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アッシュル・ニラリ5世
治世

アッシュル・ニラリ5世はアダド・ニラリ3世（在位：前811年-前783年）の息子である。前755年に兄弟であるアッシュル・ダン3世から王位を継いだ。アッシュル・ニラリ5世の治世は残存情報が少なく、アッシリア史の中でも不明瞭な時代である。そのため、彼の治世についてもほとんどわかっていない。この頃の新アッシリア帝国は衰退期を迎えていた。特に、アッシュル・ニラリ5世の権力は極めて強力な官吏たちの登場によって脅かされていた。彼らはアッシュル・ニラリ5世の権威を認めていたが、実際には最も強力な支配権を振るい、建築事業や政治的活動についてアッシリア王たちと同様に自らの楔形文字碑文を書くようになった。このような官吏たちの碑文はこの時代においてアッシリア王たちの碑文よりも数多く見られる。そしてこの時代、アッシリアの敵国も強大化し、深刻な脅威となっていた。このアッシリアの衰退期は、北方にあるウラルトゥ王国の絶頂期にあたる。
後の時代にアッシュル・ニラリ5世に言及する碑文には『アッシリア王名表』（彼の治世期間はこれによって知られている）や彼の時代の紀年官を含むリンム表がある（通常、リンム/紀年官の名を用いた年名、および重要な出来事の情報が記載されている）。アッシュル・ニラリ5世に言及する同時代の碑文には、アッシュル・ニラリ5世を戦いで打ち破ったと主張するウラルトゥ王サルドゥリ2世の碑文がある。アルパド王Mati'iluとアッシュル・ニラリ5世の間で結ばれた条約の断片も現存している。また、官吏のマルドゥク・シャラ・ウツル（Marduk-sarra-usur）の戦功に対してアッシュル・ニラリ5世が土地と免税の特典を与えたことを記録する碑文も知られている。これはアッシュル・ニラリ5世自身によって残された唯一の碑文である。マルドゥク・シャラ・ウツルは（アッシュル・ニラリ5世の即位よりも30年前に当たる）前784年の紀年官（リンム）として言及される同名の人物と同一人物である可能性がある。
このリンム表に基づくならば、アッシュル・ニラリ5世の治世は軍事的に精彩を欠くものであった。彼は在位中のほとんどの期間「本国に留まった」（即ち、遠征に出なかった）ことが記録されており、外征に出たの3年間だけであった。彼が王位に登った前755年にアルパドへの遠征が行われた。そして前748年から前747年にかけて、彼はウラルトゥのナムリ市へ遠征を行った。アルパド王Mati'iluとの条約が締結されたのは恐らく前755年の遠征の結果によるものであろう。この条約の現存部分はほとんど全てMati'iluに対する呪詛で構成されている。アッシリアの王は毎年遠征を行うのが通例であり、「本国に留まった」という言葉は記録の残る紀元前858年から紀元前699年までの間で15回しか使われていない。従ってアッシュル・ニラリ5世がアッシリア本国に留まっていたことは内政の不安を示すものであると見ることができる。大半のアッシリア王が建築事業を起こしているが、アッシュル・ニラリ5世治世下で執り行われた建築事業は知られていない。
継承

アッシュル・ニラリ5世は前745年に死亡したとするのが一般的である。これはこの年が彼の後継者ティグラト・ピレセル3世の即位年であるためである。ティグラト・ピレセル3世の即位の経緯は不明である。これは特に、古代の史料がティグラト・ピレセル3世の系譜について矛盾する記録を残しているためである。『アッシリア王名表』はティグラト・ピレセル3世がアッシュル・ニラリ5世の息子であったとするが、ティグラト・ピレセル3世自身の碑文では自身をアダド・ニラリ3世の息子であるとしている。これに従うならばティグラト・ピレセル3世はアッシュル・ニラリ5世の兄弟である。前746/745年にアッシリアの首都ニムルドでの反乱の記録が残されており、ティグラト・ピレセル3世が碑文において自身の即位を王家の血統よりも神の選択の結果として記述していることから、ティグラト・ピレセル3世は通常、アッシュル・ニラリ5世から王位を簒奪したと考えられている。
歴史学者トレーシー・ダベンポート（Tracy Davenport）は2016年の博士論文において、ティグラト・ピレセル3世は完全に正当な形で王位を継承したのであり、さらには短期間アッシュル・ニラリ5世と共同統治を行ったとする仮説を出した。ダベンポートの見解は第一にティグラト・ピレセル3世時代のリンムの順序の異質さ、前744年の後に引かれた非常に珍しい水平線の書き込み（これはアッシュル・ニラリ5世の死亡を示すものである可能性がある）、そしてアッシュル・ニラリ5世に10年の治世年数を与える『アッシリア王名表』の記載に基づいている。アッシリア人は王の治世年数を、王が年間を通して王であった最初の年から数えたため、前754年がアッシュル・ニラリ5世の治世第1年であるとみなされた。つまり、アッシュル・ニラリ5世が10年間統治したとするならば、彼は前744年に死亡したことになる。しかし、『アッシリア王名表』は誤りを含むことがわかっており、王名表の版によってそれ以前の幾人かの王に食い違いがある。
華北交通

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 旧本社外観
種類:  株式会社
市場情報:  会社消滅
略称:  華北交通
本社所在地:   中華民国 北京特別市東長安街17号
設立:  1939年4月17日
業種:  運輸
事業内容:  鉄道事業の経営、自動車運輸事業の経営、内国水運事業の経営、三事業に付帯する事業の経営
代表者:  宇佐美寛爾（総裁）
資本金:  3億円 （北支那開発株式会社 1億5千万円） （南満州鉄道株式会社 1億2千万円） （中華民国臨時政府 3千万円） 増資金1億円 （北支那開発株式会社 8500万円） （華北政務委員会 1500万円）
売上高:  80,400,694円（1939年9月）
従業員数:  11万4974人（1942年9月末）
主要株主:   北支那開発株式会社（300万株）  南満洲鉄道株式会社（240万株）  中華民国臨時政府（60万株）
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華北交通株式会社（かほくこうつうかぶしきがいしゃ）は、昭和時代の戦中期に中華民国華北地域において主に鉄道事業、バス・貨物トラック事業および水運事業の経営を行った日中の合弁会社。日本の北支那開発および南満洲鉄道の投資会社にして、中華民国臨時政府（のち華北政務委員会）経営の特殊法人。
日中戦争で日本の勢力下に入った中国華北地域を対象に設立されたが、ポツダム宣言の受諾に伴い閉鎖された。
概要 > 所在地

本社：中華民国北京特別市東長安街17号
東京事務所（後に東京支社に格上げ）：東京市赤坂区葵町2番地（満鉄東京支社ビル内）
概要 > 社歌

歌詞は社員会が「華北交通の歌」として懸賞付きで一般公募し、1457作の応募があった中から1作が選ばれ、添削を経て決定した。続いて曲の公募も行い、1940年（昭和15年）11月に「華北交通の歌」（作詞：難波春水、作曲：岡崎二郎）は社員会から会社に献呈され、「華北交通社歌」となった。1941年（昭和16年）4月には中野忠晴が歌唱したレコードが日本蓄音機商会（現・日本コロムビア）から市販されている。
皇天の啓示かしこみ　善隣の義に勇むもの　おほいなり華北交通　民族の提携かたく　わきあがる興亜の希望　われら　ねがわくば　建業の礎石とならむ
東方の秩序あらたに　昭明の日を来すもの　おほいなり華北交通　生命の躍動ここに　よみがへる大地の文化　われら　さきがけて　奉公の至職に生きむ
開拓の使命あふぎて　交通の利を興すもの　おほいなり華北交通　水陸の建設しるく　ひかりあり天興の資源　われら　こぞりたち　共栄の楽土を成さむ
概要 > 社訓

会社創立1周年にあたる1940年（昭和15年）4月17日、宇佐美総裁によって以下の4か条からなる社訓が華北交通の全従業員に示された。
善鄰協和の大義を宣揚すべし
大陸交通の使命を達成すべし
滅私奉公の職責を完遂すべし
終身斉家の常道を躬行すべし
概要 > 社章

華北交通設立に先立ち、満鉄北支事務局内で社章の図案募集を行った。700点以上の応募があったものの当選作を決定するには至らなかったので、応募作品の中から選ばれた15点の図案と広報班員が制作した図案を画家の和田三造に見せ、和田の好評を得た広報班員制作の図案が社章に採用された。
車輪と翼を組み合わせたデザインで、左向きの図案は西進を意味する。翼は五色旗を象徴するほか、4本の白線は複線線路を暗示するものとされた。
概要 > 事業内容

華北交通株式会社法第1条および華北交通株式会社定款第2条では、華北交通は「北支那ニ於ケル交通運輸ノ発達統制ヲ図ル為」に鉄道事業、自動車運輸事業、内国水運事業およびこれら3つの事業に付帯する事業を経営することができるとされた。
沿革 > 満鉄の華北進出

1937年（昭和12年）7月に日中戦争が勃発して以降、日本軍は華北地域の制圧を進めていく。日本軍の侵攻と同時に華北の鉄道も日本の勢力下に入ることになり、満鉄職員が支那駐屯軍に派遣されて鉄道線の管理を行った。業務の拡大に伴い、同年8月、華北における満鉄の活動を統括する機関として天津に北支事務局が設置される。
沿革 > 華北交通の設立

日中戦争の拡大に伴い、日本の勢力下にある鉄道も延び続けていた。そこで、満鉄の一部門が華北地域の鉄道を運営し続ける態勢は限界を迎えており、新たにどのような運営形態を取るべきかが問題となり、以下のような案が検討された。
日本軍による軍事占領…日中戦争の目的は中国から領土などの賠償を得ることではないので、鉄道を軍事占領する必要性はない。また、日本が直接鉄道を所有すると第三国に対する負債を日本が抱え込むことになるほか、中国人や諸外国の対日感情を悪化させる恐れがある。
中国側が鉄道を所有し、実際の経営は日本法人の会社に委託する…日中戦争の目的は対日政策の転換および日中経済協力の実現にあり、あくまで中国を支配するのは中国人である。よって鉄道も中国側の経営とすべきであり、日本法人による鉄道経営は適切でない。
所有・経営ともに中華民国臨時政府または純粋な中国法人会社が行う…臨時政府は成立したばかりで、鉄道経営を行うには力不足である。また、中国法人会社による所有・経営も日中戦争下にある状況では望ましくない。
中国側が鉄道を所有し、実際の経営は中国法人の日中合弁会社に委託する…「中国の鉄道は中国人のもの」という建前を維持できる上、鉄道の負債や権益に関する諸外国との交渉も円滑に行うことができる。また、日中戦争に伴う軍事輸送や日本との経済協力も行いやすい。
最終的には「中国側が鉄道を所有し、実際の経営は中国法人の日中合弁会社に委託する」案が採用され、華北地域の日本勢力圏内にある鉄道については臨時政府が所有し、実際の経営は中国法人の日中合弁会社に委託する形が取られることが決定した。この決定に伴い、臨時政府所有の鉄道に加えて自動車や国内水運も含めた華北地域交通の運営を行う日中合弁会社として華北交通株式会社が設立されることになった。
1939年（昭和14年）4月15日、華北交通株式会社法が中華民国臨時政府により公布される。同月17日には会社定款が決定され、同日付で華北交通株式会社が発足。同時に満鉄北支事務局は解体され、従業員は華北交通に引き継がれた。総裁には交通顧問として支那駐屯軍に派遣されていた満鉄理事の宇佐美寛爾が就任した。
沿革 > 戦争の激化と改組

会社発足後、華北交通は戦争により荒廃した鉄道設備の復旧を精力的に行ったが、一方でゲリラの激しい破壊活動による被害に悩まされた。鉄道は年間2000件以上の襲撃を受け、破壊活動に伴う事故は年間600～700件にも上った。同社はこれらの運行妨害に対する自衛手段として会社自体に警務部を組織して、列車内、沿線鉄道用地内、鉄道建造物内などで警察権を行使させた。加えて、重要路線沿線に土塁や水堀を築き歩哨を配置する、先行列車（土のうなどの重量物を載せた貨車を推進運転し、線路の破壊に備える）を運行するといった対策が取られた。これらの直接的対策のほかに、交通路に沿って会社に協力する愛護村を設け、治安の維持や情報収集を図った。愛護村の建設は一定の成果を挙げたものの、愛護村の住民もゲリラの工作を受け、昼間は鉄道の修復を行う一方で夜は鉄道を破壊するという事例までも発生した。
戦争末期の1945年（昭和20年）4月、中国法人であった華北交通は日本軍の指揮を受ける軍事組織に改組され、「北支那交通団」となった。総裁は長官、副総裁は次長、理事は参議、鉄路局は地方交通団、鉄路局長は団長、東京支社は東京事務局と改称され、日本人従業員は軍属（ただし軍からの賃金はなし）となった。
沿革 > 終焉

1945年（昭和20年）8月に日本が敗戦した後も、従業員は現場に留まり業務は続けられた。その後、中華民国国民政府交通部が華北交通の接収を行うことが決まり、同年10月に本社が引き渡されたほか、各地の鉄路局も本社引き渡しと前後して中国側に接収されて華北交通は機能を停止した。しかし、会社が事実上消滅した後も鉄道運営の知識を持つ従業員は必要とされ、1856人の日本人従業員が業務に留まった（この間の日本人従業員の賃金は国民政府が支払った）。1946年（昭和21年）5月までに従業員の大部分が内地に引き揚げたが、山海関地区の日本人従業員多数がソ連軍に連行され、1947年（昭和22年）まで抑留された例もある。
華北交通は1945年（昭和20年）10月に機能を停止し実質的に消滅していたが、1946年（昭和21年）10月に連合国軍最高司令官により閉鎖を命じられ、同年11月には閉鎖機関に指定された。1946年（昭和21年）3月から閉鎖機関整理委員会のもとで清算手続きが行われたが、華北交通は中国法人として設立されたため、閉鎖機関整理委員会による清算の対象となった資産や負債は日本に所在する東京支社管轄のもののみであった。
沿革 > 年表

1937年（昭和12年）7月7日 - 盧溝橋事件発生。日中戦争が始まる。
1937年（昭和12年）8月27日 - 満鉄北支事務局が天津に設置される。
1938年（昭和13年）1月27日 - 北支事務局が北京に移る。
1938年（昭和13年）10月1日 - 日満支連絡運輸協定に基づき、釜山 - 北京間直通列車の運行を開始。
1939年（昭和14年）4月15日 - 中華民国臨時政府が華北交通株式会社法を公布。
1939年（昭和14年）4月17日 - 会社創立発起人総会開催、会社登記完了、華北交通株式会社設立。
1939年（昭和14年）11月1日 - 太原鉄路局開設。
1940年（昭和15年）7月1日 - 開封鉄路局開設。
1940年（昭和15年）11月1日 - 第一次本社職制改正。東京事務所を東京支社に昇格。
1942年（昭和17年）5月 - 輸送需要の増大による諸施設の増強整備のため1億円を増資。
1942年（昭和17年）11月1日 - 大東亜省発足に伴い、華北交通は大東亜省の監督下に入る。
1943年（昭和18年）4月27日 - 第二次本社職制改正。防空総本部を新設。
1943年（昭和18年）11月5日 - 第三次本社職制改正。
1944年（昭和19年）1月30日 - 貨物輸送の増強を図るため、急行「大陸」を含む主要旅客列車を廃止。
1944年（昭和19年）5月1日 - 石門鉄路局・徐州鉄路局開設。
1945年（昭和20年）4月1日 - 華北交通は「北支那交通団」に改組される。華中鉄道と共に支那派遣軍総司令官の経営管理下に移る。日本人従業員は全員軍属となる。
1945年（昭和20年）8月15日 - 終戦。
1945年（昭和20年）10月11日 - 本社が国民政府交通部により接収される。
1946年（昭和21年）10月4日 - 連合国軍最高司令官により閉鎖を命じられる。
1946年（昭和21年）11月25日 - 閉鎖機関に指定される。
鉄道事業 > 概要

華北地域の鉄道は諸外国の資本により建設されたため、車両や設備は統一性を欠き運賃体系もバラバラであった。さらに、日中戦争によって鉄道設備は破壊され一般向けの営業運転も途絶えていた。華北交通は設立以来、ハード面では車両や設備の改修を進める一方、ソフト面では沿海部と内陸部の運賃格差を廃止し、運賃に遠距離逓減制を導入して統一された鉄道ネットワークの整備に努めた。1939年（昭和14年）には4375kmであった営業キロは1945年（昭和20年）2月末の時点で5849kmに伸びるなど、新路線の建設も進められている。度々発生する大規模な水害やゲリラの妨害に悩まされつつも輸送量は拡大していき、旅客輸送人キロは会社設立初年の1939年（昭和14年）の38億6142万人キロからピークの1943年（昭和18年）には115億3792.6万人キロまで伸び、貨物輸送トンキロも1939年（昭和14年）の65億7796.3万トンキロからピークの1943年（昭和18年）には114億1032.5万トンキロに達した。
鉄道事業 > 路線

京古線（北京 - 古北口）
京山線（北京 - 山海関）
同蒲線（大同 - 蒲州）
京漢線（北京 - 漢口）
津浦線（天津 - 徐州）、なお徐州 - 浦口は華中鉄道
石門線（石門 - 徳縣）
隴海線（連雲 - 開封）
石太線（石門 - 太原）
膠済線（青島 - 済南）
博山線（張店 - 博山）
黌山線（淄川 - 黌山）
京包線（北京 - 包頭）
事変後わずか4年のうちに復旧および新設線871キロを敷設したが、さらに6路線1300キロの新線建設が予定され、1942年（昭和17年）には塘沽と大同を結ぶ同塘線（豊台 - 沙城、沙城 - 大同）が着工され4年後に完成の予定であった。
鉄道事業 > 車輌

詳細は「華北交通の車両」を参照
| 準軌用> 型式別 | 準軌用> 主な用途 | 準軌用> 輛数 | 狭軌用> 型式別 | 狭軌用> 主な用途 | 狭軌用> 輛数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ミカ型 | 貨物、旅客 | 426 | プレ型 | 旅客 | 66 |
| ソリ型 | 貨物 | 193 | ホネ型 | 貨物、旅客 | 37 |
| パシ型 | 旅客 | 107 | ミカ型 | 貨物 | 8 |
| テホ型 | 入換 | 36 | ソリ型 | 貨物 | 26 |
| モガ型 | 入換 | 73 | エト型 | 貨物、旅客 | 2 |
| プレ型 | 貨物、旅客 | 82 | デカ型 | 貨物 | 23 |
| アメ型 | 入換 | 4 | モガ型 | 入換 | 11 |
| マレ型 | 貨物 | 20 |  |  |  |
| ダブ型 | 貨物 | 6 |  |  |  |
| 計 | 　 | 947 | 計 | 　 | 173 |
鉄道事業 > 車輌工場

四方工場
長辛店工場
唐山工場
など
鉄道事業 > 優等列車

日中戦争によって破壊された華北地域（北京・天津など）の鉄道の復旧が進むと、朝鮮総督府鉄道・南満洲鉄道から直通する優等列車や華中地域（南京・上海など）の鉄道を運営する華中鉄道への優等列車も運行されるようになった。前者を代表する列車としては、釜山 - 北京間を直通運行する急行列車「大陸」・「興亜」号が挙げられる。
「大陸」　1938年（昭和13年）10月、「日満支連絡運輸協定」に基づき釜山 - 北京間を直通する列車の運転が開始され、翌年11月に「大陸」と命名された。巨大な曲面ガラスで囲まれた半円形の完全密閉式展望室を備え、サロンスペースには中華風の内装が施されるなど豪華な設備を誇る展望一等寝台車（テンイネ2形）が編成最後尾に連結された。朝鮮（日本）・満洲（満洲国）・華北（中華民国）の3か国を直通し、その走行距離は2067.5 kmにも及んだ。釜山で関釜連絡船の夜行便に接続することで内地・中国間の連絡ルートを構成したが、1943年（昭和18年）11月には運転区間が京城（現・ソウル） - 北京間に短縮され、1944年（昭和19年）1月に戦況の悪化に伴い廃止された。なお、この「大陸」に連結されていた展望寝台車は戦後中国が接収し、公務車（周恩来専用列車）として使用されたのち中国鉄道博物館などに保存され、現在では日本人の観光ツアー列車などに使われることもある。
「興亜」　1939年（昭和14年）11月に「大陸」の姉妹列車として設定される。「大陸」とは昼夜逆のダイヤで運転され、釜山では関釜連絡船の昼行便に接続した。1940年（昭和15年）10月当時は釜山 - 北京間を41時間半で走破したが、戦況の悪化によって次第に速度は低下し1945年（昭和20年）1月には同区間に49時間余りを要するまでになった。「大陸」と違って展望一等寝台車は連結されていなかったが、1944年（昭和19年）1月の列車削減でも廃止されず、敗戦直前まで「興亜」は運行されていたといわれる。
1940年（昭和15年）10月および1944年（昭和19年）10月における「大陸」・「興亜」の主要駅発着時刻は以下の通り。
| 「大陸」 9列車 | 「興亜」 3列車 | 発着 | 駅 | 路線 | 発着 | 「大陸」 10列車 | 「興亜」 4列車 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 07:20 | 19:20 | 発 | 釜山桟橋 | 京釜線 | 着 | 22:35 | 10:35 |
| 15:38 | 03:30 | 着 | 京城 | 京釜線 | 発 | 14:23 | 02:35 |
| 15:48 | 03:37 | 発 | 京城 | 京義線 | 着 | 14:15 | 02:28 |
| 20:30 | 08:26 | 着 | 平壌 | 京義線 | 発 | 09:29 | 21:55 |
| 20:35 | 08:34 | 発 | 平壌 | 京義線 | 着 | 09:24 | 21:50 |
| 01:10 | 12:45 | 着 | 安東 | 京義線 | 発 | 05:09 | 17:30 |
| 01:40 | 13:15 | 発 | 安東 | 安奉線 | 着 | 04:35 | 17:00 |
| 07:37 | 19:22 | 着 | 奉天 | 安奉線 | 発 | 23:11 | 10:52 |
| 07:50 | 19:40 | 発 | 奉天 | 奉山線 | 着 | 22:58 | 10:35 |
| 14:52 | 03:42 | 着 | 山海関 | 奉山線 | 発 | 15:52 | 02:35 |
| 15:22 | 04:15 | 発 | 山海関 | 京山線 | 着 | 15:20 | 02:05 |
| 22:50 | 12:50 | 着 | 北京 | 京山線 | 発 | 07:50 | 17:30 |
ジャパン・ツーリスト・ビューロー『時間表　昭和15年10月号』より。
| 「興亜」 3列車 | 発着 | 駅 | 路線 | 発着 | 「興亜」 4列車 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 18:10 | 発 | 釜山桟橋 | 京釜線 | 着 | 06:15 |
| 05:35 | 着 | 京城 | 京釜線 | 発 | 19:20 |
| 05:50 | 発 | 京城 | 京義線 | 着 | 19:05 |
| 11:40 | 着 | 平壌 | 京義線 | 発 | 13:30 |
| 11:55 | 発 | 平壌 | 京義線 | 着 | 13:16 |
| 17:20 | 着 | 安東 | 京義線 | 発 | 07:40 |
| 17:50 | 発 | 安東 | 安奉線 | 着 | 07:10 |
| 00:25 | 着 | 奉天 | 安奉線 | 発 | 00:35 |
| 00:40 | 発 | 奉天 | 奉山線 | 着 | 不明 |
| 10:35 | 着 | 山海関 | 奉山線 | 発 | 不明 |
| 11:05 | 発 | 山海関 | 京山線 | 着 | 不明 |
| 19:15 | 着 | 北京 | 京山線 | 発 | 07:15 |
東亜交通公社『時刻表　昭和19年5號』より。一部時刻は誤植により判読不能。
陸運事業

日中戦争勃発前の華北における自動車事業としては、1935年（昭和10年）6月に満鉄の自動車部門が山海関 - 建昌営間で営業を開始し、1936年（昭和11年）4月には満鉄の関連会社として「華北汽車公司」が設立されていた。戦争勃発後は戦争の混乱により自動車事業は中断されたが、治安が回復すると運休路線の再開と積極的な拡張が行われた。華北交通設立直前の1939年（昭和14年）3月末には華北汽車公司が営業する路線の数は96、営業キロの合計は7847.7kmに達し、バス354両、トラック670両、その他の車両を合わせて1039両を運用するまでになった。
華北地域の自動車事業は鉄道路線を補完する培養線として鉄道経営主体の統制下に置かれることになり、華北汽車公司の自動車事業は華北交通設立と同時に華北交通に移された。華北交通本社には自動車部が設置されたほか、張家口を除く鉄路局に自動車事務所が設けられた。華北交通設立直後の自動車路線営業キロは合計4653kmであったが（会社設立の直前に比べて営業キロが減少しているのは蒙疆地域の路線を分離して別会社に移管したためである）、1945年（昭和20年）4月には18909kmに達した。
しかし、自動車事業は燃料として石油を必要とする上に僻地を中心に運行されることから、戦況悪化に伴う燃料不足や治安悪化の影響を大きく受けることになった。石炭自動車の導入や愛護村の建設、複数自動車による集団輸送といった対策が講じられたが効果は少なく、1944年（昭和19年）以降は80％の路線が運休する状況であった。
| 所属局 | 運行路線> 路線数 | 運行路線> 営業キロ | 運休路線> 路線数 | 運休路線> 営業キロ | 合計> 路線数 | 合計> 営業キロ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 天津 | 41 | 2,285 | 5 | 265 | 46 | 2,550 |
| 北京 | 33 | 2,963 | 3 | 254 | 36 | 2,217 |
| 済南 | 43 | 3,436 | 10 | 510 | 53 | 3,946 |
| 太原 | 17 | 1,800 | 4 | 139 | 21 | 1,939 |
| 開封 | 23 | 1,519 | 4 | 173 | 27 | 1,692 |
| 計 | 157 | 11,003 | 26 | 1,341 | 183 | 12,344 |
水運事業

華北交通の業務には鉄道・自動車の陸運事業だけでなく、内水河川での水運事業も含まれていた。華北交通による水運事業は1939年（昭和14年）9月に小清河の済南付近で旅客営業を開始したのが始まりで、同年10月には南運河・子牙河・東北河の天津付近でも旅客輸送が始まった。当初は汽船による営業であったが、後に華北地域の民間ジャンク船を統制し運用するようになった。1943年（昭和18年）10月末には旅客輸送航路の総延長は2529km、貨物輸送航路の総延長は4213kmに達したものの、河川水位が不安定なために船に貨物を満載できず、輸送効率は低かった。水運事業の輸送実績は不調であり、合理化を図ってもなお年々赤字が拡大したため、1945年（昭和20年）3月からは民間ジャンク船の統制を取りやめて自由化し、華北交通による水運事業は会社所有の船による軍用・社用品の輸送のみに縮小された。
| 河線名 | 所属局 | 幹線区間 | キロ程 |
| --- | --- | --- | --- |
| 北運河 | 天津 | 天津 - 通県 | 143 |
| 東北河 | 天津 | 天津 - 蘆台 | 103 |
| 灤河 | 天津 | 灤河口 - 羅家屯 | 144 |
| 南運河 | 天津 | 天津 - 臨清 | 437 |
| 子牙河 | 北京、天津 | 天津 - 邯鄲 | 755 |
| 大清河 | 北京 | 第六堡 - 保定 | 189 |
| 大清河支線 | 北京 | 石溝 - 勝芳 | 7 |
| 小清河 | 済南 | 済南北関 - 羊角溝 | 276 |
| 黄河 | 済南 | 東阿 - 利津 | 452 |
| 大運河 | 済南 | 東阿 - 平橋 | 709 |
| 塩運河 | 開封 | 淮陰 - 大浦 | 172 |
| 衛河 | 開封 | 臨清 - 修武 | 740 |
| 安陽河 | 開封 | 楚旺 - 彰徳 | 100 |
| 計 |  |  | 4,227 |
その他の事業

華北交通の主要な業務は鉄道事業、自動車事業、水運事業の3つであったが、このほかにも港湾事業、警備・保安、農林事業、従業員教育、調査、広報、技術研究、保健・医療事業などの業務を行っていた。
港湾事業
天津港と連雲港の整備・運営および、塘沽地区の新港建設（建設途中で終戦を迎える）を行った。1944年（昭和19年）5月には港湾業務を統括する港湾総局が北京に設置されている。
警備・保安
会社が経営する交通網を警備するため、軍から貸与された強力な武装（三八式歩兵銃、手榴弾、重擲弾筒、機関銃など）を持つ警務員が配置されていた。戦闘時には警務員は軍の指揮下に入ることとされており、警備業務を行う従業員には軍出身者が多かった。また、会社は列車や自動車、船団および会社施設用地内での警察権を有しており、これらの範囲内での保安業務も行った。
農林事業
華北交通は複数の農業試験場を持ち、愛護村を支援するための農業振興事業を実施した。また、枕木などの資材の確保や鉄道林の整備を目的とした造林事業も行われている。
従業員教育
会社幹部養成のための教育機関を設置したほか、日中戦争の影響で休止していた「扶輪学校（中国人従業員の家族に普通教育を行う教育機関）」を復旧・運営した。扶輪学校では日本語の教育も施され、多くの卒業生が華北交通に入社している。
調査
華北交通における調査業務は資業局（会社設立時は総裁室内に設置）が担当し、交通、経済、農林、鉱業などに関する調査を行った。
広報
広報活動の重点は内地に置かれ、東京支社がその拠点となった。出版や映画制作、展覧会・講演会・座談会の開催などを行うほか、社員会が広報誌「興亜」を、資業局が月刊グラフ誌「北支」を発行していた。
技術研究
総合的な研究機関として1943年（昭和18年）4月に鉄道技術研究所が設置された。主な研究内容は戦時下での資材不足の解決や代替品の開発であった。石油の代わりに石炭ガスを燃料とする石炭自動車や、植物油を原料とする潤滑油などが実用化されている。
保健・医療事業
保健・医療事業は日中戦争の勃発を受けて華北地域に派遣された満鉄従業員の救護を行うために天津に医師が派遣されたことに始まり、従業員に対する医療を行う鉄路医院が各地に設置された。従業員への医療に加えて防疫活動も実施しており、1940年（昭和15年）4月には伝染病対策の研究機関である保健科学研究所を設立した。
また、1942年（昭和17年）には外傷を負った従業員の温泉療養を行う目的で別府に温泉療養所を開設している。
関連会社

主な華北交通の関連会社を以下に挙げる。
青島都市交通株式会社（日本普通法人）：青島地区のバスを営業する。
天津都市交通股份有限公司（中国普通法人）：天津地区のバスを営業する。
青島埠頭株式会社（日本普通法人）：青島地区の港湾業務を行う。
蒙疆汽車股份有限公司（蒙疆特殊法人）：蒙疆地域の自動車事業を経営する。
華北車輌株式会社（日本普通法人）：鉄道車両の製造・修理を行う。
華北運輸股份有限公司（中国普通法人）：小運送業務・運送取り扱いを行う。1944年（昭和19年）4月をもって華北交通に吸収。
華北自動車工業株式会社（日本普通法人）：自動車の組み立て・修理を行う。北支自動車工業（華北に進出したトヨタの工場が独立する形で設立された会社）と華北交通の自動車修理工場を統合して設立された。
蒙古運輸股份有限公司（蒙疆特殊法人）：蒙疆地域の小運送業務を行う。
組織 > 組織

会社創立時の組織（1939年4月17日現在）
総裁・副総裁・理事・監事
総裁室
経理部（部長は理事が兼任）
運輸部（部長は理事が兼任）
自動車部（部長は理事が兼任）
水運部（部長は理事が兼任）
工作部（部長は理事が兼任）
工務部（部長は理事が兼任）
警務部（部長は理事が兼任）
監察室
輸送委員会
参与
東京事務所
鉄路局（天津、北京、張家口、済南に設置）
中央鉄路学院
消費生計所
鉄路医院
建設事務所
包頭公所
組織 > 役員

（役員名簿、1940年2月1日調）
総裁 - 宇佐美寛爾（1939年4月17日 - 接収）
副総裁 - 殷同
理事 - 後藤悌次、杉広三郎、周培柄、山口十助、新井尭爾、太田久作、孫瑞林、佐原憲次、陶尚銘
監事 - 陸夢能、吉田浩、伊沢道雄
会社設立時より代表者の肩書きは「総裁」であったが、1945年（昭和20年）4月1日の北支那交通団への改組に伴い「長官」に改称された。
組織 > 社員

会社設立時、従業員は日本人・中国人を合計しておよそ80000人であったが、業務の拡大に伴い社員数は増員され、終戦時には183000人近く（会社設立時の約2.3倍）に達した。全従業員中に占める日本人従業員の割合は3割ほどだったが、終戦が近づくにつれて次第に中国人従業員数の割合が増加していき、終戦時には80％以上の従業員が中国人であった。
| 年度 | 総従業員数 | 日本人従業員数 | 日本人割合 | 中国人従業員数 | 中国人割合 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1939年3月末 | 80200人 | 18863人 | 24％ | 61337人 | 76％ |
| 1940年3月末 | 102994人 | 28693人 | 28％ | 74301人 | 72％ |
| 1941年3月末 | 106382人 | 30080人 | 28％ | 76302人 | 72％ |
| 1942年3月末 | 114329人 | 35578人 | 31％ | 78751人 | 69％ |
| 1943年3月末 | 140004人 | 38387人 | 27％ | 101617人 | 73％ |
| 1944年3月末 | 145774人 | 35573人 | 24％ | 110201人 | 76％ |
| 1945年3月末 | 175617人 | 34130人 | 19％ | 141487人 | 81％ |
| 1945年8月 | 182947人 | 32459人 | 18％ | 150488人 | 82％ |
北京の中国鉄道博物館で展示される「大陸」用展望寝台車
ロール・ワン

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種類:  有限会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒105-0004 東京都港区新橋3-7-5 能登治ビル3F
設立:  2003年9月1日
業種:  サービス業
法人番号:  8010902020896
事業内容:  放送番組の企画、制作 キャラクター商品(テレビ、マンガ等に登場する人物、動物などの名称や特徴を施した文房具、装身具の一般雑貨）の企画及び著作権、商標権、依託権の管理業務
代表者:  代表取締役　林田竜一
資本金:  700万円
発行済株式総数:  700万
外部リンク:  http://www.roll-1.co.jp/
テンプレートを表示
有限会社ロール・ワン（英名：ROLL ONE、シンボルマーク：R-1）は、テレビ番組の企画・制作の事業を行う制作プロダクションである。バラエティ番組・情報番組・特別番組の制作を取り上げられている。
概略

創設者は元ニッポンクリエイティブビジョンのプロデューサー兼チーフディレクターに勤めさせた林田竜一がそのスタッフと集まり、立ち上げた会社である。
概略 > 主な取引先 > 放送局

株式会社フジテレビジョン
日本テレビ放送網株式会社
株式会社TBSテレビ
株式会社テレビ朝日
株式会社テレビ東京
株式会社テレビ大阪
概略 > 主な取引先 > 番組制作会社

株式会社共同テレビジョン
株式会社スフィンクス
...ほか
所属スタッフ

林田竜一（代表者、プロデューサー／⇒NCV）
牛込剛（ディレクター／⇒NCV）
酒井正義（AP／⇒NCV）
主な担当番組 > 現在

くりぃむクイズ ミラクル9（テレビ朝日）
人生で大事なことは○○から学んだ（ABCテレビ）
24時間テレビ 「愛は地球を救う」（日本テレビ）
エンタの神様（日本テレビ）
中居正広の7番勝負!超一流アスリートVS芸能人どっちが勝つの?SP（日本テレビ）
主な担当番組 > 過去

B.C.ビューティー・コロシアム（フジテレビ）
エンタの神様（日本テレビ）
脳内エステ IQサプリ（フジテレビ）
キレイのレシピ（BS朝日）
Run for money 逃走中（フジテレビ）
クロノス（フジテレビ）
逃走中（クロノス）
ジャンプ!○○中（フジテレビ）
逃走中（ジャンプ!○○中）
密告中
個人授業〜正しい和田アキ子の作り方〜（TBS）
手紙バラエティ 三丁目のポスト（テレビ大阪）
ペケ×ポン（フジテレビ）
SUPER SURPRISE・うんちくクン（日本テレビ）
シアワセ結婚相談所（日本テレビ）
うんちく・しりすぎ（日本テレビ）
おとなの学力検定スペシャル小学校教科書クイズ!（日本テレビ）
お笑い芸人どっきり王座決定戦スペシャル（フジテレビ）
ソモサン・セッパ!（フジテレビ）
ザ・追跡スクープ劇場（日本テレビ）
大笑点（日本テレビ）
日本偉人大賞（フジテレビ）
うたナビ☆7（日本テレビ）
脳天イライラクイズ（日本テレビ）
モクスペ（日本テレビ）
ナイナイメモリー
世界のすんごい1位と世界のすんごいビリを全部みせちゃいますスペシャル
ハマる!動画ネタ天国（日本テレビ）
マンガみたいな本当の話（日本テレビ）
シグナス CRS Orb-1

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ISSに近接するシグナス、2014年1月12日

任務種別: ISS 補給船
運用者: オービタル・サイエンシズ   NASA
COSPAR ID: 2014-003A
SATCAT №: 39502
任務期間: 41 days
 

特性
宇宙機種別: シグナス
製造者: オービタル・サイエンシズ   タレス・アレーニア・スペース
 

任務開始
打ち上げ日: 2014年1月9日 18時7分5秒 (UTC)
ロケット: アンタレス 120
打上げ場所: MARS LP-0A
打ち上げ請負者: オービタル・サイエンシズ
 

任務終了
廃棄種別: 軌道離脱
減衰日: 2014年2月19日 18時20分 (UTC)
 

軌道特性
参照座標: 地球周回軌道
体制: 低軌道
近点高度: 406 km
遠点高度: 415 km
傾斜角: 51.6 度
軌道周期: 92.77 分
元期: 2014年1月11日
 

ISSのドッキング（捕捉）
ドッキング:  ハーモニー 天底
RMSの捕捉:  2014年1月12日 11時8分 (UTC)
ドッキング（捕捉）日:  2014年1月12日 13時5分 (UTC)
分離日:  2014年2月18日 10時25分 (UTC)
RMS切り離し:  2014年2月18日 11時41分 (UTC)
berth時間:  36日 21時間 20秒
 

輸送
重量: 1,261 kg (2,780 lb)
 
 « シグナス Orb-D1シグナス CRS Orb-2 »
シグナス CRS Orb-1はオービタル・サイエンシズ社のシグナス無人宇宙補給機の2回目の飛行。Orbital-1とも称される。アンタレスの3度目の打ち上げであった
宇宙機

詳細は「シグナス (宇宙船)」を参照
Orb-1はオービタル・サイエンシズがNASAの商業補給サービス計画で契約した8機の補給機飛行の最初の飛行であった。また、"Castor30B"第2段ロケットの処女飛行でもあった
オービタル・サイエンシズはシグナス宇宙船の名前を以前の宇宙飛行士へ贈るとしており、この機体は2013年8月21日に亡くなったNASAの宇宙飛行士、ゴードン・フラートン（英語版）にあやかって名づけられた。
打ち上げからランデブーまで

Orb-1の打ち上げは2013年11月に予定されていたが、一連の遅延で12月20日(UTC)に遅れた。アンタレス打ち上げ機は12月17日にワロップス水平統合施設(HIF)からロールアウトされ、第0A発射台で立ち上げられた。その日、宇宙ステーションで故障した冷却システムの修繕のための宇宙飛行の必要性から、NASAはオービタル社にアンタレスロケットを一度戻すことを指示した。アンタレスはHIFに戻され、時間的制約のある搭載物が取り除かれた。打ち上げ日は2014年1月13日に予定されたが、ワロップスでのスケジュール競合が解決されたため1月7日に前倒しされた。発射場の気温が非常に慣例であったことから、打ち上げはさらに1日延期された。
NASAのワロップスとオービタル・サイエンシズは2014年1月8日に打ち上げを試みると発表したが、これは「かなりの余裕を持ってミッションに課せられた苛酷な放射線環境に影響を受けないようなロケットの電気系の制約を超える異常に高いレベルの宇宙放射線」ために中止された。オービタル社は後にこれを修正し、より広範な放射線環境の再調査をはじめ、これによってアンタレスロケットの「許容範囲内」であることが確認された、打ち上げは1月9日に行われることとなった。
Orb-1は2014年1月9日18時7分5秒(UTC)に中部大西洋地域宇宙基地第0A発射台から打ち上げられた。軌道への到達後すぐにソーラーアレイが展開された。3日後の1月12日にシグナス宇宙船はISSに到着した。
打ち上げはサウスカロライナから、マサチューセッツ、ウェストバージニア西部まで見えると予想された。オービタル・サイエンシズはワロップスから打ち上げられた前の機体の時と同様に、合衆国東岸でロケットの水平線上での最大標高やさまざまな観測場所での打ち上げ後最初に見える時間を示す地図などの視聴情報を公表した。
搭載貨物

シグナスにはクルーへの支給品やスペアパーツ、ステーションの研究容量を拡張するための科学実験装置やハードウェアなど1261kgの貨物が詰まれていた。1466の参加者と7200人の北アメリカの学生から選ばれた、学生宇宙飛行実験計画（英語版）で飛行する12の実験体が含まれていた。
主な実験は以下のとおりである
NASAのローンチ・サービス・プログラム（英語版）のSPHERES（英語版）テストベットのためのSPHERESスロッシュ実験
宇宙でのワクチンや抗生物質の有効性、薬剤体制について
地球での生産がより良くするための物理研究
宇宙での炎と液体の挙動
宇宙での蟻の行動
ミッション終了

カナダアーム2(RMS)は2014年2月18日10時25分(UTC)にシグナスのハーモニー天底ポートへの係留を解除した。11時41分(UTC)にRMSから開放され、その後シグナスはステーションの下の軌道に移動した。その後、離脱マニューバを行いステーションから離脱、南太平洋上で大気圏に再突入し、2014年2月19日に1,470キログラムの廃棄物とともに処分された。
ギャラリー

2013年12月17日に発射台に展開されるアンタレスロケット。
打ち上げ
註

1 2  Bergin, Chris (22 February 2012). “Space industry giants Orbital upbeat ahead of Antares debut”. NASASpaceflight.com. 29 March 2012閲覧。
1 2 3  “Orbital 1 Cargo By-The-Numbers”. NASA.gov (17 December 2013). 17 December 2013閲覧。
1 2  Clark, Stephen (18 February 2014). “Mission Status Center”. Spaceflight Now. http://spaceflightnow.com/antares/orb1/status.html 19 February 2014閲覧。
↑  McDowell, Jonathan. “Satellite Catalog”. Jonathan's Space Page. 25 May 2014閲覧。
↑  Rao, Joe (16 December 2013). “Private Rocket Launch Thursday Night Visible from US East Coast”. Space.com. http://www.space.com/23989-private-rocket-launch-east-coast-visibility.html 18 December 2013閲覧。
↑  Kremer, Ken (17 December 2013). “How to See Spectacular Prime Time Night Launch of Antares Commercial Rocket to ISS on Dec. 19”. Universe Today. http://www.universetoday.com/107016/how-to-see-spectacular-prime-time-night-launch-of-antares-commercial-rocket-to-iss-on-dec-19/ 18 December 2013閲覧。
↑  Pearlman, Robert Z. (9 December 2013). “Orbital names next space station freighter for late pilot-astronaut”. CollectSpace. http://collectspace.com/news/news-120913a.html 17 December 2013閲覧。
↑  “Worldwide launch schedule”. Spaceflight Now (10 September 2013). 11 September 2013時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年7月5日閲覧。
↑  “Worldwide launch schedule”. Spaceflight Now (13 December 2013). 26 December 2013時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年7月5日閲覧。
↑  “ISS Commercial Resupply Services Mission (Orb-1): Mission Updates”. Orbital.com (20 December 2013). 22 December 2013時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年7月5日閲覧。
↑  “NASA Postpones Orbital Launch, Sets Spacewalks to Repair Faulty Pump Module”. NASA.gov (17 December 2013). 18 December 2013閲覧。
1 2 3  “ISS Commercial Resupply Services Mission (Orb-1): Mission Updates”. Orbital.com (8 January 2014). February 26, 2014時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年7月5日閲覧。
↑  “Cygnus Heads to Space for First Station Resupply Mission”. NASA.gov. (9 January 2014). http://www.nasa.gov/content/cygnus-heads-to-space-for-first-station-resupply-mission/ 9 January 2014閲覧。
↑  Orbital Sciences (9 January 2014). “Cygnus solar arrays are now deployed”. Twitter.com. 9 January 2014閲覧。
↑  Harwood, William (12 January 2014). “Cygnus cargo ship successfully attached to space station”. CBS News. http://www.cbsnews.com/news/cygnus-cargo-ship-successfully-attached-to-space-station/ 12 January 2014閲覧。
↑  “Selected Experiments on SSEP Mission 3 to ISS”.   National Center for Earth and Space Science Education (2013年). 17 December 2013閲覧。
アンタレスとシグナス、2014年1月6日
ライヴ・アット・リーズ

『ライヴ・アット・リーズ』 (Live at Leeds) は、イギリスのロック・バンド、ザ・フーが1970年に発表したライブ・アルバム。1970年2月14日のリーズ大学におけるコンサートの模様を収録したものである。
オリジナル版の収録曲は6曲だが、1995年に発表された「25周年エディション」では15曲に収録曲が増えた。2001年にはコンサートのほぼ全般を収録した「デラックス・エディション」が、さらに2010年には、リリース40周年を記念し、リーズ公演の翌日のハル・シティ・ホール（通称ハル）でのコンサートの模様を追加収録した「コレクターズ・エディション」が発表された。
解説

本作はザ・フーにとって初のライブ盤であるが、それまでにもライブ盤を作る計画は何度か立てられており、1968年、3rdアルバム『セル・アウト』に伴うツアーで初のライブ録音が行われた。だが、日増しにセットリストが充実していくのにつれ、録音したものが古く色褪せたものになってしまったためにリリースは見送られた。
1969年、初のロック・オペラ・アルバム『トミー』がリリースされ、それに伴うツアーでもライブ録音が行われた。このツアーでは『トミー』のほぼ全曲をノンストップで再現するという試みがなされ、2時間以上にも及ぶ長尺のコンサートとなり、それだけに録音素材も豊富だったが、80時間という膨大な録音テープの中から最良のものを吟味する作業に疲れ果てたピート・タウンゼントは、再びこの素材も放棄してしまう。なお、ここでの録音素材は、タウンゼントによれば海賊盤として流出するのを避け、全て破棄されたとの事だが、いくつかの音源は現存している。
しかし今回ばかりは諦めずに、1970年2月、リーズ大学にパイ・レコードの移動式スタジオを持ち込んでライブ録音を行った。リーズ公演での録音に問題があった場合を考慮し、翌日のハル公演でも同様に録音が行われた。
2日間のコンサートは非常に盛況で、タウンゼントが後に「最高の観客」と語るほどだった。ロジャー・ダルトリーによれば「ハルの方がリーズよりもすごかった」とのことだが、ハル公演の音源はベースの音が機材のトラブルにより使用できなくなったため、録音状態が良好だったリーズ公演の音源を編集し、1970年5月に『ライブ・アット・リーズ』と題してリリースした。アルバムはこれまでのスタジオ・アルバムでは表現しきれなかったザ・フーのヘヴィな一面がより前面に押し出されている。収録曲は6曲のみであったが、解散後の1984年に『フーズ・ラスト』がリリースされるまでは、ザ・フー唯一の公式ライブ・アルバムであった。
本作からは「サマータイム・ブルース」(エディ・コクランのカバー)がシングル・カットされ、全英38位を記録。B面の「ヘヴン・アンド・ヘル」（ジョン・エントウィッスル作）は、ライブ音源ではなくスタジオ録音バージョンである。
パッケージ

アルバムのカバーは、無地で薄茶色の厚紙にブロック体で"The Who Live At Leeds"と青または赤のインクでスタンプされており、当時出回っていた海賊盤を模したデザインとなっている。スタンプの色は赤と青のどちらが初回版かは判然としていないが、リイシュー版では大体青色のものが採用されている。また、かなり希少だが黒色スタンプのものも存在し、これはミスプリントの可能性が高い。
オリジナル版では、見開きのジャケットを開封すると両側にポケットがあり、片側にはレコードが、もう片側にはバンドの写真、領収書、ハイ・ナンバーズ時代の宣伝写真、「マイ・ジェネレーション」の歌詞のタイプ打ち、タウンゼントがリッケンバッカーを抱えウインドミル奏法を披露している"Maximum R&B"のポスターなど、様々なガジェットが納められている。
レコード・ラベルは全て手書きになっているが、そこには"Crackling noises OK. Do not correct!"（パチパチというノイズは大丈夫。訂正しないように!）というメッセージも添えられている。このメッセージは1995年のリマスター版以降のものにはない。
評価

本作は全英3位、全米4位につける大ヒットとなった。ニューヨーク・タイムズ誌は「史上最高のロック・ライブ・アルバム」と評した。評価が高まるにつれ録音が行われたリーズ大学は聖地と目されるようになり、現在では銘板（ブルー・プラーク）が掲示されている。
『ローリング・ストーン』誌が選んだ「オールタイム・ベスト・アルバム500」と「オールタイム・ベスト・ライヴ・アルバム50」に於いて、それぞれ170位と4位にランクインしている。
リイシュー

1995年、ザ・フーの全カタログのリマスター・プロジェクトの先陣を切る形で、オリジナル版に8曲を追加した拡大版「25周年エディション」がリリースされた。タウンゼントの義弟にあたるジョン・アストリーがリミックスを担当。この拡大版の製作にあたり、マスターテープの不良で修復不可能な箇所に関しては、新たにボーカルの撮り直しをしたという。以後、リイシュー版はこの25周年エディションのリミックス・バージョンが底本になる。
2001年にはさらに曲が追加され、全33曲のほぼ完全版といえる「デラックス・エディション」がCD2枚組でリリースされた。この版では『トミー』のパートの全てが収録されている。『トミー』のパートはディスク2の方にまとめられており、曲順が実際のセットリストとは異なっている(実際の曲順は、『トミー』のパートは「クイック・ワン」と「サマータイム・ブルース」の間に入る)。おそらく『トミー』を途切れることなく収録するためにこのような形になったと思われるが、これについてはファンの間で賛否両論あった。また、当時演奏されていた「スプーンフル(Spoonful)」（ウィリー・ディクスンのカバー）が権利上の問題により収録できなかったため、本当の意味での完全版とはならなかった。
発売40周年を記念して発表された「コレクターズ・エディション」では、前述の「デラックス・エディション」に加え、長年封印されてきたハル公演の音源を収録した。失われたベースの音源は、リーズ公演のものをミックスさせる事で修復した。CD4枚組に加えオリジナルLP盤、そして7インチシングル「サマータイム・ブルース/ヘヴン・アンド・ヘル」をパッケージした豪華ボックスセットでリリースされている。2012年には、ハル公演のみを抜き出したCD2枚組形態でもリリースされた。
2014年には、iTunesおよびHDTracksで音楽配信された。これまでのリイシュー版とは違い新たなミックスが施され、曲順が実際のセットリスト通りに並べ替えられている。2016年11月、アナログ・ヴィニールLP3枚組でフィジカル・リリース。
収録曲

特記なき限りピート・タウンゼント作詞・作曲
収録曲 > オリジナル版（1970年）

アナログA面
ヤング・マン・ブルース - Young Man Blues (Mose Allison)
恋のピンチ・ヒッター - Substitute
サマータイム・ブルース - Summertime Blues (Eddie Cochran, Capehart)
シェイキン・オール・オーヴァー - Shakin' All Over (F. Heath)
アナログB面
マイ・ジェネレーション - My Generation
マジック・バス - Magic Bus