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カナディアン・ナショナル鉄道
歴史 > 国有化への批判と実際

カナダにおける鉄道の政治的、経済的重要性に構わずに言えば、カナダ政府がCNRをカナダ国王の所有として1918年から1995年の民営化時まで維持するための政策に対しては、数多くの批判があった。最も痛烈な批判のいくつかは、商業的に成功したCPRから発せられた。CPRが支払った税金をCPRの競合会社の資金とすべきではない、というものである。
また、1885年から20世紀に突入するころにCNoRがプレーリーで鉄道の営業を開始するまで、CPRが不動産売買において独占的地位を占めていたのと同じように、CPRは土地の価値や埋蔵資源などの計り知れないほどの資産の受給者であり、「政府の子」であるから、CPRはこの批判をする余裕があるとする意見もある。
結果的に、CPRは人口の多い南部プレーリーで路線を展開した。一方、CNRの合併システムは、カナダ西部、オンタリオ州北部、ケベック州、経済的に落ち込んでいるマリタイム地域(ニューブランズウィック州、ノバスコシア州、プリンスエドワードアイランド州)などの遠方かつ未開発地域における、事実上の植民地鉄道であった。
CNRは、破綻した鉄道の寄せ集めであるので、最初から営業的に不利であった。しかも、大都市間や工業地帯を最短距離で結んでいるわけでもないので成長の可能性もない。こんにち、CNは産業や交通の要所から遠く離れたところに多くの支局を持っているのはそのためである。例外は、モントリオールとシカゴの間を結ぶ、旧グランド・トランク鉄道(GTR)の路線だけである。
また、CNRは、アトランティック・カナダ(マリタイム地域とニューファンドランド・ラブラドール州)におけるフェリー事業獲得や、ノーザン・アルバータ鉄道を買収・運営する際にCPRとパートナーシップを組むなどの連邦政府の政策にとって便利な道具でもあった。フェリー事業の請負は、のちにカナダ連邦に加盟する狭軌のニューファンドランド鉄道の請負も伴った。
歴史 > 国有ゆえの社会的・経済的機能

政府がCNRに命じる商業施策は、国民の利益を図るものであり、かつ政権与党を利するものでもあることは、周知されている。
CNRの鉄道網が埋蔵資源の豊富な内陸部に達した第二次世界大戦中とカナダの鉄道産業の自由化による1980年代と1990年代初頭を除き、CNRは長年に渡り膨大な損失を計上している。例えば、CNRが機関車を購入するときには、不公平にならないようにカナダの各鉄道車両メーカーから購入する必要があり、多種多様な車両が混在することになって運用効率が悪くなる面もある。欧米での車両開発は車両メーカー主導であり、民営鉄道会社は特定のメーカーから同一形式を大量に導入するのが普通である。日本国有鉄道のように、各メーカーが同じ形式を製造するわけではない。
また、CNRは国有の鉄道として、鉄道の保安システムや輸送計画に対する調査と開発、労働組合との関係などにおいて、鉄道事業の牽引役とみなされていた。
経済的な面では、モータリゼーションが普及する以前は、CNRは、とくにカナダ中心部(東部のオンタリオ州とケベック州)でCPRと競合関係にあった。GTRから引き継いだモントリオール〜シカゴの路線はCPRの同区間の路線と違って両都市をダイレクトで結び、多くの列車を走らせることができた。
歴史 > 自由化と資本変更

CNRのもう一つの問題は、採算のとれない支線を多数運営していたことである。鉄道事業における路線の廃止または譲渡の自由化がなければ、あるいは採算のとれる運賃を設定できなければ、CNRもCPRもこれらの路線のために莫大な損失を支払わなければならない。CNRが出した案はデマーケティングという手段で、ごく少数の顧客のためのサービスとしては十分な程度のサービスに抑えることで顧客は便利でローコストのトラック輸送に転換していくことを期待するものである。支線に顧客がいなくなったら、連邦政府は路線の廃止を許可する。かつて数十年前にも自由化はあった。当時、多数の支線は成長の可能性があると考えられており、高速道路に出資している納税者が節税するために鉄道建設に出資していた。
1978年に資本修正するまで、1918年のCNR設立当時からCNRは赤字を計上し、連邦政府はそれを国家予算に計上していた。CNRの持つさまざまな社会的・経済的な面をとらえた結果、数十年に渡り、数十億ドルの助成金を与えてきた。1978年の資本修正と管理方法の変更に続き、CN(1960年にCanadian National RailwaysからCanadian National Railwayへと社名変更し、略称をCNとした)は、自らの負債を自ら抱えることで、資産の減価償却を許し、資本増強のために金融市場に接近するという手法を進め、より効果的な運営をスタートした。そして利益の出る国有の会社となり、1992年までの15年間のうち11年間、CNは黒字を計上し、計3億7,100万ドルの配当を政府にもたらした。
歴史 > 事業と組織の再編成

CNが利益を計上するようになったのは、1977年に非中核事業たりえない部分からの撤退を始めてからである。同年、当時CNの子会社であったエアカナダを別の国有会社として改組し、フェリー部門をやはり別の国有会社、CNマリン(1986年にマリン・アトランティックとなる)に改組して切り離した。鉄道事業での旅客部門はVIA-CNという名称の元でひとまとめにした。
翌1978年、連邦政府はVIA鉄道設立を決め、CNとCPRが提供していた旅客輸送を継承することとした。CNの旗艦列車である大陸横断列車スーパー・コンチネンタル(1981年廃止)と、東部で運行されていたオーシャンもVIA鉄道へと移管された。さらに、CNはニューファンドランドでの赤字事業を子会社化し、テラ・トランスポートとしたため、これに対する連邦政府の助成金は会社の事業報告書上にも明らかになった。結局、テラ・トランスポートは1988年に廃止された。
1970年代から80年代にかけて、トラック輸送の子会社、前節で述べたホテル事業(CPRへ譲渡)、不動産、電気通信といった鉄道以外の事業も切り離している。CNとCPが共同で設立したカナダ最大の電気通信事業会社、CNCPコミュニケーションズは、それぞれの電報サービス提供のためのものであったが、のちに資本関係の変化によりブランドがユニテル(ユナイテッド・コミュニケーション)、さらにAT&Tカナダとオールストリームとなった。また、CNがトロントに建てた当時世界一の自立式建造物で、高さが553.33mある電波塔CNタワーは、こちらは現在もその名称を名乗ってはいるが、1995年に連邦政府の不動産所有会社、カナダ・ランズ社(CLC)に譲渡されている。
こうした事業譲渡による収益は、CNが抱えていた負債の返済に充てられた。子会社の売却時、資本変更に先立ち、CNの財政的問題を解決するためとして、すべての子会社は助成金を必要とした。
CNはまた、鉄道路線の縮小も果たした。1970年代の鉄道事業の自由化にあたり、連邦政府から経営の自由を与えられていたのである。同様のことは、1987年にもあり、各鉄道会社が不採算路線からの撤退を決断した。
CNのケースでは、いくつかの支線はいったん政府の庇護化におき、そのほかの1920年代から1930年代にかけて網の目のように敷設されたような支線はもはや地方交通網としては廃れたものとした。その結果、1970年代から1990年代初頭までの間に、数千kmの鉄道路線が廃止された。その中には、ひとつの完全な狭軌鉄道網であったニューファンドランド等のテラ・トランスポートや、プリンス・エドワード・アイランドの路線(その前身はPEIR)をはじめ、各地の支線も含まれていた。
実質的には、CNの地方路線に対する施策は、CNおよび連邦政府への恨みを生じさせた。現在廃止された多くの路線の鉄道敷設権はCNと連邦政府が所有し、
地方自治体や州政府によって廃線跡として整備された。
歴史 > 民営化前におけるアメリカでの子会社

1980年代後半のCNの鉄道網は、下記のアメリカでの子会社とあわせて成り立っていた。
グランド・トランク・ウエスタン鉄道(GTW)
デトロイト・トレド・アイアントン鉄道(DTI)
ダルース・ウイニペグ・パシフィック鉄道(DWP)
セントラル・バーモント鉄道(CV)
GTを前身とするメイン州ポートランドに至る、通称「グランド・トランク・イースタン線」(1989年に他の会社に譲渡)
アメリカ国内の子会社は、そのあくまでアメリカの鉄道会社であった。というのも、厳密には、アメリカ国内では、外国の政府が鉄道を持つことは許されていなかったため、CNがアメリカ国内に路線を持つことは不可能なのである。しかし、「他の鉄道」の子会社である鉄道であれば、「他の鉄道」の所有者が外国の政府であろうとなかろうと、鉄道を運営できたのである。
歴史 > 民営化

1992年、連邦政府外の人物であるポール・テリエがCNの社長兼CEOに就任し、マイケル・サビアが副社長兼CFOに就任し、彼らが率いる新しいマネジメントチームによる、生産性向上のためのCN民営化の準備がスタートした。大規模な解雇での労働力の削減や、支線の廃止や売却などによりCNの肥大した、非効率的な経営の構造を大胆に削減することに成功した。
1993年と1994年、CN、GTW、DWPをあわせてCNノース・アメリカと呼ぶことにして、ブランドの統一を図った。その間、CPRとCNは経営統合の可能性の交渉に入っていた。後日、それはCPRがCNの持つオハイオからノバスコシアの路線すべてを購入すると申し出たことにより、カナダ連邦政府によって拒否された。一方、アメリカの鉄道のどこか(バーリントン・ノーザン鉄道であると噂された)がCNの持つカナダ西部の路線を購入するという話もあったが、どちらもカナダ政府により拒否された。1995年、アメリカでの子会社も含めてCNの名称に復帰した。
1995年6月13日にCN民営化法が制定され、連邦政府は11月28日までに株式公開を果たし、政府が保有していた株をすべて投資家に売却した。この法律には下記の2点が定められた。
個人投資家および企業投資家が、CN株の15%以上を保有することを禁止する。
CNをカナダの企業として残すために、新会社の本社をモントリオールに残す。
歴史 > 民営化後の収縮と拡大

株式公開の成功に続き、CNは積極的な合理化を進め、省燃費の新型機関車の購入をするなどの方策により、最高の株価を記録した。カナダ全土にある多くの支線が1990年代終盤までに整理され、それを引き継いだ多くの独立系の短距離路線の鉄道が改めて設立された。こうした路線の合理化は、ハリファクス〜シカゴやトロント〜バンクーバー、プリンスルパートといった東西を結ぶ貨物輸送をCNの中核事業たらしめた。DWPの路線を使用したウィニペグ〜シカゴ間の列車の運行もはじめた。
カナダ国内での撤退に加え、アメリカ国内で南北方向への路線延長を会社の方針とした。アメリカ国内の鉄道会社の再編が進行中であった1998年、CNはイリノイ・セントラル鉄道(IC)を買収した。ICはバンクーバーとノバスコシアを結ぶCNの路線を、シカゴからニューオーリンズへの路線と接続するものであった。この、ひとつの鉄道会社を買収したことが、CNの企業としての目を、カナダ国内を東西を結ぶということだけでなく、北米自由協定に基づいて南北を結ぶということに向けさせた。CNは、カナダ国内の資源をアメリカの中心地域、そしてカンザス・シティ・サザン鉄道を通じてメキシコに輸出する企業へと変貌を遂げた。
1999年、CNと、アメリカ第二の鉄道会社であるBNSF鉄道は合併の協議に入っていると発表した。その際、新会社として北アメリカ鉄道を設立し、CN民営化法に基づき本社をモントリオールに置くこととした。CNの社長ポール・テリエとBNSFの社長ロバート・クレブスによるこの発表に、競合する一級鉄道であるユニオン・パシフィック鉄道(UP)やCPRが抗議した。利用者たちは1998年にUPがサザン・パシフィック鉄道を買収した際にテキサス州南東部においてサービス低下と混乱を招いた経験から、これに反対した。これらの圧力により、連邦陸上運輸委員会(英：Surface Transportation Board、STB)はすべての鉄道には合併までには15ヶ月の猶予を課すこととし、とりわけCNとBNSFの合併を阻止しようとした。その結果、この合併は撤回された。
STBによる猶予期間終了後、2001年にCNはウイスコンシン・セントラル社(WC)を買収した。これによって、CNはミシガン湖とスペリオル湖周辺の鉄道網を入手でき、シカゴとカナダ西部の間をより便利にすることができた。WCはカナダ国内にもスーセントマリーやアッパー半島に接続するアルゴマ・セントラル鉄道という子会社を持っていたので、これもこの買収に含まれた。WCの買収はCNをEWSのオーナーをも意味した。EWSはWC主導で設立された合弁会社でイギリス最大の貨物鉄道会社であった。
2003年5月13日、ブリティッシュコロンビア州政府は国営企業であるBCレール(BCR)の車両と設備をオークション方式で売却すると発表した。州政府はいわゆる地上設備、つまり路線と線路敷設権を保有する。11月25日、CPRやアメリカの企業を退け、CNが10億カナダドルで落札した。譲渡は翌2004年6月15日に終了した。CPRを含む多くの反対者は、州政府とCNを不正取引があったとして告訴したが、政府によって否定された。
政府がBCR沿いの街に景気刺激策として施したのだ、という議論もされた。政府は、この政策は沿線の経済開発を進めるためだと主張したが、地方自治体がリース料を得るための売却だ、と見る者もあった。この数年前、この路線の旅客輸送は損失の拡大に伴ってBCRによって廃止されていた。廃止された旅客輸送はロッキー・マウンテーニアがとって替わったが、運賃はBCR時代の2倍以上となった。
CNはまた2003年10月に、ブラックストーン・グループから3億8000万ドルでグレート・レーク・トランスポーテーション(GLT)を買収すると合意したことを発表した。GLTはベッセマー・アンド・レイク・エリー鉄道(BLE)、ダルース・ミセーベ・アンド・アイアン・レンジ鉄道(DMIR)、ピッツバーグ・コンニュート・ドック社の親会社であった。CNが買収に踏み切った最大の理由は、WCを買収して以来、シカゴ〜ウイニペグ間の路線についてミネソタ州ダルース付近にあるわずか17キロメートルの"峡谷"を抜けるためにDMIRの軌道使用権を利用する必要があったためであった。CNとしてはこの区間を買収したかったのだが、GLTから企業全体を買収するよう要求されたのである。またGLTの資産には、諸種の港湾施設に加えて、石炭や鉄鉱石などの大量輸送に適した五大湖を航行する8台の船舶も含まれていた。STBはこの取引を認可し、2004年5月10日、CNはGLTを買収した。
歴史 > 現在のCN

ふたつの国で事業を運営することから、法的には、アメリカ国内のCNはグランド・トランク・コーポレーション（Grand Trunk Corporation）傘下となっている。
1998年にICを買収してから、CNは「スケジュール通りに運行される貨物鉄道」を標榜しはじめた。これにより荷主との関係が強化され、また機関車や貨車の余剰を減らすことができた。CNは引き続き現存する鉄道網の合理化を進め、複線区間の撤去したり、一方で待避用の側線を増設したりした。
CNはまた、操車場での機関車無線操縦化の先頭を走った。操車場で働く作業員を減らすことができ、労働災害を減らすこともできるのである。
CNは、近年の北米の鉄道事業者の間では、CNがもっとも生産性が向上し、営業費比率がもっとも低くなってきており、会社としてますます利益体質になってきているということを喧伝している。
歴史 > 近年のCNに関する主なできごと

1999年12月、ケベック州サンロムアルドにあるウルトラマーの石油精製所とモントリオールの石油備蓄基地を結ぶユニットトレイン(同一貨物を同一区間輸送する貨物列車)である「ウルトラトレイン」が脱線し、貨車同士が衝突、爆発事故を起こした。乗務員が亡くなった。現場はモントリオールの南、サントマドレーヌ〜サンチレール間である。脱線の原因は、分岐器のフログが傷み、破損したためである。多くの乗務員によれば、この区間は欠陥がある部分として知られており、再三の報告にもかかわらず、会社は効果的な修理を拒否していた。亡くなった乗務員を記念し、この路線に設置された新しいふたつの駅は、彼らの名前をとり、デービスとテリオーと名付けられた。
2003年5月14日、ブリティッシュコロンビア州のマクブリッジ近郊で、貨物列車の重量のためトレッスル橋が崩壊し、乗務員2名が亡くなった。両名は、この鉄橋を渡ることが安全でないとして、別の列車の乗務を拒否して懲戒処分を受けたことがあった。1999年からの一連の調査で、いくつかの橋は一部が腐食していながらも会社からは修復の指示がなされていないと報告された。亡くなった両運転士への懲戒処分は、死後ではあったが撤回された。
CNが2003年、略称を「Canadian National(カナダ国有)」ではなく「CN」とだけしたことで、カナダ政府の一部で論争が再燃した。アメリカ国内では、イラク戦争に参加しなかった「カナダ」の印象が悪く、「カナダ」を連想させない「CN」にしたのではないか、というものである。CNはもはやカナダの企業ではなく、アメリカの株主のものなのか、という議論が巻き起こり、カナダの運輸大臣はCNのとった処置を「不愉快だ」と述べた。この論争は、ほとんどの大企業は略称で呼ばれているという事実を認識することにより、収束した。にもかかわらず、相変わらず法的には「カナディアン・ナショナル鉄道」と呼ばれている。
2004年3月、カナダでもっとも大きな労働組合であり、CNにも組合員のいるカナダ自動車労働組合は、組合と経営側に根の深い分断があると表明した。
2005年8月、アルバータ州のワバマン湖の住民は、CNの貨物列車脱線による油流出事故に対する不満から、CNの路線を封鎖した。8月5日、9両の貨車がスコーミッシュ付近のチカマス川の鉄橋で脱線して川に落下した。ほとんどは材木が積荷であったものの、水酸化ナトリウムを積んだ貨車が1両あり、41,000リットルが川に流出した。数千リットルの軽油も流出した。カナダ放送協会(CBC)はこの汚染からの回復に50年を必要とするだろうと述べた。ブリティッシュコロンビア州政府は周辺の井戸の使用の禁止を命じ、CNは飲料水をトラック輸送して対応した。リカマス川は釣り産業でにぎわっていたが、その先行きも不透明となった。
州政府は、CNの対応が悪いと非難し、州史上最悪の化学汚染だと非難した。
カナダ運輸省は、多くの両数の脱線事故に鑑みて、CNの列車は最大80両とする規制を言い渡した。伝えられるところによれば、CNは150両もの貨車を連結し、山岳路線を走行していたとのことである。
2006年6月30日、リロートの北20マイルのモランで、別の脱線事故が起き、さらなるCNの安全施策への疑問が生じた。8月にはリットンの近くで日を分かたず2件の脱線事故が起きた。ひとつはCPRの20両の石炭車がCNの路線を走っている際に置き、12両がトンプソン川に転落した。もうひとつは穀物を積んだ12両の貨車が転覆し、CNのほかの列車に積み荷をぶちまけた。
2007年8月4日には、列車の衝突事故が起きた。ブリティッシュコロンビア州プリンス・ジョージ近くのフレイザー川の土手で、ガソリンや軽油、木材を積んだ数両が爆発、炎上した。空中からの消火活動が行われた。積荷の油の一部はフレイザー川に流出した。
2007年12月4日、アルバータ州ストラスコナ郡エドモントンで列車が脱線した。28両が脱線したが、幸いにもほとんどが空車か、木材やパイプなどの危険ではないものを搭載していた。
2021年3月、アメリカのカンザス・シティ・サザン鉄道を買収することを発表。これに対し、同じカナダのカナダ太平洋鉄道も対抗して買収提案を行ったが、同年8月12日、カンザス・シティ・サザンの取締役会は、カナディアン・ナショナル鉄道の提案を推奨した。
旅客列車 > 初期の旅客輸送

CNR設立時、継承した旅客列車は無数にあったが、次第にそれらは整理されていった。1920年12月3日、CNRはコンチネンタル・リミテッドの運転を開始。これは、以前の鉄道事業者の数でいえば4つの鉄道にまたがる列車であった。1920年代は旅客輸送が増加した時代で、CNRは新たな列車を設定し、また前述のようなラジオ放送などのサービスも展開していった。
旅客輸送の増大は、1929年から1939年まで続いた世界恐慌でいったん途切れるが、第二次世界大戦中から再び増加に転じた。戦争終結時には車両が老朽化し、また疲弊していた。それを象徴する事故が、1947年9月1日にマニトバ州のトゥガルドで起きた事故と、1950年11月21日にブリティッシュコロンビア州のカヌー川で起きた事故である。前者は老朽化した木造車の列車と新しい鋼製車の列車が衝突し、主に木造車が破壊され、31名が死亡する事故であり、後者は朝鮮戦争出兵ために大韓民国へ行く予定の軍隊を乗せた列車が旅客列車と衝突し、21名が死亡する事故であった。これらの事故を鑑みて、1953年、CNRは359両の軽量客車を発注し、幹線に投入した。
旅客列車 > 大陸横断列車

1955年4月24日、CPRが大陸横断列車ザ・カナディアンを発表したのと同日、CNRは同じく大陸横断列車のスーパー・コンチネンタルを発表した。この列車には、新しい流線形の車両が充当された。しかしながら、スーパー・コンチネンタルはザ・カナディアンほど魅力的ではないとされた。なぜならば、車両の天井に窓のあるドームが突きだしたドームカーが連結されていなかったからである。CNは1960年代にミルウォーキー鉄道からスーパードームを譲り受け、夏季の旅行シーズンに運転された。
カナダにおける旅客輸送は第二次世界大戦から1960年までの間に大幅に減少した。その理由は、自動車と航空機の普及である。1960年代、NRのライバルである民営のCPRは旅客輸送そのものを著しく削減した。しかし、CNは国有企業であるため、旅客輸送サービスを継続し、新たな運賃制度を考案し、旅客を増加させた。
旅客列車 > ターボトレインの運行

1968年、CNは新たな高速列車、UAC ターボトレインの運行を開始した。ガスタービンエンジンで発電した電力で走る列車で、トロントとモントリオールの間を4時間で結んだ。しかし、燃費の悪さと信頼性のなさで、成功したとはいいづらいものであった。ターボトレインに使われた車両は1982年までに使用を停止され、ニュージャージー州のナポラノ・アイアン・メタルにて解体された。
旅客列車 > VIA鉄道の設立、旅客部門の分離

1976年、CNは旅客輸送部門を切り離してVIA-CNを設立した。VIA-CNはCPレール(CPRの当時の社名)と旅客輸送部門で協調し、のちにカナダ国内の都市間輸送列車を運転する会社として別途国有化され、VIA鉄道となった。VIA鉄道は、1978年4月1日よりCNの旅客部門を受け継いだ。一方で、CNはモントリオールでの通勤列車の運転に出資し続け、1982年、モントリオール・コミュニティ・トランジット・コミッション(MUCTC、現STM)が資金面を引き継ぎ、CNは子会社モントレインを設立してモントリオールのデュ・モンテーニュ〜モンサンチラール間の通勤列車の運行にあたっている。
旅客列車 > 買収による旅客列車の継承

2001年にはアルゴマ・セントラル鉄道（英語版）(AC)を買収し、CNはスーセントマリーとハースト (オンタリオ州)間での旅客輸送を開始した。また、スーセントマリーからアガワ渓谷（英語版）まで行くツアーも始めた。このツアーで使用される列車は最大28両の客車と2両の食堂車を連結する。これらの車両は1953年から1954年にかけて、カナディアン・カー・アンド・ファウンドリー（英語版）で製造されたものであり、VIA鉄道に継承され、さらに1990年代に入ってからACが購入していたものである。スノー・トレインツアーが秋から冬にかけて開催される。
2004年にはCNはBCレール（英語版）を買収し、シートン・ポーテージ〜リルエト間でレールバスによる旅客輸送を開始した。
車両 > 蒸気機関車

CNRはまず1927年に車軸配置(以下、ホワイト式とアメリカ式を併記する)4-8-4のコンフェデレーション型蒸気機関車を配備した。20年以上に渡り、200両以上が旅客列車や貨物列車に使用された。また、4-8-2のマウンテン型が、とくに旅客列車に使用された。流線型の6060番がCNで使用された最後の蒸気機関車となった。1970年代まで団体旅行等に使用された。また、2-8-2のミカド型も使用されていた。
車両 > 電気機関車

CNはカナディアン・ノーザン鉄道から数両の電気機関車を継承した。これはモントリオールのマウント・ロイヤルトンネル用に1914年から1918年の間にニューヨーク州スケネクタディのゼネラル・エレクトリック(GE)で製造されたものである。電化設備は直流2,400ボルトであった。
1943年に新たにモントリオール中央駅を開設する際、この駅でを煙のない駅としたため、性能的に近い機関車が港湾局から補充された。これらの機関車は1924年にベイヤー・ピーコックとイングリッシュ・エレクトリックで製造されたものである。1950年、GE製の、運転室が車体中央にある機関車が3両追加された。1952年、モントリオールのカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー（英語版）製の電車が配置された。
電化されていたのはモントリオール周辺に限られ、モントリオール中央駅からモサン・ランベール(南)、ターコット(西)、サン・テュスタッシュ(のちのデュー・モンテーニュ、北)までであった。そのうえ、蒸気機関車がディーゼル機関車へと置き換えられたため、電化区間以外からモントリオール中央駅へ乗り入れる際にいちいち電気機関車へと交換する必要はなくなり、西からの路線と南からの路線の架線は取り外された。電化設備が残された区間では、電気式ディーゼル機関車が牽引してきたVIA鉄道の列車を、ディーゼル機関車ごと電気機関車で牽引していた。電気機関車は1995年6月6日限りで廃止となった。最後に列車を引いたのは、1918年にマウント・ロイヤルトンネル貫通式で列車を引いたのと同じ機関車であった。
同1995年、エージェンス・メトロポリタン・デ・トランスポート(AMT)が運行する電車であるコミュータートレインが、交流25,000V電化で開業した。
車両 > ディーゼル機関車・気動車 > 車種

1929年、CNRはウェスティングハウス・エレクトリック製の電気式ディーゼル機関車の使用を開始した。これは北アメリカ初の幹線でのディーゼル機関車運転であり、機番は9000と9001が付番された。鉄道のディーゼル化（つまり蒸気機関車の廃止）の可能性を証明はしたが、信頼性では満足のいくものではなかった。また、世界恐慌がディーゼル機関車発展の妨げとなった。9000は1939年まで、9001は1947年まで使用された。
CNRが改めてディーゼル化を開始したのは第二次世界大戦後であり、1960年までに完了した。この世代のディーゼル機関車は、ゼネラルモーターズ・ディーゼル（GMD）とアルコおよびその子会社のモントリオール・ロコモティブ・ワークス（MLW、在カナダ）が製造したものである。
ニューファンドランドの狭軌路線向けとしては、GMDのNF110（9両、ロードナンバー900〜908、以下同）、NF210（37両、909〜946）を導入した。同路線の支線用としては、GM-EMD（現EMD）のG8（6両、800〜805）を導入した。
CNRの旅客用としては、GM-EMDのFP9、カナディアン・ロコモティブ・カンパニー (CLC) のCPA16-5（6両、6700〜6705）、アルコのFPA-2（6両、6706〜6711）、同FPB-2（6両、6806〜6811）、同FPA-4（34両、6760〜6793）、同FPB-4（12両、6860〜6871）を導入した。これらの機関車はもっぱら旅客列車に使用された。
また、バッドの気動車を60両導入したほか、客貨両用の機関車も導入した。1978年にVIAレールはCNから旅客事業を引き継いだとき、旅客用の大半を継承した。
CNは、2007年現在1,548両の機関車を所有している。そのほとんどはGM-EMD、またはそれを引き継いだEMD製かGEトランスポーテーション・システム (GE) 製である。現代の主流はEMDのSD70IとSD75I、そしてGEのC44-9Wである。近年、新型であるEMDのSD75M-2、GEのES44DCが発注されている。一方で、製造から30年以上経過したような古い機関車がいまでも稼働している。近年、重量列車牽引用機関車では交流モータを採用するものが多いが、CNは頑なに直流モータの仕様の機関車を導入している。
車両 > ディーゼル機関車・気動車 > 外観および特有の装備

CNの機関車は、外観においてユニークである。EMDやGEのメーカー仕様のスタイルと違い、前部のボンネットの幅が広く、前面窓は4枚、運転台は北米の標準的な安全タイプ。ES44DCは、視界を拡大するためにC44-9Wのように涙滴形の前面窓を持っている。
ブリティッシュコロンビア州での脱線事故のあと、CNはアンチクライマー(車両同士が衝突したときに、お互いに乗り上げないようにするための、水平方向に何枚か平行で車両前面下部に貼られた板)下部にライトを増設した。これらのライトは内向きに配置されており、踏切やカーブでの被視認性を向上させている。また、class-lightsを装備しており、ES44DCでは前頭ボンネットの左上と右上に配置し、機関車が後退するときに点灯している。
多くの鉄道が機関車の運転に必要な機器を操作盤の上にまとめた「デスクトップコントローラー」を注文したのに対し、CNは保守的な形態を採用した。すなわち、運転士の横にコントローラーを置き、水平方向に突き出すようにして運転する。この方式は運転操作を容易にし、操作盤の上になにもないことから、運転士は足を投げ出しても運転できる、とも言われた。
GM-EMDのSD50F、SD60F、GEのC40-8Mは車両限界いっぱいの幅の広い車体を採用し、後部に向けてテーパー状になっており、後方の視界を広くとることができた。この形態は「ドラッパー・テーパー」と呼ばれている。
5115号機蒸気機関車
エドモントンのbusy East JunctionでのCN列車,2006年
短期間に終わった"CN North America"ロゴ。1993年から1995年にのみ使用され、のちに"CN"ロゴとなり、現在に至る。
国有時代塗装の6789号機 (FPA-4)
Mahaloha

「Mahaloha」（マハロハ）は、伊藤由奈の8枚目のシングル。2007年6月27日発売。発売元はソニー・ミュージックレコーズ。
解説

Def TechのMicroとのコラボレーションナンバーとなった伊藤由奈の2007年第2弾シングル。
表題曲「Mahaloha」は、ギタリスト下山亮平が2003年に発表したインスト曲「Water Dance」を元に、Microと伊藤由奈がハワイアンテイストを取り入れてアレンジし、伊藤由奈も初めて日本語で作詞を行った曲である。
「Mahaloha」はハワイ語の「Mahalo」（感謝）と「Aloha」（愛）の造語。
プロモーションビデオは伊藤由奈の故郷であるハワイで撮影。2ndアルバム『WISH』に収録されている。
名義は「伊藤由奈 with Micro of Def Tech」である。
カップリング曲のタイトルが発表当初は「Doin'」、後に「Doin' Alright」、最終的に現在のタイトル「Shining On」に改変された。
収録曲

Mahaloha
（作詞：伊藤由奈、Micro／作曲：下山亮平、伊藤由奈、Micro／編曲：Micro）
Shining On
（作詞：野口圭／作曲：百田留衣／編曲：URU）
stuck on you -Reggae Disco Rockers Kiss & Tell Remix-
（リミックス：Reggae Disco Rockers）
Mahaloha -Instrumental-
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典拠管理データベース :  MusicBrainzリリース・グループ
Model Engineers' Workshop

Model Engineers' Workshop はイギリスのMy Time Mediaによって刊行される趣味誌である。1990年にモデル・エンジニア・マガジンから分離した。雑誌は金属加工を主眼に置いた誌面構成で工具や技術のみならず、CAD/CAMと3Dプリンターのような近年のより近代的な技術も扱う。
MASSIVE WONDERS

「MASSIVE WONDERS」（マッシヴ・ワンダーズ）は、水樹奈々の16枚目のシングル。2007年8月22日にキングレコードから発売された。
解説

表題曲「MASSIVE WONDERS」は、テレビアニメ『魔法少女リリカルなのはStrikerS』の後期オープニングテーマとして使用された。作詞は水樹本人、作曲・編曲は矢吹俊郎が担当しているが、矢吹がシングル曲を担当するのは2003年に発売された「still in the groove」以来となる。
矢吹プロデュースとしてこれまでの楽曲と異なる点として、ドラムに渡辺豊が参加していること、バックコーラスが奥井雅美ではなく田中耕作、高橋聡美に変わっている。
シングル曲含めて、矢吹作曲の楽曲に水樹が作詞をしたのは本作のみとなっている（2019年10月現在）。
カップリング曲には、本人曰く、キュートで夏らしい爽やかな楽曲になっている「Happy Dive」、そしてテレビアニメ『魔法少女リリカルなのはStrikerS』の挿入歌である「Pray」を収録している。
2007年8月24日付FRIDAY SUPER COUNTDOWN 50第863回で、声優個人としては初の1位を獲得。 また、A&Gメディアステーション こむちゃっとカウントダウンのこむちゃーとでは、2007年9月8日放送分（第257回こむちゃーと）で1位を獲得して以降、2007年12月1日放送分（第269回こむちゃーと）までの13週にわたって1位を獲得した。これにより、堀江由衣の「心晴れて 夜も明けて」の10週連続記録を更新した。 また、獲得ポイントでは2007年の年間チャートで1位となり、さらに歴代チャートでも自身の「Justice to Believe」に次ぐ1660ポイントを獲得し歴代2位となった（2012年1月現在）。
オリコンでの最高位は4位であったが、初動売上は前作「SECRET AMBITION」を上回っており、前作の自己最高記録を更新した。
2009年8月16日にNHK総合で放送された『MUSIC JAPAN 新世紀アニソンSP』では、「Pray」を披露している。なお、これは2009年7月にNHKホールにてライブ収録されたものである。
収録曲

MASSIVE WONDERS [4:15]作詞：水樹奈々、作曲・編曲：矢吹俊郎
テレビアニメ『魔法少女リリカルなのはStrikerS』後期オープニングテーマ
日本テレビ『汐留☆イベント部』8月度エンディングテーマ
Happy Dive [4:00]作詞：Bee'、作曲・編曲：藤田淳平（Elements Garden）
日本テレビ『ラジかるッ』8月度エンディングテーマ
Pray [4:29]作詞：Hibiki、作曲・編曲：上松範康（Elements Garden）
テレビアニメ『魔法少女リリカルなのはStrikerS』第24話挿入歌
MASSIVE WONDERS （without NANA）
Happy Dive （without NANA）
Pray （without NANA）
収録作品

| 曲名 | 作品名 | 作品種類 | 発売日 | 備考 |
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| MASSIVE WONDERS | GREAT ACTIVITY | オリジナルアルバム | 2007年11月14日 | 6thオリジナルアルバム |
| MASSIVE WONDERS | THE MUSEUM II | ベストアルバム | 2011年11月23日 | 2ndベストアルバム |
| MASSIVE WONDERS | NANA MIZUKI LIVE FORMULA at SAITAMA SUPER ARENA | DVD | 2008年5月9日 |  |
| MASSIVE WONDERS | NANA MIZUKI LIVE FIGHTER　－RED SIDE－ | DVD | 2008年12月25日 |  |
| MASSIVE WONDERS | NANA MIZUKI LIVE DIAMOND×FEVER | DVD | 2009年12月23日 |  |
| MASSIVE WONDERS | NANA MIZUKI LIVE CASTLE×JOURNEY -KING- | DVD | 2012年5月2日 |  |
| MASSIVE WONDERS | NANA CLIPS 4 | DVD | 2008年07月02日 |  |
| Pray | THE MUSEUM II | ベストアルバム | 2011年11月23日 | 2ndベストアルバム |
| Pray | NANA MIZUKI LIVE FORMULA at SAITAMA SUPER ARENA | DVD | 2008年5月9日 |  |
| Pray | NANA MIZUKI LIVE FIGHTER　－BLUE SIDE－ | DVD | 2008年12月25日 |  |
| Pray | NANA MIZUKI LIVE GAMES×ACADEMY -BLUE- | DVD | 2010年12月22日 |  |
| Pray | NANA MIZUKI LIVE CASTLE×JOURNEY | DVD | 2012年5月2日 |  |
| Pray | ROCKBOUND NEIGHBORS | DVD | 2012年12月12日 | 平安神宮奉納公演 ～蒼月之宴～ |
| Pray | NANA CLIPS 7 | DVD | 2016年4月7日 | 新規製作PV |
MTC

MTC
MIDI Time Code - MIDIタイムコード
Mountain Cycle - 山岳サイクリング車を参照。カワムラなど初期のマスプロメーカーに寄っては、1990年代のATBと同様に現在のMTBをそう呼称する場合があった。
Missionary Training Center - 宣教師訓練センター
MTc - 札幌市交通局M100形電車の局内通称。
モジュラーテンソル圏
ミズノトラッククラブ - ミズノの保有するクラブチーム（陸上部）。
マルチトレインコントローラ - シープスが発売していた、PlayStation 2用の周辺機器。
машинно-тракторная станция（mashinno-traktornaya stantsiya)  - ソ連の集団農場に関する組織→MTS
サモーネ (トリノ県)

| サモーネ Samone> 行政 |
| --- | --- |
国:   イタリア
州:   ピエモンテ
県／大都市:   トリノ
CAP（郵便番号）:  10010
市外局番:  0125
ISTATコード:  001235
識別コード:  H753
分離集落:  
隣接コムーネ:  #隣接コムーネ参照
地震分類:  zona 4 (sismicità molto bassa)
気候分類:  zona E, 2728 GG
公式サイト:  リンク
人口
人口:  1,539  人 (2020-01-01)
人口密度:  613.1 人/km2
文化
住民の呼称:  samonesi
守護聖人:  聖ロッコ (San Rocco)
祝祭日:  8月16日
地理
座標:  北緯45度26分 東経07度50分﻿ / ﻿北緯45.433度 東経7.833度﻿ / 45.433; 7.833座標: 北緯45度26分 東経07度50分﻿ / ﻿北緯45.433度 東経7.833度﻿ / 45.433; 7.833
標高:  247 (233 - 343)  m
面積:  2.51  km2
  サモーネの位置
  トリノ県におけるコムーネの領域 
 ポータル イタリア
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サモーネ（伊: Samone）は、イタリア共和国ピエモンテ州トリノ県にある、人口約1,500人の基礎自治体（コムーネ）。
地理 > 位置・広がり > 隣接コムーネ

隣接するコムーネは以下の通り。
バンケッテ
コッレレット・ジャコーザ
フィオラーノ・カナヴェーゼ
ロランツェ
パヴォーネ・カナヴェーゼ
サレラーノ・カナヴェーゼ
サンライズパブリケーション

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒531-0076 大阪府大阪市北区大淀中3-5-13　
設立:  1986年12月
法人番号:  2120001064476 
事業内容:  同人誌など個人・法人・団体の発行物の印刷・製本
代表者:  代表取締役 中村かおり
資本金:  1,000万円
主要子会社:  有限会社エクスプレス
外部リンク:  http://www.sunrisep.co.jp/
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サンライズパブリケーション株式会社は、日本の同人誌印刷所。大阪府大阪市北区に本社を置く。東京都豊島区に支店がある。キャッチコピーは「総合力No.1の同人誌印刷所」。
概要

同人誌印刷所としてはいち早くデジタル原稿への対応を済ませた。
工場は本社の1・2階にあるが、東京支店にはオンデマンド印刷機が設置されており、少部数の印刷に対応している。
東京国際展示場で大規模な同人誌即売会があるときには、会場外のコンコースや会場内の自動販売機などに自社の広告を展開している。
源慶 (仏師)

源慶（げんけい、生没年未詳）は、平安時代後期から鎌倉時代前期に活躍の慶派仏師。運慶の弟子。
経歴

寿永2年（1183年）、南都焼討後に製作された東大寺法華経（運慶願経）の奥書に快慶、良慶、寛慶、円慶、俊慶、仁慶、静慶等とともに結縁の記名があり、運慶最初期の弟子の一人で慶派の重要人物とみられる。
東大寺、興福寺の仏像復興事業で慶派の重鎮として運慶を補佐し、運慶没後は独立し各地で仏像を製作したようで、運慶の補佐時代に比べ独立後は荒いが伸びやかな作風が知られる。
現存作品

興福寺北円堂本尊の弥勒如来像（建暦2年（1212年）頃、国宝） - 運慶の指導のもとで静慶と製作したという。
如意輪寺蔵王権現像（嘉禄2年（1226年）、重要文化財）
興福寺北円堂弥勒如来像
溝口浩

溝口 浩（みぞぐち ひろし、1957年1月15日 - ）は、日本の政治家。大阪府泉大津市議会議員 。公明党泉州総支部副総支部長。泉北環境整備施設組合議会監査委員。
来歴

1975年大阪工業大学高等学校（現在の常翔学園高等学校）普通科卒業。1981年大阪工業大学建築学科卒業。建築設計事務所の相和技術研究所などを経て、1995年より大阪府泉大津市議会議員（現在、7期目）。2007年同議会第51代議長、2019年同議会議会改革検討協議会委員長、2020年同議会総務都市常任委員を務める。
また、2018年大阪工業大学校友会会長。 2022年常翔学園理事・校友会会長も務める。
久田太郎

久田 太郎（ひさだ たろう、1923年11月16日 - 没年不詳）は、日本の医学者。専門は口腔病理学。
経歴

1941年福岡県中学修猷館を経て、1948年慶應義塾大学医学部を卒業。1955年医学博士。
1948年慶應義塾大学医学部病理学教室に入り、1956年同講師を経て、1959年静岡赤十字病院検査部長に就任。
1965年神奈川歯科大学教授に就任し、1975年大学院教授を経て、1979年学長に就任。日本女子衛生短期大学（現・神奈川歯科大学短期大学部）学長も兼務する。1989年神奈川歯科大学理事長兼湘南短期大学（日本女子衛生短期大学が改称、現・神奈川歯科大学短期大学部）学長に就任。1994年退任。
1977年北里賞、1998年勲三等旭日中綬章。
著書

『病理学学習の基礎』（影山圭三・渡辺裕共著、中外医学社、1963年）
翻訳

S.N.Bhaskar『バスカーの口腔病理学』（書林、1979年）
OsiriX

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最新版:  12.0    / 2020年12月
対応OS:  macOS, iOS
種別:  医療画像管理ソフトウェア
ライセンス:  GNU 一般利用許諾
公式サイト:  https://www.osirix-viewer.com/
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OsiriX（オザイリクス）は、DICOM 画像を参照することに特化したオープンソースの下で開発が行われていた macOSおよびiOSで動作する画像処理ソフトウェアである。英語版および、オランダ語、スペイン語、日本語、フランス語、ドイツ語、中国語をサポートした多言語版がある。
開発は、OsiriX財団のOsiriXプロジェクトにより行われていたが現在では、Pixmeo社で開発されている。Ver5.8まではGPLの下でソースコードが公開および配布されていた、かつては代表的なオープンソースソフトウェアの一つであった。
2004年12月に開催された世界最大の放射線医学学会である北米放射線学会(RSNA、en）において、医学の発展に多大な貢献をしたとしてソフトウェアでは初となるCum Laude賞を受賞した。
特徴

OsiriXは医療機器から出力されるDICOM規格に準拠した画像に対して、2次元画像に対する画像処理や、MIP法やMPR法を用いて構築した3次元画像に対する画像処理、Visualization Toolkit (VTK) を用いたボリュームレンダリングやサーフェイスレンダリングなどの機能を備えている。
OsiriXはDICOM形式のファイルの他にも、 TIFFやJPEG、PDFなどといった画像ファイルや、AVIやMPEG、QuickTimeなどといった動画ファイルの参照に用いることもできる。
OsiriXはmacOSに深く依存しており、Appleが提唱する最新技術への対応も同社との連携により、ほぼ技術公開と同時に対応が行われている。このためOsiriXでは、Grand Central Dispatchを用いたマルチスレッド化によるマルチコアCPUへの対応、Xgridを用いたグリッドコンピューティング、Quartzを用いた高品質なベクトル画像による図形やアノテーション表示、OpenGL最新規格への対応によるラスター画像表示の高速化、OpenCLによる画像処理演算の高速化、最新のQuickTimeを用いた3次元画像の高速な動画出力機能などに対応している。
OsiriXではその他にも機能拡張としてプラグインを作成できるようになっている。
OsiriX 2からはPACSと呼ばれる画像サーバとしての機能を備えており、画像管理ソフトウェアとしても利用できる。PACS画像サーバ機能ではアカウントよるアクセス制御が行える。なお、PACSとしての機能は以前は別パッケージとして用意されていたが、現在はOsiriX本体に取り込まれ、設定一つで利用可能となる。また、このOsiriXのPACS画像サーバ機能では、バックエンドのデータベースエンジンにSQLiteを用いている関係で、検査件数が数万件程度であれば十分対応可能である。検査件数が数十万〜数百万件という大規模な運用には向かない。
OsiriX MD Ver.12.0より、macOS 11 Big SurおよびApple Siliconに対応。
サンシャイン60通り

サンシャイン60通り（さんしゃいんろくじゅうどおり）は東京都豊島区東池袋にある通りである。豊島区道。サンシャインシティオープン当初は60階通りであった。
概要

池袋駅とサンシャインシティを結ぶ動線を形成し、池袋最大の繁華街を貫通する。グリーン大通り（区道）の東口五差路交差点から北東に分岐し、東京都道435号音羽池袋線（サンシャイン60通り交差点）に至る。音羽池袋線との交差点付近からサンシャインシティまで地下通路が整備されている。車両の通行は一部の時間のみ可能である。区間全体の地下には東京メトロ丸ノ内線が通る。
なお、俗称として「サンシャイン通り」と略称される[誰によって?]ことがあるが、本来のサンシャイン通りは本道の1本北の道であり、誤りである。
また、キャッチセールスが非常に多く、池袋駅前をはじめとする地元では注意喚起の放送を頻繁に流している。
店舗

映画館、アミューズメント施設、飲食チェーン店、衣料チェーン店などが立ち並ぶ。池袋駅方面からサンシャインシティに向かって列挙すると次のとおり。
店舗 > 右列

ミルキーウェイ（富士喜ビル2F）喫茶店
GiGO総本店
マツモトキヨシ池袋Part2店
ヒューマックスパビリオン東池袋
namco池袋店（地下1 - 1F）
ブックオフ池袋サンシャイン60通り店（2 - 3F）
池袋HUMAXシネマズ（6 - 10F）
ABCマートGrand Stage池袋店
など
店舗 > 左列

ロッテリア池袋東口店
ABCマート池袋店
アドアーズサンシャイン
ミクサライブ東京
池袋スクエア
ラウンドワン池袋店 - 2012年12月開店
ダイマル水産
サイゼリヤ池袋60階通り2号店
池袋グローブ
ユニクロサンシャイン60通り店 2014年3月14日開店
サントロペ池袋
東京レジャーランド池袋店
など
閉店、移転した主な店舗

Cafe SPAZIO（富士喜ビル1F）イタリア料理 2019年5月6日閉店
JTB首都圏トラベルゲート池袋 2013年1月、サンシャイン60通りの外れに移転
オーバン池袋店 東日本大震災の影響により2011年3月閉店
サンドラッグ池袋東口サンシャイン通り店 2021年4月19日閉店
ケンタッキーフライドチキン池袋サンシャイン通り店 2021年1月17日閉店
シネマサンシャイン グランドシネマサンシャインと名称変更の上キュープラザ池袋へ移転
アメリカン・イーグル池袋店 日本国内撤退に伴い2019年12月31日閉店
イケブクロ・ロクマルビル（旧交通公社池袋ビル→JTB池袋ビル）
デニーズ池袋東口店　2020年9月24日閉店
ソフトバンク池袋サンシャイン通り店
ドトールコーヒー池袋60階通り店 2020年9月27日閉店
池袋GiGO 2021年9月20日閉店
サイゼリヤ 池袋60階通り店（地下2F）
松屋池袋サンシャイン通り店　2020年12月30日閉店
シルクハット池袋 2021年1月11日閉店
高橋甚也

高橋 甚也（たかはし じんや、1884年 - ？）は、台湾総督府や東京市上下水道、戦後の仙台市復興などで活躍した都市計画家、土木技術者。
1912年に京都帝国大学工学部を卒業後すぐに台湾総督府に就職するが、1913年に帝都復興事業を担うため東京市役所に移籍。1939年まで在籍しその間に下水道課長や土木局技師長、水道局長や下水道局長を歴任。東京オリンピック開催のための給水対策などに参画。1946年以降は岡崎栄松に招かれ仙台市助役として市の戦災復興事業や上下水道網整備に関わる。当初の復興計画にあった5千坪ほどの公園内を国道が貫通する計画を曲げさせて変則的な交差をつくったり、復興事業での街路計画変更で電力や電話局との関係者移転補償協議で、電柱を無くさせて30から50メートルの広幅員道路がケヤキ並木の大樹林帯となって建設大臣表彰をもたらした。
著書に『下水道』（アルス土木工学大講座19 昭和14年）など。
一糸文守

一糸文守頂相(松雲寺蔵)
一糸 文守（いっし ぶんしゅ、慶長13年（1608年）- 正保3年3月19日（1646年5月4日））は、江戸時代の臨済宗の僧。岩倉具堯の三男、母は園基継の娘。後水尾天皇に近侍した。諡は仏頂国師。道号は一絲とも表記する。
寛永3年（1626年）に真言宗西明寺の賢俊良永により得度して法名を文守としたが、翌年、大徳寺の沢庵宗彭の影響により臨済宗に転宗した。寛永6年（1628年）沢庵宗彭が紫衣事件により出羽国に配流されると、これに従ったが、翌年には一人で京に戻った。このころより近衛信尋などの公家との交流が深まるが、後水尾上皇との交流も弟近衛信尋の仲介によるものとされる。寛永11年（1634年）、丹波国に桐江庵（のちの法常寺）を建立し住んだが、しばしば上皇は京に呼び寄せている。寛永15年（1638年）、上皇は京都西賀茂に霊源庵（のちの霊源寺）を建て、そこに一糸を住まわせたが、同年末には桐江庵に戻された。そこで上皇は寛永18年（1641年）、桐江庵を法常寺とし、一糸を開山とした。寛永20年（1643年）、当時の住持の求めに従い、近江永源寺に住し、寺の中興に力を尽くした。その3年後、正保3年（1646年）3月19日、39歳で逝去。没後30年目の延宝3年（1675年）、後水尾院より「定慧明光仏頂国師」の号を贈られた。
五大堂

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: この項目では、宮城県松島町にある仏堂について説明しています。鎌倉市にある五大堂明王院については「明王院 (鎌倉市)」を、その他の五大堂については「五大堂 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
| 五大堂 |
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 五大堂（2011.7.11）
所在地:  宮城県宮城郡松島町松島字町内111
位置:  北緯38度22分11秒 東経141度3分51秒﻿ / ﻿北緯38.36972度 東経141.06417度﻿ / 38.36972; 141.06417
山号:  （瑞巌寺の仏堂につき山号はなし）
宗派:  臨済宗妙心寺派
本尊:  五大明王
創建年:  大同2年（807年）
開基:  坂上田村麻呂
札所等:  東北三十六不動28番
文化財:  五大堂、木造五大明王像（重要文化財）
 
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五大堂（ごだいどう）は、宮城県宮城郡松島町の景勝地松島にある仏堂。同町にある臨済宗妙心寺派の寺院・瑞巌寺の境外仏堂である。
歴史

日本三景の1つである景勝地・松島の景観上重要な建物であり、本州海岸に近い小島に建つ。伝承によれば大同2年（807年）、坂上田村麻呂が奥州遠征の際に、毘沙門堂を建立したのが始まりとされる。
その後、円仁（慈覚大師）が延福寺（瑞巌寺の前身）を創建した際に仏堂を建立し、大聖不動明王を中央に東方降三世明王、西方大威徳明王、南方軍荼利明王、北方金剛夜叉明王の五大明王像を安置したことにより、五大堂と呼ばれるようになった。
現在の堂は、慶長9年（1604年）、伊達政宗が瑞巌寺の再興に先立って再建した。東北地方最古の桃山建築と言われており、現在、国の重要文化財に指定されている。
瑞巌寺は拝観料が必要であるが、五大堂は拝観料が無料である。
開帳

本州と五大堂のある島とは橋で繋がっている。本尊の五大明王像は33年に1回開扉の秘仏で、21世紀に入ってからでは2006年（平成18年）8月18日～20日の3日間、「三聖堂、五太堂、日吉山王神社　三十三年御開帳」が開催された（堂の名は通常は「五大堂」と表記するが、前回の御開帳のときも「五太堂」という表記であった。五大堂の正面に掲げられている額に「五太堂」とあるが、筆の遊びで「大」が「太」になったといわれている）。
2016年（平成28年）9月10日～11月13日には、東日本大震災復興祈念事業として、三井記念美術館の特別展「松島瑞巌寺と伊達政宗」で五大明王像が出開帳されている。2018年（平成30年）4月6日～6月下旬には、瑞巌寺本堂落慶記念として瑞巌寺宝物館に出展されている。