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広島電鉄

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 広島電鉄本社と5100形電車
種類:  株式会社
機関設計:  監査役会設置会社
市場情報:  東証スタンダード 9033 2000年3月1日上場 
略称:  広電（ひろでん）
本社所在地:   日本 〒730-8610 広島県広島市中区東千田町二丁目9番29号  北緯34度22分38.2秒 東経132度27分30.8秒﻿ / ﻿北緯34.377278度 東経132.458556度﻿ / 34.377278; 132.458556座標: 北緯34度22分38.2秒 東経132度27分30.8秒﻿ / ﻿北緯34.377278度 東経132.458556度﻿ / 34.377278; 132.458556
設立:  1942年（昭和17年）4月10日 （創業：1910年〈明治43年〉6月18日）
業種:  陸運業
法人番号:  9240001009470 
事業内容:  鉄軌道事業、バス事業、不動産事業
代表者:  代表取締役会長 椋田昌夫 代表取締役社長 仮井康裕
資本金:  23億3500万円 （2024年3月31日現在）
発行済株式総数:  3044万5500株 （2024年3月31日現在）
売上高:  連結: 304億6600万円 単独: 205億1700万円 （2024年3月期）
営業利益:  連結: △10億8800万円 単独: △6億4000万円 （2024年3月期）
経常利益:  連結: △9億7000万円 単独: △5億円 （2024年3月期）
純利益:  連結: 7億6000万円 単独: 5億5500万円 （2024年3月期）
純資産:  連結: 416億0500万円 単独: 336億8600万円 （2024年3月31日現在）
総資産:  連結: 983億9800万円 単独: 858億3000万円 （2024年3月31日現在）
従業員数:  連結: 2,180人 単独: 1,568人 （2024年3月31日現在）
決算期:  3月31日
会計監査人:  有限責任あずさ監査法人
主要株主:   広島日野自動車 3.85%  広島銀行 3.44%  三菱UFJ銀行 2.89%  みずほ信託銀行 退職給付信託 五洋建設口 2.49%  鴻治組 2.31%  広島ガス 2.03%  出光興産 1.60%  野村信託銀行 退職給付信託・三菱UFJ信託銀行口 1.23%  三井住友海上火災保険 1.07%  いすゞ自動車 0.99% （2024年9月30日現在） 
主要子会社:  #関連会社参照
関係する人物:  大田哲哉（元社長）
外部リンク:  https://www.hiroden.co.jp/
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広島電鉄株式会社（ひろしまでんてつ、英: Hiroshima Electric Railway Co.,Ltd.）は、広島県を主たる事業対象地域としている鉄道・軌道事業、バス事業、不動産事業を行う会社。略称・愛称は広電（ひろでん）。前記3事業以外にレジャー、建築などを営む企業群を擁する広電グループの中核企業である。
概要

本社は広島県広島市中区東千田町二丁目9番29号。現在の会社は1942年（昭和17年）4月10日に広島瓦斯電軌より分離設立された（詳細は「企業の歴史」を確認のこと）。日本最大の路面電車事業者 および中四国地方最大のバス事業者 で、2012年（平成24年）時点では電車、バス、不動産の3事業が広電の三本柱になっている。広電バスは、青バスとも呼ばれる。
電子マネー（交通系ICカード）は、広島県バス協会が発行するPASPYの利用ができ、系列会社のエイチ・ディー西広島、芸陽バス、備北交通、宮島松大汽船、宮島ロープウエーでも利用できる。また、PASPYエリアでは、西日本旅客鉄道（JR西日本）のICOCAが利用できる。その他のSuicaやPASMO等の交通系ICカードも利用できる。なお、2024年7月からは日本電気 (NEC)、レシップと共同開発した新たな決済システム「MOBIRY DAYS」を導入する。
社是は「協力一致 心からのサービス みんなで無事故」であり、『無事故の誓い』と『広島電鉄社員行動規範』も制定している。また、「広島のワクワクを創造する」を広電グループの旗印（パーパス）としている。
企業の歴史

現在の会社は、1942年（昭和17年）4月10日に「広島瓦斯電軌株式会社」（現在の広島ガス）から運輸事業を分離して設立された。前身の会社を含めると、「広島電気軌道株式会社」として1910年（明治43年）6月18日に設立された。
広島電気軌道株式会社として創立した当初は、大林組傘下の企業で同様の経緯によって作られた会社に広島ガスがある。また、その2社は「広島瓦斯電軌株式会社」として1つの会社だった時期もある。大林組社主の大林芳五郎が北浜銀行の破綻と、その資金支援のため広島瓦斯株式を1913年（大正2年）から1914年（大正3年）に放出。広島電気軌道も1916年（大正6年）、大林芳五郎の没後、後継者の大林義雄が株を継承したものの社長は空位 で、その後、大林組傘下を離脱。両社とも、鈴木商店の支援を得て、実業家の藤田謙一に株式が売却されて、同時期に、同一人物が社長だったこと、需要のピークがガスと路面電車で異なることにより、広島瓦斯と合併した。
広島電気軌道
広島瓦斯電軌
広島電鉄
本社所在地は開業時および広島電鉄設立 より当地に置かれているが、太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）の広島市への原子爆弾投下 から翌年の8月30日まで現在の広島市佐伯区楽々園に本社が置かれていた。また広島瓦斯電軌時代は、現在の広島市中区大手町に本社を置いていた時期もある。
広島ガス統合時代に設立された財団法人広島瓦斯電軌学園は、太平洋戦争後は学校法人鈴峯学園（鈴峯女子短期大学、鈴峯女子中学校・高等学校〈現・広島修道大学ひろしま協創中学校・高等学校〉を設置）に改組・改称し、2012年3月31日時点では学園の理事・監事9人のうち、5人が広電および広島ガス関係者が占めていた が、2015年4月に学校法人修道学園に吸収合併された。他に広島ガス統合時代の名残りとして、現在も広島電鉄の健康保険組合は「広島ガス電鉄健康保険組合」として、広島ガスと共同で運営している。
1955年末から1967年まで、プロ野球球団の広島カープ（現・広島東洋カープ）に共同出資企業の一つとして関与し、当時の広電の社長が球団社長を兼務したこともあった。
1998年時点では電車事業で約6億円の黒字があったものの、バス事業でそれ以上の赤字が出ていたため、相殺されて会社全体での黒字はほぼ不動産事業によるもののみとなっていた。これを改革するため、バス事業の改革を念頭に1998年12月より社内カンパニー制が施行された。鉄道・軌道事業は電車カンパニー、バス事業はバスカンパニー、不動産事業は不動産カンパニーが、総務や経理などをM・Sカンパニーがそれぞれ担当、2012年4月には呉市営バスの路線を継承したがこれを担当するカンパニーとして呉バスカンパニーが設置された。社内カンパニー制は2014年1月の機構改正で廃止されて本部制に移行し、鉄道・軌道事業は電車事業本部、バス事業はバス事業本部、不動産事業は不動産事業本部が担当している。
企業の歴史 > 年表

各事業の詳細な歴史については「鉄軌道事業の歴史」「バス事業の歴史」の節、各社の記事を参照。
1909年（明治42年）秋 - 広島電気軌道が軌道敷設申請を広島県に提出。
1910年（明治43年）6月18日 - 広島電鉄の前身である広島電気軌道が設立。
1912年（大正元年）11月23日 - 電車開業。
1917年（大正6年）8月2日 - 広島瓦斯（現在の広島ガス）と合併、広島瓦斯電軌となる。
1922年（大正11年）8月22日 -宮島線（己斐駅 - 草津駅間）開業。
1925年（大正14年）7月 - 汽船による宮島連絡開始。
1929年（昭和4年）
4月 - 広島乗合自動車の株式を取得の上、経営に参画（バス事業の始まり）。
10月 - 直営による己斐-宮島間のバス事業開始 。
1931年（昭和6年）2月 - 宮島連絡廃止。
1936年（昭和11年）9月8日 - 楽々園遊園地開園。
1938年（昭和13年）2月1日 - 広島乗合自動車を合併。自動車部を設置する。
1941年（昭和16年）4月1日 - 広島商業実践女学校（現・広島修道大学ひろしま協創中学校・高等学校）開校。
1942年（昭和17年）4月10日 - 広島瓦斯電軌から運輸事業を分離して広島電鉄設立。ガス部門は旧社名の広島瓦斯に社名を戻す。
1943年（昭和18年）4月 - 従業員出征による人手不足を補うため、広島電鉄家政女学校を設立。
1945年（昭和20年）
8月6日 - 広島市への原爆投下で市内線全線が不通となる。本社を楽々園に移動。
8月9日 - 6日の原爆投下による被害での運行停止から一部区間で市内電車運行再開。
1946年（昭和21年）8月30日 - 本社が千田町に復帰。
1949年（昭和23年）6月 - 広島証券取引所に株式を上場。
1954年（昭和29年）6月10日 - 広電観光設立。
1956年（昭和31年）8月1日 - 広島観光開発設立。中国観光を買収。
1957年（昭和32年）
6月 - 広島観光汽船を設立。
7月10日 - 広島交通（タクシー会社、現在のバス会社とは別）を買収。
10月13日 - 楽々園スパー開業。
1958年（昭和33年）
3月16日 - 宮島松大観光船に出資。
4月1日 - 市内電車と宮島線の直通運転開始。
1960年（昭和35年）3月1日 - 広電興産（現在の広電ストア、現在の広電興産とは別）設立。
1961年（昭和36年）
2月1日 - 広電不動産設立。
6月1日 - やまとタクシーに資本参加。
1962年（昭和37年）11月28日 - 備北交通に資本参加。
1963年（昭和38年）
4月1日 - 広島交通と銀鱗タクシーが合併して広電タクシーが発足。
9月1日 - 軌道内への車両乗り入れが許可される。
1964年（昭和39年）3月28日 - 芸陽バスに資本参加。
1965年（昭和40年）10月12日 - 広電宮島ガーデンを設立。
1969年（昭和44年）7月16日 - 不動産部を創設し、不動産事業に本格参入。
1970年（昭和45年）広電プラザ（現・ヒロデンプラザ）設立。
1971年（昭和46年）
4月 - 広電住宅産業（現・広電建設）を設立。
8月31日 - 楽々園遊園地閉園。
9月10日 - 広島バスに資本参加}。
12月1日 - 公安委員会により軌道敷内自動車乗り入れ禁止実施。
1973年（昭和48年） - 傘下の広島バスの独占禁止法抵触問題が、同意議決により解決。後日、合意内容に基づき株式を増岡組に譲渡。
1982年（昭和57年）6月22日 - 広電興産が広電ストアに社名変更。
1991年（平成3年）4月 - グリーンバーズ・ヒロデン設立。
1994年（平成6年）8月1日 - 現本社ビル竣工。
1995年（平成7年）10月 - 広電プラザがヒロデンプラザに社名変更する。
1997年（平成9年）
4月 - 貸切自動車部を廃止し、事業を広電観光に譲渡。
12月 - 広電タクシーが運輸事業を第一交通産業に売却し（現在の広島第一交通）、広電興産に社名変更する。
1998年（平成10年）12月 - 社内カンパニー制の導入。
1999年（平成11年）
1月 - エイチ・ディー西広島を設立。
3月 - 交通会館を設立。
2000年（平成12年）3月 - 東京証券取引所第二部に上場。
2002年（平成14年）12月24日 - ひろでん中国新聞旅行を設立。
2003年（平成15年）10月1日 - ひろでん中国新聞旅行に広電観光の旅行部門と中国新聞トラベル・サービスを合併・統合。
2004年（平成16年）6月 - 宮島松大観光船が宮島松大汽船に社名変更。
2012年（平成24年）
3月9日 - 広島バスの保有する芸陽バス株の株式譲渡により芸陽バスを連結子会社化。
4月1日 - 呉市営バスから全路線を移管（呉市営バスは3月31日限りで事業廃止）。
2014年（平成26年）1月16日 - 社内カンパニー制を廃止。
2015年（平成27年）7月13日 - ミャンマーの国鉄へ路面電車を3台譲渡。
2020年（令和2年）
1月22日 - 電車運転士に対するスマートフォン試験用アプリを使った運行支援・勤怠管理の実証実験を発表。
2月29日 - 宮島対岸の宮島口に新しい旅客ターミナル開業。4月2日には併設の商業施設「etto」（エット）オープン。
鉄道・軌道事業

鉄道・軌道事業は、2014年1月より電車事業本部が担当しており、その下に電車企画部、電車営業部、電車技術部を置いている。軌道線6路線19.0km と、鉄道線1路線16.1 km の総延長35.1kmの路線を持つ。どちらも軌間1435mm、直流600V電化。年間輸送人員は約5500万人（市内線 : 3780万8000人、宮島線 : 1719万3000人） で、軌道線と鉄道線を合わせた輸送人員と路線延長は、路面電車としては日本一である。2016年3月末時点の一日平均利用者数は市内線10.6万人、宮島線4.8万人である。
鉄道・軌道事業 > 路線の概要

| 路線名 | 路線名 | 延長 | 運行系統 | 運行系統 | 運行系統 | 運行系統 | 運行系統 | 運行系統 | 運行系統 | 運行系統 | 区間 | 停留場数 |
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| 軌道線 | 本線 | 5.5 km |  |  |  |  |  |  |  |  | 広島駅(M1) - 広電西広島（己斐）(M19) | 19 |
| 軌道線 | 宇品線 | 5.7 km |  |   |  |  |   |  |   |   | 紙屋町 (M9) - 広島港（宇品） (U18) | 19 |
| 軌道線 | 江波線 | 2.6 km |   |   |   |   |  |   |  |  | 土橋 (M13) - 江波 (E6) | 7 |
| 軌道線 | 横川線 | 1.4 km |   |   |   |   |   |  |  |   | 十日市町 (Y1/M12) - 横川駅 (Y5) | 5 |
| 軌道線 | 皆実線 | 2.5 km |   |   |   |  |   |   |   |   | 的場町 (H3/M3) - 皆実町六丁目 (H9/U9) | 7 |
| 軌道線 | 白島線 | 1.2 km |   |   |   |   |   |   |   |  | 白島 (W5) - 八丁堀 (W1/M7) | 5 |
| 鉄道線 | 宮島線 | 16.1 km |   |  |   |   |   |   |   |   | 広電西広島（己斐） (M19) - 広電宮島口 (M39) | 21 |
停留場数には臨時駅を含む。また紙屋町停留場は紙屋町東・紙屋町西をあわせて1停留場と数える。
鉄道・軌道事業 > 運行系統

2024年3月25日改正時点のもの。それぞれの系統は「○号線」と称している。
| 系統 | 運行区間 | 停留場数 | 所要時間 | 運行間隔 | 備考 |
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|  1号線 | 広島駅 - 紙屋町 - 広島港 | 27 | 49分 | 12分 | 一部便は宇品二丁目行き。連接車及び単行車で運転。千田車庫管轄。 2023年8月28日より、広電本社前 - 広島港間で一部連接車でのワンマン運転を開始。2024年3月25日改正より全ての連接車のワンマン運転を開始。 |
|  2号線 | 広島駅 - 八丁堀 - 広電西広島 - 広電宮島口 | 39 | 68分 | 10分 | 連接車で運転。荒手車庫管轄。 単行車にも「広島駅」「西広島（己斐）」の行先表示は用意されているが、定期運行はない。 過去に運行された広島港・広電本社前発着の宮島線直通列車のために「西広島（己斐）」「商工センター入口」「宮島口」には黒文字の「0号線」の行先表示も用意されているが、2号線の行先表示を流用することがあった。 |
|  3号線 | 広電西広島 - 紙屋町 - 広電本社前 | 29 | 35分 | 15分 | 2023年7月24日の改正で広電本社前 - 広島港間の定期運行が廃止された。 日赤病院前・広電本社前行きは、方向幕の整備が行われるまでLED式装備車の一部を除いて「0号線」の方向幕で運行しているが、広電本社前行きについては一部車両で3号線の方向幕が整備済みとなっている（0号線と同様に赤文字で、紙屋町・市役所経由の表記入り）。 千田車庫管轄。 |
|  5号線 | 広島駅 - 皆実町六丁目 - 広島港（宇品） | 18 | 32分 | 12分 | 「比治山下経由」と案内される。千田車庫管轄。 終電の1本前は宇品二丁目行き、終電は皆実町六丁目行きになっている。 |
|  6号線 | 広島駅 - 八丁堀 - 土橋 - 江波 | 19 | 38分 | 15分 | 江波車庫管轄。 |
|  7号線 | 横川駅 - 十日市町 - 紙屋町西 - 広島港 | 15 | 27分 | 12分 | 一部便は広電本社前行き。行先表示は「宇品二丁目」も用意されているが、定期運行はない。 2023年7月24日の改正で広電本社前 - 広島港間が延長された。 （過去にイベントで臨時延長があり、行先表示も当初から用意されていた） 千田車庫管轄（2019年3月までは江波車庫管轄）。 |
|  8号線 | 横川駅 - 十日市町 - 土橋 - 江波 | 12 | 24分 | 15分 | 江波車庫管轄。 |
|  9号線 | 【江波 -（土橋）-】八丁堀 - 白島 | 5 (18) | 8分（37分） | 10分 | 江波 - 八丁堀間は平日3往復、休日2往復のみ運転。江波車庫管轄。 |
: 広電本社前行き（横川駅・広電西広島発を除く）・日赤病院前行き・臨時系統・訓練車など。 日赤病院前、広電本社前、紙屋町・市役所経由宇品二丁目と回送、試運転、貸切、競艇貸切は赤文字で、的場町、八丁堀、紙屋町、原爆ドーム前、土橋、十日市、海岸通、西広島（己斐）、江波（一部車両のみ）、商工センター入口、宮島口は黒文字で表示。
4号線は欠番。
いずれの系統も、一部の区間のみを運行する便がある。
停留場数には臨時駅を含まない。また紙屋町停留場は紙屋町東・紙屋町西をあわせて1停留場と数える。
運行間隔は日中のもの。
なお、「7号線」は1971年（昭和46年）5月6日までは広島駅と横川駅を結ぶ系統であった。2003年4月20日に横川駅 - 広電本社前の系統として復活した（臨時運行のみ広島港まで延長。2023年7月24日の改正で定期運行でも広島港まで延長）。
鉄道・軌道事業 > 未成線

広島瓦斯電気時代に、広島市から呉市を結ぶ鉄道路線敷設を計画した。1919年（大正8年）12月20日に申請。計画では、呉側の終点は三津田橋周辺を計画。さらに、本通りまで軌道路線敷設の特許申請を行っていた。その時は、省線（呉線）との競合路線になることより却下された。その後、路線短縮を行い広島から船越間に変更し、1926年（大正15年）2月18日に免許を取得した。日本製鋼所広島製作所への通勤輸送を目的にしたが、当初の南側の路線計画では、川船の往来妨害になることより断念。その後に計画された北側の路線計画では、省線と競合路線になることで、度々申請されていた工事着工延期申請を却下。1931年（昭和6年）8月5日に免許は失効した。電車宮島駅（現・広電宮島口駅）から山口県岩国市への路線敷設申請も行われたが免許取得はできなかった。また、横川から甲田町（現・安芸高田市）の甲立までの路線計画も存在した。
また、広島商工会議所が1927年（昭和2年）に発刊した『大広島の建設』で、横川線を延伸して江波に至る路線（後に江波線として実現）、的場町から段原町を経由して鷹野橋に至る路線（後に皆実線として実現）、己斐から観音橋・住吉橋・鷹野橋を経由して段原町に至る路線、横川から白島を経由して広島駅に至る路線、猿猴橋から尾長町を経由して府中に至る路線が提案され、それを受けて広島瓦斯電軌は青写真を作成し検討されたが、大半は実現しなかった。
戦時中の1945年（昭和20年）7月に、三菱重工業広島機械製作所への工員輸送のため、天満町から昭和新開（現・観音新町）間（約3km）の特許を得た。資材は、三菱重工業からの提供および白島線の単線化で賄うとされた。しかし、同年8月の広島市への原爆投下で市内線は壊滅的な被害を受け工事に着手できず、1959年（昭和34年）に起業廃止申請を行い特許は失効した。
鉄道・軌道事業 > 沿線風景

広電本社行 原爆ドーム前付近
八丁堀停留場 白島線側
広島港周辺
荒手車庫周辺
白島線車内より眺めた路線
ビデオ
鉄道・軌道事業 > 運賃・乗車方法

現行の運賃は2025年2月1日に改訂されたものであり、現金の場合と新決済システムMOBIRY DAYSの場合で異なる運賃体系を採用している。現金の場合は市内線・宮島線共に大人240円・小児120円の均一制、MOBIRY DAYSの場合は市内線は大人220円・小児110円の均一制、宮島線は区間制のMOBIRY DAYS運賃を適用している。PASPYの場合はMOBIRY DAYS運賃は適用されず、現金運賃から最大10%を定率割引する方式を採用しており、220円均一となる。なお1968年から2025年まで、白島線のみの乗車の場合は通常の市内線運賃より低廉な運賃を適用していたが、2025年にこの措置は廃止されている。大人あるいは小児1人につき同伴の幼児を3人まで無賃、障害者の介助者2人までを無賃にしている。
運賃後払い方式を採用しており、電車降車時に現金やICカード等で運賃箱へ直接支払う。切符の販売はない（多客時の臨時販売を除く）。単行車（単車）は、車体中央扉から乗車し、前方扉から降車する。連接車は、車体中央2か所の扉から乗車し、両端の扉から降車する。2018年5月10日からは、ICカードで複数人で利用しない利用者に限り、通常は乗車専用となる中扉からも降車が可能となる「ICカード全扉降車サービス」（信用乗車方式）が1000形限定で開始された。なお、広島駅や広電西広島等の主要停留場およびイベント開催時の一部停留場（フラワーフェスティバルやとうかさん開催時の八丁堀停留場、広島平和記念式典開催時の原爆ドーム前停留場など）には、ホームで移動式運賃箱を押した係員が待機しているため、乗車口でも降車ができ、運賃収受が行われる。日中の広電宮島口駅では改札口で運賃を支払う。ICカード「PASPY」利用可能車両では、運賃箱を使用した車内でのICカードへのチャージができる。
回数券は2009年10月いっぱいで販売を終了した後も、引き続き利用可能であった が、2019年12月31日で利用を終了し、払い戻しも2020年3月31日で終了した。
鉄道・軌道事業 > 運賃・乗車方法 > 乗換制度・乗換券

広島電鉄では、乗車中の電車で目的地まで直通できない場合に、各路線の接続停留場である広電西広島、土橋、十日市町、紙屋町（紙屋町東・紙屋町西）・本通、八丁堀、的場町、皆実町六丁目および系統の起終点となる日赤病院前（下りのみ）、広電本社前、宇品二丁目の各停留場にて以下の条件で当日中に乗り換える場合に限り、通しの運賃で乗車可能な制度がある。
乗車停留場から目的地までの直通運行系統がない場合
乗換指定停留場まで行けば、目的地までの電車の運行本数が増える場合
乗り換えの際には、現金決済の場合は最初の電車下車時に運賃精算と同時に「乗換券」 を受け取り、次の電車の下車時に「乗換券」と共に必要に応じて差額を支払う。ICカードの場合は乗り換え時間が30分以内なら通常の決済方法で自動的に乗換制度を適用していた。
2019年10月1日から「市内線ICカード再乗車サービス」として、ICカードで乗車する場合に限り、市内線の全停留場で降車した停留場から60分以内に再乗車する電車では、後戻り乗車になっていない限り運賃を引き去らないサービスを開始した。
鉄道・軌道事業 > 運賃・乗車方法 > フリー乗車券

2020年3月10日に改訂され、次の3種類のフリー乗車券を紙式スクラッチ方式及び、スマートフォンで購入・利用できるデジタルチケットとして販売している。紙式スクラッチ方式のフリー乗車券は電車内（広島たびパスを除く）や広島駅電車案内所・電車定期券売場などにおいて、デジタルチケットはクレジットカードで広島電鉄が運営するデジタルチケットサービス「MOBIRY」において購入できる。
鉄道・軌道事業 > 運賃・乗車方法 > 貸切

平日10:00-16:00の間で、1行程15,000円（市内線）で電車一両を貸し切ることができる。鉄軌道直通・宮島線内も別料金で連接車を貸切可能。基本的には車両の指定はできないが、平和学習に用いる場合は被爆電車650形を指定できる。
鉄道・軌道事業 > 今後の予定 > 駅前大橋線および環状線の建設

→「駅前大橋 (広島市)」、「ひろしま駅ビル ASSE § 改築計画」、および「広島駅 § 改良工事」も参照
2010年（平成22年）6月29日の広島電鉄の取締役会で社長に就任した越智秀信は就任前の5月12日、JR広島駅と広島市南区稲荷町を結ぶ路面電車の新路線「駅前大橋線」の、2016 - 17年の運行開始を目指す考えを明らかにした。
その後、乗り入れ方法についてJR側は広島駅建て替えを含めた高架乗り入れ、広電側は地下乗り入れを希望しているとされた。その後、2013年1月の越智社長の解任で、方針を見直すとされ、同月18日に高架式に方針転換すると社長が明らかにした。
広島市は学識経験者等で構成する「広島駅南口広場再整備に係る基本方針検討委員会」を設置し、2010年（平成22年）8月31日に第1回会合が開催され、路面電車の駅前大橋ルートを含めて、検討が行われた。2013年6月、検討委員会としては「高架式」で見解が一致。2013年（平成25年）8月から2014年（平成26年）5月にかけて4回の住民説明会を実施 した。当初の案では、駅前を東寄りに迂回していた本線の広島駅 - 稲荷町間の現ルートを廃止し、稲荷町から駅前大橋を通る軌道を新設。駅前大橋で高架に上がり広島駅ビルに乗り入れる方針となった。また、皆実線も駅前大橋ルートへの接続が的場町経由（すなわちこの場合皆実線のルートは比治山下→段原一丁目→的場町→広島駅となる）では困難なため、皆実線の比治山町交差点（比治山下 - 段原一丁目間）から松川町交差点経由で稲荷町に接続し、駅前大橋方面に向かうルートに変更されることとなった。このルート変更に合わせて本線の稲荷町 - 広島駅間・皆実線の比治山町交差点 - 的場町間を廃線とし、両区間上の猿猴橋町・的場町・段原一丁目の三つの停留場を廃止、的場町・段原一丁目両停留場の代わりに松川町地区に停留場を新設する計画となった。さらに、廃止される各停留場の周辺住民への救済措置として、広島駅を起点として広電バス等による代行バス運行が予定されていた。しかし、周辺住民からは停留場の廃止 や代替バスの運用形態（広島駅が起点となるバスルートの場合、繁華街の八丁堀・紙屋町方面へは乗り継ぎが必至となる）などに対する 反対意見が多く、広島市側も引き続き検討を重ねることとなった。しかし、2014年1月の第3回地元説明会の段階では、反対意見への対応として検討を重ねたものの、既存の皆実線を的場町停留場まで残す場合において、駅前大橋線との交差点となる駅前大橋南詰交差点に分岐点を設けることは、電車・自動車の走行安全性や信号運用の都合上厳しいことには変わりないことが確認された。この他、稲荷町交差点に的場町方面から広島駅方面に曲がる軌道を設置する（すなわち、比治山下→段原一丁目→的場町→稲荷町→広島駅）も提案された が、稲荷町交差点の通過距離の都合上厳しいと判断された。
2014年3月になって、的場町と段原一丁目の停留場廃止に反対していた沿線町内会から、その両停留場を含む環状線新設の要望書が提出された。検証の結果、この場合に本線稲荷町方面から皆実線段原一丁目方面へ新たに軌道を整備することになる的場交差点には信号上、走行安全性上支障がないことから実現可能だと判断された。
また環状線となれば、両停留場は存続し、広島駅には直行できなくなるものの、八丁堀・紙屋町方面へは直行できることから、住民の感触も概ね好意的で、また、広島市としても検討当時、市街中心部を循環する交通機関は、主に観光客の利用を想定したバス「めいぷる〜ぷ」しかなかったことから、電車の環状線開設によって回遊性が増加するということが市内の活性化に寄与すると判断。一方で猿猴橋町停留場は廃止となるものの、周辺にあるバス停が猿猴橋町停留場からすぐのところに集約されることから、関係各停留場周辺の利便性は確保されるとして、代行バス運行案は廃案の方向となった。
その後、JR西日本や広島電鉄との協議、検討委員会などを経て、2014年9月2日に『広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針』を発表した。ここには、循環ルート便の提案や、元々は廃止予定の停留場の代わりだった松川町への停留場の新設・稲荷町のホーム増設もそのまま盛り込まれた。
2019年3月27日、広島電鉄は駅前大橋ルート及び循環ルートを整備する方針について公式発表した。2014年の広島市の公表案に沿って、「広島駅 -（駅前大橋）- 稲荷町 - （仮称）松川町 - 比治山下」間のルートを新設し、本線を駅前大橋経由として「広島駅 - 猿猴橋町 - 的場町」間を廃止、さらに「紙屋町 - 八丁堀 - 的場町 - 段原一丁目 - 皆実町六丁目 - 市役所前 - 紙屋町」の循環ルートの新設とそれに伴う的場町付近の軌道新設（稲荷町⇔段原一丁目方向）・停留場集約が盛り込まれた。広島電鉄は2019年4月に軌道法に基づく特許申請を行ない、以降は2020年度の工事着手、2025年春の供用開始を目指している。
鉄道・軌道事業 > 今後の予定 > 出島地区への延伸

2019年4月、広島市南区出島地区で造成中の埋め立て地への路線延伸計画が報道された。現在の宇品線の終点である広島港駅から広島市立広島特別支援学校南側に広がる埋め立て地まで1.2kmの区間を延長し、新たな終点には車両基地が建設される予定である。造成の完了する2024年度以降の着工を見込んでいる。
鉄道・軌道事業 > 今後の予定 > 本線クランク解消

広島電鉄は、1997年（平成9年）9月に広島駅と広電西広島駅の間を平和大通り・駅前通り・駅前大橋を介して結ぶ路線を新設する計画を発表して免許を申請した。広島駅と広電西広島駅の間は2号線で結ばれているが、途中に交差点を抱えて路線はクランク状に折れ曲がるため、長大列車を運行する上の課題となっている。平和大通りは幅が大変広く、複線軌道を敷設するには十分である。これにより、クランクを回避できると長大編成による拠点間の高速運行が可能となり、利便性が格段に向上するとされる。
発表直後から広島市や市民、運輸審議会を交えた折衝が数度にわたって行われたが、当時の広島市は、アストラムラインによる東西線建設を希望していた。しかし、広島市は巨額の財政赤字を抱え、新球場建設等の大型事業に着手、既存のアストラムラインの大幅な赤字、国による路面電車のLRT化の推進方針も重なり、既存の路面電車やバスを改善していく方向に公共交通機関の整備計画が見直された。さらに広島電鉄は、2002年（平成14年）頃までに数度にわたって修正した計画案（最終案では、平和大通り西端の西観音町停留場 - 江波線までのみ敷設）を発表したが、広島市による緑大橋の架け替え費用等の資金面で目途が立たず、同計画は棚上げ状態にある。
鉄道・軌道事業 > 鉄軌道事業の歴史 > 広島電気軌道時代

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 1912年（大正元年）創業当初から稼働していた「広島電気軌道千田町火力発電所」。
  ［絵葉書写真複製］（千田町火力発電所外景） - 広島県立文書館所有の戦前の絵葉書。写真は1923年（大正12年）頃。現在の千田車庫事務所棟および変電所棟にあたる。
住民の増加による、広島城の堀の汚水による伝染病問題を解決するため、1908年（明治41年）に埋め立てを決定。埋め立てを契機に4件の軌道建設申請が出された。最終的に、四宮廣二、福澤桃介、松永安左エ門らによる東京系資本の「広島電気鉄道」との2社競願となったが、事前に話し合いにより解決していたことで、大林芳五郎や片岡直輝らにより設立された大阪系資本の「広島電気軌道」が、1910年（明治43年）2月7日に、広島駅-己斐間（現在の本線）、土橋-中島新橋-鷹野橋-御幸橋間（現在の宇品線の一部）、八丁堀-竹屋町-御幸橋間（実現せず）、十日市-横川間（現在の横川線）の路線敷設の特許を取得。同年6月18日に資本金300万円で設立された。その後、八丁堀-竹屋町-御幸橋間を紙屋町を経由する案に変更、新たに八丁堀-白島（現在の白島線）の特許を取得した。1911年（明治44年）7月に軌道敷設の第一期工事が開始される。なお1911年11月には城の外堀埋立が、翌1912年（大正元年）に運河として使われていた西塔川の埋立が終わり、のちに電車通りとなる相生通りや鯉城通りが整備される。
宮島線は、広島電気軌道による申請以前より、己斐から魚市場があった草津までの路線計画は存在した。1910年（明治43年）には、広島電気軌道のほか草津電気軌道や佐伯軽便鉄道が軌道条例に基づき申請したが、省線（山陽本線）と競合することより却下。1916年（大正5年）12月8日に、宮島電気軌道により特許申請され受理したが、関係町村との調整が不調に終わり計画中止になった。
1912年（大正元年）11月に、現在の宇品線の一部となる広島駅前から紙屋町を経由して御幸橋に至る区間と、現在の白島線になる八丁堀から白島に至る区間で開業した。開業のために後に100形（A形）になる車両（101-150号）を50両用意した。翌月には現在の本線となる紙屋町 - 己斐間が開通。1915年（大正4年）4月に御幸橋東詰から宇品間が開通した。ただ、当時は単線でかつ御幸橋から御幸橋東詰まで徒歩連絡を行っていた。
鉄道・軌道事業 > 鉄軌道事業の歴史 > 広島瓦斯電軌時代

広島電気軌道は、1917年（大正6年）8月に広島瓦斯（現在の広島ガス）と合併、資本金600万円で広島瓦斯電軌になった。これは、夏季に売り上げの多い電車部門と、冬季に売り上げの多いガス部門を統合させることにより、経営体質を安定させるためである。
市内線は、1917年（大正6年）の11月に現在の横川線の一部となる左官町 - 三篠間が開通。1919年（大正8年）5月に御幸橋の軌道専用橋が完成し、宇品線が1本につながった。1921年（大正10年）に大阪市電より後にB形になる車両（2代目101-110号）を10両購入。それに伴い、元々の101-150号車を1-50号に改番した。1925年（大正14年）4月に2013年現在広電最古参となる後に150形（E形）になる車両（151-160号）を導入。同年6月頃より、宮島線の車両に倣う形で、車体左下部に0形には「A」、100形（2代）には「B」、150形には「E」の文字が付記された。1927年（昭和2年）に大阪市電よりB形（2代目100形）を20両追加購入。1930年（昭和5年）にG形（後の初代200形）を10両導入。1935年（昭和10年）12月に御幸橋東詰 - 宇品間が複線になった新線に移動した。1933年から1934年頃にかけてポールが2本から1本に変更された。1937年（昭和12年）に千田車庫で火災が発生。被害車両の復旧で100形（初代）11両が450形になった。1938年（昭和13年）に大阪市電より市内線初のボギー車になる300形を5両、京王電気軌道（現在の京王電鉄）より23形を10両購入し500形（初代）とした。またB形を全車更新し400形になった。
これに前後して、1920年（大正9年）都市計画法（旧法）施行に伴い広島県による市中心部の道路整備計画が建てられ昭和期に入り電車道の幅員を13間半（約24.5m）まで拡幅し橋梁も道路・軌道併用橋として架け替えられ、広電も軌道の複線化を行うなど随時更新していった。なおこれらの財源は県債だけではなく、一部は広電からの出資で賄われている。
宮島線は、1919年（大正8年）3月7日に広島軽便鉄道が、己斐 - 草津間の免許を取得。同年4月18日に、広島瓦斯電軌に免許は譲渡された。同年6月に鉄道院に対し、敷設権の継承、草津町-大野村間の免許申請、動力を蒸気機関から電気への変更申請を行い、同年9月25日に許可され同年11月16日に宮島線の建設が始まった。1922年（大正11年）8月に宮島線の第一期工事区間である己斐町 - 草津町間が開通。それに併せて同年6月にC形（後の1000形）を導入した。1924年（大正13年）4月に第二期工事区間である草津町 - 廿日市町間が延長。それに併せて1923年（大正12年）12月にD形（後の1010形）を導入した。1925年（大正14年）7月に廿日市町 - 地御前間が開通。それに併せて同月F形（後の1020形）を導入。それと同時に宮島に向かう連絡船が開業した。1926年（大正15年）7月に地御前 - 新宮島間が開通し、連絡船に接続した。1931年（昭和6年）2月に新宮島 - 電車宮島（現在の広電宮島口）間が開業し、宮島線が全通した。同日連絡船事業は廃止。それに併せて1930年（昭和5年）にはH形（後の1030形）を導入した。1937年（昭和12年）の火災では、C形・D形1両ずつ、計2両が被災。足回りなどを流用し、1941年（昭和16年）に半鋼製の1040形として復旧した。
1939年（昭和14年）にアルファベットだった形式名を、車番と同様の数字による形式名に変更した。
鉄道・軌道事業 > 鉄軌道事業の歴史 > 広島電鉄時代 > 会社成立から原爆投下

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（左・被爆前、右・被爆後）被爆前後の八丁堀周辺。横断する道路が本線が通る相生通り。左から2番目の道に当時白島線が通っていた。戦後その一つ右側の道が白島通りとして整備される。
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 アメリカ国立公文書記録管理局が所有する1945年被爆後の本社写真。
  Hiroshima aerial A3400 9月5日撮影。北西から南東方向を撮影したもの。
  Hiroshima aerial A3374 右上から左下に伸びる路線が宇品線で、左下に本社が見える。
当時の国の政策により、1942年（昭和17年）1月30日に 臨時株主総会で、運輸部門の分離を可決。同年2月2日に、内務省および鉄道省に軌道譲渡許可申請を、鉄道省に地方鉄道譲渡許可申請・旅客自動車運輸事業譲渡許可申請を各省庁に申請した。同年4月4日に、各運輸事業に関する、譲渡許可が下り、1942年（昭和17年）4月10日、広島瓦斯電軌の交通事業部門が分離して広島電鉄となった。この年、600形（初代）、650形が導入された。1943年（昭和18年）12月に現在の江波線の一部となる土橋 - 舟入本町間が開通。1944年（昭和19年）6月に舟入本町 - 舟入南町間が単線で開通。翌7月に宮島線の廿日市 - 電車宮島間が単線化。その線路を使い、12月に皆実線が開通。1945年（昭和20年）3月に舟入本町 - 舟入南町間が複線化された。この頃には、現在の路線網がほぼでき上がった。
その頃集電装置も技術的な進歩があり、市内線に関して1940年（昭和15年）4月より白島線で、100形4両にビューゲルを、200形1両にパンタグラフを装着し、試験開始。1944年（昭和19年）8月までに全車両に取り付け、火花が飛びやすく敵の標的になりやすいトロリーポールを置き換え、日本国内初のビューゲルの本格的実用化に成功した。宮島線についても、1943年（昭和18年）3月に、集電装置をトロリーポールからパンタグラフに交換した。また、ビューゲルの金具の実用新案権（実用新案登録第355463号）も取得した。
1945年（昭和20年）6月には、電車の疎開のため桜土手引込線が整備され、戦災を防ぐために宮島などを含め分散留置された。
そして、1945年（昭和20年）8月6日午前8時15分、人類史上初の原子爆弾が広島市に投下された。人類が経験したことのない未曾有の被害であった。原爆投下で本社は半壊。広島市内にあった広電の建物は1棟を除き50棟すべて損壊した。当時は1,241人在籍していたが、185人が死亡、266人が負傷した。路面電車車両も、在籍していた123両のうち108両被災した（全焼22・半焼3・大中小破83）。軌道の被害は28,150mに及んだ。
鉄道・軌道事業 > 鉄軌道事業の歴史 > 広島電鉄時代 > 原爆投下からの復興

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| 被爆後の千田町変電所 |  | 現在も現役の千田町変電所 |
しかし、宮島線は被爆翌日の7日には草津町（現草津）から電車宮島（現広電宮島口）で運行再開。翌8日には全線で運行再開した。
市内線も、広電社員と軍（東京電信隊など40名）の協力により、電柱をトラックとロープを使い立て直し、暁部隊が所有していたマスト300本も活用、さらに電線を引き直すなど行い、廿日市変電所から送電を行うことで、8月9日には己斐から西天満町（現在の天満町）までの間で折り返し運転を再開した。復旧は単線で行われた。男性乗務員が多数兵役に出ていたため、広島電鉄家政女学校の女子学生が終戦まで運転士としての業務を行った。その時使われた車両は、2両 または3両であった。運行再開時に運賃が払えない乗客には無理に請求を行わず、運行再開は途方にくれる市民を大いに勇気付けたとされている。終戦直前の14日には小網町まで復旧した。
8月9日に使用された車両は、一番電車に車掌として乗車した女学生の証言では400形 とされ、中国新聞が8月9日の運行再開時に撮影した写真で413号が写っている、『電車を走らせた女学生たち』の女学生の記録では600形。『広電が走る街今昔』や『鉄道ピクトリアル2011年8月増刊号』では500形501号・503号となっている。
戦後も復旧は進み、吉田営業所に避難させていた整流器と300kWの電動発電機1機を使い8月18日には千田町変電所を復旧させた。復旧当初は己斐を起点に復旧が行われ、8月19日には土橋まで、21日に十日市町まで、23日に左官町（現・本川町）まで、9月7日には八丁堀まで復旧した。広電本社からも復旧が行われ、8月18日には電鉄前（現・広電本社前）から宇品（現・広島港（宇品））まで復旧。9月12日には紙屋町まで復旧し宇品線は全線復旧した。1945年（昭和20年）12月には本線が全線復旧。続いて1947年（昭和22年）11月に江波線が、1948年（昭和23年）7月には皆実線と宇品線が、12月26日には横川線十日市‐横川橋（現・別院前）がそれぞれ復旧した。1950年（昭和25年）7月には宮島線が複線に戻った。1952年（昭和27年）3月には、道路の付け替えで復旧が遅れていた白島線が復旧した。
千田町変電所は1945年8月18日から電気の供給を再開したが、爆心地に非常に近かった櫓下変電所は壊滅的な被害を受けたため、代わりに1947年11月に本川町停留場前に中央変電所が開設された。
車両についても、1948年（昭和23年）より残存していた100形の内4両を450形に、500形全車を700形（初代）に改造が始まる。終戦後、復旧される事無く1951年（昭和26年）3月に300形は廃車になった。
当時、被爆した車両の一部は被爆電車として現在も保存を兼ねて運行されている。
鉄道・軌道事業 > 鉄軌道事業の歴史 > 広島電鉄時代 > 区画整理による線路付け替え

1949年（昭和24年）8月6日には広島平和記念都市建設法が成立。それに基づき、建設省・広島市復興局と協議を行い計画を策定。道路拡幅および軌道の道路中央部に移動することになり、当時の市内線18.4kmのうち半分強の9.4kmを移動させることになった。
線路付け替えの費用分担は、当初予定では3分の1とされたが、査定の見直しなどで1952年（昭和27年）時点で、平均約48%、最高57%の負担になった。広電側の負担減額の陳情で、その後は電車施設のみの負担になり、1954年（昭和29年）の稲荷大橋-広島駅間は22.4%の負担になっている。
道路中央部への移設のほか線路の付け替えも行われ、1956年（昭和31年）には左官町（現・本川町）周辺の線路の付け替え、1964年（昭和39年）には太田川放水路および福島川の廃川による観音町 - 己斐間の付け替えが行われた。
建設法に先がけ、広島市の事業として1947年（昭和22年）より線路付け替えを開始。広島市内にある広島電鉄の線路がある7橋（荒神橋、稲荷大橋、相生橋、広電天満橋、新己斐橋、御幸橋、横川新橋）のうち、都市計画道路上にない広電天満橋と、第二次大戦前より併用橋だった荒神橋以外の5橋は橋の架け替え、または橋の新設が必要になった。1950年（昭和25年）に稲荷大橋が、1958年（昭和33年）に横川新橋が、1964年（昭和39年）には太田川放水路の完成に合わせて新己斐橋が、1983年（昭和58年）に相生橋が、1990年（平成2年）には御幸橋が完成した。
線路の付け替えは長期にわたり、最後に行われた小網町-舟入本町間、十日市町-寺町間は1995年（平成7年）に完成。完成までに40年以上かかった。
鉄道・軌道事業 > 鉄軌道事業の歴史 > 広島電鉄時代 > 宮島線との直通運転開始

市内線車両は、1951年（昭和26年）3月には800形（初代）を10両導入Template:Konjaku 153。同じ年に150形の車体更新が始まった。1953年（昭和28年）9月には500形（2代）を5両導入。その年に更新を受けなかった100形（初代）は全車廃車になった。1955年（昭和30年）3月には550形を5両導入。551のみ製造当初は間接制御を採用し、宮島線との直通許可を受けていた。
宮島線車両は、京阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）より、1947年（昭和22年）2月に1050形を購入。1954年（昭和29年）に全鋼製車両に更新した。1957年（昭和32年）に1060形を導入。最後の新製高床車になり、直通形の増備に移行した。
1955年（昭和30年）頃、国鉄山陽本線や路線バスとの競合により、宮島線の利用者数は伸び悩んでいたため、当時バス事業が郊外路線延長で利用者数が伸びていたこと、以前より千田車庫での整備のために連絡線がもうけられていたが、1957年3月の太田川放水路の整備による区画整理により、己斐駅・西広島駅の移転の必要があったことより、市内線と宮島線を直通させることを計画。市内線用の低床車両を乗り入れる方式を採用した。それに併せて、宮島線の各駅に低床用のホームの整備を行い、1957年（昭和32年）5月に己斐停留場・西広島駅の移転が完了。1958年（昭和33年）4月より団体貸し切り列車として直通運転を開始した。1962年（昭和37年）1月に広島駅から広電廿日市駅まで15分間隔の定期運転を開始。定期運転開始に併せて、オリエントピーチの車体色にベネチアンレッドの帯を配した「直通色」が登場した。1963年（昭和38年）5月には広電宮島口駅まで延長された。
直通形車両も増備され、550形551をはじめ、1958年（昭和33年）3月には850形を3両導入。1960年（昭和35年）より2000形、1961年（昭和36年）より2500形の導入を開始した。2004号については、経費削減や広電のチャレンジ精神より、日本車輌製造が製造したフレームに、自社で鋼製車体を組み立て、1962年（昭和37年）11月に竣工した。2000形については同年末までに合計6両を製造。その後、2500形にも同様に製造した車両がある。
また沿線整備も進められ、楽々園遊園地の施設の整備および別会社への移管。宮島方面は、1958年（昭和33年）3月に宮島松大観光船（現・宮島松大汽船）に出資。1959年（昭和34年）4月に、広島電鉄が大株主の広島観光開発が、『宮島ロープウエー』を開通。1965年（昭和40年）には、現在『etto』を運営している『広電宮島ガーデン』を設立した
鉄道・軌道事業 > 鉄軌道事業の歴史 > 広島電鉄時代 > 動く電車の博物館

昭和30 - 40年代には広島電鉄も他の都市の路面電車と同様にモータリゼーションの進展に伴う渋滞の増加で定時運行ができなくなったことから利用客の減少により売り上げが減り、存廃問題に立たされた。一旦は1963年（昭和38年）6月に、軌道敷内への車両乗り入れが許可された。その頃、広島市に地下鉄計画があり、移行しようとしていた節もあった。しかしこの時、広島電鉄の関係者が市や警察局などに説得を続け、同時に広島県警も独自に調査団を当時路面電車が多数残っていたヨーロッパに派遣・調査を行う。そこで見たものは、中心地の渋滞緩和のための方法としての新たな役割を任され、進化した路面電車の姿だった。1971年（昭和46年）2月に広電は『電車を守る』宣言を行い、路面電車存続へ方針転換。この結果、代替交通機関が決まらないまま軌道を廃止したら、中心街のさらなる交通環境の悪化を引き起こすという結論に至り、一時解除されていた軌道内への自動車進入禁止を1971年（昭和46年）12月に再開させることに成功し、市内の全面駐車禁止、電車優先信号設置、右折レーン設置などの施策を実行させた。廃止された事業者から車両の譲渡を受け、二軸単車をボギー車に置き換えることで車両の大型化およびワンマンカー化。さらなる高速化も図られ、1974年（昭和49年）3月に、海岸通付近に初めて電車優先信号を導入、1975年（昭和50年）2月には、皆実町六丁目から宇品五丁目間に延長された。機構改正や合理化などを行い、1969年（昭和44年）には白島線でワンマン運転を開始。1976年（昭和51年）に市内線は、ラッシュ時を除きワンマン運転化した。それらの努力で、辛うじて残すことができた。その中、1971年（昭和46年）に、広島駅から紙屋町を経由して横川駅に向かう、旧7号線が廃止になった。また、広島市中心部は太田川河口部の三角州にあるため、地下水脈や地質などの問題から当時の技術では大規模な地下鉄建設が難しかったことも廃止を免れた一因である。
市内線には、1966年（昭和41年）より大阪市電から750形および900形を、1971年（昭和46年）に神戸市電より570形および1100形・1150形を購入した。それにより広電に残っていた二軸単車を置き換え、1966年（昭和41年）に200形（初代）、1969年（昭和44年）に400形・450形、1971年に150形が全車廃車になり、二軸単車が全車廃車になり、車両の大型化を完了した。またボギー車も、1972年（昭和47年）に600形（初代）が全車廃車。700形（初代）が1972年（昭和47年）までに4両廃車、800形（初代）が1976年（昭和51年）までに9両廃車 になった。
宮島線には、1967年（昭和42年）には、1070形を京阪神急行電鉄から購入。1977年（昭和52年）1080形を京阪神急行電鉄から購入。1982年（昭和57年）には、1050形を改造し1090形とした。また、木造車の廃車も進み、1966年（昭和41年）に1020形が全車廃車、1968年（昭和43年）に1010形がすべて廃車になり木造車は全車廃車になった。
直通車の大型化も進行。2000形が1973年から1974年にかけて、端数になる1両を除き8両が2両連結車に改造を行った。
1975年（昭和50年）に千田車庫で火災が発生して一部車両が廃車となり、その補充のために西鉄北九州線より600形を購入し、ほとんど廃車になっていた800形（初代）も1両がワンマン化改造を受けた。1978年（昭和53年）より京都市電から1900形を購入開始するとともに700形（初代）、800形（初代）は全廃、750形も一部が廃車された。
1979年（昭和54年）には、3両連接車3000形の運用を開始。3000形は広電初の3両連接車で従来型と比べ7m長く、定員も180人と従来型と比較して50人増加した。1976年（昭和51年）に廃止になった西鉄福岡市内線より2両連接車1101・1201・1301形を購入・改造したもので、また1301形は一部小改造の上、1976年より1300形として運用していた。
その後、直通車の増備のため、当時は市内線で主に使われていた 2両連接車の2500形を1985年（昭和60年）より3両連接車に改造、3100形とした。また広電西広島駅の宮島線用ホーム2本の内1本を直通車用に改良し、直通車用ホームを3本にした。
当初750形が移籍した時は広電色に塗り直されたが、900形等の移籍の時より、経費節減のために移籍前の塗装を塗り替えずに運行。また、大阪市や神戸市からは安価に外装用の塗料など入手できた ことより、以前の塗装を維持した。そこから「動く電車の博物館」や「路面電車の博物館」などの異名でファンから呼ばれるようになった。呼ばれた当初は広電はこの名称を嫌い、塗り替え色の公募を行ったが、地元デザイン会議のメンバーの反対により塗り替えを断念している。その反面、乗客へのサービスとして方向幕の大型化、冷房改造などを積極的に行い、原型には必ずしもこだわっていない。
また、移籍車両の側面に1979年（昭和54年）2月20日より、旧在籍事業者・移籍年を記載した「移籍プレート」を取り付けている。
また、日本国外からも車両の導入が行われ、1977年（昭和52年）の開業65年時に日本国外から車両を導入する話が上がり、軌間が1435mmで同一でかつ両方向に運転台が付いていること、さらには路線の地下化で余剰車になったことより、ドイツのドルトムント市の中古車両を導入することになり、1編成に付き車両購入費500万円・輸送費1500万円・改造費2500万円をかけて、1981年（昭和56年）に同市から70形が移籍してきた。その他、広島市とドイツのハノーバー市との姉妹都市提携を記念し、広島市が茶室を送った返礼として、1989年（平成元年）に200形（2代）（通称:ハノーバー電車）が贈られた。広島電鉄から日本国外への車両の寄贈も行われ、1986年（昭和61年）には、578号がサンフランシスコ市に寄贈されている。
1988年（昭和63年）には、3103号が西ドイツの画家ジョー・ブロッケルホフによりスプレー画が描かれ、「ピースバーン号」になった。1992年（平成4年）に塗装の劣化のため全面塗り替えも検討されたが、8月頃に車体の補修のため腰部のみ塗装を残して他の部分はぐりーんらいなー色に変更され、1995年（平成7年）8月に全面的に塗り替えされた。
また1972年（昭和47年）より、「電車接近装置」を停留場に順次設置を開始。これを発展させる形で、1980年（昭和55年）に広島駅-己斐間に「電車ロケーションシステム」を試験的に採用。1985年（昭和60年）3月までに全停留場に整備された。また電車運行状況を放送する停留場案内放送装置や、停留場での利用者の安全を確保するため停留場に安全柵、屋根、平面安全地帯を島状にするなどの整備などを行った。