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近鉄東海ストア

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 本社と名古屋店が入居していた名古屋近鉄ビルと後継店の近鉄パッセ
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 愛知県名古屋市中村区名駅1-2-2
設立:  1965年（昭和40年）4月28日
業種:  小売業
事業内容:  スーパーマーケットの運営など
代表者:  筒居利一郎（解散時の社長）
売上高:  115億5100万円 （1975年（昭和50年）8月期）
決算期:  8月 ↓ 2月
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株式会社近鉄東海ストア（きんてつとうかいストア）は、過去に存在したスーパーマーケットの1つ。
近畿日本鉄道や近鉄百貨店の関連会社で、同じく近鉄グループに属していた。本社および本店は愛知県名古屋市中村区にあった。
概要

1965年（昭和40年）4月28日に設立され、同年6月6日に近商ストアの三重県内4店舗を継承して事業を開始した。
1975年（昭和50年）からは店舗の改装や新規出店を推し進めるなどして事業規模の拡大を図ったが、約3億円の累積損失を出した。また、一般的なスーパーマーケットである津（津新町駅ビル）、津駅、鈴鹿、阿倉川（四日市市）の4店舗に対して名古屋店だけが百貨店に近い店づくりをしており、四日市店も四日市近鉄百貨店に隣接した立地で同百貨店の食品売場の機能を担うなど、業態が混在していた。そこで、1988年（昭和63年）3月に株式会社四日市近鉄百貨店と合併し、名古屋店・四日市店を引き継いだことにより中部近鉄百貨店（旧）が誕生した。残りの店舗は近商ストアの100%子会社である東海近鉄ストアに引き継がれた。しかし、近商ストア本体の桔梗が丘店も含め、2022年現在は愛知県・三重県からは全面撤退している。[要出典]
関連会社

近畿日本鉄道 - 近商ストア、近鉄グループホールディングスの項も併せて参照。
近鉄百貨店
三交百貨店
洞庭湖 (千葉県)

洞庭湖（湖畔より）
洞庭湖（案内板）
地図
洞庭湖（どうていこ）は、千葉県長生郡一宮町にある人造湖。中国の洞庭湖にちなんで名付けられた。
概要

面積約6.8ヘクタールの農業用貯水池。土堤によって東西に分けられており、西側（上流側）を中堰、東側（下流側）を下堰という。また、西側（上流側）に隣接して二又堰（池）（2.2ヘクタール）、東側（下流側）に隣接して洞堰（ぼらぜき）があるため、東西4つの溜池が並ぶ形になっている。なお、二又堰・洞庭湖が大字一宮（旧一宮藩領）に属するのに対し、洞堰は大字東浪見（旧東浪見村）に属する。
西側にある上流の大欠堰（池）とは松子川でつながっている。「市兵衛堀」と呼ばれる灌漑用水路を通じて堰の北側に水を流していたが、1966年（昭和41年）に洞堰からの取水口が完成し、東側（旧東浪見村方面）に水を流すようになった。
千葉県立九十九里自然公園に属する。1983年（昭和58年）、「房総の魅力500選」に選ばれた。
最寄駅は東浪見駅。
名称

一宮藩主加納久徴が、中国の洞庭湖にちなんで名づけたとされる。字（あざ）名の「洞」（ぼら、山がぐっと入り込んで外界から全然見えないところ、の意）と、中国第一の湖水である洞庭湖に匹敵する大きさ、という「ホラ」をかけたものともいわれる。
歴史

江戸時代に一宮藩主が家臣岩堀市兵衛に命じて、灌漑貯水池として着工させ、その後、一宮の住人、中村吉兵衛が完成させたと伝えられる。享保11年（1726年）に加納久通が長柄郡一宮に領地を与えられた際に「洞（ぼら）の堰」を築いたといわれているが、正確な着工時期については諸説ある。
明治元年（1868年）の「領主加納家引継」には、「加納遠江守久堅寛延元年十月十三日養父久通ノ家嗣後（略）平常志ヲ民事ニ尽（略）水利ヲ起シ洞庭ノ潴ヲ引テ耕田ニ注グ、家臣岩堀市兵衛嘗之当今之洞庭ノ道路ニ通ス市兵衛堀ト云也」とあり、加納久堅の代（1748年 - 1786年）に着工したとされている。一方、『一宮町史』（1964年）は、着工年代について、寛政年間（1789年 - 1801年）、文化・文政年間（1804年 - 1830年）、天保年間（1830年 - 1844年）の3説を載せている。
また、洞庭湖の着工とともに、洞庭湖から北側に流出する、「市兵衛堀」と呼ばれる 2,210 m （うちトンネル部分19か所、計 1,215 m）の灌漑用水路が作られた。
その後、天保年間、加納久徴のときに堰が拡張され、代々名主をつとめた中村吉兵衛が完成させたのが、現在の洞庭湖である。久徴は堰の周囲に桜を植えて整備し、天保15年（1844年）3月15日付で洞庭湖記念碑を建てた。この記念碑は1981年6月17日付で一宮町指定史跡に指定されている。文面は多賀城碑にならったもので、次の通りである。
洞庭去大田喜七里

去勝浦七里

去長者街二里

去東金五里

去茂原二里

去廳南三里

此地享保十一年丙午従五位藤原朝臣久通治所受領也六世孫従五位下藤原朝臣久徴呈桜樹数株于天女似修造焉

天保十五年三月十五日
ただし、久徴が植樹した桜は廃藩置県後に伐採されており、現在の桜はその後に再植樹されたものである。
小田急キハ5000形気動車

| 小田急キハ5000形気動車 （小田急キハ5100形気動車） |
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 登場当時のキハ5000形
基本情報
製造所:  東急車輛製造
主要諸元
軌間:  1067mm
最高速度:  101km/h[要出典]
車両定員:  94名（1955年から1956年まで） 82名（1956年から1968年まで）
自重:  40.0t（キハ5000形） 37.0t（キハ5100形）
全長:  20560mm
車体長:  20000mm
全幅:  2720mm
車体幅:  2620mm
全高:  3855mm
車体高:  3640mm
台車:  東急車輛製造 TS-104（キハ5000形） 東急車輛製造 TS-104A（キハ5100形）
機関:  振興造機 DMH17B1（5001・5002） DMH17B（5101） 振興造機[要出典]DMH17C（5102）
機関出力:  180HP
駆動方式:  液体変速機 TC-2
歯車比:  1:2.976
出力:  360HP（英馬力）（180HP×2）
制御装置:  電気式 DC24V
制動装置:  日本エヤーブレーキ 自動空気ブレーキ DAR、手ブレーキ
備考:  車両質量は運転整備重量
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小田急キハ5000形気動車（おだきゅうキハ5000がたきどうしゃ）は、1955年から1968年まで小田急電鉄（小田急）が運用していた気動車（内燃動車）である。
本項では、小田急小田原線を「小田急線」、初代3000形は「SE車」、鉄道省・日本国有鉄道など、国が直接関与していた鉄道事業をまとめて「国鉄」と表記する。また、一部仕様変更された小田急キハ5100形気動車、関東鉄道に譲渡された後の関東鉄道キハ751形気動車・関東鉄道キハ753形気動車についても記述する。
概要

小田急線と国鉄御殿場線との直通運転用として導入された気動車である。1968年に御殿場線が電化されるまで使用され、その後全車両が関東鉄道に譲渡された。
車両設計は国鉄のキハ45000形（キハ17形）およびキハ44600形（キハ50形）に準ずるものであるが、御殿場線の25パーミル区間での運転に備えた主機の出力増強、ブレーキ装置の改良、主機の1基もしくは2基の選択運転可能化などの特色を持たせたものとなっている。
概要 > 開発の経緯

小田急線と御殿場線を結ぶという発想は、第二次世界大戦中に東海道本線が爆撃を受けた際に迂回路線として活用するという構想に遡り、この時には松田 - 新松田間の連絡線の一部で用地確保と工事着手がなされたが、まもなく終戦となったために実現はしなかった。しかし、終戦後の1946年に東京急行電鉄が策定した「鉄軌道復興3カ年計画」の中にも小田急線と御殿場線を直通させて新宿駅と沼津駅を結ぶ計画が含まれており、1948年に東京急行電鉄から分離独立した小田急の社内で検討が続けられていた。1947年には、駿豆鉄道が小田原から小涌谷までの路線バスの運行免許申請を行い、これに箱根登山鉄道が反対の立場をとるなど、バス路線の免許について争いが生じていた（→箱根山戦争・伊豆戦争）ことから、小田急では箱根への観光ルートとして御殿場からのルートにも注目していた。
この時期、国鉄では地方線区の気動車化を進めるために総括制御方式の気動車の研究と開発を進めており、1952年には液体変速機による総括制御方式を採用したキハ44500形（キハ15形）気動車が導入された。1953年5月にはこのキハ44500形にて御殿場線で勾配線での試験を行なったが、上り25‰の勾配での均衡速度は D52形蒸気機関車牽引の旅客列車よりも低い 25km/h程度であった。その後、1954年には勾配線区用にエンジンを2基搭載したキハ44600形（キハ50形）を導入し、上り25‰の勾配での均衡速度は45km/hに向上したものの、全長が22mと長大であったため、分岐器の通過に保安上の問題があった。
同じ頃、前述の通り御殿場からの観光ルートに注目していた小田急では、1952年に国鉄に対し御殿場線への直通運転の申請を行った。国鉄と調整を進めると同時に、20m級の全長でエンジンを2基搭載した御殿場線直通用の気動車を、東急車輛製造とともに開発を進めていた。
こうした経緯で導入されたのが、小田急では初の気動車となるキハ5000形である。
車両概説

本節では、登場当時の仕様を記述する。なお、キハ5100形での変更点については別途記述する。
車両概説 > 車体

車体長20000mm・全長20560mmの全金属製車体で、車体幅は当時の地方鉄道法による車両限界の2744mmに収めつつタブレット防護網を設置する関係で2620mmと狭くなった。車体構造は2100形と同様の軽量構造であり、台枠横梁には軽量穴が設けられているが、通常の気動車と異なり外板が2.3mm、屋根は1. 6mmと電車と同じ板厚であった。塗装デザインは腰部と上部が青色、窓周りが黄色という当時の特急色であったが、1700・2300形の側面に設置されていた小田急ロマンスカーのシンボルである「ヤマユリ」のアルミ製エンブレム紋章は設置されず、代わりに社紋が設置されていた。
正面は貫通型3枚窓で、貫通路脇にはクロムメッキの手摺を設けている。2100形同様の貫通扉付きのスタイルであるが、2100形よりも正面が丸みを帯びており、正面窓が幅800mmと大きい（2100形は700mm）などの特徴がある。
客用扉は乗務員室の助士席後方に幅850mm（開口幅800mm）で手動の片引扉が各1箇所設置された。室内側の扉下部には高さ220mmのステップがあり、御殿場駅と新宿駅の2種のホーム高さに対応するよう、新宿駅で使用し、御殿場駅では折畳まれる補助踏段が設けられていた。なお、床面高さは1200mmで、電車より30 - 40mm程度高かった。また、乗務員室扉左右の手摺は通常の縦方向の手摺ではなく、2200形2次車（2209×2-2212×2）や2300形と同様のステップ状のものであった。
側面窓は軽合金製窓枠の2段上昇窓で、高さ850mm×幅1000mm（乗務員室直後の窓のみ幅800mm）、窓柱の幅は320mmであった。
なお、国鉄乗入れに関係する装備は以下の通り。
タブレット閉塞式であった御殿場線の通過駅でのタブレット交換に備え、乗務員室運転席側の次位の側面窓および乗降扉窓にタブレット防護網を設置。
反転式赤色円板付の尾灯を正面下部左右に設置し、小田急線内用の通過表示灯は他の車両と同様に正面上部左右に設置。
側面に他の車両と同様の号車表示板差しと行先表示板差しに加え、列車種別板差しを設置。
車両概説 > 内装

内装は壁面がクリーム色の2.5 mmデコラ板、天井が白色の1.2mm鋼板、櫛桁は5 mm防火合板、床は1.6 mmの鋼板に3 mmの暗緑色の床材で構成され、座席はエンジ色のビニロン製モケットの座布団と背摺にビニール製の白色枕カバーが付き、カーテンはクリーム色、荷棚などの金物は真鍮にクロムメッキのものであった。
座席は扉間に片側12組、合計24組の固定式クロスシート（ボックスシート）を配置したほか、御殿場側の乗務員室直後の運転席側は前向き座席を設置し、一方で車両中央部の排気管が通る場所にはボックスの片側の座席を設けておらず、定員は座席94名（予備席5名）であった。シートピッチは定員を確保するために1320 mmに設定されたが、優等列車用のボックスシートとしては狭く、開業時の101・121形で1394 mm、201形で1400 mm、国鉄のキハ45000系（キハ10系）気動車で1430-1450 mm、キハ44800系（キハ55系）準急型気動車で1470 mmであった。
94名という定員となった経緯は、「御殿場線直通列車は気動車単行による運行を基本とする」ことが固まりつつあった時期、営業部門から車両部門に対して気動車の定員について照会した際に、車両部門は、国鉄客車の標準的な定員が88名であったことから「両端のデッキを運転室とみなして扉と便所の分を差し引く」と説明したものの、営業部門が誤って100名から扉と便所の分を差し引いた定員94名で収支計算を行い、これが役員会でも承認されてしまったたためである。
室内灯は40 Wの白熱灯を15個・20 Wの白熱灯を11個使用した。
暖房装置は主機の排気暖房と軽油燃焼式温風暖房を併用しており、前者は室内左右の側壁面下部に暖房管が通されており、後者は室内中央の排気管部横に計2台が設置されていた。
便所は新宿寄り乗務員室の運転席側後方に設置し、その上部天井裏には水タンクが設置されていた。
車両概説 > 主要機器

台車を除いて、国鉄と仕様を合わせた機器が多く採用されている。
主機は振興造機製のDMH17B1ディーゼルエンジンを採用した。DMB17B1は水冷4サイクル、直列8気筒、排気量16.98lで国鉄DMH17Bからの変更点は以下の通り。
予燃焼室形状やピストン頂部形状の変更により、予燃焼室対全燃焼室比を40%として圧縮比を16から17へ変更、また、墳口数も変更。
燃料噴射ポンプをプランジャ径8mmのボッシュPE8B80から9mmのボッシュPE8B90に変更。
軸受メタルを変更。
シリンダーライナーに硬質クロムメッキのものを使用し、これに合わせてピストンリングも変更して第2・第3リングはテーパーリングとすることで、50,000 km走行時に再ボーリングが必要であったものを、200,000 km走行まで使用可能とした。
セルモーターを6HPから7HPに、ピニオンの作動方式を変更。
上記変更により定格出力を160PSから180PSに増強し、また、燃料消費率も195g/PS/hから190g/PS/hと若干改善されている。
動力伝達方式は液体式であり、液体変速機は国鉄気動車と同じ振興造機製のTC-2を採用した。
制動装置（ブレーキ）は、国鉄気動車のDA-1元空管式自動空気ブレーキに中継弁を追加して改良を施した日本エヤーブレーキ製のDAR自動空気ブレーキとして、ブレーキの遅れの解消と空気消費量の減少を図った。空気圧縮機はレシプロ式3気筒、容量630l/minのC-600を搭載し、機関からベルト駆動する。
電気回路は基本的にはキハ50形と同一であるが、2基の機関を別個に始動・停止ができるようにしたほか、表示灯回路も機関ごとに設置、電源回路を2機の発電機ごとに2ブロックに分離、帰路回路を帰路スイッチ経由でバッテリーに戻す回路に変更するなどの改良がなされた。
台車は、国鉄気動車の標準であったDT19形・TR49形ではなく、東急車輛製造製の9mm厚のプレス鋼板を溶接で組み立てたウイングバネ式・オイルダンパ装備の1軸駆動台車であるTS-104形を採用した。車輪径は860mm、固定軸距は2,000mmである、下り勾配での制動力確保のため、基礎制動装置はクラスプ式（両抱式）とした。
そのほか、オイルダンパはDV-1C、軸ばね部のウイングボックスは鋳鋼製で、車輪は鋳鋼製スポーク輪心であった
車両概説 > 増備車における変更

キハ5100形におけるキハ5000形からの変更点は以下の通り。
客室の座席を扉間に片側10組、合計20組のボックスシートとしてシートピッチを1520mmに拡大して座席定員を82名とし、車両中央部の排気管はボックスの背もたれの間を通している。
側面窓の幅は同一であるが、シートピッチ変更に伴い、窓柱を520mm幅（車体中央の排気管が通る部分のみ、その分幅広となっている）に変更。
同じくシートピッチ変更に伴い、室内灯を40Wの白熱灯11個と20Wの白熱灯10個に変更。
トイレを長さ840mm×幅840mmから長さ940mm×幅875mmに拡大。
正面の曲面をRが大きいものへ変更し、正面窓の幅を800mmから730mmに変更。このため、一般的な小田急スタイルに近くなっている。
乗務員室を前後方向の長さを1000mmから1100mmに拡大。
主機をDMH17Bに変更。
台車をTS-104からTS-104Aに、車輪をプレート輪心のものに変更。
さらに、キハ5100形5102における変更点は以下の通り。
車体塗装を当時の社長の安藤楢六が東京都電を基に決定した、クリーム色に朱色の帯が入る、国鉄の準急用気動車に似たデザインに変更。これは従来の青色と黄色の旧特急色が一般車の2200形にも使用されるようになった一方、2300形が特急車から一般車に改造されてこの塗装が特急色ではなくなっていたため、新たな塗装が採用されたものである。
正面の貫通路に幌枠を設置し、貫通路の手摺を省略。
正面下部のステップを小型化、また、正面窓上部の手摺の長さを短いものに変更。
前照灯をシールドビームに変更。
室内灯を蛍光灯に変更。
主機を振興造機製の[要出典]DMH17Cに変更。
沿革

「ふじさん#沿革」も参照
沿革 > キハ5000形による運行の開始

1955年9月5日に車両が入線、運行開始の3週間ほど前から試運転が開始された。試運転では平坦な区間で101km/h、25‰勾配の区間でも50.5km/hの速度を記録している。9月27日には報道向け公開も行われた。これに先立ち、同年8月からは気動車乗務員の養成のため、国鉄の乗務員養成所で運転士5名・車両関係者8名を含む16名の実習が行われた。
同年10月1日のダイヤ改正から1日2往復（午前1往復：「銀嶺」、午後1往復：「芙蓉」）で運行を開始した。小田急線内での列車種別は”特別準急”、国鉄線内での列車種別は”準急”で、正面貫通扉に列車名が記載された丸型のヘッドマークをつけていた。また、途中停車駅は松田のみで国鉄線内を含む全行程を小田急の運転士と車掌が担当していた。列車は号車指定の座席定員制で、座席の指定は行なわれなかったほか、いわゆる「走る喫茶室」の営業はなかったものの、小田急サービスビューロー（現小田急商事）の販売員1-2名により車内販売が行われた。
蒸気機関車の牽引する客車列車ばかりだった御殿場線内で、黄色と濃青色に塗られたキハ5000形は、沿線各地からは歓迎されたという。一方、狭いシートピッチには苦情が続出し、また、乗務員室が狭く、進行方向左側にホームがある場合のタブレット交換では、運転士が起立した状態での運転を余儀なくされた。1955年10月1日の改正での運用は以下のとおりで所要時分は約105分であった。
905「銀嶺」 新宿7:30→御殿場9:13
906「銀嶺」 御殿場10:35→新宿12:20
907「芙蓉」 新宿13:25→御殿場15:11
908「芙蓉」 御殿場17:40→新宿19:26
沿革 > 増結・増発とキハ5100形の増備

運行開始後の御殿場線直通列車は、通常は単行運転が基本であったが土休日には2両編成で運行することもあり、定期検査などがあると予備車もなく増結も出来ない状態になるため、車両増備が行なわれることになり、増備車は苦情の多かったシートピッチを拡大した新形式キハ5100形となった。キハ5100形5101は1956年6月10日より運用開始し、同年7月より多客時の3両編成での運行が開始された。
1957年当時の運用は以下のとおり。
回2905B 経堂6:59→新宿7:15
2905「銀嶺」 新宿7:30→御殿場9:10
2906「銀嶺」 御殿場10:40→新宿12:20
回2906A 新宿12:24→経堂12:40
回2907B 経堂12:59→新宿13:15
2907「芙蓉」 新宿13:30→御殿場15:18
2908「芙蓉」 御殿場18:02→新宿19:42
回2908A 新宿19:51→経堂20:18
1959年7月から特別準急を2往復から4往復に増発することになり、同年6月にキハ5102を増備して、7月2日から1日4往復（「銀嶺」、「朝霧」、「芙蓉」、「長尾」）での運行となった。また、1964年まで[要出典]は経堂駅から新宿駅までの入出庫時には2運用で個別に回送列車が設定されていたが、朝ラッシュ時の運行本数増に伴い、同年11月5日のダイヤ改正からは[要出典]、早朝に2列車分の気動車を連結して出庫し、新宿駅で分割した上で「朝霧」に使用される車両を荷物ホームに留置して発車前の入線まで待機することとしていた。1964年11月5日改正時点での運用は以下のとおり。
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 銀嶺 - 芙蓉 回2701DB 経堂6:34→新宿7:00  2701D「銀嶺」 新宿7:30→御殿場9:13  2702D「銀嶺」 御殿場10:43→新宿12:20  回2702DA 新宿12:24→経堂12:36  回2705DB 経堂13:06→新宿13:21  2705「芙蓉」 新宿13:30→御殿場15:18  2706「芙蓉」 御殿場17:57→新宿19:40  回2706DA 新宿19:51→経堂20:18 :  朝霧 - 長尾 回2701DB 経堂6:34→新宿7:00（新宿荷扱線留置）  2703D「朝霧」 新宿8:45→御殿場10:41  2704D「朝霧」 御殿場12:26→新宿14:04  2707D「長尾」 新宿14:31→御殿場16:24  2708D「長尾」 御殿場18:45→新宿20:30  回2708DA 新宿20:40→経堂20:56 
夏期には特別準急は満席の日が続いたため、時には冷却水の沸騰に至ることもあり、だましだまし御殿場までたどり着いたこともあった。また、旅客需要にあわせて、午前中の御殿場行き特別準急を2-3両編成とし、御殿場駅で1-2両を分割して留置し、夕方の新宿行きで連結する運用もたびたび行われたが、冬季には冷却水が凍結してしまい、エンジンの始動に苦労したという。一方、検車区の構内運転士は気動車の運転が出来ず、入庫の際には本線の担当運転士が整備士に直接引継ぎを行なったため、運転士と整備士の意思疎通は良好だった。
沿革 > 導入後の改造など

キハ5100形導入後、キハ5000形は2両ともシートピッチを拡大する改造を行って座席定員を82名としたが、これにより窓と座席が合わなくなった。
キハ5100形5102の導入後に他の3両も同車に仕様を合わせるよう以下の通り改造が実施されている。
車体塗装をクリーム色に朱色の帯が入るものに変更。なお、塗装変更は1959年7月頃に3両とも実施されて5001は下記の改造も同時に実施したが、5002および5101は塗装変更が先行して改造は後日実施されており、5002は数か月、5101は半年弱程度の間、新塗装・旧形態で運行されていた。
1959年中に室内灯の蛍光灯への変更、前照灯のシールドビームへの変更、正面下部のステップの縮小と正面窓上部の手摺の短縮、貫通路の手摺の撤去と幌枠の設置が実施されて連結運転時には幌で接続するようになった。
その後の改造履歴は以下の通り。
1961年：8月に夏期の25‰勾配運転時の冷却水沸騰を防止するため、放熱器に水を噴射する機関冷却水散水装置を設置。
1962年：３月に天井に扇風機を設置。
時期不明：正面窓および正面貫通扉窓を縮小して、窓ガラスを2400形と同一のものに変更。
時期不明：5102の正面貫通扉のヘッドマーク掛けの位置を若干下方へ変更。
沿革 > 廃車

御殿場線が全線電化された1968年7月1日より、直通列車にはSE車を5両連接車に改造した上で運用することとなったため、キハ5000形・キハ5100形は同年6月30日で運用を終了した。
気動車を停電時の救援用に残す案もあったが、保守や油類の貯蔵を考えるとメリットがないため、4両とも1968年7月1日付で廃車となり、関東鉄道に売却された。
譲渡 > 関東鉄道キハ751形・753形

キハ751形
キハ753形
関東鉄道では常総線で使用することになり、外吊り式の片開き扉を増設して3扉化となり、車内の座席はロングシート化され、便所は撤去された。なお、制動装置が変更され、中継弁つきのDAR形となったとする文献もあるが、製造当初よりDAR形であった。これらの改造は日本車輌製造で行われた。走行用エンジンは2基搭載のままであったが検査の際などに適宜換装が行われ、1983年時点ではDMH17B1×1/DMH17BX×1（キハ751）、DMH17×1/DMH17B×1（キハ752）、DMH17B×2（キハ753）、DMH17×1/DMH17B1×1（キハ754）となっているが、入線後にDMH17B形に揃えられたという文献もあった。
キハ5000形から改造された車両はキハ751形、キハ5100形から改造された車両についてはキハ753形として、1968年12月に竣功、運用が開始された。なお、1969年から1970年にかけて、小田急1600形を改造したキクハ1形制御車・キサハ65形付随車が入線したが、エンジンを2基搭載するキハ751形・キハ753形と連結して運用されるなど、小田急在籍当時にはみられない編成で使用されることもあった。
その後、関東鉄道では輸送力増強のためキハ300形・キハ350形（元国鉄キハ30形・キハ35形）を大量増備し、これに伴い、キハ754が1987年9月30日に廃車となり、廃車後には新塗装デザインの検討用モデルとして使用され、4種類の塗装が施された。さらに、1988年3月31日にはキハ751・キハ753が、1988年9月30日にキハ752が廃車となり、形式消滅となった。
年表

1955年
8月 キハ5000形5001、5002号車竣工。
9月10日 小田急線内での性能試験および習熟訓練運転開始。
9月20日 御殿場線内での性能試験および習熟訓練運転開始。
10月1日 "特別準急"という種別で小田急新宿駅 - 御殿場駅間に、「銀嶺」・「芙蓉」の列車愛称をもって毎日各1往復ずつの運行を開始。
1956年
6月10日 キハ5101形5101号車運行開始。
7月 多客期に3連での運行を開始。
1957年 キハ5000形5001、5002号車座席配置改造認可。
1959年
5月 キハ5100形5102号車竣工。
7月2日 「朝霧」・「長尾」2往復を増発し、4往復体制となる。
6月8日 キハ5000形5001、5002、キハ5100形5101号車室内灯蛍光灯化、前照灯シールドビーム化、幌枠設置改造認可。
6月 キハ5000形5001号車幌枠設置、前面ステップ小型化、前照灯シールドビーム化改造施工、塗装変更実施。
9月19日 皇太子明仁親王（後の明仁上皇）が新宿 - 御殿場駅間乗車。
1961年8月 キハ5100形に機関冷却用散水装置設置。
1968年
4月27日 御殿場線の国府津 - 御殿場間電化（東京 - 御殿場間の電車急行「ごてんば」運転開始）。
6月30日 御殿場線の御殿場 - 沼津間が翌7月1日に電化されて一般の列車も電車化されることに伴い、キハ5000形・キハ5100形もこの日をもって運用を終了。
7月1日 キハ5000形キハ5001、5002、キハ5101形5101、5102号車廃車。
12月13日 キハ5000形5001、5002、キハ5100形5101、5102号車を関東鉄道が譲受の認可。
12月19日 キハ5000形5001、5002、キハ5100形5101、5102号車形式変更届出、それぞれキハ751形751、752号車、キハ753形753、754となる。
1969年1月28日 キハ751、752、753、754号車車体改造、ロングシート化改造認可。
1987年
3月31日 キハ754号車廃車。
1988年
3月31日 キハ751、753号車廃車。
9月30日 キハ752廃車。
車両一覧

小田急電鉄キハ5001 → 関東鉄道キハ751
小田急電鉄キハ5002 → 関東鉄道キハ752
小田急電鉄キハ5101 → 関東鉄道キハ753
小田急電鉄キハ5102 → 関東鉄道キハ754
その他

当初は小田急には内燃車の運転資格を有する社員がいなかったため、日本国有鉄道千葉鉄道職員養成所で乗務員5名、助役3名と検車掛8名に教育を受けさせた。その後は社内で最初の8名により、さらに運転士5名の養成が2度行われた。
さらに「動力車操縦者運転免許に関する省令」発効後の1962年には経堂の教習所で甲種内燃車の5名の養成が行われて気動車の運転士は20名となった。なお、同様に気動車（熊谷線（廃止）のキハ2000形）を持っていた東武鉄道の運転士3名も同時に養成が行われた。
また、運行開始当初御殿場線には気動車運転士がいなかったため、小田急の運転士が全区間乗務していた。この体制は3000形への置き換え後も続き、1991年3月16日の20000形とJR東海371系による相互直通運転になった際、松田駅を境にそれぞれ自社区間の乗務員が担当するようになるまで続いた。
キハ5100形
キハ5102
阪田清春

| 基本情報 |
| --- | --- |
国籍:   日本
出身地:  兵庫県神戸市
生年月日:   (1924-06-17) 1924年6月17日
没年月日:   (1987-11-04) 1987年11月4日（63歳没）
身長 体重:  161 cm 58 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  捕手
プロ入り:  1944年
初出場:  1944年
最終出場:  1952年
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  滝川中学校  阪急軍阪急ブレーブス (1944, 1946, 1952 - 1953)  グレートリング (1947)  今泉産業  古沢建設  広島カープ (1950 - 1951)
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
阪田 清春（さかた きよはる、1924年6月17日 - 1987年11月4日）は、兵庫県神戸市出身のプロ野球選手（捕手）。1950年の登録名は阪田清治。弟の阪田正芳、阪田芳秀もプロ野球選手である。
来歴・人物

滝川中学校では捕手として1941年の選抜甲子園に出場し、別所昭とバッテリーを組んだ。1942年にも「幻の甲子園大会」と呼ばれる全国中等学校野球大会に出場。しかし1回戦で水戸商のエース石井藤吉郎に抑えられ敗退。
1944年に阪急軍へ入団、開幕直後からレギュラーとして起用される。同年は規定打席にも達し、リーグ6位の打率.310を記録した。1947年にグレートリングへ移籍し、筒井敬三と併用されるが同年限りで退団。1948年に社会人野球の今泉産業に入社、その後は古沢建設に移る。
1950年に広島カープへ参加しプロ復帰。同年はレギュラー捕手として打率.245（51位）を記録する。4月11日の甲子園での大阪タイガース戦で駒田桂二から当時二人目となる満塁ランニング本塁打を記録。また、8月23日の松山市営球場での国鉄スワローズ戦では、プロ初登板の金田正一からサヨナラ安打も放っている。しかし翌1951年は辻井弘に定位置を譲り、1952年に阪急へ復帰。1953年限りで現役を引退した。
詳細情報 > 年度別打撃成績

| 年  度 | 球団 | 試合 | 打席 | 打数 | 得点 | 安打 | 二塁打 | 三塁打 | 本塁打 | 塁打 | 打点 | 盗塁 | 盗塁死 | 犠打 | 犠飛 | 四球 | 敬遠 | 死球 | 三振 | 併殺打 | 打率 | 出塁率 | 長打率 | OPS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1944 | 阪急 | 33 | 144 | 129 | 10 | 40 | 3 | 1 | 0 | 45 | 16 | 2 | 4 | 4 | -- | 11 | -- | 0 | 3 | -- | .310 | .364 | .349 | .713 |
| 1946 | 阪急 | 66 | 180 | 155 | 15 | 37 | 8 | 0 | 0 | 45 | 13 | 1 | 0 | 4 | -- | 20 | -- | 1 | 9 | -- | .239 | .330 | .290 | .620 |
| 1947 | グレートリング | 50 | 143 | 126 | 10 | 25 | 5 | 0 | 0 | 30 | 10 | 0 | 2 | 6 | -- | 11 | -- | 0 | 9 | -- | .198 | .263 | .238 | .501 |
| 1950 | 広島 | 122 | 508 | 469 | 41 | 115 | 16 | 2 | 3 | 144 | 43 | 3 | 3 | 9 | -- | 30 | -- | 0 | 24 | 18 | .245 | .291 | .307 | .598 |
| 1951 | 広島 | 30 | 56 | 49 | 6 | 7 | 2 | 0 | 0 | 9 | 2 | 0 | 0 | 1 | -- | 6 | -- | 0 | 6 | 0 | .143 | .236 | .184 | .420 |
| 1952 | 阪急 | 17 | 23 | 21 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 | 3 | 1 | 0 | 0 | 0 | -- | 2 | -- | 0 | 1 | 0 | .143 | .217 | .143 | .360 |
| 通算：6年 | 通算：6年 | 318 | 1054 | 949 | 82 | 227 | 34 | 3 | 3 | 276 | 85 | 6 | 9 | 24 | -- | 80 | -- | 1 | 52 | 18 | .239 | .299 | .291 | .590 |
詳細情報 > 記録

広島球団史上初満塁本塁打：1950年4月11日、対阪神タイガース戦（阪神甲子園球場）
詳細情報 > 背番号

11 （1944年）
3 （1946年）
10 （1947年）
2 （1950年 - 1951年）
4 （1952年 - 1953年）
小松信雄

小松 信雄（こまつ のぶお）は、日本の情報制御/システム工学者・航空宇宙工学者。元大阪工業大学情報科学部情報知能学科准教授。博士（工学）（大阪府立大学）。大阪工業大学電気推進ロケットエンジン搭載小型スペースシッププロジェクト「PROITERES」ワーキンググループ元メンバー。ビークルオートメーション研究会初代幹事。 計測自動制御学会インテリジェントビークル部会2019主査。
専門は、航空情報システム・航空宇宙工学、情報制御工学/システム工学・ビークルオートメーション（特に移動体制御：飛行機・自動車・ロボット等）。
略歴

1981年大阪府立大学（現：大阪公立大学）工学部航空工学科卒業。1983年同大学大学院工学研究科航空工学専攻修士課程修了。日立機電工業（のちに日立製作所により吸収）で主に計測・制御システムの研究開発に従事。1988年大阪府立大学工学部航空宇宙工学科助手などを経て、1995年工学博士（大阪府立大学）。2002年大阪工業大学情報科学部に着任。2007年同学部コンピュータ科学科准教授。2019年同学部情報知能学科准教授。2023年大阪工業大学退官。
大阪府立大学・大阪工業大学で30年以上の長きに渡り教鞭を執り、ビークルオートメーション研究会初代幹事、 計測自動制御学会インテリジェントビークル部会主査を務めるなど、特に移動体（ロボット含む）制御/システム工学の研究育成に貢献した。
主な所属学会は、日本航空宇宙学会、計測自動制御学会、システム制御情報学会、ビークルオートメーション技術研究会、日本ロボット学会、日本機械学会。主な受賞は、システム制御情報学会学会賞/論文賞(1996)、日本自動制御協会椹木記念賞奨励賞(1987)。
主な研究

移動体の位置計測・制御・誘導関連技術の研究
ロバスト極配置法による適応宇宙構造物の制御系設計
電気推進ロケットエンジン搭載小型スペースシッププロジェクト
航空機の光利用による着陸誘導システム(LLS)
マルチロータヘリコプタにおける計測と制御に関する研究
レーザスキャナとCCDカメラを用いた自動車の車庫入れ援助システム：交通機械における計測
ITS(高度知能化交通物流システム)関連技術の研究：交通制御システム
内外のセンシング環境に適応できるロボットナビゲーション
情報制御/システム工学の対外啓蒙活動として、福井大学地域共同研究センター主催「知能ロボット研究会」2006で講演（テーマ：カイトを用いた地域モニタシステムについて）している。
小山季絵

小山 季絵（こやま きえ、1988年10月13日 - ）は、埼玉県出身の元女子サッカー選手。ポジションはミッドフィールダー。
来歴 > クラブ

日ノ本学園高校、早稲田大学でプレー。早稲田大学では主将も務め、全日本大学女子サッカー選手権大会では2009年、2010年に連覇した。
大学卒業後の2011年にはTEPCOマリーゼに加入したが、福島第一原子力発電所事故の影響で休部となったため、試合でプレーすることなく、2012年に新しく創設されたベガルタ仙台レディースに移籍。
ベガルタでは3シーズン在籍し、28試合に出場、9得点を決めた。2014年の終わりに引退した。
来歴 > 代表

早稲田大学に所属していた2008年10月、11月にチリで行われるU-20女子ワールドカップに臨むU-20日本代表に選出された。準々決勝を含む3試合に出場し、グループステージのドイツ戦では先制点も決めた。
また、2009年夏季ユニバーシアードの日本代表に選出された。全6試合に出場し、グループステージのハンガリー戦では得点も決めた。
代表歴

U-20日本代表
2008 FIFA U-20女子ワールドカップ; ベスト8（3試合出場）
ユニバーシアード日本代表
2009年夏季ユニバーシアード; 準優勝（6試合出場1得点）
浅川純直

浅川 純直（あさかわ すみなお、1909年（明治42年）11月29日 - 1991年（平成3年）3月9日）は、昭和時代の政治家。宮城県角田市長。奥州浅川氏の末裔。
経歴

宮城県角田市生まれ。1942年（昭和7年）中央大学法学部卒。東京都職員を経て帰郷、角田市議会議長（4・5・6・7代）、角田市長（8・9代）を歴任。1990年（平成2年）市長を引退した。
角田市幡守会（角田石川藩家中の子孫の会）の会長を務めた。
栄典

1988年（昭和63年） - 勲三等瑞宝章
間野貞吉

| Sadakichi Mano> 基本情報 |
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名前:  間野 貞吉
生年月日:  1903年??月??日
没年月日:  1979年??月??日
国籍:   日本
出身地:  兵庫県神戸市
経歴
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間野 貞吉（まの さだきち、1903年（明治36年）月日 - 1979年（昭和54年）月日）は、兵庫県神戸市出身の日本の建築家、一級建築士、ゴルフ場設計者。
人物

間野貞吉は、1903年（明治36年）、兵庫県神戸市に生まれ、神戸一中から岡山の旧制第六高等学校を卒業、東京帝国大学工学部建築科に入学した。1926年（大正15年）、建築復興助成株式会社に入社、耐火建築の設計を主な仕事として勤務した。1929年（昭和4年）、東京帝国大学を卒業した。
間野は建築家として耐火建築物の設計を多く手掛けた。1932年（昭和7年）、母校の東京帝国大学から、論文『ゴルフ場の施設』により工学博士号を授与された。「相模カンツリー倶楽部」のメンバーとなり、ゴルフに打ちこんだ。1936年（昭和11年）、設計した東京都港区虎ノ門にある日本基督教団芝教会は、戦災を免れ現存している。
1941年（昭和16年）、株式会社日立製作所営繕課に勤務した。戦後は、株式会社大林組の設計部に勤務、定年後も大林組で設計に従事したが、1960年（昭和35年）以降は、ゴルフ場のコース設計を行った。1964年（昭和39年）、ホームコースの相模カンツリー倶楽部の理事に就任、グリーン委員長を務めた。間野が設計したコースは32コースを手掛けているが、間野のコース設計は相模カンツリー倶楽部のコース設計した赤星六郎の設計理念を受け継いでいる。
主な設計コース

1960年（昭和35年）
「小山ゴルフクラブ」栃木県小山市
1961年（昭和36年）
「戸塚カントリー倶楽部・東コース」神奈川県横浜市
1962年（昭和37年）
「熊谷ゴルフクラブ」埼玉県熊谷市
1963年（昭和38年）
「倉敷カントリー倶楽部」岡山県倉敷市
「札幌国際カントリークラブ・島松コース」北海道北広島市
「諏訪湖カントリークラブ」長野県諏訪市
1964年（昭和39年）
「PGM総成ゴルフクラブ」（旧・レイクウッド総成カントリークラブ）千葉県成田市
「鳥取ゴルフ倶楽部」鳥取県鳥取市
1966年（昭和41年）
「朝陽カントリークラブ」山口県山陽小野田市
1967年（昭和42年）
「新沼津カントリークラブ」静岡県沼津市
「日立ゴルフクラブ」茨城県日立市
1971年（昭和46年）
「鈴蘭高原カントリークラブ」岐阜県高山市
1973年（昭和48年）
「新大阪ゴルフクラブ」大阪府三島郡
エピソード

間野貞吉は、学生時代からテニス、サッカー、ボート、などのスポーツ選手として活躍し、ゴルフは1932年（昭和7年）から「相模カンツリー倶楽部」の会員となった。
脚註

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10  『美しい日本のゴルフコース BEAUTIFUL GOLF CULTURE IN JAPAN 日本のゴルフ110年記念 ゴルフは日本の新しい伝統文化である』、ゴルフダイジェスト社「美しい日本のゴルフコース」編纂委員会編、「ゴルフ場の論文で博士号を取得、コース設計理念は赤星六郎を継承」、東京 ゴルフダイジェスト社、2013年12月、2021年3月7日閲覧
↑  『美しい日本のゴルフコース BEAUTIFUL GOLF CULTURE IN JAPAN 日本のゴルフ110年記念 ゴルフは日本の新しい伝統文化である』、ゴルフダイジェスト社「美しい日本のゴルフコース」編纂委員会編、「ゴルフ場の論文で博士号を取得、コース設計理念は赤星六郎を継承」、東京 ゴルフダイジェスト社、授与年月日2013年12月、2021年3月6日閲覧
著書

『国立公園ニ建ツ山小屋建築設計図案集』、「一等 建築學會正員 間野貞吉君作」、東京 国立公園協会、建築学会編、東京 国立公園協会、1934年、2021年3月6日閲覧
『面影 故桜沢堅太郎紀念』、「堅ちやんを偲ぶ・義兄 間野貞吉」、桜沢美代子編著、大阪 愛の園出版部、1935年、2021年3月6日閲覧
『久原君の思ひ出』、「或角度から見た久原君・間野貞吉」、守谷英次・片山徹編、佐賀 片山徹、1939年、2021年3月6日閲覧
『建築界』、「最近の住宅設計について 間野貞吉」、理工図書株式会社編、東京 理工図書、1956年7月、2021年3月6日閲覧
『近代日本における会員制ゴルフクラブの主要施設に関する研究』、間野貞吉著、授与大学名 東京大学、1962年2月12日学位 工学博士、2021年3月6日閲覧
『ゴルフ・マガジン・イラストレーテッド』、「スリー･パットをなくす逆手グリップ 間野貞吉」、東京 ベースボール・マガジン社、1963年8月、2021年3月6日閲覧
関連文献

『岸田日出刀上 別冊』、「間野貞吉」、岸田日出刀著、岸田日出刀編集委員会編、東京 相模書房、1972年3月、2021年3月6日閲覧
『美しい日本のゴルフコース BEAUTIFUL GOLF CULTURE IN JAPAN 日本のゴルフ110年記念 ゴルフは日本の新しい伝統文化である』、ゴルフダイジェスト社「美しい日本のゴルフコース」編纂委員会編、「ゴルフ場の論文で博士号を取得、コース設計理念は赤星六郎を継承」、東京 ゴルフダイジェスト社、授与年月日2013年12月、2021年3月6日閲覧
栄林寺

栄林寺、榮林寺（えいりんじ、ようりんじ）
榮林寺 (川越市) - 埼玉県川越市にある曹洞宗の寺院
栄林寺 (大田区) - 東京都大田区にある日蓮宗の寺院
栄林寺 (横須賀市) - 神奈川県横須賀市にある日蓮宗の寺院
栄林寺 (各務原市) - 岐阜県各務原市にある真宗大谷派の寺院
栄林寺 (浜松市) - 静岡県浜松市にある曹洞宗の寺院
栄林寺 (名張市) - 三重県名張市にある浄土宗の寺院、木造阿弥陀如来立像など名張市指定文化財3点を有する
栄林寺 (甲賀市) - 滋賀県甲賀市にある浄土宗の寺院
栄林寺 (和歌山県日高川町) - 和歌山県日高郡日高川町にある浄土宗の寺院
栄林寺 (五島市) - 長崎県五島市にある高野山真言宗の寺院、五島八十八ヵ所第49番
派生文法

派生文法（はせいぶんぽう）は、用言の活用がない日本文法である。アルタイ言語学者の清瀬義三郎則府が提唱した。
概要

この文法論は、「言語とは（意味を伴った）音声である」("Language is (meaning-bearing) sound.")との一言を出発点として成ったもののようである。
類型論的には、日本語は膠着語、すなわち「実質的意味を表す語幹に文法的意味をもつ接辞が付着して文法的機能を果たす言語」に分類されており、印欧諸言語のような屈折語ではない。そのような特徴をもつ日本語でも、用言だけは活用（屈折）していると一般に信じられている。しかし清瀬は、膠着語である日本語の中に、用言のような「屈折する」品詞が存在するのは全く不可解であるという認識を示し、こうした矛盾をどのように解釈すべきであろうかという問題を追求した結果、「日本語の用言は活用していない」という結論を導き出した。
学界への最初の発表は、1969年12月27–30日に、アメリカのコロラド州デンバー市で開催されたアメリカ近代語学会 (Modern Language Association of America) の年次大会において、「日本文法に於ける無意味な活用形 (Meaningless Conjugational Forms in Japanese Grammar)」と題し、口頭でなされた。日本語での発表は、同じく清瀬による論文「連結子音と連結母音と――日本語動詞無活用論[リンク切れ]」（『国語学』86集、1971年、42–56頁）が最初である。
一般に動詞がその含有する意味や機能を変えるには活用と派生とがあるが、この文法論では日本語の「活用」（語形の内部変化）を否定して「派生」だけを認める。これが派生文法と呼ばれるゆえんであろう。その理論は、海外では東西の主として日本語学者に、国内ではさらに日本語の形態素解析に携わる工学系の研究者にも、「活用のない文法」として受入れられているようである。
基本的な概念

旧来の学校文法においては、用言は活用するものであるとの大前提のもとに、未然形・連用形・終止形・……などの６「活用形」が定められている。さらに、学校文法にいう「五段活用動詞」の終止形、例えば「読ム」・「書ク」の形では、「ヨ（読）-」・「カ（書）-」が語幹とされ、「-ム」・「-ク」が各々の語尾とされる。同じく「上・下一段活用動詞」の各終止形、例えば「見ル」・「食ベル」の形では、「ミ（見）-」・「タ（食）ベ-」が語幹とされ、語尾は双方ともに「-ル」であるとされている。
しかし、「言語とは音声である」から、これらの動詞の形を音素的に記述する必要があるので、それぞれをローマ字化してみる。
前者の２語を yomu, kaku と書いてみると、まず両者が共有する音素は語末の -u であることが分かる。日本語は膠着語であり、文法的意味を担う接辞は、日本語の場合、アルタイ諸語と同様に、全て接尾辞である。ここから、両動詞に共通の語末の音素 -u は接尾辞であり、それが終止形を表示するものであると分かる。さらに語幹は yom- と kak- であるから、いわゆる五段活用とは、語幹が子音で終わる動詞の別表現であることも同時に分かる。
後者の２語を miru, taberu と書いてみると、両動詞が共有する音素は語末の -ru であり、この -ru も上述した観点から、終止形を表示する接尾辞であると分かる。さらに語幹は mi- と tabe- であるから、いわゆる一段活用とは、語幹が母音で終わる動詞の別表現であることも分かる。
そうすると、動詞の終止形を表示する接尾辞は、-u と -ru との２種類が存在することになる。両者の現れる環境の相違点を見ると、前者の子音終止の語幹には単なる -u で付くが、後者の母音終止の語幹に付くときには（母音の連続を避けて）子音（ここでは r）を挿入した -ru の形をとる。これら -u/-ru は職能的には全く等しいものであるから、一つの接尾辞の異形態であるとみなされ、両者を一つに併せて -(r)u と表記することができる。この括弧内の子音（ここでは r）を派生文法では連結子音と呼ぶ。
打消しの形は、前者が「読マナイ」・「書カナイ」であり、後者が「見ナイ」・「食ベナイ」である。それらの音素的構造は yomanai, kakanai と minai, tabenai であるから、前者では子音終止の語幹 (yom-, kak-) に -anai が、後者では母音終止の語幹 (mi-, tabe-) に -nai が、それぞれ接尾して打消しの意味を表している。この二つの接尾辞の違いは環境的変異であり、一つに併せて -(a)nai と表記し得る単一の接尾辞の異形態である。括弧内の母音 a は子音で終わる形態素に付くときにだけ（子音の連続を避けて）現れるものであって、この種の母音（ここでは a）を派生文法では連結母音と呼ぶ。なお、この接尾辞は、ほかに「-ナカッタ」「-ナクテ」などの形においても用いられるので、正しくは -(a)na-i と記述すべきものである。
学校文法では、例えば「食ベサセラレナカッタ」のような文節を、動詞と助動詞とが複雑に活用し接続した形であると考えてきた。しかし、事実は決してそのようなものではない。まずは劈頭の動詞語幹が動作・作用の実質的な意味を表す。これを一次語幹という。そこに一つまたは複数の接尾辞が付く。各接尾辞が子音に付くか母音に付くかによって、その連結子音・連結母音を顕在させ／潜在させる。２個以上の派生接尾辞が付く場合は、それぞれがその意味を付加しながら連接して、次々に二次語幹を派生していく。最後に付くのが文法接尾辞であり、これが（一次または二次の）語幹に文法的職能を付与する。試みに上掲の文節を形態素分析すると、語幹 tabe- に、使役の派生接尾辞 -(s)ase- と、可能・受け身の派生接尾辞 -(r)are- とが、共に連結子音を顕在させた形で順次に付き、次いで打消しの派生接尾辞 -(a)na- が、連結母音を潜在させた形（つまり落した形）で付き、最後に、いわゆる形容詞型の、したがって連結子音も連結母音もない完了の文法接尾辞 -katta が付いたものということになる。
以上のとおり、従来からの学校文法においては、用言の活用が文法の中核的地位を占めてきたが、それは全くの虚構であった。代って、派生接尾辞や文法接尾辞が動詞語幹に付着する際に、各自の連結子音または連結母音が、顕在するか潜在するかという形で捉え直すのである。
文語文においても全くこれと同様であって、音素単位の形態素分析さえすれば、代替母音なるものを認めたりして多少は複雑化するものの、なお派生文法の方法を応用することができる。文語であるからといって、用言が活用しているわけではない。
常徳寺 (京丹後市)

| 常徳寺 |
| --- | --- |
 
所在地:  京都府京丹後市大宮町口大野858
位置:  北緯35度34分59.0秒 東経135度05分20.6秒﻿ / ﻿北緯35.583056度 東経135.089056度﻿ / 35.583056; 135.089056座標: 北緯35度34分59.0秒 東経135度05分20.6秒﻿ / ﻿北緯35.583056度 東経135.089056度﻿ / 35.583056; 135.089056
山号:  薬王山
宗派:  日蓮本宗
本尊:  大曼荼羅
創建年:  1602年（慶長7年）
開基:  日来
法人番号:  4130005010993 
 常徳寺常徳寺 (京都府)
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常徳寺（じょうとくじ）は、京都府京丹後市大宮町口大野858にある日蓮本宗の寺院。山号は薬王山。本尊は大曼荼羅。
歴史

美濃斎藤氏の家臣である小牧賴秀の長子小牧義秀が、慶長元年（1596年）に丹後奥大野にある長福寺第9世本成坊日吾の門を叩いた。出家して得度すると日来と称し、慶長7年（1602年）に庵室をおこしたのが常徳寺のはじまりである。
1602年（慶長7年） - 日来が開基した。
1642年（寛永19年） - 現在地薬師谷に移り、日円の代に本堂・山門・庫裏を整える。
1836年（天保7年）  - 番神堂・山門を残し、焼失。
1841年（天保12年） - 焼失した建物を復興。
1876年（明治9年） - 富士門流の統一教団日蓮宗興門派の結成に参加。
1899年（明治32年） - 日蓮宗興門派は日蓮本門宗（本門宗）と改称。
1927年（昭和2年） - 北丹後地震により、山門以外の建物が倒壊。
1941年（昭和16年） - 本門宗は一致派の日蓮宗、勝劣派の顕本法華宗とともに三派合同を行い、日蓮宗を結成。
1950年（昭和25年）12月 - 本山要法寺とともに日蓮宗から独立して日蓮本宗を結成。
境内

本堂 - 1927年（昭和2年）の北丹後地震で倒壊した後に再建された。
山門 - 文政3年（1820年）建立と伝わる。
鐘楼
三十三番神堂
本堂
山門
鐘楼
三十三番神堂（左）
歴代住職

| 代 | 日号 | 阿闍梨号・院号 | 御遷化年月日 | 享年 | 備考 |
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| 開基・初代 | 日来 | 本誠坊 実行院 | 寛永9年6月22日（1632年） | 65歳 | 丹後・長福寺10代 |
| 2代 | 日通 | 事円院 | 慶安元年9月21日（1648年） |  |  |
| 3代 | 日長 | 理教院 | 万治2年2月24日（1659年） |  |  |
| 4代 | 日英 | 円殊院 | 寛文10年3月1日（1670年） |  |  |
| 5代 | 日達 | 一要院 | 元禄9年8月10日（1696年） |  | 丹後・妙受寺開基 |
| 6代 | 日浄 | 普光院 | 宝永2年3月1日（1705年） |  |  |
| 10代 | 日円 | 久遠坊 | 寛保2年10月7日（1742年） |  |  |
| 16代 | 日立 | 安住阿闍梨 | 文化8年7月22日（1811年） | 60歳 | 山城・京都要法寺32祖 山城・本地院第18世 |
| 22代 | 日進 | 精行阿闍梨 | 明治21年7月26日（1888年） | 73歳 | 山城・京都要法寺39祖 |
28代: 
29代: 
30代:
文化財 > 府暫定登録文化財

山門 - 京都府暫定登録文化財
三十番神堂 - 京都府暫定登録文化財
文化財 > 市指定文化財

日興上人御本尊一幅 - 京丹後市指定文化財
日親上人御本尊一幅 - 京丹後市指定文化財
境内