stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
セルカニアス マドリード
路線 > 系統

| 路線 | 区間 | km |
| --- | --- | --- |
| C-1 | プリンシペ・ピオ - アトーチャ - レコレトス - チャルマンティン - フエンテ・デ・ラ・ソラ - 空港ターミナル４ Príncipe Pío - Atocha - Recoletos - Chamartín - Fuente de la Mora - Aeropuerto T4' | 24 |
| C-2 | グアダラハラ -アルカラ・デ・エナーレス - アトーチャ - レコレトス - チャマルティン Guadalajara - Alcalá de Henares - Atocha - Recoletos - Chamartín | 65 |
| C-3 | アランフエス - ビリャベルデ バホ - アトーチャ - ソル - チャマルティン - ビリャベルデ - エル・エスコリアル Aranjuez - Villaverde Bajo - Atocha - Sol - Chamartín - Pinar - Villalba - El Escorial | 106 |
| C-4 | アルコベンダス・サン・セバスティアン・デ・ロス・レイエス - カントブランコ・ウニベルシダ - チャマルティン - (ソル) - アトーチャ - パルラ Alcobendas-San Sebastián de los Reyes - Cantoblanco Universidad - Chamartín - (Sol) - Atocha - Parla | 48 |
| C-4 | コルメナル・ビエホ - カントブランコ・ウニベルシダ - チャマルティン - ソル - アトーチャ - パルラ Colmenar Viejo - Cantoblanco Universidad - Chamartín - Sol - Atocha - Parla | 59 |
| C-5 | モストレス・エル・ソト - アトーチャ - フエンラブラーダ - ウマーネス Móstoles–El Soto - Atocha - Fuenlabrada - Humanes | 45 |
| C-7 | アルカラ・デ・エナーレス - アトーチャ - レコレートス - チャマルティン - ラス・ロサス - プリンシペ・ピオ - アトーチャ - レコレトス -チャマルティン - フエンテ・デ・ラ・ソラ  Alcalá de Henares - Atocha - Recoletos - Chamartín - Las Rozas - Príncipe Pío - Atocha - Recoletos - Chamartín - Fuente de la Mora | 98 |
| C-8 | エル・エスコリアル - ビリャルバ - チャマルティン - レコレトス - アトーチャ El Escorial - Villalba - Chamartín - Recoletos - Atocha | 78 |
| C-8 | セルディーリャ - ビリャルバ - チャマルティン - レコレトス - アトーチャ Cercedilla - Villalba - Chamartín - Recoletos - Atocha | 78 |
| C-9 | セルセディーリャ - コトス Cercedilla - Cotos | 18 |
| C-10 | ビリャルバ - プリンシペ・ピオ - アトーチャ - レコレトス - チャマルティン - ピティス Villalba - Príncipe Pío - Atocha - Recoletos - Chamartín - Pitis | 59 |
路線はその性格から大きく3つに分けられる。
C-8線の列車とC-2線の列車は直通するので、C-2線とC-8線を一体と見なす事も出来る。
C-6線はC-5線に集約されたので欠番となっている。
運行 > 運行時間

マドリードは夜型の都市であるにもかかわらず、組合の都合及び安全上の理由で電車は深夜には運行しない。2006年2月10日を例にとると平日の始発は4:07分発にC-5線モストレス・エル・ソト駅を出発する電車である。C-9線を除く他の路線はおおよそ午前5時頃から運行する。
列車の運行頻度は通過する町の規模と区間の交通量により決まる。ネットワークの中心であるアトーチャ駅とチャマルティン駅の間をレコレトス駅とヌエボス・ミニステリオス駅を通って結ぶ区間では平日のピーク時に様々な路線の列車が3,4分間隔で走る。C-8線の末端部の枝線区間では週末には2時間間隔になる。C-9線を除く全ての路線で深夜0時頃に運行を終了する。
運行 > 車両

マドリードのセルカニアス路線網では主に3形式の電車が運用されている。
運行 > 運賃

セルカニーアスはマドリード地域交通共同体 (Consorcio Regional de Transportes de Madrid) の一部であり、マドリードを中心に同心円状に区分されているその地区制システムに従う。ネットワーク内相互での運賃は跨る料金区の数によって定められている。
片道普通運賃 (ユーロ)
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zones | 1 or 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | Green |
| Price | 1.70 | 1.85 | 2.60 | 3.40 | 4.05 | 5.50 | 8.70 |
bonotren という回数券や abono mensual という1ヶ月間1日2回乗車出来る定期券のようなものがある。電車だけでなく全ての交通機関を利用出来る Abono Transport と混同してはならない。
運行 > CIVIS

CIVISはいくつかの路線のみで運行される快速列車である。まずC-10線とC-3線で運行が開始され、後にC-2線でも運行されるようになった。CIVISは幾つかの駅にのみ停車する。
歴史 > 1990年まで

マドリードからの最初の鉄道は1851年に造られたアランフエスまでの路線である。これはスペインでは2番目、イベリア半島では3番目の鉄道である。発達するスペインの鉄道網はすぐに2つの大企業に支配された。マドリード北駅 (現：プリンシペ・ピオ駅) とスペイン北部の大西洋岸を結ぶ路線を運営した北会社 (Compañía del Norte) とアトーチャ駅から地中海沿岸やアンダルシア地方の都市へ路線を運営したマドリード-サラゴサ-アリカンテ鉄道 (MZA) である。もう一つの駅であるデリシアス駅にはリスボンへの路線が使用した。他の中小鉄道会社の大部分はマドリードからナローゲージで営業していた。スペイン内戦後の1941年に鉄道会社は国有化されレンフェが創設された。またナローゲージ路線は1970年までに全て廃止されてしまった。
国有化とほぼ同時に新しくチャマルティン駅が建設され、中央駅としての機能が国際列車と北行・東行の列車が発着するチャマルティン駅と南行と西行の列車が発着するアトーチャ駅に集約された。2つの駅は接続鉄道線 (Línea de Enlaces Ferroviarios) のトンネルで結ばれた。このトンネルは第二共和政期に建設が開始され20年後に終了した。建設の遅れはトンネルに「おかしなトンネル」 (túnel de la risa) というあだ名を与えた。
マドリード周辺の町のベッドタウンとしての開発は1960年代後半に始まった。当初は大都市圏内の2つの地域のみだった。
歴史 > 1990年まで > エナーレス回廊

マドリード-サラゴサ-バルセロナ本線はエナーレス川の谷を走る。そしてグアダラハラやサラゴサに向かう途上に重要な街であるアルカラ・デ・エナーレスを通る。
コスラダ、サン・フェルナンド・デ・エナーレス、トレホン・デ・アルドスと言った沿線の町やバジェカス ビリャ、ビカルバロと言ったマドリード郊外が大きなベッドタウンとして成長し始めた。そしてマドリードへの交通手段として鉄道に強く依存した。
歴史 > 1990年まで > 南南西部地域

同時にアルコルコン、モストレス、レガネス, フエンラブラダ、ヘタフェ と言った古い町々もベッドタウンとして発展し始めた。これらのベッドタウンでは当初バスと自家用車に頼っていた。しかしすぐに鉄道が増便された。マドリード-トレド線、マドリード-タラベーラ・デ・ラ・レイナ線、そして1970年に廃止されたナローゲージ線に代わって、1976年にモストレスまでの広軌路線が建設された。
この時サービスは通常のRENFEとして提供され、車両や駅は他と同様の仕様であった。
80年代に入るとチャマルティン駅とトレス・カントスのニュータウン及びカントブランコのマドリード自治大学との間で運行を開始した。
歴史 > 1990年以降

1990年代にRENFEは営業部門を分け、それぞれにマークと仕様を制定した。車両は金色と青色から新しいセルカニアスブランドの赤・白・灰の色に代えられた。また新しい路線図が作成され路線番号が振られた。同時に変化はマドリード都市圏の成長を意識した。新しい住宅建設の中心は北東部と南西部から北西部へと移った。RENFEは以後セルカニアスネットワークを成長させる野心的な計画を始めた。衰退した北駅をプリンシペ・ピオ駅と改名し、ダウンタウンの南の旧工業地域を通ってアトーチャ駅に接続した。Pasillo Verde (緑の回廊)と呼ばれているこのプロジェクトは新しい通りと公営団地を建設し1997年にプロジェクトは終了した。2000年にC-1線がアルコベンダスとサン・セバスティアン・デ・ロス・レイエスまで延長され、これらの町とマドリードの間での激しい道路渋滞を緩和した。2003年にC-7線がコルメナル・ビエホまで延長され、2004年にはC-5線がウマネスまで延長された。両方の都市は熱心に拡張を求めていた。既に鉄道でマドリードと結ばれていたので論理的にセルカニアスが考えられた。RENFEはまた重要な都市をノンストップでマドリード中心部に結ぶCIVISを拡張した。
歴史 > 1990年以降 > 2004年3月11日の列車爆破事件

詳細は「マドリード列車爆破テロ事件」を参照
2004年3月11日のテロ事件はマドリード-アルカラ-グアダラハラ-サラゴサ線で運用中の4台の列車で起こった。このうち1列車はC-2線グアダラハーラ発チャマルティン行の2階建の450系電車であった。他の3レ者はアルカラ・デ・エナーレス発の446系電車であった。アルコベンダスへのC-1線の2列車とプリンシペ・ピオへのC-7線の1列車である。事件の後、Renfeは民間の警備を強化し翌日から運行を再開した。車両の保安対策と設計はテロの犠牲者の数を明白に減らしたと評価された。テロは恐らくセルカニーアスの利用者数を減らしたが、最近では利用者は殆ど回復している。しかしながら今日でも一部の市民は鉄道に乗るのがトラウマとなっている。
歴史 > 1990年以降 > 運行系統の変遷

セルカニーアス・マドリードの運行系統は路線の新規開業などに伴って、しばしば変更されている。例えば2007年時点では以下のような運行系統となっていた。
| 色 | 路線 | 区間 | 区間 | 距離 (km) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|   |   C-1線 | アルカラ・デ・エナーレス Alcalá de Henares | アルコベンダス・サン・セバスティアン・デ・ロス・レイエス Alcobendas–San Sebastián de los Reyes | 56.5 |
|   |   C-2線 | グアダラハーラ Guadalajara | チャマルティン Chamartín | 65.5 |
|   |   C-3線 | アトーチャ Atocha | アランフェス Aranjuez | 48.3 |
|   |   C-3a線 | ピント Pinto | サン・マルティン・デ・ラ・ベガ San Martín de la Vega | 15.1 |
|   |   C-4線 | アトーチャ Atocha | パルラ Parla | 24.7 |
|   |   C-5線 | モストレス・エル・ソト Móstoles–El Soto | ウマネス Humanes | 45.1 |
|   |   C-7a線 | アルカラ・デ・エナレス Alcalá de Henares | プリンシペ・ピオ Príncipe Pío | 79.8 |
|   |   C-7b線 | プリンシペ・ピオ Príncipe Pío | コルメナル・ビエホ Colmenar Viejo | 30.5 |
|   |   C-8線 | アトーチャ Atocha | ビリャルバ Villalba |  |
|   |   C-8a線 | アトーチャ Atocha | サンタ・マリア・デ・ラ・アラメダ Santa María de la Alameda | 79.1 |
|   |   C-8b線 | アトーチャ Atocha | セルセディーリャ Cercedilla | 66.1 |
|   |   C-9線 | セルセディーリャ Cercedilla | コトス Cotos | 18.2 |
|   |   C-10線 | ビリャルバ Villalba | トレス・カントス Tres Cantos | 79.1 |
発展計画

Renfeが依存しているスペインのインフラ省からの新線建設資金はここ10年の国家計画が高速鉄道建設を重視したせいもあり不足している。よってマドリード地下鉄のロケットペースの成長に比べると成長は遅かった。2004年よりアトーチャ駅とチャマルティン駅を結ぶ第二の路線の建設が行われている。この路線は資材が不足し劣悪だった1930年代～1940年代にかけて建設された古いトンネルを通る列車を減らし負担を軽減しなければならない。しかし、ダウンタウンに2つの新駅を建設し多くの批判を受けた。地下鉄のソル駅もその一つである。計画の支持者は新駅が市民を商業の中心地により近づけると主張する。批判する者は新駅は既に混雑しているソル駅を更に混雑させると主張する。
セルカニーアスネットワークはスペインの中央政府が所有するマドリードでの公共交通機関であり、地下鉄やバスは自治体や民間が所有するので、この違いは政治的に利用される。
地下鉄を運営するマドリード地方政府とセルカニアスを運営する中央政府のマドリード＝バラハス空港の新ターミナルビルへの鉄道を建設する責任はどちらにあるかという不毛な議論はあらゆる鉄道の建設を遅らせた。2009年までのセルカニーアスの空港乗り入れが期待出来ない中、マドリード地下鉄8号線のマドリード＝バラハス空港第4ターミナルまでの延長は2007年5月3日に開業した。
アラバカ駅
2007年の路線図
慈運法親王

慈運法親王（じうんほっしんのう、文正元年（1466年） - 天文6年6月29日（1537年8月4日））は、戦国時代の法親王。父は伏見宮貞成親王の子伏見宮貞常親王。後土御門天皇の猶子となる。法名は初め良源と称し、のち慈運と改めた。二品僧正とも称される。
曼殊院に入り、1495年（明応4年）門跡となり、北野社別当に任じられた。1530年（享禄3年）に二品に叙せられ、1533年（天文2年）には法住寺座主を兼任し、大僧正に任じられた。和歌や連歌に秀でていた。
第11装甲擲弾兵師団 (ドイツ連邦陸軍)

| 第11装甲擲弾兵師団 |
| --- | --- |
 
創設:  1959年3月1日
廃止:  1994年9月30日
所属政体:   ドイツ
所属組織:   ドイツ連邦陸軍
部隊編制単位:  師団
兵種/任務:  機械化歩兵
最終上級単位:  第1軍団
最終位置:  ニーダーザクセン州オルデンブルク
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第11装甲擲弾兵師団（ドイツ語：11. Panzergrenadierdivision）は、ドイツ連邦陸軍の師団のひとつ。1994年9月に解散した。ニーダーザクセン州オルデンブルクに師団司令部を置き、師団の部隊は主にニーダーザクセン州のエムス川・ヴェーザー川・アラー川間およびブレーメンに駐屯していた。
歴史 > 第1次編制

1959年1月にオルデンブルクにて第6擲弾兵師団として編成が開始され、同年3月1日に第11装甲擲弾兵師団として発足し第1軍団に所属する。1959年内に最終部隊が創設される。
師団司令部中隊
第11通信大隊
第11工兵大隊
第11衛生大隊
第11野戦砲兵大隊
第311装甲擲弾兵大隊
第316補給大隊
第310装甲猟兵中隊
第11整備中隊
第11野戦憲兵中隊
第32装甲擲弾兵旅団
旅団司令部中隊
第323装甲擲弾兵大隊
第324戦車大隊
第326補給大隊
第320装甲偵察中隊
第320装甲工兵中隊
第320装甲猟兵中隊
第33装甲旅団
旅団司令部中隊
第332装甲擲弾兵大隊
第333戦車大隊
第335装甲砲兵大隊
第336補給大隊
第330装甲偵察中隊
第330防空中隊
歴史 > 第2次・第3次編制

1961年に陸軍第2次編制の下で再編成する。師団の構造は以下の通り。
第31装甲擲弾兵旅団
旅団司令部中隊
第311装甲擲弾兵大隊
第312装甲擲弾兵大隊
第313降下猟兵大隊
第314戦車大隊
第315野戦砲兵大隊
第316補給大隊
第317野戦予備大隊（非現役）
第310装甲猟兵中隊
第310装甲偵察中隊
第310装甲工兵中隊
第310特殊武器防護中隊
第310防空中隊
第310装甲偵察隊
第32装甲擲弾兵旅団
第33装甲旅団
師団直轄部隊
第11砲兵連隊
第11通信大隊
第11陸軍航空隊
第11防空連隊
第11工兵大隊
第11戦車教導大隊（防衛任務の際に指揮下に入る、通常は第9装甲教導旅団の所属）
第11衛生大隊
第11補給大隊
第11特殊武器防護中隊
第11軍楽隊
1961年に師団は北大西洋条約機構に結合される。
歴史 > 第4次編制

1980年代の第4次編制で師団は以下のような構成となっていた。
第31装甲擲弾兵旅団　在オルデンブルク、ヘニング・フォン・トレスコウ兵営
第32装甲擲弾兵旅団　在シュヴァネヴェーデ
第33装甲旅団　在ツェレ
師団直轄部隊
第11砲兵連隊　在オルデンブルク、ヒンデンブルク兵営
第11防空連隊　在アヒム、シュトイベン兵営
第11工兵大隊　在デルフェルデン、ニーダーザクセン兵営
第11通信大隊　在オルデンブルク、ヒンデンブルク兵営
第11戦車教導大隊　在ミュンスター（第2次編制から第3次編制まで）
第11衛生大隊　在レーア
第11整備大隊　在デルメンホルスト
第11補給大隊　在デルメンホルスト
第11陸軍航空隊　在ローテンブルク
第11特殊武器防護大隊　在エムデン
第11軍楽隊　在ブレーメン
非現役部隊
第111野戦予備大隊
第112野戦予備大隊
第116猟兵大隊
第111猟兵大隊
第111警備大隊
陸軍第5次編制の発表で第11装甲擲弾兵師団は解散されることが決定する。1994年3月3日から解散準備を始め、9月に解散する。解散しなかった部隊は第1装甲師団に編入された。
歴史 > 実働任務

1962年2月のエルベ川・ヴェーザー川の洪水（de:Sturmflut 1962）に出動し、1975年夏にはリューネブルガーハイデの山火事に出動する。1990年9月には西ドイツ国内に貯蔵していた化学兵器移転のためのスチールボックス作戦（en:Operation Steel Box）に師団の衛生隊員が数週間にわたり参加する。1990年11月から1991年7月まで、湾岸戦争のためエムデン港とノルデンハムでの米英軍部隊の輸送支援に従事する。
歴代師団長

| 代 | 氏名 | 着任 | 離任 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ハインツ・ゲイトク陸軍少将 Heinz Gaedcke | 1959年11月1日 | 1960年12月31日 |
| 2 | コール・フォン・ホーベ陸軍少将 Cord von Hobe | 1961年1月1日 | 1964年3月31日 |
| 3 | オットー・ウヒトルツ陸軍少将 Otto Uechtritz | 1964年4月1日 | 1968年1月14日 |
| 4 | ヴェルナー・エブリンク陸軍少将 Werner Ebeling | 1968年1月15日 | 1970年9月30日 |
| 5 | ハンス＝ハインリヒ・クライン陸軍少将 Hans-Heinrich Klein | 1970年10月1日 | 1974年9月30日 |
| 6 | ゴットフリート・エヴェルト陸軍少将 Gottfried Ewert | 1974年10月1日 | 1977年9月30日 |
| 7 | マインハルト・グランツ陸軍少将 de:Meinhard Glanz | 1977年10月1日 | 1980年9月30日 |
| 8 | ハンス＝ヘニンク・フォン・ザントラルト陸軍少将 de:Hans-Henning von Sandrart | 1980年10月1日 | 1983年3月31日 |
| 9 | ハンス・ホストル陸軍少将 Hans Hoster | 1983年4月1日 | 1985年9月30日 |
| 10 | エルンスト・クラフッス陸軍少将 Ernst Klaffus | 1985年10月1日 | 1987年11月17日 |
| 11 | フーベルトゥス・ゼンフ陸軍少将 Hubertus Senff | 1987年11月18日 | 1992年3月31日 |
| 12 | カルステン・オルトマンス陸軍少将 Karsten Oltmanns | 1992年4月1日 | 1994年3月31日 |
スターむりむりショー

| スターむりむりショー |
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 番組の公開収録が行われた日本工学院専門学校蒲田キャンパス
ジャンル:  バラエティ番組
出演者:  徳光和夫 由美かおる 横山プリン 高井ギャラ 松原秀樹
オープニング:  「ジャンポ」（由美かおる）
製作
制作:  日本テレビ、ビデオワーク

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 1974年4月3日 - 1974年9月25日
放送時間: 水曜 19:00 - 19:30
放送分: 30分
回数: 26
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『スターむりむりショー』は、1974年4月3日から同年9月25日まで日本テレビ系列局で放送されていた日本テレビ製作のバラエティ番組である。全26回。放送時間は毎週水曜 19:00 - 19:30 （日本標準時）。制作は日本テレビとビデオワーク。
毎回3組から4組のゲスト歌手たちが歌を披露し、賞品を貰えるゲームに挑戦していた公開番組。収録は日本工学院専門学校蒲田キャンパスに併設されているホールで行われた。
出演者

プリン・高井・松原の3人は、当時「横山プリンとアラモード」というグループを組んで活動していた。
徳光和夫（当時日本テレビアナウンサー）
由美かおる
横山プリン（横山プリンとアラモード）
高井ギャラ（横山プリンとアラモード）
松原秀樹（横山プリンとアラモード）
高橋達也と東京ユニオン(演奏)
宮間利之とニューハード(演奏)
放送リスト

| 回 | 放送日 （1974年） | サブタイトル |
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| 1 | 4月3日 | アッ！研ナオコの頭の上でバケツが…!? |
| 2 | 4月10日 | 森昌子、25万円のダイヤモンド獲得！ |
| 3 | 4月17日 | 桜田淳子ゆかた姿で大奮闘！ |
| 4 | 4月24日 | 危い西城秀樹むりむり五種競技に挑戦！ |
| 5 | 5月1日 | エッ！山口百恵…ヤカンのデート!? |
| 6 | 5月8日 | 森田健作、夏木マリ ダイヤの対決!! |
| 7 | 5月15日 | 悪役プリン、花の浪花で大あばれ!! |
| 8 | 5月22日 | 野口、天地、西城揃いむりむり決定版！ |
| 9 | 5月29日 | 岡崎友紀もびっくり！城みちる着物を剥ぐ |
| 10 | 6月5日 | 五郎、真理、むりむりマジック大爆笑！ |
| 11 | 6月12日 | 前川清、乙女の診察室でメッタ切り！ |
| 12 | 6月19日 | 西城秀樹、女性軍に大苦戦！ |
| 13 | 6月26日 | ちびっ子コンピューター占い大当り！ |
| 14 | 7月3日 | ヤングのアイドル、名古屋へ勢ぞろい！ |
| 15 | 7月10日 | 森進一、女性ファン熱狂の大ハッスル!! |
| 16 | 7月17日 | ちあき、ぴんから、チビッコにメッタ切り！ |
| 17 | 7月24日 | あいざき進也、みごとに変身！ |
| 18 | 7月31日 | 野口五郎、ダイヤに三たび挑戦！ |
| 19 | 8月7日 | 殿キン、三善英史、スイカで大苦戦 |
| 20 | 8月14日 | 和田アキ子、タッチリレーで大ハッスル!! |
| 21 | 8月21日 | 五木ひろし、名コンダクターに挑戦！ |
| 22 | 8月28日 | 西城秀樹、ゴルフと釣りに大ハッスル！ |
| 23 | 9月4日 | 南沙織もときめく恋人占い |
| 24 | 9月11日 | アイドル対抗戦！秀樹百恵ファン大激突 |
| 25 | 9月18日 | 中条きよし、森昌子 うそ？ホント？大接戦！ |
| 26 | 9月25日 | 小柳ルミ子、風吹ジュン美しい女の戦い！ |
参考：『読売新聞縮刷版』読売新聞社、1974年4月3日 - 同年9月25日付のラジオ・テレビ欄。
| 日本テレビ系列 水曜19:00枠> 前番組 | 日本テレビ系列 水曜19:00枠> 番組名 | 日本テレビ系列 水曜19:00枠> 次番組 |
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| スーパーロボット レッドバロン （1973年7月4日 - 1974年3月27日）  | スターむりむりショー （1974年4月3日 - 1974年9月25日）  | 新・底ぬけ脱線ゲーム （1974年10月2日 - 1977年9月28日）  |
篠原長重

篠原 長重（しのはら ながしげ）
篠原長重 (三好家臣) - 阿波篠原氏。戦国時代の武将。三好長治の家臣。
篠原長重 (前田家臣) - 尾張篠原氏。戦国時代の武将。前田利家の家臣で、利家の妻まつの兄。
愛知県立蟹江高等学校

| 愛知県立蟹江高等学校 |
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  蟹江高校跡地にある碑
 ja北緯35度07分02.2秒 東経136度46分25.0秒﻿ / ﻿北緯35.117278度 東経136.773611度﻿ / 35.117278; 136.773611座標: 北緯35度07分02.2秒 東経136度46分25.0秒﻿ / ﻿北緯35.117278度 東経136.773611度﻿ / 35.117278; 136.773611
国公私立の別:  公立学校
設置者:   愛知県
学区:  尾張学区 共通群 Aグループ
設立年月日:  1971年（昭和46年）4月
閉校年月日:  2007年（平成19年）3月
共学・別学:  男女共学
課程:  全日制課程
単位制・学年制:  学年制
設置学科:  普通科
所在地:  〒497-0043
 愛知県海部郡蟹江町新千秋後西50
外部リンク:  愛知県立蟹江高等学校同窓会
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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蟹江高校跡地にある蟹江町希望の丘広場
愛知県立蟹江高等学校（あいちけんりつ かにえこうとうがっこう）は、愛知県海部郡蟹江町新千秋後西50にあった普通科の県立高等学校。1971年（昭和46年）に開校。愛知県立海南高等学校と統合されて愛知県立海翔高等学校が開校したことで、蟹江高校は2007年（平成19年）に閉校した。
学科

普通科
沿革

1971年（昭和46年）4月、愛知県海部郡蟹江町に愛知県立蟹江高等学校が開校した。近鉄名古屋線 富吉駅から徒歩で約12分の好立地にあり、周囲を田園や水郷に囲まれた豊かな教育環境にあった。西側には善太川が流れている。1976年（昭和51年）度の生徒数は989人。年3回実施されていた歩行会では、男子が7キロメートルの距離を、女子が5キロメートルの距離を歩く。
愛知県の第一次高等学校再編計画に基づき、2005年（平成17年）4月には海部郡十四山村の愛知県立海南高等学校の校地に愛知県立海翔高等学校が創立され、1期生が入学。海南高校は2007年（平成19年）3月まで海翔高校に併存したが、蟹江高校は2004年（平成16年）度を最後に新規入学者の募集を停止した。2007年（平成19年）3月に2004年（平成16年）度入学者が卒業したことで蟹江高校は廃校となり、3月3日に閉校式が行われた。
2014年（平成26年）4月、隣接地に愛知大学名古屋校舎蟹江グラウンドが完成し、準硬式野球部、軟式野球部、ラグビー部、ラクロス部、硬式庭球部、ソフトテニス部、テニスサークルなどが利用している。2015年（平成27年）3月21日、蟹江高校跡地に蟹江町希望の丘広場が完成した。会議室や防災備蓄倉庫などがある管理棟、バーベキュー場、フットサルコートなどを有する。管理棟は愛知大学名古屋校舎蟹江グラウンドを使用する学生も利用できる。
出身者

加藤光彦 - 海部郡飛島村長
富永章敬 - 元プロ野球選手
助川成也

助川 成也（すけがわ せいや）は、日本の研究者。博士（経済学）。国士舘大学政経学部教授。泰日工業大学 客員教授。出身高校は大田原高等学校。専門はASEAN経済共同体、タイ、FTA等通商戦略。栃木県那須郡湯津上村（現大田原市）出身。
学歴

1992年3月 中央大学経済学部国際経済学科卒業
2019年3月 九州大学大学院経済学府博士後期課程修了。博士（経済学）
職歴

1992年4月 日本貿易振興会（ジェトロ）（現日本貿易振興機構）入会（経済情報部国際経済課）。
1995年1月 ジェトロ大阪本部国際経済交流センター
1997年6月 経済情報部産業情報課
1998年6月 ジェトロ バンコクセンター（対タイ投資促進担当）
2004年3月 海外調査部アジア大洋州課・課長代理
2010年3月 ジェトロ バンコクセンター・主任調査研究員（アジア）・次長（Vice President & Senior Economist (Asia Region)）
2013年10月　ジェトロ企画部・事業推進主幹（東南アジア担当）
2015年4月　ジェトロ企画部・海外地域戦略主幹（ASEAN）
2017年3月末　ジェトロ退職
2017年4月　国士舘大学政経学部准教授
2020年4月　国士舘大学政経学部教授
2022年4月　泰日工業大学（在バンコク）経営学部　客員教授（国士舘大学より在外研究員として派遣）
職歴 > 教員歴

2005年4月-06年3月 明治学院大学国際学部非常勤講師（東南アジア地域研究）
2014年4月‐18年3月 神田外語大学非常勤講師（東南アジア政治経済論）
2017年4月-20年3月 国士舘大学政経学部　准教授（国際経済論、経済開発論）
2020年4月-現在　国士舘大学政経学部教授
2022年4月-現在　泰日工業大学 客員教授
職歴 > その他

2007年4月 - 現在 亜細亜大学アジア研究所嘱託研究員（現　特別研究員）
2010年5月 - 現在 中央大学経済研究所客員研究員「アジア経済圏研究部会」
2009年12月 - 現在 東アジア共同体評議会 有識者議員
2014年4月 - 現在 国際貿易投資研究所（ITI）客員研究員
2018年6月 - 現在 一般社団法人　日・タイ経済協力協会（JTECS）理事（非常勤）
2019年5月 - 現在 （一財）企業共済協会　理事（非常勤）
2021年5月 - 現在 Yahoo!ニュース公式コメンテーター
執筆歴

「ビジネスガイド　タイ」（共著、ジェトロ、2003年1月）
「新興国のFTAと日本企業」（共著、ジェトロ、2005年12月）
「南進する中国とASEANへの影響」（木村福成・石川幸一編著、ジェトロ、2007年4月）
「東アジアのグローバル化と地域統合（新・東アジア経済論Ⅲ）」（平川均・石川幸一・小原篤次・小林尚朗編著、ミネルヴァ書房、2007年5月）
「FTAガイドブック2007」（浦田秀次郎・石川幸一・水野亮編著、ジェトロ、2007年6月）
「ASEANのFTA進展がもたらす貿易拡大の評価」（委託元：機械振興協会経済研究所／2008年3月／国際貿易投資研究所）
「アジア国際分業における日台企業アライアンス：ケーススタディによる検証」（共著、2008年3月／財団法人交流協会）
「東アジアの政治をどうみるか」（共著、2008年3月／アジア研究所叢書22／亜細亜大学アジア研究所）
「東アジア国際分業の拡大と日本」（共著、2008年10月／ジェトロ）
「ASEANのFTAによる域内および対日貿易への影響」（共著、委託元：機械振興協会経済研究所／2009年3月／国際貿易投資研究所）
「大メコン圏（GMS）を中国から捉えなおす」（末廣昭・宮島良明・大泉啓一郎・助川成也・青木まき・ソンポップ マーナランサン、東京大学社会科学研究所、2009年3月）
「アジア研究所紀要」（第35号、亜細亜大学アジア研究所、2009年3月）
「ASEAN経済共同体」（石川幸一・清水一史・助川成也、2009年8月）
「東南アジアのグローバル化とリージョナル化」（共著、2010年2月／アジア研究所・アジア研究シリーズNo.73／亜細亜大学アジア研究所）
「グローバリゼーションと日本経済」（共著、2010年2月／青木健・馬田啓一編著／文眞堂）
「Challenges Facing ASEAN in the Building of the ASEAN Economic Community: Focusing on the Liberalization of the Trade in Goods and Services」（『ASEAN Study Report』、March 2010／The Japan Institute of International Affairs）
「FTA時代を迎えるASEANと変わる各国産業・企業の競争環境」（「環太平洋ビジネス情報RIM」、2010vol.10 No.38、日本総研）
「グローバル金融危機と世界経済の新秩序」（共著、2010年11月／青木健・馬田啓一編著／日本評論社）
「新しいASEAN　～地域共同体とアジアの中心性を目指して～」（共著、2011年12月／山影進編／アジア経済研究所）
「通商政策の潮流と日本』（共著、2012年4月20日／山澤逸平、馬田啓一、国際貿易投資研究会編著／勁草書房）
「「タイ大洪水」を振り返る - 経済・産業へのインパクトと政府・企業の対応」（『海外事情』2012年5月、拓殖大学海外事情研究所）
「タイ-2011年大洪水 – その記録と教訓」（共著、玉田芳史・星川圭介・船津鶴代編／2013年9月／アジア経済研究所）
「アジア太平洋の新通商秩序」（共著、2013年10月／山澤逸平・馬田啓一・国際貿易投資研究会編著／勁草書房）
「ASEAN経済共同体と日本」（2013年12月／石川幸一・清水一史・助川成也編著／文眞堂
「南進する中国と東南アジア：地域の「中国化」」、2014年3月／末廣昭・伊藤亜聖・大泉啓一郎・助川成也・宮島良明・森田英嗣／東京大学社会科学研究所）
「メコン圏経済の新展開」（共著、2014年3月／日本経済研究センター）
「ASEAN大市場統合と日本」（共著、2014年10月／深沢淳一・助川成也著／文眞堂
「タイ経済の基礎知識」（共著、2015年2月／若松勇・助川成也編著／ジェトロ
「FTA戦略の潮流」課題と展望（共著、2015年3月／石川幸一・馬田啓一・国際貿易投資研究会編著／文眞堂
「メガFTA時代の新通商戦略」現状と課題（共著、2015年7月／石川幸一・馬田啓一・高橋俊樹編著／文眞堂）
「現代ASEAN経済論」（共著、2015年9月／石川幸一・朽木昭文・清水一史編著／文眞堂）
「アジアの開発と地域統合～新しい国際協力を求めて～」（共著、2015年11月／朽木昭文・馬田啓一・石川幸一編著／日本評論社）
「日本企業のアジアFTA活用戦略～TPP時代のFTA活用に向けた指針～』（共著、2016年2月、成也・高橋俊樹編著／文眞堂）
「メガFTAと世界経済秩序：ポストTPPの課題」（共著、2016年10月／石川幸一・馬田啓一・渡辺頼純編著／勁草書房）
「ASEAN経済共同体の実現と日本」（共著、2016年10月／石川幸一・清水一史・助川成也編著／文眞堂）
「検証・アジア経済：現状と課題』（共著、2017年3月／馬田啓一・石川幸一・清水一史編著／文眞堂）
「アジア太平洋地域のメガ市場統合』（共著、2017年3月／長谷川聡哲編著／中央大学経済研究所 研究叢書69号）
「経済統合で変化する投資環境と機械工業のASEAN投資』ITI調査研究シリーズNo.50（共著、2017年3月／国際貿易投資研究所）
「サクッとわかるビジネス教養『東南アジア』」（監修、2021年4月／新星出版社）
「RCEPと東アジア」（共著、2022年6月／石川幸一・清水一史・助川成也編著／文眞堂）
小田急3000形電車

小田急3000形電車（おだきゅう3000がたでんしゃ）は小田急電鉄の電車。
小田急3000形電車 (初代) - 1957年（昭和32年）から1991年（平成3年）まで在籍していた特急形電車（ロマンスカー）。愛称「SE」「SSE」。
小田急3000形電車 (2代) - 2002年（平成14年）に営業運転を開始した通勤形電車。
マーカス・ジョーンズ (曖昧さ回避)

マーカス・ジョーンズ (Marcus Jones)
マーカス・ジョーンズ - アメリカ合衆国の総合格闘家、元プロアメリカンフットボール選手。
マーカス・ジョーンズ (コーナーバック) - アメリカ合衆国のプロアメリカンフットボール選手。
マーカス・ジョーンズ (野球)（英語版） - アメリカ合衆国のプロ野球選手 (投手) 。2000年にMLBでプレーした。
マーカス・ジョーンズ (サッカー選手)（英語版） - イギリスのサッカー選手。
篠原雅人

篠原 雅人（しのはら まさひと、1961年5月10日 - ）は、日本の元スピードスケート選手。北海道幕別町出身。
白樺学園高等学校を経て王子製紙に入社。
インターハイでは1年時に1000m、2年時に10000m、3年時に5000mと10000mを制した。
1983年の第52回全日本スピードスケート選手権大会総合優勝。
1984年サラエボオリンピックに出場、5000m24位、10000m26位となった。また1986年アジア冬季競技大会5000mで金メダルを獲得した。
E533号線

| 欧州自動車道路 |
| --- | --- |
 
E533号線
地図
ja
起点:  ドイツ ミュンヘン
終点:  オーストリア インスブルック
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
E533号線 (E533ごうせん、英: European route E533) はドイツのミュンヘンとオーストリアのインスブルックを結ぶ、欧州自動車道路のBクラス幹線道路。
経路

ドイツ
E45, E53, E52, E54, E552 - ミュンヘン
ガルミッシュ＝パルテンキルヒェン
ミッテンヴァルト
オーストリア
ゼーフェルト
E45, E60 - インスブルック
EZ WINコース

EZ WINコース（イージー ウィンコース）は、KDDI/沖縄セルラー電話が提供するau携帯電話のサービスである。
概要

月額300円（税抜）にて提供する。
他社宛携帯電話へのメール、EZwebを使用するために必要な料金である。
ちなみに、スマートフォンの利用に必要なIS NETコースを契約した際に、スマートフォンでの通信利用がまったく無かった場合は、EZ WINコースとして請求される。
類似サービスとして、NTTドコモのiモード付加機能使用料、ソフトバンクモバイルのS!ベーシックパックがある。
芦北町立田浦小学校

| 芦北町立田浦小学校 |
| --- | --- |
 校門 校庭
 北緯32度21分32秒 東経130度31分20秒﻿ / ﻿北緯32.35901度 東経130.52225度﻿ / 32.35901; 130.52225座標: 北緯32度21分32秒 東経130度31分20秒﻿ / ﻿北緯32.35901度 東経130.52225度﻿ / 32.35901; 130.52225
過去の名称:  公立田浦小学校 葦北郡第四尋常田浦小学校 田浦尋常高等小学校 田浦国民学校 田浦村立田浦小学校 田浦町立田浦小学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:  芦北町
併合学校:  田浦町立井牟田小学校 芦北町立小田浦小学校
設立年月日:  1874年
共学・別学:  男女共学
分校:  横居木分校(1874年-1969年)
学期:  3学期制
学校コード:  B143210002203 
所在地:  〒869-5302
 熊本県葦北郡芦北町田浦840番地
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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芦北町立田浦小学校（あしきたちょうりつ たのうらしょうがっこう）は、熊本県葦北郡芦北町にある公立小学校。
沿革

1874年（明治7年） - 二見学校分校として井牟田説教場で授業。
1879年（明治12年） - 田浦小学校分校となる。
1881年（明治14年） - 葦北郡第一尋常井牟田小学校となる。
1887年（明治20年） - 田浦尋常小学校井牟田支校と改称。
1892年（明治25年） - 井牟田尋常小学校と改称。
1905年（明治38年） - 井牟田尋常高等小学校と改称。
1941年（昭和16年） - 井牟田国民学校と改称。
1947年（昭和22年） - 田浦村立井牟田小学校と改称。
1958年（昭和33年） - 田浦町立井牟田小学校と改称。
1996年（平成8年） - 田浦小学校へ統合。
1874年（明治7年） - 公立田浦小学校、横居木小学校創立。
1887年（明治20年） - 葦北郡第四尋常田浦小学校と改称。横居木、小田浦、海浦、井牟田を合併し支校とする。
1892年（明治25年） - 支校は独立し田浦尋常小学校と改称。
1897年（明治30年）8月20日- 小田浦尋常小学校を統合し、分教場とする。
1897年（明治30年）9月17日 - 田浦尋常高等小学校と改称。
1918年（大正7年） - 横居木尋常小学校を統合し、分教場とする。
1941年（昭和16年） - 田浦国民学校と改称。
1947年（昭和22年） - 田浦村立田浦小学校と改称。
1958年（昭和33年） - 田浦町立田浦小学校と改称。
1961年（昭和36年） - 小田浦分校が独立し田浦町立小田浦小学校となる。
1969年（昭和44年） - 横居木分校廃止。
2005年（平成17年） - 芦北町立田浦小学校と改称。
2008年（平成20年） - 小田浦小学校を統合。
自転車用タイヤ

自転車用タイヤ
冬季に用いる自転車用スパイクタイヤ
自転車用タイヤ（じてんしゃようタイヤ）は、タイヤのうち自転車の車輪に装着されることを目的として作られたもの。基本的構造は自動車用、モーターサイクル用、各種産業用のタイヤと大きな差はない。ただ、自転車の動力源が人間であることに起因し、体型や主たる走行路面に合わせ効率のよい大きさという要因、各国まちまちの規格の乱立などから、サイズに関するバリエーションが非常に多い。
歴史

自転車の車輪は、その発生当時は鉄製でタイヤは固形のゴムが張り付いているものだった。乗り心地を高めるためには車輪の径を大きくする以外に手はなく、ペニー・ファージングのように前輪が巨大なものが発明されたりもした。1845年にロバート・ウィリアム・トムソン（英語版）が空気入りタイヤを考案し、特許を出願した。このトムソンの特許の重要性は、社会に認められないまま時間が過ぎた。安全型自転車の登場により車輪の径が小径になったのとほぼ同時期の1888年、イギリスのダンロップによって空気入りタイヤが発明され、商業化された。トムソンとダンロップとの間で特許権の争いが一時発生したが、収まった。
種類 > チューブラー

「チューブラータイヤ」はゴム製のインナーチューブを袋状の布（「カーカス」または「ケーシング」と呼ぶ）で縫い包み、接地面のトレッド部にゴムを張ったタイヤの事である。自転車チューブを更に頑丈なゴムの円周状カバー（ケーシング）で包んだと考えればよい。専用の「パイプリム」（成形された環状金属パイプのリム）に装着する。
タイヤの最も古い形であり、初期の安全型自転車はこの形であったが、現在ではロードレースやトラックレースの競技用や、一部の上級者や愛好者の使用がほとんどの割合を占める。また、その限界性能の高さから、実業団のロードレースでは選手の9割以上が試合用タイヤとしてチューブラーを使用している。
カーカス部分は綿やケブラー繊維のような合成繊維、一部の高級品は絹が使用される。ホイールのリムには、リムセメントと呼ばれる接着剤や専用の両面テープを使用し貼り付けて使用する。
単純な構造ゆえにリム、タイヤ自体共に軽量で、乗り味がしなやかであり、またリムのタイヤ接触部に鋭い角を持たないためパンクの主原因のひとつであるリム打ちパンク（スネークバイト）が殆ど起こらず、したがってパンクし難い。また構造上断面の真円度が高いためコーナリングの挙動がつかみやすいなどのメリットもある。ちなみに最初期のツール・ド・フランスではタイヤはチューブラーしか選択肢がなく、またルールも現在のチーム制と違いサポートカーもなく故障は自前で修理しなければならないという原則があったために、パンクしたら貼り付いたチューブラータイヤを歯で噛み付いて無理矢理はがした選手もいた。
チューブラーの欠点は、修理や交換の手間がかかるという事と、ランニングコストが高い事である。パンク修理の手間が非常にかかる（パンク位置の見当を付ける→張りつけられているリムテープをはがす→凧糸製の縫合糸を切って抜く→これでやっとチューブが出て来るので穴にパッチを貼る→タイヤ内に押し込んで戻す→元通り縫合する→リムテープを張りつける、が必要）上に、修理しても初期性能を復活させることが難しいので、事実上使い捨てである。またリムセメントを使用する場合、タイヤ交換時には接着強度が上がるのを待たねばならない分時間がかかる（適当な接着のまま出走しようものならタイヤが外れる）。また近年は縫い目が見えないシームレスも存在する。実際にはチューブを入れるために縫い目があるのだが、縫い目を外側にし、その上にタイヤトレッドを乗せるために、見た目上縫い目がない。シームレスにしたことで精度の向上などが期待できるが、パンク修理はできないのでシーラントなどで予防する必要がある。
近年はリムセメントではなく専用の両面テープを用いることも多い。この方式を用いることによってタイヤ交換に要する時間は大幅に短縮される。加えて、シーラントと呼ばれるパンク防止剤を事前に注入することで、もともと高い耐パンク性能がさらに改善されるため、ランニングコストの低減とともに、クリンチャーにはない乗り味を持つことから、徐々に愛好者が増える傾向にある。また、非常に少ないが、クリンチャーリム用のチューブラータイヤも存在する。チューブラータイヤのリム面にクリンチャーリムのエッジに嵌るような凸部があり、この部分でリムと結合する。そのためリム内幅に制限がある。乗り心地はクリンチャーに近い。チューブラータイヤは装着するときにリムセメントや専用のテープが必要だが、このタイヤは必要がない。またチューブがないので装着時にチューブを挟んでしまうようなこともない。
種類 > クリンチャー

タイヤとチューブが別体になっている。タイヤのビード（後述）をリム内側の溝に引っかけ、タイヤ内に納めたチューブを膨らますことによってビードがリムに押しつけられて、タイヤの形状を維持する。チューブラーよりも手軽であるため、現在主流のタイプとなっており、ロードレース、トラックレース等の一部の競技用自転車を除けば大部分がクリンチャーである。やはり専用の「WO（ワイアードオン）リム」に装着する。パイプリムとの互換性は、一部の両用型以外はない（フランスのウォルバー社製「スーパーチャンピオン・ミキステ」リムが両用型として有名だった）。
チューブラーと違い、タイヤはリムに引っかけて固定されているだけなので脱着が簡単。接着剤を使用しないのでタイヤ装着後すぐに走行できる。クリンチャータイヤがパンクした場合には、タイヤから中のチューブを取り出し、ゴムパッチでチューブの穴を塞ぐだけでパンク修理できる。このように交換・修理が容易でメンテナンス性に優れ、さらにタイヤ・チューブの再利用が可能で経済的。タイヤ自体も比較的安価である。また、断面の形がチューブラーより四角に近いため、グリップ力が高いという長所もある。
欠点として、リムのサイドウォールと路面との間にタイヤとチューブが強く挟まれることで穴が開く「リム打ちパンク」が起こりやすい。このときチューブには蛇が噛んだように二つの穴が並ぶので「スネークバイト」の別名がある。また、リムへのタイヤの装着不良、何らかの衝撃が原因でタイヤがリムから離れた時などに、離れた部分のチューブが外に膨らんで破裂することがある（破裂はタイヤの中で起こることはなく、多くの場合、破裂後タイヤは元の状態に戻るので、タイヤの中で破裂としたと感じる。）。ただしチューブの破裂は、リム打ちパンクに比べれば起きる確率は非常に小さい。また、空気圧を上げると、横に広がろうとするので横方向のリムの強度を上げる必要がある。そのためチューブラー用のリムよりも重量が増す事が多い。
クリンチャータイヤには「ビード」と呼ばれるタイヤの両端の盛り上がりがあり、これはタイヤをリムに引っ掛けて固定する部分である。このビードの盛り上がりには、従来は全て鉄線が埋め込まれていたが、近年になってスポーツサイクルではより軽量なケブラーワイヤーが埋め込まれることが多くなってきた。どちらが埋め込まれているかは、簡単に判別できる。折り畳めず、タイヤ単体でも円形を保っていれば鉄線、柔かく折り畳めるものはケブラーである。
リムとのはめ合わせ方法の違いでWO (Wired On)、HE (Hocked Edge)、BE (Beaded Edge) の3つに分類される。WOはさらに英国規格とフランス規格に分かれている。タイヤサイズはいずれもタイヤ外径×太さで表す。
種類 > チューブレス

チューブレスは2006年以降に普及しつつある第3のタイプで、およそクリンチャーからチューブを排したものと言ってよい。クリンチャーと異なる点として、空気が漏れないようにリムの裏側にはスポーク穴が一切無く、バルブはリムに直接装着され密封されている。チューブレスタイヤはクリンチャータイヤと見た目がよく似てはいるが、一番内側には空気を保持するためチューブに相当するブチルゴムの層が追加されており、ビード部分がより密閉性の高い形状になっている。しかし基本的な構造はクリンチャーと大差ないため、多くのチューブレス用ホイールは、バルブを外し中にチューブを入れてクリンチャーとして使用することが出来る（このタイプのホイールは2WAY-FITと呼ばれる）。
チューブレスタイヤの最大のメリットは対パンク性能の高さである。具体的には、構造上リム打ちパンクは発生しない。異物が刺さってパンクした場合にも、クリンチャーのチューブのように大きな穴や裂け目が開きにくく急激な減圧が起こらないので、数kmはそのまま走行することが出来る。タイヤの内側はチューブと同じ素材なので、パッチを直接貼ってパンク修理することも可能。またチューブが無いことによって、わずかだが走行抵抗が小さくなる。デメリットとしては、製品のラインナップがまだ少ないためにホイール、タイヤともに選択肢が少ない。チューブレス対応ホイールは一般的に高価である。ビードが硬くタイヤの脱着に多少慣れが必要である点が挙げられる。
リム打ちパンクが起こらないという特性から、クリンチャータイヤでは不可能だった低圧での走行が可能になり、このメリットを活かせるマウンテンバイク競技においてシェアを広げ、主流になりつつある。低圧にできるチューブレスタイヤでは従来のクリンチャータイヤよりグリップが向上する。近年、ロードバイク用のチューブレスタイヤも市販されるようになった。2010年8月時点では対応ホイールはシマノ、カンパニョーロ、フルクラム、ケインクリーク、コリマ、エークラスから、タイヤはIRCとハッチンソンから発売されている。
タイヤサイズ

自転車用のタイヤは、折り畳み自転車で使われる6インチサイズから36インチサイズまで40種類以上存在する。
タイヤサイズは外径とタイヤ幅で表記される。たとえば26×1 3/8と表記されたタイヤは英国規格の26インチサイズでタイヤ幅が1 3/8インチ（約35mm）となる。26インチサイズとはタイヤ外径が26インチということではなく、呼び径である。HEタイヤはタイヤ幅が小数点表記される。たとえば、26×1.75というタイヤは、HE規格の26インチサイズ（英国規格より外径で40mmほど小さい）でタイヤ幅が1.75インチということになる。
分数表記、小数表記での区別は日本国内で見かける主要な製品だけに適用される。欧州の一部（ドイツ、オランダ）では小数点表記が英国規格、分数表記が米国規格である。
タイヤサイズ > フランス規格

| インチ表示 | フランス式 | 国際式 (ETRTO) | ビード 径 |
| --- | --- | --- | --- |
| 26×1 3/8 | 650A | 590 | 590 |
| 26×1 1/2 | 650B | 584 | 584 |
| 26×1 3/4 | 650C | 571 | 571 |
| 27×1 1/4 | none | 630 | 630 |
| 28×1 3/8 | 700A | 642 | 642 |
| 28×1 1/2 | 700B | 635 | 635 |
| 28×1 3/4 (28×1 5/8) | 700C | 622 | 622 |
フランス規格はタイヤ外径をミリメートルで表示し、対応するタイヤの太さを示す記号A・B・Cという添え字をつけて表記する。添え字は分類の都合でつけられるもので、概ね「1 3/8がAサイズ、1 1/2がBサイズ、1 3/4がCサイズ」とされているのだが、例外的にAサイズが何ミリという決まりは外形ごとに異なる例も幾つかある。イギリス式のインチ表示と同じく先にタイヤ外径を決めてあるので表記A→B→Cと太くなるにつれてリムの外径およびタイヤビード径が小さくなる。たとえば28インチ≒711.2ミリメートルすなわち（28×25ミリメートルで）外形700の場合を例にすると、(1 3/8インチ相当)Aサイズのビード径642ミリメートル、(1 1/2インチ相当)Bサイズのビード径635ミリメートル、(1 3/4あるいは1 5/8インチ相当)Cサイズのビード径622ミリメートルというぐあいになっている。
というのが基本的な考え方である。
しかし(NaCoR 1988;鈴木邦友 1989, p. 45)の表によれば、欧州諸国においても700のAサイズの使用例は皆無であり、同Bサイズの使用例も一部の国を除いてほとんどなくなっている。そしてCサイズ用リムに対して細いタイヤや太いタイヤが使われるようになったこともあり、さらに太さの数字を添えて表記する。たとえば700×23C（700C-23と表記することもある）という表示は700Cサイズ（リムの嵌合部径が622mm）でタイヤ幅23mmということになる。