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ガングート級戦艦
艦形 > 就役後の近代化改装

就役後の1916年から1917年にかけて近接火器の4.7cm機砲4基を撤去し、「ガングート」「ペトロバブロフスク」は「6.5cm（38口径）高角砲」を単装砲架で2基を搭載した。「セバストーポリ」「ポルタヴァ」は「カネー 7.5ｃｍ（50口径）高角砲」を単装砲架で2基、イギリス製の「ヴィッカース 4cm（39口径）ポンポン砲」を単装砲架で1基と異なる武装を搭載したが、これらはロシア革命を経て成立したソビエト連邦時代の1920年代に「1914年型 7.6cm（30口径）高角砲」に更新、単装砲架で1番・4番主砲塔に3基ずつ計6基を搭載した。
このうち「セバストーポリ」のみ1928年10月から1929年5月にかけての改装で艦首形状を波切の良いクリッパー型艦首に改めて全長は184.9ｍと長くなった。この時に煤煙の逆流を防ぐために艦橋後部の1番煙突を延長し、先端を斜め後部に向けて湾曲させた。1930年に「セバストーポリ」は3番主砲塔上にハインケル式旋回型カタパルトを設置して水上機1機を運用した。
3隻が艦容を一変させるのは1920年代後半から1930年代後半にかけて行われた第二次近代化改装の時であった。
まず「マラート（旧ペトロパブロフスク）」が1928年から1931年5月にかけて行われ、続いて「オクチャブルスカヤ・レボルチャ（旧ガングート）」が1931年9月から1934年8月に、最後に「パリジスカヤ・コンムナ（旧セバストーポリ）」が1933年11月から1938年1月に実施された。
改装の外観上の変更点では、「セバストーポリ」での運用実績により、艦首形状は前方に強く傾斜したクリッパー・バウに改めて外洋航行時の凌波性を高めると共に、艦首から1番主砲塔基部まで甲板を一段分かさ上げして軽くシア（傾斜）が付けて凌波性を改善した。この時に錨鎖穴の位置を既存のものを使用したため、奇妙な外見となった。なお、「セバストーポリ」のみ水線下にバルジを追加したために艦幅が5.4m広くなった。
簡素な露天式の艦橋構造は、円柱状のマストを組み込んだ二階建ての半密閉型艦橋に改装された。他国の旧式戦艦の改装でも艦橋構造の大型化はなされたが、本級は甲板上を主砲塔4基に占められていたため、艦橋スペースを増やすには上へ上へと多層化せざるを得ず、日本海軍の超弩級戦艦に用いられたパゴダ・マストの如き形状を呈することになった。頂上部には新開発の測距儀と射撃方位盤が設置された。艦橋の背後の1番煙突は、煤煙の逆流を防ぐために斜め45度後方に延長された。艦橋と湾曲煙突の隙間は無駄にせず見張り所が設けられた。
武装面においては主砲塔が改造されて仰角が40度に引き上げられて遠距離砲戦に対応できるようになり、対空装備として「7.62cm（55口径）高角砲」を防盾を被せた単装砲架で主砲塔天蓋上に3基ずつ計6基配置した。
第1煙突から、後部の2番主砲塔・第2煙突・前向きの3番主砲塔までの武装配置は竣工時と大差ないが、3番主砲塔の後部に設けられた艦載艇置き場を廃止し、その位置に後部マストと後部艦橋を新設した。艦載艇は後部艦橋の左右の舷側甲板上に積まれ、一部は3番主砲塔の上に並べられた。その運用は後部マストを基部とするクレーンが片舷1基ずつ計2基で運用された。この改装で満載排水量は26,000トン台にまで増大した。
| 艦名 | 基準排水量 | 満載排水量 | 全長 | 全幅 | 吃水 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ガングート オクチャブルスカヤ・レボルチャ | 24234トン | 26692トン | 184.9m | 26.9m | 9.5m |
| ペトロパヴロフスク マラート | 24,230トン | 26,700トン | 184.9m | 26.9m | 9.5m |
| セバストーポリ パリジスカヤ・コンムナ | 23,016トン | ？ | 184.9m | 26.9m | 9.5m |
第二次世界大戦時の1941年に航空兵装は全て撤去された。独ソ戦初期の1941年9月、ドイツ軍の攻撃により艦首が断裂した「マラート」は10月31日に応急処置が完了した。これにより全長は127mまで短くなり、排水量は約19,500トンとなり、乗員数は350名に減少した。
1944年に「セバストーポリ」はイギリス製の281型レーダーを装備し、その後290型/291型対空レーダーを装備していた。これと前後して「ガングート」も前後のマスト上に281型レーダー、285レーダー、SGレーダーを装備した。
武装 > 主砲

本級の主砲は新開発の「1907年型 30.5cm（52口径）砲」を採用している。これを新設計の三連装砲塔に納めた。その性能は重量470.9 kgの主砲弾を最大仰角20度で射距離23,230 mまで届かせることができる性能で、射距離9,140mで舷側装甲352mmを、射距離18,290 mで207mmを貫通できる性能であった。砲身の仰角は25度/俯角5度で動力は蒸気機関による水圧駆動であり、補助に人力を必要とした。旋回角度は1番・4番主砲塔が左右155度、2番・3番主砲塔は左右150度の旋回角が可能であったが前後を艦上構造物に挟まれているために射界に制限があった。装填機構は自由角度装填で仰角15度から俯角5度の間で装填でき、発射速度は竣工時は毎分1.8発であった。
WW1後の近代化改装により砲身の上下角度は、最大仰角は40度まで引き上げられ、これに伴い最大射程は28,710 mまで伸ばされた。また、機力装填装置の改良で装填角度は仰角6度の固定角装填になった替わりに発射速度が上がり、毎分2.2発の発射が可能となった。
組み立て中の「ポルタヴァ」の主砲塔
現代に残る「ポルタヴァ」の主砲塔
武装 > 副砲、その他武装等

前級の副砲は20.3cm砲を採用していたが、本級の副砲は速射性を重視して「1905年型 12cm（50口径）速射砲」を採用した。それは重量28.97 kg の砲弾を最大仰角20度で射距離13,718 mまで届かせることができる性能を持っていた。発射速度は毎分7発、仰角は20度・俯角10度で動力は人力を必要とした。砲架は露天では360度の旋回角度を持っていたが、実際は舷側配置のために射界は制限があった。
その他に対水雷艇迎撃用にフランスのオチキス社からライセンス生産した「1883年型 4.7cm（43.5口径）速射砲」を単装砲架で4基装備した。対艦攻撃用に45.7cm水中魚雷発射管を単装で4基を装備した。
武装 > 就役後の武装転換

第一次世界大戦後の近代化改装により対空火器が追加され「1935年型 7.62cm（55口径）高角砲」を採用した。その性能は重量11.5 kgの砲弾を最大仰角85度で最大射高8,970 mまで届かせることができる性能であった。発射速度は毎分15～18発、仰角は85度/俯角5度で動力は人力を必要とした。射界は露天では360度の旋回角度を持っていたが実際は上部構造物により射界は制限があった。これを防盾の付いた単装砲架で1番.4番主砲塔上に3基ずつの計6基配置した。
他に近接対空にオチキス社の「13.2mm（76口径）機関銃」を4連装砲架で6基と単装砲架で12基を搭載したが、更に1942年に前部艦橋と後部艦橋の上部に「1942型 4.5cm（68口径）機関砲」を単装砲架で3基ずつ計6基を増設した。これら対空火器の口径は同時期の列強海軍に比べて若干、口径が小さく感じられるが、これは霧の立ち込めるバルト海では航空機は高空を飛べないので、「この程度で充分」とソ連海軍では考えられていたためである。なお、機銃等は艦により搭載数がまちまちで詳しい数は不明である。
機関

本級の機関はヤーロー式石炭・重油混焼水管缶25基とパーソンズ式直結型タービンを高速タービン1基と低速タービン1基ずつを1組として2組4軸を組み合わせ、最大出力42,000馬力、速力23.4ノットを公試で発揮した。燃料タンクは石炭1,000トンと重油1,170トンを搭載し、速力16ノットで4,000海里、もしくは10ノットで5,000海里を航行できると計算され、バルト海や黒海で行動するに充分な航続性能を持っていた。
本級の機関配置は船体内に等間隔に配置された4基の主砲塔の弾薬庫の間に詰め込んだため、変形した缶室・機関配置となっている。艦首から記述すると1番主砲塔と2番主砲塔の間にある艦橋直下に1番ボイラー室が配置して1番煙突が立つ。2番主砲塔と3番主砲塔の間に2番ボイラー室が配置されて2番煙突が立つ。3番主砲塔と4番主砲塔の間にタービン室が設けられ、高速型1基と低速型1基を1組として計2組4基を並列配置で配置した。
弾薬庫と機関室が隣接する配置は当時は本級だけに限らないが、生存性の点で危険な設計であった。実際の戦闘において、本級「ペトロパブロフスク」（マラート）は、独ソ戦中の1941年9月23日にハンス・ウルリッヒ・ルーデル（Hans-Ulrich Rudel）大佐の操縦するドイツ空軍機Ju 87の落とした1トン爆弾を艦橋基部に受けた。主甲板を難なく貫いた爆弾は1番ボイラー室で炸裂し、船体を切断する程のダメージを与えて大破させた。幸い、破砕箇所は2番主砲塔弾薬庫の手前であったために水密隔壁への浸水を免れて大部分の船体は助かった。だが、もし被弾箇所が前方向に数mずれて、1番主砲塔の弾薬庫に爆弾が飛び込んだ場合、本級の防御強化型であるインペラトリッツァ・マリーヤ級1番艦「インペラトリッツァ・マリーヤ」でさえ主砲塔弾薬庫の火災により爆沈している事実からすれば、弾薬庫の誘爆により水密隔壁を吹き飛ばされ、爆沈することも十分に考えられ、本級の機関配置は危険極まりない配置であった。
艦体構造

本級の船体設計は、基本的に前級であるインペラートル・パーヴェル1世級を弩級戦艦のスタイルに改めたものである。日露戦争時の戦訓によって浸水を防ぐべく舷窓を少なくする設計を前級から踏襲したために換気能力の低下をもたらし、冬季は保温に優れるが、夏場は通風不良によって乗員の体調を損なうという欠陥もそのまま引き継いでしまった。
艦体の材料に高張力鋼を採用して船体重量の軽量化を図ったが、初めての採用であったため船体強度の計算に問題を起こした。このため建造工事を中断して設計をやり直し、建造期間が延びる結果となった。この時の設計ミスにより主砲斉射時には船体が耐えられなかったと伝えられている。この船体の強度不足は、1920年代の近代化改装の時に補強工事を行って改善された。
防御

本級の防御方式は準弩級戦艦時代と同じく全体防御方式を採用しており、艦首から艦尾直前までの水線部の広範囲にわたって防御された。水線部の1番主砲塔から4番主砲塔の間にかけての117.2mの範囲に末端部は152mmから中央部は最大厚さ225mmの主装甲が張られ、艦首にかけては150mmから125mm→100mmへと薄くなった。
副砲ケースメイトを含む、水線装甲から中甲板までの上側の広範囲には125mm装甲が張られて防御され、艦首と艦尾部は75mm装甲で守られていた。舷側から内部の縦隔壁にも断片防御として38mmから51mmの装甲が張られた。舷側水線下の水密隔壁には最大で38mm装甲が張られて防御された。水密区画は2層式で、そのうち1層はそのまま艦底部の二重底にまで伸ばされていた。副砲ケースメイト部は125mm装甲だが、副砲の基部の防盾は75mmであった。
甲板の防御は最上甲板が12mm、その下の中甲板が25mmで、主甲板は水平部が25mmで舷側装甲と接続する傾斜部は50mmであった。甲板上の司令塔は最大厚250mm装甲が側面に貼られ、天蓋部は100mm装甲であった。煙突の基部は22mmの装甲で防御されていた。
主砲塔は前盾と側面部が203mm、天蓋部は76mmであった。その主砲塔を支えるバーベット部の装甲厚は甲板上は203mmで甲板から下は150mmから75mmへとテーパーした。これは同世代の弩級戦艦「ドレッドノート」の主砲前盾と舷側装甲が279mmであることを考慮すれば防御力不足であった。
防御 > 第二次近代化改装後

| 艦名 | 主ボイラー | 出力 | 速力 | 燃料 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ガングート オクチャブルスカヤ・レボルチャ | 重油専焼缶12基 | 60,600馬力 | 22.5ノット | 重油2,018トン |
| ペトロパヴロフスク マラート | 重油専焼缶22基 | 61,110馬力 | 23.8ノット | 重油1,950トン |
| セバストーポリ パリジスカヤ・コンムナ | 重油専焼缶12基 | 60,600馬力 | 22.5ノット | 重油2,115トン |
艦歴 > 竣工後から第一次改装時

数々の紆余曲折を経て設計が決まったガングート級であるが、前述の船体設計のミスにより建造が大幅に遅れ、辛うじて第一次世界大戦中に完成したものの、ほとんど行動できず、更に戦後のロシア革命により艦名は様々に変更された。
「ガングート」→1925年「オクチャブルスカヤ・レボルチャ」
「ペトロパヴロフスク」→1921年「マラート」→1943年「ペトロパヴロフスク」→1950年砲術練習艦「ヴォルコフ」
「ポルタヴァ」→1926年「ミハイル・フルンゼ」
「セバストーポリ」→1921年「パリジスカヤ・コンムナ」→1943年「セバストーポリ」
このうち「ポルタヴァ」はペトログラード付近で船内火災により大破し、沈没を防ぐためにネヴァ川の川面に座礁させられた後は、1925年に使える兵装や部品を取り外して船体は放置された状態で、1926年に「ミハイル・フルンゼ」と改名、1928年に復旧工事が開始されたが遅々として進まず、結局は1950年代に解体された。
他3隻は予算や人員の都合から放置されたために練度の低い海軍の運用による損害を免れて1922年のソビエト海軍発足時まで生き残った。稼動状態にあった3隻は1924～26年にかけて整備を兼ねた第一次近代化改装を行った後に再就役した。
艦歴 > 第二次改装時からその後

「ペトロパブロフスク」は1937年5月10日～6月5日にイギリスで行われた「ジョージ6世戴冠記念観艦式」にソ連海軍代表として参列した。第二次世界大戦開始時には「ガングート」「ペトロパブロフスク」はバルト海で、「セバストーポリ」は黒海でドイツ軍と闘ったが、基本的に沿岸海軍だったソ連海軍は艦隊戦などを行う技量はなく、艦砲射撃などの対地支援任務が主であった。なお、「ペトロパブロフスク」は艦名が「マラート」であった頃の1941年9月に爆撃を受けて艦首から割れて大破着底したが、後に艦後部のみ浮揚・修理されて砲術練習艦となり、海上砲台として大戦中を戦った。
大戦を生き残った残り2隻を含む3隻は練習艦に類別されて1950年代まで使用された。
参考図書

『世界の艦船増刊第22集 近代戦艦史』（海人社）
『世界の艦船増刊第83集 近代戦艦史』（海人社）
『世界の艦船増刊第35集 ロシア／ソビエト戦艦史』（海人社）
『Conway All The World's Fightingships 1906–1921』（Conway）
『Conway All The World's Fightingships 1922-1946』（Conway）
『Jane's Fighting Ships Of World War I』（Jane）
「セバストーポリ」の艦首構造。鋭角な形状の砕氷型艦首が判る写真。
竣工時の「セバストーポリ」
写真は第一次近代化改装後の「セバストーポリ」。クリッパー・バウ化した艦首形状とやや後方に湾曲化された1番煙突に注意。
写真は第二次近代化改装後の「ガングート」（1934年）。多層化した前後の構造物に注意。
写真は第二次近代化改装後の「マラート」時代のペトロパブロフスク。本艦のみ前後の艦橋構造は他2隻より簡略化された設計だった。
写真は第一次近代化改装後の「ポルタヴァ」。目一杯仰角をかけた1番主砲塔と2番主砲塔。
写真は1934年に撮られた「ペトロパブロフスク」。艦首尾線方向への副砲の射界を確保すべく切り欠かれた舷側部と舷側に張り出した副砲ケースメイト配置が良く判る写真。
写真は濛々たる煤煙を棚引かせて全力航行中の「ポルタヴァ」。砕氷型艦首構造の波切は良くはなかった。
写真はドックで整備される「ポルタヴァ」で一直線に並んだ主舵と副舵の配置が良く判る写真。後檣の後ろに見えるのは艦載艇用のクレーン。
図は本級の初期設計でマストが前級と同様に籠状マストのまま。武装と防御の配置は実際に建造された物と変わらない。
1930年代に撮られた「セバストーポリ」。
1937年に英国スピッドヘッドで撮られた「マラート（旧ペトロパヴロフスク）」。
1940年代に撮られた「オクチャブルスカヤ・レボルチャ（旧ガングート）」。
病院船

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: この項目では、船の種類について説明しています。韓国のテレビドラマについては「病院船〜ずっと君のそばに〜」をご覧ください。
ハリケーンカトリーナの救援に参加する病院船「コンフォート」。準備の為入港する港で待機する米海軍スタッフ
病院船（びょういんせん、英語: hospital ship）とは、広義には戦争や飢餓、大災害の現場で、傷病者に医療ケアのプライマリ・ケアを提供したり、病院の役割を果たすために使われる船舶。狭義にはそのうちジュネーヴ条約が適用されるもので、傷病者や難船者に援助を与え、治療と輸送を唯一の目的として、国が建造又は設備した船舶をいう。
通例、病院船は戦場における傷病者に対する医療を目的としているため、各国の海軍が運用している。特異な例としては、スペインでは遠洋漁業の従事者の応急手当を目的としているため雇用・社会保険省が保有・運用している。日本では第二次世界大戦期まで運行されていたが戦後は運航されていない。
治療機能を持たず、救急車のように搬送に特化した「救急艇」も存在する。
歴史

戦場において傷病兵への医療活動を行う船は、古代ローマ時代には存在していた。
近代においては、1850年代のクリミア戦争でイギリスやフランスが病院船を運用したことが知られる。1860年代アメリカの南北戦争では、「レッドローバー」（1859年就役）が南北両軍の傷病兵を治療した。このころ、赤十字活動の勃興とともに、病院船の戦時国際法上の地位も確立されていった。
その後、第一次世界大戦、第二次世界大戦などでは、いくつかの国で客船を改装した病院船が整備され、運用された。イギリスの「ブリタニック」、日本の「氷川丸」などが活躍した。しかし、両大戦では国際法を無視した攻撃が行われ、犠牲者を出す事態も発生したほか、国際法を逆手に不法に兵員や軍需物資の輸送に用いられた例もあった。
21世紀に入っても、アメリカ海軍によって病床数1,000床のマーシー級病院船2隻、すなわち「マーシー」と「コンフォート」が運用されており、これらが世界でもっとも大型の救命救急の船舶として知られる。ブラジルやペルーといった南アメリカ諸国では、河川砲艦の設計に準じた河川病院船も存在しており、有事には本来の任務に用いるが、むしろ、平時における医療機関に乏しい地域への巡回医療活動に用いられているものもある。同様の巡回医療に用いられている病院船として、インドネシア海軍の病院船「Dr. スハルソ」がある。
ブリタニック
モーリタニア
氷川丸
国際法 > 条約の適用

先述のように、狭義の病院船はジュネーヴ条約が適用される、傷病者や難船者に援助を与え、治療と輸送を唯一の目的として、国が建造又は設備した船舶をいう。条約上、病院船には軍用病院船、救済団体の病院船、中立国救済団体の病院船がある。
軍用病院船は「傷者、病者及び難船者に援助を与え、それらの者を治療し、並びにそれらの者を輸送すること」を唯一の目的としなければならない（ジュネーブ第2条約第22条）
スペインの「エスペランザ・デ・ラ・マール」（約5,000t）や「ファン・デ・ラ・コーサ」（約2,600t）は軍務に就いておらず条約の適用を受ける狭義の病院船ではない（条約の適用を受けないため船体は独自のデザインを用いている）。一方、イギリスやフランスにみられる軍艦に医療機能を付加した艦船は医療専用船でないため条約の対象外である。
近代戦時国際法のもとでは、病院船は一定の標識を行い、医療以外の軍事活動を行わないなどの要件をみたすことで、いかなる軍事的攻撃からも保護される。今日では1949年のジュネーヴ第2条約が病院船に関する明文規定を定めている。
国際法 > 基本的要件

時期によって若干の変遷はあるものの、「ジュネーブ第2条約（海上傷病者保護条約）」に基づく基本的要件は以下の通りである。
船体の塗装 - 船体外面は全て白色としなければならない。
赤十字標識 -できる限り大きい濃色の 赤十字（または赤新月）を船体の各側面及び水平面に表示し、メインマストに白地に赤十字の旗を掲げなければならない。
非武装 - 船内の秩序維持、傷病者の護衛のために必要な小火器を除くあらゆる武装の禁止。
軍事的活動の禁止 - 兵員・軍需物資の輸送、軍事情報の発信などには利用してはならない。無線暗号通信の使用（送受ともに）も禁止される。
交戦国への通知 - 病院船が使用される10日前にその船名及び細目が紛争当事国に通告されなければならない。
平素の国内使用の状況、船体がグレーとなっている。
ワヒディン・スディロフソド級病院船のジュネーブ第2条約適合処置前後の景況
病院船がジュネーブ第2条約上の保護を受ける条件は上記の通りであるが、病院船として条約に適合するために運用の制限がかかる事を嫌い、病院船と同様の機能を持ちながら病院船としては登録していない国や、平素の運用時には上記条件を満たさず、紛争地帯への派遣の際に条約適合の船体整備を行う国も存在する。
緑のストライプが入ったアメリカのヘブン級病院船ベネボレンス
赤帯が施されたオビ級病院船エニセイ（2012年撮影）
国際法 > 基本的要件 > 緑と赤のストライプ

第二次大戦期の病院船は船体に細いストライプが入るが、これは「ジュネーヴ条約の原則を海戦に応用する条約」（1899年）第5条で以下のように規定された。
軍用病院船は幅1メートル半の緑色の標識を施す。
救済団体および中立国救済団体の病院船は幅1メートル半の赤色の標識を施す。
帯色の規定は1949年のジュネーヴ第2条約で廃止されたが、国によっては引き続き採用した。
国際法 > 病院船の保護

病院船の保護は人道的任務から逸脱して敵に有害な行為を行うために使用された場合でない限り消滅しない（保護を消滅させる場合も合理的な期限を定めた警告が発せられ、かつ、その警告が無視された後でなければならない）。
実際には保護されるべきはずの病院船が、敵艦から意図的に攻撃を受ける事件もあった（「ぶゑのすあいれす丸」撃沈事件、「オプテンノール」拿捕など）。過失による撃沈を防ぐために病院船は夜間も明かりを灯し病院船であることを主張した。純白の美しい外観、病院船という任務目的からか、付近の味方艦船乗員の心理的安堵感が増し、気が緩んだ隙に病院船周囲を周回している敵の潜水艦に撃沈されるという凄惨な例もあった。また保護を悪用して、病院船を軍需輸送に使用する例も発生した（橘丸事件など）。
国際法上の保護要件を満たすには目立つ外観となり船団航行に向かない、軍需輸送に容易には転用できないなど運用上の困難があるため、一部の病院船は白色塗装や通知などをあえて行わないことがある。太平洋戦争時の大日本帝国陸軍が保有していた病院船には、このような国内限りの病院船が多く存在した。こうした病院船については、当然、軍事的攻撃も禁止されない。
このほか、戦時に病院船と同様の保護を受ける地位（安導権）を与えられる船がある。捕虜などへの救恤物資を輸送する船と、交換船が代表例である。こうした船についても、阿波丸事件のように攻撃を受ける例があった。
病院船一覧 > 日本の病院船

以下は全て、太平洋戦争までの大日本帝国海軍の病院船である。
病院船一覧 > 日本の病院船 > 1930年代までの主な病院船

博愛丸（日本郵船。2,629トン。日清戦争、日露戦争）
弘済丸（日本郵船。2,627トン）
山城丸（日本郵船。2,528トン）
近江丸（日本郵船。2,473トン）
神戸丸（日本郵船。2,901トン。日清戦争、日露戦争）
西京丸（日本郵船。2,913トン。日露戦争）
ろひら丸（東洋汽船。3,501トン）
ろせった丸（東洋汽船。3,876トン）
笠戸丸（大阪商船。6,011トン。1927年5月～11月）
橘丸（東京湾汽船。1,772トン。1938年6月22日～1938年7月26日戦没。のち引き揚げ修復後徴用解除。以後は陸軍病院船の項へ）
病院船一覧 > 日本の病院船 > 太平洋戦争時の海軍病院船

朝日丸（日本郵船。9,326トン。1943年11月10日特設運送艦に変更。1944年2月5日海難喪失）
氷川丸（日本郵船。11,621トン。1941年11月～終戦）
高砂丸（大阪商船。9,347トン。1941年11月～終戦）
牟婁丸（関西汽船。1,606トン。1942年～1944年11月3日戦禍喪失）
天応丸/第二氷川丸（オランダ病院船オプテンノートを接収。6,076トン。1943年頃～1945年8月23日舞鶴で海没処分）
菊丸（東海汽船。759トン。1945年1月10日特設捕獲網艇から変更～終戦）
病院船一覧 > 日本の病院船 > 太平洋戦争時の主な陸軍病院船

亜米利加丸（大阪商船。6,069トン。第一次世界大戦・山東出兵・日中戦争～1943年12月。1944年1月海軍に徴用後1944年3月6日戦禍喪失）
有馬山丸（三井船舶。8,697トン。1945年～終戦）
あらびや丸（大阪商船。9,480トン。1941年11月～不明・1943年頃。1944年10月18日戦禍喪失）。
うらる丸（大阪商船。6,373トン。1937年10月～1938年2月、1943年～1944年7月以前。1944年9月27日戦禍喪失）
湖北丸（大阪商船。2,578トン。1943年頃。1944年10月3日戦没）
さいべりや丸（日本海汽船。3,461トン。1943年頃。1944年9月24日戦禍喪失）
志かご丸（大阪商船。5,866トン。1943年頃。1943年10月15日戦禍喪失）
志あとる丸（大阪商船。5,773トン。1943年頃。1944年7月16日戦禍喪失）
すみれ丸（関西汽船。1943年10月～終戦。1950年オランダに賠償として接収後行方不明）
橘丸（東海汽船。1,772トン。1943年10月～1945年8月3日 兵員を輸送していたところをアメリカの駆逐艦に臨検されて拿捕（橘丸事件）～終戦）
波上丸（大阪商船。4,731トン。1937年8月～1942年9月。1942年10月7日戦禍喪失）
ばいかる丸（大阪商船。5,266トン。1937年10月～終戦。戦後捕鯨母船）
ぶゑのすあいれす丸（大阪商船。9,625トン。不明～1943年11月27日戦禍喪失）
扶桑丸（大阪商船。8,195トン。1941年11月～1944年以前。1944年7月31日戦禍喪失）
蓬莱丸（大阪商船。9,205トン。不明～1942年3月1日バタビヤ沖海戦で戦禍喪失）
北振丸（日本海洋漁業。5,819トン。1943年頃。1945年6月30日海難沈没））
まにら丸（大阪商船。9,486トン。1943年頃。1944年11月25日戦禍喪失）
瑞穂丸（大阪商船。8,506トン。1937年～不明・1943年。1944年9月21日戦禍喪失）
三笠丸（東亜海運。3,143トン。1943年頃。1944年11月11日多号作戦で戦禍喪失）
吉野丸（日本郵船。8,990トン。1943年頃。1944年7月31日戦禍喪失）
竜興丸（大阪商船。2,962トン。1943年頃。1944年1月15日戦禍喪失）
和浦丸（三菱海運。6,804トン。1945年1月18日～4月25日。1945年7月30日釜山港で触雷大破。戦後韓国船「コリア」）
病院船一覧 > 日本の病院船 > 第二次世界大戦後

海上自衛隊には病院船が在籍していない。ただし、はしだて型迎賓艇、潜水艦救難艦が有事や災害時の医療機能を考慮して設計されているほか、おおすみ型輸送艦、ひゅうが型護衛艦、いずも型護衛艦に野外手術システムを搭載することで高度な医療機能を有することが可能である。各護衛艦、補給艦には小規模な医務室と衛生員が配置されている。
また、超党派の国会議員による病院船建造推進議員連盟の働きかけで、平成23年度第3次補正予算で、病院船建造の調査費が計上された。しかしその後、新造では建造費用が350億円かかる、維持費も高価であることから専用船の新造や中古船改造は断念され、大規模自然災害や武力紛争など有事の際は、既存民間輸送船に野外手術システムを積む予定であり、今後試験運用が行われる予定。
2021年6月11日、第204回国会において、「災害時等における船舶を活用した医療提供体制の整備の推進に関する法律」（略称：病院船推進法）が成立、同6月18日に公布され、3年以内に施行される。
2021年8月4日、海洋研究開発機構が2026年度の完成に向けて建造中の北極域研究船を、緊急時の「病院船」として活用する方針を固めたと報道された。
2021年8月27日、海洋研究開発機構がみらいの後継としてジャパンマリンユナイテッドに発注した砕氷船「みらいII」には、豪雨等による自然災害発生時に被災地支援対応できる機能が搭載される予定。
恩賜財団済生会では、1962年から瀬戸内海・豊後水道を定期巡回・診療する病院船『済生丸』を運航開始している。
→「済生丸」も参照
病院船一覧 > 日本以外の病院船

オーストラリア
セントー（または「ケンタウル」 en:AHS Centaur）
ブラジル
ブラジル海軍は河川病院船を運用しており、アマゾン川流域及びパンタナルの沿岸地域一帯の住民に対して歯科を含む医療支援を提供している。また、フランシスコ会等が運航する非軍事の河川病院船としてPope Francis（教皇フランシスコ）号を保有している。
補助船パラー（U-15）
オズワルド・クルズ級病院船×2隻（1984年～就役中）
ドトール・モンテネグロ (病院船)（1997年～就役中）
ソアレス・ド・メイレレス (U21)（2010年～就役中）
テネンテ・マキシミリアーノ (U28)（2009年～就役中）
病院船アンナ・ネリー（U-170）
病院船Pope Francis
中国
南康級病院船（就役中）
920型病院船（英語版） （就役中）
919型病院船（英語版）（就役中）
このほか、民間のコンテナ船に医療モジュールとヘリポートを搭載した即席病院船の訓練が行なわれている。
ドイツ
ドイッチュラント（1945年戦没）
ヴィルヘルム・グストロフ（1945年戦没）
スペイン
スペインは民政省庁の雇用・社会保険省により、遠洋漁業の従事者に対する応急医療の提供を目的として2隻の病院船が運用されている。
エスペランザ・デ・ラ・マール（2001年～就役中）
ファン・デ・ラ・コーサ（就役中）
イギリス
モーリタニア（1935年解体）
ブリタニック（1916年機雷にて沈没）
アキタニア（1950年退役）
アーガス（1987年～就役中）
インドネシア
インドネシア海軍は、同国の辺境離島地域における不十分な保険衛生機能を定期巡回により補うとともに、各種災害対処、国際貢献に資するための病院船３隻体制を保持している。
Dr. スハルソ（2003年～就役中）
ワヒディン・スディロフソド級病院船 ×2隻（2022年～就役中）
ベトナム
ベトナム海軍は、南沙諸島一帯に駐留する兵士、現地居住民、操業する漁師に対して救急医療を提供し、海上の国家主権の保護を目的として病院船を運用している。
561号軍医船カインホア-01（2013年～就役中）
ペルー
モロナ（河川病院船）
ロシア
オビ級病院船（4番船イルティシュが現役）
アメリカ合衆国
レリーフ (USS Relief, AH-1)
ソレース (USS Solace, AH-2)
コンフォート (USS Comfort, AH-3)
マーシー (USS Mercy, AH-4)
ソレース (USS Solace, AH-5)
コンフォート級（英語版）
コンフォート (USS Comfort, AH-6)
ホープ (USS Hope, AH-7)
マーシー (USS Mercy, AH-8)
バウンティフル (USS Bountiful, AH-9)
サマリタン (USS Samaritan, AH-10)
リフューズ (USS Refuge, AH-11)
ヘブン級（英語版）
ヘヴン (USS Haven, AH-12)
ベネヴォレンス (USS Benevolence, AH-13)
トランクィリティ (USS Tranquility, AH-14)
コンソレーション (USS Consolation, AH-15)
リポーズ (USS Repose, AH-16)
サンクチュアリ (USS Sanctuary, AH-17)
レスキュー (USS Rescue, AH-18)
マーシー級
マーシー (USNS Mercy, T-AH-19)
コンフォート (USNS Comfort, T-AH-20)
ベセスダ級
ベセスダ (USNS Bethesda, T-EMS-1)
バルボア（USNS Balboa, T-EMS-2）
グローバル・マーシー（MV Global Mercy）（就役中）
他の輸送手段を用いた病院設備 > 病院機

→「航空医療後送」および「医療用航空機」も参照
旅客機や輸送機の機内に治療設備を搭載した病院機（Flying Hospital）も存在する。
アメリカ軍では戦傷者を本土に治療しながら帰国させるためC-131に簡易ベッドと治療設備を搭載していた。現在ではアメリカ空軍がC-9の患者輸送型のC-9Aを配備している。日本では航空自衛隊がC-130に搭載可能なコンテナに医療設備を納めた機動衛生ユニットを配備している。
眼科医療を行う国際的NGOオービス・インターナショナルは、航空会社から寄贈された中古の旅客機を改装し眼科専門の手術室や研修室などを備えた『空飛ぶ眼科病院』を保有し、95か国以上で研修や手術、遠隔治療などにあたっている。
他の輸送手段を用いた病院設備 > 病院列車

→「病院列車」を参照
日本における課題

第二次世界大戦後、日本には病院船がなく長らく導入を巡った議論が行われてきた。
与党内で議論が活発になったのは阪神淡路大震災後、自民党の衛藤征士郎が、党内で「病院船建造の研究会」を作った。2011年に起きた東日本大震災後の4月に「病院船建造推進、超党派議員連盟」を発足。ともに議論を行ったが、実現できなかった。
令和に代わり、2020年に発生した、イギリス船籍の「ダイヤモンドプリンセス」における新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の集団感染で問題となった。同船は横浜港に寄港し、検疫封鎖中に多数の感染者を出した。（「クルーズ客船における2019年コロナウイルス感染症の流行状況」を参照）。同年2月27日に「災害時医療等船舶利用活用推進議員連盟」を発足。前述のとおり2021年6月11日に病院船推進法が成立し、3年以内に施行される。
病院船が登場する作品

天応丸となる前のオランダ船「オプテンノート（Op Ten Noort）」
オズワルド・クルズ級病院船
エスペランザ・デ・ラ・マール
傷病兵収容艦アーガス
コンフォート級病院船「ホープ」
マーシー級病院船「コンフォート」
C-131で空輸される戦傷者
アゼルバイジャン航空

アゼルバイジャン航空（アゼルバイジャンこうくう、Azerbaijan Airlines）はアゼルバイジャンのバクーを拠点とする航空会社であり、同国のフラッグキャリアである。
歴史

1992年4月7日に設立。当初はアエロフロートから引き継いだ旧ソ連機がメインだったが、初の西側機としてボーイング727とボーイング707を導入。その後もボーイング757・ボーイング737・エアバスA319・エアバスA320などといった最新型の機材を導入している。現在はバクーのヘイダル・アリエフ国際空港を拠点にCIS諸国、ヨーロッパ、中東各国、そして中国への路線を運航している。また同社は株式の全てをアゼルバイジャン政府が保有する完全な国営企業である。
また2014年12月23日にCIS諸国では初めてボーイング787を受領した。
アゼルバイジャン航空はボーイング737MAX10機を将来的に導入する予定であったが、2018年に発生したライオン・エア610便墜落事故、及びそれから半年経たずして起きたエチオピア航空302便墜落事故の報を受け、2019年6月3日、アゼルバイジャン航空はボーイング737MAXの導入取りやめを発表し、10機あったオーダーを全てキャンセルした（詳細は「ボーイング737 MAXにおける飛行トラブル」を参照）。
就航地 > 旧ソ連

アゼルバイジャン
バクー（ヘイダル・アリエフ国際空港）
ギャンジャ（ギャンジャ国際空港）
ナヒチェヴァン（ナヒチェヴァン空港）
ロシア
モスクワ（ドモジェドヴォ空港）・（ヴヌーコヴォ国際空港）
サンクトペテルブルク（プルコヴォ空港）
カザン（カザン国際空港）
ミネラーリヌィエ・ヴォードィ（ミネラーリヌィエ・ヴォードィ空港）
エカテリンブルク（コルツォヴォ国際空港）
カザフスタン
アクタウ（アクタウ空港）
ジョージア
トビリシ（トビリシ国際空港）
ウクライナ
キエフ（ボルィースピリ国際空港）
ベラルーシ
ミンスク（ミンスク第2空港）
ラトビア
リガ（リガ国際空港）
就航地 > アジア

東アジア
中国
北京（北京首都国際空港）
西アジア
イラン
テヘラン（エマーム・ホメイニー国際空港）
イスラエル
テルアビブ（ベン・グリオン国際空港）
トルコ
アンカラ（エセンボーア国際空港）
アンタルヤ（アンタルヤ空港）（2016年5月21日より運航再開）
ボドルム（ミラース・ボドルム空港）（2016年6月17日より運航再開）
ダラマン（ダラマン空港）（2016年7月1日より運航再開）
ガジパシャ・アランヤ（ガジパシャ空港）（2016年7月4日より運航再開）
イスタンブール（アタテュルク国際空港、サビハ・ギョクチェン国際空港）
イズミル（アドナン・メンデレス空港）（2016年6月15日より運航再開）
アラブ首長国連邦
ドバイ（アール・マクトゥーム国際空港、ドバイ国際空港）
就航地 > ヨーロッパ

オーストリア
ウィーン（ウィーン国際空港）
チェコ
プラハ（ヴァーツラフ・ハヴェル・プラハ国際空港）
フランス
パリ（シャルル・ド・ゴール国際空港）
ドイツ
ベルリン（ベルリン・テーゲル空港）（2016年3月27日より運航開始）
フランクフルト（フランクフルト空港）
イタリア
ミラノ（マルペンサ空港）
スペイン
バルセロナ（バルセロナ＝エル・プラット空港）（2016年6月18日運航再開予定）
イギリス
ロンドン（ロンドン・ヒースロー空港）
就航地 > 北米

アメリカ合衆国
ニューヨーク（ジョン・F・ケネディ国際空港）
保有機材 > 運航機材

2022年7月現在、アゼルバイジャン航空の機材は以下の通りである。
| 機種 | 運用数 | 発注数 | 座席数> C | 座席数> Y+ | 座席数> Y | 座席数> Total | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| エアバスA319-100 | 4 | ー | 24 | ー | 90 | 114 |  |
| エアバスA320-200 | 8 | ー | 20 | ー | 126 | 146 |  |
| エアバスA340-500 | 2 | ー | 36 | ー | 201 | 237 | 同機を運用する最後のオペレーターである。 |
| ボーイング757-200 | 4 | ー | 22 | ー | 158 | 180 |  |
| ボーイング767-300ER | 3 | ー | 22 | ー | 176 | 198 | 旅客型のうち1機はウィングレット装着機 |
| ボーイング787-8 | 2 | 8 | 18 | 35 | 157 | 210 |  |
| イルクートMS-21 | ー | 10 |  |  |  |  |  |
VIP機
| エアバスACJ319 | 1 | — | VIP | VIP | VIP | VIP |  |
| エアバスACJ320 | 1 | — | VIP | VIP | VIP | VIP |  |
| エアバスA340-600 | 1 | — | VIP | VIP | VIP | VIP |  |
| ボーイング767-300ER | 1 | — | VIP | VIP | VIP | VIP |  |
| ボーイング777-200LR | 1 | — | VIP | VIP | VIP | VIP |  |
| 合計 | 27 | 15 |  |  |  |  |  |
同社が発注したボーイング社製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は2Lで、767-32Lなどと表記される。
エアバスA320-200
エアバスA340-500
ボーイング787‐8
保有機材 > 退役済機材一覧

ボーイング707-300
ボーイング727-200
イリューシンIl‐76
ツポレフTu‐134
ツポレフTu‐154M
エンブラエル170
エンブラエル190
共同運航（コードシェア）提携先

エールフランス（スカイチーム）
エア・バルティック
アリタリア航空（スカイチーム）
オーストリア航空（スターアライアンス）
チェコ航空（スカイチーム）
イラン航空
ルフトハンザドイツ航空（スターアライアンス）
カタール航空（ワンワールド）
ターキッシュ エアラインズ（スターアライアンス）
ウクライナ国際航空
ウラル航空
事故

アゼルバイジャン航空56便墜落事故（英語版）
アゼルバイジャン航空217便墜落事故（英語版）
アゼルバイジャン航空8243便墜落事故
南砂町駅

| 南砂町駅 |
| --- | --- |
 3番出入口（2019年3月27日撮影） ※現在使用休止中
  みなみすなまち  Minami-sunamachi  
 ◄T 14 東陽町 (1.2 km) (2.7 km) 西葛西 T 16►
 
所在地:  東京都江東区南砂三丁目11-85北緯35度40分7.8秒 東経139度49分50.4秒﻿ / ﻿北緯35.668833度 東経139.830667度﻿ / 35.668833; 139.830667﻿ (南砂町駅)座標: 北緯35度40分7.8秒 東経139度49分50.4秒﻿ / ﻿北緯35.668833度 東経139.830667度﻿ / 35.668833; 139.830667﻿ (南砂町駅)
駅番号:  T15
所属事業者:  東京地下鉄（東京メトロ）
所属路線:  ●東西線
キロ程:  17.0 km（中野起点）
電報略号:  スナ
駅構造:  地下駅
ホーム:  2面2線
乗降人員 -統計年度-:  58,300人/日 -2023年-
開業年月日:  1969年（昭和44年）3月29日
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南砂町駅（みなみすなまちえき）は、東京都江東区南砂三丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）東西線の駅である。駅番号はT 15。
歴史

1969年（昭和44年）3月29日：開業。
2001年（平成13年）8月：3番出入口の供用開始。
2002年（平成14年）4月1日：3番出入口前に新砂あゆみ公園が開園。廃車となった営団5000系電車のモニュメントも設置。
2004年（平成16年）4月1日：帝都高速度交通営団（営団地下鉄）民営化に伴い、当駅は東京地下鉄（東京メトロ）に継承される。
2007年（平成19年）3月18日：ICカード「PASMO」の利用が可能となる。
2015年（平成27年）6月5日：発車メロディを導入。
2024年（令和6年）
5月11日 - 5月12日：当駅の駅改良工事による第1回目の線路切り替え工事を実施。当駅を含む東陽町駅 - 西葛西駅間が同2日間終日運休となり、代行バスが運行された。
5月13日：新設された2番線ホームの供用開始。
2027年（令和9年）度：大規模改良工事が終了（予定）。
駅構造

2面2線を有する地下駅。開業時から長らく1つのホーム（島式1面2線）であったが、2面3線化に向けて、2024年に中野方面のホームを増設した。東西線の快速通過駅では唯一の地下駅である。
曲線上にあり、ホームから西船橋方面を望むとトンネル出口が見える。トンネルの出口に近く、周辺の宅地化も進んでいるため、線路には地上区間の駅と同様に騒音を抑えるためのバラストが敷かれている。
出入口は、西側に1ヶ所と中央に2ヶ所、併用休止中の東側に3ヶ所、計6ヶ所ある。エレベーターやエスカレーター、バス・タクシー乗り場などは出口3または出口5にあり、駅事務室は1番出入口にある。
建設当時、当駅の大部分が洲崎川（後年に埋め立て）の直下に位置しており、河底下の極軟弱層での施工が困難であったため、中野寄りの一部分を開削工法で、中央部から西船橋寄りの大部分を地上で構造物を構築し、掘削しながら地下に沈めていくニューマチックケーソン工法（潜函工法）で施工が行われている。
潜函施工部は、河川内に締切築島を設けて13函のケーソン（潜函、1函の長さ23.5 - 26.5 m）を構築したが、駅中央付近（7号・8号潜函の間、延長21.25 m）の放流渠（ほうりゅうきょ）がある場所は潜函工法が使用できないため、開削工法（逆巻工法）で施工した。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 1 |  東西線 | 西船橋・津田沼・東葉勝田台方面 |
| 2 |  東西線 | 中野・三鷹方面 |
（出典：東京メトロ:構内図）
2b番出入口(工事に伴い現在は供用休止中)
改札口(2024年5月10日まで供用、現在は廃止)
ホーム(工事前)
第一回切り替え工事後の1番線ホーム(2024年5月24日)
第一回切り替え工事後の2番線ホーム(2024年5月24日)
駅構造 > 発車メロディ

2015年6月5日から向谷実作曲の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
曲は1番線が「A Day in the METRO」、2番線が「Beyond the Metropolis」である（詳細は東京メトロ東西線#発車メロディを参照）。
駅構造 > 大規模改良工事

2011年3月に、東京メトロは現行のホームの南側にホーム1面と線路1線を増設し、駅の構造を中線を備えた島式2面3線構造に改める計画が発表された。2面3線化工事が行われることにより、朝ラッシュ時間帯に中野方面行き列車の相互発着を実施して後続列車への遅延波及を防止することや異常時に当駅での折り返し運転を可能にして不通区間の短縮を図る。この工事では、線路とホームの増設だけでなく、既存ホームの拡幅や、現在ホームの両端の上階にある改札口を中央に移設するとともにコンコースを大幅に拡張する計画となっている。着工前の段階では2020年度完成予定とされていたが、江戸以来の埋立地である江東区は超軟弱地盤であり、工事中に既設トンネルの沈下、隆起を防ぐための地盤改良工事が難航したことに加え、地中に工事の障害となる廃材が多数埋まっていたことから工事が遅れ、後に2027年度完成予定へ変更されている。
2014年3月に広報施設「メトロ・スナチカ」（北緯35度40分7.4秒 東経139度49分56.6秒﻿ / ﻿北緯35.668722度 東経139.832389度﻿ / 35.668722; 139.832389﻿ (メトロ・スナチカ)）が駅前に開設された。
なお、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）流行の影響による輸送人員の減少を受けて、当初予定していた動く歩道の設置の中止や出入口の増設数を一部見直している。
改良工事では計3回の線路切り替え工事が予定されている。1回目は2024年5月11日から5月12日にかけて行われ、東陽町駅 - 西葛西駅間が終日運休した。東京メトロによると、2回目も運休を伴う工事になるものの、3回目は運休を伴わないものになる見込みとなっている。
利用状況

2023年度の1日平均乗降人員は58,300人であり、東京メトロ全130駅中62位。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通り。
| 年度 | 1日平均 乗降人員 | 1日平均 乗車人員 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1990年（平成02年） |  | 16,427 |  |
| 1991年（平成03年） |  | 16,716 |  |
| 1992年（平成04年） |  | 16,638 |  |
| 1993年（平成05年） |  | 16,255 |  |
| 1994年（平成06年） |  | 16,493 |  |
| 1995年（平成07年） |  | 17,093 |  |
| 1996年（平成08年） |  | 17,310 |  |
| 1997年（平成09年） |  | 17,255 |  |
| 1998年（平成10年） |  | 17,312 |  |
| 1999年（平成11年） |  | 17,046 |  |
| 2000年（平成12年） |  | 17,997 |  |
| 2001年（平成13年） |  | 18,827 |  |
| 2002年（平成14年） | 38,608 | 19,466 |  |
| 2003年（平成15年） | 40,953 | 20,730 |  |
| 2004年（平成16年） | 43,201 | 21,540 |  |
| 2005年（平成17年） | 45,442 | 22,649 |  |
| 2006年（平成18年） | 49,507 | 24,523 |  |
| 2007年（平成19年） | 52,660 | 26,358 |  |
| 2008年（平成20年） | 55,733 | 27,970 |  |
| 2009年（平成21年） | 57,576 | 28,581 |  |
| 2010年（平成22年） | 57,328 | 28,547 |  |
| 2011年（平成23年） | 56,930 | 28,495 |  |
| 2012年（平成24年） | 58,762 | 29,213 |  |
| 2013年（平成25年） | 61,014 | 30,414 |  |
| 2014年（平成26年） | 62,151 | 30,907 |  |
| 2015年（平成27年） | 62,257 | 30,910 |  |
| 2016年（平成28年） | 61,102 | 30,307 |  |
| 2017年（平成29年） | 61,001 | 30,236 |  |
| 2018年（平成30年） | 61,597 | 30,529 |  |
| 2019年（令和元年） | 60,969 | 30,268 |  |
| 2020年（令和02年） | 47,923 |  |  |
| 2021年（令和03年） | 49,803 |  |  |
| 2022年（令和04年） | 54,476 |  |  |
| 2023年（令和05年） | 58,300 |  |  |
駅周辺

→「南砂」、「新砂」、および「東砂」も参照
駅周辺では再開発が進行しており、オフィスビル・大型商業施設・マンション等が立地しているが、現在でも一部に未利用の都有地等がある。なお、従来の街の中心地は駅の北方面にあり、大型商業施設・トピレックプラザや江東区役所南砂出張所、江東区立江東図書館等の施設が南砂６丁目に立地している。
南砂町駅東口周辺
南砂町駅前公園
南砂町ショッピングセンターSUNAMO
トピレックプラザ
再開発地域周辺の街並み
江東区立江東図書館
駅周辺 > 1番出口

駅事務室を有する出口であるが、移設前はエスカレーターやエレベーターがなく、自動改札機の通路数も東口より少なかった。地上に出てもバス・タクシー乗り場はない。移設前の出口は2024年5月10日終電で廃止され、線路切替工事による運休後の同年5月13日始発より、道路を挟んで反対側に設けられた新出口が出口1として供用開始され、エスカレーターやエレベーターが設置された。。
東京消防庁城東消防署砂町出張所
江東区城東南部保健相談所
東京都土木技術研究所
東京都環境技術研究所
藤崎病院
仙台堀川公園
江東南砂郵便局
ニトリ 南砂店
ヤマダデンキ YAMADA web.com 江東新砂店
ヤマダデンキ ヤマダアウトレット南砂店
ゴールドジム
砂町銀座商店街（徒歩15分）
仙気稲荷通り商店街
アシックスジャパン本社
SGホールディングス 東京本社
佐川急便 東京本社
三越伊勢丹通信販売
ロックペイント 東京支社
日経統合システム 本社
日曹橋バス停（徒歩4分）
駅周辺 > 出口4･5

線路切替工事による運休後の2024年5月13日始発より東側出口として新設された出口4及び出口5が供用開始された。
出口4には改札階と地上を結ぶエスカレーター、出口5にはエレベーターが設置されている。バス停留所やタクシー乗り場のロータリーは道路を挟んだ反対側に設置され、徒歩5分圏内に複合商業施設や公共施設が存在する。こちらは出口1よりも利用者が多い。
新たに併設された5番出口
駅中央部に作られた新改札口
江東区役所 南砂出張所
江東区南砂区民館
江東区立江東図書館（中央館）
東京都立東高等学校
富賀岡八幡宮
仙台堀川公園
荒川砂町水辺公園
江東南砂六郵便局
江東南砂北郵便局
砂町銀座商店街（徒歩15分）
元八幡通り商店街
ワイズマート
砂町魚釣り場
東砂ビル
公益財団法人東京タクシーセンター
南砂六丁目バス停（徒歩4分）トピレックプラザ（複合商業施設）
イオン 南砂店
コーナンドイト 南砂店
ラウンドワン 南砂店
江東区子ども家庭支援センター
南砂地下駐輪場
みどり団地バス停（徒歩3分）
順天堂大学医学部附属順天堂東京江東高齢者医療センター（病院）
東京都立東部療育センター（重度心身障害児施設）
メディケアイースト（介護老人保健施設）
三井陽光苑（特別養護老人ホーム）
新砂あゆみ公園
新砂のぞみ公園
新砂めぐみ公園
東京国際郵便局
東京都下水道局砂町水再生センター
南砂町ショッピングセンターSUNAMO（大型複合商業施設）
イオンフードスタイル 南砂町スナモ店
カインズ
フタバ図書
コジマ
スポーツデポ
ドゥ・スポーツプラザ
アドアーズ
アルカナール南砂（駅前小型商業施設飲食店・診療所・保育園など）
東京湾マリーナ
新砂運動場
ソフトバンク 東京イースト新センター
プロロジス東京II
日本メジフィジックス本社
新砂ネットワークセンター
南砂町駅前バス停
南砂町駅入口バス停
南砂町駅タクシー乗り場
駅周辺 > 休止中の出口

出口2a･2b･3は改良工事着手のためすべて2024年5月10日終電で供用休止した。休止される代替で新たに出口4･5が新設され、同出口は丸八通りを渡った側に設けられ、出口4が丸八通りから見て奥側、出口5が手前側に位置する。
駅周辺 > 駅周辺の再開発

→「南砂」および「新砂」も参照
当駅周辺では、以前の工場・倉庫地帯であった31 haの土地に医療施設や公園、大規模商業施設や大型集合住宅を建設する再開発が行われており、当地への永代通り・丸八通りの延伸をきっかけに本格的に開始された。
この計画により対象地域の大部分を占める新砂三丁目は変化し、南砂町ショッピングセンターSUNAMOをはじめ、大規模高層住宅や医療・福祉の複合施設（高齢者医療センターなど）などが完成した。周辺の公園も再整備が進んでいる。
この計画は一時変更や縮小などがあったが、前記したように2008年10月9日に3番出口から徒歩5分ほどの場所に三菱地所の大規模商業施設「SUNAMO」がオープンした。また、江東区の「長期的な構想」と位置付けられつつも、亀戸駅 - 西大島駅 - 南砂町駅 - 新木場駅間においてLRT（新型路面電車）の新線計画も存在する。