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モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
最高速度記録 > 第二次世界大戦後の挑戦 > C111-IV（1979年）

→詳細は「メルセデス・ベンツ・C111」を参照
C111-IV（1979年）
1978年3月、ダイムラー・ベンツの車両開発部門の責任者に就任したヴェルナー・ブライトシュベルトは、C111開発チームのハンス・リーボルト（Hans Liebold）にサーキットにおける最高速度記録を更新するよう課題を与えた。当時の最高速度記録は、1975年にタラデガ・スーパースピードウェイでポルシェ・917/30スパイダー・ロングテール（917/30-003）によって記録された時速221.160マイル（およそ時速355㎞）だった。リーボルトはこの年4月に完成した試験車両「C111-III」であっても、あと100馬力ほど出力を増強すればこの記録を更新することは可能だと計算したが、記録をほんの少しだけ更新するという開発目標は技術者として面白くないため、時速400km（時速250マイル）を超えることを目標として設定した。
Can-AM車両の917/30は1,500馬力もの大出力を有したが、C111の開発計画は高効率なエンジンをテーマとしたものであるため、エンジンは量産車用のV型8気筒M117エンジンをベースとして、500馬力のターボエンジンを開発し、ボディ開発チームはC111-IIIのそれを見直し、姿勢安定用のフラップやスポイラーを追加するなどした。こうして、新型試験車両「C111-IV」が完成した。
1979年5月5日、イタリアのナルド・サーキットで、C111-IVは最高時速403.978km（時速250.918マイル）を記録し、サーキットにおける最高速度記録を更新した。同時に、10㎞、10マイル（約16㎞）、100㎞、100マイル（約160㎞）の各距離における速度記録も樹立した。この活動はやがて、メルセデス・ベンツのレース復帰につながっていくことになる（詳細は「#スポーツカーレース復帰に至る経緯」を参照）。
最高速度記録 > 第二次世界大戦後の挑戦 > 190E 2.3-16（1983年）

長距離高速耐久走行試験の試験車両（1983年、2005年）
1983年8月13日から21日にかけて、イタリアのナルド・サーキットで、190E（W201）の新型車（後の「190E 2.3-16」）の試作車を使って長距離の高速耐久走行試験（50,000km）が行われた。
車両はパワーステアリングと電動クーリングファンを外した以外はほぼ市販車そのままの無改造車で、給油やドライバー交代のための停車時以外は平均時速250㎞で走り続け、8日間（201時間39分43秒）で50,000kmを走破した。この試みにより、25,000㎞、25,000マイル（約40,233㎞）、50,000kmの各距離における速度記録を樹立した。
最高速度記録 > 第二次世界大戦後の挑戦 > E320 CDI（2005年）

2005年4月から5月2日にかけて、アメリカ合衆国テキサス州ラレドのテストコースで、E320 CDI（W211）を使って長距離の高速耐久走行試験（100,000マイル）が行われた。
30日間に渡って平均時速224㎞で走り続け、50,000マイル（約80,467㎞）、100,000km、100,000マイル（約160,934km）の各距離の速度記録を樹立した。
ヒルクライム

ダイムラーとヒルクライムの関わりは古く、1897年1月にニース～ラ・テュルビー間（Course de côte Nice - La Turbie）で行われたヒルクライムレースにまで遡る。同レースは公式なものとしては世界で初めて行われたヒルクライムレースとされており、ライセンス生産されたダイムラーエンジンを搭載したプジョーが参戦した。このヒルクライムレースはドライバーたちからも観客からも好評を博したことから、1899年には速度記録会や自動車レースも取り入れた「ニース・スピードウィーク」に発展した。このイベントに参加していたエミール・イェリネックが好結果を望んだことが「メルセデス」の誕生につながったことは前記した通りである。
その後もダイムラー（ダイムラー・ベンツ）の車両がヒルクライムに使用されることはあったが、この活動に特に力が入れられたのは「シルバーアロー」時代のこととなる。
ヒルクライム > 「シルバーアロー」の挑戦（1938年 - 1939年）

→「メルセデス・ベンツ・W125」および「メルセデス・ベンツ・W154」も参照
W125ヒルクライム仕様（1939年、ラング車）。ヒルクライム用車両なので、バックミラーは不要となるため取り外され、前部左右のラジエーター開口部が廃止され、排気管も短縮されている等、グランプリ用のW125とは外観に違いがある。
メルセデスチームは1920年代からヒルクライムレースに参加しており、1930年から1933年まで開催されていたヨーロッパヒルクライム選手権では、ルドルフ・カラツィオラと、当時プライベーターだった、ハンス・シュトゥックがSシリーズ（SSK/SSKL）でスポーツカー部門のチャンピオンを計3回獲得している。
1930年代のシルバーアロー時代には、ライバルであるアウトウニオンの活躍に触発され、メルセデスチームも1930年代も末の1938年から本格的に挑戦するようになった。
ヒルクライム > 「シルバーアロー」の挑戦（1938年 - 1939年） > 1938年

ヒルクライム競技は元々はさほど人気のあるカテゴリーではなかったため、1934年のグランプリ復帰後のメルセデスチームは熱心ではなく、このカテゴリーにおいては「ベルク・マイスター」（山の王者）、「ベルク・ケーニヒ」（山の王）の異名を持つハンス・シュトゥックを擁するアウトウニオンが有力だった。アウトウニオンの活躍によってこのカテゴリーの人気自体も上がり、メルセデスチームとしても無視できぬものとなっていっていた。
当時のヒルクライムにはグランプリレースで適用されるような技術規則はなく、いわばフォーミュラ・リブレだったため、1938年はグランプリレースでは前年のみの使用となったW125を使って参戦した。同車はメルセデス・ベンツのグランプリカーの中でも最大の出力を誇る車両だが、この年はヒルクライムレース参戦にあたって軽量化程度の小さな改造しか行っておらず、登坂時に後輪にその巨大な出力を伝えきれず、後輪が空回りして結果が伴わずに終わる。
ヒルクライム > 「シルバーアロー」の挑戦（1938年 - 1939年） > 1939年

1938年が不本意な結果に終わったことで、監督のノイバウアーは車両開発の責任者であるウーレンハウトと相談し、1939年に向けて本格的なヒルクライム仕様の車両を用意することにした。
車体としてはW125に加えて、速度記録用に既に軽量化してあるW154の1台（11号車）を転用し、ヒルクライムではそれほど重要ではないブレーキ、ラジエーターは小型のものに変更して軽量化し、走行距離が短いため燃料タンクも小型のものに変更の上、重量配分を考慮して車体後部に移設する改造を施した。ラジエーターを小型化したことで冷却能力が低下し、それを補うために速度記録車と同様、氷を使用する方法がまず検討された（前項を参照）。しかし、車体前部に氷のような重量物を載せることはヒルクライムでは不利になると判断して、この方法は採用せず、液冷の航空用エンジンで使われている技術を応用し、冷却水にエチレングリコールを混ぜて沸点を下げて、気化熱によって冷却し、エンジンの冷却に使った蒸気は排出するという、蒸気冷却法を用いた。これらの対策によって、後輪のトラクション不足という問題の解決に力が入れられた。
1939年6月のウィーン・マウンテン・ヒルクライムではブラウヒッチュとラングが出場した。タイヤは後輪をツインタイヤかシングルタイヤか試し、車両もW125とW154でどちらが良いか試し、ラングはより高出力のW125のパワーはツインタイヤでも吸収しきれないと判断してこのレースではW154を選択し、ブラウヒッチュはW125を選択し、後輪は両者ともにツインタイヤを選択してレースに挑んだ。
このレースでラングがアウトウニオンのヘルマン・パウル・ミューラーを僅差で上回って優勝を遂げ、8月のドイツヒルクライムグランプリもラングがW125に乗って優勝し、ラングはこの年の凡ドイツヒルクライムチャンピオン（Pan-German Hillclimb champion）となった。
トラックレース

1980年代にヨーロッパとアメリカ合衆国で、トラクターヘッド（牽引自動車の一種）を用いたレースが行われるようになり、各地に広がり人気を博するようになる。メルセデス・ベンツのトラクターヘッドはヨーロッパや南米のレースシリーズで用いられるようになり、各地域の現地法人などが主体となってレース活動が行われている。以下、代表的な2つのシリーズについて記述する。
トラックレース > ヨーロッパトラックレース選手権（1985年 - 現在）

アテゴ（2001年、フォール車、#4）と1450-S（1990年クラスCタイトル獲得車、パリッシュ車、#6）
ヨーロッパを中心に開催されているヨーロピアン・トラック・レーシング・チャンピオンシップ（英語版）（ETRC）に、同シリーズが始まった1985年から参戦している。トラックも同じ「メルセデス・ベンツ」ブランドを使用するが、このシリーズはグループのトラック部門であるダイムラー・トラック社（Daimler Truck AG）による参戦である。
1989年にトマス・ヘグマンがクラスCで、1990年にアレックス・ヘグマンが最高位のクラスAでそれぞれメルセデス・ベンツのトラックドライバーとしては初のチャンピオンとなった。最も多くタイトルを獲得したのは元GPライダーのスティーブ・パリッシュ（英語版）で、クラスCでは1990年、1992年、1993年の3度、クラスAでは1994年と1996年の2度の計5つのタイトルを獲得した。
1998年には最上位の「スーパー・レーストラック」クラスで従来の1834-Sに代えてアテゴ（英語版）を投入し、ルドビク・フォール（フランス語版）がこの年のチャンピオンとなった。
財政上の理由により、2001年限りで最高位クラスである「スーパー・レーストラック」クラスから撤退して、活動を下位の「レーストラック」クラスに縮小したものの、この2つのクラスは2006年に統合されたため、以降は同一クラスで他メーカーと競っている。
2023年現在も参戦を続けているが、タイトル獲得からは1999年に下位の「レーストラック」クラスで獲得したのを最後に遠ざかっている。
トラックレース > フォーミュラ・トラック / コッパ・トラック（1996年 - 現在）

フォーミュラ・トラック（2006年）
コッパ・トラック（2019年）
南アメリカでは1996年から2017年まで開催されていたフォーミュラ・トラックに1996年当初から参戦しており、現在はその実質的な後継シリーズであるコッパ・トラック（英語版）（「トラック杯」の意）に参戦している。
フォーミュラ・トラックはブラジルを中心に開催されていたトラックレーシングシリーズで、現地では人気のあるカテゴリーで、ブラジルのメルセデス・ベンツ現地法人（Mercedes-Benz do Brasil Ltda.）のバックアップの下、レース用トラックが製作され、地元チームがチーム運営を担っていた。2016年にフォーミュラ・トラックの主催者と、多数のチーム・ドライバーが激しく対立した結果、2017年シーズンの開幕を前にシリーズ分裂にまで発展し、チーム側は新シリーズの「コッパ・トラック」を立ち上げ、2017年から開催を始めた。これにより、フォーミュラ・トラック自体が2017年に1戦も開催できないままシリーズごと終了してしまったため、メルセデス・ベンツ陣営もコッパ・トラックに移った。両シリーズは基本的に同じ内容だが、フォーミュラ・トラックがブラジル国内のみのシリーズだったのに対して、コッパ・トラックは隣国のアルゼンチンとウルグアイでもレースが開催されるようになっている。
フォーミュラトラックでは2004年からブラジル選手権タイトルとしてマニュファクチャラーズタイトルが掛けられ、メルセデス・ベンツは、フォルクスワーゲン、フォード、スカニア、イヴェコ、MANといったライバルメーカーとしのぎを削り、ブラジル選手権が最後に掛けられた2016年までに全マニュファクチャラーの中でも最多となる5回のタイトルを獲得した。コッパ・トラックでもフォーミュラ・トラックと同様、ブラジル自動車連盟（ポルトガル語版）によってブラジル選手権タイトルが掛けられており、2021年シーズン（ポルトガル語版）にマニュファクチャラーズタイトルを獲得している。
ドライバーでは、2000年にデビューしたウェリントン・シリッノ（ポルトガル語版）が2023年現在まで20年以上に渡ってエース的存在を務めており、フォーミュラ・トラックで計4回の選手権タイトルを獲得しており、これは同シリーズの21年に及んだ歴史においてフェリペ・ジアフォーネと並んで最多タイのタイトル獲得数である。
その他のカテゴリー > フォーミュラ3

2002年のドイツF3選手権（英語版）に供給を始めたのを皮切りに、フォーミュラ3用のエンジンの供給を行っている。実際の製造開発は一貫してHWA社（ドイツ語版）が手掛けている。
最初のエンジンはCクラスとEクラス用のM271エンジンをベースにしたもので、このエンジンは2002年から2013年まで様々なF3選手権で使用された。
その10年間において、メルセデス・ベンツエンジンを搭載したF3車両に乗ったドライバーは数多くのチャンピオンタイトルを獲得しており、当時有力な選手権だったフォーミュラ3・ユーロシリーズでは、同シリーズが2012年に終了となるまでの10年間でドライバーズタイトルとチームタイトルでそれぞれ8回の獲得に貢献している。後にメルセデスのF1ドライバーとなるルイス・ハミルトン（2005年チャンピオン）もメルセデスエンジンでF3チャンピオンになった一人である。
2014年にF3専用に新開発したメルセデスAMG・F3-414エンジンを投入した。F3ユーロシリーズの後継シリーズであるヨーロッパ・フォーミュラ3選手権では、2013年から同シリーズが終了する2018年までの6年間で、M271エンジンとF3-414エンジンを搭載したF3車両は、ドライバーズチャンピオンを5回、チームチャンピオンを6回全て獲得するという圧倒的な実績を残した。
2018年までの17年間でメルセデス・ベンツ製のF3エンジン搭載車は各地のF3選手権で計500勝を達成した（500勝目はミック・シューマッハによって記録された）。しかし、2019年に新たに発足したFIAフォーミュラ3選手権（英語版）ではエンジンはメカクロームによる独占供給（ワンメイク）となったことから、同年以降はメルセデスAMGエンジンはオーストラリアF3選手権（英語版）など各地の地域選手権で用いられるのみとなった。
沿革 > 創業期（モータースポーツ参戦前）

カール・ベンツ
ゴットリープ・ダイムラー
ヴィルヘルム・マイバッハ
1878年
カール・ベンツが2サイクルエンジンを完成させる。
1883年
10月1日、カール・ベンツがベンツ社（Benz & Cie.）を設立する。
1885年
カール・ベンツが世界初のガソリン自動車であるベンツ・パテント・モトールヴァーゲンを完成させる。
1886年
1月29日、カール・ベンツがベンツ・パテント・モトールヴァーゲンの特許を出願し、11月2日に認可される。
8月28日、ゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハが世界初の四輪ガソリン自動車であるダイムラー・モーターキャリッジ（英語版）を完成させる。
1888年
フランスで、エミール・ロジェがベンツ車の販売を始める。
1889年
2月、ゴットリープ・ダイムラーが、フランスにおけるガソリンエンジンのライセンス製造を認める契約をルイーズ・サラザン（Louise Sarazin）と結ぶ。
5月から10月にかけて開催されたパリ万国博覧会において、ベンツ・パテント・モトールヴァーゲンとダイムラー・シュタールライトヴァーゲン（英語版）が展示される。多くのフランス人は冷ややかな反応だったが、ダイムラーのガソリンエンジンに注目したエミール・ルヴァッソール（英語版）とルネ・パナール（英語版）が、ゴットリープ・ダイムラー、サラザンと面会し、後に、フランスでガソリンエンジンをライセンス製造する権利を獲得する。
10月29日、パナール・エ・ルヴァッソールが、ダイムラーからライセンスを受けたエンジンをフランスで初めて製造する。その後、パナール・エ・ルヴァッソールはエンジンをアルマン・プジョーに供給する契約を結び、プジョーはダイムラーのエンジンを用いて同社として初の自動車を1890年に製造する。
1890年
11月28日、マックス・ドゥッテンホーファー（英語版）とヴィルヘルム・ローレンツ（ドイツ語版）の援助により、ゴットリープ・ダイムラーとマイバッハがダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）を設立する。ゴットリープ・ダイムラーとマイバッハが製造面や車両開発を受け持ち、共同創業者のドゥッテンホーファーが経営を担う体制となる。
沿革 > モータースポーツ黎明期

ガソリン自動車の発明から5年ほど経ち、1890年代半ばになるとフランスを中心に自動車を使ったレースが行われるようになった。19世紀中のレースのほとんどはフランスで開催され、参加者もフランス勢が多数を占める中、ドイツのダイムラーとベンツの2社がそこに名を連ねる。高い完成度を持ったダイムラー製ガソリンエンジンは、フランスの自動車に搭載されて、市場においてもレースにおいても、フランス車をこの時点の主流の地位に押し上げた。
1894年ダイムラーがライセンスしたガソリンエンジンを搭載したプジョー（1894年パリ～ルーアン）
7月22日、世界初のモータースポーツイベントとなるパリ・ルーアントライアル（英語版） が開催される。（→#自動車レースの始まり）
ダイムラーがライセンスしたガソリンエンジンを搭載したプジョー・タイプ7（英語版）（ドライバーはアルベール・ルメートル（英語版））と、同じくダイムラー製エンジンをライセンス生産して搭載したパナール・エ・ルヴァソールの両車両が優勝を分け合った。
ベンツのガソリン自動車が1台参戦し、14位で完走した（ドライバーはロジェ）。
1895年
6月11日、世界初の自動車レースとされるパリ・ボルドーレース（英語版） が開催される。
ダイムラー製エンジン（ライセンス生産品）を搭載したパナール・エ・ルヴァソールが最初にゴールしたが、2シーターであったため違反となり3位に降格となる。
ベンツのガソリン自動車が1台参戦し、5位で完走した。
11月、アメリカ合衆国で初となる自動車レースがシカゴで開催される（シカゴタイムス・ヘラルドレース（英語版））。4台の自動車が出走し、唯一完走したベンツの車両が優勝した。
1896年ダイムラー・フェニックス・24PS（1900年型）
ニースに住むオーストリア人実業家エミール・イェリネック（英語版）が、マイバッハと面識を得るとともに、「最高時速40㎞」を出せる車両を2台発注する。
1897年
1月31日、ニース～ラ・テュルビー間（Course de côte Nice - La Turbie）の10.3マイル（約16.6㎞）で、正式なものとしては世界初となるヒルクライムレースが開催される。このレースにはライセンス生産されたダイムラーエンジンを搭載したルメートルのプジョー（6馬力）も参戦するが、蒸気自動車のド・ディオン・ブートン（英語版）（15馬力）に敗れる。
10月、イェリネックが、ダイムラーから最初の車両（6馬力）を受け取り、翌年1月には4馬力の車両を受け取る。要望通り時速40㎞ほどのスピードは出るものだったが、レースで戦うにはどちらの車両も性能が不十分だと感じたイェリネックはさらなる高性能車の開発を望み、これが史上初の4気筒車であるダイムラー・フェニックス（ドイツ語版）（24馬力）の開発の端緒となる。その後、イェリネックは1900年までに販売目的に10台単位の注文をダイムラーにするようになり、創業間もない頃の同社にとって重要な顧客となる。
1898年
5月24日、ドイツ初の自動車レースとして、ベルリン～ポツダム間を往復するレースが開催される。ダイムラーとベンツが初めて同じレースで競い、両者とも優勝を逃す。
1899年
3月、第1回ニース・スピードウィークが開催される。イェリネックがダイムラー・フェニックス（24馬力）を走行させるが、上位には食い込んだものの優勝を手にすることはできず、さらなる高性能車を望む。
ベンツが同社としては初のレース専用車両となるベンツ・8PS（ベンツ・レンワーゲン）を開発する。（→#ベンツ・レンワーゲン）
沿革 > 「メルセデス時代」の始まり

1900年末に「メルセデス」の名を冠する最初の車両であるメルセデス・35PSが完成した。同車はそれまでの馬車をひきずった車とは一線を画する先進的な自動車で、「我々はメルセデス時代に入った」と称賛された。（→#メルセデス・35PS）
ベンツ社では、カール・ベンツはレース活動に関心を持たなかったため、この時期の活動は断続的なものとなるが、ダイムラー（メルセデス）の活躍に触発されてレース活動への関与を徐々に強めていく。（→ベンツ・パルシファル）
1900年メルセデス・35PSレース仕様（1901年）
3月6日、ゴットリープ・ダイムラーが死去する。
3月末、ニース・スピードウィークで、イェリネックがダイムラー・フェニックス（28馬力）を走行させる。1イベントとして行われたニース～ラ・テュルビー間のヒルクライムレースにおいて、ドライバーのヴィルヘルム・バウアーが死亡する事故が起きる。
4月、イェリネックがダイムラーにより高性能な車両の開発を求め、36台分を発注し、同年12月22日に最初の1台を受け取る。マイバッハの手になるこの車両は後に「メルセデス・35PS（英語版）」と呼ばれ、最初の「メルセデス」として知られるようになる。（→#メルセデス・35PS）
4月2日、イェリネックがダイムラーの取締役の一人となる。
1901年
3月、イェリネックがニース・スピードウィークにメルセデス・35PSを持ち込み、ほぼ全てのレースで圧勝し、速度記録を樹立するなどの活躍を見せたことから、この出来事はメルセデスの名を有名にする。
1902年メルセデス・シンプレックス（40PS・1902年型）
3月、35PSの後継車両であるメルセデス・シンプレックス（英語版）が完成し、受け取ったイェリネックはレースへの投入を始める。
5月、オーストリアのエクセルベルク（ドイツ語版）で開催されたヒルクライムレース（Excelberg Race）で、フェルディナント・ポルシェが自身が開発したローナーポルシェの電動インホイールモーターをメルセデス・シンプレックス（28馬力）に組み込んだハイブリッド車両（Porsche-Mixte）をエントリーし、自動車部門で優勝する。（→#電気自動車）
6月23日、ダイムラーは「メルセデス」（Mercédès）を自社の商標として出願し、同年9月26日に商標登録が認められる。
1903年
5月、パリ・マドリードレース（英語版）が開催され、メルセデス・シンプレックス（60馬力）とベンツ・パルシファル（ドイツ語版）（60馬力）が参戦する。このレースは事故が多発しレース途中でフランス政府によって中止に追い込まれた。
7月2日、アイルランド・アシー（英語版）で第4回ゴードン・ベネット・カップが開催され、メルセデス・シンプレックス（60馬力）が優勝する（ドライバーはカミーユ・ジェナッツィ）。（→#ゴードン・ベネット・カップ）
1904年
5月25日、メルセデス・シンプレックス（90馬力）が自動車の速度記録（時速97.25マイル、時速156.50㎞）を樹立する（ドライバーはピエール・ド・カテール（英語版））。
10月、アメリカ合衆国ニューヨーク州ロングアイランドで、第1回ヴァンダービルト杯が開催され、同国初の国際レースとなったこの大会に、メルセデスは5台の車をエントリーさせた。
沿革 > グランプリレースの始まり（1906年 - 1914年）

1900年代末の不況や第一次世界大戦（1914年 - 1918年）の影響によりヨーロッパでモータースポーツは低調となる。一方、北米では、ダイムラー、ベンツどちらの車両も盛んに活動するようになる。
1906年
6月26日、フランス・ルマンで史上初のグランプリとなる第1回フランスグランプリが開催される。2台のメルセデスが出走するが最高位10位完走という結果に留まる。
1907年
4月、社内で役割を制限されつつあったマイバッハがダイムラーを去り、パウル・ダイムラーがアウストロ・ダイムラー（英語版）からダイムラーに移籍し、ダイムラーの技術部長に就任する。
4月、タルガ・フローリオにベンツ車両（ベンツ・60PS）が参戦する。
6月、ドイツ皇帝ヴィルヘルム2世の名の下にカイザープライズ（英語版）が開催され、ベンツ車両（ベンツ・60PS）とメルセデス車両（シンプレックス・60PS）が参戦する。
7月6日、世界初の常設のレーシングサーキットとして建設されたブルックランズ（イギリス）において、同サーキット最初のレースとしてモンタギューカップが開催される。このレースではメルセデス・120PSを駆るダリオ・レスタ（英語版）が最初にゴールしたが、手順の誤りにより1位とはみなされず、同じくメルセデス・120PSを駆って2着でゴールしたJ・E・ハットンが優勝した。
1908年 クリスティアン・ラウテンシュラガーとメルセデス・140PS（1908年フランスグランプリ）
クリスティアン・ラウテンシュラガーとメルセデス・140PS（1908年フランスグランプリ）
6月、第1回プリンツ・ハインリヒ・トライアル（英語版）が開催され、ベンツ車両が優勝する（ドライバーはフリッツ・アール）。
7月7日、フランス・ディエップで第3回フランスグランプリ（英語版）が開催され、メルセデス車両（メルセデス・140PS）がグランプリ初優勝を遂げる（ドライバーはクリスティアン・ラウテンシュラガー）。このレースではベンツの車両（ベンツ・120PS）も2位と3位となる。（→#1908年フランスグランプリ）
1909年 ヴィクトル・エメリとベンツ・RE/ブリッツェン・ベンツ（1909年）
ヴィクトル・エメリとベンツ・RE/ブリッツェン・ベンツ（1909年）
6月24日、ダイムラーが「スリーポインテッド・スター」を商標として出願する。この年、「メルセデス」の商標もアクセントのない「Mercedes」で改めて出願し登録される。
ベンツがベンツ・RE（ブリッツェン・ベンツ）を開発し、11月9日にブルックランズ（イギリス）で平均時速202.7kmの自動車の速度記録を樹立する（ドライバーはヴィクトル・エメリ）。これは四輪自動車が時速200㎞以上を記録した世界初の例となった。（→#ブリッツェン・ベンツ）
1910年
プリンツ・ハインリヒ・トライアルに参戦するため、ベンツがベンツ・80PS「プリンツ・ハインリヒ」を開発する。
1912年
10月、ヴァンダービルト杯でメルセデス車両が優勝する（ドライバーはラルフ・デ・パルマ（英語版））。1913年の中止を挟んで、1914年もデ・パルマがメルセデスで連覇した。
1914年メルセデス・18/100PS（1914年）
6月28日、サラエヴォでオーストリア＝ハンガリー帝国の帝位継承者であるフランツ・フェルディナント大公が暗殺される（サラエボ事件）。これにより、数日後のフランスグランプリは、ヨーロッパが政治的な緊張下に置かれた中で開催されることとなる。
7月初め、フランスグランプリ（英語版）に1914年型メルセデス・18/100PSが投入され、決勝レースで1位から3位までを独占する。（→#1914年フランスグランプリ）
7月28日、第一次世界大戦が開戦する。これにより、ヨーロッパでのレースは開催されなくなる。
1915年
5月、インディ500（英語版）でメルセデス車両（1914年型18/100PS）が優勝する（ドライバーはラルフ・デ・パルマ）。
1918年
11月9日、ドイツ革命が起こり、ドイツ帝国は打倒され、ドイツ皇帝ヴィルヘルム2世は廃位される。
11月11日、ドイツと連合国の間で休戦協定が結ばれる。（第一次世界大戦の終結）
1919年
8月、ドイツでヴァイマル憲法が制定され、同法に基づいてヴァイマル共和政が始まる。
1920年
ドイツ銀行のエミル・ゲオルク・フォン・シュタウス（英語版）が同行への籍は残した状態でダイムラーの監査役に就任する。その後、シュタウスはダイムラーとベンツの合併を推し進めていくことになる。
沿革 > 第一次世界大戦後の復帰（1922年 - 1925年）

1921年にグランプリレースが再開される。第一次世界大戦で敗戦国となったドイツは不況に見舞われ、ダイムラーとベンツも苦しい財政事情の中、レースに復帰する。
1921年ベンツ・トロップフェンワーゲン（1923年）
9月、エドムント・ルンプラーがベルリンモーターショー（IAA）にルンプラー・トロップフェンワーゲン（英語版）（涙滴型自動車）を出品する。ベンツのチーフデザイナーであるハンス・ニベルはこの流線形の車両に関心を持ち、ベンツはルンプラーからライセンスを受け、1923年にレース用車両のベンツ・トロップフェンワーゲン（ドイツ語版）を完成させる。（→#ベンツ・トロップフェンワーゲン）
1922年
4月、タルガ・フローリオに1914年型メルセデス・18/100PSにフロントブレーキを搭載する等の改造を施して参戦し、優勝する（ドライバーはジュリオ・マセッティー（英語版））。
末、技術部長のパウル・ダイムラーがダイムラーを去る。
1923年
春、アウストロ・ダイムラーに所属していたフェルディナント・ポルシェがアルフレート・ノイバウアーらを引き連れてダイムラーに移籍し、技術部長に就任する。
末、不況下で生き残りを図るため、ダイムラーとベンツは将来の合併を念頭に置いた覚書を交わし、非公式な提携関係となる。
1924年
4月、前年のインディ500（英語版）用の車両をポルシェが再設計してタルガ・フローリオに参戦し、優勝する（ドライバーはクリスティアン・ヴェルナー）。
1925年
グランプリレースにおいて、この年からライディングメカニック（コ・ドライバー）の同乗が禁止された。
7月12日、ミュンヘンで「全国息切れ車クラブ（ドイツ語版）」の25周年記念祝賀会が催され、81歳のカール・ベンツが参加したほか、ドイツ博物館に収められていたパテント・モトールヴァーゲンから最新型のレース車両まで、新旧のベンツ車、メルセデス車が一堂に会する。
沿革 > ダイムラー・ベンツの設立とSシリーズの活躍（1926年 - 1929年）

グランプリレースの主催団体である国際自動車クラブ連盟（AIACR）が毎年のように車両規定を改正したことへの反発から、1920年代後半は重量規定などがないフォーミュラ・リブレが盛んとなる。1926年にダイムラーとベンツの合併により設立されたダイムラー・ベンツは、市販スポーツカーのメルセデス・ベンツ・S（W06）をレース用に転用して、レース活動を続ける。同車とその発展型は、ドライバーのルドルフ・カラツィオラ、「監督」のアルフレート・ノイバウアーと強力なトリオを形成し、活躍する。
1926年メルセデス・ベンツの誕生（1926年）
6月28日、ダイムラーとベンツが合併し、「ダイムラー・ベンツ」（Daimler-Benz AG）が設立され、自動車のブランド名は「メルセデス・ベンツ」になる。本社は旧ダイムラーの本社と同じシュトゥットガルトのウンターテュルクハイムに置かれ、レース車両開発も同地で行われることとなる。
7月11日、第1回ドイツグランプリ（アヴス）で、カラツィオラがグランプリレース初優勝を挙げる。
この時期を境にノイバウアーはメルセデスチームのドライバーから監督に転身する。（→#「監督」ノイバウアーの登場）
1927年
フェルディナント・ポルシェが前年に開発した市販スポーツカーのメルセデス・ベンツ・Sタイプ（W06）をレース仕様に改修し、この年からレースで使用を開始する。（→#メルセデス・ベンツ・Sの登場）
6月、ニュルブルクリンク（ドイツ）が完成し、オープニングレースとして第1回アイフェル・レンネン（英語版）が開催される。Sタイプが予選で上位3位を独占し、決勝では1-2フィニッシュを飾る（ドライバーは優勝カラツィオラ、2位アドルフ・ローゼンベルガー）
1928年 ルドルフ・カラツィオラとメルセデス・ベンツ・SSK（1928年）
ルドルフ・カラツィオラとメルセデス・ベンツ・SSK（1928年）
フェルディナント・ポルシェがSタイプの発展型として、「SS」と「SSK」を完成させる。
末、フェルディナント・ポルシェがダイムラー・ベンツを去り、後任としてハンス・ニベルが技術部長に就任する。
1929年
10月、世界恐慌が始まる。ドイツに進出していたアメリカ資本の会社も次々に撤退し、第一次世界大戦の敗戦とその後の不況から回復しつつあったドイツ経済にも深刻な影響を及ぼすことになる。
沿革 > 世界恐慌の影響（1930年 - 1933年）

世界恐慌（1929年）により財政難に陥ったダイムラー・ベンツはレース活動を大幅に縮小し、1930年限りで自社チームによる参戦を停止する。そのため、1931年から1933年にかけて、ダイムラー・ベンツのレース活動はメルセデス・ベンツの車両を使う小規模なプライベーターを支援する形のみの関わりとなる。
1930年
ヨーロッパヒルクライム選手権のスポーツカー部門でルドルフ・カラツィオラがチャンピオンになる。
末、ダイムラー・ベンツがレース活動の停止を決定する。ノイバウアーの嘆願を入れて、翌年はカラツィオラへの支援を行う。（→#チーム・カラツィオラ）
1931年SSKL（1931年ミッレミリア）
ポルシェが設計したSSKにニベルが軽量化を施しSSKLを完成させる。
4月、ミッレミリアでSSKLが優勝し、ドイツ車として同レースにおける初優勝を果たし、カラツィオラとコドライバーのヴィルヘルム・セバスチャンはドイツ人ドライバーとして同レースにおける唯一の優勝を遂げる。
この年もヨーロッパヒルクライム選手権のスポーツカー部門でルドルフ・カラツィオラがチャンピオンとなり、連覇を果たす。
1932年
財政状況の悪化により、ダイムラー・ベンツが会社としてのレース活動を完全に中止する。
5月、アヴスレンネンで、プライベーターのSSKLが優勝する（ドライバーはマンフレート・フォン・ブラウヒッチュ）。（→#SSKLストリームライナー）
6月、ドイツ・ケムニッツで、アウトウニオンが設立される。同社のレーシングチームは、1934年以降、メルセデスチームの強力なライバルとなる。（→#アウトウニオンの創設）
10月12日、AIACRが1934年から新規則（750㎏フォーミュラ）を施行することを採決する。この時点で、経済的な苦境にあったダイムラー・ベンツや他のメーカーはこの規則についてそれほど重要視はしていなかった。
11月5日、ノイバウアーがアウトウニオンの重役であるクラウス・フォン・ウルツェン（英語版）と面会し、アウトウニオンへの移籍に同意する契約を結ぶ。
11月、ノイバウアーがダイムラー・ベンツの取締役会議長であるヴィルヘルム・キッセルに辞職届を提出するが、キッセルが慰留し、レース復帰を約束したことで、ノイバウアーはダイムラー・ベンツに留まる。
1933年
1月30日、アドルフ・ヒトラーがドイツ首相に任命され、ヒトラー内閣が成立する。（ナチス・ドイツの始まり）
ヒトラーはダイムラー・ベンツとアウトウニオンに対して、レース活動への奨励金を出すことを伝える。（→#ナチスとの関係）
2月、ベルリンモーターショー（IAA）でヒトラーが演説を行い、ドイツの自動車産業を振興することについて宣言するとともに、ドイツにとって自動車レースにおける活躍が重要となることを訴える。
3月、ダイムラー・ベンツの取締役会が翌年からのレース復帰を決定する。（→#レース復帰の決定）
11月18日、W25の試作車が完成し、最初のテストが行われる。
沿革 > シルバーアロー時代（1934年 - 1939年）

ダイムラー・ベンツは1934年に始まった新規定（750㎏フォーミュラ）に合わせてモータースポーツ活動を再開し、W25で参戦を開始する。この年から1939年にかけて、アウトウニオンとともに他を圧倒し、銀色のメルセデス・ベンツ車両は「シルバーアロー」と呼ばれ、一時代を築く。（→#「シルバーアロー」時代）
1934年W25（1934年）
1月4日、ヒトラーが宣伝相のヨーゼフ・ゲッベルス、ダイムラー・ベンツとの仲介役であるヤコブ・ヴェーリン（英語版）を伴ってミュンヘンのメルセデス・ベンツショールームを訪れ、W25を見学する。
6月、W25がアイフェルレンネンでデビューし、同車を駆ったマンフレート・フォン・ブラウヒッチュが優勝する。（→#「シルバーアロー」伝説の始まり）
8月、ドイツでパウル・フォン・ヒンデンブルク大統領が死去し、同月に行われた民族投票（ドイツ語版）の結果、指導者兼首相であるアドルフ・ヒトラーが大統領も兼務し「総統」に就任する。
10月、ブダペストの道路でW25を改造した速度記録車により自動車のクラス別速度記録に挑戦し、国際C級の記録更新に成功する（ドライバーはカラツィオラ）。（→#W25レンリムジン）
以降、毎年のシーズンオフに速度記録への挑戦が行われるようになる。（→シルバーアローによる速度記録への挑戦）
1935年
1月1日、前年末に急死した技術部長のハンス・ニベルの職位をマックス・ザイラーが引き継ぐ（中央設計本部の本部長と兼務）。
ルドルフ・カラツィオラがこの年のヨーロッパドライバーズ選手権でチャンピオンとなる。
1936年
W25ショートカーの失敗により、不振の年となる。（→#W25ショートカーの失敗）
フリッツ・ナリンガーのテスト部門の下に「レース部門」（Rennabteilung。レースカー設計開発部門）が新設され、ルドルフ・ウーレンハウトがその責任者となる。（→#「レース部門」の設立とウーレンハウトの登場）
1937年
5月、W25に代わる新たなグランプリカーであるW125を投入し、この年のAIACRヨーロッパ選手権を席巻し、全5戦中4勝する。（→#W125）
ルドルフ・カラツィオラがこの年のヨーロッパドライバーズ選手権でチャンピオンとなる。
1938年
フォーミュラの規定変更に合わせてW154を開発し、この年も前年と同様に圧勝する。（→#W154）
1月28日、ドイツ・アウトバーンでW125速度記録車が432.69 km/hを記録し、公道上の最高速度記録を樹立する。この記録は約80年間破られなかった。（→#W125レコルトワーゲン）
ルドルフ・カラツィオラがヨーロッパドライバーズ選手権を連覇し、通算3回目のチャンピオンとなる。メルセデスチームの4名（カラツィオラ、ブラウヒッチュ、ラング、シーマン）がランキングの上位4位を独占する。
1939年 ヘルマン・ラングとW154（1939年型）
ヘルマン・ラングとW154（1939年型）
1月、ルドルフ・カラツィオラがW154レコルトワーゲンで国際D級のフライング㎞・マイル、スタンディング㎞・マイルの各記録を更新する。（→#W154レコルトワーゲン）
6月25日、ベルギーグランプリの決勝レースでワークスドライバーのリチャード・シーマンが事故死する。（→#シーマンの死）
8月、ヘルマン・ラングがドイツヒルクライムグランプリで優勝する。ラングはこの年の凡ドイツヒルクライムチャンピオンを獲得する。（→#ヒルクライム）
9月1日、ドイツがポーランドに侵攻し、第二次世界大戦が始まる。同日、メルセデスチームはベオグラードグランプリ（英語版）のため、ユーゴスラビアを訪れており、9月3日の同GP決勝レースが1930年代最後のレースとなる。
9月以降、メルセデスチームはグランプリカーの疎開を開始し、レース用車両の多くを東欧諸国に送る。（→#「シルバーアロー」のその後）
10月12日、T80がシャシダイナモで最初の試験運転を行うが、ほどなく計画は中止される。（→#T80）
1940年
4月、引退するザイラーに代わってフリッツ・ナリンガーが技術部門の責任者に就任する。
1945年
5月8日、ドイツが連合国に無条件降伏し、ヨーロッパにおいては、第二次世界大戦が終戦を迎える（欧州戦線における終戦）。以降、ドイツは1949年まで連合軍の軍政下に置かれる。
沿革 > 第二次世界大戦後の復帰（1951年 - 1955年）

戦前と変わらず、監督はノイバウアー、車両設計はウーレンハウトという体制。ドライバーたちの多くは都合がつかず、当初は高齢のカラツィオラとラングしかいなかったが、F1参戦にあたってファン・マヌエル・ファンジオらが加入する。
1949年
5月23日、ドイツ連邦共和国（Bundesrepublik Deutschland）、通称「西ドイツ」が成立する。ダイムラー・ベンツが本社を置くシュトゥットガルトを含むバーデン＝ヴュルテンベルク州は西ドイツの構成州となる。
1950年
12月、ダイムラー・ベンツの施設復旧計画の第1段階が終了し、ウンターテュルクハイムの施設は1943年の80%程度まで再建された。
1951年
2月、非選手権のブエノスアイレスグランプリ（英語版）に出場し、3台のW154を出走させる。
6月15日、ダイムラー・ベンツの取締役会がモータースポーツ活動の再開を決定する。この決定に付随して、レース専用車両の開発については保留され、まず市販車をベースにした車両による参戦が提案される。
1952年
1月、モンテカルロラリーで300SL（W194）がデビューを果たす。
6月、ル・マン24時間レースで300SL（W194）が1-2フィニッシュを果たし、ドイツ車として同レースにおける初優勝を遂げる（優勝した21号車のドライバーはラングとフリッツ・リース（英語版））。この勝利によりメルセデスは世界三大レース全てにおける優勝を達成する。（→#300SL（W194））
8月、この年のシーズン後半のレース活動を全て休止して、翌シーズンに向けた準備期間にする決定が下される。
1953年
翌年からのF1参戦に備え、この年はスポーツカーレースへの参戦を見合わせる。
1954年 ファン・マヌエル・ファンジオとW196 (W196R）オープンホイール仕様
ファン・マヌエル・ファンジオとW196 (W196R）オープンホイール仕様
W196Rが完成し、2月18日にホッケンハイムリンクに持ち込み、テストを開始する。
7月、メルセデスが第4戦フランスグランプリでF1に初参戦する（車両はW196R）。（→#シルバーアローの復活）
ファンジオがこの年のF1ドライバーズチャンピオンとなる。
1955年 スターリング・モスと300SLR（W196S）
スターリング・モスと300SLR（W196S）
1953年と1954年は参戦を休止していた世界スポーツカー選手権に復帰し、新型車300SLRを投入する。（→#300SLR（W196S））
開発費用があまりに高騰したことから、F1からの撤退を決定する。
6月、ル・マン24時間レースで、300SLRを駆るルヴェーが関連する事故が起こり、81人の観客が死亡する惨事となる。
この年のヨーロッパラリー選手権（ERC）で、300SLを駆ったヴェルナー・エンゲル（フランス語版）がドライバーズタイトルを獲得する。
ファンジオがこの年もF1ドライバーズチャンピオンを連覇する。
メルセデスチームがこの年の世界スポーツカー選手権のマニュファクチャラーズチャンピオンとなる。
10月24日、モータースポーツのワークス活動の終了を発表し、レースから撤退する。
沿革 > 活動休止期間（1956年 - 1987年）

メルセデス・ベンツのワークスチームとしての活動は終了したが、カスターマーレーシング向けのレース用エンジン開発部門は残り、1956年以降もプライベーターへのサポートを続けた。ここでは主だった出来事だけ記載している。
1956年
この年のヨーロッパラリー選手権（ERC）で、300SLと220（英語版）（W180）を駆ったヴァルター・ショック（ドイツ語版）がドライバーズタイトルを獲得する。
1959年
3月、サファリラリーで、219（英語版）（W105）が同ラリーにおけるメルセデス・ベンツ車としての初優勝を挙げる（ドライバーはビリー・フリッチー（フランス語版）、コドライバーはジャック・エリス）。同じコンビで翌年も同ラリーを連覇した。
1960年
1月、モンテカルロラリーで、220SE（英語版）（W111）が同ラリーにおけるメルセデス・ベンツ車としての初優勝を挙げるとともに、1-2-3フィニッシュを遂げる（優勝車両のドライバーはショック、コドライバーはロルフ・モル）。
この年のヨーロッパラリー選手権（ERC）で、ショックがドライバーズタイトルを獲得する。
1961年
3月、サファリラリーで、220SE（W111）が優勝し、メルセデス・ベンツ車両は同ラリーにおける3年連続の優勝を達成する（ドライバーはジョン・マヌッシス（フランス語版））。
1962年
この年のヨーロッパラリー選手権（ERC）で、220SEを駆ったオイゲン・ベーリンガー（ドイツ語版）がドライバーズタイトルを獲得する。
1964年
11月、マカオのツーリングカーレース（後のギア・レース（英語版））で、300SE（英語版）が優勝する（ドライバーはベーリンガー）。
1965年
車両開発部門の責任者であるフリッツ・ナリンガーが引退し、ハンス・シェレンベルクがその後任となる。
1971年300SEL 6.8 AMG（1971年）
7月、スパ24時間レースでAMGが300SEL 6.8 AMGを使って参戦し、総合2位、クラス優勝する。スポーツカーを相手に4ドアセダンで出した結果であることから、AMGはその名を広く知られるようになった。（→#1971年スパ24時間レース）
1977年
8月12日から9月28日にかけて、ロンドン・シドニーマラソンラリー（英語版）に280Eで参戦し、1-2フィニッシュを飾る。（→#280E）
12月31日、車両開発部門の責任者であるシェレンベルクが引退し、ヴェルナー・ブライトシュベルトがその後任となる。
1978年
3月21日、ブライトシュベルトがダイムラー・ベンツの車両開発部門担当取締役となり、取締役会に加わる。
ブライトシュベルトはC111開発チームのハンス・リーボルト（Hans Liebold）に、サーキット上の最高速度記録の更新を目指した車を開発するよう要請する。（→#C111-IV）
ブライトシュベルトは乗用車開発部門内の下部組織として、ラリー部門を設立し、エリック・バクセンベルガー（Erich Waxenberger）を責任者に任命して参戦体制を構築させる。（→#WRC）
1979年
5月5日、ナルド・サーキット（イタリア）で、C111-IVが最高時速403.978km（時速250.918マイル）を記録し、サーキットにおける最高速度記録を更新する（ドライバーはハンス・リーボルト）。
12月、コートジボワールラリー（英語版）に450SLC 5.0で参戦し、世界ラリー選手権（WRC）におけるメルセデス・ベンツ車としての初勝利をあげるとともに、1位から4位までを独占する（優勝車両のドライバーはハンヌ・ミッコラ、コドライバーはアルネ・ハーツ（英語版））。
1980年
国際自動車スポーツ連盟（英語版） （FISA）が、1982年から開始予定のグループC規定を発表する。C111-IV用に開発していたM117エンジン（英語版） を転用可能であることから、ダイムラー・ベンツのエンジニアの間で大きな話題となる。
ルディガー・フォール（ドイツ語版）、レオ・レスら社内の有志5名が業務時間外に独自にグループCカーの設計と構想を練る活動を始める。（→#スポーツカーレース復帰に至る経緯）
12月14日、コートジボワールラリーに500SLCで参戦し、前年に続いて連覇するとともに、1-2フィニッシュを遂げる（優勝車両のドライバーはビョルン・ワルデガルド、コドライバーはハンス・トーゼリウス（フランス語版））。
12月18日、ブライトシュベルトの主導により、ダイムラー・ベンツの首脳陣はラリーからの撤退を決定する。グループB規定の車両は試作が進められていたが、これも中止される。（→#グループB参戦計画）
1981年
8月、ダイムラー・ベンツ社内有志の5名がザウバーの手伝いを始める。
11月25日、エリック・バクセンベルガーがブライトシュベルトにザウバー車両のための風洞使用許可を要請し、翌月、許可される。
12月2日、フォールがブライトシュベルトにザウバーへのエンジン供給を要請し、拒否される。
1982年
1月、パリ・ダカール・ラリーで、ウニモグ・1700L（435）がカミオン（トラック）部門で初優勝し、1-2フィニッシュする。
8月2日、ペーター・ザウバーがブライトシュベルトにザウバーへのエンジン供給を打診し、保留する旨の返事をもらう形でやんわりと拒否される。
12月8日、ダイムラー・ベンツが量販車の190（W201）を発表する。ダイムラー・ベンツとしては初のDセグメント車両（小型セダン）である同車は、従来手薄だったアジア市場までにらんだ世界戦略車であり、購買層の若年化を狙う販売戦略上の要請から、開発段階からレースでの活用がたびたび検討されており、後にグループA仕様、グループN仕様が製作され、レースで活躍することになる。
1983年280GE（1983年パリ・ダカール・ラリー総合優勝車）
1月、パリ・ダカール・ラリーで、280GE（W460）が総合優勝を果たす（ドライバーはジャッキー・イクス、コドライバーはクロード・ブラッスール）。（→#ダカール・ラリー）
5月4日、ウンターテュルクハイム本社施設の風洞でザウバー・C7の実験が行われ、それを見学したブライトシュベルトが翻意し、ザウバーへのエンジン供給に向けて動き始める。（→#ブライトシュベルトの決断）
8月、ナルド・サーキットで190E 2.3-16（W201）が長距離走行の速度記録を樹立する。
10月23日、ブライトシュベルトが管轄する乗用車開発部門のアドバンスド・エンジン・リサーチ・センターがザウバーにエンジンを供給する契約を結ぶ。
10月29日、ダイムラー・ベンツの取締役会会長のゲルハルト・プリンツが急死し、同年12月、ブライトシュベルトがその後任として取締役会会長に就任する。
1984年1984年ニュルブルクリンク・レース・オブ・チャンピオンズ
5月12日、ニュルブルクリンクのグランプリサーキット完成を記念したワンメイクレースが開催され、そのレースのためにダイムラー・ベンツは20台の190E 2.3-16（W201）を提供する（優勝したのはアイルトン・セナ）。