stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Radiko
他のシステムを利用したサイマル配信・放送 > 過去の事例

2008年9月29日から2011年3月31日まで、地上デジタルラジオの実用化試験放送の一環として、在京地上波AMラジオのサイマル放送（TBSラジオデジタル・文化放送プラス・ニッポン放送DIGITAL）が実施されていた。地上デジタルラジオは最終的に実用化が見送られる格好となった。
J-WAVEではradikoとは別にBrandnew J（2011年3月終了）において平日のワイド番組を行っていたほか、CSスカパー!（DIGITAL J-WAVE 505）などでサイマル放送を実施していた。
ラジオNIKKEIでは、BS（ビー・エス・コミュニケーションズ）およびCSスカパー!（デジタルたんぱ）の衛星を利用したサイマル放送を実施していたこともある。2012年6月末までは「ラジオNIKKEIライブストリーミング」として平日の第1放送の番組のほとんどをサイマル放送、iPhone用アプリによる配信（有料、市況放送・中央競馬実況中継を含めた全番組を配信）も実施していた。これらは全国で聴取可能だった。
スカパー!においては、J-WAVE・ラジオNIKKEIに加え一時はラジオ沖縄やInterFM（スターデジオ経由）などのサイマル放送を実施してきたが、放送大学を最後に2012年3月31日をもってすべて終了した。
放送大学では、2018年9月末まで関東地区に限り地上波と同時にBSデジタル放送の531チャンネル（2011年10月以降）にてサイマル放送が行われていた。2018年9月末をもって地上波での番組放送を終了し、以降BSデジタル放送及びradikoを含むネット配信に集中している。
iPhone向けの公式サイマル配信では、TOKYO FMで試験運用されているアプリによる配信（1都4県限定配信）が行われていた。
iPhone向けの公式サイマル配信のうち、過去に「kikeruアプリ」（2010年12月10日サービス終了）による文化放送（超!A&G+での一部地上波とのサイマル配信・時差ネット番組）、J-WAVE（Brandnew Jで実施されているサイマル配信番組のみ）、ラジオNIKKEIの配信などが行われていた。
コミュニティ放送の東京コミュニケーション放送でも独自の方法で配信していた。
青森放送では、NTT東日本と共同で1986年から青森市までの通話料のみで青森本局のラジオ音声を電話で聴くことが出来るテレホンサービスを行っていたが、2015年3月31日で終了している（以前は弘前中継局のテレホンサービスも行っていた）。
南海放送では、1986年から松山市までの通話料のみでラジオ音声を電話で聴くことが出来るテレホンサービスを行っていたが、2013年3月31日で終了している。
エフエム富士では、2005年ごろ終了したが、NTTのテレドームでFM FUJIを全国から聴取することができた。
KDDIは2011年1月26日からLISMOに対応したauの携帯電話・スマートフォン向けに音楽ストリーミングサービス「LISMO WAVE」を開始、全国の民放FM52社のラジオ番組をエリア制限無しで日本全国で聴ける有料サービスを実施していた。2019年9月30日でサービスを終了した。
VHF-Low周波数による放送波とインターネット配信によるマルチメディア放送を行っていたi-dioでは、2018年5月1日より北海道・東北地区で同地区のJFN系FM7局を、2018年6月26日より中国・四国地区で同地区のJFN系FM8局を地区内エリア制限なしで放送・配信していた。i-dio対応ラジオとandroid・iOSアプリによるスマートフォン端末等で聴取が可能であったが、2020年3月31日にサービスを終了した。
TOKYO FMと関連会社のジグノシステムジャパンは2011年12月5日からNTTドコモのスマートフォン及び、iPhone（ソフトバンクモバイル・KDDIとも）向けにJFN系列38局のラジオ番組をエリア制限無しで日本全国で聴ける有料サービス「ドコデモFM」を開始。後にGoogle Play支払いで、au・ソフトバンクの機種でも使えるアプリがリリースされた。2018年4月3日からはJFN系と中心とした全国39局のエリア制限なく無料で聴取できる「WIZ RADIO」のサービスを開始。「JFN PARK」アプリでも、2018年7月にラジオ機能が追加され、JFN系を中心とした39局が月額課金なしで聴取可能となっていたが、WIZ RADIOとJFN PARKのラジオ配信サービスは2020年9月30日をもって終了。ドコデモFMによる配信サービスも2021年2月28日をもって終了した。
インターネットテレビ局のABEMA（AbemaTV）では、ラジオ専門チャンネル「ABEMA RADIO」を2017年12月1日に開設、オリジナル番組の他にJ-WAVEや文化放送、コミュニティFM局の渋谷のラジオなどで放送されている番組を全国向けにサイマル配信または時差ネット配信を行っていた。2022年12月31日をもってサービス終了。
テレビCM

「アメフトしながら」篇（2015年）
「チーム移籍」篇（2015年）
「アイツとラジオとワタシ」篇（2016年）
※ラジオCMは、各局ごとに独自のCMを制作・放送している。
radiko.jp復興支援プロジェクト

→「東日本大震災における放送関連の動き」も参照
東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の被災者への情報を提供するため、2011年3月13日17:00からエリア制限を解除。当時radikoに参加していた全13局が全国で聴取可能となった。2011年3月25日から当初の予定通り中京地区各局でも本配信が開始されたが、これについても全国に配信された。この制限解除は近畿・中京地区各局は同年3月31日まで、関東地区各局については同年4月11日まで続けられた。
同年4月28日12:00より順次、被災地の全7局のラジオ放送をエリア制限なしで全国に配信した。この7局については通常のradiko.jpとは異なり、「radiko.jp復興支援プロジェクト」で、番組情報・楽曲情報表示がない状態で配信していた。開始当初は被災局からメディアセンターまでのIP回線が引けなかったため、既設の中継回線を使用してデータセンターに音声を送っていた。対応機種はPCとスマートフォン以外にも、復興支援プロジェクトの配信に対応した機種やアプリでも聴取可能であった。対象局のうち茨城放送は、4月12日から通常のradikoでも茨城県域にて配信を開始したことにより、両サービスで配信された。
地上波で放送される番組のうち、『天使のモーニングコール』など一部番組は配信されなかった。FM3局ではCMを流さずフィラーに差し替え、ラジオ福島ではいわき局のCMが配信されていた。プロ野球中継については、IBC岩手放送・ラジオ福島はすべて配信休止、東北放送はKスタ宮城などで行われる東北楽天ゴールデンイーグルスの主催試合に限り配信、茨城放送は地上波と同内容を配信した。配信は同年10月末までの6ヶ月程度を予定していたが、2012年3月31日まで延長して配信された。
| 地上波放送対象地域 | 放送局名 | 配信期間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 岩手県 | IBC岩手放送 | 2011年5月16日 - 2012年3月31日 | モノラル |
| 岩手県 | FM岩手 | 2011年4月28日 - 2012年3月31日 |   |
| 宮城県 | 東北放送 | 2011年5月16日 - 2012年3月31日 |   |
| 宮城県 | Date fm | 2011年4月28日 - 2012年3月31日 |   |
| 福島県 | ラジオ福島 | 2011年4月28日 - 2012年3月31日 |   |
| 福島県 | ふくしまFM | 2011年4月28日 - 2012年3月31日 |   |
| 茨城県 | 茨城放送 | 2011年5月16日 - 2012年3月31日 |   |
民放ラジオ局以外の取り組み

SimulRadio・ListenRadio：日本国内の多くのコミュニティFMの放送を配信。
JCBAインターネットサイマルラジオ：JCBAに加盟しているコミュニティFMの放送を配信。
FM++（エフエムプラぷら）：専用アプリでコミュニティFMの放送を配信している他、自治体の気象警報や災害警報等の配信通知も行っている。
和邇駅

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: この項目では、JR西日本の駅について説明しています。江若鉄道の駅については「和邇駅 (江若鉄道)」をご覧ください。
| 和邇駅 |
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 駅舎（2020年3月）
  わに  Wani  
 ◄JR-B22 蓬萊 (2.4 km) (2.7 km) 小野 JR-B24►
 ja
所在地:  滋賀県大津市和邇中浜448北緯35度9分43.43秒 東経135度55分19.77秒﻿ / ﻿北緯35.1620639度 東経135.9221583度﻿ / 35.1620639; 135.9221583座標: 北緯35度9分43.43秒 東経135度55分19.77秒﻿ / ﻿北緯35.1620639度 東経135.9221583度﻿ / 35.1620639; 135.9221583
駅番号:  JR-B23
所属事業者:  西日本旅客鉄道（JR西日本）
所属路線:  ■湖西線
キロ程:  51.6 km（近江塩津起点）
電報略号:  ワニ
駅構造:  高架駅
ホーム:  2面2線
乗降人員 -統計年度-:  3,894人/日 -2023年-
開業年月日:  1974年（昭和49年）7月20日
備考:  業務委託駅 みどりの窓口有
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和邇駅（わにえき）は、滋賀県大津市和邇中浜にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）湖西線の駅である。駅番号はJR-B23。
歴史 > 年表

1974年（昭和49年）7月20日：日本国有鉄道湖西線の開通と同時に開業。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道の駅となる。
2003年（平成15年）11月1日：ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
2005年（平成17年）12月3日：バリアフリー化工事が完成。エレベーター、多目的トイレ、電光掲示板の使用を開始。
2013年（平成25年）2月4日：開閉扉付自動改札機の使用を開始。
2016年（平成28年）3月26日：ダイヤ改正に伴い、緩行線電車の乗り入れが廃止される。
2018年（平成30年）3月17日：駅ナンバリングが導入され、使用を開始。
2019年（平成31年）3月：堅田・京都方面に折り返し設備が新設され、使用を開始。
歴史 > 駅名の表記

「和邇」という駅名の字が複雑なため、略字を用いて「和迩」と表記されることがある。例えば現在使用されている223系電車や221系電車などの車内に設置されているLED式の客室案内表示機には、ドットの関係上「和邇」ではなく「和迩」と表記される（ただし221系リニューアル車と223系2500番台、ならびに225系電車のLCDには「和邇」と表記される）。江若鉄道時代にも「和迩」の表記が乗車券などで見られた。現地でも両方の表記が見られ、近接する湖西道路のインターチェンジの名前は「和迩」が正式名称である。
駅構造

相対式ホーム2面2線を持つ高架駅になっている。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類されていたが、折り返し設備（後述）が整備されたため停車場となった。改札口は地上に1か所ある。
なお、当駅はバリアフリー化工事のさいにホームエレベーター・多目的トイレ・発車標（電光掲示板）が設置された。これらは2005年（平成17年）12月3日から使用が開始された。
堅田駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅で、みどりの窓口と自動改札機が設置されている。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
駅構造 > 出入口

バリアフリー化の工事の前までは、東側・南側・西側にそれぞれ1か所ずつあったが、バリアフリー化の工事によって西側の出入り口が封鎖され、そして新たに南側にスライド式のドアが設置され、南側の出入り口は2か所になった。
駅構造 > のりば

| のりば | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  湖西線 | 下り | 安曇川・近江今津方面 |
| 2 |  湖西線 | 上り | 堅田・京都方面 |
強風などで当駅以北（近江舞子・近江今津方面）が運転見合わせとなる場合は2番のりばで折り返し運転を行う。
各のりばに待合室が設置されている。
駅構内（2020年3月）
ホーム（2008年1月。1番のりばから近江今津方面）
駅構造 > のりば > 折り返し設備

強風対策の一環として、山科方に下り線から上り線への片渡り線と信号機が新設された。これにより、強風時に堅田駅以北で運転見合わせとなっていたのが原則当駅以北の運転見合わせとなるほか、ダイヤ乱れ時における影響が軽減されるようになった。
利用状況

JR西日本の移動等円滑化取組報告書によれば、2023年度の1日当たりの利用者数は3,894人。「滋賀県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 1992年 | 2,411 |  |
| 1993年 | 2,487 |  |
| 1994年 | 2,463 |  |
| 1995年 | 2,493 |  |
| 1996年 | 2,514 |  |
| 1997年 | 2,566 |  |
| 1998年 | 2,725 |  |
| 1999年 | 2,852 |  |
| 2000年 | 2,832 |  |
| 2001年 | 2,810 |  |
| 2002年 | 2,734 |  |
| 2003年 | 2,796 |  |
| 2004年 | 2,736 |  |
| 2005年 | 2,757 |  |
| 2006年 | 2,741 |  |
| 2007年 | 2,738 |  |
| 2008年 | 2,802 |  |
| 2009年 | 2,699 |  |
| 2010年 | 2,692 |  |
| 2011年 | 2,626 |  |
| 2012年 | 2,573 |  |
| 2013年 | 2,602 |  |
| 2014年 | 2,507 |  |
| 2015年 | 2,522 |  |
| 2016年 | 2,470 |  |
| 2017年 | 2,423 |  |
| 2018年 | 2,366 |  |
| 2019年 | 2,329 |  |
| 2020年 | 1,938 |  |
| 2021年 | 1,875 |  |
| 2022年 | 1,948 |  |
駅周辺

駅前には商業施設があり、その付近には住宅地がある。駅東側を滋賀県道558号線が通るが、琵琶湖寄りは田畑となっている。なお、そこから東へ進んだ所にある新和邇浜水泳場付近の道路沿いには民家が連なっている。駅西側は住宅地となっており、駅北西側にある住吉台もこれに含まれる。湖西道路和迩インターチェンジ（道の駅妹子の郷を併設）も駅西側にあるが、こちらはやや離れた所にある。
大津市和邇支所
大津市立和邇図書館
大津市和邇市民体育館
平和堂和邇店 - 専門店街の愛称は「ショッピングセンターアルタ」（略称・アルタ）である。「レストランはと」併設店（同店3階）であり、窓側の席から当駅のホーム（堅田・京都寄り）を眺めることができる。
和邇郵便局
和邇漁港
新和邇浜水泳場
榎の石碑
大津赤十字志賀病院
大津市立和邇小学校
住吉台
滋賀県道558号高島大津線
滋賀県道311号途中志賀線
滋賀県道601号守山大津志賀自転車道線
和邇川 - 当駅から南（堅田方面）へ少し下った所を流れる河川。川沿いには和邇公園がある。
バス路線

停留所名は「和迩駅」であり、江若交通の和邇栗原線が発着する。同線には道の駅妹子の郷を経由する系統もあったが、2021年3月に実施したダイヤ改正で廃線となった。
江若交通
72系統 - 栗原
平日の学校登校日のみ運行。
76系統 - 妙道会聖地
妙道会教団が運行を要請した日のみ運行。
隣の駅

平和堂和邇店（駅前にある商業施設〈2002年12月撮影〉。当店の専門店街の略称は「アルタ」であるが、塔屋にあった「アルタ」の看板は撤去されたため現存しない）
大栗崇司

| おおくり たかし 大栗 崇司 |
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生誕:   (1983-03-31) 1983年3月31日（41歳） 東京都
国籍:   日本
職業:  実業家
 
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大栗 崇司（おおくり たかし、1983年〈昭和58年〉3月31日 - ）は、日本の実業家。東京都出身。日本理化工業所代表取締役社長。SHINAGAWA CITY BASKETBALL CLUB（旧：東京サンレーヴス）および栃木シティ代表、しながわシティ
代表理事。
経歴

父は日本理化工業所社長だった大栗邦義。母は新潟県出身で、自身も10代の頃からアルビレックス新潟に親しんだ。また米国への留学中にスポーツビジネスを目の当たりにし、プロスポーツ経営へ憧れを抱いた。オハイオ州立大学への留学から帰国したばかりの2007年に父が急逝し、1年半後に副社長、2012年に社長に就任した。
2017年11月5日に行われた第19回日本フットボールリーグ (JFL) セカンドステージ第14節・ソニー仙台FC対栃木ウーヴァFC（現：栃木シティFC）で、この試合にJFL残留のかかっていた栃木ウーヴァFCが気持ちの入ったプレーを見せながらも0-7で敗戦したのを見て、日本理化工業所の工場のある壬生町を活動地域としていた同クラブの支援を決意し、12月に運営会社の代表取締役社長に就任。翌2018年シーズンより選手全員とプロ契約を結ぶ形態に移行し、次いで練習場やホームスタジアムの建設に乗り出した。2019年の取材では、1週間のうち4日を本業、3日をサッカーに費やしており、多忙であることが報じられている。
SMAW ロケットランチャー

|  SMAW ロケットランチャー  |
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 SMAW ロケットランチャーを構えるアメリカ海兵隊員
種類:  ロケット擲弾発射器
原開発国:   アメリカ合衆国
運用史
配備期間:  1984年-現在
配備先:  アメリカ海兵隊 中華民国海軍陸戦隊
関連戦争・紛争:  湾岸戦争 アフガニスタン紛争 (2001年-2021年) イラク戦争
開発史
開発者:  イスラエル軍事工業（IMI社）
製造業者:  Talley防衛システム社（TDS社）
諸元
重量:  7.69kg（16.92lbs）
全長:  760mm（29.92in）
要員数:  2
 
口径:  83mm
初速:  220m/s
有効射程:  500m
照準:  照準器#オープンサイト・光学照準・スポッティングライフル・暗視装置
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SMAW ロケットランチャー（英語: Shoulder-launched Multipurpose Assault Weapon, 肩撃ち式多目的強襲兵器）は、肩撃ち式の多目的ロケット擲弾発射器である。軽便な火力支援兵器としてアメリカ海兵隊や中華民国海軍陸戦隊で使用されている。発音は「スモー」に近い。
概要

SMAWは、発射筒の後部に弾薬ケースと発射管を兼ねたチューブを取り付ける構造になっている。チューブは使い捨て式で、多目的な用途に合わせて多様な種類が開発供給されており、適宜選択して使用できる。発射筒はファイバーグラス強化樹脂製で、下面にグリップや撃発装置、左側面には照準装置、右側面にはスポッティングライフル、後端には弾薬チューブと連結するためのコネクタが付属する。
イスラエル・ミリタリー・インダストリーズ（IMI）社のB-300（英語版）を元にマクドネル・ダグラス社が開発した。
概要 > 従来のロケットランチャー

第二次世界大戦以来、ロケット擲弾発射器は歩兵自身が携帯できる軽便な火器として活躍してきた。最も期待されるのは成形炸薬弾の貫徹力を生かした対戦車・対トーチカ兵器としてである。
しかし、炸薬入り弾頭を数十-数百メートル先まで直接照準で投射できる能力は何かと重宝され、現場の需要に応える形でそれに留まらない多目的な火力支援にも活用されており、柔目標や陣地に対してもよく使用される。
発射される弾頭も、任務の多様化に合わせて榴弾や煙幕弾などが開発され、かつての歩兵砲に近いニッチを獲得するに至った。
概要 > 分化するロケットランチャー

戦車の装甲の高性能化に対抗して、対戦車兵器としてのロケットランチャーも大型・複雑化を遂げている。一部は対戦車ミサイルとして誘導能力を有する。
しかし、これらのロケットランチャーは、戦車以外の目標に発射するにはいささか大型で高価になり過ぎてしまった。敵の籠もる建造物や銃座などを破壊するために1発数百万-数千万円の対戦車ミサイルが撃ち込まれる光景は珍しく無いが、その不経済さは明らかであった。
一方で、M72 LAW軽ロケットランチャーは対戦車用途には明らかに力不足だが、とても小型で軽く、そして、安価であった。そのため、歩兵が気軽に携帯し、軽車両や建造物に対して使用する多目的ロケットランチャーとしてのニッチを獲得した。M72は現在でも使用と生産が続けられている。SMAWはこの系譜である。
概要 > SMAW ロケットランチャー

アメリカ海兵隊は、上陸・外征部隊という性格上、歩兵が十分な火力支援を得られない事が多い。そのため、歩兵部隊自身が携帯できる火力支援兵器を要求した。それがSMAW ロケットランチャーである。
登場作品

SMAW ロケットランチャーの登場作品を表示するには右の [表示] をクリックしてください。
登場作品 > ゲーム

HEAA弾を背負うアメリカ海兵隊員（2001年のアフガニスタン侵攻時）
セバスティアン・ルディ

セバスティアン・ルディ（Sebastian Rudy, 1990年2月28日 - ）は、西ドイツ・フィリンゲン＝シュヴェニンゲン（英語版）出身の元サッカー選手。現役時代のポジションはミッドフィールダー。
クラブ経歴

2003年からVfBシュトゥットガルトのユースチームに所属し、2007年にリザーブチームに昇格し、2008年8月2日に1.FCウニオン・ベルリン戦でプロデビューを果たした。2008年の夏にトップチーム昇格した。
2010年8月23日、TSG1899ホッフェンハイムに移籍。2016-17シーズンにはクラブ最高順位となる4位でフィニッシュしUEFAチャンピオンズリーグ出場権獲得に貢献した。
2017年1月15日、2016-17シーズン終了後にバイエルン・ミュンヘンへ加入することが内定した。7月30日、正式に3年契約を結び入団会見を行った。
2018年8月27日、シャルケに4年契約で完全移籍。
2019年7月31日、TSG1899ホッフェンハイムに期限付き移籍することが発表された。
2020年10月5日、TSG1899ホッフェンハイムにシーズン終了までの期限付き移籍することが発表された。
2021年6月28日、TSG1899ホッフェンハイムと2年契約で完全移籍。
2023年9月27日、現役引退を表明した。
代表経歴

ドイツ代表として各年代で招集された。2014年5月13日に行われたポーランド代表との親善試合でA代表初出場を果たした。
UEFA EURO 2016のドイツ代表メンバー候補であったが、落選した。
2017年5月、ロシアで開催されるFIFAコンフェデレーションズカップ2017の代表メンバーに選出された。
代表歴 > 出場大会

U-17ドイツ代表
2007年 - FIFA U-17ワールドカップ
U-21ドイツ代表
2013年 - UEFA U-21欧州選手権
ドイツ代表
2017年 - FIFAコンフェデレーションズカップ
2018年 - FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 29試合 1得点（2014年-2019年）
| ドイツ代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2014 | 5 | 0 |
| 2015 | 4 | 0 |
| 2016 | 3 | 0 |
| 2017 | 12 | 1 |
| 2018 | 3 | 0 |
| 2019 | 2 | 0 |
| 通算 | 29 | 1 |
代表歴 > 得点

| # | 開催年月日 | 開催地 | 対戦国 | スコア | 結果 | 試合概要 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 2017年10月5日 | 北アイルランド、ベルファスト |  北アイルランド | 0-1 | 3-1 | 2018 FIFAワールドカップ・ヨーロッパ予選 |
タイトル > クラブ

DFLスーパーカップ：2017, 2018
ブンデスリーガ：2017-18
タイトル > 代表

FIFAコンフェデレーションズカップ：2017
高崎線

| --- | --- |
: この項目では、JR東日本の高崎線について説明しています。東武鉄道が運営していた高崎線については「東武伊香保軌道線」をご覧ください。
高崎線（たかさきせん）は、埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅から群馬県高崎市の高崎駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。
起点の大宮駅から東北本線列車線上野駅・東京駅方面へ直通運転を行っており、旅客案内上の運転系統名としては東京駅 - 高崎駅間を指す。
なお、広義では高崎線と並行している上越新幹線（大宮駅 - 本庄早稲田駅 - 高崎駅間）も高崎線に含める場合もある（詳細は後述）が、本項では在来線としての高崎線全般の概要や沿革などについて記述する。
概要

高崎線は、大宮駅で東北本線（宇都宮線）から分岐し、群馬県内最大のターミナル駅である高崎駅までを結ぶ、東京の近郊路線の一つである。国道17号（中山道）とほぼ並行し、一部区間を除き同じ市町村を経由している。上野駅 - 熊谷駅間は1883年（明治16年）に日本最古の私鉄であった日本鉄道の最初の営業区間として開業した、日本国内の鉄道の中でも古い路線の一つであり、路線としては東北本線の大宮駅以北よりも歴史が古い。路線名は日本鉄道が国有化された後の1909年（明治42年）に定められた。路線名には高崎市や高崎駅の「高崎」を冠し、管轄は大宮駅構内を除きJR東日本高崎支社であるが、経路上の大部分（大宮駅から神保原駅まで）は埼玉県内であり、籠原運輸区および高崎車両センター籠原派出所がある籠原駅を起終点として東京方面へ向かう列車が多く、高崎線の南部では埼玉県と東京間の通勤・通学などの地域輸送に機能が偏重している。
全線が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。旅客案内などに用いられるラインカラーは、首都圏地区の東海道線や宇都宮線（東北本線中距離列車の路線愛称）と同様、普通列車の車体色の一部であるオレンジ（■）である。
2024年現在のダイヤでは、全定期列車が東北本線の大宮駅以南に乗り入れ、うち約7割の列車は東北本線の列車線（宇都宮線）を経由し上野駅、さらにその多くは「上野東京ライン」として東京駅を経由して東海道線（一部はさらに伊東線）の駅を始発・終点とする。また、残りの約3割は「湘南新宿ライン」として、東北貨物線を経由して田端駅付近から山手貨物線の池袋駅・新宿駅・渋谷駅経由で東海道本線に乗り入れており、起点の大宮駅を始発・終着とする列車はなくなっている。一方、終点である高崎駅からは、全体の2割程度が上越線へ乗り入れ、さらに上越線の新前橋駅から両毛線（普通・快速アーバン）、渋川駅から吾妻線（特急のみ）へ直通する列車も存在する。このほか、倉賀野駅 - 高崎駅間には八高線が乗り入れている。
管轄の高崎支社は「首都圏エリア」ではなく、地方支社扱いであるが、前述のような運行形態でほぼ全列車が首都圏エリア内に乗り入れている点や、Suicaの初期導入区間から既に含まれている点、防災訓練の内容など、高崎線は準首都圏エリアのような扱いとなっている。
広く公表されていないが、当路線では中間駅各駅にテーマカラーが設定されている。これは同線の駅の多くがJR型配線であるためその識別であると推測できる。テーマカラーはホーム屋根の柱にワンポイントで入り、ベンチもそのテーマカラーと同系色のものが設置されている。
2016年3月10日より、大宮駅・上尾駅・熊谷駅・高崎駅を除く全駅で一斉に早朝時間帯始発から6:30までの無人化（インターフォン遠隔案内）と、それに伴うみどりの窓口・指定席券売機の営業時間変更およびエスカレータの運転時間短縮が実施された（行田駅など既に実施済みの駅も他駅に合わせて時間が変更された）。
高崎線内に終日無人駅はないものの、前述の主要駅を除く全駅の早朝無人化の実施、業務委託駅の拡大（JR東日本ステーションサービスに委託、2021年3月時点で高崎線内の2/3の12駅および大宮駅・高崎駅の一部業務）など、業務効率化が進んでいる。
概要 > 線路名称と新幹線

1909年（明治42年）10月の『明治42年鉄道院告示第54号』によって公布された「国有鉄道線路名称」で、高崎線は「東北線の部」の一部として制定された。1982年（昭和57年）11月に上越新幹線が開業、その際新幹線は並行在来線の支線扱いとされ、上越新幹線の大宮駅 - 高崎駅間は高崎線の支線として、国鉄分割民営化後に制定された「JR線路名称公告」でもその扱いが引き継がれている。
歴史 > 建設の経緯

日本鉄道株式会社 1902年の路線図
日本初の私鉄である日本鉄道の第1期線として、1883年（明治16年）に後に東北本線の一部となる区間を含む上野 - 熊谷間で仮営業を開始したのが始まりである。
日本では1872年（明治5年）に初の実用鉄道路線として新橋 - 横浜間を開業し、その優位性が注目されていた。当時の日本は貿易赤字解消の外貨獲得を目的とした殖産興業政策として、生糸や絹織物等の製品の輸出を推進しており、養蚕業と製糸業の盛んな群馬県から、貿易港である横浜港まで運ぶ手段が必要とされていた。また、東京と京阪神間を結ぶ主要鉄道と位置付けられた「中山道鉄道」の第1区を形成する計画でもあった（後に東京 - 京阪神間を結ぶ鉄道の岐阜以東は東海道経由へと変更され、東海道本線計画へ転じた）。
当時の新橋の北には、江戸時代からの市街地が広がっており、また神田から板橋にかけての台地の勾配を避けるため、台地の縁にあり、寛永寺の広大な売却地を利用できる上野をターミナルとした。上野 - 高崎間の路線には、英国人技師ボイルが中山道鉄道の経路として提案した「王子 - 赤羽 - 大宮 - 鴻巣 - 熊谷 - 高崎」という案と、アメリカ人技師クロフォードが提案した「千住 - 岩槻 - 忍 - 熊谷 - 高崎」という案の二案があった。当時の鉄道局長官井上勝はボイル案を採用し、現在の経路となった。
しかし、政府財政の窮乏のために建設は進まず、民間資金（当時は主に貴族や旧大名など華族の出資）の導入によって鉄道建設を促進するために、株式会社である「日本鉄道」が設立され、国に代わって建設を行い、日本鉄道の最初の路線（第1期線）として、また日本初の「民営鉄道」として、1883年（明治16年）に上野 - 熊谷間が開業した。開業時の開設駅は上野駅、王子駅、浦和駅、上尾駅、鴻巣駅、熊谷駅で、現在は中距離列車の停車しない王子駅も含まれていた一方、現在の起点である大宮駅はまだなかった。
翌1884年（明治17年）に高崎駅、前橋駅まで延長され、全通した。高崎まで開通した同年6月25日には、明治天皇臨席のもと上野駅で開通式が行われ、この際に明治天皇は上野 - 高崎間を往復乗車した。1885年（明治18年）に第2期線（後の東北本線）の分岐駅として、浦和 - 上尾間に大宮駅が開設された。また、同年には赤羽（王子 - 浦和間）から官営鉄道の品川を結ぶ路線（現在の山手線・埼京線）が開業し、群馬と横浜を結ぶ当初の計画が実現した。
現在も上野駅を列車運行上の起点とし、さらに現在では別路線の両毛線の駅となっている前橋駅への直通列車も設定されているのは、当時の起終着駅に由来するが、開業時の前橋駅は利根川の西岸、現在の新前橋駅付近にあった。この駅は、地元で内藤分停車場あるいは内藤ステーションと呼ばれていた（詳しくは「前橋駅」および「両毛線」の項を参照）。小山から両毛鉄道が西進し、現在の前橋駅まで開業すると同時に、日本鉄道も利根川を渡る線路を敷設して現在の前橋駅まで延伸開業し、旧前橋駅は廃止された（現在の新前橋駅は上越南線との分岐駅として1921年（大正10年）に開業した）。
歴史 > 路線名の変遷

高崎線は、日本鉄道が上野 - 熊谷間を開業した当時、日本鉄道では第一区線とされ、政府官報では上野熊谷間汽車とされたが、旅客案内上は仲仙道汽車と案内されることもあった。
1894年（明治27年）12月発行の『汽車汽船旅行案内』には、当線を「上野 - 赤羽 - 大宮 - 高崎と経て直江津線に連絡し前橋まで至って両毛線に連絡する線」とし、中仙道線と案内している。
1906年（明治39年）に、日本鉄道が鉄道国有法により買収・国有化され、本路線も官設鉄道に編入された。3年後の1909年（明治42年）10月12日公布の国有鉄道線路名称（明治42年鉄道院告示第54号）により公式に大宮 - 高崎間を「高崎線」と定め、両毛線や日光線、水戸線等と同じく東北本線を幹線とする「東北線の部」に属する一線として位置付けられた。
歴史 > 優等列車の沿革

全国に鉄道網が拡大するなかで、高崎線は首都圏と新潟県や東北地方日本海側および長野県・北陸地方とを結ぶ大動脈に成長し、上越線・信越線の特急・急行列車が高崎線内を多数通過していた。
第二次世界大戦後、高度経済成長期に国鉄の電化が進んだことで、優等列車の電車化が行われ、上越線の「とき」や信越本線の「あさま」に加え、羽越本線系統の「いなほ」や北陸本線系統の「白山」・「はくたか」といった多数の特急列車が運転されており、当線を含めた上野 - 新潟間のルートでは最高速度120km/hでの運転が行われていた。また、これらのほかに比較的運転日の多い季節・臨時特急として、中軽井沢行きの「そよかぜ」、万座・鹿沢口行きの「白根」、スキー臨時列車で石打行きの「新雪」が存在した。
車両も、特急は「こだま形」181系に、碓氷峠越えの189系、北陸へ向かう485系、急行も165系・169系・457系といった車両が投入されて、一時代を築いた。
しかし、1982年（昭和57年）11月15日の上越新幹線開通で、上越線系統の列車群が新幹線へ移る形で廃止され、次いで1997年（平成9年）10月1日の北陸新幹線（高崎駅 - 長野駅間）の先行開業により、信越線系統の広域輸送も新幹線に譲り、新幹線の恩恵を受けにくい吾妻線（「草津」）、両毛線方面（「あかぎ」）等への中距離特急が運転されるのみとなり、このうち、上越線水上への特急（「谷川」、のちの「水上」）は利用者減少により臨時列車化された。
夜行列車については、北陸方面とを結ぶ寝台特急「北陸」、秋田・青森方面とを結ぶ寝台特急「あけぼの」のほか、北陸方面へ運転される臨時急行「能登」が高崎線を経由した。急行「能登」はJRに残った数少ない急行列車であったが、2010年（平成22年）3月13日のダイヤ改正で臨時列車に変更された。同改正では寝台特急「北陸」が廃止され、「あけぼの」も2014年（平成26年）3月15日のダイヤ改正で臨時列車に変更された。
詳細は、以下の各項目を参照。
上越線方面 - とき (列車)・水上 (列車)
信越本線方面 - あさま
吾妻線方面 - 草津・四万
そのほか近距離輸送列車 - あかぎ (列車)
東北方面夜行列車 - あけぼの (列車)
北陸方面夜行列車 - 北陸 (列車)（長野経由は「能登 (列車)」
歴史 > 通勤路線化

1932年（昭和7年）に東北本線の大宮以南が電化され、のちの京浜東北線に相当する電車系統が運転開始されていたが、戦後の高度経済成長により、高崎線沿線にも団地が造成され、人口が急増した。1952年（昭和27年）に全線が電化されてから、国鉄は80系や、後に3ドアの115系といった電車を投入して通勤需要に応えた。
しかし、激増する人口に追い付かず、一方で長距離列車の需要も拡大したため、線路容量は限界に達した。その上、国鉄は1960年代から赤字経営が常態化し、新型車の投入を抑え、通勤車両の不足分を急行型165系等の2ドア車両で代替して、混雑が慢性化した。また国鉄は労使関係も悪化を続け、労働組合は列車の運行を労働争議（遵法闘争など）の手段に用いたことから、利用者の不満が爆発し、1973年（昭和48年）の上尾事件や首都圏国電暴動へ至った。この事件の後、国鉄は115系の追加投入を行い、朝夕ラッシュ時は3ドア車両が15両編成で行き交う光景が日常的なものとなったが、線路容量はこれ以上拡張できなかった。
1982年（昭和57年）の上越新幹線開業は、高崎線の線路容量問題を根本的に解決するものであり、1985年（昭和60年）の新幹線上野乗り入れにより、高崎線の特急・急行は大きく削減され、輸送体系は普通列車主体へ大きく変わった。さらに1997年（平成9年）の北陸新幹線長野開業により、日中の長距離列車は全廃され、東京と群馬県を結ぶ少数の特急のみとなり、わずかに残った夜行列車も後に廃止された。
車両も、1980年代末に投入された211系3000番台はオールロングシートで定員を拡大し、2000年代に投入されたE231系からはロングシート主体（一部ボックスシート）かつ4ドアを採用した一方で、211系共々、後に2階建てグリーン車も組み込み、着席需要に応えた。また115系は日中に7両や8両の編成が残っていたが、211系とE231系により「グリーン車付き10両か15両」に統一し、続くE233系も踏襲している。
運用面でも、開業以来、上野発着を主体としてきたものを、国鉄分割民営化後に貨物線を転用することで、副都心の池袋駅・新宿駅へ乗り入れ、都心方面への需要を分散させた。これは2000年代に湘南新宿ラインへ成長し、東海道本線への直通運転を開始する一方、高崎・前橋以北への普通列車の直通は段階的に廃止された。2015年（平成27年）の上野東京ライン開業によって、東海道本線との全面的な直通運転が始まり、高崎線は東京と信越・日本海を繋ぐ路線から、首都圏を縦貫する路線へと大きく変化している。
歴史 > 通勤新線乗り入れ計画

東北新幹線建設の際、地元住民への見返りとして計画された通勤新線（東北本線のバイパス支線：赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅）は、元々は大宮駅からは北進し宮原駅より高崎線へ乗り入れる計画が立てられていた。そのため、新線は中・長距離列車が通過することを前提に設計され、高崎線内でも大宮駅 - 宮原駅間において、乗り入れの連絡線（複々線）用地の取得が行われた。しかし、新線沿線に設置予定だった車両基地の用地買収が困難となり、急遽、田園地帯を走る川越線を電化し、その沿線に川越電車区（現・川越車両センター）を設置して代替とした。よって、通勤新線は川越線乗り入れの形に変更となり、1985年に埼京線の名で開業した。
その後、高崎線乗り入れの実質的な代替となる貨物線経由による池袋駅・新宿駅乗り入れ（現在の湘南新宿ライン）の運行を開始した。
民営化後もしばらくは、取得した用地が残され、2000年前後にさいたま市との合併協議を行っていた上尾市は、これを利用した埼京線もしくは京浜東北線の上尾駅延伸を合併の見返りとして要求していたが破談した。なお、現在は用地の多くは再転用可能な駐車場のほか、一部は再転用困難な住宅施設にも転用されている。
歴史 > 年表

日本鉄道時代の新設駅のうち、（）内は国有化後の線路名称制定時に他路線（東北本線・両毛線）の所属となった駅
1883年（明治16年）
7月28日 【開業】日本鉄道 上野 - 熊谷 【駅新設】（上野・王子・浦和・）上尾・鴻巣・熊谷
10月21日 【延伸開業】熊谷 - 本庄 【駅新設】深谷・本庄
12月27日 【延伸開業】本庄 - 新町 【駅新設】新町
1884年（明治17年）
5月1日 【延伸開業】新町 - 高崎 【駅新設】高崎
8月20日 【延伸開業・全通】高崎 - 前橋 【駅新設】（前橋）
1885年（明治18年）
3月1日 【駅新設】（赤羽・）桶川・吹上
3月16日 【駅新設】大宮
1889年11月 両毛鉄道、前橋まで開業。両毛鉄道に接続するため、前橋駅を移設
1894年（明治27年）5月1日 【駅新設】倉賀野
1897年（明治30年）11月15日 【駅新設】神保原
1906年（明治39年）11月1日 【買収・国有化】日本鉄道 → 官設鉄道
1908年（明治41年）5月1日 【信号所新設】加茂宮
1909年（明治42年）
10月12日 【国有鉄道線路名称制定】高崎線 大宮 - 高崎（この区間を分離。上野 - 大宮間は東北本線、高崎 - 前橋間は両毛線に編入）
12月16日 【駅新設】籠原・岡部
1918年（大正7年）8月16日 【信号所新設】本宿
1922年（大正11年）4月1日 【信号所 → 信号場】加茂宮・本宿
1927年（昭和2年）
8月9日 【複線化】加茂宮（信） - 上尾
10月15日 【複線化】上尾 - 桶川
11月20日 【複線化】大宮 - 加茂宮（信）
1928年（昭和3年）
2月1日 【複線化】桶川 - 本宿（信）
3月30日 【複線化】鴻巣 - 吹上
5月1日 【複線化】倉賀野 - 高崎
6月1日 【複線化】本宿（信） - 鴻巣
7月1日 【複線化】吹上 - 熊谷
8月1日 【信号所 → 駅・改称】本宿 → 北本宿
12月26日 【複線化】深谷 - 岡部
1929年（昭和4年）
5月1日 【複線化】熊谷 - 籠原
7月10日 【複線化】籠原 - 深谷
8月6日 【複線化】本庄 - 神保原
1930年（昭和5年）
5月16日 【複線化】神保原 - 新町
6月12日 【複線化】岡部 - 本庄
10月15日 【仮信号所新設】小野（八高北線の分岐点）
10月16日 【複線化】新町 - 倉賀野
1931年（昭和6年）7月1日 【仮信号所 → 信号場】小野
1943年（昭和18年）10月1日 【操車場新設】高崎
1947年（昭和22年）
1月22日 【信号場廃止】加茂宮
4月1日 【電化】高崎（操） - 高崎（ - 水上）
9月15日　カスリーン台風による豪雨で各地に被害。北本宿 - 鴻巣間で土砂崩れ、吹上 - 熊谷間で冠水、深谷 - 岡部間でなどの被害。
1948年（昭和23年）7月15日 【駅新設】宮原（旧加茂宮信号場の位置）
1952年（昭和27年）4月1日 【電化】大宮 - 高崎（操）
1961年（昭和36年）
2月21日 【信号場廃止】小野（八高線北藤岡駅構内に併合）
3月20日 【駅名改称】北本宿 → 北本
1966年（昭和41年）7月1日 【駅新設】行田
1973年（昭和48年）3月13日 朝のラッシュ時間帯に国鉄労働組合（国労）などの労働組合員による遵法闘争で大幅に乱れたダイヤに怒った利用客が暴動を起こし、上尾駅を始め桶川駅・北本駅・鴻巣駅・熊谷駅などで車両や駅設備等を破壊（上尾事件）。翌月の首都圏国電暴動とあわせて輸送改善のきっかけとなる。
1979年（昭和54年）10月1日 【駅新設】（貨）熊谷貨物ターミナル
1982年（昭和57年）11月15日 上越新幹線開業
1984年（昭和59年）11月3日 【駅新設】北鴻巣
1987年（昭和62年）4月1日 【承継】東日本旅客鉄道（第1種）・日本貨物鉄道（第2種）
1988年（昭和63年）12月17日 【駅新設】北上尾
1993年（平成5年）10月3日 大宮 - 宮原間にATS-Pを導入。
1996年（平成8年）3月16日 倉賀野 - 高崎間の八高線直通列車でワンマン運転開始。
1997年（平成9年）10月1日 北陸新幹線 高崎 - 長野先行開業。在来線特急「あさま」・「白山」廃止。
2001年（平成13年）
9月1日 E231系電車が高崎線で営業運転開始。
11月30日 115系電車がこの日で運用を終了。
12月1日 湘南新宿ラインとして一部列車が新宿駅経由で東海道線へ直通運転開始。
2004年（平成16年）
6月1日 高崎運転所を高崎車両センターへ改組。
7月8日 普通列車（快速などを含む）へのグリーン車の連結を開始（10月15日までは普通車扱い）。
10月16日 普通列車（快速などを含む）でグリーン車の営業運転を開始。
12月19日 大宮 - 神保原間に東京圏輸送管理システム (ATOS) 導入。
2005年（平成17年）12月10日 新前橋電車区検修部門を高崎車両センターと統合。乗務員区を高崎運輸区・新前橋運輸区に改組。
2012年（平成24年）9月1日 211系電車の置き換えを目的に、E233系電車が営業運転開始。
2014年（平成26年）3月14日 寝台特急あけぼのがこの日発車、翌日到着分をもって定期運用から引退した。また、211系もこの日限りで運用を終了した。
2015年（平成27年）3月14日 東京 - 上野駅間の東北本線の列車線が復活し、上野駅発着列車の多くが上野東京ラインとして東京駅経由で東海道線へ直通運転開始。
2016年（平成28年）3月15日 午前3時55分ごろ、籠原駅構内で漏電による火災が発生した。また、それによる信号装置の焼損により、3月17日までの間、熊谷 - 岡部間で終日運転を見合わせ、それ以外の区間では本数を減らして運行し、東海道線との直通運転は中止となった。
2017年度末 深谷駅・岡部駅・本庄駅へ15両編成列車の乗り入れを可能にし、輸送障害時に籠原駅での連結・切り離し作業を省略する対応を開始（定期列車の本庄駅までの15両編成列車乗り入れ設定有無の言及なし）。
2021年（令和3年）3月13日：ダイヤ改正により通勤快速を廃止。
沿線概況

→東京駅 - 大宮駅間については「宇都宮線#東京 - 赤羽」および「宇都宮線#赤羽 - 大宮」を参照
沿線概況 > 大宮 - 熊谷

大宮を出発すると大宮総合車両センターを挟んだ西側を東北新幹線・上越新幹線・ニューシャトルの高架が並行する。大宮駅構内では東北本線（宇都宮線）が北北東に向けてカーブするのに沿って北向きに進むが、その下り線築堤の下に潜って東北本線線路と分かれると進路を北北西に修正する。なお、湘南新宿ライン等、東北貨物線・武蔵野線大宮支線からの下り直通列車は、はじめ東北本線下り線用の築堤上の東大宮操車場への回送線と共用する線路を進み、途中で分岐して北北西に進路を取り、築堤を下り高崎線本線に合流する。現在は大宮駅が起点の高崎線であるが、東京駅を起点とする本線である東北本線が高崎線から分岐しているかのような線形になっており、これは当初日本鉄道が現在の東北本線大宮駅以南と高崎線に当たる路線を上野駅起点として建設し、第2期線として大宮駅から分岐して現在の東北本線大宮駅以北が建設された歴史を示すものである（その後、（東京 - ）上野 - 大宮駅間は東北本線と制定される。「#歴史」節を参照）。間もなく左手より、大宮駅地下ホームの川越線が地上に出てきて、並行しながら、鉄道博物館の東側を通過する。その後、すぐに新幹線・ニューシャトル及び国道17号の高架が高崎線を跨いで東側に緩くカーブしながら離れていく。ちなみに、大宮駅から高架の手前まで湘南新宿ラインなどの下り線路のさらに西側（大宮総合車両センター隣接）にもう一本線路が並行し、下り線路が合流した後もしばらく高崎線が複単線のように見える状態で並行して、高架の手前で川越線に合流している。これは、川越線が埼京線開業前に大宮駅地上11・12番線を使用していた際の旧線路である。現在は高崎線 - 川越線間の連絡線として使用されている。並行する川越線が西側に離れると、左側に再開発された高層住宅街が見え、右側にカーブを切ると宮原駅に到着する。宮原駅を出ると新大宮バイパスをくぐり、その後区画された新興住宅地の中を北西に進んでいき、マンション群の中を進み上尾駅に到着する。上尾駅は、昭和40年代の国鉄労組闘争に対し、主に上尾駅など高崎線利用の通勤労働者が起こした国鉄職員・国鉄設備への暴力・破壊事件、「上尾事件」が発生した駅である。事件の際は、通勤時間帯の上尾駅の通勤客ら高崎線利用客10,000人が暴徒化したと伝えられている。
北上尾駅、桶川駅と新興住宅地の中を進み、市街地が途切れ、宅地の合間に畑地を見ながら北本駅、複合商業施設エルミこうのすが見えてくると鴻巣駅に着く。鴻巣駅を出て、旧中山道と踏切で交差すると、この辺りから田畑が目立つようになり、野菜生産全国第6位、花卉生産高全国第8位、米生産高全国第17位を誇る（いずれも平成19年の数値）、埼玉県を代表する田園風景が続く。それまで大宮台地の脊梁部を走っていた列車は緩やかに標高を下げていき、利根大堰から導水される武蔵水路を渡って北鴻巣駅を過ぎ、元荒川沿いの低地を北西に進み、緩く西にカーブして民家が増えてくると、再び旧中山道と踏切交差して吹上駅に着く。吹上駅を出るとまた旧中山道と交差（なお、交差部の道路は分断されている）し、元荒川を渡って右にカーブを切り、荒川の東側の田畑の中を荒川に沿うように並行して行田駅に着く。行田駅を出ると、蛇行していたかつて元荒川の旧流路を2回渡り久下の田畑地帯を北西に疾走して秩父鉄道、次いで上越新幹線が東側から乗り越し、右側に現れた複合商業施設ニットーモールを通過すると、その脇の旧中山道と踏切交差してすぐに荒川扇状地の扇端にある熊谷駅に着く。この鴻巣 - 熊谷間は河川等水面とほぼ同じ高さの平面上を走る。
沿線概況 > 熊谷 - 高崎

熊谷駅を出ると、上越新幹線の高架および秩父鉄道としばらく並行する。タイミングが合えば、秩父鉄道のSL列車「SLパレオエクスプレス」を間近で見ることができる。高崎線と秩父鉄道の間に存在する、使われていない線路は東武熊谷線跡である。その後、高崎線は北側にカーブを切って両線から分かれる。田園地帯をしばらく北西に進むと熊谷貨物ターミナル駅を過ぎる。貨物ターミナルでは、本線の下り線のみ、貨物ターミナルをオーバークロスして越えた後、貨物専用線の秩父鉄道三ヶ尻線と並行し、ほどなく三ヶ尻線が分かれていき、分岐した側に回送線が延びて籠原駅に着く。一部の列車は、この駅で高崎寄り5両を増解結する。籠原駅を出ると、高崎車両センター籠原派出所・籠原運輸区が広がり、多くの車両が待機している。しばらく、住宅街と工業地の合間を抜けて唐沢川を渡り深谷駅に着く。深谷市は東京駅に使われたレンガを製造した地で、それにちなみ、現在の深谷駅舎は東京駅をモチーフにしたデザインとなっている。また、全国にその名を知られた深谷ねぎで著名な土地でもあり、深谷・大里地区はねぎ生産高全国第2位の埼玉県きってのねぎ生産地である。
深谷市街地を抜けて、再び畑地の中を進んでしばらく行くと岡部駅に着く。田園地帯の中に埼玉工業大学のキャンパスが建つのを見ることができる。田畑の中を西北西に進み、藤治川、志戸川を渡ると、新岡部変電所を右に過ぎる。さらに進むと小山川、女堀川を次々と渡って宅地に入ると間もなく本庄駅に着く。そして、住宅地に次いで工場地を抜けると神保原駅を過ぎ、田圃の中を走ってイオンタウン上里の横を過ぎると、利根川水系である神流川を渡り群馬県に入る。最初に見えてくるガトーフェスタ・ハラダの工場を右に過ぎ、住宅地に入ると間もなく新町駅に着く。工場地を過ぎて温井川を渡り、宅地と畑地を見ながら進むと南側から八高線が接近し合流する。合流地点には八高線側に北藤岡駅があるが、高崎線にホームはない。その後、すぐに右にカーブを切り烏川を渡ると、旧中山道と最後の交差（立体）をして別れると、今度は左にカーブを切り、高崎東部工業団地を抜けてしばらくすると倉賀野駅に着く。倉賀野駅を出て踏切を渡ると、程なく高崎操車場が見えてくる。その高崎操車場を過ぎ、倉賀野バイパス（国道17号）をくぐり、高崎機関区を過ぎて右に大きくカーブすると程なく高崎駅に着く。
運行形態

高崎線における運行形態の詳細を以下に記す（2021年3月13日ダイヤ改正時点）。
八高線に乗り入れる列車と朝5時台・夜23時台の籠原駅 - 高崎駅間の1往復を除くすべての定期列車が、大宮駅から東北本線上り方面に乗り入れる。
普通列車・快速列車は、かつてはほとんどが上野駅を発着していたが、国鉄時代末期に貨物線を利用した赤羽駅発着列車が設定され、JR発足後はそれが池袋駅・新宿駅へ延伸されたのち、2001年12月1日には東海道本線の平塚駅・小田原駅と直通する湘南新宿ラインに発展した。2015年3月14日には上野東京ラインが開業し、上野駅から東京駅経由で東海道線との相互直通運転が実現した。現在では、上野駅発着・東京駅発着・品川駅終着を除く籠原駅以南の全列車が、東京駅経由または新宿駅経由で大船駅以西の東海道線に直通している。
また、朝夕は特急列車「あかぎ」が運行されるほか、上野駅 - 群馬県草津方面を結ぶ特急列車「草津・四万」が当線経由で運転されている。
日中時間帯は上り・下りそれぞれ1時間あたり上野東京ラインが3本、湘南新宿ラインが2本（1本は特別快速）設定されている。また、一部列車が高崎駅から先の上越線新前橋駅や両毛線前橋駅と直通する。
東北本線（宇都宮線）に乗り入れる東京駅 - 上野駅 - 赤羽駅間については宇都宮線と合わせて1時間に6本、赤羽駅 - 大宮駅間については同じく1時間に10本運転されている（常磐線直通列車・特急列車を除く）。宇都宮線#運行形態も参照。
快速列車はいずれも熊谷駅以南でのみ通過運転を行い、熊谷駅 - 高崎駅間は各駅に停車する。なお、下り各快速列車は、通過運転を終了する熊谷駅より「普通」列車に種別変更する。
普通列車・快速列車はグリーン車を組み込んだ10両編成または15両編成の近郊形電車で運行されており、E231系・E233系（4ドア車）で運転されている。15両編成での運用は大宮駅 - 籠原駅間のみとなっており、籠原駅 - 高崎駅間では10両編成での運用となる。このため、高崎方面発着の一部の列車は、籠原駅で付属編成5両の連結・切り離しを行う。なお、早朝の深谷駅始発の列車は、15両編成となっている。
特急列車や快速列車の待ち合わせ（通過待ち）などで普通列車が長時間停車する場合については車内温度保持のために、ドア横のボタンを使用する半自動ドア扱いを行う場合もある。2005年までは主に冬期（11月15日 - 翌年3月31日）のみの実施であったが、2006年度からは夏期（7月8日 - 9月30日）にも実施されるようになり、2007年7月1日からは通年化された。籠原駅 - 高崎駅間については2011年6月から全列車・全駅で半自動ドア扱いに統一している。また、上野始発の列車は15:59発まで上野駅では半自動扱いとなる。ただし、2020年からは新型コロナウイルス感染拡大防止の観点により、半自動ドア扱いは取り止めになっていたが、2022年12月1日より扱いを再開した。
首都圏の主な路線では大晦日から元日にかけて終夜運転が実施されているが、かつて高崎線でも実施されていた。2006 - 2007年以降、『終夜臨時列車』が消滅し、終電後の臨時列車（終電後に上下2本増発した後、元日の始発まで空きがあった）となっていたが、2010 - 2011年からは前年までと運転本数は変わらない（上下各2本）ものの、運転時間がシフトし、下り終着時刻が早朝4時台となったため、扱い上は再び「終夜臨時列車」となっている。ただし、本数が少ないことには変わりないため、「運転間隔」は他路線では「約○○分間隔」「約○○〜○○分間隔」になっている中で、高崎線のみが「上野〜籠原間で、下り2本・上り2本運転」と具体的本数が明記されるようになった。2020 - 2021年は例年通りの予定だったが、新型コロナウイルス感染症拡大防止のため、国から要請があり運転が中止された。2021 - 2022年は下り列車2本のみの運行となった。なお、終夜臨時列車でも終電後の臨時列車でも、運行区間は上野駅 - 籠原駅間となっており、籠原駅 - 高崎駅間では運行されていない（ただし、2021 - 2022年は運行時間帯が2019 - 2020年までよりも遅く設定されており、2本目の列車が通常ダイヤの籠原駅始発高崎駅行き列車に待ち時間無く乗り継げるダイヤになっていた）。2022 - 2023年から高崎線では廃止された（宇都宮線や埼京線でも同時に廃止）。
各快速列車などの現行の停車駅は「#駅一覧」節を参照。