stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ミヤコカナヘビ
生態

草原に生息するが、林縁・農耕地周辺の低木・民家の緑地にも生息する。昼行性。冬眠はしないが、冬季は不活発になる。
主に昆虫、クモなどを食べる。
繁殖様式は卵生。1回に2個の卵を年に数回に分けて産む。卵は1か月で孵化する。孵化した翌年には性成熟し、寿命は不明だが性成熟した翌年以降も生存し繁殖を行う。
人間との関係

方言名はクースファイヤ。
土地開発、農薬による影響、人為的に移入されたインドクジャクやニホンイタチによる捕食などにより生息数は激減している。ペット用の乱獲による生息数の減少も懸念されている。2016年に国内希少野生動植物種に指定され、卵も含め捕獲・譲渡などが原則禁止されている。2017年現在沖縄県レッドリストでは絶滅危惧IB類と判定されている。また、2019年6月11日には沖縄県の天然記念物に指定されている。
絶滅危惧IA類 (CR)（環境省レッドリスト）
ホースホロー風力エネルギーセンター

| ホースホロー風力エネルギーセンター |
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 テキサス州におけるホースホロー風力エネルギーセンターの位置
国:  United States
所在地:  Texas
座標:  北緯32度11分24秒 西経100度01分48秒﻿ / ﻿北緯32.19000度 西経100.03000度﻿ / 32.19000; -100.03000﻿ (ホースホロー風力エネルギーセンター)座標: 北緯32度11分24秒 西経100度01分48秒﻿ / ﻿北緯32.19000度 西経100.03000度﻿ / 32.19000; -100.03000﻿ (ホースホロー風力エネルギーセンター)
現況:  Operational
運転開始:  2005
事業主体:  NextEra Energy Resources

タービン
タービン数:  421
製造元:  GEウィンド・エナジー（英語版）  シーメンス
型番:  GE1.5MW  Siemens 2.3MW
風力発電所
種類:  Onshore

発電量
定格出力:  735.5 MW
テンプレートを表示
ホースホロー風力エネルギーセンター（英語: Horse Hollow Wind Energy Center）はテキサス州テイラー郡とノーラン郡にまたがる集合型風力発電所。最大発電量で735.5MWの容量を持つとされる。47,000エーカー (19,000 ha) の範囲に291機のGE1.5MW風力発電機と、139機のシーメンス2.3MW風力発電機が設置されている。
この発電施設はブラットナー・エナジー（英語版）によって3段階で建設された。2005年、事業開発者であるネクステラ・エナジーと建設請負会社のブラットナー・エナジーは最初の142機のGE1.5MW風力発電機を構築し、運用を開始した。第2工期では2006年代2四半期に130基のシーメンス2.3MW風力発電機が加えられた。「ホースホロー拡張計画」と呼ばれた第3工期では2006年末にネクステラ社はテトラテックと共に149基のGE1.5MW風力発電機を建設し、運用を開始した。
ホースホロー風力エネルギーセンターは全国の風力発電施設に対する迷惑訴訟の対象の一つとなった。風力発電所の地域の原告は多くが100-700エーカーの所有地に住んでいる人々であり、もともとは2005年6月に風力発電機の外観を巡って提訴した。しかし、すぐ後に裁判官はテキサスの法の下では彼らは風力発電所の外観に対して訴えることができないと判決を下した。訴訟側はその後発電機によって発生する音の問題に訴えを移し、豊富な騒音測定を行った。 陪審員らは風力発電所は告発されたような「民間への迷惑」を生み出していないとして、原告の訴えを認めなかった。
ネクステラ・エナジー・リソースは子会社も含め、ホースホローのほかに米国国内で46箇所の風力発電所を所有運営しており、導入容量は最大時で10,000MWである。これはアメリカの一般家庭100万戸に十分な電力を供給することが可能な電力量である。
註

1 2  FPL Energy, LLC (2007年9月7日). “Horse Hollow Wind Energy Center now largest wind farm in the world”.   FPL Energy, LLC. 2007年6月14日閲覧。
↑  "Wind energy scores major legal victory in U.S." Inside Greentech, 20 December 2006.
↑  http://www.nexteraenergyresources.com/news/contents/2012/121812.shtml
両

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: この項目では、質量の単位と通貨の単位について説明しています。その他の用法については「両 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
| 両（りょう） |
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  壹兩分銅。質量1両（実測37.484g）
系:  尺貫法
量:  質量
SI:  0.0375 kg
定義:  (15/400)kg = (1/100)貫
テンプレートを表示
両（りょう）は、尺貫法における質量の単位であり、また、近世の日本における金貨、および中国における秤量銀貨の通貨単位である。
概要

質量の単位としての両は、匁の倍量（貫、斤の分量）単位で、日本では1両＝10匁＝1/100貫＝1/16斤とされた。奈良時代に公布された大宝律令では隋代（唐代初期か）の一両に準じて、おおむね41〜42グラムくらいであったが、唐代になり11%程度減少し37.3グラムとなり、日本国内でもこれに近い値となった。明治時代以降、日本国内ではほとんど使用されていない。現代の中国の1市両は50グラムである。
金貨の通貨単位としての両は武田信玄により、鋳造を命じられた甲州金により確立され、江戸幕府に継承されたもので、1両は4分に等しく、また16朱に等しい。小判1枚の貨幣価値に相当し、したがって二分金2枚に、一分金、一分銀4枚に相当し、また二朱金、二朱銀8枚に、一朱金、一朱銀16枚に相当する。明治時代に通貨単位として圓（円）が導入されたが、切り替え時に「1圓は1両と等価」とされ、しばらくの間は「圓」のことを「両」とも呼んでいた。また江戸時代にも文政年間頃から「両」のことを俗称として「圓」と呼ぶ習慣が一部にあったという。
質量単位 > 中国

質量の単位としての両は、古代中国で生まれた。古代中国で流通した貨幣として半両銭がある。
漢代では『漢書律暦志』に
「権者銖・両・斤・鈞・石也。所以称物平施知軽重也。本起於黄鍾之重。一龠容千二百黍重十二銖。両之為両。二十四銖為両。十六両為斤。三十斤為鈞。四鈞為石。」
と記述があり、黄鍾管（当時の音律の基準となった黄鍾の音色の笛）の体積が一龠（やく）であり、これに入る黍1200粒を12銖（しゅ。朱はこれの略字）とし、これを二つ合わせた質量すなわち24銖を1両とした。「両」の漢字には「二つ」という意味がある。
中国の劉復が新の嘉量を計量したところ、その質量は13 600 g であった。一方、『漢書律暦志』には「嘉量の質量は「重二鈞」と記されている。これから、劉復は、漢代の1斤を226.67グラム、1両を14.167グラムと推算した。
南北朝時代になると南朝では質量は変化しなかったが北朝で1両の質量が増し、隋・唐では旧制の「小称両」とその3倍の「大称両」が定義された。呉承洛の『中国度量衡史』による隋代の「大称両」1両は41.762グラムで「小称両」1両の3倍である。唐代の1斤は約680gだったので（斤を参照）、「大称両」はその1/16で約42.5gとなる。
唐代に開元通宝が1/10両の基準で鋳造され、質量の単位は従来の「1両 = 24銖」から「1両 = 10銭 = 100分」という十進法の制度に改められた。
清代には目的によっていくつかの両があったが、庫平両が標準とされた。この庫平両とメートル法の対応は清朝滅亡後の1915年に定義され、それによれば、1庫平両 = 37.301g であった。国民革命後の1929年に庫平両は廃止され、新たに市制が導入されたが、その定義では1両 = 31.25g に減少した。これはメートル法との対応が計算しやすいように1斤 = 500gとしたためである。中華人民共和国では 1斤 = 10両に十進法化したため、1両は逆に 50g に増加した。ただし、この 50g の両は中華人民共和国以前にも使用例がある。満洲国でも1両を 50g としていた。
近代の中国では、実用されていない単位であるが、メートル法での100gに当たるヘクトグラム（hg）に「両」の字を当て「公両」と称していたことがあった。
質量単位 > 香港など

香港では、歴史的に1斤を常衡1+1⁄3ポンドと定めたため、それにしたがって現在も1斤=16両=604.78982グラム、1両=37.7994グラムである。これは「司馬両」と呼ばれる。貴金属の取引では、これとは少し異なる値の金衡両（37.429g）が使われる。
東南アジア諸国では、名称はさまざまだが同様の質量の単位が使われている。インドネシア・マレーシア・シンガポール・ブルネイでは tahil と呼び、それがポルトガルを経由して英語ではテール（tael）と呼ばれる。
質量単位 > 日本

日本には唐代の大小両方の「両」が伝わった。
江戸時代初期までは、唐代の「両」が日本に伝えられ用いられていたが、寛文元年（1661年）に度量衡の「衡」が統一され、両替商で用いられる分銅は後藤四郎兵衛家のみ製作が許され、これ以外のものの製作および使用は不正を防止するため厳禁とされた。この分銅は「両」を基本単位としている。ただし秤量銀貨の通貨単位は日本では銀一両といえば銀4.3匁のことであり、さらに小判の通貨単位の「両」との混同を避ける意味から「匁」および「貫」が用いられた。すなわち、肆兩（しりょう）の分銅と釣合う丁銀は銀40匁と表した。江戸時代の1両は分銅および定位貨幣の実測による推定では平均して37.36グラム程度であり、江戸時代終盤にやや増加して37.5グラムを超えたという。
一方中国では秤量銀貨の実測値一両（大両）を銀一両（テール）と表した。このため、安政5年（1858年）の日米修好通商条約締結の際、約8.6グラムの質量を持つ一分銀は偶然にも質量としての一両の約1/4であることから額面通り銀1/4両であり、中国の銀一両の約3/4の質量である1ドル銀貨＝一分銀3枚という日本側に不利な交換比率を主張する口実をハリスに与えることになり、小判流出の一因となった。
明治4年（1871年）5月、新貨条例公布の際、当初1戔（匁）＝3.756574グラムとされたが、同年9月に訂正され1戔＝3.756521グラムと定められたため、1両＝37.56521グラムとなる。
その後、換算の便宜のため、メートル法基準となり、明治24年（1891年）の度量衡法により1貫＝3.75キログラムと定められたので、1両＝37.5グラムとなる。しかし明治時代以降は日本国内では尺貫法としては専ら「貫」、「匁」が使用され、「両」は新貨条例にも度量衡法にも登場せず、ほとんど使用されなくなった。その度量衡法も昭和26年（1951年）に廃止され、その後の計量法ではメートル法に統一され公式には使用されなくなった。
江戸時代まで使用された後藤分銅の表示は「両」が基本質量単位であり、「匁」は分銅に記載すらなく代わりに「戔」と刻まれている。対して江戸時代の「匁」は銀目としての貨幣単位であり、大坂において商取引の相場は必ず銀目で表された。しかし、江戸幕府は南鐐二朱銀発行以降、銀貨＝丁銀・豆板銀という従前の概念の意識抜き・洗脳を周到に行い、貨幣の機軸は「両」であるという既成事実を息長く積み上げ、また、明治以降は維新政府による1868年の銀目廃止、1891年の度量衡法施行以来、あたかも「両」は江戸時代の貨幣単位、「匁」は質量単位と一般には認識されるようになった。
薬種の量目としては1両を4匁（すなわち小両）とするのが一般的であったが、薬種によって4匁4分や5匁とするものもあった。馬一頭が運ぶ荷物の目方（質量）を表す駄法と関連があるとされる記事に、1300年頃に編纂されたとされる『拾芥抄』の中に、胡粉、白鑞（しろめ）、銅鉄、絲綿紅、蘇芳は大目を用い、金銀、水精、青木香、金青、緑青、陶砂は小目を用い、「6銖を1分、4分を1両、12両を1屯、16両を小1斤、3斤を大1斤」とする単位系が記述されている。
拾芥抄はこれは俗説であるとしているが、唐の駄法にも全く同一の単位系が存在するという。ここで言う1分とは1銭（匁）の1/10とは全く異なる。甲州金および江戸時代の通貨体系となった「両」および「分」は、これを基に定められた可能性が高く、薬種の量目も金銀の単位体系に準じている。
通貨単位 > 中国

中国では、銀錠と呼ばれる銀の塊の質量を測り、それに基づいて貨幣としての価値を決定した（銀両/テール）。だが、銀錠は実質上の銀貨として市場において通用していたが、民間によって発行されていたため、時代や地域によって形状が異なっていた。これが完全に廃止されるのは1933年である（廃両改元）。
通貨単位 > 日本

| 両 |
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使用 国・地域:  日本・江戸時代
補助単位: 
 1/4: 分
 1/16: 朱
 1/1000: 永
硬貨: 小判, 一分判
紙幣: 金札
硬貨鋳造: 金座
金一両は元来一両（大宝律令では小両、延喜式以降は10匁）の質量の砂金という意味であったが、次第に質量と額面が乖離するようになり鎌倉時代には金一両は5匁、銀は4.3匁となり、鎌倉時代後期には金一両が4.5から4.8匁へと変化している。文明16年（1484年）、室町幕府により京目一両は4.5匁（約16.8グラム）と公定され、安土桃山時代すなわち元亀、天正年間には、京目一両は4匁4分 （約16.4グラム）と変更され、京目以外の基準は田舎目と呼ばれた。甲州金は田舎目一両すなわち4匁（約14.9グラム）を基準としてつくられ、この通貨単位が江戸時代の小判の額面1両の基となった。甲州金の通貨単位は「1両＝4分＝16朱＝64糸目」という四進法の単位系であった。これが江戸幕府に継承され、江戸時代の通貨の基軸となるよう幕府は政策に尽力を注ぎ続けた。
金拾両（じゅうりょう、44匁）は一裹（つつみ）あるいは一枚と呼ばれ、後に大判の量目（質量）の基準となり、銀拾両（43匁）は同じく一裹あるいは一枚と呼ばれ、後に丁銀の量目の基準となった。このような「枚」という単位は中世から江戸時代にかけて、主に恩賞および贈答用の通貨単位として用いられた。
慶長小判の質量は京目一両の金4.4匁に銀0.82匁を加え、金座の鋳造手数料0.44匁および吹減分0.02匁を引いて4.76匁と決められたとされる。この説に基けば慶長小判でさえ金含有量は金一両＝金4.4匁とする金平価から乖離しているが、その後、改鋳により含有率、質・量とも劣る小判が発行される様になり、質量単位としての両と通貨単位としての両の乖離は拡大し、「両」の名目化が進行した。一方で慶長小判全体の量目4.76匁が田舎目の金一両であるとする説もある。
「両替」という言葉は、近世初期に金吹屋あるいは銀吹屋において砂金あるいは練金を引取り鑑定し、秤量貨幣としての灰吹銀と交換した、いわゆる南鐐替（なんりょうがえ）が変化したものであり、また金と銀の量目替（両目替、りょうめがえ）に由来する。また両替商で一両小判を秤量銀貨や銭貨に換（替）えたとする説もある。
天正年間の1両は米4石、永樂銭1貫文、鐚銭4貫文とほぼ等価であった。
江戸時代、金貨・銀貨・銭貨の為替レートは日々変動していた。一方江戸幕府は御定相場として慶長14年（1609年）に、金1両は、銀50匁（約187グラム）、銭4貫文（4,000文）に等価と布告し、後の元禄13年（1700年）に、金1両は、銀60匁（約225グラム）、銭4貫文と改正したが、幕府は相場が行き過ぎた場合のみ介入し、普段は市場経済に委ねていた。
また、貨幣吹替および飢饉の影響などによる変動はあったものの、米1石(当時の人一人の一年分の米消費量にほぼ相当する）の価格は1両前後であり、元禄年間から幕末の世情不安に至る前まで、ほぼこの前後の水準で推移した。
1両が現在の貨幣価値に換算したらどの程度になるかは諸説ある。相対的な価値は慶長期と急激な下落を見た幕末期では概ね一桁以上は異なる上に、生活様式が現在と全く異なるため物価基準であるか賃金基準であるかにより、さらに物価も品目により大きく異なる。中学校歴史教科書では「小判1両は、江戸時代初めには今の10万円ほどの価値があったが、幕末には3,000円-4,000円程度まで価値が下がってしまった」と記述しているものがある（五味文彦・高橋進・斎藤功ほか45名『新編新しい社会 歴史』東京書籍、2009年）。
総務省統計局の「小売物価統計調査」（2023年調査）を基に換算した場合、18世紀においては、どの物価を基準にするかによって変わってくる。
なお、日本銀行金融研究所貨幣博物館のサイトによると、江戸時代の各時期における1両の価値は米量価で換算した場合、江戸初期で約10万円前後、中～後期で4～6万円、幕末で約4千円～1万円ほどに相当する。また、現在のように成人者で合法な売買ならば、誰でも自由にお金が使えたわけではない。身分とセットで考える必要もあるため、現在への換算は難しいのである。
1871年6月27日(明治4年5月10日)、新貨条例が公布され、『両』にかわって『円』が用いられるようになった。この時、一両は一円に等価であると設定され、旧通貨単位が新単位に切り替えられた。
江戸時代に両替商が用いた後藤分銅
參拾兩(1124.27g)、貳拾兩(749.45g)、拾兩(374.40g)、伍兩(187.45g)、肆兩(149.89g)、參兩(112.46g)、貳兩(75.01g)
銀錠（約一両）
博物画

デューラー『犀』
博物画（はくぶつが、英: natural history illustration）もしくは図鑑絵・図譜・画譜とは、動物・植物および鉱物などの観察対象の姿を詳細に記録するために描かれる絵である。植物画（英: botanical art）と動物画（英: zoological art）に大別され、動物画はさらに外形を描く肖像画（英: portrait）と内部を描く解剖画（英: anatomical art）に区分される。
アルブレヒト・デューラーの『犀』に代表されるように、16世紀ヨーロッパで博物学と共に発展した。美術における静物画（仏: nature morte）とは異なり科学性が重視され、正確な観察には博物学や解剖学の知識も不可欠であったことから学者の指示を受け作画が行われた。中国には花鳥画の伝統があったが、気（自然のエネルギー）の描出のため背景を重視する花鳥画とも異なり、博物画では背景は描かれないか簡略化される傾向にあった。屋外で素早く写生する必要性から速乾性のガッシュが用いられ、後にはこれを銅版画に起こし、点描で陰影をつけ手彩色も行われるようになった。
19世紀には写真が登場するが、描いた者の手と認識を通した写真にはない説明性・抽象化があるため、今日でも図鑑や医学書などではイラストレーションが用いられ続けており、サイエンティフィック・イラストレーションやテクニカルイラストレーションとも繋がっている。
サルヴィアーニ『水棲動物誌』
フック『ミクログラフィア』
ビュフォン『博物誌』
オーデュボン『アメリカの鳥類』
オーデュボン『アメリカの鳥類』
松村松年『台湾のサトウキビに含まれる益虫と害虫』
シーボルト『日本動物誌』
ヘッケル『自然の芸術造形』
ヘッケル『自然の芸術造形』
ヘッケル『自然の芸術造形』
ブロッホ『ドイツにおける魚の経済と自然史』
ルドゥーテ「バラ」
ジョン・グールド『オーストラリアの哺乳類』
ジョン・グールド『オーストラリアの哺乳類』
ジョン・グールド『オオハシ』
南アフリカ共和国の港湾

南アフリカ共和国の港湾（みなみアフリカきょうわこくのこうわん、英語: Ports and harbours in South Africa）は、南アフリカ共和国における港湾について記す。
一覧

ポート・ノロス港 （ポート・ノロス）
サルダニア・ベイ港（英語版）（サルダニア・ベイ地方自治体（英語版）、サルダナ）
ケープタウン港（英語版）（ケープタウン）
モッセル・ベイ港（英語版）（モッセル・ベイ地方自治体（英語版））
ポート・エリザベス港（英語版）（ポート・エリザベス）
ンクラ港（英語版）（ポート・エリザベス、クーハ（Coega））
イースト・ロンドン港（イースト・ロンドン）
ダーバン港（英語版）（ダーバン）
リチャーズベイ港（英語版）（リチャーズベイ（英語版））
全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年)

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: この項目では、1994年以降に行われたスーパーツーリング規定の車両により全日本ツーリングカー選手権について説明しています。1993年以前に行われていたグループA規定の車両による全日本ツーリングカー選手権については「全日本ツーリングカー選手権 (1985年-1993年)」をご覧ください。
全日本ツーリングカー選手権（ぜんにほんツーリングカーせんしゅけん、Japan Touring Car Championship：JTCC）は、1994年（平成6年）から1998年（平成10年）の5年間日本で開催されていた自動車レースの1カテゴリー。
概要

国際自動車連盟（FIA）による競技車両規定の変更（FIA・ツーリングカークラスII規定の新設）に伴い、1985年よりグループA規定の車両で争われた『全日本ツーリングカー選手権（JTC）』は、1994年からの開催に新たな展開を迎えた。
既にヨーロッパ圏内ではイギリスツーリングカー選手権（BTCC）に追従する形でクラスII規定を導入し人気を博していた事から、FIAはローカル・カテゴリーであったBTCCのレギュレーションを1993年に正式に国際レギュレーションとして導入する。さらに北米、南米、オーストラリアといった国々でもこの規定でレースが開催されていったことから、クラスIIへの移行は国際的な流れであったといえる。
初年度は車両規定を「ニューツーリングカー」と呼んでいたが、1995年からはGr.ST「スーパーツーリングカー」に改称している。
レースの特徴

グループA時代のようなエンジン排気量によるクラス区分がなくなり、単一クラスのレースとなる。ベース車両が4輪、4座4ドア以上の量産車で、2L以下の自然吸気エンジン（同一メーカーなら別の車両のエンジンに載せ換えが可能）を車体前方に搭載した車両で行う。駆動方式により最低重量が決められ（初年度シーズンではFF車が950kg、FR車及びAWD車は1,050kgだったが、FF車の性能向上は目覚しくハンディ差は年毎に縮まっていった）、レブリミッターの装着によりエンジンの最高回転数を8,500rpmに制限する等、イコールコンディション化を図った。これによりサイドバイサイドのレースが展開され、この規定下による最大の見せ場となった。後にウエイトハンデ制なども取り入れるなどして同一車両・チームの独走をなくし、選手権獲得の行方を面白くする工夫も見られた。一方でグループAが500～600馬力であったのに対しノンターボのJTCCは300～350馬力程度しかなく、台数もクラス分けが無い分少なかったため、迫力不足であったことが指摘されている。
JTCが走行距離300〜800kmのセミ耐久レースであったのに対し、走行距離およそ100kmの2ヒート制スプリントレースで行われた。2ヒートのレース間にはインターバルが設けられ、短時間の中で行われるメカニックたちの車両整備も見所の一つであった。スプリントレースゆえの激しくぶつかり合いながらのサイドバイサイドや追い抜きが横行したため、スピンやコースアウトによる順位変動やアクシデントが日常茶飯事で、ドライバー同士の言い争いや喧嘩が散見された。
シリーズ開幕前にドライバーの中谷明彦は、1人1台のスプリント戦ではグループAと同じ台数がいてもドライバーの数が半分になることや、高橋国光／土屋圭市のようなコンビで人気のあるドライバーたちが片手落ちになってしまうことを危惧していた。また観戦したジャーナリストの御堀直嗣は、トップドライバー達による白熱のバトルに夢中になりつつも、短期戦故のぶつけ合いによるクラッシュで早々にスター選手たちが姿を消してしまうということの寂しさや、ドライバーたちが勝ちを焦るばかりでバトルを楽しむ余裕が無いことが観戦者目線でも伝わってきたことを指摘している。
JTCCはJTCと同じくワンメイクレース状態で終焉を迎えることになるが、JTCの最終戦インターTECが94,600人動員の大盛況で終わったのに対し、JTCCはスーパー耐久との併催で37,000人という少々寂しい幕引きとなった。
結果的に市販車然とした大衆向けセダンのスプリントレースが受ける欧州とは違い、レーシングカー然とした派手なスポーツクーペのレースの方が人気の日本では、コアなレースファンはともかく全体的な集客は今ひとつであった。本レースの消滅後、現在まで同じようなコンセプトのプロフェッショナルレースが日本で根付いていないのも、そうしたレース文化の違いを表しているといえる。
歴史 > 1994年（平成6年）

開催初年度の参戦メーカーはトヨタ、日産、ホンダ、マツダ、BMW、ボクスホール（シーズン途中でオペルに名称変更）等多数であった。
最終戦の富士スピードウェイインターTECでは、ランキングトップのトム・クリステンセン（コロナ）、2番手のスティーブ・ソパー（BMW318i）、そして3番手の関谷正徳（コロナ）の順でレースが始まったが、第1レース（第17戦）でクリステンセンが入賞圏外に後退すると、ソパーもリタイヤを喫した。続く第2レース（第18戦）では追いすがるソパーに対し、チームメイトの鈴木亜久里の掩護もあって、関谷が逆転シリーズチャンピオンを獲得した。
チームタイトルは、名門・トヨタチームトムスとBTCCなどでも経験が豊富なBMWチームシュニッツァーの一騎討ちとなったが、トムスが同士討ちやマシントラブルに見舞われるのに対して、シュニッツァーはソパーをエースに、ヨアヒム・ヴィンケルホック、レオポルド・プリンツ・フォン・バイエルンをサポート役に回す徹底したチームプレイが功を奏し、チームタイトルを獲得した。
歴史 > 1995年（平成7年）

車両カテゴリーの名称が「ニューツーリング」から、国際的な名称の「スーパーツーリング（Gr.ST）」に変更され、トヨタは、主力マシンをコロナからコロナエクシヴに変更した。
95年のレギュレーション改正ではフロントスポイラー、リアウィングといったエアロパーツに関して、元から付いている物以外に一種類に限り装着が可能となり、車体の空力性能が向上した。また、この年からレースをより接戦にするため、ウエイトハンディキャップ制が導入され、第1レースの1位に20kg、2位に10kgのウエイトが積まれるようになる。
最終戦の富士インターTECでは、ランキングトップに前年チャンピオンの関谷正徳（エクシヴ）、2番手がスティーブ・ソパー（BMW318i）で、しかも18ポイントもの差があり関谷には充分余裕がある状態で始まった。しかし第1レース（第15戦）では、関谷、トム・クリステンセン（エクシヴ）、そしてソパーのチームメイト、ヨアヒム・ヴィンケルホック（BMW318i）の3台がともに接触してリタイヤを喫したうえ、ソパーの優勝でポイント差はなくなった。仕切り直しの第2レース（第16戦）でも関谷が6位でレースを終えたのに対してソパーは2位でゴールし、逆転シリーズチャンピオンを獲得、前年の雪辱を果たした。チームタイトルもBMWチームシュニッツァーが2年連続で獲得して、ダブルタイトルを得ることとなったが、3年以内にチャンピオンを獲ることを目標としていたBMWチームシュニッツァーは、この年限りで撤退した。チャンピオン争いは2年連続でトヨタとBMWの争いとなったが、日産とオペルも善戦し、シリーズ3位はプリメーラの星野一義、次ぐシリーズ4位にはベクトラをドライブするアンソニー・レイドが入った。
歴史 > 1996年（平成8年）

ホンダ・ジャックス・アコード（服部尚貴）
日産・プリメーラ・ユニシアジェックス・カミノ（影山正彦）
それまで第1レースの結果が第2レースのスタートグリッドを決める方式だったが、この年から土曜日の二回の予選がそれぞれ第1レース・第2レースのスタートグリッドを決める方式に変更された。この年ホンダは、シビックフェリオから、より大きい車体のアコードに変更した。またニッサンもプリメーラをP10型ベースからP11型ベースへ変更した。
96年のレギュレーション改正ではウエイトハンディが1位に30kg、2位に20kg、3位に10kgに変更された。
前年チャンピオンのBMWチームシュニッツァーが不在な中、低いCd値でストレートの速さが武器のトヨタ・エクシヴに期待が集まっていたが、アコードも同様に空力特性に優れる上、コーナリングスピードの速さも備えており、あらゆるコースで強さを発揮した。しかしシーズンを通して、車両レギュレーションの解釈についての問題が絶えず、アコードはサスペンション形状に違反があるとして第4大会（美祢）を欠場し車両改修を行なった（実際には翌年用に開発を進めていたものを急遽前倒しして対応した）。チャンピオンの座はそのアコードを駆る服部尚貴と中子修との間で争われ、さらに、最終戦でもホンダの連勝でレースを終えたにもかかわらず、他陣営からアンダーパネルの形状にクレームがつけられ服部（ムーンクラフト）、中子（無限）ともに失格の仮裁定を受けた。両チームは裁定を不服としてJAF審査委員会及び中央審査委員会へ提訴を繰り返したものの翌年4月に最終結審が言い渡され判定は覆らなかった。しかし、それまでの有効ポイントの貯金から服部がドライバーチャンピオンを獲得、チームタイトルはトヨタチームトムスが獲った。ちなみにシリーズ3位を獲得したトムスのミハエル・クルムは第4戦で優勝した他、全大会でポイントを獲得する活躍をみせた。マツダは同年限りで撤退している。
歴史 > 1997年（平成9年）

この頃になると3メーカーの開発競争が激化し、開発資金が高騰。また、日本限定のレギュレーションを作るなどしたため、海外との交流が難しくなった。トヨタは、エクシヴに加えてFR車の可能性を探るためチェイサーを投入した。
1997年のレギュレーション改正ではオーバーフェンダーの装着（全幅1,800mm以下）、リアウィングの大型化（ルーフ高未満）が認められ、車両の改造自由度が増した。また、ウエイトハンディキャップ制が次の大会以降にも継続してウエイトを搭載する累積方式に変更された。ウエイトは最大で70kgまでなので、3連続優勝しても90kgになることはない。4位以下で次のレースから10kg減らされる。
前年チャンピオンの服部が渡米（最終戦にのみスポット参戦）したため、2年連続してチャンピオン不在のシーズンとなった。第1・2戦の富士スピードウェイは雨と霧によりスタート前に中止されたため、第3・4戦のTIサーキット英田が事実上の開幕戦となった。
ホンダ勢は中子修と黒澤琢弥（アコード）、日産は本山哲（プリメーラ）がタイトル争いを展開。最終戦、富士インターTECの第2レース（第16戦）では、16周目のヘアピン進入で本山のインを突いた中子がブレーキをロックさせ本山に接触、本山のマシンは損傷・スピンして順位を落とした。この接触でタイトルの望みが消えた本山は、中子に報復するため、1周のスロー走行の後、18周目の100Rでアウトから来た中子に接触し、中子はコースアウト・クラッシュした。その後、本山はピットに戻りレースを終えた（この件で中子と本山にはペナルティが科せられた。本山は、後に行われたフォーミュラニッポン最終戦とJGTC オールスター戦への出場を停止された）。しかし、唯一残った黒澤は不調に終わったため、中子がシリーズチャンピオンとなる。チームタイトルもチーム無限に戴冠。
この年で日産、ホンダが撤退。プライベーターとして参戦していたオペル、BMWも撤退した。
歴史 > 1998年（平成10年）

トヨタ・アドバン・エクシヴ（土屋武士）
トヨタ・アドバン・チェイサー（土屋圭市）
シーズン前半にプライベーターチームからインプレッサワゴンが出場してはいたが、実質トヨタ（チェイサーとエクシヴ）のワンメイクレースとなった。
当初は全9大会で行われる予定だったが、十勝スピードウェイ、仙台ハイランドでの開催が中止となり、レース距離も従来の約100kmの2レース以外に、最長200kmの1レースも行われた。また、第3戦には新たに開催されたサーキット、ツインリンクもてぎの西コースを使った変則オーバルで100kmの1レースが行われたが、これ以来このコースで全日本の格式レースは開催されていない。ウェイトハンディは累積方式を取り止めて96年レギュレーションに戻している。
トヨタのワンメイクながらも、ワークス勢のチェイサー対プライベーター勢のエクシヴという図式や、グリッド順がレース結果で上位下位が入れ替わるというリバースグリッド採用などで見ようによっては面白いシーズンでもあった。チェイサーは前年よりもさらなる軽量化、高剛性化などの進化を続けて臨み、ポイントリーダーの関谷正徳が快調に勝利を積み重ねてシリーズチャンピオンとなった。関谷は初年度に加えて最終年度でもチャンピオンとなった事でJTCCドライバーの代名詞ともなった。チームタイトルもトヨタチームトムスが獲得した。
この年を最後にJTCCは消滅し、日本のツーリングカーレースの歴史も終焉を迎えた。
そして、最終戦の富士ではJTCグループA時代から13年間続いた「インターTEC」が同時に終了した。それもスーパー耐久との併催レースとして100kmの1レースのみで行われ、出場車は9台のみとJTCCおよびインターTECのラストレースとしてはこの上なく寂しいものとなった。優勝者はプライベーターとして出場した金石勝智（エクシヴ）。
後継カテゴリー

1998年限りでJTCCが終了した後の受け皿として、シリーズを運営していた日本ツーリングカー選手権協会（TCCA）は、1999年より独自のパイプフレームシャシーを用い、3Lの量産V6エンジンにツインターボを装着するなどの改造をし搭載した「スーパーシルエット」によるシリーズの開催を目指し、実際に試作車により1998年の最終戦「インターTEC」においてデモンストレーションランも行われた。
当時参加者の間で問題とされていた参戦費用の高騰に対し全車共通のパイプフレームの使用や、エンジン改造部品，ギアボックスやブレーキ 等に共通の公認部品を設定するなどの費用軽減が計画された。しかしすでに全日本GT選手権（JGTC、現・SUPER GT）という同等の迫力のGTレースが存在していたことや、自動車メーカーが直接関与することを規制したこと、低コストなレースとしてもスーパー耐久がすでに存在したことなどの理由から参加者が集まらず、シリーズ開催は実現しなかった。X100系トヨタ・チェイサーの意匠を取り入れた試作車が一台のみ製作されデモ走行が何度か行われたに留まった。
しかし2014年からSUPER GTのGT500クラスでは、クラス1と呼ばれるシルエットタイプカーを導入していることから、時代の先を行き過ぎていたとも言える。
復活構想

2010年8月2日に世界ツーリングカー選手権（WTCC）プロモーターは、コンコルドマネジメント社と広告代理店のアサツーDKとのパートナーシップにより、2012年に新JTCCの開催をWTCCホームページにて発表。同年10月26日には発表会が開催され、翌2011年WTCC日本ラウンドにて正式に宣言された。WTCCなどと同じスーパー2000規定を用いたもので、同シリーズは中国ツーリングカー選手権（CTCC）とパートナーシップを結び、日本5戦、中国1戦の6戦が開催される計画であった。さらに、将来的にはJTCCとCTCCとの共同でアジアンツーリングカー選手権の開催も予定された。
しかし、その後シリーズに関するアナウンスも、シリーズカレンダーも発表されなかったが、2011年3月11日に発生した東日本大震災の影響で2012年の開催を断念し、1年後の2013年の開催を目指すというコメントが、2011年12月22日にコンコルドマネジメント社代表の水野雅雄によって発表され、同時に2012年はエキシビジョンレースの開催も発表された。しかし2014年現在、実現に至っておらず公式のアナウンスもされていない。
歴代チャンピオン

| 年 | ドライバーズ （マシン） | チームズ |
| --- | --- | --- |
| 1994年 |  関谷正徳 （TOYOTA CORONA） | BMWチームシュニッツァー |
| 1995年 |  スティーブ・ソパー （BMW318i） | BMWチームシュニッツァー |
| 1996年 |  服部尚貴 （ジャックスアコード） | TOYOTA TEAM TOM's |
| 1997年 |  中子修 （Castrol無限ACCORD） | TEAM 無限HONDA |
| 1998年 |  関谷正徳 （ESSO TOM’S チェイサー） | TOYOTA TEAM TOM's |
主なエントラント

トムス
シュニッツァー・モータースポーツ
ムーンクラフト
無限
セルモ
RACING PROJECT BANDOH
土屋エンジニアリング
object T
ダンディライアン
FET極東
NISMO
ハセミモータースポーツ
ホシノインパル
中嶋レーシング
チーム国光
HKS
マツダスピード
SYMS
近藤レーシングガレージ
インギング
テレビ放送

前身のJTC時代からMOTER LAND2（テレビ東京系）では各戦後にダイジェストを放送。また最終戦インターTECもJTC時代からフジテレビ系で録画中継があった。

1995年から1997年まではNHK-BS1にて各レースのダイジェストを週末に主に1時間の枠で放送していた。
1997年シリーズ チャンピオンマシン
Castrol無限ACCORD (3X)
ホンダ・カストロール・無限・シビック（中子修）
日産・プリメーラ・ザナヴィ・カミノ（本山哲）
ミハイル・アリョーシン

ミハイル・ペトロヴィッチ・アリョーシン（ロシア語: Михаи́л Петро́вич Алёшин、1987年5月22日 - ）は、ロシアのレーシングドライバーであり、2010年のフォーミュラ・ルノー3.5チャンピオンである。
日本のメディアやテレビ中継では英語表記に従い、「ミカエル・アレシン」や「ミハエル・アレシン」などと表記されることも多い。
経歴

1996年から2000年までカート。 2001年以来、彼はさまざまな国際的なフォーミュラカーシリーズに参加。 2007年4月14日、モンツァでのフォーミュラ・ルノー3.5シリーズシーズンのオープニングラウンドで優勝したとき、彼は主要な国際シングルシーターレースで優勝した最初のロシア人ドライバーとなった 。2007年のGP2シリーズの第2ラウンドで、 ARTグランプリのミハエル・アメルミューラーの代役を務め、ヴィタリー・ペトロフに次ぐ2人目のロシア人となった。彼は2008年もFR3.5に留まり、レースに勝てなかったにもかかわらず、これまでのところチャンピオンシップで最高のフィニッシュを果たした。
2009年に再開されたFIA フォーミュラ2選手権に参加し、15号車を運転。彼はシリーズランキング3位に入り、オッシャースレーベンで1勝を挙げた。
アリョーシンは、カーリンでジェイク・ローゼンツァイグと組んで、2010年シーズンにフォーミュラ・ルノー3.5に戻った。彼は3回の勝利を収め、シリーズのチャンピオンになった。彼はアブダビでのヤングドライバーズテストでルノーF12011年F1ドライブには自信があると述べたが、機会は取得できなかった。
アリョーシンはカーリンと共に2011年のGP2シリーズとGP2アジアシリーズでドライブを続けた。これはチームのカテゴリーでの最初のシーズンであり、 2007年以来シリーズでのアリョーシンの最初の試みである。彼は、以前にカーリンの軽フォーミュラで雇用されていたマックス・チルトンと提携していた。彼は、メインシリーズに出場する予算がないことを発表する前に、技術的な問題に悩まされながらも耐え、今後はATSフォーミュラ3カップに戻る予定であった。しかし、彼はその後、カーリンとの土壇場での一時的なGP2契約を獲得したが、トルコでのシーズン第1ラウンドの予選でクラッシュし、両手の中手骨を負傷してレースを欠場しカタロニアでオリバー・ターベイに交代した 。8レースの後、彼はハンガロリンクでカーリンに戻った。モンツァでの最終戦では再びアルヴァロ・パレンテに交代し、32位で総合順位で最後に終わった。
2014年、アリョーシンはシュミット・ピーターソン・モータースポーツと共にインディカー・シリーズでレースを始めた。
経歴 > フォンタナのクラッシュ

2014年のインディカーシーズンの最終レースのフォンタナで、アリョーシンはレース前にプラクティス走行をしていた。アリョーシンは2マイルのフォンタナトラックのターン4にいた。事故が発生した時、マシンは200マイル以上で走行していた 。
アリョーシンの7号車は、下部のエプロンをクリップする前にトラックを低く走行していた。これにより、車は不安定になり、その後スピン。チャーリー・キンボールは、目の前で滑ったアリョーシンの車に反応する時間がなく、スピードの落ちないままアリョーシンに激突した。衝撃は両方の車を外側の擁壁に送り込み、そこでアリョーシンの制御不能な車がキンボールの上に跳ね上げ、ノーズがキャッチフェンシングを突き抜けてフェンスの外に飛び越えた。その後、アリョーシンの車は、車の破片がヤードに散らばり、キャッチフェンシングの大部分が引き裂かれたため、トラックに戻った。キンボールは自分で車から降りることができたが、アリョーシンは危機的な状態で病院に運ばれた 。
「7台の車が下から回転し、私は本当に行くところがなかった」と、キンボールは証言した。一方、アリョーシンは脳震盪、肋骨骨折、右鎖骨の骨折、胸部の怪我と診断された 。
レース戦績 > フォーミュラ > フォーミュラ・ルノー3.5シリーズ

| 年 | チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2006年 | カーリン・モータースポーツ | ZOL1 13 | ZOL2 Ret | MON1 15 | IST1 23 | IST2 2 | MIS1 7 | MIS2 16 | SPA1 Ret | SPA2 6 | NÜR1 3 | NÜR2 21 | DON1 7 | DON2 9 | LMS1 19 | LMS2 Ret | CAT1 8 | CAT2 13 | 12位 | 41 |
| 2007年 | カーリン・モータースポーツ | MNZ1 1 | MNZ2 19 | NÜR1 Ret | NÜR2 15 | MON1 7 | HUN1 9 | HUN2 20 | SPA1 Ret | SPA2 7 | DON1 9 | DON2 Ret | MAG1 Ret | MAG2 10 | EST1 Ret | EST2 14 | CAT1 5 | CAT2 13 | 12位 | 44 |
| 2008年 | カーリン・モータースポーツ | MNZ1 5 | MNZ2 5 | SPA1 5 | SPA2 3 | MON1 6 | SIL1 Ret | SIL2 18 | HUN1 9 | HUN2 15 | NÜR1 3 | NÜR2 DNS | BUG1 6 | BUG2 4 | EST1 9 | EST2 23 | CAT1 2 | CAT2 14 | 5位 | 73 |
| 2010年 | カーリン・モータースポーツ | ALC1 1 | ALC2 11 | SPA1 1 | SPA2 4 | MON1 2 | BRN1 Ret | BRN2 9 | MAG1 1 | MAG2 4 | HUN1 2 | HUN2 3 | HOC1 5 | HOC2 4 | SIL1 6 | SIL2 11 | CAT1 2 | CAT2 3 | 1位 | 138 |
| 2011年 | KMPレーシング | ALC1 | ALC2 | SPA1 | SPA2 | MNZ1 | MNZ2 | MON1 | NÜR1 | NÜR2 | HUN1 11 | HUN2 8 | SIL1 | SIL2 | LEC1 | LEC2 | CAT1 | CAT2 | 28位 | 4 |
| 2012年 | チーム・RFR | ALC1 Ret | ALC2 11 | MON1 8 | SPA1 4 | SPA2 Ret | NÜR1 13 | NÜR2 6 | MSC1 14 | MSC2 9 | SIL1 11† | SIL2 17† | HUN1 Ret | HUN2 19 | LEC1 12 | LEC2 17 | CAT1 9 | CAT2 2 | 13位 | 46 |
| 2013年 | テック1・レーシング | MNZ1 15 | MNZ2 14 | ALC1 10 | ALC2 11 | MON1 8 | SPA1 14 | SPA2 Ret | MSC1 16 | MSC2 5 | RBR1 Ret | RBR2 18 | HUN1 5 | HUN2 13 | LEC1 17† | LEC2 6 | CAT1 Ret | CAT2 14 | 12位 | 33 |
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
† : リタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。
レース戦績 > フォーミュラ > GP2シリーズ

| 年 | チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007年 | ARTグランプリ | BHRFEA | BHRSPR | CATFEA 6 | CATSPR Ret | MONFEA | MAGFEA | MAGSPR | SILFEA | SILSPR | NÜRFEA | NÜRSPR | HUNFEA | HUNSPR | ISTFEA | ISTSPR | MNZFEA | MNZSPR | SPAFEA | SPASPR | VALFEA 9 | VALSPR 20 | 25位 | 3 |
| 2011年 | カーリン | ISTFEA DNS | ISTSPR DNS | CATFEA 16 | CATSPR 18 | MONFEA | MONSPR | VALFEA | VALSPR | SILFEA | SILSPR | NÜRFEA | NÜRSPR | HUNFEA 15 | HUNSPR 15 | SPAFEA Ret | SPASPR Ret | MNZFEA | MNZSPR |  |  |  | 32位 | 0 |
(key)
レース戦績 > フォーミュラ > GP2シリーズ > GP2アジアシリーズ

| 年 | チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2011年 | カーリン | YMCFEA Ret | YMCSPR 24 | IMOFEA 20 | IMOSPR 20 | 27位 | 0 |
(key)
レース戦績 > フォーミュラ > FIA フォーミュラ2選手権

| 年 | ナンバー | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2009年 | 15 | VAL1 4 | VAL2 6 | BRN1 2 | BRN2 Ret | SPA1 18 | SPA2 8 | BRH1 10 | BRH2 3 | DON1 2 | DON2 7 | OSC1 5 | OSC2 1 | IMO1 7 | IMO2 Ret | CAT1 2 | CAT2 7 | 3位 | 59 |
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > アメリカン・オープンホイール > インディカー・シリーズ

| 年 | チーム | エンジン | シャーシ | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2014年 | シュミット・ピーターソン・モータースポーツ | ダラーラ・DW12 | ホンダ | STP 12 | LBH 6 | ALA 22 | IMS 25 | INDY 21 | DET 17 | DET 7 | TXS 7 | HOU 23 | HOU 2 | POC 7 | IOW 21 | TOR 11 | TOR 23 | MDO 14 | MIL 8 | SNM 7 | FON DNS | 16位 | 372 |
| 2015年 | シュミット・ピーターソン・モータースポーツ | ダラーラ・DW12 | ホンダ | STP | NLA | LBH | ALA | IMS | INDY | DET | DET | TXS | TOR | FON | MIL | IOW | MDO | POC | SNM 10 |  |  | 33位 | 40 |
| 2016年 | シュミット・ピーターソン・モータースポーツ | ダラーラ・DW12 | ホンダ | STP 5 | PHX 17 | LBH 16 | ALA 17 | IMS 13 | INDY 27 | DET 15 | DET 17 | RDA 16 | IOW 5 | TOR 6 | MDO 17 | POC 2 | TXS 16 | WGL 22 | SNM 11 |  |  | 15位 | 347 |
| 2017年 | シュミット・ピーターソン・モータースポーツ | ダラーラ・DW12 | ホンダ | STP 14 | LBH 12 | ALA 10 | PHX 17 | IMS 18 | INDY 13 | DET 6 | DET 16 | TXS 15 | RDA 10 | IOW 21 | TOR | MDO 14 | POC | GTW | WGL | SNM |  | 19位 | 237 |
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > アメリカン・オープンホイール > インディカー・シリーズ > インディアナポリス500

| 年 | シャシー | エンジン | スタート | フィニッシュ | チーム |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2014年 | ダラーラ・DW12 | ホンダ | 15 | 21 | シュミット・ピーターソン・モータースポーツ |
| 2016年 | ダラーラ・DW12 | ホンダ | 7 | 27 | シュミット・ピーターソン・モータースポーツ |
| 2017年 | ダラーラ・DW12 | ホンダ | 13 | 13 | シュミット・ピーターソン・モータースポーツ |
レース戦績 > スポーツカー > ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ

| 年 | チーム | クラス | シャシー | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2015年 | AFコルセ | LMP2 | オレカ・03 | 日産・VK45DE 4.5L V8 | SIL 8 |  |  |  |  | 5位 | 56 |
| 2015年 | SMPレーシング | LMP2 | BRエンジニアリング・BR01 | 日産・VK45DE 4.5L V8 |  | IMO 8 | RBR 3 |  |  | 5位 | 56 |
| 2015年 | AFレーシング | LMP2 | BRエンジニアリング・BR01 | 日産・VK45DE 4.5L V8 |  |  |  | LEC 2 | EST 3 | 5位 | 56 |
(key)
レース戦績 > スポーツカー > FIA 世界耐久選手権

| 年 | チーム | クラス | シャシー | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2016年 | SMPレーシング | LMP2 | BRエンジニアリング・BR01 | 日産・VK45DE 4.5L V8 | SIL | SPA | LMS 5 | NÜR | MEX | COA | FUJ 8 | SHA 6 | BHR 9 | 16位 | 34 |
| 2018–19年 | SMPレーシング | LMP1 | BRエンジニアリング・BR1 | AER P60B 2.4L Turbo V6 | SPA 5 | LMS Ret | SIL Ret | FUJ 4 | SHA 3 | SEB 3 | SPA 3 | LMS 3 |  | 4位 | 94 |
(key)
レース戦績 > スポーツカー > ブランパンGTシリーズ・耐久カップ

| 年 | チーム | 車両 | クラス | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2018年 | SMPレーシング | フェラーリ・488 GT3 | Pro | MNZ 44 | SIL 7 | LEC 33 | SPA 10 | CAT 3 | 20位 | 23 |
| 2019年 | SMPレーシング | フェラーリ・488 GT3 | Pro | MNZ 23 | SIL 1 | LEC 2 | SPA 51 | CAT 13 | 2位 | 73 |
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)