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ウェークアップ!
スタッフ（第2期）

演出：大野木貴弘、武藤将大、中村健二（共にその他は毎週ディレクター、武藤→D担当回は2022年1月22日-）（週替り）
ディレクター：藤田泰人、浜田慎也、谷河悠規、平山義隼、岶尾文弥、垣谷理恵、野島穣治、坂梨俊（岶尾→2021年3月はAD、岶尾・野島→2021年4月3日-、野島→以前は週替り、垣谷→2024年4月6日-、坂梨→2024年6月8日-）
AD：西田京香、坂本光、正城璃子、山本未由、根間歩未（西田→2022年10月8日-、坂本→2023年4月1日-、正城→2023年6月10日-、山本→2023年11月18日-、根間→2024年3月23日-）
構成：森本雄矢（不定期）
東京スタッフ：林エリ、鈴木日香里（毎週）、鈴木秀俊、鈴木潤、柘植一人、杉山亮、三浦隆志（週替り）
AP：石川晶世
TD：池見憲一（以前はTD/VE）、三ツ屋貴友、小野木晋、鈴木直人（鈴木→以前はTD/音声►一時離脱）、三村将之（三村→以前はTD/音声）（週替り）
TD/SW：杉本麻也、坂口裕一（週替り）
TD/VE：菊地健（週替り）
TD/音声：沖田一剛（週替り）
SW：野口忠繁、坂口拓磨（週替り）
VE：矢野鼓子、景川慶三、古門優弥、田渕敬昌、綾井星太、鈴木淳之、今中萌那、松下英男（週替り）
カメラ：岡田英樹、金永浩二、横田浩一、佐々木健太、土肥俊之、南出絵理（週替り）
音声：濱田浩平、後藤敬介、畑仲豊萌、南谷良美、藤本博樹、四方武範（週替り）
照明：鷲津繋比古（以前は不定期、基本毎週）、窪内誠（以前はVE→一時離脱）、窪田和弘（窪田→一時離脱）（不定期）
TK：本行真由美（基本毎週）、藤本三誉（不定期）
CG：畑中一輝・福原麻衣（エイデック）（週替り）
取材：橋本直也、金城雅一、和内勉、三井進矢、近内徹、山口善弘、江崎真澄、豊田修(秀)二、根岸昴之、稲津勝、髙橋みちる、田中譲二、西山貴宣、西川亮、岡田和也、田中勇祐、元吉健二、虎谷道広、大塚伸之、綱本直、髙橋祐太、戸田統、細田和弘、土井政亜、鶴圭介、河越幸平、高倉芳和、徳山栄治、中矢寛規、上村直嗣、杉森賢治、林裕介、山本牧人、近藤匡史、佐野成美、岡田修治、依藤怜奈、高嶋俊宏、木塚樹、長谷川純也、中村陽一、森口祐輝、小林耕太郎（小林耕→2022年9月24日-12月は週替りディレクター兼務、以前は取材のみ►週替り東京スタッフ）、谷口友秀、梅本雅一、花ノ木厚志、早野秀彦、中川光宏、木谷公久（木谷→以前は週替りVE兼務）、近藤卓也、林隆之、山崎浩司、桑原俊明、山下康雄、渡邉力、祝嶺史郎、田高伸悟、手塚昌人、重田佑大、大中一、石脇篤洋、小林宏彰、高橋和也、宮一馬、山本忠勝、濱仲一、大徳隆一、橋本葉月、前原孝彦、大野倖輝、小林正範、中村茂昭、鷹觜浩司、村田太一、鎌田浩志、中村貴勲、小池弘晋、井澤徹、小西康広、梁川禎祐、東口博実、奥山太朗、中村憲一、山本祐吉、古川由麻、福場清正（週替り）
編集：定祐美佳（毎週）、鍬田峻史、松崎修三、浅田邦裕、赤井修二、小谷奈央、入江基樹、岩本佳典、関戸恵、水田年昭、川畑瑞仁、田中健一、古田成龍、芦田諒平、今村祐旗、加野理史、中久保貴司、福善勇介、藤谷圭太朗、中野英勝、秋山進吾、音尾康平、玉井章代、今井萌々香、田中博文、北田雅彦、佐々木徹、望月公介、福井直哉（週替り）
音効：中谷誠（基本毎週）、村木綾（不定期）
MA：小鎚雄也（以前は不定期、基本毎週）、畦池有花（不定期）
美術：箕田英二、山下創平（山下→2023年7月1日-）
美術進行：宮﨑友紀（つむら工芸、以前は週替り）
スタイリスト：有吉麻美、池田美佳（池田→2021年4月3日-）
人形制作：Kucci（以前は不定期）
制作協力：日本テレビ、NNN各局
プロデューサー：遠藤慎也（2024年6月22日-）、植村勇太、上馬場雄介（共に2024年5月18日-、植村→2021年6月5日-2024年5月11日、上馬場→D担当回は2022年6月4日-2024年5月11日、共に演出兼務回があった）
チーフプロデューサー：木村真二郎（2022年6月4日-）
制作著作：ytv
スタッフ（第2期） > 過去のスタッフ（第2期）

演出/プロデューサー：関典明（2021年6月5日-2022年10月29日、以前は基本毎週演出）
ディレクター：髙橋克哉、小熊充、村上圭、藤本佳成（村上→2021年3月はAD、2021年4月3日-2022年10月29日、藤本→2023年1月7日-2024年11月頃）
AD：辻村俊亮（2021年3月6日-7月3日）、堀田真未（2021年3月6日-2022年8月13日）、森本真央（2021年3月6日-2023年3月25日）、茜勇希（2021年3月6日-2023年4月1日）、小谷菜月（2023年3月4日-5月27日）、森野紘行（2021年3月6日-2023年9月30日）、川勝友紀子（2021年3月6日-2023年10月28日）、曾憲沢（2021年3月6日-2023年12月23日）、天谷唯（2023年10月14日-2024年6月15日）
TD：前田義信、沖田一剛（週替り）
TD/SW：藤井義行、野平浩二（週替り）
TD/音声：谷口英雄（週替り）
VE：米田忠義、安部展弘、上田好一、山岡宗馬（週替り）
カメラ：助川主馬、脇阪祐司、米沢和樹、川野修治、古賀泰隆、杉村晃一、石田和也、岩崎寛（週替り）
音声：正木良、山崎多佳彦、池永裕一（週替り）
照明：吉田勝、河戸将克（基本毎週）、浜野眞治（週替り）、奥嶋駿介（不定期）
CG：古橋新太郎・二角雄大（エイデック）（週替り）
取材：三戸航・木村光（アウルビジョン）、佐藤貴志（なんでん社）（週替り）
音効：副島圭祐（基本毎週）、寺本卓矢(也)、鈴木宗寿（不定期）
MA：寺本卓矢(也)、西山直宏、古庄陽、品川泰宏（週替り）、堀内孝太郎（以前は基本毎週→週替り→基本毎週）
美術：石田由（2021年3月6日-2022年4月2日）、尾前江美（2021年3月6日-2023年6月24日・2024年8月10日・9月21日）
美術進行：山田有持（つむら工芸、2021年3月6日-2022年10月29日）・大森靖之・宮下直子（つむら工芸、2021年3月6日-2024年6月頃まで）
スタイリスト：小田美佐子、知花理絵子（知花→2021年4月3日-数回）、秋山朋子（マージュ）
プロデューサー：小俵靖之、土屋悠哉（共に演出担当回あり）、澤田享平（2022年1月22日-2024年6月8日、以前は演出兼務回があった）
チーフプロデューサー：菱田雄介（2021年3月6日-2022年5月28日）
高野由里加

高野 由里加（こうの ゆりか、1996年4月8日 - ）は、日本の元女子バレーボール選手。
来歴

兵庫県姫路市出身。2人姉弟の長女。小学3年生のとき、友達に誘われてバレーボールを始めた。
2015年、岡山シーガルズへ入団。2021年、現役引退。
所属チーム

姫路市立高岡小学校（高岡ジュニア）
大阪国際大和田中学校
大阪国際滝井高等学校
岡山シーガルズ #21（2015-2021年）
個人成績

V.LEAGUEの個人成績は下記の通り（交流戦・プレーオフを含む）。
| 大会 | 所属 | 出場> 試合数 | 出場> セット数 | アタック> 打数 | アタック> 得点 | アタック> 失点 | アタック> 決定率 | バックアタック> 打数 | バックアタック> 得点 | バックアタック> 失点 | バックアタック> 決定率 | アタック決定本数> セット平均 | ブロック> 得点 | ブロック> セット平均 | サーブ> 打数 | サーブ> ノータッチ | サーブ> エース | サーブ> 失点 | サーブ> 効果 | サーブ> 効果率 | サーブレシーブ> 受数 | サーブレシーブ> 成功 | サーブレシーブ> 成功率 | 総得点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| V1 19-20 | 岡山 | 24 | 43 | 116 | 31 | 5 | 26.7 | 1 | 0 | 0 | 0.0 | 0.72 | 5 | 0.12 | 42 | 0 | 1 | 0 | 7 | 6.5 | 0 | 0 | - | 37 |
| V1 18-19 | 岡山 | 19 | 55 | 224 | 76 | 2 | 33.9 | 0 | 0 | 0 | - | 1.38 | 27 | 0.49 | 153 | 0 | 2 | 2 | 24 | 4.9 | 2 | 1 | 50.0 | 105 |
| VC1 17/18 | 岡山 | 16 | 22 | 71 | 23 | 1 | 32.4 | 2 | 0 | 0 | 0.0 | 1.05 | 7 | 0.32 | 47 | 0 | 0 | 0 | 9 | 4.8 | 2 | 1 | 50.0 | 30 |
| V1 16/17 | 岡山 | 4 | 5 | 8 | 2 | 0 | 25.0 | 0 | 0 | 0 | - | 0.40 | 0 | - | 12 | 0 | 0 | 1 | 6 | 10.4 | 0 | 0 | - | 2 |
| CM 16/17 | 岡山 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | - | 0 | 0 | 0 | - | - | 0 | - | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - | 0 | 0 | - | 0 |
| V1 15/16 | 岡山 | 4 | 3 | 4 | 0 | 1 | 0.0 | 0 | 0 | 0 | - | - | 1 | 0.33 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0.0 | 1 | 1 | 100.0 | 1 |
| V1 14/15 | 岡山 | 3 | 3 | 6 | 2 | 0 | 33.3 | 0 | 0 | 0 | - | 0.67 | 0 | - | 3 | 0 | 0 | 0 | 2 | 16.7 | 1 | 1 | 100.0 | 2 |
| 通算：7大会 | 通算：7大会 | 72 | 132 | 429 | 134 | 9 | 31.2 | 3 | 0 | 0 | 0.0 | 1.02 | 40 | 0.30 | 259 | 0 | 3 | 3 | 48 | 5.5 | 6 | 4 | 66.7 | 177 |
由利本荘市立本荘北中学校

| 由利本荘市立本荘北中学校 |
| --- | --- |
 
 北緯39度24分43秒 東経140度02分02秒﻿ / ﻿北緯39.41198度 東経140.03381度﻿ / 39.41198; 140.03381座標: 北緯39度24分43秒 東経140度02分02秒﻿ / ﻿北緯39.41198度 東経140.03381度﻿ / 39.41198; 140.03381
過去の名称:  本荘町立本荘中学校 本荘町南内越村組合立本荘中学校 本荘市立本荘中学校 本荘市立北中学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:  由利本荘市
併合学校:  本荘市立松ヶ崎中学校
校訓:  自主・協力・向上
設立年月日:  1947年5月2日
共学・別学:  男女共学
学期:  2学期制
学校コード:  C105221038079 
所在地:  〒015-0041
 秋田県由利本荘市石脇字山ノ神11-304 北緯39度24分20秒 東経140度2分24.7秒﻿ / ﻿北緯39.40556度 東経140.040194度﻿ / 39.40556; 140.040194
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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由利本荘市立本荘北中学校（ゆりほんじょうしりつほんじょうきたちゅうがっこう）は秋田県由利本荘市にある公立中学校。
概要

由利本荘市内のうち、旧本荘市域北部を通学区域とする。
旧本荘町最初の新制中学校として1947年（昭和22年）本荘町立本荘中学校として開校した。その後隣接する南内越村との組合立への移行および改称、本荘市制移行（この時南内越村ほか本荘町近郊の6村を編入合併しており、組合立が解消されている）にともなう本荘市立本荘中学校への改称を経て、1960年（昭和35年）本荘市立南中学校新設にともない本荘市立北中学校へと改称された。その後1979年（昭和54年）に本荘市立松ヶ崎中学校を統合、2005年（平成17年）の由利本荘市発足にともない本荘市立北中学校から由利本荘市立本荘北中学校の現校名へと改称されている。
由利本荘市発足後の2014年（平成26年）に、本校学区内に所在した松ヶ崎小学校が廃校となり、統合先が旧岩城町域所在の統合新設校である由利本荘市立岩城小学校となったため、同学区の中学生については学区変更が行われ、由利本荘市立岩城中学校に進学させることになった。
沿革

注釈のない限り、公式ページより引用。
1947年（昭和22年）5月2日 - 新制中学本荘町立本荘中学校として発足。
1949年（昭和24年）7月15日 - 校歌制定。
1951年（昭和26年）
4月9日 - 隣接する南内越村との組合立となり、本荘町南内越村組合立本荘中学校と改称。
12月25日 - 本荘町石脇弁慶川の校舎が落成する。
1954年（昭和29年）3月31日 - 本荘市制移行（由利郡子吉村、小友村、石沢村、南内越村、北内越村、松ヶ崎村を編入合併して本荘市発足）にともない、本荘市立本荘中学校と改称。
1960年（昭和35年）4月1日 - 本荘市立南中学校新設にともない本荘市立北中学校と改称。
1963年（昭和38年）4月1日 - 特殊学級を併置。
1967年（昭和42年）12月1日 - 学校給食実施。
1976年（昭和51年）4月21日 - 全国学校緑化コンクールにおいて準特選受賞。
1978年（昭和53年）10月4日 - 現校舎竣工に伴い現在地へ移転。
1979年（昭和54年）4月2日 - 本荘市立松ヶ崎中学校と統合。
1982年（昭和57年）9月30日 - 全日本吹奏楽コンクール第27回東北大会で金賞受賞。
1987年（昭和62年）10月31日 - 創立40周年記念式典挙行。
1995年（平成7年）8月24日 - 全国男子ソフトボール大会第3位入賞。
1997年（平成9年）10月18日 - 創立50周年記念式典挙行。
1998年（平成10年）8月23日 - 女子バレーボール部全国大会出場。
2000年（平成12年）8月19日 - 女子バレーボール部全国大会出場。
2005年（平成17年）
3月22日 - 由利本荘市発足にともない本荘市立北中学校から由利本荘市立本荘北中学校へと改称。
7月11日 - 水泳男子400mメドレーリレー全国大会出場。
7月29日 - 県吹奏楽コンクール金賞、東北大会出場。
2006年（平成18年）
4月1日 - 二学期制移行。
8月22日 - 女子バレーボール部全国大会出場。
2007年（平成19年）
8月17日 - 男子ソフトボール部東北大会優勝、全国大会出場。
10月26日 - 創立60周年記念式典挙行。
2017年（平成29年）11月17日 - 創立70周年記念式典挙行。
学校教育目標

夢を持ち、志高く
校歌

作詞：土岐善麿、作曲：信時潔
歌詞などは校歌を参照。
生徒数・学級数

| 年度 | 男子 | 女子 | 計 | 増減 | 学級数 | 増減 | 備考 |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999（平成11）年度 | 不明 | 不明 | 638 |  | 19 |  |  |  |
| 2000（平成12）年度 | 不明 | 不明 | 613 | -25 | 18 | -1 |  |  |
| 2001（平成13）年度 | 287 | 280 | 567 | -46 | 16 | -2 |  |  |
| 2002（平成14）年度 | 276 | 285 | 561 | -5 | 18 | +2 |  |  |
| 2003（平成15）年度 | 265 | 267 | 542 | -19 | 18 | 0 |  |  |
| 2004（平成16）年度 | 262 | 279 | 541 | -1 | 18 | 0 |  |  |
| 2005（平成17）年度 | 265 | 261 | 526 | -15 | 18 | 0 | 由利本荘市誕生 |  |
| 2006（平成18）年度 | 268 | 241 | 509 | -17 | 16 | -2 |  |  |
| 2007（平成19）年度 | 279 | 244 | 523 | +14 | 17 | +1 | 創立60周年 |  |
| 2008（平成20）年度 | 273 | 234 | 507 | -16 | 16 | -1 |  |  |
| 2009（平成21）年度 | 267 | 246 | 513 | +6 | 17 | +1 |  |  |
| 2010（平成22）年度 | 254 | 242 | 496 | -17 | 16 | -1 |  |  |
| 2011（平成23）年度 | 237 | 262 | 499 | +3 | 16 | 0 |  |  |
| 2012（平成24）年度 | 241 | 265 | 506 | +7 | 16 | 0 |  |  |
| 2013（平成25）年度 | 239 | 258 | 497 | -9 | 16 | 0 |  |  |
| 2014（平成26）年度 | 233 | 243 | 476 | -21 | 17 | +1 |  |  |
| 2015（平成27）年度 | 213 | 216 | 429 | -47 | 16 | -1 |  |  |
| 2016（平成28）年度 | 203 | 205 | 408 | -21 | 17 | +1 |  |  |
| 2017（平成29）年度 | 203 | 189 | 392 | -16 | 17 | 0 | 創立70周年 |  |
| 2018（平成30）年度 | 187 | 193 | 380 | -12 | 16 | -1 |  |  |
| 2019（平成31/令和元）年度 | 187 | 182 | 369 | -11 | 15 | -1 |  |  |
| 2020（令和2）年度 | 184 | 191 | 375 | +6 | 15 | 0 |  |  |
| 2021（令和3）年度 | 203 | 190 | 393 | +18 | 15 | 0 |  |  |
| 2022（令和4）年度 | 210 | 202 | 412 | +29 | 17 | +2 |  |  |
| 2023（令和5）年度 | 213 | 189 | 402 | -10 | 17 | 0 |  |  |
| 2024（令和6）年度 | 195 | 187 | 382 | -20 | 14 | -3 |  |  |
著名な出身者

バリトン伊藤 （タレント）77年卒
仁部智 （プロ野球選手）96年卒
加藤夏希（タレント）01年卒
渡部秀（俳優）07年卒
田口勇（官僚）
粟野秀用

|  凡例粟野秀用 |
| --- | --- |
時代:  安土桃山時代
生誕:  不明
死没:  文禄4年7月15日（1595年8月20日）
別名:  通称：藤八郎、喜右衛門（尉）、粟野木工頭
戒名:  真光院殿秀明大居士
墓所:  慈舟山瑞泉寺
官位:  従四位下、木工頭（杢頭）
主君:  伊達政宗→豊臣秀吉→秀次
氏族:  粟野氏
父母:  父：粟野十郎左衛門尉宗次（粟野喜左衛門尉）
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粟野 秀用（あわの ひでもち）は、安土桃山時代の武将・大名。通称は、藤八郎、喜右衛門、粟野木工頭。出羽国二色根城主（伊達氏時代）。伊予国正木城主（豊臣氏時代）。官位は、従四位下、木工頭。
略歴

陸奥国の出身。藤原山蔭（中納言山蔭十二世）の子孫である伊達氏第3代当主・伊達義広（粟野次郎藤原義広）の後裔、粟野十郎左衛門尉宗次（粟野喜左衛門尉）の子で、出羽国二色根城主（現山形県南陽市）。
当初は、伊達氏第17代当主・伊達政宗の家臣であり（伊達小次郎の傳役）、罪を犯し、死罪に処せられることを知って逃亡。京都に出奔。尾張国で豊臣秀吉に仕えた。勇敢な働きによる軍功をあげて知行1万石を与えられた。秀吉より「秀」一字を与えられ、粟野木工頭秀用と称した。これを聞いた政宗は人を介して秀用を引き渡すように請うたが、秀吉は自分に仕えて功をあげて扶持を与えた者だからと拒否した。政宗は敢えてそれ以上求めず、秀用は益々忠勤するようになった。
天正13年（1585年）、四国攻めに従軍。その功により伊予国正木城（現愛媛県伊予郡松前町）10万石を与えられ、木工頭にも任じられた。その後、豊臣秀次に転属、その重臣なって3万石を加増され、さらに天正18年（1590年）また3万石を追加された。この所領の中には三河国碧海郡池鯉鮒村（現愛知県知立市）1,000石が含まれている。
文禄4年（1595年）の秀次事件に連座して、京の三条河原にて斬首、または大雲院に入って秀次の無罪を訴えて自害した。この点、秀用の最期に関して、秀次事件に連座して京の東山で自害したとされることが多いが、市立米沢図書館所蔵『米沢事跡考』には、「石田三成によって虚偽の内容を（秀吉に）告げられ、おとしめられた結果、秀用も謀反を企てたとされ、京の東山で自害した」とある。法名は真光院殿秀明大居士。この事件に関し、政宗も秀用との種々の関連性から関与を疑われ、秀吉に対し、釈明に追われることとなった。
なお、『米沢事跡考』にある通り、秀用には妻子がなかったと推定されるも、粟野家自体は断絶していない。
墓所

京都市中京区にある浄土宗西山禅林寺派、慈舟山瑞泉寺。
令和6年（2024年）5月5日、瑞泉寺にて、秀次、一族及び家臣の430回忌法要が執り行われた。
関連作品

小説
山岡荘八『伊達政宗』（毎日新聞社 1970-1973 のち山岡荘八歴史文庫（講談社）、光文社文庫）
テレビドラマ
登場作品
『独眼竜政宗』（1987年、NHK大河ドラマ、山岡荘八の小説を原作としたテレビドラマ。監修：伊達泰宗、脚本：ジェームス三木、 出演：潮哲也、粟野藤八郎のち粟野木工助（粟野木工助秀用）として登場。第30回「伊達者」では、秀用に関し秀次と政宗のやり取りが描かれている。）
『独眼竜の野望 伊達政宗』（1993年、テレビ朝日、東映の製作による山岡荘八の小説を原作としたテレビドラマ時代劇。監督：舛田利雄、西垣吉春、脚本：志村正浩、出演：菅貫太郎、粟野木工介として登場。新春大型5時間時代劇スペシャルとして、1993年1月3日にテレビ朝日系列で放送された。）
ヒューリスティック

ヒューリスティック（英: heuristic、独: Heuristik）または発見的（手法）とは、対象の振る舞いや外面的特徴などの限定的な情報から物事を判断するなど、経験則的で解の精度を保証しないが、平均的には正解に近い解を得ることができる方法である。英語の名詞としての正しい記載はヒューリスティクス（heuristics）である。発見的手法では、答えの精度が保証されない（平均的には正解に近い答えが出るが、時折発生する最悪のケースでは大間違いとなる）代わりに、未知の状況に対応でき、解答に至るまでの時間も短いという特徴がある。ヒューリスティクスは経験則の集積であるため体系的な定式化は不可能で、「ロジカルなインテリ」というよりは「達人」というイメージである。「アルゴリズム」に対置する概念である。
主に計算機科学と心理学の分野で使用される言葉であり、どちらの分野での用法も根本的な意味は同じであるが、指示対象が異なる。すなわち、計算機科学ではプログラミングの方法を指すが、心理学では人間の思考方法を指すものとして使われる。なお、論理学では仮説形成法と呼ばれている。人間の思考におけるヒューリスティックは、直観的な思考のショートカットであるが、認知バイアスに陥る危険性もある。ロジカルシンキングの観点からは、ヒューリスティクスは論理の飛躍として捉えられる。そのため、再現性（特に形式知としての共有可能性）の観点からすると、ヒューリスティクスを用いて得た結論については、後にロジカルシンキングを用いた厳密な検証が必要になる。
計算機科学

計算機科学では、コンピューターに計算やシミュレーションを実行させるときに、発見的手法を用いることがある。たいていの計算は、計算結果の正しさが保証されるアルゴリズムか、または計算結果が間違っているかもしれないが誤差がある範囲内に収まっていることが保証されている近似アルゴリズムを用いて計算する。しかし、そのような方法だと、計算時間が爆発的に増加してしまうようなことがある。そのような場合に、妥協策として発見的手法を用いる。発見的手法は、精度の保証はないが、平均的には近似アルゴリズムより解の精度が高い。また、発見的手法の中でも、任意の問題に対応するように設計されたものは、メタヒューリスティックという。
計算機科学 > 発見的仮定

アルゴリズムの近似精度や実行時間を評価したいが、真面目に評価するのが困難な場合、アドホックな仮定（妥当な仮定に見えるものの、その正しさを証明できないような、その場しのぎの仮定）をおいて評価を行うことが多い。こうした仮定のことを「発見的仮定」と呼ぶ。
計算機科学 > アンチウイルスソフトウェア

情報セキュリティの世界では、ヒューリスティックな手法を利用すると誤検知の可能性が生じるものの未知のリスクにも対応できるようになることが知られている。近年のアンチウイルスソフトウェアでは、ヒューリスティックエンジンを搭載したものが増加してきている。「静的ヒューリスティック検知」と「動的ヒューリスティック検知」があり、いずれもプログラムの動作に着目してウイルスと疑われるプログラムを検知する。但し、検知した段階では100%の正確さは保証しないため、最終的には人間による個別の判断が必要な場合もある。フリーソフトにも搭載されており、その進展を見せている。ただし、経験則的なルールを適用するため、個々のソフトの発見的機能は名称として同じでも、その仕組みは異なっているものが多い。一般的には誤検知を少なくするために、既知のリスクだけを100%正確に検出するパターンマッチングを併用する。
心理学

心理学における発見的手法は、人が複雑な問題解決などのために、何らかの意思決定を行うときに、暗黙のうちに用いている簡便な解法や法則のことを指す。これらは、経験に基づくため、経験則と同義で扱われる。判断に至る時間は早いが、必ずしもそれが正しいわけではなく、判断結果に一定の偏り（バイアス）を含んでいることが多い。なお、発見的手法の使用によって生まれている認識上の偏りを、「認知バイアス」と呼ぶ。認知バイアスは幅広い経験を積むことで軽減することが可能である。
心理学 > 具体的な成功例

本節ではヒューリスティックな手法によって問題解決に成功した例を示す。
心理学 > 具体的な成功例 > USエアウェイズ1549便不時着水事故

USエアウェイズ1549便不時着水事故でパイロットがヒューリスティックな判断を行った結果として乗員・乗客全員の命が救われた事例がある。事故発生当時、USエアウェイズ便は離陸直後に雁の群れと衝突（バードストライク）し、エンジンが停止した。次の空港へ安全に着陸したいところであったが、飛行機が次の空港まで到達できるかは定かではない。パイロットは即座の判断を行うために、物理的な計算（軌道や風向など）を行わず、フロントガラスの外に見えるある一点に注目した。このとき、フロントガラスの一点は上昇していた、すなわち飛行機は既に墜落し始めていたのである。パイロットは、空港まで飛行機を飛ばさずハドソン川に着陸する選択肢を選んだ。これにより、乗客・乗員全員は無事だったという。視線ヒューリスティックを利用した短時間の判断が、合理的な判断（人の命を救う）を導いた例といえる。
大井川鉄道DD20形ディーゼル機関車

| DD20形ディーゼル機関車 ロートホルン形 |
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 大井川鉄道DD20形 "IKAWA"
基本情報
運用者:  大井川鐵道
製造所:  日本車輌製造
製造年:  1982年 - 1986年
製造数:  6両
投入先:  井川線
主要諸元
軸配置:  B-B
軌間:  1,067 mm
全長:  8,700 mm
全幅:  1,848 mm
全高:  2,700 mm（DD201・DD202） 2,691 mm（DD203以降）
空車重量:  19.0 t
運転整備重量:  20.0 t
台車:  日本車輌製造 NL-45
動力伝達方式:  液体式
機関:  小松製作所・カミンズ NT-855L
機関出力:  335 ps（2,100rpm） × 1基/両
変速機:  新潟鐵工所 TDCN-22-2001A 2速トルクコンバータ
歯車比:  12.575（1速） 6.147（2速）
制動装置:  DL14B空気ブレーキ 手ブレーキ
保安装置:  ATS
最高速度:  40 km/h
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大井川鉄道DD20形ディーゼル機関車（おおいがわてつどうDD20がたディーゼルきかんしゃ）は、1982年（昭和57年）に大井川鉄道（現・大井川鐵道）が導入を開始したディーゼル機関車である。
日本国内向けの鉄道車両では初めてアメリカの大手エンジンメーカー・カミンズ社設計のエンジンを採用した車両で、日本国有鉄道（国鉄）との比較においては電車以外の分野で私鉄技術が先行した数少ない事例とされている。1986年（昭和61年）までに6両が製造され、同社井川線の全列車の動力車として使用されている。
本項では以下、DD20形については「ロートホルン形」と表記し、個別の車両については初出時以外は愛称で表記する。
登場の経緯

大井川鉄道では、元来中部電力専用鉄道であった路線を1959年（昭和34年）8月より井川線として営業を行っていた。この路線は利用者数の季節波動が大きく、閑散期には客車1両程度でも十分であったが、繁忙期は客車を10両編成にしても満員になる状態であった。
当時、井川線では小型8 t級のDB1形ディーゼル機関車と、大型35 t級のDD100形ディーゼル機関車が運用されていたが、DB1形では客車2両の牽引が限界であり、逆にDD100形では年間輸送量に対して過大であった。両形式とも製造から20年以上が経過しており、旧式エンジンの保守は困難で、出力にも余裕がなく連続上り勾配でオーバーヒートを起こすこともあった。
しかし、当時長島ダムの建設に伴い、井川線の施設を保有していた中部電力からダムの建設を機に井川線を廃止する意向が示されており、これに対して当時親会社の名古屋鉄道から大井川鉄道に出向していた白井昭や地域住民が井川線の存続に向けて運動を展開しているという状況で、井川線の存廃の方向性が決まっていなかったため、新しい機関車は製造されていなかった。その後1978年（昭和53年）に、中部電力がダム建設によって水没する井川線の路線付け替えを決定したことを受けて、新型機関車の製造が検討されることになった。
この当時、日本の私鉄における内燃動車（ディーゼル機関車・気動車）において、国鉄の使用していないエンジンの導入を検討した事業者は存在しなかったと考えられている。しかし、白井は「300馬力以上のエンジンなら欧米製のほうが保守の上で有利である」と判断し、世界的に遅れていた日本製の鉄道車両向けエンジンを使わず、世界的に内燃動車で広く使用されており、船舶用機関としても多数採用例のあるアメリカの大手エンジンメーカー、カミンズ製のエンジンを採用することによって、保守と出力余裕を持たせることにした。エンジンの各部寸法がヤード・ポンド法であるという懸念はあったが、静岡県内の漁船の多数がカミンズ製エンジンを使用しており、共同補修で解決できると判断し、導入に踏み切った。
また、新型機関車では欧米の鉄道と同様に固有名を付与することとし、モデル名を「ロートホルン形」とした上で、車両ごとに異なる愛称を設定することにした。
こうして、設計検討に3年を費やし、新たな井川線の主力機関車として登場したのがロートホルン形である。
車両概説

本節では登場当時の仕様を記述し、変更点については沿革で後述する。
それまでの井川線の機関車は重連総括制御ができなかったため、重連で運転する際には運転士が2人乗務する必要があったが、ロートホルン形では重連総括制御を可能とした。単機で客車5両まで、重連で客車10両まで牽引可能である。また、井川線だけでなく大井川本線でも速度的に運行が可能な設計としたほか、将来は制御車を連結してプッシュプル方式を可能にすることも考慮した。これは後述する、アプト式区間を含む路線付け替え後に活用されている。
井川線の終点である井川駅は海抜が700 m近い高所にあるため、寒冷地対策を十分に行った。ただし、ほとんど降雪がないことから耐雪対策は行われていない。
車両概説 > 車体

DD100形は凸形車体を有しているが、井川線では急曲線が多いため、前方視野が不良であった。このため、ロートホルン形では両運転台の箱型車体として見通しを良くした。車体材質は普通鋼製で、全長は8.7 mである。運転台に出入りする乗務員扉は片側だけに設けられ、運転席横の側窓はユニットサッシの側引き戸を設けた。正面のガラスは1枚ガラスとしており、ワイパーは2連連動式とした。前照灯は上部に固定式のヘッドライト2灯を設けたほか、下部には曲線で自動的に進行方向を向くヘッドライト1灯を設けた。
正面下部には空気管・ジャンパ連結器・タイフォンを装備した。
車両概説 > 主要機器

ロートホルン形の最大の特徴は、前述のカミンズ製エンジンを日本の鉄道車両で初めて採用したことである。ただし、カミンズNT-855シリーズのエンジンは、1990年（平成2年）にJR各社で採用が開始された時点を基準にしても、それより四半世紀近く前に設計されたもので決して斬新ではなく、どちらかといえば保守的な設計といわれている。ロートホルン形に採用されたエンジンはNT-855L形で、カミンズと技術提携およびライセンス契約を交わしていた小松製作所で製造されたエンジンである。ターボチャージャーを装備することによって省燃費化を図っており、定格出力は355 ps・回転速度は2,100 rpmである。
変速機は大井川鉄道では初採用となるトルクコンバーター方式（液体式）で、新潟コンバータ（現・日立ニコトランスミッション）製トルクコンバータ付2速変速機であるTDCN-22-2001A形を採用した。駆動方式は全歯車駆動式で、減速比は1速が12.575、2速が6.147である。
制動装置（ブレーキ）はDL14B形空気ブレーキを採用した。それまで井川線で使用されていたAR系空気ブレーキでは、長編成の際の緩解不良によるフラットが発生することがあったが、このブレーキでは単独緩め扱いなどを可能にすることで解決策としている。
最高速度は40 km/hである。
車両概説 > その他機器

乗務員室（運転室）の機器配置は、左側に主幹制御器（マスコン）が、右側にブレーキハンドルが配置される。マスコンにはEB装置が装備されているほか、スイッチ類はスイッチ自体が発光する自照式スイッチを大幅に取り入れている。また、井川方の運転台（2エンド側）には、自動案内放送装置が設けられた。
台車は日本車輌製造のNL-45形で、撒水装置を装備している。
沿革

運行に先立ち、1981年（昭和56年）末から1982年（昭和57年）初頭にかけて、機関車の外部塗装デザインについて鉄道雑誌などで公募が行われた。この公募には1,500件あまりの応募があり、その中からベースカラーをチャペルローズ（赤系統）とし、モスグリーンの帯を巻くというデザインが採用された。
1982年（昭和57年）1月にDD201 "ROT HORN" とDD202 "IKAWA" が竣工し、運用を開始した。両機の導入に伴い、DD100形のうちDD102と、DB1形のうちDB1・2が廃車となった。
ロートホルン形が国鉄で採用実績のないエンジンを搭載したことは、当時の日本国内ではほぼ唯一の事例であり、また日本においては気動車よりもはるかに先行したものであるとされ、この時期の私鉄車両全体においても国鉄との比較において注目すべき事例とされている。また、開発に携わった白井は、カミンズ製エンジンの導入を「すべてに優れ成功」としている。
1983年（昭和58年）6月にはDD203 "BRIENZ" とDD204 "SUMATA" が導入され、その後にはDD100形のうちDD108と、DB1形のうちDB3・5・7が廃車となった。1986年（昭和61年）7月にはDD205 "AKAISHI" とDD206 "HIJIRI" が増備され、これによって井川線の本線用機関車はロートホルン形に統一された。
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| 当時の井川線の標準色に変更された "ROT HORN"  |  | 登場当時の塗装デザインに変更された "BRIENZ"  |
なお、塗装デザインについては、 "BRIENZ" と "SUMATA" 以降の増備車からは当時の井川線の標準色である赤地にクリーム帯に変更され、その後 "ROT HORN" と "IKAWA" についても変更された。その後、塗装デザインは赤地に白い帯が入ったものとなっている。
1990年（平成2年）秋に、井川線の一部区間が長島ダムによって水没するためによる付替が行われ、新経路のうちの急勾配部分にはアプト式が導入された。アプト式区間では、補助機関車（補機）として、ED90形がいずれの方面行きについても勾配の下側に付き、井川方面行きでは補機が後押し、千頭方面行きでは補機が牽引となる、補機付きの編成となる。これに伴い、井川線全線においてそれまでは進行方向先頭に機関車を連結していたのを変更し、機関車は常に千頭方として、反対側に制御客車を連結してプッシュプル運転を行うこととした。井川線の客車や貨車に引き通し線を増設する改造が行われ、井川方の先頭車とするクハ600形も登場した。ロートホルン形は前述のようにこのような運用を考慮した設計としてあった。井川方面行きの列車では制御客車から本機が総括制御される。増結や運用上の都合で本機が編成中間に入る場合も、先頭車両から中間の本機が総括制御される。
2007年（平成19年）までに、搭載しているエンジンをオリジナルのカミンズ製エンジンに換装している。
また、2009年（平成21年）8月1日の開業50周年イベントにあわせ、DD203 "BRIENZ" がロートホルン形登場当時に公募で決定した塗装デザインに変更された。
2014年（平成26年）9月に発生した土砂崩れのため、2年半運休になっていた接岨峡温泉 - 井川間が2017年（平成29年）3月に復旧開通したのを記念して、DD206"HIJIRI"が2代目のカラーに変更された。
2018年（平成30年）1月現在、DD206のみ前照灯がLED化されている。
これによりDD20形は初代 (203) 、2代目 (206) 、3代目（201・202・204・205）のカラーが揃ったことになる。
JR東海313系電車

| JR東海313系電車 |
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 0番台（左）と5000番台（右） （2021年9月 岡崎駅 - 相見駅間）
基本情報
運用者:  東海旅客鉄道
製造所:  日本車輌製造 近畿車輛（3次車まで） 東急車輛製造（初期車のみ）
製造年:  1999年 - 2014年 2019年（代替新造）
製造数:  539両 + 代替2両
運用開始:  1999年5月6日
主要諸元
編成:  6・4・3・2両
軌間:  1,067 mm（狭軌）
電気方式:  直流1,500 V （架空電車線方式）
最高運転速度:  130 km/h
設計最高速度:  130 km/h （落成時: 120 km/h）
起動加速度:  2.6 km/h/s
減速度（常用）:  4.3 km/h/s
減速度（非常）:  4.3 km/h/s> （3次車以降） 5.1 km/h/s
車両定員:  0・1000番台：156 名（座席: 56・立席: 100）
自重:  平均 30 t
編成重量:  128.4 t（0番台・4連） 127.9 t（1000番台・4連） 68.3 t（3000番台・2連） 100.6 t（8000番台・3連） （いずれも製造時）
全長:  20,100 mm（先頭車） 20,000 mm（中間車）
全幅:  2,930 mm（車体幅） 2,978 mm（雨樋間）
全高:  4,020 mm
車体:  ステンレス （前頭部のみ普通鋼）
台車:  円錐積層ゴム式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付き） C-DT63A（動力台車） C-TR251（付随台車） （3次車以降） C-DT63B（動力台車） C-TR251A（付随台車）
主電動機:  かご形三相誘導電動機 C-MT66A（1・2次車） C-MT66C（3次車以降）
主電動機出力:  185 kW / 基
駆動方式:  TD継手式（中実軸）平行カルダン
歯車比:  1：6.53
制御方式:  IGBT素子VVVFインバータ制御（1C2M方式）
制動装置:  電気指令式（直通予備・回生・抑速・T車遅れ込め制御あり） 耐雪ブレーキ 発電ブレーキ
保安装置:  ATS-ST・ATS-PT EB・TE装置
備考:   ↑  3次車の2600番台編成を除く。  ↑  0・1000番台中間車  ↑  一部の車両のみ。 
    1999年度グッドデザイン賞受賞車両
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313系電車（313けいでんしゃ）は、1999年（平成11年）5月6日から営業運転を開始した、東海旅客鉄道（JR東海）の近郊形電車である。
概要

日本国有鉄道（国鉄）から承継し、当時半数以上残存していた103系・113系・115系・117系・119系・123系・165系の置き換えを目的として登場した。製造は日本車輛製造・東急車輛製造（初期車のみ）・近畿車輛（3次車まで）が担当した。
先に登場していた373系特急形電車を基本とし、近郊形に応じた変更及び改良がなされている。都市部の幹線における近郊輸送からローカル区間でのワンマン運転や有料ライナー列車まであらゆる需要に対応し、同社の標準車両と位置付けられる。そのため、車内仕様や機器構成により、当初から細かな番台区分が設定されている。編成は番台区分に応じ2・3・4・6両編成が存在する。また、在来車の211系、213系、311系や後継形式の315系と併結することができる。
539両が製造され、同社の在来線電車の過半数を占める一大勢力となった。同社のすべての直流電化路線での走行を可能としており、実際全路線で定期運用をもっていたが、2023年（令和5年）4月より中央本線（名古屋駅 - 中津川駅間）での運用は消滅した。そのほかに、東日本旅客鉄道（JR東日本）の篠ノ井線・中央本線へ乗り入れている。
10年以上の長期間にわたって製造されたため、導入年次による仕様変更も多い。そのため、本稿ではまず各次車についての共通事項を述べ、続いて導入年次による仕様の差異を初期車・3次車・4次車・5次車に分けて記述する。
1999年（平成9年）度グッドデザイン賞受賞。
2024年（令和6年）度から2028年（令和10年）度にかけて、名古屋駅を発着する車両に、車内防犯カメラを1両あたり3台設置することをJR東海が公表した。指令員がリアルタイムで映像を確認することができ、常時録画機能も備わっている。
構造

本項では共通事項について述べ、番台・増備毎の差異については各項目で述べる。
構造 > 車体

211系以降の近郊形としては一般的な、片側3扉を有する軽量ステンレス製車体であり、乗務員室部のみ普通鋼製で、連結時に通行可能な貫通扉と貫通幌（幌受）を備える。前面窓は側面に回り込むパノラミック・ウィンドウで、運転席側上部に行先表示器、助士席側上部に種別表示器、前照灯は前面窓下部と貫通扉上部に計4個、尾灯は前面窓下左右に前照灯と一体化されて2個設置され、211系や311系と同じ本数のビードが入り、雨樋部は張り上げ屋根構造である。扉間の客室窓は1枚固定式であり、窓柱は荷重を受けない構造として窓ガラスの内側に設け、車内仕様による窓割りの違いに対応している。連結面寄りの側窓は、非常時に上部が内側に折れて開けることのできる構造となっている。先頭部は白色に塗装され、前面から側面にかけJR東海のコーポレートカラーであるオレンジ色の帯を巻いている。ただし、「セントラルライナー」用の8000番台は、有料ライナー列車であることを示すため、カラーリングを変えている。
用途や内装などの差により多様な番台区分があるが、車体の構造はいずれも同一であり、開口が大きい扉間窓の上下内側前後方向に太い骨が通っており、吹寄（戸袋）部分に荷重が集中する構造となっている。側窓の天地寸法は950 mmで、311系の870 mmより拡大された。また、ワンマン運転を考慮し、先頭車の運転台と隣接する側扉は、運転台側に210 mm寄せられている。側扉は、近郊形として一般的な1,300 mm幅の両開きドアを片側3箇所設けられ、戸閉力弱め機構を有した空圧式である。
なお、客室内の騒音低減のため、床下には廃ゴムタイヤ破砕再用品である吸音材が詰められており、他社の新型車両と比較しても高水準の静粛性を有する。
構造 > 機器類

C-DT63A形動力台車
C-TR251形付随台車
5000番台の運転台
主電動機は373系で実績のある C-MT66A形 三相誘導電動機（出力185 kW、端子電圧1,100 V、電流125 A、周波数86 Hz、定格回転数2,525 rpm）を使用し、MT比を1：1とすることで加速性能を向上させると同時に、10パーミル上り勾配での均衡速度は130 km/hを確保している。MT比は編成にかかわらず固定され、3両編成には動力台車の数を半減した車両（0.5M車）が1両組み込まれる。また、制御装置は373系のGTO素子に代わり、東芝製IGBT素子によるVVVFインバータ（PWM制御、1,700 V/1,200 A 1両2群・1C2M方式）が採用されている。装置は補助電源装置（静止形インバータ・SIV）と一体形で、SIV故障時には制御用のVVVFがバックアップを行うデュアルモード方式である。
台車は、211系の流れをくむ円錐積層ゴム式の軽量ボルスタレス台車（C-DT63A形 / C-TR251形）であり、空気ばね位置に改良を加えられたほか、ヨーダンパを装備する。付随台車は1軸2ディスクブレーキを採用するとともに、踏面清掃装置を備え、踏面ブレーキを省略している。また、全軸に滑走検知装置を備えている。
運転台は373系に準拠しており、貫通式であるためコンパクトにまとめられている。左手ワンハンドル式マスコン、右側にはタッチパネル式モニタ装置を配備し、ボタン式のEB装置、定速制御を装備する。定速制御は一定速度以上で力行4段か5段でボタンを押すと作動する。力行は5段、ブレーキは抑速ブレーキと常用ブレーキ7段、非常ブレーキの計9段階である。
ブレーキ制御は電気指令式である。回生ブレーキを主に、空気ブレーキを従として、編成全体のブレーキ力を確保する「T車遅れ込め制御」を有しており、空気ブレーキの作動を抑制することで褶動（しゅうどう）部のメンテナンス軽減を図っている。また、回生ブレーキは同一饋電区間内に力行車両がないと失効しやすいことから、発電ブレーキ機構を一部の番台区分に併載している。さらに、回生ブレーキが失効した場合でも、その不足分のみを空気ブレーキと発電ブレーキで補うブレンディング制御を採用しており、回生効率の向上と回生失効時における衝動の抑制を図っている。これらのシステムは373系のものを継承している。電動空気圧縮機 (CP) は、実績のあるレシプロ（ピストン）式を採用しながらも、動力源を交流電動機に変更して騒音低減を図っている。
構造 > 車内

座席は用途に応じ、転換クロスシート、固定クロスシート、ロングシートを適宜組み合わせて配置している。このうち、転換クロスシートは座面の奥行きを狭くする代わりにまくら折れ機構を採用することで、足元空間のスペースや快適性を損なわずにシートピッチを311系よりも35 mm詰めることに成功している。
側窓は固定式であり、車端部の側窓の上部のみが内側に折れて開く構造を採用し、非常時の換気に備えている。窓ガラスには紫外線 (UV) カットの複層ガラスを採用しているが、日除けも省略しておらず、フリーストップ式ロールカーテンもしくは横引きカーテンを備える。
交通バリアフリー法への対応として、全車にドアチャイムを備え、全編成に車椅子対応洋式トイレのほか、各扉上にLEDによる車内案内表示装置を備える（小文字2段表示が可能であるが、「締切中　NOT IN USE」の表示を除き専ら大文字1段表示で使用される）。また、乗降促進メロディと車外スピーカーを搭載する。さらに、一部の番台区分では押ボタン式の半自動扉機構を備えている。
車内照明は、客室全長に亘るカバー付き蛍光灯で、5次車ではカバー付きのLEDへと変更になった。
転換クロスシート
優先席
車内案内表示器
（標準型）
形式

313系は以下の4形式から構成される。各形式とも番台区分により機器・車内構成が異なるが、番台ごとの詳細は次節で述べる。
Mc1：3・4両編成に組み込まれる。SIVの容量は150 kVAである（0/1000/1100番台・1500/1600番台・2500番台・8500番台）。
Mc2：2両編成に組み込まれる。SIVの容量は80 kVAである（300番台、1300番台）。
Mc3：3・4・6両編成に組み込まれる。Mc1の機器構成に加え、発電ブレーキ装置（ブレーキチョッパ装置・抵抗器）を搭載する（1700番台・2600番台・5000番台）。SIV容量の関係上、6両編成を組む場合は編成中に後述のM5が組み込まれる。
Mc4 - 2両編成に組み込まれる。Mc2の機器構成に加え、発電ブレーキ装置（ブレーキチョッパ装置・抵抗器）を搭載する（3000/3100番台・2300/2350番台、5300番台）。
M1：4両編成に組み込まれる。パンタグラフを搭載する（0番台、1000/1100番台）。
M2 - 3両編成に組み込まれる。MT比1:1とするため奇数側の台車のみに主電動機を搭載し、制御装置もそれに応じたものとなっている。パンタグラフは搭載しない（8500番台・1500番台）。
M3：6両編成に組み込まれる。M1の機器構成に加え、発電ブレーキ装置（ブレーキチョッパ装置・抵抗器）を搭載する（5000番台）。
M4：3両編成に組み込まれる。M2の機器構成に加え、容量1 kl/minのCPを搭載する（1600番台・2500番台）。
M5 - 6両編成に組み込まれる。M3の仕様に加え、容量80 kVAのSIVを搭載する（5300番台）。
M6：3両編成に組み込まれる。M4の機器構成に加え、発電ブレーキ装置（ブレーキチョッパ装置・抵抗器）を搭載する（1700番台・2600番台）。
Tc'1：3・4両編成に組み込まれる。CPの容量は2 kl/minである（0番台、8000番台）。
Tc'2：2・3・4・6両編成に組み込まれる。CPの容量は1 kl/minである（300/400番台・3000/3100番台・2300番台・5000番台・5300番台・1300番台）。CP容量の関係上、3両編成に組む場合は編成中に前述のM4またはM6が、4両編成を組む場合は後述のT2が、6両編成を組む場合はT2とT3が組み込まれる。
T1：4両編成に組み込まれる（0番台・1000番台）。CPを搭載しないため、編成中に前述のTc'1が組み込まれる。
T2：4・6両編成に組み込まれる。T1の機器構成に加え、容量1 kl/minのCPを搭載する（1100番台・5000番台）。
T3：6両編成に組み込まれる。T2の機器構成に加え、BATを搭載する（5300番台）。
1次車・2次車

本節では、1998年（平成10年）度から2000年（平成12年）度にかけて製造された車両について述べる。初期車における番台区分は以下の通り。
| 番台区分 | 車内仕様 | 両数 | 区所 | おもな運行路線 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 0番台 | 転換クロスシート （車端部固定シート） | 4両 | 大垣 | 東海道本線静岡地区および名古屋地区 （浜松駅 - 米原駅） |  |
| 300番台 | 転換クロスシート （車端部固定シート） | 2両 | 大垣 | 東海道本線静岡地区および名古屋地区 （浜松駅 - 米原駅） | 一部静岡に転出 |
| 300番台 | 転換クロスシート （車端部固定シート） | 2両 | 静岡 | 東海道本線静岡地区 （熱海駅 - 豊橋駅） | 一部大垣から転入 |
| 1000番台 | 転換クロスシート （車端部ロングシート） | 4両 | 大垣 | 東海道本線静岡地区および名古屋地区 （浜松駅 - 米原駅） 武豊線 | 制御車は0番台 2023年1月 - 5月に大垣に転入 |
| 1500番台 | 転換クロスシート （車端部ロングシート） | 3両 | 大垣 | 東海道本線静岡地区および名古屋地区 （浜松駅 - 米原駅） | 制御車は0番台 2022年3月に大垣に転入 |
| 3000番台 | セミクロスシート ワンマン運転対応 | 2両 | 神領 | 中央西線および篠ノ井線 （中津川駅 - 松本駅） 関西本線 | 2012年3月に大垣に転出 |
| 3000番台 | セミクロスシート ワンマン運転対応 | 2両 | 大垣 | 東海道本線静岡地区および名古屋地区 （浜松駅 - 米原駅） 美濃赤坂支線（大垣駅 - 美濃赤坂駅） 飯田線 （豊橋駅 - 辰野駅）  中央東線 （辰野駅 - 茅野駅） | 2012年3月に神領から転入 |
| 3000番台 | セミクロスシート ワンマン運転対応 | 2両 | 静岡 | 身延線 御殿場線 東海道本線静岡地区 （三島駅 - 静岡駅） |  |
| 8000番台 | 転換クロスシート （特別仕様） | 3両 | 神領 | 中央線名古屋地区 （名古屋駅 - 中津川駅） 「セントラルライナー」「ホームライナー瑞浪」 | 電動車は8500番台 2022年3月に静岡に転出 |
| 8000番台 | 転換クロスシート （特別仕様） | 3両 | 静岡 | 東海道本線静岡地区 （熱海駅 - 豊橋駅） | 電動車は8500番台 2022年3月に神領から転入 |
大垣電車区（現：大垣車両区）には0番台・300番台92両が配置され、東海道線の快速列車（浜松駅・豊橋駅 - 大垣駅・米原駅）および普通列車（大垣駅 - 米原駅・美濃赤坂駅）を中心に投入された。これによって311系は普通列車（浜松駅・豊橋駅・岡崎駅 - 岐阜駅）を中心に転用され、117系は日中の大多数の運用を失い、浜松駅 - 豊橋駅、大垣駅 - 米原駅の普通列車に転用された。また、朝夕に運用されていた113系は完全に運用を失い、転属あるいは廃車とされた。
神領電車区（現：神領車両区）には1000番台・1500番台21両が配置され、中央線の快速列車（名古屋駅 - 中津川駅）を中心に投入されたほか、8000番台18両が新設の「セントラルライナー」（名古屋駅 - 中津川駅）に投入された。また、篠ノ井線に直通する中央西線ローカル運用（中津川駅 - 松本駅）および関西線（名古屋駅 - 亀山駅）には同区に配置された3000番台32両が投入され、ワンマン運転を開始した。これによって213系5000番台と113系（この両系列はともに大垣電車区から転属）はともに日中の大多数の運用を失った。また、朝夕に運用されていた103系や、中津川駅 - 松本駅間を中心に運用されていた165系は完全に運用を失った。
静岡運転所（現：静岡車両区）には3000番台24両が配置され、身延線・御殿場線に投入された。身延線では既に123系によるワンマン列車が運行されていたが、本系列の投入により、これらの路線では日中のほぼ全ての普通列車がワンマン運転となった。両線から捻出された115系は東海道本線に転用され、大垣電車区から113系が転属してきたこともあって、これらによって老朽化した113系初期車を淘汰した。
次項より各番台区分について解説する。編成の向きは左側が上り方（熱海・塩尻・亀山方）である。