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JR東日本E233系電車

| JR東日本E233系電車 |
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 中央線快速で運用されるE233系0番台 （2022年11月 武蔵境駅 - 東小金井駅間）
基本情報
運用者:  東日本旅客鉄道
製造所:  東急車輛製造 川崎重工業車両カンパニー JR東日本新津車両製作所 総合車両製作所横浜事業所 総合車両製作所新津事業所
製造年:  2006年 - 2024年
製造数:  3,403両
運用開始:  2006年12月26日
主要諸元
軌間:  1067mm
電気方式:  直流 1,500 V（架空電車線方式）
最高運転速度:  本文参照
設計最高速度:  120 km/h
起動加速度:  本文参照
減速度:  本文参照
編成定員:  1,582名
編成重量:  318.8 t
全長:  20,000 mm
全幅:  2,966 mm （雨樋間） 2,790 mm （2000番台）
車体幅:  2,950 mm 2,770 mm (2000番台)
全高:  4,016.5 mm （空調上面） 4051.5 mm （2000番台） 3,945 mm （パンタ折畳み） 4,070 mm （グリーン車）
車体高:  3,620 mm （屋根上面） 3,640 mm （2000番台）
床面高さ:  1,130 mm
車体:  ステンレス
台車:  軸梁式ボルスタレス台車 DT71・TR255系
主電動機:  かご形三相誘導電動機  MT75形 （140 kW / 基）
歯車比:  1:6.06
編成出力:  3,360 kW
定格速度:  63.1 km/h
制御方式:  IGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置:  回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ・純電気ブレーキ 抑速ブレーキ 直通予備ブレーキ 耐雪ブレーキ
保安装置:  本文参照
備考:  ↑  10両固定編成の場合の標準  ↑  6+4両・0番台中央線仕様  ↑  1000番台川重製は2972.2  1 2  AU726Aの場合/AU726Bは19.5 mm高い  ↑  6M4T  ↑  0・3000・6000・7000番台 
    第47回（2007年）ローレル賞受賞車両  
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E233系電車（E233けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流一般形電車。
2007年鉄道友の会ローレル賞受賞車。
概要

→「§ 外部リンク」も参照
1999年度から首都圏に大量投入されたE231系車両をさらに進化・発展させた、JR東日本を代表する主力車両として開発された。主要機器の二重化を行い、信頼性やサービスの向上を図っている。通勤型車両の201系、203系、205系、209系、近郊型車両の211系の置き換え用として主に製造され、中央線快速電車や京浜東北線など首都圏の22路線で営業運転を行っている。投入車両数は3000両以上にも及び、JRグループ内では最多の車両数を誇る（国鉄時代を含めると103系に次ぐ2位）。
製造企業は、東急車輛製造→総合車両製作所横浜事業所、川崎重工業車両カンパニーと、JR東日本新津車両製作所→総合車両製作所新津事業所。車両のデザインはGKインダストリアルデザインが担当している。
本系列は、それぞれの線区に合わせた番台が投入されている。中央線快速用および青梅線・五日市線用が0番台、京浜東北線・根岸線用が1000番台、常磐緩行線用が2000番台、東海道線・高崎線・宇都宮線用が3000番台、京葉線用が5000番台、横浜線用が6000番台、埼京線用が7000番台、南武線用新製車が8000番台、南武線用改造車が8500番台となっている。
2021年4月時点の配置数は0番台692両・1000番台820両・2000番台190両・3000番台525両・5000番台240両・7000番台380両・6000番台224両・8000番台210両・8500番台6両の合計3,287両で、E231系の2,476両を上回りJRグループの同一系列車両では最多の配置両数となっている。また、製造数としても民営化後のJRグループでは最大の数となっている。なお配置数は、中央線快速電車へのグリーン車導入によりさらに増加する見込み。
構造

本系列は、JR東日本の利用客アンケートを反映し、さらに車両の信頼性を向上させて輸送障害を防ぐため、従来の同社の通勤形・近郊形車両と比べると全体的に「ゆとり」を持たせた設計として、利用者が快適に乗車できるように配慮されている。開発にあたっては、車両の信頼性向上と乗客へのさらなるサービス向上を目指し、以下の項目を基本コンセプトとした。
故障に強い車両（輸送障害の低減）
人に優しい車両
情報案内や車両性能の向上
車体強度の向上
構造 > 車体

基本的な車体構造はE231系やE531系などと同様の軽量ステンレス製車体であるが、本系列では2005年に発生したJR福知山線脱線事故を踏まえ、新たに側面衝突事故時における安全対策を強化している。
側面衝突事故対策として、台枠の側梁部材を2種類の部材から厚みのある部材へ統一し、側構体では戸袋部分の強度向上のために出入口柱部材を厚みのあるものにし、合わせて補強板を追加している。屋根構体では屋根垂木（たるき）材（側面方向に屋根を支えるアーチ材）の板厚増加と垂木部材の本数を追加している（E231系比：先頭車43本→48本、中間車45本→51本）。
また、従来は台枠、側構体2面、妻構体2面、屋根構体の六面体を組み上げた際、各構体面に配置される骨組み部材位置はバラバラで、骨組み部材が一致した構造ではなかったが、本系列では組み立て後に各構体面間の骨組み部材位置を一致させることで、車体の骨組みがリング状となる「リング構造」を採用した。構造上、空調装置取り付け部を除き、リング構造は各車13か所設けられた。合わせて各構体の接合部分では構体間の結合部品の大形化や溶接強度の向上などを実施している。結果として、E231系と比較した静止強度は側面強度が約10 %、台枠および屋根強度が約30 %向上している。
前頭部は踏切事故時における安全対策から、E217系以降の近郊タイプで採用した衝撃吸収構造を通勤タイプにも取り入れた。これは前面ガラス下部付近に衝撃吸収用アルミハニカムを配置し、乗務員室扉付近は意図的に壊れやすくしたクラッシャブルゾーンとすることで、衝突事故が発生した際に加わる衝撃（エネルギー）をある程度吸収させる。一方運転士の着席位置周辺および客室部はサバイバルゾーン（乗務員室サバイバルゾーン・客室サバイバルゾーン）として強固な構造としている。これにより、万が一の大型車などとの衝突事故が発生した際、車体の変形を抑えることで乗務員と乗客を保護する。先頭車の後位側の連結器（中間車との連結側）には衝撃吸収緩衝器付きの半永久連結器を装備しており、後位側の車両への衝撃を軽減している。
車体幅は混雑緩和のため、2,950 mm拡幅車体を採用しているほか、床面高さを 1,130 mm（E531系と同じ）としてE231系よりもさらにホームとの段差を減少させた。普通車の客用ドア配置はすべて片側4か所。
前照灯はHID灯とし、尾灯とともに窓上に設置した。JR東日本では、これまでの車両について側面の客用ドア外側にカラー帯を配していなかったが、本系列では線区に合わせた色の帯を配した。
E231系の2002年（平成14年）以降製造車では、車外スピーカーの設置準備工事が行われていたが、本系列では製造当初より車外スピーカーが設置された。これはE531系で採用されたものと同一で、東洋メディアリンクス製の発車メロディも鳴る仕組みになっている。これにより、発車メロディなどを導入していない駅でメロディを流すことが可能となった。メロディ終了後には「扉が閉まります。駆け込み乗車はおやめ下さい」と乗降促進放送が流れる。なお、半自動扉区間では、車内および車外スピーカーで「乗り降りの際には、ボタンを押してください。ドアを閉める際には、後ろのお客様にご注意ください」とアナウンスされる。
行先表示器にはJR東日本の営業用車両としては初めてフルカラーLED式を採用し、視認性の大幅な向上を図った。車体側面の表示器は2段表示も可能で、優等列車の始発駅では下段に全停車駅をスクロールで、途中駅では次停車駅を表示させる。また日本国有鉄道（国鉄）から継承した車両や従来のJR東日本の通勤・近郊形車両（211系やE231系など）は、普通列車（各駅停車）の場合、車体側面表示器での種別表示を省略していたが、本系列ではJR東日本で初めて本格的に普通列車（各駅停車）の場合でも「普通」（各駅停車の場合は「各駅停車」）と種別名を表示するようになった。
普通（各駅停車）表示時の背景色は配置運用される特定路線のラインカラーに準拠して各番台で異なる。番台別の背景色は以下のとおり。なお、5000番台と6000番台は種別表示を上段：京葉線（ワインレッド、5000番台）または横浜線（黄緑色、6000番台）、下段：種別とし、201系、205系の幕式側面表示器に引き続き武蔵野線や内房線・外房線内からの総武線経由の電車、相模線や根岸線・京浜東北線との誤乗防止を促している。
0番台は黄色
1000番台は明るめの青色
2000番台はエメラルドグリーン（やや明るめの緑色）（常磐緩行線）、深めの青色（千代田線、小田急線）
3000番台は深めの緑色
5000番台は青色
6000番台は黄緑色
7000番台は緑色
8000番台は黄色
JR東日本の車両で初めてフルカラーLED式を採用（6000番台）
車体側面の表示器
（6000番台）
車外スピーカー
（0番台）
車内ドアスイッチ
（0番台）
車外ドアスイッチ
（3000番台）
構造 > 乗務員室

衝撃吸収構造の採用のため、乗務員室内はスペースが広く確保されている。踏切事故対策として運転台筐体や運転士用の座席をE231通勤タイプよりも 185 mm高くした高床構造を採用しており、前方視認性の向上を図っている。計器盤は計器類・表示灯を廃し、これらを3枚の液晶モニターに表示するグラスコックピット構造を採用。主幹制御器は左手操作式のワンハンドルマスコン。
前面ガラスのワイパーは常用の2本式（2000番台は1本）に加えて補助ワイパーを設置し、故障時には切り換えることで補助ワイパーを使用する。
乗務員室背面仕切部は運転席背後を「非常救出口」とし、中央に遮光幕付きの大窓、右端に仕切扉窓を設置する。
構造 > 車内

客室内装はユニバーサルデザインの採用やバリアフリーの向上、快適性の向上を目指したものとした。車内はモダンで暖かみのあるカラーデザインとした。
内装の艤装工法はE231系やE531系までの艤装方法とは異なり、車輌製造会社を問わずパネル式に統一された。ただし、川崎重工業製のE231系やE531系までの車両で見られたパネルをつなぎ止める天井部のねじは、本系列では外側からは見えない工法になっている。
内装のカラーリングは白色をベースカラーにし、床敷物は茶色系の砂目柄入りとした。座席モケットの色柄は路線によって異なる。座席構造は209系以来の片持ち式バケット構造であるが、1人あたりの座席幅がE531系と同一の 460 mm（201系は約 430 mm、209系は約 450 mm）に拡幅され、座席自体も座布団の厚みをアップさせたほか、クッション材にSバネの入った柔らかいものに改良された。
客用ドアの客室側は車両間の貫通扉を含めて、従来のJR東日本の通勤・近郊形電車の標準であったステンレス無地から、白色化粧板仕上げとされた。客用ドアの窓ガラスは結露対策として四隅が角ばった複層構造を採用した。このドアの戸先部と出入口部の床面には黄色の警戒色を配し、目立たせている。このほか、ドアの開閉に合わせてドアチャイムの鳴動とドア開閉表示灯の点滅機能を装備する。
ドアエンジン（戸閉装置）は2種類あり、0番台・1000番台・8000番台はスクリュー軸駆動式（ナブテスコ製）、2000番台から7000番台はリニアモーター駆動式。各番台区分とも片側4扉のうち3扉を締め切ることができる「3/4閉機能」スイッチを設置しているほか、0番台と3000番台については車内外のドアスイッチを乗客が操作することで開閉を行う「半自動機能」を有する。
車両間の貫通扉はE231系では2両 - 3両に1か所程度の設置であったが、本系列では各車両の両端部の設置となり、扉は傾斜式戸閉機構を採用した。
袖仕切り部や座席間の握り棒は使いやすさを向上させるため、通路側にせり出した緩やかな曲線状で装着されており、立っている乗客や座っていた乗客が立ちやすいように配慮した形状とした。座席上部にある荷棚はアルミ製の板状のものに、つり革は黒色の二等辺三角形状のもので、これらはE531系で初採用されていた。
側窓ガラスはいずれもUV・IRをカットする熱線吸収ガラスを使用し、カーテンの設置は省略している。窓ガラスは車端部は固定窓だが、各ドア間の大窓は非常時の換気を考慮して、下降窓と固定窓の組み合わせとなっている。
本系列の優先席部は一般席との区分を明確にするため、壁面をクリーム色に、床材を赤色格子模様とした。従来の車両と同じく座席表地を赤系の斜めストライプとし、つり革はオレンジ色品、握り棒は黄色のラバー仕上げとした。さらに優先席を含む両車端部の3人掛け座席部は荷棚とつり革高さを 50 mm低くした。また、各番台区分とも編成中の一部車両は、すべての荷棚とつり革を優先席と同じ 50 mm低くした仕様を採用した。
冷房装置は集中式のAU726形（グリーン車を除く）で、出力は58.14 kW（50,000 kcal/h）を各車両に搭載する。車内の臭気対策としてJR東日本の一般形電車で空気清浄機を初めて搭載しており、集塵機能と脱臭機能がある。なお、空気清浄機はJR・私鉄の多数の形式にも追加で搭載された。
山手線用のE231系500番台と同様に、自動放送装置や車内の各客用ドア上部に液晶ディスプレイ（LCD・トレインチャンネル・VIS）2基を用いた車内案内表示装置を設置している。自動放送搭載で、急停車時に「急停車します。ご注意ください。Attention (Caution) please.The emergency brakes have been applied.」と注意を喚起する放送もある。平日のラッシュ時間帯（7時 - 9時30分と17時 - 19時30分）および終電時間帯（23時以降）には乗り換え案内などが自動で省略される。
車内全景
（0番台）
車内優先席付近
(0番台)
座席
（7人がけ）
優先席
（3人がけ）
車椅子スペース
扉（0番台）
車内案内LCD
（0番台）
車内扉上部LCDによる案内表示
（0番台）
開閉時に点滅するドアランプ
（0番台）
半自動ドア扱い時はドア上LCDでも案内
（0番台）
車内保温のためのドアカット
（8000番台）
ドアコック
（0番台）
空気清浄機
グリーン車の車内のLCD半自動ドア扱い時の表示 （0番台）
グリーン車の車内のLCDの停車駅案内表示 （0番台）
構造 > 主要機器

車両の性能も改良を加え、故障や事故などに備えて同一機器を2基以上搭載（パンタグラフ・空気圧縮機 (CP)・MT比を上げることでの主回路機器の個数増など）したり、二重化（モニタ装置の伝送・演算部や保安装置・補助電源装置 (SIV) など）を施し、万一片方が故障しても自力走行ができるように、他の鉄道事業者でも一般的となりつつある二重化設計思想がJR東日本の車両として初めて採用された（冗長化）。
本系列においてもE231系で採用した情報制御装置「TIMS」を採用しているが、システムは伝送速度の向上（2.5 Mbps→10 Mbps）や二重系化を図ったものへと改良しており、E231系と同じく、運転台からの力行またはブレーキ指令はTIMSを介してVVVFインバータ制御装置やブレーキ制御装置へ伝えられている。
主制御器はIGBT素子を使用した2レベルVVVFインバータ制御方式。0番台の装置の形式はSC85で三菱電機製、または東洋電機製造製で、質量は828 kgとなっている。電動機制御は1C4M2群構成で、主電動機は出力140 kWのMT75形（連続定格2360 rpm、最高使用回転数5818 rpm）を採用した。歯車比はE531系と同一の 1:6.06。
起動加速度は2.3 km/h/s、2.5 km/h/s、3.0 km/h/sが選択可能で、それぞれの運用路線に応じて設定される。ただし、2000番台は地下鉄線内の協定から3.3 km/h/sとやや高めに設定されている。
| 番台区分 | 営業最高速度 | 起動加速度 | 減速度 | 保安装置 | 出典 |
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| 0番台 | 100 km/h | 3.0 km/h/s | 5.0 km/h/s | ATS-P、ATS-SN |  |
| 1000番台 | 95 km/h | 2.5 km/h/s | 5.0 km/h/s | D-ATC （ATS-SN（可搬式）も搭載可能） |  |
| 2000番台 | 100 km/h | 3.3 km/h/s | 4.7 km/h/s | ATC-10(新CS-ATC)、ATO、ATS-SN、D-ATS-P （ATS-P（可搬式）も搭載可能） |  |
| 3000番台 | 120 km/h | 2.3 km/h/s | 4.2 km/h/s | ATS-P ATS-SN（一部編成速度照査機能付ATS-SN'） （ATS-Ps（可搬式）も搭載可能） |  |
| 5000番台 | 110 km/h | 2.5 km/h/s | 4.2 km/h/s | ATS-P、ATS-SN |  |
| 6000番台 | 95 km/h | 選択制 | 5.0 km/h/s | D-ATC、ATS-P （ATS-Ps（可搬式）も搭載可能） |  |
| 7000番台 | 120 km/h | 2.5 km/h/s | 5.0 km/h/s | ATACS、ATC-6、ATS-P （ATS-Ps（可搬式）も搭載可能） |  |
| 8000番台 | 95 km/h | 2.5 km/h/s | 4.2 km/h/s | ATS-P、ATS-SN （ATS-Ps（可搬式）も搭載可能） |  |
東海道線用3000番台第3編成以降（以降に落成した7000番台・6000番台・8000番台も同様）では、ATS-Ps区間への入線も考慮し、可搬式のATS-Psの搭載に対応している。実際、新津車両製作所製造車では、落成後に行われる新潟地区での公式試運転時に搭載している。
補助電源装置はIGBT素子を使用した静止形インバータ (SIV) とし、出力電圧は三相交流440 V、電源容量は260 kVAと大容量を誇る。形式はSC86（0番台・8500番台）またはSC86A（1000番台・5000番台・8000番台）またはSC86B（3000番台）またはSC91（2000番台・6000番台・7000番台）となっており、SC86形系列は東芝製、SC91形は東洋電機製造製である。これらの静止形インバータは制御回路等を2台有する「待機2重系」のシステムを採用しており、片方の系統に故障が発生した場合、もう片方の系統が機能することで冗長化が図られる。
空気圧縮機（CP）はE531系で新規開発されたスクリュー式のナブテスコ社製MH3124-C1600SN3形式を採用している（6000番台以降を除く）。集電装置はシングルアーム式のPS33D形パンタグラフであるが、常時使用しているパンタグラフの他に、編成で1台は予備のパンタグラフ （通常走行時は折りたたんだ状態）を搭載している。万が一、常用のパンタグラフがすべて使用不能の場合にも1ユニットが使用できるようにされている。
ブレーキ制御は回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキで、常用ブレーキはTIMSを介した編成単位でのブレーキ制御を行う。このほか、直通予備ブレーキ、降雪時に使用する耐雪ブレーキ、0番台・3000番台・6000番台・7000番台のみ勾配区間用の抑速ブレーキを有する。
台車は、ボルスタレス台車を使用しており、軸箱支持装置は209系以来の軸梁式を採用している。この仕様は番台による相違はなくすべてにおいて同一。制御車（クハ：Tc, Tc'）と付随車（サハ：T）が付随台車のTR255形およびTR255A形、電動車（モハ：M、M'）が動力台車のDT71形を装着する。基礎ブレーキは、動力台車がユニットの踏面片押し式、付随台車がユニットの踏面片押し式と車軸に装備されたディスクブレーキによる併用。最高速度が120 km/hであることから通勤タイプではヨーダンパは省略したが、軸バネオイルダンパを装備して縦方向の揺れであるピッチングを緩衝している。ただし、3000番台では全車両にヨーダンパを装着している。
DT71形動力台車
TR255形付随台車
先頭車床下にあるTIMS機器箱
（ATS制御装置内蔵）
0番台のSC85形VVVF主制御器
0番台のSC86形SIV電源装置
構造 > 消費電力量

京浜東北線を走行するE233系とその他形式の消費電力量（力行電力量－回生電力量、サービス機器の電力消費は除外）を示す。文献では、E233系は209系に対し、M車比率向上および回生時の粘着性能改善などにより回生電力量が約74 %増加したが、MT比と編成質量の増大で力行電力量も約31 %増加し、全体で209系より約10 %消費電力量が増加したことを指摘している。
| 項目 | E233系 | 209系 | 205系 | 103系 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| MT比 | 6M4T | 4M6T | 6M4T | 6M4T |
| 編成質量 (t) | 310.4 | 249.0 | 294.5 | 363.1 |
| 回生時最大期待粘着係数（%） | 18.5 | 16.0 | 11.6 | ― |
| 力行電力量（kWh/km） | 17.05 | 12.97 | 16.16 | 18.12 |
| 回生電力量（kWh/km） | 7.61 | 4.38 | 4.19 | ― |
| 消費電力量（kWh/km） | 9.44 | 8.58 | 11.97 | 18.12 |
構造 > 無線設備

列車無線は、デジタル無線の導入時期であったため列車無線アンテナは先頭車屋根上の前位寄りに2本が設置され、2本の内の受信状態の良いアンテナからの入力を選択する方式のダイバーシティ対応となっている。また、2000番台では、7号車の床下と各車端に、東京地下鉄用の誘導無線用アンテナと先頭車の屋根上に小田急線用の逆L字形の無線アンテナが設置されている。
3000番台以外に標準装備されている客室用の側扉上部のLCD式の車内案内表示装置のコンテンツの更新においては、0番台のミリ波方式から1000番台の無線LAN方式を経て5000番台以降はデータ専用のWiMAX無線を採用しており、専用のアンテナをクハE232の後位屋根上に2本設置してダイバーシティ対応により随時更新が可能となっている。
番台別概説 > 0番台

中央線快速電車・中央本線・青梅線・五日市線向けの車両で、全編成が豊田車両センターに配置されている。中央線快速電車・中央本線での運用を基本とする10両単独の固定編成43本（T編成・430両）と6＋4両の分割編成17本（H編成・170両）、青梅線・五日市線での運用を基本とする6両編成10本（青600番台編成・60両）と4両編成8本（青400番台編成・32両）がある（総計692両）。車体の帯には国鉄101系から続く中央線快速電車伝統のオレンジバーミリオンが継承されている。
中央線快速電車の場合、列車種別が6種類と他の路線に比べて多く、車内案内表示器右側の液晶画面に表示される停車駅案内は立川以西における最遠直通先である大月駅（中央本線）、奥多摩駅（青梅線）、武蔵五日市駅（五日市線）、高麗川駅（八高線）、そして富士急行線河口湖駅まで中央線快速電車の路線色であるオレンジ色のラインで描かれており、201系時代の停車駅案内より枝分かれが多くなっている。当初は、これを2画面（青梅駅・奥多摩駅発着または富士急行線に乗り入れる際には3画面）に分けて表示していた。後に、東京駅 - 高尾駅間発着の場合は1画面表示、中央本線大月方面や青梅線系統に乗り入れる場合は2画面表示に改められた。また、快速運用時に201系では種別は表示していなかったが、本系列ではオレンジ色の背景に白文字で表示されるようになった。表示されるのは上り線の全区間と下り線の快速運転区間（平日：東京駅 - 中野駅間、土曜・休日：東京駅 - 吉祥寺駅間）のみで、これ以外の区間では列車の行き先と次の停車駅（側面のみ）が表示されている。また、中央特快・青梅特快・通勤快速の下り列車はこれらが各駅停車になる立川駅ですべて上記と同じようになるが、種別表示を出したまま運転する場合がある。早朝・深夜に運転されていた各駅停車も、緩行線を走行する三鷹駅までは種別を表示し、三鷹駅到着時に種別表示を消していた。各駅停車の種別表示は緩行線を経由する列車のみが対象となっていたため、立川発大月行きや高尾発武蔵小金井行き（最終電車）といった複線区間のみを運行する列車は全区間で種別を表示しない。上り東京行き電車では、各駅停車から通勤特快までのいずれの種別も、終点まで通過駅のない御茶ノ水駅 - 東京駅間で種別表示を消している場合がある。
客用ドアは、中央本線相模湖駅 - 大月駅間・青梅線青梅駅 - 奥多摩駅間・五日市線・八高線の夏季・冬季の室内保温を目的として半自動扱いが採用されたほか、各車両のドア1か所を除いて閉め切ることが可能な「3/4閉機能」スイッチも設置されている。また富士急行線禾生駅ではホーム有効長の関係で4両編成の最後尾1両はドアカットとなるため、4両編成はこれらの機能を有する。なお、半自動ドア扱いで運転される場合は、ドアスイッチのランプが点灯している時にドアを開閉することができるほか、液晶画面にその旨が表示される。半自動ドア扱いは八高線は乗り入れ当初から、中央本線相模湖駅 - 大月駅間と富士急行線は2008年1月4日より、青梅線青梅駅 - 奥多摩駅間（青梅駅は立川方面行きを除く）と五日市線では2008年3月15日より、立川駅 - 青梅駅間（立川駅は中央線快速電車への直通電車を除く）では2011年7月23日より開始した。
車内の座席モケットは赤茶色系の濃淡柄。座席背もたれの柄は「情報の歴史」を表現したもので、テレックス - バーコード - QRコードのパターンを採用した。10両編成時に1・10号車となるクハE232形・E233形の0番台に車椅子スペースを設置し、分割時の6・7号車となるクハE232形・E233形の500番台には設置していない。本番台区分では女性専用車両となる1号車（クハE233形0番台）のすべての荷棚とつり革の高さを優先席と同じタイプの50 mm低くした。
201系の先頭車前面中央にあった列車種別表示器は本系列では装備していないが、中央線快速電車で運用される本番台ではそれを踏襲して、前面の行先表示器には「列車種別＋行き先」の表示のほかに、枠全体に列車種別が表示されるようになっている。なお、前述の種別表示が消える区間では列車種別のみの表示はされない。201系同様、0番台では行先表示器に路線名（中央線・青梅線・五日市線・八高線・富士急行線）表示は行わない。
青梅線・五日市線・八高線・富士急行線での連結・切り離しの関係で、201系と同一の10両単独の固定編成（T編成・T1 - ）と分割可能な6＋4両編成（H編成・H43 - ）の2種類の10両編成で製造されている。6＋4両編成の場合、中央線快速電車運用の201系では東京方に4両編成を連結していたが、本系列では高尾方に4両編成を連結する。高頻度運転を行う中央線快速電車の性格から、MT比はE231系の基本構成となっている4M6Tから6M4Tとして加減速性能を向上させ、従来の201系より数分程所要時間を短縮させた。
本番台で最初に東急車輛製造で落成したH43編成は、2006年9月21日に逗子駅から豊田電車区（当時）まで公式試運転を兼ねて自力回送された。この編成は同年11月11日の豊田電車区40周年記念イベントに展示車両として初めて一般公開された後、翌12月2日に試乗会を開催して八王子駅 - 相模湖駅間を運転した（本系列にちなんで233人が乗車）。出場後中央線快速電車内での試運転を開始し、同月26日の豊田5時10分発上り各駅停車東京行き（列車番号528H）から営業運転を開始した。
2007年9月からは青梅線・五日市線向けの車両も落成し、同年11月5日から営業運転を開始した。なお、両線向けの車両の編成番号は6両編成が「青600」番台が、4両編成は「青400」番台が付与されている。当初、6両編成が主に立川駅 - 武蔵五日市駅間で運用されていたが、2008年2月19日に青梅駅などで201系からE233系への集中的な車両交換が行われ、この時点で立川駅 - 青梅駅間・青梅駅 - 奥多摩駅間とも、ほとんどが本系列に置き換えられた。なお、運用の都合で10両編成組成時の600番台と400番台の下2桁は異なる場合もある。
H58編成は、当初青658編成・青458編成として製造されたが、2008年（平成20年）4月1日にH58編成に変更された。またH編成の最後となるH59編成は青梅線運用の余剰のため、2015年（平成27年）5月1日に青659編成・青459編成からH59編成に変更された。2017年には、青600番台編成1本（青670編成）が改造工事の上で8500番台となり、8000番台が営業運転を行っている南武線に転用されている。
青661編成は2008年9月8日に東青梅駅 - 青梅駅間で起きた踏切障害に伴う脱線事故のため、クハE232-519を除いた5両がJR東日本新津車両製作所で代替新造された。内装品などの一部は元の車体のものが再利用されているが、一部1000番台に準じたマイナーチェンジが行われている。また、書類上は修理の名目となる代替新造のため廃車扱いにはならず、製造も元の車体と同じ川崎重工業扱いとなっている。
2020年（令和2年）6月にはT71編成が製造され、約12年ぶりに0番台が増備される形となった。既存の0番台とほぼ同仕様で製造され、グリーン車組み込み準備はされていない。客室内の各ドアの上部に設置されている液晶ディスプレイは、既存編成に合わせて縦横比率4：3の15インチ画面となっている。また、防犯カメラは鴨居部への設置ではなく蛍光灯横への設置となっている。
番台別概説 > 0番台 > 中央線快速用グリーン車

2024年に、中央線快速電車・中央本線の本系列で運行する全列車と、青梅線の中央線快速電車と直通運転を行う列車にグリーン車2両が組み込まれた。グリーン車は東京寄りから4・5両目に組み込まれ、10両貫通編成は12両編成に、分割編成の6両編成は8両編成になる。グリーン車は、東京駅の中央線ホームが島式1面2線しかない極めて小規模な配線の都合上、折返し時間が短いことを踏まえ、乗降の迅速化を図るため、客用扉が両開き式となる。当初は2020年度に導入予定であったが、12両化に伴う駅工事などに想定以上の時間がかかることが判明したことや、世界的な半導体不足の影響もあり、延期となった。
2022年7月にグリーン車2両（サロE233・E232 - 1）が登場し、2022年7月27日からH57編成にてグリーン車2両を組込んだ試運転を開始した。2023年11月13日からはH53編成にグリーン車4両を組み込んだ試運転が開始され、ダブルデッカー車を4両連結した姿が100系新幹線「グランドひかり」を彷彿とさせることから、鉄道愛好家からは「グランド中央線」などの名で親しまれた。
2024年10月13日よりグリーン車を連結した編成の営業運転を開始した。グリーン車は2025年3月15日のダイヤ改正までは普通車扱いとなり「お試し期間」として乗車券のみで利用できる。
グリーン車を連結したE233系0番台T編成（2024年11月4日 武蔵境駅）
サロE233形0番台（2024年11月23日 新宿駅）
サロE232形0番台（2024年11月23日 新宿駅）
2階席
1階席
平屋席
両開き式の乗降用扉
車内案内表示器
4両併結で試運転を行うグリーン車（2024年3月6日 原宿駅）
甲種輸送されるグリーン車（2024年5月29日 日野駅 - 豊田駅間）
番台別概説 > 1000番台

京浜東北線・根岸線向けの車両で、さいたま車両センターに配置されている。2007年度（2007年9月）から2009年度（2010年1月）にかけて870億円を投入し、10両編成83本（830両）が製造された。MT比6M4Tの10両固定編成のみが製造され、2007年（平成19年）12月22日から営業運転を開始した。本番台区分の投入により、車齢が若いものの機器の故障が多かった京浜東北線・根岸線の209系は0番台の半数程度が廃車、それ以外の0番台と500番台は他路線へ転用された。
0番台の機能に加え、新製時より209系と同様の超音波ホーム検知装置を先頭車前端両側に装備し、保安装置をD-ATCに変更したほか、6号車のサハE233形1000番台の床下には非常用のハシゴを新設するなど、安全性の向上が図られている。ドアエンジンは0番台と同じスクリュー軸駆動式だが半自動機能は搭載されていない。なお「3/4閉機能」スイッチが搭載されており、輸送障害などの長時間停車時は使用することがある。
外観では、前面帯が前面窓下に配され、列車番号表示器が前面窓の右下隅（向かって左）に設置されている点が0番台とは異なる。客室内では、各ドアの上部に設置されている液晶ディスプレイが、0番台やE231系500番台などの縦横比率 4:3 の15インチから、16:9 の17インチワイド画面へ変更された。座席モケットは路線カラーである青色をベースとした明るい色調とし、背もたれの柄はバーコード風の長短の線を組み合わせることで「スピード感」と「モダンな都会」のイメージを表現した。座面も0番台に比べて改良されている。
209系0番台で6号車に連結されていた6扉車は、当初連結する予定だったが、京浜東北線・根岸線のピーク時の混雑率が年々緩和されていること、拡幅車体による定員増加、常時着席のニーズなどの面から本系列では連結しないこととなった。また、編成両端先頭車は、すべての荷棚とつり革の高さを優先席と同じタイプの 50 mm 低くした。ただし、2010年4月19日の女性専用車導入の際には、設定位置は中間の3号車とされ、両先頭車とも選ばれなかった。
2007年8月30日に最初の編成が落成、試運転が続けられ、営業運転開始は同年12月22日の南浦和8時17分発各駅停車大船行き（ウラ102編成による823A列車）であった。2010年1月28日に新津車両製作所からウラ183編成が配給輸送されたことで、予定の83本がそろった。
側面・前面の種別・行先表示器では209系500番台と同様に路線名と行先を交互に表示するが、横浜 - 大船間の根岸線内では、京浜東北線内を走行しない磯子発大船行きも含め路線名は「京浜東北・根岸線」と表示される（横浜駅以北では「京浜東北線」のみの表示）。種別の背景色は各駅停車がスカイブルー、快速はピンクである。また、0番台では西行の中野以西（土休日は吉祥寺以西）で快速列車では種別表示を行わないが、当番台では北行の田端以北、南行の浜松町以南でも各駅停車に切り替えて表示を続ける。側面の表示器は、快速のみ始発駅において全停車駅を表示するが、「この電車の停車駅は、…（省略）…に停まります。」と、主語と述語が対応していない。6000番台以降では「停車駅:…（省略）…です。」となるように修正されている。3000番台も以前は主語と述語が対応していなかったが、上野東京ライン開業に向けた旅客案内表示更新により修正された。
番台別概説 > 1000番台 > 編成構成

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 大宮大船 → 
| 号車 | 10 | 9 | 8> | 7 | 6 | <5> | 4 | 3> | 2 | 1 |
| 形式 | クハE233 -1000 | サハE233 -1200 | モハE233 -1400 | モハE232 -1400 | サハE233 -1000 | モハE233 -1000 | モハE232 -1000 | モハE233 -1200 | モハE232 -1200 | クハE232 -1000 |
| 搭載機器 |   |   | VVVF | SIV,CP |   | VVVF | SIV,CP | VVVF | CP |   |
| 車両重量 (t) | 30.8 | 28.7 | 32.1 | 32.7 | 28.7 | 32.5 | 32.7 | 31.8 | 29.6 | 30.8 |
全車両が4扉車で組成される。
モハE233形1000番台には予備のパンタグラフを搭載し、大宮寄りのパンタは通常使用しない。
番台別概説 > 1000番台 > その他

東急車輛製造横浜製作所で落成した編成は逗子駅から、試運転という名目で大宮駅経由で宇都宮駅に行き、大宮総合車両センター東大宮センターに入線。後日、大崎駅隣の東京総合車両センターを経由して、山手線経由で、南浦和駅に隣接するさいたま車両センターに向かうのが慣例になっている。
逗子駅から大宮駅までは新鶴見信号場を経て、武蔵野線を経由することが多いが、一部の編成は山手貨物線経由で運転された。
新津からの配給列車の場合は、高崎線を南下し、一度大宮駅を通過、田端信号場駅から常磐貨物線・武蔵野線を経由して2度目の大宮駅を通過して大宮総合車両センター東大宮センターに入線する。後日、上記の経路で浦和電車区（現在のさいたま車両センター）まで自走で回送された。このとき宇都宮までの試運転は原則実施されなかった。
川崎重工業兵庫工場で製造された編成は神戸貨物ターミナルから、東海道本線、東海道貨物線を通り、それ以降は東急車輛製造で製造された編成と同じルートを通る（新鶴見信号場→武蔵野線→大宮総合車両センター東大宮センター）。
2015年（平成27年）よりホームドア対応改造工事が行われたほか、前照灯のLED化と車内照明のLED照明への取り替えが進められている。
ホーム検知装置
車内全景
車内優先席付近
座席（7人がけ）
シートモケットは
0番台と異なる
0番台と異なり、
扉にはドア開閉ボタンが設置されていない
LCD式車内案内表示器
0番台より横幅が大きい
フルカラーLED式
種別・行先表示器
列車種別の背景色が異なり、次の駅名が表示される。
1000番台のSC85A形VVVFインバータ装置
1000番台のSC86A形静止形インバータ装置
番台別概説 > 2000番台

常磐線各駅停車と乗り入れ先の東京地下鉄（東京メトロ）千代田線・小田急電鉄小田原線向けの車両で、松戸車両センターに配置。本番台区分は10両編成19本（190両）のうち、2009年度（2009年5月） - 2011年度（2011年9月）に製造されたマト1 - 18編成の18本が東急車輛製造製、2016年度（2017年3月）に製造されたマト19編成が同社の鉄道車両事業を承継した総合車両製作所横浜事業所製となっている。帯は203系・207系900番台からエメラルドグリーン（青緑1号）を継承。また、本車両をベースに都営地下鉄新宿線10-300形3～6次車が落成した。
2009年（平成21年）5月に1本が導入され、同年9月9日から営業運転を開始して207系900番台を置き換えた。その後、2010年（平成22年）8月から2011年（平成23年）9月の期間に17本が製造され、203系を置き換えた。なお、1999年（平成11年）秋に導入された209系1000番台は置き換え対象に入っていなかった。2017年（平成29年）3月に新たに1編成が追加製造された。2018年10月には、併用されていた209系1000番台2編成が中央線快速に転出し、本車両に統一された。
本番台区分では車両限界の狭い千代田線ならびに小田急線との直通運転用のため、雨樋間2,790 mm、基準面間2,770 mmの東急5000系などに準じた台形断面車体を採用している（209系やE231系狭幅車と断面形状が異なる）。さらに客用ドアの間隔は他番台の4,940 mmではなく、私鉄車両での採用が多い4,820 mm（先頭車乗務員室直後は4,780 mm）としている。側面は側窓上部のラインカラーは省略されている。他番台区分とは異なり、前頭部の衝撃吸収構造は採用せず、通常の前面強化構造としており、先頭車の向かって左前面に非常用扉を設置し、非常用梯子（補助腰掛と一体形）を設置する。前照灯は窓上のHID式ではなく、窓下配置のシールドビーム灯とした。列車番号表示器については非常用扉部に設置している。
制御装置をはじめとした基本的な走行機器類は0番台・1000番台と同一仕様である。ただし、本番台区分の補助電源装置は製造会社が東洋電機製造製とされ、SC91形とされた （電源容量260 kVA）。空気圧縮機はモハE232形各車に搭載され、SIV装置はモハE232形2000番台と2400番台に搭載されており、モハE233形2000番台には予備のパンタグラフを搭載している。保安装置はATC-10（東京地下鉄呼称：新CS-ATC）とATS-SN装置の2種類を搭載する。車両性能は乗り入れ協定から起動加速度 3.3 km/h/s、減速度4.7 km/h/s と高めに確保した。また、7号車のサハE233形2200番台には千代田線用の誘導無線送受信機ならびに妻面・床下に誘導無線アンテナを設置するほか、一部の編成には1000番台と同様の超音波ホーム検知装置を設置している。
車内内装については0番台・1000番台に準拠したものであり、座席表地は青色としている。車椅子スペースは千代田線車両に合わせた2号車と9号車へ設置している。特に女性専用車両となる1号車は荷棚とつり革の高さを低くしている。また、ドア上部に設置される液晶ディスプレイは他番台（3000番台を除く）とは異なり、2基ではなく1基のみの設置（案内表示器のみ）となっているが、左側にトレインチャンネル表示用の増設準備がされていた。ドアエンジンは0番台や1000番台のスクリュー軸駆動式に代わり、リニアモーター駆動式を採用した。また運用区間に対応する自動放送装置を搭載している。
当初の乗り入れ区間は千代田線の代々木上原駅までであったが、小田急線への乗り入れ改造工事が2013年（平成25年）度から2015年（平成27年）度かけて全編成に実施された。当初準備工事であった車内トレインチャンネル表示画面は2014年度・2015年度内に全編成に取り付けが行われた。2015年（平成27年）度からは千代田線で使用が予定されているホームドア準備工事が長野総合車両センターで実施されている。また、2018年度より車外スピーカーから流れる発車メロディが線区ごとに異なる曲に切り替わるように変更された。
2000番台で運用される列車は常磐線各駅停車・千代田線内は各駅停車、小田急線内は急行・通勤準急・準急・各駅停車（千代田線・小田急線内の表示は青地）で運行されている。常磐緩行線内ではこれまでの車両や常磐快速線の電車とは異なり、上下とも「各駅停車」の種別表示を行う（メトロ16000系の白とは異なり、エメラルドグリーン。小田急4000形も同様）。常磐線各駅停車から千代田線・小田急線に直通する列車は代々木上原方面の場合は綾瀬で常磐線の種別（各駅停車）から千代田線内止まりの場合は青地の各駅停車、小田急線直通電車は小田急の種別（急行・準急・各駅停車）に切り替える。取手方面の場合は代々木上原で小田急線の種別から青地の「各駅停車」に、綾瀬でエメラルドグリーン地の「各駅停車」に切り替える。なお、LCD左上の種別・行き先を表示する部分の背景色や停車駅一覧は、本系列の他の番台とは異なり、列車種別に応じた色（各駅停車＝青またはエメラルドグリーン、準急＝緑、急行＝赤）に変わる。当初は千代田線内から常磐線各駅停車や小田急線に直通しない列車では、千代田線内では列車種別を表示せずに行先のみ表示していたが、2018年3月17日のダイヤ改正までに青地の「各駅停車」を表示するように変更された。
列車番号表示器の表示は東西線直通用のE231系800番台と同様に、常磐線内が列車番号をすべて表示する（1300Kなど）のに対して、千代田線・小田急線内は運用番号である○○K（01Kなど）となり、綾瀬駅で切り替える。
番台別概説 > 2000番台 > 編成構成

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 取手・北綾瀬代々木上原・伊勢原 → 
| 号車 | 10 | 9> | 8 | 7 | <6> | 5 | 4 | 3> | 2 | 1 |
| 形式 | クハE233 -2000 | モハE233 -2400 | モハE232 -2400 | サハE233 -2200 | モハE233 -2000 | モハE232 -2000 | サハE233 -2000 | モハE233 -2200 | モハE232 -2200 | クハE232 -2000 |
| 搭載機器 |   | VVVF | SIV,CP |   | VVVF | SIV,CP |   | VVVF | CP |   |
| 車両重量 (t) | 30.8 | 32.0 | 32.8 | 28.7 | 32.8 | 32.8 | 28.7 | 32.0 | 29.8 | 30.8 |
電動車の組成位置は203系・207系900番台・209系1000番台と同一である。
モハE233形2000番台には予備パンタグラフを搭載し、取手寄りのパンタは通常使用しない。
正面・行先表示器（ROM更新前）
表示の例
種別・行先表示器　表示の例。小田急線の種別の色は4000形に倣った色である。
車内全景
LCD式車内案内表示器 
1000番台と同一サイズの液晶だが、表示内容のデザインが異なる。
JR線内での車内案内表示器の表示例
千代田線内での車内案内表示器の表示例
2018年3月17日のダイヤ改正以降は青地の「各駅停車」が表示されている。
番台別概説 > 2000番台 > 編成表

特記ない限りは2022年（令和4年）10月1日時点の情報を示す。
編成表（E233系2000番台）
| 号車> 編成 番号 | 10> クハ E233 | 9> モハ E233 | 8> モハ E232 | 7> サハ E233 | 6> モハ E233 | 5> モハ E232 | 4> サハ E233 | 3> モハ E233 | 2> モハ E232 | 1> クハ E232 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2001 | 2401 | 2401 | 2201 | 2001 | 2001 | 2001 | 2201 | 2201 | 2001 |
| 2 | 2002 | 2402 | 2402 | 2202 | 2002 | 2002 | 2002 | 2202 | 2202 | 2002 |
| 3 | 2003 | 2403 | 2403 | 2203 | 2003 | 2003 | 2003 | 2203 | 2203 | 2003 |
| 4 | 2004 | 2404 | 2404 | 2204 | 2004 | 2004 | 2004 | 2204 | 2204 | 2004 |
| 5 | 2005 | 2405 | 2405 | 2205 | 2005 | 2005 | 2005 | 2205 | 2205 | 2005 |
| 6 | 2006 | 2406 | 2406 | 2206 | 2006 | 2006 | 2006 | 2206 | 2206 | 2006 |
| 7 | 2007 | 2407 | 2407 | 2207 | 2007 | 2007 | 2007 | 2207 | 2207 | 2007 |
| 8 | 2008 | 2408 | 2408 | 2208 | 2008 | 2008 | 2008 | 2208 | 2208 | 2008 |
| 9 | 2009 | 2409 | 2409 | 2209 | 2009 | 2009 | 2009 | 2209 | 2209 | 2009 |
| 10 | 2010 | 2410 | 2410 | 2210 | 2010 | 2010 | 2010 | 2210 | 2210 | 2010 |
| 11 | 2011 | 2411 | 2411 | 2211 | 2011 | 2011 | 2011 | 2211 | 2211 | 2011 |
| 12 | 2012 | 2412 | 2412 | 2212 | 2012 | 2012 | 2012 | 2212 | 2212 | 2012 |
| 13 | 2013 | 2413 | 2413 | 2213 | 2013 | 2013 | 2013 | 2213 | 2213 | 2013 |
| 14 | 2014 | 2414 | 2414 | 2214 | 2014 | 2014 | 2014 | 2214 | 2214 | 2014 |
| 15 | 2015 | 2415 | 2415 | 2215 | 2015 | 2015 | 2015 | 2215 | 2215 | 2015 |
| 16 | 2016 | 2416 | 2416 | 2216 | 2016 | 2016 | 2016 | 2216 | 2216 | 2016 |
| 17 | 2017 | 2417 | 2417 | 2217 | 2017 | 2017 | 2017 | 2217 | 2217 | 2017 |
| 18 | 2018 | 2418 | 2418 | 2218 | 2018 | 2018 | 2018 | 2218 | 2218 | 2018 |
| 19 | 2019 | 2419 | 2419 | 2219 | 2019 | 2019 | 2019 | 2219 | 2219 | 2019 |
番台別概説 > 3000番台

近郊路線向けとして国府津車両センター・小山車両センターに所属し、東海道線・伊東線・宇都宮線・高崎線・上越線・両毛線・上野東京ライン・湘南新宿ラインで運用されている。その運用範囲は、北は宇都宮線宇都宮駅・両毛線前橋駅から南は横須賀線逗子駅・伊東線伊東駅・東海道本線（JR東海）沼津駅までと、非常に広大かつ長距離となっている。
番台別概説 > 3000番台 > 東海道線用編成

JR東日本では、2007年（平成19年）度から鎌倉車両センター配置で、横須賀線・総武快速線で運用されているE217系のVVVFインバータ装置などの機器類更新工事を開始した。更新工事の施工に際して、鎌倉車両センターに配置されている予備編成が不足することから、2006年（平成18年）に東海道線・伊東線で運用していた113系を置き換えるために国府津車両センターに転出したE217系基本10両+付属5両編成1本を再度鎌倉車両センターに配置することとなったが、その補充分として製造されたのが本系列の近郊タイプとなる3000番台である。以後、2017年までの約10年間で、基本編成33本、付属編成39本の計525両が製造された。
2007年（平成19年）に東急車輛製造で基本10両+付属5両1本（E01編成+E51編成）が落成し、国府津車両センターに配属された。当初は2008年（平成20年）3月7日より営業運転を行う予定だったが、同日に人身事故が発生したため延期となり、同年3月10日から東海道線で営業運転を開始した。その後、2010年（平成22年）2月に第2編成としてE02編成+E52編成が落成した。この第2編成は2010年3月13日のダイヤ改正における横須賀線武蔵小杉駅開業に伴って同線の増発が行われることとなり、東海道線で運用してきたE217系1編成（基本10両+付属5両）を再度横須賀線に転用するための捻出用として新たに製造された。
※2013年（平成25年）3月改正より国府津車両センターへ転属。
2011年（平成23年）9月（落成時、基本編成NT1編成 - NT14編成と付属編成NT51編成 - NT64編成 →現在は国府津車両センターのE03編成 - E16編成とE53編成 - E66編成）からは東海道線で運用している211系の後継車種として田町車両センターに配置が開始され、先に落成していた国府津車両センター初期導入編成（以下、国府津車初期編成）から編成形態が一部変更されている。これは基本編成の6号車にもトイレ付き車両を連結するためで、新たにモハE232形3800番台が連結された。車内の車端部には一般洋式のトイレが設置され、反対側には枕木方向に2人掛け座席が設置されている。製造は新津車両製作所が担当した（グリーン車は東急車輛製造製）。
国府津車初期編成では、6号車に補助電源装置（SIV）搭載のモハE232形3000番台を連結していたが、元田町車両センター所属車両（以下、元田町車）の6号車には汚物処理装置を搭載したため、SIVの搭載ができなくなり、国府津車初期編成と比べ一部の電動車（モハ）の連結位置が変更されている。また、モハE232形3200番台は非連結とされた。なお、付属編成は特に編成の変更はされていない。このほか、基本編成+付属編成の併結運転時に、車両間からの転落事故を防止するために10号車のクハE233形3000番台には京浜急行電鉄の新1000形電車とほぼ同様の転落防止放送装置を設置した。
基本的には国府津車初期編成の続番となっているが、編成内で車両番号を統一するため、モハE232形3800番台は3801・3802号車が欠番となっている。この元田町車は2011年（平成23年）11月12日から営業運転を開始しており、その後2012年（平成24年）4月までに基本・付属編成とも14編成（210両）を投入して211系の置き換えを完了させた。これらの車両は2015年3月14日に開業した上野東京ラインに向けて導入を進めたものである。なお、2013年3月改正より田町車両センターは廃止（東京総合車両センター田町センターに改称）され、同センターに所属していた編成は国府津車両センターに転属した。
2015年（平成27年）3月14日の上野東京ライン開業とともに基本編成L01編成・付属編成D01編成が国府津車両センターに転属し、基本編成E17編成・付属編成E67編成となった。
2014年度増備編成
2014年12月から2015年3月にかけて、付属編成が2編成（E71・E72編成）増備された。当番台の製造は約2年ぶりであった。製造は総合車両製作所横浜事業所が担当した。
2017年度増備編成
2017年5月に、付属編成E73・E74編成が配置された。当番台の製造は約3年ぶりであった。
クハE232-3004の移動禁止表示器
（2011年12月10日 戸塚駅）
増備車で6号車に設置された一般トイレと2人がけ座席（モハE232-3804）
6号車のトイレ部分の外観（モハE232-3808）