stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
1982年シーズンのフィラデルフィア・イーグルス
レギュラーシーズン > 順位表

| NFC東地区 1982> チーム | NFC東地区 1982> 勝 | NFC東地区 1982> 敗 | NFC東地区 1982> 分 | NFC東地区 1982> 勝率 | NFC東地区 1982> Div | NFC東地区 1982> Con | NFC東地区 1982> 総得点 | NFC東地区 1982> 総失点 | NFC東地区 1982> 平均得点 | NFC東地区 1982> 平均失点 | NFC東地区 1982> SOS | NFC東地区 1982> SOV | NFC東地区 1982>  | NFC東地区 1982>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (1)ワシントン・レッドスキンズ | 8 | 1 | 0 | .889 | 6-1 | 8-1 | 190 | 128 | 11.9 | 8.0 |  |  |  |  |
| (2)ダラス・カウボーイズ | 6 | 3 | 0 | .667 | 2-1 | 4-2 | 226 | 145 | 14.1 | 9.1 |  |  |  |  |
| (6)セントルイス・カージナルス | 5 | 4 | 0 | .556 | 2-3 | 5-4 | 135 | 170 | 8.4 | 10.6 |  |  |  |  |
| ニューヨーク・ジャイアンツ | 4 | 5 | 0 | .444 | 2-3 | 3-5 | 164 | 160 | 10.3 | 10.0 |  |  |  |  |
| フィラデルフィア・イーグルス | 3 | 6 | 0 | .333 | 1-5 | 1-5 | 191 | 195 | 11.9 | 12.2 |  |  |  |  |
| NFC 1982> 順 位.プレーオフ進出 | NFC 1982> チーム.プレーオフ進出 | NFC 1982> 地 区.プレーオフ進出 | NFC 1982> 勝.プレーオフ進出 | NFC 1982> 敗.プレーオフ進出 | NFC 1982> 分.プレーオフ進出 | NFC 1982> 勝率.プレーオフ進出 | NFC 1982> DIV.プレーオフ進出 | NFC 1982> CON.プレーオフ進出 | NFC 1982> SOS.プレーオフ進出 | NFC 1982> SOV.プレーオフ進出 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ワシントン・レッドスキンズ | 東 | 8 | 1 | 0 | .889 | 6-1 | 8-1 |  |  |
| 2 | ダラス・カウボーイズ | 東 | 6 | 3 | 0 | .667 | 2-1 | 4-2 |  |  |
| 3 | グリーンベイ・パッカーズ | 中 | 5 | 3 | 1 | .611 | 1-2 | 4-2 |  |  |
| 4 | ミネソタ・バイキングス | 中 | 5 | 4 | 0 | .556 | 3-1 | 4-1 |  |  |
| 5 | アトランタ・ファルコンズ | 西 | 5 | 4 | 0 | .556 | 3-1 | 4-3 |  |  |
| 6 | セントルイス・カージナルス | 東 | 5 | 4 | 0 | .556 | 2-3 | 5-4 |  |  |
| 7 | タンパベイ・バッカニアーズ | 中 | 5 | 4 | 0 | .556 | 2-1 | 3-3 |  |  |
| 8 | デトロイト・ライオンズ | 中 | 4 | 5 | 0 | .444 | 3-3 | 4-4 |  |  |

| 9 | ニューオーリンズ・セインツ | 西 | 4 | 5 | 0 | .444 | 2-1 | 3-5 |  |  |
| 10 | ニューヨーク・ジャイアンツ | 東 | 4 | 5 | 0 | .444 | 2-3 | 3-5 |  |  |
| 11 | サンフランシスコ・49ers | 西 | 3 | 6 | 0 | .333 | 1-3 | 2-3 |  |  |
| 12 | シカゴ・ベアーズ | 中 | 3 | 6 | 0 | .333 | 1-3 | 2-5 |  |  |
| 13 | フィラデルフィア・イーグルス | 東 | 3 | 6 | 0 | .333 | 1-5 | 1-5 |  |  |
| 14 | ロサンゼルス・ラムズ | 西 | 2 | 7 | 0 | .222 | 1-2 | 1-5 |  |  |
タイブレーク
ライオネル・ドーソン＝デイマー (第4代ポータリントン伯爵)

1860年代の肖像写真。
第4代ポータリントン伯爵ライオネル・シーモア・ウィリアム・ドーソン＝デイマー（英語: Lionel Seymour William Dawson-Damer, 4th Earl of Portarlington、1832年4月7日 – 1892年12月17日）は、イギリスの政治家、軍人、アイルランド貴族。庶民院議員（在任：1857年 – 1865年、1868年 – 1880年）を務めた。
生涯

ジョージ・ライオネル・ドーソン＝デイマー閣下（英語版）（1788年10月28日 – 1856年4月14日、初代ポータリントン伯爵ジョン・ドーソンの三男）と妻メアリー・ジョージアナ・エマ（Mary Georgiana Emma、ヒュー・シーモア卿（英語版）の娘）の息子として、1832年4月7日に生まれ、5月8日にブライトンで洗礼を受けた。1846年ごろから1849年までイートン・カレッジで教育を受けた。
1849年1月23日、スコッツガーズの連隊少尉および陸軍中尉への辞令を購入して入隊した。1854年7月14日、連隊中尉および陸軍大尉に昇進した。クリミア戦争でアルマ川の戦い（英語版）、インケルマンの戦い（英語版）に参戦した後、1856年1月に陸軍から引退した。同年4月7日、ドーセット・ヨーマンリー連隊（英語版）のコルネット（英語版）（騎兵少尉）に任命された。1858年4月20日、中尉に昇進した。1871年11月29日、ヨーマンリー連隊での軍職を辞した。
1857年12月12日、クイーンズ・カウンティ（現リーシュ県）の副統監に任命された。庶民院では1857年から1865年までと1868年から1880年までポータリントン選挙区（英語版）の代表として議員を務めた。
1889年3月1日に伯父ヘンリーの息子ヘンリー・ジョン・リューベンが死去すると、ポータリントン伯爵位を継承した。
1892年12月17日にボーンマスで死去、ドーセット州ケイム（英語版）で埋葬された。長男ジョージ・ライオネル・ヘンリー・シーモア（英語版）が爵位を継承した。
家族

1855年4月19日、ハリエット・リディア・モンタギュー（Harriet Lydia Montague、1829年7月23日 – 1894年11月23日、第6代ロークビー男爵ヘンリー・モンタギュー（英語版）の娘）と結婚、2男1女をもうけた。
ジョージ・ライオネル・ヘンリー・シーモア（英語版）（1858年8月19日 – 1900年8月31日） - 第5代ポータリントン伯爵
メアリー・フランシス・シーモア（Mary Frances Seymour、1860年7月26日 – 1895年2月24日） - 1880年7月21日、アルジャーノン・ヘンリー・ミルズ閣下（Hon. Algernon Henry Mills、1856年2月13日 – 1922年10月21日、初代ヒリンドン男爵チャールズ・ヘンリー・ミルズ（英語版）の次男）と結婚、子供あり
モンタギュー・フランシス・ビーチャム・シーモア（Montagu Francis Beauchamp Seymour、1864年10月1日 – 1898年3月24日） - 1896年2月5日、マーガレット・スターリング・マクロード（Margaret Stirling MacLeod、1951年6月18日没、トマス・マクロードの娘）と結婚、1女をもうけた
『バニティ・フェア』1871年11月18日号におけるカリカチュア、ジェームズ・ティソ画。
岩井澤健治

岩井澤 健治（いわいさわ けんじ）は、日本のアニメ監督・映画監督・アニメーター・脚本家。
人物

東京都出身。高校卒業後、実写映画のスタッフとして石井輝男監督に師事。 その傍ら独学でアニメーション制作を始め、2008年に短篇『福来町、トンネル路地の男』を発表。 長篇第1作となる『音楽』は脚本・絵コンテ・キャラタクターデザイン・作画監督・美術監督・編集を務め、自主制作体制で7年半の歳月をかけて完成後、2020年1月11日より劇場公開され、約9ヶ月に渡ってロングラン上映された。2023年現在、新井英樹氏原作の『ひな』（英題：『Hina is Beautiful』）を企画、約3分のパイロット・フィルムを元に企画・提案、資金調達と長編アニメーション映画化を目指す。2023年のカンヌ国際映画祭アヌシー・アニメーションショーケースで上映された。
作品 > 長編映画

音楽（2020年） - 監督・脚本・絵コンテ・キャラタクターデザイン・作画監督・美術監督・編集
ひな （2023年） - 監督
ひゃくえむ。 （2025年） - 監督
無名の人生 （2025年） - プロデュース
作品 > 短編映画

福来町、トンネル路地の男（2008年） - 監督・脚本・絵コンテ・キャラタクターデザイン・作画監督・美術監督・編集
NICKY（2008年） - 監督・脚本・絵コンテ・キャラタクターデザイン・作画監督・美術監督・編集
嘆きのアイスキャンディー（2009年） - 監督・脚本・絵コンテ・キャラタクターデザイン・作画監督・美術監督・編集
山（2010年） - 監督・脚本・絵コンテ・作画監督・美術監督・編集 (原作＝大橋裕之)
こたつ魔人（2012年） - 監督・脚本・編集 (実写作品)
MOOSIC PRODUCTS!／Big Boss（2012年） - 監督・脚本・絵コンテ・作画監督・美術監督・編集
太郎は水になりたかった（2019年） - 監督・脚本・絵コンテ・作画監督・美術監督・編集 (原作＝大橋裕之)
作品 > 参加作品

盲獣vs一寸法師（2001年） - 録音
DV（2010年） - タイトルアニメーション
石井輝男映画魂（2010年） - 出演
新世紀末 奴との遭遇（2013年） - 人形制作
フラッシュバックメモリーズ 3D（2013年) - アニメーション
サイモン＆タダタカシ（2017年） - アニメーション
作品 > その他

石井輝男闘病日誌（2006年）（本）
ウェスコ・ファイナンシャル・コーポレーション

ウェスコ・ファイナンシャル・コーポレーション（英語: Wesco Financial Corporation）は、カリフォルニア州パサデナに本社を置く多目的金融企業である。チャーリー・マンガーが会長を務めている。
ウェスコ・ファイナンシャル・コーポレーションはもともと預金とローンの会社であった。ウェスコ・ファイナンシャル・コーポレーションはバークシャー・ハサウェイに80.1%所有されており、同社の子会社である。ウェスコはバークシャー・ハサウェイの直接の子会社ではない。代わりに80.1%をブルー・チップ・スタンプスによって所有されていて、これが全体的にバークシャー・ハサウェイによって支配されている。
事業

ウェスコは主に3つのカテゴリーで事業をしている。保険、家具レンタル、鉄鋼サービスである。
ウェスコ・ファイナンシャル・インシュアランス - 保険
カンザス・バンカーズ・シュアティ
コルト・ビジネス・サービス - 家具レンタル
プレシジョン・スチール・ウェアハウス - 鉄鋼サービス
MSプロパティ - パサデナの商業不動産を所有
安田篤 (植物学者)

| 安田 篤 |
| --- | --- |
 
生誕:   (1868-09-08) 1868年9月8日 東京
死没:   (1924-05-12) 1924年5月12日（55歳没） 仙台市
国籍:   日本
研究分野:  菌類
研究機関:  第二高等学校
指導教員:  松村任三、三好学
命名者名略表記 （植物学）:  Yasuda
プロジェクト:人物伝
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安田 篤（やすだ あつし、1868年9月8日 - 1924年5月12日）は、日本の菌類学者である。
略歴

東京の旗本の家に生まれた。府立一中から第一高等学校を経て、東京帝国大学植物学科に入学した。松村任三、三好学の指導を受け、菌類の生理学を学んだ。1897年、第二高等学校（東北大学）の講師となり、同年教授となった。蘚苔類、地衣類、菌類の研究を行った。樹木の病害を起こす原因菌の研究も行い、記載した菌類には、Thelephora japonica Yasuda（イボタケ）、Mycoleptodonoides pergamenea (Yasuda) Aoshima & H.Furuk（ブナハリタケ）、Trametes orientalis (Yasuda) Imazeki（クジラタケ）、などがある。息子の安田勲は花卉園芸学の草分け的存在で岡山農業専門学校の教授を務めた。
栄典

1897年（明治30年）11月30日 - 従七位
研究における関係者

兵庫県の篠首で研究報告をつづけていた大上宇市には、菌類についての情報提供や指導を行っており、親しい関係にあった。
著書

植物学汎論  博文館
植物学各論 博文館
植物學新教科書 : 全  六盟館 (1912)
普通植物學教科書 六盟館 (1911)
日本産地衣類図説
大士茶亭駅

| 大士茶亭駅 |
| --- | --- |
 
  だいしちゃていえき  Dashichating Station  
 ◄ 莫愁湖   南湖►
 
所在地:  南京市建鄴区南湖路と水西門大街交差点の南側
所属事業者:  南京地下鉄
所属路線:  ●7号線
キロ程:  （仙新路駅起点）
駅構造:  地下駅
開業年月日:  2024年12月28日
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| 大士茶亭駅> 各種表記 |
| --- | --- |
繁体字：:  大士茶亭
簡体字：:  大士茶亭
拼音：:  dà shì chá tíng
広東語発音：:  daai si caa ting
英文：:  Dashichating
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大士茶亭駅（だいしちゃていえき）は、南京市建鄴区南湖路と水西門大街交差点の南側にある、南京地下鉄7号線の駅である。
駅名

事業着手当初は南京地下鉄集団は「南湖路駅」の仮称を用いており、2019年11月28日に「水西門大街駅」を駅名として第一次公示され、2020年1月18日に第一次公示のより駅名が「大士茶亭駅」に決定したことが発表された。
歴史

2024年12月7号線の駅として開業。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | 南京地下鉄7号線 | 暁荘・丁家荘・尭化門 方面 | 仙新路駅 行き |
|  | 南京地下鉄7号線 | 南湖・螺塘路 方面 | 西善橋駅 行き |
JR東日本209系電車

| JR東日本209系電車 |
| --- | --- |
 京浜東北線で運用される209系電車 （2006年10月8日 大宮駅 - さいたま新都心駅間）
基本情報
運用者:  東日本旅客鉄道
製造所:  東急車輛製造 川崎重工業車両カンパニー 東日本旅客鉄道大船工場（ノックダウン生産） 東日本旅客鉄道新津車両製作所
製造年:  1992年（901系） 1993年 - 2000年・2004年（量産車）
製造数:  1,030両+編入車 6両
運用開始:  901系：1992年5月7日 209系：1993年2月15日
主要諸元
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流 1,500 V（架空電車線方式）
最高運転速度:  95 km/h（中央・総武緩行線、南武線、武蔵野線など） 110 km/h（内房線、外房線など） 100 km/h（京葉線・中央線快速） 90 km/h（常磐緩行線） 85 km/h（八高線、東金線、鹿島線など）
設計最高速度:  110 km/h（950番台は120 km/h）
起動加速度:  2.5 km/h/s 3.3 km/h/s（1000番台）
減速度（常用）:  3.6 km/h/s（10両編成の4M6T編成） 4.7 km/h/s（1000番台）
減速度（非常）:  4.7 km/h/s（10両編成の4M6T編成および1000番台・常用最大と同じ減速度）
車両定員:  本文参照
自重:  本文参照
全長:  20,420 mm  20,000 mm
全幅:  2,800 mm 2,950 mm
車体:  ステンレス
台車:  軸梁式ボルスタレス台車 DT61系・TR246系
主電動機:  かご形三相誘導電動機 MT68形・MT73形
主電動機出力:  95 kW
駆動方式:  TD平行カルダン駆動方式
歯車比:  7.07
制御装置:  GTOサイリスタVVVFインバータ制御（未更新車） IGBT素子VVVFインバータ制御（更新車）
制動装置:  回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置:  ATC-6・D-ATC：0番台、500番台（いずれも京浜東北・根岸線） ATS-SN・ATS-P：0番台南武線、500番台（中央・総武緩行線、京葉線、武蔵野線）、1000番台中央快速線、2000・2100・2200・3000・3100番台 ATS-SN、ATC-10（新CS-ATC）：1000番台常磐緩行線
  ↑  500・950・1000番台  ↑  500・950番台     1993年度グッドデザイン賞受賞車両
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209系電車（209けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流通勤形電車。
概要

老朽化した103系の置き換えおよび輸送力増強用として、1993年4月より首都圏の通勤路線に本格投入された。国鉄時代に開発・導入された在来技術に基づく鉄道車両のシステムを一から見直し、製造・整備の方法を全面的に改めた新しい設計思想（バリューエンジニアリングの手法）が採用されている。JR東日本では本系列以降の車両を「新系列車両」として区分している。
車両デザインは栄久庵憲司率いるGKインダストリアルデザインが手掛けた。1993年度・通商産業省（現：経済産業省）選定グッドデザイン商品（当時）金賞・ブルネル賞奨励賞を受賞した。
本系列はその後に登場したE127系、701系、E217系、E501系の設計のベースとなり、さらに通勤形電車と近郊形電車を融合させた「一般形電車」であるE231系や、E233系、E531系、E235系へと発展している。また、東京臨海高速鉄道の70-000形は、本形式の基本設計を踏襲しており、一部の車両は本形式に編入されている。
本系列を起源とする「新系列電車」の一群は上記の通り、JR東日本における電車設計の標準となっただけでなく、車両製造から廃車に至るライフサイクル自体の再検討、大規模なバリューエンジニアリングの導入や極限的設計の実用投入など、単なる新技術導入に留まらない新たなコンセプトを具現化しながら大量生産・継続運用されており、他のJR各社や私鉄など、日本の主要な鉄道事業者の車両開発にも大きな影響を与えた。
概要 > 開発の経緯

1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化後も、JR東日本では通勤形電車として国鉄時代に設計された205系を引き続き製造および配置を継続していた。しかし、国鉄時代に大量配備された103系の老朽化による置き換え時期が近付きつつあり、また経済事情の変化や民営化に伴う開発費および製造費用削減の必要性から、新しい設計思想に基づく新世代車両の開発が行われた。その結果、1992年（平成4年）に新世代車両の試作車として「901系」10両編成3本（30両、A・B・C編成）が登場し、京浜東北線・根岸線で試用された。
新系列車両の開発に当たっては、『重量半分・価格半分・寿命半分』が達成目標として掲げられた。「重量半分」とは、編成単位での総重量の削減と動力車比率の引き下げによる省エネルギー化および点検整備性の向上による維持費用の削減を、「価格半分」とは、一部の範囲内に製造会社の自由度を認めることと大量生産による調達関連費用の削減を、そして「寿命半分」とは、新造から20 - 30年経過した際の車両の陳腐化や、技術進歩の恩恵を受けられなくなることなどを避けるため、税法上の鉄道車両の減価償却期間である13年間は大規模な分解補修を行わず、その段階で廃車にした場合でも経営上の影響を受けることがないようにすることを意味している。また、設計段階より廃車後のリサイクル計画が策定されるなど、環境問題にも配慮した設計となっている。
新系列車両開発における主な施策は、次の通りである。
車両本体の製造工法の見直しと新機軸の試用
車両や機材製造企業の選定にコンペ方式を導入
新しい車体構造の開発
台車の取り付け位置を中央寄りに詰めるともに両端のドアの下にかからないように設計することで、車体の補強に必要な部品数を減らして車体重量を軽量化（910番台およびサハ209-923・924を除く）
窓ガラスを外国製の大型1枚固定窓（天地 960 mm）にすることにより部品点数を減らして軽量化
客用扉間の寸法を4,800 mmから4,940 mmに拡大し、編成全体で見てほぼ均等配置とする（910番台およびサハ209-923・924は4,910 mm）
内装の見直しと新機軸の試用
内装の一体成型（モジュール）化
中央天井部に蛍光灯台座、冷房ダクト・吹出口を一体成形したFRPユニットを採用
前もって灯具や天井ファン、スピーカーなど配線を含め取り付けておき、隣接ユニットとはコネクタで結線しながら構体に取り付けるだけで天井艤装が完了するという工法
濃色の熱線吸収ガラスの採用による日除けカーテンの省略
日本初のフランス・フェヴレ社製電気式ドアエンジン（従来は空気式）の試験的な採用
1人分ずつ独立したバケット式シートの採用。座面クッションは従来のバネ式からウレタン樹脂に変更し、固めの座り心地となる。また、仕切りを兼ねてシート途中に握り棒（スタンションポール）が設置された。座席の構造も壁だけで支える片持ち式となり、座席の下は空洞で蹴込み板がない。暖房用の電熱ヒーターは座席下に吊られている
座席の1人当たりの幅を従来形車両より20 mm広い450 mm幅に、また、座面高さは従来形車両と同一の430 mmであるが、クッションの沈み込み量が少ない分実質的には高くなっている
車内照明用蛍光灯の配置を従来のレール方向の他に枕木方向に並べたものも試用
液晶ディスプレイを用いた車内案内表示装置の試用
電気機器の見直しと新機軸の試用
VVVFインバータ制御装置と交流誘導電動機採用によるメンテナンスフリー化で、MT比を低下させても加速度を維持している
補助電源装置は電動発電機（MG）に代わり、静止形インバータ（SIV）を採用
空気圧縮機（CP）にドイツ・クノール社製スクリュー式も採用して、国産品レシプロ式と比較検討
運転席のマスター・コントローラーに左手操作のワンハンドル式も試用して、従来式2ハンドル式と比較検討
パンタグラフを小型化（PS28形）
基礎ブレーキに構成部品数の少ないユニットブレーキを採用
車両間の引き通し線を制御伝送装置のシリアル伝送機能に置き換え、電線数を大幅に削減
民営化後のJR各社では、製造及び開発費用を節約するための策として車両部品や軌道設備用品に日本国外企業製品の採用を模索していた。そのため、日本国外製の機器や内装が多く採用されており、一部は量産車にも反映されている。
後述するが、901系では比較のためにVVVFインバータ装置や内・外装などは編成ごとに異なる仕様のものが採用され、量産化に向けた最終的な技術の選択・調整が行われた。その結果、VVVFインバータ装置についてはC編成で使用された三菱製GTO素子タイプ、CPにはA編成に使用されたスクリュー式装置、制御装置はB編成で使用されたワンハンドル式がそれぞれ採用され、1993年（平成5年）に量産車が209系として生産開始された。その量産車ではJR東日本の通勤形電車としては初めてとなるLED式車内案内表示器とドア開閉チャイムが客用ドア上部に設置された。
構造

本項では共通事項について述べる。
構造 > 車体

新規製造費用を削減するため、車両メーカーごとの車体工法の違いが容認されている。
従来の国鉄や地下鉄および関東地方の大手私鉄の車両は、複数の企業が共通の図面を用いて製造し、仕様に違いが出ないように考慮されていたが、本系列ではコンペにより選定し、東急車輛製造と川崎重工業の2社が製造を担当した。東急車輛製造が従来からの骨組み工法を改良して対応したのに対して、川崎重工業は新しく開発したシート貼り合わせ工法（2シート工法）を採用しており、外観（窓枠隅の丸み、妻面のビードの有無など）に明らかな相違が見られる。また、内装についても東急車輛製造が従来の化粧板を基本とした組み立てに対し、川崎重工業製の車両でFRP（繊維強化プラスチック）製の内装パネルをビスにより固定する方式を採用するなど、随所に仕様の違いが存在する。
また、JR東日本でも当初より自社での車両製造を計画し、東急車輌製造から構体ブロックを購入して、自社の大船工場において艤内装を行うことで中間車14両（920番台の2両含む）をノックダウン生産し、翌1994年（平成6年）からは新津車両製作所を開設して本系列の自社生産を開始した。前身の新津工場→新津車両所時代も含めて同所で車両を製造したのは、107系に続く2例目である。
クラッシャブルゾーンは用意されていないが、乗務員（主に運転士）の安全確保のため、客室と乗務員室の間に「非常用救出口」が用意されている。これは、前方から運転士に強い衝撃が加わると客室側に抜ける構造になっている。
構造 > 車内

大型の熱線吸収ガラスの採用とカーテンの省略
スタンションポールが付いたバケット式の座席
客用ドア上部のLED式車内案内表示器の設置
など、内装は一新された結果、定期点検および整備作業に関わる工程の簡素化と同時に利用者への利便性向上を意図したものとなっている。
| 形式 | 先頭車 | 中間車 | 特記事項の 中間車 |
| --- | --- | --- | --- |
| 元901系グループ | 147人 （座席48人） | 156人 （座席54人） |   |
| 0番台 3000番台 3100番台 2200番台 | 146人 （座席45人） | 156人 （座席54人） | 6扉車 座席使用時155人 （座席30人） 座席収納時157人 （座席0人） |
| 500番台 3500番台 | 147人 （座席43人） | 162人 （座席54人） |   |
| 1000番台 | 141人 （座席46人） | 156人 （座席54人） | 車椅子スペース付 156人 （座席51人） |
| 2000番台 2100番台 | 142人 （座席51人） | 156人 （座席54人） | トイレ付き 149人 （座席48人） |
構造 > 主要機器

MM'ユニットを踏襲し、M車（モハ209形）にはVVVFインバータが、M'車（モハ208形）には補助電源装置・空気圧縮機・集電装置が搭載される。
JR東日本では、1986年（昭和61年）に常磐緩行線用としてVVVFインバータ制御を採用して製造した207系900番台を承継したが、結局量産には至らず、本系列において本格的にVVVFインバータ制御（1C4M方式）を導入した。このインバータ装置は三菱電機製で、素子にはGTOサイリスタが採用されている。
主電動機 (MT68) は交流誘導電動機である。定格出力は 95 kW と低いが、VVVFインバータ装置とともに用いるために起動時などには1時間定格出力以上の過負荷使用を前提としており、実際には直流電動機 150 kW 相当の出力を持っている。その結果、10両編成で 4M6T （地下鉄直通用は従来どおり 6M4T）の動力車比率（MT比）でありながら205系京葉線仕様と同等の起動加速度 2.5 km/h/s ・最高速度 110 km/h を達成している（歯車比は 7.07）。また、整流子のない交流誘導電動機の採用はメンテナンスコストの削減にも貢献しており、主電動機点検蓋の必要もない。
補助電源装置は素子にGTOサイリスタを使用した静止形インバータ（SIV）で、東洋電機製造が製作した。回路は直流1,500 Vを昇降圧チョッパで1,200 Vの安定電圧に変換、三相インバータで交流に変換、変圧器により三相交流440Vを出力する（昇降圧チョッパ式GTOサイリスタインバータ）。901系では3編成分6台とも共通品で、リアクトル・トランス箱（ICD）とSIV本体は一体箱構成となっている。一方、量産車の209系では同メーカー・同方式であるが、車内表示器などの設置に伴い、電源容量が190 kVAから210 kVAにアップした。このため、901系では一体箱であったリアクトル・トランス箱（ICD）とSIV本体は別箱構成とした。
台車は、ボルスタレス台車DT61（電動車）、TR246（付随車）が新たに開発された。空気ばね支持位置を台車枠直上と従来よりも内側に持ってくることで、台車構成が簡略化された。軸箱支持は軸梁式であり、軸ばねにコイルばねを採用する。
空気圧縮機は、保守点検で有利なドイツ・クノールブレムゼ製のスクリュー式が採用される。
モハ208-1004（機器更新前）の走行音
モハが装備するDT61形と同型の動力台車
（東京臨海高速70-000形KW151形）
クハ・サハが装備するTR246形と同型の付随台車
（東京臨海高速70-000形KW152形）
番台別概説

試作車（900・910・920番台）・量産車（0番台以降）・950番台（後にE231系900番台へ改番）・更新改造車を登場順に記述する。
番台別概説 > 901系（試作車）

1992年（平成4年）3月に登場し、浦和電車区（現・さいたま車両センター）に10両編成3本（30両）が配置された。当初は901系と称したが、1994年（平成6年）1月から3月にかけて量産化改造を行った上で本系列の900・910・920番台とされた。901系としての落成当初は上部側面帯の色が■黒色であったが、量産化に伴い下部側面帯と同様の■スカイブルーに変更された。
0番台の仕様と極力合わせる量産化改造が実施されたが、主要機器はそのままであった。この特殊仕様が保守上の弱点となったことや、車体の老朽化が0番台と比べると顕著となったことから、500番台を転入させることによってE233系の導入を待たずに早期に運用を離脱した。
番台別概説 > 901系（試作車） > 量産車との相違点

量産車との相違点は以下の通りである。
ドア開閉チャイムおよび次駅案内表示器の未設置
車椅子スペースの未設置
車体の号車番号表示がステッカーではなくアクリル札を使用している
スカートが小形である
また、当初乗務員室仕切り部には窓が3枚配置され、遮光幕としてリニアモーター駆動の横引き式プリーツカーテンが設置されたが、量産化改造時に運転台背面は非常救出口に、中央の窓は通常のロール式の遮光幕にそれぞれ改められた。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
: ← 大宮大船 → 
| 号車 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | 製造メーカー |  |
| 形式 |   クハ901 (Tc) |   サハ901 (T) | ◇ モハ901 (M) |   モハ900 (M') |   サハ901 (T) |   サハ901 (T) |   サハ901 (T) | ◇ モハ901 (M) |   モハ900 (M') |   クハ900 (Tc') | 製造メーカー |  |
| A編成 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 3 | 4 | 2 | 2 | 1 | 川崎重工業 |  |
| B編成 | 2 | 5 | 3 | 3 | 6 | 7 | 8 | 4 | 4 | 2 | 東急車輛製造 |  |
| C編成 | 3 | 9 | 5 | 5 | 10 | 11 | 12 | 6 | 6 | 3 | ■の網掛は大船工場 それ以外は川崎重工業 |  |
制御装置（VVVFインバータ装置）はモハ901形に搭載、補助電源装置（静止形インバータ）はモハ900形に搭載
空気圧縮機はA・B編成はクハ901形・モハ901形に搭載、C編成はクハ901形・モハ900形に搭載
1992年（平成4年）5月7日から営業運転を開始した。営業開始当日はA編成とC編成が使用され、先頭車の前面にはヘッドマークが取り付けられたほか、A編成は大宮駅で、C編成は桜木町駅において「祝 21世紀の通勤電車デビュー」と称し、出発式セレモニーが実施された。
2006年に試作車のB編成（ウラ91）を皮切りに翌年の3月にはC編成（ウラ92）が、同年の8月にはA編成（ウラ90）が東大宮へ疎開回送された。その後3編成とも長野総合車両センターへ廃車回送されている。2010年（平成22年）より、クハ209-901が車両番号表記を登場時の「クハ901-1」に復元した上で東京総合車両センターの正門付近で保存されている。
3編成とも試作車であるため、それぞれの仕様は大きく異なっている。901系登場時の各編成の主な仕様は次の通り。
番台別概説 > 901系（試作車） > 900番台

元901系A編成で、製造会社は川崎重工業。
制御装置は富士電機製のパワートランジスタ素子（1,200 V - 300 A）1C1M（1基につき1個のモータを制御）方式を採用。非同期モードのみで制御するのも特徴である。素子の耐圧が低かったため、各VVVF装置を直列に接続している。各VVVF装置の直流入力にバランス抵抗を接続し、各主電動機の負荷分担変化に対して入力電圧のバランスを確保する方式であったが制御が不安定であり、それが理由で量産車の主回路方式の候補から真っ先に外れた。量産化改造後も引き続き使用されたが、京浜東北線のデジタルATC化に対応できなかったため、2001年（平成13年）に量産車と同じ装置に交換された。
車体は2シート工法（川崎重工業独自の製造方法）
側窓は大型1枚窓
7人掛け座席部の中央の荷棚を省略（量産化改造に際し増設）
スクリュー式空気圧縮機（量産車に採用）
直動空気式ドアエンジン
2ハンドル式マスター・コントローラー（量産化改造に際しワンハンドル化）
2007年度（平成19年度）は予備車として残存していたが、同年8月28日に運用を離脱し、浦和電車区から東京総合車両センターへ回送、さらに同月30日には同センターから大宮総合車両センター車両検査科東大宮センター（東大宮操車場）に疎開回送された。なお、疎開の際には脱線試験に使用される9号車のサハ209-901を抜いた9両編成で回送された。また、前述の通りクハ209-901は東京総合車両センター正門付近に保存された。
番台別概説 > 901系（試作車） > 910番台

元901系B編成で、製造会社は東急車輛製造。
制御装置は東芝製GTO素子 (4,500 V - 500 A) 1C1M方式（後に255系に採用）。1C1M方式であるが、VVVF装置を4個並列に接続する個別分散方式となっている。2001年（平成13年）のデジタルATC化に際してはVVVFインバータのソフトを変更したため、ベクトル制御対応になり、停止寸前に非同期モードが入るなど走行音が若干変化している。
車体は在来工法を改良したもの
前面FRPの厚さが他の編成より薄い
台車間距離は13,800 mm 、先頭車全長は20,340 mm
側窓は2分割方式
レシプロ式空気圧縮機
電気式ドアエンジン
つかみ棒の設置によるつり革の省略（量産化改造に際しつかみ棒を撤去しつり革を設置）
蛍光灯を枕木方向に配置
空調の送風にダクトレス方式を採用（東芝が開発したスプリット式空調）
客用ドアガラスは金属金具押さえ支持。900・920番台（川重製）は接着式
側面行先表示器は偶数号車のみに設置
座席仕切り板は独自のものを使用
1ハンドル式マスターコントローラー（形状を改良した上で量産車に採用）
2006年12月19日に運用離脱。同月26日に浦和電車区から東大宮操車場へ疎開回送された。
209系910番台の2枚窓と独自の仕切り板
（2006年9月24日 新杉田駅）
枕木方向に配置された蛍光灯
（2006年11月7日）
番台別概説 > 901系（試作車） > 920番台

元901系C編成で、製造会社は川崎重工業（1 - 3・6 - 10号車）とJR東日本大船工場（4・5号車）。
制御装置は三菱製GTO素子 (2,500 V - 2000 A) による3レベル制御1C4M2群方式（量産車に採用）
車体は川崎重工業製造分が2シート工法、大船工場分が在来工法の改良型
大船工場製造分の台車間距離は13,800 mm
レシプロ式空気圧縮機
直動空気式ドアエンジン
側窓は川崎重工業分が1枚窓、大船工場分が2分割方式
6号車の車内に液晶式の情報モニタ装置を設置（後に撤去）
大船工場分の車内は910番台と同仕様
2ハンドル式マスターコントローラー（量産化改造時に1ハンドル化）
2007年（平成19年）3月7日に運用を離脱し、浦和電車区から東大宮操車場へ疎開回送された。
番台別概説 > 0番台（量産車） > 概要

京浜東北線・根岸線仕様の0番台 ウラ38編成
（2006年9月20日 御徒町駅）
ありがとうヘッドマークを装着した
ウラ52編成
（2010年1月20日 東京駅）
南武線仕様の0番台ナハ32編成
（2014年9月4日 矢川駅 - 谷保駅間）
京浜東北線・根岸線
運用線区：大宮 - 赤羽 - 田端 - 東京 - 川崎 - 横浜 - 磯子 - 大船
運用期間：1993 - 2010年
車体帯の色：■スカイブルー
配置：浦和電車区
投入車両数：10両編成78本（780両）
南武線
運用線区：川崎 - 立川
運用期間：1993 - 2015年
車体帯の色：■黄色、■オレンジ色、■ぶどう色
配置：中原電車区
投入車両数：6両編成2本（12両）
1993年（平成5年）に登場した量産車である。京浜東北線・根岸線用は同年2月15日より1編成が限定運用で営業運転を開始し、3月1日より5本が本格的な営業運転を開始した。一方、南武線用（ナハ1編成）は同年4月1日より営業運転を開始した。
本系列の投入に当たっては、乗客へのサービス向上と経済効果の高い路線として、投入先に京浜東北線が選定された 。一方、南武線では1993年4月10日ダイヤ改正に伴って、横浜線に205系が転出することとなったため、その補充として、南武線の新車比率を下げないため（205系は直接投入された新車であった）にも本系列が直接投入されることとなった。
当初、南武線用ナハ1編成は運用を限定して使用されていたが、1994年（平成6年）12月のダイヤ改正より103・205系と共通運用となった 。なお、その後も南武線には103系の置き換え用として209系の直接投入が計画されたが、次に述べるダイヤ改正の列車増発用車両を最後に、同線への直接投入は中止となった。1997年（平成9年）3月22日のダイヤ改正の南武線列車増発用として車両が必要となったが、103系の転用には改造工事が伴うことから、新車（ナハ32編成）が直接投入されることとなった。
前面は踏切事故対策として骨組を追加して強度を向上させたほか、前面排障器（スカート）を大形化、運転室の空間を拡大、運転台背面に非常救出口を設置した。空気圧縮機にはドイツ・クノール社製のスクリュー式を採用し、1 - 6次車は電動発電機 (MG) のような甲高い動作音が特徴である 動作音[ヘルプ/ファイル]。運転席のマスター・コントローラーは左手操作のワンハンドル式を採用。ドアエンジンは量産初期ロットでは従来と同じ日本製の空気式が採用されたが、ウラ（浦和電車区の電略）16編成（3次車）から外国製の戸挟み安全装置付き電気式に変更された。ドア開閉時のチャイムと、扉上部に3色LEDディスプレイによる次駅表示などを行う旅客案内表示器を装備している。また、先頭車には車椅子スペースが設置されたほか、連結面に転落防止幌が設けられた。
ワンハンドルマスコンの採用については、901系での試行時に運転士から「時隔の短いところでは無理」、「操作は別々に行うもの」、「ブレーキはハンドルの角度で判断する」などの否定的な意見もあったが、最終的には量産車となる209系で正式な採用に至っている。当初は運転士が慣れていないこともあって評判は良くなかったが、その後は操作性が良いことや、疲労が少ないことなどから評判は非常に良いものとなった 。
京浜東北線・根岸線用0番台は、2007年（平成19年）12月22日よりE233系1000番台が投入されたことにより廃車・房総・南武線への転用が進行し、2010年（平成22年）1月24日で運用を終了した。運行終了直前の2010年1月17日からはウラ52編成の先頭車にありがとうヘッドマークを付けて運転された。南武線用0番台はナハ1編成が2200番台投入に伴い2009年（平成21年）9月10日に長野総合車両センターに廃車回送された。残ったナハ32編成はその後も2200番台とともに運用されていたが、2014年にデビューしたE233系8000番台に置き換えられ、2015年3月4日付で廃車となった。これをもって0番台は廃区分番台となった。
番台別概説 > 0番台（量産車） > 編成

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  | ← 大宮大船 →  | ← 大宮大船 →  | ← 大宮大船 →  | ← 大宮大船 →  | ← 大宮大船 →  | ← 大宮大船 →  | ← 大宮大船 →  | ← 大宮大船 →  | ← 大宮大船 →  | ← 大宮大船 →  |
| 号車 | 号車 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 形式 | 形式 |   クハ209 (Tc) |   サハ209 (T) | ◇ モハ209 (M) |   モハ208 (M') |   サハ208 (T') |   サハ209 (T) |   サハ209 (T) | ◇ モハ209 (M) |   モハ208 (M') |   クハ208 (Tc') |
| 搭載機器 | 搭載機器 | CP |   | VVVF | SIV,CP |   |   |   | VVVF | SIV,CP |   |
| 車両重量 (t) | 1・2次車 | 23.0 | 21.0 | 27.7 | 28.0 |   | 21.0 | 21.0 | 27.7 | 28.0 | 22.3 |
| 車両重量 (t) | 3次車以降 | 23.3 | 21.2 | 27.9 | 27.7 | 24.5 | 21.2 | 21.2 | 27.9 | 27.7 | 23.1 |
当初の編成では6号車もサハ209形であったが、後のウラ36編成以降は6扉車のサハ208形（同車は7次車以降に区分）が組み込まれ、在来編成にも順次組み込まれた。
1・2次車はウラ1 - 15編成、3次車以降はウラ16編成以降。ただし、サハ208形6扉車組み込みに伴う編成替えにより、以降は製造次車が揃った編成は少ない。
搭載機器の欄の■の網掛は空気式ドアエンジンを使用する1・2次車（ウラ1 - 15編成）のみに搭載。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
: ← 川崎立川 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 形式 |   クハ209 (Tc) | ＜ モハ209 (M) |   モハ208 (M') | ＜ モハ209 (M) |   モハ208 (M') |   クハ208 (Tc') |
| 搭載機器 |   | VVVF | SIV,CP | VVVF | SIV,CP |   |
モハ209のパンタグラフは2012年（平成24年）1月にシングルアーム式のPS33F形に交換された。
MT比は京浜東北線・根岸線用が4M6T 、南武線用は4M2Tであり、MT比が高い南武線の車両はVVVFインバータ装置の設定を変更しており、インバータおよびモータから発する変調音が若干異なる。
京浜東北線・根岸線用の車両は登場当初全車が4扉車の編成であったが、ウラ36編成（1995年度製造分で最初の新津車両製作所製車両）から6号車に6扉車を連結した編成となり、1996年（平成8年）から1997年（平成9年）にかけて6扉車・サハ208形を多く製造して従来の編成の6号車と差し替え、全編成への6扉車連結を完了させた。なお、従来の編成の6号車（サハ209形）は廃車せずに他の編成に組み込まれたため一部の編成では、川重製と東急・新津製の車両との混結があった。6扉車を連結した編成には先頭車の前面と6扉車の扉の上部に「6DOORS」のステッカーを貼付していた。車内の座席は折り畳み式で、平日の初電 - 9時30分までは座席を使用することができなかった。
番台別概説 > 0番台（量産車） > 備考

車内には、「この電車は、従来の半分以下の電力で走っています。」と表記されたステッカーが試作車も含めて貼付されている。ただし、2000・2100・2200番台ではこのステッカーは貼付されていない。
ウラ19・21・35編成では日本テレコム（現・ソフトバンク）の協力の下にコンテンツ編集・配信センターで蓄積されたコンテンツを駅などに設置された無線伝送装置から無線LANで受信し、車両内にリアルタイムで配信する「デジタルモニタ」サービスの実証実験に使用された。この実験車両では中吊り広告を撤去している。
新津車両製作所で最初に製造されたウラ36編成は、落成直後の1995年4月29日に招待客を乗せた上で信越本線新潟 - 新津間を走行した実績がある。運転に際しては特製ヘッドマークが用意された。
ウラ57編成は落成後しばらく電動車ユニットごとに異なる新型VVVFインバータ装置を搭載して試運転を実施していた。試験終了後は通常のインバータ装置に交換された。
ウラ67編成のクハ209-69は、2002年（平成14年）1月19日に蒲田電車区構内で脱線事故を起こした影響で台枠が歪んだため、車体が代替新造された。内装品などの一部は元の車体のものが再利用されているが、これは修理扱いで書類上廃車とはされていない。
1993年11月上旬には209系0番台10両編成と113系4両編成で異車種の併結試運転が実施されている。ただし、目的についてはJR東日本より公表されていない。
ウラ78編成では、一時期試験的に乗車促進メロディが10時 - 16時の間のみ使用されていた。
ウラ51・54 - 66編成と南武線用2編成の運行番号表示器は7セグメントマグサイン式からLED式に交換された。また、ウラ2編成は大宮方（クハ209-2）のみ運行番号表示をLED式とされたが、大船方（クハ208-2）は原型のマグサイン式のままとなっていた。
ウラ49 - 52編成と南武線用2編成（クハ209-13・68、クハ208-13・68）はデジタル無線装置を搭載しているが、ウラ49 - 52編成に関しては、無線切り替えスイッチをアナログ側に固定、南武線用編成は、2009年1月25日よりデジタル無線の使用を開始した。
南武線用のナハ32編成は、2011年（平成23年）1月に行先表示器がLED化された。2012年（平成24年）1月には、パンタグラフがシングルアーム式のPS33F形に置き換えられた。また、2014年（平成26年）には、編成札がステッカーに変更された。
京浜東北線・根岸線のウラ35編成に
設置されていた
WVIT試験用モニター
（2006年8月7日）
運行番号表示をLED式に交換した
ウラ61編成
（2007年12月10日 田町駅）
京浜東北線・根岸線のウラ78編成に
搭載されている車外スピーカー
（2008年3月2日 東神奈川駅）
車内のステッカー。下の緑のラベルに「この電車は、従来の半分以下の電力で走っています」との表記がある
（2011年1月3日 武蔵野線）
シングルアームパンタグラフに換装されたナハ32編成
（2012年1月31日 尻手駅 - 川崎駅間）
番台別概説 > 3000番台 > 概要

運用線区：
八高線…八王子駅 - 高麗川駅間
川越線…高麗川 - 川越駅（ - 南古谷駅）菅
運用期間：1996年 - 2019年
車体の帯の色：■オレンジ色・■ウグイス色
配置：川越車両センター
投入車両数：4両編成4本（16両）
1996年（平成8年）3月16日の八高線八王子 - 高麗川間直流電化時に4両編成4本が用意された単線区間仕様車で、ハエ61編成が川崎重工業製である他は東急車輛製造製である。これまでの0番台とは仕様が異なるため、番台区分が行われることとなったが、区分は同じ川越電車区（当時）所属の103系3000番台に合わせた「3000番台」に決められた。
基本的な仕様は0番台と同一としているが、列車交換時の停車時間が長いことを考慮して客用扉にドアスイッチを設置し、通年でドアの半自動扱いを実施した。車体帯は川越線車両のウグイス色と、電化開業で結ばれる中央線や青梅線車両のオレンジ色を組み合わせた2色とした。
2020年（令和2年）4月1日時点では、4両編成1本が3100番台とともに川越車両センターに配置されていた。後述の3500番台やE231系3000番台への置き換えにより、2018年（平成30年）9月21日付でハエ62編成がモハユニット2両が訓練車に改造され廃車されたのを皮切りに、2018年12月にハエ61編成がパンタグラフを撤去した状態で宇都宮運転区に疎開され、2019年1月にはハエ63編成、3月にはハエ64編成が高崎総合訓練センターに疎開された。その後、2020年2月にハエ61編成が郡山総合車両センターへ、3月と4月にハエ63編成とハエ64編成がそれぞれ長野総合車両センターへ回送され全車廃車となった。これをもって3000番台は廃区分番台となった。
番台別概説 > 3000番台 > 編成

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
: ← 川越高麗川・八王子 → 
| 号車 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 形式 |   クハ209 (Tc) | ◇ モハ209 (M) |   モハ208 (M') |   クハ208 (Tc') |
| 車両重量 (t) | 23.3 | 28.0 | 27.8 | 23.1 |
| 搭載機器 |   | VVVF | SIV,CP |   |
後述の3100番台も同様の編成形態である。
2006年（平成18年）12月1日から運行区間のドア扱いが終日半自動になったため、ドアの開け方を表記したステッカーがドア上に貼り付けられた。また、ハエ63編成は可変座席を設置していた時期があった。2007年（平成19年）には側窓開閉化工事が施工されたが、0番台とは異なり、車体中央部は固定窓で存置されている。
番台別概説 > 950番台

→詳細は「JR東日本E231系電車 § 900番台」を参照
1998年（平成10年）10月に落成したE231系の試作車であり、三鷹車両センターに10両編成1本（10両）が在籍し、中央・総武緩行線で運用された。2000年（平成12年）6月に量産化改造を行ってE231系900番台に改番された。