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タコメーター

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: 「タキメーター」とは異なります。
自動車の電子式タコメーター（日産・GT-R）
エンジンの回転数を0-8,000r/minまで計測できる。7,000r/min以上はレッドゾーンとなっており、過回転域であることが示されている。
汎用測定器としてのタコメーター
回転主軸に反射シールを貼って計測する。表示はデジタル
タコメーター（アメリカ英語: tachometer、回転速度計）は、機器において軸の回転数（回転速度）を指示する計器、測定器であり、回転計の一種。「タコメーター」はアメリカ英語: tachometer（イギリス英語: revolution-counter、rev-counter、レブカウンター）の日本語表記。tacho（タコ）とは速度を意味するギリシア語: τάχοςに由来する。
エンジン、電動機、発電機などの軸回転が重要な意味を持つ機器に装備され、操作者が現在の回転数を把握するのに用いられる。また、タコメーターを備えない機器の回転数を測定するための汎用測定器としてのタコメーターがある。
しばしばタコグラフ（運行記録計）がタコメーターと混同、誤称される。
以下、自動車、オートバイのタコメーターを中心に記述する。
概要

エンジンにとって回転数は運転状況を左右する重要な要素である。回転数の変化によってエンジンのパワー、トルク、レスポンス等の特性は大きく変化してしまう。一般的にエンジンの出力効率が良好なのはパワーバンドと言われる回転数領域に限られ、この領域から外れた運転では十分な出力が得られなかったり、最悪の場合はエンジンが破損する場合もある（特に極端な高回転の場合）。
一方で、自動車およびオートバイなどの車軸を回転させて駆動力とする乗り物では、ゼロから毎分数千回転までと、車軸の回転数が大きく変化する特徴がある。これをカバーするために、ほとんどの自動車、オートバイではエンジンの出力軸と車軸の回転比を変化させる変速装置（マニュアルトランスミッションあるいはオートマチックトランスミッション）を備えるが、それでも出力、速度を細かく制御するためにはエンジン回転数を制御する必要がある。タコメーターは、エンジンを効率よく運転し、出力を極限まで引き出したり（レースなどの競技）、燃料消費率を低く抑えたり（省燃費運転など）するにあたって重要な情報であるエンジン回転数を、ドライバーやライダーに提供するための計器である。
計器としての単位はrpm（revolutions per minute : 回転毎分）またはr/minであるが、そのままの表記の場合、桁数が大きくなりすぎ視認性に劣るため、多くのタコメーターは「×100」や「×1000」のように桁を省略し、文字盤には一桁・もしくは二桁しか記載しない場合が多い。
タコメーターの中には、あらかじめ任意に設定した回転数やメーター既定の回転数に達すると、ワーニングランプ（警告灯）が点灯・点滅する物やブザー（警報）が吹鳴する物もあり、シフトチェンジの合図、過回転（オーバーレブ）警告などに使用される。また、最高回転数を記録する“スパイ針”（指針と共に最大数値まで押し上げられ、指針が戻った後もそこに残る）が装備されている物もある。
歴史

自動車の創成期においては、計器はほとんど装備されずドライバーの五感からの情報に頼った運転がされていた。エンジン回転数はエンジン音・振動の大きさの変化から判断されていた。最初にタコメーターを装備した人物は1911年、フランスのコッタン・デ・エグードである。このタコメーターは時計式（クロノメトリック式）と呼ばれるもので、計器に機械式時計を内蔵しており、ワイアによってエンジン回転を引き込み、一定時間に何回転したかをカウントしてメーター針を動かす方式である。
時計式タコメーターは原理上正確であり、現在でも汎用測定器のタコメーターなどでは使用されている方式であるが、時計機構を内蔵することから非常に精巧なものとなり、路面やエンジンからなどの振動の環境が厳しい自動車の計器としては不向きな面もあった。また、機械式時計を使用することからメーターの動きは断続的になり、針が動く間隔は0.5秒から1秒程度が限界であった。さらに、精巧ゆえに非常に高価な装備とされた。
ほぼ同時期にスピードメーターとして遠心力式（ガバナ式）が採用される。スピードメーターとタコメーターは測定する対象が非常によく似ていることから、タコメーターにも同様の方式が導入された。遠心力式タコメーターは、遠心力の大きさが回転数の2乗に比例することを利用した方式である。メーターに伸縮式の回転板を内蔵し、ワイヤで回転させると回転数に比例して、遠心力により回転振が縮まる。回転振の長さを測るアーム（ガバナ）とメーターの針を連動させることにより、針を動かす。遠心力式は構造が単純で、時計式と比べると非常に安価であり、さらに実用上充分な精度を発揮した。そのため、乗用車向けにはこれが主流となる。
1950年代になると、磁気式タコメーターが開発される。磁気式タコメーターは磁石をワイヤによって回転させ、向かい合った金属板を誘導して針を動かす方式である。回転する磁石で電流を発生する原理から、フーコー式とも呼ばれる。磁気式タコメーターは遠心力式に比べて耐久性に優れ、現在でもオートバイのタコメーターなどに採用されている。
1970年代に入ると回転数をセンサによってパルスカウントする、あるいは点火のためイグニッションコイルに印加されるパルス電圧を読み取ってカウントし、カウント量を電圧量に変換して電圧計を動かす電気式タコメーターが開発される。1970年代のオイルショックによって自動車は燃費の低減が最重要課題とされた。燃費を抑えるために、エンジンは燃焼効率の最適化制御が求められることとなる。メーカーの多くは、これを燃料供給と点火の電子制御によって実現したが、最適な燃料供給を行うためにはエンジンの正確な回転数を計測する必要があり、そのためにエンジンの回転を計測するセンサが設けられた。
本来はエンジン制御のための回転センサではあったが、これを利用することで電気式タコメーターは結果的に安価に装備することが可能となった（メーターとしては単なる電流計、あるいは電圧計でよい）。1980年代にはセンサ部分は電気式と同じ構造であるが、メーター部分をデジタル表示とする、デジタルタコメーターが登場する。デジタルタコメーターは一時期流行したが、後述するような理由により現在は針式が主流となっている。
構造

現在使用されているタコメーターは、大きく分けて機械式と電気式に分類される。両者の大きな違いは、エンジンの回転を機械的式に読み取るか、電気的に読み取るかである。また、スピードメーターを代用する物もある。
構造 > 機械式タコメーター

機械式タコメーターは、エンジンのカムシャフト回転を歯車で取り出し、ワイヤを用いてメーターまで回転を伝達する方式である。カムシャフトの回転は非常に高速なため、そのまま伝達するとワイヤの寿命が非常に短くなるため、取り出し段階でギアを用いて減速される、アフターパーツなどの後付けタコメーターでは、減速ギア比が規格化されており、減速比を数段階から選択できるようになっている（オートバイ用では歯車比2.4がよく使用される）。
メーター本体は安価なものは磁気式（フーコー式）、精度が要求される高価なものはワイヤ回転を回転センサでパルスカウントする電子式が使用される。なお、2ストローク機関などカムシャフトが存在しないエンジンなどではクランクシャフトから直接回転を取り出すものもあったが、現在、このような場合は電気式を採用するためほとんど見られなくなった。
構造 > 電気式タコメーター

電気式タコメーターはイグニッションコイルへの印加電圧を電気的にカウントし回転数として表示する方式であり、機械式のようにエンジン本体側に大掛かりな仕掛けが必要ないため後付けタコメーターによく使用される。通常カウントには高電圧かつ波形の崩れが大きいイグニッションコイルの2次側ではなく、1次側の電圧（点火パルス）が使用され、エンジンの気筒数によってカウントと回転数の対応が変化する（4ストロークの4気筒であれば4カウントで2回転）ため、後付け用のタコメーターには気筒数選択用のスイッチが備えられている。メーター本体には点火パルスをカウントする電子回路が内蔵される。
同じく電気式タコメーターとして、ECUから回転数を得て指示する方式がある。ECUはエンジン制御のためにクランク角センサ（ロータリーエンコーダー）からの信号を元に回転数を計測しており、この計測結果を電流量、あるいは電圧量に変換してタコメーターに供給しタコメーターを作動させる。メーター本体は単なる電流計、あるいは電圧計である。
現在ではほとんどの自動車は電子制御エンジンを採用しているため、純正タコメーターにはこの方式が採用される。また、ECUで計測されたエンジン回転数はデジタル量であるため、デジタルデータを出力することが容易であり、デジタルタコメーターに向いている。
構造 > デジタルタコメーター

デジタルタコメーターは、タコメーターの表示部分によるバリエーションのひとつである。メーターのデジタル化は、1970年代にスピードメーターを初めとするほとんどの計器で始まったが、スピードメーターなどで採用されたセグメント表示器を使用した数値表示方式は、タコメーターには向いていなかった。
バーが弧を描くように配置された回転計は短時間に大きく数値が変化するために読み取りが困難で、また回転数は上昇中であるのか・下降中であるのかといった情報がドライバーには重要であるが、その判定が困難であったためである。このため、デジタルタコメーターは発光ダイオードをバー状、あるいはグラフ状に並べて順番に点灯させ、バーが伸び縮みして表示されるバーグラフ式が採用された。バーグラフ式はのちに、表示デバイスを液晶として一部車種に採用された。しかし、バーグラフ式では良好な視認性を確保するのに比較的大きなメーター面積が必要なこと、視認性では針式よりも勝る部分はなかったこと、そしてなによりも『目新しさ』以外の実用上のメリットがなかったことから、主流にはならなかった。2013年現在、弧状のデジタルメーターを採用している車種はなくなったがタコメーターを真円または楕円にしたデジタルメーターを採用した車種は存在している。
レーシングカーでは薄く軽量で機械的稼働部を持たない点がメリットとなり、回転数の値によって表示レンジを可変として、ドライバーが回転数をより正確に把握できるようにした可変式のデジタルタコメーターが開発され、各種レーシングカーに採用されている。
構造 > ステッピングモーター式タコメーター

電気式タコメーターは、パルスカウント式、ECU信号式のいずれの場合もメーター本体は電圧計または電流計が使用されてきたが、これらのメーターは電磁誘導による力とリターンスプリングの力をバランスさせることで指示を行う。したがって、これら2種類以外の外力（車両の旋回による遠心力など）が加わった場合、力のバランスが崩れ、指示位置が狂う、針が振動して読み取りが困難になる、などの問題が存在した。この問題はレースなどの過酷な使用環境で深刻であり、これの解決のために、1990年前後からステッピングモーターを使用した針式のタコメーターが登場している。リターンスプリングや指針の微振動を抑えるダンピング機構を持たないため、指針のオーバーシュートやアンダーシュートが原理的に生じない。指針の移動中であっても極めて正確に回転数を示し続けることができる。
ステッピングモーターは軸の位置を電磁力で常に保持するもので、モーター回転子の質量に比べ指針の質量が充分小さいため、外部からの振動や遠心力では針の位置は狂わない。一方でステッピングモーターを作動させるには、駆動電源として電圧等のアナログ量ではなく、位相が異なる複数の駆動パルスを与える必要があり、駆動パルスを生成するためのデジタル回路による制御が必須となる（したがって、ステッピングモーター式メーターは針式ではあってもアナログメーターではなく、デジタルメーターの一種である）。しかし、電子回路による制御は高速化が容易なため、電圧計/電流計方式と比較してもはるかに高速でメーターを作動させることが可能である。指示が正確で、かつ高速に動作するステッピングモーター方式は従来の電子式と比較し全ての性能において勝っているが、反面、モーター本体、制御用の電子回路を含め、構成部品にコストがかかり、登場当時は非常に高価な機器となった。
その後、一般家電にステッピングモーターが広く普及し、部品が安価に供給可能となったため、一般のアフターマーケット向けのタコメーターも販売されている。電子回路を内蔵しており、エンジンの回転数検出には電気式タコメーターと同じく点火パルスを用いる。気筒数選択スイッチを持つことも電気式タコメーターと同様である。なお、ステッピングモータ式のメータは、針を制御回路によって自由に動かすことができる。これを利用し実用目的以外のギミック的な要素を入れることが容易であり、一般向けのタコメーターでは、起動時にいったん針がフルスケールまで振り切ってからゼロ位置まで戻る機能（これは、航空機においてサバイバビリティに直結するようなアナログ計器類を、機体起動時にチェックするように採用されていた機能のフェイク）、または、クラシックカー時代の時計式タコメーターの動きを模して、針の移動を1秒程度の間隔で間欠的に行う機能などが見られる。
構造 > スピードメーターを代用する物

手動変速のクルマの変速ギアごとのレブリミットがスピードメーターの文字盤に刻まれている物がある。正確な回転数は読み取れないが、オーバーレブを防止するための計測器として役立つ。速度とエンジン回転数は正比例するためこの方法が成り立つが、停車時のエンジン回転数の計測は出来ない。
装備としてのタコメーター

1960年代頃までは高価なオプション、あるいは競技用、スポーツ走行用の計器とされていたタコメーターではあるが、電気式タコメーターと電子部品の低価格化によって安価に提供できること、メーターデザイン上の見栄えの向上、もしくはステータス性の向上の効果があることなどから、さまざまな価格帯の車両にも搭載されるようになった。
現代ではリムジンやショーファードリブン以外では当たり前の装備となり、運転を楽しむ方向性を持つドライバーにとっても是非ともほしい装備となっている。フルBセグメント以下でなおかつ非スポーツ系の実用型小型ハッチバック（軽自動車を含む）および小型実用セダンにもスポーツ系以外のグレードにも装備するようになった。しかし、これとは正反対に三菱・ランサーセダン（2007年後期以降のモデル、現在既に絶版）やトヨタ・カローラアクシオ/カローラフィールダーの各ガソリン車（2019年8月以降のモデル）、2000年代後半以降のダイハツ・ミラシリーズ（ミラカスタムとミラココアの一部グレードは除く。特に無印ミラはOEMのスバル・プレオを含む2013年前期以降の車種整理後の乗用モデルに限定される）のようにマイナーチェンジや一部改良、仕様変更などにおいて全車、もしくはスズキ・MRワゴン／日産・モコ（いずれも2代目モデル以降）、トヨタ・パッソ／ダイハツ・ブーン（いずれも2代目モデルのみ）、トヨタ・ライトエース／タウンエーストラック（2008年以降のモデル）、トヨタ・カムリ／ダイハツ・アルティス（カムリは9代目日本市場向けモデル以降、アルティスは4代目以降）、トヨタ・ポルテ（2代目以降）、ホンダ・アコード（V6エンジン搭載車を除く9代目モデル以降）、マツダ・キャロルなどのようにフルモデルチェンジなどにおいて全車、タコメーターがそれぞれ廃止される場合もある。
しかし、実用性を重視するドライバーにとっては視認性のしやすさを前提とし、アナログ式やデジタル式に関係なくスピードメーターの盤面のサイズをより大型化し、他は水温計などの針式の計器を極力排除することが好まれ、それまで全グレード標準装備であったタコメーターを一部のグレードを除きフルモデルチェンジで省略した軽自動車や軽自動車以外のコンパクトカーも存在する。また、一部の商用車などのコスト優先の車両の場合にはまず先行的に省略される装備でもあるが、ホンダは商用車でもタコメーターを標準装備とし、トヨタや日産も一部のカーゴ型商用車でもそれぞれタコメーターを標準装備としているほか、更にホンダのハイトワゴン型軽ボンネットバンであるN-VANも全車にタコメーターが標準装備としている（2020年3月現在、新車として販売されている一連の軽商用車としては唯一の事例）。
つまり、タコメーターは法律上必要な装備ではなく、タコメーターを排除したり、故障により動作しない状態であっても整備不良となることはなく、車検にも影響はない。
これらタコメーターのない車を自動車を趣味とする者が使用するときのオプショナルパーツとして、後付けタコメーターもカー用品店で販売されている。また近年では、一部の後付けタコメーターに限り、配線をほとんど加工することなく、故障診断コネクターにカプラーオン（ワンタッチ）で取付けできる製品も登場している。
一方で、回転パルスが微弱で検知できないなどの理由から（特殊な配線パーツを使う場合を除き）タコメーターが装着不可能とされている車種も存在する。
装備としてのタコメーター > 競技・スポーツ装備

マニュアルトランスミッション全盛の当時では、ギアチェンジのタイミングを計るのに有効な計器であったが、当時から乗用車の日常使用レベルで必須とされていたわけではなく、スピードメーターの文字盤に各ギアのレンジを表記することで、タコメーターの代用とすることも多かった。必須とされたのは競技などのスポーツ目的での運転であり、特にレーシングカーではドライバーがスピードを知る意味はあまりなく、当初よりタコメーターのみを装備していた。これは現在でも同様である。
レーシングカーに針式のタコメーターを装備する場合、パワーバンドの領域が最も見やすい真上にくるように、表示面を故意に傾けて装備する場合がある。これを模して、乗用車やオートバイの装備でもタコメーターを傾けるドレスアップがある。
競技車両用のなかには、文字盤の目盛りにパワーバンド以下を省略したものがある。これは、限りある指針の指示角度をパワーバンド中心に展開したものであり、拡大表示とよばれる。この場合、エンジン回転数がパワーバンドに達するまでは、計器として作動しない。
法的な規制がないことから競技用のタコメーターを公道で使用しても問題が無いため、レーサーレプリカであるスズキ・RG250ガンマには3,000rpm以下では動作しない（スケールがない）タコメーターが演出として装備されていた。
装備としてのタコメーター > オートマチック車の装備

コンパクトカーや軽自動車はエンジンのパワーが基本的に非力であるため、高速道路走行などでは高回転域を多用しがちである。そのような場合、エンジンの回転数を上げ過ぎないための指標としての存在意義がある。また、自動変速機の段数が充分ではなく、変速比の段間差が大きいため、高速走行にてシフトダウンする際にエンジンを過回転させない指標にもなる。CVTでない自動変速機で、意図的に手動にてシフトアップ（L→2→D"O/D OFF"→D"O/D ON"）する場合も価値がある。
運転を楽しむための『スポーツ系』に分類される乗用車では、手動変速機や手動モードつき自動変速機が多く、変速タイミングの指標ともなる。通常の公道での走行ではエンジンからの音に変速のタイミングを頼る人が多いが、近年ではエンジンが静音型に改良されているので、車内でオーディオを聞きながら運転しているときには便利である。
装備としてのタコメーター > エコラン装備

経済走行を心がけるドライバーが、不必要にエンジンを高回転させて燃料を浪費したりしないための指標として使うこともある。また旧式車両において、燃費を向上させるテクニックの手助けとなる計器として使用される。現在ではECUによって統合的に管理されているため、ドライバーはあまり意識をする必要はなくなった。また近年は燃費特性の良い回転領域を保てるように、センターパネルの液晶に具体的なアドバイスを表示する車両もある。
バスやトラックなどの、ディーゼルエンジンを持つ商用の大型自動車の文字盤には、トルクバンドが緑色で示されていることがある（→#グリーンゾーン）。最大トルク発生回転数が、最大燃費効率回転数と一致することから、省燃費運転の指標とされる。この範囲より回転数が高くなったりレッドゾーンに達した場合、警告音やランプの点灯を行って運転者に知らせる機能を持つ製品もある（たとえば三菱ふそうのバスは、不経済走行と書いてあるランプが点灯し警告音が鳴る）。この警告機能はデジタルタコグラフと連動させているものも存在する。
ゾーン > レッドゾーン

タコメーターの文字盤には、エンジンの過回転域を赤色で示してある場合が多く、この領域をレッドゾーンという。
レッドゾーンを指し示す状態でエンジンを回転させ続けると、エンジン内部の部品に過大な負荷をかけ、最悪の場合はエンジンブロー（エンジンの破壊）に至る。具体的には、オーバーヒートの熱変形によるヘッドガスケットの吹き抜けや油膜切れ、ピストンの焼きつき、かじり、軸受を含む各摺動部の抱きつき（固着）、折損したコンロッドによるシリンダーブロックの破壊（脚を出す）などが起こる。
ECUによる電子制御エンジンなど、過回転によるエンジンの損傷を防ぐためにレブリミッターと呼ばれる過回転抑制のための機能が備わっている場合があるが、レブリミッターが作動する回転数は車種によって異なり、レッドゾーンに突入する回転数がレブリミッターの作動回転数と一致しているとも限らない（車種によってはレッドゾーン始点から1,000 rpm 以上上がらないと作動しないものもある）。
なお、一部の自動車やオートバイでは、タコメーターを持たない代わりに、スピードメーターにトランスミッションの各ギアごとの守備範囲が示されているものがある。シフトアップをしないままこの許容速度を超える、または、許容速度以上でシフトダウンするとオーバーレブの危険性があることを、タコメーターを用いることなくドライバーに示す工夫ともいえる。エンジン回転数と各ギアにおける駆動軸の回転数の関係は変わらないため、タイヤの外径が変わっても（実速度が表示速度に反映されなくなっても）この表示は有効である。
ゾーン > イエローゾーン

レッドゾーンの手前に、警告域として黄色のイエローゾーンを配する例もかつて多かったが、2020年代現在では一部のスポーツカーに見られる程度である。
360cc時代の軽スポーツカーにおいては、かなりの高回転型エンジンを搭載し低回転域が実用的でなかったため、低回転側にもイエローゾーンを設定した例がある。
ゾーン > グリーンゾーン

省燃費となる回転域を緑で塗ったもの（#エコラン装備の節で前述）をグリーンゾーンと称し、2t以上のトラックやバスでよく見られる。
CRM80の速度計及びインジケータユニット。各ギヤごとの許容範囲が示されている。
デジタル式のタコメーター（三菱・コルディア）
100r/minごとに1つの目盛りが点滅することで、回転数がバーグラフ式に0-7,500r/minまで表示される。また、目盛りの幅と長さを回転数が高くなるに従って小さくすることで、低回転域での視認性を確保している。
拡大表示されたタコメーター (F1)
エンジン回転数が上昇すると作動し、ステアリング上面のランプが点灯する。近年のF1のエンジンは回転数が19,000-20,000rpmに瞬時に達するため、拡大表示が用いられる。
トラック（73式大型トラック）のタコメーター（計器盤中央）
一宮市立丹陽南小学校

| 一宮市立丹陽南小学校 |
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 ja北緯35度15分50.3秒 東経136度50分13.5秒﻿ / ﻿北緯35.263972度 東経136.837083度﻿ / 35.263972; 136.837083座標: 北緯35度15分50.3秒 東経136度50分13.5秒﻿ / ﻿北緯35.263972度 東経136.837083度﻿ / 35.263972; 136.837083
国公私立の別:  公立学校
設置者:  一宮市
設立年月日:  1907年
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  B123210003732 
所在地:  〒491-0824
 愛知県一宮市丹陽町九日市場2666
外部リンク:  公式ウェブサイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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一宮市立丹陽南小学校（いちのみやしりつたんようみなみしょうがっこう）は、愛知県一宮市丹陽町九日市場にある公立小学校。
概要

1907年（明治40年）3月6に丹陽村立丹陽第二尋常小学校として開校。 2008年度（平成20年度）から隣接校選択制を導入。2009年4月1日から文部科学省が推進のコミュニティ・スクール（学校運営協議会制度）を導入。児童数は、2019年5月1日現在で523人。
概要 > 地理

一宮市は濃尾平野の中央に位置し、西の木曽川で岐阜県との境界を接する。木曽川に沿った沖積平野の低地が広がる平坦な地形で市域内での地形の起伏はほとんどない。
丹陽町九日市場地区は一宮市の南東部にあり、一宮市中心市街地から直線距離で約5.5キロメートル、西で稲沢市、南で北名古屋市、東で岩倉市に隣接する。丹陽南小学校は、JR東海道本線稲沢駅から北東に約3キロメートル、徒歩約40分にあり、200メートル東には国道22号、名古屋高速16号一宮線が走り、名神高速道路一宮ICが近く、西に青木川、南に五条川に囲まれた住宅と農地の残る地域にある。標高は、6.5メートル。
沿革 > 略歴

1907年（明治40年）3月6に二川尋常小学校と九日市場尋常小学校を統合し、丹陽村立丹陽第二尋常小学校が開校した。1947年（昭和22年）3月31日、小学校・中学校・高等学校・大学の「六・三・三・四制」を定めた学校教育法と共に、教育基本法が公布されたことに伴い、丹陽村立丹陽南小学校に改称。その後、1955年（昭和30年）1月1日に丹陽村が一宮市に編入され、一宮市立丹陽南小学校に改称。
沿革 > 年表

1873年（明治6年）9月 - 幼州義校として開校。
1877年（明治10年）1月 - 市場学校に改称する。
1883年（明治16年）1月 - 二川学校に改称する。
1888年（明治21年）4月 - 尋常小学伝法寺学校に改称する。校区は五日市場村、伝法寺村、九日市場村。
1889年（明治22年）10月1日 - 五日市場村と伝法寺村が合併し、二川村となる。
1892年（明治25年）4月1日 - 九日市場村に九日市場尋常小学校が開校。
1892年（明治25年）10月1日 - 尋常小学伝法寺学校が二川尋常小学校に改称する。
1906年（明治39年）5月1日 - 九日市場村、二川村、三重島村、多加森村が合併し、丹陽村が発足。
1907年（明治40年）3月6日 - 二川尋常小学校と九日市場尋常小学校を統合し、丹陽第二尋常小学校となる。統合校舎がないため、旧・二川尋常小学校北仮教場、旧・九日市場尋常小学校を南仮教場とする。
1909年（明治42年）4月 - 丹陽南尋常小学校に改称する。
1909年（明治42年）5月 - 現在地に統合校舎完成する。北仮教場、南仮教場を廃止。
1934年（昭和9年）3月 - 東校舎が完成する。
1941年（昭和16年）4月1日 - 丹陽南国民学校に改称する。
1947年（昭和22年）4月1日 - 丹陽村立丹陽南小学校に改称する。
1950年（昭和25年）10月 - 1909年完成の旧校舎を取り壊し。
1951年（昭和26年）6月1日 - 新校舎が完成する。
1954年（昭和29年）3月8日 - 校舎を増築する。
1955年（昭和30年）1月1日 - 丹陽村が一宮市に編入される。同時に一宮市立丹陽南小学校に改称する。
1955年（昭和30年）6月 - 東校舎（1934年完成）を移転する。
1955年（昭和30年）9月22日 - 校舎を改築する。
1971年（昭和46年）9月 - 生徒数増加による教室不足のため、プレハブ校舎を建設する。同様に1972年、1973年にもプレハブ校舎を建設し、プレハブ校舎は6教室となる。
1985年（昭和60年）3月 - 新校舎が完成する。旧来の校舎を解体する。
1985年（昭和60年）7月15日 - プールが完成する。
2010年（平成22年）- 校舎を増築する。
通学区域

丹陽町五日市場 全域 丹陽町九日市場 全域 伝法寺１丁目の一部 ※ 伝法寺２丁目の一部 ※ 伝法寺３～１２丁目 三ツ井３丁目の一部 ※ 三ツ井４丁目の一部 ※ 三ツ井７丁目の一部 ※。
進学先中学校

一宮市立丹陽中学校
交通アクセス

名鉄バス丹陽線「九日市場」バス停より徒歩約15分。
名鉄一宮駅バスターミナルより57系統「九日市場」行。
内海町 (愛知県)

| うつみちょう 内海町 |
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廃止日:  1961年6月1日
廃止理由:  新設合併 内海町、豊浜町、師崎町、篠島村、日間賀島村
現在の自治体:  南知多町
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  中部地方、東海地方
都道府県:  愛知県
郡:  知多郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
面積:  17.80 km2.
総人口:  7,624人 （愛知県郡市町村勢要覧、1950年10月1日）
隣接自治体:  知多郡美浜町、豊浜町
内海町役場
所在地:  愛知県知多郡内海町大字内海字中之郷7
座標:  北緯34度44分23秒 東経136度52分22秒﻿ / ﻿北緯34.73981度 東経136.87286度﻿ / 34.73981; 136.87286﻿ (内海町)座標: 北緯34度44分23秒 東経136度52分22秒﻿ / ﻿北緯34.73981度 東経136.87286度﻿ / 34.73981; 136.87286﻿ (内海町)
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内海町（うつみちょう）は、かつて愛知県知多郡にあった町。
地理

伊勢湾に注ぐ内海川の河口に砂丘が発達し、陸地化した溺れ谷に集落が発達した。1844年（弘化元年）には大岩金十郎がウンシュウミカンの試験栽培に成功し、集落の周囲の丘陵部は知多みかん生産の中心地となったうえ、観光農園（ミカン狩り）などの観光業も行われている。
歴史

江戸時代の伊勢湾沿岸では海運業が盛んであり、内海船の船主の多くが内海に居を構えていた。有力な船主には内田家（尾州廻船内海船船主 内田家）などがある。1853年（嘉永6年）にマシュー・ペリーが来航した際には、成瀬隼人正が尾張藩の藩命で内海に砲台（台場）を築き、青銅製カノン砲4門が装備された。明治初期には潮湯治の場として内海海水浴場が開かれ、明治末期には海水浴客相手の観光旅館なども建設された。主に名古屋市などから観光客が訪れ、大正期には多くの別荘も建設された。昭和初期には日本初のサンドスキー場として内海サンドスキー場が開かれた。
歴史 > 年表

1878年（明治11年） - 岡部村、中之郷村、北脇村、馬場村、西端村、東端村、利屋村、名切村、楠村、吹越村、内福寺村が合併し、内海村となる。
1889年（明治22年）10月1日 - 町村制施行に伴い、内海村が発足。
1893年（明治26年）11月8日 - 内海村が町制施行し、内海町となる。
1906年（明治39年）7月1日 - 内海町と山海村が合併し、内海町となる。
1961年（昭和36年）6月1日 - 内海町、豊浜町・師崎町・篠島村・日間賀島村が合併し、南知多町となる。
交通

国道247号（1981年以前は愛知県道54号常滑内海線）
愛知県道52号半田南知多線
愛知県道276号奥田内福寺南知多線
交通 > バス

1918年（大正7年）には内田佐七や沢田嘉助によって知多自動車株式会社が設立され、武豊・河和・内海を結ぶバス路線の運行を開始した。知多自動車は知多半島でもっとも早く誕生したバス会社である。1943年（昭和18年）6月12日には知多自動車を含む8事業者が合併して知多乗合株式会社（通称は知多バス）が設立され、内田佐七が社長に就任した。
交通 > 鉄道

1961年（昭和36年）以前の内海町時代に鉄道路線や鉄道駅は存在しなかった。1980年（昭和55年）には名鉄知多新線が開業し、内海地区には内海駅が開設された。
教育

愛知県立内海高等学校
前身は1939年（昭和14年）開校の内海町立内海高等裁縫女学校であり、1949年（昭和24年）に愛知県立半田高等学校内海分校となったのち、1957年（昭和32年）に愛知県立内海高等学校として独立した。1980年（昭和55年）から三河湾に浮かぶ日間賀島と篠島に分校が存在したが、2001年（平成13年）には日間賀島分校が、2004年（平成16年）には篠島分校が閉校した。
内海町立内海中学校（現・南知多町立内海中学校）
1947年（昭和22年）に内海町立内海中学校として開校。1948年（昭和23年）には字柴井に校舎が落成したが、1951年（昭和26年）には字西浜田に校舎が落成して移転している。1959年の伊勢湾台風では大きな被害を受けた。1961年（昭和36年）には自治体合併により南知多町立内海中学校に改称。1964年（昭和39年）には新校舎が竣工した。
内海町立内海小学校（現・南知多町立内海小学校）
内海町立山海小学校（後の南知多町立山海小学校）
1872年（明治5年）に久村郷校として創立され、1873年（明治6年）に瑞邦小学校に改称した後、1886年（明治19年）には山海尋常小学校に改称した。1947年（昭和22年）には内海町立山海小学校に改称し、1961年（昭和36年）には自治体合併により南知多町立山海小学校に改称した。山海小学校は2009年（平成21年）3月に閉校し、内海小学校に統合された。
名所・旧跡

岩屋寺 - 岩屋観音。知多四国霊場第43番札所。金銅法具類と大蔵経が重要文化財。
大宝寺 - 知多四国霊場44番札所。
如意輪寺 - 知多四国霊場第46番札所。
妙音寺
宝樹院
宝積院
唯信寺
性海寺
西岸寺
長山寺
全久寺
昌久寺
入見神社 - 式内社。旧郷社。
久須神社 - 旧村社。
高宮神社 - 旧村社。
秋葉神社
熊野神社
山神社
尾州廻船内海船船主 内田家 - 重要文化財。
南知多町郷土資料館 - 1977年開館。2017年閉館。愛知県立内海高等学校の旧校舎を転用。
唐人お吉生誕の地 - 初代アメリカ総領事ハリスに身を捧げた芸者の斎藤きちの出生地。
梅原猛先生生家（梅原邸） - 哲学者の梅原猛が育った家。
内海砲台跡 - 1854年（嘉永7年）に設置された砲台跡。標高30mの丘陵上にある。切通し、平坦地、土塁、砲座跡が残る。
娯楽

南知多町となった後の1982年（昭和57年）にはテーマパークとして内海フォレストパークが開園し、ロープウェーの内海ゴンドラも設置された。内海フォレストパークは2003年（平成15年）に廃止されている。類似のテーマパークとしては南知多グリーンバレイもある。また、南知多町になってから開湯した温泉街として内海温泉がある。
娯楽 > 海水浴

内海海水浴場
浜の長さは約2,000m。奥行きは約80m。東海地方最大の海水浴場であり、メインの砂浜である千鳥ヶ浜は「日本の渚百選」に選ばれている。
山海海水浴場
浜の長さは約2,000m。奥行きは約50m。砂浜の中央部には3匹のイルカの塔「ドルフィンタワー」がそびえている。
娯楽 > 映画館

京映会館
昭和30年代の映画黄金期、内海町には映画館の京映会館があった。1960年（昭和35年）の内海町周辺には京映会館のほかに、豊浜町に豊浜座が、師崎町に師崎映画劇場が、篠島村にあかつき映画劇場と大利根館があった。
出身者

4代目内田佐七 - 実業家。南知多町名誉町民。
梅原半二 - 元豊田中央研究所所長。
梅原猛 - 哲学者。宮城県仙台市で出生後、すぐに内海町の梅原家の養子となり、青年期までを内海町で過ごした。
FC.Bombonera

| FC> Bombonera |
| --- | --- |
原語表記:  FC.Bombonera
呼称:  ボンボネーラ
クラブカラー:    黄   黒
創設年:  2006年
所属リーグ:  岐阜県社会人サッカーリーグ
所属ディビジョン:  1部
ホームタウン:  岐阜県（中濃地区、東濃地区）
ホームスタジアム:  岐阜県フットボールセンター
運営法人:  株式会社Bombonera S.C
代表者:   加藤益己
監督:   加藤益己
公式サイト:  公式サイト
■テンプレート（■ノート）■サッカークラブPJ
FC.Bombonera（エフシー ボンボネーラ）は、岐阜県中濃地区、東濃地区で活動しているサッカークラブ。Jリーグ加盟を目指すクラブの1つである。クラブ名の「Bombonera」とは、「チョコレート箱・おもちゃ箱・宝箱」という意味を持つアルゼンチンの造語である。
概要

関市を拠点とする社会人クラブ「LIBERTA」として2006年から活動していた。
2012年には岐阜県リーグ1部で初優勝を果たすも、東海社会人サッカートーナメント大会ではAブロック決勝でジェイテクトに敗れ東海リーグ昇格を逃している。
2013年は第20回全国クラブチームサッカー選手権大会に開催地代表として出場しベスト4に輝く。県リーグでは2位となり東海社会人トーナメントに進出したが、Bブロック1回戦でBlack KittyにPK戦の末敗れた。
2014年も県リーグ2位で東海社会人トーナメントに進出したが、Bブロック決勝でヴィアティン桑名に敗れた。
2015年のシーズン終了後、「FCボンボネーラ多治見」のチーム名でアミティエSC京都主催の合同セレクションに参加。チーム公式ではこの年を創設年としている。
2016年、チーム名を「FC Bonbonera GIFU」に変更。同年の県リーグで2回目の優勝を果たすも、東海社会人トーナメントではAブロック決勝で中京大学FCに敗れる。
2018年、県リーグで2位となり東海社会人トーナメントに出場。Aブロック決勝でTSV1973四日市に勝利し東海リーグ昇格を果たした。
2020年、片桐淳至が選手兼強化部長に就任。東海リーグは新型コロナウイルスの影響によりトーナメント方式での開催となったが、2部所属チームの中では唯一出場を辞退した。同年10月1日、RYUREX from MEGARYUがクラブ顧問に就任。チームのプロモーション、ブランディング、イベントプロデュースを担当する。
2021年、チーム名を「FC.Bombonera」へ変更するとともに、2025年のJリーグ参入を掲げた。大型補強としてハーフナー・マイク、藤田健が加入。同年の東海リーグも新型コロナウイルスの影響によりリーグ不成立・昇格無しとなったが、6勝1敗の首位でリーグを終えた。
2022年、チーム代表に白石渚が、監督に藤田が就任。エンブレムも一新された。一方、前代表の加藤益己によりセカンドチーム「F.C.B.T」が発足、東濃社会人リーグに加盟する。
2023年、運営会社が株式会社Bombonera S.Cに変更され、加藤が2年ぶりにチーム代表および総監督に復帰。エンブレムも2021年以前のものに戻された。しかしチームの運営権を巡る問題から、顧問のRYUREXがチームとの『関係断絶』を発表。前代表の白石および藤田、ハーフナーらとともに関市を拠点とした新チーム「DeleSun岐阜」を立ち上げ、中濃サッカーリーグ2部に加盟した。また、セカンドチームは「FC.Bombonera 2nd」に改称して活動していたが、強化部長の片桐らが移籍し「東濃old boys」として独立した。同年の東海リーグでは成績が低迷、またホームのChukyo univ.FC戦を消化することができず、15試合でわずか2勝に終わり、岐阜県リーグへ降格となった。
2024年はチームの立て直しに成功し、岐阜県リーグ1部を無敗優勝。しかし東海社会人トーナメントAブロック決勝でラジルFC東三河に敗れた。また、第31回全国クラブチームサッカー選手権大会に出場し、ベスト4となった。
戦績

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 年度 | 所属 | 順位 | 勝点 | 試合 | 勝 | 分 | 敗 | 得点 | 失点 | 得失 | チーム名 |
| 2007 | 岐阜県2部 | 優勝 |  | 9 |  |  |  |  |  |  | LIBERTA |
| 2008 | 岐阜県1部 | 9位 | 14 | 11 | 4 | 2 | 5 | 16 | 24 | -8 | LIBERTA |
| 2009 | 岐阜県2部 | 優勝 |  | 8 |  |  |  |  |  |  | LIBERTA |
| 2010 | 岐阜県1部 | 6位 | 11 | 9 | 3 | 2 | 4 | 18 | 21 | -3 | LIBERTA |
| 2011 | 岐阜県1部 | 5位 | 16 | 10 | 5 | 1 | 4 | 25 | 21 | 4 | LIBERTA |
| 2012 | 岐阜県1部 | 優勝 | 25 | 10 | 8 | 1 | 1 | 39 | 8 | 31 | LIBERTA |
| 2013 | 岐阜県1部 | 2位 | 28 | 11 | 9 | 1 | 1 | 50 | 11 | 39 | LIBERTA |
| 2014 | 岐阜県1部 | 2位 | 30 | 11 | 10 | 0 | 1 | 62 | 13 | 49 | LIBERTA |
| 2015 | 岐阜県1部 | 4位 | 23 | 11 | 7 | 2 | 2 | 28 | 14 | 14 | LIBERTA |
| 2016 | 岐阜県1部 | 優勝 | 34 | 12 | 11 | 1 | 0 | 42 | 13 | 29 | FC Bonbonera GIFU |
| 2017 | 岐阜県1部 | 3位 | 26 | 11 | 8 | 2 | 1 | 40 | 14 | 26 | FC Bonbonera GIFU |
| 2018 | 岐阜県1部 | 2位 | 25 | 11 | 8 | 1 | 2 | 38 | 18 | 20 | FC Bonbonera GIFU |
| 2019 | 東海2部 | 5位 | 16 | 14 | 5 | 1 | 8 | 23 | 27 | -4 | FC Bonbonera GIFU |
| 2020 | 東海2部 | リーグ戦中止。トーナメント出場辞退 | リーグ戦中止。トーナメント出場辞退 | リーグ戦中止。トーナメント出場辞退 | リーグ戦中止。トーナメント出場辞退 | リーグ戦中止。トーナメント出場辞退 | リーグ戦中止。トーナメント出場辞退 | リーグ戦中止。トーナメント出場辞退 | リーグ戦中止。トーナメント出場辞退 | リーグ戦中止。トーナメント出場辞退 | FC Bonbonera GIFU |
| 2021 | 東海2部 | 1位 | 18 | 7 | 6 | 0 | 1 | 23 | 7 | 16 | FC.Bombonera |
| 2022 | 東海2部 | 3位 | 31 | 16 | 10 | 1 | 5 | 38 | 20 | 18 | FC.Bombonera |
| 2023 | 東海2部 | 9位 | 10 | 15 | 2 | 4 | 9 | 20 | 33 | -13 | FC.Bombonera |
| 2024 | 岐阜県1部 | 優勝 | 31 | 11 | 10 | 1 | 0 | 71 | 7 | 64 | FC.Bombonera |
ユニフォーム > クラブカラー

- 2015年：  赤、  白
2016年 - 現在：  黄、  黒
ユニフォーム > ユニフォームスポンサー

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 掲出箇所 | スポンサー名 | 表記 | 掲出年 | 備考 |
| 胸 | サーバント | servant ㍿サーバント | 2024年 - |  |
| 鎖骨 | 粥川工業 | 株式会社粥川工業 | 2023年 - | 右側に掲出 |
| 鎖骨 | 明誠義塾高等学院 | 明誠義塾高等学院 中京高等学校 通信制課程サポート校 | 2024年 - | 左側に掲出 |
| 背中上部 | 美人の湯かかみがはら | 美人の湯 かかみがはら | 2023年 - |  |
| 背中下部 | Beyond | GYM beyond | 2023年 - |  |
| 袖 | 行政書士法人HAL | 行政書士法人HAL | 2023年 - |  |
| パンツ前面 | サーバント | SerVanT | 2023年 - |  |
| パンツ背面 | なし | - | - |  |
ユニフォーム > ユニフォームサプライヤーの遍歴

- 2015年：ミズノ
2016年 - 2018年：シャペウ
2019年 - 2020年：プーマ
2021年：ジョガボーラ
2022年：アクオレ
2023年 - 現在：ボネーラ
ユニフォーム > 歴代ユニフォームスポンサー表記

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 年度 | 箇所 | 箇所 | 箇所 | 箇所 | 箇所 | 箇所 | 箇所 | 箇所 | サプライヤー |
| 年度 | 胸 | 鎖骨右 | 鎖骨左 | 背中上部 | 背中下部 | 袖 | パンツ前面 | パンツ背面 | サプライヤー |
| 2013 | - | - | - | - | - | - | - | - | Mizuno |
| 2014 | Club.Act | - | - | - | - | - | 寶聖體 | - | Mizuno |
| 2015 | Club.Act | - | - | - | - | - | 寶聖體 | - | Mizuno |
| 2016 | - | - | - | SAMURAI FOOTBALL | - | - | さいわい | - | Chapeu |
| 2017 | - | - | - | SAMURAI FOOTBALL | - | - | さいわい | - | Chapeu |
| 2018 | - | - | - | SAMURAI FOOTBALL | - | - | さいわい | - | Chapeu |
| 2019 | VMW Victory Management Workers | - | - | International 株式会社ITN | 株式会社 ゆしな重建 | - | - | - | PUMA |
| 2020 | VMW Victory Management Workers | - | - | International 株式会社ITN | 株式会社 ゆしな重建 | - | - | - | PUMA |
| 2021 | Go to the future AISHIN | - | - | 中部消防設備 | SHINWA伸和建設株式会社 | ECOTOP | JIN agent | - | JOGARBOLA |
| 2022 | SHINWA伸和建設株式会社 | - | - | HIROSE JYUKEN Co.,Ltd株式会社廣瀬住建 | Go to the future AISHIN | - | - | - | ACUORE |
| 2023 | Go to the future AISHIN | 株式会社粥川工業 | 岐阜 多治見 粋 | 美人の湯かかみがはら | GYMbeyond | 行政書士法人HAL | Bar HUG | - | bonera |
| 2024 | servant㍿サーバント | 株式会社粥川工業 | 明誠義塾高等学院中京高等学校 通信制課程サポート校 | 美人の湯かかみがはら | GYMbeyond | 行政書士法人HAL | SerVanT | - | bonera |
山本沙羅 (女優)

| やまもと さら 山本 沙羅 |
| --- | --- |
生年月日:   (1994-02-16) 1994年2月16日（31歳）
出身地:  東京都北区
身長:  170cm
血液型:  A型
職業:  女優
ジャンル:  舞台
活動期間:  2018年 -
所属劇団:  演劇集団キャラメルボックス
公式サイト:  https://caramelbox.com/actors/山本-沙羅/
 
テンプレートを表示
山本 沙羅（やまもと さら、1994年2月16日 - ）は、日本の舞台俳優。演劇集団キャラメルボックス所属。東京都北区出身。身長170cm。A型。
略歴

星美学園高等学校を卒業後、日本女子大学文学部を経て就職。大学時代は、早稲田大学「劇団てあとろ50'」に所属。その後、2018年演劇集団キャラメルボックスに入団。ナッポス・ユナイテッド所属。
2019年に個人演劇企画「果報プロデュース」を立ち上げる。
出演 > 舞台

演劇集団キャラメルボックス
『ナツヤスミ語辞典』（2019年、サルサワ）
『サンタクロースが歌ってくれた』（2021年、ハナ）
『水平線の歩き方』（2022年、一宮）
『クロノス』(2022年、津久井亜紀)
『クローズ・ユア・アイズ』(2023年、森山翠子)
『ミスター・ムーンライト』(2024年、日高あかり)
果報プロデュース
『ナイゲン』作・演出　冨坂友（2019年、文化副委員長）
『あゆみ』作・演出　柴幸男（2022年）
出演 > 客演

『You’re A Good Man, Charlie Brown』（2020年、Sweet Arrow Theatricals）‐アンサンブル
『未開の議場-オンライン版-』（2020年）‐大崎舞子
『アレルギー2020』（2020年、feblabo）‐女
『かがみの孤城』（2020年、ナッポスユナイテッド） - マサムネ
『ゲキジョ!（演劇部ってなんで女子ばっかり!）』（2021年、成井硝子店）‐ユゲミサキ
『よろこびの歌』（2021年、WHO’S TERRACE×BOO WHO WOOL）‐佐々木ひかり/東条あや
『容疑者Xの献身』（2021年、ナッポスユナイテッド）-金子芹香
『1981年のグッドバイ』(2022年、成井硝子店) - 成島夏菜
『ぼくのメジャースプーン』(2022年、ナッポスユナイテッド) - お姉さん
『15 Minutes Made in本多劇場』(2023年) - ミスラくん
『未開の議場 2023』(2023年) - 大崎舞子
『a Novel 文書く show』（2024年）
『終わらない歌』(2024年、WHO’S TERRACE×BOO WHO WOOL)-清水菜生
囚われの聴衆事件

| 最高裁判所判例 |
| --- | --- |
事件名:  商業宣伝放送差止等請求事件
事件番号:  昭和58(オ)1022
1988年（昭和63年）12月20日
判例集:  集民第155号377頁
裁判要旨
 市営地下鉄の列車内における商業宣伝放送は、業務放送の後に「次は○○前です。」又は「○○へお越しの方は次でお降りください。」という企業への降車駅案内を兼ね、一駅一回五秒を基準とする方式で行われ、一般乗客にそれ程の嫌悪感を与えるものではないなど原判示の事情の下においては、これを違法ということはできない。
第三小法廷
裁判長:  貞家克己
陪席裁判官:  伊藤正己、安岡満彦、坂上壽夫
意見
多数意見:  全会一致
意見:  伊藤正己
反対意見:  なし
参照法条
 民法415条，民法709条，民法710条
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囚われの聴衆事件（とらわれのちょうしゅうじけん）は日本の民事訴訟。電車の乗客が乗車中に商業広告放送を強制的に聞かされることが人格権侵害に該当するか否かが問われた。
概要

大阪市営地下鉄を利用していた大阪市在住の弁護士が「電車内での強制的なCM放送は人格権の侵害。安全、快適な輸送という運送契約に違反している。」として、1978年12月に商業放送の差し止めと損害賠償を求めて大阪市を提訴した。
1981年4月22日に大阪地方裁判所は「一般乗客に嫌悪感を与えるものではない」として請求を棄却。原告は控訴したが、1983年5月31日に大阪高等裁判所はこれを棄却、原告は上告した。
1988年12月20日に最高裁判所は「大阪市営地下鉄の列車内における商業宣伝放送を違法ということはできない」として上告を棄却し、原告敗訴が確定した。伊藤正己裁判官は「法律の規定を待つまでもなく、人は聞きたくないものを聞かず、見たくないものを見ない自由があり、他者から自分が欲しない刺激で心の静けさを乱されない利益を広い意味でプライバシーと呼べると言える」と新見解を示した上で、「我が国は静かな環境の重要性に関する認識が乏しい」「（原告の主張は）意義のある問題提起」と評価したものの「プライバシーは公共の場所では保護も薄くなり、受忍すべき範囲が広くなる。原告が車内では囚われの聴衆であること、本件地下鉄が地方公営企業であることを考慮に入れるとしても、この程度の商業放送は原告の受忍の範囲を超えたプライバシーの侵害とは言えない。」とした。
松本穂香

松本 穂香（まつもと ほのか、1997年〈平成9年〉2月5日 - ）は、日本の女優。
大阪府堺市出身。フラーム所属。