stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
チャイナエアライン
機材 > 運用機材

| 機材 | 保有数 | 発注数 | 座席数>  C | 座席数>  W | 座席数>  Y | 座席数> 計 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| エアバスA321neo | 13 | 12 | 12 | - | 168 | 180 | 5機のオプション付き B737-800を置き換え予定 |
| エアバスA330-300 | 16 | - | 30 | - | 277 | 307 | B787に置き換え予定 |
| エアバスA330-300 | 16 | - | 36 | - | 277 | 313 | B787に置き換え予定 |
| エアバスA350-900 | 14 | - | 32 | 31 | 243 | 306 |  |
| エアバスA350-900 | 1 | - | 40 | 32 | 228 | 300 | B-18919は元スカンジナビア航空仕様機 ローマ(CI75/CI76)・シンガポール(CI753/CI754)便固定運用 2027年から2028年に内装を刷新改修する。 |
| エアバスA350-1000 | - | 10 |  TBA |  TBA |  TBA |  TBA | 2029年以降納入予定 777-300ERを置き換え予定 |
| ボーイング737-800 | 10 | - | 8 | - | 150 | 158 | A321neoに置き換え予定 |
| ボーイング737-800 | 10 | - | 8 | - | 153 | 161 | A321neoに置き換え予定 |
| ボーイング777-300ER | 10 | - | 40 | 62 | 256 | 358 | 777-9とA350-1000に置き換え予定 |
| ボーイング777-9 | - | 10 |  TBA |  TBA |  TBA |  TBA | 2029年以降納入予定 777-300ERを置き換え予定 |
| ボーイング787-9 | - | 18 |  TBA |  TBA |  TBA |  TBA | 2025年以降納入予定 A330-300を置き換え予定 |
| ボーイング787-10 | - | 6 |  TBA |  TBA |  TBA |  TBA | 2025年以降納入予定 A330-300を置き換え予定 |
貨物機
| ボーイング747-400F | 8 | - | 貨物 | 貨物 | 貨物 | 貨物 | 777Fと777-8Fに置き換え予定 |
| ボーイング777F | 9 | 1 | 貨物 | 貨物 | 貨物 | 貨物 | 747-400Fを置き換え予定 |
| ボーイング777-8F | - | 4 | 貨物 | 貨物 | 貨物 | 貨物 | 2029年以降納入予定 747-400Fを置き換え予定 |
| 合計 | 82 | 60 |  |  |  |  |  |
エアバスA321neo
エアバスA321neo（ピカチュウジェットCI）
エアバスA330-300
エアバスA330-300（スカイチーム塗装）
エアバスA350-900
エアバスA350-900（カーボンファイバー・エアバス）
ボーイング737-800
ボーイング747-400F
ボーイング777-300ER
ボーイング777-300ER（ボーイング特別塗装機）
ボーイング777F
機材 > 退役機材

※年代順
PBY カタリナ (1959-1966)
ダグラス DC-3 (1959-1976）
ダグラス DC-4 (1962-1975)
ロッキード L-1049 コンステレーション (1966-1969)
ボーイング727-100 (1967-1982)
ボーイング707-320 (1969-1985)
YS-11 (1970-1979)
シュド・カラベル (1970-1980)
マクドネル・ダグラス DC-10 (1974)
※N54643、運航開始前に売却
ボーイング747-100 (1976-1984)
ボーイング737-200 (1976-1997)
ボーイング747-SP (1977-1999)
ボーイング747-200B/200F/200SF (1978-2004)
ボーイング767-200 (1982-1989)
エアバスA300B4-200 (1985-2001)
エアバスA300-600R (1987-2007)
ボーイング747-400 (1990-2021)
※旅客型
マクドネル・ダグラス MD-11 (1992-2001)
エアバスA330-200 (1994)
※PT-MVA・PT-MVB、運航開始前に返却
エアバスA320-200 (1994-1997)
ボーイング737-400 (1996-1998)
エアバスA340-300 (2001-2017)
ロッキード L-1049 コンステレーション
ボーイング727-100
ボーイング747-SP
ボーイング747-200B
ボーイング747-200F
ボーイング767-200
エアバスA300B4-200
エアバスA300-600R
ボーイング747-400
ボーイング747-400（スカイチーム塗装）
マクドネル・ダグラス MD-11
エアバスA320-200
エアバスA340-300
日本におけるチャイナエアライン

日本への乗り入れは、当初は台北から大阪経由東京便が、次いで沖縄経由大阪便が就航した後、東京便が直行となった。中華民国との断交（後述）を受け一旦全ての就航が中断した後、台北から東京、福岡、沖縄などへの路線が順次就航し路線網を拡大した。
日本におけるチャイナエアライン > 長らく続いた羽田空港発着

1967年に大阪国際空港（伊丹空港）経由で東京国際空港（羽田空港）に乗り入れたのが始まり（1969年直行化）だが、1972年の日本と中華人民共和国との国交成立および中華民国（台湾）との断交を受け、台湾当局が1974年4月21日に日華間の航空路線を断絶させたため、前日をもって日本国内の各空港への乗り入れは一旦中止された。これを機に台湾ー香港を大幅増便し、香港経由にて日本ー台湾間の交通は確保し続けた。その後、1975年8月10日より羽田空港への乗り入れが再開された。※東京国際空港#成田空港開港後も参照。
1978年の千葉県成田市の新東京国際空港（成田空港、現在の成田国際空港）開港後、東京に乗り入れる国際線定期便は東京都大田区の羽田空港から成田空港に移転した。その中で、唯一中華航空（当時）のみ外交上の理由（日本政府と中華人民共和国政府の航空交渉の席上で、後者から「『中国を代表する政府』に関わる主権問題で対立する台湾の航空会社を同じ空港に乗り入れさせないように」という「圧力」があった）により成田空港へ移転せず羽田空港に残留した。この結果、都心に近い羽田空港ゆえ都内や横浜方面からのアクセスが比較的好条件であること、空港旅客サービス料が無料であること、国内線が集まる空港であり接続利便性が高いといった他社にはない優位性があった反面、他の国際線との接続利便性が低いという不利もあった。
なお、その後台湾に設立され、同じく東京に乗り入れることとなったエバー航空も同じく成田空港ではなく羽田空港に発着するようになった。しかし、成田空港暫定第2滑走路が供用された2002年4月18日、両社とも発着地を羽田空港から成田空港に変更したが、2010年10月の羽田空港再国際化に伴いエバー航空とともに8年半ぶりに羽田空港発着便の運航を再開している。
日本におけるチャイナエアライン > 32年ぶりの大阪

2004年の日台航空協議による発着枠拡大に伴い2006年7月、関西国際空港に台北線が就航した。内訳は旅客便が週5便、貨物便が週2便であったが、その後旅客便は1日1便に増便され2015/16年冬ダイヤは1日4往復であり、さらに2016年夏ダイヤからは1日5往復となる。
また、台北のみにとどまらず高雄から週12便で(2016年夏ダイヤからは週19便)、台南からも週2便運航されている。
大阪への就航は、伊丹空港に国際線が就航していたころ（1974年4月20日）から数えて約32年ぶりである。
日本におけるチャイナエアライン > 日本路線

2023年9月18日現在、日本国内 - 台北/桃園に週87便、台北/松山に週14便、台中に週0便、台南に週0便、高雄に週14便を運航。また、2017年2月21日より日本-台湾線の全路線にて日本航空(JAL)とのコードシェアを実施中。
自社運航航路（路線）の詳細は下記の通り。
東京/成田 - 台北/桃園 : 週21便
東京/成田 - 高雄 : 週7便
東京/羽田 - 台北/松山 : 週14便
大阪/関西 - 台北/桃園 : 週21便
大阪/関西 - 高雄 : 週7便
大阪/関西 - 台南 : 週0便
名古屋/中部 - 台北/桃園 : 週7便
札幌/新千歳 - 台北/桃園 : 週7便
札幌/新千歳 - 高雄 : 週0便
福岡 - 台北/桃園 : 週14便
沖縄/那覇 - 台北/桃園 : 週7便
沖縄/那覇 - 高雄 : 週0便　マンダリン航空による運航
沖縄/那覇 - 台中 : 週0便　マンダリン航空による運航
富山 - 台北/桃園 : 週0便
静岡 - 台北/桃園 : 週0便
広島 - 台北/桃園 : 週4便
高松 - 台北/桃園 : 週4便
熊本 - 台北/桃園 : 週2便
熊本 - 高雄 : 週0便
宮崎 - 台北/桃園 : 週0便
鹿児島 - 台北/桃園 : 週0便
石垣 - 台北/桃園 : 週0便（季節運航）
日本発着の定期チャーター
2011年の日台オープンスカイに伴い、台湾から日本の地方都市、また以遠権を生かし、日本の主要都市からホノルル・グアムなどの第三国へ頻繁にチャーター便の運航を行っている。
双方から送客を行うプログラムチャーターという新しい形を浸透させたことでも知られている。
東京/成田 - ホノルル
東京/成田 - グアム
山口宇部 - 台北/桃園
福島 - 台北/桃園
鳥取 - 台北/桃園
秋田 - 台北/桃園
米子 - 台北/桃園
帯広 - 台北/桃園
女満別 - 台北/桃園
花巻 - 台北/桃園
名古屋/中部 - 台中
松本 - 台北/桃園
かつてはボーイング747-400により、台北とアメリカ・ニューヨーク/JFKを大阪/関西経由で結ぶフライトが運航されたこともあったが、現在は運休中である。なお、この関西-ニューヨーク線は、過去に運航された唯一の路線であり、他の航空会社によって運航されたことはない。
事故・トラブル

→詳細は「チャイナエアラインの航空事故およびインシデント」を参照
事故・トラブル > 日本国内で発生した事故

1994年4月26日、台北・中正国際空港（現:台湾桃園国際空港）発県営名古屋空港行きの中華航空140便（エアバスA300-600R型機・登録番号B-1816）が、名古屋空港にて着陸復行（ゴーアラウンド）を試みた際に自動操縦の着陸復行モードが解除されずに操縦ミスも重なって失速し、腹打ちになる形で墜落した。折り返しの便の燃料も積んでいた機体は大破し爆発。乗客乗員271人のうち264人が死亡し、生還した7人も重傷を負う大惨事となった。本事故は日本国内では日本航空123便墜落事故に次ぐ規模の事故であり、エアバスA300型機でも3番目の死者数を出す惨事であった。なお中華航空はこの事故を受け、翌1995年に日本での呼称を「チャイナエアライン」へ改めた。
→詳細は「中華航空140便墜落事故」を参照
2007年8月20日午前10時35分頃、台北/桃園発沖縄/那覇行きのチャイナエアライン120便（ボーイング737-800型機・登録記号B-18616）が那覇空港へ着陸後、41番スポットに到着時に右翼エンジン付近から燃料漏れが発生、爆発炎上した。事故機には乗客157名（日本人23名・幼児2名を含む）、パイロット2名、及び客室乗務員6名（日本人乗務員1名を含む）の計165名が搭乗していたが、幸い死者は出なかった。
→詳細は「チャイナエアライン120便炎上事故」を参照
事故・トラブル > 安全への取り組みと課題

かつては中華民国軍から転籍したパイロット・整備士が多数在籍し、民間航空機との操作や設計思想の違いから、ヒューマンエラーによる事故が頻発しており、1986年2月16日に起きた澎湖諸島付近での墜落事故以来、数度に渡る死亡事故を起こしていた時期があった。同社が現在までに起こした事故による死者は計749人である。
1990年代から2000年代前半までの中華航空・チャイナエアラインには「華航四年大限」と呼ばれるジンクスがあった。それは「チャイナエアラインでは4年ごとに大規模な死亡事故が発生する」というものであり、この頃の安全性における評判は極めて芳しくないものであった。
このジンクスに該当する事故は以下の通りである。
CI140便（1994年4月26日、上述）
CI676便（1998年2月16日）
CI611便（2002年5月25日）
しかしながら、航空機の安全性・信頼性の向上、パイロットの自社養成、外部航空会社から整備部門の責任者を招聘、日本航空を退職したパイロットの雇い入れなど安全性の向上に努めており、2002年のCI611便空中分解事故以降、チャイナエアラインは2024年現在まで20年以上に渡り一切の死亡事故を起こしていない（上述した那覇空港での120便事故でも、乗客乗員全員が脱出に成功し生還している）。
関連会社

チャイナエアライングループの関係する主な企業は以下の通りである。
マンダリン航空
タイガーエア台湾
CAL-Asia Investment
CAL Hotel
CAL Park（英語版）
Dynasty Aerotech International
Taiwan Air Cargo Terminals Limited（英語版）
Taiwan Aircraft Maintenance & Engineering Co.（TAMECO）
Taoyuan International Airport Services Limited（英語版）
Yestrip
など
尾翼に大きく描かれた梅のロゴ
関西 - 台南便就航 出発式
関西国際空港、2015年10月28日
滝之湯町

| 滝之湯町 |
| --- | --- |
 町丁
 滝之湯町滝之湯町の位置愛知県の地図を表示滝之湯町滝之湯町 (瀬戸市)瀬戸市の地図を表示
 北緯35度13分30.6秒 東経137度5分28.3秒﻿ / ﻿北緯35.225167度 東経137.091194度﻿ / 35.225167; 137.091194
国:   日本
都道府県:   愛知県
市町村:   瀬戸市
地区:  道泉連区
町名制定:  1942年（昭和17年）1月9日
面積
 • 合計:  0.021292650 km2
標高:  96.3 m
人口（2025年（令和7年）2月1日現在）
 • 合計:  162人
 • 密度:  7,600人/km2
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  489-0055
市外局番:  0561（瀬戸MA）
ナンバープレート:  尾張小牧
滝之湯町（たきのゆちょう）は、愛知県瀬戸市道泉連区の町名。丁番を持たない単独町名である。
地理

瀬戸市の中央部に位置する。西を東十三塚町、北を道泉町、東を元町、南を京町と隣接している。
住宅と商店が混在する地域。
地理 > 学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。また、公立高等学校普通科に通う場合の学区は以下の通りとなる。
| 番・番地等 | 小学校 | 中学校 | 高等学校 |
| --- | --- | --- | --- |
| 全域 | 瀬戸市立にじの丘小学校 | 瀬戸市立にじの丘中学校 | 尾張学区 |
歴史 > 町名の由来

昔この地に滝があり、冬になると湯のごとく湯気が立ち昇ったことから滝の湯の地名が生まれ、大正初期にそのまま町名になったといわれる。
歴史 > 沿革

1942年（昭和17年）1月9日 - 瀬戸市大字瀬戸字山脇の一部により、同市滝之湯町として成立。
世帯数と人口

2025年（令和7年）2月1日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 町丁 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 滝之湯町 | 80世帯 | 162人 |
世帯数と人口 > 人口の変遷

国勢調査による人口の推移
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995年（平成7年） | 264人 |  |  |
| 2000年（平成12年） | 251人 |  |  |
| 2005年（平成17年） | 213人 |  |  |
| 2010年（平成22年） | 194人 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 171人 |  |  |
| 2020年（令和2年） | 158人 |  |  |
世帯数と人口 > 世帯数の変遷

国勢調査による世帯数の推移。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995年（平成7年） | 87世帯 |  |  |
| 2000年（平成12年） | 89世帯 |  |  |
| 2005年（平成17年） | 73世帯 |  |  |
| 2010年（平成22年） | 73世帯 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 69世帯 |  |  |
| 2020年（令和2年） | 68世帯 |  |  |
交通 > 鉄道

名鉄瀬戸線 ： 町の南端を東西に走っている。最寄り駅は尾張瀬戸駅。
名鉄瀬戸線（滝之湯町内）
交通 > バス

町内にバスは走っていない。最寄りのバス停は、名鉄バス「しなの線（瀬戸北線）」【1】【1H】【2】【2H】系統、同「東山線」【16H】【17H】系統の滝之湯バス停になる。
交通 > 道路

町内に国道・県道は通っていない。
施設

略地図
 器生活 有限会社スズカ
器生活 有限会社スズカ ： 1968年（昭和43年）創業。せともの問屋の倉庫に、手づくり陶器から業務用食器まで旬の器を展示。
器生活 有限会社スズカ
その他 > 日本郵便

郵便番号 : 489-0055（集配局：瀬戸郵便局）。
日本維新の会執行部

日本維新の会執行部（にっぽんいしんのかいしっこうぶ）は、日本維新の会において政党の運営を行う役員（執行部）の総称である。
概要

党務に関する重要事項の意思決定機関である常任役員会は、常任役員と非常任役員で構成される。議事は、構成員の過半数の意見をもって決する。
常任役員は、代表、共同代表、代表代行、副代表、幹事長、幹事長代行、政務調査会長、政務調査会長代行、総務会長、総務会長代行、国会議員団の長、その他代表が特に必要と判断し指名した者である。
非常任役員は、全国維新連絡会総会における互選により選任された者である（党規約6条）。
国会議員と国会議員以外の特別党員の員数を同数とする。
党の創業の地である大阪（大阪維新の会）出身の地方議員・首長団の影響力が強い特色を持つ。
現在の日本維新の会常任役員会役員

2025年3月1日現在。
現在の日本維新の会常任役員会役員 > 常任役員 > 常任役員

| 役職名 | 氏名 | 所属 | 地域支部 |
| --- | --- | --- | --- |
| 代表 | 吉村洋文 | 大阪府知事 | 大阪維新の会 |
| 共同代表 | 前原誠司 | 衆議院議員 | 京都維新の会 |
| 顧問・維新政治塾名誉塾長 | 浅田均 | 参議院議員 | 大阪維新の会 |
| 副代表 | 横山英幸 | 大阪市長 | 大阪維新の会 |
| 幹事長 | 岩谷良平 | 衆議院議員 | 〃 |
| 幹事長代行 | 杉江友介 | 大阪府議会議員 | 〃 |
| 幹事長代理 | 金村龍那 | 衆議院議員 | 神奈川維新の会 |
| 政務調査会長・維新政治塾長 | 青柳仁士 | 衆議院議員 | 〃 |
| 政務調査会長代行 | 岡崎太 | 大阪市議会議員 | 〃 |
| 総務会長・全国維新連絡会会長 | 阿部司 | 衆議院議員 | 東京維新の会 |
| 総務会長代行 | 佐々木理江 | 大阪市議会議員 | 大阪維新の会 |
| 改革実行本部長 | 東徹 | 衆議院議員 | 〃 |
| 選対本部長代行 | 守島正 | 衆議院議員 | 〃 |
| 常任役員 | 辻淳子 | 大阪市議会議員 | 〃 |
| 〃 | 山下真 | 奈良県知事 | 奈良維新の会 |
| 〃 | 宮本一孝 | 門真市長 | 大阪維新の会 |
| 〃 | 森和臣 | 大阪府議会議員 | 〃 |
現在の日本維新の会常任役員会役員 > 常任役員 > 非常任役員

| 役職名 | 役職名 | 氏名 | 所属 | 地域支部 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 非常任役員 | 非常任役員 | 松尾勇臣 | 奈良県議会議員 | 奈良維新の会 |
| 非常任役員 | 非常任役員 | 三木圭恵 | 衆議院議員議員 | 兵庫維新の会 |
現在の日本維新の会常任役員会役員 > 常任役員 > 顧問

| 役職名 | 役職名 | 氏名 | 所属 | 地域支部 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 顧問 | 顧問 | 浅田均 | 参議院議員 | 大阪維新の会 |
歴代の役員表

| 代表 | 共同代表 国会議員団代表 | 副代表 | 副代表 | 幹事長 選対本部長 | 幹事長 代行 | 政務調査 会長 | 政務調査 会長代行 | 総務会長 | 総務会長 代行 | 大阪府議会 議員団の長 | 大阪市議会 議員団の長 | 堺市議会 議員団の長 | 大阪府内 市町村議会 議員・首長団の長 | 非常任役員 | 非常任役員 | 就任年月 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 橋下徹 |  |  |  | 松井一郎 |  | 吉村洋文 |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 2015年11月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 |  | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 藤巻健史 | 東徹 | 岩木均 | 青野剛暁 | 改発康秀 | 水ノ上成彰 |  |  |  | 2015年12月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 | 渡辺喜美 | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 藤巻健史 | 東徹 | 岩木均 | 大橋一功 | 改発康秀 | 水ノ上成彰 | 吉村洋文 | 下地幹郎  | 柳ヶ瀬裕文 | 2016年7月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 |  | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 藤巻健史 | 東徹 | 岩木均 | 岩木均 | 大内啓治 | 水ノ上成彰 | 吉村洋文 | 下地幹郎  | 柳ヶ瀬裕文 | 2017年6月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 |  | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 藤巻健史 | 東徹 | 三田勝久 | 岩木均 | 大内啓治 | 水ノ上成彰 | 吉村洋文 | 下地幹郎  | 柳ヶ瀬裕文 | 2017年9月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 |  | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 藤巻健史 | 東徹 | 三田勝久 | 岩木均 | 大内啓治 | 水ノ上成彰 | 吉村洋文 | 下地幹郎  | 掘井健智 | 2018年3月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 |  | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 藤巻健史 | 東徹 | 木下誠 | 三田勝久 | 大内啓治 | 池田克史 | 吉村洋文 | 下地幹郎  | 掘井健智 | 2018年5月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 |  | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 藤巻健史 | 東徹 | 木下誠 | 三田勝久 | 大内啓治 | 池田克史 | 吉村洋文 | 下地幹郎  | 宇佐美賢一 | 2019年2月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 |  | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 藤巻健史 | 東徹 | 木下誠 | 土井達也 | 大内啓治 | 池田克史 | 吉村洋文 | 下地幹郎  | 宇佐美賢一 | 2019年5月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 | 吉村洋文 | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 |  | 東徹 | 木下誠 | 土井達也 | 大内啓治 | 池田克史 |  | 下地幹郎  | 宇佐美賢一 | 2019年8月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 | 吉村洋文 | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 浦野靖人 | 東徹 | 木下誠 | 土井達也 | 大内啓治 | 池田克史 |  | 松沢成文 | 森本尚順 | 2020年3月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 | 吉村洋文 | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 浦野靖人 | 東徹 | 木下誠 | 鈴木憲 | 山下昌彦 | 的場慎一 |  | 松沢成文 | 森本尚順 | 2020年6月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 | 吉村洋文 | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 柴田巧 | 東徹 | 木下誠 | 鈴木憲 | 山下昌彦 | 的場慎一 | 吉村洋文 | 松沢成文 | 森本尚順 | 2020年10月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 | 今井豊 | 吉村洋文 | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 柴田巧 | 東徹 | 木下誠 | 森和臣 | 山下昌彦 | 的場慎一 | 吉村洋文 | 松沢成文 | 森本尚順 | 2021年4月 |
| 松井一郎 | 片山虎之助 |  | 吉村洋文 | 馬場伸幸 | 西林克敏 | 浅田均 | 柴田巧 | 東徹 | 木下誠 | 森和臣 | 山下昌彦 | 的場慎一 | 吉村洋文 |  | 森本尚順 | 2021年8月 |
| 松井一郎 | 馬場伸幸 |  | 吉村洋文 | 藤田文武 | 河崎大樹 | 音喜多駿 | 藤田暁 | 柳ヶ瀬裕文 | 岡崎太 | 森和臣 | 山下昌彦 | 的場慎一 | 吉村洋文 |  | 森本尚順 | 2021年11月 |
2022年3月の党大会において、常任役員に大阪の地方議員らを充てる規定が削除された。ただし、規定改正後も常任役員の約半数を大阪の地方議員や首長が占めている。
| 代表 | 共同代表 | 副代表 | 幹事長 選対本部長 | 幹事長 代行 | 幹事長 代理 | 政務調査 会長 | 政務調査 会長代行 | 総務会長 | 総務会長 代行 | 改革実行 本部長 | 選対本部長 代行 | 常任役員 | 常任役員 | 常任役員 | 常任役員 | 常任役員 | 非常任役員 | 非常任役員 | 就任年月 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 馬場伸幸 | 吉村洋文 | 辻淳子 | 藤田文武 | 河崎大樹 |  | 音喜多駿 | 藤田暁 | 柳ヶ瀬裕文 | 岡崎太 | 東徹 | 井上英孝 | 森和臣 | 山下昌彦 |  | 的場慎一 | 宮本一孝 | 吉田豊史  | 天野浩 | 2022年8月-9月 |
| 馬場伸幸 | 吉村洋文 | 辻淳子 | 藤田文武 | 河崎大樹 |  | 音喜多駿 | 藤田暁 | 柳ヶ瀬裕文 | 岡崎太 | 東徹 | 井上英孝 | 森和臣 | 山下昌彦 | 横山英幸 | 黒田征樹 | 宮本一孝 | 松沢成文 | 天野浩 | 2023年6月 |
| 馬場伸幸 | 吉村洋文 | 辻淳子 | 藤田文武 | 河崎大樹 |  | 音喜多駿 | 藤田暁 | 柳ヶ瀬裕文 | 岡崎太 | 東徹 | 井上英孝 | 森和臣 | 山下昌彦 | 横山英幸 | 黒田征樹 | 宮本一孝 | 三木圭恵 | 松尾勇臣 | 2024年3月 |
| 吉村洋文 | 前原誠司 | 横山英幸 | 岩谷良平 | 杉江友介 | 金村龍那 | 青柳仁士 | 岡崎太 | 阿部司 | 佐々木理江 | 東徹 | 守島正 | 森和臣 | 辻淳子 | 山下真 | 浅田均 | 宮本一孝 | 三木圭恵 | 松尾勇臣 | 2024年12月 |
リンダ・マッカートニー

| リンダ・マッカートニー |
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 リンダ・マッカートニー（1976年）
基本情報
出生名:  リンダ・ルイーズ・イーストマン
生誕:   1941年9月24日   アメリカ合衆国 ニューヨーク州スカースデイル 
死没:    (1998-04-17) 1998年4月17日（56歳没）   アメリカ合衆国 アリゾナ州ツーソン 
ジャンル:  ポップ・ロック クラシック ソフトロック 映画音楽
職業:  写真家 ミュージシャン 料理研究家
担当楽器:  鍵盤楽器 ボーカル
活動期間:  1965年 - 1998年
配偶者:    ジョセフ・メルビル・シー・ジュニア （結婚 1962年、離婚 1965年）  ポール・マッカートニー（結婚 1969年） 
著名な家族:   リー・イーストマン（英語版）（父）  ヘザー・マッカートニー（子）  メアリー・マッカートニー（子）  ステラ・マッカートニー（子）  ジェイムズ・マッカートニー（子） 
共同作業者:   ポール・マッカートニー  ウイングス 
公式サイト:  Linda McCartney - Official Website
リンダ・ルイーズ・マッカートニー（Linda Louise McCartney, 1941年9月24日 - 1998年4月17日）はアメリカ合衆国の写真家・ミュージシャン・料理研究家。ポール・マッカートニーの初妻。
1960年代中盤から後半にかけ、リンダ・ルイーズ・イーストマンとしてローリング・ストーンズをはじめとする様々なロック・ミュージシャン専門のカメラマンとして活動。ビートルズのポール・マッカートニーと1969年に結婚しリンダ・マッカートニーになる。1971年から約10年に渡り、ポールのバンド「ウイングス」でコーラスとキーボード担当のオリジナル・メンバーのひとりとして活動し、ウイングス解散後もポールのコンサートに参加するなど、公私にわたって夫を支え続けた。夫妻揃ってヴェジタリアンであることが知られ、菜食主義者向けの料理研究家としても数冊の著書を残している。父親のリー・イーストマン(1910〜91)は義理の息子であるポール・マッカートニーの弁護士を1970年以降務めていた。
生涯

1941年9月24日、ニューヨーク州スカースデイルでリー・イーストマン（ユダヤ系ロシア人移民のレオポルド・ヴェイル・エプステインの子）とルイーズ・サラ・リンドナーの娘として生まれる。ニューヨーク郊外のウエストチェスターにある高級住宅街スカースデイルで裕福な幼少時代を過ごした。
ロックンロールやR&Bに陶酔する活発な少女だったようで、両親に内緒でバディ・ホリーのライブを観に行ったことも。1962年に大学在学中に知り合った地質学者のジョセフ・メルビル・シー・ジュニア(1938〜2000)と結婚し、長女のヘザーをもうけたが、保守的な夫と外向的な性格だったリンダの性格不一致から、わずか1年足らずで離婚する。同年には母ルイーズがアメリカン航空1便墜落事故で死亡している。
短い結婚生活を終えると、彼女は幼いヘザーを連れて故郷ニューヨークに戻り、撮影の技法を勉強して本格的に写真家としての活動を開始する。そして、撮影したローリング・ストーンズの写真が音楽雑誌に掲載されたことをきっかけに一躍有名になる。その後、ジミ・ヘンドリックス、ドアーズ、ジャニス・ジョプリン、サイモン&ガーファンクルなど、当時のミュージック・シーンを代表するミュージシャンたちを撮影。ヘンドリックスやポール・サイモン、ミック・ジャガーなどとは普段でも親しかったといわれている。
1967年5月15日、ロンドンの「バック・オネイルズ」というクラブでビートルズのポール・マッカートニーと知り合う。当時ポールはジェーン・アッシャー（ピーター&ゴードンのピーター・アッシャーの妹）と婚約していたが、翌年になって破局。その後、すぐにポールとリンダは交際するようになる（その後、ポールはビートルズのレコーディング・セッションにもリンダを同伴させることが多くなる。リンダが撮影したレコーディング中のビートルズの写真も多数残されている）。そして1969年3月12日に正式に結婚。ポールとの結婚について、イギリスのファンは否定的な反応を示しており、1週間後にジョン・レノンと結婚したオノ・ヨーコとともにファンの間ではビートルズ解散の原因とされていた。
ポールとの結婚後は、彼のファースト・アルバム『マッカートニー』のジャケットなど、夫やごく親しい人物に関連する撮影以外、写真家としては実質的に引退、1971年からはポールが新たに結成したバンド「ウイングス」のオリジナル・メンバーとして参加。1970年代を代表する人気バンドとなったウイングスの中ではコーラスとキーボードを担当し、アルバムのみならずステージ上でも演奏したが、もともと音楽的な教養や経験がなく、素質に欠けていた彼女の演奏力は評論家やファンに強く批判された。しかしながら、リンダのコーラスはウイングスやポールの作品では重要な要素を形成しているといえる。「クック・オブ・ザ・ハウス」ではメインヴォーカルも披露している。
ポールとの間には1男2女をもうけ、長女のメアリーは写真家、次女のステラは世界的な人気ファッションデザイナー、長男のジェイムズはミュージシャンとして活動している。
ポールが成田空港にて大麻不法所持容疑で1980年1月16日に逮捕されたのをきっかけにウイングスは活動休止状態になり翌81年に事実上解散。しかし、それ以降もポールは自らのソロ・アルバムに度々リンダをコーラスで参加させ、1990年代に行った2度のコンサート・ツアーでもウイングス時代同様に彼女をキーボーディストの一人として起用している。また、時々プライベートでレコーディングもしていた。一部の企画盤を除く全てのポールのオリジナル・アルバムに彼女の名前は記されている。1992年と1996年には、結婚前の写真家としての活動を総括する内容の2冊の写真集『シックスティーズ』『ロードワークス』を発売。1990年代にはベジタリアンのための料理研究家としても活躍の場を広げ、テレビのレギュラー番組を持ったり2冊のレシピ集も発表したほかに、冷凍食品の開発・監修もしている。
1995年に乳癌であることが発覚。同年秋に行われた手術は成功し、一旦は快方に向かっていると思われていたが、1997年に再発。やがて各部位に転移し、手の施しようのないほど病状が悪化してからはアリゾナ州にある別荘で家族と共に余生を過ごしたといわれている。アリゾナ州のツーソンにて1998年4月17日に死去。遺体は火葬にされ、遺灰の半分はポールが所有するスコットランドの農場に、そして残りはツーソンの別荘に撒かれた。
死後には、ポールと録音した曲を集めたアルバム『ワイド・プレイリー』が発売され、1998年6月8日、リンダを追悼するメモリアル・サービスがロンドンのセント・マーティン教会で行われた。翌1999年にはポール・マッカートニーによるリンダへの追悼の意を込めた2枚のクラシック作品が発表された。
ディスコグラフィ

→ウイングスとしての作品については「ウイングスの作品」を参照
ディスコグラフィ > アルバム

| 発売年 | タイトル | 原題 | 最高位> UK  !! US  | 最高位>  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1971 | ラム （ポールとの共同クレジット） | Ram | 1 | 2 |
| 1998 | ワイド・プレイリー | Wide Prairie | — | — |
「—」はチャート圏外を表す。
ディスコグラフィ > シングル

| 発売年 | タイトル | 最高位> UK  !! US  | 最高位>  | 初収録アルバム |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1971 | アンクル・アルバート〜ハルセイ提督 （ポールとの共同クレジット） | — | 1 | ラム |
| 1971 | バック・シート （ポールとの共同クレジット） | 39 | — | ラム |
| 1998 | ワイド・プレイリー | 74 | — | ワイド・プレイリー（英語版） |
| 1999 | ザ・ライト・カムズ・フロム・ウィズイン | 56 | — | ワイド・プレイリー（英語版） |
「—」はチャート圏外を表す。
ディスコグラフィ > 参加作品

※共同名義の作品を除く。
ポール・マッカートニー『マッカートニー』（1970年）
デニー・レイン『ホリー・デイズ（英語版）』（1977年）
デニー・レイン『ジャパニーズ・ティアーズ（英語版）』（1980年）
ポール・マッカートニー『マッカートニーII』（1980年）
ポール・マッカートニー『タッグ・オブ・ウォー』（1982年）
ポール・マッカートニー『パイプス・オブ・ピース』（1983年）
ポール・マッカートニー『ヤァ!ブロード・ストリート』（1984年）
ポール・マッカートニー『プレス・トゥ・プレイ』（1986年）
ポール・マッカートニー『フラワーズ・イン・ザ・ダート』（1989年）
ポール・マッカートニー『オフ・ザ・グラウンド』（1993年）
ポール・マッカートニー『フレイミング・パイ』（1997年）
著書

『リンダ・マッカートニー／地球と私のベジタリアン料理』（文化出版局、1991年）
『Sixties(洋書)』（Bulfinch Press、1992年）
『Roadworks(洋書)』（Bulfinch Press、1996年）
『Linda McCartney On Tour(洋書)』（Bulfinch Press、1999年）
※括弧内は出版社名と発表年
リンダ・マッカートニーとポール・マッカートニー（1976年）
ユーバーリンゲン空中衝突事故

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 衝突時のCG。右がバシキール機、左がDHL機
事故の概要
日付:  2002年7月1日
概要:  空中衝突
現場:   ドイツ ユーバーリンゲン（英語版）  北緯47度46分42秒 東経9度10分26秒﻿ / ﻿北緯47.77833度 東経9.17389度﻿ / 47.77833; 9.17389座標: 北緯47度46分42秒 東経9度10分26秒﻿ / ﻿北緯47.77833度 東経9.17389度﻿ / 47.77833; 9.17389
死者総数:  71（全員）
生存者総数:  0
第1機体
  事故機（2002年3月に撮影）
機種:  Tu-154M
運用者:   バシキール航空
機体記号:  RA-85816
出発地:   ロシア モスクワ ドモジェドヴォ国際空港
目的地:   スペイン バルセロナ バルセロナ国際空港
乗客数:  60（うち45人が子供）
乗員数:  9
死者数:  69（全員）
生存者数:  0
第2機体
  事故機（1996年8月にブリュッセル空港で撮影）
機種:  ボーイング757-23APF
運用者:   DHL
機体記号:  A9C-DHL
出発地:   バーレーン国際空港
経由地:   イタリア ベルガモ オーリオ・アル・セーリオ空港
目的地:   ベルギー ブリュッセル ブリュッセル空港
乗客数:  0
乗員数:  2
死者数:  2（全員）
生存者数:  0
地上での死傷者
地上での死者数:  1(事故関連事件死)
テンプレートを表示
事故現場
事故現場（47° 46′ 42″ N, 9° 10′ 26″ E付近）
"Die zerrissene Perlenkette"（引きちぎられた真珠のネックレス）という祈念碑
祈念碑
ユーバーリンゲン空中衝突事故のメモリアル
ユーバーリンゲン空中衝突事故（ユーバーリンゲンくうちゅうしょうとつじこ、英語: Überlingen mid-air collision）は、2002年7月1日の21時35分（UTC）に、バシキール航空2937便（機体：Tu-154M、乗客60人 – 大半は子供 – と乗員9人が搭乗）と、DHL611便（機体：ボーイング757-23APF、パイロット2人が搭乗）が、ドイツ南部の都市ユーバーリンゲン（英語版）の上空で衝突した航空事故である。衝突によりバシキール航空機は空中分解し、DHL機は機体破損のため操縦不能状態に陥り、
両機とも墜落し、両機に搭乗していた71人全員が死亡した。
2004年2月24日には事故により家族を失った遺族が、事故時に航空管制を担当していた管制官を捜し出して殺害した事件が起きた。
2004年5月19日にドイツの連邦航空機事故調査局 (BFU) は、この事故は、事故当時これらの便を監視していたスイスの航空管制システムの欠陥と、TCAS（航空機に搭載されている衝突防止装置）が発した警報の取り扱いにおける曖昧性が原因で、発生したという結論を発表した。
航空機と乗務員 > バシキール航空2937便の機体と乗務員

当日のバシキール航空2937便
機体：ツポレフTu-154M
機体記号：RA-85816
製造：1995年
コールサイン:ブラボータンゴチャーリー2937（Bravo Tango Charlie 2937）
運航予定
出発地：ロシア連邦内バシコルトスタン共和国・ウファ
経由地：モスクワ
目的地：スペイン・バルセロナ
運航乗務員：5名
機長：2名（52歳操縦担当・40歳会社のチーフパイロット）
副操縦士：41歳
航空機関士：37歳
航法士：50歳
客室乗務員：4人
乗客：60人
バシキール航空2937便はチャーター便だった。バシキール航空はバシコルトスタンの首都・ウファに本拠地を置く航空会社である。
2937便には乗員9名（運航乗務員5名・客室乗務員4名）、乗客60名の計69名が搭乗していた。乗客の大半は選抜試験に合格した褒賞として、スペインへのツアーに招待されたウファ市内の小中学生及び引率の教師で、同国大統領府及び政府閣僚の子供も含まれていた。彼らはバルセロナで開催されるユネスコフェスティバルに参加した後、カタルーニャ地方のリゾート地で休暇を過ごすという予定だった。報道によれば、45人は6月29日に陸路でモスクワに到着し、同日中にバルセロナ行きの定期旅客機でスペインに向かう計画であった。しかし、搭乗予定だった航空機に乗り遅れたため、急遽2937便をチャーターしてスペインに向かった。
航空機と乗務員 > DHL611便の機体と乗務員

当日のDHL611便
機体：ボーイング757-23APF
機体記号：A9C-DHL、バーレーン籍
製造：1990年
運航予定
出発地：バーレーン
経由地：イタリア・ベルガモ
目的地：ベルギー・ブリュッセル
コールサイン：ディルムン611（Dilmun 611）
機長：イギリス人（47歳）
副操縦士：カナダ人（34歳、操縦担当）
DHL611便は定期貨物便だった。
事故の概略

晴天の夜の中、2937便はドイツ領空の高度36,000フィート (11,000 m)をほぼ真西（方位274度）へ、611便はスイス領空の高度26,000フィート (7,900 m)をほぼ真北（方位004度）へ飛行していた。611便は事故の12分前に、最初に指示された高度32,000フィート (9,800 m)より高い36,000フィートへ上昇したい旨を管制に要求し、8分50秒前には許可を得て36,000フィートに上昇した。両機はいわゆるコリジョンコースだったが、この時点では両機の間は充分離れていた。611便は程なくドイツ領空に到達した。
ドイツ・バーデン＝ヴュルテンベルク州南部の当該空域はスイスの管制区域と定められており、事故当日もチューリッヒに拠点を置く民間航空管制会社であるスカイガイド社によって管制されていた。事故当時、スイス領空全域及びドイツ領空南部を管制していた管制官は、1人だけであった。彼は当該空域の高高度空域及び、ドイツ南部のフリードリヒスハーフェン空港への進入管制を同時に担当していた。普段であれば、管制管轄域内で飛行機が異常接近したりした場合は、管制センターに備え付けられていた接近警報装置（コンフリクト・アラーム）が警報を発する。しかし、この日は機器点検中だったため機能が大幅に限定されており、警告を発する機能は無効だった。また、当夜はフリードリヒスハーフェンへ遅れて着陸した便が存在し、管制官はその進入管制に約5分間掛かりっきりだったため、2937便と611便の異常接近に気付かなかった。
衝突の50秒前に、2937便と611便の双方の空中衝突防止装置（以下TCAS）が他方の機影を捉えた。衝突43秒前に、管制官は611便と2937便とが同高度で非常に接近していると気付き、2937便に「交錯する機が有るので早急にフライト・レベル350へ降下せよ
（The BTC2937, äh descend flight level äh...350, expedite, I have crossing traffic）」と指示した。衝突36秒前、双方のTCASがそれぞれの乗員に警告を発し、611便では降下、2937便では上昇を指示した。2937便の乗員が管制の指示に応答しなかったため、衝突29秒前に管制官は再度2937便に降下するよう改めて指示した。2937便のTCASは上昇を指示していたが、2937便の乗員は管制官の指示に従って降下を開始し、一方で611便の乗員はTCASの指示に従って直ちに降下を開始した。
衝突18秒前には、611便のTCASはさらに緊急度の高い指示である降下率増加（Increase descent）を発報し、611便はTCASに従った。この時、611便はTCASが警報を発しており、その指示に従って緊急降下中である旨を管制に通報しようとしたが、衝突13秒前に
管制官が2937便に対して「他機(611便)が2時の方向から飛来する」旨の連絡を行っていた最中で、611便の通報は管制官に伝わらなかった。このため管制官は、実際は611便と2937便の双方が降下しているとは、最後まで気付かなかった。管制官は2937便が降下を開始した旨の通報を受け、フライトレベル360を維持する611便との衝突が回避されたと信じ、衝突8秒前にフリードリヒスハーフェン空港の進入管制に戻った。
611便の乗員は、衝突27秒前に2937便の航法灯を2時の方向に視認した。一方で、2937便の乗員は、管制官から他機が2時の方向より接近する旨の情報を得ていため右前方を10秒間近く注視し続け、実際には10時方向から611便が接近してくるのを衝突8秒前まで視認できなかった。衝突6.5秒前、2937便のTCASは上昇率増加（Increase Climb）を指示した。2937便は指示された高度35,000フィート (11,000 m)を下回る高度まで高速で降下しており、衝突2.8秒前には操縦輪が機首上げ方向に一杯に引かれたが、回避不能であった。この結果、現地時間の午後11時36分32秒に、611便と2937便はバーデン＝ヴュルテンベルク州ユーバーリンゲンの上空高度34,890フィート (10,630 m)で、611便の垂直尾翼が2937便の胴体を分断する形で空中衝突した。2937便は空中分解して墜落し、611便は衝突で方向舵を含む垂直尾翼の80パーセントを失って操縦不能に陥り、およそ2分間飛行を続けた後7 km先の森林に70度以上の機首下げ姿勢で墜落した。両機とも生存者はいなかった。
事故原因

事故発生当初、スイス領空全域とドイツ南部を管轄していたスカイガイド社は、管制官が職歴8年のベテランであると述べ、事故の原因は管制の指示に速やかに従わなかった2937便に有ると主張した。スイス及びドイツ当局はさらに、2937便がチャーター機であった点を指摘し、現地の空域に不慣れであった可能性や英語による管制が負担であった可能性などを示唆した。マスコミも2937便にはTCASが搭載されていなかったのではないかと批判した。
それに対してロシア当局は、バシキール航空は頻繁にバルセロナ路線を運航していただけでなく、2937便の5名の乗員は皆経験豊富なベテランのパイロットで機長はパイロット経験22年目であった上に監査フライトであり、しかもTu-154M型機が5年前に製造されたばかりの最新型であったという事実を発表し、事故の主因はスイス管制の不適切な指示であると主張した。
事故調査の結果、管制を担当していたスカイガイド社の設備に以下の複数のトラブルが発生していた上に、管制上の規律違反が重なったために、結果的に事故が発生したと判明した。
当時、当直の管制官は2名だったが、内1人は休憩のために管制業務から離れており、2機の事故機を含め管轄空域の航空管制を1人だけで行っていた。これは必ず2人以上の管制官を置くという規律に違反した状況である。しかし、スカイガイド社では長年の慣習として、上層部からも1人だけでの航空管制が黙認されていた。
チューリヒ航空管制センターの接近警報装置（コンフリクト・アラーム）が、事故の約30分前から機器メンテナンスのため作動していなかった。
主電話回線網も調整のため電源が切られており、代わりの予備回線も不調であった。
地上レーダーの不使用などが原因で、レーダーシステムから航空機の機影が一時的に消えたり、位置が正確に表示されない不具合も発生していた[要出典]。
このため、2機の事故機に加え、運行が遅延していた別の航空機であるアエロロイド航空1135便の進入管制も、1人の管制官で担当せねばならなかった。電話が不通だったためフリードリヒスハーフェン管制塔に管制を引き継げず、事故の45秒前まで、1135便をフリードリヒスハーフェン空港へ進入誘導する事に気を取られ、加えて接近警報装置が作動しなかった。このため、2機の異常接近に事故直前まで気付かず、対処が遅れた。
また、いずれの事故機にもTCASが装備されており、両機とも同じ管制承認高度36,000フィートを飛行中、衝突の36秒前に双方のTCASが正常に作動し611便では降下、2937便では上昇の指示をそれぞれの乗員に与えていた。一方で、管制官は衝突を回避するために、611便の高度を維持し、2937便に対しては高度35,000フィートへの降下を指示した。以上のように、TCASの指示と管制官の指示が相反したため、齟齬が生じ、
611便の乗員はTCASが発する降下の指示に従って、管制承認高度を離脱し降下を開始した。
2937便の乗員はTCASが発する上昇の指示を無視し、管制官の指示に従って降下を開始した。
こうして両機とも同時に降下した。加えて、
TCASが作動して各機の乗員に指示が出ている事を、管制官が知る術は無かった。
611便がTCASの指示に従って降下中である事を無線で連絡しようとしたものの、混信で失敗した。
このために、管制官は、611便が管制承認高度36,000フィートを維持すると考え、自分の指示により2937便を降下させた事で衝突が回避されたと信じ、611便と2937便が両方とも降下している事実に最後まで気付かなかった。
同様の事故として前年の2001年1月31日、羽田発那覇行きJAL907便（ボーイング747-400D型機、乗員乗客427名）と、釜山発成田行きJAL958便（ダグラスDC-10-40型機、乗員乗客250名）が、静岡県上空で空中衝突する寸前のニアミス事故が発生していた（日本航空機駿河湾上空ニアミス事故）。このニアミス事故も管制が誤った指示を行った上に、片方のパイロットがTCASではなく管制を信じたために起きた事象であった。日本の国土交通省が国際民間航空機関(ICAO)に対して同様の事故を防止するために調査を求めたにもかかわらず、TCASと管制のいずれを優先すべきかの国際的基準が作成されないまま、本件事故に至った。駿河湾上空ニアミス事故では600人以上の命が危険に晒されたにもかかわらず、その教訓が全く意味を成さなかったのである。
事故後、スイスのレーダーの安全性を向上させるために早急な改善対策が出された。また管制官の指示とTCASの指示が相反する場合には、TCASに従うと定められた。なお、スカイガイド社の大株主であるスイス政府は、後述する管制官が自宅前で刺殺された事件を機に、事故の遺族に対する補償の用意が有る事を表明した。
管制官刺殺事件

事故の直接の原因となったデンマーク人航空管制官の個人情報は裁判では秘匿され、管制官の職を辞して転居して名前も変えていたが、2004年2月24日にスイスのチューリッヒ郊外の自宅で刺殺された。被疑者として、ロシア連邦バシコルトスタン共和国出身の建築士ヴィタリー・カロエフ（英語版）が、逮捕された。この事故により、ヴィタリーは妻と2人の子供を同時に亡くし、事故から刺殺事件を起こすまでの2年間は自宅に居る事に耐えられず、ほとんどの時間を自分の家族の墓の前で過ごしていたという。そのため、ヴィタリーは心神耗弱が認められ、スイスの法廷は2005年10月26日に懲役8年を宣告した。その後スイスの刑務所で服役していたが、2007年に刑期を短縮、釈放されてロシアへ帰国した。ロシアでヴィタリーは、多くの子供の命を奪った管制官を刺殺した英雄として処遇され、北オセチア共和国の建設副大臣に任命された。
映像化

ナショナルジオグラフィックチャンネルで放映されているカナダ製作のドキュメンタリー番組『メーデー!:航空機事故の真実と真相』第2シーズン第5話：「MID-AIR COLLISION」（2004年制作）で、この事故を扱った。なお、この番組では、管制官とTCASの指示が相反する時にはTCASの指示に従うのが世界標準であるのに対し、ロシアではどちらに従うかを明確に決めていなかったのが事故の一因であると描写している。同ナショナルジオグラフィックチャンネルで放映されているイギリス製作のドキュメンタリー番組『衝撃の瞬間』第5シーズン第6話「上空での大惨事」においても、この事故を扱った。前述の元管制官の刺殺事件の再現より番組は始まり、建築士の証言も含まれている。
2009年にドイツのテレビ局SWRとスイスのテレビ局SFが製作したテレビ映画『Flug in die Nacht – Das Unglück von Überlingen』は、この事故とその後の管制官の殺害事件を基にしている。
2017年4月に公開されたアメリカの映画『アフターマス』もこの事故後の出来事を基にしており、アーノルド・シュワルツェネッガーが主演した。
2019年5月23日に、フジテレビ系「奇跡体験!アンビリバボー2時間スペシャル 一つの事故により未来を失った2つの家族」において紹介された。
岡崎産業

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒519-2143 三重県松阪市中万町鐘突2185番地の2
設立:   1966年12月12日  （創業は1950年6月〈株式会社尚球社〉） 
業種:  機械
法人番号:  2190001010151 
事業内容:   遊技機械の製造及び販売  自動販売機の製造及び販売  各種機械器具部品、電子部品の販売  上記各号に付帯する一切の業務 
代表者:  代表取締役社長　岡崎安弘
資本金:  5000万円
従業員数:  35名
決算期:  3月
メインバンク:   みなと銀行（明石支店）  百五銀行（多気支店） 
外部リンク:  www.okazakisangyo.com 
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岡崎産業株式会社（おかざきさんぎょう、英: OKAZAKI SANGYO CO.,LTD.）は、三重県松阪市に本社を置きパチスロ機及び自動販売機・両替機を製造する企業。