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マシュハド
名所・観光地

聖都マシュハドには毎年1200万人以上の観光客と、シーア派のムスリムが巡礼に訪れ、その多くは8代イマーム・リダー廟を訪れる。リダー廟は中世以来の参詣地であり、有名な世界旅行家のアブー・アブドゥッラー・ムハンマド・イブン・バットゥータも、マシュハドを訪れた。
近傍の大公園や、トゥースやニーシャプールの歴史に名を残した人々の墓廟を別とすれば、マシュハドのナーディル・シャー廟、クーフ・サンギー公園は、とりわけ注目を集める観光地である。
郊外に目を転ずれば、イマーム・リダーの弟子たちの廟がある。テヘラン道沿いのハージェ・ムラート廟があり、街の北約6 kmにはサファヴィー朝の書家レザー・アッバースィーによる銘が有名な、ハージェ・ラビー廟があり、ニーシャープール道の沿線では約20 kmの地にハージェ・アーバーサルト廟がある。また、マシュハドから24 km離れたトゥースの地に大詩人フェルドウスィー廟もある。
さらに、トルガーベ、トログ、アフラーマード、ゾシュク、シャーディズなどの夏の行楽地が、比較的近くにある。
サファヴィー朝期の建築として有名なシャー公衆浴場（1648年竣工）は、近年修復され、博物館に転用する予定である。
イマーム・リダー寺院
プロマ・ショッピングセンター
サフランの店（マシュハドの主要産業の一つ）
工芸品店
フェルドウスィー廟
フェルドウスィー廟
ハルニイェ・ドーム
アルメニア正教会のマシュトツ教会
博物館
マシュハド近郊
ホマ・ホテル
マシュハド郊外
マシュハド出身の有名人

メフディー・アフヴァーン・サーレス（ペルシア語版、英語版）：ペルシア詩人
アリー・シャリーアティー（ペルシア語版、英語版）：学者・シーア派指導者
アフマド・アフマディー（ペルシア語版、英語版）：名高い処刑人
コダダド・アジジ：サッカー選手
ペスィヤーン大佐（ペルシア語版、英語版）：ホラーサーン知事、レザー・シャーに対する叛乱指導者
エマード・ホラーサーニー（ペルシア語版）：ペルシア詩人
モハンマド・バーゲル・ガーリーバーフ：現在のテヘラン市長
モハンマド・タギー・バハール（ペルシア語版、英語版）：著名な民族主義政治家・学者
モハンマドレザー・シャジャリヤーン：著名な伝統音楽家
マヌーチェフル・エグバール（ペルシア語版、英語版）：イランの首相
レザー・キヤーニヤーン（ペルシア語版、英語版）：映画俳優、イランの映画・舞台芸術に新境地を開拓
アーヤトッラー・アリー・ハーメネイー：イラン・イスラーム共和国最高指導者
大アーヤトッラー・アリー・アッ＝スィースターニー：イラクのシーア派指導者
フワージャ・ナースィル・トゥースィー：著名なシーア派学者
アブルカースィム・フィルダウスィー：イラン叙事詩人
レザー・アッタラーン（ペルシア語版、英語版）：著名なコメディー脚本作家
モハンマド・アリーディーンモハンマディー：テレビの英語キャスター。ネイティヴ並みの発音を得るための留学をしなかった。
レザ・グーチャンネジャード：サッカー選手
事件

マシュハドでの大事件として1994年6月20日のイマーム・リダー廟の爆破が挙げられる。この事件では26人が死亡、さらに多くが負傷した。この爆破ではメフディ・ナフヴィーらイラクに本拠を置く反体制派モジャーヘディーネ・ハルク（MKO）による犯行とされ、犯行声明が出された。MKOは1981年6月20日の組織設立日に合わせて、この犯行を実行したとしている。しかし、イラン情報部高官セイイェド・エマーミーが逮捕され、反対派の暗殺を企て、さらに爆破犯とのつながりについても供述した。イランの近年の諸事件同様、この事件についても全容は解明されていない。
1998年および2003年には、テヘラン同様の学生騒乱が発生し、緊張が走った。
2005年夏のイスラーム法廷による、同性愛的行為による10代少年への死刑判決でもマシュハドは、イラン国外のメディアによって注目を浴びた。またイラン国内でも、未成年者の処刑禁止の規則と絡めて、複数メディアによって批判された。「イスラム教におけるLGBT」「イランにおける死刑」も参照。
事件 > クモ連続殺人事件

2001年には19人の女性が殺害された「クモ（蜘蛛）連続殺人」事件で全国的注目を浴びた。『クドゥス』紙によると、2003年にイラン・イスラーム最高裁判所は、マシュハドでの鞭打ち・投獄の上での投石処刑の宣告を下した。
この事件をテーマとした映画『聖地には蜘蛛が巣を張る』がイランの映画監督アリ・アッバシにより制作されたが、国内での制作は許されなかった。
マシュハド（上空から、2003年7月）
マシュハド都市鉄道（1号線）
トゥースのレリーフ。名高いペルシア神話の場面を描く。
ナーディル・シャー廟。マシュハドにおける主要観光地の一つである。
土方雄端

|  凡例土方 雄端 |
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時代:  江戸時代中期
生誕:  享保元年7月7日（1716年8月23日）
死没:  宝暦8年9月17日（1758年10月18日）
改名:  婿之進（幼名）、雄端
戒名:  永源院殿仁英紹劫大居士
墓所:  東京都文京区湯島の麟祥院
官位:  従五位下、備中守
幕府:  江戸幕府
藩:  伊勢国菰野藩主
氏族:  土方氏
父母:  父：土方豊義、母：魏光院 養父：土方雄房
兄弟:  雄房、雄端
妻:  正室：木下利潔の娘・美代姫
子:  雄年、義法（次男）、木下俊直（三男）、 中山信勝（四男）、娘（内藤貞幹正室）、 娘（京極高備正室）、政子姫（土方雄貞正室）
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土方 雄端（ひじかた かつまさ）は、伊勢菰野藩の第6代藩主。
享保元年（1716年）7月7日、第4代藩主・土方豊義の次男として菰野で生まれる。寛延3年（1750年）1月25日、兄で第5代藩主の雄房が隠居し、その養子となって跡を継いだ。藩政においては宝暦2年（1752年）に新家中諸法度を制定し、兄同様に学問を奨励した。宝暦8年（1758年）9月17日、兄に先立って江戸で死去した。享年43。
跡を長男の雄年が継いだ。
系譜

父母
土方豊義（実父）
魏光院 ー 側室（実母）
土方雄房（養父）
正室
美代姫 ー 木下利潔の娘
子女
土方雄年（長男）生母は美代姫（正室）
土方義法（次男）
木下俊直（三男。1755年 - 1791年）生母は美代姫（正室）
中山信勝（四男）
内藤貞幹正室
京極高備正室
政子姫 ー 土方雄貞正室
| 表 話  歴土方氏菰野藩6代藩主 (1750年 - 1758年) |
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 土方雄氏1600-1635  土方雄高1635-1651  土方雄豊1652-1705  土方豊義1705-1719  土方雄房1719-1750  土方雄端1750-1758  土方雄年1758-1780  土方雄貞1780-1782  土方義苗1782-1835  土方雄興1835-1838  土方雄嘉1838-1858  土方雄永1858-1870  土方雄志（藩知事）1870-1871  廃藩置県
土方雄氏

|  凡例土方雄氏 |
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 土方雄氏(見性寺蔵)
時代:  安土桃山時代 - 江戸時代
生誕:  天正11年（1583年）
死没:  寛永15年6月28日（1638年8月8日）
別名:  彦三郎（通称）
戒名:  堅翁宗固見性院
墓所:  京都の功運院
官位:  従五位下、木工助
幕府:  江戸幕府
主君:  豊臣秀吉→秀頼→徳川家康→秀忠→家光
藩:  伊勢国菰野藩主
氏族:  土方氏
父母:  父：土方雄久
兄弟:  雄氏、雄重、雄則、雄政、女（平野長泰正室）、女（西光寺某室のち竹山某室）、女（織田信長側室、織田信貞の母）?
妻:  正室：織田信雄の娘
子:  雄高、氏久、光忠
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土方 雄氏（ひじかた かつうじ、天正11年（1583年） - 寛永15年6月28日（1638年8月8日））は、安土桃山時代から江戸時代前期にかけての大名。伊勢菰野藩の初代藩主。
生涯

文禄3年（1594年）、豊臣秀吉に仕えて伊勢国内に3000石を与えられ、豊臣秀頼の近臣となった。慶長元年（1596年）には1万石の大名となった。しかし慶長4年（1599年）、秀吉没後の覇権を狙う徳川家康とその謀臣本多正信が策した幻の家康暗殺事件に父が容疑者にされると、長男の雄氏も連座で罪に問われ、父と共に常陸国の佐竹義宣預かりの身とされた。
慶長5年（1600年）、関ヶ原の戦い直前に家康から罪を許されて、その後は徳川家の家臣となる。同年、近江国内に2000石を加増され、1万2000石で菰野藩を立藩した。慶長19年（1614年）からの大坂の陣では徳川方に与し、先陣として武功を挙げた。寛永12年（1635年）3月に隠居して、長男の雄高に家督を譲った。寛永15年（1638年）6月28日、56歳で死去した。
父・雄久も雄氏とは別に越中布市藩（のち下総田子藩）を立藩していたが、雄氏が庶子だったため父の所領は弟で嫡子の土方雄重が継いだ。
法号は堅翁宗固見性院。墓所は京都の功運院。
系譜

父母
土方雄久
正室
八重姫 ー 玉雄院、織田信雄の娘
子女
土方雄高
土方氏久
土方光忠
湯宿温泉

|  湯宿温泉> 温泉情報 |
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所在地:  群馬県利根郡みなかみ町
交通:  鉄道：上越新幹線上毛高原駅よりバスで約20分
泉質:  硫酸塩泉
泉温（摂氏）:  63 °C
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湯宿温泉（ゆじゅくおんせん）は、群馬県利根郡みなかみ町（旧国上野国）にある温泉。開湯は仁寿2年(852年）。
概要

新潟との県境の三国峠の手前、国道17号沿いに温泉街が広がる。開湯は仁寿2年(852年）で、弘須法師が読経していたところ、薬師如来が現れ、温泉が湧き出したと伝わる。湯宿は硫酸塩泉が一般的だが、大滝屋旅館の大滝源泉は炭酸水素塩泉（旧名：重炭酸土類泉）である。
歓楽的な要素は少ない、鄙びた温泉街である。湯治部を有する旅館も現存する。
共同浴場は4軒存在するが、うち一軒は地元住民の専用である。観光客へ開放しているのは「窪湯」、「竹の湯」、「小滝の湯」である。窪湯以外は地元住民専用の日を設定している。
泉質

ナトリウム・カルシウム - 硫酸塩泉
源泉温度63℃
無色透明の源泉
適応症

神経痛、筋肉痛、関節痛、五十肩、運動麻痺、関節のこわばり、うちみ、くじき、慢性消化器病、痔疾、冷え性、病後回復期、疲労回復、健康増進、動脈硬化症、きりきず、やけど、慢性皮膚病
歴史

開湯は約1300年前の仁寿2年(852年）である。開湯伝説によれば、弘須法師が岩穴にて読経している際に突如温泉が湧出したという。
1999年（平成11年）4月20日 - 法師温泉、川古温泉と共に国民保養温泉地に指定。
2005年（平成17年）10月1日 - みなかみ町発足に際し、旧新治村の大字布施および新巻のうち、当該温泉街の範囲が「湯宿温泉」へと変更になった。
アクセス

鉄道：上越新幹線上毛高原駅よりバスで約20分。
『ゲンセンカン主人』の舞台

つげ義春が『ガロ』に1968年発表した短編漫画『ゲンセンカン主人』の舞台となった町として知られる。その着想の元になった旅館は「大滝屋旅館」である。作品はその後、石井輝男監督により映画化される。大滝屋旅館はその後、建替えられ、接骨院併設の近代的な旅館として生まれかわり、漫画に描かれたような当時のうらぶれた面影は今は少ない。
つげは、1967年に水木プロの仕事を手伝っていたが、仕事量が増え腱鞘炎を患う。同年秋に単独で東北を大旅行、旅と湯治場に強く惹かれる。1968年（昭和43年）2月には高野慎三の勧めで湯宿温泉を訪れる。高野が宿泊したのは「常盤屋旅館」だったが、つげは「ひどく貧し気な雰囲気」に惹かれ、大滝屋に投宿。本作品のもとになる体験をし、同年7月に発表。1969年、『アサヒグラフ』の取材で大崎紀夫、北井一夫と再び湯宿温泉、法師温泉などを訪問するほど湯宿温泉を気にいっていた。高野は、1968年正月に湯沢温泉[要曖昧さ回避]、川古温泉に宿泊した帰路、偶然、湯宿温泉を見たが、突然目に飛び込んできた侘し気な情景が頭から離れずに数週間後、改めて湯宿を訪問し「常盤屋」に宿泊。旅籠家風の質素な建物や大小の共同浴場、大衆食堂が立ち並ぶ時代から隔絶されたような温泉街を歩回り、ここ湯宿こそが「つげ義春の世界」そのままだと感じた。帰宅後すぐにつげに話した。その後、高野は「大滝屋」に宿泊し、ごくありふれた日常空間からイマジネーションを極度に飛躍させ、いくつものドラマを紡ぎ出すつげの作家性に驚嘆した。
つげは、その後幾度も湯宿温泉を訪れ、詩人の正津勉なども伴い「常盤屋旅館」や「湯本館」にも泊まっている。湯本館に泊まった際には、立派な宿であったため、「一人部屋にポツンとしていても何故か侘しくない。久しぶりに滅入って「ああ・・・・」と溜息でもついてみようと思ったのにさっぱり駄目なのだ。寂寥としないのだ。（中略）やはり湯宿に来たら小さな粗末な宿にしなければ感じが出ないのかもしれない。」と記している。
国鉄6200形蒸気機関車

6200形は、1897年（明治30年）および1900年（明治33年）に、イギリスのニールソン（ネルソン）社 (Neilson & Co., Hyde Park Locomotive Works) で製造され、官設鉄道が輸入したテンダー式蒸気機関車である。
本項では、同形機であるイギリスのダブス社 (Dubs & Co., Glasgow Locomotive Works) 製の6270形、アメリカのアメリカン・ロコモティブ（アルコ）社クック工場 (American Locomotive Co., Ltd. (=Alco.) Cooke Loco. Works) 製の6300形、ドイツのハノーバー社 (Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft (=HANOMAG) ) 製の6350形についても取扱う。これらは、鉄道作業局では一括してD9形と称された。
概要

幹線用機関車として導入されたもので、他社製の同形機をあわせて1909年（明治42年）までに135両が輸入された、明治時代後期を代表する旅客列車用テンダー機関車の一つである。後述の他社製造機も含め、原設計を行なった会社の名を取って「ネルソン」と愛称された。
大正時代末期には16両が飽和式から過熱式に改造（6200形・6270形 → 6250形）され、その他の車両は既に譲渡されていた10両と対象とならなかった5両を除いてタンク式蒸気機関車に改造（6200形・6270形 → 1070形、6350形 → 1000形（2代）、6300形 → 1150形（2代））された。
38両が民間に譲渡されており、そのうち15両が東武鉄道（6200形 → B5形、6250形 → B6形）であった。また2両は譲渡先が戦時買収によって国有化されたため再び国鉄籍となっている。
6200形・6270形 > 構造

6200形および6270形は、車軸配置4-4-0 (2B) で2気筒単式の飽和式旅客列車牽引用テンダー機関車である。形態としては、先行の5500形系列を基本にして大型化して、動輪直径を1,372mm(4ft6in)から1,524mm (5ft) に拡大して高速化を図ったものと見ることができ、細部の造りも類似する点が多い。弁装置はスチーブンソン式、安全弁はラムズボトム式、テンダーは3軸固定式である。
両形式は全くの同一仕様で、ただ、製造メーカーが異なるのみであるはずだが、実際にはダブス製の方が性能が良く、優等列車は全てダブス製が使われていた。1898年（明治31年）に付与された鉄道作業局の形式でも同じD9形に類別されている。ただし、1900年（明治33年）に輸入されたものの一部は、シリンダの弁室部の構造が異なっており、従来どおり内側に設けたものとシリンダの上部、ランボード上に設けたものの2種がある。さらにダブス製の1両は火室部にドラモンド水管と称する伝熱効率を上げ、缶水の循環を良くする効果があるとされる火室を横断する水管が取付けられており、その点検用の小判形ハッチが火室側面に設けられている。
6200形・6270形 > 運用・経歴

本形式は、東海道線の全通にともなって必要となる幹線用蒸気機関車として、まず1897年にイギリスのニールソン社から18両（製造番号5164 - 5181）が輸入され、AN形 (224 - 241) とされた。これらは同時にアメリカのボールドウィン社から輸入されたAM形（D8形、後の6150形）との比較検討が行なわれた。その結果、官設鉄道では1900年にD9形を50両増備することとなり、ニールソン・レイド社（1898年に改称）に32両、ダブス社に18両が発注された。これらは、D9形 (600 - 649) として納入された。さらに同年、ドラモンド式水管付きのものも1両試作することとなり、これはダブス社に発注されて650として納入されている。1902年（明治35年）には、6両がダブス社に発注され、これによりD9形は75両が揃うことになった。このうち、ニールソン社製は弁室の位置によって、ダブス社製はドラモンド水管の有無によってそれぞれ2種（計4種）に細分類されている。
この際の官設鉄道における番号ならびに製造年、仕様、メーカー、製造番号の対照は次のとおりである。
600 - 611　内側弁室（第1種）　1900年ニールソン社製（製造番号5633 - 5644）
612 - 617　上側弁室（第2種）　1900年ニールソン社製（製造番号5645 - 5650）
618, 619　内側弁室（第1種）　1900年ニールソン社製（製造番号5651, 5652）
620 - 628　内側弁室（第3種）　1900年ダブス社製（製造番号3958 - 3966）
629 - 637　上側弁室（第3種）　1900年ダブス社製（製造番号3967 - 3975）
638, 639　内側弁室（第1種）　1900年ニールソン社製（製造番号5721, 5722）
640 - 649　上側弁室（第2種）　1900年ニールソン社製（製造番号5723 - 5732）
650　上側弁室（第4種）　1900年ダブス社製（製造番号4039） - ドラモンド水管付き
651 - 656　内側弁室（第3種）　1902年ダブス社製（製造番号4166 - 4171）
これらは揃って、東海道線で使用された。1907年（明治40年）、雑多な旧形機や小形機の淘汰のため、官設鉄道はとりあえず実績のあるD9形60両の増備を計画したが、ダブス社、ニールソン社の後身であるノース・ブリティッシュ社は1両の受注も取ることができず、これらはドイツのハノーバー社、アメリカのアメリカン・ロコモティブ社に発注された。（これらについては後述）
1909年（明治42年）7月、鉄道国有法の施行を受けて制定された鉄道院の車両形式称号規程では、224 - 241, 600 - 619, 638 - 649, 651 - 656を6200形 (6200 - 6255) 、620 - 637, 650を6270形 (6270 - 6288) とされたが、間もなくメーカー別に形式を設定することになり、ニールソン社製を6200形 (6200 - 6249) 、ダブス社製を6270形 (6270 - 6294) とした。
1911年（明治44年）10月には、6200形の全機と6270形のうち18両が中部鉄道局に配置され、6270形の残りが西部鉄道局に配置されており、東海道線全線と横須賀線で使用されていた。その後、1913年（大正2年）から翌年にかけて東京鉄道局から神戸鉄道局への移動があり、北陸線への転用が進められた。
1915年（大正4年）4月からは、性能向上のため蒸気過熱器の取付けが行なわれ、1924年（大正12年）まで（1915年から1920年までとする文献もあり）に6200形15両、6270形1両に対して改造が行なわれた。1923年（大正12年）および1924年には10両 (6245 - 6249, 6236 - 6238, 6242, 6244) が東武鉄道に譲渡され、B5形 (41 - 50) に改められた。残りの49両は、1925年（大正14年）から1928年（昭和3年）にかけて、全てタンク機関車1070形に改造され、両形式とも消滅した。
6200形・6270形 > 6250形

本形式は、6200形および6270形に煙管取替えの際にシュミット式煙管過熱器を取付け、過熱式蒸気機関車に改造したものである。1915年から1924年にかけて6200形15両、6270形1両に対し、浜松工場で施行された。改造の際に、傾斜していた煙室前面は垂直に作り直され、上側式の弁室を持っていたものはすべて内側式に改造された。第1動輪のスプラッシャー（泥除け）に付属していた砂箱は、ボイラー上に移し、ドーム状のキセが取付けられた。
本形式への改造の経緯、番号の対照は次のとおりである。
1915年改造　6239, 6232 → 6250, 6251（2両）
1916年改造　6230, 6220, 6240, 6228 → 6252 - 6255（4両）
1917年改造　6223, 6219 → 6256, 6257（2両）
1919年改造　6243, 6241 → 6258, 6259（2両）
1921年改造　6226 → 6260（1両）
1922年改造　6222, 6234, 6277 → 6261 - 6263（3両）
1924年改造　6214, 6212 → 6264, 6265（2両）
当初の配置は、ほとんどが名古屋鉄道局管内で、東海道本線沼津 - 米原間や北陸線で使用された。1920年代後半には、13両 (6250 - 6253, 6257 - 6265) が6270形がタンク機関車への改造のため転出した代替機として四国の小松島機関庫に転属し、徳島線などで使用された。名古屋鉄道局に残った3両は名古屋機関庫で入換用に使用されていた。
1935年（昭和10年）には、四国にも8620形が配置されるようになり、5両 (6250, 6251, 6261, 6262, 6265) は仙台鉄道局の白山機関庫に移って越後線で使用され、6258, 6259は名古屋鉄道局の稲沢機関庫に戻って、6254 - 6256とともに入換用となった。
1937年（昭和12年）から1942年（昭和17年）にかけて5両 (6251 - 6253, 6257, 6260) が東武鉄道の輸送力増強用に譲渡されて同社のB6形 (60 - 64) となり、その後の移動で、6両 (6250, 6255, 6256, 6258, 6262, 6263) が松本機関区に移って大糸南線で使用された。
廃車は、1937年から始まり、1950年（昭和25年）3月までに全機が除籍された。譲渡は前記の東武鉄道への5両のほか、羽後交通横荘線に譲渡された6265がある。この機関車は、1946年に借受けていたものを1948年（昭和23年）に譲受けたもので、1951年（昭和26年）12月まで使用された。
6200形・6270形 > 東武鉄道B5形・B6形

東武鉄道は、最も多くの「ネルソン」の払下げを受けた私鉄で、6200形およびその過熱式改造機である6250形をあわせて15両導入し、貨物列車の牽引用に使用した。
6200形は10両 (6245 - 6249, 6236 - 6238, 6242, 6244) を1923年および1924年に各5両を譲受け、B5形 (41 - 50) として使用した。6250形は1937年に6253および6260が輸送力増強用に借入れられたのが最初で、翌1938年に6257が入線した。1939年には6253が、1940年に6260と6257が正式に払下げられ、B6形 (60 - 62) とされた。さらに6252と6251が1942年に借入れられ、1944年に払下げられて、63, 64となっている。
これらは、払下げ後にテンダーを大型化したものの、国鉄に残った「ネルソン」がほとんどタンク式に改造されてしまったため、テンダー式のまま原形をとどめる東武の「ネルソン」は、貴重な存在であった。
B5形は、1959年（昭和34年）に41, 44, 45, 47 - 49、1960年（昭和35年）に43, 46, 50が廃車され、最後に残った42も1962年（昭和37年）に廃車された。B6形は、1960年に60、1962年に61, 62、1963年（昭和38年）に63, 1964年（昭和39年）に64が廃車され、全廃されている。廃車後は、本形式が東武生え抜きではなかったこともあり、1両の保存機もなく、全て解体されている。
6200形・6270形 > 1070形

1070形 (1070 - 1118) は、6200形および6270形を支線の小運転や入換に適するよう、従軸を1軸追加して、側水槽および炭庫・背水槽を増設し、4-4-2 (2B1) 型タンク機関車に改造したものである。過熱式改造および譲渡されなかった全49両が1925年（大正14年）から1928年（昭和3年）までに大宮工場、浜松工場および鷹取工場で改造され、改造の終了により6200形および6270形は消滅した。種車のシリンダの弁室は上側、内側両方のタイプがあるが、上側タイプであっても内側に移設されたものとそうでないものがあり、まちまちである。また、側水槽は左右とも前半部上面に傾斜のついた五角形である。改造年および施行工場、新旧番号の対照は、次のとおりである。
1925年改造（5両）
大宮工場　6207, 6206, 6204, 6209 → 1070 - 1073
鷹取工場　6293 → 1086
1926年改造（32両）
大宮工場　6205, 6210, 6208, 6284, 6288, 6287, 6289, 6291, 6294, 6292, 6271, 6290, 6203, 6211, 6201 → 1074 - 1085, 1094 - 1096
鷹取工場　6280, 6281, 6282, 6283, 6270, 6272, 6278, 6213, 6215, 6218, 6231 → 1087 - 1093, 1106, 1107, 1109, 1111
浜松工場　6224, 6229, 6233, 6227, 6235, 6225 → 1100 - 1105
1927年改造（9両）
大宮工場　6200, 6202, 6216 → 1097 - 1099
鷹取工場　6217, 6221, 6275 → 1108, 1110, 1117
浜松工場　6286, 6279, 6285 → 1112 - 1114
1928年改造（3両）
大宮工場　6273, 6274 → 1115, 1116
鷹取工場　6276 → 1118
改造後は、原則として改造工場の属する鉄道局管内に配置されたが、移動は激しかった。これは、電化や支線区の建設の進行により、制式機が配置されることによるものである。1933年（昭和8年）6月末現在では、17両が東京鉄道局（宇都宮、水戸、木更津、真岡、勝浦、高崎）、14両が名古屋鉄道局（信濃大町、高岡、美濃太田、福井、長野工場）、15両が大阪鉄道局（米子、鳥取、出雲今市、浜田、和歌山、貴生川）、3両が仙台鉄道局（鰺ヶ沢、野辺地、青森）に配属されていたが、うち4両は廃車前提の第2種休車であった。
1945年（昭和20年）3月末には24両が在籍していたが、1952年（昭和37年）には2両となり、間もなく全車が除籍された。
民間へは13両が払下げられており、その状況は、次のとおりである。
1078（1940年） → 三井鉱山三池鉱業所 20
1080（1939年） → 日鉄鉱業赤谷鉱業所 1080 → 羽鶴鉱業所
1083（1940年） → 筑前参宮鉄道 8（→西日本鉄道宇美線） → 鉄道省（1944年）
1088（1940年） → 加悦鉄道 1088
1090（1939年） → 日本製鐵八幡製鉄所 350
1097（1940年） → 東洋埠頭 1097
1099（1938年） → 東北振興化学 1099
1102（1939年） → 日曹炭鉱天塩砿業所専用鉄道 1102
1103（1942年） → 西日本鉄道（宇美線） 1103 → 鉄道省（1944年）
1107（1939年） → 江若鉄道 1107
1113（1940年） → 夕張鉄道 1113
1117（1941年） → 江若鉄道 1117 → 桜島埠頭 1117（1949年）
1118（1937年） → 江若鉄道 1118
西日本鉄道に譲渡された2両は、1944年の戦時買収により再び国鉄籍となった。番号は、八幡製鉄所へ譲渡された1090が350に、三井鉱山三池鉱業所へ譲渡された1078が20に改められた以外は、国鉄時代の番号のまま使用された。このうち、八幡製鉄所の350は先輪のボギー台車と従輪を外して軸配置を2-4-0 (1B) に改造され、前部を詰め背部炭庫を縮小して寸詰まりのユーモラスな姿となっていた。
江若鉄道の1107, 1108や日鉄鉱業の赤谷鉱業所から羽鶴鉱業所に移った1080が1960年代まで使用され、特に羽鶴鉱業所の1080は1970年代後半まで現役で使用された。1080（旧6289）は、使用終了後に非公開で保管されていたが、2008年（平成20年）7月に西日本旅客鉄道（JR西日本）へ譲渡の申し入れがされた。これを受け同社は、現在唯一残る貴重なD9系蒸気機関車であることから、2009年（平成21年）9月以降の梅小路蒸気機関車館での保存を決定した。保存実施後は同館保存機では最古の、かつ唯一の明治時代に製造された車両となる。その後、2009年11月14日に同館で日鉄鉱業からJR西日本への譲渡式が行われた。2016年4月に梅小路蒸気機関車館を拡張・改称した京都鉄道博物館で引き続き保存されている。
6300形

6300形は、D9形の増備として1908年（明治41年）にアメリカン・ロコモティブ（アルコ）社のクック工場で24両（製造番号44338 - 44361）が製造されたものである。形態・性能は、ほぼ完全にニールソン社・ダブス社製のものと同一で、アメリカ製でありながら、アメリカでのオリジナル設計機（ex.7100形）に見られるような形態上の特徴はほとんど見られない。わずか釣合い梁式の先台車やテンダー台車（片ボギーの3軸式）、装飾のない簡素なスプラッシャー、煙室前面周囲に露出したリベットにアメリカ製らしさが見られるのみである。また、全機がドラモンド水管を装備している。
鉄道作業局では、D9形 (1300 - 1323) と称し、1909年に制定された鉄道院の車両形式称号規程では、6300形 (6300 - 6323) に改められた。
この頃は、神戸鉄道局管内で全機が使用されていたが、1923年3月には6両が東京鉄道局管内に転属しており、配置区は品川、梅小路、姫路、岡山、浜田であった。
本形式は、1927年から1928年にかけて19両がタンク式に改造され、1150形（2代）となった。未改造の5両 (6300, 6318 - 6321) は、そのまま同時期に廃車された。アメリカ製の本形式は、出来が今ひとつであったようで、同じアメリカ製の2500形（B6系）でも同様の批判があった。
6300形 > 1150形

1150形（2代。1150 - 1168）は、6300形を支線の小運転や入換に適するよう、従軸を1軸追加して、側水槽および炭庫・背水槽を増設し、4-4-2 (2B1) 型タンク機関車に改造したものである。19両が1927年から1928年までに浜松工場および鷹取工場で改造された。側水槽は左右ともに四角形のトランク型で、側水槽の直前からランボード位置をわずかに高くして、そのまま運転室の床まで通している。また、改造年および施行工場、新旧番号の対照は、次のとおりである。
1927年改造（3両）
浜松工場　6306, 6307, 6309 → 1150 - 1152
1928年改造（16両）
浜松工場　6302, 6304, 6311, 6312, 6316, 6323, 6322, 6315, 6314 → 1153, 1154, 1162 - 1168
鷹取工場　6303, 6305, 6308, 6310, 6317, 6313, 6301 → 1155 - 1161
改造落成後は、主に名古屋鉄道局管内に配置されたが、1933年6月末現在では、3両が東京鉄道局（水戸）、11両が名古屋鉄道局（高岡、名古屋）、4両が大阪鉄道局（糸崎）、1両が仙台鉄道局（弘前）に配属されていた。1945年3月末現在では9両であったが、1952年までに全車が廃車された。
民間へは3両が払下げられており、その状況は次のとおりである。
1159（1941年） → 羽幌炭礦鉄道 1159
1160（1941年） → 三井鉱山三池鉱業所
1151（1942年3月） → 三岐鉄道 1151
三岐鉄道の1151は三岐線全線電化に先立つ1952年12月、羽幌炭礦鉄道の1159は1954年3月25日付けで廃車、解体された。
6350形

6350形は、D9形の増備として1908年（明治41年）にドイツ・ハノーバー社で36両（製造番号5325 - 5360）が製造されたものである。形態・性能は、ほぼ完全にイギリス製の6200形、6270形を模しており、外見にドイツ製らしさはほとんど見られない。形態的には、ランボードをシリンダ上部直前で切らずに乙字型に屈曲させて前端梁まで繋げていることが最大の特徴で、その他にも煙室扉下部に露出している前端梁に連結された主台枠が、他形式では曲線で処理されているのに対し、直線で処理されていること、スプラッシャーに浮き出し状の装飾があること、番号が真鍮鋳物のプレートに表示されているといった特徴がある。また、テンダーの足回りは6300形と同じ片ボギーの3軸式で、全機がドラモンド水管をボイラー火室に装備している。
鉄道作業局では、D9形 (1324 - 1359) と称し、1909年に制定された鉄道院の車両形式称号規程では、6350形 (6350 - 6385) に改められた。
この頃には、全機が中部鉄道局に配置されており、東海道線で使用されていた。1924年5月にはタンク機関車化改造される6270形の代替として、10両 (6350 - 6353, 6355, 6357 - 6361) が徳島に転属している。その後、1924年から1926年にかけて全機がタンク機関車（1000形（2代））に改造され、6350形は消滅した。
6350形 > 1000形

1000形（2代。1000 - 1035）は、6350形を小運転や入換に適するよう、従軸を1軸追加して、側水槽および炭庫・背水槽を増設し、4-4-2 (2B1) 型タンク機関車に改造したもので、4形式の「ネルソン」中、最も早く改造されたものである。全36両が1924年から1926年にかけて大宮工場、浜松工場および小倉工場で改造され、改造の終了により6350形は消滅した。側水槽は左右とも前半部上面に傾斜のついた五角形である。ボイラー火室部に設置されていたドラモンド水管は、改造の際に撤去されている。また、6300形の特徴である前端部の乙字型に屈曲したランボードのシリンダから前の部分を撤去してしまった車も存在する。改造年および施行工場、新旧番号の対照は、次のとおりである。
1924年改造（11両）
大宮工場　6373, 6368, 6367, 6354 → 1000 - 1003
浜松工場　6356, 6353, 6381, 6380 → 1013 - 1016
小倉工場　6353, 6355, 6359 → 1026 - 1028
1925年改造（24両）
大宮工場　6364, 6369, 6375, 6365, 6366, 6372, 6376, 6370 → 1004 - 1011
浜松工場　6374, 6377, 6379, 6382, 6378, 6385, 6383, 6384, 6362 → 1017 - 1025
小倉工場　6357, 6360, 6350, 6351, 6352, 6358, 6361 → 1029 - 1035
1926年改造（1両）
大宮工場　6371 → 1012
改造落成後は各工場の管内に配属されたが、後にかなり移動している。1933年6月末現在の配置は、東京鉄道局に7両（品川、八王子、真岡、水戸）、名古屋鉄道局に13両（美濃太田、名古屋、福井、高岡）、大阪鉄道局に12両（松山、高松）、仙台鉄道局に4両（小牛田）で、全車が健在であったが、1945年3月末には35両に減少しており、1952年3月末には1両となり、間もなく全廃された。
民間への譲渡は6両で、その状況は次のとおりである。
1006（194?年） → 大日本炭礦（勿来） 1006
1017（1950年） → 名古屋鉄道 1017
1020（1948年） → 山形交通（尾花沢線） 1020
1021（1950年） → 昭和電工 1021
1023（1948年） → 北陸鉄道（能登線） 1023 → B301
1024（1950年） → 名古屋鉄道 1024
山形交通に移った1020は尾花沢線で混合列車の牽引に使用された。1952年にディーゼル機関車が導入されて以後も除雪用として残ったが、ディーゼル機関車が2両揃った1954年11月に使用が停止され、翌年2月に廃車された。
北陸鉄道に移った1023は能登線で使用され、1949年にB30形 (B301) と改番されたが、現車のナンバープレートはそのままであったようである。1955年2月に廃車となった。
名古屋鉄道の2両は1950年9月に入線。1017は新那加駅に配備され、進駐軍三柿野キャンプへの輸送用として使用された。1024は新鵜沼駅-豊山駅-小牧飛行場（豊山駅-小牧飛行場は貨物支線）の輸送用として使用された。1957年には1017、1024は共に築港線に移り、貨物列車の牽引用に使用された。1017は1958年6月、1024は1959年7月に廃車となった。
主要諸元

| 形式 | 6200形 | 6270形 | 6300形 | 6350形 | 6250形 | 1000形（2代） | 1070形 | 1150形 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 全長 | 14,345mm | 14,345mm | 14,351mm | 14,351mm | 14,057mm | 11,371mm | 11,381mm | 11,667mm |
| 全高 | 3,734mm | 3,734mm | 3,734mm | 3,734mm | 3,808mm | 3,734mm | 3,808mm | 3,810mm |
| 全幅 |  ? |  ? | 2,483mm | 2,483mm | 2,286mm | 2,578mm |  ? |  ? |
軌間: 1,067mm
車軸配置: 4-4-0(2B)
| 動輪直径 | 1,524mm | 1,524mm | 1,524mm | 1,524mm | 1,520mm | 1,520mm | 1,520mm | 1,520mm |
弁装置: スチーブンソン式基本型
| シリンダー（直径×行程） | 406mm×610mm | 406mm×610mm | 406mm×610mm | 406mm×610mm | 381mm×610mm | 406mm×610mm | 406mm×610mm | 406mm×610mm |
| ボイラー圧力 | 11.2kg/cm2 | 11.2kg/cm2 | 11.3kg/cm2 | 11.3kg/cm2 | 12.0kg/cm2 | 11.0/12.0kg/cm2 | 11.0/12.0kg/cm2 | 11.0/12.0kg/cm2 |
| 火格子面積 | 1.33m2 | 1.33m2 | 1.33m2 | 1.33m2 | 1.32m2 | 1.33m2 | 1.32m2 | 1.33m2 |
| 全伝熱面積 | 82.1m2 | 82.1m2 | 82.1m2 | 82.1m2 | 58.1m2 | 73.9m2 | 73.9m2 | 73.9m2 |
| 過熱伝熱面積 | - | - | - | - | 14.9m2 | - | - | - |
| 全蒸発伝熱面積 | 82.1m2 | 82.1m2 | 82.1m2 | 82.1m2 | 43.2m2 | 73.9m2 | 73.9m2 | 73.9m2 |
| 煙管蒸発伝熱面積 | 74.3m2 | 74.3m2 | 74.3m2 | 74.3m2 | 35.3m2 | 66.1m2 | 66.1m2 | 66.1m2 |
| 火室蒸発伝熱面積 | 7.8m2 | 7.8m2 | 7.8m2 | 7.8m2 | 7.9m2 | 7.8m2 | 7.8m2 | 7.8m2 |
| ボイラー水容量 | 2.6m3 | 2.6m3 | 2.6m3 | 2.6m3 | 2.5m3 | 2.6m3 | 3.3m3 | 2.6m3 |
| 大煙管（直径×長サ×数） | - | - | - | - | 127mm×3,226mm×16本 | - | - | - |
| 小煙管（直径×長サ×数） | 45mm×3,229mm×163本 | 45mm×3,229mm×163本 | 45mm×3,229mm×163本 | 45mm×3,229mm×163本 | 45mm×3,226mm×66本 | 45mm×3,229mm×163本 | 45mm×3,229mm×163本 | 45mm×3,229mm×163本 |
| 機関車運転整備重量 | 32.0t | 32.0t | 34.00t | 32.57t | 34.13t | 47.90t | 48.00t | 45.30t |
| 機関車空車重量 | 29.18t | 29.18t | 31.52t | 29.47t | 31.34t | 36.01t | 36.00t | 36.81t |
| 機関車動輪上重量（運転整備時） | 20.69t | 20.69t | 21.92t | 20.46t | 21.25t | 25.83t | 23.70t | 27.80t |
| 機関車動輪軸重（第1動輪上） | 11.31t | 11.31t | 11.18t | 10.39t | 10.90t | 12.98t | 12.00t | 14.80t |
| 炭水車重量（運転整備時） | 24.43t | 24.43t | 25.58t | 24.46t | 24.41t | - | - | - |
| 炭水車重量（空車） | 11.96t | 11.96t | 13.82t | 12.60t | 11.96t | - | - | - |
| 水タンク容量 | 8.6m3 | 8.6m3 | 9.1m3 | 9.1m3 | 8.8m3 | 6.50m3 | 6.20m3 | 3.5m3 |
| 燃料積載量 | 3.45t | 3.45t | 3.46t | 3.46t | 3.50t | 2.70t | 2.50t | 2.2t |
| シリンダ引張力 | 6,280kg | 6,280kg | 6,280kg | 6,280kg | 6,070kg | 6,190kg（11.0kg/cm2のとき） | 6,190kg（11.0kg/cm2のとき） | 6,190kg（11.0kg/cm2のとき） |
| ブレーキ装置 | 手ブレーキ、真空ブレーキ | 手ブレーキ、真空ブレーキ | 手ブレーキ、真空ブレーキ | 手ブレーキ、真空ブレーキ | 手ブレーキ、真空ブレーキ | 手ブレーキ、真空ブレーキ→空気ブレーキ | 手ブレーキ、真空ブレーキ→空気ブレーキ | 手ブレーキ、真空ブレーキ→空気ブレーキ |
鉄道作業局 652（後の鉄道院 6200形）
鉄道作業局 649（後の鉄道院 6270形）
6250形6256号
形式図
京都鉄道博物館に保存されている1080号機、左前から
1080号機、右側面から
横浜港駅に入線した6350形
1000形1018号
形式図（1000形）
ジョン・ドロンド

ジョン・ドロンド
ジョン・ドロンド（John Dollond、1706年6月10日 - 1761年11月30日）はイギリスの光学者である。
ユグノー教徒の亡命者でロンドンのスピタルフィールドで絹織物業者の息子に生まれた。父の商売を継ぐが、仕事のかたわら古典や数学、物理、天文学を学んだ。1752年に織物業をやめ、息子リーター・ドロンドが2年前に始めた光学機器の製造業に加わった。評判は急速に高まり、1761年には王室御用達の眼鏡師に指定された。
ドロンドの功績は2種類の波長と屈折率の関係が異なるガラスでつくられたレンズを組み合わせることによって色収差を減らしたレンズを製作したことである。1747年にレオンハルト・オイラーが、ガラスと水のレンズの組み合わせによって色収差をへらす可能性を示唆し、クリンゲンシェルナ(Samuel Klingenstjerna)が色消しレンズの理論をつくっていた。ドロンドは1747年の初めにはガラスと水の組み合わせで色収差の低減に成功し、その数ヶ月後には2種類の性質の異なるレンズを組み合わせによって色収差を減らしたレンズを製作した。1748年にそれらの実験の結果を発表し、1758年にその功績によりコプリ・メダルを受賞し、その3年後に王立協会の会員に選出された。
有名なイギリスの光学メーカー Dollond & Aitchison の創立者である。
マールテン・デ・フォッケルト

マールテン・デ・フォッケルト（Maarten de Fockert、1995年2月20日 - ）は、オランダ・マースラント出身の元プロサッカー選手。現役時代のポジションは、ゴールキーパー。
ケプラー413b

| ケプラー413b Kepler-413b | ケプラー413b Kepler-413b |  |
| --- | --- | --- |
| 星座 | はくちょう座 |  |
| 分類 | 太陽系外惑星 |  |
| 発見 | 発見 |  |
| 発見日 | 2014年1月28日(公表) |  |
| 発見者 | Veselin B. Kostovら |  |
| 発見方法 | トランジット法 |  |
| 現況 | 公表  |  |
| 軌道要素と性質 元期:BJD 2455000 | 軌道要素と性質 元期:BJD 2455000 |  |
| 軌道長半径 (a) | 0.3553+0.0020 −0.0018 au |  |
| 離心率 (e) | 0.1181+0.0018 −0.0017 |  |
| 公転周期 (P) | 66.262+0.024 −0.021日 |  |
| 軌道傾斜角 (i) | 89.929+0.024 −0.016 ° |  |
| 近点引数 (ω) | 94.6+2.2 −2.3 ° |  |
| 通過時刻 | BJD 2455096.64+0.16 −0.17 |  |
| 準振幅 (K) | A:43.42+0.19 −0.16 m/s |  |
| ケプラー413(AB)の惑星 | ケプラー413(AB)の惑星 |  |
| 位置 元期:J2000.0 | 位置 元期:J2000.0 |  |
| 赤経 (RA, α) |  19h 14m 02.55s |  |
| 赤緯 (Dec, δ) | +51° 09′ 44.9″ |  |

| 距離 | 2300光年 (705.5 pc) |  |
| 物理的性質 | 物理的性質 |  |
| 半径 | 4.347 ± 0.099 R⊕ |  |
| 質量 | 67+22 −21 M⊕ |  |
| 平均密度 | 3.2 ± 1.0 g/cm3 |  |
| 他のカタログでの名称 | 他のカタログでの名称 |  |
| Kepler-413(AB)b, KIC 12351927b, 2MASS J19140254+5109448b | Kepler-413(AB)b, KIC 12351927b, 2MASS J19140254+5109448b |   |
| ■Template （■ノート ■解説） ■Project  | ■Template （■ノート ■解説） ■Project  |  |
ケプラー413b(英語:Kepler-413b)またはケプラー413(AB)b(英語:Kepler-413(AB)b)とは地球からはくちょう座の方向に2300光年離れた位置にある太陽より小さい恒星同士による連星、ケプラー413を公転している太陽系外惑星である。
概要

ケプラー413bは2013年にケプラー宇宙望遠鏡によって発見された。ケプラー413bはケプラー413連星系、全体を公転する周連星惑星である。周連星惑星は2015年6月の地点で十数個しか発見されていない、特殊な分類である。ちなみにケプラー宇宙望遠鏡が発見した周連星惑星ではケプラー413bは8例目となる。
物理的特徴

| 海王星 | ケプラー413b |
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ケプラー413bは木星の0.211倍の質量(地球の67倍)、0.388倍(地球の4.347倍)の半径を持つガス惑星とされている。密度は3.2 g/cm3とされている。
軌道

ケプラー413bは連星系から0.3553AU(約5016万km)の距離を62.262日で公転している。ケプラー413bは大部分の他の惑星(太陽系の惑星も含む)と異なり、歳差運動が大きく、観測から11年間に最大で約30°も自転軸の傾きが変化する結果が出ている。地球の歳差運動は2万6000年で23.5°である事を考えるとこれはとても大きな歳差運動である。さらにケプラー413bの軌道傾斜角は平均89.929°だが、連星系の軌道が2.5°傾いている為、ケプラー413bの軌道面はわずかに傾いており、ケプラー413bは地球から見ると自転や公転も不安定なカオス的な惑星に見える。
ケプラー413bの軌道面はやや傾いている為、ケプラー413bはトランジット(惑星が主星の前を横切る現象)を毎回、起こさない事になる。ケプラー413bはケプラーのデータ1500日分の中で、冒頭の半年間に3回のトランジットを起こしたが、後の2年間はトランジットをおこしておらず、その後再び5回のトランジットを起こした事が記録されている。軌道面が傾いている理由は分かっていないが、未知の恒星や惑星の可能性がある。
ケプラー413bのトランジットは2015年7月現在、発生しておらず、次のトランジットは2020年まで発生しないとされている。
ジョナサン・ルイス

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ジョナサン・ロバート・ルイス（Jonathan Robert LEWIS、1965年 - ）は、イギリス出身の政治学者・社会学者。
東京大学社会科学研究所日本社会研究情報センター助教授等を経て、一橋大学大学院社会学研究科教授。政治学博士。
略歴

スコットランド出身。1987年オックスフォード大学オリオル・カレッジ文学部卒業。スターリング大学大学院博士課程在籍中に日本語能力試験第1級に合格。外国語青年招致事業として来日し、埼玉県立浦和高等学校英語助手、東京大学社会科学研究所日本社会研究情報センター準備室助手を経て、1996年から東京大学社会科学研究所日本社会研究情報センター助教授。1998年シェフィールド大学大学院東アジア研究科政治学専攻博士課程修了。政治学博士。1999年東京電機大学理工学部助教授。2002年一橋大学大学院社会学研究科助教授。2008年一橋大学大学院社会学研究科教授。
著書

『ブロードバンドで学ぶ英語』光文社新書 2002年
『紛争解決の国際政治学』（中満泉、ロナルド・スターデと共編著）ミネルヴァ書房, 2010年
『インターネットで日本語はどうなるか』（西垣通と共著）岩波書店 2001年
池平山

| 池平山 |
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標高:  2561 m
所在地:   日本 富山県中新川郡立山町、上市町、黒部市
位置:  北緯36度38分23秒 東経137度37分38秒﻿ / ﻿北緯36.63972度 東経137.62722度﻿ / 36.63972; 137.62722座標: 北緯36度38分23秒 東経137度37分38秒﻿ / ﻿北緯36.63972度 東経137.62722度﻿ / 36.63972; 137.62722
山系:  飛騨山脈（立山連峰）
 の位置 北緯36度27分54秒 東経137度16分45秒﻿ / ﻿北緯36.46500度 東経137.27917度﻿ / 36.46500; 137.27917﻿ (池平山)  池平山 - 地理院地図  池平山 - Google マップ
  OpenStreetMap  
 プロジェクト 山
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池平山（いけのだいらやま）は、富山県中新川郡の立山町及び上市町と黒部市の3つの市町にまたがる山。標高は2561m。池ノ平山と呼称されることもある。
富山県登山連盟の富山の百山の一つ。
概要

立山連峰の剱岳の北方稜線上にあり、大窓、小窓という険しい岩壁に囲まれている。この山の東側と南側には沢山のモリブデン鉱山（小黒部鉱山）跡があり、池の平小屋近くには今もキラキラ光るモリブデン鉱が残っている。また、池の平小屋自体もかつての鉱山小屋が山小屋に転用されたものである。鉱山の輸送においては、大窓から索道を使って白萩川と早月川沿いに滑川まで運んでいた。
山名の由来

現在の山名は近代以降に陸地測量部が当山東面にある池ノ平の名から取ったものである。
古地図では「西仙人山」とされており、現在でも早月川水系「西仙人谷」としてその名が残っている。
登山

登山道は山頂北側の大窓を通るものと、南側の小窓を通るものがあるが、どちらもコースの取り方が難しい上級者向けコースとなる。
マリア・ポルテラ

2016年のポルテラ
| 獲得メダル>  ブラジル .柔道 .世界団体 |
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| 銀 | 2013　リオデジャネイロ | 70kg級  |
| 銀 | 2017　ブダペスト | 70kg級  |
| 銅 | 2012　サルヴァドール | 70kg級  |
| 銅 | 2019 東京 | 70kg級  |
| 銅 | 2021 ブダペスト | 70kg級  |
ワールドマスターズ
| 金 | 2017　サンクトペテルブルク | 70kg級  |
マリア・デ・ロルデス・マッゾレーニ・ポルテラ（Maria de Lourdes Mazzoleni Portela 1988年1月14日- ）はブラジルのリオ・グランデ・ド・スル州出身の柔道選手。階級は70kg級。身長158cm。
人物

2011年のミリタリーワールドゲームズとプレオリンピック大会の70kg級で優勝すると、パンアメリカン競技大会では3位となった。2012年のグランプリ・デュッセルドルフでは世界選手権3位の國原頼子を裏投げで破るなどして2位、パンナム選手権とグランドスラム・モスクワでは優勝したが、ロンドンオリンピックでは初戦でコロンビアのジュリ・アルベアルに膝車で敗れた。地元ブラジルのサルヴァドールで開催された世界団体では3位だった。2013年には地元のリオデジャネイロで開催された世界選手権では7位だったが、世界団体では決勝の日本戦で田知本遥に指導2で優勢勝ちするものの、大将戦でマリア・アルテマンが田知本愛に指導1で敗れて2位にとどまった。2015年にはパンアメリカン競技大会と グランドスラム・東京で3位、ミリタリーワールドゲームズでは2連覇した。2016年に地元で開催されたリオデジャネイロオリンピックでは3回戦でオーストリアのベルナデッテ・グラフに指導2で敗れた。2017年の世界選手権では準々決勝で新井千鶴にGS含めて9分近い戦いの末に指導2で敗れるなどして7位、初開催となった男女混合による世界団体でも決勝の日本戦で新井に指導2で敗れてチームも2位にとどまった。世界ランキング上位選手が集まるワールドマスターズには世界チャンピオンの新井が出場していなかったものの、決勝でクロアチアのバルバラ・マティッチに一本勝ちして優勝を飾った。2018年にはグランドスラム・エカテリンブルグで優勝した。2019年の世界団体では3位になった。2021年の世界団体でも3位になった。7月に日本武道館で開催された東京オリンピックでは3回戦でマディナ・タイマゾワに反則負けを喫した。2023年3月には現役引退を表明した。