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東北新幹線
沿革 > 東京駅 - 盛岡駅間の建設・開業 > 東北・上越新幹線建設反対運動による大宮以南延伸開業の遅延

→詳細は「東北・上越新幹線反対運動」および「赤羽台トンネル § 反対運動」を参照
東北・上越新幹線の建設が開始された1970年代前半は、名古屋新幹線訴訟をはじめ、先に開業していた東海道・山陽新幹線の騒音問題が社会問題化した時期にあたる。このような中で建設が開始された東北・上越新幹線の沿線では、東北地方を含めた各地で騒音を懸念しての反対運動が展開された。特に、当初の工事実施計画では地下方式（南埼玉トンネル）での建設が予定されていた荒川北岸 - 大宮駅南側（埼玉県南部の戸田市・浦和市・与野市）の区間は、軟弱な地質により地盤沈下が懸念されたため、1973年（昭和48年）3月10日に高架方式に変更、また、その経路の変更に伴い東京都北区・板橋区においては、星美学園の敷地直下にトンネル（赤羽台トンネル）が新たに掘られることとなった。そのため、特に都市化が進展しつつあった、埼玉県南部沿線3市やその沿線住民およびトンネルで真下を通過することになった同学園とそれに呼応した北区の沿線住民の反対運動は、激化・長期化することとなり、工事用地内への居座り・デモ行進・地元説明会打切りなどの妨害行為がなされ、開業時期の遅れや事業費の肥大化の大きな原因となった。この反対運動により、通勤新線（現在の埼京線）を併設するなど計画の変更がなされた。
その後、国鉄が新幹線と通勤新線の併設を正式に表明したことなどを受け、沿線3市や北区の反対姿勢も軟化し、住民側も反対運動は次第に下火となっていったが、与野・浦和・戸田3市の一部の住民は1980年（昭和55年）4月に高架線での認可の取り消しを求める訴訟を、同年9月には北区の沿線11地区の住民が工事差し止めを求める訴訟をそれぞれ起こしたが、最後まで強硬に反対していた星美学園が1982年（昭和57年）11月25日に補償問題について和解と合意に達した。しかし、一部区間の工事については、前述の住民訴訟もあり、1983年（昭和58年）8月に国鉄再建監理委員会の緊急提言により、安全対策上やむを得ない工事に限って施工するとした方針が示され、工事は一時停滞した。その後、3市の住民側は当時の埼玉県知事の提案などによって沈静化、北区の住民側も1984年（昭和59年）6月30日にトンネル上部の支障住宅の移転が完了、同年8月8日には地元と工事に関する協定書が正式に調印、裁判も同年10月3日に和解が成立し、全体の着工が可能となった。
また、1971年（昭和46年）10月の認可時点では、東北新幹線は東京駅在来第6、第7ホームを東北新幹線に転用し、秋葉原駅付近で地下に入り、御徒町から上野公園の下を通って日暮里駅内で再び地上に出るルートが計画されており、上野に駅を設置する計画は存在しなかった。しかし、東海道新幹線の利用客増加に伴う東京駅の容量不足により、第7ホームは東海道新幹線に転用された。これを補完するために上野駅を設置する工事実施計画の変更が行われ、1977年（昭和52年）12月に東京 - 盛岡間工事計画変更 （その2）が認可された。東北新幹線の上野駅は深さ約30 mの地下4階に設けられ、2面4線で折り返し可能な構造で設計された。
沿革 > 東京駅 - 盛岡駅間の建設・開業 > 上野駅 - 大宮駅間開業と240 km/h化

1983年（昭和58年）3月の役員会において、上野開業時に東北新幹線の運転速度を230 km/h程度とする申し合わせが行われた。その後約1年間にわたり大宮 - 盛岡間で行われた約27.6万 kmにおよぶ240 km/h走行耐久試験の結果を踏まえて、1984年（昭和59年）11月に240 km/hの営業運転が決定された 。
1985年（昭和60年）3月14日に上野駅 - 大宮駅間が開業し、最高速度240 km/h運転を開始した。これにより、大宮駅での新幹線リレー号への乗り換えが不要になり、上野駅 - 盛岡駅間の所要時間は最短で2時間45分に短縮された。しかし、上野駅 - 大宮駅間は、前述の経路変更により住宅密集地を極力避けたため、大宮駅以南のルートでは曲線半径600 mから2,000 mの急カーブが連続し、線形上の制約により最高速度は110 km/hとなった。
沿革 > 東京駅 - 盛岡駅間の建設・開業 > 国鉄民営化と東京延伸

1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化に伴い、東北新幹線の営業主体は東日本旅客鉄道（JR東日本）が承継し、東北新幹線（東京駅 - 盛岡駅）の鉄道施設の保有および東京駅 - 上野駅間の建設は新幹線鉄道保有機構が承継した。JR東日本は新幹線鉄道保有機構にリース料を支払い、鉄道施設を借り受けて運営していた。また、東京駅 - 上野駅間の実際の工事は新幹線鉄道保有機構からの委託契約によりJR東日本により施工された。
都心部を通過するルートであり用地買収を極力抑えるため、上野駅 - 東京駅間のルートは複雑になっている。東京駅では、第6ホームを東北新幹線に転用し、将来的に東海道新幹線と直通運転可能な構造とした。東京駅を出て、呉服橋から竜閑橋の間は都道407号線（江戸通り）の中央分離帯に橋脚を設置し、道路の上空半分に高架橋を建設、神田駅付近では在来線高架橋を取り壊したうえで新幹線高架橋を建設した。この高架橋は新幹線高架橋の上に在来線高架橋を継ぎ足す重層化を考慮した設計がされており、在来線部分は2015年3月に上野東京ラインとして開業している。秋葉原駅付近からは25 ‰勾配で下り、地下の上野駅へ向かうが、この区間にある第1上野トンネルでは1990年（平成2年）1月にシールド工法区間（御徒町トンネル）の建設中に陥没事故が発生している。
1991年（平成3年）6月20日に東京駅 - 上野駅間が開業した。東北・上越新幹線で東京駅へ向かう場合の在来線乗り換えが不要となったことにより、所要時間は東京駅 - 仙台駅間では22分短縮されて1時間44分、東京駅 - 盛岡駅間では20分短縮されて2時間36分、東京駅 - 青森駅間では21分短縮されて4時間54分となった。同年10月に新幹線鉄道保有機構は『新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律』に基づき、東北新幹線（東京駅 - 盛岡駅）および上越新幹線の鉄道施設を3兆1,069億円でJR東日本に譲渡し、解散した。
沿革 > 直通運転の増加と275 km/h化

1988年（昭和63年）8月から奥羽本線 福島駅 - 山形駅間を狭軌（1,067 mm）から新幹線車両が直通可能な標準軌（1,435 mm）に改軌する工事が行われ、1992年（平成4年）7月1日に山形新幹線「つばさ」として東北新幹線との直通運転を開始した。山形新幹線開業に合わせて新幹線と在来線の双方の規格に対応した400系が導入された。
東北・上越新幹線では、東海道・山陽新幹線と同様の「新幹線運行管理システム」（COMTRAC）などの運行管理システムが用いられていたが、システムの陳腐化や北陸新幹線の開業など運行形態の複雑化を見据えて、新たなシステムとして「新幹線総合システム」（COSMOS）を1995年11月に導入した。また、1995年から1997年10月1日の北陸新幹線開業時のダイヤ改正に至るまで、運行体系の見直しによるダイヤ改正が行われた。東北新幹線では開業以来、速達タイプ「やまびこ」と各駅停車タイプ「あおば」という列車愛称であった。しかし、「あおば」に比べて「やまびこ」の乗車率が高く、仙台駅や盛岡駅などの長距離利用客が指定席を取りづらくなっていることや、東京駅 - 宇都宮駅間などの近距離需要の増大に伴い、運行体系の見直しが行われた。1995年12月のダイヤ改正では、運行区間を基本とした列車愛称に変更され、近距離需要向けに東京駅 - 那須塩原駅間に「なすの」を新設し、遠距離需要を主とする「やまびこ」の停車駅を削減した。
1992年（平成4年）3月から田沢湖線 盛岡駅 - 大曲駅間においても同様の改軌工事が、奥羽本線 大曲駅 - 秋田駅間においては狭軌と標準軌の単線並列化工事が行われ、1997年（平成9年）3月22日に秋田新幹線「こまち」として東北新幹線との直通運転を開始した。新たな新在直通対応車両として、在来線区間で最高速度130 km/h、新幹線区間において最高速度275 km/hで走行可能なE3系が導入された。秋田新幹線開業に合わせて「こまち」と併結する「やまびこ」のうち最速タイプの3往復は、宇都宮駅 - 盛岡駅間で最高速度275 km/hで走行可能なE2系が導入された。これにより、所要時間は東京駅 - 盛岡駅間で2時間36分から15分短縮されて最速2時間21分、東京駅 - 秋田駅間で開業前の4時間37分から48分短縮されて3時間49分となった。同年10月1日に北陸新幹線 高崎駅 - 長野駅間が開業した。北陸新幹線の乗り入れ開始に伴い、東京駅のJR東日本の新幹線ホームが1面2線から2面4線に増設された。東北新幹線では列車名の見直しが行われ、東京駅 - 那須塩原駅間「なすの」、東京駅 - 仙台・盛岡駅間「やまびこ」に統一され、「あおば」は列車愛称としては廃止された。
沿革 > 盛岡駅 - 新青森駅間の建設・開業 > 建設の凍結と運輸省案による整備方針

国鉄の経営悪化などを背景に1982年（昭和57年）9月の臨時行政調査会の基本答申に沿って、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）を含む整備新幹線計画を当面見合わせる閣議決定がなされた。
1985年（昭和60年）12月に、盛岡 - 新青森間の認可申請が行われた。1986年（昭和61年）11月には、青森市の石江地区に、奥羽本線の駅として新青森駅が開業した。国鉄改革や行財政改革の進展、沿線地域の建設促進への強い要望などを背景に、1987年（昭和62年）1月に整備新幹線建設の凍結解除が閣議決定され、盛岡駅以北の東北新幹線の建設に道が開かれた。
同年4月1日の国鉄分割民営化に伴い、1972年（昭和48年）の整備計画では国鉄が建設主体とされていた東北新幹線（盛岡市 - 青森市）は、日本国有鉄道改革法等施行法の附則により東日本旅客鉄道（JR東日本）が営業主体および建設主体とされたが、同年9月に施行された「旅客鉄道株式会社が建設主体とされている新幹線鉄道の建設に関する事業の日本鉄道建設公団への引継ぎに関する法律」により東北新幹線（盛岡市 - 青森市）の建設は日本鉄道建設公団に引き継がれた。
整備新幹線着工に向けた動きが進められる一方、建設費を削減するため、いわゆる「運輸省案」が考案され、東北区間については以下のような案が検討された。時間短縮効果の高い沼宮内 - 八戸間に標準軌新線を建設し、盛岡 - 沼宮内間および八戸 - 青森間に狭軌に加え標準軌を導入する新幹線直通線化（ミニ新幹線化）をすることで上野 - 青森間で新幹線による直通運転を行い、所要時間を4時間51分から4時間2分に短縮するとした。
東北区間の「運輸省案」
盛岡 - 沼宮内間：新幹線直通線
沼宮内 - 八戸間：標準軌新線
八戸 - 青森間：新幹線直通線
1988年（昭和63年）8月31日の「整備新幹線の取扱いについて」において整備新幹線着工優先順位が示され、1(i)として北陸新幹線高崎 - 軽井沢間の標準軌新線、なお軽井沢 - 長野間の取扱いは1998年冬季五輪の開催地決定を考慮して3年以内に結論を出す。1(ii)として高岡 - 金沢間の新幹線規格新線。2として東北新幹線。3として九州新幹線。4として糸魚川 - 魚津間の新幹線規格新線とされた。
1989年（平成元年）1月17日の政府与党申合わせにおいて、整備新幹線の建設主体などが示された。整備新幹線の事業費はJR、国、沿線の地方自治体の負担とすること。建設主体は日本鉄道建設公団とし、建設した鉄道施設を公団がJRに有償で貸し付けること。北陸新幹線 高崎 - 軽井沢間を平成元年度から本格的に着工すること、あわせて難工事推進事業として3トンネルについても平成元年度中に着手することなどが示された。同年6月に難工事推進事業として、沼宮内（現 いわて沼宮内）- 八戸間の岩手トンネルの着工が認可された。
1991年（平成3年）に新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線方式）や新幹線鉄道規格新線（スーパー特急方式）による「暫定整備計画」を決定できるよう全幹法が改正された。1988年（昭和63年）の「整備新幹線の取扱いについて」において優先順位2位であった東北新幹線は、1991年8月22日に盛岡 - 青森間193.4 kmの工事実施計画が認可され、9月4日に三戸トンネルで起工式が行われた。沼宮内 - 八戸間は標準軌新線（フル規格）、盛岡 - 沼宮内間および八戸 - 青森間は新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線方式）であり、1992年（平成4年）7月29日に盛岡市 - 岩手町間および八戸市 - 青森市間の暫定整備計画が決定された。
沿革 > 盛岡駅 - 新青森駅間の建設・開業 > 全区間フル規格化

東北新幹線盛岡以北の工事は、フル規格とミニ新幹線が混在する形で着工されたが、1988年（昭和63年）の政府・与党申合せにおいては「従来の整備新幹線の整備計画はすべて維持されることを前提として、これをその第一歩と位置づける。また、今後、経済社会情勢の変化等を考慮して、5年後に見直すこととする。」との文言が盛り込まれていたため、全線フル規格整備を求める運動が続いた。青森県では、この運動の一環として、フル規格整備を求めるテレビCMを、関東の在京テレビジョン放送局にて放映した。内容は、東北新幹線を恐竜の背骨に例え、「背骨がつながっていないと役に立たない」とフル規格での東北新幹線整備を主張するものであった。このCMは1993年（平成5年）6月に放送された。
その後、1994年（平成6年）2月に細川内閣における連立与党申合せおよび三大臣（大蔵・運輸・自治）申合せとして見直し案が示され「新たな財源を見出すことを前提として、平成9年以降新しい基本スキームを検討し、その成案を得ることとする。」としていたが、同年6月に村山内閣が発足し、亀井静香運輸大臣が前述の申合せの撤回を表明した。これを受けて9月に連立与党整備新幹線検討員会が発足し、議論が行われた結果、12月の連立与党および関係大臣申合せにより、盛岡 - 八戸間を標準軌新線（フル規格）に変更し、八戸 - 青森間の暫定整備計画（ミニ新幹線化）は取り下げることが決定された。前述の合意を踏まえて、1995年（平成7年）4月に盛岡 - 沼宮内間の工事実施計画が認可され、盛岡 - 八戸間の全区間がフル規格で建設されることになった。
1996年（平成8年）1月に橋本内閣が発足すると、連立与党整備新幹線検討委員会が再開され、9月まで議論が行われた。この中では、スーパー特急案、フリーゲージトレイン案なども新たに提案されたが、最終的に、12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」において、東北新幹線の新規着工区間として八戸 - 新青森（石江）間の標準軌新線（フル規格）が示された。平成8年の合意に基づいて、1998年（平成10年）1月に「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」が公表され、従来の整備新幹線計画が維持されていることを確認したうえで新規着工区間の優先順位が示され（1）東北新幹線 八戸 - 新青森間、九州新幹線（鹿児島ルート）船小屋 - 新八代間、（2）北陸新幹線 長野 - 上越間とされた。同年3月に八戸 - 新青森間の工事実施計画が追加認可され、新青森駅で起工式が行われた。
沿革 > 盛岡駅 - 新青森駅間の建設・開業 > 全線開業に向けて

青森県では2003年アジア冬季競技大会の開催が決定されており、この大会までに盛岡 - 八戸間の開業を求めていた。2000年（平成12年）12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、東北新幹線 盛岡 - 八戸間については「平成14年（2002年）末の完成を目指す」、八戸 - 新青森間については「今後概ね12年後（2012年）の完成を目指す」とされた。
2002年（平成14年）12月1日に盛岡駅 - 八戸駅間が開業した。また、新たな最速達列車として「はやて」の運行を開始した。これにより、所要時間は東京駅 - 八戸駅間では37分短縮されて2時間56分、東京駅 - 青森駅間では28分短縮されて3時間59分（在来線乗り換え時間を含む）となった。
2003年（平成15年）10月1日に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設立され、日本鉄道建設公団は解散した。これにより東北新幹線 盛岡 - 新青森間の建設・貸付け業務は機構に引き継がれた。
2004年（平成16年）12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、東北新幹線 八戸 - 新青森間については「平成22年度末の開業を目指す」とされた。これにより、開業時期は約2年前倒しされた。
2010年（平成22年）12月4日に八戸駅 - 新青森駅が開業し、東北新幹線は整備計画決定から39年の歳月を経て全線開通となった。これにより、東京駅 - 新青森駅間の所要時間は36分短縮されて3時間23分となった。
沿革 > 全線開業後 > 東日本大震災による被災と復旧

2011年3月11日14時46分に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）により、東北新幹線は大きな被害を受けた。地震発生時には仙台・盛岡支社管内で14本の列車（うち13本は営業列車）が運行していた。14時46分に管内の海底地震計が基準値を超える地震を感知し、仙台駅 - 古川駅間を約270 km/hで走行していた2本の列車は、運転中止基準値18.0カインを超過する12 - 15秒前にき電停止により自動的に非常ブレーキが作動し、緊急停車した。。営業列車に脱線は生じなかったが、仙台駅構内を約72 km/hで走行していた試7932B列車（E2系）の4両目の前台車2軸が脱線した。脱線原因としては東北地方太平洋沖地震の地震動のうち高架橋の固有振動数に近い振動が共振現象により増幅され、その振動が車両に上心ロールを生じさせたことが原因とされている。ただし、早期地震検知システムにより脱線直前に減速されていたことや、車両の逸脱防止ガイドが機能したことで、車両が軌道から大きく逸脱することはなかった（主要技術も参照）。駅間やトンネル内で停車した列車では、飲食物の配布等が行われたが、当日中に全ての対応を行うことは困難な状況であった。その後、バスで乗客を避難所まで輸送し、翌12日中には全ての乗客の救出が完了した。
乗客の救出が完了した区間から新幹線線路設備の点検を開始し、16日に完了した。落橋やトンネルの崩落はなかったが、仙台駅ホームの天井が落下するなど5つの駅が損傷し、電化柱の損傷が約540箇所、架線の切断が約470箇所、高架橋の橋脚損傷が約100箇所、線路の損傷が約20箇所など、合計で約1,200箇所に被害が生じた。新幹線総合車両センターが被災したことで検測車両（East i）が使用できないため、京浜急行電鉄の軌道検測車等を借用して軌道検測を実施した。仙台駅構内で停止直前に脱線した試7932B列車の撤去作業は3月24日に行われた。
設備の損傷の少なかった東京駅 - 那須塩原駅間は3月15日に運転を再開した。盛岡駅 - 新青森駅間は3月23日再開予定とされていたが、当初の見込みより1日早く3月22日に運転を再開した（22日は1日6.5往復、23日からは1日10往復）。
一ノ関駅 - 盛岡駅間は4月8日再開予定とされていたが、当初の見込みより1日早い4月7日に一部区間徐行運転により運転を再開した（上下各5本）。しかし、同日夜に起きた東北地方太平洋沖地震の余震とみられる強い地震により新たに約550か所の被害が生じた。
4月12日に那須塩原駅 - 福島駅間で一部区間徐行運転により運転を再開した。また、同日再開した東北本線 福島駅 - 仙台駅間で臨時快速列車「新幹線リレー号」を上下計16本運転し（4月24日まで）、首都圏 - 仙台間の鉄道輸送が再開された。翌13日からは、仙台空港と羽田空港を結ぶ臨時航空便も運行された。
4月25日には東京駅 - 仙台駅間で「はやて」「やまびこ」44往復運転により運転を再開した。また、東北本線 仙台駅 - 一ノ関駅で臨時快速列車6往復の運転を開始した。4月29日に東北新幹線は全線で運転を再開し、東京駅 - 仙台駅間で上下108本、東京駅 - 盛岡駅間で上下57本、東京駅 - 新青森駅間で上下29本を運行した。全線運転再開にあわせて「つなげよう、日本。」「がんばろう日本!　がんばろう東北!」のステッカーを貼って運転された。また、「はやぶさ」が東京駅 - 新青森駅間で1往復、東京駅 - 仙台駅で1往復運転され、グランクラス料金の一部は被災地復興支援の義援金として寄付された。
運転再開当日は仙台市地下鉄南北線の全線開通や、東北楽天ゴールデンイーグルス（Kスタ宮城・vsオリックス・バファローズ戦）、ベガルタ仙台（仙台スタジアム（ユアテックスタジアム仙台）・vs浦和レッズ戦）の本拠地初戦の開催と重なったことから、仙台市の市民ボランティアのTwitterでの呼びかけにより、九州新幹線開業CMを元に、通過する列車を沿線で手を振って迎えようというプロジェクトが企画され、当日は沿線で多くの人が列車に向かって手を振る様子が見られ、この模様がYouTubeやニコニコ動画などで配信された。
全線運転再開後も那須塩原駅 - 盛岡駅間では徐行運転による暫定ダイヤでの運転が継続されたが、7月9日に那須塩原駅 - 福島駅間および一ノ関駅 - 盛岡駅間で、9月23日には全区間で速度規制が解除され、約半年ぶりに震災前の所定ダイヤ（最高速度300 km/h）での運転が可能になった。
沿革 > 全線開業後 > 300 km/h以上の高速化

2005年6月からE954形（FASTECH 360S）、2006年4月から新在直通対応のE955形（FASTECH 360Z）による試験走行が開始され、地上設備と車両に関して様々な試験が行われた。その結果を踏まえて、2007年7月に東北新幹線320 km/h化が決定された。
320 km/h運転に向けて、地上設備では2008年度から2012年度にかけて対策工事が行われ、騒音対策として防音壁のかさ上げや騒音低減装置（NIDES）、側壁吸音板の設置、トンネル微気圧波対策として緩衝工の新設・延伸、コンクリート桁のたわみ低減対策、通過時の駅構造物への圧力変動対策として一ノ関駅、水沢江刺駅、新花巻駅で改修工事が行われた。車両面では320 km/h運転が可能なE5系およびE5系と併結し320 km/h走行が可能で新在直通車両であるE6系が開発された。
2011年3月5日のダイヤ改正では、E5系が導入され、JR東日本では初めて宇都宮駅 - 盛岡駅間で最高速度300 km/h運転を行う「はやぶさ」3往復が運転を開始した。これにより所要時間は最短で東京駅 - 盛岡駅間が2時間20分、東京駅 - 新青森駅間が3時間10分となった。
2013年3月16日のダイヤ改正では、E5系単独編成の「はやぶさ」において宇都宮駅 - 盛岡駅間で国内最速となる最高速度320 km/hでの運転を開始した。所要時間は最短で東京駅 - 盛岡駅間が2時間10分、東京駅 - 新青森駅間が2時間59分となった。また、E5系とE6系の併結編成「はやぶさ・スーパーこまち」での最高速度300 km/h運転を開始した。
2014年3月15日のダイヤ改正では、秋田新幹線の車両が新型車両のE6系に統一されたことで「はやぶさ・こまち」の全ての併結編成において宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度が320 km/hに引き上げられた。これにより、東京駅 - 秋田駅間の所要時間は8分短縮されて最速で3時間37分、下り平均で12分短縮されて3時間47分となった。また、全ての「はやぶさ」が320 km/h運転となったことで所要時間は東京駅 - 新青森駅間の下り平均で9分短縮されて3時間14分となった。
2021年3月13日のダイヤ改正では、上野駅 - 大宮駅間のうち埼玉県内の区間（約12 km）において最高速度を110 km/hから130 km/hに引き上げた。この区間では、2018年5月下旬から概ね2年程度をかけ、吸音板設置や防音壁かさ上げといった騒音対策等の地上設備の工事が行われた。これにより、同区間において所要時間が1分程度短縮された。
整備新幹線として建設された盛岡 - 新青森間の最高速度は1973年の整備計画に基づき260 km/hとされているが、JR東日本はこの区間についても最高速度を320 km/hに引き上げる計画を発表している。詳細は「今後の計画・構想や課題」を参照。
沿革 > 年表 > 国鉄時代 開業前

1964年（昭和39年）
3月23日：日本鉄道建設公団発足。
10月1日：東海道新幹線 東京駅 - 新大阪駅間開業（新幹線営業運転の始まり）。
1969年（昭和44年）
5月30日：新全国総合開発計画閣議決定。
1970年（昭和45年）
5月18日：全国新幹線鉄道整備法公布
1971年（昭和46年）
1月18日：昭和46年運輸省告示第17号により、東北新幹線（東京都 - 盛岡市）を含む3路線の基本計画公示。
4月1日：東北新幹線（東京都 - 盛岡市）を含む3路線の整備計画決定および建設の指示。
10月12日：東京 - 盛岡間の工事実施計画（その1）認可申請。
10月14日：東京 - 盛岡間の工事実施計画（その1）認可。
11月26日：工事に着手。
1972年（昭和47年）
6月29日：東北新幹線（盛岡市 - 青森市）を含む4路線の基本計画決定および調査の指示。
7月3日：昭和47年運輸省告示第242号により東北新幹線（東京都 - 青森市）に基本計画変更。
1973年（昭和48年）
11月13日：東北新幹線（盛岡市 - 青森市）を含む5路線の整備計画決定および建設の指示。
1977年（昭和52年）
8月10日：小山総合試験線（石橋 - 鷲宮間42.8 km）のレール敷設が完了。
12月：東京 - 盛岡間の工事実施計画変更（その2）認可。
1979年（昭和54年）
6月9日：小山駅付近に建設された東北新幹線総合試験線にて、試作車両の走行試験を開始。
9月：仙台試験線管理所開設。
1981年（昭和56年）
4月1日：仙台工場発足。
6月12日：全国新幹線鉄道整備法改正。建設費の地元負担が可能とされる。
8月1日：小山運転所（現・小山新幹線車両センター）発足。
8月10日：盛岡新幹線第一運転所開所。仙台試験線管理所を改組し、仙台新幹線第一運転所発足。後に仙台工場と統合し、仙台総合車両所に改称。
10月29日：列車愛称を「やまびこ」「あおば」と発表。
沿革 > 年表 > 国鉄時代 開業後

1982年（昭和57年）
3月30日：盛岡市 - 青森市間ルート公表。
6月23日：東北新幹線 大宮駅 - 盛岡駅間 (495.2 km) 開業。200系営業運転開始。最高速度210 km/hで、速達タイプが「やまびこ」、各駅タイプが「あおば」となった。「やまびこ」5往復（うち1往復は臨時列車）と「あおば」6往復運転開始。大宮駅 - 上野駅間は専用列車の「新幹線リレー号」で結んでいた。
9月24日：臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画の当面見合わせを閣議決定。
11月15日：上越新幹線 大宮駅 - 新潟駅間開業、東北新幹線が（暫定開業に対する）本開業。定期列車を10往復から30往復に大幅増発。
12月6日：盛岡市 - 青森市間における環境影響評価報告書案を公表
1983年（昭和58年）
10月20日：着工作業準備所設置（青森）。
1985年（昭和60年）
3月14日：東北新幹線 上野駅 - 大宮駅間（27.7 km）開業。最高速度を240 km/hに引き上げ。同時に水沢江刺駅、新花巻駅開業。「新幹線リレー号」廃止。
8月22日：整備新幹線財源問題等検討委員会の設置、新幹線駅周辺周辺環境整備事業の実施。
12月4日：盛岡市 - 青森市間の工事実施計画認可申請。
12月16日：新青森駅の駅周辺整備事業着手。
1987年（昭和62年）
1月30日：整備新幹線計画見合わせの閣議決定を変更。
月日不詳：上野第一運転所を上野新幹線第一運転所に改称。
3月：東京 - 盛岡間の工事実施計画変更（その11）認可（上野 - 盛岡間の完了報告、東京 - 上野間に分割）。
沿革 > 年表 > JR東日本発足後

1987年（昭和62年）
4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR各社が発足。東北新幹線の営業主体および東北新幹線（盛岡市 - 青森市）の建設主体は東日本旅客鉄道（JR東日本）が承継。新幹線鉄道保有機構が発足し、東北新幹線（東京駅 - 盛岡駅）の鉄道施設をJR東日本に貸し付け。
9月：「旅客鉄道株式会社が建設主体とされている新幹線鉄道の建設に関する事業の日本鉄道建設公団への引き継ぎに関する法律」により、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）の建設は日本鉄道建設公団に引き継ぎ。
1988年（昭和63年）
8月31日：政府・与党申し合わせ「整備新幹線の取扱について」において整備新幹線着工優先順位を決定。東北新幹線は運輸省案で第2位。
1989年（平成元年）
1月17日：「平成元年度予算編成にあたっての整備新幹線の取扱について」により整備新幹線の旧財源スキーム策定。
6月2日：整備新幹線難工事推進事業計画（岩手トンネル）認可。
1990年（平成2年）
1月22日：東京駅延伸工事中に第1上野トンネル（通称「御徒町トンネル」）の建設現場で土砂が噴出し、地上の道路が陥没する事故が発生。
3月：東京 - 盛岡間工事実施計画変更（その12）認可（工事予算及び完了時期の変更）。
3月10日：くりこま高原駅開業。
12月24日：「整備新幹線着工等について政府与党申合せ」により盛岡 - 青森間の運輸省案による着工を決定。同時に、並行在来線をJRから経営分離することを明記。
1991年（平成3年）
月日不詳：盛岡新幹線第一運転所を盛岡新幹線運転所に改称。
6月20日：東北新幹線 東京駅 - 上野駅間（3.6 km）開業。
8月9日：沼宮内 - 八戸間フル規格で追加認可申請。
8月22日：盛岡 - 青森間の工事実施計画認可。
9月4日：盛岡 - 青森間起工式。
10月1日：JR東日本が新幹線鉄道保有機構から東北新幹線（東京駅 - 盛岡駅間）の鉄道施設を有償で譲渡される。新幹線鉄道保有機構は解散し、鉄道整備基金設立。
1992年（平成4年）
6月19日：運輸政策審議会が、「五大都市（東京、大阪、名古屋、札幌、および福岡）から地方主要都市までを概ね3時間程度で結ぶ」とする答申を発表。
7月1日：山形新幹線 福島駅 - 山形駅間開業。同線との直通列車として「つばさ」運転開始。200系「やまびこ」と400系「つばさ」の併結運転開始。
7月29日：盛岡市 - 岩手町間、および八戸市 - 青森市間の暫定整備計画の決定および建設の指示。
1994年（平成6年）
2月9日：細川内閣による連立与党申合せおよび三大臣（大蔵・運輸・自治）申合せ。
7月15日：E1系"Max"が営業運転開始。「Maxやまびこ」「Maxあおば」を新設。
12月19日：村山内閣による連立与党申合せおよび関係大臣申合せ。東北新幹線 盛岡 - 沼宮内間をフル規格に変更し、八戸 - 青森間のミニ新幹線計画を取り下げ。
1995年（平成7年）
4月21日： 盛岡 - 沼宮内間の建設線（フル規格）の建設開始の決定および八戸 - 青森間の新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線）の建設指示を撤回。
4月26日：盛岡 - 沼宮内間の工事実施計画（フル規格）追加認可申請。
4月28日：盛岡 - 沼宮内間の工事実施計画（フル規格）追加認可。
12月1日：開業以来最大規模となる抜本的なダイヤ改正を実施。「やまびこ」「Maxやまびこ」の停車パターンを大幅に見直して仙台・盛岡駅方面への速達化および混雑度の分散化が図られた。東京駅 - 那須塩原駅間で「なすの」・「Maxなすの」運転開始。同時に「あおば」「Maxあおば」を削減。400系「つばさ」は6両編成から7両編成に増結。
1996年（平成8年）
12月25日：政府・与党合意により、整備新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。東北新幹線 八戸 - 新青森（石江）間のフル規格化および着工が決定。
1997年（平成9年）
3月22日：秋田新幹線 盛岡駅 - 秋田駅間開業。同線との直通列車として「こまち」運転開始。最高速度を275 km/hへ引き上げ。同日E2系が営業運転開始。200系・E2系「やまびこ」とE3系「こまち」の併結運転開始。「つばさ」を併結する「やまびこ」が10両編成となり、東京駅 - 福島駅間では新幹線としては初めてとなる17両編成の列車が見られるようになった。
5月：全国新幹線鉄道整備法改正（財源スキームの見直し）。
10月1日：北陸新幹線 高崎駅 - 長野駅間（長野新幹線）が開業し、同新幹線が東京駅 - 大宮駅間に乗り入れ開始。列車愛称を行先別に整理し、「あおば」「Maxあおば」を廃止して「やまびこ」「Maxやまびこ」に統合。東京駅20・21番ホームの新設により上野駅発着の定期列車が消滅した（上越新幹線についても同じ）。鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。
12月20日：E4系Maxが営業運転開始。
1998年（平成10年）
1月21日：「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」公表。従来の整備計画として、東北新幹線 盛岡 - 青森間の維持を確認。東北新幹線 八戸 - 新青森（石江）間の優先順位第1位での建設着工を決定。
2月19日：八戸 - 新青森間の工事実施計画（フル規格）追加認可申請。
3月12日：八戸 - 新青森間の工事実施計画（フル規格）追加認可。
3月28日：八戸 - 新青森間の起工式。
12月8日：E1系Maxによる「Maxやまびこ」が東京駅 - 仙台駅間1往復に削減され、仙台以北での定期運用終了。E3系「こまち」は5両編成から6両編成に増結。
1999年（平成11年）
4月29日：E4系「Maxやまびこ」と400系「つばさ」が併結運転開始。
5月12日：東北新幹線 八戸 - 新青森間の青森車両基地の工事実施計画認可。
12月4日：山形新幹線 山形駅 - 新庄駅間延伸開業。E3系1000番台が営業運転開始し、E1系Maxが東北新幹線列車での定期運用を終了。秋田新幹線「こまち」との併結運転列車から200系が撤退してE2系のみとなり、「こまち」は所要時間の短縮が図られた。
2000年（平成12年）
12月14日：八甲田トンネル市ノ渡工区内で土砂崩れが発生し、作業員1人が死亡。
12月18日：整備新幹線の取扱いについての政府・与党申し合わせ。東北新幹線 盛岡 - 八戸間は2002年（平成14年）末、八戸 - 新青森間は今後概ね12年後の完成を目指すとされた。
2001年（平成13年）
9月21日：山形新幹線「つばさ」との併結運転列車から200系が撤退し、E4系のみとなる。これにより17両編成の列車は、いったん見られなくなった。
2002年（平成14年）
5月14日：八戸駅まで運行される列車の愛称を「はやて」と発表。
6月23日：東北新幹線大宮開業20周年に合わせ、200系F93編成を使用した「想い出のあおば」を運転。
9月20日：盛岡駅 - 八戸駅間開業に伴う特別急行料金の上限設定を認可。
沿革 > 年表 > 八戸駅延伸後

2002年（平成14年）
12月1日：東北新幹線 盛岡駅 - 八戸駅間 (96.6 km) 開業。同区間でデジタルATC（DS-ATC）を使用開始。
2003年（平成15年）
10月1日：運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。
12月：整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意。
2004年（平成16年）
4月1日：仙台総合車両所を新幹線総合車両センター、盛岡新幹線運転所を盛岡新幹線車両センターに、それぞれ改称。
6月1日：上野新幹線第一運転所を東京新幹線車両センターに改称。
12月16日：政府・与党検討委員会の検討結果（政府・与党申し合わせ）により、新たな財源スキーム（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など）および着工区間が決定。東北新幹線 八戸駅 - 新青森駅間については、2010年（平成22年）度末の完成を目指すとされた。
2005年（平成17年）
3月25日：全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を閣議決定。
5月31日：建設中の牛鍵トンネル内で、天井部分が60mに渡って陥没する事故が発生。この事故による新青森への延伸開業予定時期に支障はなく、年内に復旧工事がほぼ完了した。
11月27日：古川駅 - 盛岡新幹線運転所間の保安装置をアナログATC（ATC-2型）からデジタルATC（DS-ATC）へ切り替える。
12月10日：ダイヤ改正により、仙台駅以北における「Maxやまびこ」の定期運用終了。
12月26日：八戸 - 新青森間工事実施計画（その2）の追加申請を認可。
2006年（平成18年）
10月15日：新白河駅 - 古川駅間の保安装置をアナログATC（ATC-2型）からデジタルATC（DS-ATC）へ切り替え。
2007年（平成19年）
3月18日：健康増進法第25条により、全車両を禁煙化。
6月23日：東北新幹線大宮開業25周年に合わせ、200系K47編成のリニューアル車両をリバイバル塗装とした「東北新幹線大宮開業25周年記念号」を運転。
7月22日：東京駅 - 新白河駅間の保安装置をアナログATC（ATC-2型）からデジタルATC（DS-ATC）へ切り替える。これに伴い、全線のATCがDS-ATCに統一される。
2008年（平成20年）
12月20日：E3系2000番台が「つばさ」として営業運転を開始。
2010年（平成22年）
4月18日：400系の営業運転が終了。
9月24日：八戸駅 - 新青森駅間開業に伴う特別急行料金の上限設定を認可。
10月29日：八戸駅 - 新青森駅間の鉄道施設の完成検査合格書をJR東日本に交付。
11月29日：「はやぶさ」運行に伴う特別急行料金の上限設定を認可。
12月3日：鉄道・運輸機構が申請した八戸駅 - 新青森駅間におけるJR東日本への貸付料について、年額70億円として認可。
東北新幹線開業の効果と影響 > 公共交通機関の変化

東北新幹線の開業・延伸は後述のように、競合する在来線特急および羽田空港と東北各空港を結ぶ航空路線の廃止や減便、盛岡駅以北の並行在来線の第三セクター鉄道移管、高速バスとの乗客争奪など、他の公共交通機関に大きな影響を与えた。
東北新幹線開業の効果と影響 > 公共交通機関の変化 > 首都圏 - 青森

首都圏（東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県） - 青森県間の公共交通機関分担率の変化は、盛岡駅以北開業前の2000年度は、航空が54%と最も多く、JR（定期外）39%、乗合バス7%であったが、盛岡駅 - 八戸駅間開業後の2003年度は、JR（定期外）63%、航空31%、乗合バス5%と鉄道と航空の分担率が逆転し、全線開業後の2012年度は、JR（定期外）78%、航空21%、乗合バス2%と鉄道がさらに増加した。
首都圏 - 青森県間の運行本数の変化は、盛岡駅以北開業前の2000年は、航空（羽田 - 青森）8本、航空（羽田 - 三沢）4本、鉄道 13本、高速バス1本であったが、2003年には鉄道が15本に増加、航空は青森便8本、三沢便3本に減少し、高速バス1本と横ばいで、翌2004年に青森便は6本に減少している。2012年は鉄道が17本に増加し、航空は青森便6本、三沢便3本を維持しており、高速バスは7本に増加した。航空座席数は2000年では青森便が150万席、三沢便が76万席であったが、東北新幹線320 km/h運転開始後の2014年には青森便で72万席、三沢便で28万席と大きく減少している。
東北新幹線開業の効果と影響 > 公共交通機関の変化 > 宮城 - 青森

宮城県 - 青森県間の公共交通機関分担率の変化は、盛岡駅以北開業前の2000年度は、JR（定期外）79%、乗合バス21%であったが、盛岡駅 - 八戸駅間開業後の2003年度は、JR（定期外）78%、乗合バス22%と横ばいで、全線開業後の2012年度は、JR（定期外）90%、乗合バス10%と鉄道が増加した。
東北新幹線開業の効果と影響 > 公共交通機関の変化 > 岩手 - 青森

岩手県 - 青森県間の公共交通機関分担率の変化は、盛岡以北開業前の2000年度は、JR（定期外）60%、乗合バス40%であったが、盛岡駅 - 八戸駅間開業後の2003年度は、JR（定期外）65%、乗合バス35%と鉄道が微増し、全線開業後の2012年度は、JR（定期外）85%、乗合バス15%と鉄道がさらに増加した。
東北新幹線開業の効果と影響 > 並行在来線

整備新幹線として建設された区間では、新幹線開業後に並行在来線のJRからの経営分離が行われた。2002年の盛岡駅 - 八戸駅間開業時に、東北本線 盛岡駅 - 八戸駅間が、2010年の八戸駅 - 新青森駅間開業時に東北本線 八戸駅 - 青森駅間が県域ごとに設立された第三セクター鉄道会社に経営移管された。岩手県内の盛岡駅 - 目時駅間はIGRいわて銀河鉄道がいわて銀河鉄道線として運行している。青森県内の目時駅 - 青森駅間は青森県が第三種鉄道事業者として鉄道施設を保有し、青い森鉄道が第二種鉄道事業者として青い森鉄道線として運行している。
→詳細は「IGRいわて銀河鉄道」および「青い森鉄道」を参照
今後の計画・構想や課題 > 更なる高速化

整備新幹線として建設された盛岡駅 - 新青森駅間（178.4 km）の最高速度は1973年（昭和48年）の整備計画に基づき260 km/hとされているが、1993年以降に計画された整備新幹線では、施工後の変更が困難な緩和曲線と縦曲線について対応可能な範囲で360 km/hで走行可能な線形を確保している。2020年10月にJR東日本はこの区間の最高速度を現行の260 km/hから320 km/hに引き上げる計画を発表した。主な地上設備工事の内容としては吸音板の設置が計1.3 km、防音壁のかさ上げが計3.6 km、トンネル緩衝工の延伸が計24箇所で、工事期間は2020年10月から概ね7年程度である。これにより、最大5分程度の時間短縮が見込まれる。
JR東日本グループ経営ビジョン「変革2027」における「次世代新幹線開発」の試験車両としてE956形（ALFA-X）による試験走行を2019年5月から2022年3月にかけて行う。試験走行は仙台 - 新青森間を中心に行われ、車両性能試験のため数回程度最高速度400 km/hの走行試験を行うほか、最高速度360 km/hまでの走行が予定されている。
E956形（ALFA-X）の開発が発表された中、盛岡駅 - 新青森駅間の360km/h化ではなく320km/h化が発表された理由は、JR東日本によると、盛岡以北の営業速度向上（320km/h化）は現時点での最高速度に対応した計画で、あくまで現時点で正式決定していない360km/h化とは切り離されたものである、としている。
今後の計画・構想や課題 > 貨客混載の本格化

新幹線での荷物輸送は速達性と定時性が高いという利点があり、JR東日本は、鮮度が重要な食品などの荷物を車内販売準備スペースなどに載せる形での輸送を2017年に開始し、2021年には東北新幹線および相互直通運転する北海道新幹線だけでなく、上越新幹線や北陸新幹線を含めた新幹線での荷物輸送を「はこビュン」として命名して本格展開している。客車への混載では1編成当たり40 - 100箱が限界だが、トラック運転手の残業規制が強化される「物流2024年問題」を前に、2023年6月16日には東北新幹線で編成中の3両を荷物専用車とした列車を新青森駅から大宮駅へ走らせる実証実験を行ない、定期運行化を視野に入れている。新幹線による貨物輸送拡大は国土交通省も推進しており、自治体や有識者からは北海道新幹線の札幌駅延伸後を想定して、一編成を丸ごと貨物列車とする「貨物新幹線」構想も提案されている。
今後の計画・構想や課題 > 設備の改修など

東北新幹線 東京駅 - 盛岡駅間および上越新幹線 大宮駅 - 新潟駅間は開業後30年以上経過し、将来的に総額1兆円程度の費用を要する大規模改修が必要であると見込まれることから、国土交通省は2015年（平成27年）12月に全幹法第15条第1項の規定に基づいて東日本旅客鉄道（JR東日本）を所有営業主体に指定した。これを受けてJR東日本は翌年2月に新幹線鉄道大規模改修引当金積立計画を提出した。2016年4月から2031年3月までの15年間に3,600億円の引当金を積み立て、2031年4月から2041年3月までの10年間に1兆406億円の大規模改修を行う計画である。国土交通省はこの計画を同年3月に承認した。
東北新幹線のレール交換は、累計通過トン数8億 tを基準に行われる。東京駅 - 大宮駅間の年間通過トン数は4,400万 tであり、既に人力による交換が行われている。大宮駅 - 小山駅間の年間通過トン数は約2,400万 tであり、開業以来使用してきたレールが2021年度に交換期限に達する見込みである。そのため、2017年2月から10年間かけて大宮駅 - 郡山駅間の上下線約388 kmのレールを交換する計画である。拠点は、使用する無溶接150 mレールを福岡県北九州市から直接貨物輸送が可能な保守基地が条件となるため、最初の4年間は鷲宮保守基地、次の4年間は那須保守基地とする。これに合わせてJR東日本ではレールの運搬、積卸、交換、溶接を1つのシステムで行うことができる「新幹線レール交換システム」を導入した。
東北・上越新幹線の架線としては主にコンパウンド架線が用いられていたが、JR東日本と鉄道総合技術研究所は、従来よりも設備点数が少なく、高速化にも対応した「高速シンプル架線」を共同開発した。東北新幹線では2020年度以降に上野駅 - 大宮駅間、古川駅 - 盛岡駅間に導入する計画である。整備新幹線で導入されているPHCトロリ線などを採用し、整備新幹線用のシンプル架線の総張力（39.3 kN）より高い53.9 kNにすることで2020年時点での新幹線営業最高速度である320 km/hに対応している。更なる高速化を図る場合、高強度かつ軽量なトロリ線を採用することで最高速度 360 km/hにも対応可能とされている。
今後の計画・構想や課題 > 北海道・北陸新幹線の延伸・全通時における対応

東北新幹線と相互直通運転している北海道新幹線は札幌市へ、大宮駅以南を共用している北陸新幹線は大阪市への延伸に向けて、工事や計画がそれぞれ進められている。全通すればさらなる運行本数増加が予想され、大宮駅 - 東京駅間および東京駅の線路容量が逼迫するとして、大宮駅から新宿駅へ乗り入れる別線を建設すべきとの意見や、上野・大宮駅発着の列車を増発するべきという意見、東京駅 - 高崎駅間で上越新幹線と北陸新幹線を併結運転させるという意見もある。現在、ピーク時の大宮駅 - 東京駅間の運行本数は開業時から年々増えており、この区間が運行上の大きなボトルネックになっている。
なお、新宿駅 - 大宮駅間の別線の件については、近い将来のレベルでの完成は現実的ではないことから、2008年11月27日に開催された民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」において、JR東日本の担当者から2014年度の北陸新幹線金沢開業および、2015年度の北海道新幹線新函館北斗開業後におけるピーク時の輸送には、大宮駅始発着の列車を一部設定することにより輸送分散を図るという案が、JR東日本の見解として提示された。大宮駅の所在地であるさいたま市も、新幹線の大宮駅発着の設定による増発を2015年度から施政方針として掲げ、国に要望している。
JR東日本社長（当時）の冨田哲郎は、北陸新幹線を走る「かがやき」の増発を利用状況に応じて行う際、新幹線の乗り入れが集中する繁忙期には上野駅とともに大宮駅を発着とする臨時列車も選択肢に入るとしている。なお、東北新幹線では、2017年7月と9月に、初めて大宮駅始発・終着となる臨時「はやぶさ」が運行され、北陸新幹線では、2018年3月からは上野終着の臨時「かがやき」が運行されている。
今後の計画・構想や課題 > 東海道・山陽新幹線との直通運転

現時点では、東京駅で東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、東海道・山陽新幹線との直通運転は物理的に不可能である。
1970年2月、全国新幹線整備法の成立に先立って新幹線の建設・運行に関する調査と審議を行う「新幹線建設委員会」が設置され、1971年7月までの審議において東北・上越新幹線については東海道新幹線とターミナルを共用し、直通運転を図るべきとされた。後に直通運転が可能な複周波数に対応した車両 である試作電車が開発され、開業前の山陽および東北新幹線で試験運転を行っている。
しかし、1982年に大宮駅 - 盛岡駅間で暫定開業した東北新幹線は、大宮駅以南の建設に時間がかかり、東海道新幹線と接続する東京駅への乗り入れは1991年までずれ込んだ。その間の1987年には国鉄分割民営化により東北新幹線はJR東日本、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄に分かれたことで、乗り入れに関する意思を統一することが困難となり、直通運転の構想は立ち消えとなった。ほかにも採算性（需要）の問題や電源周波数、保安装置などの相違やダイヤ編成の困難さ、東北新幹線内で遅延が発生した際の東海道新幹線への影響（その逆の場合も然り）など直通運転の実現へ向けて生じる課題は多く、山積する課題をクリアしてまで実現させる程のメリットは無いとの見方が示されている。
今後の計画・構想や課題 > 新線構想

仙台駅から利府町の新幹線総合車両センターまで支線を建設させる計画がある。車両基地への回送線を旅客営業路線とした博多南線と同じような構造で、通勤路線としても利用できるようになるとしている。
利用状況 > 平均通過人員

各年度の平均通過人員は以下のとおりである。
| 年度 | 平均通過人員（人/日）> 全区間 | 平均通過人員（人/日）> 東京 - 大宮 | 平均通過人員（人/日）> 大宮 - 宇都宮 | 平均通過人員（人/日）> 宇都宮 - 福島 | 平均通過人員（人/日）> 福島 - 仙台 | 平均通過人員（人/日）> 仙台 - 一ノ関 | 平均通過人員（人/日）> 一ノ関 - 盛岡 | 平均通過人員（人/日）> 盛岡 - 八戸 | 平均通過人員（人/日）> 八戸 - 新青森 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1987年度（昭和62年度） | 45,855 | 100,045 | 72,427 | 58,854 | 45,012 | 30,363 | 23,338 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1992年度（平成04年度） | 60,581 | 133,612 | 95,313 | 69,512 | 52,405 | 33,341 | 24,722 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1997年度（平成09年度） | 62,840 | 149,762 | 100,393 | 70,032 | 52,353 | 34,749 | 25,728 | 未開業 | 未開業 |  |
| 2002年度（平成14年度） | 61,826 | 160,401 | 103,296 | 71,456 | 53,067 | 35,059 | 27,364 | 13,546 | 未開業 |  |
| 2003年度（平成15年度） | 57,401 | 160,310 | 103,942 | 72,243 | 53,706 | 36,288 | 28,857 | 11,941 | 未開業 |  |
| 2004年度（平成16年度） | 57,909 | 158,885 | 105,793 | 73,390 | 54,277 | 36,205 | 28,877 | 11,852 | 未開業 |  |
| 2005年度（平成17年度） | 58,461 | 161,563 | 106,887 | 74,137 | 54,918 | 36,197 | 28,887 | 11,937 | 未開業 |  |
| 2006年度（平成18年度） | 60,197 | 164,337 | 109,528 | 76,436 | 56,843 | 37,202 | 29,994 | 12,791 | 未開業 |  |
| 2007年度（平成19年度） | 61,749 | 167,538 | 111,790 | 78,548 | 58,824 | 38,053 | 30,858 | 13,263 | 未開業 |  |
| 2008年度（平成20年度） | 59,742 | 162,220 | 108,137 | 75,947 | 57,119 | 36,607 | 29,768 | 13,004 | 未開業 |  |
| 2009年度（平成21年度） | 56,126 | 151,508 | 101,487 | 71,233 | 53,877 | 34,454 | 28,088 | 12,432 | 未開業 |  |
| 2010年度（平成22年度） | 54,412 | 147,041 | 98,562 | 68,313 | 51,638 | 33,471 | 27,305 | 12,355 | 8,684 |  |
| 2011年度（平成23年度） | 50,733 | 149,153 | 100,473 | 71,372 | 54,495 | 34,350 | 27,881 | 13,696 | 9,252 |  |
| 2012年度（平成24年度） | 56,628 | 159,601 | 110,916 | 81,027 | 62,186 | 38,858 | 31,333 | 14,758 | 9,453 |  |
| 2013年度（平成25年度） | 58,863 | 166,021 | 115,622 | 84,610 | 65,189 | 39,947 | 32,392 | 14,919 | 9,364 |  |
| 2014年度（平成26年度） | 57,551 | 164,152 | 112,893 | 82,180 | 65,082 | 39,269 | 31,871 | 14,895 | 9,518 |  |
| 2015年度（平成27年度） | 59,477 | 174,870 | 115,962 | 84,495 | 65,115 | 40,252 | 32,823 | 15,442 | 9,975 |  |
| 2016年度（平成28年度） | 61,105 | 175,155 | 117,380 | 85,733 | 66,726 | 41,918 | 34,600 | 17,573 | 12,300 |  |
| 2017年度（平成29年度） | 61,474 | 177,377 | 118,934 | 86,641 | 67,675 | 41,761 | 34,351 | 17,013 | 11,579 |  |
| 2018年度（平成30年度） | 62,284 | 180,725 | 120,571 | 87,901 | 68,748 | 42,075 | 34,587 | 17,086 | 11,556 |  |
| 2019年度（令和元年度） | 59,301 | 170,123 | 114,893 | 83,291 | 65,500 | 40,355 | 33,254 | 16,608 | 11,244 |  |
| 2020年度（令和02年度） | 20,560 | 59,128 | 41,489 | 26,260 | 22,878 | 14,880 | 12,258 | 6,593 | 4,516 |  |
| 2021年度（令和03年度） | 26,480 | 75,800 | 53,131 | 35,432 | 29,545 | 18,237 | 15,018 | 7,994 | 5,410 |  |
| 2022年度（令和04年度） | 42,149 | 118,914 | 81,595 | 58,209 | 46,675 | 28,830 | 24,126 | 12,787 | 8,828 |  |
| 2023年度（令和05年度） | 55,156 | 149,685 | 104,194 | 76,916 | 61,969 | 38,237 | 32,187 | 17,092 | 12,216 |  |
利用状況 > 対東京年間輸送人員

JR東日本によると、コロナ禍の影響が無かった2018年度（平成30年度）の東北新幹線および直通する北海道、秋田、山形新幹線主要駅の対東京年間輸送人員は以下のとおりである。