stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ファルコン9
信頼性

ファルコン9ロケットについて、スペースX社は非常に高い信頼性を持つと説明している。同社の信頼性に対する考え方は、シンプルな構成にすることで信頼性と低コストを得るという哲学に基づいている。
実際に2021年9月18日の時点でシリーズを通して127/129回の打ち上げに成功しており、成功率は98.45%である。失敗は、2015年6月28日のｖ1.1の19号機（打ち上げから139秒後に爆発）、2016年9月1日のフル・スラスト（打ち上げ前燃焼試験の準備中に爆発）の2回である。[追記]2024年7月11日に第2段から液体酸素が漏れ、失敗した。
ファルコン9の打ち上げシーケンスは、全てのエンジンに点火して、システムのチェックを行ってから打ち上げることになっている。性能が正常である事が確認されるまでは機体は射点の保持機構で固定されたままとなる。このような方式は、サターンV、スペースシャトルでも同様に使われてきた。もし、異常な状態が検知された場合は自動的にシャットダウンが行われ、推進薬の抜き取りが行われる。
サターンVと同様に、ファルコン9でも複数の1段エンジンをクラスター化しているため、飛行中にエンジンの1基が停止してもミッションを継続する事が出来る。ファルコン9は、アポロ計画のサターンロケット以降初めて、このエンジン停止時の対処能力 (engine-out capability) を持つロケットとなった。実際に4回目の打ち上げでは、上昇中にエンジン1基が異常を起こしたために停止されたが、他のエンジンに被害を与える事なく軌道に乗る事に成功した。
ファルコン9は三重冗長の飛行コンピュータと慣性誘導装置を有しており、さらにGPSを組み合わせる事で軌道投入精度を高めている。
再使用

ファルコン9は、スペースシャトル以後では初となる、機体を回収・再使用する衛星打ち上げロケットである。かつてスペースシャトルでは軌道上に到達するオービタと呼ばれる上段部分が再使用されたのに対して、ファルコン9では1段目のロケットとフェアリングを再使用する。
1段目の回収は、陸上の着陸地点又は無人のドローン船（太平洋担当のJust Read the Instructions（指示をよく読め）号、大西洋担当のOf Course I Still Love You（もちろんまだ君を愛している）号）など4隻に対して、装着されたグリッドフィンやサイドスラスターで姿勢を自立制御して、エンジンの再点火を行い減速しながら目標地点へ軟着陸する。着陸間際には4脚の着陸脚が展開される。直立した状態で港へ帰り、大型トレーラーで輸送された後、整備されて再度打ち上げられる。
2015年12月22日の20号機（フル・スラスト初号機）で初めて地上への軟着陸に成功し、2016年4月8日の23号機フル・スラストで初めて無人船 (Of Course I Still Love You) への軟着陸に成功した。1段目の再使用は2017年3月30日の32号機においてはじめて実施されており、それ以前は全て新造された機体が用いられてきた。2017年から本格的に再利用ロケットの運用が始まり、2018年からは大口顧客であるイリジウム社の同意が得られたこともあり、打ち上げられるロケットの半分以上が再利用されたものとなっている。2023年12月現在、複数の第1段ロケットで17回以上の再利用が行われている。
なお、1段目のロケットを回収するためには軟着陸用の装備（グリッドフィンや着陸脚、減速用の推進剤等）を搭載する必要があるため、その分だけ打ち上げ可能なペイロードの重量が減ってしまう。そのため、大型で重たい衛星や遠い軌道へ打ち上げる場合は使い捨てロケットとして使われる。
再使用 > 開発

ファルコン9の再使用計画は、v1.0の打ち上げが成功した後の2011年9月に初めて明らかにされた。この構想では、第1段・第2段ともにエンジンを逆噴射させて垂直着陸を行い、回収・再使用するという今日の形態が示されていた。発表では再使用が実現すれば、打ち上げコストは従来の100分の1程度になることが謳われた。また同月には、FAAに対してファルコン9の1段目を改造したグラスホッパー (Grasshopper RLV) と呼ばれる垂直離着陸実験機を使う実験飛行を申請し、実際に2012年9月から2013年10月まで8回の飛行試験が行われた。また、2014年4月からは後継機のF9R-Devを用いて試験が行われ、その成果はフル・スラストに反映された。
実験機とは別に、ファルコン9 v1.0においても一部の機体の1段目にはパラシュートが装備されており、回収を実証して可能であれば将来の再使用も試みるつもりであったが、2010年に行われた実験では2回とも失敗した。この手法では回収のためには高速で落下する機体を守るため耐熱用のアブレーティブ材の層で覆うと共に、海に着水して海水にさらされても腐食しない材料の使用が必要となるなど再使用への課題が多かったため、以後パラシュートを使用した1段目の回収案は破棄された。
2013年9月に行われたファルコン9 v1.1初号機の打ち上げでは、前述の垂直着陸を模した1段目の回収試験が実際に行われた。1段目ロケットは2段目を分離した後、地球へ落下しながら3基のエンジンを再点火させて減速し、着陸の直前に中央のエンジン1基を噴射して着陸するシーケンスがテストされた。この試験では洋上着水直前のエンジン1基の噴射が機体の回転の影響による遠心力で燃料供給できなくなり早期に燃焼が停止して洋上に激突したが、一部の機器の回収には成功した。このトラブルは、v1.1 4号機に装着する着陸脚を展開すれば回転をスラスタ噴射で制御出来ると考えられた。実際に、2014年4月のv1.1 4号機で洋上着水試験が行われ、着水直前に落下速度がゼロになったことが確認された。ただし、回収域の海は7mの大時化だったため機体の回収は断念した。その後も試験は継続されたが最終的にv1.1では着陸は成功しなかった。
これらの経験をもとに開発されたファルコン9フル・スラストでは前記のように当初から軟着陸/着船を成功させ、以後のミッションでは打ち上げ能力に余裕がある場合は1段目の回収を行うことが常となった。
再使用 > コスト

ファルコン9の打ち上げコストは、1段目が全体の約60%、2段目が20%、フェアリングが10%、推進剤や地上設備などのコストが残り10%とされている。2021年現在、スペースXではこのうち最もコストの大きい1段目と、フェアリングの再使用に成功している。
1段目の回収には、着陸脚や余分な推進剤が必要となるため、打ち上げ能力が40%ほど少なくなるとされる。一方で、1段目の新造にかかるコストが1500万ドル（2020年時点）とされる一方、修理のコストが100万ドルで、また回収と修理を合わせても新造の10%以下にすぎないとも報告されており、再使用を繰り返すことで大幅にコストが低下していることが明らかにされている。
さらに再使用が進んだ2024年現在は、打ち上げ1回あたり2000万ドル以下と推定されている。
ただし、2段目の再使用は実現していないため、ロケット全体のコストとしてはそこがコスト削減の限界となっている。
再使用 > 1段目着陸の概要

1段目と2段目の切り離し直前に、1段目エンジンを完全に停止させ、2段目の切り離し直後から、射場近くの着陸地点に着陸する場合は3回（ペイロードが軽く燃料に余裕がある場合にこちらの方法が取られることが多い）、海上のドローン船に着艦する場合は2回に亘って断続的に1段目エンジンの再点火と停止を行う。3回の噴射は、それぞれブースト・バック・バーン（9基のマーリン・エンジンの内、3基を使用）、エントリー・バーン（同じく3基を使用）、ランディング・バーン（9基のマーリン・エンジンの内、中央の1基を使用）と呼ばれている（海上着艦の場合はブースト・バックは行われない）。以下の手順の数値は、2022年2月2日の、ヴァンデンバーグ宇宙軍基地からのBlock5による衛星打ち上げミッション (NROL-87) の際のものを参考にしている。
再使用 > 1段目着陸の概要 > 手順

1段目と2段目の切り離し（打ち上げ後2分27秒、高度77.6 km、速度5,940 km/h）直後に、1段目上部の水平ロケット・スラスターを噴射して、機体を急速に上向方向にピッチさせると同時に、ブースト・バックを開始（打ち上げ後2分37秒）。機体が直立した状態を通り過ぎて、完全に半回転して進行方向とは逆方向を向いたところで水平スラスターを噴射して機体の旋回を停止する。
ブースト・バック終了（打ち上げ後3分20秒、高度131 km、速度203 1km/h）。水平方向の速度成分はブースト・バック前とは逆転しており、打ち上げ基地に近づく方向。上昇方向の垂直の速度成分が残っていて上昇中。
上部窒素ガス・スラスターを噴射して姿勢の調整を行い、徐々にエンジンを下に向けた直立姿勢に持って行く。上部グリッドフィン（英語版）を展開（打ち上げ後3分36秒、高度137 km、速度1,563 km/h）。この高度では、まだ空気密度が低いためグリッドフィンは効かない。
最高高度に到達（打ち上げ後4分13秒、高度144 km、速度942 km/h）。打ち上げ基地に近づきながら自由落下開始。ほぼ直立姿勢に移行完了。
大気圏再突入（打ち上げ後5分50秒、高度100 km、速度3,405 km/h）。打ち上げ基地のほぼ上空に到達。しばらくほぼ垂直に落下し、速度上昇。速度成分は、ほぼ垂直成分のみ。
エントリー・バーン開始（打ち上げ後6分32秒、高度54.2 km、速度4,754 km/h）。
エントリー・バーン終了（打ち上げ後6分56秒、高度30.1 km、速度2,435 km/h）。エントリー・バーンにより機体本体（推進剤を除く）の運動エネルギーは約74%減少、位置エネルギーは約45%減少。
グリッドフィンと窒素ガス・スラスターの併用で姿勢を制御しながら降下。降下速度は一旦増加するが、空気密度が増大し空気抵抗が増大するにつれて減少。
目標の着陸地点（着陸パッド）上空に到達。ランディング・バーン開始（打ち上げ後7分43秒、高度4.1 km、速度1,055 km/h）。
主エンジンのノズルの向きとグリッドフィン、窒素ガス・スラスターの相互制御で完璧な直立状態で、着陸と同時に相対速度0となるようにして着地する。着陸直前に下部に付けられた着陸用の4つの脚を高圧ヘリウムでテレスコピックの支柱を伸ばす方法で展開。
着陸。ランディング・バーン終了（打ち上げ後8分15秒）。着陸パッド（ランディング・ゾーン4）は打ち上げパッド (SLC4E) から約420 m離れた地点。
再使用 > 2段目の再使用

前述のように、スペースXは当初、1段目のみならず2段目についても逆噴射による垂直着陸で回収、再使用を行う構想を公開していた。しかし、2段目は1段目と比べ再突入時の速度が早く、また2段目の重量増加は打ち上げ能力の減少に直結することなどから、開発は難しいとみられていた。最終的に2018年、イーロン・マスクは再使用に向けた2段目のアップグレードを行わないと発言、代わりにより大型で2段目も含め再使用可能な後継機スターシップの開発に注力することを表明した。
射場

2017年現在運用中の射場は3箇所。2020年までにもう1箇所を追加することが計画されている。
ケープカナベラル空軍基地 第40射場 : 5号機までは全てケープカナベラルから打ち上げられている。
ヴァンデンバーグ空軍基地 第4射場（英語版） : 6号機の打ち上げで初めて用いられた。ファルコン9の打ち上げの為の改装費用は5000万ドルと推定される。当初は2012年に最初の打ち上げを予定していた。
ケネディ宇宙センター第39発射施設 : アポロ計画のサターンロケットやスペースシャトルの打ち上げに使われていた射場。2014年4月にNASAとの間で20年間の使用計画が結ばれ、2017年の30号機打ち上げから使用が開始された。
スペースX南テキサス射場（英語版）：テキサス州南部メキシコ国境に近いボカチカにあるスペースXの射場である。スペースX4番目の射場として2014年8月に選定された。2019年7月に運用開始されStarhopperのテストが行われた。元々は2018年に射場として利用開始予定であった。
価格

2010年のロケットの処女飛行の時点では、ファルコン9 v1.0の打ち上げ価格は4,990万ドルから5,600万ドルと記載されていた。2012年までには、リストされた価格帯は5400万ドルから5950万ドルに上昇していた。2013年8月には、ファルコン9 v1.1.1の当初の上場価格は5,650万ドルであったが、2014年6月には6,120万ドルに引き上げられた。2016年5月以降、ファルコン9フルスラストミッション（ブースター回収を可能にする）の標準価格は6,200万ドルとして公表されている。国際宇宙ステーションへのドラゴン貨物ミッションは、NASAとの固定価格契約の下で、カプセルの費用を含めて平均1億3,300万ドルの費用がかかっている。同じくアメリカ海洋大気庁（NOAA）のファルコン9号で打ち上げられたDSCOVRミッションの費用は9,700万ドルであった。
2004年、イーロン・マスクは、「長期的な計画では、顧客の需要があれば、ヘビーリフト製品、さらにはスーパーヘビーの開発を求めている」と述べている。最終的には、1100ドル/kg（の軌道上のペイロード）以下は非常に達成可能だと思っている。」と述べている。2016年の打ち上げ価格で、LEOのペイロード容量をフルに使用した場合、ファルコン9フル・スラストの打ち上げコストは2,700ドル/kg強である。
2011年、マスクはファルコン9 v1.0ロケットの燃料と酸化剤のコストは合計で約20万ドルと見積もっている。第1段は液体酸素245,620 LとRP-1燃料146,020 Lを使用し、第2段は液体酸素28,000 LとRP-1燃料17,000 Lを使用している。
2018年には、ファルコン9の打ち上げコストの低下により、競合他社が新しいロケットを開発するようになった。アリアンスペースはアリアン6に、ユナイテッド・ローンチ・アライアンス (ULA) はヴァルカン ・ケンタウルスに、インターナショナル・ローンチ・サービス (ILS) はプロトン-Mに取り組んでいる。
2019年6月26日、スペースXの商業営業担当副社長ジョナサン・ホフェラーは、スペースXが飛行前の第1段ブースターを備えたファルコン9ミッションの初期顧客に与えていた以前の割引価格は、現在では同社の通常価格になっていると述べた。2019年10月、NASAのスペースインテルレポートのデータによると、ファルコン9の「基本価格」である1回の打ち上げあたり6,200万ドルが、2021年以降の打ち上げに適用される5,200万ドルに近づいていることが明らかになった。
2020年4月10日、ロスコスモスのトップであるロゴジンは、スペースXが同じフライトでNASAに1.5倍から4倍の料金を請求しているのに対し、商業顧客には1回のフライトで6000万ドルを請求するという価格ダンピングを行っているとの疑惑から、打ち上げ価格を30%引き下げていると発言した。スペースXのイーロン・マスクCEOはこのような主張を否定し、実際の原因は、ロシアのロケットが消耗品であるのに対し、ファルコン9は80%が再利用可能であることにあると答えている。ULAのトーリー・ブルーノCEOは、「一貫した損益分岐点を達成するためには、一つのフリートの平均として10回程度のフライトが必要だと考えている...そして誰もそれに近づいたことはない」と述べている。しかし、イーロン・マスクは「ブースターとフェアリングの再利用性によるペイロード削減はファルコン9では40%未満、リカバリーと改修は10%未満なので、2フライトでほぼ互角、3フライトでは間違いなく先行している」と回答している。CNBCは2020年4月、米国空軍の打ち上げには余分なセキュリティが絡んでいるため、9,500万ドルのコストがかかっていると報じた。スペースXの幹部クリストファー・クルリスは、ロケットを再利用することで価格をさらに安くすることができると述べ、「すべて込みで打ち上げには2,800万ドルしかかからない」と述べている。ただし、2022年現在ファルコン9には競合となるロケットが居らず、こうしたコスト削減分は料金に転嫁されず、打ち上げ価格は6,700万ドルで提供されている。
打ち上げ

ファルコン9の打ち上げは2021年には年間31回に上っており、アメリカで打ち上げられたロケットの半数以上を占めている。さらに2022年には打ち上げ回数が前年からほぼ倍増して61回となり、スペースX社の年間打ち上げ記録を更新したうえで、全てのミッションで成功した。
そして、2023年には91回もの打ち上げをすべて成功させており、ロケットの商業打ち上げシェアで圧倒的な地位を占めるまでに成長している。
打ち上げ > 打ち上げの生中継

スペースXは同社の宣伝も兼ねて打ち上げの生中継に非常に力を入れており、毎回の打ち上げや着陸の様子は管制センターや発射台、着陸地点、ロケット本体等に装着されたカメラからインターネット上へ生配信されており、誰でも視聴することが可能である。カメラの搭載は商用ロケットとしては重量の面で不利になるが、ファルコン9には2段目も含めて多数のカメラが装着されているため、発射台 - 宇宙空間でフェアリングが外れて衛星が放出されるところまで打ち上げの全ての工程を見ることができる。なお、軍事衛星等の機密性の高いものを打ち上げる際は2段目の速度や方位、フェアリング内のカメラの映像等は配信されない。
2018年2月6日に試験打ち上げが行われたファルコンヘビーのインターネット配信では、同時視聴数が230万以上に達してYouTube史上2番目に視聴された生配信となった。
打ち上げ > 打ち上げ記録

→詳細は「ファルコン9の打ち上げ一覧」を参照
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ファルコン1、ファルコン9 Ver1.0、Ver1.1（3タイプ）、FT（3タイプ）、Block 5（2タイプ）、ファルコンヘビー
ファルコン9 v1.0
ファルコン9 v1.1
洋上の無人船に着陸する1段目
グラスホッパー
洋上着陸のための無人船 Just Read the Instructions 号
ファルコン9の打ち上げ
説得 (小説)

『説得』（せっとく、英: Persuasion）は、ジェイン・オースティンによる長編小説。『説きふせられて』の訳題でも刊行。
周りに説得されて婚約を解消した恋人2人が、よりを戻すまでを描いたもの。オースティン最後の小説作品で、1816年7月18日に完成し、没後の1818年に『ノーサンガー・アビー』と共に合本で刊行された。他の作品に比べ穏やかな展開で、主人公も派手さこそないが、物語の舞台が移り変わる中で登場人物のしみじみとした情緒が感じられる秀作である。
あらすじ

ケリンチ邸の当主ウォールター・エリオットの次女アンには、貧しいが大志を抱いている海軍士官ウェントワースという恋人がいた。互いに愛し合っていた2人であったが、アンは周囲の説得によりウェントワースと別れてしまう。
8年の歳月が流れ、経済状況に悩んでいたエリオット家は、ケリンチ邸を貸すことにした。だがその借主であるクロフト提督の、妻の弟はウェントワースであった。ウェントワースはいまや出世して経済的にも恵まれている。2人は意識しつつも心が通わないでいたが、ウェントワースはアンに手紙を渡し、愛の告白をする。
日本語訳

富田彬訳 『説きふせられて』 岩波文庫、1948年、復刊1989年、改版1998年 - 旧版の表記はヂェイン・オーステン
阿部知二訳 『説きふせられて』「世界文学全集 第9巻」河出書房新社、1968年 - 他は阿部訳『高慢と偏見』
『説きふせられて』 グーテンベルク21(電子書籍版)、2016年
近藤いね子訳 『説得』「世界文学全集 第11巻」講談社、1969年
他に『高慢と偏見』伊吹知勢訳。復刻版「オースティン著作集2」文泉堂出版、1996年
大島一彦訳『説得』 キネマ旬報社、2001年／中公文庫、2008年
中野康司訳『説得』 ちくま文庫、2008年
パーカー敬子訳 『説得』 近代文藝社、2014年
藤田永祐訳 『説得されて』 春風社、2019年 - 底本はケンブリッジ大学出版局の注解版
廣野由美子訳『説得』 光文社古典新訳文庫、2024年 - 電子書籍も刊
漫画化作品

英洋子『説きふせられて』（宙出版 ハーモニィコミックス、2017年）
映像化

"Persuasion", 1960年のBBCミニシリーズ
"Persuasion", 1971年のITVミニシリーズ
『待ち焦がれて』"Persuasion"、BBC Twoで放送されたテレビ映画
『説きふせられて（英語版）』、2007年のITVテレビ映画
"Rational Creature"
2021年、Netflixによる映画化予定が発表された。
挿絵
国別の最初のオリンピック金メダリスト一覧

次の表は、各国の国内オリンピック委員会(NOC)が獲得した最初のオリンピック金メダルの一覧である。
アメリカ合衆国のジェームズ・コノリーが、近代オリンピックで最初に金メダルを獲得したとされている。
場合によっては、NOCが最初の金メダルを獲得した大会で複数の金メダルを獲得していることもある。競技のスケジュールが国別の最初のオリンピック金メダリストを判定する要因の1つである。
秋葉原駅

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: この項目では、JR東日本・東京メトロ・首都圏新都市鉄道の駅について説明しています。秋葉原駅近隣にあり、副駅名に「秋葉原」を含む駅については「岩本町駅」をご覧ください。
| 秋葉原駅 |
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 JR電気街口（2016年11月）
  あきはばら  Akihabara  
 ja下は岩本町駅
所在地:  東京都千代田区
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本・駅詳細） 東京地下鉄（東京メトロ・駅詳細） 首都圏新都市鉄道（駅詳細）
乗換:  S08岩本町駅 （都営地下鉄新宿線）
テンプレートを表示
秋葉原駅（あきはばらえき）は、東京都千代田区にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京地下鉄（東京メトロ）・首都圏新都市鉄道の駅である。
所在地は、JR東日本が外神田一丁目、東京メトロが神田佐久間町一丁目21番地、首都圏新都市鉄道が神田佐久間町一丁目6番地10である。
乗り入れ路線

JR東日本の各線（後述）、東京メトロの日比谷線、首都圏新都市鉄道のつくばエクスプレスの3社の鉄道路線が乗り入れ、乗換駅となっている。JR東日本の駅には「 AKB 」のスリーレターコードが付与されている。
また、各路線ごとに駅番号が付与されている。
JR東日本
山手線 - 駅番号「JY 03」
京浜東北線 - 駅番号「JK 28」
総武線（各駅停車） - 駅番号「JB 19」
東京メトロ： 日比谷線 - 駅番号「H 16」
首都圏新都市鉄道： つくばエクスプレス - 駅番号「TX01」
JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は東北本線と総武本線の2路線であり、東北本線に関しては電車線を走行する京浜東北線と山手線の2系統が停車するが、旅客案内では「東北（本）線」とは案内されていない。また、東北本線を所属線としており、東北本線上での所属線としては最初の駅である。
総武本線については、中央・総武線各駅停車のみが発着する。旅客案内では単に「総武線」と案内されている。一部が停車していた新宿駅方面と千葉駅方面を直通する特急列車（「成田エクスプレス」を除く）は2024年（令和6年）ダイヤ改正にて通過となった。
特定都区市内における「東京都区内」および「東京山手線内」に属している。
京浜東北線：電車線を走行する東海道本線・東北本線の近距離電車。横浜駅から根岸線への直通運転も実施している。
山手線：電車線を走行する環状路線。
総武線（各駅停車）：総武本線（支線）を走行する近距離電車。錦糸町駅から総武本線の緩行線に乗り入れ、隣の御茶ノ水駅から中央本線の緩行線に乗り入れる。
東京メトロ日比谷線は、終着駅である北千住駅より、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）を経由して日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。
なお、JR秋葉原駅の事務管コードは、▲441001となっている。
徒歩圏内に都営地下鉄新宿線の岩本町駅があり、各社と連絡運輸を行っている。詳細は岩本町駅#秋葉原駅との乗り換え参照。
歴史 > 貨物駅としての開業

1891年の東京市の地図。万世橋（秋葉原駅）までが建設されている。
当駅を建設した日本鉄道は、当初上野駅から北へ、のちの東北本線や高崎線に相当する路線を建設し、東京駅側では上野駅で旅客・貨物をともに取り扱う態勢で営業していた。鉄道の取り扱う旅客・貨物が伸びていくに連れて上野駅では逼迫するようになり、さらに同駅周辺の道路が狭隘で同駅へ向かう旅客・貨物を乗せた馬車が渋滞を起こすような状態となっていた。これに対応するために、旅客と貨物の分離が計画された。
同駅より南側は当時既に市街地となっていたが、当駅の存在する辺りは火災対策として設けられた火除地となっており、空き地になっていた。また、上野駅とこの火除地の間に道路が存在していたため、これらの払い下げを受けて用地を確保し、貨物駅として1890年（明治23年）に開設されることになった。当初はこの上野駅からの貨物線を「秋葉原線」と呼び、当駅は秋葉原貨物取扱所と呼ばれていた。
市街地を縦断して地上の線路を建設するため、東西方向の交通を遮断するとして沿線から敷設に対する強い反対運動が起きた。監督していた鉄道局では、交通を遮断しないようにするために高架化することを会社に指示したが、これを会社側は拒否し、後にこの線を東京駅・新橋駅まで延伸して東海道本線と接続させる際には同区間の高架化を実施するとの会社側回答で妥結することになった。また、線路は両側を柵で囲い、踏切には番人を置いて列車通行時には柵で閉鎖し、さらに列車の運行時間帯と運行本数に関する制限が付けられた。沿線住民はなお反対を続けたが、当局の意向を背景に建設が強行され、駅が開業した。
1890年（明治23年）11月1日に秋葉原駅が開設された時点では、敷地面積は15,009坪（約49,500平方メートル）あり、東西に長い敷地に北から本線が突っ込み、分岐して貨物上屋のある線路が設けられ、列車着発線1本ずつ、貨物積卸線2本、補助線1本、陸運貨物の積卸場2か所を備えていた。秋葉原駅の開設は、当初から神田川の水運利用を目的としていたため、開業翌年には神田川からの掘割を掘削して船溜（ドック）を設ける工事に着手した。1893年（明治26年）5月1日にこの工事が完成し、水運との連絡が始まった。船溜は当駅構内では東西に長くなっており、上野駅から入線して来た貨車は、構内に設置された小型の貨車用転車台に載せられて直角に向きを変え、東西方向に長い船溜の周囲に敷設された線路に入って船との連絡をとる仕組みになっていた。
水運との連絡が完成し、集散する貨物は次第に増大していき、1906年（明治39年）に鉄道国有化が実施されて国有鉄道の駅となる頃には、年間約60万トンの貨物取扱量となった。さらに第一次世界大戦の影響により貨物取扱量は異常に伸び、駅の貨物取り扱い能力は行き詰まりの様相を呈してきた。貨物取扱量の増加に伴い貨物列車の編成長は伸び、駅構内に収まりきれなくなって、入換作業のために駅の外の踏切の長時間閉鎖が多発することになった。貨物取扱量に合わせて設備の増設も進められ、関東大震災の直前時点では倉庫が8棟、構内線路の総延長2マイル40チェーン（約4,000メートル）に達したが、人力の転車台やキャプスタンなどによる貨車入換作業には手間がかかり、貨物量の増加に伴い逐次増設した設備が雑然と配置されて能率を低下させ、構内いたるところの空き地で貨物の積卸をしなければならないありさまとなっていた。1913年（大正2年）から1924年（大正13年）の貨物取扱は、年40万トンから55万トン程度の発送で、米、砂糖、鉄鋼、鉄および銅製品などが主要な品目であった。一方到着は農産品、林産品、砂利などが主であった。荒物は主に隅田川駅に任せて、秋葉原は生活物資を主体とする駅ではあったが、それでも荒物も一定量の到着があった。
1923年（大正12年）9月1日に関東地震（関東大震災）が発生した。秋葉原駅では、駅本屋や貨物上家など過半数が焼失し、構内の倉庫も貯蔵してあった物品とともに焼失した。水戸保線事務所から来た応援の工手が9月18日から復旧作業にあたり、9月20日には列車の進入に差し支えない状態となった。ただし、秋葉原駅側の記録では9月14日に復旧とあり、この差異は線路の復旧の程度問題であろうとされている。
秋葉原駅の構内配線図、1890年（明治23年）ごろ、東西に長い火除地に南北方向に線路を突っ込み、斜めに貨物上屋を設けている。
秋葉原駅の構内配線図、1922年（大正11年）ごろ、船溜が引き込まれ、構内に複雑な線路が張り巡らされている、赤い丸は貨車用転車台を示す。
歴史 > 旅客開業と貨物駅高架化

新橋駅（のちの貨物駅の汐留駅）と上野駅を結んで市内を貫通する高架鉄道を建設する構想は明治時代からあり、中央停車場（東京駅）より南側の工事がまず進められて、1914年（大正3年）12月に東京駅が開業した。東京駅と上野駅の間では、電車用の線路2線、旅客列車用の線路2線、秋葉原と上野を結ぶ貨物線1線を高架で設ける構想で着手することになった。
秋葉原駅については、集中する貨物を捌くために何らかの制限を加えて他駅に貨物の分散を図ったとしても、年間100万トンの貨物を取り扱う必要性が想定された。貨物ホームを地平に設けて高架線との間で貨車を昇降させる方法と、当時アメリカ合衆国の大都市で採用されていた貨物ホーム自体を高架に設けて貨物のみを昇降させる方法が比較検討され、前者は建設費は安いと見込まれたが能率が悪く、後者は建設費が高いが処理能力が高く、高架下を貨物倉庫として賃貸して得られる収入を加算すればかえって安くなると見込まれたことから、後者の案を採用して高架上に貨物ホーム4面と入換線を設け、上層と下層を連絡するエレベーターとシューターを設置して年間109万トンの取り扱い能力を見込んだ。
最初に電車線の工事に支障する旧貨物積卸場を撤去する必要があり、移転のために直扱小口貨物積卸場を撤去した後に仮の貨物上屋を建設した。その工事中に関東大震災に遭遇し、構内の大半の施設を焼失した。その後復興検討により、山手線と京浜線（後の京浜東北線）は線路を共用する構想だったのが、将来的に分離する必要性を認めて電車線を2線増設する方針となり、そのために秋葉原駅では貨物ホームの幅員が縮小された。また船溜をこの機会に全廃しようという意見も上がったが、結局存置と決まった。高架に支障する設備を段階的に仮設備に移転する計画であったが、震災で駅施設がほとんど焼けてしまったため、一挙に仮設備を建設して1924年（大正13年）9月に竣工した。この際には、大きく4棟の貨物上屋を南北方向に2棟ずつ2列に並べ、その両側に線路を配した。
関東大震災の影響により、準備してあった資材が焼失するなどの被害を受けたものの、当初予定より6か月遅れたのみで1925年（大正14年）11月1日に上野まで高架の電車線が開通し、当駅は旅客も扱う一般駅となった。この際に地上に駅舎が新設された。線路は高架でこの時点では2線のみ開通した。秋葉原駅の旅客ホームも1面が設置された。
電車線を2本増設することになったことで貨物扱い設備の設計が変更され、1926年（大正15年）4月に設計変更が完了した。高架貨物扱い場は、西側南、西側北、東側南、東側北の4か所の積卸場を備える設計で、このうち北側の積卸場で到着貨物を、南側の積卸場で発送貨物を扱う構想であった。6月にまず西側の高架貨物施設に着手し第1期高架工事が開始された。地上の貨物設備をやりくりして高架工事のスペースを生み出し、さらに御徒町付近の高架下を利用して仮設新南ホームを設置し、新北上家を建設して従来の北上家を撤去し、11月1日には第2期高架工事も開始された。西側の高架貨物扱い施設が完成すると、当初の構想では一部の貨物扱いを高架上に移転して、地上の貨物扱い設備をしばらく併用の予定であったが、荷役能力が低い問題があり、さらに東京駅から客車の編成を田端操車場に回送する構想から早期に上野 - 秋葉原間の高架完成を求められたことと、上野駅の改築工事の都合から地上の貨物線存置に支障があったことから、全部の作業を同時に高架上に移転させることになった。そこで未使用の電車線ホームを一時的に貨物ホームにし、さらに北側に仮貨物ホームを整備することになった。1928年（昭和3年）3月に西側高架橋が完成し、4月1日に全面的に使用を開始して、地上の貨物扱い設備と、上野と秋葉原を結ぶ地上貨物線が廃止となった。地上貨物線の用地は元の道路に戻された。この時点で旅客列車はもっとも西側の電車ホームの両側を利用して発着しており、将来の電車線増設に備えて建設した東側の電車用ホームを臨時に小口および特小到着貨物ホームとして使用した。上野と結ぶ高架線は、貨物線が東側に1線増設され、駅北側で駅構内の貨物扱い施設の線路に分岐した。高架に貨物扱いを移転したことで、砂利や木材といった荒物の扱いが全廃された。
1928年（昭和3年）7月からは地上の貨物設備を撤去して第3期・第4期高架線工事に着手した。1931年（昭和6年）4月初旬に設備が竣功し、4月10日から使用開始した。同時に仮高架設備は廃止となった。
高架貨物ホームは南北方向に全長438.48メートルのものと全長430.00メートルのものの2面があり、神田明神通りを境にして南北に分割される。西側南部は第1ホームとして発送小口扱いおよび特別小口扱いの積み込み場とされ、全長197.58メートル、幅9.9メートルある。西側北部は第2ホームとして到着貸切扱いの積卸場で、全長240.90メートル、幅9.9メートルである。東側南部は第3ホームで、発送貸切扱い貨物および長尺物および水運貨物の積卸場で、全長191.90メートル、幅9.16メートルである。東側北部は第4ホームで、到着貸切扱い貨物・到着特別小口扱い・小口扱い貨物の積卸場で全長238.10メートル、幅9.16メートルある。高架上のホームと下層の間を結んでエレベーターやシューターが設けられ、他にトラベリングクレーンやモノレールテルハの設備もあった。線路は1番線から11番線までと、下り本線、上り本線の計13本があった。当駅に発着する貨車は、田端操車場と結ぶ小運転によって送り込まれていた。
従来、総武本線は両国駅を起点としており、東京市街地中心部へは路面電車やバスへの乗換を要していた。この線を市街地中心部まで乗り入れさせる計画は昔からあったが、関東大震災の後の復興計画に際して区画整理とともに用地買収を行い、昭和初期になり総武本線の御茶ノ水延伸工事に着手することになった。これにより御茶ノ水では中央線と直接連絡するとともに、秋葉原では山手線・京浜東北線と交差して乗換連絡の役割を果たすことになる。秋葉原では、東京上野間の線路の上を跨ぎ越すことになるため、地上に対して14メートルから16メートル程度の高さのある高架橋となり、この際に従来の万世橋側の出入口に加えて昭和通り側の出入口が開設された。総武線ホームは対向式の長さ211メートル、幅6.5メートルのもの2面で、エレベーターとエスカレーターが備えられた。1932年（昭和7年）7月1日、総武本線御茶ノ水駅 - 両国駅間が開通し、三層立体構造の高架駅となった。
秋葉原駅付近の高架工事
旅客開業したころの駅舎
秋葉原駅の構内配線図、1932年（昭和7年）ごろ、総武線ホームは他のホームより1層上に設けられて立体交差となっていた、貨物ホームは南北に分割して北側が主に到着に、南側が主に発送に使われた。
歴史 > 旅客営業の推移

総武線開通後の1934年度（昭和9年度）の秋葉原での1日平均乗換人員は39,000人に達した。総武線沿線は工業地帯や住宅地域として急速に発展し、輸送量は激増したため順次電化工事が進められ、1935年（昭和10年）7月1日に千葉駅までの電化工事が完成し、電車の運転が開始された。これにより両国より東の区間では、蒸気機関車牽引列車と電車が併用され、列車本数が多く通過人員も大きくなったことから両国-平井間の線増が計画され、実際に着手したが、戦争により中止となった。
また山手線と京浜東北線についても、田町-田端間で線路を共用して運行されていたが、当初から将来的な分離を想定していた。1936年（昭和11年）から、山手線・京浜東北線の運転線路分離を含んだ輸送力増強工事に着手され、一部に供用を開始した設備もあったが、戦争の影響により分離工事は未完成に終わっていた。
第二次世界大戦後、1949年（昭和24年）に東京駅の設備改良から分離・線増工事が再開され、順次ホームの新設や構築物の建設が進められた。秋葉原駅は、戦前の段階でホームが完成しており、分離前は2面あるホームのそれぞれ西側に電車が発着していた。1956年（昭和31年）11月19日に分離工事が完成し、山手線と京浜東北線の電車が別の線路を走るようになり、秋葉原駅では2面のホームの両側を使用するようになった。ただしその後も施設保守作業の利便を図って、休日を除く10時から15時までは山手線と京浜東北線は線路を共用して運転し、その運転線路は1か月ごとに交互使用することにした。
1962年（昭和37年）5月31日に地下鉄日比谷線の仲御徒町 - 人形町間が開通し、これに合わせて地下鉄の秋葉原駅が開業した。地下鉄秋葉原駅は、国鉄秋葉原駅との乗換が多いと予想されたことからこれを重点として計画し、出入口5か所のうち国鉄連絡口となる通路が特に利用者が多いと想定されたことから幅を5メートルとし、国鉄の改札口に近くなるように設計した。
総武線の沿線の人口増加は続き、秋葉原駅における総武線上りから京浜東北線南行・山手線外回りへの乗換の混雑がはなはだしくなり、神田寄りに1959年（昭和34年）10月1日に新しい階段を増設した。しかし総武線は、1964年（昭和39年）には亀戸 - 平井間でラッシュ時に10両編成を2分30秒間隔で運転しても、平均乗車効率が285パーセントに達する状況となっていた。秋葉原駅では、同じく1964年（昭和39年）の調査では、最混雑1時間に42,500人が総武線上りホームで降車するが、秋葉原駅自体を目的地とするのはその19パーセントの8,000人のみで、72パーセントの30,750人は山手外回り・京浜東北南行へ乗り換え、9パーセントにあたる3,750人が山手内回り・京浜東北北行への乗り換えであった。約7割が山手外回り・京浜東北南行へ乗り換えることから、秋葉原駅は総武線の輸送におけるボトルネックとなっていた。
こうして総武線の線増計画が推進されることになり、当時の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）の路線計画とも合わせて5案のルートの比較検討が行われた。総建設費に加えて、新線にどれだけの旅客を転移できるかを勘案し、秋葉原における混雑救済も考慮したことから、大手町駅から西船橋駅に至る地下鉄5号線（東西線）と、東京から両国付近まで新線を建設して、両国から津田沼まで総武線に並行して線増する案の2案を推進することになった。秋葉原における混雑救済が、後者の案で東京直行が決定された理由となった。
まず1969年（昭和44年）3月29日に地下鉄東西線が西船橋まで開業した。これにより総武線平井-亀戸間のラッシュ時の混雑率は307パーセントから255パーセントへ低下し、秋葉原の乗換人員も1日30万人から24万人へと減少する効果をもたらした。そして1972年（昭和47年）7月15日に総武線の線増も完成した。1970年（昭和45年）時点で錦糸町断面で86,000人/時の輸送量に達していたのが、1978年（昭和53年）になると115,000人/時へとさらに急増したが、東京直結の新線が輸送量を受け持ち、秋葉原方面へ流れる輸送量は1971年度（昭和46年度）より減少する結果をもたらした。平井-亀戸間の混雑率は、1971年（昭和46年）の268パーセントから1972年（昭和47年）の223パーセントへと低下し、1960年度（昭和35年度）に比べて一時期は1.6倍まで増えていた秋葉原駅の1日平均定期旅客乗換人数は、東西線開通と総武快速線開通の2回に分けて低下し、1972年度（昭和47年度）には1960年度の1.1倍水準まで戻った。
さらに総武線下りホームは混雑が激しかったことから、1981年（昭和56年）2月から1983年（昭和58年）3月にかけて総工費4億4000万円をかけてホームの拡幅工事を実施した。
歴史 > 貨物営業の衰退から廃止

戦後は、日本経済の発展により昭和30年代に貨物取扱量のピークとなった。しかし国鉄の貨物輸送改善のためにコンテナによる一貫輸送および物資別適合輸送への移行が進められ、これは秋葉原駅の貨物扱いには不利となった。狭小な立地に高架で貨物取り扱い設備を設けた秋葉原駅では、新しい輸送体系に対応することができなかった。戦後は、発送は小口混載貨物が主体で、到着は小口混載のほか米、青果類、紙などが上位の扱い品目であった。戦後の秋葉原は生活物資を中心とする小口輸送のターミナルで、これに神田青果市場向けの食料品と紙が到着する駅であった。こうした輸送品目はトラックとの競争で特に不利で、1960年代半ば以降の秋葉原駅は急激に貨物取り扱いを衰退させていくことになった。1956年（昭和31年）にはドック（船入場）の使用を停止し、その後埋め立てられた。また車扱い輸送で大きな品目であった紙の到着も、飯田町駅に飯田町紙流通センターが1972年（昭和47年）11月1日に開設されて移行したことから、輸送量が激減した。これらの輸送体系変更により、1911年（明治44年）時点で東京における貨物駅では隅田川駅に次ぐ第2位の貨物取り扱い量であった当駅は、1970年（昭和45年）になると汐留駅、小名木川駅、越中島駅、品川駅などに取り扱い量をはるかに引き離され、1911年時点での取り扱い量よりも減少している状態であった。
東北新幹線建設に伴い、秋葉原駅構内では支障する貨物第1・第2ホームを撤去する方向となった。また、1973年（昭和48年）4月の上尾事件を受けて、異常時の上野駅の輸送力弾力性確保の必要から電留線を新設することになり、当駅の貨物1・2・3番線を電留線に改築することになった。1974年（昭和49年）4月1日にまず、車扱い貨物を隅田川駅および田端操駅に移転し、都民生活への影響が大きいと見込まれた神田青果市場に発着する貨物のみが残された。しかし、この日以降の市場発着貨物は当初構想していた1日平均12車174トンに対して20パーセントを切る低調な利用となり、当駅の貨物扱いを全面廃止しても影響が少なく、神田市場関係者の同意も得られたことから、1975年（昭和50年）2月1日に秋葉原駅の貨物扱いは全面廃止となった。
貨物廃止後、空いている線を利用して3線の留置線として上野駅の処理能力を救済した。さらに1978年（昭和53年）10月ダイヤ改正において上野駅発着の特急列車の増発が計画され、東北新幹線上野駅建設工事のために上野駅20番線が廃止となったことも合わせて、上野駅の発着能力の救済策をさらに講じる必要が出てきた。このために、東京駅と上野駅の間の通路線を整備して全長320メートルの留置線を2線、秋葉原駅貨物跡地に全長320メートルの留置線を3線整備することになった。1978年（昭和53年）8月24日の切替工事を最後に、ダイヤ改正に間に合う形で留置線化工事が完成した。
また東北新幹線の東京乗り入れ工事に伴い、秋葉原駅構内の貨物ホーム1面2線を撤去して新幹線の路盤に転用した。秋葉原駅構内から上野地下駅までは、半地下式のU型擁壁区間を経て第1上野トンネルへと通じる構造となっており、後にU型擁壁区間の上部に電留線が設置された。
掘割を跨いでいた佐久間橋跡
往年の秋葉原貨物駅（1960年ごろ）
秋葉原駅周辺の白黒空中写真（1963年6月撮影）
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
歴史 > 国鉄分割民営化以降

国鉄分割民営化後、1988年（昭和63年）3月13日のダイヤ改正で京浜東北線は日中の快速運転を開始し、秋葉原はその停車駅となった。
秋葉原駅の貨物扱い廃止後、電留線の移転集約も行ったことで、この地区に日本国有鉄道清算事業団が所有する約3.1ヘクタールの土地が生まれた。さらにこれとはJRの線路を挟んで西側に、1989年（平成元年）5月に東京都の神田市場が廃止となって約2.7ヘクタールの土地が生まれた。これらを周辺地区と一体的に整備することに加えて、常磐新線（のちのつくばエクスプレス）乗り入れが予定されていたことから、学識経験者や関連行政機関などの関係者を加えた調査委員会が設置され、秋葉原駅周辺地区整備計画がまとめられた。1993年（平成5年）1月にまず常磐新線の秋葉原 - 新浅草（仮称）間の工事施行認可がなされ、1996年（平成8年）4月に土地区画整理事業都市計画決定、1997年（平成9年）4月事業計画決定が行われて、秋葉原地区の土地区画整理事業が進められることになった。
土地利用の計画として、東西方向には既存の練塀通りおよび神田明神通りを拡幅整備し、南北方向にはJR線より東側に新たに補助街路第319号線を整備することになり、また秋葉原駅の東側と西側にそれぞれ駅前広場を配置することになった。そしてこの補助街路第319号線の地下につくばエクスプレスが配置されることになった。つくばエクスプレスの秋葉原駅は、幅13 - 23メートル、掘削深さ37メートル、ホーム幅は5 - 12メートル、長さは6両対応の125メートルで開業するが、8両対応の165メートルに延長可能な構造とした。補助街路第319号線とその地下のつくばエクスプレスは、JRの総武線と交差することになり、道路や駅の構造を満足するためには総武線の高架改築が必要となった。JR東日本に改築工事を委託して、高架橋の上部は残し、下部を造り替えて、3列12本の柱で受け替えて、中央の4本の柱は地下駅の柱ともなる構造になった。
つくばエクスプレス開業時には、JRの駅でもさらに利用客が増加することになる。そこでつくばエクスプレスからの利用客がJRの駅に円滑に乗り換えられるように、JR駅に新たに中央口を開設することになった。さらにそれまで5メートル間隔で林立していた高架橋の橋脚を改築して、橋脚が11メートル間隔の新しい高架橋を下部に造り、上部の既存構造物を支える構造として、約1,800平方メートルの見通しの良い広い高架下空間を整備して、中央口と電気街口の間が結ばれた。合わせてバリアフリー対策が行われ、総武線・山手線・京浜東北線と電気街口・中央口を結ぶエスカレーターが新たに設けられた。
日比谷線と乗り換える乗客が多く利用する昭和通り口についても、改札前後共に狭くて朝ラッシュ時には激しく混雑し、また昭和通り口から山手線・京浜東北線を利用するためにはいったん総武線ホームを経由しなければならない構造であったことが混雑に拍車をかけていた。さらにエスカレーターはあるもののエレベーターは未整備で、バリアフリー対策が課題となっていた。そこで、つくばエクスプレス工事に合わせて建設中の総武線高架橋を利用して、山手線・京浜東北線ホームへ向かう歩行者動線を2階の通路に分離して総武線ホームを経由する必要をなくした。さらに周辺の広場や通りと駅構内の段差を解消し、総武線ホームへ向かうエレベーターを整備してバリアフリー化を行い、つくばエクスプレス開業までに完成させた。
2005年（平成17年）8月17日にまずJRの中央口が開設され、8月24日につくばエクスプレスが開業した。駅北西側の都有地では秋葉原UDXや秋葉原ダイビルが建設され、駅北東側の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（旧日本国有鉄道清算事業団）所有地ではヨドバシAkibaが建設された。
一方、総武線高架橋の内部に建設されて1951年（昭和26年）に開業したアキハバラデパートは、耐震補強が未実施のまま老朽化が進行しており、2002年（平成14年）にアトレがアキハバラデパートの経営権を取得し、2006年（平成18年）12月31日をもって老朽化を理由として営業終了となった。高架下のスペースをリニューアルするとともに、高架橋両側のJR用地を活用して一体的な開発を実施することになり、北棟は地上4階建て、南棟は地上7階建てとなり、2010年（平成22年）11月19日にアトレ秋葉原1としてグランドオープンした。
かつて存在していた東京 - 上野間の東北本線線路は、東北新幹線建設に伴い神田駅付近で分断され、当駅構内の線路は留置線として利用されてきた。その後、上野東京ラインが神田駅付近の東北新幹線の高架のさらに上層部に建設され、2015年（平成27年）3月14日に開業した。なお当初は当駅に停車する予定でホーム設置などが検討されたが、費用とコスト面の問題などから見送られることとなった。
歴史 > 年表

1890年（明治23年）11月1日：日本鉄道の秋葉原貨物取扱所として開業。
1893年（明治26年）5月1日：船溜の設置工事が完成し、水運との連絡開始。
1906年（明治39年）11月1日：鉄道国有法により、国有化。
1909年（明治42年）10月12日：線路名称の制定により、東北本線の所属となる。
1923年（大正12年）9月1日：関東地震（関東大震災）により、駅本屋など焼失。
1925年（大正14年）11月1日：東北本線上野駅 - 東京駅間の高架線が開業、旅客営業を開始。
1928年（昭和3年）4月1日：高架貨物駅西側貨物積卸場が完成。地上での貨物扱いを廃止し、上野と結ぶ地上貨物線も廃止。
1931年（昭和6年）
4月10日：東側貨物積卸場完成、仮の高架貨物扱い設備を廃止。
10月1日：高架下のスペースを利用した貨物倉庫の営業を開始。
1932年（昭和7年）7月1日：総武本線・御茶ノ水駅 - 両国駅間が開業し、乗換駅となった。この時に3層構造の高架駅となった。高架線の総武線の開通によりエスカレーターが設置されたが、これは国鉄初のエスカレーターであった。
1945年（昭和20年）3月10日：太平洋戦争中に空襲（東京大空襲）に遭い、駅舎が全焼。留置していた客車14両と貨車50両が焼失。
1951年（昭和26年）11月15日：現在の電気街口にアキハバラデパートが開店。
1956年（昭和31年）
この年：ドックの使用を停止。
11月18日：総武緩行線下りホームと京浜東北線・山手線ホームとを結ぶ跨線橋を増設。
11月19日：山手線と京浜東北線の分離運転を開始し、2面あるホームの両側を使うようになる。
1959年（昭和34年）10月1日：総武緩行線上りホームと京浜東北線南行・山手線外回りホームの間の新階段を神田側に増設し、使用を開始。
1962年（昭和37年）5月31日：帝都高速度交通営団（営団地下鉄）日比谷線の秋葉原駅が開業。
1963年（昭和38年）10月31日：ドック跡に第5荷捌場を新設。
1965年（昭和40年）12月2日：日本最長（当時）のエスカレーターが昭和通り口と総武線各駅停車ホームの間に設置。
1966年（昭和41年）
4月1日：山手線・京浜東北線ホーム⇔総武線各駅停車ホーム間の連絡通路が拡張される。
12月3日：デパート口改札を新設。
1973年（昭和48年）11月26日：貨物第1ホームの使用を停止。
1974年（昭和49年）4月1日：一般扱いの貨物を廃止し、東京都中央卸売市場神田市場発着の野菜類・漬物類・果実類に貨物扱いを限定。
1975年（昭和50年）2月1日：貨物の営業を廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、国鉄の駅はJR東日本の駅となる。
1988年（昭和63年）3月13日：京浜東北線が日中の快速運転を開始し、当駅はその快速停車駅となる。
1990年（平成2年）12月1日：JR東日本の電気街口に自動改札機を設置。
1992年（平成4年）11月5日：JR東日本の昭和通り口に自動改札機を設置。
1993年（平成5年）
日程不明：営団の駅で駅冷房を開始。
11月4日：営団で継続定期券発売機を導入。
2001年（平成13年）11月18日：JR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。
2004年（平成16年）4月1日：営団地下鉄民営化に伴い、日比谷線の駅は東京メトロに継承される。
2005年（平成17年）
6月：昭和通り口にアトレヴィ秋葉原が開業。
8月17日：JR駅の中央口改札を新設。
8月24日：首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスが開業。
2006年（平成18年）12月31日：アキハバラデパートが閉店。同時にデパート口改札を閉鎖。
2007年（平成19年）3月18日：東京メトロ・首都圏新都市鉄道でICカード「PASMO」の利用が可能となる。
2010年（平成22年）
4月28日：JR1階改札内コンコースにフードコートエリア「Tokyo Food Bar」が開業。
11月19日：アキハバラデパート跡地に新駅ビル「アトレ秋葉原1」が開業。アトレヴィ秋葉原がアトレ秋葉原2に改称。旧デパート口改札をアトレ1改札口と改称して再設置。
2013年（平成25年）3月16日：日比谷線秋葉原駅において、都営地下鉄新宿線岩本町駅との連絡運輸を開始。
2015年（平成27年）6月20日：山手線（2・3番線）でホームドアの使用を開始。
2016年（平成28年）
3月31日：日比谷線ホームに発車メロディを導入。曲はAKB48の「恋するフォーチュンクッキー」。
5月15日：2017年（平成29年）4月中旬完了予定でJR東日本秋葉原ビルの解体を開始。
2019年（平成31年・令和元年）
2月13日：京浜東北線（1・4番線）でホームドアの使用を開始。
3月1日：JR東日本の駅が業務委託化。
10月7日：JR東日本秋葉原ビルの跡地に、ホテル「JR東日本ホテルメッツ 秋葉原」が開業。JR東日本の東西自由通路がリニューアル。
2020年（令和2年）
2月7日：日比谷線ホームの発車メロディのバージョンを変更。
秋：JR東日本で、駅ナカシェアオフィス「STATION BOOTH」が開業。
2021年（令和3年）3月12日：昭和通り口のみどりの窓口の営業を終了。
2024年（令和6年）
3月16日：ダイヤ改正により、当駅に停車していた新宿さざなみ・新宿わかしおが通過に変更。これにより当駅に停車する特急列車が消滅した。
5月6日：Tokyo Food Barが閉業。
2025年（令和7年）
春：JR1階改札内コンコースにエキナカ商業施設「エキュート秋葉原」が開業（予定）。
年度内：JR東日本の5・6番線（総武線各駅停車）ホームでスマートホームドアの使用を開始（予定）。