stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
グリーンハウス (藤沢市)
神奈川県立体育センター時代のグリーンハウス

終戦後の市民スポーツ熱の高揚を背景として、藤沢市では1946年（昭和21年）8月に藤沢市体育連盟が結成された。しかし市民スポーツの隆盛とはうらはらに、藤沢市には市営のグラウンド、競技場は無く、学校の校庭を借りて各種競技を行わざるを得なかった。そこで1947年（昭和22年）、藤沢市体育連盟に所属する陸上競技協会の会長が藤沢市長に競技場建設を直談判した。競技場建設計画は市議会の承認も得られ、旧藤沢海軍航空隊の土地を確保して工事が進められ、1948年（昭和23年）5月に藤沢市営陸上競技場が開設された。競技場のスタンドは小さな土盛りのものではあったが、一周400メートルの当時神奈川県下唯一の公認競技場であった。
藤沢市営陸上競技場は神奈川県の主要競技場として、神奈川県内のみならず、全日本実業団、日本学生対抗選手権大会など、全国レベルの大会にも使用され、当時の日本記録なども生み出した。そして1952年（昭和27年）には競技場の東側にバレーコート2面が完成する。同年、このバレーコートを会場として全日本高校バレー選手権大会が開催される。
そして1955年（昭和30年）に神奈川県で第10回国民体育大会が開催されることが決定した。藤沢市はバレーボールとサッカーの会場となったものの、市の財政的に会場設営や運営に要する費用の捻出が課題となった。そこで市営総合運動場（陸上競技場、バレーコート）を神奈川県に無償で譲渡して、その代わりに県の手によってバレーコートとサッカー場を整備、建設してもらうという案が浮上した。藤沢市議会では一部の議員から無償譲渡に反対する意見が出されたものの、結局、市議会の了承が得られ、1953年（昭和28年）9月、市営総合運動場は神奈川県に譲渡され、神奈川県営総合運動場となった。
ところでグリーンハウスは、1953年（昭和28年）頃までに入居者は全て退去していた。そして1953年（昭和28年）9月の市営総合運動場の神奈川県への譲渡と同時に、グリーンハウスも神奈川県に無償譲渡される。県への譲渡後、グリーンハウスはまず県営総合運動場の建設準備事務所となり、県営総合運動場の完成後は運動場を利用する各種競技者たちの合宿所として使用されるようになった。また国体開催に当たり、どうしても藤沢商業の校舎の一部を移転する必要性に迫られた。藤沢商業は県、藤沢市と交渉の結果、立ち退き料が得られることになって、厳しい財政難から脱出することに成功した。
合宿所となった後、グリーンハウスは数回の改修が行われたことが明らかとなっている。ゴルフ場時代のラウンジにあった暖炉も東京オリンピック後の改修で撤去されたと考えられている。1960年（昭和35年）から約2年間、グリーンハウスはサッカー日本代表の合宿所として使用され、合宿時、代表選手たちは1階、監督とコーチは3階の部屋で起居していた。また同時期、2階の旧ラウンジはウエイトリフティング場となっており、やはり1階の部屋でウエイトリフティング選手たちが合宿を行っていた。グリーンハウス内のウエイトリフティング場は、神奈川県立体育センター発足後の1968年（昭和43年）7月に使用開始された、本館2階のウエイトリフティング場の開設まで使用された。なおその後もしばらくの間、グリーンハウスを利用してウエイトリフティングの大会が開催されていたという。
なお、グリーンハウスは前述の神奈川県立体育センター発足後、体育センターの第2合宿所となった。体育センターの本館2階には玉屋食堂が営業をしており、体育センターに合宿を行う最大130名の食事も提供していた。うち、グリーンハウスの収容人員は60名であった。そして1971年（昭和46年）9月に神奈川県立体育センター内にプールが開設されると、玉屋食堂は夏期のみグリーンハウス内でも食堂の営業を行うようになった。この頃は合宿者、そして体育センターの利用者の多くが玉屋食堂を利用し、また夏期のプールが開場している時期は最大1,000名の客が押し寄せることもあり、多忙を極めた。しかしこの忙しさも2年ほどで地域の学校にプールが開設され、夏休み時期に開放されるようになって沈静化し、またコンビニエンスストアの普及とともに体育センターの利用者も玉屋食堂を以前ほどは利用しなくなった。
1977年（昭和52年）頃、玉屋食堂は体育センター2階の店舗をたたみ、グリーンハウスのみの営業となった。1988年（昭和63年）8月、グリーンハウスは老朽化のために合宿所としての利用が中止され、その後、グリーンハウスは食堂（玉屋食堂）と管理事務所として使用されている。なお、グリーンハウスが合宿所として使用されなくなった後、玉屋食堂の利用者は更に減少した。
グリーンハウスの保存運動

1972年（昭和47年）、グリーンハウスで戦前のゴルフ場時代に行われたゴルフ大会優勝者の優勝者名を刻した大理石板が発見された。大理石板はかつてグリーンハウス内に掲示されていたものが、改修時に外されたものであると考えられた。このことをきっかけに地域住民や神奈川県立体育センターは、グリーンハウスや藤沢カントリー倶楽部の歴史について改めて見直し、資料を集めだすようになった。1980年代に入るとグリーンハウスに老朽化が目立つようになり、地元から貴重な歴史的建造物であるグリーンハウスの保存を求める声があがるようになった。
1988年（昭和63年）1月、グリーンハウス地元の善行住民から神長川県知事と県議会議長宛てに、グリーンハウスの保存を求める陳情書が提出された。この時は10年後に神奈川県下で2回目となる国民体育大会の開催が予定されており、県下の体育施設の見直しが進められる予定となっているので、それまでの間にグリーンハウスを取り壊すことはしないとの回答があった。1994年（平成6年）7月には地域移住民から藤沢市長に対して、グリーンハウスの保存について神奈川県に働きかけるよう求める要望が出された、これに対して葉山峻藤沢市長は協力を約束したが、神奈川県側からはグリーンハウスの保存について否定的な意見が多いとの回答がなされた。
1996年6月、藤沢の新市長に山本捷雄が就任したことに伴い、地元住民から改めてグリーンハウスの保存を求める要望書が提出された。この時までに1998年（平成10年）開催予定の第53回国民体育大会に際して行われる各種体育施設の整備計画が当初計画よりも縮小されたため、国体開催に向けてグリーンハウスの取り壊しは行われないことが決まっていた。藤沢市は要望書を提出した地元住民に対して、神奈川県としてはグリーンハウスよりも優先的に保護すべきものがあるとの見解であるが、取り扱い方針はまだ決まっていないと藤沢市側に伝えられたこと、またグリーンハウスの現状保存には約5億円、移築保存の場合には約10億の費用を要する見込みであり、県が取り壊しの方針を決定した場合は、写真やビデオなどによる記録保存とともに一部の部材を保存したいと考えている旨の説明を行った。結局、藤沢市側は神奈川県に対してグリーンハウス保存についての要望書を出すことになったが、県側の回答は現状維持というものであった。2002年（平成14年）にも神奈川県議会議長宛てに、グリーンハウスの早急な修繕と活用を求める494名の署名付きの陳情書を神奈川県議会議長宛てに提出したものの、この陳情は県議会議員の任期満了に重なってしまい、審議未了となってしまった。
このように地域住民らからのグリーンハウス改修、保存と活用を求める意見は、なかなか具体化しなかった。転機となったのが2004年（平成16年）3月、松沢成文神奈川県知事が「神奈川力構想・プロジェクト51」に基づく「県民ひとりひとりが自らの地域を誇れる県土つくり」構想について発表したことであった。上記構想の中で、構想推進のモデル事業の一つとしてグリーンハウスの再生プランの提案が選ばれたのである。2006年（平成18年）には県がグリーンハウス再生プランの提案について具体的な企画公募を行い、邸園文化調査団が公募を受託し、2007年（平成19年）3月には報告書が神奈川県に提出された。またこれと同時にグリーンハウスの設計者であるアントニン・レーモンドが創始者であるレーモンド設計事務所から、神奈川県体育センター第2合宿所現況調査業務報告書が提出される。これらの報告書を踏まえて、神奈川県は10月にグリーンハウスの保存・活用検討会議を立ち上げ、藤沢市と協力しながらグリーンハウスの保存活用について検討していくことになった。そして2008年（平成19年）度の神奈川県の予算で、グリーンハウスの耐震診断費用が計上された。耐震診断はレーモンド設計事務所が行うことになり、2008年（平成19年）12月、レーモンド設計事務所から、グリーンハウスは耐震補強を要しないこと、レストランなどに改修する費用として約5億2800万円が必要であるとの見積もりなどが記された報告書が提出された。しかしその後、グリーンハウスの改修、保存と活用についての動きは再び停滞することになる。
神奈川県立体育センターの再整備とグリーンハウスの保存活用 > グリーンハウスの現状と評価

グリーンハウスはゴルフ場のクラブハウスとして建設されたが、再三にわたる使用目的の変更を経て、建物の様相も少なからず変化している。1階部分については間仕切り壁や浴場が設けられ、2階部分は前述のようにラウンジにあった暖炉が撤去され、バーカウンターも撤去されている。また2階へ上がる階段の装飾性に富む鉄製の手すりも変更されている。そして建物外部の装飾についても、当初の装飾的な鉄製のバルコニー、外階段の手すりが変更され、バルコネットに至っては撤去されている。2階西側バルコニーにあった噴水もまた撤去されている。このようにグリーンハウスは建物の各所で建築当初の姿から変更が加えられていて、また老朽化が進行して雨漏りなどが発生しているが、基本的には建築当時の様相をよくとどめており、十分に修復可能な状態であると判断されている。
戦前に日本で建設されたゴルフ場のクラブハウスは、グリーンハウス以外には1932年に完成した、ウィリアム・メレル・ヴォーリズ設計の神戸ゴルフ倶楽部クラブハウスしか残っていない。その上、現存するスパニッシュ様式の建築では関東地方最大級のものであり、著名な建築家アントニン・レーモンド設計の希少なスパニッシュ建築であるなど、グリーンハウスは貴重な昭和戦前期の建築物であると評価されている。
神奈川県立体育センターの再整備とグリーンハウスの保存活用 > 神奈川県立体育センター再整備とグリーンハウス

神奈川県によるグリーンハウスの再生プランの提案事業の展開や、市民団体の普及啓発やグリーンハウス保全活動にもかかわらず、グリーンハウスの改修、保存と活用はなかなか進展しなかった。一時期、グリーンハウスを神奈川県が修復し、その後、藤沢市に移管して地元の団体が活用、運営するというアイデアが出され、藤沢市としてもグリーンハウスの市への移管に乗り気でもあったが、話が進展することはなかった。
事態は神奈川県立体育センターの老朽化と2020年夏季オリンピックの東京開催の決定により、神奈川県が県立体育センターの再整備を決定したことによって動き出すことになった。神奈川県としては体育センターの老朽化した設備の更新とともに、2020年のオリンピック、パラリンピックの東京開催決定に伴う神奈川県民のスポーツ熱の高まりを期待して、2020年（令和2年、当時は平成32年）3月までに神奈川県立体育センターの施設の再整備を行うことにしたのである。そして再整備計画の中で、グリーンハウスは歴史的に価値がある外観の保存と、体育センター機能を担う施設として改修されることが決定した。
県立体育センターの再整備計画では、グリーンハウスの改修は歴史的価値がある建造物の改修工事として位置付けられ、藤沢カントリー倶楽部のクラブハウスとして建設された歴史的経緯に鑑み、施設の総合受付、施設利用者の休憩、交流などを担う建物として再整備するとした。計画ではグリーンハウスの1階部分は体育センターの総合受付、会議室、事務室を整備し、2階部分は一般利用も想定した談話、休憩、軽飲食などを行うラウンジとし、そして3階部分は展示スペースとして、体育関係の資料やグリーンハウスの歴史および建築的価値についての展示を行う方針である。改修工事は2017年（平成29年）7月から開始され、2020年（令和2年）1月末に終了し、同年4月1日にオープンする予定である。
藤沢カントリー倶楽部クラブハウスを設計したアントニン・レーモンド。
完成直後の藤沢カントリー倶楽部クラブハウス。正面から撮影。
完成直後の藤沢カントリー倶楽部クラブハウス。南側から撮影されている。
現在もグリーンハウスに残るバラ窓
完成直後の藤沢カントリー倶楽部クラブハウスのラウンジ。戦後の改修で撤去された暖炉が見える。
戦前の藤沢カントリー倶楽部1番ホール。奥にクラブハウスが見える。
1941年（昭和16年）からゴルフ場が閉鎖される1943年（昭和18年）までの間、藤沢駅と藤沢カントリー倶楽部クラブハウスまでの送迎を行った馬車。クラブハウス前で撮影。
第20連合航空隊司令官としてグリーンハウスで執務した久邇宮朝融王。かつて久邇宮朝融王は藤沢カントリー倶楽部の開場式に出席し、またゴルフクラブ会員として藤沢カントリー倶楽部でゴルフを楽しんでいた。
旧ゴルフ場クラブハウスのラウンジは食堂となっている。正面にバラ窓が見え、床のモザイク、モザイク画も残っている。
グリーンハウス南側からの光景。
グリーンハウス2階西側のテラスからの光景。バラ窓が見える
グリーンハウス南側バルコニーの光景。バルコニーの鉄柵など建築当初から変更された部分もあるが、建築当初の様相が比較的よく保存されている。
豊田市立市木小学校

| 豊田市立市木小学校 |
| --- | --- |
 北緯35度05分42秒 東経137度11分49秒﻿ / ﻿北緯35.095度 東経137.19689度﻿ / 35.095; 137.19689座標: 北緯35度05分42秒 東経137度11分49秒﻿ / ﻿北緯35.095度 東経137.19689度﻿ / 35.095; 137.19689
国公私立の別:  公立学校
設置者:  豊田市
設立年月日:  1978年
共学・別学:  男女共学
学期:  前後期制
学校コード:  B123210005696 
所在地:  〒471-0006
 愛知県豊田市市木町8丁目1-2
外部リンク:  公式ウェブサイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
豊田市立市木小学校（とよたしりつ いちぎしょうがっこう）は、愛知県豊田市市木町にある公立小学校。
概要

市木町、岩滝町、京ケ峰1丁目、双美町が校区である。公立中学校に進学する場合は豊田市立高橋中学校へ進学する 。
沿革

1978年（昭和53年）4月 - 豊田市立寺部小学校、豊田市立平井小学校から分離し、開校。
1979年（昭和54年） - 校舎を増築する。
2001年（平成13年） - 校舎を増築する。
交通アクセス

名鉄バス矢並線「市木町4丁目」バス停より徒歩約3分。
とよたおいでんバス25系統、豊田・渋谷線「市木小学校前」バス停より徒歩すぐ。
周辺施設

豊田市立高橋中学校
豊田市立東山小学校
豊田市立寺部小学校
豊田市立平井小学校
豊田市立広川台小学校
名古屋柳城短期大学附属豊田幼稚園
豊田市役所高橋支所・高橋コミュニティセンター
加茂川公園
西陵

西陵（せいりょう、さいりょう）
西陵町 - 新潟県長岡市の地名。「雲出工業団地」がある。
西陵 (鹿児島市) - 鹿児島県鹿児島市の町丁。新興住宅地。
西陵古墳 - 大阪府泉南郡岬町にある古墳。
恵我長野西陵 - 仲哀天皇を埋葬。大阪府藤井寺市にある岡ミサンザイ古墳に治定されている。
西陵高等学校 (曖昧さ回避)
西陵中学校 (曖昧さ回避)
西陵小学校 (曖昧さ回避)
西陵区 - 中華人民共和国湖北省宜昌市に位置する市轄区。三国志で言及される「西陵」はこの場所。
清西陵 - 北京の西方にある清の4人の皇帝の陵墓群。
西陵峡 - 湖北省の長江本流にある峡谷。
文安県 (曖昧さ回避)

文安県（ぶんあん-けん）
文安県 - 河北省廊坊市に位置する県。
陝西省延安市延川県の古称。
文安県 (広西チワン族自治区) - 広西チワン族自治区柳州市にかつて存在した県。
遼寧省朝陽市にかつて存在した文定県の異表記。
ヴァンイエン県 - ベトナム社会主義共和国イエンバイ省に位置する県。
ジャズ航空

ジャズ航空（英語：Jazz Aviation）はカナダのコミューター航空会社。カナダ国内のほかアメリカ合衆国にも路線を持つなどカナダ最大のコミューター航空会社である。本部はノヴァスコシア州ハリファックスのハリファックス国際空港であるが、トロント・ピアソン国際空港、バンクーバー国際空港、モントリオール・ピエール・エリオット・トルドー国際空港、カルガリー国際空港などカナダの主要空港をハブとして運行している。
2011年より「エア・カナダ・エクスプレス」名でエア・カナダのfeederとして運行している。
歴史

ジャズ航空は2001年に、エア・カナダがカナディアン航空を買収した直後に、エア・カナダのコミューター輸送を担当する子会社であるAir BC、Air Nova、Air Ontario、Canadian Regional Airlinesの4社が統合し、「エア・カナダ・リージョナル社」（Air Canada Regional Inc.）として創業。エア・カナダの親会社でもあるACE Aviation Holdingsの子会社であり、5,000人以上の従業員を抱えていた。その後合併作業の完了後2002年に「エア・カナダJazz」ブランドでの運行が開始された。
2006年2月エア・カナダは、トロント・シティーセンター空港を管理するCity Centre Aviation社がエア・カナダJazzに対してJazzが月極で利用している空港ターミナルの使用契約の更新をしないことを通達してきたと発表した。トロント市の港湾局が管轄外にもかかわらずこの問題に介入し空港利用の延長を認めるとしたものの、ターミナルに利用できるスペースがなかったためにエア・カナダJazzは翌月の2006年3月よりシティーセンター空港から撤退した。なおこのCity Centre Aviation社は、契約が打ち切られるまでにエア・カナダJazzが運航していたトロント/シティーセンター⇔オタワ線に2006年秋より就航予定だったポーター航空のグループ企業であり、実際に同路線は2006年秋よりポーター航空によって運航されている。その後エア・カナダJazzは同路線に2011年に復帰。
2006年よりエア・カナダ社の親会社であるACE Aviation Holdingsがエア・カナダJazzの株式すべてを売却したため、現在はジャズ航空（Jazz Aviation LP）という独立した企業となった。現在の親会社名はコーラス・アヴィエーション（Chorus Aviation）である。
2011年6月より、エア・カナダは「エア・カナダJazz」ブランドを廃止し、これまで「ジャズ」ブランドで運行していた路線を含む地域航空会社の路線は「エア・カナダ・エクスプレス」ブランドに統一した。ジャズ航空は引き続き「エア・カナダ・エクスプレス」名で運行を継続している。
就航都市 > カナダ国内

ノヴァスコシア州
ハリファックス（ハリファックス国際空港）本部
シドニー
ニューファンドランド・ラブラドール州
ディア・レイク
ガンダー
ハッピー・バレー・グース・ベイ
ワブッシュ
プリンスエドワードアイランド州
シャーロットタウン
ニューブランズウィック州
フレデリクトン
バサースト
セントジョン
モンクトン
ケベック州
モントリオール（モントリオール・ピエール・エリオット・トルドー国際空港）ハブ空港
ケベックシティ
ガスペ
マドレーヌ
バゴットビル
ベイ・コモ
モンジョリ
ルエン・ノランダ
セチィル
バルドール
オンタリオ州
トロント（トロント・ピアソン国際空港）ハブ空港
オタワ
スーセントマリー
サンダーベイ
サドバリー
ティミンズ
ウィンザー
キングストン
ロンドン
ノースベイ
サーニア
マニトバ州
ウィニペグ
サスカチュワン州
サスカトゥーン
レジャイナ
アルバータ州
カルガリー（カルガリー国際空港）ハブ空港
エドモントン
フォートマクマレー
グラン プレイリー
レスブリッジ
ブリティッシュコロンビア州
バンクーバー（バンクーバー国際空港）ハブ空港
ビクトリア
カムループス
ケロウナ
ナナイモ
プリンスルパート
クランブルック
キャッスルガー
コモックス
フォートセントジョン
ペンティクトン
プリンスジョージ
サンドスピット
スミサーズ
テラス
ノースウエスト準州
イエローナイフ
ユーコン準州
ホワイトホース
就航都市 > アメリカ合衆国

マサチューセッツ州
ボストン
コネチカット州
ハートフォード
ニューヨーク州
ニューヨーク（ラガーディア/ニューアーク）
ペンシルベニア州
ピッツバーグ
フィラデルフィア
メリーランド州
ボルティモア
バージニア州
リッチモンド
ノースカロライナ州
シャーロット
ローリー
テネシー州
ナッシュビル
ジョージア州
アトランタ
オハイオ州
デイトン
クリーブランド
コロンバス
ミシガン州
デトロイト
グランドラピッズ
イリノイ州
シカゴ
インディアナ州
インディアナポリス
ウィスコンシン州
ミルウォーキー
ミネソタ州
ミネアポリス/セントポール
ミズーリ州
カンザスシティ
セントルイス
テキサス州
ヒューストン
オースティン
ワシントン州
シアトル
オレゴン州
ポートランド
カリフォルニア州
ロサンゼルス
サンディエゴ
サクラメント
保有機材

| 機種 | 機数 | 座席数 (ビジネス/エコノミー) | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| ボンバルディアCRJ 900 | 35 | (12/64) |  |
| ボンバルディアCRJ 200 | 15 | (0/50) |  |
| ボンバルディアDash8 400 | 39 | (0/78) |  |
| エンブラエルE175 | 25 | (12/64) |  |
バンクーバー国際空港に着陸するエア・カナダJazz機
サスカトゥーン空港にかつてあったチェックインデスク
ペイ・ノワール

ペイ・ノワール（フランス語: Pays Noir、「黒い国」）は、ベルギーのワロン地域エノー州シャルルロワ近くの地域を指す。石炭を産出する地域なので「黒い」という名前がついている。19世紀、ペイ・ノワールでは急速な産業化が進み、最初に炭坑が、後に鋼鉄とガラス製造業などの関連産業が発展した。「ペイ・ド・シャルルロワ」（Pays de Charleroi）とも。
概要

シャルルロワを中心とするこの地域はエゾー＝プレール（英語版）、シャルルロワ、シャトレ（英語版）、クルセール（英語版）、ファルシエンヌ（英語版）、フルーリュス、フォンテーヌ＝レヴェーク（英語版）、ジェルピンヌ（英語版）、ル・ボン・ヴィレール（英語版）、ポンタ＝セル（英語版）の各コミューンを含む。
ペイ・ノワールは西ではラ・ルヴィエール近くでセントル地域と接している。また、ベルギーにおけるほかの石炭産出地域と同じく、ライン中央山塊（英語版）の北縁に位置している。
キルヒリンテルン

| 紋章 | 地図 （郡の位置） |
| --- | --- |

基本情報
連邦州:: ニーダーザクセン州

郡:: フェルデン郡


緯度経度:: 北緯52度56分34秒 東経09度19分06秒﻿ / ﻿北緯52.94278度 東経9.31833度﻿ / 52.94278; 9.31833座標: 北緯52度56分34秒 東経09度19分06秒﻿ / ﻿北緯52.94278度 東経9.31833度﻿ / 52.94278; 9.31833
標高:: 海抜 45 m
面積:: 174.68 km2
人口::  10,339人（2023年12月31日現在） 
人口密度:: 59 人/km2
郵便番号:: 27308
市外局番:: 04236, 04230, 04231, 04237, 04238
ナンバープレート:: VER
自治体コード::  	03 3 61 005 
行政庁舎の住所:: Am Rathaus 1   27308 Kirchlinteln
ウェブサイト:: www.kirchlinteln.de
首長:: アルネ・ヤーコプス (Arne Jacobs)
郡内の位置

地図

キルヒリンテルン  (ドイツ語: Kirchlinteln) は、ドイツ連邦共和国ニーダーザクセン州のフェルデン郡に属す町村（以下、本項では便宜上「町」と記述する）である。
地理 > 位置

キルヒリンテルンはフェルデン分で最も広い市町村であり、ハノーファーとブレーメンとの間、ミッテルヴェーザー地方、リューネブルガー・ハイデ、アラー川の氷河谷に挟まれた高台に位置する。現在の町域は南部のアラー川沿いの地域（クラインバーンヴィンケルと呼ばれる）と、キルヒリンテルン中核部もこれに含まれる北部のリンテルナー・ゲースト（フェルデナー・ハイデとも呼ばれる砂地の荒れ地）とに分けられる。中核地区には官公庁、企業、その他の公共機関が存在する。
地理 > 町の構成

この町は以下の17地区からなる。
| --- | --- |
 アームゼン  ベンディンクボステル  ブルンスブロック  ハインス  ホーエンアーファーベルゲン  ホルトゥム (ゲースト)  キルヒリンテルン  クレーペン  キューケンモーア:  ルットゥム  ネッデンアーファーベルゲン  オーターゼン  シャフヴィンケル  ゼーリンゲン  シュテンメン  ヴァイツミューレン  ヴィットローエ
地理 > 近隣の市町村

この町に隣接する市町村は以下の通り: ランクヴェーデル、フェルデン (アラー)、デルフェルデン、ザムトゲマインデ・レーテム/アラー、ヴァルスローデ（ゾルタウ＝ファリンクボステル郡）、フィッセルヘーヴェデ、ザムトゲマインデ・ボーテル、ザムトゲマインデ・ゾトゥルム（ローテンブルク（ヴュンメ）郡）。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| アヒム、ブレーメン | ローテンブルク (ヴュンメ)、 ツェーフェン | キルヒヴァルゼーデ、  ブーフホルツ・イン・デア・ノルトハイデ |
| フェルデン (アラー)、ジーケ |  | フィッセルヘーヴェデ、ゾルタウ |
| デルフェルデン、ホーヤ | レーテム、ハノーファー | ヴァルスローデ、ツェレ |
歴史

多くの集落の成立が中世に遡る。現在キルヒリンテルンの町に含まれる地域は、初めてフェルデン公領に、三十年戦争後はスウェーデン領ブレーメン＝フェルデン地区に属した。わずかな期間デンマーク領となった後、キルヒリンテルンは1715年にブラウンシュヴァイク＝リューネブルク選帝侯、後のハノーファー王国の一部となった。普墺戦争後、1866年からハノーファー王国はプロイセンに併合され、1946年までプロイセンの州となっていた。1874年に鉄道アメリカ線が開通するとキルヒリンテルンは観光地として発展した。20世紀に入るまでキルヒリンテルンの首邑は公式には「グロースリンテルン」と称していた。この町は1946年に再び設けられたハノーファー州の一部となったが、この州は同じ年にブラウンシュヴァイク州、シャウムブルク＝リッペ州、オルデンブルク州と合併してニーダーザクセン州が成立した。第二次世界大戦後は、東プロイセン、ポンメルン、シュレージエン、ズデーテン地方から多くの難民が現在の地域内に定住した。1970年代の市町村再編で、フェルデン郡東部の17町村が合併して単一自治体キルヒリンテルンが形成された。町名は最大集落のキルヒリンテルンが採用され、行政機能もこの集落に置かれた。アウトバーンA27号線からアクセスが良好で、ブレーメンやハーフェンに短時間で往き来できることから。時代とともに新しい住民が増加した。田舎でありながら近隣の大都市に短い通勤時間で通えることがその要因である。
宗教

キルヒリンテルン地区とヴィットローエ地区にはプロテスタント・ルター派の教会組織がある。ブルンスブロック地区には独立福音ルター派教会がある。この町のカトリック信者はフェルデンの首席司祭区に属す。この他、比較的大きな宗教グループとしては、エホバの証人、バプテスト教会、自由教会やイスラム教が挙げられる。これらのグループは主に所在地であるフェルデンの宗教組織に所属する。
行政 > 町議会

町議会は26人の議員からなる。
行政 > 紋章

図柄: 赤地と金地に左右二分割。向かって左は、端から端まで貫く細いラテン十字。向かって右は青い鋤。
行政 > 旗

この町の旗の色は、紋章の色と同じ、赤 - 金 - 赤である。
行政 > 姉妹都市

シェーンハウゼン (エルベ)（ドイツ、ザクセン＝アンハルト州）1991年
レトヴィツェ（チェコ、南モラヴィア州）2003年
文化と見所 > 博物館

保存鉄道 フェルデン - キルヒリンテルン＝シュテンメン
文化と見所 > 建築

キルヒリンテルン地区の聖ペトリ教会。1798年建造。12世紀の塔を持つ。
ヴィットローエ地区の聖ヤコビ教会。1894年建造。
ヴィットローエ地区のカピテルハウス
ブルンスブロック地区の教会（独立福音ルター派教会）
シュモミューレンのオランダ風車（ミュラーハウス文化センター）
18世紀の家屋や古い穀物倉庫が遺るキルヒリンテルン中心部の街並み
キルヒリンテルン地区の旧消防署
オーターゼン地区のアラー川フェリー（夏期、自転車は乗船可能）
リントホープ記念碑
ルトゥムとヴァイツミューレンとの間（北緯52度54分34秒 東経09度18分21秒﻿ / ﻿北緯52.90944度 東経9.30583度﻿ / 52.90944; 9.30583）に位置するドイツ・テレコムAGの超短波およびテレビ放送用の送信塔（フェルデン・テレビ塔）。高さ225m。
ホルトゥム・ゲースト付近（北緯52度59分53秒 東経09度16分13秒﻿ / ﻿北緯52.99806度 東経9.27028度﻿ / 52.99806; 9.27028）に位置するドイツ・テレコムAGの通信塔。高さ134mの鉄筋コンクリート造り。
文化と見所 > 自然文化財

リンテルナー・ゲーストの広大な砂地の荒れ地
中心部近くのヒューゲルグレーバー・ハイデ
ヒューゲルグレーバー・ハイデ内の谷間の道
ブランマー湖
「歴史街道」キルヒリンテルン地区とキューケンモーア地区との間の円頭石舗装がなされたオークの並木道
文化と見所 > 年中行事

毎年9月の第3週末にキルヒリンテルン地区で「リントラー・リューベンマルクト」が開催される。この市場は1660年に最初の記録が遺る伝統的な祭である。
アドヴェント第1週末には、キルヒリンテルンの聖ペトリ教会周辺でクリスマス市が開催される。
2009年4月からキルヒリンテルンでは週の市が計画されている。
経済と社会資本 > 経済

キルヒリンテルンでは農業が重要な役割を演じている。また、田舎ツアーが推進されている。手工業の他、乗り物製造、機械製造、輸送業の企業もある。
経済と社会資本 > 交通 > 道路

キルヒリンテルンの町はアウトバーンA27号線（ブレーメン - ヴァルスローデ）に面している。フェルデン東インターチェンジはフェルデン市に位置しているが、キルヒリンテルンからも短時間で利用することができる。州道L171号線（フェルデン - シュネーファーディンゲン）が町域を東西に貫き、リントラー・ゲーストの集落を結んでいる。現在キルヒリンテルン中心部のバイパス道路建設が議論されている。特に現在町内を通っているアウトバーンから産業地域への交通による町の北部・西部の交通渋滞緩和が期待される。
経済と社会資本 > 交通 > 公共旅客交通

キルヒリンテルンは路線バスによってフェルデンと結ばれている。いくつかの地区は、ローテンブルク (ヴュンメ)やヴァルスローデ行きのバスの運行経路上に位置する。キルヒリンテルン内の交通には町営バスもある。
経済と社会資本 > 交通 > 鉄道

町内には3つの鉄道路線がある。
町の南部を、1911年からフェルデン＝ヴァルスローダー鉄道が通っていた。現在ではシュテンメンまでに短縮されている。この路線は貨物列車、および保存鉄道として利用されるのみである。
町の北西部には、1928年から単線で現在は電化されているフェルデン - ローテンブルク線（ヴェーザー＝アラー鉄道）が走っている。ホルトゥム地区には駅があるが、現在は旅客駅として使われておらず、フェルデンからの遠隔操作で待避所として利用されているだけである。
鉄道ユルゼン - ランクヴェーデル線は町域を東西に貫いている。ベンディンクボステル地区の駅の他、1873年から中核部の外れにキルヒリンテルン駅があった。1912年からこの町は保線区長の所在地となった。鉄道は何十年もの間最大の雇用主の一つであった。しかし1970年代以降、この路線は縮小を続けた。旅客輸送は1987年9月26日を最後に行われなくなり、さらにその3年後には貨物輸送も廃止された。ランクヴェルデンから遠隔操作されていた残りの施設は2004年から撤去され、駅舎も解体された。
この町には現在ローカル列車にせよ貨物列車にせよ停車駅はない。最寄りの旅客駅はフェルデン (アラー)、フィッセルヘーヴェデ、ランクヴェーデルにある。
経済と社会資本 > 社会施設

キルヒリンテルンは、社会養護施設の所在地である。最寄りの病院は、6km離れたフェルデンのアラー＝ヴェーザー病院、あるいはいずれもそれぞれ25km離れた アヒムのアラー＝ヴェーザー病院、ローテンブルク (ヴュンメ)・ディアコニー病院やヴァルスローデのハイデ郡立病院である。
引用

↑  Landesamt für Statistik Niedersachsen, LSN-Online Regionaldatenbank, Tabelle A100001G: Fortschreibung des Bevölkerungsstandes, Stand 31. Dezember 2023
クルー・リソース・マネジメント

クルー・リソース・マネジメント（英: Crew Resource Management）とは、航空分野で開発された概念で、安全な運航のために利用可能な全てのリソース（人的資源や情報など）を有効活用するという考え方である。当初はコクピット・リソース・マネジメント（英: Cockpit Resource Management）と呼ばれていたが、概念の発展に合わせて現在の呼び方に改められた。略称の「CRM」が用いられることが多い。
主に航空会社のコックピット内コミュニケーションやリーダーシップ、意思決定に焦点が当てられる。その後、航空界だけでなく、ヒューマンエラーが安全に大きく関わる医療、海運、原子力発電などの分野にもCRMの考え方が広がっている。
発達の経緯

CRMは、時代とともにその内容を変化させており、その発達の過程は、おおむね6つの世代に分けられる。
発達の経緯 > CRMのルーツ

第二次世界大戦の終結後、ジェット旅客機が実用化し、運航技術や整備技術などの発展も進んだ。航空を取り巻くテクノロジーが進歩し、運航の信頼性が向上したことで、1960年代から1970年代にかけて事故率は大幅に減少した。しかし、1970年代後半になると事故率は横ばいとなり、このまま事故率が変わらなければ、航空機の発着数の増大とともに事故の絶対数が増加することが危惧された。
この頃、1972年のイースタン航空401便墜落事故やユナイテッド航空553便墜落事故（英語版）、1977年のテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故、1978年のユナイテッド航空173便墜落事故といった乗員の人的要因が関係する事故が発生していた。人的要因の観点から事故の防止対策をいかにとるかが、航空会社や研究機関の関心事となっていった。
このような状況のなかで、1979年にアメリカ航空宇宙局 (NASA) が「フライトデッキにおけるリソースマネージメント」と題したワークショップを主催し、航空会社や行政関係者、研究者らの参加の下、航空機事故における人的要因に関する様々な研究発表が行われた。そして、人的要因に起因した航空機事故では、主要因として乗員間のコミュニケーション、乗員の協力関係、チームとしての意思決定プロセス、そして、機長のリーダーシップのあり方などが関係していることが認識された。このワークショップにおいて、ヒューマンエラーを乗員のチームワークで防止する訓練のために「コックピット・リソース・マネジメント」 (Cockpit Resource Management) 、略して「CRM」という言葉が提唱された。初期のCRMは、コックピットで使用可能なすべてのリソース（資源）を使って 運航安全を実現することを目的とし、運航乗務員らの協力関係を促進して、より非権威主義的な文化をコクピット内に醸成することを意図した概念である。CRMのもとでは、機長は副操縦士や航空機関士らを重要な資源と考えて彼らの意見を十分聞くようにし、一方で副操縦士や航空機関士らは安全に関する意見や質問をためらわず行えるようになることが求められた。
発達の経緯 > 第1世代－個人の行動改善

173便の事故を経験していたアメリカのユナイテッド航空は、このワークショプを受けて本格的なCRM訓練プログラムをいち早く開発し、1981年から実際に導入した。続いて、ノースウエスト航空、トランス・ワールド航空、デルタ航空や、ヨーロッパではテネリフェ空港事故を経験したKLMオランダ航空が、オーストラリアではアンセット航空が早くからCRM訓練を導入した。
ユナイテッド航空が開発したプログラムは、「コマンド・リーダーシップ・リソース・マネジメント」(Command, Leadership, and Resource Management; CLR) と名付けられ、マネジリアル・グリッド論（英語版）と呼ばれるリーダーシップ行動論のトレーニングと似た、集中的な座学と自己のマネジメントスタイルの分析を含むものであった。
第1世代のCRM訓練は、下位の者のアサーティブネスの欠如や機長の権威主義的振る舞いといった行動の欠点を改め、個人の行動様式を変化させることに重点が置かれた。当時はまだ構成やコンセプトが確立しておらず、CRMの必要性を認識させたり、CRMに取り組む姿勢を強調したりする内容で、コックピット内での適切な行動を具体的に示すわけではなく、一般的な対人行動を対象とした。演習内容にはフライトシミュレータ訓練も含まれたが、CRMの概念を実演するために航空と無関係なゲームや心理テストも多かった。一方で既にこの段階で、CRM訓練は、定期的に繰り返し受けるべきものという認識もなされるようになった。
CRM訓練は総論としては受け入れられたものの、パイロットの中には、CRM訓練を人格矯正の試みと捉えて抵抗したり、「チャームスクール」（女性にエチケットやマナーを教える学校のこと）と揶揄する者もいた。
発達の経緯 > 第2世代－個人からチームへ

1986年、NASAは再度ワークショップを開催した。この頃になるとCRM訓練はアメリカのみならず、日本を含む世界中の航空会社へ広がりを見せた。このワークショップの中で出された結論の一つには、もしCRM訓練が他の飛行訓練などに有機的に組み込まれたなら、独立した一つの「CRM訓練」というものは認識されなくなるだろうというものがあった。
第2世代のCRM訓練は、航空機の運航を意識した内容に一歩進んだ
。実践的にCRM訓練を行うため、フライトシミュレーターでライン運航（乗客を乗せた商業運航）を再現するLOFT (Line Oriented Flight Training) 訓練が本格的に取り入れられた。
また、第1世代のCRMは個人の行動様式に焦点を当てていたが、第2世代では、コックピットの乗員が協力して問題解決にあたれるよう、チーム力を重視するものへ変化した。新しいCRMを表現するため、Cの意味は "Cockpit" から "Crew" へ、すなわち「クルー・リソース・マネージメント」となった。
第2世代では、チーム形成、状況認識、説明や指示、ストレスマネジメントなどに関する座学が行われた。さらに、事故に至る負の連鎖を断ち切る意思決定戦略も扱われるようになった。この頃の演習課題は、まだ航空と直接関係しないものが多かった。デルタ航空が開発したCRM訓練プログラムは、第2世代の典型的なものだった。第2世代のCRM訓練は、第1世代のものよりも受け入れられやすくなったが、難解な心理学用語が飛び交い、受講者には優しくなかった。
発達の経緯 > 第3世代－対象の拡大

1990年代になると、CRMは世界中で導入されるようになった。1990年代初頭になると、CRMの範囲を拡張した第3世代のCRM訓練が登場した。客室乗務員や、ディスパッチャー（運航管理者）、整備士といった運航に関わる様々な職種・部門がCRMの対象となり、安全に対する組織文化の影響を含め、システムとしての航空の特性を反映した訓練が始まった。
いくつかの航空会社は、運航乗務員と客室乗務員による合同CRM訓練を開始した。後の研究では、運航乗務員と客室乗務員とのコミュニケーション障壁を解消し、より良いチームワークを構築する上で、合同CRM訓練は有用であるという報告もなされている。
そのほか、よりパイロットが効果的に役割を果たせるよう特定のスキルや行動を重視する試みが見られた。操縦室の自動化に対応したCRM訓練を導入した航空会社や、リーダーシップに特化した新人機長向けのCRM訓練プログラム開発した航空会社もあった。
第3世代のCRMにおいてクルーの概念が拡張されたが、一方で、操縦室内の雰囲気を改善することがCRMの目的であるかのように捉えられるようになり、ヒューマンエラーの低減という本来の焦点が徐々に曖昧になっていった。
発達の経緯 > 第4世代－統合と手順化

1990年に、アメリカ連邦航空局 (FAA) は、個人および乗員チームの業務遂行能力を可能な限り高めることを目的に、運航乗務員の訓練とライセンス付与に関して大きな制度変更を行い、「アドバンスト・クオリフィケーション・プログラム」 (Advanced Qualification Program; AQP) と呼ばれる新制度を定めた。この制度の下で、航空会社は、自社の状況や要求に合わせた革新的な訓練プログラムを開発することが可能になった。航空会社は従来の方式かAQPかを選択できるようになり、アメリカの主要航空会社の多くはAQPを採用した。
AQP制度導入に伴い始まったのが、第4世代のCRM訓練とされる。AQP制度を利用するために、訓練・審査・実運航といった様々な側面にCRMを統合することが求められた。LOFT訓練は必須となったほか、Line Operational Evaluation (LOE) と呼ばれ、合否判定を伴うCRMに関する技量評価が導入された。これらに対応するためにCRMの手順化が進み、特定の行動をチェックリストに盛り込む航空会社も現れた。
発達の経緯 > 第5世代－エラーマネジメント

第5世代のCRMでは、エラーの低減とマネジメント戦略というCRMの原点に回帰する動きが見られた。第5世代のCRMの根底には、エラーは至る所に存在し、完全に排除はできないという考え方がある。人がエラーを犯すことは避けられないという認識に立ち、エラーを有益な情報として収集し対処する方法としてCRMは発達した。適切に訓練された行動は、エラー防止対策となり、また、エラーがもたらす危害を低減する有効な対策が認識されるようになった。そして、手順やルールに対する意図的な違反でないかぎり、組織がエラーを懲罰的に扱うのは望ましくないという認識が醸成されてきたことが、この世代のCRMの成功点とされる。
発達の経緯 > 第6世代－スレット＆エラーマネジメント

1990年代後半になると、CRM訓練プログラムが実際に機能しているか、そして、安全性向上に貢献しているかが議論されるようになった。
実際の運航におけるCRMの実践内容やCRMの有効性、エラーの実態などを明らかにするため、ライン運航安全監査 (Line Operation Safety Audit; LOSA) と呼ばれる調査が実施されるようになった。LOSAは、専門の訓練を受けたオブザーバーがコックピットに同乗し、乗務員の行動や運航状況を観察・記録した上で、そこから得られるデータに基づいて問題解決の対策を立案する手法である。LOSAは、テキサス大学のロバート・ヘルムライクを中心としたヒューマンファクター研究プロジェクトにより開発された。初期のLOSAはCRM訓練の有効性と実効性に焦点をあてていたものの、調査が進むと、運航乗務員はエラーマネジメントだけではなく、(1) エラーを起こす誘因に対処し、(2) 生じたエラーが安全に影響を及ぼす前に修正処置を取り、(3) さらに悪い結果に至る前に危険な状態から回復する行動を取っていることが確認された。
LOSAの分析により、エラーだけではなく、潜在的な危険要因（スレット）の存在とその重要性が明らかとなった。FAAによる定義では、スレットとは乗員以外の人や環境などに由来する事象やエラーのことであり、例えば、悪天候や機材故障、管制との不適切なコミュニケーション、乗員の疲労などが挙げられる。
これらに対処するため、ヘルムライクの研究グループは、第5世代の「エラーマネジメントのためのCRM」をさらに発展させ、第6世代のCRMを「スレットとエラーへの対処策」(Threat and Error Management; TEM) と位置付けた。
そして、CRMの実践を
Error Avoidance （エラーの回避）
Threat Management（存在する脅威への対処）
Error Management（発生したエラーへの対処）
Undesired Aircraft State Management（航空機の望ましくない状態への対処）
と定義した。
2006年には国際民間航空機関 (ICAO) の付属書が改定され、乗員のライセンスの要件に加えられた。さらに、2011年には整備部門にも適用され、乗務員以外の職種でもTEMは業務上の要件となっている。
CRMは、このように時代とともに変遷を遂げながら、航空機の運航において発生するヒューマンエラーの影響を最小限にするツールとして位置付けられ、運航に必要な知識・技能と同様に重要なものであると認識されるようになった。
定義

前述（#発達の経緯）のとおりCRMは時代とともに変遷を遂げており、その固定した唯一の定義と言えるものはないが、例として欧州航空安全機関 (EASA) やカナダ運輸省では次のように定義している：
CRMとは、安全で効率良い運航のため、一人一人の乗員や航空機のシステム、援助施設とその人員を含めた全てのリソース（資源）を効果的に利用することである。
CRMの目的は、関係する乗員のコミュニケーション、相互作用、人的要因、マネージメントスキルをより高めることである。
そして、乗員のパフォーマンスのうち、ノンテクニカル・スキルの側面を重視するものでもある。
ここでいう、「ノンテクニカル・スキル」とはCRMスキルとも呼ばれ、業種・職種に関わりなく人間として普遍性があるスキルのことであり、航空機の操縦のような専門分野の職務遂行能力である「テクニカル・スキル」に対する概念である。
CRMにおける「リソース」とは、様々な情報資源のことである。機体の情報としては、コックピットの計器類の表示・指示をはじめ、航空機自体が発する音や振動のほか、加速度変化も含まれる。外部の人員から得られる情報としては、客室乗務員からの情報や、地上の管制機関からの情報、ディスパッチャーや整備士からの情報がある。さらにデータ通信により得られる情報、マニュアルなどの文書や資料もリソースに含まれる。
CRM発祥の地であるアメリカの場合、2004年にFAAが発行したCRM訓練に関する文書において、「CRMとは、人的資源、ハードウェア、情報といった利用可能なリソース（資源）の効果的な利用」とされている。
このように、CRMとは、「利用可能な様々なリソースを効果的に利用することで、安全で効率的な運航を実現することを目的とする考え方」と言える
。
CRMスキル

CRMスキルとは、実運航で具体的にCRMを実践する能力を意味する。CRMが提唱された当初は、CRMスキルは「タスクの配分と責任分担のスキル」、「リーダーシップスキル」などと定義され、抽象度の高いものであった。その後、CRMの考え方や方法論の発達と合わせて、実運航などで実践できるようCRMスキルの表現が具体化されてきた。
各種研究や航空会社によって、CRMスキルの具体化および体系化の取り組みがなされているが、それぞれの間でスキルの分類方法や構成要素、表現は異なっている。相違が現れる理由として、スキル分類の際に重視する点が異なることが挙げられる。
一例としてICAOでは次のスキルをあげている：
Communication/interpersonal skills（コミュニケーション／対人スキル）
Situation awareness（状況認識）
Problem-solving/decision-making/judgement（問題解決／意思決定／判断）
Leadership/followership（リーダーシップ／フォロワーシップ）
Stress management（ストレスマネジメント）
Critique（クリティーク：分析と計画、行動と決定のレビュー）
CRMスキル（ノンテクニカル・スキル）は、大きく2つの要素に分類される場合があり、一方は認知スキル、もう一方は対人スキルまたはソーシャルスキルと呼ばれる。認知スキルの要素としては、意思決定、状況認識、ストレスマネジメント、ワークロード（作業負荷）管理などがあげられる。一方でソーシャルスキルは、コミュニケーションそのものやリーダーシップやチームワークに関するスキルである。他分野においてもこれらのスキルは一致していることが多い。さらに、これは複数のクルーが携わる機体・機器の運用に限らず、一人で運用する機体・機器であっても、任務を成功させるために他の機体・機器や支援機関とやりとりする必要のある場合を含む。
CRMの主な目標は、状況認識・自己認識・リーダーシップ・自己主張・意思決定・柔軟性・適応性・出来事の分析・任務の分析・コミュニケーションなどを高めることである。特に、権威者に対し敬意をもって意見することができる風潮・文化を育成することがCRMの目指す所である。そこでは、現在起きていることと本来あるべきこととの不一致が発生していれば、それが間違いが起ころうとしていることの第一の発現であると理解されなければならないが、これは多くの組織、特に伝統的なヒエラルキーをもつ組織においては慎重さを要する事柄でもある。そこで、権威に対する疑問は恐れるべきものでないことを上位者が理解し、下位者は正しい意見の仕方を身につけるよう、適切なコミュニケーション技術を両者に指導しなければならない。
様々な航空事故のボイスレコーダーから、副操縦士や航空機関士が危機的情報を非効果的なかたちで機長に伝え、機長がそれらを理解したときには既に手遅れになっていたというケースが明らかになっている。CRMの専門家トッド・ビショップは、次のような自己主張の5つのステップを提唱している。
より注意を引く：その人に呼びかける。「チーフ」「スミス機長」あるいは「ボブ」のように肩書でも名前でも良いので呼びかけることで注意を引く。
気がかりを言う：状況分析と感情を率直に言う。例えば「この嵐を迂回する燃料があるか心配です」「屋根が崩れ落ちないか不安です」など。
問題点を言う：「あと40分の燃料しか表示されていません」「この建物は軽量鉄骨のトラス屋根で、火が屋根に回っているかもしれません」など。
対策を言う：「別の空港に降りて給油しましょう」「隊員を入れる前に、壁に穴を開けて赤外線カメラで中を調べましょう」など。
同意(あるいは許可)をもらう：「良いでしょうか機長(隊長)？」など。
個人習慣や人間関係、組織文化によって対応の仕方は大きく異なることがあるため、こういったスキルを一概に習得することはできない。
CRM訓練

CRMを実践するための知識や具体的な方法を学ぶのがCRM訓練である。CRM訓練には幅広い知識・スキルや、コミュニケーション・状況認識・問題解決・意思決定・チームワークといった姿勢、およびこれらの下位項目の訓練が含まれる。
CRM訓練は各国の航空会社や空軍など世界中の航空関連組織で開発され、導入されてきた。民間航空分野の安全を担う国連機関であるICAOは、加盟各国の規制当局に対して民間航空のパイロットCRM訓練を課すことを求めている。アメリカのFAAやヨーロッパのEASAをはじめ、日本やカナダを含めた世界中の規制当局がパイロットに対してCRM訓練を義務付けている。
民間航空会社に続いて1980年中頃にはアメリカ国防省も正式にCRMを取り入れており、現在、アメリカ空軍および海軍ではヒューマンエラーに起因した事故を減らすため、全ての航空機乗務員に年一回のCRM訓練を行っている。また、アメリカ陸軍ではエアクルー・コーディネーション・トレーニング-エンハンスト(ACT-E)と呼ばれる独自のCRMを開発している。
航空大学校では「航空安全 CRMコース」として40時間の学習を行っている
該当事例 > ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

1978年に起きたユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故は、着陸に向けアプローチしていた際ランディングギアに異常が発生したことが発端である。機長は問題に対処するためにホールディングパターン(待機旋回)に入ることを決めた。機長はまる1時間ランディングギアの問題にかかりきりで、燃料が減っているという副操縦士と航空機関士が伝えた情報を再三無視し、エンジンがフレームアウトして初めてその絶体絶命の状況に気がついた。同機は滑走路から9.7km手前の森に不時着し、189名のうち乗員2名と乗客8名が死亡した。NTSBは事故調査報告書で次のように勧告した。
全ての航空会社の安全監査員に対し、担当する運行乗務員らにフライトデッキ・リソース・マネジメントの原則が、特に機長には全員参加型マネジメント、他のコクピット乗務員には自己主張トレーニングの意義に強調を置きながら、徹底されていることを確認するよう告示を行う。(Class II, Priority Action) (X-79-17)
この勧告を書いたのはNTSBの航空安全調査官で航空心理学者のアラン・ディール博士である。調査を任命されたディールは、この事故がイースタン航空401便墜落事故やテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故などと類似していることに注目した。ディールはNASAのエイムズ研究センターなどで行われていた研究を知っていて、当時まだ開発途上であったCRM訓練の概念がヒューマンエラーの可能性を減らせるだろうと確信していた。
該当事例 > ユナイテッド航空232便不時着事故

1989年に発生したユナイテッド航空232便不時着事故の機長アル・ヘインズは、クルー・リソース・マネジメントが自身と多くの乗客を救った鍵のひとつだったとNASAエイムズ研究センターでの講演会で述べている。
乗務員に施された訓練は素晴らしい成果を見せた。コックピット・リソース・マネジメントだ。1980年まで機長こそ権威であるという意識のもと我々は仕事をしていた。そしてそれが原因でいくつかの事故は起きた。機長が白といえば白、である。機長はそれほど賢くないと思うときもあった。何の意味があるのか分からないときでも、機長の言うことを聞き、機長の言うことに従った。飛行機を着陸させようとしていたあのとき、コクピットには103年分の飛行経験がありながら、(そんな状況の)訓練は1分たりともしていなかった。だからそんな状況でどうすれば良いか、私が他の3人より知っているはずもなかった。だから私がCRMを行わなければ、我々全員が知恵を出さなければ、朝飯前とは行かなかったろう