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東京・神戸間の高速道路計画
路線制定までの経緯 > 1957年の動向 > 縦貫道法成立

1957年（昭和32年）3月、縦貫道法案が成立した。衆議院においては430名の全会一致、参議院においても共産党議員2名を除く全員の賛成になる圧倒的多数の信任であって、以後中央道派は東海道に対する自らの優位性をアピールするため、議員のほぼ全員が中央道に賛成した事実と「中央道は法律で決まっている」というフレーズをことあるごとに活用した。しかし、法律で決まったとはいえそれは第一段階であって、建設に持ち込むためにはもう一段階、第三条の規定に基づく中央道予定路線法案の国会提出・成立を必要とした。
縦貫道法によって中央道が法定されると、中央道の一部となった名神を中央道に接続する必要から、一宮より北東方向へ路線を延伸して小牧を名神の新たな起点とした。こうして建設省は、弾丸道路の西半分を中央道の一部として建設することで中央道派の顔を立て、併せて弾丸道路の一部とはいえ自案通りの計画実現にこぎ着けた。名神は中央道の一部であるにもかかわらず第三条の手続きの例外規定により法律施行後わずか半年で施行命令が発せられ、用地取得を得て着工されることになった。
残る東京 - 名古屋間は法律の上で中央道が先行し、東海道は遅れをとった。建設省としては長きにわたり東海道高速道路実現のための下準備を進め、1億円近い調査費を投じて実地調査まで行ったにもかかわらず、政治家の数の力によって中央道法案に出し抜かれた。こうして本命の東海道計画を中断させられたうえに、無理やり中央道を押し付けられたことで、建設省は「迷惑至極である」と不満を露わにした。法律の制定によって建設省は表向き中央道に反対できなくなったが、裏では徹底的に東海道支持という態度を崩すことはなく、省幹部は自民党議員に対してぜひ中央道をつぶして東海道に自動車道を作るように努力してもらいたいと依頼した。それでも縦貫道法が成立した以上は予定路線の調査を進める義務を負うことから、建設省は1957年（昭和32年）4月から3か年の予定で中央道の現地調査を開始した。
路線制定までの経緯 > 1958年の動向

法的に一歩先んじた中央道であったが、縦貫道法第三条が足かせとなり、東海道との決着を付けるためには一刻も早く中央道予定路線法案を国会に上程する必要があった。だが政府は建設省が始めた中央道現地調査の結果がまとまるまでは上程を見送ることにした。理由は、中央道派が示すデータを政府が信用していなかったからである。
法案上程を拒む政府に対して青木は強力に第十条の規定を活用した。この第十条を要約すると、予定路線の法律をまず提出してから、それから必要な基礎調査を行なって建設線の基本計画を決める、と定めている。青木はこれを盾にとって1958年（昭和33年）3月の参議院予算委員会で建設大臣の根本竜太郎に詰めより、政府が調査を名目にして法案上程を先延ばしにしているのは順序が逆ではないかと追求した。予定路線を定める前に詳しい現地調査など不要で、法律に則って予定路線法案を早く国会に上げるように迫った。
路線制定までの経緯 > 1958年の動向 > 産業計画会議の勧告

予定路線法案上程を迫る中央道派を尻目に、世論は政治臭の強い中央道案よりも東海道案に同情的で、さらに東海道を擁護する団体が現れたが、これが松永安左エ門が率いる産業計画会議であった。1958年（昭和33年）3月に「東京・神戸間高速自動車道路についての勧告」としてレコメンデーションを出し、中央道案絶対有利の状況にあって中央道の弱点を真正面から指摘し、東海道に高速道路を誘致することの合理性を説いた画期的な提案であった。
松永も交通専門家やワトキンス調査団と同様に、開発道路と高速道路の組み合わせに否定的立場を示した。一方で中央道の利点として、山岳部ゆえの用地買収費が安いことを挙げ、この点で民家や田畑、工場が密集する東海道よりも有利であることを認めた。そこで東海道にこだわりつつも、高額な用地買収費の問題を解決するために、松永は国有地が大半を占める海岸線に高速道路を造ることを提案した。
建設省案よりもいっそうの合理性を追求した提案であったが、海岸に沿って走るために走行距離が長く便益が悪いこと、漁業施設、船着場、海水浴場に対する補償問題の難しさなどを考慮して、結局採用には至らなかった。
路線制定までの経緯 > 1959年の動向 > 東海道派の反転攻勢

産業計画会議の援護にもかかわらず、東海道派は相変わらず無力であった。建設省が表立って中央道案を否定できないことに加え、その頃はのちに東海道案に賛成する者や東海道地域に地盤を持つ国会議員でさえ、新幹線が東海道に建設されるのだから、農民に反対の多い高速道路など中央道に譲ってもよいくらいに考えていた。
| 昭和年度 | 藤沢 | 清水辺 | 掛川 | 新居 | 岡崎 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 33 | 9,746 | 7,780 | 2,899 | 3,513 | 3,378 |
| 34 | 16,600 | 19,790 | 5,900 | 7,650 | 7,669 |
| 34 ÷ 33 | 1.7 | 2.5 | 2.04 | 2.18 | 2.27 |
高速道路建設の力点が中央道に置かれている間に、国道1号の交通輻輳は悪化の一途を辿った。1959年当時の国道1号の交通量は、1958年度と比べて約2倍もの驚異的なうなぎのぼりの値を示し、こうした増加傾向に危機感を抱いた建設省は、東海道の今後を考え、交通状況の調査把握と道路改善の方策を研究するための調査費を請求して認められるに至った（東海道交通処理対策調査）。調査は交通輻輳改善のために国道改良などあらゆる可能性を探るとの趣旨であるも、中央道派は建設省の本音を、高速自動車国道の建設にあるのではないかとの疑いを入れた。これを受けて建設大臣の遠藤三郎は東海道に高速道路を造ることは考えていないと表明し、中央道予定路線法案の国会提出を約束して政府の公約とした。
遠藤は6月をもって建設大臣を退任したが、それからほどなくして東海道派を率いる立場に転向した。きっかけとなったのは産業計画会議の東海道海岸路線案の論文である。これを読んだ山本敬三郎（のちの静岡県知事）は、静岡県内の農家の就職難を救い、県経済の活性化と工業誘致を図るための欠くことのできない前提条件は東海道への高速道路誘致であると確信するに至り、遠藤に東海道高速道路の必要を訴えた。この時の遠藤は他の議員と同様に、土地を取られる農民の反発を考え、さらに国会において先行する中央道派の圧倒的な力の前に「今からではとても無理だよ」とすげなく答え、諦めの態度であった。だが、遠藤が東海道案について農家の就職問題と絡めて農民と座談会を催したとき、聴衆の反応がそれまでのものと変わっていることに気がついた。東海道高速道路の持つ役割を農家の就職問題等を含めて説明したのであるが、効果てき面であったことから遠藤は考え方を変えた。
圧倒的不利の東海道案が法的に先行する中央道案に追いつくためには、沿線自治体の一致と関係国会議員への説明と根回し、マスコミ対策が必要であるとして、遠藤は周到に計画を練り上げた。これが実を結んで1959年（昭和34年）8月、静岡、神奈川、愛知の三県、他2市の自治体の長から成る「東海道第二国道建設期成同盟会」の立ち上げに至り、さらには国会議員に呼びかけて、同年12月に三県の与野党議員全員が参加する「東海道第二国道建設促進議員連盟」が結成され、その会長に遠藤自らが就任した。縦貫道法成立によって立場上弱くなった建設省になり代わり、前建設大臣を会長とする国会議員同盟がここに活発な対抗運動を開始して議員同士における競合という姿を明らかにした。
路線制定までの経緯 > 1959年の動向 > 建設省中央道調査報告書の提出

その同じ月、3か年の歳月と1億6千万円もの費用をかけた建設省の中央道調査が完了した。中央道の調査は資料不足に加えて計画者の主観が介在したこともあって、計画の実態は長らく不明であったが、ここにきて初めて専門家集団による科学的調査が行われ、その結果が「建設省中央道調査報告書」としてまとめられて中央道審議会に報告された。
| 内訳 | 地形図作成 | 地質調査 | 気象調査 | 計画線調査 | 設計調査 | 経済調査 | その他 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 調査内容 | 5,000分の1地形図作成 （空中写真測量） | 5万分の1地質図作成 幅10 kmの地質編纂図作成 | 16か所の観測所を 設置してデータ収集 | 比較線27本を設定 |  | 交通量予測調査は外部委託 |  |  |
| 費用 | 7,460万円 | 2,280万円 | 613万円 | 2,605万円 | 1,720万円 | 1,760万円 | 575万円 | 16,330万円 |

調査結果は中央道派の意向とは合致せずに、むしろ不利な点が明確になった。その最もたるものが建設費で、日本縦貫高速自動車道協会の1957年（昭和32年）当時の試算では1,188億円であったのに対して、調査結果は3,200億円と算定された。精進湖付近 - 中津川間で見た場合の1 kmあたりの工事費は17.5億円で、都市高速道路を除外する限りにおいて、世界の道路史上で前例のない高額な費用である。しかもこれは脊椎幹線のみの費用で、そこから各沿岸部に派生する肋骨支線道路を建設しなければ開発効果は期待できず、こうした支線道路建設の費用を含めれば3,200億円を遥かに凌ぐ投資が必要となる。なお、山岳地帯で資源を採取するにあたっては約4,000 kmの開発道路を山に張り巡らせる必要があり、その費用だけで90億円は下らないとされる。この点から見ても、高速道路さえ造ればそれで済むという簡単な話ではないことがわかる。
3,200億円に至った最も大きな要因は、全延長295 kmの40パーセントにおよぶトンネルと橋梁の比率の高さにある。さらに3.1 %（100 mの距離で3 .1 mの高低差）以上の勾配が全延長の35 %、5 %以上の勾配が7 kmにわたって連続するため、トンネル延長の長さと考え合わせると走行車はその影響を強く受ける。この場合、平地であれば80 km/h出せる大型トラックが、こうした条件では半減し、東京 - 小牧間の平均において60 km/h以下、燃料も2割増しとなり、東海道よりも直線距離が短い利点は消失する。事実、東海道よりも約55 km短い中央道が、かえって東海道よりも所要時間が多くかかることを調査結果は示している。また、長大トンネルにかかる年間の維持費の問題を挙げ、平地の数倍、年間20 - 36億円の経費と見込まれることは、一日平均6,500台という低い通行台数と考え合わせると甚だ能率の悪い投資である。このように建設費が高くついて利用率が低いということであれば採算性が悪くなるのも当然のことで、3パーセントという低い利率でさえ投資額の償却には約半世紀を要するという調査結果であった。
|  | 距離 （東京 - 小牧間） | 建設費 （東京 - 小牧間） | トンネル延長 | 所要時間 | 交通量 | 通行料金 | 利率 | 償還期間 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 当初案 | 290 km | 1,188億円 | 71,090 m | 3時間17分（乗用車） 4時間27分（トラック・バス） | 9,670台／日 | 10円 | 5 % | 19年 |
| 調査結果 | 295 km | 3,200億円 | 74,481 m | 3時間55分（乗用車） 5時間04分（トラック・バス） | 6,457台／日 | 10円 | 3 % 6 % | 47年 償還不可能 |
| 参考 : 東海道案 | 351 km | 1,900億円 | 22,415 m | 3時間30分（乗用車） 5時間00分（トラック・バス） | 8,000台／日 | 10円 | 5 % | 25年 |
↑  東京 - 吹田間全線で1,570億円
↑  1967年量
↑  下りは73,552 m 。
↑  1967年量
この試算結果を受けて大蔵省は、3,200億の建設費に見合うだけの交通需要の見込めないところに世界銀行が融資するはずがないとして中央道案に反対し、経済企画庁と農林水産省もそれに追随した。建設省の発表はマスメディアにも影響を与えた。これにより大手新聞社も中央道反対の方向性を前面に打ち出すに至った。
今回の調査は、本来であれば縦貫道法案上程以前に行っておくべきものであった。欧米では予定経過地の決定は科学的調査の裏付けをもってなされる。ところが中央道の場合、十分な調査のないときに法律で予定経過地を指定し、後になってから科学的調査（今回の建設省調査）を行うという、世界の常識とは正反対の手順を踏むことになった。それゆえ調査方法も特異であった。最初から無条件に経過地が指定されているため、できる限り経済的な路線を選ぶために様々な経過地を選び検討することが許されず、指定経過地の範囲内でしか調査できなかったからである。そうした制約のもと、指定経過地に準拠しながら最も経済なルートとして選定されたのが今回の3,200億円、距離にして295 kmのルートであった。
3,200億円もの費用を要することについて建設省は、日本経済新聞の取材に対して次のような趣旨のコメントをしている。「我々は中央道に反対なのではなく、開発道路としての中央道の必要性は十分認めている。しかし3,200億円もの巨費をかけてまで高速道路を造る必要があるのだろうか。それだけの金があれば他にもっと緊急を要する道路問題は幾らでもある。日本に経済力がついて無理なく造ることができる時代になってから着工しても遅くはない」と答え、難工事に加えて経済効果が期待できないような道路を造ることへの消極的姿勢がありありとうかがわれた。
調査結果が公表されたのは12月17日で、さっそく中央道審議会に結果が報告された。その席上で中央道派は「建設省の積算は過大だ」「建設省はやる気がないのだ」と怒って席を蹴り上げて全員が総退場するに至った。
中央道派は調査結果をして、中央道を陥れるための作意ある調査と言って各データに反論した。そして中央道建設はあくまで法律で決まっており、既定方針に従って事を進める方針を貫いた。
路線制定までの経緯 > 1960年の動向 > 東海道派による議員立法策定から両法案同時提出まで

建設省による調査の発表は中央道反対の火に油を注ぐ格好となった。これに乗じて東海道派は猛然と追い込みをかけ、まずは建設の根拠を得るために「東海道高速自動車国道建設法案」という独自の法案を作り、議員立法としての成立を試みることにした。経済効率と建設コストで勝る東海道案ではあるが、法律の裏付けがないことが最大の欠点であるため、議員立法によって中央道案と対等の立場に立って互角に競り合おうと企図したものである。この方針は1960年（昭和35年）1月29日に総会を開いて決定し、自民党、社会党、民社党3党で共同提出することに決めた。
なお、東海道法案は中央道の小牧 - 吹田間（名神高速道路）と同様の建前を適用することにした。調査終了している名神が第三条の手続きの例外としたように、東海道の東京 - 小牧間もかつて建設省が弾丸道路としての調査を終了していることから、東海道法案の中に予定路線を直接法定することにした。つまり、路線法案を2回通さなければ着工できない中央道法案と異なって、東海道法案は1回限りの国会通過で建設まで保証することにした。さらに2月6日には法案要項と建設趣意書を決定し、ただちに全国会議員に呼びかけて趣旨賛同議員の著名運動を開始し、同日に東京、三重選出の議員も連盟に加入した。
中央道派が自ら決めた改定第三条の予定路線法案提出にもたついている間に、東海道法案は今にも実現しそうな気配を漂わせてきた。東海道に対等に並ばれては経済効果と建設コストで勝負にならないと知っているだけに、中央道派は東海道よりも先に中央道法案の国会上程を目指すための行動を起こした。
1960年（昭和35年）3月9日に開催された参議院予算委員会で、青木は政府に対して予定路線法案提出の遅延の責任を追及し、総理、建設、経済企画庁長官、農林、大蔵の各大臣を次々と答弁台に呼びつけ、法律に明文化されている中央道予定路線法案提出に賛成か反対か、その態度を表明せよと迫った。反対と答えれば法律違反となるだけに、意見保留の大蔵大臣を除いて全員が賛成と答えざるを得なかった。
青木の追求が功を奏し、翌10日に開催された交通関係閣僚協議会で、中央道予定路線法案の今国会提出が決定した。さらに15日には閣議決定に至ったが、中央道に絶対反対の立場であった大蔵省や経済企画庁がともかく中央道案の国会提出に同意したのは、法案を通すことと着工とは別問題であるという建設省の説明に従ったためであった。
この情勢を見た東海道派は「東海道高速自動車国道建設法案」を中央道予定路線法案と同時提出、同時採択に持ち込むことを主張した。中央道派が言うには、立法は今年は中央道、東海道は来年にしろという。その真の狙いは、中央道法案成立後に来年の東海道法案の反対に回って中央道の着工完成を先に済ませようとする魂胆であって、ゆえに東海道派としては今国会の同時提出でなければどこまでも承服しないことにした。遠藤は言う。「当方は中央道をやめろというのではなく、もう一本東海道もやってほしいというのです」と至って低姿勢であったが、そこには両案同時提出であれば、現状の国力から推して東海道の建設が優先されることを見通した冷徹な計算が含まれていた。
自民党政務調査会建設部会長はこの両法案を並行審議して、第34回国会で双方通そうとした。よって3月18日になって一つの調整案を出した。それは中央道派の納得を得るために、東海道案から自動車専用道路の匂いを薄めることを狙って議案名称「東海道高速自動車国道建設法案」のうちの「高速自動車国道」の文字を「幹線自動車国道」に置き換えて「東海道幹線自動車国道建設法案」に、また中央道とは違う道路であることを印象づけるために区間を中央道の「東京都 - 小牧市」に対して、東海道は「東京都 - 名古屋市附近」に改めて今国会で同時審議とする内容であった。これに対して東海道派は即座に賛成、中央道派も31日に至って賛意を示したことで建設部会は調整案を決定して万事丸く収まるかに見えた。
そして4月1日の中央道予定路線法案の閣議決定と自民党七役会議の両法案の並行審議了承後、政務調査会と総務会で東海道法案を決めるのを待ってから両法案同時に国会に提出する予定になっていたが、政調審議会の席で青木が真っ向から建設部会長の調停案に反対して、東海道案の否認と今国会における中央道案の単独提出を主張した。青木の脳裏にあったのは、もし東海道に高速道路が造られた場合、中央道は法律のうえでの道路が残るだけで、実際に車が通る道はいつまでたっても建設されないという見通しであった。意見の相違により総務会はこれを議題に取り上げず、政務調査会に差し戻した。
ところが政務調査会ではとても収まりがつかないため、与党首脳は政務調査会の調整を一時棚上げして総務懇談会に移した。4月13日、ここで両派から意見を聞いたが、応酬となった。中央道派が「中央道は法律で決まっている、東海道に高速国道の必要なし」と言えば、東海道派は「あれは開発道路のはずだ、高速国道は東海道に建設してこそ効果が得られる」と反論した。そして、両派とも選挙地盤、利権が絡んでいるだけに問題はこじれる一方であった。
こうした中で総務会は、法律で決まっている中央道を今国会に上程して東海道案は別途考慮する方向に傾いたが、これに東海道派は強硬に反発した。この席で中央道派は原則論を出し、東海道法案を提出したいのであれば法律に則り縦貫道法の審議会にかけるよう迫ったのに対して東海道派は、中央道派が多数を占める審議会にはかれば東海道案が否決されることは明らかであるとしてその要求を呑まず、むしろ建設省の報告書を引き合いに出して中央道の採算面、経済効果等の問題を取り上げて中央道の非現実性を追求し、場合によっては縦貫道法の改正も辞さないとの強硬姿勢を採った。さらに自案と併せて中央道案を葬り去るという、共倒れの抱き合い心中の決議をするまでに至ったが、これは中央道派を揺さぶるための作戦であった。
中央道派がこのまま抵抗を続ければ東海道派は両案共倒れの廃案に持って行く構えで、さりとて同時提出を呑めば国の財政的制約から東海道しか建設されないことは目に見えており、東海道派の作戦が功を奏する結果となる。後に引けなくなった中央道派のもとへ、共倒れに至ることを危惧した建設大臣の村上勇が5月4日に青木を訪ねて説得した。どうか中央道側で譲歩をして、東海道案を認めてほしい。その代わり、中央道側に対しては政府と自民党で建設の保証を与える旨を述べると、青木も次の理由により村上の提案を呑んだ。仮に共倒れになったとして、次の国会で再び問題化した場合、中央道法案が東海道案より有利に傾く保証はない。この時点で東海道派の議員同盟は関係地域以外の全国の議員からも多数の署名を取っており、この状況下で次の国会で東海道を蹴って中央道だけ通すことは不可能であると判断し、ゆえに今国会における同時提案は了承する。ただし、東海道だけ建設して中央道建設の梯子を外さないことを党と政府で保証してもらいたい旨を伝え、村上は了承した。
中央道派の妥協により5月11日の政務調査会審議会で意見がまとまり、翌12日の総務会で第34回国会への両法案提出で最終的な決着をみて党議決定とした。
路線制定までの経緯 > 1960年の動向 > 国会審議と法律の施行

これを受けて、第34回通常国会の衆議院建設委員会で「国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律案」（内閣提出）と「東海道幹線自動車国道建設法案」（遠藤三郎ほか58人提出）が5月18日に可決した。翌19日の50日の会期延長と20日には新日米安全保障条約が衆議院で強行採決され、怒った社会党と民社党両党が国会不参加を表明したことから、国会は全くの機能停止に陥った。わずかに自民党の単独審議が変則的に行われ、6月17日の衆議院本会議の両法案の可決と、6月21日の参議院建設委員会における両法案の可決はこれによってなされた。法案成立まで余すところ、参議院本会議における審議のみとなったが、国会運営正常化の見込みが立たず、関係議員からはこのまま審議未了により廃案になるのではないかと危ぶむ声さえ聞かれた。こうして国会は空転したまま会期最終日の7月15日を迎えた。この時点で50法案が衆参両議院にたまっており、二つの自動車道法案もこの中に含まれていた。
時間切れが迫るなか、首班指名選挙における自民党の妥協により社会党と民社党の暗黙の了解を取り付けたことが功を奏し、自民党と同志会のみの参議院本会議が午後十時過ぎから開催された。特に緊急を要する法案の審議が優先して行われ、両自動車道法案も時間切れ目前の危ういところで可決成立した。それから10日後の7月25日、両法は公布施行され、東京 - 小牧間には法律上、二つの路線が存在することになった。
路線制定までの経緯 > 1961年の動向

これまでは政治家同士の対立であったが、これ以後は建設省と大蔵省による政府内の対立に軸足が移った。法律の施行後、着工の段取りを決める段になって法律通りに両路線着工とするか、東海道のみ着工とするかで両省が揉めることになった。
1961年（昭和36年）1月に開かれた自民党の総務会と政務調査会の合同会議では、今後5年間における道路予算のうち、高速道路をはじめとする有料道路にかける予算を8,500億円と決定したが、3月に開催された交通関係閣僚協議会では、両道路全線同時着工は荷が重すぎるため、着工時期については改めて検討するとした。その結果、長期にわたって結論がでず、来年度予算案の編成期を迎えるに及んでどうしてもこの問題に決着を付ける必要にせまられて出された配分案が、東名840億円、中央道416億円であった。
この数字をもって建設省と大蔵省が折衝を重ねたが、大蔵省と経済企画庁は投資効果の低い中央道は考慮せず、当面は東海道の建設に全力を挙げるべきと主張した。一方の建設省は問題の多い南アルプス区間を除いた東京 - 富士吉田間と東名全線の同時着工を主張した。これは富士山麓の道路網計画と併せ考え、東京 - 富士山麓間の路線は交通処理上必要なものと考えられたからである。特に東京都の過大防止化と国際観光の面からみて中央道の投資効果は十分あると反論したが、大蔵省は一向に後退しなかった。9月になって一応同時着工の線で話し合いがつくも大蔵省は、中央道の着工区間を東京 - 八王子間に縮小せよと主張し、なかなか建設省の原案通りに決まらなかった。
このままでは中央道の運命も危ういと感得した青木は10月3日になって大蔵省の大平正芳と前尾繁三郎の二人と会見した。青木は村上の中央道着工の約束を信じて第34回国会への両法案同時提出に同意したことを踏まえ、それが中央道が後回しになれば何の面目があって六都県の関係者にまみえることができるのか、自分は責任をとるつもりでいるから、そのときは自民党としての内閣と政府がいかに信用がおけないかを天下に表明して進退を決めると二人に言明した。この二人は青木のかつての部下で、これが嘘でないことを悟った大平はその日のうちに中央道に予算を付けて同時着工とする大蔵省の方針を決定した。
こうして10月に道路整備五か年計画が決定し、予算が獲得された東海道全線と中央道の東京 - 富士吉田間は路線調査に入り、建設に動き出すことになった。
路線制定までの経緯 > 中央道のルート変更

両案対立の時代と異なって建設省は中央道に積極姿勢を示した。しかし赤石山脈通過区間だけは難色を示し、大蔵省も反対であった。東京 - 富士吉田間に予算が付いたとはいえ、全体の東京 - 小牧間となると全線開通が全く見通せない状況であった。そのような折り、青木は1962年（昭和37年）9月から2か月にわたって欧米の高速道路の視察旅行に出かけた。
旅行は実地で得た知見を今後の道路政策に役立たせることを目的としたが、目的の半分は建設途上のモンブラントンネルを視察することであった。トンネルはアルプス山脈で一番高い山を貫き、長さは約11 kmである。中央道の赤石山脈のトンネルは最長8 kmであるから、この点で中央道建設の技術的な問題はない。しかし、自動車の排気ガスを抜くための大規模な換気装置の建造実況を見るにおよび、青木は建設省が中央道に難色を示すのも無理からぬことであると感得した。なお、長大トンネルに換気装置を設けることがいかに困難であるかは一部の国会議員も認めるところであって、過去に関門トンネルにおいて換気装置の現状を国会議員に見学させたところ、あれだけの施設が必要なのかと驚いたという。約3.5 kmの関門トンネルでこの状況である。それが標高3,000 m級の赤石山脈を貫く約8 kmの長大トンネルでは建設省もさぞ困っているのではないかと同業関係者は心配したという。
費用の割には効果が少ない赤石山脈ルートにこだわっていては、中央道の全線完成はいつになるかわからない。早く完成するには根本的な反対理由を除去するほかないと判断した青木は赤石山脈通過を取りやめて、工事が楽で費用も安く、山梨県と長野県の中央を通ることで経済効果も見込める甲府盆地経由の諏訪回りにすることを決断した。
欧米旅行から帰国した青木は同年12月、建設省幹部と面会し、諏訪回りに必要な調査予算を大至急大蔵省に要求してもらいたいと要請した。12月になって新しい要求を出すという異例の事態であったが、各省から出た予算を削る最中であった大蔵省も要請に応じて700万円の調査費を認めた。諏訪回りは法律に違反するが、その責任はすべて青木が被ると言って沿道自治体の反対を押し切って変更に同意させた。田中清一はルート変更には最後まで反対で、ここで青木と袂を分かった。
仕上げは予定路線法の改正であった。縦貫道法が議員立法で成立した以上、これを議員立法で改正することは不可能であるため、政府案として出して貰うべく建設省に要請した。折しも建設省は東北、中国、九州、北陸の各自動車道の予定路線法案を出すタイミングであったことで、これに中央道の改正案を盛り込んでもらうことにした。特に九州自動車道の日田経由を削り、福岡県から直接熊本県に至る改正案が確定済みで、これが中央道の改正案と非常に似ていたことから、この機会を捉えて一緒に提出しなければ二度と改正の機会はないと考えられた。
要請に対して政府は同意したが静岡県が強硬に反対した。県民に開発の期待を抱かせておきながらここで法律改正されては困るというのが静岡県側の主張であったが、自民党はじめ建設省が間に入ってとりなした結果、静岡県も改正に同意し、法案は1964年（昭和39年）6月に可決成立した。こうして中央道は原案より延長が60 km伸び、建設費は1,500億円圧縮されることとなった。この結果、当初抱いた三大経済圏を最短距離で結び、山岳部を資源開発するという目的から経済指向の路線に大きく転換した。
開発道路であることを捨て去り高速道路に特化した中央道の姿は、かつて専門家達が指摘した開発道路と高速道路は基本的に相容れない関係であること、中央道が高速道路を選び取るのであれば、予定経過地を見直すべきであるという指摘を体現するものであった。この結果として中央道は、高速道路を選び取るために最初からの目的たる山岳開発を捨て去ることになった。
高速道路建設の意味

中央道は専門家や行政から激しい反対にあったことから、赤石山脈通過ルートを大幅に変更のうえ、施行命令から20年を要して全線開通に至った。これに対して東名は小幅な修正はあったが概ね原案通りの路線で、全線開通まではわずか7年であった。
専門家は中央道が純粋な開発道路であれば反対意見はなかったとみる。事実、国土の一部地域に人口と産業が集中するいびつな姿を開発道路によって是正する必要は、官僚や道路専門家も等しく認めるところであった。併せて、重要経済地域である東海道についても、日本の経済復興のために新たな高速道路を造る必要をも認めている。よって中央道と東海道は両方とも必要であって、二者択一ではない。このことはワトキンス調査団も「東京より名古屋に至る中央道案は、東海道沿いの路線との比較線ではなく、経済開発のために望ましいもう一つの計画である」と両道の必要を認めている。したがって、それぞれの目的は何ら誤っておらず、計画の有益性も両者平等である。よって今回の問題は目的を達成するための手段の内容、つまり、高速道路が必要かどうかを問うものであった。
高速道路には特有の使命がある。自動車が能率的に、早く物資を運ぶことと、歩行者・自転車が安全、便利に通行することは基本的に両立しない。自動車交通量がある段階を超えたときはなおさらで、特に重量車両（トラックなど）の場合、生活道路の安全を守るために低速走行を余儀なくされ、円滑な輸送ができなくなる。そこで両者を分離するために一般道路とは別に高速道路を造る。そうでなければ道路はいずれの使命にも堪えられなくなる。よって高速道路はあくまで交通量が多い一般道路を救済する目的において有効に作用する。そして交通量が多く見込まれることはまとまった通行料金収入が期待でき、借金返済の見通しが立てやすくなる。この意味で既開発地域を貫く東海道が早くに全線開通に至ったのも当然であった。
その高速道路に開発道路を兼任させることは原則的に正しくない。開発道路の条件が高速道路の要件と全くかみ合わないからである。もし両者を併せようとすれば、いずれかの機能を犠牲にしなければならない。
東海道と中央道の論争は、高速道路というものの実体を正しく認識しているか否かを問いかけるものであった。結果的に東海道は正しく認識し、中央道は誤って認識した。高速道路の本来の用途とは別の使い方を模索した中央道は、計画上の無理が生じて結局は本来的な用途に立ち返るために路線を大きく変更した。一方で認識が正しかった東海道は、高速道路を必要とする理由付けも始終一貫しており、計画は順当に実現された。
生田博巳

| いくた ひろみ生田 博巳> プロフィール |
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本名:  生田 登
生年月日:  1929年
没年月日:  2000年12月16日
最終学歴:  神戸大学文理学部卒業
職歴:  NHKアナウンサー 読売テレビアナウンサー フリーランス
活動期間:  1953年 - 2000年
担当番組・活動
出演経歴:  全国高校野球選手権大会中継
備考 南海太郎の名でも活動。アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
生田 博巳（いくた ひろみ、1929年 - 2000年12月16日、本名：生田 登〔 - のぼる〕、別名義：南海 太郎〔なんかい たろう〕）は、日本のアナウンサー、タレント。
経歴

神戸大学文理学部（後の文学部）卒業。入学時には経済学部にいたが、途中で文理学部へ転部した。
1953年に大学を卒業し、日本放送協会 (NHK) に入局。同期に磯村尚徳、和田勉、吉田直哉がいる。大阪局にアナウンサーとして配属され、主にプロ野球や高校野球などのスポーツ中継で実況などを担当した。
1958年、読売テレビ (YTV) の開局とともに同局へ移籍し、ここでもスポーツ実況などを担当した。
読売テレビ退社後の1964年からはフリーランスで活動。また、読売テレビ入社前の1957年に創設したアナウンサー養成学校「生田教室」も主宰し、数多くの在阪局アナやタレントを輩出した。他に、奈良交通路線バスの車内アナウンス（テープによる録音）も担当した[要出典]。
南海ホークスの大ファンであり、その縁もあって南海太郎の名でラジオ大阪『ホークス日曜ナイター』にレギュラーゲストとして出演、野球実況アナ時代の経験を生かした解説で人気を博した。
がんにより、2000年12月16日に大阪市内の病院で死去した。享年71。
出演 > NHK時代

プロ野球中継
全国高校野球選手権大会中継
選抜高校野球大会中継
出演 > 読売テレビ時代

プロ野球中継 - 1961年プロ野球オールスターゲーム第2戦（甲子園）などを実況した。
出演 > フリー時代

ホークス日曜ナイター（ラジオ大阪） - ナレーション
奈良交通 - バス車内放送
関連人物

小坂秀二 [なぜ?]
越智正典 [なぜ?]
藤村富美男 [なぜ?]
小西得郎 [なぜ?]
鶴岡一人 [なぜ?]
杉浦忠 [なぜ?]
野村克也 [なぜ?]
エヴェルトン・シウヴァ・アマロ

エヴェルトン・カネラ（Everton Kanela）ことエヴェルトン・シウヴァ・アマロ（ポルトガル語: Everton Silva Amaro、1996年1月12日 - ）は、ブラジルのサッカー選手。ポジションはFW。
クラブ歴

2018年にCEウニオンABCで選手となった。州リーグ1部所属クラブと2部所属クラブを転々とし、2021年のECアグイア・ネグラ時代に初めてカンピオナート・ブラジレイロ・セリエDに参戦した。その後も州リーグとセリエDに参戦するクラブを転々とし続けた。
2024年7月12日にJ3リーグ・FC大阪への加入が発表された。8月17日のJ3リーグ・FC今治戦で武井成豪に代わって途中出場し、日本初出場を記録した。
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
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| 2024 | FC大阪 | 42 | J3 |  |  | - | - | - | - |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J3 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 |  |  |  |  |  |  |  |  |
鈴木圭一郎 (オートレース選手)

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: この項目では、オートレース選手の鈴木圭一郎について説明しています。元プロ野球選手については「鈴木圭一郎」をご覧ください。
鈴木 圭一郎（すずき けいいちろう、1994年11月30日 - ）は、日本のオートレース選手。東京都葛飾区出身。東京都立足立工業高校卒業。32期。浜松所属（2013年7月から2016年3月までは船橋所属）。
略歴 > ポケバイ

小学2年生からポケバイを乗り始め、小学4年生でオートレーサーを志す。
2006年1月29日、川口オートレース場で行われたSG第1回ポケバイレース総合優勝（小学5年生）。
2006年12月、「DAIJIRO-CUP」オープン・クラス チャンピオン（小学6年生）。
略歴 > ミニバイク

MFJアカデミーを中学1年、2年生と2年連続首席で卒業。
2009年、中学3年生でアジア国別対抗ロードレース（2009 UMA Asia Cup of Road Racing）に日本代表チームで出場し総合2位。
選手データ

プロフィール（2024年5月現在）
選手登録 2013年7月1日
身長 161.5cm
体重 51.9kg
血液型 A型
戦歴
通算優勝回数:83回
グレードレース（SG・GI・GII）優勝回数:40回
全国区レース優勝回数:16回（SG14回・プレミアムカップ2回）
SG優勝回数:15回
GI優勝回数:19回
GII優勝回数:7回
全国競走成績第1位:6回
SG連続優勝記録：4連続
SG完全優勝記録:3回
史上最年少SG優勝記録（21歳10カ月と11日）
デビュー最短SG優勝記録（3年3カ月と6日）
年間最多勝記録（2021年:94勝）
賞金王：5回（2016年、2017年、2018年、2022年、2024年）※自己最高賞金獲得額：1億1487万6899円（2024年）
年間最多優勝選手:2回（2016年:10回、2018年:8回）
年間最多勝利選手:6回（2017年:78勝、2018年:89勝、2019年:71勝、2020年:85勝、2021年:94勝、2024年:114勝）
10連勝達成：3回（2017年11月3日 - 12月1日に10連勝、2018年8月19日 - 9月16日に13連勝、2024年3月20日 - 4月28日に18連勝）
受賞歴
オートレース表彰選手
最優秀選手賞:5回（2016年、2017年、2018年、2022年、2024年）
優秀選手賞:4回（2019年、2020年、2021年、2023年）
特別賞:6回（2016年、2017年、2018年、2021年、2023年、2024年）
最優秀新人選手賞:2回（2013年、2014年）
平尾昌晃賞:1回（2021年）
オートレース年間三賞（日刊スポーツ新聞社制定）
殊勲賞:5回（2016年、2017年、2018年、2022年、2024年）
技能賞:3回（2019年、2021年、2023年）
日本プロスポーツ大賞
功労賞:2回（2016年、2017年）
新人賞:1回（2013年）
グレードレース戦歴

SG戦歴
SG優勝回数:15回
第30回全日本選抜（2016年、川口） ※史上最年少＆デビュー最短SG優勝を達成
第48回日本選手権（2016年、浜松） ※5連勝での完全優勝、SG連覇
第31回スーパースター王座決定戦（2016年、川口） ※SG3連覇
第36回オールスター（2017年、川口） ※SG4連覇（史上初）
第49回日本選手権（2017年、浜松） ※大会2連覇
第31回全日本選抜（2018年、飯塚） ※大会2連覇
第32回全日本選抜（2018年、浜松） ※5連勝での完全優勝、大会3連覇
第33回全日本選抜（2019年、川口） ※大会4連覇（5日間勝ち上がり制SGでは史上初）
第40回オールスター（2021年、川口）
第53回日本選手権（2021年、浜松）
第41回オールスター（2022年、川口） ※大会2連覇
第37回スーパースター王座決定戦（2022年、川口）
第36回全日本選抜（2023年、浜松） ※5連勝での完全優勝（３度目のSG完全優勝。史上初）。SG連覇
第42回オールスター（2023年、飯塚） ※大会3連覇。SG3連覇
第39回スーパースター王座決定戦（2024年、川口）
GI戦歴
GI優勝回数:19回
特別GI共同通信社杯プレミアムカップ 2019年, 2024年 2回
開設記念グランプリレース（川口）2016年 1回 ※史上最年少GI優勝を達成（21歳3カ月と7日）
開場記念ゴールデンレース（浜松）2016年, 2020年, 2023年, 2024年 4回
ムーンライトチャンピオンカップ（伊勢崎）2016年 1回
スピード王決定戦（山陽）2017年, 2018年 2回
開設記念レース（飯塚）2017年, 2020年, 2023年 3回
スピード王決定戦・秋のスピード王決定戦（浜松）2019年, 2019年（秋）, 2020年（秋）, 2024年  4回
キューポラ杯（川口）2021年 1回
令和グランドチャンピオンカップ（山陽）2024年 1回
GII戦歴
GII優勝回数:7回
ウィナーズカップ（浜松）2018年 1回
稲妻賞（伊勢崎）2018年 1回
オーバルチャンピオンカップ（飯塚）2020年 1回
若獅子杯争奪戦（山陽）2021年 1回
小林啓二杯（山陽）2022年, 2024年 2回
浜松記念 曳馬野賞（浜松）2023年 1回
政府開発援助

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: 「ODA」はこの項目へ転送されています。その他の用法については「ODA (曖昧さ回避)」をご覧ください。
政府開発援助（せいふかいはつえんじょ、英語: Official Development Assistance, ODA）とは、発展途上国の経済発展や福祉の向上のために先進工業国の政府及び政府機関が発展途上国に対して行う援助や出資のことである。
政府開発援助（ODA）のはじまり

世界恐慌によって進んだブロック経済による長引く不況や、第二次世界大戦によって混乱した世界経済の安定のため、1944年にブレトン・ウッズ体制（IMF体制）が確立した。そして、1945年12月、戦後の世界の復興と開発のため、国際通貨基金 (IMF) と国際復興開発銀行（IBRD、通称「世界銀行」）が設立される。1947年6月には、欧州復興計画（マーシャル・プラン）の構想が発表される。アメリカの支援によって、ヨーロッパは目覚しい復興を果たす。
オリヴァー・フランクスによって指摘された、先進国と発展途上国の間にある大きな経済格差の問題（南北問題）を発端に、途上国支援のために1960年に国際開発協会（IDA、通称は第二世銀）、1961年に開発援助委員会 (DAC) と立て続けに支援体制が整っていく。1961年、アメリカのケネディ大統領が国連総会演説で、先進国の国民所得の1%の移転と途上国の年率5%の成長を目標とした「開発の10年」を提唱する。
世界のODAの概況

DAC（開発援助委員会）諸国によるODAの実施状況を純額ベースでみると、長らくアメリカが世界の1位であったが、冷戦の終結を背景に、1989年に日本がアメリカを追い抜き、その後も1990年を除き、2000年までの10年間、世界最大の援助国となった。しかし、2001年には再びアメリカが首位に立ち、2006年にはイギリスが第2位となり、2007年には、ドイツが第3位、フランスが第4位となり、日本は2009年まで第5位の位置にある。この間、日本はODAの予算を削減し続けたが、欧米諸国は「貧困がテロの温床になっている」との認識に基づき、ODAの予算を増額させてきている。
ただし、単純にODAの純額だけをもって国際社会への貢献が評価されるわけではない。世界開発センター（CGD）のコミットメント指数では、ODAの対GNI比率に力点が置かれている。この対GNI比率でみると、2009年の第1位はスウェーデンで1.12%。日本は0.18%で第21位である。日本は純額ベースで世界第1位であった頃も、対GNI比ではDAC諸国の平均値を下回っていた。OECDによる国際目標では、各国ともGNI比で0.7%の数値が掲げられている。
日本のODAの概要

2019年4月10日に、経済協力開発機構(OECD)が、OECD開発援助委員会(DAC)に入っている29カ国の暫定値として公表したところによれば、日本の途上国援助(ODA)の2018年実績は、141億6707万ドル（1兆5646億円）で世界第4位、国民総所得(GNI)に占めるODAの割合は0.28パーセントで29カ国中第16位であった。
2023年4月13日の外務省の発表によれば、2022年の日本の途上国援助（ODA）の実績（暫定値）は174億7533万ドル（対前年比0.9％減）で、減少は円安が進んだため。円ベースでは2兆2968億円（対前年比18.7％増）。国別ではOECD30カ国中、前年と同じく米国、ドイツに次ぐ3位。国民総所得（GNI）に対する割合は、0.39%（対前年比0.05ポイント増）で15位。
日本のジェンダー平等に重点を置いた政府開発援助（ODA）は、2022年に前年比38%増加した。2022年、日本のODAのうち、ジェンダー平等を主要な目的とするプロジェクトに割り当てられた額は1億2,000万米ドルとなった。
日本のODAの概要 > 二国間援助

先進国側が直接、発展途上国に有償、もしくは無償の資金などを援助する。
有償資金協力は、二国間援助のうち「政府貸付」の一類型で、グラント・エレメント（贈与要素）が25%以上の貸付と定義付けられている。グラント・エレメントとは、借款条件の緩やかさ、言い換えれば被援助国の負担の低さを示す指数で、金利が低く融資期間が長いほどグラント・エレメントの数値は高くなる。（グラント・エレメントが100%だと「贈与」。） また円で貸し付けられることから、新聞やテレビで円借款と報道されることもあるが、円借款は「その他の有償資金協力（投融資）」と共に有償資金協力を構成する一類型である。
無償資金協力は、二国間援助のうち「贈与」の一類型で、援助相手国に返済の義務が無い。
技術協力は、二国間援助のうち「贈与」の一類型で、人材育成と技術移転など将来の国の根幹となる労働力作りが目的とされている。研修員受け入れ、専門家派遣、開発調査、最新機材の供与などがされている。研修員の受け入れが最も多い。
「円借款等の有償資金協力」「一部の無償資金協力」「技術協力」を担当する機関は、国際協力機構（JICA） である。
日本が2国間援助の累積総額で、1番援助している国家は中華人民共和国であり、2007年度末までに、円借款：約3兆3165億円、無償資金協力：約1510億円、技術協力：約1638億円の資金援助を行っており、2007年度までに日本は中国に多国間援助と合わせて約6兆円のODAを行っていることになる。このような日本のODAに対して、中国の要人は感謝の意を表している。
中国の経済急速発展を理由に、対中ODAのうち有償資金協力のうち円借款に限り2008年の北京オリンピックを境として、両国合意の下に打ち切られた。2010年12月18日、政府・与党内にて対中政府開発援助に厳しい声が上がっている中、中華人民共和国特命全権大使の丹羽宇一郎は、中国への政府開発援助を増額するよう外務省本省に意見具申していたことが判明した。その理由の1つとして、丹羽は「対中ODAを打ち切ると、中国側の批判を受けることになる」と外務省に「警告」したとされる。しかし、2018年10月23日、政府は2018年をもって中国に対するODAを正式に打ち切ると発表した。日本のGDPの倍以上を達成した中国の経済発展が理由だという。
なお2003年度末における円借款に対する償還額は、元利計で約9401億円。
有償資金協力の償還額が高額となる場合は、日本の通年国別支出純額が暫定的にマイナス表示となる場合もある。2011年度の二国間援助のうち、対中国ODAの実績は、技術協力を主とした無償資金協力としての贈与が計3億ドル、新規の政府貸付等（有償資金協力）が5億6千万ドルとなり、同年の中国への二国間政府開発援助は計8億6千万ドルである。しかし、日本の通年国別支出純額においては、同年の中国に対する二国間援助額の合計8億6千万ドルから、過去の政府貸付の一部である13億4千万ドルの償還額を控除すると支出純額は計－（マイナス）4億8千万ドルとなる。
日本のODAの概要 > 多国間援助

日本は国際連合世界食糧計画 (WFP)、国際連合開発計画 (UNDP)、国際連合児童基金 (UNICEF)、世界銀行 (IBRD)、アジア開発銀行 (ADB) などの国際機関に資金を拠出して、多国間援助を行っている。
2015年の政府開発援助大綱（ODA大綱）とOOF（Other Official Flows）

ウィキソースにの原文があります。
ODA大綱は、政府開発援助（ODA）に関する基本理念や重点事項などに関する政府の指針である。1992年に宮澤喜一内閣が閣議決定し、第1次小泉純一郎内閣が2003年8月に改訂し、さらに第3次安倍内閣が2015年2月に改訂して、現在の大綱となった。
最終版では、ODAとOOF (Other Official Flows、ODA以外の公的資金）との連携に関する事項が追記された。ただし、OOFも公的資金に基づく支援であることには変わりないと見られる。
なお、軍事装備に関する支援は長年に渡ってDAC国によるODA支援の対象外とされており、OECDはODA受取国に対して次のことを伝えている。
Military aid: No military equipment or services are reportable as ODA.  Anti-terrorism activities are also excluded.  However, the cost of using donors’ armed forces to deliver humanitarian aid is eligible.
軍事援助：いかなる軍事装備・軍事サービスもODAとして報告することはできない。反テロ活動も除外される。ただし、人道援助の送達のために支援供与国の軍隊を使用する費用は認められる。
こうした規定があるものの、2016年には日本からベニグノ・アキノ3世政権下のフィリピンに対し自衛隊機が有償で貸与された。
2015年の政府開発援助大綱（ODA大綱）とOOF（Other Official Flows） > 援助実施の原則

ODAが貧困な発展途上国であれば、どの国にでも援助できるかといえばそうではない。

援助の選定となる基準と呼ぶべき4原則がある
国際連合憲章の諸原則（特に、主権、平等及び内政不干渉）及び以下の諸点を踏まえ、開発途上国の援助需要、経済社会状況、2国間関係などを総合的に判断の上、ODAを実施するものとする。
環境と開発を両立させる。
軍事的用途及び国際紛争助長への使用を回避する。
テロや大量破壊兵器の拡散を防止するなど国際平和と安定を維持・強化するとともに、開発途上国はその国内資源を自国の経済社会開発のために適正かつ優先的に配分すべきであるとの観点から、開発途上国の軍事支出、大量破壊兵器・ミサイルの開発・製造、武器の輸出入などの動向に十分注意を払う。
開発途上国における民主化の促進、市場経済導入の努力並びに基本的人権及び自由の保障状況に十分注意を払う。
（以上、外務省のサイト『政府開発援助大綱』 から）
日本のODAの変遷 > 戦後復興時代

日本は敗戦後の1946年から1951年の間に、アメリカの「占領地域救済政府資金」 (GARIOA) と「占領地域経済復興資金」 (EROA) から約18億6000万ドルのODAを受けた(1973年完済）。カナダ、メキシコ、チリ、ブラジル、アルゼンチン、ペルーなどからも生活物資や食料などが援助された。1953年には、世界銀行から多国間援助である有償資金を使用し、東海道新幹線、東名高速道路、黒部川第四発電所などを建設（1990年に完済）。こういった経験から現在の日本の政策が、ダム建設などのインフラ整備に重点を置いているとも言われる。
日本のODAの変遷 > ODA拠出側へ

日本からODAを拠出したのは、1954年にビルマと結んだ「日本・ビルマ平和条約及び賠償・経済協力協定」での賠償供与が初めてである。その後、フィリピン、インドネシアと経済協力は続いていく。
1960年代の高度経済成長期に入ってから、徐々に現在のODAの体系に近づき、拠出額も増大していく。
1961年アメリカ合衆国によって主導的に設立された開発援助委員会 (DAC) に、1963年参加する。
1964年には経済協力開発機構 (OECD) に加盟。
1966年にはアジア開発銀行を発足。
1974年には国際協力事業団 (JICA) が設立される。
1992年、ODA大綱が閣議決定される。
2000年の国連ミレニアム・サミットが、極度の貧困・飢餓の撲滅を目指し、1日1米ドル未満で暮らす人々の数を2015年までに半減させることを約束した。
2000年のODA拠出額は、約135億ドルで日本は世界第1位の拠出額であった。この頃は毎年1兆円あまりを様々な国に供与していた。
2007年のODA拠出額は、約77億ドル（約7,800億円）であり、これは金額ベースにおいて、アメリカ、ドイツ、フランス、イギリスに続き、5位である。ただし、日本は国民総所得（GNI）の母体自体が大きいため、ODA拠出額がGNIに占める比率での国別比較では更に低い順位にある。
最近のODA実績の推移に関しては外務省OECD/DACにおけるODA実績を参照。
日本のODAの特色と昨今の傾向

日本のODAの特徴としては、以下の点が挙げられる。
日本のODAの特色と昨今の傾向 > 贈与比率の低さ

日本のODAは、贈与ではなく、被支援国が返済を要する円借款の比率が高い。これは、日本がODAの被支援国から支援国へと移行していくに際し、贈与を行うだけの財源がなかったことに加え、ハードインフラの整備へ向けた低利融資によって日本の輸出市場を拡大していくという政策目的も背景にあったとされる。また有償の円借款協力は「借りたものは必ず返す」という意味で、日本の援助哲学でもある「自助努力」を促すことになり、途上国の自立の精神を涵養するという一面を持っている。欧米の原則無償の援助は、「人道」を前面に出しているものの、往々にして依存心を産んで、自立の精神を阻んでいるとも指摘されている。
日本のODAの特色と昨今の傾向 > ハード支援比率の高さ

日本のODAは、道路・橋・鉄道・発電所のインフラストラクチャー整備の占める割合が大きい。多くの日本人が『ODA』と聞いて連想するのも、こういった支援形態である。このようなハードインフラ整備を巡っては、多額の受注費を巡って政治家と日系企業が癒着し、仲介業者が不当に多額の報酬を取得しているとの指摘がある。ただ、2000年代以降は、請負企業を日本企業に限定する『タイド（いわゆる紐付き援助）案件』の割合は大幅に低下し、2001年時点で20%を下回っている上、日系企業の受注率も低下している。また、ハードインフラの整備自体は、被援助国の経済発展とそれに伴う貧困削減のために重要とされ、世界銀行や開発援助委員会（DAC:Development Assistance committee）も、こういったハードインフラ整備支援という手法を評価している。
一方、人材育成や法律・制度構築や教育を中心に、ソフト面での支援に力を注いでいく考え方が強まっている。これは、ハードインフラに偏向しているとの批判をかわすという側面もあるものの、日本国政府レベルではなく、各個人レベルに確実に援助を届けようという「人間の安全保障」や、被援助国に民主主義、法の支配、政府の透明性や公務員の汚職を撲滅しなければ、経済成長、貧困削減も十分に達成されないという「良い統治（Good governance）」といった、国際的な援助理念の登場も背景にある。
ソフトインフラ整備支援の代表例としては、経済発展や民主主義の基盤となる基本法や経済法の起草支援、裁判所などで、法令の運用・執行に関する支援を行う法整備支援が挙げられる。近年日本に限らず、世界各国が法整備支援に力を注いでいる。