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阪神高速16号大阪港線

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: 「大阪港線」はこの項目へ転送されています。旧・二級国道「大阪港線」については「国道172号」をご覧ください。
| 都市高速道路（一般府道） |
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阪神高速16号大阪港線
地図
ja
路線延長: 7.2 km
開通年: 1974年 - 1989年
起点: 大阪市中央区（西船場JCT）
主な 経由都市: 大阪市西区
終点: 大阪市港区（天保山JCT）
接続する 主な道路 （記法）:  1号環状線   13号東大阪線   3号神戸線   5号湾岸線   4号湾岸線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
阪神高速16号大阪港線（はんしんこうそく16ごう おおさかこうせん、英語:Route 16 Osaka Port Line）は、大阪府大阪市の西船場JCTから天保山JCTへ至る阪神高速道路の路線。
天保山JCT・南港JCT間は4号湾岸線の一部であるが、南港北入口に16号大阪港線のランプ番号も付与されているなど、16号大阪港線として扱われる事もある。
4号湾岸線・5号湾岸線開通後は、湾岸線と大阪市内を結ぶ唯一の路線として、重要な役割を果たしている。このため、交通量も多く、3号神戸線と合流する阿波座JCTを先頭に非常に長い渋滞が起こりやすく、特に東行きは湾岸線の本線一部までつながり全線渋滞もしばしば見受けられる。またこの渋滞が他の線区に波及することもしばしばある。
路線名

大阪府道高速大阪東大阪線（阪神高速13号東大阪線も含まれる）
出入口など

並行する中央大通（天保山出入口は国道172号）と西長堀出入口、南港北入口を除く出入口で接続している。
全線大阪府大阪市内に所在。
| 出入口 番号 | 施設名 | 接続路線名 | 起点 から (km) | 備考 | 所在地 |
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 13号東大阪線 奈良・大阪市内東船場方面
| - | 西船場JCT |  1号環状線 | 0.0 | 天保山・湾岸線・神戸方面への接続 | 西区 |
| 16-01 | 阿波座出入口 |  | 0.5 | 天保山・神戸方面出入口 | 西区 |
| - | 阿波座JCT |  3号神戸線 | 0.9 | 環状線・阿波座方面接続 | 西区 |
| 16-02 | 西長堀出入口 | 新なにわ筋 | 1.3 | 天保山・湾岸線方面出入口 | 西区 |
| 16-03 | 九条出口 |  | 2.0 | 大阪市内方面からの出口 | 西区 |
| 16-04 | 本田入口 |  | 2.0 | 大阪市内方面への入口 | 西区 |
| 16-05 | 波除出入口 |  | 3.7 | 泉佐野・神戸方面出入口 | 港区 |
| - | 朝潮橋PA | - | 6.1 | 大阪市内方面 | 港区 |
| 16-06 | 天保山出入口 |  | 6.9 |  | 港区 |
| - | 天保山JCT |  5号湾岸線 | 6.9 | 大阪市内方面への接続 | 港区 |
| 16-07 | 南港北入口南港JCT |   4号湾岸線 | 9.4 | 大阪市内方面への入口 泉佐野・南港方面接続 | 港区 |
九条出口は右への分岐になるので注意。
歴史

1974年（昭和49年）2月20日 : 西横堀 - 本田が開通。
1989年（平成元年）3月14日 : 本田 - 港晴が開通し全線開通。
2020年（令和2年）1月29日 : 西船場JCTの16号大阪港線東行きから1号環状線北行きへ分岐する接続線（信濃橋渡り線）が開通。
道路情報ラジオ

朝潮橋（波除-天保山）
阪神高速の道路情報ラジオの冒頭は「こちらは阪神高速路側○○（局名）です。午前（午後）○○時○○分現在の道路情報をお知らせします。」と放送される。
車線・最高速度

| 区間 | 車線 上下線=上り線+下り線 | 最高速度 |
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| 西船場JCT - 阿波座 | 5=2+3 | 60km/h |
| 阿波座 - 阿波座JCT | 7=3+4 | 60km/h |
| 阿波座JCT - 朝潮橋PA付近 | 4=2+2 | 60km/h |
| 朝潮橋PA付近 - 天保山 | 4=2+2 | 50km/h |
| 天保山 - 南港北 | 4=2+2 | 60km/h |
交通量

24時間交通量（台）　道路交通センサス
| 区間 | 平成17（2005）年度 | 平成22（2010）年度 | 平成27（2015）年度 |
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| 西船場JCT - 阿波座出入口 | 145,894 | 96,065 | 98,266 |
| 阿波座出入口 - 阿波座JCT | 90,105 | 126,166 | 122,429 |
| 阿波座JCT - 西長堀出入口 | 90,105 | 78,771 | 75,558 |
| 西長堀出入口 - 九条出口/本田入口 | 90,105 | 83,598 | 80,491 |
| 九条出口/本田入口 - 波除出入口 | 90,105 | 74,753 | 69,794 |
| 波除出入口 - 天保山出入口 | 90,105 | 80,113 | 73,235 |
| 天保山出入口 - 天保山JCT | 90,105 | 47,367 | 47,183 |
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
ほぼ全線で混雑度が1を超え、平日の昼間を中心に恒常的に渋滞が発生している。特に西船場JCTと阿波座JCT間は、環状線と神戸線を行き来する車で交通量が多い。
西村麗子

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: この項目では、ミュージカル俳優について説明しています。ルームメイトの登場人物については「ルームメイト (今邑彩の小説)」をご覧ください。
| にしむら れいこ 西村 麗子 |
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生年月日:   (1974-01-06) 1974年1月6日（50歳）
出生地:  神奈川県藤沢市
国籍:   日本
職業:  元俳優
ジャンル:  ミュージカル
活動期間:  1996年 - 2012年
配偶者:  既婚
備考
 元劇団四季
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西村 麗子（にしむら れいこ、1974年1月6日 - ）は日本で活動していた元ミュージカル俳優である。元劇団四季所属。神奈川県藤沢市出身。
来歴

6歳の時にバレエを始め、湘南白百合学園小学校を経て湘南白百合学園中学校と同高等学校を卒業する。高校卒業後は玉川大学芸術学科演劇専攻で学び、1996年に劇団四季に入団した。クレイジー・フォー・ユーのルイーズ役が初舞台出演となり、その後も多くの作品に出演していた。2012年12月24日のキャッツ広島公演のボンバルリーナ役に出演したのを最後に劇団四季を退団し、現役を引退した。
主な出演作品

クレイジー・フォー・ユー（ルイーズ）
夢から醒めた夢（アンサンブル）
ミュージカル異国の丘（ナターシャ）
ライオン・キング（サラビ）
オンディーヌ（裸のビーナス）
キャッツ（ボンバルリーナ)
ドリトル先生の郵便局

『ドリトル先生の郵便局』（ドリトルせんせいのゆうびんきょく、Doctor Dolittle's Post Office）は、ヒュー・ロフティングにより1923年に発表されたイギリス（最初の刊行はアメリカ合衆国）の児童文学作品。
概要

ドリトル先生シリーズの第3作。出版順は3番目であるが、作品内の時系列順では前作『航海記』よりも遡って全12作のうち第1作『アフリカゆき』から続いているように取れる描写が多い。そのため、前作『航海記』の語り手となっているトミー･スタビンズは本作には登場せず、第1作『アフリカゆき』と同様に三人称文体が使われている。
『航海記』では先生がスタビンズ家でフルートを演奏した年が1839年と明示されているが、本作で「先生が航海に出る少し前の年」の出来事として述べられている世界最初の切手「ペニー・ブラック」がローランド・ヒルの考案で発行されたのは史実では1840年である。この点を史実との矛盾と見るか、或いは一種のアナクロニズムと解釈して作中では史実よりも何年か早い時期に切手が発明されたと見るべきかは不明である。この点は第1部に登場する戦艦・バイオレットの「H」が「His」でなく「Her」の略であると文中で明言されていることから、英国王・ウィリアム4世の崩御に伴うヴィクトリア女王の即位（1837年6月20日）以後の出来事と見るべきか否かについても同様である。なお、第2部3章には「次の水曜日、7月18日」との記述が有るが、1830年代で7月18日が水曜日だったのは1832年と1838年である。
あらすじ

「ドリトル先生シリーズの登場キャラクター」も参照
アフリカの猿に流行した伝染病を終息させたお礼として先生に贈られた2つの頭を持つ有蹄類・オシツオサレツは日増しにアフリカが恋しくなり、またイギリスの冬が体に合わなかったことから先生一行は避寒の為に西アフリカへ航海に出る。大きなトラブルも無く休暇を満喫した一行であったが、イギリスへの帰り道に海上で夫を奴隷商人“ジミー”ジェームス・ボーンズに売り渡されてしまった女性ズザナに出会う。勅命でボーンズを追っていたイギリス海軍の戦艦・バイオレットの協力を得て商人船は拿捕され、ズザナの夫も無事に保護されるが、そもそもズザナの夫がボーンズに売り渡されてしまった理由は夫を捕虜にしたファンティポ王国の郵便制度がコレクターを相手に自国の切手を売り付けて収入を得ることが優先でまともに機能しておらず、ズザナが親戚宛てに出した「夫の身柄と引き換える為の家畜を用意して欲しい」と言う手紙が届いていないことが原因であった。
そこで先生はファンティポ王国の国王・ココに謁見して同国の郵便制度の問題点を説明するが、ほどなくして先生はココ王から郵政大臣に任命され、ファンティポ郵便局の再建作業を引き受けることになってしまう。数日後、先生はファンティポ近海の竜が住むと噂され地元の住民が誰も近寄らない島に興味を持ち、犬のジップと共に上陸する。その島には、大昔に絶滅したと思われていた恐竜を始めとする草食動物の楽園とも言える自然環境が手つかずのまま残されていた。先生は島の動物達の様々な相談に乗っている内に、動物間で意思疎通に使われる様々なサインを基にした文字を考案すると共に世界中の様々な鳥のネットワークを使って世界最速の国際郵便を実現するアイデアを思い立ち、ファンティポ港の沖合に停泊した船上に国際郵便局を開設する。やがて、ツバメ達の協力で形成されたファンティポの国際郵便ネットワークは人間・動物を問わず評判となり、先生はさらに国際郵便のネットワークを利用して世界中の動物達を相手に通信教育や娯楽を提供するアイデアを次々と実行して行く。
内国郵便部を仕切っているロンドンスズメのチープサイドは相変わらず喧嘩好きで、王のペットのクジャクに喧嘩を売ったりしたため、先生は月に一度の割りでチープサイドを懲戒免職にし、また厳重説諭の上で復職させている。これはチープサイドが職を追われると内国郵便を担う町スズメ達も抗議のストライキを打ち、集配が麻痺状態になるため。
あらすじ > 北極マンスリー

1年を通じて娯楽の少ないホッキョクグマやオットセイなど極北の地に棲む動物に娯楽を提供する為、先生の発案で創刊された月刊誌。国際郵便のノヴァヤゼムリャ支局を通じて北極圏の動物達に配達される。掲載記事としてかつてパドルビーで冬を過ごした時のように先生と動物達が順番に昔話を披露し、読者にどのお話が面白かったか投票してもらうことになり、それぞれ以下のような話を披露する。
作品の舞台

本作とシリーズ第10作『秘密の湖』の主要な舞台は西アフリカであるが、登場する地名や国家には架空のものと実在のものが入り混じっている。ロフティングは作家として活動を開始する以前にイギリスの保護領であったナイジェリアで鉄道建設に携わっており、その際の体験がファンティポの市街や周辺地域の描写に反映されたと見られる。
作品の舞台 > ファンティポ王国

ファンティポ王国（Kingdom of Fantippo）は、西アフリカに在る王政国家。現在はココ王が統治しており、周辺地域で捕縛した奴隷を西洋の列強諸国と売買して利益を上げている。スコットランド人からゴルフを教わるなど新し物好きのココ王は、イギリスで発案されヨーロッパ各国や北アメリカに広まっていた郵便制度にいち早く興味を抱いて王立郵便局を開設する。しかし、郵便局の事業はココ王の肖像入り切手を外国人のコレクターへ売ることに偏重し肝心の集配機能が杜撰を極めていた為、先生が郵政大臣に任命されて郵便局の再建に当たることになった。
スピーディ・ザ・スキマーを始めとするツバメは街の通りなど細かい地域を回る仕事には不適であることから、ロンドンよりスズメのチープサイドが呼び寄せられてスズメなどの小鳥が国内郵便を担うことになり、郵便受けやドアノッカーなど民家の扉に小鳥が郵便物を配達しやすいよう様々な工夫が採り入れられた。また、チープサイドの強い希望で非キリスト教国ながらクリスマスを祝う風習が始められる。
日本語版

1952年に岩波少年文庫の1冊として刊行されて以降、岩波書店版が唯一の全文日本語訳であったが2011年に角川つばさ文庫より新訳本が刊行された。
ヒュー・ロフティング、訳：井伏鱒二『ドリトル先生の郵便局』 岩波書店
岩波少年文庫 1952年6月15日初版、1978年・2000年改版 ISBN 978-4-001-14023-1
愛蔵版〈ドリトル先生物語全集〉第3巻 1962年1月13日初版 ISBN 978-4-001-15003-2
『新訳 ドリトル先生の郵便局』（角川つばさ文庫 編集・発行：アスキー・メディアワークス）
都留市駅

| 都留市駅 |
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 駅舎（2006年2月）
  つるし  TSURUSHI  
 ◄FJ05 赤坂 (1.5 km) (0.8 km) 谷村町 FJ07►
 ja
所在地:  山梨県都留市つる一丁目12-1北緯35度33分24.69秒 東経138度54分27.67秒﻿ / ﻿北緯35.5568583度 東経138.9076861度﻿ / 35.5568583; 138.9076861座標: 北緯35度33分24.69秒 東経138度54分27.67秒﻿ / ﻿北緯35.5568583度 東経138.9076861度﻿ / 35.5568583; 138.9076861
駅番号:  FJ06
所属事業者:  富士山麓電気鉄道
所属路線:  ■富士急行線（正式には大月線）
キロ程:  8.6 km（大月起点）
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面2線
乗降人員 -統計年度-:  347人/日 -2021年-
開業年月日:  1929年（昭和4年）6月19日
備考:   業務委託駅  標高：467 m 
  ↑  1965年に谷村横町駅から改称。 
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改札口（2009年6月）
ホーム（2016年5月）
都留市駅（つるしえき）は、山梨県都留市つる一丁目にある富士山麓電気鉄道富士急行線の駅。駅番号はFJ06。
かつては特急停車駅であり、JTB時刻表では都留市の代表駅とされるが、都留文科大学前駅の開業以降は特急通過駅となっている。定期ダイヤでは始発・終着列車は設定されていないが、河口湖湖上祭等の開催に伴い河口湖駅発・都留市駅行の列車が設定されることがある。
歴史

1929年（昭和4年）6月19日：谷村横町駅（やむらよこまちえき）として開業。
1965年（昭和40年）3月1日：都留市駅に改称。
1980年（昭和55年）3月16日：委託化。
2015年（平成27年）3月14日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。
2017年（平成29年）3月4日：富士登山電車以外の快速がすべて停車するようになる。
2020年（令和2年）3月14日：快速列車が廃止され、普通列車のみの停車駅となる。
2022年（令和4年）4月1日：富士急行の鉄道事業分割に伴い、富士山麓電気鉄道の駅となる。
駅構造

島式ホーム1面2線と、赤坂方から分岐して駅舎の脇に至る側線1本を有する地上駅。列車同士の行き違いが行われることがある。線路はほぼ南北に走っておりホームの東側に駅舎がある。
ホームの谷村町方の端は緩やかな坂になっておりここから1番線の線路を越えて駅舎まで構内踏切（遮断機・警報機つき）が延びている。駅舎は木造平屋建てだが大きなもので、前面の様式は特徴的である。駅舎の内部には広い待合所がある、自動券売機で切符を購入することになる。改札には簡易Suica改札機を設置している。駅舎の内部にはタクシーの待合所もあり、駅前にはタクシーが待機していることが多い。
以前は直営駅であったが1980年（昭和55年）から業務委託駅となっている。また1980年代までは駅構内に売店があったが現在は閉鎖されている。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1・2 | ■富士急行線 | 下り | 富士山・富士急ハイランド・河口湖方面 |
| 1・2 | ■富士急行線 | 上り | 大月・東京・甲府方面 |
のりばは駅舎側が1番線、そうでない方が2番線である。1番線を主本線とした一線スルーとなっているため、通常は両方向とも1番線を使用する。
停車列車同士で行違いを行う場合は上り列車が2番線に入線するが、通過列車との行違い時は方向に関係なく2番線へ入線する。
以前のダイヤで見られた大月発の下り普通電車がこの駅で大月発のフジサン特急に追い抜かれる場合には、下り普通電車が2番線に停車していた。
当駅に停車するJR直通普通列車については、ホーム有効長を考慮して、行違い有無にかかわらず2番線へ入線する。
利用状況

2021年度（令和3年度）の1日平均乗降人員は347人である。
| 年度 | 1日平均 乗降人員 |
| --- | --- |
2013年: 522
2014年: 493
2015年: 483
2016年: 435
2017年: 445
2018年: 454
2019年: 482
2020年: 318
2021年: 347
駅周辺

都留市の中心部・谷村にある駅で、ここから谷村町駅方面へ市街地が広がっている。駅周辺には商店街などもあるが都留市役所など各種施設へは谷村町駅の方が近い。
国道139号
中央自動車道都留インターチェンジ・都留バスストップ
都留郵便局
山梨信用金庫谷村支店
バス路線

駅舎隣のバス乗り場から下表の路線バスが発着しているほか、予約型乗合タクシー「つる～と東桂」「つる～と盛里」が利用できる（事前に電話予約が必要）。また、当駅から徒歩8分のところに中央自動車道の都留バスストップがあり、高速バスが発着する。
| のりば | 運行事業者 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 富士急バス | 市内循環（左回り・右回り）：都留市立病院前・赤坂・都留文科大学前方面 | 右回りは3本のみ運行 |
| 2 | 富士急バス | 都留市立病院前 健康科学大学前 つるぎ 宝鉱山 | 都留市立病院前行きと健康科学大学行きは平日1本のみ運行 つるぎ行きは1本のみ運行 |
| 3 | 富士急バス | 菅野上 道坂隧道 月夜野 | 道坂隧道行きは4月 - 11月（8月を除く）の土休日2本のみ運行 月夜野行きは平日2本のみ運行 |
| 4 | 富士急バス | 大月駅 | 1本のみ運行 |
| － | 富士急バス | 都留文科大学前駅 山梨県立リニア見学センター |   |
劉和

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: この項目では、前趙の第2代皇帝について説明しています。後漢末期に活躍した劉虞の子で袁紹配下の将については「劉和 (後漢)」をご覧ください。
| 廃帝 劉和 |
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 前趙
 第2代皇帝
王朝:  前趙
在位期間:  310年
姓・諱:  劉和
字:  玄泰
生年:  不詳
没年:  河瑞2年（310年）7月
父:  光文帝
母:  呼延皇后
劉 和（りゅう か）は、五胡十六国時代前趙の第2代皇帝。字は玄泰。後世の史家によって廃帝和とも帝和と称される。新興郡（現在の山西省忻州市）の出身。光文帝劉淵の長男で、生母は匈奴の名門出身の呼延皇后（元勲の呼延翼の娘）。同母弟に劉裕と劉隆がいる。
生涯

308年11月、漢皇帝である父の劉淵より大将軍に任じられた。12月、大司馬に任じられ、梁王に封じられた。
310年1月、皇太子に立てられた。同年7月、劉淵が崩御すると、その後を継いで皇帝に即位した。
劉和の母方の叔父に当たる宗正呼延攸は何ら才能や徳行を持ち合わせていない人物であり、劉淵の時代には要職に就けられなかった。また、皇族である西昌王劉鋭は劉淵の臨終に際して後事を何も託されなかったので、彼らは現状の処遇に対して大いに不満を抱いていた。その為、彼らははかねてより楚王劉聡と対立していた侍中劉乗と結託すると、政変を為す事を企んで共に謀議した。そして劉和の下へ進み出ると「先帝（劉淵）の遺詔は、権力の軽重がしっかり考慮されておりません。三王（北海王劉乂・魯王劉隆・斉王劉裕）は禁中で近衛兵を率いており、さらに大司馬・楚王（劉聡）もまた10万の精兵を近郊で掌握しております。陛下は今、ただ玉座にいるだけに過ぎず、実権を彼らに握られているに等しいのです。どのような災いが起こるか予測できません。早めに対策されることを望みます」と述べ、兄弟を全員誅殺して権力を掌握するよう勧めた。劉和は呼延攸とはかなり近しい親族であったので、その進言に疑いを持たずに勧めに従った。
即位してから2日後の夜、劉和はまず安昌王劉盛・安邑王劉欽・馬景らを召して計画に参画するよう告げたが、劉盛は「先帝の棺がまだ埋葬されておらず、四王は反逆の意思を持っていないにも関わらず、味方同士で殺し合わせるようなことをすれば、天下の人は陛下の事を何と言うでしょう。未だ大業は為されておらぬのに、このような小人の讒言を真に受け、兄弟同士で争うようなことはおやめ下さい。一族の諸弟を信じずに、いったい他に誰を信じるというのです」と述べ、逆に劉和を諫めた。だが、これを聞いた劉鋭と呼延攸は怒って「今日の議論に、他の道理を話すことなどない。陛下の命令通りに軍を率いればよかったものを」と言い放ち、側近に命じて劉盛を斬り殺させてしまった。馬景・劉欽はこれを大いに恐れ「陛下の詔を、臣らが死をもって奉ずれば、失敗することなどありません」と述べ、やむなく劉和に従った。そこで劉和は彼らと東堂において盟約を交わし、四王討伐の準備を推し進めた。
翌日、劉和は計画を実行に移すと、劉鋭には馬景を従わせて単于台にいる劉聡を攻撃させ、呼延攸には永安王劉安国を従わせて司徒府にいる劉裕を攻めさせた。さらに、劉乗には劉欽を従わせて劉隆を攻めさせ、尚書田密・武衛将軍劉璿には劉乂を攻めさせた。だが、田密・劉璿はこの計画に参与する事を望んでいなかったので、劉乂側に寝返ると、劉乂と共に関所の守備兵を殺して劉聡の下に奔り、計画を全て漏らしてしまった。そのため、劉聡は防備を整えて劉鋭の大軍を待ち構えた。劉鋭は劉聡の陣に備えがあるのを見ると、軍を返して呼延攸・劉乗らと合流し、共に劉隆・劉裕を攻めた。この時、呼延攸・劉乗は田密らの離反を聞き、劉安国・劉欽もまた裏切るのではないかと心中恐れるようになり、彼らを斬り殺してしまった。同日、呼延攸らは攻撃を続けて劉裕を殺害し、翌日には劉隆を殺害した。
だがさらにその翌日、劉聡は攻勢に転じて西明門を攻撃すると、これを陥落させた。驚いた劉鋭らは南宮へと逃げ込み、劉聡の前鋒部隊がこれを追撃した。翌日、光極西室にいた劉和は劉聡軍に捕らえられ、妻子ともどもそのまま処刑された。劉乗・劉鋭・呼延攸らもまた捕らえられ、市街において晒し首となった。劉和の在位期間はわずか6日間であった。
人物

身の丈は8尺もあり、その姿は雄々しく剛毅で、美しい容貌をしていた。若い頃より学業に励み、『毛詩』・『春秋左氏伝』・『鄭氏易』を熟読した。だが、皇太子になって以降は次第に猜疑心が強くなり、部下へ恩を施さなくなったという。
ジャマイカ総督

|  ジャマイカ 総督    Governor-General of Jamaica |
| --- | --- |
ジャマイカの国章
ジャマイカ総督旗
現職者 パトリック・アレン ON GCMG CD 就任日 2009年2月26日
組織: Viceroy
呼称: His Excellency the Most Honourable
庁舎: 政府公邸
任命: チャールズ3世
任期: 陛下の仰せのままに
創設: 1962年8月6日
初代: サー・ケネス・ブラックバーン
ウェブサイト: www.kingshouse.gov.jm
表 話  歴
ジャマイカ総督（ジャマイカそうとく、Governor-General of Jamaica）は、英連邦王国に属するジャマイカにおける、国家元首である国王（イギリス国王が兼ねる）の代理人としての総督である。1962年に設けられた。
一覧

| 就任 | 退任 | 氏名 | 国王 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1962年8月6日 | 1962年11月30日 | サー・ケネス・ブラックバーン（英語版） | エリザベス2世 |  |
| 1962年12月1日 | 1973年3月2日 | サー・クリフォード・キャンベル（英語版） | エリザベス2世 |  |
| 1973年3月2日 | 1973年6月27日 | サー・ハーバート・ダファス（英語版） | エリザベス2世 | 代行 |
| 1973年6月27日 | 1991年3月31日 | サー・フロリゼル・グラスポール（英語版） | エリザベス2世 |  |
| 1991年3月31日 | 1991年8月1日 | サー・エドワード・ザッカ（英語版） | エリザベス2世 | 代行 |
| 1991年8月1日 | 2006年2月15日 | サー・ハワード・クック（英語版） | エリザベス2世 |  |
| 2006年2月15日 | 2009年2月26日 | サー・ケネス・ホール（英語版） | エリザベス2世 |  |
| 2009年2月26日 | 現職 | サー・パトリック・アレン | エリザベス2世 チャールズ3世 |  |
ジャパンインベストメントアドバイザー

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種類:  株式会社
市場情報:  東証プライム 7172 2014年9月11日上場 
本社所在地:   日本 〒100-0013 東京都千代田区霞が関3-2-1 霞が関コモンゲート西館21階
設立:  2006年9月1日
業種:  証券、商品先物取引業
法人番号:  7010401085533 
事業内容:  金融ソリューション事業
代表者:  代表取締役社長 白岩直人
資本金:  45億44百万円（2018年3月）
発行済株式総数:  30,731,200株
売上高:  141億5百万円（2021年12月期）(いずれも連結）
営業利益:  37億73百万円（2021年12月期）
経常利益:  47億4百万円（2021年12月期）
純利益:  29億21百万円（2021年12月期）
純資産:  416億79百万円（2021年12月）
総資産:  1,017億64百万円（2021年12月）
従業員数:  214名　単体154名（2021年12月）
決算期:  12月31日
会計監査人:  太陽有限責任監査法人
主要株主:  こうどうホールディングス 24.3%　 白岩直人22.8% 日本カストディ銀行 10.37% （2016年6月）
主要子会社:  JPリースプロダクツ&サービシイズ株式会社
外部リンク:  https://www.jia-ltd.com/
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株式会社ジャパンインベストメントアドバイザーは、東京都千代田区霞が関に所在するオペレーティング・リース事業を中心にその他事業をあわせ金融ソリューション事業を展開している株式会社である。
許認可として、 宅地建物取引業、有料職業紹介事業、TOKYO PRO MarketにおけるJ-Adviserを有している。
沿革

2006年9月1日 - 有限会社ジャパン･インベストメント･アドバイザーから会社分割の手法により株式会社ジャパン･インベストメント･アドバイザーを設立。海運コンテナオペレーティング･リース事業を継承。
2007年2月 - M&Aアドバイザリー事業を開始。
2009年11月 - 本社を東京都港区虎ノ門に移転
2011年8月 - JPリースプロダクツ&サービシイズ株式会社を設立、航空機オペレーティング･リース事業を開始。
2013年
11月 - 太陽光発電事業の工事発注により同事業に参入。
12月 - JPリースプロダクツ&サービシイズがコンテナ・リース事業を開始。
2014年
4月 - 株式会社ジャパンインベストメントアドバイザーに商号変更するとともに､本社を東京都千代田区霞が関に移転。
5月 - 太陽光発電事業の第1号ファンドの組成、販売開始。
9月 - 東京証券取引所マザーズに上場。
12月 - 投資銀行本部を設置。
2015年
9月 - 日本証券新聞を発行する株式会社日本證券新聞社及び株式会社日本證券新聞リサーチを完全子会社化。
10月 - 子会社のJPリースプロダクツ&サービシイズが、航空機のパーツアウト・コンバージョン事業を開始。
11月 - JIAルクセンブルクを設立。
2016年
1月 - ジャパンM&Aアドバイザー株式会社を設立。
4月 - CAIJ株式会社（現・フィンスパイア）を完全子会社化。
2017年5月 - 株式会社イーテアを設立。
2019年3月 - JLPS Ireland Limitedが本社をアイルランドのシャノンに本社を移し本格稼働。
2020年10月 - 東証一部へ市場変更。
2021年
7月 - TOKYO PRO Market（TPM）のJ-Adviser資格取得 及びTPM上場支援事業開始。
9月 - 三京証券株式会社の全株式を取得し JIA証券株式会社に商号変更。
11月 - バイオ燃料生産向け林業を研究、東京農工大と共同研究開始。
2022年1月 - JIA信託が運用型信託会社免許を取得し、信託事業開始。
グループ会社

株式会社ジャパンインベストメントアドバイザー
JPリースプロダクツ＆サービシイズ株式会社
JLPS Ireland Limited
フィンスパイア株式会社
JIA証券株式会社
JIA信託株式会社
株式会社日本證券新聞社
スキャンダル (ゲーム)

| --- | --- |
ジャンル:   アドベンチャー  サスペンス 
対応機種:  PlayStation 2
開発元:   Production I.G  シュガーアンドロケッツ 
発売元:  ソニー・コンピュータエンタテインメント
プロデューサー:   石川光久  山元哲治 
ディレクター:  西久保瑞穂
デザイナー:  東郷光宏
シナリオ:  川崎ヒロユキ
音楽:  岩品新
美術:  岸田隆宏
シリーズ:  やるドラ
人数:  1人
メディア:  DVD-ROM
発売日:  2000年6月29日
アスペクト比:  4:3
売上本数:  74,433本
対応言語:  日本語
その他:  型式：SCPS-15001
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『スキャンダル』（SCANDAL）は、2000年6月29日にソニー・コンピュータエンタテインメントより発売されたPlayStation 2用アドベンチャーゲーム。
『やるドラ』シリーズの第5作目。企画・原作・アニメーション制作はProduction I.G。MPEG2規格とDVDメディアを採用したフルデジタルアニメーションにより、当時の劇場映画レベルの滑らかな映像と、動画の合計時間180分のボリュームを実現。以前の「やるドラ」シリーズは「プレイヤー=主人公」だったが、本作は主人公の女性を中心に物語が展開するが、第三者としての視点に変更された。
概要

選択肢には時間制限のない種類とリアルタイムに決断を迫られる時間制限選択肢がある。どの選択肢を選ぶこともなく時間切れになった場合の選択肢も用意されている。シナリオ分岐は非常に多くなっている。プレイヤーの行動選択によって導かれるエンディングは35種類。各エンディングには「シナリオ達成率」とともに「ENDナンバー」が表示される。
ストーリー

業界では有名な報道人を父親にもつ、芸能専門の女性スクープカメラマン・北沢沙紀。スクープ情報を入手するために中華街の情報屋ラオシューを訪れる。沙紀は、有名ミュージシャン、ジル・サウザーのスキャンダル情報を購入する。そしてジルのパーティーに潜り込み写真の撮影に成功するが、ハエジマと呼ばれる男に発見され、追われることになる。その写真には「スキャンダル以外の何か」が写っていたのであった。
それ以来、彼女の生活はその写真を巡って一変してしまう。誰が敵か味方か分からない状況で、写真の謎をつかみ、無事に身を守ることができるのか?
スタッフ

企画・原作：Production I.G
アニメーション監督：西久保瑞穂
脚本：川崎ヒロユキ
キャラクター原案・イメージボード：岸田隆宏
キャラクターデザイン・総作画監督：石井明治
音響監督：田中英行
音楽：岩品新
ゲームディレクター：松原順
ディレクター：宮木和人、松村孝晃
企画原案・開発プロデューサー：東郷光宏
エグゼクティブプロデューサー：石川光久、山元哲治
製作総指揮：佐藤明、竹野史哉、佐伯雅司
制作：シュガーアンドロケッツ、Production I.G
製作・著作：ソニー・コンピュータエンタテインメント
評価

『週刊ファミ通』のクロスレビューでは、31点と採点され、30点から31点のソフトが対象となる「シルバー殿堂」入りとなった。
関連商品

スキャンダル オフィシャルガイドブック、2000年7月14日発売、エンターブレイン、ISBN 4-7577-0158-6、攻略本
電撃攻略王 やるドラDVDスキャンダル 攻略&VISUAL BOOK、2000年7月14日発売、メディアワークス、ISBN 4-8402-1565-0、攻略本
女子ラグビーワールドカップ2014

| 概要 |
| --- | --- |
開催国:   フランス
期間:  8月1日 – 8月17日
出場国数:  12ヶ国
優勝国 :   イングランド
準優勝国 :   カナダ
統計
試合数:  30
最多得点選手:   Emily Scarratt (70)
← 2010 2017 → 
女子ラグビーワールドカップ2014（2014 Women's Rugby World Cup）は、2014年にフランスで開催された第7回女子ワールドカップ。
8月17日に行われた決勝戦はイングランドがカナダを21-9で破り優勝。
出場国

| Africa | Americas | Europe | Oceania | Asia |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|   南アフリカ共和国 |   カナダ (AQ)   アメリカ合衆国 (AQ) |   イングランド (AQ)   フランス (Hosts)   アイルランド   スペイン   ウェールズ |   オーストラリア (AQ)   ニュージーランド (Holders)   サモア |   カザフスタン |
プールステージ > プールA

| Team | Pld | W | D | L | TF | PF | PA | +/− | BP | Pts |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  イングランド | 3 | 2 | 1 | 0 | 17 | 123 | 21 | +102 | 2 | 12 |

|  カナダ | 3 | 2 | 1 | 0 | 12 | 86 | 25 | +61 | 2 | 12 |
|  スペイン | 3 | 1 | 0 | 2 | 8 | 51 | 81 | −30 | 1 | 5 |
|  サモア | 3 | 0 | 0 | 3 | 2 | 15 | 148 | −133 | 0 | 0 |
プールステージ > プールB

| Team | Pld | W | D | L | TF | PF | PA | +/− | BP | Pts |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  アイルランド | 3 | 3 | 0 | 0 | 10 | 80 | 36 | +44 | 1 | 13 |
|  ニュージーランド | 3 | 2 | 0 | 1 | 20 | 127 | 25 | +102 | 3 | 11 |
|  アメリカ合衆国 | 3 | 1 | 0 | 2 | 10 | 67 | 64 | +3 | 2 | 6 |
|  カザフスタン | 3 | 0 | 0 | 3 | 2 | 17 | 166 | −149 | 0 | 0 |
プールステージ > プールC

| Team | Pld | W | D | L | TF | PF | PA | +/− | BP | Pts |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  フランス | 3 | 3 | 0 | 0 | 15 | 98 | 6 | +92 | 2 | 14 |
|  オーストラリア | 3 | 2 | 0 | 1 | 6 | 54 | 23 | +31 | 0 | 8 |
|  ウェールズ | 3 | 1 | 0 | 2 | 4 | 38 | 54 | −16 | 1 | 5 |
|  南アフリカ共和国 | 3 | 0 | 0 | 3 | 0 | 9 | 116 | −107 | 0 | 0 |
決勝ラウンド > 9位決定プレーオフ

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 9-12位決定予備戦 | 9-12位決定予備戦 |  |  | 9位決定戦 | 9位決定戦 |
:  
|  | 8月13日 | 8月13日 |   |   |  |  |
|  |   南アフリカ共和国 | 25 |   |   |  |  |
|  |   サモア | 24 |   |   |  |  |
|  |   |   |   |   | 8月17日 | 8月17日 |
|  |   |   |   |   |   南アフリカ共和国 | 0 |
|  |   |   |   |   |   スペイン | 36 |
:  
|  |   |   |   |   | 3位決定戦 | 3位決定戦 |
|  | 8月13日 | 8月13日 |   |   | 8月17日 | 8月17日 |
|  |   スペイン | 18 |   |   |   サモア | 31 |
|  |   カザフスタン | 5 |   |   |   カザフスタン | 0 |
決勝ラウンド > 5位決定プレーオフ

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 5-8位決定予備戦 | 5-8位決定予備戦 |  |  | 5位決定戦 | 5位決定戦 |
:  
|  | 8月13日 | 8月13日 |   |   |  |  |
|  |   オーストラリア | 20 |   |   |  |  |
|  |   アメリカ合衆国 | 23 |   |   |  |  |
|  |   |   |   |   | 8月17日 | 8月17日 |
|  |   |   |   |   |   アメリカ合衆国 | 5 |
|  |   |   |   |   |   ニュージーランド | 55 |
:  
|  |   |   |   |   | 3位決定戦 | 3位決定戦 |
|  | 8月13日 | 8月13日 |   |   | 8月17日 | 8月17日 |
|  |   ニュージーランド | 63 |   |   |   オーストラリア | 30 |
|  |   ウェールズ | 7 |   |   |   ウェールズ | 3 |
決勝ラウンド > 準決勝/決勝

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 準決勝 | 準決勝 |  |  | 決勝 | 決勝 |
:  
|  | 8月13日 | 8月13日 |   |   |  |  |
|  |   アイルランド | 7 |   |   |  |  |
|  |   イングランド | 40 |   |   |  |  |
|  |   |   |   |   | 8月17日 | 8月17日 |
|  |   |   |   |   |   イングランド | 21 |
|  |   |   |   |   |   カナダ | 9 |
:  
|  |   |   |   |   | 3位決定戦 | 3位決定戦 |
|  | 8月13日 | 8月13日 |   |   | 8月17日 | 8月17日 |
|  |   フランス | 16 |   |   |   アイルランド | 18 |
|  |   カナダ | 18 |   |   |   フランス | 25 |
高田健太郎

高田 健太郎（たかだ けんたろう、1983年4月13日 - ）は、北海道出身のサッカー選手。ナショナルプレミアサッカーリーグ・アトランタシルバーバックス所属。
来歴

北海道教育大学函館校時代には北海道学生リーグで2002年に新人王、2005年にMVPを獲得。全日本インカレには2003年、2004年の2大会に出場。
2006年、ザスパ草津U-23に入団。2007年にはトップ登録もされたが、同年で退団。
2009年、アメリカに渡り、USLプレミアデベロップメントリーグ（4部相当）所属のロチェスター・サンダーに入団。オーバーエイジ枠の選手として1年間プレーした。
2010年、USSF2部プロリーグ所属のNSCミネソタ・スターズと契約。同年5月29日、ACセントルイス戦でデビュー。9月24日、シーズン最終戦のFCタンパベイ戦ではプロ初ゴールを決めた。
2015年、USLプロフェッショナルリーグのセント・ルイスFCに移籍。シーズン終了後はオフ期間を利用し同グループのインドアサッカーチームセント・ルイス・アンブッシュに加入。メジャーアリーナサッカーリーグに参加。
2017年ナショナルプレミアサッカーリーグのアトランタ・シルバーバックスに移籍。
所属クラブ

上磯町立上磯中学校
札幌第一高校
2002年 - 2005年 北海道教育大学函館校
2006年 - 2007年 ザスパ草津U-23
2007年 ザスパ草津
2009年  ロチェスター・サンダー
2010年 - 2014年  ミネソタ・スターズFC
2015年 - 2016年  セント・ルイスFC
2017年-　アトランタ・シルバーバックス
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 草津 | 33 | J2 | 0 | 0 | - | - |  |  |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 0 | 0 | - | - |  |  |  |  |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 0 | 0 | 0 | 0 |  |  |  |  |
小南拓人

小南 拓人（こみなみ たくと、1995年7月26日 - ）は、日本の陸上競技選手である。専門種目はやり投。
経歴

北海道に生まれる。
2012年、札幌第一高校時代に全国高校総体やり投げに出場。17位に入る。
2013年、全国高校総体やり投げに出場。最終6投目で北海道高校新記録となる70ｍ42を投げ、大逆転で初優勝を決めた。
国士舘大学体育学部体育学科に学ぶ。学生時代は体育学を専攻した。多摩ニュータウンにある多摩キャンパスには専用の陸上競技場があり、充実した環境で力を伸ばした。
2021年、第55回織田幹雄記念国際陸上競技大会やり投げで優勝。日本歴代5位となる82ｍ52の大記録を樹立。
2021年、第8回木南道孝記念陸上競技大会やり投げで優勝。
2021年、第105回日本陸上競技選手権大会やり投げで優勝。
2021年7月2日、東京オリンピック代表内定が発表された。
2021年8月の東京オリンピックではやり投げに出て予選落ち。
ディスクゴルフの愛好者としても著名。
真空ブレーキ

真空ブレーキ（しんくうブレーキ）は、鉄道のブレーキの一種で、ブレーキピストンを真空と大気圧の差で駆動するものである。1874年に最初に導入された。自動真空ブレーキシステムはイギリスの列車の設備として普遍的なものとなり、またイギリスの技術的影響を受けた国でも普及した。アメリカ合衆国の、主に狭軌の鉄道でも、しばらくの間採用された。
ただしいくつかの重要な制約があることから、イギリスでは1970年代から圧縮空気を利用した空気ブレーキに次第に置き換えられていった。世界中で真空ブレーキは空気ブレーキに置き換えられて廃れかかっているが、それでも南アフリカやインドなど一部の国では使われ続けている。
概要

初期の鉄道では、機関車や緩急車に備えられた手ブレーキにより列車のブレーキを掛けており、後には機関車に装備された蒸気ブレーキが用いられるようになった。これは明らかに不十分なものであったが、その当時の技術では容易には解決できなかった。列車全長に渡って鎖をつないでブレーキを掛けるチェーンブレーキシステムが開発されたが、列車全体に均等にブレーキを掛けることができなかった。
こうした問題は、柔軟なパイプで車両間をつなぎ、各車両のブレーキを機関車から制御できるようにした真空ブレーキシステムの採用で大きく解決へ向けて前進した。最初に考案されたものは単純な構造の直通真空ブレーキで、1874年にイギリスのノース・イースタン鉄道（英語版）の技術者、J・R・スミスによって開発された。機関車から列車全体にブレーキ管が引き通されており、機関車に備えられた弁を操作することで真空が作られ、この真空がブレーキ管を通じて各車両のブレーキピストンを動かし、機関士によりブレーキの程度を加減することができるようになっていた。圧縮空気ではなく真空を用いることは、蒸気機関車においては簡単なエゼクターを用いることで可動部品を使わずに真空を作り出せるという点で好ましかった。
しかしながらこの直通真空ブレーキには大きな欠陥があり、走行中に列車が分離してしまったり不注意にブレーキ管が連結されていたりといった、何らかの理由で車両間のブレーキ管の連結が外れてしまうと、列車全体にわたりブレーキが効かなくなる。また配管が破損したりブレーキシリンダーに欠陥があったりしてもブレーキは効かなかった。
これに対処するためにまず最初に二重系にすることが考えられた。これを開発したのはハーディで、真空を作り出すエゼクターを2台にし、1台は列車全体用、もう1台は機関車用にした。たとえ配管がどちらか一方で破損したとしても、もう一つの系統で列車を止めることができた。またブレーキシリンダーを鉄の容器に入れて頑丈なものにし、破損しづらく改良した。これにより信頼性は大きく改善されたが、それでもなお列車の連結が切れてしまうと、機関車用のブレーキで停車することのできる機関車はともかく、切れてしまった後半の列車を止める術が無く、事故につながった。
このためハーディはさらに改良し、自動真空ブレーキが開発された。自動真空ブレーキでは直通真空ブレーキとは逆に、ブレーキを緩めるためにはブレーキ管を真空にする必要があり、ブレーキ管に空気が入るとブレーキが掛かる仕組みになっていた。これにより、何らかの理由でブレーキ管が外れたり破損したりすると自動的に列車全体にブレーキが掛かるようになっており、フェイルセーフな構成となった。
また1878年にはジェームズ・グレーシャムによって、ブレーキシリンダーを大型化して真空タンクとして利用し、ブレーキの操作に対して素早くブレーキ力が反応するようにする改良がなされた。ブレーキ弁にも改良が加えられて空気の侵入が抑えられている。
しかし、鉄道事業者は当初その採用に対して抵抗した。直通真空ブレーキよりもかなり多くの部品を使っていて、費用が嵩んだためである。
アーマー鉄道事故では、機関車から切り離された列車の一部が急勾配を暴走して88人が死亡した。もし自動真空ブレーキがこの列車に装備されていたら、この事故はまず起きなかったであろうことは明らかであった。事故の被害の大きさに関心が集まり、全ての旅客列車に自動式の貫通ブレーキを装備することを義務付ける1889年の法制へとつながった。
自動真空ブレーキの動作

自動真空ブレーキには列車の全長に渡って引き通されたブレーキ管がある。通常の列車走行時にはブレーキ管の中は真空になっており、ブレーキは緩められている。ブレーキ管の中に空気が入ってくると、空気圧が各車両のブレーキシリンダーの中のピストンを駆動する。ピストンの反対側には真空が残っているので、その差の力がピストンに働く。機械的なリンク機構によりこの力が制輪子に伝わり、車輪の踏面に押し当てられて摩擦によりブレーキ力が得られる。
この仕組みを実現するための構成部品は以下のとおりである。
図の中では、ピストンが赤で示されている。下側で基礎ブレーキ装置につながっており、ピストンが持ち上げられるとブレーキが掛かる。
ブレーキシリンダー全体は、より大きなケースに入っており、ピストンが動く際に真空を「貯めておく」働きをする。ブレーキシリンダーは、ブレーキ装置の遊び調整を行うために、わずかに動かせるように作られている。このためジョイント・ベアリングによって支持されており、ブレーキ管との間は柔軟に接続されている。ブレーキピストンのピストンリングは柔軟な構造になっており、必要に応じて上側から下側へ空気を抜くことができるようになっている。
車両が使われていない状態で、ブレーキが掛かっていない時には、ピストンの両側での圧力差が無いのでブレーキピストンは下部に落ち込んでいる。空気が次第に隙間から流れ込んでくるため、ブレーキ管やシリンダー内の真空は損なわれている。
機関車が連結されると、機関士はブレーキ弁を緩めた位置に移動させ、ブレーキ管から空気が抜かれて真空が作り出される。ブレーキシリンダーの上側からもブレーキ管を通じて空気が抜かれ、図では緑の部分が真空となる。
機関士がブレーキ弁をブレーキを締める位置に移動させると、ブレーキ管に空気が入ってくる。機関士の操作により、ブレーキ管内の圧力は大気圧に近くなる。この時、図の中で青く塗られている部分は、ブレーキピストンより上の緑に塗られている部分より高い圧力になり、この圧力差がピストンを上へ持ち上げてブレーキを作動させる。機関士は、ブレーキ管内に入れる空気の量を加減することでブレーキ力を加減することができる。
一旦ブレーキを掛けた後、ブレーキ弁を緩めの位置に戻すと、エゼクターが動作してブレーキ管から空気を抜いて再び元の気圧に戻そうとする。この時、ブレーキピストンは素早く戻ってすぐにブレーキ力が抜けるが、ブレーキシリンダー内の圧力が十分下がるまでには少し時間が掛かる。このため、一旦緩めた後にすぐにブレーキを再度掛けようとすると、シリンダー内の真空が足りずにブレーキが弱くしか掛からないという現象が起こる。安全のためには十分空気を抜いて真空度が回復してから列車を出発させる必要がある。
実際の運用

上述したように自動真空ブレーキは、鉄道のブレーキにおいてかなりの技術的進歩となった。実際の蒸気機関車では2つのエゼクターを持ち、小さなエゼクターで走行中に空気の漏れによってブレーキ管に入ってきた空気を吸出し、大きなエゼクターでブレーキを緩めていた。後のグレート・ウェスタン鉄道などでは、小さなエゼクターの代わりにクロスヘッドに接続された真空ポンプを用いた。
機関士の用いるブレーキ弁は通常、機関車の蒸気ブレーキの制御と組み合わせられていた。
ブレーキシリンダーにはリリースバルブが取り付けられている。シリンダーのそばにあるコードを手で引くことで操作され、その車両のブレーキシリンダーの上側（真空タンク側）に空気が入る。これは、列車から切り離された車両を他の機関車に連結せずに移動させるために、ブレーキを緩める時に必要とされている。列車から車両を切り離した時点では、ブレーキシリンダーには真空が残っており、一方切り離し作業のためにブレーキ管内に空気が入って、ブレーキが最大に効いた状態になっているからである。空気の漏れによりブレーキシリンダーの真空は次第に大気圧に戻っていくが、リリースバルブを操作することにより素早く大気圧に戻してブレーキを緩めることができる。
国有化以前のイギリスの鉄道会社は、最大の緩解でブレーキ管の圧力が21水銀柱インチ（533.4トル）の真空で動作するシステムで標準化していた。一気圧は約30水銀柱インチ（760 トル）である。グレート・ウェスタン鉄道だけが例外で、25水銀柱インチ（635トル）を使用していた。これは長距離の列車を運行する時に、グレート・ウェスタン鉄道の機関車から他の会社の機関車に交換すると、新しい機関車のエゼクターではしばしば完全にブレーキを緩めることができないという問題（ブレーキ不緩解）を引き起こす。各車両のブレーキシリンダーには25水銀柱インチの真空が残っていて、新しい機関車のエゼクターが21水銀柱インチの真空を作り出しても、ブレーキピストンが完全には戻らないからである。この場合、各車両のリリースバルブを開いて一旦ブレーキを完全に緩める操作をして回らなければならない。この時間の掛かる作業は、大きなグレート・ウェスタン鉄道の駅、例えばロンドン・パディントン駅やブリストル・テンプル・ミーズ駅などでしばしば繰り返されていた。
列車全体にブレーキ管が引き通されていることにより、緊急時に列車内のどこからでも非常ブレーキを掛けることができる。全ての車掌室にはブレーキバルブ（車掌弁）が備えられているほか、旅客が操作できる装置も設置されており、どちらかを操作するとその客車のブレーキ管に空気を入れるようになっている。
機関車が最初に列車に連結された時、あるいは車両が列車につながれたり切り離されたりした時には、列車全長に渡って正しくブレーキ管が接続されていることを確認するためにブレーキテストが行われる。