stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ジョン・ジャッド
経歴 > エンジン・デベロップメント社 (EDL) > 設立の経緯 (1971年)

ブラバムチームは1966年と1967年にF1でダブルタイトルを獲得したが、1967年に登場したフォード・コスワース・DFVエンジンが急速に有力となったことから、ジャック・ブラバムは1968年限りでレプコエンジンに見切りを付け、1969年からブラバムチームの搭載エンジンをDFVエンジンに切り替えた。
この際、ブラバムはジャック・ブラバム・コンバージョンズ社（Jack Brabham Conversions）を設立し、ジャッドを雇ってブラバムチーム用のDFVエンジンのチューニング（最適化のための開発）を担当させた。しかし、ブラバムは1970年限りでドライバー業とチーム経営の両方を引退し、オーストラリアに帰国することを決めてしまう。
そこで、ジャック・ブラバム・コンバージョンズ社を改組する形で、1971年にイギリスのラグビーにて、ジャッドとジャック・ブラバムを創業者とする形で、エンジン・デベロップメント社（Engine Development Ltd。以下「EDL社」）が設立された。
経歴 > エンジン・デベロップメント社 (EDL) > DFVエンジンのチューニング

ウィリアムズ・FW08（1982年）。搭載しているDFVエンジンにはジャッドによるチューニングが施された。
EDL社は1970年代を通じてフォード・コスワース・DFVエンジンのリビルドやチューニングを手掛け、F1では、ウィリアムズ、アロウズ、チーム・ロータス、ティレル、シャドウ、エイモン、エンサイン、フィッティパルディといったチームを顧客としてリビルドを行い、特にウィリアムズにはチューニングを施したDFVエンジンを供給した。
1982年シーズンにはジャッドチューンによるDFVエンジンを搭載したウィリアムズのケケ・ロズベルグがドライバーズチャンピオンとなり、DFVエンジンとしては最後となるF1世界選手権タイトルを獲得した。この1982年時点で、コスワースによるDFVエンジンは495馬力から500馬力程度を出力したとされるが、ウィリアムズに供給されたジャッドチューンによるDFVエンジンは520馬力は確実に発生し、時には530馬力、個体によっては540馬力を出力することも可能だったと言われている。
1970年代後半にはインディカー用にターボチャージャーを搭載したDFXエンジンのチューニングも手掛けた。
経歴 > エンジン・デベロップメント社 (EDL) > V8エンジン

1980年にジャック・ブラバムとロン・トーラナックからの紹介で、本田技研工業（ホンダ）のF2用エンジンのリビルドやチューニングを手掛けるようになり、ホンダとの付き合いが始まった（前述の通りホンダとは1960年代にも関わりがあり、久々の関係復活でもあった）。これはEDL社にとっては事業拡大の契機となった。
ホンダがジャッドと契約したのは、日本の本田技術研究所は市販車開発で多忙だったためレース活動に割り当てられる人員に限りがあったことと、当時の最新のレーシングエンジン技術を知る必要があったためである。ホンダを支援する中でジャッドが披露したチューニングの各種アイデアは、ホンダのエンジン開発責任者となっていた川本信彦から高く評価され、ホンダからの依頼で、インディカー用V8エンジンの設計・開発を手掛けることになった。この計画はホンダ側の事情（F1への復帰を優先することにした）で中止となるが、ジャッドはそのエンジンの開発を独自に継続することを許され、EDL社単独で2.65リッターV8エンジン（ジャッド・AVエンジン）を開発し、1987年シーズンからインディカーへのエンジン供給を行った。このエンジンにはジャッドは当初「ブラバム＝ホンダ」（Brabham-Honda）の名を与えた。
このエンジンは、国際F3000用の3リッター自然吸気（NA）の「ジャッド・BV」や、F1用の3.5リッターNAの「ジャッド・CV」へと発展することになる。
1987年にマーチから要請を受けたことにより、EDL社は1988年シーズンからF1に復帰し、「ジャッド」の名でエンジン供給を行う。初年度は、マーチ（881）のほか、ホンダからの要請によりウィリアムズ（FW12）にも供給することになり、リジェ（JS31）を含めた3チームにエンジンを供給した。
このエンジンではF1では初めてザイテックと契約を結び、同社製の燃料噴射装置を採用した。
経歴 > エンジン・デベロップメント社 (EDL) > V10エンジン

1991年、ジャッドは新設計のV型10気筒エンジン（ジャッド・GV）を開発し、EDL社はこのエンジンを1991年シーズンにスクーデリア・イタリア、翌1992年シーズンにはブラバムとアンドレア・モーダに供給した。
1993年からヤマハ発動機との共同開発が始まり、ジャッド・GVエンジンをベースとして「ワークスエンジン」として開発することになり、同社の名の下に1993年から1997年にかけてヤマハ・OX10A（OX10B、OX10C）、ヤマハ・OX11Aとしてティレル、アロウズに供給が行われた。
EDL社のジャッドエンジンは市販レーシングエンジンとして開発されていたが、ヤマハの参画により、それまで鉄製だった部品がチタン製に置き換えられるなどの変更が施された。先端材料についてのノウハウはヤマハが優れていた一方、ジョン・ジャッドはエンジン開発のアイデアで協力した。
ヤマハが1997年限りで供給先を失い、F1から撤退したことに伴い、ジャッドもF1から撤退した。
その後、ジャッドとEDL社はスポーツカーレースに注力している。1992年にマツダ・MX-R01にジャッド・GVをベースとした「マツダMV10」を供給したほか、童夢とワコールが共同開発したジオット・キャスピタ（2号車）にもジャッド・GVが搭載されている。
エピソード

1967年に登場したフォード・コスワース・DFVエンジンは、当初から高い戦闘力を発揮していたが、初期型にはギアチェンジ後のピックアップ特性が悪い（スロットル操作に対して反応が悪い）という欠点があり、コスワースでも解決方法を見出せず、しばらくそのままとなっていた。1969年からDFVを使い始めたブラバムではジャッドがチューニングを担当しており、その欠点に気づいたジャッドは、DFVエンジンの燃料噴射装置に付けられていたストロークを最適化するためのカムを調整することでその問題を早期に解決していた。各チームからリビルドのため戻されたDFVエンジンを検査する際、ブラバムのエンジンだけカムが違うことに気づいたコスワースは、オリジナルよりもはるかに良く機能することを確認し、そのチューニングを（ブラバムには無断で）取り入れ、他チーム用のエンジンにも適用したという。
参考資料

『オートスポーツ』（NCID AA11437582）
『1973年5/1号（No.117）』三栄書房、1973年5月1日。ASB:AST19730501。
『1977年8/1号（No.226）』三栄書房、1977年8月1日。ASB:AST19770801。
『1983年3/1号（No.365）』三栄書房、1983年3月1日。ASB:AST19830301。
『GP Car Story』シリーズ
『Vol.06 March 881』三栄書房、2014年1月20日。ASIN B00HF14JCC。ISBN 978-4-7796-2021-8。ASB:GPC20131207。
『Vol.14 Tyrrell 022』三栄書房、2016年1月21日。ASIN B0195XEIVE。ISBN 978-4-7796-2752-1。ASB:GPC20151208。
ブラバム＝ホンダ・エンジン（ジャッド・AVエンジン）
ヤマハ・OX10Aエンジン
札幌市水道局

| --- | --- |
種類:  地方公営企業
本社所在地:   日本 北海道札幌市中央区大通東11丁目
業種:  水道業
事業内容:  水道業
代表者:  水道事業管理者　佐々木康之
関係する人物:  平賀岑吾 (元管理者)
外部リンク:  https://www.city.sapporo.jp/suido/
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札幌市水道局が設置する緊急貯水槽・給水所（明日風公園）
札幌市水道局（さっぽろしすいどうきょく）は、北海道札幌市への上水の給水を行う札幌市の経営する地方公営企業である。
マスコットキャラクターは”ウォッピー”。
事業

需要者への給水
石狩市への分水
「さっぽろの水」の販売
水源の確保のため、石狩西部広域水道企業団に出資
施設 > 浄水場

浄水場は以下の通り。白川（しらいかわ）浄水場、藻岩浄水場は近代水道百選に選定されている。
白川浄水場
水源 - 豊平峡ダム、定山渓ダム
水利権 – 840,000m3
給水能力 – 650,000m3
藻岩浄水場
水源 - 豊平川表流水
水利権 – 163,000m3
給水能力 – 155,000m3
西野浄水場
水源 - 琴似発寒川表流水
水利権 – 162,000m3
給水能力 – 15,600m3
定山渓浄水場
水源 - 豊平川表流水、豊平峡ダム
水利権 – 10,000m3
給水能力 – 9,000m3
宮町浄水場
水源 - 星置川表流水
水利権 – 6,000m3
給水能力 – 5,600m3
配水池
配水池は浄水場でつくった水道水を一時的にためておく大きな池である。
日中と深夜など時間的に増減する水の使用量と、浄水場から送られる水量との差を調整すると同時に、適正な水圧を保って安定した給水を行う機能を持った水道水をストックする。以下の大規模な配水池があり、これらに蓄えられた水道水は配水管により各給水区域へと送られる。
・藻岩配水池
・平岸配水池
・清田配水池
・西部配水池
ポンプ場
配水池からの自然流下で給水できない高台地区には、標高に応じてポンプ場や高区配水池を建設し、ポンプ揚水により給水することで、その需要にこたえている。
経営状況

平成20年度の経営状況は以下の通り。
営業収益は、406億円。
純利益は、30億円の黒字。
企業債残高は、1,527億円。
水道局の組織

総務部
総務課・財務企画課・営業課・料金センター（5ヶ所）
給水部
計画課・工事課・給水課・施設管理課・配水センター・配水管理事務所（5ヶ所）・浄水場（5ヶ所）・水質試験所
札幌市水道記念館
詳細は「札幌市水道記念館」を参照
財団法人 札幌市水道サービス協会
水道事業ガイドラインにおける主な指標

| 指標 | 1位（2位） 数値 | 札幌市の順位 数値 | 最下位(17位)  数値 |
| --- | --- | --- | --- |
| 自己保有水源率 | 静岡市 北九州市 100.0 | 1位タイ 100.0 | 大阪市 他4事業体 0.0 |
| 水質検査箇所密度  （箇所/100km2） | 京都市 23.4 | 最下位 2.1 | 岡山市 4.7 |
| 直結給水率 | 岡山市 97.8 | 1位 98.7 | 福岡市 47.1 |
| 鉛製給水管率 | 広島市、北九州市 0.0 | 1位タイ 0.0 | 京都市 20.2 |
| 普及率 | 東京都 他5事業体 100.0 | 7位タイ 99.9 | 浜松市 96.5 |
| 経年化設備率 | 静岡市 24.0 | 11位 53.8 | 北九州市 68.3 |
| 経年化管路率 | さいたま市 6.6 | 2位 7.5 | 大阪市 43.3 |
| 管路の更新率 | 東京都 1.98 | 8位 1.15 | 神戸市 0.41 |
| 配水池耐震施設率 | 福岡市 91.2 | 5位 76.9 | 仙台市 15.9 |
| 管路の耐震化率 | さいたま市 43.1 | 9位 22.6 | 北九州市 5.3 |
| 経常収支比率 | 大阪市 122.9 | 1位 131.5 | 川崎市 98.9 |
| 給水収益に対する 減価償却費の割合 | 川崎市 22.1 | 11位 32.7 | 北九州市 50.3 |
| 給水収益に対する 企業債残高の割合 | 東京都 88.6 | 10位 265.4 | 京都市 582.0 |
| 供給単価  （円） | 浜松市 126.3 | 17位 213.5 | 福岡市 218.0 |
| 給水原価 （円） | 静岡市 118.1 | 11位 183.1 | 仙台市 203.2 |
| 1箇月当たり家庭用料金 （円/20m3使用時） | 大阪市 2,073 | 最下位 3,585 | 仙台市 3,488 |
| 有収率 | 福岡市 96.2 | 9位 93.0 | 大阪市、京都市 87.3 |
| 自己資本構成比率 | 浜松市 98.5 | 5位 66.0 | 京都市 27.9 |
| 水道施設見学者割合 （人/1000人） | 京都市 75.8 | 2位 55.8 | 堺市 0.1 |
| 配水量1m3当たり 電力消費量 (kWh/m3) | 堺市 0.04 | 5位 0.15 | 東京都 0.53 |
| 料金未納率 | 広島市 2.2 | 最下位 10.5 | 堺市 9.6 |
| 管路の事故割合  （件/100km） | さいたま市 0.5 | 1位タイ 0.5 | 京都市 15.1 |
| 給水管の事故割合 （件/1000件） | 東京都 1.2 | 1位 0.7 | 京都市 9.8 |
| 消火栓設置密度 （基/km） | 川崎市 8.2 | 最下位タイ 2.9 | 浜松市 2.9 |
※平成26年（2014年）度。東京都と政令指定都市のうち、県営水道から給水する千葉市・相模原市、HPで指標を公表していない熊本市を除く18事業体で比較。
ジュール・クルーセル

2009年 イギリスGP
ジュール・クルーセル（Jules Cluzel、1988年10月12日 - ）は、フランス・アリエ県モンリュソン出身のオートバイレーサー。2012年シーズンよりスーパースポーツ世界選手権に参戦中。
経歴

5歳の時に初めてのバイク、ホンダ・QR50に乗る。6歳から体操競技を始めると、4年連続でオーヴェルニュ地域圏のチャンピオンとなり、フランス国内選手権でも32位となるが、健康上の理由から体操をやめざるを得なくなった。その後レーシングカートを始めると1年目に入門カテゴリでシリーズ3位に入り、その後オーヴェルニュ地域圏の史上最年少チャンピオンとなった。
2輪レースに転向したのは2004年、クルーセル15歳の時と、グランプリライダーとしては比較的遅い時期だった。この年CBR125を駆りフランス国内のジュニアカップに出場し、シリーズ3位に入った。翌2005年はフランス国内のロードレース選手権125ccクラスに参戦、ロードレース世界選手権第4戦フランスGP125ccクラスのレースにはワイルドカード枠で出場、GPデビューを果たした。その後MotoGPアカデミーに参戦し、シーズン終盤2戦にはマラグーティのワークスチームから再びグランプリに出場した。
2006年はエキップ・ド・フランス・チームからロードレース世界選手権250ccクラスに、シルバン・ギュントーリのチームメイトとしてフル参戦デビューを果たした。1年目はシリーズランキング20位、アンガイア・レーシングに移籍した2007年はシリーズ21位と、目立った成績は残せなかった。2008年は125ccクラスに戻り、新規参戦の中国メーカー、ロンシンのチームから参戦した。しかしマシンのパフォーマンスは低く、クルーセルはノーポイントに沈んでしまった。
2009年、マッテオーニ・レーシングから250ccクラスに復帰したクルーセルは、開幕戦カタールGPでいきなり自身初となる表彰台(2位)を獲得する活躍を見せた。その後シーズン中盤は鎖骨の骨折に苦しんだものの、シーズン終盤はトップ集団でのバトルを何度も見せ、シリーズランキング12位の成績を残した。
2010年はフォワード・レーシングから、250ccクラス後継のMoto2クラスに参戦した。同チームは、前年MotoGPクラスに参戦していたハヤテ・レーシングが改名したものである。開幕戦カタールGPで再び優勝争いを展開し、2年連続となる表彰台（3位）を獲得した。そして第5戦イギリスGP、自己最高の2番グリッド（ポールポジションはチームメイトのクラウディオ・コルティ）からスタートしたクルーセルは、最終ラップにトーマス・ルティからトップを奪い、わずか0.057秒差で自身グランプリ初優勝を遂げた。この年の最終成績は17戦中14戦完走、うち11戦でのポイント獲得でランキング7位となった。
2011年も同チームから継続参戦。だがこのシーズンは大きな不振に陥り、昨年制した雨の第6戦イギリスGPで4位に入るのがやっとであった。ノーポイントレースも目立ち、この年はポイント獲得僅か7戦のランキング21位に沈んだ。
ロードレース世界選手権 戦績

| シーズン | クラス | バイク | 出走 | 優勝 | 表彰台 | PP | FL | ポイント | シリーズ順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005年 | 125cc | マラグーティ | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - |
| 2006年 | 250cc | アプリリア | 16 | 0 | 0 | 0 | 0 | 15 | 20位 |
| 2007年 | 250cc | アプリリア | 17 | 0 | 0 | 0 | 0 | 19 | 21位 |
| 2008年 | 125cc | ロンシン | 15 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - |
| 2009年 | 250cc | アプリリア | 15 | 0 | 1 | 0 | 0 | 82 | 12位 |
| 2010年 | Moto2 | スッター | 17 | 1 | 2 | 0 | 1 | 106 | 7位 |
| 2011年 | Moto2 | スッター | 17 | 0 | 0 | 0 | 0 | 41 | 21位 |
| 合計 |  |  | 100 | 1 | 3 | 0 | 1 | 263 |  |
ガブリエルのラッパ

「ガブリエルのラッパ」の3Dイラスト。
GeoGebraによるガブリエルのラッパの3D描画。
ガブリエルのホルン（英: Gabriel's Horn）またはガブリエルのトランペットは、有限の体積と無限の表面積を併せもつ幾何学的な空間図形である。その名称は、有限が無限（神）と結びつくこの現象を、最後の審判を告げる笛を吹くという伝承の大天使ガブリエルへなぞらえたものである。この図形の性質を調べた最初の人は、17世紀イタリアの物理学者兼数学者のエヴァンジェリスタ・トリチェリで、トリチェリのトランペット（英: Torricelli's trumpet）とも呼ばれる。
数学的な定義

ガブリエルのホルンは、f: x → 1/x の領域 x ≥ 1（つまり x = 0 における漸近挙動の問題は関わってこない）での平面グラフを三次元において x-軸の周りに回転させることで形作られる。
この発見は微分積分学の発明以前のことで、カヴァリエリの原理が使われたが、今日の微分積分学は x = 1 と x = a (a > 1) の間の体積と表面積の計算を利用することができる。
積分（詳細は、回転体及び回転面を参照）を用いて、体積 Va および表面積 Aa は
および
と求められる。a は望む限り大きくすることができるが、上記の方程式から分かることとしてホルンの x = 1 から x = a までの部分の体積が π を上回ることは無い（が、a が大きくなればなるほど、体積は π により近づく）。数学的に述べれば、a が無限大へ近づく極限において体積は π へ近づく、微分積分学における極限記法では
ということになる。一方、表面積に関する上記の式は、表面積の下界が a の自然対数の 2π-倍で与えられることをいっている。a が無限大に近づく際にa の自然対数に上界は無い。それはガブリエルのホルンにおいてはホルンが無限の表面積を持つという意味になる。言い換えるならば次のようになる。
パラドックス

ガブリエルのホルンの性質が発見された時代には、xy-平面上の無限に広い図形を x-軸のまわりに回転させて生成された対象の体積が有限であるという事実は逆説的なものに受け取られた。実際には、ガブリエルのホルンは確かにxy-平面における断面積は無限大である一方で、これに平行な他の任意の断面は有限の面積を持つ。従ってその体積も（それは各断面の「重み付き」和に等しいから）有限になる。
恐らくより説得力のあるやり方は、半径が減衰する円板の積み重ねとしてホルンを扱うことである。それらの形状は同一なので、単に半径の和を計算したくなるかもしれないが、そうすると調和級数となって無限大に発散してしまう。より注意深く考察すると、半径の平方和を計算する必要があるとわかる。各円板は半径 r = 1/x と表面積 πr2 = π/x2 を持つ。それらの和を考えると 1/x の級数（つまり調和級数）は発散するが、1/x2 の級数は収束する(より一般に、任意の実数 ε > 0 に対して 1/x1+ε の級数は収束する)。
このパラドックスは、トマス・ホッブズ、ジョン・ウォリス、ガリレオ・ガリレイといった、当時の重要な思想家の多くが関わってきた無限の性質について、大きな議論を呼んだ。
パラドックス > 塗装工のパラドックス

ガブリエルのホルンは有限の体積を持つのだから有限量のペンキでそれを満たすことができるように思われるのに対して、ガブリエルのホルンの内側面を有限量のペンキで塗り尽くすことは不可能に見え、一見パラドックスが起きているように見える。
たしかに、ホルンの外側面を一定の厚みのペンキで覆うには無限の量のペンキが必要となる。しかし、内側面をペンキで覆う場合、原点から離れるにつれホルンは細くなっていくから、内面を一定の厚みのペンキで覆うことはできない。したがって、パラドックスは成立しない。
逆

ガブリエルのラッパとは逆の現象、つまり有限の表面積と無限の体積をあわせ持つ回転面は、存在しえない。
証明 — 
側面積 A が有限であるから、上極限
に注意する。したがって、上限 sup{f(x) | x ≥ t0} が有限となる t0 が存在する。ここに f は連続ゆえ M = sup{f(x) | x ≥ 1} は有限でなければならず、それにより f が [1,∞) で有界であることが導かれる。最後に体積
に注意する。以上により面積 A が有限ならば、体積 V もまた有限でなければならない。
f: x → 1/x のグラフ
カイル・ベネット

カイル・ベネット（Kyle Benntt、1979年9月25日 - 2012年10月14日）は、アメリカ合衆国・テキサス州、コンロー出身の元自転車競技（BMX）選手。
来歴

2002年
BMX世界選手権 優勝
2003年
BMX世界選手権 優勝
2007年
BMX世界選手権 優勝
2012年10月14日、出身地のコンロ―で交通事故に遭い死去。33歳没。なお、国際自転車競技連合(UCI)は、当人の現役時代の登録番号である88を永久欠番とすることを決めた。
曽根原弘

曽根原弘
曽根原 弘（そねはら ひろし、1902年（明治35年）10月7日 - 1939年（昭和14年）4月25日）は、昭和時代前期の台湾総督府官僚。台中市尹。
経歴・人物

長野県北安曇郡大町（現・大町市）に生まれる。長野県立大町中学校、松本高等学校を経て、東京帝国大学法学部政治科に入学。在学中の1925年（大正14年）11月高等試験行政科に合格し、翌年大学を卒業し、渡台する。
台湾総督府専売局書記として庶務課勤務を皮切りに、専売局副参事、台北州七星郡守、台南州虎尾郡守を経て、1933年（昭和8年）10月、台中市尹に就任した。ついで1935年（昭和10年）9月、台南州内務部教育課長に転じた。1939年4月、台湾総督府税関長在任中に死去した。
国鉄ワキ10000形貨車

| 国鉄ワキ10000形貨車 |
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 国鉄ワキ10000形、ワキ10091 1984年、尼崎駅
基本情報
車種:  有蓋車
運用者:  日本国有鉄道 北海道旅客鉄道（JR北海道） 東日本旅客鉄道（JR東日本） 西日本旅客鉄道（JR西日本）
所有者:  日本国有鉄道 北海道旅客鉄道（JR北海道） 東日本旅客鉄道（JR東日本） 西日本旅客鉄道（JR西日本）
製造所:  汽車製造、川崎車輛、日立製作所
製造年:  1965年（昭和40年） - 1968年（昭和43年）
製造数:  191両
消滅:  2007年（平成19年）
常備駅:  汐留駅、梅田駅
主要諸元
車体色:  緑2号、黄緑6号
軌間:  1,067 mm
全長:  15,650 mm
全幅:  2,882 mm、2,984 mm
全高:  3,965 mm、3,704 mm
荷重:  30 t
実容積:  88.5 m3、89.6 m3
自重:  22.0 t
換算両数 積車:  4.5
換算両数 空車:  2.2
台車:  TR203
車輪径:  860 mm
軸距:  1,900 mm
台車中心間距離:  11,350 mm、10,850 mm
最高速度:  100 km/h
テンプレートを表示
国鉄ワキ10000形貨車（こくてつワキ10000がたかしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が高速貨物列車用として1965年（昭和40年）から製作した 30 t 積の貨車（有蓋車）である。
本形式から改造された形式群についても本稿にて記述する。
概要

貨物列車の運転速度向上を企図し、最高速度 100 km/h で運用可能な貨車として開発された車両で、類似の仕様を有するコキ10000系コンテナ車・レサ10000系冷蔵車とともに「10000系高速貨車」と総称される。
第二次世界大戦終結以降、国鉄の貨物輸送は設備拡充の遅滞やトラック・内航海運など競合輸送機関の拡充をうけ、総輸送量に占めるシェアは漸次低下を続けていた。国鉄ではこの事態に対応するため本社設置の各種委員会で種々の対応方針を検討し、うち、貨車近代化委員会・列車速度調査委員会の決定による「貨物列車高速化」の基本方針に基づき、高速運転が可能な専用機関車・専用貨車の開発に着手した。
本形式は電磁弁を用いた CLE 方式ブレーキ装置（後述）、空気ばね台車など種々の新技術を実装し、これら新装備を検証する試作車として1965年（昭和40年）3月に1両が製作され、試用結果に基づき翌1966年（昭和41年）からコキ10000形・レサ10000形とともに量産された。
本形式は1968年（昭和43年）までに191両（ワキ10000 - ワキ10190）が製作され、主に東海道・山陽 - 九州地区各方面の主要都市間を連絡する高速特急貨物列車にコンテナ車との併結で運用された。通運業者が扱う混載貨物を主とする小口輸送が本来の用途であったが、1970年（昭和45年）以降は営業体制の変化に対応し、客車と共通運用可能な荷物車との兼用車に一部が改造された。1975年（昭和50年）ごろからは小口貨物のコンテナ移行や鉄道貨物の輸送需要自体の減少もあって稼働率は漸次減少し、国鉄末期の1985年（昭和60年）には旅客の乗用車を同時に付帯輸送する「カートレイン」用として一部が転用された。
ワキ50000形への改造車を除いて国鉄時代に貨物列車への用途を喪失し、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化では乗用車輸送対応車のみ25両が東日本旅客鉄道（JR東日本）、西日本旅客鉄道（JR西日本）の旅客2社にのみ承継された。引き続き「カートレイン」に使用され、JR東日本と北海道旅客鉄道（JR北海道）では廃車を復活整備して需要に対応したが、それも列車の廃止で用途を喪失し、2007年（平成19年）までに全車が除籍されている。
仕様・構造

※ 本節では量産車の仕様について記述し、製作時期により異なる箇所については後節にて記述する。
積載荷重 30 t （パレット荷役時 25 t ）のパレット荷役対応2軸ボギー有蓋車で、車体は外部構造を普通鋼製とし、側面全部を扉として開閉可能とした「総開き構造」である。側扉は4分割の引戸で、扉枠 および 扉板にはアルミ合金を用いて軽量化を図っている。側面には妻構との吹寄部に隅柱を、側扉の合い位置には屋根を支える側柱を設けたほか、側面がすべて開口部となる車体構造であることから、台枠は中梁中央部の高さを増した魚腹構造として強度を確保している。屋根は室内側に垂木とハードボード製の天井板を設けた丸屋根とされた。側面の「鴨居」部には雨樋を設けるが、同時期に製作された汎用有蓋車ワキ5000形と異なり妻面の「竪樋」は装備しない。
室内は6本1組のパイプを左右の側柱に渡した「中仕切り」により4つの区画に仕切ることが可能である。仕切りパイプは取り外しが可能で、パレットを用いない一般貨物の積載にも対応している。床板は 4.5 mm 厚の鋼板である。床面積は 35.9 m2 で、1,100 mm 角の T11 形平パレットを24枚積載できる。
外部塗色は側扉部が金属地肌の無塗装、屋根・妻面・側面下部が黄緑6号（山手線のウグイス色）である。側扉は後年に銀色の塗装がなされた。
台車は高速貨車用として開発された TR203 形を用いる。貨車用では初の空気ばね台車で、試作車の TR93 形を基に量産化したものである。枕ばねは 600 mm 径の ベローズ形空気ばねを用い、電車用台車 DT32 形と同一のインダイレクトマウント方式で装架される。台車側枠は鋼板溶接構造で、空気ばね径を TR93 形 (550 mm) より拡大したため軸距は 2,100 mm に拡大された。軸箱支持は筒型ゴムで軸受全周を支える方式で、ペデスタルなどの摺動部廃止と適度な弾性支持とを両立させた構造である。
台車の基礎ブレーキ装置は「パックシリンダ方式」を採用する。これは台車内中央に搭載したブレーキシリンダの前後にブレーキ梁を接続した機構で、空気圧で押し出されたシリンダ内のピストンが前後のブレーキ梁を互いに遠ざかる方向へと連動させ、車輪に制輪子を圧着させるものである。従来貨車が床下に装備していたブレーキロッドを廃し、構造の簡略化と軽量化がなされた。ブレーキシリンダはゴム製のダイヤフラム、制輪子は摩擦係数の高い合成制輪子を用いる。
ブレーキ装置は電磁弁を用いて応答速度を速めた CLE 方式（応荷重装置付電磁自動空気ブレーキ）を採用し、通常のブレーキ管 (BP) のほかに元空気溜管 (MR) や制御信号用のジャンパ栓を追設する。連結器は密着自動連結器（密自連）とされ、周囲に空気管接続部を配し、車両の連結と同時に空気管 (BP, MR) を自動接続できる。留置ブレーキは両側の側面に足踏み式のブレーキテコを設ける。
台車やブレーキ装置、連結器の基本仕様は、他の10000系貨車と共通である。最高速度は 100 km/h で、専用編成としての運用を原則とするが、一般の貨車と併結することも制限つきで可能である。
製作時期別詳説

試作車
前期形
後期形
改造 > ワキ8000形

「国鉄スニ40形客車#派生形式」も参照
車両運用の効率化を企図し、小荷物輸送を行う荷物列車との併用ができる荷貨物兼用車として1970年（昭和45年）から製作されたほか、本形式の後期形から59両（ワキ8750 - ワキ8792, ワキ8950 - ワキ8965）が改造された。
屋根上にガーランド形通風器を設置し、室内には作業灯とロールボックスパレット緊締設備を追加した。客車である荷物車などと混結するため、暖房管や放送・照明など電気系統の引き通し設備を追設している。外部塗色は種車の黄緑6号から、側扉を除く車体各部を 青15号 に変更している。ブレーキ装置は電磁弁を撤去した CL 方式（応荷重装置付自動空気ブレーキ）とされた。連結器は密自連のままである。台車は TR203 形のまま使用されたが、後年にコキフ50000形の乗務環境改善のため本形式との台車交換を行い、枕ばねを交換した TR223B 形としたうえで使用した。
荷重は荷物列車に使用するときには17t（B形パレット24個）、貨物列車に使用するときには30tである。
改造 > ワキ50000形

| 国鉄ワキ50000形貨車> 基本情報 |
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車種:  有蓋車
運用者:  日本国有鉄道 日本貨物鉄道（JR貨物）
所有者:  日本国有鉄道 日本貨物鉄道（JR貨物）
種車:  ワキ10000形
改造年:  1977年（昭和52年） - 1980年（昭和55年）
改造数:  25両
消滅:  1995年（平成7年）
常備駅:  梅田駅、東小倉駅
主要諸元
車体色:  とび色2号
軌間:  1,067 mm
全長:  15,650 mm
全幅:  2,882 mm、2,984 mm
全高:  3,965 mm、3,704 mm
荷重:  30 t
実容積:  88.5 m3、89.6 m3
自重:  22.0 t
換算両数 積車:  4.5
換算両数 空車:  2.2
台車:  TR203→TR223B
車輪径:  860 mm
軸距:  1,900 mm
台車中心間距離:  11,350 mm、10,850 mm
最高速度:  100 km/h
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ワキ50000形は、コキ50000形との併結運用を可能としたワキ10000形からの改造車で、1977年（昭和52年）から1980年（昭和55年）にかけて25両（ワキ59000 - ワキ59024) が改造された。
1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正で東京 - 九州間の特急貨物列車が減少し、かつ、コキ10000系使用列車の相当数がコキ50000系に置き換えられたことから、コキ50000系の列車と併結する必要が生じたための対応である。以後の新製を想定したため車両番号は 59000 番台を付番したが、新製はなされていない。
改造はブレーキ装置の変更が主で、種車の CLE 方式から電磁弁を撤去した CL 方式（応荷重装置付自動空気ブレーキ）とし、「A 急ブレーキ弁」を追設してブレーキ伝達速度を維持している。連結器周囲の空気管・元空気溜管 (MR)・車端部の締切コック開閉装置は撤去された。台車は TR203 形のままであったが、空気ばねの自動高さ調整弁絞りを小径化して空気消費を抑制した。これは空気ばねの空気供給源を MR から通常のブレーキ管 (BP) に変更したためで、本形式は一列車での連結両数制限対象車とされた。外部塗色は側扉を除く車体各部を とび色2号 に変更している。
1977年（昭和52年）改造の4両（ワキ59000 - ワキ59003）は先行改造車で、A 急ブレーキ弁追設のみを施工し10000系貨車とも引き続き併結可能な仕様とされた。翌年から本格改造が施工（ワキ59004 - ）され、先行改造車も同一仕様への追加改造がなされた。改造種車は丸屋根の前期形に集中し、後期形の改造車は6両（ワキ59007 - ワキ59010, ワキ59020, ワキ59022）のみである。1983年（昭和58年）からはコキフ50000形との台車交換を行い、同形式から発生した TR223B 形を装備している。
落成後は東京 - 北九州間などでパレット輸送に用いられ、1987年（昭和62年）のJR移行では25両全車が日本貨物鉄道（JR貨物）に承継された。梅田駅・東小倉駅に常備され、後年には小型コンテナの輸送用として継続使用されたが、1995年（平成7年）までに全車が除籍されている。
改造 > カートレイン専用車

旅客の移動手段としての自動車を同乗者とともに輸送する「カートレイン」に使用するため、1985年（昭和60年）から合計36両が改造された。改造対象はすべて後期形で、車両番号の変更はない。改造時期・使用条件により以下のとおり仕様の差異がある。
初期改造車
青函トンネル通過対応車
自走荷役対応車
改造 > ナハ29000形

詳細は「JR北海道ナハ29000形客車」を参照
運用の変遷 > 国鉄時代

1965年（昭和40年）3月に試作車が完成し、基本性能に関する各種試験の後、続いて製作されたコキ10000形試作車群による編成試験を経て1966年（昭和41年）から量産が開始され、同年10月のダイヤ改正から運用を開始した。
当初は高速特急貨物列車「あけぼの」（笹島 - 香椎操車場間）1往復に限定運用され、増備の進展に伴い使用列車は漸次拡大した。東京鉄道管理局（常備駅：汐留駅） 名古屋鉄道管理局（笹島駅） 大阪鉄道管理局（梅田駅） 広島鉄道管理局（東広島駅）に配置され、東海道・山陽本線 - 九州方面を主とする高速特急貨物列車にコキ10000系との併結で使用された。
1969年（昭和44年）4月にトラックとの協同輸送を主旨とする「フレートライナー」方式の営業体制が発足し、貸切のみならず混載貨物をもコンテナでの取扱を可能とする「複合フレートライナー貨物」の運賃体系が制定されると、本形式の主用途であった混載貨物はコンテナへ転移するようになる。有効稼働率が低下して余剰が顕在化した本形式は、同時期に発足した小荷物パレット輸送対応車への転用が企図され、1971年（昭和46年）以降、貨物列車と荷物列車のいずれにも使用可能な荷貨物兼用車ワキ8000形へ59両が改造された。
1978年（昭和53年）10月ダイヤ改正では貨物輸送量の漸減傾向に対応し、フレートライナーを含む特急貨物列車も削減の対象となった。首都圏 - 九州系統でコキ10000系を使用していた列車も削減のうえでコキ50000系への置換えが進み、同区間で継続使用される本形式の一部はブレーキ装置をコキ50000系併結対応としたワキ50000形に改造された。
国鉄末期、余剰が常態化していた本形式の積載空間・高速走行性能を活用し、旅客を乗用車とともに輸送する「カートレイン」への転用が実施された。「カートレイン」は1985年（昭和60年）7月から汐留 - 東小倉間で運行が開始され、1987年（昭和62年）には広島駅発着対応のため追加改造のうえで「カートレイン九州」として運行された。
分割民営化直前の1986年（昭和61年）11月ダイヤ改正時点で、本形式を用いる貨物列車は 梅田 - 札幌貨物ターミナル間などに4本が残存するのみであった。1987年（昭和62年）のJR移行ではJR東日本に21両、JR西日本に4両の計25両が承継された。JR貨物は本形式の承継はなく、改造車のワキ50000形25両を承継している。
運用の変遷 > JR移行後

JR東日本では品川運転所に、JR西日本では広島支社（広島運転所常備）に配置し、引き続き「カートレイン九州」に使用した。
1988年（昭和63年）3月の青函トンネル開業後、本州 - 北海道を直通する「カートレイン北海道」（恵比寿 - 白石間）を同年7月から運転開始するため、JR東日本・JR北海道は国鉄清算事業団から廃車11両を購入した。内訳はJR東日本2両・JR北海道9両で、乗用車積載対応改造のうえで各々を品川運転所・岩見沢運転所に配置し、既存車とともに使用した。
1996年（平成8年）に「カートレイン九州」が廃止され、JR西日本の所属車が用途を喪失し廃車された。1998年（平成10年）には「カートレイン北海道」が廃止され、JR東日本所属車が全廃されている。
JR北海道では対本州運用以外への転用を企図し、1997年（平成9年）に道央 - 道東間を連絡する「カートレインくしろ」（白石 - 新富士間）の運転を開始した。翌年には6両に自走荷役対応改造を施し、1998年（平成10年）冬季まで運行された。1999年（平成11年）夏季には「カートレインさっぽろ」（東青森 - 白石）に使用されたが、同列車を最後に「カートレイン」の運転は終了し、JR北海道の所属車も用途を喪失した。自走荷役非対応の3両はナハ29000形に改造され、残存6両は保留車のまま2007年（平成19年）6月までに廃車され、形式消滅している。
10000系貨車用のTR203形台車（ナハ29000形29002、2006年11月、苗穂駅）
カートレインに使用されるワキ10000形
ナハ29000形29001（苗穂駅、2006年11月）
豫章 (後漢)

豫章（よしょう）は、後漢末期に登場する地名である。その名はいろいろな歴史書の隅にみられるが、『蜀書』諸葛亮伝や『献帝春秋』に多くみられる。
『蜀書』諸葛亮伝での記述では、諸葛亮の叔父の諸葛玄が豫章太守に就任するところから始められている。豫章太守の周術が病死したため、袁術は諸葛玄という者を新任の豫章太守として派遣してきたが、後漢朝廷は新任の豫章太守として朱皓を派遣してきて諸葛玄と交代させようとした。困った律義者の諸葛玄は、旧知の仲であった劉表を頼って荊州まで行き、朱皓が豫章太守に就任し、戦いは起こらなかった。
次に、『献帝春秋』での記述によれば、先に豫章城に入った諸葛玄を、後漢朝廷は朱皓と劉繇で攻撃するように命じた。双方に攻撃された諸葛玄は豫章城を放棄して近辺にある西城に逃げたが、劉繇の部将の笮融に扇動された西城の住民が反乱を起こして諸葛玄を殺し、その首を劉繇の下に届けた。
陳舜臣著『諸葛孔明 上』による説。別の学説によれば、朱皓は諸葛玄が先に豫章城に入ったと知るや、劉繇に救援を求めた。揚州牧の劉繇は孫策と戦って敗れた後であり、劉繇陣営に属していた人物鑑定家の許劭は救援して勢力を拡大すべし、と進言したため、劉繇は豫章城にいる諸葛玄に向けて兵を発し、その知らせを受けた諸葛玄はいち早く西城に撤退した。その頃劉繇陣営に属していた部将の笮融は主君殺しで知られていた。彼は中国初期の仏教徒としても知られている。それは宣伝効果のために使っているのであり、同じ仏教徒を集めて部下としていた。一度は自分を厚く待遇してくれた趙昱を、その配下の兵士を奪って略奪するために殺し、一度は同じ劉繇陣営に属していた薛礼を劉繇の救援として豫章城に行く道中で殺した。そのうえで配下の仏教徒に向かっては、自分を殺そうと企んだからだ、と説明した。その後、先に豫章城に入城した朱皓に続いて入城し、自分に対して厚くもてなしてくれた朱皓を殺してしまった。そこで、劉繇は笮融を攻め、笮融は敗れて西城まで後退し、そこにいた諸葛玄を攻めようとしたが、諸葛玄もまたいち早く撤退し、笮融は西城を占領した。しかし、笮融も許劭に扇動された部下に殺されてしまった。もともと笮融の配下の仏教徒は三度の主君殺しで笮融に不信感を持っており、それを許劭の間者があおったのだ。笮融を殺した仏教徒たちは諸葛玄を頼っていき、劉繇は西城に無血入城した。その後、劉繇は孫策に攻め殺され、豫章は孫策の領となった。
最後の学説での考えは、諸葛玄が住民に殺された、というのは笮融が部下に殺されたのと取り違えたのと思われる。
朱自清

| 朱自清 |
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誕生:  朱 自華  (1898-11-22) 1898年11月22日  清 江蘇省東海県
死没:   (1948-08-12) 1948年8月12日（49歳没）  中華民国 北平市
職業:  詩人、散文
主題:  小説
代表作:  『雪朝』、『踪迹』
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朱自清（しゅ・じせい、中国語: 朱自清、ピンイン：Zhū Zìqīng、1898年11月22日 - 1948年8月12日）は、20世紀前半に活躍した中国の詩人、散文家である。本名を「朱自華」、字を「佩弦」という。
経歴

1898年(光緒23年)、江蘇省東海県で生まれた。父の朱鴻鈞は官吏で、私塾で教育を受けた。6歳の時に父母と共に揚州へ転居。1908年より小学校に入学して学ぶと同時に、夜には塾で国学を学んだ。1912年、揚州軍政分府が立ち上がると革命の名のもとに家財が没収されたため、朱家は家財の多くを失った。同年、旅揚公学高等小学へ転入し、その夏に江蘇省立第八中学へ入学した。1916年に中学を卒業し、北京大学予科へ進んだ。
1917年、北京大学哲学科に入学し、同年同郷の医師の第三女武鍾謙と結婚。この頃から新詩を書き始める。1920年に卒業後の1922年に長編詩「毀滅」を発表、その後も執筆活動に従事する。五四運動や北京大学平民教育講演団にも参加した。その後江蘇省や浙江省の中学校の教壇に立つ。1925年には清華学校大学部国文系教授になると、詩から散文に転じ、古典文学の研究も始める。1928年には、散文集『背影』を出版、ここに収められた「槳声灯影里的淮河」、「背影」、「荷塘月色」などは、珠玉の名篇として評価が高い。1931年からロンドンへ留学、言語学や英文学を学んだ。欧州数か国を漫遊して、1932年に帰国した。1936年には、散文集『你我』を出版した。抗日戦争中は、北京大学・清華大学・南開大学を合併した長沙臨時大学、その後昆明に再移転して改称された西南連合大学にて中文系主任を務めた。
1938年3月に成立した中華全国文芸界抗敵協会の理事に選出された。1948年、消化性潰瘍のため北平市の北平医院にて死去。
作品から見る朱自清

彼の代表的な詩集として『雪朝』（共著）が、代表的な詩文集として『踪迹』がある。同じく代表的な散文集として『背影』、『欧游雑記』、『你我』、『倫敦雑記』などがある。そして、代表的な文芸論著としては、『詩言志辨』や『論雅俗共賞』などがある。以下、朱自清の散文よりいくつかをあげる。
作品から見る朱自清 > 「匆匆」より

朱自清は、口語の流れるような口調の文体を称揚し、自らも朗読を意識した口語文体をいくつも書いている。その中の代表例として、1922年に書かれた「匆匆」の一部を掲げる。
「燕子去了，有再來的時候；楊柳枯了，有再青的時候；桃花謝了，有再開的時候。但是，聰明的，你告訴我，我們的日子為什麼一去不復返呢。（燕は去っても、また来る時がある。柳は枯れても、また青くなる時がある。桃の花は散っても、また咲く時がある。しかし、教えてくれ、私たちの日々はどうして一度行ったきり戻ってこないのか。）」
作品から見る朱自清 > 「荷塘月色」より

朱自清の作品は名文が多いことで知られるが、「荷塘月色」は一篇の詩を思わせるような美しい文章であり、中国の高校の教科書にも収録されている。
この作品は、1925年7月すなわち彼が精華学校大学部にて教鞭をとっていたときに執筆された。執筆の3か月前、同年4月には、上海において蔣介石が率いる中国国民党による中国共産党に対する弾圧事件（四・一二事件）が起こっている。以前には五四運動にも参加し、愛国心の強かった朱は、この現実に憤慨し、かつ苦悩する。本作品冒頭の一文「這幾天心裡頗不寧靜。」（ここ数日気持ちがどうにも落ち着かない。）は、この現実の悲惨さと、朱の苦悩を示している。しかし対照的に、作品に描かれる蓮池は、月明かりに照らされ、静寂の中にある。「荷塘四面，長著許多樹，蓊蓊鬱鬱的。路的一旁，是些楊柳，和一些不知道名字的樹。沒有月光的晚上，這路上陰森森的，有些怕人。今晚卻很好，雖然月光也還是淡淡的。」（蓮池の周りにはたくさんの気がうっそうと生い茂っていて、道の傍らには数本の柳と名前のわからない木が数本植わっている。月明かりのない夜はこの道は薄暗くて近寄りがたい。しかし、今晩はいい雰囲気である。月明かりはまだ淡くあるけれども。）
家族・親族

妻：武鍾謙は同郷の医師武威三の第三女。1929年に死別。
妻：陳竹隱。1932年に結婚。
本田健

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: 物理学者の「本田建」とは別人です。
| 本田 健 |
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誕生:  兵庫県神戸市
職業:  作家
国籍:  日本
ジャンル:  自己啓発
公式サイト:  https://www.aiueoffice.com
 ウィキポータル 文学
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本田 健（ほんだ けん、1967年8月23日 - ）は、日本の著作家である。
お金、幸せ、ライフワーク等をテーマとする。代表作は『ユダヤ人大富豪の教え』。
兵庫県神戸市生まれ。
作品 > コミック

コミック ユダヤ人大富豪の教え【1】、大和書房、2005年
コミック ユダヤ人大富豪の教え【2】、大和書房、2005年
コミック ユダヤ人大富豪の教え スイス編①、大和書房、2011年
コミック ユダヤ人大富豪の教え スイス編②、大和書房、2011年
作品 > 翻訳

スティーヴン・K・スコット著『億万長者に弟子入りして成功する方法』、大和書房、2005年
ハーブ エッカー著『ミリオネア・マインド 大金持ちになれる人』、三笠書房、2005年
アンソニー ロビンズ著『「一瞬で自分を変える法」』、三笠書房、2006年
アンソニー ロビンズ著『一瞬で「自分の夢」を実現する法』、三笠書房、2007年
G・ジャンポルスキー著『愛とは、怖れを手ばなすこと(文庫本）』、サンマーク出版、2008年
サミュエル スマイルズ著『スマイルズの名著「品性論」』、三笠書房、2008年
リン・A. ロビンソン著『人生のすべてを決める鋭い「直感力」』、三笠書房、2008年
ジェームズ アレン著 『一瞬で運がよくなる!シンプル習慣』、三笠書房、2009年
ハーブ エッカー著『ミリオネア・マインド 大金持ちになれる人（文庫本）』、三笠書房、2009年
トマス J スタンリー著『 お金が“いやでも貯まる”5つの「生活」習慣』、イースト・プレス、2009年
アラン・コーエン著『頑張るのをやめると、豊かさはやってくる』、PHP研究所、2010年
ドクター・ジョン・F・ディマティーニ著『正負の法則』、東洋経済新報社、2011年
出演 > 新聞

学生新聞
車力分屯基地

座標: 北緯40度59分00秒 東経140度21分31秒﻿ / ﻿北緯40.98333度 東経140.35861度﻿ / 40.98333; 140.35861
津軽海峡周辺の海自（◆）・空自基地（▲）。1-松前警備所、2-松前警備所白神支所、3-竜飛警備所、4-函館基地隊、5-大湊基地、6-下北海洋観測所、7-車力分屯基地、8-大湊分屯基地
車力分屯基地（しゃりきぶんとんきち、JASDF Shariki Sub Base）とは、青森県つがる市富萢町屏風山1に所在し、第21高射隊等が配置されている航空自衛隊三沢基地の分屯基地である。分屯基地司令は第21高射隊長が兼務する。
配置部隊

北部航空方面隊隷下
（北部高射群） - 地対空誘導弾パトリオットを運用。
第21高射隊
第22高射隊
防衛省直轄
（航空システム通信隊）
（移動通信群）
第4移動通信隊
沿革

1980年（昭和55年） - 車力分屯基地発足。ナイキ-Jを配備。
1991年（平成3年） - パトリオットに装備を更新。
2006年（平成18年） - アメリカ軍のAN/TPY-2レーダー設置。
AN/TPY-2レーダーの配備

2007年6月にアメリカ軍の車力通信所が設置され、移動型XバンドレーダーであるAN/TPY-2レーダーが配備された。このレーダーは当初THAADミサイルシステムの一部として開発されたもので、北朝鮮による弾道ミサイル打ち上げを探知・精密追尾して、ミサイル防衛システムに情報が提供される。
カーキ・キング

| Kaki King |
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 ライブハウス Knitting Factoryにて （2005年1月、ロサンゼルス）
基本情報
出生名:  Katherine Elizabeth King
生誕:   (1979-08-24) 1979年8月24日（45歳）
出身地:   アメリカ合衆国 ジョージア州アトランタ
ジャンル:  アンプラグド インストゥルメンタル ポストロック ジャズ ワンマンバンド シューゲイザー
職業:  ミュージシャン 作曲家
担当楽器:  アコースティック・ギター ギター スティール・ギター エレクトリック・ギター 12弦ギター
活動期間:  2001年 –
レーベル:  ヴェロア・レコーディングス エピック・レコード クッキング・ヴァイナル
公式サイト:  Kaki King
著名使用楽器
 オベーション
カーキ・キング（英: Kaki King、1979年8月24日 - ）は、アメリカのギタリスト、ミュージシャン、作曲家。
概要

ジョージア州アトランタに生まれ、地元のウェストミンスタースクールに通った。
オベーションのアコースティック・ギターを主に使用し、タッピング奏法を多用したパーカッシブな演奏とジャジーなメロディー、多様な音楽性が特徴。ステージでは、複数の異なったチューニングのアコースティックギター及びスティール・ギターを使用する。自身の作品の制作以外にも、テレビや映画の音楽の制作にも携わる。
2012年10月、ジェシカ・テンプリンという女性と結婚した。
来歴

2003年
ソウライヴ等を輩出したアメリカのレーベル、ヴェロア・レコーディングスのジェフ・クラズノに見出され、4月22日にファーストアルバム『Everybody Loves You』を発表。
2004年
8月1日、フジロック・フェスティバルのORANGE COURTに出演。
10月5日、エピック・レコードよりセカンドアルバム『レッグス・トゥ・メイク・アス・ロンガー』を発表。
2006年
2月、ローリング・ストーン誌による秀逸なギタリストのリスト「The New Guitar Gods」に女性から唯一及び最年少で選出される[要出典]。
8月8日、トータスのジョン・マッケンタイアのプロデュースによるサードアルバム『アンティル・ウィー・フェルト・レッド』を発表。これまでのアコースティックギターを中心とした作風から一変し、バンドサウンドでの録音、エレキギターの演奏、シューゲイザー・ポストロックに影響された音楽性の作品となった。
2007年
9月25日発売のフー・ファイターズのアルバム『エコーズ、サイレンス、ペイシェンス・アンド・グレイス（Echoes, Silence, Patience & Grace）』の楽曲「バラード・オブ・ザ・ビーコンズフィールド・マイナーズ（Ballad of the Beaconsfield Miners）」に客演。その後フー・ファイターズのツアーにも同行。オーストラリアでのツアー中に、EP「Day Sleeper」を制作・録音した[要出典]。
9月公開のショーン・ペン監督の映画『イントゥ・ザ・ワイルド』の映画音楽をパール・ジャムのエディ・ヴェダー、マイケル・ブルックと共に務める。『レッグス・トゥ・メイク・アス・ロンガー』収録の「Doing The Wrong Thing」、「Frame」も劇中で使用されている。書き下ろし楽曲を提供したパール・ジャムのエディ・ヴェダーと並んで第65回ゴールデングローブ賞にノミネート。
9月公開のカーステン・シェリダン監督の映画『奇跡のシンフォニー』に、書き下ろし楽曲を2曲提供。劇中のギター演奏の手元部分のみ出演。
2008年
3月11日、アルバム『ドリーミング・オブ・リヴェンジ』を発売。前作に比べてメロディアスでポップな作風となった[独自研究?]。
2010年
8月13日、アルバム『ジュニア』を発売。スパイがテーマとなった作品[要出典]。
2012年
10月9日、アルバム『グロー』を発売。アコースティックギターを中心に録音され、原点に回帰した作品となった[独自研究?]。
2015年
3月3日、アルバム『The Neck Is a Bridge to the Body』をiTunesで発売。この作品は自身が開催したプロジェクションマッピングを用いたライブの内容が反映されたもの[要出典]。
影響

ビートルズ
フリートウッド・マック
ジョニー・マー（スミス）
グレアム・コクソン（ブラー）
プレストン・リード（Preston Reed）
マイケル・ヘッジス
アレックス・デグラッシ（Alex De Grassi）
ニック・ドレイク
エリオット・スミス
マーク・コズレック（Mark Kozelek）
ディスコグラフィ > アルバム

エヴリバディ・ラヴズ・ユー (2003年4月23日、ヴェロア・レコーディングス、EMIミュージック・ジャパン)
レッグス・トゥ・メイク・アス・ロンガー (2004年9月29日、エピック・レコード、ソニー・ミュージックエンタテインメント)
アンティル・ウィー・フェルト・レッド (2006年8月23日、ヴェロア・レコーディングス、Pヴァイン)
ドリーミング・オブ・リヴェンジ (2008年5月21日、ヴェロア・レコーディングス、Pヴァイン)
ジュニア (2010年3月24日、ラウンダー・レコード、Pヴァイン)
グロー (2012年11月21日、ヴェロア・レコーディングス、Pヴァイン)
The Neck Is a Bridge to the Body（2015年3月3日、iTunes）