stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
田中パウロ淳一
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2012 | 川崎 | 28 | J1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 |
| 2013 | 川崎 | 28 | J1 | 0 | 0 | 0 | 0 | - | - | 0 | 0 |
| 2014 | 金沢 | 11 | J3 | 24 | 2 | - | - | 2 | 0 | 26 | 2 |
| 2015 | 金沢 | 49 | J2 | 25 | 0 | - | - | 2 | 1 | 27 | 1 |
| 2016 | 岐阜 | 7 | J2 | 20 | 0 | - | - | 1 | 0 | 21 | 0 |
| 2017 | 岐阜 | 7 | J2 | 36 | 5 | - | - | 0 | 0 | 36 | 5 |
| 2018 | 岐阜 | 7 | J2 | 32 | 8 | - | - | 0 | 0 | 32 | 8 |
| 2019 | 山口 | 7 | J2 | 36 | 5 | - | - | 2 | 0 | 38 | 5 |
| 2020 | 山口 | 7 | J2 | 31 | 1 | - | - | - | - | 31 | 1 |
| 2021 | 松本 | 7 | J2 | 23 | 0 | - | - | 2 | 0 | 25 | 0 |
| 2022 | 松本 | 7 | J3 | 8 | 3 | - | - | 2 | 3 | 10 | 6 |
| 2023 | 栃木C | 77 | 関東1部 | 18 | 3 | - | - | 2 | 0 | 20 | 3 |
| 2024 | 栃木C | 77 | JFL | 25 | 6 | - | - | 2 | 0 | 27 | 6 |
| 2025 | 栃木C | 77 | J3 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 203 | 19 | - | - | 7 | 1 | 210 | 20 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J3 | 32 | 5 | - | - | 4 | 3 | 36 | 8 |
| 通算 | 日本 | 日本 | JFL | 25 | 6 | - | - | 2 | 0 | 27 | 6 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 関東1部 | 18 | 3 | - | - | 2 | 0 | 20 | 3 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 281 | 33 | 0 | 0 | 15 | 4 | 296 | 37 |
その他の公式戦
2014年
石川県サッカー選手権大会 1試合0得点
Jリーグ初出場 - 2012年6月30日 J1第16節 vsヴィッセル神戸（等々力陸上競技場）
Jリーグ初得点 - 2014年6月1日 J3第14節 vs藤枝MYFC（石川県西部緑地公園陸上競技場）
タイトル > クラブ

J3リーグ：1回（2014年）
石川県サッカー選手権大会：1回（2014年）
松本山雅FC
長野県サッカー選手権大会：1回（2022年）
栃木シティFC
全国地域サッカーチャンピオンズリーグ：1回（2023年）
栃木県サッカー選手権大会：2回（2023年、2024年）
日本フットボールリーグ：1回（2024年）
タイトル > 個人

関東サッカーリーグ1部アシスト王：1回（2023年）
関東サッカーリーグ1部ベストイレブン：1回（2023年）
全国地域サッカーチャンピオンズリーグ得点王：1回（2023年）
日本フットボールリーグベストイレブン：1回（2024年）
PC-9800シリーズのゲームタイトル一覧

PC-9800シリーズのゲームタイトル一覧（PC-9800シリーズのゲームタイトルいちらん）では、PC-9800シリーズ対応として日本国内で発売したゲームソフトを発売順に列記する。
発売ソフトの形態・変遷

NECは1982年10月13日にPC-9800シリーズの第1弾・PC-9801を発売して以来、16ビットパソコンの一時代を築いた。
NECはハード及びソフトウェアのメーカーへ開発機を貸し出したり、『PC-9800シリーズ テクニカル・データブック』（アスキーより発行）で技術情報を開示したり、ときにはユーザからの要望を聞き入れるなど、ユーザに沿った姿勢を見せた。PC-9801の発売から半年以上後の1983年5月には5インチFDDと第1水準漢字ROMを標準搭載したPC-9801Fを発売し、本語MS-DOS Ver2.0発表した。これにより、ビジネス向けのハードとしても注目を集めるようになった。
そして、その2年後の1985年7月発売されたPC-9801VM2にはアナログRGB出力などの特色があり、PC-9800シリーズの前半期における標準的な機種となり、以降「PC-9801VM以降対応」と記載するソフトが多くを占めるようになった。ただし、この時点でサウンドボードはオプション扱いであり、『ザナドゥ』のようにビープ音でBGMを拵えた例もあった。これまで発売されたソフトのうち『森田和郎の将棋』（1985年6月下旬発売）は、当時としては強力な思考ルーチンが話題を呼び、のちに森田将棋としてシリーズ化を果たした。なお、同作のもう一つの目玉としてRS-232Cによる電話回線を用いた通信対戦があるが、通信自由化の2か月後に発売されたばかりだったため、当初は音響カプラが必要だったが、やがてモジュラジャック付きモデムにとってかわられた。また、当時は通話相手との距離が遠いほど10円あたりの通話可能時間が短くなる仕組みがとられていたことに加え、将棋は長丁場になりやすいことから、遠くの相手と通信対戦をすると高額な電話代がかかるという難点があった。
やがて、PC-8800シリーズをはじめとする8ビットパソコンの衰退に伴い、PC-9801シリーズは16ビットパソコンの主役となり、年間発売タイトル数もPC-8800シリーズを超えていた。作家の森瀬繚によると、1988年ごろからPC-9801シリーズのソフトが急増し、1991年の時点では年間300本を超えるタイトルが発売されてきたといい、その3分の1がアダルトゲームだったという。森はこの時点でフェアリーテールやエルフといったジャンルをけん引するブランドが出そろっており、『パソコンパラダイス』をはじめとする専門誌の創刊が相次いだことを根拠に、アダルトゲームの市場が形成されたと分析している。
盛り上がりを見せた矢先の1991年6月、一人の中学生が『沙織 -美少女達の館-』（フェアリーテールX指定）というアダルトゲームを万引きしたことにより、その数か月後にはブランドの管理元であるアイデス、およびアイデスとカクテル・ソフトを共同で運営していたジャストに家宅捜索が入り、ソフトが押収されるなどの事件が起こった。のちに沙織事件と呼ばれたこの事件はアダルトゲーム業界に大きな影響をおよぼし、コンピュータソフトウェア倫理機構が発足するきっかけとなった。
それから少し後の1992年12月に発売された『同級生』（エルフ）は爆発的な売り上げを記録しただけでなく、家庭用ゲーム機を含む他機種にも移植され、ついには恋愛シミュレーションというジャンルを打ち立てた。
他方、NECは1991年にPC-9801CS5/WやPC-98GSなど、Microsoft Windows 3.0がバンドルされたモデルを発売したほか、1993年に発売された後継機種・PC-9821シリーズのハードディスクモデルのほぼすべてには、Windows 3.0およびその改良版であるWindows 3.1がプリインストールされていた。これに伴い、一部の美少女ゲームメーカーはプラットフォームのひとつという扱いでWindows 3.1への対応を始めていた。
その後、Microsoft Windows 3.1の普及が進み、1995年にはMicrosoft Windows 95が発売されたことにより、PC-9800シリーズはこれらのDOS/V機に押されてしまい、日本国内のパソコン向けソフトメーカーは選択を迫られていたであろうと、ライターの梅本ゆきたかは4Gamer.netの記事の中で推測している。その後は、企業や一部ゲームマニアからの支持を受けていた。
1996年時点で発売されたPC-98向けアダルトゲームは200本前後とされており、このうち、Leafから発売された成人向けビジュアルノベル『雫』（1996年1月26日発売）は、「病み」や「毒電波」を題材としており、パソコン通信のBBSを中心に話題となった。また、次回作である『痕』（1996年7月発売）は「田舎町を舞台とした伝奇ホラー」というわかりやすい題材から、爆発的な人気を得、そこから『雫』をプレイした人もいたと森はファミ通に寄せた記事の中で分析している。この人気によりファン土壌が形成され、Leaf自身も公式BBSを立ち上げるなど、コミュニティ活動を促進していた。
そして、2003年9月30日、NECはPC-9800シリーズの受注生産を終了した。
これまでに発売されたソフトの一部は、プロジェクトEGGなどのダウンロードサービスで配信されるようになった。
1985年

6月下旬 森田和郎の将棋
1986年

4月30日 三國志（光栄）
1989年

狂嵐の銀河 シュヴァルツシルト（工画堂スタジオ）
天下統一（システムソフト）
7月 Rance -光をもとめて-（アリスソフト）
9月 アンジェラス 〜悪魔の福音〜（エニックス）
1990年

3月23日 三國志II（光栄）
9月14日 はっちゃけあやよさんIIいけないホリディ（ハード）
12月 SAP 特殊行動警察 FILE:M661-51（グレイト）
12月 CAL（バーディーソフト）
1991年

2月 SUPER バトルスキンパニック（ガイナックス）
3月 Thanatos -サナトス-（バーディーソフト）
3月 ロードモナーク（日本ファルコム）
4月 CAL II（バーディーソフト）
4月 今どき純情物語（グレイト）
5月 プリンセスメーカー（ガイナックス）
6月ELLE（エルフ）
6月 学園都市Z（ストライカー）
6月15日 クリスタルチェイサー〜天空の魔晶球〜（ウルフ・チーム）
7月 ナイキ（カクテルソフト）
7月 電脳学園IV エイプハンターJ（ガイナックス）
7月 PRESENT -プレゼント-（オレンジハウス）
7月 ルーンワース3 神聖紀光臨（T&E SOFT）
11月 新撰組 〜幕末幻視行〜（日本テレネット）
1992年

1月18日 幻影都市（マイクロキャビン）
2月5日 三國志III（光栄）
6月 卒業 〜Graduation〜（ジャパンホームビデオ）
12月 同級生（エルフ）
1993年

マジクリメント（コスモスコンピューター）
4月23日 サークIII（マイクロキャビン）
9月15日 あゆみちゃん物語（アリスソフト）
10月 ルナティックドーン（アートディンク）
12月11日 Rance IV -教団の遺産-（アリスソフト）
1994年

1月18日 パワードール（工画堂スタジオ）
2月 三國志IV（光栄）
4月8日 けっこう仮面 おしおきパラダイスの巻（アイデス）
7月22日 DESIRE 背徳の螺旋（シーズウェア）
9月28日 横浜エレジィ（カクテル・ソフト）
9月30日 愛姉妹 二人の果実（シルキーズ）
11月 VG II -姫神舞闘譚- 〜THE BOUT OF CABALISTIC GODDESS〜（戯画）
12月2日 輝け!キラキラ戦士リスキージュエル（ナツメ）
1995年

幻世快盗伝（コンパイル）
リバイバルザナドゥII（日本ファルコム）
2月24日 鉄甲旗艦アトラゴン（ムービック）
6月 東京トワイライト・バスターズ（日本テレネット）
8月14日 けっこう仮面2 おしおき伝説の巻（アイデス）
12月7日 Ace of Spades（ラブ・ガン）
12月15日 三國志V（光栄）
1996年

Piaキャロットへようこそ!!
提督の決断III（光栄）
東方靈異伝 〜 Highly Responsive to Prayers. - 同人作品
1月26日 雫（Leaf）
2月15日 デビルフォースII 〜奪われた秘宝〜（コンパイル）
3月15日 ウェディングピーチ（ケイエスエス）
8月30日 ビ・ヨンド 〜黒大将に見られてる〜（シルキーズ）
1997年

1997年7月 痕
7月18日 シュヴァルツシルトGX 錆びた蒼星 - PC9800シリーズにおいては最後とされる一般向け商業作品
1998年

ラブ・エスカレーター - PC9800シリーズにおいては最後とされる商業作品
うる星やつら 夢の仕掛人 因幡くん登場! ラムの未来はどうなるっちゃ!?

| うる星やつら 夢の仕掛人 因幡くん登場! ラムの未来はどうなるっちゃ!? |
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ジャンル: SF・ラブコメディ
OVA
原作: 高橋留美子
監督: 出崎哲
脚本: 小出一巳 今泉俊昭
キャラクターデザイン: 四分一節子
メカニックデザイン: 前島健一（※メカ設定）
音楽: 風戸慎介 安西史孝 星勝 ミッキー吉野 西村コージ 小林泉美 板倉文 天野正道
アニメーション制作: マジックバス（※制作協力）
製作: キティ・フィルム
発売日: 1987年7月18日
テンプレート - ノート
プロジェクト: アニメ
ポータル: アニメ
『うる星やつら 夢の仕掛人 因幡くん登場! ラムの未来はどうなるっちゃ!?』（うるせいやつら ゆめのしかけにん いなばくんとうじょう! ラムのみらいはどうなるっちゃ!?）は、高橋留美子原作のアニメ『うる星やつら』（1981年版）に関連するOVA作品。
概要

『うる星やつら』1981年版テレビアニメの放送終了後に制作されたOVA作品で、「了子の9月のお茶会」（1985年発表）から通算3作品目である。1987年7月18日にVHSで発売され、同日より全国各地で「もう待てないっちゃ 復活うる星やつら夏まつりダ!」と題した、キティアニメーションサークル（KAC）が主催するイベント・上映会も行われた。レーザーディスク（LD）版は同年10月21日に発売された。
原作漫画の「扉を開けて」から「明日へもういっちょ」までの長編ストーリーをアニメ化したもので、1988年に公開された劇場版アニメ第5作『うる星やつら 完結篇』とほぼ同じスタッフで制作された。1981年版テレビアニメでは登場しなかった因幡が初登場する作品である。
登場人物 > 運命製造管理局の作った未来1

原作の「系図」のような未来。
登場人物 > 三宅しのぶの作った未来

現代の関係性を保ったままのような未来。どんな未来を作るか具体的なビジョンが無かったゆえの「妥協の産物」だったが、未来というにはあまりにも変わりばえしない様子に作ったしのぶ自身も呆れてしまい、普段通りの様子を見た因幡は少し引いていた。
登場人物 > 運命製造管理局の作った未来3

ちょうど、あたるとラムの結婚式を行っていた。運命製造管理局の作った未来で唯一ラムが顔を見せている。
キャスト

→主要人物はそれぞれの項、それ以外は「うる星やつらの登場人物」を参照
諸星あたる - 古川登志夫
ラム - 平野文
面堂終太郎 - 神谷明
三宅しのぶ - 島津冴子
テン - 杉山佳寿子
サクラ - 鷲尾真知子
錯乱坊 - 永井一郎
おユキ - 小原乃梨子
弁天 - 三田ゆう子
ラン - 小宮和枝
藤波竜之介 - 田中真弓
あたるの父 - 緒方賢一
あたるの母 - 佐久間なつみ
尾津乃つばめ - 井上和彦
レイ - 玄田哲章
因幡 - 鈴置洋孝
野村信次
二又一成
村山明
西村智博
立木文彦
スタッフ

原作 - 高橋留美子
監督 - 出崎哲
製作 - 多賀英典
企画 - 落合茂一
音楽 - 風戸慎介、安西史孝、星勝、ミッキー吉野、西村コージ、小林泉美、板倉文、天野正道
脚本 - 小出一巳、今泉俊昭
キャラクターデザイン・絵コンテ・作監協力 - 四分一節子
演出・絵コンテ - 冨永恒雄
作画監督 - 小林ゆかり
レイアウト構成・作監協力 - 清水恵蔵
美術監督 - 小板橋かよ子
撮影監督 - 小山信夫
録音監督 - 斯波重治
アニメーション制作プロデューサー - 松下洋子、松崎義之
美術設定 - 千々波美恵子
メカ設定 - 前島健一
色彩設定 - 西川裕子、伊藤弘子
特殊効果 - 熊井芳貴
タイトルデザイン - マキ・プロダクション
編集 - 尾形治敏、伊藤勇喜子、豊崎治
録音制作 - オムニバスプロモーション
制作協力 - マジックバス
制作 - キティ・フィルム
DVD/Blu-ray

DVDは2000年8月19日に発売。後にレンタル専用版もリリースされた。
2015年4月22日に発売された「OVA『うる星やつら』Blu-ray BOX」に、本作のデジタルリマスター版が収録されている。
TEE

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: この項目では、列車について説明しています。クラフトワークのアルバム（英題: Trans-Europe Express）については「ヨーロッパ特急 (アルバム)」を、その他の用法については「TEE (曖昧さ回避)」をご覧ください。
西ドイツのTEE車両 VT11.5型の前頭部
Trans Europ Express, 略称TEEは、1957年から西ヨーロッパで運行されていた列車の種別である。すべて一等車からなる昼行の国際列車で一定の条件を満たしたものがTEEとされたが、後に西ドイツ、フランス、イタリアでは国内発着の最優等列車もTEEとなった。TEEには原則として一往復ごとに個別の列車名がつけられていた。一等国際列車としてのTEEは1988年に全廃され、国内列車のTEEも1991年に廃止された。1993年に二等車を含む列車として復活するものの、これも1995年に廃止された。
日本語では「欧州特急」、「ヨーロッパ横断特急」、「ヨーロッパ国際特急」等と訳される。
特徴

TEEは本来、国際的に活動するビジネス客を主な対象として設定された列車である。また第二次世界大戦後に急速に発達した航空機や自動車に対抗できる速度や利便性、快適性を追求した列車でもある。
TEEでは出入国管理や税関検査などの手続きは、原則として走行中の車内で行なえるようになっており、国境駅での長時間停車は不要になった。また食堂車を連結するか、もしくは車内の厨房からケータリングサービスが行なわれた。列車によっては車内からの電話や秘書によるタイプセットなどのサービスが行なわれるものもあった。
ほとんどの系統でTEEは1日に1往復から2往復程度であり、早朝に始発駅を出て昼頃に終着駅に着き、逆向きの列車は夕方に発車して深夜に到着するというダイヤが組まれた。これはビジネス客の出張利用を想定し、午後を目的地での仕事に使えるようにしたためであり、昼間を列車の中で過ごすことはあまり想定されていない。
TEEの利用には各国鉄の一等運賃を合算したものに加え、TEE用の特急料金が必要であった。その額は1957年当時では1 kmあたり1.47金サンチームと定められており、実際にはこれを各国の通貨に換算した料金表が適用された。例えば西ドイツで発券される場合は225 km以下を4ドイツマルクとし、226 kmから275 kmまでは5マルクのように50 kmごとに1マルク加算された。なお、ビジネス客を主な対象としていたこともあり、小人料金の設定はなく、各種の割引制度もほとんどが適用されなかった。ただしユーレイルパスは利用可能であり、この場合、特別料金も不要であった。
TEEは一部の国内区間相互発着利用の場合を除いて、基本的に全車指定席であり、利用には予約が必要だった。予約業務のため、列車名や駅名、その他必要な用語について各国共通の電報略号と通信手順が定められていた。
歴史 > TEE以前の国際列車

ヨーロッパにおける国際列車の運行が本格化するのは1872年に国際寝台車会社（ワゴン・リ）が設立されてからである。1880年代から1890年代にはオリエント急行、北急行など多くの国際列車が生まれた。これらは主にワゴン・リ社の一等寝台車と食堂車で編成され、国境や主要駅で機関車や客車をつなぎ変えながら運行された。
第一次世界大戦後の1920年代には、こうした寝台列車のほか、サロン車（プルマン車）による昼行の国際列車も登場した。ワゴン・リ社によるエトワール・デュ・ノールやエーデルヴァイス、そのライバルであるミトローパ車によるラインゴルトなどが代表例であり、これらはTEEの時代まで名を残した。これらの列車は一等および二等の客車のみ（当時のヨーロッパは三等級制）で編成されていた。また、1930年代になるとドイツやイタリア、フランスでは、従来の蒸気機関車牽引の列車よりも高速な気動車や電車による優等列車も現れた。
第二次世界大戦によってヨーロッパの鉄道は壊滅的な打撃を受けたが、1950年代には戦前を上回る優等列車網が復活した。1953年、西ドイツでは12往復からなる気動車特急列車（Fernzug, F-Zug）網が誕生した。同じ年イタリアではETR300形特急電車（通称セッテベロ）が運行を始めた。
一方で、このころには鉄道は航空機や自動車との競争に晒されるようになった。また特急列車の利用客も変わり、ごく限られた上流階級のための列車に代わって、国際的に活動するビジネス客のための列車が求められるようになっていた。
歴史 > TEEの構想

TEEの構想を提案したのはオランダ国鉄の総裁であったF.Q.デン・ホランダー(Frans den Hollander)である。彼は1953年10月30日の記者会見で、Europa Express（ヨーロッパ急行）という新たな国際列車を提唱した。これはすべて一等車からなる高速の気動車列車で、当時の旅客機と同等以上の内装を有し、国境で乗務員を交代することなく運行されるべきものとされた。
デン・ホランダーは、300 kmから500 km程度の距離では列車は航空機に所要時間の面で優位に立てると考えた。また、彼はこのころ国営航空会社KLMの役員も兼ねており、当時急速に発展していた航空業界のサービスを鉄道に取り入れようという意図もあった。一等専用としたのは、当時の航空運賃では二等旅客が航空機を選ぶことはないと考えられたためである。
デン・ホランダーの提案は国際鉄道連合で検討され、翌1954年10月にはヨーロッパ時刻表会議の議題となった。当初は国際寝台車会社をモデルに列車運行のための新会社を設立し、オランダの気動車を元にした共通車両を製作して使用するという構想であった。しかし各国間の調整がうまく行かず、以下の基準を満たした車両を各国鉄が製作し、共同運行することとした。
最高速度は140 km/h（平坦線）、また16パーミルの登り勾配でも70 km/h以上で走行可能であること。
軸重は18 t以下。
共通のブレーキシステムを備える。
乗り心地は最高の水準のものとし、客席の騒音も可能な限り抑える。
客席は一等車のみとし、座席は最大で横3列（コンパートメント席の場合は1室6名、開放座席（中央通路）車の場合は通路を挟んで2列+1列）。
編成定員は100名から120名。
車内で温かい食事をとれること（食堂車を連結するか、客席へのケータリングサービスが可能）。
塗装はクリーム色ないしベージュ地に赤帯とし、前頭部に "TEE" のエンブレムを付ける。
また新列車の種別名はTrans Europ Express, 略称TEEと定められた。1954年時点で共同運行に参加を表明したのは以下の7か国の国鉄である。
ベルギー国鉄
ドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄）
フランス国鉄
イタリア国鉄
ルクセンブルク国鉄
オランダ国鉄
スイス連邦鉄道（スイス国鉄）
これらの国鉄により「TEE委員会」が組織された。その本部はデン・ハーグに置かれ、その下に技術、時刻表、営業の3つの専門委員会が設置された。TEE委員会の初代委員長にはデン・ホランダーが就任し、その後もオランダ国鉄の総裁がTEE委員長を兼任した。
オランダ国鉄とスイス国鉄はTEE用の気動車を共同で製作した。ベルギー国鉄とルクセンブルク国鉄はTEEのメンバーではあったが、車両は提供していない。
1956年のヨーロッパ時刻表会議において、翌1957年6月2日夏ダイヤ改正からTEEの運行を始めることが決まり、そのダイヤが承認された。また、この時までにオーストリア連邦鉄道（オーストリア国鉄）がTEEのメンバーに加わった。
歴史 > 初期の列車

1956年の時刻表会議で翌1957年の運行開始が決まったTEEは以下の12往復である。
| 列車名 | 区間 | 沿線国 | 距離 | 車両担当 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| アルバレート Arbalète | パリ（東駅） - チューリッヒ | フランス、スイス | 615 km | フランス国鉄 |
| エーデルヴァイス Edelweiss | アムステルダム - チューリッヒ | オランダ、ベルギー、ルクセンブルク、フランス、スイス | 1004 km | オランダ国鉄・スイス国鉄 |
| エトワール・デュ・ノール Étoile du Nord | パリ（北駅） - アムステルダム | フランス、ベルギー、オランダ | 542 km | オランダ国鉄・スイス国鉄 |
| ヘルヴェティア Helvetia | チューリッヒ - ハンブルク（アルトナ駅） | スイス、西ドイツ | 959 km | 西ドイツ国鉄 |
| イル・ド・フランス Ile de France | パリ（北駅） - アムステルダム | フランス、ベルギー、オランダ | 542 km | フランス国鉄 |
| モン・スニ Mont Cenis | リヨン - ミラノ | フランス、イタリア | 498 km | フランス国鉄 |
| パリ・ルール Paris-Ruhr | パリ（北駅） - ドルトムント | フランス、ベルギー、西ドイツ | 615 km | 西ドイツ国鉄 |
| オワゾ・ブルー Oiseau Bleu | パリ（北駅） - ブリュッセル | フランス、ベルギー | 312 km | オランダ国鉄・スイス国鉄 |
| ライン・マイン Rhein-Main | フランクフルト・アム・マイン - アムステルダム | 西ドイツ、オランダ | 499 km | 西ドイツ国鉄 |
| サフィール Saphir | ドルトムント - オーステンデ | 西ドイツ、ベルギー | 470 km | 西ドイツ国鉄 |
| リーグレ Ligure | ミラノ - マルセイユ | イタリア、フランス、モナコ | 553 km | イタリア国鉄 |
| メディオラヌム Mediolanum | ミラノ - ミュンヘン | イタリア、オーストリア、西ドイツ | 579 km | イタリア国鉄 |
ただし、イタリア国鉄の気動車は製造が遅れてダイヤ改正に間に合わないため、リーグレ、メディオラヌムの2本については冬ダイヤ改正（9月29日）時まで運行開始を遅らせることとされた。このため6月2日に運行を始めたのは10往復である。実際にはリーグレは8月12日、メディオラヌムは10月15日に運行を始めた。また西ドイツ国鉄のTEE用気動車も製造が遅れ、当初は前世代の気動車による代走となった。
これらの列車のダイヤは、エーデルヴァイス、エトワール・デュ・ノール、ヘルヴェティアを除いては、一方向が早朝に発車し、逆向きの列車は夕方に発車するというものであり、「日帰り」利用が可能なように設定されていた。
これらに加え、1957年10月3日にはTEEパルジファル（パリ - ドルトムント、フランス国鉄車）が、1958年6月1日にはTEEレマノ（ミラノ - ジュネーヴ、イタリア国鉄車）が新設された。
歴史 > 動力の変遷

TEEは当初すべての列車が気動車列車であった。しかしスイス国鉄では、アルプス山脈やジュラ山脈の急勾配区間を越える列車では気動車では出力不足であり、強力な電車が必要であると考え、1957年以来国際列車用の電車の研究を行なっていた。一方で、西ヨーロッパでは主に以下の4通りの電化方式が混在していた。
直流 1,500 V : フランス（パリ以南）、オランダ
直流 3,000 V : ベルギー、イタリア
交流 15 kV 16 2/3 Hz : スイス、西ドイツ、オーストリア
交流 25 kV 50 Hz : フランス（1950年代以降の電化路線）
1961年、スイス国鉄はこれら4方式すべてに対応したRAe TEE II形電車を投入し、ゴッタルド、ティチーノ（ともにチューリッヒ - ミラノ）、シザルパン（パリ - ミラノ）の3往復の電車TEEが新設された。
1960年代には西ヨーロッパの主要幹線の電化が進み、スイス以外の各国鉄もTEEに電気動力を用いようとした。しかし構造が複雑で取り扱いの難しい交直両用電車は受け入れられず、電気機関車牽引の客車列車とし、必要に応じて機関車を交換しながら運行する方法が選ばれた。また、国境付近など電化されていない区間ではディーゼル機関車が用いられることもあった。
1963年9月1日、パリ - ブリュッセル間のTEEブラバントが初の電気機関車牽引のTEEとなった。
1964年以降フランス国鉄とベルギー国鉄は共同で開発したTEE用客車をパリ・ブリュッセル・アムステルダム系統のTEEに用いるようになった。後にスイス国鉄もフランスと同型の客車を保有するようになり、フランス国鉄所有車と混結してフランス・スイス間などのTEEに用いた。
西ドイツ国鉄では1962年にラインゴルト用に製造したのと同型の客車を増備し、TEEにも使用した。1965年3月1日にTEEヘルヴェティアが初の西ドイツ客車によるTEEとなった。
イタリア国鉄ではTEEに気動車を用い続けていたが、1960年代末になるとイタリアのTEE用気動車は冷房がないなど他国のTEE用客車と比べ見劣りし、もはやTEEにはふさわしくないとされるようになった。そこでイタリア国鉄も1969年にTEE客車の開発に着手した。1972年5月28日にTEEレマノが客車列車化され、1972年中にイタリア国鉄担当のTEEはすべて客車化された。
オランダ、ルクセンブルク、オーストリア、デンマークの各国鉄の客車はTEEには用いられていない。ただしルクセンブルクを除く各国の機関車はTEEの牽引に用いられた。
なお客車化によって余剰となったTEE用気動車を用いることにより、新たにTEEに格上げされた列車にディアマント（ドルトムント - アントウェルペン、西ドイツ国鉄車、1965年昇格）とバヴァリア（チューリッヒ - ミュンヘン、オランダ国鉄・スイス国鉄車、1969年昇格）がある。ただしこれらも後に客車列車化されている。
最後まで気動車列車として残ったTEEはエーデルヴァイスであるが、これも1974年5月26日に電車化され、気動車TEEは消滅した。
歴史 > 国内列車としてのTEE

TEEは本来すべて国際列車であるが、1965年5月30日からは西ドイツとフランスでそれぞれの国内のみを走る最優等列車もTEEとされるようになった。このきっかけは国際特急列車(F-Zug)であったラインゴルトを新たにTEEにしようとしたことである。ラインゴルトはオランダ、西ドイツ、スイスの3ヶ国を走る国際列車で、一等車のみの編成であり、1962年以来使用されている車両もTEEに十分ふさわしいものであった。そこで1964年のTEE委員会で、西ドイツ、オランダ、スイスの3国鉄はラインゴルトをTEEとすることを提案した。ところが、ラインゴルトは途中のデュースブルクで西ドイツの国内特急列車ラインプファイル（ドルトムント - ミュンヘン）と客車のほぼ半数を入れ替えていた。そこで西ドイツ国鉄はラインプファイルも同時にTEEに加えられるべきであると主張した。これに対してフランス国鉄はル・ミストラル（パリ - ニース）もラインゴルトなどと同等の客車を用いており、TEEとされるべきであると主張した。委員会での交渉の結果、ラインプファイル、ル・ミストラルのほか、ラインゴルトと同型の客車が使われているブラウエル・エンツィアン（ハンブルク - ミュンヘン）もTEEに昇格することになり、3往復の国内TEEが誕生した。なお、イタリアで1953年から運転されていた電車特急セッテベロもTEEに加えることが検討されたが、特急料金が高すぎるとしてこのときは見送られた。
その後1970年にブラウエル・エンツィアンはオーストリアまで延長されて国際列車となった。また1971年9月27日のダイヤ改正で、西ドイツ国鉄はTEEと同等の客車を用いた国内優等列車であるインターシティを新設した（後述）。これによりラインプファイルはインターシティに種別を変更し、西ドイツ国内列車のTEEは一旦姿を消した。
フランスでは、1969年にル・ミストラルを補完する国内TEEとしてル・リヨネ（パリ - リヨン）が新設され、1970年からはそのほかの幹線にも国内TEEが次々と誕生した。最盛期には、国際TEEと合わせると、パリを起点に放射状に広がる幹線のほぼ全てにTEEが運行されていた。
またイタリアでも、1973年から国内の優等列車の一部がTEEとされるようになった。これらは前年に国際TEEに投入した客車を改良した新型客車「グラン・コンフォルト」を用いていた。1974年にはセッテベロもTEEとなった。
歴史 > 高速化

TEEの最高速度は1957年当時はすべて140 km/hであったが、電車や電気機関車を用いることにより1960年代には160 km/h程度まで向上した。
1960年代後半には日本の新幹線の影響を受けてヨーロッパでも鉄道の高速化に関心が高まった。ヨーロッパ初の200 km/h運転は1965年に西ドイツ国鉄が試験的に行なったものであるが、恒久的に行なわれたものとしては1967年のル・キャピトール（パリ - トゥールーズ）からとなる。この列車は1970年にTEEに昇格した。
1970年代にはフランスや西ドイツの多くの路線でTEEの最高速度が200 km/hに引き上げられた。中でもパリ - ボルドー間のTEEアキテーヌ、エタンダールは表定速度が151.5 kmに達し、TGV以前のヨーロッパでは最も速い列車であった。
歴史 > ネットワークの拡大

1969年6月1日のTEEカタラン・タルゴ（バルセロナ - ジュネーヴ）の運行開始により、レンフェ（スペイン国鉄）が新たにTEEの運営に加わった。また、1974年5月26日にはシュトゥットガルトとコペンハーゲンを渡り鳥コース経由で結ぶTEEメルクールが誕生し、デンマーク国鉄もTEEに加わった。これによりTEEの走る国は11ヶ国（モナコを含む）となった。
なお、1971年5月23日からヨーロッパでの列車番号の付け方に関する規則が改められ、1から99までの2桁以下の番号はTEE専用となった。また西ドイツを経由するTEEの中には、このとき列車番号が奇数の向きと偶数の向きが反転したものもある。
TEEの列車数が最大に達したのは1974年 - 75年の冬ダイヤ期間である。この時期は45往復（臨時列車を除く）のTEEが運行されていた。うち30往復が国際列車、15往復がフランスとイタリアの国内列車であった。
歴史 > インターシティの登場

1971年9月26日、西ドイツ国鉄はインターシティという新たな優等列車を導入した。インターシティは全て一等車からなり、車両はTEE用の客車、あるいは気動車と同一のもので、停車駅や速度も同区間のTEEと同等のものである。その意味では「国内版TEE」とも呼べるものであった。
しかしダイヤの設定に関する思想は従来のTEEとは大きく異なっていた。TEEは一つの系統につき一日一往復か二往復程度しか運行されておらず、「日帰り利用」を意識したために早朝や夕方以降の時間に偏る傾向があった。これに対しインターシティは4つの系統で約2時間間隔のパターンダイヤを採用した。また主要駅では異系統のインターシティを相互に乗り換えられるようになっていた。
国際列車であるTEEも、西ドイツ国内のインターシティ路線と重複する部分ではインターシティ網の一部を担うものと位置づけられた。このため一部のTEEでは2時間間隔のパターンに合わせるため時刻や経路が修正された。また西ドイツ国鉄の客車・気動車を使うTEEは原則としてインターシティと共通の車両とされ、一日の走行距離を均等にするために複数のTEEやインターシティを組み合わせた複雑な運用が行なわれた。
歴史 > 一二等列車への転換

1970年代になると国際列車の利用者も大衆化し、二等車の需要が増えるのと引き替えに、一等車のみのTEEは利用が衰え始めた。このため1975年のTEEゲーテ（パリ - フランクフルト・アム・マイン）の廃止以降、廃止あるいは二等車を含む特急・急行に格下げされるTEEが現れた。
西ドイツのインターシティも1976年以降一部の列車に二等車を連結するようになり、1979年5月27日から全てのインターシティが二等車を含むようになった。この影響でインターシティ網の一部を担っていたTEEの多くも、1978年から1979年にかけて二等車を連結してTEEでなくなった。一方で、少数ながら残った西ドイツ国内の一等車専用の優等列車が新たにTEEに加わり、7往復の西ドイツ国内TEE（国際列車から国内列車に変更されたローラントを含む）が生まれた。これにより西ドイツ、フランス、イタリアの国内TEEの総数が国際TEEの数を上回るようになった。ただし、西ドイツの国内TEEは数年以内に全て廃止、あるいは二等車を含むインターシティに変更された。
1980年6月1日からは西ヨーロッパの国際列車に対してもインターシティという種別が用いられることになり、二等車を含むようになっていた元TEEの多くが国際インターシティとなった。その後もTEEの廃止やインターシティへの変更は続いた。
1978年のメルクールのインターシティ化によりデンマークに乗り入れるTEEがなくなり、1981年にはルクセンブルク、1982年にはスペインおよびモナコから、さらに1984年にはオーストリアからもTEEが姿を消した。
歴史 > 終焉

1987年5月31日、ヨーロッパの国際列車の新たな種別としてユーロシティが誕生し、元TEEであった国際インターシティの多くはユーロシティとなった。この時のダイヤ改正でTEEラインゴルト（アムステルダム - バーゼル）が廃止され、TEEイル・ド・フランス、ルーベンス（ともに パリ - ブリュッセル） はユーロシティに変更された。なおユーロシティは二等車を含むのが原則であったが、イル・ド・フランスとルーベンスは1993年までTEE時代と同じ一等車のみの編成であった。
また、イタリアの国内列車のTEEもこの時全てインターシティに置き換えられて廃止された。これによりTEEとして残っているのはゴッタルド（チューリッヒ - ミラノ）とフランス国内の4往復のみとなった。
ゴッタルドは1988年9月25日のダイヤ改正をもってユーロシティに種別変更され、「一等車のみからなる国際列車」としてのTEEは消滅した。フランス国内のTEEも次々と二等車を含むコライユまたはTGVに置き換えられた。
最後までTEEとして残ったのはパリとトゥールコワンをリール経由で結んでいた一往復（トゥールコワン行がフェデルブ、パリ行がヴァトー）であるが、これも1991年5月31日の運行を最後に廃止された。
なお、1982年から1993年までフランクフルト空港とボン、ケルンおよびデュッセルドルフを結ぶルフトハンザ・エアポート・エクスプレスという列車が存在した。この列車はTEEとして承認されたものではなく、ルフトハンザドイツ航空の利用者専用であり、鉄道の時刻表にも掲載されていなかった。しかし、西ドイツ国鉄はこれにTEEとしての列車番号を付けて運行した。使用した車両は一等車専用であった時代のインターシティ用電車、すなわちTEEと同等とされる設備を持ったものであり、2日のみではあるが正規のTEEに使用されたこともあった。
歴史 > ノンストップ列車としての復活

→詳細は「パリ・ブリュッセル・アムステルダム間の列車 § 一二等TEE」を参照
1993年5月23日（LGV北線部分開業と同日）から、フランス国鉄とベルギー国鉄はパリ - ブリュッセル間を途中駅無停車で結ぶ列車4往復をTEEとし、列車種別としてのTEEが2年ぶりに復活した。ただしこれらのTEEはかつてと異なり、一等車と二等車の双方を連結していた。これらの列車にTEEの種別名を用いたのはマーケティング上の理由によるものである。当時パリ - ブリュッセル間の列車は航空機との競争にさらされていた。このころ「ユーロシティ」の種別は陳腐化してしまっていたため、よりイメージの良い"TEE"の名称を用いたのである。
1995年1月23日、パリ - ブリュッセル間のTGV運転開始と引き替えにTEEのうち3往復が廃止され、ブリュッセル行イル・ド・フランス(TEE 85)とパリ行ヴァトー(TEE 88)のみが残った。この一往復も1995年5月26日の運行を最後に廃止された。この日20時01分にブリュッセル南駅に到着したイル・ド・フランスが史上最後のTEEとなった。
歴史 > TEEの功績と、21世紀のTEE

TEEが本来の目的を果たした期間は決して長くはなかったが、ビジネスユーザをターゲットとしたその上質なサービスは、鉄道におけるサービスレベルの向上に貢献した。また、各国が競ってサービス向上に努めたことも特筆されよう。これらの要素は、後のインターシティや、現在の高速鉄道にも引き継がれている。
そのため、ヨーロッパの鉄道趣味界では、TEEなき後も、それに対する思い入れが強い。2007年は、TEEが運転を開始してちょうど半世紀が経過した年であるが、既にTEEとして運転されている列車は皆無であるにもかかわらず、当時の車輌によるイベント列車を初めとして、50周年記念行事や、出版物の発行が行われている。
一方、2000年には、中欧3カ国の鉄道事業者であるドイツ鉄道・スイス連邦鉄道・オーストリア連邦鉄道により、"TEE Rail Alliance" と呼ばれる組織が結成されている。20世紀末から急速に発展している航空連合に対抗する意味もあり、この3ヶ国を相互に結ぶ列車に対し、統合されたサービスを提供することを目標としている（類似の組織としては、欧州の高速鉄道事業者連合 "Railteam" がある）。
歴史 > 年表

個別の列車の新設、廃止、区間変更等については後の#TEE列車一覧節および各列車の記事を参照。
1953年10月30日 : オランダ国鉄のデン・ホランダー総裁が"Europa Express"の構想を発表。
1954年 : TEEの基本構想がまとまる。
1957年6月2日 : TEE10往復の運行を開始。当初はオランダ、ベルギー、ルクセンブルク、フランス、西ドイツ、スイス、イタリアの7ヶ国で運行。
1958年10月15日 : オーストリアを経由するTEEが新設される。
1961年7月1日 : 電車によるTEEの運行を開始。
1963年9月1日 : 電気機関車牽引の客車によるTEEの運行を開始。
1965年5月30日 : 西ドイツとフランスで国内TEEの運行を開始。
1969年6月1日 : スペインにTEEが乗り入れる。
1971年5月23日 : 列車番号の付番規則改訂により、1-99はTEE専用となる。
1971年9月26日 : 西ドイツでインターシティの運行開始。西ドイツの国内TEEが消滅。
1973年6月3日 : イタリアで国内TEEの運行開始。
1974年5月26日 : デンマークにTEEが乗り入れる。気動車TEE全廃。
1974年9月28日 : TEEの列車数が最大（45往復）に達する。
1978年5月28日 : 西ドイツの国内TEEが復活。デンマークからTEEが消滅。
1979年5月27日 : 西ドイツのインターシティがすべて二等車を連結するようになる。
1981年5月31日 : ルクセンブルクを経由するTEEが消滅。
1982年5月23日 : スペインからTEEが消滅。
1983年5月28日 : 西ドイツの国内TEE全廃。
1984年6月3日 : オーストリアを経由するTEEが消滅。
1987年5月31日 : ユーロシティ創設。オランダ、ベルギー、西ドイツからTEE全廃。またイタリアの国内TEE全廃。
1988年9月25日 : 国際TEE全廃により、スイス、イタリアからTEEが消滅。
1991年6月1日 : フランスの国内TEE廃止により、TEEが一旦全て廃止される。
1993年5月23日 : パリ - ブリュッセル間で二等車を含むTEEの運行を開始。
1995年5月27日 : 最後のTEEが廃止される。
2020年9月21日:ドイツが「新世代のTEE」 - Trans Europe Express TEE2.0 ネットワークを提案。
短期的に提案されるルートは以下の通り。
アムステルダム - パリ - バルセロナ
ブリュッセル - ベルリン - ワルシャワ
アムステルダム - フランクフルト - チューリッヒ - ローマ
バルセロナ - フランクフルト - ベルリン
ブレンナーベーストンネル（オーストリア・イタリア間）、フェーマルンリンク（デンマーク・ドイツ間）や、新しいドイツのシュトゥットガルト＝ウルム高速線など、新しい路線の完成によって提案がなされている日中の高速TEE2.0の計画には以下のものが含まれる。
ストックホルム - ハンブルク - パリ
ストックホルム - ベルリン - ミュンヘン
ローマ - ヴェローナ - ミュンヘン - ベルリン
パリ - ミュンヘン - ブダペスト
歴史 > 路線網の変遷

1957年夏
1961年夏
1965年夏
1971-72年冬
1974-75年冬
1979年夏
1984年夏
1987年夏
TEEに使用された主な車両 > 内燃動車 > VT11.5型→VT601型 （西ドイツ国鉄）

→詳細は「西ドイツ国鉄VT11.5型気動車」を参照
1957年のTEE運転開始時に製造された、液体式ディーゼル動車。7両編成、全長130.7mで両端の車両が動力車。出力は1,100PS×2 = 2,200PS。最高速度は140km/h。ボンネットスタイルが特徴。TEEには1973年まで使われ、一方1968年から1979年までは国内特急（F-Zug、インターシティ）に投入され、そして晩年は波動輸送用となる。インターシティでは160km/h運転を行うため、一部の動力車は2,200PSのガスタービンエンジンに換装されてVT602型となり、編成の片側の動力車に連結された（1982年廃車）。東西ドイツ統一直前の1990年8月から、わずか2ヶ月間ではあるが、ベルリンとハンブルクを結ぶインターシティ「マックス・リーバーマン」にも使用され、「フリーゲンダー・ハンブルガーの再来」とも言われた（運営は東ドイツ国鉄が実施。東ドイツ国鉄としては最初で最後のインターシティでもある）。現在はイベント用に保存。TEEでは「ライン・マイン」「サフィール」「ヘルヴェティア」「パリ-ルール」「パルジファル」「メディオラヌム」の各列車に使用された。
TEEに使用された主な車両 > 内燃動車 > VT07.5型・VT08.5型 （西ドイツ国鉄）

1957年のTEE運転開始時には、前述のVT11.5型の落成が遅れ、必要編成数を確保できなかった。そのため、運転開始後の短期間ながら、1950年代に製造され、既に西ドイツ国内で運用されていた特急用気動車であるVT07.5型（1951年製）・VT08.5型（1952年製、後の608型）がTEEとして運用された。VT11.5型の増備に伴い順次置き換えられたが、過渡期にはVT11.5型とVT08.5型の併結もあった。
TEEに使用された主な車両 > 内燃動車 > X2700型 (RGP 825(RGP1))（フランス国鉄）

1957年のTEE運転開始時に製造された、825PSの液体式ディーゼル動車で、最高速度は140km/h。X2700型そのものは、在来型の長距離列車用の気動車 (600PS:RGP2) であったが、その一部編成 (2771 - 2781) をTEE仕様として製造し、営業運転に備えた。この気動車は動力車（流線型）と制御車（半流線型）の2両編成でユニットとなり、このユニットを2つ連結して4両編成で運用される場合が多く、制御車の先頭部分には貫通幌が内蔵され、運転台周りは非常に凝った造作となっていた。また、各編成でヘッドライトの位置や形状にバラエティがある。現在はすでに引退、車体は更新されて近郊型の気動車に生まれ変わっている。TEEでは「モン・スニ」「アルバレート」「パルジファル」「イル＝ド＝フランス」「パリ・ルール」に使用された。このTEE用編成には厨房が設置され供食サービスは行われたものの、食堂車の連結はなく、座席も他国の専用車両に比較してやや見劣りがしたためか、1965年までと比較的使用期間は短かった。
TEEに使用された主な車両 > 内燃動車 > DE4 (1000) 型 （オランダ国鉄） / RAm TEEI形 （スイス国鉄）

1957年のTEE運転開始時に製造された、電気式ディーゼル動車。4両編成の一端が動力車で、他端は客車に運転台を付けた制御車。2ヶ国の国鉄で共同開発され、動力車をオランダが、客車をスイスが製造し、両国鉄が同一仕様の車両を所有、運用した。運行開始当初は「エーデルヴァイス」「エトワール・デュ・ノール」「オワゾ・ブルー」に使用された。
なおこの形式は事故で1編成が廃車されている。1974年までTEEに使われて引退した後、カナダのオンタリオ・ノースランド鉄道に譲渡されてトロント - コクレーン間の特急列車「ノースランダー」に1977年から1992年まで使用された。その後さまざまな曲折を経て、制御車2両と中間車3両の計5両が2006年にオランダに里帰りしている。
TEEに使用された主な車両 > 内燃動車 > ALn442+ALn448（イタリア国鉄）

→詳細は「イタリア国鉄ALn442-448気動車」を参照
1957年のTEE運転開始時に製造された、機械式ディーゼル動車。2両編成ながら、1両の長さが約28mあり、供食設備も有していた。この気動車はTEE車両としては唯一床下機関を持つ車両で、客室床も他の客車より高い設計だった。また、空調装置は装備していなかった。通常は2両で運用されたが、TEE以外の運用では中間に付随車を連結し3両で運転されることもあった。1972年までTEEとして使用後、ALn442は厨房を撤去してALn460に改称し、国内特急列車に1982年まで使用された。現役当時は、「リーグレ(列車)」「レマノ」「メディオラヌム」「モン・スニ」に使用された。最高速度は140km/h。
TEEに使用された主な車両 > 内燃動車 > 仕様一覧

| 所属> 形式名（車両番号） | 所属> 形式名（車両番号） | フランス国鉄> X2700/XRS7700(RGP 825) | オランダ国鉄 スイス国鉄> DE 1001 - 1003RAm TEE 501, 502 | 西ドイツ国鉄> VT 11.5 | イタリア国鉄> ALn442-448 |
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| 基本編成 | 基本編成 | 2両（最大3両） D-TC | 4両 D-T-T-TC | 7両（最大10両） D-T-T-T-T-T-D | 2両 D-D |
| 製造数 | 製造数 | 動力車9両、制御車11両 | 5編成 | 8編成 動力車19両、付随車48両 | 9編成 |
| 製造開始 | 製造開始 | 1956年 | 1957年 | 1957年 | 1957年 |
| 編成長 | 編成長 | 52.16m | 98.06m | 139.56m | 56.15m |
| 編成質量 | 編成質量 | 84t | 225t | 214t | 105t |
| 編成出力 | 編成出力 | 605kW | 735kW×2 | 810kW×2 | 360kW×2 |
| 動力伝達方式 | 動力伝達方式 | 液体式 | 電気式 | 液体式 | 機械式 |
| 最高速度 | 最高速度 | 140km/h | 140km/h | 140km/h | 140km/h |
| 編成定員 | コンパートメント | 0 | 54 | 72 | 0 |
| 編成定員 | 開放座席 | 81 | 60 | 50 | 90 |
| 編成定員 | 計 | 81 | 114 | 122 | 90 |
| 食堂車 | 食堂車 | 無 | 32席 | 46席（＋バー7席） | 無 |
| 空調設備 | 空調設備 | 無 | 有 | 有 | 無 |
| TEEでの使用期間 | TEEでの使用期間 | 1957年 - 1965年 | 1957年 - 1974年 | 1957年 - 1972年 | 1957年 - 1972年 |
出典は特記ない限りKoschinski 2007, p. 71による。データは製造時のもので、編成に関するデータは最小の基本編成のもの。  ↑  Dは動力車、Tは付随車、TCは制御車（動力なし）を表す。  ↑  「×2」は基本編成中にディーゼル機関が2台あることを示す。
TEEに使用された主な車両 > 電車 > RAe TEEII (1050) 形→RABe EC形 （スイス国鉄）

→詳細は「スイス国鉄RAe TEE II形電車」を参照
TEE専用として製造されたものとしては最初の電車で、1961年製。4電気方式（直流1.5kV、直流3kV、交流15kV16 2/3Hz、交流25kV50Hz）に対応。クリーム色と紅色のTEE色。6両編成（登場当時は5両編成）だが、中間の1両に動力や機器を集中させており、電源や架線の仕様の違いに対応した4つの集電装置を持ち、室内の約半分が機器室（残りは厨房と乗務員事務室）となっている。この中間電動車はいわば機関車といえるもので、出力は594kW×4 = 2376kW、クイル式駆動で台車も3軸ボギー（中央軸は無動力車軸）となっており、日本の電車の感覚とは程遠いものがある。最高速度は160km/h。1989年以降はユーロシティ用となり、一部座席が2等車に改装され、灰色のツートンカラーとなった。既に営業運転からは引退したが、1編成は登場当時の姿に復元され、企画列車として主にかつての「ゴッタルド」のダイヤで運転されている。TEEでは、「シザルパン」「ゴッタルド」「ティチーノ」「エーデルヴァイス」「イリス」の各列車に使用されていた。