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Tu-160 (航空機)
概要

航空機70として開発が始められて、その後、試作1号機が1981年12月に初飛行し、1982年2月の試験飛行では音速を超えている。1987年には試作2号機が試験飛行中に墜落したが、この年の5月、最初の実用部隊の第184親衛重爆撃機連隊の2個飛行隊に配備され運用開始する。一方　西側諸国には、1981年11月にラメンスコイエ航空試験センターにあった試作1号機がアメリカの偵察衛星により確認され、最初に撮影された写真には、不鮮明ながらも隣にTu-144が並んで写っていたため、アメリカのB-1よりも一回り大きいことが分った。その後、名称がTu-160と判明、ブラックジャックのNATOコードネームが与えられている。
開発の経緯

1964年10月にニキータ・フルシチョフが書記長を退任すると、軍事的影響力を宇宙技術開発と戦略ミサイルの拡充に依拠していた偏重志向は撤回され、新しい政治局は時代遅れになりつつあった軍事戦力の近代化を自らに課した。次世代の戦略爆撃機が開発される発端となったのは、既存の3MやTu-95、Tu-16に代わる新たな戦略航空機についての問題提起であり、1967年11月28日にはソビエト閣僚議会が決議した第 1098-378 号の中で提示された新しい多重形態の戦略大陸間航空機（Стратегическому Межконтинентальному Самолету, СМС)に基づく開発競争が発足した。この決定は1955年に米国で発足したヴァルキリー計画とその産物であるXB-70、続く1965年に開始された先進型有人戦略航空機計画（ASMA）に影響されたものとも考えられている。当初計画に参画したのはスホーイ、ミャシーシシェフで、ツポレフは開発中であったTu-22Mの初飛行を1969年8月に完了し、1970年から開発に加わった。3つの設計局に提示された技術要件は次の通りである。
高度18000m、速度3200～3500km/hでの超音速巡航、もしくは低高度亜音速航行した場合の航続距離は11000～13000km
高度10000mでの遷音速(800～900km/h)巡航時の航続距離は16000～18000km/h
地表付近での亜音速巡航および高高度での超音速巡航による敵防空網の突破
最大積載量45000kg
未舗装の第1種飛行場から離陸可能であること
言い換えれば、ソ連空軍は敵の防空システムを貫通するために高高度、もしくは地表付近の高度を可能な最大速度で飛行し、脅威が無い場合は航続距離を最大化するため中高度を経済巡航するという複雑な飛行プロファイルに沿った任務の遂行が可能な、積載能力の高い機体を要求していた。こうした特徴を持つ航空機を実現するには複雑な開発手法と技術的問題の解決を必要とし、搭載されるエンジンと機体形状の研究の中で、速度域によって異なる機体特性と航続距離の妥協点を探るのが主な課題であった。1960年代から1970年代において、運用上でこのような機体特性の柔軟性、可変性が必要となった場合、設計上での解決策は可変後退翼の採用だったが、予備設計の段階では低アスペクトのデルタ翼機も比較対象として研究され、設計案として検討された。
TsAGIの風洞設備を用いた実験と研究の結果、可変後退翼は低アスペクトのデルタ翼機と比較して約1.5倍の空力効率であり、離陸特性は2倍優れていることが示された。可変後退翼が最も後退しているときの空力効率は同程度であった。航続距離に関しては、亜音速域で中高度(3000m~9000m)を飛行した場合は30~35％、低高度の場合は10%増加し、超音速巡航時はおおむね同じ航続距離となった。可変翼機構の搭載によって重量が増大する欠点については、発生する重量的な損失を補完する以上の翼面荷重の増加によって克服された。加えて、翼面荷重の増加により、デルタ翼機に比べて小さい推力重量比で未舗装滑走路から離陸することが可能となり、これによってエンジンの設計に際してより小型化・低重量化がもたらされ、相乗的に可変機構の重量的損失が補われる形となった。
もう１つの重要な課題は最大巡航速度であり、これは航続距離、機体を構成する主な素材、生産コストと関連していた。可変後退翼を備えた航空機がマッハ2.2で飛行した場合、マッハ3.0で飛行した場合と比較して大幅に航続距離が増加し、断熱圧縮を克服するためのチタンや高温強度の高い合金素材のかわりに、軽量なアルミニウムを主要な材料として使用することが可能となった。ツポレフは初期段階から最大速度をマッハ2.3として設計案を作成し、ミャシーシシェフもレイアウトの最適化と予備設計が進む中で同じ案を採用したが、スホーイは最初に提示された技術要件に近い巡航速度を実現するため、搭載燃料の増大と、革新的な空力特性を採り入れた設計手法を行うことで問題を解決しようとした。
開発の経緯 > スホーイ：T-4M/T-4MS

スホーイ設計局による戦略爆撃機の提案は、1961年にソ連航空産業省が指示した超音速爆撃機の開発コンペティションに基づいて製作された設計案を継承、改良したものだった。この超音速爆撃機の主任務は敵の地上目標および敵海軍の空母打撃軍に対する偵察と破壊であり、要求された性能は航続距離約6000～8000km、最高速度マッハ３、武装は射程400～600キロの巡航ミサイルというものだった。同年の7月に科学技術審議会に提出された試作機、T-4の技術要件は最高速度3200km/h、巡航速度3000km/h、航続距離6000km、実用高度25000m～30000m、機体はカナード翼を備えたダブルデルタ翼機であった。同じコンペティションにはツポレフの設計案であるTu-135とヤコブレフのYak-35が提出されていたが、どちらも要求性能を満たしえないためT-4が採用された。しかしこの機体が初飛行を完了したのは1963年にソ連国家評議会の発令により開発が開始されてから9年後の1972年であった。この間に米ソ両国で進展した高高度迎撃能力に対応するため、亜音速での低空侵攻が可能な可変後退翼機構を擁したT-4Mが提案されたが、計画の主目的であった米海軍の空母打撃群に対する超音速爆撃機の選定は、より安価で比較的生産の容易なツポレフのTu-22Mへ改められた。その後、戦略爆撃機構想の審議会においてプロジェクトは機体形状に大幅に変更を加えたT-4MSとして提案され、一方のT-4も初飛行とその後の試験結果に空軍は肯定的であり、1975年～80年の5か年の間に250機が発注された。
最終審議において最も評価された計画案はミャシーシシェフのM-18プロジェクトで、空軍の技術要件を満たすパラメータが示されていたが、科学技術審議会はミャシーシシェフにとって前例のない戦略爆撃機の開発であることと、その後の試験、量産に際しての技術設備や生産施設の適合条件を考慮した結果、次世代戦略爆撃機はツポレフに移管されることとなった。
T-4のプロジェクトは試験段階の試作機、改修案も含め1976年初頭にに中止された。その理由は競合関係にあったツポレフの航空産業省への影響力や、T-4のような大型航空機を量産可能なカザン航空機工場(КАПО)の製造にTu-22Mが割り当てられたこと、すなわちツポレフの航空機生産基盤の優位性などが挙げられるが、この時スホーイ設計局では既にSu-17やSu-24などの主力戦闘爆撃機の改良や、将来のSu-27となるT-10の開発が進行中であり、T-4プロジェクトは作業リソースの超過によって継続不可能とみなされていた。
開発の経緯 > ミャシーシシェフ：M-20/M-18

ウラジーミル・ミャシーシシェフの設計局(EMZ)の作業は1968年末に航空産業省からの発令により開始され、M-20という名前でいくつかの設計案が試作、研究された。M-20で策定された機体性能は、戦略目標への偵察および破壊、海上を航行する輸送機、早期警戒管制機の撃墜、航空基地から5000km～5500kmの範囲での対潜攻撃で、亜音速域の最大航続距離は16000km～18000kmであった。プロジェクトの主任設計技師だったコンスタンティン・リュチコフは、最初にスタンダートな機体形状から研究を開始した。ダブルデルタ翼と可変後退翼を基礎とした4つの設計案に基づくレイアウト上で、カナード翼の付与やT字型尾翼、単一もしくは２つの垂直尾翼のオプションが研究され、同時にエンジンや搭載する兵装、システムといった技術的要素も選定された。これらの研究はTsAGI、国防省、無線技術産業、防衛事業体などあらゆる研究機関と共同で実施され、エンジンはクイビシェフの2重回路エンジンを使用する計画であった。機体の航空力学と熱伝導に関するサブジェクトがTsAGIの実験設備に持ち込まれ、それぞれのレイアウト上での特性、パラメータの評価、構成材質の強度や剛性の研究、機体構成と重量特性の最適化など、膨大な作業を経た結果、ミャシーシシェフは次世代戦略爆撃機には可変後退翼を採用し、プロジェクトは新しいM-18航空機に移行した。M-18はM-20の設計案のうち、可変後退翼とカナードを備えたM-20-18レイアウトに基づいていたが、M-18ではカナード翼は除去されている。ミャシーシシェフはこれらの研究過程と成果を1971年2月15日に様々な研究機関や設計局に報告し、新型の航空機の特徴を次のように説明した。
戦闘重量の増加に伴い、離陸重量が増加した
敵の潜在的な防空網、防空コンプレックスへの対処に特殊装備が必要である
第1種飛行場（未舗装）から離陸する場合は、1.5～1.7倍の推力重量比が必要となる
巡航速度の向上：3000～3200km/h
上記の特徴に伴い、航続距離のおよそ3割が減少した
M-18の最終的な設計案においては、主翼と胴体部分が一体化した構造となっており、これにより中央部の容積が増加したため、胴体の中央箇所に可変後退翼の可動機構や降着装置、ウェポンベイ、燃料タンクコンパーメントの配置が可能となった。また巡航速度に関してはM2.2～M2.7とし、短時間で最大巡航速度に達するという結論となったため、コストの削減と主要構成素材としてより軽量なアルミニウム合金を使用することとなった。
全ての予備設計を完了したM-18プロジェクトは1972年の科学技術審議会に提出され、空軍の要求した技術要件をおおむね満たしているとして最も評価されていたが、前述の通り設計局にはM-18を量産体制に移行するための生産工場や技術設備が不足していたため、計画案も含め戦略爆撃機構想はツポレフに移管された。
開発の経緯 > ツポレフの計画案

一方のツポレフは1969年に戦略爆撃機構想に参画した当初、空軍の提示した技術要件よりも技術的に実現可能な最大限の性能を重視していた。最も際立った仕様変更は巡航速度で、マッハ3.0～3.2の巡航速度とマッハ2.3の巡航速度の間では、速度が航空機の戦闘能力に影響を及ぼすことはないとして、余剰な速度性能を実現する要素を排除することで開発コストとリスクを相殺した。またツポレフはTu-144の開発過程で得た、大型の超音速航空機に関する機体構造の最適な設計手法や熱力学上の問題を解決する手段などの様々な技術的蓄積を擁していたが、重量の増加する可変後退翼はこうした利点を無効にする要求であったため、可変後退翼を持たないTu-144を基礎として作業を始めた。このプロジェクトは160M (izdeliye L)という名前で1972年まで継続されたが、同年の科学技術審議会の最終的な決定において次世代の戦略爆撃機の開発がツポレフに移管されたため、ツポレフは可変後退翼を備えた戦略爆撃機の開始することとなる。
当初、プロジェクトの主任設計技師であったヴァレンティン・ブリズニュクと他の航空機デザイナーは、ミャシーシシェフのM-18案に懐疑的であり、航空機の設計は引き続きTu-144と過去のコンペティションで未採用となったTu-135を基礎とした。しかし予備設計の段階では空軍の技術要件を満たすことができず、Tu-22Mで採用された可変翼機構に基づいて設計案は修正された。形状の決定に大きく影響したのは4基のエンジンの配置で、最初はTu-22M3に類似したインテークと、主翼と胴体の接合部の後方に、胴体を挟んで左右に2つずつ並列配置するという形状であったが、TsAGIで実施された様々なレイアウトのテストの結果、最終的にはミャシーシシェフのM-18同様、インテークは機体の下部に移動し、機首から胴体、主翼接合部が滑らかに一体化した形状となった。
同時にエンジンの開発も進行し、1974年にテストはTu-22Mに搭載されたクズネツォフ NK-25で行われたが、燃料性能が要求された航続距離を満たすことができなかったため、1977年に推力を維持したまま燃料効率を改善したNK-32エンジンの開発が開始された。飛行試験は1980年にTu-142LLに搭載して行われ、1983年に量産が開始されている。
最も重要な主翼の可変機構の開発に際しては、航空産業省のピョートル・デメンティエフ大臣により直接創設された国家プログラムにより、新しい冶金技術が生み出され、細部を構成するチタン合金部品の真空溶接や、大規模なコンポーネントを建造する設備などが準備された。
武装はラドゥガ設計局のKh-45を機内のウェポンベイに2基、もしくはKh-15短距離空対地ミサイルを24基携行するとされていたが、1976年にソ連側がアメリカの開発したALCM(AGM-68)の存在を察知すると、Kh-45の開発はキャンセルされ、代わりに射程が延伸され戦略弾頭の運用可能なKh-55が選択された。
上述のシステムと機体構成上の問題点の解決、機体生産に関わる技術企業と航空産業省、空軍の間での合意が完了した後、1974年6月26日と1975年12月19日にソビエト閣僚議会は決議案、第1040-348号を承認し、Tu-160の生産命令が下された。性能諸元は下記の通りになった。
実用高度：18000m-20000m
通常戦闘重量：9000kg、最大積載量40000kg
航続距離：14000km～16000km
飛行ルートにより、飛行プロファイルは、敵の戦略防空システム圏内への低空侵攻(高度50m～200m、想定距離2000km)、あるいは超音速飛行時(12000km～13000 km)の高度と飛行距離を含む
巡航速度：2300〜2500 km/h、低高度：1000km/h
エンジン：クズネツォフ NK-32 アフターバーナー付きターボファンエンジン
武装：Kh-45：2発（後に除外）、Kh-15:24発、Kh-15M:12発、Kh-55：12発、その他の無誘導・レーザー誘導・テレビ誘導爆弾など
開発の経緯 > 原型機と量産機

1977年に予備設計が承認され、原型初号機(70-1)、2号機(70-2)、3号機(70-3)がモスクワ機械製造工場「オープィト」(ММЗ "ОПЫТ")での製造が始まった。これらの３機は量産機とは異なった方法で組み立てられ、初号機は専ら試験飛行のみに製造されたため既存のシステムと装置を搭載し、２号機は地上試験用のための機体で、アヴィオニクスや航法装置は搭載していなかった。原型初号機の試験は１９８１年に開始され、操縦士はボリス・イヴァノヴィッチ・ヴェレメイだった。最初のテストは飛行場のタキシングから始まり、機体が滑走路から離陸したのは12月18日だった。その後、機体はテストヘッドとして数年間運用され、1985年に超音速に到達した。原型３号機が完成したのは1984年で、この機体は量産機に搭載する標準装備が積載されており、初号機、２号機で得られた改良点も反映されていた。
原型機の試験と平行して、カザン航空機製造合同(КАПО)では量産機の製造が進められ、最初の生産バッチと2番目の生産バッチの５機は国家試験用の機体として組み立てられ、初飛行を完了したあとは試験のためM・M・グロモフ記念航空研究所に移送された。量産初号機が初飛行を果たしたのは1984年10月10日であった。1989年までにすべての国家試験が完了した。
開発の経緯 > 運用試験

1987年4月23日に、空軍に納入された最初の量産機（p/n:203,301）が、ウクライナSSRのプリルキ基地に到着した。輸送された機体のうち1機は、第37航空軍の副司令官であったレフ・コズロフ少将の操縦により着陸した。当初、Tu-160はエンゲルス空軍基地を拠点とする第1096重爆撃機航空連隊に配備される予定であったが、第184親衛重爆撃機航空連隊への配備に変更された。この連隊は数年前よりTu-160の運用を考慮して滑走路を延長させ、Tu-160を受領する8が月以上前には訓練のためパイロットをカザンとサマーラへ派遣していた。またかねてより連隊はパイロットを可変翼を備えた重爆撃機の操縦に慣熟させるため、事前にTu-22M3を配備し、飛行訓練を実施していた。
Tu-160の訓練は連隊が機体を受領した翌月の5月12日に開始された。7月末からはKh-55の射撃訓練も実施され、8月には戦闘運用をシミュレートした飛行も行われている。この期間は同時に、航空機の初期サイクルに特有の数々の問題を特定し、克服するための運用試験も伴っていた。無線システムは数多くの問題を引き起こし、エンジンの振動が影響を及ぼす位置に格納されていた自己防衛システムの機能不全、エンジンそのものを構成するノズル部品の頻繁な脱落や、飛行中にエンジンが停止する場合もあった。機体の信頼性に関わる問題が多く発生していたが、これらの問題は逐次、プリルキ基地に常駐する300人の技術者によって間もなく解消されていった。
Tu-160が作戦能力を獲得するにつれ、飛行範囲も拡大された。プリルキ基地からバイカル湖までの長距離飛行を達成すると、さらに北部のバレンツ海、北極を超えて米国、および周辺海域を射程に収めた巡航ミサイル発射地点へ到達した。
設計・特徴・性能

機体は胴体から主翼まで滑らかに厚さを変化させたブレンデッドウィングボディを採用しており、固定翼部の前縁は角度が大きい後退翼となっている。エンジン配置を含む基本構成はB-1と似ているが機体サイズはB-1より一回り大きく、最大離陸重量はB-1Bの216tに対して27%増の276t、また、搭載するNK-32エンジンはドライ推力でもB-1B搭載のF101のアフターバーナー使用時に匹敵し、アフターバーナー使用時にはさらに80%近く増力する。一回り大きい機体と2倍近いエンジン出力により、最大速度はB-1Bのマッハ1.25に対してB-1Aのマッハ2.2と同等のマッハ2.05、航続距離はB-1Bを16%上回る14,000 km、最大搭載量はB-1Bの34tを17%上回る40tとなっている。
飛行性能はTu-160が上回るが、ステルス性はB-1が優れる。操縦装置は4重のアナログ式フライ・バイ・ワイヤ方式を採用している。機首には、下面に目視照準用のOPB-15前方TVカメラが収められた張り出し窓があり、コックピット前方に引き込み式空中給油用プローブがある。他に、アクティブECM防御装置、レーダー警報受信機、チャフ・フレア・ディスペンサーを搭載する。また、燃料タンクは胴体中央部の左右の固定翼部の前縁、胴体後部、左右の主翼内に5つあり、合計170,000ℓ、燃料を搭載できる。
可変翼である主翼の後退角は20度、35度、65度の三段階から手動で選択する。離着陸においては20度、高速飛行においては65度を使用する。主翼は、前縁のほぼすべてにスラット、後縁最外側にドループ・エルロン、その内側に横に3分割されたダブルスロッテッドフラップ、上部に片側5枚のスポイラーを装備する。垂直尾翼と水平尾翼は全体が可動する全遊動式となっており、垂直尾翼の固定部前縁から胴体背部の主翼後縁部までの間にドーサル・フィンを持つ。
エンジンはB-1同様、逆V字型の空気取入口の中央にスプリッター・プレートを取付けてアフターバーナー付きターボファンエンジン2基に吸気を供給するポッド2基を胴体を挟んで装備しており、計4発搭載している。
ランディング・ギヤ（着陸装置）はB-1と同じ3脚で、主脚はB-1Bより1対多い3輪ボギー式の2重タイヤで6輪、前脚はB-1B同様の2重タイヤとなっている。前脚は後方に引き込まれて収納される。主脚は後方に引き上げた後、ボギー軸を90度捻ってタイヤ軸を機体中心線と平行にしてから収納される。
機首に地形追随機能付きのオブソール-K（NATOコードネーム グラム・パイプ）多モード航法/爆撃レーダーを搭載し、地上からの一定間隔を保ったままの超低空飛行を可能としている。
コックピットは4人乗りで、並列に2人ずつの座席があり、前列にパイロットとコパイロット、後列にシステム操作員2名が搭乗する。コックピット計器はグラスコックピットやヘッド・アップ・ディスプレイなどはなく、通常のアナログ計器で、中央に文字などを表示できるアナウンシエーター・パネル2基を配置している。
機体のローリングとピッチング制御には大型機で通常使用する操作輪ではなく操縦桿を装備する。操縦桿は根元部分が固定されグリップ部分だけが動く方式となっている。
操縦席にはK-36Dゼロ・ゼロ式射出座席を装備、緊急時にはコックピット天井部を吹き飛ばした後に射出する。
乗員は前脚収納部にある搭乗口から乗り降りする。上部に扇風機がある。
兵装類は、胴体中央の縦に2分割されたタンデム配置の兵器倉に収納し、機外には搭載しない。通常爆弾の最大積載量は18,000kgまでだが、ミサイルを含めた攻撃兵器類を搭載した場合の最大積載量は40,000 kg。ミサイルはKh-55（AS-15A）またはRKV-500B（AS-15B）核巡航ミサイルを6発ずつ装着した回転式ランチャーを1つの兵器倉に各1基搭載し最大12発、Kh-15P（AS-16）短距離攻撃ミサイルを1つの兵器倉に12発搭載し最大24発を携行できる。
アメリカはTu-160はB-1を模倣していると批判したが、ソビエトは「同じコンセプトを目指した結果、同じ形になった」と反論した。このような機体の類似性に関するやりとりは当時の宇宙往還機「ブラン」や各国の超音速輸送機（ソ連ではTu-144）においても発生している。
運用

当初はTu-95を置き換える予定であったといわれているが、製造途中でソ連が崩壊してしまい、試作機8機を含むわずか35機しか生産されなかった。2015年頃より再生産が模索され、既存機への近代化と合わせ50機程度の新造機Tu-160M2を購入する見込みである。この再生産の一環か2019年2月12日にプーチン大統領は超音速旅客機への改装案を提案・発表しているが、ロシア産業貿易大臣のデニス・マントゥロフはこれを否定している。
ロシア共和国以外の地域に配備されていたTu-160はそれぞれ所属基地のある旧ソ連構成諸国に引き取られ、特にウクライナは19機を保有していた。しかしながら、Tu-160は極めて複雑な構造のためこれらの旧構成諸国での運用は困難で、全く運用されず放置されていた。そのため、1990年代中期から2000年前後にかけ、ロシア連邦が買い戻し交渉により8機程度を入手したほかは解体処分となり、ウクライナの保有機は2006年までに全機が退役している。
2005年8月16日にはロシアのプーチン大統領がTu-160に搭乗して軍を電撃視察した。そして2007年8月17日、1992年以降中止していた戦略爆撃機による海外への長距離訓練飛行（パトロール飛行）を再開したと表明。また、2008年5月9日に赤の広場で挙行された軍事パレードにおいて展示飛行がなされている。さらに同年、製造工場に残っていた予備部品を組み立てて、1機のTu-160を取得した。加えて9月10日にはロシア国防省は2機のTu-160が同日、南米ベネズエラの軍事基地に到着したことを明らかにした。グルジアへの人道支援を名目に、ロシアが勢力圏と見なす黒海へ軍艦を派遣した米国を牽制する狙いとみられる。ベネズエラへの飛行は、2018年12月にも行われた。
2015年11月には、シリア内戦でのアサド政権軍を支援するため、他の戦略爆撃機とともにISILに対して巡航ミサイル攻撃を加え、初めて実戦投入された。
2018年8月、Tu-160 2機、Tu-95MS戦略爆撃機、IL-78空中給油機など多数のロシア軍機が、長距離戦術飛行演習の一環として、初めて極東ロシアに投入され、サラトフ州の本拠地からチュクチまで7,000kmの無着陸飛行を行った。訓練中、乗組員はコミ試験場で巡航ミサイルの戦闘使用訓練、空中給油を行った。
2018年11月、近代化されたTu-160Mは、コミ共和国北東地域のペンボイ試験場で12発のKh-101巡航ミサイルの発射試験を実施した。
2018年12月10日、An-124貨物機とIl-62旅客機を伴ったTu-160の2機が、ベネズエラのマイケティア空港に着陸した。
2019年10月23日、両国の関係強化の一環として南アフリカを訪問。An-124とIl-62を伴ったのTu-160の2機が、カスピ海、アラビア海、インド洋を13時間ノンストップで飛行し、空中給油をしながら11,000kmを飛行し南アフリカのウォータークルーフ空軍基地（英語版）に着陸した。Tu-160のアフリカ大陸への最初の訪問である。
2020年9月19日、Tu-160の2機が、このクラスの航空機のノンストップ飛行の航続距離と時間の世界記録を樹立した。飛行時間は、25時間以上で20,000km以上を飛行し、北極海と太平洋中央部の中立海域、およびカラ海、ラプテフ海、東シベリア海、チュクチ海、バレント海の上空を飛行した。
2021年11月11日、ベラルーシ国防省は、ロシアのTu-160の2機が、ベラルーシ空軍のスホーイSu-30と並んで、ベラルーシ上空の訓練任務で飛行したと発表した。
2022年2月24日より開始されたロシア軍によるウクライナ侵攻において、本機およびTu-95MSが搭載する巡航ミサイル、Kh-555、Kh-101がウクライナ領内を飛翔する様子が目撃され、また着弾地点で見つかった当該のミサイルの残骸から、本機の投入が示唆されている。
2022年3月6日、ウクライナの情報筋によると、Tu-160がTu-95MS戦略爆撃機とともにKh-101と推定される巡航ミサイル8発を黒海地域からヴィーンヌィツャ国際空港に向けて発射した。
2022年6月26日、ウクライナ空軍のスポークスマン、ユリイ・イナトは、4～6発のKh-101巡航ミサイルが、Tu-160およびTu-95MS爆撃機によってカスピ海地域からキーウに向けて発射されたと報告した。
運用 > 潜在的なオペレーター

2022年、退役空軍大将のアヌープ・ラハは、インドがTu-160の購入に関心を持っているとの質問に答えて明らかにした。インドがロシアからTu-160を6機を購入する交渉を行っているとの報告が浮上し、これにより米国、ロシア、中国以外で戦略爆撃機を運用する唯一の国となる可能性がある。
ウクライナ空軍が運用した機体。1997年撮影
シリア上空で作戦行動中のTu-160(2015年)
2020年戦勝記念パレードでの飛行
派生型 > 試作機/計画機

Tu-160 No.702 RF-94102 ≪Василий Решетников≫
Tu-160 No.202 RF-94113 ≪Валентин Близнюк≫
Tu-160M No.605 RF-94111 ≪Андрей Туполев≫
Tu-160M No.504 RF-94110 ≪Валерий Чкалов≫
Tu-160M No.704 RF-94112 ≪Иван Ярыгин≫
スペック

乗員 4名
全長 54.1m
翼幅 55.7m（後退角20度）、50.7m（35度）、35.6m（65度）
全高 13.1m
自重 117,000 kg
空虚重量 110,000 kg
最大離陸重量 275,000 kg
積載重量 267,600 kg
兵器搭載量 40,000 kg
燃料搭載量 170,000 kg
エンジン クズネツォーフNK-32 ×4基
推力 137.3 kN（ミリタリー) 、245 kN（アフターバーナー）
最高速度 高度12,200mにおいてマッハ2.05（2,220 km/h）
航続距離:10,500～14,000 km
上昇率 70 m/s
上昇限度 15,006m
推力重量比 0.37
レーダーFCS　オブソール-K
兵器倉 胴体中央部にキャリースルーを挟んで2つ（タンデム）、22,500 kg×2（懸垂部)
前脚 2輪 ×1（後方引き込み）
主脚 6輪ボギー ×2（後方引き込み）
登場作品 > ゲーム

T-4M
T-4MS
M-20のレイアウト案
M-18
原型機は量産機と異なり、垂直尾翼の下にあるレドームの内部に電子戦アンテナが搭載されていないため、尖った形状になっている。
Tu-160(左側)とB-1(右側)、Tu-160の方がB-1より機体が一回り大きいことが分かる。
Tu-160のコックピット、機体を操作する操縦装置が操縦輪ではなく操縦桿となっている。
Tu-22M3と同様、本機のパイロットの訓練にはTu-134UBLが使用される。
2005年8月16日の訪問時にTu-160の操縦席に座るプーチン大統領（当時）。射出座席と黒い小型扇風機が見える。
男澤直樹

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: 元ラグビー選手の「小澤直輝」とは別人です。
| 男澤直樹 |
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生誕:   (1998-12-05) 1998年12月5日（26歳）
出身地:   日本・福岡県
ジャンル:  J-POP、ヒップホップ、R&B
担当楽器:  ボーカル
活動期間:  2022年 -
事務所:  ライジングプロダクション
公式サイト:  男澤直樹
男澤 直樹（おざわ なおき、1998年12月5日 - ）は、日本の歌手である。所属事務所はライジングプロダクション。福岡県出身。身長170cmで、特技は楽曲制作。
来歴

2019年、JO1が誕生した「PRODUCE 101 JAPAN」に出演。ポジションバトルでボーカル部門1位を獲得。
2020年、舞台「超青春合唱コメディ『SING!』-2020-」(ヒューリックホール東京)に出演。主演を務め、俳優としてデビュー。
2021年、ボーイズグループオーディションTHE FIRSTに出演。同年6月19日、ライジングプロダクションとの契約を発表。
2022年8月3日、RISING RECORDSより配信シングル「Behind the moonlight」でデビュー。男澤自身が詞曲を手掛ける。日本テレビ系列「スッキリ」の2022年8月度テーマ曲としてタイアップされる。
人物

IKKO、桃井かおりのモノマネが得意である。
顔がマライア・キャリー に似ている。
ディスコグラフィ > シングル

| 0 | 1 | 2 | 3 |
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|   | タイトル | 発売日 | 備考 |
| 1 | Behind the moonlight/ Butterfly | 2023.7.19 | 両A面シングル |
出演 > ラジオ

Active Life (2024年4月5日 - 、K-MIX)
清明上河図

清院本清明上河図
清明上河図（12世紀）
清明上河図（せいめいじょうがず）は、中国北宋の都開封の都城内外の殷賑（にぎわい栄えた）の様を描いた画巻である。オリジナルは北京・故宮博物院に所蔵されているが、類作が数多く伝わっている。
概要

北宋末期の翰林待詔であり、画家としても著名であった張択端（中国語版）の作品とされる。清明の時節の、都の東京開封府の内外の人士が行楽して繁栄する様子を描いている。季節は、春たけなわであり、その絵画的な精細描写の価値とともに、当時の市街図や風俗図として、極めて資料的価値も高いものである
明代以降、この画巻の名声を受けて画題や構図などを継承し、同名の画巻が数多く描かれた。中国美術を研究する古原宏伸は全世界に41点あるとし、中国で北京故宮の関係者が多数参加して編纂された『清明上河図:珍蔵版』では50点の一覧表が掲載されているという。大別すると3つの系統に別れ、1つ目は張択端の真作の系統、2つ目は明代の画家・仇英が描いたとされる蘇州の風景を描いたもの、3つ目は乾隆元年（1736年）12月、清代の宮廷画家5人が共同制作して乾隆帝に献上した作で、現在台湾の国立故宮博物院に所蔵されている「清院本」と呼ばれる系統である。
主な作品（模写）

北京・故宮博物院蔵本 - 北宋末の作品とされるが、南宋初期に開封の繁栄を回想して描いたとする説もある。また、巻末・落款部分を欠き、後半の多くの部分が切り取られたとする研究者も多い。
明・伝仇英筆写本 - 大倉集古館蔵本 - 日本風の表装から中国から直接大倉に入ってきたのではなく、かなり前の時期に輸入され、後に大倉の手に渡ったと推測される。仇英本系統で画格がやや劣ることから、仇英の祖本を更に模写したものと見られる。
明・趙浙筆写本 - 林原美術館蔵。重要文化財、万暦5年（1577年）。
明・夏芷筆写本 - 茨城県筑波山神社蔵本。狩野探幽・林羅山の極書がある。清初ごろの作とする説がある。
奈良県立美術館本 - 箱書きに「柳里恭」（柳沢淇園）の名が記されているが、淇園の作とするには疑わしい。
他に仙台市博物館、岡山市の妙覚寺、東京国立博物館、宮内庁などに所蔵されているという。
ギャラリー

「清明上河図」原作、12世紀 北京故宮博物院
清院本「清明上河図」18世紀 台湾国立故宮博物院
台北國立故宮博物院藏·清沈源《清明上河圖》全圖
関連文献

『東京夢華録-宋代の都市と生活』（孟元老撰／入矢義高・梅原郁訳、岩波書店、1983年／平凡社<東洋文庫>、1996年）ISBN 978-4-582-80598-7
伊原弘『中国開封の生活と歳時 描かれた宋代の都市生活』（山川出版社、1991年）ISBN 978-4-634-64110-5
伊原弘編『「清明上河図」と徽宗の時代 そして輝きの残照』（勉誠出版、2012年）ISBN 978-4-585-27005-8
『清明上河図 決定版』（国書刊行会、2019年）ISBN 978-4-336-05906-2
『清明上河図』（一部）
DF-21 (ミサイル)

|  DF-21/CSS-5 Mod 1  |
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 中国人民革命軍事博物館に展示されているDF-21Aと移動式発射装置
種類:  準中距離弾道ミサイル/対艦弾道ミサイル
原開発国:   中華人民共和国
運用史
配備期間:  1991年
配備先:  中国人民解放軍ロケット軍
開発史
製造業者:  第4アカデミー?
値段:  ?
諸元
重量:  14,700キログラム (32,400 lb)
全長:  10.7メートル (35 ft)
直径:  1.4メートル (4.6 ft)
 
最大高度:  ?
弾頭:  1, or 5-6 (増強型) 200-300-500 KT
 
エンジン:  固体燃料
翼幅:  ?
誘導方式:  慣性誘導 + レーダー終末誘導 
発射 プラットフォーム:  移動式発射台または地下サイロ
テンプレートを表示
DF-21（中: 東風-21、Dong-Feng-21、アメリカ国防総省コード：CSS-5）は、中華人民共和国が開発した核弾頭搭載可能な準中距離弾道ミサイル (MRBM)及び対艦弾道ミサイル。中国人民解放軍の中国人民解放軍ロケット軍で運用されている。
概要

1979年頃よりJL-1潜水艦発射弾道ミサイル（巨浪-1）の本格開発が開始された。DF-21はJL-1の地上配備型である。
1985年頃に開発完了したが、配備が確認されたのは1990年代に入ってからである。2000年代の配備数は60-80発、発射基数は70-90基と推測されている。1990年代中期に、射程と命中精度を高めた改良型のDF-21Aが開発されている。吉林省・遼寧省・江西省・安徽省・雲南省・青海省などに配備されている。ミサイルはミサイルサイロのほか、TEL車両に搭載され道路移動方式でも配備されている。2000年代に入り、改良型のDF-21C型が開発され、射程3000kmに延伸し精度が向上、C型を元に対艦型のDF-21Dが作られた。
2014年にサウジアラビアの軍顧問で退役将校のアンワル・エシュキがアメリカ合衆国の中央情報局（CIA）の了解で80年代に購入したDF-3より近代的なDF-21を2007年にサウジアラビアが購入したという報道を事実と認めたが、後に中止され、代わりに中国はサウジに無人攻撃機である彩虹4の工場を建設する契約を結んだとも報じられている。しかし、2019年には中国の支援でサウジがミサイル製造施設を建設したことを対イランで協調するアメリカのドナルド・トランプ政権は隠蔽したと報じられている。
また、派生型・DF-21Dとして対艦ミサイルに分類される対艦弾道ミサイル（ASBM）が開発されており、これは台湾有事の際におけるアメリカ軍などの介入を防ぐための接近阻止・領域拒否能力獲得の一環である。対艦弾道ミサイルの誘導を行うとされる超音速無人偵察機のWZ-8（無偵-8）とともに戦略爆撃機のH-6にも搭載できるとされ、射程約1,500kmで西太平洋における航空母艦が攻撃対象になる可能性があるとアメリカ国防総省では推測している。
DF-21Dは試射試験で退役した053H級フリゲート「鎮江」(艦番号514 :全長103.2m :全幅 約10m)に対して無効化された弾体によって試験され艦橋部分直撃に成功。運動エネルギーのみで艦橋は完全に押しつぶされて崩壊し船体にまでダメージは到達した。損傷の状況から対艦弾道ミサイルDF-21Dはフリゲート艦レベルの小さなターゲットに対して横方向ではなく、直上から命中し下方向へ艦にダメージを与える。
仕様

射程 = 1,750 km以上。DF-21A = 2,150 km以上。DF-21C及びD = 3000 km以上。
弾頭 = 500kT核弾頭1個
エンジン = 二段式固体燃料ロケット
誘導システム = 慣性 + ターミナルレーダー誘導
CEP = 300-400m
全長 = 10.7 m
直径 = 1.4 m
重量 = 14,700kg
ペイロード = 600 kg
発射準備期間 = 10-15分
参考資料

“中国軍切り札「空母キラー」配備…米艦接近阻止”.   読売新聞 (2011年2月19日). 2011年2月19日閲覧。
山下奈々 (2020-04) (PDF). 【研究ノート】中国のASBM の開発動向－DF21Dを中心に－. 『海幹校戦略研究』特別号（通巻第19号）. p. 116-135. https://www.mod.go.jp/msdf/navcol/SSG/review/sp-1-s/sp-1-8.pdf.
赤がDF-21の射程範囲
シカゴ・カブス

シカゴ・カブス（英語: Chicago Cubs、略称: CHC）は、メジャーリーグベースボール（以下、MLB）ナショナルリーグ中地区所属のプロ野球チーム。本拠地はイリノイ州シカゴにあるリグレー・フィールド。
概要

→シーズン成績の詳細については年度別成績一覧を参照
アトランタ・ブレーブスと共に1871年創設の古い球団であり、創設以来本拠地を移転していないチームとしては最も長い歴史を持つ。MLB黎明期はナショナルリーグ優勝16回、ワールドシリーズ優勝2回を誇る強豪だったが、その後は長期に渡って優勝を果たせず、リーグ優勝は1945年から2016年まで71年間、ワールドシリーズ優勝に至っては1908年から2016年まで108年間遠ざかっていた。
2003年のフロリダ・マーリンズとのナショナルリーグチャンピオンシップシリーズ（NLCS）第6戦では、ワールドシリーズ進出まであとアウト5つまで迫りながら、ファウルボールを取ろうとしたファンの妨害が一因となり敗退。これは、かつて山羊を連れて観戦しようとしたところ入場を拒否された「ビリー・ゴートの呪い」ではないかと言われている。しかし、この呪いも2016年のリーグ優勝により解かれることになった。
MLB屈指の人気チームであり、同じくシカゴを本拠地とするシカゴ・ホワイトソックスを人気面では凌駕している。ホワイトソックスが市南部で人気があるのに対し、カブスは市北部での人気が高い。ナイトゲームの試合数が制限されるリグレー・フィールドをホームスタジアムとしながら安定した集客を誇っている。同地区のセントルイス・カージナルスと熾烈なライバル関係にあり、イリノイ州内の地域によってはホワイトソックスと共に人気を三分している。
→詳細は「クロスタウン・クラシック」、「en:Cardinals–Cubs rivalry」、および「en:Brewers–Cubs rivalry」を参照
本拠地球場のリグレー・フィールドは、ボストン・レッドソックスのフェンウェイ・パークに次ぎ、MLBで2番目に古い球場として有名。外野フェンス全体を覆うツタが名物となっており、これは1937年に当時のオーナーであるビル・ベックが考案したものである。
MLBではナイターが1935年に初めて開催された一方、リグレー・フィールドでは当時のオーナーの意向でデイゲームしか開催されず、初めてのナイターは1988年のことだった。
2008年4月23日にサンフランシスコ・ジャイアンツに次いでMLB通算10,000勝に到達。
球団の歴史 > 球団創設

1871年、ナショナル・アソシエーションに加盟し、プロ球団として誕生。加盟当初はシカゴ・ホワイトストッキングスという名前だった。しかし、同年に起こったシカゴ大火によって球場や備品が全て焼け落ち、チームは丸2年間に渡って活動できない状況に陥る。1876年、同チームのオーナーだったウィリアム・ハルバートらによってナショナルリーグが創設され、同リーグに加盟。同年には監督兼投手を任されたアルバート・スポルディングの下、52勝14敗という成績で初代チャンピオンに輝いた。スポルティングはほぼ全ての試合に出場し、47勝12敗で初代最多勝を獲得している。後にスポルティングはスポーツ用品メーカーであるスポルティング社（現在ではNBAの公式球を製造していることで知られる）を創設し、ホワイトストッキングスの理事長に就任するなど、野球界の発展に尽力した。
1879年にはキャップ・アンソンが選手兼任監督に就任し、1880年から1886年にかけて5度の優勝を果たした。1883年9月6日の対デトロイト・ウルバリンズ戦では1イニング18得点の史上最多ビッグイニングを記録している。アンソンは強烈なリーダーシップを発揮し、現在のチーム運営の基礎を作る。時には鉄拳制裁も厭わない厳しい采配を行う反面、選手がのびのびとプレーできる環境を作ることに尽力した。ヒットエンドランや投手の先発ローテーション、スプリングトレーニングを導入したのも彼だった。選手としても優秀で27年間の現役生活で史上初の3000安打を達成している。しかし、アンソンは強い人種差別主義者でもあり、当時存在した黒人選手をリーグから全て追い出すことを主張した。アンソンは白人選手チームとしか対戦せず、黒人選手チームとの対戦は練習試合でさえ拒んだといわれる。これが元となりMLBの黒人選手排斥は、ジャッキー・ロビンソンが現れる1940年代後半まで及ぶこととなる。
球団の歴史 > カブス〜2度のワールドシリーズ優勝

その後、1890年にコルツ、1898年にオーファンズとチーム名を変え、1903年に現在のカブス（小熊を意味する）に定着した。かつてボストン・ビーンイーターズ（現：アトランタ・ブレーブス）を5度のリーグ優勝に導いたフランク・セレーによるチーム再建は20世紀に入り徐々に成果を挙げ始めていたが、セレーは1905年のシーズン途中に結核のため監督を退き、フランク・チャンスが選手兼任監督に就任した。「比類なきリーダー」と言われたチャンス率いるカブスは、1906年にはシーズン最多記録となる「116勝」を挙げリーグ優勝を果たした。この頃のカブスは「スリーフィンガー（三本指）」の愛称で知られるモーデカイ・ブラウンをはじめ、エド・ロイルバック、ジャック・フィースター、カール・ラングレン（英語版）、オーバル・オーバーオール（英語版）といったシーズン防御率1点台で投げきれる投手を多く抱える投手王国を形成し、一塁手チャンス、二塁手ジョニー・エバース、遊撃手ジョー・ティンカーによる内野陣は多くの併殺プレーを見せた。初めて挑んだワールドシリーズでは同じシカゴを本拠地とするシカゴ・ホワイトソックスと対戦。この年のホワイトソックスもエド・ウォルシュをはじめとした強力な投手陣を擁していたが、「ヒットレス・ワンダーズ（英語版）」と呼ばれたように極度の貧打のチームであり、戦前の予想では攻守共に圧倒的なカブスが有勢と見られた。しかしシリーズではホワイトソックスの強力な投手陣の前にカブス打線が沈黙し、結果2勝4敗で敗れた。
1907年も107勝をあげ、リーグ2連覇。雪辱を期すワールドシリーズではタイ・カッブを擁するデトロイト・タイガースと対戦した。そして今度はカブス投手陣がタイガース打線を抑え込み、4勝1敗でこれを下して初のワールドシリーズ優勝を果たした。
1908年はニューヨーク・ジャイアンツとの激しい首位争いを演じ、プレーオフの末にリーグ3連覇。2年連続でタイガースとの対戦となったワールドシリーズも4勝1敗で制し、2年連続のワールドシリーズ優勝を果たした。
球団の歴史 > 1910年代 - 1930年代

1910年のリーグ優勝以降、しばらくチームは優勝から遠ざかることとなる。1913年にはエバース、1916年にはティンカーがそれぞれ選手兼任監督を務めたが、どちらも優勝には届かなかった。1916年には本拠地を現在のリグレー・フィールドに移した。この球場は元々は1914年には「第3のリーグ」としてMLBへの加入を求めていたフェデラル・リーグのシカゴ・ホエールズの本拠地球場だったが、1915年のフェデラル・リーグ解体の際、ホエールズの経営陣（チャールズ・ウィーグマン（英語版）、ウィリアム・リグレー（英語版）ら）にカブスが譲渡されたの期に、老朽化が進んでいたウエスト・サイド・パークから移転する形となったものである。1918年にカブスはリーグ優勝を果たしたが、この球場で初開催となったボストン・レッドソックスとのワールドシリーズでは当時投手を務めていたベーブ・ルースに2敗を喫し、2勝4敗で敗れている。以降は再び優勝とは縁のないシーズンが続いた。
1926年、後にニューヨーク・ヤンキースで黄金時代を築くことになるジョー・マッカーシーが監督に就任。1929年にはロジャース・ホーンスビーを獲得し、この年には久々のリーグ優勝を果たした。翌1930年のシーズン途中にマッカーシーがチームを離れると、ホーンスビーが選手兼任監督に就任。同年にはハック・ウィルソンが当時のナ・リーグ記録となる56本塁打、MLB最多となる191打点を記録したが、セントルイス・カージナルスに優勝を奪われてしまった。翌1932年には3位に沈むなど、成績が振るわなかったことから1932年のシーズン途中でホーンスビーは監督を解任され、一塁を守っていたチャーリー・グリム（英語版）が選手兼任監督に就任する。グリムが監督になるとチームは一気に白星を重ね、首位ピッツバーグ・パイレーツをかわしてリーグ優勝を果たす。しかし、ワールドシリーズではマッカーシー率いるヤンキースと対戦し、第3戦ではルースの予告本塁打が飛び出すなど、いいところなく4連敗を喫してしまった。その後はグリム監督の下でチームは安定した強さを誇り、1935年にもリーグ優勝を果たすものの、ワールドシリーズではタイガースに敗れ、またしてもワールドシリーズ優勝はならなかった。
球団の歴史 > 黄昏のホームラン

1938年のシーズン途中、グリムに代わって捕手のギャビー・ハートネットが選手兼任監督に就任したが、カブスは首位のパイレーツを猛追し、シーズン最後の直接対決である2試合を残した時点で0.5ゲーム差まで迫った。その直接対決第1戦で5対5のまま9回表が終わり、辺りが暗くなった9回裏、2死となったところでハートネットに打順が回った。当時リグレー・フィールドには照明施設がなく、これ以上の試合続行は不可能と判断され、同点のまま9回が終了すれば、翌日に再試合が行われることとなっていた。その状況で2ストライクと追い込まれた3球目、ハートネットの放った打球は夕闇迫る左翼席に飛び込み、逆転勝利を収めた。その後、第2戦でも勝利を収め、チームはリーグ優勝を決めた。このチームを優勝に導いたハートネットの本塁打は「黄昏のホームラン」と呼ばれ球史に残る一発として知られている。
球団の歴史 > ビリー・ゴートの呪い

第二次世界大戦が始まる1940年代に入ると、勝率5割を切るシーズンが続いたが、戦争が終わった1945年にはグリムが監督に復帰し、16回目となるリーグ優勝を果たす。
しかし、タイガースとのワールドシリーズでは3勝4敗で惜しくも敗れ去った。このシリーズの2勝1敗とカブスがリードして迎えた第4戦では、地元バーの店主でカブスの熱狂的なファンのビリー・サイアニスがペットのヤギを連れて入場しようとしたところ、球団側がヤギの入場を拒否し、サイアニスとヤギは球場から連れ出されてしまった。理由はヤギの臭いだった。これに激怒したサイアニスは「リグレー・フィールドにヤギの入場が許されるまで、カブスは2度とワールドシリーズに勝てない」と言い放って球場を後にしたという。なお、サイアニスはこれ以前にもヤギと共にいつも試合観戦に訪れており、ヤギの入場券も購入して入場していた。
サイアニスが放った言葉のとおり、これ以降、カブスはこのシリーズでワールドチャンピオンを逃すと、その後、2016年までの71年にわたり、ワールドチャンピオンはおろかワールドシリーズ出場さえ遠ざかることとなり、「ビリー・ゴートの呪い（ヤギの呪い）」と呼ばれた。しかし、2016年にリーグチャンピオンを達成し、ワールドシリーズも制したことで、「呪い」が解かれることとなった。
→ビリー・サイアニス、リグレー・フィールド#ヤギの呪いも参照
球団の歴史 > 低迷期（1950年代 - 1970年代）

1950年代に入るとチームの状況は一層悪化。1966年までに勝率5割を上回ったシーズンは1952年と1963年の2シーズンのみで、1962年には球団ワーストとなる103敗を記録してしまう。1956年にはカブス初の黒人選手であるアーニー・バンクスがメジャーデビュー。バンクスは「Mr. Cub （ミスター・カブ）」と呼ばれ、2度のMVPを獲得するなど、現役引退までカブス一筋の看板選手として活躍したが、チームの好成績には結びつかなかった。
当時オーナーを務めていたフィリップ・リグレー（英語版）は、チームを低迷から脱出させようと様々な案を講じた。1960年のシーズン途中には、この年に監督に再就任したばかりで、開幕から不調だったチャーリー・グリムと当時カブスの専属解説者を務めていたルー・ブードローを入れ替えた。翌1961年からは監督を固定せず、8人のコーチが監督を交代して務めるという類のない制度を導入し、1965年までこの制度を続けた。しかしどちらも成果を挙げることはできず、むしろチームの混迷はより深まることとなる。
1966年には名将レオ・ドローチャーが監督に就任。1960年代後半になると、ファーガソン・ジェンキンス、ビリー・ウィリアムズ、ロン・サントといったスター選手も台頭し始め、チームも上位に進出する機会が多くなる。1969年には地区制が導入され、カブスはナショナルリーグ東地区に移動。そしてこの年には開幕から首位を独走し、シーズン終盤手前の8月19日の時点で2位ニューヨーク・メッツと8ゲーム差をつけた。しかしここからメッツの猛追によって差は縮まり、9月10日に首位を明け渡すと、そのままメッツの逆転優勝を許した。以降チームも優勝に絡むことはなくなり、上記選手の多くがワールドチャンピオンどころかリーグ優勝さえ経験することなくユニフォームを脱ぐこととなった。
1970年代にはリック・ラッシェルがエースとして活躍。1975年、1976年にビル・マドロック、1980年にビル・バックナーがそれぞれ首位打者を獲得し、1979年にはデーブ・キングマンが本塁打王を獲得した。1981年には長年に渡ってオーナーを務めたリグレー一族がチームを売却し、代わって地元新聞社のシカゴ・トリビューンがチームを買収するなど、この頃は次第にチームの変革が進んだ時期でもあった。
球団の歴史 > 復活の兆し（1980年代）

1981年、長い間オーナーを務めたリグレー一族は、地元シカゴの新聞社であるトリビューン・コーポレーションにチームを売却。同年オフ、フィラデルフィア・フィリーズの監督を務めていたダラス・グリーン（英語版）をゼネラルマネージャーとして迎えたのが転機となる。グリーンは「Making a New Tradition」（新しい伝統づくり）をスローガンに掲げ、チームに蔓延していたぬるま湯的体質からの脱却のため、1980年にはワールドシリーズ優勝、1983年にもリーグ優勝を果たすなど当時の強豪であったフィリーズとの間のパイプを使い、トレードによる積極的な補強を試みる。
1982年、チームの1番打者であったイバン・デヘスース（英語版）とのトレードで、フィラデルフィア・フィリーズの名遊撃手であったラリー・ボーワとライン・サンドバーグをフィリーズから移籍させた。
1984年にはジム・フライ（英語版）が監督に就任し、シーズン前にはフィリーズとの間のトレードで、1番打者のボブ・ダーニアー（英語版）と中軸打者のゲイリー・マシューズ・シニアを獲得。シーズン途中にはバックナーとボストン・レッドソックスのデニス・エカーズリーをトレード、同じくシーズン途中にはメル・ホール、ジョー・カーターとクリーブランド・インディアンスのリック・サトクリフをトレードするなど補強に励んだ。ダーニアーはこの年45盗塁を記録して足による攻撃を加え、マシューズは強打の3番打者として活躍。サトクリフは16勝1敗という驚異的な成績でサイ・ヤング賞を獲得し、サンドバーグは「20盗塁・20二塁打・20三塁打・20本塁打（20-20-20クラブ）」に後一歩と迫る成績を残した。フィリーズとのパイプで獲得した選手が大半を占めていたことから「シカゴ・フィリーズ」、また1983年に移籍していた主力打者の一人であるロン・セイとサトクリフはドジャース出身だったことから「シカゴ・ドジャース」と嘲笑されるも、サトクリフとサンドバーグの2人を中心にチームも快進撃を続け、この年には初の地区優勝を果たす。この年大ヒットした映画「ゴーストバスターズ」をもじった「カブバスターズ」は当時の流行語となった。リーグチャンピオンシップシリーズではサンディエゴ・パドレスと対戦。第1戦、第2戦と2連勝し、リーグ優勝に王手をかけるが、その後2連敗で決着は最終戦に持ち込まれた。迎えた最終戦では6回まで3対0とリードしていたが、7回に一塁を守っていたレオン・ダーラムが失策を犯し、逆転負けを喫した。
その後4年間、再びチームは足踏みを続ける。1987年にはモントリオール・エクスポズ（現：ワシントン・ナショナルズ）からアンドレ・ドーソンが移籍し、49本塁打・137打点を記録したが、チームは最下位となった。ドーソンは二冠王に輝き、異例の最下位チームからのMVP選出となった。
1988年にはドン・ジマーが監督に就任し、グレッグ・マダックス、マーク・グレースら若手選手が台頭。
1989年には再び地区優勝を果たした。NLCSでジャイアンツと対戦。本拠地リグレー・フィールドでの初戦は敗れたものの、第2戦で勝利し、1勝1敗で敵地キャンドルスティック・パークに乗り込んだ。しかし結果は全て僅差で敗れ、3連敗。またしてもリーグ優勝はならなかった。
球団の歴史 > サミー・ソーサの登場

1992年にホワイトソックスからトレードでサミー・ソーサを獲得。ソーサは本塁打王2回の他、シーズン60本以上を3回記録するなど、MLBを代表する強打者として活躍した。
1998年にはマーク・マグワイアとの熾烈なシーズン最多本塁打記録争いを繰り広げ、66本塁打を記録。この年の5月6日には新人のケリー・ウッドがロジャー・クレメンスと並ぶ1試合20奪三振の快挙を成し遂げ、どちらもカブスファンはもちろん全米の野球ファンが注目することとなった。この年にはチームもワイルドカードを獲得し、プレーオフに進出するが、ナショナルリーグ・ディビジョンシリーズ(NLDS)では、マダックスら先発三本柱を擁するアトランタ・ブレーブスに手も足も出ず、3連敗を喫した。マーク・グレースは13年間在籍し、2201安打・456二塁打・148本塁打・1004打点などの記録を残したが、リーグ優勝にも届かないまま2000年限りで退団した。