stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
舞立昇治
政策・主張 > 外交・安全保障

集団的自衛権の行使に賛成。
日本の核武装について、将来にわたって検討すべきでない。
2014年4月に予定されていた消費税の8%への引き上げについて「引き上げるべきだが、時期は先送りすべき」と回答している。
韓国や中国との外交関係について「政府の今の外交方針でよい」と回答している。
政策・主張 > 部落問題

2016年12月9日、第192回国会で部落差別の解消の推進に関する法律案（衆議院提出）に賛成票を投じた。
政策・主張 > その他

雇用の金銭解決制度導入に反対。
受動喫煙防止を目的に飲食店などの建物内を原則禁煙とする健康増進法改正に反対。
2017年3月7日の自民党たばこ議員連盟の臨時総会において、「分煙を進めていただきたい」「たばこ税の配分制度も見直してほしい。禁煙条例ある自治体から吸い上げ、他の自治体での分煙財源に充てて欲しい」と主張した。
所属団体・議員連盟

自民党たばこ議員連盟
日本会議国会議員懇談会
神道政治連盟国会議員懇談会
みんなで靖国神社に参拝する国会議員の会
『日本未来図2030』（寄稿）、日経BP社・刊、2014年12月、ISBN 4822225194。
支援団体

全国たばこ販売政治連盟（組織推薦候補者）
神道政治連盟
他多数
選挙歴

| 当落 | 選挙 | 執行日 | 年齢 | 選挙区 | 政党 | 得票数 | 得票率 | 定数 | 得票順位 /候補者数 | 政党内比例順位 /政党当選者数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 当 | 第23回参議院議員通常選挙 | 2013年07月21日 | 37 | 鳥取県選挙区 | 自由民主党 | 16万783票 | 58.25% | 1 | 1/5 | / |
| 当 | 第25回参議院議員通常選挙 | 2019年07月21日 | 43 | 鳥取県・島根県選挙区 | 自由民主党 | 32万8394票 | 62.26% | 1 | 1/3 | / |
ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズ

| ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズ |
| --- | --- |
 ドーバー港にて（1984年）
基本情報
船種:  車両および旅客用RO-RO船フェリー
船籍:   イギリス
所有者:  タウンセンド・トールセン (1980-1987)  Compania Naviera S.A. (1987-1988)
運用者:  タウンセンド・トールセン (1980-1987)
建造所:  ドイツ,ブレーマーハーフェンのSchichau Unterweser社
母港:  英国,ドーバー  セントビンセント,キングスタウン
IMO番号:  7820485
改名:  Herald of Free Enterprise (1980-1987)  Flushing Range (1987-1988)
経歴
進水:  1979年12月21日
最後:  1987年3月6日転覆  1987年4月に揚陸  1988年に廃棄
現況:  廃棄
要目
総トン数:  7951.44 GT; 3439.05NT
長さ:  131.91 m (432 ft 9 in)
幅:  23.19 m (76 ft 1 in)
喫水:  5.72 m (18 ft 9 in)
デッキ数:  8層
主機関:  Sulzer製12ZV 40/48ディーゼルエンジン×3
速力:  22ノット (41 km/h; 25 mph)
旅客定員:  1400
テンプレートを表示
ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズ（英:MS Herald of Free Enterprise）は、1987年3月6日に転覆したRO-RO船フェリー。ベルギーのゼーブルッヘ港を出た直後に転覆し、乗客と船員合わせて193名が死亡した。
車両と旅客を乗せるこの8層甲板フェリーはタウンセンド・トールセン社（現:P&O）が所有し、競争の激しい海峡往来ルートの迅速な積降ろしのために設計されたもので、水密区画 (Watertight compartments) が存在しなかった。この船は船首扉を開けたまま出航してしまい、海水が即座に複数の甲板へと浸水、その後数分以内に浅瀬で横転した。沈没の直接的な原因は、船首扉を閉めるべき時間に船室で寝ていた副甲板長の過失だと判明した。しかし、公式調査は彼の上司およびタウンセンド・トールセンのコミュニケーション不足という社内文化全般をより重く咎めた。この船舶は引き揚げられたのち売りに出され、1987年9月30日にNaviera SA Kingstown社に売却されるとフラッシング・レンジ(Flushing Range)へと改名。1988年3月22日に台湾へと曳航されて廃棄された。
この災害以降にRORO船の設計改善が行われ、水密の斜道をつけたり船首扉の位置を示す表示器が設置されたほか、（水密区画のない）未分割デッキは禁止とされた。
設計と建造

1970年代後半、タウンセンド・トールセンはドーバー - カレー間の航行用に新たな同一船3隻の設計および建造を委託された。船はスピリット級 (Spirit-class cruise ship) で製造され、それぞれ「スピリット・オブ・フリーエンタープライズ」「プライド・オブ・フリーエンタープライズ」そして本船が「ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズ」と命名された。「フリーエンタープライズ」の名称は、民生部門RORO船フェリーの先駆けとなる1962年に導入されたタウンセンド社のカーフェリーに由来している。ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズは1980年5月29日に就航を開始した。
このルートでの他社フェリー事業者との競争力を維持するため、タウンセンド・トールセンは高速の積み降ろしと迅速な加速ができるように設計された船を必要としていた。この船は上から下にAからHの番号が付いた8層甲板で構成され、以下の内容となっていた。
Aデッキ:乗組員の宿泊施設および無線通信室
Bデッキ:乗客エリア、乗組員の宿泊施設、調理室
Cデッキ:乗客エリア、調理室
Dデッキ:Eデッキ内にある吊下げ型車両デッキ
Eデッキ:上層車両デッキ
Fデッキ:中二階
Gデッキ:メイン車両デッキ
Hデッキ:エンジン室、店舗、乗客の宿泊施設
Gデッキへの車両積み込みは、船首および船尾の水密ドアを通って行なわれた。車両収容部は前方に配置され、船のバウバイザーは跳ね上げ式ではなく観音開きの扉だったため、船首扉の視認が（操舵室からは）困難だった。EデッキとFデッキへの車両積載では、船首の水密ドアと船尾の開放ゲートを通った。ドーバーとカレーで使われている二重甲板の浮桟橋を使うことで、車両はEデッキとGデッキに同時積み降ろしが可能だった。
この船はドイツのブレーマーハーフェンにあるSchichau Unterweser社によって建造された。推進力は8,000 bhp 12気筒スルザー製中速ディーゼルエンジン3基で回される、可変ピッチのプロペラによるものだった。車両デッキの船首扉は英国グラスゴーのカーゴスピード社によって建造された。
1987年3月の事故 > 背景

転覆した当日、ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズはドーバーとベルギーのゼーブルッヘ港間を就航していた。これは同船舶の通常ルートではなく、ゼーブルッヘの浮桟橋はスピリット級船舶用に特別設計されたものではなかった。船は単一甲板を使うことになっていて、EデッキとGデッキ双方への同時積載はできなくなり、また積載用の斜道（ランプウェー）はEデッキに届くだけの十分な高さまで上がらなかった。これを補完するため、船首のバラストタンクは満杯まで詰まれ、積載後に船の自然なトリムが戻らなかった。ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズが現役であったら、この手順の必要が無くなるよう船は改造されたであろう。
係留索が落とされる前、日常業務では副甲板長が船扉を閉鎖していた。しかし副甲板長マーク・スタンレーは、到着時に車両デッキを掃除したのち短い休息のため自分の船室に戻っており、港駅の呼び出しが鳴って船が係留索を落とした時もまだ眠っていた。 一等航海士レスリー・サベルは扉の閉鎖を確認するまで甲板に留まることが義務付けられていた。自分はスタンレーがやって来るのを見たと思うとサベルは発言したが、彼はこの災害で重傷を負っており、裁判所は彼の証言が不正確だと結論づけた。橋上の港駅に到達するプレッシャー下で、彼はまもなくスタンレーが到着する筈だと期待して船首扉開放のままGデッキを去ったと考えられている。
裁判所はまた、Gデッキの最終人物と考えられる甲板長テレンス・アイリングの態度も記述している。他に誰もいないことを考慮してなぜ扉を閉めなかったのかと尋ねられると、彼はそれが自分の義務ではなかったと発言した。それでも裁判所は、救助における彼の活動を賞賛した。
船長デビッド・ルーリーは、この船の設計上操舵室から状況を確認できなかったため扉が閉鎖されたものだと思い込んでいた。同操舵室には（扉位置を示す）表示灯が無かった。
1987年3月の事故 > 転覆

この船は乗組員80人と乗客459人、自動車81台とバス3台とトラック47台を乗せて、18:05(GMT)にゼーブルッヘ内港の係留場所を出航した。船は18:24(GMT)に外側防波堤を通過し、約4分後に転覆した。港を出て90秒後、フェリーが18.9ノット(35.0km/h)に達した時に、水が車両デッキに大量に入り始めた。結果として生じる自由表面効果が船の安定性を損ねた。ほんの数秒で船は30度左舷に傾きかけ、少しだけ右になった後もう一度左舷に傾いて、今度は転覆した。出来事の全てが90秒以内に起こった。すぐに水は船の電気系統に達して主電源と非常用電力の両方を破壊し、船内は暗闇に包まれた。船は海岸から1km先の浅瀬で片側だけ水没して止まった。最後の瞬間、偶然にも砂州で船が右舷を上にして転覆したため、更なる深海へと完全水没することだけは免れた。
近くの浚渫船に乗っていた乗組員は、ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズの明かりが消えているのに気付いて港湾当局に通報した。彼らはまた、船首扉が大きく開放しているように見えると報告した。現地時間19:37 (GMT 18:37) に警報が発せられた。救助ヘリコプターが急遽派遣され、この地域で演習していたベルギー海軍の支援が直後に続いた。近くにいたフェリーのドイツ人船長ヴォルフガング・シュレーダーは、乗客を救出する際の英雄的な活動のため英国首相マーガレット・サッチャーから表彰され、ボードゥアン1世 (ベルギー王)から勲章を授与された。
この災害で結果的に193人が死亡した。乗船者の多くは大陸への安価な旅行を提供するザ・サン紙の興行を利用していた。犠牲者の大半が船内に閉じ込められ、極寒の水による低体温症で倒れたものだった。ベルギー海軍と英国海軍潜水夫の救助活動がこれ以上の死者数を食い止め、事故の数日後に回収可能な遺体が取り除かれた。救助中に潮が満ち始めて、救助隊は朝まであらゆる活動を中断せざるを得なくなり、船上に残された人々は低体温症で死亡した。
1987年3月の事故 > 調査と審問

事件に関する法廷の公聴会が、1987年に英国裁判官バリー・シーンの下で開かれた。転覆は主に、スタンレーが船首扉を閉じなかったこと、サベルが船首扉の閉鎖を確認しなかったこと、船首扉が閉鎖されたのか分からないままルーリーが出港したこと、の3要因によって引き起こされたことが判明した。沈没の直接的な原因はスタンレーが船首扉を閉めなかったことだと裁判所は判断したが、災害を防ぐ立場なのにいなかったサベルに非常に批判的で、彼の行動を沈没の「最も直接的な」原因だと評した。
出発時にスタンレーが眠っていたという事実がタウンゼント・トールセンの労働慣行を裁判官に調査させることとなり、船の操縦者と陸上基地にいる管理者との間の職場コミュニケーション不足かつ硬直した関係が沈没の根本的原因であるとシーン裁判官は結論付け、また同社のあらゆる階層にはびこる「怠け病(disease of sloppiness)」および油断があったと断定した。高波による進行中の船首扉の破壊に関する問題や、扉位置を示す表示器をブリッジに設置する要求は却下された。前者はその問題が本当に重要なら船長が来て「机をバンと叩く」筈であり、後者は従業員が職務を正確に遂行しなかったのかを示す機器にお金を掛けるのは無駄な事だと（当時は）考えられていたためである。
ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズの設計もまた沈没の一因であることが判明した。水密区画で細分された他の船とは異なり、RORO船の車両デッキは一般的に（細分されず）連続しており、これらデッキでの浸水は船首から船尾までの水流入を許してしまう。この問題は1977年のフェリー事故（6月と11月にそれぞれSeaspeed Dora号とHero号が失われた）を受けて、1980年には早くも認知されていた。ゼーブルッヘの港湾施設を使用するために船舶トリムを調整する必要があった事および出発前の再調整ができなかった事もまた、転覆の要因だった。
この事故の4年前となる1983年10月、姉妹船のプライド・オブ・フリーエンタープライズが（同じように）副甲板長が眠りに落ちた後、船首扉を開けたままドーバーからゼーブルッヘまで航海したことがあった。そのため船首扉を開けっ放しで出航しても船の転覆を引き起こす筈はないと考えられていた。 しかしデンマーク海事研究所による事故後のテストでは、RORO船の車両デッキに水が入り始めると30分以内に船は転覆する可能性が高いことが判明し、水密区画（他の船舶では一般的）の欠如が水の重量を自由に移動させるため転覆可能性が高まることが別のテストで判明した。
転覆に繋がったもう一つの要因が「スクワット効果」だった。船が航行中の時、下向きの運動が低圧状態を作り、それが船体の喫水を増加させる効果を生む。水深が深いとこの効果は小さいが浅瀬ではより大きくなる、なぜなら（浅瀬ほど）水が船の下側を通る速度が速くなって 喫水増加を引き起こすためである。これが船首扉と水線との間の余裕を1.5-1.9mほど減少させていた。大規模なテストを経て、船が18ノット(33km/h)で移動した時に波が船首扉を十分飲み込むほどになる事を調査官は発見した。もしも船が18ノット未満で浅瀬以外の場所を航行していれば、恐らく車両デッキの人員が船首扉の開けっぱなしに気付いてそれを閉鎖するだけの時間があった筈だとされている。
死因審問

1987年10月、検視官によるこの転覆での検視陪審は、不法殺害の評決を下した。社内では関与した7人が重過失致死罪で起訴され、運航会社のP&Oヨーロピアンフェリー社が業務上過失致死罪で起訴されたが、ターナー裁判官は会社および同経営幹部の被告5人を無罪とするよう陪審員に指示して、裁判は結審した。この災害は、1998年の公益開示法につながる思想に影響を与えた事例の一つとなった。
余波 > 直後

オランダ企業Smit-Tak Towage and Salvage（シュミット・インターナショナル傘下）によって実施される引き揚げ作戦が、船を再浮上させるためほぼ直後に着手された。1987年4月下旬にこの作戦は成功をもって完了し、水中に閉じ込められていた残りの遺体を回収することができた。船はゼーブルッヘに曳航され、そこから西スヘルデ川を横断してフリシンゲンにある船廠に向かい、そこで船の運命が決定された。当初、この船は修理可能で航海を続けられると想定されていたが、買い手が見つからなかった。この船はセントビンセント及びグレナディーン諸島キングスタウンのCompania Naviera SA社に鉄屑として売却された。船はフラッシング・レンジ(Flushing Range) と改名され、タウンゼント・トールセンのブランド名称は、鉄屑にされる高雄 (台湾)への最終航海前に塗りつぶされた。1987年10月5日、この船はオランダの曳航企業Markusturmによって曳航され、他1隻と共に最後の航海を始めた。
この航海はフィニステレ岬沖で1987年の大嵐 (Great Storm of 1987) に遭遇して4日間中断され、そこでヘラルド・オブ・フリーエンタープライズは牽引ロープが解けて漂流するも、1987年10月19日に再開された。1987年12月27日、南アフリカ沖で船体は崩壊し始め、1988年1月2日にポート・エリザベスに曳航して、航海を続けられるよう一時的な修理を受けなければならなかった。1988年3月22日にようやく台湾に到着した。
（この顛末で）タウンセンド・トールセンの社名が、必然的に世界中のテレビや新聞紙面に出てしまった。P&Oは直ちに同社をP&Oヨーロッパフェリーとして再ブランド化すると共に、艦隊の赤い船体を濃紺色で再塗装し、TTのロゴを通気筒から削除することに決めた。
余波 > 長期

ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズの転覆は、1919年1月1日のルイス島ストーノウェイ付近におけるHMYイオレア号沈没（乗船者280人のうち最低でも205人死亡）以来となる、英国船の関与した平時の海難事故としては最多の死者数を引き起こした。
同事故以来、この種の船舶設計には幾つかの改良が加えられた。これには、ブリッジにて船首扉状態を示す計器、船正面の船首区画に取り付けられた水密ランプ（積み下ろし時には車が通るランプウェイの働きをする水密扉）、浸水の際に車両デッキから水を逃すことができる排水口の「スカッパー」などが含まれる。1990年にSOLAS条約が改正され、全ての新規RORO船について以前の76cmではなく125cmの乾舷（RORO船の場合は車両甲板と水面間の高さと定義）が義務付けられた。一部の船舶は構造から船首扉を完全に無くして、車両を船尾扉のみの出入りとした。国際海事機関(IMO)の新たな規制では、旅客RORO船での全長にわたる開放デッキ（区画細分していないもの）を禁止している[要出典]。
ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズの姉妹船2隻は現在どちらも就航していない。旧スピリット・オブ・フリーエンタープライズは、P&O傘下の時期にその貨物容量を増やす目的で拡張化 (Jumboisation) しての運航後、2012年に廃棄された。プライド・オブ・フリーエンタープライズは多少なりとも建造時のままだったが、2015年に廃棄された。
映画監督のクシシュトフ・キェシロフスキ は彼の映画『トリコロール/赤の愛 』の結末の一部でこの災害映像を使用した（彼が実映像を使ったのかは不明）ことで批判された。
英国では、フェリー・エイド という合唱団がビートルズの楽曲「レット・イット・ビー」のチャリティーレコードを発表した。
当時の英政府大臣ニコラス・リドリーは、1987年3月10日に（別の議題を話している最中）この事故を暗喩したことで批判された。発言内容は「彼は（議会法案の）操舵役だが、彼は自分の船首扉を開けてはいない」だと伝えられており、彼はこの発言を謝罪した。
2007年、ベルギー歌手のジョナサン・ヴァンデンブルック（一般的にはMilowで知られる）は、この悲劇の20周年を追悼する曲を発表した。悲劇的事故の夕刻を反映した「ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズ」と題された楽曲は、2009年のアルバム『Milow』で登場した。
この災害は、『衝撃の瞬間』第2シリーズ（日本語版では第3シリーズ）にある放送回の主題だった。またこの災害は、ザ・サイエンス・チャンネルの『Deadly Engineering』(シーズン1、第5話）でも取り上げられた[要出典]。
2014年7月1日、ザ・ヒストリー・プレスという出版社がこの災害と余波の物語を綴った『Ninety Seconds at Zeebrugge: The Herald of Free Enterprise Story  (ISBN 9780752497839)』という本を発売した。30周年を反映して刷新された第2版は、2018年3月1日に発売された(ISBN 978-0750985819)。
セント・メアリー教会 (ドーバー)にはこの災害の恒久的な慰霊碑が収容されている。St Margaret's at Cliffeという村には、この災害で死亡した乗組員3人に捧げられたステンドグラスの窓がある。この 船の沈没は、安定性を扱う船員のマニュアルで自由表面効果の標準的な事例として使われている[要ページ番号]。
余波 > 慈善団体

この悲劇で娘と義理の息子を亡くしたオーストラリア人実業家モーリス・デ・ローハンは、同様の出来事の影響を受けた人々を支援する慈善団体Disaster Actionを設立した。
余波 > 勇敢賞

転覆の夜における勇敢行為に対して贈られた次の英国褒賞が、1987年12月30日に官報告知された。
ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズ乗組員
給仕長Michael Ian Skippenに、ジョージ・メダル（死後）
船員2名(Leigh CorneliusとWilliam Sean Walker)、副パーサーStephen Robert Homewood、操舵手Thomas Hume Wilsonの計4名に、クイーンズ・ギャラントリー・メダル
ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズの乗客
日本債券信用銀行の副支店長Andrew Clifford Parkerに、ジョージ・メダル
ベルギー海軍
大佐2名(Guido A. CouwenberghとAlfons M. A. C. Daems)に、クイーンズ・ギャラントリー・メダル
イギリス海軍
大尉Simon Nicholas Boundと上等水兵Eamon Christopher McKinley Fullenの2名に、クイーンズ・ギャラントリー・メダル
下士官2名(Edward Gene KerrとPeter Frank Still)に、勇敢行為に贈る女王表彰 (Queen's Commendation for Brave Conduct)
Tijdelijke Vereniging Bergingswerken（サルベージ会社）
潜水夫2名(Piet LagastとDirk van Mullem)に、クイーンズ・ギャラントリー・メダル
引き揚げられた後フリシンゲンの港に曳航されるヘラルド・オブ・フリーエンタープライズ。1987年5月
足利忠綱

|  凡例足利忠綱 |
| --- | --- |
 足利忠綱／『前賢故実』江戸時代、画：菊池容斎
時代:  平安時代末期
生誕:  長寛2年（1164年）?
死没:  建久5年5月6日（1194年5月27日）
改名:  王法師（幼名）→忠綱
別名:  又太郎、田原又太郎
戒名:  東国院殿野州大守功山忠綱大禅定門
墓所:  京都府宇治田原町、群馬県桐生市梅田町4-6914－1の皆沢八幡宮、愛媛県西伊予市歯長寺
官位:  下野守
氏族:  藤姓足利氏
父母:  父：足利俊綱
兄弟:  赤堀康綱、乙姫
子:  小野寺道業の妻
テンプレートを表示
足利 忠綱（あしかが ただつな）は、平安時代末期の武将。鎮守府将軍・藤原秀郷を祖とする藤姓足利氏5代当主。治承・寿永の乱の宇治川の戦いにおいて、平氏方について戦った。
子孫

忠綱の妻子に関する正確な資料は残されていないが、下野小野寺氏(川崎小野寺氏)に代々伝わる文書の系図によると、小野寺道業の側室は忠綱の娘と記載されている。(小野寺道業は小野寺道綱の養子の子である）戸矢子有綱の娘の誤記とする説もあるが、忠綱と戸矢子有綱の関係性を踏まれると考えにくい。
しかし、小野寺氏との関係性が悪くなった野木宮合戦以降に縁談がある可能性は低く、逆に野木宮合戦以前だとすると、忠綱の年齢的に子供がいたとしてもかなり幼い年齢となり縁談があったとは考えにくい。
したがって小野寺氏と縁談を設けたというより、先述の嫌疑により忠綱が鑁阿寺を離脱する際に子供と生き別れ、その遺児を小野寺氏が引き取って一族に迎え入れたと考えるのが自然だが、想像の域を出ない。(小野寺道綱の母親は忠綱の姉にあたる）
史跡

福巌寺・・・足利市緑町。忠綱が開基となって父母の供養のため寿永2年に創建されたとされる。
逆藤天満宮・・・足利市鑁阿寺北。建久7年に忠綱が無実の罪が晴れるように祈願した際、逆さに指した藤の枝が後に大木となったと言う伝承がある。
歯長城・・・愛媛県西予市宇和町。忠綱が隠れ住み余生を過ごしたという。
歯長寺（移転後）・・・愛媛県西予市宇和町。忠綱の墓がある。
歯長峠・・・巨人の伝説が残る。
牛裂地蔵・・・鑁阿寺境内西にある藤野の供養塔。明治年間に消失した。
高智神社・・・愛媛県西予市宇和町。伝承が多く残されているが、戦国時代の歯長城主と混同され、忠綱が戦国時代の人物として説明されている。
皆沢八幡宮・・・群馬県桐生市。鑁阿寺から逃げ出した忠綱がここで討たれたと伝わる。
川上城・・・熊本県阿蘇郡。城主野尻氏が足利忠綱の後裔としており、城の裏忠綱の供養塔がある。延享3年(1734年)建立。
歯長城跡（旧歯長寺跡)2024年1月時点
旧歯長寺跡地に残された左三つ巴紋。関連性は不明だが、下野の秀郷流が良く用いる。
アンタレス (ロケット)

| アンタレス |
| --- | --- |
 アンタレス230の打上げ
基本データ
運用国:   アメリカ合衆国
開発者:  OSC ユージュノエ設計局
運用機関:  ノースロップ・グラマン, NASA
使用期間:  2013年 -
射場:  中部大西洋地域宇宙基地LC-0A
打ち上げ数:  18（成功17）
開発費用:  4億7200万ドル
打ち上げ費用:  8000-8500万ドル
原型:  トーラス
発展型:  アンタレス330
公式ページ:  Antares
物理的特徴
段数:  2段または3段
総質量:  290 t
全長:  40.5 m
直径:  3.9 m
軌道投入能力
低軌道:  4,200 kg / 7,000 kg 400 km / 28.7 度
太陽同期軌道:  3,200 kg / 5,600 kg 400 km / 98 度
静止移行軌道:  2,400 kg
ISS軌道:  約 5 t
地球重力圏脱出軌道:  1,250 kg / 1,800 kg C3 = 0 km2/s2
脚注
軌道投入能力は 標準型 / 拡張型
テンプレートを表示
アンタレス (Antares) はアメリカ合衆国のオービタル・サイエンシズ社（OSC、2015年以降オービタルATK、2018年以降ノースロップ・グラマン・イノベーション・システムズ）により開発され、打ち上げられている中型ロケット。2013年4月21日に初打ち上げが行われて成功した。
当初の計画名はトーラスIIで、2011年にさそり座の1等星アンタレスにちなんでアンタレスと命名された。同社のロケットは、ペガサス、トーラス、ミノタウロスというようにギリシア神話にちなんで命名されている。
開発中の後継機、アンタレス330は、2025年第4四半期打ち上げを目標としている。
概要

アンタレスはアメリカ航空宇宙局 (NASA) の商業軌道輸送サービス (COTS) の契約に則りシグナス補給船を打ち上げるロケットとして開発されており、デルタ IIとほぼ同じ規模、OSCが保有しているロケットとアトラス Vやデルタ IV等の大型ロケットの間を埋める軌道投入能力を有するロケットとして位置づけられている。
既存のコンポーネントを活用することで低コストで信頼性の高いシステムを構築する方針で開発されている。OSCの保有する既存のロケットの成果を用いることで高い即応性を実現し、シグナスの他にも宇宙探査機等を含む科学用途の宇宙機、軍事衛星、商用衛星等の各種中型ミッションに対応する。
1段目エンジンとして、5号機（打ち上げ失敗）までが旧ソ連製のNK-33をベースにしたAJ-26を、2016年の6号機以降はロシア製のRD-181を使用する。しかし、2022年のロシアのウクライナ侵攻によりこれらのエンジンは調達できなくなったため、アンタレス230+の運用を終了した。
今後は米国企業のファイアフライ・エアロスペースが同社のミランダエンジンを使用した1段目を使ったアンタレス330を開発することが発表されている。
構成・諸元

アンタレスは第1段に液体燃料を用いる2段または3段式ロケットであり、前身のトーラスロケットとは大きく異なるものとなっている。
第1段エンジンは旧ソ連が有人月飛行を目的として開発していたN-1ロケット用の第1段エンジンNK-33をエアロジェット社が購入して電装系等の改修を行ったAJ26-62エンジンを2基使用し、第1段タンクはウクライナのユージュノエ及びユージュマシュが製造するゼニット第1段タンクの全長を短縮したものが用いられる。
第2段はキャスター120を短縮することでATKが新規開発したキャスター30を採用した。また、拡張型第2段としてプラット・アンド・ホイットニー・ロケットダインが開発したメタンを燃料とするPWR35Mエンジンを使用する構成も計画されていたが、2011年4月に、キャスター30の性能向上型であるキャスター30XLを採用する方針に変更された。
最初の2機の試験フライトでは第2段にキャスター30Aを使用し、次の2機ではキャスター30Bを使用。4号機からキャスター30XLに切り替えて打上げ能力を強化した。
シグナスの軌道投入は2段式のアンタレスによって行われる予定であるが、人工衛星や宇宙探査機の打ち上げにおいてはオプションとして2種類の第3段が用意されている。標準型第2段を用いた通常の人工衛星の打ち上げの場合には、軌道投入精度の向上と軌道高度の上昇を目的として、OSCがSTAR Busの推進系を流用して開発した2液式推進系Bi-Propellant Third Stage (BTS) を使用する。惑星探査機等の打ち上げにおいてはATKが開発したスター48BVをキックモータとして使用する。
アビオニクスとしてはOSCが開発し、同社のロケットで使用して飛行実績があるMACH (Modular Avionics Control Hardware) コンポーネントを採用した。
| ＼ | 主要諸元一覧 | 主要諸元一覧 | 主要諸元一覧 | 主要諸元一覧 | 主要諸元一覧 | 主要諸元一覧 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
全長: 40.5 m
代表径: 3.9 m
全備質量: 290 t
| 段数(Stage) | 第1段 | 第2段 | 第2段 | 第3段（オプション） | 第3段（オプション） | フェアリング |
| 段数(Stage) | 第1段 | 標準型 | 拡張型 | BTS | キックモータ | フェアリング |
| 各段全長 | 27 m | 3.5 m | 6.0 m | 2.9 m | 2.07 m | 9.9 m |
| 各段代表径 | 3.9 m | 2.36 m | 2.36 m | 2.4 m | 1.24 m | 3.9 m |
| 各段質量 | 269 t | 14 t | 26.3 t | 1.5 t | 2.2 t | 0.972 t |
| 使用エンジン | AJ26-62 （2基） | キャスター30 | キャスター30XL | BT-4 （3基） | スター48BV | N/A |
| 推進剤 | LOX/RP-1 | TP-H8299 | TP-H8299 | MON-3/N2H4 | TP-H3340 | N/A |
| 推進剤質量 | 256 t | 12.8 t | 24.2 t |  | 2 t | N/A |
| 乾燥質量 | 18,715 kg | 1,185 kg | 2,100 kg | 180 kg | 155 kg | N/A |
| 真空平均推力 | 3,803 kN | 258.9 kN | 474 kN | 1.33 kN | 68.6 kN | N/A |
| 真空比推力 | 331 s | 294.7 s |  | 329 s | 292.1 s | N/A |
| ノズル膨張比 | 27 | 50 | 56 |  | 54.8 | N/A |
| 有効燃焼時間 | 213 s | 143 s | 156 s | 3,100 s | 88 s | N/A |
形式

最初の2回の打ち上げでは第2段にキャスター30Aを使用した。以降の打ち上げではキャスター30Bまたはキャスター30XLが使われる。ロケットの構成は3桁の数字で表され、上位から順に第1段、第2段、第3段に対応している。第1段は、RD-181適用型ブロック1ではRD-181の推力をAJ26-62相当に落として搭載している。ブロック2では燃料タンクの構造強化を行うことでRD-181の推力を本来のレベルに戻し、打ち上げ能力を向上する予定である。最後に追加された "+" は、アンタレス230の性能強化型（第1段ブロック2とキャスター強化型を用いる）を示すために使われる。
| No | 1桁目> （第1段） | 2桁目> （第2段） | 3桁目> （第3段） |
| --- | --- | --- | --- |
| 0 | 未使用 | 未使用 | なし |
| 1 | ブロック1 （2 × AJ26-62） | キャスター30A ブロック1以降は使用しない | BTS（2液式第3段） （3 × IHI BT-4） |
| 2 | ブロック1（RD-181適用型） （2 × RD-181） | キャスター30B | スター48BV |
| 3 | 7　ｘ　Miranda | キャスター30XL | オライオン38 |
打ち上げ > 形式ごとの打ち上げ数

0.5
1
1.5
2
2.5
3
2013
'14
'15
'16
'17
'18
'19
'20
'21
'22
'23
アンタレス110
アンタレス120
アンタレス130
アンタレス230
アンタレス230+
打ち上げ > 打ち上げ結果

0.5
1
1.5
2
2.5
3
2013
'14
'15
'16
'17
'18
'19
'20
'21
'22
'23
失敗
部分的失敗
成功
計画
当初の打ち上げ予定は2011年10月であったが、同年12月、2012年1月23日、2月、7月6日、8月9日、9月後半、10月、12月、2013年2月と次々と延期された。最終的に2013年4月21日17時00分 (EDT)、シグナス補給船の質量を模擬したダミーペイロードを搭載しての初打ち上げに成功した。
| No | ミッション名 | 形式 | 打ち上げ年月日 (UTC) | ペイロード | 成否 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | A-One | 110 | 2013年4月21日21時00分 | ダミーペイロードとCubeSat 4機(Dove 1, PhoneSat 3機) | 成功 | リスク軽減のための飛行試験（初打上げ）としてシグナスのダミーペイロードを軌道へ投入 |
| 2 | Orb-D1 | 110 | 2013年9月18日14時58分 | シグナス (標準型) | 成功 | シグナスの初飛行 |
| 3 | CRS Orb-1 | 120 | 2014年1月9日18時07分 | シグナス (標準型) | 成功 | シグナスの商業補給飛行1回目、2段目をキャスター30Bに変えて打上げ能力を強化。 |
| 4 | CRS Orb-2 | 120 | 2014年7月13日12時52分 | シグナス (標準型) | 成功 | シグナスの商業補給飛行2回目、前回と同じ構成。 |
| 5 | CRS Orb-3 | 130 | 2014年10月28日22時22分 | シグナス (標準型) | 失敗 | シグナスの商業補給飛行3回目。2段目をキャスター30XLに変更して打ち上げ能力を強化。離昇直後に爆発炎上した。 |
| 6 | CRS OA-5 | 230 | 2016年10月17日23時45分 | シグナス (拡張型) | 成功 | 打上げ再開初号機、第1段エンジンにRD-181を採用。 |
| 7 | CRS OA-8E | 230 | 2017年11月12日12時19分 | シグナス (拡張型) | 成功 | 商業軌道輸送サービスの拡張契約。 |
| 8 | CRS OA-9E | 230 | 2018年5月21日08時44分 | シグナス (拡張型) | 成功 | 補給機によるISSの増速の初実証。軌道上速度を0.06m/s増速。 |
| 9 | CRS NG-10 | 230 | 2018年11月17日09時01分 | シグナス (拡張型) | 成功 | ノースロップ・グラマンによるオービタルATK買収後の初打ち上げ。 |
| 10 | CRS NG-11 | 230 | 2019年4月17日20時46分 | シグナス (拡張型) | 成功 | アンタレス、シグナスを用いた最後の商業補給サービスフェーズ1 (CRS-1) |
| 11 | CRS NG-12 | 230+ | 2019年11月2日13時59分 | シグナス (拡張型) | 成功 | アンタレス、シグナスを用いた最初の商業補給サービスフェーズ2 (CRS-2)。またアンタレス230+の最初の打ち上げ |
| 12 | CRS NG-13 | 230+ | 2020年2月15日20時21分 | シグナス (拡張型) 実験モジュールコロンバス用Kaバンド通信装置など | 成功 |  |
| 13 | CRS NG-14 | 230+ | 2020年10月3日1時16分 | シグナス (拡張型) 次世代トイレシステム (UWMS) や植物実験装置Plant Habitat-02、免疫治療実験装置 (Onco-Selevtors)、船外活動用360°カメラなど | 成功 |  |
| 14 | CRS NG-15 | 230+ | 2021年2月20日17時36分 | シグナス (拡張型) SBC-2や実験用回虫など | 成功 |  |
| 15 | CRS NG-16 | 230+ | 2021年8月10日22時01分 | シグナス (拡張型) | 成功 | アメリカ初のアジア系宇宙飛行士、エリソン・オニヅカ氏の名を冠した打ち上げ |
| 16 | CRS NG-17 | 230+ | 2022年2月19日17時40分 | シグナス (拡張型) | 成功 |  |
| 17 | CRS NG-18 | 230+ | 2022年11月7日10時32分 | シグナス (拡張型) | 成功 |  |
| 18 | CRS NG-19 | 230+ | 2023年8月2日0時31分 | シグナス (拡張型) | 成功 | アンタレス230+の最後の打ち上げ |
打ち上げ > CRS Orb-3の打上げ失敗と対策

CRS Orb-3 は、アンタレスとシグナス補給船による3回目のISS補給ミッションであった。しかし、2014年10月28日に打ち上げられたアンタレス5号機は、離陸からわずか15秒後に1段目が爆発。機体はそのまま中部大西洋地域宇宙基地の打ち上げ施設へと墜落した。被害を抑えるためにアンタレスの自爆が試みられたものの、作動したのはロケットが地上に激突する直前であり、爆発と火災により機体とペイロードは破壊され、地上施設も深刻な被害を受けた。OSCは事故後、直ちに原因究明のための事故調査委員会を形成した。
Orb-3ミッションは、打ち上げ直後に1段エンジンの2基のうちの1基が爆発して墜落し、失敗に終わった。これを受けてロシアのNK-33エンジンをベースにしたAJ-26エンジンは使用を中止することになり、代わりにロシア製のRD-181エンジンに置き換えることになった。このエンジンを更新した新しいアンタレスロケットは2016年初めに飛行再開が出来るようになる計画であり、それまでの間、シグナス補給船の1機もしくは2機はアトラスV ロケットを調達して打ち上げることになった。RD-181を装備したアンタレスロケットは、究極的には20%打上げ能力を向上できる見込みだが、初飛行ではAJ-26と同じレベルまで推力を落とし、1段タンクの構造を強化する改良を終えるまでのつなぎにする予定である。
初期構想

トーラスIIの初期構想は1994年にOSCが発表したもので、第1段及び第2段にキャスター120、第3段に当時開発中であったアリアン5の上段に採用予定のエスタスを用いるというものであった。この構想では軌道傾斜角28.5度、高度185kmの低軌道に2.3tの軌道投入能力をもち、また、補助ブースタとしてキャスター4を最大8本用いることで同様の軌道への投入能力を5tまで向上することが可能とされていた。さらに、オプションとしてスター48を第4段キックステージとして用いた場合には、GTOへ1.84tのペイロードを投入可能であるとされていた。
この構想はNASAの小型の衛星や探査機の打ち上げを目的としたMed-Lite契約に向けて発表されたものであったが、その後OSCは同契約に向けマクドネル・ダグラス (MD) と共同で同様のコンセプトをもつデルタ・ライトの構想を発表した。1993年初頭にデルタ・ライトはMed-Lite契約を獲得し、ディープ・スペース1号やFUSE、スターダストなどを打ち上げる予定となっていたが、1997年にMDがボーイングに吸収合併されるなどの情勢から計画は凍結され、これらの宇宙機はデルタIIロケットで打ち上げられた。
打ち上げシーケンス

商業軌道輸送サービスに基づくシグナス補給船打ち上げなど、アンタレス100シリーズの典型的な打ち上げシーケンスは以下の通りである。
| 秒時 | イベント | 高度 |
| --- | --- | --- |
| T− 03:50:00 | 打上責任者が管制室に入室 |  |
| T− 03:05:00 | 液体酸素注入システム冷却開始 |  |
| T− 01:30:00 | 推進剤注入準備完了 |  |
| T− 00:15:00 | ペイロード内部電源切換 |  |
| T− 00:12:00 | 最終カウントダウン開始 / 主エンジン配管冷却開始 |  |
| T− 00:11:00 | 移動式発射台退避 |  |
| T− 00:05:00 | 制御系内部電源切換 |  |
| T− 00:03:00 | 自動打ち上げシーケンス開始 |  |
| T− 00:02:00 | 推進剤タンク加圧 |  |
| T− 00:00:00 | 主エンジン点火 |  |
| T+ 00:00:02.1 | リフトオフ | 0 |
| T+ 00:03:55 | 主エンジン燃焼停止 (MECO) | 102 km (63 mi) |
| T+ 00:04:01 | 第1段分離 | 108 km (67 mi) |
| T+ 00:05:31 | フェアリング分離 | 168 km (104 mi) |
| T+ 00:05:36 | 段間接合部分離 | 170 km (106 mi) |
| T+ 00:05:40 | 第2段エンジン燃焼開始 | 171 km (106 mi) |
| T+ 00:07:57 | 第2段燃焼終了 | 202 km (126 mi) |
| T+ 00:09:57 | ペイロード分離 | 201 km (125 mi) |
小田島愛

| おだしま あい小田島 愛> プロフィール |
| --- | --- |
出身地:   日本 宮城県
生年月日:  10月7日
血液型:  O型
最終学歴:  東京女子大学卒業
職歴:  テレビ金沢アナウンサー （2016年4月 - 2019年3月） 福島テレビアナウンサー （2019年4月 - 2020年3月）
活動期間:  2016年4月 - 2020年3月
ジャンル:  報道番組、情報番組
公式サイト:  テレビ金沢公式ブログ
担当番組・活動
出演経歴:  『となりのテレ金ちゃん』 『花のテレ金ちゃん』 『テレポートプラス』
アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
小田島 愛（おだしま あい、10月7日 - ）は、元福島テレビのアナウンサー。
来歴

宮城県出身。福島テレビ公式サイトのプロフィールページには東京都出身と記されていた。
東京女子大学現代教養学部国際社会学科卒業。東京アナウンスセミナーの卒業生で（16期生）、テレビ朝日アスクの出身者。また、大学でも放送研究会に所属していた。2014年には、秋の大学祭で行われるミスキャンパスに参加し、ファイナリストの1人に選出された。
大学を卒業後、2016年4月にテレビ金沢に入社。同期の吉道さゆり、宇賀神唯とともに同局のアナウンサーになる。
2019年3月31日付でテレビ金沢を退社。同年4月に福島テレビへ移籍し、2020年3月まで同局のアナウンサーを務めた。
福島テレビ退社後は株式会社Yostarで広報として活動する傍ら、美人百花の専属読者モデルとしても活動している。
担当番組 > テレビ金沢

北國新聞ニュース
テレビ金沢ニュース
となりのテレ金ちゃん（2016年5月 - 2019年3月） - お天気コーナー担当、リポーター
花のテレ金ちゃん（2016年6月 - 2019年3月） - 「北陸3県イイトコどり〜」（北日本放送、福井放送にネット）「花金エンタ」担当、MC
担当番組 > 福島テレビ

テレポートプラス（2019年4月 - 2020年3月） - 木曜・金曜の情報キャスター
サタふく（2019年8月24日） - 我如古梨乃休暇中の代理MC
全東北民謡選手権大会（2019年）（東北放送、IBC岩手放送、青森放送、秋田放送、山形放送にネット）
FTVニュース
ショウカワ・イコイ

ショウカワ・イコイ（学名：Shokawa ikoi）は、白亜紀前期に生息した水棲爬虫類の一類である。属名は化石が産出した荘川村（後の高山市）に由来し、種名は化石の発見者である、柴田憩「シバタ・イコイ」に由来する。
形態

完全な化石が発見されていないため不明な部分も多いが、国立科学博物館の真鍋真の推測では、長い体と潜水に向いた長い尾、短い胴体に対して長い首と小さな頭部を持っていたと推測されており、淡水中に生息していた。また、同博物館の松本涼子は、体長は60cm以上に及ぶと推測している。
沿革

本種の化石は、岐阜県荘川村の手取層群から1991年に発見された。1999年に真鍋によってコリストデラ類の一種として記載されたが、コリストデラ類としてよく知られていたワニ状の体型のチャンプソサウルスとは別類として考えられた。その後、中国で本種と類似する首長のヒファロサウルス類が次々と発見され、ローラシア東部の淡水域に広く分布したヒファロサウルス科の一種として位置づけられることとなった。
2004年に記載された近縁種ヒファノサウルス・バイタイゴウエンシス
Renoise

| --- | --- |
開発元:  Renoise Team

最新版:  3.3.1    / 2021年1月14日
対応OS:  XP/Vista/7/8（SSE必須）  macOS (10.6+)  Linux（SSE必須）
種別:  音楽制作ソフト
ライセンス:  シェアウェア
公式サイト:  Renoise.com
テンプレートを表示
Renoise（リノイズ）はRenoise.comを拠点に開発が続けられている音楽制作ソフトである。
Renoise
特徴

その特徴は一般的なミュージックシーケンサーとは大きく異なり、編集画面が縦にスクロールする事、音名（C-4 等）やエフェクト・コマンドと呼ばれる数値を並べて曲を構成する事などが挙げられ、伝統的なトラッカーの面影を残したシーケンサーである。
ただし、そこに実装された機能（ミキサー画面・内蔵エフェクター・オーディオ録音・波形編集・プラグイン対応・マルチコア対応等）はまさに最先端のDAWのそれであり、他に類を見ないユニークなアプローチの作曲ソフトに仕上がっている。
歴史

現在主流となっているシーケンサーと比べると、Renoise の作曲アプローチは随分異なったルーツから生まれている。そのアプローチは"トラッキング"として知られ、1987年ごろから始まった。トラッキング・ツールとして、日本ではModPlug Trackerが比較的よく知られているが、RenoiseはFastTracker IIの画面レイアウトを受け継いでいる。
Renoise の直接の原型となったのは Juan Antonio Arguelles Rius (Arguru) というプログラマーによって生み出されたNoiseTrekkerである。2000年の終わり頃、Eduard Mueller (Taktik) と Zvonko Tesic (Phazze) という2人のプログラマーによってRenoiseとしての開発が始まった。その後の開発チームメンバーは流動的であるが、メイン開発者のTaktikだけは一貫して開発を続けている。現在のRenoiseのプロフェッショナルな品質は彼の存在なくしては語れない。
V1.8でのソングデータの完全XML化に伴って過去のオーディオ・エンジンは一新され、現在の内部コードは原型となったNoiseTrekkerとは全く違うソフトウェアとなっている。
V2.0では、トラッカーの代名詞でもあった"Speed値"が廃止され、もはやトラッカーの枠では収まらないほどの発音タイミングの精度を得る事となった。
V2.5では、曲全体をアレンジ出来るパターン・マトリックス画面が追加された。また、画面上のほとんどのボタンやスライダーにMIDIマッピングが出来るようになった。
V2.6では、Luaというスクリプト言語を使ったAPIによってRenoiseの機能を拡張する事が可能になった。
V2.7では、サンプル・キーゾーン・エディターやサンプル・オートスライサーが追加された。
V2.8では、64ビット完全対応となり、トラックの折り畳みとグループ化が可能になった。
V3.0では、全体的な画面レイアウトの変更が行われた。特に内蔵サンプラー部分が大幅改良され、その部分だけを別窓で表示できるようになった。
V3.1では、既にリリースされていた Redux VST/AU サンプラーの機能を、母体である Renoise と融合させる事に重点が置かれた。つまり Renoise と Redux のサンプラー・インストゥルメント（.xrni 形式）は互換性がある。
v3.2からタイムストレッチ機能が導入され、サンプルの再生時間を変えずにピッチを変更する設定が行えるようになった。その他HiDPI(Retina)ディスプレイへの対応、オートメーションのカーブの急峻度の設定などが追加された。
v3.3からVST3プラグインのサポート、Sidechainを利用するプラグインのサポートが追加された。
v3.4からはMac M1、Raspberry PI ARMに対応した。またMacOS Metal Rendering、Windows WASAPI Audio、Ableton Linkのサポートも追加された。
機能

マルチ・プラットフォーム・・・１つのライセンスで Windows, Mac OS X, Linux バージョン使用可能。
64ビット完全対応・・・64/32ビットプラグイン・ブリッジ搭載。ReWire 64ビットにも対応。
マルチコア対応
フル・MIDIコントロール・・・画面上のほとんどの部分にMIDIマッピング可能。ハードシンセやVST/AUプラグインのMIDIコントロール対応。外部MIDI機器との同期も可能。MIDIファイルは読み込み可、書き出しは変換ツールを使えばある程度可能。
VST, Audio Units, LADSPA, DSSI対応・・・VST/AUインストゥルメントはマルチティンバー・マルチアウトタイプのルーティングにも対応。VST/AU MIDI アルペジエーター・プラグインの使用、VST/AUエフェクターへのMIDIノート信号送信も可能。
プラグイン・グラバー機能（VSTi / AUi の音を自動サンプリングしてRenoiseインストゥルメントに変換する機能）搭載
27種類の内蔵DSPエフェクター搭載・・・(Analog Filter, Bus Compressor, Cabinet Simulator, Chorus, Comb Filter, Compressor, Convolver, DC Offset, Delay, Digital Filter, Distortion, EQ 5, EQ 10, Excitor, Flanger, Gainer, Gate, LofiMat, Maxmizer, Mixer EQ, mpReverb, Multitap Delay, Phaser, Repeater, Reverb, RingMod, Stereo Expander)
各パラメーターのオートメーション可能
PDC (自動プラグイン遅延補正) 搭載
オーディオ・レコーディング＆波形編集機能搭載
Multi-I/O ASIOサウンドカード対応
高音質WAVレンダリング（32ビット、192kHz）
ReWire（マスター&スレーブ）対応 (Windows, Mac OS X)
Jack transport 対応 (Linux)
Renoise API（Luaスクリプト）による機能拡張が可能
OpenSound Control (OSC) サーバー対応
インストゥルメントのフレーズ機能搭載
インストゥルメントの各画面にプリセット・ライブラリ搭載
一般的な SFZ 形式に対応
機能 > 試用版制限

Renoiseの試用版では
ASIOドライバとWAVレンダリング機能は使用出来ない
プラグイン・グラバー機能は使用出来ない
ReWireマスターでは2chのみ使用可、ReWireスレーブではノイズが入る
等の制限がある。ただしオーディオ録音やソングファイルの保存は可能であり、ReWireマスターとしても十分機能するため、試用版と言えど曲作りは可能。
コミュニティ

Renoise.comの運営は、メイン開発者のTaktikとサーバー管理・Web管理・チュートリアル作成・アルファ版テスト等のサポートを行うRenoise Teamメンバーによって行われている。さらにRenoise Forumでは、熱心なコア・ユーザーが機能改善についてのアイデア提案やバグ報告等を通じて開発を支えている。特にベータ版と呼ばれるテストバージョンは登録ユーザーに公開され、そこから様々なフィードバックを得る事により最終リリースへの完成度が高められる。
大政絢

大政 絢（おおまさ あや、1991年2月4日 - ）は、日本の女優、ファッションモデル。北海道滝川市出身。スターダストプロモーション所属。夫はロックバンド・ONE OK ROCKのギタリスト・Toru。