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アレステッド・ディベロプメント (テレビドラマ)
エピソードタイトル > 第1シーズン

|  | タイトル（邦題） | 原題 | 初放送日 |
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| 第1話 | ブルース家集合 | Pilot | 2003年11月2日 |
| 第2話 | こんがりバナナの秘密 | Top Banana | 2003年11月9日 |
| 第3話 | バスターの成長 | Bringing Up Buster | 2003年11月16日 |
| 第4話 | 鍵が決め手 | Key Decisions | 2003年11月23日 |
| 第5話 | オークションの仕方教えます | Charity Drive | 2003年11月30日 |
| 第6話 | 面会トレーラー事件 | Visiting Ours | 2003年12月7日 |
| 第7話 | クリスマス・イベント | In God We Trust | 2003年12月14日 |
| 第8話 | 母さんの誕生パーティー | My Mother the Car | 2003年12月21日 |
| 第9話 | マイケル、いい人を返上？ | Storming the Castle | 2004年1月4日 |
| 第10話 | ブルース家流 子供のしつけ方 | Pier Pressure | 2004年1月11日 |
| 第11話 | イメージ戦略 | Public Relations | 2004年1月25日 |
| 第12話 | マルタの苦悩 | Marta Complex | 2004年2月8日 |
| 第13話 | エルマノをぶん殴れ！ | Beef Consomme | 2004年2月15日 |
| 第14話 | ジョブの“先制攻撃” | Shock and Aww | 2004年3月7日 |
| 第15話 | 休日出勤、手当てなし!? | Staff Infection | 2004年3月14日 |
| 第16話 | 一夜限りの代償 | Altar Egos | 2004年3月17日 |
| 第17話 | 正義は盲目なり | Justice Is Blind | 2004年3月21日 |
| 第18話 | キティの失踪 | Missing Kitty | 2004年3月28日 |
| 第19話 | ジョブのベストマン | Best Man for the Gob | 2004年4月4日 |
| 第20話 | 母さん、出番です | Whistler's Mother | 2004年4月11日 |
| 第21話 | みんなの職場訪問日 | Not Without My Daughter | 2004年4月25日 |
| 第22話 | ウソ発見器についたウソ？ | Let 'Em Eat Cake | 2004年6月6日 |
エピソードタイトル > 第2シーズン

|  | タイトル（邦題） | 原題 | 初放送日 |
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| 第1話 | ブルース家、再始動 | The One Where Michael Leaves | 2004年11月7日 |
| 第2話 | 夢のリボンカット | The One Where They Build a House | 2004年11月14日 |
| 第3話 | メキシコ珍道中 | ¡Amigos! | 2004年11月21日 |
| 第4話 | 世紀のイリュージョン | Good Grief | 2004年12月5日 |
| 第5話 | マイケル 父を売る!? | Sad Sack | 2004年12月12日 |
| 第6話 | ブルース家のクリスマスパーティー | Afternoon Delight | 2004年12月19日 |
| 第7話 | ジョブ、ライバル会社に就職!? | Switch Hitter | 2005年1月16日 |
| 第8話 | 筆頭株主の座を守れ | Queen for a Day | 2005年1月23日 |
| 第9話 | オークションでリベンジを | Burning Love | 2005年1月30日 |
| 第10話 | ロマンス・プランで大騒ぎ | Ready, Aim, Marry Me | 2005年2月13日 |
| 第11話 | ウソつきは一生治らない？ | Out on a Limb | 2005年3月6日 |
| 第12話 | お腹の子は誰の子？ | Hand to God | 2005年3月6日 |
| 第13話 | ルシール、悲願達成？ | Motherboy XXX | 2005年3月13日 |
| 第14話 | ジョージ・マイケルを生徒会長に！ | The Immaculate Election | 2005年3月20日 |
| 第15話 | 母さんの結婚記念日 | Sword of Destiny | 2005年3月27日 |
| 第16話 | 父さん、誘拐される | Meat the Veals | 2005年4月3日 |
| 第17話 | マイケル、緊急手術を受ける | Spring Breakout | 2005年4月10日 |
| 第18話 | 美しきブル〜ス兄弟愛 | Righteous Brothers | 2005年4月17日 |
エピソードタイトル > 第3シーズン

|  | タイトル（邦題） | 原題 | 初放送日 |
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| 第1話 | ブルース家のダメ親父たち | The Cabin Show | 2005年9月19日 |
| 第2話 | 風変わりなイギリス人の町 | For British Eyes Only | 9月26日 |
| 第3話 | バスター、アザラシ恐怖症を克服 | Forget-Me-Now | 10月3日 |
| 第4話 | 男らしくないブルース家の男たち | Notapusy | 11月7日 |
| 第5話 | ブルース家、日本人をおもてなし | Mr. F | 11月7日 |
| 第6話 | 海を歩く者 | The Ocean Walker | 12月5日 |
| 第7話 | プリズン・ブレイク・イン | Prison Break-In | 12月12日 |
| 第8話 | マイケルとジョブの対決 | Making a Stand | 12月19日 |
| 第9話 | 史上最悪の夕食会 | S.O.B.s | 2006年1月2日 |
| 第10話 | ブルース家の固い絆 | Fakin' It | 2月10日 |
| 第11話 | ネリー、会社で大活躍 | Family Ties | 2月10日 |
| 第12話 | イラクに降り立ったヒーローたち | Exit Strategy | 2月10日 |
| 第13話 | 迷走し続けるブルース家 | Development Arrested | 2月10日 |
エピソードタイトル > 第4シーズン

|  | タイトル（邦題） | 原題 | 初放送日 |
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| 第1話 | さらば、息子よ  | Flight of the Phoenix | 2013年5月26日 |
| 第2話 | ふたごの砂漠ビジネス  | Borderline Personalities | 2013年5月26日 |
| 第3話 | リンジーのさまよえる魂  | Indian Takers | 2013年5月26日 |
| 第4話 | B級家族とハリウッド  | The B. Team | 2013年5月26日 |
| 第5話 | ドバイアスの新スタート  | A New Start | 2013年5月26日 |
| 第6話 | 父さんは贈賄中  | Double Crossers | 2013年5月26日 |
| 第7話 | ジョブの人格崩壊  | Colony Collapse | 2013年5月26日 |
| 第8話 | 赤毛の政治運動家　 | Red Hairing | 2013年5月26日 |
| 第9話 | 恋に夢中  | Smashed | 2013年5月26日 |
| 第10話 | 嬢王蜂の裁判  | Queen B. | 2013年5月26日 |
| 第11話 | 復讐のゆくえ  | A New Attitude | 2013年5月26日 |
| 第12話 | メイビー、自立えの道  | Señoritis | 2013年5月26日 |
| 第13話 | 波乱のカレッジ・ライフ  | It Gets Better | 2013年5月26日 |
| 第14話 | 家族から離れて  | Off the Hook | 2013年5月26日 |
| 第15話 | 奇妙な三角関係  | Blockheads | 2013年5月26日 |
参照：List of Arrested Development episodes
メドヴォデ

メドヴォデ（Medovode, ドイツ語：Zwischenwässern）は、スロベニアの市である。
ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道

| ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道 |
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  路線図
運行:  1846年–1922年
前身:  ロンドン・アンド・クロイドン鉄道 ロンドン・アンド・ブライトン鉄道 ブライトン・ルイス・アンド・ヘイスティングス鉄道 ブライトン・アンド・チチェスター鉄道（英語版） クロイドン・アンド・エプソム鉄道（英語版）
後継:  サザン鉄道
軌間:  1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in)
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ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コーストてつどう、英語: London, Brighton and South Coast Railway、略称：LB&SCR）は1846年から1922年まで存在したイギリスの鉄道事業者。ロンドンを頂点にサセックス海岸地域を底辺とし、サリーの大部分を含んだ三角形状の地域をカバーしていた。またその西側にはポーツマスへの代替ルートを提供していたロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）（L&SWR）、東側にはベクスヒル、セント・レオナーズ（英語版）、ヘイスティングスへの代替ルートを提供するサウス・イースタン鉄道（英語版）（後のサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（英語版）（SE&CR））が走っていた。LB&SCRは主にロンドンから南海岸のマリンリゾートであるブライトン、イーストボーン、ワージング、リトルハンプトン、ボグナー・リージスや、港町であるニューヘイブン、ショアハム＝バイ＝シーへの直通ルートを提供していた。また、内陸にあるチチェスター、ホーシャム、イースト・グリンステッド、ルイスに加え、クロイドン、タンブリッジ・ウェルズ（英語版）、ドーキング（英語版）、ギルフォードなどへも路線を展開した。ロンドン側では、ロンドン・ブリッジ駅とヴィクトリア駅を起点とする複雑な郊外・外周部の路線網と、ロンドンを横断する2つの路線が共有されていた。
会社が設立されたのは1846年で、1923年には両隣にあったL&SWR、SE&CRと合併してサザン鉄道が設立された。
会社の起源

1846年7月に出された法律によって設立された同社は以下5つの鉄道会社の合併によって設立された。
ロンドン・アンド・クロイドン鉄道（以下、クロイドン鉄道）：1836年設立、1839年開業
ロンドン・アンド・ブライトン鉄道（以下、ブライトン鉄道）：1837年設立、1841年開業
ブライトン・アンド・チチェスター鉄道（英語版）：1844年設立、1845年から46年にかけて順次開業
ブライトン・ルイス・アンド・ヘイスティングス鉄道：1844年設立、1846年6月開業
クロイドン・アンド・エプソム鉄道（英語版）：1844年設立、開業前に合併
なお実際にはブライトン・アンド・チチェスター、ブライトン・ルイス・アンド・ヘイスティングスの2社は1845年時点でブライトン鉄道に買収されており、クロイドン・アンド・エプソムの株式の大部分はクロイドン鉄道が保有していたため、合併時点で独立した鉄道会社だったのはクロイドン鉄道、ブライトン鉄道の2社のみだった。
両者の取締役会はこの合併に反対していたが、投資の早期回収に不満を持った株主らによって合併が決められた。
その後合併したLB&SCRは1922年末まで76年存続し、1921年鉄道法によって定められたロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）、サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（英語版）との合併によりサザン鉄道が設立された。
会社の起源 > 会社設立時の路線網

会社が設立された1846年当時、同社は建設中のものを含めて約170マイル (274 km)の路線網を有しており、現在のブライトン本線（英語版）、ウェスト・コーストウェイ線（英語版）、イースト・コーストウェイ線（英語版）とその支線によって構成されていた。
ブライトン本線（英語版）は1841年に開業した路線で、ロンドン・ブリッジ駅を起点としていた。また、ロンドン・ブリッジ - コーベッツ・レーン（ニュー・クロス（英語版））間とクロイドン - レッドヒル間はサウス・イースタン鉄道（英語版）と路線を共有していた。さらに合併当時はクロイドンからエプソム駅（英語版）を結ぶサットン・アンド・モール・ヴァレー線（英語版）、スリー・ブリッジズ駅（英語版） - ホーシャム駅（英語版）間を結ぶアラン・ヴァレー線（英語版）の建設工事が行われていた。
ウェスト・コーストウェイ線（英語版）は1840年に開業したブライトン - ショアハム間の支線を起源とする路線であり、合併時にはチチェスターまで延伸がなされていた。またポーツマスへの延伸を目標としてハヴァントまでの延伸工事が行われていた。
イースト・コーストウェイ線（英語版）はブライトンからルイス、セント・レオナーズ（英語版）へ至る路線で、その先のヘイスティングスまでサウス・イースタン鉄道（英語版）に乗り入れていた。また路線全体が開通したのは合併の1ヶ月前で、その時点で既にニューヘイブン、イーストボーン、ヘイルシャム（英語版）への支線を有していた。また合併当時はブライトン本線からヘイワーズ・ヒース付近のキーマー信号場を通じてルイス駅へ至る短絡線の建設工事を行なっていた。
その他、合併直前に路線建設の許可が降りたニュー・クロス（英語版）からデットフォード・ワーフ（英語版）への路線は1849年7月に開業した。しかしこの路線で旅客運行をすると「ブライトン本線より東側で旅客運行をしない」というSERとの協定に反することになるため、貨物運行のみが行われた。また、サリー商業ドック（英語版）からロザーハイズ（英語版）への短い支線も1855年7月に開業した。
会社の起源 > ロンドン市内の駅

ロンドンにおける主要ターミナルはクロイドン鉄道が使用していたロンドン・ブリッジ駅である。この駅は1836年にロンドン・アンド・グリニッジ鉄道（以下、グリニッジ鉄道）が建設し、1842年にクロイドン鉄道の駅舎と交換された。合併から数年間はグリニッジ鉄道の線路を借りていたが、1849年に自社独自の高架橋を建設し独自のアクセス路線を確保した。
またクロイドン鉄道時代の経緯からサウス・イースタン鉄道（英語版）のブリックレイヤーズ・アームズ駅（英語版）も一部使用していた。しかしアクセスの悪さから1852年に旅客運航は中止され、貨物駅としてのみ存続した。
またクロイドンではブライトン鉄道が保有していたイースト・クロイドン駅（英語版）、クロイドン鉄道が保有していたセントラル・クロイドン駅（英語版）、ウェスト・クロイドン駅（英語版）の合計3駅を引き継いだ。
会社の起源 > 大気圧鉄道

クロイドン鉄道は、ロンドンとエプソムの間で行う計画の第一段階として、クロイドンからフォレスト・ヒル（英語版）までの区間で大気圧鉄道の試験運行を行なっていた。しかし数々の技術的問題が発生した結果1847年5月に運行を中止した。しかしこの試験によって1849年にはロンドン・ブリッジまでの独自の路線を建設することができた。
L&CRは、クロイドンとフォレスト・ヒルの間で大気圏内運転を部分的に行っていた。しかし、数々の技術的問題が発生したため、LB&SCRは1847年5月に大気圏内運転を中止した。これにより、1849年にはロンドン・ブリッジに独自の路線を建設し、独自の駅を持つことができた。
歴史 > サウス・イースタン鉄道との路線交渉

会社は鉄道狂時代のバブル崩壊と同時に設立されたため、開業後数年間は既存の延伸工事をするのに精一杯でその他の路線拡張のための資金調達に非常に苦労した。また、レッドヒル駅やヘイスティングス駅、そしてロンドン・ブリッジ駅周辺でサウス・イースタン鉄道（英語版）の路線に乗り入れていたため、同社との関係性にも苦労した。1849年10月、SERはノース・ダウンズ線（英語版）を建設したレディング・ギルフォード・アンド・リーゲート鉄道（RG&RR）を買収し、LB&SCRはこれを自社領域への侵入と捉えた。一方でLB&SCRもブライトン鉄道時代にはなかったニュー・クロスからクロイドンまでの自社路線という武器を有していた。同年にLB&SCRは新しいチェアマンとしてサミュエル・レイング（英語版）を招き入れ、SERとの間で両者の領域を明確に定めるための交渉を行なった。これにより同社はロンドン・ブリッジ駅やブリックレイヤーズ・アーム駅とその貨物駅、それにヘイスティングス駅へ無料で乗り入れる権利を手にした。一方でSERもニュー・クロスからクロイドンまでの区間を無料で通行する権利とその中間駅からの運賃収入を手にし、それと引き換えにブライトン、ホーシャム、チチェスター、ポーツマスへの路線建設を諦めた。
歴史 > 開業直後の延伸

1847年当時、ポーツマスの海軍造船所にはロンドンからフェアハム駅（英語版）経由のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）（L&SWR）ルートと、ハヴァント駅（英語版）経由の旧ブライトン・アンド・チチェスター鉄道（英語版）ルートという建設中の2路線が近くまで延伸してきていた。そのため両者はこの年、本土のコーシャム駅（英語版）からポートシー島（英語版）へ乗り入れ、ポーツマス・アンド・サウスシー駅まで至る路線を共有する契約を結んだ。しかし、この計画に海軍本部が反対したために造船所へ向けた延伸は中止され、LB&SCRは同年6月にチチェスター - ポーツマス間、L&SWRは翌年10月にフェアハム - ポーツマス間を開業させた。
1853年、ダイレクト・ポーツマス鉄道（英語版）は後にL&SWRとLB&SCRに売却するため、ゴダルミング（英語版）からハヴァントまでの路線建設許可を獲得した。この計画ではポーツマスへのより直接的なアクセスが期待されたが、ハヴァントからポーツシーまでの5マイル（8km）にわたりLB&SCRと相互乗り入れを行うことになっていた。LB&SCRはこの計画に反対したが、L&SWRは新会社と交渉し1858年12月に新ルートでの列車運行を開始した。これに対してLB&SCRは自社路線部分の使用を阻止しようとし、「ハヴァント紛争」と呼ばれる法廷闘争となった。その後1859年に判決が下され、1860年と62年の協定により両社の関係性が正式に定められた。
またチェアマンのレイングは、1855年7月にブライトン本線のスリー・ブリッジズからイースト・グリンステッドへの支線（スリー・ブリッジズ・タンブリッジ・ウェルズ線（英語版））建設を承認した。
歴史 > 開業直後の延伸 > クリスタル・パレス支線

役員の中には、1851年10月のロンドン万国博覧会 終了後の水晶宮移転を実現した企業と深い関わりを持つ者もいた。移転後に観光名所となった水晶宮へのアクセスを確保するためにLB&SCRはシデナム駅（英語版）から新線を建設し、1854年6月に開通させた。またこの際には増加する乗客に対応するためロンドン・ブリッジ駅の拡張も行われた。この支線は大成功を収め、のべ1万人以上の乗客が毎日利用した。例えば1859年のある日には、11万2千人が水晶宮を鉄道で訪れ、そのうち7万人がロンドン・ブリッジから乗車した。
歴史 > 路線急拡大期（1856 - 1866）

チェアマンのサミュエル・レイングは政界入りのため1855年に辞任し、後任には銀行家のレオ・シュスター（英語版）が就任した。彼は以前シデナム・ヒルに保有していた300エーカー（120ha）の土地を水晶宮の管理会社に売却している。シュスターは路線の急拡大路線をとり、ロンドン南部、サセックス、サリー東部に新線を建設した。これらの路線には、LB&SCRが自社資金で建設したものもあれば、町に鉄道網を誘致する目的で設立された地元企業の資金提供によって建設されたものもある。1860年に主任技師としてフレデリック・バニスター（英語版）を招き入れると彼の路線拡大路線はさらに加速し、最終的には1857年から1865年までの8年間で全長177マイル (285 km)の路線が新設された。
歴史 > 路線急拡大期（1856 - 1866） > ロンドン、ウェスト・エンド

シュスターはウェスト・エンド・オブ・ロンドン・アンド・クリスタル・パレス鉄道（英語版）（WEL&CPR）という独立企業を支援し、1856年に自社のクリスタル・パレス支線からワンズワースまで、1858年にはバタシーまで南ロンドンを大きく弧を描くように結ぶ路線を建設させた。路線が開通するとすぐにWEL&CPRから路線を借り受け、自社路線網に組み込んだ。
1858年から1860年にかけて、LB&SCRはイースト・ケント鉄道（英語版）（後のロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（英語版）（LC&DR））、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（英語版）（LNWR）らとともに、ヴィクトリア・ステーション・アンド・ピムリコ鉄道会社（英語版）（VS&PR）の大株主となった。この企業はバタシーでテムズ川に架かるグロヴナー橋とヴィクトリア駅への線路を建設した。この路線はクロイドン付近で本線から分岐し、ウェスト・エンドにある終着駅までの（回り道ではあるが）直接ルートとなった。WEL&CPR買収後、1861年から62年にかけてウインドミル・ブリッジ信号場（英語版）とバラム（英語版）を結ぶ短絡線が新設され、イースト・クロイドンからヴィクトリア駅までの距離が短縮された。
歴史 > 路線急拡大期（1856 - 1866） > サウス・ロンドン

ヴィクトリア・ステーション・アンド・ピムリコ鉄道会社（英語版）（VS&PR）は、LB&SCR、L&SWR、GWR、L&NWRが共同で出資した別の合弁会社、ウェスト・ロンドン・エクステンション・ジョイント鉄道とも接続しており、両鉄道間の貨物輸送とロンドンを横断する旅客列車の運行を可能にしていた。この路線は1863年に開業し、同じ年にはLB&SCRとL&SWRが合同でクラパム・ジャンクション駅を開業させた。またLB&SCRはクラパム・ジャンクションからアディソン・ロード駅までの旅客列車も運行していた。
ウィンブルドン-ウェスト・クロイドン線（英語版）は、LB&SCRとL&SWRの本線間を繋ぐ独立した鉄道として1855年10月に開業した。開業後数ヶ月間は技師のジョージ・パーカー・ビダー（英語版）が路線を運行していたが、1856年にはLB&SCRにリースされ、その後1858年に同社が買い取った。
LB&SCRはこれらの路線工事と同時にLC&DRと協力し、ロンドン・ヴィクトリア駅、ロンドン・ブリッジ駅の二大ターミナルを結ぶサウス・ロンドン線（英語版）の建設を行なった。LC&DRはこの路線をヴィクトリアからブリクストンまで利用し、LB&SCRはデンマーク・ヒル（英語版）、ペッカム（英語版）を通過してサウス・バーモンジー（英語版）でロンドン・ブリッジ駅へと向かう本線に接続する路線を新設した。
歴史 > 路線急拡大期（1856 - 1866） > サセックス

イースト・サセックスでは1858年にルイスからアックフィールド（英語版）への新線（ウィールデン線（英語版）が建設され、10年後の1868年にはグルームブリッジ（英語版）やタンブリッジ・ウェルズ（英語版）方面へ延伸された。また1864年にはニューヘイブン支線がシーフォードまで延伸された。またイースト・グリンステッド線もグルームブリッジ、タンブリッジ・ウェルズへ延伸した。しかし依然としてイースト・サセックスのタンブリッジ・ウェルズ - イーストボーン間には路線がなかったため、LB&SCRはSERの新線計画を警戒していた。その結果、1864年にはこの2つの町を結ぶ線路を建設する権限を要求した。また、ブライトン本線のバルコム駅（英語版）からアックフィールド、ヘイルシャム（英語版）までを結ぶウーズ・ヴァレー鉄道（英語版）の建設権も獲得し、1865年5月にはセント・レオナーズ（英語版）までの延伸も承認された。しかし、1866年末まで工事は始まらなかった。
ウェスト・サセックスでは、1859年にホーシャム支線（英語版）がプルバラ（英語版）を経由してペトワース（英語版）まで延伸された。その後1861年にはショアハムまで延伸され、ブライトンまで乗り換えなしで行くことができるようになった。そのほか、リトルハンプトンへの支線が1863年、ボグナー・リージスへの支線が1864年、ヘイリング・アイランド（英語版）への支線が1867年に開通した。
1862年の合意に基づき、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）（L&SWR）はプルバラからフォード駅（英語版）付近のウェスト・サセックス・コースト線（英語版）との分岐点まで路線を敷いた。これにより、L&SWRはロンドン - ポーツマス間でLB&SCRよりも短いルートを手に入れた。
歴史 > 路線急拡大期（1856 - 1866） > サリー

サリーにおいてはエプソム・アンド・レザーヘッド鉄道（英語版）と協力して路線を拡大した。同鉄道はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）の本線からウィンブルドンで分岐し、エプソムとレザーヘッド（英語版）を経由してギルフォードへ向かう独立した路線で、LB&SCRは同社と契約を結んでエプソムからレザーヘッドまで列車を乗り入れされることに成功した。この路線は1859年8月に開通し、翌年からはLB&SCRとL&SWRの共同所有となった。その後LB&SCRはサットンからエプソム・ダウンズ競馬場のあるエプソム・ダウンズ（英語版）までを結ぶ路線を建設していたバンステッド・アンド・エプソム・ダウンズ鉄道を買収し、1865年5月に開通させた。
その後はウェスト・サセックスにあるホーシャムからサリーの主要都市を結ぶ計画を立て、1865年にはウェスト・ホーシャム駅（英語版）からL&SWRが通るギルフォードまでの路線を開通させた。またレザーヘッドからドーキング（英語版）までの路線も1867年3月に開通させ、その2ヶ月後にはホーシャムまで延伸された。これにより、LB&SCRはロンドンからブライトン及びとウェスト・サセックス沿岸部への代替ルートを獲得し、さらにポーツマスへの路線距離も短縮することができた。
また、1865年7月にクロイドンからオックステッド（英語版）を経由してタンブリッジへ至る路線の建設許可を取得していたサリー・アンド・サセックス・ジャンクション鉄道（英語版）を支援した。しかし競合するサウス・イースタン鉄道（英語版）はLB&SCRがこの計画に関わることが1849年に交わした合意に反すると判断し、報復措置としてロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（英語版）（LC&DR）と共同で「ロンドン・ルイス・アンド・ブライトン鉄道」の建設許可を取得した。結局、最終的にはいずれの計画も実現することはなかった。
歴史 > 路線急拡大期（1856 - 1866） > ニューヘイブン・ハーバー

ルイスからニューヘイブンまでの支線開業後、LB&SCRはドーバーとカレーを経由するサウス・イースタン鉄道（英語版）に対抗するパリ - ロンドン間のルートを考案した。そしてその候補に上がったのがフランス側のディエップとイギリス側のニューヘイブンを船で結ぶルートだった。これを実現するため、LB&SCRはニューヘイブン側で大規模な設備投資を行なった。まず港の入口に新駅としてニューヘイブン・ハーバー駅（英語版）を開業させ、川の東岸に複数の埠頭と倉庫群を建設した。これらの設備投資は1850年から1878年にかけて行われ、同時に水路の浚渫やその他の改良工事も行われた。1863年からは実際にフランスの西部鉄道と共同で旅客フェリーの運行が始まり、1878年には2社で設立したニューヘイブン・ハーバー・カンパニーが業務を引き継いだ。
歴史 > 路線急拡大期（1856 - 1866） > SERとの関係悪化

サウス・イースタン鉄道（英語版）（SER）とは1848年に覚書を交わしたが、その解釈を巡る争いによって関係が悪化した。1863年には関係悪化が頂点に達し、SERは同年に株主向けに発行した資料において2社間の困難な関係性とLB&SCRが覚書の内容を破ったとする根拠を延々と書き連ねた。
主な意見の相違点としては、ヘイスティングス駅周辺、ヴィクトリア駅へ向かう線路のロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（英語版）（LC&DR）への使用許可、LB&SCRのブロムリーへの支線計画、LB&SCRのドーキング（英語版）への新線計画、SER西端への新線建設計画に対するLB&SCRの反対運動、ブリックレイヤーズ・アームズ駅（英語版）の貨物エリアをLC&DRに使用させる許可に対するLB&SCRの合意、レッドヒル（英語版） - クロイドン間で共有している本線についてなどである。
特にケイターハム鉄道（英語版）を巡っては、両者の対立が顕著に現れた。同鉄道はSERの管轄地域を走っていたが、LB&SCRのゴッドストーン・ロード駅（英語版）でブライトン本線に接続していた。両者は互いに相手の会社が支線を運営することに反対したため、工事完了から1856年の開通まで1年の遅れが生じた。また乗り継ぎチケットなどについても合意しなかったため、ケイターハム鉄道はすぐに倒産してしまった。その後1859年にSERが運営を引き継いだが、それ以降も両者の抗争が続き乗客に多大な不利益をもたらした。最終的にこの対立は1862年にタイムズ紙に取り上げられるほどになったが、それでも話し合いは行われなかった。
その後セント・ジョンズ駅（英語版） - トンブリッジ駅（英語版）間にセヴノークス短絡線が建設され、1868年5月1日サウス・イースタン本線（英語版）のルートからイースト・クロイドン駅（英語版） - レッドヒル駅間の共用部分が外れ、同区間の混雑が解消された。また1869年2月1日には両社の間で、駅とクールズドン（英語版）への路線の使用に関する10年契約が結ばれ、10年後に更新された。
歴史 > 1867年の財政危機とその影響

1866年に発生した銀行オーバーエンド・ガーニー・アンド・カンパニー（英語版）の破綻と翌年の金融危機により、LB&SCRは破産寸前まで追い込まれた。 臨時株主総会は延期され、また取締役会の権限は会社の財務状況とその見通しに関する報告書を受け取るまで停止された。 報告書では、同社が乗客からの利益に支えられて大規模な設備投資を展開しすぎており、金融危機によって乗客が急減少したことが明らかとなった。特にホーシャム - ギルフォード間、イースト・グリンステッド - タンブリッジ・ウェルズ（英語版）間、バンステッド - エプソム間など、いくつかの地方路線が赤字になっており、LB&SCRは同様に見通しの悪い路線の建設や買収に力を注いでいた。同報告書は計画を推進した社長のシュスター、秘書のフレデリック・スライトを痛烈に批判しており、結果的にこの2人は辞任することになった。ただし、これらの路線は競合する鉄道会社との競争を防ぐための手段として建設・買収されたことも報告書は指摘している。検証委員会はいくつかの計画を放棄し、サウス・イースタン鉄道（英語版）（SER）と作業協定を結ぶことを推奨した。
またこの委員会によって推薦された人物の多くが取締役となり、元社長のサミュエル・レイング（英語版）も委員会に説得されて復帰した。会社はその後彼と新任秘書兼ゼネラル・マネージャーのJ.P.ナイトの手腕により、1870年代前半には徐々に財政的な健全性を回復していった。
財政危機の影響で全ての路線建設が一時中止され、3つの大規模計画が放棄された。ウーズ・ヴァレー鉄道（英語版）の建設、同鉄道のセント・レオナーズ（英語版）延伸、サリー・アンド・サセックス・ジャンクション鉄道（英語版）の建設である。タンブリッジ・ウェルズ - イーストボーン間を結ぶカックー線（英語版）の建設も財政が健全化するまで凍結された。その後の10年間は、ロンドンやブライトンで路線網の運用を強化するための支線や信号所を追加したり、他の鉄道会社と共同で小規模な事業を行ったりする程度だった。後者の例としては、1868年にロンドンのストリータム（英語版）からトゥーティング（英語版）を経由してウィンブルドンへ至る短距離路線、1876年にポーツマス・タウン駅からポーツマス・ハーバー駅までの接続線があるが、これらはいずれもロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）（L&SWR）との共同事業である。
SERとの「業務提携」の提案は実現しなかったが、両社は積極的に検討を続け、後にロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（英語版）（LC&DR）も参加することになった。しかし1875年には合併案に課した条件に反発したSERが交渉を取りやめ、合併は立ち消えとなった。その後もLB&SCRは独立した鉄道会社として存続したが、SERとLC&DRは1899年にサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（英語版）設立のための作業部会を作った。
当時LB&SCRが力を入れていた路線の1つがイースト・ロンドン鉄道である。この鉄道はLB&SCR以外にグレート・イースタン鉄道（英語版）（GER）、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（英語版）（LC&DR）、サウス・イースタン鉄道（英語版）（SER）、メトロポリタン鉄道、ディストリクト鉄道の5社が関わる事業であった。これは マーク・イザムバード・ブルネルとその息子 イザムバード・キングダム・ブルネルによって1825年から1843年にかけて建設されたテムズトンネルの再活用を狙っていた。1869年3月にLB&SCR本線のニュー・クロス（英語版）とワッピングの間に、GER本線との接続線が建設された。この線は主に両鉄道間の貨物輸送を目的としていたが、LB&SCRはリバプール・ストリート駅とクロイドンを結ぶ旅客列車を導入した。
歴史 > 1870年代〜19世紀末

1870年代半ばまでにLB&SCRは路線の集中運用と運営費の削減を中心とした施策によって財政的健全性を取り戻した。1870年から1889年の間に、年間収益は130万ポンドから240万ポンドと100万ポンド以上増加したが、運営費の増加は65万ポンドから100万ポンド強とわずか35万ポンドに抑えた。これにより、同社は新線建設や施設改善に乗り出すことができた。ただ、建設された新路線のいくつかは人口の少ない地域から既に鉄道網が整備されている町への短距離路線であったため、利益を上げることができなかった。それでもこれらの新線建設を行なったのは鉄道アクセスを望む地元住民からの圧力と、それらの地域に競合他社が路線を敷いてしまうことへの恐怖によるものだった。
一方ロンドン郊外の新規路線開拓は、同鉄道の財政健全化に大きく貢献した。1880年代後半までに同社はロンドン郊外にロンドン・ブリッジ駅とヴィクトリア駅の間にサウス・ロンドン線（英語版）、アウター・サウス・ロンドン線、クリスタル・パレス線（英語版）の3路線を建設し、全長109kmにも及ぶ国内最大の路線網と国内最高の運賃収入を手に入れた。公式報告書では1889年の4月から6月までの間に、10万本以上の旅客列車を運行したとされており、これはイングランド南部のみで運行している他のどの鉄道会社よりも多かった。
歴史 > 1870年代〜19世紀末 > 新線建設・施設改修

イースト・サセックスのイーストボーンとからケントのタンブリッジ・ウェルズ（英語版）までを結ぶ計画は、1879年4月にヘイルシャム支線からヒースフィールド駅（英語版）までを結ぶ路線が開通して復活し、翌年9月にはヒースフィールドからイーリッジ駅（英語版）までが完成し、後にカックー線（英語版）と呼ばれるようになった。
1877年、シェフィールド伯爵をはじめとする地元有力者によって設立されたルイス・アンド・イースト・グリンステッド鉄道（L&EGR）にも路線建設許可が与えられたが、この鉄道はカックー線とほぼ並行していた。また同鉄道はホーステッド・キーンズ（英語版）からブライトン本線（英語版）が通るヘイワーズ・ヒースまでを結ぶ支線を含めて許可を取得していた。それから1年後の1878年に新しい法律が制定され、路線の買収と運営が可能となったLB&SCRはこの鉄道を買収し、1882年8月から1883年9月にかけて順次開業させた。イースト・グリンステッド - ルイス間の路線は後に「ブルーベル線」として知られるようになり、1958年に廃線となったのちもホーステッド・キーンズ（英語版） - シェフィールド・パーク駅（英語版）間は「ブルーベル鉄道（英語版）」として保存されている。
ウェスト・サセックスにおける路線網は、財政危機の影響で遅れていたミッドハースト（英語版） - チチェスターを除けば1870年までにほぼ完成しており、この区間も1881年に開通した。またリトルハンプトン周辺では小規模な改良が行われた。1887年にはデビルズ・ダイク（英語版）への支線が別会社によって建設され、LB&SCRが運行を担当した。またハンプシャーでは別会社が開通させたヘイリング・アイランド支線（英語版）を1874年から借用していた。また1887年にはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）（L&SWR）と共同でフラットン駅（英語版）からイースト・サウスシー駅（英語版）までの長さ2kmの路線（サウスシー鉄道（英語版））を建設したが、のちに路面電車との競合を余儀なくされ、1914年勃発した第一次世界大戦の影響で廃線となった。
当初計画されていたサリー・アンド・サセックス・ジャンクション鉄道は1867年に破棄されたが、クロイドンからイースト・グリンステッド、タンブリッジ・ウェルズ（英語版）、イースト・サセックス沿岸部への鉄道需要は依然として存在した。一方サウス・イースタン鉄道（英語版）（SER）もトンブリッジ駅（英語版）やヘイスティングス駅へアクセスする同様の路線建設を考えていた。そのため両社は協力してブライトン本線（英語版）のサウス・クロイドン駅（英語版）からオックステッド駅（英語版）までの路線（オックステッド線（英語版））を建設した。オックステッドから先はLB&SCRがイースト・グリンステッドを経由してブルーベル線へ接続する路線とタンブリッジ・ウェルズまでの路線を建設し、SERはレッドヒル - トンブリッジ間を建設した。これらの路線は1878年に建設許可がおり、1884年に開通した。
その他、1882年から83年にブライトン駅では屋根の架け替えが行われ、乗降客数が増加したイーストボーン駅も1886年に改修が行われた。
歴史 > 1870年代〜19世紀末 > カリー線

1880年代から90年代初期にかけて乗客が増加した結果、LB&SCRは慢性的な遅延に悩まされ、メディアからも批判された。遅延の主な原因はロンドン郊外であるレッドヒル駅以南で路線の延伸が相次ぎ、この駅から北側の路線容量を超過してしまったことにあった。またこの駅周辺の路線はサウス・イースタン鉄道（英語版）（SER）が所有しており、一応LB&SCRの列車が優先されていたが年間使用料として1万4千ポンドを毎年支払っていた。両社の関係は再び悪化し始めたため、1989年にはグレート・ノーザン鉄道のゼネラルマネージャーをしていたヘンリー・オークリー（英語版）が第三者として評価することになった。彼はLB&SCRの使用権を支持したが、同時に年間使用料を2万ポンドに引き上げた。それでも問題は解決せず、1896年にはレッドヒル - ストーツ・ネスト間8+1⁄4マイル (13.3 km)の共有部分は「非常に混雑しており、LB&SCRの急行列車がSERの各駅停車のために速度を落としている。」との評価がJ・ピーターソン・パティンソンの調査で下った。
以上の経緯からLB&SCRはクールズドン・ノース駅（英語版）からアールスウッド駅（英語版）までの区間でレッドヒル駅を迂回するルート（カリー線）の建設を決意した。計画は主任技師を務めていたチャールズ・ランブリッジ・モーガン（英語版）が立案し、1896年7月に建設許可が降りた。そして1898年から1年かけて工事が行われた。この工事ではマースタム・トンネル（英語版）とレッドヒル・トンネル（英語版）という2本のトンネルが掘られ、その他切通しや盛土、ケーン・ヒル病院（英語版）での半地下構造など大規模な工法を伴うものとなった。この路線は1899年11月に開通し、1900年4月から旅客運転が始められた。
歴史 > 20世紀

20世紀に入ると新線建設からブライトン本線（英語版）やロンドンのターミナル駅の設備改善に力を入れるようになり、この時期にロンドン周辺路線の電化も進んだ。
カリー線の完成に伴い、ブライトン本線のボトルネックはより南側へと移った。全線を複々線化する計画も存在したが、実際には1906年から1909年にアールスウッド（英語版） - スリー・ブリッジズ（英語版）間の16マイル (26 km)のみが複々線化された。またノーウッド分岐点からサウス・クロイドン駅（英語版）の間は1907年から1908年にかけて線路が5本に増やされた。スリー・ブリッジズ以南を複々線化するためにはバルコム・トンネル（英語版）、ウーズ・ヴァレー高架橋（英語版）の拡幅を伴う大工事が必要だったため、その資金は路線の電化に回された。
他の大規模な鉄道会社と異なり、LB&SCRは競合する鉄道会社とターミナル駅を共有していた。つまり、ロンドン・ブリッジ駅をサウス・イースタン鉄道（英語版）（SER）と、ロンドン・ヴィクトリア駅をロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（英語版）（LC&DR）と共有していたのである。そして特にヴィクトリア駅は19世紀末の通勤客増加に伴ってかなり手狭になっていた。そのため、1900年以降ヴィクトリア駅とグロヴナー橋の間の線路を拡幅する工事が行われ、駅自体も大幅に改修された。これによって新しい転車台と整備施設が追加されたため、より強力な機関車を運用できるようになった。また同時期にはロンドン・ブリッジ駅の自社部分も拡張されたが、駅は何度も改築されていたため未だ「広大な混乱」のままだった。
歴史 > 20世紀 > 機関車不足

1905年から1912年にかけて、LB&SCRは深刻な機関車不足に陥った。これは自社のブライトン鉄道工場（英語版）による修理、新造が追いつかなくなったことによるもので、1910年には保有する機関車の3割が使用できなくなり、車両部門の責任者D・E・マーシュ（英語版）が辞任することになった。その後この問題は後任のL・B・ビリントン（英語版）主導によるランシング客車工場（英語版）新設とブライトン工場の再編成によって解決した。
歴史 > 20世紀 > 電化

ロンドン・アンド・ブライトン電気鉄道の設立提案は1900年に議会で否決されたが、これによってLB&SCRは電化をすることを決めた。また、ロンドンでは路面電車が導入されて競争が激化し、1908年にはヴィクトリア駅とロンドン・ブリッジ駅を結ぶ路線8+1⁄2-マイル (14 km)の年間交通量が800万人から300万人に減少していた。比較的短距離の通勤客が多いというこの路線の特性上明らかに電化に適しており、1903年には既に電化が検討されていた。ロンドンのメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道、リヴァプールのマージー鉄道（英語版）、さらにランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道（英語版）のリヴァプール - サウスポート間はいずれも第三軌条方式での電化を採用していたが、LB&SCRはブライトン本線（英語版）とポーツマス、ヘイスティングスまでの電化を見越して交流6,600Vの架空電車線方式を採用した。
国内で架空電車線方式を採用した最初の路線はミッドランド鉄道のランカスター - モアカム（英語版）、ヘイシャム（英語版）間だったが、LB&SCRはそれよりも遥かに長い距離に架線を設置した。これらの設備はドイツ製で、電気機器はベルリンのAEGが契約したが、主契約社はロバート・W・ブラックウェル社だった。また電力はロンドン電力供給会社（LESCo）のデトフォード発電所（英語版）から供給された。
社内で最初に電化されたのはロンドン・ブリッジ駅とヴィクトリア駅をデンマーク・ヒル駅（英語版）経由で結ぶサウス・ロンドン線（英語版）で、1909年12月に開通した。この路線は「架線電気鉄道」として宣伝され、年間交通量が300万から1,000万に増加するなど非常に大きな成功を収めた。その後ヴィクトリア駅 - クリスタル・パレス駅（英語版）間が1911年5月、ぺカム・ライ駅（英語版） - ウェスト・ノーウッド駅（英語版）間が1912年5月にそれぞれ電化され、ペカム・ライには修理工場、ノーウッド・ジャンクション駅（英語版）には電車用の車庫が設置された。
これらの計画が成功し収益性が増加したこと受け、1913年にはロンドン郊外の残り路線を全て電化することをが決まった。しかし、翌年に第一次世界大戦が始まったことから、電化計画の実施は大幅に延期された。最終的には1921年にようやくロンドン市内の郊外線がほぼ全て電化され、1922年にはクールズドン・ノース駅（英語版） - サットン駅（英語版）間の電化が行われて1925年に開通した。1920年にはブライトン、ワージング、イーストボーン、ニューヘイブン、シーフォード、エプソム、オクステッドまで電化する壮大な計画が立てられていたが、合併によってそれらはサザン鉄道に引き継がれた。
この架空電車線方式は社内で技術的・財政的成功を収めていたが、より長い路線距離を第三軌条方式で電化していたロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）と合併したことで短命に終わった。1926年にはサザン鉄道が自社路線内の共通性を図るため架線を全て第三軌条に変更する大計画を発表し、同社における架線方式は1929年9月に終了した。
歴史 > 20世紀 > 第一次世界大戦中

第一次世界大戦中、LB&SCRは他の鉄道会社と同様に政府の管理下に入った。それ以前はあまり重量物の輸送をしていなかったLB&SCRも戦争が始まると状況が一変し、ニューヘイブン港から大陸に駐留するイギリス軍への物資供給任務が命ぜられた。戦争中には爆発物270万トンを含む物資700万トンを輸送するため、追加で53,376両の貨車が必要になった。同時にニューヘイブン港には病院船によって傷病兵が送られてきたため、同社は救急列車も提供した。さらに港内に駐留する陸軍駐屯地のため、軍用列車を27,366両供給した。当時フランスへの輸送を待つ軍馬たちはファーリントン競馬場で待機させられていた。また戦時中には港湾周辺で敵対行為が発生したため、1916年9月からは特別軍事地域に指定されニューヘイブン・ハーバー駅（英語版）は一時閉鎖となった。
このようにニューヘイブンを中心に大幅な取扱量の増加が発生したため、港湾では倉庫増設、側線や信号の新設、照明の追加などが行われた。それでも港湾の処理能力を超えたため、リトルハンプトンの港湾が再建の上で利用された。内陸部ではスリー・ブリッジズ駅（英語版）が物資の結節点として選ばれ、同駅では操車場の大幅な拡張が行われた。またガトウィック駅やヘイワーズ・ヒース駅では軍需列車が旅客列車に邪魔されないよう、また空襲の際の避難場所となるよう屋根付きの通過線が新設された。さらに一定数の軍需列車は一部複線のブライトン本線（英語版）を避けてステニング線（英語版）からニューヘイブンへと向かっていた。また戦時中には合計5,635人の職員が軍隊に参加したため、全体的な人員不足が発生した。これにより、事務員や車両清掃員には女性が新たに採用された。
この戦争では532人の職員が戦死し、1920年にはロンドン・ブリッジ駅に慰霊碑（英語版）が設置された。同様に1922年4月、同社が製造した最後の機関車であるLクラス333番列車には「Remembrance」という名が与えられ、記念プレートが掲げられた。
歴史 > 20世紀 > 合併

LB&SCRが合併する直前の1922年末、同社路線の総延長は457マイル (735 km)に至った。このうち単線区間が100マイル (160 km)、複線区間が357マイル (575 km)、3線区間が47マイル (76 km)、複々線以上の区間が49マイル (79 km)だった。また引き込み線の総延長は355マイル (571 km)である。
翌年初めからはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）（L&SWR）、サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（英語版）（SE&CR）と合併したサザン鉄道がその営業を引き継いだ。
営業

LB&SCRは創業当初から旅客輸送を中心に考えており、貨物や鉱物輸送はあまり重要ではなかった。また当初は首都ロンドンやその郊外のクロイドンから南海岸への都市間輸送を想定しており、近郊輸送は想定されていなかった。しかし、実際には鉄道が開通した結果沿線のライゲート（英語版）やクローリー、ヘイワーズ・ヒースなどで新たな旅客・貨物需要が生まれた。これはサセックスやサリーにあるマーケットタウン（ルイス、ホーシャム、イースト・グリンステッド、ドーキング（英語版）など）でも同様であった。またニューヘイブン港の発展や1870年以降のテムズ川以南の住宅開発も鉄道のあり方を大きく変えた。
1890年代には列車速度の低下や定時性の悪化により専門紙・一般紙共に広く批判の対象となった。 これは、ロンドン - クロイドン間のシステムが複雑で多くの信号や分岐点があること、サウス・イースタン鉄道（英語版）と路線を共有していること、路線距離が短いために遅延の回復ができないことなどが原因だった。20世紀に入ってからは、幹線のインフラ整備や郊外路線の電化などにより、徐々に評判を回復していった。
営業 > 旅客列車 > 特急列車

LB&SCRは路線長の短さもあり、最大でも75マイル (121 km)しか走らない路線だった。にもかかわらず、ロンドン・ブリッジ駅、ロンドン・ヴィクトリア駅の両駅から沿岸部の主要都市へ至る特急列車が頻繁に運行されており、19世紀を通してロンドン - ブライトン間のシーズンチケット収入が財政を支えていた。また朝ラッシュ時の通勤特急は「旅客重量360トンの1880年代で最も重い特急の1つ」と呼ばれていた。
イギリスでは1874年にミッドランド鉄道で初めて個別のプルマン列車が導入され、その後すぐにグレート・ノーザン鉄道、そして1875年にLB&SCRが導入した。さらにLB&SCRは1881年12月5日、国内初の全車両プルマン列車で構成されたプルマン・リミテッド・エクスプレスを運行した。この列車は、ダービーのプルマン・カー・カンパニー工場で製造されたベアトリス、ルイーズ、モード、ヴィクトリアの4両で構成されており、国内初の電気式客車だった。同列車は平日に下り2回、上り2回、日曜日は片道1回の運行がなされた。1887年にはブライトン・プルマン・リミテッドと改称され、一等車が付けられた。1888年にはもう1編成が追加され、3台のプルマン列車がアメリカのプルマン・パレス・カー・カンパニーから部品として輸送され、ブライトンにあるLB&SCRの自社工場で組み立てられた。
1898年10月には新しい特急「ブライトン・リミテッド」が導入された。この列車は10月から6月までの日曜日のみ運行された。同列車は「ロンドンからブライトンを1時間で」という触れ込みで宣伝され、実際に同区間を1時間で結んだ。また1902年12月21日には同区間を54分で走破という記録も残している。同列車は競合する電気鉄道が建設されるという脅威に直面しながらも、ブライトンまで48分41秒、ロンドンまで50分21秒で走行し、電気鉄道の推進者が提示したスケジュールと一致させたことで再び話題になった。
1908年11月には新型特急サザン・ベル（英語版）が導入され、「世界で最も豪華な特急」と評された。1910年には毎日片道2本ずつ運行されるようになり、のちに日曜日は3本運行となった。また1915年には三等のプルマン列車がヴィクトリア発ブライトン、イーストボーン行きとして導入された。
営業 > 旅客列車 > 各駅停車

ロンドンと南海岸を結ぶ低速の旅客列車は、イースト・クロイドン駅（英語版）で分岐してロンドンの両ターミナルに乗り入れ、下り列車はそこで合流することが多かった。1867年以降、ホーシャムへの直通線が開通すると、サットン駅（英語版）がロンドンとポーツマスを結ぶ旅客列車の結節点として機能した。
営業 > 旅客列車 > スリップ・コーチ

LB&SCRは、通過駅で特急列車の後部から客車を切り離し、支線や本線の小さな駅に送り届けるという方法（スリップ・コーチ）を考案したとされる。記録されている最も古い例は、1858年2月のヘイワーズ・ヒース駅で、ロンドン - ブライトン間の特急からヘイスティングス行きの客車を切り離したものである。この切り離し作業は両方の客車に配置された警備員と機関車の乗務員との間のベル信号によってタイミングが調整されていた。
1914年にはブライトン本線（英語版）だけで毎日24両の客車が切り離されていた。イースト・グリンステッド駅（英語版）、フォレスト・ロウ駅（英語版）、ホーシャム駅（英語版）までの途中駅へ向かう客車はホーリー駅（英語版）またはスリー・ブリッジズ駅（英語版）で切り離され、ブライトン駅やイーストボーン駅までの途中駅へ向かう客車はヘイワーズ・ヒースで切り離された。これらの運行は全線が電化された1932年まで続いた。
営業 > 旅客列車 > ロンドン近郊列車

1870年以降はシーズンチケットの値下げや通勤列車の導入を行い、ロンドンへの列車通勤を奨励した。1890年5月にはロンドンのターミナル駅へ1ヶ月で10,773本の列車を運行しており、これは他のどの鉄道会社よりも多かった。このような成長は鉄道の性格を変え、導入する機関車や運行する旅客サービスに影響を与えた。1870年代から80年代にかけては主任技師ウィリアム・ストロードリー（英語版）の下でテリエやD1形など新型のタンク機関車が導入され、1890年代には後任のR・J・ビリントン（英語版）の下でD3形、E3形、E4形、E5形などが近郊列車ように導入された。その後20世紀に入ると蒸気機関車では競合する路面電車に勝てなくなったため、ロンドン近郊路線の電化が進んだ。