札幌駅
北海道新幹線ホームの位置を巡る議論

北海道新幹線のルートが公表された1998年2月2日に札幌駅南側に新幹線を乗り入れることを運営主体となるJR北海道、建設主体の日本鉄道建設公団、地元自治体の北海道、札幌市の関係4団体が合意したことに端を発する。
1973年の整備新幹線の整備計画の決定以来、ルートは長らく公表されていなかったことや、建設費の膨大さや採算性への疑問から実現が強く疑問視され、当時の社長の坂本眞一はJRタワーの建設と新幹線ホームの在来線ホーム転用案を示した記者会見の席上で「北海道新幹線の駅の具体的な構想を明らかにし、地元から早期着工をアピールしたい」と述べる一方で、当時の運輸省幹部は「十分な議論ができていない」と指摘するなど、計画や議論は長らく停滞していた。
一方、1980年代後半には札幌～新千歳空港間のリニアモーターカー導入構想もあったことから、長らく現在のJRタワーの敷地となった札幌駅高架化で生じる敷地の再活用案を巡る議論でも、新幹線のホームをどこに建設するかははっきりとは決まっていなかった。
なお、鉄道公団OBで、1995年頃に鉄道公団札幌工事事務所に勤務し、北海道新幹線のルート提案に携わった吉川大三によると、新幹線ホーム用地の確保を進言したが、坂本は「いつ新幹線は来るかわからない」として聞き入れてもらえず、公団とJRとで在来線ホームを転用する案を検討し、（当時のダイヤの水準であれば）ホームを減らしても、在来線のダイヤを維持できると判断されたという。
1998年（平成10年）
11月2日：現在のJRタワーの建設計画を発表する記者会見の場で、1・2番線を新幹線ホームに転用する構想を発表。
2003年（平成15年）
3月：JRタワーが開業。
2012年（平成24年）
6月：在来線ホームを北側に移設して12番線を新設し、新幹線ホームを併設する形で認可された。また、当駅の東側には新幹線用の留置線を設置する予定もあった。在来線のホーム数が削られることに関して、当時JR北海道は、特急スーパー北斗を含めた都市間列車などの本数減で吸収できるとしていた。
2015年（平成27年）
7月3日 - 6日：JR北海道が北海道、札幌市、経済団体に対して、認可案の「現駅案」に加え、「東側案」「西側案」「地下案」を検討していることを説明。
12月10日：札幌市議会は、他の交通機関への乗り継ぎや都市計画に大きな影響を与えるとして、北海道新幹線札幌駅のホームを現駅に併設するよう求める決議（平成27年第4回定例会決議案第1号）を審査し、可決。JR北海道に提出した。年内にホームの位置が決まらなかったことが影響し、札幌市は年度中に策定する予定だった「札幌駅交流拠点事業」の基本構想を2016年度に先送りした。
2016年（平成28年）
4月27日：JR北海道は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構、北海道、札幌市との4者協議で、1・2番線に新幹線が乗り入れる認可案について3案を示した上で、いずれも不可能と説明した。
|  | 新幹線ホームの建設に関する案 | 課題（デメリット） |
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| (1) |  1・2番線を新幹線用に転用  駅の北側に在来線11番ホームを増設 |  在来線に大きく影響する。 |
| (2) |  1・2番線を新幹線用に転用  駅の北側に在来線11・12番ホームを増設 |  駅の拡張に多額の費用が掛かり、拡張が最小限なら在来線に大きく影響する。 |
| (3) |  駅の南側に0番線を増設  1番線を新幹線用に転用し、在来線11番ホームを増設 |  在来線への影響が少ないと見られるが、スペースが狭く安全性と利便性に問題がある。 |
6月15日：JR社長会見により、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が「現駅案」を基本として、新たに引き上げ線などの設備を増強する「認可見直し案」を提示していたことが明らかになった。この案は、札幌駅の11番線ホーム増設とポイント・信号機の増強に加え、発寒中央駅に待避線、桑園駅と苗穂駅付近に引き上げ線を設けるとするものであった。
7月6日：機構は「認可見直し案」の引き上げ線に関する設備費用について「（国と地方が負担する）新幹線事業費の一環で、基本的にJR北海道の費用負担はない」と明言した。
9月7日：JR北海道は、従来の「認可見直し案」「0番線案」に加え、駅の東側から創成川にかけて有効長236 mのホームを新設する「東側案」を正式に提示した。この時点で「地下案」の提示は見送られている。技術的な検討課題もあり、9月末を目標とした結論は持ち越しとなった。
10月18日：4者協議で、「認可見直し案」と「東側案」の2つに絞られる。
| 案の主な名称 | 概要 | 利点 | 欠点 |
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| 認可見直し案 現駅案 |  1・2番線を新幹線ホームに転用  在来線11番線ホームを増設  ホーム幅は中央部で約10m、端部で約6.8m  新幹線列車中央から、在来線ホーム中央までの移動距離は約80m。  ポイント・信号機を増強  発寒中央駅に待避線、桑園駅・苗穂駅付近に引き上げ線を設置  東側パセオの一部を新幹線専用コンコースに改修  西1丁目に新幹線改札口を設置  建設費は約570億円 |  在来線や他の交通機関との乗り換えにおいて利便性が高い。  工費を安く、工期を短く抑えられる。  JR側に追加支出が発生しない。  在来線設備増強により、1日あたりの減便は定期列車14本、臨時列車9本の合計23本まで低減可能。  国に認可されている案は非常に重い。 |  普通列車等75 - 93本（当初見込み）の削減が必要で、1日3万人に影響する。  引き上げ線の増設に伴い、新たな用地取得と大規模な工事が必要になる。  ホームが狭くなり、安全面に問題が出る。  待合所や売店の設置スペースが限られる。  十分な広さの専用改札口やコンコースがないため、在来線の改札口がより混雑するおそれがある。  事業費が膨らみ、工期も延びる可能性が高い。  早朝などの混雑が増す。  臨時列車などの増発がしにくくなる。  列車の遅れなどを回復する余地が小さくなる。  線路の工事で列車の運行に影響が出る。  桑園駅周辺などへの引き込み線設置は、高架橋の大規模改修など難工事になる。 |
| 0番線案 西側案 |  駅南側に0番線とホームを駅ビル内部に建設  1番線ホームを新幹線ホームに転用  在来線11番線ホームを増設 |  在来線への影響が大幅に少ない。 |  乗り継ぎなどの利便性が低下する。  現駅から遠く、札幌市の都市計画とも食い違いが生ずる。  JRタワーの改修・一部取り壊し・耐震化などが必要。  大丸との調整が必要。  ホームのスペースが不十分。  工期が延び、工費が高くなり、JRの負担費用が大きい。 |
| 東側案 0番線その2案 |  1・2番線ホームを創成川の手前まで東側に236m伸ばし、1番線を新幹線に転用  駅南側に新幹線上り線を建設し、駅ビル内部から創成川の手前にかけて0番線ホームを建設  ホーム幅は中央で約5.4m、西端で6.5m、東端で8.7m  新幹線列車中央から、在来線ホーム中央までの移動距離は、約220m  現駅舎からは約300m離れた位置  在来線11番線ホームを増設  建設費は約940億円 |  在来線への影響が大幅に少ない。  JR敷地内のみで完結する。  ホームのスペースを確保できる。 |  乗り継ぎなどの利便性が低下する。  現駅から遠く、札幌市の都市計画とも食い違いが生ずる。  JRタワーの改修・一部取り壊し・耐震化などが必要。  耐震化工事などに計370億円かかる。  技術的な課題がある。  工期が延び、工費が高くなり、JRの負担費用が大きい。 |
2017年（平成29年）
2月2日：JRと機構は、両案の協議が平行線となっていることを受け、それらに共通する11番線ホームの増設工事を先行して着手する方針を北海道と札幌市に示した。
10月10日：JRと機構は、北海道庁内で記者会見し、駅地下にホームを造る「地下案」を検討対象に加えることを表明した。
| 案の主な名称 | 概要 | 利点 | 欠点 |
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| 地下案 |  北5条手稲通の地下部分に1面2線のホームを建設  汚物抜取り、融雪・清掃・給水のために着発収容線2線を駅終点方地下に新設  新小樽駅に仕業検査線などを設置  地下駅および札樽トンネルについて、地下鉄と同等の防災対策設備が必要  ホームは地下鉄東豊線から10m弱深い、地下30m弱を想定  ホーム幅は中央で約10m、端部で約6.8m  新幹線列車中央から、在来線ホーム中央までの移動距離は約300m  建設費は約1,600億円 |  在来線への影響を避けられる。  JRが新たに負担する費用は原則としてない。  地下鉄駅に近い。 |  建設費が突出して高く、北海道と札幌市に新たな負担が生じる。  札幌市などが進めている再開発構想に影響を与える可能性がある。  在来線からの乗り継ぎの利便性が大幅に低下する。  ホーム幅が狭くなり、改札内のスペースが十分に取れず、将来のホーム拡張や旭川方面への延伸が困難である。  地下のため、折り返し設備や延伸のための用地取得が難しい。  工事の際に想定される大量の地下水をどうするか、不明である。 |
| 大東案 東案（その2） 修正東側案 |  上り線を駅南側に建設し、在来線ホームと重ならない場所に2面2線の相対式ホームを建設  1番線は新幹線に転用、2番線ホームを西側に伸ばす  在来線11番線ホームを増設  在来線との乗り継ぎ用の連絡橋を建設（在来線のみの旅客と通路を競合）  西1丁目に新幹線専用改札口・待合室を設置  建設費は2018年2月時点で約625億円、後に約645億円 |  JRタワーの大規模改修が不要  現駅案に比べホームが広く取れ、将来の拡張が可能（幅は下り線が12.4 mと現駅案より広く、上り線は9.4 m）  西1丁目の再開発エリアに新幹線改札口のほかに在来線改札口をつくることができる。 |  一度検討対象外となっている。  現駅案と比べ大きな優位性が見られない。  新幹線と在来線の乗り継ぎ距離が現駅案（約80m）よりも3倍近く（約210m）、グランクラスまでは約340mとなり、非常に遠い。  駅舎・ホーム建設用地の一部が札幌市所有の道路・土地にかかるため、札幌市の了承が必要になる。 |
2018年（平成30年）
2月4日：機構とJR北海道、国土交通省、北海道、札幌市による初の5者協議が東京都内で開かれ、JRが「東側案」よりさらに東に造る「大東（おおひがし）案」を正式提案した。これに対し、北海道と札幌市は難色を示した。
2月9日：札幌市内で開かれた5者協議で、「東側案」と「地下案」が検討対象から外され、「認可見直し案」と「大東案」から3月末までに決定することとした。工事費は「大東案」で約625億円、「認可見直し案」で約570億円の試算が示され、「大東案」の工費のうち「認可見直し案」との差額分約55億円をJRが負担する意向を示した。
3月29日：5者協議で「大東案」の採用が合意された。建設費は当初試算より20億円高の約645億円となり、「認可見直し案」との差額の75億円はJRが負担する。
2020年（令和2年）1月16日：JR北海道が、以下の計画変更を発表。
新幹線改札口の位置を1階から3階へと変更し、在来線改札口および乗換改札口と同じフロアへ集約。再開発ビルへと接続し、バス・地下鉄・タクシーとの交通結節機能を確保する。
下りホームの位置を南側に約1.5 m、東側に約25 m移動し、上下ホームの幅員も併せて修正する。
在来線乗換跨線橋の位置を約50 m西側へと移動する。