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ウィリアム・C・デュラント
ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー) > 単独企業連合

デュラントとブリスコーはそれぞれ単独で企業連合を遂行することになった。
ブリスコーはインターナショナル・モーター・カー・カンパニーを「ユナイテッド・ステーツ・モーター・カンパニー(United States Motor Company:USMC)」として設立し、それまでの自身の会社マックスウェル＝ブリスコー社を傘下にいれた。ユナイテッド・ステーツ・モーター・カンパニーはマックスウェル・モーター・カンパニーを経てのちにクライスラーにつながる会社である。
デュラントはオールズモビルの買収話を続けながらサタリーとモルガンに再び支援を請った。「オールズモビルが乗ってくるのであれば」とモルガン側もこの時点ではデュラントを信用し、サタリーが会社設立書を起こした。
一方デュラントはパーキンスの推奨した会社名インターナショナル・モーターズ・カンパニーはもう使えないだろうと、新社名を考えた。そこで、合併時の名称を考えていたときに作ったリストを眺め返して、再び思慮することとなった。「ゼネラル・モーターズ・カンパニー(General Motors Company)」が浮上してきた。
設立6日前の1908年9月10日にサタリーの事務所から了承の連絡がきた。そこには、「私たちは'United Motors Company'を使用したかったが'United Motor Car Company' という会社がすでにアメリカ合衆国にはある。'General Motors Company'なら使えると確認した。」とあった。
1908年9月16日、デュラントは、フリントの銀行「シチズンズ・バンク」から借りた 資本金2000ドルでニュージャージー州にゼネラル・モーターズ(GM)を法人登記した。法律上の書類上ではニュージャージー州トレントンの企業として設立されたが実質上の本社はミシガン州フリントに置いた。会社の住所をミシガンではなくニュージャージーとしたのはデュラントの意図で、ニュージャージーの法律では発行する株式数に対して実際の資産による制限が課せられなかったからである。当初の資本金はわずか2000ドル、設立はしばらくは内密にという申し合わせで、ゼネラルモーターズ設立はフリント以外では全く話題にならなかった。設立後12日目の9月28日にデュラントは資本のベースとなる現金を1250万ドルに膨らませた。16日の設立時には持株会社GMに傘下企業はひとつもなく、1908年9月29日（10月1日とも）にビュイック社を買収し最初の傘下企業とした。ビュイック社の向かいでボディ製作をしていたWFスチュワート社も買収し、リースでビュイック社に貸した。つづく11月12日にサミュエル・スミス(Samuel L. Smith)からミシガン州ランシングのオールズ・モーター・ワークス（オールズモビル）を買収した。サミュエル・スミスが仕切っていたオールズモビルは大きな借金にあえいでいたため、スミスはオールズモビルの20万株の4分の3を、新会社の株と1対1で交換することに合意した。
この段階で自動車産業界で大きな動きが起こり始めていることがフリントの外部にも知られ始めた。ゼネラルモーターズが報じられたのは12月28日付で、ニューヨークタイムズでは、「熟考の上の卓越した低価格車のための合併」と報じられた。12月30日付のホースレスエイジ誌も報じた。オールズ買収が明らかになったためであった。年明けの1909年1月20日にミシガン州ポンティアックのオークランド社の株半数をGMが購入し、GMの動きは要注目とされた。1909年7月29日にミシガン州デトロイトのキャディラックを550万ドルで買収。夏にオークランド創業者エドワード・マーフィー(Edward Murphy)が亡くなり、オークランド全株をGMが取得した。
持株会社GM傘下となった企業に対する組織変更はまったくなく、以前同様の自主的な経営をおこなった。GMの実権はデュラントにあったが社長の座にはつかなかった。GMの初代社長はジョージ・E・ダニエルズで在任期間は1か月弱(1908年9月22日から10月20日)。この期間にはデュラントは経営陣としても名前を載せなかった。10月20日にはジャクソン地区における有力な事業家であるウィリアム・M・イートンが2代目社長となり1910年11月23日までの約2年間在任した。デュラントが創業者であり組織の実質的な長であったが10月20日の役員改変でデュラントは社長ではなくヴァイスプレジデント（役員）となった。社長とならなかったのは実質的な活動に時間を割くためであった。このとき、トレジャラーとして財務担当役員となったCRハザウェイ（セクレタリーも兼任）はモルガン系であるサタリーの事務所に属していた。
ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー) > 単独企業連合 > トラスト

デュラントは合計25社をグループ企業とした。その内訳は自動車メーカー11、照明機器メーカー2、自動車部品メーカー・関連メーカー12だった。
最初の2年で、デュラントは30社をGMに組み入れた。そのうち自動車メーカーは11社あった。デュラントは最終的に13の自動車メーカー、部品メーカー、アクセサリーメーカーを買収し組み入れた。デュラントの会社経営はそれぞれに任せる分権型であり、意思決定を一元化しようとしたヘンリー・フォードとは対照的であった。しかし親会社GMに利益をもたらしていたのはビュイック社とキャディラック社のみであり、特にビュイック社の利益で他の子会社が存続できていたというのが経営の実態だった。
デュラントが買収した会社には以下のような会社がある。1909年には、のちにACスパークプラグになりACデルコに統合されることになるチャンピオン・イグニッション・カンパニー(Champion Ignition Company)がGM傘下となる。ミシガン州ポンティアックのラピッド・モーター・ビークル・カンパニー(Rapid Motor Vehicle Company)、ミシガン州Owossoのリライアンス・モーター・トラック・カンパニー(Reliance Motor Truck Co.)。後2社は1911年にGMトラックとなる。無段変速機の技術であるフリクションドライブ技術を保有していたバイロン・J・カーターの「カーターカー・モーターカー・カンパニー(Cartercar Motorcar Company)」も買収した。キャディラックでのセルモーター開発の契機となったのはヘンリー・リーランドが友人バイロン・J・カーターの死を悲しんでのことだった。
さらにトーマス・フライヤーなどで有名なERトーマス社(E. R. Thomas Motor Car Co.,)とフォード社もデュラントの買収対象だった。デュラントは「950万ドルでならフォードを売る」としたフォードの合意を得てフォード社買収寸前までいったが、フォード社から提示された買収資金950万ドルは土壇場で銀行に拒否され実現しなかった。この時点でも金融界はフォード社に対する(当時の)950万ドルはいまだリスクとみていた。（フォードにしてみれば950万ドルあれば新たな会社を一から作れるとの確信を持っての合意だった。）
ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー) > 単独企業連合 > フォード買収画策

1909年にフォード・モーター・カンパニーを950万で買収する寸前までいった。ヘンリー・フォード、およびフォードのブレーンだったカナダ出身のコウゼンズ（のちデトロイト市長、上院議員）とニューヨークのベルモントホテルで会った。ヘンリー・フォードは腰痛のため話はコウゼンズとおこなわれた。48時間以内という条件で現金950万ドルを用意しフォード社を売却するという内容で合意した。
この売却タイミングは、フォードがALAMと訴訟で争っていたセルデン特許問題が一旦結審し、ALAM側が勝訴していたという事情もあった。T型フォードは前年の1908年10月に発売され1万台を売り上げていたが、この時点ではまだT型のみへの集中ではなく、他のモデルも製作していた。この時点のフォードはまだそれほど高くは評価されていなかった。その当時の米国市民が世界に誇った自動車は、1908年におこなわれた世界初の世界周遊レースニューヨーク＝パリ間レースで健闘したトーマス・フライヤー(Thomas Flyer)だった。日本も通過したこのレースでは、ドイツが最初にゴールしたが、コースを正しくたどらなかったために、判定後、アメリカ優勝となった。
1909年10月26日にデュラントはGM役員を招集した。この買収には48時間の猶予が与えられた。ところが、最終的に銀行が話から手を引き、デュラントはフォードの要求する金額を用意することが出来なかった。ヘンリー・フォードはフォード社で事業をつづけた。
当時の自動車会社で今日まで名前が残る会社の多くはメカニックやクラフトマン（現代のエンジニア）と呼ばれる人が創業していたがデュラントのGMは異なった。技術者でないデュラントはヘンリー・フォードの技術者としての能力と自動車産業に対する考え方を高く評価し、フォード社購入だけでなくヘンリー・フォード自身がデュラントの元で働くことを希望した。ヘンリー・フォード自身は会社を売ってまた一からはじめればいいと考えていた。ここでこの目的を達成できなかったデュラントは、この数年後にシボレー社でヘンリー・フォードに挑んだ。
この話は1927年1月に、GMの広報担当だったマクマナス(Theodore F. McManus)の著"The Sword Arm of Business"で800万ドルの取引として初めて明らかにされた。現金200万ドルを頭金とした現金800万ドルという条件。しかしGMの公式資料ではこの額を950万ドルとしている。
ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー) > GM創設期傘下企業

現金にこだわらない大小さまざまな業者とは株式交換で事業を買収した。2年のうちにGMは自動車工場と部品工場をあわせて25社も擁するようになった。10の自動車ブランドで米国での自動車生産の2割以上を占めた。デュラントはさらに拡大に向かって猛進した。
デュラントは、1）多様な顧客層への販売、2）リスク分散と一定の業績、3）統合生産、を経営の3つの柱としていた。
傘下企業一覧
1908年
ビュイック・モーター・カンパニー(Buick Motor Car Company)：1908年9月29日、デュラントはビュイック普通株18870株、優先株1130株を一株150ドルでゼネラルモーターズとして購入。3分の2をGM優先株、3分の1をGM普通株とした。ビュイックの所有していたボディ工場のWFスチュワートカンパニーはGMが直接買い上げ、子会社となったビュイック社にGMがリースで貸し出した。
オールズ・モーター・ワークス(Olds Motor Works)：デュラントが個人で75%を買収し、その後GMに株を売却した。1908年10月22日にはじまり、オールズエンジンを製作していたSeager・エンジン・ワークス(Seager Engine Works、旧オールズ・ガスエンジン・ワークス)の買収が1909年9月に完了しオールズ関連企業群の買収が完了。
オークランド・モーター(Oakland Motor Car Company)：ミシガン州ポンティアック(en) のちのポンティアック。
キャディラック・モーター・カー・カンパニー(Cadillac Motor Car Company) デトロイト
WFスチュワート・カンパニーの自動車車体工場(W.F. Stewart Company) 車体製造 フリント北部ビュイック工場脇
ウエストン＝モット・カンパニー(Weston-Mott Company) 49%を1909年に取得。完全子会社化はデュラントが経営権剥奪後の1913年。ホイールおよび車軸製造。自転車用タイヤで1900年に創業し自動車用タイヤに転換。1903年から社長となっていたチャールズ・スチュワート・モット(CSモット)は1913年まで務めた。1906年にフリントに移転。
レーニア・モーター・カンパニー(Rainier Motor Co., ミシガン州サギノー) (1905 - 1911)
ラピッド・モーター・ビークル(Rapid Motor Vehicle Company) (トラック1902-1909) デトロイト
上記2社は1909年に合併しGMトラック社(General Motors Truck Company)となった。1996年からGMCとなっている。（1909-1996はGeneral Motors Truck Company。1996-現在 GMC）
1909年
エルモア・マニュファクチャリング・カンパニー(Elmore Manufacturing Company) 60万ドルで買収。
アーウィング・オートモービル・カンパニー(Ewing Automobile Company) オハイオ州ジェニーバ
ウェルチ・モーター・カー・カンパニー(Welch Motor Car Co., Pontiac, Mich.) 大型高級車()6月3日
ウェルチ＝デトロイト(Welch Company of Detroit) 小型経済車
カーターカー・モーターカー・カンパニー(Cartercar Company)：バイロン・J・カーターのフリクションドライブ(CVT)が特長の乗用車
リライアンス・モーター・トラック(Reliance Motor Truck Company) (トラック)ミシガン州オウォッソ のちGeneral Motors Truck Company。
ノースウェイ・モーター・アンド・マニュファクチャリング(Northway Motor and Manufacturing Company)乗用車とトラックのエンジン/トランスミッションなどの製造
ダウ・リム・カンパニー(Dow Rim Company): ホイール(WHEEL RIMS) ニューヨーク 1909年11月27日 2万8千ドルGM優先株と2万ドル手形との交換。アレグザンダー・ダウは株式交換ではなく手形を選択した。株式はのちに高値をつけたがダウ・リム株は1911年に紙切れとなった。
Randolph Motor Car Company
1910年
ミシガン・モーター・キャスティングス (Michigan Motor Castings Company) エンジン/トランスミッション/ギア
ジャクソン＝チャーチ＝ウィルコックス (Jackson-Church-Wilcox) ビュイックの部品製造(ミシガン州サギノー)
ヒーニー・ランプ社(Heany Lamp Company) 自動車用ランプ
ヒーニー・エレクトリック社(Heany Electric Company) 自動車用ランプ
ティップレス・ランプ社Tipless Lamp Company 自動車用ランプ
ノヴェルティ・インカンデセント・ランプ社Novelty Incandescent Lamp Company(NILCO) 自動車用ランプ
チャンピオン・イグニッション(Champion Ignition Company) ニューヨークからアルバート・チャンピオンを呼び寄せ1908年10月26日にデュラント100%出資で設立したスパークプラグ製造会社。のち25%をアルバート・チャンピオンらに譲渡。GM統合後ACスパークプラグ・カンパニーとした。
さらにマックスウェル＝ブリスコー、ユナイテッド・モーターズ・カンパニー、ランスデン・エレクトリックにも資本を入れていた。ERトーマスとフォードは買収には至らなかった。
1909年にはマルケット・モーター(MARQUETTE MOTOR)をミシガン州サギノーに設立。当初はレーニア車製造とウェルチ＝デトロイト用パーツ製造のため。
不明
ミシガン・オート・パーツ・カンパニー (Michigan Auto Parts Company)
ベッドフォード・モーターズ 英国(Bedford Motors, Limited, of London)
マクローリン・モーター・カー・カンパニー (McLaughlin Motor Car Company, Oshawa, Canada)
ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー) > 経営状況

1909年9月30日には1910年度利益が1200万ドルとなる予定で、500パーセントの配当を予定していると報じられた。
ビュイック社でも高い成長率と利益率を維持していたが、デュラントはさらに「製品ラインの拡張と企業買収を通して組織力を高めたい」と考えた。生産手法でも時代の先端を走っていた。他社の製造した部品をただ組み立てるのが当時の自動車会社だったが、デュラントは統合生産を視野に入れて、早くから中核となる部品メーカーを取り込み、部品の自社生産を推進した。
1910年7月29日には、第一バイスプレジデント兼取締役会会長(First Vice President and Chairman of the Executive Committee of the Board of Directors of the General Motors Company)としてデュラントが業績予想を発表している。()
1910年3月31日の期末時のGM子会社状況。
子会社名：販売台数：親会社GMへのロイヤルティ
ビュイック 6478台、66,154ドル
キャディラック 2581台、35,284ドル
オールズモビル 491台、13,467ドル
オークランド 971台、11,556ドル
エルモア 310台、4,670ドル
カーターカー 250台、2,651ドル
ラピッド 98台、1,686ドル
ウェルチ＝デトロイト 39台、998ドル
リライアンス 35台、972ドル
マルケットモーター 22台、352ドル
全11,545台、13万7793ドル
ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー) > GM創設時のトリビア

新聞記者出身で初期のGMに属しGMの広告宣伝を担当したマクマナスが1930年の自著で「1908年9月16日のニューヨークタイムス誌にはGM設立はまったく記事にされず、紙面には以下のような記事が掲載されていた」と紹介している。
大統領のセオドア・ルーズベルトがニューヨーク州知事選挙で当選したチャールズ・エヴァンズ・ヒューズに気をよくした記事 や、そのルーズベルトを訪れようとしたマイク・ドノバンがセオドア・ルーズベルトの本を書くと言ったという記事。
セントラルパークで12月16日以前にチェーンを使用した運転者を逮捕した市当局に対し、「法はその使用を禁じていない」と法廷が裁定をおこなった。
ビジネス面のトップ記事ではホワイト・スター・ライン社が世界最大の蒸気船を建造開始したと掲載した。オリンピック号とタイタニック号である。
ニュージャージー州ではウィルバー・ライトがフランスのルマンで39分の滞空時間を記録しそれまでの記録である26分を更新した。
ジャック・ジョンソンとトミー・バーンズが対戦する重量級世界選手権はオーストラリアのシドニーで戦うことが合意された。
ゼネラル・モーターズ・カンパニーの設立書はフリントにあるアーサー・G・ビショップの食堂のテーブルで署名された。書面はデュラントがニュージャージーのハドソンカウンティに持っていき、最終的な確認がなされた。
アーサー・G・ビショップ(Arthur G. Bishop：1851-1944)はシチズンズ・ナショナル・バンク(Citizens' National Bank)からジェネシーカウンティ・セービングバンク(Genesee County Savings Bank)に移り1912年には頭取となった人物。1905年にCSモットのフリント移転を支援し、同年ビュイック役員となった。デュラントがGMに復帰した1915年にGM取締役となりデュラント以降も1944年まで務めた。
母方の祖父でミシガン州知事を務めたヘンリーの義理の息子John Orrellとヘンリーの息子ウィリアム・ウォレス・クラポ(William Wallace Crapo)はジェネシーカウンティ・セービングバンク設立時の取締役だった。ジョン・オーレル(John Orrell)の息子のウィリアム・クラポ・オーレル(William Crapo Orrell)もこの銀行の役員を長期に務めた。
Flint and Pere Marquette RailroadはPere Marquette syndicateに売却されるまでWilliam Wallace Crapo(WW Crapo)が社長を務めた。
ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー) > 経営権剥奪

1909年初頭にGM創業が世間に知られるようになると、マスコミはこれを『デュラントの愚行("Durant's folly")』と揶揄したが、GMは1910年には自動車販売で3400万ドルを売り上げ、1050万ドルの営業利益を計上し、これで悪評は払拭された。しかし、それもつかの間だった。楽観的な拡大策は現金不足を生み出し、銀行が経営に手を出すこととなった。
1910年はキャディラックがセダンタイプの車をはじめて米国で登場させた年だった。この年のゼネラルモーターズの市場占有率は22%となり、全米の2割を占めた。ビュイックとキャディラック以外の傘下企業はGMの企業経営に貢献しなかった。GMは財務危機となり、1910年9月にはデュラントが経営権を失った。
買収が会社に打撃を与えた典型的な例として1910年のヒーニー・エレクトリック(Heany Electric Co.,)がある。ジョン・アルバート・ヒーニーの電球バルブの特許とその会社を買収した取引で、買収後に、この特許に対してゼネラルエレクトリック社(GE)から訴えを起こされた。しかも、訴訟中に書類偽造で追訴された。ヒーニー自身は無罪となったが、彼の周囲の関係者が有罪となった。ヒーニー買収にはビュイックとオールズの合計額以上の資金を投入したため、デュラントの買収対象選択眼に対する信頼が揺らいだ。この事件でGMは多額の金を失い、GMの財務基盤を弱めデュラント追放の大きな要因となった。
この後東部の銀行グループがデュラントの尻拭いをおこなった。
1500万ドルの負債を抱えたデュラントは改善計画を銀行に提案したが、ボストンのファースト・ナショナル・バンクを中心に集まった銀行はデュラント案を却下した。銀行はGMの復活はありえないと考えGM清算を考えていたが、そのとき欧州にいたヘンリー・リーランドに代わり、息子のウィルフレッドが説得にあたり、銀行は大量の株式を保有して自らが中心となり取締役会を仕切る形でGMを建て直す方針に変更した。このときの銀行にはボストンのリー・ヒギンソン銀行、ニューヨークのチェイス・ナショナル銀行、コンチネンタル銀行があった
「リー・ヒギンソン＆カンパニー(ボストン、Lee, Higginson and Company)とJ&Wセリグマン・カンパニー(J. and W. Seligman and Company)」はGMを「議決権信託」(voting-trust - 株主の権利から議決権だけを分離し信託する)の管理下に置き、銀行家が持株会社(GM)の議決権の5分の4を保持することを認めさせた。5人が共同経営（議決権の信託を引き受けた者）することとなり、デュラントはその共同経営者の1人となった。他の4人は銀行側の代表であり、デュラントが経営に采配を振ることは事実上できなかった。デュラントがGMを創業して2年しかたっていなかった。デュラントはGM主要株主の地位も保証され、取締役会（ディレクター）の役員およびバイスプレジデントとして留まっていたが実質上の経営権は剥奪された。
「議決権信託」により、GMは現金1275万ドルを借り入れ、社債1500万ドル分を発行し5年での償却期間とするという大変厳しい条件だった。このとき社債の購入者に対しGMの普通株式が同時に与えられた。これが、のちにデュラントがGMに復帰できる道具となった。()
ゼネラル・モーターズ・カンパニー(ニュージャージー) > 第二期GM

→詳細は「ゼネラルモーターズの歴史」を参照
GM社長として指名されたのはリー・ヒギンソン＆カンパニー(ボストン)のジェームズ・J・ストロウ(James J. Storrow: -1926)で、財務専門家が社長となった。ストロウは11月23日から翌年1月26日までの2か月間弱を暫定的に社長を務めた。ついでトーマス・ニールが2代目社長となった。
経営権がなくなったデュラントだったが、GMの財務委員会長をその後一年間(1911年11月11日まで)務めている。デュラントが就いていたビュイック社長の後任にはチャールズ・ナッシュ(Charles W. Nash)が就いた。ナッシュ」はデュラント＝ドート時代からデュラントの有能な片腕だった。これはデュラントの推薦をストロウが採用した人事であり、新経営陣からデュラントのすべてが否定されていたわけではないことを物語っている。ナッシュはビュイック社長としての功績を認められ1912年11月19日にはGM5代目社長を任された。ナッシュの椅子だったGMの経営の軸であったビュイック社社長後任にはウォルター・P・クライスラーが就いた。銀行を中心とした堅実な経営方針とそれを着実に実行したナッシュにより拡大一辺倒だったGMの事業は整理され、社内管理は強化され、GMは会社として安定した運営がなされるようになった。自動車ブランドはビュイック、キャディラック、GMトラック、オークランド、オールズモビルだけとなった。
ストロウは、アメリカン鉄道の役員も兼ねていたため、この縁でアメリカン鉄道にいたWPクライスラーをナッシュに紹介していた。
GM外での起業とシボレーによる逆買収

デュラントは自動車産業の舞台から降りなかった。GM経営に手を出せなくなったがデュラントはGMバイスプレジデントの立場は不変で、またGMの主要株主でもありつづけられた。しかも、これに満足することなく、1910年末から1914年にかけて、個人として数々の自動車会社をGMとは別に創業した。新規事業は銀行管理下のGMでは行うことができなかったことも理由のひとつだったが、これがデュラントのGM復権に大きな役割を果たした。
デュラントの創業した会社にはメイソン・モーター・カンパニー(Mason Motor Company)、リトル・モーター・カンパニー(Little Motor Company)、シボレー・モーター・カンパニー・オブ・ミシガン(Chevrolet Motor Company of Michigan)、リパブリック・モーター・カンパニー(Republic Motor Company)、スターリング・モーター・カンパニー(Sterling Motor Company)、モンロー・モーター・カンパニー(Monroe Motor Company)、シボレー・モーター・カンパニー・オブ・デラウェアがある。デュラントは自身のGM株を売却して資金を得ることも、また、GM株を購入することも自由にできた。デュポンと組んでシボレー・モーター・カンパニー・オブ・デラウェアをGMの親会社とした。GM外でのデュラントの活動は他のGM経営陣にもオープンにされており、GM経営陣はGMに対する脅威と見ることなくデュラントの活動を容認していた。デュラントは一連の活動を最後はシボレー社に集約しこれをテコに銀行の5年間のGM管理が切れるタイミングに狙いを定めてGMへの復活を果たした。
GM外での起業とシボレーによる逆買収 > メイソン社

メイソン・モーター・カンパニー(Mason Motor Company:1911-1917)は1911年7月31日にチャールズ・アーサー・C・メイソン(Arthur Mason)とデュラントによって設立された会社で、設立発起人としての署名は、メイソン、チャールズ・バーン、チャールズ・E・ウェザラルド。メイソンは、ビュイックのエンジン・スペシャリストだったがすでに独立していた。メイソン・モーターではリトル車とシボレー車のエンジンおよびトランスミッションを製作した。メイソン社は当初フリント・ワゴン・ワークス(FWW)の敷地内で操業し、ついで隣接するビュイック社旧エンジン工場に移転し操業をつづけた。（ビュイック社とリトル社(旧FWW)とメイソン社は同じ工場群だった。）
1913年にメイソン社がシボレー社傘下となり、デュラントGM復権後の1916年に、シボレー社に吸収された。
GM外での起業とシボレーによる逆買収 > リトル社

→詳細は「リトル・モーター・カー・カンパニー」を参照
1911年の夏ごろには、デュラントは、フリントの友人たちを訪ね後にシボレーとなる新会社への出資を説き廻っていた。フリント・ワゴン・ワークス(FWW)の経営者たちは7年前のビュイックの記憶から、デュラントがもたらしてくれるであろう新たな機会に意欲を示した。FWWの新社長チャールズ・ベゴーレ(CM Begole)と会計担当バレンジャーの具体案(1911年9月13日)により、1911年10月12日にフリント・ワゴン・ワークス(FWW)を負債引受を条件として10ドルで買収した。この負債への充当としてベゴーレとバレンジャー個人からリトル社が1200万ドルを借り入れているのがデュラントらしいやり方だった。
デュラントは、FWWの財産、商品、動産すべてを引き継いだ会社リトル・モーター・カー・カンパニー(Little Motor Car Company)を1911年10月30日に設立した。社長にはビュイック時代の工場総支配人ウィリアム・H・リトル(ビル・リトル)が就き、リトル、ベゴーレ、バレンジャーの三人が設立発起人となった。買収したFWW資産にはFWWが1909年にはじめた自動車部門ホワイティング・モーター・カー・カンパニーの資産も含まれていた。ホワイティングではWhiting 20を1909年秋から1911年6月末まで生産し、その改良型のWhiting 22を1912年型として1911年夏から生産していた。
リトル社設立当日に、リトル・フォーを発表した。セルフスターターと電気ライトがついて650ドルだった。この1912年型リトル・フォーはWhiting 22（ホワイティング・ラナバウト）のシャーシにフランス風の新型ボディを載せ洗練させたもので、組立は1912年1月からはじまり完成は4月となっていた。
1912年にはリトル社（メイソン社）でシボレークラシックシックスのほとんどを生産した。リトル社ではリトルシックスとして1285ドルで販売した。
デュラントは1913年6月10日にリトル社をシボレー社に吸収した。
GM外での起業とシボレーによる逆買収 > シボレー・モーター・カンパニー（ミシガン）社

→「シボレー・モーター・カンパニー」も参照
「シボレー・モーター・カンパニーはデトロイトでスイス生まれのフランス人自動車技術者兼ビュイックレーサーであったルイス・シボレー設計の車を製作した」と一言で表されるが、事は単純ではなかった。シボレー・モーター・カンパニー(Chevrolet Motor Co.)となるのは1911年11月3日だったが、デュラントはそれ以前からフォードに対抗できる小型車を販売するという意図をもって地元フリントの人・モノ・金を活用した。そして、シボレーは成功し、その成功を武器としてGMに復帰した。
デュラントは以前から多くの人を支援していた。その中のひとつにルイス・シボレーのプロジェクトもあった。デュラントはビュイックでシボレーやボブ・バーマンにより1908年から1910までにレースで500回ほども優勝トロフィーを獲得していた。一方、デュラントは個人としてもさまざまなプロジェクトを支援した。ルイス・シボレーもそのなかの一人で1909年にはルイスの作る車の設計とテストを支援していた。
1911年にはルイス・シボレーがエティエンヌ・プランシュ(M. Etienne Planche)を招き入れ、3月にはデトロイトのグランドリバーアベニューの2階建ての建物でシボレー車の開発を始めた。シボレー車の最初の設計は3月15日のプランシュの設計である。
デュラントとシボレーの2人の自動車に対する考えはかなり異なっていた。デュラントはT型フォードのような低価格の自動車を作りたいと思っていた。これをデュラントはリトル社ではじめていた。ルイス・シボレーはキャディラックのような高級車を作りたいと思っていた。デュラントはシボレーで、1911年3月に中級クラスの価格で高級車シボレー・クラシック・シックスを売り出した。これはライト・シックスとも呼ばれた。これが最初のシボレー車でありシェビーだった。
1911年11月3日、デュラントはシボレー・モーター・カンパニー（ミシガン）(Chevrolet Motor Company of Michigan)をミシガン州デトロイトに設立した。ルイス・シボレー、ウィリアム・リトル（ビル・リトル）、さらにRSマクローリンの友人で娘マージェリーの（最初の）夫となったエドウィン・キャンベル(Edwin Cambell)の3人が設立発起人となった。最初のシボレー車を設計したフランス人技術者プランシュも参加した。ドートも資金援助し役員になった。シボレーはそれまで試作車を4、5台製作していただけだった。当初(1911年8月から)フォード社のはす向かいのデトロイトのウエスト・グランド・ブルバードの敷地を購入し最新工場建設予定地と大きな看板を掲げデトロイトで話題となった。その後、経済的事情から実際の生産はフリントのメイソン・モータースでおこなわれ、デトロイトでの生産計画は実施されることなく最終的に敷地は売却された。
1912年9月にデュラント＝ドート社がシボレー株主になった。1912年、6気筒車では最安の「リトル シックス」と「シボレー シックス」を作った。実際の生産は1912年後半からはじまり、2150ドル以上の価格で販売した。この年デュラントの会社は2999台を販売したが、ほとんどがリトル車だった。試作車を手作りした後、デトロイトを試走し、ルイスは1912年のほとんどを試作に費やしていた。5人乗りツーリングカーだけが生産された。
GM外での起業とシボレーによる逆買収 > リパブリック社

1912年ごろ、デュラントはリパブリック・モーター・カンパニー(Republic Motor Company)を6500万ドルでデラウェアに持株会社として設立し、デュラントのさまざまな実務会社を束ねた。リパブリック社ではシボレーやリトルの自動車も販売したが、外部の資本を呼び込むことに失敗し会社としては軌道に乗らなかった。
デュラントはリトル車とシボレー車をリパブリック・モーター・カンパニーで宣伝販売することにした。この方針転換に5月下旬ら6月初旬にかけてデトロイトとフリントでは大騒ぎとなった。デュラントはリパブリック・モーターを拡大するために、多数の取扱会社（ディーラー）との契約を推し進めようとした。しかし、ディーラー、一般、プレスなどはみな、デュラントのマルチブランドネームに混乱した。リパブリック、リトル、シボレーの違いがわからなかった。すでに同名のリパブリックという会社がオハイオ州ハミルトンで自動車製作していた。オハイオ州の車両登録局の記録では数台のリトル車とシボレー車がリパブリックとして登録され、また数台のリトル・フォーは『シボレー・フォー』として登録されていた。
1913年には会社終了。リパブリックの工場は後にシボレー工場となった。
GM外での起業とシボレーによる逆買収 > シボレーへの収束

フリント・ワゴン・ワークス(FWW)のホワイティング・ラナバウト(Whiting Runabout)がリトル・フォーとなり、最後にはシボレー社の大衆車となってデュラントを助けることになった。ウィリアム・リトルに替わりリトル社の総支配人はABCハーディー(Hardy)となった。ABCハーディーはのちGM取締役を務めた人物である。会社としてのリトル社は1915年に終了し、リトル社の事業はシボレー社で継続された。シボレー社によってデュラントがGMに返り咲いたが、広く受け入れられたシボレー社のその製品とはルイス・シボレーの高級車ではなく、デュラントとその周辺の人々がフリント地区で作りあげた大衆車だった。デュラントは全米に広くこの廉価なシボレー車をオーダーに応じて提供できるよう各地に組立工場子会社を建てノックダウン生産をおこなうようになる。シボレーブランドは以降も大量生産大衆車を体現するブランドとなった。
GM外での起業とシボレーによる逆買収 > シボレーへの収束 > 1913年

デュラントは自動車市場における需要のすべてに対応しようと考えた。まず「リトル・シックス」を1913年1月に発表、価格は1400米ドル以下としていた。一方デトロイトで製作されたルイス・シボレー主導の「シボレー・シックス（C型）」は「リトル・フォー」の5割増しの値付けがなされた。デュラントの発表時には1913年のリトル・フォー生産計画は25000台と発表していたが実際は5000台に落ち着いた()。
1913年6月10日にリトル社をシボレー傘下とし、リトル社工場をシボレー第1工場とした。リトル、シボレーそれぞれの販売拠点は独立して存続した。デュラントはメイソン社への出資額も引き上げ、さらなる統合への布石を打った。
1913年8月にシボレー(ミシガン)をデトロイトからフリントに移転。デトロイトは販売拠点だけとなった。公表は一年前の1912年8月にされていた。フリントでの生産は当初インペリアル・ホイール社を工場とするとしていたが、実際はフリントワゴンワークスの建物を「シボレー第2工場」としてシボレー6気筒車C型すべてをここで生産した。1912年1月21日からウィリアム・リトルの後任としてリトル社総支配人になっていたABCハーディがフリント移転後のシボレー社の総支配人も兼ね、両社を統括した()。
1913年6月1日からC型は1914年式となったが、その価格は1913年10月に値上げされてC型クラシックとされた。その間、C型はデトロイトで生産していたため、会社移転とともにフリントでの生産となった。フリントでのC型クラシック生産は1914年8月で終了。
ルイス・シボレーは高品質の自動車を製作することに懸命だったが、ルイスがヨーロッパを訪れていた1913年にデュラントは車両のデザイン方針を変更し、大量生産可能な小型車とした。ABCハーディーは『リトル』というブランド名を恥じ、1914年式H型ではデュラントを説得して車名を変更させた。車名はロードスターの改良型をロイヤル・メール(Royal Mail)750ドル、ツーリング型をベビー・グランド(Baby Grand)825ドルとなった。この2車種に、シボレーのボウタイエンブレム（"bowtie" insignia、ボウタイインシグニア）が初めて使われた。デュラントの決定により、シボレーは売れに売れた。() 1912年8月から1913年7月31日まではリトル4と6をリパブリック・モーター・カンパニーが販売していたが、1913年8月の広告でリトル車は今後すべてシボレー車となることを発表した。
ルイスがミシガン州フリントに帰ってきたとき、新型の設計について意見が対立しルイスは自分の持ち株をデュラントに売り払い会社を去った。ルイスがやめさせられたのはたばこをやめたばかりのデュラントのオフィスにタバコをくわえたままはいったからだというエピソードがしばしば語られる。この後、シボレー社（ミシガン）はデトロイトからフリントに本社を移した。
1913年のシボレー社の公式な資本は250万ドルだったが、調達済は80万5千ドルだけでフリントの「インペリアル・ホイール社」工場の資産価値20万ドル分も含んでの額だった。ダラス・ドートはシボレーの総株式の半分125万ドルをDDCCが引き受けることを8か月も前に確約していたが、現実にはシボレー社には現金20万ドルしかなかったためドートはインペリアル・ホイール社という車輪工場をシボレー社株と引き換えただけにとどまっていた。ここでC型生産をおこなう予定だった。DDCCは1913年時点でも2500万ドル価値の会社だったため、デュラントはDDCC会社資産の半分（つまり、ほぼDDCCのデュラントの持分）を適時に売却して、その現金をシボレー社創業時の事業資金に当てようと考えていた。
GM外での起業とシボレーによる逆買収 > シボレーへの収束 > 1914年

デュラントは1914年6月にシボレー・モーター・カンパニー（ニューヨーク）の株式5万株と引き換えに275万ドルを銀行から借り入れることができた。これによりシボレーのニューヨーク市57番街工場で日産20台から40台の生産が可能となった。さらにタリータウンのマックスウェル・モーター・カンパニー（マックスウェル＝ブリスコー）工場を購入し、490型を生産した。のちに1920年代のGMは490型を元にフォードを抜いて1位となる。さらにこの資金でデュラントは「シボレー社ファクトリーレーシングチーム」を結成しレースへの再参入を果たすことができた。
この銀行投資のタイミングはデュラントにとって大変重要な意味をもった。1914年7月29日に第一次世界大戦が勃発し、米国の銀行群は戦争に資金を向けた。この後1914年中は銀行からの自動車産業への投資は全くおこなわれなかった。大西洋岸および海外市場向けの需要にこたえるためにタリータウンの10エーカーの土地をシボレーが購入しニューヨーク市工場と合併すると発表したのは勃発前日の7月28日だった。しかもその後、欧米での特需で米国経済は繁栄し、戦争景気で潤った人々が自動車の需要となってあらわれた。
1914年10月にはシボレーの関連者がタリータウンの旧マックスウェルモーター社工場を視察している。フリント工場で製作しているエンジンおよび主要部品を製造させるシボレー東部向け組立拠点とするためだった。このとき、自動車(モーターカー)販売（マーケティング）の理論を「完成車ではなくエンジンとリア車軸組立ておよびその主の部品のみを中央工場での生産とすることにより、より柔軟で経済的な生産が可能となる。」とデュラントが説明した。デュラントはこの方法で節約できる経費として「在庫の車にかかる輸送経費、およびそれにかかわる資金」をあげ、加えて、「中央工場一箇所での生産に比べて、組立工場が実際の需要地近郊にあるため、より細かい生産対応ができる。」とした。この参加者は、デュラントのほか、営業担当総支配人 W. C. Sills、工場長F. W. ホーヘンシー、車両開発担当ルイス・シボレー、ブルックリン支社長W. A. Sellonである。
しかし、ルイスはこの後しばらくしてシボレーを去った。ルイスの去ったシボレーでデュラントは1914年12月16日にシボレー490型を発表した。電気ヘッドライトとセルフスターターがついてすべて現金販売で価格は490ドルだった。495ドルがその時点のT型フォードの価格だった。しかもT型フォードはまだクランク手回しで販売されていた
GM外での起業とシボレーによる逆買収 > シボレーへの収束 > 1915年

1915年1月にはニューヨークオートショーに490型を出展し、1915年6月1日にはシボレー490型を販売開始した
デュラントは490型のために全米各地にタリータウン型のシボレー組立工場会社を作った。これらはフランチャイズシステムで地元資本でおこなわれたため、シボレー社自身は小規模でありながらも、短期間に全米展開を果たせた。消費地の近くで組み立てたため、配送経費を低く抑え、納品も短期間におこなえ、T型フォードよりも優れた自動車を競争力ある価格で販売できた。しかも490型は現金販売のみだった。1915年の夏は日に1000を超える受注があった。
GM外での起業とシボレーによる逆買収 > シボレー・モーター・カンパニー（デラウエア）

デュラントは1915年8月14日までの2年ですでに1万6千台のシボレー車を販売していた。
1915年9月13日（9月23日）、デュラントは『シボレー・モーター・カンパニー（デラウエア）(Chevrolet Motor Co. of Delaware)』を2000万ドルで設立した。シボレー・モーター・カンパニー（ミシガン）(Chevrolet Motor Company of Michigan)などシボレー企業群、およびデュラントがGM経営権を剥奪された後に設立した会社群を束ねるための持株会社だった。傘下企業には、スターリング・モーター・カンパニー(Sterling Motor Company)、モンロー・モーター・カンパニー(Monroe Motor Company )などがあった。そして、これがデュラントが乗って戦うための馬となった。12月には8000万ドルに増資。すべて普通株式だった。1916年1月26日までGM株1株とシボレー株5株を交換すると発表した。
この会社が3年も経たずにGMの株を保有する親会社となり、1918年5月にデュラントはシボレーをGMに合併させる。登記上は『シボレー社がGMに吸収される形での合併』だったが、実質は『シボレー社にGMを吸収合併させたもの』で、本社機能はデラウェアのシボレー本社に移転したものとなる。
一方カナダでは、マクローリン・モーター・カー・カンパニー(McLaughlin Motor Car Company)でマクローリン＝ビュイック車を販売していたデュラントの生涯の友人、RSマクローリン("Colonel Sam" McLaughlin)が、シボレーに理解を示し、カナダでシボレー・モーター・カー・カンパニー・オブ・カナダを設立してカナダでのシボレー車生産を開始した。この会社も3年後にGMが買収しGMカナダとなる。
GMへの復帰

GM外でのデュラントの活動は他のGM経営陣にも逐一報告されていたため、これをGMに対する脅威と見ることなく容認されていた。デュラントは一連の活動を最後はシボレー社に集約しこれをテコに銀行の5年間のGM管理が切れるタイミングに狙いを定めてGMへの復活を果たす。デュラントがとった戦略は「株主に魅力的な利益を生み出す会社をすばやく立ち上げることでGMに復帰する」というものだった。投資家は、配当がないため株主にとっては魅力のないGMの株よりも、シボレーの株を望んだ。GM経営陣変更の際に社債1500万ドル分に付与して発行された普通株の多くが、発行の5年後にはデュラントが所有するものとなり、デュラントは再びGMの経営権を手にした。銀行家を中心に結成されたGM経営陣だったのにもかかわらず、普通株の取り扱いに注意を払っていなかった。GM社債を引き受けていた投資家にはミシガン州の、それも特にフリントを中心としたデュラントの知人が多くあり、デュラントのオファーの魅力に加えてデュラントの人柄に対する魅力もシボレー株との交換を促進した。
GMへの復帰 > GM株取得

デュラントはデュポンと組んで1915年初頭からGM株を市場で買い集めていた。デュポンにとっては、第一次世界大戦の火薬販売で儲けた金を再投資する場としてGM株が最適な場だった。このことにストロウら銀行側GM経営陣が気づいたときにはすでに夏になっていた。
当時のデュポンの主（あるじ）は6代目社長ピエール・S・デュポン(1870-1954)だった。ピエールにGM株を推薦したのは長らくピエールの個人秘書でピエールの信頼が厚く、当時はデュポンの財務担当だったジョン・S・ラスコブだった。ラスコブはデュラントの考えに共感しデュポン社がGMの43%もの株主になる際の指南役となり、ピエールがデュラントを援助するのを薦めた。デュラントはニューヨークでラスコブと知り合っていた。ラスコブはチャタム・アンド・フェニックス銀行(Chatham and Phoenix Bank)のLGカウフマンと共にデュラントの話にのり公開市場でGM株を購入した()。
ラスコブは1918年にはデュポン・GMの両社で財務担当バイスプレジデントに就き、GM自動車ローン部門創設にも寄与した。デュラントの会社買収方針を支持し1920年の財務悪化を招いた責もデュラント同様にあると、後には見られているが、当時はデュポン側としてデュラントGM社長となったピエールと一心同体だった。ラスコブはのちにエンパイアステートビル建設を財務的に支援した人物としても有名。
一年あまりでシボレー社は9400万ドルの会社となった。デュラントはGM株を買い捲る一方、GM株1株をシボレー株5株を交換するという破格の取引をGM株主に提示した。1916年1月26日までの期限で交換するとし、これに多数が応じた。これによってそれまで82ドルだったGM株は558ドルまで上昇した。さらにデュラントはシボレー490の価格を490ドルから440ドルに下げた。この結果、GM普通株式の40%がデュラントのものとなった。こうしてデュラントはGMを再び支配することができるようになった。デュラントはシボレーをGM傘下とした。一方デュポン社がGMの大株主となった。数年後の1920年にデュラントのやり方で再びGMが破綻したとき、今度はデュポンがデュラントを追い出すことになる。
GMへの復帰 > 再びGMへ

デュラントは1915年にはGMに返り咲いた。デュポンの支援を得てすぐにGM株式の40%を買い戻した。「議決権信託」の5年間の期限が1915年10月1日に終了した。それに先立つ9月16日にGM創立7周年の株主総会が開かれた。ここにデュラントが乗り込み自身の復権を宣言した。デュラントは自身の保有する株式に、さらに多くの仮証券を取得していた。一株につき50ドルの配当を受け、GM経営の実権を取り戻した。
ポケット（あるいはスーツケース）を株式証券で膨らませてニューヨークのベルモントホテルで行われたGMの取締役会に乗り込んできた。ゆっくりとそして堂々とテーブルの先頭に向かい、デュラントは有無を言わせず「諸君、私がこの会社を統率する(Gentlemen, I control.)」と宣言した。この伝説は「すべて正確な事実ではないにしてもデュラントがGMに返り咲いた状況がよくあらわされたエピソード」とされている。ウォルター・P・クライスラーはのちに「エルバ島から復活したナポレオンのようだった」とこのときのデュラントを形容している。
11月16日には役員改選のための株主総会が開催された。大株主となったデュラントはピエール・デュポンを取締役会の会長に、カフマン(Louis G. Kaufman)とデュポンのラスコブやJ・エイモリー・ハスケルらを取締役に任命した。カフマンは財務委員会議長になった。企業家が銀行家に騙されて乗っ取られる例は多いが逆の例は珍しい。
1916年にはデュラントはシボレー社がゼネラル・モーターズ・カンパニーの株式の54.5%を取得したと発表。この時点ではGM社長はチャールズ・W・ナッシュが引き続き務めていた。ナッシュは堅実な経営で1915年には1910年の10倍の利益をあげていた。デュラントはナッシュにGMに残るよう引き止めた。育ての親としてのデュラントに恩義は感じていたが、すでに第一級の経営者となったナッシュはGMを去る道を選び、ストロウの支援を得てトマス・B・ジェフリー社を買収、ナッシュ・モーターズに改組し自身の道を歩んだ。
6月1日にデュラントは自らGMの社長に就いた。1908年のGM設立以来、大株主で1910年まで経営権も握っていたが、GMの社長となったのはこれが初めてだった。デュラントはビュイックの総支配人だったウォルター・クライスラーをGMオペレーション担当副社長兼ビュイック社長とした。しかし、クライスラーもほどなくデュラントから離れていった。デュラント自身も1920年11月30日でGMを去ることになった。
GMへの復帰 > ユナイテッド・モーターズ

デュラントは個人の会社として1916年5月に自動車用部品や自動車用アクセサリーの製造会社5社を束ねる持株会社としてユナイテッド・モーターズ・コーポレーション(United Motors Corp.：UMC)を設立している。傘下にはハイアット・ローラーベアリング(Hyatt Roller Bearing：アルフレッド・スローンが社長)、デイトン・エンジニアリング・ラボラトリーズ(Dayton Engineering Laboratories：チャールズ・ケタリングが設立し社長、オハイオ州デイトン)、レミー・エレクトリック・カンパニー(インディアナ州アンダーソン)、ニュー・デパーチャー・マニュファクチャリング・カンパニー(コネチカット州ブリストル：ボールベアリング)、パールマン・リム・コーポレーション(ミシガン州ジャクソン)の5社を有しデュラントはスローンに全体を任せ社長とした。スローンは自身の判断でさらにラジエーター製造会社であるハリソン・ラジエーター・コーポレーション、ラベル＝マコーネル・マニュファクチャリング・カンパニー(Lovell-McConnell Manufacturing Company of Newark)を買収し傘下に収めた。ラベル＝マッコーネル社は自動車用警笛クラクション・ホーンの米国製造販売権を取得していた会社である。買収後クラクソン・カンパニー(Klaxon Company)と社名変更した。これらの会社は、のちのユナイテッド・モーターズのGM吸収によりGM傘下となっている。GM吸収以前のユナイテッド・モーターズ社ではGM以外の会社とも取引をおこなっていた。ハイアット・ローラーベアリングは合併以前と変わらずフォード・モーターが主要顧客だった。1919年にはデュラントはスローンをGM副社長および役員会のメンバーとし、アクセサリー製造担当となった。スローンは1919年のUMCのGMへの吸収でGMバイスプレジデントに、その4年後に社長、そして会長を長く務め、GMを世界一の企業とした。
ゼネラル・モーターズ・コーポレーション (デラウェア)

デュラントは1916年10月13日、持株会社ゼネラル・モーターズ・コーポレーション(General Motors Corporation)をデラウェアに設立した。デュポンとの提携により運転資金の問題は解決した。シボレーはGMの一部となった。デュラントのGMは輝く未来があった。「ゼネラル・モーターズ・コーポレーション」はゼネラル・モーターズ・カンパニー(General Motors Company(ニュージャージー))の持株会社として、1917年8月1日までに株式100%を保有した。1917年8月3日にはゼネラル・モーターズ・カンパニーを解散させている。
旧会社「カンパニー」自体が持株会社であり、傘下に事業会社としての各企業を保有していた。「カンパニー」解散以前に新会社「コーポレーション」に傘下事業会社が移転された。デュラントが社長の間は新会社でも旧会社同様に傘下事業会社は独立経営を続けた。しかし1920年秋のデュポンとモルガンによるデュラント追放後の新会社ではアルフレッド・スローンのリーダーシップの元に、傘下の事業会社をGMコーポレーションの社内事業部として吸収し、最終的に「コーポレーション」自体を大きな事業会社とし、体制は持株会社制から事業部制と大きく変更された。この事業部制はデュポンからはじまり、GMではスローンにより中央集権と事業部分権のバランスをコントロールする新しい時代の経営を形作っていった。