stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
日本刀
関連文献

川口陟・飯田一雄 『改訂増補 刀工総覧』 刀剣春秋新聞社・宮帯出版社（発売）
若山泡沫・飯田一雄 『金工事典』 刀剣春秋新聞社・宮帯出版社（発売）
本阿弥光遜 『日本刀の掟と特徴』 美術倶楽部
永山光幹 『刀剣鑑定読本』 永山美術刀剣研磨所
永山光幹 『日本刀を研ぐ』 雄山閣
鈴木卓夫 『作刀の伝統技術』 理工学社
鈴木卓夫 『たたら製鉄と日本刀の科学』 雄山閣
渡辺誠 『刀と真剣勝負 日本刀の虚実』 ベストセラーズ ワニ文庫
鈴木眞哉 『戦国合戦の虚実』 講談社
鈴木眞哉 『刀と首取り』 平凡社 平凡社新書
鈴木眞哉 『鉄砲と日本人』 ちくま学芸文庫
鈴木眞哉 『謎とき日本合戦史』 講談社
藤本正行 『逆転の日本史 戦国合戦本当はこうだった』 洋泉社
近藤好和 『騎兵と歩兵の中世史』歴史文化ライブラリー 184 吉川弘文館、2005、POD版　2018 ISBN　9784642755849
成瀬関次 『戦ふ日本刀』 実業之日本社
刀剣春秋編集部 編 『刀剣甲冑手帳』 刀剣春秋新聞社・宮帯出版社（発売）
日立金属 『たたらの話』 日立金属HP
美術誌『Bien（美庵）』Vol.44（2007年夏号 藝術出版社） 特集「彼らは刀装具の何に魅かれるのか？」（志塚徳行・笠原光寿・新井茂・園平治・銀座長州屋、廣井章久・永田宙郷 執筆・結城庵） ISBN 978-4-434-10758-0、全国書誌番号:00113455。
小池伸彦『古代の刀剣-日本刀の源流』歴史文化ライブリー561 吉川弘文館、2022 ISBN 9784642059619
太刀 大包平、12世紀、平安時代、国宝、東京国立博物館蔵
太刀 童子切、12世紀、平安時代、国宝、東京国立博物館蔵
「天下の三名工」と称された郷義弘（上）、正宗（中）、粟田口吉光（下）の肖像画
大刀（たち）を佩用する聖徳太子。黒漆塗の鞘に山形金物と長金具が付いた大刀を帯取と佩緒で下げている。
漢代の環首刀
古墳時代後期の装飾付大刀（メトロポリタン美術館所蔵）。最上段は圭頭大刀、中段2振は頭椎大刀、最下段は双龍環頭大刀。
毛抜形太刀（伊勢神宮所蔵、重要文化財）
伝源頼朝像。毛抜形太刀を佩刀している。
太刀 岡田切吉房、吉房作、国宝、東京国立博物館蔵
太刀 長光作、東京国立博物館蔵
短刀、新藤五国光作、重要文化財、仙台藩主伊達家伝来品、東京国立博物館所蔵。
刀 石田正宗、正宗作、重要文化財、東京国立博物館蔵（後世に太刀から刀に磨上げられた作）
姉川合戦図屏風
この図では騎馬武者が馬上で柄の長い大太刀を両手で振るっている
脇差。刀身が15世紀から16世紀前半の室町時代の相州房宗作、拵えは江戸時代の18世紀作、メトロポリタン美術館蔵
太刀：備前長船祐定（青貝螺鈿拵）。室町時代の太刀。
朱漆金蛭巻大小、16世紀、安土桃山時代、重要文化財、東京国立博物館蔵。豊臣秀吉が所有していた。
青漆銀流水文半太刀大小 16－17世紀、安土桃山か江戸時代、東京国立博物館蔵
刀 銘 肥前国忠吉、本作は安土桃山時代の作、特別重要刀剣。
刀 銘 以南蛮鉄於武州江戸越前康継、康継は家康のお抱え刀工であるが本作は安土桃山時代の作、特別重要刀剣。
徳川幕府により武士の正装は長い打刀と短い脇差の大小二本差と定められた。本作は大小二本差であるが登城時の意匠の基準を満たさないため正装用ではない。
刀 銘 長曽祢興里入道乕徹／（金象嵌）寛文五年十二月十六日 山野加右衛門六十八歳永久（花押） 四ツ胴截断、東京富士美術館蔵。
黒蝋色塗鞘大小拵［鐔、縁頭、目貫］銘 石黒政美作、18世紀か19世紀
［小柄、笄］銘 柳川直政作、18世紀、江戸時代、東京富士美術館
黒蝋色塗鞘大小拵、19世紀、東京富士美術館
大小 銘 源清麿 嘉永元年八月日、江戸時代末の1848年、特別重要刀剣。（刀と脇差の画像の縮尺は原寸に比例せず）
19世紀の明治時代に作られた蒔絵で装飾された打刀拵。上の作品は当時の最高度の漆工技法が使われている。下の作品の金工は高本秀宗の作。メトロポリタン美術館蔵
黒蝋色花丸紋蒔絵螺鈿鞘大小拵、蒔絵と螺鈿で豪華に装飾された明治時代の大小拵。
帝国陸軍の軍旗のもと、将校は軍刀で、下士官兵は銃剣を着剣した小銃で戦う模様を描いた錦絵（日清戦争・平壌の戦い）
歩兵連隊長を筆頭に、連隊長（将校）は日本刀を仕込んだ両手握りサーベル拵えの明治19年制式刀、左後方の本部附見習士官・下士官は日本刀風拵えの九五式軍刀、他の一般下士官兵は着剣した三八式歩兵銃で軍旗の敬礼を行う姿（日中戦争・南京攻略戦）
九五式軍刀（官給軍刀）。鞘を除く拵え自体は日本古来の太刀をイメージしながらも実戦に特化した全金属製となる。刀身も実戦に特化した陸軍造兵廠製の日本刀
一般的な鍛刀所の様子。画面右側手前に玉鋼を熱する炉「火床（ひどこ、ほど）」があり、その奥に空気を火床に送り込む箱型の装置「鞴（ふいご）」がある。刀工は画面中央の円座に座り作業を行うことになる。
現在まで伝わる日本刀の伝統的な製造工程における、玉鋼が変化していく様子を右側から配置した展示。
日本刀の鋼の構成と各部名称（四方詰鍛えの断面）
造込みには他にも、本三枚鍛え、捲り鍛え、甲伏せ鍛え、無垢鍛えがある。（参考画像（英語））
刃文を正確に記録した押形と写真の違い。写真の刃側の白い部分は刃文を見やすくするために研磨しした刃取りの部分であり、刃文は白い部分の中にある微妙な線である。
各部の名称
（上）1859年の糸巻太刀拵、（中下）1865年に徳川家茂が朝廷に献上した太刀拵、東京国立博物館蔵
海老の装飾をほどこした小尻
柄
刀の鍔
形状による分類
造り込みによる分類
鑢目と茎の形状の種類
鋩子の種類
切っ先による分類
鳥飼潟の戦いにおいて元軍に弓を射る白石通泰の手勢。太刀を携行している。
野太刀の背負い方を示した図。太刀と小太刀も携帯することを前提としている。
関東大震災発生後に押収された自警団の武器。大半が打刀である
日本刀を実際に扱う武道である「居合道」
第125代天皇（明仁）皇位継承時に行われた剣璽等承継の儀。手前が「天叢雲剣」
1945年10月、ビルマにおいて英印軍少将A・W・クローサーに対し降伏の証として軍刀を手渡す陸軍中将河田槌太郎
畳の上で日本刀の鑑賞に耽る国司・播磨守有忠（鎌倉末期作『松崎天神縁起』より）
1702年（元禄15年）に本阿弥光忠が真正の行光作の短刀と鑑定した際の折紙。金貨70枚の価値があると記されている。
美術館で日本刀が陳列されている様子（蟹仙洞）
ヨーデル

| --- | --- |
: この項目では、音楽について説明しています。下剤・便秘薬の商品については「瀉下薬」を、高速バスについては「ヨーデル号」をご覧ください。
ヨーデル（ドイツ語: jodeln）とは、ファルセット（裏声）と低音域の胸声（地声）を繰り返し切り替えて歌う、アルプス地方などの歌唱法である。
概要

ヨーデルはヨーロッパのアルプス山麓の牧童が仲間と呼び交わすのに使用した、独特の裏声が元になっている。ファルセットと低音域の地声を交互に織り交ぜるようにして歌うのが特徴。
また、アルプス地方のヨーデルがアメリカ合衆国に伝わり、カントリー・ミュージックと結びついてカントリー・ヨーデル（ウェスタン・ヨーデル）（英語ではyodelと綴る）というアルプスのヨーデルとは違った一つのジャンルを形成した。当然、旋律や歌詞の主題そして歌唱法など大きく異なる。カントリー・ヨーデルは日本にも伝わり、ヒット曲をいくつか生んでいる。
アルプス地方のヨーデル

ヨーデルのファルセット部は、声を出す部位として、仮声帯を使用する。仮声帯は声帯とは別器官なので、通常の発声方法とは異なる。別器官であるため、風邪で喉が潰れても仮声帯で発声する高い声は出せることがある。仮声帯は本来声を出す為の器官ではないが、気道の肉が多い部分の近辺の筋肉を鍛えてあたかも声帯の如く扱うことにより、発声が可能となる。
ヨーデルを含む歌は、同じアルプス地方の各地域でも歌われ方の傾向が異なる。スイスの伝統的なヨーデルにおいては、土着的なヨーデル部分のみで歌詞のないものが比較的多いが、ドイツ語の歌詞部分にヨーデルが挟みこまれるヨーデルリートと呼ばれる形式も数多く作曲されている。スイスでは現在でもこどもから大人まで多くのヨーデル人口を有し、連邦ヨーデル連盟という団体が伝統を守り育てていくことに大きく貢献している。次々と新しい曲が作曲されるなど、発展を続けている現在進行形の民俗音楽といえる。
また、スイスのヨーデル連盟では手振りなどを用いずに歌声のみでヨーデルを表現することを求めるため、ハンドポケットで歌唱することを義務づけている。
「おおブレネリ」や「ホルディリディア」などは、スイス民謡として日本においてもよく知られる。「おおブレネリ」は現地では歌われなくなってしまい、来日した合唱団の日本向けLPアルバムを作るときに、日本側からの要望に応え急遽練習して収録したというような逆転現象も起こっている。
なお、アルプス地方でも、ドイツ語圏以外のイタリア語圏・フランス語圏の地域では、ほとんど歌われていない。
バイエルン地方などのヨーデル

オーストリアチロル地方やドイツバイエルン地方でも、素朴な土着的なヨーデルが存在したが、美しい旋律の歌詞部分にヨーデルがリフレインとしてつけられた形式で発展、あるいは「フォルクストゥムリーヒェ・ムジーク」と呼ばれる現地独特のポップスにおいてスキャットや間奏の楽器ソロのような位置に使われることもある。また、特にドイツのバイエルン地方では、ビアホールでの客の要望に応えようとするなど、技巧を凝らした商業的なヨーデルが発達した。
カントリー・ヨーデル

アルプス地方のヨーデルがアメリカ合衆国に伝わり、カントリー・ミュージックと融合して形成されたもの。「ウェスタン・ヨーデル」（Western yodel）ともいう。
1900年代の初頭、アメリカのヴォードヴィルショーでスイスのヨーデルが歌われるようになると、歌唱法の面白さからカントリー・ミュージックに取り入れる例も現れた。特に南部ミシシッピ州出身のジミー・ロジャース（Jimmie Rogers）は、他の地域の音楽の要素を取り入れ、後に定番となるハワイアン・スティール・ギターも積極的に導入した。黒人のブルースとヨーデルを組み合わせたロジャースのスタイルは、「ブルー・ヨーデル」（Blue Yodel）と名づけられた。
他にヨーデルを取り入れたカントリー歌手としては、ハンク・スノー（英語版）（Hank Snow）、フランク・アイフィールド（英語版）（Frank Ifield）などが著名。
日本におけるヨーデル

日本において「ヨーデル」を一般に紹介したのは、1933年（昭和8年）の中野忠晴による「山の人気者」のリフレイン部におけるものが最初とされ、これはカントリー・ヨーデルである。アメリカのサロニー作曲・本牧次郎作詞(訳詩)のこの曲は愛唱され、ウイリー沖山も自身のレパートリーに含めている。
戦後の日本において「ヨーデル」という概念が一般に広まったのは、1951年（昭和26年）発売の灰田勝彦による「アルプスの牧場」の間奏部によるところが大きい。灰田のファルセットによるヨーデルは「アルプスの牧場」ヒットの要因となり、「ヨーデル」という言葉もこの時広く知られることとなった。
やはりカントリー・ヨーデルの歌手であるが、日本では「キング・オブ・ヨーデル」の異名を持つ、ウイリー沖山が有名である。中でも「山の人気者」は沖山のファルセットと低音の繰りかえしや、最後の徐々に超高音になって行く辺りは、本場のヨーデル歌手に匹敵するとの評価もある。
1964年に樺山武弘編『ヨーデル入門』という本が朋文堂から出版され、一章を割いて「実技講座」が掲載されている。しかし、この本はすでに絶版であり入手が困難な状況である。
日本でよく知られているヨーデルを含む楽曲としては、1974年放送開始のアニメ『アルプスの少女ハイジ』のオープニングテーマ「おしえて」（作詞：岸田衿子、作曲：渡辺岳夫、編曲：松山祐士、歌：伊集加代子&ネリー・シュワルツ）がある。また、エンディングテーマの「まっててごらん」にもヨーデルが使われている。
北川桜はヨーデルの女性歌手としては、このジャンルで知名度の高い方である。ウイリー沖山の直弟子の八月真澄（はづきますみ）は、ヨーデル普及のための活動を行っている。
また、ドイツバイエルン地方では石井健雄が知られており、石井はドイツで有名な日本人として、各種メディアで紹介されている。
そのほか日本でプロとして活躍しているアルペン・ヨーデル歌手に、『NHK名曲アルバム』で「ヨハン大公のヨーデル」を歌った川上博道（アルペン・ブラスカペレ）や、北川桜（エーデルワイス・ムジカンテン）がいる。アルペン系ヨーデルのCDとしては、伊藤啓子の『こころのヨーデル』、北川桜の『Es Fascht fur mis Harz』が、それぞれ2009年に発売されている。
また、佐藤憲男がヨーデルを担当するヨーデル・チロリアンというグループもプロ活動を行っている。佐藤は2006年からNHK文化センターで、北川は2007年からNHK学園で、そののち都内各地でヨーデルの講座を開設している。
プロ以外としては、伊藤啓子（エンツィアン）がスイス・ヨーデルを中心とした演奏活動を行っており、2005年のスイス連邦ヨーデルフェストにも日本人としては異例の出場をして最高クラスを受賞している。2008年6月にルツェルンで行われた大会では、2回目の出場の伊藤啓子、初出場の北川桜がともに最高クラスを受賞した。外国人の参加は認められない大会であり、日本組以外ではスイス出身の外国グループの参加が9グループあったが、そのうち最高クラス受賞は日本組とカナダのグループのみであった。
2000年にはニッポン放送のラジオ番組で桂雀三郎withまんぷくブラザース が歌った「ヨーデル食べ放題」（作詞・作曲：リピート山中）がオンエアされた。ヨーデル特有の裏声を使って焼肉店の風景を歌った、いわゆるコミックソングである。シンガー・ソングライターのリピート山中がカントリー・ヨーデルの典型的なヨーデルフレーズをモチーフにコミックソングに仕上げた。長渕剛も一時期ヨーデルに凝り、アルバム「Bye Bye」に収録の「道」で披露している。
各地のヨーデル類似の歌唱法

アメリカ合衆国ハワイ州やアフリカ西部のバカ族の民族音楽、さらには日本の民謡にも、ヨーデルと同様の歌唱法が使われている歌が存在する。
日本の青森県の津軽民謡の恋歌である「ホーハイ節」には一種のヨーデル技法が存在する。「ホー」を裏声で、「ハイ」を地声で繰り返す掛け声を特徴とする。
植民地時代に創立したアメリカ合衆国の大学の一覧

全米最古の大学、ハーバード大学
本項目は、植民地時代に創立したアメリカ合衆国の大学の一覧（しょくみんちじだいにそうりつしたアメリカがっしゅうこくのだいがくのいちらん）である。
アメリカ合衆国内には、1776年のアメリカ合衆国独立時までに創立した大学は18校ある。そのうち、ハーバード大学、ウィリアム・アンド・メアリー大学、イェール大学、ペンシルベニア大学、プリンストン大学、コロンビア大学、ブラウン大学、ラトガース大学、ダートマス大学の9校は、正式な学位を授与する大学としての認可をアメリカ合衆国独立以前に受けており、特にコロニアル・カレッジ（Colonial College）と呼ばれている。アイビー・リーグの8校のうち、コーネル大学を除く7校はすべてコロニアル・カレッジである（コーネル大学の創立は1865年である）。
これらの大学はすべて私立の大学、もしくはグラマースクール等の学校として創設され、その多くは現在でも私立大学である。しかし、後にデラウェア大学は半官半民という形に移行し、ウィリアム・アンド・メアリー大学およびラトガース大学は州に移管されて州立大学となった。また、チャールストン大学は市に移管され、全米最初の市立大学となった。
| 大学名 | 英語名 | 所在地 | 創立年 | 認可年 | アイビー・リーグ | コロニアル・カレッジ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ハーバード大学 | Harvard University | マサチューセッツ州ケンブリッジ | 1636年 | 1650年 | ○ | ○ |
| ウィリアム・アンド・メアリー大学 | College of William & Mary | バージニア州ウィリアムズバーグ | 1693年 | 1693年 |  | ○ |
| セントジョンズ大学 | St. John's College | メリーランド州アナポリス | 1696年 | 1784年 |  |  |
| イェール大学 | Yale University | コネチカット州ニューヘイブン | 1701年 | 1701年 | ○ | ○ |
| ワシントン大学 | Washington College | メリーランド州チェスタータウン | 1723年 | 1782年 |  |  |
| ペンシルベニア大学 | University of Pennsylvania | ペンシルベニア州フィラデルフィア | 1740年 | 1755年 | ○ | ○ |
| モラヴィアン大学 | Moravian College | ペンシルベニア州ベスレヘム | 1742年 | 1863年 |  |  |
| デラウェア大学 | University of Delaware | デラウェア州ニューアーク | 1743年 | 1833年 |  |  |
| プリンストン大学 | Princeton University | ニュージャージー州プリンストン | 1746年 | 1746年 | ○ | ○ |
| ワシントン・アンド・リー大学 | Washington and Lee University | バージニア州レキシントン | 1749年 | 1782年 |  |  |
| コロンビア大学 | Columbia University | ニューヨーク州ニューヨーク市マンハッタン区 | 1754年 | 1754年 | ○ | ○ |
| ブラウン大学 | Brown University | ロードアイランド州プロビデンス | 1764年 | 1764年 | ○ | ○ |
| ラトガース大学 | Rutgers University | ニュージャージー州ニューブランズウィック | 1766年 | 1766年 |  | ○ |
| ダートマス大学 | Dartmouth College | ニューハンプシャー州ハノーバー | 1769年 | 1769年 | ○ | ○ |
| チャールストン大学 | College of Charleston | サウスカロライナ州チャールストン | 1770年 | 1785年 |  |  |
| セーラム女子大学 | Salem College | ノースカロライナ州ウィンストン・セーラム | 1772年 | 1866年 |  |  |
| ディッキンソン大学 | Dickinson College | ペンシルベニア州カーライル | 1773年 | 1783年 |  |  |
| ハンプデン・シドニー大学 | Hampden–Sydney College | バージニア州ハンプデン・シドニー | 1775年 | 1783年 |  |  |
益田由美

| --- | --- |
: 「増田裕美」とは別人です。
| ますだ ゆみ益田 由美> プロフィール |
| --- | --- |
愛称:  ひょうきん由美
出身地:   日本 東京都
生年月日:   (1955-02-11) 1955年2月11日（70歳）
血液型:  B型
最終学歴:  早稲田大学第一文学部
所属事務所:  FIRST AGENT（ナレーターとして）
職歴:  フジテレビジョン（1977年 - 2015年）
配偶者:  既婚
出演番組・活動
出演経歴:  『なるほど!ザ・ワールド』 『晴れたらイイねッ!Let'sコミミ隊』（プロデューサー兼任） ほか
備考 入社から1981年3月までは報道局解説放送室付リポーターで、契約社員扱い。アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
益田 由美（ますだ ゆみ、1955年〈昭和30年〉2月11日 - ）は日本の女性フリーアナウンサー、ナレーター。血液型はB型。
ナレーターとしてはFIRST AGENT所属。
来歴

東京都出身。東洋英和女学院高等部、早稲田大学第一文学部卒業後、1977年フジテレビジョンに報道局解説放送室付リポーター（契約社員扱い）として入社。同期アナウンサーは城ヶ崎祐子（1997年退社）、桜井郁子（2014年5月定年退職）。1981年4月、編成局アナウンス部に異動し、正社員に昇格（詳しくは鹿内信隆の項目も参照）。
下記の『なるほど!ザ・ワールド』のリポーターとして世界各地を飛び回る活動の後、自らの企画で『ニュースJAPAN』の金曜コーナー「リバーウォッチング」を立ち上げたり、『晴れたらイイねッ!Let'sコミミ隊』ではプロデューサーを務めるなど多岐多様な活動を行った。
1994年に海外取材ディレクターだった5歳下の男性と結婚。2009年6月26日付で編成制作局アナウンス室ゼネラルアナウンサーに就任。2015年2月27日付でフジテレビを定年退職。フジテレビ女性アナウンサーとして定年退職を迎えたのは益田が初である。
なるほど!ザ・ワールド

1981年10月から始まった当番組で世界各国を巡るリポーターとして出演。被り物、NGを連発しながらも体を張ったリポートが大ウケし、「ひょうきん由美」の愛称で一躍お茶の間の人気者に。しかし、通算で訪れた国は69か国、連日の海外ロケに加え、同番組の全ロケにおける標高最高地点（ペルーの鉄道駅4,781m）と最低地点（イスラエルの死海沿岸海抜マイナス394m）や、最高気温地点（クウェートにおける摂氏52度）などを訪れ、トルコではイスタンブールからアンカラまで3,000kmを1か月がかりでバス移動ロケをするなどスケジュールの過酷さが響いたのか、椎間板ヘルニアと頸椎ヘルニアを発症してしまう。これ以降リポートができなくなり、1988年に療養のため休職、番組も降板となり、1996年3月、愛川欽也、楠田枝里子司会による番組最終回スペシャルの際に約8年ぶりにロケに参加、益田が13年前のロケで展示物を壊した旧東ドイツ・ザクセン州ザイフェンのおもちゃ博物館と、トルコロケで1か月間行動を共にした通訳、運転手がいるイスタンブールを再訪した。
その後、爆笑問題がMCを務めた復活の祭典スペシャルではナレーションを担当することで番組に復帰した。また、2007年4月1日放送の「世界地図の祭典スペシャル」において、リポーターとして復帰した。
出演番組 > フジテレビ時代

皇室ご一家（ナレーション）
なるほど!ザ・ワールド（リポーター・一部ナレーション）
FNN NEWSCOM（1992年1月 - 1992年9月） ※長谷部真理子のリリーフ
FNNニュース2:00（1994年10月 - 1995年9月） ※不定期
晴れたらイイねッ!Let'sコミミ隊（1994年10月 - 2007年3月） - プロデューサー、出演
ニュースJAPAN（1994年10月 - 2000年3月） - 金曜コーナー『リバーウォッチング』企画・構成・出演も兼任
新常識クイズ!目からウロコ（2001年4月 - 2001年9月） - 企画ブレーン
ハピふる!（2007年10月 - 2008年9月） - 木曜日レギュラー
大使館の食卓（2006年12月 - 2011年9月） - ナビゲーター
なるほど!ザ・ニッポン（BSフジ） - 案内人
出演番組 > フジテレビ退社後 > テレビ

SMAP×SMAP（2015年6月1日、「BISTRO SMAP」ゲスト）
おじゃMAP!!（2015年12月23日、ゲスト）
出演番組 > フジテレビ退社後 > CM

サントリー「黒酢にんにく」（2018年 - ）
有地十五郎

| 有地 十五郎 |
| --- | --- |
生誕:  1882年10月22日  日本、東京
死没:  1947年11月8日
所属組織:   大日本帝国海軍
軍歴:  1905年 - 1939年
最終階級:   海軍中将
指揮:  第1水雷戦隊・第4戦隊
除隊後:  大日本航空理事・副総裁
テンプレートを表示
有地 十五郎（ありち じゅうごろう、1882年10月22日 - 1947年11月8日）は、日本の海軍軍人。最終階級は海軍中将。
略歴

海軍中将有地品之允の三男として東京に生まれる。
1900年（明治33年）3月、高等師範学校附属中学校（現・筑波大学附属中学校・高等学校）を卒業。1905年（明治38年）11月、海軍兵学校（33期）を卒業し、翌年12月、海軍少尉任官。
1915年（大正4年）5月26日、駆逐艦「夕暮」駆逐艦長に就任。1917年（大正6年）11月、海軍大学校（甲種第15期）を卒業し海軍少佐に昇進した。
1918年（大正7年）1月、「槇」艦長となり、第二特務艦隊司令部付、「柏」駆逐艦長などを歴任し、1919年（大正8年）9月15日、第2水雷戦隊参謀に就任。「島風」駆逐艦長心得を経て、1919年（大正8年）12月、海軍中佐に進級し「島風」駆逐艦長となる。
1922年（大正11年）12月、「汐風」駆逐艦長に就任し、呉鎮守府参謀、兼広島湾要塞参謀などを経て、1926年（大正15年）4月1日、第30駆逐隊司令に就任し、同年12月、海軍大佐に昇進。
1927年（昭和2年）11月、「名取」艦長となり、第12駆逐隊司令、「榛名」艦長、軍令部出仕（欧米出張）を経て、1931年（昭和6年）12月1日、第1水雷戦隊司令官に就任し、翌年12月、海軍少将に進んだ。
1933年（昭和8年）11月、第2艦隊参謀長に異動し、翌年11月15日、海軍水雷学校長として陸上に上がり、第4戦隊司令官を経て、1936年（昭和11年）12月、海軍中将となり第3戦隊司令官に転じた。1937年（昭和12年）12月1日、鎮海要港部司令官に就任し、軍令部出仕を経て、1939年（昭和14年）3月21日、予備役に編入された。
その後は1939年（昭和14年）8月31日に大日本航空理事になり、1943年（昭和18年）1月29日に同副総裁に就任。
1947年（昭和22年）11月8日死去（65歳）。死去後、公職追放仮指定を受けた。
一時期を除いてほとんどが海上勤務の武人で、水雷畑を歩んだ。
人物

軍人としての遍歴より奇行でのエピソードが豊富な「大名士」として有名で、現在でも伝説になっているものが多い。綽名が「猫さんま」で、口髭が顔をはみ出して後ろから見ると猫がさんまをくわえているように見えたのが由来だという（阿川弘之「米内光政」新潮文庫）。
その一面、奇妙な見識もあって、支那事変初期に知人の息子の海軍兵学校生徒が事変で夏休みを削減されたと聞いて「僕の兵学校時代は日露戦争中だったが夏休みはまるまるもらえた。海軍あげての戦争でもないのに今からそんな余裕のないことで大丈夫か」と口にしたという（阿川「米内光政」。なお、支那事変開始後2年間の海軍大臣は当の米内だが、米内批判としての記載ではない）。
栄典

1907年（明治40年）2月12日 - 正八位
1939年（昭和14年）4月8日 - 正四位
親族

兄 有地藤三郎（海軍造兵大佐、貴族院議員、男爵）・寺島敏三（陸軍騎兵大尉・貴族院男爵議員）
叔父 梨羽時起（海軍中将、貴族院議員、男爵、父の弟）
神戸電鉄粟生線

粟生線（あおせん）は、兵庫県神戸市北区の鈴蘭台駅から兵庫県小野市の粟生駅までを結ぶ神戸電鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKB。
鈴蘭台駅 - 木津駅間の急峻な50 ‰の勾配を越え、神戸市西区から三木市を中心に広がる住宅地と神戸市の中心部を結ぶ通勤・通学路線となっている。
路線データ

路線距離（営業キロ）：29.2 km
軌間：1,067 mm
駅数：20駅（起終点駅含む）
複線区間：西鈴蘭台駅 - 藍那駅間、川池信号所 - 押部谷駅間
電化区間：全線電化（直流1,500 V）
閉塞方式：自動閉塞式
最高速度：70 km/h
編成両数：3両または4両
IC乗車カード対応区間：
PiTaPaエリア：全線
運行形態

全営業列車でワンマン運転を実施しており、大半の列車が有馬線と直通運転を行う。上り最終の鈴蘭台行きを除き、いずれも鈴蘭台駅で有馬線の準急または普通に接続する。
以前は終電が早かったが、2001年6月23日の改正で新開地発最終が23時台から0時台に繰下げられた。
運行形態 > 運行本数

日中1時間あたりの運行本数は以下のとおりである。
運行形態 > 列車種別 > 現行の列車種別

全日とも昼間時は、上りは準急が、下りは普通が運転される。
運行形態 > 列車種別 > 現行の列車種別 > 準急・普通

準急は粟生線内では各駅に停車する。全日とも下りはほぼ夜間のみ運転、上りは早朝・深夜以外の時間帯で運転される。
普通は準急が運転される以外の時間帯で運転。鈴蘭台駅 - 西鈴蘭台駅間の区間列車が日中を中心に運転される。
→「神戸電鉄有馬線 § 列車種別」も参照
運行形態 > 列車種別 > 過去の列車種別 > 快速

2020年3月13日まで存在した種別。平日朝に上りのみ・平日夕方に下りのみ、それぞれ3本ずつ運転。上りはすべて新開地行きで、うち1本は粟生駅始発、2本は小野駅始発。下りはすべて新開地発粟生行き。藍那駅・木津駅・木幡駅・栄駅のみ通過であった。
2020年3月14日のダイヤ改正で、快速列車は急行・普通に置き換えられて廃止された。
運行形態 > 列車種別 > 過去の列車種別 > 急行

粟生線内は木津駅・藍那駅のみ通過していた。
2012年5月19日から2017年3月24日までは日中にも運転されていた。2012年5月19日ダイヤ改正の設定当初は、粟生駅発着が7往復、志染駅発着が4往復（いずれも新開地発着）で運転されていたが、2014年6月28日のダイヤ改正で、粟生発の上り1本が志染発に変更された。2016年5月21日のダイヤ改正では、JR加古川線・北条鉄道に接続しない粟生行きの下り1本が小野行きに変更され、小野行きが2009年3月20日のダイヤ改正で消滅して以来7年ぶりに復活したが、沿線利用者の減少に伴い、2017年3月25日に行われたダイヤ改正で日中運転の急行は廃止となった。平日朝に新開地行き上り3本（粟生発2本・小野発1本）が残ったが、2022年3月12日のダイヤ改正で準急に変更されて廃止された。
歴史

三木までの鉄道敷設は神戸有馬電気鉄道設立時から計画されていたが、若者の都市化を懸念する地元の長老らから反対の声が上がり、断念された。
その後、1936年6月に三木電気鉄道が設立され、同年12月28日に鈴蘭台駅 - 広野ゴルフ場前駅間が開業した。当初から電気鉄道として建設されるも、電化工事の遅れから気動車（ガソリンカー）で営業を開始した。ガソリン動力併用認可は開業同日である。芸備鉄道（現在のJR芸備線）からガソリンカー2両を借り入れたが、急勾配での運行は不調が多かったらしく、無認可で借り入れた蒸気機関車に牽引されている写真も残っている。当時の地方鉄道補助法による補助金を受けるには、1936年のうちに開業しておかねばならなかったことが、未電化での無理な開業の理由である。
翌1937年に電化が完成して電車の運転を開始し、1938年には三木福有橋駅（現在の三木駅）まで開通した。
1947年には三木電気鉄道が有馬線・三田線を営業していた神戸有馬電気鉄道に合併して神有三木電気鉄道の路線となり、1949年には神戸電気鉄道と社名が改められた（1988年に現社名の神戸電鉄となる）。そして1951年に電鉄小野駅（現在の小野駅）まで、翌1952年に粟生駅までが開業して鈴蘭台駅 - 粟生駅間の全線が開通した。
2001年6月23日までは、志染駅以北は地上設備の都合上入線できる最長の編成が3両編成までだったため、昼間時の運転系統は新開地駅 - 志染駅間と、志染駅 - 粟生駅間に分かれていた。そのため、志染駅では双方間の列車同士で乗客のみならず乗務員も乗り換えを余儀なくされていたり、双方間の列車がおおむね3分未満で折り返して発車していくという慌しい光景が日常的に見られた。ラッシュ時には新開地駅 - 粟生駅間を直通運転するが、志染駅で2両編成を増解結し、新開地駅 - 志染駅間を4両編成以上として輸送力を確保していた。また、昼間時の運転間隔は、1991年改正以前では西鈴蘭台駅までは15分間隔、それ以西は30分間隔が基本だったが、その後、三木駅までが15分間隔になり、さらに2003年には小野駅までが15分間隔に短縮され、利便性が向上した。
2001年6月23日始発から、恵比須駅 - 粟生駅間の改良工事が完成し粟生駅まで4両編成が入れるようになり、全列車が新開地駅 - 粟生駅間を直通運転されるようになった。この頃のダイヤは、粟生・小野方面行きは急行・準急といった優等列車が主体で昼間時間帯は準急だけの運転であった。また、新開地行きは優等列車が朝夕中心に運転されていた。このため、それまで志染駅以北では見られなかった2000系の4両編成や、3000系・5000系が見られるようになった。
以前の急行は栄駅・木幡駅の両駅を通過していたが、通勤利用の利便を図るため停車させ、従前の急行停車駅での列車を「快速」と称して運転していた時期もあった。2009年3月20日のダイヤ改正から、以前の急行停車駅に停車する列車を再び「快速」として運転することとなった。
2005年3月26日のダイヤ改正から、昼間時の新開地発はすべて準急とし、粟生方面発は普通列車で運転しつつ鈴蘭台駅で三田方面からの準急と接続を取るダイヤとして所要時間を短縮し、新開地駅での接続が改善された。2007年3月31日のダイヤ改正では昼間時の準急の運転を取りやめ、2012年5月19日のダイヤ改正で昼間の新開地方面のみ準急が復活している。
歴史 > 年表

1928年（昭和3年）7月4日：神戸有馬電気鉄道に対し鉄道免許状下付（武庫郡山田村-美嚢郡三木町間）。
1936年（昭和11年）
6月29日：三木電気鉄道株式会社設立（資本金60万円、神戸有馬電気鉄道会長の山脇延吉が会長兼務）。11月17日設立登記。
11月14日：神戸有馬電気鉄道から三木電気鉄道へ鉄道敷設権譲渡（11月12日認可）。
12月28日：三木電気鉄道により鈴蘭台駅 - 広野ゴルフ場前駅間が開業（12月27日認可）。気動車（ガソリンカー）で営業開始。
1937年（昭和12年）
4月15日：全線電化完成し、同日より電車運転開始。
4月17日：鈴蘭台起点18km507より三木福有橋駅（現在の三木駅）工事施行認可。
4月27日：木津駅開業。
6月15日：木幡駅・栄駅開業。
6月24日：広野ゴルフ場前駅 - 三木東口駅（現在の三木上の丸駅）間自動車連絡開始。
12月28日：広野ゴルフ場前駅 - 三木東口駅間が開業。
1938年（昭和13年）
1月28日：三木東口駅 - 三木福有橋駅間が開業（1月27日認可）。
5月19日：福有橋変電所開設（唐櫃変電所より水銀整流器1000kW×1基移設）。
1939年（昭和14年）4月1日：久留美駅を恵比須駅に、三木東口駅を上の丸駅に改称。
1942年（昭和17年）12月22日：鈴蘭ダンスホール前駅を小部西口駅に、広野ゴルフ場前駅を広野新開駅に改称。
1944年（昭和19年）8月4日：三木電気鉄道、資本金100万円に増資。
1947年（昭和22年）
1月9日：神戸有馬電気鉄道が三木電気鉄道を合併し、神有三木電気鉄道に社名変更。
12月1日：三木福有橋駅 - 粟生間鉄道敷設認可。
1948年（昭和23年）10月1日：上の丸駅を三木上の丸駅に改称。
1949年（昭和24年）
2月2日：三木福有橋駅 - 粟生間鉄道工事施行認可（運輸省）。
4月30日：神戸電気鉄道に社名変更。
6月25日：三木福有橋駅 - 粟生間鉄道工事施行認可（連合軍総司令部）。
8月16日：福有橋変電所、水銀整流器1000kW×1基を増設。
1950年（昭和25年）
3月8日：広野野球場前駅開業。
8月30日：三木福有橋駅 - 粟生間新線建設のため4,000万円増資可決。
1951年（昭和26年）
4月1日：広野新開駅を広野ゴルフ場前駅に改称。
12月28日：三木福有橋駅 - 電鉄小野駅（現在の小野駅）間が開業（12月27日認可）。
1952年（昭和27年）
4月10日：電鉄小野駅 - 粟生駅間が開業し全通（4月9日認可）。
10月1日：木津駅・木幡駅・栄駅・大村駅をそれぞれ電鉄木津駅・電鉄木幡駅・電鉄栄駅・電鉄大村駅に改称。
1954年（昭和29年）1月1日：三木福有橋駅を電鉄三木駅に改称。
1958年（昭和33年）6月15日：広野野球場前駅を緑が丘駅に改称。
1962年（昭和37年）9月1日：小部西口駅を鈴蘭台西口駅に改称。
1965年（昭和40年）8月2日：福有橋変電所、水銀整流器2基のうち1基をシリコン整流器1500kWに更新。
1966年（昭和41年）4月18日：3両編成運転開始。
1969年（昭和44年）2月28日：福有橋変電所、水銀整流器1基をシリコン整流器1500kWに更新。
1970年（昭和45年）6月5日：西鈴蘭台駅開業。
1972年（昭和47年）
4月6日：押部谷変電所（無人）竣工、送電開始。出力4,000kW。
11月7日：鈴蘭台駅 – 押部谷駅間複線化認可申請。
1973年（昭和48年）12月7日：志染駅 – 粟生間にATS設置（上り線側）。
1974年（昭和49年）
4月5日：押部谷駅にて増結による4両編成（通勤急行）運転開始。
9月2日：粟生線複線化第一期工事（川池信号場新設）認可。
9月12日：粟生線複線化第一期工事（見津信号場 - 押部谷駅間）認可。
1974年（昭和49年）10月22日：志染駅 – 粟生間にATS設置。
1975年（昭和50年）
3月5日：藍那駅 - 電鉄木津駅間の川池信号所起工。
10月16日：藍那駅 - 電鉄木津駅間に川池信号所開設。西鈴蘭台駅 – 押部谷間にATS設置。
12月15日：粟生線複線化第一期工事（見津信号場 - 押部谷駅間）起工。
1979年（昭和54年）
8月28日：福有橋変電所無人化。
10月6日：粟生線複線化第二期工事（西鈴蘭台駅 - 藍那駅間）起工。
11月16日：電鉄木津駅 - 電鉄木幡駅間に見津信号所開設。見津信号所 - 押部谷駅間複線化。
1980年（昭和55年）7月23日：皇太子・同妃が新開地駅 - 志染駅間を乗車。
1982年（昭和57年）
1月18日：第二車庫（見津車庫）第一期工事起工。
10月31日：西鈴蘭台駅 - 藍那駅間複線化。
1983年（昭和58年）
2月9日：第二車庫（見津車庫）第二期工事起工。
10月14日：粟生線複線化第三期工事（川池信号場 - 見津信号場間）起工。
1984年（昭和59年）10月7日：第二車庫（見津車庫）第一期工事が竣工し開設。
1988年（昭和63年）
4月1日：電鉄木津駅・電鉄木幡駅・電鉄栄駅・電鉄三木駅・電鉄大村駅・電鉄市場駅・電鉄小野駅をそれぞれ木津駅・木幡駅・栄駅・三木駅・大村駅・市場駅・小野駅に改称。
4月2日：ダイヤ改正に伴い、最高速度が60 km/hから70 km/hに引き上げ。
1988年（昭和63年）11月28日：粟生線複線化第四期工事（藍那駅 - 川池信号場間）起工。
1989年（平成元年）3月26日：川池信号所 - 木津駅 - 見津信号所間複線化。
1991年（平成3年）4月23日：小野駅橋上駅舎化。
1999年（平成11年）8月2日：木津駅橋上駅舎化。
2000年（平成12年）12月31日：新開地駅 - 志染駅間で終夜運転初実施。
2001年（平成13年）6月23日：恵比須駅 - 粟生駅間設備改良工事完成。よって全線にわたって4両編成列車の乗り入れが可能となった。
2002年（平成14年）3月17日：鈴蘭台駅 - 粟生駅間にPTC・CTC導入。
2004年（平成16年）1月11日：新開地駅 - 粟生駅間でワンマン運転開始。
2011年（平成23年）3月1日：駅構内の喫煙コーナーを廃止し、駅構内を全面禁煙化。
2018年  (平成30年）3月4日：三木駅下りホーム側駅舎が近隣火災の延焼で焼失。翌日から志染駅 - 粟生駅間で朝夕を中心に本数を減らした臨時ダイヤで運転したが、9日朝ラッシュ後より通常ダイヤに復旧。
存続問題 > 輸送人員の激減

沿線のニュータウン開発により、粟生線は昭和40年代から輸送人員が急増し、車両の増結や複線化等の輸送力増強工事が進められた。しかし、1990年代後半からニュータウン在住者の定年退職や少子高齢化による影響で輸送人員は激減、複線化工事は中断された。輸送能力に見合った利用がなくなり、輸送力増強費用の回収が滞り、赤字が常態化した。神戸電鉄の路線全体を支えてきた有馬線の利用も急減、2000年代に入ると粟生線の存続が困難な状態に陥った。その後も状況は悪化の一途を辿り、危機的な状況が続いている。各種企画乗車券の発売や沿線ハイキングの実施等による観光需要の開拓にも取り組んでいるが、沿線はもともと集客力のある観光スポットに乏しいため、長期的な需要の創出には至らず、神戸電鉄の経営努力のみで路線を維持することは極めて困難になっている。
粟生線の年間輸送人員は1992年度の1420万人がピーク、その後は数年横ばい状態であったが、1996年度以降は輸送人員減に転じた。毎年1〜1.5%程度という通勤・通学に相当する年齢の沿線人口の減少などの影響を受け、2007年度にはピーク時の約半分の743万人に、2008年度には729万人にまで減少している。2009年度上半期（4月 - 9月）の輸送人員は対前年同期比4.5%（約17万人）マイナスとなっている。西神ニュータウンの発展・定着により粟生線沿線への転居が減少したほか、阪神・淡路大震災以降神戸市都心部の雇用創出力が弱まったことで、若い世代が就学・就労を機に沿線を離れる傾向が強まり、輸送人員の減少は止まらなかった。2009年3月、阪神なんば線開業にあわせたダイヤ改正を行い、乗り換え駅での他社線との接続を改善し、また同年4月には幅広い観点から鉄道事業の経営改善と将来計画を検討する社内組織を新設したものの、抜本的な乗客減への対策は打ち出せなかった。
1998年度の時点で既に年間6.8億円の赤字が出ており、2001年度からは毎年年間10億円以上の赤字を計上している状況である。特に2006年度と2007年度はともに過去最悪の年間12.7億円の赤字を計上しており、1998年度から2007年度の10年間だけでも約102億円もの累積赤字を抱えている。2008年度も、年間収入約21億円に対し支出は約34億円であり、12.7億円の赤字を計上している。加えて2004年度からは神戸電鉄が出した再生計画により国や兵庫県、神戸市・三木市・小野市から赤字補填のための補助金を受け、辛うじて路線を維持したが、当該計画による補助は2009年度で終了した。
存続問題 > 路線バス・他社線との競合

神姫バスは1969年に三宮 - 西脇営業所（西脇市）間のバス運行を開始したが、1999年に経路変更が行われ西脇急行線となり、粟生線と一部並走するルートを経由する競合路線となった。その後2001年には恵比須快速線も開設された。粟生線はニュータウン開発された地域の南側を通るが、恵比須快速線は粟生線と一部並走する上にニュータウン内を経由するため、以後目に見えて多くの乗客を取られるようになっていった。神姫バス（特に恵比須快速線）は、新開地駅での乗り換えがなく三ノ宮駅（三宮駅）に直通すること、三木市のニュータウン内を通り抜けるため自宅そばにバス停があること、運賃が神鉄・神戸高速経由で三宮駅に出るより割安であること、高速道路を経由するため座席定員制で全員確実に着席できること、など利便やサービス面で粟生線に対して優位に立っており、特に志染 - 木幡間ではかなりの利用者が転移した。2001年の開設当初と比較し、2015年現在では平日朝の三宮行きは実質5分間隔となり、大幅に本数が増加している。また三木市のコミュニティバスであるみっきぃバスが緑が丘地区と三木地区を結んでおり、それも要因の一つと考えられる。さらに山陽自動車道の全通・整備により、神戸市以東や姫路市以西へは電車よりも早く行けるようになるなど、沿線地域内ではクルマ社会が定着して自動車での移動が主流になっていることも利用者減少の一因といえる。
存続問題 > 粟生線活性化協議会の発足と公的支援

神鉄は2009年から粟生線の路線維持・利用促進・活性化のための広報活動を本格的に展開、パンフレットや自社ウェブサイトなどを通じて沿線住民に対し粟生線利用を呼びかけるようになった。また同年、兵庫県、神戸市・三木市・小野市との協議機関として粟生線活性化協議会を発足させた（委員は神戸電鉄と沿線三市。県は立会人）。その第1回会議が2009年12月11日に開かれ、その後も継続して開催されている。神鉄は協議会において「利用客を維持しサービス水準も守れるようにしたい」という考えを示しているものの、朝夕時間帯以外の減便や運賃値上げ等も検討せざるを得ないとの見通しにも言及。神戸電鉄全体の業績は伸びており、鉄道事業の営業成績も概ね良好に推移している中、粟生線の収支のみ悪化するという状態が続いているため、最悪の場合は路線を廃止することを視野に入れ、バス転換した際のコストのシミュレーションまで行っている。2010年、粟生線活性化協議会ではシンボルマークやキャラクターを募集するなど粟生線への関心を呼び起こす活動を展開。また現役時代に粟生線を利用していたであろう高齢者など交通弱者に粟生線の利用・回帰を促すため、2010年10月には粟生線活性化協議会の協力により70歳以上を対象にしたフリーパス「神鉄・高速シニアパス」の販売を開始した。
そのような中、神鉄は粟生線の存廃について2011年度中に判断する方針を固めた。赤字額が10年連続で10億円を超える見込みとなった上、利用促進策への国の補助も2011年度で打ち切られることや、2009年度の経常赤字は12億7千万円であり、2010年度も赤字が10億円を超える見込みのため、結論を急ぐことになった。2011年6月、神鉄は沿線三市に対し粟生線の上下分離方式（公有民営方式）による存続案を示し、押部谷駅 - 粟生駅間18 kmの鉄道用地と駅などの施設の買い取りを要請した。神鉄側が示した資産買い取り総額は計68億円、うち鉄道用地が約13億円、駅などの施設約55億円、また市別では三木市40億円、小野市26億円、神戸市2億円であり、買い取り後三市には神鉄に対し鉄道用地と駅などの施設の無償貸与することと、施設修繕費などの負担も求めるというものであった。ただ神鉄の提案通りに上下分離方式を導入したとしても、2012年度は約7億5千万円の赤字、2021年度には9億3千万円の赤字になるという試算も提示、粟生線が極めて逼迫した状況にあることが改めて明らかにされた。これに対し三市とも上下分離方式は受け入れ困難であると回答した。三市は、既に多年にわたり粟生線の赤字補填を行っており、乗客数や旅客運賃収入が低迷している以上更に赤字補填を継続することになる可能性が高く、それに加えて資産も買い取るとなると三市の財政負担が非常に大きくなることや、神鉄の試算に示された通り上下分離方式を導入したとしても抜本的な赤字体質からの脱却は実現しないことなどを指摘。仮に神鉄側が資産買い取り価格を下げたとしても受け入れられないとの意向を表明。沿線三市による支援策は行き詰まることになった。
これを受けて2011年12月28日、神戸電鉄本社で神鉄と関係自治体による会合が行われ、兵庫県の主導で新たな支援の枠組みを協議し、2012年1月末までに存続の結論を出すことになった。2012年2月7日に井戸敏三兵庫県知事は定例の記者会見で、兵庫県・沿線三市が神鉄と協定を締結し、2012年度から5年間無利子で40億円を貸し付け、その間に神鉄にコスト削減などの経営努力も求めながら2016年度までに全線の黒字化を促すと発表、2012年度の廃止は免れることとなった。5年間のうち2012年度・2013年度・2014年度の3年間については旅客運輸収入の目標値を定め、中間の年である2014年度にその達成状況を検証した上で、2015年度・2016年度の目標値の設定や助成期間・方法等の再検討を行うことになった。また一定以上の減収があった場合、三木市と小野市が合わせて最大計1億円を収入補填することになった。
パブリックコメントで提出された意見として、割引企画乗車券の発売や神姫バス程度まで運賃値下げを求める意見があり、2012年2月25日から平日昼間と土休日に使用可能な「粟生線〜三宮 平日昼間&土休日お得きっぷ」が発売された。一方で神姫バスも平日昼間と土休日に使用可能な、チャージ金額が1.3倍（プレミア+30%）となる徳用NicoPaを設定している。
粟生線の大幅な赤字が伝えられるようになってからも沿線住民の反応は鈍い状態が続いていたが、廃止の可能性が言及されるに至った状況を受け、2012年4月、住民団体「粟生線の未来を考える市民の会」（略称「あおみかん」）が結成され、沿線住民による支援運動が組織化された。また活性化協議会は同年7月に「粟生線サポーターズくらぶ」を設立、粟生線の利用促進や活性化を支援する個人や事業者を募集した。一方同年5月19日、神戸電鉄は粟生線の一部区間の昼間時運行本数を大幅に減便するダイヤ改正を行った。平日・土休日とも日中毎時4本のうち、3本を志染発着（急行1、準急2）、志染－粟生間を毎時1本（急行）とした。急行通過駅（藍那・木津）のための普通などの増発は設定せず、急行通過駅も便数削減となった。さらに通勤時間帯も数本減便したほか、新開地発粟生行きの終電（普通）を30分、新開地発小野行きの終電（準急）を15分繰り上げた。神鉄は「路線そのものの維持・存続のための「収支改善計画」の一環」と説明した。
存続問題 > 地域公共交通総合連携計画の策定

2013年には「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」第5条第1項に基づき、粟生線活性化協議会において「地域公共交通総合連携計画」が策定され、兵庫県と沿線三市による粟生線活性化策の方針が示された。同年7月、同協議会にて公表された2012年度の輸送人員は667万人であった。利用促進活動開始以降輸送人員の減少幅は縮小し、2011年度の輸送人員は前年度より増加したものの、2012年度は一転して前年度比マイナス15万人の大幅減となり、2012年度の目標輸送人員730万人を大きく下回る結果となった。また運輸収入は18億7千万円に留まり、2012年の協定で定めた旅客運輸収入の目標値には届かず、前年度比4千万円の減収であった。一方2012年度の赤字額は9億7600万円となり、12年ぶりに10億円を切った。県と沿線三市による40億円の無利子貸し付け等の支援や昼間時減便などの経費削減効果により赤字額は前年度より2億2千万円改善した。
2013年度も乗客減が続き、電気料金値上げや消費税増税対応の影響により赤字が増大するなど状況は2012年度より悪化した。2014年3月、三木市役所にて開催された粟生線活性化協議会の会合では、2013年度の粟生線の赤字が2月末の時点で再び10億円を超えており、年度末までに10億9700万円に達する見込みであることが明らかにされた。また輸送人員は2月末現在で年間662万人と想定され、目標の700万人を大きく下回り、旅客運輸収入も更に減少している状態であることが公表された。2012年度に始まった県と沿線三市による支援計画では、運輸収入の減少幅を毎年0.7%と想定しており、その数値を維持するためには年間700万人台の輸送人員が必要であるが、2012年度・2013年度と2年連続でこの数字に届かず、減少に歯止めがかからなかった。特に同協議会が2013年度に打ち出した通勤定期の補助制度については、利用目標300人に対しわずか35人の申し込みに留まるなどほとんど効果がなかった。このため神戸電鉄側は2013年に同協議会が策定したばかりの「地域公共交通総合連携計画」の再策定を求め、「鉄道を拠点とした公共交通体系の再構築を連携計画に明記する」「神戸市・三木市・小野市の都市計画で駅中心のまちづくりの推進を定める」など五つの見直しを提案した。神戸電鉄担当者は「自助努力だけでは存続は不可能。住民の協力と自治体のサポートが不可欠」と強調した。
このような状況を受け、2014年6月28日に再びダイヤ改正を行った。平日朝6時台の上り急行2本を快速に、また朝夕の普通のうち新開地行き11本、粟生方面行き7本、計18本を準急に変更。土休日についても計13本を普通から準急に変更した。所要時間を短縮しラッシュ時の速達性の向上を図る一方、粟生線内の快速通過駅（栄・木幡）のための普通などの設定・増発はせず、減便となった。また志染駅 - 粟生駅間において平日・土休日ダイヤともさらに昼間・夜間の減便時間帯を拡大。昼間時間帯は9時台から30分間隔、10時台から14時台まで1時間間隔、夜間時間帯は21時台半ばから30分間隔の運行となり、粟生線全体の運行本数は削減された。普通から準急への変更に伴い停車本数の減る有馬線内の準急通過駅（丸山・鵯越）については普通の増発はしなかったものの、有馬線（および神戸高速線）・三田線・公園都市線についてはいずれも全体としては増便となった。神戸電鉄は「輸送実態に合わせた見直し」と説明している。2014年11月には高齢者向けフリーパス「神鉄・高速シニアパス」の販売を2015年3月をもって終了することを決めた。神戸電鉄によると、既存の高齢者の鉄道利用には一定の役割を果たしたものの、アンケート調査の結果バス・自動車利用者からの新規の利用は少なく、鉄道利用者を増やすことにはつながっていないことが明らかになったと説明。またパスは割安な価格設定のため回数券利用等を妨げ、かえって減収減益につながっている可能性があったという。「シニアパス」廃止を受け、神戸市は2015年度より社会実験として市内全域の70歳以上の市民を対象に、一定期間神戸電鉄全線が乗り放題となる割安の乗車券の販売を行い、利用促進の方策を探った。