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家族葬
注意点

ネット広告では「家族葬○○万円から！」と目にすることが多いが、実際に、宗教者へのお布施（導師供養料）を除いた葬儀業者からの請求額は2日葬の家族葬の場合、100万円台半ばとなることが多く、また必ずしも必要でないエンバーミングや湯灌を、故人を亡くしたショックで気が動転している最中の遺族と、海千山千の葬儀業者との打ち合わせの最中にいつの間にか追加されていることもあり、実施葬儀業者との間でしばしばトラブルとなるため、国民生活センターが注意喚起を行っている。
相続が発生するケースがあるため、家族葬ではあっても、故人の甥・姪（喪主の[義理の]従兄弟）には、（実際には参列しないまでも）参列を呼びかけた方が、後々の法的な長期トラブル（相続争い）の防止に繋がる。
寺院の境内墓地にお墓があり、当日や後日に納骨を予定する場合、菩提寺の僧侶を呼ばずに無宗教で葬儀を行う、あるいは無断で葬儀社に紹介された僧侶に葬儀を依頼してしまった場合、本堂での葬儀のやり直しや導師供養料（葬儀のお布施）の追加納付、境内の墓地利用契約の解約など、後々のトラブルに繋がるため、死亡直後、あるいは余命宣告後に菩提寺に事前相談することが推奨される。
故人や喪主が芸能人、各議員などの政治家、地方自治体の首長経験者、取引先や顧客の多い企業経営者、商店主、学校教員（特に現役）、習い事・武道指導者の場合、参列者が多くなることが予想され、家族葬を行ってしまった場合、後日に五月雨式でやってくる多数の弔問客を通夜・葬儀式の2日でほぼ吸収させるために、一般葬、社葬、密葬のちお別れ会にした方が、費用面でも遺族の時間体力気力的な負担面でも良いケースがある。
その他

家族葬で近親者以外の参列をお断りするにも関わらず、遺族自身が「葬儀は家族葬で行います」と告知してしまうケースがある。著名人の訃報でも、「葬儀は近親者のみで行う」と報道されているにも関わらず、意向を無視した弔問客が大勢で家族葬用の小規模会館に訪れ、周辺の交通渋滞や葬儀時間の延長を招くなどのトラブルも見受けられる。
「家族葬」の名称のみが一人歩きし、参列人数が少ない分、一般葬より安く出来ると勘違いしている遺族に対し、葬儀社が家族葬について、喪主の費用負担増や、知人友人の後日来訪リスク、参列者が多数予想される、家族葬の実施が事実上不可能なケースの案内など、一から説明しなければならないケースも増えてきている。
その他の葬儀形態との違い

一般葬 － 親族・親戚のほか、会社関係者、近所の人、地域団体関係者など、参列者の属性を問わず、会館を借りて行う葬儀。納棺→通夜式→葬儀・告別式→火葬の順番で行われる（地域によっては火葬が通夜式の前に前倒しになる）。
密葬 － 後日に開催する社葬・一般葬・お別れ会などの本葬の前に、親族・親戚のみで行う火葬を目的とした葬儀。企業経営者、政治家、芸能人、僧侶などのケースで行われる。
直葬 － 「直」接火「葬」の略。納棺と火葬のみ行われる。本葬は行われない。葬祭業者によっては「火葬式」とネーミングされていることもある。
自由葬 － 僧侶や神職、先生（新興宗教の）などの聖職者に依頼しないで行う無宗教の弔い。
多木化学

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 多木化学本社
種類:  株式会社
機関設計:  監査等委員会設置会社
市場情報:  東証プライム 4025 2013年7月16日上場 
略称:  タキ、多木肥料
本社所在地:   日本 〒675-0124 兵庫県加古川市別府町緑町2  北緯34度43分37.4秒 東経134度50分50.5秒﻿ / ﻿北緯34.727056度 東経134.847361度﻿ / 34.727056; 134.847361座標: 北緯34度43分37.4秒 東経134度50分50.5秒﻿ / ﻿北緯34.727056度 東経134.847361度﻿ / 34.727056; 134.847361
設立:  1918年（大正7年）12月13日 創業 1885年（明治18年）3月
業種:  化学
法人番号:  5140001043137 
事業内容:  化学肥料、農薬、工業薬品、医薬品、医薬部外品、化粧品、食品、酒類、医療用材料、その他の化学製品およびその原料の製造、加工および売買 他
代表者:   代表取締役社長 多木隆元  代表取締役上席専務執行役員  多木勝彦 
資本金:  21億4700万円 （2022年12月31日現在）
発行済株式総数:  945万8768株 （2022年12月31日現在）
売上高:  連結: 358億4600万円  単独: 278億4400万円 （2022年12月期）
営業利益:  連結: 27億5100万円  単独: 24億2300万円 （2022年12月期）
経常利益:  連結: 31億4400万円  単独: 28億6000万円 （2022年12月期）
純利益:  連結: 20億2200万円  単独: 20億9000万円 （2022年12月期）
純資産:  連結: 320億5700万円  単独: 271億8400万円 （2022年12月31日現在）
総資産:  連結: 503億2300万円  単独: 426億3500万円 （2022年12月31日現在）
従業員数:  連結: 599人  単独: 464人 （2022年12月31日現在）
決算期:  12月31日
会計監査人:  EY新日本有限責任監査法人
主要株主:   日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 8.60%  損害保険ジャパン 4.33%  三井住友銀行 3.92%  三菱UFJ信託銀行 3.49%  あいおいニッセイ同和損害保険 3.43%  中国銀行 3.31%  百十四銀行 2.74%  日本マタイ 2.58%  三菱商事 2.43%  イトーヨーカ堂 2.31%  （2022年12月31日現在） 
主要子会社:  #関係会社を参照
外部リンク:  https://www.takichem.co.jp/
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多木化学株式会社（たきかがく、英: Taki Chemical Co., Ltd.）は、兵庫県加古川市に本社を置く、肥料や化学品を製造する企業である。日本肥料アンモニア協会にも参加する。肥料、水処理薬剤の大手メーカーとして知られる。
会社概要

日本で初めて人造肥料を開発した企業。「しき島」「タキポリン」や「マグホス」といった複合肥料製品は、全国の特約販売店を中心に販売されており、その他、園芸とその分野に関連する製品を数多く生産している。土壌改良材でも数多くの製品を持つことで知られ、肥料分野では国内大手メーカーの1つであり、日産化学、三菱化学（現・三菱ケミカル）と共に日本の農業分野の発展に大きく影響を及ぼした。化学品分野では無機系水処理薬剤を得意とし、ポリ塩化アルミニウムPACは世界トップレベルにある。国内シェアは40%で国内最大手である。また加古川市別府付近に広大な土地を所有し、不動産事業の展開も行なっている。
二本の鍬の柄を重ね合わせたマーク（神代鍬）は同社の登録商標であり、農村部では昔ながらのホーロー看板が店の軒先に取り付けられているところも多い。
戦時中の1944年には、住友化学工業と共に、住友精化の設立に参加したことでも知られる（住友精化の主要工場は同社の本拠地に近い加古郡播磨町や姫路市に現在も存在する）。本社工場と同住所に住友精化があり、多木化学が土地を譲渡している。その他、能登半島において、人造肥料の原料となる燐鉱の採掘を行なっていた時期もあった。
同社の本社が加古川市にあり、隣の姫路市に蔵を構える壺坂酒造に原料である山田錦を同社の肥料（「しき島6号」と「タキポリン」と「マグホス」使用）で育成したことなどの経緯から、同社の登録商標である二本の鍬をあしらった「神代の鍬」という大吟醸酒が発売されていたことがある。
沿革

1885年（明治18年） - 初代社長・多木粂次郎が現在の兵庫県加古川市において、日本最初の人造肥料として蒸製骨粉の製造を開始。以降、過燐酸石灰、その他各種肥料の製造販売を行う。
1918年（大正7年）12月 - 化学肥料の製造販売、一般肥料の売買を目的として法人組織に改組、株式会社多木製肥所を設立。
1931年（昭和6年）5月 - 兵庫県阿閇村（現・加古郡播磨町）に分工場（現在の本社工場）を建設、化学肥料の製造を開始。
1949年（昭和24年）5月 - 大阪証券取引所に上場。
1950年（昭和25年）
6月 - 福岡証券取引所に上場。
11月 - 化成肥料製造設備を新設、製造開始。
1959年（昭和34年）3月 - 微粉末ケイ酸製造設備を新設、製造開始。
1961年（昭和36年）7月 - しき島商事株式会社を設立（現・連結子会社）。
1963年（昭和38年）3月 - 高度化成肥料製造設備を新設、製造開始。
1964年（昭和39年）9月 - 石こうボード製造設備を新設、製造開始。
1969年（昭和44年）2月 - ポリ塩化アルミニウム製造設備を新設、製造開始。
1970年（昭和45年）12月 - 千葉県市原市に千葉工場を建設、ポリ塩化アルミニウムの製造開始。
1974年（昭和49年）4月 - 商号を多木化学株式会社に改称。
1975年（昭和50年）3月 - 多木物産株式会社を設立（現・連結子会社）。
1982年（昭和57年）
3月 - 建材（石こうボード）部門を分離し、多木建材株式会社を設立（現・連結子会社）。
5月 - 大成肥料株式会社を設立。
1987年（昭和62年）5月 - 東西肥料株式会社を設立。
1988年（昭和63年）2月 - 兵庫県加古川市にショッピングセンター用商業ビルを建設し、不動産賃貸部門を拡充。グリーンプラザべふ開業。
1991年（平成3年）6月 - 高純度酸化タンタル・酸化ニオブ製造設備を新設、製造開始。
1992年（平成4年）8月 - 研究所新館を建設。
1993年（平成5年）8月 - ショッピングセンター用大型立体駐車場を建設。
1996年（平成8年）4月 - 福岡県北九州市に九州工場を建設、ポリ塩化アルミニウムの製造開始
1999年（平成11年）6月 - 大阪証券取引所第1部に指定。
2007年（平成19年）8月 - 高塩基性塩化アルミ塩製造新工場を建設。
2007年（平成19年）12月 - グリーンプラザべふに大型スポーツ店・専門店館を建設。
2008年（平成20年）2月 - 多木商事株式会社を株式取得により子会社化。
2010年（平成22年）12月 - 福岡証券取引所上場廃止。
2011年（平成23年）
7月 - 多木物流株式会社を株式取得により子会社化。
9月 - 別府鉄道株式会社を株式取得により子会社化。
2013年（平成25年）7月 - 大阪証券取引所と東京証券取引所との現物株市場統合に伴い、東京証券取引所第1部に上場。
2017年（平成29年）9月 - 徐放製剤用生分解性ポリマー製造工場を建設。
2018年（平成30年）10月 - バカマツタケの完全人工栽培に成功したことを発表。これを受けて、株価は3営業日連続でストップ高となった。
2021年（令和3年）10月28日 - グリーンプラザべふがアリオ加古川としてリニューアルオープン。
2022年（令和4年）4月 - 東京証券取引所の市場区分見直しに伴い、東京証券取引所プライム市場へ移行。
2024年（令和6年）12月 - 洛東化成工業株式会社の株式の 56.3％を取得し、子会社化することについて決議し、主要株主との間で株式譲渡契約を締結。
創業者

初代社長の多木粂次郎は、加古郡別府村で代々農業、醤油醸造業、魚肥商などを家業とする地主の多木勝市郎とシカの3男として安政6年（1859年）に生まれ、20歳で家業を継いだ。当時主要肥料だった鰯粕の高騰により困窮する農家のために明治18年（1885年）に獣骨を使った日本初の蒸製骨粉製造を始め、明治23年（1890年）より骨粉を原料とした過燐酸石灰の化学肥料製造を開始した。当初はその臭いが嫌われて就労者が集まらず、近隣からは廃業・移転を迫られるなど困難を極めたが、農業関係者に無料配布したり農業講話を行うなど農家の啓蒙活動や販路拡大に尽力する中、帝国大学農科大学より招聘されたオスカル・ケルネルがリン酸肥料の効用試験成績を発表したことにより人工肥料の需要が高まり、事業は急成長した。1888年から数年間、前田正名の委託により「播州葡萄園」の経営にも携わった。明治36年（1903年）には、妻うの子との娘ゆき子の夫に、但馬の資産家長島家の出身で帝国農科大卒の三郎（三良）を迎えて養嫡子とし、自社の副社長とした。
村議（明治22年）、県議を経て、明治41年（1908年）には衆議院議員に当選（以降当選6回、政友会）。同年欧州旅行の帰路に満州・朝鮮に立ち寄り、日韓併合以降、朝鮮で農場、鉱山、山林の経営に着手。兵庫県農会長なども務め、農業界への貢献により大正4年（1915年）に藍綬褒章、翌年に紫白綬有功章を受賞。大正7年（1918年）には組織を株式会社にし、敷地面積5万坪、職工1000名を抱える大企業に成長させ、海外にも輸出して肥料王と呼ばれた。同年、『外米管理ニ依ル米価調節ニ関シ農商務大ニ与フルノ書』を上梓。大正9年（1920年）には私立別府中学校を設立(その後兵庫県立農業高等学校の移転先として寄付)。大正11年（1921年）に自社製品輸送用に別府軽便鉄道（現・別府鉄道）を敷設し、播陽銀行の取締役としてその経営にもあたった。昭和14年（1939年）、朝鮮癩予防協会への寄付により紺綬褒章を受勲。昭和14年（1939年）9月29日に貴族院議員となり、交友倶楽部に所属し昭和17年（1942年）に84歳で死去した。日本肥料理事、勲三等。昭和8年（1933年）に迎賓用に建てた西洋館は国の登録有形文化財および、景観形成重要建造物「多木浜洋館（同比閣）」として保存されている。
その他

過去には長年に渡り、1974年からJR西日本の明石駅前に、同社の社章の二本の鍬マークと社名、そして同社の本社所在地の”加古川市ベフ”との表記の入った小型のネオンサインを設置していたことで知られる。このネオンサインは、2013年の明石駅前の再開発事業に伴う建物取り壊しに伴い、撤去されている。
拠点

本社・加古川営業所 - 兵庫県加古川市別府町緑町2 （景観形成重要建造物）
本社工場 - 兵庫県加古郡播磨町宮西346
千葉工場 - 千葉県市原市下野567
福岡営業所・九州工場 - 福岡県北九州市若松区安瀬64-70
研究所 - 兵庫県加古川市別府町西脇64-1
東京支店 - 東京都中央区銀座7丁目14-4
仙台営業所 - 仙台市青葉区一番町1丁目4-1
名古屋営業所 - 名古屋市名東区社台3丁目90
大阪営業所 - 大阪市西区江戸堀1丁目2-11
関係会社

しき島商事株式会社 （兵庫県加古川市別府町緑町2） - 石油の販売など
多木建材株式会社 （兵庫県加古川市別府町緑町2） - 石膏ボードの製造販売
多木商事株式会社 （兵庫県加古川市別府町西脇3丁目19） - 海上および陸上輸送、倉庫業
多木物産株式会社 （兵庫県加古川市別府町緑町2） - 肥料の製造および肥料・農業関連資材・各種原料の販売
大成肥料株式会社 （兵庫県加古川市別府町石町47） - 肥料の製造、販売
東西肥料株式会社 （兵庫県加古川市別府町港町1-2） - 肥料の製造、販売・農業関連資材の売買
別府鉄道株式会社 （兵庫県加古川市別府町緑町8） - 不動産賃貸業等
多木製肥所。20世紀初頭
多木製肥所別景
恒春線

| 恒春線> 基本情報 |
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国:   台湾
起点:  内獅駅
終点:  恒春駅
駅数:  8
開業:  未定 (計画中)
運営者:  台湾鉄路管理局
路線諸元
路線距離:  37.7 km
軌間:  1,067 mm
線路数:  単線
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| 恒春線> 各種表記 |
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繁体字：:  恆春線
簡体字：:  恒春线
拼音：:  Héngchūn xiàn
注音符号：:  ㄏㄥˊ ㄔㄨㄣ ㄒㄧㄢˋ
発音：:  ヘンチュンシェン
台湾語白話字：:  Hîng-tshun suànn
日本語読み：:  こうしゅんせん
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恒春線路線図
恒春線（こうしゅんせん）は、交通部が人気観光地の墾丁国家公園への慢性的な道路交通渋滞を解消する目的で計画している台湾鉄路管理局の鉄道路線で、現在のバス輸送に代わる交通手段として注目されている。計画書の『興建与営運屏東大鵬湾至恒春、墾丁地区軌道系統可行性研究(F/S)』の中で、普通鉄道規格で建設される当路線の他に、海生館や鵝鑾鼻への2つの併用軌道区間を整備してトラムトレインで乗り入れる可能性が提示されており、早ければ2017年に着工し2023年に完成するスケジュールが検討されている。
歴史 > 実現可能性調査

2015年末 - 交通部鉄路改建工程局がF/Sを交通部に提出。
2016年
12月2日 - 行政院長の林全が計画案を支持を表明。
2017年
3月 - 行政院が推進する前瞻基礎建設計画の「軌道建設リスト」に盛り込まれる。
4月11日 - 国家発展委員会の審議を通過、行政院に計画を転送。最短で2026年の開業を目指す。
2018年10月29日 - 電化を盛り込んだ修正F/S案を交通部が承認。路線長はこの時点で約37.7kmとされた。
歴史 > 事業計画

鉄道局（鉄路改建工程局の後身）が提出し、交通部、国家発展委員会、行政院でそれぞれ審議、環境アセスメントも並行して調査される。
歴史 > 建設

2026年末 - 完工予定。
運行形態

新左営駅-恒春駅間を141分、最速90分台で結ぶ直通列車を運行させ、台湾高速鉄道との連絡列車を計画
車城駅からは海生館線が分岐する計画
駅一覧

合わせて計画されている支線のうち、鵝鑾鼻支線（仮称）も併記する
| 駅名 | 駅番号 | 駅間キロ | 累計 キロ | 等級 | 接続路線・備考 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 内獅駅 | 205 | 0.0 | 0.0 | 招呼 | 屏東線、南廻線接続駅 | 屏東県 | 枋山郷 |
| 枋山新駅 |   | 5.8 | 5.8 |   |   | 屏東県 | 枋山郷 |
| 楓港駅 |   | 7.0 | 12.8 |   |   | 屏東県 | 枋山郷 |
| 竹坑駅 |   |  |  |   |  | 屏東県 | 獅子郷 |
| 海口駅 |   |  |  |   |   | 屏東県 | 車城郷 |
| 車城駅 |   | 13.8 | 26.6 |   | LRT海生館支線分岐予定駅 | 屏東県 | 車城郷 |
| 五里亭駅 |   | 4.5 | 31.1 |   | 恒春空港接続駅 | 屏東県 | 恒春鎮 |
| 恒春駅 |   | 5.4 | 36.5 |   | LRT鵝鑾鼻支線 | 屏東県 | 恒春鎮 |
北大阪急行電鉄南北線

南北線（なんぼくせん）は、大阪府吹田市の江坂駅から箕面市の箕面萱野駅までを結ぶ北大阪急行電鉄の鉄道路線である。
本稿では、1970年（昭和45年）に吹田市で開催された日本万国博覧会（万博）開催期間中に限り会場へのアクセス路線として営業していた会場線（東西線、万博線とも呼ばれた）についても述べる。
概要

1970年2月24日に大阪万博の会場アクセス路線として開業した。大阪府北部の北摂地域を走る路線の一つで、千里中央駅から桃山台駅にかけての沿線に広がる千里ニュータウンと大阪市中心部を結んでおり、起点の江坂駅から大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)の御堂筋線（江坂駅 - 中百舌鳥駅間）と相互直通運転を行い、新幹線乗り換え駅の新大阪駅や大阪市中心部の梅田駅、難波駅、天王寺駅へ乗り換えなしでアクセスできる。事実上、御堂筋線の延長線として建設されており、ダイヤも御堂筋線と一体化していることから、別会社ではあるものの御堂筋線の延長部として認識されている面がある。
千里丘陵と呼ばれる丘陵地帯を南北に貫いている。全線が立体交差化されているため踏切は一つもない。千里中央駅付近を除いて新御堂筋の上下車線の間を通っている。2024年3月23日に千里中央駅から箕面萱野駅まで延伸開業したが（「延伸事業」を参照）、この区間は新御堂筋の東側を通っている。
旅客案内において正式な路線名称で案内されることはほとんどなく、一般的に「北大阪急行線」あるいは「北急線」の呼称が使われている。上り（南）方面の列車については、行先では「新大阪・梅田・なんば・天王寺方面なかもず行き」のように案内されている。延伸区間開業前は、駅の案内では江坂駅を除いて上り（南）方面の列車を「大阪市内行」としていた。
駅ナンバリングを構成する路線記号はMで、番号は相互直通運転している御堂筋線と一体で振られている（御堂筋線と接続する江坂駅を11とし、そこから10, 09, と番号を減らす方式）。南北線のサインシステムでは御堂筋線と同じ赤地に白抜き（ M ）で統一されているが、発車標やOsaka Metroの案内では江坂駅を除いて白地に赤文字（ M ）で描かれている。
車両については「北大阪急行電鉄#車両」を参照。
万博開催期間中の大量輸送により建設費を全て償還できたことから、江坂駅 - 千里中央駅間については初乗り運賃がJRや在阪の大手私鉄と比べて低廉に抑えられている。一方、箕面船場阪大前駅または箕面萱野駅を発着とする区間の運賃には加算運賃として60円が上乗せされる（北大阪急行電鉄#運賃も参照）。
路線データ

路線距離（営業キロ）：8.4 km
軌間：1435 mm
駅数：6駅（起終点駅含む）
複線区間：全線
電化区間：全線電化（直流750 V・第三軌条方式）
閉塞方式：自動閉塞式
最高速度：70 km/h
最大勾配：35 ‰
最小曲線半径：197.5 m
車両基地：桃山台車庫（緑地公園駅 - 桃山台駅間の西側に所在）
編成両数：10両（1995年 - ）
2023年現在、日本の第三軌条路線で7両編成以上で運行されているのは当路線と直通先のOsaka Metro御堂筋線だけである。
南北線は江坂駅 - 箕面船場阪大前駅間が鉄道事業法に基づく鉄道路線、箕面船場阪大前駅 - 箕面萱野駅間が軌道法に基づく軌道路線である。
運行形態

全列車が江坂駅からOsaka Metro御堂筋線と相互直通運転しており、ダイヤは御堂筋線と一体化されている。線内で折り返す列車は存在しない。原則として江坂駅 - 箕面萱野駅間を通しで運行しており、途中駅を発着する列車は初発の千里中央発中百舌鳥行きの1本のみである。御堂筋線に直通する列車は原則として中百舌鳥駅発着であり、中百舌鳥駅発着ではないのは初発と平日夜間に設定されている天王寺発箕面萱野行き、平日朝夕と休日朝に設定されている新金岡発箕面萱野行き、平日朝と夜間、休日朝に設定されている箕面萱野発天王寺行きのみである。なお、ダイヤ混乱時に御堂筋線内が運休になった場合でも江坂駅までの自社線内の折り返し運転はせず一緒に運休となる。
列車の運転間隔は「Osaka Metro御堂筋線#運行形態」を参照。
かつては平日朝ラッシュ後に千里中央発新金岡行き（中百舌鳥検車場へ入庫を兼ねた運転）1本、我孫子駅始発の千里中央行きが数本設定されていたが、2015年（平成27年）3月のダイヤ改正で廃止された。また、朝ラッシュ時には新金岡発千里中央行きや2015年3月ダイヤ改正以降は休日ダイヤのみ、夕方に天王寺発千里中央行きが1本存在していたが、これらも2018年3月のダイヤ改正で廃止となった。終電には唯一の線内完結列車であった千里中央発江坂行き（江坂駅で同駅発中百舌鳥行き終電に接続）が設定されていたが、2020年10月31日のダイヤ改正で千里中央発中百舌鳥行きに統合されたため、線内完結列車は消滅した。この列車はOsaka Metroの車両が充当され、江坂駅到着後大国町駅まで回送されていた。同改正で新金岡発千里中央行きが再度設定された。
乗り入れ先の御堂筋線とともに、平日は6号車に女性専用車両を終日設定している。
利用状況 > 輸送実績

南北線の輸送実績を下表に記す。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度別輸送実績> 年度.年度 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人／年度.通勤定期 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人／年度.通学定期 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人／年度.定期外 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人／年度.合計 | 年度別輸送実績> 特記事項.特記事項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1985年（昭和60年） | 3409.4 | ←←←← | 2305.8 | 5715.2 |  |
| 1986年（昭和61年） | 2924.4 | 628.2 | 2370.5 | 5923.1 |  |
1987年（昭和62年）: 
1988年（昭和63年）: 
| 1989年（平成元年） | 3839.9 | ←←←← | 2400.8 | 6240.7 |  |
| 1990年（平成2年） | 3842.3 | ←←←← | 2590.7 | 6433.0 |  |
| 1991年（平成3年） | 3921.5 | ←←←← | 2758.3 | 6679.8 |  |
| 1992年（平成4年） | 3967.8 | ←←←← | 2813.7 | 6781.5 |  |
| 1993年（平成5年） | 3923.9 | ←←←← | 2838.5 | 6762.4 |  |
| 1994年（平成6年） | 3849.4 | ←←←← | 2846.4 | 6695.8 |  |
| 1995年（平成7年） | 3856.0 | ←←←← | 2903.8 | 6759.8 |  |
| 1996年（平成8年） | 3750.4 | ←←←← | 2917.4 | 6667.8 |  |
| 1997年（平成9年） | 3706.1 | ←←←← | 2842.2 | 6548.3 |  |
| 1998年（平成10年） | 3076.9 | 525.5 | 2751.2 | 6353.6 |  |
| 1999年（平成11年） | 3493.1 | ←←←← | 2706.4 | 6199.5 |  |
| 2000年（平成12年） | 3381.9 | ←←←← | 2671.8 | 6053.7 |  |
| 2001年（平成13年） | 3316.3 | ←←←← | 2623.9 | 5940.2 |  |
| 2002年（平成14年） | 3225.4 | ←←←← | 2597.9 | 5823.3 |  |
| 2003年（平成15年） | 3195.3 | ←←←← | 2534.3 | 5729.6 |  |
| 2004年（平成16年） | 2707.2 | 462.7 | 2455.2 | 5625.1 |  |
| 2005年（平成17年） | 3166.6 | ←←←← | 2461.2 | 5627.8 |  |
| 2006年（平成18年） | 3070.9 | ←←←← | 2549.3 | 5620.2 |  |
| 2007年（平成19年） | 3046.8 | ←←←← | 2594.6 | 5641.4 |  |
| 2008年（平成20年） | 3025.0 | ←←←← | 2630.2 | 5655.2 |  |
| 2009年（平成21年） | 2499.6 | 428.0 | 2572.5 | 5500.1 |  |
| 2010年（平成22年） | 2862.3 | ←←←← | 2596.3 | 5458.6 |  |
2011年（平成23年）: 
| 2012年（平成24年） | 2496.0 | 431.2 | 2656.4 | 5583.6 |  |
| 2013年（平成25年） | 2577.3 | 435.2 | 2707.3 | 5719.8 |  |
| 2014年（平成26年） | 2610.3 | 425.7 | 2667.7 | 5703.7 |  |
| 2015年（平成27年） | 2656.0 | 443.0 | 2788.5 | 5887.5 |  |
| 2016年（平成28年） | 2691.2 | 450.7 | 2799.4 | 5941.3 |  |
| 2017年（平成29年） | 2751.3 | 458.7 | 2706.7 | 5916.7 |  |
| 2018年（平成30年） | 2786.8 | 469.9 | 2681.4 | 5938.1 |  |
| 2019年（令和元年） | 2883.6 | 472.3 | 2575.3 | 5931.2 |  |
| 2020年（令和2年） | 2453.7 | 313.5 | 1754.0 | 4521.2 |  |
利用状況 > 収入実績

南北線の収入実績を下表に記す。
表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度別収入実績> 年度.年度 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円／年度.通勤定期 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円／年度.通学定期 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円／年度.定期外 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円／年度.手小荷物 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円／年度.合計 | 年度別収入実績> 運輸雑収 千円／年度.運輸雑収 千円／年度 | 年度別収入実績> 総合計 千円／年度.総合計 千円／年度 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1985年（昭和60年） |  | ←←←← |  |  |  |  |  |
| 1986年（昭和61年） | 1,272,019 | ←←←← | 1,561,105 | 0 | 2,833,124 | 219,296 | 3,052,420 |
1987年（昭和62年）: 
1988年（昭和63年）: 
1989年（平成元年）: 
1990年（平成2年）: 
1991年（平成3年）: 
1992年（平成4年）: 
1993年（平成5年）: 
1994年（平成6年）: 
1995年（平成7年）: 
1996年（平成8年）: 
1997年（平成9年）: 
| 1998年（平成10年） | 1,896,100 | 201,113 | 2,867,255 | 0 | 4,964,468 | 354,850 | 5,319,318 |
1999年（平成11年）: 
2000年（平成12年）: 
2001年（平成13年）: 
2002年（平成14年）: 
2003年（平成15年）: 
| 2004年（平成16年） | 1,671,372 | 174,716 | 2,577,749 | 0 | 4,423,837 | 387,612 | 4,811,449 |
2005年（平成17年）: 
2006年（平成18年）:
歴史

→「北大阪急行電鉄 § 概要」、「北大阪急行電鉄 § 歴史」、および「大阪万博の交通」も参照
千里丘陵で開催された日本万国博覧会の会場アクセスのため1970年に江坂駅 - 万国博中央口駅間が開業。万博会場最寄駅の万国博中央口駅は、現在の大阪モノレール万博記念公園駅のすぐ北側の中国自動車道上の位置にあった。
開業当時の千里中央駅は現在位置ではなく、桃山台駅 - 現・千里中央駅間で分岐していた会場線上に設けられた仮設駅（現在の千里阪急ホテル前付近）で営業していた。万博終了後、会場線の分岐点 - 万国博中央口駅間が廃止され、現在の千里中央駅が正式開業した。
会場線の跡地には中国自動車道上り線が通っている。中国自動車道を暫定的に下り線用の敷地に対面2車線で開通させ、上り線用の敷地を借用していた。
歴史 > 年表

1967年（昭和42年）7月9日：運輸省に江坂駅 - 万博博中央口駅間の工事施工の認可を申請。
1968年（昭和43年）
3月22日：大阪市交通局と相互直通運転に関する基本協定を締結。
7月9日：運輸省から江坂駅 - 万博博中央口駅間の工事施工の認可を取得。
7月16日：江坂駅 - 万博博中央口駅間の起工式を実施。
1969年（昭和44年）
8月6日：桃山台車庫が完成する。
9月25日：桃山台車庫 - 新千里隧道間 (1.3 km) で試運転を開始。
12月3日：桃山台駅 - 江坂駅間 (3.9 km) で試運転を開始。
12月17日：全線で試運転を開始。
1970年（昭和45年）
2月24日：南北線・会場線 江坂駅 - 万国博中央口駅間 (9.0 km) が開業。御堂筋線と直通運転を開始。開業当時は北大阪急行の車両は天王寺駅までの乗り入れであり、天王寺以南からの乗り入れは大阪市交通局（現在のOsaka Metro）の車両のみであった。
9月14日：会場線 分岐点 - 万国博中央口駅間 (3.6 km) が廃止。南北線 分岐点 - 千里中央駅間 (0.5 km) が開業。相前後して開業後初のダイヤ改正が実施され、北大阪急行の車両も天王寺駅 - 我孫子駅（当時の御堂筋線の終点駅）間に乗り入れを開始。
12月15日：会場線 分岐点 - 万国博中央口駅間の撤去工事が終了。
1975年（昭和50年）3月30日：緑地公園駅開業。
1986年（昭和61年）7月1日：8000形電車運転開始。
1987年（昭和62年）4月12日：9両編成の運行を開始。
1989年（平成元年）3月8日：全線において自動閉塞区間の無絶縁化およびデジタルATC・緊急列車防護装置を導入。
1993年（平成5年）
自社線内冷房化率100%達成。
10月1日：自社線車内でのテープ放送開始。
10月2日：2000形電車運転終了。
1996年（平成7年）12月9日：10両編成の運行を開始。
2014年（平成26年）
3月31日：大阪府と箕面市、阪急電鉄、北大阪急行電鉄の4者が千里中央 - 箕面萱野間の延伸に合意。
4月28日：9000形電車運転開始。
2016年（平成28年）
4月15日：国土交通省に千里中央駅 - 箕面萱野駅間の工事施工の認可を申請。
11月25日：国土交通省から千里中央駅 - 箕面萱野駅間の工事施工の認可を取得。
2017年（平成29年）1月19日：千里中央駅 - 箕面萱野駅間の工事着工。
2018年（平成30年）7月24日：延伸区間の新設2駅の名称が、箕面船場阪大前駅（仮称：箕面船場駅）、箕面萱野駅（仮称：新箕面駅）に決定｡
2024年（令和6年）3月23日：千里中央駅 - 箕面萱野駅間 (約2.5 km) が開業。
延伸事業

上：箕面萱野駅予定地
下：箕面船場阪大前駅予定地
（2016年10月）
長らく千里中央駅が終点であったが、さらに北へ、箕面市萱野までの約2.5kmを延伸する計画が立てられた。先行して開業した千里中央までの区間と同様、国道423号（新御堂筋）に沿うコースに敷設する計画であった。計画の実現により、延伸先の終点に箕面萱野駅、途中の船場団地付近に箕面船場阪大前駅の2駅が新設されることになった。なお、箕面萱野駅は阪急箕面線の箕面駅とは約1.8km離れた場所に設けられる。2018年（平成30年）6月5日、箕面市が仮称を新箕面駅としていた延伸区間の終点駅の候補駅名を「箕面萱野駅」、箕面船場駅としていた中間駅の候補駅名を「箕面船場阪大前駅」とすると発表した。営業主体の北大阪急行電鉄が国へ手続きを行い、同年7月24日にこの名称で正式決定した。
千里中央 - 萱野間の移動は、阪急バスが運行するバスの利用が主流であり、大幅な利便性の向上が期待されている。なお、延伸区間の開業に合わせて阪急バスの路線も一部が千里中央駅から箕面萱野駅を発着とする、ないし経由とするなど大幅な再編が行われた。
延伸事業 > 沿革

1968年（昭和43年）に箕面市の「総合計画」（旧・地方自治法第2条第4項）において、「（北大阪急行電鉄株式会社）高速鉄道１号線榎阪駅から府道御堂筋線に沿って国道１７１号線との交点までの新設路線の延伸」と起草されたのが記録に残っている延伸事業の端緒である。その後、1986年（昭和61年）の「第３次箕面市総合計画」において、「北大阪急行線や国道４２３号線（新御堂筋線）の延伸を促進する」と構想されるに至る。
これらを受け、1989年（平成元年）に運輸政策審議会「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」（答申第10号）において、「北大阪急行南北線の延伸線 千里中央 - 箕面中部間」が、「2005年（平成17年）までに整備に着手することが適当である区間」として位置づけられた。2004年（平成16年）10月には国土交通省近畿運輸局長の諮問機関・近畿地方交通審議会がとりまとめた「近畿圏における望ましい交通のあり方」（答申第8号）で、「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」の一つに位置づけられた。
不確定要素が多く、箕面市の計画に位置づけられてから約40年、国の答申に位置づけられてからは約20年間、具体的な話が進んでいなかったが、2008年（平成20年）8月24日投開票の箕面市長選挙において当選した倉田哲郎が市長として初登庁した際、「北大阪急行線を箕面まで延伸するため、1期目の間に事業化のめどを付けたい」「約20年前に計画ができてから、具体的に何も進んでいない。かけ声ばかりは嫌なので、国へ強く働きかけていきたい」「（初仕事として）明日さっそく国（国土交通省）に要望に行きたい」 と話すなど、意欲を示した。倉田は箕面市長就任後、新たに箕面市に「地域創造部北大阪鉄道延伸課」を発足させるほか、建設に備えた基金の積立を開始した。また、市と北大阪急行電鉄・大阪府・阪急電鉄の4者で、事業化に向けた協力を定める覚書を締結し、上記4者に国や学識経験者なども加えた「北大阪急行線延伸検討委員会」を組織して2年にわたり整備計画案の検討をおこなった。
2010年（平成22年）1月15日に「北大阪急行線延伸検討委員会」は、2018年の開通をめざす整備計画案を策定・公表した。その中では、終日8分間隔運転・初乗り運賃140 - 150円の前提で、一日あたりの需要を、中間駅の箕面船場（当時の仮称。後に箕面船場阪大前と駅名決定）まで約12,500人、終点の新箕面（当時の仮称。後に箕面萱野と駅名決定）まで約39,500人が想定されるとした。
北大阪急行電鉄と阪急電鉄は同委員会のメンバーであったが、2010年時点では、いずれも本件について会社としては公式の発表をおこなっていなかった。鉄道事業者側は建設の負担について慎重な姿勢を崩しておらず、親会社の阪急電鉄は「隣接する当社の千里線、箕面線への影響と対策が示されないと、参画の意思決定をできる段階にはならない」というスタンスであると報じられていた。
当時の大阪府知事の橋下徹は、2010年2月22日の箕面市議との意見交換会で「（市議会で）大阪（伊丹）空港廃止を決議してくれれば、北大阪急行の延伸は全力で支える」と述べた。
この間、箕面市は国土交通省との交渉を続けており、2010年末頃、補助率の高い社会資本整備総合交付金を延伸事業に導入することが認められた。これを受け、2012年（平成24年）3月には箕面市・北大阪急行電鉄・大阪府・阪急電鉄の4者で「北大阪急行線の延伸に係る事業調査に関する覚書」を締結し、社会資本整備総合交付金を活用して共同で本格的な事業調査を開始することとなった。2013年12月、箕面市長倉田哲郎との間で延伸事業化の協議が進んでいることを当時の大阪府知事松井一郎が公表した。
2014年（平成26年）3月31日には、延伸に向けた正式な事業化について大阪府・箕面市・北大阪急行電鉄・阪急電鉄の4者で基本的合意を締結し、開業目標を2020年度（この時点）とする北大阪急行線の延伸が実現へ向けて動き出した。この延伸の準備で所要車両数を増加させる必要もあり、北大阪急行電鉄では2014年より9000形を投入している。
2015年（平成27年）12月1日、国土交通省の運輸審議会は北大阪急行電鉄から出されていた延伸区間の軌道特許申請につき、「軌道法上問題となる点は認められないこと、利害関係人の異議申し立てがなされ又は予想されるような案件ではないこと」を確認したと発表し、事業化に近づいたと報じられた。
同年12月25日、大阪府箕面市方面、新箕面（当時の仮称。後の箕面萱野）駅までの延伸計画について、国土交通大臣から千里中央 - 箕面船場（当時の仮称。後の箕面船場阪大前）間の第一種鉄道事業の許可と箕面船場（後の箕面船場阪大前） - 新箕面（後の箕面萱野）間の軌道事業の特許を受け、2017年（平成29年）1月19日に着工した。箕面船場 - 新箕面間を軌道法による軌道としたのは、新御堂筋を通ることから一般国道423号の整備の名目として建設されるからである。
2018年（平成30年）6月5日、新設2駅の駅名案が発表され、仮称を箕面船場駅としていた中間駅を「箕面船場阪大前駅」、新箕面駅としていた終点駅を「箕面萱野駅」に駅名案の通り決定した。
2019年（令和元年）5月7日には、用地買収の遅れや工事中に見つかったコンクリート壁・土留壁の除去などによる工程見直しを理由に、開業時期を当初目標の2020年度から2023年（令和5年）度中へ延期すると発表された。2022年（令和4年）8月25日、開業時期が2023年度末（令和5年度末）になることが発表された。2023年（令和5年）8月23日、開業日が2024年（令和6年）3月23日になることが発表され、この開業日において延伸が実現した。
本延伸事業において箕面市は282億円負担しており、全て「北大阪急行南北線延伸整備基金」によって賄われているが、これは主に住之江競艇場での箕面市主催のボートレース収益金とふるさと納税などによる寄附金、およびそれらの運用益で構成されており、2023年10月にはボートレース収益金を基金に追加繰入したことにより借入残高に充当できるだけの財源を確保出来たことから繰り上げ返済を実施し、27年分の利子約1.6億円の負担を軽減することに成功している。
なお、延伸区間の呼称について、開業前はプレスリリース等において「南北線延伸線」あるいは「延伸線」という呼称が使われていたが、朝日インタラクティブのサイト『鉄道コム』が北大阪急行電鉄に取材したところによれば、これはあくまでも南北線の延伸区間であることをわかりやすくするための便宜上の呼称であり、正式には延伸区間も含めて「南北線」であるという。
延伸事業 > その他

沿線開発については、箕面船場阪大前駅付近への誘致活動が行われていた国立循環器病研究センターは、当地には建設されないことになった。その後、箕面市と大阪大学は「関西スポーツ科学・ヘルスケア総合センター（仮称）構想」を公表し、検討を進めている。
駅名標

以前の駅名標は親会社である阪急電鉄のそれに似た、ひらがな表示が大きいデザインのもの（ただし2000年代前半頃の阪急電鉄のものと同様にローマ字表記が全て大文字で、長音にはマクロンが添えられる）が使用されていた。ひらがな表示が大きいのは、親会社の阪急電鉄と同様に「子供に分かりやすくするため」であった。
2024年3月23日の延伸区間開業に際してサインシステムとともに駅名標も一新され、マルーンをベースに御堂筋線のラインカラーである赤をアクセントに取り入れた、漢字表示が大きくKITAKYUロゴが入った独自デザインのものに更新された。また、これと同時に駅ナンバリングの表示が青地に白抜き（ M ）または白地に青文字（ M ）から、御堂筋線と同じ赤地に白抜き（ M ）に統一され、ローマ字表記も小文字混じりかつマクロン無しに変更された。
なお、江坂駅はOsaka Metroの管轄駅のため対象外となっている。
旧デザインの駅名標（千里中央駅）
現行デザインの駅名標（箕面萱野駅）
駅一覧 > 営業中の区間

駅番号順に記述。正式な起点は江坂駅。駅番号は相互直通運転する御堂筋線との通し番号となる。
全駅大阪府内に所在。豊中市と吹田市を交互に行き交うのは両市の市境の屈曲のため。南北線の線路はほぼ直線的である。
| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 営業 キロ  | 接続路線 | 地上／地下 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M06 | 箕面萱野駅 | - | 0.0 |   | 地上 | 箕面市 |
| M07 | 箕面船場阪大前駅 | 1.1 | 1.1 |   | 地下区間 | 箕面市 |
| M08 | 千里中央駅 | 1.4 | 2.5 | 大阪モノレール：大阪モノレール線（本線） (15) | 地下区間 | 豊中市 |
| M09 | 桃山台駅 | 2.0 | 4.5 |   | 地上区間 | 吹田市 |
| M10 | 緑地公園駅 | 2.0 | 6.5 |   | 地上区間 | 豊中市 |
| M11 | 江坂駅 | 1.9 | 8.4 | 大阪市高速電気軌道： 御堂筋線（中百舌鳥駅まで直通運転） | 地上区間 | 吹田市 |
駅一覧 > 廃止区間（会場線）

（分岐点） - 千里中央駅 - 万国博中央口駅
路線免許は閉幕日の翌々日を以って失効するとされており、万博輸送のためだけに存在した路線であった。
線路跡地は中国自動車道として利用されている（「歴史」節を参照）。
当時の千里中央駅は仮設。分岐点は桃山台駅 - 千里中央駅間の千里中央駅に進入するトンネルの途中にあった。現在でも分岐していく会場線跡のトンネルを車窓から見ることができる。
直近では2024年12月11日の深夜（終電後）に、報道関係者向けに廃線跡の一部が公開された。
北大阪急行電鉄南北線延伸線開業記念列車出発式（	2024年3月20日）
ちくご型護衛艦

| ちくご型護衛艦 |
| --- | --- |
 DE-215「ちくご」
基本情報
艦種:  護衛艦（DE）
命名基準:  日本の河川名
運用者:   海上自衛隊
建造期間:  1968年 - 1977年
就役期間:  1971年 - 2003年
建造数:  11隻
前級:  いすず型
次級:  いしかり
要目
基準排水量:  1,470トン（DE-215、17～19） 1,480トン（DE-216、220） 1,500トン（DE-222～25）
満載排水量:  1,800トン
全長:  93 m
最大幅:  10.8 m
深さ:  7 m
吃水:  3.5 m 3.6 m（DE-216、220、222～25）
機関方式:  CODAD方式
主機:  ディーゼルエンジン×4基
推進器:  スクリュープロペラ（3翼; 330rpm）×2軸
出力:  16,000ps
最大速力:  25kt 24.8kt （DE-221～）
乗員:  165名 160名（DE-222、23、25）
兵装:  50口径76mm連装速射砲×1基  56口径40mm連装機関砲×1基  アスロックSUM 8連装発射機×1基  68式3連装短魚雷発射管×2基
FCS:  FCS-1B  (3インチ砲用)×1基  Mk.51 GFCS (40mm砲用)×1基  SFCS-4 (水中攻撃指揮用)×1基
レーダー:  OPS-14 対空捜索用×1基  OPS-17 対水上捜索用×1基
ソナー:  OQS-3A 艦首装備式×1基  SQS-35(J) 可変深度式×1基 ※一部艦
電子戦・ 対抗手段:  NOLR-1B（DE-215〜218）  NOLR-5（DE-219〜225）
テンプレートを表示
ちくご型護衛艦（ちくごがたごえいかん、英語: Chikugo-class destroyer escort）は、海上自衛隊の護衛艦（DE）の艦級。第3・4次防衛力整備計画に基づき、昭和42年から48年度で11隻が建造された。ネームシップの建造価格は32億円だったが、昭和47年度計画の「よしの」では81億円となった。
来歴

従来、海上自衛隊の作戦は「周辺海域の制海」、「海上交通の保護」および「本土の直接防衛」と区分されてきたが、1965年4月より、「海上交通の保護」と「周辺海域の防衛」の2本柱と再定義した。海上自衛隊としては、両者のバランスをとって推進していく方針であったのに対し、防衛庁内局では、海原治を中心として、海上交通の保護を否定して周辺海域の防衛のみを推進する意見が強かった。
沿岸の作戦は地方隊の担当とされていたが、当時の地方隊は護衛艦をもたず、駆潜艇が配備されていたものの、特に冬季の行動には大きな困難が伴っていた。ちょうど当時、大日本帝国海軍の鎮守府に範を取った地方隊の組織改編が計画されていたことから、これとあわせて、第3次防衛力整備計画中に地方隊に護衛隊を配属することとなった。この時期には海上自衛隊の黎明期を支えたPF（くす型）の大量退役が見込まれていたこともあり、地方隊配備兵力の更新充実が急務となった。
このことから、3次防の策定にあたって、「周辺海域の防衛」を重視する内局に対して海自もあえて反対せず、地方隊配備護衛隊用のDEの建造が3次防の中心事業とされることになった。これによって建造されたのが本型である。
設計

設計面では、先行するきたかみ型（36DE; いすず型後期型）の発展型とされている。基本計画番号はE-106。
設計 > 船体

船型としては、いすず型（34DE）で開発された、2層の全通甲板をもつ遮浪甲板型が踏襲された。基本構成もおおむね同様だが、アスロックの装備や上部構造物の大型化に伴って重心が上昇したことから、水線長を4メートル短縮するかわりに幅を0.4メートル広げて、復原性を維持した。なお、本型はもともとは地方隊配備用として構想されていたものの、DDの建造が遅れたことから一部が護衛艦隊に回されることになり、小型の船型にもかかわらず長駆遠征を強いられたが、特に冬季の日本海では動揺が激しく、主方位盤上で射撃準備にあたっていた砲雷長の旗甲板への転落・殉職といった事故もあったとされている。
同時期に建造されていたたかつき型後期型（40DDA）やみねぐも型（40DDK）と同様に、凌波性改善のため、全長の約4分の1にわたってナックル・フレアを付して、上甲板や艦橋への波しぶき打ち上げを防いだ。またDDA・DDKと同様に探信儀を同様のバウ・ドームに収容して搭載したことから、艦首は前方に鋭く突出したものとなっており、主錨のうち1つは艦首上部の船首材に取り付けたバウ・アンカー、もう1つは艦首部左舷に設置されているのも同様である。このバウ・ドームはDDA・DDKとかわらない大きさであったことから、船型の小さな本型にとっては船体抵抗への影響が大きく、特に巡航速力以下では著しいとされていた。このため、所要の航続距離を確保できる船型の実現には相当の苦労がはらわれたものと言われている。
科員一人あたりの居住面積は2.5平方メートルと、36DEとほぼ同程度だが、本型では冷暖房装置の性能強化によって居住性の向上を図った。戦闘・居住両区画に対して直接膨張方式の冷房とサーモタンク方式の暖房が施された。冷房量の増大に伴い、従来の低圧通風方式に替えて中圧通風方式を採用、ダクトの大型化を回避し、出口騒音の増大に対して低減対策を施した。
なお、海洋汚染防止法を受けて、47年度艦「てしお」以降4隻では汚物処理装置およびビルジ排出防止装置等を搭載して竣工したため、基準排水量が30トン増加した。またこれ以前の建造艦にもバックフィットされている。このほか、レーダーの虚像防止のために「とかち」以後の艦では、マストに電波吸収体（RAM）が取り付けられている。
4番艦「とかち」（左側）。右側のきたかみ型「おおい」と比べて艦首乾舷がやや低いのが分かる
左がきたかみ型。本型は断面が台形で、やや幅広となった
2番艦の「あやせ」（1986年）
設計 > 機関

機関構成は36DEをほぼそのまま踏襲しており、4,000馬力の2サイクルV型12気筒中速ディーゼルエンジン4基を流体継手と減速機を介して2基ずつ2軸にまとめるというマルチプル・ディーゼル方式が採用された。機関のシフト配置について、従来の護衛艦とは異なり右軸用が前に、左軸用が後側に配されている点も同様である。
また搭載する主機も同様であり、日立舞鶴と石播東京が建造した艦では「きたかみ」と同じ三菱長崎製の12UEV30/40N型が、三井玉野が建造した艦では「おおい」と同じ三井玉野製の1228V3BU-38V型が搭載されている。要求性能上の最大出力は25ノットとされていたものの、現実には25ノット弱が限界であり、出力の余裕の点で課題を残した。
本型では、主機の防振・防音対策の強化が図られた。特に煙突と煙突室の容積を有効活用して排気管の拡張性を大きくするなど消音器の能力強化が図られて、かなりの成果をあげたとされている。
電源として用いられる発電機は全てディーゼル駆動であり、出力400 kWの主発電機2基、120 kW（2番艦以降では200 kWに強化）の補助（停泊）発電機1基として、主発電機出力はDDKと同等を確保した。これはソナー等の所要電力と、艦内生活用の消費電力の増大に対応したものであった。
装備

本型の装備は、多くの点で、やまぐも型護衛艦（37～39DDK）のそれを本型の艦体規模に適合化したものとなっている。
装備 > センサー

戦闘指揮所（CIC）は、やまぐも型（37〜39DDK）やたかつき型（38〜41DDA）と同等の指揮・情報処理能力を備えていた。またアナログ式の目標指示装置 (TDS) としてTDS-1を備えているが、これは「ながつき」（41DDA）、「なつぐも」（41DDK）で搭載されたものと同系列の装備であった。
対空捜索用のレーダーとしては国産新型のOPS-14が搭載された。対水上捜索レーダーはOPS-17、また電波探知装置（ESM）も、前期型ではNOLR-1B、後期型ではNOLR-5と、いずれもDDA・DDKと同様の装備となった。
ソナーについても、小型艦であるにもかかわらず、DDK・DDAと同じ大出力・低周波（5kHz級）の66式探信儀 OQS-3Aをバウ・ドームに収容して搭載した。また水温躍層下の目標を探知できるよう可変深度式のSQS-35(J) IVDSの装備も計画されたが、予算上の制約により、11隻中6隻のみの装備にとどまった。
装備 > 武器システム

対潜兵器は大きく増強されており、おおむね37DDKと同等の装備が備えられた。きたかみ型の71式ボフォース・ロケット・ランチャーより強力なアスロック対潜ミサイルが搭載されている。このように1,000トン級の艦にアスロックを搭載した例は他にないが、予備弾の収容スペースを設ける余裕がなかったため、搭載弾は、74式アスロックランチャーに装填された8発のみとなっている。
一方、その代償として、砲熕兵器はやや弱体化した。36DEや37DDKでは50口径76mm連装速射砲が2基搭載されていたのに対し、本型では、後部の砲塔（32番砲）のかわりに、上陸支援艇（LSSL）から流用された56口径40mm連装機関砲が搭載された。主砲射撃指揮装置（GFCS）は、同年度のDDKと同じく、国産の新しい72式射撃指揮装置1型B（FCS-1B）とされたが、副方位盤は、40mm機銃と同時にLSSLから流用されたMk.51とされた。40mm機銃は排水量を軽減するために搭載されたが、既に性能的に陳腐化しており、高速の攻撃機や対艦ミサイルに対する阻止火力としてはほとんど期待できなかった。このことから、第4次防衛力整備計画では防空力を強化した発展型の建造が計画されており、48年度艦では90口径35mm連装機銃（L-90）の搭載が予定されたものの、取得予算が認められず、実現しなかった。