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国鉄115系電車
新造車 > 300番台

| 300番台 |
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 300番台M5編成（猿橋駅 - 鳥沢駅）
基本情報
製造年:  1973年 - 1977年
製造数:  488両
主要諸元
車両定員:  ()内は着席定員。 クモハ115:118(67) モハ115・114:128(76) クハ115:114(63) サハ115:124(72)
自重:  クモハ115: 43.0 t モハ115: 41.0 t モハ114: 43.1 t クハ115: 33.1 t サハ115: 31.5 t
主電動機:  MT54D
制御装置:  CS15F
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1973年（昭和48年）当時の東北・高崎線系統では沿線の宅地化により通勤時間帯の混雑が激しくなり、混雑対策として急行形電車の165系・169系が間合い運用されていたが、2扉デッキ付きのため混雑に拍車がかかった。一方で1970年から113系に試作冷房車が登場し、1972年の113系1000番台で冷房化が確立されたことから、東北・高崎線の輸送力増強と急行形車両による間合い運用の解消用として冷房装置を搭載した115系が増備されることになり、1973年10月に登場したのが115系300番台である。
300番台は1977年（昭和52年）までの5年間で488両が製造された。小山電車区・新前橋電車区・三鷹電車区に新製配置されたが、1973年3月13日に発生した上尾事件をきっかけに、東北・高崎線の増発用車両が優先的に発注された。
当初よりAU75C形集中式冷房装置を搭載し、扇風機を廃止した。冷房電源供給用に自車を含め最大4両に給電可能なMH135-DM92形・160 kVA電動発電機 (MG) (出力:三相交流440 V) と関連機器をモハ114形に搭載した。このため車体中央後位側戸袋窓上部に電動発電機用冷却風取入口を設置した。主電動機はISO規格化や軸受の密封化を行ったMT54D、主抵抗器は改良型のMR52Dが搭載された。
製造工数削減と保守省力化のため客室窓の組付け方法を変更し、別製造・後取付の外はめ式ユニット窓に変更された。側窓は上段引掛け上昇式・下段ラッチ上昇式で、下段も幕板に収納した場合、窓が全開となる。車体側面後位寄りに電動行先表示器（方向幕）取付準備工事を施工されたが、この取付部の窓は上段下降式となった。座席はロングシートの奥行きが520 mmから550 mmに拡大され、座り心地の改善が図られた。
乗務員室は運転士側の空間が拡大され、乗務員室扉前に下降窓を新設した。助士側仕切戸を固定式に変更するとともに、仕切窓も小型化された。運転台機器配置を人間工学に基づいたものに変更した。
1972年（昭和47年）に発生した北陸トンネル火災事故の教訓から、長大トンネル走行時の火災対策を強化する目的でA-A基準に対応させるため、座席（表皮と詰め物）や床表面材などが難燃化された。断路器がモハ114形の屋上に設置され、配線のダクト化も図られた。
クハ115形は冷房電源用三相引通用KE5形ジャンパ連結器を搭載したため、方向転換を考慮しない片渡り構造となり、奇数番号車は奇数向き、偶数番号車は偶数向きに固定された。前照灯は小型シールドビームとされたほか、踏切事故時の乗務員の安全確保と車両損傷軽減のため前面部の外板厚さが強化された。
低圧制御回路引通用ジャンパ連結器をKE58形2基からKE76形3基に変更。KE58・76形は互換性があるため在来車との混結は可能であり、増設された1基は冷房装置ならびに将来搭載される側面電動行先表示器の指令など新たに設置されたサービス機器制御用である。
1975年3月のダイヤ改正で中央東線客車普通列車の全面電車化用として新製投入されることになり、300番台で初となるクモハ115形が登場した。クモハ115形300番台は奇数向き固定であるため、McM'ユニットと編成を組成するクハ115形は偶数向きの偶数番号車446 - 496のみ製造となり、奇数番号車は欠番とされた。
中央東線狭小断面トンネル対策は従来の低屋根車ではなく、1973年の中央西線・篠ノ井線電化の際に開発された折畳み高さの低いPS23形パンタグラフの搭載で対応された。モハ114形の低屋根構造が不要となったため、800番台に相当する番台区分は存在しない。モハ114形のPS23形搭載車のパンタグラフ折り畳み高さは、3,980 mmとなっている。PS23形搭載車は車体側面の車号表記の前に◆マークを付記して識別し、横軽対策施工車での識別マークは◆●と併記される。
クモハ115-301 - 326
モハ115-301 - 418
モハ114-301 - 444
クハ115-301 - 443・444 - 496（偶数番号車のみ）
サハ115-301 - 330
新造車 > 2000番台

| 2000番台 |
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 2000番台 広島更新色
基本情報
製造年:  1977年 - 1981年
製造数:  147両
主要諸元
自重:  クモハ115:42.3 モハ115:41.6 モハ114:43.8・42.3(2600番台) クハ115:32.8/34.3(2000番台) 33.4(2101 - 2121) 32.8(2122 - )
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山陽本線の岡山・広島地区には1970年代後半の時点で東北・高崎線への115系300番台・1000番台投入で捻出された115系0番台の転入が開始されていたが、80系をはじめとした旧形電車も残存していた。80系の置き換え用として岡山地区には115系1000番台が新製投入されたが、気候が温暖な広島地区では1000番台相当の耐寒耐雪装備が必要ないことから、耐寒耐雪構造を300番台並みに簡略化した2000番台が1977年（昭和52年）3月に登場した。2000番台の番台区分は113系2000番台に合わせたシートピッチ改善車として付与された。
1000番台と並行して増備され、1978年から1981年（昭和56年）の4年間にかけて147両が製造された。2000番台ではサハ115形の製造はない。
温暖地域で使用するため、耐寒・耐雪構造は基本番台・300番台並に軽減された。クロスシートのシートピッチは115系1000番台と同じく1,490 mmに拡大されたが、1000番台にあった電動車の「雪切室」は省略されており、車端部の座席は115系300番台と同様のクロスシートとなった。主電動機冷却風は従来通り車体外妻部から採風する方式としたが、切替装置によって客室内からも吸気が可能にされた。強化型排障器およびスノープロウは全先頭車装備とした。
クハ115形は偶数向きを2001- に、奇数向きを2101- に区分した。トイレは当初は偶数向き車にのみ設けられていたが、1981年以降の増備車より奇数向き車にも設置された。
台車は115系1000番台と同じく電動台車がDT21B、付随台車がTR62Aであるが、枕バネの防雪カバーは省略された。パンタグラフは115系300番台と同様にPS16形が、電動発電機は115系1000番台と同様に容量160 kVAのMH135-DM92が搭載された。
山陽本線姫路以西に使用するため広島運転所に配置されたグループは、6両編成（TcMM'MM'Tc'）×8本・4両編成（TcMM'Tc'）×13本の電動車29ユニット58両と制御車42両の計100両が製造された。この投入で山陽地区の70系・80系は運用を終了し、新性能化が完了した。全車が新造時から冷房装置を搭載しており、クハ115-2001 - 2021は循環汚物処理装置を搭載した。
1981年には身延線が新性能化されることになり、旧性能車はアコモデーション改造車の62系を除いて115系の新製投入で置き換えられることになった。同年7月に身延線の旧形電車置換え用にクモハ115形+モハ114形が13ユニット26両、クハ115形は3両編成組成用偶数向き車13両 (2022 - 2034) ならびに4両編成組成用奇数向き車8両 (2122 - 2129) の計47両が製造され、沼津機関区に配置された。広島地区投入車との相違点を以下に示す。
身延線用は3両編成での運用に対応させるため、クモハ115形も製造された。クモハ115形は奇数向き固定仕様である。身延線にはPS23A形パンタグラフでも対応できない狭小限界トンネルがあるため、モハ114形はパンタグラフ部の屋根を20 mm切り下げた2600番台（2601 - ）の新区分で落成した。
塗装は甲州ぶどうをイメージしたワインレッド（赤2号）地に富士山の雪をイメージした白（クリーム10号）の粘着塩ビテープを使用した帯を採用し、後に国鉄車両の地方色の先駆としても言われるようになった。国鉄での帯塗装の粘着テープ化は身延線仕様が初採用であり、後の103系1500番台や115系3000番台の新造時にも同様の方式が採用された。
地方線区用であることと当時の国鉄財政事情から冷房装置の搭載は見送られ、1000番台車の一部と同様に冷房準備工事仕様とし、扇風機搭載の上で落成したが、新造時から160 kVA MGを搭載した。側面行先表示器および循環汚物処理装置は準備工事で落成したが、民営化後に搭載された（クハ115-2022 - 2030・2034は表示器搭載未施工）。
屋根は伯備線用1000番台車と同様のポリウレタン樹脂塗屋根で落成した。近郊形電車のトイレ数見直しに伴い、クハ115形は奇数向き車にもトイレが設置された。身延線での運用開始当初はクハ同士を背中合わせにした編成でトイレが隣り合っていたため、奇数向き車のトイレは業務室扱いとして閉鎖されていた。
1984年に身延線用クハ115形の一部が新潟地区に転用され、耐寒耐雪強化改造が施工された。1987年（昭和62年）の国鉄の分割民営化時には、広島地区の100両がJR西日本に、身延線の39両がJR東海に、新潟地区の8両がJR東日本に承継されている。
クモハ115-2001 - 2013
モハ115-2001 - 2029
モハ114-2001 - 2029
クハ115-2001 - 2034・2101 - 2129
新造車 > 2000番台 > モハ114形2600番台

身延線は1941年（昭和16年）に私鉄である富士身延鉄道を買収した経緯からトンネル内の架線高さが低く、レール面からのパンタグラフ折畳高さが中央東線の3,980 mmよりさらに低い3,960 mmと言う制約があった。このためモハ114形300・1000番台PS23A形取付車の3,983 mmでも絶縁距離の確保ができないことから、パンタグラフ搭載部分屋根形状を車体長手方向約2,750 mmに渡り20 mm切下げて折畳高さをレール面から3,960 mmとした番台区分である。それ以外の車内構造は他の2000番台車との差異はない。1981年（昭和56年）に13両が製造され全車沼津機関区に配置。後に静岡運転所（現・静岡車両区）に転出し、JR東海に承継されている。
モハ114-2601 - 2613
新造車 > 3000番台

| 3000番台 |
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 3000番台 瀬戸内色
基本情報
製造年:  1982年 - 1983年
製造数:  66両
主要諸元
車両定員:  ()内は着席定員 モハ115・114:124(68)名 クハ115:3000番台 - 96(57)名 3100番台 - 108(61)名
自重:  左側は冷房準備車 右側は冷房車 モハ115: 41.3 t モハ114: 44.3 t クハ115: 3000番台 - 34.5/35.0 t 3100番台 - 32.4/33.1 t
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1980年代に国鉄では山陽本線広島地区の列車編成を6両から4両に短縮し、列車運転本数を増やすことでサービス向上を図る「ひろしまシティ電車」の導入方針を打ち出した（1982年11月15日国鉄ダイヤ改正・1984年2月1日国鉄ダイヤ改正も参照）。広島地区では広島駅 - 岩国駅間で従来の6両編成20分間隔から4両編成15分間隔とする輸送改善が試行されることとなった。
また、主に山陽本線広島以西で運用されていた153系の老朽化による置換えも計画されていたこと、広島電鉄やバスなど競合交通機関との対抗策や、宮島などの観光地を控える点も考慮して転換クロスシートを採用するなどの設計変更が加えられることとなった。このため新たに設定された番台区分が3000番台である。
115系3000番台は、1982年（昭和57年）11月ダイヤ改正用に4両編成6本と上述の編成短縮で捻出された111系モハ111・110形を転用した4両編成組成用クハ115形15組が製造された。115系3000番台単独の4両編成は冷房車、111系電動車と混結のため先頭車のみ製造されたグループは冷房準備車となった。
前面形状や主要機器類は115系2000番台からの踏襲であるが、車体側面や車内は117系に近い構造とされた。客用扉は両開2扉、側窓は2連タイプとなった。側窓は117系のバランサー付き上段下降・下段上昇式ではなく、115系2000番台同様の2段上昇式である。先頭形状は在来車と同じだが、ガラス支持方法をHゴムから金属押え式に変更された。側面の電動行先表示器は新製時より設置され、連結部で隣り合うのを防ぐため201系と同じく千鳥配置とされた。
クハ115形は奇数・偶数により向きが固定され、神戸方奇数向き車が3100番台、下関方偶数向き車が3000番台となった。下関方偶数向き車（3000番台）にトイレを設置している。閑散区間・時間帯での車掌業務を考慮し、客用扉の開閉は編成中のどの乗務員室からでも行えるようにした。運用線区が広島地区であることから、新製当初よりスノープロウは装備しない。
車体塗装はクリーム1号をベースに青20号の帯を巻く通称「瀬戸内色」が初めて採用された。青帯は瀬戸内海をイメージしたもので、粘着テープによりアクセントとして貼られた。瀬戸内色は山陽地区の標準塗装として広まり、3000番台以外の車両にも採用された。
車内は117系と同様の転換クロスシートとした。ただしクハ115形のトイレ向かい側のみ形状を揃えた固定クロスシートで車端部および戸袋窓部はロングシートである。天井は2000番台に準じており、冷房吹出口はラインフロー式を採用する117系とは大きく異なる。また117系で採用された照明灯カバーも省略されたほか、窓枠も117系0番台と同じく角ばった外はめ式のユニット窓である。車内の化粧板は415系500番台と同様のクリーム色、座席モケットもロームブラウンの暖色系とされた。
台車は従来の115系同様の金属ばね台車で、電動台車がDT21B、付随台車がTR62Aである。主電動機はMT54D、主制御器はCS15Fが搭載された。空気圧縮機はモハ114形にC-2000M形が搭載されたほか、111系との混結を考慮してクハ115形偶数向き車にC-1000形を搭載した。
当時は電動車1ユニットのみによる運転の事例が少なく、短編成化に伴う1ユニット運転における冗長性確保が図られた。MGは保守省力化を図り、201系や185系でも採用されたブラシレス式MGを採用、モハ114形にDM106（容量190 kVA）を搭載した。制御用電源のバックアップ用としてモハ115形にSIVが搭載されている。パンタグラフはモハ114形にPS16形が2基搭載されたが、1基は万一の破損時の予備のため、常時1基のみを使用している。
冷房装置は省エネルギー型でカバーをステンレス無塗装とした集中式のAU75Gが搭載された。屋根はポリウレタン樹脂の塗り屋根で、通風器のFRP化や外板腰板部のステンレス化などの腐食防止対策が実施された。
111系電動車と編成を組成するクハ115形（3007– /3107– ）は、電動車ユニットが非冷房かつ冷房電源がないため冷房準備車として製造された。冷房準備車は111系の老朽淘汰後の冷房化を考慮してあらかじめ天井風道が設けられ、扇風機は風洞の一部に凹みを設けて設置された。運転台後部の押込式通風器も大型に代えて一般型にするなどの変更を実施した。運転台に111系・115系の制御回路切替スイッチを搭載し、抑速ブレーキ・客用扉半自動扱いなどに対応した。側面行先表示器も準備工事とされた。
1983年（昭和58年）6月には、111系電動車ユニット混成編成の差し替え用として、本系列の最終増備車となるMM'ユニット6組（モハ115・114-3007 - 3012）が追加製造され、本グループの総数は66両となった。冷房準備車も115系3000番台増備車や115系0番台冷房改造車へ差し替える際に冷房化改造が行われ、1985年（昭和60年）までに施工が完了した。
民営化後は66両全車がJR西日本へ承継されている。
モハ115-3001 - 3012
モハ114-3001 - 3012
クハ115-3001 - 3021・3101 - 3121
改造車

1983年6月の最終増備まで冷房改造などを除き車種間改造などは施工されなかったが、それ以降多くの改造車が登場した。なお改造車は分割民営化後の会社ごとで解説する。
短編成化ならびに列車増発の観点から改造が施工されたが、以下の制約があった。
種車と改造後の配転が広域
両数が多いうえに工事期間短縮の要求
長期入場が困難
種車の余命を考慮して工程簡素化・工事費低減に主眼を置くこと
当時の国鉄の財産事情を考慮して、種車の車端部を切断してあらかじめ製造しておいたユニット運転台を溶接して組立てる工法が採用された（ブロック接合工法）。当初は簡略化のため切妻形状も検討されたが、上述工法では工程短縮に結びつかないことや既存の図面が流用できることから、運転取扱上の便宜を考慮して従来からの形状を採用した。また、同様の改造は分割民営化後も継続した。
クハ115形の改造車は方向転換改造車を除き500番台（偶数向の車両は600番台）とし、種車が1000番台の場合は1500・1600番台に区分される。これはクハ111形からの改造車も同一である。また同じ運転台取付車両でもモハ115・114形を電装解除してクハ115形化した車両は550番台・650番台に区分され種車の判別が容易である。これは台車が付随車用のTR62形台車でなく電動車用のDT21形台車を付随車用に改造したDT21T形を装着しているのを車両番号で判別できるようにしたためである。
改造車 > 国鉄時代の改造番台

JR化後に国鉄時代と同内容で改造されたグループも国鉄時代の節で解説する。
改造車 > 国鉄時代の改造番台 > クモハ115・114形500番台

1984年（昭和59年）の越後線・弥彦線電化と御殿場線3両編成化に伴い、モハ115形・114形基本番台を先頭車化改造したグループである。形式はクモハ115・114形となり、越後・弥彦線向けは2両編成を組むためクモハ115形・クモハ114形の2形式が、御殿場線は3両編成を組むためクモハ115形のみが改造された。
越後・弥彦線電化開業用に改造されたグループは、クモハ115形+クモハ114形の2両編成ユニットとなった。当時の国鉄財政は極度に逼迫しており両線の電化開業用に車両を新製する費用軽減策として、岡山・広島の両鉄道管理局管内で運用されていた本系列を短編成化し、捻出されたモハ115形前位・モハ114形後位に300番台以降と同様の運転台取付・耐寒耐雪装備等の改造を施工した。
先頭車化改造はあらかじめ工場で運転台ユニットを製造して接合するユニット運転台方式が取られており、車端部の台枠を切断して1000・2000番台に相当する運転台ユニットが接合された。0番台と1000・2000番台グループでは運転台構造が異なるが、本改造では後者が採用された。また同時に方向転換なども施工された。落成直後は溶接部が折れるのではないかという懸念もあったが、JR化後を通じてもそのような事故は発生していない。
モハ115-84・87 - 89・127・129・134 → クモハ115-501 - 507
モハ114-84・87 - 89・113・115・120 → クモハ114-501 - 507
御殿場線では1979年の72系置き換え時に東北・高崎線系統より転入した0番台4両編成 (TcMM'Tc') が運用されており、将来の身延線運用を考慮してモハ114形は低屋根車800番台が組み込まれていた。1984年に御殿場線の4両編成が3両編成 (McM'Tc') に短縮されるため、クモハ115形が単独で改造されたグループが登場した。508 - 520の13両が改造されており、508・509はこの短編成化に伴う岡山地区からの転入車が、510 - 520は御殿場線の従来車が種車となっている。短編成化で捻出されたクハ115形11両は越後・弥彦線電化用に転出した。
モハ115-29・86・94 - 97・100 - 102・104 - 107 → クモハ115-508 - 520
508・509は岡山配置時の1983年12月に後藤工場（現・後藤総合車両所）で改造され1984年1月に沼津機関区へ転入したもので、後述のクハ115形600番台と編成を組成された。ユニットを組むモハ114形はクモハ115-510 - 520が低屋根車の800番台であったが、岡山から転入したクモハ115-508・509は通常屋根車の0番台であったため、身延線との共通運用ができなかった。1985年に三鷹電車区からクモハ115形+モハ114形800番台ユニット2本が転入したことで身延線との共通運用が可能となり、508・509は新前橋電車区へ転出した
。
1986年には509・520が岡山へ、1987年には511・517・519が飯田線用として豊橋機関区（現・豊橋運輸区）へ転出した。民営化以降は、JR東日本・JR東海・JR西日本の3社に継承された。
JR東海承継車 (510 - 519) は513 - 515がC-AU711A形集約分散式冷房装置で冷房化され5513 - 5515へ改番、非冷房車は211系の投入により1989年から1990年にかけて、冷房改造車は1999年に廃車となった。JR西日本の509・520は非冷房のまま1996年に廃車となっている。JR東日本承継車 (501 - 508) では新前橋配置の508は1993年に廃車、越後・弥彦線用の501 - 507も冷房化や一部編成のワンマン化、更新工事、訓練車転用を経て2016年までに全廃となった。
御殿場線用に改造された一部のクモハ115には運転室内の貫通扉付近に砂撒き装置の箱が置かれた。御殿場線の115系は3両編成2本を連結する場合、貫通扱いをしてないためにクハ115⇔クモハ115の通り抜けはできなかった。
JR東日本の新潟配置のクモハ115+クモハ114形ユニットは、全編成がインバータ制御のAU712形集約分散式2基搭載で冷房化を実施した。501・503・504は1988年にワンマン運転対応改造を施工し、ほぼ弥彦線専用として運用された。506は2000年に訓練車へ転用され、クモヤ115-1+クモヤ114-1に改番された。2014年7月に507が廃車、車両更新工事施工車の502も2014年11月に廃車となった。弥彦線用ワンマン車は2015年7月15日付で廃車となり営業用車は消滅、訓練車のクモヤ115・114-1も2016年6月に廃車となり消滅した。
改造車 > 国鉄時代の改造番台 > クモハ115・114形1500番台

モハ115形1000番台・モハ114形1000番台へ新造車に準じた運転台ユニットを接合し先頭車化したグループ。クモハ115・114形500番台と同様の改造内容であるが、種車が1000番台であるため1500番台の区分となった。国鉄時代の1983年 - 1986年に施工された車両は伯備線向け、新潟地区向け、大糸線向けの3グループに分かれ、伯備線・大糸線向けはクモハ115形のみが、新潟地区向けはクモハ115形とクモハ114形の両形式が改造された。
1000番台の先頭車化改造車で最初に登場したのは岡山地区の山陽本線・伯備線向けで、1983年8月から1986年12月にかけてモハ115形1000番台35両が改造されてクモハ115-1501 - 1518・1536 - 1551となった。岡山電車区の配置で、施工は後藤・鷹取の両工場が担当した。種車の車端部を切断して115系1000番台仕様の運転台が接合されたが、新潟・長野地区向けと異なり寒冷地対策は実施されず、改造時点で全車が新製冷房車であった。
新潟地区では6両編成から5両編成への短縮と越後・弥彦線電化に伴い、1983年8月から1987年2月にかけてモハ115形から改造のクモハ115-1519・1530 - 1535が、1986年にはモハ114形から改造のクモハ114-1501 - 1506が登場した。長岡運転所の配置で、施工は新津車両管理所が担当した。1984年の越後・弥彦線電化開業ではクモハ115-1519が、1985年3月改正ではクモハ115-1530が改造された。1986年11月改正による越後線・白新線増発ではモハ115形からクモハ115-1531 - 1535が、ユニットを組むモハ114形からクモハ114-1501 - 1506が改造された。改造内容は運転台ユニットの接合と雪切室の移設、寒冷地対策などである。
長野・松本地区の大糸線では115系1000番台5両編成の中間車モハ115形を先頭車化改造し、3両編成とクモハ・モハの増結用ユニットを組成することになり、1983年11月から1985年1月にかけてクモハ115-1520 - 1529が登場した。松本運転所の配置で、施工は長野工場が担当した。改造内容は新潟地区向けと同様であるが、クモハ115形のみの改造である。
松本配置車は1986年に長野・神領・静岡の3車両基地へ転出が実施され、1521・1522・1527 - 1529が長野運転所、1520・1524 - 1526が神領電車区、1523が静岡運転所の配置となった。この結果、分割民営化時には岡山配置の36両がJR西日本に、長野配置5両・長岡配置13両（クモハ114形6両を含む）の計18両がJR東日本に、神領配置4両・静岡配置1両の計5両がJR東海に承継された。
JR東日本は1992年までにクモハ115-1552 - 1566・クモハ114-1507 - 1520の追加改造を新津・長野で施工した。この結果モハ115形1000番台は全127両中66両が先頭化改造されたことになり、JR西日本が改造した1600番台4両を含めると70両となる。JR東日本でクモハ115・114形の2両編成に行われたトイレの設置工事はクモハ114形に行われ、水タンクも室内設置とされた。なお、クモハ114形1500番台はしなの鉄道譲渡車を除き2016年8月までに全車廃車となった。
クモハは床下機器のスペースが少ないため、ATS-Pほか機器類が追加された際は車内に設置される例がある。例としてJR西日本岡山電車区所属のATS-P搭載車（クモハ115-1501・1502・1504・1506・1507・1509 - 1514・1536 - 1550）は運転台直後の前部客用扉ロングシートを撤去して、車掌台側後部にATS-P機器類が床置搭載された。
モハ114-1085・1074・1060・1063・1084・1110・1016・1050・1049・1009・1181・1182・1179・1054・1066・1079・1088・1136・1056・1069 → クモハ114-1501 - 1520
モハ115-1033・1035・1037・1039・1041・1043・1047・1054・1056・1060・1085・1087・1089・1092・1101・1106・1110・1112・1016・1096 - 1099・1003・1005・1010・1012 - 1014・1026・1021・1017・1018・1025・1048・1045・1052・1062・1064・1090・1091・1094・1107・1108・1116 - 1118・1120・1122 - 1124・1040・1049・1095・1008・1019・1022・1027・1072・1015・1020・1001・1073・1125・1126・1009 → クモハ115-1501 - 1566
改造車 > 国鉄時代の改造番台 > クハ115形550・650番台

クハ115-552
クハ115-556
クハ115-652
1983年に、越後線・弥彦線電化開業用ならびに山陽本線広島地区短編成化頻発運転用としてモハ115形・モハ114形基本番台を電装解除し、500番台と同様の運転台を取付けてクハ115形に改造されたグループ。550番台が奇数向き、650番台が偶数向き先頭車である。
550番台も650番台も奇数（上り）向きで種車の前位に運転台を取付け、550番台は偶数（下り）向きに方向転換させ、3位側隅にトイレを設置した。基本的に550番台はモハ115形から、650番台はモハ114形からの改造であるが、552のみモハ114形からの改造で屋根上のパンタグラフ部の歩み板が残存する。
550番台では551 - 553は新潟地区用で耐寒耐雪装備を追加。554 - 556と650番台の全車は広島地区用で暖地向けである。1987年の国鉄の分割民営化では、新潟地区用の550番台3両がJR東日本に、広島地区用の550番台3両と650番台4両がJR西日本に承継された。
JR東日本承継車はAU712形集約分散型冷房装置による冷房化を施工。新潟車両センターに所属し信越本線・白新線・越後線・弥彦線で運用されていた。551は2014年7月に、552は同年12月に、553は2015年8月20日にいずれも廃車となり、550番台は全廃された。
JR西日本承継車は、554・556・652・654が国鉄時代の1985年にAU13E形分散式冷房装置を6基搭載する冷房化改造を施工され、1987年に651・653が試作のWAU101形を3基搭載して冷房化されたが、555は非冷房のまま1992年に廃車された。その後、2001年に651・653、2004年に554、2013年に556・652・654が廃車され、650番台は全廃された。
モハ115・114-67・モハ115-69・15・18・91 → クハ115-551 - 556
モハ114-69・15・18・91 → クハ115-651 - 654
改造車 > 国鉄時代の改造番台 > クハ115形600番台

クハ115-602
クハ115-622
張上式屋根・原形側窓変型車
クハ115-609
クハ115形600番台は偶数向きの改造車グループで、113系クハ111形からの改造編入車と115系サハ115形の先頭車化改造車の2グループに分類される。
1984年2月改正による岡山地区の短編成化増発用として、115系6両編成を4両編成・3両編成に短縮した際に不足する偶数向きクハを補うため、京阪神地区で余剰となったクハ111形300番台6両が1983年から1984年にかけてクハ115形へ編入された。主幹制御器は113系のMC22からMC53に交換、客用扉の戸閉装置は半自動化対応のTK8A形へ交換、種車のグローブ型通風器は残存したほか床下の空気圧縮機は使用停止とした。
民営化時には601 - 605の5両ともJR西日本に承継された。604・605にはWAU102形3基による冷房改造が施工されたほか、605にはベンチレーターやタイフォンへのカバーが装着された。
JR西日本の岡山地区に残る115系非冷房車を置き換えるため、1994年には関西地区で余剰となっていた冷房改造済みのクハ111形300番台3両が115系に編入改造され、サハ115形改造グループの続番となる620 - 622が付番された。改造内容は主幹制御器交換、ドアエンジンの半自動対応への交換などである。622は2001年に雨樋の張り上げ屋根化が施工された。
1996年に603・606、1997年に602、1999年に601、2002年に620・621、2012年に604・605・622が廃車され消滅。
クハ111-365・373・379・380・381・397 → クハ115-601 - 606
クハ111-5415・5431・5436 → クハ115-620 - 622
1984年2月改正による広島地区115系の6両編成から4両編成への短縮に対応するため、中央東線の115系8両編成を6両編成に短縮してサハ115形基本番台を捻出し、方向転換と偶数（下り）向きに1000番台に準じた運転台設置改造を施工した。広島地区のほか高崎・新潟・松本・静岡地区の増発用にも追加投入され、1985年までに13両が改造された。車両番号はクハ111形改造車の追番となる607 - 619が付番された。
当初の配置は607 - 609が広島運転所、610が新前橋電車区、611・612が沼津機関区、613が新潟運転所、614 - 619が松本運転所であった。沼津配置車は1985年3月に新前橋へ転出、612は1986年11月にクハ401-901へ再改造された。松本配置車は国鉄の民営化により中央西線中津川以北がJR東海の管轄になることから1986年11月に神領電車区へ転出した。国鉄の分割民営化では607 - 609がJR西日本、610・611・613がJR東日本、614 - 619がJR東海へ継承された。
広島地区の607・608は国鉄時代の1984年・1985年に廃車発生品のAU13E形分散式冷房装置を搭載する冷房化改造を施工した。607は149と同様に4基搭載、608は6基搭載する。609はJR化後にWAU101形集約分散式3基による冷房化が施工されている。JR西日本では2002年に609、2012年に607が廃車となり、最後まで残った608も2018年10月26日付で廃車となり、クハ115形600番台は区分消滅した。
JR東日本承継車は、610は小山に転出しAU75形集中式により冷房化改造され、同区の7両基本編成に組成されて東北本線などで運用され2001年に廃車。611は非冷房のまま1990年（平成2年）に長野に転出し訓練車のクモハ115-1+モヤ114-1（元モハ114-801）ユニットと組成されたが2002年に廃車。613はインバータ制御AU712形集約分散式2基によって冷房化されたが、2015年8月25日に廃車となった。
JR東海承継車は1000番台と編成組成されC-AU711A形集約分散式2基によって冷房化された。1988年に中央西線中津川以北の運用が165系電車に置換えられたことから静岡に転出し、全車が飯田線 - 篠ノ井線系統の運用に充当したが、1999年に2両を残して東海道本線系統に転用された。313系3次車への置換えで2007年4月に617が廃車されJR東海からは消滅した。
サハ115-6 - 8・1 - 4・9・13 - 16 → クハ115-607 - 619
改造車 > 国鉄時代の改造番台 > クハ115形1500番台

国鉄時代の1983年からサハ115形1000番台を改造した番台区分。偶数向き。トイレは未設置。1983年・84年に新津車両管理所（現・総合車両製作所新津事業所）で1501 - 1504の4両が、民営化後の1989年から1992年までに1505 - 1513の9両が改造された。最後まで残存した新潟車両センター所属の1501・1504が2016年4月22日付で廃車され、廃区分番台となった。
サハ115-1012・1014・1011・1013・1015・1017・1020・1026・1005・1018・1001・1027・1028 → クハ115-1501 - 1513
改造車 > 国鉄時代の改造番台 > クハ115形1600番台

前述の1500番台と同じく1983年に登場したサハ115形1000番台からの改造車であるが、1500番台と異なり奇数向き固定使用とトイレ設置による独特の窓配置が特徴である。1601の1両が新潟車両センターに在籍したが、2016年8月18日に廃車された。
サハ115-1009 → クハ115-1601
改造車 > 国鉄時代の改造番台 > クハ115形2000番台方向転換車

1983年に越後線・弥彦線電化開業用として身延線用2000番台奇数向制御車に施工した偶数向に方向転換改造である。車両番号は既存番号の続番とされた。2016年12月18日までに廃車された。
クハ115-2122・2125・2127・2126・2128・2123・2124 → 2035 - 2041
改造車 > 国鉄時代の改造番台 > クハ115形1200番台

1984年にトイレ付奇数向きのクハ115-1148へ施工した偶数向き方向転換と改番である。分割民営化後にJR東日本が1991年と1992年に5両へ同様の工事を施工した。JR東日本にて施工された5両は2016年9月までに廃車されている。
クハ115-1148・1142・1159・1144・1143・1158 → クハ115-1244 - 1249
改造車 > 国鉄時代の改造番台 > クハ115形1400番台

1986年に岡山配置の6両編成を短編成化する際に偶数向きのクハ115形が不足したことから、奇数向きのクハ115形1100番台車を偶数向きに方向転換を実施し、同時に1400番台への改番も実施した。
同様な方向転換は、1984年にクハ115-1148→1244の事例があるほか、分割民営化後にJR西日本でも同様の方向転換改造が施工されているが、国鉄時代と異なり車番変更は実施されていない。
クハ115-1145・1149・1154・1156・1157 → クハ115-1401 - 1405
改造車 > JR東海の改造番台 > 5000・6000番台（JR東海）

C-AU711B形集約分散式冷房装置の搭載・クハ115形に冷房専用電源SCV（静止型コンバータ）の搭載・客扉のステンレス化・化粧板の交換などの改造施工をした車両にされた番台区分で現番号+5000、SCV搭載クハ115形は+6000とされた。
ただしモハ114形の制御電源用MGは存置。
老朽化により1999年までに全車廃車。
クモハ115-513 - 515 → クモハ115-5513 - 5515
モハ114-821・824・825 → モハ114-5821・5824・5825
クハ115-116・156・200 → クハ115-6116・6156・6200
改造車 > JR西日本の改造番台 > クモハ114・115形550番台

JR移行後の1988・1989年にJR西日本でモハ115・114形を先頭車化改造したグループで、4ユニット8両が改造された。運転台ユニットは新製されず、廃車発生品が接合された。前頭部分原形の白熱前照灯が残る編成も存在したが、2006年に全車シールドビーム化改造が施工された。
当初は湘南色で非冷房だったが、後に瀬戸内色となり全車冷房化改造も施工された。1988年に改造された2編成は1991年に、1989年に改造された2編成は改造当初からバス用冷房装置で改造された。当初はパワーユニットとコンデンシングユニットを車端機器室に搭載したが、1991年改造車では屋根上に移設され、1989年改造車も後に屋根上に移設された。
座席はバケットシート交換によりシートピッチが拡大された。そのため戸袋窓部分のロングシートは設置されず座席定員は減少する。側面行先表示器の設置準備工事を同時に施工しているが、他社の2両編成と異なりクモハ115・114形とも前位側に設置した。
8両全車が下関車両管理室（現・下関総合車両所）に所属し、山陽本線の岩国 - 下関間で運用されていた。しかし2008年時点で使用年数が最も長い本系列編成であることから老朽化が進み、特にWAU202形冷房装置の効きが悪いうえに故障も多く、トイレが未設置などの問題もあった。そのため、223系5500番台の置換えで捻出された後述の6000・6500番台により置換えが進められ、同年12月2日にT-01編成（クモハ115-551+クモハ114-551）が下関車両センターに回送された。さらに3編成が2008年度内に廃車され、残ったT-04編成（クモハ115-554+クモハ114-554）も2010年1月8日に廃車され、廃区分番台となった。
モハ115・114-13・21・27・77 → クモハ115・114-551 - 554
改造車 > JR西日本の改造番台 > モハ115・114形3500番台

モハ115形3500番台
車内
3000番台（左）と3500番台（右）
ジャンパ栓周辺
モハ114-3500番台（モハ114-3514）走行音
1991年（平成3年）に221系増備に伴い117系はJR京都線・JR神戸線での新快速運用が縮小された。これにより一部編成は6両から4両に短縮し、山陽本線岡山地区の快速「サンライナー」や福知山線（JR宝塚線）・奈良線へ転用し、余剰となった中間電動車ユニットを山陽地区に残存した非冷房車置換え名義で本系列に編入改造した番台区分である。
当初11ユニット22両が、2001年（平成13年）には3ユニット6両が改造され、2007年現在14ユニット28両に施工された。7ユニットが下関総合車両所の3000番台クハと、残る7ユニットは岡山電車区の3扉クハと編成を組成した。
本系列と117系は補助電源電圧が異なり、ジャンパ連結器も本系列のKE76形3本に対して117系はKE96形1本であるなど互換性がない。このため、M'車からのサービス電源供給にはクハ115形に降圧装置を取り付け、ならびに車端部ツナギを改造したうえで、KE76形とKE96形を直接接続可能な特殊引き通し線を装備する。
連結相手側の車両が非冷房車の場合に余ったジャンパケーブルを格納するため、KE76形用のジャンパ栓受も取り付けられた。引き通し線は変更されておらず、制御回路は117系と同一である。
元々CS15形とCS43形の制御回路に互換性があったため可能となった改造だが、1961年（昭和36年）設計のCS15形と1979年（昭和54年）設計のCS43形ではマスコン操作に対する応答速度に差があり、MM'ユニットに本区分番台とそれ以外の本系列を併結した場合、起動時にいわゆる「ドン突き衝動」が発生しやすい。
パンタグラフは種車の関係でモハ115形に搭載される。側面行先表示器は本系列とは互換性がないため岡山電車区所属車は改造時点では使用停止とされ、広島運転所所属車は本系列用に交換。いずれも行先標受けが設置された。なお、車内側のドアはもともと白系の化粧板が張られていたが、体質改善工事施工時に本系列に合わせたステンレス無地に変更された。
岡山所属車は後にLED方式の表示器に交換し、扉間のクロスシートは4列分のみ残して117系300番台と同様にロングシート化された。
2005年（平成17年）より30N体質改善工事を開始し2009年（平成21年）度に全車施工が完了した。この工事で117系時代の新鮮外気導入装置は撤去され、外見上は3000番台と同一になった。内装面では、座席配置・フラット天井・冷房吹出口形状・照明灯カバーがいずれも種車のままであり、特に天井を見れば判別は容易である。
モハ117・116-17・21・23・25・27・29・31・33・35・37・39・303・315・316 → モハ115・114-3501 - 3514
改造車 > JR西日本の改造番台 > 高速化改造車（5000・6000番台）

京阪神快速用に電動車ユニットの最高速度を110 km/hとしたものである。JR京都線・神戸線で運用されていた117系の他線区への転出により車両が不足したため、1992年（平成4年）より本系列の一部をJR京都線・神戸線などに転用することになり、対象車に以下の改造を施工した上で網干総合車両所などに配置した。
車番を原番号+5000に改番
ブレーキ装置を最高速度110 km/h対応化
先頭車の主幹制御器一部回路を短絡化
応荷重装置を搭載
制輪子・ライニングを高速対応品に取替え
蛇行動防止のため軸箱を皿ばね付きに取替え
自動解結装置を取付
6500番台を除く電動車ユニットは、ブレーキ装置のてこ比（英語版）を2.56から4.19に改良し車番をさらに+500を加えている。
平成6年頃から各路線から本系列の撤退により余剰となり、福知山電車区に残ったR1編成の2両を除いて岡山・下関地区などに転出し一般車と編成を組成した。両地区では最高速度が100 km/hであるため、順次車番が原番号に戻された。
改造車 > JR西日本の改造番台 > サハ115形7000番台

岡山地区の115系非冷房車置き換えによる輸送改善のため、1994年（平成6年）に113系のサハ111形7000番台（2000番台の高速化改造車）2両へ客用扉を半自動対応のTK8A形に交換するなどの改造を施工した区分である。1999年（平成11年）までに全車廃車となった。
サハ111-7023・7024 → サハ115-7001・7002
改造車 > JR西日本の改造番台 > クモハ114形6000・6500番台

クモハ114形6000番台（上）
車内（下）
1999年の舞鶴線の電化開業に伴いクモハ115形+モハ114形1000番台ユニットを種車に、モハ114形の先頭車化改造により2両編成とされた番台区分である。
工事期間の短縮と簡素化の観点から新設運転台は既存の先頭車と同一の形状とすることを止め、窓や灯具の配置を踏襲しつつ種車の構体を活用した切妻形状とされたのが特徴で、クモヤ145形などに近い外観となった。また廃車発生品の流用で工事費の低減も図られた。
岡山電車区所属車から転用の2組は改造時に後述のブレーキ装置の高速化改造を受けて原番号+5000の区分。網干電車区（現・網干総合車両所）所属のブレーキ装置のてこ比改良車が種車の3組は車両番号下4ケタが引き継がれた6500番台の区分とした。
クモハ115形には真空式和式トイレと車椅子スペースが設置された。霜害対応としてクモハ114-6106には2パンタが追加され、改造前から2パンタ車であるクモハ114-6123と合わせて2両が2パンタ車となった。体質改善40Nおよびワンマン運転対応化工事も施工されたが、通常の体質改善40N車と異なり客室は化粧板の張替えと戸閉機械を直動式 WTK113 への交換が主であり、座席配置は従来のセミクロスシートのまま（これは共通運用の113系にも共通する）である。
ワンマン運転対応化工事改造の内容を以下に示す。
運賃箱設置・EBの取付
運用効率化のため嵯峨野線用113系と同様の自動解結装置を取付け
側引戸を電気指令化
1999年（平成11年）に5本10両が改造された。「R編成」と命名されたが、すでに福知山運転所に配置されていた113系5300・5800番台の2両編成（S編成）と共通で運用された。
2008年8月の223系5500番台投入で経年の若い本車は他線区へ転属となり、同年11月にR4編成（クモハ115-6538+クモハ114-6625）・R5編成（クモハ115-6539+クモハ114-6627）の2本が下関車両管理室へ転出。12月11日に旧R4編成はT-13編成となり営業運転を開始した。さらに2008年度内に4本が転属し、自動解結装置を撤去して車両番号が-5000となる改番が実施された。
モハ114-1106・1123・6621・6625・6627 → クモハ114-6106・6123・6621・6625・6627
改造車 > JR西日本の改造番台 > クモハ114形1000番台

クモハ115形+114形1000番台旧塗装
現在は全編成黄1号に塗替済（上）
車内（下）
2001年7月のダイヤ改正より伯備線・山陰本線の新見 - 西出雲間でワンマン運転が開始された。これに伴い岡山電車区配置の3両編成の一部を2両編成に短縮するため、上述の6000・6500番台と同様にモハ114形1000番台へ運転台設置・2両編成化・ワンマン運転対応を施工した区分である。2001年に吹田工場・後藤総合車両所・下関車両センターで8両が改造された。
モハ114形が先頭車化改造でクモハ114形となり、前面は切妻の非貫通構造となった。上り方先頭車は国鉄時代の先頭車化改造車であるクモハ115形1500番台である。改造と同時に40N体質改善工事を施工されたが、座席の転換クロスシート化は行われていない。2両編成化で外されたクハ115形は廃車されず、初期型のクハの置き換えに転用された。
併結運転時に貫通路使用の取り止めを前提としたため正面貫通路の廃止・運転台は先頭部ユニットの接合であり、運転台機器は同時期に廃車されたクハ115の廃車発生品の再用であるなど改造工数低減が実施されたほか、窓や灯具の配置も異なり、103系低運転台車体質改善40Nに近い形状になっている。またワンマン運転実施のため運賃箱や運賃表示機などを設置し、その際、視認性向上のため運転室前に小窓を新設。雪切室を廃止し主電動機冷却風の取入れ方法が運転室下からの吸気に変更。6000・6500番台とともに前面窓に後退角は付いていない。
6000・6500番台と同等の体質改善40N・側引戸電気指令化も施工されたが、高速化改造および転換クロスシート交換は未施工。このため車内は座席定員58・総定員138のセミクロスシートとしたほかトイレはクモハ115形に設置。パンタグラフは1196のみ1基搭載であるが、1編成での運転や冬期運行条件等を考慮し霜取り用と集電用の2機を搭載した。塗装は当初京阪神更新色とされたが、後に全車濃黄色へ変更。
2017年現在も全車岡山電車区G編成で赤穂線播州赤穂 - 東岡山間・山陽本線瀬戸 - 倉敷間・伯備線・山陰本線伯耆大山 - 西出雲間で運用される。車両番号はモハ114形から変更されていない。
モハ114-1098・1102・1117・1118・1173・1178・1194・1196 → クモハ114同番号
改造車 > JR西日本の改造番台 > クモハ115形1600番台

岡山電車区では2004年に、輸送力見直しのため4両編成の運用の一部が3両編成に変更された。これに伴い3両のD編成の需要が増加したため、4両のA編成に組成されていたモハ115形に運転台を設置し対応させることになり、2004年に後藤総合車両所で4両が改造され発生した区分である。番号は原番号（6500番台は新製時の番号）に600を加えたものとなった。
前面形状は再び貫通扉付きのものとなったが、運転台位置は上述1000番台と同じくやや低めで運転台仕切窓を従来より拡大したため、同時期に登場した103系3550番台に類似した形状となった。運転台機器は下関所属で老朽化により余剰廃車となったクハ115形初期車からの発生品を流用し、ブロックごとにユニット化するなどコスト低減が図られたため、運転室の仕切り壁は上側が切れている。また雪切室を廃止したため、主電動機の冷却風取り入れ口は運転室の下にある。なおワンマン運転に対応させるため、自動放送装置が取り付けられた。このため機器類を収める箱が設置され運転室後部の窓が埋められたが、ワンマン運転は行われていない。全車30N体質改善工事が同時施工されており、座席も通常の体質改善車と同じ転換クロスシートに交換されたため座席定員48・総定員124となった。なおトイレは編成にクハ115形が組み込まれているため未設置である。
塗装は当初京阪神更新色とされたが、2012年までに全車濃黄色へ変更された。
モハ115-6553・1059・1063・1111 → クモハ115-1653・1659・1663・1711
クモハ115形1600番台
車内
濃黄色へ変更後のクモハ115形1600番台
改造車 > JR西日本の改造番台 > クモハ114形1000・1500番台

223系5500番台の導入に伴い福知山地区で115系6000・6500番台が余剰となり、下関地区への転用の際に高速化解除されて発生した番台区分。2008年 - 2009年に吹田工場と下関車両センターで4両が改造された。種車が先頭車改造される前にてこ比が変更された車両が1500番台、変更されなかった車両が1000番台である。また高速化解除とともに自動解結装置が撤去され、ワンマン設備も使用停止となったため出入口表示器を不使用とした。下関総合車両所に配置され岩国 - 下関間で主に運用される。塗装は転属後は京阪神更新色だったが、2012年に濃黄色に塗り替えられた。なお1106にはモハ114時代に装着された霜取用パンタグラフが残存する。
クモハ114-6106・6621・6625・6627 → クモハ114-1106・1621・1625・1627
改造車 > JR西日本の改造番台 > クハ115形2500・2600番台

広島・山口地区には車齢の高いクハ115形や、115系と混成でクハ111形が運用されていたが、老朽化が進んだことや、クハ111形混成編成では半自動ドアが使用できないなど、サービス上の問題があった。このため京阪神地区への新型車両投入により捻出された広島地区の113系を115系に改造し編入することになり、クハ115・111形初期車の置き換え用としてクハ111形2000番台を改造したクハ115形2500・2600番台が2012年度に登場した。
改造内容はMC54A形主幹制御器を115系用MC53形へ交換・ブレーキ弁のカム構造変更・ジャンパ連結器交換の編入改造である。相違点として運転台に抑速ブレーキ表示灯を設置した。
2500番台が偶数向き、2600番台が奇数向きである。車両番号はクハ111形新製時のものに500を加えたものとしたが、クハ111形2500・2600番台は嵯峨野線時代に電気連結器取付工事を実施後に撤去したグループであり、改番前の元番号に500を加えたものとした。
クハ111-2016・2017・2020・2606・2613→クハ115-2516・2517・2520・2515・2539
クハ111-2116・2120・2142・2513→クハ115-2616・2620・2642・2645
改造車 > JR西日本の改造番台 > クハ115形750番台

老朽化したクハ115形初期形車置換えを目的に113系クハ111形750番台から本系列への改造を2013年に施工した。体質改善車ではなく座席はボックスシートである。
759の1両が下関総合車両所運用検修センターに所属していたが、227系の導入により2015年3月に廃車され、廃区分番台となった。
クハ111-759 → クハ115-759
他系列への改造車 > 113系への改造 > サハ111形300番台への改造

房総各線で運用している113系6両編成の一部を4両編成とするにあたりサハ代用で組込まれていたクハ111形を捻出するために、中央東線の短編成化で余剰となったサハ115形300番台4両を1984年と1985年に編入改造を施工した。
サハ115-308・310 - 312 → サハ111-301 - 304
他系列への改造車 > 113系への改造 > クハ111形への改造

前項同様に房総各線で運用している113系6両編成の一部を4両編成とするにあたり、余剰となっていたクハ115形基本番台を1988年に編入改造した。種車はすべて非冷房車で基本番台・300番台ともに従来車の続番とされた。1993年までに全車廃車。
クハ115-65・80・158・176・67 → クハ111-271 - 275
クハ115-47・66・157・179・68 → クハ111-570 - 574（CP取付）
他系列への改造車 > 401系への改造

常磐線の編成組み替えなどで先頭車が不足したため、1986年にクハ115形の1両が401系のクハ401形に改造された。改造当初の車両番号はクハ401-901であったが、1987年1月にクハ401-101へ改番されている。
クハ115-612 → クハ401-901 → クハ401-101