stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
フェラーリ・P
275/330 P2

1964年のル・マン24時間レースでフォードGT40の速さにおびやかされたフェラーリは、1965年用に275/330Pを全面的に改良した車両がP2である。
275/330P2は排気量以外大きな違いはなく、この時代のフェラーリは、出場レースによってエンジンを使い分けていた為、その時の搭載エンジンによって275/330と呼ばれた。ここでは単にP2と表記する。
エンジンは275/330PのSOHCから、スーパーテスタロッサ以来のDOHCに変更された。スペックは60度V型12気筒DOHCで、動弁はチェーン駆動2バルブ（吸排気それぞれ1）であった。排気量は前年の3.3/4.0Lと変更なかった。点火系はバッテリー点火のままだったが点火プラグが2個に増やされた。燃料供給はウェーバー製キャブレターのままだったが、吸入口径が拡大された40DCN/2を6基採用した。圧縮比は3.3/4.0ともに9.8:1で、最高出力は3.3Lが350馬力/8,500rpm、4.0Lが410馬力/8,200rpmと向上した。クラッチは前型と変わらず変速機の最後部に搭載されていた。トランスミッション、駆動系には大きな変更はなかった。
シャーシは、それまでの多鋼管を溶接して組まれたスペースフレームから、フェラーリのF1マシンと同じ、パイプで組まれたセンターセクションに、アルミパネルをリベット止めする工法で組まれたセミモノコックへと変更された（フェラーリではこれを航空機と同じ工法ということで「エアロ」と呼んでいた）。フロントサスペンションはPと変わりなかったが、太くなったリアタイヤのため、リアサスペンションはF1からのフィードバックで、上部はIアーム、下部は逆Aアーム、これにそれぞれラジアスアームが付いた。さらにジオメトリーもキャンバー変化が少なくされた。
ブレーキはPと変わらず、フロントはアウトボード、リアはインボードにマウントされていたが、ブレーキディスクがソリッドからベンチレーテッドに変更された（このリアブレーキがル・マンでトラブルを引き起こすことになる）。ホイールは、それまでのボラーニ製のワイアースポーク/アルミリムから、フェラーリ自社製のマグネシウム合金製へと変更された。リム幅はフロントが8in、リアは9inに拡大された。
ボディスタイルはオープンルーフのスパイダーが標準で、このP2から風洞実験と実際の走行試験の結果、デザインが決定された。ウエストラインは275/330Pより低くされ、前後のフェンダーが大きく張り出すスタイルになった。ノーズはリフトを押さえるため地面に近づけられた。さらに高速時のダウンフォースを得るために、別体式のリアスポイラーが与えられた。
P2はセブリング12時間、モンツァ1000km、タルガフローリオで優勝した。1965年のル・マンでは、3台出場したが全てリタイアした。ハードなブレーキングと長いストレートでの長時間冷却が繰り返された結果、P2から採用されたリアブレーキのベンチレーテッド・ディスクローターにクラックが入り、エンジンブレーキを多用せざるを得なくなった結果、駆動系やエンジンに深刻な悪影響が及んでいった。その結果、エンジンのオーバーレブによるバルブ破損と、クラッチ破損からギアボックスのトラブルに至り、リタイヤとなった。なお、ル・マンにだけクーペボディのP2（S/N.0832）がエントリーしていた。
365 P2

365P2は、フェラーリがワークスチームのバックアップ用として、プライベートチーム用に開発、供給したレース車両である。
1965年に275/330P2として製造された、シャーシNo,0838は275/330P2としては使用されず、プライベートチームのノースアメリカン・レーシングチーム (N.A.R.T) へ365P2として供給された。275/330P2からの変更点は、エンジンが330P2の4.0L・DOHCから、330Pで使われていた4・0L・SOHCをボアアップした4.4Lエンジンを採用していた。キャブレターはウェーバーの42DCN/2を6基搭載し、最高出力は380馬力/7,300rpmを発生した。
1965年シーズン後、4台残ったP2も3台が365P2へと変更され、プライベーターへ供給された。
1966年には、レギュレーションの変更に伴い、1965年に365P2へ変更された4台は全て、365P2/3へと進化した。変更点はウインドスクリーンをP3に似た半球状へ変更、ボディワークも新しいレギュレーションに適合したものに改良された。駆動系は、ギアボックスがZF製の5速へ変更、さらにタイヤのワイド化に対応して、サスペンションにも改良がされた。ブレーキはP3と同じく、ダンロップ製からガーリング製へ変更された。さらにル・マンでは“0838”がロングテール仕様のボディに改造された（0838は同じ仕様で1967年のル・マンに出場している）。
なお、シャーシNo.0838はプロトタイプカーとして3年連続ルマンに出場している（1965年・1966年・1967年）。
330 P3

1966年、330 P3が投入された。エンジンは330P2から発展したチェーン駆動のDOHC・バンク角60°のV型12気筒で、イグニッションは1シリンダーあたりに2本の点火プラグを持つ2重点火方式、さらに圧縮比が10.5まで高められた。燃料供給はルーカス（英語版）製の燃料噴射を採用、これにより以前のキャブレター仕様よりも最高出力・最大トルク共に増大した。点火系は他社がトランジスター点火へ移行しつつある中、P2と同じくポイントによる点火のままであった（ポイント点火方式は多気筒や高回転で使用すると失火が多くなり、ミスファイアーを生じて出力が落ちる）。変速機は当時イタリア全土を巻き込んだ労働ストライキのため、フェラーリ自社製のギアボックスが間に合わず、ZF製のトランスアクスルを採用した（これについては諸説あり、フェラーリ設計のギアボックスをZFへ製作依頼したとする説もある）。またこれに伴いクラッチをそれまでの変速機後端から、通常のエンジンと変速機の間へ移動した。ブレーキはP2のダンロップ製から、ガーリング製へと変更されたが、リアブレーキの搭載位置は変更されなかった。ボディはカロッツェリア・スポーツカーズ社製のいわゆるドローゴボディを採用した。この年のレギュレーション変更に伴いフロントウインドシールドの最低高が90 cmに下げられたのが車体の低さに貢献した。車両重量はP2から約100 kgの軽量化に成功し、レギュレーションの最低重量である700 kgをわずかに上回る720 kg（スパイダーボディ）を達成した。ボディの材質はアルミ合金で、ドアパネルがFRP製、このP3からデュアルヘッドランプを採用した。
フェラーリのワークスチームはこの330 P3を走らせたが、プライベートチームにはSOHC、単点火、キャブレター仕様の4.4 Lエンジンを搭載したP2/3を供給した。
この年の330 P3はツキに見放されていたといって良いほど不運だった。労働争議のため、本来の定数（フェラーリはP3を5台製作する予定だった）がルマンの直前で3台しか揃わなかったうえ、シェイクダウンに十分な時間がとれず、ミッションやブレーキの煮詰めができなかった。さらに、ライバルであったフォードチームほど結束が強くなかったことなどが挙げられる。モンツァとスパでは優勝できたが、それまで連勝してきたル・マン24時間レースではフォード・GT40マークIIに優勝を許してしまい、P3・P2/3とともに全車リタイアの憂き目を見ている。
412 P

412Pは、330P4のバックアップ用としてプライベートチームへ供給したレース用車両である。
開発初期にP3/4と呼ばれたこの車は、P4とほぼ同じボディを持ち、エンジンはP3と同じ仕様で、燃料供給がルーカス社製の燃料噴射装置からウェーバー（マニエッティ・マレリ）のキャブレター仕様に変更されている。またギアボックスはZF製、駆動系、ブレーキ、ホイールはP3の物を採用していた。67年になってからP3/4は412Pと命名された。
前年のル・マンでフォードによる物量作戦を目の当たりにしたフェラーリは、1967年用の330P4のバックアップをプライベートチームの412Pと365P2/3に担わせた。412Pは4台製造されたが、そのうち2台は1966年に使用されたP3のシャーシを改装して製作された（このためP3/4と呼ばれる）。しかし、1967年シーズン中にフェラーリ自社製のギアボックスへの換装とカンパニョーロ製の星型ホイールを採用といった小改良を重ねた結果、ボディ外観の一部とエンジン以外、本物のP4と見分けが付かなくなってしまった。大きく違うのはP3/4がワイパーの付根にブレーキ・クラッチのマスターシリンダーがあるため、その部分に箱状の出っ張りがある。
残り2台の新造412Pは、労働争議で製作が遅れ、1966年のルマンに間に合わなかった本来P3として完成するはずだったシャーシを使用して製作された。
330 P4

| フェラーリ・330 P4 |
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ボディ
エンジン位置:  ミッドシップ
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  3,967cc V12 DOHC
最高出力:  455 PS/7,900 rpm
最大トルク:  53.2 kgf·m/6,000 rpm
変速機:  5速MT
車両寸法
全長:  4,185 mm
全幅:  1,810 mm
全高:  1,000 mm
車両重量:  792 kg
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330 P4は、1966年のル・マン24時間レースで大敗を喫した屈辱を晴らすため開発された。当初、フェラーリはライバルのフォードGT40に対抗するため、排気量を上げるのではないかと予想されたが、フェラーリのエンジニアたちは4Lのエンジンに手を入れるだけで重量増加なく良い結果が得られると考えた。実際には、後のCan-Amに使用された350＝4.2L仕様エンジンも設計されていた。
シリンダーブロック・シリンダーヘッドは新設計となり、吸気2、排気1の3バルブを採用した。点火はP3と同じく、バッテリー点火による二重点火だが、点火プラグのネジ径が12mmから10mmへ変更された。ギアボックスはいくつか欠点のあったZF製から、フェラーリ自社製のギアボックスへ変更された。リアブレーキはP3のインボードから冷却効率の向上を狙ってホイール内へ移動し、アウトボードマウントとなった。1965年のル・マンで330P2のリアブレーキディスクにクラックが多発した問題に、ここに至ってようやく対策がとられ、ディスクローターにスタッドを通す方法を採用し、迅速に交換ができるよう整備性の向上が図られた。ホイールは新しいファイアストンのレーシングタイヤを装着するために、カンパニョーロ社のエレクトロン製（アルミとマグネシウムの合金）星型のホイールが採用された（それまでの軽合金製ホイールはダンロップの特許に基づくフェラーリ自社製）。ボディはそれまでのPシリーズ同様、軽量化のためルーフをなくしたスパイダーと、高速サーキット用のベルリネッタが用意された。
1966年の秋、3台製作された330P3の1台（S/N：0846）を改装して330P4の1台目が完成し、残りの2台は412Pへ改装された。P4は最初のP3からのコンバートを含め全部で4台製造された。
1966年の12月、翌年のデイトナ24時間レースに備えフロリダのサーキットでテストが行われた。この時のラップタイムはそれまでフォードGTマークIIが持っていたコースレコードを塗り替えてしまった。これがフォード側には脅威となり、後にGTマークIIBを開発、さらにテストタイプだったJカーの改良型をマークIVとしてデビューさせることとなった。
330 P4 > 1967年の戦績

1967年のデイトナ24時間レースでは、フォードGTマークIIBが駆動系のトラブル（ギアボックスのメインシャフトが熱処理不良で破損）で次々と脱落していく中、P4（0846）が1位、P4（0856）が2位、412P（0844）が3位に入った。24時間目のゴールラインを通過する際、1-3位のフェラーリが横一列に並びフォードの地元アメリカのサーキットで1・2・3フィニッシュを決め、前年のルマン24時間レースでの雪辱を果たした形になった。続くセブリング12時間レースではルマンのテストデイに備えるためという理由でフェラーリチームは不参加。そのためマークIVをデビューさせたフォードは、ライバル不在のまま勝利をおさめた。次のモンツァ1000kmではP4が優勝、続くスパ1000kmではミラージュ・フォードが優勝した。続くタルガ・フローリオでは1〜3位をポルシェが占めた。4月のル・マンのテストデイ以降P4とフォードGTマークIVは顔を合わせておらず、ル・マンで雌雄を決することになった。
ル・マン24時間レースはかたやアメリカの大メーカー、かたやイタリアの小工房の全面対決となった。陣容はフォードがマークIVを4台、対するフェラーリもP4を4台投入という真っ向勝負となった。予選はフェラーリ勢が無理を避けた（と言われている）ため2位のシャパラル以外1〜6位をフォード勢が占めた。トップのブルース・マクラーレン/マーク・ダナヒュー組のマークIVと、フェラーリ勢トップのルドビコ・スカルフォッティ/マイク・パークス組のP4とでは予選タイムで4秒以上の差があった。予選時、マークIVの何台かがフロントガラスが破損するトラブルが発生している。またP4も“0860”がクラッシュし参戦が危ぶまれたが、本戦までに修復された。
本戦の序盤はマークIVが上位を占めフォード優位で進んだ。開始9時間後、クリス・エイモンのドライブするP4スパイダー“0846”がトラブルでピットへ戻る途中火災が発生しリタイヤした。レースが後半にさしかかったころ、マークIVとマークIIBがクラッシュ、リタイヤした。この時点で1位はA・J・フォイト/ダン・ガーニー組のマークIV、2位がスカルフォッティ/パークス組のP4、3位がシャパラル、4位がメアレーゼ/“ブーリーズ”組のP4となっていた。その後シャパラルがリタイアし、1位マークIV、2〜3位がP4というかたちで終盤を迎えるが、結局P4はマークIVをとらえることができずそのままゴール、フェラーリは優勝を逃してしまう結果となった。
実際のラップタイムでは、P4がテストデイで出したベストタイムより、マークIVのファーステストラップは3秒近く速かったし、最高速度にいたっては、マークIVはP4より30km/hちかく速かったと記録されている。フォードチームは、この年のル・マンに勝つことだけを目標にしており、これ以後の耐久レースに顔を出すことはなかった。
その後、ブランズ・ハッチのBOAC500に出場、クリス・エイモン/ジャッキー・スチュワート組のP4が2位に入賞してポルシェを下し、フェラーリはワールドチャンピオンシップのタイトルを獲得した。なお、1967年一杯で3L以上のスポーツ・プロトタイプが禁止となり、P4やフォードGT、シャパラルなど大排気量スポーツカーはCan-Amへその活動の場を移すこととなる。
330 P4 > P4"0900"

1967年の・ルマンに出場した4台以外に、スペアパーツを用いて製作されたP4が1台存在する。これはファクトリー製ではないイギリス製のレプリカシャーシフレームにスペアパーツを組み付ける形で製作された。
ボディはスパイダーで、前部のエアインテークが2つなので、1967年の最終戦（BOAC500マイル）の時に使用されたものと同仕様である。完成時は車体色がレッドだったが、その後グリーンに塗り替えられた。
この“0900”の製作に当って、1967年のルマン24時間レースで炎上した“0846”のパーツが多数使われたとする資料がある（ボディパーツは“0860”がCan-Am仕様へ変更された際の外し部品とする資料もある）。[要出典]また複製部品も多数使用されているため、オリジナルのP4とは異なる箇所も多い。
この複製P4はデビッド・パイパーが、“0858”の売買に関与した際、このP4に付いていた大量のスペアパーツを入手、フェラーリのファクトリーから借り出した図面を元にイギリスでレプリカシャーシを製作し、後年エンツォ・フェラーリから特別に車体番号の使用を認められ、シャーシNo#0900を与えられた。
パイパーは、この“0900”をヒストリックレースに使用したが、1990年には日本のTIサーキット英田のオープニングイベントに来ている。
また、デビッド・パイパーは同様のレプリカP4を何台か製作しているが、“0900”を含め少なくとも3台のレプリカP4があることが確認されている。
350 P

350Pは、Can-Am用に改造された330P4で、シャーシNO.0858と0860の2台がある。1967年の耐久選手権の後、フェラーリワークスとして1967年のCan-Amに参戦、この年3レースを戦う。エンジンはP4の設計時に開発されていた350（4.2L）エンジンを搭載し、ボディの一部を取り去って軽量化し、Can-Amへ挑んだがこれといった戦績は残していない。0860は翌1968年にも2戦Can-Amに出場しているが、第1戦ロード・オブ・アメリカでは13位、第2戦ブリッジハンプトンでは24位と全く良いところがなかった。
当時Can-Amで活躍していたマクラーレンやローラのマシンは、6〜7Lの排気量を持っていたのに対し、4.2Lの改造マシンでは歯が立たないことを痛感したフェラーリチームは、1968年シーズンのために612Pを開発することになる。
612 P

612Pは、1968年のCan-Am参戦用に開発された。製造は2台予定されていたが、完成したのは1台のみでシャーシNO.0866が確認されている。なお、この0866の製作に当って、1967年のル・マンで炎上し廃車扱いになった330P4"0846"の部品が多数使われた（これには異説があり、デビッド・パイパーのP4“0900”に“0846”の部品が使われたとする説あり）。
612Pとして完成しなかった"0864"はその後、ピニンファリーナ・モデューロ（Pininfarina Modulo）として一般に公開された。
シャーシはP4と同じ構成の「エアロ」と呼ばれたフェラーリ伝統のセミモノコック、エンジンは60度V型12気筒4バルブで、フェラーリとしては最大の6.2Lという排気量を持っていた。この新設計の6.2Lエンジンは、ボア×ストロークが92mm×78mmで6,221ccから620馬力/7,000rpmを発生した。ミッションは、P4のものを強化した、フェラーリ自社製の5速+リバース（4速とした資料あり）。
このマシンの特徴は、車体の中央（エンジンの真上）の高部に取り付けられた、大型のウイングで、運転席のスイッチにより、油圧作動で角度を変えることができた。さらに、フロントノーズのエアアウトレットに取り付けられたカバー状のパネルは、ブレーキ操作により起き上がり、エアブレーキの役目を果たした。ボディは、自社デザインで、アルミ製であった。
フェラーリは1968年の開幕戦に向けて製造を急いだが、実際のレースに間に合ったのが最終戦のラスベガスと、大幅に遅れた。レースではスタート直後の多重クラッシュに巻き込まれコースアウト、その際にエンジンが吸い込んだ砂のため、インジェクショントラブルでリタイアしている。
翌1969年には、1968年型の特徴であった、中央部のウイングを廃止した。ただしシーズン半ばで復活させ車体後部に移設、リヤホイールのアップライトにステーがマウントされた。ボディ回りのデザイン変更により、マシンはコンパクト化され、100kgほど軽量化された。エンジンは最高出力が660hpへ強化され、さらにシーズン途中で6,781ccエンジンが投入された。
この年のフェラーリチームは、耐久選手権とF1に資金、人員とも出し尽くしており、Can-Amへワークス参戦する余裕は皆無であった。そこで612Pのドライバーであったクリス・エイモンが、自ら資金調達をして、チームを運営、マシンはフェラーリから借り受けるかたちでCan-Amへの参戦となった。そのためシーズン後半では資金難に陥ることになった。なお、612Pへパーツ取りに使われた330P4（0846）を、ル・マンで炎上させたのはクリス・エイモンであり、この車との因縁がうかがえる。
1969年シーズンは、第3戦、第4戦、第5戦でそれぞれ3位、2位、3位に入賞しているが、第6戦〜第8戦はリタイアに終わっている（エンジンの潤滑系トラブルが多く、612Pの弱点とする資料あり）。
シーズン後半（第10戦）で6.9Lエンジンを搭載した712P（0866の改良型）を投入するが、712Pになってからは全てリタイアしている（第10戦はプッシュスタートによる失格）。
1970年に、"0866"は512Sのエンジンを搭載され512PとしてプライベーターからCan-Amに出場、3戦を戦い、第8戦ドニーブルックスでは4位に入賞したが、その後は全てリタイアとなった。
なお、612Pのシャーシ・ボディを縮小する形で流用し作られたのが、1969年の耐久シリーズを戦うことになる312Pである。
712 P

1971年のCan-Am選手権用に開発されたマシンで、612Pの改良型ではなく、512SのシャーシNo,1010をCan-Am仕様のオープンボディに改造し、7.0Lエンジン（1969年の612Pに搭載されたものとは全く別物との説あり）を搭載したマシンである。第4戦のワトキンズ・グレンに登場し、予選5位、決勝4位と健闘したが、なぜかその後1971年のCan-Amに出場することはなかった。
翌1972年にはN.A.R.Tから2戦出場。第3戦のラグナ・セカでは10位、第5戦のエルクハート・レイクでは4位に入賞している。
更に翌1973年には同じくN.A.R.Tから、第3戦ワトキンズ・グレンに参戦しているが、リタイアに終わっている。
312 P

1968年のレギュレーション変更に伴い、スポーツプロトタイプクラスへの参戦を1年見送ったフェラーリは、1969年シーズン用に312Pを送り出した。
FIA-CSI（国際スポーツ委員会）は、1968年のレギュレーション変更で、急激に上がったスピードを抑制するという理由で、ヨーロッパのサーキットからフォードGT等、一連の大排気量プロトタイプカーを締め出すことに成功したが、唯一それらと渡り合っていたフェラーリP4や412Pをも締め出す結果になった。この決定に激怒したエンツォ・フェラーリは「1968年以後、うちの車を耐久選手権には出場させない」と発表した。だが実際にはP4（350P）をCan-Amに出場させたり、その後612Pを開発するなど、フェラーリチームが耐久レースから手を引いたとは、誰の目にも見えなかった。大方の予想通り、1968年12月にフェラーリは1969年シーズンから耐久レースに復帰すると発表し、同時に312Pを公開した。
312Pのシャーシは330P4とほぼ同じ構成の、一部鋼管フレームに一部モノコックフレームを組み合わせ、サスペンションもP4と同様のフロント/ダブルウィッシュボーン・リア/4リンクという構成、エンジンはF1用に開発された312エンジン（60度V型12気筒DOHC4バルブ2,990cc）を耐久レース用にチューニングしたものを搭載していた（F1用が436HP、312P用が420HPといわれた）。ギアボックスもF1からの流用で、フェラーリ自社製の5速+リバース。燃料供給は、P4と同じくルーカス社製の機械式燃料噴射装置だったが、P4とは違い単点火で、ディノプレックスと呼ばれるトランジスタ点火装置を採用していた。ボディは、オープンのいわゆるCan-Amスタイルで、唯一ル・マンにだけクーペボディが使われた。ラジエーターはP4までのフロントではなく、リアウイング内の左右にラジエーターを搭載して、前面投影面積の軽減を図っている。また冷却用のダクトはフロントフェンダー内からドアの上部を通して、後部のラジエーターを冷却していた。312Pは非常に短期間で開発されたが、そのベースになったのは、Can-Am用の612Pであり、612Pを縮小することでその設計を流用した。またル・マンのレース時、トランスミッションはF1ベースのものから、前々年P4で使用したものへと変更された。
車両重量は680kgと発表されていたが、ライバルであったポルシェ908（350馬力）の630kgに比べると、あまりアドバンテージがあるとは言えなかった。
312Pは3台製造された。シャーシNO.0868、0870、0872が確認されている。
312Pのデビューは、1969年2月のデイトナ24時間を予定していたが、1月のテスト中にクラッシュし、出場を見送ることになった。実質の初レースは同年3月のセブリング12時間で、終盤のオーバーヒート修理のために2位でレースを終えている。4月のBOAC500マイルでは終盤のトラブルで4位入賞にとどまった。
次のモンツァ1000kmでは"0870"も完成し、312P初の2カーエントリーとなった。このレースで"0868"はストレートを走行中に、リアカウルが吹き飛びガードレールにクラッシュ、リタイアした。"0870"もエンジントラブルでリタイアし地元でのレースは良いところがなかった。その後、スパ・フランコルシャンで2位に入賞した。
ル・マンから"0872"が投入されたが、2台ともリタイアしている。ル・マンの後、312Pは耐久レースに出場することなくシーズンを終えた。翌1970年、5.0Lの512Sに主力が移行したため、2台ともNARTに売却され、デイトナ、セブリング、ル・マンにかぎりレースに出場した。
1台目の0868はモンツァでクラッシュした後、ショーカー「512Sベルリネッタ・スペチアーレ」として再生された。
512 S

1969年、グループ4規定の最低生産台数が50台から25台に引き下げられたことにより、グループ6（プロトタイプ）の排気量3Lより、グループ4（スポーツカー）の排気量5Lのほうが、レースにおいて有利なのは明白であった。この変更で最も先手を打ったのがポルシェ917で、1969年のシーズン前に25台を生産し、グループ4のホモロゲートを取ってしまった（この1969年では917は熟成不足のため実力を発揮していない）。1969年シーズンを通して最も速かったのは、熟成なったポルシェ908であった。
1970年、フェラーリは512Sを送り出した。512Sの全体の設計は、312Pと同じくベースを612Pとし、約5ヶ月で1号車を完成させている。シャーシは一部モノコックに一部鋼管スペースフレームを組み合わせた「エアロ」とよばれるセミモノコック。サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン・リアは4リンクサスペンションを持つ。エンジンは60度V型12気筒DOHC4バルブ4,994ccから550hp/8,500rpmを発生した（発表時のデータ）。トランスミッションはフェラーリ自社製の5段を採用している。ボディは通常のベルリネッタ（クーペ）の他に、スパイダーとル・マンなどのレースに使われたロングテール仕様がある。
1969年11月始めに1号車の“1004”が完成。翌1970年1月にグループ4のホモロゲーションを取得するべく製作が続けられたが、当時依然として労働争議がイタリアを騒がしていたため、生産が大幅に遅れた。1970年1月に、FIAの係官がマラネッロを訪れたときに完成していたのは17台だけで、残りの8台は出来上がっていた部品を見せて何とかしのいだという状況だった。その結果、グループ4の認可が下りたのは、512Sのデビューとなる1月31日、デイトナ24時間レースの予選当日という非常にきわどいものだった。車体番号は"1002"から"1050"で、25台製造されたうちの9台は、スクーデリア・フェラーリがワークス用に使い、残りの16台はプライベーターへ売却された。
デイトナには5台の512Sがエントリーしていた。ワークスが3台、プライベーターが2台であったが、ワークスの"1026"が終盤917に抜かれ惜しくも3位になった。シーズン第2戦、ワークスの“1026”がセブリング12時間レースで優勝し、このシーズンの好調さを期待させた。続くBOAC1000kmでは5位、モンツァ1000kmでは優勝は逃したものの2〜4位に入賞、タルガ・フローリオではライバルのポルシェが3Lの908/03で挑む中、大排気量というハンデを乗り越え3位に入賞、スパ・フランコルシャン1000kmでは2位・4位入賞、ニュルブルクリング1000kmでは、ポルシェ908/03に対して3・4位に入賞した。
このニュルブルクリングでチャンピオンはポルシェに決定していたが、続くル・マンはフェラーリにとってチャンピオンシップ以上に価値があるものだったらしく、実に11台もの512Sがエントリーしていた。そのうちワークスは4台で、全てロングテール仕様のベルリネッタを採用、その結果最高速度は15km/hほど向上したが、車両重量が40kgほど重くなってしまった。レースは、半ばまでにワークスの4台は全てリタイア、プライベーターのN.A.R.Tのマシンが4位、エキュリー・フランコルシャンのマシンが5位入賞に止まった。続くワトキンズ・グレン6時間には3台出場し、1台が5位入賞、その翌日、同じくワトキンズ・グレンで開催されたCan-Amに出場した512Sは、大排気量のマシンを相手に5位に入賞している。この年の最終戦には、改良型の512Mのプロトタイプというべきマシンが2台出場しているが、結果は7位に終わっている。
512Sは、急造のマシンにしては速かったし、安定もしていたが、ライバルのポルシェ917に比べ、明らかに燃費が悪かった（レース中の給油回数がそれを表している）。さらにピット作業の不手際で失ったレースも多いうえ、ポルシェチームはレース毎に新車を使用していたため917が確実に熟成されたのに比べ、512Sはほとんど改良されなかったことが、ポルシェにチャンピオンをもたらしてしまった理由である。
512 M

1970年の耐久選手権で、512Sはライバルより競争力がないことは誰の目にも明らかだった。そこでフェラーリはル・マンの終了後、1971年のシーズンに向けて512Sを改良した。改良された1971年型のマシンはModificata（改良型）のMをとって512Mと呼ばれた。512Mは全て512Sからのコンバートで製作されているが、その改造箇所はフレームのパイプ径の変更にまで至っており、ほぼ新車といっても良いレベルで製作された。512Sから大きく変わったのはボディワークで、その製作には、ライバルのポルシェの地元シュトゥットガルト工科大学の風洞施設を用いて決定された（この施設はポルシェも使用しており当時の最先端施設であった）。
まずノーズ下に収められていたスペアタイアをエンジン後部へ移動、ノーズの形状を低いウェッジシェイプにした。リアカウルの形状も、後部にかけ緩やかに高くなる形状へ変更、さらにボディ後端に角度変更ができるフラップが左右に付けられた。ボディはクーペ（ベルリネッタ）のみである。512Sの特徴でもあった、ルーフに付けられたバックミラーは残された。
シャーシは、パイプフレームの見直しに始まり、形状の変更、部品のサイズ見直しなど、全体に見直された結果、512Sより約70kg軽量化された。サスペンションの形状そのものに変更はなく、ジオメトリーの変更に留まった。リアホイールの幅が0.5in広げられた。
エンジンは吸排気バルブや、カムタイミングの見直しで最高出力が約40馬力向上した。ファクトリーでのベンチテストでは、616hp/8,600rpmをマークしたと記録されている。
1号車は1970年9月に完成し、耐久選手権の最終戦オーストリア1000kmに出場した。このレースでは序盤、圧倒的な速さで首位を走行したが、電気系統のトラブルでリタイアしている。更にこの年の11月、南アフリカのキャラミ9時間レースに2台出場、ポールポジションを獲得した"1010"はスタート時にフライングを犯し1分のペナルティを課せられるも、圧倒的な速さでそのハンデを克服し、2位のポルシェ917に2周差をつけて512Mとして初優勝した。
FIAは、マシンの高速化と開発費の抑制を理由に、1972年からのチャンピオンシップを3Lプロトタイプカーのみに限定すると発表したため、5Lのスポーツカーは1971年シーズンまでの命となってしまった。512Mは1970年シーズン終盤に見せた速さからすれば、1971年シーズンはポルシェ917の強力なライバルになりえると思われていたが、フェラーリは1972年用3Lマシン〔312PB〕の開発に専念するため、512Mをプライベートチームに委ねることにした。その後、512Sは次々と512Mへ改良され、ワークスで使用されたマシンも含め、全てプライベーターへ売却された。
プライベートチームに託された512Mで、最も活躍したのが、アメリカのロジャー・ペンスキー率いるペンスキー・レーシングの“1040”である。この512M“1040”は1970年に512SとしてCan-Amへ参戦した後ペンスキーへ託され、1971年の耐久レース（アメリカ国内の3戦とル・マンに限定）へ参戦した。“1040”は512M用の改造パーツを用いて、ペンスキーチームでシャーシのリベット1本に至るまで分解され、再組み立てされ強度を高められた。
ボディワークはオリジナルをベースに軽量なものが作り直され、オリジナルではリアの左右に配置されたフラップが大型の1枚ウイングに変更されていた。車体は当時ペンスキーチームのメインスポンサーであったサンオイル・コーポレーション（通称スノコ：SUNOCO）のチームカラーである、ブルーとイエローに塗られていた。
エンジンはトラコ・エンジニアリングの手によって、チューニングが施され30馬力ほど最高出力が向上していた。
全ての配線と配管は、航空機用の材料を使い作り直され、駆動系から足回りまで、全て新品部品でリビルドされた結果、他のチームより格段に信頼性が上がり、ワークスポルシェを脅かすほど高い競争力を持った。
"1048"はスクーデリア・フィリピネッティへ供給され、1971年のブエノスアイレス1000kmレースで一時2位を走行、その後トラブルのため7位に止まった。その後マイク・パークスの手により"512F"へと改装されて1971年のル・マン24時間レースに登場している。改装後のテストして出場したヴァレルンガのローカルレースでは優勝を果たしている。マシンの特徴は、低く狭められたキャノピー（オリジナルの512Mより40mm低く120mm狭い）と、中央よりの着座ポジション、更に高速時のダウンフォースを狙ったリアウイングなどである。
499 P

「フェラーリ・499P」も参照
フェラーリ・250LM（1965年）
フェラーリ・330P2（1964年）
フェラーリ・330P3（1966年）
412P 0844 2007年のグッドウッド フェスティバル オブ スピードにて
412P 0844 at the 2007年のグッドウッド フェスティバル オブ スピードにて
1969年ニュルブルクリング1000kmでの312P
1970年 ニュルブルクリンク1000kmレースでのフェラーリ・512S（ドライバーはニーノ・ヴァッカレラ）
1971年 ニュルブルクリング1000kmでの512M
1972年 ニュルブルクリング1000kmでの312PB"0886"
シリア語 (マクロランゲージ)

| シリア語  |
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話される国:   イラク
話者数:  438,300人
言語系統:  アフロ・アジア語族  セム語派中央セム諸語アラム語東方アラム諸語中央諸語北東諸語シリア語
表記体系:  シリア文字
言語コード
ISO 639-2:  syr
ISO 639-3:  syr – マクロランゲージ 個別コード: aii — アッシリア現代アラム語 cld — カルデア現代アラム語
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シリア語（シリアご）はマクロランゲージである。以下の言語より構成される。
アッシリア現代アラム語
カルデア現代アラム語
雪竇重顕

| 雪竇重顕 |
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 太平興国5年 - 皇祐4年6月10日 （980年 - 1052年7月8日）
諡号:  明覚大師
生地:  遂州遂寧県
宗派:  雲門宗
寺院:  雪竇山資聖寺
師:  智門光祚
著作:  『雪竇明覚禅師語録』
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雪竇重顕（せっちょう じゅうけん）は、中国の北宋の禅僧。諡は明覚大師。俗姓は李。字は隠之。遂州遂寧県の出身。
生涯

太平興国5年（980年）、儒門を業とする家に生まれる。幼くより家学の薫陶を受けたが、経世儒学に感じ入らず、出家の道を内心望んでいた。
24歳の時に父母が相次いで世を去り、人生の無常を感じて出家する。普安院仁銑によって受具の後、大慈寺の元瑩、石門の蘊聡について教相を究め、南遊して雲門宗の智門光祚に謁し、開悟して、その法を嗣いだ。5年間、雲門宗の祖の文偃に学んで、宗旨の蘊奧を究めた。
詩歌文章にも優れて、翰林の才ありと称された。雪竇山に入り、資聖寺に住して門風大いに振るい、雲門宗の隆盛の基礎を築き、中興の祖といわれた。住山30余年、70余人の門弟を養成した。
皇祐4年6月10日（1052年7月8日）示寂。世寿73。法臘50。
雪竇の語録に『雪竇明覚禅師語録』がある。その中の『景徳伝灯録』『趙州録』『雲門広録』等に収録された過去の禅僧が残した百個の公案について自ら偈頌（漢詩）を付した『雪竇頌古』（『雪竇百則頌古』ともいう。）は、後に臨済宗の圜悟克勤によって垂示・評唱・著語を付されて公案集で名高い『碧巌録』となり、その思想は現在に伝わる。
著作

『明覚禅師語録』六巻
『瀑泉集』一巻
『祖英集』一巻
『洞庭語録』一巻
『雪竇開堂録』一巻
『雪竇拈古集』一巻
『雪竇後録』一巻
『雪竇拾遺』一巻
著作 > 日本語訳注

『雪竇頌古 禅の語録 15』入矢義高・梶谷宗忍・柳田聖山訳著、筑摩書房、1981年、新版2016年
伝記

大川普済撰『五灯会元』巻十五
円極居頂撰『続伝灯録』巻二
覚範慧洪撰『禅林僧宝伝』巻十一
2018 FIFAワールドカップ・北中米カリブ海予選

| 2018 FIFAワールドカップ・北中米カリブ海予選 |
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 青が本戦出場決定国・地域 赤が予選敗退国・地域
大会概要
日程:  2015年3月23日 - 2017年10月10日
チーム数:  35 （1連盟）
大会統計
試合数:  112試合
ゴール数:  319点 （1試合平均 2.85点）
総入場者数:  1,930,157人 （1試合平均 17,234人）
得点王:   カルロス・ルイス（英語版） (9得点)
← 2014 2022 → 
2018 FIFAワールドカップ・ロシア大会の北中米カリブ海予選について本項では述べる。
選抜方式の見直し

予選大会の選抜方式の見直しについて提案があり、1次予選から3次予選までをノックアウト方式とし、4次予選と5次予選をホーム・アンド・アウェー方式で2順の総当たり戦を行うものとした。1次予選は国際Aマッチデーである2015年3月23日から31日に実施予定である。2015年1月12日、CONCACAFは詳細な日程を発表した。
予選形式

予選形式は以下の通り:
1次予選: 14チーム（ランキング22位から35位)を2チームずつに分け、ホーム・アンド・アウェー方式で対戦を行う。各勝者が2次予選に進出する。.
2次予選: 20チーム（ランキング9位から21位と1次予選に勝利した7チーム）を2チームずつに分け、ホーム・アンド・アウェー方式で対戦を行う。各勝者が3次予選に進出する。
3次予選: 12チーム（ランキング7位、8位と2次予選に勝利した10チーム）を2チームずつに分け、ホーム・アンド・アウェー方式で対戦を行う。各勝者が4次予選に進出する。
4次予選: 12チーム（ランキング1位から6位と3次予選に勝利した6チーム）を4チームずつ3組に分け、ホーム・アンド・アウェーの2順の総当たり戦を行う。各組上位2チームが5次予選に進出する。
5次予選: 6チームでホーム・アンド・アウェーの2順の総当たり戦を行う。上位3チームが本大会出場権を得る。また4位のチームは大陸間プレーオフに進出する。
出場国

FIFAとCONCACAFの双方に加盟している35の国と地域が参加。シード順は2014年8月現在のFIFAランキングによって定められる、括弧内の数字はFIFAランキングの順位。ランキング上位6チームは1次予選・2次予選・3次予選を免除され、4次予選から参加する。以下、ランキングが7位・8位のチーム（2チーム）は3次予選から、9位から21位のチーム（13チーム）は2次予選から、22位から35位のチーム（14チーム）は1次予選から参加する。
| 4次予選から参加 | 3次予選から参加 | 2次予選から参加 | 1次予選から参加 |
| --- | --- | --- | --- |
|   コスタリカ (15)   メキシコ (17)   アメリカ合衆国 (18)   ホンジュラス (43)   パナマ (63)   トリニダード・トバゴ (80) |    ジャマイカ (85)   ハイチ (117) |    カナダ (122)   キューバ (124)   アルバ (124)   ドミニカ共和国 (126)   エルサルバドル (127)   スリナム (131)   グアテマラ (134)   セントビンセント・グレナディーン (134)   セントルシア (138)   グレナダ (142)   アンティグア・バーブーダ (149)   ガイアナ (153)   プエルトリコ (155) |    セントクリストファー・ネイビス (159)   ベリーズ (162)   モントセラト (165)   ドミニカ国 (168)   バルバドス (169)   バミューダ諸島 (173)   ニカラグア (175)   タークス・カイコス諸島 (181)   キュラソー (182)   アメリカ領ヴァージン諸島 (191)   バハマ (193)   ケイマン諸島 (197)   イギリス領ヴァージン諸島 (201)   アンギラ (207) |
競技日程

競技日程は以下の通りである。
大陸間プレーオフは、2017年11月6日から14日の間に実施された。
1次予選

詳細は「2018 FIFAワールドカップ・北中米カリブ海1次予選」を参照
組み合わせ抽選会は、2015年1月15日19時40分(米国東部時間・UTC-5)にフロリダ州マイアミビーチのWホテルで行われた。
| チーム #1 | 合計 | チーム #2 | 第1戦 | 第2戦 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| バハマ  | 0 - 8 |  バミューダ諸島 | 0 - 5 | 0 - 3 |
| イギリス領ヴァージン諸島  | 2 - 3 |  ドミニカ国 | 2 - 3 | 0 - 0 |
| バルバドス  | 4 - 1 |  アメリカ領ヴァージン諸島 | 0 - 1 | 4 - 0 |
| セントクリストファー・ネイビス  | 12 - 4 |  タークス・カイコス諸島 | 6 - 2 | 6 - 2 |
| ニカラグア  | 8 - 0 |  アンギラ | 5 - 0 | 3 - 0 |
| ベリーズ  | 1 - 1 (a) |  ケイマン諸島 | 0 - 0 | 1 - 1 |
| キュラソー  | 4 - 3 |  モントセラト | 2 - 1 | 2 - 2 |
2次予選

詳細は「2018 FIFAワールドカップ・北中米カリブ海2次予選」を参照
組み合わせ抽選会は、2015年1月15日19時40分(米国東部時間・UTC-5)にフロリダ州マイアミビーチのWホテルで行われた。
| チーム #1 | 合計 | チーム #2 | 第1戦 | 第2戦 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| セントビンセント・グレナディーン  | 6 - 6 (a) |  ガイアナ | 2 - 2 | 4 - 4 |
| アンティグア・バーブーダ  | 5 - 4 |  セントルシア | 1 - 3 | 4 - 1 |
| プエルトリコ  | 1 - 2 |  グレナダ | 1 - 0 | 0 - 2 |
| ドミニカ国  | 0 - 6 |  カナダ | 0 - 2 | 0 - 4 |
| ドミニカ共和国  | 1 - 5 |  ベリーズ | 1 - 2 | 0 - 3 |
| グアテマラ  | 1 - 0 |  バミューダ諸島 | 0 - 0 | 1 - 0 |
| アルバ  | 3 - 2 |  バルバドス | 0 - 2 | 3 - 0 |
| セントクリストファー・ネイビス  | 3 - 6 |  エルサルバドル | 2 - 2 | 1 - 4 |
| キュラソー  | 1 - 1 (a) |  キューバ | 0 - 0 | 1 - 1 |
| ニカラグア  | 4 - 1 |  スリナム | 1 - 0 | 3 - 1 |
3次予選

詳細は「2018 FIFAワールドカップ・北中米カリブ海3次予選」を参照
3次予選の組み合わせ抽選会は2015年7月25日にロシア・サンクトペテルブルク・ストレルナにあるコンスタンチン宮殿（ロシア語版）で行われた。
| チーム #1 | 合計 | チーム #2 | 第1戦 | 第2戦 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| キュラソー  | 0 - 2 |  エルサルバドル | 0 - 1 | 0 - 1 |
| カナダ  | 4 - 1 |  ベリーズ | 3 - 0 | 1 - 1 |
| グレナダ  | 1 - 6 |  ハイチ | 1 - 3 | 0 - 3 |
| ジャマイカ  | 4 - 3 |  ニカラグア | 2 - 3 | 2 - 0 |
| セントビンセント・グレナディーン  | 3 - 2 |  アルバ | 2 - 0 | 1 - 2 |
| アンティグア・バーブーダ  | 1 - 2 |  グアテマラ | 1 - 0 | 0 - 2 |
4次予選

詳細は「2018 FIFAワールドカップ・北中米カリブ海4次予選」を参照
4次予選の組み合わせ抽選会は2015年7月25日にロシア・サンクトペテルブルク・ストレルナにあるコンスタンチン宮殿（ロシア語版）で行われた。
5次予選

詳細は「2018 FIFAワールドカップ・北中米カリブ海5次予選」を参照
6チームによるホーム・アンド・アウェーでの2順の総当たり戦（各チーム10試合ずつ）を行う。上位3チームが本大会の出場権を獲得し、4位チームは大陸間プレーオフに進出する。
大陸間プレーオフ

詳細は「2018 FIFAワールドカップ・大陸間プレーオフ」を参照
大陸間プレーオフの組み合わせは、2015年7月25日にロシア・サンクトペテルブルク・ストレルナにあるコンスタンチン宮殿（ロシア語版）で行われた組み合わせ抽選会で決定した。
大陸間プレーオフ > 試合結果

| チーム #1 | 合計 | チーム #2 | 第1戦 | 第2戦 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ホンジュラス  | 1 - 3 |  オーストラリア | 0 - 0 | 1 - 3 |
ノート

1 2  組み合わせ抽選会時から日程を入れ替えた。
↑  FIFAは、バルバドスが出場資格のない選手を起用したとして当試合を没収試合とし、アルバの3-0で勝利とした。
CLUB CAMELOT

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 CLUB CAMELOT
 クラブ・キャメロット
 
概要
正式名称:  CLUB CAMELOT
旧名称:  CLUB camelot court
住所:  東京都渋谷区神南1丁目18番2号 フレーム神南坂B3
交通アクセス:  JR渋谷駅・地下鉄銀座線・地下鉄田園都市線、渋谷駅からは徒歩8分  JR原宿駅・地下鉄千代田線明治神宮前駅から徒歩10分
所有者:  株式会社CAMELOT
ジャンル:  ナイトクラブ、イベントスペース
座席数:  1,500名
来場者数:  年間25万人
面積:  約1,000 m2
建設
開業:  2005年7月15日
改築:  2016年8月5日
拡張:  2018年5月11日
ウェブサイト
 www.clubcamelot.jp
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CLUB CAMELOT（クラブ・キャメロット）は、東京都渋谷区神南にあるナイトクラブである。運営会社は株式会社CAMELOT。2005年7月15日オープン。
概要

当初はクラブ、レストラン、ラウンジなどで構成される「CLUB camelot court（クラブ キャメロットコート）」という店名でオープンする。
「大人の社交場」をコンセプトに地下3階のクラブのほかに、地下2階にレストランやラウンジなどを備える「carino（カリーノ）」を用意する二層構造。アーサー王伝説の舞台となる理想郷が店名の由来。2007年、オープンから2周年記念のタイミングで「CLUB CAMELOT」に店名を変更。2016年8月に全館フルリニューアルを行い、地下3階と地下２階の二層構造で合計3つのダンスフロアを保有する大型ナイトクラブとなる。2018年5月、地下1階を追加で拡張し、三層構造4つのダンスフロアへとさらに拡大する。
略史

2005年
7月15日、「CLUB camelot court（クラブ キャメロットコート）」としてオープン。
2007年
10月、「CLUB CAMELOT」に名称変更。
2016年
2月、改装工事の為、部分的に営業を停止。
8月、全館フルリニューアルオープン。
2017年
4月、DJ MAG JAPAN ランキング6位獲得。
2018年
4月、DJ MAG JAPAN ランキング2位獲得。
5月、地下1階を追加で拡張し、三層構造へと拡大する。
2019年
4月、DJ MAG JAPAN ランキング1位獲得。
雪白かん菜

雪白 かん菜（ゆきしろ かんな、1995年11月1日 - ）は、日本の元AV女優。ティーパワーズ所属。
略歴・人物

埼玉県出身。アイデアポケットが開催した「アイポケアクトレスパフォーマバトルオーディション2016」のお姉さん部門でグランプリを獲得し、2016年4月に専属女優としてAVデビュー。
芸能関係の仕事に興味がったことから、友人の後押しもあってオーディションには自ら応募した。趣味はゴルフ、特技はバレーボール。
同年12月よりプレステージ専属となった。
出演作品 > アダルトDVD

FIRST IMPRESSION 96 一般から公募したIPオーディション美女部門グランプリ!（4月19日、アイデアポケット）
素人女優の 初顔射! 初口内射精! 初3P! 昇天エクスタシーSEX 一般から公募したIPオーディション美女部門グランプリ! 素人女優の口内と美顔がザーメンに汚される!（5月19日、アイデアポケット）
刺激的なTバックの淫らな誘惑 見て見ぬふりしても高まる性欲 TバックオムニバスSTORY（6月19日、アイデアポケット）
AV女優デリバリーサービスSEX デリヘル嬢の如く自宅へ!ラブホテルへ!新人女優をお届け! 本日のご指名は「雪白かん菜」嬢（7月19日、アイデアポケット）
僕とかん菜の甘すぎる同棲性活 アナタの彼女は料理学校の先生 全編主観!（8月19日、アイデアポケット）
都内某エステ店で盗撮されたアイポケ女優 AV女優が通う治療院にて巧妙な騙し隠し撮り撮影決行! 悶絶オイルマッサージの威力に女優が壊れる!（9月19日、アイデアポケット）
「酔っぱらって思わずヤッちゃったから発売することにしました」 酒に呑まれ乱れヤリタイ放題の一夜を完全収録!（10月25日、アイデアポケット）
ヤリ過ぎ セックス生ライブチャット 「かん菜」ログイン中 24時間超ヌケル激レア映像大配信!（11月25日、アイデアポケット）
新・絶対的美少女、お貸しします。 ACT.65（12月2日、プレステージ）
働く痴女系お姉さん vol.06（1月6日、プレステージ）
出演作品 > イメージDVD

Kanna Snow White Memories（2017年1月19日、REbecca）
雪窓公園

| 雪窓公園 |
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 御代田町町営グラウンド（ふれあい広場）
分類:  都市公園（地区公園）
所在地:  長野県北佐久郡御代田町大字御代田4107番42
座標:  北緯36度18分34秒 東経138度30分59秒﻿ / ﻿北緯36.30944度 東経138.51639度﻿ / 36.30944; 138.51639座標: 北緯36度18分34秒 東経138度30分59秒﻿ / ﻿北緯36.30944度 東経138.51639度﻿ / 36.30944; 138.51639
面積:  5.5 ha
開園:  1992年完成
運営者:  御代田町
設備・遊具:  野球場・運動場・広場
駐車場:  普通車127台
アクセス:  御代田駅から車で5分 佐久ICから車で15分
告示:  御代田町公園条例 平成22年12月13日条例第23号
公式サイト:  雪窓公園｜御代田町
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雪窓公園（せっそうこうえん）は、長野県北佐久郡御代田町大字御代田にある公園。
概要

当園は1987年（昭和62年）から1993年（平成5年）にかけて実施された雪窓コミュニティーパーク整備事業の一環として整備された都市公園（地区公園）で、1992年（平成4年）4月1日に完成した。
御代田町中心部、雪窓湖の西に位置する。長野県道137号借宿小諸線に面した三角形の形をしており、面積は5.5ヘクタールである。学校や保育園、病院、工場などが周辺に立地する中で、幅広い層の人々の憩いの場となっている。春は桜の名所として花見客で賑わう。
雪窓湖は1965年（昭和40年）4月23日に完成した人造湖で、天然のスケートリンクとしても利用されていた。なお、「雪窓湖公園」（大字御代田4104番6）と雪窓公園とは別の公園である。
施設 > 野球場

| 御代田町町営雪窓公園球場 雪窓公園野球場、雪窓球場> 施設データ |
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所在地:  長野県北佐久郡御代田町大字御代田4107番地96
開場:  1988年完成
所有者:  御代田町
管理・運用者:  御代田町教育委員会社会体育係
収容人員
 2,000 人
グラウンドデータ
球場規模:  面積 1.16 ha 両翼 91 m センター 120 m
表示
当園の野球場は条例による正式名称を「御代田町町営雪窓公園球場」といい、「雪窓公園野球場」、「雪窓球場」とも呼ばれる。所在地は大字御代田字大林4107番地96。
1998年（昭和63年）11月完成。用途は軟式野球である。面積11,600平方メートル、両翼91メートル、センター120メートル。観客席（スタンド）は鉄筋コンクリート構造の2階建て、946平方メートルで、収容観客数は2,000人。
施設 > 運動場

当園の運動場は条例による正式名称を「御代田町町営グラウンド」といい、「ふれあい広場」とも呼ばれる。所在地は大字御代田字大林4107番地98。
面積は12,600平方メートルで、野球場1面ほどの広さがある。野球のほかサッカーなど多目的利用が可能。
施設 > 広場

当園には面積15,000平方メートルの「芝生広場」や、面積3,000平方メートルの「チビッコ広場」がある。
交通アクセス

地図
セーナ王国

セーナ王国（セーナおうこく、英語：Sena Kingdom）は、ネパールに存在した王朝（15世紀頃 - 1804年）。