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湘南電気鉄道デ1形電車
主要機器 > 主電動機

各形式の主電動機は以下の通り。いずれも直巻電動機で、吊り掛け式の駆動装置と組み合わせて使用される。
東洋電機製造TDK-553-A
端子電圧750 V時1時間定格出力93.25 kW≒125馬力（英馬力）、定格電流142 A、定格回転数950 rpm、最弱め界磁率64パーセント。
湘南電鉄デ1に搭載。この電動機は磁気回路の軽量化を目的として高回転仕様として設計され、軸受にSKF社製コロ軸受を採用している。この電動機と前述の軽量車体により、起動加速度は3.2 km/h/sを実現する。
この電動機は吊り掛け式駆動装置に対応する機種としては軽量かつ出力特性が良好で、戦後も絶縁強化などで出力を引き上げて110 kW級としたモデル（TDK-553-EM）が420形に採用され、以後、出力増強時に三菱電機MB-389BFRに換装された一部形式を除く、戦後になって京浜急行電鉄が新造した吊り掛け式駆動装置を備える電動車全形式に、本形式の派生モデルが採用されている。
三菱電機MB-115AF
端子電圧750V時1時間定格出力93.3kW、定格回転数900rpm。
京浜電鉄デ71・デ83形・湘南電鉄デ26形に搭載。出力はTDK-553-Aと同等であるが、定格回転数が若干低い。
三菱電機MB-177-A
端子電圧600V時1時間定格出力59.68kW。
京浜電鉄デ101形に搭載。
なお、これらはそれぞれ定格回転数が異なるため、湘南電鉄デ1形は58:29（2.9）、京浜電鉄デ71・デ83形・湘南電鉄デ26形は57:20（2.85）、デ101形は69.22（3.14）と歯数比を違えてある。
主要機器 > 主制御器

主制御器は湘南電鉄デ1形には東洋電機製造製ES-508A、京浜電鉄デ71形・デ83形・湘南電鉄デ26形にはES-510Aを搭載する。いずれも自動進段機構を備えた電動カム軸式で、限流遮断器と電圧転換器による複電圧装置、高速運転に対応すべく界磁接触器による弱め界磁機能を備え、制御シーケンスはこれら2グループで共通である。
なお、これらの装備した複電圧装置は電圧境界となる地点に設置された無電圧区間の惰行運転中に運転台からのスイッチ操作で機能する構造となっており、異電圧区間進入時の事故防止のために保護装置を備えていた。これは1926年に京成電気軌道が成田線開業の際に新造した複電圧車に採用した東洋電機製造製の装置を踏襲・改良したものであった。
これに対し、京浜電鉄デ101形は京浜電鉄の600V区間専用とされ、在来車であるデ51形などに搭載されていたウェスティングハウス・エレクトリック社製HL単位スイッチ式非自動加速制御器のライセンス生産品である三菱電機HL制御器を搭載する。
主要機器 > 台車

台車は湘南電鉄デ1形が汽車製造MCB-R、京浜電鉄デ71形以降が汽車製造2HEと呼ばれるボールドウィン78-25A形を模倣したビルドアップ・イコライザー（組立釣合梁）式台車を装着する。2HEはMCB-Rの軸受を球面コロ軸受から通常の平軸受に変更したものである。
車輪は軽量化を目的として、910mmが一般的であった時代としては異例の840mm径のものを採用する。
主要機器 > ブレーキ

ブレーキは湘南デ1形が東京地下鉄道1000形などに採用されていたのと共通のウェスティングハウス・エアーブレーキ社(WABCO)製AMM自動空気ブレーキ（Mブレーキ：元空気溜管式）を、京浜電鉄デ71・デ83形・湘南電鉄デ26形がMブレーキの正規ライセンス生産品である日本エヤーブレーキ社製Mブレーキを、京浜電鉄デ101形がMブレーキよりも簡素な構造のSME非常弁付き直通ブレーキを、それぞれ搭載する。
主要機器 > 集電装置

集電装置として、湘南電鉄デ1・デ26・京浜電鉄デ71・83の各形式は東洋電機製造C2菱枠パンタグラフを各車の浦賀寄りに1基ずつ搭載する。
これは設計当時の私鉄電車用パンタグラフの事実上の標準形式となっていた機種である。
なお、湘南電鉄デ1形については品川寄りにもパンタグラフを追加搭載可能となっていたが、一度も搭載されずに終わっている。また、東京地下鉄道との乗り入れを実施するにはこの機種では折り畳み高さが約450mmで過大とされたことから、折り畳み高さが250mmのパンタグラフを試作・試用して乗り入れに備えたが乗り入れ計画そのものが中止となったため、そのまま東洋電機製造C2が継続使用されることとなった。
主要機器 > 連結器

従来より京浜電鉄で使用されてきた、ウェスティングハウス・エレクトリック社の原設計によるK-2-A密着連結器が踏襲採用されている。これは19芯電気連結器とブレーキ管・元空気溜管を内蔵しており、別途ジャンパ連結器やブレーキホースを使用せずとも連結するだけで制御回路などの電気回路やブレーキ系統の空気管も一括して接続される仕組みとなっている。
連結器中心高さはデ1形においてはレール面より690 mm であったが、増備車であるデ71形以降はデ1形認可条件であった台枠の設計変更の結果車体高さが全体に25 mm 持ち上がり、連結器中心も以降は25 mm 増の715 mm となった。当時の湘南電気鉄道・京浜電気鉄道で用いていたK-1-A・K-2-A密着連結器は上下方向に遊びを設けてあるため、連結に際しては必要に応じ係員が体重を掛け連結器を押し下げて調整するだけで連結出来たため、この程度の変動は問題がなかった。
運用 > 戦前

新造以来、湘南電鉄と京浜電鉄の主力車として両社線で使用された。
初期には単行で運転されるケースが多く見られたが、軍港横須賀を控える湘南電鉄の沿線事情もあり、1930年代後半以降、徐々に輸送量が増大、やがて2両編成での運転が増加した。
そこで、輸送量の増大に対応するため、1940年のデ101形竣工と前後してデ1形とデ71形のクロスシート部分がロングシートに改造されている。
なお、1936年頃に湘南電鉄デ1形と京浜電鉄デ71形71・72については側面幕板部に通風器を設置する工事が実施されている。
運用 > 戦時体制

1941年に京浜電鉄・湘南電鉄・湘南半島自動車を併合し、新体制の拡大京浜電鉄が誕生し、同年内に子会社の京浜地下鉄道と東京地下鉄道・東京高速鉄道が合併し帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）が誕生。1942年に五島慶太率いる東京横浜電鉄が京浜電鉄・小田急電鉄（旧・帝都電鉄を含む）を併合し東京急行電鉄、いわゆる「大東急」が誕生。京浜電鉄は東急品川営業所所管となる。
合併に伴う形式番号の整理・変更により、形態・性能の近似する湘南デ1形・デ26形・京浜デ71形・デ83形はデハ5230形に統合された。これに対し京浜デ101形は600V区間専用車、3扉であるためデハ5170形デハ5171 - デハ5178とされた。
デハ5230形各車の新造時形式・記号番号との対応は以下の通り。
湘南電気鉄道デ1形デ1 - デ25 → デハ5231 - デハ5255
京浜電鉄デ71形デ71 - デ82 → デハ5256 - デハ5267
京浜電鉄デ83形デ83 - デ94 → デハ5268 - デハ5279
湘南電気鉄道デ26形デ26 -デ31 → デハ5280 - デハ5285
なお、1945年4月15日に空襲でデハ5170形8両全車とデハ5230形デハ5265・デハ5279・デハ5282の3両が焼失したが、1947年に）全車とも制御車クハ5350形クハ5351 - クハ5361として復旧した。
運用 > 戦後

1948年に大東急体制の解体により京浜急行電鉄が誕生し、同年内に形式番号が改正されデハ5230形デハ5231 - デハ5264・デハ5266 - デハ5278・デハ5280・デハ5281・デハ5283 - デハ5285はデハ230形デハ231 - デハ264・デハ266 - デハ278・デハ280・デハ281・デハ283 - デハ285に、クハ5350形クハ5351 - クハ5361はクハ350形クハ351 - クハ361となった。このクハ350形は各種整備の上で進駐軍専用車として運行された。
1952年にクハ351 - 354を電動車化してデハ290形デハ291 - デハ294に形式変更し、大師線の輸送力強化に役立てられた。このデハ290形は運用の関係から増備されることになり、1953年に当時休車中であったデワ10形電動貨車2両の改造名義車としてデハ295・デハ296の2両が東急車輛製造で追加新製されている。
なお、戦後デハ230形については営団地下鉄で1000形の台車を交換した際に余剰となった台車が一部について転用され、本来の台車と交換されている。
1963年から1964年にかけて東急車輛製造にてデハ230形に塗装変更、前照灯のシールドビーム1灯化、尾灯の角形化、扉の交換、窓枠のアルミサッシへの交換、片運転台化、連結面側車端部妻面への貫通路の設置、乗務員室の全室化といった大幅な更新修繕が行われ、基本的に2両固定編成で運用されることとなった。また、浦賀寄りの車両はパンタグラフが品川寄りから浦賀寄りに移設された。さらに、この時期に1000形電車による都営地下鉄浅草線との相互乗り入れが開始、規格統一のため全車の連結器が日本製鋼所NCB-6密着自動連結器に交換され、これに合わせて19芯電気連結器栓と栓受、それに元空気溜管とブレーキ管のコックが新設されており、外観は一新された。
なお、1963年10月2日にデハ230形の改番が実施され、戦災で欠番になっていた3両分の番号を詰めて整理し、デハ231 - デハ277・デハ281 - デハ285となった。
また、デハ290形についても1964年にデハ230形と同様のメニューでの車体更新が実施されたが、こちらは電装解除されて制御車となり、更に形状が同一のクハ350形と統合してクハ280形クハ286 - クハ298となった。
その後1969年よりデハ230形のグループに対する1号型ATS対応機器の搭載改造工事が始まったが、この頃にはクハ280形が編成の端に連結されてその運転台を使用する機会は激減しており、1970年にはクハ280形全車の付随車化を実施し、これにデハ230形デハ281 - デハ285の5両に対して電装解除と運転台の機器撤去を行ったものと合わせて、サハ280形サハ281 - サハ298とした。
もっとも、この改造工事では改造対象車の将来的な車両寿命がそれほど長くないことを考慮してか、旧運転台側への貫通路設置も乗務員室の撤去も実施されず、妻面上部の前照灯は撤去されたが尾灯は撤去されず最後までそのまま残されていた。
これらのサハ280形は2扉の旧デハ230形グループ（サハ281 - サハ285）と3扉の旧クハ280形グループ（サハ286 - サハ298）で仕様が異なっていたがそのまま使用され、デハ230形（片側は貫通路を閉鎖）に挟まれてMc-Mc+T-Mcの4両編成で営業運転に充当された。
なお、デハ230形は京浜急行電鉄の運転台付き営業用車両としては最後の列車無線装置非搭載車であり、そのため全車ともパンタグラフが運転台寄りに設置された状態のままで最後まで使用されている。
1970年5月10日のダンプカーの衝突踏切事故によりデハ261が廃車となった後、1972年からは廃車が本格的に始まり、1978年の3月大師線での定期運用終了の後、4月9日にさよなら運転を行ったが、定員200名の募集があっという間に満杯となったので、急遽4月16日にもさよなら運転を行った後に廃車された。廃車後、デハ230形14両が香川県の高松琴平電気鉄道に譲渡され、30形として使用されたが、2007年7月に志度線用の2両を最後に全車廃車となった。
高松琴平電気鉄道へ譲渡されたデハ230形と譲渡先での番号は以下の通り。
デハ235 → 37
デハ245 → 31
デハ256 → 38
デハ257 → 27
デハ258 → 32
デハ264 → 28
デハ265 → 33
デハ266 → 30
デハ270 → 34
デハ271 → 25
デハ272 → 36
デハ275 → 29
デハ276 → 26
デハ277 → 35
保存車

デハ248（湘南電鉄デ18） - 元の湘南電鉄デ1形に復元され、久里浜工場で静態保存されている。ただし、車番はデ18ではなくデ1になっている。
デハ268 - 東京都新宿区西落合のホビーセンターカトー東京敷地内に静態保存されている。
デハ236（湘南電鉄デ6） - 以前は埼玉県川口市西青木の青木町公園敷地内に静態保存されていたが、現在は修繕のうえ、横浜みなとみらい地区の京急グループ本社1階に開設された京急ミュージアムにて展示公開されている。
もともとは同地内にあった同市の市立児童文化センターが管理していたが、同市の業務効率化の名目で、2003年（平成15年）の川口市立科学館への再編によって同センターが廃止された結果、まったく管理が行われない状態になってしまい、荒廃が急速に進行、解体に向けた予算が計上（その後諸事情により凍結）されるなど、先行きが危ぶまれる状況となっていた。
2016年（平成28年）7月、川口市は同車を無償譲渡することを決め、譲渡先団体の公募を開始し、9月29日、川口市は譲渡先を京急に決定。2017年（平成29年）の4月 - 5月に撤去すると発表され、5月23日に搬出された。同月開催された「京急ファミリー鉄道フェスタ2017」にて、川口市と京急による引き継ぎ式が行われ、引退時の状態のまま約2年かけて修復のうえ、2019年（令和元年）9月に開業する横浜みなとみらい地区の京急グループ本社（同月より京急電鉄などグループ11社が移転）に移設、本社1階にて2020年1月21日に開設された京急ミュージアムにて展示公開されている。
この他、京急油壺マリンパークにもデハ249とデハ250が編成を組んだ状態で静態保存されていたが、1988年（昭和63年）に撤去・解体されたため現存しない。
逸話

戦時下の大東急時代、車両新製・修繕に手が回らず併合された各線間で車両の転配・入が頻繁に行われた。1945年 - 1947年の間東急に運営が委託されていた相模鉄道（本線・厚木線）は横浜 - 二俣川間が600V電化をしていたが、二俣川 - 厚木間が小田原線と同じ1,500V電化線であったため、電動車不足を補うため複電圧設備を持つデハ5230形2両が台車を1,067mmのものに換装の上使用された。
1977年1月4日、横浜市のノザワ松坂屋の初売りで230型1両が売り出された。前年8月まで使用された後に廃車になった車体で、スクラップで二束三文で売るよりは鉄道マニアに買ってもらった方が良いと判断されたもの。
MCB-R台車
保存車両のもの
ウェスティングハウス・エレクトリックK-2-A密着連結器
デ1保存車のもの。中央の円形の部分の内側に19接点の電気連結器を内蔵し、下部に3本のブレーキ用空気管を備える
デハ230形
デハ290形
29+30 高松琴平電気鉄道譲渡後の姿。この車両は正面が貫通化されている、琴電屋島駅付近 （1998年11月）
寺尾新

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: この項目では、キックボクサーの寺尾新について説明しています。動物学者の寺尾新については「寺尾新 (動物学者)」をご覧ください。
寺尾 新（てらお しん、1970年12月24日 - ）は、日本のキックボクサーで、元プロボクサー、プロレスラーである。東京都八王子市出身。ボクシング元日本フライ級2位、キックボクシングUKF東洋フェザー級初代王者。プロボクシングKSD杯フライ級優勝。
来歴

21歳で伊原ジムに入門しキックボクサーとしてデビュー。8戦経験し日本キックボクシング連盟ランキング入りを果たした。
1995年、開設されたばかり八王子中屋ジムに入門しボクシングに転向。同ジム第1号プロとして9月22日のデビュー戦を勝利で飾る。しかし2戦目はKO負け。
1998年5月18日、当時OPBF東洋太平洋フライ級王者でWBA5位・WBC7位にランクされていたマニー・パッキャオと後楽園ホールでノンタイトルを戦い、3度のダウンを奪われ1R2分59秒でKO負けを喫した。なお、この対戦は現在、パッキャオが日本で行った唯一の試合となっており、パッキャオと対戦した日本人は寺尾が唯一である（日本出身に広げた場合、在日コリアンの千里馬哲虎がフィリピンで対戦している）。
1999年7月3日、指名挑戦者としてセレス小林が持つ日本同級王座に挑戦。しかし9RでTKO負けを喫しこの試合を最後にボクシングを引退。通算16戦10勝（1KO）5敗1分。
来歴 > ボクシング引退後

その後プロレスに転向し、インディ団体に所属して活動する一方、総合格闘技にも参戦する。
2005年頃、横浜アリーナジムでキックに復帰。
2006年9月23日、羽田真宏（白龍ジム会長）と変則ミクストルールマッチを戦った。
2007年9月2日、UKFジャパンの初代UKF東洋フェザー級王座を獲得。
戦績 > プロボクシング

戦績 16戦10勝(1KO)5敗1分
| 戦 | 日付 | 勝敗 | 時間 | 内容 | 対戦相手 | 国籍 | 備考  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1995年09月22日 | ☆ | 4R | 判定3-0 | 鈴木光一（青木） |  日本 |  |
| 2 | 1996年01月26日 | ★ | 2R | KO | 佐藤幹一郎（新日本木村） |  日本 |  |
| 3 | 1996年05月13日 | ☆ | 4R | 判定 | 五嶋雅浩（レイS） |  日本 |  |
| 4 | 1996年07月02日 | ☆ | 4R | 判定 | 松浦広平（国際） |  日本 |  |
| 5 | 1996年08月26日 | ☆ | 4R | 判定 | 柳直大（オークラ） |  日本 |  |
| 6 | 1996年09月27日 | ☆ | 4R | TKO | 今村政治（白井・具志堅S） |  日本 |  |
| 7 | 1996年10月29日 | ★ | 1R | KO | 藤原聖文（ライオンズ） |  日本 |  |
| 8 | 1997年06月02日 | ☆ | 5R | 判定 | 佐藤貴春（コーエイ工業小田原） |  日本 |  |
| 9 | 1997年07月11日 | ☆ | 5R | 判定 | 五嶋一登（レイS） |  日本 |  |
| 10 | 1997年08月29日 | ☆ | 5R | 判定 | 村松秀行（協栄） |  日本 |  |
| 11 | 1997年10月24日 | ☆ | 6R | 判定3-0 | 長山俊一（石川） |  日本 |  |
| 12 | 1998年01月04日 | ☆ | 8R | 判定2-0 | 岡五男（ワタナベ） |  日本 |  |
| 13 | 1998年03月11日 | △ | 8R | 判定1-1 | 柳光和博（ワタナベ） |  日本 |  |
| 14 | 1998年05月18日 | ★ | 1R | KO | マニー・パッキャオ |  フィリピン |  |
| 15 | 1998年11月26日 | ★ | 6R | TKO | リキッチャイ・キットプラバット |  タイ |  |
| 16 | 1999年07月03日 | ★ | 9R | TKO | セレス小林（国際） |  日本 | 日本フライ級タイトルマッチ |
テンプレート
ナウル

座標: 南緯0度32分 東経166度56分﻿ / ﻿南緯0.533度 東経166.933度﻿ / -0.533; 166.933
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（国旗）: （国章）
ナウル共和国（ナウルきょうわこく、ナウル語: Repubrikin Naoero）、通称ナウル（ナウル語: Naoero）は、太平洋南西部のナウル島を領土とする共和国である。
かつては、リン鉱石の輸出によって栄えた。1980年代には太平洋地域で最も高い生活水準を享受し、公共料金や税金は無料という生活を謳歌していた。しかし、リン鉱石の枯渇により1990年代後半から経済が破綻状態となり、再建に向け模索が続いている。
ナウル共和国旗は黄色の横棒が赤道で、白い部分がナウル島を表している。
国名

正式名称は、ナウル語でNaoero, Republik、英語でRepublic of Nauru。旧称はプレザント島 (Pleasant Island)。
「Naoero」（現地語でナウル）という名称は「私はビーチに行く」を意味する"a-nuau-a-a-ororo"という文章を縮めたものである。
日本語では、ナウル共和国。通称、ナウル。漢字による表記は「瑙魯」。
歴史

→詳細は「ナウルの歴史」を参照
歴史 > 先史時代

ナウル人がナウル島に渡来した時期は考古学・言語学の調査が十分に行われていないため詳細は不明で、紀元前2000年ごろに西方からカヌーによって行われたと推測されている。そのため近隣のマーシャル諸島やキリバスと同系統のミクロネシア系の文化を持つ社会が存在していたとされる。またメラネシア系文化の影響も多分に受けており、古代にメラネシアとの交渉があったと推測されている。
歴史 > 植民地時代

1798年にイギリスの捕鯨船ハンター号の船長ジョン・ファーンが来島し、島をプレザント島(Pleasant Island)と命名。その後1830年代と1840年代には、食料と水を求める捕鯨船やビーチコマー（浮浪白人）と呼ばれる人々が島を訪れた。
1888年4月にドイツ国の保護領となる。1899年にニュージーランドの地質学者アルバート・エリス（英語版）がリン鉱石の鉱床を発見する。ドイツは採掘権をイギリス資本の「パシフィック・フォスフェート・カンパニー」に与え、1907年に採掘が開始された。
第一次世界大戦でドイツがイギリスに宣戦布告したことで1914年11月にオーストラリア軍はナウル島を占領し、戦後の1920年にはイギリス・オーストラリア・ニュージーランドの3国を施政国として国際連盟委任統治領となった。
1942年8月に日本軍が占領。1,200人の島民がチューク諸島に強制連行され、多くの島民が死亡した。第二次世界大戦後の1947年には再びイギリス・オーストラリア・ニュージーランドの3国を施政国として国際連合信託統治領となった。
歴史 > 独立後

1966年に内政自治を獲得、1968年1月31日には独立してイギリス連邦に加入した。1980年代には、リン鉱石の輸出で得た莫大な収入により太平洋地域で最も高い生活水準を有していた。しかし、その後のリン鉱石の枯渇によって政府は深刻な財政危機に瀕した。2004年からの改革によって状況は多少改善され、リン鉱石の2次採掘が開始されたことで輸出による収入も増加傾向にある。
1999年9月14日には国際連合に加盟。
2000年代にはパシフィック・ソリューションが問題になり、国際社会から非難が集まった。
→詳細は「パシフィック・ソリューション」および「タンパ号事件」を参照
2021年7月にはクック諸島前首相のヘンリー・プナが太平洋諸島フォーラム(PIF)事務総長に就任したことを受け、ミクロネシア圏からの事務総長選出を含む改革を要求するため他のミクロネシア圏の4カ国とともにPIFから離脱すると表明したものの、翌2022年2月にはブナの早期退任を期待し離脱手続きを一時撤回する形で矛先を収めている。
地理

→詳細は「ナウルの地理」を参照
ソロモン諸島とギルバート諸島の間、バナバ島の西方300キロメートル、シドニーの北北東3930キロメートルに位置する。国土面積は21km2。隆起サンゴ礁島で、最高点のコマンド・リッジでも標高が65メートルと平坦である。
地理 > 気候

ケッペンの気候区分では熱帯雨林気候 (Af) に属している。平均年降水量は2000ｍｍ程度である。ただし年による変動が大きく、例として、1930年と1940年には4000mm、1950年には300mmを記録している。気温は年間を通じて24-33°C。湿度は80%前後で、年による変動は小さい。
→「ヤレン地区 § 気候」も参照
地方行政区分

→詳細は「ナウルの行政区画」を参照
ナウルは14の地区に分けられる。地区は以下の通り。
メネン地区
ボエ地区
ヤレン地区
ブアダ地区
アイウォ地区
ニボク地区
バイチ地区
ウアボエ地区
アネタン地区
エウァ地区
アナバー地区
デニゴムドゥ地区
イジュウ地区
アニバレ地区
ヤレン地区に政庁があることから、一般にナウルの首都はヤレンとされる。しかしナウルには行政上都市は存在せず、従って公的に定められた首都も存在しない。ヤレン地区の人口は2004年現在で1,100人。
政治

→詳細は「ナウルの政治」を参照
政治 > 内政

議会は一院制で、定員は18、任期は3年である。議員の互選で選ばれる大統領が閣僚を指名し組閣する。しかし、政策決定は実質的に「地方政治評議会」が担い、内閣は行政執行のみを行うのが実情である。
政治 > 外交

1999年に国際連合に加盟。国際的にはジョージアの一部とみなされているアブハジア共和国と南オセチア共和国を国家承認している。ナウルは2002年から2005年にかけて中華人民共和国と国交を結んでいたが、その後台湾と国交を結び、中華人民共和国とは国交を断絶していた。また2024年1月15日には国家と国民にとっての最善の利益を考えて中華民国（台湾）と断交し、中華人民共和国の国家承認を行うと発表した。台湾との断交は二回目である
2020年10月23日に核兵器禁止条約を批准した。
軍事

警察はあるが軍隊は存在しないため、国防に関してはオーストラリアに依存している。
経済

→詳細は「ナウルの経済」を参照
伝統的にナウルの人々はココヤシ、タコノキの栽培と漁労による生計経済を営んでいたが、リン鉱石が発見されて以降は経済が激変する。ナウルの経済は長い間リン鉱石の採掘に支えられてきたが、その枯渇と海外資産の喪失により1990年代後半から破綻状態となった。しかし2004年からの改革によって状況は多少改善されている。
経済 > 鉱業

→詳細は「ナウルにおけるリン鉱石の採掘」を参照
リン鉱石の採掘は1907年に開始された。一度は枯渇したものの、2次採掘（リン鉱石の二次層の採掘）が開始されたことで収入は増加基調にある。二次採掘は30年から40年行えると推測されている。
ナウルのリン鉱石は、鳥の糞と死骸が混ざりあったグアノが島の土壌やサンゴ礁と混ざりあったことで時間の経過とともに形成されたという。
通信

政府が週刊紙"Nauru Post"と隔週紙"Bulletin"をナウル語および英語で発行しているほか、海外の新聞も広く購読されている。
固定電話の契約数は2009年時点で1,900件、携帯電話の契約数は2016年時点で9,900件。
国営のラジオ・ナウルがナウル語と英語で放送されており、ラジオの台数は1994年時点で6,000台。
インターネット利用率は2011年時点で54.0%であるが、ITインフラが脆弱なため政府公式サイトに接続できないこともあり、職員はGmailなど民間のサービスを業務に使用している。また、通信機器の故障によって国ごと音信不通になったことがある。
交通

→詳細は「ナウルの交通」を参照
交通 > 国内

島を一周する19キロメートルの舗装道路が道路の70%を占め、島の沿岸部分を囲んでいる。
交通 > 国外

国外との交通は長らく海運に依存し、輸出入を行っていた。国営のナウル太平洋海運は3隻の商船を所有している。
空路は国営のナウル航空がナウル国際空港を拠点に運航している。かつては鹿児島や那覇を含む太平洋各地の都市に就航していたものの、リン鉱石による収入が減少したことなどで運航は縮小されている。日本への定期便は1972年に開設され、グアム島経由で鹿児島と那覇に乗り入れていたが、1988年に休止され、その後廃止された。
国民 > 人口

2018年時点で人口は1.1万人。
国民 > 人種

ナウル人が全体の96%を占め、その他はキリバスとツバルの出稼ぎ移民、中国人、欧米人から構成される。1990年代ごろまでは住民の4割程度が外国人労働者で、その後、リン鉱石採掘の縮小に伴って激減した。ナウル人は海岸部の伝統的な集落に住み、キリバス人、ツバル人、中国人は採掘場付近に住む。
ナウル人の民族的な起源にはミクロネシア系、メラネシア系、ポリネシア系があり、ポリネシア系が最も近いとされる。ナウル人は伝統的に12の母系的血縁集団に分かれているが、血縁関係や相続には父系的な特徴も見られる。
国民 > 言語

主要言語はナウル語と英語である。ナウル人のほとんどはナウル語と英語を話すことができる。日常会話ではナウル語が使われ、教育や行政、ビジネスでは英語が広く使われている。
国民 > 宗教

19世紀からキリスト教が広まった。国民の大部分はキリスト教徒であり、49%がプロテスタント、24%がカトリックである。
国民 > 健康

2013年時点の平均寿命は79.0歳。
2008年に世界保健機関が発表した調査によればナウルの人口の78.5%が肥満であり、これは世界で最も高い。
またナウル人の最大の死因は糖尿病である。
文化

→詳細は「」を参照
文化 > スポーツ

→詳細は「」を参照
オーストラリアの影響でオージーフットボールが盛んであり、ナウルの国内リーグも存在している。スタジアムは経済的に繁栄していたころに建設された、サッカー兼用スタジアムであるリンクベルト・オーバル（英語版）を主に利用している。
→「」も参照
サッカーナウル代表は1994年10月2日に、デニゴムドゥ地区でソロモン諸島代表と1度だけ国際Aマッチ（親善試合）を行っており、2-1で勝利している。それ以降2022年現在に至るまで、代表チームは試合を行なっていない。
文化 > 祝祭日

| 日付 | 日本語表記 | 現地語表記 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1月1日 | 元日 | New Year's Day |  |
| 1月31日 | 独立記念日 | Independence Day | 1968年のこの日に独立したことに由来 |
| イースターの日曜日の直前の金曜日 | 復活祭 | Good Friday | イースター、変動祝日（3月か4月） |
| イースターの日曜日の翌日 | 復活祭 | Easter Monday | イースター、変動祝日（3月か4月） |
| 5月17日 | 憲法記念日 | Constitution Day | 1968年のこの日に憲法が制定されたことに由来 |
| 8月21日 | 部族の日 | Day of the Tribes | 公務員休暇 |
| 9月25日 | 国際青少年デー | National Youth Day | 国民の健康増進（肥満率低下）を目的に制定 |
| 10月26日 | アンガム・デー | Angam Day | 第一次大戦後の人口調査で、民族の存続に必要な1,500人を下回っていることが判明したナウルの人口が、1932年のこの日に1,500人に達したことを記念 |
| 12月25日 | クリスマス | Christmas |  |
| 12月26日 | クリスマス | Boxing Day |  |
日本との関係

→詳細は「日本とナウルの関係」を参照
SNS上の日本語向け観光プロモーションの一環として、ナウル共和国政府観光局日本事務所による日本語の公式Twitterアカウントが2020年10月1日に開設され、1週間でフォロワー数は2万人超、2024年7月19日時点で約50万人となっている。また、2021年8月にはナウル共和国政府観光局日本事務所の公式グッズを取り扱うオンラインショップ「ナウル屋」の公式Twitterアカウントも開設され、「ナウル日本友好バッジ」などを始めとする商品の広告を行っている。
日本との関係 > 鳥取県との関係

2021年2月、ナウル共和国政府観光局日本事務所は鳥取県知事の平井伸治のキャッチフレーズである「スタバはないけどスナバはある」を無断で借用し、公式Twitterで発信をした。後日、平井は知事定例記者会見にて、「使用許諾を与えたい」とコメントを出している。また、 鳥取砂丘観光の振興につなげようと「すなうる」の新たなダジャレを考案し、売り込むためにすナウル共和国連合の設立をナウル共和国に提案した。
アメリカ陸軍航空軍の爆撃を受けるナウルの日本軍飛行場
ナウル島の衛星写真
ナウルの地図 ほぼ赤道直下に位置する。海岸沿いを除くほとんどの部分は台地（色の薄い部分）になっており、ほぼすべてがリン鉱石となっていた
ナウル議会
ナウル国際空港
リンクベルト・オーバル（英語版）で行われたオージーフットボールの試合 (1999年)
あぶくま高原道路

| 地域高規格道路 主要地方道 |
| --- | --- |
     
E80 あぶくま高原道路
地図
ja
路線延長: 35.9 km
開通年: 2001年（平成13年） - 2011年（平成23年）
起点: 福島県西白河郡矢吹町（矢吹IC）
終点: 福島県田村郡小野町（小野IC）
接続する 主な道路 （記法）: E4 東北自動車道 E49 磐越自動車道
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
あぶくま高原道路（あぶくまこうげんどうろ、英語: ABUKUMA KOGEN ROAD）は、福島県西白河郡矢吹町の矢吹インターチェンジ (IC) から福島県田村郡小野町の小野ICに至る日本の高速道路（自動車専用道路）の愛称である。福島空港・あぶくま南道路として、地域高規格道路に指定されている。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、「E80」が割り振られている。
概要

東北自動車道 矢吹ICと磐越自動車道 小野ICを結ぶ自動車専用道路で高速道路と一体となって高速交通ネットワークを形成する道路で、福島空港へのアクセス路となり、また地域の広域的な連携・交流の活性化や緊急・災害時におけるバイパスとしての機能が期待されている道路でもある。
1994年度（平成6年度）より一部区間の事業が着手され、2001年（平成13年）3月に最初の開通区間となる矢吹IC - 玉川IC間を供用開始。2011年（平成23年）3月26日に全線開通予定のところ、同年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震により開通式典は中止になり、のちに公式には予定より2日早い3月24日に矢吹IC - 小野IC間の35.9キロメートル (km) が開通したことが発表された。この地震の影響により、既供用区間の福島空港IC - 石川母畑IC、蓬田PA - 小野IC間が一時通行止めになったり、予定されていた蓬田PAの仮出入口の廃止日時も繰り上げられた。
矢吹中央IC - 玉川IC間のみが有料区間で、それ以外（矢吹IC - 矢吹中央IC間と玉川IC以東）は無料区間である。有料道路区間となる間は、福島県道路公社管轄の有料道路である。第1種第3級の自動車専用道路であり、延長は6.6 km、1999年（平成11年）1月4日着工、2001年（平成13年）3月26日完成、事業費は31.6億円、料金は普通自動車 310円である。料金徴収期限は完成の30年後である2031年3月26日までである。なお、ETCは利用できない。
概要 > 路線名

「あぶくま高原道路」は募集により決定された愛称で、道路法上の路線名は主要地方道・福島県道42号矢吹小野線であり、全区間が地域高規格道路福島空港・あぶくま南道路に指定されている。建設時から、当道路と東北自動車道、磐越自動車道で首都機能移転候補都市を三角形に囲むことから、トライアングルハイウェイと呼ばれていた。
福島県道42号矢吹小野線：全線
概要 > 路線データ

区間：矢吹町（東北自動車道 矢吹IC） - 小野町（磐越自動車道 小野IC）
延長：35.9 km
幅員：22.0 m（道路部）
道路規格：1種3級（自動車専用道路　設計速度80 km/h）
事業主体：福島県
インターチェンジなど

全区間福島県内に所在。
インターチェンジ番号欄の背景色が■である部分については道路が供用済みの区間を示している。
路線名の特記がないものは町村道。
| IC番号 | 施設名 | 接続路線名 | 起点から の距離 | 終点から の距離 | 備考 | 所在地 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 矢吹IC | E4 東北自動車道 国道4号 | 0.0 | 35.9 | 東北道のIC番号は「15」 | 福島県 | 西白河郡 矢吹町 | 西白河郡 矢吹町 |
| 2 | 矢吹中央IC | 県道44号棚倉矢吹線（町道経由） 県道106号石川矢吹線（町道経由） | 3.9 | 32.0 |  | 福島県 | 西白河郡 矢吹町 | 西白河郡 矢吹町 |
| - | 矢吹料金所 | - |  |  |  | 福島県 | 西白河郡 矢吹町 | 西白河郡 矢吹町 |
| 3 | 玉川IC | 国道118号 県道42号矢吹小野線（現道） | 10.5 | 25.4 |  | 福島県 | 石川郡 | 玉川村 |
| 4 | 福島空港IC | 県道42号矢吹小野線（現道） 県道63号古殿須賀川線 | 13.6 | 22.3 |  | 福島県 | 石川郡 | 玉川村 |
| 5 | 石川母畑IC | 県道42号矢吹小野線（現道） 県道40号飯野三春石川線 | 17.1 | 18.8 |  | 福島県 | 石川郡 | 石川町 |
| 6 | 平田西IC | 県道42号矢吹小野線（現道、村道経由） | 21.1 | 14.8 |  | 福島県 | 石川郡 | 平田村 |
| - | 蓬田仮出入口 | 県道42号矢吹小野線（現道） | 24.0 | 11.9 | 小野方面旧仮出入口 東日本大震災により廃止 蓬田PAを設置予定だった | 福島県 | 石川郡 | 平田村 |
| 7 | 平田IC | 国道49号 | 27.3 | 8.6 | 道の駅ひらたが近接 (0.4 km) | 福島県 | 石川郡 | 平田村 |
| 8 | 小野IC | 国道349号 E49 磐越自動車道 | 35.9 | 0.0 | 磐越道のIC番号は「2」 | 福島県 | 田村郡 小野町 | 田村郡 小野町 |
| 県道36号小野富岡線（県道吉間田滝根線広瀬工区） | 県道36号小野富岡線（県道吉間田滝根線広瀬工区） | 県道36号小野富岡線（県道吉間田滝根線広瀬工区） | 県道36号小野富岡線（県道吉間田滝根線広瀬工区） | 県道36号小野富岡線（県道吉間田滝根線広瀬工区） | 県道36号小野富岡線（県道吉間田滝根線広瀬工区） | 福島県 | 田村郡 小野町 | 田村郡 小野町 |
歴史

平成6年度より、最初の事業区間となる矢吹町、玉川村及び小野町の一部区間について事業着手され、1994年（平成6年）8月に矢吹IC - 福島空港間および平田村（国道49号） - 小野IC間（延長21 km）の路線計画が公表される。同年12月に本路線の全体計画が地域高規格道路の計画路線に指定され、翌1995年（平成7年）4月、あぶくま高原自動車道建設事務所を平田村大字永田に設置するとともに、一部区間が地域高規格道路の整備区間に指定された。さらに、平成8年度から矢吹町の未着手区間について事業着手がなされ、平成9年度から玉川村の国道118号 - 福島空港間について事業着手された。
2001年（平成13年）3月に最初の開通区間となる矢吹IC - 玉川IC間（延長10.5 km）を供用開始。2002年（平成14年）9月に玉川IC - 福島空港間（3.1 km）が供用開始されて、東北自動車道と福島空港間が有料自動車専用道路で結ばれる。福島空港まで開通した翌年の2003年（平成15年）9月以降から、無料区間にあたる福島空港と磐越自動車道とを結ぶ区間について地域高規格道路の整備区間に指定され、2004年（平成16年）に平田IC - 小野IC間（延長8.6 km）を供用し、さらに福島空港IC - 平田IC間の山間部の平成22年度供用を目指して整備がすすめられた。2009年（平成21年）3月に蓬田PA - 平田IC間（3.3 km）、同年8月に福島空港IC - 石川母畑IC間（3.5 km）の開通と順調に路線は延長されていったが、2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震に起因する東日本大震災の被害を受け、道路は全面通行止めとなる。3月24日に石川母畑IC - 蓬田PA間（6.9 km）の供用開始により全線（矢吹IC - 小野IC間35.9 km）が開通となるものの、この年の震災復旧のための災害対策基本法に基づく緊急交通路の指定により、緊急車両や一部車両に限り無料通行が認められる通行規制が敷かれるとともに、被災した道路復旧工事が行われた。震災発生から1年度の2012年（平成24年）3月、復旧工事終了によって通行止めが解除されて有料区間の無料開放が終了された。
歴史 > 年表

2001年（平成13年）3月27日 : 矢吹IC - 玉川IC間開通。
2002年（平成14年）9月18日 : 玉川IC - 福島空港IC間開通。
2004年（平成16年）11月25日 : 平田IC - 小野IC間開通。
2009年（平成21年）
3月26日 : 蓬田PA - 平田IC間開通。
8月4日 : 福島空港IC - 石川母畑IC間開通。
2011年（平成23年）
3月11日 : 東北地方太平洋沖地震の影響により、矢吹IC - 石川母畑IC間、蓬田PA - 小野IC間通行止（既供用区間の全部の通行止め）。
3月15日 : 石川母畑IC - 蓬田PA間開通。ただし、福島空港IC - 小野IC間は緊急車両等のみ通行可能（災害対策基本法に基づく緊急交通路の指定（3/22 10:00からは道路交通法に基づく規制））だった。（この間、矢吹IC - 福島空港IC間は引き続き通行止め。）
3月24日 : 石川母畑IC - 蓬田PA間一般車両にも供用開始（福島空港IC - 小野IC間の道路交通法に基づく規制の解除）。同時に矢吹IC - 福島空港IC間も通行止め解除。これに伴い、矢吹IC - 小野IC間の全線にわたり通行可能となった。本来は、3月26日に全線開通を予定していたが、3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震の影響で開通は延期となった。しかし、その後3月24日に全線開通させた事が発表された。
6月20日 : 有料区間の無料措置を実施。無料の対象は被災証明書、罹災証明書を有している車両と中型車、大型車、特大車に限定。
10月17日 : 東北地方太平洋沖地震の復旧工事のため、矢吹IC - 矢吹中央IC間で通行止。
12月1日 : 有料区間の一時的な無料開放開始。
12月28日 : 東北地方太平洋沖地震の復旧工事のため通行止となっていた矢吹IC - 矢吹中央IC間通行止解除。
2012年（平成24年）
1月10日 : 東北地方太平洋沖地震の復旧工事のため、矢吹中央IC - 玉川IC間通行止。
3月28日 : 東北地方太平洋沖地震の復旧工事のため通行止となっていた矢吹中央IC - 玉川IC間を2日間前倒しで通行止解除。
3月31日 : 有料区間の一時的な無料開放を終了。
2018年（平成30年）1月15日 : 小野ICに直結する福島県道145号吉間田滝根線の広瀬改良事業が着工。
2022年（令和4年）4月11日 - 9月30日：小野IC付近の橋梁拡幅工事にともない平田IC - 小野IC間で通行止。
2023年（令和5年）9月4日 - 吉間田滝根線（広瀬工区）との接続改良工事にともない平田IC - 小野IC間で通行止。
2024年（令和6年）4月13日 - 吉間田滝根線（広瀬工区）開通。平田IC - 小野IC間で通行止解除。小野ICから平田IC方面へのオンランプは小戸神橋（拡幅部）の舗装沈下のため引き続き通行止。
道路施設 > 橋梁

全長：161.3m
主径間：65.0m
幅員：10.0（22.79）m
形式：3径間PC連続ポステン箱桁橋
竣工：2000年度
全長：43.6m
幅員：7.0(10.89)m
形式：PC単純ポステンT桁橋
竣工：1999年度
全長：23.805m
幅員：7.0(10.89)m
形式：PC単純プレテンT桁橋
竣工：1999年度
全長 - 27.5 m
幅員 - 14.0(22.07)m
形式 - 鋼単純鈑桁橋
竣工 - 1999年度
全長：21.4m
幅員：17.5(26.07)m
形式：PC単純ポステンT桁橋
竣工：2000年度
全長：23.2m
幅員：18.0（26.09)m
形式：PC単純プレテン床版桁橋
竣工：1999年度
全長：45.0m
幅員：7.0（10.89）m
形式：鋼単純鈑桁橋
竣工：1998年度
全長：46.0m
幅員：7.0（10.89）m
形式：鋼単純鈑桁橋
竣工：1998年
全長：28.2m
幅員：14.0（22.09）m
形式：鋼単純鈑桁橋
竣工：1998年度
全長：382.0m
主径間：79.0m
幅員：7.5～10.0(10.89～14.89)m
形式：2径間PC連続中空床版桁橋＋5径間PC連続ラーメン箱桁橋
竣工：2002年度
全長：135.0m（上り線）・157.5m（下り線）
主径間：48.5m（上り線）60.5m（下り線）
幅員：7.0（10.0）m（上り線）・7.0（10.8）m（下り線）
形式：3径間鋼連続鈑桁橋
竣工：2008年度（上り線・2001年度（下り線）
全長：104.0m
主径間：51.1m
幅員：7.0（9.5）m
形式：2径間鋼連続鈑桁橋
竣工：2007年
施工：協三工業
全長：180.0m
主径間：53.0m
幅員：7.0（9.5）m
形式：4径間鋼連続2主鈑桁橋
竣工：2009年
施工：横河ブリッジ
全長：164.0m
主径間：40.0m
幅員：7.0（9.5）m
形式：4径間鋼連続2主鈑桁橋
竣工：2009年
施工：矢田工業
全長：77.5m
主径間：38.05m
幅員：7.0（9.5）m
形式：2径間鋼連続2主鈑桁橋
竣工：2009年度
施工：矢田工業
全長：136.0m
主径間：53.0m
幅員：7.0（9.5）m
形式：3径間鋼連続2主鈑桁橋
竣工：2009年度
施工：矢田工業
全長：190.0m
主径間：38.0m
幅員：7.0（9.5）m
形式：5径間鋼連続鈑桁橋
竣工：2009年度
施工：川田工業
全長：135.0m
主径間：44.6m
幅員：7.0（9.5）m
形式：3径間鋼連続鈑桁橋
竣工：2007年度
施工：川田工業
全長：38.4m
幅員：7.0（10.5）m
形式：PC単純ポステンコンポ桁橋
竣工：2006年度
施工：エム・テック
全長：89.5
幅員：7.0（9.5）m
形式：2径間鋼連続鈑桁橋
竣工：2007年度
施工：東開工業
全長：33.0m
幅員：7.0（10.05）m×2
形式：PC単純ポステンコンポ桁橋
竣工：2003年
全長：43.7m(上り）・45.8m（下り）
幅員：10.5(16.966)m（上り）・7.0(10.25）m（下り）
形式：PCポステンバルブT桁橋
竣工：2003年度
全長：29.6m
幅員：7.0（10.05）m
形式：PC単純ポステンコンポ桁橋
竣工：2003年度
全長：167.0m
主径間：43.5m
幅員：7.0（9.84）m
形式：4径間鋼連続鈑桁橋
竣工：2004年度
全長：160.0m
主径間：49.55m
幅員：7.0（9.84）m
形式：4径間鋼連続鈑桁橋
竣工：2004年度
全長：33.4m
幅員：7.0（10.14）m
形式：PC単純ポステンT桁橋
竣工：1998年度
全長：229.9m
主径間：81.4m
幅員：7.0（10,14）m
形式：3径間PC連続ラーメン箱桁橋
竣工：1998年度
全長：240.0m
主径間：54.5m
幅員：7.0（10.14）m
形式：5径間鋼連続鈑桁橋
竣工：1998年度
全長：65.0m
幅員：7.0(8.5)m
形式：鋼単純箱桁橋
竣工：2004年度
全長：50.0m
幅員：6.5（8.5）m
形式：鋼単純箱桁橋
竣工：2004年度
全長：361.0m
主径間：69.0m
幅員：7.0（10.14）m
形式：7径間鋼連続箱桁橋
竣工：2002年度
全長：41.1m
幅員：7.0(14.5)m
形式：鋼単純箱桁橋
竣工：2004年度
道路施設 > トンネル

全長：198.0m
幅員：7.0（9.5）m
有効高：4.7m
工法：NATM工法（補助ベンチ付き全断面掘削工法・発破掘削方式）
施工：会津土建・渡辺組・滝谷建設工業特定建設工事共同企業体
全長：145.0m
幅員：7.0（9.5）m
有効高：4.7m
工法：NATM工法（補助ベンチ付き全断面掘削工法・発破掘削方式）
施工：会津土建・渡辺・滝谷特定建設工事共同企業体
全長：213.0m
幅員：7.0（9.5）m
有効高：4.7m
工法：NATM工法（補助ベンチ付き全断面掘削工法・発破掘削方式）
施工：会津土建・渡辺・滝谷特定建設工事共同企業体
全長：305.0m
幅員：7.0（9.5）m
有効高：4.7m
工法：NATM工法（補助ベンチ付き全断面掘削工法・発破掘削方式）
施工：会津土建・渡辺・滝谷特定建設工事共同企業体
道路施設 > トンネルの数

| 区間 | 上り線 | 下り線 |
| --- | --- | --- |
矢吹IC - 玉川IC: 0
玉川IC - 福島空港IC: 1
福島空港IC - 石川母畑IC: 0
石川母畑IC - 平田西IC: 4
平田西IC - 平田IC: 0
平田IC - 小野IC: 3
合計: 8
交通量

24時間交通量（台） 道路交通センサス
| 区間 | 平成17（2005）年度 | 平成22（2010）年度 | 平成27（2015）年度 |
| --- | --- | --- | --- |
| 矢吹IC - 矢吹中央IC | データなし | 03,115 | 03,902 |
| 矢吹中央IC - 玉川IC | データなし | 711 | 01,467 |
| 玉川IC -  福島空港IC | データなし | 01,712 | 02,897 |
| 福島空港IC - 石川母畑IC | 調査当時未開通 | 01,712 | 02,897 |
| 石川母畑IC - 平田西IC | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | データなし |
| 平田西IC - 平田IC | 調査当時未開通 | 02,291 | 04,011 |
| 平田IC - 小野IC | データなし | 02,291 | 04,011 |
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
地理 > 通過する自治体

福島県
西白河郡矢吹町 - 石川郡玉川村 - 石川郡石川町 - 石川郡玉川村 - 石川郡平田村 - 田村郡小野町
地理 > 接続する高速道路

E4 東北自動車道 （矢吹ICで接続）
E49 磐越自動車道 （小野ICで接続）
コモンウェルス戦争墓地委員会

| --- | --- |
略称:  CWGC
前身:  帝国戦争墓地委員会
設立:  1917年5月17日
種類:  政府間組織
法人番号:  3700150012688 
目的:  第一次世界大戦および第二次世界大戦において戦死したイギリス連邦加盟国の軍人の追悼、第二次世界大戦における民間人戦没者名簿の管理
本部:   イギリス、バークシャー州、メイデンヘッド
所在地:  メイデンヘッド、マーローロード周辺
座標:  北緯51度31分25.4秒 西経0度43分30.5秒﻿ / ﻿北緯51.523722度 西経0.725139度﻿ / 51.523722; -0.725139座標: 北緯51度31分25.4秒 西経0度43分30.5秒﻿ / ﻿北緯51.523722度 西経0.725139度﻿ / 51.523722; -0.725139
貢献地域:  153か国
会員数:  6か国
会長:  ケント公爵エドワード王子
重要人物:  アラン・ピートマン・ジョーンズ （事務局長）
予算:  6133万2900ポンド（2011年）
ウェブサイト:  http://www.cwgc.org/ （英語）
テンプレートを表示
コモンウェルス戦争墓地委員会（コモンウェルスせんそうぼちいいんかい、英: Commonwealth War Graves Commission, CWGC）とは、第一次世界大戦および第二次世界大戦においてイギリス連邦加盟国の軍役に就いた戦死者の墓地および記念碑に関する記録および管理を目的に、イギリス、インド、オーストラリア、カナダ、ニュージーランド、南アフリカの6か国で構成される政府間組織である。委員会は、第二次世界大戦において、戦没したコモンウェルス（イギリス連邦）諸国の民間人の追悼も行っている。
概要

委員会は、フェビアン・ウェアー（英語版）によって設立され、1917年、国王の勅許によって法人格を得た、帝国戦争墓地委員会 (Imperial War Graves Commission, IWGC) を前身としており、1960年に、帝国戦争墓地委員会は現在の名に改称された。
戦没者の氏名や所属等は、原則として、墓石または記念碑に記銘され、その埋葬が登録されているため、委員会は、その責務の一環として、すべてのコモンウェルス諸国の戦没者を個別的かつ平等に追悼を行っている。そのため、戦没者の生前の身分、信条、人種、軍事上の階級に関わりなく、平等かつ一律に弔われている。
委員会は、現在、コモンウェルス諸国において軍役に従事した、世界150か国約169万人の戦死者の追悼、埋葬された戦争墓地および記念碑の維持管理を行っている。設立以来、委員会は約2500か所の戦争墓地および記念碑を建立し、その管理に当たっているほか、委員会は、戦没者が埋葬された2万か所以上の個別の墓地、世界200か国にある記念碑の修繕や管理を担っている。また、委員会は関係する政府機関との取り決めに基づき、コモンウェルス諸国の戦死者の追悼に併せ、約4万人以上のコモンウェルス諸国以外の国家における戦没者が埋葬された戦争墓地、および、戦争以外によって亡くなった約2万5000人の軍人墓地や民間人墓地の維持管理を行っている。
コモンウェルス戦争墓地委員会の財政は、イギリス、インド、オーストラリア、カナダ、ニュージーランド、南アフリカの6か国の加盟国の財政支援によって賄われており、現在の委員会会長は、イギリスのケント公爵エドワード王子である。
歴史 > 第一次世界大戦

後に帝国戦争墓地委員会を設立するフェビアン・ウェアーは、鉱物資源の取引を行っていたリオ・ティントの重役を務めていたが、1914年、彼が45歳のとき、第一次世界大戦が勃発した。フェビアンはイギリス陸軍に志願兵として入営することを希望したが、高齢であることを理由として、軍当局から入営を拒否された。その後、フェビアンは当時のリオ・ティントの会長であるアルフレッド・ミルナーの縁故を頼り、英国赤十字社の機動救急班の指揮官となった。1914年9月、フランスに到着したフェビアンは、戦死者の埋葬に際して墓標を作成、管理する公的な組織が存在しないことに衝撃を受け、赤十字にその役割を担う部局を設置した。1915年、フェビアンの活動は、イギリス帝国戦争局 (Imperial War Office) によって政府内に知られるところとなり、その組織は、墓地登録委員会 (Graves Registration Commission) と改称され、業務がイギリス陸軍に移管された。墓地登録委員会は1915年10月までに3万1000か所以上、翌1916年5月までに5万か所の戦没者が埋葬された墓地を登録した。
墓地登録業務に関する報告は公知となり、委員会は、戦死した軍人の遺族から調査の手紙が送付され、墓地写真の提供が依頼されるようになった。1915年3月、委員会は赤十字の支援を受け、依頼者の求めに応じ、墓地写真や墓地の所在についての情報を発信することになった。1916年4月、従来の墓地登録に加え、戦死者の遺族からの照会に対する報告が行われ、業務範囲が拡大したことを理由として、墓地登録委員会は墓地登録調査理事会 (Directorate of Graves Registration and Enquiries) に改組された。理事会の業務は、西部戦線を超え、ギリシャ、エジプト、メソポタミアなどの他の戦線にも及んだ。