stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
飛騨一ノ宮駅
駅周辺

住宅がやや多い。
国道41号(国道沿いに高山バスセンター～下呂バスセンター間を走る濃飛バスの「飛騨一宮」バス停がある。)
飛騨一宮水無神社 - 飛騨国一宮。当社にある大きなスギとイチイは岐阜県の天然記念物に指定されている。当駅から徒歩5分
臥龍桜
住友大阪セメント飛騨一ノ宮サービスステーション
鉄道写真の撮影スポット - 駅南方向に宮トンネル北側出口から当駅までの間のカーブ路線があり、その付近は鉄道ファンの間では宮村の大カーブと呼ばれ、鉄道写真の名所として知られる
モンデウス飛騨位山スノーパーク - スキー場、現在は高山駅からアクセスバス運行
その他

2000年代前半まで、大晦日から元旦にかけての夜間、飛騨一宮水無神社初詣のための臨時列車（高山駅 - 久々野駅）が運行されていた。快速運転をする岐阜発高山行最終列車も12月31日は臨時停車していた。2015年現在はいずれの取扱いも行われていない。
次の久々野駅との間にある宮トンネルで高山本線は分水嶺を越える。
本来特急「ひだ」は停車しないが、1990年代は臥龍桜の見ごろ（4月）に土曜・休日の一部列車が臨時停車していた。
1990年まで急行「のりくら」が運転されていたときは、冬季にスキー客の利便を図って一部列車が臨時停車していた。
トムヤムクン

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: この項目では、スープについて説明しています。2006年公開のタイ映画については「トム・ヤム・クン!」をご覧ください。
| トムヤムクン |
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 伝統的なトムヤムクン
種類:  スープ
発祥地:   タイ
類似料理:  カインチュア、ソムロームチュー
テンプレートを表示
トムヤムクン
トムヤムクン（ต้มยำกุ้ง, Tom yam kung）は、タイ王国のスープ料理。タイ料理の中で最もよく知られているものの1つで、世界三大スープの1つとされている。日本ではトムヤンクンとも表記される。
概要

唐辛子による辛味、タマリンドやマナオ（メキシカンライム）などによる酸味、そしてレモングラスやバイマックルー（コブミカンの葉）などによる香りが特徴的なスープ。
料理名はタイ語で「エビ入りトムヤムスープ」を意味する言葉で、トム（ต้ม）は「煮る」、ヤム（ยำ）は「和える」、クン（กุ้ง）は「エビ」という意味を持つ。
エビ以外の食材を用いていれば料理名も変わり、鶏肉であればトムヤムガイ（ต้มยำไก่）、魚肉であればトムヤムプラー（ต้มยำปลา）、イカであればトムヤムプラームック（ต้มยำปลาหมึก）となる。
またココナッツミルクの有無により、こってりとして見た目も乳濁しているナムコン（น้ำข้น, nam khon）と、さっぱりとして見た目も淡麗なナムサイ（น้ำใส, nam sai）とに分かれる。前者はハーブ類による味付けがマイルドになる代わりにコクが増し、後者はハーブ類の風味と酸味が強調される。
世界三大スープの1つとされるが、『美味しんぼ』の原作者である雁屋哲は、友人で食文化研究家の森枝卓士が広めたと主張している。ちなみに、後の2つはブイヤベースとフカヒレのスープとされることが多い（いずれかの代わりにボルシチが入る場合もある）。
2024年にユネスコの無形文化遺産として登録された。
道の駅ふれあいパーク・きみつ

| ふれあいパーク・きみつ |
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所在地:  〒292-0526千葉県君津市笹字椿1766-3
座標:  北緯35度11分55秒 東経140度04分10秒﻿ / ﻿北緯35.19853度 東経140.06953度﻿ / 35.19853; 140.06953座標: 北緯35度11分55秒 東経140度04分10秒﻿ / ﻿北緯35.19853度 東経140.06953度﻿ / 35.19853; 140.06953
登録路線:  千葉県道24号
登録回:  第15回  （12007）
登録日:  1999年8月27日
営業時間:  9:00 - 18:00（4月 - 9月） 9:00 - 17:30（10月） 9:00 - 17:00（11月 - 3月）
外部リンク:  国土交通省案内ページ 全国道の駅連絡会ページ
 ja
■テンプレート ■プロジェクト道の駅
施設全景
道の駅ふれあいパーク・きみつ（みちのえき ふれあいパーク きみつ）は、千葉県君津市にある千葉県道24号千葉鴨川線の道の駅である。
施設

駐車場
普通車：105台
大型車：9台
身障者用：5台
トイレ（身障者用のみ24時間利用可能）
男：小 19器
女：14器
身障者用：2器
片倉ダム記念館（10時 - 16時）
軽食コーナー
物産販売所「きみつふるさと物産館」
休館日

年末年始
片倉ダム記念館のみ 毎週月曜日（月曜日が祝日の場合、翌日）
アクセス

千葉県道24号千葉鴨川線
バス停留所「君津ふるさと物産館」
| 路線名 | 行先 | 運行会社 |
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| アクシー号 | 東京駅八重洲口前 | 日東交通 京成バス |
| カピーナ号 | 千葉駅 安房鴨川駅・亀田病院 | 日東交通 千葉中央バス |
| シーバレー号 | 渋谷マークシティ | 日東交通 東急トランセ |
周辺

文宝洞
片倉ダム
片倉ダム記念館
亀山ダム
世界抗日戦争史実維護連合会

世界抗日戦争史実維護連合会(せかいこうにちせんそうしじついごれんごうかい、簡体字表記は世界抗日战争史实维护联合会、英語表記はGlobal Alliance for Preserving the History of WW II in Asia)は、抗日・反日ロビー活動を主眼とする中国系アメリカ人による団体。本部はアメリカ合衆国カリフォルニア州。
対日集団訴訟などへのよびかけでも強い影響力を持っており、アイリス・チャンの著書『ザ・レイプ・オブ・南京』の宣伝販売や、日本企業に強制労働を強いられたとする賠償請求運動、日本軍の慰安婦問題についての支援活動やロビー活動、2007年の日本軍慰安婦を性奴隷であり「20世紀最大の人身売買」と断定して日本に謝罪を要求したアメリカ合衆国下院121号決議が可決された際、中心的な役割を果たしたことでも知られる。
略称は抗日連合会(Global Alliance)、抗日戦争史実維護会など。本項では以下、抗日連合会と称す。
沿革

1988年、南イリノイ大学教授の呉天威（中国語版）(Tien-wei Wu)が日本軍による中国攻撃に関する季刊誌『日本侵華研究』Jih-pen ch'in-Hua yen-chiuを創刊した。この雑誌は反日雑誌と目され、呉教授が日本軍による中国での残虐行為に比べれば、アウシュヴィッツのガス室さえ人道的であると主張したことで論争を引き起こした。香港慕光英文書院（中国語版）校長杜学魁(Andrew Hsueh-kwei Tu)はこの雑誌を支援し、マカレスター大学の譚汝謙(Yue Him-Tam)教授も創刊に協力した。1990年8月10日から12日まで呉教授らは香港中文大学で首届近百年中日関係史国際研討会を開催した。
1994年12月にサンフランシスコで抗日連合会を結成し、杜学魁が代表になった。組織化にあたっては世界ユダヤ人会議をモデルにしたという。
なお、在米韓国人のロビー団体ワシントン挺身隊問題対策委員会 (Washington Coalition for Comfort Women Issues Inc./워싱턴정신대문제대책위원회、略称「挺対委 정대위」)は1992年12月に結成されており、ワシントン挺対委と抗日連合会は提携することもある。
代表者

創設者はイグナシアス・ディン(Ignatius Ding)、杜学魁。
会長はアイヴィー・リー（李）(Ivy Lee)。アイヴィー・リーは女性の社会学者でカリフォルニア州立大学で教鞭をとっていたが1997年に退官。2003年に刊行されたPeter Li編『日本の戦争犯罪（正義の探求）Japanese War Crimes: The Search for Justice』(Transaction Publishers)に論文を寄稿し、そのなかで抗日連合会がドイツの謝罪と戦後補償をモデルに、日本に戦後補償を行わせることに努力すると述べ、また90年代のGlobal Redress Movement（世界矯正・補償運動）や国際人権運動のなかで抗日連合会は誕生したと述べている。また日本人には「南京」でなく「広島」をシンボルにして自分たちを戦争の加害者でなく被害者であると主張するものもあると批判している。
2009年5月、ロッキード・マーティン社の技師だったピーター・スタネクが会長に就任し、初の非中国系会長となった(副会長はイグナシアス・ディン)。
組織 > 本部

抗日連合会の本部はアメリカ合衆国カリフォルニア州クパチーノにある。同地区はマイク・ホンダ議員の選挙区内でもある。
組織 > 支部

世界中に41の支部を持つ。
カナダ支部はカナダALPHA（第二次世界大戦アジア史保存カナダ連合）。カナダにはほかにトロントALPHA、ブリティッシュコロンビアALPHAなどもある。
南京大屠殺索賠聯盟(Rape of Nanjing Redress Coalition)。
ロサンゼルス・アジア第二次世界大戦史実維護会(Alliance to Preserve the History of WWII in Asia - Los Angeles,略称はALPHA-LA)。
列強侵華史実維護協会(Association for Preserving Historical Accuracy of Foreign Invasions in China) (APHAFIC)
British Columbia Association for Learning & Preserving the History of WW II in Asia (B.C. ALPHA)
香港索償協会:
組織 > 提携団体

国際NGO「アジアでの第二次世界大戦の歴史を保存するための地球同盟」(サンフランシスコ)。
ワシントン挺身隊問題対策委員会 (Washington Coalition for Comfort Women Issues Inc.)」。在米韓国人からなる反日団体。1992年12月に結成。
基本方針・ミッション

公式サイトでは以下の戦略がミッション（使命）として説明されている。
<原文>
That a full accounting for the Asia-Pacific War is imperative when ruling elements of the Japanese Government foster collective amnesia and ultra-nationalistic citizens engage in denial, justification and whitewashing of Japanese war crimes committed in the first half of the 20th century
That unspeakable crimes against humanity were committed on a grand scale during this historical period
That victims of war crimes and crimes against humanity are still seeking justice at the hands of Japan seven decades after the end of this war
That a nation which forgets the past is condemned to repeat its mistakes in the future
<日本語訳>
日本の支配層の一分子が日本の市民に集団的な記憶喪失と超国家主義を蔓延させ、20世紀前半の日本の戦争犯罪を否認・正当化・白紙化させようとする限り、アジア・太平洋戦争の完全な説明がなされねばならない。
語るのもおぞましいあの日本の人道に対する罪は大規模なものであった。
日本の戦争犯罪と人道に対する罪の犠牲者は戦後70年経っていまなお日本によって正義がなされることを望んでいる。
過去を忘却する民族がその過ちを今後繰り返すたびに、そのつど非難されねばならない。
活動 > 『ザ・レイプ・オブ・南京』の宣伝

1997年にアイリス・チャンの『ザ・レイプ・オブ・南京』の宣伝と販売促進を行う。
活動 > 戦争犯罪と矯正国際会議

東京で1999年12月10日から12日にかけて、東京ウィメンズプラザと社会文化会館で開催された「戦争犯罪と矯正に関する国際市民フォーラム(International Citizens' Forum on War Crimes and Redress)」を共催した。この会議では南京大虐殺と慰安婦問題について研究と議論がなされた。
活動 > 慰安婦訴訟

→「慰安婦 § 米国における慰安婦訴訟」を参照
2000年9月18日、第二次世界大戦中に日本軍に慰安婦にさせられたとする在米中国人や韓国、フィリピン、台湾人女性ら計15人が、日本政府を相手取って損害賠償請求の集団訴訟をワシントン連邦地方裁判所で起こした。日本政府は「日本国との平和条約（サンフランシスコ講和条約）での国家間の合意で解決ずみ」としてワシントン地裁に訴えの却下を求めた。
2000年9月21日、サンフランシスコ連邦地方裁判所は「日本国との平和条約において請求権は決着済み」「追加賠償を求めることは同条約によって阻まれている」として元米兵や元連合軍人らの集団訴訟12件に対して請求棄却した。集団訴訟の請求内容が日本国との平和条約に密接に関係するため、サンフランシスコ連邦地方裁判所のボーン・R・ウォーカー（英語版）判事が「アメリカの連邦法や条約に関わる訴訟は連邦裁判所が裁判管轄権を有する」として27件を一括処理した。ウォーカー判事は、元軍人による13件の訴訟については、日本国との平和条約14条に抵触することは明白とし、さらに原告が日本国との平和条約26条について「日本は他の六カ国との協定で賠償責任を認める好条件を出したから、連合国国民も請求できる」と主張した件については「26条の適用請求を決定するのは条約の当事者である米国政府であって、原告個人ではない」と却下した。他方、中国・韓国人・フィリピン人らの集団訴訟には他の争点があるため審理継続とされた。
しかし、慰安婦訴訟は2006年2月21日にアメリカ合衆国最高裁判所が却下の最終司法判断を下したことで、米国の司法当局および裁判所が日本軍慰安婦案件については米国で裁くことはできなくなり、また米国で訴訟を起こすこともできなくなった。これらの集団訴訟に際してアメリカ合衆国政府・国務省・司法省は一貫して「サンフランシスコ平和条約で解決済み」との日本政府と同じ立場を明言した。ただし立法府（議会）はこの限りではないため、その後も下院などで非難決議が出されていく。
活動 > 中国政府との連携

2002年2月には上海で中国政府が開催した「第2次世界大戦の補償問題に関する国際法律会議」にも参加しており、中西輝政は、抗日連合会が中国政府と連携していると述べている。
活動 > 日本の国連安保理常任理事国入りに反対する署名活動

2005年には日本の国連安保理常任理事国入りに反対するために全世界で数千万人の署名を集めた。
活動 > カナダ教科書への南京大虐殺記載運動

2005年、カナダ支部のカナダALPHAのロビー活動で、カナダの教科書に南京大虐殺がナチスによるユダヤ人ホロコーストに並んで記載された。
活動 > 日本糾弾国際会議

2007年10月4日から6日まで米国ロスアンジェルスで日本糾弾国際会議を主催。
活動 > 対日謝罪要求決議の採択運動 > アメリカ合衆国下院

2007年1月末に民主党のマイク・ホンダ下院議員らが慰安婦問題に関する日本への謝罪要求決議案を提出し、2007年7月30日、日本は慰安婦制度によって「20世紀最大の人身売買」を行い性奴隷としたとして日本に謝罪を要求したアメリカ合衆国下院121号決議が可決された。
抗日連合会はマイク・ホンダ下院議員に多額の政治献金をして、決議採択に際して中心的な役割を果たした。マイク・ホンダは米国議員のなかで最も多額である13万9,154ドルの政治資金を集めたとも報道されている。しかし、決議採択直後の2007年8月末、マイク・ホンダ議員が中国系アメリカ人のノーマン・スー（徐詠芫）から資金提供を受けていたことが発覚し、謝罪した。
抗日連合会の他にも、在米韓国人によって全米各地に設立した慰安婦謝罪決議案採択のための汎対策委員会などの韓国系アメリカ人によるアメリカ下院議員へのロビー活動も決議採択にあたっての役割を果たした。日本政府も採択阻止のため4200万円かけてロビー活動を展開したが、失敗した。
その後、対日謝罪要求決議は世界各地で波及し、2007年9月20日にオーストラリア上院、11月20日にオランダ下院、11月28日にカナダ下院で対日謝罪決議が採択された。
活動 > 対日謝罪要求決議の採択運動 > カナダでの対日謝罪決議採択活動

カナダの決議案では「日本政府は日本軍のための『慰安婦』の性的な奴隷化や人身売買は実在しなかったとするような主張は明確かつ公的に否定していくこと」と明記された。カナダで対日謝罪決議を推進したのは野党の新民主党の中国系女性議員オリビア・チョウ（鄒至蕙）であった。
カナダでの決議採択は2007年3月27日に国際人権小委員会で賛成4票、反対3票で可決、次にカナダ下院外交委員会で5月10日に審議されたがカナダ保守党議員らが「日本への内政干渉だ」「日本はすでに謝罪している」と反対、再調査として差し戻された。
以降、カナダALPHAの活動は過激化し、カナダ全土の中国系住民をはじめ韓国系・日系住民を動員し、トロントALPHA、ブリティッシュコロンビアALPHAなどの組織を編成、セミナーやロビー活動を展開した。
2007年10月4日から6日まで米国ロスアンジェルスで開催された世界抗日戦争史実維護連合会主催の日本糾弾国際会議でエニ・ファレオマバエンガ米国下院議員が「今後は女性の弾圧や人権の抑圧に関して、日本の慰安婦問題から次元を高めて、国際的な条約や協定の違反行為へと監視の視線を向けていくべきだ。日本ばかりを糾弾しても意味がない。日本にいまさら慰安婦問題などで賠償を払わせることはできない」と主張したが、カナダALPHA議長セルカ・リットは「日本国民の意識を高めるために日本政府を非難し続けることの方が必要」と反論、同会議の声明では日本のみを対象とした謝罪賠償が要求された。
その後、2007年12月13日にEUの欧州議会本会議、2008年3月11日にフィリピン下院外交委、10月27日に韓国国会は謝罪と賠償、歴史教科書記載などを求める決議採択、11月11日に台湾などが対日謝罪要求決議を採択した。
これらの決議を採択した国はサンフランシスコ講和条約締結国を多く含み、また朝鮮戦争に国連軍として参加した国も含まれ、韓国軍慰安婦を活用してもいた。
古森義久や渡部昇一は東京裁判やサンフランシスコ講和条約で日本軍の戦争責任や賠償は終わっており、講和条約以前のことを持ち出すことは国際法違反と批判している。政策研究大学院大学教授の北岡伸一も「21世紀の人権感覚を過去の歴史に適用するのは、いかにも乱暴」と述べている。元外交官の東郷和彦も、戦後日本の法的秩序を全壊させかねないような過剰な「法的責任の追及」は遠慮してもらいたいと述べている。
活動 > 今後の活動に関する2009年の声明

2009年5月、ロッキード・マーティン社の技師だったピーター・スタネクが会長に就任し、初の非中国系会長となった。しかし、イグナシアス・ディンが副会長を務めており、古森義久は「『中国系団体』の印象を薄めるために非中国系のスタネク氏を会長に起用した」とみた。ちなみにスタネクの配偶者であるジーン・チャンは「戦時中に中国・広東で幼少期を過ごした」ということから中国系とみられる。
スタネク会長が就任時に会見で述べたと報じられたのは以下の3点。
同連合会の活動目標は第二次大戦での日本軍の残虐行為への日本政府の謝罪とその犠牲者への賠償の獲得とする。
日本軍はアジア全域で合計3000万人の非武装の民間人を殺した。
日本軍の「性の奴隷」の慰安婦は朝鮮と中国でそれぞれ約25万人ずつが徴用された。
活動 > 政治家への支援

1996年頃から、マイク・ホンダへの支援を開始。ホンダが連邦下院議員に初当選した2000年の選挙でも資金・組織の両面で支援をおこなった。ホンダはさまざまな対日事案（慰安婦、南京事件、日本軍の元捕虜だったアメリカ軍人への補償問題）において抗日連合会と連携した。2014年の中間選挙ではホンダの対立候補ロー・カンナへの支援に切り替えた。
エンブラエル E-Jet

エンブラエル E-Jet
オタワ国際空港で駐機する
デモンストレーション塗装のエンブラエル175
用途：旅客機
分類：リージョナルジェット
製造者：エンブラエル
運用者
シャトル・アメリカ
リパブリック航空
ジェットブルー航空
アズールブラジル航空
エア・カナダ
コンパス航空（英語版）
天津航空
ジェイエア
フジドリームエアラインズ
ほか
初飛行：2002年2月
生産数：生産中
運用開始：2004年4月（アリタリア・エクスプレスにより）
表示
エンブラエル E-Jet (Embraer E-Jet) は、ブラジルの航空機メーカー、エンブラエル社が製造・販売している小型ジェット旅客機のシリーズ名である。
本シリーズの構成モデルは、標準座席数が少ない順に エンブラエル170（78席）、エンブラエル175（86席）、エンブラエル190（104席）、エンブラエル195（110席）の4種類である。
リージョナルジェットに分類されるが、シリーズ中最大のエンブラエル195は座席数を124席まで設定可能であり、機体サイズの面でボーイング737の最小モデルやエアバスA318と匹敵するとの見方もある。
モデル名称

本シリーズのモデル名は、それぞれE170、E175、E190、E195と記されることもあり、本稿でもこの表記方法を用いる。
開発中にはERJ（Embraer Regional Jet; エンブラエル・リージョナル・ジェット）と呼ばれ、E170が"ERJ170-100"、E175がERJ170-200"、E190が"ERJ190-100"、E195が"ERJ190-200"と名付けられていたが、2010年10月のE170初号機のロールアウト式典において、現在のモデル名に改められた。
ただし、
アメリカ合衆国の連邦航空局（以下、FAA）や欧州航空安全機関（以下、EASA）、日本の国土交通省の型式認証書においては、ERJがついたモデル名が用いられている。
開発の経緯

エンブラエル社は50席クラスのリージョナルジェットであるERJ 145の事業化に成功したことをうけて、70席以上のジェット旅客機の開発に着手し、1999年2月に最初のモデルERJ170の開発計画を発表した。
同年6月に発注第一号を受けて初号機の製造がはじまり、2001年10月29日に初号機のロールアウトが行われた（この際に、"ERJ170"から"エンブラエル170"へと呼び名が変更された）。E170は初公開から119日後の2002年2月19日に初飛行を実施、2004年にブラジル、FAA、EASAの型式証明を取得し、顧客への引き渡しも開始された。
E170の胴体延長モデルであるE175は2003年6月に初飛行が行われた。2004年にブラジルの型式証明を取得し、2005年1月にEASA、2006年にはFAAの型式証明も得た。顧客への初引き渡しはエア・カナダに対して2005年7月に行われた。
引き続いて、E175をさらに大型化したモデルであるE190の初飛行が2004年3月12日に実施され、ファーンボロー国際航空ショーにおいて初公開された。型式証明は2005年8月にブラジル、同年9月にFAA、2006年にEASAから取得した。顧客への引き渡し第一号は、2005年にジェットブルー航空に対して行われた。
シリーズ最大モデルのE195の初飛行は2004年12月7日に行われ、パリ航空ショーにて公開された。
2006年6月にブラジル、同年7月にEASAの型式証明を取得し、同年9月にFlybeへの初引き渡しが行われた。翌2007年6月にはFAAの型式証明も取得している。
設計の特徴

エンブラエルE-Jetは2つの主要な商業機の系列とビジネスジェットから構成される。最も小さいE170とE175が基本型で、E190とE195は延長型となり、出力が大きいエンジンと大型の主翼、水平尾翼、降着装置を備える。170と175、190と195はそれぞれ95%の共通性があり、これらの2系列間では同一の胴体断面やアビオニクスや特徴的なハネウェル社のプリムス・エピックEFIS等、89%近くが共通している。
胴体は革新的な"ダブル・バブル構造"(胴体断面が、中心をずらした円を二つ重ねたような形状)設計を取り入れたことによって機内で立ち上がった際の頭上の窮屈感を低減した。
機体のサイズは全長およそ30メートル、高さおよそ10メートルと、ボーイング737-500/600やエアバスA318などとほぼ同じである。
コックピットは、縦長の5面の液晶ディスプレイが装備されたグラスコックピットであり、飛行操縦装置にフライ・バイ・ワイヤが採用されている。コックピットの窓は空気抵抗が少ないように曲面ガラスが使用されている。
操縦桿はエンブラエルの伝統的なM字型形状で、駐機ブレーキのレバーは自動車の駐車ブレーキのように、引き起こすとかかり、ボタンを押しながら倒すと解除される。コックピットの自動音声は女性の声であり、JALグループでは「ミスブラジルの声」と言っている。
機内は、2＋2席の配置で、座席の片側（窓側）は床でなく壁に取り付けられていて、足元が広い。座席頭上には、このクラスのジェット機では大型の手荷物収納スペースが設けられ、優れた居住性を実現している。トイレは前後に2箇所ある。厨房であるギャレーも前後に設けられていて、客室乗務員は2 - 3名が乗務する。機体が旅客機サイズであるため、ボーディング・ブリッジの使用が可能である。またダブル・バブル構造により客室床下を貨物スペースとしており、同規模の機材に比べて客室のスペースに余裕がある。
ランディングギアは3脚ともダブルタイヤでブレーキはカーボンディスク、主脚の収納方向は内側。
主翼には他の同規模機にはないウィングレットがある。
駐機時などに使うAPUが胴体最後尾にあり、周辺パネルは熱対策のため無塗装である。エンジンはGE・アビエーション製のCF34ターボファンエンジンで、排気ノズルの縁を波型にすることで外側のバイパス流と混合し易くするシェブロンノズルを採用し、低騒音化している。
シリーズ構成 > E170と175

E170/E175シリーズは小さい方のE-Jetシリーズである。E170 と E175はボンバルディア CRJ-700、CRJ-900と直接競合する。またボンバルディア Q400ターボプロップ機とも競合した。同様に初期の類似の設計のBAe 146とフォッカー 70に支配された市場での代替需要も狙う。
E170型機はJALグループのジェイエアが日本の航空会社として初めて導入し、2009年2月から小牧空港発着の国内リージョナル路線に就航させた。また、現在はフジドリームエアラインズもE170の他、E175を主力機として導入し運航している。E170と175はGE・アビエーション製の推力14,200 ポンド(62.28 kN)のCF34-8Eエンジンを搭載する。
シリーズ構成 > E190と195

E190/195シリーズは大幅に胴体を延長したE170/175で新開発の大型の主翼と大型の水平尾翼と推力18,500 lb (82.30 kN)の新型のCF34-10Eエンジンを備える。これらの航空機はボンバルディア CRJ-1000と競合する。さらに100席クラスではより小型の幹線旅客機であるDC-9、ボーイング717-200、737-500/-600、エアバスA318やエアバスA220（旧ボンバルディア Cシリーズ）と競合する。
E190のローンチカスタマーはニューヨークを拠点とする格安航空会社のジェットブルー航空で100機発注し、100機オプションで発注した。イギリスの格安航空会社のFlybeはE195を14機発注し、12機オプションで発注した。日本国内の航空会社ではジェイエア（日本航空グループ）がE190型機を機材更新用として発注し、2016年4月に初号機が納入された。
190/195シリーズはエンブラエル E-Jetの中では比較的大きいため、複数のクラス（座席）を採用している航空会社もある。一例としてエア・カナダは当初の機体の一部である45機のE190に9席のビジネスクラスと84席のエコノミークラスを設置している。日本国内の場合、ジェイ・エアのE190は15席のクラスJと80席の普通席を設置している。
シリーズ構成 > エンブラエル Lineage 1000

→詳細は「en:Embraer Lineage 1000」を参照
2006年5月2日、エンブラエルはE190のビジネスジェットの計画を発表した。E190と同じ構造を持つが航続距離は最大4,200海里まで拡大され最大19席のラグジュアリー席を設置する。アルゼンチン空軍が大統領専用機として1機発注した。2009年1月7日にアメリカ連邦航空局から認証された。最初の2機は2008年12月に納入された。
シリーズ構成 > E195X

エンブラエルはE195の胴体を延長したE195Xとして知られる航空機の生産を検討している。予定では130席である。E195Xはおそらくアメリカの航空会社のMD-80の代替の需要に応える事が目的であると推測された。しかし、2010年5月に、エンブラエルは必要とされる航続距離を実現できないとの理由でこの計画を撤回した。
シリーズ構成 > E-Jet E2

→詳細は「en:Embraer E-Jet E2　family」を参照
エンブラエルは2013年6月17日、パリ航空ショーで次世代E-Jet「E2」のローンチを発表。同日、米スカイウエスト航空がシリーズE175-E2のローンチカスタマーとなり200機（オプション込み）の契約も発表。
E-Jetのエンジンを三菱航空機が開発しているMitsubishi SpaceJetシリーズと同じプラット・アンド・ホイットニー社製GTF（ギヤード・ターボファン・エンジン）、PW1000Gシリーズ（PW1700GとPW1900G）に換装し、空力に基づいて開発中の新たな主翼、フルフライ・バイ・ワイヤなどとの組み合わせで、燃費は大幅に改善されるほか、メンテナンスコストの削減、騒音削減を目指す。機体の基本設計部分は従来機の物を使用するため、このサイズのリージョナルジェット市場でライバルとなるボンバルディア Cシリーズ（現:エアバスA220）やMitsubishi SpaceJetなどより一番遅れて開発に着手したがシリーズ初号機E190-E2が2016年2月25日に完成、同年5月23日初飛行し他の計画を追い上げている。
E-Jet E2シリーズは以下3タイプがある。
E175-E2
E-Jet次世代シリーズで80席クラスの設計で最小タイプ。これまでのE175から1列増席し、メーカー規格で88席配置可能。機体規模からMitsubishi SpaceJetと競合し、当初、2020年引き渡し計画だったが2016年12月1日に米国内大手エアラインとパイロット組合の労働協約の中に設けられている地域航空会社の運航条項（スコープ・クローズ）の合意が2019年に交渉により見直される可能性があるため2021年に延期し運航条項適合を目指すことを発表。2019年12月12日初飛行。2021年になり同条項改定が見込めないので2024年以降運用開始へ再延期され、2022年2月18日には開発を一時停止し、2025年頃再開27年以降運用開始を見込んでいる。
E190-E2
E190をベースとする新機種で、メーカー規格で座席数は2クラスで97席、モノクラスで106席配置可能。航続距離はE190より延長されて5,200km。2016年2月25日に完成し、同年5月23日初飛行を行った。2018年3月、型式証明をANAC（ブラジル民間航空国家機関）とFAA（米国連邦航空局）、EASA（欧州航空安全局）から取得した。2018年4月に初号機を納入した。
E195-E2
E195を2.85m延長し、客室座席は3列増となり、メーカー規格で2クラスで120席、モノクラスで132席配置可能。機体規模からボンバルディアC シリーズCS100（現:エアバスA220-100）と競合。2017年3月7日ロールアウト、2019年引き渡し計画。
主要諸元

E-Jetシリーズの主要諸元を以下の表に示す。出典は主にエンブラエル社の公式サイト
（E170、E175、E190、E195）によるが、一部の項目は他の文献を記す。
| モデル名 | E170 (ERJ170-100) | E175 (ERJ170-200) | E190 (ERJ190-100) | E195 (ERJ190-200) | E175-E2 | E190-E2 | E195-E2 |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 乗員 | 2名 | 2名 | 2名 | 2名 | 2名 | 2名 | 2名 |  |
| 座席数 （1クラス） | 72-78席 | 78-88席 | 100-114席 | 116-124席 | Y88席 @ 31in (最大:90席) | Y106席 @ 31in (最大:114席) | Y132席 @ 31in (最大:146席) |  |
| 座席数 （2クラス） | 66席 | 76席 | 96席 | 100席 | 80席  (8J @36in+72Y @31in) | 97席  (9J @36in+88Y @31in) | 120席  (12J @36in+108Y @31in) |  |
| 全長 | 29.90 m | 31.68 m | 36.24 m | 38.65 m | 32.4 m (106.3 ft) | 36.2 m (118.8 ft) | 41.5 m (136.2 ft) |  |
| 翼幅 | 26.00 m | 28.70 m | 28.72 m | 28.72 m | 31,0 m (101.7 ft) | 33,7 m (110.6 ft) | 35.1 m (115.2 ft) |  |
| 全高 | 9.67 m | 9.67 m | 10.28 m | 10.28 m | 9,98 m (32.7 ft) | 11 m (36.1 ft) | 10,9 m (35.8 ft) |  |
| 最大離陸重量 (MTOW) | 35,990 kg (STD)  37,200 kg (LR)  38,600 kg (AR) | 37,500 kg (STD)  38,790 kg (LR)  40,370 kg (AR) | 47,790 kg (STD)  50,300 kg (LR)  51,800 kg (AR) | 48,790 kg (STD)  50,790 kg (LR)  52,290 kg (AR) | 44,800 kg (98,767 lb) | 56,200 kg (123,900 lb) | 60,700 kg (133,821 lb) |  |
| 最大積載量 | 9,035 kg (STD&LR)  9,775 kg (AR) | 10,030 kg (STD&LR)  10,310 kg (AR) | 13,080 kg | 13,950 kg | 10,600 kg (23,369 lb) | 13,080 kg (28,836 lb) | 16,150 kg (35,605 lb) |  |
| 離陸滑走距離 | 1,483 m (STD) 1,582 m (LR) 1,644 m (AR) | 1,612 m (STD) 1,724 m (LR) 2,244 m (AR) | 1,598 m (STD) 1,830 m (LR) 2,100 m (AR) | 1,742 m (STD) 1,992 m (LR) 2,179 m (AR) | 1,800 m (5,905 ft) | 1,670 m (5,479 ft) | 1,970 m (6,463 ft) |  |
| エンジン | 2× CF34-8E ターボファン  それぞれの推力 61.4 kN | 2× CF34-8E ターボファン  それぞれの推力 61.4 kN | 2× CF34-10E ターボファン   それぞれの推力 82.3 kN | 2× CF34-10E ターボファン   それぞれの推力 82.3 kN | 2× Pratt & WhitneyPW1715G | 2× Pratt & WhitneyPW1919G/21G/22G/23G | 2× Pratt & WhitneyPW1919G/21G/22G/23G |  |
最大速度: マッハ 0.82
| 航続距離 | STD: 3,334 km (1,800 nmi)  LR: 3,704 km (2,000 nmi)  AR: 3,889 km (2,100 nmi) | STD: 3,148 km (1,700 nmi)  LR: 3,519 km (1,900 nmi)  AR: 3,704 km (2,000 nmi) | STD: 3,334 km (1,800 nmi)  LR: 4,260 km (2,300 nmi)  AR: 4,445 km (2,400 nmi) | STD: 2,778 km (1,500 nmi)  LR: 3,519 km (1,900 nmi)  AR: 4,074 km (2,200 nmi) | 2,060 nmi (3,820 km) | 2,850 nmi (5,280 km) | 2,450 nmi (4,540 km) |  |
| 最大燃料積載量 | 9,335 kg | 9,335 kg | 12,971 kg | 12,971 kg |  |  |  |  |
| 胴体と客室内の断面 | 胴体と客室内の断面 | 胴体と客室内の断面 | 胴体と客室内の断面 | 胴体と客室内の断面 |  |  |  |  |
| 室内幅 | 2.74 m | 2.74 m | 2.74 m | 2.74 m |  |  |  |  |
| 室内高 | 2.00 m | 2.00 m | 2.00 m | 2.00 m |  |  |  |  |
受注状況

→「en:List of Embraer E-Jet operators」および「en:Embraer E-Jet E2 family」も参照
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | 受注 | 納入 | 残 |
| E170 | 191 | 191 | 0 |
| E175 | 828 | 746 | 82 |
| E190 | 568 | 568 | 0 |
| E195 | 172 | 172 | 0 |
| 合計 | 1,759 | 1,677 | 81 |
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | 受注 | 納入 | 残 |
E175-E2: –
| E190-E2 | 34 | 18 | 16 |
| E195-E2 | 246 | 72 | 174 |
| 合計 | 280 | 90 | 190 |
ギャラリー

170で初就航のアリタリア・エクスプレス
175で初就航のエア・カナダ
190で初就航のジェットブルー航空
195で初就航のFlybe
主な運用航空会社

2013年7月末時点においてE-Jetシリーズを15機以上就航させている航空会社ならびに日本の航空会社で本シリーズを運航している会社を以下に示す
アジア・中東・オセアニア
ジェイエア
フジドリームエアラインズ
天津航空
中国南方航空
ヴァージン・オーストラリア
サウディア
エア・アスタナ
欧州
LOTポーランド航空
ルフトハンザ・シティーライン
オップ!
Flybe
KLMシティホッパー
アリタリア・シティライナー
北米
リパブリック航空
シャトル・アメリカ
ジェットブルー航空
エア・カナダ
コンパス航空（英語版）
アエロメヒコ・コネクト
南米
アズールブラジル航空
アウストラル航空
アフリカ
ケニア航空
日本国内での動き > 開発と製造

派生型のエンブラエル 175、エンブラエル 190-100/200、エンブラエル 195も含め、エンブラエル 170の開発段階から、日本の川崎重工業も参加し、170/175の中央翼、主翼前縁、主翼後縁、動翼、エンジンパイロンの設計、190/195の中央翼と主翼全体の設計、複合材製の動翼を中心に製造している。
日本国内での動き > E170/175

JALグループが、2007年2月に導入を決定し、同年6月に確定12機、追加購入オプション7機として正式発注された。各地方路線の需要規模への対応、2009年度以降の東京国際空港の再拡張による発着枠拡大などが主な理由である。2008年10月4日に第一号機 (JA211J) が引き渡され、2009年2月より名古屋（小牧） - 福岡・松山で運航を開始した。EMB-110以来、またターボファン機のエンブラエル機として初めて日本の空を飛んだ。2017年12月末時点における同社の導入機数は、E170が17機である。運航は日本航空の連結子会社（グループ会社）であるジェイエア(J-AIR)が担当している。
2007年9月、静岡空港を拠点として航空事業への参入を表明した鈴与がE170を確定2機、追加オプション1機を発注し、翌年に事業会社としてリージョナル航空会社フジドリームエアラインズ（FDA）を設立した。ジェイエアが伊丹空港に移転し発着枠が空いた県営名古屋空港（中部空港開港後の旧名古屋空港）に実質的に拠点機能を移し、2015年春に開設した名古屋（小牧）―出雲線及び名古屋（小牧）―北九州線も含めて小牧空港発着国内9路線を運航するまでとなっている。同社の運航するERJシリーズは、2005年の中部国際空港開港後に新たに整備された県営名古屋空港のリージョナルジェット専用搭乗ブリッジ施設の使い易さも相まって中部地方のビジネス客の利用が増加傾向であるとされる。なお、FDA社保有のエンブラエルのフライトシミュレータはジェイエアにも貸し出されている。同社の導入機数は2017年10月末時点でE170が3機、E175が9機の合計12機である。
FDAは2015年前半にE-JETシリーズ9号機を受領し、同社の実質的な運航拠点として機能している名古屋空港（小牧空港）から四国や山陰地方などリージョナル路線国内9路線を運航する。機体ごとに塗装が異なるFDAのカラフルな機体は航空機に興味を持っていない層に対する認知度の向上に一役買っている。現在の名古屋市は日本の政令指定都市として、最も頻繁にERJ機を目にする事ができる都市でもある。また同社は、2016年をめどに中部国際空港への進出を発表をしており、FDAは2016年以降発注済の第10号機を受領次第、中部国際空港国内線ターミナル発着での新規路線開拓を行う予定である。2013年7月7日に同社のエンブラエル170が札幌丘珠空港でテストフライトを実施した。同空港に民間のジェット旅客機が離着陸したのは初である。
日本国内での動き > E190

2014年8月28日、日本航空はエンブラエル社のE-Jetシリーズ（胴体延長型エンブラエル190を含む)を確定15機、オプション12機を確定分がカタログ価格で6億7700万ドル（約701億4400万円）で発注、2015年から追加導入する購入契約を締結した。
しかし、エンブラエル社の最新機種E-Jet E2ではなく、同じ日にライバル機の三菱航空機のMitsubishi SpaceJetシリーズ32機をカタログ価格1,500億円での発注に合意していて、2021年から導入する計画で現行の運用機数よりSpaceJetの発注数が多いため将来的に全てSpaceJetに移行する見込みと報じられたが、SpaceJetの開発は中止されたため、この計画は実現不可能となった。
2016年4月20日に、日本航空グループのジェイエアで運用するエンブラエル190がエンブラエル工場のある空港を出発、カーボヴェルデ、スペイン、キプロス、アラブ首長国連邦、インド、ベトナムを経て、24日午後伊丹空港へ到着。5月10日から伊丹=鹿児島線にてクラスJが15席と普通席80席の2クラス95席で運航開始した。2017年12月末時点における同社の導入機数は、E190が11機である。
2025年2月25日、全日本空輸は、国内線の需給調整を目的として、エンブラエルE190-E2を20機（確定発注15機・オプション5機）発注し、2028年度から2032年度にかけて受領することを発表。
日本国内での動き > E195

シリーズで唯一日本国内での採用がなかった機材である。これは日本の航空法では定員100名以上の航空機については客室乗務員を追加で乗務させる必要が生じるため、E190と比べてこの機材を採用するメリットが乏しいことなどが理由に挙げられる。
エンブラエルのサン・ジョゼ・ドス・カンポス工場で完成したE190
E190のコックピット。M字型の操縦桿はエンブラエル機の特徴の1つである。
エンブラエル 170機内
ルフトハンザ・シティラインの E195LR.
ビンター・カナリアのE195-E2
大型化したエンジンと主翼端がレイクド・ウィングチップになっている点が従来型との大きな違いである
ヴァージン・ブルーのE170
FlybeのE195
ジェイエアのE170
フジドリームエアラインズのE170
ジェイエアのE190
JTRAM

JTRAM（ジェイ・トラム）は、近畿車輛・三菱重工業・東洋電機製造で共同開発された、初の日本製独立車輪式台車を使用した超低床路面電車である。
国内の鉄道・軌道事業者で営業運行されているJTRAMは広島電鉄の5100形および1000形、5200形である（なお、1000形初導入の試運転では2両の内1両が近畿車輛・三菱重工業・東洋電機製造のラッピング電車であった）。
概要 > 前史

JTRAMが登場する以前、日本国内での超低床車両は、アドトランツ（ボンバルディア・トランスポーテーション）のGTシリーズ（熊本市交通局9700形電車など）やシーメンスのコンビーノ（広島電鉄5000形電車）といった、ドイツ等の外国製の車両が中心となっていた。
これらの経験から、外国設計の車両では日本の環境にそぐわないという問題があり、また狭軌での超低床LRVの開発が求められ、2001年より、超低床エルアールブイ台車技術研究組合により、国土交通省の支援も得て、鍵となる独立車輪台車の技術開発が行われてきた。
これとは別に、アルナ工機（現アルナ車両）によってリトルダンサーシリーズが国産初の超低床車として開発されたが、これは従来の路面電車製造技術の延長線上と位置づけられる車両であり、外国製の超低床車両とはコンセプトが異なるものである。
概要 > コンセプト

2004年3月に組合が解散後、冒頭の3社では、Ultimate（究極の）、User friendly（利用しやすい）、Urban（都会的な）を意味する、「U3プロジェクト」を立ち上げた。完成直後はU3ALFAVehicle (Advanced Low Floor Articulated Vehicle＝新型＋低床＋連接の車両 の意)という愛称であったが、後に現在のJTRAMという名称に変更された。
実績

2017年6月段階で、広島電鉄5100形電車として10編成が製作、5車体3台車の連接構造であり、また、広島電鉄1000形（2代目）電車として17編成が製作、3車体2台車の連接構造となっている。
5100形の5車体3台車の構造は第1・5車体が運転席と客席を備え、動力つきの台車を装備した車両、第3車体が客席下に無動力のフリー台車装備の車両、第2車体と第4車体目は台車のないフローティング車体となっている。構造上の特徴は、中間車のフリー台車を動力台車とは別構造で設計し、またフローティング車体（第2・4車体）をロングシートとしたことにより、定員の増加と、外国形車両に比べて幅広い通路を確保することの双方を実現したことにある。
5100形の第1編成は2004年秋に完成し、試運転などの後、2005年3月30日に運行を開始した。その後、9編成が納入されて広島電鉄の看板車両として運行している。1000形は、小型の車体を生かして電停の長さの短い路線で運行されている。
日本の路面電車の中では、5100形はかなりの大型車両であり、LRVの規範車両・看板車両として広く認知されている。
三菱重工業の交通システム製品の製造は、2018年1月1日より三菱重工エンジニアリングに継承された。2019年に登場した広島電鉄5200形電車は、近畿車輛・三菱重工エンジニアリング・東洋電機製造の3社による製造に移行。
アルゼンチン空軍

| アルゼンチン空軍 Fuerza Aérea Argentina |
| --- | --- |
 
創設:  1945年
国籍:   アルゼンチン
軍種:  空軍
タイプ:  軍事航空
任務:  航空戦闘
上級部隊:  アルゼンチン軍
渾名:  FAA
主な戦歴:  独立作戦（英語版） 主権作戦（英語版） フォークランド紛争 湾岸戦争 UNPROFOR UNFICYP KFOR MINUSTAH
指揮
現司令官:  フェルナンド・ルイス・メンゴ准将
識別
国籍識別標:  
フィンフラッシュ:  
使用作戦機
攻撃機:  IA 63 A-4AR（英語版）
電子戦機:  EC-21A
汎用ヘリ:  MD500D（英語版） ベル 212 ベル 412 SA 315B
練習機:  G120TP（英語版） T-6C EMB-312 AT 63 TC-12B
輸送機:  スーパーキングエア 200（英語版） サーブ 340 C-130H
給油機:  KC-130H
表 話  歴
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アルゼンチン空軍（アルゼンチンくうぐん、スペイン語: Fuerza Aérea Argentina、略称FAA）は、アルゼンチンの空軍組織。
歴史

1912年に陸軍航空隊として発足。1935年には初の国産機となるAe.MB2攻撃機を14機配備するなど、早くから国産機を配備した空軍である。1944年には200機がアルゼンチンでライセンス生産されたカーチス ホーク75(固定脚の廉価版)を主力として欧州各国の空軍に次いで空軍として独立した。
第2次世界大戦後はイギリスからグロスター ミーティア・アブロ ランカスター、アメリカからF-86Fを導入する一方で、COIN機であるFMA IA 58 プカラを開発して周辺国との国境紛争に対処した。また、アドルフ・ガーランド中将やハンス＝ウルリッヒ・ルーデル大佐など、旧ドイツ国防軍の空軍将校を顧問として招き、指導を受けている。
1982年のフォークランド紛争では、A-4やミラージュIIIを運用してイギリス海軍の艦船アンテロープ、コヴェントリーなどを爆撃で撃沈するなど活躍する一方で、シーハリアーとの空中戦では3機が撃墜されるなど空戦では劣勢であった。
2015年にはミラージュIIIが退役し、超音速機が皆無となった。
現在は国産練習機FMA IA 63 パンパを運用する一方、現有機の近代化を計画中である。
2024年4月にデンマークから24機のF-16A/B ブロック15を購入する契約を締結し、2025年2月25日に先行到着機を公開した。2025年中に全機の配備を予定している。
組織

2018年時点で現役兵約12,900人が所属。
空軍本部
空軍参謀総長は空軍大将が任命され、任命権は大統領が有している。このほかには空軍参謀次長、空軍総監査官、空軍総書記官が置かれ本部には4つの部が置かれている。
第1部 - 人事
第2部 - 情報
第3部 - 計画
第4部 - 兵站
国営企業である国家航空の運営も空軍参謀総長の責任の下で行なっている。本部の下には3つの任務別司令部の他に航空管区司令部が置かれている。