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住宅宿泊事業法

| 住宅宿泊事業法 |
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  日本の法令
通称・略称:  民泊新法
法令番号:  平成29年法律第65号
種類:  経済法
効力:  現行法
成立:  2017年6月9日
公布:  2017年6月16日
施行:  2018年6月15日
主な内容:  民泊業務の適正運営
関連法令:  旅館業法
条文リンク:  住宅宿泊事業法 - e-Gov法令検索
  ウィキソース原文
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住宅宿泊事業法（じゅうたくしゅくはくじぎょうほう）は、民泊のうち住宅宿泊事業の健全な普及を図ること等を目的とした日本の法律。2017年6月16日に公布され、2018年6月15日に施行された。平成29年法律第65号。略称・通称は「民泊新法」。下位法令に住宅宿泊事業法施行規則（平成29年10月27日厚生労働省・国土交通省令第2号）（以下本項では規則と表記）などがある。
この法律は、年間営業日数180日以内の民泊を旅館業ではなく住宅宿泊事業とし、残りの日数を住居として使用することとしたことで、建物の用途を住居とし、建築基準法や、都市計画法といった関連規制の対象外とする規制緩和を図るもの。
目的（第1条）

この法律は、日本における観光旅客の宿泊をめぐる状況に鑑み、
住宅宿泊事業を営む者に係る届出制度
住宅宿泊管理業を営む者及び住宅宿泊仲介業を営む者に係る登録制度
を設ける等の措置を講ずることにより、これらの事業を営む者の業務の適正な運営を確保しつつ、国内外からの観光旅客の宿泊に対する需要に的確に対応してこれらの者の来訪および滞在を促進し、もって国民生活の安定向上及び国民経済の発展に寄与することを目的とする（1条）。
定義（第2条）

家屋内に台所など生活の本拠として必要なもので、国土交通省令・厚生労働省令で定める設備があること（同第1項第1号）。「国土交通省令・厚生労働省令で定める設備」は台所、浴室、便所、洗面設備と規定される（規則1条）。この４つの設備は「4点セット」などとも呼ばれる。これらの設備は必ずしも1棟に設けなくてもよく、届け出施設内にすべて備えられていればよい。
現に生活の本拠として使用されている家屋その他の家屋で、人の居住の用に供されていると認められるものとして、国土交通省令・厚生労働省令で定めるもの（同第1項第2号）。「国土交通省令・厚生労働省令で定めるもの」とは規則2条に規定される次のいずれかにあてはまる家屋で、何らかの事業に使用されていないもの。
現に人の生活の本拠として使用されている家屋（規則2条第1号）
入居者の募集が行われている家屋（同第2号）
随時その所有者、賃借人または転借人の居住の用に供されている家屋（同第3号）
季節利用の別荘
一時的に生活している家
休日のみ使用のセカンドハウス
相続などで所有している空き家
「人を宿泊させた日数」は届け出施設ごとに算定する。たとえ営業者が変更されたとしても、規則3条の期間内の宿泊日数は通算される。複数グループが同一施設に宿泊した場合も同日であれば1日と数える。宿泊かの施設の賃借か判断は、衛生上の維持管理の責任が営業者にあるか宿泊派にあるか、宿泊者が生活の本拠として使用しないかで判断する。
宿泊者が届出住宅における宿泊のサービスを受けることについて、宿泊者に代理して契約、媒介または取次ぎをする行為（同第8項第1号）。
宿泊者に対する届出住宅における宿泊のサービスの提供について、住宅宿泊事業者に代理して契約または媒介をする行為（同第8項第2号）
住宅宿泊事業（第3～21条） > 住宅宿泊事業の届出（第3条、第4条)

住宅宿泊事業を営もうとする者は、都道府県知事に届出をすることで、旅館業法第3条第1項の規定にかかわらず、住宅宿泊事業を営むことができる。68条第1項の規定により保健所設置市や特別区が本法を処理する場合は、その市や区の長に届け出を行う（3条第1項）。届出は、住宅宿泊事業を営もうとする住宅ごとに、事業を開始しようとする日の前日までに行うこととされる（第3条第2項、規則4条第1項）。届出書の記載事項については同第2項第1～7号および規則4条第2項、第3項に規定され、届出書の添付書類については第3条第3項および、規則第4項、第5項に規定される。届出は民泊制度運営システムを利用して行うこととされる。
「住宅宿泊事業を営もうとする住宅ごとに」とは、1棟の住宅である必要はなく、建物の一部のみを住宅宿泊事業に使用する場合は、住宅の要件を満たしている限り、その部分だけを届け出ることができる。１つの住宅に複数事業者が重複して届出をすることはできない。ただし事業を共同で実施する者等、連名者の関係が明確な場合、連名で届出ることは可能。この場合4条の欠格事項は連名者ごとに適用される。届出を受理した都道府県知事等は、速やかに届出番号を住宅宿泊事業者に通知しなければならない（規則4条第7項）。この届出番号は13条の掲示要件に含まれる。第4条には届出に関する欠格事由が定めらている。これにあてはまるものは住宅宿泊事業を営んではならないとされる。
住宅宿泊事業（第3～21条） > 住宅宿泊事業の業務（第5条）

住宅宿泊事業者は、届出住宅の各客室について、床面積に応じた宿泊者数の制限、定期的な清掃、その他の宿泊者の衛生の確保を図るための、厚生労働省令で定められた措置を講じなければならない（第5条）。「厚生労働省令で定められた」とは厚生労働省関係住宅宿泊事業法施行規則（平成29年10月27日号外厚生労働省令第117号）（以下、厚規則）に定められた内容のことで。具体的内容は次の通り
宿泊者一人当たりの床面積は3.3平方メートル以上確保すること（厚規則第1号）。
感染症等衛生上のリスク低減のための措置。床面積は宿泊者が占有する部分の内寸面積をさす。,
定期的な清掃及び換気を行うこと（同第2号）。
その他、寝具のシーツなど人が接触するものに関しては、宿泊者が入れ替わるごとに、選択したごとに取り換える。住宅の設備や備品は清潔を保ち、ダニ・カビが発生しないよう防湿をするなどの措置が考えられる。
住宅宿泊事業（第3～21条） > 宿泊者の安全の確保（第6条）

住宅宿泊事業者は届出住宅について、火災その他の災害が発生した場合における宿泊者の安全確保を図るために必要な、国土交通省令で定められた措置を講じなければならない（第6条）。「国土交通省令で定められた」とは、国土交通省関係住宅宿泊事業法施行規則（平成29年10月27日号外国土交通省令第65号）（以下、国規則）で定められた内容のこと、具体的にはつぎのとおり。
国土交通大臣が定めるところにより、非常用照明器具を設けること（国規則1条第1号）。
避難経路を表示すること。（同第2号）
前２号に掲げるもののほか、火災その他の災害が発生した場合における宿泊者の安全の確保を図るために必要な措置として国土交通大臣が定めるもの。（同第3号）
第1号の「国土交通大臣が定めるところ」、第3号の「国土交通大臣が定めるもの」とは『非常用照明器具の設置方法及び火災その他の災害が発生した場合における宿泊者の安全の確保を図るために必要な措置を定める件（平成29年11月28日国土交通省告示第1109号）』の内容をさし、非常用照明器具のほか、警報器の設置の方法、防火の区画、その他安全措置について定められている。
住宅宿泊事業（第3～21条） > 外国人観光旅客である宿泊者の快適性及び利便性の確保（第7条）

住宅宿泊事業者は外国語を用いた、宿泊設備の案内および交通手段に関する情報提供その他、外国人観光客である宿泊者の快適性・利便性の確保について省令で定めるものを講じないといけない（第7条）。
「省令で定めるもの」とは、国規則２条に定められるもので、内容は次のとおり。
外国語を用いて、届出住宅の設備の使用方法に関する案内をすること（国規則2条第1号）。
外国語を用いて、移動のための交通手段に関する情報を提供すること（同第2号）。例えば、周囲で利用可能な公共交通の情報や、最寄り駅から宿泊施設までの経路の情報など。
外国語を用いて、火災、地震その他の災害が発生した場合における通報連絡先に関する案内をすること（同第3号）。例えば、消防署、警察署、医療機関住宅宿泊管理業者への連絡方法。１～３号の「外国語」とは、宿泊予約の時点で日本語以外の言語として提示したものをさす。
1～3号に掲げるもののほか、外国人観光旅客である宿泊者の快適性及び利便性の確保を図るために必要な措置（同第4号）。
住宅宿泊事業（第3～21条） > 宿泊者名簿の備付け（第8条）

住宅宿泊事業者は、省令で定める場所に宿泊者名簿を備え付け、都道府県知事の要求があったときは、これを提出しなければならない。（8条第1項）また宿泊者は、住宅宿泊事業者から照会されたときは、宿泊者名簿に必要な事項を答えなければならない（同第2項）。「省令で定める場所」とは届け出住宅、あるいは住宅宿泊事業者の営業所または事務所である。（規則7条第2項）「宿泊者名簿に必要な事項」は氏名、住所、職業、宿泊日、宿泊者が日本国内に住所を有しない外国人であるときは、その国籍及び旅券番号（同第3項）。
宿泊者名簿は、正確な記載を確保するための措置を講じた上で作成し、その作成の日から3年間保存することとされる（同第１項）。「正確な記載を確保するための措置」とは、宿泊日までに宿泊者それぞれについて本人確認を行う、また旅券の呈示を求めると同時にその複写を名簿とともに保管することなど。
住宅宿泊事業（第3～21条） > 周辺地域の生活環境への悪影響の防止に関し必要な事項の説明（第9条）

住宅宿泊事業者は、宿泊者に対し、騒音など、周辺地域の生活環境への悪影響の防止に関する事項で、国土交通省令・厚生労働省令で定めるものについて説明しなければならない（9条第1項）。また外国人の宿泊者については外国語で説明をしなければならない（同第2項）。説明方法は、書面のほか適切な方法で行うものとされ（規則8条第1項）、具体的には部屋に利用規約を備えておく、備え付けのタブレット端末で表示できるようにしておくなど。「国土交通省令・厚生労働省令で定めるもの」とは騒音の防止に関する事項、ごみの処理に関しする事項、火災の防止に関する事項、その他の事項（規則8条第2項）をさす。例えば、騒音とごみの事項に関しては、深夜に大声を出さない、バルコニーなどの屋外で宴会をしない、市町村の分別方法に従って届出住宅内の適切な場所にごみを捨てること、などが考えられる。火災の防止の事項は、ガスの元栓の開閉方法、消火器の使用方法などが考えられる。
住宅宿泊事業（第3～21条） > 苦情等への対応（第10条）

住宅宿泊事業者は、周辺住民より苦情が寄せられたときは、適切かつ迅速にこれに対応しなければならない（10条）。苦情には深夜早朝を問わず、常時、宿泊者への応対や電話などで対応することが必要。注意を行っても改善されないような場合には、届け出住宅に赴き、宿泊者に対して退室を求めることなどが考えられる。届け出住宅に関して苦情が多発しているにも関わらず、住宅宿泊事業者が対策を取らない場合は、業務改善命令（15条）の対象になる。
住宅宿泊管理業（第22～45条）

住宅宿泊管理業者は、その事業を営もうとするときは国土交通大臣の登録を受けなければならない（22条第1項）。登録の申請書の記載事項は23条第1項に、申請書への添付書類については同第2項、および国規則6条に規定される。登録の申請は、民泊制度運営システムを利用して行うこととされる。登録は5年ごとの更新制（22条第2項）。
住宅宿泊管理業者は、住宅宿泊事業者から業務を委託された場合は、5～10条の規定を準用し、届け出住宅を管理しなければならない（36条）。
小林浩

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: その他の「こばやしひろし」の同名の人物については「Wikipedia:索引 こはや#こはやしひ」をご覧ください。
小林 浩（こばやし ひろし、1946年10月13日 -　）は日本の実業家。日本ハム、元北海道日本ハムファイターズ会長。広島県安芸郡府中町出身。
経歴

1969年東京水産大学（現・東京海洋大学）水産学部製造学科卒業、日本ハム入社。食肉輸入事業に長く携わり水産物・乳製品の責任者などを歴任。
1992年3月輸入ブロイラー部長就任。1999年4月輸入食肉第二次業部長代行就任。2000年取締役輸入食肉第二次業部長就任2003年上席執行役員就任2005年常務執行役員就任2007年4月に代表取締役社長就任2012年代表取締役会長に就任2015年代表取締役会長を退任した。
2002年の牛肉偽装事件の後、藤井良清前社長が取り組んだ社内コンプライアンス（法令順守）経営の推進とコーポレートガバナンス（企業統治）強化を継承。また肉のブランド化など高付加価値戦略が功を奏して2008年3月期の連結売上高は、業界で初めて1兆円を達成する。2009年、北海道日本ハムファイターズ取締役に就任。2012年3月6日に竹添昇が社長昇任することを機に会長になる見通しを立て、同年4月1日、北海道日本ハムファイターズ球団オーナーに就任。2011年から2013年まで財団法人東京海洋大学海洋科学教育学術支援財団評議員に就任。2021年4月の春の叙勲で旭日重光章受章。
神明社 (白石市)

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: この項目では、宮城県白石市の神社について説明しています。その他の神明神社については「神明神社」をご覧ください。
| 神明社 |
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   拝殿（2018年8月）
所在地:  宮城県白石市益岡町1-17
位置:  北緯38度0分10.8秒 東経140度36分57.3秒﻿ / ﻿北緯38.003000度 東経140.615917度﻿ / 38.003000; 140.615917﻿ (神明社 (白石市))座標: 北緯38度0分10.8秒 東経140度36分57.3秒﻿ / ﻿北緯38.003000度 東経140.615917度﻿ / 38.003000; 140.615917﻿ (神明社 (白石市))
主祭神:  天照大御神 伊達政宗 片倉景綱
創建:  大同2年（807年）
例祭:  4月15日、10月16日
地図:  神明社
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神明社（しんめいしゃ）は、宮城県白石市にある神社。旧社格は郷社。
祭神

天照大御神（アマテラスオオミカミ）
伊達政宗
片倉景綱
歴史

当社は平安時代初期の807年（大同2年）、征夷大将軍・坂上田村麻呂の勧請が創始とされる。その後藤原秀衡、当社に南接する白石城を築いた蒲生氏郷、会津加増時に当地を治めた上杉景勝に庇護された。1600年（慶長5年）、白石城の戦いによって伊達政宗が城を奪取。1602年、その先鋒として活躍した片倉景綱が城主となり片倉家の崇敬社、同城の鎮守社となった。1871年（明治4年）、仙台藩廃藩に伴い衰微したが、1876年に村社に列した。1899年に起こった大火で社殿の大部分を消失し、翌年に白石城二の丸跡であった現在地に移転し本殿を再建、1906年には拝殿を造営する。1909年から1914年にかけて５つの神社を合祀。1927年（昭和2年）郷社となる。
現地情報

宮城県白石市益岡町1-17
最寄駅：東北本線白石駅から徒歩15分
自動車：東北自動車道白石インターチェンジより車10分
SBOBET

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設立:  2004
事業地域:  International
主要人物:  Bill Mummery (業務執行取締役)
業種:  ギャンブル
製品:  スポーツベッティング, オンラインカジノ
ウェブサイト:  https://www.sbobet.net/
種類:  オンラインギャンブル
対応言語:  他国語
SBOBETは国際的に展開する英国のオンラインブックメーカーである。SBOBETのウェブサイトはフィリピンのライセンスとマン島のライセンスに則って運営を行っている。SBOBETはアジア・ヨーロッパの主要国での市場を拡大しており、人気スポーツのベッティング（賭け）、オンラインカジノ、競馬等のサービスを提供している。ウェブサイトは日本語に対応しており、その他多様の言語での表示も可能となっている。
2009年の2月にSBOBETがマン島で初のライセンスを受けたオンラインブックメーカー運営会社となった。
スポンサーシップ

SBOBETは2012-2013年シーズン、プレミアリーグに加盟するウェストハム・ユナイテッドFCのスポンサーを務めた。その他には2010-2011年に同じくプレミアリーグに加盟するカーディフ･シティのスポンサーを務め、シンガポールで開かれたサッカーフォーラムのスポンサー務めた経歴も持っている。2009年の10月にプレミアリーグの代表者達が、若い世代に対してギャンブルの悪影響を及ぼすであろうという懸念からSBOBETのカーディフ･シティに対するスポンサー契約を打ち切り、Ty Hafan Children's Hospiceという小児支援企業に取って代わられた 。
2013年8月、SBOBETのオペレーターであるセルトン・マンクスは2013-2014年シーズンに向けたアジアベッティングパートナーシップ協定をプレミアリーグの5つのチーム（スウォンジー･シティ、サウサンプトン、ウェストハム・ユナイテッドFC、ハル･シティ、ノリッジ･シティ）と結んだと発表した。
受賞

eGaming Review Magazineによって年に一度開催されるのEGR授賞式ではSBOBETが2009･2010年に2年連続で年間最優秀アジアンオペレーター賞を受賞し、顧客に対して良好なサービスを提供していることが証明された。同社が毎年発表する「 最も影響力のあるオペレーター50社ランキング（Power 50 companies）」においても15位(2013年)にランクインしている。
議論

2008年10月、SBOBETはプレミアリーグ決勝戦（ノリッジ･シティvsダービー・カウンティー）での八百長疑惑が浮上したことから、全ての証拠・データの提出を求められた。それに対して、SBOBETは過度な要求であり、顧客情報守秘義務に反するとし、要求には応じない姿勢を示した。結果としては2-1でダービー・カウンティーが勝利を収め、サッカー協会は八百長であったとの証拠を見つけることはできなかった。
2009年9月24日には、2つのブルガリの報道局が「SBOBETはLevski vs CSKA Sofiaとの試合での八百長疑惑を関与した」と、確証のない記事を掲載した。その後、同報道メディアは記事を訂正し、SBOBETはその八百長疑惑の試合には関与しておらず、誤報であったことを報じ、SBOBETに対して謝罪した。
2009年10月、プレミアリーグの代表者達はユース世代のサッカーの試合に対してもライブ・ベッティングを行いそれを運営している188betとSBOBETを強く批判した。若い世代の活動の場をクリーンに保つためにそういった若い世代の試合に対するギャンブルの露出は控えるべきとしたためだ。その後、両ライブ・ベッティング会社はユース世代のライブ・ベッティング行為を一時停止し、プレミアリーグやプロフェッショナルのサッカーゲーム関連にマーケットを絞る意向を示した。
2014年10月、シンガポール議会がインターネット、電話、対話型テレビ、ラジオ、その他の通信機器を含むリモートギャンブルを全面的に禁止とするリモートギャンブル法案を可決した。この法案は個々のギャンブラー、進行役、ランナー、オペレーターに有効となる。この新しい法案は2015年2月2日から施行される。SBOBETは賭け事が違法とされている国からのベットを受理しないことを明確にしている。シンガポールIPアドレスからの新しいアカウントは受け入れされず、サインアップページにはシンガポールがドロップダウンリストから撤去されている。この新しい法案によりシンガポールのアカウントは2015年2月1日から閉鎖され、2015年2月12日からはSBOBETへのアクセスがブロックされた。
ベッペ・フォルティ (小惑星)

| ベッペ・フォルティ 6876 Beppeforti |
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仮符号・別名: 1994 RK1
分類: 小惑星
軌道の種類: 小惑星帯
発見
発見日: 1994年9月5日
発見者: A. ボアッティーニ M. トムベッリ
軌道要素と性質 元期:2008年11月30日 (JD 2,454,800.5)
軌道長半径 (a): 2.29 AU
近日点距離 (q): 1.96 AU
遠日点距離 (Q): 2.61 AU
離心率 (e): 0.144
公転周期 (P): 3.45 年
軌道傾斜角 (i): 6.19 度
近日点引数 (ω): 128.28 度
昇交点黄経 (Ω): 228.40 度
平均近点角 (M): 37.93 度
物理的性質
絶対等級 (H): 13.4
■Template （■ノート ■解説） ■Project 
ベッペ・フォルティ (6876 Beppeforti) は、小惑星帯に位置する小惑星の一つ。チーマ・エカールのアジアーゴ天文台で、アンドレア・ボアッティーニとマウラ・トムベッリによって発見された。アルチェトリ天文台で働いたイタリアの天文学者ジュゼッペ・フォルティ（en:Giuseppe Forti、BeppeはGiuseppeの愛称）から命名された。
LPG自動車

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: 「オートガス」はこの項目へ転送されています。天然ガスを燃料とする自動車については「天然ガス自動車」をご覧ください。
トヨタ・ジャパンタクシー（NTP10型）用液体噴射（インジェクション）式LPGハイブリッドエンジン
（トヨタ・1NZ-FXP型）
トヨタ・クラウンセダン（TSS10型）、トヨタ・クラウンコンフォート（TSS10型）、トヨタ・コンフォート（TSS11型）用液体噴射（インジェクション）式LPGエンジン
（トヨタ・1TR-FPE型）
トヨタ・クラウンセダン（YXS10型）、トヨタ・クラウンコンフォート（YXS10型）、トヨタ・コンフォート（YXS11型）用電子制御ガスミキサー式LPGエンジン
（トヨタ・3Y-PE型）
ヒュンダイ・グレンジャー LPI に搭載されるLPGタンク
LPG改造車に搭載されるLPGタンク
LPG改造車に搭載されるLPGタンク
燃料充填口
（日本仕様）
LPG充填中の様子
燃料充填口
（欧州仕様）
LPG自動車（エルピージーじどうしゃ）は、LPG（液化石油ガス、英: Liquefied  Petroleum Gas）を燃料とするオットーサイクルエンジンを原動機とした自動車である。LPG車、プロパン車、LPガス自動車とも呼ばれる。
概要

LPG自動車は燃料にLPGを利用する自動車で、エンジンの基本構造はガソリンエンジンと差異はなく、燃料タンクや燃料と空気を混合する装置が大きく異なる。LPG自動車の製造あるいは製作を大きく分類すると、はじめからLPG自動車として自動車メーカーで製造される場合のほか、ガソリン車として製造、出荷された車両を自動車整備事業者等が改造する場合や、ディーゼル車として設計、製造された車両を製造元や改造施工業者が改造する場合に分けられる。
燃焼時の発熱量当たりのCO2排出係数は0.0590 t·CO2/GJで、ガソリン(0.0671 t·CO2/GJ)や軽油(0.0686 t·CO2/GJ)よりも低く、 LPG利用を推進する団体により「化石燃料の中ではクリーンな燃料」として紹介されている。同一の車種で同一の積載量という条件の下で走行距離当たりのCO2を比較すると、ガソリン車よりも約6 - 13 %、ディーゼル車よりも約 7%、CO2排出量が少ないという調査結果も公表されている。煤煙がほとんど排出されず、PM (粒子状物質)が測定限界以下であることや、NOx排出量が低いことも特徴である。なお、日本で最初の自動車排出ガス規制である昭和47年排出ガス規制（1973年）では、ガソリンとLPGは別に分類され、当時はLPGの規制の方が厳しくなっていた。
出力・トルク面では若干ガソリン車に劣る傾向があるが、実用性を損なうほどの差ではない。そのわずかな差も燃料供給のインジェクション化等で縮まる傾向にあり、さらにハイブリッド車にする等の他の機構との組み合わせにより体感できる差すらなくなりつつある。
日本においては、戦時体制による石油・ガソリン統制に際し、代用燃料車の一種として1940年頃に試用されたのが最初とされるが、LPガス自体が石油精製の副産物である性質から、国内の木材資源を原料とする木炭車や、国内のガス井からガス採取可能な天然ガス車のような普及には至らなかった。1950年代以降にLPガスが家庭の調理用途で広く用いられるようになり、LPガス単体での輸入が1961年以降本格化してくると、1962年〜1963年頃にタクシー用燃料としての使用が始まった。当時、燃料1 Lあたりの単価がガソリンの半額程度で済む圧倒的な経済性が採用の動機となった。当初は既存ガソリン車を改造でLPG仕様にしたタクシーの火災事故が続発して問題になったが、ガス漏れ防止を中心とする配管面の設計・管理基準の厳格化で安全対策が急がれた結果、火災事故が激減、並行してガススタンドなどのインフラも整備されたため、1960年代後期以降にタクシー業界では本格普及した。タクシーの台数の多さもあり、後発の天然ガス自動車（CNG自動車）よりも、充填拠点の多さやその営業時間の長さではアドバンテージがある。日本におけるLPG車保有台数は2020年9月時点で約20万台。かつてより割合は減ったものの、日本のタクシーの8割はLPG車である。
オートガス

「液化石油ガス」も参照
LPG自動車用の燃料として販売されるLPGは、オートガス（英: Autogas）と呼ばれる。規格上はブタンとプロパンをブタン8:プロパン2の割合で混合したものであるが、プロパンの割合は地域や季節に応じて30 %から99 %の範囲で混合される。常温では1 MPa以下の比較的低い圧力で液化し、体積が250分の1となることからガス燃料としては可搬性に優れる。オクタン価はハイオクガソリン（プレミアムガソリン）並み以上の105程度である。
LPG自動車へのガス充填は、オートガススタンド（または「オートガスステーション」「LPガススタンド」など）と呼ばれる、LPG用の充填施設で行われる。2019年時点で世界の81000か所以上に設置されている。欧州では国によりばらつきはあるがガソリンスタンドと併設される例も多い。日本国内においては法規の関係上原則としてセルフ式のオートガススタンドは存在しないが、それらが存在する国・地域もある。充填口および充填ノズルの形状は国・地域によって異なる。
日本の場合、ガソリンスタンドと同様に、主にLPG事業者が元売の看板を掲げて運営していることが殆どで、タクシーの密集地域を中心に単独で設置している例、ガソリンスタンドに併設されている例もあるが、大半が中間充填所の内部設備の一部としての設置であり、この場合は建物用とタンクを共有している。また、LPG車を使う事業者自身が自家専用のオートガス充填設備を設置することもある。
日本のオートガススタンドは約1330か所。かつては全国で1900か所あったが、LPGハイブリッド車の普及による燃費向上や、LPG自動車自体の減少といった要因によるLPG販売減から、スタンド数の減少が続いており、特に地方部ではタクシーの燃料供給に難をきたす事態も起きている。
販売は1 L単位で行われる。価格は国や地域により異なるが、ほとんどの国でガソリン・軽油より安価であり、世界で見た平均では軽油価格の55.1%、ガソリン価格の52.1%となっている（2019年）。
日本の場合、1 L = 117.2円（2022年9月10日現在、店頭現金価格全国平均） と他国同様ガソリン・軽油に比べて安価である。価格には国税である石油ガス税の9.8円/L（17円50銭/kg）を含むが、ガソリン税の53.8円/Lより低く、また消費税以外の地方税を課している地域はなく、ガソリンよりも割高になるケースはない。
過去の比較では、一例として、2007年11月時点でレギュラーガソリンは145円、軽油は121円であるのに対し、LPGは84.1円である。2010年3月時点ではレギュラーガソリンは131.3円、軽油は110.5円に対し、LPGは85.0円(店頭現金価格)である。天然ガスと比較すると、道路財源（道路特定財源制度）としての燃料課税は無税で、2007年4月の時点における東京地区の天然ガス価格は71.03-84.68円/Nm3となっている。
タクシーに乗った際の臭いは、ガス漏れ検知用の臭い成分が燃焼により化学変化を起こしているためだが、最近は自動車排出ガス規制強化で無臭になりつつある。排出ガス規制の強化前の車両であっても燃焼方式の近いガソリン車より排気の臭いは弱い。これは、ガソリン車は燃焼時にエンジンオイルの成分も取り込んで燃焼されるのに対し、LPガス車はこれが混ざらずに燃焼されるためである。
構造

LPG車はエンジン自体の作動原理は基本的にガソリン車と変わらず、燃料タンクからエンジンへの燃料供給装置までをLPG用としたものである。LPGのみを燃料とするもの（LPG専焼車）、LPGとガソリンを併用するバイフューエル車、LPGと電気を用いるLPGハイブリッド車に分けられる。トヨタ・プリウスなどガソリン・電気のハイブリッド車を改造し、LPG・ガソリン・電気を使えるものもある。
構造 > ガスタンク（ボンベ）

LPGは圧力をかけて貯蔵されることから、常温常圧で液体のガソリンや軽油のタンクとは異なり、燃料容器は圧力に耐え、気密性を保つ構造とされている。注入口は弁機構が設けられ、充填の際にノズルと密着する構造となっている。
その形状から、多くはガソリン車の燃料タンクが設置されている場所に置換できず、トランク部分に設置される。他には荷室の床下に吊り下げたり、客席ではない車内に設置されることもある。日本国外では後改造（レトロフィット）向けに搭載する車両に応じて形状の異なる製品が製造されていて、欧州ではトランク内のスペアタイヤのスペースに収まるように円錐曲線回転体の形状をしたタンク（トロイダルタンク、英: toroidal tank）や分割して複数の小型容器を組み合わせたタンクが流通している。充填式ではなくボンベ交換式の場合は、交換作業性も考慮された位置に設置される。車室内に設置された場合でも、ガソリンタンクではその給油方法などが原因となってタンク周辺に揮発したガソリンの匂いがすることが多いが、LPGタンクはその気密性から有意な匂いはほとんどしない。
欧州では、国際連合欧州経済委員会による法規(ECE Rgulation)で基準が定められ、LPG車の構造装置の基準は67号、レトロフィットシステムの基準は115号として、燃料容器も包括して一本化されている。日本では、車両構造が国土交通省管轄の「道路運送車両の保安基準」で定められているのとは別に、ガス容器は経済産業省管轄の「高圧ガス保安法容器保安規則」に分かれて基準化されている。そのため自動車検査登録制度とは別に、ガス容器の検査を6年毎（製造から20年未満の容器）あるいは2年毎（20年以上）に受けなければならない。ただし初年度以降の車検が1年毎の車両（営業車・トラック等貨物車・バス）の場合、初回の容器検査に限り6年目の車検まで使用期限を延長（最長11か月）できる。また、タクシーのように同一・同系車種が多く流通する車種の場合、使用中の車が容器期限を迎えた場合や期限切れの容器を搭載した中古車を入手した場合に、あらかじめ検査済みの容器と交換して済ませることが一般化している（現品検査の場合1週間前後かかる）。
構造 > 燃焼ガス排気装置（マフラー）

排気管全体の材質や太さなどの構造は共通するが、ガソリン車とは排気ガスの特性が異なるため、触媒、消音装置なども固有のものとなる。エキゾーストマニホールドについては、構造は同一のものであっても触媒一体型で生産されるケースが多いため固有部品となる。
構造 > 燃料供給装置

エンジンにLPGを送る装置には、旧来の「ガスミキサー方式」（ガソリン車のキャブレター方式に相当）と、「インジェクション（燃料噴射）方式」がある。インジェクション方式はLPGを一度気化させてから噴射する気体噴射方式(VPI)と、液状のまま噴射する液体噴射方式(LPI)に分かれる。
構造 > 燃料供給装置 > ガスミキサー

ガスミキサーは古くから用いられている方式である。ボンベから液体で取り出したLPGを一度気化させ、「ガスミキサー」で気化したLPGと空気を混合、エンジンに吸入するものである。LPG供給量は吸入空気の量に応じて調節される。
主要構成は燃料遮断弁(英: fuel lock off)、レギュレーター／ベーパーライザー（気化・調圧弁。英: pressure regulator / vaporizer)、ガスミキサー(英: carburator)からなり、燃料遮断弁はエンジン停止中に液体のLPGが流出しないように止める弁機構、レギュレーター／ベーパーライザーはLPGを気化させて、一定圧力に保つ装置、ガスミキサーはエンジンへの吸入空気の流量に応じてLPGを混合する装置である。気化の際の蒸発熱（気化熱）を与えるために、ベーパーライザーには冷却水流路を設けられ、エンジンの廃熱を利用して温められている。
後述の電子制御燃料噴射方式と比較すると運転状況に即した燃料供給の精度が低く、燃費や出力の点で不利である。ただし、インジェクション化以前にもガスミキサーを電子制御化したものは存在していた。
構造 > 燃料供給装置 > ガス・インジェクション

ガソリンエンジンと同様に、マルチポイントインジェクションを採用することでガスミキサー方式と比較して性能向上が図られている。
LPGを気化させてから噴射する気体噴射方式(VPI)と、LPGを液状のまま噴射する液体噴射方式(LPI)とがある。
車種

LPG車の製造・製作を大きく分類すると、自動車メーカーによりはじめからLPG車として生産されるものと、改造事業者により後改造されるものに分けられる。後改造には、自動車メーカーが直接関与して改造・販売されるものもある（日本の業界団体では「準メーカー車」と呼称）。改造車には、ガソリンエンジンからの改造とディーゼルエンジンからの改造のいずれもがある。
車種 > メーカー生産LPG車

World LPG Association (WLPGA) によれば2018年時点で世界10大自動車メーカーのうち8社がLPG車を生産しており、バイフューエルを含めて130以上の車種がラインナップされている。
日本ではかつては主にタクシー・教習車向けの乗用車、および小型トラックなどをトヨタ・日産・マツダなど複数のメーカーが生産していたが、2022年現在のメーカー生産LPG車はトヨタ・ジャパンタクシー（LPG・電気のハイブリッド）のみとなっている。
なお、日本において国外のLPG車はガス容器の規格の違いなどから本国のままでは登録が困難とされる。かつて2004年に、エルピーガス振興センターの構造改善調査事業として、ボルボのV70ワゴンとS80セダン、ヒュンダイのXG（グレンジャー）セダンが試験的に輸入された。国外からLPG車を輸入することで日本のLPG車市場とインフラ事業の活性化を図る目的で行われ、日本での使用が困難とされてきた国外製のLPG車について、欧州規格（ECE基準67号）や韓国規格で製造された燃料容器の技術的調査が行われた。これらの車両は日本の公道で走行できるように登録され、試乗会や展示会に用いられたが、日本国外製の量産LPG乗用車が輸入、登録された前例はこのときまで無かった。その後2006年10月に日本での輸入量産LPG車として初めてグレンジャーLPIが販売開始され、ヒュンダイが日本での乗用車販売から撤退する2010年まで販売された。グレンジャーの場合は日本規格のLPGタンクを本国へ送り、現地で生産する手法を取っている。
車種 > ガソリン車改造LPG車

LPG車の製作手法のひとつとして、市販されているガソリン車をディーラーや架装メーカーで改造するレトロフィット(英: retrofit)と呼ばれる方法がとられる場合がある。この場合、国や地域によっては申請を行ったり認可を受けたりする必要がある。ヨーロッパでは輸入業者が改造し、販売地域の事情に応じて改造後の保証も含めて輸入業者の責任で行い、OEMモデルとして市販するケースも多くある。日本ではLPG化改造を行う事業者の業界団体としてLPG内燃機関工業会があり、LPG改造認定工場によって改造が行われる。
エンジン本体の構造は同じ火花点火内燃機関であることから、燃料供給装置を変更して点火時期などを調整する程度で改造でき、韓国・Hana Engineering社やイタリア・ランディレンゾ（Landi Renzo）社などから改造用の部品が販売され、日本へも輸入されている。また、LPG内燃機関工業会ではイタリア・ロバート社（現在はランディレンゾ傘下）開発の「FAST内工会方式」や、各社の独自開発のシステムによる改造が行われている。
燃料供給装置について従来はガスミキサー方式が用いられていたが、電子制御燃料噴射方式に移行しつつあり、欧州では気体噴射方式と液体噴射方式、日本では気体噴射方式が主流となっている。LPG噴射装置の制御用として、別途コンピュータ（サブコン）が増設される。
現在、日本においてガソリン車からのLPG改造車は、LPGとガソリンを併用するバイフューエル車が主流となっている。エンジンが冷えているときの始動性を補うために始動時はガソリンを使用し、暖気後にLPGに切り替わる。
LPGはガソリンに比べて燃焼温度が高く、排気温度が高くなるため、また燃料が潤滑に寄与しないため吸排気バルブに問題を生じる場合があり、関連する部品を対策品に交換する場合もある。タクシー等長距離走行（生涯25–50万キロ）をする車両では、ガソリンエンジン用のバルブ、バルブシートでは、潤滑性の低いLPG燃料による磨耗、熱劣化が大きく、バルブクリアランスが取れなくなる。日本国外の改造車ではバルブとバルブシートの対策品への交換が行われたり、同様な性質を持つCNG車やアルコール燃料使用車と同じ強化エンジンバルブ、バルブシートに対応するケースも多い。日本の自動車メーカーの国内向けのガソリン車を改造すると動弁系の問題が出たが近年ではガソリンでの低燃費実現の為、希薄燃焼に対応し強化・改善されてきている。輸出向けのガソリン車ベースでもそのまま改造を行っている。日本国内では走行距離を10万キロ程度と判断し、長距離走行や燃料品質の一定しない日本国外向けには強化タイプのバルブ・バルブシートを使用している場合もある。日本国外のBMW、ボルボ、ヒュンダイ、キア等では、もともと地域毎に異なるガソリン品質での課題や、北米、南米でのアルコール混合ガソリン使用の問題から、ガソリンエンジンであっても対策バルブが使用されており、問題が発生しないと言われる。このため欧州を中心としたマーケットではレトロフィットによる改造が盛んで、ディーラー等でカーオーディオ取付並みに純正部品があり改造されている。
車種 > ディーゼル車改造LPG車

ディーゼルエンジンからの改造はオットーサイクルへの改造を伴い、タンクや燃料供給系統をLPG用とするだけでなく、点火プラグを追加するなど、エンジン本体への改造が必要である。2006年にエルピーガス振興センターによって行われた調査によると改造費は1台あたり50万円以内であるとされる。
日本での実例としては、いすゞ（4HG1型ベース）、三菱ふそう（4D34型ベース）、トヨタにより開発、販売されたことがある。韓国ソウル市では市の清掃車や規制に適合しないディーゼルトラックをLPG化する改造が行われており、2005年度に6,000台が改造された。ただし、この用途でのガス燃料化は日本では（特に中・大型車では）LPG化よりCNG化の方が中心である。
このほかに、DDF（ディーゼル・デュアル・フューエル）システムと呼ばれる、軽油とLPGを同時に利用する方式も実用化され、改造用の部品が販売されている。DDFシステムはLPGやCNGといったガス燃料と空気の混合気を燃焼室に送り、圧縮行程で高温になったシリンダー内の混合気に軽油を噴射して、軽油の自己着火により点火する方式である。点火プラグの追加を必要とせず、ディーゼルエンジン本体の構造はそのまま使えることから、オットーサイクルに転換するLPG改造よりも低コストである。
ただしオットーサイクル化・DDF化とも、軽油燃料のみを用いるディーゼルエンジン本来の高い熱効率による経済性は損なわれる。また、エンジンの特性も低回転からトルクが発生できるディーゼルエンジンらしい特性ではなくなる。これらのディーゼル車改造によるLPG車化は、近年厳格化が進行している排気ガス浄化規制策の一つと見るべきものである。ディーゼル車自体の排ガスのクリーン化もあり、新車としてのLPG・CNGのトラック・バスは設定が廃止されつつある。
普及状況

2019年現在、世界におけるLPG車の普及台数は約2700万台。2000年の730万台から、2008年は約1460万台、2011年は2100万台と、近年急速に普及してきている。
国別では2019年時点でトルコ約470万台、次いでポーランド約330万台、ロシア約300万台、インド250万台、韓国202万台など。2011年では第1位がトルコの334万台、第2位がポーランドの248万台、第3位が韓国の246万台、第4位がイタリアの179万台、第5位がインドの171万台、第6位がロシアの140万台となっている。特に欧州ではトルコやポーランドでのLPG車の普及が著しい。欧州ではガソリンを予備燃料とするバイフューエルも多い。欧米では、LPガスは圧縮天然ガス (CNG) やバイオディーゼル燃料と同様に代替燃料に定義されている。
車種構成は国によって異なり、日本や韓国ではタクシーや小型貨物車がオートガス需要の多くを占め、欧州では自家用車が多くを占める。日本・韓国のほか、香港でもタクシーとして使用されている。
日本におけるLPG車保有台数は2020年時点で約20万台。1990年ごろには30万台を超えていたが、その後減少傾向にある。主にタクシー用（全タクシーの約8割。かつては95 %を占めていた）だが、バス・トラック（約8300台）・自家用乗用車（約6000台）や、フォークリフトなどの作業用車も存在する。日本国内では購入の制限はないものの、需要家が事業用自動車が中心であることからオートガススタンドの営業時間がガソリンスタンドより短かったり、そもそもオートガススタンド自体が数がガソリンスタンドよりは圧倒的に少ない（それでも天然ガス自動車用の天然ガススタンドよりはまだ多い）こと、充填にも資格が必要とされるためセルフ式スタンドが存在しないこと、定期的な容器検査が必要とされること等が、一部の趣味者を除いてLPG自動車の一般車としての普及の足かせであることは否めない。
韓国では230万台（総自動車の約13 %）がLPG車で、そのうち日本と同等の23万台がタクシーで残りはオーナーカーであった（2008年現在）。LPG供給量の問題から、タクシーのような事業用自動車、障害者、国家有功者にLPG車の購入が制限されていたが、ディーゼル車の大気汚染対策から、一般人の購入が2019年に解禁された。
イギリスでは、政府のパワーシフトプログラムにより普及が進んでいる。燃料税の優遇の他、ロードプライシングでの通行税免除や、バスレーン通行許可等の多数の優遇があり、エネルギー分散化の一手として行われており、周辺のオランダなどからLPG改造した車両の輸入も多い。欧州でのLPG車のシェアは、どの国でも全保有台数の約5 %程度である。世界LPG協会（WLPGA）は、協会内に委員会（GAIN）を設置してLPG車の積極的な普及活動を行っている。
レトロフィットインテークマニホールドと液状噴射用インジェクター
ベーパライザー（強制気化器）
LPGデリバリーモジュールと気体噴射用インジェクター
日本におけるLPG改造車の自動車検査証
改造車のエンジンルーム
改造車のエンジンルーム
ディーゼル改造LPIエンジン
スロットルバルブとサージタンクが付いたインテークマニホールドはレトロフィット
LPGバス（北京市、2006年撮影）
LPG連節バス（広州市、2018年撮影）
見本工事商法

見本工事商法（みほんこうじしょうほう）とは、業者が訪問して「見本工事をさせて欲しい。見本工事なので、費用は実費だけですから格安です」などといってリフォームの勧誘をする商法をいう。実際に工事すると、工事が粗悪であったり費用が高額であることが多い。
この商法は、訪問販売のため、特定商取引法に基いてクーリングオフできる場合がある。
藤沢市立第一中学校

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   ja 藤沢市立第一中学校 (神奈川県)神奈川県の地図を表示藤沢市立第一中学校 (日本)日本の地図を表示
 ja北緯35度20分42.2秒 東経139度28分15.8秒﻿ / ﻿北緯35.345056度 東経139.471056度﻿ / 35.345056; 139.471056座標: 北緯35度20分42.2秒 東経139度28分15.8秒﻿ / ﻿北緯35.345056度 東経139.471056度﻿ / 35.345056; 139.471056
国公私立の別:  公立学校
設置者:  藤沢市
設立年月日:  1947年
共学・別学:  男女共学
学期:  2学期制
学校コード:  C114220520011 
中学校コード:  140215
所在地:  〒251-0021
 神奈川県藤沢市鵠沼神明五丁目10番9号
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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藤沢市立第一中学校（ふじさわしりつ だいいちちゅうがっこう）は、神奈川県藤沢市鵠沼神明五丁目にある公立中学校。
概要

1947年（昭和22年）4月1日に施行された学校教育法により設立された。藤沢市中央部、伊勢山（相模野台地）の南側の湘南砂丘地帯にあって、東海道五十三次の藤沢宿の西側に位置する。神奈川県立湘南高等学校のすぐ隣に位置する。
通称は藤沢一中。
2003年（平成15年）からアメリカ合衆国インディアナ州インディアナポリスのオーチャード・スクール (The Orchard School) と国際交流が行われている。
修学旅行で長野県へファームステイをしていた時代がある。
沿革

1933年（昭和08年）11月14日 - 藤沢町立藤沢高等小学校（旧制）開校
1941年（昭和16年）4月1日 - 藤高国民学校に改称
1947年（昭和22年）4月30日 - 旧･藤高国民学校の校舎を使用、松川昇太郎初代校長就任
1947年（昭和22年）5月5日  - 開校
1950年（昭和25年）3月20日 - 校歌制定（作詞 : 土岐善麿、作曲 : 平井康三郎）
1959年（昭和34年）7月 - 講堂落成
1964年（昭和39年）5月23日 - 第一校舎落成
1965年（昭和40年）
1月20日 - 火災発生、旧校舎一棟焼失
11月18日 - 第二校舎落成
1968年（昭和43年）2月29日 - 第二校舎西側（理科室、技術室、家庭科室）落成
1970年（昭和45年）7月3日 - 体育館落成
1973年（昭和48年）8月23日 - プール落成
1976年（昭和51年）4月1日 - 特別指導学級開設
1978年（昭和53年）3月5日 - 第三校舎落成
1980年（昭和55年）5月13日 - 部室棟落成
1984年（昭和59年）
1月31日 - 図書館落成
4月3日 - 大清水中学校新設に伴い学区の一部を分離
1990年（平成02年）10月9日 - テニスコート、バレーコート完成
2004年（平成16年）4月1日 - 二学期制開始
2009年（平成21年）3月末 - 新校舎完成
進学前小学校

藤沢市立藤沢小学校（一部は藤沢市立大清水中学校・藤沢市立藤ヶ岡中学校へ）
藤沢市立鵠沼小学校（一部は藤沢市立鵠沼中学校へ）
藤沢市立本町小学校（一部は藤沢市立大清水中学校へ）
藤沢市立大越小学校（一部は藤沢市立善行中学校へ）
所在地情報

神奈川県藤沢市鵠沼神明五丁目10番9号
小田急江ノ島線藤沢本町駅より徒歩8分。
著名な出身者

青木勇人（プロバスケットボール選手） - 1989年卒業
阿部昭（小説家）
石原広教（サッカー選手）
高木駿（サッカー選手）
立石諒（元競泳選手、ロンドン五輪銅メダリスト）
水戸将史（参議院議員）
アガル・タマル

アガル・タマルとは、モンゴル帝国の征服地において領主（諸王・功臣）が自らの領地（投下領）から得る税収の取り分のこと。特に華北地方（モンゴル語ではヒタイ地方）においては、被征服民はアガル・タマルとして五戸ごとに「絲（絹織物の原料）」を年1回供出するものと定められており、漢文史料上においては五戸絲と呼ばれていた。
『元史』などの漢文史料では阿合探馬児（āgě tànmǎér）、『集史』などのペルシア語史料ではاغار تمار（āghār tamār。写本によってはاغاز تمار、اغاز تمایとも表記され、ロウシャン校訂本とはاغار تهارとされる）と記される。その語源については諸説あるが、定説はない。
沿革

モンゴル高原の遊牧国家では、古来より征服戦争で得た捕虜・領地はその地の征服を担当した指揮官が領有権を得るという慣習があった。モンゴル帝国に先行するキタイ帝国（遼朝）では征服戦争で得た捕虜で、諸王が獲得したものは「頭下軍州」と呼ばれていたという。この「頭下軍州」制度は後のモンゴル帝国における「投下制度」の原型となる。
1206年にモンゴル帝国が成立すると、チンギス・カンは配下の遊牧民を全て千人隊（ミンガン）に分け、諸王・功臣に分配した。大モンゴル帝国はこの時成立した諸王・功臣の有するウルスの連合体であり、1211年より始まる第一次金朝遠征ではこれらウルスの長たちがそれぞれ軍団を率いて華北各地を席巻した。この戦役を経て征服された華北地方はチンギス・カンによって諸王・功臣に分配され、このように分配された征服地（及びその領主）のことを漢文史料上では「投下」と呼称している。ペルシア語史料の『集史』にはこの遠征において「［征服した］太原府のアガル・タマルはチャガタイに属した」ことや「彼（トルイ）が征服した諸地方のアガル・タマルは相続財産となった分け前の取り分として、彼の一族にもたらされていた」ことが記録されているが、後述するようにこの「アガル・タマル」とは征服地から得られる税収の中で、その土地の領有権を有する領主が得られる取り分を指していると考えられる。ただし、この金朝遠征の後、モンゴル軍の大部分は続いて中央アジア遠征に向かったため、アガル・タマルの具体的内容や、実際にモンゴル諸王がどのようにアガル・タマルを徴収・分配したかは定かではない。
1229年、チンギスの跡を継いで即位したオゴデイは即位後最初の大事業として金朝親征を行い、華北全土を正服した。この頃の華北では第一次遠征で諸王・功臣が得た権益（投下）、在地の軍閥（漢人世侯）が複雑に入り混じる、混沌とした状態にあった。そこでオゴデイはシギ・クトクに命じて河北全土の人口調査を命じ、その調査結果（乙未年籍）に基づいて華北の人口を諸王・功臣に再分配した（「丙申年分撥」）。更に、この「丙申年分撥」に合わせて、華北では「絲料」と呼ばれる新たな税法が導入された。「絲料」とは絹織物の原料を納める税目のことであるが、モンゴル帝国では「5戸ごとに1斤納める絲料」が投下領主の取り分とされたため、以後モンゴル帝国領の華北ではアガル・タマルのことを「五戸絲」と呼ぶようになった。
しかし、オゴデイ死後のモンゴル帝国では帝位を巡る内争が悪化し、第4代皇帝モンケの死後には武力で帝位が争われる事態に陥った（帝位継承戦争）。この内戦で最終的に勝利を収めたのはモンケの次弟クビライであるが、オゴデイ家のカイドゥやチャガタイ家のバラクをはじめとする中央アジアの諸王がこれに反発、クピライの権威を無視して独自に勢力を拡大し始めた。カイドゥ、パラク、そしてジョチ・ウルスのベルケは1269年にタラスで会談を開き（タラス会盟）、中央アジア諸都市から得られる「税収の取り分」を分割したという。ここでいう「税収の取り分」とはまさにカアンによって分配されるべきアガル・タマルにほかならず、この「タラス会盟」の大きな意義の一つはカアンの権威を無視したアガル・タマルの再分配にあったといえる。これ以後、クビライとその後継者たるカアン（大ハーン）は、中央アジア以西の領地のアガル・タマルについて千渉できなくなってしまう。
クビライの側ではモンゴル帝国の正当なカアンであるという権威を保つため、オゴデイ家・チャガタイ家などの敵対した王家、ジョチ家/フレグ家などの遠く離れアガル・タマルの文給ができない王家についても、名目上は投下領主としての権限を剥奪しなかった。また、クビライは長年にわたってモンゴルの侵攻を撃退し続けてきた南宋の平定に成功し、華北（ヒタイ）地方と同様に、江南（マンジ）地方も投下として諸王・功臣に分配しようとした。ところが、江南投下を始めようとした1276年（至元13年）に西北方では有力王族による叛乱（シリギの乱）という大事件が起こったため、江南投下の分配は一時棚上げとなった。「シリギの乱」がほぼ終結した1281年（至元18年）、ようやく江南地方が諸王・功臣に投下領として分配されたが、後述するように民政の混乱から華北同様のアガル・タマル（五戸絲）徴収ができず、朝廷が徴収した税収の中からアガル・タマルとして紙幣（交鈔）を投下領主に与えるようになった。このような江南地方におけるアガル・タマルを、漢文史料では江南戸鈔と呼称している。
以上のように、カイドゥをはじめとする諸王のクビライへの反発により、モンゴル帝国の一体性は損なわれ、アガル・タマルの徴収と分配は東方の大元ウルス領でのみ本来の形で行われた。しかし、14世紀に入り大元ウルスとの正面決戦（テケリクの戦い）に敗れたカイドゥ・ウルスが解体すると、モンゴル帝国内部の対立は解消され「東西和合」の時代が訪れた。このような流れの中で、モンゴル帝国の各地においてかつての投下権益を復活させる動きが見られるようになった。フレグ・ウルスでは第7代当主のガザンが1304年に大元ウルスに使者を海路で派遣し、その使者は4年の滞在の後に「フレグの受けるべき分け前であったが、モンケ・カアンの時代以来保管されていた」財貨（＝アガル・タマル）を渡されて帰還したという。また、1336年（後至元2年）には、ジョチ・ウルス第7代当主ウズベク・ハンがジョチ家の投下領であったが、帝位継承戦争以来ジョチ家と連絡がとれなくなっていた晋寧路・永州路からの収益を要求してきた。1341年（至正元年）にウズベク・ハンが亡くなりジャーニー・ベク・ハンが立つと、晋寧路の平陽・晋州・永州分の歳賦2400錠（アガル・タマル）のジョチ・ウルスへの送付が1345年（至正5年）から始められたという。以上の事例は、13世紀初頭に設定された各王家のアガル・タマルが、100年以上経った14世紀前半においても各ウルスにおいて記録されていたこと、後世において別個の国家であると語られがちな「4ウルス（大元ウルス・ジョチウルス・チャガタイウルス・フレグウルス）が共通の価値観を有する連合体であったことを示す好例であるといえる。