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2019年世界水泳選手権トルクメニスタン選手団
選手名簿・結果

| 選手 | 種目 | 予選> 結果 | 予選> 順位 | 準決勝> 結果 | 準決勝> 順位 | 決勝> 結果 | 決勝> 順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| ムサ・ザラエフ | 男子50m自由形 | 24秒71 | 88位 | 予選敗退 | 予選敗退 | 予選敗退 | 予選敗退 |
ムサ・ザラエフ: 
| 男子100m自由形 | 54秒14 | 91位 | 予選敗退 | 予選敗退 | 予選敗退 | 予選敗退 |  |
| メルダン・アタエフ | 男子50m背泳ぎ | 25秒84 | 35位 | 予選敗退 | 予選敗退 | 予選敗退 | 予選敗退 |
メルダン・アタエフ: 
| 男子100m背泳ぎ | 55秒34 | 32位 | 予選敗退 | 予選敗退 | 予選敗退 | 予選敗退 |  |

| ダリヤ・セミョノワ | 女子50m平泳ぎ | 35秒33 | 43位 | 予選敗退 | 予選敗退 | 予選敗退 | 予選敗退 |
ダリヤ・セミョノワ: 
| 女子100m平泳ぎ | 1分16秒73 | 47位 | 予選敗退 | 予選敗退 | 予選敗退 | 予選敗退 |  |
国鉄ワフ2900形貨車

| 国鉄ワフ2900形貨車> 基本情報 |
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車種:  有蓋緩急車
運用者:  鉄道省 運輸通信省 運輸省 日本国有鉄道
所有者:  鉄道省 運輸通信省 運輸省 日本国有鉄道
旧形式名:  ワフ20500形、ワフ20800形他
改造年:  1928年（昭和3年）
改造数:  211両
消滅:  1959年（昭和34年）
主要諸元
車体色:  黒
軌間:  1,067 mm
全長:  8,058 mm
全幅:  2,648 mm
全高:  3,632 mm
荷重:  7 t、8 t、10 t
自重:  9.7 t - 11.4 t
走り装置:  シュー式
軸距:  3,810 mm
最高速度:  65 km/h
備考:  *上記寸法は一例である
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国鉄ワフ2900形貨車（こくてつワフ2900がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）およびその前身である鉄道省等に在籍した8 t 又は10 t 積みの有蓋緩急車である。
本形式と同じ種車を使用して別形式となったワフ3300形についても本項目で解説する。
ワフ2900形

1928年（昭和3年）5月の車両称号規程改正によりワフ20500形の一部及び、ワフ20800形はワフ2900形（ワフ2900 - ワフ3107、ワフ3058欠）1形式にまとめられ形式名変更された。ワフ20500形の残り車両はワフ3300形とされた。
形式名変更後の1934年（昭和9年）6月1日に秋田鉄道が国有化され、秋田鉄道に在籍していた車両3両（ワブ3 - ワブ5→ワフ3108 - ワフ3110）が本形式に編入された。また1937年（昭和12年）9月1日に横荘鉄道西線（現在の由利高原鉄道鳥海山ろく線）も国有化され、横荘鉄道西線に在籍していた1両（ワブ701→ワフ3111）は本形式へ編入された。秋田鉄道、横荘鉄道より編入された車両は7 t 積みとされた。ワフ3111は1942年（昭和17年）3月土崎工場にてワ1形ワ9449へ改造された。
以上合計211両（ワフ2900 - ワフ3111、ワフ3058欠）の車両が運用された。
車体塗色は黒一色であり、寸法関係は一例として、全長は8,058 mm、全幅は2,648 mm、全高は3,632 mm、自重は9.7 t - 11.4 tである。
車齢の高い車両ではあるが戦後複数回行われた形式廃車には一度も該当せずに運用された。廃車が進められる中で実車と台帳記録がかみ合わず1959年（昭和34年）調査で在籍車なしが確認され形式消滅した。
ワフ3300形

1928年（昭和3年）5月の車両称号規程改正によりワフ5000形及びワフ20500形の一部はワフ3300形1形式にまとめられ形式名変更された。ワフ20500形の車両が何故2形式に分割されたのかは不明である。
ワフ3300形は合計1,164両（ワフ3300 - ワフ4556,93両欠）の車両が運用され、これは日本の有蓋緩急車の中では2番目に車両数の多い形式である。
車体塗色は黒一色であり、寸法関係は一例として、全長は7,951 mm、全幅は2,515 mm、全高は3,493 mm、実容積は23.6 m3、自重は10.2 t - 10.6 tである。
本形式も戦後複数回行われた形式廃車には一度も該当せずに運用された。廃車が進められる中で実車と台帳記録がかみ合わず1959年（昭和34年）調査で在籍車なしが確認され形式消滅した。
ワフ3300形 > 種車履歴

| 新形式番号 | 旧形式名 | 旧形式番号 | 製造所 | 製造年 | 旧所有者 |
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| ワフ3300形 ワフ3300 - ワフ3503 | ワフ5000形 | ワフ5000 - ワフ5224 | 大宮工場、盛岡工場、土崎工場 | 1911年（明治44年） | - |
| ワフ3300形 ワフ3504 - ワフ3916 | ワフ5000形 | ワフ5225 - ワフ5254、ワフ20000 - ワフ20499 | 日本車輌製造、川崎造船所 | 1912年（明治45年） | - |
| ワフ3300形 ワフ3991 - ワフ4556 | ワフ20500形 | ワフ20500 - ワフ20749 | 日本車輌製造、大宮工場 | 1912年（大正元年） | - |
| ワフ2900形 ワフ2900 - ワフ2993 | ワフ20800形 | ワフ20800 - ワフ20899 | 旭川工場、岩見沢工場 | 1913年（大正2年） | - |
| ワフ3300形 ワフ3991 - ワフ4556 | ワフ20500形 | ワフ20900 - ワフ21049 | 汽車製造、神戸工場 | 1913年（大正2年） | - |
| ワフ2900形 ワフ2994 - ワフ3041 | ワフ20800形 | ワフ21050 - ワフ21099 | 日本車輌製造、天野工場 | 1913年（大正2年） | - |
| ワフ2900形 ワフ3042 - ワフ3107 | ワフ20500形 | ワフ21100 - ワフ21169 | 札幌工場、旭川工場 | 1914年（大正3年） | - |
| ワフ3300形 ワフ3991 - ワフ4556 | ワフ20500形 | ワフ21170 - ワフ21469 | 天野工場 | 1915年（大正4年） | - |
| ワフ2900形 ワフ3108 - ワフ3110 | ? | ワブ3 - ワブ5 | 天野工場 | 1915年（大正4年） | 秋田鉄道 |
| ワフ2900形 ワフ3111 | ワブ701形 | ワブ701 | ? | ? | 横荘鉄道 |
丹生村 (群馬県)

| にゅうむら 丹生村 |
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廃止日:  1960年4月1日
廃止理由:  編入合併 丹生村 → 富岡市
現在の自治体:  富岡市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  関東地方
都道府県:  群馬県
郡:  甘楽郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
面積:  13.41 km2.
総人口:  3,146人 （1960年3月31日）
隣接自治体:  富岡市、甘楽郡妙義町
丹生村役場
所在地:  群馬県甘楽郡丹生村
座標:  北緯36度15分43秒 東経138度49分16秒﻿ / ﻿北緯36.26206度 東経138.82117度﻿ / 36.26206; 138.82117﻿ (丹生村)座標: 北緯36度15分43秒 東経138度49分16秒﻿ / ﻿北緯36.26206度 東経138.82117度﻿ / 36.26206; 138.82117﻿ (丹生村)
ウィキプロジェクト
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丹生村（にゅうむら）は、群馬県の南西部、甘楽郡に属していた村。現在の富岡市丹生地区に相当する。
地理

河川：丹生川、打越川
湖沼：丹生湖
歴史

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行により、上丹生村、下丹生村、原村が合併し北甘楽郡丹生村が成立する。
1950年（昭和25年）4月1日 - 北甘楽郡が甘楽郡と改称する。
1960年（昭和35年）4月1日 - 富岡市へ編入する。
交通 > 道路

群馬県道48号下仁田安中倉渕線
群馬県道199号菅原富岡線
名所・旧跡

丹生神社
岡山村

岡山村（おかやまむら）
岡山村 (福島県) - 福島県 信夫郡 に所在。現・福島市。
岡山村 (福井県) - 福井県 丹生郡 に所在。現・鯖江市。 → 豊村 (福井県)
岡山村 (長野県) - 長野県 下水内郡 に所在。現・飯山市。
岡山村 (滋賀県) - 滋賀県 蒲生郡 に所在。現・近江八幡市。
岡山村 (愛媛県) - 愛媛県 越智郡 に所在。現・今治市。
岡山村 (福岡県) - 福岡県 上妻郡・八女郡 に所在。現・八女市、筑後市。
国鉄ワム20000形貨車

| 国鉄ワム20000形貨車> 基本情報 |
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車種:  有蓋車
運用者:  鉄道省 運輸通信省 運輸省 日本国有鉄道
所有者:  鉄道省 運輸通信省 運輸省 日本国有鉄道
製造所:  汽車製造、日本車輌製造、川崎車輛、新潟鐵工所、九州車輌製作合同事務所
製造年:  1928年（昭和3年）
製造数:  500両
消滅:  1979年（昭和54年）
主要諸元
車体色:  黒
軌間:  1,067 mm
全長:  7,792 mm
全幅:  2,743 mm
全高:  3,633 mm
荷重:  15 t
実容積:  37.3 m3
自重:  10.2 t
換算両数 積車:  2.0
換算両数 空車:  1.0
走り装置:  一段リンク式→二段リンク式
車輪径:  860 mm
軸距:  3,900 mm
最高速度:  65 km/h→75 km/h
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国鉄ワム20000形貨車（こくてつワム20000がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）に在籍した有蓋貨車である。
概要

1928年（昭和3年）に、鉄道省が500両（ワム20000 - ワム20499）を製作した、15トン積み汎用二軸有蓋車である。製造所別の番号は、次のとおり。
ワム20000 - ワム20086（87両） - 汽車製造支店
ワム20087 - ワム20103、ワム20161 - ワム20339（196両） - 日本車輌製造本社
ワム20104 - ワム20160（57両） - 日本車輌製造支店
ワム20340 - ワム20449（110両） - 川崎車輛
ワム20450 - ワム20479（30両） - 新潟鐵工所
ワム20480 - ワム20499（20両） - 九州車輌製作合同事務所
車体は、前級スム1形（ワテ45000形）と同様の鋼製であるが、同形式の使用実績から荷室内の温度上昇や結露を防ぐため、一部設計を変更して木製の内張りを施したのが本形式である。そのため、外付けとした側柱など、外観的特徴はスム1形を踏襲しているが、側柱に内張りを固定するためのボルトがあるのが相違点である。しかし、本形式では内張りを鋼製の外板に密着して取り付けたため断熱性が不足し、次級ワム21000形では、外板と内張りとの間に隙間を設けた二重羽目構造に改良されている。また、スム1形を一部設計変更したものであるため、床と屋根は木製である。
側面には、幅1,370mmの荷役扉が設けられており、鋼製の片引き戸が設置されている。妻面上部には、1個の通風器が設置されている。台枠は鋼製、走り装置は一段リンク式で、車軸は12トン長軸、最高速度は65km/hである。
諸元については、全長7,830mm、全幅2,743mm、全高3,633mm、荷室の内寸は長さ6,966mm、幅2,305mm、高さ2,325mm、床面積16.1m2、容積37.3m3で、スム1形に比べて内張りの厚み分小さい。軸距は3,900mm、自重は10.6tである。
本形式は、汎用有蓋車として全国で使用されたが、老朽化により1964年（昭和39年）から廃車が始まった。1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正にともなう高速化（最高速度75km/h対応）改造の対象にもなっていなかったが、貨車不足を補うため本形式の残存車260両に対して、延命工事と合わせて二段リンク式化改造工事が施工された。
本形式は、1979年（昭和54年）までに全車が廃車となった。
形式間改造

本形式の形式間改造は、1945年（昭和20年）に、15トン積み無蓋車トム28000形に1両（トム28000）が改造された1例のみである。同車は1948年（昭和23年）の調査時には、既に存在しなかったようである。
北京市第一幼稚園

| 北京市第一幼稚園 |
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過去の名称:  北京市第一托児所
国公私立の別:  公立
設立年月日:  1949年
共学・別学:  男女共学
所在地:  北京市汪芝麻胡同19号
外部リンク:  公式サイト
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北京市第一幼稚園（ペキンしだいいちようちえん）は、中華人民共和国の北京にある、寄宿制の幼稚園（3歳～6歳）。
1949年に北京市第一托児所として設立され、1954年に現在の名称に変更される。1972年には周恩来の指示により北京駐在の外交官の子女の受け入れを開始し、いままでに75カ国、約3,000名の外国籍の子女が在籍してきた。また1974年には周恩来の指示により校舎の改築も行われた。1989年には北京市一級一類幼稚園として認定される。敷地面積5,584m2、床面積6,000m2、教職員数約100名、現在の園長は馮惠燕。
概要

設置学科　幼稚園（寄宿制）
所在地　北京市汪芝麻胡同19号
定員　約400人（13個教学班）
沿革
その他

北京市第一幼稚園附属実験園
零点早期教育培訓中心
北京市第一幼稚園海晟分園
千葉県道302号館山富浦線

| 一般県道 |
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千葉県道302号館山富浦線
総延長: 7.008 km
実延長: 7.008 km
起点: 千葉県館山市北条
終点: 千葉県南房総市富浦町多田良
接続する 主な道路 （記法）: 国道127号 国道128号 国道410号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
千葉県道302号館山富浦線（ちばけんどう302ごう たてやまとみうらせん）は、千葉県館山市と南房総市を結ぶ一般県道。
千葉県道302号館山富浦線
館山市湊（2023年5月）
概要

かつては当道路が国道127号であったが館山バイパスの開通により県道に格下げ、バイパスの旧道となっている。そのためバイパス沿いの大型店出店が相次ぎ、駅前商店街が空洞化してしまいシャッター通りと化しているために軽トラ市などの地域振興プロジェクトが進んでいる。
概要 > 路線データ

起点：館山市北条 北条交差点（国道128号・国道410号接続、北緯34度59分35.5秒 東経139度51分47.3秒）
終点：南房総市富浦町多田良 多田良交差点（国道127号接続、北緯35度2分22秒 東経139度49分59.5秒）
総延長：7.008 km（安房土木事務所管内：7.008 km）
重用延長：なし（安房土木事務所管内：0.0 km）
実延長：7.008 km（安房土木事務所管内：7.008 km）
Google マップ
通称

内房なぎさライン
地理 > 通過する自治体

千葉県
館山市
南房総市
経路および交差・接続する道路・河川・鉄道路線

千葉県館山市
北条交差点（国道128号・国道410号）
館山駅前交差点（千葉県道271号館山停車場線、北緯34度59分45.7秒 東経139度51分48.8秒）
湊橋（平久里川、北緯35度0分41秒 東経139度51分47.6秒）
館山市那古交差点（千葉県道296号和田丸山館山線、北緯35度1分26.3秒 東経139度51分33.9秒）
立体交差（内房線、北緯35度1分36.9秒 東経139度51分10秒）
那古船形駅前交差点（千葉県道185号犬掛館山線、北緯35度1分36.6秒 東経139度51分4秒）
船形漁港交差点（千葉県道249号船形港線、北緯35度1分35.7秒 東経139度50分37秒）
千葉県南房総市富浦町
多田良交差点（国道127号）
経路および交差・接続する道路・河川・鉄道路線 > 沿線

館山駅
那古寺（那古観音）
那古船形駅
黒潮温泉
西浜海水浴場
多田良海水浴場
大房岬
千葉県道302号の起点
北条交差点（2023年5月）
館山市正木（2023年5月）
北京市規劃展覧館

|  北京市規劃展覧館 北京市规划展览馆 |
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 北京市の模型
 ja
施設情報
専門分野:  都市計画博物館
主要収蔵物:  都市の模型
オーナー:  北京市
開館:  2004年9月9日 (2004-09-09)
所在地:  中華人民共和国北京市
位置:  北緯39度53分54秒 東経116度23分42秒﻿ / ﻿北緯39.898416度 東経116.395030度﻿ / 39.898416; 116.395030座標: 北緯39度53分54秒 東経116度23分42秒﻿ / ﻿北緯39.898416度 東経116.395030度﻿ / 39.898416; 116.395030
外部リンク:  www.bjghzl.com.cn
プロジェクト:GLAM
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| 北京市規劃展覧館> 各種表記 |
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繁体字：:  北京市規劃展覽館
簡体字：:  北京市规划展览馆
拼音：:  Bĕijīngshì Gūihuà Zhănlănguăn
発音：:  ペイチンシー クイホワ チャンランクワン
英文：:  Beijing Planning Exhibition Hall
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北京市規劃展覧館（ペキンしきかくてんらんかん）は中華人民共和国北京市、天安門広場近くにある北京市の都市計画に関する博物館もしくは資料館である。北京市中心部の巨大な模型をメインに、北京オリンピック関連施設に関する展示がある。
展示

2階には北京の区部それぞれの紹介がブース形式で展示されている。
3階には北京オリンピックの開催年である2008年時点の北京市中心部の巨大な模型、紫禁城の模型、北京の歴史的建築物の展示がされている。また、建築家、ザハ・ハディドのデザインによる未来の住宅の展示もある。
4階にはシアターがあり、北京の歴史、および未来の北京に関するCGを駆使したムービーが放映されている。また、オリンピック関連施設に関する展示も行われている。
曾布

曾 布（そう ふ、景祐3年（1036年）- 大観元年8月2日（1107年8月21日））は、北宋末期の政治家。曾鞏の異母弟。建昌軍南豊県の出身。字は子宣。諡は文粛。日記として『曾公遺録』が伝わる。
経歴

13歳で孤児となり、異母兄の曾鞏に育てられた。兄と同時に進士となり、後に縁戚である王安石の推薦で重用された。王安石が新法を始めようとした際に呂恵卿とともに一貫して賛成論を唱え、その導入に中心的な役割を果たした。ところが、熙寧7年（1074年）に新法の重要法である市易法の施行方法の修正を強く提言して王安石・呂恵卿と激しい意見対立を起こしたうえに新法党内部において呂恵卿との権力争いに敗れたこともあって饒州知州に一時落とされてしまう。ただ、神宗親政期にはもう中央復帰して、翰林学士から戸部尚書に進んでいく。しかし哲宗の時期になり、司馬光が新法を全面的に廃止しようとすると、これに反対して再び地方に左遷された。
哲宗が親政を行って新法を復活させると、再び中央に戻されて紹聖4年（1097年）に知枢密院事に任ぜられ章惇・蔡卞らとともに新法再復活の指揮をとっていった。章惇が退いた後は新法党の中心人物となり、元符3年（1100年）に中書侍郎兼右僕射に任ぜられ、徽宗初期の旧法党と新法党の中間政権が出来た際には旧法党の韓忠彦とともに政権を担当した。崇寧元年（1102年）、元々が呂恵卿に政治的に近く、仲もとても悪かった蔡京が徽宗の寵愛を受けて政権に就くと、地方にまたまた左遷されたのみならず、「（司馬光ら旧法党人士に加えて）曾布も旧法党の一味であった」と認定（「元祐党人」）され政界追放運動までされたことにショックを受け、そのまま失意のうちに病死した。
彼の没後に編纂された『宋史』では、長年にわたり国を傾けた「新法党の中心人物の一人」と認定されて、「姦臣伝」に記載されることになった。
ウラン濃縮

ウラン濃縮（ウランのうしゅく）とは、核分裂性のウラン235の濃度を高めること。ウラン238とウラン235の同位体分離作業となる。
概要

天然ウランには、核分裂を起こさない同位体としてウラン238（238U）が99.3%、核分裂を起こすウラン235（235U）が0.7%含まれている。
ウラン238とウラン235は、中性子3個分のわずかな質量差によって区別することができるが、化学的性質等にほとんど差異は無い。そこで、ガス拡散法や遠心分離といった質量差を利用した技術により、同位体分離される。他にも、レーザー法、ノズル法、化学法（イオン交換法）などがある。
ウラン濃縮の工程から得られる生成物は、ウラン235の割合が高められた濃縮ウランと、ウラン235の割合が減じられた減損ウランに分けられる。天然ウラン中のウラン235の濃度 (0.7%) を超え、20%以下の生成物を低濃縮ウラン、濃度が20%を超える生成物を高濃縮ウランという。また、天然ウランよりもウラン235の濃度が低いウランを減損ウランといい、特にウラン235をほとんど含まないウランを劣化ウランという。
ウラン濃縮を行う意義は、ウラン燃料をより臨界させやすい状態に加工することにある。天然ウランを核燃料として利用できる原子炉は、黒鉛炉や重水炉に限られる。この炉型の原子力発電所は、ウラン原産国や重水生産国によって運転されている場合がほとんどで、基数にして全体の2割ほどしか建設されていない。低濃縮ウラン燃料を必要とするのは、主に軽水炉と呼ばれる原子炉である。中性子吸収が大きい軽水を減速材として用いるため、核分裂を維持するには濃縮度3%から5%程度のウラン燃料が必要になる。この炉型の原子力発電所は、安全性や経済性で総合的に有利になる場合が多いため、積極的に建設する国が増えている。従って、原子力産業における低濃縮ウランの需要は極めて高い。
ウラン濃縮における運用上の問題点は、核拡散の懸念である。原子力発電所で用いる低濃縮ウラン燃料と、原子爆弾に用いる高濃縮ウラン燃料の製造工程が原理的に同じであるため、ウラン濃縮に関わる物資や技術のみならず、運営そのものが厳しい監視下に置かれている。ウラン濃縮を行うには、高度な技術力と膨大な資金が必要なほか、多くの国際的な規制が伴うため、国家権力の下で行われるのが一般的である。
濃縮法

供給流としてウランガスを用いる場合、ウランを完全に気化させなければならないが、気化に必要な温度（約3,800℃）を維持することは技術的に困難である。そこで、ウラン金属をフッ素 (F) と化合させ、六フッ化ウラン（UF6）とすることで、およそ57℃で気化させることができる。フッ素には、フッ素19（19F）以外の安定同位体が存在しないため、フッ素化合物として同位体分離を行っても質量誤差が生じない。六フッ化ウランは、まずウランとフッ素ガスを化合させて五フッ化ウラン（UF5）とした後、さらにフッ素と化合させることにより製造する。
濃縮法 > 熱拡散法

ウラン235とウラン238のわずかな質量差を利用した同位体分離法である。真空筒内に注入した六フッ化ウランのガスを加熱することでガスが上下に対流し、筒の上側に軽いウラン235、下側に重いウラン238が集まる仕組み。日本の原子爆弾開発である「ニ号研究」で試されたが、当時の劣悪な実験環境による技術的問題から実用化できなかった。
濃縮法 > ガス拡散法

ウラン235とウラン238のわずかな質量比による拡散速度の差異を利用した同位体分離法である。圧縮機（コンプレッサー）によって、気化した六フッ化ウランを隔壁の設けられた気室に送り出し、内部で拡散させる。隔壁には数十Åの孔が無数に空いており、質量の小さいウラン235の化合物がわずかに多く孔を通り抜けるため、隔壁を通すことで元のガス流よりもわずかにウラン235の比率が多い濃縮流を得ることができる。拡散を一回行う場合の理想の分離係数（濃縮度）は
であるが、実際には1.003倍程度になる。
こうして得られた濃縮流をさらに同じ工程にかけることによってガスのウラン235比率を上げて行く。
同時に、減損流（隔壁を通過せずウラン235の比率が減少したガス流）にも多くのウラン235が残されているため、施設をカスケードで構成し、減損流を再度濃縮工程にかける工夫が施されている。具体的には、本来廃棄される減損流を一段階前の濃縮工程の入力として再利用することである。
ガス拡散法では、原子炉で用いる濃縮度3%の低濃縮ウランを生成するにもカスケードを数百段以上組む必要があるため、消費電力、所要時間、ともに膨大になる。しかし、最も初期（第二次世界大戦中）に生産実証されたウラン濃縮技術であるため工業実績が高く、現在でもいくつかの濃縮プラントが稼働を続けている。
濃縮法 > 遠心分離法

ウラン235とウラン238のわずかな質量差を利用した同位体分離法である。気化した六フッ化ウランを遠心分離装置内で高速回転させると、質量の大きいウラン238は壁側に、質量の小さいウラン235は軸側に集まる。しかし、遠心分離機は高速回転しているため、回転軸付近の圧力はきわめて低く、そのままでは質量の小さいウラン、つまり濃縮ガスを回収できない。回転胴内には濃縮、減損ガスを回収するために、スクープと呼ばれる管が、上下端板付近に挿入されている。これらの構造を適当に選ぶと、向流とよばれる一種の対流が励起される。また回転軸方向に温度勾配をつけることによっても向流を生成できる。向流のため、濃縮ガスと減損ガスは、動径方向ではなく軸方向に分離され、上下端板付近からスクープで回収される。遠心分離機の分離係数は、理論的には回転胴の長さと、回転円筒の周速度の4乗に比例する。より高い分離係数を得るには回転胴を長くすればよいが、機械振動による共振問題が生じる。分離効率は回転数が高いほど向上する為、共振点を超えた回転数（スーパークリティカル）で運転するのが一般的である。もっとも、遠心分離大国であるロシアでは、サブクリティカルで、かつ胴長の短い、つまり低性能の遠心分離機を、多段に重ねて、多数台配置するという手法を採用している。遠心分離法はガス拡散法と比較すると、反復回数は30分の1以下に、濃縮に要するエネルギーは10分の1以下に抑えられる。設備容量の拡大が容易という利点もあり、ガス拡散法にかわる濃縮プラントとして実績をあげている。
日本では、日本原燃株式会社が青森県上北郡六ヶ所村大字尾駮字野附において、1992年より同方式によるウラン濃縮工場を操業している。
濃縮法 > レーザー原子法

ウラン235とウラン238のわずかな吸収スペクトルの違いを利用した同位体分離法である。ウラン235を選択的に励起し電離させた後、正電荷となったウランを陰電極に回収する。ウランを電離するのに必要なエネルギーは6.18eVであるが、ウラン235とウラン238の吸収スペクトルの差が極めて小さいため、ウラン235のみを電離するには詳細な選択励起を行わなければならない。詳細な選択励起が可能な吸収線はエネルギー値が小さく、電離に要する十分なエネルギーを与えることが出来ないため、詳細な選択励起が可能な光線から、エネルギー値の高い光線までを3段階に分けて照射し、徐々にウラン235を励起していく方法がとられる。まず、詳細な選択励起が可能な0.5μｍの可視光線を用いて初期励起を行い、続いてわずかにエネルギー値の高い選択線を用いて中間励起を行う。最終励起には、6.18eVを上回り、未励起のウラン238を電離することのない光線を照射し、ウラン235のみを電離させる。以上の記述は3段階3波長方式に関するものだが、中間励起を省略した2段階2波長方式もある。
日本においては、1976年より日本原子力研究所（現・日本原子力研究開発機構）が基礎研究を行い、電気事業連合会加盟の電力会社を中心として、1987年に設立された「レーザー濃縮技術研究組合」において実証研究が進められた。参画したメーカーは、株式会社日立製作所、三菱重工業株式会社、株式会社東芝、三菱電機株式会社である。米国においては、ローレンス・リバモア国立研究所が開発を行い、その技術はアメリカ合衆国燃料公社（USEC）に移管されたが、同社は経済性から同技術を採用せず、オーストラリアのSilex Systems社が開発した技術を採用した。
回収方法には、固体法と液体法があるが、装置内のウランガス温度は2,800Kほどあるため、耐久性の高い構造材を用いなければならない。
濃縮法 > レーザー分子法

ウラン235とウラン238のわずかな吸収スペクトルの違いを利用した同位体分離法であり、沸点の低い六フッ化ウランを用いる点で原子法と異なる。数段階に分けてウラン235を選択励起する方法は原子法と大きな違いはないが、原子法はウラン原子の電離を、分子法はフッ素原子の解離を目的とする。選択励起には、吸収スペクトルの差が1/1000と最も大きい16μｍ付近の赤外レーザーを用いる。六フッ化ウランの沸点はおよそ330Kであるが、冷却膨張により数十～数百Ｋの過冷却状態を短時間維持する。過冷却状態の六フッ化ウランに赤外レーザーを照射し選択励起を行い、続いて強力な赤外レーザー、または紫外レーザーを照射し、フッ素の化学結合を切断する。解離された五フッ化ウラン（ウラン235の化合物）は固体である為、サイクロンなどを用いて回収される。
日本においては、理化学研究所と動力炉・核燃料開発事業団（現・日本原子力研究開発機構）が実証研究を行っていた。
濃縮法 > エアロダイナミック法

LIGAプロセスで製造された同位体分離用ノズル
ノズルから多数の気体が流れ、遠心分離される。
エアロダイナミック法は、LIGAプロセスとボルテックスチューブによる分離プロセスとを利用した技術である、ドイツのカールスルーエ原子核研究所（KfK）の E. W. Becker、W. Ehrfeld らが開発したベッカージェットノズル技術を組み込んだものである。LIGAプロセスで製造された流体素子の一種でこれらの気体流体力学的分離方法は圧力勾配で噴出すガスの遠心力を用いる。通常の遠心分離法に比べ、可動部がない。キャリアガスに水素もしくはヘリウムを用いて6フッ化ウランを高速で流路に流す。南アフリカのUranium Enrichment Corporation of South Africa (UCOR)はen:Helikon vortex separation processを元に分離ノズルを開発してブラジル核開発公社が主導する合弁企業NUCLEIによってブラジルにプラントが建設された。可動部が少なく構造が単純だが、流路抵抗が大きい。両方の方法ともエネルギー消費が多く、多くの廃熱を出すが現在も使用されている。
濃縮法 > 化学法

同位体効果による酸化/還元の反応速度差で異なる価のイオン間で濃度比にわずかな差が生ずる。それをイオン交換樹脂を利用して分離する。ある一定の濃度以上には濃縮できないので核拡散防止の観点からも注目されている。日本で研究が進んだ。
濃縮法 > プラズマ分離法

プラズマ分離法Plasma separation process (PSP)とは超伝導磁石とプラズマ物理を用いた分離法である。原理はサイクロトロンでプラズマ化された235U同位体を分離する。フランスがこの形式を開発してRCIと呼んだ。RCIは1986年、縮小され、計画は1990年まで延長されたが、RCIは今でも安定同位体の分離に使用されている。
濃縮法 > 電磁濃縮法

イオン化して軌道に直交した磁場により飛行するイオンにローレンツ力が働き、質量の大きいウラン238は遠心力で外側の軌道、軽いウラン235は内側の軌道を通る。質量分析器と同じ原理。アーネスト・ローレンスにより考案され、マンハッタン計画で使用された。遠心分離に比べて可動部がなく、電力は大量に必要だが、装置の精度は低くても稼働させることができる。マンハッタン計画時には電磁石に用いる銅の使用が制限されていたので、国立銀行から銀を借りて質量分析器カルトロンを建造した。銀線の方が電気抵抗が少なく多少たりとも消費電力削減に貢献した。構造は単純だが、電力消費が他の方法よりも格段に大きいため、他の濃縮方法が実用化した現在においては実用には適さないとされるが、高度な技術がなくても建造できる。
生成物 > 濃縮ウラン

詳細は「濃縮ウラン」を参照
ウラン235の濃度が天然ウラン (0.7%) のそれを超えるものをいう。濃度によって用途が異なるが、濃縮度3%から5%の低濃縮ウランは原子炉の核燃料として、濃縮度90%を超える高濃縮ウランは兵器用の核燃料として使用される。
生成物 > 劣化ウラン

詳細は「劣化ウラン」を参照
ウラン235の濃度が天然ウラン (0.71%) のそれを下回るものをいう。減損ウランとも。0.2％程度が一般的。ウラン濃縮の工程を経ると、必然的にウラン238の比率の高いウランが生成される。核分裂性のウラン235の濃度を高めることは、ウラン燃料として優れたように変化させたことになり、残りの235濃度を減じた部分は劣るように変化させるので劣化ウランと呼ばれる。注意すべきはウラン238自体も放射性元素であり核分裂反応を起こすことである。しかし、核分裂反応の閾値が高く、分裂時に放出される中性子のエネルギーがこの閾値に及ばないために連鎖反応が生じにくいことから、非核分裂性であるとされている。
ウラン238が高速中性子を吸収した結果生成されるプルトニウム239は、核燃料として利用される。
ウラン濃縮の副生成物として発生する劣化ウランは高速増殖炉のブランケット燃料やMOX燃料の材料として用いられるほか、比重の高さと発火性から、兵器の弾体（劣化ウラン弾）としても使用されている。ウランには、人体に対する放射能毒性および重金属毒性があり、その粉塵を吸引することによる健康被害が懸念されている。
遠心分離法。水色の丸はウラン235、青色の丸はウラン238
ウラン同位体の分離法の原理。軌道と直交する強力な磁場でイオンにローレンツ力がかかり、重いウラン-238は外側に、内側では軽いウラン-235(濃紺)の濃度が高くなる。
日本シーサート協議会

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団体種類:  一般社団法人
設立:  2020年4月
所在地:  東京都中央区日本橋本町4-4-2 東山ビルディング8階
法人番号:  1010005031030 
活動地域:   日本
ウェブサイト:  https://www.nca.gr.jp/
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一般社団法人日本シーサート協議会（にほんシーサートきょうぎかい、英: Nippon CSIRT Association）は、日本で活動する CSIRT 間の情報共有及び連携を図るとともに、組織内 CSIRT の構築を促進、支援するコミュニティである。2007年3月28日任意団体 日本コンピュータセキュリティインシデント対応チーム協議会 発足。2020年4月より一般社団法人 日本コンピュータセキュリティインシデント対応チーム協議会 として活動を開始。2024年4月1日、これまで通称だった「日本シーサート協議会」を正式名称とした。
概要

コンピュータセキュリティインシデントが発生した場合に、シーサート間で連携し、被害を最小限に食い止める体制作りや、早期警戒情報の共有や広域にわたる脅威度の高いインシデント対応の共同演習の実施などの防衛策に注力する。また、新規にシーサートを構築する組織を支援する活動や、各種ワークショップの開催、およびコンピュータセキュリティに関する提言など、企業の健全なIT活動を支援するためのプログラムも行なう。
主な活動

会員間の情報共有 (インシデント情報、対応手法、セキュリティ関連情報等の共有)
ワーキンググループ活動 (社会的かつシーサート間に共通する課題の解決などを目指す) (2020年1月現在)
シーサート課題検討 SWG (旧：組織内シーサート課題検討 WG) [2007年9月 ～]
脅威情報共有 WG [2007年9月 ～]
インシデント情報活用フレームワーク検討 WG [2008年7月 ～]
シーサート WG [2012年7月 ～]
Honeynet Project Japan Chapter WG [2012年8月 ～]
インシデント事例分析 WG [2013年11月 ～]
インシデント対応検討 WG [2013年12月 ～]
SSH サーバセキュリティ設定検討 WG [2014年3月 ～]
CSIRT 人材 WG [2014年10月 ～]
インシデント対応訓練 WG [2018年4月 ～]
机上演習手法検討サブ WG [2018年4月 ～]
メール訓練手法検討サブ WG [2018年6月 ～ 2020年6月]
セキュリティレポーティング WG [2016年4月 ～]
ログ分析 WG [2016年7月 ～]
CSIRT 評価モデル検討 WG [2016年11月 ～]
法制度研究 WG [2017年1月 ～]
ツール共有 WG [2017年12月 ～]
工場セキュリティ WG [2018年7月 ～]
年次会合 (所要の報告及び意見交換等の場）
国鉄タキ750形貨車

| 国鉄タキ750形貨車 |
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 タキ750形、コタキ750 1993年9月25日、大竹駅
基本情報
車種:  タンク車
運用者:  日本国有鉄道 日本貨物鉄道（JR貨物）
所有者:  大日本化成→ダイセル→ダイセル化学工業
製造所:  三菱重工業
製造年:  1964年（昭和39年）
製造数:  1両
消滅:  2007年（平成19年）
常備駅:  大竹駅→新井駅
主要諸元
車体色:  銀
専用種別:  プロピオン酸
化成品分類番号:  侵燃83
軌間:  1,067 mm
全長:  12,600 mm
全幅:  2,547 mm
全高:  3,857 mm
タンク材質:  ステンレス鋼（SUS316）
荷重:  30 t
実容積:  30.2 m3
自重:  15.2 t
換算両数 積車:  4.5
換算両数 空車:  1.6
台車:  TR41C
車輪径:  860 mm
軸距:  1,650 mm
台車中心間距離:  8,500 mm
最高速度:  75 km/h
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国鉄タキ750形貨車（こくてつタキ750がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）及び1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化後は日本貨物鉄道（JR貨物）に在籍したタンク車である。
概要

本形式は、プロピオン酸専用の30t 積タンク車として1964年（昭和39年）9月30日 に、1ロット1両（コタキ750）が三菱重工業にて製作された。
本形式の全長は12,600mmであるが何故か記号番号表記は「コ」（車体長 12 m 以下）の特殊標記符号が前置され「コタキ」と標記する。
本形式の他にプロピオン酸を専用種別とする形式には、タキ16300形の一形式が存在した。
落成時の所有者は、大日本化成で、常備駅は山陽本線の大竹駅であった。所有者の名称は1969年（昭和44年）1月30日に「ダイセル」、1980年（昭和55年）1月「ダイセル化学工業」と変更されている。また、常備駅は1974年（昭和49年）6月に信越本線（現・えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン）の新井駅へ移動している。
タンク体は積荷の腐食性が強いためステンレス鋼（SUS32、現在のSUS316）製であり、荷役方式はタンク上部の液入管からの上入れ、液出管と空気管使用による上出し方式で、液出管と空気管はS字管で車体両側に伸びていた。
車体色は銀（無塗装）、寸法関係は全幅は2,547mm、全高は3,857mm、台車中心間距離は8,500mm、実容積は30.2m3、自重は15.2t、換算両数は積車4.5、空車1.6であり、台車はベッテンドルフ式のTR41Cである。
落成後は主に、大竹駅 - 新井駅間でプロピオン酸の輸送に使用された。
1979年（昭和54年）10月より化成品分類番号「侵燃83」（侵食性の物質、燃焼性の物質、腐食性物質、可燃性のもの）が標記された。
2007年（平成19年）10月 に廃車となり同時に形式消滅となった。
サザン鉄道リーダー級蒸気機関車

| サザン鉄道リーダー級蒸気機関車 |
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 36001号機、オクステッドにてイギリス国鉄撮影
基本情報
運用者:  サザン鉄道 イギリス国鉄
設計者:  オリバー・ブレイド
製造所:  サザン鉄道ブライトン工場
製造年:  1946年 - 1949年
製造数:  5両（完成は1両のみ）
廃車:  1951年
投入先:  イギリス
主要諸元
軸配置:  0-6-6-0
軌間:  1,435 mm
長さ:  20.26 m
機関車重量:  152.5トン
動輪径:  1.55 m
シリンダ数:  6気筒（台車あたり3気筒）
シリンダ （直径×行程）:  311 mm × 381 mm
ボイラー圧力:  1,930 kPa
火格子面積:  2.29 m2
燃料:  石炭
燃料搭載量:  4.06トン
水タンク容量:  18,160 L
引張力:  133.44 kN
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サザン鉄道リーダー級蒸気機関車（Leader class）は、革新的技師オリバー・ブレイド(Oliver Bulleid) が設計した車軸配置0-6-6-0の実験的関節式蒸気機関車である。設計意図は蒸気運転にともなう短所の多くを取り除くことで、イギリスにおける蒸気列車運行の延命を図ることにあった。
この機関車は新規かつ経験のない特徴を複数有していたが、その革新的特徴が同時に計画中止の理由ともなった。完成した1両の他に、製造中断した2両が存在した。完成した機関車はブライトン付近の旧サザン鉄道路線で試用された。この試験運用に関する報告書により計画は中止され、1951年までに全車が解体処分された。
背景

リーダー級の設計は、サザン鉄道の蒸気機関車に関する1944年の報告に由来する。ブレイドによる当初の設計は自身のQ1形に基づくものであった。設計が進むにつれ、ブレイドは電気機関車と共通設計とすることで、従来の蒸気機関車に必須であった作業を省略できると気づいた。初期設計の一つ、0-4-4-0の車軸配置のものは軸重が20トンであり、サザン鉄道の一部線区の許容荷重を超えていた。その結果、ブレイドは最終的に車軸配置0-6-6-0のボギー台車を持ち、車体両端に運転室のある設計を採用した 。
設計の詳細

二つの台車は車軸配置0-6-0の蒸気動力台車で、重量軽減のためスリーブバルブと、ブレイド設計のパシフィック蒸気機関車同様のチェーン駆動弁装置が用いられた。また、駆動軸の連動もオイルパンつきの箱に密閉されたチェーンによっていた。火室は機関車中央にあり、第3運転室にいる機関助士が給炭を行なった。
第3運転室は両端の運転室と連絡通路でつながっており、この通路の空間を捻出するため、ボイラーと炭水槽は中心から横にずらして単一のフレーム上に設置されていた（この配置のため、しばしば0-6-6-0 タンク機関車に分類される）。
「リーダー」計画は、経験に基づいた原理によって蒸気機関車を完全に近代化しようとするブレイドの希望と、サザン鉄道東部で運用されていた電気機関車との組合せであった。設計自体は、サザン鉄道の動力部門が老朽化した小型のM7形タンク機関車を置き換える新設計を要求したことによるものであった。当時、蒸気運行に必要な労力を問題視する議論が起こりつつあり、現代の機関車の限界を広げる設計を 1948年の鉄道国有化を目前としたごく短い期間に推し進めねばならないとブレイドは認識していた。
ブレイドが提示した複数の設計案には、彼自身が手掛けたQ1形を両運転台仕様にして転車台での転向を不要としたものもあったが、運用部門には歓迎されなかった。
リーダー級につながる最終的な設計概要では、保守をほとんど必要としない高出力と、車両の両端で運転可能であることが要求された。設計には「万能」と銘打たれ、客貨両用かつ入線可能路線の制限の少なさが求められた。その回答としてブレイドが描いた設計は二台車車体にして両端運転台間の連絡通路を車内に有するものであったが、この通路のために片側に寄せられたボイラーが後に重大な問題を招くこととなった。
リーダー級の試作は、ブライトン鉄道工場で1947年に始まった。1946年にまず5両が発注され、1947年にはさらに31両が発注されたが、追加発注は見せかけであって、国有化に対するサザン鉄道のカードの一部に過ぎなかった。実験継続のため、追加発注は国有化後に中止された。
設計の詳細 > 台車およびシリンダー

各台車は三気筒で、その駆動軸はオイルパンつきの密閉箱内のチェーンで連動しており、弁装置はブレイドのパシフィック形蒸気機関車で用いられたブレイド式チェーン駆動弁装置に基づくものであった。バルブには、珍しいことにスリーブバルブが、元LBSCRのアトランティック車軸配置の蒸気機関車「ハートランド・ポイント」 (Hartland Point) でリーダー級製造中に試験の上用いられた。リーダー級はセシル・ウォルター・パジェ(Cecil Walter Paget)の1908年の蒸気機関車以降、設計時点からスリーブバルブを採用した最初の蒸気機関車であったが、製造と並行して「ハートランド・ポイント」を用いた試験を行なっていることは、リーダー級の概念設計が如何に急拵えであったかを示唆している。
スリーブバルブと油槽による可動部分の潤滑は、内燃機関での成功をヒントとしたものである。スリーブバルブを軸のまわりに25度回転させる往復装置を追加して駆動部分の潤滑を均等に行ない、それによりスリーブバルブの「ひきつけ」を避けるという決定も自動車での経験に基づくものである。しかし、この機構は複雑過ぎて保守が難しく、なくなった筈の「ひきつけ」を起こす結果となった。この機構は試験が進んだ段階で取り除かれた。台車設計でブレイドが固執したもう一つの新機軸は前後に全く同じ設計の台車を用いることで、それによりオーバーホール時に新しい台車と交換できるようにしたことである。
三気筒は一体鋳造され、各気筒は二つの円環状給気蒸気室と一つの大きな排気蒸気室に囲まれていた。この蒸気室により各気筒は高温蒸気で温められ、その結果、供給される蒸気の温度ひいては圧力が保たれる様設計されていた。しかし、実際に鋳造してみると正確な機械加工が難しいことがわかった。給排気ポートのシーリングリングは、各気筒とスリーブバルブに 24 箇所ずつ、合計で144箇所にも及び、実に複雑であった。
設計の詳細 > ボイラー・火室・煙室

ボイラーはブレイドのパシフィックでの経験を反映した、蒸気発生効率の良いものであった。イーストレイで全数が製造されたリーダ級のボイラーは、計画全体を通じて最も問題の少ない部分であった。ボイラー圧力は280 psi（ポンド毎平方インチ）で、火室（英語版）下部よりボイラーに入る水をあらかじめ温めるよう、四つの熱サイフォンが設置されていたのはブレイドのマーチャントネイビー、ウェスト・カントリー級およびバトル・オブ・ブリテン級と同様である。
リーダー級の火室は「乾式」であり、頂部および側面にウォータージャケットはなかった。火室は鋼板溶接で、断熱には水ではなく耐火煉瓦が用いられたが、これは新しい試みであると同時に問題でもあった。耐火煉瓦により火格子面積は47平方フィートから25.5平方フィートに減少し、炎が狭い領域に集中することになった。焚口は左側に寄せられており、機関助士にとっては扱いが難しかった。
当初、火室に煉瓦アーチはなかったが、1950年夏に後から設置された。煉瓦アーチにより、高出力時に炎が運転室に入り込む問題が生じた。熱サイフォンは以前のパシフィック形機関車同様にうまく機能していた。
煙室の真空を維持できないことも、労力低減を目的としたブレイドのもう一つの新機軸、すなわち、運転室からスライドハッチを操作して、走行中に灰を除去する機構の故であった。実際にはスライドハッチ周囲に灰が残ると煙室に常時空気が流れ込み、機関車全体の効率低下を招いた。強力な排気ブラストも、灰や燃えさしを大気中に放出し、火災の危険性を増す可能性があった。
今日のディーゼル機関車に似た形状の鋼板で構成された車体は、従来の蒸気機関車のデザインとの決別を示すものであった。これは、客車洗浄装置を利用して保守労力を減らすことを意図したものであった。
製造過程ならびに試験

試作車の36001号機は、1949年6月にブライトン鉄道工場を出場し、即座にイングランド南東部での試験運用に入った。ブライトンに保管されている公式試験記録には、走行中に起きた様々な段階の成功と不良点の両方が報告されている。試験走行の結果はメリルボーンにあるイギリス国鉄本部への報告ではリーダー級の利点、すなわちボイラー、ブレーキ、全軸駆動についての「賞賛の欠如が顕著」とされていた。なぜこのような事態に陥ったかについては諸説あるが、なかでももっともらしいのは、現状維持を旨とするブライトンの保守的な鉄道労働者にとって、ブレイドの設計が革新的に過ぎたということである。
リーダー級の残りの36002から36005は、開発終了時点で製造途中にあった。36002はほぼ完成しており、36003は車体を残すのみであったが、36004と36005は主要部品はイーストレイとブライトンで完成していたものの組み立てられていたのは台枠程度であった。
運用の詳細

1年間続いた試験で、36001には多くの根本的欠陥があることが判明した。すなわち、石炭と水の大量消費、機械的信頼性の低さ、機関士と機関助士両者にとっての耐え難い労働条件、台車の荷重不均等などである。LNERのダイナモメーターカー（英語版）を用いたブライトンとイーストレイの間での試験走行では、多量の燃料消費とその石炭をくべる機関助士の重労働と引き換えに、良好な走行が実現できた。ブレーキの効きはブレイドの設計した機関車のなかでは最良だったが、過密ダイヤからすれば制動緩解が遅すぎ、全体としてはどちらかというと悪い部類であった。
36001の試験中、火室の耐火煉瓦による内張りが崩壊するという問題を常に起きていた。
この耐火煉瓦は鋳鉄に置き換えられたがそれも火室内の強い火炎で融解し、さらに厚さ9インチの耐火煉瓦に置き換えられた。機関助士からは、中央機関室の狭さについての不満が頻々と出され、高出力条件では火室からの炎が機関室に入り込むという問題点が状況をさらに悪化させた。中央機関室は常時高温に晒される閉鎖空間であり、写真から判断する限り、機関室側面の唯一の扉は換気のため走行中常に開放されていた。
機関室に火夫用の扉が一つしかないことは、万が一の横転時に脱出不能になるおそれがあると批判された。
片側に寄せたボイラー配置を補うため、連絡通路に多量の死重を置く実験が行なわれた。これは後に連絡通路の床を上げてその下に砕石を入れる形に改められた。この必要不可欠な改修は機関車の重量制限である 150トンを越えることを意味し、試験運用中に乗り入れ可能な路線が著しく制限されることとなった。
運用の詳細 > 計画の終焉

1951年、ブレイドがイギリス国鉄からアイルランド国鉄の機械技師長として転出すると（ブレイドは転出先でも同様の泥炭燃焼機関車を製造した）、コンセプトは葬り去られ、5両とも解体処分された。プロジェクト全体で 178,865ポンド5シリング0ペンスの税金が費されたが、このことをマスコミが報道した 1953年には、プロジェクト全体で 500,000 ポンドが無駄になったとされた。ブレイドの転出後、プロジェクトの責任者であったR. G. ジャーヴィスは、概念設計上の問題点を解決するには根本から設計しなおさねばならないことを強調した。リーダー級の車両は1950年代以降まで残ることはなく、36001のナンバープレートがヨークのイギリス国立鉄道博物館に残されるのみである。2008年には、機関車に取り付け予定だった製造銘板がオークションにかけられたが、この銘板が実際に用いられることはなかった。
塗装と番号 > サザン鉄道時代

プロジェクトがサザン鉄道の保護下にある間、36001 には「CC101」という番号があたえられる予定であった。ブレイドは、第一次世界大戦前のウェスティングハウス・エレクトリックのフランス支店での経験ならびに大戦中の鉄道運用部門での経験から、大陸風車両番号の提唱者だった。サザン鉄道の車両番号はUIC方式の応用であり、Cは動軸数（この場合、一台車あたりの軸数）が3軸であることを意味している。車両全体では6軸であるから、初期生産分の車両番号は「CC101」から「CC105」となる筈であった。
塗装と番号 > 国有化後

運用中の塗装は、かつての公式写真用グレーに赤と白の線を施したものであった。イギリス国鉄のマークである「サイクリング・ライオン」も用いられたが、公式写真撮影後、特に説明なく塗りつぶされた。車両番号はイギリス国鉄の標準的な方式に従い、36001以降が割り当てられた。
もし、リーダー級が本生産に移行していたら、イギリス国鉄の混合列車/貨物列車用機関車の塗装である黒に赤と白の線という塗装が施されたことであろう。36001に当初この塗装が施された事を示す写真が残されているが、これは公式写真撮影前の写真であり、後に公式写真用グレーに塗り替えられた。
参考資料

Ian Allan ABC of British Railways Locomotives, 1950 edition
Carter, Ernest F.: Unusual Locomotives (Frederick Muller Ltd., 1960)
Nock, O.S.: Southern Steam (Newton Abbot: David and Charles, 1972)
Robertson, Kevin: Leader and Southern Experimental Steam (Stroud: Alan Sutton Publishing, 1990)
Tufnell, Robert: Prototype Locomotives (Newton Abbot: David and Charles, 1985)
リーダー級のボイラーと火室、焚口が横にずれているのが穿たれた穴の連続で示されている、また4本あるサーミックサイホンのうち2本も見えている
1949年5月にブライトンにて動力台車の上に搭載されるリーダー級の車体、この車体により、客車と同じ洗浄線で洗車可能になった
リーダー級の形式図
中之島 (小惑星)

| 中之島 10161 Nakanoshima |
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仮符号・別名: 1994 YZ1
分類: 小惑星
軌道の種類: 小惑星帯
発見
発見日: 1994年12月31日
発見者: 小林隆男
軌道要素と性質 元期:2009年6月18日 (JD 2,455,000.5)
軌道長半径 (a): 2.386 AU
近日点距離 (q): 2.297 AU
遠日点距離 (Q): 2.475 AU
離心率 (e): 0.037
公転周期 (P): 3.69 年
軌道傾斜角 (i): 3.98 度
近日点引数 (ω): 14.80 度
昇交点黄経 (Ω): 56.14 度
平均近点角 (M): 5.98 度
物理的性質
絶対等級 (H): 14.7
■Template （■ノート ■解説） ■Project 
中之島（なかのしま、10161 Nakanoshima）は、小惑星帯の小惑星。
1994年12月、小林隆男が群馬県大泉町で発見した。