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プロップエア420便墜落事故
飛行の詳細 > 事故機

事故機のフェアチャイルド スウェアリンジェン SA226-TC メトロ II（C-GQAL）は1977年に製造番号TC-233として製造された。2基のギャレット TPE331-3UWを搭載しており、総飛行時間は28,931時間だった。プロップエアの機材となったのは1996年で、異常などに関する報告はされてなかった。
飛行の詳細 > 乗員

機長は35歳の男性だった。1986年11月にSA226の副操縦士となり、機長昇格後は複数の航空会社でSA226のチェックパイロットを勤めており、1996年5月から機長はチーフパイロットとしてプロップエアに雇われていた。また、同年12月からは同社のチェックパイロットとしての資格も取得していた。総飛行時間は6,515時間で、SA226では4,200時間の飛行経験があった。
副操縦士は35歳の男性だった。1998年3月にプロップエアに雇われ、同年5月9日に副操縦士としての承認を得て、5月13日から飛行訓練を開始した。総飛行時間は2,730時間で、SA226では93時間の飛行経験があった。
カナダ運輸安全委員会（英語版）はパイロットたちの過去8日間のスケジュールについて調査を行い、二人とも十分な休息をとっていたと報告書で述べた。プロップエアの社長であるジャン・プロノヴォストは記者会見で二人のパイロットについて「彼らはプロだった」と話した。
事故の経緯

420便はゼネラル・エレクトリック（GE）によってチャーターされたシャトル便で、オンタリオ州ピーターボロとケベック州ラシーヌ（英語版）間を定期的に往復していた。乗客9人は全員がGEの技術者で、GEの工場で水力発電タービンの設計を行うためにこの便を利用していた。
EDT7時01分、420便はモントリオール・ドルバル国際空港の滑走路24Lから離陸した。当時の気象予報では視程4法定マイルの煙霧、雲低1,500フィート (460 m)、600フィート (180 m)付近に雲が点在していると報告されていた。離陸滑走中、機体は左側へ引っ張られる傾向があり、パイロットが右へ機体を修正し続ける必要があった。7時03分、管制官は16,000フィート (4,900 m)までの上昇を許可した。
7時12分、「L HYD PRESS」と「R HYD PRESS」の警告灯が点灯し、油圧の低下が見られた。パイロットは油圧の低下を報告し、モントリオール・ドルバル国際空港へ引き返す許可を管制官に求めた。管制官は180度旋回を行い空港へ引き返す許可を与えた。この時点では機内で異常は見られなかった。7時13分36秒、旋回中に飛行制御に問題が生じ始め、さらに左翼が加熱を警告する警告灯が点灯した。パイロットはチェックリストの実行を行おうとしたが、その前に警告灯が消えた。機長は左エンジンで火災が発生したと判断し、左エンジンをシャットダウンした後に操縦を交代した。
機体の制御は困難で、姿勢を維持するには右の補助翼に強い力をかけ続ける必要があった。7時19分19秒、管制官はモントリオール・ミラベル国際空港への緊急着陸を提案し、パイロットはこれを了承した。この交信の直後、パイロットはエンジンノズルから炎が出ていることに気付き、管制官に知らせた。パイロットは緊急着陸の手順を開始し、着陸装置を手動で展開させるための準備を行った。
7時23分10秒、パイロットは左翼の火災が鎮火したと報告したが、その4分後に再び火災が発生したと伝えた。この時点で機体の制御は著しく悪化しており、パイロットは補助翼のトリムを限界位置まで動かすことで姿勢を維持していた。
7時27分頃、最終進入中にパイロットは着陸装置を展開させようとしたが、着陸装置がロックされたことを示す3つのライトのうち点灯したのは2つのみだった。7時28分、420便が滑走路24Lの端付近を飛行していた時、火災によって損傷を負った左主翼が脱落し、機体は90度以上左に回転した。420便は滑走路に反転した状態で墜落し、2,500フィート (760 m)ほど滑り、滑走路を左に逸脱した状態で停止した。滑走路端で待機していた消防隊がすぐに駆けつけ、火災を鎮火した。2人の乗客が現場から救助されたが、重度のやけどによりその後死亡した。
事故調査 > 反応

モントリオール・ミラベル国際空港のディレクターであるレイ・モネットは、「消防隊は可能な限り迅速に消火活動を行ったが、搭乗者を救うには遅すぎた」とコメントした。GEカナダ（英語版）のボブ・ギレスピー会長は「社員全員がこの出来事を悲しんでおり、忘れてはならない出来事だ」と述べた。プロップエアの社長であるジャン・プロノボストはパイロットたちはプロフェッショナルであったと言い、また友人でもあったと話した。運輸大臣のデイビット・コルネット（英語版）は事故の2週間前にミラベル空港で緊急事態を想定した訓練が行っており、救助隊は適切な行動をとっていたと言った。
ジャン・クレティエン首相とリュシアン・ブシャール（英語版）ケベック州首相は遺族に対して哀悼の意を示した。
事故調査 > 初期調査

カナダ運輸安全委員会（英語版）（TSB）が事故調査を行った。墜落の数分前にパイロットは機内火災を報告していた。火災が発生していたことは残骸の調査によって確認された。墜落直後に現場へ駆けつけたジル・デジエルは、「機体の4分の3は完全に焼けており、真っ黒だった」と証言した。事故機にはコックピットボイスレコーダー（CVR）は搭載されていたが、フライトデータレコーダー（FDR）は搭載されていなかった。CVRは残骸からすぐに発見されたが、データが30分しか記録されないものだった。その他の残骸も調査官によってほとんどが回収された。胴体部の残骸は最初の破片が回収された地点から670ｍほど離れていた地点にあった。
前脚と右主脚は墜落時の衝撃によって損傷を負っていたものの、墜落前にできたとみられる損傷は無かった。一方、左主脚は墜落前に脱落しており、その付近の部品には加熱されたような兆候が見られた。着陸装置の部品からは溶けたアルミニウムの破片が採取された。部品の痕跡から、これらが600℃以上の高温に長時間さらされていた可能性が示唆された。
事故調査 > 火災の兆候

左右の主翼にはそれぞれ2カ所に温度センサーが取り付けられており、これらの温度を基にオーバーヒートの警報が作動する仕組みだった。1つは吸気口付近の車輪格納部の上部に設置されており、もう1つは前縁部のオルタネーターワイヤーハーネスに取り付けられていた。前者の温度センサーで加熱が認められた場合、「R WINGOVHT」「L WINGOVHT」の警告灯が点灯し、後者では警告灯が点滅するよう設計されていた。チェックリストでは警告灯が点灯した場合はブリードエアのスイッチをオフにして、着陸装置を展開するよう指示されていたおり、3分以上警告灯が作動している場合には加熱の兆候がある主翼側のエンジンをシャットダウンするよう記載されていた。一方、警告灯が消えた場合に行うべき手順は記されておらず、注記に着陸装置を格納してブリードエアのスイッチをオフにした状態で飛行可能だと記載されていたのみだった。オーバーヒートの警報が作動した際のチェックリストやマニュアルにはタイヤが火災を起こしている可能性などについては触れていなかった。
パイロットは油圧系統の故障、飛行制御の問題、左エンジンでの火災に気づいていた。飛行中、「L WINGOVHT」の警告灯が点灯していたが、30秒ほどで自然に消えた。TSBは問題が解決したため警告灯が消えたのでは無く、火災によって電気系統のコードが焼き切れてしまったため警告灯が消灯したと推測した。パイロットがチェックリストを行ったという兆候は無く、ブリードエアスイッチはオンの状態で着陸装置は最終進入中に展開されるまで格納されたままだった。このことからパイロットがチェックリストを実行する前に警告灯が消えてしまったと推定された。警告灯が消灯した後、パイロットは飛行制御の悪化に直面した。調査から、激しい火災によって左主翼の剛性が低下し、主翼が異常に曲がり、補助翼の効果に影響を及ぼしたためだと判明した。火災が悪化するにつれて左主翼にかかる負荷も増し、最終的に左主翼が脱落した。翼桁は火災によって溶けたり燃え尽きたりはしていなかったが、大きく損傷していた。
事故調査 > 離陸時のブレーキ動作

調査官は離陸時に機体が左へ引っ張られ、パイロットが方向舵を用いて右へ修正する必要があったことに注目した。420便は必要とされる距離の約2倍滑走しており、滑走時間も必要な21秒よりも6秒多くかかっていた。回収された部品の調査から、離陸時に左主脚のブレーキが作動していたと調査官は判断したが、パイロットが離陸中止を決定するほど大きな異常は離陸時には見られなかったと結論づけた。パイロットはブレーキが作動していたことにもそれによってタイヤが過熱していたことにも気づかなかった。離陸後に着陸装置を格納するとタイヤは周りへ熱を放出し、最終的に火災が発生した。事故当時、SA226のような小型機にはタイヤの過熱を知らせる警告装置の搭載は義務づけられておらず、パイロットに過熱を知らせる手段は無かった。
事故調査 > 油圧装置

事故機から回収された油圧装置などを検査した結果、多くの油圧作動油が純粋な液体では無く混合された液体であったことが判明した。事故機のブレーキ液には使用されていた液体とは異なる液体が34%含まれていた。これらの混合された作動油は純粋なものよりも発火点が低くなる可能性があった。
TSBは油圧作動油に関するテストを行い、純粋なものと混合されたものの特性について調べた。事故機のブレーキディスクの検査から、ディスクは600℃以上の高温にさらされていたと推測し、同様の条件下を再現し2回の実験を行った。1回目では純粋な作動油を用いて行われ、2回目では別の作動油が34%混合したものが使用された。その結果、純粋な作動油の発火点は450℃だったが、混合されたものでは424℃で発火し、純粋な作動油と同様に激しく燃えた。
TSBは最終報告書で「油圧が失われた原因は特定できなかったが、タイヤの激しい火災や熱によって引き起こされた可能性が高い。熱によって油圧管などが破損し、作動油が失われたものとみられる」と結論づけた。
事故調査 > 火災の原因

TSBは残骸の調査と共に火災に関するテストや分析を行った。着陸装置の残骸の分析から、2つの左主脚のブレーキアセンブリが発火源であると特定した。離陸時にブレーキが作動していたためタイヤが滑走路面を激しくこすり、ブレーキディスクが600℃以上まで加熱された。調査官はブレーキの回路を検査したが、ブレーキが誤動作を起こしたという証拠は見つからなかった。
TSBは1993年2月に発行されたニュースレターにパーキングブレーキに関する以下のような記述があることを発見した。
タキシング、または離陸滑走を開始する前にパーキングブレーキが解除されているかを確認すること。パーキングブレーキのコントロールノブをOFFの位置へ動かすだけではブレーキを完全に解除することは出来ない。マニュアルに記載されているとおり、完全に解除するにはブレーキペダルに圧力をかける必要がある。ブレーキが完全に解除されないままタキシング、または離陸滑走を行うと以下の事象のいずれか、または全てが発生する可能性がある。
タキシングに必要なエンジン出力の増加。
必要な離陸滑走距離の増加。
ブレーキ部品の加熱、焼き付き、焼損。主脚のタイヤで火災が発生する可能性もある。
離陸時、またはその後の着陸時のタイヤの故障。
前脚のタイヤ付近のベントからの加熱した作動油の流出。
上記のような特性があったことから、パイロットはパーキングブレーキを使用しない傾向があり、代わりに手歯止めを使用していた。事故当日のエンジン始動時にも手歯止めが使用されていたが、離陸までの間にパイロットがパーキングブレーキを使用していたかどうかは不明だった。TSBはブレーキが作動した状態で離陸滑走を行った場合についてのテストを行い、パイロットがブレーキの作動について気付く可能性は低かったと判断した。また、ブレーキが急速に加熱され、通常よりも高い温度に達することが判明した。離陸後、着陸装置を上げると加熱されたブレーキは油圧パイプや燃料パイプ、複数の電気系統のケーブルと近い位置に格納された。
テストから、ブレーキディスクは450℃よりも高い温度まで加熱される可能性があると判明した。ブレーキ液を保護するニトリルゴム製のシールは135℃を超える温度にさらされると劣化し始めるため、ブレーキ液が流出したと推測された。事故機のブレーキ液は純粋なものではなかったため、より低い温度の425℃で発火する可能性があった。この炎がタイヤに延焼し、格納された着陸装置の近くに配置された油圧パイプなどを破壊するのに十分な火災を引き起こした。火災が左主翼とエンジンに深刻な損傷を与えたため燃料がタンクから漏れ出し、火災がさらに悪化した。
事故調査 > 事故原因と安全勧告

3年10ヶ月の調査を経てTSBは最終報告書を発行し、事故原因として以下のことを結論づけた。
パイロットはタキシングと離陸滑走時にブレーキが作動していることに気づかず離陸を行った。離陸時に左主脚のブレーキは加熱され、異常なほどの熱を帯びた。この極端な高温にさらされたためブレーキ液を保護するシールが破損し、漏れ出たブレーキ液が発火したことによって主翼を脱落させるほど激しい火災が発生した。
TSBはSA226とSA227で過去にもブレーキの加熱や火災に関する事故が発生しており、420便と同様の事態を引き起こす危険性があったことを発見した。この事実から、TSBとアメリカのNTSBは複数の安全勧告を発令した。発令された安全勧告は以下の通り。
カナダ運輸省はSA226およびSA227の飛行規程の改訂について検討しFAAと協議し、ブレーキの加熱による危険性を飛行マニュアルに明記させること。（A98-02/カナダ運輸省宛）
カナダ運輸省はFAA、フェアチャイルドと協議し、SA226およびSA227のブレーキ加熱を警告するシステムの設置について検討すること。（A98-03/カナダ運輸省宛）
カナダ運輸省はFAA、フェアチャイルド協議し、タイヤの破裂や火災が発生した場合に油圧パイプや燃料パイプへの損傷を軽減させる方法を検討すること。（A98-04/カナダ運輸省宛）
カナダ運輸省はSA226およびSA227を保有する全ての航空会社に対して、純粋なブレーキ液を使用するよう通達すること。（A98-05/カナダ運輸省宛）
カナダ運輸省はFAA、フェアチャイルドと協議し、SA226およびSA227に関する航空規格、整備手順、マニュアルなどについて妥当性を検討すること。（A98-06/カナダ運輸省宛）
ブレーキ液ではより高い発火点のMIL-H-83282のみを使用するよう各航空会社へ通達すること。（A-98-113/FAA）
ブレーキが過度に摩耗していることを検知出来るシステムを開発し、実装するようグッドリッチに通達すること。（A-98-114/FAA）
主翼の加熱を知らせる警報を拡張し、ブレーキの加熱についても検知できるようにすること。同様に緊急手順を拡張し、タイヤの加熱にも対応できるようにすること。（A-98-115/FAA）
ブレーキの温度を監視するシステム、または加熱を検知するシステムを設置すること。（A-98-116/FAA）
タイヤの破裂を防ぐ仕組みを検討し、設置すること。（A-98-117/FAA）
タイヤの破裂や火災から各種パイプを保護する仕組みを検討し、設置すること。（A-98-118/FAA）
カナダ運輸省はFAA、フェアチャイルドと協議し、ブレーキ圧の警告装置の搭載について検討すること。（A02-03/カナダ運輸省宛）
映像化

メーデー!:航空機事故の真実と真相 第19シーズン第9話「Seconds From Touchdown」
飛行中のメトロライナー。主脚はエンジンナセルの真下に配置されているため事故機では火災がナセルへ延焼し、さらに主翼などへ広がった。
空真流

空真流（くうしんりゅう）、空眞流空手道（くうしんりゅうからてどう）は、上島三之助が創始した空手道の流派。伝統派空手のひとつである。神道自然流と共に日本古武道空手道混成派生流派とされる。
来歴

今真流柔捕術第10代で、九鬼神流棒術も修行した上島三之助は、大正末期に大阪で本部朝基より空手を学んだ。昭和7年（1932年）、空手に九鬼神流棒術を加味して空眞流空手道を開いた。昭和10年（1935年）、上島は大日本武徳会より唐手術教士の称号を、宮城長順、小西康裕らとともに最初に授与された。その後、昭和12年（1937年）には金城兼盛（空慎流空手開祖）に空慎流空手を学んで、空真流を発展させた。
この流派の棒術は「本土の棒術」である九鬼神流棒術を基にしているため、空手に伝えられていることが多い「沖縄武術の棒術」とは異なっている。現在は松崎寳龍が第2代宗家をつとめている。
マローネ

| マローネ Marone |
| --- | --- |
 町役場
行政
国:   イタリア
州:   ロンバルディア
県／大都市:   ブレシア
CAP（郵便番号）:  25054
市外局番:  030
ISTATコード:  017106
識別コード:  E967
分離集落:  #分離集落参照
隣接コムーネ:  #隣接コムーネ参照
気候分類:  zona E, 2455 GG
公式サイト:  リンク
人口
人口:  3,116  人 (2021-01-01)
人口密度:  135.8 人/km2
文化
住民の呼称:  maronesi
守護聖人:  聖マルティーノ (San Martino)
祝祭日:  11月11日
地理
座標:  北緯45度44分 東経10度06分﻿ / ﻿北緯45.733度 東経10.100度﻿ / 45.733; 10.100座標: 北緯45度44分 東経10度06分﻿ / ﻿北緯45.733度 東経10.100度﻿ / 45.733; 10.100
標高:  189 (185 - 1550)  m
面積:  22.95  km2
  マローネの位置
  ブレシア県におけるコムーネの領域 
 ポータル イタリア
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マローネ（伊: Marone）は、イタリア共和国ロンバルディア州ブレシア県にある、人口約3,100人の基礎自治体（コムーネ）。
地理 > 位置・広がり > 隣接コムーネ

隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のBGはベルガモ県所属を示す。
ガルドーネ・ヴァル・トロンピア
マルケーノ
モンテ・イーゾラ
パルツァーニカ (BG)
ピゾーニェ
リーヴァ・ディ・ソルト (BG)
サーレ・マラジーノ
ゾーネ
地理 > 地震分類

イタリアの地震リスク階級 (it) では、3 に分類される
。
行政 > 分離集落

マローネには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
Ariolo, Collepiano, Monte Marone, Ponzano, Pregasso, Vello, Vesto, Grumello
行政 > 山岳部共同体

広域行政組織である山岳部共同体（イタリア語版）「セビーノ・ブレシャーノ山岳部共同体」 (it:Comunità montana del Sebino Bresciano) （事務所所在地: サーレ・マラジーノ）を構成するコムーネの一つである。
331

| 330 ←  331  → 332 |
| --- | --- |
素因数分解:  331 （素数）
二進法:  101001011
三進法:  110021
四進法:  11023
五進法:  2311
六進法:  1311
七進法:  652
八進法:  513
十二進法:  237
十六進法:  14B
二十進法:  GB
二十四進法:  DJ
三十六進法:  97
ローマ数字:  CCCXXXI
漢数字:  三百三十一
大字:  参百参拾壱
算木:  
331（三百三十一、さんびゃくじゅういち）は自然数、また整数において、330の次で332の前の数である。
性質

331 は67番目の素数である。1つ前は317、次は337。
約数の和は332。
19番目のスーパー素数である。1つ前は283、次は353。
331 = 331 + 0 × i (i は虚数単位)
a + 0 × i (a > 0) で表される35番目のガウス素数である。1つ前は311、次は347。
18番目の 8n + 3 型の素数であり、この類の素数は x2 + 2y2 と表せるが、331 = 132 + 2 × 92 である。1つ前は307、次は347。
1 と 3 を使った7番目の素数である。1つ前は313、次は3313。(オンライン整数列大辞典の数列 A020451)
a = 3 、b = 1 のときの a…ab の形で表せる30番目の素数である。1つ前は229、次は337。(オンライン整数列大辞典の数列 A062353)
3…31 の形の2番目の素数である。1つ前は31、次は3331。(オンライン整数列大辞典の数列 A123568)
331, 3331, 33331, 333331, 3333331, 33333331 はいずれも素数である。
1と2つの3を使って順序を並べると、313は素数だが、133は合成数。
末尾の2桁が31の3番目の素数である。1つ前は131、次は431。(オンライン整数列大辞典の数列 A167388)
n = 331 のときの (n + 1) × 10n − 1 で表せる 331 × 10331 + 10331 − 1 は素数である。1つ前は181、次は575。(オンライン整数列大辞典の数列 A174352)
各位の和が7になる25番目の数である。1つ前は322、次は340。
各位の和が7になる数で素数になる8番目の数である。1つ前は313、次は421。(オンライン整数列大辞典の数列 A062337)
各位の積が9になる9番目の数である。1つ前は313、次は911。(オンライン整数列大辞典の数列 A034056)
各位の積が9になる数で4番目の素数である。1つ前は313、次は911。(オンライン整数列大辞典の数列 A107695)
331 = 113 − 103
n = 11 のときの n3 − (n − 1)3 の値とみたとき1つ前は271、次は397。(オンライン整数列大辞典の数列 A003215)
連続する立方数の差で表せる7番目の素数である。1つ前は271、次は397。
331 = 112 + 11 × 10 + 102
1辺11の立方体を1辺1の立方体1331個を使って作ったとき、同時に見ることができる1辺1の立方体は最大331個である。
二進数における独自周期素数（英語版）である。1つ前は257、次は337。(オンライン整数列大辞典の数列 A144755)
331 = 52 + 92 + 152 = 92 + 92 + 132
3つの平方数の和2通りで表せる81番目の数である。1つ前は330、次は332。(オンライン整数列大辞典の数列 A025322)
331 = 52 + 92 + 152
異なる3つの平方数の和1通りで表せる93番目の数である。1つ前は324、次は332。(オンライン整数列大辞典の数列 A025339)
その他 331 に関連すること

道路標識331は、歩行者通行止め。
年始から数えて331日目は11月27日、閏年は11月26日。
空気中の音速は気温0℃で、およそ 331 m/s。
JR東日本E331系電車は、東日本旅客鉄道の一般形電車。
西鉄331形電車は、西日本鉄道で使用されていた路面電車。
DFS 331は、ドイツ滑空機研究所（DFS）とゴータ車両製造が共同で開発した軍用グライダーの試作機。
スカパー!のCh331は、ＫＮテレビジョン。
第三三一海軍航空隊は、大日本帝国海軍の飛行隊。
マクドノー  (USS Macdonough, DD-331) は、アメリカ海軍の駆逐艦。
ブガーラ (USS Bugara, SS-331) は、アメリカ海軍の潜水艦。
3月31日は日本における会計年度・学校年度の最終日。
カレンダーの数をMMDDの形(Month,Day)で表したとき15番目の素数である。(ただし閏年は16番目) このような素数は58個ある。(ただし閏年は59個)
カレンダーの数をMMDDの形(Month,Day)で表したとき次の4月1日(401)と連続する素数日である。このような連続する素数日はあと1組あり大晦日(1231)と正月(101)である。
第1映画部隊 (アメリカ軍)

| 第1映画部隊 1st Motion Picture Unit 第18陸軍航空軍基地部隊 18th Army Air Forces Base Unit |
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 クレジットスクリーン
活動期間:  1942年7月1日 - 1945年12月
国籍:   アメリカ合衆国
軍種:   アメリカ陸軍航空軍
兵科:  集団（Group）
任務:  宣伝映画および訓練映画の制作
兵力:  1,110人
本部:  カリフォルニア州ハル・ローチ撮影所（英語版）
渾名:  「セルロイド・コマンドス」（Celluloid Commandos） 「ハリウッド・コマンドス」（Hollywood Commandos）
標語:  「我らフィルムで敵を殺す」 （We kill ’em with fil’m）
主な戦歴:  第二次世界大戦  アメリカ本土戦線
指揮
著名な司令官:  ジャック・L・ワーナー オーウェン・クランプ（Owen Crump） ポール・マンツ
識別
部隊章:  
表 話  歴
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第1映画部隊（First Motion Picture Unit, FMPU）は、第二次世界大戦中にアメリカ陸軍航空軍（USAAF）が有した部隊である。のちに第18陸軍航空軍基地部隊（18th Army Air Forces Base Unit）と改称した。当時の陸軍航空軍における主要な映画製作部隊であり、映画業界関係者のみで構成された最初の部隊であった。彼らは実用性だけではなく娯楽性も重視したプロパガンダ映画および訓練用映画を400本以上制作した。『Resisting Enemy Interrogation』（尋問への抵抗）、『Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress』（メンフィス・ベル：空の要塞の物語）、『The Last Bomb』（最後の爆弾）など、第1映画部隊が手がけた作品は全て劇場で公開された。クラーク・ゲーブル、ウィリアム・ホールデン、クレイトン・ムーア、ロナルド・レーガン、ジョン・スタージェスといった著名な俳優・監督が所属していたことでも知られる。映画制作のほか、従軍カメラマンの訓練・教育も第1映画部隊の任務であった。
1943年には『First Motion Picture Unit』と題された第1映画部隊に関するドキュメンタリー映画が自主制作され、アナウンサーのケン・カーペンター（英語版）がナレーターを務めた。
背景

1941年12月にアメリカ合衆国が第二次世界大戦に参戦した時、陸軍の各種映画製作は陸軍信号隊（英語版）が担当し、陸軍の一部局である航空軍の映画も信号隊が手がけていた。しかし、航空軍司令官ヘンリー・アーノルド将軍は航空軍の独立性を強調する為にも独自の映画撮影部隊が必要だと考えていた。1942年3月、アーノルドはワーナー・ブラザース社長ジャック・L・ワーナー、プロデューサーのハル・B・ウォリス、脚本家のオーウェン・クランプ（Owen Crump）らを招き、新たな映画撮影部隊の編成を依頼した。この際、ワーナーには中佐、クランプには大尉の階級が与えられたが、ウォリスだけは航空軍将校の肩書を辞退している。当面の問題は航空軍への志願者およびパイロットの不足であった。アーノルドは少なくとも100,000人のパイロットが必要だと伝えた上でワーナー・ブラザースと契約を結び、こうして志願兵募集映画『Winning Your Wings』（翼を得よ）が制作された。
『Winning Your Wings』の監督はクランプで、ジェームズ・ステュアートが主演した。ステュアートの演じた威勢のよいパイロットのキャラクターは、アメリカ国民の抱く航空軍パイロットの印象を大きく変えたと言われている。この映画はわずか2週間で制作されたが、映画としては大成功を収め、アーノルドはこの映画によって100,000人のパイロット志願者が集まったとしている。なお、ワーナー・ブラザースではこれ以前にも、『Men of the Sky』（空の男達）、『Beyond the Line of Duty』（責務を超えて）、『The Rear Gunner』（後方機銃手）といった航空軍関連の映画を制作している。
編成

『Winning Your Wings』の成功によってさらなる訓練・宣伝映画の需要が生じたが、ワーナー・ブラザース一社のみでこれを満たすことは非常に困難とされた。これを受け、ジャック・L・ワーナーは独立した映画部隊の編成に着手した。この部隊には訓練・宣伝映画の制作および従軍カメラマンの訓練という2つの任務が課されることとなった。こうして映画業界関係者のみ所属する部隊が歴史上初めて編成されたのである。
1942年7月1日、航空軍の常設編成としての第1映画部隊（First Motion Picture Unit, FMPU）が正式に発足した。創設メンバーのうち主要な人物としては、部隊長ワーナー中佐（ワーナー・ブラザース社長）、クランプ大尉（脚本家）、ノックス・マニング（英語版）大尉（俳優）、エドウィン・ギルバート（英語版）少尉（脚本家）、ロナルド・レーガン少尉（俳優）、オレン・ハグランド（英語版）伍長（脚本家）がいた。部隊の拠点は当初カリフォルニア州バーバンクにあったワーナー・ブラザース本社横に設置され、後にハリウッドのヴァイタグラフ・スタジオ（英語版）に移った。しかし、ヴァイタグラフは当時十分に管理されておらず、第1映画部隊が必要とする大規模な撮影を行うこともできなかった。この頃、クランプは偶然にもカルバーシティでハル・ローチ・スタジオ（英語版）という撮影所を借りることに成功する。作家マーク・ベタンコート（Mark Betancourt）によれば、この時ハル・ローチ・スタジオの各設備は完璧な状態であったという。
スタジオには映画部隊が必要とする全てのものが揃っていた。6棟の倉庫ほどの大きさがある防音撮影所（Sound stages）、小道具倉庫、編集室、衣装・化粧部屋、そして街の大通りに見立てられた屋外セット……14エーカーほどの広さで、数十棟の建物で構成されていた……
10月には部隊の移動が完了し、以後スタジオは「フォート・ローチ」（Fort Roach）の愛称で呼ばれた。同時期にワーナーは社長業務に戻るため部隊を離れ、スタントパイロットのポール・マンツ中佐が新たな部隊長に就任した。
フォート・ローチ

第1映画部隊には当時有名だった業界関係者のほか、戦後になってから映画界で頭角を現す者も勤務していた。例えば俳優のクラーク・ゲーブル、ウィリアム・ホールデン、アラン・ラッド、監督のリチャード・L・ベア（英語版）、ジョン・スタージェスらである。後に合衆国大統領となるロナルド・レーガンは元々騎兵科の予備役士官で、第1映画部隊での勤務を通じて大尉まで昇進した。彼はフォート・ローチの人事担当士官勤務を経て部隊長副官（adjutant）に任命されている。当初はレーガンを含む多くの俳優が映画に出演していたが、彼らが登場することで観客が映画そのものに集中しないと考えられた為、以後こうした俳優らは主にナレーターを務めるようになった。
隊員募集に関し、第1映画部隊では他の軍部隊と異なる独特の手法を採用していた。隊員は戦闘任務に不適と見なされた中年の将兵ばかりで、ほとんど前線に派遣されることはなかった。映画制作という任務の特殊性から、部隊は通常の志願者募集ルートから切り離された独自の採用権限を与えられていた.。基礎教練（Basic Training）も通常部隊ほど厳格には行われなかった。元隊員ハワード・ランダース（Howard Landres）によれば、基礎教練は必須とされていたものの、それは「基本的な基礎教練」（basic-basic）ではなかったという。
陸軍の礼式もフォート・ローチでは重要視されなかった。敬礼は任意とされ、隊員らはファーストネームで呼び合っていた。また、フォート・ローチには兵舎もなかった為、ほとんどの隊員は自宅から通勤していた。自宅が遠い者はフォート・ローチからほど近いページ軍学校（Page Military Academy）に宿泊していた。
映画製作

第1映画部隊が最初に手がけたプロジェクトは、飛行訓練補助用映画『Learn and Live』（学び、生きよ）だった。この映画は「パイロットの天国」を舞台としており、長編映画のスターだった俳優ガイ・キビー（英語版）が聖ペトロ役で主演した。劇中では正しい飛行技能を示す為、初歩的な12つのミスについて解説される。
『Resisting Enemy Interrogation』（尋問への抵抗）は、ドキュメンタリー作家グレゴリー・オア（英語版）によって第二次世界大戦中に制作された「最高の教育映画」と評された。『Resisting Enemy Interrogation』では、捕虜となった2人の飛行士を中心に物語が展開し、彼らはドイツ軍が駐屯するシャトーにて尋問を受けることになる。1944年度アカデミー長編ドキュメンタリー映画賞にノミネートされている。
セルアニメは第1映画部隊において不可欠な技術となっていた。技術上あるいは機密保持上の理由から実写撮影が不可能なシーンはアニメーションで描写された。ある訓練映画では、主人公のパイロットがスラスト、グラビティ、ドラッグというキャラクターの力を借りて飛行技能を身に付ける。このキャラクターは飛行中の航空機に働く力（推力、重力、抗力）を表現したものだった。迷彩塗装に関する教育映画には、ミスター・カメレオン（Mr. Chameleon）なるキャラクターが登場した。『Position Firing』（射撃姿勢）には、航空機銃手のトリガー・ジョー（Trigger Joe）なるキャラクターが登場した。トリガー・ジョーはユーモラスな描写でありがちな失敗を紹介しつつ、射撃技術に関する技能教育を行うアニメーション作品だった。この作品に関し、ある航空機銃手は「『Position Firing』みたいな映画がもっと必要だ。理論を単純明快にする上、我々を飽きさせない。それにトリガー・ジョー！彼は最高だ！」と語った。その後、ジョーは航空機銃手に関する全てのアニメーション作品で主人公を務めた。アニメーション部の部長は『ルーニー・テューンズ』や『メリー・メロディーズ』の作者の1人ルドルフ・アイジングで、その他にも「ナイン・オールドメン」の1人であるフランク・トーマスなど当時の有名アニメーターらが数多く在籍していた。
映画製作 > 日本本土空襲

第1映画部隊に課された最も重要な任務の1つは、対日空襲作戦に用いる誘導資料および地形資料を作成することだった。この任務は極秘扱いとされ、一連のフィルムは「第152特殊映画計画」（Special Film Project 152）のコードネームで呼ばれていた。グレゴリー・オアは、「恐らく、第1映画部隊に課された最も重要かつ困難な試みだった」と評している。第1映画部隊はB-29爆撃機乗員向けの資料映像を制作することとなり、40日の期間が与えられた。
1944年、太平洋戦線に展開するアメリカ軍は日本本土に対する攻撃準備に着手した。一連の爆撃計画は第20空軍に託されたが、彼らは航路や標的を決定するための情報を欠いていた。オアはこれについて次のように述べている。
全てのランドマーク、チェックポイント、進入地点、投下地点……全てのレーダー拠点、港湾内の全ての日本海軍艦艇、全ての鉄道、建築物、森林、水田……こうしたものは晴天なら肉眼で目視しなければならなかったし、また曇天でもレーダー越しに確認できなければならなかった
第1映画部隊は日本の地理に関する調査研究を経て、爆撃対象地域を再現した面積80x60フィート（24x18m）、縮尺1フィート：1マイルの巨大なジオラマを制作した。このジオラマでは山岳や建築物、鉄道、水田などの地形が再現され、雲や霧が描き込まれていた。撮影には専用の固定式オーバーヘッドカメラが用いられた。このカメラはモーター駆動式で、航路に沿って動かすことで対象地域上の飛行をシミュレートすることができた。『The New York Sun』紙によれば、カメラの映像は高度30,000フィートからB-29爆撃機乗員が目にする光景を再現したものだった。第20空軍の将兵はこの特殊映画を用いることで標的を容易に発見し、ジオラマの精密・正確さに驚いていたという。アーノルドは第20空軍による爆撃成功の後、特殊映画に関して「危険な任務に従事する者達へのブリーフィングを行うにはこれほど便利なものはない」と語った。
映画製作 > ヨーロッパの爆撃評価

1945年5月にナチス・ドイツが降伏すると、アーノルドはクランプに対し、爆撃による被害程度を調査して報告するように命じた。この調査計画は「第186特殊映画計画（ドイツ語版）」（Special Film Project 186）のコードネームで呼ばれた。クランプと彼の部下はカラーフィルムを用いてヨーロッパ各地の主要都市で爆撃被害の調査を実施した。また、元ドイツ空軍総司令官ヘルマン・ゲーリング元帥らを始めとする連合国軍側が確保した旧ナチス・ドイツ要人のデブリーフィングを記録したほか、オールドルフやブーヘンヴァルトなどの強制収容所をアメリカ軍人が解放する様子もクランプのクルーによって撮影されている。後に脚本家マルヴィン・ワルド（英語版）は収容所に関するフィルムを最初に見た時を回想し、「夏の日だったが、それにも関わらずレーガンは震えて出てきた──皆そうなった。我々はああいうものを目にしたことがなかった」と語った。
クランプらによる撮影時間は合計100時間分にもなったが、その大半は人の目に触れることはなかった。制作コストは100万ドルと見積もられており、これを受けた航空軍が資金の提供を拒否したためである。後に制作されたドキュメンタリー作品『The Story of Special Film Project 186』において、この計画は「第二次世界大戦における最大のカラーフィルム撮影計画と、史上最長の未使用フィルム」と評された。
従軍カメラマン

従軍カメラマンの訓練も第1映画部隊の主要な任務の1つだった。訓練部隊はページ軍学校近くに駐屯し、士官7名と下士官兵20～30名から成る戦闘部隊が16個程度編成されていた。彼らはカメラや撮影機材の運用方法および武器の使用と戦闘に関する訓練を受けた。彼らは各作戦および空戦戦術、敵航空機情報などの調査を実施するため、全ての航空軍基地に派遣されていた。
第1映画部隊の常勤隊員と異なり、前線に派遣された従軍カメラマンからは多数の死傷者が出ている。フォート・ローチ出身の従軍カメラマンの多くは何らかの勲章等を受章していたという。ジェームズ・ブレー中尉（James Bray）はフォート・ローチで訓練を受けた後、カイロに展開する第9空軍（英語版）に配属されたカメラマンである。撮影任務中に機銃手が負傷した際、ブレーは自らこれを代わり、2機のメッサーシュミット戦闘機を撃墜した。この英雄的な戦功から、彼は殊勲飛行十字章を受章し、のちにフォート・ローチに戻って教官を務めた。
効果

第1映画部隊に所属する大半の将兵は戦闘任務に従事しなかったものの、戦争遂行の為に大きく貢献した。国立航空宇宙博物館が発行する雑誌『Air & Space/Smithsonian』では、航空軍がヨーロッパの制空権を確保に成功した背景には第1映画部隊が制作した訓練映画の影響が一部あったと指摘されている。ドイツ国防軍最高司令部総長ヴィルヘルム・カイテル独陸軍元帥は、映画製作部隊の役割について次のように語った。
我々の計算は完璧だった、連合国が人々を戦争のために訓練するスピードを除いては。我々の主要な誤算は、映画教育による習熟の精度と速度を過小評価した点にあった。
アメリカ軍は映画教育の成果を見過ごすことはなかった。軍情報総監部は報告書の中で映画部隊の活動を次のように評価した。
第1映画部隊の誠実にして愛国的な将兵各位が果たした多大かつ目覚ましい成果に言及せず、結論をもたらすことはできない。彼らは多数の教育・訓練映画を制作した。その多くは、映画としての芸術性も、訓練用機材としての効率も、その他あらゆる基準において標準以上に優れたものだった。第1映画部隊の隊員は恐らく、軍人としてよりも民間人としての所得の方が大きいだろう。彼らは任務に誇りを持っているし、そうするだけの権利がある。同じことは戦闘撮影班に対しても言える。
歴史家ジョン・ランゲリア（John Langellier）は第1映画部隊が撮影した大量の映像について触れ、次のように語った。
あなたがヒストリー・チャンネルやディスカバリーチャンネルでアメリカ側から第二次世界大戦を見る度、あなたは彼らの仕事を目にしている。それが彼らの遺産だ。
大西英一

大西 英一（おおにし えいいち、1889年〈明治22年〉12月7日 - 1955年〈昭和30年〉12月16日）は、日本の土木技術者、実業家。工学博士。第4代日本発送電総裁や初代電力中央研究所理事長、第39代土木学会会長を務めた。
人物・経歴

福井県で鉄道官吏の子として生まれる。愛知県第一中学校（現愛知県立旭丘高等学校）を経て、1912年（明治45年/大正元年）名古屋高等工業学校（現名古屋工業大学）土木科卒業。鉄道院を経て、1914年神通川電力入社。中学・高工の先輩石川栄次郎の誘いを受け矢作水力に移り、1940年（昭和15年）取締役に昇格。
1942年日本発送電入社。1945年日本発送電理事。1947年日本発送電総裁。1948年「「超高圧隧道」と「我が国に於ける湖沼と発電水力」について」で東京大学工学博士。1951年電力技術研究所初代理事長、日本大学教授。1952年発電水力協会会長。1955年藍綬褒章受章。墓所は多磨霊園。
5150

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: この項目では、整数について説明しています。 アルバムについては「5150 (アルバム)」をご覧ください。  THE ORAL CIGARETTESの曲については「5150 (THE ORAL CIGARETTESの曲)」をご覧ください。  音楽スタジオについては「en:5150 Studios」をご覧ください。
| 5149 ←  5150  → 5151 |
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素因数分解:  2×52×103
二進法:  1010000011110
三進法:  21001202
四進法:  1100132
五進法:  131100
六進法:  35502
七進法:  21005
八進法:  12036
十二進法:  2B92
十六進法:  141E
二十進法:  CHA
二十四進法:  8ME
三十六進法:  3Z2
ローマ数字:  VCL
漢数字:  五千百五十
大字:  五千百五拾
算木:  
5150（五千百五十、ごせんひゃくごじゅう）は自然数、また整数において、5149の次で5151の前の数である。
性質

5150は合成数であり、約数は1, 2, 5, 10, 25, 50, 103, 206, 515, 1030, 2575, 5150である。
約数の和は9672。
5150 = 2 × 52 × 103
3つの異なる素因数の積で p 2 × q × r の形で表せる479番目の数である。1つ前は5140、次は5172。(オンライン整数列大辞典の数列 A085987)
各位の和が11になる281番目の数である。1つ前は5141、次は5204。
その他 5150 に関連すること

5150は、ヴァン・ヘイレンが1986年に発表したアルバム。
2016年にリリースされたTHE ORAL CIGARETTESのシングル。
マルボロ郡 (サウスカロライナ州)

| サウスカロライナ州マルボロ郡 |
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郡のサウスカロライナ州内の位置
州のアメリカ合衆国内の位置
設立: 1785年

郡庁所在地: ベネッツビル


面積  - 総面積  - 陸  - 水:  1,256 km2 (485 mi2) 1,243 km2 (480 mi2) 16 km2 (6 mi2), 1.15%
人口  - (2010年)  - 密度:   28,933人  23.3人/km2 (60人/mi2)
標準時: 東部: UTC-5/-4
ウェブサイト: www.marlborocounty.sc.gov
マルボロ郡（英: Marlboro County）は、アメリカ合衆国サウスカロライナ州の北東隅に位置する郡である。2010年国勢調査での人口は28,933人であり、2000年の28,818人から0.4%増加した。郡庁所在地はベネッツビル市（人口9,069人）であり、同郡で人口最大の都市でもある。
歴史

マルボロ郡となった地域には数千年の間、先住民族が移り変わり住んでいた。ヨーロッパ人と遭遇した時の部族はピーディー族だった。この地域に最初に入ったヨーロッパ人は、ペンシルベニアから南に移ってきたウェールズ出身の人々だった。1737年、最初の開拓地を設立し、ウェルシュネックと名付けた。
1785年3月12日、州議会の法によってマルボロ郡が設立された。郡名は初代マールバラ侯爵ジョン・チャーチルに因んで名付けられた。最初の郡庁舎はカーライルと呼ばれる村のクルックト・クリークの北、グレート・ピーディー川の近くに建てられた。郡庁舎を郡の中心に近い場所に移そうという動きがあり、州議会が1819年にベネッツビルを造って新しい郡庁所在地とした。ロバート・ミルズが郡庁舎を設計し、建築案に選ばれた。建設は1820年に始まり、1824年に完成した。
地理

アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は485平方マイル (1,260 km2)であり、このうち陸地480平方マイル (1,200 km2)、水域は6平方マイル (16 km2)で水域率は1.15%である。
地理 > 交通 > 空港

マルボロ郡ジェットポート
マートルビーチ国際空港、ベネッツビルの76.8マイル (123 km) 南南東
シャーロット・ダグラス国際空港、ベネッツビルの81.3マイル (130 km) 西北西
クリオ・クロップ・ケア空港
地理 > 隣接する郡

リッチモンド郡 (ノースカロライナ州) - 北
スコットランド郡 (ノースカロライナ州) - 北東
ロブソン郡 (ノースカロライナ州) - 東
ディロン郡 - 東
フローレンス郡 - 南
ダーリントン郡 - 南西
チェスターフィールド郡 - 西
アンソン郡 (ノースカロライナ州) - 北西
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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|  | アンソン郡 (ノースカロライナ州) | リッチモンド郡 (ノースカロライナ州) | スコットランド郡 (ノースカロライナ州) |  |
|  | チェスターフィールド郡 |  | ロブソン郡 (ノースカロライナ州) ディロン郡 |  |
|  | チェスターフィールド郡 |    マルボロ郡    | ロブソン郡 (ノースカロライナ州) ディロン郡 |  |
|  | チェスターフィールド郡 |  | ロブソン郡 (ノースカロライナ州) ディロン郡 |  |
|  | ダーリントン郡 | フローレンス郡 |  |  |
人口動態

| 人口推移> 年 | 人口推移> 人口 | 人口推移>  | 人口推移> %± |
| --- | --- | --- | --- |
| 1790 | 10,706 |  | — |
| 1800 | 5,452 |  | −49.1% |
| 1810 | 4,966 |  | −8.9% |
| 1820 | 6,425 |  | 29.4% |
| 1830 | 8,582 |  | 33.6% |
| 1840 | 8,408 |  | −2.0% |
| 1850 | 10,789 |  | 28.3% |
| 1860 | 12,434 |  | 15.2% |
| 1870 | 11,814 |  | −5.0% |
| 1880 | 20,598 |  | 74.4% |
| 1890 | 23,500 |  | 14.1% |
| 1900 | 27,639 |  | 17.6% |
| 1910 | 31,189 |  | 12.8% |
| 1920 | 33,180 |  | 6.4% |
| 1930 | 31,634 |  | −4.7% |
| 1940 | 33,281 |  | 5.2% |
| 1950 | 31,766 |  | −4.6% |
| 1960 | 28,529 |  | −10.2% |
| 1970 | 27,151 |  | −4.8% |
| 1980 | 31,624 |  | 16.5% |
| 1990 | 29,361 |  | −7.2% |
| 2000 | 28,818 |  | −1.8% |
| 2010 | 28,933 |  | 0.4% |
U.S. Decennial Census SC Community Profiles
以下は2000年の国勢調査による人口統計データである。
| 0 | 1 | 2 |
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|  基礎データ 人口: 28,818人  世帯数: 10,478 世帯  家族数: 7,334 家族  人口密度: 23人/km2（60人/mi2）  住居数: 11,894軒  住居密度: 10軒/km2（25軒/mi2） 人種別人口構成 白人: 44.49  アフリカン・アメリカン: 50.73%  ネイティブ・アメリカン: 3.36%  アジア人: 0.24%  その他の人種: 0.24%  混血: 0.95%  ヒスパニック・ラテン系: 0.71% |  年齢別人口構成 18歳未満: 26.2%  18-24歳: 9.3%  25-44歳: 29.4%  45-64歳: 22.8%  65歳以上: 12.3%  年齢の中央値: 35歳  性比（女性100人あたり男性の人口） 総人口: 96.3  18歳以上: 93.1 世帯と家族（対世帯数） 18歳未満の子供がいる: 32.0%  結婚・同居している夫婦: 42.6%  未婚・離婚・死別女性が世帯主: 22.2%  非家族世帯: 30.0%  単身世帯: 26.9%  65歳以上の老人1人暮らし: 11.0%  平均構成人数 世帯: 2.59人  家族: 3.14人 |  収入 収入と家計 収入の中央値 世帯: 26,598米ドル  家族: 32,019米ドル  性別 男性: 25,896米ドル  女性: 20,590米ドル  人口1人あたり収入: 13,385米ドル  貧困線以下 対人口: 21.7%  対家族数: 17.7%  18歳未満: 29.2%  65歳以上: 22.7% |
政治

マルボロ郡はソリッド・サウスに属し、1924年には100%民主党に投票するなど、民主党が圧倒的に強かった。過去50年間も民主党が強かったが、1972年アメリカ合衆国大統領選挙では、マルボル郡を含む州内全郡を共和党のリチャード・ニクソンが制した。最近でも民主党は強く、2008年アメリカ合衆国大統領選挙では、バラク・オバマが62.4%を獲得した。1992年から2004年の選挙でも民主党候補者が58%以上を獲得してきた。
都市と町

ベネッツビル - 郡庁所在地
ブレンハイム
クリオ
マッコール
テイタム
ウォレス
ベネッツビル市にあるマルボロ郡庁舎
人口ピラミッド（2000年）
発条

発条・撥条（旧字体：發條・撥條、はつじょう）
ばね
ぜんまい
発酵研究所

公益財団法人発酵研究所（はっこうけんきゅしょ、英称:Institute for Fermentation, Osaka（IFO））は、日本の公益財団法人である。
1944年12月に内閣技術院と武田薬品工業株式会社との共同出資により、有用微生物の収集・保存・分譲および航空用の燃料、医薬品、食料の生産研究を目的として設立されたが、現在はこれらの事業を他機関へ譲渡し、研究助成事業を中心とした活動を行っている。
公益法人制度改革に伴い、2011年4月1日に公益財団法人に移行した。
概要

理事長 - 波多野和徳
所在地 - 〒532-8686 大阪府大阪市淀川区十三本町2丁目17番85号（武田薬品工業大阪工場内）
事業内容 - 研究助成事業、特許寄託株・安全寄託株の分譲、出版事業
なお特許寄託株の分譲は既に終了しており、動物細胞株および所員を平成13年4月にヒューマンサイエンス振興財団研究資源バンク（現・国立研究開発法人医薬基盤・健康・栄養研究所）へ、微生物株および所員を平成26年3月10日に製品評価技術基盤機構特許寄託センター（NPMD）に移管している。平成15年度から現在に至るまで、研究助成事業を中心とした活動をおこなっている。
沿革

1944年12月 - 内閣技術院と武田薬品工業との共同出資により、航空醗酵研究所設立。
1945年11月 - 文部省（現・文部科学省）所管の財団法人となり、財団法人醗酵研究所に名称変更。
1960年6月 - 応用研究部門を武田薬品工業に移管。
1961年5月 - 財団法人発酵研究所に名称変更。
2000年12月 - 文部省と通商産業省（現・経済産業省）との共管となる。
2002年7月 - 研究資源の大部分を、独立行政法人製品評価技術基盤機構・生物遺伝資源センターに移管。
2011年4月 - 公益財団法人に移行。
竹内昭夫

| 人物情報 |
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生誕:   (1929-04-29) 1929年4月29日  日本
死没:   (1996-12-26) 1996年12月26日（67歳没）
出身校:  東京大学法学部法律学科
学問
研究分野:  商法
研究機関:  東京大学
主な指導学生:  大塚龍児 関俊彦 岩原紳作 神田秀樹 宍戸善一 弥永真生 神作裕之 吉原和志
学位:  法学博士（東京大学、1962年）（学位論文「剰余金の資本組入」）
称号:  東京大学名誉教授 日本学士院会員（1996年）
主な業績:  『剰余金の資本組入』
影響を受けた人物:  鈴木竹雄
主な受賞歴:  松本賞 紺綬褒章（1996年） 紫綬褒章（1996年） 勲二等瑞宝章（1996年）
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竹内 昭夫（たけうち あきお、1929年4月29日 - 1996年12月26日）は、日本の法学者。専門は商法・消費者法。学位は、法学博士（東京大学・論文博士・1962年）（学位論文「剰余金の資本組入」）。東京大学名誉教授。消費者法という法分野を創設した。1996年日本学士院会員、紺綬褒章・紫綬褒章・勲二等瑞宝章受章。鈴木竹雄門下。弟子に関俊彦、大塚龍児、岩原紳作、神田秀樹、宍戸善一、弥永真生、神作裕之、吉原和志など。
岳父（妻の父）は元東京銀行監査役の斎藤保義。義兄（妻の兄）は元毎日新聞社代表取締役社長・会長の斎藤明。義姉（妻の姉）は国際基督教大学名誉教授の斎藤美津子。