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電算システム

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種類:  株式会社
市場情報:  東証プライム 4072 2021年7月1日上場  名証プレミア 4072 2021年7月1日上場 
略称:  DSHD
本社所在地:   日本 〒501-6196 岐阜県岐阜市日置江1丁目58番地
設立:  2021年7月1日
業種:  情報・通信業
法人番号:  9200001038853
代表者:  代表取締役社長 田中靖哲
資本金:  24億6914万円
売上高:  連結：503億56百万円 （2021年12月期）
純利益:  連結：19億78百万円 （2021年12月期）
純資産:  連結：176億4百万円 （2021年12月）
総資産:  連結：512億83百万円 （2021年12月）
従業員数:  連結：903人（2021年12月）
決算期:  12月31日
会計監査人:  有限責任監査法人トーマツ
主要株主:  日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 8.79% ヒロタ 8.25% 電算システム従業員持株会 5.87% 十六銀行 4.09% 大垣共立銀行 3.93% （2021年12月）
主要子会社:  関連会社を参照
外部リンク:  https://www.ds-hd.co.jp/
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種類:  株式会社
市場情報:  東証1部 3630 2008年10月30日 - 2021年6月29日  名証1部 3630 2008年10月30日 - 2021年6月29日 
略称:  DSK
本社所在地:   日本 〒501-6196 岐阜県岐阜市日置江1丁目58番地
設立:  1967年3月14日 （株式会社岐阜電子計算センター）
業種:  情報・通信業
法人番号:  5200001003514
代表者:  代表取締役社長執行役員 高橋譲太
資本金:  24億6,914万円
売上高:  443億53百万円 （2021年12月期）
純利益:  18億19百万円 （2021年12月期）
純資産:  132億8百万円 （2021年12月）
総資産:  446億72百万円 （2021年12月）
従業員数:  693名（2022年6月30日現在）
決算期:  12月31日
会計監査人:  有限責任監査法人トーマツ
主要株主:  株式会社電算システムホールディングス 100%
外部リンク:  https://www.densan-s.co.jp/
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株式会社電算システム（でんさんシステム、Densan System Co., Ltd. 略称 DSK）は、岐阜県岐阜市に本社を置くシステムインテグレーター。
概要

コンビニエンスストア等での料金収納代行事業を主業務とする独立系SIerである。
沿革

1967年（昭和42年）3月 - 株式会社岐阜電子計算センターを設立。
1977年（昭和52年）1月 - 現社名に変更。
1997年（平成9年）1月 - コンビニ収納代行サービスを開始。
2003年（平成15年）1月 - 2本社制へ移行。
2008年（平成20年）10月30日 - 東京証券取引所、名古屋証券取引所各2部上場。
2010年（平成22年）
1月 - 株式会社ソフトテックスを子会社化。
8月 - 株式会社ニーズエージェンシー子会社化。
2012年（平成24年）9月10日 - 東京証券取引所、名古屋証券取引所各1部指定替え。
2014年（平成26年）9月1日 - ガーデンネットワーク株式会社の全株式をキヤノンITソリューションズ株式会社から譲受。
2016年（平成28年）10月3日 - 位置情報サービスを提供する株式会社ゴーガを株式取得・子会社化。
2021年（令和3年）
6月29日 - 東京証券取引所、名古屋証券取引所各1部上場廃止。
7月1日 - 単独株式移転により持株会社制へ移行。同日設立の株式会社電算システムホールディングスが株式会社電算システムに代わって東京証券取引所、名古屋証券取引所各1部へ上場。
7月14日  - 東京証券取引所による新市場区分における上場維持基準への適合状況に関する一次判定の結果、電算システムホールディングス株式がプライム市場へ適合したことを発表。
その他

2本社（岐阜・東京）制を採っている。
関連会社

株式会社システムアイシー
株式会社ソフトテックス
株式会社ニーズエージェンシー
ガーデンネットワーク株式会社
株式会社システムエンジニアリング
カルメン'77

「カルメン'77」（カルメンななじゅうなな）は、1977年3月にビクター音楽産業（現：JVCケンウッド・ビクターエンタテインメント）から発売された日本のアイドルグループ・ピンク・レディーの3枚目のシングルである。売上枚数は約66万枚（オリコン）、110万枚（ビクター）。
シングルの初回プレス枚数は20万枚。
収録曲

カルメン'77
作詞：阿久悠／作曲・編曲：都倉俊一
パイプの怪人
作詞：阿久悠／作曲・編曲：都倉俊一
「カルメン'77」をカバーしたアーティスト

SPEED（1997年、阿久悠トリビュートアルバム『VELFARRE J-POP NIGHT presents DANCE with YOU』に収録）
レッド・ペッパー・ガールズ （2008年）
久宝留理子&杏子（ex.バービーボーイズ）（2009年、阿久悠トリビュートアルバム『Bad Friends』に収録）
起用

2005年にはキリンビバレッジ『上海冷茶』のCMで替え歌として起用された。
オリオン座シグマ星

| オリオン座σ星 Sigma Orionis | オリオン座σ星 Sigma Orionis |  |
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| 星座 | オリオン座 |  |
| 見かけの等級 (mv) | 3.80 3.75 - 3.81（変光） |  |
| 変光星型 | 疑わしい |  |
| 分類 | 分光連星 |  |
| 位置 元期:J2000.0 | 位置 元期:J2000.0 |  |
| 赤経 (RA, α) |  05h 38m 44.7665260139s |  |
| 赤緯 (Dec, δ) | −02° 36′ 00.284709290″ |  |
| 赤方偏移 | 0.000100 |  |
| 視線速度 (Rv) | 29.90 km/s |  |
| 年周視差 (π) | 3.04 ± 8.92ミリ秒  （誤差293.4%） |  |
| 物理的性質 | 物理的性質 |  |
| スペクトル分類 | O9.5V  |  |
| 色指数 (B-V) | -0.24 |  |
| 色指数 (U-B) | -1.01 |  |
| 色指数 (R-I) | -0.24 |  |
| 他のカタログでの名称 | 他のカタログでの名称 |  |
| オリオン座48番星 BD -02 1326 HD 37468 HIP 26549, HR 1931 SAO 132406 NSV 16610 | オリオン座48番星 BD -02 1326 HD 37468 HIP 26549, HR 1931 SAO 132406 NSV 16610 |   |
| ■Template （■ノート ■解説） ■Project  | ■Template （■ノート ■解説） ■Project  |  |
オリオン座σ星は、オリオン座の恒星で4等星。
特徴

この星は多重星で、1150光年の距離にある星団に属している。この星団には木星の数倍程度の質量の褐色矮星が多数含まれていると推測される。この星系や星団は、『Orion OB1 association』に属している。
AとBは数百万年前に誕生した水素核融合を行う主系列星であり、このペアは離角0.25秒、実際には90天文単位 (au) 離れ周期170年となる。DはB型主系列星。
Eはそれ自体がB型主系列星のE1とA型主系列星のE2の連星系であり、特にE1はヘリウム過剰星として知られる。E1のスペクトル型はB2Vpeで、表面温度は18,000 - 20,000 K、特異なスペクトルを持ち、輝線が現れていることを示している。この星は、太陽の組成に比べて2 - 10倍ものヘリウムと、数百ガウス(G)から数kGの強い磁場を持っており、ヘリウムは自転軸および磁場の軸に集中している。このヘリウム組成の異常性は、自転速度や磁場に加えて、星周物質との相互作用が影響しているものと見られている。
AとBのペアから、Cは3,900 au、Dは4,600 au、E星系は15,000 au離れている。AとBの軌道は安定しているが、他の3星はそうではなく、恒星の最後を迎える かなり前に速度が増し星系から離脱する可能性がある。
最終的には、Aが一番初めに超新星爆発を起こし、続いてBが超新星となり、残りの3星は白色矮星となると推測される。Aの超新星爆発はBを星系から追放する可能性も推測されている。
| 指標 | 構成要素> A | 構成要素> B | 構成要素> C | 構成要素> D | 構成要素> E |
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| スペクトル型 | O9.5 主系列星 | B0.5 主系列星 | A型主系列星 | B2 主系列星 | B2 主系列星 |
| 視等級 | 4.2 | 5.1 | 9 | 6.62 | 6.65 |
| 質量 (M☉) | 18 | 13.5 |  | 6.8 | 8.30 |
半径 (R☉): 
| 光度 (L☉) | 35,000 | 30,000 |  |  |  |
| 表面温度 (K) | 32,000 | 29,600 |  |  |  |
キルホーマン蒸溜所

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 2008年撮影
地域:アイラ
所在地:   イギリス,Rockside Farm, Isle of Islay, Scotland PA49 7UT
座標:  北緯55度47分13秒 西経6度25分51秒﻿ / ﻿北緯55.78694度 西経6.43083度﻿ / 55.78694; -6.43083座標: 北緯55度47分13秒 西経6度25分51秒﻿ / ﻿北緯55.78694度 西経6.43083度﻿ / 55.78694; -6.43083
所有者:  キルホーマン・ディスティラリー社
創設:  2005年
創設者:  アンソニー・ウィリス
現況:  稼働中
水源:  オルト・グリーン・オスマイル川
蒸留器数:  初留器 3基 再留器 3基
生産量:  年間97.5万リットル
キルホーマン蒸溜所（キルホーマンじょうりゅうじょ、英語: Kilchoman Distillery）は、スコットランドのアイラ島にあるスコッチ・ウイスキーの蒸留所である。ウイスキーづくりに使う大麦を自社農地で生産する農家型蒸留所を標榜しており、「アイラ島100%」ウイスキーづくりを特徴としている。
歴史

キルホーマン蒸溜所は2005年6月にアイラ島のロックサイドファームの建物の一部を改装する形で創業した。ウイスキーの蒸留を開始したのは同年12月である。創業者はアンソニー・ウィリスと、共同出資者かつロックサイドファームのオーナーであったマーク・フレンチである。当時としてはアイラ島8番目の蒸留所であり、アイラ島に新しいスコッチウイスキーの蒸留所ができるのは124年ぶりであった。異業種からの参入であり、蒸留所が創業した2000年代はスコッチウイスキー業界全体が不景気にあえいでいたことから、創業当初はあまり注目されていなかった。当時クラフト蒸留所という言葉はまだなく、スコッチウイスキー業界では1995年創業のアラン蒸溜所（英語版）に次ぐ2番目の小規模蒸留所である。2009年9月9日には初のシングルモルトウイスキーとして3年熟成のボトルを発売した。
創業後に世界的なシングルモルトウイスキーブームが到来したことで年々販売量と生産量を伸ばしていき、2019年には生産能力を2倍強の65万リットルに、2023年にはさらにポットスチルを2基増設したことで97.5万リットルになった。
2015年にマーク・フレンチが引退したため、それ以降は蒸留所、農場ともにアンソニー・ウィリスの単独所有である。
製造

農家型蒸留所を標榜しており、アイラ島のウイスキー蒸留所で唯一、原料の大麦の栽培からボトリングまでをアイラ島で完結させる「100%アイラ」がキルホーマンの特徴である。かつての年間生産能力は23万リットルであったが、アイラ島のウイスキーおよびクラフトウイスキーの人気上昇を受けて2019年に生産設備を増強し、2023年にポットスチルを2基増設したことで年間97.5万リットルにまで増産した。
自社で大麦の栽培から製麦までを行っており、2021年時点では麦芽消費量のおよそ3割を自社畑産・自社製麦の麦芽で賄っている。一度の製麦で4トン、年間で300トンの麦芽を生産している。自社産大麦の品種はコンチェルト種であり、小粒なためアルコール収率はポートエレン製の麦芽に劣る。麦芽のフェノール値はポートエレン蒸留所製のものが50ppm、自社製麦のものは20ppmである。麦芽を粉砕するモルトミルはポーティアス社が1961年に製造したものを中古で購入している。
キルホーマン蒸溜所の仕込みは1回あたり1.2トンの麦芽を消費する。これは2021年現在アイラ島の蒸留所では最小である。マッシュタン（糖化槽）はステンレス製のセミロイタータンが2基あり、1回あたり6000リットルの麦汁をつくる。ウォッシュバック（発酵槽）はステンレス製のものが16基ある。発酵に用いる酵母はマウリ社製のもので、発酵時間は85時間である。
ポットスチルはフォーサイス社製で、初留器と再留器がそれぞれ2基ずつある。初留器はストレートヘッド型で容量3000リットル、再留器はバルジ型で容量1600リットルである。ミドルカットは76%から63%。冷却装置はシェル&チューブを採用している。
ニューポットの度数は69 – 70%で、63.5%に加水してから樽詰めする。熟成に使う樽の多くはアメリカンホワイトオークのバーボン樽で、2010年時点では全体のおよそ8割、2023年時点で7割である。特にファーストフィルのものが多く使われるという。他にもシェリーやマデイラワイン樽なども使われる。熟成庫はダンネージ式とラック式を併用している。ボトリングも2011年に完成した設備を使ってアイラ島内で行う。
製品

下記のラインナップのほかに、100%アイラ島生産ウイスキーを定期的に発売している。
製品 > 現行のラインナップ > キルホーマン・マキヤーベイ

2012年に発売した、キルホーマンの主力製品である。アルコール度数46％、容量700ml。フェノール値50ppmのヘビーピート麦芽を使い、バーボン樽で熟成した原酒を中心に構成されている。その名はマキヤーベイ（英語版）というアイラ島の砂浜に由来している。
評論家の土屋守はキルホーマン・マキヤーベイを次のようにテイスティングしている。
：スモーキーでピーティ。バーベキュー、肉の旨味成分。バニラビーンズ。加水でバタースコッチ、クリーム。

：スイートでしっかりしている。スモーキーだが、包容力がありビッグ。加水で酸味のあるバーベキューソース。
：コンテンツが詰まっていて、炭火で焼いたステーキ肉のよう。
製品 > 現行のラインナップ > キルホーマン・サナイグ

2016年に発売した。アルコール度数46％、容量700ml。フェノール値50ppmのヘビーピート麦芽を使用し、オロロソシェリー樽原酒の風味が特徴である。
評価

評論家のマイケル・ジャクソンはキルホーマンのウイスキーの味わいについて「はっきりとアイラのフレーバーをもち、リッチで甘いピートの特徴をともなう」と評している。キルホーマン創業者のアンソニー・ウィリスはキルホーマンのウイスキーの特徴を「柑橘、甘み、スモークなどの要素」だと述べている。
蒸留所の位置
キルン塔
フロアモルティング
初留器
熟成庫
キルホーマン ロッホゴルム
バーリヤ

バーリヤ（セルビア語・クロアチア語・ボスニア語: Balija）は、旧ユーゴスラビア諸国に見られる侮蔑の用語であり、主にセルビア人やクロアチア人がボシュニャク人を卑下する際に用いられる。バーリヤとは賎民を意味している。
セルビア人、クロアチア人とボシュニャク人の言語はほぼ同一であり、かつてはセルビア・クロアチア語と呼ばれていた。しかし、正教徒のセルビア人、カトリック教徒のクロアチア人に対し、ボシュニャク人の多くはイスラム教を信仰している。そのため、セルビア人やクロアチア人の民族主義者は、ボシュニャク人の先祖は自民族と同じであり、オスマン帝国がバルカン半島を支配した際、支配者に協力し、自民族を裏切り、キリスト教を棄教してムスリムになったと考えている。
ユーゴスラビア紛争、特にボスニア・ヘルツェゴビナ紛争では、ボシュニャク人はセルビア人やクロアチア人と対立し、多くのボシュニャク人が民族浄化の対象となった。その際、「バーリヤ」の語はセルビア人やクロアチア人によって頻繁に用いられた。
関連文献

佐原徹哉 (2008年3月20日). ボスニア内戦 グローバリゼーションとカオスの民族化. 日本、東京: 有志舎. ISBN 978-4-903426-12-9
岩田昌征 (1999年8月20日). ユーゴスラヴィア多民族戦争の情報像―学者の冒険. 日本: 御茶の水書房. ISBN 978-4275017703
パッカード

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: この項目では、自動車メーカーについて説明しています。その他の用法については「パッカード (曖昧さ回避)」をご覧ください。
パッカード・スーパーエイト（1937年）
パッカード（Packard ）はかつてアメリカ合衆国に存在した自動車メーカー。
20世紀初頭に創業、高精度・高品質を備える優れた高級車を生産し、「その価値は持ち主に訊け」"Ask the Man Who Owns One."というキャッチコピーと共に名声を得た。第二次世界大戦以前は同じくアメリカのキャデラック、ヨーロッパのロールス・ロイスやデイムラー、イスパノ・スイザ、メルセデス・ベンツなどと並び、世界を代表する名門高級車メーカーであった。
だが1930年代の不況期、中産階級向けの自動車にも進出し、却ってブランドイメージの低下を招き、更に1950年代には品質低下などの凋落を重ね、結果としてブランド・企業とも消滅の運命を辿った。
歴史 > 創業

1899年に電気器具商だったジェームズ・ウォード・パッカード（James Ward Packard ）とウィリアム・ダウド・パッカード（William Doud Packard ）兄弟が、ジョージ・ルイス・ワイス（George Lewis Weis ）と手を組んでオハイオ州ウォーレンにパッカード・アンド・ワイスを創業。暮れには第一号車となるオハイオをリリースし、同時に社名もオハイオ・オートモビル・カンパニーに改称した。
自動車開発に参入したのは、アメリカにおける市販ガソリン自動車の先駆ウィントン車を買ったがその出来栄えに不満があったジェームズ・パッカードが、要改良箇所を社主アレクサンダー・ウィントンに指摘するも相手にされず、「自分で作ったらどうだ」と放言されたのがきっかけとされる。
1902年10月2日社名をパッカード・モーターカー・カンパニーに変更、やがて鉄道業と不動産業で財を成したヘンリー・B・ジョイの支援を得て1904年に本拠をデトロイトに移す。早くから価格2000ドルを超えるクラスの高級車生産に重点を置いた。
歴史 > 高級車

やがて、ジョイによってアルヴァン・マコーレーが支配人に就任し経営面を取り仕切ると共に、技術部門の責任者であったジェシー・ヴィンセントが高性能のエンジンとシャーシを開発。1915年には当時ほとんど例の無かったV型12気筒エンジンを搭載した乗用車を発売し、高級車メーカーとしての名声を確固とした。その証拠として1920年代にはピアスアロー（英語版）、ピアレス（英語版）とともに高級車の3Pとして親しまれていた。
1912年以降の主力エンジンは直列6気筒であったが、1924年からは直列8気筒エンジンを導入、以後30年に渡り回転が滑らかでトルクの厚い直列8気筒がパッカードの主力エンジンとなった。
"Ask the Man Who Owns One."のコピーは当時から使われ、後年に至るまで多くのパッカードの広告やカタログにこのフレーズが記されている。
1921年には大統領に就任したウォレン・ハーディングがパッカードで就任式典へと赴いている。アメリカ国内では、アル・ジョルソン、ルドルフ・ヴァレンティノといった映画スターやジョン・アスター、ヘンリー・ルースなどの大富豪がパッカードの愛用者となっていた。
アメリカ国外においても、ベルギー、エジプト、インド、ノルウェー、ルーマニア、サウジアラビア、スウェーデン、ユーゴスラビア、チリ、エルサルバドル、メキシコなどで政府公用車や貴賓車として供せられた。
日本でも政府公用車として使用され、昭和戦前には皇室や華族にも愛用される最高級車であった。一般にも「宮様か株屋の乗るもの」と言われ、貴賓層か、あぶく銭を得た投機家でもなければ乗ることのできない自動車と見られていた。竹久夢二による化粧品の広告コピー(1930年)にまでその車名が登場したほどで、知名度は高かった。
パッカードを日本へ初めて輸入したのは内外興業を経営していた藤原俊雄で、12気筒をシャーシで輸入してボディーは築地本願寺前の國井自動車々室製作所に発注した。
歴史 > 大恐慌後

しかし1920年代中期以降、ゼネラルモーターズやフォード・モーターが大衆車から高級車に至るフルラインの販売戦略をとり始め、加えて世界大恐慌によってパッカードの市場であった高級車の売り上げが落ちてきた。
パッカードでは1932年に新型V12気筒の超高級車ツインシックスを発売（翌1933年にトゥエルヴと改称）、3650ドル以上という高価格で最上級層の市場獲得を図る一方、従来主力の8気筒エイトから3割安い1750ドルのライトエイトを市販化して中級車市場へのアプローチを図ったが、製造コストが高く短期間しか生産されなかった。この間にもピアレス、ピアスアローやマーモンなどアメリカの最高級車専業メーカー複数が販売不振から自動車生産を止めるようになっていた。
そこでパッカードは、GMのビュイック等と同様に高級車を大量生産する方向に戦略を転換し、新たな大量生産ラインを構築、1935年に8気筒ながら中級（中価格）カテゴリーに属するパッカード120を発売した。それまでの高級感や品質の良さはそのままに価格を1000〜1100ドル級にまで下げ、GMの上級量販車のビュイック、キャデラックよりやや廉価な高級車ラ・サールと競合する市場に参入した。その結果1935年1月から10月までに24,995台を売り上げる成功を収めたが、在来の高級パッカードの同年の販売実績は合計7000台ほどであり、パッカードの経営は速やかに立ち直った。更に1937年には、既に中級車以下のクラスにカテゴライズされる6気筒エンジンモデル110を投入し、経営の下支えを図った。これらは単に廉価なだけでなく、前輪独立懸架を上級パッカードよりも先に装備するなど進んだ構造を備えた戦略モデルであった。
しかし、パッカードが中産階級向けの車に進出したことは、従来絶対的な高級車であった「パッカード」のブランドイメージを長期的には低下させた失策とも言われている。120や110の雑誌広告では、1910年代のディーラーに展示される最高級車時代のパッカードに、ショーウィンドウ外から憧れる当時の少年を描いたノスタルジックな構図のイラストを掲載し、「かつて憧れだったパッカードが手に入る」というイメージ流布が図られたが、それは量販車種の拡販効果と最高級ブランドの価値毀損との諸刃の剣であった。
同時期には、他の高級車メーカーやフルラインメーカーも、在来高級車より若干下位の大量生産型廉価モデルを発売して販路拡大を図ることで市場縮小に対処したが、その多くは在来高級車と別の車名で差別化するか、サブブランドに収めることでブランドイメージの全体維持を図っていたのである（ゼネラルモーターズがキャデラックの下位に「ラ・サール」ブランドを新設し、フォードがリンカーンの廉価版として、イメージの全く異なる「ゼファー」を発売したのがその例である）。
ともかくも不況期を克服しての経営維持が図られ、世界初のカークーラーの搭載など一定以上の技術力も発揮し続けた。1941年にはハワード・ダーリンのデザインによる量販型新型車のパッカード・クリッパーを発売する。しかしアメリカの第二次世界大戦参戦により軍需生産が優先され、パッカードを含む米国内各自動車メーカーの民生用乗用車生産は、1942年でいったん中止されることになる。
歴史 > 大戦後 > 生産再開期

第二次世界大戦中は乗用車の生産は禁止され、パッカード社は1942年2月からイギリスの航空機用エンジンロールス・ロイス マーリンをライセンス生産した。軍需工場は受注の推移により戦況が予想できたようで、大戦終結前の1945年2月には、早くも民需生産への準備を開始した。
しかし、生産設備を野外に保管していた為、（対策を施していたにもかかわらず）湿気によるダメージを受け、生産開始前に修理が必要になり、実際の生産が本格的にスタートできたのは1946年に入ってからであった。戦後型の生産はクリッパーのみでスタートした。
ソ連の独裁者として君臨していた指導者ヨシフ・スターリンはパッカードの愛用者であった。第二次大戦中の対枢軸国戦略上、スターリンの機嫌を取るため、当時のアメリカ大統領フランクリン・ルーズベルトの仲介で、大型パッカードのプレス型がソ連に売却され、ソ連のZIS（ジス、のちのジル）工場でパッカードそっくりのボディを持つ高級車が生産されたと言われるが、ZISの寸法がパッカードと合わないなどの点からこの説には疑義もある。
クリッパーは1947年まで生産されたが、登場時は革新的なスタイルだったクリッパーもこの頃にはさすがに古さを感じさせるようになり、1948年型では大規模なマイナーチェンジで大幅なイメージチェンジを図った。ノーズ回りにはハワード・ダーリンのデザインを残したまま、ボディサイド部分を当時流行した幅広のフラッシュサイドに近づけるアップデート措置であった。実際のデザイン作業を行ったのは、大手の名門ボディメーカーであり、1941年以来パッカードのボディ製作を請け負っていたブリッグス社である。また、このモデルからステーションワゴンとコンバーチブルが新たに加わった。
更にGMが先駆けたオートマティックトランスミッションの導入に対抗するため、1949年には自社開発のトルクコンバーター式2段AT「ウルトラマチック」を1950年モデルのオプションとして発売、フォードやクライスラーに先行した。
しかし当時、1948年下期までにはアメリカの主要メーカーのほとんどが戦後型への完全なモデルチェンジを完了しており、パッカードの市場競争力は下がり気味で、車格は戦前のキャディラック、リンカーン同格から、ビュイック級にまで下がりつつあった。
パッカードは遅ればせながら3年後の1951年型で戦後初めてフルモデルチェンジした。この1951年型は、パッカードにとって戦後初の全くの新型車である。ボディデザインはチーフスタイリストのジョン･ラインハートが担当した。
経営面では1952年5月にジェイムス･J･ナンスが社長に就任、従来の大衆化路線を見直し、高級車としての権威を回復する路線に転換した。これを受け1953年型ではロングホイールベースモデルや、セミカスタムモデルが復活し、モデル名としてクリッパーの名称も復活した。オプションとしてパワーステアリングも投入されたが、この時点でもエンジンは静かだが旧式化したサイドバルブ直列8気筒で、競合各車のV型8気筒移行から遅れを取っていた。
歴史 > 大戦後 > 凋落期

ビッグスリーの寡占化圧力が強まっていた1953年末、パッカードにとって非常に困難な事態が発生した。パッカード車のボディ製造を請け負っていたブリッグス社が、経営問題に乗じる形でライバルのクライスラーに買収され、パッカード車のボディの生産が出来なくなるという事態が生じたのである。交渉の結果1954年型の生産は継続されることになったが、それ以降は拒絶され、1955年型以降は他社に依頼するか自社で生産するかの選択を迫られた。パッカード社はブリッグス社の空いている工場を借り、ボディのみならず、最終組み立てもその工場で自社で行うと決定した。
1955年型は資金不足のため、1951年以来のボディにラインハートの後任であるディック・ティーグが大きく手を入れたビッグマイナーチェンジ版で、1954年下期に待望されていたパッカード初のV型8気筒エンジン付、トーションバーと電気モーターを用いた前後関連式の車高自動調整式サスペンションを用いたモデルを発売。販売は一時上向いたものの、急ごしらえのラインで不慣れな工員に生産をさせたことが災いし、品質は低下、クレームが多発した。品質水準は徐々に回復したが、解決までには1年以上を要し、パッカードのイメージと信用は大いに傷ついた。
経営が悪化したパッカード社は、1954年には中堅独立系メーカーのナッシュ・モーターズとハドソン・モーター・カーの合同で成立したアメリカン・モーターズ(AMC)との提携を模索し、ナッシュ・ハドソンになかったV型8気筒エンジン供給で提携した（エンジン開発コストを外部供給で回収しようとした）が、AMCトップで市場競争力のある小型車重点政策を推進したジョージ・ロムニーらの慎重さによってそれ以上の関係には至らず、パッカードエンジンが高価であったことから、AMCが自前のV型8気筒を開発した1956年にはこの提携も途絶えた。
結局パッカードは、1954年10月に中堅の中級車メーカーのスチュードベーカーを吸収合併し、スチュードベーカー=パッカード社に改組し苦境を乗り切ろうとしたものの、一方のスチュードベーカーは、業界きっての高い人件費などが災いし、慢性的な高コスト体質を抱えて経営状態は良くなかった。また合併直後にスチュードベーカー側が損益分岐点（生産台数）を少なく見積もっていたという帳簿上のミスが発覚した。両社の合併に際しては、事前精査なしのフレンドリーな話し合いで契約を結んでいたため、契約前に状況把握ができていなかったのである。このような経営では事態は改善できず、また、多大な設備投資や防衛システムの受注失敗などもあり、1956年には危機的状況に陥った。
GMやフォード、クライスラー等に支援を要請したが断られ、最終的に1956年8月に3年の期限付きで航空機メーカーのカーチス・ライトと経営顧問契約を結んだ。だがカーチス社の真の目的は子会社化したスチュードベーカー=パッカード社の累積赤字を利用して業績の良いカーチス社の税金を相殺（節税）することにあったと言われており、そのためにスチュードベーカー=パッカード社の業績は全く好転せず、契約が切れるとカーチス社は手を引きスチュードベーカー=パッカード社の業績はますます悪化した。
前後するが、1955年には車名の「クリッパー」が商標権の侵害であるとしてパンアメリカン航空から訴えられ、1956年型は、後車軸のリコール問題を起こすなど、高いブランド性と高品質を誇ったかつてのパッカードからは考えられないトラブルが頻発した。
ブランドイメージ低下に加え、品質面での劣化も明らかになるなどで、市場の信頼は急速に低下し、販売は大幅に落ち込んだ。このためパッカードに見切りを付け、他ブランド車（キャディラックやリンカーンなど）に乗り換えるユーザーや、取り扱い車種を他ブランド車に鞍替えする販売店も続出した。
販売台数の減少によりスチュードベーカーと異なる独自のシャシー、ボディを使用し続けることがコスト的に困難になり、1956年モデルを最後にデトロイトの旧ブリッグス工場でのパッカード生産とパッカードオリジナルのV8エンジン搭載は終了、1957年型以降はスチュードベーカーのボディシェル・V型8気筒エンジンを共用して豪華に飾り立てたものに成り下がり、生産もインディアナ州サウスベンドのスチュードベーカー工場に移管された。「スチュードパッカード（Studepackard）」や「スチュードパック（Studepack）」、「パックベーカー（Packbaker）」といった不名誉なニックネームを頂戴したのはこの頃である。この頃には社の将来を見きった人材流出も顕著になった。のちに自身の自動車会社を設立した技術者ジョン・デロリアンは1956年にパッカードからGMに移籍してポンティアックやシボレーで活躍することになり、同時期にパックベーカーの仕事を最後に退職したディック・ティーグは1959年にAMCに採用されてのちにデザイン担当副社長まで務めた。
その後も他社への支援の要請や、次期型の開発などパッカード延命の努力も続けられたが、経営陣は、パッカードブランドの存続は困難との結論に達し、結局、パッカードブランドでの自動車製造は1958年に打ち切られ、ブランドは消滅した。また、1962年にスチュードベーカー=パッカード社はスチュードベーカー社に社名変更し、会社名からもパッカードの名が消され、自動車メーカーとしてのパッカードの歴史は名実共に幕を閉じた。
車種一覧

110
120
160
180
200
250
300
400
バルボア
キャバリエ
クリッパー(エイト)
ホーク
メイフェア
パトリシアン
リクエスト
スーパーエイト
パンサー
パンアメリカン
日本での販売

藤原俊雄が有楽町で営んでいた藤原商会を起源に内外興業を経た三柏商会 により大正末期に輸入販売され、1931年に、三菱財閥や川崎財閥等により東京の赤坂に設立された三和自動車（後にミツワ自動車に社名変更）が日本総代理店（朝鮮半島などの植民地も含む） となった。同社はパッカードブランド車が消滅するまで代理店を務め、満州国の総代理店も務めた。なお、1950年頃に西日本での販売権はウエスタン自動車（ヤナセの子会社、後にメルセデス・ベンツの輸入権を獲得）に移管された。
なお、日中戦争の激化と国産車の保護政策により1940年に外国車の輸入が中断されるまでの間に、多数のパッカードが日本とその統治下に輸入され、皇族や華族、軍部や政財界の上層部に愛用された。
参考図書

ロバート・ソーベル　鈴木主税訳『大企業の絶滅 : 経営責任者たちの敗北の歴史』（ピアソン・エデュケーション、2001年） ISBN 4-89471-640-2
『カタログで振り返るスチュードベーカーの戦後史』当摩節夫著　掲載誌SUPER CG No.48二玄社刊
『カタログで振り返るパッカードの戦後史』当摩節夫著　掲載誌SUPER CG No.49二玄社刊
ウィリアム・ダウド・パッカード
ヘンリー・B・ジョイ
パッカード6(1913年)
パッカード12
ジェームズ・アルヴィン・マコーレー（1929年、タイム誌表紙）。1910年〜1948年パッカードに在籍。1916年〜1939年の間社長職を務めパッカードの全盛期を主導、1930年代の大不況も乗り切る手腕を見せた。"Ask the Man Who Owns One."のフレーズ考案者ともされる
ジェシー・ヴィンセント（1936年撮影）。1912年〜1946年パッカードに在籍、パッカード全盛期の高性能車やリバティ航空エンジンの開発を行った
パッカード120
パッカード・スーパーエイト1949年モデル（ビクトリア・コンバーチブル・クーペ）。高品質を維持したが、直列8気筒エンジンとやや鈍重なスタイリングは、当時の最新トレンドから既に一世代遅れていた
パッカード・クリッパー（1947年）
パッカード・クリッパー(1955年)
最終期のパッカードのリア部
スチュードベーカーのマークがついているため、スチュードパッカードと渾名された。
ガリア戦争

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: この項目では、ガイウス・ユリウス・カエサルの戦争について説明しています。共和政ローマ初期の戦争については「ローマ・ガリア戦争」をご覧ください。
| ガリア戦争 |
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戦争：ガリア戦争
年月日：紀元前58年 - 紀元前51年
場所：ガリア全土
結果：ローマ軍の勝利
交戦勢力
共和政ローマ: ガリア人 ゲルマニア人 ブリトン人
指導者・指揮官
ユリウス・カエサル ティトゥス・ラビエヌス プブリウス・クラッスス デキムス・ブルトゥス 他: アリオウィストゥス アンビオリクス ウェルキンゲトリクス カッシウェラウヌス コンミウス 他
 ガリア戦争  アラル川  [[ビブラクテ（英語版）]]  ウォセグス  [[オクトドゥルス（フランス語版、ドイツ語版）]]  アクソナ川  サビス川  モルビアン  ブリタンニア  アドゥアトゥカ  アウァリクム  ゲルゴウィア  [[ルテティア（フランス語版、英語版）]]  アレシア  [[ウクセッロドゥヌム（英語版）]] 
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ガリア戦争（ガリアせんそう、ラテン語：Bellum Gallicum, ベッルム・ガッリクム/ベルルム・ガルリクム）は、紀元前58年から紀元前51年にかけて、共和政ローマのガリア地区総督ガイウス・ユリウス・カエサルがガリア（現：フランス、ベルギー、スイス等）に遠征してその全域を征服し、共和政ローマの属州とした一連の戦争を指す。
ガリア戦争までの経緯

当時のガリアは、スエビ族出身のゲルマニア人アリオウィストゥスがマゲトブリガの戦い（英語版）（紀元前63年頃）でガリア人を破り、レヌス川（現：ライン川）に近いガリア一帯に勢力圏を形成し、更にガリア人を追いやってその支配領域を広げつつあった。
紀元前60年にグナエウス・ポンペイウス、マルクス・リキニウス・クラッススと第一回三頭政治を結成、紀元前59年に執政官（コンスル）の任期を終えたカエサルは、翌紀元前58年からプロコンスル（前執政官）としてイリュリア、ガリア・キサルピナ（アルプス以南のガリア）、ガリア・トランサルピナ（アルプス以北のガリア）の属州総督となった。
ガリア・キサルピナは既に属州ガリアとしてローマ支配下にあったが、ガリア・トランサルピナはいまだローマの勢力が及んでおらず、カエサルは5年間のインペリウム（軍事指揮権）を元老院より委ねられた。
戦争の経過 > 紀元前58年（ガリア戦争1年目）

ガリア・キサルピナとガリア・トランサルピナ、イリュリアの各属州の総督であったカエサルは、ゲルマニア人に圧迫される形で西方へ移住を始めた現在のスイスの山岳地帯にいたガリア人系ヘルウェティイ族へ戦争を仕掛けて、アラル川の戦い、ビブラクテの戦い（英語版）でこれを破り、元の居住地に押し戻した。
ヘルウェティイ族を討伐した後に、カエサルはハエドゥイ族らガリア人の要請により、ローマのガリア制覇への大きな障害となりつつあったアリオウィストゥス率いるゲルマニア人と戦い、プブリウス・リキニウス・クラッスス（クラッススの息子）の活躍もあってウォセグスの戦いで勝利を収め、ゲルマニア人をレヌス川の向こうへと追いやった。
戦争の経過 > 紀元前57年（ガリア戦争2年目）

アリオウィストゥスをゲルマニアへ追いやったローマに対して、スエッシオネス族の族長ガルバを中心としてネルウィイ族、アトレバテス族、モリニ族らのベルガエ人が一斉に反乱を起し（オクトドゥルスの戦い（フランス語版、ドイツ語版））、ベルガエ人はレミ族の町であるビブラクスを攻撃していた。カエサルがレミ族支援の為にビブラクテ方面へ進軍するとベルガエ人はこれを迎え撃ったが、アクソナ川の戦いで敗北し、ガルバは人質をカエサルに出して降伏した。なおもボドゥオグナトゥス（Boduognatus）をリーダーとするネルウィイ族やウィロマンドゥイ族らはローマへの抵抗を続けたが、激戦の末サビス川の戦いで敗北して、ローマ軍に降伏した。また、プブリウス・クラッススによってウェネティ族ら大西洋沿岸部族がローマに帰順した。
戦争の経過 > 紀元前56年（ガリア戦争3年目）

前年にローマに一度は帰順した部族で、大西洋岸に勢力を持ち海軍力のあったウェネティ族が同地区に駐屯していたローマ軍に対して反乱を起した。カエサルは、ティトゥス・ラビエヌスをベルガエ人やゲルマニア人へ、プブリウス・クラッススをアクィタニア人への抑えに回し、自身はウェネティ族の討伐に向かい、モルビアンへ到着した。海戦の経験に乏しいカエサル軍であったが、デキムス・ユニウス・ブルトゥスが率いるローマ艦隊がウェネティ族らの艦隊をモルビアン湾の海戦で撃破し、反乱を鎮圧した。
また、同時期に反乱を起したウィリドウィクスが率いるウネッリ族やアウレルキ族、エブロウィケス族らにはクィントゥス・ティトゥリウス・サビヌスが当り、プブリウス・クラッススが赴いたアクィタニア人の居住地区でも、ソティアヌス族等からローマに対する攻撃が生じたが、いずれの騒乱も平定した。
この年、カエサル・ポンペイウス・クラッススの3者がルッカで会談して、紀元前55年にポンペイウス及びクラッススが執政官へ立候補すること及びカエサルのガリア総督の任期を5年延長することが内約された。
戦争の経過 > 紀元前55年（ガリア戦争4年目）

ゲルマン系の中でも弱小であったウシペテス族とテンクテリ族が、スエビ族に圧迫される形でレヌス川を越えてガリアへ侵入した為、カエサルはレヌス川の向こうへ戻るように警告した。交渉の為に双方が一時停戦する約束であったが、ゲルマニア人はこれを反故にしてローマ騎兵へ攻撃を仕掛けたことから、ローマ軍はゲルマニア人を襲撃して多くを殺戮、捕虜とした。
その後、カエサルはこれに関ったゲルマニアへの牽制として、レヌス川に橋を架けてゲルマニアへ渡り、ウシペテス族とテンクテリ族の残党を匿ったスガンブリ族の集落を焼き討ちにしたものの、森の奥深くへ陣を構えたスエビ族らとの戦いには臨まずに、ガリア側へ引き上げた。
ウェネティ族の蜂起の際にブリタンニア人がこれに加担していたことから、これを牽制する為、ガリアの守りをラビエヌスに任せ、カエサルはブリタンニアへ渡った。海が荒れたことにより軍船の一部が破損してしまったことや兵站の乏しさ、ブリタンニア人の騎兵と戦車による攻撃で苦戦を強いられたものの、兵の強さで勝るローマ軍はブリタンニア人を大破し、ローマ軍船の修理が済むと共にガリアへ戻った（ブリタンニア遠征）。
なお、前年の「ルッカ会談」での密約通りにポンペイウスとクラッススは執政官に当選し、カエサルのガリア総督としての任期も5年延長された。また、紀元前54年よりポンペイウスはヒスパニア、クラッススはシリアの属州総督に就くことが決まった。
戦争の経過 > 紀元前54年（ガリア戦争5年目）

ピルスタエ族の暴動を調停した後、カエサルは元々遺恨のあったハエドゥイ族のドゥムノリクスを誅殺した上で、再び船隊を率いてブリタンニアへ遠征した。前年同様に嵐によって船舶の一部に損害が生じたこともあって、ブリタンニア人はカッシウェラウヌスをリーダーにローマに対して蜂起したが、ローマ軍は多くのブリタンニア人を戦いで殺戮し、ブリタンニア人を降伏させた。
ガリアへ戻ったカエサルはガリア人監視の意味もあって、レガトゥス（総督副官）を各地に冬営の為に派遣した。エブロネス族の地へはクィントゥス・サビヌスとルキウス・アウルンクレイウス・コッタが派遣されたが、エブロネス族の族長アンビオリクスの計略に掛かって、サビヌスらが率いたローマ軍は指揮官共々壊滅した（アドゥアトゥカの戦い）。
アンビオリクスは他のローマ軍を攻撃するように焚き付けて、ネルウィ族はクィントゥス・トゥッリウス・キケロが冬営する駐屯地を攻撃したが、キケロは持ち堪え、駆けつけたカエサル軍によってネルウィ族は敗退した。トレウェリ族のインドゥティオマルス（Indutiomarus）がゲルマニア人も呼び込んでの蜂起を企てたが、不首尾に終わった為に単独で蜂起したが、ラビエヌス率いるローマ軍に敗北し、インドゥティオマルスは戦死した。
戦争の経過 > 紀元前53年（ガリア戦争6年目）

インドゥティオマルス戦死後もトレウェリ族はセノネス族やカルヌテス族らと共に抵抗し、アッコ（Acco）を首謀者として蜂起したが、カエサルはセノネス族やカルヌテス族を降伏させた。さらに、カエサルはアンビオリクスを匿う姿勢を見せたメナピイ族へ攻め込んで降伏させた。
トレウェリ族へはラビエヌスを派遣し、スエビ族がレヌス川を越えてトレウェリ族へ援軍を送ったものの、ローマ軍はこれを撃破した。トレウェリ族を指導していたインドゥティオマルスの親族はゲルマニアへと逃れ、新たにキンゲトリスク（Cingetorix）がトレウェリ族の指導者となった。カエサルは再びゲルマニア遠征を行ったが、主な討伐対象であったスエビ族は森の奥深くへと退いてローマ軍を迎え撃つ姿勢を示したことから、カエサルも深追いせずに撤退した。
カエサルはアンビオリクスの追討戦を始め、エブロネス族のもう1人の族長であったカタウウォルクスは自殺したものの、アンビオリクスはアルドゥエンナの森（Arduenna、現在のアルデンヌ地方及びサンブル川からライン川に至る地域）へと逃れた。カエサルは、輜重をアドゥアトゥカへ置いた上でクィントゥス・キケロに守らせ、海岸地方へはラビエヌス、アトゥアトゥキ族への抑えにガイウス・トレボニウスを派遣した。カエサルは、他のガリア人やゲルマニア人がエブロネス族を攻撃するように仕向けたが、逆にゲルマン系スカンブリ族にアドゥアトゥカのローマ軍輜重部隊が襲撃されるなどし、大きな成果は得られなかった。カエサルはセノネス族らが反乱を起した件でアッコを処刑した。
なお、この年に第一回三頭政治の一角であるクラッススと息子のプブリウスがパルティアとの戦いで戦死（カルラエの戦い）、前年にはポンペイウスの妻でありカエサルの娘であったユリアも死去しており、マルクス・ポルキウス・カト（小カト）ら元老院の反カエサル派の暗躍もあって両者の間に隙間風が徐々に差し込みつつあった。
戦争の経過 > 紀元前52年（ガリア戦争7年目）

アッコの処刑によって大いに自尊心を傷つけられたカルヌテス族は、全ガリア部族が一丸となって反ローマに立ち上がるよう密談を重ね、その密談が進む間もコトゥアトゥスやコンコンネトドゥムヌスらはケナブム（現：オルレアン）を攻撃して多数のローマ人を殺害した。
また、セノネス、パリシイ、ピクトネス、カドゥルキ、アウレルキ等ガリア各族はアルウェルニ族のウェルキンゲトリクスにガリア軍の最高指揮権を委ねることで合意した。早速、ウェルキンゲトリクスはビドゥリゲス族やルテニ族、ニティオブロゲス族らをガリア連合軍に引入れるのに成功した。更に、かつてカエサルのブリタンニア遠征に参加していたアトレバテス族の族長コンミウスも反乱に加わった。
以上はカエサルがローマ滞在中の出来事であり、カエサルはクラッスス父子の戦死やプブリウス・クロディウス・プルケルの暗殺等による事後対応でローマ本国内での政争に足を取られていたことから、これらガリア人の動きに対して後手に回ることとなった。
カエサルはガリア到着次第、軍を率いてビドゥリゲス族の主邑・ゴルゴビナ（en）へ進軍した。その道中でセノネス族のウェッラウノドゥヌム（Vellaunodunum、現：ヴィヨン）、カルヌテス族のケナブム、ビドリゲス族のノウィオドゥヌム（現：ヌヴェール）等を攻略した。
ウェルキンゲトリクスはここで「焦土作戦」を考案して、ローマ軍の兵站の寸断を図るべく多くの城市を焼き払うが、アウァリクム（現：ブールジュ）は住民の嘆願もあって「焦土作戦」からは外された。カエサル軍はこのアウァリクムを攻略したが、この時脱出できたのは全市民40,000人の内1000名弱のみで、残りは殺戮された（アウァリクム包囲戦）。
カエサルは6軍団をもってアルウェルニ族の主邑・ゲルゴウィア攻略に乗り出した。しかし、これまで親ローマで兵站を担っていたハエドゥイ族がウェルキンゲトリクス側へ軸足を移しつつあり、ゲルゴウィア攻略も長期化の様相を呈したことから、ローマ軍はゲルコウィア攻略を断念した（ゲルゴウィアの戦い）。
山岳地とアルウェルニ族支配地域を迂回するため、ローマ軍は一度北上してから東方へ転じた。ウェルキンゲトリクスはローマ軍を追尾して攻撃を仕掛けた。しかし、ゲルマン騎兵とローマ重装歩兵の共同行動によってガリア軍は敗退した。ガリア軍は逆に追われる立場となり、マンドゥビイ族の都市アレシアへ逃げ込んだ。
一方で、アウレルキ族やセノネス族らを抑えるべくカエサルとは別に4軍団を率いていたラビエヌスは、アウレルキ族のカムロゲヌスらとルテティア（現：パリ）で衝突して、これに勝利を収めてカムロゲヌスを討ち取った（ルテティアの戦い（フランス語版、英語版））。
なお、これに先立って、親ローマのレミ族及びリンゴネス族、ゲルマニア人の攻撃により身動きの取れないトレウェリ族以外のガリア部族の代表が集結し、全会一致でウェルキンゲトリクスを最高司令官にすることを決議した。
カエサルはウェルキンゲトリクスらガリア軍が立て篭もるアレシアを包囲。激戦の末、アレシアを陥落させてガリア軍を破った。詳細な経過はアレシアの戦いを参照。
戦争の経過 > 紀元前51年（ガリア戦争8年目）

アレシアでの戦い以降も抵抗を続けていた部族の内、ベッロウァキ族やアトレバテス族、アウレルキ族、カレテス族らが反乱を起したものの、ローマ軍はこれを鎮圧した。セノネス族やカドゥルキ族らはウクセッロドゥヌム（現：ケルシ、Quercy）に籠城したものの兵糧攻めによりこれを下した（ウクセッロドゥヌムの戦い（英語版））。カエサルはアクィタニア人の領域へ進軍したが、全アクィタニア人がローマに従うと表明。ゲルマニア人と結んで抗していたトレウェリ族もローマに降伏して、ガリア全土のローマ属州化が成った。
影響

一連のガリア戦争によって、カエサルはガリア全域をローマの支配圏に組み入れた。この戦争により、カエサル自身も将軍としての実績を積んで権威を高め、ガリアからの莫大な戦利品により財産を蓄えた。また、長年の苦楽を共にした将兵たちは、共和政ローマにではなくカエサル個人に忠誠を誓うようになり、精強な私兵軍団を形成した。
名声高まるカエサルの勢力を恐れた元老院派はポンペイウスと結んでカエサルと対抗する姿勢を強め、紀元前49年1月10日のカエサル及び配下のローマ軍団によるルビコン川渡河から始まるポンペイウス及び元老院派との内戦へ突入することとなった。
史料

ガリア戦争の史料としては、カエサル自身の著書『ガリア戦記』が第一級史料となり、プルタルコス『対比列伝』やスエトニウス『皇帝伝（英語版）』等の該当箇所がそれに続く形となる。なお、カエサル自身が一方の当事者（総司令官）であったので、ガリア戦記は多分にプロパガンダの要素が混在していると考えられる。ただし、事実関係に関してはカエサルと敵対関係にあった小カトら元老院議員による批判は無い。
ガリア戦争に関与した主な人物 > ローマ軍

→上記の本文等を参照。
ローマ支援軍（アウクシリア - ローマの同盟部族）
ヌミディア人
クレタ島人
バレアレス諸島人
ガリア戦争に関与した主な人物 > ガリア・ゲルマニア側

ガリア人諸部族
→ガリアの部族一覧を参照。
ゲルマン人諸部族
スエビ族
スカンブリ族
etc.
ガリア戦争に関与した主な人物 > ブリタンニア人

トリノヴァンテス族
カトゥウェッラウニ族
etc.
レヌス川を渡るローマ軍
アンビオリクス像
ウェルキンゲトリクス像
ガリア戦争要図
ストレーキ

ストレーキ又はストレーク（strake）は、航空機の胴体や機首の側面に設けられたフィンのことで、特に主翼付け根の前縁部分を前方に延長したものは前縁付け根延長 (Leading Edge Root eXtension) 、略してLERX、またはLEX(Leading Edge eXtension)とも呼ばれる。なお日本ではストレーキという発音で広まっているが、英語での発音により忠実な日本語表記はストレーク（ストレィク）である。
LERXの概要

翼の前後方向の長さが大きいものは、大迎角時に渦を発生させる効果がある。LERXはこの効果を利用し、発生させた渦を用いて気流を誘導し主翼周囲の圧力分布を整える事で、大迎角時における翼上面の気流の剥離を抑えるものであり、失速速度以下での大迎え角飛行でも機体の安定を確保できるようになった。またLERX自体も渦により揚力を発生させる。これにより離着陸性能の改善、急旋回時における失速の防止による旋回性能の上昇を図るものである。
LERXの最初の採用例として知られるのは、ノースロップ社のF-5戦闘機である。本来は前縁フラップの作動器の収納スペースを確保するためにこれを設けたのであるが、偶然にもこれが離着陸性能の向上に役立っている事が発見された。この設計はノースロップ社の次作YF-17試作戦闘機およびこれを原型とする戦闘攻撃機F/A-18にも採用された。F-5と異なり、意図的に設けられたLERXは巨大なものであった。これによりF/A-18は、高翼面荷重の設計でありながら高い離着陸性能と運動性を持つことで知られ、海軍艦載機として多用途に活躍できるマルチロール機としての地位を確立した。
LERXを用いた機体には、大迎角をとった時や高機動時にはLERX上部に渦が生じて気圧が下がり、その後部に雲状の水滴が発生するのが確認できる。
また、F-5よりも若干開発時期の早いサーブ 35 ドラケンの主翼形状は「ダブルデルタ翼」と称しており、ノースロップ社の開発したLERXとは全く関連は無いものの、原理的には全く同等のものである。無尾翼機(デルタ翼機)の場合はその形状のためフラップを採用することが困難なため離着陸性能に難があるのが欠点であるが、ダブルデルタ翼の採用によって、大幅に改善している。
その他、F-15の主翼付け根部分の膨らみも、LERXと全く同等の働きをしていることで知られる。応用としてBAe ホーク練習機の後期型では水平尾翼の前縁部分にLERXと同様のフィンを取り付けており、これは、SMURF（側面装着式下側付け根フィン）と呼ばれる。
欠点としては、空気抵抗が大きくなることが挙げられる。発生する渦が周囲の空気を引っ張りこみ、機体もこの流れに巻き込まれ後ろ方向への強い力を受けるためである。無尾翼機であれば尾翼が無いことによる空気抵抗減少効果のほうが上回るのだが、通常の尾翼つき形式で、かつ特に巨大なLERXを持つF/A-18および発展形のF/A-18E/Fにおいてはその欠点が著しく、小型・大推力の高性能エンジンを搭載してもなお目立つ加速性能の不足は、これらの機体の弱点として挙げられている。
この欠点を改善する方法としては、ブレンデッドウィングボディ形式と併用して、胴体とLERXを滑らかにつないで、抵抗を減らす手法が存在する。M3の高速を誇る偵察機SR-71は、LERXとブレンデッドウィングボディ形式を併用した代表例である。F-16も同様であり、F/A-18よりも加速性能に勝っている。
また双垂直尾翼の機体に用いる場合、渦の発生位置と尾翼の取り付け位置を考慮して設計しないとLERXで発生した渦が垂直尾翼を直撃し気流が乱れたり、垂直尾翼を破損させる場合がある。そのかわりに垂直尾翼の効きを、特に大迎角時の効きを高める効果もある。F-16ではその影響も考慮し単垂直尾翼となっている。
LERXを可動式にするアイデアもあり、Su-57ではエアインテーク前方にLEVCON（Leading Edge Vortex CONtroller:前縁渦流制御装置）と呼ばれる可動式LERXが設けられている。また、MIG-29MはLERX下にクルーガーフラップが追加され、後縁の2重隙間フラップと前端フラップと組み合わせることにより着陸時の操縦性を向上させている。
ただし、LERXと全く同等の効果は、カナードつきデルタ翼形式においても達成できる。その最初の例となったのはサーブ 37 ビゲンである。小型のカナードを付加した程度では空気抵抗は大きくならなかったが、揚力の向上は明らかであった。さらにカナードつきデルタ翼形式はCCV技術の適用にも都合が良かったため、これ以降の多くの戦闘機に採用され、一時はこちらのほうが主流になるかに見えた。Su-27系列のカナード付の機種やダッソー・ラファール、J-20など、カナードとLERXを併用したようなものも見られる。しかし、全遊動式の全金属製カナード翼には後方の主翼の効率を下げる問題があることと、新たにステルス性を損なうという問題があることが発見されたため、F-22においては通常の尾翼形式とLERXが採用されている。比較審査においてF-22に敗れたYF-23にも、ブレンデッドウィングボディ形式を併用したLERXが採用されていた。ただしF-22のエアインテーク横や、YF-23の機首横にあるフィンはノースロップ タシット・ブルー由来の「機体に鋭角を作らない」ことを目的としたステルス技術上のものである可能性が高い。[要出典]。