stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
DICE (hideの曲)
収録曲

DICE
（作詞・作曲：hide）
EYES LOVE YOU [MAD TRANSLATOR MIX]（作詞：森雪之丞 作曲：hide）
寺田創一によるリミックス。
かつて寺田が発表したレッド・ツェッペリンのリミックスに感銘を受けたhideがオファーを出した。
クレジット > ミュージシャン

hide - ギター、ボーカル
T.M.スティーヴンス - ベース (#1)
テリー・ボジオ - ドラム (#1)
寺田創一 (Virgo Music) - コンパイル (#2)
クレジット > スタッフ

hide - プロデュース
稲田和彦 - Co-プロデュース、シンセサイザー・プログラミング
リッチ・ブリーン - エンジニア (#1)
Tsuneo Tomono - エンジニア (#2)
Akihito Goto (MCA VICTOR) - ディレクター
HEAD WAX ORGANIZATION - マネージメント
Yuichi Hirayama (Plan Plan) - スーパーバイザー
YOSHIKI, TOSHI, PATA, HEATH - スペシャル・サンクス
収録アルバム

HIDE YOUR FACE (#1)
hide BEST 〜PSYCHOMMUNITY〜 (#1)
hide SINGLES 〜Junk Story〜 (#1)
hide PERFECT SINGLE BOX (#1, 2)
We Love hide 〜The Best in The World〜 (#1)
“Musical Number” 〜ROCKミュージカル ピンクスパイダー〜 (#1)
子 ギャル (#1)
参考

↑  “DICE”.   Oricon. 2014年11月28日閲覧。
↑  ソニー・マガジンズ刊 『WHAT's IN?』 1998年12月号「hide THE COMPLETE FILE」61Pより。
↑  宝島社刊「BANDやろうぜ」1994年3月号「INTERVIEW hide」p.154より。
↑  DICE 8cmシングル盤 (MVDD-14) スタッフクレジッ卜
静岡鉄道駿遠線

|  駿遠線> 概要 |
| --- | --- |
現況:  廃止
起終点:  起点：大手駅（全通時） 終点：新袋井駅
運営
開業:  1913年11月16日 (1913-11-16)（藤相線） 1914年1月12日（中遠線）
全通:  1948年9月6日
廃止:  1970年8月1日 (1970-8-1)
所有者:  静岡鉄道
使用車両:  使用車両の節を参照
路線諸元
路線総延長:  64.6 km (40.1 mi)（全通時）
軌間:  762 mm (2 ft 6 in)
電化:  全線非電化
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駿遠線（すんえんせん）は、かつて静岡県中部、藤枝市の大手駅から新藤枝駅（東海道本線藤枝駅前）を経由し、駿河湾西岸、御前崎付近及び遠州灘北東岸を回って袋井市の新袋井駅（東海道本線袋井駅前）を結んでいた静岡鉄道の鉄道路線である。大手駅 - 新藤枝駅 - 地頭方駅間の藤相線と、池新田駅（後の浜岡町駅） - 新袋井駅間の中遠線をつないで全通した、軌間762mmの軽便鉄道で、線名は駿河国と遠江国を結ぶことから付いた。なお、大手駅 - 新藤枝駅間を大手線、駿河岡部駅 - 大手駅間を岡部線として区別することもある。
概要

元は藤枝からの藤相鉄道（とうそうてつどう）と袋井からの中遠鉄道（ちゅうえんてつどう）が、静岡電気鉄道（後の静鉄静岡清水線）など他の運輸事業者と戦時統合して静岡鉄道となり、戦後の1948年（昭和23年）にそれぞれ藤相線・中遠線となった両鉄道の末端部をつないで一本の路線としたものである。その結果、大手 - 新藤枝 - 新袋井は全長64.6kmと、軽便鉄道としては日本最長規模になった。
その複雑な生い立ちと長大さから、使用される車両も引き継ぎ車、静岡鉄道自社工場製を中心に種々雑多な路線であった。モータリゼーションの荒波に抗し切れず、また老朽化した大井川橋梁の架け替えに多額の費用を要することから、全通からわずか16年後の1964年（昭和39年）より区間廃止が始まり、1970年（昭和45年）7月31日限りで全線廃止、翌8月1日から代行バスに転換された。
概要 > 路線データ

※駿遠線全通時のデータ
路線距離（営業キロ）：64.6km
軌間：762mm
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
歴史 > 構想

藤枝は東海道五十三次以来の宿場町であったが、明治に入って開通した東海道本線の駅は街外れに設置された。加えて、当時東海道本線の乗り入れで活況を呈しはじめた焼津から南下して遠州川崎、相良、遠州横須賀を経由し中泉（現・磐田市）に至る軽便鉄道「駿遠鉄道」の構想があり、交通要衝からの転落に焦る藤枝にとって、この構想に打ち勝つことは正に焦眉の急の議題であった。
このため、藤枝の実業家である笹野甚四郎を始めとする藤枝町や志太郡内の有志が集まって軽便鉄道の建設を計画した。そこで駿遠鉄道に対抗すべく出願されたのが、藤枝と相良方面を結ぶ「藤相鉄道」である。1911年（明治44年）8月、藤相鉄道敷設認可を受けると、同年11月には笹野を初代社長とする藤相鉄道株式会社が創立された。同時期に中遠南部でも、焼津の資本が進出してくることに危機感を覚えた地元住民により、小笠郡笠原村出身の県会議員である芝田庫太郎が中心となって袋井からの「中遠鉄道」を発起した。1911年（明治44年）10月10日、発起人に藤相鉄道の笹野も協力して敷設特許を申請。1912年（明治45年）3月9日に敷設許可がおり、同年8月28日に中遠鉄道株式会社が創立される。藤相・中遠とも、起点を駿遠鉄道計画の焼津に対して藤枝、磐田に対して袋井と換えている。
歴史 > 開業と延長

藤相鉄道の測量・工事は順調に進んだ。一方で1911年（明治44年）8月に鉄道免許状が下付された駿遠鉄道は、かなり藤相鉄道と競り合ったものの社内の内紛などもあって測量もろくに行われず、1918年（大正7年）5月に免許失効となり会社自体が消滅することになる。
藤相鉄道がまず手掛けたのは、藤枝駅と藤枝市街を結ぶ「大手線」区間で、1913年（大正2年）に開業した。
続く路線は東海道本線をオーバークロスし、大井川に迫るが、渡河予定地点は大井川河口に近く、川幅は約1kmあり、速やかな架橋は費用の上で困難だった。このため取り敢えず大井川の右岸（西側）である大幡 - 細江を1915年（大正4年）5月に先行開業し、大井川は徒歩連絡とした。その半年後には有料の人道橋・富士見橋を買収する形で大井川区間を人車軌道として「仮開業」するという、苦肉の策を打ち出している。この人車軌道区間の運行は制約が多く、続行運転の場合は7間（約21m）以上の間隔を空けることが義務づけられていた。また仮橋専属の巡視員を置き、桁の接合箇所を監視して常に安全状態を保つよう政府から求められていた。この区間は単線だったため、数両の続行運転をすると反対側からの運行は少なくとも30分は不可能になり、両側を運行する鉄道線のダイヤが乱れる要因ともなった。このため1918年（大正7年）には橋の中央部に交換用設備を設け、客車2両・貨車2両を待避の上限とする制約を課した上で上下線の交換を可能とした。
大井川架橋が難航する間にも、大井川の西側での路線延長ははかどり、遠州川崎町（後の榛原町）へ、さらに相良へと区間開業を重ねた。大井川の鉄道架橋（ただし道路併用橋）が正式に開業したのは、1922年（大正11年）の集中豪雨による富士見橋の流失をきっかけにした大正も末の1924年（大正13年）のことである。そして1937年（昭和12年）7月9日には鉄道専用橋も完成するが、後述するような不況の影響で資金が足りず、橋桁部分こそ鋼製だが橋脚は前時代的な木製だった。このため、橋梁上は通常で15km/h、強風時や増水時は5km/hの速度制限が課されており、さらに風雨の激しい時はこの区間を運休としてバスによる代行輸送を行っていた。
同じ頃、中遠鉄道も新袋井 - 新横須賀を開業させているが、こちらは沿線に越えるべき大河もなく、工事はスムーズであった。この後しばらく中遠鉄道の延長は途絶えるが、大正末期に南大坂へ延長し、また新袋井での国鉄との連絡を改善している。昭和に入って1927年（昭和2年）、新三俣まで延長され、戦前の中遠鉄道線は全通した。
藤相鉄道も1926年（大正15年）に地頭方まで延長しており、両鉄道の末端同士は15.3kmにまで迫った。
歴史 > 戦時統合

大正末期から日本各地ではバスの進出が著しく、蒸気機関車に頼っていた中小鉄道は苦境に立たされた。藤相・中遠両鉄道も例外ではなく、特に中遠鉄道は深刻であった。このため両社は相次いでガソリンカーを導入、速度の向上で業績好転を図った。気動車運転は好成績を収めるが、1929年（昭和4年）の世界恐慌後は両社とも再び業績が下降する。
やがて太平洋戦争下の1943年（昭和18年）に打ち出された戦時統制により、藤相・中遠両鉄道は、静岡電気鉄道、静岡乗合自動車、静岡交通自動車と共に戦時統合の対象となり、「静岡鉄道」が成立する。藤相鉄道と中遠鉄道は、それぞれ静岡鉄道の藤相線と中遠線となった。
歴史 > 戦後の混乱と駿遠線全通

終戦後、藤相線・中遠線沿線には都市部からの買い出し客が殺到した。元々農業・漁業とも盛んな地域のため、食糧は豊かであり、買い出し先として絶好だった。このため戦前の苦境が嘘のように、両線とも超満員が続いた。空襲の被害を受けなかったことから、車輌は確保されていたが、それでも客車・気動車を総動員しての車両不足状態だった。ただこの時期には激増する旅客輸送に対処することに精一杯で、売上を路線に対して投資できなかった。改軌や大井川橋梁の架け替えなど、懸案事項の着手に至らなかったことは、後の駿遠線の消長に大きく影響することになる。
この頃から両線を結ぶ構想が持ち上がった。形を変えた「駿遠鉄道」の実現である。両線とも軽便鉄道であって規格もそう違わず、戦争中軍が用いていた線路が同地帯にあったことから話は進み、区間開業を経て1948年に両線は結ばれ、新たに「駿遠線」と呼ばれることになった。なお旧・藤相鉄道は、1925年（大正14年）に大手から北東へ伸びて駿河岡部駅に達する延長を行なったが、同区間は11年間運行しただけで戦時合併前に廃止されているため、駿河岡部 - 大手と大手 - 新袋井は、同時には存在していない。
歴史 > 衰退と終焉

戦後の混乱が明け、日本の高度経済成長が始まると同時に、モータリゼーションが鉄道に襲いかかった。特に鉄道の利点である大量・高速輸送の点で欠陥を持つ軽便鉄道は脆く、1950年代後半から1960年代にかけ、次々に姿を消していった。
駿遠線の場合は、戦後に開通した区間の大部分が、沿岸部の砂丘地帯に敷かれた軍用軌道ルートを利用していたせいで既存集落から離れ過ぎて沿線人口が少なかった。また藤枝 - 袋井では遠回りな線形で東海道本線に比較すると遙かに時間がかかり（湯口徹によれば、開業当初5時間以上、その後のスピードアップを経ても3時間半を要したという）、運賃も高くついた。さらに、藤枝側の駿河地域と袋井側の遠州地域はもともと文化・経済圏が異なることから、沿岸部の農漁村相互での交通需要自体が少なかった。
更に1950年代以降、貨物輸送の主流はトラックへ移行し、1959年（昭和34年）に貨物輸送を関連会社の駿遠運送へ引き継ぎ全廃した。また車輌運用を考慮しても全線維持は採算に合わなくなっていったため、1961年（昭和36年）からは沿線人口の少ない、地頭方 - 新三俣間は朝夕のみの運行となり、1964年（昭和39年）には藤枝市街区間の大手線と、ほぼ戦後開通区間と重なる堀野新田 - 新三俣が廃され、駿遠線全通時代は16年間で幕を閉じた。その3年後には利用客の少なかった新袋井 - 新三俣が全廃となり、旧・中遠鉄道の区間は完全に消えた。
相前後して駿遠線では、静岡市への通勤通学客を抱え、夏場には沿線の静波海岸など海水浴輸送という目玉もあり、快速列車「さざなみ」の運行も行われていた旧・藤相鉄道区間向けに、軽便鉄道の新しい形を模索しようと、軽便では異例の大きさと出力を誇る190馬力級のディーゼル機関車・DD501を1965年に自社新造するなどしたが、この機関車も1両のみの製造に留まった。道路の発展によるバス路線の整備、さらに戦後の酷使による老朽化した設備を抱えては、もはや趨勢を押し戻すことのできる状況ではなくなっていた。
そして架橋から30年余を経た大井川橋梁について、橋脚の老朽化から架け替えを検討しなければならなくなった。しかし時節柄、新しい橋は木製橋脚でなく永久橋として架橋せねばならないことから、費用面に阻まれて架け替えは不可能だった。結局は1968年（昭和43年）に大井川以南を一気に廃止、残るはわずか6.3kmとなった。駿遠線は大井川以西区間からの長距離利用者の運賃で支えられている面が大きかったこと、そして路線規模が極小となったことで存在意義は失われ、遂に1970年（昭和45年）7月31日を限りとして終焉を迎えた。
歴史 > 快速列車の運転

駿遠線は路線長が長いこともあり、路線全通の頃から軽便鉄道には珍しく一部の駅を通過する愛称なしの快速列車が運行されていた。定期列車の快速に加え路線短縮後の1964年（昭和39年）からは、てこ入れとして藤枝 - 大井川間は各駅停車、以遠榛原町までノンストップの海水浴客向けの夏季臨時快速が運行され、「さざなみ」の愛称がつけられた。これらの快速は1967年（昭和42年）10月に全て廃止されている。
快速列車の運転開始は1956年（昭和31年）11月で気動車を使用し、新藤枝 - 地頭方間で1日6本であった。1958年（昭和33年）10月からは新藤枝 - 新袋井間で全線直通の快速列車の運行が始まり、上下各1本の直通快速列車の他、下り快速は相良 - 新袋井間に1本（新藤枝 - 相良間は各駅停車）、新藤枝 - 地頭方間に3本が、上り快速は新袋井 - 新三俣間に2本、地頭方 - 新藤枝間に1本（新袋井 - 地頭方間は各駅停車）、相良 - 新藤枝間に1本が運行された。下り直通快速は所要2時間17分、上りの直通快速は所要2時間12分（表定速度27.6km/h）で、後者は駿遠線全線で史上最速の列車だった。しかしこの全線直通快速は、わずか1年ほどで廃止されている。
1960年（昭和35年）には普通列車を追い越す上り快速の運行が始まり、新袋井 - 新三俣間2本、地頭方 - 新藤枝間1本、相良 - 新藤枝間2本が運行され、うち3本で普通列車を追い越すダイヤが組まれていた。また下りの快速は新藤枝 - 地頭方間で4本（うち3本は相良から各駅停車）、新三俣 - 新袋井間で2本が運行された。所用時分は最速の列車で下り新藤枝 - 地頭方間で66分（相良で3分30秒停車）、上り地頭方 - 新藤枝間で64分（表定速度26.2km/h）だった。しかし2年後には減便に加え普通列車の追い越しもなくなり、1964年（昭和39年）の路線短縮後は新藤枝 - 堀野新田間に朝上り・夕方下り1本、三俣 - 新袋井間では朝上り1本の運行となった。
夏季臨時快速「さざなみ」は夏季の海水浴シーズンにのみ運行される臨時快速で、気動車2両が数両の客車を挟む長大編成が使用された。駿遠線の気動車の大半は総括制御のできない機械式だったため、各車に運転士が乗務し、警笛を合図にして運転操作を行っていた。またダイヤ上では、1967年（昭和42年）は最初から臨時列車のスジが設定されていた「予定臨」であり、運転日は他の定期列車の時刻変更が行われるなど、当時の国鉄並みの運用がなされていた。
駿遠線ではこれらの快速列車に小型ながらも立派なヘッドマークを用意し、専用のサボ（行先の上段に青字で『快速』と表示）も使用していた。またホーム停車中は列車の後端の脇にも「快速」の案内立て看板を掲示しており、このような例も他の軽便鉄道では見られないものであった。
歴史 > 年表 > 藤相鉄道→静岡鉄道藤相線

1911年（明治44年）
8月28日 藤相軽便鉄道に対し免許状下付（藤枝-川崎間）
11月15日 藤相鉄道株式会社設立
1913年（大正2年）11月16日 大手 - 藤枝新（後の新藤枝）間 3.9kmが開業
1914年（大正3年）
4月15日 鉄道免許状下付（志太郡藤枝町-同郡岡部町間）
9月3日 藤枝新 - 大井川 間 6.3kmが開業
1915年（大正4年）
5月1日 大幡 - 細江 間 6.4kmが開業
9月18日 細江 - 川崎町（後の榛原町）間 1.8kmが開業
9月23日 川崎町を遠州川崎町へ駅名称変更
11月 大井川 - 大幡 間 が仮開業
1917年（大正6年）2月19日 鉄道免許状下付（榛原郡川崎町-同郡相良町間）
1918年（大正7年）
6月16日 遠州川崎町 - 相良 間 6.0kmが開業
11月6日 鉄道免許失効（志太郡藤枝町-同郡岡部町間 指定ノ期限内ニ工事竣工セサルタメ）
1922年（大正11年）5月29日 鉄道免許状下付（榛原郡相良町-小笠郡池新田村間、榛原郡地頭方村-同郡御前崎村間）
1923年（大正12年）2月8日 鉄道免許状下付（志太郡西益津村-同郡岡部町間）
1924年（大正13年）4月4日 大井川 - 大幡 間 1.6kmが正式に開業
1925年（大正14年）1月16日 駿河岡部 - 大手 間 4.8kmが開業
1926年（大正15年）4月27日 相良 - 地頭方 間 5.9kmが開業
1931年（昭和6年）
9月23日 瓦斯倫併用認可。12月24日実施
10月2日 鉄道免許失効（榛原郡地頭方村-小笠郡池新田村間、榛原郡地頭方村-同郡御前崎村間 指定ノ期限マテニ工事着手セサルタメ）
1935年（昭和10年）5月4日 鉄道免許状下付（榛原郡吉田村地内）
1936年（昭和11年）5月19日 駿河岡部 - 大手 間 4.8kmを廃止
1943年（昭和18年）5月15日 中遠鉄道、静岡電気鉄道などと戦時統合して静岡鉄道藤相線となる
歴史 > 年表 > 中遠鉄道→静岡鉄道中遠線

1911年（明治44年）10月 中遠鉄道、鉄道敷設（蒸気動力）を申請
1912年（明治45年）
3月9日 中遠鉄道に対し鉄道免許状下付（磐田郡笠西村-小笠郡大須賀村間）
8月28日 中遠鉄道株式会社設立
1914年（大正3年）1月12日 新袋井 - 新横須賀 間 10.3kmが開業
1922年（大正11年）5月29日 鉄道免許状下付（小笠郡横須賀町-同郡池新田村間）
1925年（大正14年）4月7日 新横須賀 - 南大坂 間 6.0kmが開業
1927年（昭和2年）4月1日 南大坂 - 新三俣 間 1.0kmが開業
1929年（昭和4年）4月5日 ガソリン動力併用認可を取得
1931年（昭和6年）6月25日 鉄道免許失効（小笠郡三俣村-同郡池新田村間 指定ノ期限マテニ工事施工の認可申請セサルタメ）
1943年（昭和18年）5月15日 藤相鉄道、静岡電気鉄道などが戦時統合して静岡鉄道中遠線となる
1948年（昭和23年）1月20日 新三俣 - 池新田（後の浜岡町）間 8.2kmが開業
歴史 > 年表 > 静岡鉄道駿遠線（全通後）

1946年（昭和21年）1月28日 鉄道免許状下付（榛原郡地頭方村-小笠郡三俣村間）
1948年（昭和23年）9月6日 地頭方 - 池新田 間 7.1kmが開業。大手 - 新藤枝 - 新袋井全通に伴い、藤相線及び中遠線を併せて駿遠線と改称
1957年 (昭和32年) 4月 国道1号線（現・静岡県道381号線）との立体交差化のため瀬戸川 - 新藤枝間を付け替え、志太駅を廃止
1959年（昭和34年）6月11日 貨物営業廃止。駿遠運送がトラック輸送で貨物営業を継承。
1964年（昭和39年）9月27日 大手 - 新藤枝 間 3.9km及び堀野新田 - 新三俣 間 13.1kmを廃止
1965年（昭和40年） BB型のディーゼル機関車、DD501を新製。駿遠線最後の新製車両となる
1967年（昭和42年）8月28日 新袋井 -  新三俣間 17.4kmを廃止。旧・中遠鉄道区間全廃
1968年（昭和43年）8月22日 大井川 - 堀野新田 間 23.9kmを廃止
1970年（昭和45年）8月1日 新藤枝 - 大井川 間 6.3kmを廃止。静岡鉄道駿遠線全線廃止
使用車両

本節の出典：
使用車両 > 気動車

静岡鉄道では気動車の型式において、2軸車の片側車軸だけをボギー台車に（駆動輪は固定軸側。これにより保守の簡便さと収容力拡大の両立を図った）した構造の「片ボギー車」に3軸の意の「C」を、一般的なボギー車に4軸の意の「D」を付加している。また自社製造のD14以前の車両は元々はガソリンカーとして製造され、戦時中の代燃装置搭載を経て第二次世界大戦後にディーゼルエンジンに換装している。変速機は基本的に機械式だが、自社製造車の一部は液体式だった。キハC1 - キハD9の引き継ぎ車グループ、キハD10 - キハC13（後にキハD形に改造）の転入車グループ、キハD14 - キハD20の自社製造グループの3つに大別される。駿遠線車両の車番は静岡鉄道合併時には旧・藤相鉄道と旧・中遠鉄道の車両で重複するものがあり（キハ1 - 3）、新たに小型のものから若番（1 - ）として車番をつけ直すと共に、番号の頭にキハC・キハDの記号を冠した。
以上のうちキハD18 - D20までが全線廃止まで走り続けた。
使用車両 > 機関車 > 蒸気機関車

蒸気機関車はすべてタンク機関車。
使用車両 > 機関車 > 蒸気機関車 > 藤相鉄道

| 形式 | 大きさ | 製造所 | 製造年 | 廃車年 | 新旧名 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1号 | 6.4トンB型 | コッペル | 1913年（大2）3月 | 1937年（昭12）11月 |  |  |
| 2-4号 | 6.4トンB型 | コッペル | 1913年（大2）3月 | 1935年（昭10）3月/7月 |  |  |
| 5号 | 5.75トンB型 | バグナル | 1914年（大3） | 1920年（大9）9月（売却） | ←中遠4号 | 1915年（大4）5月に中遠鉄道から譲渡。 |
| 6号 | 6トンB型 | 大日本軌道鉄工部 | 1917年（大6）2月 | 1935年（昭10）7月 |  |  |
| 7号 | 6トンB型 | 大日本軌道鉄工部 | 1918年（大7）11月 | 1935年（昭10）7月 |  |  |
| 8号 | 6.4トンB型 | コッペル | 1922年（大11）8月 | 1952年（昭27） | →静岡6号 | 足廻りをDB603に転用。 |
| 9号 | 6.4トンB型 | コッペル | 1922年（大11）8月 | 1952年（昭26）8月 | →静岡7号 | 足廻りをDB601に転用。 |
| 10号 | 6.5トンB型 | コッペル | 1924年（大13）2月 | 1952年（昭27） | →静岡10号 |  |
| 11号 | 6.5トンB型 | コッペル | 1924年（大13）2月 | 1952年（昭27） | →静岡11号 |  |
| 12号 | 6.5トンB型 | コッペル | 1924年（大13）2月 | 1952年（昭27） | →静岡12号 | 足廻りをDB602に転用。 |
使用車両 > 機関車 > 蒸気機関車 > 中遠鉄道

| 形式 | 大きさ | 製造所 | 製造年 | 廃車年 | 新旧名 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1号 | 5.75トンB型 | バグナル | 1914年（大3） | 1952年（昭27）3月31日（解体） | →静岡1号 | 小型すぎたため、ディーゼル化されず解体。 2号機は黒澤映画に登場したほか、2011年（平23）にレプリカが製作され袋井市浅羽記念公園にある。 |
| 2号 | 5.75トンB型 | バグナル | 1914年（大3） | 1952年（昭27）3月31日（解体） | →静岡2号 | 小型すぎたため、ディーゼル化されず解体。 2号機は黒澤映画に登場したほか、2011年（平23）にレプリカが製作され袋井市浅羽記念公園にある。 |
| 3号 | 5.75トンB型 | バグナル | 1914年（大3） | 1952年（昭27）3月31日（解体） | →静岡3号 | 小型すぎたため、ディーゼル化されず解体。 2号機は黒澤映画に登場したほか、2011年（平23）にレプリカが製作され袋井市浅羽記念公園にある。 |
| 4号 | 5.75トンB型 | バグナル | 1914年（大3） | 1920年（大9）9月（売却） | →静岡0/→藤相5号 | 1915年（大4）5月に藤相鉄道に譲渡。 |
| 4号2 | 7.5トンB型 | コッペル | 1914年（大3） | 1952年（昭27） 頃 | →静岡13/←南越2号 →静岡13号 | 南越鉄道の改軌・電化に伴い不要となった物を譲り受けた。 |
| 5号 | 8トンB型 | 日本車輌 | 1922年（大11） | 1952年（昭27） 頃 | →静岡14/←栗原B81 →静岡14号 | 栗原鉄道より1941年（昭16）に中古として購入。 |
使用車両 > 機関車 > 蒸気機関車 > 静岡鉄道

| 形式 | 大きさ | 製造所 | 製造年 | 廃車年 | 新旧名 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1号 | 5.75トンB型 | バグナル | 1914年（大3） | 1952年（昭27）3月31日（解体） | ←中遠1号 | 小型すぎたため、ディーゼル化されず解体。 2号機のレプリカが袋井市浅羽記念公園にある。 |
| 2号 | 5.75トンB型 | バグナル | 1914年（大3） | 1952年（昭27）3月31日（解体） | ←中遠2号 | 小型すぎたため、ディーゼル化されず解体。 2号機のレプリカが袋井市浅羽記念公園にある。 |
| 3号 | 5.75トンB型 | バグナル | 1914年（大3） | 1952年（昭27）3月31日（解体） | ←中遠3号 | 小型すぎたため、ディーゼル化されず解体。 2号機のレプリカが袋井市浅羽記念公園にある。 |
| 6号 | 6.4トンB型 | コッペル | 1922年（大11）8月 | 1952年（昭27） | ←藤相8号 | 足廻りをDB603に転用。 |
| 7号 | 6.4トンB型 | コッペル | 1922年（大11）8月 | 1952年（昭26）8月 | ←藤相9号 | 足廻りをDB601に転用。 |
| 10号 | 6.5トンB型 | コッペル | 1924年（大13）2月 | 1952年（昭27） | ←藤相10号 |  |
| 11号 | 6.5トンB型 | コッペル | 1924年（大13）2月 | 1952年（昭27） | ←藤相11号 |  |
| 12号 | 6.5トンB型 | コッペル | 1924年（大13）2月 | 1952年（昭27） | ←藤相12号 | 足廻りをDB602に転用。 |
| 13号 | 7.5トンB型 | コッペル | 1914年（大3） | 1952年（昭27）頃 | ←中遠4号2←南越2号 | 南越鉄道の改軌・電化に伴い不要となった物を譲り受けた。 |
| 14号 | 8トンB型 | 日本車輌 | 1922年（大11） | 1952年（昭27）頃 | ←中遠5号←栗原B81 | 栗原鉄道より1941年（昭16）に中古として購入。 |
| 15号 | 8トンB型 | 立山重工業 | 1948年（昭23） | 1954年（昭29）頃 |  | 戦時設計。15号機は藤枝市郷土博物館に現存。→詳細は「静岡鉄道B15形蒸気機関車」を参照 |
| 16号 | 8トンB型 | 立山重工業 | 1948年（昭23） | 1952年（昭27）頃 |  | 戦時設計。15号機は藤枝市郷土博物館に現存。→詳細は「静岡鉄道B15形蒸気機関車」を参照 |
| 17号 | 12トンC型 | 雨宮製作所 | 1922年（大11） | 1951年（昭26）8月（売却） | ←栗原C121 | 栗原鉄道の改軌・電化に伴い不要となった物を譲り受けた。 |
| 18号 | 12トンC型 | 雨宮製作所 | 1922年（大11） | 1952年（昭27）頃（解体） | ←栗原C122 | 栗原鉄道の改軌・電化に伴い不要となった物を譲り受けた。 |
使用車両 > 客車

駿遠線には、前身時代含め計48両の客車が在籍していた。木造車は引き継ぎ車と他社からの転入車に、鋼製車は転入車と自社製造車に大別される。なお、当線の客車は全てボギー車で2軸単車は藤相鉄道時代の人車客車のみであった。塗色は当初は明るい茶色1色で、昭和30年代に当時の静岡清水線の電車に準じた横須賀色に近いツートンカラーとなった。
| 形式> 木造車グループ | 製造所> 木造車グループ | 旧形式名> 木造車グループ | 車両数> 33両 |
| --- | --- | --- | --- |
| ハ1 - 4 | 大日本軌道鉄工部 | 中遠鉄道ロボ1 - 4 → 静岡鉄道駿遠線ホハフ1 - 4 | 4両 |
| ハ5・6 | 名古屋電車製作所 | 安濃鉄道ボキ1・2 → 静岡鉄道中遠線ロボ7・8 → 静岡鉄道駿遠線ホハフ5・6 | 2両 |
| ハ7 | 日本車輌製造 | 藤相鉄道ケホロハ3 → ホハフ3 → 静岡鉄道藤相線ホハフ7 | 1両 |
| ハ8・9 | 岡部鉄工所 | 佐世保鉄道ハ7・6 → 国鉄ケコハ486・485 → 静岡鉄道駿遠線ホハフ8・9 | 2両 |
| ハ10・11 | 日本車輌製造 | 中遠鉄道ロボ5・6 → 静岡鉄道駿遠線ホハフ10・11 | 2両 |
| ハ12・13 | 日本車輌製造 | 藤相鉄道ケホハ7・8 → ホハフ7・8 | 2両 |
| ハ14 - 17 | 日本車輌製造 | 藤相鉄道ケホハ9 - 12 → ホハフ9 - 12 | 4両 |
| ハ18 - 20 | 日本車輌製造 | 藤相鉄道ケホハ13 - 15 → ホハフ13 - 15 | 3両 |
| ハ21 | 日本車輌製造 | 石川鉄道ナ2 → 石川鉄道ロ13 → 栃尾鉄道ホハ12 → 静岡鉄道藤相線ホハオフ21 | 1両 |
| ハ22 | 日本車輌製造 | 丸岡鉄道2（形式不明）→ 草津鉄道ホハ20 → 静岡鉄道藤相線ホハオフ22 | 1両 |
| ハ23 | 名古屋電車製作所 | 南越鉄道ロハ1 → 中勢鉄道ロハ8 → 三重交通サ364 | 1両 |
| ハ24 | 名古屋電車製作所 | 南越鉄道ロハ5 → 中勢鉄道ロハ9 → 三重交通サ365 | 1両 |
| ハ25 | 日本車輌製造 | 南越鉄道ハ2 → 中勢鉄道ハ5 → 三重交通サ361 | 1両 |
| ハ26 | 日本車輌製造 | 南越鉄道ハ4 → 中勢鉄道ハ7 → 三重交通サ363 | 1両 |
| ハ27・28 | 日本車輌製造 | 三重軌道3・4 → 三重交通サ333・334 | 2両 |
| ハ291・30 | 日本車輌製造 | 仙北鉄道ハ1407・1408 | 2両 |
| ハ292 | 日本車輌製造 | 藤相鉄道キハ5 → 静岡鉄道キハD4 | 1両 |
| ハニ1・2 | 名古屋電車製作所 | 中遠鉄道ハニ1・2 → 静岡鉄道駿遠線ホハニフ1・2 | 2両 |
| 鋼製車グループ | 鋼製車グループ | 鋼製車グループ | 15両 |
| ハ101・ハ102 | 自社工場 |  | 2両 |
| ハ103 - ハ106 | 自社工場 |  | 4両 |
| ハ107 - ハ111 | 自社工場 | 静岡鉄道駿遠線ハ108 → ハ112 | 5両 |
| ハ112 | 自社工場 | 静岡鉄道駿遠線ハ112 → ハ108 | 1両 |
| ハ113 - 115 | 日本車輌製造 | 草軽電気鉄道ホハ30形 | 3両 |
使用車両 > 貨車

貨車は合計55両が在籍していた。合併前から貨物輸送が盛んだったが、戦後トラック輸送が発達してくると、国鉄貨車から軽便貨車への積み換えの手間と輸送力の低さから需要が減少、1959年（昭和34年）に貨物輸送を全廃している。なお、藤相鉄道時代の大井川区間では、車夫が貨車を1両ずつ押して渡河したという。この区間では1915年（大正4年）に中遠鉄道から譲渡された5号蒸気機関車を使用する構想もあったが、重量の問題で実現しなかった。
使用車両 > 車両数の推移

| 年度> 年度.年度 | 藤相鉄道> 蒸気機関車.蒸気機関車 | 藤相鉄道> 内燃動車.内燃動車 | 藤相鉄道> 客車.客車 | 藤相鉄道> 貨車.有蓋 | 藤相鉄道> 貨車.無蓋 | 中遠鉄道> 蒸気機関車.蒸気機関車 | 中遠鉄道> 内燃動車.内燃動車 | 中遠鉄道> 客車.客車 | 中遠鉄道> 貨車.有蓋 | 中遠鉄道> 貨車.無蓋 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1913 | 4 |  | 8 | 5 | 3 |  |  |  |  |  |
| 1914 | 4 |  | 8 | 5 | 3 | 4 |  | 6 | 6 | 3 |
| 1915 | 5 |  | 14 | 14 | 5 | 3 |  | 6 | 6 | 3 |
| 1916 | 5 |  | 14 | 19 | 5 | 3 |  | 6 | 6 | 3 |
| 1917 | 6 |  | 14 | 19 | 5 | 3 |  | 6 | 6 | 3 |
| 1918 | 7 |  | 14 | 22 | 7 | 3 |  | 6 | 6 | 3 |
| 1919 | 7 |  | 14 | 22 | 7 | 3 |  | 6 | 6 | 3 |
| 1920 | 6 |  | 14 | 22 | 7 | 3 |  | 6 | 6 | 3 |
| 1921 | 6 |  | 14 | 22 | 7 | 3 |  | 6 | 6 | 3 |
| 1922 | 6 |  | 14 | 19 | 10 | 3 |  | 6 | 6 | 3 |
| 1923 | 6 |  | 14 | 19 | 10 | 3 |  | 6 | 6 | 3 |
| 1924 | 6 |  | 14 | 24 | 10 | 3 |  | 6 | 6 | 3 |
| 1925 | 11 |  | 17 | 24 | 13 | 4 |  | 8 | 6 | 7 |
| 1926 | 11 |  | 17 | 24 | 15 | 4 |  | 8 | 6 | 7 |
| 1927 | 11 |  | 17 | 24 | 15 | 4 |  | 8 | 6 | 7 |
| 1928 | 11 |  | 17 | 24 | 15 | 4 |  | 8 | 6 | 7 |
| 1929 | 11 |  | 17 | 24 | 15 | 4 | 2 | 8 | 6 | 7 |
| 1930 | 11 |  | 17 | 24 | 15 | 4 | 2 | 8 | 6 | 7 |
| 1931 | 11 | 3 | 17 | 24 | 15 | 4 | 2 | 8 | 6 | 9 |
| 1932 | 11 | 3 | 17 | 24 | 15 | 4 | 2 | 8 | 6 | 9 |
| 1933 | 11 | 3 | 17 | 24 | 15 | 4 | 2 | 8 | 6 | 9 |
| 1934 | 11 | 3 | 16 | 24 | 15 | 4 | 2 | 8 | 6 | 9 |
| 1935 | 6 | 3 | 13 | 22 | 13 | 4 | 3 | 8 | 6 | 9 |
| 1936 | 6 | 4 | 12 | 22 | 13 | 4 | 3 | 8 | 6 | 9 |
| 1937 | 5 | 5 | 11 | 22 | 13 | 4 | 3 | 8 | 6 | 9 |

鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| 年度 | 蒸気機関車 | 内燃機関車 | 内燃動車 | 客車 | 貨車 | 貨車 |
| 年度 | 蒸気機関車 | 内燃機関車 | 内燃動車 | 客車 | 有蓋 | 無蓋 |
| 1947 | 10 |  | 7 | 20 | 22 | 27 |
| 1950 | 12 | 1 | 10 | 30 | 29 | 26 |
| 1954 | 1 | 9 | 10 | 30 | 29 | 27 |
| 1957 | 0 | 9 | 13 | 33 | 20 | 17 |
| 1969 |  | 1 | 3 | 6 | 0 | 0 |

高井薫平『軽便追想』ネコパブリッシング、1997年、213頁
輸送実績

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| 年度 | 1948年 | 1949年 | 1950年 | 1955年 | 1960年 | 1965年 | 1967年 | 1970年 |
| 旅客輸送密度（人/日） | 1,903 | 1,533 | 1,355 | 1,814 | 1,877 | 2,031 | 2,835 | 2,926 |
鉄道統計年報、地方鉄道軌道統計年報、私鉄統計年報各年度版
接続路線

新藤枝駅：国鉄東海道本線（藤枝駅）
社袋井駅：国鉄東海道本線（袋井駅）・静岡鉄道秋葉線（新袋井駅）
かつて駿遠線が通っていた自治体

2009年現在の自治体名。合併などもあったため、運行当時の通過自治体名とは必ずしも一致しない。
廃線後の状況

旧藤相鉄道区間の路盤跡の多くは、静岡県道375号静岡御前崎自転車道線（太平洋岸自転車道）の一部として転用されている。
新藤枝駅構内跡地は静鉄バスのバス乗り場・待機所と市営駐車場になったが、2016年の区画整理によってどちらも移設された。また、平成に入ってから静鉄不動産のアパートやマンションが相次いで建てられた。
国鉄との跨線橋の築堤は廃線後に取り壊され、現在はサンライフ藤枝の駐車場となっているが、新藤枝駅から跨線橋へ向かうカーブはほぼそのままの形で残っている。
大井川に架かっていた橋の跡は、藤枝寄りと相良寄り双方に橋台が残っている。また木製橋脚の残骸と、道路併用橋の頃の富士見橋の橋脚の基部が国道150号線富士見橋から川の中に転々と残っているのを見ることができる。大井川両岸が痕跡が比較的多く確認できる。
枕木やコンクリートパイル橋脚を転用した橋は各地で見られたが、河川改修などによって多くが姿を消した。現在は湯日川に架かる山崎自転車道橋で唯一見られる。
駿遠線で唯一のトンネルである小堤山隧道は、1999年（平成11年）に補修工事が行われた。
旧中遠鉄道区間については、袋井駅からしばらくは県道の拡幅用地とされている。一部の区間は道路改良や区画整理のために廃線跡が途切れている箇所もあるが、ほぼ当時の廃線跡を辿ることができる。
新袋井駅構内跡地は駐車場となり、往時をしのばせる。かつては、袋井工場に隣接していたコンクリート造りの倉庫（駿遠運送）があったが解体され、葬祭会館の敷地となっている。駅から柳原駅跡へ向かうカーブはほぼそのままの形で残っている。
新袋井駅から柳原駅間（現袋井市高尾）にある、東海道新幹線が駿遠線と立体交差した架道橋（現静岡県道41号袋井大須賀線）には「駿遠線架道橋」と名前が付けられている（歩道の位置が廃線跡）。1964年10月1日に開通した新幹線は、1967年8月28日に旧・中遠鉄道区間が廃止するまで駿遠線とすれ違う姿も見られた。新幹線との立体交差は藤枝市高洲にもあった。
旧浅羽町区域では、袋井市浅羽支所付近まで自転車道として整備されている。ところどころに、廃線跡であることを示すプレートが埋め込まれている。
浅羽支所より先は、同じく自転車道として整備されているが、こちらはただアスファルト舗装しただけとなっている。
浅羽北コミュニティセンター地区では、浅羽北地区まちづくりを考える会が開催され、同市軽便道の利用者増加に向けて浅羽ロマンス街道会が活動を行っている。
五十岡駅、石津駅のプラットホームが残っている。近年まで新三輪駅のホームも残っていたようだが、堤防改修時に撤去された模様である。
駅名標を模したモニュメントが建っている駅跡も多い。
保存車両

唯一B15形蒸気機関車（1948年立山重工業製）が保存されている。廃線後に静岡市の駿府公園内の静岡市立児童会館内に展示されていたが、改装に伴い静岡鉄道長沼駅構内で保管ののち、整備の上で静岡県藤枝市にある藤枝市郷土博物館に寄贈され、保存展示されている。同館内には藤相鉄道にまつわる資料も展示されている。
一部の客車は保存や再利用されたが、上屋もなく野ざらしであったため、老朽化によりすべて解体されている。
| 形式 | 場所 | 廃車年 | 備考 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ハ20 | 狐ヶ崎ヤングランド | 不明 | 「おゝいがわ」の駅名標も展示。 |  |
| ハ1・ハ8 | 相良海水浴場 | 1964年12月 | 車体のみ。バンガローとして使用。 |  |
| ハ21・ハ25 | 相良海水浴場 | 不明 | 車体のみ。バンガローとして使用。 |  |
| ハ24 | 相良海水浴場入口バス停留所付近 | 1968年8月 | 車体のみ。 |  |
| ハ19 | 相良中学校 校庭 | 1968年8月 | 「さがら」の駅名標も展示。 |  |
| ハ23 | 吉田中学校 中庭 | 1968年8月 | 「えんしゅうかんど」と「かみよしだ」の駅名標、腕木式信号機も展示。大井川以南廃止2日後の1968年8月23日に搬入・設置された。 |  |
| ハ112 | 磐田市交通公園 | 1967年8月 | 1980年頃までは現存していた。 |  |
駿遠線が登場する作品 > 映画

1943年（昭和18年）3月25日に公開された黒澤明の監督デビュー作『姿三四郎』のラストシーンは、中遠鉄道で撮影され、装飾された2号機や客車、腕木式信号機が登場している。客車内での黒澤以下スタッフが乗客に扮して出演したが、試写を見た森岩雄（東宝映画重役）に「ふざけ過ぎる!」とたしなめられて、カットされたという逸話がある。同鉄道は同年5月15日に合併して静岡鉄道に改称しているので、映画は中遠鉄道時代を記録した貴重な映像となった。
これを受けてか、2011年（平成23年）に袋井市が浅羽記念公園を整備した際、機関車レプリカには2号機が選ばれた。
このほか、1941年（昭和16年）6月10日公開の古川ロッパ原作・主演の『歌へば天国』には野中駅（中遠鉄道）、1946年（昭和21年）の日本映画社製作の『日本ニュース』には買い出し列車を牽くコッペル機（静岡鉄道藤相線）が登場している。
駿遠線が登場する作品 > 文学

藤枝市出身の藤枝静男と小川国夫の作品には「軽便鉄道」として何回か登場している。
関連文献

中村修『駿遠線物語―巨大軽便の横顔』夢現出版、静岡県、2005年。ISBN 978-4925187602。
藤相鉄道 社紋
中遠鉄道 社紋
静岡鉄道 社紋
（1953年制定）
落居駅跡。路盤は自転車道として転用されている。
ホームが残る五十岡駅跡。ミニ公園として整備されている。
藤枝市郷土博物館の敷地内に保存されているB-15。柵で囲われ、乗り込めないようになっている。（2013年9月26日撮影）
中遠鉄道2号機関車のレプリカ（袋井市浅羽記念公園、2011年12月）
阪和線

|  阪和線 |
| --- | --- |
 
 阪和線の普通列車と特急「はるか」 （2017年7月 浅香駅）
基本情報
通称:  羽衣線（鳳駅 - 東羽衣駅間）
国:   日本
所在地:  大阪府、和歌山県
種類:  普通鉄道（在来線・幹線）
起点:  天王寺駅
終点:  和歌山駅
駅数:  36駅
電報略号:  ハワセ
路線記号:  （支線を除く）
開業:  1929年7月18日
全通:  1930年6月16日
所有者:  西日本旅客鉄道
運営者:  西日本旅客鉄道
車両基地:  吹田総合車両所日根野支所
使用車両:  使用車両の節を参照
路線諸元
路線距離:  61.3 km（天王寺駅 - 和歌山駅間） 1.7 km（鳳駅 - 東羽衣駅間）
軌間:  1,067 mm（狭軌）
線路数:  複線（天王寺駅 - 和歌山駅間） 単線（鳳駅 - 東羽衣駅間）
電化方式:  直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式:  自動閉塞式
保安装置:  ATS-P（全線P・天王寺駅 - 日根野駅間） ATS-PおよびATS-SW（拠点P・日根野駅 - 和歌山駅間）
最高速度:  120 km/h
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阪和線（はんわせん）は、大阪府大阪市天王寺区の天王寺駅から和歌山県和歌山市の和歌山駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。ほかに通称「羽衣線」と呼ばれる大阪府堺市西区の鳳駅から大阪府高石市の東羽衣駅までを結ぶ支線を持つ。
概要

大阪市南部のターミナルである天王寺から南へ伸び、大阪府南部の各都市を経由して和歌山市へ至る路線であり、JR西日本のアーバンネットワークの一角を成す。ラインカラーはオレンジ色（■）であり、選定理由は「陽光あふれる大地につながるイメージ」とされる。路線記号は R である。愛称も正式名称と同じ「阪和線」である。路線名は大阪の「阪」と和歌山の「和」からとっている。
阪和線は、当路線より海側を通っている南海電気鉄道の南海本線と競合しているほか、天王寺駅（新今宮駅） - 三国ケ丘駅間では南海高野線と、大阪市内ではOsaka Metroの御堂筋線・谷町線や近鉄南大阪線・阪堺電気軌道などとも競合している。天王寺駅 - 和歌山駅間の1日平均の利用者数は107,079人で、同区間では南海本線の102,701人と比べて多い。
和歌山駅では紀勢本線に接続しており、同線へ直通し南紀方面へ向かう特急「くろしお」も運転されている。関西国際空港（関空）が開港した1994年9月4日以降は、そのアクセス路線としても重要な役割を持つようになっている。途中の日根野駅からは関西空港線が分岐しており、特急「はるか」が京都市・大阪市などと関空を結んでいる。また、大阪環状線経由で大阪駅（梅田）に直通運転する関空快速・紀州路快速が設定されている。
私鉄の南海山手線（旧阪和電気鉄道）を戦時買収して国有化した路線であるため、独特の三角屋根をもった特徴的な駅舎が数多く存在したが、近年駅舎の建て替えなどでその多くが姿を消した。また、日本国有鉄道（国鉄）の多くの駅でみられた2面3線の駅構造がなく、2面4線が主要駅の標準仕様となっている。のちに国鉄分割民営化によりJR西日本の路線となった。
鳳駅から分岐する東羽衣駅までの支線は羽衣線などと通称されている。この区間にはラインカラー・駅ナンバー・路線記号はいずれも設定されていない。なお、杉本町駅から分岐して八尾駅まで通じていた路線（2004年7月1日休止、2009年4月1日廃止）は「阪和貨物線」あるいは「阪和連絡線」と呼ばれていたが、これは阪和線ではなく関西本線の支線であった。
支線も含め、全線が旅客営業規則上の「大阪近郊区間」および「電車特定区間」に含まれており、区間外よりも割安な近距離運賃が適用される。またIC乗車カード「ICOCA」のエリアに含まれている。
天王寺駅 - 長滝駅間（構内を除く）と鳳駅 - 東羽衣駅は近畿統括本部が、長滝駅 - 和歌山駅間は和歌山支社が管轄している。
概要 > 路線データ

管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
路線距離（営業キロ）：
天王寺駅 - 和歌山駅間 61.3 km
鳳駅 - 東羽衣駅間 1.7 km
軌間：1067mm
駅数：36（起終点駅含む）
阪和線所属駅に限定した場合、関西本線所属の天王寺駅と紀勢本線所属の和歌山駅 が除外され、34駅となる。
複線区間：天王寺駅 - 和歌山駅間
単線区間：鳳駅 - 東羽衣駅間
電化区間：全線電化（直流1500V）
閉塞方式：自動閉塞式
保安装置：
天王寺駅 - 日根野駅間 ATS-P（全線P）
日根野駅 - 和歌山駅間 ATS-PおよびATS-SW（拠点P）
鳳駅 - 東羽衣駅間 ATS-PおよびATS-SW（拠点P）
最高速度
天王寺駅 - 鳳駅間 95 km/h
鳳駅 - 和歌山駅間 120 km/h
鳳駅 - 東羽衣駅間 95 km/h
運転指令所：大阪総合指令所
列車運行管理システム：天王寺駅 - 和歌山駅間 阪和線運行管理システム
IC乗車カード対応区間：
ICOCAエリア：天王寺駅 - 和歌山駅間、鳳駅 - 東羽衣駅間（いずれもPiTaPaポストペイサービス対象区間）
2020年度の混雑率：快速列車87%（堺市駅→天王寺駅 7:10-8:10）、普通列車95%（美章園駅→天王寺駅 7:10-8:10）
沿線概況 > 天王寺駅 - 日根野駅間

天王寺駅では阪和電鉄時代から使用している地上の阪和線専用ホームからの発着が基本ではあるが、1989年（平成元年）7月22日に関西本線（大和路線）ホームからも発着が可能となり、特に関西国際空港開港後は大阪環状線と直通する列車を中心に大和路線ホームから発着する列車が大幅に増えている。地上ホームから出発するとすぐ右方向から近づいてくる大阪環状線直通列車が通る連絡線と合流した後、高々架の近鉄南大阪線の下を通り美章園駅に到着する。その先しばらくすると阪神高速14号松原線（その地下にはOsaka Metro谷町線も走っている）と交差する。1929年（昭和4年）の開業時は天王寺駅からここまでが高架で開通し、下に南海平野線が走っていた。この先は杉本町駅の手前まで2004年に完成した高架区間を走る。右手に桃ヶ池公園が見えると南田辺駅、そして右手に長池公園、元シャープ本社と続くと待避線のある鶴ケ丘駅に到着する。鶴ケ丘駅は長居陸上競技場の最寄り駅である。車窓から見える長居公園内にある長居球技場が視界の後方に移動すると長居駅に到着する。地上駅時代にはこの長居駅に待避線があったが、高架後待避線は鶴ケ丘駅に移されている。かつて長居駅の前後にはあびこ筋（府道28号大阪高石線）・長居公園通（国道479号）との踏切があり、渋滞の絶えない箇所であった。我孫子町駅を過ぎると高架区間は終了し徐々に高度を下げる。地上に降りると大阪市立大学の最寄り駅で待避線のある杉本町駅に着く。2008年までは関西本線久宝寺駅から延びていた阪和貨物線の終点であった。
大和川を渡り堺市に入る。堺市に入って最初の駅が浅香駅である。浅香駅の南側でも西除川と狭間川という二つの川を渡る。次が快速停車駅の堺市駅である。堺市駅を出ると高架道の大阪府道12号堺大和高田線の下を通る。金岡南二踏切を過ぎると徐々に線路脇の地面が高くなって掘削部を進むようになる。そして中央環状線の下を通ると南海高野線との接続駅である三国ケ丘駅に到着する。三国ケ丘駅を出るとすぐに南海高野線と国道310号（西高野街道）の下を過ぎ、徐々に高度を上げ百舌鳥駅に着く。百舌鳥・古市古墳群として世界文化遺産に登録された日本最大級の古墳である大仙古墳（仁徳天皇陵） は進行方向の右側（西側）に見える。百舌鳥駅を出ると西側には広々とした大仙公園の風景がしばらく続く。また西側だけでなく東側にも古墳が見受けられるようになる。泉北1号線の通称がある府道34号堺狭山線の交差する場所に新幹線型の待避構造をもつ2面4線の上野芝駅がある。上野芝駅を出ると百済川を越え津久野駅に到着、その先で石津川を越えそして右手に大鳥大社が見えてくると堺市西区の中心駅である鳳駅に着く。鳳駅は東羽衣駅への支線が分岐しており、鳳駅の南東に車両基地（2012年5月31日までは日根野電車区鳳派出所（旧・鳳電車区））も併設されていて、阪和線における拠点駅の一つである。車両基地の奥にはかつて帝國車輌（のちの東急車輛製造大阪工場）が存在し鉄道車両の製造を行っていたが、現在はショッピングセンターのアリオ鳳に変わっている。
高石市に入ると富木駅があるが、すぐに和泉市に入る。堺泉北道路の下を過ぎると和泉市最初の駅である北信太駅で、信太山駅と続き、和泉市の中心駅である和泉府中駅までほぼ直線が続く。なおこの区間（信太山駅 - 和泉府中駅間）には駅の設置はないが泉大津市との市境が入り乱れている部分もあり、立体化が進められない要因の一つになっている。和泉府中駅には一部の特急が停車する。和泉府中駅を発車すると地下道化された国道480号を越える。以前の踏切は残されているが立体化により渋滞は無くなった。徐々に駅間距離も長くなり、毎日牛乳和泉工場を過ぎて岸和田市に入ると、久米田駅・下松駅と続き、待避線のある東岸和田駅に着く。東岸和田駅は快速停車駅でありながらかつてはホーム幅が狭い上にバリアフリー設備がなく、駅前後に踏切があるなど旧態依然の形であったため連続立体交差化がなされ、2017年に高架駅となった。右手のイオン東岸和田店の隣には私立病院があるが、そこは関西圏でシネコンのさきがけとなったワーナー・マイカル・シネマズ東岸和田の跡地である。待避線のある東貝塚駅は国鉄時代に貨物営業を行っていたときに補機の連結・切り離しを行っていたために構内はやや広いがホーム幅は高架化前の東岸和田同様に狭い。また近くにはユニチカ貝塚工場も存在していた。少しして水間鉄道水間線、府道貝塚中央線・13号線の通称を持つ府道大阪和泉泉南線を越えて和泉橋本駅に着く。この駅あたりから徐々に山谷が増えだし、右手には次第に関西国際空港が見え始める。泉佐野市に入って東佐野駅を過ぎ国道170号（大阪外環状線）の下を通ると快速停車駅で待避線のある熊取町の中心駅である熊取駅に着く。近年はバリアフリー対応の改良工事や駅前広場が完成するなど、開発が進んでいる。再び泉佐野市に入って左手に見えるイオンモール日根野を過ぎると、関西国際空港の玄関口である日根野駅に着く。
天王寺駅阪和線ホーム
鶴ケ丘駅付近では長居公園の西側を通過
大和川橋梁を渡る113系
沿線概況 > 日根野駅 - 和歌山駅間

日根野駅を過ぎると右手に関西空港線が分かれ、左手に吹田総合車両所日根野支所が見える。関西空港自動車道・国道481号の下を通ると日根野支所が途切れて、車窓は田園地帯が目立つようになる。2面4線の長滝駅と進むにつれて住宅地が広がり、泉南市に入って新家駅を過ぎると和泉砂川駅に着く。かつては駅周辺に遊園地が存在していたが、現在は住宅地になっている。
和泉砂川駅を過ぎると徐々に勾配区間が増える。孝子峠へ向けて進路を南西に取り続ける南海本線と異なり、阪和線は阪南市に入るとすぐに雄ノ山峠へ向けて進路を南に取り、和泉鳥取駅構内のカーブを過ぎ住宅地を抜けると長い山岳区間に入る。阪和自動車道や大阪府道64号が並行して走り、カーブが多くなり、春には多くのカメラマンや桜の花見客が訪れる山中渓駅に着く。駅近くにはわんぱく王国という遊園地もあり、土休日には家族連れなどで賑わっている。山中渓駅を過ぎると程なく左側に山中渓温泉（廃業）が見えた後、和歌山県に入りトンネルが多くなる。長い雄ノ山トンネルを抜けると、阪和自動車道と京奈和自動車道とを結ぶ和歌山ジャンクションの取付道路が頭上で交差し、線路は右カーブしながら徐々に高度を下げる。左手に住宅や畑が点々と目に入り、平野部に向かって下り勾配を一直線に下り始める。カーブを曲がり左手に和歌山県道7号が見え始めると紀伊駅、再び田畑や住宅地が点在し、阪和自動車道をくぐると六十谷駅に到着する。
六十谷駅の先で紀の川を渡り、右にカーブすると住宅地に入り、国道24号を渡ってすぐに盛土駅の紀伊中ノ島駅に到着。紀伊中ノ島駅のすぐ先にある鉄橋の下には元々和歌山線が走っていて、駅の西側には和歌山線の紀伊中ノ島駅のホームが残っている。そして和歌山市駅方向から伸びてきた紀勢本線を越えて地平に下り始める。紀勢本線と和歌山線が左手に並行して走ると終点和歌山駅に着く。和歌山駅は和歌山市の玄関口であり、特急列車や一部の快速列車は紀勢本線海南・紀伊田辺方面に直通している。
山中渓駅
雄ノ山峠付近では阪和道と府道64号と並走する