フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック)
乗用車用各型 > サンダーバード427ハイパフォーマンスV8

グランドナショナルにおいて1963年度から導入される排気量上限7リットルの規定に則り、406のシリンダー内径を拡大した排気量増加型である。競技需要に応じた高性能型であり基本型は存在しないため、標準装備する車種はなくオプション装備のみである。1963年1月に実用化された。米国車は新型や改良型の実用化を9月末ないし10月初のモデルイヤー (型式年度)、またはその半年後の1/2モデルイヤー (半期型式年度) に行うのが通例であるが、当型は競技用であることから、通例に従わず改良される都度実用化された。排気量を立方インチで表すと425となるが、開発主旨であるグランドナショナルの新たな排気量上限が7リットルであり、立方インチ換算では427となるため、これを型式名称とした。マーキュリーでの型式名称はマローダー427V8である。
総排気量は6.96リットルである。各部の構成要素は406のそれを踏襲しているが、以下の要素が追加された。
鍛造鋼クランクシャフト
鍛造アルミニウム合金ピストン
新設計バルブスプリングとカップ型ワッシャー
強化バルブスプリングリテーナー
電解表面処理された排気バルブステム
鋳鉄のロッカーアームシャフト台座 (この他の型は鋳造アルミニウム合金)
キャブレターはグランドナショナル参加用がホーリー・4バレル (4150) のシングル、ウィンターナショナルズ参加用が同 (4160) デュアルクワッドである。なお、シリーズ最大の内径となる当型式はシリンダー壁が限界の薄さに達するため、工作に高い精度が要求されることから通常の量産ラインでは製造できず、生産効率が極めて低かった。
実用化当初の吸気ポートは406までの歴代シリーズ型式と同形状で、縦2.34インチ (5.94 cm)、横1.34インチ (3.40 cm) の入口寸度であったが、間もなく入口を上方へ2.72インチ (6.91 cm) まで拡げ、縦方向の屈曲を緩和したハイライザー (High Riser) ヘッドを採用し、バリアントとしてNASCARに承認された。このため吸気マニホールドがより急角度で取り付き、プレナム室とキャブレターの位置が嵩上げされ、量産乗用車のボンネットラインには収まらなくなった。そこでこれ以降ハイライザーを選択する場合は「バブルフード」と呼ばれる膨らみを持ったFRP製の特殊ボンネットの装備が必要となった。また、バルブ直径は吸気2.195インチ(5.575 cm)、排気1.733インチ(4.402 cm) へ大径化され、それに伴い芯間隔が拡げられた。燃焼室形成にはシリーズ初年度以来の機械加工が再び採用された。
1963年9月からトランジスタ点火装置 (セミトランジスタ式) がオプション設定される。
1964年3月から1965年10月まで、シングルキャブレター型が一時的に廃止される。
1964年度グランドナショナルにおいて、高い競争力を持つクライスラー・426ヘミヘッドに対抗する目的で開発した427SOHCが承認を受けられなかった (後述)。そこで1964年4月に暫定対策として、プッシュロッド式の「7000RPMキット」がディーラーオプションで用意された。これは6500 rpmが限界であった427の回転数を7000 rpmに向上させるため、定額流量850立方フィート毎分 (24.1 kL/min) のキャブレター (ホーリー・4160)、中空の吸気バルブステム、ナトリウム封入の排気バルブステム、クロスドリルされた油孔のクランクシャフトなどを一式とした部品群である。
427SOHCの承認問題に絡み、1965年度からグランドナショナルではヘミヘッドが禁止となるが、同時にハイライザーヘッドも禁止された。これに対応し、吸気ポート入口の断面寸度が縦2.06インチ (5.23 cm)、横1.38インチ (3.51 cm) のミディアムライザー (Medium Riser) ヘッドが採用された。入口の断面積はローライザーヘッドよりも狭いが、流体力学の知見と研究成果がふんだんに投入され、ハイライザーに劣らぬ吸気効率を実現している。バルブ寸度はハイライザーと同じであるが、吸気ポートの断面形状が横に拡がったことに伴い、全体に配置が変わったため吸気と排気のバルブ芯間隔がさらに拡がった。こうして開発されたミディアムライザーは全高が非常に低く、同時期スポーツカーレースで多用され始めていたチャレンジャーV8 (新型スモールブロック) から置換するのも容易であったため、軽量型がAC・コブラとフォード・GTで運用された (後述)。
これまでの競技運用で顕在化したメインベアリングの潤滑不良を改善すべく、サイドオイリングと呼ばれる方式が採用された。これまで (またはこれ以外の型) はオイルポンプからカムシャフトベアリングに送られ、そこからメインベアリングとシリンダーヘッドに分配していた。これを、まずカムシャフトベアリングとメインベアリングに同時に分配し、シリンダーヘッドにはカムシャフトベアリングを潤滑した後に送る順序に変更した。これにより送油経路が変わり、シリンダーブロック左下には大きなオイルギャラリーの張出しが設けられた。この方式を採用した型はサイドオイラー (Side-oiler) と呼ばれる。
1965年10月から名称がコブラ427V8 (Cobra 427 V-8) となる。カリフォルニア向けにはサーマクターが導入された。一旦マーキュリーから廃止された。
1966年9月からマーキュリーでは4バレルキャブレター型をサイクロン427V8 (Cyclone 427 V-8)、デュアルクワッド型をサイクロンスーパー427V8の型式名称で再び設定された。
グランドナショナルにおける427SOHCの投入を断念せざるを得なくなり (後述)、1967年度用に代替策としてトンネルポート (Tunnel Port) ヘッドが開発され、ディーラーオプションで用意された。これは427SOHCの吸気ポート形状をプッシュロッド式で実現しようとするもので、入口断面は短径 (縦) 2.17インチ (5.51 cm)、長径 (横) 2.34インチ (5.94 cm) の緩い楕円形をなしており、吸気マニホールドから終始円形のままプッシュロッドに構わず最短距離で燃焼室へ達している。このため吸気マニホールドはプッシュロッドを避ける形状を採らず、プッシュロッドはマニホールドの通風路中央を縦に貫通する鞘管内で上下動する。バルブ直径は吸気2.250インチ (5.715 cm)、排気1.733インチ (4.402 cm)に大径化された。また燃料供給装置は4バレルキャブレター (ホーリー・4160) 2基であり、吸気マニホールドはシングルプレーンとデュアルクワッドの2種類が用意された。ユーザーは販売店で組立済みエンジンもしくはシリンダーヘッドと吸気マニホールドを部品として購入できた。販売は1968年まで継続された。
1967年9月からシリンダーヘッドをローライザーに戻し、圧縮比を下げ、バルブリフターに量産型の油圧式を採用し、キャブレターをシングルのみとした。これはグランドナショナル用に後継の429ボスV8が開発終盤 (1968年9月実用化) であり、在庫ブロックを整理するためであった。車両としての販売は同年12月までに終了するが、在庫エンジンの販売はその後も半年間ほど続いた。
| --- | --- |
総排気量: 425.0立方インチ (6964 cm3)
シリンダー内径×ピストン行程: 4.23インチ (10.74 cm) ×3.78インチ (9.60 cm)
| 型式年度 | 圧縮比 | キャブレター (定額流量) | 最高出力 | 最大トルク | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1963-64 | 11.6: 1 (スーパープレミアムガソリン) | 4スロート2ステージ (715立方フィート毎分 (20.2 kL/min)) | 410英馬力 (306 kW) @ 5600 rpm グロス | 476重量ポンドフィート (645 N·m) @ 3400 rpm グロス | 4V、ローライザーヘッド |
| 1963-64 | 11.6: 1 (スーパープレミアムガソリン) | 4スロート2ステージ×2 (540立方フィート毎分 (15.3 kL/min) ×2) | 425英馬力 (317 kW) @ 6000 rpm グロス | 480重量ポンドフィート (651 N·m) @ 3700 rpm グロス | 8V、ローライザーヘッド |
| 1965-67 | 11.1: 1 (スーパープレミアムガソリン) | 4スロート2ステージ (780立方フィート毎分 (22.1 kL/min)) | 410英馬力 (306 kW) @ 5600 rpm グロス | 476重量ポンドフィート (645 N·m) @ 3400 rpm グロス | コブラ427V8 4V (1966-67)、ミディアムライザーヘッド、乾燥重量607ポンド (275 kg) |
| 1965-67 | 11.1: 1 (スーパープレミアムガソリン) | 4スロート2ステージ×2 (600立方フィート毎分 (17.0 kL/min) ×2) | 425英馬力 (317 kW) @ 6000 rpm グロス | 480重量ポンドフィート (651 N·m) @ 3700 rpm グロス | コブラ427V8 8V (1866-67)、ミディアムライザーヘッド |
| 1968 | 10.9: 1 (プレミアムガソリン) | 4スロート2ステージ (600立方フィート毎分 (17.0 kL/min)) | 390英馬力 (291 kW) @ 5600 rpm グロス | 460重量ポンドフィート (624 N·m) @ 3200 rpm グロス | コブラ427V8、ローライザーヘッド |
| 型式年度 | 名称 | キャブレター (定額流量) | 最高出力 | 最大トルク | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1963 | 「ハイライザー」パッケージ | 4スロート2ステージ (780立方フィート毎分 (22.1 kL/min)) | 520英馬力 (388 kW) @ 6200 rpm レーシングスペック |  |  |
| 1964 | 7000RPMキット | 4スロート2ステージ (850立方フィート毎分 (24.1 kL/min) | 550英馬力 (410 kW) @ 6800 rpm レーシングスペック |  | ハイライザーヘッドエンジンの機構部品を換装 |
| 1967-68 | 427トンネルポートヘッド | 4スロート2ステージ×2 (780立方フィート毎分 (22.1 kL/min) ×2) | 600英馬力 (447 kW) @ 6400 rpm レーシングスペック |  | ミディアムライザーヘッドを換装 |
1963年度のグランドナショナルは55戦で行われ、フォードはデイトナ500を含み23勝を上げ製造者タイトルを獲得した。この後、1968年度まで427エンジンによってタイトルを獲得し続けた。
1963年度グランドナショナルにおけるダン・ガーニーのフォード・ギャラクシー
1965年度グランドナショナルにおけるフレッド・ローレンゼンのフォード・ギャラクシー
1968年度グランドナショナルにおけるボビー・アリソンのフォード・トリノ