ステンレス鋼の歴史
利用の拡大と改良鋼種の開発（1910年代–1930年代） > 米国

1915年1月、ニューヨークタイムズが、錆びない鋼すなわちステンレス鋼がイギリスのシェフィールドで発明されたと米国で報じた。この記事が伝えたところによると、当時のステンレス鋼の値段は1ポンド当たりで約26セントで、通常の鋼のおよそ2倍の値段であったという。また、ステンレス鋼の加工費は通常の鋼よりも高くなることを伝えている。イギリスのファース社は、米国のマッキーズポートに子会社のファース・スターリング・スチール・カンパニー（以下、ファーススターリング社）を構えていた。1915年3月より、ファーススターリング社は米国のナイフ製造業者へステンレス鋼の製造販売を開始した。
しかし、仲違いしてファース社を離れたブレアリーが米国で1916年に自分のステンレス鋼の特許を取ると、米国での自分たちのステンレス鋼販売が阻害される心配がファース社に降りかかった。一方のブレアリーも、特許取得協力者が高齢になり、特許権に関するトラブルが起こることを心配するようになっていた。ブレアリーまたはファース社のどちらから提案されたのかは文献によって記述が異なるが、特許権をブレアリーとファース社の間で譲渡・購入する話が持ち上がった。交渉の末、ブレアリーの特許権の半分をファース社が購入すること、ファース社の米国でのステンレス鋼販売の利益はブレアリーにも共有されることが決まった。さらに、1916年末に、ブレアリーとファース社でファース・ブレアリー・ステンレス・シンジケートという名の組合を結成し、それぞれが持つ特許のライセンス事業を専門に行わせることにした。ファース・ブレアリー・ステンレス・シンジケートは、1917年に、最初の仕事としてアメリカン・ステンレス・スチール・カンパニー（以下、アメリカンステンレススチール）という特許権保有会社を米国のピッツバーグに設立した。
前述のように、米国ではエルウッド・ヘインズ（英語版）がブレアリーと同種のステンレス鋼を独自に発明しており、この発明は一回却下された後の1915年に特許出願され、1919年に特許登録された。ヘインズの特許出願は、ブレアリーの米国特許出願よりもわずかに早かったため、査定不服を申し立てた。この係争は、最終的にアメリカンステンレススチールがヘインズの特許を取得して利益を共有することで決着し、1920年代頭には消滅した。アメリカンステンレススチールは、シンジケートとヘインズがアメリカンステンレススチールの主要所有権を持ち、他の米国製鋼会社ともロイヤリティを共有する形となった。さらに後年に他社のステンレス鋼特許を買い取り、1934年には、米国のステンレス鋼生産の大半がアメリカンステンレススチール保有特許のステンレス鋼となるまでに成長した。1934年時点で、アメリカンステンレススチール保有特許のステンレス鋼を造る米国製鋼会社は22社に上る。
1916年、米国のミッドベール・スチール（英語版）のR.H.パッチとR.ファーネスによって開発された高炭素クロム鋼が米国で特許登録された。組成は炭素 13.5 %、クロム 19.5 % で、工具鋼を用途として、切れ味と耐食性ともに優れるものであった。この鋼種の特許権も、アメリカンステンレススチールによって1919年に買い取られた。後に、この鋼種を元にして現在の高炭素マルテンサイト系の標準鋼種440系が定まることとなる。
一方、クルップ社によって発明されたオーステナイト系ステンレス鋼については、当初は米国ではよく知られず、製造されていなかった。オーステナイト系の技術情報が最初に伝わったのは、1924年に行われたASTM開催のステンレス鋼に関するシンポジウムであったといわれる。このときに、クルップ社のシュトラウスがV1MとV2Aについて講演し、V2Aの優れた耐食性を解説し、これによってオーステナイト系の重要性が米国に伝わったと推測される。特許については、V2Aの特許はクルップ社によって米国で取得されており、ウォーターブリート（英語版）にある特許保有子会社のクルップ・ナイロスタ・カンパニーが特許管理していた。1927年に米国のいくつかの製鋼会社が18-8ステンレス鋼を製造し、1928年ごろには人気を得始めていた。当時の米国のステンレス鋼総生産量は、1930年の統計によれば、鋳物も含めて約4.7万トンである。18-8ステンレス鋼がその内の約2.8万トンを占めており、18-8ステンレス鋼が市場で高い人気を早くも獲得していたことを示唆している。1934年時点で、クルップ社保有特許の18-8ステンレス鋼を造る米国製鋼会社は14社に上る。ライセンシー各社が造る18-8ステンレス鋼には、"Rezistal"、"Enduro"、"Allegheny Metal"などの独自のブランド名が与えられて売り出された。
18-8ステンレス鋼を最初に大量使用した建築物が、1930年に建設されたマンハッタンのクライスラー・ビルディングである。建設には約500トンのステンレス鋼が使われた。使われたステンレス鋼はクルップ社特許のもので、米国製鋼会社のクルーシブル・スチール（英語版）、ラドラム・スチール（英語版）、リパブリック・スチール（英語版）が製造を行った。クルーシブル・スチールとリパブリック・スチールが板材を供給し、ラドラム・スチールが棒材・備品類を供給した。一際目立つ最上部尖塔は、4500枚の18-8ステンレス鋼板で覆われた。その他にも、建物正面、装飾枠、格子、コーピングなどにステンレス鋼が用いられた。
クライスラービル建設にあたって、施主のウォルター・クライスラーはビルの外装を金属で装飾したいという考えがあった。クライスラービルの建築家にはウィリアム・バン・アレン（英語版）が起用され、建設に先立ってアルミや洋白など6種類の耐食性金属が試験された。当時の18-8ステンレス鋼の米国での価格は1ポンド当たり50セントで比較的高価な材料だったが、錆びや汚れの発生がなく、良好な研磨が可能なことなどから、18-8ステンレス鋼が外装材に選ばれた。アレンはステンレス鋼を採用したことの効用について、建設後に以下のように語っている。
クライスラービルは、当時のステンレス鋼の発展を示す最たる好例となった。続く1931年に竣工したエンパイア・ステート・ビルディングでもクルップ社の18-8ステンレス鋼が採用され、建物正面、窓枠などに使われた。使われた量は約300トンで、リパブリック・スチールとアレゲニー・スチール（英語版）が製造した。クライスラービルとエンパイアステートビルの後、米国ではステンレス鋼を使った建物が流行的に広まっていく。
前述のように、18-8ステンレス鋼には著しい加工硬化が起こり、冷間成型加工するにおいては厄介な面があった。一方、米国では、この加工硬化を利用し、オーステナイト系ステンレス鋼の冷間圧延板を構造用部材として活用する発想が生まれた。その代表例が、フィラデルフィアのバッド (車両メーカー)（以下、バッド社）が造ったステンレス鋼製の鉄道車両である。自動車の車体用鋼板などを製造していたバッド社は18-8ステンレス鋼の可能性に目を付けた。18-8ステンレス鋼は加工硬化しても充分な延性を持つので、冷間圧延することによって高強度部材を作り出し、薄板軽量構造を実現するアイデアが持ち出された。この鋼種には溶接するとその近辺で耐食性が落ちる欠点があったが、バッド社は数多くの溶接条件を試験して最適な抵抗スポット溶接の方法を確立した。1931年には、構造部材と外板を18-8ステンレス鋼冷間圧延材で構成した飛行機を試作、飛行を成功させた。"Pioneer"（パイオニア（英語版））と名付けられたこの飛行機は、世界初のステンレス鋼製飛行機であった。1931年には、フランスのタイヤメーカー・ミシュランより、ミシュラン社が当時設計していたゴムタイヤ走行鉄道車両のミシュリーヌの車体に、バッド社のステンレス鋼製を適用するという打診がバッド社へ舞い込んだ。製造されたバッド・ミシュラン製ゴムタイヤ鉄道車両（英語版）は最終的な商業的成功を得ることはできなかったが、世界初のステンレス鋼製ゴムタイヤ鉄道車両であった。使用されたステンレス板材は、アレゲニー・スチールから供給された。冷間圧延で強度が高められ、引張り強さは約 1030 MPa、降伏点は約 760 MPa であったという。
さらに、ステンレス鋼製の魅力的な新型鉄道車両を求めていたシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道と、バッド社は1933年に契約し、世界初の鉄輪のステンレス製鉄道車両を生み出す。パイオニア・ゼファーと名付けられた車両は、ステンレス鋼製車体の他にもディーゼルエンジンを初の動力とするなど、当時としては革新的な鉄道車両だった。1934年、デンバー・シカゴ間にパイオニア・ゼファーが投入され、最初の運転が行われた。1935年には、メイン・セントラル鉄道（英語版）とボストン・アンド・メイン鉄道（英語版）向けに、パイオニア・ゼファーの姉妹機であるフライング・ヤンキー（英語版）が製造された。使用された鋼板は、現在の302系あるいは301系に相当する材料であった。ゼファーの成功後は、より加工硬化の程度が強いクロム 17 %・ニッケル 7 % の301系を車両の主材料とした。バッド社のステンレス車両の技術は、後に日本、ブラジル、ポルトガル、オーストラリアなどの世界各国へのライセンスを通じて移転され、特許権満了後は世界中でステンレス車両が造られるようになる。