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アイスランドの軍事
歴史 > 20世紀後半以降

第二次世界大戦後もアイスランドは軍の設立を行なわなかった。1949年には北大西洋条約機構の原加盟国となり、1951年から2006年までは、アメリカ軍を中心とするアイスランド防衛隊がケプラヴィークに駐留していた。このケプラヴィーク基地はイギリスを含む西側諸国のソビエト連邦に対する最重要拠点であり、集団安全保障体制による外国軍の駐留を受け入れていた。北大西洋にあるアイスランドは、NATOにとって大西洋の通商路を防衛する良好な拠点であり、そのために対潜哨戒機と戦闘機を中心とした部隊が配備された。冷戦終結後は、ソビエト連邦の脅威がなくなったことにより、アイスランド防衛隊の規模について、2001年よりアメリカと二国間交渉が行われた。2003年にはアメリカ空軍の戦闘機部隊の撤収が発表されたが、それは反対により延期となった。
再交渉で、アイスランド側は駐留費用の全負担を申し出るなど駐留継続を要請していたが、アメリカは受け入れなかった。2006年3月にアメリカ合衆国は戦闘機部隊をはじめとする駐留部隊の撤収を発表し、2006年9月にはケプラヴィークから撤退した。これによりケプラヴィーク基地の管理は、アメリカ軍からアイスランド外務省へ移管されている。
アイスランド防衛隊の撤収を受けて、アイスランドは2006年9月26日に警察や沿岸警備隊を含む国土警備および防衛目的機関の設立を行うことをアナウンスしている。これは2008年に防衛庁として設立された、ただし、ここでも実行部隊は組織されていない。なお、アイスランドは平和のためのパートナーシップ（PfP）にも積極的に参加しており、1997年と2000年にはホスト国となっている。また、平和維持活動にも積極的でありSFOR、KFOR、ISAFにも人員を出している。
危機対応部隊

アイスランド外務省は国外に平和維持目的で派遣するアイスランド危機対応部隊（英語版）（またはアイスランド平和維持部隊 Íslenska friðargæslan）と呼ばれる軍事部隊を有している。これは冷戦後の国際環境を踏まえたもので、軍ではないが、警察や沿岸警備隊、その他の部署から選ばれ、ノルウェー陸軍において軍事訓練を受けて派遣される。それまで医師などを派遣し、非軍事的貢献していたものの拡充となる。部隊規模は約80名である。今日までにコソボ、アフガニスタン、スリランカなどに派遣された。アフガニスタンでは2004年12月に3名の負傷者を出し、部隊が軍であるかどうかの定義や法的な立場、訓練方法などが論議されることとなった。
防衛庁

アイスランド防衛庁 (Varnarmálastofnun Íslands) は、2008年5月に設立された。これは外務省の傘下におかれており、防空レーダーシステム (Íslenska Loftvarnarkerfið) を主体としている。防空レーダーシステムは、レーダー庁として外務省により1987年から設置されており、組織再編により防衛庁となったものである。レーダー基地を4ヶ所で運用しており、領空の監視を行っている。NATOなどの防衛協力・調整は防衛庁を通じて行われる。
沿岸警備隊

アイスランドは1920年代にアイスランド沿岸警備隊(Landhelgisgæsla Íslands)を設立し、漁業保護を中心に行ってきた。1950年代から1970年代にかけては、イギリスとタラ戦争と呼ばれる衝突を起こしている。基地はレイキャビクにあり、ヘリコプター甲板を持つ中型の巡視船3隻、港内・沿岸用の巡視艇1隻の総勢4隻であり、これを固定翼機1機とヘリコプター1機が哨戒・捜索救難などで補助する。
警察特殊部隊

アイスランド国家警察は特殊部隊（アイスランド語版、英語版） (Sérsveit ríkislögreglustjóra) を有している。国家警察の直轄部隊であり、対テロなどを想定した任務となっている。爆弾処理班や狙撃班などで構成され、一部はアフガニスタンにも派遣された。
アイスランドの防衛・武装組織の一覧
アギス2世

アギス2世（古希: Ἄγις Β', ラテン文字転記：Agis II, ? - 紀元前401年/紀元前400年、在位：紀元前427年 - 紀元前401年/紀元前400年）は、エウリュポン朝のスパルタ王である。
アギス2世は先王アルキダモス2世とその最初の妻の長子であり、次代の王アゲシラオス2世とは異母兄弟である。彼はアギス朝の共同統治者のパウサニアスと共に統治し、アルキダモス死後はペロポネソス戦争を指導した。
ペロポネソス戦争

紀元前426年の夏、アギスはアッティカへ侵攻するつもりでコリントス地峡あたりまでペロポネソス軍とその同盟軍を率いたが、彼らが発ってすぐに起こった地震によりさらなる進軍は妨げられた。翌年の春に再び彼はアッティカまで軍を率いたが、ピュロスの戦いでの敗北を受けて15日後に去った。
紀元前421年のニキアスの和約でスパルタとアテナイとの戦争は一段落したが、両国は直接矛を交えないが他国の互いの陣営への敵対行為を助けるという冷戦のような状態になった。紀元前419年にアルキビアデスの扇動でアルゴスがスパルタの同盟国エピダウロスを攻撃した。スパルタの全軍を率いてアギスはすぐさま出発して国境の都市レウクトラに侵攻したが、国境越えの時の犠牲式で不吉と出たためスパルタ軍は帰国し、同盟軍には将来の再出兵に備えるよう知らせた。
翌紀元前418年の夏、前年からアルゴスの攻撃を受けていたエピダウロスのためにアギスはヘロット、スパルタの同盟諸国も含めた全戦力でアルゴスに進撃した。彼らは進撃してきたアルゴス軍を三方から囲むという圧倒的な優位な状況に立った。しかし、両軍が矛を交える前にアルゴスの将軍トラシュロスとスパルタの外国代表人アルキフロンの二人がアギスのもとへ行って講和を申し込み、アギスは上層部の一人と相談しただけで4ヶ月の休戦条約を締結し、引き上げた。その気になればアルゴスを倒せる機会をみすみす逃し、さらにこの後にアルゴスがアルカディアのオルコメノスを攻撃して接収したこともあって彼は大きな非難を浴び、彼の家を壊し、10000ドラクマの罰金を課すことが提案された。これに対してアギスはこの償いはこの後の戦場の働きによって償うと約束したため、人々は10人のスパルタ人を彼の幕僚とし、彼らの承認なしに彼は軍を本国から出兵することができないようにした。
その時テゲアがアルゴスの反スパルタ同盟に参加しそうだという知らせが来たため、アギス率いるスパルタ軍はテゲアに向かった。テゲアに着くと、スパルタ軍はコリントス、ボイオティア、フォキス、ロクリスといった同盟国にマンティネアに来るよう連絡し、アルゴスの反スパルタ同盟に加わっていたマンティネアに向かった。マンティネア近郊でアギス率いる軍はアルゴス、アテナイらの軍と戦い（マンティネイアの戦い）、勝利した。この戦いはトュキュディデスによれば「長い歴史のなかでも、ギリシアで最も大規模な、そして最も強勢な国々による戦い」 であった。そして、この勝利を受けて冬にスパルタとアルゴスとの間で休戦条約が結ばれ、ほどなくアルゴスはアテナイ、エーリス、マンティネアとの同盟を破棄してスパルタと同盟を組んだ。なお、この戦いの前日には手薄になっていたアルゴスをエピダウロス軍が衝いてアルゴスの守備隊を多数殺傷したが、後になってエーリス、アテナイなどアルゴスの同盟諸国から包囲された。
しかし、翌年にアルゴスの共和派が親スパルタの寡頭派を襲って彼らから政権を奪取した。共和派はスパルタ軍の襲来に備えて長城を構築し、アテナイと手を組もうとした。スパルタは同盟軍と共にアギスのもとアルゴスに向かった。彼らはアルゴスを落とすことはできなかったが、長城を破壊し、ヒュシアイを奪って捕えた自由民を皆殺しにして帰った。
紀元前413年春、スパルタに亡命してきたアルキビアデスの提案からアギスはアッティカのデケレアに兵を進めてそこに砦を築いた。これまでアテナイは単発的にペロポネソス軍の侵攻を受けるだけだったが、これによって継続的な脅威と被害を受けるようになった。同年の冬、アテナイのシケリア遠征の大失敗に勇気付けられたスパルタは戦争の完遂して勝利の暁にはギリシア世界に覇を唱えようとした。そこでアギスは少数の手勢と共にデケレアを出て、オイター人の土地を略奪し、略奪品の返還と引き換えに現金を受け取り、アカイア人のプティオティス人やテッサリア諸国を同盟国に引き入れようとした。その後、彼の元にアテナイの同盟を離脱したいとエウボイアから使いがやって来て、アギスは援軍を送ろうとしたが、すぐ後にレスボスからも同様の使者がやってきたため、その援軍をレスボスに送ることに意見を翻した。
紀元前411年、アギスはアテナイの政権を握った400人会から講和を申し込まれたが、彼は伝統的に民主制であったアテナイが昨日今日成立した寡頭政権によって安定したとは信じず、デケレアより軍を率いて向かって動揺させ、アテナイを落とそうとした。しかし、彼の見込みは外れ、手ぶらで帰った。この後再び400人会はアギスに講和の使節を送ってきた。今度は彼はそれを受け入れ、彼の進めで400人会はスパルタ本国に使節を送った。
紀元前410年、アギスはアテナイの外港ペイライエウスから入る穀物を遮断するためにビュザンティオンへとクレアルコスを同盟市艦隊15隻と共に送った
紀元前404年、前年のアイゴスポタモイの海戦の敗北とそれに続く包囲の末アテナイがスパルタに降伏すると、スパルタはアテナイに寡頭政権三十人政権を作り、アギスはデケレイアを撤収した。
ペロポネソス戦争後

紀元前403年にアギスの共同統治者パウサニアスがアテナイの三十人政権を援助するためにアッティカへ送られたものの、手ぶらで帰ってきた時、パウサニアスは告訴された。この時アギスは有罪に票を投じたものの、結局パウサニアスは無罪になった。紀元前401年、スパルタはペロポネソス戦争時にスパルタへの敵対行為を行ったエリスに従属と市の独立を迫ったが、エリスが拒否したためにアギス率いる軍がエリスに侵攻した。この時は地震が起こったためアギスは退いたものの、翌年にはボイオティアとコリントスを除き、アテナイを含む全同盟軍を率いて再びエリスに侵攻した。その同年か翌年にスパルタとエリスとの間で講和が成立し、エリスは多くの都市を手放してスパルタと同盟を結んだ。しかし、スパルタへの途上彼はアルカディアのヘラエア (Heraea) で吐き気を感じ、スパルタに着く数日前に死んだ。彼の遺体は他に類の無い厳粛さと壮麗さを以って葬られた。
アギスにはレオテュキデスという子がいたが、アギスの妻ティマイアがアルキビアデスとの間にもうけた不義の子であるという疑いが生じたため、アギスの次の王位に登ったのはアゲシラオスであった。
ペコロス

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: この項目では、小型のタマネギについて説明しています。シバユウスケの漫画作品については「ペコロス (漫画)」を、岡野雄一の漫画作品については「ペコロスの母に会いに行く」をご覧ください。
ペコロスは、直径3 - 4cm程度の大きさの小型のタマネギである。小タマネギ、プチオニオンなどとも呼ばれる。一般的な品種のタマネギを通常の10倍程度に密植して作る場合と、専用品種の場合がある。
概要

ピクルスやシチュー、ポトフ、ジャーマンポテトなどの材料として、丸ごと使われる。ペコロスという名称は日本独自のもので、由来は確かではないが、大正時代から昭和初期に日本に伝来したときに西欧でそう呼ばれていたからとの説もある。
長らく、日本国内での生産量の約70 - 80%は愛知県知多市産のものとされていたが、農畜産業振興機構の野菜情報総合把握システム「ベジ深」によると、東京都中央卸売市場における都道府県別出荷数量では、1991年には愛知県産224t、北海道産90tであったものが、2000年には愛知県産185t、北海道産203tと初めて逆転。以降北海道産が全国トップシェアを取り続け、2012年には愛知県産42t、北海道産146tとなっている。
知多では通常の品種を密植。秋まきで、4月から12月まで出荷されている。日本国内では、他に北海道北見市（旧端野町）や大阪府が産地として知られる。北海道では専用品種が生産されており、春まきで、8月から3月まで出荷されている。
小型のタマネギとしては、ペコロスのほかに、パールオニオン（白小タマネギ、pearl onion）やルビーオニオン（赤小タマネギ）がある。
サニャレッリ

| サニャレッリ |
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種類:  パスタ
発祥地:  イタリア
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サニャレッリ(Sagnarelli)は、イタリアのアブルッツォ州が発祥のリボン状のパスタである。端に溝の入った長方形の形をしている。通常、クリームソースをかけて食べるが、不均一な形がソースによく絡むのを助けている。
フラットカーカ

| フラットカーカ |
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種類:  フラットブレッド
発祥地:  アイスランド
主な材料:  ライムギ粉
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フラットカーカ (Flatkaka)は、ライムギで作るアイスランドの無発酵フラットブレッドである。柔らかく、丸く、薄く、特徴的なフライパンの焼き目模様がある。
伝統的に、フラットカーカは、熱い石の上か、残り火の上で直接焼かれた。その後、鋳鉄のフライパンが用いられるようになり、現在は家庭においてはホットプレートでも作られる。市販されるものは小麦粉が加えられるため、厚く、乾燥したものとなり、家庭で作るものとは違いがある。
アイスランドでフラットカーカを焼く伝統は、9世紀のアイスランドへの定住に遡ると考えられている。アイスランドでは穀物が不足していたため、歴史的に、アイスランドゴケ（エイランタイ）が栄養補助として用いられることもあった[リンク切れ]。
フラットカーカは通常、半分か1/4に切られ、バターかマトンのパテをトッピングし、ハンギキョート、スモークサーモン、酢漬けのニシン等を添えて提供される。
下総教育航空群

| 下総教育航空群 |
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 下総教育航空群ロゴマーク
創設:  1974年（昭和49年）2月16日
所属政体:   日本
所属組織:   海上自衛隊
部隊編制単位:  群
兵種/任務:  航空機教育隊
所在地:  千葉県 柏市
上級単位:  教育航空集団
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下総教育航空群（しもふさきょういくこうくうぐん、英称：Air Training Group Simofusa）とは、海上自衛隊の教育航空集団に属する教育航空群のひとつであり、P-3C等の固定翼航空機の操縦士及び航空士を養成するための教育訓練を行っている。部隊は下総航空基地（千葉県柏市）に所在しており、群司令は1等海佐（一）をもって充てられている。
概要

第203教育航空隊は、海上自衛隊が運用する固定翼機の操縦士と各航空士の最終教育を行う部隊である。この教育課程を修了するとウイングマーク（航空機搭乗員徽章）を授与され正式な搭乗員として各部隊に配属される。
教育に利用する航空機のコールサインはアトラスである。
沿革

1974年（昭和49年）2月16日：「下総教育航空群」が新編。
1987年（昭和62年）12月1日：「第206教育航空隊」を新編、P-3Cが配備。
1993年（平成05年）9月27日：下総航空基地隊隷下に「下総救難飛行隊」を新編。
1997年（平成09年）3月24日：第206教育航空隊を「第203教育航空隊」に、第201支援整備隊を「第203支援整備隊」に改称。
1998年（平成10年）12月8日：補給整備部門の組織改編により第203支援整備隊を「第203整備補給隊」に改編。
2008年（平成20年）3月26日：体制移行による部隊改編により下総救難飛行隊が廃止。同隊所属機は館山航空基地に移転し第21航空群「第73航空隊」を新編。
2011年（平成23年）6月1日：YS-11T-Aの除籍により、第205教育航空隊が廃止。第203整備補給隊の第2031検査隊及び第2032検査隊は、第203検査隊に改編。
2018年（平成30年）3月23日：航空部隊の改編。
第203教育航空隊の第203列線整備隊と第203整備補給隊の第203検査隊を廃止、統合し第203整備補給隊に「第203機側整備隊」が新編。
下総航空基地隊の警衛隊、運航隊地上救難班、管理隊車両班が統合され「下総航空警備隊」に改編。
2024年（令和06年）4月2日：第203教育航空隊にP-1が配備。
部隊編成

下総教育航空群司令部（下総航空基地）
第203教育航空隊：P-3C、P-1
隊本部
第203教育飛行隊
第203学生隊
第203整備補給隊
隊本部
第203航空機整備隊
第203電子整備隊
第203武器整備隊
第203機側整備隊
第203補給隊
下総航空基地隊
隊本部
下総管理隊
下総航空警備隊
下総運航隊
下総経理隊
下総厚生隊
下総航空衛生隊
設置されている課程

実用機（VP）課程
航空士戦術課程
海曹士航空士機上整備課程
海曹士航空士機上電子整備課程
海曹士航空士対潜（音響）課程
海曹士航空士対潜（非音響）課程
海曹士航空士武器課程
幹部航空士機上整備課程
主要幹部

| 官職名 | 階級 | 氏名 | 補職発令日 | 前職 |
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| 下総教育航空群司令 | 1等海佐 | 尾畑典生 | 2023年12月01日 | 教育航空集団司令部幕僚長 |
| 首席幕僚 | 1等海佐 | 寺本好孝 | 2022年08月01日 | 海上幕僚監部防衛部運用支援課 兼 総務部総務課渉外連絡官 →2022年3月22日 航空集団司令部勤務 |
| 第203教育航空隊司令 | 1等海佐 | 岡﨑真吾 | 2024年08月15日 | 第1航空群司令部幕僚 |
| 第203整備補給司令 | 1等海佐 | 堤一郎 | 2023年07月01日 | 防衛装備庁長官官房装備開発官付 第2開発室長 →2023年4月3日 下総教育航空群司令部勤務 |
| 下総航空基地隊司令 | 1等海佐 | 村田篤美 | 2023年12月01日 | 海上幕僚監部人事教育部援護業務課 援護企画班長 |
| 代 | 氏名 | 在任期間 | 出身校・期 | 前職 | 後職 | 備考 |
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| 01 | 森山 晃 | 1974年2月16日 1976年6月30日 | 海機53期 | 海上幕僚監部防衛部教育第2課長 →1974年1月16日 教育航空集団司令部付 | 木更津航空補給所長 | 1974年7月1日 海将補昇任 |
| 02 | 浜田亮一 | 1976年7月1日 1978年3月15日 | 海機55期 | 第4航空群司令部幕僚 →1976年4月1日 教育航空集団司令部付 | 徳島教育航空群司令部付 →1978年7月1日 退職 | 海将補 |
| 03 | 西村嘉交 | 1978年3月16日 1980年3月16日 | 海兵74期 | 教育航空集団司令部幕僚長 | 阪神基地隊付 →1980年7月1日 退職 | 海将補 |
| 04 | 土屋 正 | 1980年3月17日 1980年12月4日 | 海機56期 | 下総航空基地隊司令 | 海上自衛隊第3術科学校長 | 1980年4月1日 海将補昇任 |
| 05 | 鈴木 真 | 1980年12月5日 1981年12月1日 | 海兵73期 | 海上幕僚監部防衛部副部長 | 第1航空群司令 | 海将補 |
| 06 | 武内 淳 | 1981年12月2日 1983年12月19日 | 東京水産大・ 4期幹候 | 鹿屋教育航空群司令 | 第1航空群司令 | 1983年1月1日 海将補昇任 |
| 07 | 河野 俊 | 1983年12月20日 1985年7月31日 | 海保大2期・ 6期幹候 | 鹿屋教育航空群司令 →1983年11月24日 教育航空集団司令部付 | 横須賀教育隊司令 |  |
| 08 | 原田政昭 | 1985年8月1日 1986年6月16日 | 防大3期 | 海上幕僚監部総務部人事課長 | 海上幕僚監部総務部長 | 海将補 |
| 09 | 柄崎節夫 | 1986年6月17日 1987年7月31日 | 東京水産大・ 4期幹候 | 第51航空隊司令 | 退職（海将補昇任） |  |
| 10 | 小賀正條 | 1987年8月1日 1989年3月19日 | 防大1期 | 徳島教育航空群司令 | 退職（海将補昇任） |  |
| 11 | 登川修治 | 1989年3月20日 1991年7月31日 | 防大3期 | 厚木航空基地隊司令 | 退職（海将補昇任） |  |
| 12 | 清水幸夫 | 1991年8月1日 1993年6月30日 | 防大7期 | 調達実施本部大阪支部副支部長 | 海上自衛隊第3術科学校長 |  |
| 13 | 玉井秀幸 | 1993年7月1日 1996年3月31日 | 防大7期 | 自衛隊広島地方連絡部長 | 退職（海将補昇任） |  |
| 14 | 池邑正男 | 1996年4月1日 1998年6月30日 | 防大9期 | 第51航空隊司令 | 退職（海将補昇任） |  |
| 15 | 山崎 敦 | 1998年7月1日 1999年12月9日 | 防大11期 | 海上幕僚監部防衛部施設課長 | 退職（海将補昇任） |  |
| 16 | 藤原俊明 | 1999年12月10日 2001年8月10日 | 防大12期 | 那覇航空基地隊司令 | 退職（海将補昇任） |  |
| 17 | 岸本條太郎 | 2001年8月11日 2003年3月31日 | 防大14期 | 館山航空基地隊司令 | 退職（海将補昇任） |  |
| 18 | 藤原 裕 | 2003年4月1日 2004年6月30日 | 防大15期 | 海上自衛隊幹部学校主任教官 | 退職（海将補昇任） |  |
| 19 | 山本博秋 | 2004年7月1日 2005年7月31日 | 防大16期 | 第61航空隊司令 | 退職（海将補昇任） |  |
| 20 | 久保秀人 | 2005年8月1日 2006年12月5日 | 防大17期 | 海上幕僚監部防衛部施設課長 | 退職（海将補昇任） |  |
| 21 | 松山守秀 | 2006年12月6日 2008年7月31日 | 防大19期 | 海上自衛隊幹部学校主任教官 | 退職（海将補昇任） |  |
| 22 | 石川喜代次 | 2008年8月1日 2009年8月2日 | 防大20期 | 海上自衛隊幹部学校研究部長 | 退職（海将補昇任） |  |
| 23 | 昌子隆廣 | 2009年8月3日 2010年8月31日 | 防大21期 | 呉地方総監部管理部長 | 退職（海将補昇任） |  |
| 24 | 山作房彦 | 2010年9月1日 2012年12月3日 | 防大23期 | 海上幕僚監部防衛部防衛課 兼 統合幕僚監部運用部運用第2課 兼 自衛艦隊司令部 | 退職（海将補昇任） |  |
| 25 | 堀井 博 | 2012年12月4日 2014年5月8日 | 防大25期 | 舞鶴地方総監部管理部長 | 教育航空集団司令部付 →2014年7月5日 退職（海将補昇任） |  |
| 26 | 大熊圭介 | 2014年5月9日 2015年4月9日 | 防大27期 | 教育航空集団司令部 | 退職（海将補昇任） |  |
| 27 | 寺尾俊彦 | 2015年4月10日 2016年11月30日 | 防大27期 | 海上自衛隊幹部候補生学校副校長 | 退職（海将補昇任） |  |
| 28 | 浅岡哲史 | 2016年12月1日 2018年7月31日 | 防大30期 | 呉地方総監部管理部長 | 横須賀教育隊司令 |  |
| 29 | 福島博 | 2018年8月1日 2019年11月30日 | 防大31期 | 徳島教育航空群司令 | 退職（海将補昇任） |  |
| 30 | 井上竜三 | 2019年12月1日 2022年7月31日 | 防大35期 | 小月教育航空群司令 | 第51航空隊司令 |  |
| 31 | 藤澤 豊 | 2022年8月1日 2023年11月30日 | 防大33期 | 教育航空集団司令部幕僚長 | 退職（海将補昇任） |  |
| 32 | 尾畑典生 | 2023年12月1日 | 防大34期 | 教育航空集団司令部幕僚長 |  |  |
第203教育航空隊のP-3C
エンジェルブルー

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: 「エンジェル・ブルー」はこの項目へ転送されています。ひうらさとるによる日本の漫画作品については「エンジェル・ブルー (漫画)」を、楽曲については「ちわきまゆみ」をご覧ください。
ANGELBLUE（エンジェルブルー）は、ナルミヤ・インターナショナルのファッションブランド。
概要・歴史

1989年9月発表。メインキャラクターは「ナカムラくん」。主に小学校高学年から中学生にかけてのプレティーンからローティーン層にあたる女子児童をターゲットとしている。2010年までは百貨店内のナルミヤ専門店で販売されており、1990年代後半から2000年代後半にかけての最盛期は「メゾ・ピアノ」と共に同社の子供服を代表する主力ブランドであった。2000年代初頭には、当時の人気アイドルグループ 「ミニモニ。」メンバーの加護亜依が好んで着用したことで親子の双方から注目され、子供服にしては高額であるにもかかわらず大人気となった。
2004年8月には更に低年齢層向けの子供服ANGEL BLUE KIDS、2005年3月には上位ブランドであるスーパーレーベルの展開を開始した。
「ミニモニ。」ブームが一巡した2000年代後半には販売が落ち込んだことから、2010年秋冬シーズンをもって百貨店におけるブランド展開を終了した。その後2011年秋からスーパー最大手のイオンのうち大型店150店舗へ販路を切り替えたうえでブランドを再開する事を発表し、同年の秋冬シーズンからイオンのプライベートブランド（PB）商品として販売が開始された。中国で生産し、販売価格は2980円～3980円程とスーパーで販売されている他の子供服よりはやや高価ながらも、百貨店で販売されていた頃の半額以下に設定されている。
2007年から2009年にかけて講談社の小中学生向け少女漫画誌『なかよし』において本ブランドとタイアップをした『夢みるエンジェルブルー』が掲載された。
2016年9月14日から24日に阪急百貨店うめだ本店にてポップアップストアを開催。デザインにも現代的なアレンジがされており、親子でのコーディネートを想定してベビー、トドラーサイズとレディースS・Mサイズで展開された。
2019年6月にリットーミュージックの音楽系エンタメサイト『耳マン』と協力し、復刻Tシャツ、復刻サコッシュ、復刻スマホリングを大人向けアパレルアイテムとして復刻した。同年11月には第2弾アイテムとして、ロングスリーブTシャツ、キャップ、ソックスが展開されている。
イメージキャラクター

榎本亜弥子、佐藤麻奈、蒼井優（2001年）
蒼井優、田代友里恵（2002年）
ピポ☆エンジェルズ（2003年9月 - ）
ベッキー（2005年10月 - ）
浅野由来音（2009年）
田尻あやめ、森高愛（2010年）
T分布

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: この項目では、確率分布の一つであるt分布について説明しています。統計での使用については「t検定」をご覧ください。
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 確率密度関数 
 累積分布関数 
母数:   \nu >0 自由度
台:   (-\infty ,+\infty )
確率密度関数:   {\frac {\Gamma ({\frac {\nu +1}{2}})}{{\sqrt {\nu \pi }}\,\Gamma ({\frac {\nu }{2}})}}\left(1+{\frac {t^{2}}{\nu }}\right)^{-({\frac {\nu +1}{2}})}
累積分布関数:   {\begin{matrix}{\frac {1}{2}}+t\Gamma \left({\frac {\nu +1}{2}}\right)\cdot \\[0.5em]{\frac {{}_{2}\!F_{1}\left({\frac {1}{2}},{\frac {\nu +1}{2}};{\frac {3}{2}};-{\frac {t^{2}}{\nu }}\right)}{{\sqrt {\pi \nu }}\,\Gamma ({\frac {\nu }{2}})}}\end{matrix}} ここで、2F1 は 超幾何関数
期待値:   0（ただし  \nu >1）
中央値:   0
最頻値:   0
分散:   \nu >2 の場合、 {\frac {\nu }{\nu -2}}   1<\nu \leq 2 の場合、 \infty （無限大）
歪度:   0（ただし  \nu >3 の場合）
尖度:   {\frac {6}{\nu -4}}（ただし  \nu >4 の場合）
エントロピー:   {\begin{matrix}{\frac {\nu +1}{2}}\left[\psi ({\frac {1+\nu }{2}})-\psi ({\frac {\nu }{2}})\right]\\[0.5em]+\log \left[{\sqrt {\nu }}B({\frac {\nu }{2}},{\frac {1}{2}})\right]\end{matrix}}  \psi ：ディガンマ関数,   B：ベータ関数
モーメント母関数:  なし
特性関数:   {\frac {K_{\nu /2}({\sqrt {\nu }}|t|)({\sqrt {\nu }}|t|)^{\nu /2}}{\Gamma (\nu /2)2^{\nu /2-1}}} ただし、 \nu >0 の場合。   K_{\nu }(x) はベッセル関数
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統計学および確率論において、t分布（ティーぶんぷ、またはスチューデントのt分布、英: Student's t-distribution）は、連続確率分布の一つであり、正規分布する母集団の平均と分散が未知で標本サイズが小さい場合に平均を推定する問題に利用される。また、2つの平均値の差の統計的有意性を検討するt検定で利用される。t分布は、一般化双曲型分布の特別なケースである。
t分布は1908年にウィリアム・シーリー・ゴセットにより発表された。当時の彼はビール醸造会社であるギネスビールに雇用されており、ギネスビールでは秘密保持のため従業員による科学論文の公表を禁止していたので、彼はこの問題を回避するため「スチューデント」というペンネームを使用して論文を発表した。
その後、ロナルド・フィッシャーがこの論文の重要性を見抜きスチューデントのt分布と呼んだため、このように呼ばれるようになった。
導出

X1, …, Xn を平均 μ、分散 σ2 の正規分布に従う独立な確率変数とする。また標本平均を
とし、不偏分散を
とする。ここで次の変数
を考えると、これは
（ただし ν = n − 1, Γ はガンマ関数）という確率密度関数に従うことが、ゴセットによって示された。ここで t の従う分布をt 分布（またはスチューデント分布）と呼ぶ。ν は自由度と呼ばれる。この分布は ν によるが、元の正規分布の母標準偏差σ にはよらないという重要な性質を持っている。
この確率密度関数は、元の正規分布の母数であるμおよびσが既知と仮定しているので、厳密には条件付確率密度関数 f(t\mid \mu ,\sigma )と書くべきものである。μおよびσを確率変数と考え、その確率密度関数を適当に仮定し(例えばテーブル状の一様分布関数)、ベイズの定理を適用することによって、標本平均 {\overline {X}}
および不偏標準偏差 Sが既知の場合の条件付確率密度関数 f(t|{\overline {X}},S)を計算することができる(もう少し正確に言えば、まず条件付確率密度関数 f({\overline {X}},S\mid \mu ,\sigma )を求め、これにベイズの定理を適用して f(\mu ,\sigma \mid {\overline {X}},S)を求め、さらにσについて積分して f(t\mid {\overline {X}},S)を求める)。実はこの関数は f(t\mid \mu ,\sigma )と全く同じ形をしている。つまり、
である。これが、t分布が母標準偏差σ にはよらないという性質の反映である。不偏標準偏差 Sは既知であるから、tの確率分布から母平均値μの確率分布を求めることができ、これを用いてμの区間推定や、仮説検定を行うことができる。
t分布を用いた母集団の平均値μの区間推定では、t=0について対称な区間で、その区間に亘る確率密度の積分値が95%となる区間（95%信頼区間）を考え、これに対応するμの区間を信頼区間 (CI) とする方法が広く用いられている（99%信頼区間を用いる場合も有る）。
t分布を用いた母集団の平均値μの仮説検定では、tの値が予め定めたα水準の下での信頼区間（95%あるいは99%）に含まれるか否かを判定基準とし、含まれる場合は母集団の平均値がμであるという仮説（帰無仮説）は棄却されず、区間からはみ出す場合は仮説を棄却する。
累積分布関数

累積分布関数は、正則不完全ベータ関数を用いて以下のように表される。
ただし、
モーメント

t分布のモーメントは以下の式で表される。
k が奇数の場合
k が偶数の場合
特別なケース

ν の値により、簡単な形となる。
特別なケース > ν = 1 の場合

コーシー分布と一致する。
累積分布関数：
確率密度関数：
特別なケース > ν = 2 の場合

累積分布関数：
確率密度関数：
特別なケース > ν → ∞ の場合

自由度 ν が ∞（無限大）に近づくにつれ、t分布は正規分布に近づく。
美祢線

美祢線（みねせん）は、山口県山陽小野田市の厚狭駅から山口県長門市の長門市駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。
山口県を南北に貫く地域輸送路線であり、沿線には秋吉台・秋芳洞への玄関口美祢市や海上アルプスと呼ばれる青海島がある長門市などを控えている。かつては石灰石などの貨物輸送が多かったため、運賃設定上は幹線に指定された。
広島支社の下関地域鉄道部が管轄する厚狭駅を除いて、全線を長門鉄道部が管理している。車内路線図や駅掲示時刻表のシンボルで使用されているラインカラーは濃いピンク（■）。
路線データ

管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
管轄・路線距離（営業キロ）：46.0km
軌間：1067mm
駅数：12（起終点駅含む）
美祢線所属駅に限定した場合、山陽本線所属の厚狭駅および、山陰本線所属の長門市駅が除外され、10駅となる。
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
閉塞方式：自動閉塞式（特殊）
最高速度：85km/h
運転指令所：中国総合指令所広島指令所
平均通過人員： § 利用状況を参照
運行形態 > 旅客列車

2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正時点では、旅客列車はすべて各駅に停車する普通列車で、1 - 2時間に1本程度運転されている。すべての列車が厚狭駅 - 長門市駅間の全区間で運行され、区間運転の列車は特定日の昼に運行される美祢発長門市行き1本のみとなっている。2015年3月13日までは、登校日（月曜日 - 金曜日：学校長期休暇期間および祝日は除く）の朝に美祢発長門市行きが運行されていた。約半数が山陰本線仙崎支線まで直通し、厚狭駅 - 長門市駅 - 仙崎駅間折り返し運転を行っている。1本のみ山陰本線の本線に直通する厚狭発東萩行きの列車も運行されている。保守工事のため、日中の上下2本の列車は月に1度月曜日（週は不定、2012年9月まで休日にあたる場合を除く奇数月の第4水曜日上下3本の列車だった）に運休し、バス代行となる。全列車において車内精算型のワンマン運転を実施している。2往復（うち1本は仙崎発）のみが2両編成で、他は1両での運転である。
1980年代までは、宇部線に直通する普通列車も気動車で運転され、貨物列車と同様に厚狭駅から宇部駅まで貨物用の増設線を走行していた。
かつては線内を運行する急行列車として「あきよし」や「さんべ」が運行されていた（美祢線内は美祢駅と長門湯本駅に停車）。いずれも山陰本線益田方面から美祢線・山陽本線を経て九州に至る列車であるが、美祢線を経由する列車・編成は1985年に廃止されている。急行「あきよし」や「さんべ」には益田駅で山口線経由の編成と美祢線経由の編成を分割して厚狭駅で再併結（その後小倉駅で再分割）、あるいは長門市駅で山陰本線経由の編成と美祢線経由の編成を分割後下関駅で再併結するという変わった運行形態のものがあった。そのため、実質的に最短経路で運賃を計算できるように選択乗車の制度があった。なお、急行「さんべ」にグリーン車が連結されていたときは、山陰本線と美祢線に分かれて走行する列車では山陰本線経由ではなく美祢線経由の編成がグリーン車付きとなっていた。
また、急行列車の運転終了後、「北長門」（厚狭駅 - 長門市駅 - 東萩駅間）・「金子みすゞ号」（厚狭駅 - 長門市駅 - 仙崎駅間）・「萩・津和野号」（厚狭駅 - 長門市駅 - 益田駅 - 津和野駅間）といった臨時快速列車も運転されていたが、いずれも運転が終了した。2015年3月28日より、NHK大河ドラマ『花燃ゆ』放送に合わせ、厚狭駅から長門市駅経由で山陰本線に乗り入れ東萩駅までを結ぶ臨時快速列車「幕末ISHIN号」が土日・祝日に1本運転されている。
運行形態 > 貨物列車

2013年度までは、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車も運行されていた。
かつては美祢駅から宇部線宇部港駅との間で石炭・石灰石運搬の専用貨物列車（DD51形ディーゼル機関車牽引、貨車は石炭車のセキ6000形・セキ8000形）が昼夜を問わず多数運転された。特に美祢線南部の各駅が十分な有効長を持つ行き違い施設を備えていることや、松ヶ瀬・鴨ノ庄の両信号場の存在は、この石灰石輸送全盛時の設備増強に由来している部分が大きい。この貨物輸送が旅客輸送以上に収益をもたらしてきたため、当線は運賃設定上は「幹線」とされた。しかし主たる顧客であった宇部興産伊佐セメント工場（現・UBE三菱セメント）が自社の専用道路を開通させ、石灰石輸送をトラック輸送に移行させたのに伴い、宇部港駅向けの石灰石列車は1998年（平成10年）に廃止となった。
近年まで運行されていた系統として、重安駅と宇部線宇部岬駅との間で1日1往復運転される専用貨物列車が存在した。牽引機はDD51形・DE10形ディーゼル機関車、貨車はホキ9500形で、太平洋セメント重安鉱業所で生産される塊石灰石をセントラル硝子宇部工場へ輸送するものであった。これについては、ホキ9500形の老朽化に伴い2009年10月18日の運行をもって廃止となった。
このほか、美祢駅と山陰本線岡見駅との間を山陽本線・山口線経由で専用貨物列車（通称:岡見貨物）が1日1往復運転されていた。牽引機はDD51形、貨車はすべてタキ1100形であった。これは、宇部興産伊佐セメント工場（現・UBE三菱セメント）で生産される炭酸カルシウムと中国電力三隅発電所で発生するフライアッシュを相互に輸送するものであった。2013年7月の水害に伴う山口線の運休により、この列車は運行休止となりトラックによる代替輸送がおこなわれた。さらに同年10月に発生した三隅発電所のトラブルなどの影響もあり、そのまま運行再開されることなく2013年度末をもってこの貨物列車は廃止となった。
これをもって、美祢線におけるJR貨物の第二種鉄道事業は2014年4月1日付で廃止となった。
水害およびその状況 > 2010年の水害

2010年（平成22年）7月12日から15日にかけて、山陽小野田市・美祢市では激しい豪雨に見舞われ、美祢線でも大きな被害を受けた。厚狭川の氾濫に伴い、湯ノ峠駅 - 厚保駅間の第3厚狭川橋梁が流失したほか、別箇所でも路盤が流失したため、7月15日に全線不通になった。JR西日本の佐々木隆之社長は7月22日の定例会見の席で美祢線の復旧の目処が立っていない旨を明らかにし、広島支社の杉木孝行支社長は28日の記者会見で、復旧には1年以上を要し、美祢線全線を集中制御しているケーブルが断線したため、被害が比較的少なかった区間を含めた部分的な再開が難しいとの見解を示した。
全線で早期の運転再開の目処が立たなかったため、JR西日本は7月21日からバス代行を開始した。バス代行による運行ルートは、当初は一部区間で平行する県道下関美祢線が同時に被災したため、厚狭駅 - 美祢駅間は美祢線から離れた国道316号を直行し途中駅を経由しなかった（26日以降は、美祢市が厚保駅 - 美祢駅間を結ぶ無料シャトルバスを県道復旧まで運行）が、県道の一部復旧に伴い8月7日から県道経由（厚保駅・四郎ケ原駅・南大嶺駅停車）と国道経由（湯ノ峠駅停車）の2系統で運行された。
二井関成山口県知事は2010年（平成22年）8月11日の記者会見での質疑応答で、8月6日に西村亘副知事がJR西日本本社に早期復旧の要望を行った際に、「美祢線は近年の利用状況から、本来的には廃止をしたい路線と位置付けている」というような指摘がJR西日本の副社長からあったことを明らかにしており、早期復旧のために沿線の山陽小野田市・美祢市・長門市とともに利用促進対策を検討する場を設けることとともに、厚狭川の災害復旧事業と連携して美祢線の復旧をJRとともに進める意向を表明している。これに対しJR西日本広報部は「廃線はあり得ない。副知事との面会でもあくまで復旧が前提だった」とコメントしている。
その後の山口県とJRとの調整で、山口県は「JRの復旧対策を支援する観点」に基づき、河川管理上必要な河川改修事業費として2年全体で5億3千万円程度の予算措置を行うことを決め、初年度分として9月議会に補正予算として2億8千万円の予算案を計上し可決された。美祢線復旧事業のスキームとしては、2004年の福井豪雨で足羽川にかかる橋梁が被災し、国と県が復旧事業費の一部を直接負担した越美北線のケースと類似しており、JRの復旧工事費の一部を直接補填するのではなく、本来山口県が河川管理者として実施すべき事業の一部（河道の拡幅、護岸の復旧及びかさ上げなど）を山口県からの委託によりJR西日本が一体的に施工し、橋梁のグレードアップ分（3径間ガーダー橋から単径間トラス橋への変更）および河川改修費用相当分として、当該箇所の全体事業費（約6億6,773万円）の約4分の3を国および山口県が負担するものである。なお、そのほかの区間を含めた全線復旧に要する費用についてはJR西日本広島支社の小南雅彦次長が総額で約13億3,400万円かかる見通しを明らかにしており、協定分以外の6億6,700万円についてはJR西日本が全額負担する予定としている。
復旧時期については二井山口県知事は「おいでませ!山口国体（2011年10月）の前には復旧をしてもらいたい」との希望を述べ、JR西日本広島支社の小南次長は2010年12月の時点で「当社としても工事をなるべく短縮し、全力を挙げて復旧工事に取り組みたい」と強調する一方で、全線復旧の時期については「まだ申し上げられる状況にない」と述べていた。2011年2月末の時点では広島支社の杉木支社長が前年秋に仮設道路が4回流された事を明らかにし「（天候が順調に推移するなど）理想的な状況が続けば間に合う可能性はゼロではないが、それはあり得ないし自信がない」「通常、災害発生から（復旧まで）3年かかるところを1年余りでやろうとしていることを、山口県にもご理解いただきたい」と述べ、国体までの復旧が難しいことを示唆していたが、同年9月26日始発より全線で運転を再開した。
水害およびその状況 > 2023年の水害

2023年6月30日から7月1日にかけて西日本で発生した大雨の影響で、四郎ケ原駅 - 南大嶺駅間に架かる第6厚狭川橋梁が崩落し、全線が不通となった。7月3日、山口県知事の村岡嗣政が美祢線の線路の崩落現場を視察し、存続の必要性を訴えていく考えを示した。同日、JR西日本は不通になっている当線の厚狭駅 - 長門市駅間について、当面の間代行バスを運行すると発表し、7月4日より運行を開始した。ただし、湯ノ峠駅については代行バスのルートからは外れるため、厚狭駅との間に代行タクシーが運行されている。
同年9月19日、JR西日本広島支社は山陰本線・美祢線の被災状況を公表し、美祢線については湯ノ峠駅 - 長門湯本駅間37kmの区間で盛り土流失など18カ所、崩土流入・堆積など43カ所、橋梁変状など9カ所、電気設備など7カ所の計80カ所の被災があったことを明らかにし、「被災原因の多くが厚狭川の水位上昇、氾濫によるもの」とした。そのうえで2010年の豪雨災害も厚狭川の氾濫に起因するものであったとして、「橋梁だけでなく、河川管理者（の県）は、厚狭川全体の防災強度（向上）に向けた河川改修を検討する必要がある。（JR西としても）河川改修に対応すると共に、関係自治体と地域交通における美祢線の役割について議論していかなければならない」との認識を示し、復旧時期や被害額には言及しなかった。
2024年5月29日、山陽小野田市で開かれた「JR美祢線利用促進協議会」の総会でJR西日本の広岡研二広島支社長は「ワーキンググループの検討結果を踏まえると（美祢線は）JR単独で持続的な運行は困難だと見ている」との見解を示し、協議会に新たな部会を設け、美祢線の今後の在り方を協議することを提案した。
同年8月28日に開かれたJR西日本と沿線自治体の会合で、JR西日本は鉄道での復旧をする場合、復旧費用に58億円以上かかるとの試算を示した。
使用車両 > 現在の使用車両

すべて下関総合車両所新山口支所所属の気動車が使用されている。
キハ120形
キハ40系 - 奇数月の第3木曜日のみ1往復運転されている[要出典]。
使用車両 > 過去の使用車両

蒸気機関車 - 1972年2月末で無煙化
3300形（厚狭機関庫所属）
8550形（厚狭機関庫所属）
8620形（正明市機関庫所属）
9600形（正明市機関庫所属）
D51形（厚狭機関区所属）
C58形（正明市機関区所属）
ディーゼル機関車
DD51形（主に貨物列車用）
DE10形
DE11形
気動車
キハ23系
キハ30系
キハ58系（急行「あきよし」「さんべ」）
貨車
タキ1100形
歴史

厚狭駅 - 南大嶺駅 - 大嶺駅間は、大嶺炭田から産出される石炭を運ぶために山陽鉄道が1905年（明治38年）に開業させた。背景には日露戦争の開戦に伴い、徳山市にあった海軍燃料廠へ石炭を運ぶ必要が生じ、海軍大臣山本権兵衛が山陽鉄道に建設を命じたものであった。突貫工事により1年間で鉄道は完成したが、完成前に戦争は終わっていた。翌年国有化され大嶺線となった。
南大嶺駅 - 重安駅間は、美祢軽便鉄道により1916年（大正5年）に開業した。1920年（大正9年）に国有化され美禰軽便線となり、1922年（大正11年）に美禰線となった。
重安駅 - 長門市駅間は、国鉄線として延伸された区間である。正明市（現在の長門市）駅までは1924年に開通した。その後、美禰線として東は宇田郷駅、西は阿川駅、北は仙崎駅まで延伸されるが、1933年（昭和8年）に正明市駅から先は山陰本線に編入された。なお、美祢線の表記となったのは1963年（昭和38年）のことである。
美祢線に編入後、大嶺支線と呼ばれていた南大嶺 - 大嶺間は1997年（平成9年）に廃止された。
歴史 > 山陽鉄道→大嶺線

1905年（明治38年）9月13日：山陽鉄道 厚狭駅 - 大嶺駅間（12.2M≒19.63km）が開業。厚保駅・四郎ケ原駅・伊佐駅（現在の南大嶺駅）・大嶺駅が開業。
1906年（明治39年）12月1日：山陽鉄道が国有化。
1909年（明治42年）10月12日：国有鉄道線路名称制定。厚狭駅 - 大嶺駅間を大嶺線とする。
1921年（大正10年）2月10日：湯ノ峠駅が開業。
歴史 > 美祢軽便鉄道→美禰線

1914年（大正3年）1月29日：鉄道免許状下付（美禰郡大嶺村大字大嶺北分-同郡同村大字大嶺西分間）
1916年（大正5年）9月15日：美祢軽便鉄道 伊佐駅 - 重安駅間（3.4M≒5.47km）が開業。吉則停留場（現在の美祢駅）・上領停留場・重安駅が開業。
1920年（大正9年）
6月1日：美祢軽便鉄道が国有化され、美禰軽便線となる。吉則停留場を吉則駅に格上げ。上領停留場が廃止。機関車2両、客車2両、貨車2両を引継ぐ。
10月30日：重安駅 - 於福駅間（3.0M≒4.83km）が延伸開業。於福駅が開業。
1922年（大正11年）9月2日：美禰線に改称。
歴史 > 全通以後

→山陰本線編入区間の新設駅については「山陰本線」を参照
1924年（大正13年）
3月23日：於福駅 - 正明市駅間（11.7M≒18.83km）が延伸開業し全通。大嶺線が美禰線と新規開業区間を編入し美禰線に改称。渋木駅・長門湯本駅・板持駅・正明市駅（現在の長門市駅）開業。
11月3日：正明市駅 - 長門三隅駅間が延伸開業。
1925年（大正14年）
4月3日：長門三隅駅 - 萩駅間が延伸開業。
11月1日：萩駅 - 東萩駅間が延伸開業。
1928年（昭和3年）12月9日：支線 正明市駅 - 黄波戸駅間が開業。
1929年（昭和4年）
4月24日：東萩駅 - 奈古駅間が延伸開業。
10月13日：支線 黄波戸駅 - 長門古市駅間が延伸開業。
1930年（昭和5年）
4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（厚狭駅 - 正明市駅間 28.6M→46.0km、伊佐駅 - 大嶺駅間 1.7M→2.8km）。
5月15日：貨物支線 正明市駅 - 仙崎駅間が開業。
12月7日：支線 長門古市駅 - 阿川駅間が延伸開業。
1931年（昭和6年）11月15日：奈古駅 - 宇田郷駅間が延伸開業。
1933年（昭和8年）2月24日：山陰本線全通に伴い、本線 正明市駅 - 宇田郷駅間、支線 正明市駅 - 阿川駅間、貨物支線 正明市駅 - 仙崎駅間を山陰本線に編入。
1949年（昭和24年）1月1日：伊佐駅が南大嶺駅に改称。
1958年（昭和33年）7月25日：板持駅が開業。
1960年（昭和35年）9月10日：朝の上りと夕方の下りの1往復、および大嶺支線を除き、旅客列車を気動車化。
1962年（昭和37年）11月1日：正明市駅が長門市駅に改称。
1963年（昭和38年）10月1日：美祢線に改称。吉則駅が美祢駅に改称。湯ノ峠駅 - 厚保駅間に松ヶ瀬信号場が開設。
1969年（昭和44年）3月29日：厚狭駅 - 湯ノ峠駅間に鴨ノ庄信号場が開設。
1973年（昭和48年）2月19日：蒸気機関車による厚狭 - 宇部間のピストン運転終了
1974年（昭和49年）12月20日：全線に列車集中制御装置（CTC）を導入。
1984年（昭和59年）2月1日：南大嶺駅 - 大嶺駅間の貨物営業が廃止（大嶺駅の貨物営業は同年1月1日に廃止済み）。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が厚狭駅 - 重安駅間の第二種鉄道事業者となる。重安駅 - 長門市駅間の貨物営業廃止。
1988年（昭和63年）3月13日：南大嶺駅 - 大嶺駅間でワンマン運転開始。
1989年（平成元年）10月2日：厚狭駅 - 長門市駅間でワンマン運転開始。
1991年（平成3年）4月1日：長門鉄道部発足に伴い、広島支社直轄から長門鉄道部管轄に変更。
1993年（平成5年）12月1日：キハ120形が運用開始。
1997年（平成9年）
3月22日：松ヶ瀬信号場が廃止。
4月1日：南大嶺駅 - 大嶺駅間 (2.8 km) の運輸営業を廃止。大嶺駅が廃止。
2009年（平成21年）10月18日：重安駅 - 宇部線宇部岬駅間の石灰石貨物列車がこの日を最後に廃止。
2010年（平成22年）7月15日：大雨で橋梁や路盤が流失し、全線が不通になる。
2011年（平成23年）9月26日：全線で営業運転再開。
2014年（平成26年）4月1日：日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（厚狭駅 - 重安駅間 22.3km）が廃止される。
2022年（令和4年）
4月11日：JR西日本から『ローカル線に関する課題認識と情報開示について』発表。営業成績が公開され、美祢線は全線が「輸送密度（平均通過人員）2,000人/日未満」の線区とされる。
4月28日：JR西日本が沿線自治体（山陽小野田市・美祢市・長門市）と山口県、JR西日本からなる「JR美祢線利用促進協議会」において、今後の路線の在り方に関する協議を要請。
2023年（令和5年）
7月1日：大雨により四郎ケ原駅 - 南大嶺駅間で厚狭川をまたぐ橋梁が流失し、周囲の少なくとも三箇所でバラストが流出、全線が不通となる。
7月4日：湯ノ峠駅をのぞく全線において代行バスの運行、及び厚狭駅 - 湯ノ峠駅間における代行タクシーの運行が開始。
2024年
10月1日：「復旧後の利便性向上に向けた調査・実証事業」の一環として、2025年3月21日まで代行バスに快速5往復（美祢以南のみ運転や土休日運転・運休のものを含む）を増発。
12月1日: 上記実証事業で増発している快速便について、停留所増設と所要時間短縮を実施。増設停留所は快速便のみ停車で、うち一部は快速便のみ経由のルート上に設置。
駅一覧

全列車普通列車（すべての旅客駅に停車）※臨時列車を除く
線路（全線単線） … ◇・∨・∧：列車交換可、｜：列車交換不可
全駅山口県内に所在。
駅名欄の背景色が■である駅（鴨ノ庄信号場 - 板持駅）は、大雨の被害により不通となっている区間の駅を示す（2023年7月3日時点）。
| 駅名 | 営業キロ> 駅間 | 営業キロ> 累計 | 接続路線 | 線路 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 厚狭駅 | - | 0.0 | 西日本旅客鉄道： 山陽新幹線・■山陽本線 | ∨ | 山陽小野田市 |
| 鴨ノ庄信号場 | - | (2.0) |   | ◇ | 山陽小野田市 |
| 湯ノ峠駅 | 4.2 | 4.2 |   | ◇ | 山陽小野田市 |
| 厚保駅 | 6.0 | 10.2 |   | ◇ | 美祢市 |
| 四郎ケ原駅 | 3.0 | 13.2 |   | ◇ | 美祢市 |
| 南大嶺駅 | 3.7 | 16.9 |   | ◇ | 美祢市 |
| 美祢駅 | 2.5 | 19.4 |   | ｜ | 美祢市 |
| 重安駅 | 2.9 | 22.3 |   | ◇ | 美祢市 |
| 於福駅 | 4.9 | 27.2 |   | ◇ | 美祢市 |
| 渋木駅 | 9.9 | 37.1 |   | ◇ | 長門市 |
| 長門湯本駅 | 3.9 | 41.0 |   | ｜ | 長門市 |
| 板持駅 | 2.3 | 43.3 |   | ｜ | 長門市 |
| 長門市駅 | 2.7 | 46.0 | 西日本旅客鉄道：■山陰本線（本線・仙崎支線） | ∧ | 長門市 |
厚狭駅・長門市駅はJR西日本の直営駅（いずれもみどりの券売機プラス設置）、その他の駅は無人駅である。
駅一覧 > 廃止区間（大嶺支線）

全線山口県美祢市に所在。南大嶺駅構内も含め大嶺支線の列車同士の交換不可。
| 駅名 | 営業キロ | 接続路線 |
| --- | --- | --- |
| 南大嶺駅 | 0.0 | 西日本旅客鉄道：美祢線（本線） |
| 大嶺駅 | 2.8 |   |
駅一覧 > 廃駅・廃止信号場

廃止区間のものを除く。( )内は厚狭駅起点の営業キロ。
松ヶ瀬信号場：1997年廃止、湯ノ峠駅 - 厚保駅間 (6.6 km)
上領停留場：1920年廃止、美祢駅 - 重安駅間 (約20.8 km)
利用状況 > 平均通過人員

各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
| 年度 | 平均通過人員（人/日）> 厚狭 - 長門市 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 1987年度（昭和62年度） | 1,741 |  |
| 2013年度（平成25年度） | 579 |  |
| 2014年度（平成26年度） | 550 |  |
| 2015年度（平成27年度） | 574 |  |
| 2016年度（平成28年度） | 562 |  |
| 2017年度（平成29年度） | 636 |  |
| 2018年度（平成30年度） | 541 |  |
| 2019年度（令和元年度） | 478 |  |
| 2020年度（令和02年度） | 366 |  |
| 2021年度（令和03年度） | 366 |  |
| 2022年度（令和04年度） | 377 |  |
| 2023年度（令和05年度） | 300 |  |