stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
真壁かずみ
出演作品 > 吹き替え > ドラマ

孫悟空の遊勇伝（三蔵法師）
iCarly
Dr.HOUSE８
アンフォゲッタブル 完全記憶捜査
キャッスル 〜ミステリー作家は事件がお好き
救命医ハンク3 セレブ診療ファイル
キング 〜Two Hearts（イ・ジェシン（イ・ユンジ））
CSI:ニューヨーク7、8
ディフェンダーズ 闘う弁護士（アナ）
善徳女王
馬医
HAWAII FIVE-0（ブランディ）
ビクトリアス
私が愛したヘミングウェイ
THE KILLING〜闇に眠る美少女〜
ファッション王（マ・ボンスカ）
武神（テ氏夫人）
HOMELAND（ファテイマ）
ホワイトチャペル3 終わりなき殺意
ライ・トゥ・ミー 嘘の瞬間
プレミアム・ラッシュ
ラブレイン
仮面の王 イ・ソン
シカゴ・メッド
SHERLOCK
マンハッタン計画 核兵器の歴史（ライザ・ウィンター）
マイ・ヒーリング・ラブ～あした輝く私へ～（イム・チウ〈ソ・ユジン〉）
真心が届く～僕とスターのオフィス・ラブ！？～(イム・ユニ、イ作家)
ホワイトハウス・ファームの惨劇～バンバー家殺人事件～(ダニエル、ヘザー)
ホイール・オブ・タイム（ナイニーヴ・アル＝メアラ〈ゾーイ・ロビンス〉）
上陽賦～運命の王妃～（皇太后）
SKYキャッスル～上流階級の妻たち～（イ・ミョンジュ、キム・ジュヨン〈キム・ソヒョン〉）
ヒョンジェは美しい～僕が結婚する理由（わけ）～（ヒョン・ミレ）
出演作品 > 吹き替え > アニメ

びっくりスケアリー（スー）
ムークのせかいりょこう（トゥーサン）
LEGO スター・ウォーズ エンパイア・ストライクス・アウト
ウルフウォーカー
出演作品 > テレビアニメ

はじめの一歩 New Challenger（2009年、記者）
よくわかる現代魔法（2009年）
ファイ・ブレイン 神のパズル（2012年、男の子）
トレインヒーロー（2013年、シエテ）
翠星のガルガンティア（2013年、子供D）
出演作品 > 劇場アニメ

トレインヒーロー（2014年、シエテ）
出演作品 > ゲーム

あさき、ゆめみし（2009年、鄕長）
ルミナスアーク3 アイズ（2009年、男の子）
fallout3（2009年、フェイドラ）
イナズマイレブン3 世界への挑戦!!（2010年、少年2）
最後の約束の物語（2011年、トビー)
アサシンクリード3（2012年）
ＨALO4（2012年）
SOUL SACRIFICE（2012年）
レイトン教授と超文明Aの遺産（2013年）
ライトニング リターンズ ファイナルファンタジーXIII（2013年）
Far Cry3（2013年）
スターウォーズ　バトルフロント（2015年）
進撃の巨人（2016年）
女神降ろし（2020年、暴走魔竜ファフニール）
エゴエフェクト：フラクタス（2021年）
トモダチクエスト（2022年、悪神ロキ）
ヒロコレ～あつまれ英雄！爽快バトル～（2023年、イフリート）
出演作品 > ドラマCD

じみちょス
君の名を知る（ローリィ）
出演作品 > ボイスオーバー

マーサ・スチュワート
AMCシアター社員教育用ビデオ
クリスティンの奇妙なお菓子教室（クリスティン・マコーネル）
ナショナルジオグラフィック
「記憶力の不思議」
「オーストラリアの危険生物」
ディスカバリーチャンネル「ミリタリー大百科」
BS世界のドキュメンタリー
「シリーズイギリスの今　ギャレス・マローンと“軍人の妻”合唱団!」（NHK BS1）
地球ドラマチック
「解明！ネコの不思議」
「古代マヤ文字を解読せよ」
「“アジアゴイ”の侵入を防げ！～北米五大湖に迫る危機～」
「ブラジルに出現　謎のカメ　～ウミガメ保護の最前線～」
「野生へ！動物の赤ちゃん成長記　第１回　ナマケモノが肺炎に！」
「野生へ！動物の赤ちゃん成長期　第２回　アリクイがアリを食べる特訓！」
「ある肖像画の謎　～ダ・ヴィンチ説を追う～」
「巨大竜巻を追え！　～警報システム最前線～」
「ニック・ハミルトン　～カーレーサーへの挑戦～」
「あなたがどこにいても　～アフガン派遣兵士の妻たちは歌う～」
「“エトワール”をめざして　～パリ・オペラ座バレエ学校の子どもたち～」
健康バラエティ ドクター・オズ・ショー
ジャパニーズゲームショー「マジで！？」（キャシー、オルガ）
子育てリアリティ　出張しつけ相談
出演作品 > テレビドラマ

24時間テレビ
出演作品 > 舞台

あの、煌めきの日々よ（博多演劇プロジェクトPAL）
風の街ルーン（劇団オキナワ月光舎） - カズ（主役）
小さな箱の中で（天下布舞）
スクールデュオ8期公演『フラガール』‐佐々木初子
朗読劇「注文の多い料理店」（賢プロ新鮮組）
朗読劇「葉桜と魔笛」（スクールデュオ）
君の名を知る（劇団Galassia☆）-ローリィ（ヒロイン）
夏希（天下布舞）-夏希（主役）
キトクな人（天下布舞）
サイゴとサイショ（天下布舞）
27thキネコ国際映画祭
朗読劇「隣人-Neighbor-」（若手声優団体声珈琲）-悠木佳枝（ナレーション）
その一歩（天下布舞）-森口奈央（ヒロイン）
調布市PA-46墜落事故

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 事故機と同型機
事故の概要
日付:  2015年7月26日
概要:  最大離陸重量の超過、及びパイロットエラーによる離陸直後の失速
現場:   日本・東京都調布市富士見町1丁目  座標: 北緯35度39分44秒 東経139度32分01秒﻿ / ﻿北緯35.662324度 東経139.533668度﻿ / 35.662324; 139.533668
乗客数:  4
乗員数:  1
負傷者数:  3
死者数:  2
生存者数:  3
機種:  PA-46-350P
運用者:  法人所有
機体記号:  JA4060
出発地:   調布飛行場
目的地:   大島空港
地上での死傷者
地上での死者数:  1
地上での負傷者数:  2
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調布市PA-46墜落事故（ちょうふしPA-46ついらくじこ）は、2015年（平成27年）7月26日、小型航空機パイパー PA-46が調布飛行場を離陸した直後に、東京都調布市富士見町の住宅地に墜落した日本の航空事故。
消防庁では「東京都調布飛行場近隣住宅地における小型航空機の墜落火災」、国土交通省運輸安全委員会では「東京都調布市における小型機墜落航空事故」と呼称している。
事故を検証していた国土交通省の運輸安全委員会は、2年後の2017年7月18日に事故原因を発表した（後述）。
概要

2015年7月26日午前10時58分（現地時間）に調布飛行場を離陸し、慣熟飛行を行うため伊豆大島に向かっていたパイパー PA-46 登録記号JA4060（定員6人、うち操縦士席2席、今フライトでの搭乗者数は5人、うち操縦士は1人）が、数十秒後に調布市富士見町1丁目の住宅地に墜落した。
墜落した機体との接触により、住宅9棟が破損および焼損し、出火した住宅内にいた女性1人と事故機のパイロットおよび乗客男性の計3人が焼死、接触した住宅内にいた女性2人と乗客3人が負傷した。乗客のうち死者は、対面式の前側の客席に座っていた。
同日中に、国土交通省の運輸安全委員会は事故原因究明のため、航空事故調査官を現地に派遣した。
該当航空機

パイパー・エアクラフト製のPA-46-350Pで、登録記号はJA4060であった。1989年に日本フライングサービスが日本国籍で登録。2つの事業社を経て事故当時のベルハンドクラブへ移籍した。事故当時、所有はベルハンドクラブであるが、実質的な使用者はシップアビエーションであり、耐空証明はシップアビエーションの親会社にあたる日本エアロテックが行っていた。
ゼネラルアビエーションでは、このように実質的な所有者・運航者・整備担当が分かれている場合が一般的である。
なお事故該当機は、2004年（平成16年）10月27日、北海道札幌市の札幌飛行場（丘珠空港）でオーバーランを起こし、エンジンを損傷していた。
また機体とは直接関係ないが、2005年（平成17年）7月12日には、埼玉県狭山市の航空自衛隊入間基地付近にて、航空自衛隊所属機のC-1とニアミスを起こしている。
事故当時の状況 > 目撃証言

事故現場の近所に住む70代の女性は「自宅にいたらドスンという音が聞こえて、はじめは車がどこかに突っ込んだのかと思った。その後も何度か何かが爆発するような音が聞こえたので、近くまで見に行ったら、真っ黒な煙がもうもうと上がっていて、2、3人くらいが乗る大きさの飛行機の機体の一部が見えた。また、近所の人に話を聞いたら、墜落する直前に子どもの声で『助けて』と聞こえたと話していた。今も消防車や救急車がたくさん来ていて、すぐ近所なので怖くて足が震えている」と話した。
現場付近にある調布市立調布中学校の教諭は「部活動があるので、先ほど学校に来たら、飛行機が落ちたというので大騒ぎになっていた。煙が上がっている様子は学校からも見える。当時、校内には部活動をしている生徒がいたが、被害は出ていない。今は保護者から子どもは大丈夫かという問い合わせが相次いでおり、対応しています」と話した。なお同校には1980年（昭和55年）8月、航空測量用の小型機が調布飛行場を離陸直後に失速し、校庭に墜落して乗員2人が死亡しており、その際に運輸省航空事故調査委員会（当時）は「エンジンを駆動させる燃料ポンプ内の構造不備が原因」とする調査結果を発表している。
事故当時の状況 > 報道

事故発生当時、フジテレビ系列各局（テレビ大分を除く）では「FNS27時間テレビ」を放送していたが、この事故が発生したために昼のニュース中断枠を延長したり、午後のコーナーの一部を中断して臨時ニュースが数分挿入された。
なお、事故発生直後の一部報道や新聞では「セスナ機が墜落」と報道された。実際はセスナ社製ではなくパイパー社製機であったため、代理店等の関係者から報道にクレームが入り「小型機」という表現に変更された。
事故原因 > 発生当初の原因分析

マスコミの取材に対し、元全日本空輸機長で航空評論家の樋口文男は「動画共有サイトに投稿された映像や、レシプロ小型機の低速度から考えて、離陸から墜落まで20 - 30秒しかなかったようだ。離陸直後に機関に重大なトラブルが起き、住宅街を避ける余裕がないまま墜落したのでは」と指摘している。また「エンジン音が普段より低かった、通常より高度も低かった」という目撃情報については「通常なら離陸時はエンジン出力を最大にするため、エンジン音も高くなる。普段より低かったとすれば、エンジン出力が十分に上がっていなかった可能性がある」と述べている。墜落現場の状況については「壊れた機体が散乱している住宅の、2軒隣の住宅の屋根が大きく壊れているのが分かる。この屋根に主翼が接触し機体がひっくり返った勢いで2軒先の住宅に衝突し、燃料タンクから燃料が漏れ火災が起きたのでは」と指摘している。
同じく航空評論家の秀島一生は、事故の目撃者が撮影した映像を分析し「離陸後、エンジン出力が増すべきところで音が大きくならずに消えているように聞こえる。上昇中に何らかの原因でエンジンが止まった可能性が高い」と指摘している。また、事故機が仰向けになった状態で見つかったことに対し「住宅を避ける間もなく突っ込んだとみられる」としたうえで「たとえエンジンが止まったとしても、操縦ができた状態であればもう少し飛べたはず」とエンジン以外にもトラブルが起きた可能性があることを指摘している。
航空安全コンサルタントの佐久間秀武は「離陸しているということは、それまでエンジンに異常がなかったということ。操縦系統が整備不良だったのではないか」と指摘した。
事故原因 > 国土交通省による報告書

2017年7月18日、事故を検証していた国土交通省運輸安全委員会委員長の中橋和博は「事故原因については、離陸後間もなく速度が低下し、失速して墜落したものと推定している」と発表。検証の結果、墜落した小型機は必要以上の燃料を積むなどして、離陸可能な重さを58キロ超過し、離陸に必要とされる速度を下回る速度で離陸し、さらに機長が高度を上げようと機首を上げ続けたことで空気抵抗が大きくなり、失速したと結論付けた。また、残骸の調査からはエンジンの故障を示す証拠は発見されなかったものの、数学モデルを用いた解析からはエンジンの出力が低下していた可能性があることが示された。運輸安全委員会はこれらの要因が重なり、事故に結び付いた恐れがあるとした報告書を国土交通大臣に提出した。国土交通省の担当者は、積載燃料が多かった理由について「往復分に加え、余裕をみた量を積んでいた可能性がある」としている。
事故機の理論上の最大離陸重量は約1,950kgに対し、事故当日は機体重量約1,200kgに、積載燃料約280kg（予定していた伊豆大島までの片道分の5倍にあたる）、成人男性5人と荷物を積載しており、離陸可能な限界重量に近かったと指摘されている。
刑事訴訟

事故機の機長は、自身が社長を務めるシップ・アビエーションのウェブサイトで、無許可で操縦士訓練の宣伝を行っていた。機長の飛行時間は自己申告では約1500時間であり、訓練の指導に必要な「操縦教育証明」の免許は取得していたが、事業に必要な国土交通省の許可を受けていなかった。機長はウェブページで「関連役所等の理解が得られず許可を受けるに至っていない」とし、訓練はパイロットを養成する航空機使用事業ではなく「クラブ運営方式」だと主張していた。
事故機の飛行目的は、操縦技術の維持向上を目的とした慣熟飛行として届け出されていたものの、実態は遊覧飛行であった可能性が指摘されている。調布飛行場では遊覧飛行目的の利用は禁止されているが、慣熟飛行の際に同乗者に関して明確な規定は存在せず、慣熟飛行と遊覧飛行の線引きは曖昧となっている。
警視庁は、慣熟飛行ではなく乗客から費用を集めたチャーター飛行だったと判断し、2017年3月29日、機体を管理していた日本エアロテックの社長と事故で死亡した機長ら3人と法人としての同社を航空法違反容疑などで書類送検した。同年12月28日、東京地検立川支部は法人としての日本エアロテックと社長を航空法違反罪で在宅起訴した。
2018年4月23日、東京地方裁判所立川支部で初公判が開かれ、被告の同社社長は航空法違反容疑の起訴内容を認めた。起訴状によれば、社長は死亡した機長と共謀して2013年1月から事故当日までの計4回にわたり、無許可で1回10万円から128万円の料金を取り、計15人の乗客を乗せて飛行した。死亡した機長と日本エアロテックの営業担当だった男性は不起訴となった。同年5月18日、東京地裁立川支部は起訴事実を認定し、社長に懲役1年・執行猶予3年（求刑懲役1年）、同社に罰金150万円（求刑通り）の有罪判決を下し、被告側は控訴せず同年6月1日に判決が確定した。
さらに同年11月21日、出発前の機体の重量確認を怠ったとして、警視庁は業務上過失致死傷容疑で日本エアロテックの社長と機長を書類送検した。しかしその後、2021年10月28日、東京地検立川支部は業務上過失致死傷では嫌疑不十分で不起訴とした。航空専門家の意見を聞くなどして起訴の可否を調査したものの墜落原因の特定には至らず「過失による事故とは言い切れない」と判断した。
民事訴訟

2017年10月13日、墜落事故による火災で死亡した女性の遺族が、飛行許可を出した東京都および運行会社のシップ・アビエーション、管理会社の日本エアロテックの2社を相手取り、慰謝料など計約1億1000万円の損害賠償を求めて東京地裁に提訴した。原告側は「東京都が注意義務を怠り、違法な遊覧飛行を許可した責任がある」と主張。事故後に原告である母親はうつ病およびPTSDを発症、謝罪や補償も受けておらず、焼失した自宅も再建できていないという。
2020年7月16日、東京地裁は会社側に約7500万円の支払いを命じ、東京都への請求は棄却した。裁判長の加本牧子は、事故調査報告書を踏まえ「墜落事故の原因は重量オーバーを確認せずに低速離陸や過度な機首上げを行った機長にあり、彼が代表取締役を務めていたシップ・アビエーションには責任がある」「エアロ社には、運航管理担当者を置かず、安全のために必要な情報を機長に提供しなかった責任がある」と判断した。一方で「東京都は当該飛行が遊覧飛行に該当すると認識した事実は認める証拠は足らず、両社が遊覧飛行を行って処分を受けたとする証拠もない」として、東京都への請求は退けた。シップ・アビエーション社はこの判決を受入れ、賠償額も確定したが、日本エアロテック社は自らの責任を否定し、東京高裁に控訴した。
2021年10月13日、東京高裁は、日本エアロテック社の責任を認めた1審・東京地裁判決を取り消し、請求を棄却した。判決で裁判長の八木一洋は「機長に対する実質的な指揮監督の関係はなかった」と述べた。
2022年6月2日付で最高裁は遺族側の上告を受理しない決定をした。遺族側の請求を棄却した2審東京高裁判決が確定し、遺族への賠償はシップアビエーション社のみが負うこととなった。
地元自治体の対応

事故当日の2015年7月26日、調布市長の長友貴樹がコメントを発表し「東京都に対して安全対策の徹底と自家用機の使用削減について強く要請してきたが、今回のような事故が起こったことは誠に遺憾」と抗議の意を示すとともに「被災された方々に対しては、市として取り得る限りの支援をして参りたい」と事故被災者支援の意思を表明した。
翌日の同年7月27日、調布市議会議長もコメントを発表し「交通不便地域である離島航空便の確保のため調布飛行場存続を受け入れてきたが、自家用機の事故により市民の生命が奪われた事故は極めて遺憾。到底看過することはできない」と強く抗議。また同年9月2日、調布市議会は墜落事故について東京都に抗議する決議を満場一致で可決した。
さらに同年7月28日、調布飛行場の地元自治体である調布市、三鷹市、府中市の3市で緊急合同声明を発表。3市の市長による連名で、当時の東京都知事・舛添要一宛に「小型航空機墜落事故対応に関する、地元3市による東京都への緊急要請文」を提出し、調布飛行場の安全運行を求める立場の地元市として厳重に抗議するとともに、原因究明と再発防止、自家用機の離着陸の自粛、今後の自家用機の運航停止を視野に入れたさらなる削減などを求めた。
2017年3月31日、日本エアロテックの航空法違反容疑による書類送検を受け、調布市、三鷹市、府中市の3市の市長が東京都を訪問。3市の市長による連名で、東京都知事・小池百合子宛の「調布飛行場の航空法違反等への対応に関する要請文」を東京都港湾局長に提出した。そのうえで「東京都と地元市との覚書に反する遊覧飛行が繰り返されていた事態は極めて遺憾であり、地元市および地元住民との信頼関係を損なうもので、都としての管理責任が問われる」と指摘し、調布飛行場の管理運営実態の徹底した調査・検証、万全な安全対策、厳格な管理運営、周辺住民の不安解消など必要な対応を図るよう強く要請した。
影響 > 自家用機の運航自粛と再開

事故当日は、午後2時から安全確認のために滑走路が閉鎖され、伊豆諸島発着の定期便4路線17便が欠航して約200人に影響が出たが、7月27日からは全便が運行再開された。自家用機の離着陸については、東京都港湾局は事故直後の住民説明会で「事故原因が究明され、再発防止策が図られるまで自粛を要請する」としていた。
しかしその後、東京都港湾局は2018年9月11日、自家用機の運行を同月13日より再開すると発表。
これに対して調布市議会議長は同月11日に「調布飛行場自家用機運航再開に伴う議長声明」を発表し「市は交通不便地域である離島住民の生活に不可欠な航空便の確保のため、苦渋の選択として飛行場の存続を受け入れてきた」「都は地元3市と協定・覚書を締結し、遊覧飛行の禁止をはじめとする飛行場の運用制限や騒音対策の徹底などを約束したにもかかわらず、それに反して起きた事故により市民の尊い人命が奪われた事態を重大問題と捉え、都に対し自家用機の全面運航停止を求めてきた」としつつ「都は住民説明会でも明確な説明をしないまま、地元3市に対し運航再開時期を打診するなど、事故被害者と周辺住民に対し不誠実であり自ら信頼を踏みにじった」と激しく批判し、都に対し自家用機の運航再開について遺憾の意を表明した。調布・府中・三鷹の3市は、引き続き都に対して安全対策と再発防止の強化、周辺住民への誠意ある対応を求めるとした。
影響 > プロペラカフェでの遊覧飛行PR

2004年3月にTBSテレビ『王様のブランチ』で放映された「新選組 近藤勇の里 武蔵野・深大寺路線バスの旅」の番組中で、日本エアロテック社が調布飛行場内で運営する「プロペラカフェ」で、同社が「体験飛行」と称して行っていた遊覧飛行をPRしていることが紹介されていた。番組放送後に調布市から都に対し中止を求めたところ、都からは「現在は調布飛行場での遊覧飛行等は一切行われていない」と回答があったことが、事故後に調布市議会で問題とされた。
「プロペラカフェ」は同社の社員食堂として運営されているが、一般客にもカフェとして開放されている店舗である。事故後は営業を一時中止していたが、同年11月より早くもカフェとしての一般向け営業を再開している。
影響 > 調布飛行場まつりの中止

今回の事故に伴い、毎年10月に開催されていた「調布飛行場まつり」が中止され、前年開催の第19回（2014年10月19日開催）を最後に、当年度より開催を見合わせている。
主催は、東京都港湾局、日本エアロテックを含む航空会社が構成する「調布空港協議会」、調布市商工会青年部により構成される「調布飛行場まつり実行委員会」。調布市をはじめ地元3市が協力して開催し、普段は立入禁止の駐機場や格納庫の一部が開放され、小型飛行機の展示・体験搭乗、管制塔見学ができるほか、地元と島嶼の郷土芸能の披露や特産品即売、模擬店や大抽選会などの地域交流イベントが開催され、周辺住民に親しまれていた。開催日には会場アクセスのため、武蔵境駅・調布駅から小田急バスの直行便が出ていた。
菅浦一

| すが うらいち 菅 浦一 |
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 『時の人 時代を牛耳る人物点描』（1952年） 掲載肖像
生誕:  1920年1月4日  日本 愛媛県もしくは福岡県
死没:   (2003-11-23) 2003年11月23日（84歳没）
出身校:  明治大学政治経済学部
職業:  実業家 馬主
肩書き:  平和農産工業株式会社 元代表取締役 西南観光開発株式会社 元代表 不二興産株式会社 元代表取締役社長 極東工業株式会社 元代表取締役社長 日本馬主協会連合会 第10代会長・元名誉会長
配偶者:  菅 和子
子供:  菅 千太郎（長男）
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菅 浦一（すが うらいち、1919年1月4日 - 2003年11月23日）は、日本の実業家、馬主。
平和農産工業株式会社社長、日本馬主協会連合会第10代会長を務めた。
経歴・人物

1919年、愛媛県出身。明治大学卒業後、三菱鉱業を経て1948年12月に製鉄原料の販売を手掛ける不二興産株式会社を設立した。ほかフェロアロイを取り扱う極東工業株式会社社長、ゴルフ場運営などを行う平和農産工業株式会社・西南観光開発株式会社各代表を歴任。2003年11月23日、肺気腫のため死去。83歳没。
趣味はゴルフ、読書。
馬主活動

日本中央競馬会に登録していた馬主としても知られた。勝負服の柄は黄、赤鋸歯形、冠名には「アモン」を用いた。「株式会社アモン」の法人名義も存在し、そちらの勝負服の柄は黄、袖青一本輪、赤鋸歯形となっている。
1993年4月から6月にかけて日本馬主協会連合会会長を務めた。
主な所有馬 > 重賞競走優勝馬

レース名の*印は、「株式会社アモン」名義での勝ち鞍。
ファーストアモン（1979年京成杯、1980年新潟大賞典*）
ロバリアアモン（1984年フェブラリーハンデキャップ）
アンドレアモン（1984年ウインターステークス*、1985年フェブラリーハンデキャップ*）
カイラスアモン（1988年東京新聞杯*）
菅の勝負服
田嶋伸博

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: 陸上選手の「田島宣弘」とは別人です。
| たじまのぶひろ 田嶋伸博 |
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生誕:  1950年6月28日 石川県小松市
出身校:  石川県立小松高等学校 国士舘大学工学部
職業:  実業家 レーシングドライバー
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田嶋 伸博（、1950年6月28日 - ）は、日本のレーシングドライバー、実業家。石川県小松市出身。国士舘大学工学部機械工学科卒業。通称は「モンスター田嶋」。
レーシングコンストラクターであるアイアールディー、モンスタースポーツジャパン、自動車ディーラー・タジマモーターコーポレーションの創業者。
略歴

1968年にモータースポーツデビュー。主にラリーやダートトライアルを得意とし、1996年・1997年・1998年・2001年・2002年と、過去5回アジアパシフィックラリー選手権 (APRC) の2輪駆動部門でシリーズチャンピオンを獲得した。
また、1983年に「モンスターインターナショナル」(現：タジマモーターコーポレーション)を設立しモータースポーツに参戦するレーサーの後方支援活動も展開。1986年にはスズキと提携して「スズキスポーツ」を設立、スズキの事実上のワークス・チームとしてモータースポーツ活動を展開する。2002年にはスズキ・イグニスを使用して世界ラリー選手権 (WRC)・JWRCクラスへ参戦するに当たり、そのチーム監督に就任した。また2007年からスタートしている、スズキ・SX4を使用したWRCへの本格参戦プロジェクトの指揮も取っていたが、第11戦後にマシン開発部門へ異動となった。
一方、実業家としても評価が高く、自動車ディーラーを複数経営するほか、電気自動車の開発・設計にも参入。スポーツカータイプのマイクロ電気自動車を自社開発・発売するなど、長年のモータースポーツの世界で培った経験と実績を生かして、次世代の自動車の楽しさを模索している。タジマモーターコーポレーションは、ウエアラブルカメラとして近年人気が高まりつつあるGoProの日本の輸入総代理店でもある。
2013年3月には、電気自動車開発を手がけるSIM-Driveの社長に就任した。田嶋によれば、これは同社会長の福武總一郎のたっての要請によるものとのことで、タジマモーターコーポレーションの社長を辞任しての就任となる。しかしSIM-Driveは2017年6月に解散。残存事業はタジマモーターコーポレーションが吸収し、再び同社の代表として活動することとなった。
2020年に長野県山形村のあさひプライムスキー場と、同県大町市の爺ガ岳スキー場への経営に参画し始めた。
2022年12月、爺ガ岳スキー場でグループ会社の代表者らが不正に木くずを焼却したり、廃棄物を埋めたりしていた問題が発覚。このうち木くずの焼却については田嶋も廃棄物処理法を理解せず容認していた可能性があり、廃棄物処理法違反の可能性が否定できないとして、タジマモーターコーポレーション代表を辞任した。長野県警察は、グループ会社代表者が金属くずなど約5トンを原野に埋めたことについて、田嶋が共謀者だとして12月上旬に逮捕したが、この容疑については起訴されず釈放された。木くずの焼却については長野地方検察庁が同月、田嶋が共謀者だとして田嶋やグループ会社代表者ら3人を廃棄物処理法違反罪で起訴したが、長野地方裁判所松本支部は2023年10月に「田嶋の関与があったとする元役員の供述に嘘の可能性がある」と田嶋とタジマモーターコーポレーションの無罪判決を出した。
パイクスピークでの活動

田嶋は1988年から自らが代表を務める｢モンスター・スポーツ｣を率いて、アメリカのパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムアンリミテッドクラスに参戦し、1995年および2006年から2011年まで6年連続で総合優勝を飾っている（1995年と2006年はスズキ・エスクード、2007年・2008年はスズキ・XL7、2009から2011年はスズキ・SX4を使用）。2012年以降は、自ら代表幹事を務める「電気自動車普及協議会（APEV）」がスポンサーとなって製作されたオリジナルのレース用電気自動車「E-RUNNER」シリーズで「TEAM APEV with MONSTER SPORT」のエントリー名で参戦している。1988年から2001年までと2006年以降は代表の田嶋自身がドライバーとして出場している。
使用する車両は一応市販車の名が冠せられているが、実際は全くの別物である。鋼管スペースフレームにCFRPとケブラー製のカウルを被せ、エンジンはリヤミッドシップ配置で、ドライバーズシートは中央に置かれる。車体の前後にエンジンを搭載したツインエンジン仕様となっていた時代（1989年 - 1997年、2000年）もあった。標高が上がって、大気中の酸素濃度が希薄になっても十分な出力が確保できるようにエンジンの出力は非常に大きく、2008年モデルでは公称1,007馬力を発生する。
田嶋のチームは1993年まではツインエンジン・カルタスで参戦、1994年にベースマシンをエスクードに変更し、翌1995年には初の総合優勝を果たした。以後も継続して挑戦を続け、最大のライバルであったトヨタとロッド・ミレンが1999年を最後に参加しなくなった後のアンリミテッドクラスでは常勝チームとなり、2006年には「エスクード・ヒルクライム・スペシャル」、2007年と2008年は「XL7・ヒルクライム・スペシャル」、2009年 - 2011年はSX4で参戦し、6年連続の総合優勝に輝いた。また短縮でないコースで初めて10分を切った。2012年はオリジナルの電気自動車「モンスタースポーツ E-RUNNER パイクスピークスペシャル」で総合優勝を狙ったがモーターのトラブルによりリタイヤした。2016年には「2016 Tajima Rimac E-Runner Concept_One」で挑んだがバッテリーの温度上昇にまつわるトラブルと、雹が降るという悪天候で苦戦を強いられ、エレクトリック・モディファイドクラス3位で終わった。
エピソード

ダートトライアルに参戦していた時には、出走時にピンク・レディーの「モンスター」が流れていた。これは愛称であるモンスターの名に由来。
1990年9月に行われたラリーオーストラリアに出走（総合21位完走）した時、最終SS前に一般車両に運転席側ドアに突っ込まれ右腕骨折の怪我を負ってしまったが、その2週間後に行われた全日本ダートトライアル選手権に出走し見事な総合優勝を飾った。普通の人ならまだ入院している状態での優勝に他のドライバーを驚かせた。
モンスタースポーツ・SX4・ヒルクライムスペシャル(2010年)
モンスタースポーツ E-RUNNER
パスワードマネージャー

パスワードマネージャーの例 (Bitwarden)
パスワードマネージャー（英語: Password Manager）またはパスワード管理ツール・サービスは、アプリケーションやサービスのIDやパスワードを記憶・管理するソフトウェアやサービスである。
概要

一般的にパスワードは、パスワードリスト攻撃を防ぐためにサービスやアカウント毎に異なるものを設定する事を求められ、かつ総当たり攻撃や辞書攻撃などを防ぐため可能な限り、長く（例えば12文字以上）、複雑で（大文字・小文字・数字を混ぜる等）、推測されにくい（電話番号、郵便番号、社会保障番号、IDと同じパスワード、その他個人情報等から推測されにくいパスワード）ものであることが要件として求められる。
しかし、人間が記憶できるパスワードの長さや数には限界があり、実際に非常に多く10億件超のパスワードの内700万件では「123456」という脆弱なパスワードで、2018年の調査でも最も利用されているパスワードは「123456」、2番目に利用されているパスワードは「password」であることが判明しており、人間が複雑で安全なパスワードを多数覚え続けるのは困難である。
この、各サービス毎に複雑で安全なパスワードを設定することが求められるが、人間がその全てを記憶するのが困難である問題を解決するのが、パスワードマネージャーである。
パスワードマネージャーは、一般的に「マスターパスワード」と呼ばれる金庫の鍵の様なパスワードを設定し、その「マスターパスワード」で他のIDやパスワードを安全に保管するソフトウェアやサービスである。IDやパスワードの他にその他の機密情報を保管する機能がついている場合や、安全なパスワードを生成する機能がついている場合もある。
パスワードマネージャーの機能

パスワードマネージャーの主な機能は次の通りである。
パスワード(またはIDとパスワードの組）の記憶
パスワード(またはIDとパスワードの組）を対応するアプリケーションと連携づけて記憶する。
パスワードの安全な保管
暗号化や、保管されている情報のアクセスに認証による制限を設けるなどして、安全に保管する。
記憶したパスワードによる自動入力、自動ログイン支援
安全なパスワードの生成
英数字や記号の組み合せ、桁数を指定し、ランダムなパスワードを生成する。
対象となるアプリケーションによる分類

パスワードマネージャは、管理する対象のアプリケーションによって主に2種類に分類される。パスワードマネージャーには主に、パスワードを「ローカルに保管するもの」と「ネットワーク上のサーバに保管するもの」があるが、両者が併用される場合もある。パスワードをネットワーク上のサーバに保管する場合には、一般的にローカルでパスワードを暗号化した後、暗号化データがサーバに送信される。
ローカルにパスワードを保管するソフトウェア
Password Safe
Internet Explorer、Chrome、FirefoxなどWebブラウザのパスワード記憶機能 - 基本的にはローカルに保存されるが、設定によってはネットワーク上のサーバにも保管される。
ネットワーク上のサーバにパスワードを保管するサービス
Bitwarden
LastPass
RoboForm
Internet Explorer、Chrome、FirefoxなどWebブラウザのパスワード記憶機能
Webブラウザのオートコンプリート機能も、パスワードに限らず、Webアプリケーションにおける入力項目を記憶し、次回入力時に自動入力、ないし補完してくれる機能であり、パスワードマネージャに近い。ただし、オートコンプリート機能はHTML側でオートコンプリートを無効にする設定がされていた場合には使えないなど、パスワードマネージャーの機能としては不完全である。
パスワードマネージャーの利点とリスク

パスワードマネージャーを用いる利点としては、次のようなものが挙げられる。
利用者が個別のパスワードを覚える必要がなくなる
覚える必要がないので、安全なパスワードを設定できる
個々のパスワードは覚えなければ、利用者からパスワードが漏洩する危険が減る
パスワード入力の手間が省ける
アプリケーションがパスワードを安全に管理してくれるため、利用者が気を使う必要がない
クラウド上にパスワードが管理されている場合、どこからでもマネージャー機能を使うことができる
自動入力を使っている場合、キーロガーにパスワードを窃取される危険が減る
URLを比較する方式の場合、フィッシング詐欺に効果がある
一方、パスワードマネージャーの利用については次に挙げるようなリスクも存在する。
マスターパスワードが漏洩すると危険である
多くのパスワードマネージャは、保管しているパスワードへのアクセスを制限するために、パスワードマネージャーにパスワード（マスターパスワードと呼ばれる）認証を設けている。しかし、このマスターパスワードが弱いなどの原因で第三者に漏洩してしまうと、パスワードマネージャーが保管しているすべてのパスワードが漏洩の危険にさらされてしまう。マスターパスワードは破られにくい強いパスワードにした上で、どこかにメモするなどの安全でない保管手段は避けるべきである。
安全でない保管がされている場合、または脆弱性により複数のパスワードが漏洩する危険がある
何らかの原因によりマネージャーの保管データが失われてしまった場合、または利用者がマスターパスワードを忘れるなどして保管データにアクセスできなくなってしまった場合、利用者が個別のアプリケーションにアクセスできなくなる
第三者が利用者のコンピュータを操作することにより、保管しているパスワードが参照される危険がある
多くのパスワードマネージャは、個別のパスワードへのアクセスに毎回マスターパスワードの認証を求めない。このため、利用者が離席中に第三者がコンピュータを操作することで、パスワードが漏洩する危険がある。
アプリケーション管理者が利用者のパスワードを参照したり、悪用する可能性がある
特に、クラウドで管理している場合は、パスワードマネージャの管理者が信頼できるかどうか見極めが必要になる。
ブリタニック (客船・2代)

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基本情報
経歴
起工:  1911年11月30日
進水:  1914年2月26日
就航:  1915年12月23日
最後:  1916年11月21日に沈没
要目
総トン数:  48,158トン
排水量:  53,200トン
全長:  269.1 m
全幅:  29.0 m
喫水:  10.5 m
機関方式:  四連成レシプロエンジン20000馬力×2基、低圧タービン16000馬力×1基
速力:  24ノット(設計最大)
搭載人員:  3309名(乗組員も含めて)
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ホワイトスターライン社規定の色をまとうブリタニック。
徴用され、塗装が変更されたブリタニック。
ブリタニック（英: HMHS Britannicは、イギリスの客船。オリンピックとタイタニックの姉妹船で、最後に竣工した。
20世紀初頭に造船業として勢力を保っていたハーランド・アンド・ウルフ社の会長から造船計画を提案され、ホワイト・スター・ライン社のジョセフ・ブルース・イズメイ社長が3隻の大型客船を発注したのが発端である。3隻まとめてオリンピッククラスと呼ばれていた。
船歴 > 構想

1907年、ホワイト・スター・ライン社のブルース・イズメイ社長とハーランド・アンド・ウルフ造船所のウィリアム・ジェームス・ピリー子爵（ベルファスト）は、キュナード・ライン所属のルシタニア号やモーリタニア号に対抗するべく、比類ない大きさの三つ揃いの船舶を建造することを決定した。これらの船は速さではなく、豪華さと安全性に重点を置くものとした。3隻の名称は後日決定され、それぞれの名称には設計者の意図を込めてオリンピック、タイタニック、ブリタニックと命名された。
船歴 > 造船

予算面とドックの条件で2隻のみ先立って造船され、1908年に一番船オリンピック、その1年後の1909年に二番船タイタニックに取りかかった。そしてオリンピックが進水した1911年に三番船の建造が発表された。
元来、この三姉妹の基本的な図面は全く同じであったが、先立って乗客を乗せ実際に航海した一番船オリンピックの問題面や改善点を受けて、二番船であるタイタニックには若干の仕様変更があった。
またオリンピック、タイタニックの船長を務めたエドワード・ジョン・スミスは、遅まきながら巨大船の操船に慣れが足りないことを自認すると、その扱いに熟練した人材を手配する。当時、オリンピック級に匹敵する巨大船ルシタニア号・モーリタニア号・アキタニア（英語版）を保有していたキュナード・ライン社から、チャールズ・バートレット（英語版）を引き抜くと、ブリタニックの艤装工事の監督と船長に就任させた。
ブリタニックもタイタニックの仕様を受けて造船される予定が、1912年4月15日に起こったタイタニック号沈没事故を受けて、設計が大幅に変更された。また、底部のみだった二重船底を側面まで延長し、さらに防水隔壁（英語版）をBデッキまでかさ上げする処置がとられた（タイタニックではEデッキまで）。
さらに最上部のボート甲板、船尾楼甲板にはクレーン式のボートつり柱の取り付けが決定し、3等船客用の遊歩甲板は標準型救命ボート12隻で埋め尽くされた。このクレーンは短時間で多数のボートを下ろすことが出来た。
また、タイタニック沈没以前に内定していた船名「ジャイガンティック」(Gigantic＝巨大) からブリタニックに改名し、1914年にようやく進水式を迎える。
船歴 > 徴用

イギリス海軍の戦線が東に広がるにつれて、トン数を増やす必要性が高まった。1914年に進水式を迎えたブリタニックは、第一次世界大戦勃発により竣工が翌年に延ばされた。1915年5月にはエンジンの係留試験を完了し、緊急の就役に備えた。竣工直後の1915年12月12日、ブリタニックは海軍本部の命により病院船として徴用された。船体は純白に塗られ、緑のラインと赤十字をまとったブリタニックは、チャールズ・バートレットの指揮下に置かれた。
内部には3309台のベッドといくつかの手術室が設置された。上甲板の共用スペースは負傷者用の病室に転用された。Bデッキのキャビンは医師の生活空間、Dデッキのファーストクラスの厨房とレセプションルームは手術室に変わった。下部の船橋は軽症者の収容に使われた。医療機器は1915年12月12日に設置された。
船歴 > 最初の任務

1915年12月12日、リヴァプールにて業務に適していると宣されたとき、ブリタニックには看護師101人、下士官336人、士官52人、そして乗組員672人からなる医療チームが割り当てられた。12月23日、ブリタニックはリヴァプールを離れ、エーゲ海のリムノス島に位置するムドロス港に寄港し、病気やけがを負っていた兵士を降ろした。
ブリタニックは同じルートでモーリタニア号、アキタニア号及び姉妹船オリンピックと合流した。少し遅れて5隻目のスタテンダムが加わった。ブリタニックはムドロスに行く前にナポリに立ち寄り、石炭を補充している。帰国したブリタニックは4週間、ワイト島沖の水上病院として運用された。
3度目の航海は1916年3月20日から4月4日までであった。ダーダネルス海峡は1月に疎開されていた。兵役の明ける1916年6月6日、ブリタニックはベルファストのドックに帰ると、大西洋横断航路の客船にふさわしい改造が始まった。ホワイト・スター・ライン社は改造費の補助金として、イギリス政府から7万5000ポンドを受領している。改造は数ヶ月にわたって行われながら、徴用船として呼び戻しを受け、中断された。
船歴 > 最初の任務 > 呼び戻された後

海軍本部は1916年8月26日にブリタニックを病院船として復帰させた。同年9月24日、ブリタニックは4度目の航海のため、地中海へ戻った。ナポリへ向かう途中の9月25日、激しい嵐に遭遇したが、無傷でこれを乗り越えた。10月9日、サウサンプトンに向かって出港、その後、5度目の航海としてムドロスに到着した時には、食品由来の疾病により乗組員が隔離されていた。
船内での生活はルーチン化されていた。午前6時に患者を起こし、船内を清掃。午前6時半に朝食を提供すると、船長が船内を見回って検査を行う。午後12時半に昼食、午後4時半にハイティーを提供。患者は食間 (食事と食事の間の時間) に治療を受け、また希望者は散歩ができた。午後8時半に患者は就寝し、船長が再び船内を見回った。看護師研修のために、看護教室が開かれていた。
船歴 > 最後の航海

1916年11月12日14時23分、ブリタニックはリムノス島へ向けてサウサンプトンから出航した。これはブリタニックの地中海での6度目の航海であった。11月15日夜中にジブラルタル海峡を通過し、11月17日朝に石炭と水の補給のためナポリに到着した。乗組員673名、陸軍医療団員315名、看護師77名の合計1065人が乗船していた。
嵐のため、ブリタニックは19日午後までナポリに停泊した。天候が回復した隙に出航したが、再び海は荒れ始めた。だが翌朝には嵐は収まり、ブリタニックは何の問題もなくメッシーナ海峡を通過した。11月21日の早暁にマタパン岬を回り、日の出すぎにケア島とスニオン岬をへだてるケア海峡（英語版）に全速で入った。
船歴 > 最後の航海 > 爆発

8時12分、ブリタニックに大きな衝撃が走った。原因の機雷は、1916年10月21日にグスタフ・ジース指揮下のUE1型Uボート、SM U-73（英語版）が仕掛けたことが後に判明している。
食堂での反応は素早かった。医師や看護師はすぐに持ち場へと向かった。しかし、船に乗っていた者が全員、同じような反応をしたわけではなく、衝撃の少なかった船尾部では、多くの人は小さい船がぶつかったのだろうと思っていた。船長チャールズ・バートレットと副船長ヒュームはブリッジにおり、事態の深刻さはすぐに明らかとなった。爆発により、第一船倉と船首倉の間の水密隔壁が損傷していた。
バートレット船長はすぐさま水密扉を閉めて救難信号を送るように指示すると、乗組員に対して救命ボートを準備するよう命じた。すぐSOS信号が発せられ、周辺海域にいた数隻の船がこれを受信した。しかし、ブリタニックがそれらから返信を受け取ることはなかった。最初の爆発によって、アンテナ線が折れてしまっていた。つまり、送信はできるが、受信はできない状況に陥っていたのである。この時点で船長も無線通信士も、この事態を把握していなかった。
火夫の通り道にある水密扉が損傷、同じように第5・第6ボイラー室の水密扉もしっかりとは閉まらなかった。さらなる水が、船尾から第5ボイラー室へと流れ込んでいた。通常の船なら浮いていられる限界を超えても、ブリタニックは浮いていた。先頭の6つの区画が浸水しても浮くことができる構造で、第4・第5ボイラー室の間の重要な隔壁は損傷を受けておらず、理論上はブリタニックは沈まずに済むはずであった。
しかし、ブリタニックはその想定に反し、爆発の数分後には右側に傾斜し始めた。詳しくは後述するが、原因は看護師が命令に反して舷窓を開けており、ここから海水が入ったためである。船の傾斜が大きくなるにつれて水位は高くなっていき、第4・第5ボイラー室間の隔壁から水が流入し始めた。ブリタニックは6つの区画を超えて浸水し、もはや浮いたままではいられなくなった。
船歴 > 最後の航海 > 脱出

ブリッジでは、バートレット船長が船を救う方策を考えていた。爆発からわずか2分で、第5・第6ボイラー室からは退避させなければならなくなった。爆発から10分後のブリタニックは既に、氷山衝突から1時間後のタイタニックと同じ状態になっていた。それから5分経過、Eデッキの開いた舷窓は海面下に沈んだ。第4・第5ボイラー室間の隔壁を乗り越えて入ってきた水により、ブリタニックは右舷側へ大きく傾いた。
バートレット船長は、船を座礁させるため (沈没の回避策)、島に向かって航行するように指示した。だが、右舷への傾斜と舵の重さで自力航行は困難で、爆発で操舵装置が壊され、舵を使った操縦はできなくなっていた。船長は左舷側のプロペラシャフト、すなわちスクリューを速く動かすように命じ、ブリタニックは島へ航路をとることができた。
これと並行して、病院の職員は脱出の準備をした。船長は救命ボートの準備は命じたが、ボートを降ろすことは許していなかった。船内にいた少数の患者と看護師が集められ、ハロルド・プリーストリー少佐は王立陸軍医療隊（英語版）からの分遣隊をAデッキの後方に集め、誰も取り残していないことを確認するため、客室を点検した。
バートレット船長をはじめとする船員たちは必死で復原作業を続けたが、船の傾きはどんどん大きくなっていった。他の乗組員は傾きが大きくなりすぎることを恐れ、命令を待たずに救命ボートを降ろすことにした。ボートを降ろそうとした時、すでに船尾が持ち上がりつつあり、スクリューの羽が海面に露出していた。左舷から降ろした最初の2隻のボートは、そのスクリューに巻き込まれて破壊された。船長はエンジン停止を決断し、3隻目のボートを巻き込む直前でスクリューが停止した。
船歴 > 最後の航海 > 最後の瞬間

8時50分までに、乗組員のほとんどは計35隻の救命ボートに乗って脱出した。この時点でバートレット船長は、沈没の速さが落ちたと判断すると脱出作業を中断、まだブリタニックが沈まずに済むかもしれないという希望を持ってエンジンを再起動した。しかしケア島に到着する前に船首部が海没してしまい、島に辿り着けないと悟った船長は、エンジン停止の最終命令を出し、船を放棄する合図として、2回、長い汽笛を鳴らした。ブリッジのすぐ下まで海面が迫ったため、船長と副司令官ダイクは折りたたみボートまで泳いでいき、そこで救命活動の整合を続けた。
ブリタニックは船首を沈めながら徐々に右舷側へ転覆していき、煙突が次々と倒れていった。全長は現場の水深より長かったので、船体がすべて海没する前に船首部が海底に接触、ブリタニックの船首は海底に押し付けられて破断し、船体は右側を下にして海底に横たわった。
船歴 > 最後の航海 > 救助

タイタニック号沈没事故と比較するとブリタニックの救助活動は、気温の高さ (タイタニックの零下2℃に対しブリタニックの20℃) と積んでいた救命ボートの数 (タイタニック20隻、ブリタニック35隻)、救助に当たる船の到着時間により、進捗が助けられた (タイタニックは3時間半待ち、ブリタニックは最初の救難信号発信から2時間程度)。
最初に現場に到着したのはケア島の漁師であり、生存者を漁船に載せて運んだ。10時0分にイギリス海軍G級駆逐艦HMSスカージが1隻目の救命ボートを発見、10分後に停船して339名を救助した。武装した蒸気船HMSヒロイックはすでにその数分前に到着しており、494名を救助した。
スカージとヒロイックの甲板には、それ以上の生存者を載せる空間がなくなったため、ケア島のコリシアに照会して生存者が到着済みと確認すると、ピレウスに向けて出発した。11時45分、G級駆逐艦HMSフォックスハウンドが現場海域に到着、海上の捜索後、午後1時に小さな港に停泊して医療支援を行い、残りの生存者を乗船させた。午後2時にはフォワード級偵察巡洋艦HMSフォアサイトが到着した。午後2時15分、フォックスハウンドはピレウスに向かって出発、残留したフォアサイトは負傷により死亡したウィリアム・シャープ軍曹の埋葬を手配する。
救助されながら船上で死亡した者もいた。ヒロイックで2名、フランス船籍のタグボートのゴリアトで1名が亡くなり、3名ともピレウスの海軍領事の墓地に埋葬された。最後の死者はG・ハニーコットであり、ピレウスにあるロシア病院で死去した。
生還者は合計1035名であった。死者21名の大半は、船尾が持ち上がり始めた際にスクリューに巻き込まれた2隻の救命ボートに乗り合わせていた。これら2隻で唯一の生存者は、タイタニックにも乗務した女性客室係のヴァイオレット・ジェソップであった。ボートの下に潜り、頭蓋骨折の重傷を負いながらも生き延びている。他の救命ボートに乗った人はほとんど救命されている。
海底調査

ブリタニックは海底に横倒しになって沈没している。船長のバートレットは、沈没の原因はUボートの魚雷によると考えていたが、第一次世界大戦後の英海軍の調査では結論がでなかった。ドイツ側に該当する攻撃記録はなかったが、U-73の艦長グスタフ・ジースは戦後、ブリタニックが触雷する3週間前に12個の機雷をケア海峡に敷設したと証言している。さらに沈没地点の南の海底域に、機雷の基部と思われる物体や本体の破片がソナーで確認され、敷設海域がドイツ側の記録と一致したことから、魚雷ではなく機雷によって沈没したと解明された。
1996年にケア海峡で本格的な探査が行われた。船首ウェルドック右側に非常に大きな破壊孔が発見されている。水深120メートルに沈む船体内部に入り、機関室とボイラー室を調査した結果、閉じるべき防水扉が数箇所、解放状態のまま発見された。敵潜水艦が出没する海域では扉を全て閉じることになっていたが、業務上、それでは不便きわまりないこと、浸水した時は扉の横にある手動レバーで閉じられることを理由に、解放したままにされたと思われる。
規則により全て閉じていたはずの舷窓が、多数、開いていたことも分かった。ブリタニックは元々、北大西洋航路用の船であり、冷房はなかった。暑い地中海航路では、ボイラー室の真上にあり海面に近いEデッキは、かなり蒸し暑かったに違いなく、そのため規則を破って多数の窓を開けたと推定される。これらの不始末はブリタニックの沈没を早めたと想像される。また、沈没の原因として石炭庫で粉塵爆発があったとも言われていたが、船体にその痕跡は認められなかった。
絵はがき

ドックで建造中のブリタニック
洋上のブリタニック。ホワイトスターライン社の民間船の塗装
関連作品

『ブリタニック』 (Britannic) （ブライアン・トレンチャード・スミス監督、2000年イギリス映画）
関連資料

出版年順
野間恒「有名客船物語(4)/オリンピック･タイタニック･ブリタニック」『世界の艦船』第404号、海人社、1989年3月、156-159 (コマ番号0080.jp2) 国立国会図書館内公開、doi:10.11501/3292188。
大内建二「「海難と戦没」落穂拾い(10)ブリタニック号の沈没/ジェネラル・スローカム号の大惨事/ヴィルヘルム・グストロフ号遭難の真実」『船の科学』第53巻第9号 (通号 623)、国土交通省海事局（監修）、2000年9月、doi:10.11501/3232060、ISSN 0387-0863、p.71-80 (コマ番号0037.jp2-)。国立国会図書館／図書館送信参加館内公開。
トニー・ギボンズ（編著）「ブリタニック>BRITANNIC(英国/米国:1914年」『船の百科事典 : 紀元前5000年から現代まで : ビジュアル版』小島敦夫、小林則子（訳）、東洋書林、2005年、p.141, 214。全国書誌番号:20823974、ISBN 4-88721-640-8。原タイトル『The Encyclopedia of Ships』。
| 典拠管理データベース  |
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全般:  VIAF 
国立図書館:  アメリカ 
ムンドスにて、負傷者を乗船させるブリタニック。傍にいるのはHMHSガレカである。
エーゲ海に位置するキクラゲア群島と、ケア島の位置。赤色の島がケア島。
HMSスカージ甲板の生存者。
ミケル

ミケル (Mikel) はカタルーニャ語の男性名。天使ミカエルに由来し、ミゲル、ミシェル、マイケル、ミヒャエル、ミハイルなどに対応する。
ミケル・シトウ - 初期フランドル派の画家。
ジョン・ミケル・オビ - ナイジェリア出身のサッカー選手
ミケル・ニエベ - スペイン出身の自転車競技選手
ミケル・アスタルロサ - スペイン出身の自転車競技選手
ミケル・アルテタ - スペイン出身のサッカー選手
ミケル・アロンソ - スペイン出身のサッカー選手
ミケル・サン・ホセ - スペイン出身のサッカー選手
ミケル・アランブル - スペイン出身の元サッカー選手
ミケル・ラサ・ゴイコエチェア - スペイン出身の元サッカー選手
ミケル・デルザングル - フランス出身の調教師
重装輪回収車

重装輪回収車
重装輪回収車（じゅうそうりんかいしゅうしゃ）は、陸上自衛隊が装輪装甲車の回収及び整備支援をするために導入した車両である。
導入の経緯

1980年（昭和55年）代以降、陸上自衛隊は装輪装甲車の装備を拡充してきたが、これら高速の重車輌に追随し、行動不能になった車輌の整備、回収を行なうためには既存の回収車輌は能力不足であった。また、M984等の海外製回収車の中にも要求性能を満たすものがなかった。そのために開発されたのが重装輪回収車であり、2002年（平成14年）に制式化された。初年度調達価格は、一両約1億4500万円。