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藤寺美徳
ディスコグラフィ > キャラクターソング

| 発売日 | 商品名 | 歌 | 楽曲 | 備考 |
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| 2022年7月20日 | TVアニメ『ワッチャプリマジ！』キャラクターソングミニアルバム PUMPING WACCHA! 03 | 御芽河あうる（藤寺美徳） | 「滲む、馨る、」 | テレビアニメ『ワッチャプリマジ！』挿入歌 |
| 2022年7月20日 | TVアニメ『ワッチャプリマジ！』キャラクターソングミニアルバム PUMPING WACCHA! 03 | 陽比野まつり（廣瀬千夏）、御芽河あうる（藤寺美徳） | 「奇跡の降る」 | テレビアニメ『ワッチャプリマジ！』挿入歌 |
| 2023年3月22日 | ワッチャプリマジ！ ミュージックコレクション | 陽比野まつり（廣瀬千夏）、弥生ひな（内田彩）、甘瓜みるき（相良茉優）、心愛れもん（鈴木杏奈）、皇あまね（庄司宇芽香）、御芽河あうる（藤寺美徳） | 「ワッチャ！プリーズ！マジック！ -What's your "Please" Magic?- （6人ver.）」 | テレビアニメ『ワッチャプリマジ！』挿入歌 |
| 2024年8月21日 | ひみつのアイプリ キャラクターソングミニアルバム VERSE IN SONG 01 | 青空ひまり（藤寺美徳） | 「P.O.P.P.Y」 | テレビアニメ『ひみつのアイプリ』挿入歌 |
| 2024年8月21日 | ひみつのアイプリ キャラクターソングミニアルバム VERSE IN SONG 01 | 青空ひまり（藤寺美徳）、星川みつき（平塚紗依） | 「ムテキDUOエナジー」 | テレビアニメ『ひみつのアイプリ』挿入歌 |
| 2024年8月21日 | ひみつのアイプリ キャラクターソングミニアルバム VERSE IN SONG 01 | 青空ひまり（藤寺美徳）、星川みつき（平塚紗依） | 「ひみつだけどね」 | テレビアニメ『ひみつのアイプリ』エンディングテーマ |
石丸謙二郎の山カフェ

| 石丸謙二郎の山カフェ |
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ジャンル:  情報番組
放送方式:  原則生放送
放送期間:  2018年4月7日 -
放送時間:  土曜日8:05 - 9:55
放送局:  NHKラジオ第1放送
パーソナリティ:  石丸謙二郎
出演:  山本志保（NHKアナウンサー）
公式サイト:  公式サイト
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石丸謙二郎の山カフェ（いしまるけんじろうのやまカフェ）は、NHKラジオ第1放送で2018年4月7日より、毎週土曜日8:05〜9:55に放送されているラジオ番組。
2018年2月10日8:05〜9:55にパイロット版が生放送された。
2018年度は9:05〜9:55、2019年度から枠が拡大され、8:05からの放送。
概要

ゲストトークや朗読、山小屋との生電話を織り交ぜた、登山をテーマにしたラジオ番組。山小屋のテラスにある喫茶店という設定である。
出演者

カフェマスター：石丸謙二郎
山本志保（NHKアナウンサー、2019年12月7日 - ） -  2024年8月よりラジオセンターから横浜放送局所属となるが、引き続き出演。
出演者 > 過去の出演者

井田寛子（2018年4月7日 - 2019年11月30日）- 産休に入るため降板した。パイロット版にも出演。
放送日程

| 放送日 | ゲスト | 備考 |
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| 2018年2月10日 | 池田伸子アナウンサー、工藤夕貴、近藤謙二（国際山岳ガイド） | パイロット版 |
| 2018年4月7日 | 市毛良枝 |  |
| 2023年6月17日 | トップクライマーの平出和也、中島健郎。 | ヒマラヤ遠征直前の出演。 |
コーナー

空想登山
山からおはよう
生電話コーナー
マスターの気になる山のアレ
天風浩一

天風 健人（あまかぜ けんと、1991年7月7日 - ）は、香川県仲多度郡琴平町出身で、押尾川部屋（入門時は尾車部屋）所属の現役大相撲力士。本名は川成 健人（かわなり けんと）。身長184.5cm、体重160.7kg、血液型はAB型。得意技は左四つ、寄り。最高位は東前頭13枚目（2016年9月場所）。好物は熊本銘菓「月紫」。
来歴 > 入門前

男ばかり3人兄弟の末っ子として生まれ、兄2人も習っていたことから小学校入学前から柔道を始める。琴平町立琴平小学校4年次には既にレギュラーに選抜され、香川県大会でタイトルも手にした経験もある。尊敬する先輩が通っていた四国中央市の道場に自身も参加するうちに指導方針に共感し、四国中央市立川之江北中学校へ進学。同市で柔道に明け暮れた。中学1年次から既に活躍し、愛媛県の90kg超級を制覇。2年次には四国中学総体で優勝したことにより尾車部屋関係者の目に留まり、師匠尾車親方（元大関・琴風）が自ら愛媛県まで川成少年をスカウトしに赴いた。
来歴 > 入門後

川成少年は当初相撲に強い関心は無かったものの、尾車親方のスカウトを受け、尾車部屋に入門。2007年3月場所で初土俵を踏んだ。香川県出身力士は2006年11月場所で五剣山（貴乃花部屋）が引退して以降は不在となっており、2場所ぶりの復活となった。同期生には大翔湖・土佐豊・德真鵬・丹蔵・千代嵐らがいる。前相撲は2番出世とした。当初の四股名は、本名と同じ「川成」。
初めて名前が番付に載った同年5月場所は、序ノ口で土つかずの4連勝としていたが、その後は3連敗で4勝3敗に留まった。翌7月場所は序二段で6勝1敗の好成績。序二段は5場所で通過し、2008年5月場所では三段目につく。その三段目も1年で通過して2009年5月場所で幕下に昇進すると、幕下の壁にぶつかり、1度は三段目へ降格したが、2010年9月場所以降は幕下に定着。
2012年7月場所において自己最高位の東幕下21枚目で4勝3敗と勝ち越すと、ここから3場所連続で自己最高位の更新と勝ち越しを続けた。2013年3月場所ではついに西幕下筆頭まで昇進するも1勝6敗の大敗に終わり、翌3月場所は番付を西幕下14枚目まで後退させてしまう。その後同年11月場所には東幕下3枚目まで番付を戻して関取再挑戦に臨むも、3勝3敗で迎えた7番相撲に敗れて惜しくも関取昇進を逃した。2014年1月場所は、場所前にぎっくり腰を患い初めての休場となった。復帰後の翌3月場所、続く5月場所は幕下上位に定着した実力を発揮してそれぞれ6勝1敗の好成績を残し、同年7月場所は西幕下7枚目まで番付を回復するも、負け越し。この時期には体重過多の改善に取り組み減量に成功。9月場所では勝ち越しを果たした。
翌2015年1月場所では東幕下筆頭に番付を上げると11日目に希善龍を破り勝ち越し。東幕下筆頭での勝ち越しということもあり、場所後の番付編成会議で翌3月場所での新十両昇進が決定した。十両昇進と同時に、それまで本名のままだった四股名を「天風」に改めた。
来歴 > 新十両場所以後

新十両の2015年3月場所は2日目に十両での初白星をあげると、10日目に早々と勝ち越しを決めて十両優勝を争い、最終的に2桁の白星（10勝）をあげた。しかし続く5月場所からは5場所連続で負け越し。西十両13枚目で迎えた2016年3月場所は12日目に不戦勝によって勝ち越しを決め、最終的には9勝6敗で終えて幕下陥落の危機を免れた。
場所は7勝8敗と負け越したが、翌7月場所では初日から5連勝。その後も連敗することなく白星を積み重ね、14日目に臥牙丸に勝って12勝目をあげ、この時点で自身初の十両優勝が決定。千秋楽も勝利して13勝2敗の成績を残した。優勝インタビューでは満面の笑みで「緊張せずに集中して自分の相撲が取れています」と答えており、尾車も放送で「何で今場所はこんなに変わったのか、私にもわかりません」と喜び、同場所の好成績により翌9月場所の幕内昇進が決定した。尾車は「こんなに早く昇進するとは思っていなかった」と述べ、天風本人は「プレッシャーもありますが、謹んでお受けしたい」と述べた。同場所の幕内には琴勇輝も在籍していて、54年ぶりに香川県出身力士が幕内に複数在籍することとなった。天風は「早く（琴勇輝と）戦いたい。互いに切磋琢磨して地元を沸かせたい。」と意気込みを語っていた。
来歴 > 新入幕場所以後

東前頭13枚目で迎えた2016年9月場所は2日目に遠藤を押し出して幕内初勝利。序盤5日間は3勝2敗だったが、6日目から8連敗を喫して負け越しが決定。最終成績は5勝10敗で11月場所は西十両筆頭に下がり、この場所も5勝10敗と負け越した。翌2017年1月場所は運悪く8枚下降の西十両9枚目まで番付を下げた。
2017年1月場所は宇良に十両以上では初となる決まり手襷反りで敗れたが、成績は9勝をあげて3場所ぶりの勝ち越し。襷反りでの敗戦は新聞の一面を飾ったが、このことについて場所後に参加した豆まきの場で、「宇良＝裏（うら）に表（おもて）にされた。新聞の一面に載りましたから」と語り、笑いを誘っていた。2017年は年間を通して小幅な勝ち越しと負け越しを繰り返し、十両に在位し続けた。
2018年1月場所は勝ち越したが、東7枚目の翌3月場所は十両では3勝12敗と大敗。場所後の春巡業は初日からの休場が発表された。翌5月場所は20場所ぶりに幕下に下がり東筆頭で迎えるも、照ノ富士との八番相撲に勝った「勝ち得」を含めても2勝6敗と大きく負け越した。その後、右膝の関節が外れるという大怪我の影響で2018年9月場所から3場所連続で全休した。
2019年3月場所、西序二段50枚目まで番付を下げた状況で4場所ぶりに出場。4日目の2番相撲では元大関の照ノ富士と対戦、序二段の取組で幕内在位経験者同士が対戦する非常に珍しい形となったが、出た所を小手投げで転がされて連勝を阻まれた。同場所は残りの取り組みを全て勝って6勝1敗と地力を見せて、翌5月場所で三段目に復帰。その後、2019年内の4場所続けての勝ち越しを果たした。
2020年1月場所で幕下に復帰。新型コロナウイルス感染症の流行によって中止となった5月場所を除いて小幅な勝ち越しを続け、11月場所で幕下20枚目まで番付を戻したが、この場所は7番相撲に敗れて3勝4敗と負け越し、復帰場所から9場所連続で続けていた勝ち越しが止まった。
2022年1月場所後の2月7日、それまで所属していた尾車部屋が閉鎖されたことに伴い、尾車部屋付きの22代押尾川（元関脇・豪風）が新設した押尾川部屋に移籍した。三段目で低迷し出してからは引退も考えたが、師匠の押尾川から「お前、飛燕力の前でそんなこと言えるの?」と部屋の飛燕力を引き合いに慰留された。
取り口

基本的に突っ張りから左四つになって寄る相撲を取り、大きな体を生かした豪快な取り口が持ち味。相手と正対して左四つに組み止めて、どんどん前に出る。新入幕の際に、尾車は「左を差して右を抱え、腹を出しながら前に出る相撲は下に通用しても上ではどうか。右上手を取って前に出てほしい。先場所のような相撲を取ってどれだけ通用するかでしょう」と天風に対してハッパをかけた。良くも悪くもワンパターンな左四つの相撲を取り、そのことから2016年9月場所後の座談会では錣山から「天風も左四つしかないですね。突っ張って出て行くだけなので、十両で通用しても幕内では通じないのではないですか。上手も取らずに左が入って、そのまま出て行くだけです。膝も曲がっていないです」と厳しい評価を下された。天風自身も2016年9月場所6日目から8連敗した相撲について「悪い相撲じゃないけど、腰が高いから力が入らない」と分析していた。腰痛もあって稽古量が少ないことから二所ノ関一門の親方衆に稽古場で叱咤されることもあり、2015年9月7日の連合稽古では、当時の一門の大関であった稀勢の里が天風に喝を入れるべく40分間続けて稽古相手になった。
エピソード > 四股名に関するエピソード

新十両の際には、師匠の尾車親方は「暁風」（ときかぜ）という四股名を候補としていたが、川成自身の希望により「天風」に決定した。十両昇進会見では同四股名は以前より温めていたものであり、琴平町の実家近くを流れる川が「天の川」という名前であることと、自身の誕生日が7月7日であること、天が上を向かうイメージなどの理由で、天の川の『天』の字をどうしても使いたいと思っていたと明かしており、同時に「でも（精神的に）甘いから『甘ちゃん』の『あま』かな」と周囲の笑いを誘っていた。
天風を四股名として以降も、下の名前のみを複数回改め、2016年1月場所前には下の名前を「健人」から「賢人」に改めた。
2016年5月場所前には下の名前を「浩二」に改めた。この名前には尾車より「幕内に昇進したら（自身の名と同じ）『浩一』をやる」と奮起を促すメッセージが込められていたとされ、実際に新入幕を決めた2016年9月場所は下の名前を「浩一」と名乗って土俵に上がった。
幕内の地位を失って1年が経過した2017年9月場所以降は、下の名前を本名と同じ「健人」に戻し、2023年11月場所現在も名乗り続けている。
エピソード > 故郷香川に関するエピソード

2016年9月場所7日目の琴勇輝戦は明治以降初となる香川県出身者同士の幕内での取組となった。天風は敗れたものの、取組後の取材では「（地元は）瞬間視聴率すごく上がってたんじゃないですか？ これから頑張って、何回も相撲を取れたらいいと思います」と、今後も同郷対決で沸かせることを誓った。
上述琴勇輝戦では、立合いは押し込んだにもかかわらず引いたところを押し出され、取材陣の前では「引いちゃったよ。最初良かったのに。左は入ったんだけどな。今日はダメな相撲でした」と反省しきり。注目の同郷対決だっただけに「勝ちたい気持ちはありましたけど、引いてはダメだってことですよね」と残念がっていた。
エピソード > その他

2017年2月、前年4月に発生した熊本地震によって甚大な損壊を被った熊本城の「復興城主」に一口、加入した。「熊本が好きで、城をめぐるのも好き。でも、熊本城には行ったことがなかった。みんなが復興に向けて一生懸命、寄付している状況の城を目に焼き付けておかないとと思った。せっかく城主になったので、見ておかないと申し訳ないですしね。観光と、反省を込めて行きました」と同年3月場所後にプライベートで熊本を観光に訪れた旨を述べた。2016年、日本相撲協会や力士は各巡業地や両国国技館で、募金活動を行い、九州出身の力士が中心となって実施したが、その中で持ち前の明るさで先頭に立って募金箱を持ち、声を張っていたのは香川県出身の天風だった。「地元ではないですけど、自分の地元がこうなったらと考えると…。だから、助け合うことは当たり前だと思っている。見に行って良かったですよ。まだガタガタで全然、撤去できていない道もあった。お城もだいぶ崩れていた。ひどい部分がいっぱいあった。でも、それに負けない皆さんの頑張りやぬくもりがあった。その力は全然、落ちていない。そんな雰囲気を感じました」と天風は語った。
2017年7月場所初日はロールス・ロイスで場所入りした。
2017年の夏巡業中、十両土俵入りに備え会場入りし、押し寄せるファンに対応していた際に、ファンの一人がサインを貰おうとしてキャップを外した状態で持っていたサインペンが弾みで化粧まわしに触れて黒い跡が付いてしまったという。天風はこの事故に対し「関取にとって命なんです。お金には換えられない、世界に1つしかない逸品なんです。応援してくれる、いろいろな人たちの思いが、この化粧まわしに込められているんです。ファンの人には気持ちよく相撲を見て『ああ、来て良かったな』と思って帰ってもらいたい。だから自分たちは、握手でもサインでも写真でも、気持ちよく応じているんです。お互いに、いい気持ちのまま、お別れしたいんですよ」とコメントし、憤りと悲しみを訴えていた。
主な成績

2025年1月場所終了現在
通算成績：439勝402敗47休（106場所）
幕内成績：5勝10敗（1場所）
各段優勝
十両優勝：1回（2016年7月場所）
主な成績 > 場所別成績

|  | 一月場所 初場所（東京） | 三月場所 春場所（大阪） | 五月場所 夏場所（東京） | 七月場所 名古屋場所（愛知） | 九月場所 秋場所（東京） | 十一月場所 九州場所（福岡） |
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| 2007年 （平成19年） | x | （前相撲） | 西序ノ口20枚目 4–3  | 東序二段114枚目 6–1  | 東序二段34枚目 1–6  | 東序二段72枚目 4–3  |
| 2008年 （平成20年） | 西序二段44枚目 5–2  | 東序二段6枚目 5–2  | 西三段目74枚目 5–2  | 西三段目45枚目 3–4  | 東三段目63枚目 4–3  | 東三段目44枚目 2–5  |
| 2009年 （平成21年） | 東三段目72枚目 6–1  | 東三段目18枚目 5–2  | 東幕下57枚目 4–3  | 西幕下47枚目 4–3  | 東幕下38枚目 2–5  | 東幕下54枚目 4–3  |
| 2010年 （平成22年） | 西幕下47枚目 3–4  | 東幕下54枚目 2–5  | 西三段目16枚目 4–3  | 西三段目3枚目 4–3  | 東幕下51枚目 4–3  | 東幕下42枚目 3–4  |
| 2011年 （平成23年） | 東幕下51枚目 3–4  | 八百長問題 により中止 | 西幕下59枚目 4–3  | 東幕下38枚目 5–2  | 東幕下23枚目 2–5  | 西幕下33枚目 4–3  |
| 2012年 （平成24年） | 西幕下28枚目 3–4  | 東幕下37枚目 3–4  | 西幕下49枚目 6–1  | 東幕下21枚目 4–3  | 東幕下16枚目 4–3  | 西幕下11枚目 5–2  |
| 2013年 （平成25年） | 東幕下5枚目 4–3  | 西幕下筆頭 1–6  | 西幕下14枚目 5–2  | 東幕下9枚目 4–3  | 東幕下8枚目 5–2  | 東幕下3枚目 3–4  |
| 2014年 （平成26年） | 東幕下6枚目 休場 0–0–7 | 西幕下46枚目 6–1  | 西幕下20枚目 6–1  | 西幕下7枚目 3–4  | 東幕下12枚目 4–3  | 西幕下9枚目 6–1  |
| 2015年 （平成27年） | 東幕下筆頭 4–3  | 西十両12枚目 10–5  | 西十両5枚目 6–9  | 西十両7枚目 6–9  | 東十両10枚目 7–8  | 西十両11枚目 6–9  |
| 2016年 （平成28年） | 東十両13枚目 7–8  | 西十両13枚目 9–6  | 西十両9枚目 7–8  | 西十両11枚目 優勝 13–2 | 東前頭13枚目 5–10  | 西十両筆頭 5–10  |
| 2017年 （平成29年） | 西十両9枚目 9–6  | 西十両7枚目 6–9  | 西十両10枚目 9–6  | 東十両7枚目 7–8  | 東十両9枚目 8–7  | 西十両6枚目 6–9  |
| 2018年 （平成30年） | 東十両8枚目 8–7  | 東十両7枚目 3–12  | 東幕下筆頭 2–6  | 西幕下13枚目 0–2–5  | 東幕下49枚目 休場 0–0–7 | 西三段目29枚目 休場 0–0–7 |
| 2019年 （平成31年 /令和元年） | 西三段目90枚目 休場 0–0–7 | 西序二段50枚目 6–1  | 東三段目84枚目 5–2  | 西三段目49枚目 5–2  | 東三段目27枚目 5–2  | 東三段目3枚目 4–3  |
| 2020年 （令和2年） | 東幕下55枚目 4–3  | 西幕下46枚目 4–3  | 感染症拡大 により中止 | 東幕下36枚目 4–3  | 西幕下26枚目 4–3  | 西幕下20枚目 3–4  |
| 2021年 （令和3年） | 東幕下29枚目 3–4  | 東幕下37枚目 4–3  | 東幕下27枚目 4–3  | 西幕下19枚目 3–4  | 東幕下27枚目 2–5  | 東幕下40枚目 3–4  |
| 2022年 （令和4年） | 東幕下49枚目 2–5  | 東三段目17枚目 5–2  | 東幕下53枚目 休場 0–0–7 | 西三段目33枚目 休場 0–0–7 | 西序二段3枚目 4–3  | 東三段目74枚目 5–2  |
| 2023年 （令和5年） | 東三段目37枚目 3–4  | 西三段目56枚目 5–2  | 東三段目26枚目 4–3  | 東三段目14枚目 4–3  | 西三段目4枚目 5–2  | 西幕下40枚目 3–4  |
| 2024年 （令和6年） | 東幕下51枚目 5–2  | 西幕下32枚目 1–6  | 東三段目2枚目 5–2  | 東幕下38枚目 2–5  | 西幕下59枚目 2–5  | 西三段目11枚目 2–5  |
| 2025年 （令和7年） | 西三段目39枚目 2–5  | 東三段目65枚目 –  | x | x | x | x |
各欄の数字は、「勝ち-負け-休場」を示す。    優勝 引退 休場 十両 幕下 三賞：敢=敢闘賞、殊=殊勲賞、技=技能賞     その他：★=金星 番付階級：幕内 - 十両 - 幕下 - 三段目 - 序二段 - 序ノ口 幕内序列：横綱 - 大関 - 関脇 - 小結 - 前頭（「#数字」は各位内の序列）
主な成績 > 幕内対戦成績

| 力士名 | 勝数 | 負数 | 力士名 | 勝数 | 負数 | 力士名 | 勝数 | 負数 | 力士名 | 勝数 | 負数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 遠藤 | 1 | 0 | 臥牙丸 | 1 | 0 | 輝 | 0 | 1 | 旭秀鵬 | 1 | 0 |
| 琴勇輝 | 0 | 1 | 松鳳山 | 0 | 1 | 蒼国来 | 0 | 1 | 大栄翔 | 0 | 1 |
| 大翔丸 | 1 | 0 | 玉鷲 | 0 | 1 | 千代翔馬 | 0 | 1 | 徳勝龍 | 0 | 1 |
| 豊響 | 0 | 1 | 錦木 | 0 | 1 |  |  |  |  |  |  |
太字は2025年1月場所現在、現役力士。
改名歴

川成 健人（かわなり けんと） 2007年3月場所 - 2015年1月場所
天風 健人（あまかぜ けんと）2015年3月場所 - 2015年11月場所、2017年9月場所 -
天風 賢人（あまかぜ けんと）2016年1月場所 - 2016年3月場所
天風 浩二（あまかぜ こうじ）2016年5月場所 - 2016年7月場所
天風 浩一（あまかぜ こういち）2016年9月場所 - 2017年7月場所
日米構造協議

日米構造協議（にちべいこうぞうきょうぎ、英: Structural Impediments Initiative SII）は、日米貿易摩擦を背景にアメリカ合衆国と日本の間で、日米貿易不均衡の是正を目的として1989年から1990年までの間、計5次開催された2国間協議である。1993年に「日米包括経済協議」と名を変え、1994年からはじまる、「年次改革要望書」「日米経済調和対話」への流れを形成した。
背景と経緯

米国経済の国際収支における対日貿易赤字を食い止めるため円安ドル高是正を図った1985年のプラザ合意であったが、プラザ合意以降の円高にあっても日本企業は経営合理化や生産拠点の外国への移転などで高い競争力を維持していたために、米国の対日赤字は膨らむ一方だった。そんな中、アメリカ合衆国議会は相手国に対する強力な報復制裁を含めた新貿易法・スーパー301条を通過させ、ホワイトハウスに対し対日強行措置を迫っていた。当時の通商問題は通常「GATT」（WTOの前身）で協議されていた。
日米貿易摩擦解消のため、アメリカ合衆国財務省が「日米構造協議」を立案しアメリカ合衆国通商代表部が実際の折衝にあたった。1989年7月14日の日米首脳会談の席上、ジョージ・H・W・ブッシュ大統領が宇野宗佑総理に提案し実現した。プラザ合意以降の円高ドル安の中にあっても米国の対日赤字が膨らむ要因は、日本の市場の閉鎖性（非関税障壁）にあるとして、主に日本の経済構造の改造と市場の開放を迫る内容となっている。（1990年1月31日にベルンで行われた非公式会議で判明した米国の日本に対する要求は、優に200項目を超える膨大な量で構成されている。）
日米構造協議以前にも「MOSS協議（市場分野別個別協議）」や「日米円ドル委員会」などの日米2国間での貿易交渉は度々行われてきたが、個別品目や為替などに範囲を限定したものであった。しかしながら、商習慣や流通構造などの国のあり方や文化にまで範囲を広げる交渉は日米構造協議がはじめてであった。
協議は1990年4月6日に中間報告をとりまとめ、同年6月28日に最終報告をとりまとめた。また、「日本構造協議最終報告」に盛り込まれた両国の経済構造改善策について進展状況を点検するために、1990年10月から1992年7月までに4回にわたるフォローアップ会合を行った。
評価 > 「名称」に対する批判

「Structural Impediments Initiative」は、正確には「構造障壁イニシアティブ（主導権）」と訳すべきであり、日本政府が「イニシアティブ（主導権）」を「協議」と誤訳したところには背景に政治的な意図が働いているとの指摘がある。
評価 > 公共事業の拡大

最終報告の中で米国は、「（日本は）輸出につながる産業分野への投資より、公共分野に投資するほうが賢明」であるとし、日本に対しGNPの10%を公共事業に配分することを要求した。海部内閣はこれに応え、10年間で総額430兆円という「公共投資基本計画」を策定した。しかしその後、米国側から「日本の対外黒字の増加を考えれば、公共事業の目標の上積みが必要」との要望があったため、1994年に村山内閣で計画が見直され、社会資本整備費としてさらに200兆円を積み増しし、総投資額は630兆円を計上している。
この投資行動が箱物行政を生み出し、現在の日本の財政難の遠因であるとの指摘がある（しかし、純債務で見れば日本は財政難ではないという意見もある）。具体例としては、運輸省がこれ以上の地方空港は不要とする航空会社の意見を無視して、事業費消化のために「総滑走路延長指標」を用いて、日本の空港を乱立させたことが挙げられる。
米国のこの要請の背後には、世界に流出する多額のジャパン・マネーがドルの影響力を希薄化させていることを懸念し、ジャパン・マネーを日本国内に閉じ込める狙いがあった。一方、日本の慢性的な対米貿易黒字に対して、国富と雇用を奪われた米国が、外需主導ではなく　内需主導成長を求めたとも言われている。
評価 > 土地税制の見直し

地価の高騰が企業の担保価値を莫大なものとしたことと円の高騰が、米国の不動産投資に日本から大量の資金を流れ込ませていた。またその担保価値を利用し、日本企業が比較的容易に海外投資を行っていたことが日本企業の競争力を高めていた。そこで地価高騰の背景として米国が着目した点が、日本の土地税制であった。日本の農地の保有税が宅地の80分の1であることが、資産として土地を保有しやすい状況を生み出し、地主が売り渋る。その間も地価が上がり続けるという悪循環があった。
結果として、宅地開発推進や効率的な土地利用の妨げになっていると考え、この点を軸に、日本に問題点として是正を要求したが、これは日本の経済学者が長年に渡って主張していた内容でもあったものの、農家や地主を中心とした自民党長期政権の支持基盤に対する配慮や、選挙・利権・政治資金源に関わるため、長年是正されなかった問題であった。
評価 > 大店法の規制緩和

大型店を規制していた大規模小売店舗法だが、最終報告に対する日本のコミットメント（責任をもって関わっていくこと）を反映し、大型店の出店調整期間の上限が1年半に設定された。また1994年には、1,000平方メートル未満の出店が原則自由とするなどの改正が行われた(トイザらス協議)。
その後、2000年に大規模小売店舗法は廃止され、大規模小売店舗立地法が制定された。結果的に郊外に駐車場を備えた大型ショッピングセンターが次々に出来たため、地方都市中心部の商店街に顧客が来なくなった。各地の駅前にシャッター通りを相次いで発生させたとの指摘がある。
コミットメント

第1回日米構造協議で指摘された問題点に対し、日米両国が採っていくべき措置とする以下のコミットメントが最終報告でなされた。
貯蓄・投資パターン
→公共投資拡大のため、今後10年間の投資総額として430兆円を計上
土地利用
→土地の有効活用のため、土地税制の見直し
流通
→大規模小売店舗法の規制緩和
排他的取引慣行
→独占禁止法の厳正化と公正取引委員会の役割強化
系列
→企業の情報開示を改善
価格メカニズム
→消費者および産業界に対する内外価格差の実態の周知
貯蓄・投資パターン
→財政均衡法の目標達成年次をくりのべても赤字解消に努力
→税制上の措置による貯蓄や投資の奨励
企業の投資活動と生産力
→海外からの投資に対する開放を維持
企業ビヘイビア
→過大な役員報酬の抑制
政府規制
→輸出規制の撤廃
R&D（研究開発）・科学技術
→研究開発力の強化およびメートル法の採用促進
輸出振興
→輸出振興策に予算を計上
労働力の訓練・教育
→高校の数学、理科の学力向上をはかる
協議日程

1989年
7月2日：非公式協議（ニューヨーク連銀）
7月14日：日米首脳会談（パリ）で日米構造協議開催を発表
9月4日：第1回日米構造協議（東京、～ 5日）
11月6日：第2回日米構造協議（ワシントン、～ 7日）
1990年
1月31日：日米構造協議非公式会議（ベルン）
2月22日：第3回日米構造協議（東京、～ 23日）
3月20日：日米構造協議非公式会議（ワシントン）
4月2日：第4回日米構造協議（ワシントン、～ 5日）
4月5日：「日米構造協議中間報告」発表
5月23日：日米構造協議非公式会議（ハワイ、～ 24日）
6月25日：第5回日米構造協議（～ 28日）
6月28日：「日本構造協議最終報告」発表
10月15日：日米構造協議フォローアップ会合（ボストン、～ 16日）
1991年
5月20日：日米構造協議フォローアップ会合（～ 21日、「フォローアップ第1回年次報告書」発表）
1992年
2月26日：日米構造協議フォローアップ会合（ワシントン）
7月28日：日米構造協議フォローアップ会合（東京、～ 29日）
7月30日：「フォローアップ第2回年次報告」発表
関連人物

畠山襄（当時通産省通商政策局長、通産審議官） - 棚橋祐治（当時通産省機械情報産業局長、同産業政策局長、通産事務次官） - 林貞行（当時外務省経済局長） - 薮中三十二（当時外務省北米局北米第二課長）
モータリゼーション

巨大な駐車場を有する大型ショッピングセンター（2009年、群馬県前橋市、けやきウォーク前橋）
モータリゼーション (英: motorization) とは自動車が社会と大衆に広く普及し、生活必需品化する現象のことである。
国立国語研究所では、その「外来語」言い換え提案の中で「車社会化」という代替表現を提示している。
概要

モータリゼーションは、国家・地域の枠において経済力・工業力が一定の水準に到達すると、急速な進展を見せることが多い。モータリゼーションの進展とGDPとの間には正の相関があり、国民の年収のおよそ1/3で自動車を購入できる水準になるとモータリゼーションが進む。また所得格差を示すジニ係数が小さい程、普及率が高まるとされる。
先進国では20世紀にモータリゼーションが進んだ。モータリゼーション成立の背景には共通点もあるものの、第一次世界大戦時にすでに有数の工業国となっていたアメリカ合衆国や、第二次世界大戦の敗戦で国力を失った日本など、各国で成立の背景は異なっている。
モータリゼーションによって自動車の利用が増加し、利用形態が発展・多様化することによって、都市の発展や基盤整備には大きな変革の圧力が発生する。例えば道路交通網はモータリゼーションの発生により急速な進歩が求められ、都市部は急激に拡大、郊外化とともに周辺の衛星都市や都市間を結ぶ道路網の発達も加速させる。
また、「大衆車」の発達と普及は、モータリゼーション推進の上で重要な原動力となり、多大な影響を及ぼす。近年の例としては、東ドイツにおいて、ベルリンの壁崩壊前は一般大衆向けの乗用車（トラバント）が極めて入手し難い物であったため、西側経済圏で戦後の経済発展を遂げた当時の西ドイツほど交通網が大衆の自動車利用に対応していなかったところへ、東西ドイツ統合後は自動車利用が一気に拡大したことにより、都市の道路整備の拡充が追いつかずに大規模な渋滞が発生するようになり、日常生活にも支障をきたしているとされている。
モータリゼーションは、都市部や過密地だけでなく、地方や過疎地の生活にも大きな変化をもたらす。高規格道路の整備が進めばより大型の輸送車両が使用可能になり、流通コストと所要時間が大幅に変動することで、産業やそれを支える物流の形態にも大きな変化を発生させるほか、人口の流入・流出（人口流動）も加速させ、さらには自動車産業の発達に伴う景気の上昇といった経済上の変化の発生要因ともなる。
この様な先進国の事例の他にも、現在でも多くの国でモータリゼーションが進行中である。しかし、特にモータリゼーション初期段階の国においては交通安全に寄与する社会的なインフラが、ハードウェア面（道路設備など）においてもソフトウェア面（交通に関するルールの周知とマナーの啓蒙と普及など）においても不足していることが多く、人口当たりの交通事故の発生率が急激に上昇する傾向があり、日本でも高度経済成長期に「交通戦争」が大きな社会問題となった。また、モータリゼーション初期の国においては排出ガス対策も往々にして不十分であり、大気汚染など、都市部を中心に深刻な環境問題を引き起こすことがある。
また、自国に大規模な自動車製造メーカーがある場合には、概してモータリゼーションの進展と共に主要自動車メーカーの経営陣や自動車業界団体が財界・政界で大きな発言力を持つようになり、自動車業界の動向が国家の経済・運輸・国土整備などの成長戦略にも影響を及ぼすようになることもある。
狭義では、「自家用乗用車の普及[要出典]」という意味で言われることもある。
モータリゼーションの結果起きた大渋滞（インド、デリーにて）
モータリゼーションの結果発生した大量の路上駐車
モータリゼーションの結果、頻繁に発生するようになった自動車事故
モータリゼーションの結果、建造されるようになった奇妙な建物の例。カルフォルニアのロードサイド建築例。1955年。巨大なドーナツを載せた店舗。
モータリゼーションの結果建造されるようになった自動車道路の例。国民が支払った税金を大量に投入して建造したのに、あまり自動車が走っていない道路の例（ドイツ、ロストック付近。A20道路）
日本における歴史 > 前史

大量生産時代の幕開けの象徴とされるフォード社のT型（フォード・モデルT）の生産は1908年に開始された。1927年の生産終了までに約1,500万台が販売され、当時の馬車の数と入れ替わるほどの革命的商品であった。
フォードT型はベルトコンベア式の大量生産によって安価な価格を実現し、当時のアメリカでの労働者の平均年収600ドルに対してフォードT型は850ドル（のちにさらに値下げ）で販売された。また、フォードT型は農機や農具の修理技術があればユーザーが自身で修理できるような構造で設計された。
ところが、ヘンリー・フォードの品質の確かな商品を安く販売するという考え方は1920年代になって行き詰った。自動車市場の飽和状態によって買い手の中心が買い替え客へとシフトしたため、同じシンプルなスタイルのフォードT型は買い替え商品としての魅力に欠けていたためである。
フォードに対抗してゼネラルモーターズ（GM）は重複する車種体系を整理するとともに、定期的なモデルチェンジ（計画的陳腐化）による買い替え需要の喚起を促した。また、ヘンリー・フォードは自動車はお金を貯めて買うものと考えていたが、GMのアルフレッド・スローンは下取り販売や分割払いを積極的に導入し、1920年代後半にGMはフォードを抜いて世界一の自動車会社となった。
1937年にはアメリカでの自動車生産台数は約400万台に達し、この頃にはアメリカでのモータリゼーションが完成したとされる。
ヨーロッパ各国でも、1930年代にはモータリゼーションが始まっていた。特にドイツのアウトバーンの整備および国民車構想は、ヨーロッパのモータリゼーションを一気に加速させた。
日本における歴史 > 高度経済成長期

日本では、1964年の東京オリンピックの直後からモータリゼーションが進んでいった。道路特定財源制度等を使った高速道路の拡張や鋪装道路の増加等の道路整備、一般大衆にも購入可能な価格の大衆車の出現、オイルショック後の自動車燃料となる石油低価格化などが自家用車の普及を後押しした。
まず高度経済成長期に大衆車の量産が開始され、1960年代後半から1970年代にかけて一般家庭にも普及する。いざなぎ景気時代には「三種の神器」としてカラーテレビ・自動車・クーラーが「3C」と呼ばれ庶民の夢となった。この時点での自家用車の普及はある程度収入のある壮年男性、しかも家庭を持つ一家の主から始まった。夫や父の運転する車でレジャーに出かけることが憧れの的となり、自動車メーカーもファミリー層に向けた宣伝広告を行った。まだこの時期には「一家に一台」のレベルであり、運転免許を持たない女性も多かった。この時代に20代から30代であった女性が2020年代には70代から80代の高齢者となっており、この世代の女性は運転免許を取得しないまま高齢となって交通弱者になっていることが多い。
しかし自家用車の普及に道路などのインフラ整備が追いついていなかったこともあり、1970年代には交通事故件数・死者数がピークとなり「交通戦争」とまで呼ばれた。
またこの時期には、国鉄の赤字経営のため度々運賃が値上げされる一方で、多くの既存路線が汽車ダイヤのままでパターンダイヤ化と増発（後のシティ電車化）が進まなかったこと、労使対立による現場の綱紀の乱れやストライキ・遵法闘争の乱発により運行が不安定化したこと、鉄道車両や鉄道駅などにおけるサービスの軽視などにより鉄道離れを加速させた。1970年発売の流行歌『老人と子供のポルカ』では世相を反映して「ゲバ・スト・ジコ」と、学生運動と国鉄のストライキと並んで交通事故が歌われている。
日本列島改造論により高度成長期から道路整備が推進され、日本全国が高規格道路で接続されていく。鉄道はそれよりも何十年も早くから全国ネットワークを形成していたのだが、全国を結ぶ道路網の整備に加え、国鉄の労働運動激化によるストライキの頻発もあり、貨物輸送の中心は鉄道からトラックへシフトし、1975年の国鉄労組によるスト権ストは貨物の流通を阻止できず失敗に終わった。道路網の整備は自家用車普及にも拍車をかけた。
日本における歴史 > 車社会の完成

一方で日本独自の規格として進化を遂げた軽自動車が低価格な自動車として普及する。当初は主に軽トラックや軽バンとして業務用を中心に使われていたが、その後に軽自動車の性能や居住性が向上したことから、手頃な価格と税制による維持費の安さ、女性をターゲットにしたパステルカラーや可愛らしいデザインでセカンドカーとして普及した。1980年代後半から1990年代にかけては女性の社会進出が進み、1999年には男女雇用機会均等法が改正された。若い女性も男性と同じように働くため、運転免許を取得することが当たり前になっていく。
高度成長期に壮年男性から始まった自家用車の普及は、「一人一台の足」となり、日常生活のあらゆる場面で使用されるようになった。かつては庶民の夢や憧れであった自家用車は、世紀が変わる頃には日常の足としてどこへでも運んでくれる存在となっていた。
日本における歴史 > 弊害の顕在化

交通事故や大気汚染が改善に向かう一方、新たな弊害が顕在化するようになった。
自家用車の普及が進んだことから、まず路線バスの輸送人員が減少していく。東武鉄道（現：東武バス）の北関東からの大規模な撤退により、1986年には群馬県館林市が日本で唯一の路線バスが走らない市となったことが話題を呼んだ。また1980年代には赤字ローカル線の廃止が進み、1987年には国鉄分割民営化が行われた。1980年代後半から1990年代にかけては地方の公共交通の衰退が進み、交通が不便だから車に乗る、車に乗るから鉄道やバスが衰退するという悪循環が進んだ。大手私鉄系バス会社が採算性の低下したバス事業を分社化し始めたのも1990年代からである。
さらに少子高齢化の進展により、地方だけでなく大都市部でもバス路線の廃止や減便が進み、1990年代後半から2000年代からは各地でブームのようにコミュニティバスの運行が開始されるが、それはすなわち民間企業の営利事業として公共交通が成り立たなくなっていったということでもあった。鉄道が廃止されバスに代わり、その一般路線バスも廃止や減便により廃止代替バスやコミュニティバスに置き換えられ、それすら利用者が少なく乗合タクシーやデマンド型交通に代替されていく。こうしてもはや自家用車を手放しては生きていけないところまでモータリゼーションが進んでいった。
21世紀に入ると、地方都市ではライフスタイルの郊外化とドーナツ化現象や、東京一極集中による人口流出が進み、日本各地の地方都市では駅前の中心市街地が衰退して「シャッター通り」と呼ばれるような空洞化が深刻になる。バブル崩壊以降の不景気による百貨店の衰退もこれに拍車をかけた。かつての普段は徒歩で商店街に行き、ハレの日は鉄道やバスで駅前の中心市街地の百貨店に行くというライフスタイルが崩れ、自家用車を足代わりにして幹線道路のロードサイド店舗でまとめ買いし、百貨店の代わりに巨大ショッピングモールに行くというライフスタイルが普及して、地方都市のターミナル駅周辺は急速にその求心力を失っていった。結果的にこれら地域では車がないと生活不能の状況に陥り、買い物難民や医療難民、高齢者による事故などの問題が生じた。
自動車検査登録情報協会の資料によると、2010年3月末の都道府県別の自家用乗用車1世帯あたり保有台数は、福井県が1位となり、以下富山県、群馬県、岐阜県と続いている。一方、最下位は東京都で大阪府、神奈川県と続く。上位となった県に共通する主な要素としては、農山漁村や小規模都市など鉄道や路線バスといった公共交通機関が衰退してその利便性が低い地域が多いことが挙げられ、概してこの様な地域では、自宅や企業・事業所、小売店舗などで駐車場の付帯も進んでおり、通勤や買い物などの日常生活に自家用車が欠かせない。
また鉄道や路線バスはおろか、コミュニティバスですらすでに廃止された地域もあり、地方における公共交通機関の衰退は著しいものがある。このような地域では、タクシー業者は存在するものの、地方では移動する距離が長くなるため、料金が高額になりやすい（1往復の利用に1万円以上かかることもある）という実情から日常の足として使用するには経済的負担が大きいことが多い。そのため、このような地域では、運転免許を返納した高齢者や免許を持っていない成人や未成人の場合でも上記のような実情から、身内や知人の車による送迎で通勤や買い物やレジャーを行うケースも多い。
生徒・学生も不便な公共交通を忌避し親の車での送迎に頼るようになった。これらの地域の学校（特に大学などの高等教育機関）では、公共交通機関の利便性の低さによりその学生の円滑な登下校に支障をきたして学生生活に悪影響が及ぶと学校側が判断した場合、運転免許取得対象年齢となったそれらの学生に対して条件付きではあるが、自動車による通学を許可する場合もある。これらの地域の公共交通機関において貴重な収入源となる運転免許を取得できない年齢の学生ですらも、公共交通機関ではなく、身内や知人の車で登下校するケースも少なくない。このように過度に車社会化の進んだ地域では精力的な道路整備が進められたにもかかわらず、通勤・帰宅ラッシュ時や登下校時間帯は道路混雑が慢性的に発生している。
一方で東京など下位の都府県は、人口の多い都市部を中心に鉄道を中心とした公共交通機関やタクシーが高度に充実し利便性が高いこと、それらの都心部では自動車を維持・運用するコスト（特に駐車場代）が高く付くうえ、自家用車の利便性が著しく低い（契約・時間貸し共の駐車場金料金の高額さ、駐車場の狭さ、慢性化した渋滞および信号待ちに伴う自動車平均速度の低さ、膨大な交通量や複雑な道路による運転難易度の高さなど）ことなどが理由として挙げられる。とくに2000年代以降は、失われた30年に代表される長期不況や価値観の変化、都心回帰の流れなどを背景に、自家用車を保有しない傾向（車離れ）が大都市（特に首都圏や京阪神）において目立つようになった。自動車保有率の低下は東京の都心周辺に住む若者に顕著だが、多摩地域や阪神間など公共交通が比較的充実した大都市圏郊外部、あるいは都市部の中高年層にまでその傾向が及びはじめている一方、上述のとおり公共交通機関が衰退した地方では車がなければ生活できないまでにモータリゼーションが進んでいる。
各地の実例

日本はモータリゼーションが進んでいるものの、東京、大阪の両大都市圏で公共交通の利用度が高いことなどから、2002年現在でG7（カナダを除く）中では自動車への依存度が最も低い水準となっている（旅客輸送人キロでみた鉄道のシェアは、日本が27.0%、イギリス6.4%、フランス5.6%、アメリカ0.6%などとなっている）。大都市圏の公共交通は非常に利便性が高い一方で、地方部では公共交通は運転免許が持てない通学生向けのダイヤになっている事が多く、成人にとっては不便で自動車なしには生活が困難な場合が多い。
1世帯あたりの都道府県別自家用乗用車保有台数（2023年3月末）は以下の通り。
(1) 福井県 1.698
(2) 富山県 1.640
(3) 山形県 1.635
(4) 群馬県 1.585
(5) 栃木県 1.563
(47) 東京都 0.416
(46) 大阪府 0.623
(45) 神奈川県 0.678
(44) 京都府 0.796
(43) 兵庫県 0.890
（全国平均 : 1.025）
各地の実例 > 北海道

広大な面積と希薄な人口密度により、元々モータリゼーションとの親和性が高い土地柄であったが、1970年代以降は産炭地の衰退とそれに伴う北海道自体の人口減少と相まって鉄道路線の廃止や減便が進み、北海道の国鉄の大半が赤字路線となり次々と廃線に追いやられた。1987年にJR北海道に転換後も、函館本線の上砂川支線が1994年に、深名線が1995年に、旧池北線の経営を引き継いだ第三セクターのちほく高原鉄道が2006年に廃線となった。2011年にJR北海道の経営危機が顕在化してからは廃線の動きが加速し、2014年に江差線の木古内駅 - 江差駅間、2016年に留萌本線のうち留萌駅 - 増毛駅間、2019年に石勝線の新夕張駅 - 夕張駅間、2020年に札沼線の北海道医療大学駅 - 新十津川駅間が廃止され、2021年には高波災害などにより2015年以降運休・バス代行となっていた日高本線の鵡川駅 - 様似駅間が正式に廃止された。また、先述の通り2016年に部分廃止された留萌本線については、2023年に石狩沼田駅 - 留萌駅間についても廃止されており、深川駅 - 石狩沼田駅間についても2026年に廃止することが合意されている。更に、北海道庁は北海道新幹線札幌開業時に並行在来線となる函館本線 長万部－小樽間の廃線・バス転換を2022年3月に決めた。その一方で高規格幹線道路の整備は着実に進み、廃止が合意された留萌本線の深川駅-留萌駅間に並行して深川留萌自動車道が1998年から、石北本線に並行する旭川紋別自動車道が2002年から順次開通していき、鉄道から自動車へのシフトが更に進んだ。更に、北海道では高規格道路の建設・計画が進んでおりこのまま高速道路整備が進むと北海道の鉄道はごく一部を除いて廃線になるとの見方もある。
このように北海道で高規格道路の建設が相次ぐのは国土交通省北海道局の予算配分が道路に極端に偏っており、それに対して鉄道に対する配分が非常に少ない事から、道路建設が推進される一方、鉄道の廃線が進む結果となっている。
他地域同様、郊外型ロードサイド店舗が増える一方、中小都市中心部の商店街が衰退しシャッター通り化している。町村部においてもその自治体で唯一のスーパーマーケットが閉店し、生鮮食料品の購入できる店が地区内に全くなくなるかコンビニエンスストア（セイコーマート）のみとなるなど、俗に言う「買い物難民」の高齢者世帯の増加が深刻化している。「出前商店街」などの移動販売、宅配、買い物代行、「デマンドバス」によるアクセス支援、市民協働による店舗誘致活動など、行政その他で各種取り組みが行われている。
各地の実例 > 両毛デルタ地帯

関東北部における「両毛デルタ地帯」と呼ばれる地域は、北関東YKKなど日本でも早期からモータリゼーションが発達した経済圏を形成している。
この地域は関越道本庄児玉IC-高崎JCT区間・東北道佐野藤岡IC-加須IC区間・北関東道高崎JCT-太田桐生IC区間・国道17号・国道125号・国道50号といった道路群によってほぼデルタ形になるように囲まれており、その商圏は、群馬県南東部（うち太田、伊勢崎、館林と前橋・桐生南部の一部、高崎東部の一部）を中心に、栃木県安足地区（うち佐野・足利南部の一部）、埼玉県北部（うち羽生・行田・加須の旧北埼玉郡域と概ね児玉郡・大里郡およびこの2郡に属していた地域の深谷・本庄・熊谷の一部）に及んでいる。
館林市は1987年1月から市内の路線バスが全て廃止になり全国でも唯一の「バスなし市」になったのを始め（現在では広域公共路線バス が運行）、各地で廃止代替バスへの転換が相次いだ。
現在も群馬県民の交通手段は過度に自家用車に依存しており、例えば僅か100m先の場所に行くのも車を利用するのが26％、車を持っていない高齢者は他の人の車に同乗するのが主流、また高校生の通学には親に送迎してもらうのが約60％、という自家用車至上主義の為、群馬県の公共交通依存度はかなり低く3.5%でしかない。これは、同県が愛知県や広島県と並んで自動車関連の製造が基幹産業となっていることも影響している。
各地の実例 > 東海地方

静岡県遠州で盛んであった織機業を原点に、日本最大の自動車メーカーであるトヨタ自動車が本社および工場（愛知県三河）、スズキが本社および工場（静岡県遠州）、ヤマハ発動機が本社および工場（静岡県遠州）を構えるほか、本田技研（浜松市や三重県鈴鹿市）や三菱自工（愛知県岡崎市）が工場を立地するなど、下請けなどの関連企業が多数所在し、自動車産業が経済基盤となっている東海地方では、日本で最も早くから都市型モータリゼーションが発達し、最も早くから郊外型ライフスタイルが浸透していった地域である。このような都市型モータリゼーションは東海地方に限らず瀬戸内地方でも観られる。こちらも自動車関連が基幹産業（東洋工業が広島県内および山口県内に、三菱自工が岡山県倉敷市にもそれぞれ工場を立地している）になっている背景がある。
そのため、かつては多数の鉄道路線が存在したが、現在では多くの路線が廃線となり、名古屋圏など需要が見込める地域のみに路線が集中している状況である。しかし、前述の背景から、東海地方を代表する大手私鉄の名古屋鉄道ですらその輸送密度は、名古屋圏よりも人口の少ない福岡都市圏の西日本鉄道に対して劣っている。静岡・浜松大都市圏を基盤に展開する静岡鉄道、遠州鉄道においては準大手私鉄を抑え大手私鉄に次ぐ売上高を計上しながら主たる売上割合を占めるものは運輸業ではなく、静岡鉄道が自動車販売事業、遠州鉄道は商品販売事業によるものである。過疎地域だけではなく大都市内やその近郊でも鉄道の廃線や存続問題はたびたび話題になり、2005年には名鉄岐阜市内線が、2006年に桃花台新交通桃花台線が、それぞれ廃線になった。こうした現状に対し、名古屋市は基幹バスの導入などを行い、公共交通の利用促進を図っている。
各地の実例 > 四国地方

四国は高速道路の整備が遅れ、1980年代末になっても香川県・高知県のごく一部の区間しか開通していなかったが、1990年代に入ると高速道路の整備が急速に進み、2000年3月には井川池田IC - 川之江東JCTが開通したことで四国の高速道路ネットワークは完成の域に達した（四国8の字ネットワーク）。さらに1998年に明石海峡大橋が開通したことで岡山県を通らずに京阪神地区に直接道路で行けることになり、鉄道・航路のマイカー・高速バスシフトに拍車をかけた。高速道路網整備と反比例するようにJR四国の輸送人員は減少を続け2018年度は1988年度に比べて3割も減少した。
各地の実例 > 沖縄県

沖縄県は戦前には沖縄県営鉄道などの軌道系交通機関があったが沖縄戦により米軍によって破壊されて、戦後は米国の政策もあって半世紀以上鉄道が復活することはなく、2003年8月の沖縄都市モノレール開業まで軌道系交通機関がなかった。その為沖縄の交通は道路に一元化され、1970年代まではバス交通が発達したが、1978年の右側通行→左側通行への通路帯変更（所謂730）からは自家用車が急激に増加し、それと反比例してバス利用客が減り沖縄の主要交通の大半を自家用車またはレンタカーに依存する形となった為、現在那覇市の渋滞は全国でもワースト1にまでなっている。また沖縄県には主要バス事業者が4社あったが、2000年代に沖縄バスを除いて倒産する事態にもなった。沖縄県では渋滞を解消する為、モノレールを軸とした公共交通機関の再編、パークアンドライドの推進等を進めている。
モータリゼーションの影響

自動車によるモータリゼーションの進展によって、以下のような現象が発生している。
モータリゼーションの影響 > 事故・健康被害

自動車の交通量の増加は事故の増加をもたらした。1990年代後半からは交通事故による死亡者数は減少傾向にあるが、自動車事故件数自体は増加している（詳しくは交通事故#統計の項を参照）。さらに2010年代になってから日本では高齢化を背景に運転中の高齢ドライバーの事故が問題となっている。警察や地方自治体は高齢ドライバーに免許返納を勧めているが、モータリゼーションの進行に伴って公共交通機関が崩壊してしまった地方では高齢者を含めてほとんどの住民はハンドルを手放すことができず（当然、返納後の運転は無免許運転になる）、悲惨な事故を防ぐためにも公共交通の整備が求められている。
歩行者・自転車などの軽車輌、オートバイ、ミニカーを軽んじた政策がときに見られる。自治体によってはクリーンでエコロジーな車両として自転車利用が推進されているが、自転車の立場は自動車から見れば交通弱者、歩行者から見れば交通強者であり、自転車通行帯や法規等の整備が遅れていると事故が起きやすい。
大気汚染・騒音などが、特に幹線道路の周辺において深刻である。現状では、排出ガス規制などで対応しているが、通行量そのものの増大もある。
また、地球温暖化の要因と言われている二酸化炭素の排出源として、自動車の存在は無視できない。自動車は単位輸送量当たりの二酸化炭素排出量が鉄道や飛行機よりも格段に多い。工場での排出は規制のために改善が進んだが、自動車排気ガス対策は進んでいるとはいえず、個々の車の燃費は向上しているとはいえ利用の増加に到底追い付けるものではなく、世界的に二酸化炭素の排出量は増加を続けている。
自動車による急激なモータリゼーションは、遠い場所の移動を簡易にしたが、その結果運動不足、肥満をはじめとする成人病を増加させてしまった。東京や大阪など、公共交通機関の発達している地域の住民は歩いて行ける箇所はタクシーを使わずに歩くが、地方都市など公共交通網が脆弱で車に依存した地域は近場でも自動車や、自動車を運転していない場合（高齢や妊娠中などの理由によって自動車の運転ができない場合など）は高額のタクシーを利用せざるを得ず、また身内・知人のマイカーで送迎してもらうことが多い（いわゆる「ドア・ツー・ドア」）。