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ワダダ・レオ・スミス
略歴

スミスはミシシッピー州リーランドで生まれた。自分の楽器がトランペットに落ち着く前には、ドラム、メロフォン、そしてフレンチホルンの演奏を行っていた。さまざまなリズム・アンド・ブルースのグループで演奏した後、1967年までにAACMのメンバーとなり、リロイ・ジェンキンス、アンソニー・ブラクストンとのトリオであるクリエイティヴ・コンストラクション・カンパニーを共同で結成した。1971年、スミスは自身のレーベル「Kabell」を設立。また、ヘンリー・スレッギル、アンソニー・デイヴィス、オリヴァー・レイクなどのメンバーと一緒に別のバンド、New Dalta Ahkriを結成した。
1970年代に、スミスはウェズリアン大学で民族音楽学を学んだ。その頃、再びアンソニー・ブラクストンと共演し、同時にデレク・ベイリーのカンパニーとも共演した。1980年代半ば、スミスはラスタファリアン（ラスタファリ運動の実践者）となって、「ワダダ」という名前を使い始めた。1993年にはカリフォルニア芸術大学で教鞭をとるようになり、2014年まで続けることとなった。トランペットとフリューゲルホルンに加えて、スミスは箏、カリンバ、atenteben（ガーナの竹笛）を含むいくつかの世界の楽器を演奏している。また、楽器を作成するコースも教えてきた。彼の作曲には、しばしば1970年に開発した「Ankhrasmation」と呼ばれる図形譜のシステムが使われている。
1998年、スミスとギタリストのヘンリー・カイザーは、マイルス・デイヴィスの当時あまり知られていなかった1970年代エレクトリック期へのオマージュ作品『ヨ・マイルス!』をリリースした。このアルバムでは、スミス、カイザーに加え、大勢のミュージシャンが、マイルスのエレクトリック・ミュージックにインスパイアされたカバー・ヴァージョンやオリジナル作品をレコーディングした。続編の『Sky Garden』（2004年にキュニフォームよりリリースされた）と『Upriver』（2005年リリース）は、また違うミュージシャンによってレコーディングされた。どちらののラインナップでも、マイケル・マンリングのベースがフィーチャーされた。
スミスが率いるグループ、ゴールデン・カルテット（彼はこの名義でいくつかのアルバムをリリースした）は、もともとドラムのジャック・ディジョネット、キーボードのアンソニー・デイヴィス、そしてベースのマラカイ・フェイバースをフィーチャーしていた。何度かのメンバー・チェンジを経て、ゴールデン・カルテットは新たにドラムのフェローン・アクラフ、ベースのジョン・リンドバーグ、ピアノのデイヴィスをフィーチャーするようになった。
2000年代には、スミスはジョン・ゾーンのレーベルであるツァディク、およびパイ・レコーディングスでアルバムをレコーディングした。2008年に、彼とゴールデン・カルテットは『Freedom Now』というタイトルのDVDを発売した。
ディスコグラフィ > リーダー・アルバム

Creative Music - 1 (1972年、Kabell)
Reflectativity (1975年、Kabell)
Song of Humanity (1977年、Kabell)
The Mass on the World (1978年、Moers)
Solo Music: Ahkreanvention (1979年、Kabell)
『ディヴァイン・ラヴ』 - Divine Love (1979年、ECM)
Budding of a Rose (1979年、Moers)
Spirit Catcher (1979年、Nessa)
Touch the Earth (1980年、FMP)
Go in Numbers (1982年、Black Saint)
If You Want the Kernels You Have to Break the Shells (1983年、FMP)
Human Rights (1982年、Kabell)
Procession of the Great Ancestry (1982年、Nessa, 1989)
Rastafari (1983年、Sackville)
『カルチャー・ジャズ』 - Kulture Jazz (1993年、ECM)
Tao-Njia (1996年、Tzadik)
Golden Hearts Remembrance (1997年、Chap Chap)
Prataksis (1997年、Ninewinds)
Condor, Autumn Wind (1998年、Wobbly Rail)
Light Upon Light (1999年、Tzadik)
Reflectativity (2000年、Tzadik)
Golden Quartet (2000年、Tzadik)
Red Sulphur Sky (2001年、Tzadik)
『象の年』 - The Year of the Elephant (2002年、Pi)
Luminous Axis (2002年、Tzadik)
『有機音響』 - Organic Resonance (2003年、Pi)
Lake Biwa (2004年、Tzadik)
Saturn, Conjunct the Grand Canyon in a Sweet Embrace (2004年、Pi)
Snakish (2005年、Leo)
Compassion (2006年、Meta/Kabell)
Wisdom in Time (2007年、Intakt)
Tabligh (2008年、Cuneiform)
America (2009年、Tzadik)
Spiritual Dimensions (2009年、Cuneiform)
Abbey Road Quartet (2009年、Treader)
The Blue Mountain's Sun Drummer (2010年、Kabell)
Heart's Reflections (2011年、Cuneiform)
Dark Lady of the Sonnets (2011年、TUM)
Ten Freedom Summers (2012年、Cuneiform)
Ancestors (2012年、TUM)
Occupy the World (2013年、TUM)
Sonic Rivers (2014年、Tzadik) ※with ジョージ・ルイス、ジョン・ゾーン
Red Hill (2014年、RareNoise) ※with ジェイミー・サフト、ジョー・モリス、ボラージュ・パンディ
The Great Lakes Suites (2014年、TUM)
June 6th 2013 (2014年、Novara Jazz) ※with Eco D'Alberi
Celestial Weather (2015年、TUM) ※with ジョン・リンドバーグ
A Cosmic Rhythm with Each Stroke (2016年、ECM) ※with ヴィジェイ・アイヤー
America's National Parks (2016年、Cuneiform)
『ゴールデン・ハーツ・リメンバランス』 - Golden Hearts Rememberance (2016年、Bishop Records) ※ワダダ・レオ・スミス&ンダ・カルチャー名義
Najwa (2017年、TUM)
『アスピレーション』 - Aspiration (2017年、Libra Records) ※with 田村夏樹、藤井郷子、イクエ・モリ
Solo: Reflections and Meditations on Monk (2017年、TUM)
Lebroba (2018年、ECM) ※with アンドリュー・シリル、ビル・フリゼール
ディスコグラフィ > コンピレーション・アルバム

Kabell Years: 1971-1979 (2004年、Tzadik) ※『Creative Music - 1』『Reflectativity』『Song of Humanity』『Solo Music: Ahkreanvention』と追加曲で構成
ディスコグラフィ > 参加アルバム

ムハル・リチャード・エイブラムス
『ヤング・アット・ハート』 - Young at Heart/Wise in Time (1974年、Delmark)
マリオン・ブラウン
『リズマス』 - Creative Improvisation Ensemble (1970年、Freedom [1975年発売])
『ジーチー・リコレクションズ』 - Geechee Recollections (1973年、Impulse!)
アンソニー・ブラクストン
『スリー・コンポジションズ・オブ・ニュー・ジャズ』 - 3 Compositions of New Jazz (1968年、Delmark)
『サイレンス』 - Silence (1969年、Freedom [1975年発売]) ※with Leroy Jenkins
『アンソニー・ブラクストン』 - Anthony Braxton (1969年、BYG Actuel)
『ジス・タイム…』 - This Time... (1970年、BYG Actuel)
『トリオ・アンド・デュエット』 - Trio and Duet (1974年、Sackville)
Creative Orchestra Music 1976 (1976年、Arista)
Creative Orchestra (Köln) 1978 (1978年、hatART [1995年発売])
クリエイティヴ・コンストラクション・カンパニー
『クリエイティヴ・コンストラクション・カンパニー』 - Creative Construction Company (1970年、Muse [1975年発売])
『クリエイティヴ・コンストラクション・カンパニー VOL.2』 - Creative Construction Company Vol. II (1970年、Muse [1976年発売])
アンドリュー・シリル
Lebroba (1918年、ECM)
ヘンリー・カイザー
『ヨ・マイルス!』 - Yo, Miles! (1998年、Shanachie)
Sky Garden (2004年、Cuneiform)
Upriver (2004年、Cuneiform)
フランク・ロウ
『ザ・フラム』 - The Flam (1975年、Black Saint)
マシュー・シップ
New Orbit (2001年、Thirsty Ear)
スプリング・ヒール・ジャック
『ザ・スウィートネス・オブ・ザ・ウォーター』 - The Sweetness of the Water (2004年、Thirsty Ear)
Hackney Road (2018年、Treader) with Pat Thomas and Steve Noble
ジョン・ゾーン
50th Birthday Celebration Volume 8 (2003年、Tzadik)
The Unknown Masada (2003年、Tzadik)
バーバー (映画)

| バーバー |
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 The Man Who Wasn't There
監督:  ジョエル・コーエン
脚本:  ジョエル・コーエン イーサン・コーエン
製作:  イーサン・コーエン
製作総指揮:  ティム・ビーヴァン エリック・フェルナー
出演者:  ビリー・ボブ・ソーントン フランシス・マクドーマンド スカーレット・ヨハンソン
音楽:  カーター・バーウェル
撮影:  ロジャー・ディーキンス
編集:  ロデリック・ジェインズ トリシア・クック
製作会社:  ワーキング・タイトル・フィルムズ ポリグラム・フィルムド・エンターテインメント グッド・マシン
配給:   USAフィルムズ  アスミック・エース
公開:   2001年10月31日  2001年10月26日  2002年4月27日
上映時間:  116分
製作国:   アメリカ合衆国  イギリス
言語:  英語
製作費:  $20,000,000
興行収入:  $18,918,721
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『バーバー』（原題: The Man Who Wasn't There）は、2001年製作のアメリカ映画。コーエン兄弟制作の犯罪映画。
概要

映画の構想は、コーエン兄弟が『未来は今』を撮影中に収集した1940年代の様々な髪型を掲載したポスターを見たときに浮かんだものであるとされる。また、その時代に活躍したアメリカのハードボイルド作家ジェームズ・M・ケインの犯罪小説（具体的には『殺人保険』や『郵便配達は二度ベルを鳴らす』）からの影響も指摘されている。
あらすじ

1949年のカリフォルニア州サンタローザに住むエド・クレインは、義理の兄フランクが経営する床屋で働いていたが、デパートで経理の仕事をしている妻ドリスは彼女の上司であるデイヴと不倫関係にあった。
ある日、エドは床屋を訪れた胡散臭い紳士クレイトンから、新時代のビジネスとしてドライクリーニングの話を耳にする。その話に魅了されたエドは、投資用の資金1万ドルを工面するために妻の不倫相手のデイヴを恐喝し、そこから悲劇は始まる。
出演

※括弧内は日本語吹替
エド・クレイン - ビリー・ボブ・ソーントン（原康義）
ドリス・クレイン - フランシス・マクドーマンド（塩田朋子）
フランク・ラッフォ - マイケル・バダルコ（塩屋浩三）
デイヴィッド・アレン・ブリュースター（ビッグ・デイヴ） - ジェームズ・ガンドルフィーニ（岩崎ひろし）
アン・ナードリンガー・ブリュースター - キャサリン・ボロウィッツ（英語版）（大西多摩恵）
クレイトン・トリヴァー - ジョン・ポリト（藤本譲）
フレディ・リーデンシュナイダー - トニー・シャルーブ（後藤哲夫）
ウォルター・アバンダス - リチャード・ジェンキンス
バーディ・アバンダス - スカーレット・ヨハンソン（浅野まゆみ）
セールスマン - クリストファー・マクドナルド
バーンズ - ジャック・マクギー（英語版）
制作

フィルム・ノワールを思わせる白黒映画であるが、カラー用のフィルムで撮影したものを編集でモノクロに変換したものである。そのため劇場公開されたモノクロのバージョンとは別に、カラー版が存在する。フランスなどヨーロッパの一部の国では、DVD特典として幻のカラー版が付属された。
興行成績・評価

2001年10月31日に全米公開。北アメリカで約750万ドル、それ以外で約1140万ドルの興行収入を挙げた。
2001年度のカンヌ国際映画祭監督賞を受賞。主演のビリー・ボブ・ソーントンがナショナル・ボード・オブ・レビュー賞の主演男優賞、撮影監督のロジャー・ディーキンスが英国アカデミー賞撮影賞をそれぞれ受賞した。
全気象労働組合

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略称:  全気象
設立年月日:  1957年（昭和32年）
解散年月日:  2011年（平成23年）9月11日
後継組織:  国土交通労働組合
国籍:   日本
本部所在地:  〒100-0004 東京都千代田区大手町一丁目3-4気象庁内
法人番号:  3010005001799 
加盟組織:  日本国家公務員労働組合連合会
公式サイト:  全気象労働組合
全気象労働組合（ぜんきしょうろうどうくみあい、略称：全気象（ぜんきしょう））は、気象庁で働く労働者がつくる労働組合である。日本国家公務員労働組合連合会（国公労連）に加盟していた。
2011年（平成23年）9月11日に、全気象労働組合から国土交通労働組合に改編された。
概要

測候所や気象台、地磁気観測所、気象研究所などの労働者が加入している。
地方本部や分会レベルの組織が各地ででき、それぞれが独立した組織であったが、これらが全国組織として1957年に全国気象職員労働組合として結成され、第6回中央大会で全気象労働組合に改称した。名称に「全」がつけられているのは「全国」、「全日本」を意味する。
キジ目

キジ目（キジもく、学名：Galliformes）とは鳥類の分類のひとつ。キジ、ツカツクリ、家禽のニワトリなどが含まれる。旧名は鶉鶏目。
特徴

ずんぐりとしたからだつきで、脚は太く、短くて先端が丸くなった翼を持つ。飛行能力は低く長距離を飛ぶことは出来ないが、短距離なら力強く飛ぶ。家禽化されたものを除き、飛翔力を失った現生種はいない。
ホウカンチョウ科のみ樹上性だが、ほとんどは地上性で、歩き回りながら、草の葉や実、昆虫などをたべる。
多くの種で羽などが雌雄二形を示し、クジャクに著しい。雄は派手な羽色をし、大きな尾羽を持っている。これに対し、雌は地味な姿をしている。雄は繁殖時に派手な羽を使って、求愛のディスプレイをする。
一部の種では頭頂部に鶏冠（とさか）、のどに肉垂がある。キジ科のオスなどに蹴爪（けづめ）を持つ種もいる。
分類

5科に分ける分類が一般的である。
このほか、キジ科からシチメンチョウ科とライチョウ科を独立させる説、シチメンチョウ科のみを独立させる説、ツカツクリ科とホウカンチョウ科以外の全てをキジ科に含める説もある。
異論は基本的に、進化的グループのどこまでをキジ科に含めるかどうかであり、原始的なツカツクリ科とホウカンチョウ科については異論は少ない。
系統

Hackett et al. の分子系統による。
ホウカンチョウ科、ツカツクリ科の順に分岐したとする説もある。
ホウカンチョウ目

Sibley & Ahlquist は、ツカツクリ科、ホウカンチョウ科を合わせてキジ目から独立したホウカンチョウ目としていた。
これは系統分類を目指したものであったが、実際には系統樹を見ればわかるとおり、ホウカンチョウ目は側系統であり系統分類的ではなかった。一方、これらを除いた狭義のキジ亜目は単系統と思われる。
電気自動車

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: この項目では、内燃機関を搭載していない電気自動車について説明しています。 バス車両については「電気バス」をご覧ください。  内燃機関と電動機を併用する自動車については「ハイブリッドカー」をご覧ください。  駆動力に電気を用いる自動車については「電動車 (自動車)」をご覧ください。
国産二次電池式電気自動車の例
日産・サクラ
日産・リーフ
日産・アリア
トヨタ・bZ4X
レクサス・RZ
ホンダ・e
マツダ・MX-30
三菱・i-MiEV
日産・e-NV200
日野・デュトロZ EV
輸入二次電池式電気自動車の例
メルセデス・ベンツ・EQS SUV
メルセデス・ベンツ・EQE
メルセデス・ベンツ・EQV
ポルシェ・タイカン
ボルボ・XC40
ボルボ・C40
プジョー・208
フォード・F-150 ライトニング
電気自動車（でんきじどうしゃ）とは、電気をエネルギー源とし、電動機（電気モーター）で走行する自動車である。略称は一般的にEV（Electric Vehicle、イーブイ）が用いられる。化石燃料を燃焼させる内燃機関（内燃エンジン）を持たないことから、走行時に二酸化炭素（CO2）や窒素酸化物が出ないゼロエミッション車の1種である。近い将来排出ガス規制や他の追随を許さないエネルギー効率の高さ、全固体電池の実用化目処が立ったことなどから次世代自動車として最も期待されている。
概要

発電装置を搭載せず、電気モーターのみを動力源とする電気自動車は、車載電池（バッテリー）から電力を得る二次電池式電気自動車（BEV）と、走行中に外部から電力の供給を受ける架線集電式電気自動車とに大きく分けられる。米国証券取引委員会（SEC, U.S.Securities and Exchange Commission）EDGAR（エドガー）でマーティン・エバーハードとマーク・ターペニングによって設立されたテスラモーターズ（後のテスラ、CEOイーロン・マスク）は、トヨタのサポートで電気自動車のモデル3（Model3）の開発などが記されている。
概要 > 種類

電池式電気自動車は、外部からの電力供給によって二次電池（蓄電池）に充電し、電池から電動機に供給する二次電池車が一般的である。
→#二次電池式電気自動車 (BEV)
車両自体に発電装置を搭載する例としては、太陽電池を備えたソーラーカー、燃料電池を搭載する燃料電池自動車がある。
集電装置を架線（架空電車線）に接触させて電源を得るトロリーバスは古くから用いられている。大型トラックや鉱山用ホウルトラックなどでも集電装置を搭載するものがあるが、多くの場合、バッテリーを搭載しており、架線のない所でも走行できるようになっている。集電装置は、トロリーバスではトロリーポールが一般的で、大型トラックやホウルトラックでは弓形の集電舟（ボウコレクター）が用いられている。
また、架線に代わる電力線を地下に埋設し、誘導電流によって走行中に充電（インダクティブ充電）ができるオンライン電気自動車（OLEV）などがある。
発電専用エンジン（レンジエクステンダー）を搭載する内燃機関と二次電池を併用する日産のe-POWERも、広義には電気自動車である。
概要 > 持続可能性と電気自動車

20世紀後半から地球温暖化に加速がつき、2000年代に入ると先送りができない問題となった。その結果、脱内燃自動車と電気自動車の利用推進（いわゆるEVシフト）は強力に推進されるようになり、それ以前から技術者たちによって継続的に行われてきた電池技術の改良とパワーエレクトロニクスの発展により技術的な障壁は下がり続けている。また、政策として再生可能エネルギーの利用割合を増加させるため、各国政府では電気自動車の導入推進を図ると同時に、内燃車の新規販売を規制する法律の整備が進められている。
電気自動車は、特に地球温暖化問題に関する京都議定書のCO2排出削減目標を達成する手段の1つとして、あるいは産出国が局在する化石燃料に対する依存を減らす手段の1つとして国家レベルで実用化に力を入れられるようになった。環境より経済性を重視する人々の間でも、2008年（平成20年）の夏にかけて、原油価格の急騰に伴って燃料価格が上昇した際には、燃費の良い自動車として関心が高まった[要出典]。風力発電への依存度が高いデンマークでは、風力発電特有の不安定な発電量や、余った電力を蓄電できないといった欠点を、各家庭の電気自動車を蓄電池として利用することで電力網全体の負荷を下げる方針を打ち出している。デンマーク政府は2007年から、内燃車では車両価格の105 - 180 %にも達する「新車登録税」を蓄電池電気自動車に限って撤廃した結果、内燃車と電気自動車の価格差はほとんどなくなっている。
つまり、再生可能エネルギーに頼る国ほど電動化のメリットが大きい。いずれにせよ、人類の20世紀における産業の発展に恩恵を与えた化石燃料は気候変動により、自動車産業において役割は小さくなりつつある。
概要 > CO2排出削減に関する知見・研究

電気自動車の環境性能や経済性に対して、政治家、メディアなどから懐疑論や誤解を招く報道がなされることがある。CO2排出量に関しては、例えばテスラのモデルYが21,000km走行した場合、同じ距離を走行した従来の内燃機関自動車と炭素負債が同等になり、それ以上の走行距離では電気自動車が優位に立つ（最大でCO2排出量が約70%削減される）ことが国際クリーン交通委員会（英語版）により示されている。また、製造から廃車までを含めたライフサイクル全体のCO2排出量も、電気自動車は内燃機関自動車の3分の1になる。
粒子状物質（PM）の排出量に関しては、電気自動車の重さにより増える可能性はあるが、電気自動車が普及した地域で喘息患者が有意に減少したという報告もある。
全世界での普及台数に関しては、70台に1台（2017年）から、7台に1台（2022年）にまで増加している。2023年時点での電気自動車の運転コストは、日本を含め世界各国で内燃機関自動車より安くなっている。
なお、電気自動車を充電するための電気が、再生可能エネルギー由来ではなく火力発電由来のままだと、CO2排出量を削減できない可能性がある。
電気自動車の製造および耐用年数後の廃棄に伴うカーボンフットプリントに対する懸念に対して実施された2022年の調査研究によると、通常の年間走行距離で計算した場合、一般的なセダン車で1.4から1.5年、SUV車で1.6から1.9年で製造分のカーボンフットプリントを取り返し、以後は電気セダン車は従来のガソリン車比で35%、電気SUV車は37%のみのカーボンフットプリントで続くと計算された。
2022年の別の研究では、フォルクスワーゲン、アウディ、テスラ、トヨタ、メルセデスベンツなどの車種から、市販されている乗用車の大部分を公平に表す車両のデータベースが作成され、電気と比較する内燃動力源もガソリン・ディーゼルの他に液化石油ガス (LPG)、圧縮天然ガス(CNG)、圧縮バイオガス(CBG)、水素をも対象とした。その結果ハイブリッド車と電気自動車のライフサイクル全体の二酸化炭素排出量は、 内燃機関車に比べて最大 89% 削減されると見積もられている。
また米国EPAによるアルゴンヌ国立研究所での徹底的な総合調査研究の2023年の統括によると、製造から廃棄までの「ライフサイクル排出量」（「ゆりかごから墓場まで」の排出量とも呼ばれる）を走行距離当たりで比較すると、電気自動車はガソリン車の半分以下で済むとされている。
これらの研究は、おおまかには対象とする自動車を米国で一般的におおよその寿命走行距離として使われる数字である125,000 マイル走行する中型乗用車であると想定したものである。しかしながら現実では、中国では2023年時点、その約10年前に政府の補助金により乱立した数百社のメーカーが大量生産した初期型の電気自動車が短い寿命を迎え大量廃棄されていることが大問題になっており、電気自動車バッテリーのリサイクルビジネスが急成長している。
電気自動車がこのように短命では生産に費消された二酸化炭素排出をライフサイクル全体で回収することはできない。この点について、旧来のガソリン車やすでに実績のあるハイブリッド車より電気自動車が環境上優位になるにはどのくらいの走行距離が必要かを、2023年米国で見積もった研究がある。それによると内燃車を対象とした二酸化炭素排出損益分岐点を通過するには、電気自動車では35,000－55,000マイル（56,300－88,510キロメートル）、ハイブリッド車では10,000－15,000マイル（16,100－24,100キロメートル） 必要と見積もられた。さらに125,000マイル（201,200キロメートル）運転後のライフサイクル全二酸化炭素排出量の比較では、ハイブリッド車がプラグインタイプの場合はむしろ電気自動車より2－4トン少なくすむと見積もられており、少なくとも2023年時点では、ライフサイクル環境負荷上電気自動車もハイブリッド車も総合的にはほぼ同等という結果となっている。
概要 > 電気自動車が自動車産業にもたらす変化

2010年時点で既に、「電気自動車は自動車産業に大きなインパクトをもたらす（変革をもたらす）と予期される」と指摘された。世界の多くの政府が、自国の自動車産業がこれから迎える電気自動車が主流の時代を生き残ってゆくためにと、電気自動車とその構成部品の開発のために莫大な資金を出すことを決断するようになった。たとえばアメリカ合衆国では、バラク・オバマ政権が、電気自動車とバッテリー向けに24億ドルの連邦補助金を出すと約束した。
中華人民共和国は（2010年代初頭に）電気自動車産業の立ち上げに50億米ドル相当の資金を供給すると公表した。
2010年代の後半から、世界各国で、特にヨーロッパ諸国などを中心として持続可能性の必要性の認識が高まった。内燃車の販売を規制・禁止したり、電気自動車の販売を促進するための法律が導入されたりした。2030年代半ばなどにそうした期限を設定する形での法律が多数可決されており、それをきっかけにして電気自動車促進が加速されていった。2000年代に急速な経済成長を遂げ自動車の巨大な販売市場となった中国では、2019年時点で中国の新車販売に占める電気自動車（EV）の割合は5 %で残り95 %はガソリン車という状況であったが、中国政府も2020年10月に「2035年には新車販売の50 %をEVとし、残り50 %をHVとする」という方針を打ち出した。
2020年代に入り、ヨーロッパや中国などの主要な販売市場において、世界各国の自動車メーカーは、電気自動車の改良を加速させることや、すでに急成長してきている販売市場でシェアを確保することにしのぎを削っている。
2020年以降、全固体電池へ各自動車メーカーの投資が過熱している。2021年1月に中国の上海蔚来汽車（NIO）が半固体電池搭載の電気自動車を翌年に出荷すると発表。他の企業の全固体電池搭載はフォルクスワーゲンは2025年、日産は2028年を目標としている。 トヨタは、2020年代前半中に全固体電池を実用化すると発表したが、最初はハイブリッドカーへの搭載としている。
2020年8月、ドイツに本拠を持つBMWは「電動化攻勢をさらに加速させ、2030年までに電動モデルの比率を全販売の50%にする」と発表した。2021年2月15日、イギリスに本拠を持つジャガーランドローバー社は、4年後の2025年から高級車ブランドのジャガーの全ての車種を電気自動車にする計画を発表した。
2022年度の電気自動車の販売シェアは1位がテスラ、2位がBYDでいずれも2003年に創業した新興企業であり、その他ベトナムのビンファストなど世界的に新興企業の新規参入が相次いでいる。また車を構成する部品点数が少ないため、工場を持たないファブレス化に適しており、日本でもEVモーターズ・ジャパンが実績を上げつつある。
また、電気自動車は上記の通り構成部品数が少ないため、自動車部品メーカーに大きな影響を及ぼす。異業種からの参入がある一方、従来からの自動車部品メーカーは自動車部品だけに頼らない他事業への進出などが目立ち始めている。
概要 > 関連資格

一般的に充電設備は一般用電気工作物または自家用電気工作物に該当するため、設置には電気工事士・認定電気工事従事者・電気主任技術者の資格が必要である。
運転にはその車種で運転できる運転免許が必要である。また、普通免許のうち、ミニカー限定免許の場合、定格出力が600Wを超えるものは運転できない。
歴史

→「en:History of the electric vehicle」も参照
歴史 > 黎明期 1800年代 - 1950年代 > 前史

人間は乗用しなかったものの、電気自動車の元祖は、ハンガリーのイェドリク・アーニョシュの発明に遡ることができる。彼は1827年に電動機を開発し、翌1828年には模型車両に載せて動かすことに成功した。
1835年、トーマス・ダベンポート (en) が鉄道線路の上を走る電気機関車を製作した。1838年、スコットランドのロバート・デービッドソン(en)は時速約6 kmの速度で走行する電気機関車を作った。1840年、イングランドで鉄道線路を電気の供給に使う方式の特許が取得されており、1847年にはアメリカ合衆国でも同様の特許が取得された。
歴史 > 黎明期 1800年代 - 1950年代 > 電気自動車の歴史の始まり

1830年代（1832年 - 1839年の間に、正確な時期は不明）、スコットランドの発明家ロバート・アンダーソンが充電不可能な一次電池を搭載した世界初の電気自動車を発明した。
販売された初の電気自動車は、最初のガソリンエンジン車（1891年）の5年前に英国で登場した。1899年にガソリン車よりも早く初めて100 km/hを突破するなど当初は有望視され、自動車の黎明期には蒸気機関・内燃機関と動力源の覇権を争っていた。ハブにモーターを搭載したインホイールモーターの原型とも言える4輪駆動車を当時ローナー社在籍のフェルディナント・ポルシェが、1900年のパリ万博に出展した。
トーマス・パーカー（Thomas Parker）は1884年に自ら製作した特別仕様の大容量二次電池を搭載した実用的な自動車を英国ウルヴァーハンプトンで製造した。
アメリカでも発明王トーマス・エジソンが電気自動車の改良に努め、特に充電可能なバッテリーの開発に邁進していた。1900年時点のアメリカは、実に38%が電気自動車であったとされる(蒸気40%、ガソリン22%) 。
しかし、広大な国土を持つアメリカでは航続距離の短さが克服し難いネックとなり、やがて彼のもとで内燃機関を研究していたヘンリー・フォードによるフォード・モデルTの成功により自動車市場は完全に内燃機関自動車に支配された。イギリスでの牛乳配達用ミルクフロートや屋内用のフォークリフトなど、一部を除いて電気自動車はいったん市場から姿を消す。
1930年代、ゼネラルモーターズ (GM)、ファイアストン、スタンダードオイルカリフォルニアの3社の協業で National City Lines (NCL) という会社が設立された。この会社は各地の電気機関車を使っていた路面電車の会社を買い取り、電車を廃止してGM製バスに切り替えるという事業を行った。3社はNCLへの車両や燃料などの供給を独占したことで有罪とされたが、NCLによる交通サービスの独占は問題にされなかった（アメリカ路面電車スキャンダル）。
日本でも第二次世界大戦後、ガソリンが不足していたうえに日本本土空襲による工場の破壊で電力が余っていた時期に数社から電気自動車が販売されていた。このうち東京電気自動車が開発したたま電気自動車は鉛蓄電池への一度の充電で65 km走れ、最高時速は35 kmだった。東京電気自動車は後にプリンス自動車工業に改名され、1960年代に日産自動車へと吸収されるが、日産によって復元された電気自動車は現存している。だが、終戦直後の日本製電気自動車は、朝鮮戦争による鉛価格の上昇やガソリンの入手性が向上したことにより姿を消した。
歴史 > 石油ショック 1970年代

再び脚光を浴びるのは先進国でモータリゼーションが進んだ1970年代である。
オイルショックが起き、石油資源依存に対するエネルギー安全保障上の懸念や、排気ガスによる大気汚染（公害）の深刻化への解決策として電気自動車が提案された。日本においては通商産業省（当時）主導の電気自動車研究開発プロジェクト（通称「大プロ」）が実施され、本田技研工業を除く国内全メーカーが電気自動車を開発した。しかし主に鉛蓄電池を用いた電気自動車は求められる性能を確保できぬまま、石油確保の政治的解決やガソリン自動車の排気ガス浄化性能の向上に伴い、電気自動車は再び姿を消す。
歴史 > ゼロエミッション規制 1980年代後半 - 2000年代前半

次に状況が変化するのは1980年代後半、CARB（カリフォルニア大気資源局）のゼロエミッション規制構想時である。これは米国カリフォルニア州で販売する自動車メーカーは一定台数、有害物質を一切排出しない自動車を販売しなければならない、という規制の構想であった。これに対応できるのは電気自動車と考えられた。
1970年代に比べ、鉛蓄電池からニッケル水素電池と言った技術の進歩もあり、実際にトヨタのRAV4EV、ホンダのEV-PLUS、ゼネラルモーターズのEV1などの限定販売・リースが開始され、電気自動車の本格普及も近いと思われた。しかし鉛蓄電池に比べニッケル水素電池はエネルギー・出力密度に優れてはいたが、それでも電気自動車は充分な性能（航続距離や充電時間、耐久性、車両価格など）を確保できなかった。
1990年代により高性能なリチウムイオン電池を採用したのは日産のみであった。（1997年プレーリージョイEV、1998年ルネッサEV/北米向けアルトラEV、1999年ハイパーミニ）ハイパーミニはアルミスペースフレームによる超軽量ボディとリチウムイオン電池を採用する意欲作ではあったが、車両価格が362万円と高価で、かつインフラ整備も整わず、普及には至らなかった。
これ以降、自動車メーカーは、電気自動車の欠点であるエネルギー密度の問題を解決するため、燃料電池を搭載した燃料電池自動車の開発などにも注力し、2002年（平成14年）には燃料電池自動車ホンダ・FCXや、トヨタ・FCHVのリースが開始されたが、水素ステーションの未整備など、使い勝手や費用などに問題がありこちらも普及には至らなかった。
歴史 > リチウムイオン電池の登場 2000年代後半 - 2010年代前半

電気自動車のネックとなっていたバッテリー性能について、大きな進歩がみられる。
モバイル機器などで使用が当たり前になったリチウムイオン電池を採用することで、性能向上を果たした電気自動車が発表されるようになった。リチウムイオン電池は、ニッケル水素電池より高エネルギー・高出力密度であるとされ、電気自動車の性能改善が見込まれる。充電時間についてはメーカーや研究機関で30分以下で70%の充電を可能にする急速充電技術が開発されている。電池寿命についてはモバイル機器などに使用されているものとは異なり長寿命である。長寿命である要因は質量あたりのエネルギー密度がモバイル用よりも低く、設計的に余裕があるためである。後述のテスラの電気自動車では16万kmの電池寿命と発表している。日本国内で使われる自家用自動車の場合、走行距離が20万kmに及ばないうちに廃車になることも多いが、30万km以上使うこともある商用車などの用途では途中で交換が必要と考えられる。
充電時間の長い二次電池を使用せず、動力源に絶縁性能を改善したキャパシタを用いた試験では、車両総重量が1.5 tクラスであれば、100 km/hの定速運転で700 km以上の航続距離を達成することが既に可能であると報道された。短時間の充放電が可能なキャパシタは回生ブレーキで発生した電力の有効な回収手段としても注目されており、日産ディーゼルが開発中である。
また、従来のバッテリーよりもはるかに高性能のリチウム・空気電池の開発も進みつつある。
バッテリー性能向上のほかにも、電気エネルギ効率を高められるインバータによる可変電圧可変周波数制御といった、パワーエレクトロニクスの発達もあり、電気自動車の性能は向上している。慶應義塾大学電気自動車研究室が開発したエリーカでは、既に370 km/hの最高速度と4.1秒の0-100 km/h加速が達成されており、内燃機関車両に比べ簡単な駆動系で高い動力性能が引き出せることを実証した。
米国では、テスラ (Tesla) により、0-60 mph (0-96 km/h) 加速約4秒、最高速度130 mph (208 km/h) 以上、航続距離250mile (400 km) を達成したスポーツカータイプの、純粋の電気自動車「ロードスター」が発表された。電池寿命は10万マイル（16万km）は動力性能をできるとしている。さらに2009年3月には「モデルS」が発表された。これは大量生産車で、2009年4月ごろの段階ですでに1,200台以上受注し、すでに数百台が路上を走っており、毎週25台のペースで生産しており、予約は同年秋までいっぱいとされた。燃費が非常に良く、トヨタ・プリウスのおよそ2倍で、370 km走っても電気代が500円程度で済むとされた。
日本では2009年6月4日に三菱自動車によりi-MiEVが生産開始され、続いて2010年12月20日に日産自動車によりリーフが生産開始された。
従来の電気自動車は、パワー・航続距離が不足しているため、短距離を走るシティコミュータなどが使用法として考えられてきたが、上記のような高性能の自動車が開発され、問題は解決した。
歴史 > ゼロエミッション 2010年代後半

米カリフォルニア州の2017年のZEV規制の規制強化、フランスやイギリス等におけるガソリン車・ディーゼル車の将来的な新規販売禁止（2040 - 2050年までを目途）など、自動車メーカーによる電気自動車などのゼロエミッション車の開発・販売が急がれている。
電気自動車で先行する日産自動車は、鋭い加速などが特徴のスポーツ車へのEVモデルを、トヨタは航続距離の長距離化に有利と主張する全固体電池の実用化を、それぞれ東京モーターショーで発表した。
中国では、2015年に発表した産業中期戦略「中国製造2025」において電気自動車を中心とした新エネルギー車を国家産業競争力の核心的利益として育てていく方針を打ち出し、2025年までに新エネ自動車販売台数を100万台、国内市場占有率70%以上にすること掲げた。2017年における中国市場の電気自動車販売台数は約58万台となっており、世界で販売される電気自動車全体の4割以上を占める状況となっている。2021年現在の中国では、上汽通用五菱汽車が販売するセカンドカー向けの低価格車から、上海蔚来汽車の高級クーペまで多彩なラインナップが揃い、IT業界からの新規参入もあるなど群雄割拠となっている。
トヨタ自動車の豊田章男社長は、エネルギー政策とセットで考えなければ日本国内での電気自動車生産は難しいという意見を表明している。トヨタではハイブリッド車と燃料電池自動車の販売を行っているほか、業務用の電動トラックの開発を進めている。2021年10月には一般向け電気自動車のブランドの立ち上げと2025年までに7車種を投入すると発表した。
2019年10月、電池技術を軸に電気自動車事業への参入を表明していたダイソンは、全固体電池の研究開発などを除き事業から撤退することを決めた。
歴史 > 脱炭素・EVシフトへの加速 2020年代

2021年10月末より開催されたCOP26において、「100 %ゼロエミッションの乗用車とバンへの移行を加速することに関するCOP26宣言」が行われた。主要市場では2035年、全世界で2040年までに全ての新車販売をゼロエミッション車とする内容で、世界39か国とそのほか都市や州、地方自治体、自動車メーカーなどが合意し、署名をした。
2021年、本田技研工業は電気自動車と燃料電池車に注力するため、ラインナップの整理を行うほか、フォーミュラ1からの撤退を表明した。
日本の地方部においては、2015年ごろからいわゆる買い物難民問題、そしてその一種であり状況を深刻化させかねないSS過疎地問題により生活インフラの喪失が深刻な問題となっていたため電気自動車の普及がこの問題の解決策となることを期待する声もある。しかしそのような地域で、特に軽EVを使用しようとする場合は山間部の長距離登坂などバッテリー容量不足に留意する必要がある。
しかし新たな問題にも直面した。この頃は、自動車、パソコン、モバイル、ゲーム機、その他各産業において半導体の需要増加があり、世界的な半導体不足が懸念されている。自動車は電動化することにより車載用の半導体装置・部品がこれまで以上に必要となっている。2021年後半に電気自動車の販売台数は500万台に迫り、半導体の供給が追い付いていない。EVメーカー各社が苦慮する中で、この危機的状況をテスラ社が回避し2021年に過去最高の年間販売台数を達成できたのは、半導体を自社で設計・生産する体制があったことが大きく貢献した。
2022年、CASE（Connected、Autonomous、Shared & Service、Electrified の頭文字）と呼ばれる100年に一度の自動車産業の大変革にあたり、自動車の電動化は、カーボンニュートラル社会実現のために必要不可欠な技術となっている。EU加盟国では、2035年までに新車販売で電動車100%という目標を掲げ、2035年から内燃機関自動車の新車販売が禁止される。
Connected - コネクテッド （インターネットへ常時接続する自動車）
Autonomous - 自動運転車
Shared & Service - カーシェアリング、シェアタクシー、ライドシェア
Electric - 電気自動車
2023年、欧州連合は2035年にゼロエミッション車以外の販売を原則禁じることで正式に合意した。これは当初の内燃機関車の新車販売を全て認めない方針から、温暖化ガス排出をゼロとみなす合成燃料の利用に限り販売を認めるように修正したものである。。
二次電池式電気自動車 (BEV)

→「二次電池式電気自動車」も参照
二次電池式電気自動車とは、車体に電気プラグを接続して車載の二次電池に充電、その電気で電動機を駆動して走る自動車のこと。二次電池式の乗り物全般は総称してBEV（Battery Electric Vehicle）というが、一般にBEVというと二次電池式自動車のことを指す。BEVは、蒸気自動車やガソリンエンジン自動車と並んで古くから開発されているが、リチウムイオン電池が実用化される2000年代まではバッテリーの性能（エネルギー密度、比エネルギー）が低く、普及していなかった。電気自動車は内燃車に比べ構造が単純（内燃車の部品は約10万点程度、BEVは約1万点程度とガソリン車の1/2から2/3程度で済む ）で、インフラの障壁も低いことから、世界で普及が加速すると見られていた。
ただし、車両価格は同じクラスのガソリン車と比較するとバッテリー価格の影響で高価となる傾向にある。また、BEVは電動化した車であるため半導体部品が多く、コロナ禍では半導体不足の影響を強く受けていた時期があった。
二次電池式電気自動車 (BEV) > 長所（内燃機関自動車との比較）

エコロジー/エコノミーの観点から見た長所
電気はガソリンなどの化石燃料に比べて効率がよく、電気代 (燃費) も圧倒的に安い。
エアコンやシートヒーターなどは走行用バッテリーから給電するため、停車時も内燃機関のようにアイドリングすることなく使用可能。
走行時に二酸化炭素（CO2）や窒素酸化物（NOx）などの大気汚染の原因となる有害物質を一切排出しない。火力発電所などから排出される分を考慮しても、内燃機関自動車（ICEV）より有害物質の排出が少ない。
電動機とバッテリーを持つため、回生ブレーキによって運動エネルギーを再び電力に変換して蓄えることができる。また、回生電流を制御することにより、抑速など、制動力を調整することも可能である。
動力源が電気であるため、エネルギー源も幅広い。電力会社から購入するだけでなく、太陽光などの再生可能エネルギーも利用可能。
電気自動車に蓄えられた電力は、電池容量24 - 60 kWhで一般家庭約2日 - 6日分に相当し、災害で停電が発生した際の緊急用の電源として用いることが可能。充電済みの電気自動車があれば、蓄電池として小規模なスマートグリッドとして使用することが可能。
居住性の向上
排出ガスの発生がないため、積雪時の車中泊や立ち往生などで内燃機関車で問題になる一酸化炭素中毒事故は発生しない。また、シートヒーターや電気毛布などの防寒対策のみでしのげば、電力消費を抑えることができる。
電動機は同じトルク/出力のエンジンより非常に小型に造れるため、衝突時などに衝撃を吸収するクラッシャブルゾーンを広くとることが可能。また、衝突時にモーターが足下に侵入しない。
上記に関連して、空いたスペースを積載スペースとして割り当てることもできるため、車格に対して積載量が多くできる。車両後方だけでなく、前方にもトランク（フロントトランク）を持つ車種が増えている。
駆動レイアウトも内燃機関車と比較して制約が減少した。例えば車両後方にモーターを設置しても十分な乗員人数と後席スペース、積載性を確保できるようになり、後輪駆動や四輪駆動もモーターの設置位置やモーターを増やすだけで実現ができ、床下中央を貫くプロペラシャフトも不要である。
走行性能に関する長所
電動機は駆動力と制動力の双方を生み出すため、電子制御で高性能のトラクションコントロールとABSを実現することが容易。これによりアクセルペダルのみで発進、加速、減速、停止の操作が可能なシステムも実現している。
電動機は応答速度が速く、制御も容易。
内燃機関は標高が高くなると酸素濃度の低下により出力も低下するのに対し、標高の変動による影響を受けず、一定の出力を保つことができる。
電動機は発進時から最大トルクを得ることができ、許容最高回転数も高いため、重量があり摩擦損失の発生するトランスミッションを用いずに、高い加速力と最高速度を両立できる。これを生かした技術としてインホイールモーターと言われるモーター軸にホイールを取り付けて動力伝達ロスを最小限にする技術も存在する。実際には、インホイールモーター内に減速ギアを用いている例がある。ダイレクトドライブインホイールモーターと言われる、完全に減速機構を廃したインホイールモーターも一部で研究開発されている。
二次電池式電気自動車 (BEV) > 短所（内燃機関自動車との比較）

炭化水素系の燃料に比べ、2024年（令和6年）現在の二次電池はエネルギー密度・比エネルギー、エネルギーの可搬性で劣る。
内燃車に比べて航続距離が短く、内燃車の給油回数と給油時間に対し、充電回数が多く、一回の充電時間も長い。そのため、特に長距離運転では利便性が低い。
ガソリンスタンド（サービスステーション）と比べて充電ステーションでは待ち時間が長く、回転率も低い。
外気が低温や高温になった場合、電池の適切な温度管理がされていないと、充電速度が低下し、電池も劣化する。電池の消耗も早くなる。
放置しているだけで自然放電によりバッテリー残量が減少するため、一時的でも充電ステーションの無いところで過ごすには注意が必要となる。
特に充電ステーションから離れた場所におけるエネルギー可搬性の問題が大きい。液体燃料であれば携行缶(ジェリカン)さえあれば対応できるが、EVは大掛かりな機材を用いない方法での救援ができず、コンセント、可搬式充電器、電源車などの充電設備、もしくは車両ごとのレッカー移動が必要となる。この点は発展途上国のような充電・電力インフラが脆弱な地域、｢災害大国｣(日本の場合積雪による立ち往生や風水害・地震・落雷などによる災害停電も多い)のような環境下では無視できない問題となる。
感電リスクの問題。特に電源まわりの水濡れについては各社とも警告を行っており、結果として充電にあたり天候を考慮する必要がある。(詳細は後述)
価格 - 購入という点で見ると同一車種や同クラスの純内燃機関車やHEVに比較してBEVのほうが大幅に高い。特にAセグメント車(軽自動車、キョンチャ)や小型商用車など、内燃車が安価な車種だと2倍前後に膨れ上がるケース(三菱・eK、ヒョンデ・キャスパー(EV日本名：インスター)、ヒョンデ・ポーター2などでそのような状況が見られる)もある。
重量 - 同クラスの車両と比較してカタログ上ではおおよそ200 - 300 kg程度重量増の傾向があり、また、航続距離を稼ぐためにバッテリーを大容量化すれば、更に重量がかさむ（ロングレンジ化に伴う重量増は、リーフZE1 Xグレードの場合40 kWh → 60 kWhの重量増は+150 kg、SX2コナBEVベースモデルだと48.6 kWh → 64.8 kWhで90 - 110 kg増）となる。なお内燃車の燃料による重量増減は、リーフと同クラスとなるBP型系MAZDA3の場合で最大38.25 kg（51 L、ガソリンの比重を0.75とした場合の値）、コナのガソリン車で35.25 kg（47 L、同上）にすぎない。
重量や高トルク特性･回生ブレーキ等による高加減速の負荷に起因し、サスペンションやタイヤの負担が増大する。さらには静粛性、低転がり抵抗と言った相反する性能まで求められてしまい、タイヤメーカーにとって悩みの種となっている。
二次電池式電気自動車 (BEV) > 表裏一体な面、前提条件により結果が変わる面

静音性に対する評価
燃料や排気の匂いがなく、走行時の騒音や振動も少ない。停車時はほぼ無音である。
しかし、安全面や趣味的な面から静粛性が高すぎることが問題となる(後述)。
またエンジン音がなくなったことで風切り音やロードノイズなど他のノイズが相対的に目立ってしまうので、必ずしも静音性の確保には寄与しない。
航続距離が600 km を超える電気自動車も存在するが、そのような実用性を備えた車両は大容量バッテリーが必要なため･･･
車両価格が500万円を優に超え、大衆車の価格帯からは大きく離れる。例えばリーフXグレードの場合、40 kWhバッテリー車の場合、WLTC航続距離322 km･税込408.1万円なのに対し、60 kWh車の場合、450 km/525.36万円となる。
バッテリーの大容量化はただでさえ長い充電時間を更に長くする。充電器の給電能力がボトルネックとなり、大容量バッテリーを活かしきれないこともある。
化石燃料を必要としないため火災や爆発のリスクが低減するとする主張がある一方で、特にリチウムイオン搭載車では一度火災が発生すると完全消火が難しく、再発火のリスクすらある。そのため、中古BEVのRO-RO船や旅客カーフェリーへの乗船拒否対応を取る海運会社まで出現している。
一般的な乗用車などではバッテリーパックが床下に収納されており、このタイプは低重心となり横転リスクを軽減できる。ただし市場性やスペースなどの問題も絡みクロスオーバーSUVとされることも多く、それがゆえ相殺される部分がある。
耐久性、維持コストに関する問題 - 総じて｢一見メンテナンスフリー化しているように見えて、一度壊れると大変｣という性質が見られる。
エンジン、クラッチ、変速機、始動用の補助動力装置などが不要なため、部品点数が内燃機関車に比べ大幅に少なく、部品ユニット（ASSY）の交換も容易。また、エンジンオイルやギヤオイル/ATF/CVTF、不凍液、点火プラグ、ラジエーター、ラジエーターホース、タイミングベルトなどの補器・消耗品も大幅に減るため、メンテナンスなどのランニングコストが抑えられる。
現在多くの乗用車メーカーは電気自動車用バッテリーの保証を走行距離10万 km以上としており、耐久年数に関してもガソリンエンジン自動車と比べて遜色がない。さらに使用済みバッテリーは蓄電設備への需要が存在するため、すぐに廃棄ロスにはならない。
ただタクシー用ハイブリッドカーにおいて20万 kmを超えたあたりからHEV用インバーターに故障が出始めるという、電動化車両の耐久性や維持コストを議論するうえで無視できない問題が発生している。実際、自動車より電動化が進んでいる鉄道車両の場合、車両寿命の半ばでのインバータ制御器の交換が常識となっている。
また、修理がASSY交換になるため、一度故障するとその修理費は高くつきやすい。
充電の難易度や効率･費用が居住環境や生活パターンなどに大きく左右されるため、現状では万人向けとは言えない部分がある。
まずは自宅充電・目的地充電が可能かどうかという点がネックとなる。
可能な環境であれば日常的にはスタンドへ行く必要がなく、家庭用超低速充電設備は一般的な電気工事の範疇で設置可能である。
その一方でできない場合は航続距離や充電スピード、急速充電時のバッテリーへの負担などが問題となる。(集合住宅･月極駐車場などを使用している場合、駐車スペースが母屋より離れているなど)
またいわゆる青空駐車の場合は天候にも注意が必要である。悪天候による精神的・肉体的負担はもとより、三菱公式FAQでは｢通電部の水濡れに注意せよ｣、｢風雪雨が強くなる場合や雷の場合は充電するな｣との旨が記されている。この点については他社においても概ね同様の説明がなされており、日産及びトヨタ公式FAQ及びヒョンデ(IONIQ5)取説においても暴風雨や雷のときは充電するなとしている。トヨタに関しては高圧洗浄機での洗車についても警告をしている。
深夜に充電すればより安価な深夜電力を利用することができ、電力供給者側の発電の平準化にも役立つ。だがこれは、逆に言えば深夜行動する人はその恩恵を受けられないということでもある。
また業務用充電設備に関しては、老朽化と採算性の問題からとりわけ先発組の撤去が相次いでいる。