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日本の鉄道史
国鉄の分割・民営化 > 長期債務の処理

国鉄終焉当時、処理すべき債務として37.1兆円が残っていた。このうち国鉄清算事業団に25.5兆円が引き継がれ、残り11.6兆円が東日本旅客鉄道（JR東日本）、東海旅客鉄道（JR東海）、西日本旅客鉄道（JR西日本）、日本貨物鉄道（JR貨物）、新幹線保有機構の負担とされた。国鉄清算事業団は（使われなくなった広大な貨物ヤードなど）旧国鉄財産のうちでJRに移管されなかった資産の売却等で負債を減らす予定であった。しかし当時バブル景気時代で地価の高騰が甚だしく、「広大な土地の売却はバブルをあおる」として売却を凍結されてしまい債務の削減が思うように進展しなかった。その後1998年に国鉄清算事業団は解散し債務は一旦鉄道建設公団へ移管された後、2003年に債務23.2兆円が鉄道建設・運輸施設整備支援機構（略称 建設設備機構）に引き継がれた。この長期債務の返済には今まで通り税金が充当される。
| 年度> 年度.年度 | （1）承継債務残高計> 旧日本国有 鉄道借入金.S62.3.31承継 50,599 | （1）承継債務残高計> 旧日本国有鉄道 清算事業団借入金.H3.3.29承継 9,372 | （1）承継債務残高計> 旧日本国有鉄道 清算事業団借入金.H10.10.22承継 67,588 | （1）承継債務残高計> 旧日本国有鉄道 清算事業団債券.H10.3.31承継 30,035 | （1）承継債務残高計> 旧日本国有鉄道 清算事業団債券.H10.10.22承継 92,714 | （1）承継債務残高計> 小計 250,308.小計 250,308 | （2）承継債務 換国債残高> （2）承継債務 換国債残高.（2）承継債務 換国債残高 | （3）残高総計 （1）+（2）> （3）残高総計 （1）+（2）.（3）残高総計 （1）+（2） | 実質的な債務 償還進捗率（％） （(1)-(3)／25兆円）> 実質的な債務 償還進捗率（％） （(1)-(3)／25兆円）.実質的な債務 償還進捗率（％） （(1)-(3)／25兆円） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1990 | 50,599 | 9,078 |  |  |  | 59,677 |  | 59,677 |  |
| 1991 | 49,461 | 8,472 |  |  |  | 57,933 |  | 57,933 |  |
| 1992 | 48,863 | 8,167 |  |  |  | 57,030 |  | 57,030 |  |
| 1993 | 48,863 | 8,167 |  |  |  | 57,030 |  | 57,030 |  |
| 1994 | 48,863 | 8,167 |  |  |  | 57,030 |  | 57,030 |  |
| 1995 | 48,863 | 8,167 |  |  |  | 57,030 |  | 57,030 |  |
| 1996 | 47,275 | 7,560 |  |  |  | 54,835 |  | 54,835 |  |
| 1997 | 45,577 | 6,954 |  | 30,035 |  | 82,566 |  | 82,566 |  |
| 1998 | 43,574 | 6,256 | 35,231 | 30,035 | 30,632 | 145,728 | 94,369 | 240,097 | 4.1 |
| 1999 | 41,180 | 5,438 | 8,400 | 30,035 | 28,527 | 113,580 | 133,621 | 247,201 | 1.2 |
| 2000 | 38,370 | 4,498 |  | 30,035 | 25,068 | 97,971 | 137,351 | 235,322 | 6.0 |
| 2001 | 35,191 | 3,467 |  | 30,035 | 24,065 | 92,758 | 141,307 | 234,065 | 6.5 |
| 2002 | 31,858 | 2,436 |  | 30,035 | 22,057 | 86,386 | 145,148 | 231,534 | 7.5 |
| 2003 | 28,549 | 1,496 |  | 19,133 | 20,053 | 69,231 | 159,447 | 228,678 | 8.6 |
| 2004 | 25,327 | 677 |  | 7,917 | 16,046 | 49,967 | 172,961 | 222,928 | 10.9 |
| 2005 | 22,199 | 163 |  | 1,172 | 11,044 | 34,578 | 183,915 | 218,493 | 12.7 |
| 2006 | 19,093 | 86 |  |  | 5,028 | 24,207 | 189,835 | 214,042 | 14.5 |
＃単位は億円、2006年度は予定額。
一方、利用客が少なく赤字が見込まれる北海道旅客鉄道（JR北海道）、四国旅客鉄道（JR四国）、九州旅客鉄道（JR九州）には、発足時から日本国有鉄道改革法にて資金補填が設定されている。すなわち民営化時の37.1兆円の債務の中に経営安定基金1.3兆円を設定し、この基金の運用益を上記旅客3社の赤字補填に使うこととした。
国鉄の分割・民営化 > JR各社の経営状況

本州の旅客会社（JR東日本、JR東海、JR西日本）3社は、初年度から黒字経営が続いた。この3社はいずれも新幹線を運行しているが、施設使用料が応能負担であり株式上場の妨げとなっていたため、新幹線の買取を国に働きかけ、1991年に実現した。このときに新幹線保有機構の持っていた債務を引き継ぐと同時に、国鉄清算事業団の債務の一部も3社が負担するなどの施策が行われ、合計15兆円以上が3社の負担となった。この3社は現在も安定した黒字経営を続け、債務返済を行っている。経営の順調な本州3社は通常の株式会社への変更を目指して経営努力を続け、JR東日本が2002年6月、JR西日本が2004年3月、JR東海が2006年4月に完全民営化に移行した。JR北海道、JR四国、JR九州の3社（三島会社）は、経営安定基金の運用益からの補填を受けた後の収支がほぼ均衡している状況が続いていたが、多角化経営に成功したJR九州は2016年10月に三島会社の中で初めて完全民営化に移行した。JR北海道は2011年からの度重なる不祥事を皮切りに経営不振に陥り2018年より国土交通省から経営改善監督命令を受け経営再建を優先、JR四国は2020年度事業計画での赤字見込みから4月に国交省より経営改善指導が発出される状況となっている。JR貨物は発足当時はバブル景気の影響を受けて黒字が続いたが、景気が低迷した1993年以降8年間連続して経常赤字となった。その後経営努力により経常黒字に戻している。
| 億円 | 北海道 | 東日本 | 東海 | 西日本 | 四国 | 九州 | 貨物 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1987年 | -22 | 766 | 607 | 80 | 10 | 15 | 59 |
| 1990年 | 16 | 1496 | 1202 | 875 | 84 | 39 | 74 |
| 1994年 | 1 | 992 | 387 | 204 | -5 | -5 | -82 |
| 1999年 | 15 | 1082 | 702 | 423 | 5 | 52 | -37 |
| 2003年 | 15 | 1832 | 1175 | 650 | 3 | 62 | 19 |
※ データは参考文献『日本の鉄道史セミナー』より抜粋
現代の鉄道 > 他の交通機関との競争の更なる激化

国内航空が発達した結果、東京・大阪から北海道や南九州へ行く旅客はほとんどの人が飛行機を使うようになった。民間航空各社の割引料金が多様化し、東京・大阪間や大阪・福岡間では新幹線と航空機で一部拮抗した料金も見受けられる。北海道から九州まで日本全国に高速道路が網羅された結果、旅客は鉄道と高速バスの両者について到達時間と料金を比較して選択できるようになった。JR各社は昼間の特急列車をスピードアップして到達時間の面で高速バスに対抗したが、一方で他交通機関への競争力を失って利用客が激減した夜行列車は大幅に削減した。その後夜行列車はカシオペアやトワイライトエクスプレスのような、資金と時間にゆとりのある旅行客向けの列車のみが人気を博し、2010年代からは「ななつ星 in 九州」など富裕層をターゲットとしたクルーズトレイン型が主となっている。
また1988年の瀬戸大橋と青函トンネルの開通（一本列島）で鉄道連絡船に乗り換えることなく四国や北海道に直接渡る事が出来るようになり、鉄道の利便性は向上した。その中で前者は到達時間の短縮によって大幅な旅客増を実現したが、後者については旅客増はほとんど無く貨物輸送の強化に貢献したのみであった。自家用車の普及は鉄道を利用する通勤客や買い物客の減少を招き、地方の普通列車の乗客は通学生や老人が目立つようになっている。
一方東京周辺や京阪神地区などの大都市圏では、鉄道は到着時刻が正確で道路の渋滞に左右されないので通勤・通学分野で圧倒的なシェアを保っている。これらの大都市では鉄道による輸送力強化が続いており、例えば大阪では1990年に大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線が鉄輪式リニアモーター地下鉄の第一号として開通し、東京でも翌年リニア方式の都営地下鉄大江戸線が運行を始めた。東京地区の地下鉄への相互乗り入れは「地下鉄を挟んで別々の鉄道が相手側まで乗り入れる」のが一般化するほどになった。名古屋や京都の地下鉄でも私鉄との相互乗り入れが見られるようになった。
また地下鉄よりも輸送力の小さな公共交通機関として新交通システムの増設が続いている。1981年に神戸のポートライナーと大阪のニュートラムが走り始めた後、日本各地に建設された。東京の「ゆりかもめ」はお台場などの人気スポットを経由するため高い乗車率があるが、利用客の動向を読み誤った例もある。例えば名古屋近郊の桃花台新交通桃花台線は1991年に開業したが、利用客が増えず2006年に廃業を余儀なくされた。
現代の鉄道 > 技術革新

この時期鉄道車両の高速化やメンテナンス性向上において、技術的に重要な改良が行われた。車体傾斜車両の技術革新と、電気列車における電子制御（可変電圧可変周波数制御通称VVVF制御）の進展である。特に後者はJR私鉄を問わず新製される電車や電気機関車の標準システムとなっている。
現代の鉄道 > 技術革新 > 車体傾斜車両の技術革新

曲線区間を高速のまま通過する方式として、車体傾斜車両（俗にその一方式である「振り子式列車」と呼ばれる）がある。国鉄の車体傾斜車両は1973年（昭和48年）に中央本線に登場した381系電車があるが、それ以後技術的な進展が無かった。381系電車は自然振り子方式で、列車がカーブに入ってから遠心力で車体が傾き始める機構であり、この傾斜の遅れが快適性を損なっていた。この改善策としてカーブに差し掛かるタイミングに合わせて機械力で車体を傾斜する強制車体傾斜方式がある。
1989年（平成元年）にJR四国を走り始めたTSE（量産車は2000系気動車）は、自然振り子方式と強制車体傾斜方式を組み合わせた制御付き自然振り子式気動車特急で、エンジンの反トルクによる不要な揺れや、トルク伝達時にプロペラシャフトが振り子運動を阻害すると言った液体式気動車特有の問題を克服し、土讃線や予讃線の大幅なスピードアップを達成した。引き続きJR北海道のキハ281系気動車が1994年（平成6年）から営業運転を開始し、道内各都市間の到達時間の短縮を行った。
電車ではJR東海の383系電車「ワイドビューしなの」が制御振り子+自己操舵台車を採用して1995年（平成7年）から営業運転を行っている。その後旅客会社6社全てが制御振り子式の新型特急を登場させたが、車体傾斜車両への取り組みは各社の事情によって進捗度が異なる。例えばJR東海は「しなの」に使用する381系を全て383系に切り替えたが、JR西日本は新形振り子電車の283系電車を開発し、紀勢本線に投入したものの、充分な増備をしないまま旧式の381系電車を2015年（平成27年）10月まで併用、伯備線の「やくも」も381系のままである。
振り子式以外に実用化された車体傾斜方式として、枕ばね用の空気ばねを利用した強制車体傾斜方式がある。自然振り子方式と同様に1960年代から研究されてきたが、制御技術の進んだ近年まで実用化できていなかった。この方式はJR北海道が1997年（平成9年）に運用開始した201系通勤型気動車での初採用以降、同社や私鉄の特急車両の高速化、新幹線車両の更なる高速化へと利用が拡大している。
JR北海道の制御付自然振り子式気動車は1995年（平成7年）にキハ283系へと進化し、自己操舵台車の採用、変速機のクロースレシオ化、最大傾斜角度の増大などにより、特に帯広以東に線形の良くない箇所を抱える根室本線での高速化を果たした。さらにJR北海道は、制御付自然振り子装置に空気ばねによる車体傾斜装置を組み合わせ、動力方式もモータ・アシスト式ハイブリッドとしたキハ285系を開発し、量産先行車にあたる3両編成1本が2014年（平成26年）に完成した。これによりさらなる高速化を目指す計画であったが、相次ぐ重大インシデントと社員の不祥事によって国土交通省から再三にわたる特別保安監査を受けたことで、従来技術のまま安全対策に注力する経営方針へと変更されてキハ285系の量産計画は中止となり、落成した先の3両も使いみちのないまま2015年（平成27年）に廃車となった。
現代の鉄道 > 技術革新 > 電車制御の電子化

電車や電気機関車は誕生以来動力として「直流電動機」を使用し、その制御には複数の電動機と多数の抵抗器を繋ぎ変えて電動機に流れる電流を制御する「抵抗制御」という方式を採用していた。直流電動機は荷重の変化や回転数の変化に対する許容幅が広く電動車に適した電動機であるが、重要部品である電機子が回転により物理的に磨耗するため定期的に清掃や部品交換等のメンテナンスが必要であることが難点。また抵抗制御もカム軸により電気接点をオン・オフするため経時劣化が避けられず定期メンテナンスを必要とする上に抵抗器による電気のロスが避けられない。
1968年に営団地下鉄で試作された6000系電車は、抵抗制御をやめて電動機に流れる電流を半導体素子の働きにより無接点で電子的に制御するサイリスタチョッパ方式を採用し、運行コストとメンテナンス性を改善した。このサイリスタチョッパは大別して主電動機に直巻電動機を使用しつつ、電動機の電機子に流れる電流をスイッチングする電機子チョッパ制御と、複巻電動機の分巻界磁に流れる電流をスイッチングする界磁チョッパ制御、分巻電動機の電機子と他励界磁を共に高周波スイッチングする4象限チョッパ制御の3種が存在し、前2者が先行した。界磁チョッパは高速電車への回生ブレーキ機能の付加に適して東急・京王・近鉄・阪急等の大手私鉄各社に1970年代以降大量採用され、電機子チョッパは中・低速域での高加減速を繰り返し、主回路から抵抗器を追放できることによるトンネル内の温度上昇抑制や省エネルギーが大きなメリットとなる各都市の地下鉄電車で1970年代前半以降標準的に採用され、同じく高加減速運用に充当される阪神の「青胴車」と呼ばれる各停用電車にも改造および新造で導入され、それぞれ省エネルギーに大きな威力を発揮した。また、これらを統合した4象限チョッパは営団地下鉄や一部の新交通システムで採用され、続くVVVF制御への橋渡しとなった。
電車駆動システムの本格的な電子化は、電動機に「かご形三相誘導電動機」を使用し、「可変電圧可変周波数制御」(Variable Voltage Variable Frequency:VVVF)方式で電動機を動かすことにより達成された。この電動機の回転速度は入力される交流電流の周波数に比例し、出力は電圧によって制御できる。また電機子のような磨耗部品が無いためメンテナンスを大幅に軽減できるという利点がある。「可変電圧可変周波数制御」方式とは、大容量のインバータにより適切な周波数・適切な電圧の交流電気を発生させて電動機を動かす方式で、電力ロスが少ない上に物理的な電気接点を持たないためメンテナンスが少なくて済むという特徴がある。
この方式を日本で最初に採用したのは電気容量が少なく、軌道回路が存在しないために誘導障害が問題となりにくい路面電車で、1982年の熊本市電8200形である。本格的な電車に採用されたのは1984年の近鉄1250系であり、これは世界最初の大型電車への採用となった（最初の車両は試作車的な存在であり量産は1987年から始まった）1990年代に入るとJR東日本とJR西日本でVVVFインバーター制御による通勤電車の試作・量産が始まった。新幹線では、1990年に試作車が完成し1992年から営業運転に入った「のぞみ」用の300系電車がVVVFインバーター制御を採用して、軽量化と高速化を達成した。在来線特急もJR西日本の681系電車「スーパー雷鳥」が1992年から営業運転を始めている。その後新たに設計される電車や電気機関車は大半がVVVFインバーター制御を採用することになった。
現代の鉄道 > 鉄道の高速化

国鉄在来線や各私鉄は1970年頃までに決めた最高速度120 km/hを20年以上更新しなかった。しかし他の交通機関に対抗して乗客を確保するため、各鉄道会社は昭和の最後の頃から再度スピードアップに取り組み始めた。まず1988年に近鉄が新幹線から乗客を取り戻すために名古屋と難波を2時間で結ぶダイヤを設定し、「アーバンライナー」21000系電車を投入して（区間限定ではあるが）最高速度130 km/hで走り始めた。翌年JR東日本の651系電車「スーパーひたち」が130 km/h運転を開始した。この列車は日本の在来線で初めて表定速度が100 km/hを上回った。JR九州は1992年にビュッフェなどの乗客サービスを充実させた新型特急787系電車を「特急つばめ」としてデビューさせ、高速バスや九州内の航空便に対応した。
その後JR各社で上記技術的改良を取り入れた特急列車が製造され、130 km/h運転が広がった。特急車以外ではJR西日本の新快速が、1995年に投入された223系1000番台で130 km/h運転を行っている。例外としてJR西日本の681系電車が、新幹線に準じた規格で作られているほくほく線内で160 km/h運転を行っていた。
また新幹線では、1992年から300系電車を使用した「のぞみ」が運行され、最高速度のアップと到達時間の短縮が達成された。その後登場した500系電車は更に速くなったが、スピードを重視しすぎて居住性が低下して乗客の不評を買ったため生産数は伸びず、その後は速度と居住性を両立させた700系電車に移行している。
現代の鉄道 > 新線建設とトンネル

JR移行時に新幹線の新規建設が一旦凍結されたが、その後需要に応じて延長・新設が計画され、最近では2015年に北陸新幹線、2016年に北海道新幹線が一部区間で開業している。しかし（国鉄時代と異なって）民営化したJRでは、開通後の採算性がきびしく問われるようになった。例えば秋田新幹線や山形新幹線では、コストの高い新線の建設をやめ、在来線を改良して（新幹線としては遅くなるが）在来線と併用可能にした。長野新幹線（開業当時の通称。現在の北陸新幹線）の開業時には、新幹線の開業によって採算が悪化する並行在来線の信越本線の経営を、第三セクターしなの鉄道に移管している。また在来線・新幹線ともに新駅の建設については、建設費の一部または全部が地元負担になる請願駅とする場合が多い。
これら新幹線の建設や、常磐新線（つくばエクスプレス線）のような都市線建設について特徴的な点として「トンネルが多い」事が挙げられる。これはトンネル掘削技術「新オーストリアトンネル工法」によって、トンネル工事にかかる時間と経費が激減した事により地価の高い土地を買って線路を地上に建設するより、トンネルを掘ったほうが安価に工事が出来るようになったために、トンネル区間が長くなってきている。
現代の鉄道 > 事故防止

鉄道は自動車などに比べて事故率の低い輸送機関であるが、多くの乗客を乗せて運行しているため一旦事故が起こると被害が大きくなる。また原因についても事故数の多い踏切事故、1991年の信楽高原鐵道列車衝突事故や2005年のJR福知山線脱線事故のような運転・運用する人のミスや、2004年の新潟県中越地震の際に起こった上越新幹線脱線事故や、竜巻が原因と想定されている2005年のJR羽越本線脱線事故等千差万別である。鉄道会社は事故をなくすべく改善を続けている。
現代の鉄道 > 事故防止 > 踏切事故防止

踏切事故防止のためには、踏切自体をなくして立体交差化する方法と、列車接近時に踏切内に人や車が入った場合に列車を止める方法がある。前者は抜本的な対策であるが実行するには多額の資金が必要。鉄道を渡る道路の混在緩和にも効果があるので、鉄道会社単独で工事することは少なく地方自治体と協力して実施している場合が多い。小田急小田原線や東武伊勢崎線では現在も工事が進行している。後者は踏切内に赤外線センサーを取り付け、遮断機が下りた後に踏切内に入ったものがあれば、接近列車に停止信号を送る設備が設置されている。
衝突時の運転士保護対策として、高運転台化や列車前頭部の強化（鉄板を厚くする）が行われている。
現代の鉄道 > 事故防止 > 人為ミスの防止

人が起こすミスによる被害を防ぐためには、ミスを起こさないように訓練することと、人が（事故につながるような）間違った運転をした場合に機械側でそれを無効化する方法「フールプルーフ」がある。
運転の訓練は従来実車で行われてきたが、大手私鉄やJRでは実車に近い感覚で運転操作の訓練が出来るシミュレーターを開発し、運転手の養成に利用している。シミュレーターでは、実車では容易に経験できない条件も設定可能であるので教育訓練に非常に効果がある。
鉄道のフールプルーフとして自動列車停止装置（ATS）や、より高度な自動列車制御装置（ATC）がある。ATCは新幹線の基本技術の一つであるが、線路条件や外部の条件に応じて該当列車の速度を制御するもので設置や維持に高額のコストがかかる。日本では新幹線以外に輸送量の大きい都市部のJR各線や大部分の地下鉄、大手私鉄などで採用されている。ATSは赤信号でブレーキを掛けるだけの簡単なタイプからATCに近い機能を有するタイプまで様々あり、各路線の重要度に応じて設置されている。2005年のJR福知山線脱線事故ではATSグレードのミスマッチが指摘され、運転再開に際してはATSの改良が実施された。
現代の鉄道 > 事故防止 > 災害への対策

台風のような大きな気象災害については気象情報の発達により事故につながることは殆ど無くなったが、ごく狭い範囲での突風や竜巻による事故は数年に1回程度発生している。鉄道会社は強風が予想される場所へ防風壁を設置したり、線路脇に気象観測装置を設置して突風を予想するなどの対策を行っている。
大規模な地震については、初期微動（P波）を関知して本振動（S波）が来る前に列車を止めるシステムが開発されている。1992年に（ユレダス）が東海道新幹線で稼動を初めて以来順次設置範囲が広がっている。ユレダスはP波検知の3秒後に警報を発するので、直下型地震でP波とS波が殆ど同時に到達した上越新幹線脱線事故の場合は効果が少なかった。対策としてP波検知の1秒後に警報を発するコンパクトユレダスが開発されて運用が始まっている。
現代の鉄道 > コンパクトシティ運動と路面電車の再建

1990年代以降、日本の地方都市に於いては少子高齢化や急速な郊外化によるドーナツ化現象、それに伴う中心市街地の空洞化や交通渋滞、買い物難民の発生などが深刻な問題となった。これらの問題を解決するために、コンパクトシティ指向の街づくりを進める自治体が現れ始めた。
コンパクトシティは、一言で言えば「集約型の都市構造」であり、都市機能の低密度化・分散を防ぎ、都市的土地利用の郊外への拡大を抑制するともに中心市街地の活性化が図られた、生活に必要不可欠な諸機能が近接した効率的で持続可能な都市を目指した都市政策のことを指す。
コンパクトシティを実現するにあたり、公共交通を軸とした街づくりを特に重視している。現状の分散化してしまった都市構造では、路線バスや鉄道と言った交通機関で分散化した市街地をカバーすることが難しく、また運行回数が低頻度での路線が多いため自動車が主な移動手段となり、公共交通の利用者減少がサービス低下につながり、さらにそれが公共交通事業者の経営を圧迫しさらに利用者が減少する負のスパイラルが発生し、公共交通の維持・確保が難しくなる。コンパクトシティでは前述の「公共交通の維持が難しくなる」事態を防ぐため、利便性の高い公共交通沿いに人口や都市機能の集約を図り、コンパクトな都市を目指す手法を取る。
そのコンパクトシティの実現に向けて重要視されているのが、次世代型路面電車、「LRT」である。LRTは「Light Rail Transit（ライト・レール・トランジット）」の略であり、日本国内では専ら次世代型路面電車システムと扱われている。国土交通省ではLRTの次世代性を次のように定義している。
都市計画・地域計画での位置付けなど政策的な裏づけ
専用軌道やセンターリザベーション等による定時性の確保、および運行速度向上など速達性（ただし都心部では利便性向上のために併用軌道も可）
既存交通との連携
運賃収受制度の改良（交通系ICカード、信用乗車方式の導入など）
乗降の容易化（電車の超低床LRVの導入、軌道・電停の改良など）
快適性、静粛性、信頼性
全国各地で運行している路面電車では、超低床LRVの導入や軌道・電停の改良などによってLRT化を図るものも現れ始めたが、日本国内における本格的なLRTの例としては次の通りである。
富山市では、コンパクトシティ政策の一環として2006年4月29日に、日本初の本格LRTとして富山ライトレール（2020年に富山地方鉄道に合併）富山港線（ポートラム）が開業した。富山ライトレールは、西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線であった富山港線をLRT化したものであり、車両や施設を富山市が保有し、第三セクター鉄道である富山ライトレールが使用料を払い運営する「公設型上下分離方式」を採用した。
LRT化に合わせ、LRTと接続するフィーダーバスの開設や、JR時代よりも本数を大幅に増発したことによって、利用者の増加や利便性の向上に大きな効果を発揮した(詳細は富山地方鉄道富山港線の項を参照)。富山市では富山港線のLRT化以外にも富山地方鉄道富山都心線（セントラム）の整備による市内電車の環状化や超低床LRVの増備によって、全長が15.2kmに及ぶLRTネットワークを形成した。
富山地方鉄道9000形電車「セントラム」
富山ライトレールTLR0600形電車「ポートラム」
富山地方鉄道T100形電車「サントラム」
岩瀬浜駅とフィーダーバス
2020年代以降では、路面電車が運行されたことのない都市でも、LRTを軸としたコンパクトシティ指向の街づくりが行われ始めている。宇都宮市では、日本初の全線新設型LRTとして、宇都宮ライトレールの建設が進んでいる。宇都宮ライトレールの路線（優先整備区間）は宇都宮市から芳賀町にかけての14.6kmあり、車両や設備を宇都宮市と芳賀町が保有し、第三セクターである宇都宮ライトレールが運営する先に述べた公設型上下分離方式を採用する。宇都宮ライトレールの特徴は次に示す。
各種計画等での裏付け
第6次宇都宮市総合計画、ネットワーク形コンパクトシティ形成ビジョン、宇都宮市都市マスタープラン、宇都宮市立地適正化計画など、LRTの整備を前提としたコンパクトシティ実現へ向けた計画を多数策定。
バリアフリー
100％バリアフリーの停留場を19か所整備し、車両は100％超低床LRVを17編成運用する。
既存交通との連携
路線中に5か所、乗り継ぎ施設である「トランジットセンター（TC）」を整備。TCでは路線バスやタクシー、デマンド交通など、多様な公共交通との乗り継ぎが容易に可能。またパークアンドライド駐車場を完備し自動車との乗り継ぎが可能なTCもある。その他、TCを含む全停留場に駐輪場を配備し、TC以外の一部の停留場でもデマンド交通との乗り継ぎスポットを設置。
料金収受
車内の全扉にICカードリーダーを設置。乗降時間の短縮のため、日本初の全扉での信用乗車方式を採用。運賃は対距離制。料金収受に使用できるICカードは、日本初の地域連携ICカードである宇都宮地域のICカード「totra（トトラ）」も含まれる。
自動車交通との共存
交差点部分の立体化、専用軌道、橋梁の設置、信号点灯サイクルの調整により、自動車交通との共存を図る。
優等種別
路面電車としては日本初となる、「快速列車」を運転。起点から終点の所要時間を6分短縮する。
環境負荷の軽減
宇都宮ライトレールのHU300形は、日本国内の超低床LRVでは最大の160人の定員を持ち自動車や路線バスよりも輸送力が大きい上、電気で駆動するために車両から排気ガスを排出しない。
また使用される電力は、宇都宮市の地域新電力会社「宇都宮ライトパワー株式会社」より供給される100％再生可能エネルギーを活用する。この再生可能エネルギーは、宇都宮市内の固定価格買い取り制度が終了した世帯や事業者の太陽光発電電力や、宇都宮市のごみ処理場「グリーンパーク茂原」で発電されたバイオマス電力などである。これら都市内の再生可能エネルギーのみでLRTを走らせる取り組みは、都市内での電力の地産地消であり、世界でも類を見ない取り組みである。
などがあり、国土交通省が定義する先述のLRTの次世代性におおむね合致する。
そのほか、LRTの整備と合わせ、LRTと接続するバスの整備やバスネットワークの再編も実施され、最終的にコンパクトシティの形成を進める計画である。
宇都宮ライトレールHU300形電車「LIGHTLINE（ライトライン）」
清陵高校前停留場
他の輸送手段との競争の激化の項でも述べたように、かつて日本では渋滞の原因として、路面電車が全国各地で姿を消した時代もあった。しかし現在、路面電車は交通環境負荷の軽減、交通転換による交通円滑化、移動のバリアフリー化、公共交通ネットワークの充実といった効果があるとして、見直されつつあるのである。
現在と、未来への課題

JR発足後、JR各社は次第に独自の経営方針を見せ始め、バブル景気によって当初サービスの向上が図られ、民営化の成果が出たと評価された。しかしながら、バブル崩壊による大規模なリストラとともに次第にサービスは簡素化され、現在に至るまで、新幹線食堂車の廃止をはじめとする供食サービスの縮小、寝台列車の削減、ローカル路線の廃止、便数削減など、地方部を中心に縮小を続けている。
安全性やダイヤ面で世界トップレベルとなった日本の鉄道であるが、そんな中で発生した福知山線脱線事故は大きな衝撃を与えた。この事件でクローズアップされたように、運用面の都合や効率を過度に追求した結果、合理化に伴う人員整理で、安全意識や人材育成が著しく等閑にされていたのではないか、との指摘もある。事実、新卒採用がなかった時期（余剰人員が問題になった1980年代 ）があるなど経営改善に偏重しすぎた面も見受けられた。これは、JRに先んじて合理化を行っている、私鉄各社にも同様に問題の種はある。
利益と引き換えに安全性を犠牲にするようなことはあってはならないが、安全への設備投資には莫大な費用がかかるうえに大抵の場合でその費用対効果は大きくないことが多く、都市部路線に限ってはJRや大手私鉄がホームドアや新型ATSなどの安全装置導入を推進する一方で、採算性の問題から設備投資はおろか老朽化した設備の検査すら覚束ないローカル線（銚子電気鉄道など）がある。
また、都市部でも高度成長期・安定成長期に楽観的な需要見込みにより建設された第三セクター型ニュータウン路線は、予想ほど輸送需要が伸びず高額運賃が慢性化している路線が多く、特に桃花台新交通桃花台線は失敗例として知られる。ゆりかもめ、つくばエクスプレス線のように、採算に成功しつつある第三セクターの新線もあり、計画と需要の見定めさえできれば、決して鉄道建設自体が陳腐化したわけではない。ただ、全国的には日本の人口減少や脱公共事業の流れ、そして根本的な財政緊縮の影響で、各地の計画線の多くは計画撤回、もしくは変更が検討され、鉄道新線建設は減少傾向にある。
新幹線については、JR側が採算で難色を示している部分もあるにもかかわらず、経済効果を期待した地方の請願など政治上の都合での推進（所謂「我田引鉄」）、政治家のバックアップを受けた反対運動など、政治的な事情があり、鉄道全般の問題点とはやや趣が異なる。新幹線、整備新幹線を参照されたい。
日本では膨大な旅客運輸需要がある一方、陸上貨物運輸はそのほとんどがトラックによって担われ、モーダルシフトが叫ばれる一方、トラック業界の貨物の鉄道へのシフトはなかなか進んでいない。
いずれにせよ、20世紀の日本が、世界でも類を見ないほど鉄道と共に発展してきたのは事実である。広域交通が日本においては鉄道会社が不動産事業や住宅開発が行われ（良質な住宅供給に成功した地域もあるが鉄道会社の意図を超えた開発が行われ無秩序なスプロール化につながった例も少なくない）、あるいは小売・流通業を手がけて消費文化を作り出したこと、全国紙のような広域メディアの発行を可能にしたことなど、社会のあり方が鉄道と密接に結びついている例は多い。
年表 > 創始期 - 1879年（明治12年）

→「日本の鉄道開業」も参照
1854年（安政元年） : アメリカ人のマシュー・ペリーが日本に鉄道を紹介する。
1865年（慶応元年） : 長崎で英国人たちにより、中国向けに輸出される予定であった蒸気機関車のデモンストレーション運転を約1か月間行う。軌間は762mmで、距離は数百メートル程度であったという。
1869年（明治2年） : 北海道茅沼炭鉱で、牛馬を使用した炭鉱軌道（茅沼炭鉱軌道）が運行開始。
1872年（明治5年） : 日本初の営業用鉄道が開業。
5月7日（旧暦・グレゴリオ暦では6月12日）にまず品川駅 - 横浜駅（現・桜木町駅）間で仮営業を開始。
9月12日（同、10月14日）に新橋駅（後、汐留駅・現在廃止） - 横浜駅間が正式開業（その翌日に旅客営業が開始された）。
1874年（明治7年）8月1日 : 大阪駅 - 神戸駅間で、日本初の往復乗車券が販売される。
復券は代金の3分の1を割り引くこととなっており、往復割引の考え方の初でもあった。
1879年（明治12年）4月14日 :平野平左衛門、山下熊吉、落合丑松の3人が日本人最初の機関方となる。
年表 > 1880年（明治13年） - 1889年（明治22年）

1880年（明治13年）
9月7日 : 日本で3番目、東北初の鉄道として工部省釜石鉄道が開業。
11月28日 : 北海道初の鉄道として、官営幌内鉄道開業。
アメリカの技術によって建設され、車両などもアメリカ式であった。
1881年（明治14年）8月 : 日本初の私鉄として日本鉄道が創業。
1882年（明治15年）
3月1日 : 新橋駅 - 横浜駅間で、急行列車が運行開始。
なお急行料金を収受するものではなく、現在のJRの列車種別でいえば快速列車にあたる。
6月25日 : 日本初の馬車鉄道として、東京馬車鉄道（後の東京都電）が開業。
世界で広く使われた馬車鉄道であるが、糞尿による衛生上の問題や馬の世話の問題などから次第に電気鉄道へ取って代わられることになる。また前述の日本鉄道を除けばこれが日本初の私鉄会社であり、そして日本初の私営路線となった。
1885年（明治18年）
3月1日 : 日本鉄道品川線（現・山手線・赤羽線）開業。
品川駅で国有鉄道と貨車に関して直通運転を行う。これが日本初の他鉄道事業者間の直通運転である。
12月：阪堺鉄道が難波駅 - 大和川駅（後に廃止）間を開業。後に南海本線の一部となる。純民間資本としては現存する最古の私鉄。
1887年（明治19年）
1月1日 : 日本初の定期乗車券が販売開始される。
新橋駅 - 品川駅間と新橋駅 - 横浜駅間。当初は上等・中等（現・グリーン車）客に限られた。
12月 : 北海道初の私鉄として、釧路鉄道開業。
1888年（明治21年）10月28日 : 伊予鉄道により、四国初の鉄道が開業。
松山駅（現・松山市駅） - 三津駅間。現在の高浜線の一部。
1889年（明治22年）
5月10日 : 2か月後の新橋駅 - 神戸駅間を結ぶ鉄道の全通に備え、官営鉄道で列車便所の導入が開始される。
それまでは、ある程度の距離を運行する列車では途中の主要駅において用を足す客のため、停車時間を長く取っていた。また、やむを得ず列車から外に用を足して罰金を取られたという話も残っている。駅で用便後に乗り遅れた列車に飛び乗ろうとして転落死した乗客もいた。なお、北海道の幌内鉄道では1880年（明治13年）の開業時から貴賓車両には便所を設けていた。
7月1日 : 現在の東海道本線にあたる、新橋駅 - 神戸駅間が全通。
江戸時代における日本三大都市の東京・京都・大阪の間を鉄道で結ぶことは鉄道創業の頃から考えられてきていたが、前述のような理由による予算不足などから遅れて、ようやくこの時開業の運びとなった。
また当初これらの都市間を結ぶ鉄道は、東海道経由では海運と競合して採算が悪くなることが予想されたために、中山道のルートで建設を行うことになっていた。しかし途中にある名古屋を通せとする強い要望や、山岳区間を通るために技術・資本的な問題があったこと、さらには沿線人口が中山道経由は少ないことなどから、東京 - 名古屋間が東海道経由に変更されたものである。なお、岐阜 - 草津間は琵琶湖水運や一部区間の鉄道が既にあったことから、中山道経由で建設された。
12月11日 : 九州初の鉄道として、九州鉄道が博多駅 - 千歳川（仮）駅間を開業。
現在の鹿児島本線の一部である。
年表 > 1890年（明治23年） - 1899年（明治32年）

1892年（明治25年）
6月21日 : 国鉄の整備予定路線を定めた、「鉄道敷設法」公布。
1892年（明治25年）12月13日 : 第一回鉄道会議が開かれる。
1893年（明治26年）4月1日 : 信越本線碓氷峠区間の横川駅 - 軽井沢駅間が開業。
この区間は現在は廃止されているが、急勾配で有名な場所で、日本初となるアプト式とよばれる車両とレールの間を歯車でかみ合わせる方式によって坂を越えることにした。
1894年（明治27年）10月10日 : 山陽鉄道が、日本初の長距離急行列車を誕生させる。
山陽鉄道は並行する瀬戸内海航路との間で競争を繰り広げており、そのためもあってか日本初となるさまざまなサービスを導入することになる。
1895年（明治28年）2月1日 : 日本初の電気鉄道として、京都電気鉄道開業（路面電車、後の京都市電）。
電気を使用した鉄道は、全線電化の工事や給電設備の設置が必要になるため大規模な鉄道には向かず、私鉄や市電など小規模なところから導入がはじまった。国鉄の電化が本格的に進むのは遅く、1950年代に入ってからである。これには、変電所を破壊されると運行が不能になると主張して反対した軍部の意向もあったためだといわれる。
1897年（明治30年）8月11日 : 山陽鉄道が、日本初の入場券を制定して販売開始。
国鉄でも、同年10月から主要駅で販売が開始された。
1899年（明治32年）5月25日 : 山陽鉄道により、日本初の食堂車が登場。
国鉄で食堂車が連結されるようになったのは1901年（明治34年）12月1日である。
年表 > 1900年（明治33年） - 1912年（明治45年）

1900年（明治33年）4月8日 : 山陽鉄道により、日本初の寝台車が登場。
国鉄初の寝台車が登場したのは1900年（明治33年）10月1日。
1900年（明治33年）11月1日 : 篠ノ井線開業
1904年（明治37年） : 自動信号機の使用が始まる。
保安性の向上に貢献した。
1904年（明治37年）
大阪市電で日本初の2階建車両が登場。
8月24日 : 甲武鉄道（後、中央本線の一部）が、蒸気列車と併用して電車の運行を開始。
郊外電車（路面電車を除く電車）の始まりといえた。
1905年（明治38年）4月12日 : 阪神電気鉄道の大阪（出入橋） - 神戸（雲井通）間が開業。
それまでの私鉄は1900年（明治33年）に公布された「私設鉄道法」に基いて建設が行われていたが、この阪神電鉄は路面電車と同じ軌道として建設された都市間高速電車であった。以後、京阪電気鉄道・京浜電気鉄道（現・京浜急行電鉄）など類型の私鉄会社が次々と誕生することになる。
1906年（明治39年）3月31日 : 鉄道の原則国有化を定めた鉄道国有法が公布される。
日清戦争・日露戦争を経て、軍事需要が増加した際などには全国一元の輸送が行えるようにしたほうが好ましいと判断されたことや、関西鉄道のように国鉄線と激しい競争を行って経営が傾くような私鉄があったこと、人口の少ない地域では鉄道運賃が高くなることから全国一律の運賃体制を望む地方民の声があったことなどにより、明治初め頃から井上勝などが何度も主張していたことが、ようやく実ったものである。これにより主要17私鉄が翌年までに国有化され、私鉄線は地方輸送を行うものだけが残ったことから、国鉄線対私鉄線のシェアはそれまでの3：7から9：1へと大きく変わり、国有鉄道主導による輸送体系が確立されることになる。
1909年（明治42年）10月12日 : 国有鉄道の線路名称が制定され、現在の常磐線などの名がこの時生まれた。
1910年（明治43年）
3月10日 : 箕面有馬電気軌道（現・阪急電鉄）が、現在の宝塚線・箕面線に当たる路線を開業させる。
この会社の代表であった小林一三は、乗客誘致のために沿線に郊外住宅地の分譲を行ったり遊園地を開設したりと、現在の私鉄経営のモデルをつくり上げた。
4月21日 : 地方の鉄道整備を促進するため、「軽便鉄道法」を制定公布。
従来からの私鉄建設のための法令である「私設鉄道法」に比べて簡略な内容になっており、以後この法に基く軽便鉄道が各地で建設されるようになる。
1911年（明治44年）3月27日 : 軽便鉄道の建設を促進するため、政府が補助を行う「軽便鉄道補助法」公布。
1912年（明治45年）
5月11日 : 信越本線の横川駅 - 軽井沢駅間で、アプト式電気機関車EC40形が使用開始される。
本線用の営業運転では日本初の電気機関車でもあった。この区間が電化された背景には、トンネル区間における蒸気機関車の煤煙問題が大きかったことがあげられる。
6月15日 : 新橋駅 - 下関駅間で、日本初となる特別急行列車（特急列車）が運行を開始。
下関で関釜連絡船と連絡し、釜山から朝鮮・満州・シベリア（朝鮮鉄道・南満州鉄道・シベリア鉄道）を経由してヨーロッパに至る欧亜連絡ルートの一部を構成する目的で運行開始された。日本とヨーロッパの間を往来する旅客に主眼を置いて設定されたため、外国に対する日本の国威を示す宣伝塔の役割も負っていたとされ、運転開始当初は一等車・二等車のみの編成で一般人が乗る三等車が連結されないなど、まさに「特別」な性格を持った列車であった。
年表 > 1912年（大正元年） - 1926年（大正15年）

1918年（大正7年）8月29日 : 日本初のケーブルカー（鋼索鉄道）として、生駒鋼索鉄道（現・近鉄生駒鋼索線）開業。
1919年（大正8年）4月10日 : 「私設鉄道法」と「軽便鉄道法」を統合して「地方鉄道法」公布。
1922年（大正11年）4月11日 : 「鉄道敷設法」改正。
これによりローカル線の整備も国鉄が担わされるようになり、後に国鉄財政を厳しくさせる一つの原因になった。
1924年（大正13年） : 日本で踏切警報機が登場。
鹿児島本線の門司駅（現・門司港駅） - 大里駅（現・門司駅）間。保安性の向上に大いに役立つこととなる。
1925年（大正14年）
6月5日 : 宮城電気鉄道開業。宮電仙台駅付近は地下線で、営業用としては日本最初の地下鉄道線である。
7月 : 国鉄車両の連結器を連環連結器から自動連結器に交換。
1926年（大正15年）4月25日 : 日本初の自動券売機が登場。
ただし、それ以前に使用されていたという資料もある。当初は入場券のみを取り扱っていた。
年表 > 1927年（昭和2年） - 1934年（昭和9年）

1927年（昭和2年）12月30日 : 日本で初の地下鉄が開業。
東京地下鉄道の上野駅 - 浅草駅間（現・東京メトロ銀座線）。この鉄道では打子式の自動列車停止装置 (ATS) が使用された。日本における実用的ATSの最初とされている。さらに、日本初の自動改札機（コインターンバー式）も導入された。
1928年（昭和3年）8月1日 : 日本初のトロリーバス（無軌条電車）である日本無軌道電車線が開業。
トロリーバスは1932年（昭和7年）の京都市営トロリーバス登場後、戦後になって公共交通機関として普及したが、路面電車同様モータリゼーションの進展で廃止された。
1929年（昭和4年）
8月1日 : 日本最初のディーゼル機関車（電気式）DC11形が試運転を行う。
10月1日 : 東武日光線全通。
1930年（昭和5年）
4月1日：メートル法導入。マイル数をキロ数に単純換算せずに実際の距離を測り直したため、運賃が上・下する区間が出た。
12月20日 : 大阪電気軌道桜井線・参宮急行電鉄本線（現・近鉄大阪線・山田線）上本町駅（現・大阪上本町駅） - 山田駅（現・伊勢市駅）間開通。
上2路線の内前者は伊勢崎線と直通して、後者は親会社・子会社の路線同士が相互直通運転する形で、どちらも電車を使用して100km以上の長距離運転を行った。国鉄で100km以上の長距離電車運転が行われるのは1950年（昭和25年）の事（戦時買収によって成立した飯田線を含めれば1943年）であり、先進的な試みであった。
1931年（昭和6年）5月1日 : 鉄道用コンテナ（1トン積）を製作。汐留、品川、名古屋、梅小路、福井、八王子、秋葉原、足利、桐生相互間で使用する。好評につき翌年度には取扱駅を増やし150キロ積みコンテナを製作する。
年表 > 1935年（昭和10年） - 1944年（昭和19年）

1936年（昭和11年） 南海鉄道（現：南海電気鉄道）で、日本初の冷房車（2001形）が登場。同年中に、国有鉄道の特急列車「燕」でも導入される。
1938年（昭和13年）4月 : 私有鉄道・バス会社の統合を円滑に進めるため、「陸上交通事業調整法」制定。
以後戦時体制の強化もあって私鉄各社の統合が政府主導で押し進められ、東京急行電鉄（大東急）や近畿日本鉄道のような大規模私鉄が発足することになった。
1942年（昭和17年）7月1日 : 世界初の海底トンネルである関門鉄道トンネルが開通する。
1944年（昭和19年）4月1日 : 軍事輸送強化により、特急列車・一等車・食堂車・寝台車が一旦消滅する。
又この頃、産業用鉄道を中心に戦時買収私鉄指定による国有化も軍事目的などで押し進められた。
年表 > 占領下：1945年（昭和20年） - 1951年（昭和26年）

1947年（昭和22年）12月18日 : 「過度経済力集中排除法」公布。
戦後、GHQの下で財閥解体など経済の民主化政策も推し進められることになり、この法とこの年4月公布の私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律（独占禁止法）等を背景に、戦時中に統合された私鉄の内いくつかが解体された。
1949年（昭和24年）
6月1日 : 公共企業体日本国有鉄道発足。
戦争によって荒廃した鉄道の復興はこの頃ようやく軌道に乗り始めたが、国鉄の財政はインフレーションと復員兵・海外引揚者の雇用をさせられた関係などで極度に悪化しており、1948年（昭和23年）7月22日にはGHQのダグラス・マッカーサーから国の専売事業や国鉄などの政府事業を一般の国家公務員から除外し、事業運営を行うための公共企業体の設置を求める書簡が出された。それを受け、11月30日には「日本国有鉄道法」が国会を通過し、この時「公共企業体日本国有鉄道」が発足することになったのである。しかし政府の介入権が強いなど経営の自主性が薄く、それが後に財政破綻や労使紛争を引き起こす原因になった。また、「国鉄三大ミステリー事件」とされる下山事件・三鷹事件・松川事件が起きたのもこの年である。
9月15日 : 国鉄としては戦後初の特急列車「へいわ」を運行開始。
同時に一等車・食堂車も復活（寝台車は前年11月）し、鉄道復興が順調に進んでいることを国民に指し示すことになった。
1950年（昭和25年） : 「湘南電車」と呼ばれることになる国鉄80系電車が登場。
国鉄においても電車による長距離列車が行えることを証明し、以後機関車牽引方式（動力集中方式）から動力分散方式へ日本の鉄道駆動方式の方針を変えさせるきっかけになった。
年表 > 新技術の開発：1952年（昭和27年） - 1963年（昭和38年）

1953年（昭和28年） : 京阪電気鉄道や帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）で、カルダン駆動方式の電車が導入される。
以後電車においては、線路への負担が少ないなどの理由でそれまでの吊り掛け駆動方式から同方式へ駆動方式が改められることになる。国鉄においては、1957年（昭和32年）登場の101系電車が初となった。
1955年（昭和30年）8月10日 : 仙山線陸前落合駅 - 熊ケ根駅で、日本初の交流電化試験が実施される。
長距離を電化する場合は直流に比べて電化コストが安いなどの理由により、後に全国へ広まることになった。
1956年（昭和31年）11月19日 : 東海道本線が全線電化される。
それまでは蒸気機関車が主役の時代であったが、徐々に鉄道の電化が進められるようになった。また、この頃から次第に非電化区間でも蒸気機関車に代わってディーゼル機関車・気動車が使用されるようになった。
1957年（昭和32年）12月17日 : 日本初のモノレール（懸垂式）として、上野懸垂線開業。
1958年（昭和33年）11月1日 : 東京駅 - 大阪駅間で電車特急「こだま」が運転開始。
電車による初の長距離特急列車であり、新幹線にも影響を与えた。
1960年（昭和35年）
1月18日 : 国鉄が指定券予約コンピュータシステム「マルス」を運用開始。
12月10日 : 上野駅 - 青森駅間で、気動車初の特急「はつかり」が運転開始。
1962年（昭和37年）3月21日 : 跨座式のモノレールとしては日本初の名鉄モンキーパークモノレール線開業。
年表 > 新幹線時代と国鉄再建問題：1964年（昭和39年） - 1986年（昭和61年）

1964年（昭和39年）9月17日 : 東京モノレール羽田線が開業。
日本初の空港連絡鉄道であった。
1964年（昭和39年）10月1日 : 東海道新幹線が営業運転を開始。
新幹線の創始である。当初は東京駅 - 新大阪駅間を4時間運転。1年ほどの後の1965年（昭和40年）11月1日からは所要時間が3時間10分になった。
この年から国鉄は赤字になる。原因には通勤五方面作戦や新幹線の建設に伴う支出、自動車の普及によるモータリゼーション、都市への人口集中による地方ローカル線の営業不振などがあげられる。
1965年（昭和40年）10月1日 : 全国の主要152駅に「みどりの窓口」を設置。
1966年（昭和41年）4月 : 国鉄の全線でATS（自動列車停止装置）の設置が完了。
1967年（昭和42年）
3月1日 : 阪急千里線北千里駅で、日本初の磁気式自動改札機導入。
関西の私鉄駅では1970年代に広く普及したが、関東の場合は連絡運輸を広く行っていることから、その複雑な情報のために未対応の乗車券を自動改札機に入れてしまって詰まらせるといった事態が多発し、1990年代まで普及に至らなかった。
10月1日 : 世界初の本格的寝台電車・国鉄581系電車が登場。
1969年（昭和44年）5月10日 : 国鉄において等級制を廃止。
それまでは一等運賃・料金と二等運賃・料金が別々に定められていたが、これ以降一等車をグリーン車、二等車を普通車とし、グリーン車に乗るには普通車の乗車券・料金券に加えて別にグリーン券を購入する制度とした。
1971年（昭和46年）12月16日：日本初の案内軌条式鉄道として、札幌市営地下鉄南北線北24条駅 - 真駒内駅間が開業。
1973年（昭和48年)9月15日 : 国鉄中央線快速に日本初の優先席「シルバーシート」を設置。
1976年（昭和51年）
3月2日 : 追分機関区での入換え仕業終了をもって国鉄における実用の蒸気機関車が全廃された。
7月9日 : 大井川鉄道（現・大井川鐵道）大井川本線で観光列車として蒸気機関車の運転を再開。
1977年（昭和52年） : 宮崎リニア実験線で超電導リニアの実験が始まる。
宮崎県日向市に浮上式鉄道実験センターが設置され、リニア実験線で有人走行も後には行われるようになった。1997年（平成9年）には山梨県大月市・都留市へ試験場を移転している。
1979年（昭和54年）8月1日 : 山口線にて「SLやまぐち号」運行開始、国鉄でも観光列車として蒸気機関車の運転を再開。
1981年（昭和56年）2月5日 : 日本初の実用的新交通システム (AGT) として、神戸新交通ポートアイランド線開通。
自動列車運転装置 (ATO) を採用し、実用鉄道で日本初の無人運転も行った。
1982年（昭和57年）
鉄原コークス（室蘭市）で使われていた蒸気機関車が引退。日本国内から実用の蒸気機関車が全廃された。
8月：台風10号の影響により富士川が増水し、東海道本線の富士川橋梁（下り線）2スパンが橋脚ごと流失。75日後に復旧するまでの間、流失を免れた上り線を交互に使用する緊急措置が取られた。
1984年（昭和59年）4月1日 : 国鉄盛線、宮古線、久慈線を第三セクター鉄道「三陸鉄道」に転換し、開業。
三陸鉄道は国鉄特定地方交通線を転換したものとしては全国初の第三セクター鉄道となる。
1985年（昭和60年）3月25日 : 国鉄が磁気式プリペイドカード「オレンジカード」を販売開始。
1986年（昭和61年） : 国鉄が郵便輸送および荷物輸送を廃止。
郵便輸送は10月1日で、荷物輸送は11月1日で廃止（一部を除く）。
年表 > JRの誕生：1987年（昭和62年） - 2000年（平成12年）

1987年（昭和62年）4月1日 : 国鉄分割民営化によりJRグループ各社発足。
これにより、日本において国有鉄道と私有鉄道の区別は（一部法規制などによって残るものの）消滅することになった。「地方鉄道法」が「鉄道事業法」に変えられたことなどがその例といえる。
1988年（昭和63年） : 青函トンネルおよび瀬戸大橋が供用開始。
青函トンネルは3月13日、瀬戸大橋は4月10日より。日本四島が線路でつながったことから「一本列島」と呼ばれた。
1990年（平成2年）3月20日 : 日本初のリニアモーターカー実用路線（鉄輪式）として、大阪市営地下鉄鶴見緑地線（現・Osaka Metro長堀鶴見緑地線）開業。
トンネル断面を小さくできることからミニ地下鉄と呼ばれ、以後何本か同類の路線が開業した。
1992年（平成4年）7月1日 : 新在直行方式による山形新幹線福島駅 - 山形駅間が開業。
1997年（平成9年）3月22日 : 新在直行方式による秋田新幹線盛岡駅 - 秋田駅間が開業。
1997年（平成9年）
8月1日 : 熊本市交通局が日本初の超低床電車として9700形を運行開始。
10月1日 : 北陸新幹線高崎駅 - 長野駅間が先行開業し、これに伴い、並行する信越本線の軽井沢駅 - 篠ノ井駅間が経営分離され、しなの鉄道に移管されたほか、横川駅 - 軽井沢駅間の碓氷峠区間（通称:横軽線）が廃止され、ジェイアールバス関東（碓氷線）にバス転換された。
1999年（平成11年）12月4日 新在直行方式による山形新幹線山形駅 - 新庄駅間が延伸開業。