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ブランドン・マウラー
経歴 > プロ入りとマリナーズ時代

2008年のMLBドラフトでシアトル・マリナーズから23巡目（全体702位）指名され、7月7日に契約。契約後、傘下のルーキー級アリゾナリーグ・マリナーズでプロデビュー。
2009年はアパラチアンリーグのルーキー級プラスキ・マリナーズでプレー。
2010年はA級クリントン・ランバーキングス（英語版）でプレー。
オフにはオーストラリアのウィンターリーグであるオーストラリアン・ベースボールリーグにも参加し、アデレード・バイトに所属した。
2011年はA級クリントンで開幕を迎えたが、5月にA+級ハイデザート・マーベリックスに昇格。
2012年はAA級ジャクソン・ジェネラルズに昇格。オフにマリナーズとメジャー契約を結び、40人枠入りを果たす。
2013年はメジャーのスプリングトレーニングに参加し、開幕ローテーション争いに加わり、25人枠に登録される。2008年のドラフトで指名された選手の中で初めてメジャーリーガーとなった。また球団史上初となるAAA級のチームに所属せずにメジャーに昇格した先発投手となった。全ポジションにおいてもジョン・カミングス（英語版）、マイク・ハンプトンが1993年に昇格して以来である。4月4日のオークランド・アスレチックス戦でメジャー初登板初先発を果たすも、ヨエニス・セスペデスとジョシュ・レディックに本塁打を打たれ、6回6失点で初黒星を記録。2登板目の9日のヒューストン・アストロズ戦でも0.2回を投げ6失点で2連敗を記録したが、14日のテキサス・レンジャーズ戦に登板し、6回3失点でメジャー初勝利を挙げた。
2014年2月27日にマリナーズと1年契約に合意した。3月28日にAAA級タコマ・レイニアーズへ異動した。開幕はAAA級タコマで迎え、4月20日にメジャーへ昇格した。この年は38試合（先発7試合）に登板して1勝4敗、防御率4.65、55奪三振を記録した。
経歴 > パドレス時代

2014年12月30日にセス・スミスとのトレードで、サンディエゴ・パドレスへ移籍した。
2015年は53試合に登板して7勝4敗12ホールド、防御率3.00、WHIP1.06という成績だった。
2016年はフェルナンド・ロドニーの移籍に伴い、シーズン途中からクローザーを務め、13セーブを挙げた。しかし、0勝5敗、防御率4.52、WHIP1.26と投球内容はやや悪化した。翌2017年も7月までにクローザーとして20セーブを挙げたが、防御率5.72と万全とは言い難い内容であった。
経歴 > ロイヤルズ時代

2017年7月24日にトラビス・ウッド、マット・ストラム、エステウリー・ルイーズおよび金銭とのトレードで、ライアン・バクター、トレバー・ケーヒルと共にカンザスシティ・ロイヤルズへ移籍した。移籍後は26試合で投げたが、防御率8.10、WHIP2.25と移籍前よりも打ち込まれた。
2018年は開幕から5試合で0勝2敗、防御率12.46と打ち込まれ、4月13日に傘下のAAA級オマハ・ストームチェイサーズへ降格した。さらに5月3日には40人枠外となった。6月15日にメジャー契約を結んでアクティブ・ロースター入りした。この年は37試合に登板して0勝4敗1セーブ、防御率7.76、31奪三振を記録した。オフの11月2日にFAとなった。
経歴 > パイレーツ傘下時代

2019年1月30日にピッツバーグ・パイレーツとマイナー契約を結び、スプリングトレーニングに招待選手として参加することになった。
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2013 | SEA | 22 | 14 | 0 | 0 | 0 | 5 | 8 | 0 | 0 | .385 | 402 | 90.0 | 114 | 16 | 27 | 0 | 6 | 70 | 9 | 0 | 66 | 63 | 6.30 | 1.57 |
| 2014 | SEA | 38 | 7 | 0 | 0 | 0 | 1 | 4 | 0 | 5 | .200 | 301 | 69.2 | 74 | 6 | 19 | 2 | 0 | 59 | 3 | 0 | 39 | 36 | 4.65 | 1.34 |
| 2015 | SD | 53 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 | 4 | 0 | 12 | .636 | 206 | 51.0 | 39 | 3 | 15 | 1 | 1 | 39 | 1 | 0 | 19 | 17 | 3.00 | 1.06 |
| 2016 | SD | 71 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 13 | 13 | .000 | 300 | 69.2 | 65 | 7 | 23 | 5 | 2 | 72 | 3 | 0 | 37 | 35 | 4.52 | 1.26 |
| 2017 | SD | 42 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 4 | 20 | 2 | .250 | 162 | 39.1 | 39 | 4 | 8 | 1 | 1 | 38 | 1 | 0 | 25 | 25 | 5.72 | 1.20 |
| 2017 | KC | 26 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 2 | 2 | 4 | .500 | 105 | 20.0 | 34 | 4 | 11 | 1 | 0 | 21 | 0 | 0 | 18 | 18 | 8.10 | 2.25 |
| '17計 | KC | 68 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 6 | 22 | 6 | .333 | 267 | 59.1 | 73 | 8 | 19 | 2 | 1 | 59 | 1 | 0 | 43 | 43 | 6.52 | 1.55 |
| 2018 | KC | 37 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 1 | 3 | .000 | 160 | 31.1 | 42 | 7 | 25 | 2 | 1 | 31 | 2 | 0 | 29 | 27 | 7.76 | 2.14 |
| MLB：6年 | MLB：6年 | 289 | 21 | 0 | 0 | 0 | 16 | 31 | 36 | 39 | .340 | 1636 | 371.0 | 407 | 47 | 128 | 12 | 11 | 326 | 19 | 0 | 233 | 221 | 5.36 | 1.44 |
2018年度シーズン終了時
詳細情報 > 背番号

37（2013年 - 2017年7月23日、2018年）
32（2017年7月25日 - 同年終了）
ニッセイ三宮ビル

| ニッセイ三宮ビル> 施設情報 |
| --- | --- |
所在地:  兵庫県神戸市中央区加納町4-4-17 
座標:  北緯34度41分42.5秒 東経135度11分36.5秒﻿ / ﻿北緯34.695139度 東経135.193472度﻿ / 34.695139; 135.193472座標: 北緯34度41分42.5秒 東経135度11分36.5秒﻿ / ﻿北緯34.695139度 東経135.193472度﻿ / 34.695139; 135.193472
状態:  完成
竣工:  1997年（平成9年）12月
用途:  事務所
地上高
高さ:  70.9m
各種諸元
階数:  地上16階、地下2階、塔屋2階
敷地面積:  1,353.62 m²
延床面積:  1,2,931.8 m²
構造形式:  鉄骨造、一部鉄骨鉄筋コンクリート
エレベーター数:  乗用4基、非常用1基
関連企業
設計:  大林組
施工:  大林組
デベロッパー:  日本生命保険
所有者:  日本生命保険
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ニッセイ三宮ビル（ニッセイさんのみやビル）は兵庫県神戸市中央区加納町4丁目にある日本生命保険所有のビルの1つである。三ノ宮駅（三宮駅）の山側（北側）に位置する。阪神大震災被災前に同地に所在した三宮日本生命ビルについても述べる。なお、三宮駅周辺には「日本生命三宮駅前ビル」という似た名称の建物があるが、そちらは駅南側にある別のビルである。
三宮日本生命ビル

旧・三宮日本生命ビルは1995年1月17日の阪神・淡路大震災で中層階（5階）が崩壊し、上層階が折れ曲がって傾いた状態になった。同年春には解体され、1997年12月にニッセイ三宮ビルとして建て替えられた。
阪神・淡路大震災が発生した当時の1階はさくら銀行（現：三井住友銀行）三宮支店、2階は東急観光、3階は、日本信販であった。
さくら銀行三宮支店については、北へ約50メートルの場所（現在は山手迎賓館のある場所）に仮設店舗を建設し、三宮南口支店（三宮阪神ビル＝そごう神戸店内にあった旧三井銀行三宮支店）と共同で入居したのち、三宮南口支店を三宮支店に統合したうえで、そごう神戸店の復旧に伴い、1996年夏に、震災までは三宮南口支店のあった場所に三宮支店が正式移転した（その後、2002年7月22日に三井住友銀行三宮南支店＝旧住友銀行三宮支店内に移転し、2003年3月10日に正式に店舗統合をしている）。ニッセイ三宮ビル再建後の1階には、さくら銀行系列である神栄石野証券の本店が入居した（現：SMBC日興証券神戸中央支店）。
ニッセイ三宮ビル

震災から3年が経とうとする1997年12月に再建された現在のビル。カーテンウォールが特徴的なビルとなっている。16階建て、高さ70.9m。基準階貸室面積507.26平米。
主な入居者

大林組 神戸支店
西日本旅客鉄道（JR西日本） 兵庫支社
キヤノンマーケティングジャパン 神戸営業所
東京スター銀行 神戸支店
震災当時の旧・三宮日本生命ビル
シトロエン・トラクシオン・アバン

トラクシオン・アバン戦前型
7CV ベルリーヌ レジェ（1934年）
トラクシオン・アバンまたはトラクシオン・アヴァン（Traction avant ）は、フランスの自動車メーカーシトロエンが1934年から1957年まで製造していた前輪駆動の乗用車およびその派生シリーズを指す通称である。
概要

世界でも極めて早い時期に、前輪駆動とモノコック構造を採用した自動車の先駆の一つである。
軽量かつ低重心で操縦性に優れ、かつ室内も広いという理想的な乗用車であった。その性能は1930年代-1940年代においては極めて高い水準にあり、万人に好まれ、広く知られた製品となった。
Traction avantとは、元々フランス語で「前輪駆動」を意味する言葉であるが、このシトロエン最初の前輪駆動車があまりに有名になったために、これを指す固有名詞として通用するまでになった。これ以後シトロエンは生産モデルのほとんどが前輪駆動車という、1960年代以前においては極めて希有な自動車メーカーとなった。
1999年には、全世界の自動車雑誌編集者等によって選出された「カー・オブ・ザ・センチュリー」（Car of the Century ）の自動車100選に入選し、うち特に傑出したとされる25台にも含まれた。
概要 > 基本構造

大まかには前輪およびエンジンを含むフロントのパワートレインユニットと、後輪を含むボディに2分割される。フロントユニットとボディ部分は僅かなボルトで接続されるだけで十分な一体性を保つことができた。
前輪は縦置きトーションバーで支持されたダブルウィッシュボーン式の独立懸架で、この両輪間に乗り出すように、ギアボックスと差動装置が一体のトランスアクスルが配置され、その後方に水冷エンジンが接続される。ラジエーターは前方配置である。動力はトランスアクスルから不等速なカルダンジョイントで前輪に伝えられる。前輪からスカットル部分に至るまでが一体構造のユニットとなっており、動力システムはほぼこの部分で完結している。
ボディ部分は全鋼製のモノコック構造で、フロアパネルを頑強に構築し、軽量性と耐久性を両立させている。プロペラシャフトを持たない前輪駆動車のため、床面は低く平らで、低重心である。リアサスペンションは横置きトーションバーとトレーリングアーム支持による固定軸であるが、後年のトーションビーム式サスペンションに類似した半独立型とも言うべき機能があり、コンパクトな設計となっている。またボディ構造上、ホイールベースの伸縮設計が容易で、小型の「レジェ」から中間クラスの「ノルマル」、ロングホイールベースで3列シート配置の大収容力を備える「ファミリアール」とその商用版など、多彩なバリエーションを産んでいる。
シフトレバーの取り回しは、トランスアクスルから立ちあがったロッドに、エンジン上を通したロッドを接続し、ダッシュボード中央から突き出させたノブに繋いだ一種のインパネシフトである。ブレーキはこれ以前からすでにシトロエンの標準仕様になっていたロッキード式4輪油圧ブレーキで、各輪のドラムブレーキを制動する。
これらの構成により、1934年の開発時点では世界的に見ても極めて優れた直進安定性と低重心を兼ね備え、しかも広大な車内スペースを備えた軽量中型セダンとなっていた。ステアリング操作の重さと回転半径の大きさ、操舵時にジョイントに起因する特有の振動が起こること、そしてジョイントそのものの寿命が長くないことが、初期前輪駆動車故の数少ない欠点であった。
根元的成功の一因として、それ以前の前輪駆動車では前輪荷重が不足気味であったために駆動力を損ないがちであったのを、前輪に極力荷重をかけることで十分な駆動力を持たせるようにした点が挙げられる（それでも6気筒の15CV-sixでは前輪荷重が相対的に不足していた）。
駆動装置の部分的な欠点はあったにせよ、トータルではこのシリーズは非常な成功作となり、前輪駆動の大いなる可能性を世に示唆したのである。
概要 > 生産過程

フランス本国のジャベル工場およびベルギー・ブリュッセル近郊のフォレ工場で通常型の左ハンドル車が、イギリスの進出先であるスラウ工場で英国市場向けを主とした右ハンドル車がそれぞれ製造された。スラウ製モデルは関税回避のためパーツの51%以上を英国製で賄っており、電装はルーカスを採用、コノリーレザーのシートやウォールナット材のダッシュボード、クロームメッキグリルなど英国調の内外装に変更されている。ほかに左ハンドルモデルの組み立ては、デンマークのコペンハーゲン、ドイツのケルンで実施されたが、ブリュッセル・スラウに比して少数台数に留まる。
トラクシオン・アバンのシリーズには4気筒の中型乗用車として「7CV」「11CV」が、また6気筒の大型乗用車として「15CV」が存在したが、7CVは戦前に生産されたのみで、全期間を通じた主力は1.9Lエンジンを搭載した11CVであり、その上位モデルとして1938年以降2.9L級の15CVが生産された。他にV型8気筒搭載の大型車「22CV」も計画されたが、戦前の試作のみで終わっている。
英国での呼称は Front-Wheel-Drive で、車名も英国流のRAC課税馬力となった。7CVは「12HP」であり、11CVは「15HP」である。フランス語によるボディ長短仕様は英訳され、レジェはlight、ノルマルはbigと呼んだので、15HPはサイズにより「light15」「big15」ということになる。15CVは15HPの上級版として「15/6」「Big Six」と呼称された。北欧ではB11とB15と呼ばれた。
なお戦前の時点では、さしものシトロエンでも前輪駆動モデルに生産集中するには技術・市場ニーズ両面で時期尚早であり、1932年発売で市場の好評を得ていた後輪駆動モデル「プティ・ロザリー」系（Citroën Rosalie）「8」（8CV級・1,452cc）・「10」（10CV級・1,767cc）が、トラクシオン・アバン発売後も並行生産された。プティ・ロザリー系各車は中途でトラクシオン・アバンのトーションバー式前輪独立懸架やOHVエンジン、流線形グリルデザイン等を導入しながら、1941年まで併売された。ほとんどすべてのシトロエン製乗用車は、第二次世界大戦勃発後、1940年にドイツのフランス侵攻でフランスが敗戦してほどなく生産停止されており、1941年のトラクシオン・アバン生産台数は2000台あまりに留まった。
フランス解放と第二次大戦終戦に伴い、フランス本国では1945年に11CVレジェの生産を再開、以後15CVや各種派生バージョンも復活したが、復興期の社会情勢を反映して黒一色をメインとする長短の通常乗用モデルおよび商用モデルのみが生産され、戦前のようなクーペやコンバーチブルは復活しなかった（戦後のインフレで1945年の価格は1940年の4倍以上となり、また1946年5月までタイヤ供給が不足したため、タイヤは別売りとなっていた）。フランス政府は終戦後、復興傾斜で高級車の製造を厳しく制限したため、フランスでは許容上限ぎりぎりの大排気量量産車であった15CVがそれら高級車に代わる存在として重用され、フルワイズ型の特装ボディを持ったフランス大統領専用車も作られている。
1940年代末期以降は独立したフェンダーを持つスタイリングなどが明らかな時代遅れになっていたものの、後継モデルとなるシトロエン・DSの開発が遅れており、1950年代に入ってもトラクシオン・アバンは生産続行された。1952年にはトランク部分の増大など需要に応じたマイナーチェンジが行われている。
イギリスの自動車雑誌『The Motor』は1951年に戦後型11CVのスラウ製モデル「Light15」の性能をテスト、最高速度72.6 mph（116.8 km/h）、0-60 mph(97km/h)加速29.7秒、1ガロンあたり25.2マイル（11.2 L / 100 km）の燃費を記録した。また同誌は1954年に6気筒の15CV系もテストしたが、最高速度81.1 mph（130.5 km/h）、0-60 mph(97km/h)加速21.2秒、1ガロンあたり18.6マイル（15.2 L / 100 km）の燃費を記録している。いずれも、同時代の戦後開発同クラス車を凌駕と行かないまでも十分に比肩しうる水準で、外見は旧式化しても元々の進歩的設計によって市場競争力を残していたことがうかがえ、DS/ID系の市場投入までのつなぎ役は十分に果たされた。
15CVは後継車となるシトロエン・DSが発売された1955年、11CVはDS廉価版のIDが発売された1957年まで生産された。これらトラクシオン・アバンシリーズは、第二次世界大戦中の生産中断期間を含む23年間に、合計で約75万9，111台が製造された。パリ・ジャベル工場製が70万台以上で多数を占めるが、他に英スラウ組立車約26,400台、ブリュッセル組立車31,750台、ケルン組立車1,823台、コペンハーゲン組立車550台がある。
歴史

シトロエン創業者のアンドレ・シトロエンは、無謀とも言えるほどに先進技術の導入に積極的な人物であった。彼が1931年に訪米した際、以前より「全鋼製ボディ」生産で技術導入していたアメリカのボディメーカー・バッドで同社が試作した前輪駆動のプロトタイプを実見し、トラクシオン・アバンの前段階となる新コンセプトのモデルを開発・生産することを決意したものといわれる。
前輪駆動車の開発がスタートしてほどなく、シトロエンに入社した元航空技術者のアンドレ・ルフェーブルがアンドレ・シトロエンの意を受けて主任設計者となり、わずか2年足らずの短期間で突貫開発された。
この世界でも最初期の大量生産前輪駆動車は、すべてが全く新しく設計されたもので、当時の広告には「前輪駆動、フレームのないモノコック構造、トーションバー・スプリング、空力ボディー、邪魔するものがない床面、顕著な操縦安定性」と記されていた。列記された高度なメカニズムが、「顕著な操縦安定性」と高い居住性を確保することに役立った。
当初、前衛的な技術者のサンソー・デ・ラヴォー（Dimitri Sensaud de Lavaud 、1882-1947年）が提案してきた流体継手利用のセミオートマチックトランスミッションを採用する予定であったが、エンジン・パワー不足と、ギヤボックスに使用されていたオイルの品質不良から実現できなかった（デ・ラヴォー式の変速機は流体継手への依存度が高い複雑なシステムで一般的な自動車向けでなく、他社での試作例でも実用化に至っていない）。この変速機の改良は1933年9月まで試みられたが、最終的には開発遅延の原因となりかねず、一般的なマニュアル・トランスミッションを採用せざるを得なかった。このマニュアル・トランスミッションは、当時最新のシンクロメッシュ機構を採用している。
トラクシオン・アバン生産のためにジャベル工場は全く新しく作り直されたが、このための膨大な投資にも拘らず、新工場完成披露パーティーは1933年10月に、内外より6500人の客を招待して盛大に行われた。新型車は未完成車であったにも拘らず「2トーン・カラー」で内外装を違えた高級モデルまで展示された。アンドレ・シトロエンの派手好きな性格が現れているエピソードである。
これらの行動はあまりにも無謀であり、工場の大改造までも伴った膨大な開発費に圧迫されて、1934年にシトロエンは最初の倒産の危機に瀕した。アンドレ・シトロエンはその責を負って、シトロエンをミシュランに委ね、経営者の地位から退かざるを得なくなった。破滅は、翌1935年に彼自身が病死する遠因になったとも言われている。
車種とその変遷

最初のモデルである4気筒1,303ccの「シトロエン7CV」は1934年5月に発表され、同年に4気筒1,911ccの「シトロエン11CV」が、また1938年には6気筒2,867ccの「シトロエン15CV-SIX」が発売された。これらは基本構造の多くが共通である。
車種とその変遷 > 7CV,11CVと外観変化

トラクシオン・アバンの基本メカニズムである前輪駆動など新機構が理論上理想的であったのは確かであったが、実際には改良すべき点は多く、最初の7Aが顧客の手に渡ってからも、ユニバーサル・ジョイント、ギヤ・ボックス、リヤ・サスペンション等に種々の弱点をさらけ出したという。試作車をテスト不足のまま量産して顧客に販売したようなもので、このため当初は不評も買った。
これらの評判を打ち消すために、車を崖の上から落下させて、破損の少なさでモノコックボディーの強度の高さを実証してみせるなどのデモンストレーションが図られている。
1934年5月にデビューした7Aのエンジンはボア×ストロークφ72mm×80mmの1,303ccであったが、すぐに7Bでφ78mm×80mmの1,528cc、7Cでφ72mm×100mmの1,628cc、さらに7Sでφ78mm×100mmの1,901ccと、次々に拡大した。7S型エンジンは後継モデルであるID/DSにもヘッドのクロスフロー化改良で流用されたものが1966年まで、また1935年発売でロングセラーとなった後輪駆動小型トラックのタイプ23にはターンフローヘッドの原形のまま1968年の生産終了まで使用された長寿命エンジンであった。設計はモーリス・サンチュラにより、何れもOHV直列4気筒・3ベアリング型である。
7Sは11ALになり7Cとともにパリ・サロンに発表された。いずれもberline,roadster,fau-cabriolet(coupe),11にはfamilialeがあった。
発表時の外観はエンジンルームの換気用ボンネットフラップは前後とも後方開きで、トランクリッドは無く、内側から荷物を出し入れしたので、ナンバープレートはリヤバンパー上の中央にあり、「ダブルシェブロン」はクロームグリルの後方にある。
1936年1月には、換気用フラップは前側が前方に開くように、また車外からアクセスできるトランクリッドが作られたのでナンバープレートは左リアフェンダー後方に移動した。フロントグリルは塗装されたので「ダブルシェブロン」は前に出された。同年5月からステアリング機構は、従来のウォーム・アンド・ローラー式に替えて、ラック・アンド・ピニオン式に変更された。
1937年1月、大きな変化は無いが、名称は 11BL（レジェ）と 11B（ノルマル）になった。車種はベルリーヌ、ロードスター、クーペ、ファミリアール、リムジンがあった。
1938年、ピロトホイールが付き、11C コメルシアルが「商用車」として加わったが、重量配分による駆動力制約を伴う前輪駆動が短所となり「シトロエン・ロザリー:AU11」（Citroën Rosalie ）等の在来型後輪駆動車が同時生産されていた。この結果、前輪駆動のままでドライブトレーン配置に変更を加えて駆動力を確保したキャブオーバー型のHトラックの開発が促されることになった。
1939年、7Cは10%経済版のECOが、11BLには高速モデルPerfoが加わり最高速度は120km/hになった。
1941年の製造中止後、11B系は1945年に製造再開したが、塗装は黒一色、従来クロームメッキを用いていたヘッドライト周りのパーツも塗装化されるなど資材不足対策が顕著であった。また戦後は軽量・経済性へのニーズから、ショートホイールベースで軽量なレジェ（11BL）が、本来通常型とされていたノルマル（11B）よりも常に販売台数を上回った。
1952年、リアのトランク部分をボックス状に突出させてトランク容量を増やすマイナーチェンジを行い、戦後開発の競合車種への対抗措置を図った。
車種とその変遷 > カブリオレとクーペ

1934年初め、ルフェーブルとスタイリストのP.ダニノ（P.Daninos ）をリーダーとして、7Aをベースとしたカブリオレとクーペを製作する計画が始められた。
1934年6月、最初のネイビーブルーの7Aモデルはマダム・シトロエンに供された。そして1934年7月8日ブローニュの森でのコンクール・デレガンスに7Sクーペが出品され、7Bのコンクール・デレガンス・シリーズがカタログモデルになった。7B、11BLは2/4座で、これより大きいノルマルボディーの11Bは3/5座である。後部のトランク状の部分を開くと+2座シートが現れる。
1934年7月から1938年までの総生産台数は、恐らく5,100台には達していないと思われる。一番生産台数の多い1938年、ロードスターが961台、クーペが139台であった。今日ではクーペは「コレクターズ・アイテム」であり、1980年代初頭時点で86台が残存することが確認されている(JAVEL : No.2.1981)。
車種とその変遷 > 22CVの開発とその中止

トラクシオン・アバン:7CV、11CVの諸問題が解決された後、より強力でより速い、しかも贅沢な前輪駆動モデルの製作が計画された。
エンジンは当初、11CVの1,911ccを2つ合わせたV型8気筒が試作されたが成功しなかった。そこでフォードV8を急遽輸入搭載した22CVであったが、1934年のパリ・サロン用の展示モデルの域を出なかった。スタイルは楕円変形ライトによりボンネットとフェンダーとの間を連続させた「より空力学特性に優れた」もので、展示されたモデルはベルリーヌ、ファミリアール、カブリオレ、クーペであった。
その後も試作は行われた模様であるが量産には至らず、1937年に経費不足から開発中止されるまで、実際の生産台数をはじめ「テスト走行」でどの程度の開発段階にまで達していたかは不明である。
車種とその変遷 > 15CV-SIXの登場

シトロエンの経営を引き継いだミシュランがV8・22CVに代わって新たに開発を企画したのは、3L以下の6気筒モデルであった。
1938年のパリサロンに現れた「15CV-SIX(シス)」は2,867cc、77HPエンジンを載せたグランドツアラーであった。11CVのボディー前方を延長して長い6気筒エンジンを載せたもので、22CVよりは手っ取り早い大型モデルの開発であった。エンジンは同様に1,911ccの4気筒に2気筒を追加し、直列6気筒とした堅実なものである。
最高速度130km/h、優れたロードホールディングを持つ車で、シトロエンでは「オートルートの女王」と宣伝した。
もっともホイールベースは3,090mm、全長4,760mmの車の前方に重いフロントアクスルの過大な重量のために、ステアリングは非常に重く、大きな回転半径など問題点の多いものとなった。そのためジョイントやドライブシャフトの強化をしたが、耐久性は当初低かった。エンジンマウントも3点式ゴムマウント支持に改善したが、高速巡航時のエンジン音は「ワーグナーのワルキューレの騎行」と評された。
ボディーはベルリーヌとファミリアールであったが、5台のカブリオレが1939年に特注されたが、最初の2台はシトロエン経営者であるミシュラン家向けであった。
1946年から1955年まで15CVはフランス国家の公用車であり、大統領用の公用車にも用いられた。当時は戦前のようなフランス製大型高級車がほとんど生産されなくなっており、量産されている大排気量車の上限がシトロエン・15CVであったためである。
車種とその変遷 > 型式名 : 15G、15D、15H

15G:1939 - 1947年。
15Gはギアボックスデザインの関係から「エンジンは逆回転」( Gauche,anti-clock-wise ) であった。
15D:1948 - 1955年。
1947年から新しいギヤ・ボックスが採用されてエンジンは普通の「右方向回転」( Droite,clock-wise )になった。
15H:1954 - 1955年。
リア・サスペンションにのみハイドロニューマチック・サスペンションが採用されたが、「ノルマル」のみであった。外観的には「完成されていた」ように見えるが、ハイドロニューマチックの細部は未だ調整段階にあり、ダンパー・バルブ等が均一動作せず、作動油はロッキードのブレーキフルード（ひまし油）であったことからも、1955年に発表されたDSのテスト・ベンチというべきものであった。
1952年にトランクが拡大された（手前）
末期モデル
インパネシフトや開閉式フロントウインドシールドの様子
記録樹立・軍用徴用 > 年間40万km走行

[要出典]リヨン近郊のロシュタイエでホテルを経営していたフランソワ・レコ（François Lecot 、1878年 - 1959年）は、1935年-36年にかけての1年間で、トラクシオン・アバンによる年間40万kmの走行記録を達成した。
レコは若い頃から熱心なアマチュアレーサーでもあり、一時はブガッティのディーラーを経営した経験もあったが、得意としたのは実用車を駆っての耐久走行であった。1929年に輸入車ディーラーからの依頼でフォード・モデルAのフランスでの公道耐久テストドライブを引き受け、翌1930年8-11月には低価格車の新興メーカー・ローザンガールの依頼で、ローザンガール5CV・LR2車で1日900kmを111日間、累計10万kmの公道耐久ドライブを達成した。1932年には再度、改良型のローザンガールLR4で同様な耐久ドライブを行っている。
レコは1934年、発売されて間もないシトロエン・トラクシオン・アバン7Cで仲間とともにパリ - モスクワ間往復5,400kmのドライブを敢行し、トラクシオン・アバンにいたく信頼を置くようになった。そこで彼は、7Sの改良型である11ALで年間走行距離レコードを樹立することを決意し、シトロエンに協力を要請したが、既に経営破綻を迎えていたシトロエン社からは断られた。レコはやむなく市販の11ALを自費購入して記録に挑戦した（シトロエン社のオーナーになっていたミシュランと交渉し、同社の本業であるタイヤの提供は受けることができた）。11ALは記録走行対策として、給油回数を減らすため65リッターの増加燃料タンク搭載、ヘッドライトの増設、ホーンの強化などを実施したが、基本性能面での特別な改造は施しておらず、記録走行期間中も消耗品の交換など一般的整備を受けただけであった。
リヨンを発着点に、パリ-リヨン-モナコのルート（延長1,170km）を選んだレコは、1935年7月22日から1年間、上記ルートを2日で全往復する過酷な計画を実行した。記録公認のため、フランス自動車クラブ（ACF）からのべ8人の立会人が出された。
レコと11ALの基本的な行程は、早朝3時30分にリヨン近郊ロシュタイエの自身のホテルを出発、昼前にACF本部のあるパリ・コンコルド広場へ到着すると30分以内に折り返し、夜にはロシュタイエに帰着。翌日はやはり3時30分発で、昼前にチェックポイントであるモナコのカジノに到着、モナコからまた折り返して夜にはロシュタイエに戻るパターンを繰り返すもので、レコの睡眠時間は夜の到着後、翌朝3時までの間の4～5時間に過ぎなかったという。酷使され続けた11ALは、レコの就寝中に専属メカニック2名が夜通し整備した。
この間、記録ルート上の国道を往来するトラックドライバーたちの間では、決まった時間帯、決まった一帯で頻繁に遭遇するナンバープレート「3057-RJ7」の1台のシトロエンの存在が話題になった。やがてその真意に気づいたドライバーたちは、シトロエン11ALが後方から高速で現れると、すぐに先を譲るようになったという。100～110km/h程度のトップスピードが可能であった11ALは、記録挑戦に際して原則90km/h以上を出さないように図られていたが、後年に比べ道路事情の悪かった当時は、それでも非常なハイペースのドライブであった。
10ヶ月目の1936年5月、記録車11ALはトラックとの接触事故でフロントを大きく破損したが、レコは記録達成続行を希望し、メカニックらの奮闘で75時間後には修復完了、記録走行が再開された。こうしてスタートから370日となった1936年7月26日に走行記録ドライブを終了。ACFによって公認対象とされた363日間（途中7日間はACFの認定から外された）で最終的に40万134kmの耐久走破記録を達成した。1日あたり1,102kmを走行した計算になる。
レコが単独ドライバーとして公道で打ち立てた年間走行距離記録は、のち、フランスのレーシングドライバーであるフィリップ・クーセノン(Philippe Couesnon)が、プジョー・607のディーゼルモデルに乗り、2002年4月22日までの355日間に走行時間4,888時間で50万kmを走破した（平均速度104km/h）ことで破られた。だが、65年間の技術と道路事情の進歩向上を加味してもクーセノンの記録更新がレコの25%増に留まったことは、レコの忍耐力とトラクシオン・アバンの高いポテンシャルを如実に示すものであろう。
レコの事例に限らず、性能記録達成に熱心であったアンドレ・シトロエン時代末期と異なり、経営破綻後のシトロエン社はレースやラリーなどには概して冷淡で、長くワークスチームを組むようなことはなかった。それでもトラクシオン・アバンは、ロードホールディング性能の高さや卓越した長距離巡航能力を評価され、少なからぬプライベートドライバーの手でラリーフィールドに参戦して好成績を残している。
記録樹立・軍用徴用 > ドイツ軍への徴用

第二次世界大戦で、ドイツ軍は接収したトラクシオン・アバンの性能の高さに注目し、独ソ戦、北アフリカ戦線、西部戦線で使用した。軍用車塗装と灯火管制用ライトカバー装備を施された少なからぬ11CVが、ドイツ軍のスタッフカーとして利用された。またドイツ軍のフランス占領地におけるゲシュタポなどの官憲でも多用されたという。
右前輪足回り。後方に向かって伸びる縦置きトーションバーをメインスプリングとするコンパクトな構造である
モノコック構造
11BLスポール（1939年）
11Bカブリオレ（1939年）
7Cクーペ（1937年）
15Sixの直列6気筒エンジン
15Sixベルリーヌノルマル
15
寺地町東

| 寺地町東 |
| --- | --- |
 町丁
 寺地町東寺地町東の位置堺市の地図を表示寺地町東寺地町東 (大阪府)大阪府の地図を表示
 北緯34度34分21秒 東経135度28分17秒﻿ / ﻿北緯34.57250度 東経135.47139度﻿ / 34.57250; 135.47139
国:   日本
都道府県:   大阪府
市町村:   堺市
区:  堺区
面積
 • 合計:  0.064881391 km2
人口（2024年（令和6年）6月30日現在）
 • 合計:  611人
 • 密度:  9,400人/km2
等時帯:  UTC+9 (JST)
郵便番号:  590-0962
市外局番:  072（堺MA）
ナンバープレート:  堺
寺地町東（てらじちょうひがし）は、大阪府堺市堺区にある地名。2024年現在の行政地名は寺地町東一丁から寺地町東四丁。住居表示は実施済。
地理

堺区の中央部に位置する。北東は中之町東、南東は南安井町、南西は少林寺町東、北西は寺地町西に接する。北西から順に一丁から四丁がある。
歴史 > 沿革

はじめ1 - 3丁、1959年（昭和34年）から1 - 4丁がある。
1872年（明治5年）、舳松町・南大工1丁目・絹屋4丁目・南樽屋町・寺地町寺町・寺地農人町より寺地町東成立。堺町のうち。
1879年（明治12年）、郡区町村編成法施行により、堺区の所属となる。
1889年（明治22年）、市制施行により、堺市の所属となる。
1933年（昭和8年）、一部が南安井町1 - 6丁となる。
1959年（昭和34年）、寺地町・少林寺町東1 - 4丁・少林寺町の各一部を編入。
2006年（平成18年）、堺市が政令指定都市に移行し、行政区を設置。寺地町東は堺区の所属となる。
世帯数と人口

2024年（令和6年）6月30日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 丁 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 寺地町東一丁 | 55世帯 | 79人 |
| 寺地町東二丁 | 175世帯 | 214人 |
| 寺地町東三丁 | 138世帯 | 175人 |
| 寺地町東四丁 | 101世帯 | 143人 |
| 計 | 469世帯 | 611人 |
世帯数と人口 > 人口の変遷

国勢調査による人口の推移。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995年（平成7年） | 770人 |  |  |
| 2000年（平成12年） | 644人 |  |  |
| 2005年（平成17年） | 541人 |  |  |
| 2010年（平成22年） | 545人 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 575人 |  |  |
| 2020年（令和2年） | 595人 |  |  |
世帯数と人口 > 世帯数の変遷

国勢調査による世帯数の推移。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995年（平成7年） | 363世帯 |  |  |
| 2000年（平成12年） | 346世帯 |  |  |
| 2005年（平成17年） | 304世帯 |  |  |
| 2010年（平成22年） | 346世帯 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 387世帯 |  |  |
| 2020年（令和2年） | 420世帯 |  |  |
学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
| 丁 | 番 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- | --- |
| 寺地町東一丁 | 全域 | 堺市立少林寺小学校 | 堺市立陵西中学校 |
| 寺地町東二丁 | 全域 | 堺市立少林寺小学校 | 堺市立陵西中学校 |
| 寺地町東三丁 | 全域 | 堺市立少林寺小学校 | 堺市立陵西中学校 |
| 寺地町東四丁 | 全域 | 堺市立少林寺小学校 | 堺市立陵西中学校 |
事業所

2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
| 丁 | 事業所数 | 従業員数 |
| --- | --- | --- |
| 寺地町東一丁 | 17事業所 | 85人 |
| 寺地町東二丁 | 5事業所 | 32人 |
| 寺地町東三丁 | 11事業所 | 240人 |
| 寺地町東四丁 | 10事業所 | 70人 |
| 計 | 43事業所 | 427人 |
交通 > 鉄道

阪堺電気軌道阪堺線 - 寺地町停留場
交通 > バス

南海バス
21系統：寺地町
交通 > 道路

国道26号
大道筋（大阪府道197号深井畑山宿院線）
施設

あすか保育園
源光寺
本成寺
大阿弥陀経
土居川公園
郵便

郵便番号：590-0962（集配局：堺郵便局）。
ギャラリー

阪堺電気軌道阪堺線 寺地町停留場
チャック・ジェームズ

| --- | --- |
 ブレーブス時代
基本情報
国籍:   アメリカ合衆国
出身地:   ジョージア州アトランタ
生年月日:   (1981-11-09) 1981年11月9日（42歳）
身長 体重:  6' 0" ＝約182.9 cm 190 lb ＝約86.2 kg
選手情報
投球・打席:  左投左打
ポジション:  投手
プロ入り:  2002年 MLBドラフト20巡目
初出場:  2005年9月28日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  チャタフーチーバレー・コミュニティ大学  アトランタ・ブレーブス (2005 - 2008)  ミネソタ・ツインズ (2011)
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
チャック・ジェームズ（Charles Hamilton "Chuck" James , 1981年11月9日 - ）は、アメリカ合衆国ジョージア州出身の元プロ野球選手（投手）。
経歴 > プロ入りとマイナー時代とブレーブス時代

2002年のMLBドラフト20巡目で、アトランタ・ブレーブスに入団。
2005年1Aからメジャーまで一気に昇格し、9月28日にメジャーデビューを果たした。わずか2試合の登板であったが、防御率1.59をマーク。また、フィル・ニークロ賞を受賞した。
2006年はブルペン要員として開幕メジャーの切符をつかんだものの、5月にはマイナーへ降格した。しかし、マイク・ハンプトンがトミー・ジョン手術でリハビリ中、ホライシオ・ラミレスとジョン・トムソンの故障や不振などが重なり、6月末に先発要員としてメジャーへ呼び戻されることとなった。実質1年目でありながら、シーズントータルで25試合（先発が18試合）に登板し、11勝4敗、防御率3.78をマーク。来期の先発ローテーション入りをほぼ確実なものにした。
2007年は、開幕からジョン・スモルツ・ティム・ハドソンに続く、先発3番手としてローテーション入りを果たし、昨シーズンと同じく11勝を挙げた。しかし、オールスター前後から左肩の具合がおもわしくなく、前半戦だけで8勝をマークしていたのだが、後半戦は3勝と尻すぼみとなった。特に8月は0勝で、防御率は8.59と絶不調であった。そのため、メッツ・フィリーズと熾烈なプレーオフ争いを繰り広げていたチームが失速し、プレーオフ進出を逃す一因となってしまった。また、同年11月には結婚をした。
経歴 > ナショナルズ傘下時代

2010年は、ワシントン・ナショナルズ傘下のマイナーチームでプレー。
経歴 > ツインズ時代

2011年は、ミネソタ・ツインズで3年振りにメジャー昇格を果たした。オフに、FAとなった。
また、11月8日から、エンリケ・ゴンザレス、テリー・ティフィーと共に埼玉西武ライオンズの入団テストを受けたが、不合格となった。
経歴 > メッツ傘下時代

2011年11月15日に、ニューヨーク・メッツとマイナー契約を結んだ。
2012年は、開幕を傘下AAAのバッファロー・バイソンズで迎えた。18試合に登板したが、成績不振で7月5日に、解雇された。その後、現役引退した。
投球スタイル

抜群の制球力を生かし、緩急をつけるピッチングが持ち味。タイプ的にトム・グラビンと似ている。そのため、"トム・グラビン2世"と言われ、よく比較される。
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005 | ATL | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- | 23 | 5.2 | 4 | 0 | 3 | 0 | 0 | 5 | 1 | 0 | 1 | 1 | 1.59 | 1.24 |
| 2006 | ATL | 25 | 18 | 0 | 0 | 0 | 11 | 4 | 0 | 0 | .733 | 504 | 119.0 | 101 | 20 | 47 | 2 | 6 | 91 | 2 | 0 | 54 | 50 | 3.78 | 1.24 |
| 2007 | ATL | 30 | 30 | 0 | 0 | 0 | 11 | 10 | 0 | 0 | .524 | 691 | 161.1 | 164 | 32 | 58 | 5 | 1 | 116 | 1 | 1 | 77 | 76 | 4.24 | 1.38 |
| 2008 | ATL | 7 | 7 | 0 | 0 | 0 | 2 | 5 | 0 | 0 | .286 | 146 | 29.2 | 36 | 10 | 20 | 2 | 3 | 22 | 1 | 1 | 30 | 30 | 9.10 | 1.89 |
| 2011 | MIN | 8 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- | 46 | 10.1 | 12 | 1 | 4 | 0 | 0 | 8 | 0 | 2 | 7 | 7 | 6.10 | 1.55 |
| 通算：5年 | 通算：5年 | 72 | 55 | 0 | 0 | 0 | 24 | 19 | 0 | 0 | .558 | 1410 | 326 | 317 | 63 | 132 | 9 | 10 | 242 | 5 | 4 | 169 | 164 | 4.53 | 1.38 |
2011年度シーズン終了時
各年度の太字はリーグ最高
詳細情報 > 背番号

36 （2005年 - 2008年）
44 （2011年 - ）
紀元前59年

| --- | --- |
世紀:  前2世紀 - 前1世紀 - 1世紀
十年紀:  前70年代 前60年代  前50年代  前40年代 前30年代
年:  前62年 前61年 前60年  紀元前59年 前58年 前57年 前56年
紀元前59年（きげんぜん59ねん）は、ローマ暦の年である。
他の紀年法

干支 : 壬戌
日本
崇神天皇39年
皇紀602年
中国
前漢 : 神爵3年
朝鮮
檀紀2275年
仏滅紀元 : 485年
ユダヤ暦 : 3702年 - 3703年
できごと > ローマ

執政官 - ガイウス・ユリウス・カエサルとマルクス・カルプルニウス・ビブルス
カエサルとグナエウス・ポンペイウスとマルクス・リキニウス・クラッススとの第一回三頭政治が始まった。
カエサルがローマでカルプルニアと結婚した。
現在のフィレンツェ（Florentia）が建設された。
誕生

「Category:紀元前59年生」も参照
ティトゥス・リウィウス：古代ローマの歴史家
プトレマイオス14世：ファラオ（紀元前44年没）
死去

「Category:紀元前59年没」も参照
劉賀：前漢の皇帝
ガイウス・オクタウィウス：アウグストゥスの父（紀元前100年生）
ニコラス・ローグ

ニコラス・ローグ（Nicolas Roeg、1928年8月15日 - 2018年11月23日）は、イングランドの映画監督、撮影監督である。
経歴

1928年8月15日、ロンドンに生まれる。映写技師として、軍隊に所属していた。第二次世界大戦の後、雑用係および編集の見習いとして映画業界に入った。
『華氏451』や『遥か群衆を離れて』、『華やかな情事』などの作品で撮影を担当した。1970年、ドナルド・キャメルとの共同監督による『パフォーマンス 青春の罠』で映画監督デビューを果たす。1976年、デヴィッド・ボウイ主演のSF映画『地球に落ちて来た男』を監督する。
彼の作品は、トッド・ヘインズやスティーヴン・ソダーバーグ、ウォン・カーウァイ、チャーリー・カウフマン、クリストファー・ノーランに影響を与えている。
フィルモグラフィー > 長編映画

武器の報酬 A Prize of Arms （1962年） - 原作
アラビアのロレンス Lawrence of Arabia （1962年） - 撮影
指令7で5人消せ Code 7 Victim 5 （1964年） - 撮影
赤死病の仮面 The Masque of the Red Death （1964年） - 撮影
華氏451 Fahrenheit 451 （1966年） - 撮影
ローマで起った奇妙な出来事 A Funny Thing Happened on the Way to the Forum （1966年） - 撮影
遥か群衆を離れて Far from the Madding Crowd （1967年） - 撮影
華やかな情事 Petulia （1968年） - 撮影
パフォーマンス 青春の罠 Performance （1970年） - 監督
美しき冒険旅行 Walkabout （1971年） - 監督・撮影
赤い影 Don't Look Now （1973年） - 監督
地球に落ちて来た男 The Man Who Fell to Earth （1976年） - 監督
ジェラシー Bad Timing （1979年） - 監督
錆びた黄金 Eureka （1983年） - 監督
マリリンとアインシュタイン Insignificance （1985年） - 監督
漂流者 2人だけの島 Castaway （1986年） - 監督
トラック29 Track 29 （1987年） - 監督
ジム・ヘンソンのウィッチズ/大魔女をやっつけろ! The Witches （1990年） - 監督
コールド・ヘブン 悪夢の再会  Cold Heaven （1991年） - 監督
Two Deaths （1995年） - 監督
Puffball （2007年） - 監督
フィルモグラフィー > オムニバス映画

アリア Aria （1987年） - 「仮面舞踏会」監督・脚本
アート・オブ・エロス 監督たちの晩餐 Erotic Tales （1996年） - 「ホテル・パラダイス」監督
フィルモグラフィー > テレビ映画

七年目の愛情 Sweet Bird of Youth （1989年） - 監督
闇の奥/真・地獄の黙示録 Heart of Darkness （1993年） - 監督
Full Body Massage （1995年） - 監督
サムソンとデリラ Samson and Delilahs （1996年） - 監督
受賞

1999年 - 第2回英国インディペンデント映画賞 - 生涯功労賞
酒井幸三

酒井 幸三（さかい こうぞう、1927年 - 2008年）は、日本の英文学者、京都大学名誉教授。専門はイギリス詩。
京都大学大学院中退、大阪府立大学助教授、京大教養部助教授、教授。1991年定年退官、名誉教授、京都女子大学教授。1993年「アレグザンダー・ポウプ『エロイーザからアベラードへ』注解」で京大文学博士。2008年正四位、瑞宝中綬章受章。
著書

ポウプ前期の詩と詩論研究 ヒロイック・カプレットの言語技法 あぽろん社 1979.9
ポウプと一八世紀の抒情詩 パッションとヒューマーの詩 あぽろん社 1987.12
ポウプ・愛の書簡詩 『エロイーザからアベラードへ』注解 臨川書店 1992.11
参考

英語年鑑
| 典拠管理データベース  |
| --- | --- |
全般:  VIAF 
国立図書館:  日本
エンクバット・バダルウーガン

| 獲得メダル |
| --- | --- | --- |
 エンクバット・バダルウーガン
男子 ボクシング 
 モンゴル 
オリンピック
| 金 | 2008 北京 | バンタム級  |
世界ボクシング選手権
| 銀 | 2007 シカゴ | バンタム級  |
アジア競技大会
| 銅 | 2006 ドーハ | バンタム級  |
アジアボクシング選手権
| 金 | 2007 ウランバートル | バンタム級  |
エンクバット・バダルウーガン（モンゴル語: Энхбатын Бадар-Ууган, 英語: Enkhbatyn Badar-Uugan, 1985年6月3日 - ）は、モンゴル国・ウランバートル出身のアマチュアボクシング選手。北京オリンピック金メダリスト。
来歴

2006年、ドーハアジア大会でバンタム級で銅メダルを獲得。
2007年に地元で開催されたアジアボクシング選手権で金メダルを獲得し、世界ボクシング選手権で銀メダルを獲得。
2008年、北京オリンピックで金メダルを獲得。モンゴルでは同大会柔道のナイダン・ツブシンバヤルに続いて2人目のオリンピック金メダリストとなった。
2009年、JBCを視察するなどプロ転向の可能性を見せている。日本では亀田三兄弟が所属する亀田ジムなどが興味を示している。
同じモンゴル出身の大相撲の横綱・朝青龍明徳と大相撲モンゴル巡業のパーティに参加したり、日本で横綱とともにボクシングを観戦するなど交流を深めている。
グアナフアト

グアナファト（スペイン語：Guanajuato）は、メキシコ・グアナフアト州の州都である。周辺の町村を含めた基礎自治体の中核。
人口は19万4500人（2020年）。メキシコでも豊かな銀山に恵まれ、スペイン植民地時代の美しいコロニアル建築で有名である。歴史的な市街地と近辺の銀山はユネスコ世界遺産に登録されている。
グアナファトという地名は先住民族のタラスコ族の言葉、「カエルのいる山がちな場所」 (Quanax-juato) が語源であるという説がある。
毎年10月から2週間かけて、国際セルバンテス祭が開かれ、市内にあるフアレス劇場や教会の階段を利用して、セルバンテスの戯曲の上演や、コンサートが催される。
また、映画『レジェンド・オブ・メキシコ/デスペラード』はここで撮影された。
地理

メキシコシティから北西に 370 km のところに位置し、標高は海抜 1,996 m である。