体であるマルヤは、埼玉県春日部市のさいたま東部市場（さいたま春日部市場）内に本社と配送センターを置き、埼玉県、千葉県、茨城県、栃木県に店舗を展開している。埼玉県では東武伊勢崎線・東武日光線・東武野田線沿線の住宅地に多く出店しており、千葉県では東葛飾地域を中心に出店している。吸収合併されたマルエイ、尾張屋、フレッシュコーポレーション、アタックの店舗も含めれば、ジョイマートが出店している地域は東京都、埼玉県、千葉県、茨城県、栃木県、群馬県の関東地方1都5県に及ぶ。
沿革

1962年（昭和37年）8月 - 埼玉県春日部市粕壁6110番地に有限会社マルヤストアを設立。
1967年（昭和42年）9月 - 埼玉県春日部市樋堀339-1に本部事務所及び配送センターを開設。
1973年（昭和48年）12月 - 組織変更し、株式会社マルヤを設立。
1976年（昭和51年）9月 - マルヤ社員組合（現・マルヤユニオン）結成。
1980年（昭和55年）10月 - 千葉県へ初の進出（川間店開設）。
1981年（昭和56年）6月 - 日本チェーンストア協会に入会。
1983年（昭和58年）7月 - マルヤのシンボルマークおよび社歌を制定。
1988年（昭和63年）3月 - 本部集中型としては日本初となるPOSシステムを全店一括導入（30店以上）。
1990年（平成2年）5月 - 埼玉県浦和市（現・さいたま市）にあるサンフーズ株式会社を吸収合併。
1992年（平成4年）7月 - 株式会社マルヤトータルサービス設立。
1994年（平成6年）6月 - 株式 店頭公開。
1995年（平成7年）8月 - 東京証券取引所2部上場。
1996年（平成8年）3月 - 子会社 株式会社マルヤカーゴを設立。
2003年（平成15年）10月 - 和食ファーストフード「味豊」一号店を越谷市千間台に開設（その後閉店）。
2005年（平成17年）6月 - 子会社 株式会社グランヴェールを設立。コンビニエンスストア事業に参入（その後解散）。
2012年（平成24年）11月 - ゼンショーホールディングスの子会社となる。
2013年（平成25年）11月 - 株式会社山口本店の事業を譲受け。
2014年（平成26年）3月 - ゼンショーホールディングスの完全子会社である日本リテールホールディングスの完全子会社となり、上場廃止。
2015年（平成27年）2月 - CGCグループ加盟。
2016年（平成28年）6月 - 株式会社ベル・ヤマグチを吸収合併。
2021年（令和3年）3月 - 株式会社マルヤを存続会社として、株式会社マルエイ、株式会社尾張屋、株式会社フレッシュコーポレーション、株式会社アタックを吸収合併したと同時に、株式会社日本SSからジョイフーズの運営を移管。株式会社マルヤの商号を株式会社ジョイマートへ変更。
事業所

本社 - 埼玉県春日部市小渕243
株式会社ジョイマート　群馬支社 - 群馬県太田市新井町517-6 オオタコアビル1F（旧：株式会社フレッシュコーポレーション本社）
マルエイカンパニー - 千葉県市原市能満1851-1（旧：株式会社マルエイ本社）
尾張屋カンパニー - 千葉県木更津市新田3-2-30（旧：株式会社尾張屋本社）
アタック事務所 - 東京都江戸川区篠崎町4-6-12（旧：株式会社アタック事務所）
ブランド一覧

旧 マルヤ（現 ジョイマート）
マルヤ
ジョイフーズ
旧 フレッシュコーポレーション
フジマート
アバンセ
マルシェ
旧 マルエイ
マルエイ
旧 尾張屋
VERY FOODS owariya −尾張屋−
旧 アタック
アタック
店舗

→マルヤの現行店舗については、店舗一覧を参照
旧：マルエイ、旧：尾張屋、旧：フレッシュコーポレーション、旧：アタックから継承した店舗は当該項を参照。
マサチューセッツ湾交通局

| MBTA (ボストン地下鉄) |
| --- | --- |
 
 
基本情報
国:   アメリカ合衆国
所在地:  マサチューセッツ州
運行範囲:  ボストン
開業:  1901年 (123年前) (1901)
詳細情報
総延長距離:  64 mi (103 km)
路線数:  4
駅数:  125
軌間:  1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in)
電化方式:  直流600V
最高速度:  45 mph (72 km/h)
テンプレートを表示
マサチューセッツ湾交通局(マサチューセッツわんこうつうきょく、Massachusetts Bay Transportation Authority)は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州の公共交通機関事業者。略称はMBTA。Tと呼ばれる全米最初の地下鉄をはじめ、近郊列車や路線バス、さらにはマサチューセッツ湾のフェリーも運営している。これらの交通機関は、ボストン市およびその周辺を広くカバーしており、通勤・通学の足として、また観光客の移動手段として用いられ、ボストン都市圏の渋滞緩和に役立っている。また、法執行機関（警察）としての機能も有しており、マサチューセッツ湾交通局警察(Massachusetts Bay Transportation Authority Police)が組織されている。
歴史 > 初期の公共交通

ボストンの公共交通の歴史は植民地時代の1631年まで遡ることができる。この年、ボストンにあった植民地政府は、半島の上に設けられたボストンの交通の利便性を改善するために、渡船の運行をはじめた。
陸上の公共交通は独立革命以降の事で、1793年、ボストン - ケンブリッジ間の駅馬車の運行がはじめられたのがその起源である。その後、ニューイングランド各地を結ぶ駅馬車の運行が行われるようになると共に、駅馬車を大型化して、短距離の乗降の利便性を高めた大型馬車オムニバスが1820年代には市街でサービスをはじめている。オムニバスは1832年には、軌道に乗せ、輸送力と乗り心地の向上を図った馬車鉄道に発展した。馬車鉄道は厳冬期を含む通年の公共交通の運行を可能にした。馬車鉄道はその後延伸が進められ、1856年には、ケンブリッジ地区への延伸も行われた。
歴史 > ウエストエンド市街鉄道

初期の馬車鉄道は路線ごとに異なった事業者により運行が行われたため、運行事業者は20社も存在した。運行事業者が細分化されている状態では、路線網の発展が妨げられたり、過当競争が発生するという弊害があるため、1887年、州政府の指導下でこれらの馬車鉄道は1社に統合され、ウエストエンド市街鉄道(West End Street Railway)が誕生した。ウエストエンド市街鉄道は1,480両の車両を持ち、当時アメリカ最大の市街鉄道事業者であった。
この会社の最大の問題は、8,000頭にも及ぶ馬の飼育費用にあった。高い餌代に加え、病気で馬を補充する必要もあり、その費用は莫大な額にのぼっていたのである。サンフランシスコで生まれ、シカゴで大規模な路線網の展開が行われていたケーブルカーは、冬の降雪の問題でボストンではあまり広まらなかった。フランク・スプレイグの吊り掛け駆動式の路面電車が1889年に導入され、その後、馬車鉄道路線を置き換えていくことになった。
市街電車の登場は革新的であったものの、ヨーロッパから到着する人や物資により大発展を遂げていたボストンの市内交通を賄うには不完全で、公共交通の改善は都市の発展の課題となり、1891年、高速鉄道委員会が設立された。委員会は1892年に4つの高架鉄道路線と、市街電車が乗り入れる地下鉄路線の建設が必要であるとする報告書を出した。これを受け、1894年に公的機関であるボストン交通委員会のもと、ボストン市内で必要とされる鉄道路線を建設・運営する民間会社である、ボストン高架鉄道が設立された。ボストン高架鉄道はウエストエンド市街鉄道を1897年に買収し、ボストンの都市交通を包括的に運営する事業者となった。
歴史 > ボストン高架鉄道と高架鉄道、地下鉄建設

ボストン高架鉄道は最初の地下鉄区間であるトレモント・ストリート地下鉄（現在のグリーンラインの地下区間）を1897年から1898年に開業させた。この路線は都市高速鉄道として建設された他都市の地下鉄路線と異なり、路面電車の直通のために建設されたものである。それでもなお、全米最古の地下鉄とされる。
1901年には、メインライン高架鉄道（現 オレンジライン）が開通した。この路線は市街外延部から都心へ路線を延ばし、都心部は地下構造になっていた。その後まもなく、アトランティック通り高架鉄道（1940年代に廃止）が開業した。両者はニューヨーク地下鉄よりも3年早く登場した（ニューヨーク高架鉄道は遥か以前から存在していたが）ボストン最初の都市高速鉄道であった。
1908年に開通したワシントン・ストリート・トンネル（現 オレンジライン）は高架鉄道の都心ルートを短縮した。路面電車が乗り入れるトレモント・ストリート地下鉄は地上の軌道の短絡ルートとして無数の支線や延長部分を持つに至った。これに加えて、メインライン高架鉄道のスリバン駅やダッドリー駅（1987年廃止）などに乗り換えターミナルが設置され、路面電車利用客はここで高架鉄道に乗り換えて都心に向かう事ができるようになった。
次に建設された路線は1904年に開業したイーストボストントンネルで、ボストン・ハーバーとイースト・ボストンを結ぶ路面電車用のトンネルであった。このトンネルの開業により路面電車とフェリーの乗り継ぎが不要になった。このトンネルは1924年に高速鉄道用に転用され、現在はブルーラインのボストン市街側の路線の一部を成す。
1912年にはケンブリッジトンネルが開業した。このトンネルはケンブリッジ市のハーバードスクエア地下に掘られたものである。その後、市街南部とダウンタウンを結ぶドーチェスタートンネル（現 レッド・ライン）の開削も行われた。このトンネルに接続するドルチェスター線は1927年、かつてのニューヨーク・ニューヘブン・アンド・ハートフォード鉄道に沿って延伸され、アッシュモント-マッタパン高速鉄道がマッタパンまで延伸された。この路線の開業により周辺の路面電車路線の整理が行われている。1922年からは路面電車路線のバス化が進み、1936年にはトロリーバスも登場している。
歴史 > 公営化後

ボストン高架鉄道の事業拡大と、自動車の登場による利用客の停滞、低運賃政策は同社の財政を圧迫した。規制当局は様々な形で支援を行っていたが、路線施設とその運営は、1947年、ボストン市と周辺の自治体で設立したボストン都市圏交通局に引き継がれることになった。さらに、1964年には権限を都市の交通計画全般にまで拡大した、現在のMBTAが登場することになった。
公営化以降、路面電車路線のバス化と高架鉄道の地下鉄化が積極的に進められた。1953年には路面電車路線はトレモント・ストリート地下鉄に乗り入れる系統と、ハーバードスクエアに乗り入れる系統のみが残った。ハーバード・スクエアに乗り入れる路線は1958年にトロリーバス化されたが、これらの路線はボストンで現存する唯一のトロリーバス路線となっている。1959年には新たな地下鉄路線であるハイランド支線が開通した。この路線はボストン・メイン鉄道が使用していた軌道用地を転用したもので、利用客が多かったために車両を増備する必要に迫られた。グリーンラインの各支線のうち、プリーザント・ストリート・ポータル（Boylstonで分岐する延伸線）の最後の運行は1962年、A線と呼ばれるようになったウォータータウン支線の廃止は1969年で、アーバーウェイ線、すなわちE支線の部分廃止は1985年であった。
高架鉄道路線は視界を遮り、ボストンの曲がりくねった道の上を通るためにカーブが多く、高速鉄道としては問題が多かった。このため、アトランティック通り高架鉄道は1938年に廃止され、オレンジラインの一部であるチャールズタウン高架鉄道は1975年にルート変更の上地下化され、ワシントン通り高架鉄道は1987年に廃止され、バス専用道路が設けられた。2004年のグリーンラインの一部を構成していたコーズウェイ通り高架鉄道の廃止により、残存する高架鉄道はレッドラインの一部付近のみとなった。
ワンダーランドへ向かうレビア延長線（現 ブルーライン）は1952年から1954年にかけて開業した。この路線はかつて存在した狭軌のボストン・レビアビーチ・アンド・リン鉄道の軌道敷にそって建設されている。レッドラインのブライアンツリー支線は1971年から1980年にかけて建設された。レッドラインのエールワイフに向かうノースウエスト延長線は1984年の部分開業を経て1985年に全通した。
これらの近年の延長線は、単なる地下鉄の延長に留まらず、駐車場の設置を行う事によって、自家用車の都心への流入の抑制手段としての役割も併せ持つことになった。
2005年1月12日、メドフォードとサマービルの住民は、マサチューセッツ州に対して訴訟を行う意向があることを明らかにした。中央道路・トンネル計画が交通流動を変え、沿線に汚染と混雑をもたらすことがその理由である。現在MBTAはこの2都市に向けグリーンラインを延長する工事に着工している。
近年はMBTA全体における長期的な運営・財政上の問題が浮き彫りになっている。特に2014年度冬の記録的な大雪が与えた地下鉄への打撃がその発端となり、ベーカー州知事や州政府に批判が集まった。また2019年にレッドラインにおいて脱線事故が発生し、遅延などの影響が数ヶ月にも及んだ。2022年7月にはオレンジラインの車両にて火災事故が起こり、翌月から一ヶ月間その全線が閉鎖された。また、運転士等の人員不足も問題となっている。
歴史 > 郊外

ボストン高架鉄道はボストン市街地の交通を経営する事業者であった。現在MBTAが経営を行っている郊外地域には、ベイステート路面鉄道(1911～1919)やマサチューセッツの農村部で長大な路面電車路線網を展開したイースタン・マサチューセッツ路面鉄道(1919～1968)などが存在した。イースタン・マサチューセッツ路面鉄道は1930年代から1940年代に路面電車運行を廃止するが、その後も1968年にMBTAに吸収されるまでバス事業者として活動を続けた。
近郊列車はニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道とボストン・アンド・メイン鉄道が運行していたボストン近郊の通勤列車サービスを1974年に引き継いだものである。
地下鉄

MBTAの地下鉄はTと呼ばれる。グリーンライン・オレンジライン・ブルーライン・レッドラインの4路線があり、ボストン市内・郊外を走る。日本の地下鉄同様、車体や駅の案内板の色が路線の色に統一されている。支払いは現金の他、乗車カードで磁気券の「チャーリー・チケット」とIC券の「チャーリー・カード」に対応している（ストアードフェアおよびプリペイドといった支払いの方式については細かい違いがあり煩雑なので、当局のウェブページを参照）。これらは2006年12月に従来のトークンに代わる形で運用が開始された。「チャーリー」はフォークソング "Charlie on the MTA" の歌詞中で、下車賃の持ち合わせが無いためにボストン地下鉄（当時はMetropolitan Transit Authority）から降りられなくなってしまった、という架空の人名に由来する。
2018年以降、オレンジライン・レッドラインにおいて、中国中車製の新型車両の導入を進めている。
新型車両の導入は404両、計8億7千万ドルの大規模なプロジェクトとなったが、不具合の多発、納期の遅れがなどが生じて追加費用の支払いを余儀なくされた。
地下鉄 > 路線一覧

| 路線 | 経路 | 開業年 | 路線距離 | 駅数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| グリーンライン | A: パーク・ストリート駅 ↔ ウォータータウン駅（1969年廃止） B: パーク・ストリート駅 ↔ ボストン・カレッジ駅 C: ガバメント・センター駅↔ クリーブランド・サークル駅 D: ユニオン・スクエア駅 ↔ リバーサイド駅 E: メドフォード・タフツ駅 ↔ ヒース・ストリート駅 | 1897 | 26.7 mi (43.0 km) | 70 |
| オレンジライン | オーク・グローブ駅 ↔ フォレスト・ヒルズ駅 | 1901 | 11 mi (18 km) | 20 |
| ブルーライン | ワンダーランド駅 ↔ ボウドゥン駅 | 1904 | 6 mi (9.7 km) | 12 |
| レッドライン | エールワイフ駅 ↔ アッシュモント駅  エールワイフ駅 ↔ ブレインツリー駅 | 1912 | 22.5 mi (36.2 km) | 22 |
| マタパン線 | アッシュモント駅 ↔ マタパン駅 | 1929 | 2.6 mi (4.2 km) | 8 |
| シルバーライン | SL1: サウス駅 ↔ ローガン国際空港駅 SL2: サウス駅 ↔ デザインセンター駅 SL3: サウス駅 ↔ シティ・ポイント駅（2009年廃止） SL3: サウス駅 ↔ チェルシー駅（2018年開業） SL4: サウス駅 ↔ ヌビアン・スクエア駅 SL5: ダウンタウン・クロッシング駅 ↔ ヌビアン・スクエア駅 | 2002 | — | 36 |
| 合計 | 合計 | 合計 | 55.1 mi (88.7 km） | 128 |
地下鉄 > グリーンライン

グリーンラインはB・C・D・Eの四支線からなるライトレールである。
東側は2022年末に開業したメドフォード・タフツ(Medford/Tufts)駅とユニオン・スクエア(Union Square)駅からそれぞれE、Dラインが発着。またBラインはパーク・ストリート(Park Street)駅、Cラインはガバメント・センター(Government Center)駅から発着する。
西側においては、B・C・Dラインはケンモア駅(Kenmore)で分岐する。Bラインはボストン・カレッジへ、Cラインはクリーブランド・サークル駅(Cleveland Circle)へ、Dラインはニュートン市の中心部を通ってリバーサイド駅(Riverside)へと向かう。Eラインはケンモア駅より2駅東寄りのコプリー駅(Copley)で分岐し、ヒース・ストリート(Heath Street)へと通じている。かつてはオレンジライン終点のフォレスト・ヒルズに接続するアーボーウェイ駅（Arborway）まで運行していたものの、現在は廃止され、路線バス「39」が代行する。またウォータータウン駅(Watertown)行のAラインもあったが、これも廃止され、現在は路線バス「57」が代行する。
路面電車用の小型車両で運行されている。1980年代には近畿車輛製のタイプ7、1990年代にはアンサルドブレーダ製の低床車両タイプ8、2018年～2020年にはCAF USA製のタイプ9がそれぞれ導入された。かつてはPCCカーやアメリカ標準型路面電車などが運用されていた。
ガバメント・センター駅(Government Center)でブルーラインと、パーク・ストリート駅でレッドラインと、北駅(North Station)およびヘイマーケット駅(Haymarket)でオレンジラインと、ボイルストン駅(Boylston)ではシルバーライン・ワシントン通り線とそれぞれ接続している。ダウンタウンから西郊へ向かう重要な路線で、利用客も多い。
グリーンラインと名付けられたのは、この路線が「エメラルド・ネックレス」と呼ばれる公園地帯を通っていることに由来している。
地下鉄 > オレンジライン

オレンジラインは、北郊・モルデン市のオーク・グローブ駅(Oak Grove)を起点とし、南郊のフォレスト・ヒルズ駅(Forest Hills)に向かう地下鉄路線。駅は20で、20m級の車両が使われる。
途中、北駅およびヘイマーケット駅でグリーンラインと、ステート・ストリート駅(State Street)でブルーラインと、ダウンタウン・クロッシング駅(Downtown Crossing)でレッドラインおよびシルバーライン・ワシントン通り線とそれぞれ接続する。また、チャイナタウン駅(Chinatown)およびタフツメディカルセンター駅(Tufts Medical Center)でもシルバーライン・ワシントン通り線に接続する。そのほか、5つの駅で近郊電車にも乗りかえられる。
バックベイ駅(Back Bay)にはアムトラックのアセラ・エクスプレスなどの北東回廊の中長距離列車が停車する。これらの列車は南駅を起点としてニューヨーク・ワシントンD.C.方面に向かう。そのため、北駅に発着するポートランド方面の列車とこれらの列車との乗り換えにオレンジラインがよく用いられる。
オレンジラインと名付けられたのは、オレンジ通り（現在のワシントン通りの一部）を経由していたことに由来している。オレンジラインは元々現・チャイナタウン駅以南をワシントン通り沿いの高架線を通っていたが、1987年に現在のサウスウェスト・コリドー（南西回廊）に移動した。2002年からシルバーライン・ワシントン通りの各路線が旧路線沿いの一部を通っている。
地下鉄 > ブルーライン

ブルーラインは、北東郊・リベア市のワンダーランド駅(Wonderland)を起点として、ダウンタウンのボウドゥン駅(Bowdoin)に向かう地下鉄路線である。駅は12で、シーメンス社製の15m級車両が使用される。路線北部の海沿いの線路が冬場に凍りやすいため、エアポート駅以南は第三軌条方式、同駅以北は架空電車線方式が取られる。
途中、ガバメント・センター駅でグリーンラインと、ステート・ストリート駅(State Street)でオレンジラインと接続する。ボストン港の埠頭に立地するニューイングランド水族館や対岸のローガン国際空港へ向かう客の足として利用されている。ただし空港の最寄駅であるエアポート駅からは無料のシャトルバスに乗り換える必要がある。
レッドラインとの接続駅は無い。西側でレッドラインのチャールズ/MGH駅（Charles/MGH）までの一駅分の延長がたびたび構想・計画されている。
ブルーラインと名付けられたのは、イーストボストントンネルを通じてボストン港を通過していることに由来している。
地下鉄 > レッドライン

レッドラインは、北西郊・ケンブリッジ市のエールワイフ駅(Alewife)を起点として、JFK駅(JFK/UMass)で分岐し、南郊のアッシュモント駅(Ashmont)と南東郊・ブレインツリー市のブレインツリー駅(Braintree)に向かう地下鉄路線である。駅は22で、21m級車両が使われている。
途中、ケンブリッジ市内のハーバード駅(Harvard)やケンドール駅（Kendall/MIT、MIT最寄駅）、ダウンタウンの南駅を通る。ブレインツリー行きの電車はクインシー市内に4つの駅を有する。
パークストリート駅(Park Street)でグリーンラインと、ダウンタウン・クロッシング駅(Downtown Crossing)でオレンジラインおよびシルバーライン・ワシントン通り線と、また5つの駅で近郊電車とそれぞれ接続する。
南駅はアムトラックやコミューター・レールのターミナルでもあり、ポートランド方面の1列車を除きすべての中長距離列車が発着する。また、南駅はグレイハウンドをはじめとする中長距離バスのターミナルも併設している。南駅はシルバーライン・ウォーターフロント線のターミナルともなっている。
レッドラインと名付けられたのは、かつてハーバード駅を終点としており、ハーバード駅近くに存在するハーバード大学のテーマカラーがクリムゾン色であることに由来している。
レッドラインにはマタパン線という枝線があり、アッシュモント駅とマタパン駅を結んでいる。この路線では1945-1946年に製造されたPCCカーと呼ばれる路面電車が改修されて運行されている。
→「PCCカー (マサチューセッツ湾交通局)」も参照
地下鉄 > シルバーライン

シルバーラインは厳密にいえば路線バスだが、一部で地下の専用トンネル内を走ることもあり、MBTAはこれをBRTとして認識している。また、路線図では地下鉄として扱われている一方で、運賃はバスと同じである。大型の連接車両が使用される。
シルバーラインにはワシントン通り方面とウォーターフロント方面の2系統がある。
ワシントン通り方面はSL4・SL5の支線に分かれている。全線が一般道を利用するため、実質路線バスである。SL4は、レッドライン、アムトラック、および中長距離バスの総合ターミナルである南駅からチャイナタウン駅（オレンジラインと接続）、ダウンタウンのタフツ・メディカル・センター駅（オレンジライン・SL5と接続）を通ってワシントン通りのヌビアン・スクエア(Nubian Square)へ向かう。SL5は、ダウンタウン・クロッシング駅（レッドライン・オレンジラインと接続）からボイルストン駅（グリーンラインと接続）のループを左回りで回ってタフツ・メディカル・センター駅からSL4と合流する。SL5で北上する場合は、タフツ・メディカル・センター駅からチャイナタウン駅を通りダウンタウン・クロッシング駅に向かう。したがってボイルストン駅は南行のみ、チャイナタウン駅は北行のみ通る。
これに対し、ウォーターフロント方面はSL1・SL2・SL3の支線に分かれ、南駅を起点としている。全て南駅からシルバーライン・ウェイ駅の手前まで地下の専用トンネルを通る。その後、SL1とSL3はテッド・ウィリアムズ・トンネルを通じて、SL1はローガン国際空港の各ターミナルへ、SL3はブルーラインのエアポート駅（Airport）とバス専用道を経由してチェルシー駅へ通ずる。これに対し、SL2は全線がウォーターフロントに留まり、デザインセンター周辺のループを終点とする。なお、シティ・ポイント行の旧SL3は2009年に利用者数の低迷により廃止された。SL1・SL2・SL3の車両は、専用トンネル内はトロリーバスとして架線から給電を受け、架線のない道路ではディーゼルエンジンを使用するデュアルモード車である。モードの切り替えはシルバーライン・ウェイ駅にて行われる。
コミューター・レール

コミューター・レール（通勤列車）は、その車体の色から地下鉄の各路線と対比してパープルラインとも言われる。なお、全て電化されておらず、プッシュプル列車が運行している。
運転間隔は1路線につき、1日30往復ほどである。通勤や郊外の観光地への足として利用される。
コミューター・レールは南駅および北駅を起点として放射状に路線を有する。南駅からはボストン都市圏西端の主要都市ウースター、ロードアイランド州の州都プロビデンス、南東郊の歴史の町プリマスへと向かう路線など全八路線が発着する。これに対し北駅からはローウェルやコンコード、セーラムに通ずる路線など全五路線が発着する。
南北のターミナル駅は繋がっていない。間の2.4kmに鉄道トンネルを通す案が度々持ち上がっているが、莫大の費用を理由に本格的に計画されたことはない。特に南駅は路線数や乗降客数が多いため、2022年現在プラットフォーム増設を含む大型拡張工事がされている。完了すれば需要の高いウースター線やフェアマウント線の本数増加や、現在延伸工事中のフォール・リバー線、ニュー・ベドフォード線の乗り入れが可能になる。
トロリーバス

ケンブリッジ市周辺では2022年3月までトロリーバスが運行されていたが、それ以降は通常の路線バスと同じディーゼルバスに切り替えられた。路線数は変わらず4路線あり、ハーバードスクエア駅で地下鉄レッドラインと接続する。
上記の切り替えにより、トロリーバスを運用する路線はシルバーライン・ウォーターフロント方面の三路線のみとなった。
路線バス

路線バスは約180路線あり、市内および周辺を広くカバーしている。その多くはかつての路面電車の路線に沿って走っている。郊外とダウンタウンとを結ぶ急行バスもあり、320番台や500番台などの路線番号が割り当てられている。
これらのうち15路線はKey Bus Routesと呼ばれる。これらは利用者数や運行頻度が特に高く、近年は通勤列車やシルバーラインと共に地下鉄路線図に記載される。このうち「28」と「39」は連節バスを使用する。前者に関してはBRT化する案や、路線の大部分に中央走行式バス専用レーンを設ける計画が建てられるほど通勤時等の需要が高い。
フェリー

通勤用のフェリーは三路線ある。ボストンの水族館付近の三港にそれぞれチャールズタウン海軍基地直行便、ヒンガム市（Hingham）直行便、そしてヒンガム市からハル市、ローガン国際空港を経由する便が発着する。また、夏季限定でセーラム行のフェリーが運航する。
注

↑  MBTA Police
↑  http://www.mbta.com/fares_and_passes/charlie/?id=8720
↑  “「不当廉売」の結果は？アメリカ・ボストンで〝訳あり商品〟の地下鉄に乗車”.   47NEWS (2024年6月6日). 2024年6月6日閲覧。
ウエストエンド市街鉄道路線図
トレモント通り地下鉄路線図
キャナルストリート付近で並走する路面電車と高架鉄道
1953年の路面電車路線図
プリーザント・ストリート・ポータル（1962年廃止）への分岐部分の写真
地下鉄の路線図
パークストリート駅
ウエリントン駅
ブルーラインの電車
レッドラインの新型車両
マタパン線のPCCカー
チェルシー駅バス停
コミューター・レール　南駅
ハーバードスクエア駅のトロリーバス。この発着方向の場合は車両右側で乗降
トロリーバス車両。左側にも乗降口がある。
坂本順平

坂本 順平（さかもと じゅんへい、2001年2月13日 - ）は、神奈川県横浜市出身のサッカー選手。ポジションはFW。
来歴

地元の鶴ヶ峰SCでサッカーを始め、JFC FUTURO、日本航空高等学校を経て関東学院大学に進学した。大学での同期に村上悠緋、岩元ルナ、野末学、藤本裕也がいる。
2022年12月15日にJ3リーグ・横浜スポーツ&カルチャークラブへの加入内定が発表された。2023年8月19日に行われたJ3リーグ・SC相模原戦で佐藤大樹に代わって途中出場し選手初出場を記録した。
しかし2試合の出場に止まり、この年で契約満了となった。
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
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| 2023 | YS横浜 | 19 | J3 | 2 | 0 | - | - | - | - | 2 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J3 | 2 | 0 | - | - | - | - | 2 | 0 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 2 | 0 | - | - | - | - | 2 | 0 |