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エアバスA300
機体の特徴 > 客室・貨物室

A300の胴体は中央付近の床面を境として上層に客室、下層に貨物室が配置されている。キャビンは常用圧力差が8.25重量ポンド毎平方インチ（約570ヘクトパスカル）に与圧され、エンジンまたはAPUから得られる高圧空気を温度調整してキャビンに送られる。
A300の客室は最大幅が5.35メートル、最大高が2.54メートル、長さは初期のA300B1を除くと39.15メートルである。客室内には通路が2本配置され、標準的な座席配置は上級クラスでは2-2-2の6アブレストまたは2-3-2の7アブレストであり、エコノミークラスでは2-4-2の8アブレストで座席間隔を詰めれば3-3-3の9アブレストも可能である。真円形胴体を持つ旅客機では、客室の床面位置を断面円の中心からある程度低くした方が窓際座席のゆとりを確保しやすくなる。しかし、A300では細い胴体径で床下にLD-3貨物コンテナを2列で収容できる貨物室スペースを確保するため、床位置は相対的に高くなっている。断面の円の中心から床までの距離は、DC-10では46センチメートル、L-1011では48センチメートルあるが、A300の場合は18センチメートルである。そのためA300では円の曲率の影響で窓側席の上部が狭くなってしまうことから、座席と側壁との間を10センチメートル空けている。エアバスによる標準座席数は2クラス編成で251席（上級クラス26席＋エコノミークラス225席）、エコノミーのモノクラス編成では269席から302席であり、非常口により決まる上限座席数は345席（A300B1は323席）である。客室の扉配置は左右対称で、乗降用ドアは客室最前部、最後部、主翼の前方部に1組ずつ6か所あり、加えて主翼後方に非常口が1組配置されている。客室の窓は上下を丸めた小判形で寸法は230×340ミリメートルである。
座席の頭上には手荷物を収納するためのオーバーヘッド・ストウェージが配置されている。左右の座席のストウェージは標準装備でエコノミークラスの中央列のものはオプション扱いだったが、中央列にも採用する航空会社が多かった。機内エンターテインメント設備は基本的にはイヤホンにより音楽等のサービスを提供するオーディオ・システムのみだったが、短中距離線用の旅客機ということで機体価格を抑えるため、初期にはエンターテインメント設備を一切装備しない運航会社もあった。一方、時代と共に機内設備品が進歩したことから、エンターテインメントシステムを新しいものに置き換えた航空会社もあった。
床下貨物室は3室に分けられており、主翼を挟んで前方貨物室と後方貨物室があり、その後ろにバルク貨物室がある。床下貨物室のドアは右舷にあり、前方・後方貨物室には外開き式扉が各1か所、バルク貨物室には内開き式扉が1か所ある。前方・後方貨物室はLD-3航空貨物コンテナを左右に並べて搭載できる幅を持っており、コンテナをそれぞれ12個、8個まで収容可能である。コンテナやパレットの積み下ろしを行うため、前方・後方貨物室には動力付きローラー式の積載装置が備わっており、ドア近くのコントロールパネルにて操作する。747やDC-10、L-1011などのワイドボディ機と同規格のパレットやコンテナを搭載可能であることから、航空会社は地上設備等を共用でき、中継地の空港で他のワイドボディ機からコンテナのまま貨物を載せ替えることも可能である。前方貨物室は煙探知器と消火装置を備え、後方貨物室は煙探知器のみで消火装置は持たない。
シリーズ構成

| 型式名 | エンジン | 型式証明取得 |
| --- | --- | --- |
| A300B1 | GE CF6-50A | 1974年11月12日 |
| A300B2-1A | GE CF6-50A | 1974年3月15日 |
| A300B2-1C | GE CF6-50C | 1975年10月2日 |
| A300B2K-3C | GE CF6-50C / CF6-50C2R | 1976年6月23日 |
| A300B2-202 | GE CF6-50C1 | 1978年2月22日 |
| A300B2-203 | GE CF6-50C2 / CF6-50C2D | 1980年2月21日 |
| A300B2-320 | P&W JT9D-59A | 1980年1月4日 |
| A300B4-2C | GE CF6-50C / CF6-50C2R | 1975年3月26日 |
| A300B4-102 | GE CF6-50C1 | 1977年12月7日 |
| A300B4-103 | GE CF6-50C2 | 1979年3月21日 |
| A300B4-120 | P&W JT9D-59A | 1981年2月4日 |
| A300B4-203 | GE CF6-50C2 / CF6-50C2D | 1979年4月26日 |
| A300B4-220 | P&W JT9D-59A | 1982年1月8日 |
| A300C4-203 | GE CF6-50C2 | 1979年12月18日 |
| A300F4-203 | GE CF6-50C2 | 1986年6月6日 |
 出典：EASA 2014  GE: ゼネラル・エレクトリック、P&W: プラット・アンド・ホイットニー
A300はA300-600より前に開発されたタイプ（第1世代）とA300-600以降で開発されたタイプがある。A300第1世代はエアバス・インダストリーが初めて開発・製造した旅客機で、A300-600は第1世代の機体構造を基本に先進技術が導入された発展型である。以下本節ではA300第1世代のシリーズ構成について述べる。A300-600およびその派生型（A300-600R、A300-600Fなど）については「エアバスA300-600」を参照のこと。また、A300-600Rをベースに開発された大型貨物輸送機A300-600STについては「ベルーガ」を参照のこと。
A300第1世代の型式名は装備するエンジンによって細分化されている（表2）。GE製CF6エンジンとP&W製JT9Dエンジンを装備する機体が生産された。R-R製のRB211エンジンを装備する仕様も提案されていたが、採用する航空会社が現れず生産されなかった。
シリーズ構成 > A300B1

A300で最初に製造されたモデルで1972年10月28日に初飛行し、1974年11月12日に型式証明を取得した。A300B2が開発されるとそちらに注文が集中したため、製造されたA300B1は1号機と2号機のみである。1号機はエアバス・インダストリーが所有し、1974年8月まで各種試験に用いられてその後解体され、胴体と主翼の一部がミュンヘンのドイツ博物館で展示された。2号機はリースされてトランス・ヨーロピアン・エアウェイズ（英語版）によって商業運航に用いられ、1990年11月に引退した。
シリーズ構成 > A300B2 > A300B2-100

エールフランスの意向を受けてA300B1の胴体を2.65メートル延長し、単一クラスでの標準座席数を281席としたタイプである。最初の機体は通算3号機で1973年6月28日に初飛行した。1974年3月15日、フランスおよびドイツの航空当局から型式証明が交付された。1974年5月11日にエールフランスに引き渡され、その月の23日に初就航した。
当初は単にA300B2、あるいはA300B2-1C、A300B2-1Aと呼ばれていたが、1978年4月にエアバス・インダストリーは型式名の整理を行い、クルーガー・フラップを持たないA300B2をA300B2-100と呼ぶようになった。A300B2-100は30機が生産された。
シリーズ構成 > A300B2 > A300B2-200

当初はA300B2Kと呼ばれていたが、1978年4月の型式名の整理によりA300B2-200に変更された。主翼前縁の翼根部にA300B4と同じクルーガー・フラップを装備することで、高地や高温地域での離着陸性能を向上させたタイプである。A300B2Kでは、空力的な特徴に加えて強力なブレーキを備え、ナローボディ機のDC-9や727よりも短い滑走路から離陸でき、着陸も727と同等の滑走路の使用が可能であり、2,000メートルの滑走路でも余裕のある離着陸性能を持っていた。
通算32号機がA300B2Kの初号機となり1976年7月30日に初飛行し、11月23日に南アフリカ航空に初引き渡しが行われた。A300B2KとA300B2-200を合わせて25機が生産された。日本の東亜国内航空が最初に導入したA300もA300B2Kであった。
シリーズ構成 > A300B2 > A300B2-300

A300B2-200の最大離陸重量を増加し、短距離区間を頻繁に離着陸するような路線に適した機材として開発された。A300シリーズでP&W製JT9Dエンジンを採用した最初の機体となった。通算79号機がA300B2-300の初号機となり、1979年4月28日に初飛行、1980年1月4日に型式証明を取得した。当型式を採用したのはスカンジナビア航空のみであり4機が生産された。
シリーズ構成 > A300B4 > A300B4-100

イベリア航空の要求によりA300B2の中央翼内に燃料タンクを増設し、最大離陸重量も150トンに増やして航続距離を伸ばしたタイプである。重量増加に対応して離陸性能を確保するため、主翼前縁の翼根部にクルーガー・フラップが追加された。A300B4の開発により、もともと短距離型として開発されたA300が中距離路線にまで使える幅の広い旅客機に成長し、結果的に販売の中心はA300B4となった。
通算9号機がA300B4の初号機となり、1974年12月26日に初飛行、1975年3月26日に型式証明を取得した。しかし、最初の発注者だったイベリア航空が注文をキャンセルしたため、ドイツのチャーター便航空会社のジャーマンエア（ドイツ語版）が最初の納入先となり、1975年6月1日に初就航した。最大離陸重量を157.5トンに増加したタイプも開発され、1976年6月10日に型式証明が交付された。さらに、構造を強化して最大離陸重量を165トンまで増加したタイプ（次節参照）が登場し、基本構造のA300B4はA300B4-100と呼ばれるようになった。A300B4-100は66機が生産されたほか、スカンジナビア航空のA300B2-300は全4機が当型式に改造された。
シリーズ構成 > A300B4 > A300B4-200

主翼と主脚（降着装置）の強度を向上し、ブレーキとタイヤの容量を増すことで最大離陸重量を165トンまで増加したタイプである。A300B4-200では貨物室内に燃料タンクを増設でき、その場合の航続距離は3,000海里（5,560キロメートル）となった。
A300B4-200は1978年1月にエールフランスから初受注し、当型式の初号機は通算70号機で1979年4月26日に型式証明を取得、同月末から引き渡しが始まった。100機が生産されたほか、A300B4-100からA300B4-200仕様に改造された機体もある。操縦士2名での運航が可能なFFCC仕様もある。
シリーズ構成 > A300C4

A300B4をベースに開発された貨客転換型で、正式な型式名はA300C4-200である。メインデッキ（客席部分）に貨物を搭載できるよう左舷前方に幅3.58メートル、高さ2.57メートルの貨物扉を設置し、床面強化とメインデッキへの煙探知器の追加を行い、内装も貨物向きに変更している。メインデッキに貨物を搭載するときは、座席のかわりに貨物積載装置を取り付け、前方に9Gに耐えられるバリヤーネットを張ってコックピットを保護する。メインデッキの貨物室容積は173 - 179立方メートルであり、客室内装を残したままで88×125インチ（2.23×3.17メートル）の貨物パレットを13枚、96×125インチ（2.44×3.17メートル）の貨物パレットでは12枚を収容可能である。旅客機として運用する場合の座席数は281席で、繁忙期は旅客機として、閑散期は貨物機または貨客混載機といった運用が可能である。貨物用から旅客用へは24時間で転換できる。
A300C4は、ドイツのハパックロイドから初受注し、A300B4-200として完成した83号機をドイツ・ブレーメンのVFW社に空輸して1975年5月から改造作業を行った。1979年12月18日に型式証明を取得し、同月中にハパックロイドへ納入された。初めからA300C4として生産されたのは4機であるが、このうちの2機は納入前にA300F4（次節参照）に改造された。
シリーズ構成 > A300F4

A300C4と同様にメインデッキに貨物を搭載可能とした貨物専用型であり、正式名称はA300F4-203である。エアバス・インダストリーでは早くからA300の貨物型を提案していたが、第1世代では新造機での受注はなく全て旅客型またはA300C4からの改造により製造された。A300F4の初号機は通算277号機で、A300C4-200として1983年9月29日に初飛行していた機体を改造し、1986年6月6日の型式証明取得後に大韓航空に引き渡されたものである。この改造はイギリスのBAeによって行われた。A300-600シリーズでも純貨物型も提案され、こちらは新造機での受注もあった（詳細は、A300-600を参照）。
シリーズ構成 > A300 ZERO-G

A300 ZERO-Gの外観（上）とキャビン内（下2枚）。
フランスのノヴァスペース（フランス語版）社が提供している航空機実験サービスにA300が使用された。この機体はA300 ZERO-Gと名付けられ、放物線飛行を行うことで微少重力環境をつくり出す。A300 ZERO-GはA300B2の通算3号機を改造したもので、放物線飛行に必要な操縦を行えるコックピット、飛行状況を記録する計測装置類、そして実験機器を搭載できるキャビンを備える。1回の放物線飛行で作り出せる微少重力状態は20秒間ないし25秒間で、重力加速度は-0.02Gから0.02Gである。放物線飛行の前後では各20秒間1.8Gの加重がかかる。1回の飛行で最大40回まで放物線飛行を行え、最大ペイロードは12トンである。A300 ZERO-Gは1997年から運用を開始し、18年間に13,000回以上の放物線飛行を行った。構造に高負荷のかかる飛行を繰り返すことから、年々それに耐えるための整備が難しくなり、A310をベースとした新しい「ZERO-G」に後を引き継ぎ、2014年10月に引退した。
運用の特徴

A300はシリーズ全体で561機が顧客へ引き渡された。そのうちA300第1世代が249機で、A300-600シリーズが312機であった。また、A300-600ST「ベルーガ」が5機製造・納入された。
第1世代の運用数は、引き渡しが始まった1974年から増加し、1980年代の後半には240機前後となりピークを迎えた。その後は退役が進み2014年には20機を下回った。A300-600シリーズは、納入が始まった1984年から運用数は増え続け、280機を超えた2000年代中盤をピークにその後は減少傾向にある。
A300第1世代の新造機での導入数が最も多かったのは、イースタン航空でその数は32機であった。10機以上の新造機を導入したのは、欧州ではエールフランス (23) とルフトハンザ航空 (11)、米国ではイースタン航空とパンアメリカン航空 (12)、アジアではタイ国際航空 (12)、東亜国内航空（後の日本エアシステム） (11)、大韓航空 (10)、インディアン航空 (10)であった（括弧内は導入機数）。
A300-600シリーズを新造機で最も多く導入したのはUPS航空で53機、次いでフェデックスが42機導入しており、貨物航空会社が上位を占めた。新造機を10機以上導入した旅客航空会社は、導入数の多い順にアメリカン航空 (34)、大韓航空 (24)、日本エアシステム (22)、タイ国際航空 (21)、ルフトハンザ航空 (13)、サウディア (11)、チャイナエアライン (10)、中国東方航空 (10)、ガルーダ・インドネシア航空 (10)であった。
エールフランス、ルフトハンザ航空、イベリア航空、アリタリア航空といった欧州の主要航空会社は、A300を欧州内幹線で運航した。A300第1世代の運航機数が最も多かったのは1980年代後半で約240機をピークに引退が進み、A300-600については2000年代中盤の約290機をピークに引退が進んでいる。初期の運航会社が放出した機体は、中古機として中小規模の航空会社で採用されたほか、貨物専用型へ改造され貨物航空会社でも運航されている。
2018年7月の統計によると、A300第1世代が12機、A300-600シリーズが200機運用されている。この運用数には、エアバス・トランスポート・インターナショナルが運用する5機のA300-600STも含まれる。運用数の半数以上は貨物航空会社によるもので、運用数の首位はFedEx (68)、以下UPS航空 (52)、DHLの関連会社であるユーロビアン･エア･トランスポート（英語版） (21) と続き、上位3社ともA300-600のみの運用である。同じく2018年7月の統計においてA300を運航している旅客航空会社は、中東やアフリカの航空会社を主とした数社で、マーハーン航空 (11)、イラン航空 (4)、ケシュム・エア（英語版） (4)、エジプト航空 (2) などとなっている。
運用の特徴 > 日本での運航

日本の航空会社では東亜国内航空（後の日本エアシステム）と佐川急便グループのギャラクシーエアラインズがA300を採用した。東亜国内航空は日本エアシステム時代から日本航空との統合後まで含めて、A300B2Kを9機、A300B4を8機、A300-600Rを22機と延べ39機を運航した。ギャラクシーエアラインズはA300-600Rの貨物型を2機運航した。そのほか、大韓航空やタイ国際航空、フィリピン航空、中国の航空会社などが日本への国際便にA300を用いた。また、パンアメリカン航空はアジア路線にA300を投入し日本へも乗り入れていた。
A300は東亜国内航空の初のワイドボディ機となり、同時に日本の航空会社が導入した最初の欧州製ジェット旅客機となった。日本のローカル国内線を中心に運航していた東亜国内航空はDC-9の次に導入する大型機の選定にあたり、主にA300とDC-10を比較検討した。その結果、DC-10ほどの大きさや航続距離性能は不要とされ、双発で整備性・経済性に有利で地方空港の2,000メートルの滑走路でも離着陸できる機材としてA300B2Kが選定された。実績の無い欧州製で世界初の双発ワイドボディ機の導入ということで心配する声もあったが、事前調査の上で1979年5月に最初の受注契約が交わされた。初納入に先立つ1979年11月、入間基地で開催された国際航空宇宙ショーにエアバス・インダストリーはA300のデモ機を出展した。この時の機体はエアバスのコーポレートカラーであるレインボーカラーに「東亜国内航空」とペイントされており、これを見た東亜国内航空の役職員が感激し、同社の機体塗装にレインボーカラーを譲り受けることとなった。
東亜国内航空への初引き渡しは1980年10月で、翌年3月に羽田 - 鹿児島線で初就航した。その後、ワイドボディ機でありながら滑走路長が2,000メートルの地方空港へも就航できる離着陸性能を活かし羽田と北海道、東北、九州を結ぶ路線に相次いで投入されローカル路線網の充実に貢献した。増加する旅客数に対応し、A300B2Kに続いてA300B4を追加発注しようとしたが、当時既にA300-600の生産に移行していたことから新造機では数を揃えられず海外の航空会社から中古機を買い集めた。また、1988年4月には東亜国内航空は日本エアシステムへ社名変更し、その年の7月に同社初の国際定期便となる成田 - ソウル線が開設されA300B4が就航した
その後、日本エアシステムは、輸送力の強化と国際線へも就航できる機材としてA300-600Rの導入を決め、1991年4月に最初の機体を受領した。この時のA300-600Rは第1世代の後継というより機材増強の側面が強く、第1世代は主に国内線、A300-600はアジア地域への国際線の強化に振り向けられた。日本エアシステムは東亜国内航空時代からA300の定時出発率99.5パーセント以上を維持し、エアバスから最優秀運航者として2度表彰された。
日本エアシステムが日本航空と経営統合した後もA300は引き継がれたが、第1世代機は2002年から引退が始まり、2006年3月31日に運航を終了した。第1世代は予め引退が計画されていたため統合後もレインボーカラー塗装で運用された。一方のA300-600Rは新しい日本航空の塗装に塗り替えられ国内線で運航された。2008年のリーマン・ショックをきっかけに日本航空は経営難に陥り、再建策の一環として機種整理を行いA300-600Rも引退することとなった。当初の引退予定は2011年3月だったが、その月の11日に発生した東日本大震災を受けて被災した東北への輸送力増強に充てられたことで引退は一旦延期され、5月31日の青森発羽田行きの便をもって運航を終えた。
ギャラクシーエアラインズは2005年5月に佐川急便が設立した貨物専門航空会社で、A300-600Rの中古機を改造した貨物機を導入し、翌年10月に羽田と北九州ならびに那覇空港間で運航を開始した。2007年4月には新造機で2機目を導入し、新千歳と羽田ならびに関西国際空港間でも就航も開始した。しかし、燃料費高騰や機材の不具合により運航・整備コストがかさみ、当初計画より大幅な赤字となり2008年8月に事業停止と清算を決定し、同年10月に全路線を廃止した。
運用の特徴 > 受注・納入数

顧客へ納入されたA300シリーズは、総計561機である。内訳は、A300第1世代が249機、A300-600シリーズが312機であった。
| 年 | 合計 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 受注数 | 561 | 0 | 0 | 7 | 2 | 6 | 0 | 24 | 2 | 0 | 32 | 6 | 15 | 2 | 0 | 3 | 16 | 38 | 22 |
| 納入数 | 561 | 6 | 9 | 9 | 12 | 8 | 9 | 11 | 8 | 8 | 13 | 6 | 14 | 17 | 23 | 22 | 22 | 25 | 19 |

|  | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 | 1982 | 1981 | 1980 | 1979 | 1978 | 1977 | 1976 | 1975 | 1974 | 1973 | 1972 | 1971 |
| 受注数 | 54 | 21 | 29 | 7 | 16 | 19 | 0 | 3 | 23 | 31 | 61 | 65 | 23 | 2 | 14 | 9 | 0 | 3 | 6 |
| 納入数 | 24 | 17 | 11 | 10 | 16 | 19 | 19 | 46 | 38 | 39 | 24 | 15 | 16 | 13 | 9 | 4 | 0 | 0 | 0 |
主な事故・事件

2017年1月現在、A300が関係した航空事故および事件は73件報告されており、その中には34件の機体損失事故と30件のハイジャックが含まれる。死者を伴う事件・事故は15件発生しており、合わせて1,435人が亡くなっている。
A300の最初の機体損失事故は1982年3月17日にイエメンのサヌア国際空港で発生した。カイロ国際空港行きのエールフランス125便が離陸滑走中にエンジンが破損し、飛び出した破片が燃料タンクを突き破り火災が発生した。この事故で乗客乗員124人の内乗客1人が負傷したが死者は出なかった。機体は修理不能と判断され登録抹消となった。
A300の最初の死亡事故は、1987年9月21日に発生した。ルクソール国際空港に着陸しようとしていたエジプト航空のA300B4-203が滑走路を700メートル超過して墜落した。同機には乗客は搭乗していなかったが乗員5人全員が死亡した。
A300の事故・事件のなかで最も多くの犠牲者が発生したのはイラン航空655便撃墜事件である。1988年7月3日、アメリカ海軍のミサイル巡洋艦が発射したミサイルによってイラン航空のA300B2-200が撃墜され、乗客と乗員合わせて290人全員が死亡した。そのほか100人以上の犠牲者が発生した事故には、1992年9月28日に発生したパキスタン国際航空268便墜落事故、1994年4月26日に発生した中華航空140便墜落事故、1997年9月26日に発生したガルーダ・インドネシア航空152便墜落事故、1998年2月16日に発生したチャイナエアライン676便墜落事故、2001年11月12日に発生したアメリカン航空587便墜落事故がある。このうち、パキスタン国際航空268便とガルーダ・インドネシア航空152便の事故はA300B4によるもので、それ以外はA300-600Rによる事故である。
A300が巻き込まれた最初のハイジャック事件は、1976年9月27日に発生したエンテベ空港奇襲作戦である。エールフランスのA300B4-203がハイジャックされエンテベ国際空港に着陸した。人質が空港の旧ターミナルに移された後、イスラエル軍による救出作戦が実施されたが人質3名が死亡した。
主要諸元

本節ではA300第1世代の主要諸元を示す。A300-600およびその派生型の諸元は「エアバスA300-600」を参照のこと。
|  | A300B1 | A300B2-100 | A300B2-200 | A300B4-100 | A300B4-200 | A300C4-200 | A300F4-200 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
運航乗務員数: 3名（FFCC仕様機は2名で運航可能）
| 標準座席数 （2クラス） | -- | 251席 | 251席 | 251席 | 251席 | -- | N/A |
| 最大座席数 （1クラス） | 323席 | 345席 | 345席 | 345席 | 345席 | 145席† | N/A |
| 貨物室容積 | -- | 144 m3 | 144 m3 | 144 m3 | 144 m3 | メインデッキ: 173 - 179 m3 床下貨物室: 158 m3 | メインデッキ: 285 m3 床下貨物室: 158 m3 |
| 全長 | 50.97 m | 53.62 m | 53.62 m | 53.62 m | 53.62 m | 53.62 m | 53.62 m |
全幅: 44.84 m
全高: 16.53 m
主翼面積: 260 m2
胴体直径: 5.64 m
| 客室幅 | 5.35 m | 5.35 m | 5.35 m | 5.35 m | 5.35 m | 5.35 m | N/A |
| 最大無燃料重量 (MZFW) | 116,500 kg | 116,500 - 120,500 kg | 120,500 kg | 122,000 - 126,000 kg | 124,000 - 130,000 kg | 124,000 - 126,000 kg | 126,000 kg |
| 最大離陸重量 (MTOW) | 137,000 kg | 134,000 - 142,000 kg | 134,000 - 142,000 kg | 150,000 - 157,500 kg | 147,500 - 165,000 kg | 165,000 kg | 165,000 kg |
| 最大着陸重量 (MLW) | 122,000 kg | 127,000 - 130,000 kg | 130,000 kg | 133,000 - 134,000 kg | 134,000 - 140,000 kg | 134,000 - 136,000 kg | 136,000 kg |
| 最大巡航速度 | マッハ0.84 | マッハ0.86 | マッハ0.86 | マッハ0.82 | マッハ0.82 | マッハ0.82 | マッハ0.82 |
| 航続距離 | 2,590 km | 3,425 km | 3,425 km | 4,820 km | 5,560 km | 4,625 km | 4,625 km |
| エンジン (×2) | GE CF6-50A | GE CF6-50C P&W JT9D-59A | GE CF6-50C P&W JT9D-59A | GE CF6-50C2 P&W JT9D-59A | GE CF6-50C2 P&W JT9D-59A | GE CF6-50C2 P&W JT9D-59A | GE CF6-50C2 P&W JT9D-59A |
 GE: ゼネラル・エレクトリック、P&W: プラット・アンド・ホイットニー  † 主デッキに貨客混載時の最大。
関連文献

Gunston, Bill (2009). Airbus: The Complete Story. Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. ISBN 978-1-84425-585-6
Norris, Guy and Mark Wagner (1999). Airbus. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0677-X
パンアメリカン航空の747。ボーイングは米空軍の大型輸送機の受注に失敗した後、超大型旅客機747を開発した。
左前方から見たシンガポール航空のA300。
A300B2の右側面。ルフトハンザ航空の塗装。
A300の胴体断面モデル。客室には通路2本と横8席の座席を配置でき、床下貨物室にはLD-3航空貨物コンテナを並列に収納できる。
前方左下から見上げたA300B2。降着装置を下ろして高揚力装置を展開している。
国際共同開発されたA300とコンコルド。最終組み立ては共にフランスのトゥールーズで行われた。
初飛行を行うエアバス A300
A300の通算3号機。エアバス・インダストリーはコーポレートカラーにレインボーカラーを採用した。
後に、東亜国内航空（後の日本エアシステム）のコーポレートカラーとしても採用された。
1974年のファーンボロー国際航空ショーで展示されるエールフランスのA300B2-1C
エールフランスはA300の最初の発注者であり最初の運航者となった。
左前方から見たA300B2K。主翼の付け根にクルーガー・フラップを備える。A300のスラットにはエンジンパイロンを避ける切り欠きがある。
イースタン航空が運航したA300B2。ニューヨークのラガーディア空港にて。同社からの受注によりエアバス・インダストリーはアメリカ市場への進出に成功した。
イベリア航空のA300B4。同社はA300B4の最初の発注者となったが一度キャンセルし、後に再発注した。
スイス航空のA310-200。同社はルフトハンザ航空と共にA310の最初の発注者となった。
駐機中のA300-600を正面から見る。左舷前方の乗降用ドアにボーディング・ブリッジが接続されている。A300-600はA300第1世代と同じ胴体断面を用いた。
フィンエアーのA300B4。操縦士2人での運航も可能になったFFCC仕様機である。
A300の貨物型改造機の前方部。前方乗降用ドアの後ろにメインデッキの貨物扉がある。
併走するスイス インターナショナル エアラインズのA340-300（手前）とA330-300（奥）。両機種でもA300由来の胴体断面設計を用いられた。
A300-600ST「ベルーガ」。
左後方やや上から見下ろしたA300B4。
A300B4の右側面。尾部に向けて絞り込まれている胴体後部では客室床も後ろ上がりに傾斜しており、それに合わせて客室窓も少しずつ上がっている。
翼型（翼断面）の模式図。上が従来の翼型で、下がリア・ローディング翼型の特徴を持つ遷音速翼型である。図中のAは超音速領域、Bは衝撃波、Cは境界層剥離を表す。
ノヴァスペース（フランス語版）社が運用したA300 ZERO-Gのコックピット。同機はA300B2をベースとした。
アメリカン航空による運航当時のA300の客室内。
トランス・ヨーロピアン・エアウェイズ（英語版）により運航されたA300B1。
エールフランス運航当時のA300B2。同社の要請によりA300Bは胴体を2.65メートル延長し、その後の標準となった。
南アフリカ航空はA300B2Kの最初の発注者となった。
スカンジナビア航空のみが運航したA300-300。
ハパックロイド運航時のA300C4-200。
トルコの貨物航空会社MNG航空による運航当時のA300F4-203。胴体前方（"M"がペイントされている辺り）に貨物扉がある。
日本エアシステム運航当時のA300B2K
日本エアシステムは日本航空と統合し、引き継がれたA300-600Rは日本航空の新塗装に塗り替えられた。
ギャラクシーエアラインズが運航したA300-600R貨物型改造機。
なんでもアリタっ!

| なんでもアリタっ! |
| --- | --- |
ジャンル:  バラエティ番組
演出:  北山孝
出演者:  有田哲平（くりぃむしちゅー） 設楽統（バナナマン）
製作
プロデューサー:  中川通成 山地孝英
制作:  goomo

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2009年6月 - 2010年
放送時間: 毎週土曜日
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『なんでもアリタっ!』はgoomoで2009年6月6日から無料配信されていたバラエティ番組。毎週土曜日更新。くりぃむしちゅー・有田哲平の冠番組。正式名称は『MOVIE PRODUCJION なんでもアリタっ! TEPPEI ARITA & OSAMU SHITARA』。
概説

有田哲平と設楽統をなんでも自由に使い映画監督に短編映画を撮ってもらうバラエティ番組。有田と設楽は『むちゃぶり!』以来のレギュラー番組共演となる（ただし、『むちゃぶり!』では設楽は声のみの出演）。
概説 > 番組構成・映画完成までの流れ

基本的に1作品につき「監督紹介」「撮影完全密着」「完成試写会」「感想・解説」の4回に分けて配信される。

「監督紹介」は通常カフェや倉庫などの一角を借りて撮影される。

「撮影現場」は撮影日の一日密着取材という形式。

「作品上映」「試写会の様子」は試写室を借りて収録される。
冒頭に番組のオープニングトークがあり、前回の映画について振り返るなどのやりとりがある。その際、前回撮影した映画のDVDパッケージ（スタッフが制作した物）が披露されるが、販売はされていない。
その後、監督を呼び込み、監督の略歴や好きな映画など簡単なプロフィールを紹介する。たいていの場合、監督は新作映画のプロモーションも兼ねて出演しているため、映画の宣伝ポスターなどが壁に掲げられている。その後、監督から台本が手渡され、演じるに当たっての注意点などについてのやりとりがある。また、監督が映画にかける思いを語り、その中で監督が発した言葉が次回放送分の冒頭で紹介される。
実際に映画で活躍する俳優やスタッフを起用し、撮影現場では監督が納得するまでワンシーンを何度も撮り直すなどバラエティ番組とはいえ、本格的な映画制作となっている。監督側も、新作映画のプロモーションという名目があるとはいえ、撮影時間以外の制約なく自由に撮影できる貴重な機会というメリットがあり（ヨリコ・ジュン監督談）どの監督も他の作品と変わらぬ情熱を注いだ完成度の高い作品を制作している。この回は鈴木ゆうこによるナレーションを軸に進行する。鈴木はフジテレビ系の番組『放送禁止』のナレーションを担当しており、有田が同番組の大ファンであることも当番組への起用に関係しており、将来的に長江俊和監督へ出演依頼することも視野に入れてのことである
映画制作で実際に使用される試写室を借りて監督とともに出来上がった映画を鑑賞する。第1作目の試写会では有田と設楽は緊張気味であったが中川陽介は「こんな楽な試写会はない。普段はクライアントやスポンサーさんも来てますから」と語っていた。
この回では編集を終えての感想などを監督に軽くインタビューした後、作品が上映されるのみで、監督・有田・設楽が鑑賞している様子や各々の感想は次の回に配信される。通常、goomoの動画は途中に2度ほど他番組の広告が挿入される事が多いが、この回に関しては例外らしく中断なく映画が配信される。
監督、有田、設楽が鑑賞している様子が映され、その後各々の感想、監督からみた有田・設楽の演技、この映画で伝えたかったことなどが話される。また、製作した作品は様々な映画祭に実際に出品されており、そのことについてもこの回に報告があるが、今のところ成果は上がっていない。
放送リスト

| # | 配信日 | 作品名・役名・監督名 | 放送分 |
| --- | --- | --- | --- |
| 01 | 2009年6月6日 | 「エガオノキオク」 有田：有田巡査 役・上原一也 役（二役） 設楽：設楽さん 役 監督：沖縄ノスタルジー映画の鬼才　中川陽介 （群青 愛が沈んだ海の色） | 18：46 |
| 02 | 2009年6月13日 | 「エガオノキオク」 有田：有田巡査 役・上原一也 役（二役） 設楽：設楽さん 役 監督：沖縄ノスタルジー映画の鬼才　中川陽介 （群青 愛が沈んだ海の色） | 22：17 |
| 03 | 2009年6月20日 | 「エガオノキオク」 有田：有田巡査 役・上原一也 役（二役） 設楽：設楽さん 役 監督：沖縄ノスタルジー映画の鬼才　中川陽介 （群青 愛が沈んだ海の色） | 14：14 |
| 04 | 2009年6月27日 | 「エガオノキオク」 有田：有田巡査 役・上原一也 役（二役） 設楽：設楽さん 役 監督：沖縄ノスタルジー映画の鬼才　中川陽介 （群青 愛が沈んだ海の色） | 17：38 |
| 05 | 2009年7月4日 | 「池やんとオレ」 有田：池やん 役 設楽：ヨシオ 役 監督：電通エリートCMディレクター　大岡俊彦 （いけちゃんとぼく） | 18：22 |
| 06 | 2009年7月11日 | 「池やんとオレ」 有田：池やん 役 設楽：ヨシオ 役 監督：電通エリートCMディレクター　大岡俊彦 （いけちゃんとぼく） | 14：49 |
| 07 | 2009年7月18日 | 「池やんとオレ」 有田：池やん 役 設楽：ヨシオ 役 監督：電通エリートCMディレクター　大岡俊彦 （いけちゃんとぼく） | 18:21 |
| 08 | 2009年7月25日 | 「池やんとオレ」 有田：池やん 役 設楽：ヨシオ 役 監督：電通エリートCMディレクター　大岡俊彦 （いけちゃんとぼく） | 13:24 |
| 09 | 2009年8月22日 | 「毬藻さん」 有田：毬藻さん 役 設楽：峰　役 監督：水戸短編映画祭グランプリ受賞　沖田修一 （南極料理人） | 14：12 |
| 10 | 2009年8月29日 | 「毬藻さん」 有田：毬藻さん 役 設楽：峰　役 監督：水戸短編映画祭グランプリ受賞　沖田修一 （南極料理人） | 14：49 |
| 11 | 2009年9月7日 | 「毬藻さん」 有田：毬藻さん 役 設楽：峰　役 監督：水戸短編映画祭グランプリ受賞　沖田修一 （南極料理人） | 17：20 |
| 12 | 2009年9月12日 | 「毬藻さん」 有田：毬藻さん 役 設楽：峰　役 監督：水戸短編映画祭グランプリ受賞　沖田修一 （南極料理人） | 11：56 |
| 13 | 2009年9月20日 | 「伝説の男」 有田：クランキー松本 役 設楽：AD山田宗男 役 監督：青春ドタバタコメディの鬼才　夏目大一朗 （スリーデイボーイズ） | 15：23 |
| 14 | 2009年9月26日 | 「伝説の男」 有田：クランキー松本 役 設楽：AD山田宗男 役 監督：青春ドタバタコメディの鬼才　夏目大一朗 （スリーデイボーイズ） | 14：58 |
| 15 | 2009年10月3日 | 「伝説の男」 有田：クランキー松本 役 設楽：AD山田宗男 役 監督：青春ドタバタコメディの鬼才　夏目大一朗 （スリーデイボーイズ） | 16：22 |
| 16 | 2009年10月10日 | 「伝説の男」 有田：クランキー松本 役 設楽：AD山田宗男 役 監督：青春ドタバタコメディの鬼才　夏目大一朗 （スリーデイボーイズ） | 14：43 |
| 17 | 2009年10月24日 | 「montage」 有田：大村宗一郎 役 設楽：木下智則 役 監督：若手№1売れっ子監督　寺内康太郎 （華鬼） | 16：27 |
| 18 | 2009年10月31日 | 「montage」 有田：大村宗一郎 役 設楽：木下智則 役 監督：若手№1売れっ子監督　寺内康太郎 （華鬼） | 15：15 |
| 19 | 2009年11月9日 | 「montage」 有田：大村宗一郎 役 設楽：木下智則 役 監督：若手№1売れっ子監督　寺内康太郎 （華鬼） | 23：08 |
| 20 | 2009年11月14日 | 「montage」 有田：大村宗一郎 役 設楽：木下智則 役 監督：若手№1売れっ子監督　寺内康太郎 （華鬼） | 14：29 |
| 21 | 2009年11月18日 | 「mamma」 有田：アリタ 役 設楽：シタラ 役 監督：ハイパーメディアクリエーター　ヨリコジュン （いぬばか） | 18：11 |
| 22 | 2009年11月21日 | 「mamma」 有田：アリタ 役 設楽：シタラ 役 監督：ハイパーメディアクリエーター　ヨリコジュン （いぬばか） | 21：15 |
| 23 | 2009年12月5日 | 「mamma」 有田：アリタ 役 設楽：シタラ 役 監督：ハイパーメディアクリエーター　ヨリコジュン （いぬばか） | 29：06 |
| 24 | 2009年12月12日 | 「mamma」 有田：アリタ 役 設楽：シタラ 役 監督：ハイパーメディアクリエーター　ヨリコジュン （いぬばか） | 16：47 |
| 25 | 2010年1月16日 | 「電エース」 有田：電 一（はじめ）役 設楽：電 次郎 役 監督：バカ映画の巨匠　河崎実 （超人大統領オバマン） | 16:12 |
| 26 | 2010年1月23日 | 「電エース」 有田：電 一（はじめ）役 設楽：電 次郎 役 監督：バカ映画の巨匠　河崎実 （超人大統領オバマン） | 15:55 |
| 27 | 2010年1月30日 | 「電エース」 有田：電 一（はじめ）役 設楽：電 次郎 役 監督：バカ映画の巨匠　河崎実 （超人大統領オバマン） | 21:28 |
| 28 | 2010年2月6日 | 「電エース」 有田：電 一（はじめ）役 設楽：電 次郎 役 監督：バカ映画の巨匠　河崎実 （超人大統領オバマン） | 16:55 |
エピソード > イロモネア出場

2010年1月3日放送回『ウンナン極限ネタバトル! ザ・イロモネア 笑わせたら100万円』に2人で番組宣伝を目的に「goomo所属・なんでもアリタっ!」として出場。結果はファイナルステージ敗退。設楽はバナナマンとして、同番組最多出場している。有田はこれ以前に『アリケン』『ホリペイ』の宣伝のために同番組で共演するネプチューン堀内健と共に出演したことがある。
スタッフ

構成：松井洋介、成瀬正人
音声：大塚祐治
CG：SPAICA
音響効果：太田光則
編集：定野正司
MA：岩下順
技術協力：ROGUE、アンサーズ
撮影協力：TCC試写室
ナレーター：鈴木ゆうこ
AD：五島大徳、韓英花
AP：久田誠司
ディレクター：中野貴文
演出：北山孝
プロデューサー：中川通成、山地孝英
制作：ジーヤマ
タモリ・たけし・さんまBIG3 世紀のゴルフマッチ

| タモリ・たけし・さんま BIG3 世紀のゴルフマッチ |
| --- | --- |
ジャンル:  バラエティ番組 / 新春特別番組
演出:  三宅恵介（フジテレビ）
出演者:  BIG3 タモリ ビートたけし 明石家さんま 司会・進行 逸見政孝（元フジテレビアナウンサー） 川端健嗣（フジテレビアナウンサー） ナレーター 関根勤 松尾伴内
製作
プロデューサー:  加茂裕治（フジテレビ）
編集:  今井克彦（D-craft） IMAGICA

放送
放送局: フジテレビ
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
回数: 10
 フジテレビ

タモリ・たけし・さんま 世紀のゴルフマッチ
放送期間: 1988年1月3日
放送時間: 10:00 - 12:30
放送分: 150分
回数: 1

タモリ・たけし・さんま 世紀のゴルフマッチ
放送期間: 1989年1月3日
放送時間: 10:00 - 13:00
放送分: 180分
回数: 2

タモリ・たけし・さんま BIG3世紀のゴルフマッチ
放送期間: 1991年1月1日
放送時間: 15:00 - 17:15
放送分: 135分
回数: 3

タモリ・たけし・さんま BIG3世紀のゴルフマッチ
放送期間: 1992年1月1日
放送時間: 15:00 - 17:15
放送分: 135分
回数: 4

タモリ・たけし・さんま BIG3世紀のゴルフマッチ
放送期間: 1993年1月1日
放送時間: 15:00 - 17:15
放送分: 135分
回数: 5

タモリ・たけし・さんま BIG3世紀のゴルフマッチ
放送期間: 1994年1月1日
放送時間: 15:00 - 17:15
放送分: 135分
回数: 6

タモリ・たけし・さんま BIG3世紀のゴルフマッチ
放送期間: 1996年1月1日
放送時間: 13:30 - 15:55
放送分: 145分
回数: 7

タモリ・たけし・さんま BIG3世紀のゴルフマッチ
放送期間: 1997年1月1日
放送時間: 17:00 - 19:00
放送分: 120分
回数: 8

タモリ・たけし・さんま BIG3世紀のゴルフマッチ'98
放送期間: 1998年1月1日
放送時間: 17:00 - 19:00
放送分: 120分
回数: 9

タモリ・たけし・さんま BIG3世紀のゴルフマッチ'99
放送期間: 1999年1月1日
放送時間: 16:30 - 18:30
放送分: 120分
回数: 10
特記事項： ・1990年・1995年度は放送はされていない ・合計10回放送 ・スタッフは1999年（第10回）地点
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『タモリ・たけし・さんま BIG3 世紀のゴルフマッチ』（タモリ・たけし・さんま ビッグスリー せいきのゴルフマッチ）は、1988年から1999年にかけてフジテレビ系列で正月（1月1日または1月3日）の夕方から夜にかけて放送されていた、ゴルフをメインとしたバラエティ番組・新春特別番組である。ステレオ放送、文字多重放送を実施していた。
通称は「ゴルフマッチ」「BIG3ゴルフマッチ」「世紀のゴルフマッチ」「BIG3ゴルフ」。
お笑いタレントのビートたけし・明石家さんま・タモリのいわゆる『BIG3』3名の冠番組である。
番組概要 > 『お笑いBIG3』の共演

お笑いタレントの大御所である「BIG3」（ビートたけし、明石家さんま、タモリ）が、関東地方近県（箱根、筑波山周辺など）のゴルフ場を舞台に、9ホールのストロークプレーを展開する番組である。ただし単なるプレーでは面白くないため、各ホールに様々なアトラクションを用意し、エンターテインメント性を重視した対決とした。1988年の番組放送開始当初は通常のホール（ノーマルホール）も多数存在したが、放送回数を重ねるごとにアトラクションの難易度や種類がエスカレートしていく。
司会進行は「BIG3を唯一操れる存在」とも言われた逸見政孝（元フジテレビアナウンサー）を迎えたが、1993年12月に逸見が胃がんによる療養の末に逝去する。1994年および1996年からは逸見の後輩にあたる川端健嗣（フジテレビアナウンサー）が司会進行を担当した。また、ナレーターは1988年の第1回から関根勤、1991年（第3回）と1994年（第6回）は松尾伴内が担当した。
当初の番組タイトル名は『タモリ・たけし・さんま BIG3ゴルフマッチ』だったが、1989年に『タモリ・たけし・さんま 世紀のゴルフマッチ』と“BIG3”の表記が一度消えた代わりに“世紀の”の表記が入り、1991年以降は両方とも含まれた『タモリ・たけし・さんま BIG3 世紀のゴルフマッチ』と変更された。最末期の1998年・1999年は『タモリ・たけし・さんま BIG3 世紀のゴルフマッチ'98』『タモリ・たけし・さんま BIG3 世紀のゴルフマッチ'99』と年号が入る。
番組概要 > 番組内容

1988年（第1回）は、早朝の集合時間（AM6:30）に対するタモリの愚痴から始まった。これはBIG3のスケジュール調整が困難を極めたことによるものであるが、BIG3全員が多忙の中、ゴルフ場で一堂に会せたことには全員が驚き、「奇跡みたいな番組」（タモリ）、「（一堂に会する事は）夜明けとの勝負」（たけし）、「こんな組み合わせはもう有り得ない。この3人、会わそう思うたら会わせられるんですねぇ」（さんま）と発言し、逸見も「やれば出来るんです!」と返答するなど、この番組がのちに正月恒例の名物番組へ進化することは誰もが予想していなかったことがうかがえる。
タモリが6連覇を達成する一方で、さんまは一度も優勝したことが無い。1999年（第10回）のオープニングで川端から指摘されると、さんまは「優勝の事を言うのならこっちは文句有りまっせ!おたくの英語禁止ホール、アホみたいにしゃべらんと、一人だけ真面目に…」とタモリに発言し、この回は最後まで優勝争いに加わって優勝寸前まで行くが、最終的にタモリに敗れた。
番組のもう一つの特徴として、関根勤によるナレーションがある。基本的にコースの説明以外は大半が関根のアドリブで語られ、VTR中の三人の行動（特にさんま）にツッコミを入れたり、ナイスプレーの際には持ち上げたりと、番組の盛り上がりに一役買った。
エンディングでは表彰式が行われ、豪華賞品が贈呈される。1999年（第10回）は特に豪華とされ、以下の商品が贈呈された。また、参加賞としてからくり時計、ズワイガニ、お酒などが贈呈された。
優勝者（第1位）：記念トロフィー、副賞としてプラズマテレビ
真ん中賞（第2位）：記念トロフィー、副賞として電動自転車、ゴルフウェア
ブービー賞（第3位）：記念トロフィー、副賞として温泉旅館の宿泊券、天体望遠鏡、ぬいぐるみ
番組概要 > 番組内容 > 英語／日本語禁止ホール

番組最大の名物と言っても過言ではないのが「英語／日本語禁止ホール」である。
このホールでは、英語または日本語が話せないBIG3による珍表現（英語禁止の例：「ナイス入り」、「大橋巨泉ギフトショップ」）や、英語禁止ホールではゴルフ用語を強引に日本語へ言い換えたものが続出した。さんまはこのホールが大の苦手で、タモリや逸見による言葉巧みな誘導によって発言し、それを複数回繰り返してペナルティーを重ねたり、タモリ・たけしを誘導しようとして逆に自爆してしまい、相当なハンデとなっていた。たけしはさんまと異なり、逸見らの誘導によるペナルティーや他人への誘導により逆に自爆することはあまり無かったものの、打った後の油断などから誰も誘導していない関係無い場面で勝手に自爆する事がさんま以上に多く、そちらでペナルティーを重ねてしまった。一方でタモリは「頭の中で一度考えてから喋ればいい」という持論の元、ほとんど自爆することが無く、ペナルティーを連発する2人とは対照的だった。それでも油断から自爆することがあり、その際はかなり悔しがる仕草も見せていた。
1番ウッド→「1番木」
5番アイアン→「5番鉄」
バンカー→「砂場」
サブグリーン→「副緑（ふくみどり）」または「補助緑（ほじょみどり）」
この「英語禁止ホール」は1988年（第1回）から始まったが、さんまの「大活躍」によって予想以上の盛り上がりとなり、以後は番組に欠かせない名物ルールとなった。
出演者 > BIG3

タモリ
ビートたけし
明石家さんま
各人にはそれぞれにイメージカラーが与えられており、タモリは赤色、たけしは緑色、さんまは青色であった。
出演者 > 司会進行

逸見政孝（元フジテレビアナウンサー、1993年（第5回）まで）
川端健嗣（フジテレビアナウンサー、1994年（第6回）より）
逸見は番組の進行役の他に、3人へのツッコミ役としても実力を発揮し、本番組だけでなく『FNS27時間テレビ』内のBIG3企画に欠かせないホスト役として「BIG3+1」とも言える名物的存在となるが、結果的には逸見の逝去がこの企画の失速につながった。また、逸見自身もゴルフが趣味の一つであるため、各ホールやプレーの状況説明も的確だった。
出演者 > ナレーター

関根勤（第3回、第6回を除く）
松尾伴内（第3回、第6回）
各年の放送回・タイトル・番組行われたホール > 第1回（1988年）『タモリ・たけし・さんま 世紀のゴルフマッチ』

ホールごとの得点ではなく、打数の少なさで競う。ハンデはタモリ：9、たけし：0、さんま：3。じゃんけんの結果、タモリはクラブ所属のプロゴルファー、たけしは2ヶ月目の新人キャディー、さんまはベテランキャディーが付く。
| ホール | パー | コース内容 | タモリ打数 （ペナルティー） | たけし打数 （ペナルティー） | さんま打数 （ペナルティー） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 4 |  | 9 | 7 | 6 |
| 2 | 3 | ホールインワンチャレンジ 賞金1000万円、ニアピン賞1000円が懸けられた。旗が10本立てられ、1000万円の獲得が阻止された。 | 8 | 7 | 5 |
| 3 | 4 |  | 5 | 5 | 4 |
| 4 | 4 | アイアンホール ホールアウトまでアイアンのみを使用する。 一打目だけアイアンだと思っていたタモリが逸見に抗議し、逸見は「いやあ、これはうっかり!」という名台詞を残した。 タモリ：4番、たけし：5番、さんま：6番を使用 | 6 | 8 | 6 |
| 5 | 5 |  | 7 | 7 | 7 |
| 6 | 3 | 英語禁止ホール | 4 （1ペナ） | 3 （3ペナ） | 7 （12ペナ） |
| 7 | 4 |  | 6 | 4 | 5 |
| 8 | 5 | ドラコンホール | 8 | 8 | 10 |
| 9 | 4 | 変則ドライバーホール じゃんけんの結果、タモリ：通常のドライバー、たけし：短いドライバー、さんま：長いドライバーを使用。 | 4 | 6 | 5 |
1位：タモリ（13オーバー）、2位：たけし（22オーバー）、3位：さんま（28オーバー）