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新幹線100系電車
各編成の概要 > X編成

| X編成 |
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 X3編成「ひかり」（1987年撮影）
基本情報
運用者:   日本国有鉄道  東海旅客鉄道 
製造年:  1985年 - 1987年
製造数:  7編成 112両
運用開始:  1985年10月1日
運用終了:  1999年10月1日
廃車:  2000年
主要諸元
編成:   16両（12M4T / X編成）  12両（10M2T / 暫定G編成） 
最高運転速度:  220 km/h
起動加速度:  1.6 km/h/s
編成定員:   X編成：計1,277名（124名）  暫定G編成：計1,031名（68名）  （）内はグリーン車 
編成重量:  838.5 t
編成長:   402.1 m（X編成）  302.1 m（暫定G編成） 
台車:  IS式ダイレクトマウント空気ばね台車 DT202（電動車）  TR7000（付随車） 
主電動機:  直流直巻電動機 MT202
主電動機出力:  230 kW × 4
歯車比:  2.41
編成出力:  11,040 kW
備考:   1 2 3  日本機械学会 編『高速鉄道物語 -その技術を追う-』成山堂書店、1999年、33頁。ISBN 4-425-92321-9。   ↑  『レイルマガジン』通巻238号、p.26  ↑  日本機械学会 編『高速鉄道物語 -その技術を追う-』成山堂書店、1999年、86頁。ISBN 4-425-92321-9。  
    第26回（1986年）ローレル賞受賞車両  
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1985年から1987年に落成した100系初の編成。先頭車と2階建車両各2両の計4両が付随車である。2階建車両は8号車と9号車に組み込まれ、8号車は食堂車、9号車は階上がグリーン車・階下がグリーン個室（1人用5室、2人用3室、3人用1室）である。
各編成の概要 > X編成 > 試作車（X0 → X1編成）

試作車である9000番台X0編成（1985年3月27日落成・1986年8月から10月にかけて量産化改造を実施し、X1に改番）は、量産車とは以下にあげる違いが見られた。
前照灯の角度が大きめであり、16号車（124-9001）の窓下の桟がV字型となっている。
食堂車である8号車の168形を除いて小窓である。
9号車の東京方に出入り口はなく、10号車の博多方には出入り口があった。
量産化改造を経て、9号車の荷物室の位置に出入り口が新たに設置され、10号車のそれは撤去されて新たに荷物室となった。
9号車1階部分はグリーン個室の仕様が決定していなかったことから何も設置されず、平屋構造の10号車（116-9001）博多方に個室（1人用2室・2人用1室）が設置されていた。
後に9号車の1階部分にも個室（1人用4室・3人用6室）が設置された。量産車との設備統一を目的として1986年に、10号車の個室は撤去され、9号車の個室の配置を量産車にあわせた。
貫通路の高さが0系と同じ1,800 mm（量産車は1,900 mm）である。
特高圧引き通し準備工事の実施（X2編成以降はコスト削減のために未実施）。
1985年3月27日に公式試運転を東京駅 - 三島駅間で行った。その後、直ちに営業運転に使用せず、4月には東京駅 - 博多駅間で営業速度での試験を実施した。さらに、9月まで速度向上試験を実施し米原駅 - 京都駅間で230 km/hを、小郡駅（現・新山口駅） - 新下関駅間で260 km/hを記録した。
1985年10月1日から「ひかり3号」（東京8:00発博多行き）と折り返し「ひかり28号」（博多15:45発東京行き）の1往復（いずれもWひかり。ただし後者は基本停車駅に小郡駅を追加）で営業運転を開始した。食堂車の担当は日本食堂。当日は、営業運転開始に当たって東京駅で出発式が行われた。ただし、1編成しか在籍していなかったため、検査日は0系が代走した。
なお、当編成は0系37・38次車よりも先に落成している。反対に、100系の最終増備編成であるG46編成は300系の量産車第1号であるJ2編成より後に落成したが、G46編成の方が先に廃車になった。
各編成の概要 > X編成 > 1 - 3次車

1986年落成の量産車である1次車（4編成48両）は2階建車両のない12両編成（暫定G編成・G1 - G4）として搬入され、6月13日から東京 - 新大阪間の「こだま」12本（下り7本・上り5本）に運用された。これは、100系が既に登場した当時、「こだま」用車両の置き換えとして0系を製造するのも今更どうかということになったためである。車椅子対応設備・多目的室は「ひかり」用編成が11号車なのに対して、「こだま」用編成ということで0系12両編成と同じ5号車となった。
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|   |   | ← 新大阪東京 →  | ← 新大阪東京 →  | ← 新大阪東京 →  | ← 新大阪東京 →  | ← 新大阪東京 →  | ← 新大阪東京 →  | ← 新大阪東京 →  | ← 新大阪東京 →  | ← 新大阪東京 →  | ← 新大阪東京 →  | ← 新大阪東京 →  | ← 新大阪東京 →  |
| 号車 | 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 形式 | 形式 | 123形  (Tc) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M7) | 126形  (M') | 125形  (M5) | 116形  (M's) | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 124形  (T'c) |
| 編成 | G1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 701 | 3 | 501 | 1 | 2 | 4 | 3 | 1 |
| 編成 | G2 | 2 | 5 | 4 | 6 | 702 | 7 | 502 | 2 | 5 | 8 | 6 | 2 |
| 編成 | G3 | 3 | 9 | 7 | 10 | 703 | 11 | 503 | 3 | 8 | 12 | 9 | 3 |
| 編成 | G4 | 4 | 13 | 10 | 14 | 704 | 15 | 504 | 4 | 11 | 16 | 12 | 4 |
12両G編成は、2次車（中間車のみ・12両）が組込まれて16両編成化され、編成番号をX2 - X5に変更した。11月からは「ひかり」として営業運転を開始した。同時に、最高速度が220 km/hに向上された。分割民営化直前の1987年3月に3次車2本 （X6・X7編成）が落成され、X編成の増備は終了した。
分割民営化時にJR西日本にX6編成とX7編成を継承する案もあったが、結果X1 - X7の全編成がJR東海に承継された。
各編成の概要 > X編成 > 運用推移

東京駅 - 博多駅間の「ひかり」を中心に運用されており、運用によっては1日の走行距離が2,500 km以上にも達し、7編成しかないことから0系H編成のように走行距離を平滑化するのは難しく、検査周期も他の編成に比べて極端に短かった。1998年10月2日の「ひかり126号」（新大阪発東京行き：X1編成）を最後にX編成の食堂車営業と「ひかり」運用が終了し、以降は東海道区間の「こだま」のみとなった。総走行距離が車齢に比して多かったことから、0系YK編成の撤退半月後である1999年10月1日の「こだま429号」（東京発新大阪行き：X1編成）を最後に定期列車の運用から離脱した。K・P編成へは転用されず、同年8月から2000年11月にかけて全車が廃車となった。
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|   |   | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  |
| 号車 | 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| 形式 | 形式 | 123形  (Tc) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M5) | 168形  (T'dd) | 149形  (Tsd) | 116形  (M's) | 125形  (M7) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 124形  (T'c) |
| 座席 | 座席 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 食堂車 | グリーン車 | グリーン車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 |
| 編成 | X1 | 9001 | 9001 | 9001 | 9002 | 9002 | 9003 | 9501 | 9001 | 9001 | 9001 | 9701 | 9004 | 9003 | 9005 | 9004 | 9001 |
| 編成 | X2 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 501 | 1 | 1 | 1 | 701 | 17 | 13 | 4 | 3 | 1 |
| 編成 | X3 | 2 | 5 | 4 | 6 | 5 | 7 | 501 | 2 | 2 | 2 | 702 | 18 | 14 | 8 | 6 | 2 |
| 編成 | X4 | 3 | 9 | 7 | 10 | 8 | 11 | 503 | 3 | 3 | 3 | 703 | 19 | 15 | 12 | 9 | 3 |
| 編成 | X5 | 4 | 13 | 10 | 14 | 11 | 15 | 504 | 4 | 4 | 4 | 704 | 20 | 16 | 16 | 12 | 4 |
| 編成 | X6 | 5 | 21 | 17 | 22 | 18 | 23 | 505 | 5 | 5 | 5 | 705 | 24 | 19 | 25 | 20 | 5 |
| 編成 | X7 | 6 | 26 | 21 | 27 | 22 | 28 | 506 | 6 | 6 | 6 | 706 | 29 | 23 | 30 | 24 | 6 |
各編成の概要 > G編成

| G編成 |
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 G編成「ひかり」（1991年ごろ撮影）
基本情報
運用者:   東海旅客鉄道  西日本旅客鉄道 
製造年:  1987年 - 1992年
製造数:  50編成 800両
運用開始:  1988年3月13日
運用終了:  2003年9月16日（東海道新幹線）
廃車:  2004年
主要諸元
編成:  16両（12M4T）
最高運転速度:  220 km/h
起動加速度:  1.6 km/h/s
編成定員:  計1,321名（168名） （）内はグリーン車
編成重量:  839.2 t
編成長:  402.1 m
台車:  IS式ダイレクトマウント空気ばね台車  (W) DT202（電動車）  (W) TR7000（付随車） 
主電動機:  直流直巻電動機 MT202
主電動機出力:  230 kW × 4
歯車比:  2.41
編成出力:  11,040 kW
備考:   1 2  日本機械学会 編『高速鉄道物語 -その技術を追う-』成山堂書店、1999年、33頁。ISBN 4-425-92321-9。   ↑  『レイルマガジン』通巻238号、p.26  ↑  日本機械学会 編『高速鉄道物語 -その技術を追う-』成山堂書店、1999年、86頁。ISBN 4-425-92321-9。  
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| 1人用個室 |  | 4人用個室 |
1987年から1992年までに落成した編成で、製造当初はJR東海のみ所有していた。「100'（ダッシュ）系」とも呼称される。車両番号のハイフン以下の数字はX編成からの通し番号だった。
X編成と同じく先頭車と8号車と9号車に組み込まれる2階建車両各2両が付随車である。2階建車両のうち9号車はX編成と同じくグリーン車とグリーン個室であるが、「ひかり」の利用客が増加傾向にあったことや東京駅 - 新大阪駅間で重点的に運用することを念頭におき、0系と比べて個室を除いたグリーン車定員が少ない ことから、8号車については食堂車の設定をやめ、階上にグリーン車・階下にカフェテリアを設け、グリーン車の定員を増やした。16両1編成の製造価格は31億円とされており、後継車両である300系と比べると2 - 3割小さい。
1編成に対して1社が製造を担当したが、技術力の向上とコスト削減を目的として、6両（G30・G37・G50編成の12・13号車）が浜松工場で製造された。車両製造のため、浜松工場の従業員22名が日本車輌製造豊川製作所で8か月もしくは10か月の間研修を受けている。なお、該当編成の残り14両は豊川製作所が担当した。
各編成の概要 > G編成 > 4次車

G編成としての最初の編成であるが、X編成から連続して扱われたため4次車となっている。山陽新幹線博多開業用として増備された0系16・17次車置き換え用として、1988年2月から3月にかけて3編成48両（G1 - G3編成）が落成した。
新製時、8号車が食堂車（168形）からカフェテリア・グリーン合造車（148形）に変更された以外はX編成と同様であった。1989年1月から2月にかけて、5次車以降と個室配置を統一するための工事（1人用2室を4人用1室に変更）を実施した。それに伴い、車両番号の変更が行われた（149-7, 8, 9 → 149-101, 102, 103）。
各編成の概要 > G編成 > 5次車

山陽新幹線博多開業用として増備された0系16 - 20次車置き換え用として、1988年12月から1989年3月にかけて12編成192両（G4 - G15編成）が落成した。
落成時から個室配置が、1人用3室、2人用3室、3人用・4人用各1室となっている。
各編成の概要 > G編成 > 6・7次車

0系16 - 20次車置き換え用として、6次車として1989年4月から9月にかけて5編成80両（G16 - G20編成）が、7次車として1989年7月から1990年3月にかけて11編成176両（G21 - G31編成）が落成した。
普通車座席に足掛けとバケット形状の座席が採用され、カフェテリア通路部分のポールの本数が5本から4本に減らされている。また、東海道区間のATき電化への準備としてパンタカバー設置と特高圧引き通し準備工事が施された。
各編成の概要 > G編成 > 8次車

0系16 - 20次車置き換え用として、1990年4月から1991年2月にかけて10編成160両（G32 - G41編成）が落成した。
視認性を向上させるため、電光掲示板の文字の拡大と行先表示器への蛍光灯内蔵、2・3人用個室のデザイン変更が行われた。このため、電光掲示板の時計と距離表示は省略された。電光掲示板の改良は既存編成には行われていない。
各編成の概要 > G編成 > 9・10次車

「ひかり」運用の増加に対応するため、9次車として1991年1月から3月にかけて4編成64両（G42 - G45編成）が、10次車として1991年5月から1992年2月にかけて5編成80両（G46 - G50編成）が落成した。1992年2月26日落成のG46編成が100系の最終増備編成である。
落成時から特高圧引き通しの実施と集電装置の削減（2・6・12号車のみ搭載）、集電装置すり板の改良（すり板幅を25 mmから40 mmに拡大）が行われた。既存編成には追工事の形で対応がなされた。
各編成の概要 > G編成 > 運用推移

1988年3月13日改正で、東京駅 – 新大阪駅間3往復の「ひかり」で運転を開始。当初は東京駅 - 新大阪駅間の「ひかり」のみ使われていたが、増備が進むにつれて運転区間が拡大し、1989年3月11日改正で広島駅まで、1993年3月18日改正で博多駅まで運転区間を拡大した。それでも、東京駅 - 博多駅間の「ひかり」はX編成やV編成などを使用していたことからG編成が使用されることは少なかったが、X編成が「こだま」へ転用された後は本数が増えた。一方では300系の増備と0系の廃車が進んだために1995年ごろから「こだま」にも充当されるようになっていた。
2003年9月16日の「ひかり309号」（東京発新大阪行き：G49編成）を最後に東海道新幹線での運用から離脱、2004年3月1日のG50編成の廃車を最後にJR東海所属のG編成は消滅した。
山陽新幹線においては、2003年9月15日の「ひかり556号」（博多発新大阪行き：G2編成）を最後に16両編成の営業運転を終了する予定であったが、2004年1月22日に代替編成として使用され、「こだま651号」（岡山発博多行き：G7編成）が最後の営業列車であった。2004年3月30日にG7編成が廃車となったことでG編成は消滅した。これによって16両編成の100系も消滅した。
→詳細は「§ 東海道新幹線からの撤退と16両編成運用の終了」を参照
各編成の概要 > G編成 > JR西日本への譲渡

1996年にG1 - G3・G6の4本、1997年にG4・G5・G7の3本、7編成の計112両がJR西日本へ譲渡された。当時JR西日本保有の16両編成のほとんどは0系で、走行距離精算のために東京直通「ひかり」にもJR西日本保有の0系を充てる状況であった。しかし、それでは0系の運転曲線を基準にしたダイヤを組まなくてはならないため、これを問題視したJR東海がJR西日本に譲渡したものである。また、JR西日本も阪神・淡路大震災で山陽区間に閉じ込めとなったG編成の検査経験があることから譲渡が実現した。JR西日本に譲渡されたG1 - G7編成は、0系のNH編成の運用をそのまま置き換えたため、運輸上の区別では「N編成」と称されていた。譲渡後は東海道直通だけでなく、車両の東海道新幹線内への送り込みと博多総合車両所への返しを兼ねて山陽区間のみの「ひかり」にも使用された。そのG編成のうち、1999年11月9日付けでG6編成の9両、2000年2月7日付けでG2編成の3両、同年3月27日付けでG6編成の1両 が廃車となり、残った車両で新G2編成を組成した。なお、このとき組成から外れたG6編成の3両 は保留車となり、K・P編成組成時に使用された。なおこの後もJR西日本は700系でJR東海から16両編成の譲渡を受けている。
2000年以降、JR西日本が所有することとなった「こだま」用のK・P編成を製作する際に必要な先頭車（121形・122形）と車椅子スペース設置車（125形3700番台）が不足するため、JR東海所有のG編成のうちG9・G10・G15・G19・G30・G43編成 が、8両に減車（1/2/11/12/13/14/15/16号車）されて浜松工場から博多総合車両所まで自力回送された。回送された車両のうち、両先頭車（123形・124形）と車椅子スペース設置車（125形700番台）がJR西日本に譲渡され、譲渡されなかった車両は博多総合車両所で廃車・解体された。
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| 号車 | 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| 形式 | 形式 | 123形  (Tc) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M5) | 148形  (T'sbd) | 149形  (Tsd) | 116形  (M's) | 125形  (M7) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 124形  (T'c) |
| 座席 | 座席 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | グリーン車 | グリーン車 | グリーン車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 |
| 編成 | G1 | 7 | 31 | 25 | 32 | 26 | 33 | 507 | 1 | 101 | 7 | 707 | 34 | 27 | 35 | 28 | 7 |
| 編成 | G2 | 8 | 36 | 29 | 37 | 30 | 38 | 508 | 2 | 102 | 8 | 708 | 39 | 31 | 40 | 32 | 8 |
| 編成 | : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |
| 編成 | G49 | 55 | 271 | 217 | 272 | 218 | 273 | 555 | 49 | 149 | 55 | 755 | 274 | 219 | 275 | 220 | 55 |
| 編成 | G50 | 56 | 276 | 221 | 277 | 222 | 278 | 556 | 50 | 150 | 56 | 756 | 279 | 223 | 280 | 224 | 56 |
各編成の概要 > V編成

| 新幹線100N系電車(V編成) |
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 V5編成「グランドひかり」
基本情報
運用者:  西日本旅客鉄道
製造年:  1989年 - 1991年
製造数:  9編成 144両
運用開始:  1989年3月11日
運用終了:  2002年11月23日
主要諸元
編成:  16両（12M4T）
最高運転速度:  230 km/h
設計最高速度:  270 km/h
起動加速度:  1.4 km/h/s
減速度（常用）:   1.3 - 1.4 km/h/s  （270 - 230 km/h）  1.4 - 2.6 km/h/s  （230 - 70 km/h）  2.6 km/h/s  （70 - 0 km/h） 
編成定員:  計1,285名（116名） （）内はグリーン車
編成重量:  851.8 t
編成長:  402.1 m
台車:  IS式ダイレクトマウント空気ばね台車 WDT202（電動車）  WTR7000（付随車） 
主電動機:  直流直巻電動機 WMT202
主電動機出力:  230 kW × 4
歯車比:  2.17
編成出力:  11,040 kW
備考:   1 2 3  『車両技術』通巻187号、p.36  ↑  『レイルマガジン』通巻238号、p.23  ↑  日本機械学会 編『高速鉄道物語 -その技術を追う-』成山堂書店、1999年、33頁。ISBN 4-425-92321-9。   ↑  『レイルマガジン』通巻238号、p.26  ↑  日本機械学会 編『高速鉄道物語 -その技術を追う-』成山堂書店、1999年、86頁。ISBN 4-425-92321-9。  
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→「グランドひかり」も参照
JR西日本が1989年から1991年にかけて製造した。投入当初より各所で100N系と呼称され、「グランドひかり」の愛称を持つ。
JR西日本が新設計した車両のため、鉄道事業法に基づき新たに運輸省に車両確認申請書を提出している。このため書類上国鉄・JR東海100系とは別形式である。
山陽新幹線のシェア拡大を図るために到達時分短縮とアコモデーションの改善を中心に設計・投入されており、X・G編成とは異なる点が多い。また当初は国鉄・JR東海100系と先頭形状を変える案もあったが、結果的に同様の先頭形状に落ち着いている。
V編成による将来の270 km/h運転を見据え、270 km/hが可能な走行性能が与えられた。具体的には、
高速化に伴う車体負荷増加を考慮し、構体の耐圧性能を向上。
力行12ノッチを追加し、12ノッチ投入時に速度が235 km/h以上になると、主電動機が80 %弱め界磁制御を行う。
主電動機が電機子の温度上昇防止対策（電機子コイル端部に通風孔を設ける。）を施した WMT202 に変更。
主制御器、主整流器と断流器は弱め界磁制御を新たに行うことから、それぞれCS60、WSR203、WLB29に変更。
主抵抗器は、発電ブレーキ用と力行界磁分路抵抗を一体化した、強制風冷式の WMR205 を新設計。
歯車比の高速化（2.41〈X・G編成〉 → 2.17）を実施。
放熱性に優れたベンチレーテッドディスクブレーキを渦電流ブレーキにも採用（WECB2）。
また、山陽新幹線区間230 km/h走行を行うため、ATCの220信号を230に読み替えるトランスポンダ車上子を搭載する。通常のATC信号はATC受電器が受信するが、220信号の時のみ、トランスポンダ地上子が230 km/h走行を許可するか否かの信号に変換してトランスポンダ車上子に送信する。
環境対策として230 km/h走行時の騒音レベルを0系220 km/h走行時の騒音レベル以下に抑えるため、2階建て車両を重点的に以下の騒音対策が行われた。
2階建て車両屋根端部（2階建て車両同士の連結部）へ切妻屋根化段差カバーを設置、および2階建て車両と連結する平屋車両の屋根端部へ段差カバーを追加
2階建て車両屋根端部の空気取入口のルーバーを上下二分割化
将来さらなる新型車が登場した際に短編成化して運用することを見据え、先頭車を制御電動車とした。それに伴い付随車は2階建車両4両（7 - 10号車）に充てた。
7・9・10号車の3両のうち、階上はX・G編成と共通のグリーン席とした。一般客の通り抜けをなくして静かな環境を提供し、座席ごとに液晶モニターが設置され、山陽区間ではビデオソフトの視聴ができた。階下は普通車指定席でありながら、横4列配置のゆったりとしたサイズの座席（WRK206形）が配置されており、この配置はその後の山陽新幹線向け車両でも踏襲されることとなる。7号車にはビデオスクリーンが、9・10号車には28インチのモニタディスプレイが設置され、ビデオの視聴ができた。東京駅 - 博多駅間の長距離を運転することが基本であったため、8号車は食堂車とされたが、内装は大きく変更され、階下の売店は面積が2倍に拡大された。
非常連結器の下に、空気取り入れ口が設けられた。これは、先頭車が電動車となったため、主電動機を冷却するものである。中間電動車は床下から冷却風を取り入れていたが、制御車では排障器（スカート）があり、走行風を取り込みにくいため、この部分から取り入れることになった。
出入口付近に設置してある行先表示器を字幕式から3色LED式に変更し、上部に列車名と行先を表示しながら下部での停車駅のスクロール表示などを可能にした。これは、JR西日本で新製投入された300系以外の全新幹線車両 に採用されている。
各編成の概要 > V編成 > 1次車

1989年2月から3月にかけて2編成32両（V1・V2編成）が落成した。
V1編成が270 km/h走行対応編成、V2編成は270 km/h走行準備工事編成である。
各編成の概要 > V編成 > 2・3次車

2次車として1989年6月に1編成16両（V3編成）が、3次車として1989年12月に1編成16両（V4編成）が落成した。
各編成の概要 > V編成 > 4・5次車

1990年7月から12月にかけて2編成32両（V5・V6編成）が、5次車として1991年2月に1編成16両（V7編成）が落成した。
グリーン席に新たに5インチの液晶テレビが搭載される。既存編成にも追工事の形で行われている。また、大便器の構成が和式便所2か所から洋式便所1か所+和式便所1か所に改められ、洗面所の内装が変更されている。
各編成の概要 > V編成 > 6次車

6次車として1991年7月から12月にかけて2編成32両（V8・V9編成）が落成した。
東海道新幹線のAT饋電化完了後に落成したため、落成時から集電装置の削減（4・6・12・14号車のみ搭載で、6号車のものは予備扱い。）が行われている。
各編成の概要 > V編成 > 運用の推移

1989年3月11日改正から「ひかり」で運用を開始した。主に朝に山陽新幹線エリアを出発し午後に東京駅に到着する列車、夕方に東京駅を出発し山陽新幹線エリアに到着する列車に運用した。最盛期には1日16本（うち東京 - 博多間運転は13本）を運転していた。
その後1993年3月18日ダイヤ改正で300系「のぞみ」が1時間1本で運転するようになると需要の減少に伴い100N系の博多乗り入れを順次削減、主に東京 - 広島間の運転に短縮した。その後2000年3月10日をもって食堂車の営業は休止、山陽新幹線博多開業前年の1974年から始まった新幹線食堂車の歴史は終了した。その後、700系3000番台の増備により順次置き換えられ、2002年5月18日で定期列車の運用を終了。同年11月23日の「ひかり563号」（新大阪発博多行き：V2編成）の運転をもって営業運転から離脱した。そして11月25日にV2編成が編成名削除となり、V編成が消滅した。
→詳細は「グランドひかり § 「グランドひかり」さよなら運転」を参照
運用は東京駅 - 博多駅間の「ひかり」を中心に使われ、東海道新幹線内運行の「こだま」には最後まで使われなかった。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
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|   |   | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  | ← 博多東京 →  |
| 号車 | 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| 形式 | 形式 | 121形  (Mc) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M8) | 126形  (M') | 179形  (Tsd) | 168形  (T'dd) | 179形  (Tsd) | 178形  (T'sd) | 125形  (M7) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 122形  (M'c) |
| 座席 | 座席 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | グリーン車 普通車 | 食堂車 | グリーン車 普通車 | グリーン車 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 |
| 編成 | V1 | 3001 | 3001 | 3001 | 3002 | 3801 | 3003 | 3001 | 3001 | 3101 | 3001 | 3701 | 3004 | 3002 | 3005 | 3003 | 3001 |
| 編成 | V2 | 3002 | 3006 | 3004 | 3007 | 3802 | 3008 | 3002 | 3002 | 3102 | 3002 | 3702 | 3009 | 3005 | 3010 | 3006 | 3002 |
| 編成 | : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |  : |
| 編成 | V8 | 3008 | 3036 | 3022 | 3037 | 3808 | 3038 | 3008 | 3008 | 3108 | 3008 | 3708 | 3039 | 3023 | 3040 | 3024 | 3008 |
| 編成 | V9 | 3009 | 3041 | 3025 | 3042 | 3809 | 3043 | 3009 | 3009 | 3109 | 3009 | 3709 | 3044 | 3026 | 3045 | 3027 | 3009 |
各編成の概要 > K・P編成

| K・P編成 |
| --- | --- |
 K55編成「こだま」（2008年撮影）
基本情報
運用者:  西日本旅客鉄道
改造年:  2000年 - 2005年
改造数:  K編成：10編成60両 P編成：12編成48両
運用開始:  2000年10月4日（P編成）
運用終了:  2012年3月16日
投入先:  山陽新幹線
主要諸元
編成:  4・6両（全電動車編成）
最高運転速度:  220 km/h 120 km/h（博多南線）
起動加速度:  1.6 km/h/s
編成定員:  394名（K編成） 250名（P編成）
編成重量:  214.6 t（P編成）
編成長:  152.1 m（K編成） 102.1 m（P編成）
台車:  IS式ダイレクトマウント空気ばね台車  WDT202（電動車）
主電動機:  直流直巻電動機 WMT202
主電動機出力:  230 kW × 4
歯車比:  2.17
編成出力:  5,520 kW（K編成） 3,680 kW（P編成）
備考:   ↑  JR東海100系やJR東日本205系などの国鉄から継承した車両を引き続き製造する場合には不要であった  1 2 3 4  日本機械学会 編『高速鉄道物語 -その技術を追う-』成山堂書店、1999年、33頁。ISBN 4-425-92321-9。   ↑  『レイルマガジン』通巻238号、p.26 
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経年が20年 と老朽化が進行していた「こだま」用0系R編成の大半とQ編成を置き換えるため、長距離運用から離脱した100N系(V編成)に2000年から2005年にかけて短編成化・車両延命工事を実施したものである。なお改造元は100N系であるが、短編成化したK編成・P編成を100N系として記述することはなく、100系の一種として扱われている。
全車がJR西日本に所属し、6両編成はK編成、4両編成はP編成と呼称される。P編成は2000年から2001年と2003年から2005年に、K編成は2002年から2003年に組成されている。
P編成は2000年10月4日（P1編成）から、K編成は2002年2月12日（K51編成）から 営業運転に充当されている。全車普通車で構成されている。
前述のとおり、P編成は2011年3月12日のダイヤ改正で運用離脱した。同年6月8日付のP7編成の廃車をもって、P編成は消滅した。
各編成の概要 > K・P編成 > 短編成化改造

100N系(V編成)のうち付随車の2階建車両を外し、平屋の電動車108両全てを対象に行った。
16両編成では10号車（116形もしくは178形）に車掌室が設置されていたが、短編成化によってグリーン車と2階建て車両が編成から排除された結果、新たに車掌室を設置する必要が生じたため、P編成は両先頭車乗務員室出入り台に案内用設備を取り付け、K編成は4号車に車掌室を設置した。
短編成化において、V編成の車両だけでは先頭車（121・122形）と車椅子対応設備設置車（125形3700番台/3号車に組み込み）が不足するため、G編成車体を接合した改造車両（121・122形5050番台、125形3750番台）がK52・K55・K57・K60・P3 - P5・P7 - P12編成の計13本26両に組み込まれる。この改造車両は車両番号の下2桁が50番台で区別されている。なおこの先頭車改造に用いたG編成は既にJR西日本に移籍していた7編成のほか、JR東海で廃車となった6編成を譲り受けている。
V編成では東京方先頭車（16号車・122形）のパンタグラフは撤去されていたが、K・P編成組成時に再設置され、2・6号車（K編成）2・4号車（P編成）に搭載し、高圧引き通し線も設置されている。また先頭車が電動車であることから、元G編成先頭車に対してもV編成同様に非常連結器の下に主電動機冷却用の空気取り入れ口が設けられている。
V編成の先頭車には230 km/h走行用トランスポンダ車上子を搭載していたが、G編成を元車とする先頭車には設置がなかったため、車両性能を合わせるために短編成化改造時にトランスポンダ車上子を撤去している。これにより最高速度は220 km/hとなっていた。
短編成化改造において新たに発生した番台区分は以下に記す。
各編成の概要 > K・P編成 > 短編成化改造 > 形式詳細

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 125形 | 3016 | 3003 | 3018 | 3024 | 3021 | 3015 | 3027 | 3002 | 3009 | 3012 | 3006 | 3023 | 3007 |
| 121形 | 5051 | 5052 | 5053 | 5054 | 5055 | 5056 | 5057 | 5058 | 5059 | 5060 | 5061 | 5062 | 5063 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 126形 | 3028 | 3003 | 3027 | 3038 | 3033 | 3023 | 3043 | 3002 | 3013 | 3018 | 3008 | 3036 | 3011 |
| 122形 | 5051 | 5052 | 5053 | 5054 | 5055 | 5056 | 5057 | 5058 | 5059 | 5060 | 5061 | 5062 | 5063 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 125形（種車） | 車体 | 712 | 715・716・721・725・736・749 | 715・716・721・725・736・749 | 715・716・721・725・736・749 | 715・716・721・725・736・749 | 715・716・721・725・736・749 | 715・716・721・725・736・749 | 709 | 711 | 707 | 708 | 713 | 710 |
| 125形（種車） | 電装品 | 3806 | 3801 | 3017 | 3808 | 3807 | 3805 | 3809 | 3001・3004・3010・3802 - 3804 | 3001・3004・3010・3802 - 3804 | 3001・3004・3010・3802 - 3804 | 3001・3004・3010・3802 - 3804 | 3001・3004・3010・3802 - 3804 | 3001・3004・3010・3802 - 3804 |
| 125形 | 125形 | 3751 | 3752 | 3753 | 3754 | 3755 | 3756 | 3757 | 3758 | 3759 | 3760 | 3761 | 3762 | 3763 |
太字は名義上の種車
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 126形 | 3032 | 3037 | 3022 | 3012 | 3031 | 3017 | 3021 | 3042 | 3007 | 3041 |
| 126形 | 3201 | 3202 | 3203 | 3204 | 3205 | 3206 | 3207 | 3208 | 3209 | 3210 |
| 形式 | 車両番号 | 定員 | 重量 | 改造数 | 総数 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 121 | 5001 - 5009 | 52名 | 55.7 t | 9両 | 22両 | 3000番台からの改造 |
| 121 | 5051 - 5063 | 52名 | 55.7 t | 13両 | 22両 | 中間車を先頭車化したもの 車内設備は5000番台と同様 |
| 122 | 5001 - 5009 | 60名 | 56.0 t | 9両 | 22両 | 3000番台からの改造 |
| 122 | 5051 - 5063 | 60名 | 56.0 t | 13両 | 22両 | 中間車を先頭車化したもの 車内設備は5000番台と同様 |
| 125 | 3751 - 3763 | 58名 | 52.3 t | 13両 | 13両 | 700番台車両の車体と3000, 3800番台の電装品を利用 車内設備は700, 3700番台と同様 |
| 126 | 3201 - 3210 | 72名 | 52.1 t | 10両 | 10両 | 車掌室付き |
最終的にＶ編成の電動車108両のうち、102両がK・P編成に改造された。残りの6両はG編成（西日本車）から改造したため、改造から漏れた以下の6両は2004年度末までに廃車・解体された。
125-3001（元V1編成）2003年5月21日廃車
125-3803（元V3編成）2003年11月9日廃車
125-3804（元V4編成）2003年11月9日廃車
125-3802（元V2編成）2004年6月7日廃車
125-3010（元V4編成）2004年10月29日廃車
125-3004（元V2編成）2005年3月22日廃車
各編成の概要 > K・P編成 > 座席の種類

P1 - P3編成は当初、V編成普通車の2列+3列のものを流用していたが、K編成とP4 - P12編成は登場当初から2列+2列の座席を使用していた。これには、0系「ウエストひかり」普通席仕様の座席、100系G・V編成のグリーン席、100系V編成2階建て車両1階席の4種類を再利用している。元グリーン席にはフットレストなどの付帯設備を取り外して普通席と同じシートピッチにする方法で、「ひかりレールスター」の指定席並みの座席にグレードアップした普通車として改造された。ウエストひかりからの流用車の一部（肘掛けのやや大きいもの）は肘掛内蔵テーブルが存置されている。一方、グリーン車から流用した座席では、背面テーブルのある座席は肘掛内蔵テーブルが撤去されているが、背面テーブルのない座席では肘掛内蔵テーブルが存置されている。後に全編成が前述の2列+2列シートに交換された。なお、座席の変更に伴う車両番号の改番はされていない。
元ウエストひかり普通車と元V編成DD1階席はシート自体の形が酷似しているが、シートの足の部分（箱型のものが元V編成1階席のもの、そうでないものが元ウエストひかり普通車）で区別ができる。ただし、3号車の車椅子対応の1人掛け座席は、K編成とP7 - P12編成には元V編成、それ以外の編成は元ウエストひかり用のものに車椅子固定用金具が装着された物が設置されている。モケットの色は奇数車両が赤系、偶数車両が青系に統一されている。
奇数号車
K53編成5号車 座席
元V編成グリーン席
K57編成5号車 座席
元G編成グリーン席
P1 - P5編成 座席
元ウエストひかり普通席
車内
偶数号車
K58編成6号車 座席
元V編成グリーン席
K59編成2号車 座席
元G編成グリーン席
P8編成2号車 座席
元V編成DD1階席
車内（京都鉄道博物館にて撮影）
客室扉は、種車が2列+3列の座席配置であったため座席の配置とずれているが、車椅子対応設備が設置されている3号車新大阪方と車掌室を挿入したK編成4号車博多方の扉は車両の中心にあるため、座席とのずれはない。
各編成の概要 > K・P編成 > 車両塗色など

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| K56編成新塗色（相生駅） |  | K53編成旧塗色（東広島駅） |
登場当初のK51 - K53・P1 - P6編成は従来の白地に青帯を配したものであった。2002年8月に出場したK54編成からは、「こだま」のアコモデーション改善（2列+2列座席化）を認知しやすいように塗装が変更された。「新緑や若草など新たな誕生の息吹」をイメージして、ライトグレー■を基調に、窓部分にフレッシュグリーン■とダークグレー■の帯を配した。スカートも濃いグレーに、車内のカラースキームもシルバー系に変更した。この塗装変更に伴い、車両側面に配されていた大型のJRマークが撤去され、車両番号横の小さいJRマークに変更された。従来塗装車も全検時に塗り替えられた。
2009年4月以降、デッキにある車両案内板が新型に交換されている。従来のものは0系R・WR編成と共通であったが、案内板上部に「100系6両編成」もしくは「100系4両編成」と書かれた、500系V編成と同等のものに変更された。
2010年7月2日、K編成のうち3編成を旧塗色（白地に青帯）に戻すことを発表した。6月から塗り替え作業が行われ、7月15日にK53編成が、8月にはK54編成が、9月にはK55編成が旧塗色に変更され、営業運転についている。なお、塗色変更1本目であるK53編成は、新塗色であったK54編成と並べられて、7月12日に博多総合車両所で公開された。
P編成は信号システムの都合上新大阪駅に入線できないため、博多駅 - 岡山駅（以前は姫路駅）間の限定運用とされていた。姫路駅および相生駅にはP編成が停車していた名残として4両編成用の停止標識が現在も残っている。
各編成の概要 > K・P編成 > 訓練車

P2編成は、かつての訓練車であった0系元Q3編成に代わり、2009年2月8日未明に新下関乗務員訓練センターに訓練車として自力回送された。翌日の2月9日付けで廃車扱いとなり、以降は車籍のない訓練用機械として乗務員の訓練に供用されていたが、2013年4月に訓練内容が車両の運転からシミュレーションに切り替わるため、同年3月末をもって訓練車としての役目を終えた。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   |   | ← 博多新大阪 →  | ← 博多新大阪 →  | ← 博多新大阪 →  | ← 博多新大阪 →  | ← 博多新大阪 →  | ← 博多新大阪 →  |
| 号車 | 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 形式 | 形式 | 121形  (Mc) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 122形  (M'c) |
| 定員 | 定員 | 52名 | 80名 | 58名 | 72名 | 72名 | 60名 |
| 編成 | K51 | 5007 | 3035 | 3707 | 3201 | 3020 | 5007 |
| 編成 | K52 | 5054 | 3039 | 3754 | 3202 | 3022 | 5054 |
| 編成 | K53 | 5005 | 3025 | 3705 | 3203 | 3014 | 5005 |
| 編成 | K54 | 5003 | 3015 | 3703 | 3204 | 3008 | 5003 |
| 編成 | K55 | 5055 | 3034 | 3755 | 3205 | 3019 | 5055 |
| 編成 | K56 | 5004 | 3020 | 3704 | 3206 | 3011 | 5004 |
| 編成 | K57 | 5056 | 3024 | 3756 | 3207 | 3013 | 5056 |
| 編成 | K58 | 5009 | 3045 | 3709 | 3208 | 3026 | 5009 |
| 編成 | K59 | 5002 | 3010 | 3702 | 3209 | 3005 | 5002 |
| 編成 | K60 | 5057 | 3044 | 3757 | 3210 | 3025 | 5057 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   |   | ← 博多岡山・姫路 →  | ← 博多岡山・姫路 →  | ← 博多岡山・姫路 →  | ← 博多岡山・姫路 →  |
| 号車 | 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| 形式 | 形式 | 121形  (Mc) | 126形  (M') | 125形  (M) | 122形  (M'c) |
| 定員 | 定員 | 52名 | 80名 | 58名 | 60名 |
| 編成 | P1 | 5001 | 3005 | 3701 | 5001 |
| 編成 | P2 | 5006 | 3030 | 3706 | 5006 |
| 編成 | P3 | 5051 | 3026 | 3751 | 5051 |
| 編成 | P4 | 5052 | 3004 | 3752 | 5052 |
| 編成 | P5 | 5053 | 3029 | 3753 | 5053 |
| 編成 | P6 | 5008 | 3040 | 3708 | 5008 |
| 編成 | P7 | 5058 | 3001 | 3758 | 5058 |
| 編成 | P8 | 5059 | 3014 | 3759 | 5059 |
| 編成 | P9 | 5060 | 3019 | 3760 | 5060 |
| 編成 | P10 | 5061 | 3009 | 3761 | 5061 |
| 編成 | P11 | 5062 | 3016 | 3762 | 5062 |
| 編成 | P12 | 5063 | 3006 | 3763 | 5063 |
各編成の概要 > お召し列車用2階建てグリーン車

お召し列車としては1986年（昭和61年）5月以降は100系が使われた。
100系に特別な装飾がされないのは、運行責任者である国鉄やJRおよび警備側が無線連絡をとることで通常の列車とお召し列車の区別がつくようになったためである。新型車両として300系や500系、700系が主流となってもしばらくの間は100系が使われていた。これは、100系にある個室や2階建てグリーン車の方が警備上都合が良い（1階に警備員を配置できるので同じ車両で警備することができる）ためである。