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SPY×FAMILY (アニメ)
劇場アニメ > 関連商品（劇場アニメ） > BD / DVD（劇場アニメ）

| 発売日 | 規格品番> BD豪華版 | 規格品番> DVD豪華版 | 規格品番> BD通常版 | 規格品番> DVD通常版 |
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| 2024年7月31日 | TBR-34192D | TDV-34193D | TBR-34194D | TDV-34195D |
劇場アニメ > 関連商品（劇場アニメ） > 書籍（劇場アニメ）

遠藤達哉、矢島綾、大河内一楼 『劇場版 SPY×FAMILY CODE: White』集英社〈JUMP J BOOKS〉、2023年12月22日発売、ISBN 978-4-08-703542-1
遠藤達哉、ワダヒトミ、大河内一楼 『劇場版 SPY×FAMILY CODE:White ノベライズ みらい文庫版』集英社〈集英社みらい文庫〉、2023年12月22日発売、ISBN 978-4-08-321826-2
1979年シーズンのタンパベイ・バッカニアーズ

| タンパベイ・バッカニアーズ 1979 |
| --- | --- |
成績:  10勝6敗
地区:  NFC中地区優勝
CON:  NFC2位
結果:  NFCチャンピオンシップ敗退
組織
オーナー:  ヒュー・カルバーハウス（英語版）
GM:  フィル・クルーガー（英語版）
HC:  ジョン・マッケイ（英語版）
ホーム:  タンパ・スタジアム
« 19781980 » 
1979年シーズンは、タンパベイ・バッカニアーズのNFL4年目のシーズン。ジョン・マッケイ・ヘッドコーチの4年目のシーズン。
直近のチーム成績

| 年 | 成績 | Con | 地区 | 勝 | 敗 | 分 | 率 | Div | Con | 平均得点 | 平均失点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1979 | NFC決勝敗退 | 2位 | 1優勝 | 10 | 6 | 0 | .625 | 6-2 | 8-6 | 17.1 | 14.8 |

| 1978 | レギュラー敗退 | 13位 | 5位 | 5 | 11 | 0 | .313 | 2-6 | 3-11 | 15.1 | 16.2 |
| 1977 | レギュラー敗退 | 14位 | 5位 | 2 | 12 | 0 | .143 | 0-4 | 2-11 | 7.4 | 15.9 |
| 1976 | レギュラー敗退 | 14位 | 5位 | 0 | 14 | 0 | .000 | 0-4 | 0-13 | 8.9 | 29.4 |
プレシーズン

| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 観客数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
レギュラーシーズン

| 前年 | AFC> 西地区 | AFC> 中地区 | AFC> 東地区 | NFC> 西地区 | NFC> 中地区 | NFC> 東地区 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | ブロンコス | スティーラーズ | ペイトリオッツ | ラムズ | バイキングス | カウボーイズ |
| 2位 | チャージャーズ | オイラーズ | ドルフィンズ | ファルコンズ | パッカーズ | イーグルス |
| 3位 | シーホークス | ブラウンズ | ジェッツ | セインツ | ライオンズ | レッドスキンズ |
| 4位 | レイダース | ベンガルズ | ビルズ | 49ers | ベアーズ | カージナルス |
| 5位 | チーフス |  | コルツ |  | バッカニアーズ | ジャイアンツ |
：1度対戦　 ：2度対戦
| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 観客数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
※ 同地区の対戦相手を太文字で表示
レギュラーシーズン > 順位表

| NFC中地区 1979> チーム | NFC中地区 1979> 勝 | NFC中地区 1979> 敗 | NFC中地区 1979> 分 | NFC中地区 1979> 勝率 | NFC中地区 1979> Div | NFC中地区 1979> Con | NFC中地区 1979> 総得点 | NFC中地区 1979> 総失点 | NFC中地区 1979> 平均得点 | NFC中地区 1979> 平均失点 | NFC中地区 1979> SOS | NFC中地区 1979> SOV | NFC中地区 1979>  | NFC中地区 1979>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (2)タンパベイ・バッカニアーズ | 10 | 6 | 0 | .625 | 6-2 | 8-6 | 273 | 237 | 17.1 | 14.8 |  |  |  |  |
| (5)シカゴ・ベアーズ | 10 | 6 | 0 | .625 | 5-3 | 8-4 | 306 | 249 | 19.1 | 15.6 |  |  |  |  |
| ミネソタ・バイキングス | 7 | 9 | 0 | .438 | 5-3 | 6-6 | 259 | 337 | 16.2 | 21.1 |  |  |  |  |
| グリーンベイ・パッカーズ | 5 | 11 | 0 | .313 | 3-5 | 4-8 | 246 | 316 | 15.4 | 19.8 |  |  |  |  |
| デトロイト・ライオンズ | 2 | 14 | 0 | .125 | 1-7 | 2-10 | 219 | 365 | 13.7 | 22.8 |  |  |  |  |
| NFC 1979> 順 位.地区優勝 | NFC 1979> チーム.地区優勝 | NFC 1979> 地 区.地区優勝 | NFC 1979> 勝.地区優勝 | NFC 1979> 敗.地区優勝 | NFC 1979> 分.地区優勝 | NFC 1979> 勝率.地区優勝 | NFC 1979> DIV.地区優勝 | NFC 1979> CON.地区優勝 | NFC 1979> SOS.地区優勝 | NFC 1979> SOV.地区優勝 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ダラス・カウボーイズ | 東 | 11 | 5 | 0 | .688 | 6-2 | 10-2 |  |  |
| 2 | タンパベイ・バッカニアーズ | 中 | 10 | 6 | 0 | .625 | 6-2 | 8-6 |  |  |
| 3 | ロサンゼルス・ラムズ | 西 | 9 | 7 | 0 | .563 | 5-1 | 7-5 |  |  |
ワイルドカード
| 4 | フィラデルフィア・イーグルス | 東 | 11 | 5 | 0 | .688 | 6-2 | 9-3 |  |  |
| 5 | シカゴ・ベアーズ | 中 | 10 | 6 | 0 | .625 | 5-3 | 8-4 |  |  |

| 6 | ワシントン・レッドスキンズ | 東 | 10 | 6 | 0 | .625 | 5-3 | 8-4 |  |  |
| 7 | ニューオーリンズ・セインツ | 西 | 8 | 8 | 0 | .500 | 4-2 | 8-4 |  |  |
| 8 | ミネソタ・バイキングス | 中 | 7 | 9 | 0 | .438 | 5-3 | 6-6 |  |  |
| 9 | ニューヨーク・ジャイアンツ | 東 | 6 | 10 | 0 | .375 | 1-7 | 5-9 |  |  |
| 10 | アトランタ・ファルコンズ | 西 | 6 | 10 | 0 | .375 | 2-4 | 5-7 |  |  |
| 11 | セントルイス・カージナルス | 東 | 5 | 11 | 0 | .313 | 2-6 | 4-8 |  |  |
| 12 | グリーンベイ・パッカーズ | 中 | 5 | 11 | 0 | .313 | 3-5 | 4-8 |  |  |
| 13 | サンフランシスコ・49ers | 西 | 2 | 14 | 0 | .125 | 1-5 | 2-10 |  |  |
| 14 | デトロイト・ライオンズ | 中 | 2 | 14 | 0 | .125 | 1-7 | 2-10 |  |  |
タイブレーク
フレーム形式 (自動車)

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: 「スケルトンボディ」はこの項目へ転送されています。一般的な用法については「スケルトン」をご覧ください。
フレーム形式（フレームけいしき）は、自動車の構造の技術である。「フレーム」は英語で「骨組み」、「枠」を意味する。日本語で車枠とも。
自動車の車台構造は、セパレートフレーム、アンセパレートフレーム、ユニコンストラクション（モノコック、ユニボディー）に大別される。
セパレートフレーム

ボディー・オン・フレーム (Body-on-frame) とも呼ばれ、単にフレーム型、フレーム構造ともいわれる。堅牢なフレームをつくり、そこに別に製作したボディーを乗せる構造のこと。フレームはエンジン、トランスミッション、車軸、サスペンション、車輪など駆動列（ドライブトレーン）を支える役割があり、多くの場合これのみでの走行も可能である。これは自動車の始まりから現在まで続く基本的構造である。
最初のフレーム材料は木製で、一般にはトネリコが使われた。これは1900年頃より一般に鉄製（スチール製）に置き換わった。その先駆は1900年のメルセデス・シンプレックス（英語版）である。ごく一部の小型軽量車両ではその後も1930年代まで軽量化を主目的に木製フレームが使われていた。モーガンでは今もトネリコを使い続けている。
米国では自動車のデザインを頻繁に変更する販売様式（計画的陳腐化）をとっており、ボディー設計自由度の高いはしご型フレーム（ラダーフレーム）を使用する時代が長く続いた。これにより消費者に一番訴求力のあるボディー様式と内装が、車の基本性能に影響を与えることなく頻繁に変更できるため、設計・開発期間の短縮によるモデルチェンジの経費と、新型車の販売価格を低減できた。またこのことは、同じシャーシから乗用車とトラック・バンなど、異なる車種を容易に製作できることになり、モデルの多様化にも貢献した。特に自動車開発がコンピューター化されていない時代にはこの点が大きな優位性をもっていた。
第二次世界大戦後、航空技術者の自動車産業界への進出により、小型車の多くは1960年代よりモノコック構造に移行しており、トラック、一部のバス、大型乗用車のみが従来型のフレーム構造を踏襲していた。移行には数十年を要したが、今日ではSUVと呼ばれる区分に属する車両でもモノコックが採用される場合が増えている。
しかしながら、重量物を積載するトラックなど過酷な使用に耐える車両では、いまだセパレートフレーム構造が主流となっている。
フォード社のリンカーン・タウンカーは高級車最後のセパレートフレーム構造であり、リムジン車両製作では、車体架装の容易さから多くの需要がある。
セパレートフレーム > 特徴

長所
設計、製作、修正が容易。CADが一般的に使用されるようになった今日、量産車においてはこの項目の重要性は低いが、競技車両では有効。
頑丈で耐久性が要求される用途に向いている。
交通事故に遭った際の車体修復が容易。
短所
モノコックよりも重い（はしご型フレーム）。
一般的に重心が高め（はしご型フレーム）。
モノコックと比較し、トーション（力が加わった際の全体のねじれ）に弱く、ねじり剛性が低い（マルチチューブラーフレームを除く）。
フレームと車体の振動周波数が異なり低級振動が出やすい（マルチチューブラーフレームを除く）。
セパレートフレーム > 種類 > はしご型

ラダーフレーム、またはH形フレームともいわれ、その名の通りはしご状のフレーム。製作と強度確保が容易で、歴史も長く現在でも採用例が多いなど、セパレートフレームの代表とも言える。
前後に通る2本のメインフレーム（サイドメンバー）の構成には、求められる仕様によって、「コ」の字形の開断面と「ロ」の字形の閉断面、それを組み合わせた部分開（閉）断面とがある。このほかに、板厚や断面積の変化、左右をつなぐクロスメンバー（はしごの段にあたる）、接合部の補強によって強度や剛性の調節をする。
強度に優れ車体架装が容易なことから、トラックのほとんどが採用しており、トラックベースの一部のバスやSUVにも用いられている。
歴史的に見ると、その初期には前身となる木製フレームの構造を受け継ぎ、一直線状のチャンネル型鋼が使われていた。真っ直ぐなチャンネルフレームは、強度確保や加工は容易ながら、上下に動く車軸と干渉しないようにすると床が高くなる欠点があるが、トラックでは実用上の問題とならないため、現在でも広く用いられている。
バスや乗用車、一部の小型トラックでは、ストレートフレームが主流の時代には後車軸をフレーム下ではなく、上方に取り付ける「アンダースラング構造」で低床化を図った事例もあるが、1930年代以降は、後輪周囲のみを一段持ち上げてフレーム下配置の後車軸サスペンションストロークを確保した「キックアップ構造」が主流となった。
それでもメインフレームやサイドメンバーが床下にあるため、乗用車での床高は完全な解消が難しく、またゴムブッシュを介した車体締結は低級振動が発生しやすいため、乗り心地の点でモノコックボディーに対して不利となる。
日本のレントゲン車では、大型検査機器の重量に対応するため、はしご型フレームのトラックにスケルトンフレームを追加して製作されている。
セパレートフレーム > 種類 > バックボーン型

前後軸間の車体中心線上に「背骨」を配し、動力やサスペンションをそれに取り付けるもの。1900年頃のアメデー・ボレー2世が小型試作車に採用したのが嚆矢であるが、一般に普及したのは1924年のタトラ・T11（英語版）での採用以後である。このT11ではたった一本の丸鋼管にサスペンション、エンジン、トランスミッション、デフが取り付けられており、プロペラシャフトまでもが内蔵されている。
はしご型フレームよりも軽く簡潔ながら、ねじれに強く、ボディ形状に左右されずにサスペンションやドライブトレーンを自由に設計できる利点があるが、自動車が低床化されてくると、室内空間が大きなフロアトンネルに取られる短所が顕在化したため、以降は競技車両やスポーツカーに見られる程度となっていった。
第二次世界大戦後では、アルピーヌ・A110やロータス・ヨーロッパが代表例である。
また、ロータス・エランやジャガー・Eタイプ、トヨタ・2000GTが採用した、前後サスペンション部分を「二股」に開いたX型フレームもバックボーン型に分類される。X型は1930年代にバックボーン型から派生したもので、その先駆はメルセデス・ベンツの小型モデル各車であったが、メルセデスがモノコック構造に移行した後の1957年からはGMが低床化を目的として大々的に採用（オールズモビルを除く）、1960年でXフレームを終了したポンティアック以外のキャディラック、ビュイック、シボレーでは1964年モデルまで広く使用していた。以後はもっぱらスポーツカー向けの手法となっている。
セパレートフレーム > 種類 > プラットフォーム型

バックボーンの類型で、「背骨」と「床板」を一体化したもので、強固なフロアパンに動力とサスペンションが取り付けられている。フロアパンにも応力を負担させることでバックボーンの断面積を抑えることができ、低床化に有利となった。フレーム単体での走行は可能であるが、上記の2例に比べ、完成後のフレームと車体の分離は容易ではなく、通常は修理のためにボディーを剥がすことは無い。
タトラやフォルクスワーゲンの一連のリアエンジン車や、930型までのポルシェ・911、シトロエン・2CVおよびタイプH、ルノー・4CVなどが代表例。日本では、トヨペット・SA型が知られている。
1930年代に自動車のフレーム構造がここまで進化すると、同時期に実用化されたモノコック構造の鋼製ボディーがプラットフォームフレームと併用されるようになり、車体とフレームの組み合わせでセミ・モノコック構造を構成するに至った。これはやがて第二次世界大戦後の乗用車における主流設計となったフル・モノコック構造へと発展した（ここでの「セミ・モノコック」と「フル・モノコック」は、航空機の分野での「セミ・モノコック」とは全く異なる用語法なので注意）。
セパレートフレーム > 種類 > ペリメーター型

ペリメーターとは、周囲、周辺の意。ボディー床の周囲にフレームをつけたもので、中間にメンバーを通さないため、フロアを低くすることができる。しかし、そのままではねじり剛性や曲げ剛性が低くなるため、ボディーと一体化し、応力の一部をボディーに負担させることでそれを補っている。
他のフレーム構造に比べ、軽量でコストも低く、衝突時のエネルギー吸収では、フレームレス構造よりボディー変形を少なくすることができるという利点がある。
歴史は極めて古く、1875年にフランスのアメデー・ボレーが開発した大型蒸気自動車「ロベイサント」(L'Obéissante) に早くも採用されていたが、盛んに用いられるようになったのは、1950年代以降のアメリカ車が、ハイドロフォーミングで成形したこのフレームとモノコックボディーとを組み合わせたセミ・モノコック構造を採るようになってからである。早い事例では1948年型ハドソンの「ステップダウン」シャーシがあり、はしご型フレームの在来車種と比較して非常な低床構造による低重心と足元の広さを売りとしていた。また1965年以降はGM各車で広範に使用された（これはそれ以前のX型フレームが側面衝突に弱いのではないか、という市場の世評に影響された方針転換とも言われる）。
セパレートフレーム > 種類 > ペリメーター型 > 代表的車種

GM シボレー・コルベット - 2本の鋼管から形成されたペリメーターフレームを採用。GMが独自に開発した高圧流体プレス加工（雄型を用いず、水などで代用するハイドロフォーミング）によって成形している。車体剛性の向上と軽量化などの利点がある。ドライブトレインも平坦に配置できるため、広い居住空間と荷室空間を実現した
GM キャデラック・XLR
トヨタ・クラウン - 3代目（S50型）からマジェスタを除く9代目（S140型）(1967年 - 1995年)まで
マツダ・オートザムAZ-1
シトロエン・CX
ダイハツ・コペン - D-Frameと呼称する構造を採用。フロント、サイド、リヤのフロアを切れ目なくつないだ構造とし、外装の換装を実現させている。
ホンダ・S2000 - ハイXボーンフレームと呼称する構造を採用。閉断面のフロアトンネルの高さを引き上げ前後メンバーを締結し、サイドメンバーからフロアトンネル、サイドシル、フロアフレームに効率良く荷重を分担する三つ又分担構造を形成している。
アンセパレートフレーム

非分解型のフレーム構造。
アンセパレートフレーム > マルチチューブラーフレーム

多数の小径鋼管を応力の発生に沿った配置に組み合わせて溶接する方法で、CADのワイヤーフレーム（線図、透視図）を実体化したような見た目となる。古くは丸鋼管を用いていたが、規格品の種類が増えた現在では、角鋼管が使われることが多い。
「鋼管フレーム」「パイプフレーム」「スペースフレーム（空間骨格 = 3次元の骨組み。建築におけるスペースフレーム（英語版）も参照）」、「スケルトン（骨格）」、英語で鳥かごを意味する「バードケージ (bird cage)」などの別称もあり、単にチューブラーフレームとも呼ばれるほか、ジャングルジムとたとえられることもある。
大規模な生産設備が不要でありながら、モノコック構造に勝る衝突安全性と剛性が低コストで得られ、軽量でスペースを取らない点や、改造や修復も容易なことなど、利点は非常に多い。その特徴から、レーシングカーやバックヤードビルダーを含む少量生産のスポーツカーに採用例が多く、個人レベルでの制作も可能である。伝統的に市販車を用いてきた競技のトップカテゴリは近年、市販車の骨格の差異による有利不利を無くしてメーカー参入の障壁を下げるため、NASCARやダカール・ラリー、WRCなど幅広いメジャーカテゴリで競技専用設計のチューブラーフレームに市販車の外観を被せるという規定が主流となりつつある。またSUPER GTのGTA-GT300規定やBTCCのNGTC規定のように、キャビンについては市販車のモノコックを用いることを義務付けつつ、その前後をチューブラーフレーム化することを認めているようなケースもある。
短所としては、構造上高剛性を確保しようとすると開口部が狭くなり横開き式ドアの設置が困難になることや、ロボット組み立てなどの大量生産に向かないことがある。
フェラーリはエキゾチックカーの中では生産台数が多い部類に入るため、経費と生産性の釣り合いから、キャビン（乗員室）部分のみがモノコック構造で、前後をマルチチューブラーフレームとした構成を長年にわたり踏襲している。
マルチチューブラフレームでは車体外皮は応力を負担しない場合が多く、アルミ合金や鉄の薄板、繊維強化プラスチック（FRP）で済ませるものが多いが、デューンバギー（Dune buggy）では外板の無いものも見られる。
バスでは、大きな薄板が振動することで発生する騒音（ドラミング）を防ぐ設計が必要となる。ロータス・7とケイターハム・スーパーセブンは軽量化とコストダウンのため管径を抑えており、一部の外板をチューブにリベットで接合し、応力部材として利用している。
マセラティ・ティーポ61
マルチチューブラーフレーム
マセラティ・ティーポ61の外観。
ランチア・デルタS4
マルチチューブラーフレームの例。
ボディーは単なる覆いに過ぎず、主要な機能部品は全て細い鋼管組みのフレームに取り付けられている。
外板のない例。イラン陸軍のデューンバギー。
シュコダ 706 RTO MEX
大型バスにおけるマルチチューブラーフレームの車体構造。
バスでは、欧州において古くからこの工法が用いられており、モノコックのように車体形状や開口部が強度や剛性に影響を与えることがないため、パワートレインやドアの配置、窓の形と大きさなどの自由度が大きく、2階建バスや連節バスをはじめ多彩なバリエーションを生んできた。同じ理由で、米国製をはじめとする自走式キャンピングカー（RVやモーターホームと呼ばれるもの）もほとんどがこの工法で製作されている。
日本のバス車両では、1977年（昭和52年）に日野自動車と日野車体工業が大型観光・高速バス「スケルトン RS」を初めて製品化。その商品名から「スケルトンボディ」の名が広まった。日野自動車はさらに、1980年（昭和55年）には路線バスとして初めてマルチチューブラーフレームを採用した中型車「レインボーRJ」を発売、日本のバスの脱モノコック化に先鞭をつけた。三菱自動車工業（現：三菱ふそうトラック・バス）もこれに続き、1982年（昭和57年）にマルチチューブラーフレーム構造の初代エアロバスを発売。その後は他社も同様のバス車体を製造するようになり、日本のバスでもマルチチューブラーフレームの車体が主流となった。
メルセデス・ベンツ・O 321 HL
1954 - 1964
バスボディーの場合、大きな窓と細いピラー、リベットのない外板など、モノコック構造とは対照的な外観となる。
日野・スケルトン RS120P
日本のバスで最初にマルチチューブラフレーム構造を採用した。
カタログカラーに近い自家用バス。
アンセパレートフレーム > スーペルレッジェーラ

レッジェーラ（leggera）とはイタリア語で「軽量」を意味する語で、一部英語風に「スーパーレジェーラ」とも呼ばれる。ミラノの老舗カロッツェリアであるトゥーリングが得意とし、特許を持っていた。
鋼板溶接組み立てのプラットフォームの上に、ボディ形状をかたどった小径鋼管のマルチチューブラーフレームを建て、それに板金加工したアルミ薄板の外板を被せ、アルミリベットで固定する構造。車体表面のリベットや継ぎ目はパテで埋められる。
鉄とアルミのイオン化傾向の違いにより発生する異種金属接触腐食を防ぐため、フレームと外板の間には絶縁紙をはさみ込んでいた。
アンセパレートフレーム > ビルトインラダーフレーム

モノコックの底部にハシゴ型ラダーフレームを組み込んだ折衷的スタイル。大荷重を支える必要のある商用車やその派生車種のワンボックスカーや発展形のミニバン、ハシゴ型セパレートフレームを持つクロスカントリー車からの代替わりによって発生した。
純粋なラダーフレーム型やプラットフォーム型、ペリメーターフレーム型とは異なり車体の大部分を占めるモノコックとは溶接されており、不可分である。そのためフレーム単体で応力を受け持つ事が出来ず、必然的にフレーム単体での車両の支持は出来ない。その反面、剛性と路面追従性においてはラダーフレームとモノコックの良い所取りとなり、また構造上ラダーフレームの下部にサスペンションや駆動系、燃料タンクなどの重要な部品が装着されるため、ラダーフレームより上の空間がすべて活用できる。
その構造からモノコックの一種として扱われる。
アンセパレートフレーム > ビルトインラダーフレーム > 代表的車種

三菱・デリカスペースギア - 2代目パジェロのフレームにモノコックを組み合わせた構成。
3代目･4代目三菱・パジェロ - ハシゴ型フレームをモノコックに組み込んだ構成。前述のデリカスペースギアからの発展形。
3代目スズキ・エスクード - 同上。スズキではこれを「ビルトインラダーフレーム」と呼称している。
ダイハツ・ビーゴ/トヨタ・ラッシュ - 同上。このボディはインドネシアで生産されている、7人乗りミニバンのダイハツ・セニア/トヨタ・アバンザのボディをベースに開発が進められ、専用に新設計されたものである。
2代目日産・テラノ  - 日産ではモノフレーム(モノコック+ラダーフレームからの造語)と呼称。
日産・エルグランド - 初代は上記テラノとプラットフォーム及びコンポーネントを共用。
日産・キャラバン - 車両の前端から後端まで貫通するラダーフレームを持つ。
トヨタ・ハイエース - 同上。
トヨタ・グランビア/トヨタ・グランドハイエース - 欧州向けのハイエースとコンポーネントを共用。
ユニコンストラクション

フレーム構造を持たないもの。
ユニコンストラクション > モノコック

→「モノコック」も参照
モノコック：フランス語のmonocoqueから。モノ(mono)＝ひとつの～、コック(coque)＝二枚貝の殻・船体の意。
フレームレスボディーの総称。米国では「モノコック」は技術用語として使われ、自動車ジャーナリズムなど一般には「ユニボディー (unibody) 」の語が使用される。
1922年発表のランチア・ラムダが最初のモノコック乗用車である。現在ではスポーツカーから低価格車まで、乗用車のほとんどがモノコック構造である。車内に大きな空間が必要とされるものに適しているため、1940年代にはバスにも普及したが、前述のとおりマルチチューブラーフレーム（スケルトンボディ）に取って代わられた。
捻れや撓みに強く、補助構造材を必要としないため軽量化が図れる。またNVH上でも有利なため、燃費と乗り心地の双方に優れている点から、一般的な乗用車全般に向いた構造である。一方で局部的に過大な応力を受けると破断しやすく、その部分だけでなくモノコック全体が変形してしまう。モノコックボディの自動車の場合、ミリ単位で車体全体を修正する必要があり、歪んだままだと走行性能に悪影響が出る。中古車情報誌や中古車売買サイトで「修復歴」または「事故歴」の有無の項目があるのはこのためである。「修復歴」とは「ボディー修正装置」でボディーを修正した経歴のことである。自動車の構造を修復する機械を、従来は「フレーム修正機」と呼んでいたが、現在の乗用車ではモノコックボディー構造が主流のため「ボディー修正装置」と呼ぶようになった。
同じ乗用車でもクロスカントリー車がフレームレスボディーではなくラダーフレームを採用しているのは、悪路でボディーをヒットした際に歪みで走行不能に陥らないようにするためや、重さゆえに渡河で流されづらくするためである。ラダーフレームはボディと足回り（シャシー）が独立しているため、ボディだけならいくらダメージを受けても走行性能は影響を受けないのである。
一般の自動車では、フロアパン、リアフェンダー、バルクヘッド、ピラー、ルーフで応力を受け持ち、フロントフェンダー等は別部品となる。オープンボディーの場合は別途補強が必要となる。暴走族によく見られる車両の改造例として、セダンのルーフを切り取っただけの「オープンカー」があるが、すぐに使い物にならなくなる。これはルーフが無くなることにより設計時に想定されていない応力が発生し、モノコック全体が変形して悪影響が出てしまうためである。市販のオープンカーや祝賀パレード用などのセダン改造オープンカーでは応力を計算した補強改造がされている。この補強のため、クローズドボディとオープンボディが併売される車種では、ルーフがない分軽いという印象に反して基本的にオープンボディのほうが車重は重くなる。このためホンダ・S2000やダイハツ・コペンのように、モノコックを基にしつつも限りなく別物に近い構造を採用するオープンカー専用設計車も多く存在する。
高い運動エネルギーを発生する車種や、静粛性が重要な車種では、前後サスペンションは「エンジンメンバー」や「アクスルキャリア」といったサブフレームを介してモノコックに取り付けられることが一般的となりつつある。ただしサスペンションの取り付け方法は、車両組立工程の都合によって左右される。
2007年型トヨタ・タンドラ。後方から見たはしご型フレームのローリングシャーシ。後車軸回りがキックアップしている。はしご型フレームは錆止めのため「シャーシブラック」と呼ばれる厚い黒色塗装を施される例が多い。
タトラ・T11のバックボーンフレーム
フォルクスワーゲン・タイプ1のプラットフォームフレーム
ボレー「ロベイサント」（1875年）。フレームを車体外縁部に巡らせた、原始的なペリメーターフレームを採用した。
ビルトインラダーフレームの例。
トヨタ・グランドハイエースの床下構造。左右に貫通するラダー構造が確認出来る
プロトン・イグゾラのモノコック
ランボルギーニ・アヴェンタドールのリアフェンダーが無いセミモノコックシャシー
PS1 黄金の河

| PS1 黄金の河 |
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 Ponniyin Selvan: I
監督:  マニラトナム
脚本:  マニラトナム イランゴー・クマラヴェール B・ジェヤモーハン（英語版）
原作:  カルキ・クリシュナムールティ（英語版） 『ポンニ河の息子（英語版）』
製作:  マニラトナム スバースカラン・アッリラージャー（英語版）
製作総指揮:  シヴァ・アナント（英語版）
ナレーター:  カマル・ハーサン
出演者:  ヴィクラム カールティ ジェヤム・ラヴィ アイシュワリヤー・ラーイ・バッチャン トリシャー・クリシュナン
音楽:  A・R・ラフマーン
撮影:  ラヴィ・ヴァルマン（英語版）
編集:  A・シュリーカル・プラサード
製作会社:  マドラス・トーキーズ（英語版） ライカー・プロダクションズ
配給:   レッド・ジャイアント・ムービーズ（英語版）  SPACE BOX
公開:   2022年9月30日  2024年5月17日
上映時間:  167分
製作国:   インド
言語:  タミル語
興行収入:  ₹4,500,000,000 - 5,000,000,000
次作:  PS2 大いなる船出
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『PS1 黄金の河』（PS1 おうごんのかわ、Ponniyin Selvan: I）は、2022年のインドのタミル語叙事詩的映画。マニラトナムが監督を務め、彼と共にイランゴー・クマラヴェールとB・ジェヤモーハン（英語版）が共同脚本を務めたほか、主要キャストとしてヴィクラム、カールティ、ジェヤム・ラヴィ、アイシュワリヤー・ラーイ・バッチャン、トリシャー・クリシュナン、ジャヤラーム（英語版）、アイシュワリヤー・ラクシュミ、ショービター・ドゥーリパーラ、プラカーシュ・ラージ、プラブ、R・サラトクマール、R・パールティバン（英語版）、ラフマーン（英語版）、ラール、ヴィクラム・プラブ（英語版）が出演している。チョーラ朝の君主ラージャラージャ1世が即位するまでの時代を描いたカルキ・クリシュナムールティ（英語版）の歴史小説『ポンニ河の息子（英語版）』を原作とした二部作の第一作目であり、アーディタ王太子（英語版）の密命を受けて各地を奔走する戦士デーヴァン（英語版）と、謀反を企てる諸侯たちとの平和的解決を模索するクンダヴァイ王女（英語版）を中心に物語が展開する。
『ポンニ河の息子』は1950年代から何度も映画化が試みられてきたが実現せず、開発地獄を経てマニラトナムによって初めて映像化され、2019年から2021年にかけてインド各地やタイ王国で撮影が行われた。2022年9月30日に公開され、批評家からは演出・音楽・映像技術・キャストの演技などが高く評価されており、第16回アジア・フィルム・アワード（英語版）では作品賞を含む6部門にノミネートされたほか、第68回フィルムフェア賞 南インド映画部門ではタミル語映画部門作品賞（英語版）、第70回国家映画賞ではタミル語長編映画賞（英語版）を受賞した。また、興行収入も45億ルピーを越え、タミル語映画年間興行成績第1位（英語版）、インド映画年間興行成績第3位（英語版）にランクインするなど興行的にも成功を収めている。
ストーリー

10世紀の南インド。チョーラ朝の君主スンダラ王（英語版）が病床に伏す中、2人の息子（アーディタ王太子（英語版）とアルンモリ王子）は王国の版図拡大のため、それぞれカーンチとランカ島に遠征していた。ラーシュトラクータ朝のコッティガ王（英語版）を降したアーディタ王太子は、名門ヴァーナル家の末裔で長年の友人でもあるデーヴァン（英語版）をカダンブル（英語版）に派遣し、そこで見聞きした情報を妹のクンダヴァイ王女（英語版）とスンダラ王に伝えるように指示する。デーヴァンは目的地のカダンブル城に向かう途中でヴィシュヌ派の遊行僧ナンビと出会い、共にカダンブル城に向かうことになる。城に到着したデーヴァンは、領主カダンブル侯（英語版）の息子カンダマーランと友人だったことから入城を許され、そこで王国の実力者である財務大臣パルヴェート侯（英語版）と諸侯たちの密談を目撃する。パルヴェート侯はアーディタ王太子の即位に反対し、先々代ガンダラディッタ王（英語版）の息子で、スンダラ王の従弟に当たるマドゥランダカ王子（英語版）を新たな王にするための陰謀を画策していた。
カダンブル城を脱出したデーヴァンは、同じく密談を目撃していたナンビと遭遇し、彼の目的がパルヴェート侯の妻ナンディニを探すことだったことを知る。ナンビと別れたデーヴァンはナンディニの行列に遭遇するが、マドゥランダカ王子が彼女の輿に隠れて密談に参加する姿を目撃していたことから行列に乗り込むが、輿に乗っていたのはマドゥランダカ王子ではなくナンディニ本人だった。デーヴァンはナンビの伝言を伝えようとするが、ナンディニは指輪を渡して後日の再会を約束する。王都タンジャイに到着したデーヴァンは宮殿に向かおうとするが、パルヴェート侯の弟で王都の警備責任者カランダカ長官（英語版）に捕まってしまうが、ナンディニから預かった指輪を見せて解放され、スンダラ王に謁見して諸侯たちの陰謀を報告しようとするが、カランダカ長官が現れたため、その場を後にする。カランダカ長官はデーヴァンを逮捕しようと兵士たちを派遣し、デーヴァンは街中を逃げ回った末にナンディニの居室に迷い込む。ナンディニと再会したデーヴァンは脱出の手助けを依頼するが、彼女は手助けする代わりにクンダヴァイ王女がアーディタ王太子に宛てた伝言を教えるように要求し、これを受け入れさせる。
タンジャイを脱出したデーヴァンは、城下で花売りを営むセンダンの案内で古都パラヤライ（英語版）に到着してクンダヴァイ王女と接触し、パルヴェート侯の陰謀を伝える。話を聞いたクンダヴァイ王女は、アルンモリ王子のもとに向かい帰国を促すようにデーヴァンに指示し、デーヴァンはランカ島に向かう。同じくパラヤライに暮らすセンビヤン皇太后（英語版）は、息子のマドゥランダカ王子に王位への野心を捨て平穏に暮らすように訴えるが、マドゥランダカ王子は母の訴えを聞き入れることはなかった。一方、進軍を続けるアーディタ王太子は友人のパールティバに、かつてナンディニを愛していたこと、ナンディニを妃に迎えることを考えていたが、彼女が神殿で暮らす孤児だったことから諸侯たちの反対に遭った挙句、彼女が追放されたことを語る。彼女を失った数年後、パーンディヤ朝との戦いの中で瀕死のパーンディヤ王をかくまうナンディニと再会し、助命を願うナンディニを余所に怒りのままパーンディヤ王を殺したことを後悔したアーディタ王太子は、パルヴェート侯の妻となった彼女を避けてタンジャイに近寄らないようにしていた。そのナンディニは、パーンディヤ王の遺児アマラブジャンガを擁して王国再興を目指すラヴィダーサンたちと手を組み、チョーラ朝への復讐を企んでいた。
デーヴァンはアルンモリ王子に会うため、センダンの従姉妹プーングラリ（英語版）を雇いランカ島に向けて船を出す。同じころ、ランカ王（英語版）との戦いを有利に進めるアルンモリ王子はダンブッラ黄金寺院の僧侶たちからランカ島の王位に就くことを要請されるが、「父王の許可なく王位には就けない」と固辞する。ランカ島に到着したデーヴァンはナンビと再会し、彼がチョーラ朝のアニルダ宰相（英語版）配下の間者であることが判明する。2人はアルンモリ王子に接触し、デーヴァンは彼にクンダヴァイ王女と婚約者ワーナティの伝言を伝え、一方のナンビは危険を避けるため帰国せずランカ島に留まるように訴える。そのころ、パルヴェート侯はアルンモリ王子をタンジャイに召喚するため配下をランカ島に派遣し、ランカ島に乗り込んだラヴィダーサンたちパーンディヤ残党によってアルンモリ王子が襲撃される。奇襲を受けたアルンモリ王子とデーヴァンは窮地に陥るが、白髪の老女に救われる。彼女を見たアルンモリ王子は、幼少期にポンニ河で溺れかけた自分の命を救ってくれた女性と同一人物だと告げる。同じころ、スンダラ王の意向でカーンチに赴いたクンダヴァイ王女は、アーディタ王太子にタンジャイに赴くように要請するが拒否され、幼いころのナンディニを追放した責任を追及される。アーディタ王太子はパルヴェート侯に対抗するため、パールティバをランカ島に派遣し、アルンモリ王子をカーンチに招こうとする。一方、ランカ島ではパーンディヤ残党のワラグナンがランカ王と接触し、アルンモリ王子を暗殺するための兵力を手に入れる。また、アルンモリ王子捕縛の任務を受けた軍船を目撃したプーングラリは、事態をアルンモリ王子、デーヴァン、パールティバ、ワーナティの伯父ヴェーラール侯（英語版）に告げる。
タンジャイに赴くことを決断したアルンモリ王子はプーングラリと共に海岸に向かい、デーヴァンが彼の身代わりを務めることになった。しかし、デーヴァンはパーンディヤ残党のデーヴァラランに捕らえられてしまう。同じころ、軍船の兵士たちはラヴィダーサンたちに殺されてしまい、そこにデーヴァンを連れたデーヴァラランが戻ってくる。彼の姿を見たアルンモリ王子は軍船に乗り込みデーヴァンを解放してパーンディヤ残党と戦うが、突然海が荒れだして軍船が転覆する。「アルンモリ王子とデーヴァンが死んだ」という知らせが王国に届き、これをナンディニの陰謀と判断したアーディタ王太子は激怒し、軍勢を引き連れてタンジャイに進軍を始める。一方、海中に投げ出されたアルンモリ王子は白髪の老女に救われるが、海中に揺れる彼女の顔はナンディニに瓜二つだった。
キャスト

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 チョーラ王家 アーディタ王太子（英語版） - ヴィクラム 青年時代のアーディタ - サントーシュ・シュリーラーム  アルンモリ王子 - ジェヤム・ラヴィ  クンダヴァイ王女（英語版） - トリシャー・クリシュナン（声：クリティカ・ネルソン（英語版）） 少女時代のクンダヴァイ - ニラー・バーラティ  スンダラ王（英語版） - プラカーシュ・ラージ  王妃 - ヴィディヤ・スブラマニヤン  センビヤン皇太后（英語版） - ジャヤチトラ（英語版）  マドゥランダカ王子（英語版） - ラフマーン（英語版）（声：アラガム・ペルマール（英語版）） 諸侯・武人 デーヴァン（英語版） - カールティ  ナンディニ、マンダーキニ（聾唖の奥方） - アイシュワリヤー・ラーイ・バッチャン（声：ディーパ・ヴェンカット（英語版）） 少女時代のナンディニ - サーラー・アルジュン（英語版）  パルヴェート侯（英語版） - R・サラトクマール  ヴェーラール侯（英語版） - プラブ  カランダカ長官（英語版） - R・パールティバン（英語版）  マライヤマーン（英語版） - ラール  カダンブル侯（英語版） - ニラルガル・ラヴィ（英語版）  ヴァナンガムディヤル - バーラージ・シャクティヴェール  パールティバ - ヴィクラム・プラブ（英語版）  ワーナティ - ショービター・ドゥーリパーラ（声：K・サムルティ）  アニルダ宰相（英語版） - モーハン・ラーマン（英語版）  カンダマーラン - アシュウィン・ラーオ:  パーンディヤ残党 ラヴィダーサン - キショール（英語版）  ソーマン - リヤズ・カーン（英語版）  ワラグナン - アルジュン・チダンバラム（英語版）  ラッカンマ - ニンミ・ラファエル  デーヴァララン - ヴィナイ・クマール・ジョーゼフ  ヴァースキ - ヴィノーディニ・ヴァイディヤナーダン（英語版）  カニ - シャクティ・ラマニ  アマラブジャンガ - ラーガヴァン（英語版） 周辺国 パーンディヤ王 - ナーサル  ランカ王（英語版） - シャーム・フェルナンド（英語版）  コッティガ王（英語版） - バーブ・アントニー（英語版）（声：タライヴァーサル・ヴィジャイ（英語版））  カルカ（英語版） - バーラト・ラージ  ウグラデーヴァン - A・シーモン  マードゥリ王女 - シュリーマー・ウパーディヤーヤー 庶民 遊行僧ナンビ - ジャヤラーム（英語版）  プーングラリ（英語版） - アイシュワリヤー・ラクシュミ（声：アシュミニ・バーラクリシュナン）  センダン - アシュウィン・カクマヌ（英語版）  カルティルマン - ヨーグ・ジェイピー（英語版）  ダンブッラ黄金寺院の僧正 - ゴーピ・カンナダサン
製作 > 企画 > 開発地獄

カルキ・クリシュナムールティ
M・G・ラーマチャンドラン
マニラトナム
カマル・ハーサン
1958年にM・G・ラーマチャンドラン（英語版）がカルキ・クリシュナムールティ（英語版）の歴史小説『ポンニ河の息子（英語版）』を原作とした新作映画『Ponniyin Selvan』の製作を発表した。ラーマチャンドランは『ポンニ河の息子』の映画化権を1万ルピー（2023年換算で96万ルピー＝1万1000ドル相当）で取得し、彼自身が監督・製作・主演を務めるほか、ヴィジャヤンティマーラー（英語版）、ジェミニ・ガネーサン（英語版）、パドミニ（英語版）、サヴィトリ、B・サロージャー・デーヴィ（英語版）、M・N・ラージャン（英語版）、T・S・バーライヤ（英語版）、M・N・ナンビアル（英語版）、O・A・K・テーヴァル（英語版）、チットゥール・V・ナガイアーが出演することも明かされた。しかし、撮影開始直前にラーマチャンドランが事故に遭い、全治6か月の重傷を負ったため製作は中断した。その後、彼は4年後に映画化権の所有権を更新したものの、そのまま企画は無期限停止状態に陥ってしまった。
1980年代後半に入り、カマル・ハーサンとマニラトナムが共同で『ポンニ河の息子』の映画化を発表し、音楽監督にイライヤラージャー（英語版）、撮影監督にP・C・シュリーラーム（英語版）が起用されたほか、サティヤラージとプラブが出演することが明かされた。カマル・ハーサンはラーマチャンドランから映画化権を譲り受けた後、マニラトナムと共に脚本の第一稿の執筆を開始したが、製作費の面で問題が発生したため企画は中断された。1994年1月に『フィルムフェア』の取材に応じたマニラトナムは、『ポンニ河の息子』の映画化を「自分にとって夢のプロジェクトの一つであり、キャリアの中で必ず取り組みたい企画」とコメントしている。一方、カマル・ハーサンは全40話構成のテレビシリーズで製作することを検討し、ラー・キ・ランガラージャン（英語版）と共同で脚本の執筆を始めたが、こちらも企画は頓挫している。また、1997年に発表した『ザ・デュオ（英語版）』が興行的に失敗したことで、マニラトナムは妻のスハーシニ・マニラトナムから「タミル人の観客は歴史物の映画に関心を持っていない」として『ポンニ河の息子』の映画化を思い留まるように説得された。
2010年代後半に入り、マニラトナムは再び『ポンニ河の息子』の映画化を検討し、B・ジェヤモーハン（英語版）と共に脚本を完成させた。この時に用意された製作費は10億ルピーで、当初はマニラトナム自身が単独で製作を手掛け、製作の進展に伴い大手映画会社との共同製作に切り替えることを模索していた。この時点で、主要スタッフとしてA・R・ラフマーン（音楽監督）、サントーシュ・シヴァン（英語版）（撮影監督）、A・シュリーカル・プラサード（編集技師）、サーブ・シリル（美術監督）の参加が予定されていた。また、主人公デーヴァン（英語版）役にはヴィジャイが起用され、彼はマニラトナムが1997年にプロデュースした『Nerrukku Ner』以来2度目の出演になったことについて「光栄であり、長年の夢が叶った」とコメントしている。また、アルンモリ王子役にはマヘーシュ・バーブが起用され、アーリヤー（英語版）が3人目の主人公アーディタ王太子（英語版）役に起用されたほか、サティヤラージが助演俳優としてキャスティングされた。さらにマニラトナムはヴィクラム、スーリヤ、ヴィシャール（英語版）と出演交渉を進めていたが、最終的に彼らは起用されなかった。主要な女性キャストにはジョーティカー（英語版）が検討された後、最終的にアヌシュカ・シェッティが起用されたほか、プリヤンカー・チョープラーと出演交渉を行っている。撮影開始の1週間前にはチェンナイでヴィジャイとマヘーシュ・バーブの宣伝写真が撮影された。その後、撮影チームはマイスール宮殿（英語版）とラリター・マハル（英語版）での撮影を検討したが、宮殿の管理者が歴史的建造物での撮影に難色を示したため撮影は許可されなかった。その後、製作費が膨張したことにより撮影開始前に製作が中断され、B・ジェヤモーハンは理由について「撮影チームがロケ地の確保に難航したため、実現に漕ぎ着けられなかった」と語っている。さらに彼は、タミル・ナードゥ州の寺院の多くが敷地内での撮影に難色を示したこと、撮影セットの建造には莫大な費用がかかるため、代替案として採用することが困難であることも理由に挙げている。
製作 > 企画 > 企画の再始動

イランゴー・クマラヴェール
B・ジェヤモーハン
2019年1月、マニラトナムはライカー・プロダクションズが製作費の出資に合意したことを受け、『ポンニ河の息子』の企画を再始動させた。3人の主人公にはヴィクラム、ヴィジャイ・セードゥパティ、ジェヤム・ラヴィが起用されたほか、シランバラサン（英語版）が主要キャストに起用されている。また、アミターブ・バッチャンとアイシュワリヤー・ラーイ・バッチャンが出演交渉中であることが報じられた。主要スタッフについては中断時点で起用されていたA・R・ラフマーン、B・ジェヤモーハン、A・シュリーカル・プラサードが引き続き参加している。しかし、4月にヴィジャイ・セードゥパティがスケジュールの都合で降板したことでキャストに大幅な変更が生じ、カールティが新たに起用されたほか、アヌシュカ・シェッティが出演交渉中であることが報じられた。5月には第72回カンヌ国際映画祭でアイシュワリヤー・ラーイ・バッチャンが『ポンニ河の息子』に出演することを正式に認め、アヌシュカ・シェッティが出演契約を結んでいる。また、7月にはヴィクラムも出演を認め、R・パールティバン（英語版）とジャヤラーム（英語版）の出演も発表された。一方、ラジニカーントは悪役のパルヴェート侯（英語版）役を演じることに意欲を見せていたが、「悪役に起用したら、彼のファンを怒らせてしまう」と考えたマニラトナムによって出演は見送られ、R・サラトクマールが起用された。また、スンダラ王（英語版）役として出演交渉中だったアミターブ・バッチャンの起用も見送られ、最終的にプラカーシュ・ラージが起用された。
2019年6月、イランゴー・クマラヴェールが脚本家に起用され、マニラトナム、B・ジェヤモーハンと共同で執筆に当たることになった。撮影監督にはサントーシュ・シヴァンを起用する予定だったが、スケジュールの都合で参加できなかったため、ラヴィ・ヴァルマン（英語版）が起用された。彼はシャンカールの『Indian 2』に参加していたが、同作の撮影に遅れが生じたため、前倒しで『ポンニ河の息子』の撮影に参加することになった。9月には『ロージャー』以来マニラトナム監督作品に続けて参加しているA・R・ラフマーンとヴァイラムトゥ（英語版）の起用が発表された。しかし、ヴァイラムトゥの起用に際しては、彼が複数の女性歌手や女優からセクハラを告発（英語版）されていたことから批判を浴び、さらにアヌシュカ・シェッティがヴァイラムトゥの参加を不服として降板している。このほかにトーッター・ダラニが美術監督に起用され、衣装デザイナーにはエーカー・ラカーニ（英語版）が起用された。彼女は衣装作成に際してタンジャーヴールのブリハディーシュヴァラ寺院を訪れてチョーラ朝時代の彫刻を学んだほか、現地の織物職人と面会して衣装のリサーチを行っている。
製作 > プリプロダクション

マニラトナムはタミル・ナードゥ州とタイ王国で撮影する方針を発表し、彼の指示によりヴィクラム、カールティ、ジェヤム・ラヴィなど複数の俳優が役作りのために髭を伸ばしている。2019年10月にアシュウィン・カクマヌ（英語版）が起用され、ラールがマニラトナムとのツーショット写真をソーシャルメディアに投稿して出演することを発表し、映画では老戦士役を演じることを明かした。撮影に先立ち、マニラトナムはタイ王国全域でロケーション・ハンティングを実施し、豊富な森林地帯と寺院の存在が『ポンニ河の息子』の舞台となる10世紀の雰囲気を描き出すのに適した環境であると判断し、映画のロケ地に採用した。また、主要な女性キャラクターであるプーングラリ（英語版）役にはアマラ・ポール（英語版）とキールティ・スレーシュが検討されたが、2人とも出演が見送られた。その理由について、アマラ・ポールは進行予定表（英語版）の問題及びマニラトナムが容姿の面でプーングラリ役には相応しくないと判断したことが挙げられ、一方のキールティ・スレーシュは『Annaatthe』の撮影スケジュールと重なったことを挙げている。このほか、降板したアヌシュカ・シェッティに代わりトリシャー・クリシュナンがクンダヴァイ王女（英語版）役に起用され、マニラトナムはクンダヴァイ王女を描写する際にJ・ジャヤラリターをイメージして脚本を執筆したことを明かしている。さらに、主要キャストとしてアイシュワリヤー・ラクシュミとヴィクラム・プラブ（英語版）の出演も発表された。
製作 > キャスティング

『ポンニ河の息子』は数年にわたる物語であり、主要なキャラクターは50人を超え、このうち主人公格のキャラクターは15人存在する。マニラトナムが最初に企画したバージョンでは、主人公の一人であるデーヴァン役にはヴィジャイが、もう一人の主人公アルンモリ王子役にはマヘーシュ・バーブがそれぞれ起用されていたが、中断を経て企画が再始動した際には2人に代わってカールティとジェヤム・ラヴィが起用された。アイシュワリヤー・ラーイ・バッチャンは悪役の一人であるナンディニ役と、その母親であるマンダーキニ役の二役を演じることが明かされ、遊行僧ナンビ役に起用されたジャヤラームは役作りのために頭髪を剃って撮影に臨んでいる。主要キャラクターの一人であるクンダヴァイ王女役にはトリシャー・クリシュナンが起用され、漁村の娘プーングラリ役に起用されたアイシュワリヤー・ラクシュミは役作りのためにボートの操船方法を学んでいる。また、トリシャー・クリシュナンはCOVID-19パンデミックに伴う都市封鎖が実施されていた2020年10月から11月にかけて、役作りのためにマドラス馬術学校で乗馬を学んだ。