stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
インディアナポリス国際空港
空港施設 > 新ターミナル

ターミナルの名前は、以前この空港につけられていたColonel H. Weir Cook Terminalの名前が付けられ、手荷物到着階の出口付近にWeir Cookゆかりの品々が解説と共に展示されている。
国際線を含めて、当初、2008年10月28日に利用を開始するとアナウンスされていたが、予定が変更されて実際の供用開始は11月12日であった。新ターミナル建設にともない、地上交通(タクシー、バス)や駐車場の設備等も新ターミナルへ移された。今までは、離れた場所にあったレンタカー等の施設も一部併設された。ハイウェイから新ターミナルへのアクセスは、州間高速道路70号線のインターチェンジが早くから建設が終わっており、ターミナル使用開始とともに供用を開始した。
空港施設 > 新ターミナル > 航空会社

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
デルタ航空: アトランタ、デトロイト、ロサンゼルス/LAX、ミネアポリス＝セントポール、ソルトレイクシティ、シアトル 
デルタ・コネクション: デトロイト、ミネアポリス＝セントポール、ボストン、デトロイト、ニューヨーク/LGA 
 サウスウエスト航空: ボルチモア/ワシントン、シカゴ/MDW、ジャクソンビル、カンザスシティ、ラスベガス、オーランド、フェニックス、タンパ 
 アメリカン航空: ダラス/フォートワース、シカゴ/ORD、マイアミ、シャーロット、フィラデルフィア、ロサンゼルス/LAX 
アメリカン・イーグル: ダラス/フォートワース、シカゴ/ORD、マイアミ、フィラデルフィア、ボストン、ニューヨーク/LGA、ニューヨーク/JFK、ワシントン/レーガン、シャーロット、オースティン 
 フロンティア航空: デンバー、ラスベガス、オーランド 
 アレジアントエア: ロサンゼルス/LAX、オーランド、ボストン、タンパ、オースティン、ジャクソンビル、フォートローダーデール、ウェストパームビーチ、キーウェスト 
 ユナイテッド航空: シカゴ/ORD、サンフランシスコ 、デンバー 
 ユナイテッド・エキスプレス: シカゴ/ORD、ワシントン/ダレス、ニューアーク、ヒューストン 
 エア・カナダJazz: トロント（エア・カナダJazzはエア・カナダの子会社でローカル・エキスプレスを運航している）
空港施設 > 将来構想

旧施設の利用方法については、まだ決定されていない。新ターミナルには、LRTを敷設する構想もあり、導入空間を確保しているものの具体的な計画は公表されていない。
空港施設 > 旧ターミナル

2008年11月11日まで使用されていたターミナル。
空港施設 > 旧ターミナル > コンコース A

デルタ航空（カンクン、デンバー、デトロイト、フォートローダーデール、フォートマイヤーズ、ラスベガス、ロサンゼルス/LAX、メンフィス、ミネアポリス/セントポール、ニューヨーク/ラガーディア、オーランド、サンフランシスコ 2006年6月11日、シアトル 2006年6月8日、タンパ、ワシントン/レーガン）
ピナクル航空運用 ノースウエスト・エアーリンク（ボストン、デトロイト、ハートフォード、カンザスシティ、メンフィス、ニューヨーク/LGA、フィラデルフィア、ローリー/ダーハム、ワシントン/レーガン）
空港施設 > 旧ターミナル > コンコース B

アメリカン航空（シカゴ/ORD、ダラス/フォートワース、マイアミ）
トランス・ステイツ航空運用 アメリカンコネクション（セントルイス）
アメリカン・イーグル（シカゴ/ORD、マイアミ）
デルタ航空（アトランタ）
シャトーカ航空運用 デルタ・コネクション（シンシナティ）
コムエアー運用 デルタ・コネクション（シンシナティ、ニューヨーク/JFK）
シャトル・アメリカ運用 デルタ・コネクション（ソルトレイクシティ）
空港施設 > 旧ターミナル > コンコースC

エアトラン航空（アトランタ、フォートローダーデール 2006年5月8日廃止、フォートマイヤーズ、ロサンゼルス/LAX、オーランド、サンフランシスコ、タンパ）
コンチネンタル航空（ヒューストン）
エキスプレスジェット航空運用 コンチネンタル・エクスプレス（クリーブランド、ヒューストン、ニューアーク）
フロンティア航空（カンクン、デンバー）
ミッドウエスト航空
スカイウェイ航空運用 ミッドウエスト・コネクト（ミルウォーキー）
サウスウエスト航空（ボルチモア/ワシントン、シカゴ/MDW、ジャクソンビル、カンザスシティ、ラスベガス、オーランド、フェニックス、タンパ）
空港施設 > 旧ターミナル > コンコース D

エア・カナダ
エア・カナダJazz（トロント）
ユナイテッド航空（シカゴ/ORD、デンバー）
シャトーカ航空運用 ユナイテッド・エキスプレス（シカゴ/ORD、ワシントン/ダレス）
シャトル・アメリカ運用 ユナイテッド・エキスプレス（デンバー、シカゴ/ORD、ワシントン/ダレス）
スカイウエスト航空運用 ユナイテッド・エキスプレス（シカゴ/ORD、デンバー）
USエアウェイズ（シャーロット、フィラデルフィア、ワシントン/レーガン）
アメリカウエスト航空運用 USエアウェイズ・エキスプレス（フェニックス）
エアー・ウィンストン運用 USエアウェイズ・エキスプレス（フェラデルフィア）
シャトーカ航空運用 USエアウェイズ・エキスプレス（ボストン、シャーロット、ニューヨーク/LGA、ピッツバーグ、ワシントン/レーガン）
メサ航空運用 USエアウェイズ・エキスプレス（シャーロット）
PSA航空運用 USエアウェイズ・エキスプレス（シャーロット、フィラデルフィア）
リパブリック航空運用 USエアウェイズ・エキスプレス（ピッツバーグ、フィラデルフィア）
空港アクセス

到着ロビーを出てすぐの場所には、タクシー乗り場と一般車用のロータリーとなっている。中層階の動く歩道がある渡り廊下をはさんだところに、駐車場やレンタカーのカウンターおよびエコノミー駐車場へのシャトルバス、ホテルへのシャトルバス、路線バス・IndyGo Green Line、都市間輸送バスの乗り場がある。各シャトルは出発階に到着するが、出発は、レンタカーのカウンターなどがある1階からである。ペンチなどもそこにあり、リムジンカーや空港連絡バスの待合所ともなっている。一部レンタカーは、空港内に車が用意されるようになった。また、ロータリー付近の混雑緩和のため、携帯電話等で連絡を受けてからロータリーへ向かうための待機用の駐停車スペースが敷地内に用意されている。
路線バス（IndyGo）
Route 8（Washington)：主にWashington Streetを通る路線（ダウンタウンはOhio Streetを通る）。空港が始発であり、市の中心部を経由してWashington Square MallやMeijerへまで行く。インディアナポリスのダウンタウンまで行くことができるもっとも安価な交通手段だが（one wayで1ドル75セント、1日乗車券で4ドル）、路線バスなので旅行者向けの設備はない。中心地点（Ohio Street）で他のバス路線への乗り換えも可能である。
リムジンバス
インディアナポリス市内
Go Green Line Airport Shuttle：ハイウェイ経由でインディアナポリスのダウンタンにあるホテル、Convention CenterおよびLucas Oil Stadiumと空港の間を運行している。運行は朝8時から夜11時まで。所要時間約30分。料金は$10で、バス車内ではクレジットカード／デビットカードのみ使用可（現金は不可）。空港では現金および主要クレジットカードが使える。トランクなどの大型の荷物スペースもあるやや小型の専用車両。ただ、時刻表のある定時運行ではないため、長時間待たされることもあるので、注意が必要（オンライン予約を推奨している）。
都市間輸送
Bloomington Shuttle：インディアナ大学（ブルーミントン校）のあるブルーミントンのIMU、周辺のホテル・大学のアパート等を結んで運行している（1日9往復）。どの停留所にも表示は無いが、ロビーや待合所に乗車の確認にくる。料金は$20で、予約制。事前にクレジットカード等で支払っておく必要があり、チケットは乗車・着席後に運転手に渡す方式になっている。車両は、時間帯や時期により異なるが、やや小型のものが多いが、繁忙期は大型車を使う。
Lafayette Limo：パデュー大学と大学のあるウェストラファイエット市内のホテルおよびLimoの営業所を結んで運行している（1日9往復）。料金は片道$27か往復$50で、予約するのが望ましい。料金は、現金かトラベラーチェックで支払う。クレジットカードは利用できない。車両は、時間帯や時期により異なるが、やや小型のものが多い。
Lincoln Land Express：イリノイ大学（アーバナ・シャンペーン校）のあるイリノイ州のChampaignおよびUrbanaを結ぶシャトル。
Star of America：主に貸し切りバスや繁忙期のみの都市間輸送を運行していたが、2008年より定期便の運行を開始した。現在では、ブルーミントン（1日9往復、片道$15）、ラファイエット（1日9往復、片道$24）を結んでいる。通常は小型のバスを使い狭隘であるが、格安の料金で先行のシャトルサービスと対抗している。繁忙期は大型車を使うこともある。
駐車場
Express Valet, $18/day
Rooftop Valet, $15/day
Parking Garage, $16/day
ong-Term Parking, $11/day
Economy Parking, $7/day
レンタカー
アラモ（Alamo）
エイビス（Avis）
バジェット（Budget）
ダラー（Dollar Car Rental）
エンタープライズ（Enterprise）
ハーツ（Hartz）
ナショナル（National）
Thrifty（Thrifty Car Rental）
新ターミナル
菊地勇樹

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: この項目では、男子バスケットボール選手について説明しています。女子ショートトラック選手については「菊池悠希」をご覧ください。
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引退
ポジション:  フォワード
基本情報
国籍:   日本
生年月日:   (1980-08-07) 1980年8月7日（44歳）
出身地:  秋田県
身長(現役時):  192cm (6 ft 4 in)
体重(現役時):  85kg (187 lb)
キャリア情報
ドラフト:  2010年 ドラフト外
選手経歴
2010-2013:  秋田ノーザンハピネッツ
菊地 勇樹（きくち ゆうき、1980年8月7日 - ）は、日本のバスケットボール選手である。ポジションはフォワード。素早い動作から放たれるスリーポイントショットを得意とした。
秋田県出身。1996年から1998年にかけて秋田県立能代工業高等学校バスケットボール部に所属し、同級生の田臥勇太、若月徹と共にインターハイ・国体・ウィンターカップの3年連続3冠制覇に貢献した。
2010年から、2013年6月に引退するまで秋田ノーザンハピネッツに所属し、2011年から2012年のシーズンには活躍が評価されコミッショナー特別賞を受賞した。
来歴

1980年、秋田県南秋田郡飯田川町（後の潟上市）に生まれる。羽城中学校3年時に全国中学校体育大会に出場し、同級生の高橋憲一らとともにベスト16入り。既に身長190cmに達していたこともあり、当時のポジションはセンターであった。
高校進学にあたっては福井の北陸高校から勧誘があり、同高OBの佐古賢一からも電話で直接誘われたが、地元の名門能代工業高校に進学した。入学直後に監督の加藤三彦によってセンターからフォワードにコンバートされ、シューターに転身。スリーポイントシュートを武器に田臥勇太、若月徹と共に3年連続3冠に貢献し、ジュニア日本代表にも選ばれ世界選手権も経験した。
高校卒業後は専修大学に進み、4年時には同期の青木康平らとともにインカレ初優勝を達成し、ヤングメンアジア選手権にも出場した。大学卒業後は秋田で就職するとともに、クラブチームの三種体協琴丘で競技を続け、2008年にオールジャパン出場。1回戦で高校の後輩でもある梁川禎浩擁する筑波大学、2回戦でJBL2に所属していた千葉ピアスアローバジャーズを降し3回戦まで進んだ。一方でクラブ日本一も経験し、国体秋田選抜にも名を連ねた。
2010年、秋田ノーザンハピネッツ設立と共に、ドラフト外で入団。初年度は出場時間158分に留まり、得意の3ポイントショットも成功13本、成功率20.3%に過ぎなかった。しかし2年目は出場時間1154分と飛躍的に増加、3ポイントシュートも成功114本、成功率31.6%まで上昇。コミッショナー特別賞を受賞した。
3年目となる2012-13シーズン、2012年10月13日の開幕戦で18得点を挙げMVPに選ばれる幸先の良いスタートを切った。しかしその後は怪我の影響もあり出場時間を伸ばせず、チームもプレイオフセミファイナルで敗れた。そしてシーズン終了後の2013年6月、本人の希望により現役を引退した。引退後は三種体協琴丘に復帰している。
来歴 > 日本代表歴

1998年アジアジュニア選手権
1999年世界ジュニア選手権
2000年ヤングメンアジア選手権
記録

| 略称説明 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   GP | 出場試合数 |   GS  | 先発出場試合数 |  MPG  | 平均出場時間 |
|  FG%  | フィールドゴール成功率 |  3P%  | スリーポイント成功率 |  FT%  | フリースロー成功率 |
|  RPG  | 平均リバウンド数 |  APG  | 平均アシスト数 |  SPG  | 平均スティール数 |
|  BPG  | 平均ブロック数 |  PPG  | 平均得点 |  太字  | キャリアハイ |
| シーズン | チーム | GP | GS | MPG | FG% | 3P% | FT% | RPG | APG | SPG | BPG | PPG |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2010-11 | 秋田 | 34 | 1 | 4.6 | .192 | .203 | 1.000 | 0.3 | 0.3 | 0.1 | 0.0 | 1.4 |
| 2011-12 | 秋田 | 52 | 23 | 22.2 |  .372 |  .361  | .792 | 1.5 |  1.4  | 0.7 | 0.0 |  8.0 |
| 2012-13 | 秋田 | 48 | 20 | 15.4 | .350 | .355 | .784 | 1.6 | 0.9 | 0.5 | 0.0 | 5.3 |
花沢耕太

| 花沢耕太 |
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出生名:  花澤耕太
別名:  花無茶話小唄
生誕:   (1980-09-29) 1980年9月29日（44歳）
出身地:  大阪府
学歴:  同志社大学経済学部卒
ジャンル:  J-POP
職業:  シンガーソングライター
担当楽器:  ボーカル・キーボード・ピアノ
活動期間:  2000年 -
事務所:  Associated_acts
共同作業者:  Chicago Poodle
 マイケル・ジャクソン 山下達郎
花沢 耕太（はなざわ こうた、1980年9月29日 - ）は、日本のシンガーソングライター。日本のバンド「Chicago Poodle」フロントマン、ピアノ&ボーカル。
来歴

大阪府出身。3歳から小学6年まではピアノを習っていたが、練習をせずに下手だったことから一旦やめていた。しかし、中学3年から再びピアノを弾き始め、独学でマスター。2012年に覆面バンド「ssllee（スリー）」の花無茶話小唄として、「御堂筋を歩こう」をリリース。同年にはgrramのアルバム「心の指すほうへ」の収録曲を提供し作曲家デビューを行っている。2015年-2016年にかけ、ピアノ&ボーカルとして主催公演「花沢耕太 ピアノ行脚〜ぶらり一人旅〜」全国ツアーを敢行。全23公演。
主催公演

| 年 | 日程 | 行脚先 | 会場 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2015 | 7月3日 | 京都 / 祇園四条 | ピアノバーサエラ |
| 2015 | 7月6日 | 大阪 / 本町 | スパイスバル サウンドブーツ |
| 2015 | 7月9日 | 兵庫 / 芦屋 | Left Alone |
| 2015 | 8月24日 | 香川 / 観音寺 | ブルーベリー茶屋 |
| 2015 | 8月25日 | 愛媛 / 松山 | Monk |
| 2015 | 8月26日 | 徳島 | Studio NOAH |
| 2015 | 9月9日 | 神奈川 / 平塚 | KANAFU |
| 2015 | 9月10日 | 千葉 / 新柏 | Patata |
| 2015 | 9月12日 | 埼玉 / 所沢 | 音楽喫茶モジョ |
| 2015 | 9月13日 | 東京 / 三軒茶屋 | 四軒茶屋～yoncha～ |
| 2015 | 10月5日 | 大阪 / 西天満 | バンケットハウス |
| 2015 | 10月6日 | 和歌山 | Restauranto cafe Desafinado |
| 2015 | 10月29日 | 石川 / 金沢 | Share 金沢内 Cafe ＆ Bar Mock |
| 2015 | 10月31日 | 宮城 / 仙台 | Tea Lounge REFRAIN |
| 2015 | 11月1日 | 福島 / 郡山 | フォーク酒場6575 |
| 2015 | 11月8日 | 岡山 / 新見 | CAFE RESTAURANTO ＆ カヴァティーナ |
| 2015 | 11月9日 | 広島 | Jazz Club Bird |
| 2015 | 11月10日 | 山口 / 宇部 | piano inn steLLa |
| 2015 | 12月5日 | 北海道 / 旭川 | じゃずそば放哉 |
| 2015 | 12月7日 | 北海道 / 札幌 | くう COO |
| 2016 | 2月5日 | 静岡 / 富士 | BLITZ |
| 2016 | 2月6日 | 静岡 | Rozaje ～コミュニティハウス～ |
| 2016 | 2月8日 | 愛知 / 名古屋 | ピアノバー Club Adriana |
楽曲提供 > 作曲

Chicago Poodle 全楽曲
grram
「心の指すほうへ」「新しい朝は来る」「旅立ちの朝に」「世界の片隅で」「1人で数える記念日」
B.B.クィーンズ「一番先に、君が好き」
SARD UNDERGROUND「Blue tears」
楽曲提供 > 作曲・編曲

grram「あなたがいない」「幸せはまぼろし」
楽曲提供 > 編曲

水谷千重子「お祭り女」
複利

年利率が12％のとき、10年で3倍以上になる（1.1210≒3.106）。
複利（ふくり、英: compound interest）または重利（じゅうり）とは、複利法によって計算された利子のこと。複利法とは、元金（がんきん）によって生じた利子を次期の元金に組み入れる方式であり、元金だけでなく利子にも次期の利子がつく。したがって、各期の利子が次第に増加していき、雪だるま式に利子が増えていくことになる。預金、借金や投資などで用いる。
対義語は単利（たんり、英: simple interest）であり、最初の元金だけを利子の元とするもの。
理論

1期末の元利合計（元金と利子を合わせた額）は、次式になる。
2期目には、上の元利合計を新しい元金として、同様に利子がつく。
したがって、n 期末の元利合計は、次式になる。
これに対して単利法の場合は、こうなる。
解説

たとえば、元金を 10,000 円として、月利が 10％（すなわち 0.1）である場合に、複利法で計算する。
つまり、3か月後には 3,310 円の利子がつく（1.1×1.1×1.1 ＝ 1.13 ＝ 1.331）。
n か月後の元利合計は、次式で計算できる。
10か月後には、単利の 10,000 円に対して、複利は 15,937 円になり、5,937 円多い（1.110 ≒ 2.5937）。
20か月後には、単利の 20,000 円に対して、複利は 57,275 円になり、37,275 円多い（1.120 ≒ 6.7275）。
法律

貸金業法14条および出資法5条6項には、1年分に満たない利息を元本に組み入れる場合が規定されており、複利の約定自体が禁止されていないことは自明であるが、単利の場合と同様に利息制限法および出資法の上限利息の制限を受ける。
また、民法405条は、当事者の約定がなくても、1年以上の利払いの延滞および債権者による催告を要件として、利息を元本に組み入れることができると定めている（法定重利）。これを反対解釈すれば、当事者間に約定がなく、同条項の要件を満たさなければ、当然に利息を元本に組み入れることはできない、すなわち、日本の民法においては、単利が原則であり、複利とするには当事者間の合意が必要であることを意味している。実際には純粋な単利法が行われることはまずない。[独自研究?]
72の法則

→詳細は「72の法則」を参照
72の法則は、複利のとき、預けた（または借りた）金額が何年（または何か月）で元の2倍になるかを概算する方法であり、72を利率（％）で割った値がほぼ正しい期数になる。また逆に、72を期数で割った値がほぼ正しくその期数で2倍になる利率になる。
例1. 年利3％の銀行に預けたとして、何年で2倍になるか。
例2. 8年で2倍になる利率はどれだけか。
期日前の借換え

たとえ単利の借金であっても、期ごとに借換えをすると、実質上の複利返済になってしまう。単利の期末ごとに元利合計額を他から借金して返済することを繰り返せば、実質は複利法で借金した場合と同額の利子になる。さらに、期日前に借換えを行えば、同じ利率であったとしても、利子は複利法よりも高くなる。
まして複利法による借金であって、期日前に借金の元利合計額を他社から借金して返済することを繰り返せば、利子は高くなる。
悪徳業者は借換えをすると利子が安くなると言って借換えを勧めるが、実質上は複利になっているので、借換え後の金利が 1% 程度安くなっても実質上の支払額は減っていないどころか増える場合すらある。
最悪の場合には毎月のように業者間で借換えのたらい回しにされ多重債務に陥る。[独自研究?]
連続複利

複利計算においては、同じ期間・同じ利率であれば複利回数が多いほど、最終的な元利合計額は大きくなる。
例えば元金10,000円として、金利（年利）10%という条件での1年後の元利合計額は、複利回数によって次のようになる（計算上、1円未満の端数は四捨五入している）。
（10%が1回）
10,000×1.1=11,000
（5%が2回）
10,000×1.05=10,500
10,500×1.05=11,025
（2.5%が4回）
10,000×1.025=10,250
10,250×1.025=10,506
10,506×1.025=10,769
10,769×1.025=11,038
このように複利回数が多いほど元利合計額は大きくなる。ただし、複利回数を多くすれば青天井で大きくなるわけではなく、ある一定の値（この場合は約11,051.71）に収束する。この値のことを連続複利（れんぞくふくり、英: continuous compound interest）と呼ぶ。
一般的には、元金を  a、単位期間（年など）あたりの利率を r としたとき、期間 t での元利合計額は次式のとおり  a{\rm {e}}^{rt} となる。ここで、定数 e はネイピア数である。
上の例で計算すると 10000 × e(0.1×1) ≒ 11051.71となる。
連続複利の式の自然対数をとると、 \ln a+rt となり、あたかも単利であるかのように扱える。
注

↑  1.1×1.1 ＝ 1.12 ＝ 1.21
↑  1.21×1.1 ＝ 1.12×1.1 ＝ 1.13 ＝ 1.331
↑  10000×0.1×3 ＝ 3000
新快速

新快速（しんかいそく）は、日本国有鉄道（国鉄）が近畿圏の東海道本線・山陽本線などと阪和線で運転を開始し、現在は西日本旅客鉄道（JR西日本）の京阪神地区と、東海旅客鉄道（JR東海）の名古屋地区で運行されている快速列車で、普通列車の種別の一つである。
一般的な快速より停車駅が少ない列車種別であり、車両が新しいことを意味するものではない。私鉄における特別料金不要の特急や快速急行・急行に相当する列車で、京阪神地区と名古屋地区で列車の性格が大きく異なっている。
近畿地区（JR西日本） > 東海道本線・山陽本線・北陸本線・赤穂線・湖西線

→「京阪神快速」も参照
種別表示（幕式）
種別表示（LED式）
近畿地区（JR西日本） > 東海道本線・山陽本線・北陸本線・赤穂線・湖西線 > 概要

1970年10月1日に国鉄が京阪神地区（関西エリア）の東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）系統で運行を開始した。特別料金不要の快速列車の種別の一つで、都市間輸送（インターアーバン）の基軸を担う最速達列車である。関西の発展とともに運転区間の延長、車両の刷新などを繰り返し、現在はJR西日本のアーバンネットワーク（京阪神エリア）の区間を超えて、北陸本線敦賀駅 - 米原駅間、東海道本線米原駅 - 神戸駅間、山陽本線神戸駅 - 上郡駅間、赤穂線相生駅 - 播州赤穂駅間、および湖西線全線で運行される。
草津駅 - 西明石駅間の日本最長距離（120.9km）の複々線を生かした相互接続や京阪神圏外への直通運転、早朝から深夜までのフリークエントサービスなどのダイヤ面での工夫、特急列車に匹敵する最高130km/hによる高速運転、転換クロスシートを配した落ち着いたデザインの内装などが利用客に支持され、「私鉄王国」と呼ばれる関西において、あたかも路線名や列車愛称名のように「新快速」として親しまれる、JR西日本の看板列車である。
新快速の速達性と利便性は、京都市・大阪市と兵庫県南東部の神戸市や滋賀県の大津市・草津市との結びつきを強めただけでなく、明石市や滋賀県の湖南・湖東エリアにまで波及し、京阪神のベッドタウンとしての発展に寄与した。特に草津市の請願駅である南草津駅では、駅周辺の発展に伴う地元の要望の高まりにより、2011年春に新快速の停車が実現し、2014年度には乗降客数が草津駅を抜いて滋賀県内1位となった。
当初、大阪鉄道管理局は首都圏の中央線に倣って「特別快速」として国鉄本社の許可も得ていたが、運転開始の直前に「フレッシュさを出したい」という理由で「新快速」に改めた。英語表記は、特別快速を意味する"Special Rapid Service"である。1990年代途中までは「新快速」を直訳した "New Rapid Service" であった。
2017年3月4日のダイヤ改正からは、路線記号の導入に伴い、湖西線経由の列車は上り（近江今津・敦賀方面行き）のみ水色のラインカラーに湖西線の路線記号 "B" を表示した種別幕が、それ以外の列車（湖西線経由の下り（姫路方面行き）も含む）は青色のラインカラーに北陸本線・東海道本線・山陽本線・赤穂線の路線記号 "A" を表示した種別幕が使用されている。2019年より、有料座席サービス「Aシート」が一部列車に導入された（後述）。
2020年10月1日に運行50周年を迎えた際には、それを記念した各種イベントも実施された。京都鉄道博物館の岡本健一郎学芸員は「新快速の登場で『関西圏』の枠組みが広がった。鉄道という公共交通機関の力を、分かりやすい形で発揮した電車ではないか」と語った。
近畿地区（JR西日本） > 停車駅

定期ダイヤにおける停車駅は以下の通り。なお = で示した駅間は互いに隣接しており、通過駅はない。
上記のほか、通常停車しない駅へ臨時停車する場合や、逆に臨時列車が一部の駅を通過する場合などがある。
近畿地区（JR西日本） > 停車駅 > 運行形態

→詳細は「北陸本線 § 新快速・快速」、「湖西線 § 新快速・快速」、「琵琶湖線 § 新快速」、「JR京都線 § 新快速」、「JR神戸線 § 新快速」、および「赤穂線 § 運行形態」を参照
新快速は当初、さらなる速達サービスの提供を目的に、京都駅 - 西明石駅間に1日6往復が設定された。途中停車駅は新幹線駅の設置予定がない大阪駅・三ノ宮駅・明石駅のみとした。将来の増発に際して、大阪駅・京都駅ともに0・15・30・45分発のパターンダイヤとするため、新大阪駅は通過していた。その利便性が支持され、沿線のまちづくりとともに増発や停車駅の追加、運転区間の延長を重ねてきた。
2022年3月12日現在の運転区間は、敦賀駅 - 北陸本線・琵琶湖線経由または湖西線経由 - 播州赤穂駅・上郡駅間である。敦賀駅 - 播州赤穂駅間（275.5km）を米原駅（琵琶湖線）経由で走る新快速は、在来線の普通列車で国内最長の運行距離を誇る。
快速列車の一種であるものの、原則として複々線区間のうち西明石駅 - 京都駅間では、特急列車や貨物列車が使用する外側線・列車線（急行線）を走行する。大阪駅 - 三ノ宮駅間（30.6km）を21分、大阪駅 - 京都駅間を28分（42.8km）で結び、大阪駅 - 京都駅間の表定速度は91.7km/hに達する。
大阪駅を日中に発着する時間帯における1時間あたりの運転本数は、神戸・姫路方面が大阪駅 - 姫路駅間で4本である。京都・米原・敦賀方面は大阪駅 - 山科駅間で4本、山科駅 - 草津駅間で3本、草津駅 - 野洲駅間で2本、野洲駅 - 米原駅間で1本、米原駅 - 近江塩津駅間で1本、敦賀駅発着（湖西線経由）が1本である。平日の朝ラッシュ時は姫路・神戸方面と京都方面の双方から大阪駅に向けて8分間隔で運行されている。夕方ラッシュ時は大阪発で18時台において、神戸・姫路方面が8本、京都方面が7本（7分30秒間隔）となる。朝夕ラッシュ時点の運転間隔が短くなっているのは、JR京都線・神戸線を直通する列車に加え、大阪駅が始発駅・終着駅となる列車が入るからである。
敦賀駅に乗り入れる新快速は、朝晩は米原駅経由、日中は湖西線経由で運転されている。近江塩津駅で折り返す列車は米原駅を経由する。しかしながらその反面、一例として2006年10月21日の敦賀駅までの直流化開業と同時に設定された敦賀発米原経由播州赤穂行きなど、主要区間を12両編成で運転している列車を中心に、後述の通りホーム有効長の関係で分割併結作業を必要とするため、列車によっては始発駅から終着駅までの全区間を直通運転できないものが最低でも1日1本は発生するようになった。また2011年3月12日のダイヤ改正で日中の一部に敦賀駅 - 播州赤穂駅間の系統（湖西線経由）が設定された。
2008年3月15日改正時点での日中の平均所要時間は、長浜駅 - 大阪駅間が91分、近江今津駅 - 大阪駅間が78分、京都駅 - 大阪駅間が28分、大阪駅 - 三ノ宮駅間が20分、大阪駅 - 姫路駅間が61分となっている。通過運転を行う米原駅 - 姫路駅間198.4 kmの表定速度は約83 km/hである。同区間はJR各社の在来線の中でも特に線形や設備が良いこともあり、この数字は、東日本旅客鉄道（JR東日本）首都圏の特急列車の表定速度（おおむね65 - 90km/h）とほぼ同程度である。
全列車が223系1000・2000番台、225系0・100番台で、最長12両で運転されている。ただし、ホーム有効長の関係から12両で運転可能なのは近江今津駅・米原駅 - 上郡駅間のみで、北陸本線長浜駅 - 敦賀駅間と湖西線永原駅 - 近江塩津駅間は4両、それ以外の区間は8両に制限される。そのため、近江今津駅・米原駅・京都駅・姫路駅・網干駅（併結のみ）で12両編成や8両編成の分割併結作業がある。
2011年3月12日のダイヤ改正から、土休日ダイヤでは米原駅・近江今津駅 - 姫路駅間のすべての新快速が12両編成に増強され、平日ダイヤも12両編成で運転される列車が大幅に増加した（このため新旭駅のホーム有効長の延長工事が行われ、湖西線内も12両運転が可能となった）。これは5月4日の大阪ステーションシティのグランドオープンにより、大阪駅の利用増が予想されるための更なる需要喚起および混雑緩和策である。更に2017年3月4日のダイヤ改正から米原駅 - 姫路駅間で終日12両運転を実現している。
12両編成での最長運転列車は、琵琶湖線系統（A）が米原駅 - 上郡駅間の233.7 km、湖西線系統（B）が近江今津駅 - 網干駅間の194.2 kmである。これはJR東日本上野東京ライン（東海道線 - 宇都宮線系統）の熱海駅 - 宇都宮駅間15両運転（214.3 km）に匹敵する。
平日の朝に1本のみ、湖西線経由敦賀行き（前4両）と琵琶湖線米原行き（後ろ8両）を京都駅で切り離す列車が設定されている。この列車は分岐点である次の山科駅にて敦賀行きの編成が米原行きの編成と接続を取って米原行きの編成が先に発車するため、新快速同士で追い越しする唯一の例となっている。かつてはそれ以外にもラッシュ時に米原駅で近江塩津・長浜発を併結する運用（これは長浜駅で分割併結の作業ができないことと、長浜・田村・坂田の各駅が12両編成に対応していないため）もあった。また、毎朝に米原発で下り1本のみ野洲駅まで各駅に停車し野洲駅から新快速に変わる列車や夜に姫路駅で播州赤穂行き・網干行きを分割して運転する列車（赤穂線直通は「普通」として運転） 、さらに2009年3月14日改正時点では平日朝に上り1本のみ草津から各駅に停車する列車、同じく平日の朝に1本のみ野洲行きと近江今津行きを京都で切り離し、野洲行きは京都から各駅に停車する列車、近江今津始発で京都で併結する列車が存在した。さらにそれ以前には播州赤穂・上郡行きという列車も存在した。
2009年（平成21年）3月14日改正の大阪駅の時刻表
近畿地区（JR西日本） > 停車駅 > 臨時停車・臨時列車 > 臨時停車

新快速には特に愛称を付与していないが、ハイキングやスキー客の利便を図るため、定期列車にレジャー号の愛称を付与したものとして次の列車がある。
「湖西レジャー号」 ： 土休日ダイヤの、朝の近江今津・敦賀方面行きの4本と、午後の敦賀駅始発の4本を志賀駅に臨時停車していた。過去には、比良駅に臨時停車する列車を「湖西レジャー号」としていることもあったが、現在は運転されていない。
「湖北レジャー号」 ： 午前中の長浜行き3本、夕方の姫路行き3本が安土駅に臨時停車していた。現在は運転されていない。
また、毎年8月に開催されるびわ湖大花火大会の開催日に限り膳所駅にも停車する。
近畿地区（JR西日本） > 停車駅 > 臨時停車・臨時列車 > 臨時列車

沿線のイベントや行楽期においては、臨時列車の運転を行っていた。なお2020年度には実施されなかった。
山陰本線（嵯峨野線）嵯峨嵐山駅への観光客輸送のため、臨時列車（一部列車の嵯峨野線内は定期列車の代行運転）として、京都駅で折り返して嵯峨野線内に乗り入れる「嵐山さくら号」「嵐山わかば号」「嵐山もみじ号」が春・夏・秋の行楽シーズンに運転され、高槻駅 - 大阪駅・神戸駅間では新快速と案内されていたが、現在は運転されていない。
→詳細は「嵯峨野線 § 大阪方面からの臨時列車」を参照
湖西線マキノ駅すぐ近くの海津大崎で桜の見ごろを迎える毎年4月第2土・日曜日とゴールデンウィークには、事前に通常の連結順序を入れ替え、京都駅での切り離しの際、本来なら京都駅止まりとなる8両編成を先に発車させた上で臨時列車として近江今津駅または永原駅まで運転し、残った4両が定期列車の敦賀行きとして続行運転することもある。
多客期に東海道・山陽本線内を大阪駅まで回送運転される列車が大阪行きの新快速として運転することがある。
毎年8月に行われるみなとこうべ海上花火大会当日や、12月に行われる神戸ルミナリエ期間中には三ノ宮駅発着の臨時新快速が設定されている。
過去には、1997年9月の京都駅ビル開業記念で土曜・休日に山陽本線を姫路駅以西はノンストップで、また、青春18きっぷの利用期間中の土曜・休日を中心に、赤穂線経由「赤穂備前ホリデー号」として 岡山駅発着で延長運転したこともあるが、1998年（平成10年）までに運転を終了しており、現在は運転されていない。このホリデー号には指定席車が連結されていた。
神戸ルミナリエで設定された臨時新快速（2009年12月）
207系「新快速」（2002年6月 尼崎駅）
近畿地区（JR西日本） > 停車駅 > 歴代の新快速用車両

113系電車
初代の車両で、1970年10月1日 - 1972年3月14日まで使用されていた。2004年10月10日にリバイバル新快速として、7両編成の湘南色車を使用し京都 - 西明石間で運転された。
153系電車
2代目の車両で、灰色9号地に青22号特帯の専用色に変更され、1972年3月 - 1980年7月まで使用されていた。制御車の一部は165系のクハ165を使用。
117系電車
3代目は初の専用車両で、1980年1月22日 - 1999年5月10日まで使用されていた。1990年3月10日に115 km/h化改造されている。2004年10月10日にリバイバル新快速として、12両編成の原色車を使用し、草津 - 姫路間で運転された。2009年4月4・5・11・12日に臨時新快速として永原 - 京都間で運転。愛称は「シティライナー」。
221系電車
4代目の車両で、1987年の国鉄分割民営化初めて導入された。1989年3月11日 - 2000年3月10日まで使用されていた。2000年以降も臨時列車のほか、大幅にダイヤが乱れた際に使用される。
223系電車（1000番台・2000番台）
5代目の車両で、1995年8月12日以降使用されている。2000番台1次車の投入とともに2000年3月11日から130 km/h化された。
1000番台の一部は2019年3月16日から有料座席車両「Aシート」を導入（後述）。
2000番台に存在する6両編成（J編成）は、新快速の編成を原則8+4の12両にしたために定期列車では使われることはない。
225系電車（0番台・100番台）
6代目の車両として、0番台は2010年12月1日に運転開始、100番台は2016年7月7日に運転開始した。実質的に223系の増備扱いで性能も揃えられているため、223系以前のように、新快速の全列車を短期間で同一形式に置き換えて車種を統一することはしていない。
700番台は2023年3月18日から有料座席車両「Aシート」を導入（後述）。
100番台に存在する6両編成（L編成）は、新快速の編成を原則8+4の12両にしたために定期列車では使われることはない。
このほか、207系が神戸ルミナリエ開催中、もしくは御崎公園球技場（神戸ウイングスタジアム）での2002 FIFAワールドカップ開催時に、321系が2013年8月18日に神戸総合運動公園ユニバー記念競技場で行われたサザンオールスターズのコンサート公演時に大阪 - 三ノ宮間でそれぞれ臨時列車として使用された。ただし通常時には使われない。
113系リバイバル運転（2004年）
153系（1978年）
117系（1991年）
221系（1990年）
223系1000番台（Aシート編成・2021年）
223系2000番台（2021年）
225系0番台（2021年）
225系100番台（2021年）
近畿地区（JR西日本） > 停車駅 > Aシート

2019年3月16日より、223系1000番台（4両V編成）のうち2編成のクハ222形を中央の扉を埋め込んだ2扉車に改造し（埋め込まれた扉周りの意匠は125系電車に類似する）、有料座席サービス「Aシート」車両を導入した。12両編成の9号車（京都・野洲側先頭車両から数えて4両目）に連結される。「A」はAmenity（快適性）、JR神戸/京都/琵琶湖線の路線記号「A」、関西弁の「ええ（良い）」に由来する。
運行開始当初は1日4本で、平日は野洲駅 - 姫路駅と網干駅間で1往復ずつ、土休日は野洲駅 - 姫路駅間で2往復であった。下り（野洲発）を1号・3号、上り（野洲行き）を2号・4号とした。列車番号の末尾は、一般的な電車列車の「M」に対し、Aシート連結列車は「A」となる。
このAシートは普通車指定席であり、指定席料金は一律840円である（2024年8月時点）。特急列車ではないため、青春18きっぷなどの企画乗車券でも指定席券を購入することで利用が可能であるが、それら企画乗車券ではe5489利用のチケットレスサービス（全列車600円。2023年3月18日～同年4月28日乗車分については390円となっていた。）との併用はできないことになっている。なお、ダイヤが大きく乱れた場合は、「Aシート」車両は無料開放される場合があり、やむを得ず快速列車や湖西線直通列車に充当されたこともある。
運行開始当初は、空席がある場合に着席のうえ、車内改札時に現金もしくは交通系ICカードで係員に支払う定員制とし、着席料金は500円（均一料金）であった。着席中は着席整理券を座席前の専用ホルダーに入れておき、抜き取ったうえで降車する方式で、Aシートが満席の時は空席が出るまでこのエリアで待つ必要があるほか、有料座席エリアでは必ず着席する必要があった。
全席指定席化後は、車内で指定席券の発券は行われていない。そのため、事前に指定席券を購入していない場合、Aシートの利用は不可能である。
外観は、ドア横に“A-SEAT”のロゴマークをあしらい、特急サンダーバードと共通するブラックの窓回りに、521系（JR西日本所属車）にも似たブルーの帯を配したデザインとなった。車内に新設されたパーティション内の有料座席エリアには、テーブルとコンセントを備えた、特急列車普通車と同等のリクライニングシートが2+2列で設けられ、車内広告は一切排除されている。シートピッチは首都圏の快速・普通列車グリーン車と同等の約970mm（現行910mm）とし、電球色に交換された照明、ブラウン木目調となった内装とあわせ、快適性を高めた落ち着きある空間となっている。ラック式の荷物スペースを備えるほか、無料Wi-Fiサービスが提供されている。トイレは洋式化され、車いす対応の多機能タイプとなっている。着席定員は46名。なお、有料座席エリア内では必ず指定席券を購入の上着席する必要がある。一方、パーティションの外側であるドアおよびトイレ周辺は立席エリア（フリースペース）となっており、ここにいる限りは指定料金は発生しない。
2020年12月1日より2021年2月28日まで、試験的に1 - 3番の各席（12席分）を指定席として販売した。後に指定席の販売は拡大・延長され、2021年7月1日からは1 - 5番の各席（20席分）が指定席となった。その後、2022年3月12日のダイヤ改正より全席指定席となった。
2023年3月18日のダイヤ改正で、Aシート連結列車を6往復に増発した。増発に対応するため、「Aシート」車両の乗降扉を片開き2扉とした225系4次車（クモハ224-701・702を含む4両2編成）を新造し投入した。車内の変更点として、立席エリアへの介護者用座席（優先座席）1席の設置、大形つり手やフリーストップカーテンの採用、側出入口部床面の注意喚起色（黄色）化がある。
近畿地区（JR西日本） > 阪和線

| 新快速（阪和線） |
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 阪和線の新快速（1978年撮影）
概要
国:   日本
現況:  運行終了
地域:  大阪府・和歌山県
前身:  超特急
運行開始:  1972年3月15日
運行終了:  1978年10月2日
旧運営者:  日本国有鉄道（国鉄）
路線
起点:  天王寺駅
終点:  和歌山駅
営業距離:  61.3 km (38.1 mi)
使用路線:  阪和線
車内サービス
クラス:  普通車
座席:  全車自由席
技術
車両:  113系電車（鳳電車区）
軌間:  1,067 mm
電化:  直流1,500 V
最高速度:  95 km/h
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国鉄時代の1972年（昭和47年）から1978年（昭和53年）まで、阪和線でも新快速が運行されていた。
1972年3月15日のダイヤ改正で天王寺駅 - 和歌山駅間に設定された。途中停車駅は鳳駅のみで、所要時間45 - 51分で阪和間を結んだ。最速列車の所要時間は前身の阪和電気鉄道が設定していた超特急以来のものである。日中の9時台から15時台に1時間間隔で運行していた。
車両は、それまで東海道・山陽本線の快速・新快速に使用していた113系が、このダイヤ改正で東海道・山陽本線に登場した153系「ブルーライナー」と同じ塗装（灰色9号地に青22号特帯）に変更して投入された。新造車両ではなかったものの阪和線では初めての冷房付きの車両で、いわゆる旧形国電中心だった阪和線の中では一際目立つ存在だった。円形に羽根を付けたデザインの専用ヘッドマークも新調の上装着された。そして1973年（昭和48年）9月20日に関西本線の湊町駅（現在のJR難波駅） - 奈良駅間が電化されると、関西本線快速用車両が当時の阪和線の車両配置区所であった鳳電車区所属となり、一部は阪和線と共通運用になったため、上記塗装とは帯色だけが異なるカラーリング（灰色9号地色に朱色3号帯色）の「春日塗り」の通称がある「関西快速色（春日色）」の113系も充当されるようになった。「ブルーライナー」に採用された塗装はその後も「阪和色」の通称で呼ばれ、2012年4月1日の団臨運転まで（定期運転は2011年12月上旬まで）使用された。
阪和電鉄以来の速達運転を実現した新快速だったが、元々阪和間の直通需要は京阪神間に比べると規模が小さく、利用は限られていたうえ、大阪側・和歌山側ともに市の中心部に近い所にターミナルを持つ南海本線に比べて国鉄阪和線は不利な面もあった。天王寺駅 - 和歌山駅間45分をもってしても、ターミナル駅と市の中心部との連絡では大阪では地下鉄、和歌山でもバスを利用しなければならないので、南海を利用するのと所要時間はあまり変わらなかったといわれる。このため、1977年（昭和52年）には和泉砂川駅と熊取駅を停車駅に追加し、所要時間は48 - 51分になった。しかし、大きく利用状況は改善せず、紀勢本線が電化された1978年10月2日のダイヤ改正で快速に統合される形で廃止された。
名古屋地区（JR東海）

| 新快速（名古屋地区） |
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 313系による新快速 （2022年1月 岐阜駅 - 木曽川駅間）
概要
国:   日本
種類:  快速列車
現況:  運行中
地域:  静岡県・愛知県・岐阜県・滋賀県
運行開始:  1989年3月11日
運営者:  東海旅客鉄道（JR東海）
路線
起点:  浜松駅・豊橋駅・岡崎駅
停車地点数:  27駅（浜松 - 米原間、起終点駅含む） 10駅（豊橋 - 岐阜間、起終点駅含む）
終点:  大垣駅・米原駅
営業距離:  188.8 km (117.3 mi)（浜松 - 米原間）
平均所要時間:  約2時間30分（浜松 - 米原間） 約1時間14分（豊橋 - 岐阜間）
運行間隔:  快速と15分おき
列車番号:  土休日運休列車 2100Fからの奇数（下り） 2100Fからの偶数（上り） 土休日運転列車 5300Fからの奇数（下り） 5300Fからの偶数（上り）
使用路線:  東海道本線（静岡地区・名古屋地区）
車内サービス
クラス:  普通車
身障者対応:  8両編成：1号車、3号車または1号車、5号車 6両編成：1号車のみ、または1号車、3号車
座席:  全車自由席
技術
車両:  311系電車（大垣車両区） 313系電車（大垣車両区）
軌間:  1,067 mm
電化:  直流1,500 V
最高速度:  120 km/h
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名古屋地区（JR東海） > 概要

JR東海が東海道本線浜松駅 - 米原駅間に設定した快速列車の一種である。英語表記は "New Rapid (Train)"。同区間では他に「特別快速」と「快速」、そして「区間快速」という列車種別が存在しており、かつそれぞれに微妙な停車駅の違いがあるため、JR東海における「新快速」は単にそれらとを区分するための種別の一つとして存在している。なお、新快速と比較して、他の種別には以下の違いがある。
特別快速：大府駅を通過する。（新快速は大府駅に停車）
快速：共和駅にも停車。
区間快速：快速に加えて岡崎駅 - 豊橋駅間および武豊線内各駅停車。
これらの違いは、すべて金山以東の停車駅の違いによるものであり、金山以西での違いはない。ただし、1999年12月のダイヤ改正までは、穂積駅には快速は停車し新快速は通過するという違いがあった。また、2024年3月現在でも、一部の快速は平日のみ稲沢駅にも停車する。
2024年現在、全運行区間（浜松 - 米原駅間）を走破する新快速は下り列車のみであり、土休日に浜松17:00発の米原行きが運行されている。かつては上り列車の設定もあり、2020年3月14日のダイヤ改正以前までは米原7:07発（8両編成、豊橋で後部4両切り離し）の浜松行きが1本運行されていた。
名古屋地区（JR東海） > 停車駅

→「東海道線 (名古屋地区)」も参照
基本的な停車駅は以下のとおり。
浜松駅 - （この間各駅停車） - 豊橋駅 - 〔三河大塚駅*〕 - 〔三河三谷駅〕 - 蒲郡駅 - 〔幸田駅〕 - 岡崎駅 - 安城駅 - 刈谷駅 - 大府駅 - （笠寺駅） - （熱田駅） - 金山駅 - （尾頭橋駅） - 名古屋駅 - 尾張一宮駅 - 岐阜駅 - （この間各駅停車） - 米原駅
〔　〕内の駅は一部の列車のみ停車。*印は土休日のみ上りの3本が停車。
（ ）内の駅は特定日に一部臨時停車。
笠寺駅：名古屋市総合体育館（日本ガイシホール）で大規模イベントがある場合、一部臨時停車。
熱田駅：正月三が日に熱田神宮への初詣客のため、一部臨時停車。
尾頭橋駅：中央競馬のGI競走開催日（日本ダービー・ジャパンカップ・有馬記念等）に、同駅が最寄りの場外馬券売場（ウインズ名古屋）へ向かう競馬ファンのため、一部臨時停車。
豊橋駅 - 岐阜駅間の基本停車駅は1960年代まで同区間で運行されていた急行の停車駅とほぼ同じである（当時は金山駅が無く、熱田駅に急行が停車していた）。
名古屋地区（JR東海） > 運行状況

データイム（日中）
快速と交互に15分間隔で運転されるのが基本である。おもに豊橋駅 - 大垣駅間に設定されている。原則として岐阜駅・名古屋駅・刈谷駅・岡崎駅（一部、蒲郡駅）で普通列車と緩急接続を行う。
2006年9月30日までは上下とも日中も1時間に1本が浜松駅 - 大垣駅間で運行されていた。
ラッシュ時（豊橋駅 - 名古屋駅）
平日朝の豊橋方面から名古屋方面への下り列車は、特別快速との交互運転が基本であり、運転間隔は合わせて8分となるほか、一部に岡崎発着列車がある（土休日は非パターンダイヤで1時間約5本となり、岡崎発着列車はない）。また、夕方から夜にかけての豊橋方面行き上り列車は、特別快速との15分間隔の交互運転が基本となり、一部時間帯では運転間隔が短縮される。幸田駅・三河三谷駅のいずれかに停車（両方とも停車する列車もあり）する。21時台以降は、区間快速との交互運転となる。
ラッシュ時（名古屋駅 - 大垣駅）
朝の大垣方面から名古屋方面行きの上り列車は、20分に快速2本・新快速1本の体制で運転される。夕方の大垣方面行きは特別快速との15分間隔の交互運転が基本で、一部快速（金山駅 - 米原駅間の運転で稲沢駅にも追加停車）が加わり10分間隔となる時間帯もある。一部は米原駅まで直通する。
車両は313系と311系が用いられ、2006年（平成18年）10月1日のダイヤ改正からは同5000番台が中心となっている。過去には、313系と311系との併結運転、311系や117系、211系を使用した列車設定もあった。117系は2008年（平成20年）3月15日の改正より平日朝の岡崎発着列車に限り復活した。
名古屋駅からの標準所要時間は、豊橋駅まで50分、大垣駅まで31分となっている。
名古屋地区（JR東海） > 歴史

→「東海道線 (名古屋地区) § 東海道本線中京圏の列車の沿革」も参照
名古屋地区（JR東海） > 歴史 > 設定以前の状況

国鉄末期までの東海道本線（豊橋駅 - 名古屋駅 - 大垣駅間）は日中1時間あたり快速1本・普通1本という貧弱な路線であった。1971年（昭和46年）に運転を開始した快速に使用していた153系（155系・159系含む）の取替にあたって、117系を1982年（昭和57年）に投入し「東海ライナー」と命名した。しかし、当時の普通列車は本数が少なく、米原・大垣と静岡・熱海・東京との直通運転が多かったために運転間隔も統一されていないなど、「使いやすいダイヤ」には程遠い状態であった。並行する当時の名鉄名古屋本線では、特急・高速・急行を合わせて毎時約7本が設定されており、国鉄の輸送実績はこれに遠く及ばないものであった。
JR化直前の1986年（昭和61年）11月に行われたダイヤ改正で、名古屋鉄道管理局は名古屋都市圏の普通列車の輸送改善を目玉とし、6両編成9本の117系を新製先頭車を加えて4両編成18本にするなど、豊橋 - 大垣間で快速列車と普通列車の大幅な増発の実施でフリークエンシーを向上させた。さらに翌春誕生したJR東海は、この区間を経営上東海道新幹線に次ぐ在来線の重要区間として位置付け、新型車両の投入と増発を重ねていくことになる。
名古屋地区（JR東海） > 歴史 > フラッグシップとしての新快速時代

1989年（平成元年）3月11日に新快速がはじめて設定された。運転区間は蒲郡駅 - 大垣駅間に限定され、また当時は岐阜駅 - 大垣駅間はノンストップであった。車両は当初117系が用いられ、最高速度は110 km/hであったが、同年7月に311系を新造、新快速に集中的に投入することにより、最高速度が120 km/hに引き上げられた。その後1年を経て、311系は増備が続けられ新快速の全列車に投入されるとともに、運転区間も豊橋 - 大垣間に拡大している。これにより「新快速=311系」「快速=117系」という棲み分けがなされ、120 km/h運転を行う新快速は快速に比べて特別なフラッグシップ的存在となっていた。一方、快速の運転区間は浜松駅 - 米原駅間となり、比較的長距離を走る列車も増えていった。
対する名古屋鉄道もJR同様に長距離利用の増加に対応する形で1990年（平成2年）に座席指定券不要の高速を特急に格上げし、名古屋本線では一部特別車（指定席）の特急が登場した。さらに翌年には専用車両（一部特別車の1000・1200系「パノラマSuper」）を登場させ、知立駅、新安城駅通過の列車が増えていった。