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古森孝英

| 古森 孝英 |
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生誕:  1953年 岡山県
居住:   日本
国籍:   日本
研究分野:  外科系歯学
研究機関:  東京大学、神戸大学
出身校:  東京医科歯科大学
プロジェクト:人物伝
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古森 孝英（こもり たかひで、1953年、岡山県 - ）は、日本の歯学者・歯科医師。学位は、歯学博士（東京医科歯科大学・1986年）（学位論文「カルシウム沈澱法による骨・非コラーゲン性タンパク質の分別 」）。神戸大学大学院医学研究科外科系講座口腔外科学分野教授。日本外傷歯学会副会長。
略歴

1979年東京医科歯科大学卒業、1986年同大学院修了、以後東京大学助手、講師を務め、1998年より神戸大学教授。
1986年、東京医科歯科大学より歯学博士の学位を得る。学位論文の題は「カルシウム沈澱法による骨・非コラーゲン性タンパク質の分別 」。
所属団体

日本口腔外科学会 理事、指導医、専門医
日本口腔科学会 理事
日本外傷歯学会副会長、認定医
日本口腔感染症学会 常務理事
日本レーザー歯学会  理事、指導医、認定医
日本顎関節学会 元指導医、元認定医
日本がん治療認定医機構暫定教育医
日本顎変形症学会 評議員
著書

古森孝英 著「第3章 歯科用レーザー機器の特色  2.CO2レーザー  ベル・ラクサー CO2レーザー」、松本光吉、Loh Hong Sai 編『歯科用レーザーの臨床　臨床基本編』医歯薬出版〈歯界展望 別冊〉、1994年12月。
古森孝英 著「第2章 軟組織への応用  腫瘍の蒸散・切除」、松本光吉、Loh Hong Sai 編『歯科用レーザーの臨床 疾患対応編』医歯薬出版〈歯界展望 別冊〉、1995年6月。
古森孝英 編『日常の口腔外科はじめから』永末書店、2004年11月20日。ISBN 4-8160-1141-2。
古森孝英 編『医療従事者のための口腔外科学』永末書店、2006年11月3日。ISBN 978-4-8160-1169-6。
古森孝英 編『歯科衛生士講座 歯科衛生士のための口腔外科学』永末書店、2011年10月5日。ISBN 978-4-8160-1233-4。
古森孝英 編『こんな患者さんが歯科に来たときは？ 全身疾患・口腔外科疾患に対する診療マニュアル』第一歯科出版、東京都品川区、2011年12月1日。ISBN 978-4-924858-58-9。
切断 (医学)

切断（せつだん、Amputation）は、なんらかの理由で人体の先端部分を切ることを示す。また生まれてから手や足がない障碍を示す[要出典]。
切断された人を切断者ないし切断障害者（amputee）と呼ぶ。
理由

糖尿病などの病気による壊疽
イスラム教の刑罰
戦争・地雷・交通事故・労災など不慮の事故
先天性異常
キリスト教での地獄行きを回避する方法。イエス・キリストのたとえ話。
著名な切断者

→詳細は「Category:切断障害を持つ人物」を参照
オスカー・ピストリウス
ナタリー・デュトワ
乙武洋匡
佐野有美
動物の例

→詳細は「Category:切断障害を持つ動物」を参照
フェイス (犬)（英語版） - 生まれながらに右前脚がなく、左前脚にも障害を持って生まれ、二足歩行を習得した犬。
オスカー (義足猫) - コンバインにより両後ろ脚を無くした猫。後にバイオニック義肢技術による義足で歩くことが出来るようになった。
ウィンター (バンドウイルカ) - 誤って捕獲された際に、きつくしまった網によって尾びれを失った。人工ヒレによって泳げるようになった。
動物の例 > 節足動物

フロリダオオアリ（英語版）は、5つに分かれた足の3節目（腿節）以上に怪我があった場合、他の蟻に近寄り足の付け根の切断を受け入れ、口でグルーミングされることで消毒を行うことが確認された。腿節を怪我した蟻の切断手術の成功率は90-95％で、手術を行わなかった場合の生存率は約40％であった。
平田海斗

平田 海斗（ひらた かいと、2001年7月25日 - ）は、群馬県藤岡市出身のプロサッカー選手。ポジションはミッドフィールダー（MF）。
来歴

藤岡第二小SC、高崎FCを経て、水戸ホーリーホックユースへ加入。2017年夏、ブラジル留学を経験した。2019年9月、トップチームに2種登録された。
2020年より、トップチームへ昇格した。7月4日、J2第3節のジェフ千葉戦で途中出場しプロデビュー。
2021年8月、ラインメール青森に育成型期限付き移籍。
2022年、水戸、青森ともに契約満了。同年11月28日、カンセキスタジアムとちぎで行われたJリーグ合同トライアウトに出場した。
2023年1月11日、ラインメール青森に完全移籍。
2024年12月4日、青森退団を発表。
2025年2月22日、モンテネグロのFKボケリ・コトルへ移籍することを発表。
所属クラブ

藤岡第二小SC
高崎FC
水戸ホーリーホックユース（水戸啓明高等学校）
2019年9月 - 同年12月  水戸ホーリーホック（2種登録選手）
2020年 - 2022年 水戸ホーリーホック
2021年8月 - 2022年  ラインメール青森（期限付き移籍）
2023年 - 2024年  ラインメール青森
2025年2月 -  FKボケリ・コトル
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
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| 2020 | 水戸 | 26 | J2 | 2 | 0 | - | - | - | - | 2 | 0 |
| 2021 | 水戸 | 26 | J2 | 0 | 0 | - | - | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2021 | 青森 | 26 | JFL | 7 | 0 | - | - | - | - | 7 | 0 |
| 2022 | 青森 | 26 | JFL | 2 | 1 | - | - | - | - | 2 | 1 |
| 2023 | 青森 | 26 | JFL | 11 | 0 | - | - | - | - | 11 | 0 |
| 2024 | 青森 | 26 | JFL | 23 | 2 | - | - | - | - | 23 | 2 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 2 | 0 | - | - | 0 | 0 | 2 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | JFL | 43 | 3 | - | - | - | - | 43 | 3 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 45 | 3 | - | - | 0 | 0 | 45 | 3 |
2019年は2種登録選手（公式戦出場無し）
Jリーグ初出場:2020年7月4日 J2第3節 ジェフユナイテッド千葉戦（Ksスタ）
ArcaOS

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開発者:  Arca Noae
OSの系統:  OS/2
開発状況:  開発中
ソースモデル:  クローズドソース （一部オープンソース）
初版:  5.0.0 / 2017年5月
最新安定版:  5.1.1 / 2025年2月16日 (8日前) (2025-02-16)
パッケージ管理:  ANPM (RPMとYUMベース)
プラットフォーム:  IA-32、AMD64（x32 ABIのみ）
ライセンス:  プロプライエタリ （一部オープンソース）
先行品:  IBM OS/2 Warp 4.52
ウェブサイト:  www.arcanoae.com
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ArcaOSは、IBMのOS/2最終バージョンから派生した、Arca Noaeが開発販売するx86システム用の32ビットのオペレーティングシステム。
概要

ArcaOSは、OS/2最終バージョンである IBM OS/2 Warp 4.52 をベースとする。開発は、UEFIやGPTサポートなどを含む、より現代的なコンピューティングプラットフォームに対しての幅広い互換性の追加を目標とする。
ArcaOS 5.0.3はACPI 6.2A に対応する。
ArcaOS 5.1.0はGPTとUEFIでの起動に対応する。
歴史

ArcaOSは2015年10月、OS/2およびeComStationのユーザーグループのイベントであるWarpstock 2015にて、Arca Noaeの幹部Lewis Rosenthalによって、コードネーム "Blue Lion" （青いライオン）として正式発表された。
発表時点でアナウンスされた予定機能には以下が含まれた。
新しいSMPカーネル
新しいブート前メニュー
USBメモリスティックやネットワーク経由のインストールをサポートする、新しいOSインストーラー
Arca Noaeにより開発されたの新しいデバイスドライバー
最新のワークプレース・シェルの拡張
更新されたCUPSサブシステム
更新されたPostScriptプリンタードライブパック
英語、フランス語、スペイン語、イタリア語、ドイツ語などのサポート
2017年5月、最初のバージョンである ArcaOS 5.0 がリリースされた。
2023年8月末現在のバージョンは、5.1.0。
マクドネル・ダグラス DC-10

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: 「DC-10」はこの項目へ転送されています。日本国有鉄道がかつて運用していたディーゼル機関車については「国鉄DC10形ディーゼル機関車」をご覧ください。
マクドネル・ダグラス DC-10
McDonnell Douglas DC-10
ノースウエスト航空のDC-10
用途：旅客機・貨物機
分類：ワイドボディ
製造者：ダグラス・エアクラフト→マクドネル・ダグラス
運用者
フェデックス（MD-11として運用中）
アエロフロート・ロシア航空(貨物機として)
アメリカン航空
エア・カナダ
ユナイテッド航空
ノースウエスト航空
日本航空
日本エアシステム
スイス航空
フィンランド航空
KLMオランダ航空
サベナ・ベルギー航空
ルフトハンザドイツ航空
アリタリア航空
イベリア航空
トルコ航空
ヴァリグ・ブラジル航空
ニュージーランド航空
オムニエアインターナショナル
AOMフランス航空
スカンジナビア航空
ほか
初飛行：1970年7月29日 (DC-10-10)
生産数：446機
退役：2014年2月
運用状況：貨物便のみ
派生型：
KC-10 エクステンダー（空中給油機）
MD-11
表示
McDonnell Douglas DC-10-30
マクドネル・ダグラス DC-10 (McDonnell Douglas/Boeing DC-10) は、アメリカの航空機メーカーマクドネル・ダグラス社がアメリカン航空の要望を受けて開発したワイドボディの3発式ジェット旅客機である。主に中距離路線を想定した300席クラスの機体であり、3基のジェットエンジンは左右の主翼下に各1発、垂直尾翼基部に1発搭載している。
ダグラス社がマクドネル社と合併する前の1966年に開発を開始したため、名前は「DC（Douglas Commercialの略）」のままである。1970年に初飛行、1971年8月に運航を開始し、1988年まで生産された。
機体の特徴

DC-10と同時期の開発、完成となった、代表的な3発式ジェット旅客機である米ロッキード社のロッキード L-1011 トライスターでは、S字ダクトのエアインテークを採用することで第2エンジンを胴体後端の低い位置に配置していた。それに対しDC-10ではダクトと一直線の配置で、垂直尾翼内（胴体上）に位置している。このエンジン配置のため、垂直尾翼の構造材は単純な箱型ではなく、吸気ダクトとジェットエンジンを収める円筒形の空間に沿って、縦通材が左右に分かれて通されることになった。
鋭い形状の垂直尾翼は、エンジンによって方向舵面積が小さくなったため、効果を増すために2重ヒンジ式となっている。主翼は35度の後退角を有し、高揚力装置としてほぼ全翼幅にわたり前縁スラットがある。主翼だけでなく後部にもエンジンを持つ3発機であり、重心を適正化するため主翼は機体の中程よりやや後寄りにある。
沿革 > 開発の経緯

ダグラスでは1964年、アメリカ空軍に導入される輸送機であるC-5Aギャラクシーの開発及び生産に関しては、ボーイング、ロッキードとの受注合戦の末、受注することができなかった。当時、ダグラスではC-5Aの構想立案と並行して、当時生産していたDC-8を大幅に上回る大きさの大型旅客機を市場に送り込むべく研究を進めていた。これは、機体全長にわたって客室を2階建て構造とするというものであった。社内では当時並行して計画が進んでいた短距離向け中型ジェット機のDC-9に次いで開発計画が進められたことから、「DC-10」と呼ばれていた。
一方、1966年にアメリカン航空がゼネラル・エレクトリック の工場を視察した際に、C-5A向けに開発されていたTF39型エンジンを見て、このエンジンが旅客機向けに改良されれば、250席クラスでアメリカ大陸の横断も可能な大型旅客機が製造できると考えた。アメリカン航空は同年3月25日に新しい双発の大型旅客機を開発するよう要求していた。これは、アドバンスド・ジャンボ・ツイン中距離旅客機と呼ばれるもので、以下のような仕様となっていた。
推力4万ポンド程度の高バイパス比エンジンを搭載
座席はシートピッチ36インチで合計250席
乗客1人当たり250ポンドの手荷物と、5000ポンドの貨物
航続距離は1850ノーティカルマイル（3426キロメートル）
さらに、後に全幅155フィート（47メートル）以内、全長は180フィート（55メートル）以内と改められた。
こうした要望に対して、ダグラスでは「本当に発注するのであれば、要求された仕様の旅客機を1966年には開発に着手する」と公言した。このアメリカン航空からの要求は、ダグラスが構想していた大型旅客機の方向性と一致していた。
当初、航空会社側では経済性という観点から、新しく開発される旅客機はエンジンを2基搭載する双発機であることを望んでいたものの、TF39型エンジン自体がまだ開発中であり、それを民間型に変更したCF6型エンジンの性能は、たとえ開発が順調だったとしても、性能や信頼性に不安があった。そこで、ダグラスではアメリカン航空に対して、どうしても新開発の旅客機はエンジンを3基搭載する3発機でなければならないという結論となったことを伝え、その優位性を説明した。アメリカン航空とユナイテッド航空がこれを認めたことから、大型ジェット旅客機の開発の目途がついた。
これを受けて、マクドネル・ダグラス社（本節では、以下「ダグラス」とする）では1967年春に、アメリカ国内線向けの3発機と、国際線向けの4発機を開発することを発表した。ダグラスではもともと4発大型旅客機の構想があったことから、同じ機体を基本として航続距離の短い3発機と航続距離の長い4発機を開発することを考えており、コックピットはボーイング747と同様に2階部分にあり、胴体と主翼とエンジンは共通であった。しかし、この4発機構想に対しては、既にボーイング747が登場していたこともあり、どの航空会社の反応も芳しくなかった。このため、最終的に4発機構想はなくなったが、ダグラス社では同じ胴体で中距離型と長距離型を並行して開発することにこだわり続けた。
1960年代の米航空会社と米航空機産業界の認識は、今後は超音速機 (SST) による大陸間と大陸横断路線が実現するのはほぼ間違いないというものであったため、すぐにも登場するSSTを補完する中距離路線用の機体が求められた。当初は双発機も考慮されたが、アメリカ国内には高地も存在しており、1発停止時の安全性を考えた3発機となった。また、当時混雑していたラガーディア空港の狭いゲートに乗り入れられるように翼幅が制限された。このような事情から、航空各社の要求に合わせて開発されたDC-10とトライスターが似た機体となったのは当然の成り行きであった。
沿革 > ローンチ

ロッキードが1967年9月にライバル機であるL-1011トライスターの開発体制が整ったと発表したことで、ダグラス側の基本設計の遅れが明らかになった。ロッキードに少しでも追いつくべく、無理を重ねて同年11月にDC-10の開発計画を発表したが、この時点ではまだ基本設計が完了しておらず、詳細仕様を明らかにすることは出来なかった。
その後、1968年2月19日にアメリカン航空からオプションを含めて50機を受注したが、これはトライスターよりも早かった。しかし、すぐ後にトライスターの受注も進み、同年4月3日にはトライスターのローンチ（生産プログラム開始）が発表された。この時点においても、DC-10の詳細設計はまだまとまっていなかったが、これ以上ローンチを遅らせるわけにいかないと考え、同年4月25日にユナイテッド航空からオプションを含めて60機受注したのを機に、ローンチを発表することになった。なおマクドネル・ダグラスは、DC-10の販売を阻害しないために、DC-8の生産を1972年を持って中止すると発表した。
沿革 > 販売戦争から生産終了まで

DC-10の基本設計は、できるだけ新技術の導入を避け、既存の工法と制御システムだけでまとめられている。このため、ローンチこそ遅れたものの、その後カリフォルニア州ロングビーチの工場で行われた製造は順調で、1970年7月にはロールアウト、同年8月29日に初飛行を行なった。飛行テストも順調に進み、1971年7月29日には、ローンチカスタマーであるアメリカン航空とユナイテッド航空へ、最初のDC-10の引渡しが行なわれ、その年のうちに就役した。
長距離路線を担うと期待されていたSSTは1971年に開発計画が中止され、1976年には欧州製のコンコルドが就航していたが、この頃には超音速旅客機への期待は薄れており、B-747が国際線での長距離大量輸送を担う機体シリーズとして再認識され、アメリカ国内線で成功しつつあったDC-10も長距離型の-30や-40が開発されることになった。
DC-10-10を国内線に導入したアメリカン航空やユナイテッド航空を皮切りに、-30や-40をルフトハンザ航空やKLMオランダ航空、ブリティッシュ・カレドニアン航空やヴァリグ・ブラジル航空などの世界中の大手航空会社が導入し、アジアでもシンガポール航空やタイ国際航空、マレーシア航空や大韓航空などが導入したほか、日本では日本航空が-40型を、日本エアシステムとミネベア航空が-30型を導入した。
なお本機と1972年に運航を開始したトライスターは、共にアメリカ国内の中距離路線向けに開発された機体であったため、ダンピングを含む販売競争が繰り広げられた。結果、トライスターに至っては政界と全日本空輸、商社を巻き込んだ贈収賄事件まで起き、関係者から逮捕者のみならず不審死者まで出た（ロッキード事件）。この勝負は長距離型の開発に先に着手するとともに、貨物室ドアの欠陥の改修（後述）などを行ったことでDC-10が受注を伸ばし、1981年にロッキードが旅客機部門から撤退、トライスターの生産が中止されたことによってDC-10が勝利を収めた。
しかし1973年からの石油危機で航空燃料の価格が上昇し世界的な不況も始まると、航空機業界は低燃費の機体を求めるようになった。1970年代末から1980年代にかけてヨーロッパのエアバス社は、双発・ワイドボディで経済性の高いA300に続き、操縦士2名乗務用のシステムなどの新技術を採用したA310を投入するなど、急成長し始めた。
さらにボーイングも、DC-10に比べれば座席数は少ないものの、大西洋横断が可能な航続距離を持つ上、双発と2人乗務で経済性の高いボーイング767を導入した。技術的に旧式化した上に経済性でも劣ることとなったDC-10は、後継機のMD-11との食い合いを避けるために1989年に生産終了となった。DC-10の総生産機数は446機となった。
現在のオペレーター

旅客型は2014年2月のビーマン・バングラデシュ航空でのフライトを最後に全機退役し、2023年1月時点で貨物型のみが運用を続けている。最大のオペレーターであったフェデックス・エクスプレスが2022年末をもって運航を終了したことにより、オービス・インターナショナルがDC-10を運航する最後の会社となった。
DC-10・エアタンカー（英語版） - 4機

 オメガ航空（英語版） - 4機 (3機はストア中)

 オービス・インターナショナル - 1機

 TABカーゴ（英語版） - 1機
機体 > 構造

DC-10の胴体は丸くずんぐりとしており、ストレートダクト故の鋭い垂直尾翼と合わせてシャチのようにも見える。
従来工法による組み立てとなったため、胴体外板や動翼にホット・ボンディング（熱間接着）は一切使用されず、リベット締結となっている。胴体自体は旅客機では一般的なセミモノコック構造であるが、キャビン（客室）の空間を広げるためにフレームの厚さを11.2センチメートルにまで薄くした。なお、重量増加への対応を目的として、胴体下中央部にも主脚が設置されている。
客室窓の寸法は高さ41センチ × 幅28センチで、51センチ間隔で並んでいる。客室扉は電動で上方に格納されるものが採用された。
主翼の幅はロッキード・トライスターとほぼ同じで、後退角も同じ35度となっているが、翼面積は11パーセントほどDC-10の方が大きい。主翼の高揚力装置は前縁にスラットを、後縁にダブルスロッテッドフラップを装備する。水平尾翼（スタビライザー）は昇降舵が後端に装備される旅客機では一般的な方式である。
機体 > 第2エンジン

同じ3発機であるライバル機のトライスターと比較して最も目立つ相違点は、後部に装着された第2エンジンの配置である。これは、高バイパス比ターボファンエンジンへの吸気を直線的に導くためのもので、それ自体はごく常識的な発想である。しかし、そのために吸気ダクト部分とエンジンを垂直尾翼で串刺しにしたような配置は、当時の旅客機における常識を打ち破るものであった。
反面、垂直尾翼に設置される方向舵の面積が不足し、二重ヒンジ構造とすることでこれを補うことになった。また、胴体より高い位置にエンジンが配置されることになり、整備には専用の足場を用意する必要が生じるなど、保守性の悪化を招いた。
なお、第2エンジンの装架方式は垂直尾翼後方から伸びるパイロンから吊り下げる方式となっており、主翼に設置された第1・第3エンジンと同じ装架方式となっているため、3基のエンジンは全て互換性を有している。
このエンジンレイアウトは、エンジンが第1・第3エンジンより上にある仕様故に、エンジンが全基無事なら第2エンジンの推力で第1・第3エンジンが引き起こす機首上げ状態を抑制している。そのため、この特性を利用して3つのエンジンの推力を上手くコントロールさえできれば、ユナイテッド航空232便不時着事故が示すように上下左右への機体コントロールが可能である。但し、理論上可能というだけであって、エンジンのみの飛行は当機でも難しいことに変わりはない。
機体 > 操縦システム

| 0 | 1 | 2 |
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| 日本航空のDC-10-40型機のコックピット |  | ノースウエスト航空のDC-10-30型機のコックピット回り。操縦席の窓の1つ（一番左側の窓）が航空機関士用の操作パネルで塞がれている |
既存の技術を最大限に活用するという開発方針の結果、当時としては先進的なシステムが盛り込まれていたトライスターとは違い操縦システムには特に目新しいものはない。これはコックピットの装備品にも及び、DC-8やDC-9と同じ大振りな部品が使用されることもあった。これらの部品は、後継機のMD-11にも一部継承されることとなった。その中で、フラップの下げ角度は段階的にではなく、1度刻みに設定できる「Dial a Flap」システムが採用されていた。これは、離陸時には10度から25度まで、着陸時には35度から50度までをフレキシブルに設定できる仕組みで、当時としては先進的であった。
計器着陸装置 (ILS) はカテゴリーII (CAT II) に対応している。
なお、DC-10のコックピットは、開発中に座席を増加させるべく設計変更が行なわれ、開発当初と比較すると前後方向の余裕がなくなった。この影響で、操縦席位置の前後方向の調節量に制約が生じたほか、航空機関士用の操作パネルが操縦席の窓（ウインドシールド）のうち1枚を塞ぐ状態になっている。
機体 > 客室

客室（キャビン）は幅5.72メートル、高さ2.41メートル、長さ41.45メートルとなっている。登場当時の標準的な座席配置は2列-5列-2列の配置で、荷物棚（オーバーヘッド・ストウェッジ）は窓側座席の上にしかない。中央列上にもストウェッジを設けた航空会社もある。
ギャレーはキャビン設置と床下設置が選択可能であるが、床下ギャレーは単に床下に移動しただけでドアも窓もない。このため、食材の積み下ろしにはキャビンを通す必要がある。
主要目

乗員 : パイロット2名、航空機関士1名
旅客数 : 250 - 380 名
全長 : 55.5 m
全幅 : 50.4 m
全高 : 17.70 m
翼面積 : 367.7 m2
重量 : 121,198 kg
最大離陸重量 : 263,085 kg
エンジン : GE製 CF6-50A ターボファンエンジン 3基（1基の推力：218 kN）
P＆W製JT9D-59A型　ターボファンエンジン3基
巡航速度 : 982 km/h
航続距離 : 12,055 km
巡航高度 : 12,000 m (39,400 ft)
基本型・派生型

基本となった-10型から航続距離を延長し、センターメインギアを追加した-30型や-40型、操縦システムを後継のMD-11と同じものに近代化改修したMD-10が作られた。また、旅客型・貨物型の他に、軍用機として空中給油機KC-10がある。
基本型・派生型 > KC-10 エクステンダー

→詳細は「KC-10 (航空機)」を参照
1981年から生産が始まった、軍用の空中給油機。アメリカ空軍がKC-135の老朽化と機体数不足から発注し、DC-10-30をベースとして制作された。
基本型・派生型 > 計画のみ・開発中止された派生型

ブリティッシュ・エアウェイズ向けに、ロールスロイスRB211-524エンジンを搭載したDC-10-50が計画されていた。ブリティッシュ・エアウェイズがロッキードL-1011-500を発注したため、この計画は放棄された。
エアバスA300に対抗するため、胴体を短縮してエンジンを双発としたDC-10 Twinの製造が計画されていた。
航空事故 > 死者数の多かった航空事故

トルコ航空981便墜落事故
1974年3月3日 死者 346名
(テネリフェの悲劇、日航ジャンボ機墜落事故、ニューデリー空中衝突事故に次いで4番目に多い死者数)
アメリカン航空191便墜落事故
1979年5月25日 死者 273名
(アメリカでテロを除く最悪の航空事故である。)
ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故
1979年11月28日 死者 257名
日本のDC-10 > 日本の航空会社 > 日本エアシステム（JAS）

日本エアシステムは、東亜国内航空時代の1986年にホノルル線進出を見越し2機を発注し、改称後の1988年より運航を開始。当時、アメリカ西海岸やヨーロッパ線などの長距離国際線を開設し、その専用機として投入する予定があったため、タイ国際航空とフィンランド航空仕様機と同じく床下にサブ燃料タンクを備え推力強化型エンジンを搭載した超長距離型の-30ER型を導入した。また、JA8550とJA8551はDC-10旅客型仕様としては最末期の生産機となった(最終生産機は1989年にナイジェリア航空に納入された機体番号N3024W)。
東京/羽田 - 沖縄/那覇線での国内幹線運航を皮切りに、シンガポール線やホノルル線、ソウル線に投入され、ホノルル線運休後は、A300からのシップチェンジ（機材変更）で香港線の一部などに使われた他、一時期は国内幹線（東京/羽田 - 福岡、東京/羽田 - 札幌/新千歳）でも運航し、子会社のハーレクィンエアが国際線チャーターに使用したが、長距離国際線への就航が行われなかったこともあり、2000年3月をもって全機退役し、2機ともノースウエスト航空に売却された。なお2号機のJA8551は、導入後も路線就航のめどが立たなかったことから、引き渡し直後から1年弱の間、韓国の大韓航空にリースされている。
| 運航機 | 機体記号 | 型式 | 製造番号 | 最終塗装 | 登録年月日 | 退役年月日 | 備考 |
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| 1号機 | JA8550 | DC-10-30ER | 48315/436 | ハーレクインエア塗装 | 1988/04 | 2000/03 | ノースウエスト航空へ売却 (N243NW)、現 : 10 Tanker Air CarrierN522AX |
| 2号機 | JA8551 | DC-10-30ER | 48316/437 | 旧JAS塗装 | 1988/07 | 2000/03 | 引き渡し直後から1989/06まで大韓航空にリース (HL7329)、JASピーターパンフライト塗装機・ノースウエスト航空へ売却 (N244NW)、現 : オムニエアインターナショナルN531AX |
日本のDC-10 > 日本の航空会社 > ミネベア航空

日本の電器部品メーカーミネベアの子会社のミネベア航空も、それまで使用していたボーイング707に変わる主力貨物・従業員輸送機材として元サベナ・ベルギー航空（機体記号 : OO-SLB、製造番号 : 47907/157）の貨客混載型の-30CF型（機体記号 : N10MB）を、1995年から成田国際空港を拠点として運航していたが、2002年の同社の清算に伴い運航を終了した。日本で最後まで残ると思われていたが、結局、先に引退を表明した日本航空の機材が最後に残った（現 : アヴィエント航空 機体記号 : Z-ARL）。なおミネベア航空はアメリカ籍の企業であった。
日本のDC-10 > 乗り入れ航空会社

大韓航空、タイ国際航空、エア・サイアム、ガルーダ・インドネシア航空、シンガポール航空、フィリピン航空、ビーマン・バングラデシュ航空、アリタリア航空、UTAフランス航空、AOMフランス航空、KLMオランダ航空、サベナ・ベルギー航空、ルフトハンザドイツ航空、スイス航空、スカンジナビア航空、フィンランド航空、ノースウエスト航空、アメリカン航空、コンチネンタル・ミクロネシア航空、カナディアン航空、ヴァリグ・ブラジル航空、ニュージーランド航空など多数の外国航空会社が日本乗り入れ機材として使用した。
また、ATA航空やハワイアン航空、ユナイテッド航空やコンチネンタル航空など複数のアメリカの航空会社が米軍チャーターなどで使用した。
2021年4月現在ではDC-10を使用して定期便を唯一運航していたノースウエスト航空のDC-10もA330-200、747-400に置き換えられ、旅客型は消滅してしまった。貨物便でもフェデックスの一部の便で使用されるのみとなった。
保存機体

オービス・インターナショナルで使用されていたDC-10-10(N220AU)が米国アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館にて保存されている。なおこの機体は生産2番機である。
ガーナ航空で使用されていたDC-10-30(9G-ANB)がガーナ共和国アクラにてレストランとして活用されている。
モナーク航空で使用されていたDC-10-30(G-DMCA)が英国マンチェスター空港にて機体前部が保存されている。
日本航空のDC-8-62
アメリカン航空のボーイング747-100
ユナイテッド航空のDC-10
ブリティッシュ・カレドニアン航空のDC-10
主翼後縁のダブルスロッテッドフラップを下げて着陸進入するビーマン・バングラデシュ航空のDC-10
第2エンジン（フィンランド航空のDC-10-30）
コンチネンタル航空のDC-10客室(ファーストクラス)
コンチネンタル航空 DC-10-30
フィンランド航空のDC-10 ムーミンカラー
ユナイテッド航空のDC-10-30型機
日本航空のDC-10-40D型機
アエロメヒコのDC-10-15型機
F-16に空中給油を行うKC-10 エクステンダー。DC-10-30型機がベース
フェデックスのMD-10
ユナイテッド航空のDC-10
日本航空のDC-10-40型機
竹下登首相の訪米時に政府専用機として使用された日本航空のDC-10-40型機
日本アジア航空のDC-10-40型機
アエロフロート・ロシア航空のDC-10-40F型機
ハーレクィンエアのDC-10-30型機（JA8550、JASロゴ入り後）
ノースウェスト航空のDC-10-30型機
宮崎竜成

| 千葉ロッテマリーンズ #44 |
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 2024年11月2日京セラドーム大阪
基本情報
国籍:   日本
出身地:  徳島県板野郡北島町
生年月日:   (2000-12-09) 2000年12月9日（24歳）
身長 体重:  173 cm 85 kg
選手情報
投球・打席:  右投左打
ポジション:  二塁手
プロ入り:  2024年 ドラフト2位
年俸:  1400万円（2025年）
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  創志学園高等学校  立命館大学  ヤマハ  千葉ロッテマリーンズ (2025 - )
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
宮崎 竜成（みやざき りゅうせい、2000年12月9日 - ）は、徳島県板野郡北島町出身のプロ野球選手（内野手）。右投左打。千葉ロッテマリーンズ所属。
母は元ソフトボール選手で、1996年アトランタオリンピック日本代表の児玉千佳。
経歴

北島町立北島南小学校3年生から北島南十字星で軟式野球を始め、北島町立北島中学校時代はヤング徳島ホークスでプレーした。
創志学園高等学校では1年秋からベンチ入りした。2年春の第89回選抜高等学校野球大会に出場。三浦銀二、古賀悠斗擁する福岡大大濠との初戦で1安打を記録したが、試合は敗れた。3年夏の第100回全国高等学校野球選手権記念大会にも出場し、2試合で2安打を記録した。1学年上に難波侑平、1学年下に西純矢、草加勝がいた。
高校卒業後は立命館大学へ進学。1年秋からリーグ戦に出場。4年時の2022年から主将を務めたが、同年春のリーグ戦では1982年のリーグ発足後初の最下位に転落してしまった。
大学卒業後は野球を辞めるつもりだったが、ヤマハから勧誘を受けて、同社で野球を続けることになった。1年目の2023年は右肘のクリーニング手術を受け、リハビリに努めた。2024年より二塁手のレギュラーに定着し、同年9月24日に開催されたドラフト会議にて、千葉ロッテマリーンズから2位指名を受けた。11月14日、契約金8000万円、年俸1400万円で入団に合意した。背番号は44。担当スカウトは田中良平。
詳細情報 > 背番号

44（2025年 - ）
松本善登

| 松本善登> 基本情報 |
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国籍:   日本
出身地:  島根県安濃郡大田町（現・大田市）
生年月日:  1933年6月15日
死没:   (1981-12-14) 1981年12月14日（48歳没）
騎手情報
所属団体:  日本中央競馬会
所属厩舎:  京都→栗東・武田文吾（1955 - 1981）
初免許年:  1955年3月21日
免許区分:  平地（初期は障害免許も保持）
騎手引退日:  1981年2月22日（最終騎乗）
重賞勝利:  27勝
G1級勝利:  5勝
通算勝利:  3554戦467勝
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松本 善登（まつもと よしと、1933年6月15日 - 1981年12月14日）は、島根県安濃郡大田町（現・大田市）出身の元騎手。シンザンの引退レースとなった第10回有馬記念を制し、1970年代最後の東京優駿ではカツラノハイセイコで勝利。ファンや関係者からは「善さん」と呼ばれ、親しまれていた。
息子の松本一孝は現在、栗東・庄野靖志厩舎の調教助手。
経歴

少年時代には体が弱かったために「牛乳を飲んで大きくなれれば」という思いで、近くにあった新堀牧場に牧夫として入った。しかし同牧場は馬の牧場であり、思惑通りには行かなかったが、牧場で働くうちに馬の乗り方を覚え、また体が小さかったこともあって騎手になることを勧められる。
松本と和田は、牧場とも付き合いのあった東京・尾形藤吉調教師への弟子入りを希望したが、希望者多数で入門待ちになると聞いたため、和田が、牧場にたびたび顔を見せていた武田文吾調教師に松本の弟子入りを頼み、折から騎手候補生を探していた武田に許されて1951年に騎手見習として京都に向かった。
1955年3月に騎手免許を取得し、同厩舎所属騎手としてデビュー。初騎乗は同21日のヤマツバサ（2着）、初勝利は1ヶ月後の4月30日・ヨンダービーであった。1年目は4勝をマークし、2年目の1956年からは障害での騎乗を開始。12月23日の京都第4競走障害4歳以上未勝利・サヌキフジで障害初勝利を挙げ、平地では11勝をマークして、初の2桁勝利となる12勝を記録。
1957年から1959年は平均10勝台で、障害の勝ち鞍が平地の勝ち鞍を上回っていた。1958年には読売カップ（秋）・シュンエイで重賞初勝利を挙げ、1960年には平地で20勝をマークし、この頃から障害の勝ち鞍を上回るようになる。
1961年は9勝とデビュー以来の1桁勝利に終わるが、1962年から1974年まで13年連続2桁勝利を記録。1962年は12月2日の阪神第9競走4歳以上100万下・モーニングサンで100勝を達成し、阪神3歳ステークスでは10頭中9番人気のコウタローでGI級レース初制覇。1963年はサチフジで京都大障害（春）2連覇、プリマドンナで阪神3歳S2連覇・GI級レース2勝目を挙げる。プリマドンナは阪神3歳Sで牡馬相手にレコード勝ちし、同年の啓衆社賞最優秀3歳牝馬に輝いた。
1964年はオンワードセカンドの主戦騎手・栗田勝がシンザンと被るため、NHK杯から同馬とコンビを組む。東京優駿・菊花賞では共にシンザンの3着に入り、毎日杯・神戸杯を制した。この年からは平地での騎乗に専念し始め、自己最多の44勝を挙げて自己最高の全国5位と躍進。1965年から1968年にかけては20勝～30勝台の成績であり、1965年の第10回有馬記念ではラストランのシンザンに栗田の代打で騎乗し、GI級レース3勝目・八大競走初制覇と同時に200勝を達成。この時はミハルカスに騎乗する加賀武見が奇策に出たが、松本はシンザンの強さを信じて乗ったので、動じることはなかった。1966年1月に行われた引退式でも栗田に代わって騎乗した。
1968年11月23日の京都第1競走3歳未勝利・ツキマサで300勝を達成し、1971年にはフイドールでシンザン記念を制覇。新馬、200万下、シンザン記念と3連勝でマスコミからは「シンザンの再来か」との声もかかり、2着にも同じシンザン産駒のシングンが入って話題を呼んだ。師匠の武田も「現時点でシンザンと比べるのはかわいそうだ」と言いながらも「勝ち綱を 引く手に 春の息吹かな」と俳人らしく句で喜びを表現し、その後も毎日杯でニホンピロムーテーの3着、東上してスプリングステークス3着、クラシック本番では東京優駿でヒカルイマイの3着に入った。
1972年にはショウフウミドリで第13回宝塚記念に勝利し、GI級レース4勝目を挙げる。40歳を迎えた翌1973年あたりから次第に騎乗数が減少してきたものの、「いぶし銀」と呼ばれる騎乗技術を持ち、1974年2月24日の阪神第5競走4歳200万下・キヨヒリュウで400勝を達成。
1976年京阪杯、1977年金杯（西）、1979年京都記念（春）をコウイチサブロウで制し、1979年にはコウイチサブロウと同じ馬主であるカツラノハイセイコで東京優駿を制覇。GI級レース5勝目・八大競走2勝目であり、生涯唯一のクラシック制覇となった。松本は当時45歳・25年目の現役最年長騎手で、この頃には調教師試験を毎年受験していた。後に増沢末夫が1986年にダイナガリバーで優勝するまで、最高齢のダービージョッキーであった。ちなみにカツラノハイセイコの前の主戦騎手は弟弟子の福永洋一であったが、1979年3月4日の毎日杯で福永がマリージョーイに騎乗して落馬した際、搬送中の救急車に安田伊佐夫と同乗して治療に協力した。ダービー後は阪神で行われた高松宮杯で岩元市三から乗り替わったネーハイジェットに騎乗し、バンブトンコート・メジロファントム・テルテンリュウ・リュウキコウを抑えて制すが、このレースが最後の重賞制覇となった。松本もこの頃から体調を崩し、通院しながら騎乗を続けていたが、京都新聞杯での騎乗を最後にカツラノハイセイコの主戦騎手の座を河内洋に譲った。その後は肺がんと診断され、1981年2月22日の阪神第11競走鳴門特別・ユウシバオー（16頭中11着）を騎乗を最後に治療に専念したが、同年12月14日にがん性腹膜炎のため、現役のまま死去。48歳没。1月25日の中京第10競走知多特別・ユウシバオーが最後の勝利となった。
騎手通算成績

| 通算成績 | 1着 | 2着 | 3着 | 4着以下 | 騎乗回数 | 勝率 | 連対率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 平地 | 431 | 371 | 395 | 2149 | 3346 | .129 | .240 |
| 障害 | 36 | 43 | 41 | 88 | 208 | .173 | .380 |
| 計 | 467 | 414 | 436 | 2237 | 3554 | .131 | .248 |
騎手通算成績 > 主な騎乗馬

※太字は八大競走を含むGI級レース。
シュンエイ（1958年読売カップ (秋)）
フサリユウ（1960年日本経済新春杯）
サチフジ（1962年・1963年京都大障害 (春)）
コウタロー（1962年阪神3歳ステークス）
スズカリュウ（1963年迎春賞）
プリマドンナ（1963年阪神3歳ステークス）
カツラエース（1964年迎春賞）
オンワードセカンド（1964年毎日杯・神戸杯）
シンザン（1965年有馬記念）
パワーラッスル（1966年日本経済新春杯）
ハツライオー（1966年京都記念 (春)・阪急杯）
シバフジ（1967年ハリウッドターフクラブ賞）
ネイチブランナー（1967年京阪杯）
キヨズキ（1967年牝馬東京タイムズ杯）
アポオンワード（1968年阪急杯）
ブルボン（1968年北海道3歳ステークス）
フイドール（1971年シンザン記念）
ケイシュウ（1972年日本経済新春杯）
ショウフウミドリ（1972年宝塚記念）
コウイチサブロウ（1976年京阪杯、1977年金杯 (西)、1979年京都記念 (春)）
カツラノハイセイコ（1979年東京優駿）
ネーハイジェット（1979年高松宮杯）
アチーブスター
タケダヒカル
タニノハローモア
ヒデコトブキ
マーチス
参考資料

「日本の騎手」（中央競馬ピーアール・センター編、1981年）
「二番星は二度輝く」（松井としたか、緑新聞社、2005年）
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典拠管理データベース :  VIAF
青銅器時代

冶金技術の伝播。濃い茶色ほど古く伝わった地域。
青銅器時代（せいどうきじだい）は、考古学ないし歴史学において、石を利用した石器の代わりに青銅を利用した青銅器が主要な道具として使われた時代を指す術語である。
定義と概要

青銅器時代とは、デンマークのクリスチャン・トムセンが提唱した歴史区分法の一つである三時期法に依拠する概念である。この三時期法は、社会の歴史的な時間の流れを、主に利用されていた道具の材料によって石器時代、青銅器時代、鉄器時代と3つに区分する考え方であり、青銅器時代はその中の真ん中の時代に相当する。また、この時代区分は先ヨーロッパ史を中心に考えて提唱されたものであるが、中東、インド、中国にも適用することが可能である。青銅器時代は多くの文明において国家形成の開始された時期に当たり、世界最古の文字が発明されたのもこの時期にあたる。このため、各文明においては先史時代と歴史時代の両方の面を持つ。メソポタミア文明においては最初の都市の形成は銅器時代後期にさかのぼるとみられており、また歴史をしるすことのできる文字の発明も、銅器時代後期である紀元前3200年頃のウルク市とみられているが、初期王朝時代には青銅器時代に入ったと考えられている。エジプト、中国の各文明においては青銅器文明に入った後に国家の形成が行われ、歴史時代へと入っていった。またこれとは逆に、西ヨーロッパや北ヨーロッパのように青銅器時代を通じて国家の形成が見られず、先史時代にとどまった地域も存在する。
特徴

青銅は銅と錫の合金であるため、当然ながら、ある社会が青銅器時代へと移行するためには、交易によって他の文明圏から青銅器自体を大量かつ恒常的に入手できる例外的な場合を除いては、鉱物資源の入手が可能な状況が存在しなければならなかった。また同時に、火の制御と利用に関する高度な技術や冶金術の発達も必要とされた。
石器時代の終盤、人類は自然金や自然銅などの鉱物を加工することを覚え、やがて銅を加工した金属器を使用するようになった。この時代のことを銅器時代、または金石併用時代と呼ぶ。ただし銅は硬度が不足しており、石器を完全に駆逐することはできず、金属器と石器の併用される時代が続いた。やがて自然に結晶化した鉱物だけでなく、鉱石に含まれる金属を精錬する冶金技術を手に入れた人類は、徐々にさまざまな金属を使用するようになっていく。こうした金属の中に、スズがあった。スズは融点が低く、主要鉱石である錫石からの精練が容易であるためかなり早くから実用化された金属であるが、このスズと銅を同時に溶融して合金である青銅を開発したことで、青銅器時代がスタートした。もっとも、初期の青銅は二つの金属を混合したものではなく、スズ成分を多く含む銅鉱石を精錬した際に偶然発見されたと考えられている。
青銅がもてはやされた理由は、展延性に富み加工性に優れていたことと、銅に比べ融点が低く溶融しやすいにもかかわらず非常に硬度が高く、武器や農具などにも使用可能であったこと、青銅器が示した熱伝導性や耐久性や光沢という金属の一般的な性質が当時の人々にとって希少価値を有していたことにあると言われている。青銅は錫の添加量が多いほど白銀色の光沢が強くなり硬度も上がり、銅が多くなるにつれ黄金色を経て赤銅色へと変化し硬度も低下するが、この白銀色や黄金色といった華美な色彩は当時の人々の創造性を非常に刺激し、祭礼において用いられた神聖な神具や高貴な者が使用する装飾品として錫を多く含む青銅器が製作された。一方で、錫の含有量に相関して脆性が高まることから、青銅製の刀剣は黄金色程度の色彩の青銅が多く使われたことが分かっている。ただしスズは加工は容易ではあるものの非常に地域的な偏在が激しい鉱物のひとつであり、スズを入手できなかった地区においては青銅器時代に到達せず、石器時代が非常に長く継続することも稀ではなかった。またこうしたことからスズは青銅器時代において非常に重要な交易物資として扱われた。銅もスズほどではないがどこにでも産出する性質のものではなく、これらの物資はしばしば文明地域から離れた地域において調達された。シュメール文明においては銅はイラン高原から、のちにはマガン（現オマーン）から、スズはアフガニスタン西部から、それぞれ輸送されてきたが、このことははるかな遠隔地との間を結ぶ長距離交易システムがすでに構築されていたことを示している。こうした青銅器時代の交易船からは、しばしばスズや銅のインゴットが発見され、この二品目が青銅器時代において大変重要な交易品だったことを示している。
青銅器の獲得により、石器時代に比べ、農業生産効率の向上、軍事的優位性を確保する事が出来、それによって社会の大幅な発展と職業の分化、文化レベルの向上が起こったと考えられている。こうしたことから、青銅器時代に入った地域においては各地で文明が成立し、周囲の農耕民が集住してできた都市が形成され、やがて国家を形成するようになっていった。このほか、文字の発明やウマの広汎な使用、車輪の使用、身分の分化なども多くはこの青銅器時代に端を発する。
世界の各地域への広まり

メソポタミア・エジプトでは紀元前3000年ごろから青銅器時代がはじまった。初期には塊鉄炉（ブルマリー炉）（英語版）が使用されていた。メソポタミアにおいては青銅器時代に入る前からウルクなどの都市が形成されていたが、青銅器時代に入るとさらに発展は加速し、ウル・ラガシュなどといったシュメールの都市国家が栄え、紀元前2350年頃にはアッカド王サルゴンがメソポタミアを最初に統一し、やがてウル第三王朝やバビロニア、カッシートなどの広域王朝が交代を繰り返すようになった。このほか、メソポタミア北部においてはアッシリアやミタンニなども建国された。エジプトにおいても青銅器文明に入ると統一王朝が形成され、エジプト初期王朝時代を経てエジプト古王国が成立した。その後、エジプト第1中間期、エジプト中王国、エジプト第2中間期を経て、エジプト新王国期までがエジプトの青銅器時代である。エーゲ海地方においては、紀元前3000年頃から2000年頃にわたって続いたキクラデス文明や、クレタ島に栄えたミノア文明（ミノス文明、クレタ文明）、ギリシア本土に栄えたミケーネ文明、小アジア西端のトロイア文明といった、エーゲ文明の名で総称される各文明が起こっていた。オリエントにおいては、アナトリア高原にヒッタイトの現れる紀元前1500年前後までが青銅器時代と考えられる。ただしこの時期のオリエントにおいて鉄器の製造技術を保持していたのはヒッタイトのみであり、ほかの諸国においては青銅器時代が継続していた。オリエント全域に鉄器が広がり青銅器時代が終焉するのは、紀元前1200年ごろに海の民の襲撃によりヒッタイトが滅亡し、その技術がオリエント全域に流出した、いわゆる前1200年のカタストロフののちのことである。
インドにおいては紀元前2600年から紀元前1800年ごろにかけて、インダス川流域にモヘンジョ・ダロやハラッパーなどの諸都市によるインダス文明が栄えた。
ヨーロッパでは紀元前2300年〜紀元前1900年ごろのビーカー文化後期、紀元前1800年〜紀元前1600年ごろから始まったウーニェチツェ文化、紀元前1600年〜紀元前1200年ごろの墳墓文化（西部）およびトシュチニェツ文化（東部）、紀元前1300年ごろからの骨壺墓地文化（西部）およびルサチア文化（東部）などを経て、紀元前800年頃から青銅器時代から鉄器時代への移行期に入った。また、北ヨーロッパにおいては青銅器文化の時期はやや遅れ、紀元前1700年〜紀元前500年ごろに北欧青銅器時代を迎えた。
中国では、紀元前3100年頃から紀元前2700年頃にかけて甘粛省や青海省といった黄河最上流部に栄えた馬家窯文化において青銅の物品が発見されており、この時期に青銅器時代に移行したと考えられている。その後、黄河中下流域に栄えた龍山文化や二里頭文化を経て、紀元前1600年頃には二里岡文化に代表される中国最古の王朝である殷（商）が成立した。殷代の青銅器は、饕餮（トウテツ）文と呼ばれる複雑な文様が青銅器の表面に鋳造されていることで知られる。その後周代を経てから春秋時代（紀元前770年〜紀元前400年ごろ）までが青銅器時代に相当し、鼎に代表されるさまざまな特異な青銅器が生まれた。こうした青銅器の表面にはしばしば文字が鋳造されるか刻まれ、金文と呼ばれて貴重な資料となっている。
存在しない地域

石器時代、青銅器時代、鉄器時代という時代区分が当てはまらないケースもある。石器を使っていた地域に、すでに鉄器の利用が普及している隣接地域から青銅器・鉄器の技術の両方が伝われば、その石器を使っていた地域には定義上青銅器時代は存在しないことになる。
日本では弥生時代に鉄器と青銅器がほぼ同時に伝わったと言われており、青銅器時代を経ずにそのまま鉄器時代に移行したと考えられている。実際に、日本国内で発掘される青銅器は祭器としての使用が非常に多く、実用的な金属器としての使用は少ない。むしろ、実用的な金属器は鉄器が大半である。このため、日本は青銅器時代の存在しない地域の典型例によく挙げられる。
サハラ砂漠以南のアフリカにおいても青銅器時代は存在せず、銅の使用自体も鉄器伝来後、しかも装身具などわずかな使用にとどまっていた。
また中・南アメリカにおいては、鉄を発見する事なく文明・文化を発展させ歴史時代に入った事から、青銅器時代という区分は存在しない。鉱業・冶金技術の発展とともに青銅のみならず金や銀、あるいは金・銀・銅の合金が使われるようになったものの、こうした金属器の使用はほぼ装飾品など一部の利用にとどまり、武器など実用品の多くは石器のままの、いわゆる金石併用状態であった。
時代区分

石器時代 - （銅器時代・金石併用時代）- 青銅器時代 - 鉄器時代
関連文献

有松唯「イラン北部における青銅器時代から初期鉄器時代への移行」『オリエント』第50巻第2号、日本オリエント学会、2007年、28-54頁、CRID 1390282680320189696、doi:10.5356/jorient.50.2_28、ISSN 00305219。
青銅器時代の装飾品。南仏タルヌ県にて出土。
青銅器時代のヨーロッパ（英語版）地域でいくつか発見されているゴールデンハット（英語版）。外側は有機物で覆われていたとされる。
直視型双安定ストレージチューブ

「DVBST」ストレージ表示画面を備えたTektronix 4010
直視型双安定ストレージチューブ（Direct-view bistable storage tube、略称：DVBST）はテクトロニクス社が開発した蓄積管の仕組みを説明するために使用した名称である。この装置は画像データを人間の目で直視できる図として表示すると同時にメモリーとして記録する、メモリーを読み出す事が出来る。
チューブ自体が表示装置と記憶装置を兼用する性質を利用してコストを大幅に削減した安価なCAD端末であるTektronix 4010シリーズが作られた。
直視型双安定ストレージチューブの技術は米国海軍調査研究所のAndrew Haeffと、1940年代後半のフレディー・ウィリアムスとトム・キルバーンによって期待されていた。
テクトロニクス社のRobert H. Andersonは、1950年代後半にHaeffの概念を改良して、信頼性が高くシンプルなDVSTを作成した。
原理

DVBSTは幅の広い低速の電子ガンである「フラッドガン」と従来と同じ画面を描画するための「ライティングガン」の二つの電子銃を実装している。ライティングガンはワイヤーグリッドをスキャンして蛍光物質を励起させてネガティブイメージを作成する。次にフラッドガンがグリッドを維持するエネルギーを与えて画像を固定する。
画面の1ドットが1ビットのメモリーに対応して、画素数分の記憶装置として機能する。励起している領域は入ってくる電子をはじくので、弾かれて戻ってきた電子を測定することで非破壊でデータを読み出すことが出来る。
この技術にはいくつかの長所と短所があった。
基本的にテレビのような動く画像を表示する用途には使えず、コンピューター端末の動かない図面などを表示するための装置として特化していた