ホンダF1の年表
第3期（2000年 - 2008年）

夏頃、第3期F1活動に向けた準備を秘密裏にスタートする旨、本田技術研究所内でアナウンスが行われる。
7月、イギリスGPに際して、無限とジョーダンが翌年以降のエンジン供給についての契約を結んだことを発表する（この時点では2年契約）。
7月23日付けの『読売新聞』朝刊1面の記事を発端として、ホンダの2000年F1復帰説、そして同社の創立50周年の1998年に何らかの発表がされるということが噂され始める。
8月、栃木県茂木町に建設されたツインリンクもてぎが開業する。
11月、ブリティッシュ・アメリカン・タバコ（BAT）の支援を受けたクレイグ・ポロックが、ティレルを買収する（発表は12月2日）。ポロックは1998年はティレルのまま参戦し、1999年からはレイナードによる新体制で参戦を始めると表明し、ハーベイ・ポスルスウェイトをはじめとするティレルのスタッフは1999年以降の行き場を失う。ポロックらによる新チーム（BAR）の結成とティレルスタッフの放出という、このふたつの出来事は後にどちらもホンダの第3期F1参戦に大きく関わってくることになる。
12月、鈴鹿サーキット内のホンダコレクションホールが閉館する（移転のため）。
（時期不明）ホンダがジョーダンの買収についての打診を水面下で行う。
この年、日本国内の四輪自動車販売において、ホンダが目標としていた年間の販売台数80万台を達成する。
この年はホンダの創立50周年にあたる。年明け頃から、ホンダ関係者からのリークの形でホンダのF1復帰についての噂が出始める。
初頭、1999年からフルワークスチームとして参戦するということで、F1参戦に向けたプロジェクトが始動する。本田技術研究所が単独で車体まで開発することは現実的ではなかったため、ハーベイ・ポスルスウェイトら、ティレルのスタッフをプロジェクトに迎える。
初頭、クレイグ・ポロックがBATのトム・モーザー（Tom Moser）とともに来日し、ホンダに対してエンジン供給を打診する。
2月、テスト用車両（RA099）の車体を製作するため、イタリアの車体コンストラクターのダラーラとの接触を開始する。
2月、ホンダがチームとしてF1に参戦する意向をFIAに伝える。
3月9日（開幕戦オーストラリアGP決勝日）、ホンダ社長の川本信彦の名義でプレスリリースが出され、「車体開発を含めた形のF1復帰に向けて、具体的な検討に入った」と明かされる。
3月21日、ツインリンクもてぎ内に設立されたホンダコレクションホールの一般公開が始まる。展示車両は鈴鹿サーキットの旧施設から移され、レストア設備も備えた常設展示施設となり、F1車両も含めた動態保存の方針も明確になる。
4月27日、川本信彦がホンダの社長を退任し、吉野浩行がホンダの5代目社長に就任することが発表される（6月付人事）。
保坂武文がホンダのF1プロジェクトリーダーに就任する。
5月8日、イギリス・ブラックネル（英語版） にホンダレーシング・デベロップメント（HRD, Honda Racing Development Limited）が設立される。HRDにはポスルスウェイトら旧ティレルのスタッフを中心とした70名ほどが在籍することになる。
チームマネージャーはルパート・マンウォリング、テクニカルディレクターはハーベイ・ポスルスウェイト、チーフデザイナーはティム・デンシャムという、旧ティレルのスタッフを主体とした体制が構築される。
7月、ホンダ社長の吉野浩行により、福井威夫がホンダのF1参戦計画の総責任者に内々に任命される。
9月下旬、第15戦ルクセンブルクGP（ニュルブルクリンク）に際してF1委員会の会合が開かれ、その中で、2000年からの参戦を前提として、ホンダがコンコルド協定に参加することが正式に承認される。これにより、ホンダに特例として「12番目のチーム」としての参戦権が与えられる。
9月24日、ホンダが創立50周年を迎える。
10月23日、ホンダ社長の吉野浩行が「F1復帰は2000年になる見通し」と発言する。
12月15日、イタリア・バイラーノにおいて、試作車「RA099」のシェイクダウンが行われる（ドライバーはヨス・フェルスタッペン）。
12月21日、ホンダの定例の年末社長懇談会において、ホンダ社長の吉野浩行が、前週にF1車両のテストを行ったことと1999年も引き続き走行テストを行うことを認める発言をする。
1月15日から16日にかけて、ムジェロでRA099の非公開テストが行われる。
1月23日から25日にかけて、ヘレス合同テストにRA099が参加する。参加した3日間の内、初日と2日目にトップタイムを記録し、他チームを驚愕させる。
2月8日、バルセロナ合同テストにRA099が参加する。
2月28日、シルバーストン合同テストにRA099が参加する。
3月初め、F1の1999年シーズンが開幕。ティレルの参戦権のみを引き継ぐ形でブリティッシュ・アメリカン・レーシング（BAR）が参戦を始める。この年のBARはルノー系のスーパーテックエンジンを搭載する。
3月23日、ホンダ本社で経営会議が行われ、F1参戦についても話し合われるが、参戦の是非や参戦形態について、結論が出ずに終わる。
3月下旬、BARとエンジン供給に向けた交渉を始める。
3月（日付不明）、ホンダがハーベイ・ポスルスウェイトにフルワークスチームによる参戦という方向には進まない旨を通知し、そのことを口外しないよう伝える。
春過ぎ、本田技術研究所が独自開発した自然吸気V10エンジンのプロトタイプがベンチテストを始める。
4月（15日以前）、F1関係者の間で「ホンダがコンストラクターとしての参戦を断念してエンジンサプライヤーとして復帰する」、「その供給先はBARになる」との憶測が流れ始める。
4月15日、RA099の単独テストのためHRDのテストチームが訪れていたバルセロナで、テクニカルディレクターであるハーベイ・ポスルスウェイトが急死する。これにより、HRDは技術部門の責任者を失うが、ホンダはF1参戦に向けた計画に変更はないとHRDに伝える。
この一件により、ホンダは「エンジンサプライヤーとしての復帰」を発表するタイミングを逸し、すぐには発表できない状況となる。一方、FIAからは「12番目のチーム」としての参戦枠の扱いについて明確な答えをすぐ出すよう要求され、板挟みとなる。
5月19日から20日にかけて、バルセロナ合同テストにRA099が参加する。20日のテスト終了後の午後5時、HRDのスタッフたちにプロジェクトの終了とHRDの解散が突然告げられる。
5月20日、BARが2000年まで結んでいたスーパーテックとの契約を解消することを発表する。
5月21日、ホンダがエンジンサプライヤーとしてF1に復帰することを発表し、エンジン供給契約をBARと結んだこともあわせて発表する。（→[[#エンジンサプライヤーとしての復帰]]）
本田技術研究所の社長である福井威夫がF1参戦計画の最高責任者に就任することが発表される。
イギリスのHRDは改組され、テストチームは解散され、HRDも事実上の解散状態となり、ホンダ内ではその扱いについて再検討が行われる。
BARと車体の開発でも協力関係を結ぶことを表明する。
同日、ジョーダンと無限ホンダが2001年まで契約を延長することを発表する。
9月7日、ツインリンクもてぎで、RA099が日本国内における初走行を行う（ドライバーは中嶋悟）。
9月、ホンダからの依頼を受けた日石三菱が、ホンダ製F1エンジン用に最適化した燃料とエンジンオイルの開発を始める。
10月1日、HRDが新たな役割とともに再スタートを切る。田中詔一が再編された新HRDの社長に任命される。
10月26日（31日決勝の日本GPの直前）、東京都内で2000年の参戦体制の発表が行われ、RA000Eエンジンが披露される。
12月7日、シルバーストンサーキットにおいて、BAR・ホンダ（BAR・002とホンダ・RA000Eエンジン）が初テストを行う（ドライバーはジャック・ヴィルヌーヴ）。
RA000Eエンジン（2000年）
2月1日、イギリス・ブラックリー（英語版）のBARファクトリーに土井清行らHRDの車体開発チームが常駐するようになり、車体の共同開発が始まる。
3月、開幕戦オーストラリアGPが開催され、BAR・ホンダが参戦を始める。（第3期参戦の始まり ）
ドライバーはジャック・ヴィルヌーヴとリカルド・ゾンタ。BARのチーム代表はクレイグ・ポロック。車体の開発責任者はテクニカルディレクターのエイドリアン・レイナード。
3月30日、日石三菱がBAR・ホンダに燃料（ガソリン）とエンジンオイルを供給することを発表する。これにより、第3戦サンマリノGP（英語版）から、燃料とエンジンオイルはエルフ製（有償）に代えて日石三菱製に順次変更されていく（2001年以降はENEOSブランドが使用される）。
6月29日、第9戦フランスGP（英語版）を前に、ホンダが翌年からジョーダンにもエンジンを供給することを発表する。この時点で無限ホンダの翌年以降の扱いは発表されず、不透明なものとなる。
10月、第16戦日本GPで、ミハエル・シューマッハがフェラーリに移籍して初となるチャンピオンタイトルを獲得する。以降、2004年にかけてシューマッハとフェラーリが選手権を席巻する。
11月2日、無限がF1活動を停止し来季は参戦しないことをプレスリリースで発表し、無限ホンダはF1における活動を終了する。
BARがマルコム・オースラーをテクニカルディレクターに起用（チーフデザイナーから昇格）。
レギュラードライバーは前年のゾンタに代わってオリビエ・パニスを起用し、テストドライバーに佐藤琢磨らを起用。
3月、開幕戦オーストラリアGPが開催され、BAR・ホンダに加えて、ジョーダン・ホンダが参戦を始める。
ジョーダンのチーム代表はエディ・ジョーダン。車体の開発責任者はテクニカルディレクターのエグバル・ハミディ。
4月29日、第5戦スペインGPでジャック・ヴィルヌーヴが3位となり、BAR・ホンダにとっての初表彰台を獲得する。
7月、第12戦ドイツGPの開催を前に、ジョーダンがハインツ＝ハラルド・フレンツェンを電撃的に解雇し、同レースではリカルド・ゾンタをスポット起用する。
8月半ば、第13戦ハンガリーGP（英語版）が開催され、このレースからジョーダンがジャン・アレジを起用する。
10月29日、ジェフ・ウィリスがウィリアムズからBARに移籍することが発表される（ガーデニング休暇の後、翌年3月1日付けで移籍）。
11月、ゲイリー・アンダーソンがジョーダンに復帰する。
11月、本田技術研究所において体制変更が行われる。
木内健雄が研究所付きという形でレース部門に復帰する。
橋本健が車体技術開発責任者に就任する。
西澤一俊がHRDのテクニカルディレクターから、栃木研究所のパワートレイン開発責任者に異動する。
12月7日、BARにおいて、チーム代表のポロックが更迭され、後任にデビッド・リチャーズが就任する。
3月1日、ジェフ・ウィリスがBARのテクニカルディレクターに就任する。
3月3日、開幕戦オーストラリアGPが開催され、佐藤琢磨がジョーダン・ホンダからF1デビューを果たす。
3月28日、BARのシャシーを製造していたレイナードが倒産する。
4月、オトマー・サフナウアーがHRDの副社長に就任。同時期にBARではニック・フライが加入し、マネージメントディレクターに就任する。
4月、第4戦サンマリノGP（英語版）で、本来は開幕戦仕様として投入する予定だったエンジンをようやく投入する。同レースでジョーダンのジャンカルロ・フィジケラがホンダ陣営にとってのシーズン初ポイントを獲得する。
7月7日、第10戦イギリスGP（英語版）で、BARのジャック・ヴィルヌーヴとオリビエ・パニスがダブル入賞し、この年のチーム初ポイントを獲得する。
7月22日、BARがジェンソン・バトンと翌年以降のドライバー契約（2年契約）を結ぶ。それに伴い、オリビエ・パニスはチームを離脱することになる。
8月18日、ホンダが同年をもってジョーダンへのエンジン供給を終了することを発表する。
10月1日、木内健雄がホンダのF1プロジェクトリーダー（エンジン開発の責任者）に就任する。
この年からBARのスポンサーとなり資金提供を始めるとともに、BARとの間でジョイント・レーシングボードを作り、チーム運営にも踏み込むようになる。
3月、中本修平がエンジニアリングディレクターに就任。
4月、吉野浩行がホンダの社長を退任し、福井威夫がホンダの6代目社長に就任することが発表される。
4月、第4戦サンマリノGP（英語版）に際して、サーキットを訪れた福井威夫がBARの買収について質問され「必要があればその可能性もある」と答え（それまでは否定していた）、フルワークスチームとすることを示唆する。
10月、ジャック・ヴィルヌーヴが最終戦（第16戦）日本GPを欠場し、佐藤琢磨が代役として出走し、6位入賞を果たす。ヴィルヌーヴはそのままチームを去る。
前年までBARのファクトリーにホンダのエンジニアが10名ほど常駐していたが、この年からその体制をやめ、車体開発はBARに任せる体制にする。
4月24日、第4戦サンマリノGPにおいて、ジェンソン・バトンがBAR・ホンダとして初となるポールポジションを獲得。
6月20日、第9戦アメリカGPにおいて、佐藤琢磨が3位表彰台を獲得する。日本人ドライバーがホンダエンジン搭載車でF1の表彰台を獲得した初の例となる。
7月23日、ホンダとBARが2007年まで契約を延長することを発表する。
8月5日、ウィリアムズがジェンソン・バトンが翌年から加入することを発表する。BARの契約も残っていたことから、二重契約状態となったバトンの契約問題（通称「バトンゲート」）が発生する。
10月、バトンの契約問題について、FIAの契約承認委員会（CBC）が、2005年の契約についてはBARと結んだ契約を有効とする裁定を下す。
10月、BAR・ホンダがこの年のコンストラクターズ選手権においてランキング2位を獲得。優勝こそなかったものの、コンストラクターズランキングとしては、この年が第3期の最高成績となる。
11月、2006年からの使用が義務付けられたV8エンジンの開発がスタートする。
11月19日、ホンダがBARのチーム株式の45%を取得したことを発表する。同時に、リチャーズがBARのチーム代表・CEOの職から更迭され、フライが後任として同職に就任する。
1月、前年末のホンダの資本参加を受けて、BARチームの運営会社の名称が「British American Racing GP Limited」から「BAR Honda GP Limited」に変更される。
2月、鈴木亜久里がホンダに対して、BATが保有するBAR株式（55%の全部もしくは一部）を買い取り、チームの共同オーナーとなり、ホンダとともにチーム運営を行いたいという提案を行う。以降、7月まで、この件についての話し合いが数度にわたって持たれた。
4月、田中詔一が定年退職に伴いHRDの社長を退任し、ホンダ本社のモータースポーツ部長である和田康裕（英語版）が兼務する形でHRDの社長に就任する。この人事に伴い、和田、フライと親交のあったジル・ド・フェランがBARのスポーティングディレクターに就任する。
4月24日、第4戦サンマリノGPでバトンが3位、佐藤が5位で完走を果たしたが、最低重量規定違反で失格となる。加えて、予備燃料タンクの存在が発覚してレギュレーション違反に問われる。
5月5日、サンマリノGPにおけるBARの違反に対して2戦の出場停止処分が下り、BARは第5戦スペインGPと第6戦モナコGPを欠場する。
5月9日、F1に参戦している他の自動車メーカーと共同でグランプリ・マニュファクチャラーズ・アソシエーション（GPMA）を結成する。
5月、ヘレスサーキットにおいて、RA004Eをベースに2気筒削ってV8化した先行エンジン（データ収集用）を用いて、他チームに先駆けてV8エンジンの実走テストを行う。
7月、鈴木亜久里が2月に提案した買収案について、ホンダは検討の末、断りの返事をする。
8月、2006年用V8エンジンの試作機のベンチテストが始まる。
8月16日、BARが翌年からルーベンス・バリチェロを起用することを発表する。
9月21日、第17戦ブラジルGPに先立ち、BARが翌年もジェンソン・バトンが残留することを発表する。同時に、佐藤琢磨がBARから参戦しないことが明らかとなる。佐藤をレギュラードライバーとして起用しないことが明らかになったことで、ホンダは日本において激しい非難を浴び、対策の検討を余儀なくされる。
10月3日、鈴木亜久里がホンダ（HRD社長の和田康裕とホンダ広報部長の大島裕志）から、F1参戦に必要なエンジンや車体（BAR・007）の供給など、全面的な支援の約束を取り付ける。
10月4日、ホンダが東京本社で会見を開き、BARの残りの全株式をBATから取得して、同チームを完全子会社化することを発表する。この会見の席上、佐藤琢磨の去就を問われ、同席していたHRD社長の和田康裕は「（このシーズンの時点で存在しない）11番目のチーム」が参戦する可能性を示唆する。
10月25日、鈴木亜久里にF1用の車体を供給することができなくなったことを伝える。
11月1日、東京のホンダ本社で鈴木亜久里がスーパーアグリF1の参戦発表を行い、ホンダのエンジンを使用することを表明する。
12月、ホンダがBARのチーム株式を100%取得し、翌年からフルコンストラクターの「ホンダレーシングF1チーム」（HRF1）として参戦することを発表する。
エンジンの規則が変わり、この年からそれまでの3リッター・V10エンジンに代わって2.4リッター・V8エンジンとなる。
1月、BARチームがHRF1となったことに伴い、チームの運営会社の名称が「BAR Honda GP Limited」から「Honda GP Limited」に改められる。
2月、新チームのスーパーアグリが、ホンダエンジンを搭載したSA05のシェイクダウンを行う。
3月、開幕戦バーレーンGPが開催される。ホンダは1968年以来38年ぶりにフルワークスチームとしてF1に参戦し、スーパーアグリ・ホンダも参戦を開始する。
3月19日、第2戦マレーシアGPで、ジェンソン・バトンが第3期のホンダチームとしては初となる表彰台を獲得する。
4月、第3戦オーストラリアGPで、ジェンソン・バトンが第3期のホンダチームとしては初となるポールポジションを獲得する。
6月20日、テクニカルディレクターのジェフ・ウィリスが事実上更迭され、中本修平がシニア・テクニカルディレクターに就任。
7月12日、ブラックリーのファクトリーで建設されていた新風洞が完成し、記念セレモニーが行われる。
8月6日、第13戦ハンガリーGPで、ジェンソン・バトンが第3期では唯一となる優勝を挙げる。
3月10日、HRF1が体制発表を行い、「アースカラー」の「RA107」を発表する。
7月、HRF1がジル・ド・フェランとの契約を解除し、「スポーティングディレクター」の肩書はチームマネージャーのロン・メドウズが引き継ぐ（メドウズの職務内容に変更はない）。
11月、ロス・ブラウンがHRF1のチーム代表に就任する。
この年から共通ECUが導入され、独自のECU開発はできなくなる。
3月、本田技術研究所（栃木研究所）の技術者たちが、童夢の風洞実験施設である風流舎（滋賀県米原市）で、翌年に向けた空力の開発を1ヶ月余りに渡って行う。この実験の過程で、ダブルディフューザーが着想され、試案の検証が行われる。（詳細は「ホンダ・RA109K」を参照）
4月下旬、イギリス・サンタポッドの直線コースで、翌年に導入予定のKERSの機能確認車「RA1082」（ベース車体はRA106）をシェイクダウンする（ドライバーはアレックス・ブルツ）。これは当時参戦していた10チームの中でKERS搭載車両を用いた最初の走行にあたる。その後、シェイクダウン時を含め同車により計4回の実走テストを行う。
5月6日、東京で鈴木亜久里が会見を開き、スーパーアグリが経営破綻したことと、F1から撤退することを発表する。
9月1日、F1に参戦している他のコンストラクターと共同でフォーミュラ・ワン・チームズ・アソシエーション（FOTA）を結成する。
9月15日、アメリカ合衆国において、投資銀行のリーマン・ブラザーズが経営破綻し、世界金融危機に拍車がかかり、日本では日経平均株価が翌月までにほぼ半値にまで暴落する。（リーマン・ショック）
9月下旬、ホンダは社内に緊急タスクフォースを立ちあげ、2009年3月期の業績が厳しいものになると予測し、赤字転落を避けるため、F1からの撤退や市販車の設備投資の凍結を決定する。
11月2日、最終戦（第18戦）ブラジルGPが開催され、両ドライバーとも入賞圏外で周回遅れの完走となり、前年に続いて低調なシーズンを終える。結果として、このレースが第3期最後のレース参戦となる。
11月13日、イギリス・ケンブルで、ウィンターテスト用車両の「RA1089」（ベース車体はRA108）をシェイクダウンする。
11月（日付不明）、ホンダ本社の取締役会で、F1からの撤退の方針が決定される。
11月24日、ツインリンクもてぎで記者会見が開かれ、中本修平の退任とHRCへの転籍（二輪への復帰）が発表される（12月1日付人事）。
11月28日、イギリス・サンタポッドの直線コースで、「RA1089」のチェック走行が行われる（ドライバーはアンソニー・デヴィッドソン）。問題のないことが確認できたため、同車は12月9日のヘレス合同テストに参加するため準備が進められたが、結果として、この時の走行が第3期で最後の実走テストとなった。
11月末もしくは12月初め、ホンダの大島裕志が、HRF1のニック・フライ（CEO）とロス・ブラウン（チーム代表）をヒースロー空港近くのホテルに呼び出し、ホンダ本社がこの年をもってF1から撤退する意向であることを伝える。
12月1日（月曜）、ニック・フライとロス・ブラウンが、HRF1の数名の幹部にのみ、ホンダが撤退の意向を伝えてきたことを伝える。
12月3日、ロンドンで開催されたFOTAの会議において、ホンダの撤退の意向が他チームにも伝えられる。
12月4日、ホンダ本社の取締役会でF1からの撤退が正式に決定する。
12月5日
午後（日本時間）、ホンダ社長の福井威夫が緊急の記者会見を開き、F1からの「撤退」を発表する。（第3期参戦の終わり）
HRF1で、ファクトリー内の従業員全員に撤退が知らされる。
以降、日本の本田技術研究所による開発は終了し、開発中だった車体（RA109K）の開発はHRF1のエンジニアに託される。
2月23日、福井威夫がホンダの社長を退任し、伊東孝紳がホンダの7代目社長に就任することが発表される（4月1日付人事）。
3月6日
F1チームの運営会社である「Honda GP Limited」（HRF1）をロス・ブラウンに売却したことが発表される。ホンダの撤退発表後もブラックリーのチームを維持して2009年シーズンへの参戦準備を進めていたブラウンは、新会社「Brawn GP Limited」を設立し、ホンダF1チーム（HRF1）を引き継いだ新チーム「ブラウンGP」を発足させる。
シルバーストンサーキットにおいて、ブラウンGPがブラウン・BGP001（エンジンはメルセデスHPE製）のシェイクダウン走行を行う。
3月29日、開幕戦オーストラリアGPが開催され、ホンダF1チームを引き継いで参戦したブラウンGPがデビュー戦で1-2フィニッシュという快挙を果たす。その後もシーズン前半戦を席巻し、ジェンソン・バトンがこの年のチャンピオンとなり、チームはダブルタイトルを獲得する。
7月、ホンダ社長の伊東孝紳がF1について「われわれが新しい分野に挑戦できる余地がほとんどないので、シリーズの現状を考えれば、もし経済が回復したとしても、復帰を望むことはないでしょう」と語り、復帰の意思がないことを改めて述べる。
11月、ダイムラーがブラウンGPを買収し、翌年からF1に自社チーム（メルセデスGP）として参戦させることを発表する。
これにより、マクラーレンは1995年以来保っていたメルセデスのワークスチームとしての待遇を失うことが確定し、新たなワークスエンジンを探し始めることになり、これは第4期のホンダの復帰にも関係してくることとなる。