stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ETC
料金所の路側機器

ETC対応レーンの路側装置は、手前進入口側より順に以下のように設置されている。ただし、これは一例であり料金が対距離料金制か均一料金か、対距離の入口か出口かによって設備構成に多少の違いがある。
車両検知器1
車両検知器2
無線アンテナと運用表示板
車両検知器3
収受ブース
路側表示器
車両検知器4
開閉バー
監視カメラ
（このレーンを使用した運用については、#ETCレーンにて説明）
料金所の路側機器 > ETCレーン

ETCの設備を備えた車線（ETCレーン）は以下の形態で運用される。単にETCレーンという場合、「ETC専用」および「ETC / 一般」で運用されている車線を指す。
登場初期は「ETC」（「専用」などの表記なし）と表示されていた。
ETC専用 (背景紫色に白文字(ETC専用 又は ETC ))
ETC無線通行専用の車線。この状態の場合、車載器未搭載など無線通行ができない車（一般車）の誤進入を防ぐため、車線の通行可否を表す信号灯が消灯している。2010年代に入ってからは紫の信号灯が点灯するものも登場し、2020年代に入ってからはこの紫の信号灯のタイプに更新された料金所も増えている。都心部や交通量が多い料金所では混雑時に「ETC / 一般」レーンに切り替わることがある。なお、収受員のブースや通行券発券機がない純粋な「ETC専用」レーンが設置されることがある。
ETC / 一般 (ETC / 一般 )
ETC無線通行車と一般車の両方に対応する車線。混在レーンともいう。「ETC専用」レーンと同様に開閉バーが備えられており、一般車の場合は通行券を受け取るか係員に料金を支払うと開閉バーが開く。なお、この車線ではETC無線通行車と一般車の利用が混在しており、後者については通行券の受取や料金支払い等のため一時停止する。また、料金所によってはETCカードを挿入したままの場合、（回数券等で）係員に料金を支払ってもETCが作動し別途課金されることがある。また、ETC車の入場処理･一般車の通行券発券ともに自動化されている事から、対距離料金式の高速道路では入口に設置されるケースが多く、特に料金所のレーンが2車線しか無い場合には、ETC車の通行円滑化を目的にETC専用レーンとETC/一般レーンで運用するケースがある。一方、車線数の多い料金所では、時間帯に応じて専用と混在を切り替えて運用する事も多い。なお、混在レーンとして運用されるレーンについては、混在運用時に一般車の通行がある事、運用状況に応じて専用･混在の切り替えが発生する事から、後述のETC専用レーンにある予告標識での案内や誘導舗装が実施されていない事がある。
一般 (背景緑色に白文字(一般 ))
ETC無線通行の運用をしない車線。通行方法はETCレーンがない場合を参照。ETCに対応する有料道路でETC無線通行設備がない料金所の車線もこの表示がされている。入口はETC導入以前より通行券が自動発券される為無人である一方、出口では基本的に有人のスポットが設けられているが、一部料金所では精算機を導入して無人化している所もある(この場合、精算機導入レーンでは一般の横に精算機と併記していることが多い)。この場合もETCカードを投入して精算可能となっている。
なお、一部のインターチェンジではスマートICとは異なる「ETC専用出入口」が存在し下記の形態で運用されている。
ETC専用 (背景紫色に白文字(ETC専用 又は ETC ))
前述の ETC無線通行専用の車線。
ETC / サポート (ETC / サポート )
ETC無線通行車と誤進入車の両方に対応する車線。混在レーンともいう。「ETC専用」レーンと同様に開閉バーが備えられており、誤進入の場合係員に問い合わせを行うことが可能。なお、この車線ではETC無線通行車と誤進入車の利用が混在しており、後者については問い合わせのため一時停止する。
サポート (背景白文字に黒文字(サポート ))
ETC無線通行の運用をしない車線。誤進入車に対して対応を行う車線である。
ほとんどの料金所には、ETCレーンの方向予告標識と車両を誘導する舗装がある。誘導舗装の多くは「＾」型が薄青色の地に白色で表示されている(＾)標示である。また一部のインターチェンジの入口ランプウェイ・出口付近やサービスエリア (SA) ・パーキングエリア (PA) の出口付近にはETCカードの未挿入を警告する予告アンテナが設置されている。さらに一部の本線料金所には、車線運用を予告する表示器が前述の方向予告標識の上部に設置されている。
料金所の路側機器 > ETCレーン > ETCレーンがない場合

ETCに対応している有料道路において料金所にETCレーンがない場合、またはレーンはあるが前車のトラブルや設備工事といった理由により閉鎖され利用できない場合、もしくはやむを得ず「一般」レーンを利用する場合は、以下の手順で通行すればETCカードで料金の精算ができる。
対距離料金（入口発券・出口精算方式）の場合
入口料金所にETCレーンがない場合
入口料金所では通行券を受け取る。出口料金所では一般レーンに進入し、収受員に通行券とETCカードを渡す（自動精算機が設置された一般レーンの場合は、通行券挿入口に通行券を挿入後、ETCカード挿入口にETCカードを挿入する。出口でETC専用レーンに進入した場合、ETCカードに入口情報が無いため、開閉バーは開かない）。この場合、ETC割引制度も適用可能だが、車載器を搭載していることを証明する書類を支払時に提示する必要がある（ETC割引を適用する為には車載器搭載が必須の為。精算機の場合はインターホンで係員を呼び出し、精算機のカメラに搭載を証明する書類を見せる必要がある）。
出口料金所にETCレーンがない場合
一般レーンに進入し、収受員にETCカードを渡す（自動精算機が設置された一般レーンの場合は、通行券挿入口に通行券を挿入後、ETCカード挿入口にETCカードを挿入する）。入口料金所を正常に無線通行していた場合、カードに入口情報が記録されているので通行券は不要であると同時に、入口での通信時に車両情報もやり取りされているため、出口進入時点で割引対象であれば、自動的にETC割引制度が適用された金額で決済される。
均一料金（単純支払方式）の場合
収受員にETCカードを渡す（自動精算機が設置された一般レーンの場合は、精算機のETCカード挿入口にETCカードを挿入する）。
料金所の路側機器 > ETCレーン > ETCレーンの閉鎖

ETCに対応している有料道路において、下記のような理由においてETCレーンが閉鎖される場合がある。
ETCカードの未挿入による通信トラブル、ETC未搭載およびカード有効期限切れ車両の誤進入
車両接触等による事故
路側機器の故障・点検・工事
路側機器の経年劣化による故障未然防止処置
ハイウェイホテルでの宿泊、SA/PAでの車中泊や長時間駐車など、高速道路での滞在時間が大幅に延びた場合
人件費削減のため
1の理由による場合が最も多い。首都高速では、ETCカードの未挿入によるものが54 %、車載器未搭載車両の誤進入が32 %、ETCカードの有効期限切れが8 %を占めており、この3原因で94 %にのぼっている。また、3,4の理由による場合はNEXCO・都市高速各社または地方道路公社各社の公式サイトでETCレーン閉鎖情報がリリースされる。また、6の理由は利用者が少ない場所や時間帯は一般レーンを封鎖するケースが良くある。
ETCレーンが閉鎖されている場合、赤信号が点灯し、黒幕〈　　　　〉の表示や白背景赤字で「×閉鎖中」もしくは黄色背景黒文字で「試験中」と表示される。または、一部の都市高速では「×」印表示の色違い点滅や、黄色背景赤文字で「閉×鎖」（福岡都市高速及び北九州都市高速の場合）・赤背景白文字で「進入禁止」（名古屋高速の場合）・上部に黒背景赤文字で「閉鎖中」、下部に「×」（阪神高速の場合）と表示される。
料金所の路側機器 > ETCレーン > 一旦停止型ETC

前述のノンストップタイプとは別に、通過時に一旦停止を求められるタイプのものもあり、それらはスマートインターチェンジ（一部除く）やETC対応駐車場などで運用されている。
料金所設備構成としては通常のものと比べ、発進制御棒の仕様が違っていたり信号灯や運用表示部がない（一部を除く）など簡素な造りとなっているのが特徴である。
スマートインターチェンジは、ETCが使用出来ない車両が誤って進入してしまった場合も引き返す事が出来るようUターン路などが設けられている。
また、レーンが複数ある料金所であるが中部縦貫自動車道（安房峠道路）の平湯料金所のETC専用レーンのようにバーの手前で一旦停止する必要があるタイプも存在する。
料金所の路側機器 > ETCレーン > フリーフローETC

非ETC車両の通行料金が一定額で前払い方式を導入している道路では、料金所のない入口・出口には「フリーフローETC」が設置され、車両の出場を管理していることから、入口のETCレーンまたは入口のフリーフローETC設置箇所を通過した後も走行中は出口の一般道に合流するまでETCカードを抜いてはならない。なお、経路記録や出入口として扱うなどの場合の用途として本線上にも設置されている場合がある。
フリーフローETCシステムとは、車両を停止もしくは速度を落とさなくても料金収受が可能なETCシステムで、画像処理装置と車載器位置検出装置により通信を行い、ETCゲートが不要となり、渋滞緩和やコスト削減が期待できる次世代ETCのこと。首都高速道路や阪神高速、名二環などの一部で使用されている。また府中スマートインターチェンジの出口、山中湖インターチェンジの出入口、富士吉田忍野スマートインターチェンジの御殿場方面ランプウェイ上でも使用されている。
ETCが利用できない道路

高速自動車国道と都市高速道路ではETC整備が完了しており、全ての料金所でETC無線通行またはETCカードでの支払いが可能となっている。しかし、それ以外の有料道路ではETCカードすら利用できないところが多い。設置しない理由は、ETC無線通行を導入するためには、1レーン当たり1億7千万円の設置費がかかり、メンテナンス費用も高額なためである。解消のため、ネットワーク型ETC技術を使用した設置が安価なワンストップ型ETC（「ETCX」や「ETCGO」）の導入が進められている。
外見はNEXCO管理の高速道路や有料道路のように見えても、実際の管理は各府県の道路公社が行っている場合もあり、ETCの利用可否を事前に確認する必要がある。ETCが使えない道路では起点や料金所手前予告標識に「ETCは利用できません」と書いてあるところもあれば、料金所で初めてその旨の標識を置いている所もある。
二輪車用ETC

2020年現在、二輪車用車載器は日本無線(JRC)とミツバサンコーワ及び本田技研工業株式会社が開発し、販売している。ETC車載器を販売しているバイクメーカー等は同社からOEM供給を受けている。
発売当初はアンテナ分離型の1機種のみであったが、アンテナ一体型の機種が2008年10月に発表された。
車載器の取り付けは、車載器取扱店で行う必要があり、四輪車のようにセットアップ済車載器を購入して利用者が取り付けることは認められていない。また、ETCカードの発行・車載器の取り付け・セットアップが1か所で完了するETCワンストップサービスも行われていない。ORSE（道路システム高度化推進機構・当時）及び各道路会社による期間限定で車載器導入の助成措置が行われていたが、それでも導入コストが高く、四輪車用車載器で見られた0円キャンペーンなども行われなかった。
このように四輪車に比べてETC導入時のコストが高く、セットアップ時のサービスが悪いこともあって普及率は低い。二輪車ETCの一般運用が始まった翌年の2007年に行われた日本二輪車協会（現：全国二輪車安全普及協会）のアンケートで「ETCを利用している」と答えたのはわずか8.3%であった。また、2013年時点で四輪車は87.6%の普及率に対し、二輪車は13%程度にとどまっている。これに対して国土交通大臣が、二輪車のETC利用の推移が「極めて低い」と普及が遅れていることを認め、普及促進について発言がなされた。
四輪車のETCと同じシステムを使用しているため、ETCに対応している道路は四輪車と同様に通行することができる。何らかの理由でバーが開かなかった場合、後続車の追突が重大な事故につながる危険性が高いため、二輪車用のレーンを設置している料金所もある。
通常の四輪車用レーンを通過する場合は、エラーの発生時に通り抜けられるよう、バーの隙間部分を通行するのが好ましい。なお、エラーが発生した場合には停止した二輪車に他の車両が追突する事故を防止するため、路側表示器に「2輪ETC退避」と表示される。二輪車は停止せずバーを避けて通過後、安全なところに停車し申告することが求められる。
二輪車用ETC > 導入までの経緯

2001年に四輪車のETC一般運用が開始されてからも、二輪車におけるETCの運用は目処が立っていなかった。同乗者がいたり、あらかじめダッシュボード等に通行券や現金を用意できる四輪車と異なり、二輪車での手渡しによる料金支払いは面倒であるため、二輪車へのETC導入を求める声は大きかった。
ETC利用の料金優遇が、ETC車載器による無線通行のみに限定され、ETCカードを手渡ししての支払いは対象外になった結果、時間帯によっては割引が適用された大型車よりも、車載器が存在しない二輪車の通行料金の方が高額となっていた。特例措置として2007年11月30日まで、二輪車の利用者は一部のETC割引を車載器なしで受けることができた。なお、車載器を持たない利用者向けのETCマイレージ割引の新規登録は2006年11月30日までで終了している。
二輪車用車載器は、小型で防水性・耐振動性を備える必要があるため、技術的課題が多くコストがかさむ。しかも、ユーザー数が四輪車よりも少なく市場規模が小さい。そのため、積極的に開発に取り組んだメーカーは少なく、二輪車用ETCを発売したのは当初JRC1社のみだった。
エラー時に開かなかったバーへの接触転倒を防止するため通過が可能なようにバーを短くし、二輪車専用レーンや誘導標示などの改修をおこない、四輪車の一般運用開始から3年以上が経った2005年4月28日、バイク便などのプロライダーが参加しての試験運用実施 ののち、同年11月1日、道路新産業開発機構(HIDO)がおこなった、首都圏・名古屋圏・近畿圏の三大都市圏で5,000台の一般モニターによる試行運用を経て、四輪車から遅れること約5年後の翌2006年11月1日に一般運用が始まった。
二輪車用ETC > 二輪車ツーリングプランの設定

ETC車載器を装着した二輪車のみを対象としたETCの割引制度として「二輪車ツーリングプラン」が2017年（平成29年）より設定された。二輪車の高速道路の利用によるツーリングの需要を喚起し、それによって各地の観光地やツーリングスポットの活性化と高速道路の利用促進を図ることを目的としていると発表されている。このプランはインターネット上で事前申請を行い、その設定されたエリア内であれば、一定料金で乗り降りを自由に行うことが出来るものである。
初回となる2017年は東日本高速道路と中日本高速道路の共催により首都圏限定4コースで行われた。約5万件の利用があり、四輪車の周遊プランを抑えてトップクラスの売り上げであったという。2018年には昨年の2社に加え西日本高速道路、京都府道路公社、兵庫県道路公社の道路も対象に加わり、全国14コースに拡大。約7万8500件の利用があった。2019年（令和元年）には首都圏、中京圏、関西圏、九州、北海道、四国に全19コースが設定された。2020年（令和2年）については新型コロナウイルスの流行により設定されるめどが立っていない。
ETC割引制度

→詳細は「ETC割引制度」を参照
NEXCO各社管轄の高速自動車国道や首都高速、阪神高速、名古屋高速等の都市高速道路をETC搭載車が、ある特定の条件で利用すると通行料が割引になる。
ETC割引制度 > ETC車載器リース制度など

国土交通省が創設し、2005年4月28日から2008年度まで毎年施行されていたETC車載器購入者を対象とした助成金制度。「四輪車ETCらくらく導入キャンペーン」と銘打って行われており、平成20年（2008年）度は7月31日まで、先着20万台限定でETC車載器1台当たり5,250円の助成金を給付することとされたが、同年6月5日に20万台に達したため、このキャンペーンは終了した。
実際の運用としてはETC車載器リース制度取扱い店が購入者に代わって助成金を受け、その分購入者に割引して販売しているケースが多かった。リース制度という名称となっているが、実質は割賦・分割販売がほとんどであり、助成金給付の条件としては「2年以上、2回以上の支払い」となっている。
同様の制度は二輪車でも行われていた。2006年11月1日 - 2007年1月31日の期間限定で、限定数はなく、ETC車載器1台あたり1万5,750円の助成金を給付された。「二輪車ETCらくらく導入キャンペーン」と銘打って行われており、2008年度は2009年1月30日まで、先着2万台限定でETC車載器1台あたり1万5,750円の助成金を給付する。当初は1万台限定だったものが、好評だったために、高速道路6社からの協力を得て1万台を追加したもの。この二輪車対象の助成制度も、2008年10月14日に終了した。
また、2009年3月12日より高速道路交流推進財団による助成制度が施行された。助成額は2008年までの助成制度と同額の四輪車5,250円、二輪車1万5,750円。四輪車に対する助成は115万台に達したので、2009年4月28日に終了した。二輪車に対する助成も5万台に達したため、同年7月9日に終了した。
二輪車に対する助成制度は継続的に実施されており、告知された場合、主催者の予想を上回る速度で申し込みが発生し、予定台数を早々と達成して早期終了することが多い。2016年に実施されたNEXCO三社が主催した二輪車向け助成キャンペーンでは、ETC車載器1台の新規購入に対して15,000円を助成するという内容で、先着50,000台の枠が用意され、4月26日より受付を開始したが、6月末には早くも助成枠が払底する状態となった。しかし、7月以降に日本無線からETC2.0対応機器の発売があったことなどを理由に予定台数を超過している中で受付を引き続き行い、8月31日まで受け付けた分については台数にかかわらず助成金を交付する旨の発表を行っている。
ETC普及に伴う問題 > ETCレーン走行時の事故と対策

開閉バーは通信不良や車載器・路側機の故障・装着ミスなどで開かないことがある。また、環状のルートを経由しUターンしたような状態で、最初に入ったICから出るか、進行方向が限定されるICにおいて車両の走行ルートとの整合がとれない場合も開閉バーは開かないことがある。車両が電波を乱反射させることによって起こるマルチパス、利用の周波数がISM機器やアマチュア無線と共用のために起こりやすい混信によって通信不良があり、常に確実な通信ができることは保証されていない。さらに、ETCカードの入れ忘れや有効期限切れなどでバーが開かず、後続車に追突される事故も発生している。
利用規程には、開かない場合に衝突しないように通行するよう定められており、開閉バーが開かずに衝突などの事故が発生した場合、開かない原因が運転者にない場合でも事故の責任は一般に運転者が負う。例えば開閉バーを折損した場合、標準的な物で1本あたり6万5,000円を請求されることがある。なお「ETCゲート車両損傷お見舞金制度」のあるETCカードもある。
また、安全速度の20 km/hを越えた危険な速度で通過しようとしてバーが開かないために急ブレーキをした場合、違反行為となる。これによって後続車が追突した場合、交通事故の刑事、民事、行政責任を問われる。また、追突した側も責任を問われる。安全な速度でETCレーンに進入することのほかに、進入前に何らかの方法で車載器がカードを認識しているか確認する必要がある。また、一部区間では、ICの直前にカード未挿入を知らせるためのアンテナが設置されている場合もある。また、NEXCO3社では安全対策として、ETCレーンのバーの開閉速度を0.5〜1秒遅くし、過剰な速度での通行ができなくする対策を2009年3月下旬から順次開始した。
料金所の構造によっては、交代などで収受員がレーンを横断する場合がある。その際通過する車両に接触、衝突される事故が2001年のETCシステム稼動（導入）以来2006年までに27件発生し、この中には死亡事故も含まれている。2009年現在、各高速道路会社は対策として、収受員専用の歩道橋や地下通路を料金所に設置する等の料金所安全対策工事を進めている。
ETC普及に伴う問題 > ETCレーン走行時の事故と対策 > 通行速度について

通信に利用する周波数は5.8GHz帯で、ISMバンド、アマチュア無線と共用している。通信速度は1,024kbpsで、ASKを使ったDSRC（Dedicated Short Range Communication：専用狭域通信）という通信方式が使われている。設計条件として「フリーフローETC」は180km/h、料金所のETCレーンでは80km/hの速度で通過しても通信が可能である。
しかし、ETCカードの挿し忘れや通信エラーなどで開閉バーが開かない場合、衝突せずに停止するためにはさらに低速で通行する必要があり、20km/h以下の低速で料金所を通過するよう周知活動を行っている。しかし速度超過でのレーン進入に起因するETCブースや開閉バーを破壊する事例が相次いだため、多くの高速道路会社で開閉バーの開くタイミングを遅らせることで、過剰な速度での料金所通行を防ぐ対策を実施している。
ETC普及に伴う問題 > 不正通行の増加

→詳細は「不正通行」を参照
ETCレーンでの不正通行は、以下のように3分類される。うち、強行突破が9割程度を占める。
車種格下げ強要：自動車検査証に基づく料金車種区分で、普通車から中型車のように、車載器を載せ替え前より料金の高い車種区分の車に載せ換えたにもかかわらず、車載器の再セットアップを行わず不正に料金所を通行する
料金所の強行突破
車載器未搭載：車載器を搭載していないにもかかわらず、搭載していると虚偽の申告をして、ETC割引を受ける
ETCがあまり普及していなかった2001年度の不正通行車は、以下いずれも延べ数で、日本道路公団で9万9,276台、首都高速6万6,160台、阪神高速11万7,146台、本四連絡橋813台で、合計28万3,395台だった。ETC通行車両全体に占める不正通行車の率（不正通行率）は0.1%程度であり、鉄道におけるキセル乗車率に比べると相当小さいものである。
国土交通省によれば、高速道路の不正通行件数は2001年に約28万3,000件、2003年度に約47万1,000件、2004年に約69万件、2005年に94万8,000件と急増。2006年にはETC利用率が2001年度の利用の60%を超え、約96万1,000件となった。これはETC専用ゲートの設置により心理的に料金所の突破がしやすくなったためではないかとされている。
また、2010年に入って、前方を走る車（主に大型自動車）にピッタリと付く形で追走する「カルガモ走法」と呼ばれる手口で、ETCの支払いを免れていた人物が逮捕されている。
以上のような不正通行により、道路整備特別措置法違反（30万円以下の罰金）や電子計算機使用詐欺で検挙・書類送検・起訴される事例が発生している。
京都市内の僧侶がETCの不正通行を行ったとして検挙された事例では、一審の京都簡裁は、故意に不正を行ったかには合理的疑いがあるとして被告人を無罪としたが、二審の大阪高裁は、カードが誤って挿入されていたことに気付くことは可能だったとして、被告人の故意を認定し、罰金200万円の逆転有罪判決を言い渡した。さらに2013年2月に最高裁で確定した。
ETC普及に伴う問題 > 時間制割引制度の利用に伴う問題

ETCレーンを通過した時刻によって適用される割引率が変化するため、対象時刻の直前になると、本来禁止されている路肩への停車や、料金所手前の本線で大きく減速する車両が増え始めた。長距離を走行する大型車両では割引率によって輸送コストが大きく異なるためにこの問題は顕著に発生しており、普通に通過する車両との速度差によってその危険性が指摘されている。
ETC普及に伴う問題 > 暴力団関係者の利用

暴力団関係者らは銀行口座の開設やクレジットカードの取得が事実上できないため、ETCパーソナルカードを使用する事例がみられた。しかし高速道路6社は、2023年3月から暴力団関係者の利用申し込みを拒絶できるように利用規約を変更、暴力団関係者が所有するカードの利用停止と会員資格を取り消す処分を行った。これを受けて同年5月、愛知県の暴力団幹部は暴力団関係者であることを理由にETCパーソナルカードを使わせないのは違法だとして、高速道路6社と国を相手取り、会員資格取り消し無効の確認と損害賠償を求める訴訟を名古屋地方裁判所に起こした。
ETC普及に伴う問題 > スプリアス規格の変更（2022年問題）

スプリアスとはETC車載器を含む電子機器から発射される電波のうち、高調波、低調波、寄生振動などにより発生する目的外の電波のことで、電波障害の原因となるため、電波法でその強度が制限されている。世界無線通信会議は、電波障害の対策としてスプリアス発射の強度の許容値を改正した。これを受けて日本でも2005年12月1日に無線設備規則を改正し、旧規則に基づく無線設備（旧スプリアス規格の無線設備）の使用期限を2022年11月30日までと定めた。しかし、新型コロナウイルス感染症によるパンデミックにより、「新スプリアス規格」に適合した無線設備の製造や移行作業に遅れが生じたため、旧スプリアス規格に基づく無線機器の使用期限は「当分の間」に延長された。
ETC普及に伴う問題 > 暗号化方式の脆弱性 （2030年問題）

ETCの暗号化方式を定めた「ノンストップ自動料金支払いシステムのセキュリティ規格書」が非公開のため、詳細は明らかになっていない。今のところ暗号の脆弱性を突かれて悪用されたとのニュースはないが脆弱性を放置することもできず、国土交通省は暗号化方式の変更を公表した。これにより初期のETC2.0車載器を含めて多数の車載器が2030年までに使用不能となる。引き続きETCを使い続けるためには利用者がETC車載器を買い換えなければならない。ファームウェアアップデートによる新規格対応は案内されていない。
ETC2.0

ETC2.0とは、道路沿いに設置されたITSスポット（ETC2.0サービスが行われる場所）と対応車載器（DSRC通信対応機）との相互通信、高速・大容量通信により、従来より広範囲の渋滞・規制情報提供や安全運転支援などが受け取ることのできるサービスである。
サービス開始時にはスポット通信サービス・DSRCサービスなどと呼ばれていたが、2014年（平成26年）10月、「ETC2.0」の名称へと改められた。
2011年（平成23年）3月30日から、東北地方と新潟・関東地方の一部を除いた日本全国およそ1,300局のπ/4シフトQPSK基地局でサービスが開始、同年8月12日には日本全国およそ1,600局で利用可能となった。また、約50か所のSA、PA、道の駅に設置された「ITSスポット」と呼ばれる特別な駐車枠で、インターネットに接続して情報を得る事ができる。
ETC2.0 > ETC2.0の沿革

1月22日 - DSRC車載器による実験モニターを募集開始。
「スポット通信サービス・DSRCサービス」と呼ばれていたサービスを「ITSスポットサービス」と表現する」と発表。
3月30日 - 北海道、関東（NEXCO中日本及び首都高速管内）および中部以西でのITSスポットサービスを開始。
7月14日 - 関東地方のNEXCO東日本管内での東日本大震災の影響で延期していたITSスポットサービスを開始。
8月12日 - 東北地域での東日本大震災の影響で延期していたITSスポットサービスを開始（全国でのサービス開始）。
11月1日 - 走行経路確認社会実験モニターを募集。
10月3日 - 名称を「ETC2.0」に変更。
11月27日 - ETC2.0車両運行管理支援サービス社会実験モニターを募集。
4月1日 - ETC2.0割引を首都圏中央連絡自動車道で導入。
5月27日 - 高速道路から休憩施設への一時退出を可能とする「賢い料金」の実証実験を道の駅玉村宿にて開始。
5月1日 - ETC2.0割引を東海環状自動車道でも導入。
3月 - スマートフォンの普及や、Wi-Fi環境の普及など環境変化に伴い2024年3月をもってETC2.0サービスによるIP接続サービス終了予定。
ETC2.0 > サービス内容

サービスは大別すると4つある。
ETC2.0 > ETC2.0対応車載器

サービスを利用するには、ETC2.0に対応した車載器（DSRC車載器）が必要で、ETC同様（一財）ITSサービス高度化機構（ITS-TEA）に登録された店舗にてセットアップを行う必要がある。
→セットアップについては「ETC#セットアップ」も参照
ETC2.0に対応するカーナビゲーションと連動させることで、これらの情報が画面に表示される。インターネット接続では地図情報のほか、映像・音楽配信のサービスも検討されている。
多目的情報（山陽自動車道）
ETC2.0で受信した路面情報（磐越自動車道）
また、カーナビゲーションを必要としない発話型車載器も発売されており、情報は音声によって読み上げられる。映像出力されないため、画像情報サービスは受けられないなど、一部機能の制約がある。
ETC2.0の特徴としては、双方向の大容量高速通信というものがあり、GPSで測位した位置、ブレーキなどの車両の動きを送信することが出来る。このデータには匿名化された統計的に処理されるデータと、車両所有者の同意を得て車両を特定する形で利用される特定プローブデータと呼ばれるデータがある。特定プローブデータを利用し路側機で吸い上げた情報を事業者を通して配信することにより、トラックなどの運行管理や運転指導が可能である。特定プローブデータ送信が可能なETC2.0車載器は業務支援用ETC2.0車載器と呼ばれ、特車ゴールドや新制度の特殊車両通行確認に必要とされる。
ETC多目的利用サービス

ETCシステムを活用した決済サービスは、有料道路以外でも一部に導入例がある。
2019年11月11日「ETC多目的利用の利用に関する要綱」が定められた事により、ETCカードの有料道路以外利用の商業化が可能となった。
ETC多目的利用サービス > ネットワーク型ETC技術

通常のETCでは路側機側に処理システムが存在するため車載器と路側機との1対1のやりとりのみだが、ネットワーク型ETCでは路側機側に処理システムは存在せず遠隔地のサーバ上で処理を実施する点で通常のETCシステムとは異なるものである。具体的には車載器から路側機に情報が伝達された後に路側機から情報処理機器、情報処理機器で処理した後、結果が路側機に返却される仕組みとなっている。
路側機に高額な処理機器を持たせる必要が無いため、設備がシンプルであり、設置費用、維持費用ともに通常のETCシステムより大幅に安価で導入する事が可能となる一方、遠隔地サーバとの往復の通信が行われるためノンストップは実現できず、1秒未満ではあるが一時停止が必須のワンストップ型として実現している。
ETC多目的利用サービス > 2000年代の展開

過去には、2003年9月から、丸ビル駐車場にて初めて導入された。また、2005年より駐車場ETC社会実験が実施され、会員登録の上で3箇所にて行われた。パーク24も「タイムズETCサービス」を提供していた。阪神高速道路でも「まちかどeサービス」を開始した。
一時、「IBAサービス」と呼ばれるサービスとしてジャンボフェリーや箱根ターンパイクなどでも導入されていたがサービスが終了した。
ETC多目的利用サービス > 2013年以降の展開 > 「ETCX」と「ETCGO」

2013年6月14日に閣議決定された「世界最先端IT国家創造宣言（当時）」に基づき、国土交通省の協力も得て高速道路各社が駐車場などでETCを利用できると称する実験を行い、2020年、ETCソリューションズがNEXCO中日本と提携しファーストフードのドライブスルーで実験を行い、2021年4月28日から会員登録制の「ETCX」としてサービスが行われている。一部有料道路での利用も開始されているが、事前登録されたクレジットカード決済でありNEXCO等の有料道路のETCとはやや異なるものとなっている。なお、2023年4月3日時点でのETCXを利用できる施設は日本全国で11箇所となっている。
一方で2023年11月26日より、アマノが首都高速道路と提携し「ETCGO」としてサービスが行われている。「ETCX」と異なり会員登録不要を謳っているもののETCX同様に使用可能なカードは限定されている。
2024年5月7日現在ETCGOを利用できる施設は日本全国で2箇所となっている。
多目的利用の名の通り有料道路以外での利用を前提に推進されたものだが設置が安価という事でETCX、ETCGOともに有料道路での採用が先行している。
ETC多目的利用サービス > 2013年以降の展開 > ETC多目的サービスを利用できる有料道路

ETCX：アネスト岩田 ターンパイク箱根、伊豆中央道、修善寺道路、熱海ビーチライン、鳥飼仁和寺大橋有料道路、松島有料道路
ETCGO：三郷流山橋有料道路、三浦縦貫道路
ETC多目的利用サービス > 2013年以降の展開 > その他（実証実験など）

上記の2例の他、パーク24がNEXCO東日本と提携し、2018年に日比谷駐車場にてモニターでのネットワーク型ETCシステムによる試験を実施した他、阪神高速道路もETC多目的利用サービスへの参加を表明している。
ETC機器製造・販売者 > 車載器

デンソーとパナソニックの上位2社でシェア6割を占める。
デンソー - 主力は車両メーカー向け
パナソニック オートモーティブシステムズ
三菱電機
ミツバサンコーワ - 二輪車向けも製造。電装大手ミツバの関連会社
古野電気 - 自社製造に加え、事業譲受された三菱重工製車載器の保守も行う
日本無線 - 二輪車向けも製造
マレリ - 旧・カルソニックカンセイ。販売は子会社のマレリアフターセールス（旧・シーケー販売）が行う
以下は自社製造ではなく、OEM供給を受けて販売している。自動車メーカーの純正品（ディーラーオプション）として販売されているものは、上記のメーカーからの供給品である。
アルパイン
クラリオン
ダイハツ工業 - デンソーおよびパナソニックより供給を受けている
トヨタ自動車 - デンソーおよびパナソニックより供給を受けている
パイオニア - 三菱電機および古野電気より供給を受けている
SUBARU（旧・富士重工業）
デンソーテン（旧・富士通テン）
ホンダアクセス - 三菱電機およびパナソニックから供給を受けている
日産自動車 - パナソニックから供給を受けている
マスプロ電工
矢崎総業 - デンソーおよび古野電気より供給を受けている。かつてはパナソニックおよび三菱重工業から供給を受けていた
NECアクセステクニカ
ETC機器製造・販売者 > 車載器 > かつて製造していたメーカー

日立製作所
三菱重工業 - 国内車載器事業は古野電気に譲渡
ETC機器製造・販売者 > 路側機

三菱電機
三菱重工業
沖電気工業
パナソニック
日立製作所
日立国際電気
東芝
ETC機器製造・販売者 > 車両検知器

富士電機
諸外国におけるETCに類する電子課金システム

各国でETCに相当する電子課金システムが運用されているが、料金所にバーがないシステム、車載器を必要としないシステムなどもあり、ETC方式とは異なる。
諸外国におけるETCに類する電子課金システム > イタリア

1989年に、イタリアのアウトストラーダでテレパス (TELEPASS) という無線式料金収受システムが導入され、後のETCの先駆けとなった。
諸外国におけるETCに類する電子課金システム > 中国

中華人民共和国では全国の高速道路で導入が完了し、シンガポールおよび日本のETCと基本的には同じである。料金の徴収方法が日本とは違い、スマホアプリと連動したチャージ式決済、事前登録したクレジットカード決済、銀聯カードと連動した決済方法が選べる。また、車載器は国から無償供与され、専用スマホアプリを使って車両所有者が自分で無償セットアップを行える。普及台数は既に１億台を超え、有料道路の電子課金システムとしては世界一の普及台数となっている
諸外国におけるETCに類する電子課金システム > 韓国

大韓民国ではハイパス (Hi-pass) という名称で導入され、高速国道全路線と大部分の有料道路通行料の決済に使われている。料金制は先払い制と後払い制が混用されている。
諸外国におけるETCに類する電子課金システム > アメリカ

アメリカ合衆国では基本的に「高速道路」(Highway)は無料であるが、一部に有料道路もあり、そのほか橋・トンネルなど通行料金を設定している箇所でETCと同様のシステムを導入している。それ自体は全米的に統一されておらず、各州がいくつかのシステムを導入しており、カリフォルニア州では「FasTrack」、フロリダ州では「Sun Pass」といった具合である。最大規模のものはニューヨーク州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ペンシルヴァニア州、デラウェア州、メリーランド州、ウエストヴァージニア州などで導入されている「E-ZPass」である。
カリフォルニア州の「FasTrack」は主に高速道路の優先レーンや橋の課金に使われており、利用者は州のDMV（陸運局）の外郭サービス機関にクレジットカード番号と使用自動車のライセンス番号などの情報を送ると、無料で車載トランスポンダ（「タグ」と呼ばれる）が送られてくる。タグは電池方式の完全独立・可搬式で取り付け工事などは不要であり、利用者は普段は車のグローブボックスに収納して地上局通過時のみ取り出したり、ダッシュボードに両面テープや面ファスナーで固定したりする。利用料金は$30程度を単位とするデポジット方式で、残高が一定額（$10程度）を下回ると自動的に登録クレジットカードから支払われる。開閉ゲートはないので減速は不要で、頭上の地上器とタグが交信できないとライセンスプレートの写真が自動撮影され、ライセンス番号に一致するタグの登録がないと後日罰金を含めた支払請求書が送られてくる。ライセンス番号に登録されたタグがあればその口座に課金され、1台のタグに複数のライセンス（車）を登録することも可能なので、例えば1台の物理タグしかなくても家族全員の使用する車それぞれでFasTrackを使用できる。
諸外国におけるETCに類する電子課金システム > シンガポール

シンガポールでは1998年から世界で最初の路車間無線通信によって課金を行うERPのシステムが導入されている。日本のETCはERPの技術移転であり、同等の路車間通信技術である。車載器に交通系ICカードを挿入しておくと、ロードプライシングエリアの境界に設置された路上ガントリー型ERPアンテナが、ERP車載器と通信し時間帯毎に変化するロードプライシング料金を徴収する課金システムである。
2022年、GPSおよび移動体通信SIM、DSRCはV2Xを兼ね、スマホアプリと連動するためのBluetoothを搭載した、次世代システムであるERP２の量産が始まっており、2023年に共用予定。これによって車両毎の移動状況、経路などが収集された交通ビッグデータシステムが完成することにもなる予定
→詳細は「ERP (シンガポール)」を参照
ETC運用初期の料金所の状況の一例。ETC専用レーン（中央）と比較して、一般レーン（両側）は渋滞している（JH時代、2004年4月撮影）
ETC車載器 本体部
首都高速出口に設置されているフリーフローETC
ETC車載器 ビルトインタイプ
パーソナルカード
ETCレーンの路側機器の例。導入している高速道路会社や導入時期により複数のタイプが存在する
3車線あり、第2車線は「ETC専用」、第3車線は「ETC / 一般」となっている。ここでは、上記の2車線がETCを利用できる。 - 東名高速道路吉田IC
左側の車線が「ETC専用」レーンとなっている。また、右側の車線は「一般」レーンである。 - 福岡高速道路堤西料金所
ETCレーンが閉鎖中の状況 - 日光宇都宮道路大沢料金所
ETC専用スマートIC
ETC二輪車用車戴器 本体部（日本無線JRM-12、アンテナ一体型）
バーが遅れて開くことを知らせる標識
ETCカード未挿入を知らせるアンテナの標識
SAに設置されたITSスポット
ネーレスハイム

| 紋章 | 地図 （郡の位置） |
| --- | --- |

基本情報
連邦州:: バーデン＝ヴュルテンベルク州
行政管区:: シュトゥットガルト行政管区
郡:: オストアルプ郡


緯度経度:: 北緯48度45分15秒 東経10度20分04秒﻿ / ﻿北緯48.75417度 東経10.33444度﻿ / 48.75417; 10.33444座標: 北緯48度45分15秒 東経10度20分04秒﻿ / ﻿北緯48.75417度 東経10.33444度﻿ / 48.75417; 10.33444
標高:: 海抜 503 m
面積:: 118.51 km2
人口::  8,049人（2023年12月31日現在） 
人口密度:: 68 人/km2
郵便番号:: 73450, 73441
市外局番:: 07326, 07362, 07367
ナンバープレート:: AA, GD
自治体コード::  	08 1 36 045 
行政庁舎の住所:: Hauptstraße 20 73450 Neresheim
ウェブサイト:: www.neresheim.de
首長:: トーマス・ヘーフェレ (Thomas Häfele)
郡内の位置

地図

ネーレスハイム (ドイツ語: Neresheim, ドイツ語発音: [ˈneːrəsha‿im]) は、ドイツ連邦共和国バーデン＝ヴュルテンベルク州シュトゥットガルト行政管区のオストアルプ郡に属す市である。
地理 > 位置

ネーレスハイムは、アーレンとネルトリンゲンとの間、シュヴェービッシェ・アルプ東部のヘルツフェルトの中心部に位置する。ネーレスハイムやその周辺には数多くの水源があり、ここから発したエーガウ川は約 40 km 先のディリンゲン近郊でドナウ川に注ぐ。
地理 > 隣接する市町村

本市は、北はボプフィンゲンおよびリースビュルク、東はネルトリンゲン、エーダーハイム、フォルハイム（以上3市町村はバイエルン州ドナウ＝リース郡）、南はディシンゲン、ナットハイム、ハイデンハイム・アン・デア・ブレンツ（以上3市町村はハイデンハイム郡、西は郡庁所在地アーレンと境を接している。
地理 > 市の構成

ネーレスハイム市は、かつて独立した町村であった以下の地区と、これらに付属する小集落、農場、住居群から構成されている: ドルフメルキンゲン、エルヒンゲン、ケージンゲン、ネーレスハイム、オーメンハイム、シュヴァインドルフ。
地理 > 土地利用

| 土地利用種別面積 | 農業用地 | 森林 | 住宅地 | 産業用地 | 交通用地 | 水域 | レジャー用地 | その他 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 面積 (km2) | 59.74 | 47.08 | 1.76 | 0.64 | 5.95 | 0.24 | 0.33 | 2.78 |
| 占有率 | 50.4 % | 39.7 % | 1.5 % | 0.5 % | 5.0 % | 0.2 % | 0.3 % | 2.3 % |
州統計局の2015年現在のデータによる。
歴史 > 19世紀まで

この地域では古くから入植がなされていたが、ネーレスハイムは1095年の寄進状に初めて記録されており、1350年には「都市」に昇格した。1634年、三十年戦争の「ネーレスハイムの流血の夜」が起こり、ネーレスハイムの人口は 250人にまで減少した。本市は、その後再び復興していった。1796年にフランス軍がネーレスハイムを占領した。パリの凱旋門の銘文には、「1796年8月11日 ネーレスハイムの戦い」とこの街の名が記されている。
ネーレスハイムは4年間バイエルン王国に属した後、1810年にヴュルテンベルク王国領となり、オーバーアムト・ネーレスハイムの主邑として区裁判所や監獄が設けられ、後には病院や上級学校が開設された。オーバーアムトは1938年まで存続したが、この年に新たに創設されたアーレン郡に編入された。
歴史 > 20世紀

1900年、アーレンとディリンゲンとを結び、ネーレスハイムを営業の中心とするヘルツフェルト鉄道の建設が始まった。この鉄道は、狭軌（メーターゲージ）で、旅客輸送の他に、トゥルン・ウント・タクシスの森に囲まれたネーレスハイムからの木材輸送や採石場からの石灰石輸送に利用された。鉄道の営業は1972年に廃止されたが、一部区間は2001年に保存鉄道として営業が再開された。
1945年、農業を主体としていたこの街の人口約 900人の主邑は、それと同じ程度の人数の難民を受け容れなければならなかった。
歴史 > 市町村合併

バーデン＝ヴュルテンベルク州の地域再編に伴い、1971年1月1日にシュヴァインドルフとケージンゲンがこの街に合併した。1972年3月1日にドルフメルキンゲンが、同年5月1日にはエルヒンゲン・アウフ・デム・ヘルツフェルトが、1975年1月1日にはオーメンハイムが合併した。
歴史 > 市域の発展

1958年にヘルツフェルトは当時の州政府によって開発地域に指定され（ヘルツフェルト振興プログラム）、ネーレスハイムを中心とする市町村は、自治体の行政措置に大規模な振興策を盛り込んだ。なによりもまずインフラ整備が必要であった。特に水供給手段と汚水処理場を含む下水道施設が早急に整備され、次いで学校やスポーツ施設が新設あるいは改修された。
工業系企業の定着の試みはあまり成功せず、多くは数年後に挫折していった。それにもかかわらず、街の中心から外れたゾール住宅地では活発な建設が行われた。ネーレスハイムは学校があることから、ハイデンハイムやアーレンの工業系企業への通勤者に人気の住宅地となった。
街の中心部、本来のメインストリートは寂れて行き、一部が崩壊した。1980年からやっと、都市建設推進計画に基づく市庁舎の修復、マリエン広場やマルクト通りの再構成、倒壊しかけた建物の取り壊しや修復を含む都市再建が始まった。この再建はまだ完了していないが、中心街はすでに活気を取り戻している。一方、街の入り口の、ヘルツフェルトの中心部にあたる旧WAP社の敷地に小売チェーン店や商店の小さなコロニーが形成された。
住民 > 宗教

ネーレスハイムでは、ベネディクト修道院（ドイツ語版、英語版）によってカトリックの信仰が深く根付いている。福音主義信者たち（主にオーバーアムトの役人として移住した人々）はわずかな人数ではあったが、精力的に活動し、市庁舎内（その後、フランツケ邸 - 現在のズッカーマン邸）に固有の礼拝室を獲得していた。主邑には2つのカトリックの教会堂がある。1970年代まで、カトリックの都市教区司祭は家や病院を訪ねて祈りを捧げた。彼らに会うと男性の通行人は帽子を脱いで、女性たちは跪いて挨拶したものであった。市内の各市区部にも固有の教会があり、その信仰に深く根ざしている。カトリック教会はいずれもロッテンブルク＝シュトゥットガルト司教区（ドイツ語版、英語版）オストアルプ首席司祭区に属す。例外は元々福音主義のネルトリンゲンに属していたシュヴァインドルフで、この集落は教会があるヘルツフェルトにおける福音主義信者の「離島」であり、ネーレスハイムの数少ない福音主義信者も管轄していた。
第二次世界大戦後流入した難民によって福音主義者の比率は 25 % まで増加した。シュヴァインドルフの牧師ヴァーグナーによって最初の礼拝がなされた。その後1956年に副牧師のエーバーハルト・ガイアーが他の集落にも教区を拡げ、ゾールの兄弟・姉妹団の家（現在の福音主義奉仕団に属すザマリター会）を創設した。その後ガイアーは牧師となり、その経営的才能とエネルギーを教会の建設に注いだ。
ベネディクト会修道院は市議会に議席と投票権を有し、街の政治や発展に影響力を発揮していた。これは変化に対して慎重な姿勢をこの地域にもたらした。このため修道院は自然に親しむ人気の保養地の中心となっている。
行政 > 行政機構

市長はトーマス・ヘーフェレである。各地区は固有の地区長と地区議会を有しており、条例の定めに従って、市の意思決定プロセスに関与している。
行政 > 議会

ネーレスハイムでは、市議会議員は地区別選挙の手順で選出される。このため議席数は、超過議席によって変動する。2014年5月25日の選挙結果に基づく議席数は16である（2009年の選挙後は 22議席であった）。市議会は、市議会議員選挙で選出されたこれらの議員と、議長を務める市長で構成されている。市長は、市議会での投票権を有している。
行政 > 紋章

図柄: 金地と赤字に上下二分割。中央に青い小盾。上部は赤の、下部は金色で逆向きの鉄兜型図形がそれぞれ一列配されている。小盾の左右両側は、外側を向いた鉄兜型図形が上下二分割され、それぞれの地色と反対の色で塗り分けられている。さらに紋章は端から端までを貫く銀の斜め十字で覆われている。
行政 > 姉妹都市

シュタイナハ・アム・ブレンナー（ドイツ語版、英語版）（オーストリア、チロル州）1976年
バニャカヴァッロ（イタリア、エミリア＝ロマーニャ州）1994年
エクサン＝オト（フランス語版、英語版）（フランス、オーブ県）1996年
経済と社会資本 > 交通

この街を連邦道 B466号線が通っている。約 10 km 離れたハイデンハイム・インターチェンジおよびアーレン・インターチェンジを経由してアウトバーン7号線に接続する。アーレン、ボプフィンゲン、ディシンゲン、ハイデンハイム・アン・デア・ブレンツ行きの路線バスがあり、これらは各市区をも結んでいる。1972年まではネーレスハイムにもヘルツフェルト鉄道（アーレン - ディリンゲン）が通っており、鉄道網と結ばれていた。
ネーレスハイムにはグライダー飛行場があり、エルヒンゲン地区には長さ 950 m、幅 25 m の滑走路を持つアーレン航空スポーツリングのアーレン＝ハイデンハイム飛行場がある。
ウッツメミンゲンの北西、北緯48度49分48秒 東経10度25分10秒﻿ / ﻿北緯48.83000度 東経10.41944度﻿ / 48.83000; 10.41944 にコールサイン NDG のラジオビーコンがある（発信周波数 375 kHz）。
経済と社会資本 > 地元企業

この街で最大の工業系企業が、ブルーノ・ヴァイサーによって1946年に設立された2つの企業、ヴァイサー・シュプーレンケルペーとヴァイサー合成樹脂加工で、合わせて約 300人の従業員を雇用している。この他に金属加工業者、手工業者、サービス業者が、ネーレスハイム中核市区と地区部の2つの工業地域に存在している。
経済と社会資本 > 司法と公共機関

ネーレスハイムには区裁判所（ドイツ語版、英語版）と公証人役場がある。この裁判所はシュトゥットガルト上級地方裁判所エルヴァンゲン地方裁判所管区に属す。
本市は、カトリックのロッテンブルク＝シュトゥットガルト司教区ネーレスハイム首席司祭区の本部所在地であった。この首席司祭区は、2006年、アーレン、エルヴァンゲン、シュヴェービッシュ・グミュントの首席司祭区と統合され、オストアルプ首席司祭区を形成した。
経済と社会資本 > 教育機関

ネーレスハイムには、基礎課程学校や本課程学校の他に、実科学校や長い伝統を持つギムナジウムがある。1846年、ネーレスハイムは当時数百人程度の人口でありその後もゆっくりとした増加であったにもかかわらず、上級の官庁都市として実科学校が設立された。この学校は後に「オーバーシューレ・フュア・ユンゲン」（若者のための上級学校）と名付けられ、2006年まで上級学年を持たないプロギムナジウムで設けられ、2004年からは全課程のギムナジウムとなり、ベネディクト＝マリア＝ヴェルクマイスター＝ギムナジウムと名付けられた。生徒の対象範囲はヘルツフェルト全域である。生徒数はギムナジウム全体で約 450人で、19クラス（2008/2009年現在）に分けられている。
経済と社会資本 > SRH 専門病院

SRH 専門病院は、かつての郡立病院に由来する神経学・脳神経外科学重点病院で、重度脳障害患者（たとえば、事故や急性脳出血）の早期治療やリハビリテーションを行っている。
経済と社会資本 > 消防

ネーレスハイムの消防団は、6つの分団と1つの青年消防団で構成されている。各地区には1か所ずつ消防署が設けられている。
文化と見所 > 博物館

ヘルツフェルト博物館は、ヘルツフェルトの文化的発展の概要を紹介している。
ヘルツフェルト鉄道博物館は旧駅舎内にあり、ヘルツフェルト鉄道の歴史を展示している。
市庁舎は修復され、かつてのヴォールトや地下牢への通路が復元されており、見学することができる。
マルクト通りではかつての市の泉が発掘された。エーガウ川の水源も確定されており近づくことができる。
墓地には、かつての市壁の一部が修復されている。
文化と見所 > 建築物

傑出した見所が、1095年に設立されたネーレスハイム修道院（ドイツ語版、英語版）である。その修道院教会はバルタザール・ノイマンによって設計された南ドイツ最大のバロック様式のホール建築である。教会内には、チロルのシュタイナハ・アム・ブレンナー（ドイツ語版、英語版）出身の教会画家マルティン・クノラー（ドイツ語版、英語版）による天井フレスコ画がある。修道院教会の主オルガンは、1792年から1797年にオットーボイレン（ドイツ語版、英語版）出身のヨハン・ネポムク・ホルツハイによって製作されたものである。
この街や周辺に遺る過去の遺物としては、タクシス城、カッツェンシュタイン城、カプフェンブルク城、カルトイザータールの2つの遺構ホーホハウスとニーダーハウスがある。
中核市区以外にも、豪華なフレスコや絵画、装飾豊かな祭壇調度を有する地区の教会が存在する。ネーレスハイムで最も古い建物が代官所兼射撃隊館である。この建物は1531年の火災後に再建されたもので、現在ヘルツフェルト博物館が入居している。その隣に建つ市庁舎は建造年代が確定されていないが、1405年に文献で言及されており、遅くとも1640年には改築されている。この建物は穀物の詰め替え所（穀物市場）としても利用されていた。高い尖塔には4つの屋根裏階があり穀物倉庫として使われた。長年この建物内に礼拝室を有していた福音主義教会は、1893年に屋根の上に小さな鐘楼を設けた。その後鐘は新しい福音主義教会に移された。教会の塔内には18個の鐘で構成されるグロッケンシュピールがあり、1日3回自動、または手動で民謡の旋律を奏でている。
旧市街中心部の外側に、1600年頃に建造された旧十分の一税倉庫がある。この建物は現在私有物で、空き家となっている。不明確な保護文化財指定条件のために他の用途に転用できずにいるのである。この建物に接して、やはり保護文化財に指定されている1911年建造の旧郵便局がある。特徴的な銅葺きの尖塔屋根を持つこの建物もやはり私有物である。
ネーレスハイム修道院全景
マルティン・クノラーによる天井フラスコ画
ホルツハイ・オルガン
旧代官所（手前の白い建物、現在はヘルツフェルト博物館）と市庁舎（奥のピンクの建物）
文化と見所 > 年中行事

ヘルツフェルト鉄道の歴史的な蒸気機関車の運行
6月末に開催される歴史的な市祭
ネーレスハイム修道院教会でのコンサート
偶数年に開催されるケージンゲン地区の大規模な謝肉祭のパレード