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アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道
合併元の会社・子会社・借り受けた会社の一覧

ガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道（英語版）（1887年 - 1965年） - 列車運行を行っていた子会社
カリフォルニア・アリゾナ・アンド・サンタフェ鉄道（英語版） （1911年 - 1963年） — 列車運行を行わない子会社
サンタフェ・プレスコット・アンド・フェニックス鉄道（英語版） （1892年 - 1911年）
アリゾナ・アンド・カリフォルニア鉄道（英語版）（1903年 - 1905年）
ブラッドショー・マウンテン鉄道（英語版）（1902年 - 1912年） - 列車運行を行わない子会社
プレスコット・アンド・イースタン鉄道（英語版）（1897年 - 1911年）
フェニックス・アンド・イースタン鉄道（Phoenix and Eastern Railroad、1895年 - 1908年）
カリフォルニア・サザン鉄道（英語版）（1880年 - 1906年） - バーストウとサンディエゴの間の連絡路線を建設するために路線特許を得た子会社
グランド・キャニオン鉄道（英語版） （1901年 - 1942年） - 1902年に列車運行を行う子会社となり、1924年に運行を行わない子会社となった
サンタフェ・アンド・グランド・キャニオン鉄道（英語版）（1897年 - 1901年）
ミンクラー・サザン鉄道（Minkler Southern Railway Company、1913年 – 1992年?） - ポータービル-オロシ地区を建設するために設立された子会社
ニューメキシコ・アンド・アリゾナ鉄道（New Mexico and Arizona Railroad、1882年 - 1897年） - 1897年から1934年まではサザン・パシフィック鉄道の列車を運行しない子会社
ニューメキシコ・アンド・サザン・パシフィック鉄道（New Mexico and Southern Pacific Railroad Company、1878年 - ?） - ラトン峠を越えてニューメキシコ州へ線路を敷くために設立された子会社
サンフランシスコ・アンド・サン・ホアキン・バレー鉄道 (San Francisco and San Joaquin Valley Railway)
サンタフェ・パシフィック鉄道（Santa Fe Pacific Railroad、1897年 - 1902年）
アトランティック・アンド・パシフィック鉄道（英語版）（1880年 - 1897年）
ソノラ鉄道 (Sonora Railway) - 1879年に列車運行子会社となる
バーデ・バレー鉄道（Verde Valley Railway、1913年 - 1942年） - アリゾナ州クラークデール（英語版）におけるペーパーカンパニー
ウェスタン・アリゾナ鉄道（Western Arizona Railway、1906年 - 1933年） - キングマン - クロライド（英語版）間の子会社** アリゾナ・アンド・ユタ鉄道（Arizona and Utah Railway、1899年 - 1933年）
歴代社長

サンタフェ鉄道の歴代社長を以下に示す。
サイラス・ホリデイ（英語版）（1860年 - 1863年）
サミュエル・ポメロイ（英語版）（1863年 – 1868年）
ウィリアム・ナスト（英語版）（1868年9月）
ヘンリー・ロード（英語版）（1868年 – 1869年）
ヘンリー・カイズ（英語版）（1869年 – 1870年）
ギナリー・トゥイチェル（英語版）（1870年 - 1873年）
ヘンリー・ストロング（英語版）（1873年 - 1874年）
トーマス・ニッカーソン（英語版）（1874年 - 1880年）
T.ジェファーソン・クーリッジ（T. Jefferson Coolidge、1880年 - 1881年）
ウィリアム・ストロング（英語版）（1881年 - 1889年）
アレン・マンベル（英語版）（1889年 - 1893年）
ジョゼフ・ラインハート（英語版）（1893年 - 1894年）
アルデース・ウォーカー（英語版）（1894年 - 1895年）
エドワード・リプリー（英語版）（1896年 - 1920年）
ウィリアム・ストーリー（英語版）（1920年 - 1933年）
サミュエル・ブレッドソー（英語版）（1933年 - 1939年）
エドワード・エンゲル（Edward J. Engel、1939年 - 1944年）
フレッド・ガーリー（英語版）（1944年 - 1958年）
アーンスト・マーシュ（英語版）（1958年 - 1967年）
ジョン・リード（英語版）（1967年 - 1986年）
W.ジョン・スワーツ（W.John Swartz、1986年 – 1988年）
マイク・ハバーティ（英語版）（1989年 - 1991年）
ロバート・クレブス（英語版）（1991年 - 1995年）
旅客列車

サンタフェ鉄道は、20世紀前半の時期に旅客列車の運行で広く知られていた。旅客輸送において多くの革新を実現し、プレジャー・ドームと呼ばれる展望車を連結したスーパー・チーフ（1951年に導入された際には「シカゴとロサンゼルスの間で唯一のドーム・カー」と宣伝された）や、ビッグ・ドームと呼ばれるラウンジカーや2階建車両のハイ・レベルカーを1954年から連結したエル・キャピタンなどがある。ノーザン・パシフィック鉄道やユニオン・パシフィック鉄道などに続いて、1891年に食堂車の連結を開始して、食堂車を導入した初期の鉄道でもある。サンタフェ鉄道における食事は、車上の食堂車でも、鉄道網の沿線に戦略的に配置されたフレッド・ハーヴィ・カンパニーのレストラン（ハーヴィ・ハウス、ハーヴェイ・ハウス）であっても、印象的な体験であった。
一般的に、同じ名前の列車が上下双方向に運行されていた。この例外としては、同じ区間を走るが東向きにはシカゴアン、西向きにはカンザスシティアンと名づけられた例や、イースタン・エクスプレスとウェスト・テキサス・エクスプレスの例がある。シカゴに到着するアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の列車は、すべてディアボーン駅（英語版）に発着した。ロサンゼルスに到着する列車はユニオン駅が開業する1939年5月までラ・グランド駅（英語版）に発着した。
小さな集落への営業に対しては、気動車による運行をよく行っていた。またサンタフェ・トレイルウェイズ・バスによってそれ以外の地域へのバスの営業も行っていた。こうした列車には普通は名前が付けられておらず、列車番号で区別されていた。
こうしたあらゆる地域への旅客営業から、1946年にアカデミー歌曲賞を受賞したサンタフェ鉄道（英語版） (On the Atchison, Topeka and the Santa Fe) という歌が生まれた。この歌は1945年に映画「ハーヴェイ・ガールズ（英語版）」のために書かれたもので、フレッド・ハーヴィ・カンパニーのレストランで働くウェイトレスについての話である。映画ではジュディ・ガーランドが歌い、他にもビング・クロスビーなど多くの歌手が歌った。1970年代には、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道自体がクロスビーの歌ったこの曲をコマーシャルに使用した。
旅客列車 > 定期列車

アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は以下のような定期列車を運行していた。
ジ・エンジェル (The Angel): サンフランシスコ - カリフォルニア - サンディエゴ（ザ・セイントに対応する南行き列車）
ジ・エンジェレノ (The Angeleno): サンアンジェロ - フォートワース、ガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道の列車
ジ・アンテロープ (The Antelope) - オクラホマシティ - カンザスシティ
アトランティック・エクスプレス (Atlantic Express): ロサンゼルス - カンザスシティ（ロサンゼルス・エクスプレスに対応する東行き列車）
カリフォルニア・エクスプレス (California Express): シカゴ - カンザスシティ - ロサンゼルス
カリフォルニア・ファースト・メール (California Fast Mail): シカゴ -ロサンゼルス - サンフランシスコ
カリフォルニア特急: シカゴ - ロサンゼルス
カリフォルニア・スペシャル (California Special) ロサンゼルス - ヒューストン
ケイバーン (Cavern): ニューメキシコ州クローヴィス - ニューメキシコ州カールズバッド、スカウトと接続
センテニアル・ステート (Centennial State): デンバー - シカゴ
セントラル・テキサス・エクスプレス (Central Texas Express): テキサス州スイートウォーター（英語版） - テキサス州ラボック
シカゴアン（英語版）: カンザスシティ - シカゴ（カンザスシティアンに対応する東行き列車）
シカゴ・エクスプレス (Chicago Express): カンザス州ニュートン（英語版） - シカゴ
シカゴ・ファースト・メール (Chicago Fast Mail): サンフランシスコ - ロサンゼルス - シカゴ
シカゴ-カンザスシティ・フライヤー (Chicago-Kansas City Flyer): シカゴ - カンザスシティ
チーフ: シカゴ - ロサンゼルス
イースタン・エクスプレス: テキサス州ラボック - テキサス州アマリロ（ウェスト・テキサス・エクスプレスに対応する東行き列車）
エル・キャピタン: シカゴ - ロサンゼルス
エルパソアン (El Pasoan): テキサス州エルパソ - ニューメキシコ州アルバカーキ
エル・トーバー (El Tovar): ロサンゼルス - シカゴ（ベレン経由）
ファーゴ・ファースト・メール/エクスプレス (Fargo Fast Mail/Express): ニューメキシコ州ベレン（英語版） - テキサス州アマリロ - カンザスシティ - シカゴ
ファースト・フィフティーン (Fast Fifteen): カンザス州ニュートン - テキサス州ガルベストン
ファースト・メール・エクスプレス (Fast Mail Express): サンフランシスコ - シカゴ（ロサンゼルス経由）
ゴールデン・ゲート: カリフォルニア州オークランド - カリフォルニア州ベーカーズフィールド（ロサンゼルスおよびサンフランシスコへの連絡バスの運行があった）
グランド・キャニオン特急（英語版）: シカゴ - ロサンゼルス
ザ・ホーピ (The Hopi): ロサンゼルス - シカゴ
カンザスシティアン (Kansas Cityan): シカゴ - カンザスシティ（シカゴアンに対応する西行き列車）
カンザスシティ・チーフ (Kansas City Chief): カンザスシティ - シカゴ
ロサンゼルス・エクスプレス (Los Angeles Chief): シカゴ - ロサンゼルス（アトランティック・エクスプレスに対応する西行き列車）
ザ・ミッショナリー (The Missionary): サンフランシスコ - ニューメキシコ州ベレン - テキサス州アマリロ - カンザスシティ - シカゴ
ナバホ（英語版）: シカゴ - サンフランシスコ（ロサンゼルス経由）
オイル・フライヤー (Oil Flyer): カンザスシティ - オクラホマ州タルサ（シカゴまで他の列車に連結されて直通する寝台車があった）
オーバーランド特急（英語版）: シカゴ - ロサンゼルス
フェニックス・エクスプレス (Phoenix Express): ロサンゼルス - アリゾナ州フェニックス
ザ・レンジャー (The Ranger): カンザスシティ - シカゴ
ザ・セイント (The Saint): サンディエゴ - ロサンゼルス - サンフランシスコ（ジ・エンジェルに対応する北行き列車）
サンディエガン（英語版）: ロサンゼルス - サンディエゴ
サンフランシスコ・チーフ: サンフランシスコ - シカゴ
サンフランシスコ・エクスプレス: シカゴ - サンフランシスコ（ロサンゼルス経由）
サンタフェ・デラックス（英語版）: シカゴ - ロサンゼルス - サンフランシスコ
サンタフェ・エイト (Santa Fe Eight): ニューメキシコ州ベレン - テキサス州アマリロ - カンザスシティ - シカゴ
スカウト（英語版）: シカゴ - サンフランシスコ（ロサンゼルス経由）
サウス・プレインズ・エクスプレス (South Plains Express): テキサス州スイートウォーター - テキサス州ラボック
スーパー・チーフ: シカゴ - ロサンゼルス
ザ・テキサン (The Texan): ヒューストン - ニューオーリンズ（ヒューストンからガルベストンまではガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道、そこからニューオーリンズまではミズーリ・パシフィック鉄道（英語版）経由）
テキサス・チーフ (Texas Chief): ガルベストン - シカゴ（ガルフ・コロラド・アンド・サンタフェ鉄道経由）
ツーリスト・フライヤー (Tourist Flyer): シカゴ - サンフランシスコ（ロサンゼルス経由）
ザ・タルサン (The Tulsan): オクラホマ州タルサ - カンザスシティ（シカゴまで他の列車に連結されて直通する寝台車があった）
バレー・フライヤー（英語版）: カリフォルニア州オークランド - カリフォルニア州ベーカーズフィールド
ウェスト・テキサス・エクスプレス（英語版）: テキサス州アマリロ - テキサス州ラボック（イースタン・エクスプレスに対応する西行き列車）
旅客列車 > 臨時・特別列車

時折、特別列車を貸しきってサンタフェ鉄道の線路上を運行されることがあった。こうした特別列車は定期の営業列車の一部ではなく、1回だけ、そして通常は片道だけの運行であった。有名なものをいくつか以下に示す。
チェニー・スペシャル (Cheney Special): カリフォルニア州コルトン - シカゴ（1895年に取締役のB.P.チェニーのために1回だけ運行された）
クラーク・スペシャル (Clark Special): アリゾナ州ウィンスロー（英語版） - シカゴ（1904年にその当時のアリゾナ州選出上院議員ウィリアム・アンドリュー・クラークの息子、チャールズ・クラークのために1回だけ運行された）
デービッド・B・ジョーンズ・スペシャル（英語版）: ロサンゼルス - シカゴ - イリノイ州レイクフォレスト（1923年5月5日から8日にかけて、ミネラル・ポイント亜鉛会社の社長デービッド・B・ジョーンズのために1回だけ速度記録に挑戦して運行された）
ハンチントン・スペシャル (Huntington Special): カンザス州アージェンティン（英語版） - シカゴ（1899年にコリス・ハンチントン（英語版）のために1回だけ運行された）
H.P.ロー・スペシャル（H.P.Lowe Special): シカゴ - ロサンゼルス（1903年にアメリカ工学会社の社長のために1回だけ速度記録に挑戦して運行された）
ミス・ネリー・ブライ・スペシャル（英語版）: サンフランシスコ - シカゴ（1890年にニューヨーク・ワールドの記者ネリー・ブライのために1回だけ速度記録に挑戦して運行された）
ピーコック・スペシャル (Peacock Special): ロサンゼルス - シカゴ（1900年にカーネギー・スチール（英語版）の副社長、A.R.ピーコックのために1回だけ運行された）
スコット・スペシャル（英語版）: ロサンゼルス - シカゴ（コヨーテ・スペシャル Coyote Special、デス・バレー・コヨーテ Death Valley Coyote、デス・バレー・スコッティ・スペシャル Death Valley Scotty Specialなどの名前でも知られる、サンタフェ鉄道でもっとも有名な特別列車で、1905年に宣伝のために1回だけ速度記録に挑戦して運行された）
ワカルサ・クリーク・ピクニック・スペシャル (Wakarusa Creek Picnic Special): カンザス州トピカ - カンザス州ポーリン（1869年4月24日に最初の開業区間を祝うために1回だけ運行された、30分間時速14マイルの列車）
塗装とロゴタイプ > 蒸気機関車

サンタフェ鉄道は多くの種類にわたる多数の蒸気機関車を運行していたが、その中でも有名なのが1903年にボールドウィン・ロコモティブ・ワークスによって製造された車軸配置2-10-2の「サンタフェ」型である。車軸配置2-10-2の機関車以外にも、実用化されたほとんどすべての型の蒸気機関車を運用していた。4-4-2「アトランティック」、2-6-0「モーガル」、2-8-0「コンソリデーション」、2-8-2「ミカド」、2-10-0「デカポッド」、2-6-2「プレーリー」、4-8-4「ノーザン」、4-6-4「ハドソン」、4-6-2「パシフィック」、4-8-2「マウンテン」、2-8-4「バークシャー」、2-10-4「サンタフェ」などである。また大型の関節式機関車も運用しており、2-6-6-2、2-8-8-0、2-10-10-2、2-8-8-2、さらに珍しい4-6-6-2のマレー式機関車もあった。
BNSF鉄道では、会社の宣伝目的で時折蒸気機関車が牽引する旅客列車を運転することがあり、1927年にボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが納入してサンバーナーディノを拠点として運用していた、サンタフェ鉄道のノーザン型蒸気機関車3751号が使われている。より新しく1944年ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス製でアルバカーキに配置されていた2926号は、ニューメキシコ蒸気機関車・鉄道歴史協会の手で復元中であり、2000年以来55,000マンアワーと70万ドルの寄付による資金を費やしている。復元が完了すれば、2007年8月以来ニューメキシコ州が所有しているアルバカーキ - ラトン間の243マイルにおよぶかつてのサンタフェ鉄道の本線を定期的に観光用旅客列車を牽引することが期待されている。
塗装とロゴタイプ > 旅客用ディーゼル機関車

サンタフェ鉄道で最初の旅客用電気式ディーゼル機関車は、1936年にスーパーチーフの運用に投入され、EMC製の1800馬力ディーゼル機関車の組み合わせで構成され、ロードナンバーが1号と1A号とされた。側面と端面の上部は金色に、下部は暗いオリーブグリーンに塗装された。またオリーブのストライプが側面に回され、前部ではその帯が広くなっていた。
側面を固めているのは金属製の「インディアン・ヘッド」のロゴマークプレートで、1926年のチーフのロゴマークに由来している。スーパーチーフという文字が美しく描かれていた。また天井は明るいグレーで、赤のピンストライプで縁取られていた。この独特の色の組み合わせはゴールデン・オリーブ塗装と称される。運用に入る前に、スターリング・マクドナルド (Sterling McDonald) 率いるゼネラルモーターズのスタイリング部隊はその外観を引き立てるために側面と端面に赤と青のストライプを付け加えた。
それから1年少し後、新しい改良された流線形のEMC E1型ディーゼル機関車がスーパー・チーフやその他の旅客列車の牽引に就き、ゼネラルモーターズのリーランド・ニッカーボッカー (Leland Knickerbocker) 率いる美術色彩部門によってデザインされた、今では「ウォーボンネット」塗装として知られる光り輝く塗装とした。この設計は1937年11月9日にアメリカ合衆国の特許D106,920号として成立した。そのデザインは、インディアンの儀式用の頭飾りを思い起こさせるものである。この塗装パターンは車体前部の赤いボンネットと黄色いストライプと黒のピンストライプの縁取りで構成されている。ボンネットの長さは機関車の形式によって異なっており、車体の形状と長さによっておおむね決定されている。車体の残りは銀色に塗装されているか、ステンレス鋼のパネルで構成されている。
すべての機関車は、形式によって違いはあるが、先頭部分に細長い黄色の「サークル・アンド・クロス」のエンブレムと、先頭から側面にかけてのタブ状の飾りを組み合わせて黒のピンストライプでアクセントを入れた構成となっていた。"SANTA FE"という文字が黒でクロスの水平部分にアール・デコ様式のレタリングで入れられていた。このエンブレムはその類似性から「シガー・バンド」として知られるようになった。デモンストレーション用に運行された車両を除けば、U28CG、U30CG、FP45のすべての車両は、3本からなる黄と黒のストライプがバンドの後ろに描かれていた。
黄地・赤い四分円に黒い縁取りをした、「サークル・アンド・クロス」のモチーフはE1型の機関車の納入時に側面窓の周りに描かれていた。同様のデザインがE3型、E6型、DL109/110などに適用され、その後1Aも改造され塗りなおされた。機関車の側面には典型的には"SANTA FE"の文字が5インチか9インチの高さで鉄道ローマン書体を使って黒で描かれ、またインディアン・ヘッドのロゴが描かれていたが、いくつか有名な例外もあった。
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| 機関車形式 | インディアン・ヘッド | サークル・アンド・クロス | Santa Fe | ロゴタイプ | 運用開始年 | 備考 |
| ATSF 1 | 有 | 有* | 有 | 無 | 1937年 | 1号へのサークル・アンド・クロスの適用は1938年5月の改造後 |
| EMC E1（英語版）・E3（英語版）・E6（英語版） | 有* | 有 | 有 | 無 | 1937年 | Bユニットへインディアン・ヘッドが描かれたのは後年 |
| ALCO DL109/110 | 有* | 有 | 有 | 無 | 1941年 | Bユニットにはインディアン・ヘッドなし |
| EMD FT | 有* | 無 | 有 | 無 | 1945年 | Bユニットにインディアン・ヘッドが描かれたのは後年 |
| ALCO PA/PB | 有* | 無 | 有 | 無 | 1946年 | Bユニットにインディアン・ヘッドが描かれたのは後年 |
| EMD F3 | 有* | 無 | 有 | 無 | 1946年 | インディアン・ヘッドはBユニットのみ |
| FM Erie-built | 有* | 無 | 有* | 無 | 1947年 | インディアン・ヘッドとSANTA FEはAユニットのみ |
| EMD F7 | 有* | 無 | 有* | 無 | 1949年 | インディアン・ヘッドはBユニットのみ、SANTA FEは1954年に追加 |
| EMD E8（英語版） | 有* | 無 | 有 | 無 | 1952年 | インディアン・ヘッドはBユニットのみ |
| GE U28CG | 無 | 無 | 無 | 有 | 1966年 | Santa Feのロゴタイプは大きな赤いビルボードタイプのレタリングで表示 |
| GE U30C（英語版）G | 無 | 無 | 有* | 無 | 1967年 | Santa Feのロゴは5インチの高さで引き伸ばされていないもの |
| EMD FP45（英語版） | 無 | 無 | 有* | 無 | 1967年 | Santa Feのロゴは9インチの高さの文字 |
出典: Pelouze, Richard W. (1997). Trademarks of the Santa Fe Railway. The Santa Fe Railway Historical and Modeling Society, Inc., Highlands Ranch, Colorado pp. 47–50.
後年、電気式ガソリンカーのドゥードゥルバグにも塗装パターンを適用した。サンタフェ鉄道の旅客機関車のすべてに標準適用されたウォーボンネット塗装は、鉄道産業の中でももっともよく知られたコーポレートロゴであると考えられている。アムトラックになってからの初期の頃には、引き続き旅客列車牽引に関わっている機関車の赤いボンネットを黄色あるいは濃青で塗り替える計画を推進していたことがあり、これはもはや旅客輸送事業者としてのイメージを反映したくないからであった。
塗装とロゴタイプ > 貨物用ディーゼル機関車

1935年から1960年までの間、入換機関車は黒に塗られ、薄い白か銀の水平なストライプがアクセントに加えられていた。標準の青と白のSanta Feのロゴとともに、側面中央に小さな字で"A.T.&S.F."と描かれていた。第二次世界大戦後、斜めの白または銀のストライプが端部と運転台側面に踏切での視認性を良くするために書き加えられ、ゼブラ・ストライプ塗装と呼ばれた。A.T.&S.F.の文字は側面のアクセントストライプのすぐ上に描かれ、青と白のSanta Feボックスロゴがそばに描かれていた。
アメリカの砂漠地帯には豊富な水資源を欠いていたため、サンタフェ鉄道はEMD FT型など流線形のディーゼル機関車を貨物運用に大量に使用した最初の鉄道会社となった。1940年12月から1943年3月までの間に納入された100号から119号までのFT型最初のグループでは、濃い青に薄い黄のストライプを前部と運転台の周り、側面のエンジン用開口部のメッシュと骨組みに塗り、薄い赤いストライプが青と黄のエリアを隔てる塗装になっていた。
電気式ディーゼル機関車でもすべての運転台に機関士を乗せるべきだと主張する機関士友愛組合との労働争議のため、FT型の101号から105号までは他のFT型のA-B-B-Aの構成ではなく、A-B-B-Bの構成で納入された。
SANTA FEのロゴマークは黄で5インチの高さで引き伸ばされた書体で描かれており、またSanta Feのボックスロゴも前部中央に描かれていた。当初はボックスロゴは青い十字と円と四角が青銅の板に描かれていたが、しかし後に鋼鉄の板に変更された。3本の細い薄い黄の帯（猫のひげと称される）が前部のロゴから運転台の側面に引き回されている。1951年1月に、3本の黄色のストライプが前部に回され、旅客用機関車に適用されたのと似た大きさと形の、青と黄のシガー・バンドが描かれたものに変更された。青の背景に引き伸ばされた黄のSANTA FEのレタリングは維持された。
1960年から1972年までは、非流線形の貨物用機関車はビルボード（広告看板）塗装と呼ばれるものになり、車体のほとんどが濃い青で塗られ、端部とピンストライプの飾りが黄色で塗られていた。Santa Feの文字は黄の大きなクーパー・ブラックフォントで機関車の側面にアクセントのストライプの下に描かれた。
ケネコット・カッパーの103号（アルコRS-2形ディーゼル機関車）が2098号の名目でゼブラ・ストライプ塗装で修復され博物館で保存されている
サンタフェ鉄道103号機関車（EMD FT）、「猫のひげ」塗装、第二次世界大戦中の整備作業の様子
1972年から1996年まで、さらにBNSF鉄道の時代になってからも、イエローボンネット塗装として知られる新しい塗装パターンを採用した。かつてのウォーボンネット塗装に似た黄色い機関車で、やはり踏切における高い視認性を確保するものであった。かつては黒く塗られていた走り装置は、銀で塗られるようになった。
1989年6月、サンタフェ鉄道はウォーボンネット塗装を復活し、EMD FP45型2両（5992号・5998号）に改良された形で適用した。Santa Feロゴは大きなビルボードスタイルで側面に赤い文字で描かれた。この2両は101号と102号に改番され、1989年7月4日に新しい「スーパーフリート」として再就役した。サンタフェ鉄道で貨物用機関車がこれほど飾られたのは初めてであった。FP45型の残りの6両はそれ以降同様に塗りなおされ改番された。これ以降、新しい機関車は赤と銀に塗られ、バーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道となった合併以降も多くがこれを維持した。中にはBNSFと側面に表示したものもある。
「スーパー・フリート」用車両の初期の納入では、EMD GP60、GE Dash 8-40BWなどを受領し、アメリカの一級鉄道の中では唯一新しい4軸貨物機関車でノース・アメリカン・セーフティ・キャブを搭載したものを運行している。これらの機関車は高速インターモーダル輸送用に使用することを計画しているが、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の最後の時期には一般運用や支線運用に用いられていることもあった。
681号機関車、テキサス州シーリー、2001年6月
ディーゼル機関車になってからの間に、いくつかの実験的・記念用の塗装パターンがあった。1つは、1984年にアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道とサザン・パシフィック鉄道の親会社同士が合併することを予定して開発され、一部で適用されたものであった。赤・黄・黒の塗装で大きな赤い文字で側面にSFと描かれた、提案されていたサザン・パシフィック・サンタフェ鉄道 (SPSF) の塗装は、コダックから発売されていたフィルム「コダクローム」の箱に似ていたことから、コダクローム塗装と鉄道ファンに呼ばれた。鉄道ファンの間でよく言われたジョークとしては、SPSFは「そんなに早く塗り替えるべきではなかった」(Shouldn't Paint So Fast) の略であるというものがある。州際通商委員会によってその後合併は認可されなかったものの、この塗装を施された機関車はまだ時折リースなどで見ることができる。
連絡船

アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は、リッチモンドとサンフランシスコを海上で連絡するために、サン・パブロ、サン・ペドロ、オーシャン・ウェーブの3隻の連絡船を運航していた。これらの船は、サンフランシスコフェリーターミナルと自社のポイント・リッチモンドターミナルの間8マイルをサンフランシスコ湾を横断して運航されていた。これらは、「エンジェル」や「セイント」などの旅客列車の接続としてもともとは運航されていたものであった。大きな方のサン・パブロおよびサン・ペドロの2隻は、フレッド・ハーヴィ・カンパニーの供食設備も備えていた。
ライバルのサザン・パシフィック鉄道は、世界最大のフェリー船隊を保有しており、最大時期で年間4000万人の旅客と6000万台の自動車を43隻の船で輸送していた。サンタフェ鉄道は1933年に世界恐慌の影響で連絡船の運航を打ち切り、自社の列車をオークランドのサザン・パシフィック鉄道のフェリーターミナルへと運行するようになった。サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジが1936年に開通し、サザン・パシフィック鉄道の連絡船にも次第に衰えが見え始め、1958年頃に最終的に打ち切られた。1938年からは、サンタフェ鉄道の列車はオークランド/エメリービルのサン・パブロ通り近くまで走るようになり、そこから橋を渡るバスでサンフランシスコへ連絡するようになった。
アイン・ランドの「肩をすくめるアトラス」への影響

1946年に作家のアイン・ランドは、大きな鉄道会社を舞台とする小説「肩をすくめるアトラス」の調査の一環として、サンタフェ鉄道の社長の助手を務めていたリー・ライルズ (Lee Lyles) と面会した。
彼女の死後遺された覚書を基に1997年に出版された「ジャーナルズ・オブ・アイン・ランド」には、ランドがライルズに対して、会社の管理構造や様々な状況での慣例について行った詳細な質問の一覧が含まれている。彼女の架空の鉄道会社に出てくる管理職の様々な人物に対して、サンタフェ鉄道の人物をモデルにしたことが示されており、また鉄道の経営者がそうした局面において取るであろうもっともらしい行動についてライルズが語ったことを基本として、作中の人物の様々な状況下における行動が描かれている。
初代社長サイラス・ホリデイ（英語版）
19世紀末におけるサンタフェ鉄道のロゴマーク、イギリスを象徴するライオンが描かれており、カリフォルニアまでの鉄道を建設するにあたってイギリスから受けた経済的支援に敬意を表している
テキサス州ヒアフォード（英語版）にあるデフ・スミス郡歴史博物館（英語版）に展示されているカブース
デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道のロイヤルゴージを抜ける本線、1881年
サンタフェ鉄道とその子会社の路線網、1891年の「グレイン・ディーラーズ・アンド・シッパーズ・ガゼッター」誌に掲載されたもの
1921年にサンタフェ鉄道が出したサンタフェ・トレイル（上）とサンタフェ鉄道（下）の比較地図
サンタフェ鉄道の旅客列車、1895年頃
サンタフェ鉄道の列車がサザン・パシフィック鉄道の列車とテハチャピループ線にあるワロン側線で交換する、1980年代末
ウィリアム・バーストウ・ストロング、1881年から1889年までの社長
1923年のサンタフェ鉄道の乗車券
現存するハーヴェイ・ハウスの建物（ニューメキシコ州ラスベガス駅）
現存する「ハーヴェイ・ガール」の制服
有蓋車の側面に描かれた「エル・キャピタン」の広告、1943年3月、カリフォルニア州サンバーナーディーノ
1901年頃、「グランド・キャニオン・ルート」として宣伝していたサンタフェ鉄道の路線図
スコット・エクスプレスを宣伝するサンタフェ鉄道の販売促進用パンフレット
1902年にボールドウィン・ロコモティブ・ワークスで製造された車軸配置2-6-2の1129号機関車、1956年4月24日からニューメキシコ州ラスベガスに保存されている
ウォーボンネット塗装のEMD F7が牽引するサンタフェ鉄道の列車（1971年撮影）
ロサンゼルス行き「スーパー・チーフ」のアルバカーキでの5分間の整備停車、1943年
己斐橋

| 己斐橋 |
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 下流より
基本情報
国:   日本
所在地:  広島県広島市西区 左岸:福島町 - 右岸:己斐本町
交差物件:  太田川水系太田川（太田川放水路）
路線名:  広島県道265号伴広島線
施工者:  上部工 : 高田機工 
竣工:  1965年（昭和40年）
座標:  北緯34度23分55.9秒 東経132度25分57.6秒﻿ / ﻿北緯34.398861度 東経132.432667度﻿ / 34.398861; 132.432667
構造諸元
形式:  7径間ゲルバー鈑桁橋 
材料:  鋼橋
全長:  281m 
幅:  10.5m （幅員、側道含む）
最大支間長:  48m 
関連項目
 橋の一覧 - 各国の橋 - 橋の形式
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己斐橋（こいばし）は、広島県広島市の太田川（太田川放水路）にかかる道路橋。下流側に側道橋（歩道橋）がある。
少なくとも安土桃山時代からあった橋で、近世は西国街道筋、近代は国道筋、現在は広島県道265号伴広島線の橋である。昭和初期以前にあった山手川（己斐川とも）に架かる橋で、太田川放水路整備に伴い現在のものに架け直された。
上流側に広島高速4号線（西風新都線）の広島西大橋、下流側に平和大通りと広島電鉄本線が通る新己斐橋がある。東に道沿いに進めば天満橋、さらに東へ向かい本川橋を渡ると広島平和記念公園へと入る。右岸側下流にJR西広島駅と広電西広島（己斐）駅、上流にノートルダム清心中学校・高等学校がある。
歴史

最初の架橋年は不明。慶長元年（1596年）『毛利氏奉行人連署書状』には文禄の役のため名護屋城に向かう豊臣秀吉がこの地を通るため、己斐橋の修繕を命じられた事が書かれている。つまり安土桃山時代にはこの橋が存在していたことになる。
（中世）山陽道はこの地の北の山側を通っていたが、近世山陽道（西国街道）が己斐橋を西の玄関口として福島橋・天満橋から広島城下に入るルートに変更されたが、その時期については諸説ある。
『毛利氏奉行人連署書状』の内容から、安土桃山時代に毛利氏が整備したとする説がある。
広島市史などの公式的には、江戸時代初期広島藩主福島正則が整備したとしている。
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城下から佐伯郡へ出る橋ということから「出郡橋」、佐伯郡と沼田郡の堺にあることから「佐沼橋」とも呼ばれていた。
この地は城下への西の玄関口であり要害の地でもあったことから、戦略上・防犯上の理由に架橋規制が行われており、この橋は山手川（己斐川とも）に唯一架けられた橋であった。戦略的観点から、江戸期中ずっと土橋だったという。明和元年（1764年）頃長州藩地理図師有馬喜惣太による『行程記』には、この橋は長さ40間（約72.7m）の土橋として描かれている。また藩政時代、洪水が多発した当時の太田川流域において落橋の被害にあっており、記録に残るものでも寛政8年（1796年）・嘉永3年（1850年）に落橋している。
明治時代になると、西国街道は国道（のちの国道2号）となった。架橋規制も解かれ、市内には橋が増えていき、1897年（明治30年）に山陽鉄道の己斐駅（現・西広島駅）が開業。広島電鉄の軌道も整備され、1912年（大正元年）に己斐停留場（現・広電西広島（己斐）駅）が開業し、己斐鉄橋（当時は電車専用橋）も架橋された。
木橋としての己斐橋最後の架橋は1904年（明治37年）7月。日露戦争の最中のことである。1905年（明治38年）芸予地震では、一部の杭橋脚が5尺（約1.5m）ほど沈下している。その後木橋の修繕が幾度も行われたが腐朽が進み往来の激しい橋であったことから永久橋化が望まれるようになり架替えが決定、更に1923年（大正12年）洪水により一部破損している。
1925年（大正14年）3月起工、1926年（大正15年）3月竣工。
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路線名: 国道2号
橋長: 243尺
最大支間長: 66尺6寸
全幅: 26尺
上部工: 4径間鋼鈑桁橋
下部工: RC橋台2基 RC壁式橋脚3基
基礎工: 2連井筒基礎
工事費: 43,106円35銭（1926年当時）
当時橋面をアスファルト舗装され、高欄は花崗岩製で作られ、鋼製あるいは青銅製の照明および飾り付けがなされていた。開通式が1926年3月28日に行われ、その現代的な壮麗な橋は町民は元より市民にも喜ばれ、多くの人々が式典に参加した。なおこの時期は国道のアスファルト舗装と永久橋化が進められ、同年に猿猴橋、翌年に京橋が架け替えられている。ただ主要国道のわりには幅員が狭かったと指摘されている。
1932年（昭和7年）太田川放水路工事が決定し、それに伴い架替えが決定した。ただし実際に工事が進められたのは戦後からである。
1945年（昭和20年）8月6日広島市への原子爆弾投下により被爆。爆心地より約2.1kmに位置した。橋は爆風により小破したが渡るのに支障がなかった。なお広島市が公開している『広島原爆戦災誌』では己斐橋は鉄筋コンクリート橋と記載されており、別の広島市の資料でも1926年にコンクリート橋となったとある。
戦後、太田川放水路工事が本格的に進められ、これに伴い己斐橋は取り壊され、1965年（昭和40年）新しく架けなおされる。これが現在の己斐橋にあたる。下流側に新己斐橋も架橋され、主要幹線はそちらへ移った。
欄干
参考資料

小坂登「新装成れる廣島市東西兩橋」（PDF）『道路の改良』第8巻第5号、土木学会、1926年5月、2022年3月20日閲覧。
広島市『広島原爆戦災誌 第2巻』（PDF）（改良版）、2005年（原著1971年）。http://a-bombdb.pcf.city.hiroshima.jp/pdbj/common/download/sensai2.pdf。2022年3月20日閲覧。
1880年ごろの広島の地図。最も左側の川にかかる唯一の橋が己斐橋。明治初期ごろは川が広島市と佐伯郡己斐村の境だった。
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西尾忠移

|  凡例西尾忠移 |
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時代:  江戸時代中期 - 後期
生誕:  延享3年（1746年）
死没:  享和元年3月27日（1801年5月9日）
改名:  金三郎（幼名）→尚親（初名）→忠移
戒名:  慈徳院殿覚艶天光大居士
墓所:  静岡県掛川市西大渕の龍眠寺
官位:  従五位下、山城守、隠岐守
幕府:  江戸幕府 奏者番兼寺社奉行
藩:  遠江横須賀藩主
氏族:  西尾家（後期東条吉良氏庶流）
父母:  父：西尾忠需
兄弟:  忠雅、忠移
妻:  正室：千賀姫（田沼意次の三女）
子:  忠亮（次男）、千次郎、 娘（西尾忠善正室）、隆姫（酒井忠実正室）、 娘（久世綏之正室）、娘（松平乗譲正室） 養子：忠善
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西尾 忠移（にしお ただゆき）は、遠江横須賀藩の第4代藩主。横須賀藩西尾家7代。
生涯

延享3年（1746年）、第3代藩主西尾忠需の次男として生まれる。明和2年（1765年）10月に兄の忠雅が早世したため、12月20日に世子として指名された。明和3年12月19日（1767年）、従五位下、山城守に叙任する。天明2年（1782年）9月29日、父の隠居にともない家督を継ぎ、その後、隠岐守に転任した（天明7年（1787年）7月1日とも、天明2年（1782年）10月1日ともいわれる）。
天明4年（1784年）5月15日、寺社奉行兼奏者番に任じられた。しかし12月に江戸藩邸の失火により、天明5年（1785年）1月まで出仕を差し止められている。天明6年（1786年）に岳父の田沼意次が失脚すると、意次の縁者であったが、相良城の取り壊しを務めている。
藩政においては、甘藷の栽培、精糖法の研究など、産業開発による藩財政再建を目指した。また、自らが蘭学・絵画に造詣が深かったため、高森観好ら多くの文化人を招聘し、文化の発展に尽力している。
享和元年（1801年）3月27日、横須賀城にて死去した。享年56。男子は全て早世していたため、婿養子の忠善が跡を継いだ。
系譜

父母
西尾忠需（父）
正室
千賀姫 ー 田沼意次の三女
子女
西尾忠亮（次男）
千次郎
年 ー 西尾忠善正室
孝 ー 久世綏之室
隆姫 ー 酒井忠実室
町 ー 松平乗譲正室
養子
西尾忠善 ー 牧野貞長の四男
ダークナイト ライジング

| ダークナイト ライジング |
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 The Dark Knight Rises
 
監督:  クリストファー・ノーラン
脚本:  ジョナサン・ノーラン クリストファー・ノーラン
原案:  デヴィッド・S・ゴイヤー クリストファー・ノーラン
原作:  ボブ・ケイン
製作:  クリストファー・ノーラン エマ・トーマス チャールズ・ローヴェン
製作総指揮:  ケヴィン・デ・ラ・ノイ ベンジャミン・メルニカー マイケル・E・ウスラン
出演者:  クリスチャン・ベール マイケル・ケイン ゲイリー・オールドマン アン・ハサウェイ トム・ハーディ マリオン・コティヤール ジョセフ・ゴードン＝レヴィット モーガン・フリーマン
音楽:  ハンス・ジマー
撮影:  ウォーリー・フィスター
編集:  リー・スミス
製作会社:  ワーナー・ブラザース・ピクチャーズ シンコピー・フィルムズ レジェンダリー・ピクチャーズ
配給:  ワーナー・ブラザース・ピクチャーズ
公開:   2012年7月20日  2012年7月28日
上映時間:  165分
製作国:   アメリカ合衆国  イギリス
言語:  英語
製作費:  $250,000,000
興行収入:   $1,084,939,099  19.7億円
前作:  ダークナイト
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『ダークナイト ライジング』（原題: The Dark Knight Rises）は、2012年のアメリカ合衆国・イギリスのスーパーヒーロー映画。『ダークナイト・トリロジー』（Dark Knight Trilogy）三部作の第3作目（完結作品）である。クリストファー・ノーランおよびデヴィッド・ゴイヤーの原案のもと、ノーランおよびジョナサン・ノーランによる脚本で、監督はノーランが務めた。この10年間で最高の映画、最高のスーパーヒーロー映画、そして史上最高の映画の1つと考えられている。
北米ではワーナー・ブラザース配給で2012年7月20日に公開された。日本では同年7月28日に公開。
概要

DCコミックスのアメリカン・コミック『バットマン』を原作とした実写映画作品。『バットマン ビギンズ』、『ダークナイト』に続く「ダークナイト・トリロジー」の第3作目にして完結編となる。バットマンの実写映画作品としては累計で第7作品目となる。
本作の脚本を手がけたジョナサン・ノーラン、クリストファー・ノーランによると、1859年に出版されたチャールズ・ディケンズの長編小説『二都物語』が、脚本の構想元になっている。また、
以下の古典的なバットマンの原作コミックからインスピレーションを得たとのこと。
バットマン: ナイトフォール（英語版）
バットマン: ダークナイト・リターンズ
バットマン: ノーマンズ・ランド（英語版）
あらすじ

地方検事ハービー・デントの死から8年。ゴッサム・シティでは「デント法」が制定されて警察の権限が強化され、組織犯罪が一掃されていた。一方でウェイン産業は核融合炉の開発中断により資金繰りが悪化しており、孤児院への援助が途絶えて行き場を無くす少年も出ていた。
デントの犯した罪を被ったバットマンは姿を隠し、その正体であるウェイン産業会長ブルース・ウェインも再建された屋敷に閉じこもって人目から遠ざかっていた。
ある晩、ブルースは母の形見である真珠のネックレスをメイドの一人に盗まれる。彼女は「猫」の異名を持つ宝石泥棒セリーナ・カイルであり、ウェイン産業役員・ダゲットの依頼によりブルースの指紋を盗むために潜入していた。セリーナはダゲットの手下に指紋を渡すが、裏切られたために警察を呼び寄せ、ダゲットの傭兵と警官隊の銃撃戦が起こる。ゴッサム市警本部長ジム・ゴードンは自ら地下水道に入って逃げた傭兵を追うが、逆に捕らえられマスクをした傭兵ベインの前に引き出される。ゴードンは隙を見て水路に飛び込んで逃げたが、銃弾を受けて入院する。
ゴードンから地下での様子を聞いていた若手警察官ジョン・ブレイクはブルースを訪ねてバットマンの協力を要請する。自らも孤児だったブレイクはブルースが額面通りの人間ではない事を見抜き、バットマンの正体である事を確信していた。ゴードンの様子を確認したブルースはウェイン産業社長ルーシャス・フォックスから垂直離着陸機「ザ・バット」を受け取り、傷めた体にギプスを着けてバットマンとして復帰を果たす。
ウェイン家執事アルフレッド・ペニーワースの調べでベインは”奈落”（pit）と呼ばれる地下監獄で生まれ脱出したと噂されており、その後ブルース同様に影の同盟でデュカードことラーズ・アル・グールから戦いを学んだが、ラーズから破門されていた事が分かった。ベインの戦いを見たアルフレッドは現在のブルースでは敵わずに命を落とすと考え、ブルースに考え直させるために執事を辞職する。
セリーナが盗んだ指紋が悪用され、ブルースは破産。ウェイン産業がダゲットに乗っ取られて核融合炉が兵器にされる事を防ぐため、ブルースとフォックスはクリーンエネルギー開発に熱心な役員ミランダ・テイトに会長職を任せる。
ベインは用済みになったダゲットを始末し、セリーナを使ってバットマンを地下におびき寄せる。バットマンの正体を知るベインは彼を一対一の格闘戦で圧倒し、完膚なきまでに叩きのめすとラーズ・アル・グールに代わりゴッサムを滅ぼす事を宣言。バットマンの武器庫はベインの手に落ち、ブルースは遠く離れた奈落へと連れて行かれる。核融合炉もベインに奪われ、4メガトンの核爆弾と化した炉心が抜き出される。事態の重大さに気付いた警察は警官を総動員して地下道の一斉捜索を行うが、ベインの罠で地下道は封鎖され、3千人の警察官が閉じ込められる。
フットボール場で市長を爆殺したベインは1200万人の市民に対し核爆弾の保有と戒厳令を宣告。5ヶ月後に暴走する事は隠した上で市外からの干渉か逃亡者が出たら起爆させてゴッサム全体を吹き飛ばす事を宣言し、政府も手を出せなくなる。バットマンから奪ったタンブラーで刑務所に乗り付けたベインはデントの真実を暴露して囚人を開放。不当な法律によって囚われていた1000人は扇動されて「市民軍」となり、支配層への報復と上流階級に対する略奪が始まった。
テレビでゴッサムの惨状を見せつけられたブルースは心身を鍛え直し、3度目の挑戦で遂に奈落から決死の脱出を果たした。
爆破前日にブルースはゴッサムへ帰還し、セリーナへ接触。セリーナは犯罪から抜け出してやり直すために全てのデータベースから個人情報を消去できるという「クリーン・スレート」を求めてダゲットに協力していたが、ブルースはそれをセリーナへ渡し、協力を求める。フォックスとも合流してバットマンの装備を確保したブルースは、ゴードンやブレイクに協力して警官隊を開放し、ベインとの戦いに備える。
爆破当日、ベインが占拠していた市庁舎前で警官隊と市民軍が衝突し、バットマンも再びベインに挑む。奈落の底で真の強さとは何かを知ったバットマンの力はベインをも凌ぎ、痛みを抑えるマスクが損傷したベインを遂に倒すが、ベインの人質にされていたミランダに突如脇腹をナイフで刺されてしまう。実はミランダの正体は奈落で生まれ、脱出を果たしたラーズの娘タリアであり、ベインの顔の傷は奈落で他の囚人からタリアを守って付けられたものだったのだ。
タリアは父の遺志を継いで核爆弾を起爆しようとするが、ゴードンが取り付けた妨害装置により爆破は起こらなかった。タリアはバットマンをベインに任せ、核爆弾を積んだトラックに合流して11分後に起こる爆発を待つが、バットポッドで駆けつけたセリーナはベインを射殺してバットマンを助ける。その後バットマンとセリーナの2人はザ・バットに乗り込んでタリアが乗るトラックを追う。バットマンの攻撃でトラックは転落して停止したが、タリアはプログラムの上書きにより起爆の停止は不可能になっている事を告げて絶命する。
バットマンは自らの命と引き換えにザ・バットで核爆弾を沖まで運ぶ事を決断する。ゴードンは市民に知らせるべきだとして最後にバットマンの正体を問うが、バットマンは公開を拒否する代わりに幼少時にゴードンから勇気付けられていた事を伝えて飛び立つ。バットマンの正体に気付いたゴードンとセリーナに見送られてバットマンは去って行き、ブレイクが見守る中、海の向こうで核爆発が起こる。
ゴッサムに再び平和が訪れ、バットマンは真のヒーローとして記憶される事になった。バットマンの正体を知る4名によりブルースの葬儀も行われ、ブルースを守れなかったアルフレッドはブルースの両親の墓前で泣いて詫びる。ウェイン邸はブルースの遺言により、市に寄贈されて孤児院となった。
後日、フォックスはブルースがザ・バットの自動操縦機能を完成させていた事を知る。ゴードンは自ら壊したはずのバットシグナルが直されている事に気付く。
アルフレッドは行きつけのフィレンツェのカフェでセリーナを連れたブルースが、かつてアルフレッドが望んでいた様に平穏に過ごしている姿を見る。本名がロビンであるブレイクは職務に疑問を持って警察を辞したが、ブルースから託された荷物に記された座標へ向かい、残されていたバットケイブに辿り着くのであった。
キャスト

| 役名 | 俳優 | 日本語吹替 |
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| ブルース・ウェイン / バットマン | クリスチャン・ベール | 檀臣幸 |
| アルフレッド・ペニーワース | マイケル・ケイン | 小川真司 |
| ジェームズ・“ジム”・ゴードン | ゲイリー・オールドマン | 納谷六朗 |
| セリーナ・カイル / キャットウーマン | アン・ハサウェイ | 園崎未恵 |
| ベイン | トム・ハーディ | 山路和弘 |
| ミランダ・テイト / タリア・アル・グール（英語版） | マリオン・コティヤール | 五十嵐麗 |
| ジョン・ブレイク | ジョセフ・ゴードン＝レヴィット | 土田大 |
| ルーシャス・フォックス | モーガン・フリーマン | 池田勝 |
| ピーター・フォーリー副本部長 | マシュー・モディーン | 根本泰彦 |
| レオニード・パヴェル博士 | アロン・アブトゥブール | ふくまつ進紗 |
| ジョン・ダゲット | ベン・メンデルソーン | 清水明彦 |
| フィリップ・ストライバー | バーン・ゴーマン | 青山穣 |
| アンソニー・ガルシア市長 | ネスター・カーボネル | 上田燿司 |
| ジェン | ジュノー・テンプル | 田村睦心 |
| ジョーンズ大尉 | ダニエル・サンジャタ | 遠藤大智 |
| ライリー神父 | クリス・エリス | 堀部隆一 |
| ギリー議員 | ブレット・カレン | 仲野裕 |
| ロス | レジー・リー |  |
| アレン | ロブ・ブラウン |  |
| CIA捜査官　 | エイダン・ギレン | 志村知幸 |
| 現地工作員 | ジョシュ・スチュワート | 加瀬康之 |
| 奈落の囚人 | トム・コンティ | 小島敏彦 |
| 盲目の囚人 | ウーリ・ガヴリエル | 廣田行生 |
| フレデリックス取締役 | ジョン・ノーラン | 牛山茂 |
| フォーリーの妻 | デイナ・グリフィス | ちふゆ |
| 医者 | トーマス・レノン | 丸山壮史 |
| ラーズ・アル・グール（若年期） | ジョシュ・ペンス | 台詞なし |
| ラーズ・アル・グール | リーアム・ニーソン | 佐々木勝彦 |
| ジョナサン・クレイン | キリアン・マーフィー | 遊佐浩二 |
| トレーダー#1 | グレン・パウエル |  |
カメオ出演
| ハービー・デント | アーロン・エッカート（アーカイブ映像） | 台詞なし |
| トーマス・ウェイン | ライナス・ローチ（アーカイブ映像） | 斉藤次郎 |
| ブルース・ウェイン（少年時代） | ガス・ルイス（アーカイブ映像） | 台詞なし |
| レイチェル・ドーズ | マギー・ジレンホール（写真） | N/A |
| その他 | N/A | 有本欽隆 谷昌樹 多田野曜平 乃村健次 佐藤せつじ 玉野井直樹 白石充 杉村憲司 真田五郎 松本忍 山岸治雄 中西としはる 武田幸史 川原慶久 後藤ヒロキ 山本格 河合みのる 石田嘉代 慶長佑香 増岡裕子 志田有彩 織部ゆかり 川名敦子 ラヴェルヌ拓海 川上瑛生 関根航 |
日本語版制作スタッフ
| 演出 | 演出 | 三好慶一郎 |
| 翻訳 | 翻訳 | アンゼたかし |
| 録音 | 録音 | 三谷佳奈美 |
| 制作 | 制作 | 東北新社 |
テクノロジー

本作より初登場した兵器を挙げる。
製作 > 企画

ワーナー・ブラザースの製作部門社長のジェフ・ロビノフは、第3作目が2011年か2012年に公開されることを望んでいた。2008年10月末にノーランは3作目に関して口を開き、「より表面的な段階で、質問に答えるが」と前置きし、「皆は映画のシリーズもので出来の良い3作目を思いつきますか?」と答えた。彼は物語を続ける必要性を見つけようとし、撮影の中ほどで続編が不要であると知るのを恐れていた。ノーランが『インセプション』に専念し始める2008年12月までに、おおまかな話の概要を完成させた。12月末、アラン・F・ホルンはノーランと3作目に関する議論を進めている間はキャスティングは何もしていないことを明かし、キャストに関する噂はすべて否定された。
本作へのノーランの関与が確定する以前、ゲイリー・オールドマンはノーランの続投を確信していると発言した。またノーランは以前より自分が監督している限りクリスチャン・ベールが「若いバットマン」を演じ続けるので、ロビンはシリーズに登場しないと説明した。さらにノーランは、自分たちのバットマンシリーズの世界で原作の敵キャラクター・ペンギンの様な登場人物を描くのは難しいと考えており、「私たちの作るバットマンではより現実的なキャラクターの方が合う」と説明した。
オールドマンは2009年コミコン・インターナショナルにて3作目について質問され、「我々は次のバットマンの撮影に来年入る。そして（ポストプロダクションの関係で）少なくとももう2年ぐらいは公開できないと思う。僕からあなた方に言えるのは、コレだけだ」と答えた。しかしながら同年、マイケル・ケインはMTVニュースにて、本作に関しては取り組んでおらず、自分は少しの詳細も知らないことを明かした。2010年2月9日、ノーランが『ダークナイト』のストーリーに係わり、プロジェクトに戻ると公約したと発表された。また同月、デヴィッド・S・ゴイヤーとジョナサン・ノーランによる脚本製作活動が始まった。