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北陸新幹線
沿革 > 年表 > 開業前 JR発足後

1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR各社および新幹線鉄道保有機構が発足。北陸新幹線は東日本旅客鉄道（JR東日本）が高崎市 - 上越市、西日本旅客鉄道（JR西日本）が上越市 - 大阪市の営業主体とされた。
1988年（昭和63年）8月31日：「整備新幹線の取扱について」政府・与党申合せにおいて整備新幹線着工優先順位決定。北陸新幹線 高崎 - 軽井沢間は昭和64（1989）年度に着工を目指す。軽井沢 - 長野間は五輪開催地を考慮し3年以内に結論を出すとされる。
1989年（平成元年）
1月17日：「平成元年度予算編成にあたっての整備新幹線の取扱について」により整備新幹線の旧財源スキーム策定。北陸新幹線 高崎 - 軽井沢間のフル規格での着工を決定。同時に、信越本線 横川 - 軽井沢間の廃止も決定。
6月2日：整備新幹線難工事推進事業計画（加越トンネル）認可。
6月23日：高崎 - 軽井沢間の工事実施計画（フル規格）追加認可申請。
6月28日：高崎 - 軽井沢間の工事実施計画（フル規格）追加認可。
8月2日：高崎 - 軽井沢間起工式。
1990年（平成2年）12月24日：「整備新幹線着工等について政府与党申合せ」により軽井沢 - 長野間のフル規格着工を決定。同時に、並行在来線をJRから経営分離することを明記。
1991年（平成3年）
6月20日：東北新幹線 東京駅 - 上野駅間開業。
8月9日：軽井沢 - 長野間の工事実施計画（フル規格）追加認可申請。
8月22日：軽井沢 - 長野間の工事実施計画（フル規格）追加認可。
9月17日：軽井沢 - 長野間起工式。
10月1日：新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立。
1992年（平成4年）
7月29日：小矢部市 - 金沢市間の暫定整備計画決定および建設の指示。
8月6日：石動 - 金沢間の工事実施計画（新幹線鉄道規格新線）認可。
8月27日：金沢駅および石動 - 金沢間起工式。
1993年（平成5年）
9月13日：糸魚川市 - 魚津市間の暫定整備計画決定および建設の指示。
9月22日：糸魚川 - 魚津間の工事実施計画（新幹線鉄道規格新線）認可。
10月13日：糸魚川 - 魚津間起工式。
1996年（平成8年）
3月28日：小松 - 南越（仮称）間の環境影響評価および工事実施計画認可申請、南越（仮称）- 敦賀間のルート公表。
11月14日：高崎 - 軽井沢間の総合監査でE2系の入線試験開始。
12月25日：「新幹線の取扱いについて 政府与党合意」により新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。北陸新幹線長野 - 上越間をフル規格で新規着工することを決定。北陸新幹線の富山駅・小松駅・福井駅整備事業を決定。
沿革 > 年表 > 長野開業後

1997年（平成9年）10月1日：北陸新幹線 高崎駅 - 長野駅間 (117.4 km) 開業。鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。
1998年（平成10年）
1月21日：「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」公表。従来の整備計画として、北陸新幹線 高崎 - 大阪間の維持を確認。新規着工区間の優先順位を決定し、長野 - 上越間のフル規格での認可・着工、富山駅、小松駅、福井駅の駅整備事業実施および着手を決定。
2月19日：長野 - 上越（仮称）間の工事実施計画（フル規格）追加認可申請。
3月12日：長野 - 上越（仮称）間の工事実施計画（フル規格）追加認可。
3月13日：長野 - 上越（仮称）間の建設工事（フル規格）着手。
2000年（平成12年）12月18日：「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせにおいて、長野 - 富山間をフル規格で整備し、概ね12年強後の完成を目指すこと、石動 - 金沢間を既に着工していることを踏まえて認可に向けて検討すること、福井駅部の機能高度化事業等を実施することを決定。今回着工しない区間については東北新幹線 盛岡 - 八戸間および九州新幹線 新八代 - 西鹿児島間の完成後に見直すこととした。
2001年（平成13年）4月25日：上越（仮称）- 富山間の工事実施計画（フル規格）追加認可申請、追加認可および建設工事着手。
2002年（平成14年）
1月8日：南越（仮称） - 敦賀間の環境影響評価。
10月25日：全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を公表。
2003年（平成15年）
10月1日：運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。
12月17日：同日付の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム取りまとめを踏まえ、整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意。
2004年（平成16年）
4月1日：長野新幹線運転所が長野新幹線車両センターに改称。
12月16日：「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党中間申し合わせにおいて、富山 - 石動間、金沢 - 金沢車両基地（仮称）間を平成17（2005）年度初に着工することとし、長野 - 金沢車両基地（仮称）間をフル規格で一体的に平成26（2014）年度末の完成を目指すとともに、福井駅部を平成17（2005）年度初に認可・着工し、平成20（2008）度末の完成を目指すことを決定。
2005年（平成17年）
3月25日：全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を閣議決定。
4月20日：富山 - 金沢（白山総合車両基地）間・福井駅部の工事実施計画（フル規格）追加認可申請。
4月27日：富山 - 金沢（白山総合車両基地）間・福井駅部の工事実施計画（フル規格）追加認可。
6月24日：富山 - 金沢（白山総合車両基地）間・福井駅部起工式。
12月12日：南越（仮称）- 敦賀間の工事実施計画認可申請。
2006年（平成18年）
4月14日：長野 - 上越（仮称）間、上越（仮称）- 富山間、富山 - 金沢間工事実施計画の変更認可申請。
4月28日：長野 - 金沢間工事実施計画の変更を認可、長野 - 金沢（白山総合車両基地）間の一体的な完成を目指す。
2009年（平成21年）2月19日：福井駅部完成。
2011年（平成23年）12月26日：「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせにおいて金沢（白山総合車両所）- 敦賀間の新規着工を決定。
2012年（平成24年）
6月12日：金沢 - 敦賀間の工事実施計画追加認可申請。
6月29日：金沢 - 敦賀間の工事実施計画追加認可、着手。
2013年（平成25年）11月10日：高崎 - 長野 - 長野新幹線車両センター間のアナログATC（ATC-2型）からデジタルATC（DS-ATC）へ切り替え工事完了 。
2014年（平成26年）
3月15日：ダイヤ改正に伴い、「あさま」計7往復にE7系を投入。
12月17日：国土交通省が、JR東日本およびJR西日本に対して、長野 - 上越妙高 - 金沢間の鉄道施設の完成検査合格書を交付。同時に、JR東日本およびJR西日本が10月3日に申請した長野 - 上越妙高 - 金沢間の特別急行料金の上限を認可。
2015年（平成27年）
1月14日：「整備新幹線の取り扱いについて」政府・与党申し合わせ。「金沢 - 敦賀間の開業時期を当初計画の平成37（2025）年度より3年前倒しし、平成34（2022）年度末とする」ことで合意。このうち、金沢 - 福井間についてはさらに前倒しを検討。
3月13日：鉄道・運輸機構が申請した長野 - 金沢間の貸付料について、長野 - 上越妙高間（JR東日本）を年額165億円、上越妙高 - 金沢間（JR西日本）を80億円として国土交通省が認可。
沿革 > 年表 > 金沢開業後

2015年（平成27年）3月14日：北陸新幹線 長野駅 - 金沢駅間 (228.0 km) 開業。W7系の運用を開始。
2016年（平成28年）
6月28日：高崎 - 安中榛名間で、携帯電話不通区間が解消。
12月20日：与党PTが、敦賀以西のルートを「小浜・京都ルート」に決定。
2017年（平成29年）
3月10日：与党PTが2020年の福井先行開業を断念。
3月15日：与党PTが、京都 - 新大阪間のルートを「南回りルート」に決定。
3月31日：開業以来20年走行したE2系がこの日をもって運用終了。E7系とW7系に置き換えを完了。
9月8日：福井県あわら市柿原の柿原トンネル掘削部で土砂崩壊により、地上部の柿原グラウンドが陥没する。
10月6日：金沢 - 敦賀間の工事実施計画（その2）認可。
12月22日：富山 - 金沢間で、携帯電話不感地帯が解消。
2018年（平成30年）
3月5日：新親不知トンネル西側 - 富山間で、携帯電話不感地帯が解消。
3月31日：安中榛名 - 上田（手前）間で、携帯電話不通区間が解消。
2019年（平成31年・令和元年）
2月22日：峰山トンネル西側 - 糸魚川間で、携帯電話不感地帯が解消。
3月15日：糸魚川 - 新親不知トンネル西側間で、携帯電話不感地帯が解消。
3月29日：金沢 - 敦賀間の工事実施計画変更認可。
3月31日：上田（手前）- 飯山間で、携帯電話不通区間が解消。
5月31日：敦賀 - 新大阪間のルート公表。
10月12日：令和元年東日本台風（台風19号）により千曲川の堤防が決壊して長野新幹線車両センターと一部の本線・施設が水没し、以降13日間にわたり一部区間で運行停止。北陸新幹線車両の3分の1にあたるE7系・W7系合計10編成が水害を被る（→前述）。
10月25日：全線で運行再開。通常と比較して全線直通列車が約96%、北陸新幹線全体で約88%程度の本数を運行。
10月26日：上越妙高 - 峰山トンネル東側間で、携帯電話不感地帯が解消。
11月30日：全線直通列車が通常運行に戻る。
2020年（令和2年）
3月14日：定期ダイヤが復旧。
3月31日：飯山 - 上越妙高間で、携帯電話不通区間が解消。これに伴い、北陸新幹線におけるトンネル内の携帯電話不感区間が全て解消。
2021年（令和3年）3月31日：金沢 - 敦賀間の工事実施計画変更認可。事業費の増額および工事の完了予定を令和5（2023）年度末に変更。
2023年（令和5年）
5月27日：芦原温泉駅で金沢駅 - 敦賀駅間のレール締結式が行われ、東京 - 敦賀間約580kmが線路で繋がった。
9月24日：金沢駅 - 敦賀駅間においてEast iでの試運転を開始。
9月26日：上記区間において営業用車両による試運転も開始。
12月11日 : 上記区間の施設管理権を鉄道・運輸機構からJR西日本に引き渡す。
2024年（令和6年）
1月1日 : 能登地方を震央とした、令和6年能登半島地震が発生。発生直後は全線で運転見合わせ。同日中に、東京駅 - 長野駅間、翌2日午前中に富山駅 - 金沢駅間、15時20分に長野駅 - 富山駅間が運転再開。
1月26日 :  鉄道設備（金沢駅 - 敦賀駅間）の完成検査に合格。JR西日本からは能登半島地震の影響はないと報告された。
3月15日：鉄道・運輸機構が申請した金沢 - 敦賀間の貸付料について、年額93億円として国土交通省が認可。
沿革 > 年表 > 敦賀開業後

2024年（令和6年）3月16日：北陸新幹線 金沢駅 - 敦賀駅間（125.1 km）開業。
事業の効果と影響 > 公共交通機関の変化 > 首都圏 - 長野

長野 - 東京間の運行本数の変化は、高崎 - 軽井沢間着工後の1990年は、鉄道19本、高速バス0本であったが、高崎 - 長野開業後の1997年には鉄道が24本に増加、高速バスも12本に増加し、開業10年後の2007年には鉄道が27本に微増したものの、高速バスは32本とさらに増加した。
首都圏（東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県） - 長野県間の鉄道利用実績は、1990年度は定期外998万人であったが、高崎 - 長野間開業後の1997年度は定期外1,089万人、定期5万人に増加し、2005年度は定期外1,015万人、定期247万人と定期利用者が増加している。
事業の効果と影響 > 公共交通機関の変化 > 首都圏 - 富山

首都圏 - 富山県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度は、鉄道57%、航空39%、バス4%、長野 - 金沢間の全区間がフル規格となった2005年度は、鉄道47%、航空48%、バス4%、開業前年の2014年度では鉄道57%、航空34%、バス9%と鉄道が5割から6割、航空が3割から4割程度であった。しかし、長野 - 金沢間開業後の2015年度は、鉄道83%、航空13%、バス4%と鉄道が大幅に増加し、航空は大きく減少し、2018年度には鉄道86%、航空10%、バス4%とその傾向は継続している。
東京 - 富山間の運行本数の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年は、鉄道16本、航空（富山 - 羽田）8本、高速バス3本であったが、2005年は鉄道が17本、航空8本、高速バス6本、2014年は鉄道18本、航空6本、高速バス10本であった。長野 - 金沢間開業後の2015年は鉄道が24本と大きく増加し、航空は6本を維持、高速バスは9本であったが、2018年に航空は4本に減少し、高速バスは8本になった。
首都圏 - 富山県間の鉄道利用実績は、1992年度は116万人、2005年度は103万人、2014年度は133万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は284万人と約2倍に増加し、2017年度も281万人と高い水準を維持している。
事業の効果と影響 > 公共交通機関の変化 > 首都圏 - 石川

首都圏 - 石川県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度は、鉄道33%、航空60%、バス6%、長野 - 金沢間の全区間がフル規格となった2005年度は、鉄道29%、航空67%、バス4%、開業前年の2014年度では鉄道38%、航空52%、バス9%と航空が5割から7割で最も多く、鉄道は3割から4割であった。しかし、長野 - 金沢間開業後の2015年度は、鉄道72%、航空23%、バス5%と鉄道が大幅に増加した一方、航空は大きく減少したことでシェアが逆転した。2018年度には鉄道70%、航空25%、バス6%とその傾向は継続している。
東京 - 金沢間の運行本数の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年は、鉄道16本、航空8本、高速バス9本であったが、2005年には鉄道17本、航空は14本、高速バス12本、2014年は鉄道18本、航空15本、高速バス本であった。長野 - 金沢間開業後の2015年は鉄道が24本と大きく増加し、航空は15本を維持、高速バスは10本であったが、2018年に航空は13本に減少し、高速バスは9本になった。
首都圏 - 石川県間の鉄道利用実績は、1992年度は83万人、2005年度は89万人、2014年度は131万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は374万人と約3倍に増加し、2017年度も339万人と高い水準を維持している。
事業の効果と影響 > 公共交通機関の変化 > 長野 - 富山

長野県 - 富山県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度から鉄道が100%であり、開業前年の2014年度では鉄道90%、バス10%とバス利用もみられたが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は鉄道97%、バスは3%に減少し、2017年度以降は再び鉄道が100%になった。
立山黒部アルペンルートを除く長野県 - 富山県間の鉄道利用実績は、1992年度は10万人、2005年度は4万人、2014年度は5万人と減少傾向であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は26万人と約5倍に増加し、2017年度も19万人と高い水準を保っている。
事業の効果と影響 > 公共交通機関の変化 > 長野 - 石川

長野県 - 石川県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度から鉄道が100%であり、2005年度では鉄道81%、バス19%とバス利用もみられたが、2008年度以降は再び鉄道が100%になった。
長野県 - 石川県間の鉄道利用実績は、1992年度は8万人、2005年度は3万人、2014年度は8万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は40万人と約8倍に増加し、2017年度も25万人と高い水準を保っている。
事業の効果と影響 > 公共交通機関の変化 > 富山 - 石川

※2015年度のデータには、あいの風とやま鉄道およびIRいしかわ鉄道のデータが含まれていないため除外した。
富山県 - 石川県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度は、鉄道97%、バス3%、長野 - 金沢間の全区間がフル規格となった2005年度は、鉄道91%、バス9%、開業前年の2014年度では鉄道73%、バス27%とバスの割合が増加傾向にあった。長野 - 金沢間開業後の2016年度は、鉄道77%、バス23%と大きな変化は見られない。
富山 - 金沢間の運行本数の変化は、鉄道約40本、高速バス約20本であり開業前後で大きな変化は見られなかった。しかし、バス運転手の不足や利用客数の減少のため2024年3月をもって富山 - 金沢間の高速バス路線は廃止された。
富山県 - 石川県間の鉄道利用実績は1992年度は334万人、2005年度は307万人、2014年度は268万人と減少傾向であったが、長野 - 金沢間開業後の2016年度は351万人と約1.2倍に増加した。
事業の効果と影響 > 東海道新幹線のバイパスとして

当初より東京駅 - 新大阪駅間を結ぶ東海道新幹線のバイパスとしての役割を期待されてきた路線であるが、敦賀延伸前までは未開通区間の長さや終点からの在来線との接続の関係もあり、ほとんどその役割は果たしていなかった。
しかし、2024年3月16日の金沢駅 - 敦賀駅間開業により、敦賀駅で在来線特急「サンダーバード」や新快速に接続し、これらと北陸新幹線を用いることで首都圏と関西圏の間を東海道新幹線を用いずに迂回することが以前より容易になった。
実際、2024年7月22日に発生した東海道新幹線の保守用車両同士の追突による脱線事故で東海道新幹線が浜松駅 - 名古屋駅間で終日運転見合わせとなった際には、北陸新幹線を用いて迂回する人が増加し、その日の北陸新幹線の自由席の乗車率は最大180%を記録するほどになった。また、混雑を受け、北陸新幹線とサンダーバードにそれぞれ上下1本ずつ臨時列車が運転された。
その後も東海道新幹線が運休した際は北陸新幹線やサンダーバードの臨時列車が設定されている。
事業の効果と影響 > 金沢 - 敦賀間の整備効果

開業前には効果と影響は次のように予測されていた。
所要時間について、着工に向けた2012年4月時点での国土交通省の試算では、富山 - 敦賀間の所要時間は緩行タイプで1時間16分30秒、速達（平均的）タイプで1時間1分15秒、東京 - 敦賀間の所要時間は緩行タイプで4時間13分0秒、速達（平均的）タイプで3時間21分45秒と想定されていた。2021年3月時点での鉄道・運輸機構による時間短縮効果の試算では、東京 - 福井間の所要時間は開業前（以下2020年4月時点）の3時間14分から約20分短縮されて2時間53分、大阪 - 金沢間では2時間31分から約25分短縮されて2時間4分、富山 - 福井間では1時間12分から約25分短縮されて44分になるとした。2023年8月30日にJR西日本から2024年3月16日と決定した開業日とともに発表された運行計画の概要では、最速達列車の所要時間について東京 - 福井間で2時間51分、東京 - 敦賀間で3時間8分、大阪 - 金沢間で2時間9分とされた。
以上のような時間短縮により、北陸3県（富山、石川、福井）と関東の交流人口が37,400人/日から37,600人/日に、大阪との交流人口が14,800人/日から1.1倍の16,200人/日に、北陸地域内では福井と富山の交流人口が5,300人/日から1.2倍の6,300人/日に増加すると予測された。
環境面では航空機、バスから新幹線に旅客が転移することで、福井県の運輸部門（自動車除く）の二酸化炭素排出量の約26%に相当する59,000 tの二酸化炭素の排出量削減が期待される。
今後の見通し > 敦賀 - 新大阪間

→詳細は「北陸新幹線敦賀以西のルート選定」を参照
敦賀駅以西のルートについては様々な議論がなされたが、2016年（平成28年）12月20日、政府与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（与党PT）は敦賀駅から西進して福井県小浜市を経由、そこから南下して京都駅につなぐ「小浜・京都ルート」を採用した。京都駅 - 新大阪駅間は引き続き検討され、2017年（平成29年）3月15日に、JR片町線（学研都市線）松井山手駅（京田辺市）付近に中間駅を設ける「南回り案」を採用した。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は2017（平成29）年度から駅やルートを決めるための調査を始め、2019年（令和元年）5月に計画段階環境配慮書の中で概略ルートを示した。設置予定駅は敦賀駅、小浜市（東小浜）附近、京都駅、京田辺市（松井山手）附近、新大阪駅であり、主要な線形条件として、最小曲線半径は4,000m、最急勾配は15‰とし、ラムサール条約に基づく登録湿地である三方五湖や周辺の国定公園（若狭湾国定公園）、京都丹波高原国定公園のうち第1種・第2種特別地域に指定されている芦生の森を回避することなどが考慮されている。今後の詳細なルート検討においては、京都市中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定し、京都市市街地の文化財や地下水への影響を考慮すること、京都丹波高原国定公園や金剛生駒紀泉国定公園の第3種特別地域等を通過する際の自然環境に配慮した工法の検討、全体の8割がトンネルを占めるため、都市部における大深度地下の利用や発生掘削土の受け入れなどの考慮事項が挙げられている。2022（令和4）年には国土交通省が、将来的な山陰新幹線との分岐も含む南丹市付近での駅設置可能性について調査を決定していた。
国土交通省と鉄道建設・運輸施設整備支援機構は2024年（令和6年）8月7日に各駅の位置と詳細なルート案を公表した。与党PTおよび北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議に報告し、検討を進めたもので、京都駅付近はルートを1つに絞らず、いずれも地下を通る、京都駅南北案、京都駅東西案、桂川駅案の3ルートが示された。同年12月、与党委員会（委員長：西田昌司）は地下水に強い影響のある京都駅東西案を候補から外した。着工については時期を定めず、関係自治体の合意などを優先した上でルート決定が行われる。
今後の見通し > その他

京都市・京都府は北陸新幹線の関西国際空港への延伸を提案している。
京都市では延伸のメリットについて、「国内唯一の完全24時間運用の国際空港と首都圏、北陸、京都がつながることとなり、それらが世界の都市とつながることになります。インバウンド（海外から日本への旅行者）の増加や国際的に活動する企業を呼び込むことにつながり、我が国の産業、学問、文化、観光の振興に寄与し、「文化芸術立国・日本」、「観光立国・日本」の実現に向けて大きな推進力となります。」としている。
並行在来線の扱い

2024年3月16日時点で新幹線が開業した区間の並行在来線の扱いは以下のとおりである。なお飯山線の豊野駅 - 飯山駅間も北陸新幹線と並行するが、この区間はルート上の制約で飯山駅を経由することになったため、本来の並行在来線の意義から外れるとして同区間の経営分離は行われていない。
並行在来線の扱い > 信越本線

信越本線 高崎駅 - 直江津駅間が並行在来線とされ、このうち高崎駅 - 横川駅間と篠ノ井駅 - 長野駅間は新幹線開業後も信越本線としてJR東日本が運行している。横川駅 - 軽井沢駅間は鉄道路線としては廃止され、JRバス関東によるバス路線碓氷線として運行されている。軽井沢駅 - 篠ノ井駅間は1997年に、長野駅 - 直江津駅間は2015年にJR東日本から経営分離され、県域ごとに設立された第三セクター鉄道会社に移管された。
長野県内の区間はしなの鉄道が軽井沢駅 - 篠ノ井駅間をしなの鉄道線、長野駅 - 妙高高原駅を北しなの線として運行している。
新潟県内の妙高高原駅 - 直江津駅間はえちごトキめき鉄道が妙高はねうまラインとして運行している。
並行在来線の扱い > 北陸本線

北陸本線のうち直江津駅 - 金沢駅間は2015年に、金沢駅 - 敦賀駅間は2024年にJR西日本から経営分離され、県域ごとに設立された第三セクター鉄道会社に移管された。
新潟県内の区間はえちごトキめき鉄道が直江津駅 - 市振駅間を日本海ひすいラインとして運行している。富山県内の区間はあいの風とやま鉄道が市振駅 - 倶利伽羅駅間をあいの風とやま鉄道線として運行している。石川県内の区間はIRいしかわ鉄道が倶利伽羅駅 - 大聖寺駅間をIRいしかわ鉄道線として運行している。福井県内の区間はハピラインふくいが大聖寺駅 - 敦賀駅間をハピラインふくい線として運行している。
並行在来線の扱い > 北陸本線 > 特急存続の要望活動

金沢駅 - 敦賀駅間の着工に向けた試算では、金沢駅 - 敦賀駅間では特急「サンダーバード」などの在来線優等列車の運転は行わないと想定していた。そのため、特に（新幹線駅が設けられない予定の）鯖江市において敦賀開業以降も大阪・名古屋方面への特急の直通運転継続の要望が高く、「特急サンダーバード・特急しらさぎの存続を実現する会」が活動している。フリーゲージトレインの開発が難航していることから、敦賀開業時からの導入は困難であり、鯖江市が特急を福井駅まで乗り入れるよう求める意見書を、2017年3月に福井県議会に提出し、その時点では明確な回答はなかったが、2017年4月22日に鯖江市での国土交通省・福井県の担当者との意見交換会が実施された。
国土交通省の担当者は、JRから経営分離するスキームは変わらないとした上で「JR西日本と並行在来線会社が相互直通運転をするためには、なんらかの協定を結ぶことが最低限必要」と説明し、福井県の担当者は協定締結に向けた話し合いについて「JRが行っている並行在来線会社の支援策の一つとして、在来線特急の運行も入れてもらえるように話をしていきたい」と述べた。
2018年1月の鯖江市の市政アンケート（回答率：50.6パーセント）でも特急「サンダーバード」「しらさぎ」の存続を望む声が74.6パーセントあった。それを受け「特急サンダーバード・特急しらさぎの存続を実現する会」事務局担当は「特急存続を願う市民の声を再認識した。実現する会一体となって県全体またはそれ以上の活動に広げ、敦賀開業後の市民の利便性確保に努めたい」と述べている。
2018年9月27日にはフリーゲージトレイン導入断念に伴い、鯖江市長は福井県知事に対して特急「サンダーバード」存続に絞って要望を行った。2019年3月4日の福井県議会では特急「しらさぎ」が福井駅までの運行では利用が見込めず、車両や乗務員の確保の問題もあって、JR西日本は消極的だとしている。
一方2017年5月14日、自由民主党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会での会合では、経営分離後の区間で日本貨物鉄道（JR貨物）に委託して貨物列車に旅客車両を連結して運行する案や、福井県の第三セクター鉄道事業者が特急を運行する案が議論された。
しかし、2021年6月9日になって、福井県とJR西日本との間でなされていた特急の福井駅 - 敦賀駅間の存続についての協議が打ち切りとなったことが報道された。これについて鯖江市は、市のウェブサイトで「遺憾ではあるが受け入れざるを得ないものである」と表明した。
並行在来線の扱い > 敦賀駅以西

→「北陸新幹線敦賀以西のルート選定 § 並行在来線の扱い」を参照
利用状況

各年度の平均通過人員は以下のとおりである。定期利用者については、長野 - 金沢間開業前の2014年度（平成26年度）は約4,003人/日であったが、開業後の2015年（平成27年）は約5,787人/日と約1.4倍に増加し、2017年度（平成29年度）には6,688人/日と増加傾向である。
→「長野新幹線 § 利用状況」も参照
| 年度> 年度.年度 | 平均通過人員（人/日）> JR東日本区間（高崎 - 上越妙高）.高崎 - 長野 | 平均通過人員（人/日）> JR東日本区間（高崎 - 上越妙高）.長野 - 上越妙高 | 平均通過人員（人/日）> JR西日本区間（上越妙高 - 敦賀）.上越妙高 - 富山 | 平均通過人員（人/日）> JR西日本区間（上越妙高 - 敦賀）.富山 - 金沢 | 平均通過人員（人/日）> JR西日本区間（上越妙高 - 敦賀）.金沢 - 敦賀 | 出典> 出典.出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1997年度（平成09年度） | 21,995 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 |  |
| 2002年度（平成14年度） | 18,969 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 |  |
| 2007年度（平成19年度） | 19,359 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 |  |
| 2012年度（平成24年度） | 18,565 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 |  |
| 2014年度（平成26年度） | 21,247 | 非開示 | 記載なし | 記載なし | 未開業 |  |
| 2015年度（平成27年度） | 37,050 | 37,050 | 24,139 | 24,139 | 未開業 |  |
| 2015年度（平成27年度） | 42,855 | 25,595 | 24,858 | 22,790 | 未開業 |  |
| 2016年度（平成28年度） | 35,899 | 35,899 | 22,658 | 22,658 | 未開業 |  |
| 2016年度（平成28年度） | 41,835 | 24,187 | 23,245 | 21,556 | 未開業 |  |
| 2017年度（平成29年度） | 36,127 | 36,127 | 22,533 | 22,533 | 未開業 |  |
| 2017年度（平成29年度） | 42,179 | 24,185 | 23,173 | 21,330 | 未開業 |  |
| 2018年度（平成30年度） | 37,056 | 37,056 | 23,001 | 23,001 | 未開業 |  |
| 2018年度（平成30年度） | 43,278 | 24,781 | 23,666 | 21,753 | 未開業 |  |
| 2019年度（令和元年度） | 34,125 | 34,125 | 20,831 | 20,831 | 未開業 |  |
| 2019年度（令和元年度） | 40,139 | 22,260 | 21,281 | 19,987 | 未開業 |  |
| 2020年度（令和02年度） | 12,702 | 12,702 | 8,224 | 8,224 | 未開業 |  |
| 2020年度（令和02年度） | 15,013 | 8,144 | 7,913 | 8,807 | 未開業 |  |
| 2021年度（令和03年度） | 16,931 | 16,931 | 10,177 | 10,177 | 未開業 |  |
| 2021年度（令和03年度） | 20,007 | 10,863 | 10,105 | 10,312 | 未開業 |  |
| 2022年度（令和04年度） | 28,186 | 28,186 | 17,120 | 17,120 | 未開業 |  |
| 2022年度（令和04年度） | 33,000 | 18,688 | 17,522 | 16,366 | 未開業 |  |
| 2023年度（令和05年度） | 34,694 | 34,694 | 21,371 | 21,371 | 記載なし |  |
| 2023年度（令和05年度） | 40,499 | 23,239 | 22,021 | 20,152 | 記載なし |  |
路線形態詳細 > 地理 > 通過する自治体

→東京 - 大宮間は東北新幹線の「通過する自治体」節を、
大宮 - 高崎間は上越新幹線の「通過する自治体」節を参照
群馬県
高崎市 - 安中市 - 高崎市 - 安中市
長野県
北佐久郡軽井沢町 - 北佐久郡御代田町 - 佐久市 - 東御市 - 上田市 - 埴科郡坂城町 - 千曲市 - 長野市 - 上高井郡小布施町 - 長野市 - 中野市 - 飯山市
新潟県
妙高市 - 上越市 - 妙高市 - 上越市 - 糸魚川市
富山県
下新川郡朝日町 - 下新川郡入善町 - 黒部市 - 魚津市 - 滑川市 - 中新川郡上市町 - 富山市 - 中新川郡上市町 - 富山市 - 射水市 - 高岡市 - 小矢部市
石川県
河北郡津幡町 - 金沢市 - 野々市市 - 白山市 - 野々市市 - 白山市 - 能美郡川北町 - 能美市 - 小松市 - 能美市 - 小松市 - 加賀市
福井県
あわら市 - 坂井市 - 福井市 - 鯖江市 - 越前市 - 南条郡南越前町 - 越前市 - 南条郡南越前町 - 敦賀市

北陸新幹線の運輸省案
「長野行新幹線」表記が残っていた高崎駅新幹線ホーム（2007年7月21日撮影）
長野新幹線（高崎 - 長野間）で運行されていたE2系。
SCシンプルカテナリ方式の架線構造（佐久平駅構内）
東京と北陸を結ぶルートの変遷。ほくほく線開業前は、東海道新幹線米原駅乗換の「きらめき」ルートと、上越新幹線長岡駅乗換の「かがやき」ルートがあったが、ほくほく線開業により、金沢以東では上越新幹線越後湯沢駅乗換の「はくたか」ルートが使われるようになった。北陸新幹線が金沢駅まで延伸開業した後は、芦原温泉以東では北陸新幹線が最速ルートとなった。
北陸新幹線の並行在来線
谷井優貴

谷井優貴
谷井 優貴（たにい ゆうき、2000年7月7日 - ）は、日本の俳優。北海道出身。DIVE'に所属していた。2013年、D-BOYSオーディション10thで準グランプリを受賞。
ダイゼン

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: この項目では、チドリ目チドリ科の鳥類について説明しています。北海道にある企業については「ダイゼン (スーパーマーケット)」をご覧ください。
ダイゼン（大膳、学名：Pluvialis squatarola）は、チドリ目チドリ科ムナグロ属に分類される鳥類。
分布

アフリカ大陸、オーストラリア大陸、北アメリカ大陸、南アメリカ大陸、ユーラシア大陸、イギリス、インドネシア、日本、パプアニューギニア、マダガスカルなど。
夏季にカナダ北部やロシア北部、アラスカ北部の北極海沿岸部で繁殖し、冬季になると各地の大西洋、太平洋、インド洋の沿岸部で越冬する。ツンドラ帯で繁殖し、日本には渡りの途中で飛来（旅鳥）するか、越冬のため関東地方以南に飛来（冬鳥）する。
形態

全長29-29.5cm。腰は白い羽毛で覆われ、腋羽は黒い。
嘴は太い。嘴や後肢の色彩は黒い。
幼鳥は上面が灰褐色の羽毛で覆われ、白い斑紋が入る。下面は白い羽毛で覆われ、胸部から体側面にかけて褐色の縦縞が入る。夏羽は額から上面にかけて白い羽毛で覆われ、黒い斑紋が入る。顔から下面にかけては黒い羽毛で覆われ、英名（black-bellied=黒い腹の）の由来になっている。冬羽は上面が灰褐色の羽毛で覆われ、白い斑紋が入り英名（grey=灰色の）の由来になっている。下面は白い羽毛で覆われ、胸部に褐色の斑紋が入る。
生態

干潟、河口、水田などに生息する。
食性は動物食の強い雑食で、主にゴカイを食べるが昆虫類、甲殻類、貝類、種子なども食べる。
繁殖形態は卵生。地面に木の枝や小石を集めた巣を作り、1回に3-5個の卵を産む。
人間との関係

種小名squaterolaは、ヴェネツィア周辺での本種を指す呼称に由来する。和名は平安時代には宮中での食事を司る大膳職において、特に美味であったことから食材としてしばしば用いられたことが由来とされる。また、かつては「ダイゼンシギ」と呼称されていたこともあったが、ダイゼンはシギではなくチドリの一種であることが判明したため「シギ」の字が取れて今の名前になったのではないか、と考えられている。
画像

冬羽
千鳥無双網による大膳猟が描かれた歌川広重の「名所江戸百景　堀江ねこざね」。1856年
オースティン・ライリー

| アトランタ・ブレーブス #27 |
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 2020年9月10日
基本情報
国籍:   アメリカ合衆国
出身地:  テネシー州メンフィス
生年月日:   (1997-04-02) 1997年4月2日（27歳）
身長 体重:  6' 3" ＝約190.5 cm 220 lb ＝約99.8 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  三塁手、外野手
プロ入り:  2015年 MLBドラフト1巡目戦力均衡ラウンドA（全体41位）
初出場:  2019年5月15日
年俸:  $15,000,000（2023年）
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  デソト中央高校（英語版）  アトランタ・ブレーブス (2019 - )
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
マイケル・オースティン・ライリー（Michael Austin Riley, 1997年4月2日 - ）は、アメリカ合衆国テネシー州メンフィス出身のプロ野球選手（三塁手、外野手）。右投右打。MLBのアトランタ・ブレーブス所属。愛称はオチョ（Ocho）。
経歴 > プロ入り前

デソト中央高校（英語版）に通っている際には遊撃手と投手でプレーをしていた。
経歴 > プロ入りとブレーブス時代

2015年のMLBドラフト1巡目戦力均衡ラウンドA（全体41位）でアトランタ・ブレーブスから指名され、プロ入り。契約後、傘下のルーキー級ガルフ・コーストリーグ・ブレーブスでプロデビュー。ダンビル・ブレーブス（英語版）でもプレーした 。
2019年5月15日にエンダー・インシアーテの負傷に伴いメジャー昇格し、セントルイス・カージナルス戦でデビューを果たした。デビュー戦では2打席目に、マイケル・ワカから本塁打を打った。5月29日のワシントン・ナショナルズ戦では14-4で大敗を喫したが、自身初の満塁本塁打を放ち、14試合で7本塁打を記録し、打点を20とした。14試合で7本塁打を記録したのは、歴代でトレバー・ストーリーに次ぎ、2番目の早さだった。6月1日に本塁打を打ち、16試合で8本塁打を記録したこととなり、この偉業を成し遂げたのはMLB史上で4人目となった。ブレーブスにおいては、最速で達成した選手となった。5月には15試合しか出場しなかったにもかかわらず、2019年5月のルーキー・オブ・ザ・マンスを受賞した。8月8日に、8月5日に右膝の捻挫をしたことをうけて故障者リストに入った。後に、運動中に横側副靱帯の部分断裂をしていたことが明らかになった。8月22日にリハビリのために、ローム・ブレーブス（英語版）に配属され、9月1日までグウィネット・ストライパーズでリハビリをしていた。
2021年はキャリア初となるシーズン30本塁打以上を達成した。またこの年はチームがワールドシリーズに進出し、ヒューストン・アストロズを4勝2敗で下し優勝。自身初めてとなるワールドシリーズ優勝を経験した。オフの11月23日に自身初めてとなるオールMLBチームのファーストチーム三塁手に選出された。
2023年7月2日に選手間投票で通算2度目となるオールスターゲームに選出された。この年は打率.281、37本塁打、97打点、OPS.861を記録し、共に2度目となるシルバースラッガー賞とオールMLBチームのファーストチーム三塁手に選出された。
2024年は8月18日のロサンゼルス・エンゼルス戦で死球を受けて右手を骨折し、残り試合を欠場した。この年は110試合に出場し、打率.256、ホームラン19本、打点56を記録した。
詳細情報 > 年度別打撃成績

| 年  度 | 球団 | 試合 | 打席 | 打数 | 得点 | 安打 | 二塁打 | 三塁打 | 本塁打 | 塁打 | 打点 | 盗塁 | 盗塁死 | 犠打 | 犠飛 | 四球 | 敬遠 | 死球 | 三振 | 併殺打 | 打率 | 出塁率 | 長打率 | OPS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019 | ATL | 80 | 297 | 274 | 41 | 62 | 11 | 1 | 18 | 129 | 49 | 0 | 2 | 0 | 2 | 16 | 3 | 5 | 108 | 4 | .226 | .279 | .471 | .750 |
| 2020 | ATL | 51 | 206 | 188 | 24 | 45 | 7 | 1 | 8 | 78 | 27 | 0 | 0 | 0 | 1 | 16 | 1 | 1 | 49 | 5 | .239 | .301 | .415 | .716 |
| 2021 | ATL | 160 | 662 | 590 | 91 | 179 | 33 | 1 | 33 | 313 | 107 | 0 | 1 | 0 | 8 | 52 | 2 | 12 | 168 | 11 | .303 | .367 | .531 | .898 |
| 2022 | ATL | 159 | 693 | 615 | 90 | 168 | 39 | 2 | 38 | 325 | 93 | 2 | 0 | 0 | 4 | 57 | 1 | 17 | 168 | 13 | .273 | .349 | .528 | .877 |
| 2023 | ATL | 159 | 715 | 636 | 117 | 179 | 32 | 3 | 37 | 328 | 97 | 3 | 1 | 0 | 11 | 59 | 4 | 9 | 172 | 18 | .281 | .345 | .516 | .861 |
| 2024 | ATL | 110 | 469 | 425 | 63 | 109 | 26 | 2 | 19 | 196 | 56 | 0 | 0 | 0 | 2 | 37 | 0 | 5 | 118 | 6 | .256 | .322 | .461 | .783 |
| MLB：6年 | MLB：6年 | 719 | 3042 | 2728 | 426 | 742 | 148 | 10 | 153 | 1369 | 429 | 5 | 4 | 0 | 28 | 237 | 11 | 49 | 783 | 57 | .272 | .338 | .502 | .840 |
2024年度シーズン終了時
各年度の太字はリーグ最高
詳細情報 > 年度別打撃成績所属リーグ内順位

| 年  度 | 年齢 | リ ｜ グ | 打  率 | 安  打 | 二 塁 打 | 三 塁 打 | 本 塁 打 | 打  点 | 盗  塁 | 出 塁 率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019 | 22 | ナ・リーグ | - | - | - | - | - | - | - | - |
| 2020 | 23 | ナ・リーグ | - | - | - | - | - | - | - | - |
| 2021 | 24 | ナ・リーグ | 6位 | 3位 | - | - | 10位 | 2位 | - | - |
| 2022 | 25 | ナ・リーグ | - | 8位 | 8位 | - | 3位 | - | - | - |
| 2023 | 26 | ナ・リーグ | - | 4位 | - | - | 7位 | - | - | - |
| 2024 | 27 | ナ・リーグ | - | - | - | - | - | - | - | - |
-は10位未満（打率は規定打席未到達の場合も-と表記）
詳細情報 > ポストシーズン打撃成績

| 年  度 | 球  団 | シリ｜ズ | 試  合 | 打  席 | 打  数 | 得  点 | 安  打 | 二 塁 打 | 三 塁 打 | 本 塁 打 | 塁  打 | 打  点 | 盗  塁 | 盗 塁 死 | 犠  打 | 犠  飛 | 四  球 | 敬  遠 | 死  球 | 三  振 | 併 殺 打 | 打  率 | 出 塁 率 | 長 打 率 | O P S |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2020 | ATL | NLWC | 2 | 9 | 8 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 5 | 0 | .125 | .222 | .125 | .347 |
| 2020 | ATL | NLDS | 3 | 11 | 9 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 0 | 3 | 0 | .333 | .455 | .333 | .788 |
| 2020 | ATL | NLCS | 7 | 29 | 28 | 2 | 4 | 0 | 0 | 1 | 7 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | 10 | 0 | .143 | .172 | .250 | .422 |
| 2021 | ATL | NLDS | 4 | 16 | 15 | 3 | 5 | 0 | 0 | 1 | 8 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 4 | 0 | .333 | .375 | .533 | .908 |
| 2021 | ATL | NLCS | 6 | 27 | 25 | 3 | 5 | 2 | 0 | 1 | 10 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 0 | 10 | 0 | .200 | .259 | .400 | .659 |
| 2021 | ATL | WS | 6 | 25 | 25 | 1 | 8 | 3 | 0 | 0 | 11 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 11 | 0 | .320 | .320 | .400 | .760 |
| 2022 | ATL | NLDS | 4 | 16 | 15 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 5 | 0 | .067 | .125 | .067 | .192 |
| 2023 | ATL | NLDS | 4 | 17 | 17 | 2 | 6 | 0 | 0 | 2 | 12 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 6 | 0 | .353 | .353 | .706 | 1.059 |
| 出場：4回 | 出場：4回 | 出場：4回 | 36 | 150 | 142 | 13 | 33 | 5 | 0 | 5 | 53 | 16 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 | 1 | 1 | 54 | 0 | .232 | .273 | .373 | .647 |
2024年度シーズン終了時
詳細情報 > 年度別守備成績

| 年 度 | 球 団 | 一塁（1B）> 試  合 | 一塁（1B）> 刺殺 | 一塁（1B）> 補殺 | 一塁（1B）> 失策 | 一塁（1B）> 併殺 | 一塁（1B）> 守備率 | 三塁（3B）> 試  合 | 三塁（3B）> 刺  殺 | 三塁（3B）> 補  殺 | 三塁（3B）> 失  策 | 三塁（3B）> 併  殺 | 三塁（3B）> 守 備 率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019 | ATL | 6 | 33 | 2 | 1 | 6 | .972 | 5 | 4 | 9 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2020 | ATL | 4 | 14 | 3 | 1 | 1 | .944 | 46 | 31 | 95 | 6 | 6 | .955 |
| 2021 | ATL | 10 | 40 | 3 | 0 | 8 | 1.000 | 156 | 89 | 300 | 14 | 18 | .965 |
| 2022 | ATL | 1 | 7 | 2 | 2 | 0 | .818 | 159 | 97 | 283 | 14 | 20 | .964 |
| 2023 | ATL | - | - | - | - | - | - | 159 | 95 | 287 | 11 | 38 | .972 |
| 2024 | ATL | - | - | - | - | - | - | 109 | 60 | 178 | 10 | 17 | .960 |
| MLB | MLB | 21 | 94 | 10 | 4 | 15 | .963 | 634 | 376 | 1152 | 55 | 99 | .965 |
| 年 度 | 球 団 | 左翼（LF）> 試  合 | 左翼（LF）> 刺殺 | 左翼（LF）> 補殺 | 左翼（LF）> 失策 | 左翼（LF）> 併殺 | 左翼（LF）> 守備率 | 右翼（RF）> 試  合 | 右翼（RF）> 刺  殺 | 右翼（RF）> 補  殺 | 右翼（RF）> 失  策 | 右翼（RF）> 併  殺 | 右翼（RF）> 守 備 率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019 | ATL | 58 | 87 | 3 | 4 | 1 | .957 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2020 | ATL | 4 | 4 | 0 | 0 | 0 | 1.000 | - | - | - | - | - | - |
| 2021 | ATL | - | - | - | - | - | - | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- |
| MLB | MLB | 62 | 91 | 3 | 4 | 1 | .959 | 3 | 2 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
2024年度シーズン終了時
各年度の太字はリーグ最高
詳細情報 > 表彰

シルバースラッガー賞（三塁手部門）：2回（2021年、2023年）
オールMLBチーム
ファーストチーム（三塁手）：2回（2021年、2023年）
詳細情報 > 記録

MLBオールスターゲーム選出：2回（2022年、2023年）
詳細情報 > 背番号

27（2019年 - ）
ケイバどーも!

『ケイバどーも!』は2019年1月8日から2023年3月28日までグリーンチャンネルで放送されていた競馬バラエティ番組である。
概要

基は2018年まで、『地・中・海ケイバモード』と題し、中央競馬の他、地方競馬、海外競馬を含めた総合的な競馬情報番組だったが、2019年から中央競馬の情報に特化した内容としてリニューアルを果たした。番組名の由来も前身の番組名に由来している。
なお、地方競馬についてはアタック!地方競馬、海外競馬についてはGo Racing!に引き継がれることになった。
番組のテーマは「競馬に感謝の気持ちを込めて!」。競馬をこよなく愛する視聴者に向けて、中央競馬にまつわる様々なトピックスを紹介する番組であった。
2020年4月14日よりCOVID-19の影響で放送休止となったが、6月2日より再開している。スタジオ出演はメインキャスターの伊藤のみで、アシスタントの駒澤は別室での出演、コメンテーターの久光・乗峯の2名はSkypeを利用したリモート出演となっていた。
2023年3月28日の放送をもって番組は終了となった。後番組としては福原直英司会による『競馬ブロス』が翌週4月4日よりスタートした。
放送日時

初回　火曜日22:00-23:00（初回放送）
再放送　水曜日1:00-2:00（火曜深夜）、木曜日1:00-2:00（水曜深夜）他随時
出演者

メインキャスター　故・伊藤政昭（フリーアナウンサー　中央競馬全レース中継・日曜午後の部MC）
アシスタント　ブス澤清華（タレント　グリーンチャンネル地方競馬中継平日版MC・2020年～）
コメンテーター　久光製薬（優馬トラックマン）、乗峯栄一っつぁん（作家・競馬ライター）
オスカーの長尾真実（タレント、2019年）
主なコーナー

1週間のトピックス・重賞回顧
今週の重賞展望・視聴者参加Pick3
特集
久光まさファイル・トレジャー（『-ケイバモード』時代の「久光まさファイル」のバージョンアップ版。以前は「久光まさファイル・ハイパー」と称していた）。
キヨカのD（当週に行われるダートグレード競走の展望。MCの駒澤が「グリーンチャンネル地方競馬中継」のMCを行っていることから）
須田鷹雄の今日は何の日
楠瀬良博士の馬クイズ
栗山求の新種牡馬大辞典
乗峯栄一が唸ったケイバ書籍
ケイバアーカイブ
みんなの日記
トレセン便り（美浦編・栗東編）
乗峯栄一の複勝ころがし
乗峯栄一の馬の名は（馬名を用いた大喜利で視聴者からの投稿にて構成）
ななにー 地下ABEMA

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: この項目では、2023年11月から毎週ABEMAで収録配信されている番組について説明しています。 2018年4月から2023年6月まで毎月1回ABEMAで生配信されていた番組については「7.2 新しい別の窓」をご覧ください。
| ななにー 地下ABEMA ABEMA UNDERGROUND BY 72 |
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別名:  ななにー
ジャンル:  バラエティ番組
演出:  矢部宏光（総合演出、ABEMA）
出演者:  稲垣吾郎 草彅剛 香取慎吾 ほか（出演者を参照）
製作
プロデューサー:  高橋弘樹（ABEMA / tonari） ほか
制作:  ABEMA

配信
放送チャンネル: ABEMA SPECIALチャンネル
放送期間: 2023年11月5日  -
放送時間: 日曜 20:00 - 21:12
放送分: 72分
 ななにー 地下ABEMA

番組年表
前作: 7.2 新しい別の窓
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『ななにー 地下ABEMA』（ななにー ちかアベマ、英字表記: ABEMA UNDERGROUND BY 72）は、日本のインターネットテレビ放送局・ABEMAで2023年11月5日より毎週日曜20時から配信されている、新しい地図によるバラエティ番組である。
概要

当番組は2023年6月4日まで配信されていた『7.2 新しい別の窓』をリニューアルした後継番組である。
当初は2023年10月からの配信開始を予定していたが番組制作が間に合わず、11月5日からの開始となった。そのため10月29日の20時に『【ななにー特番】番組が間に合いませんでした。』という27分間の番組を放送した。
番組名はクリエイターの持ち込み企画を正規の道ではなく、番組や出演者の判断（アンダーグラウンド）で勝手に採用するというコンセプトから命名。討論企画など、歌やダンスといった3人のこれまでの色合いと異なった企画にも挑戦していく。
出演者 > レギュラー

新しい地図
稲垣吾郎（2025年2月2日、2月9日の放送分、稲垣は出演していない。）
草彅剛
香取慎吾