stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
1972年ウィンブルドン選手権
シード選手 > 女子シングルス

イボンヌ・グーラゴング　（準優勝）
ビリー・ジーン・キング　（優勝、4年ぶり4度目）
ナンシー・グンター　（ベスト8）
クリス・エバート　（ベスト4）
ケリー・メルビル　（3回戦）
ロージー・カザルス　（ベスト4）
バージニア・ウェード　（ベスト8）
フランソワーズ・デュール　（ベスト8）
大会経過 > 男子シングルス

準々決勝
スタン・スミス vs.  アレックス・メトレベリ　6-2, 8-6, 6-2
ヤン・コデシュ vs.  オニー・パルン　6-2, 6-3, 6-4
マニュエル・オランテス vs.  コリン・ディブリー　6-2, 6-0, 6-2
イリ・ナスターゼ vs.  ジミー・コナーズ　6-4, 6-4, 6-1
準決勝
スタン・スミス vs.  ヤン・コデシュ　3-6, 6-4, 6-1, 7-5
イリ・ナスターゼ vs.  マニュエル・オランテス　6-3, 6-4, 6-4
大会経過 > 女子シングルス

準々決勝
イボンヌ・グーラゴング vs.  フランソワーズ・デュール　8-6, 7-5
クリス・エバート vs.  パティ・ホーガン　6-2, 4-6, 6-1
ロージー・カザルス vs.  ナンシー・グンター　3-6, 6-4, 6-0
ビリー・ジーン・キング vs.  バージニア・ウェード　6-1, 3-6, 6-3
準決勝
イボンヌ・グーラゴング vs.  クリス・エバート　4-6, 6-3, 6-4
ビリー・ジーン・キング vs.  ロージー・カザルス　6-2, 6-4
決勝戦の結果

スタン・スミス vs.  イリ・ナスターゼ　4-6, 6-3, 6-3, 4-6, 7-5
ビリー・ジーン・キング vs.  イボンヌ・グーラゴング　6-3, 6-3
ボブ・ヒューイット＆ フルー・マクミラン vs.  スタン・スミス＆ エリック・バン・ディレン　6-2, 6-2, 9-7
ビリー・ジーン・キング＆ ベティ・ストーブ vs.  フランソワーズ・デュール＆ ジュディ・テガート・ドールトン　6-2, 4-6, 6-3
イリ・ナスターゼ＆ ロージー・カザルス vs.  キム・ウォーウィック＆ イボンヌ・グーラゴング　6-4, 6-4
劉志 (北周)

劉 志（りゅう し、? - 570年）は、中国の北魏から北周にかけての政治家。本名は思。宇文泰に「卿の為すところ、毎に吾が志に会う」と言われて志と改名した。本貫は弘農郡華陰県。
経歴

劉瓌の子として生まれた。北魏の正光年間、明経に挙げられて国子助教として召され、行台郎中に任ぜられた。528年、宣威将軍・給事中の位を加えられた。529年、東中郎府司馬・征虜将軍に転じた。533年、安北将軍・銀青光禄大夫・広州別駕に任ぜられた。534年、孝武帝が関中に入ると、劉志は東魏に従わず、ひそかに長安に使者を送って上表した。孝武帝は劉志をよみして、長史・襄城郡太守に任じた。後に高歓の派遣した軍による包囲を受けて、城は陥落し、劉志は屈服した。
537年、西魏の独孤信が洛陽を奪うと、劉志は同志のものを糾合して、広州を挙げて西魏に帰順した。大丞相府墨曹参軍となり、華陰県男に封ぜられた。大都督・撫軍将軍の位を加えられ、中外府属に転じ、国子祭酒にうつった。宇文毓が宜州牧として出向すると、劉志はその幕府司録となった。宜州に田宅を賜って、移住した。宇文毓が岐州にうつると、劉志は本官のままつき従った。557年、北周の明帝（宇文毓）が即位すると、右金紫光禄大夫・車騎大将軍・儀同三司の位を受け、爵位は武郷県公に進み、宇文氏の姓を賜った。宇文邕が魯公となると、劉志はその府司馬となった。
561年、武帝（宇文邕）が即位すると、驃騎大将軍・開府儀同三司に進み、刑部中大夫に任ぜられた。後に延寿郡太守となり、叛乱勢力を説得して帰順させ、治安を回復した。使持節・成州諸軍事・成州刺史に転じた。570年、死去した。大将軍・揚州刺史の位を追贈された。諡は文といった。
子女

劉子明（後嗣、右侍上士・大都督・絳州別駕、隋初に行台郎中・順陽郡守）
劉子陵（司右中士・帥都督・涼州別駕、隋初に姑臧郡太守・儀同三司、衛州蔚州長史、幽州総管府司馬、朔州総管府長史）
伝記資料

『周書』巻三十六 列伝第二十八
チャンドラ・クロフォード

| 獲得メダル |
| --- | --- | --- |
 2008年ストックホルムでのレースで力走するクロフォード
 カナダ 
女子クロスカントリースキー 
オリンピック
| 金 | 2006 トリノ | 個人スプリント  |
チャンドラ・クロフォード（Chandra Crawford、1983年11月19日 - ）は、カナダ、アルバータ州Canmore出身のクロスカントリースキー選手。
プロフィール

スプリント種目を得意とし、国際大会での入賞はほとんどがこの種目でのものである。2001年のノルディックスキージュニア世界選手権に初出場、スプリント27位となった。
クロスカントリースキー・ワールドカップへのデビューは2005年1月16日で、スプリント35位に終わった。
2006年トリノオリンピックではパシュートで60位だったが個人スプリントでは金メダルを獲得する活躍を見せた。
2007-2008シーズンにはワールドカップで2勝をあげて、ともに自己最高となる総合23位、種目別スプリント総合7位となった。
セルタ・デ・ビーゴB

セルタ・デ・ビーゴB（Real Club Celta de Vigo, S.A.D. "B"）は、スペイン・ガリシア州ポンテベドラ県ビーゴに本拠地を置くセルタ・デ・ビーゴのリザーブチーム。2023-24シーズンはプリメーラ・フェデラシオンに所属している。セルタ・フォルトゥナとも呼ばれる。
タイトル > 国内タイトル

テルセーラ・ディビシオン
1957-58, 1999-00, 2000-01
コパ・フェデラシオン
2001-02
歴代監督

ハビエル・トーレス・ゴメス 2015-2016
クラウディオ・ヒラルデス 2022-2024
歴代所属選手

詳細は「Category:セルタ・デ・ビーゴBの選手」を参照
歴代所属選手 > GK

ジョエル・ロドリゲス 2006-2009
歴代所属選手 > DF

ミチェル・サルガド 1994-1995
アンドレス・トゥニェス 2006-2010
ホニー・カストロ 2011-2012
歴代所属選手 > MF

デニス・スアレス 2010-2011
歴代所属選手 > FW

イアゴ・アスパス 2006-2009
ホセル 2008-2009
サンティ・ミナ 2012-2013
劇団3○○

劇団3○○（げきだんさんじゅうまる）は、かつて存在した日本の劇団。座長は渡辺えり子（現・渡辺えり）。
1978年、渡辺えり子、もたいまさこら舞台芸術学院出身者を中心に「劇団2○○」（げきだんにじゅうまる）として結成され、のちに「劇団3○○」に改名する 。
『夜の影』（1981年12月初演）や『ゲゲゲのげ』（1982年初演）で高い評価を得る。渡辺えり子は『ゲゲゲのげ』で1983年度第27回岸田國士戯曲賞を受賞。
1997年12月末日解散。解散時の劇団員数は17人。
加藤幹夫 (実業家)

加藤 幹夫（かとう みきお、1927年9月29日 - 1991年8月2日）は、日本の経営者、農学博士。協和発酵工業社長、会長を務めた。島根県出身。社長を務めた加藤辨三郎は父。
経歴

1952年に九州大学農学部農業工学科を卒業し、1954年に協和発酵工業に入社。
1979年3月に取締役に就任し、1980年3月に常務、1981年3月に専務を経て、1982年5月に副社長に就任し、1984年3月には社長に昇格。
1991年8月2日急性肺炎のために死去。63歳没。
兵庫電気軌道

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 兵庫県神戸市御屋敷通3丁目
設立:  1907年（明治40年）7月
業種:  鉄軌道業
代表者:  専務取締役 蘆田作太郎
資本金:  5,000,000円（払込額）
特記事項：上記データは1927年（昭和2年）現在
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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 兵庫県神戸市下山手通7丁目
設立:  1919年（大正8年）8月
業種:  鉄軌道業
代表者:  社長 川西清兵衛
資本金:  5,000,000円（払込額）
特記事項：上記データは1927年（昭和2年）現在
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兵庫電気軌道（ひょうごでんききどう、英文社名：Hyōgo Electric Tram Co.）とは、かつて兵庫県神戸市・明石市において軌道（路面電車）の運営を行っていた事業者である。通称は兵電。山陽電気鉄道の前身に当たり、現在の山陽電気鉄道本線のうち、山陽明石駅以東の区間を開業させた。
本項では山陽明石駅以西を開業させた神戸姫路電気鉄道（こうべひめじでんきてつどう）についても述べる。
概要 > 設立から開業まで

明治30年代末、県内で電気軌道を自設しようという動きが広まる中で、兵庫電気軌道はその一つとして神戸 - 明石間の路線の敷設を目的とし、川西清兵衛らを中心に1907年（明治40年）7月2日に設立された。
当初、この区間の免許は兵庫電気鉄道と明神電気鉄道という2つの事業者により申請されており、競願となっていたが、両者が合流して新たに会社をつくることになったものである。
1910年（明治43年）3月15日、第一期線として兵庫 - 須磨間が開業した。この時神戸側の起点を兵庫としたのは、市内における路面電車（市電）の運営を行っていた神戸電気鉄道（1917年に市が買収し、神戸市電となる）との競合を避けるためであったといわれている。
概要 > 営業不振と買収・更迭騒動

「神戸から西へ向かう初の電車」とされ、期待を持って運行が開始された兵庫電気軌道であったが、営業成績は芳しくなかった。一時、神戸電気鉄道への経営移管や直通運転が計画されたこともあったが、前者は折り合いがつかず、後者も車両規格の違いを理由に実現しなかった。
結局、兵庫電気軌道では経営陣を更迭し、第2期線とされた須磨 - 明石間の建設を行う選択肢を取らざるを得なくなった。だがこれも、用地買収の進展が遅れたこと、須磨にあった御料地の借用問題、さらには舞子公園の景観問題が絡んで、暫定開業・一部経路変更を行うことになり、1912年（明治45年）7月11日に一ノ谷まで、1913年（大正3年）5月11日に塩屋まで、そして1917年（大正6年）4月12日にようやく明石まで開業させることができた。
開業の効果は大きく、収入・乗客数はおよそ3割の増加になったという。これによりようやく兵庫電気軌道は経営を軌道に乗せることができたのであった。
概要 > 姫路延伸計画と播州鉄道による敵対的買収

兵庫電気軌道では明石延伸後、さらに姫路までの延伸を計画した。この区間の敷設に関しては、地方鉄道法に基づく鉄道路線として計画がなされ、兵庫電気軌道の経営に対する影響を最小限にするため、別会社の明姫電気鉄道を設立し、免許申請を行った。
ところがこの区間の路線敷設に関しては、伊藤英一率いる播州鉄道(現在のJR加古川線)も同じように免許を申請しており、競願となった。そのため伊藤は、兵庫電気軌道に対し敵対的買収を仕掛け社長に就任、経営権を掌握した。
しかし免許は、追い出された川西ら兵庫電気軌道の旧経営陣がそのまま経営権を握っていた明姫電鉄のほうに下った。同社はさらに1920年（大正9年）に神明急行電鉄として湊川 - 明石間の路線敷設免許も収得し、兵庫電気軌道に対抗することになった。
明姫電鉄は神明急行電鉄の免許を買収、神戸姫路電気鉄道（神姫電鉄）と社名を改めて路線敷設に取り掛かる。とりあえずは兵庫電気軌道と競合しない明石 - 姫路間の敷設に取り掛かり、1923年（大正12年）8月19日に開業させた。日本では大阪鉄道に次いで2番めに直流1500V電化を採用するなど、随所
に併用軌道がある兵庫電気軌道とは全く異なる高規格路線であった。
概要 > 宇治川電気への統合後

一方で伊藤率いる兵庫電軌は、沿線において電燈事業や不動産など多角経営に乗り出すが、これが第一次世界大戦での不況で打撃を受ける。それに追い討ちをかけるが如く、伊藤の事業を後押ししていた増田ビルブローカー銀行が1920年に破綻すると、伊藤は社長辞任に追い込まれる。後任は岡崎財閥から岡崎藤吉が就任するが、神姫電鉄とは接続しているものの経営はなかなか好転しなかった。
その一方で。兵庫電軌・神姫電鉄両社に電気を供給していた宇治川電気が工業の不振で大口の電力需要が伸び悩んだこともあって、安定した電力供給先を求めて電気鉄道の経営に本格参入する動きを見せた。そのため再編も兼ねて兵庫電軌と神姫電鉄を統合し、一体化して経営することを計画。1927年（昭和2年）1月1日に兵庫電軌が、同年4月1日には神姫電鉄も宇治川電気へ統合され、ここに兵庫電軌は消滅した。
その後、1928年（昭和3年）8月26日には規格差を乗り越え、兵庫 - 姫路間の直通運転が実施されるようになった。さらに1933年（昭和8年）6月6日には再び電力と鉄道・軌道事業が分割されることになり、後者は新設会社の山陽電気鉄道へ譲渡され、現在に至っている。
なお路線建設の経緯により、兵庫 - 長田間や須磨周辺に併用軌道が終戦後まで残っていたが、前者は1968年（昭和43年）4月7日に神戸高速鉄道への直通運転開始により該当区間が廃線となることで解消され、後者も戦後間もない時期に専用軌道化された。それを踏まえ、1977年（昭和52年）12月27日には軌道扱いで残っていた西代 - 明石間が地方鉄道（今は普通鉄道）に切り替えられている。
路線データ

路線距離：兵庫 - 明石間11.42哩
軌間：1435mm
電化区間：全線（直流600V）市街地は複線架空線方式（兵庫-西代間？）
複線区間：全線複線
併用軌道区間は兵庫から長田付近と須磨-東垂水間及び明石市内の一部。軌道は道路中央部ではなく片側に寄せて敷設していた。
年表

1907年（明治40年）7月2日 設立。
1910年（明治43年）3月15日 兵庫 - 須磨間開業。
1912年（明治45年）7月11日 須磨 - 一ノ谷間開業。
1913年（大正2年）5月11日 一ノ谷 - 塩屋間開業。
1917年（大正6年）4月12日 塩屋 - 明石間開業。
1917年（大正6年）7月17日 貨物運輸営業開始。
1918年（大正7年）7月14日 伊藤英一が社長に就任。
1920年（大正9年）7月2日 明石電灯の電気事業権及び電気工作物の買収が認可。6日より直営の電気事業が開始。
1920年（大正9年）8月10日 伊藤英一の辞任により岡崎藤吉が社長に就任。
1927年（昭和2年）1月1日 宇治川電気に統合される。
駅一覧

1917年兵庫-明石間全通時の当時の駅は表のとおり26駅であった。その後宇治電に買収されてから路線は徐々に改良されていき、市内電車から高速鉄道に変貌していく過程で停車場も移設・廃止が行われていった。
| 開設時の名称 | 最新の名称 | 開設日 | 変遷 |
| --- | --- | --- | --- |
| 兵庫 |  | 1910.3.15 | 移設1952.6.21廃止1968.4.6 |
| 大開通 |  | 1912以前 | 休止1943.11.20廃止1952.8.21 |
| 長田 |  | 1910.3.15 | 移設1922.8.3移設1944.12.31廃止1968.4.6 |
| 西代 | 西代駅 | 1910.3.15 |  |
| 板宿 | 板宿駅 | 1910.3.15 | 移設1913年末 |
| 大手（2） |  | 1917.4.12 | 休止1943.11.20廃止1946.8.3 |
| 大手（1） | 東須磨駅 | 1910.3.15 |  |
| 月見山 | 月見山駅 | 1910.3.15 |  |
| 須磨寺 | 須磨寺駅 | 1910.3.15 |  |
| 須磨（仮） | 山陽須磨駅 | 1910.3.15 |  |
| 一ノ谷 |  | 1912.7.11 | 休止1943.11.20廃止1946.8.3 |
| 敦盛塚 |  | 1913.5.11 | 休止1945.7.20廃止1948.10.1 |
| 東塩屋 |  | 1913.5.11 | 廃止1932.12.9 |
| 塩屋 | 山陽塩屋駅 | 1913.5.11 | 移設1932.12.10 |
| 滝の茶屋 | 滝の茶屋駅 | 1917.4.12 | 移設1932.12.10 |
| 東垂水 | 東垂水駅 | 1917.4.12 | 移設1932.12.10 |
| 垂水 | 山陽垂水駅 | 1917.4.12 | 移設1929.8.2 |
| 五色山 |  | 1917.4.12 | 休止1943.11.20廃止1951.10.1 |
| 歌敷山 |  | 1917.4.12 | 廃止1964.6.1 |
| 舞子 | 舞子公園駅 | 1917.4.12 | 移設1948 |
| 山田 | 西舞子駅 | 1917.4.12 | 移設1928.12.8 |
| 大蔵谷 | 大蔵谷駅 | 1917.4.12 | 移設1928.12.8移設1948.12.14 |
| 人丸前 | 人丸前駅 | 1917.4.12 | 移設1931.12.23 |
| 遊園地前 |  | 1917.4.12 | 移設1931.12.23休止1943.11.20廃止1946.8.3 |
| 明石駅前 | 山陽明石駅 | 1917.4.12 | 移設1931.12.23 |
| 明石駅 |  | 1917.4.12 | 廃止1931.12.22 |

1 2  1968年4月神戸高速鉄道開業による廃線。
1 2  1946年2月須磨-境川間の路線変更による。
1 2 3 4  1932年12月塩屋-東垂水間の路線変更による。
1 2  1928年12月山田-大蔵谷間の路線変更による。
1 2 3 4  1931年12月大蔵谷-明石間の路線変更による。
輸送・収支実績

| 年度 | 人員（人） | 貨物数量（噸） | 営業収入（円） | 営業費（円） | 営業益金（円） | 雑収入（円） | 雑支出（円） | 支払利子（円） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1910（明治43） | 1,080,928 |  | 65,491 | 67,047 | ▲ 1,556 |  |  |  |
| 1911（明治44） | 2,408,590 |  | 98,947 | 80,699 | 18,248 | 利子11 |  | 4,151 |
| 1912（大正元） | 2,083,973 |  | 115,864 | 85,388 | 30,476 | 利子18,195 |  | 114 |
| 1913（大正2） | 2,418,097 |  | 145,014 | 97,214 | 47,800 | 利子460 |  | 2,336 |
| 1914（大正3） | 3,502,798 |  | 149,553 | 98,420 | 51,133 | 利子1,023 |  | 14,147 |
| 1915（大正4） | 5,074,897 |  | 154,447 | 91,381 | 63,066 | 利子214 |  | 12,422 |
| 1916（大正5） | 4,439,588 |  | 171,638 | 106,741 | 64,897 |  |  |  |
| 1917（大正6） | 5,007,357 | 3,225 | 368,757 | 159,703 | 209,054 | 土地3,462、利子15,415 | 16,742 | 92,352 |
| 1918（大正7） | 9,695,665 | 9,225 | 564,832 | 276,214 | 288,618 | 10907、利子27,923 | 11,883 | 11,883 |
| 1919（大正8） | 11,565,786 | 16,187 | 935,976 | 534,301 | 401,675 | 遊園地11,476 | 16,079 | 142,200 |
| 1920（大正9） | 10,274,408 | 10,769 | 1,227,853 | 747,737 | 480,116 | 183,427、利子65,753 | 90,401 | 219,132 |
| 1921（大正10） | 17,493,627 | 9,402 | 1,278,597 | 781,198 | 497,399 |  |  |  |
| 1922（大正11） | 18,418,412 | 10,049 | 1,335,885 | 767,557 | 568,328 |  |  |  |
| 1923（大正12） | 17,706,813 | 7,848 | 1,354,466 | 804,010 | 550,456 | 630,905 | 613,905 |  |
| 1924（大正13） | 18,253,865 | 9,299 | 1,417,070 | 843,054 | 574,016 | 642,867 | 412,835 | 196,867 |
| 1925（大正14） | 17,236,503 | 7,376 | 1,416,023 | 818,175 | 597,848 | 583,779 | 572,406 |  |
| 1926（昭和元） | 15,646,189 | 9,941 | 1,384,879 | 845,930 | 538,949 | 274,481 |  | 217,876 |

鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料より
車両

| 年度 | 1形 | 13形 | 22形 | 29形 | 36形 | 計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1910（明治43） | 12 |  |  |  |  | 12 |
| 1912（大正元） | 12 | 9 |  |  |  | 21 |
| 1917（大正6） | 12 | 9 | 7 |  |  | 28 |
| 1920（大正9） | 12 | 9 | 7 | 7 |  | 35 |
| 1921（大正10） | 12 | 9 | 7 | 7 | 5 | 40 |
| 1926（昭和元） | 12 | 9 | 7 | 7 | 5 | 40 |

車両はいずれも木造ボギー車でオープンデッキ、前後に金属製の救助網が備えられ、ダブルポールであった。なおここにおける形式はあくまで便宜上の区分であり、車番は形式に関係なく通し番号で付番されていた。
1形 （1 - 12）- 1910年川崎造船所兵庫分工場製。車体長13.4m、ダブルルーフ、窓配置D13D
13形 （13 - 21）- 1912年名古屋車両製。車体長11m、シングルルーフ（プレーンアーチ）、窓配置D12D
22形 （22 - 28）- 1917年高尾造船製。車体長12.1m、ダブルルーフ、窓配置D10D（窓は2個一組の連窓）
29形 （29 - 35）- 1920年梅鉢鉄工所製。車体長13.4m、ダブルルーフ、窓配置D12D（窓は3個一組の連窓）
36形 （36 - 40）- 1921年日本車輌製造製。車体長14m、ダブルルーフ、窓配置D6D6D（中央出入り口は扉と可動ステップつき）
このうち、1形・22形・29形の一部は山陽電鉄発足後に半鋼製車体に載せ替えられて200形となったほか、36形は1949年に4両が高松琴平電気鉄道に譲渡され、80形81 - 84として長尾線・志度線で使用された。
施設

桜町変電所、常用、電動発電機（交流側3200V直流側550/545V）直流側の出力300kW、製造所GE、予備、電動発電機（交流側3200V直流側550/545V）直流側の出力250kW、製造所芝浦製作所
『電気事業要覧. 第18回 昭和2年2月』（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）
八王子自動車教習所

2005年当時の八王子自動車教習所
有限会社八王子自動車教習所（はちおうじじどうしゃきょうしゅうじょ）は、かつて東京都日野市にあった自動車教習所の運営会社である。
概要

八王子自動車教習所（日野市）、新八王子自動車教習所（八王子市）、それに二輪車専用の教習所である八王子ライダーズスクール（日野市）を運営していた。このうち、新八王子自動車教習所は1990年代、八王子ライダーズスクールは2005年7月31日に閉鎖・売却している。
他校との差別化を図るために、教習車にメルセデス・ベンツ190Eやアウディを使用したり、高級リムジンによる送迎を行ったりもしていた。
最後まで運営していた八王子自動車教習所は、東京都日野市のJR中央本線豊田駅前にあった。
突然の倒産・閉鎖

2008年10月30日まで通常通り営業していたが、翌31日に突如、経営の悪化から破産申し立てを行うと発表。すべての営業を中止し、東京地方裁判所八王子支部に破産手続開始の申し立てを行った。破産申し立て代理人は弁護士の桃尾重明。教習所閉鎖の際には3か月前に申告する旨の警視庁の行政指導には従わない、突然の閉鎖であった。
10月30日の時点では、2003年から全正社員が有期の契約社員に切り替えさせられていた60人の社員が在籍していたが、30日の業務終了後に突然破産が伝えられ、その場で全員が解雇された。
11月3日に開かれた債権者説明会において、教習受講者の中止された教習については他校への転校などを勧めるものの、本来返金すべき教習料金は返還できず、転校先で必要になる入所金・教習料も一切負担しないことを発表した（ただし、大学生協の斡旋で申し込んだ者は大学生協が責任を取り転校先で必要になる入所金・教習料を負担した）。
受講生に一切情報を知らせず閉鎖したことについて、破産申し立て代理人の桃尾は「倒産はいつも急なことです。」と経営者を擁護した。
債権者説明会では突然の教習所の閉鎖だけでなく前述のように教習料が返金されず、転校先で必要になる入所金や教習料も一切負担しない旨の発表に受講生が怒りを露わにし、その一部の女性の受講生は社長の土下座謝罪に対して「どうなさるんですか？「申し訳ございません」は何回も聞いたわ！」と怒りをぶつけるだけでなく「お忙しい中ネイルする時間あったんだもんねえ。そんな綺麗なピアス付けておめかしして」などと笑いながら社長の行動や身なりを皮肉る言動で周囲の教習生もその発言を面白可笑しく笑うなどまるで集団リンチのような異様な光景が繰り広げられた。
この翌日の11月4日に東京地方裁判所から保全命令が出た。2009年2月6日に破産手続開始が決定したが、同年10月5日付で費用不足のため破産廃止となり、完全消滅した。
そして2009年1月29日に飛鳥交通が飛鳥ドライビングカレッジ日野として引き継いだ。
沿革

1960年
自動車教習所設立。東京都公安委員会が指定。
二輪車専門教習所開設。
不動産へ投資。
1992年
経営者（代表取締役）が、先代の社長厚の娘である佐藤みどりに交替。
2008年
10月30日 業務終了後、約75人の職員に対し、会社の破産申立てと教習所の閉鎖を通知。教習生に郵送で閉鎖通知。
10月31日 破産を報告。東京地方裁判所に自己破産を申請。
11月3日　日野市民会館にて教習生を含めた債権者に対する債権者説明会を実施。
11月4日　東京地方裁判所民事第20部が保全管理を決定。
2009年
2月6日 破産手続開始決定。
3月末日をもってホームページを閉鎖。
10月5日 破産廃止、法人格消滅。
運営していた教習所

八王子自動車教習所 - 東京都日野市旭が丘1-1および2（JR豊田駅そば、JR中央線線路沿い）
新八王子自動車教習所 - 東京都八王子市左入町（中央自動車道八王子インターチェンジそば。すでに閉鎖・売却）
八王子ライダーズスクール（二輪車専用） - 東京都日野市旭が丘（八王子自動車教習所とは別の場所。すでに閉鎖・売却されて、跡地はマンションとなっている）
取扱免許の種類

普通自動車免許
中型自動車免許
普通二輪車免許
普通二輪車免許小型限定
大型二輪車免許
大型特殊自動車免許
脚注・出典

[脚注の使い方]
↑  八王子経済新聞 八王子自動車教習所」が突然の倒産－教習生に衝撃が広がる
↑  読売新聞 広尾在住のお嬢様社長の「場当たり的」教習所経営術
↑  J-CASTニュース 言葉によるリンチではないか!土下座する倒産教習所社長に罵声
玉漢欽

玉 漢欽（オク・ハンフム、옥한흠, 1938年12月5日 - 2010年9月2日）は、大韓イエス教長老会（合同）に所属した韓国の牧師。現在メガ・チャーチとなったサラン教会（朝鮮語版）を1978年から開拓し、元老牧師となった。「弟子訓練（제자훈련）」の提唱者であり、元国際弟子訓練院院長。
略歴

成均館大学校文理大学英文学科、総神大学校神学大学院を卒業。
カルビン神学校神学修士、ウエストミンスター神学校牧会学博士及び名誉神学博士学位を所有している。
1978年から2003年までサラン教会担任牧師、2004年から元老牧師。
1998年からプロテスタント団体である韓国キリスト教牧師協議会代表会長を引き受けた。
2007年ターリバーン韓国人拉致事件では韓国キリスト教界の代表として謝罪。
2009年1月25日、サラン教会は卞在昌に対する長年の支援を停止することを明らかにした。
2010年9月2日、肺癌による合併症のため死去。
著書

『これが牧会の本質だ』（国際弟子訓練院）
『「道」　信徒のための弟子訓練入門 』（国際弟子訓練院）
『ミニストリー訓練』（国際弟子訓練院）
『信徒を目覚めさせよう』（小牧者出版）
北極捜索救難協定

| 北極における航空と海上の捜索および救助の協力に関する協定 英: the Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic |
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通称・略称:  北極捜索救難協定 英: The Arctic Search and Rescue Agreement
署名:  2011年5月12日
署名場所:  グリーンランド・ヌーク
発効:  2013年1月19日
締約国:   カナダ   デンマーク   フィンランド   アイスランド   ノルウェー   ロシア   スウェーデン   アメリカ合衆国
当事国:  北極評議会
寄託者:  カナダ政府
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北極における航空と海上の捜索および救助の協力に関する協定（ほっきょくにおけるこうくうとかいじょうのそうさくおよびきゅうじょのきょうりょくにかんするきょうてい、英: the Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic）、通称北極捜索救難協定（英: The Arctic Search and Rescue Agreement）は、2011年5月12日にグリーンランド・ヌークで、北極評議会の加盟国（カナダ、デンマーク、フィンランド、アイスランド、ノルウェー、ロシア、スウェーデン、アメリカ合衆国）により締結された国際条約である。
この条約は、北極圏における国際的な捜索救難が適用される範囲と対応を調整し、各締約国の捜索救難の責任領域を定める。北極圏における領土主張（英語版）が対立していることを考慮して、条約は「捜索救難地域の境界策定は、国家またはその主権、主権者の権利または管轄権の間の境界の策定とは無関係であり、それを損なってはならない」と規定する。
北極捜索救難協定は、北極評議会の後援の下で交渉された、初めての拘束力のある協定である。地球温暖化によりアクセス性が上がったことで、北極圏で高まっている経済的な重要性を反映している。
カナダ政府が条約の寄託者となっている。条約に署名した8ヶ国に批准されたことで、2013年1月19日に発効した。
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1995年から2004年の間に北極圏で起こった船の事故。海上に広がった氷を表示している（2004年9月）:  2011年の条約で合意された、北極圏における捜索救難地域の地図
ポジャールスキー公 (装甲巡洋艦)

| 「ポジャールスキー」 「ポジャールスキー公」 第1号繋留廃艦 |
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装甲巡洋艦「ポジャールスキー公」。 1875年に改修工事を受け、装甲巡洋艦となったのちの姿。
艦歴
「ポジャールスキー」 «Пожарскій»
起工: 1864年11月18日 ガレー島造船所（ロシア語版）
「ポジャールスキー公」 «Князь Пожарскій»
改称: 1866年7月4日
進水: 1867年8月31日
竣工: 1869年
所属:  ロシア帝国海軍バルト艦隊  ロシア帝国海軍バルト海海軍
第1号繋留廃艦 Блокшивъ № 1
改称: 1909年10月27日
所属:  ロシア帝国海軍バルト海海軍  ロシア帝国海軍バルト海作戦海軍  ロシア帝国海軍バルト海海軍
除籍: 1911年4月1日
要目
正式分類（ロシア語版）: コルベット、装甲コルベット フリゲートまたは装甲フリゲート（1866年11月8日以降） 1 等巡洋艦（1892年2月1日以降） 練習船（1906年3月11日以降） label=繋留廃艦（1909年10月27日以降）
形態: 装甲フリゲート、装甲巡洋艦
艦級: 「ポジャールスキー公」級
船体
| 排水量 | 常備排水量 | 4506 t |
| 排水量 | 満載排水量 | 4730 t |
| 長さ | 全長 | 83.1/85.2 m |
| 幅 | 最大幅 | 14.9 m |
| 深さ | 平均喫水 | 6.7 m |
| 長さ/幅比 | 長さ/幅比 | 5.7 |
動力装置
機走・帆走併用
| 主機 | ベルト工場（ロシア語版）式水平単式機関 | 1 基 |
| 主機 | ベルヴィル社製煙管ボイラー（英語版） | 6 基 |
| 主機 | 図示出力（ロシア語版） | 2835 馬力 |
| プロペラシャフト | プロペラシャフト | 1 軸 |
| 推進用スクリュープロペラ | 推進用スクリュープロペラ | 1 基 |
| 燃料 | 石炭通常積載 | 365 t |
| 燃料 | 石炭最大積載 | 600 t |
航行性能
| 速力 | 計画 | 11.9 kn |
| 速力 | 公試時 | 10.21 kn |
航続距離: 1200 nmi
乗員
| 士官 | 士官 | 22 名 |
| 下士官・水兵 | 下士官・水兵 | 459 名 |
武装
設計
| 17.3 口径 229 mm 砲（ドイツ語版） | 17.3 口径 229 mm 砲（ドイツ語版） | 8 門 |
1878年時点
| 21.9 口径 203 mm 砲 | 21.9 口径 203 mm 砲 | 8 門 |
| 23.3 口径 152 mm 砲 | 23.3 口径 152 mm 砲 | 8 門 |
| 19.7 口径 86.87 mm 砲 | 19.7 口径 86.87 mm 砲 | 8 門 |
| 速射砲 | 速射砲 | 4 門 |
防禦装甲装置
材質: イジョール工場製鉄
| 舷側 | 最大 | 100/114 mm |
| 舷側 | 最小 | 89 mm |
| 砲廓 | 砲廓 | 114 mm |
要目の出典
 1 2 3  “Глава 2. Переход к металлическому кораблестроению. Броненосные фрегаты «Князь Пожарский» и «Минин»”, Крестьянинов, В. Я. (2003).  ↑  “Начало службы”, Мельников, Р. М. (1979).  1 2  “Броненосный фрегат «Князь Пожарский»”. 2011年3月15日閲覧。  ↑  “Винтовые корветы (1.01.1856 - 31.01.1892)”. 2011年3月15日閲覧。  1 2  “Фрегаты (1.01.1856 - 31.01.1892)” (ロシア語). 2011年3月15日閲覧。  1 2  “Крейсера I ранга 1892 - 1907”. 2011年3月15日閲覧。  1 2  “Учебные суда (16.07.1915 - 30.04.1918)”. 2011年3月15日閲覧。  ↑  “9" пушки обр.1867 г.”, Широкорад, А. Б. (1997).  ↑  “8" (203-мм) пушки обр.1867 г.”, Широкорад, А. Б. (1997).  ↑  “6,03" и 6" пушки обр.1867 г.”, Широкорад, А. Б. (1997).  ↑  “4-фн и 9-фн пушки обр.1877 г.”, Широкорад, А. Б. (1997). 上記以外は、 “ПРИЛОЖЕНИЕ 1 (Таблицы). Броненосные и полуброненосные фрегаты”, Крестьянинов, В. Я. (2003). による。
 ウィキメディア・コモンズには、ポジャールスキー公 (装甲巡洋艦)に関するカテゴリがあります。

ポジャールスキー公、またはポジャルスキー公（ポジャールスキーこう、ロシア語: «Князь Пожа́рскій»）は、ロシア帝国が配備した最初期の装甲巡洋艦（броненосный крейсеръ）のひとつ。ロシア最初の大等級鉄製装甲船（первое железное броненосное судно большого ранга）。
当初は航洋型の装甲フリゲート（броненосный фрегатъ）として設計されたが、配備後すぐに改修工事を受けて装甲巡洋艦に準じた設計となり、その就役期間の大半を装甲巡洋艦として運用された。ロシア帝国海軍がクリミア戦争敗戦からの復興と外洋進出を熱望した19世紀後半に艦隊主力として整備した、「大洋巡洋艦」（«Океанскій крейсеръ»）シリーズ 3 番目の巡洋艦である。
設計上、当初は帆装装甲砲門フリゲート（рангоутный броненосный батарейный фрегатъ）、改装後は装甲巡洋艦と呼ばれたが、ロシア帝国海軍の正式分類（ロシア語版）では次のように分類された。当初はコルベット（корветъ）または装甲コルベット（броненосный корветъ）、1866年11月8日からはフリゲート（фрегатъ）または装甲フリゲート、1892年2月1日からは 1 等巡洋艦（крейсеръ I ранга）に分類された。第一線を退いたのち、1906年3月11日からは練習船（учебное судно）、1909年10月27日からは繋留廃艦（блокшивъ）に分類された。
艦名は、ロシアでは救国の英雄として知られる D・M・ポジャールスキー公に敬意を表して命名された。姉妹艦は、ポジャールスキー公の相方であるクジマ・ミーニンから「ミーニン」と命名されている。
概要 > 背景

木造蒸気軍艦の時代の次にやってきたのは装甲艦の時代であったが、初期の装甲艦は重防禦と重武装に重きが置かれており、航行性能は二の次であった。装甲艦の低い速力と短い航続距離は、非装甲の機帆走フリゲートにも活躍の場を残したが、それらはやがて二つの観点から次の段階へと発展した。一方の観点は、艦の性質、用途であった。しばしば「巡洋艦」と呼ばれるように、フリゲートには高い航洋性（ロシア語版）と独立性が期待された。その要求を満たすためにフリゲートは比較的大型で鉄製の船体を持つことになったが装甲はなされておらず、大きな速力と航続力を持つかわりに武装は少なく、少ない乗員で動かされた。防禦の脆弱さは、抜きん出た速力によって逃げるということで補われるという考えであった。もう一方の観点は、フリゲートにも防禦装甲を与えるという発想であった。これによって出現したのが、装甲フリゲートであった。
両観点の両立は、専ら外洋向けのフリゲートに対して求められた。例えば、沿岸域防衛用に設計された装甲フリゲートである「砲塔フリゲート」は進入した敵艦艇を撃退する「移動」要素のひとつであったが、装甲を持つかわりに低い航行性能と短い航続距離しか持たない「沿岸防衛巡洋艦」であり、二番目の観点しか考慮していない。
ロシア帝国でふたつの観点両面からのアプローチがなされたのは、1861年に起工された木造58 門級フリゲート「ペトロパヴロフスク」と「セヴァストーポリ」に対してが初めてであった。これらは1862年末に設計が変更され、武装を減らすかわりに口径を拡大し、何より重要なことには、厚み 114 mm の装甲で船体を覆うこととされていた。1864年と1865年に進水した両艦は、 12 kn から 12.5 kn という悪くない速力と航洋性を発揮した。両艦の性能はバルト海のような閉ざされた海域で活動するには十分な能力であったが外洋での活動には不十分であり、そのため通商破壊や敵沿岸部への襲撃任務を行うことができず、第一の観点、つまり「巡洋艦」としての要求を満たしていなかった。
ロシアにおける国産装甲艦建造の第二段階は、従来の木造船体を鉄製にすると同時に防禦装甲を持たせ、なおかつ活発な外洋航海能力を持つ巡洋艦を建造することであった。この構造上の特徴と航行性能上の要求の両方を初めて満たす艦として設計されたのが、「ポジャールスキー公」級装甲フリゲートであった。
概要 > 設計

クリミア戦争での敗戦後、ロシア帝国はまず沿岸域防衛用の艦隊を創設した。その作業が一段落した1864年3月、装甲艦シリーズの第二弾を着工する決定がなされた。新しい装甲艦は国内造船所で国産資材を用いて建造することとされており、特に大きな戦闘力と高い航洋性が要求された。海軍省（ロシア語版）は、イギリスのE・J・リード技師の設計した装甲フリゲート「ベレロフォン（英語版）」を原型にした装甲フリゲートの建造を決定した。当時、海軍省は 5 つの設計から 8 隻の艦船の建造を予定しており、そのうち 2 隻が「S」設計による砲門装甲艦（Батаре́йные бронено́сцы по прое́кту «С»）と呼ばれたこの装甲フリゲートになった。
原型の「ベレロフォン」は1863年に起工し、1865年4月に進水した。その排水量は 7551 t で、全長 300 フィート（91.4 m）、幅 56 フィート 1 インチ（17.1 m）、喫水 26 フィート 7 インチ（8.1 m）の寸法を持っていた。帆装のほかに動力装置として図示出力（ロシア語版） 6521 馬力の筒装機関（筒型レシプロ機関） 1 基を持ち、機走時に 14 kn、帆走時に 10 kn の速力と、速度 9 kn で 1500 海里の航続距離を持っていた。防禦装甲の厚みは、装甲帯（英語版）が 5 - 6 インチ（127 - 152 mm）、砲座で 6 インチ、司令塔（ロシア語版）で 6 - 8 インチ（152 - 203 mm）、隔壁（ロシア語版）で 5 インチ、甲板で 5 - 1 インチ（13 - 25 mm）となっていた。武装と防禦装甲の配置から、最初の中央砲門艦（英語版）に数えられている。
ロシア帝国で建造する装甲フリゲートはこれより小型とすることになったが、ロシア海軍省は「ベレロフォン」より優れた速力を求めたため、船体は幅に対する長さの比率は 5.58 に拡大され、より細長い形状になった。武装については、「ベレロフォン」より砲熕兵装の数を減らして各砲の口径を拡大した。そして、砲列を防禦の劣る舷側に漫然と配置するのをやめて船体中央部に集め、その部分をとりわけ強固な防禦で固めた砲廓とした。船体にはすでにロシア最初の双砲塔装甲艇「スメールチ」で確立された技術を用い、ブラケット[要曖昧さ回避]（格子）方式を採用してほぼ全長にわたって二重船底（英語版）が設けられることになった。帆走時の抵抗を抑えるため、スクリューは木造フリゲートと同様、巻き揚げ式とされた。船首には、衝角が設置された。
概要 > 建造

同型艦 2 隻が建造されることとなり、 1 隻目は1864年10月21日に著名なイギリスの請負人 K・ミッチェルの立会いの下、建造契約が結ばれた。この設計は、このときには「8 門級装甲コルベット」（«Восьмипу́шечный бронено́сный корве́тъ»）と呼ばれるようになっていた。
建造までに、元設計には若干の変更が加えられた。装甲を含む船体幅は強度を増すために 14.94 m まで拡張され、喫水も 5.64 m まで増加した。当初設計時に予定された公称出力（ロシア語版） 450 馬力の機関は、 600 馬力のものへ変更された。排水量は、 4137 t に上った。 8 門の 300 ポンド（229 mm）砲は、閉鎖砲座へ配置された。垂直竜骨はの厚みは、仕様書によれば 15.9 mm になった。水平竜骨の外板ならびに内板は、それぞれ 25.4 mm と 19 mm になった。外側覆いの厚みは、 15.9 mm から 17 mm に増やされた。イジョール工場には、厚み 114 mm、重量にして 615 t の装甲板 193 枚が発注され、これらは 2 層からなる厚み 457 mm のインド・チーク製の裏地の上に装着されることになった。資材は国内調達とされていたが、このインド・チークは国外への注文が許可された。機関とボイラーは、ベルト工場（ロシア語版）へ発注された。
建造は、1864年11月18日からガレー島造船所（ロシア語版）で開始された。同造船所は、それまでに装甲砲台「ネ・トローニ・メニャー」や装甲艇「スメールチ」の建造実績があった。進水は遅くとも1866年8月までに行うこととされ、1867年6月までには配備できるようにとの達しがあった。1865年5月29日付けで「8 門級装甲コルベット」は艦船名簿（英語版）に登録され、「ポジャールスキー」（«Пожа́рскій»）と命名された。1866年7月4日には、「ポジャールスキー公」（«Князь Пожа́рскій»）に改名された。同年11月8日からは、類別も装甲フリゲートに改められた。建造監督官は、艦船技師の A・F・ソーボレフ 2 等大尉（ロシア語版）が務めた。
概要 > 改設計

建造中にも設計変更や改善が加えられたため、工事は遅延して進水は丸一年遅れ、1867年8月31日になってようやく進水式が行われた。その間、1867年初めまでに新しい仕様書が作成された。そこには、建造中に加えられた変更点がすべて記載されていた。
装甲は強化され、その総重量は 652 t にまで増加した。装甲帯では、山形鉄からなる内部の鉄製外皮を持った二重のチーク製裏地の上に、装甲が取り付けられた。追加の鉄板や圧延された鉄 114 t をチーク製パッキング 216 t のあいだに挿入して、防禦装甲が強化された。イジョール工場では、厚み 4.5 インチ（114.3 mm）の装甲板が砲廓用に、 4 インチ（101.6 mm）の装甲板が船体喫水線部分の装甲帯用に製造された。また、装甲砲台「ペールヴェネツ」同様に鉄管製の檣で補強され、船尾には重量 210 kg の錨 2 基が追加された。戦闘司令塔（ロシア語版）も設置されたが、その重量は 76 t であった。こうした変更のために荷重バランスに変化が生じ、艦全体の重量配分に設計変更を強いた。
武装に関しても補強や砲門、弾薬庫などについて何度か設計変更を受けたが、準備に手間取っていた新しい 229 mm ライフル砲のかわりに、艦が巡洋艦任務に使用されることを考慮し、閉鎖砲座へ 203 mm 砲 8 門、船首と船尾の旋回プラットフォーム上へ 152 mm 砲 2 門を装備することが決定された。これにより、追撃戦や逃走戦の際に絶え間ない砲火を敵艦に浴びせることが可能になった。
改正仕様書によれば排水量は 4505 t に達し、垂線間長は 265 フィート（80.8 m）、最大幅は 49 フィート（14.9 m）、図面上の喫水は、船首部分で 17 フィート 10 インチ（5.4 m）、船尾部分で 22 フィート 1 インチ（6.7 m）となった。機関出力は公称出力で 600 馬力、図示出力で 2835 馬力となった。結果として、イギリスの装甲フリゲートに対するロシア艦の速力における優位は、達成されなかった。図示出力 6521 馬力の動力装置によって 14 kn の速力を持つ「ベレロフォン」に対し、「ポジャールスキー公」の速力は 11.9 kn にしかならなかったのである。
「ポジャールスキー公」の建造では、ロシア国産の鉄から建造するという目標は達成された。機関とボイラー、それにスクリュープロペラは、国内のベルト工場で製造された。防禦装甲には、イジョール工場で製造された初めての装甲板が用いられた。最終的に、船体価格は 103 万 5479 ルーブリで、機関価格は 38 万 4140 ルーブリであった。
概要 > 武装

武装は当初、1867年式 17.3 口径 9 インチ（229 mm）砲（ドイツ語版）を採用していた。これは元々砲塔装甲艇（英語版）に搭載するために1863年にドイツ国から購入されたクルップ砲で、技術不足に起因する製造時の不備を修正するため1864年にクルップ社へ返品された 19 門であった。この 19 門は1868年末にロシアへ返却され、フリゲート「ポジャールスキー公」に 8 門、双砲塔艇「ルサールカ」と「チャロヂェーイカ」に 2 門ずつ搭載された。
この砲は射角 +8 度 40 分で 3704 m、 +19 度で 6400 m の射程を持っていた。使用砲弾は、通常の鋳鉄製の場合は 3.5 ないし 4.5 kg の黒色火薬を用い、信管が付いていた。硬鉄の場合は信管がなく、黒色火薬の量も 0.8 kg だけであった。
クロンシュタット砲台長官であった F・V・ペースチチ（ロシア語版）少将は、「ポジャールスキー公」専用に鉄製の旋回式舷側砲架を設計した。巻き揚げ機構は 2 基の螺旋からなっており、射角は垂直方向に -4 度から +8.5 度であった。砲架巻き揚げ時には、 -4 度から +8 度まで 2 分 15 秒で射角を変えることができた。管状部分の長さは 2337 mm、幅は 1454 mm であった。プラットフォームの長さは 4267 mm、幅は 1530 mm であった。プラットフォームの傾斜角は、 1.5 度に設定してあった。甲板から砲門下部脇柱までの距離は、 762 mm で、砲門外側寸法は 984.6 mm であった。砲架の重量は 2602 kg で、プラットフォームの重量は 2641 kg であった。「ポジャールスキー公」は、この装置を閉鎖砲廓内に装備した。
「ポジャールスキー公」に装備された 17.3 口径 9 インチ砲は古い鋳鉄製カバーを 16 箇所の固定環に交換したものであった。これを、新規に設計した 21 箇所の固定環を持つ 20 口径 9 インチ砲に変更する要求が出されたが、この砲の製造がクルップ社へ発注されたのが1868年7月のことであり、「ポジャールスキー公」の就役に間に合わなかったため、 9 インチ砲の搭載は中止して 8 砲を搭載することになった。
武装の換装工事が施工され、 9 インチ砲は撤去された。かわりに搭載されたのは1867年式 21.9 口径 8 インチ（203 mm）砲で、 8 門を搭載した。これにより、装甲巡洋艦 4 隻すべてが同じ主砲に揃えられることになった。この砲では、砲弾は鋳鉄製と硬鉄製の両方があり、鉛製外皮の厚みにより砲弾重量は 73.7 kg から 84.8 kg になった。黒色火薬は、鋳鉄製砲弾の場合 2.64 kg 搭載されていた。装薬 10.2 kg を用いて射角 19 度 27 分で射撃した場合、射程は 5335 m であった。
このほかに、1878年までに1867年式 23.3 口径 6 インチ（152 mm）砲 8 門、1867年式 19.7 口径 4 ポンド（86.87 mm）砲 8 門、速射砲 4 門が搭載された。
こうした武装の変遷は、タイプシップの「ベレロフォン」に類似している。「ベレロフォン」も竣工時には前装式ライフル砲（英語版）の 9 インチ砲（英語版） 10 門と 7 インチ砲（英語版） 5 門を装備し、1885年に後装式艦砲へ換装し、 8 インチ砲（英語版） 10 門、 6 インチ砲（英語版） 4 門、 4 インチ砲（英語版） 6 門、それに 16 インチ魚雷発射管 2 門を装備している。
概要 > 就役

「ポジャールスキー公」は、1869年に竣工した。艦は事実上の試験艦であり、その後も改修作業が続けられることになった。特に1871年には、バルト海装甲艦実習艦隊（ロシア語版）長官 G・I・ブタコーフ（ロシア語版）海軍中将の意見に従い、近接戦闘時における銃撃に対する防禦として、すでに撤去されていた戦闘司令塔のかわりに中間艦橋上方に厚み 50.8 mm の装甲覆いが取り付けられた。
様々な改修を受け続けながら、「ポジャールスキー公」は1869年と1870年、そして1871年に試験航海のためにバルト海へ送られた。しかし、新機軸を満載する改設計を積み重ねた結果、当然に生じた過載によって艦は期待された「良好な航洋性」を発揮できなかった。結局、1872年に「ポジャールスキー公」はロシアにおける装甲巡洋艦隊建設の権威であったA・A・ポポーフ（ロシア語版）海軍少将の指揮下に移された。ポポーフは改めて艦を全面的な海上試験に掛けた結果、欠陥は設計図や船の構造にあるのではなく、「いくつかの重量物の配置の狂いと檣の不均衡にあり、あまり大掛かりではない二義的な船体内部の調整を施せば、このフリゲートは優れた海洋軍船に仕上がるであろう」と結論付けた。実際、調整を行ったところ満足の行く結果が得られ、1873年夏には実習航海と駐屯警備のため地中海まで派遣されることになった。バルト海を抜けた「ポジャールスキー公」は、イギリスに立ち寄りつつ地中海まで遠征を果たした。地中海において、「ポジャールスキー公」はマルタからピレウスへ移動中に猛烈な嵐に見舞われたが、これにも耐え抜いた。こうして、「ポジャールスキー公」は初めてクロンシュタットから出港してバルト海の境を越えた装甲艦となったのである。