stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
シド・ミード
その他 映像（出演）

NHK（旧）ハイビジョン放送 「IMAGINATION」
BBC放送 「The Edge Of Blade Runner」
「Making Of m:i:III」
「VISUAL FUTURIST: The Art & Life of Syd Mead」ドキュメンタリー
Discovery Channel 「Future Car」ゲストコメンテーター
機動戦士ガンダム30周年記念 みんなのガンダム 完全版 - アニマックス、VTRコメント出演
WOWOW ノンフィクションW　「ブレードランナーの世界を創った男 シド・ミードが描く2042年」
「Gnomon Workshop」（DVD5種）
短編ドキュメンタリー「2019: A Future Imagined」
宮沢章夫

宮沢 章夫（みやざわ あきお、1956年12月9日 - 2022年9月12日）は、日本の劇作家、演出家、作家。遊園地再生事業団主宰。早稲田大学文学学術院教授。
来歴

1956年、静岡県掛川市生まれ。多摩美術大学美術学部建築科中退。大学在学中、映像演出研究会で8ミリ映画の制作をする。大学を中退し、それからしばらく定職に就かなかったものの、24歳になってから執筆活動を開始した。1985年、大竹まこと、きたろう、斉木しげる、いとうせいこう、竹中直人、中村ゆうじらとパフォーマンスユニット「ラジカル・ガジベリビンバ・システム」を結成して活動した。1988年、放送関連の仕事などそれまでしていた仕事をすべて辞め、マダガスカルに数ヶ月滞在した。
帰国後の1990年、作品ごとに俳優を集めて演劇を上映する劇団「遊園地再生事業団」を設立し、主宰に就任。1992年に発表した「ヒネミ」で岸田國士戯曲賞を受賞。小説「サーチエンジン・システムクラッシュ」は、第122回芥川賞、第13回三島由紀夫賞の候補にもなった。10年以上にわたって『一冊の本』に連載し続けた「横光利一「機械」論」をまとめた『時間のかかる読書―横光利一『機械』を巡る素晴らしきぐずぐず』で、2010年に第21回伊藤整文学賞を受賞。
2000年、京都造形芸術大学助教授となり、演劇活動を休止していたが､2003年に活動を再開した。2005年から2013年3月まで、早稲田大学文学学術院文化構想学部の客員教授を務めていた。
2014年8月からNHK Eテレで毎週金曜23時より放送の『ニッポン戦後サブカルチャー史』（全10回放送）に講師として出演。2015年4月から2019年3月までNHKラジオ第一 平日午前8時5分より放送の『すっぴん!』に月曜パーソナリティーとして出演。
2016年4月から、早稲田大学文学学術院文化構想学部教授。
2019年に暴力事件を起こしたことで停職処分を受け、第64回岸田國士戯曲賞の選考を辞退した。
2022年9月12日、うっ血性心不全のため死去。65歳没。
作・演出（演劇）

『遊園地再生』（1990年）
『ヒネミ』（1992年）
『ヒネミの商人』（1993年）
『砂の国の遠い声』（1994年）
『箱庭とピクニック計画』（1994年）
『ヒネミ（再演）』（1995年）
『知覚の庭』（1995年）
『砂の楽園』（1996年）
『蜜の流れる地　千の夜のヒネミ』（1996年）
『あの小説の中で集まろう』（1997年）
『ゴー・ゴー・ガーリー!』（1998年）
『14歳の国』（1998年）
『砂に沈む月』（1999年）
『トーキョー・ボディー』（2003年）
『トーキョー／不在／ハムレット』（2005年）
『ニュータウン入口』シアタートラム（2007年9月21日 - 30日）
『ジャパニーズ・スリーピング／世界でいちばん眠い場所』座・高円寺（2010年10月15日 - 24日）
『トータル・リビング 1986-2011』にしすがも創造舎（2011年10月14日 - 24日）
シティボーイズミックス PRESENTS『西瓜割の棒、あなたたちの春に、桜の下ではじめる準備を』世田谷パブリックシアター（2013年4月2日 - 13日）
新作歌舞伎『疾風如白狗怒涛之花咲翁物語。』（2013年）
『夏の終わりの妹』あうるすぽっと（2013年9月13日 - 22日）
新作歌舞伎『竜宮物語』『桃太郎鬼ヶ島外伝』（2015年）
『子どもたちは未来のように笑う』こまばアゴラ劇場（2016年9月3日 - 25日）
『14歳の国』（2018年）
著作

『ヒネミ』白水社、1993年
『14歳の国』白水社、1998年
『月の教室』白水社、2001年
『彼岸からの言葉』角川書店、1990年 のち文庫、新潮文庫
『サーチエンジン・システムクラッシュ』文藝春秋、2000年 のち文庫
『不在』文藝春秋、2005年
『ボブ・ディラン・グレーテスト・ヒット第三集』新潮社、2011年
『牛への道』新潮社、1994年 のち文庫
『考える水、その他の石』同文書院、1995年 のち白水社
『スチャダラ2010年』白水社、1997年
『わからなくなってきました』新潮社、1997年 のち文庫
『茫然とする技術』筑摩書房、1999年 のち文庫
『百年目の青空』マガジンハウス、1999年 改題『よくわからないねじ』新潮文庫
『青空の方法』朝日新聞社、2001年 のち文庫
『牛乳の作法』筑摩書房、2002年 のち文庫
『『資本論』も読む』WAVE出版、2005年
『チェーホフの戦争』青土社、2005年 のちちくま文庫
『レンダリングタワー』アスキー、2006年 『アップルの人』新潮文庫
『演劇は道具だ』理論社・よりみちパン！セ、2006年 のちイースト・プレス
『東京大学「80年代地下文化論」講義』白夜書房、2006年。増補版・河出書房新社 2015年
『東京大学「ノイズ文化論」講義』白夜書房、2007年
『時間のかかる読書―横光利一『機械』を巡る素晴らしきぐずぐず』河出書房新社、2009年 のち文庫
『考えない人』新潮社、2010年 のち文庫
『素晴らしきテクの世界』筑摩書房、2012年
『長くなるのでまたにする。』幻冬舎、2015年
著作 > 共著

『NHKニッポン戦後サブカルチャー史』NHK「ニッポン戦後サブカルチャー史」制作班共編著 NHK出版、2014年
著作 > メディア出演等

林美雄 空白の3分16秒（TBSラジオ、・2013年12月27日 - ）
すっぴん!（NHKラジオ、月曜担当・2015年3月30日 - ）
統計局

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: この項目では、日本の総務省統計局について説明しています。日本以外の各国の統計機関については「統計局 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
座標: 北緯35度42分04秒 東経139度42分55秒﻿ / ﻿北緯35.7009733度 東経139.71536468度﻿ / 35.7009733; 139.71536468
| 統計局 Statistics Bureau |
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 総務省統計局や恩給部門が入っている総務省第2庁舎
局長:  岩佐哲也
組織
上部組織:  総務省
概要
所在地:  東京都新宿区若松町19-1 総務省第2庁舎
設置根拠法令:  総務省設置法第四条
設置:  2001年1月6日
前身:  総務庁統計局
ウェブサイト
 https://www.stat.go.jp/
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統計局（とうけいきょく、英語: Statistics Bureau）は、総務省の内部部局の一つである。日本国政府の中枢的な統計機関として、国勢調査を始めとする国の基本的な統計の作成を担当している。総務省第2庁舎（東京都新宿区若松町19-1）内にある。
なお、敷地内には国立国会図書館の支部図書館である「統計図書館」や一般向けの展示施設「統計博物館」がある。
職務

総務省統計局の担う職務は、以下のとおり。
国勢調査その他国勢の基本に関する統計調査の実施及び製表並びに国の行政機関又は地方公共団体の委託による統計調査の実施又は製表に関する事務
二次的統計（各種の統計を加工することにより作成される統計をいう。）の作成に関する事務（他の行政機関の所掌に属するものを除く。）
統計の作成及び利用に必要な情報の収集及び提供に関する事務
統計局の情報システム及び政策統括官（統計制度担当）の所掌する事務に関する情報システムの整備及び管理に関する事務
総務省において実施する統計調査の調整に関する事務
国立国会図書館支部総務省統計図書館に関する事務
1984年（昭和59年）の総務庁設置の際、集計・製表を担当していた製表課が統計センターとして独立。それ以降、統計の集計・製表は主として統計センターでおこなっている。なお、統計センターは2003年に独立行政法人となった。
おなじ1984年に、行政管理庁の行政管理局統計主幹を、新しくできた総務庁統計局に統合。これによってできた統計局内の統計基準部では、統計体系全体の整備計画、各省庁等がおこなう統計調査の総合調整、統計基準の整備など、旧統計委員会（1946-1952年）に由来する事務を担当してきた。統計基準部は中央省庁再編によって総務省統計局ができたあとも存続したが、2005年（平成17年）になって廃止。その機能は政策統括官（統計制度担当）に移っている。
職務 > 所管主要統計

総務省統計局が所管する主要な統計および統計調査 は、以下のとおり。*印は二次的統計（加工統計）をあらわす。
基幹統計：
国勢調査
人口推計*
住宅・土地統計調査
科学技術研究調査
小売物価統計調査
家計調査
全国家計構造調査
社会生活基本調査
個人企業経済調査
サービス産業動態統計調査
労働力調査
就業構造基本調査
経済構造統計* (経済センサス、経済構造実態調査、事業所母集団データベース等) - 経済産業省と合同
基幹統計以外：
住民基本台帳人口移動報告
家計消費状況調査
全国単身世帯収支実態調査
消費動向指数*
消費者物価指数*
社会・人口統計体系*
職務 > 過去の所管主要統計

総務省統計局あるいはその前身組織が所管していた統計で、その後、他機関に移管されたり、他の統計と統合されたり、廃止／改称されたりしたものは、以下のとおり。
人口動態統計（1899-1947年） →1947年（昭和22年）8月から厚生省（現厚生労働省）に移管
生命表（1902-1940年） →1950年（昭和25年）から厚生省（現厚生労働省）に移管
毎月勤労統計調査（1944-1948年） →1948年（昭和23年）9月から労働省（現厚生労働省）に移管
年次勤労統計調査（1944-1946年）→事業所統計調査（1947-1991年）→事業所・企業統計調査（1996-2006年）→経済センサス（2009-）
住宅調査（1948年）→住宅統計調査（1953-1993年）→住宅・土地統計調査（1998-）
全国消費実態調査（1959-2014年）→全国家計構造調査（2019-）
全国物価統計調査（1992-2007年） →小売物価統計調査に統合（2013-）
サービス業基本統計（1999-2004年） →経済センサスに統合（2009-）
組織

総務課
事業所情報管理課
統計情報利用推進課
統計図書館
統計情報システム管理官
統計調査部
調査企画課
地理情報室
首席統計情報官
国勢統計課
労働力人口統計室
経済統計課
経済センサス室
消費統計課
物価統計室
統計データ利活用センター
沿革

1868年（明治元年）：行政官に記録掛及び編輯掛を設置。
1870年（明治3年）2月16日：行政官記録掛及び編輯掛が太政官記録編輯掛に改組。12月、記録局と改称。
1871年（明治4年）6月8日 あるいは12月24日：太政官正院に政表課を設置。
1872年（明治5年）10月4日：政表課を政表掛に縮小して太政官正院外史地誌課所属とする 。
1872年（明治5年）10月10日：太政官記録局が太政官正院記録課と改称。
1873年（明治6年）5月2日：政表課を太政官正院内史財務課の附属とする。
1874年（明治7年）2月12日：財務課を左院に移動。
1874年（明治7年）3月9日：記録課の一部と左院財務課が太政官正院外史政表課として統合。
1875年（明治8年）9月27日：政表課を第五科政表掛に改組。
1877年（明治10年）1月18日：太政官調査局政表掛を設置。
1880年（明治13年）5月30日：調査局の廃止に伴い設置された会計部に統計課を設置。
1881年（明治14年）5月30日：太政官に統計院を設置。
1885年（明治18年）12月28日：統計院を廃止し、内閣に統計局を設置。翌年19年の2月15日に各省院庁に統計主任を置き、統計局との連絡に当たらせることとし、ここに統計局を中心とした政府統計組織体系が確立。
1893年（明治26年）11月10日：統計局を内閣書記官室に属する統計課に改組。
1898年（明治31年）11月1日：内閣統計課を改組し、内閣統計局を設置。
1909年（明治42年）5月3日：内閣統計局が東京市麻布区富士見町1番地に移転し、和田倉門内支室を閉鎖。
1920年（大正9年）5月15日：統計局と軍需局を統合し、内閣に国勢院を設置。統計局は国勢院第一部に改組。この年の10月1日、日本で初めての近代人口センサスとなる第1回国勢調査が実施される。
1921年（大正10年）4月1日：臨時国勢調査局（1918年設置）を国勢院に合併。
1922年（大正11年）11月1日：国勢院廃止に伴い、第一部を内閣の外局として統計局に改組。
1924年（大正13年）12月20日：統計局を内閣の機関に編入し、内閣統計局に改組。
1942年（昭和17年）11月1日：内閣統計局を企画院の外局である統計局に改組。
1943年（昭和18年）11月1日：企画院廃止に伴い、統計局を内閣統計局に改組。
1947年（昭和22年）5月3日：総理庁設置により、内閣統計局を総理庁統計局に改組。
1949年（昭和24年）6月1日：総理府設置により、総理庁統計局を総理府統計局に改組。
1984年（昭和59年）7月1日：総務庁設置に伴い、総理府統計局と行政管理庁行政管理局統計主幹を統合し、総務庁統計局を設置。この時、総理府統計局製表部は、総務庁統計センターに改組し、総理府統計研修所を統計センターの内部組織として付置。
1991年（平成3年）10月18日：政表課創設100周年を記念して、「統計資料館」を開設。
2001年（平成13年）1月6日：中央省庁再編に伴い、旧総務庁統計局が総務省に移行し、総務省統計局発足。
2005年（平成17年）8月15日：行政管理庁から引き継いできた統計基準部を廃止（政策統括官（統計基準担当）に機能移管）。
2006年（平成18年）4月1日：統計調査部に経済基本構造統計課を設置（経済統計課　事業所・企業統計室を廃止）。
2009年（平成21年）7月1日 第1回目の「経済センサス－基礎調査」を行う。
2012年（平成24年）2月1日 第1回目の「経済センサス－活動調査」が実施され、以後5年毎に調査が行われる。
2017年（平成29年）4月1日 調査企画課の職掌から「統計技術の研究に関すること」（総務省組織令116条第3号）が削除される。これにともない、統計技術研究の機能は統計研究研修所（統計研修所から改称）に移管。
2018年（平成30年）4月1日 統計データ利活用センターを和歌山市に開設。
2022年（令和4年）1月11日 「統計資料館」を「統計博物館」に改称してリニューアルオープン。
2024年（令和6年）1月25日 一般統計調査「サービス産業動向調査」（総務省統計局）と「特定サービス産業動態統計調査」（経済産業省）を統合した「サービス産業動態統計調査」が基幹統計調査として指定される。翌年1月から総務省統計局が単独で実施予定。
歴代局長 > 現在

| 氏名 | 出身省庁 | 前職 | 就任年月日 |
| --- | --- | --- | --- |
| 岩佐哲也 | 総務庁 | 統計局統計調査部長 | 2023年（令和3年）7月7日 |
歴代局長 > 過去

| 氏名 | 就任年月 | 備考 |
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| 杉亨二 | 1871年（明治4年）12月 | 太政官正院政表課大主記 1874年（明治7年）3月から太政官正院外史政表課長 1876年（明治9年）4月から太政官第五科少史 1878年（明治10年）1月から太政官調査局権大書記官 |
| 大隈重信 | 1881年（明治14年）5月 | 太政官統計院長 |
| 鳥尾小彌太 | 1882年（明治15年）4月 |  |
| 石橋重朝 | 1885年（明治18年）12月 | 1893年（明治26年）11月から内閣統計課長 |
| 本山正久 | 1895年（明治28年）6月 |  |
| 花房直三郎 | 1897年（明治30年）2月 | 1898年（明治31年）11月から内閣統計局長 |
| 牛塚虎太郎 | 1916年（大正5年）4月 | 1920年（大正9年）5月から内閣国勢院第一部長 なお、同年10月に我が国初の国勢調査を実施 |
| 阿部壽準 | 1922年（大正11年）10月 | 1922年（大正11年）11月から内閣統計局長 |
| 下條康麿 | 1924年（大正13年）12月 |  |
| 長谷川赳夫 | 1929年（昭和4年）7月 |  |
| 平木弘 | 1937年（昭和12年）10月 |  |
| 川嶋孝彦 | 1939年（昭和14年）1月 |  |
| 森田優三 | 1947年（昭和22年）1月 | 1947年（昭和22年）5月から総理庁統計局長 1949年（昭和24年）6月から総理府統計局長 |
| 小田原登志郎 | 1957年（昭和32年）3月 |  |
| 野田章 | 1964年（昭和39年）3月 |  |
| 岡部秀一 | 1967年（昭和42年）10月 |  |
| 関戸嘉明 | 1971年（昭和46年）1月 |  |
| 加藤泰守 | 1972年（昭和47年）5月 |  |
| 川村皓章 | 1973年（昭和48年）9月 |  |
| 吉岡邦夫 | 1976年（昭和51年）10月 |  |
| 島村史郎 | 1978年（昭和53年）9月 |  |
| 永山貞則 | 1981年（昭和56年）6月 |  |
| 時田政之 | 1983年（昭和58年）6月 | 1984年（昭和59年）７月から総務庁統計局長 |
| 北山直樹 | 1985年（昭和60年）7月 |  |
| 三浦由己 | 1986年（昭和61年）7月 |  |
| 百崎英 | 1988年（昭和63年）1月 |  |
| 田中宏樹 | 1988年（昭和63年）7月 |  |
| 井出満 | 1989年（平成元年）7月 |  |
| 小山弘彦 | 1992年（平成4年）7月 |  |
| 伊藤彰彦 | 1995年（平成7年）6月 |  |
| 井上達夫 | 1998年（平成10年）7月 |  |
| 久山慎一 | 2001年（平成13年）1月 | 総務省統計局長 |
| 大戸隆信 | 2002年（平成14年）1月 |  |
| 大林千一 | 2004年（平成16年）1月 |  |
| 衞藤英達 | 2005年（平成17年）8月 |  |
| 川崎茂 | 2007年（平成19年）1月 |  |
| 福井武弘 | 2011年（平成23年）8月 |  |
| 須江雅彦 | 2012年（平成24年）9月 |  |
| 井波哲尚 | 2014年（平成26年）7月 |  |
| 會田雅人 | 2015年（平成27年）7月 |  |
| 千野雅人 | 2017年（平成29年）7月 |  |
| 佐伯修司 | 2019年（令和元年）7月 |  |
| 井上卓 | 2021年（令和3年）7月 |  |
リンカーン・コンチネンタル

1948 Lincoln Continental
リンカーン・コンチネンタル（Lincoln Continental）は、アメリカ合衆国の自動車メーカーフォード・モーターがリンカーンブランドで製造・販売していたフルサイズ・ミッドサイズカー（英語版）の高級乗用車である。このモデルは、エドセル・フォードが1939年、休暇用の個人用車両としてリンカーン・ゼファーのコンバーチブルを求めた際、リンカーンの潜在的な購入者を惹きつけるための試作車を作った事がきっかけで導入された。このモデルラインの名前の由来となるエクステリアには、リアマウントのスペアタイヤ（英語版）など、ヨーロッパ大陸風のスタイリングが施されている。
概要

リンカーン・コンチネンタルは9世代55年以上にわたって生産され、10世代に渡ってブランドを確立してきた。リンカーンのモデルラインの中で、コンチネンタルはフラッグシップからベーストリムセダンまで、いくつかの役割を担ってきた。1961年から1976年まで、リンカーンはコンチネンタルを高級モデルとして販売した。また、このモデルラインは3度休止している。1949年から1955年までの間、コンチネンタルは一時的に休止した。1981年には、1982年の7代目コンチネンタルに合わせて、フラッグシップのコンチネンタルはリンカーン・タウンカーに改名された。2002年以降、コンチネンタルはなくなり、2009年にはリンカーン・MKSにフラッグシップの役割の大部分が置き換えられ、2017年にはコンチネンタルとしては歴代最新にして歴代最後となる10代目モデルがMKSに取って代わった。
初代コンチネンタルが本格的な生産を開始した事で、パーソナル・ラグジュアリーカー（英語版）という全く新しい自動車セグメントを生み出した。第二次世界大戦後、このセグメントは、スポーツカーよりも大きなクーペやコンバーチブル、性能やハンドリングよりも機能、スタイリング、快適性を重視したグランドツーリングカーへと進化して行った。1956年から1957年まで、コンチネンタルの名は、短命だったコンチネンタル部門の名前となり、フォード・モーター・カンパニーの世界的なフラッグシップとして1956年から1957年のコンチネンタル・マークII（英語版）を販売していた。フォードは1969年にコンチネンタル・マーク・シリーズ（英語版）を発表し、1998年まで6世代にわたって生産した。
リンカーン・コンチネンタルは、パーソナル・ラグジュアリーカー・セグメントの創造とともに、アメリカの自動車史においていくつかのデザインの頂点に立つ事になった。コンチネンタルは、V12エンジンを搭載した最後の工場生産のアメリカ車（1948年）、アメリカ車最後の4ドアコンバーチブル（1967年）、そしてダウンサイジング（英語版）（1980年モデル）が行われた最後のアメリカ車である。
エドセル・フォードのための試作車（1939年）

リンカーン・コンチネンタルは、フォード・モーター社長のエドセル・フォードのための私用車として誕生した。1938年、フォードは1939年3月の休暇に備え、チーフスタイリストのE.T. (ボブ) グレゴリー（英語版）にワンオフのデザインを依頼した。グレゴリーは流線型のデザインだったリンカーン・ゼファーを出発点に、ボディを一新したコンバーチブルのデザインをスケッチした。
初代コンチネンタルクーペの開発が始まった当時、リンカーンはそれまでのリンカーン・Kシリーズ（英語版）のクーペ、セダン、リムジンの生産を中止し、非常に限定的なリムジンであるリンカーン・カスタム（英語版）とより小型のリンカーン・ゼファーのクーペとセダンを生産しており、1939年には新たにマーキュリー・エイト（英語版）も登場していた。フォードは1929年から1932年に販売されたリンカーン・ヴィクトリアのクーペとコンバーチブルの人気を復活させたいと考えていたが、コンチネンタルはヨーロッパのスタイリングの影響を反映させた、より現代的なアプローチをとっていた。
エドセル・フォードの試作車は、リンカーン・ゼファーのコンバーチブルに似たデザインで、従来のフロントガラスの形状をしているにもかかわらず、標準的なリンカーンよりも7インチ近く低くなっていた。車高の大幅な低下に伴いランボードは完全に消えた。ゼファーとは対照的に（リンカーン・Kシリーズからの大きな変化として）ボンネットはフェンダーとほぼ水平になっていた。車のスタイリングを重視するために、車のクロームトリム（英語版）は主にフロントグリルに限定され、ドアハンドルの代わりにプッシュボタンでドアを開く様になっていた。リンカーン・ゼファーと同様に267立方インチのV12エンジンを搭載し、前後横方向のリーフスプリングと油圧式ドラムブレーキを装備していた。
このデザインは多くのアメリカの自動車デザインで長く用いられる2つの要素を導入する事になる。 この試作車のボンネットラインがV12エンジンの上に低くなり、客室が後方に移動した事で、当時のストリームライン・モダンのトレンドを忠実になぞるのではなく、より古い時代の「ロングフッド、ショートデッキ」のボディ構成との共通点を持つ事になった。トランクスペースが狭くなった結果、スペアタイヤはトランクの後ろに取り付けられた。アメリカ車では姿を消したが、ヨーロッパ車は外付けのカバー付きスペアタイヤ（英語版）が引き続き主流だった。
グレゴリーがデザインした試作車は、エドセル・フォードがフロリダで使う期限までに予定通り生産された。裕福な友人たちの関心は高く、エドセルは1000台売れるとミシガン州に電報を送った。リンカーンをベースとした試作車はヨーロッパに感化されたデザインにちなみ「コンチネンタル」と名付けられた。
すぐにリンカーン・コンチネンタルの生産が開始され、大多数の「カブリオレ」コンバーチブルと少数のクーペが生産された。2ダースの1939年型と400台の1940年型のボディパネルは手打ちで製造された。機械プレス用の金型が作られたのは1941年になってからである。少数の限定生産にとどまった1939年型は一般的に「1940年コンチネンタル」と呼ばれている。
初代 （1940年 - 1948年）

| リンカーン・コンチネンタル(初代) |
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 1941年 リンカーン・コンチネンタル・クーペ
概要
製造国:   アメリカ合衆国
販売期間:  1940年 - 1948年
デザイン:  E.T.(ボブ)・グレゴリー(1938年) レイモンド・ローウィ(1946年フェイスリスト)
ボディ
ボディタイプ:  2ドアコンバーチブル 2ドアクーペ
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  4,800 cc リンカーン・ゼファーV12エンジン（英語版）
車両寸法
ホイールベース:  3,175 mm
全長:  5,329 mm（1940-41） 5,540 mm（1942-48）
全幅:  1,905 mm (1940-41) 1,976 mm (1942-48)
全高:  1,575 mm (1940-41) 1,603 mm (1942-48)
車両重量:  1,800-2,000kg
系譜
後継:  コンチネンタル・マークⅡ
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1940年から1941年までのリンカーン・コンチネンタルは、リンカーン・ゼファーをベースとしたボディデザインがほぼ共通であった。年々、コンチネンタルは更新を受けた。1942年型では、すべてのリンカーン車に角ばったフェンダーと矩形のグリルが備えられた。その結果、当時のデザイントレンドに合わせた、より重厚な外見となったが以前に比べ優雅さが失われた可能性がある。1942年の自動車生産は、アメリカの第二次世界大戦参戦に伴い短縮され、真珠湾攻撃は民生用自動車の生産停止につながった。
第二次世界大戦後、フォードのリンカーン部門は1946年型としてコンチネンタルを復活させたが、戦後ゼファーがなくなったため、戦後のコンチネンタルは標準型のリンカーン（内部の名称はHシリーズ）の派生モデルとなった。顧客を惹きつけるため、新しいグリルを特徴とするトリムに変更され、デザインが一新された。1947年には、内装にウォールナット材のトリムが追加された。
1943年のエドセル・フォードの死後、フォード・モーター・カンパニーは企業経営体制を再編成し、1946年にコンチネンタルのデザイナーだったボブ・グレゴリーが退職。戦後初のモデルとなったこの年のコンチネンタルは、著名な工業デザイナーだったレイモンド・ローウィがデザインを担当した。1948年はコンチネンタルにとって最後の年となり、1949年の新モデルラインをマーキュリーのアップグレード版として再開発しようとしていた。高価なパーソナル・ラグジュアリーカーは、リンカーンではもはやその役割を果たしていなかった。
1939年-1948年型のコンチネンタルは、クラシックカークラブ・オブ・アメリカ（英語版）から「フルクラシック」として認定されており、認定された中では最後に製造された車の1台となっている。2015年現在、1948年型リンカーン・コンチネンタルと1948年型リンカーンは、アメリカの大手自動車メーカーがV12エンジンを搭載して生産・販売した最後の車である。 基本販売価格表示は、クーペが2,727米ドル（2020年の48,000ドル相当）、カブリオレが2,778米ドル（2020年の48,900ドル相当）に設定されていた。
ウィキメディア・コモンズには、リンカーン・コンチネンタルに関するカテゴリがあります。
1939–1948 リンカーン・コンチネンタル
1942年型 リンカーン・コンチネンタル（コンバーチブル）
1942年型 リンカーン・コンチネンタル（コンバーチブル）のインテリア
1948年型 リンカーン・コンチネンタル（コンバーチブル）
1948年型リンカーン・コンチネンタル・クーペ
1948年型リンカーン・コンチネンタル・クーペのインテリア
二代目 （1956年 - 1957年）

| コンチネンタル・マークII(2代目) |
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 コンチネンタル・マークII
概要
製造国:   アメリカ合衆国
販売期間:  1956年 - 1957年
デザイン:  ビル・シュミット
ボディ
ボディタイプ:  2ドアハードトップ
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  リンカーンV8
車両寸法
ホイールベース:  3,200 mm
全長:  5,547 mm
全幅:  1,968 mm
全高:  1,430 mm
車両重量:  2,300kg
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詳細は「コンチネンタル・マークII（英語版）」を参照
8年間の中断の後、1956年型のためにコンチネンタルの名の復活・立ち上げが行われ、フォードは新型フラッグシップ車を中心としたコンチネンタル部門を創設した。初代コンチネンタルのヨーロッパからの影響を再び強調するため、フォードは新型コンチネンタルに「マークII」という接尾辞を付けた（同じ名を持つベントレー・コンチネンタルとの差別化を図るためである）。リンカーンやマーキュリーよりもはるかに上位に位置付けられたコンチネンタルは、リンカーンのディーラーネットワークを通じて販売・サービスが行われた。
1956年の発売時、コンチネンタル・マークIIはアメリカの自動車メーカーが販売した車種の中で最も高価な物であり、ロールス・ロイス・シルヴァークラウドに匹敵する価格であった。 マークIIの価格は1万ドル（2016年の9万ドル近くに相当）で、フォード・カスタムライン（英語版）5台分と同じ価格であった。マークIIには豊富な装備が搭載されており、オプション装備は595ドルの価格で提供されていたカーエアコンの1つのみだった。
リンカーン・カプリ（英語版）やリンカーン・プレミア（英語版）と同じ126インチのホイールベースを持つ独自の低床シャシーに、独自仕様のボディパネルやインテリアを備え、ボディパネルは手作業で磨き加工や仕上げが施されていた。マークIIのデザインのいくつかの要素において、アメリカ車のスタイリングの前例を破った。ロールス・ロイスやメルセデス・ベンツ300d（英語版）と同様、マークIIは基本的にクロムメッキのトリムをウィンドウトリム、グリル、バンパーに限定していた。マークIIは、ほぼフラットなボンネットとトランクリッドを持ち、テールフィン（アメリカ車のセダンで目立っていた）や初代が備えていたポンツーンフェンダー（古い車に一般的なボディから独立したフェンダー）を持たず、当時ドイツを端緒にヨーロッパ車で流行し始めていた、現代の乗用車のように前後のフェンダーがボンネットやトランクと一体化してボディサイドが車体前後を通して一様にフラットな形状を呈する車体デザイン（紛らわしいことに、これをヨーロッパでは「ポンツーンボディ」と呼称した ）となった。
コンチネンタル・スペアタイヤは別に置かれる事なく、トランクリッドに統合され、下に垂直に取り付けられたスペアタイヤを収容していた。
コンチネンタル・マークIIは合計で2,996台が生産された（うち2台はコンバーチブルの試作車）。ほぼ手作りに近い製造工程の結果、フォードはコンチネンタル・マークIIを生産するたびに1000ドル近くの損失を出したと見積もっている 。1957年以降、マークIIは生産中止となり、コンチネンタル部門はロールス・ロイスやベントレーではなく、インペリアルやキャデラックの対抗馬としてブランドが再構築（英語版）された。
エルヴィス・プレスリーが乗っていた1956年型のコンチネンタル・マークII
1957年型コンチネンタル・マークII
1957年型マークIIのトランクリッドのリアコンチネンタル・スペアタイヤ
リアトランクリッドのコンチネンタル部門のエンブレム、1957年型マークII
1956年型コンチネンタル・マークIIのダッシュボード
1956年型マークⅡの前方座席の内装
1956年型マークIIに搭載された6リットルのリンカーンV8
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三代目（1958年 - 1960年）

| リンカーン・コンチネンタル(3代目) |
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 1959年 コンチネンタル・マークIV ランドー
概要
製造国:   アメリカ合衆国
販売期間:  1958年 - 1960年
デザイン:  ジョン・ナジャー（英語版）
ボディ
ボディタイプ:  2ドアハードトップ 2ドアコンバーチブル 4ドアセダン 4ドアランドーハードトップ 4ドアタウンカーセダン 4ドアリムジン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  リンカーンコンチネンタルV8
変速機:  3速ターボドライブ（英語版）オートマチック
車両寸法
ホイールベース:  3,327 mm
全長:  1958年:5,817 mm  1959年:5,768 mm 1960年:5,771 mm
全幅:  1958-59年:2,035 mm  1960年:2,040 mm
全高:  1958年:1,435 mm  1959-60年:1,440 mm
車両重量:  2,300-2,600kg
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旗艦車とその販売部門にとってより良いビジネスケースを構築するため、コンチネンタルのモデルラインは1958年のモデルイヤーに向けて大規模な改変を受けた。フォードは販売可能性を広げるためコンチネンタルに6,000ドルの価格設定（マークIIから4割の値下げ）を求め、これによってコンチネンタルはキャデラック・エルドラドやインペリアル・ルバロンに対抗できる様になった。 大規模生産を可能にするためコンチネンタルのモデルラインはリンカーンとより密接に統合され、主にルーフライン、トリム、グリルで差別化した。1959年、フォードはコンチネンタル部門を完全に廃止し、1960年まではモデルサイクルの一部としてコンチネンタルモデルラインを残した。第二次世界大戦後初の全く新しいユニボディデザインであるこの世代のコンチネンタルは、フォード・モーター・カンパニーや他のアメリカの自動車メーカーがこれまでに製造したセダンの中で最大級の物である。
三代目（1958年 - 1960年） > 開発

コンチネンタルモデルラインの継続を容易にするため、コンチネンタル部門は手作りの製造工程を放棄せざるを得なくなった。コンチネンタルはシャーシと外装の大部分をリンカーン・プレミア（英語版）と共有し、組み立ては当時新設されたウィクソム工場（英語版）に移された。リンカーンとの差別化を図るため、コンチネンタルのコンバーチブルを含む全車種には、逆斜線のルーフラインが採用され、開閉式の「ブリーズウェイ（英語版）」リアウィンドウが装着された。1957年のマーキュリー・ターンパイククルーザー（英語版）に初めて導入されたこの機能は、エアコンとともに室内の換気を強化する事を可能にした。ターンパイククルーザーとは異なり、ルーフラインの逆傾斜にはリアウィンドウが含まれていた。これは10年後マーキュリーのセダンに再び採用されている。コンチネンタル・マークIIIは、リンカーンのチーフスタイリストであったジョン・ナジャー（英語版）がエルウッド・エンゲル（英語版）の助けを受けてデザインし、アレックス・トレムリスがデザインした1955年のフォード・ラ・トスカのコンセプトモデルの影響を大きく受けていた。エンゲルは1959年のマークIVをデザインし、ドン・デラロッサ（1957年にナジャーの後任としてリンカーンのチーフスタイリストに就任）は1960年のマークVを開発した。 その巨大なサイズとヘッドライトの形状から、フォードのデザインスタジオでは「斜め目の怪物」という愛称で呼ばれていた。
三代目（1958年 - 1960年） > シャーシーとボディ

1958年-1960年のコンチネンタル・マークIIIおよびマークVは、リンカーン・カプリ（英語版）やプレミアと同じ機構部品を採用していた。1958年、リンカーンはキャデラックを凌駕するための継続的な努力の一環として、マーキュリーとのボディデザインのさらなる差別化を進め、初めてユニボディ構造を採用した。 コンチネンタルは逆斜線ルーフラインを除いて、プレミアとボディを共有していた。コンチネンタル・マークIIIおよびマークVには、リンカーン、マーキュリー、フォード・サンダーバードと共用のリンカーンコンチネンタルV8し、トランスミッションは3速ターボドライブ（英語版）オートマチックが唯一の物であった。1958年には375馬力を発揮したが、1959年には350馬力になり、1960年には315馬力となった。131インチのホイールベースを持つ1958年型コンチネンタルは、フォード・モーター・カンパニーがこれまでに製造したセダンの中で最も長いホイールベースのセダンであり、フォード・エクスカージョンよりも長い1958年-1960年のコンチネンタルは、フォードがこれまでに製造した中で、5マイルバンパーを持たない最長のセダンである。1958年のコンチネンタル・マークIIIコンバーチブルは、アメリカ車のコンバーチブルの中で、唯一の極めて稀な例外である1934年から1937年のキャデラック・V-16（英語版）コンバーチブルを除いて最長の物である。
三代目（1958年 - 1960年） > モデル

これまでのコンチネンタルのネーミングの伝統に沿って、コンチネンタルは1958年型モデルを「マークIII」として発表した。その後の2回のモデルイヤーはそれまでの慣例からの脱却として、段階的に増加した「マーク」（マークIVおよびマークV）として販売された。
三代目（1958年 - 1960年） > モデル > マークIII (1958年)

1958年、コンチネンタルはマークIIIを2ドアのハードトップとコンバーチブル、4ドアのピラー付きセダン、4ドアのハードトップセダン（ランドーと呼ばれた）の4種類のボディスタイルで発売した。マークIIIはマークIIよりもはるかに安価だったが、装備は充実しており、カーエアコンはオプション装備として残っていた（天井からダッシュボードに移設された）。 マークIIIはフォード・モーター・カンパニーの車両で初めてFMラジオチューナーを搭載したが、めったに注文されないオプション装備だった。 ユニークなオプション装備として「オート・ルーブ」があり、オイルリザーバーが一杯に保たれていれば車自体が自動的に潤滑する様になっていた。
三代目（1958年 - 1960年） > モデル > マークIV (1959年)

1959年、コンチネンタル・マークIVはマイナーチェンジを受け、フロントバンパーからダグマー（英語版）がなくなり、サイドの造形はより浅くなった。コンチネンタル部門の終了に伴い、「コンチネンタルIII」のフェンダーバッジは、「コンチネンタル」と「マークIV」の別々のバッジに置き換えられた。グリルはわずかに変更され、ヘッドライトクラスターはエッグクレートグリルに統合された。
三代目（1958年 - 1960年） > モデル > マークV (1960年)

1960年、コンチネンタル・マークVはダグマー付きのよりフラットなフロントバンパーを採用するなどスタイリングを一新した。コンチネンタルのバッジはスタイルを一新し「マークV」のバッジはリアフェンダーに移され、フロントフェンダーには4本の横長のクロームスピアが追加されている。マークIVと同様のレイアウトを採用したマークVには、グリルのスタイルが変更された。1960年型コンチネンタルは1年限定で美しいダッシュボードが採用されている。リアグリルとバンパーも完全に再構築され、前の2年間とは一線を画していた。リアサスペンションはコイルスプリングからリーフスプリングに変更され、ヒューズボックスはボンネットの下に配置されてアクセスが容易になり、クルーズコントロールが初めて導入された。
三代目（1958年 - 1960年） > モデル > タウンカー/リムジン

第3世代のコンチネンタルには、マークIII、IV、Vの他に2つのモデルが存在した。1959年、リンカーンはリムジンとタウンカー（英語版）のボディスタイルを追加した。色はどちらも黒のみの設定で、両方ともパッド入りのビニールルーフとプライバシーのための小さなリアウィンドウを備えたフォーマルモデル特有のリアルーフラインで構成された。リムジンは前席と後席の間に開閉式のパーティションを設け、前席の背面には後席のためのラジオを装備した。 ホイールベースは他のコンチネンタルのモデルと同じ131インチで、後部座席も同じ寸法だった。 リムジンの価格は10,230ドル、タウンカーの価格は9,207ドルで、これらの車にはその年に提供されたすべてのオプションが標準装備されていた。後部座席の冷却空調能力を高めるためにトランクに取り付けられたエバポレーターを追加した。1959-1960年のタウンカーとリムジンは、これまでに販売された中で最も希少なリンカーン車のひとつである。 9,200ドルのタウンカーはわずか214台が生産され、10,200ドルのリムジンは83台のみ生産された。
1958年 コンチネンタル・マークIII コンバーチブル
1958年 コンチネンタル・マークIII 側面
1958年 コンチネンタル・マークIII 後面
1958年 コンチネンタル・マークIII
1959年 コンチネンタル・マークIV タウンカー
1959年 コンチネンタル・マークIV コンバーチブル
1959年 コンチネンタル・マークIV コンバーチブル 後面
1960年 コンチネンタル・マークIV コンバーチブル
1960年 コンチネンタル・マークV コンバーチブル
1960年 コンチネンタル・マークV ランドー (4ドアハードトップセダン)
三代目（1958年 - 1960年） > 名称の再利用

マークIIIはコンチネンタル・マークIIよりも4割近く低価格だったが、マークIIIの前身であるマークIIよりも売れ行きが好調だった。1958年から1960年にかけてリンカーン部門は6,000万ドル以上を失う事になった。 エドセルの失敗の要因となった不況の下で新しく開発した車の発売とともに、リンカーンとコンチネンタルはフォードとマーキュリーのいずれとも共有しない車種を開発する費用を調達する問題に直面した。1961年にリンカーンがモデルラインを一新した事で、コンチネンタルはリンカーンの旗艦モデルから、その後の16年間同部門で販売される唯一のモデルラインになった。1960年代半ば、フォードはマークIIの後継モデルを開発する事を決定し、コンチネンタルマークIII（英語版）と名付け、リンカーン・マーク・シリーズ（英語版）の始まりとなった。マークIIや1958-1960年のコンチネンタルと同様、マークIIIはリンカーンによって製造、販売、サービスされたが、車体にはリンカーンのバッジは付けられていなかった。販売の一環として同じ名を共有する1958年型コンチネンタル・マークIIIの存在が大きく軽視された。この世代の第二のニックネームとして「忘れられたマークたち」と呼ばれている。
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四代目 （1961年 - 1969年）

| リンカーン・コンチネンタル(4代目) |
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 1961年 リンカーン・コンチネンタル 4ドアコンバーチブル
概要
製造国:   アメリカ合衆国
販売期間:  1961年 - 1969年
デザイン:  エルウッド・エンゲル（英語版）
ボディ
ボディタイプ:  2ドアハードトップ 4ドアコンバーチブル 4ドアセダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  リンカーンコンチネンタルV8 (430) リンカーンコンチネンタルV8 (462) 460 4V V8
変速機:  3速ターボドライブ（英語版）オートマチック 3速C6（英語版）オートマチック
車両寸法
ホイールベース:  1961年–1963年: 123.0 in (3,124 mm) 1964年–1969年: 126.0 in (3,200 mm)
全長:  1961年: 212.4 in (5,395 mm) 1962–1963年: 213.3 in (5,418 mm) 1964–1965年: 216.3 in (5,494 mm) 1966–1968年: 220.9 in (5,611 mm) 1969年: 224.2 in (5,695 mm)
全幅:  1961–1965年: 78.6 in (1,996 mm) 1966–1969年: 79.7 in (2,024 mm)
全高:  1961–1963年: 53.6 in (1,361 mm) 1964–1965年: 54.2 in (1,377 mm) 1966–1968年: 55.0 in (1,397 mm) 1969年: 54.2 in (1,377 mm)
車両重量:  5,000–5,700 lb (2,300–2,600 kg)
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1961年型でリンカーンのラインナップは単一モデルに集約された。1958-1960年型の開発で6,000万ドルの損失を出したため、すべてのモデルが新型のリンカーン・コンチネンタルに変更された。1948年以来の登場となった4代目は、1966年型のマイナーチェンジまで4ドアセダンとコンバーチブルのみが用意されていた。
1960年のリンカーン・コンチネンタル・マークVの先代モデルから全長が15インチ近く、ホイールベースが8インチ短くなったにもかかわらず、新型車はキャデラックやインペリアルよりも重くなっていた。その堅固な構造と各車両の製造後の厳格な検査は、当時の最高の量産アメリカ車を作るというフォードの経営陣のコミットメントを反映した物であり、それによって羨望の的となる評判を達成した。
1961年型のリンカーン・コンチネンタルとそのデザイナーたちは、ニューヨークの工業デザイン研究所（IDI）から銅メダルを受賞した。この協会が自動車に賞を与える事はめったにない事で、カーライフの1961年エンジニアリング・エクセレンス賞も受賞している。
四代目 （1961年 - 1969年） > 開発

第4世代のリンカーン・コンチネンタルは、フォードのデザイン担当副社長エルウッド・エンゲル（英語版）によってスタイリングされた。1958年半ば、リンカーンはキャデラックとの競合に苦戦しており[要出典]、その収益性の低さから同部門の将来が危ぶまれていた。1958年、エンゲルはスタッフのハワード・ペインとジョン・オルフェと共に1961年型フォード・サンダーバードの企画書を作成した。 サンダーバードの企画書は採用されなかったものの、フォードの幹部たちはそのデザインに興味を抱き、4ドアのリンカーンとしての車両を望むまでになった。
承認当時、フォード・モーターの商品企画担当者はリンカーン部門の収益性を回復させるために重要な2つの結論に達していた。第一に、デザインの連続性を確立するため、リンカーンはフォードやマーキュリーと異なるモデルサイクルを採用し、3年ではなく8-9年に移行する事だった。第二に1958年のリンカーン車は標準のセダンに比べ大きすぎた。 そのため1961年のリンカーンはその外面積を減らす必要があった。
四代目 （1961年 - 1969年） > シャーシー

第4世代のコンチネンタルは、1961年型サンダーバードのために開発されたユニボディのプラットフォームの延長版に乗せられた。市場投入から1963年までは延長版の123インチのホイールベースだった。ホイールベースはその後126インチに延長され1969年まで維持された。唯一のエンジンはマークVから引き継がれたリンカーンコンチネンタルV8だった。1966年型で7.6 Lに拡大され、フォード・モーターの乗用車で使用されたエンジンの中で最大の排気量となった。1969年導入の460 4V V8はコンチネンタル・マークIIIと共有された。コンチネンタルのすべてのバージョンには、3速オートマチックトランスミッションが取り付けられていた。1966年導入の新型フォードC6オートマチックは、大ブロック・高出力のV8エンジンでの使用のために設計された。
四代目 （1961年 - 1969年） > ボディ

4代目のリンカーン・コンチネンタルの発売当初は4ドアセダンとコンバーチブルの2種類が用意されており、1951年以降のリンカーン車では初めてリアドアをリアヒンジ（スーサイドドア）とした。リンカーンはドアが開いている事を運転者に知らせるため、ダッシュボードに半ドアの警告灯を取り付けた（現代の多くの自動車に見られる）。セダンが「ピラー付きハードトップ」であるのに対し、コンバーチブルはバキューム式のセントラルロックシステムでBピラーを掛けた略ピラーを採用していた。この構成では細いBピラーがルーフ構造を支え、4つのドアはハードトップやコンバーチブルのスタイル同様すべてフレームレスドアガラスを採用していた。この構造は1960年代から1970年代にかけて、いくつかのフォード・モーター・カンパニーのセダンで採用された。
第二次世界大戦後、アメリカの大手メーカーで初めての4ドアコンバーチブルとなったリンカーン・コンチネンタルは全車に電動式トップを採用した。フォード・フェアレーン500スカイライナー（英語版）のハードトップコンバーチブルをベースに、布ルーフが装備されリアヒンジ式のデッキリッド/フィラーパネルの下に収納されていた。スカイライナー同様、トランクに収納するためにルーフを上げ下げせず、デッキリッドを電動で開けていた。
1964年から1965年にかけてのオプションは、やや珍しい垂直調整式ステアリングコラムであった。ステアリングホイールのすぐ後ろにレバーでロックするピボットジョイントを採用している多くのチルト調整式コラムとは異なり、リンカーンでは真空作動式のクランプ、ダッシュに取り付けられた車高表示窓、そしてコラムのはるか下にあるピボットポイントが採用されていた。
リンカーン・コンチネンタル
リンカーン・コンチネンタルコンバーチブル
リンカーン・コンチネンタルコンバーチブル
四代目 （1961年 - 1969年） > モデルのタイムライン

4代目のリンカーン・コンチネンタルの生産期間中、1964年と1966年に改良が行われ3つのバージョンが生産された。
四代目 （1961年 - 1969年） > 1961年–1963年

1961年型のリンカーン・コンチネンタルはリンカーン・プレミア、リンカーン・コンチネンタル・マークVに代わり、4ドアセダンと4ドアコンバーチブルの設定で発売された。リンカーン・コンチネンタルはアメリカで製造された自動車で初めて、2年間24,000マイル(39,000km)の全保証付きで販売された。ドアとインストルメントパネルにはカリフォルニア・ウォルナット（英語版）の突板が使われた。
1962年には1961年型サンダーバードのようなヘビーゲージのハイマウントバンパーに代わって、長方形のフローティングと細いセンターバーを備えたよりシンプルなフロントグリルデザインが採用された。
1963年、コンチネンタルはいくつかの機能面の改良を受けた。後部座席の足元を広くするためフロントシートバックが変更された。ラゲッジスペースを増やすために、トランクリッドの形状が変更された。アメリカの多くの車両と同様、充電システムにはダイナモの代わりにオルタネーターが導入された。
1961年 リンカーン・コンチネンタルセダン
1962年 リンカーン・コンチネンタルコンバーチブル (オーストラリア仕様の右ハンドル車)
1962年 リンカーン・コンチネンタルコンバーチブル
1962年 リンカーン・コンチネンタルコンバーチブル (オーストラリア仕様の右ハンドル車)
1963年 リンカーン・コンチネンタル
四代目 （1961年 - 1969年） > 1964年–1965年

1964年、リンカーン・コンチネンタルは初めてのマイナーチェンジを受けた。スタイリングの変更に加え、いくつかの機能的な変更点は後席のスペースを拡大する事に重点が置かれた。ホイールベースは123インチから126インチに拡大され後席はより後方に移動した。ルーフラインではサイドガラスを湾曲ガラスからフラットガラスに変更され、後席のヘッドルームを広くするためにリヤルーフラインをさらにスクエアにしてノッチバックスタイルとした。
わずかに止まった外観の改良では「電気シェーバー」に似た印象を排除するために、フロントフェイシアのグリルに垂直方向のクロームアクセントを加え、凹型のリアグリルはトリムパネル付きのよりシンプルなデッキリッドに置き換えられ、給油口のドアが左リヤフェンダーに移動された。インテリアはフルワイドのインストルメントパネル、張り地のパターン、ドアパネル、フィッティングなどが全面的に変更された。
1964年、リンカーンはコンチネンタル・タウンブロアムのコンセプトカーを公開した。このコンセプトカーは、ホイールベース131インチ、全長221.3インチで、フロントとリアのコンパートメントの間に格納式のガラス製パーティションがあり、フロントコンパートメントの上には露出した部分があり、典型的な1930年代風のタウンカー（英語版）/ブロアム（英語版）の外見だった。
1965年、リンカーンはコンチネンタルにさらなる改良を加えた。スタイリングの変更点として凸型の「電気シェーバー」のフロントフェイシアが、直立したフラットなグリルデザインのより角ばったフードに置き換えられた。改良の一環として、前部ターンシグナルおよびパーキングライトを前部バンパーから前部フェンダーのラップアラウンドレンズに移動し、同様のパーキングライト/ターンシグナルを後部バンパーにも配置、新たなグリルに合わせて4つのヘッドライトすべてに金属トリムが付けられた。ブレーキ性能を向上させるため、コンチネンタルは前輪にケルシー＝ヘイズのディスクブレーキを採用した。また、前席にリトラクター（巻き取り装置）付シートベルトが標準装備された。
1964年型 リンカーン・コンチネンタル（セダン）
1964年型 リンカーン・コンチネンタル（セダン）後部
1964年型 リンカーン・コンチネンタル（セダン）内装
1965年型 リンカーン・コンチネンタル（コンバーチブル）
1965年型 リンカーン・コンチネンタル（セダン）