stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
アロハ航空243便事故
事故の経過 > 着陸

13時58分45秒、AQ243便はカフルイ空港の滑走路02に着陸した。前脚と主脚は正しく下りてロックされていた。機長によると、着地と着陸滑走は正常に行われた。動いていた右エンジンの逆推力装置とブレーキにより機体は滑走路上に停止した。火災は発生しなかった。
直ちに緊急脱出が行われ、待機していた空港のレスキュー隊が重傷者の救助にあたった。ただし、事故機から要請されていたにも拘らず、着陸の時点では救急車が到着していなかった。この点は、空港側の対応が不十分だったと後に事故調査報告書で指摘されている。
搭乗者95名のうち客室乗務員1名と乗客7名が重傷、乗客57名が凍傷を伴うもの軽傷だった。空中で吸い出された客室乗務員1名は、海上の捜索で発見されず死亡と判定された。
乗員の対応に関する評価

航空機の安全運航のために、あらかじめ様々な緊急事態を想定して対策や訓練が行われる。しかし本事故は、想定されたあらゆる緊急事態のシナリオを超えた酷さだった。そのような状況でパイロットは、多様な緊急事態をうまく制御して安全な着陸に成功した。後に発行された事故調査報告書では、事故機の生還はパイロットの日頃の訓練とエアマンシップを裏付ける成果だと評価し、客室乗務員の行動も模範的であり高く賞賛されると述べている。
ただし同報告書では、急減圧発生後に急降下したことは問題だったと指摘した。機体構造が完全でないと疑われる場合は、可能な限り速度を抑えて構造への負荷を避けるべきと運航マニュアルに記されていたが、パイロットは該当するチェックリストを実行せず降下速度を設定していた。
また、同報告書では、航空交通管制が事故機に周波数変更を要求したことにも懸念が示された。周波数変更時に事故機と通信が途絶する危険性があるほか、乗員の負荷をできるだけ抑える対応が必要だとした。
事故調査

米国の国家運輸安全委員会 (NTSB) が事故調査にあたった。
当初、爆発物の使用も疑われたが爆破にしては人的被害が少なかったことから、その可能性は早々に否定された。
海上捜索では復元可能な機体の残骸は発見できなかった。事故調査委員会は、カフルイ空港に残っていた事故機とアロハ航空の記録類を中心に調査した。
事故機のコックピット・ボイス・レコーダー (CVR) とフライト・データ・レコーダー (FDR) も分析された。FDRの記録を確認した結果、胴体破壊後の対気速度が異常値になっていたが、それ以外は正常なデータを取得できた。CVRからはコックピットの音声記録を取得できた。
事故調査 > 胴体の基本構造と破壊の程度

胴体の吹き飛んだ区画はセミモノコック構造である。セミモノコック構造とは、円周方向のフレーム（円框）と前後方向を繋ぐストリンガー（縦通材）で籠状の骨格を構成し、これに薄い外板パネルを取り付けたものである。
胴体外壁の喪失範囲は、前後方向には前方搭乗口の後ろから主翼手前までの18フィート（約5.5メートル）、円周方向には左床面から右窓に及び、上部の構造はほとんど失われていた。残っていた右側の床から窓の部分は、外側に90度以上曲がるなど大きく変形していた。主翼や尾翼、エンジンに飛散した破片が当たった跡が多数確認されたほか、一部は右主翼に食い込んでいた。外板以外にも床の構造が大きく損傷し、左エンジンの制御索も破断するなど機体各部が損傷していた。
事故調査 > ラップ・ジョイントの亀裂

737型機の胴体外板パネルはアルミニウム製で、上下の隣り合うパネルはラップ・ジョイント（重ね継ぎ）で接合されていた。ジョイント部では、板同士を3インチ（約7.6センチメートル）ずつ重ねて接着し、その上から3列のリベットが打たれた。
接着方法として、事故機の製造時には常温接着 (Cold Bonding) が用いられた。しかし、その後、常温接着には製造時の品質管理に難点があることが判明した。不十分な接着部が剥離してそこに湿気が入り腐食を生じることが確認された。ボーイング社は、この事故に先立つ1972年に常温接着の利用を中止し、以降の生産機では、もっと気密性の高い方式に改めていた。
事故調査 > 与圧荷重による破壊

搭乗者の安全と快適を確保するため、多くの航空機と同様に737型機の胴体は与圧されている。与圧とは、高空を飛行中に室内の気圧を高めることである。与圧された胴体は、内外の圧力差によって風船が膨むように外向きに強い荷重がかかる。与圧の荷重は地上の気圧下では消失する。したがって、飛行するごとに、一回ずつ与圧荷重が繰り返される。
旅客機の円筒形の胴体の場合、与圧による荷重は外板の円周方向にかかる。737型機のラップ・ジョイントでは、その荷重を主に接着で受け持つよう設計されていた。もしも接着が剥離すると、すべての荷重はリベットにかかる。737型機のラップ・ジョイントで用いられた枕頭リベット（頭部を埋め込むようにしたリベット）は機体表面を滑らかにでき空気力学面で有利だが、リベット孔に鋭角部があって、ここに応力が集中する。最大応力がかかるのは、外側に重ねられたパネルで3列のリベット列のうちの最上段の列だった。
与圧の繰り返しによって応力が繰り返され、やがて疲労亀裂が発生する。円周方向にかかる与圧荷重は、円筒軸方向に亀裂を成長させる。複数のリベット孔で発生した亀裂は与圧の繰り返しとともに成長し、やがて合体して大きな亀裂となる。このようなメカニズムによって737型機のラップ・ジョイントでも疲労亀裂が発生し成長したと推定された。
事故調査 > どこから破壊が始まったか

事故機の残存部を調査した結果、破壊の起点は残っていないことが分かった。そこで事故調査委員会は、過去の急減圧事故から得た知見を参照しつつ機体の変形状況を分析して起点を推定した。
その結果、左の第10ストリンガー (S-10L) 沿いから胴体分離が始まったと結論された。推定された破壊過程は次の通りである。多数の疲労亀裂が飛行中に急速に結合し、S-10L沿いで胴体外板が一気に裂けた。そして、上部外板が上に引っ張られ空気力荷重で吹き飛んだ。
事故後に乗客への聞き取りを行ったところ、亀裂を目撃した女性客が一人見つかった。この目撃者は事故機に乗り込む際に、横に15センチメートルほど伸びた亀裂がほぼ目線の高さにあるのに気づいた。亀裂があった場所は、まさに破断の起点と推定されたS-10Lのリベット列だった。彼女は身長が150センチメートル弱で乗客の中では背が低かったことから、たまたま亀裂が目に入ったのである。彼女は他の人も気づいていると思い、乗員や地上職員に亀裂の存在を伝えなかった。
事故調査 > フェイル・セーフ

737型機の構造は、型式証明を取得した当時のフェイル・セーフ設計基準を満たすよう設計されていた。このフェイル・セーフの要求では、構造の一部が損傷しても残りの構造で安全を確保し、その損傷は容易に発見され修復されることが求められた。
この要求を満たすため、亀裂の成長を一定範囲に留める補強材（ティア・ストラップ）が胴体外板に貼り付けられていた。補強材を一定間隔に配置して外板に格子状の区画を作る。円筒軸方向に亀裂が成長すると、ストラップにより区画内の応力分布が変化して亀裂の成長方向が円周方向に変わる。すると、缶の蓋をあけるように外板がめくれ上がり、与圧の空気はそこから放出され穏やかな減圧が起きる。この減圧は胴体の残留強度に影響を与えない程度であり、めくれた外板も容易に発見できると考えられていた。
737型機の場合は開発時に試験が行われ、胴体外板に40インチ（約1メートル）の亀裂が生じても、亀裂が2区画内に留まり穏やかな減圧が起きることが実証されていた。
しかし、この基準は737型機が型式証明された1967年当時のもので、広範に無数の亀裂が生じてそれらが結合することまでは考慮されていなかった。事故機では複数の区画で同時多発的に疲労亀裂が生じたことでフェイル・セーフが機能しなかった。また、737型機の疲労試験には胴体全体ではなく、かまぼこ状の上半分の構造のみが用いられた。
事故機の残存部やアロハ航空の残りの737型機を調査した結果、リベット周辺から多数の疲労亀裂が発見されたほか、ティア・ストラップの接着不良があったことも確認された。事故調査委員会は、事故機にはティア・ストラップが機能しなくなるほどの疲労亀裂があったかティア・ストラップが剥離していた、あるいはその両方が発生していたと結論付けた。
事故調査 > 耐空性改善命令

本事故以前にボーイング社は、常温接着の不良や腐食による疲労亀裂が発見されたとの報告を得ていた。それに対して同社は、737型機に関する技術情報（サービス・ブリティン [service bulletin]、以下SB）を複数発行した。最初のSBが1970年に発行され、その後、改版等を重ねつつ外板の検査および修理が指示された。さらに3機の737型機で外板パネルに複数の疲労亀裂が発見されたことから、1987年8月に緊急性の高いアラート (Alert) SBに改められた。
これを受けて1987年11月2日に米国の連邦航空局 (FAA) は、強制力のある耐空性改善命令 (AD) を発行した（番号：AD87-21-08）。このADでは、急減圧を予防するためにラップ・ジョイントの目視点検を行い、亀裂が見つかった場合にはパネル全長にわたってリベット列周囲を渦電流検査をすることを要求した。ところが、アラートSBでは12か所のラップ・ジョイントを検査対象とされていたのに、ADで検査すべきとされたのは胴体上部の2か所のみだった。
事故調査 > なぜ亀裂が見逃されたか

アロハ航空は、所有機に対してADに従って指定されたラップ・ジョイントの点検を実施した。しかし、それが確実に実施されたのかは疑わしかった。アロハ航空の整備担当者は渦電流検査を実施したと証言したが、検査記録は残っていなかった。
さらに、このADの指示にも問題があった。亀裂が発見された場合の対処指示が不明確で、複数通りに解釈できるものだった。ADの本来の意図は、亀裂のあったパネルのリベット列全体を交換することだった。しかし、アロハ航空は亀裂が見つかった孔のみリベットを交換すればよいと解釈して修理した。外板を外した際に胴体が変形しないよう保持しつつ、一つ一つリベットを打ち直すのは非常に労力を要する作業だった。
実際に事故機では、ADで指定されたラップ・ジョイントの一部が修理されていた。ところが、事故機の破片を調査したところ、修理されずに残っていた疲労亀裂がラップ・ジョイントから多数発見された。
なぜ、亀裂が見逃されたのか。事故調査委員会は、大きく二つの要因を指摘している。
一点目は作業が非常に単調であったことである。例えばADで指示された検査の場合、検査員は命綱をつけて胴体上部に上り、塗装された胴体表面にある約1,300か所のリベットを照明の明かりで一つ一つ丁寧に目視確認する必要があった。これは非常に退屈な作業であった。そして、亀裂が見つかればパネル1枚あたり約360か所のリベットを渦電流検査する必要があった。事故調査報告書は、このような作業には人間の肉体的、生理的、心理的限界があるのは明白だと述べている。
二点目は、人体の概日リズムの影響である。航空会社の検査は大抵夜間や早朝に行われるが、これは人間のパフォーマンスを下げることが知られている。
事故調査報告書は、作業時間の長さや退屈さ、孤独な作業環境、睡眠不足や不規則なスケジュール、そして概日リズムの影響をもっと考慮する必要があったと指摘し、微細な欠陥を見つけるために多数の反復作業を作業者に強いる非破壊検査のあり方は改善が必要だとした。
事故調査 > 整備の実態

アロハ航空の機体は、熱帯の島嶼部を飛行することから湿気や塩分に曝されやすく、腐食への配慮が特に必要であった。しかし、事故調査においてアロハ航空は、ボーイング社の腐食防止マニュアルに忠実に腐食検知・防御プログラムを実施したという証拠を示せなかった。
さらに、アロハ航空が実施していた通常整備について、事故調査委員会は以下の三つの問題点を指摘した。
構造検査の間の飛行回数が多いこと
検査間隔が長く、その間にラップ・ジョイントの剥離や腐食が進行し疲労が蓄積しうること
構造検査が非常に細分化されて実施されていたこと
ボーイング社は、737型機のMPD (Maintenance Planning Document)の中でDチェック（いわゆるオーバーホールに相当する構造検査）を2万時間飛行する毎に実施するよう推奨していた。これに対してアロハ航空はDチェックの間隔をこれより短い1万5千時間とし、FAAもこれを承認した。
しかし、疲労亀裂の成長に大きく影響するのは飛行回数であり、アロハ航空はそのことを十分認識していなかった。ボーイング社は、1時間あたりの飛行回数を1.5回として検査間隔を算出したが、短距離を高頻度で運航するアロハ航空の場合、飛行回数は1時間あたり約3回に達した。
同社路線の飛行時間は平均20分で、繁忙期には1機で1日15便を飛行していた。事故機は、737型機のなかで世界第2位の飛行回数であったが、第1位から第3位までがアロハ航空の機体で、同社の機体は特に飛行回数が多かった。短距離ゆえ飛行高度が低く与圧の負荷が小さいことを考慮しても、飛行回数で見たアロハ航空の検査間隔は、ボーイング社の想定よりも著しく長かった。
アロハ航空は機体の稼働率を上げるため、Dチェックを52分割していた。同社は予備機を持っておらず、夜間や早朝の限られた時間に細切れにして整備を実施していた。事故調査委員会は、このように細分化してしまうと機体全体の状態を総合的に判断できないと指摘している。さらに報告書では、FAAが十分な評価をせず同社の検査方法を承認したと指摘している。
事故調査 > アロハ航空の管理体制

一般に大きな航空会社は、エンジニアリング部門を持っている。エンジニアリング部門は、SBやADの精査、機材の損傷状況の評価、整備計画の要件の確立などといった機体の修理や整備の技術面の責任を担う。また、自社の検査業務や品質保証業務を監視する役割も持つ。
事故当時、他の小規模な運航者と同じくアロハ航空にはエンジニアリング部門がなく、同社では品質保証部門がその役割の一部を担っていた
アロハ航空の737型機には、腐食と亀裂の修理が繰り返し行われていた。事故機の胴体の修理回数は20回を超えていた。機材の状態把握が不十分な場合に、このような修理の繰り返しが生じうる。そして、度重なる小規模修理は、フェイル・セーフ性に悪影響を与えうる。事故報告書は、「この種の評価は品質保証部門や整備部門の専門性を超えており、資格を持つ技術者が担うべきだ」と指摘している。そして、同報告書は、「航空機の構造の完全性を維持する責任を果たすための十分な人員や専門知識、教育訓練体制をアロハ航空の整備部門は有していなかった」と述べている。
アロハ航空の整備を監督していたFAAの検査官は、同社に問題があることを認識して、改善すべきと考えていた。しかし、この検査官は同時に、中国・台湾・フィリピンを含む太平洋地域の全9社と7工場を担当していて、高い業務負荷にさらされていた。そして、当時のFAAの監督体制は十分に体系化されておらず、検査官個人の能力や誠実さ、意欲に依存していたと調査報告書は指摘している。さらに、ボーイング社とアロハ航空が737型機の経年化について情報交換をしていたにも拘らず、この検査官はその場から排除されていた。
事故調査 > 推定原因

1989年6月14日に事故調査報告書が発行された。報告書では事故原因を以下のように結論付けた。
本事故の推定原因は、アロハ航空の整備プログラムが、重大な接着剥離と疲労損傷の存在を探知できなかったことであり、このことが最終的にS-10Lのラップ・ジョイントの破損および胴体上部の分離を招いた。そして、この事故には次の要因が寄与している：
アロハ航空の経営陣は、整備部門を適切に監督しなかったこと
FAAがアロハ航空の整備プログラムを適切に評価せず、その検査と品質管理の欠陥を見極めなかったこと
FAAは耐空性改善命令AD87-21-08において、ボーイング社がSB737-53A1039で提案していたすべてのラップ・ジョイントの検査を義務付けなかったこと
737の初期製造において、接着の耐久性の低下、腐食、および早期の疲労亀裂をのちに招くことになる常温接着の問題が発見された後、（ボーイング社もFAAも）決定的な解決措置を講じなかったこと。
事故機のその後

事故機は、事故調査とその後の検査を受けた結果、経済的修理の範囲を超えていると判断され廃棄された。
事故後の対策

本事故が起きる少し前から、経年機の増加が懸念され、同時多発的な微小亀裂の危険性を指摘する声が専門家から上がっていた。その危惧が現実のものとなったことで、本事故は経年機対策を抜本的に見直すきっかけとなった。機種を問わず国を超えて、航空機メーカー、行政、航空会社を巻き込み、本事故の教訓は広く水平展開されることとなった。
本事故に関してNTSBは合計21件の勧告を出した。内訳はFAAに対するものが17件、アロハ航空に対して3件、航空会社の業界団体 (Air Transport Association) に対して1件である。主な勧告に対する改善策を以下で概説する。
勧告の一つとしてNTSBは、整備プログラムに含めるべき総合的な腐食対策モデルを立案するよう求めた。これを受けて、FAAはジェット旅客機11機種それぞれに対して総合的な腐食対策プログラム (Corrosion Prevention and Control Program; CPCP) を義務付けるADを発行した。この腐食対策プログラムでは、腐食管理を必要とする全ての重要構造部材に対して時期を定めた点検を実施することと、腐食防止のための整備作業として洗浄、腐食除去と修理、耐蝕塗料の塗布といった内容が定められた。さらに、1993年には新機種のための整備プログラム作成指針 (MSG-3) が改正されてCPCPの考え方が組み込まれた。MSG-3は、欧米の航空会社や規制当局、メーカーなどが参加して策定・改定されている指針である。
これまで述べたとおり、与圧機の胴体外板に生じた亀裂は、危険が生じる前に容易に発見できると考えられてきた。したがって、経年機のためにメーカーが策定した特別検査指示書 (Supplemental Structural Inspection Document; SSID) において737型機の胴体外板は特別な検査は不要とされていた。しかし、本事故や過去の遠東航空103便墜落事故によって、腐食や疲労による広範な損傷がある場合には、容易に発見できるとする想定が成り立たないことが明らかとなった。そこで、NTSBは、SSIDにおける重要構造部材の分類を是正するようFAAに勧告し、胴体外板を含む構造部材の扱いが改められた。
コメット連続墜落事故以後、全機疲労試験（実機の全構造を使って行う疲労試験）は、その重要性と必要性が認識されていたものの、法的には義務付けられていなかった。本事故を受けてNTSBは、経済寿命の2倍以上に相当する全機疲労試験をジェット旅客機の各機種に対して実施するよう求めた。その上で、得られた試験結果や解析結果に基づき同時多発損傷に対する検査プログラムをメーカーに策定させるようFAAに勧告した。これを受けてFAAは規則を改定し、設計運用目標 (Design Service Goal) の2倍以上の期間にわたって広域疲労損傷が生じないことを全機疲労試験で実証することを必須とした。
これら以外の勧告について、一件を除いてNTSBは対策を受け入れた。唯一不可とされた対策案は、飛行回数と飛行時間の関係がメーカーの想定 (MPD) と大幅に異なる運航者を見極め、各社の整備プログラムを適切に是正するよう求めた勧告に対するものである。FAAが立てた対策案をNTSBは不十分としている。
異説

元ボイラー検査官のマット・オースティンは、本事故を独自に調査し流体ハンマー現象が生じたという説を提唱している。
彼の説によると、まず胴体に10インチ（25センチメートル）四方の穴が開き、そこから噴出する気流に客室乗務員が吸い込まれたとする。そして、この客室乗務員の体が胴体の穴を塞ぎ、空気の流れが堰き止められて瞬間的に高圧が生じたことで、流体ハンマー現象による胴体破壊が発生したという。
この説について尋ねられた当時のNTSB長官は、オースティンの説明は筋道が立っていて流体ハンマー現象がいかに破壊的かという点は否定しないが、客室乗務員の体が穴を塞いだというのは憶測に過ぎず、実際にそのような現象が起きたとはNTSBは考えていないと述べている。
映像作品

米国のテレビ局CBSが、本事故を主題としたテレビドラマ『Miracle Landing』（邦題：奇跡の243便）を制作し、1990年2月に放映した。ただし、劇中では航空会社名がアロハ航空ではなく架空の「パラダイス航空」 (Paradise Airlines) に変更されている。
また、ナショナルジオグラフィック制作のドキュメンタリーシリーズ『メーデー!:航空機事故の真実と真相』では、第3シリーズ第1話「Hanging by a Thread」および第6シリーズ第1話「Ripped Apart」で本事故が取り上げられている。
1973年に撮影された事故機（写真奥）
左側から見た事故機。客室床面から上側の胴体外板が失われている
右側から撮影した事故機
737型機の胴体断面を背面から見た模式図。「S-数字」はストリンガー（縦通材）の番号を示し末尾の一文字は左 (L) と右 (R) を表す。事故機ではS-17LからS-10Rまでが失われた。
常温接着によるラップジョイントの模式図。上下のパネルの端を重ねて接着（赤線部）し、3列のリベット（青）が打たれる。外側のパネルには鋭角部 (Knife edge) があり、ここに応力が集中する。なお図中の縮尺は実際とは異なる。
アロハ航空のボーイング737-200（機体記号N73713、当時世界で3番目に飛行回数が多かった737型機である）
石丸彰彦

石丸 彰彦（いしまる あきひこ、1974年6月9日 - ）は、日本のテレビプロデューサー、映画プロデューサー、株式会社TBSホールディングス グループ執行役員、TBSスパークル 代表取締役社長。
人物

静岡県伊東市宇佐美出身。1997年株式会社東京放送入社後、「学校へ行こう!」のディレクター、「GOOD LUCK!!」のプロデュース補を経て、2004年に「世界の中心で、愛をさけぶ」を大ヒットさせた。
その後、「白夜行」「華麗なる一族」などシリアスなドラマや「ROOKIES」「MR.BRAIN」「義母と娘のブルース」などのコミカルなドラマも手掛けている。
また、「JIN-仁-」「南極大陸」「とんび」「天皇の料理番」など放送時期と異なる時代を舞台とした作品も多数プロデュース。
脚本家の森下佳子、俳優の綾瀬はるか、山田孝之、佐藤健とタッグを組むことが多い。
映画では「ROOKIES-卒業-」「SPACE BATTLESHIP ヤマト」が代表作。
略歴

1986年11月 競泳の100m背泳ぎで日本学童記録を樹立
1988年8月 全国中学校水泳競技大会 100ｍ背泳2位入賞、200ｍ背泳3位入賞
全国JOCジュニアオリンピックカップ夏季大会で200ｍ背泳優勝
1990年3月 静岡県伊東市立宇佐美中学校卒
1993年3月 静岡県立韮山高等学校卒
在学中、100m背泳ぎで全国高等学校総合体育大会6位に入賞
1993年4月 中央大学経済学部経済学科入学
在学中4年間、中央大学水泳部に在籍。2年生時からの日本学生選手権水泳競技大会総合優勝に貢献
1997年3月 中央大学経済学部経済学科卒
1997年4月 株式会社東京放送に入社。テレビドラマの演出補・APなどを経て、『学校へ行こう!』（ディレクターとして2001年-2002年在籍）を担当。
2003年7月 ドラマプロデューサー。
2007年3月 編成局編成部に異動。その後も数々のドラマを企画プロデュース。
2009年9月 制作局ドラマセンターでプロデューサー復帰。
2013年7月 制作局ドラマ制作部、部次長。
2015年6月 編成局編成部企画総括（部次長）。
2016年7月 編成局編成部企画総括（担当部長）。
2019年7月 TBSホールディングス総合マーケティングラボ ビジネス戦略部長。
2020年7月 TBSテレビ営業局営業推進センター長。
2022年7月 TBSホールディングス 財務戦略本部グループ経営企画局長。
2024年6月 株式会社TBSホールディングス グループ執行役員、TBSスパークル 代表取締役社長。
受賞歴

2006年
ソウルドラマアワード 最優秀プロデューサー賞
2008年
第14回AMD Award'08 優秀賞「ROOKIES」
2009年
東京ドラマアウォード2009 優秀賞「ROOKIES」
第29回藤本賞 奨励賞「ROOKIES -卒業-」
第47回ギャラクシー賞「JIN-仁-」
優秀賞
第４回マイベストTV賞 グランプリ
2010年
東京ドラマアウォード2010最優秀作品賞「JIN-仁-」
連続ドラマ部門アジア賞
最優秀プロデュース賞
エランドール賞 プロデューサー奨励賞
第18回橋田賞「JIN-仁-」
放送人グランプリ2010 特別賞「JIN-仁-」
第36回放送文化基金賞 テレビ番組賞「JIN-仁-」
ソウルドラマアワード2010 ミニシリーズ部門 最優秀作品賞「JIN-仁-」
アジア・テレビジョン・アワード2010 ドラマ部門 奨励賞「JIN-仁-」
カンヌMIPCOM バイヤーズ・アワード「JIN-仁-」
日本民間放送連盟テレビドラマ部門 最優秀作品賞「JIN-仁-」
ヒットメーカー・オブ・ザ・イヤー 2010（日経エンタテインメント!）
ハリウッドレポーター誌が選ぶ「アジアの次世代」（NEXT GENERATION ASIA ）に選出
2011年
東京ドラマアウォード2011「JIN-仁-完結編」
優秀作品賞
連続ドラマ部門アジア賞
連続ドラマ部門特別賞
第15回日刊スポーツ・ドラマグランプリ 作品賞「JIN-仁-完結編」
2013年
東京ドラマアウォード2013優秀作品賞「とんび」
アジア・テレビジョン賞 ドラマ部門最優秀作品賞「とんび」
2015年
東京ドラマアウォード2015最優秀作品賞「天皇の料理番」
日本民間放送連盟テレビドラマ部門 優秀賞「天皇の料理番」
2016年
橋田賞「天皇の料理番」
第42回放送文化基金賞テレビドラマ部門 優秀賞「天皇の料理番」
テレビドラマ > 制作担当

なにさまっ!（演出補）
天国に一番近い男 MONOカンパニー編（演出補）
L×I×V×E（演出補）
チープラブ（演出補）
君が教えてくれたこと（演出補）
真夏のメリークリスマス（演出補）
Love Story（演出補）
愛なんていらねえよ、夏（助監督）
おとうさん（AP）
GOOD LUCK!!（プロデュース補）
Stand Up!! （プロデュース）
ドールハウス〜特命女性捜査班〜（プロデュース）
世界の中心で、愛をさけぶ （プロデュース）
あいくるしい（プロデュース）
白夜行（プロデュース）
セーラー服と機関銃（プロデュース）
華麗なる一族（プロデュース）
佐々木夫妻の仁義なき戦い（企画）
ROOKIES（企画プロデュース）
ブラッディ・マンデイ（企画）
MR.BRAIN（プロデュース）
JIN-仁-（プロデュース）
ブラッディ・マンデイ Season2（協力プロデューサー）
冬のサクラ（企画）
JIN-仁- 完結編（プロデュース）
南極大陸（プロデュース）
MONSTERS（プロデュース）
とんび（プロデュース）
クロコーチ（プロデュース）
天皇の料理番（プロデュース)
義母と娘のブルース（企画）
義母と娘のブルース2020年　謹賀新年スペシャル（企画）
義母と娘のブルース2022年　謹賀新年スペシャル（企画）
義母と娘のブルースFINAL 2024年謹賀新年スペシャル（企画）
テレビドラマ > 企画・編成

RESCUE〜特別高度救助隊（企画）
内藤大助物語 〜いじめられっ子のチャンピオンベルト〜（企画）
月曜ゴールデン「警視庁南平班〜七人の刑事〜」（企画）
月曜ゴールデン「湯けむりバスツアー 桜庭さやかの事件簿」（企画）
わたしを離さないで（企画）ノーベル文学賞作家、カズオ・イシグロの小説を日本で初めて映像化。
映画

ROOKIES -卒業-（企画・プロデュース）
SPACE BATTLESHIP ヤマト（プロデュース）
こちら葛飾区亀有公園前派出所 THE MOVIE～勝どき橋を封鎖せよ!（プロデュース）
関連人物

安住紳一郎（アナウンサー）
伊藤隆太（アナウンサー・報道記者）
小倉弘子（アナウンサー）
竹内由布子
亀山千広（BSフジ代表取締役社長、元フジテレビ代表取締役社長、同局ドラマプロデューサー。石丸の韮山高校の18期先輩）
伊藤圭介（フリーアナウンサー、元静岡放送アナウンサー。同じく石丸の韮山高校の18期先輩）
ボリソフ彗星 (2I/Borisov)

| ボリソフ彗星 2I/Borisov |
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2019年10月のボリソフ彗星
仮符号・別名: C/2019 Q4 (Borisov)
分類: 彗星 恒星間天体
軌道の種類: 双曲線軌道
発見
発見日: 2018年12月13日（初観測） 2019年8月30日（新天体としての発見日）
発見者: ゲナディ・ボリソフ（英語版）
発見方法: 自作の0.65 m望遠鏡による観測
軌道要素と性質 元期:2020年8月1.0日（JD 2459062.5）
軌道長半径 (a): −0.8516123560275226±0.0000064703 au
近日点距離 (q): 2.006581893840375±0.0000051673 au
遠日点距離 (Q): n/a
離心率 (e): 3.356215101434632±0.000012419
公転周期 (P): n/a
軌道傾斜角 (i): 44.05257068647377±0.0000061532°
近日点引数 (ω): 209.12367864±0.00011673°
昇交点黄経 (Ω): 308.1487262895379±0.000043381°
平均近点角 (M): 296.5442557294122±0.0030871°
前回近日点通過: TDB 2458826.045070213072 （2019年12月8日13:04:54 (UTC) ）
物理的性質
直径: ~1 km ~2 km 1.4 - 6.6 km 450 - 550 m（アルベドを0.04と仮定） ~2 - 16 km 1.5 km
絶対等級 (H): 4.5（彗星全体） 13.7±0.8（核のみ）
■Template （■ノート ■解説） ■Project 
ボリソフ彗星（ボリソフすいせい、2I/Borisov、C/2019 Q4 (Borisov)、内部呼称名 gb00234）は、オウムアムアに続いて発見された観測史上2例目の恒星間天体で、恒星間彗星としては初めて発見された天体である。軌道離心率約3.36の双曲線軌道を持ち、太陽の重力に拘束されていない。2019年10月末に太陽系の黄道面を通過し、同年12月8日に太陽から約2 au（天文単位）の距離にまで接近した。
名称

国際天文学連合（IAU）が定めたボリソフ彗星の正式名称は「2I/Borisov」。「Borisov」が彗星の名前であり、メディアでは単に「ボリソフ彗星（Borisov comet）」と呼ばれることもある。オウムアムア（1I/ʻOumuamua）の後に確認された2例目の恒星間天体であることから、「2I」という符号が与えられており、「I」はその天体が恒星間天体であることを示している。「Borisov」という名称は、彗星の発見者に因んで命名されるという伝統的な彗星の命名法に従って使用されている。最終的に2I/Borisovという正式名称が定められるまでは、以下の名称で呼称されていた。
初期の軌道ソリューション（Orbit solutions）では、この彗星が地球近傍天体になる可能性が示唆されたため、国際天文学連合が支援運用している小惑星センター（MPC）の「地球近傍天体確認ページ（NEOCP）」にgb00234という名称としてリストアップされた。
13日間に渡る観測の後に行われたデータの改良により、この彗星が双曲線軌道を持つことが明らかになり、2019年9月11日にC/2019 Q4 (Borisov)という仮符号が与えられた。Davide FarnocchiaやBill Gray、デイヴィッド・J・トーレン（英語版）といった天文学者たちはこの時すでに、この彗星が太陽系外から飛来してきたものであると確信していた。
2019年9月24日、国際天文学連合の小天体の命名に関するワーキンググループ（the Working Group for Small Body Nomenclature）は「Borisov」という名称をそのまま継続して使用した上で、彗星に正式名称「2I/Borisov」を与え、ボリソフ彗星を恒星間天体として正式に認定した。
特徴 > 物理的特性

小惑星であると考えられているオウムアムアとは異なり、ボリソフ彗星の核はコマや塵、ガスの雲に覆われている。天文学者のデビッド・C・ジューイットとジェーン・ルーは、そのコマの大きさからボリソフ彗星は毎秒2 kgの塵を生成しており、毎秒60 kgの水を失っていると推定している。また、彼らはボリソフ彗星が太陽から4 -5 auの距離にあった2019年6月頃に活動が活発になったと推測した。一方で画像アーカイブ内を検索したところ、2018年12月13日に撮影された画像にボリソフ彗星が映っていたことが判明しているが、同年11月21日に撮影された画像では確認できなかったため、この間に活動が活発になったこと可能性も示されている。
ボリソフ彗星の核はコマによって隠されているため、その大きさは大まかな範囲でしか求めることができない。ハワイ大学のKaren Meechらの研究チームはボリソフ彗星の核の直径を、初期推定値として2 - 16 kmと見積もった。Piotr Guzikらは核のアルベドを0.04、そして表面全体の30%が活動していると仮定して、核の直径を2 kmと推定した。Amir SirajとAbraham Loebは予想される粒度分布と1個の彗星につき放出される質量に基づいて、核の直径はより小さい1 kmであると主張した。活動が活発な領域の割合が表面全体の4%よりも大きいと仮定し、シアン化物の生成率を用いて核の大きさを求めたAlan Fitzsimmonsらは、核の直径を1.4 - 6.6 kmと推定している。近日点を通過する前後にハッブル宇宙望遠鏡によって行われた観測では、核の直径は1 km未満であることが示されている。彗星は地球に約3億 kmまでしか接近しないため、レーダーを使用してその大きさと形状を直接求めることはできない。ボリソフ彗星の核が掩蔽を起こすことによっても大きさや形状を求めることはできるが、掩蔽の予測は難しく、その軌道を正確に把握しておく必要があり、また、掩蔽の検出には複数の小型望遠鏡による観測ネットワークが必要となる。
2019年9月14日、カナリア天体物理研究所 (Instituto de Astrofísica de Canarias) は、カナリア諸島ラ・パルマ島のロケ・デ・ロス・ムチャーチョス天文台にある口径10.4 mのカナリア大望遠鏡による分光観測の結果、ボリソフ彗星の可視スペクトルは太陽系のオールトの雲に起源を持つ彗星のスペクトルと似たものであったと発表した。この結果から、他の恒星系で形成された彗星は、太陽系で形成されたものと同様の組成を持つ可能性があり、従って同様のプロセスによって生成される可能性が高いことを示唆する、としている。スペクトル内にある波長388 nmの輝線はシアン化物の存在を示しており、これは通常、ハレー彗星を含む太陽系内の彗星で最初にスペクトルから検出される物質である。ボリソフ彗星からも検出されたことから、シアン化物は恒星間彗星のガス放出からも初めて検出された物質となった。2019年10月に彗星から二原子炭素は検出されなかったという報告があり、このことからシアン化物に対する二原子炭素の存在比率は0.095未満または0.3未満であるとされた。しかし翌月11月には明確に二原子炭素が検出され、測定された存在比率は0.2 ± 0.1であった。この比率は炭素鎖が枯渇しているグループの彗星に似ており、太陽系内ではこうした彗星のほとんどは木星族彗星に分類される。原子状酸素も検出されており、この研究結果を発表した観測チームはボリソフ彗星が太陽系の彗星と同等の割合で水を放出していると推測している。
ハッブル宇宙望遠鏡による観測を用いた研究では核の光度曲線に変動は見られず、このことから、ボリソフ彗星の核の自転周期は10時間より長いとされた。カナダ宇宙庁（CSA）が打ち上げたNEOSSatによる観測を用いた研究では、13.2 ± 0.2 日周期の光度の変動が見られたが、これは核の自転に起因するものではないと考えられている。
特徴 > 核の崩壊

ボリソフ彗星は太陽から約2 au付近にまで接近するが、この距離では多くの小型の彗星は崩壊することがわかっている。彗星が崩壊するかどうかは、その核の大きさに強く依存する。Piotr Guzikらは、ボリソフ彗星が崩壊を起こす確率を10%と推定した。デビッド・C・ジューイットとジェーン・ルーは、ボリソフ彗星を2019年5月に太陽から約1.9 auにまで接近した別の彗星C/2019 J2と比較している。仮にボリソフ彗星が崩壊した場合、オウムアムアのような不活発な残骸が残る可能性がある。
2020年3月30日にハッブル宇宙望遠鏡が撮影された画像から、核が2つに分かれて、約0.1秒角（約180 km）離れた距離にあることが判明し、ボリソフ彗星が分裂したことが示された。分裂は同年3月7日ごろに始まったと推定され、そのころに発生したアウトバースト（彗星の一時的な増光）の最中に分裂した可能性がある。この崩壊について、ハッブル宇宙望遠鏡による更なる観測が行われることが計画されている。
特徴 > 軌道

| 天体 | 速度 |
| --- | --- |
エレーニン彗星 (C/2010 X1)  (太陽から200 auの距離での比較): 2.96 km/s 0.62 au/年
オウムアムア (1I/2017 U1): 26.33 km/s 5.55 au/年
ボリソフ彗星 (2I/Borisov): 32.34 km/s 6.82 au/年
地球上からは、ボリソフ彗星は2019年9月から11月中旬までは天の赤道より北側の北天に見えた。10月26日にしし座のレグルスの近くで黄道面を通過し、そして11月13日に天の赤道を通過し、南天で見えるようになった。12月8日頃に近日点を通過（太陽に最接近）し、小惑星帯の内側にまで接近した。12月下旬の地球への最接近では約1.9 auまで近づき、太陽からの離角は約80°に達する。軌道傾斜角が約44°あるため、太陽系のどの惑星にもさほど接近しない。ボリソフ彗星はペルセウス座との境界近くのカシオペヤ座の領域から太陽系へ飛来している。これはボリソフ彗星が銀河ハローではなく、銀河面から飛来してきたことを示している。その後、ボリソフ彗星はぼうえんきょう座の方向へ移動して太陽系を去っていくとされている。恒星間空間では、ボリソフ彗星は太陽を基準に1光年移動するのに9,000年を要するとされる。
ボリソフ彗星の軌道は極端な双曲線で、その軌道離心率は3.36に及ぶ。この値は、現在知られている300個以上の双曲線軌道を持つどの彗星よりも高く、それらの彗星の軌道離心率はいずれも1をわずかに超える程度で、オウムアムアでさえ約1.2程度であった。天体が公転している太陽から無限遠点にあるときの速度を示す双曲線過剰速度（ v_{\infty }）は、その天体が太陽の重力で拘束されていれば数 km/s未満しかないが、ボリソフ彗星は約32 km/sの双曲線過剰速度を持ち、これは他の天体との摂動による加速で説明できる速度よりもはるかに速い。これらの2つのパラメーターは、ボリソフ彗星が太陽系外から飛来してきたことを示唆する重要な指標である。比較として、太陽系から離脱する軌道にある探査機ボイジャー1号は16.9 km/s（3.57 au/年）で移動している。双曲線過剰速度が速く、近日点が太陽から遠いため、ボリソフ彗星はオウムアムアよりも大きな軌道離心率を持つことになる。太陽からの距離がこれほど遠いと、太陽の重力はボリソフ彗星の進行方向をそれほど大きく変えることができない。
ボリソフ彗星の軌道
黄道面を横切るボリソフ彗星の軌跡を示したアニメーション（黄色）。比較としてオウムアムアの軌跡（赤色）も描かれている。
ボリソフ彗星（黄色）とオウムアムア（赤色）の軌道。
真上から見たボリソフ彗星の軌道。ボリソフ彗星と各惑星の位置は2019年10月13日時点のもの。
観測 > 発見

| 観測回数 | 観測弧（時間） | 軌道離心率の予想範囲 |
| --- | --- | --- |
| 81 | 225 | 0.9–1.6 |
| 99 | 272 | 2.0–4.2 |
| 127 | 289 | 2.8–4.7 |
| 142 | 298 | 2.8–4.5 |
| 151 | 302 | 2.9–4.5 |
ボリソフ彗星は2019年8月30日に、クリミア半島のNauchnij近郊にあるクリミア天体物理天文台の観測施設MARGO (Mobil Astronomical Robotics Genon Observatory) で、アマチュア天文家ゲナディ・ボリソフ（英語版）（en:Gennady Borisov） が自作の0.65 m望遠鏡による観測で発見した。この発見はクライド・トンボーによる冥王星の発見と比較されている。冥王星はローウェル天文台の天体望遠鏡を用いて発見したが、トンボーもまた、自身で望遠鏡を製作していたアマチュア天文家だった。発見されたとき、ボリソフ彗星は太陽からは3 au、地球からは3.7 auの位置にあり、太陽からの離角は38°であった。ボリソフは彼自身の発見について次のように述べている。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 「 | 私はそれを8月29日に観測したが、グリニッジ標準時では8月30日だった。私はフレーム内を小惑星帯の小惑星とはわずかに異なる方向へ動いていく天体を見た。私はその座標を測定し、小惑星センターのデータベースで調べた。するとそれは新天体であると分かった。次に地球近傍天体評価を測定した。様々なパラメーターから計算された結果、その確率が100%、すなわち危険であると分かった。このような場合、危険な小惑星を確認するためにすぐに世界中のウェブページにパラメーターを投稿する必要がある。私はその天体が拡散しているように見え、そしてその天体が小惑星ではなく彗星であると書き下ろして投稿した。 | 」 |
ボリソフ彗星が太陽系外に起源を持つことが確認されるには数週間を要した。初期観測に基づく初期の軌道解では、ボリソフ彗星が太陽から1.4 au離れた楕円軌道を1年未満で公転する地球近傍天体である可能性も含まれていた。その後12日間に行われた151回の観測の結果から、地球近傍天体確認ページ（NEOCP）に掲載される最近発見された小惑星の分析を行うシステムであるジェット推進研究所のScoutは、ボリソフ彗星の軌道離心率は2.9 - 4.5の範囲であると示した。しかし太陽からの離角が小さかったため、微分大気差などのデータに偏りが含まれている可能性があるため、わずか12日間の観測弧（英語: Observation arc）ではボリソフ彗星が本当に太陽系外から飛来してきた否かについてはまだ疑念が残っていた。放物線軌道を想定した場合、軌道離心率がおよそ1で、2019年12月30日に地球からの最小交差距離0.35 au、近日点0.90 auを通過する軌道も得られた。しかし利用可能な観測に基づくと、既知のどの彗星よりも際立って大きな非重力の力（ガスの噴出による推力）を受けない限り、軌道が放物線軌道になることはない。より多くの観測により、最終的にはボリソフ彗星の軌道は恒星間起源の天体であることを示す双曲解に収束し、非重力では運動を説明できなかった。
観測 > 2019年から2020年にかけての観測

予期せぬ活動の衰退や崩壊を起こさない限り、ボリソフ彗星は2020年9月まで観測できるとされている。観測史上初の恒星間天体であったオウムアムアは、近日点を通過して太陽系を去りつつある段階で発見されたため、観測可能な領域の外に達するまでの約80日間しか観測できなかった。それに対して、ボリソフ彗星は太陽系に飛来してきた段階で発見されたため、ボリソフ彗星はオウムアムアよりも観測の機会に恵まれることになった。年末年始に太陽系へ接近する事と長期に渡って観測ができる特性から、一部の天文学者はボリソフ彗星を「クリスマス彗星（Christmas comet）」と呼んでいる。ボリソフ彗星を問題なく観測できるように、ハッブル宇宙望遠鏡による観測はまだ彗星が太陽からまだ遠かった2019年10月12日から行われた。ハッブル宇宙望遠鏡は地上の望遠鏡よりも彗星のコマによる交絡効果の影響が少ないため、核の自転による光度曲線を調べることができる。これにより、核の大きさと形状の推定がより容易になる。これらの観測は、彗星が近日点を通過して太陽系を離れるときの更なる観測のベースラインとして機能するとされている。小型の彗星で度々見られるような核の崩壊が起きた場合、ハッブル宇宙望遠鏡は核の崩壊プロセスの研究に使用することができる。
探査

ボリソフ彗星の双曲線過剰速度（32.34 km/s）はオウムアムア（26.33 km/s）よりも速く、宇宙探査機による接近探査をより困難にさせている。Initiative for Interstellar Studies（英語版）のチームによると、理論上では2018年7月13日に重量2 tの宇宙探査機をファルコンヘビークラスのロケットを使って打ち上げれば、「追跡」する形で2019年10月26日にボリソフ彗星に到達させることができた可能性があったが、この打ち上げ日はボリソフ彗星が発見される前である。ボリソフ彗星の実際の発見日以降に探査機を打ち上げる場合、太陽や木星でのスイングバイや、スペース・ローンチ・システム（SLS）のような非常に大型のロケットが必要となる。2019年9月の時点では、SLSを用いても重量がわずか3 kgのペイロード（CubeSatなどが該当する）を2045年3月21日に相対速度34 km/sでボリソフ彗星に到達させることしかできない。この場合、打ち上げは2030年1月16日となる。議会の証言によると、NASAがそのような探査ミッションを開始するには少なくとも5年の準備期間が必要になる場合があるとされている。
2019年12月に近日点を通過した直後にハッブル宇宙望遠鏡が撮影したボリソフ彗星の画像
赤道座標上におけるボリソフ彗星の位置の変化。縦軸が赤緯、横軸が赤経を示す。
ハッブル宇宙望遠鏡は、彗星が太陽に最も接近する2ヶ月前の2019年10月からボリソフ彗星の観測を始めた。
2019年11月に撮影されたボリソフ彗星。隣には遠方の銀河も映っている。
KAT-TUN

| KAT-TUN |
| --- | --- |
出身地:   日本
ジャンル:  J-POP ティーン・ポップ
活動期間:   2001年 - 2016年  2018年 - 2025年（予定） 
レーベル:  J-One Records → J Storm → Storm Labels
事務所:   ジャニーズ事務所→SMILE-UP.（2001年 - 2024年）  STARTO ENTERTAINMENT （2024年 - 2025年） 
公式サイト:  Storm Labels OFFICIAL SITE > KAT-TUN  STARTO ENTERTAINMENT > KAT-TUN

メンバー:   亀梨和也  上田竜也  中丸雄一 

旧メンバー:   赤西仁  田中聖  田口淳之介 
KAT-TUN（カトゥーン）は、日本の男性アイドルグループ。所属事務所はSTARTO ENTERTAINMENT。所属レコード会社はストームレーベルズ。2025年3月31日を以って解散することが発表された。
概要

2001年に、亀梨和也、赤西仁、田口淳之介、田中聖、上田竜也、中丸雄一の6人で結成。グループ名の「KAT-TUN」はメンバーの名字のイニシャルをつなげており、「勝運」（かつうん）や「cartoon」（「漫画のように、1ページ読むとまた次のページが読みたくなる」という意味から。）にかけている。またハイフン「-」はファンを意味している。
結成当初からメンバー個々の個性と我が強く、従来のアイドル像が優等生を主としていたのに反して、「不良」や「ギラギラ」といったイメージを持つグループである。社長やスタッフに叱られてばかりの「やんちゃな異端児」だったが、自身の考えを貫く姿勢と果敢なパフォーマンスが徐々に評価され「ジャニーズでは異色のワイルド」なグループと称されるようになる。デビュー初期のコンセプトは「ブラック&ワイルド」。
2006年3月17日、CDデビュー前のアーティストとしては史上初めて東京ドーム公演を開催。3月22日、グループのために立ち上げられた新レーベル「J-One Records」からリリースされたデビューシングルCD『Real Face』がミリオンセラーを記録。また2009年には史上最多となる東京ドーム8日間連続公演を開催した。
2010年に赤西、2013年に田中、2016年に田口が脱退。2016年4月より亀梨、上田、中丸の3名体制へ移行、1年8か月の「充電期間」（活動休止）を経て、2018年1月1日のジャニーズカウントダウンライブにて再始動。
2023年2月時点で、発売したCDシングル29作、アルバム13作はいずれもオリコンチャート週間1位を獲得している。
2025年2月12日、STARTO ENTERTAINMENT公式サイトにて、2025年3月31日を以って解散することと亀梨がSTARTO ENTERTAINMENTを退所することが発表された。なお上田、中丸は解散後も個人契約にてSTARTO ENTERTAINMENTに所属し続ける。また、STARTO ENTERTAINMENT設立後のグループ解散はKAT-TUNが初となる。
メンバー

グループ名の由来であるイニシャル順に記す。赤西・田中・田口在籍当時は各1文字ずつ取っていたが、赤西脱退後は亀梨を「KA」、田中脱退後は上田を「TU」、田口脱退後は上田を「T-TU」にそれぞれ変更している。
メンバー > 現在のメンバー

| イニシャル | 名前 | 誕生日 | 血液型 | メンバーカラー | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| KA | 亀梨 和也 （かめなし かずや） |  (1986-02-23) 1986年2月23日（39歳） | B型 |     ピンク | 赤西在籍当時は「K」。 |
| T-TU | 上田 竜也 （うえだ たつや） |  (1983-10-04) 1983年10月4日（41歳） | B型 |     青 | 田中在籍当時は「U」。田中脱退後は「TU」、さらに田口脱退後に変更された。 |
| N | 中丸 雄一 （なかまる ゆういち） |  (1983-09-04) 1983年9月4日（41歳） | O型 |     紫 |  |
メンバー > 旧メンバー

| イニシャル | 名前 | 誕生日 | 血液型 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A | 赤西 仁 （あかにし じん） |  (1984-07-04) 1984年7月4日（40歳） | O型 | 2010年7月脱退。 |
| T | 田中 聖 （たなか こうき） |  (1985-11-05) 1985年11月5日（39歳） | B型 | 2013年9月脱退。弟はSixTONESの田中樹。 |
| T | 田口 淳之介 （たぐち じゅんのすけ） |  (1985-11-29) 1985年11月29日（39歳） | AB型 | 2016年3月脱退。 |
来歴 > 2001年 - 2005年：結成・初単独ライブに55万人応募

4月7日に放送された音楽番組『ポップジャム』（NHK）にて、司会であり歌手である堂本光一の専属バックダンサーグループとして結成。テレビ初登場は3月に生放送された音楽番組『ミュージックステーション』とされる。
8月10日 - 28日、自身初の単独コンサート『KAT-TUN お客様は神サマーConcert 55万人愛のリクエストに応えて!!』を東京国際フォーラムと大阪で開催。公演名の「55万人」は応募者数にちなむ。27日の大阪松竹座公演にて、興行史上初となる1日11回公演を行う。
8月8日 - 28日、『KAT-TUN 2003 Ko年モ Ah Taiヘン ThankU Natsu』を3都市で公演。同月12日 - 20日、『お台場冒険王 KAT-TUNの大冒険 de SHOW@ホテル グランパシフィック メリディアン』を公演。
12月にファースト写真集『KAT-TUN 1st. In New York』を発売。
8月8日 - 29日、『Johnnys Theater"SUMMARY"of Johnnys World』に出演。
12月28日 - 翌年1月10日、『KAT-TUN Live海賊帆』を東名阪3都市で公演。
亀梨と赤西が出演した1月期のテレビドラマ『ごくせん』第2シリーズ（日本テレビ）が平均視聴率25％を超え、それに伴いグループの人気と知名度を高める。
3月25日、横浜アリーナにて『Spring 05 Looking KAT-TUN』を開催。また5月から自身初の全国ツアー『Looking KAT-TUN 2005』を札幌、横浜、福岡、大阪、宮城の5都市で開催。8月に再追加公演。
4月13日から音楽バラエティ番組『ミンナのテレビ（日本テレビ）に出演。ゴールデンタイムのテレビ番組へのレギュラー出演は自身初。
5月3日、前年より開催されたライブツアー『海賊帆』のDVDを発売。オリコンによると当時の音楽DVD史上3位となる初動12.9万枚を売上げ、その後2005年の年間DVD音楽ランキング1位、総合ランキング10位を記録している。
11月に行われる『2005年ワールドグランドチャンピオンズカップ』の応援プロデューサーに就任。大会イメージソングに「GLORIA」が起用される。また10月より日本テレビにてレギュラー番組『KAT-TUNだ! 〜グラチャン応援プロジェクト〜』が放送開始。