stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
久留米市
スポーツ

2022年9月6日、サッカーJ1リーグのアビスパ福岡と「フレンドリータウンに関する協定書」を締結。しかし地理的に佐賀県と繋がりが深く、サガン鳥栖も以前からサッカー教室等を行っている。アクセスも久留米駅からサガン鳥栖のホームスタジアムのある鳥栖駅まで10分程度なのに対し、アビスパ福岡のホームスタジアムまでは1時間程度かかり、市内にはサガン鳥栖サポーターが多いのが現状である。
西鉄久留米駅前
西鉄久留米駅前（西口）
久留米一番街
久留米に行幸した昭和天皇（1949年5月28日）
久留米市中心部周辺の空中写真。
2010年5月8日撮影の54枚を合成作成。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成。
久留米シティプラザ
久留米岩田屋（市内唯一の百貨店）
ゆめタウン久留米（市内最大の商業施設）
市中心部を走る2社のバス。左が西鉄バス、右が堀川バス。
2006年に試行運行した久留米市コミュニティバス
W-FUKUYAMA

| W-FUKYAMA |
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出身地:   日本
ジャンル:  アコースティック
活動期間:  2017年 -

メンバー:  福山芳樹（ボーカル・ギター） 福山竜一（ボーカル・ギター）
W-FUKUYAMA（ダブルフクヤマ）は、福山芳樹と福山竜一による日本のアコースティックギターの弾き語りを中心としたデュオである。神奈川県を中心に活動を行なう。
福山芳樹と福山竜一はともに福山姓で神奈川県出身だが、血縁関係はない。名字だけではなく年齢も同じである。1990年代中村祐介が主催するBlues Cityで、それぞれのバンドHUMMING BIRD、MAMMYとして活動をしていたが、共同での音楽制作を行なうことはなかった。福山竜一が毎年主催する、東日本大震災で被災した子供たちのためのチャリティコンサート「はらからの歌声」Vol.3に、福山芳樹が参加したことをきっかけに旧交を温める。
2016年8月27日福島県南会津の会津田島祇園会館で初のライブを開催する。当初は仮のユニット名としてザ・ポンコツと名乗っていた。
正式にユニット名をW-FUKUYAMAと改め、2017年4月1日に1stシングル「Home Again c/w 夏の終わりに」を発売する。同日、新横浜Bell'sを皮切りに「W-FUKUYAMA Live Tour 2017〜ポンコツ旅烏〜」（計6公演）を開催した。以降定期的にライブやツアーを行なっていたが、2020年に新型コロナウイルスの影響を受け、ツイキャスでの配信を中心へと、活動の形態を変化させている。
ユニット名には採用されなかったものの「ポンコツ」は曲名や歌詞など、またMCでは使われないことがないほど頻出する重要なキーワードとなった。
ディスコグラフィ > シングル

|  | 発売日 | タイトル | 規格品番 | 備考 |
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| 1st | 2017年4月1日 | Home Again c/w 夏の終わりに | SPCM-0003 |  |
| 2nd | 2018年6月2日 | 未来の地球儀 | SPCM-0006 |  |
| 3rd | 2019年7月3日 | PONKOTSU ON THE RUN | SPCM-0008 |  |
| 4th | 2020年3月1日 | きみのしっぽを追いかけて/ねこびろん | SPCM-0009 | 清川しっぽ村へのチャリティ |
ヒメイトマキエイ

ヒメイトマキエイ（姫糸巻鱏、学名: Mobula thurstoni）はイトマキエイ属に属するエイの一種。英名はベンフィンデビルレイ。
分布

青森県や沖縄県〜東インド、西部太平洋に生息。
形態

最大でも体幅は2メートルほどで、体重は約54キログラム。イトマキエイの中で最も小型種。体の背側は全体的に光沢のある青紫色をしており、頭部背面にある暗色の帯状模様が特徴。
生態

回遊魚で、オキアミなどのプランクトンを鰓で濾しとって食べている。単独または、群れで生活している。
人間との関わり

水族館での展示例がなく、飼育が難しいが、沖縄美ら海水族館では2019年5月13日、世界初となる雌、雄の2個体を飼育することに成功した。
沖縄美ら海水族館の個体（遊泳中）
菅野宗範

菅野 宗範（すがの の むねのり、生没年不詳）は、平安時代前期の貴族。姓は朝臣。官位は従五位下・河内介。
経歴

左衛門少尉を経て、貞観2年（860年）従五位下に叙爵する。貞観6年（864年）駿河介に任ぜられるが、翌貞観7年（865年）正月に豊後介、4月に薩摩守と九州地方の地方官に遷る。その後も、貞観12年（870年）正月に安房守、7月に河内介と、清和朝前半に地方官を歴任した。
官歴

『日本三代実録』による。
時期不詳：正六位上。左衛門少尉
貞観2年（860年）11月16日：従五位下
貞観6年（864年）正月16日：駿河介
貞観7年（865年）正月27日：豊後介。4月15日：薩摩守
貞観12年（870年）正月25日：安房守。7月5日：河内介
岡田薫

岡田 薫（おかだ かおる、1978年3月16日 - ）は、ネイルサロン「Lagoon」のオーナーネイリストである。
大阪府大阪市出身。2女の母でもある。特技は日本舞踊（名取）
来歴・人物

龍谷大学経済学部卒業。
『世界・ふしぎ発見!』ミステリーハンターとして人気を博し、CM広告を中心に活動。
2010年9月、10代の頃からの夢だったというネイルサロン「Lagoon」を恵比寿にオープン。
2013年7月、オーガニックコスメブランド「Lagoon Organics」を設立。
2015年1月28日、一般男性との婚約を発表。9月30日、結婚を発表。12月24日、第1子妊娠を明らかにする。2016年5月19日、第1子女児を出産。
出演 > 映画

ALWAYS 三丁目の夕日（2005年、東宝） - 小学校の先生 役
出演 > テレビドラマ

連続テレビ小説 オードリー（2000年 - 2001年、NHK） - 岬曜子 役
さすらい署長 風間昭平（2）こまち田沢湖殺人事件（2004年、テレビ東京） - 松川純子 役
ファンタズマ〜呪いの館〜 EPISODE1（2004年、テレビ東京） - 中嶋朋美 役
月曜ミステリー劇場 山村美紗サスペンス-京舞妓殺人事件2-（2005年、TBS） - 梅駒 役
恋におちたら〜僕の成功の秘密〜（2005年、フジテレビ） - 中村典子 役
月、あるいは、父（2005年、NHK） - 主演・かおり 役
ココリコミラクルタイプドラマスペシャル-教える女-（2006年、フジテレビ） - OL 役
マイ☆ボス マイ☆ヒーロー（2006年、NTV） - チイママ 役
結婚式へ行こう! 第21話 - 第23話（2007年、TBS） - 麻美 役
セクシーボイスアンドロボ 第7話（2007年、日本テレビ） - 本放送でのオンエアは中止、DVDのみ収録
警視庁捜査一課9係 season2 第5話（2007年5月、テレビ朝日） - 風間忍（代議士の娘）役
働きマン 最終話（2007年12月、日本テレビ） - まどか 役
赤川次郎ミステリー 4姉妹探偵団 第3話（2008年2月1日、テレビ朝日） - 神谷紀子 役
わたしが子どもだったころ（2008年5月28日、NHK） - 幸子 役
名古屋嬢の恋（2008年8月31日、9月1日、東海テレビ） - 木下美沙子 役
西村京太郎トラベルミステリー51「上野駅13番線ホーム」（2009年1月10日、テレビ朝日） - 戸塚みゆき 役
世にも奇妙な物語 春の特別編「クイズ天国・クイズ地獄」（2009年3月30日、フジテレビ） - 佐藤 役
出演 > バラエティ・情報

恋のから騒ぎ（1996年 - 1997年、日本テレビ） - 3期生
K.I.P!（1999年、関西テレビ）
世界・ふしぎ発見!（2000年 - 2002年、TBS）※ミステリーハンターとして8回出演（これはジュリー・ドレフュス、三上朱美と並ぶ歴代19位の記録）
出演 > CM

ロート製薬「アルガードクールS」（2003年）
ミニストップ（2003年）
JAL TOURS「マジカルファンタジーツアー」（2003年）
ちふれ化粧品「ちふれの美容液」（2003年）
AUTOBACS（2004年）
TIGER「ハイブリッド式加湿器」（2004年） - 中山エミリと共演
グラクソ・スミスクライン「シュミテクト」（2004年）
ニッセン（2005年）
アサヒビール「旬果搾り」（2005年）
住友信託銀行「信託世代」（2005年 - 2011年） - 長塚京三の娘役
興和
「キューピーコーワi」（2005年 - 2009年）
「コルゲンIB透明カプセル」（2007年 - 2009年）
日清食品「日清のラーメン屋さん」（2006年）
NHK 『明日のエコではまにあわない。』地球だい好き環境キャンペーン（2007年）
ミスタードーナツ『できちゃった篇』（2007年）
花王「ワイドハイターEX」（2008年）
NTT東日本「DENPO115」『ココロからこころへ』篇（2008年）
出演 > 映画

ALWAYS 三丁目の夕日（2005年、東宝） - 先生 役
出演 > 舞台

劇団たいしゅう小説家 WEL-COME to パラダイス!（2006年2月9日 - 19日） - マリン 役
国鉄583系電車

| 国鉄581系電車 国鉄583系電車 |
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 羽越本線を走行する583系電車 （羽前水沢駅 - 羽前大山駅間）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 西日本旅客鉄道 北海道旅客鉄道（運行なし）
製造所:  川崎車輛→川崎重工業 日立製作所笠戸事業所 日本車輌製造 東急車輛製造 汽車製造 近畿車輛
製造年:  1967年 - 1972年
製造数:  434両
運用開始:  1967年10月1日
運用終了:  2017年4月8日
主要諸元
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V 交流20,000V・60Hz（581系） 交流20,000V・50/60Hz（583系）
最高運転速度:  120 km/h
起動加速度:  1.3 km/h/s（MT比1：1）
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  5.0 km/h/s
全長:  21,000 mm
全幅:  2,950 mm
全高:  4,240 mm
車体:  普通鋼
台車:  DT32系/TR69系 インダイレクトマウント空気ばね台車
主電動機:  MT54形直流直巻電動機
主電動機出力:  120 kW
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  22:77 (1:3.50)
定格速度:  72.0 km/h（全界磁） 116.0 km/h（40%界磁）
制御方式:  抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
制御装置:  CS15系制御器
制動装置:  発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ 勾配抑速ブレーキ
保安装置:  ATS-S（登場時） ATS-SN・ATS-P・ATS-Ps（JR東日本所属車） ATS-SW・ATS-P・ATS-Ps（JR西日本所属車）
    第11回（1968年）ブルーリボン賞受賞車両  ※受賞車両は581系
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国鉄583系電車（こくてつ583けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した動力分散方式の交直両用特急形寝台電車。
本項では、交流60Hz対応の581系電車についても解説を行う。
概要

高度経済成長期のひっ迫する輸送力への対応および車両効率の向上を目的として開発された寝台電車である。
寝台設備を持つ動力車は、20世紀初頭にアメリカのインターアーバン（都市間電車）や1950年代中ごろに西ドイツの寝台気動車VT10.5形など数例が見られ営業運転も行われていたが、静粛性の問題や昼夜兼行とする経済的メリットが存在しなかったことから、いずれも少数・短期間にとどまった。本格的な寝台電車は本系列が世界で最初のものである。
最初に投入された列車愛称にちなみ、月光形電車の呼称がある。
概要 > 開発の背景

本系列の開発の経緯は、以下に示す1960年代の日本の鉄道の事情が関係していた。
高度経済成長の進展による好景気による輸送需要増大に伴い全国的に優等列車の増発が進められた。この過程で運転本数が多くなった急行・特急列車に対し、運行する車両を留置する車両基地の容量問題が浮上してきた。
また、都市の過密化により、ターミナル駅の停車線の延長が難しく、旅客列車は東海道本線・東北本線における、いわゆる「国鉄20m級車両」で16両が限界であった。この為、機関車の存在はその分旅客車の数が減ってしまう他、折り返し時に機関車を付け替える「機回し」もダイヤ組成上のネックとなった（特に単端式ホームがほとんどの上野駅で顕著）。
さらに車両の新規製造コスト捻出が問題化していた。
これらの解決策として、昼夜兼行で使用可能な寝台兼用電車を設計することになったものである。
当初は寝台車の接客設備水準から昼行列車では急行列車の運用が想定されていたが、昼行運用を平均時速が遅い急行列車で運用する場合は充分な転換時間が得られないことや居住性を考慮した上で「Bロネの3段化」が望ましい反面で大幅な定員減がネックによる収入減になるなどの理由から、特急形電車として設計された。その結果として以下のメリットが発生した。
寝台列車としては当時の日本国内在来線では最速となる120km/hでの走行が可能。
朝夕ラッシュ時は都市近傍の通勤用電車基地が在籍車フル稼働時間帯を迎えて空隙が生じるためその間の通勤車基地で寝台設備の解体・組立を行うことにより新規の地上設備投資を抑制。
昼夜兼行形車両とすることで1日により多くの車両運用が可能で稼働率が高まり、投資に対する費用対効果を向上。
主に首都圏・近畿圏での早朝到着列車を電車化することでダイヤカット（列車運転間隔の短縮）に寄与。
1967年（昭和42年）に直流・交流60Hzに対応する581系が、翌1968年（昭和43年）以降の増備は電動車を直流・交流50/60Hzの3電源対応とした583系が落成した。
構造 > 車体

それ以前の国鉄特急形電車がボンネット形の先頭形状と低い屋根による速度感の強い外観だったのに対し、本系列は寝台スペースの確保のためにほぼ車両限界いっぱいまで広げられており車高が高く、車体側面を垂直とし国鉄特急形電車としては初めて前面貫通路が設置された。
従来の特急形電車では静粛性から電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) を客室から遠ざけるため車両先端のボンネットに搭載していたが、本系列は先頭車の貫通構造と寝台列車では昼行列車以上の静粛性を要求されることから機器類と客室の分離は必須であるためクハネ581形では容量150kVAのMGおよび容量2,000L/minのC2000形CPを搭載する側通路構造の機器室を運転台後位に設置した。
クハネ581形側面
運転台前窓周辺の処理
運転台窓配置は従来の特急型から設計変更され、前窓は151系や481系などの曲面ガラスを使わず、新幹線0系電車と同じく平面ガラスで構成された。側窓は0系同様に傾斜させることで屋根部との面変化を少なくした。ただし、0系は流線型であるため側窓の1枚は正面と側面を繋ぐ形で斜めに配置しているが、本系列では側窓を同表面で構成し在来線の車両限界の制約から0系よりも傾斜が強い。このため側窓後部から屋根へのデザイン処理は独特となり、後に新幹線951形電車や新幹線100系電車でも採用された。
正面愛称表示器は、183系以降の貫通型・非貫通型先頭車のそれと比べ横長かつ天地の寸法が小さい。
文字のみで列車愛称を表示していた時代は、他系列とは異なり書体は切紙風で黄色または黄緑色に黒色の細い縁取り付きとした。
塗色は在来特急車の窓周り赤色（赤2号）に代わって窓周り青色（青15号）とした。この色は20系客車などの寝台車に使われているものと同じであるほか、当初は新大阪で東海道新幹線に接続するため新幹線と共通するイメージを持たせることも考慮された。地色のクリーム色も青15号との相性から、在来特急車のクリーム4号からクリーム1号として落ち着いたイメージを持たせた。塗り分けは「こだま形」のものを踏襲したが、窓周りの青は寝台車としての性格を強調するため幅広となった。また、運転台前面上部は反射防止のため青15号で塗装された。
客扉は戸袋ができるのを避けるため折戸とし、腐食防止のためステンレス製とした。また、側面出入口付近に本系列独自の正方形とした20コマ対応電動巻取式方向幕が装備され新製時より使用された。
構造 > 車体 > 貫通形デザインと波及

貫通扉のスタイリングは、開発担当する車両メーカー設計陣のほか鉄道車両工業会に当時設けられていた鉄道工業デザイン委員会のメンバーが加わって検討が行われ、貫通扉と幌を覆う構造・運転台の窓構成・大きな車体断面から先頭部にかけての形の変化などが議論された。
貫通路方式は将来の列車分割・併合を見越したもので連結器もボンネット形で採用された自動連結器とカバーの構成から密着連結器に変更された。当時の特急列車は長距離輸送の主役であり、優等列車の先頭形状には優雅さが求められたことから、貫通扉・幌・さん板を隠す左右2分割式外扉を設置し、表面の特急マークも外扉の左右2分割式である。
クハネ581-27
クハネ581-7
非貫通改造車
デザインも含めてこれらは後年の国鉄特急形電車に影響を与えた。
しかし、当時の電車特急は長編成での運行が基本であり分割・併合が実施されることはなく、後に正面デザインは前面貫通型をベースとしつつも貫通扉路を省略した先頭車（クハ481形300番台など）が登場することとなった。なお、本系列は非貫通型先頭車登場前に製造が終了したため落成した先頭車はすべて貫通型である。
また腐食や寒冷地での隙間風防止の観点から外扉の溶接を実施した車両が存在し、中にはクハネ581-7（→クハ715-3）のような事故復旧時に非貫通型に改造された車両もある。
JR東日本秋田車両センター配置のクハネ583形は修繕に際し完全に貫通路が埋められ非貫通型となった。同編成は青森所属時に外扉を溶接しているが、外見上はオリジナルに近く切れ目が入っている。
国鉄分割民営化前後、特急列車の短編成化と分割・併合運転が増加し、本系列も含め従来は使用することがなかった貫通型先頭車を活用する例がでてきた（詳細は後述）。また681系や285系のように設計当初から分割・併合を視野に入れ本系列に類似した外見・構造を持つ貫通型先頭車が登場している。
構造 > 内装

当初はB寝台車兼普通車（1969年までは2等座席・寝台）モハネ581形・モハネ580形・クハネ581形・サハネ581形と食堂車サシ581形のみが製造された。これはA寝台車（1969年までは1等寝台）については昼間に使用する際に特急列車用グリーン車（1969年までは1等車）に必要な居住性を確保する方策がなかったためである。食堂車についても車体断面形状・側窓・冷房装置等を他形式と同一とした。
座席状態の普通車内
片方の座席を引き出した状態
両方の座席を引き出した状態
寝台状態の車内
下段
中段
上段
モハネ582形
パンタグラフ下区画中段
B寝台車の寝台の配置は座席車としての運用を考慮し、20系までの寝台客車で標準としていた枕木方向に人が寝る片側通路式ではなく、座席車運用時に4人掛ボックスシートとして使用できる中央通路式で線路方向に人が寝る「プルマンスタイル」とした。そのため上段・中段寝台用にプルマン式A寝台車と同様の明かり窓を設置する。
単なるインテリアではなく体重を支える寝台を大きく移動させるため、その設計には苦心したことが伝えられている。例えば荷物棚の支えの腕は実際には上段の重量を受けるようになっていて、車体の構体に接続されている。また中段と上段は昼間は天井に収められているが、取り付け時には「荷物棚をいったんハネ上げておき、その時に斜め上から中段を下ろす。その後戻した荷物棚はその上から現れる上段の下側に収まる」と構造になっており「川崎車両の人が考えてくれた」という。他にも「いろいろな人がアイデアを出してできた車だった」という。
構造上の都合により原則として営業列車の走行中における転換作業は行わないとされたが、約1000kmの長距離を走った「きりしま」や臨時「日本海」等で走行中に転換作業を行った実績がある。
寝台幅は従来の52cmから居住性改善のため、上段・中段寝台については70cmとし、下段については座席幅2人分を確保するため1等開放寝台並の106cmとなった。
モハネ580・582形のパンタグラフ下区画は天井高さが下がるために3段にはできないことから、中段・下段の2段とした。この区画は中段寝台舟および荷物棚の設置方式が他と異なり、B寝台車でありながら高さに余裕がある。
昼間使用時の4人掛ボックスシートについても、通常は特急車には片側向きの座席が期待される所にボックスシートではあったが、人間工学に基づいて設計された深い背ずりと1,970mmのシートピッチにより、その居住性は客車における一般型1等車（並ロ）に匹敵するものであり、同時期の181系や485系グループなどの回転式クロスシートに対しても決して劣るものでなかった。ただしボックスシートの構造上リクライニング機能は搭載されていない。また、通路側の乗客に配慮して通路側の肘掛けには折り畳み式の小テーブルと灰皿が内蔵された。
食堂車を除く各車両では寝台使用時を考慮し、車端部にトイレは2基、洗面台は3基設置としたほか、開閉可能窓による外開式非常口を備えた乗務員室が設置された。これにより車体外観を含めて本系列の独特のスタイルが形成されている。
窓の日よけは、通常のカーテンや布製ブラインドでは寝台セット時に邪魔になるため、近畿車輛が「コンビット窓」として商品化した、2枚のガラスの間にベネシャンブラインドを仕込む方式とした。ブラインドの上下は窓上部に設けたハンドルの手動操作による。このブラインドはその形状・色彩から内装だけではなく外見上も良く目立つものとなった。これ以外にも、サシ581形から採用されたFRP製座席や、折りたたみ可能な片持式テーブルなどは、同時期以降における他形式の食堂車に波及した。
冷房装置は、風の吹出方向および車両限界の関係から新設計した小型のAU15形分散式冷房装置を寝台区画ごとに搭載。先頭車に8基、パンタグラフを搭載しない中間車は9基搭載するが、パンタグラフを2基搭載するためモハネ580・582形は4基に制約されることから、容量不足に対処するため機器室を設置した上で床置タイプのAU41形を3基搭載する。
構造 > 主要機器

モハネ582-70 走行音
Mn車（モハネ581・583形）には山岳区間での使用も考慮した抑速ブレーキを搭載した自動ノッチ戻し機構付きのCS15系制御装置を搭載し、ユニットを組むM'n車（モハネ580・582形）も含む8基の定格出力120kWのMT54系主電動機を制御するMM'ユニット方式を採用した。
交流電化区間では交流を直流に整流して用いる401系・421系電車から一貫した手堅い間接式の機器構成が踏襲されており、M'n車には主変圧器・主整流器などの機器とPS16B形菱形パンタグラフに降雪対策として押上げ力の強化や構造の簡素化を施工したPS16D形を搭載する。
台車は車重の増加に伴い、DT32系台車の板厚を増して軸受等を強化した上で枕ばねをベローズ式からダイアフラム式に変更したDT32D形（動力車）・TR69D形（付随車）を採用した。
これらの構成は前後して登場した485系グループと同等である。したがって本系列ともども485系グループとの併結、混結も可能であり、営業運転では分割民営化後に京都総合運転所所属車を充当した「シュプール号」において以下の実績がある。
485系側6両編成のクハ481形200番台と本系列8両編成のクハネ581形を向い合わせで連結 (10M4T) 。もしくは485系側7両編成のクハ481形200番台と本系列7両編成のクハネ581形を向い合わせで連結 (8M6T) 。
北陸トンネル通過時の安全対策上から貫通路も使用。
本系列10両編成からサロネ581形を抜き485系MM'ユニットを組込んだ11両編成 (8M3T)。
どちらも加速力補強という観点から電動車比率が高められた。
動力車を寝台車に用いるという特殊事情から遮音・防振の対策は非常に徹底されており、その後に登場した寝台客車と比較しても遜色のない水準にある。
新造車

電化区間の仕様用途によって、以下の通りの製造が成されている。
新造車 > 581系電車

1967年・1968年に京阪神地区発着の九州直通特急列車用に製造されたグループで、電動車ユニットが交流60Hz対応。第11回（1968年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。
日立製作所・日本車輌製造・川崎車両/川崎重工業・近畿車輛が製造を担当した。
サシ581形 車内
このうち1968年（昭和43年）製造分のモハネ581・580-12・クハネ581-9・サハネ581-11 - 12・サシ581-5は、車内蛍光灯交換時の作業手順統一と屋根上点検時の通路確保の要請から、通風器の配列が冷房機を挟んで交互に配置する千鳥式から片側一列に変更され、空いたもう一列には滑り止めを設置するなどの設計変更が行われた。
新造車 > 583系電車

1968年（昭和43年）10月の東北本線青森電化ならびに山陽本線・九州地区の増発にあわせたダイヤ改正に際して開発されたグループ。製造は1972年まで前述の4社に加え汽車製造・東急車輛製造も担当した。581系での使用実績の反映も含めて以下の設計変更や改良が実施された。
モハネ583-106
モハネ582-100
電動車は、モハネ583形およびモハネ582形に形式変更された。主変圧器を485系同様の3電源（直流1,500V/交流50・60Hz20kV）で運行可能なTM14形に、主電動機は耐寒耐雪形のMT54B形に、集電装置は耐雪強化形のPS16H形パンタグラフに、主制御器も耐雪強化形のCS15Eに変更された。
3電源直通運用は定期列車ではなかったが、1985年以降の最繁忙期に日本海縦貫線で運転された臨時特急「日本海51・52号」臨時急行「あおもり」「東北夏祭り号」で実現。
東北地区で使用される青森運転所（→青森車両センター→現・盛岡車両センター青森派出所）配置車は、耐寒耐雪構造などを施工。
洗面所の暖房を強化し、凍結防止用保温ヒーターを給水系統・弁装置・バッテリー・ジャンパ連結器・客用扉下部など各部に追加。
クハネ581形はタイフォン（警笛）に耐雪シャッターの新設。黒磯駅構内デッドセクション通過用列車選別装置および常磐線用VHF150MHz帯列車無線対応無線機ならびに屋根上に円筒状のアンテナを搭載。
南福岡電車区（現・南福岡車両区）配置車では標準化の観点から構造は共通とされたが、これらの装備はいずれも未設置で一部車両は準備工事を施工で落成。
モハネ581形では専務車掌室が後位海側の上にユニットを組むモハネ580形も後位側車端部に中央通路を挟み山側に床上冷房装置、海側に乗務員室配置としたことから、山側のホーム看視や車掌スイッチ取り扱いに不都合が生じていた。このためモハネ582形では配置を逆転させ山側ホーム看視と車掌スイッチ操作を可能にする設計変更を実施。
各車一方車端部に2カ所設置されているトイレでは、車体中央寄り出入口と客室出入口戸との干渉を避け向きを反転させ移設。
寝台使用時の騒音減少を目的として、各部へのパッキン類追加・構成部材材質の変更を実施。さらに組立解体時の仕切り折り畳み・荷棚固定操作を容易化させる修正を実施。
また、増備途中で主要機器の設計変更が行われた。以下の表に示す。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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| 形式 | 車両番号 | 主制御器 | 主抵抗器 | 主整流器 |
| モハネ583形 | 1 - 87 | CS15E形 | MR52B形 |   |
| モハネ583形 | 88 - 106 | CS15F形 | MR52D形 |   |
| モハネ582形 | 1 - 90 |   |   | RS22A形 |
| モハネ582形 | 91 - 106 |   |   | RS40A形 |
CS15E形：CS15C形の耐雪強化形で応荷重装置を搭載。
CS15F形：CF15E形を無接点化。
RS40A形：大容量素子による小型化。
主変圧器の対応周波数に関係しない先頭車他の付随車は、581系から継続となった。
クハネ581-10 - 41
サハネ581-13 - 57
サシ581-6 - 35
また583系登場と同時にサロ581形が、1970年にはクハネ583形が新たに製造された。
サロ581-25
サロ581形 室内
581系登場当初用意されなかった1等車（現・グリーン車）については、国鉄部内でも東北線昼行特急には不可欠と考えられ、583系の開発と並行して座席専用車両のサロ581形が設計・製造された。
系列内他形式車両と車体断面を揃えたため、同様に寝台設備をもたないサシ581形ともども天井が高いという特徴のほか、日よけも他形式と同じく回転式ブラインドを採用。
車内設備はサロ481形に準じた通常のリクライニングシートであるが、以下の点でサロ481形と異なる。
トイレは両車端に1カ所ずつ設置したサロ481とは異なり、2等寝台車に準じて一方の車端に2カ所とし、一方を和式、もう一方を洋式として設置。
洗面台は平面鏡付きで3組設置とした一般車とは異なり、鏡を三面鏡として2組を設置する設計を採用。
当初はA寝台車と1等車との設計も考慮されたが、国鉄職員で両系列の設計に関わった星晃は「寝台からリクライニング座席への転換方法についてアイデアはまとまった。下段はリクライニングシートを改造して水平に、側壁から仕切を引き出して個室にして、上段は天井に格納したものを降ろす方法だったと思う。だがモックアップを作っていては時間切れになる恐れが出てきたため採用を断念した」と後年雑誌インタビューで語った。
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| クハネ583-8 MGは床下 CPは助手席下搭載 乗務員室扉直後に客室扉を設置 |  | クハネ581-33 MG・CPは運転室後部の機器室に搭載 そのため乗務員室扉と客室扉の設置間隔が広い |
1968年の3電源方式電動車の583系移行後も制御車はクハネ581形で増備されており、寒冷地である東北地区使用車は、警笛用シャッターや凍結防止用ヒーター回路が追加される等の対策が施工されていた。さらに東北地区では寝台特急の人気により編成を15両化することが検討された。しかし、15両編成にした場合クハネ581形の150kVAMGでは編成全体の電力容量を確保できないことから、1970年10月のダイヤ改正以降に増備される制御車は通勤形電車の冷房電源用として開発された210kVA MGを搭載する設計変更が行われ、新たに登場したのが本形式である。
資料によってはクハネ581形が581系、クハネ583形が583系の制御車として製造されたように記述されているものがあるが、これは誤りである。
クハネ581形からの変更点は以下のとおり。
運転台後位の機器室を廃止し、小型・大容量の210kVA・MGは床下搭載とし、CPを助士席下の床上に移設。
機器室区画は、座席8名・寝台6名の客室2区画となり定員を増加。
本形式は優先的に青森配置とされたため南福岡新製配置車は、最終増備となる27 - 30の4両のみである。
新造車 > 製造所・月日一覧

本系列は以下の7回にわけて製造が実施された[要出典]。
| 配置 | 形式 | 日本車輌 | 近畿車輌 | 川崎車輌 | 日立製作所 |
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| 南福岡 | モハネ581 モハネ580 | 1 - 3 | 4 - 6 | 7 - 9 | 10・11 |
| 南福岡 | クハネ581 | 1・2・7・8 | 3・4 | 5・6 |   |
| 南福岡 | サハネ581 | 1 - 3 | 4 - 6 | 7 - 9 | 10 |
| 南福岡 | サシ581 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| 配置 | 形式 | 近畿車輌 |
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| 南福岡 | モハネ581 モハネ580 | 12 |
| 南福岡 | クハネ581 | 9 |
| 南福岡 | サハネ581 | 11・12 |
| 南福岡 | サシ581 | 5 |
| 配置 | 形式 | 日本車輌 | 汽車会社 | 川崎車輌 | 近畿車輌 | 日立製作所 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 青森 | モハネ583 モハネ582 | 1 - 4・23 - 27 | 5 - 8・28 - 31 | 9 - 16 |   |   |
| 青森 | クハネ581 | 10・11・22 - 24 | 12・13・25・26 | 14 - 17 |   |   |
| 青森 | サハネ581 | 13・14 | 15・16 | 17 - 20 |   |   |
| 青森 | サロ581 | 1 - 4 | 5 - 7 |   |   |   |
| 青森 | サシ581 | 6・12・13 | 7・14 | 8・9 |   |   |
| 南福岡 | モハネ583 モハネ582 |   |   | 32 - 38 | 17 - 19 39 - 45 | 20 - 22 46 - 48 |
| 南福岡 | クハネ581 |   |   | 27 - 30 | 18・19 31 - 34 | 20・21 35 - 37 |
| 南福岡 | サハネ581 |   |   | 27・28 | 21 - 23・29 | 24 - 26・30 |
| 南福岡 | サロ581 |   |   | 8 - 12 | 13 - 16 | 17 -19 |
| 南福岡 | サシ581 |   |   | 15・16 | 10・17・18 | 11・19 |
| 配置 | 形式 | 川崎重工業 | 日立製作所 |
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| 南福岡 | モハネ583 モハネ582 | 49 - 52 | 53 -55 |
| 南福岡 | クハネ581 | 38・39 | 40・41 |
| 南福岡 | サハネ581 | 31 - 33 | 34・35 |
| 南福岡 | サロ581 | 20 | 21 |
| 南福岡 | サシ581 | 20 | 21 |
| 配置 | 形式 | 日本車輌 | 東急車輌 | 汽車会社 | 川崎重工業 | 近畿車輌 | 日立製作所 |
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| 青森 | モハネ583 モハネ582 | 56 - 59 | 60 - 65 79・80 |   |   |   | 81 - 84 |
| 青森 | クハネ583 | 1・2 | 3 - 5 | 6・7 | 8 - 11 18 - 20 | 12・13 | 14 - 17 |
| 青森 | サハネ581 | 36 | 37 |   |   |   | 46 |
| 青森 | サロ581 | 22 | 23 |   |   |   | 28 |
| 青森 | サシ581 | 22 | 23 |   |   |   | 28 |
| 南福岡 | モハネ583 モハネ582 |   |   | 66 - 68 | 69 - 72 85 - 87 | 73 - 75 | 76 - 78 |
| 南福岡 | サハネ581 |   |   | 38・39 | 40・41 47・48 | 42・43 | 44・45 |
| 南福岡 | サロ581 |   |   | 24 | 25・29 | 26 | 27 |
| 南福岡 | サシ581 |   |   | 24 | 25・29 | 26 | 27 |
| 配置 | 形式 | 川崎重工業 |
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| 青森 | モハネ583 モハネ582 | 97 - 100 |
| 青森 | クハネ583 | 25・26 |
| 青森 | サハネ581 | 53 |
| 青森 | サロ581 | 33 |
| 青森 | サシ581 | 33 |
| 南福岡 | モハネ583 モハネ582 | 88 - 90 |
| 南福岡 | サハネ581 | 49・50 |
| 南福岡 | サロ581 | 30 |
| 南福岡 | サシ581 | 30 |
| 配置 | 形式 | 汽車会社 | 日本車輌 | 川崎重工業 |
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| 青森 | モハネ583 モハネ582 | 91 - 93 | 94 - 96 |   |
| 青森 | クハネ583 | 21・22 | 23・24 |   |
| 青森 | サハネ581 | 51 | 52 |   |
| 青森 | サロ581 | 31 | 32 |   |
| 青森 | サシ581 | 31 | 32 |   |
| 南福岡 | モハネ583 モハネ582 |   | 101 - 103 | 104 - 106 |
| 南福岡 | クハネ583 |   | 27・28 | 29・30 |
| 南福岡 | サハネ581 |   | 54・55 | 56・57 |
| 南福岡 | サロ581 |   | 34 | 35 |
| 南福岡 | サシ581 |   | 34 | 35 |
改造車

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| サロネ581-1 公式側 方向幕左下が喫煙席 |  | サロネ581-6 非公式側 |
1985年3月、急行「きたぐに」に本系列を充当することになった際、同列車はA寝台の需要が高いことから、同年2月から3月にかけてサハネ581形6両をA寝台車化する以下の改造が施工された。
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| 車内 |  | 下段 |  | 上段 |
元のプルマン式3段寝台の上段および中段を撤去し、新たに高さを少し引き下げた上段を設置して2段寝台化。これにより寝台定員は28人（Tns：2段×15）となった。
寝台使用時の明かり窓も2段化のため中段分の1列を撤去。
モケットをA寝台用の緑系色に変更（オリジナルは青）。
後位側の乗務員室前の1ボックスを喫煙席に変更。
座席背もたれの上部に備わる仕切を完全に固定化。
昼間使用時は、普通座席車として使用される。
2007年に2、2010年に3・6が廃車。残存した車両も「きたぐに」臨時列車化による編成変更により、2012年までに全車廃車・廃形式となった。
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| 車両番号 | 種車 | 改造施工 | 落成日 |
| 1 | サハネ581-25 | 広島工場 | 1985.03.20 |
| 2 | サハネ581-48 | 幡生工場 | 1985.02.26 |
| 3 | サハネ581-49 | 幡生工場 | 1985.03.30 |
| 4 | サハネ581-50 | 幡生工場 | 1985.02.20 |
| 5 | サハネ581-55 | 広島工場 | 1985.02.20 |
| 6 | サハネ581-56 | 幡生工場 | 1985.03.30 |
サロ581形100番台 車内
1989年（平成元年）にJR西日本が「シュプール号」用として、サロ581形に以下の改造を施工した区分番台である。
車端部の座席を前後3列撤去してサロンとテーブルを設置。
トイレ・洗面所を撤去して車販準備室とリネン室を新設。
座席定員は24人（Ts1：4列×6）に半減。
「シュプール号」のみならず「きたぐに」でも運用されたが、2010年までに全車廃車・廃区分番台となった。
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| 車両番号 | 種車 | 改造施工 | 落成日 | 廃車日 |
| 101 | サロ581-12 | 吹田工場 | 1989.12.20 | 2010.08.20 |
| 102 | サロ581-27 | 吹田工場 | 1989.10.15 | 2007.06.06 |
| 103 | サロ581-34 | 吹田工場 | 1989.12.20 | 2010.03.31 |
改造車 > 他系列への改造

1983年（昭和58年）から等時隔頻発ダイヤを地方線区に波及させるため余剰となった本系列153両に寝台電車の基本構造を踏襲したまま客用扉増設ならびに運転台取り付け等による短編成化を行った上で419系・715系近郊形電車への改造を施工した。
問題点

本系列は1967年から1972年の間に434両が製造され、輸送需要の激増に大きく貢献した。しかし、以下のような問題点が生じてきた。
旧並ロ相当の余裕を持たせた4人掛ボックスシートであったとはいえ、当初より特急用としては異色であり、さらに簡易リクライニングシートを装備する183系電車が落成した1972年以降は（当車両では構造上リクライニングは不可能）急速にアコモデーションが陳腐化した。
座席・寝台転換時に極めて複雑な工程を要するため人的コストが多大であること。
寝台運用時の上・中段寝台では空間ならびに出入りが窮屈であること。
座席運用時に乗客が勝手に座席を引き出して下段寝台を組み立ててしまうケースが発生したことから、一部車両に引き出し防止ロック機構を追加した。
1975年には山陽新幹線が、1982年には東北新幹線が開業。並走する在来線昼行特急が廃止されると夜行のみの運用が主体となり、本系列のメリットが喪失した。
東北本線での運用は、厳寒地域を昼夜で最高120km/h運転かつ1日あたり1,500km近い距離を走る極めて過酷な条件下にあり、車両へのダメージが大きく老朽化を早める一因となった[要出典]。
運用

本系列は青森から西鹿児島（現・鹿児島中央）までを包含する広範囲の地域において、昼夜兼用で広汎に使用された。
運用 > 国鉄時代

国鉄時代は、南福岡電車区（現・南福岡車両区）→向日町運転所（現・吹田総合車両所京都支所）・青森運転所（現・盛岡車両センター青森派出所）に配置された。本項では配置車両区別に解説するものとする。
運用 > 国鉄時代 > 南福岡電車区〈門ミフ〉

1967年（昭和42年）に581系44両（12両編成3本・予備車8両）が新製配置され、10月のダイヤ改正より以下の列車で運用が開始された。
夜行
「月光」
新大阪 - 博多
昼行
「みどり」
新大阪 - 大分
運用は以下の形で設定された。
博多（上り「月光」）新大阪（下り「みどり」）大分（上り「みどり」）新大阪（下り「月光」）博多
本来ならば夜行2編成・昼行2編成の計4編成必要なところ本系列では3編成で済み、昼夜兼行とする経済的メリットを証明した。
関西側における昼夜設備の転換作業は野洲電車区で行った。
翌1968年（昭和43年）3月には予備車増強を名目に6両の追加製造が行われ配置50両（12両編成4本・予備車2両）となった。
大量増備が行われ141両（12両編成11本・予備車9両）配置となった。
3号車にサロ581形が組み込まれた。
運用面では「みどり」が485系化されたために日豊本線運用は消滅。以下の列車に充当された。
特急「明星」
特急「金星」
夜行
「月光」2往復（うち1往復は季節列車）
新大阪 - 博多
「明星」
新大阪 - 熊本
「金星」
名古屋 - 博多
昼行
「つばめ」
名古屋 - 熊本
「はと」2往復（うち1往復は季節列車）
新大阪 - 博多
大阪府吹田市で開催された日本万国博覧会に対応するため配置168両（12両編成14本）となる。
この増備でクハネ581形の製造が終了。
充当列車は「はと」の季節列車を定期列車化。新たに「明星」1往復が追加されたが、検修能力の関係から「明星」追加分は下り木曜日・上り水曜日運休という変則運用が採られた。
夜行
「月光」2往復（うち1往復は季節列車）
新大阪 - 博多
「明星」2往復
新大阪 - 熊本
「金星」
名古屋 - 博多
昼行
「つばめ」
名古屋 - 熊本
「はと」2往復
新大阪 - 博多
鹿児島本線西鹿児島（現・鹿児島中央）電化により、新たに「きりしま」のほかに九州島内の「有明」、本州内の「しおじ」にも充当されることになった。配置は232両（12両編成19本・予備車4両）。また、検修能力を改善した事により「明星」1往復の週1回の運休が解消された。
青森運転所にクハネ583形を優先配置したために当区へは捻出されたクハネ581形が転属する形となった。
夜行
「月光」2往復（うち1往復は季節列車）
新大阪 - 博多
「明星」2往復
新大阪 - 熊本
「きりしま」
京都 - 西鹿児島
「金星」
名古屋 - 博多
昼行
「つばめ」
名古屋 - 熊本
「はと」2往復
新大阪 - 博多
「しおじ」
新大阪 - 下関
「有明」2往復
門司港・博多 - 西鹿児島
翌1971年には1編成分の製造が行われたために243両（12両編成20本・予備車3両）。
10月1日から増備編成を投入して毎日運転の季節列車扱いで「しおじ」1往復に充当。
山陽新幹線岡山暫定開業より、運用列車が大幅に変更となった。
夜行
「月光」2往復（うち博多発着の1往復は季節列車）
岡山 - 博多・西鹿児島
「明星」4往復
京都・新大阪 - 博多・熊本
「きりしま」
京都 - 西鹿児島
「金星」
名古屋 - 博多
昼行
「つばめ」4往復
岡山 - 熊本
「しおじ」
新大阪 - 下関駅
「有明」3往復
門司港・博多 - 西鹿児島
「しらさぎ」
名古屋 - 富山
新たに「しらさぎ」で北陸本線での運用が開始されたが、冬期は降雪区間を走行することから一部車両に耐寒耐雪工事を行なって限定分離運用とされた。
日本車輌製造と川崎重工業で12両編成1本ずつ計2本新造され配置は267両（12両編成22本・予備車3両）。
本系列最終製造分で、制御車も青森のクハネ581形置換えが終了したためにクハネ583形が南福岡区に初めて配置された。
以後のダイヤ改正では、運用に以下の小変更が発生している。
「月光」の季節列車を定期列車化。
「きりしま」を下り京都発、上り新大阪着に変更。
「つばめ」充当を1往復減の3往復とし、うち1往復を西鹿児島まで延長。
「しおじ」充当を1往復増の2往復とする。
「明星」1往復を季節列車に格下げ。
1975年（昭和50年）3月10日の山陽新幹線博多開業に伴うダイヤ改正により、山陽本線から九州各線へ連絡する特急列車のうち、昼行列車が全廃された。南福岡区所属の本系列はすべて転出となった。
向日町運転所に254両（12両編成21本・予備車2両）。
東北地区の予備車増強用として青森運転所に13両。
こうして、本系列誕生以来の車両基地であった南福岡電車区の配置は0となった。
運用 > 国鉄時代 > 向日町運転所〈大ムコ〉

1975年（昭和50年）3月10日のダイヤ改正で南福岡電車区から254両が転入し本系列の車両基地となった。また転入に際し、検修設備の関係からサロ581形を3号車から5号車へ、サハネ581形を2号車から4号車へ、4・5号車のモハネユニットを2・3号車へ組み替える編成変更を実施。当初は次の列車に充当された。
夜行
「明星」3往復
京都・新大阪 - 博多・西鹿児島
「なは」
新大阪 - 西鹿児島
「彗星」2往復
新大阪 - 大分・宮崎
「金星」
名古屋 - 博多
昼行
「有明」3往復
門司港・小倉・博多 - 西鹿児島
「しらさぎ」
名古屋 - 富山
「彗星」運用で6年半ぶりに日豊本線運用が再開。
運用に余裕が発生したために臨時「雷鳥」にも投入。
食堂車は全列車営業休止。
寝台組立要員の不足と急行列車の大幅削減に伴う末端利用者への配慮から「明星」「彗星」の一部車両を普通座席指定車として運用。
本改正では「明星」下り1・上り7号「彗星」下り1・上り3号に4両、「明星」下り7・上り1号「彗星」下り3・上り1号に1両設定したが、利用率は芳しくなく1980年10月の改正で指定席運用は廃止。
夜行
「明星」2往復
新大阪 - 博多・西鹿児島
「なは」
京都 - 西鹿児島
「彗星」
新大阪 - 宮崎
「金星」
名古屋 - 博多
昼行
「有明」3往復
門司港・小倉・博多 - 西鹿児島
「雷鳥」4往復
大阪 - 金沢・富山
九州方夜行運用が2往復減。
「しらさぎ」運用の終了。
北陸本線冬期降雪による遅延のため共通運用となる「金星」への転換作業時間が確保できずに度々遅れや運休が発生し問題化。
「雷鳥」4往復に投入され、サシ581形の営業再開。
従来冬期限定で「金星」「しらさぎ」運用に投入されていた耐寒耐雪装備車を含め87両が強化工事を施し充当されることになるが、工期の関係から翌1979年2月28日までは、週末のみ1往復運転とされた。
国鉄再建計画の一環として、オイルショック以降の鉄道輸送退潮や空港整備による利用客の航空機への転移に伴い、夜行列車の供給自体を調整した。この結果、在来の20系を置換えた2段式B寝台の新型客車のみでの運行で輸送需要がまかなえるようになり、居住性・メンテナンスなどに難のある寝台電車の必要性が薄れており、向日町配置車は夜行定期運用が減少した。
夜行
「明星」
新大阪 - 博多
「なは」
新大阪 - 西鹿児島
「彗星」
新大阪 - 宮崎
「金星」
名古屋 - 博多
昼行
「有明」2往復
小倉・博多 - 西鹿児島
「にちりん」2往復
小倉・博多 - 宮崎
「雷鳥」4往復
大阪 - 金沢・富山
夜行
「なは」
新大阪 - 西鹿児島
「彗星」
新大阪 - 宮崎
昼行
「有明」
博多 - 西鹿児島
「にちりん」2往復
小倉・博多 - 宮崎
「雷鳥」2往復
大阪 - 金沢
二条駅留置の余剰車
クハネ581-7（右）
急行「立山」
夜行では「金星」「明星」が終了。「雷鳥」もボックスシートが不評だったため2往復に減少など大幅な運用減により、12両編成5本と19両の計79両が余剰となりモハネ581・580形など初期製造の車両が定期運用から外れた。余剰車は東灘信号場、野洲駅、二条駅などに分散留置された。このうち、48両は715系0番台に改造された（詳細は次項で記述）。
このため編成組成も大幅に変更となり、従来の12両編成7本・10両編成9本・予備車のクハネ581形1両の計175両配置となった。
北陸本線系統の昼行急行列車は全廃となったが、夜行「立山」1往復は季節列車として残存。試験的に余剰車を投入し、本系列の格下げ運用が開始された。
山陽本線 - 九州地区での運用が終了となり、定期運用は「雷鳥」2往復と季節列車の急行「立山」のみとなった。
余剰休車が121両まで増加し、稼動車として残存する車両は85両（12両編成7本・予備車1両）まで減少した（前述の715系0番台改造から外れた31両と山陽本線 - 九州地区運用終了に伴って新たに90両が余剰）。
1983年以降、これらの余剰車を中心に一部が419・715系近郊形電車に改造された。
改造までは長期処分保留車として通常の車両基地に収容されたが、あまりにも大量だったために収容し切れない一部車両は電動車ユニットを中心に遊休化しつつあった車両基地近傍の貨物側線（野洲駅や吹田操車場）に留置された。
交直流両用の419系は北陸本線に、交流専用の715系は0番台が長崎本線・佐世保線に、1000番台は東北本線に投入された。また、モハネ581・580形は全車が改造され廃形式となった。
「雷鳥」「立山」の定期運用が終了し、新たに次の定期運用に投入された。
急行「きたぐに」
大阪 - 新潟間
「立山」では運転時間が短く、12両中3両を寝台としても利用率は低かったため廃止。しかし、余剰車両の活用には有効であった結果から「きたぐに」に充当となり、編成もサロネ581形を組み込んだ12両編成となった。また、下り「きたぐに」のダイヤは改正前の「立山」のダイヤを米原経由に変更したうえで継承した。
波動輸送対応を含め上記編成6本を組成し稼動車は72両。
サハネ・サシ581形が編成から外され、モハネユニットを1組追加しているために従来と同じ12両編成であるが、6M6Tから8M4Tに変更。
余剰のサシ581-5・19が2月28日付けで廃車となった。これは本系列初の廃車である。
この改正以後は「きたぐに」の新潟での間合い運用となる急行「庄内」や臨時「日本海」・「雷鳥」などの波動運用が増加した。
新潟寄のモハネユニット1組が減車され10両編成6本の計60両配置。419系・715系改造車両以外の余剰車はすべて廃車となった。