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新規堀用水
概要

新規堀用水は明治以前に「新規用水」の名称で開削された農業用水路である[要出典]。
今日の久喜駅東部（久喜市久喜東、吉羽の辺り）は、先土器時代から人が住んでおり、新規堀用水の北にある高輪寺遺跡には古い土層がそのまま残っていて、先土器時代、縄文時代の遺物も見つかっている。この辺りには紀元前100年頃に稲作が伝播したと考えられている。
江戸時代以降、この辺りは天領であり、江戸幕府により時代と共に開墾奨励と開墾禁止（下流が水不足となるため）が繰り返され、開墾と共に用水（きれいな水の川）と悪水堀（排水路）が付け替えられていった。今日のこの辺りの河川名で「堀」「落」の語を含むものは、第二次世界大戦までは排水路として使われていたものがほとんどである。元禄6年（1693年頃）の『騎西領と久喜領悪水堀争論裁許絵図』に描かれている吉羽村は、北部と東部を悪水落新堀に、西部と南部を中落堀に囲まれている。これらはいずれも悪水堀である。用水は新川用水を水源とし、北西部の野久喜村方面から引いていた。
しかし江戸末期から明治にかけて田畑が増えたり河川の改修があったりして、用水の不足が目立つようになった。1875年（明治8年）頃の記録である武藏國郡村誌には、江戸時代末期に野久喜方面から新規に用水を引いた旨が書かれている。明治の初めには青毛堀川から水を引き、昭和の初めには稲荷台用水などが設けられたが、依然として水不足の状況が続いた。
1954年（昭和29年）、久喜町に下水道工事の認可が下り、整備が始まった。それに伴い、今まで排水路だった中落堀が用水として利用可能となり、ここに揚水機を付けて新たな用水路が設けられた。これが新規堀用水である。起点は当時の久喜町西1049で、今日の久喜市久喜東2-5に当たる。概ね東南東方面に流れ、その北にほぼ平行して流れる稲荷台用水と下流で合流し、そこから南下して中落堀川に落とされていた。新規堀用水の一部は、新規堀用水の南に平行する排水路、中堀落にも流された。1959年（昭和34年）には、これを記念した碑が建てられている。
新規堀用水は、主に吉羽・西の青毛堀川（古称：下青毛堀、しもあおげほり・しもおおげぼり）より西側の地域において灌漑に用いられてきた。吉羽・西の主要灌漑水路であるため多くの支流を有していたが、現在は流域の都市化に伴い支流の多くは埋め立てられた。かつて灌漑されていた地区は吉羽字西・字前・字寺田・字沼向・字山下・および西である。現在では本流の他、支流のうち中落堀川へ至る支流（太田小通り沿い：暗渠）、中堀落川へ至る支流の2分流が残る。なお、現存する流路・支流については下記流路節を参照されたい。（注：いちょう通り（青毛下早見線）以西の流域は区画整理が終了しているため、字名は現在用いられていない。字名は吉羽地内の公園の名称に残る。）開渠区間の多くは現代においても素掘りである。現在開渠の流域は土地改良地区である。また流域には絶滅危惧種などの希少生物が息づいている[要出典]。自然観察会の観察場所にも選択されている。
今日のいちょう通り東側の開渠開始付近の地点において1984年（昭和59年）より1988年（昭和63年）にかけホタルの生息調査が行われた。その際に流域周辺においてヘイケボタルの生息が確認されている。
掛堀用水
流路

起点：久喜東2-5付近
暗渠（水路の上は歩道）として北東へ流れる。（座標）
公園南側を流れるように南東へ進路を変え流れる。（座標）
久喜東2丁目を流れる。
太田小通りとの交差点にて暗渠の水路と交差する。（本流は東へ）（座標）
いちょう通り（青毛下早見線）を横断する。
吉羽の青毛下早見線・東口大通り交差点より100m北、東側付近にて開渠となる。（座標）
中堀落川と並行し北側を流れ、南東へ流れる。
吉羽字（あざ）前を流れる。
字前を過ぎた辺りで北へ流れる。（座標）
東へと流路を変える辺りで暗渠となる。
100m下流で開渠となる。
開渠になった辺りで吉羽より南埼玉郡宮代町和戸へ向かう道路と並行し南へ水路が分流する。本流は東へ。（座標）
吉羽字下河原を流れる。
青毛堀川と合流し終点となる。
終点：青毛堀川
太田小通り、本流との交差点より50m程北周辺より起る。（座標）
本流と暗渠にて交差する。（暗渠上は共に歩道）
太田小通り沿いに南へ流れる。
東口大通りを南側へ横断する。
さらに南へ太田小通り沿いに久喜東3丁目を流れる。
途中でさらに水路が分かれる。（本流は南方へ。分流（掛堀用水）は西（地区名）へ流下）
中落堀川へ至り終点。（座標）
周辺の施設

公園
吉羽自治会集会所
吉羽天満宮
埼玉県利根川流域古利根川処理センター
1959年に揚水機設置を記念して建てられた記念碑。（座標）
磁器口駅 (重慶市)

| 磁器口駅 |
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 駅舎
 磁器口    Ciqikou  
所在地:  重慶市沙坪垻区
所属事業者:  重慶市軌道交通有限公司
駅構造:  高架駅
開業年月日:  2012年12月20日
乗入路線 1 路線
所属路線:  ■1号線
駅番号:  1/17
キロ程:  （朝天門起点）
 ◄烈士墓   石井坡►
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磁器口駅は、中華人民共和国重慶市沙坪垻区に位置する重慶軌道交通1号線の駅。駅番号は117
歴史

2012年12月20日 開業
駅構造

相対式の2面2線の駅である
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 右側のドアが開く | 右側のドアが開く | 右側のドアが開く |  |
| 至朝天門 | ← | 上り | ← |  |
|  | → | 下り | → | 至璧山 |
|  | 右側のドアが開く | 右側のドアが開く | 右側のドアが開く |  |
ホーム
東大門区

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 区旗
 永徽園
 東大門区庁
位置
 
各種表記
ハングル::  동대문구
漢字::  東大門區
日本語読み仮名::  とうだいもんく
片仮名転写::  トンデムング
ローマ字転写 (RR)::  Dongdaemun-gu
統計（2023年）
面積::  14.2 km2
総人口::  341,149  人
男子人口::  167,346 人
女子人口::  173,803 人
行政
国::   大韓民国
上位自治体::  ソウル特別市
下位行政区画::  26洞
行政区域分類コード::  11060
東大門区の木::  ケヤキ
東大門区の花::  マグノリア
東大門区の鳥::  白鷺
自治体公式サイト::  東大門区
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東大門区（トンデムンく）は、大韓民国、ソウル特別市東部にある区。
区名の由来となっている東大門は隣接する鐘路区にある。
歴史

1943年6月10日 京畿道京城府敦岩町、昌信町、崇仁町、新設町、龍頭町、安岩町、祭基町、清凉里町、回基町、里門町、徽慶町、典農町、鍾岩町、踏十里町、城北町の区域をもって、京畿道京城府東大門区を設置。
1946年10月9日 区内の「町」を「洞」に改称。
1949年8月13日 敦岩洞、安岩洞、鍾岩洞、城北洞を城北区へ分割。
1963年1月1日
城東区から面牧洞を編入。
京畿道楊州郡九里面の一部を編入。
1975年10月1日
昌信洞、崇仁洞および新設洞の一部を鐘路区に編入。
普門洞を城北区に編入。
城東区から中谷洞・君子洞の各一部を編入。
1988年1月1日 面牧洞、上鳳洞、中和洞、墨洞、忘憂洞、新内洞を中浪区へ分割。
行政区域

幾度かの洞の統合を経て、現在は14の洞が存在する。2023年現在、区長は第8回全国同時地方選挙 (韓国)で初当選した国民の力所属のイ・ピルヒョン。
| 行政洞 | 法定洞 |
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龍新洞（ヨンシンドン）: 新設洞、龍頭洞
祭基洞（チェギドン）: 祭基洞
典農第1洞（チョンノンジェイルトン）: 典農洞
典農第2洞（チョンノンジェイドン）: 典農洞
踏十里第1洞（タプシムニジェイルトン）: 踏十里洞
踏十里第2洞（タプシムニジェイドン）: 踏十里洞
長安第1洞（チャンアンジェイルトン）: 長安洞
長安第2洞（チャンアンジェイドン）: 長安洞
清凉里洞（チョンニャンニドン）: 清凉里洞
回基洞（フェギドン）: 回基洞
徽慶第1洞（フィギョンジェイルトン）: 徽慶洞
徽慶第2洞（フィギョンジェイドン）: 徽慶洞
里門第1洞（イムンジェイルトン）: 里門洞
里門第2洞（イムンジェイドン）: 里門洞
教育 > 大学

ソウル市立大学校
慶熙大学校
韓国外国語大学校
サイバー外国語大学校
教育 > 研究機関

高等科学院
交通 > 鉄道

韓国鉄道公社（KORAIL）
電鉄
京元線（京義・中央線、1号線）
中央線（京義・中央線）
ITX-青春
盆唐線
一般鉄道
ソウル交通公社
1号線
2号線（聖水支線）
5号線
牛耳新設軽電鉄
牛耳新設線
行政区域図
麻雀レモンエンジェル

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ジャンル:  脱衣麻雀
対応機種:  アーケード (AC) 対応機種一覧 PCエンジンSUPER CD-ROM² (PCE) 
開発元:  ホームデータ
発売元:  ホームデータ
デザイナー:  BOKU NO SEIJA,NAI
音楽:  藤井健一 (K.FUJI) 中嶋孝志 (T.NAKAJIMA)
人数:  1人
メディア:  業務用基板
稼働時期:   1990年  発売日一覧 PCE  199402251994年2月25日  
デバイス:  麻雀パネル
CPU:  MC6809 (@ 4 MHz) uPD7807 (@ 9 MHz)
サウンド:  SN76496 (@ 4 MHz) DAC (@ 4 MHz)
ディスプレイ:  ラスタースキャン 横モニター 432×224ピクセル 59.00Hz パレット32768色
テンプレートを表示
『麻雀レモンエンジェル』（まあじゃんレモンエンジェル）は、1990年に日本のホームデータから稼働されたアーケード用脱衣麻雀ゲーム。
アダルトアニメ『くりいむレモンシリーズ』（1984年 - 1988年）から派生したフジテレビ系テレビアニメ『レモンエンジェル』（1987年 - 1988年）のキャラクターが登場する作品。『レモンエンジェル』のメンバーである3名から1名を選択し麻雀を行い、勝利する事で対戦キャラクターが脱衣を行うシステムとなっている。
家庭用ゲーム機向けのゲームメーカーとして知られる同社が、脱衣麻雀メーカーであるホームデータの名前で活動していた頃の作品である。ゲームタイトルからも判るように、アニメ『レモンエンジェル』由来のゲームであり、同アニメに登場するキャラクター3名が対戦相手として登場する。なお、同作品登場の時代には日本物産などによって複数のアニメパロディ脱衣麻雀が発売されているが、本作はアニメ製作元のフェアリーダストから正式に許可を得て開発、発売されている数少ない脱衣麻雀作品である。
1994年にナグザットによってPCエンジンSUPER CD-ROM²に移植された。
ゲーム内容 > システム

1人目の対戦相手は登場キャラクター3人の中から選択となっている。残り2人は1人目の選択によって自動選択となっている。
対戦相手を選択すると対局が始まる。麻雀部分のルールは、一般的な脱衣麻雀に見られる二人打ちで、アリアリ、ウラあり、槓ドラあり、槓ウラなし、不聴罰符1500点のシステムである。対戦相手には持ち点が設けられており、何人目かによって持ち点の初期値が決まる（1人目は30,000点、2人目は50,000点、3人目は70,000点）。同一対戦相手から5回上がることで勝利となる。相手をハコテンにした場合は2回上がったものとみなされ、相手の得点が初期値にリセットされる。また、プレイヤーには持ち点（1000点あるいはクレジット追加投入により30000点、対戦相手ごとにその点数にリセットされる）が設けられており、合計加失点が0点以下になればゲームオーバーとなる。
本作には待ち牌表示機能が設けられており、聴牌後、上がりボタンを押下することで待ち牌が表示されるようになっている。
対戦相手から上がるたびに脱衣演出となる。また、相手をハコテンにすると、最大2回分の脱衣演出が連続して行なわれる。
対戦相手から上がるたびにレモンポイントが1ポイント加算され、各局の冒頭でレモンポイントを消費することで使い切りタイプのイカサマ技の入手が可能である。イカサマ技の詳細は後述する。
ゲーム内容 > イカサマ技

本作のイカサマ技は、上がりのたびに1ポイント加算される「レモンポイント」を消費することで、使いきりタイプのイカサマ技を購入するというスタイルとなっている。その性質上、ゲーム開始直後は「レモンポイント」を持っていないため、イカサマ技を使用することはできない。
登場キャラクター

アニメ『レモンエンジェル』に登場する3人が対戦相手となる。なお、アニメ『レモンエンジェル』の声を担当しているアイドルグループ「レモンエンジェル」の3人は、PCエンジン版発売以前（1990年）に既に解散しており、PCエンジン版ではそれぞれ別の声優が声を担当している。アーケード版ではレモンエンジェルの3人が声を担当している。
移植版

| No>  | タイトル | 発売日 | 対応機種 | 開発元 | 発売元 | メディア | 型式 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 麻雀レモンエンジェル |  199402251994年2月25日  | PCエンジンSUPER CD-ROM² | マイクロニクス | ナグザット | CD-ROM | NXCD3028 |  |
スタッフ

デザイナー：BOKU NO SEIJA,NAI
ミュージック・ディレクター、サウンド・デザイナー：ENDODON
ミュージック・アレンジ・コンポーザー：K.FUJI、T.NAKAJIMA
評価

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
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| 項目 | キャラクタ | 音楽 | お買得度 | 操作性 | 熱中度 | オリジナリティ | 総合 |
| 得点 | 4.2 | 3.2 | 3.0 | 3.1 | 3.4 | 2.8 | 19.5 |
山口衛里

| --- | --- |
: ファッションモデルの「山口エリ」あるいは「山口絵里」とは別人です。
山口 衛里（やまぐち えり、現姓・岡井（おかい）。1973年1月14日 - ）は、兵庫県加東市（滝野地区）出身の女子陸上競技長距離走・マラソン元選手、陸上競技指導者。選手として1990年代中盤から2000年代前半にかけて活躍、2000年シドニーオリンピック女子マラソン日本代表・7位入賞。
現役引退後は、2011年3月末日まで岡山県岡山市の天満屋女子陸上競技部でコーチ業を務めていた。2015年度より岡山市内の環太平洋大学（IPU）・陸上競技部コーチ、同女子駅伝部監督に就任。2020年4月1日より天満屋女子陸上競技部ヘッドコーチに就任。ほか岡山県の桃太郎夢クラブ理事・コーチングスタッフ、スポーツ解説者などでも活動中。
経歴 > 現役選手時代

陸上競技の名門、特に男子駅伝では強豪で名高い兵庫県立西脇工業高等学校に在籍中は、1989年の高校2年時に始まった第1回全国高校女子駅伝大会と翌1990年の同第2回大会に出場し、それぞれエース区間の1区6kmと準エース区間のアンカー5区5kmを走った。
西脇工業を卒業後、1991年ダイエー入社。しかしダイエー陸上部が日産自動車陸上部を吸収して福岡県に移転するのに伴って退部し、1993年に岡山市の天満屋へ移籍し天満屋女子陸上競技部に所属となる。同部は1992年に創部したばかりであった。天満屋の後輩では、2004年アテネオリンピック女子マラソン7位入賞の坂本直子、2008年北京オリンピック女子マラソン13位の中村友梨香、2012年ロンドンオリンピック女子マラソン79位の重友梨佐らが所属していた。
天満屋女子陸上部を率いる武冨豊の指導の下、フルマラソンで力を付け始める。初マラソンは1995年8月の北海道マラソン。優勝して1996年アトランタオリンピック代表となった有森裕子に次ぎ、2位と幸先の良いスタートを切り、将来性を期待されるようになった。2度目のマラソンとなる翌1996年1月の大阪国際女子マラソンでは、12位ながらも自己記録を更新した。
しかしその後は故障の影響などでスランプに陥り、好結果を出せないレースが続いた。一時は競技生活を辞める事も考える程だったが、1998年5月のトリノマラソンで4位に入ったのをきっかけに復活、そして同年8月の北海道マラソンでは、当時の大会新記録及び自身初めて2時間30分未満の好タイムでマラソン初優勝を果たした。しかし、期待された1999年1月の大阪国際女子マラソンではレース中盤で脱落、11位と失敗に終わる。
翌2000年シドニーオリンピックの代表選考会だった1999年11月の東京国際女子マラソンでは、選手生命を賭けて出走する。スタート直後からひとりハイペースで飛ばした千葉真子に、山口も果敢についていった。レース前半は二人のデッドヒートが続き、その後15km過ぎで千葉の方がズルズル遅れ、山口の独走へ。中間点を過ぎても山口は5km毎16分台のペースで快走。終盤の延々続く登り坂では17分台のラップに落ちたものの、パワフルで快調な走りは最後まで衰えず、当時日本女子歴代2位となる2時間22分12秒の驚異的な記録を達成、東京国際女子マラソンとしても当時の大会新記録を出して優勝を果たした。この成績が評価されて初の五輪女子マラソン日本代表に選ばれた（他女子マラソン代表選手は市橋有里・高橋尚子、補欠は小幡佳代子）。
その2000年9月のシドニーオリンピック女子マラソン本番では、スタート直後から2位集団の先頭を走る積極的な走りを見せたが、5km過ぎの給水ポイントで他選手と接触し、転倒するというアクシデントを起こす。その影響か、18km付近でスパートした高橋尚子についていけずに遅れ始め、一時は20位前後まで下がってしまった（山口本人はレース後「転んだせいでは無い」と否定）。しかし後半の30km地点を過ぎた後、前から落ちてきた選手を一人一人拾い順位を上げる。そして競技場に入ってからも一人抜いて、結果7位に食い込んでゴール。同じ日本女子代表の高橋が優勝し、日本女子陸上界初の五輪金メダルを獲得したため、山口の7位入賞は影に隠れる形となったが、序盤の転倒の不運を乗り越えてのこの成績は大健闘だったと言える（市橋有里は15位。また、1992年から3年間全国高校女子駅伝の1区を走った仙台育英のエスタ・ワンジロは4位であった。）。
シドニーオリンピック後はことごとく足の怪我に悩まされ、練習不足を承知で2002年8月の北海道マラソンへ約2年ぶりのフルマラソン出走を決意したものの、優勝争いに加われず7位に留まり復活はならなかった。その後も故障が再発した為、2004年のアテネオリンピック出場への挑戦を断念。翌2005年2月、体力の限界を理由に現役引退を表明する。現役最後のレースとして泉州国際市民マラソンに出走したが、途中棄権に終わった。
経歴 > 現役引退後・陸上指導者時代

引退後は、2005年4月に岡山県立大学短期大学部健康体育専攻に入学、2007年3月に卒業。その傍らで、天満屋女子陸上部で2年間アドバイザーを務め、2007年4月1日付で、天満屋陸上部のコーチに就任となった。
2007年1月14日の第25回全国都道府県対抗女子駅伝競走大会では、第7中継所で8区を走る岡山県チームの中学生選手をサポート。その様子がNHKのレポーターから紹介され、アナウンサーや解説の金哲彦に感嘆を交えながら語られた（中学生選手は粘りの走りで襷をつなぎ、9区浦田選手も好走し3着と同タイムながら先着し、岡山県チーム初の準優勝を成し遂げた）。また同年2月の第1回東京マラソン2007に出場し、記録は3時間台ながら完走した。
2009年からは、全国都道府県対抗女子駅伝の岡山県チームの監督（五輪代表経験者が同駅伝の都道府県チーム監督となったのは初）を務めた。監督として初出場だった同年1月11日の第27回大会は、第25回大会に続いて岡山県チームを過去最高順位タイの2位に導いたが、惜しくも優勝の京都府チームに届かなかった。翌2010年1月17日の第28回大会では、アンカーに天満屋の愛弟子・中村友梨香らを率いて、京都府チームの6連覇を阻止し、ついに岡山県チームを念願の同大会初優勝（この年から同大会で授与されることとなった皇后杯も初授与）に導いた。
2011年、岡山県在住の男性との結婚を機に、同年3月31日付で天満屋女子陸上部コーチを退任した（翌4月1日から同陸上部アドバイザーに再就任）。2012年1月29日の大阪国際女子マラソンでは、バイク後部座席に乗って中継リポーターを担当、天満屋の後輩である重友梨佐の優勝を見届けている。
2015年4月から、環太平洋大学内で新設された女子駅伝部監督・陸上部コーチを務めている。創部2年目（2016年）にして、第34回全日本大学女子駅伝大会に初出場を果たした（総合22位）。
2020年4月1日から、天満屋女子陸上競技部ヘッドコーチに就任。
記録（マラソンのみ）

| レース日 | レース名 | 順位 | 記録 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1995年8月27日 | 北海道マラソン | 2位 | 2時間32分47秒 | 初マラソン、アトランタ五輪選考レース |
| 1996年1月28日 | 大阪国際女子マラソン | 12位 | 2時間31分43秒 | アトランタ五輪選考レース |
| 1996年11月17日 | 東京国際女子マラソン | 7位 | 2時間35分23秒 | 世界陸上アテネ大会選考レース |
| 1997年8月31日 | 北海道マラソン | 7位 | 2時間39分46秒 | . |
| 1998年5月10日 | トリノマラソン | 4位 | 2時間34分05秒 | 初の海外マラソン挑戦 |
| 1998年8月30日 | 北海道マラソン | 優勝 | 2時間27分36秒 | マラソン初優勝、当時大会新記録 |
| 1999年1月31日 | 大阪国際女子マラソン | 11位 | 2時間32分15秒 | 世界陸上セビリア大会選考レース |
| 1999年11月21日 | 東京国際女子マラソン | 優勝 | 2時間22分12秒 | シドニー五輪選考レース、当時大会新記録・日本歴代2位 |
| 2000年4月30日 | シドニーマラソン | 2位 | 2時間36分48秒 | 五輪コース試走・練習の一環で出場 |
| 2000年9月24日 | シドニーオリンピック | 7位 | 2時間27分03秒 | 五輪7位入賞 |
| 2002年8月25日 | 北海道マラソン | 7位 | 2時間39分35秒 | . |
| 2004年2月22日 | 泉州国際市民マラソン | DNF | 途中棄権 | 現役ラストラン |
| 2007年2月18日 | 東京マラソン | 36位 | 3時間13分28秒 | ゲストランナーとして出走 |
自己ベスト

5000m 15分42秒30（1998年）
10000m 32分07秒25（2000年）
ハーフマラソン 1時間10分4秒（1999年）
マラソン 2時間22分12秒（1999年）
アメリカ合衆国の鉄道史

アメリカ合衆国の鉄道史（アメリカがっしゅうこくのてつどうし）では、アメリカ合衆国における鉄道の歴史を解説する。
概略

鉄道が建設されるまで、アメリカの交通網は貧弱なものしかなく、道路も整備が始まったばかりで水路に頼るところが多かった。当初は重力や獣力によって運行するトロッコから始まり、やがてイギリスの影響などにより蒸気機関車の運行が始まった。最初の蒸気機関車による営業運転は1830年に始まり、以後急速に蒸気機関車による鉄道が広まっていった。
1850年頃までにはミシシッピ川以東に鉄道網がほぼ完成したが、政府は鉄道に対する規制や規格化をほとんど行わなかったので、ばらばらな規格でそれぞれの思惑で建設が進められた。1850年になると、連邦政府による初の鉄道建設支援の取り組みとして、鉄道を建設した会社に無償で線路周辺の土地を払い下げる土地供与政策が始まった。
南北戦争では鉄道の輸送力が軍隊の機動力に大きな影響をもたらし、その後20世紀半ばまで鉄道が軍事輸送に決定的な役割を果たす先がけとなった。また合衆国の連繋を固めるためにも鉄道が必要とされ、カリフォルニアへ至る大陸横断鉄道建設のきっかけとなった。大陸横断鉄道にも土地供与による政府の支援が行われ、建設に当たった会社はより多くの支援を獲得するために激しい建設競争を繰り広げた。
19世紀末になるとほぼアメリカの鉄道網は完成に近づいた。資本家が鉄道網を買収して独占を形成し、それが運賃の高止まりを招いて利用者の不満につながったことから、連邦政府が州際通商委員会を設置して鉄道の規制を始めるきっかけとなった。鉄道各社は豪華列車の運行を競い、また鉄道がもたらした輸送技術の革新がアメリカ国民の生活を変えていった。一方、歴史上初めてとなる大企業であった鉄道会社では労働問題も発生し、その解決に向けた動きが以後の労働問題対処の基本となった。
第一次世界大戦下では、アメリカの鉄道網は一時的に国有化され、軍事輸送に充てられた。大戦が終わると本格的に自動車など他の交通機関との競争が始まり、鉄道も無煙化やエアコンの装備など、競争力の向上に努めることとなった。第二次世界大戦では国有化されることなく軍事輸送に努め、一時的に他の交通機関との競合が収まったこともあり、一息をつくことができた。
第二次世界大戦後は、自動車や航空機への旅客と貨物の逸走が激しくなり、鉄道に対する規制政策が古い時代の考えのままで続けられた事もあって、鉄道の経営は深刻な状態となっていった。1970年代には大きな鉄道会社が次々に経営破綻し、連邦政府の資金を投じて救済しなければならなくなった。これを受け、1971年には不採算となっていた旅客輸送を連邦政府管理下に移管する形でアムトラックが発足。1980年代には鉄道に対する規制緩和が実施され、これにより運賃設定の自由などを得た鉄道は再び貨物輸送で活気を取り戻していく事となった。
アメリカにおける鉄道の創業 > アメリカの鉄道前史

アメリカ合衆国は18世紀後半にイギリスの支配から独立したが、人口は東部に集中しており、1790年の第1回国勢調査では人口約392万9000人、最大の都市はニューヨークで人口約33,000人と、工業も未発達な弱小国に過ぎなかった。歴史のあるヨーロッパと異なり、開拓が始まってからの歴史が短いアメリカでは、道路や運河も未発達で、交通網は極めて劣悪な状態に置かれていた。19世紀初頭の時点でニューイングランドにおいてのみ道路網が発達しており、主要都市を結んで郵便馬車の運行が行われていた。しかしそれ以外の地方では道路網は貧弱なもので、水路が主な交通路として利用されていた。このことは現代のアメリカ英語にも名残があり、「輸送する」をイギリスでは"to transport"と言うのが普通であるのに対して、アメリカでは"to ship"（ship = 船）という言葉を使うのが普通である。こうした状況で新たに入植してくる人は、自分の入植する土地まで大変な旅行をして到達した後は、そこから外へ出ることなく一生を終えるというのが一般的であった。独立後のアメリカではこうした状況から、徐々に交通網の整備が進められていった。
まず道路網は、伝統的に各州に整備がゆだねられていたが、アパラチア山脈の西側にも州が設置されるようになると、こうしたまだ弱小の州は連邦政府に頼るところが多くなり、1811年になり連邦政府は自ら道路網の建設を開始することとなった。最初に建設された道路はメリーランド州カンバーランドとウェストバージニア州ホイーリングを結ぶカンバーランド道路と呼ばれる、馬車の走行を想定した舗装道路であった。これをきっかけとして次第に道路網が建設されていった。
一方、ニューヨーク州知事を務めたデウィット・クリントンの肝いりで、ニューヨーク州のハドソン川沿いの町オールバニとエリー湖に面するバッファローの間を結ぶ全長363マイル（約581 km）のエリー運河が建設され、1825年に開通した。ニューヨークとバッファローの間の輸送には、それまで1トンあたり100ドルの費用と20日の時間を要していたが、エリー運河とハドソン川を経由することにより1トンあたり5ドルの費用と6日の時間で済むようになり、五大湖地方と大西洋の間の交流が促進され、ニューヨークが東部第一の都市として発達することを決定付けた。
またロバート・フルトンは1807年に最初の蒸気船を送り出した。蒸気船は外洋の航路ではたちまち帆船を置き換えていった。一方アメリカにおいては、蒸気船は平底外輪船として内陸水路の航行に広く用いられるようになった。この内陸水路航行用の蒸気船は「川蒸気」と呼ばれる。川蒸気によりミシシッピ川やオハイオ川などが重要な交通路となり、アメリカの開拓の推進に大きな役割を果たした。
アメリカにおける鉄道の創業 > 蒸気機関車以前の鉄道

アメリカでは、蒸気機関車が発明される以前に既にレールと車輪を組み合わせた輸送機関が存在していた。マサチューセッツ州のボストンにおいて、ビーコンヒルという丘で焼かれた煉瓦や陶磁器を運搬するために1795年頃に木製のレールが敷かれていた記録がある。これは牛車や馬車が通行するためのものであった。1809年にはフィラデルフィア近郊のグラムクリークに石材輸送用の鉄道が、1811年頃にはバージニア州リッチモンド近郊のフォーリングクリークに火薬工場の輸送用の鉄道が敷設されるなど、機械的な動力によらない短区間の鉄道が次第に建設され始めていた。
一般に「アメリカ最初の鉄道」とされているのは、マサチューセッツ州クインシーに建設されたグラニット鉄道である。それまでにあったような工場などに付属する鉄道ではなく、鉄道を運営するための会社としてグラニット・レールウェー・カンパニー (Granite Railway Company) が1826年3月4日に設立された。グラニットは花崗岩という意味で、石材の積み出し用の鉄道であった。1826年4月1日に着工し、10月7日に開通した。技術的にはグリッドリー・ブライアントが担当した。路線にはほとんど曲線がなく、緩い登り勾配の区間と、終点にケーブル牽引によるインクライン区間があった。石の枕木の上に木製のレールを敷き、これに鉄製のストラップを取り付けてあった。ただし、公道と交差する場所およびインクライン区間では石材製のレールが使われていた。軌間は5フィート（1,524 mm）であった。車輪も木製で周囲に鉄製ストラップをまきつけてあった。牽引は馬によっていた。石材を積む貨車は大きな車輪を備えており、2軸の車軸で台枠を支え、荷台は台枠の上ではなく下に鎖で吊り下げられていた。荷台をまずレール間に置いてこれに石材を載せ、貨車をその上に移動させてきて、台枠に設置されたウインチで鎖を巻き上げて荷台を持ち上げる仕組みであった。この鉄道はバンカーヒル記念塔の石材を運搬するために用いられるなど、成功裏に運用された。
続いて、ペンシルベニア州モーク・チャンク（Mauch Chunk、1953年に改称されてジム・ソープ（英語版）となる）で石炭輸送用の鉄道が建設され、1827年5月に完成した。この鉄道は、リーハイ川（英語版）に面するモーク・チャンクと、炭鉱のあるサミット・ヒル（英語版）を結ぶ重力式鉄道であった。モーク・チャンクからサミット・ヒルへは登り勾配になっており、ラバが貨車を牽いて引き上げる。サミット・ヒルでは貨車に石炭を搭載し、さらに貨車のうちの1両にラバを乗せて、制動手が手作業でブレーキを掛けながら下り勾配を重力で走ってモーク・チャンクへ戻った。ローラーコースターのような仕組みの鉄道である。レールは初めて鉄製のものになり、イギリスから輸入された。軌間は3フィート6インチ (1,067 mm) で、ジョザイア・ホワイト（英語版）による指導で建設され、リーハイ炭鉱汽船（英語版）が鉄道を運営した。
1844年になり、従来の路線を下り線として、別に上り用の線を増設する複線化が実施された。この際に、ピスガ山とジェファーソン山に定置式蒸気機関を備えたインクラインが設置されて、獣力による運行を廃止した。モーク・チャンクからまずピスガ山の山頂に設置された蒸気機関によるケーブル牽引で貨車をピスガ山に引き上げ、そこからジェファーソン山の麓まで重力で走行する。さらにそこでジェファーソン山の山頂に設置された蒸気機関によるケーブル牽引で貨車をジェファーソン山に引き上げ、そこからサミット・ヒルまで重力で走行した。帰りは従来からの線路を使ってまっすぐモーク・チャンクへと帰着した。この際に、ピスガ山の山頂からジェファーソン山の麓までは、直接結ぶと勾配が急になりすぎることから、スイッチバックが採用された。貨車が下り勾配を下ってくると、やがて水平になり、登り勾配になっている区間に入って止まり、そこで逆に走り始める。途中にある分岐器がその間に切り替わっており、今度は別な線路に入ってさらに下へ下っていく、というジグザグの線路が採用されていた。このことから、この鉄道はモーク・チャンク・スイッチバック鉄道と呼ばれていた。
3番目の鉄道はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道であった。当初はデラウェア・アンド・ハドソン運河会社の名前で、ペンシルベニア州カーボンデール（英語版）に発見された炭鉱からの石炭を搬出するために、デラウェア川とハドソン川を結ぶ運河を建設した。この運河の起点ホーンズデール（英語版）までムーシック山脈（英語版）を越えてカーボンデールからの石炭を運び出すために、全長約27 km、軌間4フィート3インチ (1,295 mm) の重力式鉄道が建設され、1829年10月9日に開通した。主任の技師を務めたのはジョン・ジャービスであった。当初の路線では、カーボンデールからムーシック山脈の山頂へ向かって5つのインクラインが、そこからホーンズデールへ下る区間に3つのインクラインが設置されていた。カーボンデールから登る区間では定置式蒸気機関により貨車を牽引し、ホーンズデールへ下る区間では、石炭を積んだ貨車が勾配を下る力を利用して空車の貨車を引き上げるケーブルカーのような構造になっていた。後にカーボンデールより西へも延長され、また双方向の路線を完全に別路線に分離して多数の定置式蒸気機関によるインクラインが設置されるなど、大規模な重力式鉄道へと発展していった。
アメリカで最初に一般営業を始めた鉄道は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道であった。これ以前の鉄道は特定の物品を運ぶためのものであったが、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は運賃さえ払えば誰でも利用することのできる鉄道であった。これはエリー運河の開通によって、西部との交通がニューヨークへ集まってしまったことに危機感を抱いたボルチモアの商人が、アレゲーニー山脈を越えて西部への運河を建設することが技術的にほとんど無理であったことを解決するために鉄道建設に至ったものであった。1827年2月28日にメリーランド州の特許を得て、1828年7月4日に着工に至った。起工式ではアメリカ独立宣言の署名者で当時唯一生存していた、92歳のチャールズ・キャロル・オヴ・カロルトンが鍬入れを行い、「これは独立宣言への署名に次いで、私の生涯で2番目に重要な出来事だ」と語った。しかしこの鉄道が営業を開始した1830年5月24日の時点ではまだ馬の牽引であった。
アメリカにおける鉄道の創業 > 蒸気機関車牽引による鉄道

ニュージャージー州ホーボーケンに住んでいた元陸軍大佐で弁護士・技術者・発明家であったジョン・スティーブンスは、蒸気鉄道の導入を提唱し、1815年にはニュージャージー州の州議会から鉄道建設の許可を取り付けた。1823年にはペンシルベニア州の州議会からも鉄道建設の許可を取り付けたが、反対も強く、また鉄道建設に必要な資金を集めることができなかった。そこで、スティーブンスは1825年に自宅の庭に円形の線路を敷いて、自力で開発した蒸気機関車を走らせた。これは線路に設けた突起に機関車の歯車を噛み合わせて前進するラック式鉄道で、最高速度は19 km/hほど出した。これがアメリカにおいて最初に走った機関車である。
イギリスでは次第に蒸気機関車とそれによる鉄道が発達しつつあり、この時期にイギリスに視察に行ったアメリカ人の報告により次第にアメリカでも蒸気鉄道への理解が深まりつつあった。重力式鉄道を建設したデラウェア・アンド・ハドソン鉄道でも、インクラインの間にある平坦な区間において牽引に馬ではなく蒸気機関車を用いることを計画した。このためにジョン・ジャービスは部下の技術者であるホレイショ・アレンをイギリスへ送った。アレンはイギリスで、蒸気機関車の実用化をしたジョージ・スチーブンソンと面会し、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道を見学した。そしてロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーに1両、フォスター・ラストリック・アンド・カンパニーに3両の蒸気機関車を発注してアメリカに持ち帰った。ロバート・スチーブンソン製の機関車は「プライド・オブ・ニューカッスル」(Pride of Newcastle)、フォスター・ラストリック製の機関車は「デラウェア」(Delaware)、「ハドソン」(Hudson)、「スタウアブリッジ・ライオン」と名づけられたが、デラウェアとハドソンについてはその後の記録が残っておらずはっきりしない。またプライド・オブ・ニューカッスルも、解体されて部品取りに使われたものと考えられている。実際にデラウェア・アンド・ハドソン鉄道で走ったのはスタウアブリッジ・ライオンで、1829年8月8日のことであった。機関車の性能は良好であったが、木製のレールや橋梁は機関車の重量に耐えられず、とても実用には耐えないと判断されて、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道での蒸気機関車の使用はこの時点では見送られてしまった。
アレンは、蒸気機関車購入の条件として、重量五トンまでとの指示を受けていたが、届いたスタウアブリッジ・ライオン号は、7.5トンあった。このため、試運転の前から、線路を壊す危険を承知で、他に犠牲者を出さないようにと、アレンが、一人で、運転をした。結果、線路は壊れた。
スタウアブリッジ・ライオン号は、その後、野ざらしにされ、売りに出されたが、買い手がつかず、車輪を外して、ホイラーとして使われた。のちに、回収されて、リストアされ、現在は、スミソニアン博物館にあるとされる。
一方ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道では、曲線がきついことから蒸気機関車の利用は不可能であるというジョージ・スチーブンソンの意見により馬の牽引で開業していた。しかし実業家で政治家でもあるピーター・クーパーは、購入した蒸気機関を搭載した機関車を試作してみた。この機関車は「トム・サム」という名で、1830年8月に試運転を行った。これは、アメリカで一般営業をする路線において初めて走行した機関車となったが、まだ試作・試運転に留まり、営業運行には用いられなかった。馬が牽引する列車との競走を1830年8月25日に行い、トム・サムは故障のために馬に敗れはしたが、蒸気機関車が実用に足ることを示し、またスチーブンソンの意見に反して急曲線でも走行可能であることが分かった。このためボルチモア・アンド・オハイオ鉄道では翌年実用機関車を選定するコンテストを開催し、7月から蒸気機関車による定期旅客営業を開始した。
サウスカロライナ州においてサウスカロライナ運河鉄道（英語版）でも蒸気機関車の運転を開始した。技師長はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道から移ってきたホレイショ・アレンだが、アメリカで製造された蒸気機関車第一号の提案は、E.L.ミラー、設計は、C.E.デトモールで、ニューヨークのウェスト・ポイント・ファウンドリー（英語版）に発注、製造させた。完成したのは「ベスト・フレンド・オブ・チャールストン（英語版）」で、1830年12月25日に運転が開始された。この鉄道の軌間は5フィートで、これ以降南部の標準的な軌間としてしばらく使用された。これがアメリカで最初に営業運転に使用された実用蒸気機関車となった。
「ベスト・フレンド・オブ・チャールストン」は、1831年に、黒人機関士助手のミスから、ボイラー爆発事故を起こし、修理にまわる。この間、アレンが設計した、アメリカで製造された蒸気機関車第二号となる、「ウエスト・ポイント」が作られる。
修理を終えた「ベスト・フレンド・オブ・チャールストン」は、「フィニックス」と改名された。
こうして蒸気機関車が実用に用いられるようになると、アメリカ各地でその使用は広がっていった。1832年にペンシルベニア州・バージニア州、1833年にノースカロライナ州、1834年にケンタッキー州、1835年にワシントンD.C.・ロードアイランド州、1836年にフロリダ州・メイン州・ミシガン州・ウェストバージニア州、1837年にミシシッピ州・ジョージア州、1838年にコネティカット州・イリノイ州・ニューハンプシャー州といった州で蒸気鉄道の運行が開始され、1840年には鉄道の総延長が4,500 kmに達した。これは当時のヨーロッパのすべての鉄道を合計した距離の2倍にもなった。
鉄道の運行に必ずしも皆が好意的というわけではなく、特に鉄道の進出によって影響を受けることになる運河の所有会社からは激烈な反対を受けた。巨大な資本を投じて建設され、長年をかけて償還される運河は、建設に際してその地域の輸送を独占する免許を与えられて公共事業として保護されることが常であったため、鉄道の建設に対して訴訟を起こすなどして抵抗した。しかし実際には、特にかさばるばら積み貨物などに関しては長く鉄道より運河の輸送の方が運賃が低廉で、1854年時点で1トンを1マイル (1.6 km) 輸送するためにかかる費用は運河では1セント前後であったのに対して鉄道では2セントを超えており、鉄道網が発達しても依然として運河による輸送量は増加していた。とはいえ、鉄道は輸送速度が運河より絶対的に速く、緯度の高い地方にある運河は冬季に凍結して長期間輸送不能になることや、平地にしか建設できず支線網を伸ばすことが困難で、馬車との積み替えがどうしても発生することなど、鉄道の方が有利な点が数多くあり、旅客輸送や郵便物輸送、軽量な物品の輸送などから鉄道に転換していくことになった。一方一般の人々からも、事故に対する恐怖や沿線に火災を引き起こす、家畜が驚いて牛の乳の出が悪くなるといった理由を挙げて反発を受けることがあった。
鉄道網の拡大 > アメリカの鉄道の制度と資本

イギリスにおいては、初期から政府が鉄道に関与し、許認可と規制を行った。運賃制度や従業員の労働規則、旅客および貨物に関する営業規則などを法規制で定めて、運賃を一定の額以内に抑えることや、輸送契約は公示した営業規則に基づき、営業規則によらない個別契約を認めないことなど、社会全体にとっての公平性と公益性を重視した規制が行われていた。これに対してアメリカでは連邦政府が鉄道の営業に直接的な関与を行うことはなく、関連事項は州に任されていた。運賃の最高水準こそ各州で許認可が行われていたものの、会社ごとに多くの営業制度上の相違があって混乱をもたらした。しかしこうした混乱は政府の関与によって収束されるのではなく、概して大きな鉄道会社が小さな鉄道会社を買収するなどの形で、社内問題化して次第に解消が図られていった。
アメリカにおける鉄道の建設自体は、州政府が発行する特許 (Charter) に基づいて行われた。州によって制度は異なっていたが、鉄道会社に対してある経路での鉄道建設の独占権限を与えたり、運賃に対する規制を定めたりしていた。また既存の運河に与える影響を考慮して、貨物輸送への制限が設定されている場合もあった。ニューヨーク州ではエリー運河を保護するために、エリー運河周辺で運行している鉄道会社の旅客や貨物に対しても運河の通航料を払わせる立法をしたほどであった。多くの鉄道会社は資本が不足していたことから、州が貸付を行ってその後の株式募集への呼び水とすることも行われた。しかし鉄道会社の経営がうまくいかずに莫大な損失に終わることも多かった。特に1837年に発生した恐慌による影響は大きく、イリノイ州ではこの損失が高額な税金となって跳ね返り、移民の減少をもたらした。銀行の支払停止が相次ぎ、いくつかの州政府が対外債務の不履行に陥っても連邦政府が救済を拒否したことから合衆国の対外的な信用が崩壊した。
1840年代初期になるとこの恐慌から次第に回復して、再び土地と鉄道への投機が行われるようになった。鉄道は今度は州より地元の市や町の援助に頼って建設されるようになり、株式や鉄道債券の購入やそれに対する保証の供与、土地や設備の寄付、税金の免除などが行われた。実際に建設するつもりの無い経路を測量だけ行って、本来の予定線上にある町からの援助を吊り上げるといったことも行われた。土地を担保に株式を買う沿線の農民も多かった。しかし、計画を作って出資を集め、自分はその計画に建設業者として参加して建設費用を吊り上げることで莫大な収益を上げるが、鉄道は完成に漕ぎ着けられずに出資者に莫大な損失が残るような詐欺的な行為が横行した。建設途中の鉄道を完成させるためにはさらなる「犠牲者」を必要とすることになった。鉄道にまつわる汚職も広まった。1857年に再度発生した恐慌により、1マイルの線路も敷くことができずに倒産する鉄道会社も相次いだ。
アメリカの鉄道では、1840年代半ばには旅客輸送の利益を貨物輸送の利益が上回り、以降現代に至るまでずっと貨物輸送が鉄道経営の中心となっている。このため、鉄道旅客輸送は「男の乳房」であると言った鉄道経営者もいる。マイルあたりの賃率は安く、1880年時点でイギリスでは一等車で1マイルあたり4.42セントであったのに対して、アメリカでは2.18セントであった。しかしアメリカでは平均乗車距離が長いため、旅客の負担は軽いものではなかった。
19世紀後半から20世紀始めにかけて > 労働問題

南北戦争後、鉄道における労働運動が起こり始めた。当初は労働運動というより親睦団体的な動きから始まったが、1866年に機関士の組合が、1868年に車掌の組合が設立され、その後保線員や駅員、信号扱い手など職域ごとに労働組合が立ち上がっていった。1873年にノーザン・パシフィック鉄道の経営不振によりジェイ・クックの会社が破綻したことをきっかけに1873年恐慌が発生すると、その影響は数年間続き、鉄道会社の経営は大きく悪化することになった。1877年にペンシルバニア鉄道は給料の10パーセントカットを発表し、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道がそれに続いた。7月14日にウェストバージニア州マーティンズバーグにおいて、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の労働者は給料を元に戻すことを求めてストライキに入り、1877年の鉄道大ストライキが始まった。線路を封鎖し列車の運行を阻止したため、会社の要請で連邦軍が出動した。組合に加入していない労働者を使って列車を動かそうとしたため、組合員は投石を始め、これを阻止しようとして連邦軍が発砲して10人が死亡する騒ぎとなった。ストライキはペンシルバニア鉄道やエリー鉄道、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道などにも広がり、各地で連邦軍と群集が衝突して多数の死傷者を出した。結果的にこのストライキは失敗に終わった。機関助士であったユージン・V・デブスは、戦術的に統一されておらず団結していなかったことが失敗の原因であると考え、職域を越えて団結する労働組合の結成へ動いた。
1893年にデブスは、アメリカ鉄道組合（英語版）の結成を呼びかけ、自身はその総裁に就任した。1894年には15万人の組合員を擁するようになり、その力で同年のグレート・ノーザン鉄道におけるストライキを成功に導いた。一方、1893年の恐慌により収入が減少していたプルマンでは、1877年の大ストライキのときと同じように労働者の給料をカットしようとし、同じくストライキを招いた。本来プルマンの鉄道車両製造事業部門の労働者は、アメリカ鉄道組合の規約上組合員資格があるか疑念のあるところであったが、組合はプルマンの労働者を受け入れた。また組合上層部は、プルマンでのストライキを支持していなかったのであるが、組合の力を過信する現場の労働者は強硬なストライキに突入した。結果的にプルマンでのストライキは連邦軍の出動を招いて死傷者が出る騒ぎとなり、デブスは逮捕され組合は解体に追い込まれることになった。
鉄道経営者は、ストライキ参加者のブラックリストを作成して共有し、他の鉄道会社で二度と雇わないことでストライキを防止しようと努めた。しかし、現場の管理職にはストライキ参加者に同情的なものも多く、また組合側にブラックリストの仕組みを見抜かれていたこともあって効果的にストライキを抑止することはできなかった。結果として20世紀初頭には鉄道会社は、政府による規制と労働組合からの圧力の双方に対応して経営していかなければならないことになった。また他の産業に先行して鉄道で発生した労働問題と労働争議への対応のために多くの立法がなされ、調停するための社会制度が整備されたことは、その後の他の産業での労働問題への対処の基本となっていった。
職域を越えた労働組合結成の動きが失敗しても、職域ごとの労働組合は強固な組織を保っていた。機関士友愛組合 (Brotherhood of Locomotive Engineers)、機関助士友愛組合 (Brotherhood of Locomotive Firemen and Enginemen)、車掌友愛組合 (Order of Railroad Conductors of America)、列車乗務員友愛組合 (Brotherhood of Railway Trainmen) の4つの組合が鉄道における四大労働組合で、職業別の組合組織、アメリカ労働総同盟に参加しない孤立主義などを特徴としていた。1897年時点でアメリカ合衆国における労働組合員数の4分の1がこれらの組合に属しており、1914年時点でこれらの職域における労働者の9割が加盟していた。こうした組織力を背景として、鉄道会社との団体交渉の制度は定着し、昇進や労働時間に関する規定などが決められていった。各地の鉄道関係の労働組合は相互に連携して交渉を行い、鉄道会社もそれに対応して全国的な組織で対応したので、1つの労働争議が全国的な鉄道網の停止につながりかねず、合衆国経済全体にとって大きな意味を持つようになった。必要な場合には法律に基づく調停委員会が介入して、双方を妥協させるといった対策が採られた。
しかし労働者側の要求は次第にエスカレートしていき、特に第一次世界大戦開戦にともなってヨーロッパからの移民が減少すると労働力不足が顕著となったこともあって、さらに組合の力が増大することになった。1916年には、1日8時間労働と超過勤務に対する割増賃金を要求して会社側と対立し、全面的なストライキへ突入する恐れがでてきた。ウッドロウ・ウィルソン大統領は危機を回避するために議会に教書を送り、1日8時間労働を認めるアダムソン法（英語版）を緊急に可決して、ストライキを中止させた。この法律は合憲性をめぐって裁判となり実施が遅れていたが、組合側は完全実施を求めて1917年3月17日に再度の全国規模のストライキを指令し、これを政府が交渉により延期させて最終的に3月19日に合憲であるという最高裁判決が出て、ついに8時間労働が標準となった。
19世紀後半から20世紀始めにかけて > 鉄道と人種差別

南北戦争以前の鉄道では、特に南部において黒人差別は厳しく徹底されており、奴隷の逃亡を防ぐために奴隷所有者の許可証がなければ鉄道会社は黒人に対して乗車券を売らなかった。乗車する車両は白人と区別されて専用の粗末な「ニグロ・カー」を割り当てられ、もっぱら奴隷商人が「商品」を運搬する目的でのみ黒人は鉄道を利用していた。たとえ奴隷所有者の許可証があったとしても黒人だけでの長距離移動はほとんど不可能であり、特に北部への逃亡を防ぐためにボルチモアとフィラデルフィアの間の鉄道は厳しい統制下に置かれていた。逃亡奴隷を捜索・捕捉して懸賞金を得る奴隷誘拐者も跋扈していた。北部では少なくとも1830年代には法律上は奴隷制が廃止され、南部のように組織的・制度的に統一された黒人差別が行われているわけではなかったが、やはり慣習的に乗車する車両は区別されていた。
南北戦争後、黒人の境遇を改善する諸改革が実行されていったが、一方で差別を維持しようとする法律も南部諸州で依然として維持・制定されていた。これは連邦軍の占領下では無力なものとなり、1880年代頃までは黒人は乗車券を買えば一等車に乗ることもできる状況が広く見られた。もっとも、この当時の黒人の経済力では、一等車の乗車券を買えるのはほんの一握りであった。一方北部でもこの時期は黒人差別がいくらか緩和され、黒人が専門的な職に就いたり、列車内で白人と黒人が同席したりすることは珍しいことではなくなった。
しかし1880年代頃からは黒人差別が南部北部ともに再開・強化されるようになり、白人と使用施設を区別することを求めるジム・クロウ法が南部諸州によって制定されるようになり、鉄道においても再び白人専用車両と黒人専用車両が分けられるようになっていった。1892年に白人専用車両に乗車した黒人男性が訴えられた件は合衆国最高裁判所まで上告され、「分離すれど平等」として処罰を認める判決が下され（プレッシー対ファーガソン裁判）、こうした差別的な扱いが撤廃されるのは1960年代を待つことになった。
黒人差別は鉄道の旅客に対してのみではなく、従業員に対しても行われた。黒人は機関助士（火夫）や制動手のような厳しい労働が要求される分野で多く働いていたが、この当時の機関士は機関助士から昇格するものであったため、少なからず黒人機関士も見受けられていた。鉄道の労働問題に際して、白人の労働組合は黒人職員を受け入れるかどうかについては一貫性が無かった。1893年に結成されたアメリカ初の産業労働組合であるデブスによるアメリカ鉄道組合も、1894年の大会でアフリカ系労働者を締め出す条項を可決した。1880年代頃からの黒人差別の再開強化に伴い、職を巡って競合して賃金を切り下げる要因になるとみなされた黒人労働者は次第に白人の迫害もあって鉄道の現場から追放されていき、やがて黒人の機関士はまったく見られなくなっていった。鉄道労働における数少ない黒人の活躍の場は、先述したようなプルマンのポーターとしてであった。