食堂車
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しかし、在来線においては1970年代以降は食堂車の営業休止もしくは連結しないケースが多くなった。これには以下のような理由がある。
1967年11月15日に発生した急行「安芸」でのマシ38形全焼事故により、当時幹線系の長距離急行列車に組み込まれて運用されていたマシ29形やマシ38形などの戦前製食堂車が、内装が木製で火災に弱いことなどを理由として急遽運用から外された。以後、後述する北陸トンネル火災事故まで約5年間は、内装が近代化されていたマシ35形・軽量客車のオシ17形とオシ16形・特急用ナシ20形の計4形式が残されたものの、電車化や特急格上げなどによりオシ17形・オシ16形の需給に余裕ができたこともあり、運用を外された戦前製食堂車の分の不足を車両新造や車体更新などによって補う措置は実施していない。
1972年に発生した北陸トンネル火災事故の出火原因が、当初はオシ17形の石炭コンロとされ、それを新聞やテレビなどのマスメディアが大きく報道したため、裸火を使っての調理が禁止となり電気レンジを持たない旧型食堂車は使用できなくなった。
もっとも20系以前の在来形食堂車の中で唯一電子レンジ・電気レンジを搭載する電化キッチンのオシ16形は、急行「瀬戸」「十和田」運用が寝台特急に格上げされたため火災事故前の1972年3月に6両全車が営業運転を終了しており、北陸トンネル火災事故の時点では一般客車列車食堂車は石炭コンロ搭載車しかないという状況であった。
国鉄の財政難により廃車となった旧型車の代替車両製造が予算的にも困難になった。
食堂事業者の人員（特に女子従業員の）確保が難しくなった。
給与水準がそれほど高くない割には労働条件が厳しく、寝台特急をはじめとする夜行列車では夜間営業終了後に食堂車内でテーブルや椅子を使用して仮眠するなど過酷な状況も散見された。ただしオシ14形・オシ24形は労働条件の改善という見地から喫煙室兼従業員用寝台を設置した。後年は食堂車での仮眠をやめてB寝台車の一部区画を食堂事業者の枠に充てるようにし、そこで睡眠をとるようになった。
労働条件が通常の食堂と異なり「常に揺れる」「厨房が狭い」「専門化されアラカルトメニューの豊富さをまかなえない」などの特殊性があるが、事業者側も利用率の減少によりそれに対するノウハウを伝える様な教育制度を採用しなかったという面もある。
相次ぐ特急増発により、人員面に余裕がないことから特急と急行（ビュフェも含む）を並存していた線区では特急の食堂営業のみに絞る傾向も強まった。
山陽新幹線博多開業に合わせて連結されることになった新幹線初の全室食堂車への要員確保のため、1974年始め頃から西日本（近畿地方以西）の在来線では寝台特急列車を中心に食堂車の営業休止が続出したほか、東北新幹線でもビュフェが連結されることになったため、1981年10月から1982年7月にかけて「ひばり」の一部列車と「つばさ」「やまばと」の全列車において食堂車が営業休止となった。
国鉄側もこの状況を把握し、当時幹線道路沿いに設置されていたオートレストランの鉄道版である「自動食堂車」の研究開発を行っていたが、当時は国鉄の労使関係の悪化の余波で新形式車の開発自体が困難を極めたこともあり、結局実用には至らなかった。
通常の飲食店と異なり、飛び込みの利用客が一切期待できないことによる回転率の悪化。さらに特急列車への自由席連結などの大衆化による客層の変化もあって、自由席代わりにビールやコーヒー1杯で長時間居座る悪質な利用が常態化していった。
宮脇俊三の「汽車旅12カ月」には居座り客の一部始終を書いた一編が収録されており、植田まさしの漫画には食堂車の居座りをネタにした作品が登場していた。その一方、食堂車に関する諸文献や鉄道雑誌では、こうした居座りに関する記述はほとんど見られないが、鳥塚亮は自身の経験から本説を推している。
一方、1952年に日本食堂が発行した特急「つばめ」「はと」の食堂車に関する案内イラストでは、エチケットの一環として混雑しているにも関わらず食事を終えた客らが長居している様子が描かれていることから、食堂車内で長時間居座る事例は客層の大衆化以前から見受けられたことがうかがえる。
昼行特急列車の増発ならびに新幹線との連携、さらには航空機や高速バスの発展に伴って長距離夜行列車の需要が減退してきたことにより、夜行列車自体の運行区間の短縮および効率化を図るために相対的なサービス低下を余儀なくされた。
東京 - 九州・山陰間の寝台特急では、1978年2月に「あさかぜ1・2号」が車両を20系から24系への変更を実施したが、同時に従来から24系で運転されていた共通運用となる「はやぶさ」「富士」「出雲」も含めて食堂車組成位置を基本編成から（途中駅で折り返しとなる）付属編成に変更した。これは「はやぶさ」「富士」の基本編成が3本、付属編成が2本で運用されることから、食堂車を新造せず「あさかぜ」用に2両捻出する目的と、長距離客の航空機利用への転移による九州側末端区間での利用客減少という2つの理由によるものである。
新幹線を含む昼行特急列車の増発による特急列車の一般化やスピードアップなどで乗車時間が短縮され、食堂車で食事を摂る必要性が減少した。さらに食堂車を利用していた主な客層であった長距離客（特に優等客）が航空機利用に転移したことも、食堂車の需要減少の一因であった。
1980年代以降になると、コンビニエンスストアなどにおける弁当販売の普及、ファーストフードやファミリーレストランといった大手外食チェーン店の台頭などにより、食習慣や価値観が変化し食堂車の利用率が低下した。
他と比較すると割高な価格設定。駅構内にある食堂やファーストフード店で扱うメニュー、コンビニエンスストアの弁当は食堂車のメニューや駅弁と比べ廉価であることから大きな影響を及ぼしており、後に食堂車のみならず駅弁業者の撤退や車内販売の衰退化につながった。
利用客が多く運営面でも黒字であったにもかかわらず国鉄による車両運用合理化の方針をはじめ以下の理由で廃止となったケースがある。
食堂車不連結の183系と食堂車連結の181系の編成を統一するため：「とき」（1978年7月）。
運用充当形式（489系）のサービス電源用MG3系統化に伴う編成変更のため：「白山」「はくたか」（1978年10月）
ダイヤ改正による連結中止：「白鳥」「雷鳥」「白山」（1985年3月14日ダイヤ改正）。この改正では大阪 - 青森間の「白鳥」や大阪 - 新潟間の「雷鳥」といった長距離を運行する列車も含め連結中止となった。
特急「白山」食堂車さよなら営業
サシ489-4
1985年
これらの状況から、在来線ではビュフェ車連結の電車急行列車が1976年11月に中央東線の「アルプス」ならびに信越本線の「信州」「妙高」を最後に廃止。食堂車連結の昼行特急列車が1986年11月に北海道内の「おおとり」「オホーツク」を最後に廃止された。一方で、同じ北海道で1981年に登場したキロ182形（量産車）においては長距離客に配慮して、車内の一部を0系新幹線ビュフェ車と同様の設備を持つ厨房を備えた車販準備室兼売店としている。
電車・気動車の食堂車並びにナシ20自体も1970年代後半から余剰車が出始め、仙台運転所（現・仙台車両センター）に所属していたサハシ455は、1973年10月のビュフェ営業休止後も東北本線の急行列車に連結されていたが、1977年9月に編成から外された他、サハシ165・サハシ169・サハ164も、中央東線・信越本線・上越線のビュフェ営業休止後もしばらくの間連結されたが、1982年までにクハ165やサハ165に置き換えられた。サシ581の内、向日町運転所（現・吹田総合車両所京都支所）所属車は1975年3月から1978年10月まで非営業であった他、青森運転所（現・盛岡車両センター青森派出所）所属車は1982年11月の食堂車営業休止後もMGの関係で連結を継続したが、向日町所属車・青森所属車共、1985年3月に編成から外された。サシ481も、1980年に南福岡電車区（現・南福岡車両区）所属編成から外された事に伴い余剰車が発生するようになり、1982年11月15日ダイヤ改正では青森・仙台所属車が余剰となった。
また1985年には「雷鳥」に和式グリーン車「だんらん」サロ481形500番台が落成した。本形式はサシ481形を改造したもので、旧調理室はビュフェとし軽食類の提供を行うという新たなサービス形態が提案された。しかし、1989年の「スーパー雷鳥」登場時に和式グリーン車そのものが廃止されたため当該車両は一部が廃車、一部が通常座席のサロ481形2000番台に改造されビュフェ部分をラウンジに改装。小規模ながら「サンダーバード」登場後の1995年11月までビュフェと売店として営業、以後は車販基地として使用された。また、このコンセプトは「白山」に連結されたモハ489形「ラウンジ&コンビニエンスカー」でカレーライスや弁当類などの軽食を電子レンジで温めて販売するスタイルに承継された。
また余剰となった食堂車は経年が15年程度と比較的車齢が若かったが、前述の「だんらん」や後述の「北斗星」「トワイライトエクスプレス」など一部の例を除き鉄道車両としての転用は少なく、その大半が廃車となっていった。その一方廃車後に構造を生かして街中でレストランに転用された事例も、JRの子会社が運営していたケースも含めて多数あるが、レストランそのものが閉店あるいは車体や厨房設備の老朽化により10年ほどで解体となったケースも多く、現存数は少ない。