stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ネーデルランス・カンピウーンスハップ・フートバル1932-1933
順位表 > エールステ・クラッセ・ヴェスト-I

| 順 | チーム | 試 | 勝 | 分 | 敗 | 得 | 失 | 差 | 点 | 出場権または降格 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | RV&AVフェイエノールト | 18 | 13 | 3 | 2 | 52 | 25 | +27 | 29 | 決勝リーグ進出 |
| 2 | HBSクライエンハウト（オランダ語版） | 18 | 9 | 3 | 6 | 41 | 34 | +7 | 21 | ヴェスト-II に転籍 |
| 3 | ADO | 18 | 7 | 3 | 8 | 36 | 33 | +3 | 17 |  |
| 4 | RCヘームステーデ（オランダ語版） | 18 | 7 | 3 | 8 | 40 | 41 | −1 | 17 | ヴェスト-II に転籍 |
| 5 | ヘルメスDVS（オランダ語版） | 18 | 7 | 3 | 8 | 39 | 41 | −2 | 17 |  |
| 6 | DHCデルフト（オランダ語版） | 18 | 7 | 3 | 8 | 49 | 56 | −7 | 17 | ヴェスト-II に転籍 |
| 7 | HVVト・フーイ（オランダ語版） | 18 | 6 | 5 | 7 | 30 | 44 | −14 | 17 |  |
| 8 | ZFC（オランダ語版） | 18 | 6 | 4 | 8 | 38 | 37 | +1 | 16 |  |
| 9 | VSV（オランダ語版） | 18 | 6 | 4 | 8 | 40 | 49 | −9 | 16 |  |
| 10 | ブラーウ・ヴィット（オランダ語版） | 18 | 3 | 7 | 8 | 34 | 39 | −5 | 13 | トゥヴェーデ・クラッセ降格 |
出典: rsssf.com
順位表 > エールステ・クラッセ・ヴェスト-II

| 順 | チーム | 試 | 勝 | 分 | 敗 | 得 | 失 | 差 | 点 | 出場権または降格 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | IJVVストルムフォーヘルス（オランダ語版） | 18 | 14 | 1 | 3 | 66 | 23 | +43 | 29 | 決勝リーグ進出 |
| 2 | AFCアヤックス | 18 | 10 | 4 | 4 | 55 | 37 | +18 | 24 | ヴェスト-I に転籍 |
| 3 | スパルタ | 18 | 10 | 3 | 5 | 49 | 41 | +8 | 23 | ヴェスト-I に転籍 |
| 4 | FCヒルフェルシュム（オランダ語版） | 18 | 8 | 3 | 7 | 43 | 53 | −10 | 19 |  |
| 5 | KFC（オランダ語版） | 18 | 7 | 3 | 8 | 41 | 39 | +2 | 17 |  |
| 6 | RFCクセルクセス（オランダ語版） | 18 | 6 | 5 | 7 | 50 | 51 | −1 | 17 |  |
| 7 | ドルドレヒツェFC（オランダ語版） | 18 | 6 | 4 | 8 | 54 | 51 | +3 | 16 |  |
| 8 | HFCハールレム | 18 | 6 | 2 | 10 | 52 | 68 | −16 | 14 | ヴェスト-I に転籍 |
| 9 | VUC（オランダ語版） | 18 | 5 | 2 | 11 | 46 | 64 | −18 | 12 |  |
| 10 | VVヴェスト・フリシア（オランダ語版） | 18 | 3 | 3 | 12 | 32 | 61 | −29 | 9 | トゥヴェーデ・クラッセ降格 |
出典: rsssf.com
順位表 > カンピウーンス・コンペティーツィ

| 順 | チーム | 試 | 勝 | 分 | 敗 | 得 | 失 | 差 | 点 |  |  | GOA | FEY | STO（STO） | PSV | VEL（VEL） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ゴー・アヘッド | 8 | 5 | 1 | 2 | 23 | 13 | +10 | 11 | 優勝 |  |  | 4–0 | 4–3 | 3–0 | 4–5 |
| 2 | RV&AVフェイエノールト | 8 | 4 | 2 | 2 | 21 | 14 | +7 | 10 |  |  | 1–1 |  | 4–0 | 2–1 | 2–0 |
| 3 | IJVVストルムフォーヘルス（オランダ語版） | 8 | 3 | 2 | 3 | 16 | 18 | −2 | 8 |  |  | 1–2 | 2–2 |  | 3–1 | 1–0 |
| 4 | PSV | 8 | 3 | 0 | 5 | 18 | 25 | −7 | 6 |  |  | 2–1 | 3–8 | 2–3 |  | 5–4 |
| 5 | ヴェロシタス1897（オランダ語版） | 8 | 2 | 1 | 5 | 17 | 25 | −8 | 5 |  |  | 1–4 | 3–2 | 3–3 | 1–4 |  |
出典: rsssf.com
藤原永手

|  凡例藤原 永手 |
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 藤原永手（菊池容斎『前賢故実』）
時代:  奈良時代
生誕:  和銅7年（714年）
死没:  宝亀2年2月22日（771年3月12日）
別名:  長岡大臣
墓所:  大阪府羽曳野市駒ヶ谷杜本神社境内、
官位:  正一位、左大臣、贈太政大臣
主君:  聖武天皇→孝謙天皇→淳仁天皇→称徳天皇→光仁天皇
氏族:  藤原北家
父母:  父：藤原房前、母：牟漏女王（美努王の娘）
兄弟:  鳥養、永手、真楯、清河、魚名、宇比良古、御楯、楓麻呂、北殿、藤原豊成室
妻:  大野仲仟（大野東人の娘）、藤原鳥養の娘、 藤原良継の娘
子:  家依、雄依、曹司、藤原巨勢麻呂室、藤原内麻呂室
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藤原 永手（ふじわら の ながて）は、奈良時代の公卿。藤原北家、参議・藤原房前の次男。官位は正一位・左大臣、贈太政大臣。長岡大臣と称する。
経歴 > 聖武朝の不遇期

和銅7年（714年）藤原北家の祖である藤原房前の次男として誕生。長男の鳥養が夭折したため、実質的に北家の長となる。
天平9年（737年）藤原四兄弟が相次いで没した直後の新体制構築のための叙位が行われた際に、従兄弟である藤原南家の乙麻呂・藤原式家の広嗣と共に、従六位上から三階の昇叙を受けて従五位下に叙爵される。しかし、聖武天皇が退位する直前の天平21年（749年）まで従五位下に留まる等、聖武朝では天皇の寵遇を得た同母弟・八束（後の真楯）とは対照的に昇進が停滞し、その後塵を拝した。聖武朝において不遇の時期を過ごした理由については、当時の政権を握っていた橘諸兄との関係、及び前述の弟・八束の存在の影響が考えられる。
経歴 > 藤原仲麻呂による抜擢

聖武朝末の天平21年（749年）陸奥国小田郡からの産金を祝って叙位が行われた際、産金の功労者として七階昇進した陸奥守・百済王敬福に次いで、永手も従五位下から四階昇進して従四位下に叙せられる。永手が特別な昇叙を受けた理由は明らかでないが、以下の説が出されている。
既に従四位下に昇っていた弟・八束との平衡が考慮された。
上記に加えて、聖武朝において政権を主導した橘諸兄らが弟・八束を用いてきた事に対して、新しい権力の枢軸を結成した光明皇太后と藤原仲麻呂が対抗のために兄・永手を登用した。
大仏建立事業の推進を通じて聖武天皇の信頼を急速に深めていた藤原仲麻呂が、北家の勢力を抑えるために不遇の状況にあった永手に恩を売り味方に引き入れようとした。
孝謙朝に入ると重用され、天平勝宝2年（750年）従四位上、天平勝宝6年（754年）従三位と急速に昇進し公卿に列す。さらに、天平勝宝8歳（756年）聖武上皇の崩御直後には非参議から一挙に権中納言に昇進し、天平勝宝9歳（757年）の藤原仲麻呂の紫微内相就任と同時に永手も中納言に任ぜられている。この間の天平勝宝7歳（755年）に発生した橘奈良麻呂の乱では小野東人を尋問して反乱計画の自白を引き出し、反仲麻呂派の排斥に重要な役割を果たしている。
経歴 > 藤原仲麻呂からの離反

天平勝宝9歳（757年）中納言に任ぜられ、藤原仲麻呂政権下では石川年足あるいは文室浄三についで太政官の第3位の席次にあった。一方で以下のような反仲麻呂的な行動や立場を見せるようになる。
天平勝宝9歳（757年）道祖王の廃太子に伴って、孝謙天皇の皇嗣として藤原豊成と共に塩焼王を推挙（結局、仲麻呂の意中であった大炊王が皇太子となる）。
天平宝字2年（758年）大炊王の即位（淳仁天皇）に伴う親仲麻呂派官人に対する叙位が行われた際に永手の名は挙がらなかった。
天平宝字2年（758年）北家兄弟の唐風名への改名（八束→真楯、千尋→御楯）への不参加。
天平宝字2年（758年）仲麻呂による官号改易の際の太政官の会議に議政官では唯一欠席。
そのため、仲麻呂とは対立関係にあった。あるいは、光明皇太后・孝謙天皇の下で、橘諸兄を中心とした反藤原氏勢力から権力を奪取しようとする仲麻呂に与力してきたものの、淳仁天皇の擁立や藤原恵美家の新設による自家のさらなる貴種化といった仲麻呂の権力掌握姿勢に疑問を持ち、永手は仲麻呂から離反していったとも想定される。
また、この時期に永手が内臣に任ぜられていた可能性を指摘する説が東野治之や上村正裕から出されている。上村説では天平宝字8年5月の聖武上皇崩御を受けて恐らくは光明皇太后の意向によって内臣に任ぜられて納言クラスの待遇を与えられたが、紫微中台を基盤とした権力強化を図った仲麻呂によって永手の中納言昇進を口実に内臣を解任されてその権限を仲麻呂に奪われ、両者の対立を深めたとみている。
天平宝字8年（764年）の恵美押勝の乱では、孝謙上皇・道鏡側が軍事活動を開始した9月11日に早くも正三位・大納言に叙任される等、乱の初期から孝謙上皇側の中心的存在として活動。翌天平神護元年（765年）には勲二等の叙勲を受けており、直接の軍功は不明ながら、軍事指揮をも含めた孝謙上皇側の新体制の形成や運営に関して、永手が重要な位置を占めていたと考えられる。
経歴 > 道鏡政権で太政官の首班へ

その後、道鏡政権が成立し右大臣・藤原豊成が没した天平宝字9年（765年）以後、永手は太政官の筆頭公卿の地位を保った。称徳朝においては、天皇の寵幸を背景にした道鏡による政治主導体制や、その体制強化を目的とした道鏡の出身地である河内国を中心とする地方豪族の抜擢といった方針に対抗して、仲麻呂政権下では一定の距離があった永手・真楯兄弟は協力姿勢を取った。一方で称徳天皇は天平神護2年（766年）正月に永手が右大臣に昇進して間もなく永手の邸宅に行幸して、永手を正二位に、さらに室の大野仲智をも従四位下に叙す等、太政官を主導する従兄弟で血縁的にも近い永手・真楯兄弟に対して協調姿勢で臨んでいる。
しかし、同年3月に真楯が没してしまい、太政官の首班として永手の主導力が問われる事になる。同年7月の参議への登用人事にあたっては、藤原南家の継縄と藤原式家の田麻呂（何れも従四位下）を擢用する。永手としては弟の魚名（正四位下）や楓麻呂（従四位下）を参議に加えたかったと想定されるが、藤原氏の氏長的存在として北家のみの勢力拡大ではなく、藤原氏全体の融和と発展を優先させる、平衡感覚を発揮している。こうした中同年10月道鏡は太政大臣禅師から法王に就任し、社会・政治の両面で天皇と同等の権力を掌握するが、朝廷における圧倒的勢力である藤原氏の存在が道鏡に法王の位を求めさせたともいわれている。道鏡の法王就任と同じくして、永手は左大臣に昇進するが、右大臣には称徳天皇の側近である吉備真備、中納言には道鏡の弟である弓削浄人が昇進。さらに大納言に準じる法臣に円興、法参議に基貞と道鏡の弟子が新たに太政官の構成員となる等、称徳天皇・道鏡一派で太政官が固められる中で、永手は対応に苦慮したと想定される。しかし、称徳朝では皇太子が定まらない中で、和気王の謀反、淳仁廃帝の配流先からの逃亡、聖武天皇の遺子詐称、氷上志計志麻呂擁立を巡る呪詛、宇佐八幡宮神託事件と、次々に皇位を巡って事件が発生したが、永手は何れも関係せずに難を逃れた。
経歴 > 光仁朝

神護景雲4年（770年）8月の称徳天皇崩御に伴う皇嗣問題では、天武系の井上内親王を妃とする、天智系の白壁王（後の光仁天皇）の擁立派に与した。「百川伝」をもとにした『日本紀略』などの記述では天武系の文室浄三・大市を推した吉備真備に対して、藤原式家の藤原宿奈麻呂・百川兄弟と共にこれに対抗したとされている。しかし実際には、永手は白壁王擁立を主導したという事ではなく、あくまでも太政官首班としての対応を越えるものではなかったと見られる。また、同年10月には光仁天皇擁立の功績により正一位に叙せられている。なお、近年、光仁天皇の皇太子については山部親王（のちの桓武天皇）を推した良継・百川らの反対を押し切って、井上内親王を通じて天武系の血を引く他戸親王を立てたという説が唱えられている。
宝亀2年（771年）2月22日に病により薨御。享年58。即日太政大臣の官職を贈られた。
人物

温厚で平衡感覚は持っていたが機略を縦横に駆使する資質には乏しかった（野村忠夫）、穏便で決して独断専行型の人物ではなかった（瀧浪貞子）、等の評価がある。
生前に法華寺の幡を倒したり、西大寺に建てられるはずだった八角七重の塔を四角五重塔に縮小させたことで、死後に地獄へ堕ちたとする説話がある（『日本霊異記』）。
官歴

注記のないものは『続日本紀』による。
時期不詳：従六位上
天平9年（737年） 9月28日：従五位下（越階）
天平21年（749年） 4月1日：従四位下（越階）
天平勝宝2年（750年） 正月16日：従四位上
天平勝宝4年（752年） 11月3日：大倭守
天平勝宝5年（753年） 2月5日：見式部卿
天平勝宝6年（754年） 正月16日：従三位（越階）。7月20日：造山司（太皇太后藤原宮子崩御）
天平勝宝8歳（756年） 5月3日：装束司（聖武上皇崩御）。5月19日：権中納言
天平勝宝9歳（757年） 5月20日：中納言
天平宝字4年（760年） 6月7日：装束司（仁正（光明）皇太后崩御）
天平宝字7年（763年） 正月9日：武部卿
天平宝字8年（764年） 9月11日：正三位、大納言（藤原仲麻呂の乱の功労）
天平神護元年（765年） 正月7日：勲二等（藤原仲麻呂の乱の功労）。正月：従二位。9月24日：御装束司長官（称徳天皇紀伊行幸）
天平神護2年（766年） 正月8日：右大臣。正月17日：正二位。10月20日：左大臣
神護景雲3年（769年） 2月3日：従一位
宝亀元年（770年） 10月1日：正一位
宝亀2年（771年） 2月22日：薨御、贈位太政大臣
系譜

注記のないものは『尊卑分脈』による。
父：藤原房前
母：牟漏女王 - 美努王の娘
同母弟:
藤原真楯
藤原御楯
妻：大野仲仟 - 大野東人の女、尚侍兼尚蔵。
妻：藤原鳥養の娘
長男：藤原家依（743-785）
妻：藤原良継の娘
次男：藤原雄依
女子：藤原曹司（758-793） - 光仁天皇夫人、名は曹子ともいう。
妻：不明
女子：藤原巨勢麻呂室
女子：藤原内麻呂室（?-800）
京王線

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: 「京葉線」とは異なります。
新宿駅（京王百貨店）
新宿駅（京王西口）
明大前駅
調布駅
府中駅
分倍河原駅
聖蹟桜ヶ丘駅
高幡不動駅
北野駅
京王八王子駅
京王線（けいおうせん）は、京王電鉄が運営する鉄道路線である。次の4つの意味合いがある。
路線名称としての「京王線」：東京都新宿区の新宿駅から調布市の調布駅、八王子市の北野駅を経由して同市の京王八王子駅までを結ぶ鉄道路線で、線増区間の京王新線を含む。
運転系統としての「京王線」：上記1.から京王新線を除いたもの。新宿駅などの案内で多用される。
京王線系統：京王電鉄の鉄道路線のうち、（1.の）京王線・相模原線・競馬場線・動物園線・高尾線の総称。
京王電鉄の鉄道全線：上記3.に井の頭線（1067 mm 軌間、路線記号IN）を加えたもの。ただし使用頻度は低い。
このうち、1.から3.については1372 mm 軌間（馬車軌間）を採用する路線のみで構成され、駅ナンバリングで使われる路線記号にKOを用いる。以下、本項では特記のない限り1.の意味で記述する。
概要

東京都区部の新宿副都心から甲州街道に沿って渋谷区・世田谷区の北部（一部杉並区南部との境界に跨る）と、多摩地域の調布市・府中市・多摩市・日野市の各都市を経由し、多摩地域最多の人口を擁する八王子市へ至る都市間鉄道（インターアーバン）である。東京都心方面への通勤・通学路線であり、沿線には主に住宅地が広がっている。路線名（および会社名）も東京の「京」、八王子の「王」に由来している。
新宿駅 - 笹塚駅間は複々線区間であり、新宿駅1 - 3番線発着の線路が京王線、4・5番線発着の線路が京王新線と呼ばれ、京王新線を介して都営地下鉄新宿線との相互直通運転が実施されている。この区間の途中駅である初台駅・幡ヶ谷駅は複々線化に際して京王線側から線増部となる京王新線側にホームを移設したため、京王線側の列車は各駅停車を含め全て停車しない。新宿駅1 - 3番線ホームと4・5番線ホームは同一駅構内ながらやや離れて位置するため、旅客案内では前者を「京王線新宿」（または単に「新宿」）、後者を「新線新宿」と呼称している。初台・幡ヶ谷両駅に行くためには、列車種別に関わりなく、新宿側からは新線新宿駅から乗車し、笹塚側からは新線新宿行または都営新宿線への直通列車に乗車することになる。
調布駅から分岐する相模原線へ直通する列車も多く設定されており、多摩ニュータウンや相模原市と東京都心方面を結んでいるほか、新宿駅からの一部列車は北野駅から高尾線に直通運転を行い、登山客数日本一の高尾山への観光・登山客を輸送する役割を担っている。2018年より新宿駅 - 京王八王子駅間および新宿駅 - 相模原線橋本駅間で有料座席指定列車の京王ライナーを運行している。
当路線と高尾線は東日本旅客鉄道（JR東日本）の中央線新宿駅 - 八王子駅・高尾駅間と競合し、相模原線方面では新宿駅 - 永山駅・多摩センター駅間で小田急多摩線と競合している。京王電鉄は他の鉄道事業者と比較して運賃が低廉であり、新宿駅 - 八王子駅（京王八王子駅）間においてはJRが492円なのに対して京王は409円、新宿駅 - 高尾駅間はJRが571円・京王は409円、新宿駅 - 多摩センター駅間は小田急が387円・京王は356円となっており（2023年10月現在、いずれもICカード利用）、運賃の安さは競合他路線に対して強みとなっている。
道路とは国道20号（甲州街道）や首都高速4号新宿線・中央自動車道と並行している。府中以東は国道20号にほぼ沿っており、聖蹟桜ヶ丘以西では川崎街道・北野街道に沿いながら浅川をさかのぼっている。建設時の経緯（後述）から、府中駅を境にして長い直線区間が少なくなる。
京王の新宿駅の1日平均利用者数は70万人を超え、私鉄のターミナル駅の利用者数としては東急電鉄の渋谷駅に次ぐ2位である。笹塚駅 - 調布駅間の複線区間には相模原線や高尾線からの列車も乗り入れるため、朝の通勤時間帯は列車本数が非常に多く、そのため明大前駅周辺でダンゴ運転状態になり、首都圏の通勤路線では東急電鉄と共に「ラッシュ時に遅い路線」としてしばしば挙げられるが、「京王線（笹塚駅 - 仙川駅間）連続立体交差事業」が完成すればいくらかは改善される見込みである。
以下、本記事において京王電鉄の新宿駅について単に「新宿」「新宿駅」とあるものは「京王線新宿駅」を意味するものとする。
概要 > 路線データ

路線距離：37.9 km
軌間：1,372 mm
駅数：34駅（起終点駅含む）
複線区間：笹塚 - 京王八王子間 (34.3 km)
複々線区間：新宿 - 笹塚間 (3.6 km)
電化区間：全線（直流1500 V）
保安装置：京王ATC
最大勾配：35 ‰（幡ヶ谷 - 笹塚間のトンネル出口部分）
最高速度：110 km/h（調布以東は105 km/h）
最小曲線半径：110 m（新宿駅構内）
沿線概況 > 新宿 - 笹塚

JR新宿駅、小田急新宿駅のさらに西隣の地下2階に南北に延びる3面3線の京王線新宿駅を南に出て、国道20号を地下でくぐる。新宿区から渋谷区に入り、海側（京王八王子・高尾山口に向かって左側）2線が合流しながら右に半径110 mの急カーブを切り、西南西に向きを変える。ここでシーサスポイントを通過。国道20号の少し渋谷方面寄りの南側を走りながら旧初台駅跡（新宿駅より1.7 km）を通る。ここまではカーブが連続するためATS時代には減速信号現示により運転速度が制限されていた。幡ヶ谷駅を越えたところで上り線は京王新線と立体交差のため急勾配 (35‰) で地上へ、下り線はしばらくしてから京王新線と同時に地上へ出る。ここまでの地下区間において、初台駅は京王線の当該区間の第二期の地下化によって一旦地下駅となった後に京王新線にホームを移設したため京王線側に旧駅跡が残っているが、幡ヶ谷駅は元々が地上駅で京王新線にホームを移設後に京王線の第三期の地下化が行われたため京王線側は地上部に鉄道柵が残っている程度である。上り線のみ踏切が1箇所あり、地上区間が他の3線より長い。そのまま上下線が京王新線を挟む形で高架の笹塚駅に登る。ここまでの地下区間は主に玉川上水の敷地に建設されている。旧初台付近までは比較的急な曲線が多い。笹塚駅の手前で東京都道420号鮫洲大山線（中野通りの延長）を越える。
沿線概況 > 笹塚 - 明大前

笹塚駅を出発すると京王新線からの引上線を挟みながら高度を下げ、ここから世田谷区の北端をときおり杉並区に入りながらさらに西南西に向かう（この状態は芦花公園あたりまで続く）。環七通りを越え、玉川上水を越えたところに代田橋駅がある。代田橋駅手前までは高架であるが、ここから先は地上を進む。明大前駅で井の頭線と交差する。
沿線概況 > 明大前 - 千歳烏山

小さな起伏を超え、右に大きくカーブを切るところに、下高井戸駅がある。ここでは左から東急世田谷線を迎える。下高井戸駅を出ると再び起伏があり、向きを西北西に変え、車両基地（かつては工場もあったが現在は留置線のみ。詳細は若葉台検車区を参照）がある2面4線の桜上水駅へ。続く上北沢駅は京王線では数少ない島式1面の駅である。上北沢駅付近からしばらく首都高速道路との距離が離れる。上北沢駅を出ると高架駅の八幡山駅に向け駆け上る。八幡山駅は京王線では唯一、ホームのない通過線があり、なおかつ外側2線が本線の駅である。その高架により環八通りを越える。左に高架の電留線を見ながら高架線から駆け下りて、左にカーブを切って芦花公園駅、西南西に向かって、烏山川を跨ぎ、千歳烏山駅である。この付近はバイパスである国道20号と多少離れるが、旧道とは近い。
この区間では代田橋駅 - 仙川駅間で連続立体交差事業が進行中である（連続立体交差化事業・複々線化計画を参照）。
沿線概況 > 千歳烏山 - つつじヶ丘

仙川の谷に下り、これを渡ると地面は上がっていくが、線路はさらに下って切り通しに入る。調布市に入り、仙川駅に着く。現在の仙川駅は山手線の原宿駅と同じようなホーム構造であるが、かつては島式1面であった。都道114号をくぐると武蔵野台地の国分寺崖線から入間川の谷に突き出す。高架（築堤）で進んで入間川を跨ぎ、武蔵野台地の武蔵野面の舌状台地へ着地する。
沿線概況 > つつじヶ丘 - 調布

2面4線のつつじヶ丘駅で左に電留線を見送りながら、本線は崖に突き出しながら国分寺崖線を再び下り、柴崎駅の先で野川を越える。そこから地下トンネルに入り、国領駅構内で大きく右にカーブを切る。ここから再び西北西に向きを変え、東京都道11号・狛江通りと地下で交差する。地上時代は踏切で交通が遮断され渋滞がひどかったが、地下化により解消された。布田駅は地下化開業の際にスクリーンドアを採用したため、旅客がホームへ転落するおそれはなくなった。さらに右に曲がって、2面4線（地下2階1面2線下りホーム、地下3階1面2線上りホーム）の調布駅へ入る。
柴崎 - 国領間の野川を渡る8000系
沿線概況 > 調布 - 府中

相模原線とのポイントを通過し相模原線を左に分けると、地上に出る。西調布駅を過ぎて中央自動車道をくぐると右手に味の素スタジアムが見えてすぐが飛田給駅である。左右にカーブを切りながら府中市に入り市道の切り通しを越えて、武蔵野台駅へ。駅端からすぐに土手を上り、市道、西武多摩川線、市道を越え、地上に降りて右にカーブを切って多磨霊園駅へ。このカーブでは京王の曲線制限としては最も高い105 km/h制限の標識が立っているが、京王ライナーや特急など最高速度を出す列車は先行する各駅停車の関係で直後の信号で減速信号に掛かることが多いため、この最高制限速度を出す列車は少ない。続く東府中駅は下り線のみ待避線を持ち、さらにその南隣に競馬場線専用ホームがある。競馬場線を左に分けて旧甲州街道を斜めに横切り、線路も左にカーブを切りそのまま高架へ上ってゆく。小金井街道を越えて2面4線の府中駅に着く。
沿線概況 > 府中 - 聖蹟桜ヶ丘

府中駅を出たらすぐにけやき並木通りと府中街道を跨ぎ、JR武蔵野線（地下）と交差して、大きく左にカーブを切りながら地上に降り、進路は南南西になる。ここで再び旧甲州街道の踏切があり、分倍河原駅へ。この駅の途中で立川崖線があり、ここから南は高架駅となる。その崖線下に沿ってJR南武線のホームがある。市道（ホーム下）と鎌倉街道旧道を越え、地上に降りる。降りきったところで中央道をくぐる。再び右にカーブを切りながら西南西に向かって高架に上がり、中河原駅である。ここで新道と合流した鎌倉街道を再び越える。左にカーブを切り、進路を再び南南西として多摩川を越え、多摩市に入る。右に急カーブを切って聖蹟桜ヶ丘駅である。この駅は古くはカーブの途中にあったが、高架化の折りに駅ホームの一部を直線としている。
沿線概況 > 聖蹟桜ヶ丘 - 高幡不動

ここから川崎街道の北側に沿って走る。野猿街道の一部立体交差を越えると、左から多摩丘陵が迫る。日野市に入り、ここからは多摩丘陵と多摩川の間の狭い平野の南端近くを走ることになる。地平に降りて右、左にカーブを切ると百草園駅。しばらく直線で進むと、右から程久保川が迫り、これを越えると、多摩モノレールの高幡不動駅をくぐる。同時に都道503号相模原立川線と交差する。高幡不動駅は、動物園線用のホーム、線路を入れて3面5線の駅である。
沿線概況 > 高幡不動 - 京王八王子

45 km/hの低速で左にカーブを切り、右折した川崎街道と交差し、さらにその直進方向である北野街道に沿う。左に曲がって南西を向く。さらに左折すると南平駅である。右に曲がって、平山橋を渡る都道155号と交差し、左に曲がると平山城址公園駅である。八王子市に入って、浅川、北野街道に挟まれるように右に大きく曲がり、勾配を上りながら西進すると長沼駅である。その先で北野街道が左から迫り、これと交差する。なお都道を左に見ながら再び上り勾配となり、直進し、右にカーブして湯殿川を渡り、高架2面4線の北野駅となる。国道16号八王子バイパスを越え、直進する高尾線に分かれて右にカーブし、西北西を向く。左から横浜線が迫り、並ぶところで野猿街道の陸橋をくぐる。横浜線を左に分けると、すぐに中央線・八高線の高架をくぐる。左にカーブしながら地下に潜ってゆき、北西を向いて1面2線の京王八王子駅に至る。
歴史

京王電気軌道が1913年、笹塚駅 - 調布駅を開通させた。その後、小刻みに延長を繰り返し、新宿追分駅 - 府中駅間を1916年に全通させた。当初、未開業区間の新宿駅 - 笹塚駅、調布駅 - 府中駅 - 国分寺駅はバスで連絡していたが、これは東京で最初のバス営業であった。
新宿 - 八王子間の鉄道は甲武鉄道が1889年に開業し、鉄道国有法により1906年には官設鉄道の中央本線となっていたが、江戸時代までの主要交通路だった甲州街道からはかなり北方に離れ、中野 - 立川間ではむしろ青梅街道や五日市街道に近い武蔵野台地を直線で結んでいたのに対し、この京王電気軌道線は内藤新宿から高井戸宿や布田五宿を経て府中宿まで、甲州街道に沿ってかつての各宿場を結んでいた。
府中駅 - 東八王子駅（現・京王八王子駅）間は、関連会社の玉南電気鉄道により1925年に開業した。同区間は国から補助金を得るため、軌道法に基づく軌道ではなく、地方鉄道法に基づく鉄道として、軌間1067 mmで建設されており、京王と玉南とは直通運転できなかった。玉南は中央本線との競合を理由に結局は補助金を得られなかったため、1926年に京王が玉南を合併。改めて軌道特許を取得して同区間を軌間1372 mmに変更した。新宿追分 - 東八王子間の直通運転が開始されたのは1928年のことである。
京王線の幡ヶ谷駅以東は戦前、甲州街道を走る軌道であった。新宿方の起点は、現在は新宿駅西側の京王百貨店地下2階であるが、古くは新宿駅南口のJRの線路を乗り越えた先の新宿追分（新宿伊勢丹前交差点。現在の新宿三丁目駅付近）であった。1936年、幡ヶ谷より新町までは玉川上水を暗渠とした上に専用軌道を敷設。新宿起点も追分交差点上から脇の四谷新宿駅（のちの京王新宿駅。現在は京王新宿三丁目ビルが立地）に移転した。戦争末期の1945年、現在の新宿 - 初台間に相当する場所にある天神橋変電所が空襲により被災し、電圧低下で新宿駅南口の跨線橋を電車が上れなくなったため、西口の現在の場所に急遽ターミナルが作られた（この場所は東横線新宿延伸計画用の土地だった。詳しくは、東京横浜電鉄新宿延伸計画を参照）。
以降も、新宿駅と文化服装学院前との間、約1 kmは甲州街道上に軌道が敷設されていたが、1953年に道路中央を専用軌道化した。しかし、新宿駅周辺の甲州街道上り線を横切る踏切に遮断機が設けられていなかったことによるトラブルが相次ぎ、また甲州街道自体拡幅の必要に迫られ、京王線軌道敷を移設することになった。こうして新宿駅は1963年4月に現在の地下駅が完成し、同区間が地下化された。同年8月に架線電圧を1500Vに昇圧。京王線の地下化は第二期として翌1964年に初台駅の西側まで延長され、1978年には前記の京王新線開業で新宿 - 笹塚間の複々線化が実現し、その後の1983年には第三期として笹塚駅東側まで地下区間が延長された。京王新線の開業と引き換えに、京王線の各駅停車を含む全列車は初台・幡ヶ谷両駅を通過することになりスピードアップが図られた。
京王線は府中（武蔵国の国府所在地）や金剛寺（高幡不動尊）の門前など、古代からある町を通り、沿線には一定の交通需要があったが、競合する国鉄（現JR東日本）中央本線（国電中央線快速区間）や、関東の他の大手民鉄と比較して輸送力の増強は遅れていた。
しかし、第二次世界大戦後に東京都の多摩地域では都心部のベッドタウンとして人口が急増し、京王グループ自体も京王不動産による住宅開発を含めて行ったことで、京王線の乗車人員は激増した。
さらに1968年、運輸省の都市交通審議会が答申第10号で芦花公園から新宿・市ヶ谷を経由して住吉町に至る「東京10号線」計画を示し、同年中の建設省告示で西側の出発地が調布、1975年の同審議会第15号答申では橋本へと延伸され、京王線は京王新線・都営新宿線・相模原線の各線と一体での輸送力強化が図られた。
1971年からは多摩ニュータウンへの入居が開始され、当初は聖蹟桜ヶ丘駅で京王電鉄バスとの接続、1974年の相模原線京王多摩川 - 京王多摩センター間延伸開業後は新宿 - 調布間での直通電車運転により、ニュータウン住民の主要通勤路として京王線が相模原線と共に利用された。
このため、京王帝都電鉄（1998年に京王電鉄へ改称）は、1963年に特急運転開始、1970年に全線複線化を行った。さらに、上記の新宿地区で行った専用軌道化・地下化や京王新線の建設以外でも、各駅ホームの延長や京王八王子駅の地下化、調布駅周辺での地下化と相模原線との平面交差解消など、列車の増発や長編成化を実現するための設備投資を続け、輸送力の増強を進めた。
運転

京王電鉄の基軸となる路線であり、京王線と並ぶ幹線である相模原線や支線である高尾線、相互乗り入れを行う都営地下鉄新宿線への直通列車も多数運転される。なお、相模原線直通列車については、「京王相模原線」を参照されたい。
多様な列車種別と緩急結合に配慮したダイヤ、かつ最高速度110 km/h（新宿駅 - 調布駅間は105 km/h）の高速運転の実施によって、東京の副都心である新宿と多摩地域の間での都市間輸送にも対応している。
2001年のダイヤ改定でそれまでの高尾山口駅発着の急行にかわって準特急が設定され、京王線新宿駅 - 調布駅・府中駅間をそれまでの京王八王子駅発着の特急と同じ所要時間で結ぶ列車が1時間あたり6本に増えた。さらに、2013年2月22日のダイヤ改定以降、平日・土休日ともに1時間あたり6本の京王八王子駅・高尾山口駅発着の特急の間に20分間隔で橋本駅発着の特急が設定され、土曜・休日は高尾山口駅発着が準特急となった。これにより、日中の新宿駅 - 調布駅間を最速で結ぶ列車は1時間9本となっている。2015年9月25日のダイヤ改正で日中の橋本駅発着と平日の京王八王子駅発着の特急は準特急に変更された。準特急は2022年3月12日のダイヤ改正で特急に統合された。
2018年2月22日のダイヤ改正で初の座席指定列車である京王ライナーが設定された。
新宿駅 - 京王八王子駅・高尾駅間は中央線と競合し、高速運転によるサービス向上も実施されているが、平日ラッシュ時には相模原線からの直通列車と京王線列車双方の多数の列車が調布駅 - 新宿駅間で運行されており、複々線区間が短い（笹塚駅 - 京王線新宿駅・新線新宿駅間のみ）こともあり、所要時分が長くなってしまう不利な面も持ち合わせている。
平日、土休日の各ダイヤは、基本的に大きく朝、昼・夜間、深夜に分けられ、早朝を除く朝間は不規則ながらほぼ10分間隔、昼・夜間20分間隔（ただし特急と準特急、急行と区間急行と快速を同一視すればほぼ10分間隔といえる）、深夜は12分間隔（高幡不動駅以西の終電間際の時間帯については24分間隔）である。昼・夜間は、昼間・夕方・夜間に細分できる。なお2006年（平成18年）8月までは、土休日ダイヤがオフダイヤ（1 - 3・7・8・12月）とシーズンダイヤ（4 - 6・9 - 11月）に分けられていた。
近年のダイヤ改定により、1本の列車を2つ以上の種別・行先で運行するダイヤが多くなった。2018年2月22日のダイヤ改正以降、このような列車の行先は最終的な終着駅を表示したまま変更せず、途中駅で種別の表示のみ変更している。2018年2月21日までは行先はその種別で運行する区間の終点を表示し、その駅の到着時に新たな行先と種別の表示を両方変更していたが、上りの都営新宿線直通快速・区間急行（本八幡行・大島行）に関しては現在と同じく行先は変更せず、新線新宿駅で種別のみを各駅停車に変更していた。例として2015年9月25日ダイヤ改正時点で種別・行先変更がある列車としては以下のものがあった。
平日朝・夕方以降に運行されていた橋本発急行 新線新宿行は、新線新宿駅から（都営新宿線）各停 本八幡行となった。
その逆はこの例に当てはまらず、（都営新宿線）本八幡発出発時から各停 橋本行で運行し、新線新宿駅からは急行、区間急行、快速のいずれかの種別に変更した。
深夜に運行されていた新宿発特急 高幡不動行は高幡不動駅から各停 京王八王子行となった。
2013年2月22日のダイヤ改定で都営新宿線内は各駅停車と急行の2本立てとなった関係で京王の旅客向け路線案内では快速・区間急行は新線新宿駅から各駅停車になる旨の備考が記されている。
運転 > 列車種別 > 京王ライナー

→詳細は「京王ライナー」を参照
京王線新宿駅 - 京王八王子駅・橋本駅間で運転される京王電鉄初の有料座席指定列車。
京王線新宿駅発の下り列車は平日ダイヤでは16時40分発から23時20分発まで、土曜・休日ダイヤでは15時20分発から23時発まで設定されている。2019年2月22日以降は、朝に新宿駅着の上り列車も運行されている。2023年3月18日のダイヤ改正から平日ダイヤは1番線、土休日ダイヤは2番線から発車する。
全列車が京王5000系（2代目）で運行される。京王ライナーでの運行時にはロングシートからクロスシートになり、車内の照明も暖色系のものとなる。乗車には座席指定券410円が必要だが、下り列車については府中駅及び相模原線京王永山駅以遠の停車駅から乗車する場合は、座席指定券無しで乗車できる。
2018年11月以降は、京王線新宿駅 - 高尾山口駅間に座席指定列車「Mt.TAKAO号」も運転されている。当初は臨時列車であったが、2022年3月12日以降は土休日運行の定期列車となった。
運転 > 列車種別 > 特急

京王線の路線図ではピンク（■ #ca2d73）、英語では「Special Express」と表記される。
京王線新宿駅発着の折返しで運転される。ダイヤの乱れが発生しない限り京王電鉄の車両のみで運転される。
1963年（昭和38年）から定期運転を開始し、当初新宿駅 - 京王八王子駅（当時の東八王子駅）間最速40分運転で設定された。5000系（初代）時代に最高速度105 km/hへの引き上げと最速所要時間35分への短縮（当時は分倍河原駅・北野駅は通過していた）が行われ、2001年3月の改定で調布駅 - 北野駅 - 京王八王子駅間の最高速度110 km/hへの引き上げと最速34分化（上り最速35分）が行われた。その後、府中方面を走る特急については、シーズンダイヤの分割併合と運転パターンの違いにより所要時間が延び、2006年9月のダイヤ改定で調布駅地下化工事に伴う徐行運転のため最速所要時間はさらに増加し時刻表上の最速所要時間（分単位）は下り37分、上りは39分となった。2013年ダイヤ改定以後の最速所要時間（分単位）は上り38分、下り36分、日中の標準所要時間は上り下り共に42分である。1992年から2001年3月のダイヤ改定までは現在と停車駅が異なる相模原線系統の特急も運転されていた。
現行ダイヤでは京王線新宿駅 - 京王八王子駅間・京王線新宿駅 - 高尾山口駅間・京王線新宿駅 - 橋本駅間の3系統が運行されている。その他にも平日朝には京王多摩センター発京王線新宿行きが運行されている。最速達列車の京王ライナーには土休日夕方から夜間の京王八王子行き一部列車が調布で抜かれる。また途中駅で種別が変わる列車も運行されており、朝・夜には京王線新宿駅 - 高幡不動駅間が特急、高幡不動駅 - 京王八王子駅・高尾山口駅間が各駅停車になる列車がある。途中駅で種別が変わる列車については2018年2月22日ダイヤ改正より最終的な行き先を常時表示し種別のみを変える形となったため、表示は例えば下り列車の場合『特急｜京王八王子』→ 高幡不動駅から『各停｜京王八王子』などといった形となっている。2018年2月21日までは行き先と種別の表示は両方変えられ、表示も『特急｜高幡不動』→『高幡不動から各停京王八王子行』といった形で切り替えて表示しており、「京王線新宿駅発高幡不動駅行き、高幡不動駅より各停京王八王子駅行き」といった形で案内されていた。
平日朝ラッシュ上りの最混雑時間帯（調布駅基準7:20 - 8:00頃発）は運転されず、代わりに区間急行・急行が運転される。
1982年11月からは順次10両編成車両が充当され、1992年のダイヤ改定で京王八王子系統については、同年に導入された8000系10両（6両+4両）編成に統一された。2001年3月の改定以降は再び他系列も使用されるようになり、現在では全列車が京王電鉄の車両の全車種の10両編成で運転される。9000系30番台に関しては、2013年2月22日のダイヤ改定で都営新宿線直通列車と運用がリンクしていた昼間時の相模原線内折り返し各停が廃止されたことで、都営乗り入れ車の必要な運用が削減されたため特急で運用される機会が増えたが、2015年9月25日のダイヤ改正で都営乗り入れ車の運用が増加したため特急で運用される機会が減少した。これは都営新宿線直通を除く10両編成で運行される他の種別でも同様である。ただし、ダイヤが大幅に乱れたときは8両編成で運行されることがある。
2001年3月のダイヤ改定により新種別の準特急が設定されて以降、多くの特急ダイヤは準特急に種別が変更された。東日本大震災に伴う2011年夏の節電ダイヤではすべての特急が一旦運行休止になり、電力需給の改善に伴う節電ダイヤ終了後の同年9月23日のダイヤ修正で土休日の京王線新宿駅 - 高尾山口駅間の1往復のみ復活したものの、2012年8月19日のダイヤ改定でこの1往復も準特急へ種別が変更され再び運行休止となった（この間にも多客対応に伴う飛田給発京王線新宿行の臨時特急が運転された。2013年1月1日には京王線新宿発高尾山口行の臨時特急「迎光」号が下り1本のみ運転された）。2013年2月22日のダイヤ改定で特急の運行を再開したが、京王線内については分倍河原駅・北野駅が停車駅に加わり、実質的にそれまでの準特急が特急に種別を変更されたものである。また、このダイヤ改定により相模原線系統の特急も復活した（調布より先の相模原線内は急行と同じ停車駅である）。2022年3月12日のダイヤ改正では笹塚駅・千歳烏山駅が停車駅に加わったほか、高尾線内が各駅停車となったため、改正前までの準特急と同じ停車駅となり、これに伴い準特急が廃止された。また、同年4月以降の土休日には、競馬開催日に不定期で府中競馬正門前始発の列車も運行されているほか、競馬非開催日は調布始発として運行されている。
2006年までは、土曜・休日シーズンダイヤでの高幡不動駅で連結・切り離しを行う京王線新宿駅 - 京王八王子駅・高尾山口駅間の運転、1992年までは一部の特急に「陣馬」（京王線新宿駅 - 京王八王子駅間）・「高尾」（京王線新宿駅 - 高尾山口駅間）と愛称を付与したこともあった。
運転 > 列車種別 > 急行

京王線の路線図ではグリーン（■ #0ca73d）、英語では「Express」と表記される。
2013年2月のダイヤ改定までは日中も運行していたが、現在は朝晩を中心に運行される。通勤急行の種別があった1992年まではつつじヶ丘駅を通過していた。
多くの列車は10両編成で運行されるが、京王線新宿駅発着の一部列車や府中競馬正門前発の臨時急行の一部は8両編成で運行される。2006年9月のダイヤ改定で都営新宿線直通列車の大部分が10両編成となった（それまでは都営新宿線直通列車は8両での運転であった）ため、10両編成での運転本数が増加した。都営新宿線が2022年8月に10両編成に統一されるまでは、都営地下鉄の車両を用いた8両編成の運用も存在した。
京王・高尾線系統の急行は現在、平日朝の京王線新宿発京王八王子行が4本、京王八王子発京王線新宿行が3本、高尾山口発京王線新宿行が2本、京王線新宿発高幡不動行が2本、高幡不動発京王線新宿行が1本、平日夜の京王線新宿発京王八王子行が8本（うち3本は高幡不動から各駅停車京王八王子行）、京王八王子発京王線新宿行が17本（うち3本は高幡不動まで各駅停車）、土休日朝の京王線新宿発京王八王子行が1本、京王八王子発京王線新宿行が2本、土休日夜の京王八王子発京王線新宿行が4本（うち3本は高幡不動まで各駅停車）設定されている。
2001年3月までは昼間でも京王線新宿駅 - 高尾山口駅間で夕方ラッシュ時を除き運行され京王八王子発着の特急を補完していたが、この系統は2001年3月のダイヤ改定で準特急に種別が変更された。2013年の改定前までは、土休日夜間の一部列車が京王八王子駅まで急行として運行される以外は京王線新宿駅 - 高幡不動駅間の運転となるが、ほぼすべての列車が高幡不動駅から各駅停車京王八王子行として直通運転していた。また、土休日の早朝にも京王線新宿駅 - 高幡不動駅間は急行、高幡不動駅からは各停高尾山口行の列車が存在していた。
2022年3月のダイヤ改正では、高尾線内で特急と急行の逆転が発生して、新宿駅 - 高尾山口駅間の特急と急行の停車駅数が同じとなった。
かつて、土休日に多数設定されていた新宿駅 - 多摩動物公園駅間の急行列車（動物急行）も2001年3月のダイヤ改定以降に急激に削減され、土休日の午後に3本設定されていた多摩動物公園駅発新宿行の上り急行列車も2013年2月のダイヤ改定で廃止された。このほか、2001年3月のダイヤ改定までは土休日のシーズンダイヤに新宿 - 多摩動物公園・高尾山口間の分割運用も設定されていた。2020年改正で都営新宿線本八幡始発となった。そして2021年3月のダイヤ改正で多摩動物公園行きが廃止された。
かつて、京王線新宿発高尾山口行と本八幡発高尾山口行の急行列車も土休日朝に設定されていたが、本八幡発は2022年3月のダイヤ改正で廃止され、京王線新宿発も2023年3月のダイヤ改正で廃止された。そのため、高尾山口駅 - 新宿駅間は平日朝のみの設定となった。2013年2月22日のダイヤ改定から2015年9月25日のダイヤ改正までは、平日夕方に都営新宿線発調布行から調布発各駅停車高尾山口行となる列車も都営地下鉄の車両（8両編成・10両編成）の運用で設定されていた。
臨時列車としては、東京競馬場での競馬開催日の夕方には府中競馬正門前発新線新宿行が運転される。元日の終夜運転では高尾山口行の急行が3本設定されており、京王線新宿発は「迎光号」、都営新宿線発は「迎光かがやき号」と称していたが、2019年より「迎光号」の名称を京王ライナーに譲ったため列車名なしの急行となった。2022年・2023年・2024年の終夜運転では急行は運行されなかった。
相模原線系統の急行は、2013年2月22日改定以前はほぼ終日にわたり運行されており、その多くは都営新宿線に直通していた。平日の朝夕は新宿線内は各駅停車となり、この場合は上りは急行の新線新宿行（新線新宿駅から各駅停車本八幡行）、下りは橋本または京王多摩センター行となり新宿線内は「各停」として案内されていた。日中は20分間隔で都営線内でも急行運転を行った。現在は京王線新宿駅 - 橋本駅間、都営新宿線 - 橋本駅間の2種類の系統が設定されているが、運行はいずれも平日の朝夕のみである。平日朝は、下りが京王線新宿駅発の2本と都営新宿線からの4本、上りが京王線新宿行と都営新宿線直通1本ずつ設定されている。平日夕方は、上りが京王線新宿行1本と都営新宿線直通の毎時2 - 3本程度、下りが都営新宿線直通の毎時3本設定されており、下りの一部は京王多摩センターから各停となり、種別変更を2回行う。
2011年3月11日の東日本大震災および発電所停止に伴う電力事情悪化により半年近くに渡り新宿線内での急行運転が中止され、同年夏の節電ダイヤでは日中の急行は快速と入れ替わる形で京王線新宿駅 - 橋本駅間での運転となっていたが、9月23日からは新宿線内での急行運転が本格的に再開されたことに伴い日中の急行は再び本八幡駅 - 橋本駅間での運行となった。また、朝や夕方以降には京王線新宿駅 - 京王多摩センター駅・橋本駅間の急行も運行される。2012年8月19日のダイヤ改定で夕方の都営新宿線直通急行については、一部を除いて快速（相模原線内急行）へ種別が変更された。2013年2月22日の改定で、都営新宿線直通の日中の急行は京王線内は「区間急行」（停車駅は2013年2月21日までの通勤快速と同じ） に置き換わった。このため現行ダイヤでは平日・土休日ともに唯一昼間時の運転がない種別となっている。
平日朝・夕方以降に運転される橋本始発新線新宿行は、新線新宿まで前面表示器で『新線新宿』と『本八幡まで先行（2013年2月21日まで）』を、側面表示器で『急行｜新線新宿』→『新線新宿から各停本八幡行』→『本八幡まで先に到着（2013年2月21日まで）』・『都営新宿線直通（2013年2月22日から）』をそれぞれ交互に表示されていた。
運転 > 列車種別 > 区間急行

京王線の路線図ではオリーブ（■ #cfbc30）、英語では「Semi Express」と表記される。
2013年2月22日のダイヤ改定により新設された種別であり、当初はダイヤ改定前の「通勤快速」と同一の停車駅で、通勤時間帯以外にも運転されている。2013年改定から2015年9月25日改正までは、新宿駅 - 調布駅間は急行と停車駅が同じだったが、2015年改正以降は、京王線新宿駅 - 東府中駅間（相模原線直通列車は京王線新宿駅 - 調布駅間）は急行停車駅と仙川駅に停車し、その他は各駅に停車するようになった。
2024年3月改正のダイヤでは、原則として都営新宿線 - 京王多摩センター駅・橋本駅間の系統で運行されており、日中は1時間あたり3本が設定されている。朝と深夜には京王線新宿駅 - 京王多摩センター・橋本駅間の列車が設定されている。
京王線内のみで運転される列車は平日朝の上りに設定されている京王八王子駅発、高尾山口駅発、高幡不動駅発、つつじヶ丘駅発の京王線新宿駅行き各1本のみである。
高尾山口駅発着列車は2020年10月30日のダイヤ修正で一度廃止されていたが、2024年3月16日のダイヤ改正で復活した。2015年9月25日のダイヤ改正から2020年10月30日のダイヤ修正までは、平日夕方に都営新宿線本八幡発調布行から調布発各駅停車高尾山口行となる列車（西調布・飛田給・武蔵野台・多磨霊園にも停車）が都営地下鉄の車両（8両編成・10両編成）や9000系30番台の運用で設定されていた。
多くの列車が10両編成で運行されるが、平日朝のつつじヶ丘発新宿行は8両編成で運行される。都営新宿線が10両編成で統一されるまでは都営新宿線直通のうち、都営地下鉄の車両が使われる運用の一部も8両編成であった。
運転 > 列車種別 > 快速

京王線の路線図ではブルー（■ #394471）、英語では「Rapid」と表記される。
東八王子（現在の京王八王子）行と停車駅が異なる京王多摩川行の急行（下高井戸駅とつつじヶ丘駅にも停車）が快速と改められたことで生まれた種別である。
2001年のダイヤ改定で各駅停車が削減され、この代替として八幡山駅・仙川駅の2駅が停車駅に加えられた。その後、2013年2月のダイヤ改定で停車駅に西調布駅、飛田給駅、武蔵野台駅、多磨霊園駅が追加され、調布駅以西は各駅に停車するようになった。
相模原線系統の快速は、平日の朝と夕方・夜間以外はほぼ終日運行されており、京王・高尾線系統の列車も平日の朝に運転されている。都営新宿線直通快速は60kmほどの長距離を走るが、全区間で通過するのはわずか6駅である。それでも大半の列車はつつじヶ丘駅で各駅停車を追い越す（停車駅は後述）。上位種別に追い抜かれる快速もあり、2003年の改定までは通勤快速に抜かれる快速も設定されていた。このような場合、所要時間は各駅停車とほぼ同じである。2013年2月のダイヤ改定以前は日中は京王線新宿駅 - 橋本駅間では上位種別の列車に抜かれることなく先着していた（ただし調布駅で後発の準特急に追いつかれた）が、この改定で相模原線特急が復活したため昼間でも調布駅で相模原線特急に抜かれるダイヤとなった。2015年9月のダイヤ改正以降は八幡山駅で準特急の通過待ちをするダイヤとなった。現在では八幡山駅で特急の通過待ちをしている。また、土休日の夕方では桜上水駅でも待避を行なっている。2025年3月15日改正のダイヤでは、平日の昼間が笹塚 - 調布間で先着するようになった。
震災および各発電所の停止に伴う2011年夏の節電ダイヤで新宿線内の急行が運転休止になり、日中の急行が京王線新宿駅発着となる代わりに快速が本八幡駅発着となった。2011年9月23日以降は再び京王線新宿駅発着の運転に戻されていたが、2015年9月25日ダイヤ改正で再度本八幡駅発着となった。
2015年9月25日改正以前のダイヤでは、都営新宿線 - 橋本駅間の設定は少なく、多くが京王線新宿駅 - 橋本駅間の運転であった。その例外として、2012年8月19日改定で京王線新宿駅 - 京王八王子駅間の列車が、2013年2月22日改定で京王線新宿発高尾山口行（平日朝は京王車8両、平日夕夜間は京王車10両）が設定された。また、2013年2月22日改定から2015年2月27日変更までは新宿発高幡不動行（京王車8両）も1本運転されていた。2013年2月以前は平日の夕方以降は本八幡駅 - 調布駅間での運転となり、調布駅 - 橋本駅間は同じ車両で急行に種別変更して運転していた。
2015年9月25日改正以降のダイヤでは、多くが相模原線系統の都営新宿線 - 橋本駅間の列車として設定されている。2015年9月25日改正のダイヤでは、土休日のみ京王線新宿発橋本行も朝に3本、夜に7本の合計10本が、橋本発京王線新宿行も夜に11本が設定されていた。また、本八幡発京王多摩センター行（都営車8両、平日も土休日も運転）、本八幡発若葉台行（都営車10両、平日のみ）や、橋本発つつじヶ丘行も設定されていた。一方、京王・高尾線系統は平日の夕方を中心に本八幡発高尾山口行、高尾山口発本八幡行、高尾山口発つつじヶ丘行が運転されていた。また、高幡不動発都営新宿線直通本八幡行が2本（都営車8両・9000系30番台）、朝には京王線新宿発高尾山口行（京王車8両）が1本設定された（現在も京王車10両で設定されている）。京王八王子発着は廃止された。ちなみに調布方面からのつつじヶ丘駅折り返しがある理由は2012年8月に調布駅の地下化で同駅での折り返しができなくなったためである。
2020年2月22日改正のダイヤでは、京王線新宿発京王八王子行が平日朝に1本設定されたが、高幡不動発着・高尾山口発は廃止された。
2022年3月12日改正のダイヤでは、平日朝の京王線新宿発高尾山口行が1本増発されたが、京王八王子発着は再び廃止された。
2025年3月15日改正より、土休日の夜に高幡不動発本八幡行きが1本設定された。この列車は都営車で運転される。
都営新宿線直通本八幡方面の快速・区間急行は新宿線内各駅に停車するため、新線新宿駅に到着する時に「各駅停車」に種別を変更する。
かつては8両編成の運用が多かったが、都営新宿線直通は2006年9月改定で、京王線新宿発着は2010年3月改定でそれぞれ大部分が10両化された。現在では一部列車のみが8両編成で運行される。