stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
2010年シーズンのヒューストン・テキサンズ
レギュラーシーズン > 順位表

| AFC南地区 2010> チーム | AFC南地区 2010> 勝 | AFC南地区 2010> 敗 | AFC南地区 2010> 分 | AFC南地区 2010> 勝率 | AFC南地区 2010> Div | AFC南地区 2010> Con | AFC南地区 2010> 総得点 | AFC南地区 2010> 総失点 | AFC南地区 2010> 平均得点 | AFC南地区 2010> 平均失点 | AFC南地区 2010> SOS | AFC南地区 2010> SOV | AFC南地区 2010>  | AFC南地区 2010>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (3)インディアナポリス・コルツ | 10 | 6 | 0 | .625 | 4-2 | 8-4 | 445 | 388 | 27.8 | 24.3 | .473 | .425 |  |  |
| ジャクソンビル・ジャガーズ | 8 | 8 | 0 | .500 | 3-3 | 7-5 | 351 | 419 | 21.9 | 26.2 | .453 | .383 |  |  |
| ヒューストン・テキサンズ | 6 | 10 | 0 | .375 | 3-3 | 5-7 | 390 | 427 | 24.4 | 26.7 | .523 | .500 |  |  |
| テネシー・タイタンズ | 6 | 10 | 0 | .375 | 2-4 | 3-9 | 356 | 339 | 22.3 | 21.2 | .508 | .500 |  |  |

| AFC 2010> 順 位.地区優勝 | AFC 2010> チーム.地区優勝 | AFC 2010> 地 区.地区優勝 | AFC 2010> 勝.地区優勝 | AFC 2010> 敗.地区優勝 | AFC 2010> 分.地区優勝 | AFC 2010> 勝率.地区優勝 | AFC 2010> DIV.地区優勝 | AFC 2010> CON.地区優勝 | AFC 2010> SOS.地区優勝 | AFC 2010> SOV.地区優勝 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ニューイングランド・ペイトリオッツ | 東 | 14 | 2 | 0 | .875 | 5-1 | 10-2 | .504 | .504 |
| 2 | ピッツバーグ・スティーラーズ | 北 | 12 | 4 | 0 | .750 | 5-1 | 9-3 | .500 | .417 |
| 3 | インディアナポリス・コルツ | 南 | 10 | 6 | 0 | .625 | 4-2 | 8-4 | .473 | .425 |
| 4 | カンザスシティ・チーフス | 西 | 10 | 6 | 0 | .625 | 2-4 | 6-6 | .414 | .381 |
ワイルドカード
| 5 | ボルチモア・レイブンズ | 北 | 12 | 4 | 0 | .750 | 4-2 | 9-3 | .484 | .422 |
| 6 | ニューヨーク・ジェッツ | 東 | 11 | 5 | 0 | .688 | 9-3 | 9-3 | .492 | .409 |

| 7 | サンディエゴ・チャージャーズ | 西 | 9 | 7 | 0 | .563 | 3-3 | 7-5 | .457 | .410 |
| 8 | ジャクソンビル・ジャガーズ | 南 | 8 | 8 | 0 | .500 | 3-3 | 7-5 | .453 | .383 |
| 9 | オークランド・レイダース | 西 | 8 | 8 | 0 | .500 | 6-0 | 6-6 | .469 | .469 |
| 10 | マイアミ・ドルフィンズ | 東 | 7 | 9 | 0 | .438 | 5-7 | 5-7 | .539 | .438 |
| 11 | ヒューストン・テキサンズ | 南 | 6 | 10 | 0 | .375 | 3-3 | 5-7 | .523 | .500 |
| 12 | テネシー・タイタンズ | 南 | 6 | 10 | 0 | .375 | 2-4 | 3-9 | .508 | .500 |
| 13 | クリーブランド・ブラウンズ | 北 | 5 | 11 | 0 | .313 | 1-5 | 3-9 | .570 | .475 |
| 14 | デンバー・ブロンコス | 西 | 4 | 12 | 0 | .250 | 1-5 | 3-9 | .516 | .453 |
| 15 | バッファロー・ビルズ | 東 | 4 | 12 | 0 | .250 | 3-9 | 3-9 | .578 | .344 |
| 16 | シンシナティ・ベンガルズ | 北 | 4 | 12 | 0 | .250 | 2-4 | 3-9 | .582 | .438 |
タイブレーク
越前町議会

| 越前町議会 |
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種類
種類: 一院制
役職
議長: 佐々木一郎
副議長: 藤野菊信
構成
定数: 14
委員会: 議会運営委員会 総務文教厚生常任委員会 産業土木常任委員会 議会広報特別委員会 議会活性化特別委員会（全議員） 原子力発電安全対策特別委員会（全議員）
選挙
選挙制度: 大選挙区制
前回選挙: 2021年3月7日
議事堂

 日本、福井県丹生郡越前町西田中13-5-1
ウェブサイト
越前町議会
脚注
 
越前町議会（えちぜんちょうぎかい）は、福井県丹生郡越前町の議会である。
概要

定数：14人
任期：2021年3月13日 - 2025年3月12日
選挙区：町全体を1選挙区とする大選挙区制（単記非移譲式）
議長：佐々木一郎
副議長：藤野菊信
組織 > 議会運営委員会

所管事項
組織 > 常任委員会

総務課、防災安全課、財政課、企画振興課、監理課、税務課、会計課、住民環境課、子ども未来課、障がい生活課、介護福祉課、健康保険課、教育委員会、選挙管理委員会、監査委員及び固定資産評価審査委員会の所管に属する事項並びに他の常任委員会に属さない事項
農林水産課、商工観光課、都市整備課、定住促進課、上下水道課及び農業委員会の所管に属する事項
VOCAROCK collection feat. 初音ミク

『VOCAROCK collection feat. 初音ミク』（ボカロック　コレクション　フィーチャリング・はつねミク）は、2010年7月21日にFARM RECORDSより発売された、初音ミクなどのVOCALOIDをボーカルに用いたロック曲を集めたコンピレーション・アルバム。
概要

VOCAROCK（ボカロック）とは、ヤマハの開発した音声合成技術、VOCALOIDを使ったボーカルソフトの歌声を用いて作られたロック曲をさすのに用いられている言葉である。本アルバムはVOCAROCKを代表する16人の作家のロック曲を集めたコンピレーション・アルバムで、タイトルに名前のある初音ミクのほか、鏡音リン、巡音ルカを用いて作られた楽曲が収録されている。収録曲の中でクワガタPの「フラッシュバックサウンド」、Re：nGの「貴方に花を 私に唄を」については本アルバムのための新バージョンとなっている。ジャケットイラストはなぎみそ（nagimiso.sys）が担当した。
収録曲

Palette
ゆよゆっぺ feat. 巡音ルカ
フラッシュバックサウンド（VOCAROCK collection ver.）
クワガタP feat. 初音ミク
モノクロアクト
doriko feat. 初音ミク
ワールズエンド・ダンスホール
wowaka（現実逃避P） feat. 初音ミク、巡音ルカ
Child’s Garden
otetsu feat. 巡音ルカ
マリオネットシンドローム
すこっぷ feat. 初音ミク
サルでもわかる
アゴアニキ feat. 鏡音リン
ペテン師が笑う頃に
梨本うい feat. 初音ミク
タワー
KEI feat. 巡音ルカ
カラクリアゲハ
骨盤P feat. 初音ミク
蕾桜
ヤスオ feat. 初音ミク
アルビノ
buzzG feat. 初音ミク
夜と虹色
古川本舗 feat. 初音ミク
falldown
←P feat. 初音ミク
Fake Lover
ジミーサムP feat. 初音ミク
貴方に花を 私に唄を（VOCAROCK collection ver.）
Re：nG feat. 初音ミク
ピーター・ドラッカー

| Peter Drucker ピーター・ドラッカー |
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生誕:   (1909-11-19) 1909年11月19日  オーストリア＝ハンガリー帝国 ウィーン
死没:   (2005-11-11) 2005年11月11日（95歳没）  アメリカ合衆国 カリフォルニア州 クレアモント
研究分野:  経営学、社会学
出身校:  フランクフルト大学
影響を 受けた人物:  ヨーゼフ・シュンペーター
主な受賞歴:  大統領自由勲章（2002年）
プロジェクト:人物伝
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ピーター・ファーディナンド・ドラッカー（Peter Ferdinand Drucker、ドイツ語名：ペーター・フェルディナント・ドルッカー 、1909年11月19日 - 2005年11月11日）は、オーストリア・ウィーン生まれのユダヤ系オーストリア人経営学者。「現代経営学」あるいは「マネジメント」(management) の発明者。
他人からは未来学者（フューチャリスト）と呼ばれたこともあったが、自分では「社会生態学者」を名乗った。義理の叔父に公法学者・国際法学者のハンス・ケルゼン（母方の叔母であるマルガレーテ・ボンディの夫）がいる。
経歴

父・アドルフ・ドルッカー（ウィーン大学教授）と母・カロリーネ・ボンディの間の子で、ウィーンで裕福なドイツ系ユダヤ人の家庭に生まれる。ドラッカーの自著によれば、父親はフリーメイソンのグランド・マスターだった。1917年に両親の紹介で、同じユダヤ人の心理学者ジークムント・フロイトに会う。
1929年、ドイツ・フランクフルト・アム・マインの『フランクフルター・ゲネラル・アンツァイガー』紙の記者になる。
1931年にフランクフルト大学にて法学博士号を取得。この頃、国家社会主義ドイツ労働者党（ナチ党、ナチス）のアドルフ・ヒトラーやヨーゼフ・ゲッベルスから度々インタビューが許可された。
1933年、自ら発表した論文がユダヤ人を嫌うナチ党の怒りを買うことを確信し、退職して急遽ウィーンに戻り、イギリスのロンドンに移住。ジョン・メイナード・ケインズの講義を直接受ける傍ら、イギリスの投資銀行に勤める。
1937年、同じドイツ系ユダヤ人のドリス・シュミットと結婚。
1939年、アメリカ合衆国に移住し、処女作『経済人の終わり』を上梓。
1942年にバーモント州ベニントンのベニントン大学教授となった。1943年にアメリカ合衆国国籍を取得。
1950年から1971年までの約20年間、ニューヨーク大学（現在のスターン経営大学院）の教授を務めた。
1959年に初来日し、以降も度々来日した。日本古美術のコレクションを始める（後述）。1966年には「産業経営の近代化および日米親善への寄与」が認められ勲三等瑞宝章を受勲。
1971年にカリフォルニア州クレアモントのクレアモント大学院大学教授となり、以後2003年まで務める。1979年に自伝『傍観者の時代』を、1982年には初めての小説『最後の四重奏』を著す。
2002年、アメリカ政府から大統領自由勲章を授与される。
2005年にクレアモントの自宅にて老衰のため死去。95歳没。
思想など

ユダヤ系だったドラッカーは、ナチスの勃興に直面し、古い19世紀的ヨーロッパ社会の原理が崩壊するのを目撃し、危険を悟りイギリスを経てアメリカに家族とともに逃れた。
そこで彼が目にしたのは20世紀の新しい社会原理として登場した組織、巨大企業だった。彼はその社会的使命を解明すべく、研究対象となるアメリカ大企業に協力を呼び掛けていた。その中で大手自動車メーカーのゼネラルモーターズ（GM）が、彼に声をかけた。彼は「同社の経営方針、経営組織を社外の立場から研究報告するように依頼された」。彼は、この依頼によって報酬の支払いを受ける一方で、彼自身の研究をすることを許された。そして書かれたのが『会社の概念（英語版）』（1946年）(ダイヤモンド社のドラッカー名著集上では『企業とは何か』)だった。それは、当時の副社長だったドナルドソン・ブラウン（英語版）が、『産業人の未来』（原題：The Future of Industrial Man）を読み、それに触発されてドラッカーに声をかけたことが発端である。『会社の概念』は政治学者ドラッカーの立場で書かれたもので、後の一連のマネジメント書とは違うものである。
フォード・モーター再建の教科書として使われたと言われているが、それは反ユダヤ主義の人種差別主義者のヘンリー・フォードが指揮を取ったことでも知られる、フォードを救うことは本人の意図した結果ではなかった。
彼は「分権化」などの多くの重要な経営コンセプトを考案したが、その興味・関心は企業の世界に留まることを知らず、社会一般の動向にまで及んだ。「民営化」や「知識労働者」は彼の造語で、後に世界中に広まる。特に非営利企業の経営には大きなエネルギーを費やした。1990年には『非営利組織の経営』（原題：Managing the Nonprofit Organization: Principles and Practices）を著している。またフレデリック・テイラーの『科学的管理法』やアブラハム・マズローの『欲求の5段階説』にも多大な影響を受けた。
彼の著作には大きく分けて、組織のマネジメントを取り上げたものと、社会や政治などを取り上げたものがある。本人によれば、彼の最も基本的な関心は「人を幸福にすること」にあった。そのためには個人としての人間と、社会（組織）の中の人間のどちらかのアプローチをする必要があるが、ドラッカー自身が選択したのは後者だった。
ドラッカーは著書『マネジメント』で、従来の全体主義的な組織の手法を改め、自律した組織を論じ、前書きにおいて「成果をあげる責任あるマネジメントこそ全体主義に代わるものであり、われわれを全体主義から守る唯一の手立てである」と述べている。
また、著書の『すでに起こった未来』（原題：The Ecological Vision）では、みずからを生物環境を研究する自然生態学者とは異なり人間によってつくられた人間環境に関心を持つ「社会生態学者」と規定している。
ドラッカーの思想は、組織や企業経営の分野にとどまらず、個人のプロフェッショナル成長の分野にも及んでいた。いわゆるナレッジワーカーが21世紀のビジネス環境で生き残り、成功するためには、「自己の長所（強み）」や「自分がいつ変化すべきか」を知ること、そして、「自分が成長できない環境から迅速に抜け出すこと」を勧めていた。新しい挑戦こそが、プロフェッショナルの成功に貢献すると主張していた。
ドラッカーの著書の日本での売り上げはダイヤモンド社刊行分だけで累計400万部余り（ドラッカー博士を悼んで）。
大学入試のために書いた論文「パナマ運河と世界貿易におけるその役割」がオーストリアの経済誌の目にとまり、その編集部から招待され、編集会議に参加する。そこで、当時の副編集長で後の経済人類学者カール・ポランニーと出会い、以後長い交友関係を結ぶ。ドラッカーの記述によれば、アメリカのベニントン大学の教授職をポランニーに紹介し、彼の『大転換』執筆のきっかけともなったとあるが、後の検証によればその記述は誇張や誤りだらけであり信憑性に欠ける。
二大政党制を高評価し、多党制に否定的である。
影響

欧米だけでなく、日本の企業人や経営学者らに多大な影響を与え、ドラッカー学会が2005年に設立されている。
岩崎夏海の小説『もし高校野球の女子マネージャーがドラッカーの『マネジメント』を読んだら』（通称『もしドラ』）は、高校の野球部の女子マネージャーが、偶然に入手したドラッカーの『マネジメント』の内容を、部の改革に活かす内容で、日本でのドラッカーのブームに一役買った。その著書が2010年3月17日放送のNHKクローズアップ現代『よみがえる“経営の神様”ドラッカー』（出演：上田惇生、糸井重里） で紹介された時に、ドラッカーブームに火がついた。NHK総合テレビジョンでアニメ化（2011年4月）、映画化（同年6月）もされている。
コピアポ鉱山落盤事故に遭遇した作業員たちのリーダーであるルイス・アルベルト・ウルスアは、ドラッカーの愛読者である。
日本へのドラッカー学説の紹介

日本では、1956年に立教大学で教えていた野田一夫が、当時の日本で馴染みのなかったドラッカーの著書『The Practice of Management』の邦訳書である『現代の経営』を出版し、日本に初めてドラッカーの学説を紹介した。当初、野田はこの本を出版するにあたってダイヤモンド社へ話を持って行ったが、「ピーター・ドラッカーという人の名前は聞いたことがありません。」ということで断られてしまったため、別の出版社（自由国民社）から出すこととなった。その頃は、どこの出版社も、あまり経営書の翻訳を出していない時代であった。出版されると同書はベストセラーとなり、日本でドラッカーが知られる契機となった。後年、ダイヤモンド社はペーパーバックの翻訳権をとって、現代経営研究会訳の『現代の経営』を遅ればせながら出版している。
日本古美術コレクターとして

ドラッカーには、日本の古美術コレクターとしての側面もあり、自身により「山荘コレクション」と名付けられている。ドラッカーと日本美術との出会いは、1934年（1933年説もある）6月、ロンドンのバーリアントン・アーケードで催されていたロイヤル・アカデミー会員の夏季展示会に行こうとして迷い込んだ、日本政府主催の日本美術展覧会を見た経験による。その後、第二次世界大戦下、米国の首都ワシントンD.C.に滞在すると、国外有数の日本美術コレクションがあるフリーア美術館で昼休みを過ごした。この時ドラッカーは書庫の一隅を与えられ、資料写真から選んだ数点の絵画をそこで見ることを許された。そんなある日、学芸員から「いつも日本の絵画、特に室町水墨画を請求されているのに気がついていましたか」と語りかけられ、ドラッカーはこの時初めて自分の好みを理解したという。こうして日本美術を勉強したドラッカーは1959年に初来日し、式部輝忠の扇面画と清原雪信の芙蓉図を購入、これらが最初のコレクションとなった。後に雪村周継作品などが加わった。
コレクションは室町水墨画と、近世の禅画や南画が主で、特に南画はコレクションの3分の1を占める。逆に国外のコレクターに人気が高い浮世絵は、肉筆浮世絵を含めて全くない。室町水墨画には、日本国内の美術館やコレクターでも所蔵していない遺品が極めて少ない画家や、伝記が殆ど知られていない画家が何人もおり、コレクションの特筆すべき特徴と言える。人から「コレクションを作るために、最も大切なことは何か」と問われると、「良い先生を見つけること」だと言う。ドラッカーは自身の先生として、日本有数の古美術商だった瀬津伊之助や藪本宗四郎や、美術史家の田中一松や松下隆章、島田修二郎、ジョン・マックス・ローゼンフィールドらを挙げている。
コレクションはドラッカー没後に散逸が懸念されたが、ある日本企業が197点を購入し、千葉市美術館に寄託した。2019年4月13日から一部が所蔵作品展として公開される予定である。
批判

ウォール・ストリート・ジャーナルは、1987年に行われた複数の講演を調査し、ドラッカーはときに事実に厳密でないと報じた。たとえば、日本の三井物産では英語が全社員の（社内）公用語だとある講演で語ったが、これは正確ではなかった。ドラッカーは「私が逸話を用いるのは論点を明確にするためであり、歴史を書くためではない」と弁明した。
ドラッカーは未来予想でも知られるが、その予想は必ずしも当たっていない。たとえば米国の金融センターはニューヨークからワシントンへ移るだろうと予想していた。
また、ドラッカーの核心的概念のひとつである目標による管理には欠陥があり、効率的に機能するかは必ずしも立証されていないとする指摘もある。批評家のデール・クルーガー（Dale Krueger）は、このシステムを実施するのは難しく、企業は目標を達成するために結局は統制を過度に重視し、創造性の育成に反することになってしまうと述べた。
ドラッカーの古典的な著作である「企業とは何か」（英語版）ではゼネラルモーターズを批判しているが、当時同社は世界で最も成功した会社と考えられていた。多くのGMの幹部たちは、その後長期間にわたってドラッカーを歓迎されない人物と考えた。アルフレッド・スローンはドラッカーを名指しして攻撃するようなことはしなかったが、GMの経営に対するドラッカーの批判は「完全な的外れ」だと考えていた。だが 1970年代以降は輸入車との競争に苦しみ低迷、2009年6月1日に連邦倒産法第11章の適用を申請し倒産、国有化された。
著書 > 単著

『経済人の終わり――新全体主義の研究』（東洋経済新報社、1963年） - 1939年著作。ナチス・ドイツによるユダヤ人大量虐殺や独ソ不可侵条約を予言。これに対して、当時のイギリス首相ウィンストン・チャーチルが激賞。
『変貌する産業社会』（ダイヤモンド社、1959年）
『明日のための思想』（ダイヤモンド社、1960年）
『明日を経営するもの』（日本事務能率協会、1960年）
『新しい社会と新しい経営』（ダイヤモンド社、1961年）
『競争世界への挑戦――日本の経営に提言する』（日本事務能率協会、1962年）
『経営とはなにか』（日本事務能率協会、1964年）
『産業にたずさわる人の未来』（東洋経済新報社、1964年）
『創造する経営者』（ダイヤモンド社、1964年）
『現代の経営（上・下）』（ダイヤモンド社、1965年） - 1954年著作。目標管理を提唱。マネジメント・ブームに火をつける。
『産業人の未来』（未來社、1965年）1942年著作。この著書をきっかけにゼネラルモーターズから会社組織の変革と再建を依頼され、大成功を収める。「改革の原理としての保守主義」という副題を付けられてダイヤモンド社から1998年に復刊。
『会社という概念』（東洋経済新報社、1966年） - 1946年著作。「事業部制」など企業の組織戦略について分権化の概念を提唱。
『現代大企業論（上・下）』（未來社、1966年）
『経営哲学』（日本経営出版会、1966年）
『経営者の条件』（ダイヤモンド社、1966年）
『ドラッカー経営名言集』（ダイヤモンド社、1967年）
『知識時代のイメージ――人間主体社会を考える』（ダイヤモンド社、1969年）
『断絶の時代――来たるべき知識社会の構想』（ダイヤモンド社、1969年） - 知識社会の到来、起業家の時代、経済のグローバル化などを予言。
『知識社会への対話』（日本事務能率協会、1970年）
『マネジメント――課題・責任・実践』（ダイヤモンド社、1974年）『マネジメントーー務め・責任・実践』（有賀裕子訳、日経BPクラシックス、2008年）1973年著作。
『見えざる革命――来たるべき高齢化社会の衝撃』（ダイヤモンド社、1976年） - 高齢化社会の行く末を暗示。『年金基金社会主義』なる造語が使われている。
『企業の革新』（ダイヤモンド社、1978年）
『日本成功の代償 [ Toward the next economics, and other essays] 』ダイヤモンド社、1981年。OL OL37792461M 。全国書誌番号:81035052。 (翻訳前 三浦雅士、竹中平蔵は『新しい経済学を求めて』と呼んでいた)
原著:  Toward the next economics, and other essays. en:Harper & Row. (1981). ISBN 0060148284. OL 22090335M
『イノベーションと企業家精神――実践と原理』（ダイヤモンド社、1985年）
『新しい現実――政府と政治、経済とビジネス、社会および世界観にいま何がおこっているか』（ダイヤモンド社、1989年）
『非営利組織の経営――原理と実践』（ダイヤモンド社、1991年）ISBN 978-4-478-30705-2 (2007年新訳)  - 非営利団体 (NPO) の台頭を予告。その衰退を防ぐ方策にも言及。
『未来企業―生き残る組織の条件』（ダイヤモンド社、1992年）
『ポスト資本主義社会――21世紀の組織と人間はどう変わるか』（ダイヤモンド社、1993年）
『未来への決断――大転換期のサバイバル・マニュアル』（ダイヤモンド社、1995年）
『明日を支配するもの――21世紀のマネジメント革命』（ダイヤモンド社、1999年）
『プロフェッショナルの条件――いかに成果をあげ、成長するか』（ダイヤモンド社、2000年）
『チェンジ・リーダーの条件――みずから変化をつくりだせ!』（ダイヤモンド社、2000年）
『イノベーターの条件――社会の絆をいかに創造するか』（ダイヤモンド社、2000年）
『マネジメント[エッセンシャル版] - 基本と原則』（ダイヤモンド社、2001年）
『ネクスト・ソサエティ――歴史が見たことのない未来がはじまる』（ダイヤモンド社、2002年）
『実践する経営者――成果をあげる知恵と行動』（ダイヤモンド社、2004年）
『企業とは何か――その社会的な使命』（ダイヤモンド社、2005年） - 1946年著作『会社という概念』の新訳。
『テクノロジストの条件――はじめて読むドラッカー』（ダイヤモンド社、2005年）
『ドラッカー20世紀を生きて――私の履歴書』（日本経済新聞社、2005年）
『ドラッカー――365の金言』（ダイヤモンド社、2005年）
『ドラッカーの遺言』（講談社、2006年）
『ドラッカー わが軌跡』（ダイヤモンド社、2006年） - 自伝『傍観者の時代』の新訳。ピーターが生涯知り合った様々な人物とその人生およびその時代背景を描いた作品。主な登場人物にはフロイトやGM中興の祖アルフレッド・スローン、雑誌『TIME』『LIFE』の創刊者ヘンリー・ルースなどがいる。
『まんがと図解でわかる   ドラッカー リーダーシップ論』（宝島社、2011年）
著書 > 編著

『今日なにをなすべきか――明日のビジネス・リーダー』（ダイヤモンド社、1972年）
『非営利組織の「自己評価手法」――参加型マネジメントへのワークブック』（ダイヤモンド社、1995年）
著書 > 共編著

（小林宏治）『構想と決断 NECとともに』（ダイヤモンド社、1989年、ISBN 4478300313）、英題『The Rise of NEC』（Blackwell Business、1991年）
（G・J・スターン）『非営利組織の成果重視マネジメント――NPO・行政・公益法人のための「自己評価手法」』（ダイヤモンド社、2000年）
首都高速道路

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: 「首都高」はこの項目へ転送されています。2005年9月まで首都高を運営していた特殊法人については「首都高速道路公団」をご覧ください。
首都高速道路の路線（赤線）及び建設中路線（点線）
なお、上図破線部一部の神奈川7号横浜北線と図に表記されてない神奈川7号横浜北西線も開業している。
首都高速道路（しゅとこうそくどうろ）は、日本の首都高速道路株式会社（しゅとこうそくどうろかぶしきがいしゃ）が首都圏において維持・管理等を行なう、東京都区部とその周辺地域の都市高速道路。路線長は337.8キロメートル (km)で、うち管理327.2キロメートル、新設10.6キロメートル。「首都高速」「首都高」の略称で呼ばれることが多く、いずれも首都高速道路株式会社の登録商標。
道路法で定められている一般国道、都県道（東京都・神奈川県・千葉県・埼玉県）及び市道（横浜市・川崎市）であり、道路構造令においては「都市部の自動車専用道路」（第2種第1級・第2級）に区分される。東京都内で完結する路線には都道番号がつかないが、東京都と他県にまたがる路線には都県道番号がついている。
首都高速道路株式会社

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種類:  株式会社 高速道路株式会社法による特殊会社
略称:  首都高
本社所在地:   日本 〒100-8930 東京都千代田区霞が関一丁目4番1号 日土地ビル  北緯35度40分15.6秒 東経139度45分1.5秒﻿ / ﻿北緯35.671000度 東経139.750417度﻿ / 35.671000; 139.750417座標: 北緯35度40分15.6秒 東経139度45分1.5秒﻿ / ﻿北緯35.671000度 東経139.750417度﻿ / 35.671000; 139.750417
設立:  2005年10月1日
業種:  サービス業
法人番号:  2010001095722
事業内容:  高速道路、自動車専用道路の管理運営
代表者:  前田信弘（代表取締役社長） 寺山徹（代表取締役専務） 藤井健（代表取締役専務） （2022年3月31日現在）
資本金:  135億円 （2022年3月31日時点）
発行済株式総数:  2700万株 （2022年3月31日時点）
売上高:  連結 : 3852億6500万円 単体 : 3804億9500万円 （2022年3月期）
営業利益:  連結 : 56億4900万円 単体 : 32億3200万円 （2022年3月期）
純利益:  連結 : 45億2300万円 単体 : 34億9900万円 （2022年3月期）
純資産:  連結 : 656億7800万円 単体 : 520億7000万円 （2022年3月期）
総資産:  連結 : 3837億8200万円 単体 : 3623億1700万円 （2022年3月期）
従業員数:  連結 : 4256人 単体 : 1123人 （2022年3月31日時点）
決算期:  毎年3月31日
主要株主:  財務大臣 49.99% 東京都 26.72% 神奈川県 8.28% 埼玉県 5.90% 横浜市 4.45% 川崎市 3.82% 千葉県 0.80% （2022年3月31日時点）
主要子会社:  首都高速道路サービス 100%
外部リンク:  https://www.shutoko.co.jp
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首都高速道路株式会社（しゅとこうそくどうろ、英語: Metropolitan Expressway Company Limited）は、高速道路株式会社法に基づき設置された、首都高速道路の管理等の業務を行う特殊会社。通称は「首都高速道路会社」。日本道路公団等民営化関係法施行法により、首都高速道路公団の業務を独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構（以下「機構」）とともに承継した。2005年（平成17年）10月1日設立。
日本国政府および地方公共団体が常時3分の1以上の株式を保有し、当分の間は日本国政府から債務保証を受ける。一方、営業年度毎の事業計画や社債の募集、資金の借入については国土交通大臣の認可を要する。
また会社は機構との協定に従い、政令で定められた機構への出資金・補助金の中から、建設費等の一部につき無利子貸付が受けられる。
現在の同社のスローガンは「ひと・まち・くらしをネットワーク」である。
首都高速道路株式会社 > 基本理念

出典：
私たちは、首都圏のひと・まち・くらしを安全・円滑な首都高速道路ネットワークで結び、豊かで快適な社会の創造に貢献します。
首都高速道路株式会社 > 経営理念

出典：
首都高速道路株式会社 > トライアングル・ストリーム

東京を中心に神奈川・埼玉・千葉の3方面へ伸びる首都高速道路のネットワークと、そのネットワークづくりを通じて「ひと・まち・くらし」を支えていくという会社の姿勢をシンボルマークとして表現している。
首都高速道路株式会社 > 歴代社長

初代 橋本鋼太郎
2代目 佐々木克已
3代目 橋本圭一郎
4代目 菅原秀夫
5代目 宮田年耕
6代目 前田信弘
首都高速道路株式会社 > 業務

首都高速道路の範囲において、機構と締結した協定に基づき以下の業務を行う。
高速道路の新設又は改築。完了時には、道路資産と債務がともに機構に帰属する。
機構の保有する道路資産を有償で借り受けての、かかる高速道路の管理。
いわゆる上下分離方式における「上」に相当する。
路線

首都高速1号上野線
東京モノレール羽田空港線と併走する首都高速1号羽田線
箱崎ジャンクション
有明ジャンクション
横浜ベイブリッジ（横浜市）
同一路線について法的手続きである都市計画、基本計画、事業計画の各事業段階において（それぞれ若干異なる）「路線名」がつけられているが、案内の分かりやすさのために、一般に標識などで案内されているのは「路線呼称」と「ルートマーク（路線番号・記号）」である。これが正式に実施されたのは1989年だが、1989年以前でもこの路線番号がある。環状線は2009年から横楕円形と矢印で表記されている。
ここでは路線呼称とルートマークを見出しに記載している（路線番号・路線呼称と道路法上の路線名）。
都市間高速道路と異なり、開通当初はジャンクションを「インターチェンジ」と呼んでいたが、1990年代に都市間高速道路と同じ「ジャンクション」に改名している。
路線 > 東京線

東京都内・千葉県内路線の東京外環自動車道以南の路線。環状道路である都心環状線 (C1) から放射状に延びる路線に、1号上野・羽田線から11号台場線まで、時計回りに路線名と行先の地名の呼称が与えられている。
路線 > 東京線 > 環状線

都道首都高速1号線（江戸橋JCT - 汐留JCT - 浜崎橋JCT）
都道首都高速2号線（浜崎橋JCT - 一ノ橋JCT）
都道首都高速2号分岐線（一ノ橋JCT - 谷町JCT）
都道首都高速3号線（谷町JCT - 三宅坂JCT）
都道首都高速4号線（三宅坂JCT - 神田橋JCT）、同・分岐線（神田橋JCT - 江戸橋JCT）
都道首都高速8号線（京橋JCT - 東銀座出口付近）
都道首都高速品川目黒線（大井JCT - 大橋JCT）
都道首都高速目黒板橋線（大橋JCT - 熊野町JCT）
都道首都高速5号線（熊野町JCT - 板橋JCT）
都道首都高速板橋足立線（板橋JCT - 江北JCT）
都道高速葛飾川口線（江北JCT - 小菅JCT）
都道首都高速6号線（小菅JCT - 堀切JCT）
都道首都高速葛飾江戸川線（堀切JCT - 葛西JCT）
葛西JCTと大井JCTの間は首都高速湾岸線の一部である。
路線 > 東京線 > 放射線

都道首都高速1号線（入谷 - 江戸橋JCT - 汐留JCT - 浜崎橋JCT - 羽田と連続している）
都道147号高速横浜羽田空港線（羽田 - 高速大師橋）
都道首都高速2号線（汐留乗継所 - 戸越）
都道首都高速3号線（三宅坂JCT - 用賀）
都道首都高速4号線（道路法上は、西銀座JCT - 神田橋JCT - 三宅坂JCT - 高井戸）
都道首都高速5号線（竹橋JCT - 高島平）
都道254号高速板橋戸田線・埼玉県道254号高速板橋戸田線（高島平 - 美女木JCT）
都道首都高速6号線（江戸橋JCT - 加平）
都道243号高速足立三郷線・埼玉県道243号高速足立三郷線（加平 - 三郷JCT）
都道首都高速7号線
都道首都高速8号線は京橋JCTから東京高速道路接続点までの延長0.1 km区間の路線として実在するが、延長が短く、案内すると標識が煩雑になりドライバーの混乱を招くとの配慮から、都心環状線の支線として案内している。
都道首都高速9号線
都道首都高速晴海線
都道首都高速11号線
路線 > 東京線 > その他の路線

都道首都高速4号線（神田橋JCT - 西銀座JCT）
都道首都高速2号線（汐留乗継所 - 汐留JCT）
都道294号高速湾岸線・千葉県道294号高速湾岸線
都道首都高速湾岸分岐線
路線 > 神奈川線

神奈川県道147号高速横浜羽田空港線
横浜市道高速1号線
神奈川県道147号高速横浜羽田空港線（本牧JCT - 石川町JCT）
横浜市道高速2号線（石川町JCT - 狩場）
K4にあたる路線として、高速磯子線（阪東橋出入口付近 - 湾岸線（磯子区磯子1丁目付近）間）の構想が存在していたが、本牧JCTの磯子方面への道路が後から開通したため、開通する見込みがほぼなくなった。
横浜市道高速湾岸線
川崎市道高速縦貫線
横浜市道高速横浜環状北線
横浜市道高速横浜環状北西線
神奈川県道294号高速湾岸線（並木 - 多摩川トンネル）
横浜市道高速湾岸線（本牧ふ頭 - 大黒JCT）
路線 > 埼玉線

都道242号高速葛飾川口線・埼玉県道242号高速葛飾川口線（小菅JCT - 川口JCT）
埼玉県道124号高速さいたま戸田線
埼玉県道124号高速さいたま戸田線
S3並びにS4は欠番であるが、高速5号池袋線の延長上にある高速埼玉大宮線が便宜上S5とされたためであり、S3・S4にあたる計画はない。
路線 > 建設中・事業中路線

路線呼称が未定の路線があるため、道路法上の路線名または基本計画の路線名。これより以下の斜体は仮称
路線 > 建設中・事業中路線 > 神奈川県

高速川崎縦貫線 I期（富士見出入口 - 大師JCT）：整備先送り/II期は川崎縦貫道路を参照。
川崎市道高速縦貫線
路線 > 建設中・事業中路線 > 埼玉県

新大宮上尾道路 （与野JCT - 上尾南出入口 ）：2017年度事業化。2026年度末に完成予定。
国道17号バイパス（新大宮バイパス・上尾道路の専用部、S5 高速埼玉大宮線の延伸部）
※ 前述までの通り、これまでの首都高速道路の路線は都道・県道・市道のいずれかに指定されており、一般国道として事業を行うのは初となる。
最高速度

| 速度 （km/h） | 区間 |
| --- | --- |
30: 美女木JCT、西新宿JCT
40: 八重洲線全線、箱崎ロータリーを含む箱崎JCT、江戸橋JCT、浜崎橋JCT、大橋JCT、川崎浮島JCT等
50: 都心環状線全線、神奈川3号狩場線の本牧JCT - 永田出入口間、4号新宿線の代々木出入口 - 新宿出入口間、5号池袋線の北池袋出入口 - 熊野町JCT間等
60: 中央環状線全線等、大半の区間
70: 湾岸線の大井南出入口 - 臨海副都心出入口間
80: 湾岸線、埼玉大宮線および神奈川6号川崎線の一部区間を除く全線、川口線の東領家出口 - 川口JCT間、6号三郷線の加平出入口 - 三郷JCT間
湾岸線は全区間で6車線道路であり、直線区間が多くカーブも緩やかである。そのため最高速度を超過して走行する車両が多く、しばしば速度取締りが行われる。空港中央出入口周辺は、速度違反自動取締装置や白バイによる取り締まり重点路線に指定されている。
平成19年度（2007年度）に行われた調査研究では、最高速度が60 km/hである区間の34箇所、および最高速度が50 km/hである4号新宿線代々木 - 新宿間の3箇所で平均速度の現地調査が行われたが、すべての区間で平均速度が最高速度を上回っていた。最高速度が60 km/hである区間では30% - 50%（約15 km/h - 30 km/h）の速度超過が、最高速度が50 km/hである区間では30% - 40%（約15 km/h - 20 km/h）の速度超過が見られている。
通行料金 > 料金体系の変更、料金徴収期間

2012年（平成24年）1月1日午前0時より、それまでの料金圏別の「均一料金制」から、料金圏のない「距離別料金制」に移行した。
2016年（平成28年）4月1日午前0時より、首都圏の高速道路料金体系の見直しに伴い、料金水準を高速自動車国道の大都市近郊区間と同水準とし、料金車種区分もこれまでの2車種区分から5車種区分へ移行した。
日本高速道路保有・債務返済機構との協定により、料金徴収期間は2065年9月30日までと定められている。
通行料金 > 下限・上限料金、現金車の料金

|  |  | 軽・普二輪・大二輪 > 下限料金 | 軽・普二輪・大二輪 > 上限料金 | 普通車 > 下限料金 | 普通車 > 上限料金 | 中型車 > 下限料金 | 中型車 > 上限料金 | 大型車 > 下限料金 | 大型車 > 上限料金 | 特大車> 下限料金 | 特大車> 上限料金 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ETC車 | ETC車 | 280円 | 1,590円 | 300円 | 1,950円 | 330円 | 2,310円 | 400円 | 3,110円 | 550円 | 5,080円 |
| 現金車 | 現金車 | 1,590円 | 1,590円 | 1,950円 | 1,950円 | 2,310円 | 2,310円 | 3,110円 | 3,110円 | 5,080円 | 5,080円 |
走行距離が4.2 km以下または55 km以上であるETC車の料金は、上表の下限料金と上限料金を適用する。
中型車と特大車の下限・上限料金が協定の本則通りとなる。
|  |  | 軽・普二輪・大二輪 > 下限料金 | 軽・普二輪・大二輪 > 上限料金 | 普通車 > 下限料金 | 普通車 > 上限料金 | 中型車 > 下限料金 | 中型車 > 上限料金 | 大型車 > 下限料金 | 大型車 > 上限料金 | 特大車> 下限料金 | 特大車> 上限料金 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ETC車 | ETC車 | 280円 | 1,090円 | 300円 | 1,320円 | 310円 | 1,410円 | 400円 | 2,080円 | 460円 | 2,650円 |
| 現金車 | 現金車 | 1,090円 | 1,090円 | 1,320円 | 1,320円 | 1,410円 | 1,410円 | 2,080円 | 2,080円 | 2,650円 | 2,650円 |
走行距離が4.2 km以下または35.7 km以上であるETC車の料金は、上表の下限料金と上限料金を適用する。
中型車と特大車については、激変緩和措置として、料金額を低くしている。
| 走行距離 | 普通車 | 大型車 |
| --- | --- | --- |
| 6 km以下 | 510円 | 1,030円 |
| 6 km超 - 12 km以下 | 610円 | 1,230円 |
| 12 km超 - 18 km以下 | 720円 | 1,440円 |
| 18 km超 - 24 km以下 | 820円 | 1,640円 |
| 24 km超 | 930円 | 1,850円 |
30 kmを超える区間の上記料金は、高速道路利便増進事業による割引の扱いであった（上限料金の引下げに係る割引）。
旧料金圏境をまたぐ利用の場合、最初の料金所で料金を支払って領収書（ETCカード支払いでは利用証明書になる。以下同じ。）を受け取り、2番目以降の本線料金所では領収書を提示する（ただし、かつて料金圏境にあった湾岸浮島本線料金所および川崎浮島料金所は撤去された）。領収書が無いと新たに料金を支払うことになるので、最初の料金所で領収書を必ず受領し、無くさないように注意が必要である。また、領収書には有効時間があり、正当な理由（渋滞）なく有効時間を過ぎた場合も、新たに料金を支払うことになる。
通行料金 > ETC割引

| 月間利用額 | 割引率 |
| --- | --- |
5,000円以下の部分: 0%
5,000円超 - 10,000円以下の部分: 2%
10,000円超 - 30,000円以下の部分: 5%
30,000円超 - 50,000円以下の部分: 8%
50,000円超の部分: 12%
| 月間利用額 | 割引率 |
| --- | --- |
5,000円以下の部分: 0%
5,000円超 - 10,000円以下の部分: 10%
10,000円超 - 30,000円以下の部分: 15%
30,000円超の部分: 20%
通行料金 > 廃止された割引（2016年3月31日終了）

中央自動車道または東京湾アクアラインとの乗継は、普通車210円引き、大型車410円引き。
東京外環自動車道と大宮線の乗継は割引対象外。
通行料金 > 2011年までの均一料金

対距離料金制に変更される直前（2011年12月当時）の料金である。
「東京線」「神奈川線」「埼玉線」の3つの地区（料金圏）別の均一料金。複数の料金圏にまたがって走行する場合は、通過する料金圏ごとに料金が発生した。
| 地区 | 普通車 | 大型車 |
| --- | --- | --- |
| 東京線 | 700円 | 1,400円 |
| 神奈川線 | 600円 | 1,200円 |
| 埼玉線 | 400円 | 800円 |
| 路線 | 路線 | 区間 | 対象車両 |
| --- | --- | --- | --- |
| 東京線 | 1号上野線 | 入谷・上野→本町 | ETC車のみ |
| 東京線 | 1号上野線 | 本町→上野・入谷 | 全車 |
| 東京線 | 1号羽田線 | 平和島 - 羽田 | 全車 |
| 東京線 | 4号新宿線 | 永福→高井戸・中央道 | 全車 |
| 東京線 | 4号新宿線 | 中央道・高井戸→永福 | ETC車のみ |
| 東京線 | 湾岸線 | 浮島・川崎浮島JCT - 湾岸環八・空港中央 | 全車 |
| 神奈川線 | 神奈川1号横羽線 | 大師 - 羽田 | 全車 |
| 神奈川線 | 神奈川1号横羽線 神奈川2号三ツ沢線 | 東神奈川 - 横浜駅西口・三ツ沢・三ツ沢JCT | ETC車のみ |
| 神奈川線 | 神奈川2号三ツ沢線 | みなとみらい - 横浜駅東口・横浜駅西口・三ツ沢・三ツ沢JCT | ETC車のみ |
| 神奈川線 | 湾岸線 | 並木IC（横横道路）・幸浦→杉田 | ETC車のみ |
| 神奈川線 | 湾岸線 | 杉田→幸浦・並木IC（横横道路） | 全車 |
| 神奈川線 | 湾岸線 | 東扇島 - 川崎浮島JCT・浮島 | ETC車のみ |
| 神奈川線 | 神奈川6号川崎線 | 殿町 - 川崎浮島JCT | ETC車のみ |
| 埼玉線 | 埼玉大宮線 | 戸田・美女木JCT - 浦和南 | 全車 |
| 埼玉線 | 埼玉新都心線 | 新都心 - さいたま見沼 | ETC車のみ |
| 路線 | 路線 | 区間 | 対象車両 |
| --- | --- | --- | --- |
| 東京線 | 3号渋谷線 | 池尻 - 三軒茶屋・用賀・東名高速 | ETC車のみ |
| 東京線 | 湾岸線 | 浦安 - 千鳥町・東関東道 | ETC車のみ |
| 東京線 | 川口線 | 新郷 - 安行・新井宿・川口JCT | ETC車のみ |
| 東京線 | 6号三郷線 | 八潮南 - 八潮・三郷・三郷JCT | ETC車のみ |
| 神奈川線 | 神奈川3号狩場線 | 阪東橋 - 花之木・永田・狩場JCT | ETC車のみ |
通行料金 > 距離別料金制移行で廃止されたETC割引

企画割引および社会実験割引は記していない。
時間帯割引（平日夜割、日祝割）
一般向け頻度割引（お得意様割）
会社間連続利用割引（高速ダブる割） - 並木経由で横浜横須賀道路 - 横浜地区の指定出入口（杉田・三溪園・石川町・横浜公園）相互間を利用した場合、普通車100円引き、大型車200円引き。
通行料金 > 料金の推移

1962年に京橋 - 芝浦が開通して以来延伸を続け、延長と物価上昇率を考慮して通行料金を改定している。
普通車の通行料金改定の経緯は下表のとおりである。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

| 料金改定年月日 | 普通車の通行料金 | 普通車の通行料金 | 普通車の通行料金 | 備考 |
| 料金改定年月日 | 東京線 | 神奈川線 | 埼玉線 | 備考 |
| 1962年（昭和37年）12月20日 | 50円 | 未開業 | 未開業 | 京橋 - 芝浦 (4.5 km) 開通、暫定料金 |
| 1963年（昭和38年）12月21日 | 100円 | 未開業 | 未開業 | 本料金へ移行 |
| 1964年（昭和39年）08月02日 | 150円 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1968年（昭和43年）07月19日 | 150円 | 100円 | 未開業 | 浅田 - 東神奈川 (6.8 km) 開通 |
| 1968年（昭和43年）11月28日 | 150円 | 150円 | 未開業 |  |
| 1970年（昭和45年）04月01日 | 200円 | 150円 | 未開業 |  |
| 1974年（昭和49年）08月01日 | 250円 | 200円 | 未開業 |  |
| 1976年（昭和51年）08月12日 | 300円 | 200円 | 未開業 |  |
| 1978年（昭和53年）03月07日 | 300円 | 300円 | 未開業 |  |
| 1980年（昭和55年）02月05日 | 400円 | 300円 | 未開業 |  |
| 1984年（昭和59年）02月02日 | 400円 | 350円 | 未開業 |  |
| 1985年（昭和60年）01月24日 | 500円 | 350円 | 未開業 |  |
| 1985年（昭和60年）04月01日 | 500円 | 400円 | 未開業 |  |
| 1987年（昭和62年）09月10日 | 600円 | 400円 | 未開業 |  |
| 1994年（平成06年）05月09日 | 700円 | 500円 | 未開業 |  |
| 1998年（平成10年）05月18日 | 700円 | 500円 | 400円 | 美女木JCT - 与野 (8.0 km) 開通 |
| 2002年（平成14年）07月01日 | 700円 | 600円 | 400円 |  |
| 2012年（平成24年）01月01日 | ETC車：≦6 km：500円、≦12 km：600円、≦18 km：700円、≦24 km：800円、＞24 km：900円 | ETC車：≦6 km：500円、≦12 km：600円、≦18 km：700円、≦24 km：800円、＞24 km：900円 | ETC車：≦6 km：500円、≦12 km：600円、≦18 km：700円、≦24 km：800円、＞24 km：900円 | 距離別制へ移行 |
| 2012年（平成24年）01月01日 | 一般車：900円 | 一般車：900円 | 一般車：900円 |  |
| 2014年（平成26年）04月01日 | ETC車：≦6 km：510円、≦12 km：610円、≦18 km：720円、≦24 km：820円、＞24 km：930円 | ETC車：≦6 km：510円、≦12 km：610円、≦18 km：720円、≦24 km：820円、＞24 km：930円 | ETC車：≦6 km：510円、≦12 km：610円、≦18 km：720円、≦24 km：820円、＞24 km：930円 | 消費税増税に伴う値上げ |
| 2014年（平成26年）04月01日 | 一般車：930円 | 一般車：930円 | 一般車：930円 | 消費税増税に伴う値上げ |
| 2016年（平成28年）04月01日 | ETC車：≦4.2 km：300円、4.2 km≦35.7 km：300円 - 1300円、＞35.7 km：1300円  （ほぼ0.3 kmごとに10円加算） | ETC車：≦4.2 km：300円、4.2 km≦35.7 km：300円 - 1300円、＞35.7 km：1300円  （ほぼ0.3 kmごとに10円加算） | ETC車：≦4.2 km：300円、4.2 km≦35.7 km：300円 - 1300円、＞35.7 km：1300円  （ほぼ0.3 kmごとに10円加算） | 高速自動車国道の大都市近郊区間と ほぼ同等の距離別制へ移行 |
| 2016年（平成28年）04月01日 | 普通車：1300円 | 普通車：1300円 | 普通車：1300円 | 車両区分を2区分から、 高速自動車国道と同じ5区分に細分化 |
| 2019年（令和元年）10月01日 | ETC車：≦4.2 km：300円、4.2 km≦35.7 km：300円 - 1320円、＞35.7 km：1320円  （ほぼ0.3 kmごとに10円加算） | ETC車：≦4.2 km：300円、4.2 km≦35.7 km：300円 - 1320円、＞35.7 km：1320円  （ほぼ0.3 kmごとに10円加算） | ETC車：≦4.2 km：300円、4.2 km≦35.7 km：300円 - 1320円、＞35.7 km：1320円  （ほぼ0.3 kmごとに10円加算） | 消費税増税に伴う値上げ |
| 2019年（令和元年）10月01日 | 普通車：1320円 | 普通車：1320円 | 普通車：1320円 | 消費税増税に伴う値上げ |
| 2022年（令和04年）04月01日 | ETC車：≦4.2 km：300円、4.2 km≦55 km：300円 - 1950円、＞55 km：1950円  （ほぼ0.3 kmごとに10円加算） | ETC車：≦4.2 km：300円、4.2 km≦55 km：300円 - 1950円、＞55 km：1950円  （ほぼ0.3 kmごとに10円加算） | ETC車：≦4.2 km：300円、4.2 km≦55 km：300円 - 1950円、＞55 km：1950円  （ほぼ0.3 kmごとに10円加算） | 深夜割引の導入 |
| 2022年（令和04年）04月01日 | 普通車：1950円 | 普通車：1950円 | 普通車：1950円 | 深夜割引の導入 |
中央環状王子線が開通した2002年12月には東京線が800円に値上げされる案があったが、廃案となっている。
通行料金 > 距離別料金制の導入経緯

首都高速道路などの都市高速道路で採用されてきた均一料金制は、ネットワークが拡大するにつれて1回あたりの利用距離のばらつきが大きくなり、利用程度に応じた負担という点で不公平さが増すなどの諸課題が顕在化しつつあった。ETCの活用により、大量交通の効率処理と利用区間の把握の両立およびネットワークの有効活用に資する弾力的な料金設定も可能となることから、2000年（平成12年）11月30日の第101回道路審議会において、ETC利用を基本とする新たな料金制度を導入すべきとの答申がなされた。
2003年（平成15年）12月22日、道路関係四公団民営化の基本的枠組みについての政府・与党申し合わせにおいて、2008年度（平成20年度）を目標に対距離料金制を導入することとされた。しかし、経済状況の悪化により延期され、さらに政権交代で計画は見直されることになった。