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仙台空港民営化
沿革

2011年
3月11日 - 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）発生。
6月1日 - PFI法改正法が公布。コンセッション方式が導入可能となった。
9月 - 宮城県、仙台空港の民営化検討を開始。
12月1日 - 日本PFI・PPP協会、「仙台空港等と公共施設等運営権研究会」を立ち上げる。
12月10日 - 村井嘉浩宮城県知事、仙台空港の民営化方針を打ち出す。
12月12日 - 宮城県、仙台空港の民営化方針の検討を国へ正式に要望。
2012年
1月 - 国土交通省、27の国管理空港の運営権を民間企業に売却する方針を打ち出す。
2月8日 - 「第1回 仙台空港等活性化検討会・臨空地域等活性化検討会」開催。
4月5日 - 民間による国管理空港等の運営等に関する基本方針についてを定めた、民活空港運営法案を閣議決定。
5月29日 - 「第2回 仙台空港等活性化検討会・臨空地域等活性化検討会」開催。
7月17日 - 過去2回の検討会をもとに「みやぎ国際ビジネス・観光拠点化プラン」を策定。
9月3日 - 「第3回 仙台空港等活性化検討会・臨空地域等活性化検討会」開催。
10月24日 - 第3回検討会をもとに「仙台空港の経営改革に関する宮城県基本方針」を策定、国土交通大臣に手交。
2013年
2月12日 - 「第4回 仙台空港等活性化検討会・臨空地域等活性化検討会」開催。
3月29日 - 全4回の検討会をもとに「仙台空港及び空港周辺地域の将来像」決定。
5月31日 - 「仙台空港600万人・5万トン実現サポーター会議」設置。
6月19日 - 民活空港運営法が成立。
7月16日 - 「第1回 仙台空港600万人・5万トン実現サポーター会議」開催。
7月25日 - 民活空港運営法が施行。
10月11日 - 国土交通省、民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する基本方針を公表。
11月13日
国土交通省、仙台空港民営化の基本スキーム案を公表。
「第2回 仙台空港600万人・5万トン実現サポーター会議」開催。
2014年
4月25日 - 国土交通省、仙台空港民営化の実施方針を公表。
4月28日 - 宮城県、応募事業者の選定に係る参加資格確認要領案を公表。
5月2日 - 国土交通省、実施方針に関する説明会を開催。
6月3日 - 「第3回 仙台空港600万人・5万トン実現サポーター会議」開催。
6月27日
国土交通省、仙台空港民営化の募集要項及び事業者選定基準を公表。
国土交通省、実施方針に関して寄せられた意見と国の見解を公表。
宮城県、応募事業者の選定に係る参加資格確認要領を公表。
宮城県、公募手続を開始。
7月4日 - 国土交通省、募集要項に関する説明会を開催。
7月14日 - 宮城県、参加資格確認要領に関して寄せられた意見と県の回答を公表。
7月22日 - 宮城県、参加表明書の提出を締切。
8月1日 - 宮城県、参加資格確認手続資料の提出を締切。
8月11日 - 宮城県、参加資格確認結果を通知。
9月12日 - 国土交通省、募集要項等に関して寄せられた質問と国の回答を一部前倒し公表。
9月30日 - 国土交通省、募集要項等に関して寄せられた質問と国の回答を公表。
10月22日 - 国土交通省、募集要項等に関して寄せられた追加質問と国の回答を公表。
12月5日
国土交通省、1次審査の書類提出期限日。
宮城県、株式譲受確認手続資料の提出期限日。
12月12日 - 宮城県、株式譲受確認結果を通知。
2015年
1月26日 - 国土交通省、全4グループに1次審査通過を通知。
2月9日
国土交通省と1次審査を通過した4グループ、それぞれ2者間による競争的対話を開始。
「第4回 仙台空港600万人・5万トン実現サポーター会議」開催。
3月24日 - 民間売却される仙台空港に公務員を派遣することを盛り込んだ、PFI法改正法案を閣議決定。
7月17日 - 国土交通省、民営化に向けたスケジュールの変更を発表。
7月27日 - 国土交通省、2次審査の書類提出期限日。
9月11日 - 国土交通省、東急前田豊通グループを優先交渉権者に選定。
9月18日 - PFI法改正法が公布。滑走路の維持管理等、専門的なノウハウを持つ公務員を派遣することが可能となった。
9月30日 - 国土交通省、東急前田豊通グループと基本協定書を締結。
10月21日 - 国土交通省、審査の評価結果等を公表。
11月2日 - 東急前田豊通グループ、運営会社「仙台国際空港株式会社」を設立。
12月1日 - 国土交通省、仙台国際空港株式会社と実施契約を締結。
2016年
1月27日 - 「第5回 仙台空港600万人・5万トン実現サポーター会議」開催。
2月1日 - 仙台国際空港株式会社、仙台空港ビル株式会社・仙台エアカーゴターミナル株式会社を完全子会社化し、ターミナルビル・航空貨物取扱の事業運営を開始。
4月1日 - 仙台国際空港株式会社、仙台空港ビル・仙台エアカーゴターミナル・仙台エアポートサービスの3社を吸収合併。
7月1日 - 仙台国際空港株式会社、滑走路維持管理や着陸料収受等の事業運営を開始。日本の国管理空港として初めての民営化事例となった。
12月15日 - ターミナルビルのリニューアル工事を開始。
2017年
4月1日 - 空港使用料の料金体系を改定。
4月20日 - ターミナルビル1階エリアをリニューアル。
6月20日 - 駐車場をリニューアル。
2018年
3月23日 - ターミナルビル2階 国際線出発ロビーエリアをリニューアル。
4月25日 - 国内線保安検査場の検査手順を変更。
8月27日 - 宮城県および仙台国際空港株式会社、空港の運用時間延長に向けて協議を開始。
10月28日
ピア棟供用開始。
旅客サービス施設使用料および国際線旅客保安サービス料の徴収を開始。
2019年
7月1日 - 国土交通省、滑走路維持管理や着陸料収受等にあたっていた公務員の出向を完了。
8月3日 - 駐車場・繁忙期料金制度導入。
9月3日 - 空港運用時間の延長に向けた四者会議 を初開催。
2020年
1月27日 - 2回目となる空港運用時間の延長に向けた四者会議を開催。
3月26日 - ターミナルビルの2期リニューアル工事を開始。
8月20日 - 3回目となる空港運用時間の延長に向けた四者会議を開催。
11月30日 - 2期リニューアル工事を中断。
2021年
1月27日 - 名取市・岩沼市、空港の24時間運用化を受け入れる方針であることが示される。
2月4日 - 名取市、市議会にて空港の24時間運用化の容認に合意。
2月5日 - 岩沼市、市議会にて空港の24時間運用化の容認に合意。
2月10日 - 宮城県・名取市・岩沼市の3者、24時間運用化に向けた覚書を締結。
7月1日 - 空港運用時間を30分延長し、22時までに変更。
2022年
10月30日 - 旅客サービス施設使用料を値上げ。
2023年
3月24日 - 仙台国際空港株式会社、資本金を42.5億円から1億円に減資。
4月28日 - カーポート型太陽光発電設備設置のために一部閉鎖していた第1駐車場の利用を再開。
2024年
6月1日 - 旅客保安サービス料を値上げ。
7月29日 - 駐車場をリニューアル。
12月10日 - 国際線バス専用ゲート供用開始。
指針

仙台空港の民営化に際し、宮城県は官民共通の目的意識を持つための指針として「仙台空港及び空港周辺地域の将来像」を策定。4つの柱を軸に、空港及び周辺地域の活性化を目指す。
2012年9月に宮城県が掲げた「30年後の利用者600万人/年」という目標達成にあたり、航空ネットワークの拡充・強化を1つの柱としており、中でもLCCの拠点化に力を入れる。
宮城県は2013年2月、LCC就航・便数の充実を前提に、LCC専用駐機場の整備を検討する意向を示す。2014年1月には、前年12月に行われたピーチ・アビエーションの井上慎一CEOとのパネルディスカッションを受けて、LCC拠点化を前提に仙台空港の24時間運用化に取り組む意向を、同年5月には、民営化後に運営者がLCC用ターミナルの増築に着手する際には県として協力する意向を示した。
東アジアと北アメリカの中継拠点としてビジネスジェットを誘致し、中継拠点としての機能を持たせることを目指す。そのために、空港内や空港周辺にビジネスセンターや展示施設、エアポートホテル、自動車関連・電子機械産業を中心とした研究関連施設を整備する構想を掲げる。
「30年後の貨物取扱量5万t/年」という目標達成にあたり、物流拠点としての機能強化を目指す。近接する仙台港、高速道路網や鉄道網を活かし、東北地方の航空貨物の物流拠点として整備。貨物便の誘致も行う。
首都圏やアジア諸国での災害発生時に、緊急対応のための機能を強化。空港施設の防災・耐災や、災害救援機等の受け入れ体制の構築に取り組む。
主な施策 > 仙台国際空港株式会社

| ピア棟 |
| --- | --- |
 
情報
設計者:  日建設計
施工:  前田建設工業東北支店
建築主:  仙台国際空港
構造形式:  鉄骨造
建築面積:  3,072.68 m²
延床面積:  5,975.74 m²
階数:  2階建（一部3階建）
着工:  2017年9月1日
竣工:  2018年10月1日
開館開所:  2018年10月28日
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2018年10月28日よりピア棟の供用を開始。建設費約20億円。既存ターミナルビル西側に隣接・直結。徒歩ゲート3ヵ所とバスゲート2ヵ所を備え、国内線搭乗ゲート数が6ヵ所 から10ヵ所 へ増加。計画当初はLCC用の施設としての使用を予定していたが、全航空会社が使用できるようにした。設計当初は平屋での建設を予定していたが、グランドハンドリング車両等の作業性を考慮し、多層階建てに変更。航空会社からの要望の多い朝や夜の時間帯の発着数増加を見込む。
2017年4月より、空港使用料を改定。繁閑に応じて着陸料を変動する制度を導入。需要の落ちる冬季に減額し、新規就航を促す。また、停留料（駐機料）を24時間以内は無料とし、夜間駐機や拠点化の促進を図る。さらに、ターミナルビル内カウンター等の施設利用料も引き下げ、航空会社の負担低減を行う。
| 旅客サービス施設使用料 (PSFC)> 国内線（出発・到着便） | 旅客サービス施設使用料 (PSFC)> 国内線（出発・到着便） | 旅客サービス施設使用料 (PSFC)> 国際線（出発便） | 旅客サービス施設使用料 (PSFC)> 国際線（出発便） | 旅客保安サービス料 (PSSC)> 国際線（出発便） | 旅客保安サービス料 (PSSC)> 国際線（出発便） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 大人 | 290円 | 大人 | 700円 | 大人 | 240円 |
| 小人 | 150円 | 小人 | 350円 | 小人 | 240円 |
2018年10月より、国内線・国際線利用者を対象にした旅客サービス施設使用料および国際線利用者を対象にした旅客保安サービス料の徴収を開始。国内線での旅客サービス施設使用料は出発便・到着便双方の利用者に課せられるが、国際線では旅客サービス施設使用料・旅客保安サービス料ともに出発便利用者にのみ課せられる。2019年10月1日より、消費税率の引き上げに伴い、国際線旅客サービス施設使用料を一部値上げ。2022年10月30日より、旅客サービス施設使用料を国内線は60円（小人は30円）、国際線は90円（小人は50円）それぞれ値上げ。2024年6月1日より、旅客保安サービス料を130円値上げした。
低迷する貨物取扱量の増加のため、営業を強化。検品を請け負う等の荷主のニーズに応えることでシェアを獲得し、2018年度の国際貨物取扱量は、前年度からの倍増を見込む。
2019年3月より、タイ国際航空のチャーター便を活用した国際貨物取扱の実証実験を開始。日本通運および日本航空による協力のもと、潜在需要の取り込みを目指した。同年10月からの定期便化に伴い、さらなる拡大を目指す。
主な施策 > 国・政府

国土交通省は、民営化移行前にエプロン（駐機場）の増設工事を行い、2スポット を増設した。
政府は、仙台空港を皮切りに始まる空港運営権の民間売却に向けて、公務員を特定の業務のために最大で3年間派遣する制度の新設を進めた。国土交通省が管轄する、管制や滑走路の整備、航空灯の保全等の業務が想定されている。2016年に民営化される仙台空港での適用を視野に、2015年3月24日にPFI法改正案を閣議決定。同年9月18日に公布。同年12月1日より施行。2019年7月1日、国土交通省による管轄業務の民営化から3年が経過したことにより、公務員の出向が終了した。
主な施策 > 宮城県

B滑走路南側に隣接する岩沼市内の県有地約13haを、企業集積のために造成し、2016年度に分譲を行った。航空機の整備関連施設や貨物関連施設、製造業関連施設としての利用を想定。うち2.2haは、東日本大震災によって被災し、廃止された仙台市消防ヘリポートの移転用地として利用され、仙台市消防航空隊（仙台市）及び宮城県防災航空隊（宮城県）の運航拠点として使用される。
将来的な空港の24時間運用化に向け、立地自治体である岩沼市・名取市との協議を進める。宮城県は、23時 - 5時の離着陸の制限、海側の離着陸を行う「優先滑走路方式」の実施率向上等の対策案を提示。24時間化によるLCC路線の拡大や貨物便就航に向けてのバックアップを目指す。
2020年8月、宮城県・仙台国際空港・名取市・岩沼市による3回目の4者会議にて、名取・岩沼両市長は、地域振興策との一体化を条件に24時間運用化に向けて一定の理解を示した。2021年1月、地域振興策に関する協議が進み、両市は24時間化を受け入れる方針とすることとなり、同年2月に名取市・岩沼市両市議会にて容認に合意。宮城県・名取市・岩沼市の3者にて覚書を締結した。同年7月より、3者による覚書締結を受け、IBEXエアラインズが新千歳からの到着便について、運航時刻を変更。運用時間を21時30分から30分延長し、22時までとなった。
仙台国際空港は運用時間の延長に際し、延長した時間帯の市街地上空を飛行する「山側ルート」での離着陸を行う場合には、便数に応じて名取・岩沼両市に料金を支払うことや、空港ビル内での買い物や駐車場料金の割引制度を設定することを検討する。
24時間運用化によって、LCC路線のさらなる拡充や、仙台を夜間に出発する東南アジア路線の拡大が期待される。
2018年1月25日、仙台空港を拠点として運航するIBEXエアラインズと包括連携協定を締結。地域間流動の促進に取り組み、仙台空港の利用促進や観光振興等を共同で行う。同年3月19日には日本航空と連携協力協定を締結。観光振興・人事育成にて連携を行う。同年7月11日には、ANAホールディングスと包括連携協定を締結。観光振興や地域活性化等に取り組む。
2022年度、18歳 - 24歳の若者を対象に、仙台空港発着の国内線を往復利用することで、5,000円をキャッシュバックするキャンペーンを実施。往復にかかる自己負担額が10,000円以上であることが条件となるが、居住地は問わない。また、2023年1月18日の国際線定期便の再開に合わせ、30歳未満の若者を対象に、条件を満たすことで国際線の利用運賃を最大で10,000円を助成するキャンペーンも実施し、需要喚起を図る。
2024年度にも、30歳未満の若者を対象にした助成キャンペーンを実施。国際線・国内線運賃のキャッシュバックおよびパスポート取得・更新費用の助成を行う。
主な施策 > 仙台市

仙台市は、タイとの定期便を誘致、2013年12月4日にタイ国際航空が冬季就航。通年運航を目指し、搭乗率確保と貨物取扱量増加に取り組んだが、タイ国内で発生した反政府デモによる影響を受けて2014年3月をもって休止。同年5月にはバンコクにサポートデスクを設置。また、七十七銀行や国内企業のタイ現地法人との連携を通じて、ビジネス強化等に取り組み、市長がタイ国際航空本社を訪問する等して、運航再開を働きかけた。2019年6月には、同年10月30日に再開することが決定。再開発表と同日、仙台市では「仙台・タイ経済友好協会」を設立。宮城県をはじめ東北地方各県とも協力し、さらなる関係の深化に取り組む。
2022年には新型コロナウイルスにより長期運休が続く国際線について、重点市場と位置付けるタイと台湾に向けたプロモーションを集中的に行い、航空会社に再開を働きかける考えを示した。2023年春、仙台市と交流促進協定を締結している台南市とのチャーター便の運航を行った。同年秋、そして翌2024年秋と、タイ国際航空の運航再開を目指し、継続してPRを行う。
2024年7月には、香港でのトップセールスを行い、キャセイパシフィック航空、香港航空、香港エクスプレス航空、グレーター・ベイ航空の航空会社4社を訪問し、香港線再開を働きかけた。同年12月よりグレーター・ベイ航空および香港航空が、2025年1月より香港エクスプレス航空が、それぞれ同路線に就航することを発表した。
主な施策 > 名取市

名取市は、仙台空港の東南に隣接する下増田字屋敷地区の土地利用の検討を行う。当地は、東日本大震災による津波の被害を受けたエリアとして市街化調整区域に指定され、美田園北（なとりりんくうタウン）へ移転した「防災集団移転促進事業」の移転元地ということもあって、土地の有効活用ができておらず、市の維持管理負担も大きい。仙台空港の24時間運用化を見据えた土地利用を、民間と共同での利用も視野に検討を行う。
主な施策 > 岩沼市

岩沼市は、宮城県と共同で仙台空港フロンティアパーク内の3.5haに空の駅の整備を計画。空港の24時間運用化に向けた覚書に盛り込まれた地域振興策の一環として整備し、レストランや温浴施設等の入居を検討し、27年度の完成を目指す。
主な施策 > 航空会社

IBEXエアラインズでは、宮城県と締結した包括連携協定のもと、期間限定での均一運賃の設定や、2018年に受領した新造機へむすび丸ラッピング、宮城県在住のロックバンドMONKEY MAJIKとのコラボレーション企画、宮城県物産品の機内カタログ販売等を実施。2021年5月より、気仙沼市とも包括連携協定を締結し、送客等に取り組む。
2020年8月には、仙台市に本拠地を置くプロ野球・東北楽天ゴールデンイーグルスとタイアップした「楽天イーグルスジェット」の運航を開始。2021年には、SNSにてデザイン投票を実施し、2代目となる「むすび丸ジェット」の運航を開始した。
2022年元旦には、農協観光と共同し、初のチャーター便となる富士山遊覧フライトを運航。その後、ツアー・ウェーブと共同で、鹿児島・長崎・高松・松山・小松への双方向チャーター便を運航している。
2023年10月には、「楽天イーグルスジェット」のデザインをリニューアルすることを発表。デザイン投票により選定し、11月に開催された楽天イーグルスファン感謝祭にて結果を公表、12月より運航を開始した。
2024年6月には、3代目となる「むすび丸ジェット」の運航を開始した。
主な施策 > 旅行会社

仙台市に本社を置くツアー・ウェーブは、IBEXエアラインズと共同で仙台空港を発着するチャーター便を運航するほか、海外航空会社による国際チャーター便も手配。
2024年6月より、「みちのく観光案内」の運営を仙台国際空港より引き継いだ。同年11月には運営引き継ぎを記念し、仙台市に本拠地を置く女子プロレス・センダイガールズプロレスリングによる「空港プロレス」を開催。国際線到着ロビーに特設リングを設置し、3試合が実施されたほか、選手によるサイン会やトークショー、子ども向けのプロレス教室等も行われ、約400人が観戦した。
主な施策 > 公共交通機関

| ダイヤ年次 | 運行本数 | 増減 |
| --- | --- | --- |
| 2016年 | 40往復80本 | - |
| 2017年 | 43往復86本 | + 3往復6本 |
| 2022年 | 44往復88本 | + 1往復2本 |
仙台空港鉄道および東日本旅客鉄道は、2017年春のダイヤ改正に合わせ、仙台空港アクセス線の運行本数の増発、始発列車の繰り上げ、最終列車の繰り下げ等を行った。2018年以降、多客期に増結を行うなど混雑緩和に対応するものの、慢性的な混雑が続く。2020年春には、東日本旅客鉄道所属車両のうち当路線外で運用されていた車両1編成について、当路線の対応化工事を実施し、車両を捻出することで輸送力の増強を行い、輸送力が約10%向上。2022年春のダイヤ改正にて、再度増発を行った。
なお、仙台空港鉄道では仙台空港利用者数の増加等を背景に、2018年度には開業以来初めて営業損益の単年度黒字を達成。純損益でも同様に黒字を達成した。2020年度以降、新型コロナウイルスの影響により業績が落ち込んだものの、2022年度より再度黒字に転じている。
成果・業績 > 新規就航・再開・増便

民営化に伴い、便数は増加傾向にある。定期便数は、2016年夏ダイヤの367便/週から2019年夏ダイヤには414便/週と、47便/週増加している。
成果・業績 > 新規就航・再開・増便 > LCC路線の拡大

拠点化
2015年3月、ピーチ・アビエーションが仙台空港を関西・那覇・成田に続く第4の拠点空港として、2017年夏までに機材1機を夜間駐機させることを発表。2016年には、成田よりも先に第3のベースとする意向を示した。空港の民営化が拠点化を後押しし、宮城県は運用時間の延長等の支援策について検討に入る。
2017年9月より新千歳・台北/桃園線へ就航し、夜間駐機を行わない形での拠点化を開始。2019年1月10日より夜間駐機を開始。同年4月25日より、新千歳線・台北/桃園線を増便。2020年10月には那覇線、同年12月には名古屋/中部線に就航。
しかし、新型コロナウイルスの感染拡大の影響を受け、2020年3月より台北/桃園線が運休。2021年10月より夜間駐機を取りやめ、2022年10月より那覇線も運休。2024年11月、拠点空港から仙台空港が除外された。
就航
2016年6月、タイガーエア台湾が台北/桃園線に就航。民営化に際して国際線LCCの誘致に注目が集まっていた中で、仙台空港としては初となる国際線LCC路線となった。
2019年8月には、エアアジア・ジャパンが名古屋/中部線に就航したが、新型コロナウイルスの影響により、エアアジアにおける日本での事業継続が困難となり、2020年12月5日をもって事業が廃止されることとなった。なお、同路線にはピーチ・アビエーションが同年同月より参入している。
2024年7月には、グレーター・ベイ航空が東北の夏祭り開催に合わせて香港線のチャーター便を6往復運航。同年12月、台北/桃園線に続く2路線目の国際LCC定期便として就航。2011年2月まで運航されていた香港ドラゴン航空以来13年ぶりの路線再開となった。グレーター・ベイ航空は、呉秀蘭CEOや伊藤弘輝日本支社長をはじめ、香港ドラゴン航空出身者が多く、仙台就航への思い入れが強いと語っている。2025年1月より、香港エクスプレス航空も同路線に就航し、2社合わせて週8往復運航される。
成果・業績 > 新規就航・再開・増便 > 既存路線の拡充

国内路線
2016年7月、日本航空は大阪/伊丹線の一部機材を、従来のエンブラエルE170（76席）からエンブラエルE190（95席）へ変更。民営化初日に合わせての就航となった。2017年12月より福岡線に、2018年5月より新千歳線にも同型機を投入した。
2017年7月、経営破綻により仙台空港から撤退していたスカイマークが再就航し、2015年10月以来となる神戸線が再開。民営化による着陸料等の軽減により、当初の計画より2年ほど前倒しする形で再開が実現した。
国際路線
2016年6月、アシアナ航空はソウル/仁川線を週4便から週7便へと復便。震災以降の旅客需要の減少により減便されていたが、空港民営化を理由に増便に踏み切った。2019年7月より、エバー航空も台北/桃園線を週4便から週7便へ増便。仙台支店を開設し、仙台・青森・函館を活用した東北周遊のネットワークを構築する。
タイ国際航空も休止していたバンコク/スワンナプーム線を同年10月より週3便で再開。中国国際航空も、日中関係の悪化によって2012年より休止していた大連経由北京/首都線を同年11月より週2便で再開した。
成果・業績 > 業績

| 年度 | 営業利益 | 経常利益 | 純利益 |
| --- | --- | --- | --- |
| 第1期（2016年） | ▲ 9900万円 | ▲ 2900万円 | ▲ 800万円 |
| 第2期（2017年） | 6700万円 | 1億0100万円 | 1億0900万円 |
| 第3期（2018年） | 3500万円 | 6400万円 | 1億3500万円 |
| 第4期（2019年） | ▲ 3700万円 | ▲ 3000万円 | ▲ 4200万円 |
| 第5期（2020年） | ▲16億9200万円 | ▲15億7300万円 | ▲15億1400万円 |
| 第6期（2021年） | ▲12億0000万円 | ▲11億4400万円 | ▲10億8500万円 |
| 第7期（2022年） | ▲ 3億5200万円 | ▲ 3億4600万円 | ▲ 1億6200万円 |
| 第8期（2023年） | 3億4700万円 | 3億4700万円 | 5億8800万円 |
民営化後2期目となった2017年度は、商業エリアの運営等の非航空系事業が堅調に推移し、滑走路事業等の航空系事業による赤字を圧縮。営業損益が大幅に改善し、国際線利用客数が40%以上の伸びを記録するなどの成果を上げ、2期目となる2017年度にて黒字転換を達成。3期目となる2018年度も2期連続となる黒字を達成した。2019年度は施設の増築に伴う経費・減価償却費の増加等により、3期ぶりの営業赤字を計上している。
2020年より流行した新型コロナウイルスの影響により航空需要が大幅に減少し、2020年度より業績が低迷。営業損益は民営化以降最大となる赤字を計上。翌2021年度も12億円の赤字を計上した。
2023年度、新型コロナウイルスの5類移行による人流回復が後押しし、5期ぶりの黒字に転じた。
推移

| 年度 | 利用者数（人）> 国内線 | 利用者数（人）> 国際線 | 利用者数（人）> 合計 | 貨物取扱量（トン）> 国内線 | 貨物取扱量（トン）> 国際線 | 貨物取扱量（トン）> 合計 | 着陸回数（回）> 国内線 | 着陸回数（回）> 国際線 | 着陸回数（回）> 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2010年 | 2,363,415 | 258,872 | 2,622,287 | 9,714 | 1,089 | 10,803 | 20,692 | 1,104 | 21,796 |
| 2011年 | 1,776,717 | 69,246 | 1,845,963 | 2,933 | 104 | 3,037 | 14,992 | 269 | 15,261 |
| 2012年 | 2,513,227 | 186,421 | 2,699,648 | 5,475 | 245 | 5,720 | 22,333 | 858 | 23,191 |
| 2013年 | 2,989,413 | 175,202 | 3,164,615 | 5,846 | 244 | 6,090 | 27,729 | 800 | 28,529 |
| 2014年 | 3,072,541 | 167,029 | 3,239,570 | 5,635 | 220 | 5,855 | 26,990 | 805 | 27,795 |
| 2015年 | 2,954,079 | 160,169 | 3,114,248 | 5,774 | 259 | 6,033 | 24,415 | 727 | 25,142 |
| 2016年 | 2,937,046 | 225,551 | 3,162,597 | 6,087 | 262 | 6,349 | 24,011 | 940 | 24,951 |
| 2017年 | 3,158,572 | 280,667 | 3,439,239 | 5,458 | 196 | 5,654 | 25,288 | 1,117 | 26,405 |
| 2018年 | 3,301,361 | 311,377 | 3,612,738 | 5,031 | 242 | 5,273 | 26,568 | 1,122 | 27,690 |
| 2019年 | 3,339,002 | 379,178 | 3,718,180 | 4,866 | 177 | 5,043 | 27,681 | 1,384 | 29,065 |
| 2020年 | 1,217,890 | 0 | 1,217,890 | 1,552 | 0 | 1,552 | 18,709 | 10 | 18,719 |
| 2021年 | 1,651,407 | 2 | 1,651,409 | 1,273 | 0 | 1,273 | 22,347 | 14 | 22,361 |
| 2022年 | 2,778,942 | 15,031 | 2,793,973 | 1,405 | 5 | 1,410 | 26,687 | 58 | 26,745 |
| 2023年 | 3,176,308 | 373,787 | 3,550,095 | 1,245 | 7 | 1,252 | 25,727 | 1,268 | 26,995 |
推移 > 利用者数・貨物取扱量

仙台空港における、民営化以前の利用者数のピークは2006年度の約339万人/年。貨物取扱量のピークは2000年度の約2.4万t/年であった。宮城県が掲げた「利用者数600万人/年・貨物取扱量5万t/年」という数値目標は、それぞれピーク時の約2倍にあたる数値である。また、仙台国際空港株式会社は2016年7月にマスタープランを策定。2044年度の利用者数を550万人/年、貨物取扱量を2.5万t/年をそれぞれ目標に掲げる。仙台国際空港が掲げる数値目標は、宮城県がそれ以前に打ち出していた数値と開きがあるが、きちんと需要予測をした上で実現可能な数値を目標に据えたとした一方で、宮城県の数値目標を諦めているわけではないという。
推移 > 利用者数・貨物取扱量 > 利用者数

宮城県は、2013年度の利用者数目標を300万人、2014年度は320万人に設定し、いずれも達成。仙台国際空港株式会社は、2017年度の利用者数目標を341万人に設定し、これを達成。これまで過去最高だった2006年度の数値を更新した。2018年度は369万人を目標に設定。目標値には届かなかったが、2年連続で過去最高を更新。2020年2月以降、新型コロナウイルスの影響を受け、2019年度は目標値の376万人には届かなかったものの、3年連続で過去最高を更新。2020年度は同影響による減便や休止を受けて前年度比67%減まで落ち込み、民営化後最低水準となり、震災時の数値をも下回った。
2022年12月、タイ国際航空によるバンコク/スワンナプームからのチャーター便が約2年9ヵ月ぶりの国際線として運航を再開。2023年1月より、エバー航空が台北/桃園への国際線定期便が運航を再開したのを皮切りに、同年3月にタイガーエア台湾が再開、4月にはスターラックス航空が就航し、それぞれ台北/桃園線を運航。2023年3月には、アシアナ航空がソウル/仁川への双方向チャーター便の運航を経て、同年4月より定期便の運航を再開。同年7月より中国国際航空の大連・北京/首都線が、12月より同上海/浦東線が再開。このほか、マレーシア航空によるクアラルンプール、タイ・ベトジェットエアによる台北/桃園経由バンコク/スワンナプームのプログラムチャーター便の運航もあり、2023年度の国際線利用者数を押し上げた。
2044年度には550万人を目標に設定している。利用者数の拡大に向けては、LCCへの期待が大きく、将来的には旅客数の51%をLCC利用者とすることを視野に入れている。
推移 > 利用者数・貨物取扱量 > 貨物取扱量

ピーク時からの減少幅が比較的小さい利用者数と比べ、貨物取扱量は2010年度は1万t（目標値の約1/5）、2012年度は0.5万t（目標値の約1/10）近くまで落ち込んでおり、増加へ向けて課題が多いことが指摘されている。仙台国際空港株式会社は、2020年度に1万t、2044年度に2.5万tを目標に設定しているが、小型機による運航の多い国内貨物取扱量の減少が響き、民営化以降減少が続いている。
便数・就航都市が充実している成田や羽田を第一選択肢とし、トラックで輸送するケースが大多数を占めている現状から、旅客機材の大型化 や増便、就航路線を増やすことで、成田・羽田に流出している東北地方の潜在需要の獲得を図ることが不可欠となっている。
2023年7月より日本通運は、コロナ禍により休止していた国際線を使用した航空貨物の取り扱いをエバー航空の台北/桃園線にて再開。2023年度は、医療機器部品や半導体関連部品のほか、イチゴの輸出を行った。
推移 > 就航路線

| 就航地および便数の変化> 国内線 | 就航地および便数の変化> 国際線 |
| --- | --- |
震災前（2011年3月10日）
新千歳（13便/日） 東京/成田（2便/日） 小松（1便/日） 名古屋/中部（6便/日） 大阪/伊丹（14便/日） 広島（1便/日） 福岡（4便/日） 那覇（1便/日） 計8都市（42便/日）: ソウル/仁川（7便/週） 台北/桃園（4便/週） 上海/浦東（3便/週） 大連（2便/週） 北京/首都（5便/週） 長春（2便/週） グアム（2便/週） 計7都市（20便/週）
ターミナル運営開始時（2016年2月1日）
新千歳（13便/日） 東京/成田（2便/日） 小松（2便/日） 名古屋/中部（7便/日） 大阪/伊丹（14便/日） 大阪/関西（2便/日） 広島（2便/日） 福岡（6便/日） 那覇（1便/日） 計9都市（49便/日）: ソウル/仁川（4便/週） 台北/桃園（2便/週） 上海/浦東（2便/週） 北京/首都（2便/週） グアム（2便/週） 計5都市（10便/週）
ピア棟供用開始時（2018年10月28日）
新千歳（14便/日） 東京/成田（2便/日） 小松（2便/日） 名古屋/中部（5便/日） 大阪/伊丹（15便/日） 大阪/関西（3便/日） 神戸（2便/日） 広島（2便/日） 出雲（1便/日） 福岡（7便/日） 那覇（1便/日） 計11都市（54便/日）: ソウル/仁川（7便/週） 台北/桃園（13便/週） 上海/浦東（2便/週） 北京/首都（2便/週） 計4都市（22便/週）
コロナ拡大前 最盛期（2020年1月31日）
新千歳（15便/日） 東京/成田（3便/日） 小松（1便/日） 名古屋/中部（7便/日） 大阪/伊丹（15便/日） 大阪/関西（3便/日） 神戸（2便/日） 広島（2便/日） 出雲（1便/日） 福岡（7便/日） 那覇（1便/日） 計11都市（57便/日）: ソウル/仁川（7便/週） 台北/桃園（19便/週） 上海/浦東（2便/週） 大連（2便/週） 北京/首都（2便/週） バンコク/スワンナプーム（3便/週） 計6都市（33便/週）
2024年冬ダイヤ（2025年1月17日現在）
新千歳（15便/日） 新潟（2便/日） 名古屋/中部（6便/日） 大阪/伊丹（14便/日） 大阪/関西（3便/日） 神戸（2便/日） 広島（3便/日） 福岡（7便/日） 那覇（1便/日） 計9都市（53便/日）: ソウル/仁川（5便/週） 台北/桃園（17便/週） 上海/浦東（2便/週） 大連（2便/週） 北京/首都（2便/週） 香港（11便/週） 計6都市（37便/週）
2011年
3月11日 - 東日本大震災により、全路線運休。
4月13日
空港ターミナルビル 一部復旧。
国内線臨時便（東京/羽田線、大阪/伊丹線）運航再開。
7月25日 - 国内線定期便 一部再開。
9月25日
空港ターミナルビル 完全復旧。
国際線定期便 一部再開。
2012年
7月30日 - 国際線定期便 全路線運航再開。
10月28日 - 中国南方航空 長春線運休。
2013年
4月12日 - ピーチ・アビエーション 大阪/関西線就航。
4月20日 - スカイマーク 新千歳線、福岡線就航。
6月26日 - ハワイアン航空 ホノルル線就航。
10月27日 - 中国国際航空 上海/浦東経由北京/首都線運休。
12月4日 - タイ国際航空 バンコク/スワンナプーム線（季節便）就航。
2014年
3月30日
タイ国際航空 バンコク/スワンナプーム線（季節便）運休。
中国国際航空 上海/浦東経由北京/首都線再開。
4月1日 - スカイマーク 神戸線就航。
8月9日 - スカイマーク 那覇線（季節便）就航。（→ 同年9月15日をもって終了）
2015年
3月29日 - スカイマーク 新千歳線、福岡線運休。
10月1日 - ハワイアン航空 ホノルル線運休。
2016年
2月1日 - 仙台国際空港株式会社による空港ビル施設の運営開始。
6月29日 - タイガーエア台湾 台北/桃園線就航。
7月1日 - 仙台国際空港株式会社による空港民間運営開始。
10月6日 - トランスアジア航空 台北/桃園線就航。
11月22日 - トランスアジア航空 会社解散により、台北/桃園線廃止。
2017年
7月1日 - スカイマーク 神戸線再開。
9月24日 - ピーチ・アビエーション 新千歳線就航。
9月25日 - ピーチ・アビエーション 台北/桃園線就航。
2018年
4月2日 - ユナイテッド航空 グアム線運休。
4月20日 - フジドリームエアラインズ 出雲線就航。
2019年
7月1日 - IBEXエアラインズ 東京/成田線再開。
8月8日 - エアアジア・ジャパン 名古屋/中部線就航。
10月30日 - タイ国際航空 バンコク/スワンナプーム線再開。
11月2日 - 中国国際航空 大連経由北京/首都線再開。
2020年
3月9日 - 新型コロナウイルスの拡大により、国際線全路線運休。
10月24日 - IBEXエアラインズ 東京/成田線、小松線休止。
12月5日 - エアアジア・ジャパン 会社解散により、名古屋/中部線廃止。
12月24日 - ピーチ・アビエーション 名古屋/中部線就航。
2021年
7月16日 - IBEXエアラインズ 松山線就航。
2022年
3月26日 - IBEXエアラインズ 松山線運休。
10月29日 - ピーチ・アビエーション 那覇線運休。
2023年
1月18日 - エバー航空 台北/桃園線再開。
3月26日 - タイガーエア台湾 台北/桃園線再開。
4月1日 - スターラックス航空 台北/桃園線就航。
4月28日 - アシアナ航空 ソウル/仁川線再開。
7月25日 - 中国国際航空 大連経由北京/首都線再開。
12月23日 - 中国国際航空 上海/浦東線再開。
2024年
1月9日 - フジドリームエアラインズ 出雲線運休。
4月26日 - トキエア 新潟線就航。
12月7日 - グレーター・ベイ航空 香港線就航。
12月18日 - 香港航空 香港線就航。
2025年
1月17日 - 香港エクスプレス航空 香港線就航。
3月30日 - トキエア 新潟線運休予定。
東北6県を鳥に見立てたロゴマーク
むすび丸ジェット（初代）
みちのく観光案内
ピーチの搭乗カウンター
それが答えだ!

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: この項目では、フジテレビで放映されたテレビドラマについて説明しています。ウルフルズが1997年にリリースした同名の曲については「それが答えだ! (ウルフルズの曲)」をご覧ください。
| それが答えだ! |
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企画:  石原隆 瀧山麻土香
脚本:  戸田山雅司
演出:  若松節朗 西谷弘 高丸雅隆
監修:  金聖響（音楽）
出演者:  三上博史
音楽:  服部隆之 塚田益
エンディング:  ウルフルズ「ワンダフル・ワールド」
製作
プロデューサー:  高橋萬彦
制作:  フジテレビ 共同テレビ

放送
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 1997年7月2日 - 9月17日
放送時間: 水曜 21:00 - 21:54
放送枠: 水曜劇場 (フジテレビ)
放送分: 54分
回数: 12
特記事項： 初回・最終回は30分拡大（21:00 - 22:24）
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『それが答えだ!』（それがこたえだ）は、1997年7月2日から9月17日までフジテレビ系列「水曜劇場」枠で放送されたテレビドラマ。主演は三上博史。
あらすじ

海外で「神が宿った」と評された世界的なマエストロ、鳴瀬望はコンサート中にオーケストラのメンバーから演奏をボイコットされ、その責任を問われて解雇されてしまった。そして今は山小屋にこもっている。時折マネージャーの樫尾と酒屋の出前が訪ねてくるくらいで他に訪れる人もない。一年以上も仕事がない。
酒屋の出前（池田邦男）は、地元の中学教師（体育）。突然オーケストラ部顧問の任についたが、音楽のことはさっぱり分からない。ピアノが壊れていることに気づいた池田は鳴瀬を楽器屋と勘違いし、修理を頼みに行く。一旦は断る鳴瀬だったが、学校に出向き修理する。試しに弾いた曲に学校中の人々が魅了されてしまった。
池田の再三にわたる「子供たちに音楽を教えてください!」という熱烈な依頼を断り続ける鳴瀬。マネージャーの樫尾林太郎が仕事を持ってきた。喜びもつかの間、その仕事は「子供たちに音楽を教えること」。憤る鳴瀬だったが、その日の食事にも事欠く有様となったうえ、楽団への多額の借金返済のため受けざるを得ない状況に。「神が宿った世界的なマエストロ」が、その日の食事と借金返済のために、東京からさほど遠くない田舎・白八木村の中学校のたった12名のオーケストラ部でタクトを振ることになってしまった。
自分から辞めれば違約金を払わねばならない。だが先方から辞めて欲しいといわれれば払う必要はない。ならばそのように。出来るだけ早い時期にそうなるように。もともとの性格もあるが、辞めたくて仕方がない鳴瀬は誰に気兼ねすることもなく出勤し続ける。当然、周りの教師や生徒たちからは憤りや不満の声が続出する。鳴瀬にしてみれば非常にいい状態になってきていたのだったが。
生徒や教師・村の人々と過ごすことにより、鳴瀬は少しずつ変わっていく。生徒たちの人を憎むことも疑うことも知らない心、人を愛し、信じ、許すことの出来る心が、鳴瀬に今までの自分の音楽にはないものを見つけさせたのだった。
ではそれを表現する場は、鳴瀬も気に入り村人も残留を熱望するこの村なのか、または、世界の舞台へと続くプロのオーケストラなのか。鳴瀬が出した答えは…。
キャスト

（出典：）
鳴瀬 望〈33〉 - 三上博史
マエストロ（指揮者）。天才的才能の持ち主だが、気分屋で自己中心的なために人には嫌われがちで、女癖も悪い。
池田 邦男〈25〉 - 萩原聖人
白八木中学校の体育教師。素朴で素直な性格。音痴だが鳴瀬を師と仰ぐ。
平林 有理子〈29〉 - 羽田美智子
白八木中学校の国語教師。子供に優しいが生真面目で潔癖症。
安藤 千恵〈22〉 - 酒井美紀
白八木中学校の美術兼書道教師。臆病な性格。邦男に思いを寄せている模様。
浅丘 幸美〈35〉 - 麻木久仁子
白八木中学校の理科兼数学教師。バツイチ。有理子とは反目し合う関係。
小野 たみえ〈25〉 - 藤原紀香
村の大衆食堂の看板娘。邦男の幼馴染み。
樫尾 林太郎 - 阿南健治
平林 亨太郎〈58〉 - 谷啓（特別出演）
白八木中学校校長。有理子の父。閉校問題に悩んでいる。
宮園 総一朗 - 平幹二朗
大沼 長作 - 河原さぶ
池田 徳三 - 左右田一平
水野 和音 - 深田恭子
石原 律子 - 吉野紗香
榊 演也 - 藤原竜也
大河原 奏 - 倉貫匡弘
富樫 弦太 - 山口森広
神崎 美鈴 - 村山真夏
霧島 唄子 - 杉浦香奈子
柳川 響介 - 二本樹顕理（ジャニーズJr.）
小泉 謡司 - 岡崎正志（ジャニーズJr.）
立原 楽人 - 小関航（ジャニーズJr.）
瀧山 千歌 - 佐々木恵理
田中 真琴 - 池田直子
楽人の父親 - 趙方豪
小淵沢村議会長 - 佐々木勝彦
駐在 - 甲本雅裕
ロリータ18号（第4話）
大河原 公子 - 赤座美代子（第5話）
篠原 聡志 - 羽場裕一（第5話・第6話）
結城 由紀子 - 広田レオナ（第8話・第9話）
レポーター - 大堀こういち（第9話）
城之内 - 中村嘉葎雄（友情出演、第10話・第11話）
開倫中学校の教師 - 山崎一（第10話・第11話）
開倫中学校の生徒・徹 - 小栗旬（第10話・第11話）
スタッフ

企画：石原隆、瀧山麻土香
脚本：戸田山雅司
演出：若松節朗、西谷弘、高丸雅隆
プロデュース：高橋萬彦
音楽：服部隆之、塚田益（第2 - 11話）
メインテーマ ピアノ演奏：若林顕
主題歌：ウルフルズ「ワンダフル・ワールド」
音楽監修：金聖響
音楽指導：本名徹次
演出補：高橋伸之、森永恭朗、小竹実千代 ほか
制作協力：ベイシス
制作：フジテレビ、共同テレビ
放送日程

| 話数 | 放送日 | サブタイトル | 演出 | 視聴率 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Symphonie Nr.1 | 7月02日 | 最低最悪の教師 | 若松節朗 | 11.7% |
| Symphonie Nr.2 | 7月09日 | 学校がキライな子 | 若松節朗 | 13.2% |
| Symphonie Nr.3 | 7月16日 | こんなひどい先生 | 西谷弘 | 11.5% |
| Symphonie Nr.4 | 7月23日 | 恋を殺した先生 | 若松節朗 | 10.4% |
| Symphonie Nr.5 | 7月30日 | 負け犬はいらない | 西谷弘 | 12.2% |
| Symphonie Nr.6 | 8月06日 | 生徒たちの涙 | 若松節朗 | 10.8% |
| Symphonie Nr.7 | 8月13日 | 万引き少年とマエストロ | 高丸雅隆 | 10.7% |
| Symphonie Nr.8 | 8月20日 | 教師の失恋 | 若松節朗 | 12.0% |
| Symphonie Nr.9 | 8月27日 | 天才が昔愛した女 | 西谷弘 | 15.3% |
| Symphonie Nr.10 | 9月03日 | 出場停止処分 | 若松節朗 | 12.9% |
| Symphonie Nr.11 | 9月10日 | 最後の決断 | 西谷弘 | 12.7% |
| Lezte Symphonie | 9月17日 | 卒業 | 若松節朗 | 13.9% |
平均視聴率 12.3%（視聴率は関東地区・ビデオリサーチ社調べ）
初回・最終回は21時 - 22時24分の30分拡大。
受賞歴

第14回ザテレビジョンドラマアカデミー賞
助演男優賞（萩原聖人）
監督賞（若松節朗、西谷弘）
備考

現在では、深田恭子や藤原竜也といった若手人気俳優のデビュー作品ということで注目を集めることが多い作品だが、生徒役で出演していた小関航の逮捕、事務所解雇により、再放送及びDVDソフト化が難しい状況となっている。
オーケストラの演奏シーンには日本フィルハーモニー交響楽団、東京アカデミーオーケストラ、東京ジュニアオーケストラソサエティなどの楽団が出演している。
物語の舞台となる白八木中学校は、山梨県須玉町（現・北杜市）の増富中学校（閉校）にて撮影されている。
アナトリー・ティモシュチュク

アナトリー・オレクサンドロヴィチ・ティモシュチュク（ウクライナ語:Анатолій Олександрович Тимощукアナトーリイ・オレクサーンドロヴィチュ・トィモシュチューク；ラテン文字転写の例:Anatoliy Tymoschuk、1979年3月30日 - ）は、ソビエト連邦生まれのウクライナの元サッカー選手。元ウクライナ代表である。ポジションはMF。ティモシュクと表記されることもある。
ウクライナ国内で実施されたファン投票で、同国史上最高のサッカー選手に選出されている。
経歴 > クラブ

1997年、18歳でFCシャフタール・ドネツクに移籍した。シャフタールでは3度のウクライナ・リーグ優勝、3度のウクライナ・カップ優勝、1度のウクライナ・スーパーカップ優勝を果たした。2007年、ユヴェントスFCやセルティックFCからもオファーがあったものの、FCゼニト・サンクトペテルブルクへ4年契約で移籍した。移籍金は、旧ソ連時代を含めロシア・リーグ歴代最高の2000万ドル（約24億7000万円）である。彼はすぐにゼニトのキャプテンになり、ロシア・リーグ初優勝を果たした。2007-08シーズンのUEFAカップではビジャレアルCFやバイエルン・ミュンヘンなどを破って優勝した。UEFAスーパーカップではマンチェスター・ユナイテッドを破った。
2009年2月、2009-10シーズンからバイエルン・ミュンヘンに移籍することが発表された。移籍金は1100万ユーロで3年契約。8月8日、開幕戦のTSG1899ホッフェンハイム戦でデビューした。中盤の底を務めていたマルク・ファン・ボメルに代わって80分に途中出場した。2009-10シーズン序盤戦はファン・ボメルが負傷欠場していたため、アンカーの位置で重宝されたが、中盤戦以降は4-4-2フォーメーションが採用されたために出場機会は減った。UEFAチャンピオンズリーグではグループステージ突破をかけたユヴェントス戦で駄目押しとなる4点目を決めた。決勝トーナメントではACFフィオレンティーナ、マンチェスター・ユナイテッドFC、オリンピック・リヨンを下し、決勝でインテル・ミラノに敗れて準優勝に終わった。
2012-13シーズン終了後、契約満了のため、古巣のゼニトに復帰が決定した。
2015年7月6日、FCカイラトに移籍した。
FCカイラトとの契約満了で、2017年2月10日に現役引退を表明した。同年からロシアのゼニト・サンクトペテルブルクでコーチに転身し、実業家への転身も視野に入れると語る。
2022年2月24日からロシア軍によるウクライナ侵攻が始まり、同氏がロシアへ非難の声を上げず沈黙を続けて侵略者のクラブで働いていることで、ウクライナ国内外や同国関係者から非難を浴びた。
2022年3月11日、ウクライナサッカー協会は倫理とフェアプレー規定に反しウクライナ・サッカーのイメージを傷つけたとし、コーチングライセンス剥奪やウクライナ国内で獲得したタイトルやトロフィーの剥奪、ウクライナ代表チームからの除名、ウクライナ国内でのサッカーに関する活動を生涯禁じるとした。出身地もウクライナ西部ルーツィクの名誉市民の資格の剥奪を決定。ゼニトが政治的なものとしてスポーツ仲裁裁判所（CAS）で不服を申し立てる方針を示す。
経歴 > 代表

ウクライナ代表には2000年にデビューした。2006年のドイツW杯ではベスト8に進出した。チュニジア戦ではマン・オブ・ザ・マッチに選ばれた。2008年のUEFA欧州選手権は予選で敗退した。
エピソード

アンドレイ・ヴォロニンとアンドリー・フシンは友人である。
骨董品の収集、ワインの収集、盆栽が趣味である。ただし、ワインは自分では飲まない。
ユニフォーム交換による相手選手のユニフォームの収集に熱心であることも知られている。
個人成績

| クラブ | シーズン | 国内リーグ> 出場 | 国内リーグ> 得点 | 国内カップ> 出場 | 国内カップ> 得点 | 欧州カップ> 出場 | 欧州カップ> 得点 | その他> 出場 | その他> 得点 | 通算> 出場 | 通算> 得点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| FCヴォリン・ルーツィク | 1995-96 | 10 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | - | - | 11 | 1 |
| FCヴォリン・ルーツィク | 1996-97 | 38 | 6 | 2 | 0 | 0 | 0 | - | - | 40 | 6 |
| FCヴォリン・ルーツィク | 1997-98 | 14 | 1 | 2 | 0 | 0 | 0 | - | - | 16 | 1 |
| FCヴォリン・ルーツィク | 通算 | 62 | 8 | 5 | 0 | 0 | 0 | - | - | 67 | 8 |
| FCシャフタール・ドネツク | 1997-98 | 9 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | - | - | 9 | 3 |
| FCシャフタール・ドネツク | 1998-99 | 18 | 2 | 3 | 0 | 2 | 0 | - | - | 23 | 2 |
| FCシャフタール・ドネツク | 1999-00 | 23 | 0 | 3 | 0 | 2 | 0 | - | - | 28 | 0 |
| FCシャフタール・ドネツク | 2000-01 | 25 | 4 | 5 | 1 | 11 | 0 | - | - | 41 | 5 |
| FCシャフタール・ドネツク | 2001-02 | 26 | 3 | 7 | 1 | 6 | 1 | - | - | 39 | 5 |
| FCシャフタール・ドネツク | 2002-03 | 30 | 4 | 6 | 1 | 4 | 0 | - | - | 40 | 5 |
| FCシャフタール・ドネツク | 2003-04 | 29 | 6 | 6 | 1 | 6 | 0 | - | - | 41 | 7 |
| FCシャフタール・ドネツク | 2004-05 | 25 | 4 | 5 | 0 | 10 | 0 | 1 | 0 | 41 | 4 |
| FCシャフタール・ドネツク | 2005-06 | 27 | 5 | 2 | 1 | 8 | 0 | 1 | 0 | 38 | 6 |
| FCシャフタール・ドネツク | 2006-07 | 15 | 1 | 2 | 1 | 8 | 0 | 1 | 0 | 26 | 2 |
| FCシャフタール・ドネツク | 通算 | 227 | 32 | 39 | 6 | 57 | 1 | 3 | 0 | 326 | 39 |
| ゼニト | 2007 | 29 | 4 | 5 | 5 | 8 | 1 | - | - | 42 | 10 |
| ゼニト | 2008 | 27 | 6 | 0 | 0 | 16 | 0 | 1 | 0 | 44 | 6 |
| ゼニト | 2009 | 11 | 0 | 0 | 0 | 3 | 2 | - | - | 14 | 2 |
| ゼニト | 通算 | 67 | 10 | 5 | 5 | 27 | 3 | 1 | 0 | 100 | 18 |
| バイエルン・ミュンヘン | 2009-10 | 21 | 0 | 4 | 0 | 7 | 1 | - | - | 32 | 1 |
| バイエルン・ミュンヘン | 2010-11 | 26 | 3 | 4 | 0 | 6 | 1 | 1 | 0 | 37 | 4 |
| バイエルン・ミュンヘン | 2011-12 | 23 | 0 | 4 | 0 | 12 | 0 | - | - | 39 | 0 |
| バイエルン・ミュンヘン | 2012-13 | 16 | 1 | 3 | 0 | 4 | 0 | 1 | 0 | 24 | 1 |
| バイエルン・ミュンヘン | 通算 | 86 | 4 | 15 | 0 | 29 | 2 | 2 | 0 | 132 | 6 |
| ゼニト | 2013-14 | 21 | 0 | 1 | 0 | 5 | 0 | 1 | 0 | 28 | 0 |
| ゼニト | 2014-15 | 11 | 0 | 1 | 0 | 9 | 0 | - | - | 20 | 0 |
| ゼニト | 通算 | 32 | 0 | 2 | 0 | 14 | 0 | 1 | 0 | 49 | 0 |
| FCカイラト | 2015 | 10 | 0 | 1 | 0 | 6 | 0 | 0 | 0 | 17 | 0 |
| FCカイラト | 2016 | 24 | 1 | 4 | 0 | 4 | 0 | 1 | 0 | 33 | 1 |
| FCカイラト | 通算 | 34 | 1 | 5 | 0 | 10 | 0 | 1 | 0 | 50 | 1 |
| 総通算 | 総通算 | 508 | 55 | 71 | 11 | 137 | 6 | 8 | 0 | 724 | 72 |