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三宮駅
阪神電気鉄道（神戸三宮駅） > 駅構造

| 神戸三宮駅（阪神） |
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 三宮阪神ビル
  こうべさんのみや  Kobe-Sannomiya  
 ◄HS 31 春日野道 (1.3 km) (0.9 km) 元町 HS 33►
所在地:  神戸市中央区小野柄通八丁目1番8号北緯34度41分35.42秒 東経135度11分43.98秒﻿ / ﻿北緯34.6931722度 東経135.1955500度﻿ / 34.6931722; 135.1955500﻿ (阪神 三宮駅)座標: 北緯34度41分35.42秒 東経135度11分43.98秒﻿ / ﻿北緯34.6931722度 東経135.1955500度﻿ / 34.6931722; 135.1955500﻿ (阪神 三宮駅)
駅番号:  HS32
所属事業者:  阪神電気鉄道
所属路線:  本線
キロ程:  32.1 km（大阪梅田起点）
駅構造:  地下駅
ホーム:  島式2面3線
乗車人員 -統計年度-:  48,718人/日（降車客含まず） -2022年-
開業年月日:  1905年（明治38年）4月12日
 * 改称経歴 - 1912年 神戸雲井通駅→三ノ宮駅 - 1933年 三ノ宮駅→神戸駅 - 1936年 神戸駅→三宮駅 - 2014年 三宮駅→神戸三宮駅
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島式ホーム2面3線を有する地下駅。国道171号線(西国街道)地下1階部分にコンコースが、地下2階部分にホームがある。駅番号はHS 32。地上部分には駅ビルとして神戸阪急（旧そごう神戸店）と直結している。
1933年6月17日、神戸市内に残されていた併用軌道を地下線で解消する工事が完成した際に開業した。現在の神戸三宮駅は2代目で、初代となる三ノ宮駅は現在のJR三ノ宮駅南側のポートライナー三宮駅、三宮ターミナルホテル（現在は解体）付近にあった。
開業時は4面3線の頭端式ホームを採用しており、神戸側のターミナル駅として機能した。このとき阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）の三宮乗り入れが決まったこともあり、阪神急行への牽制の意味も込めて、山陽電気鉄道と提携する形で湊川への延長計画と直通運転計画が立てられた。とりあえず当時の神戸の中心街であった元町駅まで突貫工事で延長を行ったが、その際に南側の1線はそのままにし、北側の2線だけを西へ延伸した結果、上下複線の南側に折り返し線が一本という形態になった。この形態は2012年まで続いた。
湊川への延長は実現しなかったが、1968年に神戸高速鉄道東西線が開業して阪神の電車が乗り入れるようになると同時に、それを介する形で山陽電気鉄道との直通運転が開始された。
また後述する阪急と同様、1936年の元町駅への延長までの3年間は神戸側のターミナル駅であったことから神戸駅を名乗っており、三宮への改称後も駅の壁には1960年代前半まで「カウベ」と片仮名で表記された駅名標が残されていた。
南側の折り返し線（2012年6月1日までの3番線）は、1965年から1974年まで運転されていた西大阪線（現阪神なんば線）西九条行特急（西大阪線特急）が廃止されて以降はしばらく定期列車の発着がなかったが、1983年12月のダイヤ改正で登場した快速急行が当駅始発となったため、以後は継続して使用されるようになった。1998年から2001年までは、日中に毎時6本運行されている普通のうち2本が当駅折返しであったため3番線を使用した。2001年からは平日朝夕と土曜・休日朝のみの使用となったものの、2009年3月20日の阪神なんば線延伸開業に伴うダイヤ改正により、同線経由で近鉄奈良線へ直通する快速急行が折り返し線から発車するようになった。なお、3番線の南側にあった降車ホームは有効長が5両分であったため、この降車ホームのみ梅田側の先頭車は近鉄車両も含めドアカットを行っていたが、かつての大塩駅の扱いの様な注意を促すステッカーは貼られていなかった。
2007年から2013年にかけて大規模な改良工事が行われた（後述）。その一環として2012年6月2日に配線の変更が行われ、上下本線の間に梅田方面への折り返し線が挟まれた現在の形態となった。
2014年4月1日には、阪急電鉄に続き、駅名が三宮駅から神戸三宮駅に改称された。なお、神戸阪急（元そごう神戸店）本館の外壁、および2013年にかけて行われた駅改良工事にて新設された西改札口前の花の柱では、改称前の「三宮駅」の表記のまま維持している。
2021年2月11日には、1番線と3番線のホームに可動式ホーム柵が設置された。なお、2番線は停車する阪神と近鉄の車両の規格が異なることから可動式ホーム柵の設置が困難で、この時点では設置が見送られた。後に両社の車両に対応できる昇降ロープ式ホーム柵を設置することが決まり、2022年3月14日の供用開始を予定していたが、機器の調整に時間が要するため延期され、供用開始は3月28日からとなった。
2024年6月よりQRコード乗車券のサービスが開始される予定である。そのため、西改札機と東改札機共にQRコードが利用できる改札機に更新された。
阪神電気鉄道（神戸三宮駅） > 駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
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| 1 | 本線 | 上り | 甲子園・尼崎・大阪梅田方面 ■■直通特急・■特急・■普通 | 2012年8月27日から、乗車位置が6両編成の特急用（青色の位置）と4両編成の普通用（緑色の位置）に分けられている |
| 2 | 本線 | 上り | 甲子園・尼崎・大阪難波・近鉄奈良・大阪梅田方面 ■快速急行・■普通 | 当駅折り返し専用 普通は土休日7:33発のみ |
| 2 | 本線 | 下り | 2番線の降車用ホーム | 当駅折り返し専用 普通は土休日7:33発のみ |
| 3 | 本線 | 下り | 高速神戸・新開地・山陽明石・山陽姫路方面 ■■直通特急・■特急・■S特急・■普通・山陽普通 |  |
ホームは、北側から島式の1番線乗車ホーム、頭端式（櫛型）の2番線ホーム（北側は乗車、南側は降車）・3番線乗車ホームとなっており、西口側は1番線ホームから3番線ホームが繋がっている。ホームの有効長は、2番線が8両で、1番線・3番線が6両。近鉄車両は2番線にのみ入線する。
1番線は混雑緩和のため、普通が停車する位置においては特急と普通とで乗車位置を分けており、特急は『特急』の乗車位置に、普通は『普通』の乗車位置に、それぞれ停車する。そのため、ホームドアは二重引き戸の大開口型が採用されている（3番線は特急と普通とで乗車位置は分けられていないが、同じく大開口型が採用されている）。
頭端式である2番線は、2012年6月2日に配線が変更された後も全ての快速急行が使用しているほか、土曜・休日の朝7時台に設定されている当駅始発の普通1本が使用している。
改札口やホームの発車標は、長らく3色LEDのものが使用されてきたが、2013年3月に種別がフルカラー表示である大型のものに更新された。
2009年3月20日の阪神なんば線開業に伴うダイヤ改正より、当駅に出札窓口を設置し近鉄特急の特急券と乗車券の発売を開始した。駅長室に近鉄の特急券発券端末を設置し発券業務を行っており、特別企画乗車券「伊勢・鳥羽・志摩スーパーパスポート まわりゃんせ」も購入が可能である。設置当初は、窓口の営業時間は9時30分から17時で、かつ無人のため購入の際にはインターホンで呼び出す必要があった。近鉄特急券売り場は一時移設した駅長室に隣接していたが、現在は以前西口北側にあった元の位置に戻り、移設された定期券売り場に入っている。同じ窓口に阪神バスが運行する高速バスの乗車券売り場もある。営業時間は平日7時30分 - 20時、土休日は7時30分 - 18時となっている。
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|  ← 本線 : 大阪梅田方面  |  |  → 本線 : 元町方面  |
凡例  出典:。ただしホーム形状は阪神電鉄ニュースリリースによる。 
南西口
西改札口
西口コンコース
A23出口
東改札口
東口コンコース
1・2番線ホーム
3番線ホーム
2番線車止め
2番線車止め
阪神神戸三宮駅全体プラットホーム
2番線プラットホーム (ホーム柵設置前)
可動式ホーム柵が設置された3番線
昇降式ホーム柵が設置された2番線
阪神電気鉄道（神戸三宮駅） > 駅構造 > バリアフリー

2012年3月20日に開設した東口には全てのホームにエスカレーターおよびエレベーターが設置された。旧来からの西口にも2012年夏から秋にかけてエスカレーターが上下1本ずつ、さらに2012年12月下旬にはエレベーターも1機設置された。
阪神電気鉄道（神戸三宮駅） > 駅構造 > 発光式列車案内表示器

ホームからの転落防止と列車との接触防止を目的に、2012年秋頃から列車の接近や発車を知らせるLEDを用いた発光式列車案内表示器（スレッドライン）を関西の私鉄では初めて採用し、ホーム床面に長さ1.5mの表示器を点字ブロック（線路側）に沿って3m間隔で設置した。
表示パターンは次の通りである[要出典]。
列車の接近（ホーム入線前） : 進行方向にスクロール
ホーム入線→停車 : 全表示器点滅
停車中 : 全表示器点灯
但し、到着後すぐに発車する列車は点滅のままの場合がある。
出発予告→ホームを離れるまで : 全表示器点滅
通常（列車が存在していない状態） : 全消灯
阪神電気鉄道（神戸三宮駅） > 近鉄特急乗り入れ

伊勢志摩・名古屋方面発着の近鉄特急（22600系〈22601F、22602F、22651F、22652F編成〉）の乗り入れ
2010年3月、当駅を始終着または停車する特急列車を運行する構想があることが報道された。同記事では阪神社長の坂井信也（当時）による「定時の直通運行はダイヤ上厳しいが、小学生の修学旅行など臨時や貸し切り電車なら考えられる」との談話も踏まえ、「早ければ2013年にも実現する可能性」と記していたが、予定よりも1年遅れた2014年3月22日に運行が開始された。定期列車としては乗り入れは未だ実現していないが、ツアーによる団体専用列車としてであれば、不定期で土曜・日曜・祝日のいずれかにおいて運行されており、当駅では朝8:30ごろ出発となるダイヤが組まれている。
阪神電気鉄道（神戸三宮駅） > 大規模改良工事 (2007年 - 2013年)

従来の駅構造ではエレベーターの設置が難しくバリアフリー面で問題があったこと、また改札口が西側に1箇所しかなく防災面でも問題があったことがかねてから指摘されてきたが、全面改良するには工事費用が莫大となるとなることから長らく現状維持となっていた。
2009年より近畿日本鉄道（近鉄）難波線・奈良線と相互直通運転が開始されることとなり、奈良方面からの快速急行が当駅で頻繁に折り返すことにより当駅始発列車が下り本線を横切ることでダイヤ編成上の制約が生じることや、元町駅以西からの利用客が当駅で快速急行に乗り換えしにくい（ホームの移動と階段の上り下りが必要）という問題点が新たに発生したこともあり、上記のバリアフリー面・防災面の問題の解消も併せて、駅開業以来初めてとなる大規模改良工事が実施された。
総工費は約130億円であり、都市鉄道等利便増進法に基づく都市鉄道等利便増進事業（駅施設利用円滑化事業）の適用第一号として、国および地方自治体（兵庫県・神戸市）から総工費の1/3ずつの補助金を受けた。
事業主体が鉄道・運輸機構や第三セクター企業などの公共事業体であることが同事業による補助金交付の条件となっているため、駅関連施設を第三セクターの神戸高速鉄道へ譲渡した上で同社が事業主体となり、完成後に阪神電鉄は改良工事による既存路線を含めた効果を勘案して設定された施設利用料を神戸高速鉄道に支払う受益活用型上下分離方式にて事業化した。駅改良工事にあたり補助金の交付を受ける目的で阪神電鉄が神戸高速鉄道へ駅施設を譲渡する前例は春日野道駅や尼崎駅があるが、いずれも鉄道駅総合改善事業や幹線鉄道等活性化事業費補助など当駅とは異なるスキームとなっている。
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|  ← 本線 : 梅田方面  |  |  → 本線 : 元町方面  |
凡例  出典:。ただしホーム番号は三宮駅構内案内図による。 
改良工事中の様子。
中央口改札階（2012年夏頃）
3番線（降車ホーム撤去後、下り本線になる前の一時的な姿）
阪神電気鉄道（神戸三宮駅） > 大規模改良工事 (2007年 - 2013年) > 改良工事の詳細

事業の詳細は以下のとおりである。
工事は2007年10月から2013年3月にかけての5年半を予定（駅周辺部を含む）。
神戸市が建設中のミント神戸からさんちかに連絡する地下通路の開設に合わせて、東側（大阪梅田方面）にも改札口を新設。
東西の各改札口につながるエレベーターの新設。
現在の西改札口をセットバックさせて同付近のスペースを拡大。
駅排煙設備の新設。
降車ホームを廃止した上でホームを拡幅・延長（近鉄車両6両編成に対応）し、現在の2番線を折り返し線、現在の3番線を山陽姫路方面行き線とする。
工事は順調に進み、2010年9月末頃から2011年6月頃にかけて旧トンネルを撤去し、その後は東西改札口やホームの工事に本格的に取り掛かった。2011年7月22日をもって3番線降車ホームが廃止された。翌23日には2・3番線ホームが東側へ延伸され、ホーム幅も拡張されて暫定的に3番線が東端に移動と同時に構内配線も変更した。東改札口は上記の通り2012年3月20日より使用を開始した。
2012年6月2日にはそれまで折り返し線であった3番線を下り(明石・姫路方面)本線へ接続、下り本線だった2番線を折り返し線とし、同時に西口階段が移設された。乗り場が根本的に変更されたのは1936年以来76年ぶりのことである。2013年3月20日、予定通り完了した。
阪神電気鉄道（神戸三宮駅） > 大規模改良工事 (2007年 - 2013年) > 改良工事年表

2007年10月 改良工事に着手。
2009年3月20日 阪神なんば線が延伸開業。
2010年9月末 旧トンネルの撤去を開始。
2011年6月 旧トンネルの撤去を完了。
2011年7月22日 3番線降車ホームを廃止。
2011年7月23日 2・3番線ホームが東側へ延伸され、ホーム幅も拡張されて暫定的に3番線が東端に移動するとともに、構内配線も変更。
2012年3月20日 東改札口の使用を開始。
2012年6月2日 明石・姫路方面行きとしていた2番線を折り返し用（難波・梅田方面）に、折り返し用としていた3番線を明石・姫路方面行きに変更するとともに、西口改札の一部を暫定変更。
2012年6月10日 0番線を東へ25m移設。
2012年6月10日 東側の換気塔部のスペースを流用し、1・2番線ホームを東へ約20m延伸する工事を開始。
2012年8月25日 0番線ホームを撤去（1番線は変化なし）。
2012年8月26日 0番線ホーム跡に線路が敷設され、1番線が一部拡張するとともに、東へ65メートル移動。
2012年8月27日 1番線が全面拡張され、西へ30メートル移動する。2番線の北側の使用を開始（但し、北側は乗車のみ、南側は降車のみ）。
2012年11月25日 西口北改札口にあった駅長室が南改札口側に移設されるとともに、近鉄特急券売場を駅長室内に移設。
2012年12月5日 西口の改札口を新駅長室付近へ集約するとともに、切符売場も新駅長室横に集約。
2013年1月25日 西口の定期券・高速バス乗車券売場を、かつて西口北側の自動券売機があった位置に移動する。同時に近鉄特急券売場を定期券売場に移設。
2013年3月20日 工事を完了、同時に駅ナカ商業施設「スクラ三宮」が開業。
阪急電鉄（神戸三宮駅） > 駅構造

| 神戸三宮駅（阪急） |
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 阪急神戸三宮駅（神戸三宮阪急ビル）
  こうべ さんのみや  Kobe-sannomiya  
所在地:  神戸市中央区加納町四丁目2番1号北緯34度41分35.41秒 東経135度11分34.37秒﻿ / ﻿北緯34.6931694度 東経135.1928806度﻿ / 34.6931694; 135.1928806﻿ (阪急 三宮駅)
駅番号:  HK16
所属事業者:  阪急電鉄 神戸高速鉄道（第三種鉄道事業者）
駅構造:  高架駅
ホーム:  島式2面3線
乗車人員 -統計年度-:  （1日平均）51,060*人/日（降車客含まず） -2020年-
乗降人員 -統計年次-:  （神戸高速との直通人員を含まない通年平均）  89,189人/日 -2022年-
開業年月日:  1936年（昭和11年）4月1日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■神戸本線
キロ程:  32.3 km（大阪梅田起点）
 ◄HK-15 春日野道 (1.6 km)
所属路線:  ■神戸高速線
キロ程:  2.8 km（新開地起点）
 (1.3 km) 花隈 HK-17►
備考:  * 阪急電鉄と神戸高速鉄道の合算
  * 1968年神戸駅 → 三宮駅に改称。 2013年三宮駅 → 神戸三宮駅に改称。 なお乗降人員には、三宮駅以西の各駅（神戸高速鉄道方面からの）発着人員を含まない。
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島式ホーム2面3線を有する高架駅である。中線は上下線ホームで挟まれている。駅番号はHK-16。
阪急電鉄では、神戸市における同社のターミナル駅であることを強調するため、神戸三宮駅と呼称してきたが（肉声による放送は2004年頃までの一時期、自動放送は2006年頃までの一時期を除く）、2013年（平成25年）12月21日にこれを正式な駅名とした。ただし、神戸高速線からの場合は、阪神の神戸三宮駅との区別のため「阪急神戸三宮」と呼称している。
当初は神戸駅を名乗っていたが、神戸高速鉄道の開通と同時に三宮駅に改称し、2013年（平成25年）12月21日に神戸三宮駅に改称している。詳しくは#歴史を参照。かつては当駅および高架下の商業施設を含めて神戸阪急ビル東館を構成し、阪急百貨店が入居する駅ビルだった。1936年に完成した旧ビルは、ビル側面のアーチを電車が出入りする特徴的な構造から「神戸の顔」として親しまれたが、1995年の阪神・淡路大震災で半壊。早期復旧のため仮設駅として改築され、仮設の駅ビルは2016年まで営業した。新ビルは地上29階地下3階建て、延べ床面積約2万8850平方メートルで高層階にホテル、中層階にオフィスフロア、駅直通の地下2階 - 地上3階と高架下に商業施設「EKIZO神戸三宮」を備えて2021年4月26日に開業した。 ※経緯については神戸阪急ビルを参照。
1980年11月までは、他の鉄道事業者の三宮駅（三ノ宮駅）が神戸市葺合区に位置していた中、阪急のみが生田区に位置していたが、同年12月の合併で所在地は他の鉄道事業者と同じく中央区となった。
ホームの一部は、ドーム状の屋根で覆われており、形状は1960年代までの梅田駅に設置されていたものと類似している。ドーム状の屋根には神戸大空襲時に受けた焼夷弾痕を修理した部分がいくつか残っており、屋根を支える鉄柱の一部は焼夷弾から発せられた熱で湾曲している。
トイレは東口・西口両改札内に設置されている。多機能トイレも双方に設置されているが、オストメイトに対応した設備は東口にのみ設置されている。
阪急電鉄（神戸三宮駅） > 駅構造 > のりば

| ホーム | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
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| 1 | ■神戸高速線 | 下り | 新開地・ 山陽（明石・姫路）方面 |  |
| 2 | ■神戸高速線 | 下り | 新開地・ 山陽（明石・姫路）方面 | 下りは原則当駅止用 上りは当駅折り返し |
| 3 | ■神戸本線 | 上り | 大阪梅田・西宮北口・京都河原町・宝塚方面 | 下りは原則当駅止用 上りは当駅折り返し |
| 4 | ■神戸本線 | 上り | 大阪梅田・西宮北口・京都河原町・宝塚方面 |  |
配線上では、高速神戸・新開地方面が1号線、上りホームと下りホームに挟まれた線路が2号線、大阪梅田方面が3号線となる。しかし、線路の数とホームの数が一致しないため、旅客案内上では1号線を「1番ホーム」、2号線の下り側ホームを「2番ホーム」、上り側ホームを「3番ホーム」、3号線を「4番ホーム」としている。なお、のりば番号が設定されている阪急の駅で「○号線」と呼ばないのは当駅以外に高速神戸駅・新開地駅・天神橋筋六丁目駅があるが、これらは別の理由による。
開業から神戸高速鉄道との直通開始までは頭端式ホーム4面3線の構造で、3号線の北側の4番ホームと1号線と2号線の間の2番ホームが降車ホーム、3号線と2号線との間の3番ホームと1号線南側の1番ホームが乗車ホームであった。神戸高速鉄道との直通を機に頭端式の構造ではなくなったが、4面3線の構造はそのままであった。梅田方から2号線に入線する場合、上り線を通らずに入線可能な構造であった。
特急の10両編成化において、ホーム延長スペースを確保する必要が出てきたため、その準備として1981年（昭和56年）までに現在の配置に改造された。この改造により、梅田方から2号線に入線する場合、一旦上り線を通って入線する構造となり、ダイヤ構成上のネックとなっている。
一部例外を除き、2番ホームは基本的に大阪梅田方面への折り返し列車からの降車用、もしくは同列車から新開地方面への乗換用として使用されている。
当駅で折り返す山陽からの直通列車は当駅で乗客を降車させ、一旦梅田方へ引き上げてから運用に入るのが基本だが、一部1番ホームに直接入線して折り返す列車もある。
東口コンコース
西口コンコース
東改札口
プラットホーム
駅名標
東館暫定ビル（2005年10月）
西口コンコース（リニューアル前）
東改札口（リニューアル前）
プラットホーム（ホームドア設置前）
震災被害を受けた旧・神戸阪急ビル東館（1995年1月）
旧・神戸阪急ビル東館（1937年）
阪急電鉄（神戸三宮駅） > 駅構造 > 登場する作品

黒い海峡 - 1964年、日活製作。監督江崎実生、主演石原裕次郎。
阪急電鉄（神戸三宮駅） > 今後の構想

阪急電鉄社長の角和夫は、2015年度をめどに現在の神戸三宮駅を地下化・改装した上で、神戸市営地下鉄西神・山手線へ乗り入れる計画を発表していた。阪急側は、「神戸市郊外（西神ニュータウン）と大阪都心部が繋がれば、利便性が高まる」としている。それに対し神戸市側は、約1,000億円もの事業費の一部負担を求められる上に、新神戸駅（山陽新幹線との接続）・谷上駅（神戸電鉄有馬線との接続、神戸市北区方面）への本数を削減せざるを得ないなど、神戸市営地下鉄の経営および運営上のメリットはほとんど無いとされることから、同市は了承していない。なお、この構想が実現した場合、現在特急が乗り入れる神戸高速線新開地方面行きを廃止し、特急は梅田駅 - 西神中央駅間の運転とする見込みであった。また、神戸三宮駅が地下化された場合の跡地について社長の角は、「駅ビル（再建）は神戸線と神戸市営地下鉄との相互乗り入れ構想の進展が前提。ビル単独での再建はあり得ない」とコメントしており、周辺地域を含めた再開発に充てる等の構想も伝わってはいるが、詳細については具体化されていなかった。
2013年6月14日、この日開かれた阪急阪神ホールディングスの株主総会で角は、神戸市営地下鉄との相互乗り入れ計画と切り離した形で、神戸阪急ビル東館の再建計画を明らかにした。計画では新ビルは100メートル超かつ25階建て以上の高さになり、地下1階から地上3階までは商業施設、地上4階から15階まではオフィス、それより上には阪急阪神ホテルズ系の都市型ビジネスホテルが入居。商業施設は「駅に近接した利便性を生かした店舗」が入居の予定で、ホテルも大型のレストランや宴会場を排し宿泊に特化した形のものとなる。低層階の北東角や外観にはかつての神戸阪急ビルを模した尖塔やアーチ形の装飾も施される予定となる一方、高層階は箱形の外観となる。また、再建されるビルは震災前のような、ビルの中を電車が突き抜ける構造にはならない。再建時期については、朝日新聞の取材では「神戸市と協議の上、2014年度に着工し、3年程度で完成」と報じている一方、神戸新聞の取材では着工時期（とビル外観デザイン）は未定としている。神戸市営地下鉄との相互乗り入れ計画に関して角は神戸新聞の取材に対し、「ここ数年以内に事業化するのは厳しい。ただ、新しいビルが乗り入れを邪魔しないようにしたい」とコメントしている。この時点では、朝日、神戸両紙の報道ではビル再建後の駅の形態については報じられていなかった。
その後、2014年5月21日に開かれた会見で角は、新ビルは神戸市との協議のうえで阪神・淡路大震災20年の2015年をめどに着工する意向であることを明らかにし、そして2016年4月25日、阪急阪神ホールディングスから神戸阪急ビル東館の建て替え計画が発表になった。それによると新ビルは地上29階・地下3階でホテル、オフィス、商業施設、駅施設等で構成され、最上階には展望フロアも整備される。ホテルは、系列の阪急阪神ホテルズが運営する「remm（レム）」の上位ブランドである「レムプラス(remm+)神戸三宮」が17階～28階に入居を予定している。また地下1階と2階には、同じ阪急グループのエイチ・ツー・オー リテイリング傘下のエイチ・ツー・オー食品グループ が運営する食品スーパーである阪急オアシスが入居を予定している。今後、2021年の竣工を目指して工事が行われる。なお、この工事の影響により、当駅東改札から神戸市営地下鉄 西神・山手線の三宮駅との連絡通路の経路変更が行われ、新たにフラワーロード前に出入口が設置された。また新設された連絡通路は今までに比べてラグジュアリーな空間となっている。2021年1月27日に、開業が2021年4月16日と正式に発表された。
なお、これまで神戸三宮駅と春日野道駅との間で検討が進められていた地下化構想については、区間を神戸三宮駅と王子公園駅との間に拡大した上で地下化することによって生まれる空間を活用した事業を展開することも明らかにし、神戸市営地下鉄との相互乗り入れ計画については久元喜造神戸市長が5月27日の定例会見において、阪急側からの提案を受ければ実現性に関して議論を進める意向であることを示していた。しかし、事業費や減少傾向の沿線人口を勘案した結果「投資に見合った効果は得られない」と判断され、構想自体は撤回しないものの具体化に向けた検討作業は2019年度でいったん終了することとなった。
利用状況

阪神電気鉄道 - 2022年度の1日平均乗車人員は48,718人である。
同社の駅では大阪梅田駅（阪神）に次ぐ第2位。2009年3月に阪神なんば線が開業したことにより、2010年度は前年度より4,700人程度増加し、乗車人員が5万人を上回った。
阪急電鉄（神戸線） - 2022年の通年1日平均乗降人員は89,189人である。
神戸高速線との直通人員を含まない値である。同社の駅では大阪梅田駅（阪急）に次ぐ第2位である。
神戸高速鉄道 - 2022年度の1日平均乗車人員は5,981人である。
阪急神戸線との直通人員を含まない値である。同線の駅では高速神戸駅、新開地駅、高速長田駅に次ぐ第4位。
神戸市交通局 - 2022年度の1日平均乗車人員は56,078人である。
同局の駅では第1位。2001年7月に海岸線が開業したことにより、2002年度は前年度より4,700人程度減少し、6万人を下回った。しかし、2004年度からは再度上昇傾向となり、2009年度に6万人を上回った。
神戸新交通 - 2022年度の1日平均乗車人員は31,255人である。
同社の駅では第1位であり、日本の新交通システムの駅としても第1位である（第2位はゆりかもめの新橋駅）。
利用状況 > 阪急電鉄の年次別一日乗降・乗車人員

阪急電鉄の一日平均乗降・乗車人員は下表のとおりである。
2007年度から2015年度までのデータは、平日の1日平均乗降・乗車人員である。
2016年度以降のデータは、1日平均乗降・乗車人員である。
神戸高速との直通人員は含まない。
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| 年次 | 平日限定 乗降人員 | 平日限定 乗車人員 | 通年平均 乗降人員 | 通年平均 乗車人員 |
| 2007年（平成19年） | 107,928 | 53,631 | - | - |
| 2008年（平成20年） | 110,419 | 54,867 | - | - |
| 2009年（平成21年） | 108,259 | 54,639 | - | - |
| 2010年（平成22年） | 111,477 | 55,839 | - | - |
| 2011年（平成23年） | 111,454 | 55,898 | - | - |
| 2012年（平成24年） | 113,367 | 56,624 | - | - |
| 2013年（平成25年） | 112,377 | 55,730 | - | - |
| 2014年（平成26年） | 112,709 | 56,070 | - | - |
| 2015年（平成27年） | 113,651 | 56,545 | - | - |
| 2016年（平成28年） | - | - | 108,868 | 54,308 |
| 2017年（平成29年） | - | - | 106,816 | - |
| 2018年（平成30年） | - | - | 105,176 | - |
| 2019年（令和元年） | - | - | 105,849 | - |
| 2020年（令和2年） |  |  | 73,451 |  |
| 2021年（令和3年） |  |  | 77,001 |  |
駅周辺

→「三宮」も参照
フラワーロードを挟んで東寄りに阪神と神戸新交通の駅、JR三ノ宮駅、西寄りに阪急の駅がある。
三宮地下街は阪神の東西両改札と地下鉄西神・山手線、南側は地下鉄海岸線の三宮・花時計前駅と直結している。阪急・地下鉄西神・山手線の東口および神戸新交通からは階段・エスカレーターや連絡通路で結ばれている。
駅東側（神戸新交通・JR東口・阪神東口）
神戸新聞会館（ミント神戸） - 阪神東口と地下で直結
ダイエー神戸三宮店
神戸市中央区役所
神戸市勤労会館
神戸市立三宮図書館
神戸中央郵便局三宮分室
駅南側（フラワーロード以東）（阪神東口または西口・神戸新交通・JR中央口）
タクシー乗り場（JR中央口南　中型・小型）
タクシー乗り場（神戸阪急東口・南口）
ミント神戸（神戸新聞会館）
三宮OPA
神戸阪急（旧そごう神戸店）
神戸ロフト
神戸国際会館
神戸国際会館内郵便局
神戸御幸通郵便局
上新電機三宮1ばん館
駅南側（フラワーロード以西）（阪急東口または西口・阪神西口・JR西口）
タクシー乗り場（阪急東口前高架下　中型）
神戸マルイ
三宮センター街
ヤマダデンキ LABI三宮 - かつては星電社によるフランチャイズ店。同社の本社も同じ場所にあった。
センタープラザ・さんプラザ
ユザワヤ神戸店
神戸市役所
東遊園地
駅北側（フラワーロード以東）（地下鉄東口・JR東口）
タクシー乗り場（JR中央口北 中型）
駿台予備学校神戸校
駅北側（フラワーロード以西）（阪急東口・地下鉄東口）
神戸三宮阪急ビル
代々木ゼミナール神戸校
サンキタ広場
駅西側（地下鉄西口・阪急西口）
タクシー乗り場（深夜専用）
生田神社
神戸モスク
北野工房のまち
生田警察署
神戸税務署
駐神戸大韓民国総領事館
NHK神戸放送局
イスズベーカリー阪神スクラ三宮店 - 北野坂店（2022年1月21日閉店）の移転により2022年1月31日開店。
駅周辺 > バス路線

→詳細は「三宮駅バスのりば」を参照
特記事項 > 運賃関連

神戸高速線との境界は、阪急が当駅、阪神が元町駅だが、高速神戸駅以西（山陽電気鉄道・神戸電鉄方面）の駅までの運賃は阪急・阪神の駅とも同一とされている。また、阪急・阪神神戸三宮駅 - 高速神戸駅間を含む通勤定期券ではいずれの区間を経由するものでも、当駅（阪急・阪神とも）、花隈駅・西元町駅（以上神戸高速）および元町駅（阪神）で乗降が可能である。
阪神または阪急の、梅田駅と神戸三宮駅間を含む通勤定期券では、両社いずれの路線を経由するものでも他方の梅田駅・神戸三宮駅で乗降が可能である（IC定期券を含む）。但し、定期券の券面に含まれていない同区間の途中駅で下車した場合は、別途運賃が必要となる。
阪神の1区運賃は大人150円であるが、阪神神戸三宮駅 - 元町駅間に限っては特例として神戸高速線の1区運賃である大人130円が適用されている。また、阪神神戸三宮駅から乗車の場合、阪神神戸三宮駅 - 元町駅間も神戸高速線の運賃体系が通しで適用される。
特記事項 > その他

阪急・神戸市営地下鉄・ポートライナーの駅には、自動体外式除細動器 (AED) が1台ずつ設置されている。
阪神と阪急の駅がやや離れているため、阪急の駅が改称される前は、市販されている経路検索ソフトでは阪神三宮と阪急三宮が区別されている場合があった。一例を挙げると「駅すぱあと」ではポートライナーは阪神三宮、地下鉄西神・山手線は阪急三宮と同駅の扱いである。
1980年に葺合区と生田区が統合されて中央区となるまでは、阪急三宮駅（加納町四丁目）が生田区、阪神三宮駅（小野柄通八丁目）が葺合区に所在していた。国鉄三ノ宮駅は葺合区と生田区にまたがっていた（ホームの一部がフラワーロードの上にあり、現在の中央口・東口が葺合区、西口が生田区にあった）が、駅長室が葺合区側にあったため、所在地は「布引町四丁目」、すなわち葺合区側であった。
神戸新交通・神戸市交通局・阪神電気鉄道・阪急電鉄の各三宮駅（神戸三宮駅）や、西日本旅客鉄道（JR西日本）の三ノ宮駅、市営地下鉄海岸線の三宮・花時計前駅はどの駅も町名の「三宮町」に位置していない。これは、本来の三宮が三宮神社の周辺にあるのに対して、街の東側（旧居留地の東側）が三宮として発展したことが原因である。なお、「三宮町」には地下鉄海岸線の旧居留地・大丸前駅がある。
隣の駅

※括弧内の英数字は駅番号を示す。
□近鉄特急発着駅（臨時列車）
地上駅時代は春日野道駅と当駅の間に、新川駅が存在した。
隣の駅 > かつて存在した路線

各鉄道路線の三宮駅の駅位置を正縮尺で描いた地図。
国鉄三ノ宮駅前で拡張工事の進む国道2号、1933年（昭和8年）頃、映っているビルが「三宮阪神ビル」（そごう神戸店が入居）で、国道の地下に阪神の三宮駅が建設された
3011形が特急運用を開始した1954年の阪神三宮駅プラットホーム全景
ホーム床面に設置された発光式列車案内表示器
改良前のプラットホーム（手前は1番線ホーム）
改良前の改札口（現・西口付近）
インターシティ2

| 0 | 1 | 2 |
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左写真：客車列車（ツインデックス・ヴァリオ）（2015年撮影） 右写真：電車列車（KISS）（2016年撮影）
インターシティ2（Intercity 2）、通称「IC2」は、ドイツ鉄道の都市間列車・インターシティのうち、2階建て車両を用いる列車の名称である。
概要・車両

インターシティの利用客の増加への対応や旧型車両の置き換えを目的に2015年12月から営業運転を開始した、2階建て車両を用いるドイツ鉄道の列車愛称。後述する開始当初の車両であった2階建て客車は2011年の時点で既に発注が行われ、2013年の営業運転開始を予定していたが、幾度かの納入の遅延が生じ2015年に最初の車両が導入された経緯を持つ。
2021年現在、インターシティ2は以下の2車種の列車によって運行されており、塗装は全車種ともインターシティの標準塗装である白の地色と窓下の交通赤色（Verkehrsrot）の帯で統一されている。また、一部の編成にはドイツの主要な観光地域や島、山、自然保護区、景観にまつわる名称が付けられている。
概要・車両 > 機関車・客車

インターシティ2の設定当初から営業運転に使用されているのは、ボンバルディア・トランスポーテーション（現：アルストム）が製造した2階建て客車のツインデックス・ヴァリオ（ドイツ語版）と電気機関車のTRAXX（146.5形、147.5形）を用いる客車列車である。
各列車は電気機関車と5両（1等客車1両 + 2等客車4両）の客車で構成されており、最高速度は160 km/hである。最後尾の客車は運転台が設置されており終点での機関車の機回しの省略が可能となっている。全客車とも乗降扉は両開きのプラグドアで、中間客車はボギー台車上部の平屋部分、制御客車は1階部分に設置されており、前者は幅を1,860 mmと広く取る事で乗降の容易さが図られている。。
各座席には1等・2等双方共に充電用のソケットが搭載されており、車内でのwi-fi通信も可能となっている。また、2等客車には自転車が搭載可能なフリースペースが存在する他、制御客車の2階にはガラスによって仕切られたファミリーエリアが8席分設けられている。食堂車（ビストロ）は連結されていないが、各座席へ軽食やスイーツを提供するケータリングサービスが実施されている。
客車列車の諸元は以下の通り。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
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| 号車 | 号車 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 形式 | 形式 | DApza 687.2 | DBpza 682.2 | DBpza 682.2 | DBpza 682.2 | DBpbzfa 668.2 |
| 車種 | 車種 | 1等車 | 2等車 | 2等車 | 2等車 | 2等制御車 |
| 全長 | 全長 | 26,800mm | 26,800mm | 26,800mm | 26,800mm | 27,270mm |
| 重量 | 重量 | 53.8t | 53.0t | 53.0t | 53.0t | 56.6t |
| 座席数 | 1等 | 70 |  |  |  |  |
| 座席数 | 2等 |  | 113 | 113 | 113 | 51 |
| 座席数 | 折り畳み |  | 1 | 1 | 1 | 13 |
| 備考・参考 | 備考・参考 |  |  |  |  |  |
車内（1等車：1階）
車内（1等車：2階）
車内（2等車：1階）
車内（2等車：2階）
乗降扉（中間客車）
自転車用スペース（制御客車：1階）
概要・車両 > 電車

2019年、ドイツ鉄道は慢性的な車両不足を改善するため、オーストリアの列車運行会社であるウェストバーンで余剰となった2階建て電車のKISS（KISS200）を譲受する契約を交わした。それに基づき、塗装変更に加えてフリースペースの位置変更や座席予約システム、乗客情報システム、wi-fi通信への対応といった改造工事が行われ、2020年3月から営業運転を開始した。これらの車両は前述した客車列車よりも速い最高速度200 km/hでの運行が行われ、4110形の形式名が付けられた。
2021年時点では4両編成9本が使用されていたが、翌2022年から2023年にかけて新造した中間車両が増結され6両編成とする事が検討されていた。また、2021年秋季にはウェストバーンから6両編成8本の譲渡も計画されており、これらの車両は2022年以降シュトゥットガルト - チューリッヒ間の国際列車に導入される事になっていた。だが、オーストリアの首都・ウィーンでのメンテナンスが必要となる事の手間に加え、収容力不足も問題視された結果、2025年中にこれらの車両はオーストリア連邦鉄道（ÖBB）へ売却される事になっている。
2021年時点で使用されていた4両編成の諸元は以下の通り。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
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| 号車 | 号車 | 6 | 5 | 4 | 1 |
| 形式 | 形式 | DABpzfa 110.F | DBpza 110.E | DBpza 110.D | DBpdzfa 110.A |
| 車種 | 車種 | 1等・2等合造車 | 2等車 | 2等車 | 2等車 |
| 全長 | 全長 | 25,360mm | 24,820mm | 24,820mm | 25,360mm |
| 重量 | 重量 | 64t | 45t | 45t | 64t |
| 座席数 | 1等 | 31 |  |  |  |
| 座席数 | 2等 | 28 | 95 | 72 | 59 |
| 座席数 | 折り畳み | 4 | 2 | 7 | 4 |
| 備考・参考 | 備考・参考 |  |  |  |  |
車内（2等座席）
車内（ファミリー席）
車内（トイレ）
運用

2015年の運行開始以降、インターシティ2は従来の1階建て客車を置き換える形で順次運行区間を拡大しており、2021年の時点で以下の系統で営業運転に用いられている。そのうち太線で書かれた系統については始発駅を2時間おきに出発するパターンダイヤが組まれている。
客車
ライプツィヒ - ハノーファー - ノルトダイヒ（ドイツ語版）
コトブス - マクデブルク - ハノーファー - ノルトダイヒ
ドレスデン - ライプツィヒ - ハノーファー - ケルン - コブレンツ - マンハイム - シュトゥットガルト - テュービンゲン
カールスルーエ - シュトゥットガルト - ニュルンベルク - バンベルク - イェーナ - ライプツィヒ
エムデン - ミュンスター - デュッセルドルフ - ケルン
シュトゥットガルト - ジンゲン（ドイツ語版） - チューリッヒ
シュトゥットガルト - ジンゲン - コンスタンツ（1日2往復運転）
電車
ヴァーネミュンデ - ロストック - ベルリン - ドレスデン
ウィーン - ニュルンベルク - ライプツィヒ - ベルリン - ロストック（夜行列車）
146形電気機関車 + 客車
（2016年撮影）
147形電気機関車 + 客車
（2019年撮影）
客車（中間客車）
（2017年撮影）
KISS（4110形）
（2020年撮影）
新高 (防護巡洋艦)

| 新高 |
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 1918年5月26日佐世保軍港に碇泊する「新高」。シンガポール方面出撃の準備中。
基本情報
建造所:  横須賀海軍造船廠
運用者:   大日本帝国海軍
艦種:  防護巡洋艦
建造費:  2,412,308.414円
母港:  舞鶴
艦歴
計画:  第二期拡張計画
発注:  1900年10月18日
起工:  1902年1月7日
進水:  1902年11月15日
竣工:  1904年1月17日
最期:  1922年8月26日座礁、転覆
除籍:  1923年4月1日
その後:  現地で解体
要目（計画）
排水量:  3,400 t (3,346ロングトン)
全長:  110 m
垂線間長:  102 m
最大幅:  13.400 m
深さ:  8.300 m
吃水:  4.900 m
ボイラー:  ニクロース式缶 16基
主機:  直立3段4気筒レシプロ 2基
推進:  2軸 (内回り) x 185rpm
出力:  9,400 ihp (7,010 kW)
速力:  20ノット (37 km/h)
燃料:  竣工時:石炭633ロングトン (643 t)
乗員:  竣工時定員 : 307名
兵装:  竣工時 15センチ速射砲 6門 12ポンド速射砲 10門 47mm軽速射砲 4門 魚雷発射管 無し
装甲:  甲板平坦部1+1⁄2 in (38 mm) 同傾斜部3 in (76 mm)
搭載艇:  1920年調:6隻
その他:  船材:鋼
船体主要寸法はメートルで表記
テンプレートを表示
新高（にいたか、旧仮名:にひたか）は、日本海軍の防護巡洋艦。
艦名は当時日本領内の最高峰であった台湾の「新高山」（現「玉山」）にちなむ。
この山の名前は太平洋戦争開戦時の暗号電報「ニイタカヤマノボレ、一二〇八」でも有名である。
概要

1904年 (明治37年) 1月27日に横須賀で竣工した小型の防護巡洋艦。
建造時の類別は三等巡洋艦。
直後に日露戦争開戦、「新高」も従軍した。
当初は第二艦隊に所属、その後に第一艦隊に移り、日本海海戦にも参加した。
1912年 (大正元年) に二等巡洋艦に類別変更、
1914年 (大正3年) からの
第一次世界大戦では青島攻略戦に参加、さらにインド洋、南アフリカ水域での作戦に従事した。
旧式化により1921年に二等海防艦へ類別変更、
この頃は主に北洋漁業の保護と警備任務に従事した。
1922年（大正11年）8月26日、カムチャツカ半島で悪天候により転覆遭難し、失われた。
艦型 > 主要要目

冒頭の表の要目は主に計画時の値となる。

進水時の計画吃水として5.200 mの値もある。
竣工直後 (1904年8月調べ) の主要要目は以下の通り。
排水量 : 3,366ロングトン (3,420 t)
垂線間長 : 334 ft 8 in (102.006 m)
最大幅 : 44 ft 1+5⁄16 in (13.445 m)
吃水 : 16 ft 2 in (4.928 m)
1920年調べで排水量3,410ロングトン (3,465 t)、乗員287名の値もある。
遭難後に策定された『軍艦新高覆没事件査定書』によれば遭難時点の常備排水量は約3,316ロングトン (3,369 t)。
艦型 > 機関

ボイラーはフランスから輸入されたニクロース式缶で16基を装備、蒸気圧力は210 psi (15 kg/cm2)。
ボイラーを除いた機関は船体と同様に横須賀で製造された。
主機は直立3段4気筒レシプロで、
気筒の配置は艦首から低圧筒1、高圧筒、中圧筒、低圧筒2の順、気筒直径は高圧20.5 in (521 mm)、中圧44.5 in (1,130 mm)、低圧49.25 in (1,251 mm)を2基、行程30 in (762 mm)。
回転数は計画で185rpm。
「新高」と装甲巡洋艦「磐手」は二本スクリュー内側回転のため、操艦の難しい艦として有名であったという。
艦型 > 機関 > 燃料

石炭の搭載量は満載633ロングトン (643 t)で上部炭庫と下部炭庫 (庫量321ロングトン (326 t) ) に分かれる。
石炭の使用には上部のものを下部へ移動する必要があったが、その移動量は1日で40ロングトン (41 t)に過ぎず、緊急時には下部炭庫に搭載の量 (満載量の半分程度) しか使用出来なかった。
このため1904年12月 (竣工から1年足らず) に改善の要求が出されている。
艦型 > 機関 > 公試成績

回転数178.1rpm、出力8,227馬力の記録が残る。
艦型 > 機関 > 機関の変遷

1915年(大正4年)10月まで、大修理 (機関修理など) を行った。
艦型 > 兵装 > 砲熕兵装

竣工時 (1904年) の兵装は以下の通り (括弧内の内容はによる)。
15センチ速射砲 6門 (艦首、艦尾に各1門、舷側に各2門)
12ポンド速射砲 10門 (舷側の前部に左右各1門、後部に左右各1門、中央部に左右各3門)
47mm 軽速射砲(山内砲) 4門 (舷側中央部に左右各2門)
艦型 > 兵装 > 水雷兵装

1898年の米西戦争の戦訓として魚雷の搭載は誘爆の危険が大きいとわかり、
日本の防護巡洋艦として魚雷発射管を廃止した最初の艦になった。
艦型 > 兵装 > 無線兵装

新造時より無線電信を装備した日本で最初の軍艦となった。
無線アンテナのために無線用の斜桁(ガフ)を計画より延長、先端を上甲板から150 ft (46 m)の高さにした (当初計画はマストの高さを130 ft (40 m)に延長する)。
艦型 > 兵装 > 兵装の変遷

装備の47mm砲はこの程度の艦には必要なく、艦載艇搭載用に1門を残し全て撤去することが1904年12月に要望されている。
1920年時点での兵装は以下の通り。
四一式15センチ砲 6門
安式8センチ砲 10門
麻式6.5mm機砲 1挺(警備時は2挺)
探照灯 3基
艦歴 > 建造

1900年 (明治33年) 2月21日付で、明治33年度(1900年4月1日から1901年3月31日)より製造着手の三等巡洋艦の詳細設計を横須賀海軍造船廠でするよう訓令が有り、造船廠は後に図面や目録などを海軍省へ提出、10月18日に製造の訓令が出された。
1901年 (明治34年) 2月1日に第一号三等巡洋艦を「新高」と命名されたと令達があった。
1902年（明治35年）1月7日、横須賀海軍造船廠で起工。
1902年（明治35年）11月15日の進水式には、明治天皇皇后（のち昭憲皇太后）が臨席した。
同日附で第一号三等巡洋艦は制式に「新高」と命名。
明治三十五年一月此ノ三等巡洋艦ノ構造ヲ始メ今ヤ船體ノ成ルヲ告ケ新高ト命名セラル
「新高」は午後2時40分に無事進水した。
また同日附で三等巡洋艦に類別された。
1904年（明治37年）
1月15日と16日に大砲公試発射を館山沖で実施した。
竣工が急がれたため公試未了のまま、
1月27日に竣工した。
艦歴 > 日露戦争

日露戦争では、仁川沖海戦、旅順攻略作戦、蔚山沖海戦（直接の戦闘には間に合わず）に参加、
その他に陸兵輸送や海峡警備などを行った。
同1904年12月20日に佐世保を出航、バルチック艦隊の偵察のために清国南部から台湾、ルソン島西岸などを行動、1905年 (明治38年) 1月11日に帰国した。
また日本海海戦に参加した。
艦歴 > 1912年

1912年（大正元年）8月28日、日本海軍は艦艇類別等級表を改訂する。排水量7,000トン未満の巡洋艦を『二等巡洋艦』と規定したため、新高以下13隻が二等巡洋艦に類別された。
艦歴 > 第一次世界大戦

第一次世界大戦では、青島攻略戦に参加。
「須磨」「矢矧」「対馬」や第二駆逐隊らと第一特務艦隊を編成、インド洋から喜望峰まで、更にオーストラリア方面へ派遣された。
艦歴 > 1920年-1921年

尼港事件後の1920年6月、「新高」はカムチャツカ半島へ派遣された。
1921年（大正10年）初頭には巡洋艦2隻（利根、新高）で第二南遣艦隊（吉田清風少将）を編制していたが間もなく解隊され、「新高」（当時の新高艦長今村信次郎中佐、副長柳沢恭亮少佐、航海長福留繁大尉）は単独で東南アジア方面の巡航に従事した。5月から9月にかけて、南シナ海、オランダ領東インド諸島、スラバヤ・バタビア方面の警備と調査をおこなっている。
同時期、欧州訪問を終えた皇太子（のち昭和天皇。当時20歳）は御召艦「香取」に乗艦し、帰路についていた。8月21日、「香取」（艦長漢那憲和大佐）および随艦「鹿島」（第三艦隊司令長官小栗孝三郎中将、鹿島艦長小山武大佐）はカムラン湾に到着した。「新高」及び給炭艦「室戸」（侍従甘露寺受長乗艦）は2隻を出迎えた。
8月23日、給炭作業の合間に皇太子と閑院宮載仁親王は「新高」に乗艦し、乗組員の歓迎を受けた。8月25日午前6時、艦隊（香取、鹿島、新高、室戸）はカムラン湾を出発、「室戸」は台湾へ、「新高」はマニラへ向かい、日本を目指す戦艦2隻（香取、鹿島）と別れた。
9月1日、本艦含め二等巡洋艦5隻（千歳、須磨、明石、新高、対馬）は二等海防艦に類別変更された。
艦歴 > 喪失

1922年（大正11年）
5月15日「新高」は警備艦に定められた。
6月10日、古賀琢一大佐（新高艦長）指揮下の3隻（海防艦〈新高〉、第1駆逐隊〈欅、槇〉）は室蘭を出発、漁船保護を主任務として北方海域に向かった。8月25日、カムチャツカ半島（オホーツク海）で漁業保護任務に従事中の「新高」はオジョールナヤ基地沖で停泊中、夕刻より天候が急変する。新高乗組員は「千島列島の火山が噴火したのか」と噂していたという。その後、新高は暴風（台風）に遭遇し、8月26日午前5時30分から午前6時頃にかけて北緯51度33分 東経156度28分﻿ / ﻿北緯51.550度 東経156.467度﻿ / 51.550; 156.467地点で座礁、右舷に転覆した。

8月27日正午、海岸に漂着した岡田一等水兵よりキスカ島電信所を通じて遭難報告を受けた第一駆逐隊司令中川鞆信中佐は、駆逐艦「欅」から「槇」（艦長山中順一少佐、水雷長小柳冨次大尉）に移乗（欅は座礁によりスクリュー損傷中）。ペトロパブロフスクを出撃し、占守海峡を通過して8月28日朝になり新高遭難現場に到着する。
新高艦長の古賀琢一大佐以下総員343名（うち通訳嘱託1名、傭人4名）のうち生還したのは、岡田水兵と艦内から救助された機関兵15名（1名は救出後に死亡）のみであった。
殉職者は艦長以下328名となった。
また新高遭難現場には、9月4日に室戸型給炭艦2番艦「野島」、同月6日に装甲巡洋艦「八雲」も派遣されている。
新高沈没の情況は皇太子（のちの昭和天皇）にも報告された。殉職者の葬儀は9月29日（下士官兵）と9月30日（艦長以下士官）に行われた。
艦歴 > その後

翌1923年（大正12年）4月1日、「新高」は除籍。艦艇類別等級表からも除かれた。「新高」の残骸については、工作艦「関東」（艦長内藤省一大佐）の手により現地で解体処分および遺体の回収が実施された。
残った残骸は1924年 (大正13年) 10月に現状のまま日魯漁業へ売却された。
艦長

※『日本海軍史』第9巻・第10巻の「将官履歴」及び『官報』に基づく。階級は就任時のもの。
（兼）荘司義基 中佐：1903年7月21日 - 1903年12月28日
荘司義基 中佐：1903年12月28日 - 1905年12月20日
山縣文蔵 大佐：1905年12月20日 - 1906年8月30日
宮地貞辰 大佐：1906年8月30日 - 1906年11月22日
秀島成忠 中佐：1906年11月22日 - 1908年4月7日
中島市太郎 中佐：1908年4月7日 - 1908年12月23日
笠間直 大佐：1909年5月19日 - 回航中
桜野光正 中佐：1909年12月1日 - 1911年10月25日
榊原忠三郎 大佐：1911年10月25日 - 1912年12月1日
飯田久恒 大佐：1913年4月1日 - 1913年9月13日
秋沢芳馬 中佐：1913年9月13日 - 1914年5月27日
小林研蔵 中佐：1914年8月13日 - 1914年10月30日
野崎小十郎 中佐：1914年10月30日 - 1915年3月20日
岩田秀雄 大佐：1915年4月1日 - 1916年12月1日
安村介一 大佐：1916年12月1日 - 1917年2月7日
犬塚太郎 大佐：1917年2月7日 - 1917年11月22日
黒瀬清一 大佐：1917年12月1日 - 1918年5月13日
名古屋為毅 大佐：1918年5月13日 - 1919年5月26日
有田秀通 中佐：1919年5月26日 - 1920年11月20日
（心得）今村信次郎 中佐：1920年11月20日 - 1920年12月1日
今村信次郎 大佐：1920年12月1日 - 1921年9月2日
野村仁作 大佐：1921年9月2日 - 1922年5月15日
古賀琢一 大佐：1922年5月15日 - 1922年8月26日（殉職）