九州新幹線 (整備新幹線)
西九州ルートの沿革 > 武雄温泉以東の整備方式の再検討

上述のように、フリーゲージトレインの採用が断念されたことを受けて、武雄温泉以東の整備方式について再検討に着手したが、フル規格（標準軌新線）による整備を進めたいとする国・長崎県と、そもそもフル規格整備を求めていないとする佐賀県との間で対立が生じている。
2018年（平成30年）3月30日、国土交通省は同日開催された与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（西九州ルート）検討委員会にて、「九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方について（比較検討結果）」を報告すると同時に、対面乗換開業時・FGT・ミニ新幹線（単線並列と複線三線軌の2パターン）・全線フル規格の場合の所要時間の試算をそれぞれ公表した。
| 整備方式 | 整備方式 | 対面乗換開業時 | フリーゲージトレイン (FGT) | ミニ新幹線> 単線並列 | ミニ新幹線> 複線三線軌 | フル規格 |
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| 駅の設定 | 駅の設定 | - | 新鳥栖・佐賀・肥前山口・武雄温泉 | 新鳥栖・佐賀・肥前山口・武雄温泉 | 新鳥栖・佐賀・肥前山口・武雄温泉 | 新鳥栖・佐賀市附近（佐賀）・武雄温泉 |
| 整備延長 | 整備延長 | - | 約50 km | 約50 km | 約50 km | 約51 km |
| 追加費用 | 追加費用 | - | - | 約500億円 | 約1,400億円 | 約5,300億円 |
| 開業見込み （想定工期） | 開業見込み （想定工期） | - | 2027年度 （約9年） | 2032年度 （約10年） | 2036年度 （約14年） | 2034年度 （約12年） |
| 所要時間 （短縮効果） | 博多  - 長崎間 | 約1時間22分 | 約1時間20分 （△約2分） | 約1時間20分 （△約2分） | 約1時間14分 （△約8分） | 約51分 （△約31分） |
| 所要時間 （短縮効果） | 新大阪  - 長崎間 | 約4時間00分 | 約3時間53分 （△約7分） | 約3時間44分 （△約16分） | 約3時間38分 （△約22分） | 約3時間15分 （△約45分） |
| 所要時間 （短縮効果） | 博多  - 佐賀間 | 約35分 | 約33分 （△約2分） | 約33分 （△約2分） | 約30分 （△約5分） | 約20分 （△約15分） |
| 所要時間 （短縮効果） | 新大阪  - 佐賀間 | 約3時間13分 | 約3時間6分 （△約7分） | 約2時間57分 （△約16分） | 約2時間54分 （△約19分） | 約2時間44分 （△約29分） |
| 投資効果 (B/C)  | 投資効果 (B/C)  | - | - | 3.1 | 2.6 | 3.3 |
| 収支改善効果（年平均） | 収支改善効果（年平均） | - | △約20億円 | 約9億円 | 約2億円 | 約88億円 |
| 課題 | 課題 | - | （JR九州が収支採算性から「導入困難」を表明済み） | 橋梁補修・架け替えの発生、建設時に仮線の設置やバス代行が必要 | 橋梁補修・架け替えの発生、建設時に仮線の設置やバス代行が必要 | 新線建設に伴う用地取得 |
↑  費用、工期等は、今後の精査、関係者間の調整により、変更となる可能性がある。
1 2 3  単線で列車運行しながら施工した場合。工事期間中、列車の所要時間の増加や本数の減少などの影響がある。工事期間中に列車影響が生じないよう、仮線設置により列車を通常通り複線で運行しながら施工した場合の投資効果は、単線並列2.1、複線三線軌2.0となる。
↑  FGTの場合はアプローチ線等が整備の対象となる。
↑  FGTによる整備以降に必要となる費用。価格は2017年（平成29年）4月時点のもの。
↑  フル規格、ミニ新幹線の整備は、環境影響評価手続きを考慮し、2023年（平成35年）度着工を想定。FGTについては、2019年（平成31年）度着工を想定。なお、FGTについては、今後、耐久性の確認等が必要となり、技術開発がすべて順調に推移したとしても、導入は早くとも2027年（平成39年）度半ばとなる見込み。
↑  各区間の最速達タイプによる時分を表記。所要時間は、需要予測等のための想定であり、開業後の運行ダイヤは営業主体が決定する。
1 2 3 4  単線区間での行き違い時間を含む。
↑  新鳥栖 - 武雄温泉間について、2022年（平成34年）度の対面乗換方式での開業からの費用を用いて、山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みが実現した場合の便益を考慮して算出（新たな取組みに要する費用は含んでいない）。
↑  現行（在来線特急）と整備後の収支を比較して算出したものであり、貸付料計算の参考になる。
この比較案を元に、佐賀県は全線フル規格で整備した場合の負担額について独自に試算。国の交付金措置等を考慮しない歳出予算ベースで約2400億円と、佐賀県よりも利便性が向上する長崎県の負担割合（約1000億円）を上回り、ルールどおりであれば佐賀県の負担が大きすぎるとの見解を示した。
佐賀県の試算に対し、与党プロジェクトチームでは佐賀県の求める「追加負担ゼロ」は現実的ではないとしつつ、JR九州との貸付料交渉と長崎県による協力により、佐賀県の費用負担をどれだけ減らせるか検討した上で、佐賀県に提案する予定であるとしている。2018年7月19日に行われた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（西九州ルート）検討委員会の会合で、フリーゲージトレインの導入を正式断念する一方で、2018年夏までに一定の結論を出すとしていた、全線フル規格かミニ新幹線方式かの整備方法決定について、佐賀県の財政面での見解を受けて、結論を先送りすることを決めた。
2019年（平成31年）4月26日、九州新幹線西九州（長崎）ルートの与党検討委員会において、佐賀県知事山口祥義が「新幹線整備を求めたことはなく、現在も求めていない」「これまで、関係者間で合意されているのは武雄温泉〜長崎間の新線整備と、新鳥栖〜武雄温泉間は在来線を利用することだったはず」「佐賀県の負担ゼロでも建設は認めない」「短時間での解決は無理」といった内容の発言を行った。しかし与党検討委員会は同年8月5日、未着工区間（新鳥栖 - 武雄温泉間）について事業費や時短効果を考慮し、フル規格で整備すべきだととの方針を決定、与党検討委員会の山本幸三委員長が8月6日、佐賀県議会で桃崎峰人議長と面会し、フル規格での整備が適当とする基本方針を決めたことを伝えた。また8月27日には与党プロジェクトチームも検討委員会の示したフル規格で整備するよう求める方針を確認、関係者（国・長崎県・佐賀県・JR九州）の協議を見守った上で、2023年度（令和5年度）の着工を目指すとした。
この方針に佐賀県は強く反発。国や長崎県の働きかけを牽制する状態が続き、2023年度着工の目安となる「2020年度環境影響評価（アセスメント）着手」が難しくなってきたことから赤羽一嘉国土交通大臣が調整に乗り出す事態になり、2019年10月28日には山口佐賀県知事と面会。山口知事は「フル規格ありきではなく5案（スーパー特急方式、フリーゲージトレイン、リレー方式、ミニ新幹線、フル規格）を時間をかけて幅広く議論すべき」との見解を示し、両者は引き続き「幅広い協議」として話し合いの場を持つことで一致した。一方で、「2023年度工事着手」を実現させたい国は、先行して環境影響評価に着手したいとして、2020年6月には5案全てに対応できる環境影響評価の手続きを実施したいとの異例の提案を行う も、佐賀県側がこれを拒否。県の見解として「整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期について決まったことや関係者で合意したものは一切ない」との考えを公表した。
一方、佐賀県内でも全線フル規格での整備を求める声がある。フル規格を求める議員有志は2019年6月25日、佐賀市内でシンポジウムを開き、衆議院議員今村雅弘（比例九州）が講演して、知事が懸念する未着工区間の財源負担について説明した。国の試算によると、フル規格で整備した場合、佐賀県の実質負担は約450億から660億円とされ、30年償還で考えれば年間負担は15億から22億円となると述べた。地元の経済効果などを考慮すれば、対応できる額であると主張。着工から開業までは10年以上かかるとし、「早く方向付けをしなければ、結果的に佐賀県が通せんぼをすることになり、県民は肩身の狭い思いをする」と語った。
また、整備方式を議論する与党検討委員会のメンバーである衆議院議員古川康（比例九州ブロック、前佐賀県知事）は、「（以前は）佐賀県の負担を考え、ミニ新幹線がいいと思ったが、フル規格は災害に強い。新しく整備するなら、大雨が降っても使い続けられる方が望ましい」と述べ、フル規格化の必要性を訴えた。自民党佐賀県議団は2020年8月に開いた総会で、「フリーゲージトレイン開発など在来線の利用を模索しつつ、フル規格で整備した場合を想定して議論を進める」とする今後の方向性を取りまとめ、フル規格での整備も容認しうることを示した。
2021年5月26日、与党PTはフル規格での整備を前提として佐賀県の財政負担を軽減し、並行在来線（長崎本線・佐世保線）をJR九州の運営のまま維持すべきとする方向性でJR九州などと議論を進めることを確認。一方、同年5月31日に行われた国と佐賀県の「幅広い協議」の中で、佐賀県から、県がフル規格での整備を容認したわけではないとした上で、国土交通省鉄道局が提案した、
長崎本線・佐世保線に沿って佐賀駅を経由するルート案（現在の案）
長崎自動車道沿いに佐賀市北部を通過し、佐賀駅を経由せずに新鳥栖と武雄温泉を直結するルート案
筑後船小屋駅から佐賀空港付近を経由して武雄温泉を結ぶルート案
の3案について、佐賀県が検討に値する事項があるかを国が検証するよう提案が行われた。
2023年2月9日に、この要望を受けて国土交通省鉄道局が佐賀県に対し、筑後船小屋駅から佐賀空港付近を経由して武雄温泉を結ぶルート案について「特に筑後川・早津江川を横断する橋梁又はトンネルの、佐賀空港の制限表面や施工時の有明海への環境影響を考慮すると、現実的には選択肢とはなり得ない」の回答を示した。これに対し佐賀県からは「佐賀県はフル（規格での整備）は求めていないし、ルートについて何も協議をしていない」「（説明内容に）物すごい違和感もある」と回答し、双方の意見が噛み合っていないことが示された。「幅広い協議」はこれ以後行われていないが、与党検討委員会委員長である森山裕の要請により2023年12月28日に国土交通省鉄道局次長の平嶋隆司と佐賀県副知事の南里隆が非公開で協議し、国が従来の方針を伝える一方で、佐賀県側からは「（佐賀駅経由のフル規格整備は）圧倒的多数の在来線利用者が不便になり、佐賀県にとっては失うものがはるかに大きい」とした上で、（国交省が否定した）佐賀空港や有明海沿岸道路と連携するルート案であれば協議の余地があるとの主張を繰り返し、県の財政負担（佐賀県の負担は最大でも長崎県の2分の1以内）・在来線問題（利便性の現状維持）・地域振興をセットで協議すべきとの主張を行った。
2024年5月13日、佐賀県の山口知事の呼びかけで、JR九州社長の古宮洋二、長崎県知事の大石賢吾との間で3者による意見交換が非公開で行われたが、山口知事が武雄温泉以東の区間について「在来線の利用以外に関係者で合意されたものはない『未合意区間』である」として新たな合意形成が必要であると強調した上で、佐賀空港付近を通るルートについての議論の必要性を述べる一方、JR九州の古宮社長と長崎県の大石知事が共に佐賀駅を通るルートによる（フル規格）整備が望ましいとの意向を示し、建設費用負担の在り方なども含め、議論は平行線をたどった。但し、意見交換の継続の必要性では一致し、国を交えた4者協議についても検討していくこととなった。