stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
総武本線
運行形態 > 過去の列車 > 快速 > 御茶ノ水駅 - 千葉駅間

1968年10月1日のダイヤ改正から御茶ノ水駅 - 千葉駅間で夜間下り2本のみ設定された気動車快速。新宿駅まで到着した上り急行「そと房」8号（安房鴨川発新宿行き）と、急行「犬吠」4号（銚子発新宿行き）・「水郷」5号（佐原発新宿行き）の千葉気動車区への回送列車を客扱いしたもので、当時としては画期的な発想だった。途中停車駅は、秋葉原駅・両国駅・船橋駅で、運行ダイヤは御茶ノ水駅20:09発→千葉駅21:00着（「そと房」8号→2251D）と、御茶ノ水駅20:36発→千葉駅21:30着（「犬吠」4号・「水郷」5号→2259D）であった。快速列車なので当然特別料金は不要、そのためか1971年10月12日付の交通新聞の「好評の回送利用快速気動車」「毎日満席のモテぶり」と題した乗車ルポには、「船橋、千葉へ帰る通勤客に根強い人気があり、御茶ノ水、秋葉原で国電を見送ってでもこの列車に乗ろうという固定客が多い」「乗車効率もよく座席は毎日全席が埋まる」「2251Dがグリーン車を1両含む7両、2259Dが普通車10両、両方合わせて毎日1,500人が利用している」なとど記事に記載され、また、車両の間合いによっては、キハ28形などの冷房車が充当され、急行列車なので座席もボックス形でゆっくりと座って帰れるので、混雑する上に立ったままの乗車を強いられる国電と比べるとまさに天国と利用客からは大変好評であった。この列車は当時1年間限定の運転予定が、1972年7月15日の複々線化の前日まで運転された。また、この列車はホームライナーの元祖といえるもので、このアイデアは1984年の東北本線の「ホームライナー大宮」で復活している。
運行形態 > 過去の列車 > 快速 > 千葉駅 - 銚子駅間

1975年3月10日のダイヤ改正で千葉駅 - 銚子駅間に1日1往復設定された快速で、東京駅 - 千葉駅間の快速が「総武快速」と呼ばれたのと区別するため、この快速は「千葉快速」と呼ばれた。朝に上り、夜に下りが運転され、当初の停車駅は千葉駅・四街道駅・佐倉駅・八街駅・成東駅・松尾駅・横芝駅・八日市場駅・旭駅・飯岡駅・松岸駅・銚子駅だったが、1978年10月2日のダイヤ改正で都賀駅・干潟駅が停車駅に追加され、1981年10月1日のダイヤ改正で普通に格下げされる形で廃止された。
運行形態 > 過去の列車 > 荷物列車

道路事情が悪い千葉駅以東・以南の沿線への夕刊新聞輸送のための荷物列車。列車は、非電化時代は蒸気機関車牽引の荷物客車や貨車であったが、気動車化後はキユニ11・キユニ19が使用され、房総西線（現・内房線）が部分電化および外房線が全線電化された後はクモハユ74形・クモユニ74形100番台を使用、その後に長岡運転所（現・長岡車両センター）から転属したクモユニ143を使用、気動車は千葉気動車区から、電車は幕張電車区（現・幕張車両センター）からそれぞれ津田沼駅方面に単独で出区、両国駅まで回送後新聞を積み込み、折り返して両国駅 - 千葉駅間は荷物列車扱いで千葉駅まで運行、到着後各方面行きの列車に併結されて分かれていく、特異な列車であった。
運用は、気動車は千葉気動車区からの出区時は2両編成で運行、房総各線が全線電化後は、幕張電車区からの出区時は4両編成で、千葉駅で1両ずつ各方面への千葉ローカル運用の気動車または113系の後部に併結して運転され、各駅に新聞を配布していき、それぞれの線区の終点駅（北総方面は銚子駅、房総半島方面は安房鴨川駅）と、終点駅から折り返し荷物車両を先頭にして千葉駅まで運行され、千葉駅到着後は回送列車となり、併結した気動車および電車とともに帰区する運用であった。国鉄の郵便・荷物輸送が基本的に廃止された1986年11月1日以降は、外房線・内房線の新聞荷物輸送が道路事情の関係により存続されることとなり、前述のクモユニ143が幕張電車区に転属し充当、電車区からの出区時は2両編成で両国駅まで回送、その後は前述のように、両国駅で積み込み→千葉駅で1両ずつ外房線・内房線の113系6両編成の普通列車（両者とも安房鴨川行き）の後部に連結→終着駅到着後クモユニ143が先頭車になって折り返し（両者とも千葉行き）→千葉駅到着後回送列車として帰区する運用であった。
1996年12月1日のダイヤ改正で、合理化のため房総地区への専用車両による輸送は廃止となり、それ以降は113系4両編成×2本を併結し、上り方各1両を荷物扱いとすることで対処、なお、この列車は2010年3月12日まで運行された。また、列車の運行開始以降から113系の荷物扱い列車に至るまで、夕刊の休刊日は運休となっていた。
使用車両

→総武緩行線の車両および東京メトロ東西線からの直通車両については「中央・総武緩行線 § 使用車両」を参照
使用車両 > 現在の使用車両

すべて電車で運転されている。
使用車両 > 現在の使用車両 > 特急列車

E257系500番台（幕張車両センター所属）
平日朝の「しおさい4号」として東京駅 - 佐倉駅間で運用されている。
E259系（鎌倉車両センター所属）
「成田エクスプレス」「しおさい」として東京駅 - 佐倉駅 - 銚子駅間で運用されている。
E353系（松本車両センター所属）
千葉駅発着の「あずさ」「富士回遊」として御茶ノ水駅 - 錦糸町駅 - 千葉駅間で運用されている。
E257系500番台「しおさい」
E259系「成田エクスプレス」
使用車両 > 現在の使用車両 > 普通・快速列車

E217系（鎌倉車両センター所属）
東京駅 - 成東駅間で運用されているが、大半は津田沼駅および千葉駅までの運行で、一部が佐倉駅および成東駅まで運行する。種別は一部を除き快速として運行、編成両数は15両での運行を基本とするが、一部は4両または11両編成で運行され、朝の成東駅始発は11両編成、夜の成東駅発着列車は佐倉駅 - 成東駅間は4両編成で種別は普通で運行される。
E235系（鎌倉車両センター所属）
東京駅 - 成東駅間で1000番台が運用されている。運行区間・形態・種別および編成両数はE217系と同様である。
209系（幕張車両センター所属）
千葉駅 - 銚子駅間の普通列車として、2000番台・2100番台が運用されている。
E217系
E235系1000番台
209系2100番台
使用車両 > 過去の使用車両

特急・急行・準急列車
電車
153系（1975年 - 1982年）
165系（1969年 - 1982年）
183系（1974年 - 2004年）
253系（1991年 - 2010年）
255系（2005年 - 2024年）
気動車
キハ55系（1970年まで）
キハ58系（1975年まで）
普通列車（千葉駅 - 銚子駅間）
電車
72系
113系（1974年 - 2011年）
211系3000番台（2006年 - 2013年）
気動車
キハ17系・キハ20系・キハ35系・キハ45系
蒸気機関車・ディーゼル機関車牽引による旧型客車
113系
211系3000番台
255系「しおさい」
荷物列車（両国駅 - 千葉駅間は回送扱い）
電車
モハユニ30
クハニ67
クモハユ74
クモユニ74
クモユニ143
気動車
キユニ11
キユニ19
クモユニ143
沿線概況

ここでは総武本線の線路および沿線の概況について記す。
沿線概況 > 東京駅・御茶ノ水駅 - 千葉駅間

→東京駅 - 千葉駅間における快速線の路線概況と沿革については「横須賀・総武快速線 § 総武快速線区間」を参照
快速線側の起点である東京駅では、地上駅より丸の内側にある1972年完成の総武地下ホームに発着し、同駅以南の横須賀線（東海道本線地下線）線路との直通が可能な構造になっている。同駅を出ると東京都心部の地下を北東へ進み、新日本橋駅から馬喰町駅付近まで国道6号の直下を通る。両駅間では東京メトロ日比谷線小伝馬町駅と交差しているが、総武快速線に駅は設けられていない。馬喰町駅を過ぎると東へ向かい、隅田川の下をくぐり、両国駅付近で地上に出る。
一方、緩行線は、直通運転を行う中央本線との接続駅・御茶ノ水駅から、高架上を東方向へ向かう。中央本線（中央線快速）の上下線に挟まれる形で同駅を出ると中央本線と分かれて神田川を渡り、東北本線（山手線・京浜東北線・上野東京ライン）との交差地点にある秋葉原駅へ。続いて首都高速1号上野線を跨ぎ、市街地を進むと国道6号との交点に浅草橋駅がある。そして隅田川を渡り首都高速6号向島線をくぐると、両国国技館および東京都江戸東京博物館の最寄駅・両国駅に至る。同駅には緩行線ホームのほかに、快速線に繋がっている列車ホームがあるが、現在は定期列車では使用されていない。
両国駅からは快速線と緩行線による複々線区間が始まり、千葉駅まで沿線は住宅密集地が延々と続く。また海側（南側）には国道14号（京葉道路一般道区間）が並行する。緩行線・快速線間の最初の接続駅となっている錦糸町駅は快速線・横須賀線列車の留置線を併設しており、また東京スカイツリーの南に位置している。錦糸町駅を出ると、海側（南側）から単線の総武本線支線（越中島貨物線）が近づき、緩行線の亀戸駅。同駅から発着する東武亀戸線が内陸側（北側）へ離れていき、同時に越中島貨物線が本線を跨いで北側に並行して5線となると、国道14号から離れ、カーブして北東方向へ進路を変える。旧中川を渡ると平井駅、次いで首都高速中央環状線をくぐり、荒川・中川を渡ると快速停車駅の新小岩駅に至る。
新小岩駅を過ぎると、左側の貨物線上に新小岩信号場駅の線路群が広がる。環七通りをくぐると同信号場より総武本線支線（新金貨物線）が内陸側へ分かれていき、また快速線へも貨物線が合流する。新中川を渡り、小岩駅を過ぎると右へカーブして今度は東南東にまっすぐ進む。内陸側に再び国道14号（千葉街道）、さらにそれを挟んで京成本線が並行し、江戸川を渡ると東京都から千葉県へと移り、同県最初の駅で快速停車駅でもある市川駅に至る。
市川駅を過ぎると、線路はしばらく直線が続き、快速線を走行する列車は120 km/h（特急は130 km/h）の最高速度で運転する。国道298号を跨ぐと、緩行線は、都営地下鉄新宿線と接続する本八幡駅、次いで下総中山駅と続き、海側から東京メトロ東西線が接近する近づくと、御茶ノ水駅から続いてきた高架区間が一旦終了し、武蔵野線・京葉線との交点に位置する西船橋駅に至る。メトロ東西線と直通運転を行う東葉高速線も接続する主要駅だが、総武快速線は停車しない。西船橋駅を過ぎると東西線からの短絡線が緩行線に合流し、進路を東に変える。国道14号と京成本線が海側へ移り、続いて内陸側から東武野田線が現れると快速停車駅の船橋駅。南口側にはペデストリアンデッキやロータリーを挟んで京成本線の京成船橋駅がある。同線が一旦総武本線に接近してから右にカーブして海側へ離れ、東船橋駅を過ぎると今度は南東へ向かう。国道296号（成田街道）を跨ぎ、海側から緩行線の車両基地・旧習志野電車区からの引込線が合流すると快速停車駅の津田沼駅に至る。同駅は緩行線・快速線とも車両基地が近接する運行拠点の一つとなっており、周辺には千葉工業大学や、新京成線の新津田沼駅が立地する。
津田沼駅を出ると、逆S字型にカーブを描く新京成線をくぐる。間もなく京成本線が総武本線をくぐって成田方面へ向かって離れていく。代わって海側には京成千葉線が千葉駅まで並行し、幕張駅までは総武本線のすぐ隣を通る。この区間には市街化調整区域があるため、海沿いに沿線では数少ない原野を見ることが出来る。しばらく進むと千葉市に入り、快速線の上下線間に車両基地・幕張車両センターが広がる。一方、その横の緩行線には幕張本郷駅があり、京成千葉線の京成幕張本郷駅が同一構内にある。JRと京成の駅が同一構内にある例は数少ない。幕張本郷駅の先で京葉道路（有料区間）をくぐり、さらに東京 - 千葉間および中央・総武緩行線唯一の踏切である花立踏切を通過すると幕張車両センター構内が終わり、緩行線から京成千葉線が離れる。京成幕張駅を見送ると幕張駅。幕張の中央部で発展している幕張新都心からは少し離れている。東方向に進路を変え新検見川駅を過ぎ、再びカーブして南南東方向へ進路を変えると東関東自動車道をくぐり、高架線となって快速停車駅の稲毛駅。さらに直進し、千葉大学の西側では快速線上に黒砂信号場が、緩行線上に西千葉駅が位置する。西千葉駅を過ぎると快速線の線路が総武本線東千葉駅（・成田線）方面と外房線（・内房線）方面の2本に分岐。そして、千葉県内各線のジャンクションである千葉駅に至る。緩行線はこの千葉駅で終点となっている。
沿線概況 > 千葉駅 - 銚子駅間

千葉駅は総武本線と外房線との分岐地点上に位置するY字型の構造となっている。総武本線は同駅構内からほぼ90度左にカーブし、佐倉駅までは複線となって北東に進む。千葉駅を出てカーブを終えると右側に並行していた千葉都市モノレール2号線をくぐり、国道126号と交差する手前に東千葉駅がある。ここから都賀駅400 m先まではほぼ直線区間である。マンション群の中を直進で進んで国道16号と京葉道路を跨ぎ、北西側からモノレール2号線が再び寄り添うと都賀駅に至る。同駅を過ぎるとモノレール2号線が南東側に広がる住宅街方向に分かれ、そのまま直進後左へカーブして進み、陸上自衛隊下志津駐屯地の西側を過ぎて千葉市から四街道市に移り、緩やかに右にカーブしたところに四街道駅がある。同駅周辺には愛国学園大学をはじめとする学校が立ち並んでいる。ここまで沿線は住宅地が続いたが、四街道駅を過ぎると沿線は一変して田畑が広がるようになる。東関東自動車道をくぐると物井駅に出る。駅周辺は田畑だが駅西側には住宅街がある。田園地帯を進んでいくとトンネルを抜け、カーブして東方向に向きを変えると、成田線との分岐駅である佐倉駅に至る。
総武本線はこの先終点の銚子駅まで単線となる。佐倉駅を出ると複線の成田線から分岐する形で単線となり第二高岡踏切まで2 kmほど並行する。国道51号と交差後、第二高岡踏切を通過した瞬間に成田線は北側に離れていき、総武本線は単線で南東の雑木林の中を進む。ここから成東駅までは県道76号と並行する。単線区間最初の駅である南酒々井駅は丘陵地帯の谷間に位置し、市街地からは離れたところにある。同駅を出ると東関東自動車道をくぐり、平野部にある榎戸駅・八街駅へ。八街は下総台地上にあり地盤が固く標高も高いため地震や水害に強いといえる。山武市に入ると再び丘陵の間を進んで日向駅を過ぎ、圏央道をくぐり進路を東方向に変えて平野部に出て、県道76号と交差する和田踏切を通過すると、山武市の中心都市である東金線が分岐する成東駅に至る。
成東駅からは国道126号と並行し、南東の太平洋に面した九十九里浜から5 kmほど離れた下総台地のふもとの平野部を進んで銚子を目指す。成東駅を出て東金線が南方向へ分かれていくと、左にカーブして北東方向へ。沿線は田園地帯が続き、旭駅手前では線路の方向が東向きに変わる。旭駅を出ると国道126号が南側へ分かれ、銚子駅の手前にある松岸駅までは丘陵地帯の合間をカーブしながら進む。この区間の飯岡駅 - 倉橋駅間にはトンネルが1か所存在する。松岸駅で成田線と合流すると国道356号と利根川に沿い、水産業と並ぶ銚子市の主たる産業である醤油工場が車窓から見え、市街地に入ると総武本線の終点・銚子駅に至る。同駅では銚子電鉄線が接続している。
データ > 路線データ

管轄・路線距離（営業キロ）：全長145.4 km（支線含む）
東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
東京駅 - 銚子駅間 120.5 km
錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間 4.3 km
小岩駅 - 金町駅間 8.9 km（通称：新金線。小岩駅 - 新小岩信号場駅間2.3 kmは本線と重複）
小岩駅 - 越中島貨物駅間 11.7 km（通称：越中島支線。小岩駅 - 新小岩信号場駅間2.3 kmは本線と重複。新小岩信号場駅 - 亀戸間は本線と並行）
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
新小岩信号場駅 - 佐倉駅間 44.8 km
新小岩信号場駅 - 金町駅間 6.6 km
新小岩信号場駅 - 越中島貨物駅間 9.4 km
軌間：1067 mm
駅数：49（起終点駅・金町駅を含む）
旅客駅：46（金町駅・越中島貨物駅を除く）
総武本線所属の旅客駅に限定すると、東海道本線所属の東京駅、東北本線所属の秋葉原駅・中央本線所属の御茶ノ水駅・常磐線所属の金町駅が除外された43駅となる。なお、名目上旅客併設駅だが実態は貨物専用となっている越中島貨物駅も旅客駅として計上すると44駅となる。
貨物駅：2（越中島貨物駅含む、旅客併設駅を除く）
複線区間：
複々線：
錦糸町駅 - 千葉駅間 34.4 km（新小岩信号場駅 - 亀戸駅間は越中島支線が並行し、実質的に複々線と単線の5線区間）
複線：
東京駅 - 錦糸町駅間 4.8 km
錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間 4.3 km
千葉駅 - 佐倉駅間 16.1 km
単線：
佐倉駅 - 銚子駅間 65.2 km
新小岩信号場駅 - 金町駅間 6.6 km
新小岩信号場駅 - 越中島貨物駅間 9.4 km
電化区間
新小岩信号場駅 - 越中島貨物駅間を除き直流電化 (1,500 V)
保安装置：
東京駅 - 銚子駅間 ATS-P
御茶ノ水駅 - 千葉駅間（緩行線） ATS-P
新小岩信号場駅 - 金町駅間（新金線） ATS-SN
新小岩信号場駅 - 越中島貨物駅間（越中島支線） ATS-SN
最高速度：
東京駅 - 錦糸町駅間 100 km/h（ATC時代は90 km/h）
錦糸町駅 - 千葉駅間 優等列車130 km/h・普通列車120 km/h
千葉駅 - 佐倉駅間 120 km/h
佐倉駅 - 銚子駅間 95 km/h
御茶ノ水駅 - 千葉駅間（緩行線） 95 km/h
新小岩信号場駅 - 金町駅間（新金線） 95 km/h
新小岩信号場駅 - 越中島貨物駅間（越中島支線） 95 km/h
運転指令所：
東京駅 - 千葉駅間 東京総合指令室
千葉駅 - 銚子駅間 千葉総合指令室（千葉駅 - 佐倉駅間：成田指令・CTC、佐倉駅 - 銚子駅間：総武指令・CTC）
御茶ノ水駅 - 千葉駅間（緩行線） 東京総合指令室
新小岩信号場駅 - 金町駅間（新金線） 東京総合指令室
新小岩信号場駅 - 越中島貨物駅間（越中島支線） 東京総合指令室
列車運行管理システム
東京駅 - 千葉駅間・御茶ノ水駅 - 錦糸町駅間 東京圏輸送管理システム (ATOS)
運転取扱駅（駅が信号を制御、運行を管理）
佐倉駅・銚子駅
新小岩信号場駅・金町駅・越中島貨物駅（新金線・越中島支線）
準運転取扱駅（異常時、入換時は駅が信号を制御）
東京駅・錦糸町駅（両国駅快速線含む）・西船橋駅・津田沼駅・幕張駅・成東駅
東京駅 - 馬喰町駅間・秋葉原駅 - 御茶ノ水駅間・新金線金町駅構内はJR東日本首都圏本部、それ以外は同社千葉支社の管轄となっており、馬喰町駅 - 錦糸町駅間・浅草橋駅 - 秋葉原駅間・新小岩信号場駅 - 金町駅間に支社境がある。なお、越中島支線越中島貨物駅は千葉支社所属駅となっているが、構内には首都圏本部が管轄する東京レールセンターが併設されている。
駅一覧 > 東京駅・御茶ノ水駅 - 千葉駅間

→「横須賀・総武快速線 § 駅一覧」、および「中央・総武緩行線 § 駅一覧」も参照
本節では駅名と主要駅のキロ程のみ列挙する。
（） 内は起点からの営業キロ
駅一覧 > 千葉駅 - 銚子駅間

駅ナンバリング（駅番号）は横須賀・総武快速線からの連番で割り振られている。
停車駅 東千葉駅は、横須賀・総武快速線 - 成田線成田空港方面間の直通列車は全列車が通過する。
普通：全駅に停車
快速：●・▲印の駅は停車、｜・↑印の駅は通過（▲・↑は上り千葉方面のみ）
特急：「しおさい (列車)」参照
線路 … ||：複線区間、◇・◆・｜：単線区間（◇は列車交換可能、◆は列車交換可能「安全側線有・同時進入可」）、∨：これより下は単線、∧：終点（交換可能）
この区間は全駅千葉県内に所在。
| 駅番号 | 駅名 | 駅間 営業キロ | 東京 からの 営業キロ | 快速 | 接続路線 | 線路 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| JO 28 | 千葉駅 | - | 39.2 | ● | 東日本旅客鉄道： 総武線（快速）（横須賀線久里浜駅まで直通運転）・ 総武線（各駅停車）（JB 39）・■外房線・■内房線 千葉都市モノレール： 1号線・ 2号線（CM 03） 京成電鉄： 千葉線 ⇒京成千葉駅（KS 59） | || | 千葉市 | 中央区 |
| JO 29 | 東千葉駅 | 0.9 | 40.1 | ｜ |   | || | 千葉市 | 中央区 |
| JO 30 | 都賀駅 | 3.3 | 43.4 | ● | 千葉都市モノレール： 2号線 (CM11) | || | 千葉市 | 若葉区 |
| JO 31 | 四街道駅 | 3.5 | 46.9 | ● |   | || | 四街道市 | 四街道市 |
| JO 32 | 物井駅 | 4.2 | 51.1 | ● |   | || | 四街道市 | 四街道市 |
| JO 33 | 佐倉駅 | 4.2 | 55.3 | ● | 東日本旅客鉄道：■  成田線 | ∨ | 佐倉市 | 佐倉市 |
|  | 南酒々井駅 | 4.0 | 59.3 | ↑ |   | ◆ | 印旛郡 酒々井町 | 印旛郡 酒々井町 |
|  | 榎戸駅 | 2.9 | 62.2 | ↑ |   | ◆ | 八街市 | 八街市 |
|  | 八街駅 | 3.7 | 65.9 | ▲ |   | ◇ | 八街市 | 八街市 |
|  | 日向駅 | 5.8 | 71.7 | ↑ |   | ◇ | 山武市 | 山武市 |
|  | 成東駅 | 5.2 | 76.9 | ▲ | 東日本旅客鉄道：■東金線 | ◇ | 山武市 | 山武市 |
|  | 松尾駅 | 5.6 | 82.5 |   |   | ◇ | 山武市 | 山武市 |
|  | 横芝駅 | 4.3 | 86.8 |   |   | ◆ | 山武郡 横芝光町 | 山武郡 横芝光町 |
|  | 飯倉駅 | 3.8 | 90.6 |   |   | ｜ | 匝瑳市 | 匝瑳市 |
|  | 八日市場駅 | 3.1 | 93.7 |   |   | ◇ | 匝瑳市 | 匝瑳市 |
|  | 干潟駅 | 5.1 | 98.8 |   |   | ◇ | 旭市 | 旭市 |
|  | 旭駅 | 4.8 | 103.6 |   |   | ◇ | 旭市 | 旭市 |
|  | 飯岡駅 | 2.7 | 106.3 |   |   | ◇ | 旭市 | 旭市 |
|  | 倉橋駅 | 2.9 | 109.2 |   |   | ｜ | 旭市 | 旭市 |
|  | 猿田駅 | 2.6 | 111.8 |   |   | ◇ | 銚子市 | 銚子市 |
|  | 松岸駅 | 5.5 | 117.3 |   | 東日本旅客鉄道：■成田線 | ◆ | 銚子市 | 銚子市 |
|  | 銚子駅 | 3.2 | 120.5 |   | 銚子電気鉄道： 銚子電気鉄道線（CD 01） | ∧ | 銚子市 | 銚子市 |
2022年度時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の除外対象となる駅（完全な無人駅）は、南酒々井駅・飯倉駅・倉橋駅・猿田駅である。
↑  内房線の正式な起点は外房線蘇我駅であるが、列車は京葉線直通列車を除いて千葉駅に乗り入れる
1 2  成田線の列車は佐倉駅から千葉駅方面へ、松岸駅から銚子駅へ乗り入れる
駅一覧 > 貨物支線

（貨）は貨物専用駅を表す。小岩駅 - 新小岩信号場駅間は本線と重複。（） 内の数字は起点からの営業キロ。詳細は各支線記事を参照。
駅一覧 > 過去の接続路線

八街駅：成田鉄道八街線 - 1940年5月14日廃止
八日市場駅：成田鉄道多古線 - 1946年10月9日廃止
平均通過人員

各年度の平均通過人員（人/日）は以下の通りである。
| 年度 | 平均通過人員（人/日）> 全線 | 平均通過人員（人/日）> 東京 - 千葉 錦糸町 - 御茶ノ水 | 平均通過人員（人/日）> 千葉 - 佐倉 | 平均通過人員（人/日）> 佐倉 - 成東 | 平均通過人員（人/日）> 成東 - 銚子 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2011年度（平成23年度） | 198,880 | 414,089 | 100,700 | 19,912 | 7,101 |  |
| 2012年度（平成24年度） | 200,413 | 416,970 | 103,178 | 20,305 | 7,166 |  |
| 2013年度（平成25年度） | 203,631 | 423,673 | 105,004 | 20,517 | 7,264 |  |
| 2014年度（平成26年度） | 200,308 | 417,124 | 102,002 | 20,056 | 7,151 |  |
| 2015年度（平成27年度） | 203,349 | 423,522 | 103,387 | 20,202 | 7,300 |  |
| 2016年度（平成28年度） | 204,296 | 425,851 | 103,476 | 19,920 | 7,139 |  |
| 2017年度（平成29年度） | 205,892 | 429,567 | 103,805 | 19,550 | 7,062 |  |
| 2018年度（平成30年度） | 207,099 | 431,983 | 105,090 | 19,568 | 7,054 |  |
| 2019年度（令和元年度） | 204,556 | 427,304 | 102,255 | 18,929 | 6,815 |  |
| 2020年度（令和02年度） | 141,387 | 296,659 | 65,659 | 12,986 | 4,683 |  |
| 2021年度（令和03年度） | 147,321 | 307,856 | 70,721 | 14,439 | 5,422 |  |
| 2022年度（令和04年度） | 164,830 | 343,629 | 82,919 | 15,954 | 5,965 |  |
| 2023年度（令和05年度） | 177,831 | 370,141 | 93,099 | 16,812 | 6,157 |  |
関連文献

老川慶喜「明治中期銚子港における鉄道建設 -総武鉄道成立過程の一問題-」『経営史学』第15巻第2号、経営史学会、1980年、84 - 103頁、doi:10.5029/bhsj.15.2_84。
小野田滋「総武鉄道高架延長線計画の沿革に関する研究」『土木計画学研究・論文集』第18巻、土木学会、2001年、17 - 24頁、doi:10.2208/journalip.18.17。
総武鉄道株式会社 1906年の路線図
1本のみ設定されている横芝行き（側面LED表示）
航空燃料暫定輸送鉄道ルート案。実際の京葉ルートでは、一旦千葉駅を通過して幕張駅で折り返していた。
両国駅付近から千葉駅までは緩行線と快速線による線路別複々線となっている
成田線と総武線の分岐点（佐倉市内）
ハーテム・トラベルスィー

ハーテム・トラベルスィー（アラビア語: حاتم الطرابلسي; ḥātem ṭrabelsī, Hatem Trabelsi, 1977年1月25日 - ）はチュニジア出身で元同国代表の元サッカー選手。ポジションはDF。
経歴

チュニジア代表の要として1998 FIFAワールドカップ、2002 FIFAワールドカップ、2006 FIFAワールドカップに出場したプレーヤー。2006年W杯終了後に代表引退。
豊富な運動量が売りで、試合終盤まで走り続けることができる選手で、積極的にオーバーラップをかけるため相手に疲れの見えた後半終了間際にアシストを決めるというシーンがたびたび見られる。
所属クラブ

CSスファクシアン 1997 - 2001
アヤックス・アムステルダム 2001 - 2006
マンチェスター・シティ 2006 - 2007
アル・ヒラル 2007
代表歴 > 出場大会

チュニジア代表
1998 FIFAワールドカップ
2002 FIFAワールドカップ
2006 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 61試合 1得点（1998年-2006年）
| チュニジア代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 1998 | 6 | 1 |
| 1999 | 4 | 0 |
| 2000 | 4 | 0 |
| 2001 | 6 | 0 |
| 2002 | 12 | 0 |
| 2003 | 6 | 0 |
| 2004 | 6 | 0 |
| 2005 | 9 | 0 |
| 2006 | 8 | 0 |
| 通算 | 61 | 1 |
魚嘴駅

| 魚嘴駅 |
| --- | --- |
 8番出口
  ぎょしえき  Yuzui Station  
 
所在地:  江蘇省南京市建鄴区
所属事業者:  南京地下鉄
駅構造:  地下駅
開業年月日:  2021年12月28日
乗入路線
所属路線:  ■2号線
キロ程:  0.446 km（魚嘴起点）
 (0.446 km) 天保街►
所属路線:  ■9号線
キロ程:  （紅山新城駅起点）
 ◄保双街   劉村►
所属路線:  ■ 河西有軌
キロ程:  （魚嘴駅起点）
  保双街東►
乗換:  ■2号線・■9号線・■ 河西有軌
テンプレートを表示
| 魚嘴駅> 各種表記 |
| --- | --- |
繁体字：:  魚嘴
簡体字：:  鱼嘴
英文：:  Yuzui
テンプレートを表示
魚嘴駅（ぎょしえき）は、南京市建鄴区にある、南京地下鉄2号線の駅である。河西有軌電車と接続している。2025年には南京地下鉄9号線（事業中）が乗り入れ、3路線の接続駅となる予定。
南京地下鉄2号線の駅では最西端に位置する駅である。当駅の付近に、2号線の車両基地である魚嘴車両検修場がある。
駅名

事業着手当初は南京地下鉄集団は「魚嘴駅」の仮称を用いており、2019年11月28日に「魚嘴駅」を駅名として第一次公示され、2020年1月18日に第一次公示のより駅名が「魚嘴駅」に決定したことが発表された。
歴史

2021年12月28日2号線の駅として開業。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方面 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | 南京地下鉄2号線 | 莫愁湖・新街口・馬群・経天路 方面 | 仙林湖 行き |
駅構造 > 改札・出入口

2号出入口：螺塘路・廬山路・保双街
3号出入口：秦新路（北）
8号出入口：魚嘴湿地公園
アポマトックス駅の戦い

座標: 北緯37度21分12.5秒 西経78度49分38.3秒﻿ / ﻿北緯37.353472度 西経78.827306度﻿ / 37.353472; -78.827306
| 表 話  歴 アポマトックス方面作戦 |
| --- | --- |
 ルイス農園  ホワイトオーク道路  ディンウィディ・コートハウス  ファイブフォークス  第三次ピーターズバーグ  サザランド駅（英語版）  ナモザイン教会  アメリア・スプリングス  ライス駅（英語版）  セイラーズクリーク  ハイブリッジ  カンバーランド教会  アポマトックス駅  アポマトックス・コートハウス 
アポマトックス駅の戦い（アポマトックスえきのたたかい、英: Battle of Appomattox Station）は、南北戦争も最終盤となった1865年4月8日に、バージニア州アポマトックス郡のファームビル近くで起きたアポマトックス方面作戦でも最後から2番目の戦闘である。北軍はジョージ・アームストロング・カスター准将（名誉少将）が指揮する騎兵師団、南軍はリューベン・リンゼイ・ウォーカー准将が指揮する北バージニア軍砲兵隊に下馬した騎兵とマスケット銃で武装した砲兵、さらには幾らかの落伍兵の支援がある部隊が戦った。
1865年4月1日からの2日間で、ファイブフォークスの戦い、第三次ピーターズバーグの戦い、サザランド駅の戦いが続いた後で、ロバート・E・リー将軍の指揮する南軍北バージニア軍は、長期にわたって守っていたピーターズバーグから撤退した。北軍はこれを時には並行し、時には後を追う形で西に向かって密に追撃した。南軍は物資や食料が不足し始めており、特に4月6日に起きたセイラーズクリークの戦いの前後で、脱走、落伍および戦闘そのもので多くの戦力を失って行った。4月7日のカンバーランド教会の戦いの後、リー軍は3夜連続で行軍を続け、北軍より少しでも前に出ようとしていた。フィリップ・シェリダン少将の指揮する北軍騎兵軍団がアポマトックス駅で南軍の輜重隊を捕獲するために、4月8日に長駆約30マイル (48 km) を馬で走り、南軍より前に出て、その退路を塞いだ。
4月8日午後2時から3時、アポマトックス駅での戦闘が始まったとき、ニューヨーク第2騎兵連隊K中隊の前衛隊が、北バージニア軍のためにリンチバーグから食料、弾薬、その他物資を積んで送られてきた無防備な列車3編成に乗り込み、その降伏を強いた。この連隊の他の兵士やアレクサンダー・ペニントン・ジュニア大佐旅団の兵士がその支援のために駅に入った。鉄道を走らせた経験のある兵士が約5マイル (8 km) 東にあったジェームズ軍の宿営所まで、その3編成の貨車を走らせた。4台目の機関車と1両か2両の貨車が脱出してリンチバーグに向かい、少なくとも1両の残された貨車が燃やされた。
南軍北バージニア軍第3軍団砲兵隊長リンゼイ・ウォーカー准将の指揮する予備砲兵隊が、駅の近く、リンチバーグ駅馬車道沿いに駐屯していた。この砲兵隊をマーティン・ゲイリー准将の指揮する約500名の騎兵が護衛し、さらにクリスピン・ディッケンソン大尉のリングゴールド大隊とデイビッド・ウォーカー大尉のオティ大隊の砲兵がマスケット銃で再装備して支援し、リングゴールド大隊のW・F・ロビンソン中尉が付近で集めた落伍兵も幾らかいた。ウォーカー准将は駅に北軍が居ることを知ると直ぐに、駅に向かっての砲撃を始めた。カスター隊は約2マイル (3.2 km) 離れた位置から、その砲声の発信源を突き止め、リンチバーグ駅馬車道近くにあったウォーカー砲兵隊の駐屯所を攻撃した。ウォーカー隊は約25門の大砲を半円状に並べて自隊を守り、さらに35ないし73門の大砲を予備に置いて、そこに集中していた。
北軍騎兵隊は補給列車を捕獲した後で、南軍の砲兵大隊とそれを支援する下馬した騎兵、武装した砲兵と工兵、さらに歩兵の落伍兵の集団を攻撃した。北軍騎兵隊は、暗闇が近づく中で、何度か突撃を行っては失敗した後に、南軍が後退を始めた時にその防衛線を破り、捕まえられる限りの大砲や荷車を捕獲した。この突破が成功した後、カスター隊は逃げる南軍を追撃し、リンチバーグ駅馬車道伝いに走りながらの戦闘となり、その道路で北軍は重要な地歩を確保できた。
シェリダンは、戦闘が一段落した後に、カスター隊の疲れた兵士達を補助するために、ジョージ・クルック少将の師団を送った。シェリダンは、北軍総司令官ユリシーズ・グラント中将に宛てて、この駅での襲撃と砲兵隊駐屯所で戦闘の良好な結果を知らせた。北軍は歩兵部隊の支援があれば翌朝にも南軍を包囲し潰すことができるという意見を表明していた。ジェームズ軍の指揮官エドワード・オード少将には、その第24軍団と、第25軍団の第2師団の2個旅団（アフリカ系アメリカ人部隊）に、できる限り騎兵隊近くに居るよう奨励していた。その第2師団はウィリアム・バーニー准将（名誉少将）師団であり、一時的にジョン・ギボン少将の指揮下にあった。チャールズ・グリフィン准将（名誉少将）の第5軍団には、オードの軍隊のすぐ後ろで移動して、密に配置しておくように命令し、南軍が翌朝逃げ出せなくなるとしていた。
背景 > ピーターズバーグ突破

1865年3月28日から29日の夜に始まった北軍の攻勢により、ルイス農園の戦い、ホワイトオーク道路の戦い、ディンウィディ・コートハウスの戦いと続き、4月1日のファイブフォークスの戦いと4月2日の第三次ピーターズバーグの戦いによって、グラントの北軍は遂にピーターズバーグの防衛線を突破した。同じく4月2日午後に起きたサザランド駅の戦いで、北軍のネルソン・マイルズ准将の指揮する師団がサウスサイド鉄道の最後の防衛線を突破し、南軍の供給線と退路をも遮断した。リー将軍の北バージニア軍は、4月2日から3日にかけての夜中にピーターズバーグとリッチモンド両市から脱出し、ダンビルへの行軍を開始した。その先はノースカロライナ州でウィリアム・シャーマン少将の指揮する北軍の侵攻を遅らせようとしていたジョセフ・ジョンストン将軍の軍隊と合流することが期待されていた。
北バージニア軍の多く、地元防衛部隊と水兵の1個大隊、さらにジェファーソン・デイヴィス大統領とその閣僚達は、4月3日に北軍がピーターズバーグとリッチモンド両市に入って来る前に両市から脱出できていた。南軍はその後衛部隊がグレッグ砦とウィットワース砦、さらにマホーン砦で北軍に対して抵抗してその歩みを遅らせ、さらにサザランド駅の戦いでも懸命の遅延工作を行ったので、南軍は北軍の追撃部隊に先立って良いスタートを切れていた。
背景 > アメリア・コートハウスへの逃亡; ナモザイン教会の戦い、ビーバーポンド・クリークの戦い

リー軍の大半はピーターズバーグとリッチモンドを後にして、北軍に対して実質的に1日分の行程を先行していたが、フィリップ・シェリダン少将の騎兵と歩兵軍団の前衛部隊は、リー軍を北に置いて南に並行して走るルートで追跡できていた。北軍騎兵隊は南軍がピーターズバーグを出てから間もない時から、嫌がらせを行い、小競り合いを挑んでいた。4月3日、カスター准将（名誉少将）の指揮する北軍騎兵隊の前衛部隊がナモザイン教会の戦いで南軍騎兵隊の後衛部隊と戦った。4月4日、両軍はビーバーポンド・クリークで小競り合いを行った（タバナクル教会の戦いとも呼ばれる）。さらにアメリア・コートハウスでも小競り合いが起こった。一方、シェリダン軍は鉄道の重要な結節点であるジーターズビルとバークビル・ジャンクションを占領した。
リー将軍は当初、ピーターズバーグとリッチモンドを離れたときの4つの部隊がリッチモンドの南西39マイル (63 km) にあるアメリア・コートハウスに集結して、物資補給を行う作戦だった。リーの軍隊の兵士は僅か1日分の食料を持っただけで、ピーターズバーグとリッチモンドを離れていた。アメリア・コートハウスに来て軍隊と落ち合うよう命令していた食料の輜重隊が到着するのを期待していた。4月4日にそこに到着したときに、輜重隊に軍需物資は積まれていたが、食料は無いことがわかった。リーは1日遅らせて地域に徴発部隊を派遣したが、全部隊がアメリア・コートハウスに到着したのは翌朝になっていたので、軍の一部を背後に残して移動することはできなかった。
背景 > アメリア・スプリングスの戦い、あるいはペインズビルの戦い

1865年4月5日朝、シェリダンはジョージ・クルック少将の師団からヘンリー・E・デイビース・ジュニア准将の旅団を、アメリアスプリングスから北に約5マイル (8 km) のペインビルあるいはペインの交差点に近いアメリア・コートハウスの向こうまで南軍の動きを偵察するよう送り出した。デイビースはペインビルの約4マイル (6.4 km) 東で輜重隊を発見して攻撃した。その輜重隊はリー軍の物資を積んでリッチモンドを出たものであり、食料、弾薬の他に作戦本部の荷物も運んでおり、マーティン・ゲイリー准将の騎兵旅団が護衛していた。これとほぼ同時に、デイビースはアメリア・コートハウスから過剰な大砲を積んでくる別の荷車隊が南から近づいて来るのに出逢った。
デイビース隊は南軍作戦本部の荷物を積んだ荷車を含め、その荷車の多くを燃やし、馬、ラバ、さらに大砲を捕獲し、ペインビルあるいはペインの交差点で630名を捕虜にし、ジーターズビルの方向に戻り始めた。フィッツヒュー・リー少将が、トマス・ロッサー少将とトマス・T・マンフォード大佐の騎兵師団と共に、帰還中の北軍騎兵隊を襲撃し、アメリア・スプリングスの北からジーターズビルまで1マイル (1.6 km) の地点まで走りながらの戦闘となった。アメリア・スプリングスまで着くとクルック師団のJ・アービン・グレッグ大佐（名誉准将）とチャールズ・H・スミス大佐（名誉准将）の指揮する他の旅団が援軍に駆けつけ、デイビース隊はその捕虜、捕獲した大砲や動物を連れたまま、ジーターズビルに戻ることができた。リーは、ジェイムズ・ロングストリート中将の第1軍団を先導として、午後1時にジーターズビルに向けた軍の移動を始め、そのダンビルに向けたルートが、動きの速い北軍の騎兵部隊によって遮られているのがわかった。リーは、多勢の北軍歩兵部隊が到着する前に、その道を切り開いて進めるだけ速く進行できないと判断した。
4月5日夜、北バージニア軍はロングストリートの軍団を再度先導として、更なる物資を受け取ることが期待されるライス駅に向かった。南軍輜重隊の長く緩りとした動き、雨で濡れた状態、道が限られていた条件のために、リーの軍団は長い列をなして進んだ。4月6日朝、ロングストリートの軍団がライス駅に到着し、そこでリー将軍とフィッツヒュー・リー少将の騎兵隊と合流した。そこに到着した列車から物資を補給し、他の部隊の到着を待った。その日遅くに北軍が接近し、残りの食料や物資を積んだ列車はさらに西にあるファームビルへ送られた。
背景 > ハイブリッジの戦い、セイラーズクリークの戦い、ライス駅の戦い

4月5日夜、バークビルあるいはバークのジャンクションで、グラント中将はオード少将に、ファームビルから東に約4マイル (6.4 km) のアポマトックス川に架かるサウスサイド鉄道のハイブリッジとその下の荷車用橋、さらにはファームビルにある鉄道と荷車用橋を破壊するよう命じた。その目的はリー軍のダンビルあるいはリンチバーグに向けた動きを阻害し、川の南岸に閉じこめてしまうことだった。4月6日夜明け前、オードは、フランシス・ウォシュバーン大佐の指揮するマサチューセッツ第4志願騎兵連隊からの80名で構成される本部騎兵隊と、参謀のセオドア・リード大佐（名誉准将）の全体指揮下にある小さな歩兵2個連隊を送り、橋が防衛されていなければ、それを燃やすよう命じた。オードは後に、リー軍の少なくとも一部がハイブリッジに近いライス駅に居ることを知ると、リードがその任務を続けると、かなり大きな部隊と遭遇することになると警告しようとしたが、成功しなかった。ロングストリートはハイブリッジを救うために大部隊を派遣しなかった。ハイブリッジで衝突した両軍からどちらも高官が戦死あるいは負傷すると言う激戦が起きた後、南軍が橋を救い、北軍の残った部隊全員を捕獲した。
グラントとシェリダンが、リー軍は西に向かって動いているという見方をしていたにも拘わらず、4月6日朝、ポトマック軍指揮官ジョージ・ミード少将は、一夜明けてもリー軍が北東のアメリア・コートハウスに残っているものと考え、南軍の行く手を遮るためにそこに3個軍団を派遣した。北軍アンドリュー・A・ハンフリーズ少将が指揮する第2軍団のガーショム・モット准将（名誉少将）の師団が、アメリア・コートハウスの西に動いている南軍の後方に就いた。ネルソン・マイルズ准将（名誉少将）の師団が大砲数門を持ち出して、視野から遠ざかっていく南軍に向けて発砲した。ハンフリーズの軍団はその後、セイラーズクリークの戦いの一部となる3つの戦闘の1つで、14マイル (23 km) にわたって、ジョン・B・ゴードン少将の第2軍団と走りながらの戦闘を行った。夜が近づくと、ハンフリーズの軍団が多くの荷車を破壊し、連隊旗13本、大砲3門を捕獲し、1,700名を捕虜に取った。ゴードンの隊列を乱した部隊の残存兵はハイブリッジに向かった。
一方、南軍リチャード・H・アンダーソン中将の軍団は、道路がライス駅とセイラーズクリークの二方向に分かれているJ・ホルトの家屋近くで、北軍ジョージ・クルック少将の騎兵師団による攻撃を撃退した。クルックの師団は、ウェズリー・メリット准将（名誉少将）の指揮下にあったジョージ・アームストロング・カスター准将とトマス・デビン准将の2個師団の援軍を受け、再度攻撃を掛けたが、リチャード・イーウェル中将の軍団の一部から支援を受けていたアンダーソン隊に再度追い返された。北軍騎兵隊の大半は南軍が行軍する線と並行に動いていた。カスター師団が、南軍ロングストリート隊が遅い荷車隊の前に移動して、アンダーソン隊との間に隙間が生じたのを見つけ、道路を塞いで大量の荷車を破壊し、大砲12門を捕獲した。
北軍トマス・デビン准将の騎兵師団に属するピーター・スタッグ大佐の旅団が、ホレイショ・ライト少将の第6軍団と合流して、イーウェルの立ち往生していた師団を攻撃した。北軍はアンダーソンとイーウェルの軍団に追いついた。南軍の両部隊は大砲が無くなっており、セイラーズクリークの近くで、ほとんど背中を合わせる形で陣取った。イーウェルの軍団の大半が降伏し、その時点で3,400名いたとされる軍団の約250名を除いて捕虜となった。アンダーソン隊も6,300名のうち約2,600名を失った。ロバート・E・リーの息子であるジョージ・ワシントン・カスティス・リー少将やイーウェル中将など、8人の将軍も捕虜になった。
背景 > 第二次ハイブリッジの戦い、ファームビルの戦い、カンバーランド教会の戦い

4月7日の日中、オード少将はライス駅に移動し、ロングストリート中将の塹壕に入った部隊とライス駅の戦いと呼ばれる小さな戦闘を行ったオード軍の損失は66名だった。暗闇が近づいたときに攻撃中止を宣言したが、このとき南軍の全軍が眼前にいるのではないかと疑り、援軍を待つべきだと考えた。ロングストリートの軍団とフィッツヒュー・リー少将の騎兵隊がその夜の間にファームビルに向かって移動した。オードが夜の間に南軍がライス駅を放棄したことを知ると、ファームビルに向かって追跡した。シェリダンもファームビルにクルックの師団を派遣した。
南軍ロングストリート軍団ウィリアム・マホーン少将の師団が夜になった頃にセイラーズクリークの近くに陣取っており、そこでの戦闘の落伍兵の後退を援護していた。4月7日朝、ハンフリーズの第2軍団が、セイラーズクリークの戦場を後にして、マホーンの師団を含め逃亡する南軍が荷車用橋を破壊する前にハイブリッジに到着するように移動した。ハンフリーズ配下の師団が、ファームビルへ向かう別の道で、マホーンとゴードンの部隊を追跡した。フランシス・C・バーロー准将の師団がゴードンの輜重隊の一部を遮断し、多くの荷車を破壊したが、トマス・A・スミス准将が致命傷を負い、そのために部隊が怯んで、北軍の攻撃を一時的に止めさせた。ウィリアム・A・オルムステッド大佐の旅団がスミス旅団支援のために移動したが、スミス部隊が指揮官を失ったために動きを躊躇している間に、南軍が孤立した集団を攻撃したときに、スミス隊の部隊兵約100名が捕まった。
ロングストリート軍団はファームビルで食料を受け取った後、アポマトックス川を北に渡った。このときリー将軍が命令していたようにファームビルの橋を破壊したが、南軍の騎兵と歩兵の旅団は渡河のために浅瀬を探すことになった。食料は十分に配布されなかったが、南軍の列車は捕獲や破壊を免れるためにパンプリン駅に向けて移動し、残った物資は翌日パンプリンを通ったクルックの騎兵隊に破壊された。クルックの騎兵師団と第6軍団がファームビルを占領し、ロングストリートの残した兵士を捕まえた。川の水かさが高く、渡る手段が無かったために、クルックの騎兵師団はその日の午後に近くの浅瀬で川を渡った唯一の北軍部隊となった。
4月7日午後、マホーンとゴードンの部隊がカンバーランド教会の高台で塹壕に入り、間もなくそれに南軍の残り部隊も加わった。ハンフリーズの第2軍団が南軍の前線に接近したときに砲撃を受けながら、攻撃を始めてカンバーランド教会の戦いとなった。ハンフリーズは北軍の他の歩兵部隊がファームビルでアポマトックス川を渡れず、援軍になってくれないことを認識しておらず、近くで砲声を耳にしたときは、それが別の北軍部隊による南軍前線に対する攻撃と思い、2度目の攻撃を行ったが、成果は出なかった。ハンフリーズが聞いた戦闘の音は、カンバーランド教会の戦いの一部ではなく、ファームビルの戦いと呼ばれる戦闘のものであり、クルックの騎兵師団と南軍の西に向かう輜重隊を護衛する騎兵隊が衝突したものだった。南軍の騎兵隊が北軍の前衛部隊を急襲し、74名の損失を出させた。その中にはJ・アービン・グレッグ准将を始め多くの捕虜になった者がいた。南軍が北軍を追い返して川を越えて戻らせたか、これとほぼ同じときにシェリダンがクルックをファームビルに呼び戻したか、いずれにしてもシェリダンがクルックにその師団をファームビルの西10ないし12マイル (10 - 19 km) のプロスペクト駅に移動させるよう指示した。クルック師団は真夜中頃にプロスペクト駅に到着した。
バーローの師団はやっと日没頃にカンバーランド教会の戦いの戦場に到着した。夜が近づき、援軍が来なかったハンフリーズは戦闘を中断した。その損失は571名だった。このとき南軍は次の補給点であるアポマトックス駅から8マイル (13 km) 離れた位置にあり、北軍はファームビルにあり、カンバーランド教会の戦いで移動に遅れていた。
4月7日夜に南軍がカンバーランド教会近辺から離れる前に、グラントからリーに宛てて、その軍隊の降伏を求める最初の手紙がリーのもとに届けられ、リーはまだそれは必要ないと拒否した。リーはその返書で、自軍が降伏する場合にグラントがどのような条件を付けるかを尋ねた。
その夜の間、南軍は3夜連続で撤退の行軍を続け、翌日の午後にアポマトックス・コートハウスの東に到着して止まった。ハンフリーズは2時間ないし3時間休息しただけで、南軍を追跡して26マイル (42 km) 行軍し、ロングストリートの後衛部隊から3マイル (4.8 km) まで接近した。ハンフリーズの部隊も食料を積んだ輜重隊が追いつけるよう、4月9日朝に停止して兵士に休息を与える必要があった。
南軍リンゼイ・ウォーカー准将の第3軍団予備砲兵隊が、4月8日午前1時頃にカンバーランド教会近辺を離れた最初の部隊だった。ウォーカー隊には、幾らかの歩兵に転換させた砲手や、マーティン・ゲイリー准将の指揮する約500名の騎兵がおり、4月8日午後2時から3時の間にアポマトックス・コートハウスから約西3マイルのアポマトックス駅近辺に到着した。ゴードンの軍団は午後3時ごろにアポマトックス・コートハウスの東約1マイル (1.6 km) で停止し、南軍の他の部隊は10マイル (16 km) の間に広がっていた。
背景 > カスター師団がアポマトックス駅に乗り入れ

セイラーズクリークの戦いの後、グラントは南のキーズビルに向かって動くことで南軍がダンビルに逃亡する動きを阻止する必要があると判断した。シェリダン（メリット）、クルック、ラナルド・S・マッケンジー准将の騎兵隊をプリンスエドワード・コートハウス（現在のウォーシャム）に派遣し、その後はグリフィンの第5軍団、ギボンの第24軍団、およびやはりギボンの指揮下にあった第25軍団のウィリアム・バーニーが指揮する第2師団から2個旅団に追わせた。シェリダンはメリットの騎兵隊（カスターとデビンの騎兵師団）にバッファロー・クリークとスプリング・クリークに移動するよう命じた。そこはファームビルから7マイル (11 km) 南、プロスペクト駅から4マイル (6.4 km) であり、そこで夜の野営に入った。マッケンジーの部隊はクルックの師団と統合され、プロスペクト駅で宿営した。
4月8日朝、ジョージ・クルック少将の騎兵師団がアポマトックス・コートハウスに向かう鉄道に沿って先導となった。プロスペクト駅から約3マイル (4.8 km) で、ウェズリー・メリット支配下のジョージ・アームストロング・カスター准将とトマス・デビン准将の師団が、田園を横切ってアポマトックス駅に向かい、クルックの師団は鉄道に沿ってパンプリン駅への行軍を継続し、そこで前日にファームビルから回されていた列車から取れるだけの物資を全て押収した。
4月8日に北軍騎兵隊がプロスペクト駅から出動してから間もなく、南軍の制服を着たシェリダンの斥候が、アポマトックス駅には8編成の列車が到着していたと報告したが、後には4編成のみと報告した。斥候が南軍の退却路沿線に食料を届けておくようにしていたリーの命令書を押さえていたので、シェリダンは、これらの列車がこの付近に到着するであろうと予測していた。南軍が駅に到着する前に列車を捕獲できると予測して、その命令書をリンチバーグに送らせていた。カスターとデビンにはアポマトックス駅にある貨車について知らされ、できるだけ早くそこに到着するよう命令されたので、シェリダン自身もカスターの師団に合流して、田園部を横切る動きを促された。カスター隊が駅に向かう行程を先導したので、シェリダンはカスターと共に馬で進み続けた。プロスペクト駅からウォーカーの教会までさらに7マイル (11 km) 進んだ後、シェリダンはクルックに宛ててアポマトックス駅に進み、最初に着いたならばその列車を襲うよう伝言を送った。
一方、オード少将はジェームズ軍の第24軍団と、第25軍団の第2師団2個旅団（アフリカ系アメリカ人部隊）を急かせ、その後をグリフィンの第5軍団が追い、さらに騎兵隊にはできるだけ早くアポマトックス駅で南軍を遮断するように伝えた。南軍E・P・アレクサンダー准将がカンバーランド教会でリー将軍に伝えたように、アポマトックス川南岸の北軍はアポマトックス駅まで短いルートで行くことができた。