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F-15 (航空機)
開発の経緯 > 原型機発注

1969年12月にアメリカ空軍は、マクドネル・ダグラス社と開発契約を結んだ。設計主任はジョージ・グラーフ(George Graff)、空力担当にはドン・マルバーン(Don Malvern)が就任した。また、セントルイスの工場では2基の空対空戦闘シミュレーターが開発され、研究に用いられた。本開発では900時間以上の設計改善が行われ、風洞実験では100種類以上の主翼形状の試験が行われた。
F-4は双発でありながら、片方のエンジンの被弾後に両エンジンが停止したり、火災で墜落する事例が見られた。これを教訓にF-15ではエンジン間の縦通材などとして、エンジン周りにチタンを多用して耐熱性や強度を確保し、さらには消火システムを充実させ、燃料タンク配置にも配慮が払われた。
エンジンの開発はプラット・アンド・ホイットニーとゼネラル・エレクトリックの提案から、1970年3月にプラット・アンド・ホイットニーがF100ターボファンエンジンの開発契約を結んだ。初期推力試験は1972年3月末までに終了し、1年後には型式証明を取得するための試験を終了させた。
レーダーはヒューズ社とウェスチングハウス社の提案から、1970年9月にヒューズ社のAN/APG-63レーダーを選定している。
武装は空対空ミサイル・機関砲共に新開発のものが搭載される計画で、視界外射程(beyond-visual-range；BVR)兵装にはAIM-97 空対空ミサイル、近距離／格闘戦兵装にはAIM-82 空対空ミサイルおよび固定武装としてGAU-7 25mm6砲身ガトリング砲(英語版)といった新規開発の装備が選定された。
AIM-97はAIM-7を凌ぐ射程と高速高機動目標への対処能力を持つことを主眼に開発されたもので、中間誘導にパッシブレーダーホーミング、終端誘導に赤外線感知を用いる複合誘導方式となっていた。AIM-82は当時主力のAIM-9 第1世代では不可能な全方位照準（目標の後方に回ってエンジンの排熱を捉える必要がなく、どの方向からでも熱反応さえ捉えれば照準できる）が可能なもので、後にAIM-82はアメリカ海軍が開発を進めていた新型短距離空対空ミサイルであるAIM-95に計画を統合して開発が一本化されたため、F-15へ搭載される短距離ミサイルもAIM-95に移行された。固定武装のGAU-7は口径をそれまでの標準であった20mmから25mmとして弾頭威力が大幅に強化され、使用弾薬には薬莢を持たないケースレス弾薬方式を用いた先進的なものであった。
しかし、AIM-97、AIM-95共に技術的・予算的な面から最終的には計画中止となり、開発によって得られた新基軸を採り入れた暫定新型として既存の空対空ミサイルの改良型が開発されることになり、F-15の搭載する空対空ミサイルもAIM-7とAIM-9の改良型に落ち着いた。GAU-7は実際に試作砲を搭載しての試験も行われたが、ケースレス方式特有の問題の他、不規則な弾道性能といった問題もあり、開発担当のフィリコ・フォード(Philco-Ford)社(英語版)からの開発期間延長の申し入れを受け入れず、従来のM61 20mmガトリング砲を採用することとなった。これらの経緯から「最新技術を盛り込んだ新開発の武装を搭載する」という当初の計画は大きく修正されたが、それであってもF-15が高い空対空戦闘能力を持つことには変わりなかった。
1971年2月、アメリカ議会上院歳出委員会はF-14とF-15の比較検討を行い、F-14はF-15の任務をすべて果たせるが、F-15はF-14の任務をすべて果たすことはできないとF-15が劣ることを指摘し、空軍・海軍共に同じ機種を採用すべきとの意見が挙げられた。これに対し空軍は、F-14は艦隊防衛に特化した機体であり、F-15は機動性の高い制空戦闘機であると反論した。一方、アメリカ国防総省内部からはF-15を基本とした海軍型（艦上戦闘機）のF-15Nの検討を指示する動きもあった。
開発にあたり当初12機、1972会計年度で8機の前生産型を発注し、それぞれ以下のような作業や試験が割り当てられた。
F1 (1号機) - (71-0280)性能領域の探求、運用特性、外部搭載物試験
F2 (2号機) - エンジン試験
F3 (3号機) - 電子装備開発、気流速度計測（これ以降の機体はAN/APG-63火器管制装置を搭載）
F4 (4号機) - 構造試験
F5 (5号機) - 機関砲・兵装・兵装架射出試験（これ以降の機体はM61A1 ガトリング砲を搭載している）
F6 (6号機) - 電子装備試験、及び飛行制御・ミサイル発射評価
F7 (7号機) - 兵装、燃料、兵装架
F8 (8号機) - 異常姿勢特に錐もみ特性、高迎角評価
F9 (9号機) - 機体、エンジン適合評価
F10 (10号機) - レーダー、電子装備の試験
T1 (11号機) - 複座型評価。後にF-15S/MTDとなる
T2 (12号機) - 複座型。マクドネル・ダグラス社の飛行実演機。後にF-15Eの試作機となる。
F11 (13号機) - 実用試験
F12 (14号機) - コンフォーマル・フューエル・タンク装備機：実用試験
F13 (15号機) - 実用試験
F14 (16号機) - 気象環境試験。試験終了後にイスラエルに売却
F15 (17号機) - 使用されず、イスラエルに売却
F16 (18号機) - 実用試験、及び飛行実演後にイスラエルに売却
F17 (19号機) - 「ストリークイーグル計画」に使用
F18 (20号機) - 使用されず、イスラエルに売却
1972年6月26日に初号機がマクドネル・ダグラス社セントルイス工場で完成。同日、ロールアウト記念式典が行われた。
初号機は後日一旦分解されてカリフォルニア州のエドワーズ空軍基地へC-5輸送機で搬送されて再度組み立てられ、7月27日にモハーヴェ砂漠上空でマクドネル・ダグラス社チーフテストパイロットのアービン・L・バローズにより、約50分間の初飛行を実施した。その後2年余りに及ぶ原型機による試験・評価作業で判明した修正は以下の細部変更に止まり、原設計の堅実さを証明することとなった。
主翼端後部の切り落とし
水平安定板へのドッグトゥースの追加
エア・ブレーキの大型化とそれに伴う開度制限
原型機は1973年7月に飛行回数1,000回を数えるまでの間に最大速度マッハ2.5、最大到達高度18,290mを記録している。
特徴 > 機体

外形はF-111やF-14の可変後退翼、F-16のブレンデッドウィングボディといった新機軸を採用することなく、MiG-25やA-5といった前例のある肩翼配置クリップトデルタ翼に双垂直尾翼と全浮動の水平尾翼を配置した堅実な構成となった。
主翼は基本翼形のキャンバーを翼付け根前縁を頂点とした円錐に合わせて翼端では翼形全体までも湾曲させるコニカルキャンバーを与えることで前縁フラップを省略し、後縁に単純フラップと補助翼のみを動翼とした簡素なものである。主翼付け根の膨らみは、ストレーキ類似の離着陸性能と運動性向上の効果を持つ。この主翼付け根の膨らみは機関砲の内蔵スペースともなり、また、後方へ延長されて尾翼の取り付け部となっている。
胴体上面キャノピー後方に大型のエアブレーキを装備し、ドラッグシュートを廃止している。このエアブレーキは、アルミニウム・ハニカムと炭素繊維複合材（グラファイト・エポキシ）を組み合わせた軽量構造になっている。水平尾翼と垂直尾翼はチタン、間にアルミニウム・ハニカム、表面をボロン繊維複合材を使用し、軽量かつ強固な構造となった。他にも、軽量化と耐熱性強化のためにエンジン周りや主翼取り付け部の円矩等の要所で構造重量の25%以上にチタンやチタン合金を使用しており、外形からは窺えないF-15の特徴となっている。
機体最上面に張り出す涙滴型の風防は、単座型と複座型で大差がない程の大きな空間により、抵抗を増やさず360°の視界を確保している。初期の機体では高温強度の高いポリカーボネートにアクリルを拡散蒸着した材質だったが、紫外線による劣化で曇りが出たため強化アクリルガラスに変更された。
全てのパネルを開放した状態（F-15A）
エアブレーキ。この写真は機体を上から撮影。写真左側が機首である。
アレスティング・フックを展開して着陸姿勢に入ったF-15DJ
特徴 > 操縦系

操縦系統は、電気式の操縦性増強装置であるCAS(Control Augumentation System)と油圧機構とを組合わせたものである。CASは操縦桿およびフットペダルの操作を電気信号に変換して各動翼の油圧サーボ・シリンダーを作動させるもので、フライ・バイ・ワイヤと同じ原理であるが、フライ・バイ・ワイヤがすべての操作を飛行制御コンピュータの電気信号指令だけで行うのに対して、CASはリンク機構による機械的な結合で接続されている補助翼、方向舵、水平尾翼に並行して追加される形で装備され、安定増強や操舵補正を行っている。これにより機械的な結合が破損してもCASのみの制御で飛行を継続できるが、F-16のようなCCV設計の導入は不可能であった。
コックピットはアナログ計器にCRTのレーダースコープを組み合わせた当時主流の設計であるが、操縦桿とエンジンの出力を制御するスロットル・レバーに操縦・操舵・航法・通信・エンジン関係・火器管制などで使用頻度が高いスイッチを取付けて、HUDと組合わせることにより、パイロットが飛行中でも視線を逸らさずに手を離すこともなく、それらを操作することができるHOTASが導入されるなど、信頼性と革新性を両立した設計となっている。
アナログ計器主体のコックピット
デジタル計器に改修されたコックピット
特徴 > 電子装備

火器管制システムは高性能のレーダー（AN/APG-63/70シリーズ）を中心とした高度の自動化設計により、単座運用を実現している。APG-63レーダーは小型戦闘機程度の投影面積である目標に対しては80海里(148km)以上の距離で探知が可能である。搭載のデータリンクを使用した早期警戒管制機（AWACS）との連携により高度な迎撃能力を発揮する。
機密性が高く輸出を許可していなかったTEWS（Tactical Electronic Warfare System：戦術電子戦システム）は、AN/ALR-56（ドイツ語版）レーダー警報受信機、AN/ALQ-128（英語版）電子戦警戒装置、AN/ALQ-135内蔵式電波妨害装置、AN/ALE-45 チャフ・フレア放出器を統合し、自動化を進めたものである。
APG-63レーダー
AN/APG-63の動作テスト
RWR装置搭載の垂直尾翼
嘉手納基地所属のF-15C（1986年）
特徴 > エンジン

プラット・アンド・ホイットニー社のF100ターボファンエンジンを2基搭載する。初期型のF100-PW-100でも1基当たり10,810kgの推力を発揮するため、最小飛行重量に近い状態であれば推力重量比は1を超え、エンジン推力だけで垂直上昇を持続できることになる。実用上の意味はないが、高機動下における急激な運動エネルギー損失の回復に活かせる十分な余剰推力を持つことを意味している。
初期にはスタグネーション・ストールによる事故が頻発したため、スプリッターベーンの延長の他、スロットル操作のマニュアルに注意点を記載するなど運用上の工夫が行われた。
胴体の左右にある二次元型空気取入口は、上方4度下方11度で可動し、内部の可動式斜板やバイパス口と協調動作して様々な姿勢及び速度において、適切にエンジンへ外気を導入する。
持続時間制限を受けない最高速度はマッハ2.3であり、マッハ2.3を超え公称最高速度の2.5まではエンジン吸入空気温度その他の制限から1分間に制限されている。
なおF-15Aでも高度10,000-45,000ft格闘戦時基準重量の33,000lb前後ならば、戦闘時推力により僅かながらマッハ1.0を超える速度での飛行が可能である。
F-15のエンジン後部にある可変式ノズルにアイリス板が取り付けられていないのは、当初装着機からの脱落が相次いだのが原因であった。そのため、未だに多くの機体はアイリス板を取り付けていない。
F-4はエンジン始動を地上の設備に依存しており、機体が無事でも設備が破壊されると出撃できない弱点があった。F-15では対策として単独で起動できることが要求され、エンジンの起動にはJFSを使用している、JFSが1度に起動できるエンジンは1基であるため、手動で切り替える必要がある。両エンジンの始動が完了した後、JFSは自動で停止する。
F100
可変式ノズル
JFS
特徴 > 武装

F-15の武装はベトナム戦争の戦訓より固定装備とした右翼の付根前縁にある、装弾数940発のM61A1機関砲を始め、主翼下の2ヶ所のパイロンの両側のサイドレールに計4発のAIM-9 サイドワインダー、胴体下面4か所のランチャーに計4発のAIM-7 スパローとなっている。
M61A1機関砲の940発という装弾数はF-4に比べて約50%増加しており、一秒間の射撃を14回行うことができる。機関砲の射線は空中戦用途を主として、機体の基準線から2度上に向けている。
スパローのセミアクティブ・レーダー・ホーミング誘導方式は目標への電波照射を母機から行うため、誘導部が簡単で小型軽量になる代わり、命中まで母機の運動を制約するという欠点を持つ。このため、後には半導体技術の進歩により誘導部の小型化を果たしたアメリカ軍のAIM-120 AMRAAMや航空自衛隊の99式空対空誘導弾といった、アクティブ・レーダー・ホーミング誘導方式への対応も行われている。
この他にも、各国向けの仕様の変更や使用武装の追加など様々な更新を制式採用以後も受けている。
対空戦闘に特化しているとの誤解もあるが運用上からのものであり、開発当初からMk82、Mk84汎用爆弾及びそれらから派生した各種誘導爆弾などを搭載可能な設計がなされている。それら爆撃装備はミサイルの搭載を妨げないため、戦闘爆撃機としての潜在能力も高く、後年のF-15Eへと発展することになる。最大搭載量に関しては、より大型機である以上当然の話であるがF-16よりも多くなっている。本機が純粋に戦闘機として用いられる例が多かったのは、対地攻撃は制空任務よりも損耗率が高く、高価な機体をそれに充てる事が得策でないと判断されたからであり、対地攻撃任務に用いられた例も存在する。火器管制装置の空対地モードはHUD表示により、対地射撃、（自動）投弾、投弾後の4Gプルアップを支援する。
M61バルカン砲口
主翼下にAIM-9を4発、胴体下面にAIM-120を4発搭載したF-15C
特徴 > 拡張性

40年以上も前に開発され、しかも1970年代当時としても保守的に開発された機体ではあるが、本来の高い基本性能に加えて将来の発展性のために当初から余裕を持たせて設計されていたため、後述の新型ミサイルの搭載、改良型エンジンへの更新、さらにAWACSや早期警戒機を中核としたC4Iシステムの高度化に対応するための電子装備の更新等の近代化改修を実施することで、ロシアのSu-27やヨーロッパ国際共同開発のユーロファイター タイフーン、フランスのラファールなどといった、80年代後半から90年代以降にかけて登場した新鋭機に伍して第一線での任務遂行能力を維持している。
ストリーク・イーグル

F-15の性能を示す一例として「ストリーク・イーグル」がある。これは1975年当時の上昇時間記録に対して、F-15原型機の内の1機を使用して更新を狙ったアメリカ空軍による企画である。名称中のstreakには本来の「電光石火の」という意味とともに、機体塗装を剥がしてしまった改装から、当時流行した裸で人前を走り回る「ストリーキング」をかけている。これは記録更新機自体の名称にもなった。
1962年に行われたアメリカ海軍の「プロジェクト・ハイジャンプ」においてF-4は3,000、6,000、9,000、12,000、15,000、20,000、25,000、30,000mの8高度までの到達記録を更新した。
それに対して1973年にソビエト連邦はMiG-25の特殊改造機（Ye-266）により、20,000から30,000mまでの3つの記録を更新していた。本計画は国際機関の公認する上昇記録を、ソビエト連邦やアメリカ海軍から奪取することでアメリカ空軍の持つF-15の優位を誇示する狙いがあった。
原型5号機と19号機から約360kg軽い19号機を選び、レーダー・緊急用フック・機関砲など不要な装備品を取り外し、さらに塗装までも剥がして徹底的な軽量化を図った。ただし、特別な推力装置の追加といった改修・改造は施していない。計測は1975年の1月16日-2月1日にかけてノースダコタ州グランド・フォークス空軍基地で空軍のロジャー・スミス少佐、W・R・マクファーレン少佐、デイブ・ピーターソン少佐の操縦により行われた。その結果、以下の様に8つの上昇記録をすべて更新した。機体の改修に要したコストは210万ドルだった。
| 到達高度 | 従来記録[秒] | プロジェクト記録[秒] |
| --- | --- | --- |
| 3,000m | 34.52 | 25.57 |
| 6,000m | 48.787 | 39.33 |
| 9,000m | 61.629 | 48.86 |
| 12,000m | 77.156 | 59.38 |
| 15,000m | 114.50 | 77.02 |
| 20,000m | 169.80 | 122.94 |
| 25,000m | 192.60 | 161.02 |
| 30,000m | 243.86 | 207.80 |
ソビエト連邦はこの記録更新に対して、同年5月にMiG-25の特殊改造機E-266Mにより25,000mを154秒、30,000mを189秒と更新しており、現在ではSu-27/P-42が3,000mから15,000mまでの記録を更新しているため、F-15は20,000mの記録のみ保持している。
近代化改修

レーダーのAPG-63(V)1への換装
F100-PW-220Eエンジンへの換装
電子戦機器の近代化
レーダーをAPG-70、更にAPG-63(V)1(アラスカ州エルメンドルフ空軍基地に所属するアメリカ空軍第3航空団配備のF-15C/Dでは、APG-63(V)2 AESA）に変更
兵装制御システムのAN/AWG-20 PACSへの換装
コックピットへのMPCDの追加
レーダー警報装置のAN/ALR-56Cへの換装
AN/ALQ-135の改良
MIL-STD-1553Bデジタルデータバスの搭載
新型ミサイル（AIM-9M、AIM-7M、AIM-120）への対応
多機能情報伝達システム（MIDS-LVT(3))の搭載によるリンク 16への対応
レーダーのAPG-63(V)3への換装
AIM-120D、AIM-9Xへの対応
JHMCSへの対応
セントラルコンピュータのVHSIC+への変更
ミッションコンピュータのADCP IIへの換装
電子戦システムのEPAWSSへの変更
コックピットのナイトビジョンへの対応
ICCPの搭載
NCIの搭載
EGIの搭載
SATCOM衛星通信機の搭載
デジタルビデオレコーダーの搭載
モード5 IFFへの対応
IRSTポッドへの対応
OFPを最新ブロックに更新
タロンヘイトポッド搭載改修
スナイパーポッド搭載改修
アメリカでの運用

1976年にバージニア州ラングレー空軍基地の第1戦術戦闘航空団がF-15Aを受領し、初の実戦部隊となる。以降、旧式化したF-4戦闘機と置き換える形でアメリカ国内の部隊や在日アメリカ空軍、在欧アメリカ空軍の部隊へ配備が行われた。
当初はF-15が制空戦闘機の役割を担う予定だったが、高価なためアメリカ軍でも十分な数を調達し切れず、安価なF-16を開発し大量配備する「Hi Lo Mix（ハイローミックス）」運用となっている。この体制は、後継機種であるF-22とF-35にも引き継がれる。
当時、要撃機として運用されていたF-106戦闘機の老朽化が進み、その後継としてアメリカ海軍のF-14と採用を争った。しかし、従来のアメリカ空軍がソ連のアメリカ本土攻撃能力を過剰に警戒していた事の反動から、要撃機の配備は優先課題とはみなされず、結果としてどちらにも決定されないまま立ち消えとなった。結局はF-106が戦術航空軍団から退役するに伴い、なし崩し的に既に配備されていたF-15が要撃任務を引き継ぐ恰好になった。また1980年代には空軍州兵へのF-15の配備も行われ、F-16とともに要撃任務を引き継いだ。
最終的なアメリカ空軍のF-15A/B/C/D購入数は911機であった。現在は派生型F-15Eや、後継機F-22の調達により数を減らしている。2009年10月には、最後のF-15A/Bがオレゴン空軍州兵から退役した。米軍のウェブサイトによれば、2012年5月時点の全軍（空軍州兵を含めた）のF-15C/D保有数は249機となっている。
NASAではB型とD型を購入し試験機として利用している。
アメリカでの運用 > 部隊配備

アメリカ空軍はまず、1974年11月14日にアリゾナ州にあるルーク空軍基地の第58戦術戦闘訓練航空団に複座型の量産一号機を配備し、以降も優先的にこの部隊へ配備を進めた。この部隊では後に編成される部隊の中核要員として、ベトナム戦争の従軍経験のあるF-4やF-104の飛行経験が豊富な操縦士を主体に機種転換訓練を実施した。
1976年1月9日にバージニア州ラングレー空軍基地の第1戦術戦闘航空団が、F-15Aと機種転換訓練を終えた操縦士の編入により最初の実戦部隊となった。以降はアメリカ国内のF-4部隊の更新が続き、1979年までにニューメキシコ州ホロマン空軍基地の第49戦術戦闘航空団、フロリダ州エグリン基地の第33戦術戦闘航空団がF-15A/Bの受領を開始した。
また、1980年からは生産がF-15C/Dに切り替わり、F-4およびA/B型を並行して更新することとなった。C/D型は1988年までに、ホロマン空軍基地の第49戦術戦闘航空団を除くF-15を運用するすべての実戦部隊に配備された。余剰となったF-15A/Bは第58戦術戦闘訓練航空団の後身である第405戦術訓練航空団や、新たに編成されたフロリダ州ティンダル空軍基地の第325戦術訓練航空団へ配備された。また、アメリカ空軍の予備部隊とも言える米空軍州兵（Air National Guard）や、2005年には第65アグレッサー飛行隊へ余剰となったF-15の配備も行われている。
アメリカ本土以外での最初の配備は、1977年1月5日から西ドイツ西部のビットブルク空軍基地駐留の第36戦術戦闘航空団へ行われ、F-15A/Bの約80機、3個飛行隊が編成され、ワルシャワ条約機構軍攻撃機の迎撃の任務に就いた。1980年からは順次F-15C/Dへと更新されている。次は1978年9月に、オランダのソエステルベル空軍基地第32戦術戦闘飛行隊に配備された。アムステルダムに近いこの基地が選ばれたのは、ワルシャワ機構軍が西ドイツに侵攻する場合、ソ連軍の長距離爆撃機が北海やバルト海から侵入すると予想されていたためである。
1985年には、アイスランドの第57戦闘迎撃飛行隊に配備されたF-4と入れ替えが行われた。この部隊もソビエト軍長距離爆撃機の迎撃任務を主としていた。なお、同飛行隊はF-15C/Dを運用する飛行隊の中で唯一、コンフォーマル・フューエル・タンクを常に装着して運用を行っていた。
極東では1979年に日本の嘉手納空軍基地に所属する第18戦術戦闘航空団の老朽化したF-4の交替機としてF-15C/Dを順次配備し、1980年8月に3個飛行隊すべての更新を完了した。
冷戦の終結以降は旧東側、現在では北大西洋条約機構（NATO）の一員となっているルーマニアのコスタンツァ基地など、多くのNATO軍基地にF-15が展開している。また、2010年のハワイ空軍州兵（第154航空団第199戦闘飛行隊）でのF-15運用終了後、F-22の戦力化までモンタナ空軍州兵のF-15がハワイに派遣される。
アメリカでの運用 > 退役と後継機

後継機のF-22などの配備およびF-35への配備準備に伴い更新が進められている。
フロリダ州ティンダル空軍基地の転換訓練飛行隊へのF-22配備が2002年から行われた。次に2005年にラングレー空軍基地の第1戦闘航空団に編成されているF-15の3個飛行隊のうち、2個飛行隊がF-22に更新された。その後アラスカ州エルメンドルフ空軍基地とニューメキシコ州ホロマン空軍基地、ハワイ州ヒッカム空軍基地への更新・配備が行われている。2009年にはフロリダ州エグリン空軍基地に編成されていた2個飛行隊が所属のF-15を全て手放し、アメリカ空軍初のF-35訓練部隊となるべく準備を始めた。米2010年度には多くのF-15C/D飛行隊が運用を終了し、現役の実戦部隊では在日米軍に残るのみとなった。乗員の教育も今後は空軍州兵部隊にて行われることになる。
残るF-15C/Dに関しては2040Cなどへの近代化が計画されていたが、既に総飛行時間が長く経過しており、F-15E、F-16、およびA-10などのように2030年まで維持できるだけの機体寿命が残ってないこと、コストの増加などで新造したほうが安上がりだったことにより改修は廃案となり、F-15Eベースの新造機F-15EXに置き換えることが決定された。
アメリカでの運用 > 配備基地 > 運用中

嘉手納基地（日本） - 第18航空団（en）第44戦闘飛行隊（en） - 第67戦闘飛行隊（en）
フロリダ空軍州兵（ジャクソンビル国際空港） - 第125戦闘航空団第159戦闘飛行隊
マサチューセッツ空軍州兵（バーンズ空港） - 第104戦闘航空団第131戦闘飛行隊
カリフォルニア空軍州兵（フレズノ州兵航空隊基地） - 第144戦闘航空団第194戦闘飛行隊
オレゴン空軍州兵（ポートランド国際空港） - 第142戦闘航空団第123戦闘飛行隊 - 第173戦闘航空団第114戦闘飛行隊
ルイジアナ空軍州兵（ニューオルリンズ海軍基地） - 第159戦闘航空団第122戦闘飛行隊
アメリカでの運用 > 配備基地 > 過去に運用した部隊

ラングレー空軍基地（バージニア州） - 航空戦闘軍団第1戦術戦闘航空団第71戦闘飛行隊
エグリン空軍基地（フロリダ州） - 第33戦術戦闘航空団第58戦闘飛行隊 - 第60戦闘飛行隊
ネリス空軍基地（ネバダ州） - 第57戦術戦闘航空団第65アグレッサー飛行隊
マウンテンホーム空軍基地（アイダホ州） - 第366混成航空団第390戦闘飛行隊
ティンダル空軍基地（フロリダ州） - 航空戦闘軍団第1空軍第325戦術訓練航空団第2戦闘飛行隊 - 第95戦闘飛行隊
エルメンドルフ空軍基地（アラスカ州） - 第11空軍第3航空団第19戦闘飛行隊
レイクンヒース基地（イングランド） - 第48戦術戦闘航空団第493戦闘飛行隊
ハワイ空軍州兵（ヒッカム空軍基地） - 第154航空団第199戦闘飛行隊
モンタナ空軍州兵（グレートフォールズ国際空港） - 第120戦闘航空団第186戦闘飛行隊
アメリカでの運用 > F-15 ASAT

1983年、当時のロナルド・レーガン大統領の推し進めた一連の「SDI計画」（スター・ウォーズ計画）の中に、F-15を衛星攻撃ミサイルの発射母機とする計画が存在した。
古くは1962年にF-4を発射母機とする「カレブ」という四段式固体燃料ロケットの開発、及び二段式ロケットの発射実験を行ったのが始まりである。この実験では、SDI計画の発表以前の1979年からボート社に発注されていた二段式の試作型攻撃破壊ミサイル「ASAT（エイサット）」を使用した。弾頭部はその形状から「フライング・トマト・キャン」と呼ばれた。空中発射実験は1984年1月12日に、実際に軌道上目標に対する発射実験は1985年9月13日に行われた。
これらは計画の大幅見直しで実験が中断され、「ASAT」とパッケージ化されアメリカ西部海岸防空の為に編成された第318迎撃戦闘飛行隊も解散した。また、計画の一部はMD計画に引き継がれている。
→詳細は「衛星攻撃兵器」および「ミサイル防衛」を参照
アメリカでの運用 > 実戦投入

アメリカ軍所属のF-15の初実戦は1990年の湾岸戦争であり、初飛行から18年後となる
→詳細は「湾岸戦争」を参照
アメリカでの運用 > 21世紀を迎えて

冷戦構造下の1980年代において、F-15の後継機の開発を目的とした「先進戦術戦闘機計画」により、アメリカ空軍は既にステルス戦闘機F-22の開発に着手していた。しかし、ソビエト連邦の崩壊による冷戦の終結で、1996年末より運用を開始するはずだったF-22の開発・配備計画は先送りとなり、アメリカ空軍に配備されていたF-15は、なおも主力戦闘機であり続けることになった。このため、前述の近代化・延命改修が施され、AIM-120やAIM-9Xなどの新型ミサイル、JHMCSなどの新型機器の運用能力が追加された。なお、米軍が推進したのは現用機材の改修による近代化だったが、2000年にボーイングから公表された資料によると、既存機のF-15C+改修よりもF-15C+新造機導入の方がコストが安いとされている。
第4世代ジェット戦闘機の中でも初期に出現し、ハイスペックだが1970年代当時としても堅実・保守的であった機体ながら諸外国の戦闘機と十分に渡り合える性能を維持し続け、2025年を目処に現用の442機のF-15C/Dを全機退役させる予定だった。ところが、2007年11月2日に発生したF-15Cの空中崩壊事故を受けて保有する全機を検査した結果、ロンジェロンと呼ばれる機体の構成部品の厚さが規格よりも薄く強度不足である事が判明し、空軍の保有するA-D型機の約40%がそれに該当するとされた。しかし、2008年アメリカ合衆国大統領選挙で、バラク・オバマが大統領に当選したことにより、政策転換でF-22の生産ラインの閉鎖が決定、安全が確認された機体から機体寿命を8,000時間から10,000時間に引き上げるなどの延命措置が行われている。また、18,000時間への延長も検討されていた。
しかし老朽化やコスト削減などから空軍は2017年ごろにF-15のEPAWSSの搭載を含む近代化を停止した。当初は後継としてF-16を検討したが、最終的にはF-15EをベースとしたF-15EXを調達する事となった。
世界のF-15

アメリカ政府はF-15の輸出による機体単価の低減と外貨獲得を目論み、国防上のリスクの低い友好国への積極的なセールスを実施した。しかし同時期にF-16やF/A-18などコストパフォーマンスに優れた機体が登場したため、採用国は少ない。ただし採用国では主力戦闘機として大量に導入したため、最終的には1100機以上が生産された。
最初の提案先は、パフラヴィー朝時代のイランだった。アメリカと比較的良好な関係にあった当時のイランは（イランの歴史も参照）、ソ連軍の偵察機による度々の領空侵犯への対策として新型戦闘機の導入を計画した。マクドネル・ダグラス社は過去にイランに対してF-4の輸出実績があったため、同じく候補に挙げられていたF-14と競争して売り込みを行った。しかし、イランはF-15の対空兵器に加えてAIM-54 フェニックスを運用できるF-14を1973年に選定した。
一方で、同時期に提案していたイスラエルとサウジアラビアではF-15を採用している。
1970年代末には他の先進国に対する売り込みを図ったが、比較検討を実施したオーストラリアやカナダでは価格を理由にF/A-18を採用するなど実績に乏しかった。唯一、日本の航空自衛隊は1976年12月に次期主力戦闘機として採用し、ライセンス生産を行った。
これら採用各国空軍においては、現在でも第一線に配備されており、今後も長く運用される見通しである。また、各国において近代化改修の計画・実施が行われている。
世界のF-15 > イスラエル

→詳細は「木の脚作戦」を参照
→詳細は「ネゲヴ空中衝突事故 (1983年)」を参照
世界のF-15 > 日本

→詳細は「F-15J (航空機)」を参照
→詳細は「F-15僚機撃墜事故」を参照
→詳細は「飛行教導群F-15墜落事故」を参照
世界のF-15 > サウジアラビア

キング・アダブル・アジス空軍基地 - 第13飛行隊
プリンス・ファハド空軍基地 - 第6飛行隊
カミス・ムシャイト空軍基地
イラン・イラク戦争中の1984年6月5日、サウジアラビア領空に接近したイラン空軍のF-4をアメリカ空軍の早期警戒管制機がレーダーに捉えた。ペルシャ湾を航行するイラク行きタンカーへの攻撃を意図するものと判断したサウジアラビア空軍は、2機のF-15を差し向ける。2機のF-15はF-4が進路変更の意思がないとしてスパローにより2機を撃墜し、これがサウジアラビア所属F-15の初戦果となった。その1時間後には10を超すイラク軍機の接近をレーダーが捉えたため、サウジアラビア空軍は同数のF-15を緊急出撃させた。最終的に30以上の目標をレーダーが捉えたが、イラク軍機が突如反転したため戦闘は回避された。結果的にアメリカにおける主力戦闘機F-15が、その前の主力戦闘機のF-4を葬り去るという興味深い戦闘だったといえる。
湾岸戦争では「砂漠の嵐作戦」に参加したF-15が、イラク領内でイラク空軍のミラージュF1を2機撃墜した。湾岸戦争において、アメリカ空軍以外で唯一の空対空撃墜となった。
イエメン内戦の作戦中に1機が墜落。パイロット2名は脱出に成功、米軍に救助された。しかし、フーシは撃墜を主張している。
形式

|  | F-15A系 | F-15C系 | F-15E系 |
| --- | --- | --- | --- |
| 戦闘機 | F-15A F-15B | F-15C F-15D F-15J F-15DJ |  |
| マルチロール機 |  |  | F-15E F-15I F-15K F-15S F-15SA F-15SG F-15QA F-15EX |
形式 > 基本型

→FASTパックについてはコンフォーマル・フューエル・タンクも参照
→詳細は「F-15J (航空機)」を参照
形式 > 派生型

→詳細は「F-15E (航空機)」を参照
→詳細は「F-15EX (航空機)」を参照
→詳細は「F-15SE (航空機)」を参照
形式 > 実験機

→詳細は「F-15 S/MTD (航空機)」を参照
仕様

| 機体名 | F-15C | F-15C | F-15C |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
乗員: 1名（B/D/DJ型は2名）
| ミッション | AIR SUPERIORITY | COUNTER AIR | FERRY |  |
| 全長 | 65.75ft (20.04m) | 65.75ft (20.04m) | 65.75ft (20.04m) |  |
| 全幅 | 42.81ft (13.04m) | 42.81ft (13.04m) | 42.81ft (13.04m) |  |
| 全高 | 18.58ft (5.66m) | 18.58ft (5.66m) | 18.58ft (5.66m) |  |
| 翼面積 | 608ft² (56.49m²) | 608ft² (56.49m²) | 608ft² (56.49m²) |  |
| 空虚重量 | 28,476lbs (12,916kg) | 28,476lbs (12,916kg) | 28,476lbs (12,916kg) |  |
| 離陸重量 | 45,713lbs (20,735kg) | 54,949lbs (24,924kg) | 57,535lbs (26,097kg) |  |
| 戦闘重量 | 41,286lbs (18,727kg) | 40,965lbs (18,581kg) | 33,979lbs (15,413kg) |  |
| 燃料 | 2,070gal (7,836ℓ) | 2,680gal (10,145ℓ) | 3,900gal (14,763ℓ) |  |
| 爆弾 | ― | 3,940lbs (1,787kg) | ― |  |
| ミサイル | 2,040lbs (925kg) | 2,040lbs (925kg) | ― |  |
| 携行兵装 | AIM-7F×4 | AIM-7F×4 (+ MK-84×2 + CLタンク) | (増槽×3) |  |
| エンジン | Pratt & Whitney F100-PW-220 (推力：55.25kN ⇒ 104.43kN) ×2 | Pratt & Whitney F100-PW-220 (推力：55.25kN ⇒ 104.43kN) ×2 | Pratt & Whitney F100-PW-220 (推力：55.25kN ⇒ 104.43kN) ×2 |  |
| 最高速度 | 1,340kn/45,000ft (2,482km/h 高度13,716m) | 1,307kn/35,000ft (2,421km/h 高度10,668m) | 1,356kn/45,000ft (2,511km/h 高度13,716m) |  |
| 巡航速度 | 499kn/42,450ft (924km/h 高度12,939m) | 495kn/38,920ft (917km/h 高度11,863m) | 496kn/37,880ft (919km/h 高度11,546m) |  |
| 上昇能力 | 55,960ft/m S.L. (284.28m/s 海面高度) | 53,810ft/m S.L. (273.35m/s 海面高度) | 67,050ft/m S.L. (340.61m/s 海面高度) |  |
| 航続距離 | ― | ― | 2,144n.mile (3,971km) |  |
| 戦闘行動半径 | 235n.mile (435km) | 586n.mile (1,085km) | ― |  |
| 実用上昇限度 | 56,404ft (17,203m) | 56,730ft (17,291m) | 58,870ft (17,944m) |  |
| 機体寿命 | 8,000時間（安全性が確認された機体より10,000時間に延長。ボーイングは最大で18,000時間に延長が可能としている） | 8,000時間（安全性が確認された機体より10,000時間に延長。ボーイングは最大で18,000時間に延長が可能としている） | 8,000時間（安全性が確認された機体より10,000時間に延長。ボーイングは最大で18,000時間に延長が可能としている） |  |
仕様 > 兵装 > F-15C

M61A1 20mm バルカン砲×1（装弾数：940発）
AIM-9 サイドワインダー
AIM-7 スパロー
AIM-120 AMRAAM
※以下、2,5,8ステーション（増槽搭載用）あたりの搭載数を記載。
Mk.81
Mk.82×6
Mk.83
Mk.84×1
Mk.84（レーザー,EO,IR）×1
BLU-27B/B（フィンあり/なし）×3
CBU-24B/B（英語版）
CBU-42/A×3
CBU-49/A×4
CBU-57B/B×4
CBU-58/B×4
CBU-2471/B×4
Mk.20 ロックアイ×4
登場作品

→詳細は「F-15に関連する作品の一覧」を参照
アメリカ空軍のF-15C
原型機(S/N 71-0280)
量産機とは主翼先端及び水平尾翼の形状が異なる
搭載が予定されていた長射程空対空ミサイル、AIM-97
AGM-78 対レーダーミサイルの発展型である
短距離空対空ミサイルとして搭載予定であったAIM-95
推力偏向機構により操舵される方式のため、舵翼を持たない
飛行中のF-15
空気取入口と内部の可動式斜板の協調動作の図解
エンジンノズルに取り付けられたアイリス板（カバー）
画像は同系統のエンジンを搭載するF-16のもの（参考）
ミサイル搭載位置
計画に使用されたF-15
機首部分に「STREAK EAGLE」の文字が読める
（画像は腐食防止のために再塗装されたもの）
第65アグレッサー飛行隊所属機（2007年）
Su-27のものを模した塗装が施されている
エルメンドルフ空軍基地第3航空団所属のF-15パイロット（2006年）
ASAT発射実験
F-15（奥）とF-22（手前）
F-15採用国
水色はF-15のみ、赤はE型のみの採用
翼下にパイソン3を装備したF-15A
単座型のF-15J
空中給油に臨むサウジアラビア空軍所属のF-15
F-15A
F-15CとFASTパック（コンフォーマル・フューエル・タンク）
三面図
右翼の付根前縁にあるM61A1 20mm バルカン砲
九州国際大学付属中学校・高等学校

| 九州国際大学付属中学校・高等学校 |
| --- | --- |
 
 ja北緯33度52分55.2秒 東経130度49分14.6秒﻿ / ﻿北緯33.882000度 東経130.820722度﻿ / 33.882000; 130.820722座標: 北緯33度52分55.2秒 東経130度49分14.6秒﻿ / ﻿北緯33.882000度 東経130.820722度﻿ / 33.882000; 130.820722
過去の名称:  八幡大学附属高等学校
国公私立の別:  私立学校
設置者:  学校法人九州国際大学
校訓:  中学校「人生はいつも新しき挑戦の連続。そして、未見の我の発見の旅。」 高校「清く 明るく 逞しく」
設立年月日:  1958年2月1日
共学・別学:  男女共学
中高一貫教育:  2013年に廃止
課程:  全日制課程
単位制・学年制:  学年制
設置学科:  普通科
学期:  3学期制
学校コード:  C140310000071 (中学校) D140310000113 (高等学校)
高校コード:  40513C
所在地:  〒805-0002
 福岡県北九州市八幡東区枝光五丁目9番1号
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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九州国際大学付属中学校・高等学校（きゅうしゅうこくさいだいがくふぞくちゅうがっこう・こうとうがっこう）は、福岡県北九州市八幡東区枝光五丁目にある私立中学校・高等学校。
学校法人九州国際大学が運営。かつては、中高一貫教育（一貫部）が行われていたが、現在は廃部になっており、高校自由選択制を採用している。付属中学校から付属高等学校へは原則進学が保障されている。呼称は「九国」「九国付中・九国付高」「KIUJH・KIUH」などである。現在は、校則の改定などを通して、新たな風を吹き込んでいる。
概要

1958年当時、地域の15歳人口の急増に伴い、大学進学を目的とする私立高校が欲しいという北九州地区のPTAや中学校からの要望を受けて設立された。1958年に男子部、1963年に女子部が開校。男子部、女子部はそれぞれ別のカリキュラムで授業が行われていたが、2010年度から男子部、女子部が合併し男女共学校になると同時に一貫部が閉部された。中学校単独化後は高校自由選択制を採用し、全生徒が高校受験をしなければならなくなった。ただし、付属中学校から付属高校への進学は原則保証されているが、一定の基準を満たしていなければ進学できない。入試は、一般入試と一般推薦、スポーツ推薦入試がある。九国は、学力推薦を行わず、学力選抜は一般学力入試のみのスタイルを貫いていたが、令和5年度より一般推薦を開始。
付属高校共学化以降、14年連続九州内、福岡県内受験者数1位を記録しており[要出典]、一般入試の受験者数は3,500人程度、生徒数は2021年5月時点で付属高校1,846人（男子1,001人、女子845人）、付属中学校309人（男子136人、女子173人）、合計2155人（男子1,137人、女子1,018人）となっている。卒業生は約7万人を超えている。また、オープンスクールの参加者数も12年連続1位で2020年度は4500名以上が参加している。県内でも倍率が高いことが有名で、難関クラスで70倍、進学クラスでも1.9倍など高い倍率を維持している。
九国は文武両道の進学校として知られており、毎年、多くの部活動が全国大会に出場するようなスポーツ校という一面を持つと共に、毎年、国公立大学に180名以上の合格者を輩出する進学校という一面も持つ。
地元では一般的に「九国大付属（きゅうこくだいふぞく）」、「九国（きゅうこく）」、または「九国付高、九国付中（きゅうこくふこう、きゅうこくふちゅう）」と省略して呼ばれる。アルファベット表記では「KIUJH（付属中学校）」「KIUH（付属高校）」と略される。ただ、「九国」の呼び方は大学（九州国際大学）と重なるため、高校野球の試合等では応援団を中心に自校のことを単に「付属」と呼んでいる。
校章には「付高」、「付中」と表記されている。旧校名の八幡大学附属高校だった当時は「八大附属（はちだいふぞく）」、「八大（はちだい）」などと呼ばれていた。
付属高校校歌（旧男子部校歌）は作詞：阿南哲朗、作曲：吉永軍蔵。また、八幡大学附属から九州国際大学付属へ改称する際、歌詞の学校名部分の「八幡大学我ら附属高校」を新校名に合わせて「九州国際大学付属高校」へ変更。男子部廃止の際に男子部を謳う歌詞の部分「若き男子の眉濃し」を共学化に合わせて「若き我らの眉濃し」へ変更。
付属中学校校歌は八幡大学附属高等学校（当時）出身の歌手大内義昭によって制作された。また、一貫部廃止の際に一貫部を謳う歌詞の部分「九国大付属中学高等学校」を中学単独化に合わせて「九国大付属中学校」へ変更。
沿革

1958年（昭和33年）
「八幡大学附属高等学校」（男子部）の設置が認可される。（初代校長 安田幹太 八幡大学学長）
4月1日 - 開校。
1963年（昭和38年）
女子部を設置。男子校として開校から6年目で男子部・女子部の男女別学制へ。
1989年（平成元年）
大学の改称に伴い「九州国際大学付属高等学校」となる。
1994年（平成6年）
入学生徒数の増加に合わせて、男子部・女子部ともに臨時定員の増加が認められる。
女子部国際教養コースを開設。
受験者数が7386名(男子部3730名、女子部3656名)を記録。両部合わせて新入生は911名。
1998年（平成10年）
第99回理事会において、付属中学校を設置し、中高一貫教育による新教育体制の確立を目指すことを含む枝光キャンパス再整備の基本設計が承認される。
2000年（平成12年）
4月1日 - 中学校を併設の上、「九州国際大学付属中学校・高等学校」（現校名）となる。中高一貫教育を開始。
九州国際大学が移転し、その跡地に男子部の新校舎が完成し移転。
2003年（平成15年）
付属中高等学校の1期生が高等部に進級。
2004年（平成16年）
男子部・特進難関クラスを設置。
2005年（平成17年）
女子部新校舎が完成し、男子部女子部共に移転完全完了。
2006年（平成18年）
中高一貫部の第1期生が卒業。また、この年から2008年まで中等部オンリーワン入試が実施される。
2007年（平成19年）
学校の呼称を学則にあわせ、「九州国際大学付属中学・高等学校」、中学課程を「付属中学校」、高校課程を「付属高等学校一貫部」とする。
2008年（平成20年）
一貫部を男子部・女子部と合わせた新しい付属高等学校に併合、中学校は単独の3ヵ年体制とする学校組織改革が打ち出される。
2010年（平成22年）
男子部・女子部を統合し、男女共学を開始。入学生から制服もブレザーに改定。
九州の学校で初となるadidasブランドの体操服を採用。
福岡県内・九州内で受験者数第1位(3728名)を記録。
2011年（平成23年）
選抜高等学校野球大会出場(29年ぶり2回目)
全国高等学校野球選手権大会出場(2年ぶり4回目)
福岡県内・九州内で2年連続受験者数第1位(3890名)を記録。
2012年（平成24年）
共学化以降初の受験者数4000名を突破。
女子部・男子部・一貫部最後の卒業式が行われる。
福岡県内・九州内で3年連続受験者数第1位(4431名)を記録。
2013年（平成25年）
九州国際大学付属中学校・高等学校の一貫部が閉部され、中高一貫教育に幕を閉じた。
付属高校にS特進クラス開設。
付属中学校に数学速習クラスと英語速習クラスを開設。
福岡県内・九州内で4年連続受験者数第1位(4211名)を記録。
2014年（平成26年）
全国高等学校野球選手権大会出場(3年ぶり5回目)
福岡県内・九州内で5年連続受験者数第1位(4113名)を記録。
難関クラスの倍率が69.3倍を更新。
2015年（平成27年）
全国高等学校野球選手権大会出場(2年連続6回目)
福岡県内・九州内で6年連続受験者数第1位(4141名)を記録。
2016年（平成28年）
全国高等学校野球選手権大会出場(3年連続7回目)
進学実績が国公立大学169名と過去最多を更新。
福岡県内・九州内で7年連続受験者数第1位(4148名)を記録。
2017年（平成29年）
中学棟WiFi工事完了、教職員用iPadの利用開始。
福岡県内・九州内で8年連続受験者数第1位(3990名)を記録。
2018年（平成30年）
福岡県内・九州内で9年連続受験者数第1位(3538名)を記録。
2019年（平成31年・令和元年）
全入学生から2in1タブレットの必携化を始めるとともに、全普通教室へのインタラクティブプロジェクター設置、校舎全館WiFi完備など九州圏内でも最高水準の環境整備を進めている。
体操服を、全国の学校で初となるadidasアスリートモデルに切り替える。
付属中学校の創立20周年記念式典がKIUホールで行われる。
福岡県内・九州内で10年連続受験者数第1位(3503名)を記録。
2020年（令和2年）
福岡県内・九州内で11年連続受験者数第1位(3528名)を記録。
2021年（令和3年・令和2年度）
付属中学校の一般入試に英語が追加される。
授業やグラブ活動等で使用する小型多目的施設「アセンブリーホール」を新設。
北九州SDGs登録制度の第1次登録校となる。
福岡県内・九州内で12年連続受験者数第1位(3440名)を記録。
2022年（令和4年）
選抜高等学校野球大会出場(11年ぶり3回目)
全国高等学校野球選手権大会出場(6年ぶり8回目)
進学実績が国公立大学187名、私立大学966名と過去最多を更新。
福岡県内・九州内で13年連続受験者数第1位(3564名)を記録。
2023年(令和5年)
全国高等学校野球選手権大会出場(2年連続9回目)
一般推薦入試を開始。
進学実績が国公立大学188名、私立大学1000名と2年連続過去最多を更新。
福岡県内・九州内で14年連続受験者数第1位(3470名)を記録。
2024年(令和6年)
第1志望入学率が61%となり初の6割台に。
付属中高卒業生のバドミントン松山奈未選手がパリオリンピックで銅メダルを獲得。
令和7年度入試より、一般推薦とスポーツ推薦が推薦入試に1本化し、従来の一般推薦をA枠、スポーツ推薦をB枠へと名称を改める。
自転車ヘルメット着用推進モデル校に指定される。
福岡県内・九州内で15年連続受験者数第1位(3369名)を記録。
男女別学時代

高校には男女別学の時代があった。男子部・女子部の校舎は離れており、男子部校長と女子部校長がそれぞれおかれた。入学式・文化祭・体育祭・修学旅行・卒業式などの学校行事も異なり、同名の学校ながら別々の組織だった。ただし、男子部の野球部が春1回、夏2回、甲子園に出場したときは、応援席では男子部・女子部の生徒が一緒に応援した。応援歌も制定されているが、応援歌は男子部限定だった。2001年には、移転した九州国際大学跡地に男子部校舎が新築され、2005年には同敷地内に女子部校舎が増設された。以後、共学化に向けて別組織だった両部の交流は盛んになっていった。校歌も男女別（女子部校歌は現愛唱歌）であり、高校野球で勝利したときは男子部校歌を採用していた。
男子部
特別進学難関クラス（現 難関クラス）
特別進学クラス（現 特進クラス）
進学クラス（現 進学クラス）
スポーツクラス（現 トップアスリートクラス）
女子部
特別進学コース（現 特進クラス）
進学コース（現 進学クラス）
国際教養コース(旧 国際コミュニケーションクラス)