名港トリトン
伊勢湾岸道路 > 通行料金

伊勢湾岸道路は高速自動車国道ではなく、一般有料道路である。高速自動車国道（第二東名、第二名神）と同様に日本道路公団が建設したが、当初、全国プール制の対象からは外れていたため、個別採算制となっていた。このため、伊勢湾岸道路の通行に際しては、高速自動車国道の通行料金とは別で伊勢湾岸道路単独の通行料金を支払う必要がある。特に伊勢湾岸道路の建設費は、斜張橋が3つ連なるなどして工費が高速道路平均の約10倍を要したことから、総工費2,000億円以上の費用を償還するために割高となっている。
1985年（昭和60年）3月の有料道路「名港西大橋」開通時点では四車種区分の下、普通車については410 円で設定されていたが、1998年（平成10年）3月の3大橋グランドオープンに伴って車種区分は五車種となり、名港西大橋区間の料金は300 円に値下げされた。この時から伊勢湾岸道路と第二東名を直通する場合は、伊勢湾岸道路区間内の料金割引制度が適用された。
2014年（平成26年）7月1日時点では、伊勢湾岸道路（東海IC - 飛島IC）のみの利用では、全区間利用で普通車870円、区間利用は、東海IC - 名港中央ICで570円、名港中央IC - 飛島ICで310円となっており、いずれも1 km当たりの料金は他の高速国道と比べ割高に設定されている。また、伊勢湾岸道路を全線利用し、その前後の高速国道（第二東名、第二名神）を連続利用する場合は、東海IC - 飛島IC間の料金を割り引く制度があり、例として普通車では150円、特大車では350円が割り引かれる。伊勢湾岸道路と高速国道との連続利用割引は、ETCでなくとも適用されるため、料金検索では本割引適用後の額を通常料金として表示している。ETC時間帯割引や障害者割引は、本割引適用後の料金に対して重複適用する。
日本道路公団時代、伊勢湾岸道路の料金徴収期間は2037年3月19日までとなっていた。割高な通行料金は伊勢湾岸道路単独の料金収入で2037年までに事業費を償還するために設定されたものであった。2005年（平成17年）の道路公団民営化の際、伊勢湾岸道路は「ネットワーク型一般有料道路」という位置付けで全国路線網（全国料金プール制）に組み込まれ、料金徴収期間は高速自動車国道に合わせ2050年までに延長された。これにより、伊勢湾岸道路単独の料金収入で2037年までに事業費を償還するという従来の前提が消滅した。一方、この前提を根拠に設定された通行料金は、高速自動車国道の水準（ターミナルチャージ・消費税を除き普通車24.6円/km）に引き下げられることなく、据え置かれた（同108.1円/km）。以降、伊勢湾岸道路の料金徴収期間は、日本高速道路保有・債務返済機構と中日本高速道路会社との協定に基づき延長が繰り返され、2024年（令和6年）時点では2072年までとなっている（2023年（令和5年）に改正された道路整備特別措置法では、料金徴収期間は最長2115年まで延長できることになっている）。この間、通行料金は消費税率の引き上げ分だけ値上げされたのみであるため、実質的には据え置かれている。
2019年（令和元年）、国土交通省社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会中京圏小委員会は、中京圏の高速道路の料金体系の整理・統一に関する基本方針を取りまとめたが、伊勢湾岸道路の料金水準を他の路線より高くすることは妥当であるとの判断を示した。小委員会はその理由として、「長大橋梁により、多額の建設費を要したこと」、「海に隔てられた港の間を短時間で横断できるという特別な便益を提供していること」、「債務の確実な償還」、「今後のメンテナンス費用の増大が見込まれること」、「伊勢湾岸自動車道も含めた豊田東JCTから四日市JCTまでの料金の水準は、大都市近郊区間における料金水準と大きな差が無いこと」を挙げた。基本方針に基づいて2021年（令和3年）に実施された中京圏の高速道路の料金体系の整理・統一では、伊勢湾岸道路独自の料金体系は維持された。
令和5年度は、伊勢湾岸道路は1日当たり平均10.8万台の利用があり、中日本高速道路会社に年間246.9億円もの料金収入をもたらした。現在の水準の料金収入が2072年までの50年間継続すると仮定した場合、50年間の料金収入の総額は1兆円を優に超えることになる。
トリトンはギリシャ神話の半人半魚の海神。しばしばポセイドンが引き起こした嵐で難破した船に急行し、ほら貝を吹き鳴らして嵐の海を沈めた。「名港トリトン」の愛称は、トリトン(Triton)の「Tri-」が「三つの」を意味することにちなむ（以下はその例）。
triple（トリプル）
 trio（トリオ）
 triangle（トライアングル）
 trident（トライデント）
 trinity（トリニティ）
名港トリトンの場合は「Tri-」が斜張橋3つで構成されることを表している。
1964年に提起された名古屋港港湾計画に名古屋港横断道路の計画が構想された。これはふ頭造成計画と足並みを揃えて出された計画であった。画像は1962年当時で、今日の伊勢湾岸道路の陸上ルートはまだ海の中である。下段の画像（1987年時点）と比較するとルートが人工島にまたがっていることが判る。
出典：『国土交通省「国土画像情報（カラー空中写真）」』。
橋梁構造の変遷を示す図。橋梁形式は地盤、安全性、建設コストなど多角的に検討して決定された。
橋種と共に横断ルートも変更された。初期案の9号地南端をかすめる案が、建設省による調査の進展によって東西直線ルートに変更された。しかし、密集する石油関連企業の万一の油槽所大爆発による危険を鑑み、1979年に現行ルートに変更された。画像は1975年当時。
出典：『国土交通省「国土画像情報（カラー空中写真）」』。
名港西大橋
名港中央大橋
名港東大橋
架橋地点の地質。基礎の支持層として適切とされる東海層は東側では地表に近いが、西に向かうにつれて深度を増し、西大橋付近ではT.P. - 150 mでもその存在を確認できない。表面に近い地質ほどN値が5程度の非常に軟弱な地盤である。図の出典：『伊勢湾岸道路工事誌』日本道路公団名古屋建設局　伊勢湾岸道路工事事務所、26 - 29頁。
橋梁を船舶衝突から完全に防護するために、基礎の突起（海中にあって見えない）と併せて、基礎の周りに防護柵を設置している
中央大橋だけは塔断面を八角形として耐風安定性に配慮した。四隅の角を取っていることが判る。
橋桁の風洞実験による風の流れ。
出典：『土木技術』第53巻第5号、26頁
橋桁に設置された橋梁標群。各径間に左側端標（緑色の四角）、中央標（赤色の縦じま入りの円）（中央径間のみ）、右側端標（赤色の三角）を設置。
中央大橋の初夏のライティング。
名港トリトンを含む東海 - 飛島間は名古屋環状2号線の一部として構想された。のちに飽和状態の国道23号（名四バイパス）の海側にバイパスを造り、東名高速豊田と東名阪四日市を連絡するために第2名四国道が構想され、名四東IC - 飛島間で環状道路と並行することとされた。並行区間はのちに統合され往復6車線となった。路線名やインター名は計画当時の名称。
コンテナ基地と流通基地を控えて港湾交通需要が高いと見込まれることから名港西大橋を先行建設することになった。画像は西大橋とその背後の飛島ふ頭のコンテナ基地。同基地はシンガポール、東南アジア、北米との航路による輸出入のターミナルで、同基地で取り扱う貨物と国内各地の産業間の円滑な陸上輸送を期するためにも、名港西大橋の建設を優先することになった。
1987年時点の高速道路網。名古屋港エリアは名港西大橋一期線が供用しているのみで、周囲の高速道路網から取り残されている。当時、コンテナ貨物の輸送で名古屋港から東名高速道路岡崎ICに向かうだけで約2時間を要した。
名古屋市港区千年三丁目に所在する東洋水産。1987年12月の事務所開き以降約半年間、ここの一角に日本道路公団名古屋建設局伊勢湾岸道路工事事務所の仮事務所が置かれた。大規模斜張橋建設と総工費2,000億円以上のビッグプロジェクトにしては職員6名による間借りした事務所からのつつましいスタートとなった。のちに業務量と職員増加により手狭となったことから名古屋市緑区大高の公団自前の新事務所に移転した。
標識柱についても斜張橋との調和を図るべくデザインされた。画像は門形標識柱。
伊勢湾岸道路は個別採算性であった。路線に高コストの斜張橋を3つ含むことで通行料金は高速自動車国道と比べて割高である。