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宮尾すすむと日本の社長

| 宮尾すすむと日本の社長 |
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出身地:   日本
ジャンル:  J-POP ロック
活動期間:  1986年 -
レーベル:  LIFE/SIZEレーベル （1990年 - 1991年）

メンバー:  黒沢伸（ボーカル） 東条重千代（ギター） 内田浩一（ギター） 川原田朝雄（ギター） 高松雅司（ベース） 田口秀（ベース） 丸山桂（キーボード）  白石遼（キーボード） 小泉潤一（パーカッション） 加勢田喜代繁（ドラムス） 末松央至（ドラムス） 村上佳儀（存在）

旧メンバー:  宮尾益実（キーボード）
宮尾すすむと日本の社長（みやおすすむとにっぽんのしゃちょう）は、日本のバンド。
バンド名は、キーボードのマス宮尾こと宮尾益実の苗字と、テレビ朝日系で放送されていたワイドショー番組『モーニングショー』の人気コーナー、『宮尾すすむのああ日本の社長』に因んでいる。
歴史

1986年、早稲田大学の音楽サークルで出会ったメンバーにより結成。1989年7月1日、TBSテレビの『平成名物TV・三宅裕司のいかすバンド天国』に出場。「デカ・ポコ・Funk!〜Yeah〜」を演奏し、完奏を果たした。技量に高い評価を受けた「骨太ロック野郎」ことダイヤモンズを倒して10代目イカ天キングとなり3週勝ち抜く。ちなみに2週目に演奏した楽曲は「二枚でどうだ」で、3週目は「マシンガン・ブルース」である。ところが4週目の8月5日、情けなさとも哀愁とも取れる独特の雰囲気を持った楽曲「夏はあきらめた」で勝ち抜きに挑むも、NORMA JEANに倒された。
しかし『二枚でどうだ』などの曲のユニークな歌詞、フレーズとそのパフォーマンスなどは話題となり、番組内のダイジェストコーナーでも「人気者」と特筆されたほど人気は高かった。1990年1月1日に行われた『輝く!日本イカ天大賞』では、審査員特別賞を受賞。その後EPIC/SONY RECORDSのLIFE/SIZEレーベル（現在はキューンレコードに併合）からメジャー・デビューを果たす。
この間『いかすバンド天国』の企画で、メンバーが実際に宮尾すすむの元へ“勝手に名前を使ってしまった”というお詫びの意味も込めて会いに行っている。これと関連して、彼らを応援するため宮尾本人がスタジオに生出演したこともあった。
宮尾は大学卒業後TBSに入社し、『COUNT DOWN TV』のディレクターや『チャンネル☆ロック!』のプロデューサーを務めた後、ライブラリー部に異動（2007年12月30日に放送されたイカ天の特番『あの伝説の番組再び!"イカ天2007復活祭"名物バンド激レア映像 今夜限りの大放出スペシャル』の映像素材出しにも関わる）、またボーカルの黒沢はフジテレビで社内システムを開発する部門「システム開発部」にて勤務している傍ら、一度も解散することなくマイペースに活動を続けている。
2024年10月16日にキーボード担当の宮尾が死去したことを、同年12月20日に公式サイト及びメンバーのSNSを通じて報告した。
メンバー

ボーカル：黒沢伸
ギター：東条重千代
ギター：内田浩一
ギター：川原田朝雄
ベース：高松雅司
ベース：田口秀
キーボード：丸山桂
キーボード：白石遼
パーカッション：小泉潤一
ドラム：加勢田喜代繁
ドラム：末松央至
存在：村上佳儀
キーボード：宮尾益実（2024年10月16日死去）
ディスコグラフィー > アルバム

宮尾すすむと日本の社長（1989年、IKA-007）
大車輪（1990年4月21日、ESCB-1055）
男の中の男 THE MAN IN MEN（1991年7月25日、ESCB-1166）
LIVE AT THE APOLLO（1991年12月12日、ESCB-1266）
我々はギャル We are the gal.（1998年10月22日、Y2C009）
ディスコグラフィー > コンピレーション・アルバム

FACTORY CD（1998年12月1日、COCP-50015）
30-35 vol.7 ｢イカ天｣特集（2005年12月28日、MHCL-527）
赤塚不二夫トリビュート 〜四十一才の春だから〜 （2008年9月24日、DFCL-1490）
ディスコグラフィー > シングル

ボク、元気? (Are You Alright?)（1990年7月1日、ESCB-3104）
アリサ・マイ・ラヴ（RADIO MIX）（1991年8月23日、ESCB-3239）
ディスコグラフィー > ビデオ

けじめLIVE〜愛と青春の旅立ち!?〜（1990年、ESVU-217）
タイアップ一覧

| 年 | 曲名 | タイアップ |
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| 1990年 | ボク、元気? (Are You Alright?) | カネボウ『マジSham』CMソング |
クリスティナ・ストラシュ

クリスティナ・ストラシュ（Krystyna Strasz、旧姓はトカチェフスカ、1987年7月24日 - ）は、ポーランドの元女子バレーボール選手。現役時代のポジションはリベロ。元ポーランド代表。
来歴

クラブチーム
ソスノヴィエツ出身。アンダーカテゴリーのクラブを経て、2007年、MKS Dąbrowa Górniczaに入団。9年間在籍し、2011/12シーズンのポーランド国内リーグで3位、2012/13シーズンのリーグでは準優勝した。2016年、ŁKSコマースコン・ウッチに加入し、2017/18シーズンのオーレンリーガで準優勝、2018/19シーズンはオーレンリーガでチームの初優勝に貢献した。2019/20シーズンのオーレンリーガではベストリベロ賞を受賞した。2022年6月、ŁKSコマースコン・ウッチを退団し、同年7月、MOYA Radomka Radomへの移籍が発表され、2022/23シーズンのタウロンリーガ21試合に出場した。翌年のシーズンも同チームに残留し、2023/24シーズンのタウロンリーガ6位となった。2024年4月、現役を引退することが発表された。
代表チーム
アンダーカテゴリーの代表として2009年、ユニバーシアードに出場し銅メダルを獲得。2010年、シニア代表に初選出され、同年のモントルーバレーマスターズでデビュー。2011年、欧州選手権に出場した。2012年、ワールドグランプリに出場した。
球歴

欧州選手権 - 2011年
ワールドグランプリ - 2012年
所属クラブ

MKS Dąbrowa Górnicza U20（2003-2005年）
MKS Dąbrowa Górnicza（2007-2016年）
ŁKSコマースコン・ウッチ（2016-2022年）
MOYA Radomka Radom（2022-2024年）
豊川鉄道

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 明治期の豊川鉄道（1897年）
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 愛知県豊橋市花田町字石塚90
設立:  1896年（明治29年）2月1日
業種:  鉄軌道業
事業内容:  旅客鉄道事業、倉庫業、遊園地事業 他
代表者:  社長 藍川清成
資本金:  6,480,000円（払込額）
発行済株式総数:  144,000株（内新株48,000）
主要株主:  愛知証券保有 46,871株  名岐自動車 7,825株  明治屋 7,545株  末延三次 2,415株  三信鉄道 2,100株  小島傳作 2,025株 （1942年3月末現在）
特記事項：上記データは1943年（昭和18年）4月1日現在。
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豊川鉄道株式会社（とよかわてつどう）は、現在の東海旅客鉄道（JR東海）飯田線の前身となる鉄道路線を運営していた鉄道会社。愛知県豊橋市に本社があり、末期は名古屋鉄道の傘下にあった。
吉田駅（現・豊橋駅）から長篠駅（現・大海駅）までの区間および豊川駅から西豊川駅までの支線を運営し、吉田駅から平井信号所までは愛知電気鉄道（後の名古屋鉄道）と線路を共用していた。小坂井駅から愛知電気鉄道の直通電車が運転された関係（名鉄小坂井支線を参照）で豊川駅まで複線化され、豊川駅を改築して階上に売店・映画館を設けたり、長山駅前に長山遊園地を作って集客に努め、乗車実績も飯田線の前身企業では最も良かったが、1943年（昭和18年）に路線が国鉄に戦時買収され、翌年には会社自体も名古屋鉄道へ合併された。
歴史 > 創業期

1893年（明治26年）6月5日、愛知県渥美郡豊橋町（現・豊橋市）の加治千萬人（豊橋銀行専務）ほか16名（再申時21名）は、資本金5万円の豊川鉄道株式会社の設立を発起し、宝飯郡下地町（現・豊橋市）より牛久保町（現・豊川市）を経て豊川町（同上）に至る、豊川稲荷の参詣客輸送を目的とした全長約4マイル（約6.4km）の鉄道敷設を請願した。官設鉄道（東海道線）豊橋駅とは豊川を挟んで対岸にあたる下地を起点としたのは、豊川への架橋を避けて建設費用をおさえたかったためである。軌間を2フィート6インチ (762mm) としたのも、わずか4マイルの鉄道では官設鉄道と接続する必要はないため、としていた。
ところが競願者の御油鉄道が現れたため、対抗上豊川町より南設楽郡新城町（現・新城市）までの約8マイルの延長と、豊川町より国府町（豊川市）へ至る支線も追加し、前回の回答を待たずに30日に追願書を提出した。これらは1894年（明治27年）1月に開かれた第3回鉄道会議により審議されたが、この2社以外に東参鉄道（東三鉄道）が申請されており会議は紛糾。結局豊川鉄道、御油鉄道共々却下されてしまった。4月になると東参鉄道は他の勢力と合同し再申請した。内容は官設鉄道豊橋駅より新城を経由して南設楽郡海老村（鳳来町を経て現・新城市）に至る路線で軌間を3フィート6インチ (1067mm) としていた。この計画は豊川鉄道と路線が一部重複しているため、豊川鉄道は抗議し先願権を主張して陳情を繰り返した。6月の第4回鉄道会議において豊川鉄道と東参鉄道は審議にかけられたが前回同様紛糾した。結局豊川鉄道の先願権が認められたが「軌間を1067mmとすること」「新城より南設楽郡信楽村大字大海（現・新城市）までの約4マイルを延長すること」などの条件を提示された。これにより資本金を40万円とし、軌間を1067mmとし、路線を下地町より豊川、新城を経て大海に至る約17マイル（約27.4km）とする訂正願書を8月20日提出した。こうして12月5日に仮免状が豊川鉄道に下付され東参鉄道は却下となった。
やがて1896年（明治29年）1月24日に免許状が下付され、2月1日会社を資本金40万円で設立。社長に横山孫一郎（帝国ホテル取締役）、専務に西川由次が就任し、本社を豊橋町に定めた。また起点を豊橋駅に接続すべく渥美郡花田村（現・豊橋市）に変更（5月に認可）したが、豊川の架橋費が10万円だったので結局資本金は当初の5万円から50万円となった。そして工事は12月より開始され、ほとんど平坦でトンネルもなかったので1897年（明治30年）7月15日より豊橋 - 豊川間が開通したのをはじめ同月22日一ノ宮まで、1898年（明治31年）4月25日には新城まで順次開業し、大海（長篠）まで全通したのは1900年（明治33年）9月23日であった。
こうして開業した豊川鉄道であったが経営は非常に不安定であった。その一つが豊川鉄道株買占め事件である。1900年6月頃から岐阜県多治見の西浦仁三郎が仲買人松谷元三郎、横山源太郎らを使い豊川鉄道株の買占めを始め、やがて50円払込の株価は63円と高騰した。有力な仲買人は実勢を無視した株価に警戒感をいだき、東京株式取引所も注視するところとなっていた。この買占めにより株主は188名から55名の1/4に減少し、また豊川鉄道役員も高値につられ株を手放す者が続出し会社を離れる者さえいた。結局この仕手戦は西浦らの失敗に終わり、豊川鉄道の買占め騒動は終焉した。だが西浦に融資していたのが帝国商業銀行、浪速銀行、東京海上などで、買占められた株式は各金融機関へ代物弁済されたとみられる。
もうひとつは巨額の借入金を抱えていたことである。前述のように資本金は50万円であったが建設費は全通時の明治34年度には103万円となっていた。この不足分は借入金に依存し、1897年（明治30年）3月に9万円の借入金を行ったが年々増加し明治33年度には借入金総額は49万9千円となっていた。1901年（明治34年）4月に3万円の約束手形が弁済できず帝国商業銀行より運輸収入の差押を受けたとき、豊橋銀行、浪速銀行、帝国商業銀行、第一銀行、第三銀行、横浜正金銀行、愛知銀行、日本貿易銀行などの各銀行から総額100万円の借入金があった。そして浪速銀行、帝国商業銀行、二十二銀行、露清銀行から破産申請や差押を相次いでおこされた。資金繰りに窮した豊川鉄道は同年5月に総額30万円の社債を発行しようとした。利率は12%と高利であったが信用の失墜した豊川鉄道に応募する者はなく、翌年3月13日付で社債発行を断念し、負債総額に相当する100万円優先株の発行を認可された。同年6月に社長の横山孫一郎をはじめ全役員が辞任し、かわって社長に百三十銀行頭取松本重太郎、取締役支配人に村野山人、取締役には浪速銀行常務山中隣之助、東京海上会長末延道成、監査役に帝国商業銀行会長馬越恭平が就任した。1904年（明治37年）6月には松本の辞任により末延が取締役会長となった。
歴史 > 中興の祖・倉田藤四郎

1910年（明治43年）上期の決算時に不正が発覚した。経理部長が相場に手を出し32,000円を使い込みしたもので、親戚である支配人の西川に自白した後に豊川に投身自殺した。このため西川は私財を処分して損害を補償した後支配人を辞任した。末延は以前北越鉄道取締役であったが、そのときの部下の倉田藤四郎を1910年10月に支配人に迎えた。豊川鉄道の経営をまかされた倉田は1911年（明治44年）、1913年（大正2年）にそれぞれ20万円の減資を断行し、不良債権の整理を始めた。また荷札の針金一本無駄にしないなど節約を推進した。ホームで鶏の飼育もおこなわれた。ただ従業員の賃金も抑制したため1919年（大正8年）にストライキが発生してしまった。これに対し倉田は年功に応じ株式を分配しこれをおさめた。こうした努力により経営は徐々に上向くようになり株式配当も復活するようになり、大正8年下期には2割4分という高配当を実現させた。
1917年（大正6年）に専務取締役に就任していた倉田はさらに業務拡大をはかり、1920年（大正9年）5月に120万円増資し資本金230万円とした。これは長篠 - 三河川合間の鉄道敷設の計画に対応したもので、1921年（大正10年）5月9日に免許が下付され、同年9月1日に鳳来寺鉄道株式会社が豊川鉄道本社内に設立された。資本金130万円のうち30万円を豊川鉄道が負担し、社長は元大野町長で大野銀行頭取、豊川鉄道監査役の大橋正太郎、常務は倉田（1930年に社長就任）が就任した。
1923年（大正12年）2月、鳳来寺鉄道は開通し、吉田（旧・豊橋） - 三河川合間の直通運転を開始した。鳳来寺山や鳳来峡の観光地に期待し、鳳来寺鉄道湯谷駅にホテルを建設し温泉設備を併設し、電車の往復割引や温泉の無料開放を行うなど集客に力をいれた。これにより団体旅行の申込が定員を超えるなど、豊川鉄道の目論みはあたった。この豊川・鳳来寺両鉄道は1925年（大正14年）7月全線電化し、大幅に旅客数を増加させた。
続いて1927年（昭和2年）11月に田口鉄道が設立され、1928年（昭和3年）12月に三信鉄道が設立された。田口鉄道は資本金300万円のうち豊川鉄道75万円、鳳来寺鉄道20万円を負担し、社長には倉田が就任した。なお筆頭株主は宮内省で125万円を負担していた。三信鉄道は路線の長さと厳しい地形により巨額の建設資金を必要とし資本金は1000万円となった。出資者は豊川鉄道・鳳来寺鉄道のほか長野県の鉄道事業者伊那電気鉄道、電力会社の天竜川電力・東邦電力などであり、うち豊川鉄道は150万円、鳳来寺鉄道は50万円を出資し、取締役社長に末延、常務取締役に倉田が就任した。ただ倉田は三信鉄道の開業をみずに豊川鉄道を去ることになる。
こうした拡大策を続けてきた豊川鉄道であるが1930年（昭和5年）の下期に大幅な減収をみることになる。繭糸木材価格は暴落し、不況の影響により旅客は大幅に減少した。これに対し落込んだ旅客の回復に長山駅前に1931年（昭和6年）7月に長山遊園地を開設する。ここで様々な催事を企画した。ほかにもお座敷列車・特別急行などの臨時列車を運行し、往復割引切符を発売して集客に努めた。ただ旅客数の減少に歯止めがみられたものの、収益にもどることはなかった。
そんなとき1934年（昭和9年）4月三信鉄道の株式払込金にあてるための社債120万円の発行に関して独断専行として倉田は東京の大株主により問題視された。1932年（昭和7年）に末延が死去し、さらに後任の会長になった馬越も1933年（昭和8年）に死去して後ろ盾を失っていた倉田はその責任を取り辞任することになった。1935年（昭和10年）4月の株主総会で役員の構成もかわった。
歴史 > 中興の祖・倉田藤四郎 > 愛知電気鉄道の豊橋進出問題

愛知電気鉄道は1926年（大正15年）4月1日に東岡崎 - 小坂井間を開通させ神宮前 - 小坂井 - 豊川間の直通運転を開始し、さらに1927年（昭和2年）6月1日に伊奈 - 吉田（豊橋）間を開通させて豊橋への乗り入れを実現したのであるが、この路線の選定に同社は苦慮した。
それは自前で線路を敷設するには豊川に架橋しなければならず多額の建設費と長い工期が必要になるため、豊川鉄道に提携する方向で交渉しようとしたのだが、豊川鉄道にとって愛知電気鉄道の豊橋乗り入れは打撃をあたえかねず受け入れがたいものであった。しかし粘り強い交渉の結果豊川鉄道の倉田専務と愛知電気鉄道の藍川清成社長との会談において急転直下解決したのである。この経緯について『名古屋鉄道百年史』は以下のように記述している。
歴史 > 名鉄グループ加入と国有化

倉田なき後は社内の混乱が続いた。役員から倉田派が一掃され大株主の東京派に占められるようになると社内は不穏な状態になっていた。後任専務となった鉄道省の官僚であった瓜生卓爾はめったに出社することもなく、実際の業務は同じ官僚出身の奈良原吉之助の手で行われた。そして社内の倉田色を一掃せんとはかり、1935年8月新体制に迎合していた水田吉田駅長を運輸課長に抜擢し、さらに役員の報酬をあげたので、従業員達は水田の交替と待遇改善を求め、サボタージュを開始した。この交渉は難航しストライキ寸前までいった。ところが水田吉田駅長が横領の容疑で豊橋署に召喚されたことにより事態は急転した。9月の労使交渉は警察の立ち会いのもとでおこなわれた。その結果瓜生専務は水田吉田駅長の解職と従業員の昇給および組合活動を認め、組合側の勝利に終わった。
だが騒動はおさまらなかった。11月組合の幹部たちが休職させられたことに端を発し、サボタージュがはじまった。これに対し会社側は全員の解雇を通告した。従業員は反発し事実上のストライキとなった。再度警察が介入し労使交渉の結果、休職と解雇の撤回となりおさまった。しかし1937年（昭和12年）にも再発し、役員対従業員の対立ばかりでなく役員対株主の対立も引き起こし瓜生専務の解任を要求されるなどごたごたが続いていた。こうした事態に嫌気のさした東京海上はついに経営から手を引くことを決め、1938年（昭和13年）4月名古屋鉄道に株式を譲渡することになった。この結果豊川鉄道は鳳来寺、田口両鉄道とともに12月5日に名鉄グループに入り、藍川清成が社長に就任することとなったのである。
1937年8月に三信鉄道の大嵐 - 小和田間が開通し、東海道本線豊橋駅と中央本線辰野駅は豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道・伊那電気鉄道の4鉄道により結ばれることになった。ただ運賃の高さがネックであった。まもなく地元からこれら四鉄道の国有化の運動がはじまる。まず1939年（昭和14年）4月に飯田市長を会長とする「四鉄道国営促進下伊那促進期成同盟会」が結成され10月には鉄道省に陳情をおこなった。続いて1940年（昭和15年）4月に「四鉄道国営促進上伊那促進期成同盟会」が、10月に「信遠三国鉄移管期成同盟会」が結成され盛んに運動がおこなわれた。そのかいあって第74・75回帝国議会で4鉄道の買収の建議案が可決されたが、多額の公債発行が必要とされるため鉄道省は難色を示し先送りされてしまった。
しかし1942年（昭和17年）12月の第25回鉄道会議において4鉄道買収案は可決され、同月の第81回帝国議会の協賛を得たのち、1943年（昭和18年）3月6日に交付された第81回帝国議会法律第24号（12鉄道買収公債に関する法律）により8月1日豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道・伊那電気鉄道の路線が飯田線として国有鉄道に移管され、遅れて兼営のバス事業も豊橋乗合自動車に譲渡した。こうして事実上交通事業を閉業した豊川鉄道株式会社は1944年（昭和19年）3月1日、名古屋鉄道に合併されて法人として消滅した。
歴史 > 年表

1893年（明治26年）6月5日 : 下地町 - 豊川町を軽便鉄道（軌間762mm）で請願。
1896年（明治29年）
1月24日 : 下地町（下地）- 信楽村（大海）間免許（軌間1067mm）。
2月1日 : 豊川鉄道株式会社設立
5月9日 : 起点を下地町から花田村に変更。
1897年（明治30年）
7月15日 : 豊橋（後の吉田） - 豊川間開業。
7月22日 : 豊川 - 一ノ宮間開業。
8月27日 : 豊川 - 御油間4.7マイルの仮免状が下付される（明治33年度返納）。
1898年（明治31年）4月25日 : 一ノ宮 - 新城間開業。
1900年（明治33年）
9月23日 : 新城 - 大海（後の長篠）間開業。
11月7日 : 船町支線（貨物支線）開業。
1911年（明治44年）2月16日 : 私設鉄道法による鉄道線を軽便鉄道に指定。
1914年（大正3年）7月7日 : 豊川町 - 宝飯郡御津間免許（1918年7月20日失効）。
1925年（大正14年）7月28日 : 吉田 - 長篠間、鳳来寺鉄道（長篠 - 三河川合）電化、吉田 - 三河川合間に電車運転開始。
1926年（大正15年）4月2日 : 小坂井 - 豊川間複線化、4月1日より愛知電気鉄道が小坂井 - 豊川に乗り入れ。
1927年（昭和2年）
6月1日 : 吉田 - 平井信号場に愛知電気鉄道の上り線を敷設、豊川鉄道線を下り線として共用。愛知電気鉄道が吉田駅に乗り入れ。
12月1日 : 自動車運輸営業兼営認可。
1928年（昭和3年）4月5日 : 豊橋 - 豊川間で乗合自動車（路線バス）運輸営業開始。
1929年（昭和4年）10月5日 : 小坂井 - 前芝間乗合自動車運輸営業開始。
1934年（昭和9年） : 豊川 - 長山間乗合自動車運輸営業開始。
1935年（昭和10年） : 長山 - 新城間乗合自動車運輸営業開始。
1938年（昭和13年）12月5日 : 名古屋鉄道グループに加入。
1939年（昭和14年）9月25日 : 鉄道免許状下付（宝飯郡豊川町地内）
1942年（昭和17年）5月12日 : 豊川 - 西豊川間開業。
1943年（昭和18年）
8月1日 : 鉄道路線全線が国有化され飯田線となる。
11月1日 : 乗合自動車事業を豊橋乗合自動車へ譲渡（後に豊橋鉄道へ統合）。
1944年（昭和19年）3月1日 : 豊川鉄道、名古屋鉄道に合併。
『名古屋鉄道百年史 年表』916-971頁、バス事業については『飯田線展』57頁より
車両 > 蒸気機関車

開業時に、鉄道作業局B3・B4クラス同等のタンク式蒸気機関車3両（機1形・1 - 3）を用意した。さらに1903年（明治36年）1両（4）を増備した。後に2両（2, 3）は売却され、4が2（2代）となったのち、国有化により2両（1, 2（2代））が1280形（1280, 1281）となった。
→詳細は「国鉄1100形蒸気機関車 § 豊川鉄道」を参照
このほかに鳳来寺鉄道の2を電化時に譲り受けた5があったが、1929年に神中鉄道に譲渡され、同社の10となっている。
車両 > 電気機関車

デキ51（国有化後ED28形と改番）
デキ52（国有化後ED29形と改番）
デキ54（国鉄ED30形電気機関車。買収後に落成）
車両 > 電車

1943年の鉄道省への買収時点で6形式20両が在籍した。
→「豊川鉄道・鳳来寺鉄道・田口鉄道の電車」を参照
車両 > 車両数の変遷

| 年度 | 機関車> 蒸気 | 機関車> 電気 | 客車> イロ | 客車> ロ | 客車> ロハ | 客車> ハ | 客車> ハニ他 | 客車> ニ | 客車> 計 | 電車> ハ | 電車> ハユニ | 貨車> 有蓋 | 貨車> 無蓋 | 貨車> 計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 明治30・31 | 3 |  | 3 | 2 |  | 20 |  | 4 | 29 |  |  | 8 | 17 | 25 |
| 明治32 | 3 |  | 3 | 2 |  | 18 | 2 | 4 | 29 |  |  | 8 | 17 | 25 |
| 明治33 | 3 |  | 3 | 2 |  | 18 | 2 | 4 | 29 |  |  | 23 | 54 | 77 |
| 明治34 | 3 |  | 3 | 2 |  | 18 | 6 |  | 29 |  |  | 23 | 54 | 77 |
| 明治35 | 3 |  | 3 | 2 |  | 16 | 8 |  | 29 |  |  | 25 | 52 | 77 |
| 明治36 | 3 |  | 3 | 2 |  | 16 | 8 |  | 29 |  |  | 23 | 54 | 77 |
| 明治37 | 4 |  | 3 | 2 |  | 15 | 8 |  | 28 |  |  | 23 | 53 | 76 |
| 明治38 | 4 |  | 3 | 2 |  | 15 | 8 |  | 28 |  |  | 25 | 52 | 77 |
| 明治39 | 4 |  | 3 |  | 2 | 17 | 6 |  | 28 |  |  | 25 | 52 | 77 |
| 明治40 | 4 |  | 2 |  | 3 | 17 | 6 |  | 28 |  |  | 25 | 52 | 77 |
| 明治41 - 44 | 4 |  |  | 2 | 3 | 17 | 6 |  | 28 |  |  | 25 | 52 | 77 |
| 大正元・2 | 4 |  |  | 2 | 3 | 17 | 6 |  | 28 |  |  | 33 | 44 | 77 |
| 大正3 - 6 | 4 |  |  | 2 | 3 | 17 | 6 |  | 28 |  |  | 36 | 41 | 77 |
| 大正7・8 | 4 |  |  | 1 | 4 | 17 | 4 | 2 | 28 |  |  | 36 | 41 | 77 |
| 大正9 | 4 |  |  | 1 | 4 | 17 | 4 | 2 | 28 |  |  | 56 | 41 | 97 |
| 大正10 | 4 |  |  | 1 | 4 | 21 |  | 2 | 28 |  |  | 56 | 41 | 97 |
| 大正11 | 5 |  |  | 1 | 6 | 18 |  | 2 | 27 |  |  | 56 | 41 | 97 |
| 大正12・13 | 5 |  |  |  | 5 | 20 |  | 2 | 27 |  |  | 52 | 34 | 86 |
| 大正14 | 5 | 1 |  | 2.5 |  | 22.5 |  | 2 | 27 | 5 |  | 52 | 34 | 86 |
| 昭和元 | 5 | 1 |  | 2.5 |  | 24.5 |  | 4 | 31 | 7 |  | 52 | 60 | 112 |
| 昭和2 | 5 | 2 |  | 2.5 |  | 23.5 |  | 5 | 31 | 7 |  | 52 | 60 | 112 |
| 昭和3 | 5 | 2 |  |  | 5 | 22 | 2 |  | 29 | 7 |  | 52 | 60 | 112 |
| 昭和4 | 4 | 2 |  |  | 5 | 18 | 6 | 2 | 31 | 10 |  | 52 | 60 | 112 |
| 昭和5 | 4 | 2 |  |  | 5 | 18 | 4 | 2 | 29 | 10 | 2 | 52 | 60 | 112 |
| 昭和6・7 | 4 | 2 |  |  | 5 | 17 | 4 |  | 26 | 10 | 2 | 55 | 60 | 115 |
| 昭和8 | 4 | 2 |  |  | 5 | 11 | 4 |  | 20 | 10 | 2 | 55 | 66 | 121 |
| 昭和9・10 | 4 | 2 |  |  | 5 | 11 |  | 3 | 19 | 10 | 2 | 52 | 70 | 122 |
| 昭和11 | 4 | 2 |  |  | 2 | 4 |  |  | 6 | 10 | 2 | 55 | 70 | 125 |
| 昭和12 - 14 | 4 | 2 |  |  |  | 6 |  |  | 6 | 12 |  | 55 | 70 | 125 |
| 昭和15・16 | 3 | 2 |  |  |  | 6 |  |  | 6 | 12 |  | 52 | 60 | 112 |
| 昭和17 | 2 | 2 |  |  |  | 6 |  |  | 6 | 12 |  | 62 | 70 | 132 |

「飯田線を走った車両」41頁より
駅一覧

全駅愛知県に所在。
1937年（昭和12年）10月1日現在（1942年開業の西豊川支線は別途付記）。
| 種別 | 駅名 | 駅間 キロ | 営業 キロ | 接続路線 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 吉田駅 | - | 0.0 | 名古屋鉄道：豊橋線 鉄道省：東海道本線（豊橋駅） 渥美電鉄（新豊橋駅） 豊橋電気軌道（駅前停留場） | 豊橋市 | 豊橋市 |
| 信 | 船町分岐点 | - | 1.1 | 豊川鉄道：貨物支線 | 豊橋市 | 豊橋市 |
| 留 | 新船町駅 | 1.4 | 1.4 |  | 豊橋市 | 豊橋市 |
| 留 | 下地駅 | 0.7 | 2.1 |  | 豊橋市 | 豊橋市 |
| 信 | 平井信号所 | - | 3.8 | 名古屋鉄道：豊橋線 | 宝　　飯　　郡 | 小坂井町 |
|  | 小坂井駅 | 2.3 | 4.4 | 名古屋鉄道：小坂井線 | 宝　　飯　　郡 | 小坂井町 |
|  | 牛久保駅 | 2.2 | 6.6 |  | 宝　　飯　　郡 | 牛久保町 |
|  | 豊川駅 | 2.1 | 8.7 | 豊川鉄道：西豊川支線（1942年開業） | 宝　　飯　　郡 | 豊川町 |
|  | 三河一宮駅 | 3.2 | 11.9 |  | 宝　　飯　　郡 | 一宮村 |
|  | 長山駅 | 2.4 | 14.3 |  | 宝　　飯　　郡 | 一宮村 |
| 留 | 江島渡駅 | 1.1 | 15.4 |  | 宝　　飯　　郡 | 一宮村 |
|  | 東上駅 | 1.6 | 17.0 |  | 宝　　飯　　郡 | 一宮村 |
|  | 野田城駅 | 2.7 | 19.7 |  | 南　設　楽　郡 | 千郷村 |
|  | 新城駅 | 1.9 | 21.6 |  | 南　設　楽　郡 | 新城町 |
|  | 東新町駅 | 1.1 | 22.7 |  | 南　設　楽　郡 | 東郷村 |
|  | 茶臼山駅 | 1.1 | 23.8 |  | 南　設　楽　郡 | 東郷村 |
|  | 川路駅 | 1.2 | 25.0 |  | 南　設　楽　郡 | 東郷村 |
|  | 長篠駅 | 3.0 | 28.0 | 鳳来寺鉄道 | 南　設　楽　郡 | 東郷村 |
| 種別 | 駅名 | 営業キロ (吉田起点) | 接続路線 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 信 | 船町分岐点 | 1.1 | 豊川鉄道：本線 | 豊橋市 |
|  | 船町駅（貨） | 1.7 |  | 豊橋市 |
現・船町駅の手前から分岐していた貨物線。国有化後は豊橋駅構内に統合され、現在は豊橋オフレールステーションとなっている。
| 種別 | 駅名 | 営業キロ (豊川起点) | 接続路線 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 豊川駅 | 0.0 | 豊川鉄道：本線 | 宝飯郡 豊川町 |
|  | 西豊川駅 | 2.4 |  | 宝飯郡 豊川町 |
|  | 北東門乗降場 | (3.4) |  | 宝飯郡 豊川町 |
豊川海軍工廠への通勤・物資の運搬用として引かれた路線。今では日本車輌からの専用鉄道として残っている。
施設

豊川変電所、回転変流器（交流側547V直流側750V）直流側の出力300kW、製造所英国電気、常用2予備1
地対空ミサイル

ソビエトの2K12
地対空ミサイル（ちたいくうミサイル、英語: surface-to-air missile, SAM / ground-to-air missile, GAM）は、空中目標（航空機や弾道ミサイル、巡航ミサイル）を迎撃するために地上から発射されるミサイル。ミサイル・サイトを設置する必要のある大型ミサイルから、車載型、兵士が発射機を肩に担いで発射する携帯式防空ミサイルシステムまである。防空ミサイルとも呼ばれる。対空砲と並ぶ主要な対空兵器である。
概要

地対空ミサイルは、その用途から、大きく3種類に分けられる。
高・中高度防空（HIMAD）用
短距離防空（SHORAD）用
近距離防空（VSHORAD）用
HIMAD用の地対空ミサイルは、最も初期から運用されてきたものである。遠距離で敵機を探知・捕捉する必要があるので、かなり大規模な設備が必要となる。一方、VSHORAD用の地対空ミサイルは比較的最近登場したもので、短射程なので小型であり、なかには個人で携行・使用できる携帯式防空ミサイルシステム（MANPADS）もある。MANPADS以外のVSHORADミサイルや、HIMADとVSHORADの間を埋める短射程のSHORADミサイルの多くは車載化されており、迅速に移動・展開できるようになっている。
艦船発射型のものは艦対空ミサイルと呼ばれている。基本的な原理は同一であるが、動揺する艦上での運用や風浪への対策が必要であり、また、運用形態も異なることから特別な配慮が必要となるので、（ロシア製のいくつかのミサイル・システムのように）設計段階から考慮されていない限りは、別々に開発されることが多い。ただし、SHORADシステムは、過酷な野戦環境に対応するように開発されていることから、艦載対応も比較的容易であり、アメリカのチャパラルやフランスのクロタルのように転用された例もある。
大型地対空ミサイルは、地対地ミサイルとして転用されるケースもある（2022年ロシアのウクライナ侵攻におけるロシアのS-300、北朝鮮が2022年11月2日に日本海へ撃ち込んだSA-5）。
略史 > 1940年代 - 1950年代

地対空ミサイルは、他の多くのミサイルと同様、第二次世界大戦中のドイツで着想された。1943年頃より、ナチス・ドイツは、連合国によるドイツ本土爆撃の激化に対応して、彼らの有していた先進的なミサイル技術を防空に応用することを決定し、「Hs 117」や、V2ロケットの派生型である「ヴァッサーファル」（Wasserfall）などが開発された。しかし、ドイツの国力払底により、これらが大規模に実戦投入されることはなかった。
高度10,000mを飛行可能なアメリカの新型爆撃機B-29による日本本土空襲の脅威が逼っていた日本でも独自に、B-29を撃墜可能な地対空ミサイル「奮龍」や「秋水式火薬ロケット」を1944年初頭から開発していたが、終戦までに間に合わなかった。
その後、核戦略時代の到来とともに、自国上空に侵入してくる核搭載の爆撃機を、その核爆弾の影響が及ぶよりも遠距離から迎撃する必要が生じ、防空兵器としての地対空ミサイルが重視されるようになった。この時期には、これらの想定任務を反映して、HIMAD用途でのミサイル・システムの開発に重点がおかれていた。なお、この時期のHIMADシステムには核弾頭を搭載したものがあった。これは、1発のミサイルで1機の航空機や1発の弾道ミサイルを撃墜しようとするのではなく、大挙をなしてやってくる長距離爆撃機編隊や立て続けに降下してくる弾道ミサイルを1発で可能な限りまとめて撃墜しようとすることを意図した。しかし、地対空ミサイルである以上、自国または同盟国の領土の上空で核爆発を起こすことになるため、それによって発生する放射性降下物や強力な電磁パルス（EMP）による味方の被害も甚大になることが予想された。放射性降下物は人的、環境的被害を与え、電磁パルスは電力をはじめとする各種インフラに損害を与える。このため、核弾頭を搭載した地対空ミサイルは早々に姿を消している。
略史 > 1960年代 - 1970年代

このようにして開発されたHIMADミサイル・システムが一躍有名になったのが、1960年5月1日のU-2撃墜事件である。これは、ソ連の第一世代HIMADミサイル・システムであったS-75（SA-2 ガイドライン）が、高高度の成層圏より偵察飛行を行なっていたU-2偵察機を撃破したもので、従来の迎撃戦闘機や高射砲では到達不可能な高度でも地対空ミサイルであれば攻撃可能であることが周知された。
ここで使用されたS-75をはじめとするソ連の地対空ミサイル・テクノロジーは、第二次印パ戦争で初実戦を経験したのち、ベトナム戦争と第四次中東戦争において大規模に実戦投入され、西側諸国に大きな衝撃を与えた。ベトナム戦争では、S-75に加えて、これよりやや短射程だがより敏捷なS-125（SA-3 ゴア）、そしてもっとも初期のMANPADSである9K32 ストレラ2（SA-7 グレイル）が投入されており、高高度ではS-75、中高度から低高度ではS-125、超低高度では9K32及び高射砲と、縦深的な火力発揮が可能となっていた。ベトナム戦争の期間中、北ベトナムは4,000発ものS-75を発射し、その稠密な防空網に直面したアメリカ軍は、ECMとワイルド・ウィーゼル機による敵防空網制圧で対抗した。このワイルド・ウィーゼル戦術は極めて大きな出血を伴うものであったが、これらの犠牲により、地対空ミサイルへの対抗策も確立されていった。
また、第四次中東戦争では、新型の2K12（SA-6 ゲインフル）が投入された。これは、S-75やS-125よりも最大射高は低いものの、敏捷で射撃可能範囲が広かった上に、イスラエル国防軍のECMが通用しなかったことから、この戦争から投入された新型の高射砲であるZSU-23-4とともに、イスラエル空軍は大きな犠牲を強いられた。イスラエルはただちにECM装置を改良したが、これに対してアラブ諸国軍もECCMの策を講じ、いたちごっこの様相を呈していた。
略史 > 1980年代以降

1980年代、アフガニスタン紛争において、携帯式防空ミサイルシステム（MANPADS）が大規模に実戦投入された。これは、空中機動作戦を多用するソ連軍に対する航空戦力および防空火力をほぼ持たないムジャーヒディーンの対抗策であった。ムジャーヒディーンは紛争当初、鹵獲したソ連製の9K32 ストレラ2（SA-7 グレイル）によって対抗していたが、9K32は既に性能的に陳腐化していた上に、自国製兵器とあってソ連側が対抗策を熟知していたことから、ほとんど成果を上げることができなかった。
しかし、1980年代初頭より、アメリカ製の新しいFIM-92 スティンガーが秘密裏に供与されるようになると、状況は大きく変化し、ソ連のヘリコプターや輸送機の撃墜数が急増していった。ソ連軍は1989年にアフガニスタンより撤退するが、スティンガーによるヘリコプターの損失は、その大きな要因のひとつとなったといわれている。しかしその後、ソビエト連邦の崩壊や9K38のような安価で高性能なMANPADSの普及により、MANPADSがテロに利用される恐れが増大しており、警戒されている。
その一方で、アメリカ同時多発テロ事件に見られるような航空機を使った自爆テロを警戒して、重要施設などの近傍にSHORAD/VSHORADミサイル・システムを配備する動きも出ている。
一方、特に21世紀に入ってからは、第三世界に弾道ミサイル技術が拡散したことを受けて、HIMADミサイル・システムに弾道弾迎撃機能を付加する動きが広がっている。
略史 > 2010年代以降

2010年代に飛躍的な進歩を遂げたドローンは、高価な地対空ミサイルシステムを無力化するゲームチェンジャー的役割を果たすようになった。
2019年、イエメン内戦に参加したサウジアラビアは巡航ミサイルの攻撃を受け、パトリオットミサイルで迎撃することに成功していたが、ドローンを併用する攻撃にはレーダー網は無力であり、幾度か自爆攻撃を許すこととなった。また仮に迎撃に成功したとしても、安価なドローンをけた違いに高価な地対空ミサイルで落とす費用対効果が著しく低くなる行為も問題視されるようになった。似たようなケースは2020年ナゴルノ・カラバフ紛争でも発生。アゼルバイジャンは、アルメニアのS-300網を破壊するために旧式の複葉機を囮に使い、レーダー網をあぶりだした後に大型ドローン（ハーピー）で防空システム自体を攻撃するという、安価で人的損耗が生じない攻撃方法を用いた。
高・中高度防空ミサイル

高・中高度防空（HIMAD：High-to-Medium-Altitude Air Defense）システムは、最大射高10,000m以上の防空システムである。射程にすると30キロメートル前後、ないしそれ以上である。野戦においては、軍団や方面隊直轄の防空火力として運用される。また、その長射程をいかして、要撃機を補完する国土防空手段としても用いられ、かつてのソ連防空軍が保有していたほか、西側諸国においては空軍に配備される例も多い。
HIMADシステムのうち、大規模なものは、ミサイル・サイトを構築して運用する必要があり、戦術機動はほとんど望めない。近年では、多くが可搬式となっており、短時間で発射装置や管制装置、レーダー装置などを車両に搭載して移動できるようになっている。ただしこの場合でも、複数のユニットを連接してシステムを構築する必要上、展開と撤収には時間がかかり、迅速な戦術機動はやはり困難である。これは、長射程であるHIMADシステムの任務上、頻繁な移動を考慮する必要がないことによるものである。
また、HIMADシステムには、対地ミサイルもしくは弾道ミサイルを迎撃する能力を持つものもある。さらに、初めから弾道弾の迎撃を主任務として開発されたものもあり、これは特に弾道弾迎撃ミサイル（ABM）と呼ばれる。ABMのなかには、大気圏内では使用できないものも多く（THAADミサイルなど）、これらは通常のHIMADミサイルとは異なり、航空機に対する攻撃に使用することはできない。
高・中高度防空ミサイル > 代表的な機種

アメリカ合衆国
CIM-10 ボマーク
LIM-49 スパルタン/ナイキ・ゼウス
スプリント
MIM-3 ナイキ・エイジャックス
MIM-14 ナイキ・ハーキュリーズ
MIM-23 ホーク
MIM-104 パトリオット
中距離拡大防空システム（MEADS）
終末高高度防衛ミサイル（THAAD）
アメリカ合衆国/ ノルウェー
NASAMS
イギリス
サンダーバード（英語版）
ブラッドハウンド（英語版）
イギリス/ イタリア/ フランス
アスター
イスラエル
アロー
アイアンドーム
中華民国
天弓1型/2型/3型
インド
アカシュ（Akash）（英語版）
PAD、AAD
中華人民共和国
HQ-9
日本
03式中距離地対空誘導弾
ソビエト連邦
S-25（SA-1 ギルド）
S-75（SA-2 ガイドライン）
S-125（SA-3 ゴア）
2K11（SA-4 ガネフ）
S-200（SA-5 ガモン）
2K12（SA-6 ゲインフル）
S-300 （SA-10 グランブル）
9K37（SA-11 ガドフライ）
S-300V（SA-12A グラディエーター/SA-12B ジャイアント）
9K330 （SA-15 ガントレット）
9K37M1-2（SA-17 グリズリー）
S-300PMU1（SA-20 ガーゴイル）
ロシア連邦
S-400（SA-21 グラウラー）
朝鮮民主主義人民共和国
ポンゲ5
ポンゲ6
短距離防空ミサイル

短距離防空（SHORAD：Short Range Air Defense）システムは、最大射程が10キロメートル程度の防空システムである。師団あるいは旅団の野戦防空に用いられるほか、海空軍でも、地上の重要施設の防衛に用いる。かつては大口径の高射砲（M51 75mm高射砲など）が使用されていたが、現在、陸戦分野においては、地対空ミサイル（短SAM）によってほぼ完全に置き換えられている。
多くが自走式となっており、いくつかの機種では、管制装置と発射装置を同じ車両に搭載することで、展開と撤収を迅速に行なえるように配慮している。これは、頻繁に移動する野戦部隊に随伴して、防空援護を提供するためのものである。
短距離防空ミサイル > 代表的な機種

アメリカ合衆国
MIM-46 モーラー
MIM-72 チャパラル
イギリス
レイピア
スカイセイバー
イスラエル
SPYDER
中華人民共和国
HQ-61
HQ-7
HQ-64（紅旗64/LY-60/猟鷹60）
中華民国
捷羚防空システム
ドイツ
ローランド
IRIS-T SL/SLS
LFK NG
日本
81式短距離地対空誘導弾（SAM-1 ショートアロー）
11式短距離地対空誘導弾
フランス
クロタル
VL MICA
南アフリカ共和国
ウムコント
ソビエト連邦
9K33（SA-8 ゲッコー）
9K330（SA-15 ガントレット）
9M311（SA-19 グリソン）
ロシア連邦
57E6（SA-22 グレイハウンド）
近距離防空ミサイル

近距離防空（VSHORAD：Very Short Range Air Defense）システムは、最大射程が5キロメートル程度の防空システムである。SHORADシステムを補完して師団あるいは旅団の野戦防空システムに参加するほか、大隊以下の階梯で、自衛防空手段としても用いられる。
射程が短いかわりに、即応性や機動性に優れたものとされている。VSHORADとしては、従来、高射機関砲が使われてきたが、現在では、携帯式防空ミサイルシステム（MANPADS）、およびそれを車載式・固定式としたシステムが広く配備されるようになっている。ただし、至近距離での即応性という点で、地対空ミサイル・システムには大きな問題があることから、これらを補完するかたちで、高射機関砲もなお運用が継続されている。
近距離防空ミサイル > 車載式/固定式

これらの多くは、肩撃ち式の携帯式防空ミサイルシステム（MANPADS）を改良・転用したものである。しかし、携帯性ゆえにMANPADSの性能を制約することになっている電力供給やシステム連接の問題などを解決したものであるため、事実上、別のシステムとして捉えられるべきものとなっている。つまり、電力は車両側から供給できるので、はるかに安定した動作が可能になっているほか、より高度な射撃管制装置とネットワーク連接が可能であるので、効率的な射撃が可能である。
近距離防空ミサイル > 車載式/固定式 > 代表的な機種

アメリカ合衆国
アベンジャー
イギリス
スターストリーク
日本
93式近距離地対空誘導弾（SAM-3 クローズドアロー）
中華人民共和国
FB-6A（HN-6の車載版）
CQW-2（QW-2の車載版）
FLV-1/FLG-1（QW-3の車載版）
FL-2000(V)（QW-3の車載版）
TD-2000/TD-2000B（QW-4の車載版）
ソビエト連邦
9K31（SA-9 ガスキン）
9K35（SA-13 ゴファー）
近距離防空ミサイル > 携帯式

→詳細は「携帯式防空ミサイルシステム」を参照
携帯式防空ミサイルシステム（MANPADS）は、1960年代後半より配備されはじめた、比較的新しいテクノロジーである。
MANPADSのコンセプトは、第二次世界大戦末期にドイツ国防軍が開発したフリーガーファウストにおいて既に見られるが、これは、その後も高速化を続ける航空機に対処できなかった。アメリカ陸軍は1948年より、フリーガーファウストを含めた数機種を検討したが、いずれも不十分な防空効果しか得られないことから、独自の開発を決定、コンベア社による10年におよぶ基礎研究ののち、1959年より開発プロジェクトが開始された。これによって開発されたのが世界初のMANPADSであるFIM-43 レッドアイである。また、ソ連でも1959年頃から同様の研究が行なわれており、これは9K32 ストレラ2（SA-7 グレイル）として配備された。これらの第1世代MANPADSは、いずれも単純な赤外線誘導を採用していた。ただし、イギリスの第1世代MANPADSであるブローパイプ（en）では手動指令照準線一致誘導方式（MCLOS）が使われている。
その後、第2世代のMANPADSの開発が開始された。これらは、シーカーの冷却や2波長光波誘導などの採用により攻撃可能範囲を増大させており、アメリカではFIM-92 スティンガー、ソ連では9K34 ストレラ3（SA-14 グレムリン）が配備された。また、日本の91式携帯地対空誘導弾では、さらに先進的な画像誘導方式が採用されている。一方、イギリスは第2世代のジャベリンではより自動化された無線式SACLOS誘導、第3世代のスターバーストではレーザーSACLOS方式を採用しており、スウェーデンのRBS 70でも同様にレーザー誘導が選択された。
第1世代MANPADSは、ベトナム戦争の頃より実戦投入されたが、比較的容易に回避されることから、VSHORADとしては、高射砲の補完の域を出なかった。その後、アフガニスタン紛争で第2世代MANPADSであるスティンガーが実戦投入されて大きな戦果をあげた（#1980年代以降も参照）ことから注目を集め、世界的に普及するようになった。
しかしその後、ソビエト連邦の崩壊やMANPADSの普及により、MANPADSがテロに利用される恐れが増大した。1994年にはルワンダ政府専用機のダッソー ファルコン 50がMANPADSによって撃墜され、ルワンダ大統領ジュベナール・ハビャリマナと便乗していたブルンジ大統領シプリアン・ンタリャミラが共に死亡する事件が発生し（ハビャリマナとンタリャミラ両大統領暗殺事件）、この事件を直接のきっかけとしてルワンダ虐殺が引き起こされた。また、2002年には、エル・アル航空機が9K32で攻撃されるという事件が発生した（エル・アル航空機は赤外線シーカーへの欺瞞装置を備えていたため、この攻撃は失敗した; 英語版記事）。これを受けて、2003年の第29回主要国首脳会議において、「交通保安及び携帯式地対空ミサイル（MANPADS）の管理強化」に関する行動計画が採択された。
近距離防空ミサイル > 携帯式 > 代表的な機種

アメリカ合衆国
FIM-43 レッドアイ
FIM-92 スティンガー
イギリス
ブローパイプ（en）
ジャベリン
スターバースト
スウェーデン
RBS 70
日本
91式携帯地対空誘導弾（SAM-2 ハンドアロー）
フランス
ミストラル
中国
HN-5（紅纓5; ロシア製9K32の中国版）
HN-6（紅纓6/飛弩6）
FN-16（飛弩16）
QW-1（前衛-1から始まるシリーズ、QW-1M/1A/11/11G/18）
QW-2（2波長光波誘導）
QW-3（レーザー誘導）
QW-4（熱画像誘導）
ロシア
9K32 ストレラ2（SA-7 グレイル）
9K34 ストレラ3（SA-14 グレムリン）
9K310 イグラ-1（SA-16 ギムレット）
9K38 イグラ（SA-18 グロース）
最初期の地対空ミサイル、Hs 117
S-75（SA-2 ガイドライン）
9K38 イグラ
西側のMEADS
MIM-104 パトリオット
9K33（SA-8 ゲッコー）
9K31（SA-9 ガスキン）
マディソン郡 (オハイオ州)

座標: 北緯39度54分 西経83度24分﻿ / ﻿北緯39.900度 西経83.400度﻿ / 39.900; -83.400
| オハイオ州マディソン郡 |
| --- | --- |



郡のオハイオ州内の位置
州のアメリカ合衆国内の位置
設立: 1810年3月1日
郡名の由来: ジェームズ・マディソン
郡庁所在地: ロンドン
最大都市: ロンドン

面積  - 総面積  - 陸  - 水:  1,207 km2 (466 mi2) 1,205 km2 (465 mi2) 2 km2 (1 mi2), 0.16%
人口  - (2000年)  - 密度:   40,213人  33人/km2 (86人/mi2)
標準時: 東部: UTC-5/-4
ウェブサイト: www.co.madison.oh.us
ロンドン内のマディソン郡コートハウス。
マディソン郡（マディソンぐん、英: Madison County）はアメリカ合衆国オハイオ州内にある郡である。2000年現在、人口は40,213人であった。この郡の郡庁所在地はロンドンであり、マディソン郡が1810年3月1日に設立された時のアメリカ大統領ジェームズ・マディソンの名をとって命名された。
地理

アメリカ合衆国統計局によると、マディソン郡は総面積1,207 km² (466 mi²) である。このうち1,205 km² (465 mi²) が陸地で0.16%の2 km² (1 mi²) が水域である。
地理 > 隣接する郡

ユニオン郡（北）
フランクリン郡（東）
ピッカウェイ郡（南東）
ファイエット郡（南）
グリーン郡（南西）
クラーク郡（西）
シャンペーン郡（北西）
人口動勢

2000年現在の国勢調査で、マディソン郡は人口40,213人、13,672世帯、及び10,035家族が暮らしている。人口密度は33/km2 (86/mi2) である。12/km2 (31/mi2) の平均的な密度に14,399軒の住宅が建っている。この郡の人種的な構成は白人91.75%、アフリカン・アメリカン6.24%、先住民0.20%、アジア0.44%、太平洋諸島系0.01%、その他の人種0.35%、及び混血1.01%である。この人口の0.73%はヒスパニックまたはラテン系である。
この郡内の住民は24.70%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が9.10%、25歳以上44歳以下が32.80%、45歳以上64歳以下が22.60%、及び65歳以上が10.90%にわたっている。中央値年齢は36歳である。女性100人ごとに対して男性は117.00人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は121.30人である。
この郡の世帯ごとの平均的な収入は44,212米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は50,520米ドルである。男性は35,251米ドルに対して女性は26,119米ドルの平均的な収入がある。この郡の一人当たりの収入 (per capita income) は18,721米ドルである。18歳未満の10.50%及び65歳以上の8.70%を含む、家族の約6.20%及び人口の7.80%は貧困線以下である。
自治体及び国勢調査指定地

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 Choctaw Lake  ロンドン（London）  Midway  Mount Sterling:  Plain City  サウスソロン（South Solon）  ウエストジェファーソン（West Jefferson）
自治体及び郡区表示のマディソン郡地図。
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