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アメリカ統合参謀本部
構成メンバー

| 役職 | 写真 | 氏名 | 軍種 |
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|  統合参謀本部議長 Chairman of the Joint Chiefs of Staff |  | チャールズ・ブラウン・ジュニア大将 Charles Quinton Brown Jr. |  アメリカ空軍 |
|  統合参謀本部副議長 Vice Chairman of the Joint Chiefs of Staff |  | クリストファー・W・グレィディ大将 ADM Christopher W. Grady |  アメリカ海軍 |
|  陸軍参謀総長 Chief of Staff of the United States Army |  | ランディ・ジョージ大将 Randy Alan George |  アメリカ陸軍 |
|  海軍作戦部長 Chief of Naval Operations |  | リサ・M・フランケッティ大将 ADM Lisa M. Franchetti |  アメリカ海軍 |
|  空軍参謀総長 Chief of Staff of the United States Air Force |  | デビッド・W・アルヴィン大将 David Wayne Allvin |  アメリカ空軍 |
|  宇宙軍作戦部長 Chief of Space Operations |  | B・チャンス・サルツマン大将 Gen B. Chance Saltzman |  アメリカ宇宙軍 |
|  海兵隊総司令官 Commandant of the Marine Corps |  | エリック・スミス大将 Gen Eric M. Smith |  アメリカ海兵隊 |
|  州兵総局長 Chief of the National Guard Bureau |  | スティーブン・ノードハウス大将 Gen Steven S. Nordhaus |  アメリカ空軍 |
構成メンバー > 沿岸警備隊総司令官

沿岸警備隊は、アメリカ合衆国法典第14章第101条によってアメリカ軍の一部とされているが、通常は国土安全保障省の管轄下にある。しかし、戦時や国家緊急事態の際には大統領令により海軍省の管轄に入る。そのため、沿岸警備隊総司令官（Commandant of the Coast Guard）は統合参謀本部の正式メンバーではないが、事実上のメンバーとされることも多く、ほかのメンバーと同等の報酬を受け取り、招待に応じて統合参謀本部の会議に出席する権利を有する。
沿岸警備隊総司令官は、ほかの統合参謀本部メンバー（参謀総長や作戦部長、総司令官）と異なり、沿岸警備隊に対する作戦と運用の両面にかかる権限を持っている。
| 役職 | 写真 | 氏名 | 軍種 |
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|  沿岸警備隊総司令官 Commandant of the Coast Guard |  | リンダ・L・フェイガン大将 ADM Linda L. Fagan | アメリカ沿岸警備隊 |
構成メンバー > 統合参謀本部最先任下士官

統合参謀本部最先任下士官（Senior Enlisted Advisor to the Chairman of the Joint Chiefs of Staff （SEAC））は、アメリカ軍の統合運用における下士官の統合、活用、能力開発に関する全ての問題について統合参謀本部議長に助言し、統合運用による下士官の教育・育成を支援し、統合運用における上級下士官の能力を最大限に活用すること任務とする。そして、その任務に関し統合参謀本部議長をサポートし、責任を負う。
陸軍のウィリアム・ゲイニー最上級曹長が、2005年10月1日に初代の統合参謀本部最先任下士官に就任した。2020年8月現在、空軍のラモン・コロン・ロペス最上級曹長がこの地位にある。ロペス最上級曹長は、陸軍のジョン・トラックセル最上級曹長の後任として、2019年12月13日にマーク・ミリー統合参謀総長に就任を宣誓し、この地位についた。
| 役職 | 写真 | 氏名 | 軍種 |
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|  統合参謀本部最先任下士官 Senior Enlisted Advisor to the Chairman |  | ラモン・コロン・ロペス最上級曹長 SEAC Ramón Colón-López |  アメリカ空軍 |
組織

統合参謀事務局長（Director of the Joint Staff）
統合参謀事務次長（Vice Director of the Joint Staff） ・部長職は事務次長による兼任 ・各部の専任業務以外の、たとえば情報機器のメンテナンスやサーバ管理、資料の保管整理、局員の出張サポートなどのいわゆる総務・庶務的業務全般。JCS関連施設のセキュリティも担当する。 ・要員・人事部門 ・情報部門／統合参謀情報部 ・国防総省の外局である国防情報局が、その一部署の統合参謀情報部をJ2部門として提供している。 ・統合情報センター（中央軍／インド太平洋軍）ならびに統合分析センター（欧州軍）に運用スタッフを提供している。 ・作戦部門 ・国家軍事指揮センターに運用スタッフを提供している。 ・兵站部門 ・戦略・計画・施策部門 ・国家戦略に基づく基本方針の策定、それに沿った全体計画の立案。作戦能力の維持向上、戦闘教義の構築運用、組織・制度設計、予算要求調整など。つまりは長期的視野に立って遂行すべき諸問題を担当する。 ・C4（指揮・統制・通信・電算／サイバー）部門 ・統合戦力に必要とされるサイバー防衛能力、異なる軍種間での相互運用能力ならびにC2（指揮・統制）能力。これらを向上させる上で必要な提言をJCS議長に対して行うことを任務とする。 ・部長は統合参謀事務局における最高情報責任者（Chief Information Officer）を務める。 ・統合戦力開発部門 ・統合ドクトリンの構築、国防総合大学（National Defense University）を頂点とする将兵に対する統合専門軍事教育（JPME）、統合装備・システムの開発実験、同盟国軍含む各上級司令部（Combatant commands）に対する訓練・演習、それに戦訓分析を担当する。 ・戦力構造・資源・評価部門 ・上記の国防総省再編（1986年）にともない、統合参謀本部の権限拡大に対応するため設置された比較的新しい部署。 ・戦争資源、組織・部隊機能の分析・評価（Capability assessment）、それに基づくJCS議長や各上級司令部への提言。それらに加え、各種研究・開発・計画・制度（Program）等の監視、指導、適正性評価を担当する。
管理部（DOM | Directorate of Management）
第1部（J1 | Directorate for Manpower & Personnel）
第2部（J2 | Directorate for Intelligence / Joint Staff Intelligence, DIA）
第3部（J3 | Directorate for Operations）
第4部（J4 | Directorate for Logistics）
第5部（J5 | Directorate for Strategy, Plans & Policy）
第6部（J6 | Directorate for Command, Control, Communications & Computers/Cyber）
第7部（J7 | Directorate for Joint Force Development）
第8部（J8 | Directorate for Force Structure, Resources & Assessment）
統合参謀監察監（Joint Staff Inspector General） ・同監察監のもと、1名の統括監察官（Principal Deputy Inspector General）ならびに4名の監察官（Deputy Inspector General）が配置されており、この4名が会計監査、評価監察、管理施策、捜査をそれぞれ担当している。 ・職域としては第8部と重なる部分が少なからず存在するが、監察監室の監察対象はあくまで統合参謀本部内に限定される。
監察監室（OIG | Office of Inspector General, JCS）
統合ドクトリン

JCSは軍事力の統合運用原則として統合ドクトリン（英: joint doctrine）を発行している。最上位に位置する文章は "Joint Publication 1, Doctrine for the Armed Forces of the United States"、通称 JP1 である。ドクトリン整備を担うのは第7部である。
沿岸警備隊

上記の通り沿岸警備隊は、統合参謀本部の正式メンバーではないものの、10 U.S.C. § 152(a)(1)及び10 U.S.C. § 154(a)(1) により議長及び副議長に任命される資格を法的には排除されていない。この2つの条文には、議長及び副議長に任命される条件について、それぞれの軍種を列挙しているわけではなく、単に「（沿岸警備隊も含む）軍隊」(the armed forces)の将校と規定されている。この規定は、統合参謀本部事務局の幹部の地位についても同様である。ただし、現在までに沿岸警備隊の隊員から議長及び副議長に就任した例はない。しかし事務局においても2016年、第6部の部長に沿岸警備隊中将が任命されており、それ以来、JCSには数人の隊員が勤務している。
2018年時点の統合参謀本部組織図
あまから問答

| あまから問答 |
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ジャンル:  政府広報番組
出演者:  吉岡晋也 大宅映子 丸川珠代 木下智佳子
製作
制作:  NETテレビ→テレビ朝日

放送
放送国・地域:  日本

番組開始から1976年9月まで
放送期間: 1971年10月10日 - 1976年9月26日
放送時間: 日曜 23:00 - 23:30
放送分: 30分

1976年10月から1982年3月まで
放送期間: 1976年10月2日 - 1982年3月27日
放送時間: 土曜 11:15 - 11:45
放送分: 30分

1982年4月から1997年3月まで
放送期間: 1982年4月3日 - 1997年3月29日
放送時間: 土曜 8:00 - 8:30
放送分: 30分

1997年4月から番組終了まで
放送期間: 1997年4月4日 - 1999年9月24日
放送時間: 金曜 9:55 - 10:25
放送分: 30分
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『あまから問答』（あまからもんどう）は、NETテレビ（NET）→テレビ朝日（番組終了時ANB、現：EX）系列局ほかで、1971年（昭和46年）10月10日から1999年（平成11年）9月24日まで28年にわたって放送された、トーク番組形式の政府広報番組である。
概要

放送開始当初は日曜23:00 - 23:30の放送だったが、1976年10月からは放送日時が土曜11:15 - 11:45に変更された。そして1982年4月からは土曜8:00 - 8:30に移動。さらに、1997年4月からは『朝だ!生です旅サラダ』（朝日放送制作）の放送時間が拡大したことに伴い放送日時が金曜9:55 - 10:25に変更された。
この番組は総理府（現：内閣府）が提供した番組で、国勢について政治家や専門家を招き対談する番組で、番組が始まった当初から1982年ごろまでは当時、NET→テレビ朝日アナウンサーであった吉岡晋也が司会を務め、その後でジャーナリスト・大宅映子が、また番組後期はいずれも当時テレビ朝日のアナウンサーであった丸川珠代、木下智佳子が司会をしていた。聴覚障害者向けに手話通訳を入れて放送した。
なお、番組開始当時から少なくとも1990年代に入るまでは、NET→テレビ朝日系のフルネットが少なかったため、地域によっては、他系列とのクロスネット局加盟 の放送局でのネットも多数あった。
近畿広域圏では番組開始当初からネットしていた毎日放送が打ち切ったため1972年10月から1973年3月までネットがなく、1973年4月のネット再開後も半年で打ち切ったので1973年10月以降は独立局である近畿放送・サンテレビでこの番組が放送されていた（MBSでの最初の半年を除いてNETテレビと同時ネット）。ネットチェンジ後は朝日放送でこの番組がネットされるようになった（朝日放送での放送日時は土曜11:15 - 11:45であった）。
ロマン・ローゼン

| ロシア帝国の外交官、男爵 ロマン・ロマノヴィッチ・ローゼン Роман Романович Розен Roman Romanovitch Rosen |
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Baron Roman R. Rosen

 ロシア帝国 駐日公使、駐米大使
 
個人情報
生誕:  (1847-02-24) 1847年2月24日  ロシア帝国・エストリャント県（英語版）・レーヴェリ（現： エストニア タリン）
死没: 1921年12月31日(1921-12-31)（74歳没）  アメリカ合衆国・ニューヨーク
国籍:  ロシア帝国
職業: 外交官
ロマン・ロマノヴィッチ・ローゼン男爵（ロシア語: Рома́н Рома́нович Ро́зен, ラテン文字転写: Roman Romanovitch Rosen, 1847年2月24日 - 1921年12月31日）は、帝政ロシアの外交官。日露戦争時の駐日ロシア公使、駐米大使。
人物・略歴

ローゼン家は、代々音楽家や軍人、フランス元帥やオーストリア陸軍元帥などを輩出してきたバルト・ドイツ系ロシア貴族の家系で、1812年ボロジノの戦いでアストラハンスキー連隊を率いて戦ったことがバルクライ・ド・トーリ将軍配下のボロージン少将の公式報告書に記載されている。1905年7月5日付けのワシントンポスト紙はレポートの中でローゼン家が、スウェーデンに起源を持つことを紹介している。
ローゼンはロシア外務省に入省し、外交官として在外公館に赴任し、公使として日本およびアメリカ合衆国に赴任した。駐日公使としては、1897年から1898年、間をおいて1902年から1904年まで着任した。1898年4月には、東京で西徳二郎外相とのあいだで西・ローゼン協定をむすんだ。
日露戦争開戦前夜に日本側と交渉に当たっている。ローゼン自身は、戦争回避の立場に立っていたとされるが、皇帝ニコライ2世および本国政府の訓令に従い、対日交渉は強硬なものとあった。ポーツマス講和会議では、ロシア側全権代表となったセルゲイ・ウィッテを補佐し、日本側と交渉に当たった。その後、司法大臣としてシベリアにおける司法制度を改革した。また、国家評議会議員となった。
1917年のロシア革命勃発後はスウェーデンを経てアメリカ合衆国に亡命し、ヨーロッパの外交と政治について、アメリカのサタデー・イブニング・ポスト紙に評論を載せ、これは後に1919年から1921年に『外交官生活40年』のタイトルで出版された。1921年にニューヨークで交通事故死した。
子に1人娘エリザヴェータ・ロマノワ（1900年前後?-1972年）がいる。西条八十は日記のなかで彼女について「青白い蛾で捏つた彫刻のやうな姿」と評しており、軽井沢にあった別荘の様子を「青く塗った小さな小綺麗な洋館であった。窓下には紅い蜀葵が咲いて、奥から快いピアノの音が洩れてゐた」と記している。
ポーツマス講和会議。ローゼンはテーブル奥の右から2人目。
小坂町

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: 「小坂町」のその他の用法については「小坂町 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
小坂町（こさかまち）は、秋田県の北東部に位置する町。東南は鹿角市、西は大館市、北は青森県と接している。鹿角郡に属す。かつては小坂鉱山などの鉱産資源に恵まれ、江戸時代には津軽街道が通る盛岡藩の領地であった。
19世紀初頭以降、金、銀、銅、亜鉛の採掘で栄え､鉱山の閉山のあとも、その鉱石精錬技術を活用して、日本を代表するリサイクル基地の一つとなっている。
概要

鹿角盆地の北側に位置しており、面積の82%が森林に被われている。
町の北東部には十和田湖があるが、2008年までは町の境界が確定していなかった。2008年（平成20年）9月に十和田市との境界が覚え書きによって決定して官報に告示され、十和田湖の西側が正式に小坂町の町域となった。
19世紀初頭（江戸時代末期）に小坂鉱山が発見され、金・銀の採掘の鉱山産業地域として町が栄えた。明治時代には銅・亜鉛の採掘も行われ、小坂鉱山事務所を始めとして多数の近代建築が建てられ、町は大いに栄えた。特に銅は、別子銅山・足尾銅山と並び三大銅山と称される産出をほこったが、第二次世界大戦後は鉱山資源が枯渇し、一時期は過疎化が進行した。
円高や鉱量の枯渇を受けて自山での採掘が停止した後は、輸入鉱の精錬に移行するとともに、精錬技術を生かした金属回収などリサイクル関連産業が多く立地するようになった。町内には独立行政法人エネルギー・金属鉱物資源機構の金属資源技術研究所が立地する。
また、観光産業では国立公園「十和田湖」とともに鉱山関連産業遺産の「小坂鉱山事務所」や「康楽館」など国の重要文化財がその拠点となっている。
町のシンボル

町の木はベニヤマザクラ、1967年（昭和42年）制定。
町の花はアカシア、2005年（平成17年）新町制50周年を記念し制定。ただし、町内に植えられているのはニセアカシアである。
町の魚はヒメマス、平成17年に新町制施行50周年を記念し制定。和井内貞行が十和田湖で養殖した。
地理

山: 長引山、白地山
河川:小坂川、荒川
湖沼:十和田湖
地理 > 隣接している自治体

秋田県
大館市
鹿角市
青森県
平川市
十和田市
歴史

1590年（天正18年）豊臣秀吉朱印状により、鹿角郡は盛岡藩（南部領）と確定。
1869年（明治元年）戊辰戦争後の盛岡藩への処分により弘前藩取締地となる。その後、北奥県となり、九戸県、三戸県、江刺県を経て、1871年（明治４年）第1次府県統合により秋田県の管轄となる。
1884年（明治17年）9月18日 - 藤田組（後の同和鉱業、現・DOWAホールディングス）が政府から小坂鉱山の払い下げを受け創業する。
1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行に伴い鹿角郡小坂村、七滝村が発足。
1902年（明治35年） - 鉱山の煙害が深刻化。後に煙害対策としてニセアカシア（アカシア）の植林が行われ小坂町の花となる。
1908年（明治41年）9月15日 - 藤田組が大館駅から小坂間に小坂鉄道専用鉄道を敷設する。
1909年（明治42年）5月7日 - 小坂鉄道が藤田組から受け継いだ専用鉄道を小坂線として、大館駅-小坂駅間の旅客営業を開始する。
1914年（大正3年）5月15日 - 小坂村が町制施行して小坂町となる。
1938年（昭和13年）1月26日 - 小坂小学校の体育館の屋根が積雪の重みで倒壊して児童8人が死亡、51人が重軽傷。
1955年（昭和30年）4月1日 - 鹿角郡小坂町、七滝村が新設合併し、小坂町が発足。
1956年（昭和31年）4月1日 - 鹿角郡小坂町の山根、上向の一部を十和田町に編入。
1990年（平成2年）10月12日 - 東北自動車道 小坂IC供用開始。
1994年（平成6年）10月1日 - 小坂線が旅客営業を廃止し、貨物専業の鉄道となり、古館駅が廃止。
2008年（平成20年）12月25日 - 青森県十和田市との境界のうち十和田湖の境界が確定する。
2009年（平成21年）4月1日 - 小坂線全線が廃止され、町内から鉄道が姿を消す。
2013年（平成25年）11月30日 - 小坂JCT料金所を併設する秋田自動車道小坂北ICが地域活性化インターチェンジとして供用開始する。
2014年（平成26年）
3月24日 - 小坂鉄道跡を小坂製錬など3社より無償譲渡され、同時に小坂駅構内敷地を賃貸契約する。
6月1日 - 小坂駅跡を再整備し、小坂鉄道レールパークを開設。
7月22日 - 小坂町立小坂中学校の旧校舎を改修して再利用し、町役場を小坂字上谷地に移転。
地域 > 教育 > 高等学校

町内に高等学校は無い。かつては秋田県立小坂高等学校が存在したが、2024年4月に秋田県立鹿角高等学校（鹿角市）に統合された。
地域 > 教育 > 中学校

小坂町立小坂中学校
地域 > 教育 > 小学校

小坂町立小坂小学校
地域 > 教育 > こども園等

社会福祉法人こばと会小坂マリア園
産業 > 電気機器

十和田オーディオ（ソニー製品製造）
産業 > 非鉄金属事業

DOWAホールディングスグループ
DOWAメタルマイン関連
小坂製錬
DOWAエコシステム関連
エコシステムリサイクリング・北日本工場（貴金属・非鉄金属のリサイクル）
エコシステム小坂（産業廃棄物・自動車シュレッダーダスト・資源リサイクルなど）
オートリサイクル秋田（自動車の回収・解体・リサイクル）
グリーンフィル小坂（廃棄物の最終処理）
日本ピージーエム
産業 > 繊維製品

エドウイン小坂ジーンズ
産業 > 郵便局

小坂郵便局
七滝郵便局
交通 > 鉄道

町内を鉄道路線は通っていない。鉄道を利用する場合の最寄り駅は、JR東日本花輪線十和田南駅。
交通 > 鉄道 > 廃止路線

かつて小坂製錬小坂線、小坂駅・古館駅があったが2009年（平成21年）に廃線（旅客営業は1994年で終了）になっている。
交通 > バス

路線バス
秋北バス
大館線 - 小坂インター入口 - イオン大館店 - 大館駅前・大館市立総合病院経由 - 大館鳳鳴高校前
花輪線 - 鹿角花輪駅前
小坂町営バス
野口線 - 秋北バス廃止代替路線
高速バス
上向七滝線 - 町内の上向地区、七滝地区を周遊する路線
あすなろ号 小坂インター（青森 - 盛岡線）
交通 > 道路

町内を南北に東北自動車道と国道282号が縦断し、東西に横断する秋田県道2号大館十和田湖線が町の中心部で交差する。また、十和田湖畔では国道103号、国道454号が町内を通り、十和田湖北側の平川市との境界付近の平川市域を国道102号が通る。
高速自動車国道
E4 東北自動車道
(49-1) 小坂IC - 小坂PA - (49-2) 小坂JCT
E7 秋田自動車道
(28) 小坂北IC - (49-2) 小坂JCT
一般国道
国道103号（十和田湖畔および発荷峠付近）
国道454号（十和田湖畔西部）
道の駅十和田湖
国道282号（津軽街道）
主要地方道
秋田県道2号大館十和田湖線（樹海ライン）
道の駅こさか七滝
交通 > 空港

大館能代空港（北秋田市 - 大館駅前からリムジンバス）
青森空港（青森市 - 東北自動車道経由）
放送

十和田湖地区でのテレビ放送は、在青テレビ局が視聴されている。
→「十和田湖テレビ中継局」を参照
名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事

七滝
十和田湖
康楽館
小坂鉄道レールパーク 小坂鉄道小坂駅跡
小坂鉱山事務所 1992年（平成4年）に銀山町地区より現在の永楽町に移築。
康楽館 現存する日本で一番古い木造芝居小屋
十和田湖
小坂七夕祭
アカシアまつり
ワイン祭り
十和田湖国境祭
小坂エコタウンセンター
七滝
明治百年通り - かおり風景100選に選定。国土交通省手づくり郷土賞は、平成18年度（地域整備部門）受賞。令和2年度同賞大賞受賞。
出身有名人

福田豊四郎（画家、小坂町の町章の図案をデザインしている）
大間ジロー（ミュージシャン、元オフコース）
小坂川健三郎（1950年代前半に活躍した、大相撲力士）
佐々木喜久治（元秋田県知事、元消防庁長官）
佐々木吉蔵 （陸上競技、1936年ベルリンオリンピック男子100メートル出場）
川口博（元衆議院議員、元小坂町長）
長井辰男（長井医科学研究所所長、北里大学名誉教授、医学博士）
杉澤龍（プロ野球選手、オリックス・バファローズ所属）
小坂町役場旧庁舎（2011年撮影）
町村制施行時の鹿角郡
3.小坂村（桃：現・小坂町）
小坂鉱山山神社から撮影した小坂製錬と小坂町。
モンテフィーノ

| モンテフィーノ Montefino> 行政 |
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国:   イタリア
州:   アブルッツォ
県／大都市:   テーラモ
CAP（郵便番号）:  64030
市外局番:  0861
ISTATコード:  067027
識別コード:  F500
分離集落:  #分離集落参照
隣接コムーネ:  #隣接コムーネ参照
地震分類:  zona 2 (sismicità media)
気候分類:  zona D, 1903 GG
人口
人口:  1,018  人 (2018-01-01)
人口密度:  55.1 人/km2
文化
住民の呼称:  montefinesi
守護聖人:  カルメル山の聖母 (Madonna del Carmine)
祝祭日:  7月16日
地理
座標:  北緯42度33分0秒 東経13度53分0秒﻿ / ﻿北緯42.55000度 東経13.88333度﻿ / 42.55000; 13.88333座標: 北緯42度33分0秒 東経13度53分0秒﻿ / ﻿北緯42.55000度 東経13.88333度﻿ / 42.55000; 13.88333
標高:  352 (125 - 480)  m
面積:  18.47  km2
  モンテフィーノの位置
  テーラモ県におけるコムーネの領域
 ポータル イタリア
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モンテフィーノ（イタリア語: Montefino）は、イタリア共和国アブルッツォ州テーラモ県にある、人口約1,000人の基礎自治体（コムーネ）である。ドイツのバイエルン州アイターホーフェンアイターホーフェン（ドイツ語版）の町と姉妹都市となっている。姉妹提携の署名はモンテフィーノで行われた。
歴史

この町の中世の歴史書に現れる最初の記述は1150年頃のノルマン時代のもので、モンスシッカスと呼ばれるペンネ郡の城に関する言及が含まれている。当時、この領地の住民はわずか65人で、ロベルト ディ アプルーティオ伯爵に代わってトラスモンド ディ コッレ マディが領有していた。1468年から1478年にかけてオスマン帝国の支配や戦闘から逃れてきたアルバニア人の移住に伴い、ペスカーラ川の河口に多くの人々が集まり、近くのビラ ボッツァ村の人口は大幅に増加した。その証拠として、1600年6月30日、「連隊」のシピオーネ・ブリゴッティ・マストロジュラート、ジョヴァンニ・アントニオ・チッキット、ジャンバッティスタ・トディーノを代表とするアトリ大学が、スキアヴォーニ家およびヴィッラ・ボッツァの人々と新たな協定を結んだことを覚えおく必要がある。そして、古くなってしまい一部が破損して判読できなくなった1475年の条約に代わる新しい条約が互いに取り決められて制定された。それによってヴィッラ・ボッツァに対するアトリの封建的権利が確認された。その後、1862年にモンテセッコ市はモンテフィーノに改名された。
地理 > 位置・広がり > 隣接コムーネ

隣接するコムーネは以下の通り。
アトリ
カスティリオーネ・メッセール・ライモンド
カスティレンティ
チェッリーノ・アッタナージオ
行政 > 分離集落

モンテフィーノには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
Villa Bozza
Brecciata
Crocetta Santa Maria
Floriano, Manzitti
Marciano
Muraglie
バイオミメティクス

バイオミメティクス（英: biomimetics）とは、「生物の構造や機能、生産プロセスを観察、分析し、そこから着想を得て新しい技術の開発や物造りに活かす科学技術」の意。用語としては、1950年代にアメリカ合衆国の神経生理学者オットー・シュミット（英語版）が初めて使用した。
日本語表記としては生物模倣技術、生物模倣と呼ばれることもある。SPEEDOがサメの肌の特徴を模倣することで水の抵抗を低減した水着「ファーストスキン」を開発したことや、関西大学システム理工学部の教授である青柳誠司が蚊を模倣して痛みの少ない注射針「マイクロニードル」を開発したような事例が、バイオミメティクスの例と言える。
サイエンスライターのジャニン・ベニュス（英語版）は、バイオミメティクスの考え方を拡張し、環境問題の解決と生態系の保全を加えたより大きな概念としてバイオミミクリー（英: biomimicry）を1997年に『自然と生体に学ぶバイオミミクリー』で提唱している。
概要

「バイオミメティクス」や「バイオミミクリー」は、複雑な人間の問題を解決するために、自然の模型や構造、要素を模倣するものである。「バイオミメティクス」と「バイオミミクリー」という言葉は古代ギリシャ語である「βίος（生命）」、「μίμησις（模倣）」、「μιμεῖσθαι（模倣する）」から由来するものである。近しく、関連する分野は生体工学である。
生体は、自然のなかで長い時間をかけてうまく合うようにその構造や物質を進化させてきた。バイオミメティクスは巨大なものから、小さなものまでの生体的な解決法によってひらめきを得る新しい技術を生み出してきた。人間は我々が存在している間の問題の答えとして、自然をずっと研究してきた。自己回復能力、環境暴露、疎水性、自己集合、太陽光の利用などは自然によってヒントを得た工学的問題の例である。
歴史

バイオミメティクスになりうる過去の例の一つとして、人間の飛行を可能にした鳥の研究が挙げられる。いわゆる“飛行装置”の開発としては決して成功したとは言えないが、レオナルド・ダ・ヴィンチは解剖学と飛行する鳥類の熱心な観察者であり、飛行装置のスケッチと同じくらい、観察したものの大量のノートとスケッチを作った。1903年にはじめて空気よりも重い航空機の飛行に成功したライト兄弟は、飛んでいる鳩の観察から発想を得たとも言われている。
1950年代、生物物理学者、博学者であるオットー・シュミット（1913〜1998、en:Otto Schmitt）は、バイオミメティクスの概念を発展させた。彼の博士研究ではイカの神経を研究するなかで、神経伝達の生体的構造を複製する装置を設計することを試みることで、シュミットトリガを開発した。シュミットは自然構造を模倣する装置に注目し続け、1957年までに当時の生体工学の基本的な観点とは逆の認知を持っていた。それがのちに言うバイオミメティクスの観点である。
シュミットは著書の中で「生物物理学はそれ自体が視点としてそこまで重要な分野でない。それは物理科学の技術や理論を利用する、生物系の問題への取り組みである。この側面は広く無視されてきたが、逆に、生物物理学は工学や物理科学の問題への生物学者の取組みでもある。」と述べている。
1958年、ジャック・E・スティールも似たような言葉である「バイオニクス」を提唱した。スティールはバイオニクスを「自然から複製したいくつかの機能を持つ、もしくは自然の構造、またはそれに類似するものの特徴を表す自然のシステム」と定義づけた。
1969年、シュミットはバイオミメティクスという言葉を自分の記事の中のタイトルとして使用した。これは1974年までにウェブスターの辞書にたどり着いた。またバイオニクスは同辞書に1960年前半、「生態系の機能についてのデータの工学の問題の解決法への応用に関連した科学」として収録された。
バイオニクスは1974年にテレビシリーズになる「The Six Million Dollar Man」とそのスピンオフの原作となった小説「Cyborg」のなかでマーティン・ケイディンがジャック・スティールとその研究を引用する際に別の意味を帯びた。バイオニクスは「電子的に操作された人工の体の一部」と「まるでそのような装置によって支援されることによって増幅された普通の人間の力をもつこと」という意味を含むようになった。バイオニクスが超自然的な力という意味を含んだことで、英語発音の国の科学集団は、広くその言葉を使うことをやめた。
バイオミミクリーという言葉は1982年の初期にあらわれた。科学者であり、作家でもあるジャニン・ベニュスが1997年に書いた書籍「Innovation Inspired by Nature」によって、この語は大衆化された。バイオミミクリーは「自然のデザインや人間の抱える問題を解決する過程から発想を得て、自然の模型を学び、それらを模倣する新しい科学」と定義づけられている。ベニュスは自然を「模型、基準、指導者」としてみること、また、バイオミミクリーの目的としての持続可能性を強調することを推奨している。
また一般社団法人バイオミミクリー・ジャパンでは「バイオミミクリーとは、生命・自然界における形状、プロセス、生態系から学び、注意深く模倣していくことで、より持続可能なデザインイノベーションを生み出すことです。単に私たち人間社会の便利さを追求するために自然界の智慧を利用するのではなく、私たち自身が生態系の存在そのものであり、「いかに私たちが自然界にフィットしていくか？」というあり方が土台となります。循環・再生型の社会に向けて、38億年の長い年月で培った自然界の存在と叡智に敬意を払い、学ばせて頂くことがバイオミミクリーの本質です。」と紹介している。
商業的応用 > 制作

生物の形態に似た鉱化は、鉱化のための型板としての生態構造を利用することによって、それらの生体に似た生態学や構造を伴った物体を製造する技術である。これは、物質製造の他の方法に比べて安易であり、環境的に良性であり、経済的である。
商業的応用 > 表示技術

蝶の羽は、色素沈着というよりも、構造的な彩色によって自らの彩りを作りだす緻密構造を持っている。多分子膜の干渉、回折、薄膜の干渉、散乱特性によって入射光の波がある波長で反射されると活気のある美しい色を出す。これらの蝶の研究は横リブや微細リブなどの緻密構造に応用されている。この構造的な発色は、表皮と空気の交互の層と多分子膜の干渉の模型の使用によって簡単に説明される。実は、石鹸泡の発色の裏のこれと同じ原理は、蝶の羽に応用されている。蝶の羽の色は、このような構造から構造的に干渉するいくつかの例によるものである。光通信学緻密構造も硫酸チタニウムや酸化ジルコニウム、酸化アルミニウムなどの金属酸化物、金属アルコキシドを利用して複製されている。
蝶の羽の技術に基づいた表示技術はクアルコムによって2007年に商業化された反射的な財産である。この技術は、それぞれの画面のピクセルの中で見ることのできる望ましい色だけの光を反射させる干渉変調を利用している。
商業的応用 > 反射防止

ガの目の表面には200nmの六角形の突起が300nm間隔で並んでおり、光の反射を防止する効果がある。この構造は「モスアイ（Moth Eye、ガの目）構造」と呼ばれている。これを液晶パネルやフェイスシールドの写込み防止として利用されている。
可能な将来的応用

バイオミメティクスはその原理において様々な分野で応用される。生態系の複雑さにより、模倣されうる特徴の数は膨大である。バイオミメティクスの応用は原型に対して商業的に利用になる技術からの発展のさまざまな段階にいる。
可能な将来的応用 > 原型

研究者は、アフリカの外気が1.5度から40度まで変化するにもかかわらず、シロアリがアリ塚のなかの温度と湿度を一定に保つという能力を学んだ。研究者は最初にアリ塚をスキャンし、アリ塚の構造の3Dモデルを作った。それは人間のための建造物にも応用できる構造であるということがわかった。ジンバブエのハラレにあり、中層の複雑な建物であるイーストゲートセンターは空調なしに冷たい状態を保つことができる。また、同じ規模の一般的な建物で使われるエネルギーの10%しか使用していないということも分かっている。
構造工学において、チューリッヒ工科大学はバイオメティクスの特徴を適応できる配置可能な”テンセグリティ”な橋に応用した。この橋は自己診断と自己修復を行うことができる。
可能な将来的応用 > 技術

現実的な水中接着は、水和層や表層の汚染物質などの障害によって、現在の技術では水中で強くくっつけることができないため、工学の課題であった。しかし、海のイガイは海という厳しい状況下でも、簡単に、効率的に水中の表面にくっつくことができる。彼らは強い細糸を使って、強い波に一掃されることを防ぎ、イガイの足のタンパク質は岩やボートの繊維、実際にほかのイガイを含んだどんな生物の表面にもくっつき、波掃引海岸の間潮の区画にある岩に付着する。これらのタンパク質は、特に接着剤の目的に適合させるアミノ酸の残りを混ぜ合わせたものからできている。カリフォルニア州のサンタバーバラの大学からきた研究員はナノ加工において活動するための可能性と両性高分子電解質と接着システムの一つの成分を造り出すという、濡れているなかでの接着の工学的課題を乗り越えるためにイガイの足を使って化学を簡略化して借りている。
ミイデラゴミムシの強力な虫よけの噴霧からは、スウェーデンの会社の微細な霧のスプレーの技術開発が行われた。これはエアゾールスプレーに比べてはるかに炭素排出量が少ないと言われている。カブトムシは化学物質をまぜて、腹部の端にある可変のノズルを経由して噴射し、獲物を刺したり動揺させたりする。
バイオミメティクスは目や光通信学の分野では大きく注意を引いている言葉である。たとえば、セルロースのキラル自己組織化はポリア・コンデンサータの光学的に活発な映画を作る開発に影響を与えた。似たようなものだが、昆虫の普通ではない能力をまねることで、総分離はアクリル樹脂から光が白く散乱するものを作ることに使われていた。
関連文献

Benyus, J. M. (2001). Along Came a Spider. Sierra, 86(4), 46-47.
Hargroves, K. D. & Smith, M. H. (2006). Innovation inspired by nature Biomimicry. Ecos, (129), 27-28.
Marshall, A. (2009). Wild Design: The Ecomimicry Project, North Atlantic Books: Berkeley.
Passino, Kevin M. (2004). Biomimicry for Optimization, Control, and Automation. Springer.
Pyper, W. (2006). Emulating nature: The rise of industrial ecology. Ecos, (129), 22-26.
Smith, J. (2007). It’s only natural. The Ecologist, 37(8), 52-55.
Thompson, D'Arcy W., On Growth and Form. Dover 1992 reprint of 1942 2nd ed. (1st ed., 1917).
Vogel, S. (2000). Cats' Paws and Catapults: Mechanical Worlds of Nature and People. Norton.
自動列車運転装置

首都圏新都市鉄道TX-2000系のATO/ATC装置
自動列車運転装置（じどうれっしゃうんてんそうち、ATO : Automatic Train Operation）とは、列車の運転を自動化する運転保安システムである。主に、人に対する安全性が確保しやすい地下鉄や新交通システムに使われている。
概要

システムは大きく分けて、車両に搭載した車上装置で演算制御を行う車上パターン方式ならびに地上パターン方式と、地上装置で車両の演算制御を全て行う全地上方式がある（厳密にはこのほか、車上パターン方式と全地上方式の中間となる半地上方式がある）。
日本国内で初めて使用された名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）の自動列車運転装置（ATO）は、車上装置による地上パターン方式（地上プログラム方式）が使用された。
乗務員（路線により呼び方は異なる）が乗務するタイプと、無人運転のタイプに大きく分けられる。出発条件の成立後、自動的に目標速度まで加速した後に定速運転または惰行を行い、停車駅に接近すれば自動的に停止位置に停止させるという基本機能は変わらない。また、ATOはATCに自動運転装置としての機能が付加されたものでなければならないので、目標速度の設定及び保安確保のため、閉塞にATCを使用するケースがほとんどである。
乗務員が乗務するタイプには、ATOをあくまでも運転支援装置と捉え、ATO運転中であっても運転士の運転操作が優先するよう設計されたものと、ATO運転モードでは緊急停止以外の運転操作ができない、無人運転に近い設計のものが存在する。いずれの場合も、一般に戸閉後にメインハンドル付近に設置された出発ボタンを押すことで、次駅までの自動運転が開始される。出発ボタンは、多くが誤操作防止のため、2つを同時に押すことにより作動するようになっている。
また、無人運転に近い設計の車両には、出発ボタンは存在せず、代わりに「扉閉抑止」ボタンがついているものもある。この様な列車の場合、駅に到着後は扉が自動で開くものの、このボタンを押さないままにしておくと、出発時刻になると自動で扉が閉まり、ひとりでに発車してしまう。しかし、このボタンを押しておくと、駅に到着して自動で扉が開いた後は、このボタンを再度押して解除しないと、出発時刻になっても扉は閉まらず、発車しなくなる。再度押して解除することで、扉が閉まり、扉が正常に閉まった場合（ホームドアが設置されている路線ではホームドアも）には、自動で発車することになる。またこの様な列車の場合、扉閉抑止を解除して一旦ドアが閉まった後に、再度ドアを開けることは出来ないため、戸ばさみからの復帰や駆け込み乗車をした乗客を乗せる場合、あるいは降り損ねそうになった乗客からの再開閉の依頼などで、発車せずにドアを再開閉する必要がある場合には、一旦ATOを解除した後マスコンキーを回して手動運転に切り替えた後、手動にてドアを再開閉してから、再度自動運転に戻す必要がある。この方式は、福岡市地下鉄七隈線などで採用されている。
自動列車運転装置（ATO）は駅停車制御機能のみを使用することで、定位置停止装置（TASC）として使用することもできる。東京メトロ南北線及び都営地下鉄三田線各車両のATOは東急目黒線内ではTASCモードに切り換わり、駅発車時の力行操作と駅間の速度制御は運転士が行い、駅停車時の停止操作はATO装置の駅停車制御機能（TASC機能）を使用している。
概要 > 詳細な解説

自動列車運転装置は、地上側で地点情報を発信する地上子、地上子から地点情報を受信する車上子、車両側で力行・惰行・ブレーキの制御を行う車上装置という3種の装置から構成されている。地上子は、有電源のトランスポンダである定位置停止地上子（P4地上子）と、3つの無電源地上子（P1-P3地上子）の2種類に分けられる。定位置停止地上子は各駅の停車位置に設置されており、列車が定位置に停止したかどうか確認するため、また停止した後諸機器を動作させるために必要となる。P4地上子が車上側のATO車上子の位置を一定の範囲内で検知すると、車上子との間でホームドアの開閉指令やホームドアの開閉状態の情報、運行管理情報がやり取りされる。その手前に設置されているのが無電源地上子で、駅で決められた位置に停車するために必要となるものである。列車が無電源地上子を通過すると、地上子に組み込まれた固定位置情報が車両側のATO車上子を介して車上装置に送信される。この情報をもとに、列車は停止位置までの距離を把握することになる。P1地上子は、列車側にブレーキ制御用パターンを生成させる地点に設置される。P2・P3地上子は、P4地上子とP1地上子との間に設置され、後述する車上装置に停車位置までの距離を伝達する。車両側に設置された車上装置は、列車が停止位置に止まるために必要なブレーキ出力を決定して指令する役割を担っている。車上装置には各駅間の距離情報と運転パターンが予め記録されており、地上側での位置補正用地上子から受信された地点情報と列車からの速度情報とを照合して適切なブレーキ出力を演算することにより、運転士の操作を必要としない定位置への停車を可能にしている。
列車が停車駅に接近すると、車上子がP1地上子から停止位置までの距離情報を受信する。それをもとに、車上装置が停止目標位置までの停止制御用パターンを生成する。列車側がP2・P3地上子から残りの距離情報を受信すると、列車が記録している残りの距離情報の食い違いの補正を行い、列車速度と正確な残距離に合わせてフィードバックによるブレーキ制御を行い、停車目標位置までに列車を自動的に減速させる。列車が停車目標位置にあるP4地上子の位置に停車した後は、列車の停止位置がショート（定位置手前）かジャスト（定位置停止）かオーバー（定位置超過）かを判断する停止位置測定を行い、許容範囲以上に位置がずれた場合には、インチングにより列車位置の修正を行う。目標位置に停車したことが確認されると、車両側で転動防止ブレーキを掛ける。また、車上側から地上側に列車の運行番号・行き先などの情報が送信され、地上側の運行管理システムが送信されたこれらの情報を基に列車の運行管理を行う。その後、車上側からの指令で地上側のホームドアが開けられると、車上側に車両ドア開情報が送信されて、車両側のドアが開けられる。停車中においては、運行管理システムが停車時間の管理を行い、出発時には、運行管理システムからの出発指示情報・ホームドア閉・車両側のドア閉などの条件が揃えば、列車は駅から出発できるようになっている。また、ホームドアまたは車両のドアの開閉は、車両側の運転席にあるドア開閉ボタンを操作することにより行う。
地上子は鉄輪式リニアモーターカー方式の地下鉄（例 : 都営地下鉄大江戸線）では軌条間にリアクションプレートがあり、通常形地上子の設置ができないことからループコイル方式を採用している。これは2本の軌条の外側に「8の字形」のループコイルを設置し、撚架点（ねんかてん）を設けることで地上子としての機能を持たせているが、最近ではリアクションプレートの横に地上子を設置する方式もある。
また、地上子を設置した方式の場合には導入の手間が大きくなることから、東京メトロ千代田線北綾瀬支線（旧式の5000系・6000系ハイフン車）では地上子を使用しない方式を採用している。これは2駅間の折返し運転という性格上、両駅に設置しているATC装置の過走防護信号 (ORP・Over Run Protector) を基にして、地上子の代わりに残存距離の補正を行っている。ただし、2014年度より同線に導入された05系改修車では地上子・車上子方式となっている。
ATO装置のシステム構成

一例として東京メトロ南北線のATO装置のシステム構成について示す。同線用のATO装置は以下の装置と連動して車両を制御する。
運転台
ATO表示灯
ATO出発ボタン（2個一組で配置され、2個同時に押さないと発車出来ない）
マスコンハンドル
運転切換スイッチ（手動運転 - ATO運転）
ATO運転モード切換スイッチ（平常運転 - 回復運転 - 遅速運転）
ATC装置（ATC信号判別器・ATC論理照査器）
ATC信号コードとATCブレーキ情報をATO装置に送信
速度発電機からの速度情報
ATO送受信器（トランスポンダ）からの地点情報（車上子 - 地上子）
ATO運転に対応した東京地下鉄10000系の運転台
マスコンハンドルの右下にある2個一組のATO出発ボタン
東京メトロ南北線9000系のATO運転モード切換スイッチ（右端のハンドル）
ATOには列車速度の調整用に運転モードがある。東京メトロ南北線では「平常」・「回復」・「遅速」の3つのモードがあり、平常運転モードではATC制限速度の5km/h下の速度で走行、回復運転モード（列車遅れを回復させる場合）には平常運転より+2km/hで走行（ATC制限速度の3km/h下）、遅速（列車を遅らせる場合）には平常運転より-10km/hで走行（ATC制限速度の15km/h下）させることができる。
ATO装置のシステム構成 > 実際のATO運転の車両制御

以下はOsaka Metro千日前線での例である。
安全のため、以下の条件が成立した場合のみ、列車を出発させることができる。
「戸閉」「戸閉保安」「母線引通」「非常ユルメ」「断流器入」点灯。「非常ユルメ」は停止後も点灯。「可動柵開」は駅停止後、ホーム柵と車両の扉が開いてから点灯。出発時は消灯。「定点停止」は停止後点灯、出発時消灯。「ATO」は常時点灯。ATOは千日前線では回送、手動のハンドル訓練時は消灯し、手動が点灯する。
ATC常用ブレーキが緩解状態
ブレーキ圧力0:車両速度0km/h
始発駅では、運転士は乗務員室の扉の鍵を開け、マスコンハンドルを非常ブレーキ位置にした状態で運転キーを差し込む。続いてレバーサ（逆転器）を"前"位置にし、非常ブレーキ位置からブレーキ動作確認してNブレーキ位置へ戻した後、直予備ブレーキを一旦引いて、押してからブレーキ圧力を確認する。前照灯スイッチON・尾灯スイッチOFFにしてから方向幕・前照灯点灯・尾灯消灯を確認し、戸閉操作へ移行する。
発車サイン音が鳴り次第、車両の扉とホーム柵を閉める。車両の扉とホーム柵が閉まったことを確認したら、出発指示合図表示器の指差確認喚呼をした後、ATO出発ボタンを押して列車を出発させる。
ATO出発ボタンを2個同時に押すと出発できるが、出発ボタンを1つずつ押した場合はエラーが発生する。「戸閉」は車両の扉とホーム柵が閉まったら点灯、続いて「可動柵開」が消灯後、列車出発後すぐに「戸閉保安」「断流器入」「非常ユルメ」「母線引通」「ATO」が点灯する。ATO出発ボタンを2個同時に押してブレーキを緩解してから出発まで時間がかかる。
駅でホーム柵に手や物を入れて支障物センサーの赤外線が反応すると、全列車に自動ブレーキがかかり、列車が駅到着前の列車はトンネル出る付近でブレーキがかかり、トンネルを出る付近で停止、それ以外は駅かまたはトンネルの中で指令から解除が出るまで停止する。
駅間走行制御
ATCからの制限速度信号とATO運転モード切換スイッチの条件から、目標速度を設定し、力行とブレーキ操作を行い列車を運転する。
惰行制御と減速制御
走行中は必要に応じて惰行制御を行い、無駄な力行操作を抑制する。また、駅間に曲線部があり、減速を必要とする場合には車両側にある駅間走行パターンに基づき、事前に減速操作を行うことで乗り心地の低下を防止する。
定位置停止制御
地上子からの地点情報を元に、車上パターンを発生させ、所定停止位置に停止させる。停止を検知すると列車の転動を防止するため、常用ブレーキを出力し、転動防止ブレーキをかける。
特にATO運転時には頻繁なノッチ操作を行うと乗り心地が低下してしまうため、力行ノッチ・常用ブレーキ操作は手動運転時よりもステップ分割を行うようにした車両が大多数である。
ATO運転の沿革

日本国内で初めてATO運転を実施したのは、名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）東山線の名古屋 - 栄町間（下り線約2.5 km）である。システムは日立製作所が開発したもので、路線長が短いことや運行車種も一つであることからATOは車上装置による地上パターン方式（地上プログラム方式）とし、地上装置より地上子、さらに車両側の車上子へ制御プログラムを送信して、車上装置で車両側の制御機器を操作するものである。車両は100形105・106号車（ATOは105号車に搭載）を使用した。1960年（昭和35年）10月21日（10月24日となっている資料もある）から夜間終電後に2か月間実施し、乗り心地は問題なく、駅停止精度は当初±540 mm以内の精度であったが、種々改良の後は±500 mm以内を確保した（第1次現車試験）。1961年（昭和36年）12月から翌1962年（昭和37年）5月まで営業時間帯の手動運転中に電子機器の耐久試験を行いながら、月に1回のATO走行試験を行った（長期耐久試験）。現車試験ならびに長期耐久試験は成功に終わったが、安全性やコスト面に課題が残され、実用化には至らなかった。その後、1963年（昭和38年）1月10日から2月10日には営業運転に使用された。
一方、帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現在の東京地下鉄）では運輸省（当時）からの補助金を受け、電機メーカーと共同で1961年（昭和36年）6月からATOの研究開発を開始した 。営団地下鉄のATOは三菱電機が開発した車上パターン方式で、試験は日比谷線で3000系を使用した。最初に開発した装置は1962年（昭和37年）2月に車内に仮設して南千住 - 入谷間で走行試験を実施した。この試験結果は良好であり、同月26日・27日に営団内で公開試運転を実施した。そして、翌1964年（昭和39年）9月からは営業列車2編成を使用して、長期にわたってATOの使用が開始された。営団地下鉄ではATO運転の終了時期を公表していないが、1987年（昭和62年）の時点では2編成が使用されている。最後までATOを搭載していた編成は1993年（平成5年）2月に廃車となっている。
→詳細は「営団3000系電車 § ATO試験」を参照
1964年（昭和39年）6月、日立製作所が名古屋鉄道モンキーパークモノレール線（犬山モノレール）においてATOによる自動運転を開始しており、モノレールの自動運転は世界初であった。システムは路線長が短く、地下鉄のような高度な技術は必要としないことから、プログラム方式に該当しない簡易なシーケンス制御方式とした。1970年（昭和45年）には、日本万国博覧会（大阪万博）において日立製作所製のATOを搭載したモノレールが自動運転を行った。大阪万博中に運行され、営業運転はワンマン運転を実施し、夜間の検査の回送運転時は無人運転を行っていた。