stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
宇利トンネル
照明器具落下事故

2015年8月15日、上り線トンネル内の壁面に取り付けた照明器具が落下し、垂れ下がった配線に走行中のトラックのサイドミラーが接触して破損する事故が発生した。道路を管理する中日本高速道路ではこれを受けて下り線も含めた照明約1,180器の緊急点検を行った結果、落下した照明以外にも8器の照明の留め金が腐食していたのが発見された。
1958年シーズンのシカゴ・ベアーズ

| シカゴ・ベアーズ 1958 |
| --- | --- |
成績:  8勝4敗
地区:  NFL西カンファレンス2位タイ
結果:  レギュラーシーズン敗退
組織
オーナー:  ジョージ・ハラス
HC:  ジョージ・ハラス
ホーム:  リグレー・フィールド
« 19571959 » 
1958年シーズンは、シカゴ・ベアーズのNFL39年目のシーズンであり、4度目のヘッドコーチに就任したジョージ・ハラス・ヘッドコーチの1年目（通算31年目）のシーズン。
直近のチーム成績

| 年 | 成績 | Con | 地区 | 勝 | 敗 | 分 | 率 | Div | Con | 平均得点 | 平均失点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1958 | レギュラー敗退 | 2位T |  | 8 | 4 | 0 | .667 |  | 7-3 | 24.8 | 19.2 |

| 1957 | レギュラー敗退 | 5位 |  | 5 | 7 | 0 | .417 |  | 4-6 | 16.9 | 17.6 |
| 1956 | NFL決勝敗退 | 優勝 |  | 9 | 2 | 1 | .792 |  | 8-2 | 30.3 | 20.5 |
| 1955 | レギュラー敗退 | 2位 |  | 8 | 4 | 0 | .667 |  | 7-3 | 24.5 | 20.9 |
| 1954 | レギュラー敗退 | 2位 |  | 8 | 4 | 0 | .667 |  | 7-3 | 25.1 | 23.3 |
| 1953 | レギュラー敗退 | 4位 |  | 3 | 8 | 1 | .292 |  | 2-7-1 | 18.2 | 21.8 |
| 1952 | レギュラー敗退 | 5位 |  | 5 | 7 | 0 | .417 |  | 4-6 | 20.4 | 27.2 |
| 1951 | レギュラー敗退 | 4位 |  | 7 | 5 | 0 | .583 |  | 6-2 | 23.8 | 23.5 |
| 1950 | タイブレーク敗戦 | 2位 |  | 9 | 3 | 0 | .750 |  | 8-2 | 23.3 | 17.3 |
| 1949 | レギュラー敗退 |  | 2位 | 9 | 3 | 0 | .750 |  | - | 27.7 | 18.2 |
| 1948 | レギュラー敗退 |  | 2位 | 10 | 2 | 0 | .833 |  | - | 31.3 | 12.6 |
レギュラーシーズン

| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
レギュラーシーズン > 順位表

| NFL西カンファレンス  1958> チーム | NFL西カンファレンス  1958> 勝 | NFL西カンファレンス  1958> 敗 | NFL西カンファレンス  1958> 分 | NFL西カンファレンス  1958> 勝率 | NFL西カンファレンス  1958> Con | NFL西カンファレンス  1958> 総得点 | NFL西カンファレンス  1958> 総失点 | NFL西カンファレンス  1958> 平均得点 | NFL西カンファレンス  1958> 平均失点 | NFL西カンファレンス  1958>  | NFL西カンファレンス  1958>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ボルチモア・コルツ | 9 | 3 | 0 | .750 | 8-2 | 381 | 203 | 31.8 | 16.9 |  |  |
| ロサンゼルス・ラムズ | 8 | 4 | 0 | .667 | 7-3 | 344 | 278 | 28.7 | 23.2 |  |  |
| シカゴ・ベアーズ | 8 | 4 | 0 | .667 | 7-3 | 298 | 230 | 24.8 | 19.2 |  |  |
| サンフランシスコ・49ers | 6 | 6 | 0 | .500 | 4-6 | 257 | 324 | 21.4 | 27.0 |  |  |
| デトロイト・ライオンズ | 4 | 7 | 1 | .364 | 3-6-1 | 261 | 276 | 21.8 | 23.0 |  |  |
| グリーンベイ・パッカーズ | 1 | 10 | 1 | .091 | 0-9-1 | 193 | 382 | 16.1 | 31.8 |  |  |
リトル・ウィリー

|  リトル・ウィリー  |
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 リトル・ウィリーリトル・ウィリー（「リンカーン・マシン ナンバー1」後期型）。トリットン・マシン（「リンカーン・マシン ナンバー1」前期型）の、装軌部分を90 cm延長し、砲塔を撤去した、改修型。
種類:  試作車両
開発史
開発期間:  1915年7月
製造期間:  1915年8月から9月
製造数:  1輌
諸元
重量:  16.5 t
全長:  5.87 m
全幅:  2.86 m
全高:  2.51 m
要員数:  6名
 
主兵装:  ヴィッカース QF 2ポンド（40 mm）自動砲 Mk.II 1門（試作車（計画のみ））
副兵装:  ヴィッカース機関銃、オチキス機関銃、ルイス機関銃、マドセン機関銃など、.303（7.7 mm）機関銃 6挺 （試作車（計画のみ））
エンジン:  フォスター・デイムラー ナイト ダブルスリーブバルブ 6気筒ガソリンエンジン 105 hp（78 kW）
出力重量比:  6 hp/t
変速機:  2速前進、1速後進 最終変速機はレナルド・チェーンズにより製作
懸架・駆動:  緩衝装置なし
速度:  3.2 km/h
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リトル・ウィリー(英: Little Willie）とは、イギリスによって開発された、歴史上最初の完成された試作戦車である。第一次大戦中に開発されたものであり、この試作を通じて派生したビッグ・ウィリーを経て、世界初の実用戦車であるマーク I 戦車が完成した。
前史

1912年、イギリスで、ウィリアム・フォスター社とデイムラー社の合弁事業として、「フォスター・デイムラー・トラクター（Foster-Daimler tractor）」と呼ばれる、装輪式重トラクターが製造され、第一次世界大戦中には、イギリス軍で、15インチ榴弾砲や特別牽引貨車を牽引する、重砲兵トラクターとして使用されていた。フランジ付き車輪に交換することで、鉄道線路上を走行することも可能であった。
この車両は、実験的なトリットン・マシンの基礎となり、そのエンジン・ギアボックス・ディファレンシャルを含む動力ユニットは、初期のイギリス戦車にも流用され、その開発と生産の速度を速めた。
1914年12月、コヴェントリー兵器工場のゼネラルマネージャーであるレジナルド・ベーコン少将は、ウィリアム・フォスター社の取締役であるウィリアム・アシュビー・トリットンに、独自の橋を敷設できる武装した装甲車両は非常に価値があることを伝えた。ベーコンはトリットンにそのアイディアを実現するよう圧力をかけ続け、塹壕の隙間を越えることができるように改造された「フォスター・デイムラー・トラクター」の設計が描かれた。これは、同年12月末までに、ウィンストン・チャーチルに提案され、実験的なプロトタイプの製造が発注された。
「トリットン・トレンチ・クロッサー（トリットン超壕機）」等と呼ばれる、この一種の架橋戦車のプロトタイプは、全長が9.4 mに増加し、通常の前輪が取り外され、シャーシの前面に取り付けられたサブフレームと、2つの幅広のロードホイールをタンデムで取り付けたサブフレームで構成され、長さ4.6 mの2つの鋼製橋桁が、両側の下に吊り下げられていた。車両が塹壕に近づき、突き出た前輪が接触すると、橋桁が下がって敷設され、車両が塹壕を横切って走行できるようになった。車両が塹壕を渡り終えると、車両は橋桁をウィンチで回収して、橋桁を反転させて、別の塹壕を渡る準備をした。
ベーコンは、夜間攻撃時に敵を狼狽させるために、全ての超壕機に、ヘッドライトと、車両の両側にもう1つのライトを、取り付けることを提案した。
当初、この車両は1915年2月1日までにデモンストレーションの準備が整う予定であった。これは、その後、2月中旬に延期されたが、さらに様々な遅延が発生したため、1915年6月9日まで行われなかった。この車両は、幅2.4 m（≒8-foot）の塹壕に橋桁を敷設するのに、ほとんど困難はなかったが、塹壕を横切った後、橋桁を回収するには、少なくとも7.6 mの空き地が必要であった。また、機首が非常に重いため、扱いにくく、パワーが不足していることも判明した。デザインの創意工夫にもかかわらず、実用的でないことが判明し、トラクターは20ポンドの費用をかけて、元の構成に戻された。
「フォスター・デイムラー・トラクター」が戦争遂行に果たした最大の貢献は、ウィリアム・フォスター社を、戦車の開発と生産に関与させたことであった。
リンカーン・マシン ナンバー1

第一次世界大戦中にイギリスが「8-foot （≒2.4 m）の 塹壕を横断できる戦闘用の機械」を必要としたことに応える形で、1915年2月に「陸上軍艦委員会 （Landship Committee）」が設立され、（この間に、ペドレール・マシンの開発が行われ、また、当時のイギリスには信頼できる装軌式走行装置がなかったため、士官がアメリカに派遣され、アメリカのキレン・ストレート社製の3条式トラクターが、参考に輸入されている）、同委員会によって7月から、（後に改修型が「リトル・ウィリー」と呼ばれることになる、）「リンカーン・マシン ナンバー1（Lincoln Machine No.1）」または「ナンバー1 リンカーン・マシン（No.1 Lincoln Machine）」の開発が始まった。
同機械の開発について、イギリス東部にあるウィリアム・フォスター農業機械会社（ウィリアム・フォスター社）（英語版）に打診され、同社取締役を務めるウィリアム・アシュビー・トリットン（英語版）は、7月22日に設計主務のウィリアム・リグビーから提示された「2条の無限軌道」という設計案を採用し、それ（「トリットン・マシン Tritton Machine」という名称の機械）の開発を同社が請け負う契約が結ばれた。
このトリットン・マシンは、延長された足回り（元の片側4個の転輪に替えて片側8個の転輪を用いた）と緩衝装置（サスペンション）の部品を使うもので、それらはシカゴのブルロック・トラクター社（Bullock Tractor Co.）から、2両のクリーピング・グリップ・トラクターを輸入することで、組み立て済みのユニットという形で供給された。
- クリーピング・グリップ・トラクターの足回り。転輪は片側4個。トリットン・マシンは、2両分の部品を用いて、倍の片側8個にした。
- トリットン・マシン。足回りに注目。転輪は片側8個である。
トリットン・マシンやリトル・ウィリーの（履帯や転輪や起動輪や誘導輪や支持輪やサスペンションやガーダービームや懸架框などからなる）装軌式走行装置は、ひとまとめで独立したブロックであり、車体とは横軸で繋がっており、改修の際に丸ごと簡単に交換することができた。通常の戦車のように、車体に直接、車輪やサスペンションが取りつけてあるわけではなかった。
8月にクリーピング・グリップ・トラクターの部品がイギリスに到着し、8月11日から実質的な組み立てが開始され、8月16日にはトリットンは操行（操舵）補助のために車輪式の尾部（ステアリング・ホイール）を装着することにした。9月9日、でき上がったリンカーン・マシン ナンバー1の試作車両の初の走行試験がウェリントン鋳造工場の構内で実施された。無限軌道の地面と接する側の形状が平たすぎ、接地面積が大きく、旋回中は地面との摩擦が過剰であることがすぐに明らかとなったので、この問題点を解決すべく、サスペンションの一番下部の形状が、横から見て、よりカーブを描くよう変更された。これにより、地面が固い場所では、無限軌道の地面側の中央部分だけが地面に接し、その前後は地面から浮き上がって、無限軌道の接地面積が減ることで、摩擦抵抗が減り、旋回性能や速度性能が向上するわけである。地面が柔らかい場所では、車体が沈み込むので、自然と無限軌道の接地面積が大きくなり、単位面積当たりの重量が減るので、走行性能が向上するわけである。
さらに次の問題が現れた。壕を横切るとき、履帯が垂れ下がり、それから二度と転輪に嵌らず、詰まってしまった。トリットンとウォルター・ゴードン・ウィルソン中尉は、バラタ式ベルト軌道や平らなワイヤーロープを含む、他にとりうる様々な種類の無限軌道を試した。
9月22日、最終的にトリットンは、プレス加工された圧延鋼板をリンクに鋲接する仕組みの履帯と、装軌フレームの内部には、かみあわせるための一体型のガイドを考案した。この機構は、無限軌道が適所で堅固に装着されたために非緩衝式（＝サスペンション無し）であり、1つの平面だけで作動した。しかしながら装軌フレームは、全体として、車体と連携して僅かな量の揺動を可能としている大型の軸で、本体と接続していた。このような機構は速度を制限したが、これは成功した設計であり、マーク VIII 戦車に至るまで、全ての第一次世界大戦のイギリス戦車に採用された。
リンカーン・マシン ナンバー1 > 構造

トリットン・マシンの構造は、ビッグ・ウィリーと比べて、ずっと近代的戦車に近かった。
車体の構造は、前方から、操縦席（並列座席）、戦闘室、戦闘室上方の旋回砲塔、機関室、車体外末尾のステアリング・ホイール、からなる。
車体前部にある低い操縦席には2名の操縦手が配置された。車体前部右側の1名は、ステアリング・ホイール、スロットル、クラッチ、主変速機を操作した。車体前部左側のもう1名は、左右の履帯とハンド・ブレーキを操作した。
試作車では、非旋回の模擬砲塔が搭載された。主兵装として旋回砲塔に1門のビッカース QF 2ポンド（40 mm）自動砲（ポンポン砲） Mk.II が、副兵装として、候補としては、ヴィッカース機関銃、オチキス機関銃、ルイス機関銃、マドセン機関銃など、6挺の.303（7.7 mm）機関銃が装備される予定であった。主兵装には800発の弾薬が用意される予定であった。車体側面には、片側3個、両側で計6個のガンポートがあった。6挺の機関銃は、車体側面の6個のガンポートを通すものと想像される。
- トリットン・マシンの主兵装として選ばれた、ヴィッカース QF 2ポンド自動砲 Mk.II

 - トリットン・マシン

 - 砲塔搭載型の完成想像図。機関銃が、ガンポート方式ではなく、ビッグ・ウィリーのように砲郭（スポンソン）の角に装備されている。
主兵装である2ポンド自動砲（ポンポン砲）は、海軍のみならず、陸軍でも採用され、平射砲として使用されていた。しかし、上記画像でもわかるように、この砲は、車載砲とするには、かなり巨大で、砲だけで239 kgもの重量があった（同クラスの口径の砲であっても、水冷式でなく、手動で一発ずつ装填する砲であれば、ずっと小型で軽量になる）。車載に当たって、砲架は旋回砲塔用に新造されると考えられる。
砲塔に関する詳細がわからないので、以下は、断片的な情報に基づく想像である。
戦車のアイディアの基は陸上を走行する軍艦であるから、トリットン・マシンに旋回砲塔を搭載しようと考えてもおかしくはない。もしこれが旋回砲塔でないなら、円筒形である必要がないからである。単に、自走砲のように、限定旋回式に、砲を収納するだけなら、箱型の固定砲塔（砲郭）の方が、容量的にも有利である。そしてこの巨大で重い砲を搭載した円筒形の砲塔を、車載用として旋回させるのは、極めて困難であったと考えられる。そのため、最初は、旋回機構を持たない（故に旋回機構の詳細がわからなくても当然である）、非旋回の模擬砲塔がマス（重し）として試験的に搭載されたものと考えられる。
しかし、結局、「車体上面に旋回砲塔を搭載する」というアイディア自体が放棄され、リトル・ウィリーでは、模擬砲塔は撤去され、車体上面の開口部は円盤で塞がれた。
もしも、トリットン・マシンが実用的な車載用旋回砲塔の開発に成功していたら、トリットン・マシンとリトル・ウィリーは、ルノー FT-17 軽戦車をおさえて、世界初の旋回砲塔搭載戦車になっていたであろう。さらには、ビッグ・ウィリーことマーク I 戦車も、車体上面に旋回砲塔を搭載するようになっていたかもしれない。
なお、FT-17の砲塔は、一人用の小型軽量砲塔であり、主砲は単発式の軽量な歩兵砲ベースであり、砲塔内側の把手を握って人力で直接動かすことで旋回させる、単純な手動旋回方式である。二～三人用（2ポンド砲の画像から推測）で大型大重量の、トリットン・マシンの砲塔の旋回機構の開発が難渋しても、不思議はない。
トリットン・マシンのエンジンは、車体後方の機関室に位置し、砲塔下方の戦闘室から十分に隔離されていた。105馬力のデイムラー社製エンジンは、2槽の外部ガソリンタンクと1槽の内部タンクから燃料を重力供給された。ラジエーターを含む主要な機械部品は、「フォスター・デイムラー・トラクター」のそれを改設計して、製作された。トリットンによって示された最高速度は、毎時2マイル（3.2 km/h）でしかなかった。
また、2名以上の変速手により、エンジン近くにあるセカンダリー・ギアボックスの調整が必要だった。さらに、少なくとも2名の砲機銃手が戦闘室の兵装を操作しなければならず、最少乗員は6名未満にはならなかった。
試作車には、ボイラー用鋼板が用いられた。量産車には、10 mm厚の装甲鋼板が使われる計画であった。
リトル・ウィリーとビッグ・ウィリー

ウィルソンは「リンカーン・マシン ナンバー1」（「試作1号車」）の基本設計案について不満を抱いており、8月17日により良い設計を得て、9月17日には改善された全く新しい試作車両の製造を開始した。
この新しい「試作2号車」は、後に、「HMLS（＝国王陛下の陸上軍艦） センチピード（＝ムカデ）」、「ビッグ・ウィリー」、「マザー」の名称で知られる物となった。偏った菱形の無限軌道のフレームは、車輛の上部から頂部を越えて履帯を装着した。後部のステアリングホイールは改善された形状で残されたが、車体上面の砲塔は廃止され、スポンソン（舷側に設けられる張出し部分、砲郭）に主兵装を搭載する方式に変更された。
トリットン・マシン（「リンカーン・マシン ナンバー1」前期型）は、1915年12月に、装軌を90 cm延長するよう改修されたが、しかしバートン・パークで行われた無限軌道の試験は芳しくなかった。試作2号車の方は、より成功が約束されているように見込まれた。
その改修された、「リンカーン・マシン ナンバー1」後期型は、「リトル・ウィリー」と呼ばれた。この穏当でない名称の由来は、当時一般に大英帝国の三流雑誌で、ドイツ帝国のヴィルヘルム皇太子を茶化して用いていたものである。試作2号車はその時点で「ビッグ・ウィリー」として知られていたが、これもまたドイツ皇帝ヴィルヘルム2世のことであった。また、別の説では、開発者の一人であるウォルター・ゴードン・ウィルソン中尉の愛称である「ウィリー」に由来するともされる。
同年、漫画作家W・K・ヘイセルドンは、人気を博した対ドイツ向けプロパガンダの映画や漫画を製作した。『ビッグ&リトル・ウィリーの冒険』（原題The Adventures of Big and Little Willie）である。
1916年1月、リトル・ウィリーは模擬砲塔を撤去し（シャーシの改善が優先されたため、武装に関しては保留）、ビッグ・ウィリーと最初の量産の受注を競っていた。ただし前述のように、リトル・ウィリーは超壕性能が劣っており、これが決定に不利であった。
ビッグ・ウィリー（後に全ての戦車の原点という意味でマザーとも呼ばれる）はマーク I 戦車の原型となり、リトル・ウィリーの装軌形状は、後にマーク A ホイペット中戦車へと引き継がれた。
実戦参加の機会はなかったものの、リトル・ウィリーは軍事技術史上の大きな前進であり、世界初の（試作）戦車となった。同時期に開発された戦闘車輛としては、フランスのシュナイダーCA1があり、これは1915年1月初頭に開発開始されていたが、その試作1号車は1916年2月に完成した。
第一次世界大戦の残りの期間、一部の戦車搭乗員は非公式に車両を「ウィリーズ」または「バス」と呼び続けた。
1922年、王立戦車連隊（Royal Tank Regiment）は、連隊行進曲として、「マイボーイウィリー」と呼ばれる民謡を採用した。
展示

軍からの関心を失ったリトル・ウィリーは、スクラップになるのを免れ、第一次世界大戦後も後世のために保管され、後方のステアリングホイールの無い状態で、1919年にロンドンのウェンブリー・パークに送られ、1928年にボービントンに送られ、1940年にもスクラップになるのを免れ、現在はボービントン戦車博物館に展示されている。
1980年にはマットグレーに再塗装された。これは「濃い青銅色の緑」よりも、元の色に近い色であった。通常の展示でのリトル・ウィリーは、エンジンの装備されていない空の車体だけの状態であるが、少数の内部部品が装備されている。
ソンムの戦いでワゴンを牽引するフォスター・デイムラー・トラクター。1916年。
BL 7.5インチ Mk.III砲を運搬するフォスター・デイムラー・トラクター。1918年。
トリットン・トレンチ・クロッサー。1915年。
トリットン・マシン（「リンカーン・マシン ナンバー1」前期型）。ブルロック社の「クリーピング・グリップ・トラクター」の物を延長した足回りとサスペンションを使用。この試験で車体に対し、履帯が薄く、これでも短すぎることが判明した。画像向かって右側が車体前方、左側が車体後方で、ステアリング・ホイールが確認できる。覆われた防水シートの膨らみから、模擬砲塔と模擬機関銃を搭載しているのがわかる。1915年9月。
リトル・ウィリー
ビッグ・ウィリー
リトル・ウィリー
永松博文

|  日本の政治家永松 博文ながまつ ひろふみ |
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生年月日:   (1939-07-03) 1939年7月3日（85歳）
出生地:  大分県豊後高田市
出身校:  金沢大学法文学部
所属政党:  無所属
称号:  旭日中綬章
  大分県(新)豊後高田市長
当選回数:  3回
在任期間:  2005年4月24日 - 2017年4月23日
  (旧)豊後高田市長
当選回数:  2回
在任期間:  1998年12月20日 - 2005年3月30日
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永松 博文（ながまつ ひろふみ、1939年7月3日 - ）は、日本の政治家。大分県豊後高田市長（2005年の市町村合併後）を3期、旧豊後高田市長を2期務めた。昭和の町による豊後高田市の地域おこしの推進で知られる。
来歴

1939年 - 大分県豊後高田市出身。
1963年 - 金沢大学法文学部法律課程卒業、大分県庁採用。
1995年 - 大分県東京事務所長。
1997年 - 大分県商工労働観光部長。
1998年 - 大分県退職、豊後高田市長当選（一期）。
2002年 - 豊後高田市長当選（二期）。
2005年 - 市町村合併による市長選挙により、豊後高田市長当選（一期）。
2009年 - 豊後高田市長当選（二期）。
2013年 - 豊後高田市長当選（三期）。
2017年11月 - 旭日中綬章受章。
仁川文鶴競技場

| 仁川文鶴競技場 인천문학경기장 Incheon Munhak Stadium |
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施設情報
所在地:  仁川広域市弥鄒忽区文鶴洞山8
位置:  座標: 北緯37度26分06.5秒 東経126度41分26.9秒﻿ / ﻿北緯37.435139度 東経126.690806度﻿ / 37.435139; 126.690806
起工:  1994年7月20日
開場:  2002年2月25日
運用者:  仁川広域市施設管理公団
グラウンド:  芝
建設費:  125.2 billion won
設計者:  Adome Architects & Engineers Inc.
使用チーム、大会
 仁川ユナイテッドFC (2004-2011) 仁川コレイル (2012-2013)/ 2002 FIFAワールドカップ JOMO CUP 2009 仁川アジア大会、仁川アジアパラ大会 2014
収容人員
 50,256
仁川文鶴競技場（インチョンムナクきょうぎじょう、朝鮮語: 인천문학경기장）は、韓国の仁川広域市弥鄒忽区にある陸上競技場・球技場である。単に文鶴競技場とも呼ばれ、収容人員は52,200人。
韓国のKリーグ・仁川ユナイテッドFCが2011年までホームスタジアムとしていた後、2012年から2013年までNリーグの仁川コレイルのホームスタジアムとして利用されていた（コレイルは2014年より大田広域市に本拠地を移転）。
仁川文鶴競技場は2002年の日韓W杯では仁川ワールドカップ競技場とも呼ばれ、トルコ対コスタリカ戦（6月9日）、フランス対デンマーク（6月11日）、韓国対ポルトガル（6月14日）の3試合が行われた。
2014年秋、仁川アジア大会のメイン会場として利用する計画もあったが、仁川広域市西区に仁川アシアド主競技場が新しく建設されたことで立ち消えとなった。だが周辺には各種競技会場が建設され、東へ200mのところに水泳会場（朴泰桓水泳場）が2013年10月に開場した。仁川アジア大会ではサッカーの会場の一つとして利用された。2018年にはLeague of Legends世界選手権決勝戦が開催された。
施設概要

帆船のマストを象徴した屋根が特徴的である。横105m、縦68mの天然芝。屋根は客席の98％を覆い、投光性が高い。屋根部分は2010年に襲来した台風7号によって大きな被害を受けたが、1年10ヶ月かけて修理工事を行い、元の姿を取り戻している。
収容人員：50,256人
建設費用：2,801億ウォン
完成年：2001年9月
交通アクセス

ソウルから首都圏電鉄1号線（京仁線）・富平駅で仁川都市鉄道1号線に乗り換え、文鶴競技場駅下車。ソウル駅からは1時間 - 1時間10分程度。
仁川国際空港から40キロ、東春洞（トンチュンドン）行きのバスに乗り、およそ1時間30分。あるいは仁川国際空港鉄道・仁川国際空港1ターミナル駅または仁川国際空港2ターミナル駅から一般列車（各駅停車）に乗車、桂陽駅で仁川都市鉄道1号線に乗り換え、文鶴競技場駅下車、乗り換え時間を含みおよそ1時間10分。
重要な試合 > 2002 FIFAワールドカップ グループラウンド

6月9日：グループC - コスタリカ 1-1 トルコ
6月11日：グループA - デンマーク 2-0 フランス
6月14日：グループD - 韓国 1-0 ポルトガル
スバル・クロストレック

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: この項目では、2022年より販売された初代（北米では3代目）クロストレックについて説明しています。北米における初代および2代目のクロストレックについては「スバル・XV」をご覧ください。
| スバル・クロストレック |
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 日本国内初代（通算3代目）GU系
概要
販売期間:  2013年 - （北米） 2022年 - （北米以外）
ボディ
ボディタイプ:  5ドアハッチバック
駆動方式:  前輪駆動 / 四輪駆動
系譜
先代:  スバル・XV
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クロストレック（CROSSTREK）は、SUBARUが製造・販売するCセグメントのコンパクトクロスオーバーSUVである。
元々はXVの北米市場における名称であったが、2022年発表のモデルから全世界共通で「クロストレック」の名称に統一された。本項では2022年発表のモデルを便宜上「日本国内初代」と表現するが、北米市場におけるクロストレックの通算としては「3代目」にあたる。
日本国内初代（通算3代目）GU系（2022年 - ）

| スバル・クロストレック GUD/GUE/GUF型 |
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 Limited
概要
販売期間:  2022年12月1日 -
設計統括:  毛塚紹一郎（開発主査）
デザイン:  井上恭嗣（デザイン部主査）
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  5ドアクロスオーバーSUV
エンジン位置:  前
駆動方式:  前輪駆動 四輪駆動（アクティブトルクスプリット式AWD）
プラットフォーム:  スバルグローバルプラットフォーム
パワートレイン
エンジン:  1995 cc FB20W 水平対向4気筒 直噴DOHC 1995 cc FB20D 水平対向4気筒 直噴DOHC 2498 cc FB25D 水平対向4気筒 直噴DOHC
モーター:  マイルドハイブリッド - MA1型 交流同期電動機 ストロングハイブリッド - MC2型交流同期電動機
最高出力:  マイルドハイブリッド - FB20Wエンジン: 107 kW (145 PS) @ 6,000 rpm モーター:  10 kW (13.6 PS) ストロングハイブリッド - FB25エンジン: 118 kW (160PS) @ 5,600 rpm モーター: 88 kW (119.6 PS) FB20Dエンジン: 152 hp FB25Dエンジン: 182 hp
最大トルク:  マイルドハイブリッド - FB20Wエンジン: 188 N･m (19.2 kgf･m) @  4,000 rpm モーター: 65 N･m（6.6 kgf･m) ストロングハイブリッド - FB25エンジン: 209 N･m (21.3 kgf･m) @ 4,000 - 4,400 rpm モーター:270 N･m (27.5 kgf･m) FB20Dエンジン: 145 lbf⋅ft FB25Dエンジン: 176 lbf⋅ft
変速機:  CVT（リニアトロニック）
サスペンション
前:  ストラット式
後:  ダブルウィッシュボーン式
車両寸法
ホイールベース:  2,670 mm
全長:  4,480 mm
全幅:  1,800 mm
全高:  1,575 mm
車両重量:  1,540–1,660 kg
その他
ブレーキ:  ベンチレーテッドディスク（前/後共）
系譜
先代:  SUBARU XV（GT系）
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各視点による世代数については以下の通りである。
インプレッサ全体として：6代目
インプレッサXV/XVからの通算：4代目
米国視点での｢クロストレック｣として：3代目
先代まではベースとなるインプレッサのフルモデルチェンジ後に発売されていたが、本世代ではインプレッサの6代目への移行に先んじてフルモデルチェンジが行われた。
先代となるGT系XVからの大きな改良点としては、ボディ全体の骨格を強固に組み立ててから外板パネルを溶接する「フルインナーフレーム構造」の採用、ルーフパネルの部分での高減衰マスチック（弾性接着剤）の採用、運転支援システム「アイサイト」が新世代型に更新され、ステレオカメラユニットは画像認識ソフトウェアや制御ソフトウェアの改良により画角が約2倍に拡大され、ユニット自体をフロントガラス取り付け式に変え、レンズに誤って触れることがないようにレンズフードが追加された。さらに、二輪車や歩行者の認識用として日本市場向けスバル車で初となる広角単眼カメラが追加されたことが挙げられる。また、4つのカメラ映像を合成して車両の周辺360度を映し出す3Dビュー/トップビュー機能を備えた「デジタルマルチビューモニター」が設定され、交差点の右左折時に進行方向を照らすLEDコーナリングランプがスバル車で初採用された。ユーロNCAP試験項目への対応として、欧州、豪州、中国市場仕様ではスバル車として初めてファーサイドエアバッグ（運転席と助手席との間のエアバッグ）が搭載される。
センターインフォメーションディスプレイはグレードにより7インチもしくは11.6インチを採用するとともに、11.6インチにはBluetoothを内蔵し、ワイヤレス接続対応のApple CarPlayや有線接続のAndroid Autoに対応したインフォテインメントシステムを内蔵。コネクティッドサービスの「SUBARU STARLINK」にも対応しており、リコールなどの車両を安全に利用するための重要な情報の通知や車載通信機のソフトウェアの最新版への更新が可能。有料のサービスを申込むことで、先進事故自動通報「ヘルプネット」や24時間対応のコールセンターへの接続が可能なことに加え、第3世代クロストレックでは離れた場所からスマートフォンで解錠・施錠、自車の位置検索などが可能なリモートサービスや車内Wi-Fi（SUBARU クルマ de ネット）にも対応している。 また、what3wordsの車載システムを国内で販売されるSUBARU車で初めて搭載している。
新型クロストレックは2022年9月15日に世界初公開され、同年12月1日に日本仕様車の価格が発表された。2022年末より日本市場へ導入されるのを皮切りに、順次世界各国での展開を予定していることが発表された。
日本国内初代（通算3代目）GU系（2022年 - ） > 日本仕様車

エンジンは排気量2.0L e-BOXER（マイルドハイブリッド）システム（FB20型エンジン+MA1型モーター）が引き続き採用されるが、XVに設定のあった1.6Lモデルは廃止された。また、「アクティブトルクスプリットAWD」を採用した四輪駆動モデルに加えて、マイルドハイブリッドモデルに関してはインプレッサのクロスオーバーモデルとしてはインプレッサXV以来となる前輪駆動モデルが設定される。トランスミッションは引き続きリニアトロニックCVTのみを搭載する。
2024年12月に追加されたe-BOXER（ストロングハイブリッド）システムではトヨタ・ハイブリッド・システムをベースとしており、ストロングハイブリッド専用に排気量がアップされた2.5L FB25型エンジンに2モーター（駆動用+発電用）とフロントデファレンシャルギヤなどが一体化されたトランスアクスル、4.3Ahのリチウムイオンバッテリーを組み合わせたシリーズ・パラレル方式のハイブリッドシステムとなる。マイルドハイブリッドモデルと同じく電子制御AWDを踏襲しているが、新たに機械的・電力的なロスの低減による燃費性能向上を図るため、AWD制御が過剰となる場合（路面状況の良い自動車専用道路を一定速度で直進走行している時等）にクラッチを自動的に開放して前輪駆動へ切り替えるクラッチ開放制御が備わる。また、マイルドハイブリッドAWD車では荷室フロア下に搭載されていたパワーコントロールユニットがエンジン上部に変更されたことにより燃料タンク容量が63Lに大容量化された。
日本仕様車は「Touring」と「Limited」の2グレードで、税込価格は2,662,000円から3,289,000円。ボディ色は第2世代SUBARU XV（2021年12月一部改良モデル）からクリスタルホワイト・パール（メーカーオプション）、アイスシルバー・メタリック、マグネタイトグレー・メタリック、クリスタルブラック・シリカ、ピュアレッド、サファイアブルー・パール、ホライゾンブルー・パールの7色を踏襲し、新色のオアシスブルー（メーカーオプション）とオフショアブルー・メタリック（メーカーオプション）を加えた全9色とされた。2024年9月の一部改良でホライゾンブルー・パールと入れ替わりでデイブレイクブルー・パールが追加された。
日本国内初代（通算3代目）GU系（2022年 - ） > 日本仕様車 > 年表

2022年
9月15日 - 世界初公開。日本仕様プロトタイプの概要・主要諸元も公開された。
11月11日 - 販売店での先行予約（受注受付）が開始された。
12月1日 - 価格とボディ色が発表された。
2024年 18インチアルミホイール（ダークメタリック塗装+切削光輝）・ファブリックシート表皮（グレー(シルバーステッチ)）・サブトランクがストロングハイブリッド専用に、内装加飾の一部がブレイズガンメタリックへそれぞれ変更されるほか、パワーメーターやブラックトリムが追加され、アクセサリーコンセント（AC100V/1500W）のメーカー装着オプションを設定。サイドとリアに装着されているe-BOXERオーナメントもストロングハイブリッド専用のデザインへ変更される。「Premium S:HEV EX」は12.3インチフル液晶メーター、ナビゲーション機能、アイサイトX テクノロジー（高度運転支援システム）が追加で標準装備され、本革シート（「Limited」に設定されている仕様とは異なり、シルバーステッチ付のグレー）やサンルーフのメーカー装着オプションが設定される。
9月13日 - 一部改良が発表された。
10月17日 - 新開発のパワートレイン「ストロングハイブリッド」を搭載したモデルを12月に発表することを表明し、同日より先行予約受け付けが開始された。
12月5日 - ストロングハイブリッド搭載モデルの「Premium S:HEV」と「Premium S:HEV EX」を追加。
2025年 「Limited」をベースに、ボディカラーに専用色のサンブレイズ・パールを採用。内装はインパネ加飾パネル（カーボン調）、リング加飾（インパネセンター・シフトパネル）、本革巻シフトレバー、本革巻ステアリングホイールをストロングハイブリッド車と同じブレイズガンメタリック塗装に、本革巻ステアリングホイール・シフトブーツ・センターコンソールリッド（グレー）のステッチがオレンジに、ドアトリムはオレンジステッチとカーボン調ブレイズガンメタリック加飾が施されたグレー表皮巻へそれぞれ変更され、ベース車ではメーカー装着オプションとなるナビゲーション機能が特別装備され、本革シートはオレンジステッチ付グレーの専用仕様で特別装備された。なお、本モデルは発表日から2025年5月19日までの注文受付となる。
3月13日 - 特別仕様車「Limited Sun Blaze Edition」が発表された。
Premium S:HEV EX
Premium S:HEV EX リア
日本国内初代（通算3代目）GU系（2022年 - ） > アメリカ合衆国

米国仕様第3世代クロストレック（2024モデルイヤー）は、Base、Premium、Sport、Limitedの4グレード構成で、SportとLimitedグレードは2.5リットルエンジン、それ以外は2.0リットルエンジンを搭載する。トランスミッションは全グレードともリニアトロニックCVTを採用する。SportとLimitedのみX-MODEがdual-functionとなる。先代まではインプレッサスポーツとインプレッサセダンを除くクロストレックの北米向け全グレードが日本の群馬県太田市の矢島工場で生産され、川崎港から輸出されていたが、クロストレックとしては初めて2.5リットル仕様のSportとLimitedが米国インディアナ州のスバル・オブ・インディアナ・オートモーティブで生産されることとなった。一方で2.0リットル仕様であるBaseとPremiumは日本の群馬県太田市での生産が継続される。最低地上高は8.7インチ (220 mm) で日本仕様よりも20 mm高い。
日本国内初代（通算3代目）GU系（2022年 - ） > クロストレック・ウィルダネス

2023年4月に、米国向けにオフロード指向のモデルであるクロストレック・ウィルダネス（Crosstrek Wilderness）が発表された。アウトバック・ウィルダネスとフォレスター・ウィルダネスに続く、「ウィルダネス」ファミリーの第三弾である。最低地上高が通常モデルより0.6インチ高い9.3インチ（236 mm）に設定されており、それに伴ってアプローチアングル、デパーチャーアングル、ブレイクオーバーアングルも大きくなっている。エンジンは排気量2.5リットルで、差動装置が強化されており、最大牽引重量も通常モデルの1500ポンドから3500ポンドに強化されている。最終減速比は3.70:1から4.11:1に変更されている。
車名の由来

車名はクロスオーバー（crossover）とトレッキング（trekking）からの造語である。
東濃鉄道

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: この項目では、1944年設立の東濃鉄道について説明しています。1915年から1926年まで存在した東濃鉄道については「東美鉄道」をご覧ください。
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 本社
種類:  株式会社
略称:  東鉄、東鉄バス
本社所在地:   日本 〒507-0035 岐阜県多治見市栄町1丁目38番地 北緯35度19分56.2秒 東経137度7分17.2秒﻿ / ﻿北緯35.332278度 東経137.121444度﻿ / 35.332278; 137.121444座標: 北緯35度19分56.2秒 東経137度7分17.2秒﻿ / ﻿北緯35.332278度 東経137.121444度﻿ / 35.332278; 137.121444
設立:  1944年3月1日
業種:  陸運業
法人番号:  5200001020872 
事業内容:  一般乗合旅客自動車運送事業 一般貸切旅客自動車運送事業
代表者:  代表取締役社長 川松昌市
資本金:  1億円
主要株主:  名鉄グループバスホールディングス 50%
外部リンク:  https://tohtetsu.co.jp/
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東濃鉄道株式会社（とうのうてつどう、英文社名：Tohnoh Tetsudou Co., Ltd. ）は、岐阜県東南部（東濃地方）を営業エリアとする名鉄グループのバス専業事業者。通称は「東鉄バス」で、この通称は会社でも公式に使用している。
かつては笠原線と駄知線の2つの鉄道路線を有する鉄道事業者であったが、1978年までに2路線とも廃止されている。鉄道路線の廃止後も社名変更せず、バス事業のみを継続している。
高速路線に岐阜県多治見市・可児市と愛知県名古屋市や東京都を結ぶ路線を持ち、一般路線では岐阜県多治見市・土岐市・瑞浪市・恵那市・可児市・美濃加茂市・可児郡御嵩町・加茂郡八百津町に路線網を持つ。
歴史

1944年（昭和19年）3月1日 - 駄知線の前身である駄知鉄道、笠原線の前身である笠原鉄道など6社が合併し、東濃鉄道株式会社を設立する。同日より笠原線（多治見駅 - 笠原駅4.9km）および駄知線（土岐津駅 - 東駄知駅10.4km）の鉄道事業と周辺地域における乗合バス事業を開始する。
1949年（昭和24年）12月 - 貸切バス事業を開始する。
1961年（昭和36年） - 多治見駅南口に鉄筋コンクリート製5階建て[要出典]の「東鉄ビル」が竣工し、本社・バス待合室のほか多くのテナントが入居する。
1971年（昭和46年）5月1日 - 名古屋鉄道への第三者割当増資を実施、同社より役員を受け入れ名鉄グループの一員となる。
6月12日 - 乗客数の減少により、笠原線の旅客営業を休止し、同線は貨物営業のみとなる。
1972年（昭和47年）7月13日 - 昭和47年7月豪雨により駄知線土岐市駅 - 神明口駅間の土岐川鉄橋が流失する。資金の不足のため復旧が困難なことから、駄知線は営業休止となる。
1974年（昭和49年）10月21日 - 駄知線は営業休止のまま、全線（土岐市駅 - 東駄知駅10.4km）が廃止される。
1978年（昭和53年）11月1日 - 笠原線（多治見駅 - 笠原駅4.9km）が廃止され、これをもって鉄道事業から撤退する。
1996年（平成8年）12月 - 本社を移転する。1996年12月まで本社が置かれていた「東鉄ビル」。本社移転後も関連会社などが入居していたが、2012年2月に解体[要出典]その後、建て替えられた。（多治見駅前）
1997年（平成9年）3月 - 愛知県西加茂郡小原村・東加茂郡旭町（小原村・旭町とも現・豊田市）の一般路線から撤退。
2001年（平成13年）10月20日 - 高速バス路線の運行を開始する。
2006年（平成18年）7月20日 - 新宿駅と多治見市・可児市間を結ぶ高速バスの運行を開始する。
2009年（平成21年）10月1日 - 西可児 - 名古屋線の単独運行を開始する。
2013年（平成25年）4月1日 - 同じ名鉄グループの一員である北恵那交通から観光バス事業の営業譲渡を受ける。
2019年（平成31年）3月31日 - 深夜バスを廃止(ホワイトタウン線、都市間高速 可児多治見〜名古屋線)
2019年（令和元年) 9月30日 - 土岐営業所(土岐市駄知町)を多治見営業所(多治見市笠原町)に統合。
2019年（令和元年）6月1日 - 中央ライナー可児号のダイヤ改正と同時に同号のジェイアールバス関東運行便の運行受託を開始。
2020年（令和2年)　10月1日 - 東鉄観光株式会社を吸収合併。
2021年（令和3年)
3月8日 - 「とうてつ1日乗車券」を発売。
4月1日 - 中央ライナー可児号夜行便をドリーム可児号と改名し、可児駅前へ乗り入れ、東京駅八重洲口まで延伸。
7月3日 - 名鉄バスが運行していた名古屋・土岐線を当社へ移管の上、名古屋 - 土岐プレミアム・アウトレット線として運行開始。
10月1日 - 土岐プラズマ・リサーチパーク線(土岐市駅前〜土岐プレミアム・アウトレット)の名称を土岐プレミアム・アウトレット線と改名し、2022年3月末までテラスゲート土岐への乗り入れ実証実験を開始。
10月9日 - 特定日や一日に数本のみのバス路線に乗る「とうてつレアバスラリー」を開始。
2022年（令和4年）
5月28日 - 東濃鉄道駄知線（旧:駄知鐡道）開業100周年記念として、駄知鐡道廃線跡を歩くウォーキングイベント、バス撮影会、バス部品等の物品販を行うイベントを開催。
7月1日 - 名鉄グループのバス事業再編により設立された中間持株会社「名鉄グループバスホールディングス」の傘下に入る。グループ会社の東鉄タクシー株式会社と東鉄商事株式会社も同時に名鉄グループバスHD傘下入り。
バス路線

中央ライナー号に使用される車両（東京都江東区）
貸切バス（大津SA）
都市間高速バス（名鉄バスセンター）
バス路線 > 高速路線

＊高速バスは全て可児営業所の管轄（馬籠線を除く）
高速バスではmanaca等の交通系ICカードは利用不可(桜ヶ丘ハイツ - 名古屋線の名鉄バス担当便では利用可能)
可児・多治見 - 新宿線
可児車庫 - 可児駅 - 多治見駅 - 中津川駅⇔バスタ新宿 - 東京駅
昼行便は「中央ライナー可児号」、夜行便は「ドリーム可児号」として運行
JRバス関東と共同運行
2019年6月1日よりJRバス関東運行便も運行を受託
2021年4月1日より、可児駅前乗り入れ開始、東京駅八重洲口まで延伸(バスタ新宿経由)
→「中央道高速バス § 都市間高速バス」も参照
桜ヶ丘ハイツ - 名古屋線
可児車庫 - 桂ヶ丘 - 皐ヶ丘 - 桜ヶ丘 - 名鉄緑台 - 金岡町4丁目⇔桃花台⇔栄 - 名鉄バスセンター
名鉄バスと共同運行(春日井営業所が担当。名鉄バスのみmanaca等のICカードが利用可能)
一部便は、桂ヶ丘3丁目始発・桂ヶ丘1丁目終着で運行。
西可児 - 名古屋線
可児車庫 - 可児市役所前 - 鳴子公園 - （リトルワールド） - 入鹿池口⇔桃花台⇔栄 - 名鉄バスセンター
名古屋を午前に発車する便と、可児を午後に発車する便はリトルワールド経由で運行される。
名古屋 - 馬籠・妻籠線（季節運行）［多治見営業所］
名鉄バスセンター⇔馬籠 - 妻籠
名古屋発の便は馬籠にて散策時間（約2時間）が設けられている。
名鉄バスと共同運行
東濃鉄道多治見営業所の一般貸切車両での運行
名古屋 - 土岐プレミアム・アウトレット線（土曜・休日、バーゲンセール期間の平日のみ運行）
名鉄バスセンター - 桃花台 ⇔ 土岐プレミアム・アウトレット
2021年7月3日、名鉄バスから移譲する形で運行開始。
栄には停車しない。
バス路線 > 一般路線

◎は、地域間幹線系統として、国・岐阜県・自治体の補助を受ける。
バス路線 > 一般路線 > 多治見駅発着

太字で表示された区間は、「200円バス」（多治見市内平日昼間時運賃割引制度）の対象区間を示す。
「200円バス」とは、多治見市内を平日10時から16時に発着するバスを多治見市内相互に利用した場合、最大運賃を200円とする制度である。
(200円バス制度は2024年9月30日をもって廃止)
多治見西部線[多治見営業所]
2024年4月1日ダイヤ改正より、既存のホワイトタウン線、下半田川線、県病院線、多治見＝イオンモール土岐線、多治見市内線を統合して、多治見西部線に改称変更した。
桃山台→平安台→多治見ホワイトタウン→多治見駅前（北循環）（桃山台始発）
白鳳台→天平台→桃山台→平安台→多治見ホワイトタウン→多治見駅前（南北循環）（朝ラッシュ時のみ）
多治見駅前→多治見ホワイトタウン→白鳳台→天平台→桃山台→平安台→多治見ホワイトタウン→多治見駅前 （南北循環）
多治見駅前→多治見ホワイトタウン→白鳳台→天平台→桃山台→平安台（南北循環）（夕ラッシュ時のみ）
※平日朝ラッシュ時、白鳳台〜陶都大橋までで乗車の際は前乗り運賃先払いとなる。
多治見駅前→多治見市民病院前→県病院→多治見ホワイトタウン
多治見駅前→多治見市民病院前→県病院→多治見ホワイトタウン→ 白鳳台→天平台→桃山台→平安台→多治見ホワイトタウン→多治見駅前
白鳳台→天平台→桃山台→平安台→多治見ホワイトタウン→陶都大橋→多治見駅前→多治見サービスセンター→イオンモール土岐
白鳳台→天平台→桃山台→平安台→多治見ホワイトタウン→県病院→多治見市民病院前→多治見駅前→多治見サービスセンター→イオンモール土岐
イオンモール土岐→多治見サービスセンター→多治見駅前→陶都大橋→多治見ホワイトタウン→白鳳台→天平台→桃山台→平安台
多治見駅前→多治見市民病院前→県病院→多治見ホワイトタウン→ 白鳳台→天平台→桃山台→平安台→多治見ホワイトタウン→県病院→多治見市民病院前→多治見駅前
多治見駅前→多治見ホワイトタウン→ 白鳳台→天平台→桃山台→平安台→多治見ホワイトタウン→県病院→多治見市民病院前→多治見駅前
唯一県境を越えて愛知県瀬戸市に乗り入れる。2002年に廃止されたジェイアール東海バスの路線（瀬戸市駅 - 瀬戸記念橋 - 多治見駅前間）の一部区間代替という役割も持つ。
多治見駅前 - 陶都大橋 - TYK体育館前 - 市之倉 - 南市之倉 - 下半田川　◎
多治見駅前→多治見市民病院前→県病院→多治見ホワイトタウン→TYK体育館前→市之倉→南市之倉→下半田川　◎
多治見駅前 - 陶都大橋 - 多治見ホワイトタウン - TYK体育館前 - 市之倉 - 南市之倉 - 下半田川　◎
多治見駅前→北高正門前→多治見サービスセンター→イオンモール土岐
多治見駅前→北高正門前→多治見サービスセンター
多治見駅前 - 多治見サービスセンター
多治見駅前 - 多治見サービスセンター - イオンモール土岐
イオンモール土岐 - 多治見駅前【直行】
笠原線[多治見営業所]
多治見駅前 - 大畑 - 滝呂 - 笠原車庫前 - モザイクタイルミュージアム - 東草口　◎
多治見駅前 - 大畑 - 滝呂 - 笠原車庫前 - モザイクタイルミュージアム - 羽根　◎
多治見駅前 - 大畑 - 滝呂 - 笠原車庫前 - 梅平団地
多治見駅前 - 大畑 - 滝呂 - 笠原車庫前　◎
土岐＝多治見線[多治見営業所]
多治見駅前 - 本町7丁目 - 生田橋 - イオンモール土岐 - 土岐市役所前 - 土岐市駅前
瑞浪=東駄知=多治見線[多治見営業所]
多治見駅前 - 総合グランド口 - 下沢 - 小谷口 - 下石貢 - 東駄知 - 上山田 - 瑞浪駅前　◎
多治見駅前 - 総合グランド口 - タウン滝呂センター - 下石貢 -東駄知　◎
多治見駅前 - 総合グランド口 - 下沢 - 小谷口 - 下石貢 - 東駄知 - 堀越　◎
多治見駅前→総合グランド口→タウン滝呂センター→下石貢　◎
妻木線[多治見営業所]
多治見駅前 - 総合グランド口 - 下沢 - 小谷口 - 妻木上郷
多治見駅前 - 総合グランド口 - タウン滝呂センター - 妻木上郷
多治見駅前 - 総合グランド口 - 下沢 - 小谷口 - 紅陵高前 - 土岐紅陵高校
多治見駅前 - 総合グランド口 - タウン滝呂センター - 紅陵高前 - 土岐紅陵高校
滝呂台線[多治見営業所]
多治見駅前 - 総合グランド口 - タウン滝呂センター - 滝呂台 - 笠原車庫前　◎
学園都市線[多治見営業所]
多治見駅前 - 総合グランド口 - タウン滝呂センター - 核融合科学研究所(NIFS) - 土岐プレミアム・アウトレット　◎
多治見駅前 - 総合グランド口 - タウン滝呂センター - 核融合科学研究所(NIFS)
ラッシュ時は多治見駅前 - 核融合科学研究所間で直行便を運行（夕方、帰りの便のみ前乗り運賃先払いとなる）
緑ヶ丘線[可児営業所]
桜ヶ丘1丁目→桂ヶ丘1丁目→緑ヶ丘団地→可児駅前→可児高校前(休講日は可児駅前終着)
可児駅前→緑ヶ丘団地→桂ヶ丘3丁目→桜ヶ丘1丁目→光ヶ丘→多治見駅北口
可児高校前→可児駅前→緑ヶ丘団地→桂ヶ丘3丁目→桜ヶ丘1丁目(休講日は可児駅前始発)
小名田線(旧:久々利線)[可児営業所]
多治見駅北口 - 虎渓山口 - 小名田町 - 小名田小滝
多治見駅北口 - 虎渓山口 - 東濃西部総合庁舎前 - 小名田町 - 小名田小滝
名鉄緑台線[可児営業所]
旭ヶ丘9丁目→明和団地→名鉄緑台→多治見駅北口
桜ヶ丘ハイツ線[可児営業所]
多治見駅北口 - 光ヶ丘 - 桜ヶ丘1丁目 - 皐ヶ丘9丁目
多治見駅北口 - 名鉄緑台 - 桜ヶ丘1丁目 - 皐ヶ丘9丁目
可児車庫・桂ヶ丘3丁目→皐ヶ丘9丁目→桜ヶ丘1丁目→名鉄緑台→多治見駅北口
多治見駅北口→名鉄緑台→桜ヶ丘1丁目→皐ヶ丘9丁目→桂ヶ丘1丁目・可児車庫
桂ヶ丘～可児車庫 は、2024年6月1日より一部の便に限り運行。
バス路線 > 一般路線 > 土岐市駅発着

土岐=下石=東駄知線[多治見営業所]
土岐市駅前 - 土岐市役所前 - 土岐総合病院前 - 下石  - 山神温泉口 - 東駄知
土岐市駅前 - 土岐市役所前 - 病院口 - 下石  - 山神温泉口 - 東駄知
土岐市駅前→土岐市役所前→病院口→下石→ウエルフェア土岐→山神温泉口→東駄知
土岐市駅前→土岐市役所前→土岐総合病院前→下石→紅陵高前→土岐紅陵高校
東駄知→山神温泉口→土岐紅陵高校→紅陵高前→下石→土岐総合病院前→土岐市役所前→土岐市駅前
土岐=妻木線[多治見営業所]
妻木上郷→下石→土岐総合病院前→土岐市役所前→土岐市駅前
土岐=笠原線[多治見営業所]
土岐市駅前 - 土岐市役所前 - 病院口 - 下石 - 昭和農園前 - 小谷 - 笠原 - 笠原車庫前
土岐＝多治見線[多治見営業所]
土岐市駅前 - 土岐市役所前 - イオンモール土岐 - 生田橋 - 本町7丁目 - 多治見駅前
土岐西部丘陵線[多治見営業所]
土岐市駅前 - 土岐市役所前 - 上田 - テラスゲート土岐 - 土岐プレミアム・アウトレット - イオンモール土岐
「土岐プレミアム・アウトレット」~「イオンモール土岐」間は2022年10月4日から運行開始
東濃フロンティア高校線[多治見営業所]
土岐市駅前→平和町→大富→河合→特別支援学校前→東濃フロンティア高校
東濃フロンティア高校→特別支援学校前→河合→大富→東本町→土岐市駅前
バス路線 > 一般路線 > 瑞浪駅発着

瑞浪=東駄知=多治見線[多治見営業所]
多治見駅前 - 総合グランド口 - 下沢 - 小谷口 - 下石貢 - 東駄知 - 上山田 - 瑞浪駅前　◎
明智線[多治見営業所]
瑞浪駅前 - 稲津公民館前 - 川折 - 大川 - 陶町口 - 吹越 - 明智駅前　◎