stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
中里綴
ディスコグラフィ > 作詞 > 神田エミ名義

すべて1986年3月以降に使用された筆名である。
井上千鶴
『唇とめないで』、1986年4月21日発売（作曲：高橋研、シングル『抱きしめてBOY』B面）
『言わないGOOD-LUCK』、1986年7月21日発売（作曲：高橋研、アルバム『抱きしめてBOY』所収）
岩井小百合
『悲しいテレパシー』、1986年3月5日発売（作曲：馬場孝幸、アルバム『ナチュラリー』収録）
『ONE SHOT LOVE』、1986年3月5日発売（作曲：タケカワユキヒデ、アルバム『ナチュラリー』収録）
『SILENT BEAUTY』、1986年3月5日発売（作曲：岩井小百合、アルバム『ナチュラリー』収録）
北原和歌子
『ノック・オン・マイ・メモリー』、1986年（作曲：長岡長二郎、アルバム『JE TE VEUX』収録）
佐門慶一
『クラッシュ・ザ・ナイト』、1986年（作曲：濱田金吾）
『10オンスの魂』、1986年（作曲：MAKOTO.K）
少年隊
『ミュージカルPLAYZONE “MYSTERY”』のための楽曲（同名VHS, 1986年9月5日発売）
『ダイヤモンド・アイズ』、1986年7月7日発売（川田多摩喜との共作、作曲：長沢ヒロ）
『ジャストサスペンス』（作曲：井上堯之）
『星に乗って宇宙の果てへ』（作曲：井上堯之）
『ミステリー・ゾーン』（作曲：井上堯之）
『夢・きらめき・ダンシング』（作曲：井上堯之）
『YOROSHIKU! NEWYORK』（作曲井上堯之）
ストロベリー
『異空間』、1986年（作曲：三室のぼる）
『一秒ごとドラマティック』、1986年（作曲：三室のぼる）
『25時の夢』、1986年（作曲：三室のぼる）
『EXIT』、1986年（作曲：三室のぼる）
『I WISH YOU MORE』、1986年（作曲：三室のぼる）
徳永英明
『夢に抱かれて』、1986年8月21日発売（作曲：徳永英明、アルバム『radio』） - 旭化成ホームズ『ヘーベルハウス』CMソング
内藤やす子
『恋心』（作曲：松井忠重）
『ラスト・ラブ』（作曲：高埜秀一）
『落日』、1988年2月21日発売（作曲：G.Nannini、同名シングル日本語詞）
『雨』
萩原健一
『GIMME YOUR LOVE』、1987年（作曲：井上堯之、アルバム『STRAIGHT LIGHT』収録）
HONEY&B-BOYS
『MY WISH』、1987年（作曲：村田和人、アルバム『バック・トゥ・フリスコ』収録）
『WINE LIGHT』、1987年（作曲：山本圭右、アルバム『バック・トゥ・フリスコ』収録）
日髙のり子
『イメージ違反』、1986年4月21日発売（作曲：松田良、アルバム『南風に吹かれて』収録）
藤崎あや
『派手にTRICK』、1986年（作曲：和泉常寛、アルバム『Stay with me tonight』収録）
ニコラス・ジャクソン

ニコラス・ジャクソン（Nicolas Jackson、2001年6月20日 - ）は、ガンビア・バンジュール出身のプロサッカー選手。チェルシーFC所属。セネガル代表。ポジションはフォワード。
クラブ経歴

2018年、カサ・スポルトのトップチームのメンバーとしてキャリアをスタートさせた。
2019年9月、ラ・リーガのビジャレアルがジャクソンの獲得を発表した。フベニールAに登録され、2020年10月5日、セグンダ・ディビシオンのミランデスへのレンタル移籍が決まった。
レンタルバック後の2021年10月3日、レアル・ベティスとの試合にてラ・リーガデビューを飾った。2022-23シーズンではリーグ戦26試合に出場、12ゴールを記録した。
2023年6月30日、チェルシーと8年契約を結び、完全移籍。背番号はクラブのレジェンドであるディディエ・ドログバが最初に着用した15番。2023-24シーズン、リヴァプールとの開幕戦でデビューを果たした。8月25日に行われた、ルートン・タウン戦で初ゴールを決めた。11月6日、トッテナム・ホットスパー戦でキャリア初のハットトリックを達成した。2024年4月16日のエヴァートン戦で、リーグ戦10ゴール目を記録した。プレミアリーグ初年度となったシーズンはリーグ戦35試合に出場、14ゴール5アシストを記録した。
個人成績 > クラブ

| 国内大会個人成績> 年度.年度.スペイン | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.スペイン | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.スペイン | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.スペイン | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.国王杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.国王杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.オープン杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.オープン杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
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| 2020-21 | ミランデス | 22 | セグンダ | 16 | 1 | 1 | 0 | - | - | 17 | 1 |
| 2021-22 | ビジャレアル | 26 | ラ・リーガ | 8 | 0 | 1 | 0 | - | - | 9 | 0 |
| 2022-23 | ビジャレアル | 15 | ラ・リーガ | 26 | 12 | 2 | 0 | - | - | 28 | 12 |
| イングランド | イングランド | イングランド | イングランド | リーグ戦 | リーグ戦 | FLカップ | FLカップ | FAカップ | FAカップ | 期間通算 | 期間通算 |
| 2023-24 | チェルシー | 15 | プレミアリーグ | 35 | 14 |  |  | 4 |  |  |  |
| 通算 | スペイン | スペイン | セグンダ | 16 | 1 | 1 | 0 | - | - | 17 | 1 |
| 通算 | スペイン | スペイン | ラ・リーガ | 34 | 12 | 3 | 0 | - | - | 37 | 12 |
| 通算 | イングランド | イングランド | プレミアリーグ |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 50 | 13 | 4 | 0 | 0 | 0 | 54 | 13 |
代表歴 > 出場大会

セネガル代表
2022 FIFAワールドカップ
アフリカネイションズカップ2023
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 19試合 1得点（2022年-）
| セネガル代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2022 | 1 | 0 |
| 2023 | 5 | 0 |
| 2024 | 13 | 1 |
| 通算 | 19 | 1 |
タイトル > 個人

ラ・リーガ月間最優秀選手賞: 2023年5月
マトラ (自動車)

マトラ・オトモビル（Matra Automobile ）はかつて存在したフランスの自動車メーカー。
沿革

マトラはミサイル製造から事業を拡大した航空宇宙関連の工業コングロマリットであったが、グループの一社がスポーツカーメーカーのオトモビル・ルネ・ボネにボディ用のFRPを卸していたのをきっかけに自動車産業にも関わるようになった。1964年末、経営危機に陥ったルネ・ボネを傘下に収め、グループ経営者のジャン＝リュック・ラガルデール（フランス語版、英語版）(Jean-Luc Lagardère) が初代社長に就任した。1962年からルネ・ボネで製造されていた世界初の量産ミッドシップスポーツカー「ジェット (Djet) 」を改良し、「マトラ・ジェット」として販売を継続。スポーツカーメーカーとして名を馳せた。
また、モータースポーツにおけるフランスの復権を唱えるド・ゴール政権の支援を得て、積極的にレース活動を展開した。F1では独自マシンで参戦する一方、ティレルと組んで1969年の世界タイトルを獲得。耐久レースでもル・マン24時間レースを1972年から3連覇するなどの功績を残した。
しかし、レース事業への注力で経営難に陥り、1969年12月にクライスラー傘下のシムカと合併し、社名を「マトラ・シムカ」に変更した。両社の関係は1980年代初めまで続いた。
1983年に独自モデルの生産は終了し、その後はルノーと提携してルノー・エスパスなどを開発・生産した。ラガルデールが母屋を乗っ取るようにマトラグループを買収した後も、グループの柱であるメディア・防衛・自動車分野の一角として残っていた（といっても形だけで、グループ内では日陰の存在だった）。
2003年にラガルデールは自動車製造部門からの撤退を発表。マトラはイタリアのピニンファリーナに売却され、"Matra Automobile Engineering S.A.S"に社名変更した。現在は自動車の先行研究開発 (R&D) が主な業務内容である。
市販した自動車

マトラ・ジェット
マトラ・M530
マトラ・シムカ・バゲーラ
タルボ・マトラ・ムレーナ
マトラ・シムカ・ランチョ
初代ルノー・エスパス
モータースポーツ > ワークス創設

1964年にモータースポーツ部門としてマトラ・スポール（Matra Sports ）を設立。フォーミュラカーとスポーツプロトタイプの両分野にワークス体制で参戦した。"MS"シリーズのマシンのタイプナンバーはプロトタイプの場合は3桁で、先頭が"6"で始まる（グループ6を意味すると思われる）。
手始めにF3に参入し、1965年よりフランスF3選手権を3連覇。F2でもケン・ティレル率いるセミワークスチーム マトラ・インターナショナル（Matra International ）を加えて、1967年よりヨーロッパF2選手権を3連覇した。F2混走で行われた1967年ドイツGPでは、ティレル所属のジャッキー・イクスが予選3位相当のタイムを記録する快走をみせた。
また、フランス人若手ドライバーの育成プログラムを推進し、ジャン＝ピエール・ベルトワーズ、ジャン＝ピエール・ジョッソー、アンリ・ペスカロロ、ジョニー・セルボ＝ギャバンらを輩出した。
モータースポーツ > F1

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エントリー名:   マトラ・スポール (1966 - 1969)  エキップ・マトラ (1970 - 1972)  マトラ・インターナショナル（セミワークス） (1968 - 1969) 
チーム国籍:   フランス
チーム本拠地:   フランス イル＝ド＝フランス イヴリーヌ県ヴェリジー＝ヴィラクブレー
チーム創設者:  ジャン＝リュック・ラガルデール（英語版）
主なチーム関係者:   ジョルジュ・マルタン  ベルナール・ボイヤー  ジェラール・ドゥカルージュ  ケン・ティレル（マトラ・インターナショナル運営者） 
主なドライバー:    ジャッキー・スチュワート   ジャン＝ピエール・ベルトワーズ   ジョニー・セルボ＝ギャバン   アンリ・ペスカロロ   クリス・エイモン 
F1世界選手権におけるチーム履歴
参戦年度:  1966 - 1972
出走回数:  60
コンストラクターズタイトル:  1 {1969)
ドライバーズタイトル:  1 {1969)
優勝回数:  9
通算獲得ポイント:  163
表彰台(3位以内)回数:  21
ポールポジション:  4
ファステストラップ:  12
F1デビュー戦:  1966年ドイツGP
初勝利:  1968年オランダGP
最後のレース:  1972年アメリカGP
テンプレートを表示
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参戦年度:   1968, 1970 - 1972,  1975 - 1978,  1981 - 1982 
F1デビュー戦:  1968年モナコGP
初勝利:  1977年スウェーデンGP
最後の勝利:  1981年カナダGP
最後のレース:  1982年シーザーズ・パレスGP
出走回数:  126 (125スタート)
搭載チーム:  マトラ、シャドウ、リジェ
コンストラクターズタイトル:  0
ドライバーズタイトル:  0
優勝回数:  3
表彰台(3位以内)回数:  24
通算獲得ポイント:  173
ポールポジション:  4
ファステストラップ:  6
テンプレートを表示
1967年のテスト参戦を経て、1968年よりF2用のシャシーを改造し、自社開発の3,000 ccV12エンジン（公称420馬力）を搭載したマシン、MS11でF1世界選手権に本格参戦する。このワークスチームとは別に、セミワークスチームのマトラ・インターナショナルもフォード・コスワース・DFVエンジンを搭載したMS10で参戦。本家の主な成績は2位1回だったが、セミワークスはジャッキー・スチュワートが第5戦オランダGPで、フランス系コンストラクターとしてのF1初優勝を達成。さらに2勝を挙げ、ロータスのグラハム・ヒルと最後までチャンピオンを争った。
翌1969年はワークスがスポーツカー活動に注力したため、セミワークスのマトラ・インターナショナルのみが参戦。スチュワートがシーズン11戦中6勝を挙げる圧勝で、ドライバーズとコンストラクターズの2冠を獲得した。
その年の末、本社がクライスラー傘下のシムカと提携したため、翌1970年からフォードエンジンが使用できなくなり、ティレルはマトラからの独立を選んだ。ワークスのマトラ・スポールは同年から復活したが、目ぼしい成績を残せず1972年をもってF1から撤退した。
1974年のマトラ・スポール解散後も残ったエンジン部門はV型12気筒エンジンの供給を継続し、1975年の終盤戦はシャドウ、1976年以降は新興のリジェと契約した。リジェでは1978年までの3年間と1981年-1982年の計5年間にジャック・ラフィットが3勝を挙げた。1981年-1982年は、マトラの親会社であるタルボがリジェのスポンサーになったため、マトラが復帰した。また、甲高いV12サウンドは、「マトラ・ソプラノ」と呼ばれた。
ジャッキー・スチュワートがドライブするマトラ・MS80（1969年ドイツグランプリ）。この年、スチュワートはドライバーズ、コンストラクターズのダブルタイトルをマトラにもたらした。
マトラ・スポール・V12エンジンは1968年から1982年にかけてマトラ、シャドウ、リジェのF1エンジンとして使用された。
モータースポーツ > 耐久レース

スポーツカーレースにおいては地元ル・マン24時間レースの制覇を目標に掲げた。1966年にBRM製2,000 ccV8エンジンを搭載するMS620を開発し、ル・マンおよび選手権シリーズに参戦を開始した。
1968年にはF1用をデチューンした自製V型12気筒エンジンを投入。フェラーリ、フォード、ポルシェらのワークスと激戦を展開した。1972年のル・マン24時間レースではMS670を駆るアンリ・ペスカロロ / グラハム・ヒル組が念願の総合優勝を達成。1974年まで3連覇し、フランス人ドライバーのペスカロロとジェラール・ラルース（後のラルースオーナー）は、政府からレジオンドヌール勲章を授与された。
世界メーカー選手権においても1973年・1974年にメイクスタイトルを連覇するなど、マトラ・スポールは耐久レース界の頂点を極めたが、マトラ社は1974年をもってワークス活動撤退を決定した。ジェラール・ドゥカルージュら技術陣の多くは、リジェの創設に参加した。
マトラ・ボネ・ジェットV （5）S
 ( fr:Djet )
タルボ・マトラ・ムレーナ
マトラ・シムカMS670B（1974年）
帆

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: 「白帆」はこの項目へ転送されています。横浜市の地名については「白帆 (横浜市)」をご覧ください。
横帆を持つシップの例、ノルウェーのChristian Radich
縦帆を持つスクーナーの例、フランスのRegina Maris
横帆と縦帆の両方を持つバークの例、ドイツのAlexander von Humboldt
現代の世界各地のマリーナで一般的なセーリングクルーザーのセイル。基本はメインセイル（後方のもの）とジブセイル（前方のもの）のシンプルな2枚構成であり、追い風を利用して速度を上げたい時のみスピンネーカーを追加する。
帆（ほ、英: sail）とは、風により船の推進力を得るための器具である。欧米の船のものに関しては、日本でもセイル（セール）と呼ぶことが一般的である。
歴史

帆の発明は、車輪の発明と同じくらい、あるいはそれ以上に重要な技術的な進歩だった。一部では、新石器時代の新生活様式のもとで、あるいは太古の文明の都市で、帆が使われるようになっていったしるしがある、と言われている。だが、いつどこで帆が発明されたか知られていない。
水上運送の初期の発展は、おもに世界の2つの地域で起きたと信じられている。地中海と東南アジアである。それらの海域は、水温が温かく、筏を使っても低体温症にならずに済み、目に見える距離に島々があったので、人々は水上を旅したいという気持ちにさせられたし、そういう旅をするのに高度な航法など必要なかったからである。それに加えて（地中海沿岸、古代エジプトの）ナイル川を移動する場合は、川が北向きに流れているのに対して風は南向きに吹いており、川を下る場合は流れにまかせて、川を上る場合は追い風の力を利用して行き来すればよかった。
多くの人は、帆が紀元前5千年紀より以前に使われていたとは考えていない。だが、それよりずっと以前に発明されていた、と考える人もいる。
ククテニ文化の陶器の考古学的研究によると、紀元前6千年紀にセイルボートが使用されたというしるしがある。
古代メソポタミアのウバイド期（およそ紀元前6000年-紀元前4300年）には、セイルボートが使われていたことを示す、より明確な証拠がある。
古代エジプト時代の墳墓から出土した花瓶（紀元前4000年頃のものと推定されている）に帆をもつ船が描かれているものがある。
中国では後漢時代（25年 - 220年）の書『釋名（しゃくみょう）』に、織物の帆を使用したと推測される記述があり、また「柱を立つを椳（わい）と曰う。椳は巍（ぎ）なり。巍巍として高きかたちなり」と記されているが、椳とは観音開きの門の回転軸のことで（後述書 p.99）、左右に一軸ずつあった。すなわち門の軸のように船の両舷に一本ずつ柱が立っていたことを表している。これは横帆とみられる（後述書 p.99）。三国時代の『三国志』にも帆走の記述が度々見られる。
和船の帆に関しては、古墳時代には絵で両舷の帆が確認されるが、中世になると中央に帆柱を立てた四角帆となった（詳細は「和船」の帆を参照）。10世紀中頃の『和名類聚抄』巻十一の帆に関する記述には、中国の『釋名』に関する引用が見られるため、早くから古文献的な歴史を認知していたことがわかる。
セイルプラン

→「帆船 § 種類と帆装」も参照
複数のセイル（しばしばひとつひとつは異なる形のセイル）を組み合わせて１艘の船のセイル群全体の構成の設計を行うことをセイルプラン（sail plan、日本語: 帆装）と言う。
セイルプランには、セイルだけでなく、セイルを張るための構造体の設計も含まれている。
セイルの素材

セイルをどのような繊維、またどのような布で作るかということが、セイルの形状とともに、セイルの性能に大きく影響する。セイルの繊維、およびその繊維で織られた生地（帆布）を選ぶ際、考慮すべき重要なファクタがいくつかある。主なファクタは初期弾性率（initial modulus）、引張強度（breaking strength (tenacity)）、クリープ（creep）、耐久性（つまり疲労に対する強さなど）である。そしてそれらのファクタに加えて、その導入費用（購入費用あるいは制作費用）と使用可能期間により、長期的な観点での、そのセイルの費用対効果が計算できることになる。
セイルの素材 > セイルの素材の歴史

伝統的にセイルは、主に亜麻の布（亜麻布、リネン）や、木綿（コットン）のキャンバスで作られてきた。
古代エジプトでは、その肥沃な土地で亜麻が栽培され亜麻布が織られ使われていたことが知られており、セイルにもその亜麻布が使われていた。
古代インドで紀元前1500年ころに木綿で帆布が織られるようになっていた
古代のポリネシアでは、ラウの葉を筵に編んだラウハラと呼ばれる素材が使用された。
一方、スカンジナビアやスコットランドやアイスランドなど、北方の地域では11世紀から19世紀にかけてウールのセイルを使った。（つまり、ヴァイキングが活動した海域では、その後毛織物のセイルが使われるようになった。）
帆船時代、大航海時代の西ヨーロッパの帆船を支えたのは、主に亜麻布や木綿のキャンバス織りの生地である。
なお17世紀から18世紀には軽くて耐久性の向上した綿布へ回帰し帆船の高速化を図る国もあった。国ごとに繊維の選択の傾向が異った。（この時代、帆布はカバンなど様々な用途に使われるようになっていった。この時代のセイルに木綿キャンバスが多用されたことの名残で今でも帆布と呼ばれ、現代ではその素材感や耐久性が評価され、カバンや服飾などに使われている）
日本の帆の素材について。古代からヨーロッパやインドで生産・使用されていて帆に適していた亜麻や木綿が、古代の日本では全く生産されておらず亜麻布も木綿布も無かった。古いものから追うと、7世紀の遣隋使船の帆の素材については詳しい記述が残っていない（よって推測の域を出ないが、おそらくはわらやイグサが使用された。）。続いて7世紀から10世紀の遣唐使船では素材が変更され竹で編んだ「網代帆（あじろほ）」が使われるようになったようである。（だが、遣隋使船・遣唐使船いずれの帆も、上で説明したセイルの基本要件を満たしておらず、帆としてはかなり低質なもので、風が抜けてしまい航行性能が低く、耐久性も低く、日本の船乗りはそれに苦しめられた）。時代が下り織田信長の時代には日本でもようやく帆の素材として木綿が選択肢に入ったようで、毛利水軍やそれと戦った織田方の水軍が綿布の帆を使用した。藁の筵や編み竹よりも木綿織物の帆のほうが性能が良いので、勝つために木綿織物を使ったのである。時代が下り江戸時代、正徳2年（1712年）成立の『和漢三才図会』の「帆」の項目に、「昔は藁筵を用いたが、近年は木綿織物を用いる」と記載された。だが和漢三才図会の段階では、木綿織物と言ってもまだ薄手の織物しか生産されておらず、それを複数枚重ねて縫い合わせて帆として使用していて、帆としては問題があった（帆の基本要件を十分に満たしていない）。その問題を解決するために1785年（天明5年）に播磨国高砂（現在の兵庫県高砂市）で工樂松右衛門が、太い木綿糸を経糸にも横糸にも使う厚手で幅広の木綿織物を開発し、この帆の航行性能や耐久性が日本の船乗りや船主に高く評価され日本全国に広まり松右衛門帆と呼ばれるようになった。（これで日本の帆の素材も、ようやくヨーロッパ水準に近づいた。なお、この松右衛門帆の生地も現代で再評価され兵庫県の産品となりカバンに使われている）。
21世紀には、ナイロンがその軽量でしなやかな性質が評価されスピンネーカーや三角帆につかわれるようになった。同様の理由でダクロン、アラミド繊維、ケブラーなども使われている。  競技用では、引張強度を高めてセイルが裂けるのを防止するためにケブラーが使われることがある。なお、化学繊維は概して紫外線（UV）に弱いため、使用時以外は、できるだけUVを遮断できるカバーをかけて、UV曝露時間を減らすことで使用期間を伸ばそうとすることが行われている。また帆走を主目的としないモーターヨットでは、航行中でも簡単に取り外しができるUVカットのケースを使用することもある。
帆を張るための構造体

帆は幾つかの支持棒で支えられており、船体から垂直方向に伸びている支柱をマストと呼ぶ。水平方向つまりマストと直交する向きにとりつけられ、帆の上部で帆を吊るようにして支える支持棒をヤード（Yard）または帆けたと呼ぶ。やはり水平方向だが、帆を下から支える支持棒のほうはブーム（Boom）と呼ぶ。
帆を張ったり、畳んだり、マスト等に固定する際にはロープが欠かせない。大型のセイルは滑車（プーリー）等を使用して張ることが多い。ロープの結び方としては、帆を張る目的で生み出された様々な方法が存在する。
なおセーリングボート、セーリングクルーザーでは、後述する縦帆を使用するが、その主帆では、セイルの前辺をラフ（Luff）、セイルの後辺のことをリーチ（Leech）と呼ぶ。リグの説明でもラフ、リーチなどの用語が多用される。
セイルの大分類

帆は、日本語では横帆と縦帆に大分類されている。ヨットなど小型帆船では基本的には縦帆のみで構成されるが、遠洋航海を目的とした大型の帆船では横帆を主として縦帆と組み合わせたセイルプランとなる。おおむねその分類に相当するが、西欧では形状にもとづいてスクエアセール（角帆）とラティーンセイル（三角帆）に大分類する。ここでは横帆と縦帆という大分類に基づいて説明する。
横帆

横帆（おうはん、角帆、square sail）とは、横方向の（マストに直交する方向の）支持棒（ヤード）に張る帆である。船の中心線と直交する角度と近い角度に張られることが多い。西洋帆船ではその形状からスクエアセイル（角帆）と呼ばれる。横帆は、マストの左右両側にセイルが配置される。
人類が最初に用いたのは、この横帆であったと推定されている。ナイル川では川をのぼる際に地中海からアフリカ大陸内陸部に向かって吹く風を追い風として利用した（#歴史の節で解説）。最初、船の中心あたりに1本のマストを立て、1つの横帆を張っていた。古代エジプト、紀元前数千年の段階では、ひとつの横帆で大きな推力を得ようとして船体と比して大きな横帆を用いたらしい。
最初は、船の中心線と直交する角度に配置して風下方向に進むために使っていたが、やがて帆が直交以外の角度になると船が風下以外の方向に進むということを経験的に知り、意図的にそういう使い方もするようになったらしい。
そして直交以外の角度で使うようになって、できるだけ大きな面積で風をとらえようとして、複数のマストを立てたり、1本のマストに複数の帆を張るということが行われるようになったらしい。
なお横帆は船が風下に進む場合は特に問題は無いが、船を風に対して横方向や風上に切り上がる方向に進めるために使うと、帆の横側の支持体が無いことが影響して、進行方向前方からの風を受けて布の風上側の縁がはためいてしまい、帆の張り（曲面）を維持するのが難しい。このため横帆は（あとで説明する縦帆と比べると）風上に上る帆走には不向きである。また、横帆を多数に分割することが常識化してからは、帆の向きを変えるのに必要な作業も帆の数に応じて多くなっているので、横帆は船の針路を頻繁に変える必要がある沿岸部の帆走にも向いていない。
このような事情があり、横帆の現在の主な用途は、大洋航海を目的とした大型帆船の主帆としての用途である。
横帆 > 帆船の各帆の名称

大型帆船のシップ帆装においては、最大で30を越える帆が使用され、それぞれに個別名称がつけられている。シップ以外の横帆を備えた大型帆船においても各帆の名称は基本的にこれに倣い、縦帆の帆船においても転用されている例が存在する。
各マストの一番下のものはコースセイルである。後述するが区別するためにマストの名称を用い、例えばメインマスト（図におけるマストD）のコースセイル（図における帆12）であれば「メインセイル」と呼ばれる。その上の帆は、帆が張られたマストの部位を冠して、
トップセイル （Topsail ） - 1枚の場合もあるが、操帆難易度などの問題から2枚に分割して張られる場合もある。
ローワートップセイル（Lower topsail） - トップマストのうち、下側に張られた帆。図におけるマストDの帆13。
アッパートップセイル（Upper topsail） - トップマストのうち、上側に張られた帆。図におけるマストDの帆14。
トガンセイル／トップギャラントセイル （Topgallant sail ） - トップセイル同様、2枚張られる場合もある。
ローワートガンセイル（Lower topgallant sail） - トガンマストのうち、下側に張られた帆。図におけるマストDの帆15。
アッパートガンセイル（Upper topgallant sail） - トガンマストのうち、上側に張られた帆。図におけるマストDの帆16。
ロイヤルセイル（Royal sail） - 図におけるマストDの帆17。
スカイセイル（Skysail） - 図におけるマストDの帆18。
ムーンセイル（Moonsail）
と呼称する。例えばトップセイルが2枚の場合、メインマストの下から3番目（図における帆14）は「メインアッパートップセイル（Main upper topsail）」となる。
横帆 > 帆船の各帆の名称 > コースセイル

コースセイル（course sail）とは、帆船において各マストの一番下に設置された帆である。大抵は各マストにおいて最も大きい。
名称はマストの名前がそのまま用いられ、メインマストの場合は「メインセイル（mainsail）」、フォアマストの場合は「フォアセイル（foresail）」、ミズンマストの場合は「ミズンセイル（mizzensail）」と呼ばれる。その中でもメインセイルは1隻の帆船の中でも最も大きい帆であり、帆走において最も重要な帆である。
横帆 > 帆船の各帆の名称 > トップセイル

トップセイル（topsail）とは、帆船においてトップマストに設置される帆である。海面近くの風の状況に関わらず、安定した風を得る目的で使用された。
ガフセイルの上に設置される三角形の小さな縦帆
ガフセイルの上に設置される四角形の横帆
横帆 > 帆船の各帆の名称 > トガンセイル／トップギャラントセイル

トガンセイル／トップギャラントセイル（topgallant sail）とは、帆船においてトガンマストに設置される帆である。
横帆の帆船が大型化していく過程で、効率よく風を受けるため帆も大きくなっていき、そのために操帆を容易にするためにトップセイルを分割してトガンセイルが生み出された。その後、同様の理由からトガンセイルも2枚に分割されるようになっていくが、元々トガンセイルはトップセイルより小さいため、比較的分割される頻度は低い。2枚の場合、下側が「ローワートガンセイル（Lower topgallant sail）」、上側が「アッパートガンセイル（Upper topgallant sail）」である。
横帆 > 帆船の各帆の名称 > ロイヤルセイル

ロイヤルセイル（royal sail）とは、帆船においてロイヤルマストに設置される帆である。トガンセイルの上に設置される小さな帆で、当初は「トガンロイヤル（topgallant royal）」と呼ばれていた。16世紀頃に登場して大きな帆船のみで備えられ、弱い順風時に使用される。
横帆 > 帆船の各帆の名称 > スカイセイル

スカイセイル（skysail）とは、帆船においてロイヤルマストの上部に設置される帆である。速度を重視した帆船に用いられた。古くは最上部の帆として定着していたが、時としてより上にムーンセイルが設置される。
横帆 > 帆船の各帆の名称 > ムーンセイル

ムーンセイル（moonsail）とは、帆船においてロイヤルマストのさらに上部に設置される帆である。クリッパーなど特に速度重視で設計された船に使用される、非常に特殊な帆である。
月にも届きそうな高さであることからムーンレイカー（moonraker）とも呼ばれる。通常は他の横帆と同じ台形だが、時として三角形の横帆が置かれる場合もある。そういったものはスカイスクレイパー（skyscraper）と呼ばれる。
横帆 > 帆船の各帆の名称 > スタンセイル

スタンセイル（stunsail、stuns'l）とは、帆の面積を広げる目的で張られる補助的な帆のことである。主に弱い風のときに使用されるエクストラセイルである。スタディングセイル（Studding sail）、スタッドセイル（Studsail）などと呼ばれる。
古くは横帆の大型帆船で用いられ、ヤードを左右に延長する形で設置される。呼称は延長している帆と、船体の左右どちらに設置されるかにより決定される。
近代では縦帆でも使用される例があり、スパンカーの場合はスパーを延長し、リーチを拡張する形で設置される。1950年代にシドニーで小型ボートに用いられたのが最初で、こういったスタンセイルを特に「リングテイル（Ringtail、アライグマ）」と呼ぶ。
横帆 > バウスプリットセイル

バウスプリットセイル（bowspritsail）とは、バウスプリットに取り付けられる船首の角帆である。上向きに取り付けられたバウスプリットに設置されたスプリットトップマスト（sprit topmast）に張られ、スプリットトップセイル（sprit-topsail）とも呼ばれた。またドイツでは、前方の視界を遮るため「ブラインド（blind）」と呼ばれた。
バウスプリットセイルは特にキャラックで広く使用された。18世紀中ごろ、同じような役割を果たすジブの登場によりバウスプリットセイルは使われなくなっていった。
横帆 > スピンネーカー

スピンネーカー（スピン、spinnaker）とは、ディンギーやヨットにおいて使用されるエクストラセイルである。ヨットなどで使用される唯一の横帆で、ジブと並んで重要な帆の1種である。
スピンネーカーはマストの上部から船首あるいはバウスプリットに向けて張られる。順風を受けて風下に向かう際に使用され、風を受けて大きく膨らむ姿を凧に例え、スピンネーカーで帆走することを「飛ぶ（flying）」と表現する。
縦帆

縦帆（じゅうはん、fore-and-aft sail）とは、横帆と対比された概念であり、支持棒が水平ではなく、主に船の中心線に沿った方向に張られる帆である。横帆に比べて風上に切り上がるセーリングがしやすい。現代では数が圧倒的に多いディンギーやセーリングクルーザーなどのセーリングボート（小型帆船）は、主に1本マスト（もしくは2本マスト）で、基本的に縦帆で構成する。たとえば1本マストのセーリングクルーザーの場合、ジブセイルというマスト前方の縦帆と、メインセイルというマスト後方の大きめの縦帆の2枚構成である（セーリングボートは原則縦帆であるが、その例外はエクストラセイル（臨時、追加のセイル）として使われるスピンネーカーである。）
船の技術史によれば、順風に適した横帆ではなく、マストを軸とする回転の容易な縦帆の登場が、人の海洋進出にとって画期的な発明だったとされる。縦帆の登場は7世紀から8世紀頃、アラブ人が東アフリカからインドにまで航海を行っていたダウ船のラテンセイルだとされるが、ポリネシアに拡散した人々はそれ以前の3500年前ごろから三角形のクラブクロウセイルで定常的な南東貿易風に逆らって進んだという。東インドからインドネシアにもプロアと呼ばれる船が存在し、こちらを起源とする説もある。
大型帆船ではシップ帆装の場合は、ジブやスパンカーなどに用いられるようになったが、18世紀頃には、オランダで3本マストすべてに縦帆を用いた大型帆船のスパンカー（スクーナー）と呼ばれるものも存在した。
縦帆 > ラテンセイル

ラテンセイル（latin-rig、ラティーンセイル、lateen sail）とは、その形状から大三角帆ともいわれ、最も古くから存在する縦帆の一種である。上述の縦帆の長所を持ち、イタリアのジェノヴァやヴェネツィアの船にも広く採用された。大航海時代の大型帆船には最後尾のマストにラテンセイルを張り、船の操作に対し舵の機能を果たすようになった。風をはらんで翼の形となった三角帆の向きを変えれば逆風でもジグザグ前進できるのが特徴である一方、帆を張り出す面を変えるとき帆の向きを変えるための作業が発生することが欠点である。特に帆を大型化するとこの作業は困難を極めるようになった。後にマスト前方部分は存在しなくても問題がないことが分かり、風上側の縁を極端に短くしたラグセイル、なくしてしまったガフセイルが現れた。
7〜8世紀に縦帆の中で最初にアラブ人が発明し、季節風を駆使して交易に乗り出した結果、海のシルクロードが形成されたとされる。12世紀頃にはヨーロッパに伝わり地中海沿岸に広く普及したと推定される。大航海時代に東洋に伝わり、ジャンク船にも取り入れられ、日本でも安土桃山時代から江戸時代初頭の朱印船にラテンセイルを持つものが現れている。現在においても、紅海から東アフリカ沿岸のザンジバル島にかけてなどでは、ラテンセイルをもつダウ船が実用として使用されている。
縦帆 > ラグセイル

ラグセイル（lug sail）とは、ラテンセイルの前部を切り落としたような形状の縦帆である。一見横帆のようでもあるが、形状は上端よりも下端の方が長い不等四辺形であり、マストがヤードに対して極端に前寄りに固定されている点が横帆と大きく異なり、機能的にはラテンセイルと同等である。
イギリス沿岸などの北ヨーロッパの小型船に用いられた帆装である。スクーナーでこの帆が多く見られ、1823年に進水したフランスのトップスルスクーナーLa toulonnaiseもラグセイルが使用していた。その他フィフィーなどを含むラグセイルを備えた小型船を、ラガー（lugger）とも呼ぶことがある。
縦帆 > ガフセイル

ガフセイル（gaff sail）とは、ラテンセイルの前方部分を全て切り落とした形状の縦帆である。マスト上方に船尾方向に向かって「ガフ」と呼ばれる支柱を配し、帆の上端を固定している。ラグセイルと比較して機構が簡単で操作しやすいため、縦帆の代表格とされスループ、ケッチ、ヨールなどに一般的に広く使用されていたが、近年ではその座をバミューダ帆装に譲る形となっている。
18世紀のイギリス海軍で、横帆のみを持つ帆船の横帆の後方に小さなガフセイルが備えられた。これをドライバー（driver）と呼ぶ。1811年に描かれたフランスの戦列艦Le Wagramの絵にもドライバーと思われるものが描かれているとされる。
ドライバーが進化したものとして、操作性を高める目的でブリッグやシップなど横帆のみを持つ帆装において、横帆の後方にドライバーより大きなガフセイルが張られる場合がある。そういったガフセイルをスパンカー（spanker）と呼ぶ。まれにスパンカーを複数持つ場合があるが、上を「アッパースパンカー（Upper spanker）」、下を「ローワースパンカー（Lower spanker）」と呼んで区別する。
縦帆 > スプリットセイル

スプリットセイル（split sail）とは、不等四辺形の対角線に沿って支柱を持つ形式の縦帆である。ほぼガフセイルと同じであるが、帆を支える支柱がマストの根元から斜め上方に突き出て支持する形になっている。この支柱自体を「スプリット」と呼ぶ。スプリットセイルの技術は16世紀のオランダでガフセイルから派生して生まれたが、歴史的に見ると紀元前2世紀に最初の縦帆として登場している。
帆はスプリットの上端に固定されており、通常下側にブームは持たない。ブームを持たないという特徴は、甲板における貨物の運搬を容易にし、港や運河など十分な広さのない場所での省スペースでの運用や停泊を可能とした。スプリットをマストに束ねることで省スペースの帆の収納を可能としたが、それは同時に必要なときに帆で甲板を覆えないことを意味した。
次第にスプリットは廃止され、後マストから前マストに張られたロープにステイセイルを備えるようになっていく。
縦帆 > バミューダ帆装

バミューダ帆装（bermuda rig）とは、17世紀にバミューダ諸島で生み出された縦帆の形式。グリエルモ・マルコーニが開発した初期のラジオアンテナと見た目が似かよっていたため、マルコーニ帆装（marconi rig）とも呼ばれる。
ガフセイルでは帆は上側に設置された支柱に固定されたのに対し、バミューダ帆装では下側に設置したブームに固定される。下側が固定されていることによりガフセイルと比較して操帆が容易であり、急速に普及し現代では最も一般的な縦帆となっている。登場した初期のものはブームを用いず、甲板に直接設置されていた。
バミューダ帆装はしばしばジブとセットで用いられ、特に近代のヨットでは最も一般的な帆となっている。
縦帆 > ステイセイル

ステイセイル（stay sail）とは、18世紀に使われるようになったマストの間に斜めに張られたロープに置かれた三角形の帆である。マストから1つ前のマスト、あるいはバウスプリットへ向かって張られる。フォアマストからバウスプリットに張られるものを特にジブ（Jib）と呼ぶ。マストが1本の場合はステイセイルとは呼ばず、全てをジブセイルと呼ぶ。近代のヨットにおいてはスピンネーカーと並んで重要な帆の1種である。
ステイセイルやジブは1つのマストから1枚のみとは限らず、複数張られる場合も存在する。ジブは3枚持つのが最も一般的な構成である。上から順に、
ジブトップセイル（Jib topsail）
ジブ（jib）
ステイセイル（Staysail）
と呼ばれる。より大型の帆船では最大4枚のジブを備えるのが一般的である。そういった帆船ではフォアマスト以外にも多くのステイセイルを備えるため、ジブに単なる「ステイセイル」という名称は用いない。その場合は上から順に、
フライングジブ（Flying jib）
アウタージブ（Outer jib）
インナージブ（Inner jib）
フォア（トップ）ステイセイル（Fore(top)staysail） - 後述する「フォア（トップ）マストに備えたステイセイル」という意味の系統的な名称。
と呼ばれる。
ジブ以外のステイセイルは、ステイセイルが張られるマストの部位の名称を使用して系統的に呼ばれる。例えばメイントップマストから前方に張られるステイセイルは「メイントップステイセイル（Main top staysail）」である。また、同じ部位から2枚張られる場合は「ローワー」「アッパー」を付けてこれを区別し、例えばメイントップマストから2枚張られるのであれば、上のものは「メインアッパートップステイセイル（Main upper top staysail）」と呼ばれる。
縦帆 > ジャンク帆

ジャンク帆（Junk rig）とは、ラグセイルの一種で主に中国など東洋で使用されたジャンク船に用いられた縦帆である。
中国独自の発明と考えられており、ラテンセイルと並び最も古くからの縦帆と考えられている。ジャンク帆の大きな特徴は、帆をバテン（バッテン）と呼ばれる多数の竹などでできている骨組みで支えていることである。緊急時にもブラインドのように簡単に巻き上げることができ、風に関係なく帆の形を維持でき安定した揚力を発生させることができた。
ジャンク帆（ジャンク船）は、古くから存在したが、機能的に成熟したのは宋の時代ともいわれている。マルコ・ポーロの『東方見聞録』でヨーロッパに紹介され、大航海時代に入って実際にジャンク船を目にしたヨーロッパ人は、その操作性の高さに大きな衝撃を受けたといわれている。
縦帆 > クラブクロウセイル

クラブクロウセイル（crab claw sail）あるいはオセアニックラテン（Oceanic lateen）またはオセアニックスプリット（Oceanic sprit）とは、古代からオセアニアで広く用いられていた縦帆に類する帆である。帆の形状は二等辺三角形で、カニの爪のような形をしている為に「クラブクロウ」と呼ばれる。
クラブクロウセイルは単体の他の単純な帆より優れた特徴を持つ帆であり、近年の実験の結果風上への航走能力ではラテンセイルよりも優れていることがわかっている。
ポリネシアの例
ギニアの例
ハワイの例
その他帆の呼称 > エクストラセイル

エクストラセイル（extra sail）とは、基本のセイルプランに含まれていない帆を指し、臨時や追加で使用する帆のことである。最も一般的なものはスピンネーカーで、その他にスタンセイル、現代のスパンカーセイル、ステイセイルやトップセイルなども含まれる。
ヨットレースでは、エクストラセイルが許可されているかどうかに応じて、多くの場合で部門分けされている。エクストラセイルが許可されていないレースやクラスは、non-spinnaker あるいは no flying sails 等とも呼ばれている。
その他帆の呼称 > トライセイル

トライセイル（trysail）とは、嵐の際に風に対抗するためにフォアマストとメインマストの後ろに設置される帆のことである。
帆の運用

帆を張る作業を展帆作業、畳む作業を畳帆作業という。帆船が着岸した状態ですべての帆を張る訓練を、総帆展帆（そうはんてんぱん）あるいはセイルドリル（sail drill）といい、イベント（寄港記念など）で実施されることもある。
特殊な帆

船に大型の蛇の目傘を取り付けて帆として使用する帆傘船が高知県の浦戸湾などにみられた。帆傘船の傘は竹先に取り付け、傘の向きや傾きを調節して操船するもので日除けにもなった。
帆の文化

日本では帆の家紋が複数あり、「一つ帆巴」、「二つ帆の丸」、「三つ帆の丸」、「変わり三つ帆の丸」、「四つ帆の丸」、「五つ帆の丸」、「三つ割りの帆」、「糸輪に三つ重帆」、「糸輪に真向き帆」、「抱き帆」、「浪に三つ帆」、「浮線帆」、「六角帆」、「石持ち地抜きの真向き帆」、「霞に帆」、「水に帆」、「浪の丸真向き帆」、「帆の丸に剣片喰」、「三つ寄せ帆」、「追い掛けの帆菱」、「丸に一つ帆」、「変わり帆丸」、「細輪に四つ帆」、「松葉菱に覗き帆」、「尻合わせ三つ帆」、「陰三つ帆の丸」、「二つ帆菱」、「陰二つ帆の丸」がある。
帆に関することわざが散見し、「得手に帆を揚げる」は江戸いろは[要曖昧さ回避]かるたの「え」の「得手に帆を揚ぐ」として採用されている。
エジプト新王国時代の壁画に描かれた船にある横帆（紀元前1411年から1422年にテーベの貴族の墓に描かれたもの）
横帆
横帆を持つ帆船の例
3本マストのシップの帆装図
上からムーンセイル、スカイセイル、ロイヤルセイル、トガンセイル（1枚）、トップセイル（2枚）、コースセイル。トップセイルの横にスタンセイルも張られている。
横帆の場合のメインセイル（赤い部分）
トップセイル（赤い部分）
メインマストに縦帆のトップセイルを持つスクーナー、Étoile
フォアマストに横帆のトップセイルを持つスクーナー、Pride of Baltimore
トガンセイル（赤い部分）
ロイヤルセイル（赤い部分、トガンセイルにも色が付いている）
3つのムーンセイル（赤）
スタンセイル
バウスプリットセイルを持つ帆船
スピンネーカーを持つヨット
ラテンセイル
大三角帆を持つカラベル
ラグセイル
ラグセイルを持つReaper
ガフセイル
ガフセイルを持つZeca
スパンカーを持つNiagara
スプリットセイル
スプリットセイルを持つテムズ川のカッターボート
バミューダ帆装を持つSpirit of Bermuda
ジブ（赤い部分）
宋代のジャンク船
ジャンク帆を持つLakeGeorge（スクーナー）
クラブクロウセイルを持つプロア
帆をケースに格納したウォリー・ヨット製のモーターヨット
JT TIMELESS THEATER〜NeoClassica

| JT TIMELESS THEATER〜NeoClassica |
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ジャンル:  ラジオドラマ
放送方式:  収録
放送期間:  2025年1月4日 -
放送時間:  土曜 1:30 - 2:00 （金曜 25:30 - 26:00）
放送局:  J-WAVE
パーソナリティ:  玄理
出演:  #放送日程を参照
企画:  J-WAVE、光文社
提供:  JT
公式サイト:  公式サイト
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『JT TIMELESS THEATER〜NeoClassica』（JT タイムレス・シアター ネオクラシカ）は、2025年1月4日（3日深夜）からJ-WAVEで放送されているラジオ番組。日本たばこ産業 (JT) の一社提供で放送。
概要

J-WAVEと光文社のコラボレーションにより企画された金曜深夜のラジオドラマ放送枠で、毎週土曜 1:30 - 2:00 = 金曜 25:30 - 26:00（日本標準時）に放送。
ナビゲーターは女優の玄理が務めている。玄理は日曜午前のワイド番組『ACROSS THE SKY』のナビゲーターを務めていたことがあり、本番組で2年ぶりにJ-WAVEに復帰する形となった。
番組は、著名な古典文学を現代風にアレンジしたラジオドラマを放送。その第1弾となるのはゲーテの『若きウェルテルの悩み』とスティーヴンスンの『ジーキル博士とハイド氏』をもとにした作品で、3か月かけて放送する予定。
放送終了後にはこれまでのエピソードを各種ポッドキャスト（Spotify、Apple Podcast、Amazon Music、radikoポッドキャスト）にて配信を行っている（オープニングとエンディングの玄理のパートおよび中盤に挿入される楽曲を全面カット）。
放送日程

| 作品名 | 放送期間 | 放送回数 | 原案 | 脚本 | 演出 | キャスト |
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| 若き上杉の悩み | 2025年1月3日 - | 7 | ゲーテ『若きウェルテルの悩み』 | 阿部凌大 | 勝島康一 | 上杉照 - 川島零士 有部帯 - 新井良平 大手春 - のぐちゆり 友人 - 小野元春 琴音 ＆ 店員 - 鶴野有紗 香田部長 ＆ 団員1 ＆ 新入生1 - 中村光樹 団員 ＆ 新入生2 - 田中啓太郎 老人 ＆ 社長 - 山口太郎 |
半蔵門駅

| 半蔵門駅 |
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 4番出入口（2017年5月）
  はんぞうもん  Hanzomon  
 ◄Z 04 永田町 (1.0 km) (1.6 km) 九段下 Z 06►
 
所在地:  東京都千代田区麹町一丁目6北緯35度41分8.5秒 東経139度44分30秒﻿ / ﻿北緯35.685694度 東経139.74167度﻿ / 35.685694; 139.74167座標: 北緯35度41分8.5秒 東経139度44分30秒﻿ / ﻿北緯35.685694度 東経139.74167度﻿ / 35.685694; 139.74167
駅番号:  Z05
所属事業者:  東京地下鉄（東京メトロ）
所属路線:  ●半蔵門線
キロ程:  5.1 km（渋谷起点）
電報略号:  ハン
駅構造:  地下駅
ホーム:  1面2線
乗降人員 -統計年度-:  71,847人/日 -2023年-
開業年月日:  1982年（昭和57年）12月9日
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半蔵門駅（はんぞうもんえき）は、東京都千代田区麹町一丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）半蔵門線の駅である。駅番号はZ 05。
半蔵門線唯一の単独駅である。
駅名の半蔵門とはかつて存在した同名の江戸城の城門（江戸城三十六見附の一つ）に由来している。
歴史

1982年（昭和57年）12月9日：帝都高速度交通営団（営団地下鉄）半蔵門線が永田町駅から延伸された際の終着駅として開業。
1989年（平成元年）1月26日：半蔵門線が三越前駅まで延伸され、中間駅となる。
2004年（平成16年）4月1日：帝都高速度交通営団（営団地下鉄）民営化に伴い、当駅は東京地下鉄（東京メトロ）に継承される。
2007年（平成19年）3月18日：ICカード「PASMO」の利用が可能となる。
2018年（平成27年）9月13日：発車メロディを導入。
駅構造

島式ホーム1面2線を有する地下駅である。コンコースおよび改札階は地下2階、ホーム階が地下3階にそれぞれ位置し、エレベーター・エスカレーターが設置されている。改札口は3か所あり、うち1か所はエレベーター利用の際の専用改札となっている。ホームの駅名標周りには、国立劇場の定式幕（緞帳）をイメージした緑色・柿しぶ色・黒色のデザインパネルを配置している。半蔵門方面改札の改札内には歌舞伎の鏡獅子壁画レリーフを、改札外には半蔵門付近の地上風景をイメージした壁画レリーフを配置した。
1982年（昭和57年）12月の開業当初、2番線は降車専用ホームであった。押上方には引き上げ線1線（折り返し用）と開業前の本線2線が留置線として運用された。この開業に伴い、青山一丁目 - 永田町間で実施されていた変則な単線運転は解消された。この引き上げ線は現在も残されており、現行ダイヤでは朝ラッシュ時に渋谷駅方面からの列車の1本が当駅で折り返す。また、夜間にも引き上げ線に留置される車両がある（回送入庫、翌朝の当駅始発の押上行きとなる）。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 1 |  半蔵門線 | 渋谷・長津田・中央林間方面 |
| 2 |  半蔵門線 | 押上〈スカイツリー前〉・久喜・南栗橋方面 |
（出典：東京メトロ:構内図）
平日朝ラッシュ時、田園都市線からの東急5000系の6ドア車両は、当駅までは座席を収納しての運行を行っていた。
番町方面改札（2018年9月）
半蔵門方面改札（2018年9月）
ホーム（2022年9月）
改札内壁画レリーフ（2022年2月）
改札外壁画レリーフ（2022年2月）
駅構造 > のりば > 発車メロディ

2018年（平成30年）9月13日に、従来のブザーに代わり発車メロディ（発車サイン音）が導入された。国立劇場の最寄り駅であることにちなみ、1番線では歌舞伎の黒御簾音楽の「てんつつ」、2番線では人形浄瑠璃文楽の「寿式三番叟」をアレンジしたものを使用している。メロディはいずれもスイッチの制作で、編曲は福嶋尚哉が手掛けた。日本芸術文化振興会の監修により、和楽器音源とシンセサイザー音をミックスしたメロディが制作されている。