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カシュガル市
地理 > 気候

砂漠気候に属する。年間降水量は64.0 mmにしかならず、1年を通して非常に乾燥している。夏季は暑く7月の平均気温は25.6℃、日中は30度を越す。冬は寒いが1月の平均気温が-5.1℃とウルムチなどに比べるとそれほど厳しい寒さではない。
| カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 1月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 2月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 3月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 4月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 5月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 6月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 7月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 8月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 9月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 10月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 11月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 12月 | カシュガル市（1981年 − 2010年）の気候> 年 |
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| 最高気温記録 °C （°F） | 18.9  (66) | 19.8  (67.6) | 29.2  (84.6) | 34.1  (93.4) | 34.5  (94.1) | 38.2  (100.8) | 38.2  (100.8) | 39.2  (102.6) | 35.0  (95) | 30.6  (87.1) | 25.2  (77.4) | 19.2  (66.6) | 39.2  (102.6) |
| 平均最高気温 °C （°F） | 0.6  (33.1) | 6.1  (43) | 14.5  (58.1) | 22.4  (72.3) | 26.7  (80.1) | 30.3  (86.5) | 32.0  (89.6) | 30.9  (87.6) | 26.6  (79.9) | 20.0  (68) | 11.2  (52.2) | 2.3  (36.1) | 18.6  (65.5) |
| 日平均気温 °C （°F） | −4.8  (23.4) | 0.4  (32.7) | 8.5  (47.3) | 15.7  (60.3) | 20.1  (68.2) | 23.8  (74.8) | 25.6  (78.1) | 24.4  (75.9) | 19.6  (67.3) | 12.5  (54.5) | 4.4  (39.9) | −2.8  (27) | 12.3  (54.1) |
| 平均最低気温 °C （°F） | −9.6  (14.7) | −4.9  (23.2) | 2.6  (36.7) | 8.9  (48) | 13.4  (56.1) | 16.8  (62.2) | 18.8  (65.8) | 17.6  (63.7) | 12.5  (54.5) | 5.4  (41.7) | −1.4  (29.5) | −7.0  (19.4) | 6.1  (43) |
| 最低気温記録 °C （°F） | −22.3  (−8.1) | −21.8  (−7.2) | −10  (14) | −3.6  (25.5) | 3.7  (38.7) | 6.8  (44.2) | 7.9  (46.2) | 9.4  (48.9) | 3.2  (37.8) | −3.8  (25.2) | −11.1  (12) | −21.4  (−6.5) | −22.3  (−8.1) |
| 降水量 mm （inch） | 2.7  (0.106) | 3.7  (0.146) | 7.2  (0.283) | 5.1  (0.201) | 11.2  (0.441) | 9.1  (0.358) | 9.2  (0.362) | 7.7  (0.303) | 6.3  (0.248) | 5.5  (0.217) | 2.1  (0.083) | 1.6  (0.063) | 71.4  (2.811) |
| 平均降水日数 （≥0.1 mm） | 2.2 | 2.1 | 2.3 | 1.6 | 2.9 | 3.5 | 3.7 | 3.7 | 2.5 | 1.1 | 0.6 | 1.7 | 27.9 |
|  % 湿度 | 66 | 56 | 45 | 38 | 40 | 40 | 43 | 48 | 53 | 56 | 60 | 69 | 51.2 |
| 平均月間日照時間 | 154.9 | 160.1 | 184.5 | 213.7 | 255.6 | 304.3 | 312.2 | 287.5 | 259.4 | 239.9 | 196.2 | 158.0 | 2,726.3 |
| 日照率 | 52 | 53 | 50 | 54 | 58 | 68 | 69 | 68 | 70 | 69 | 65 | 54 | 61.5 |
出典1：China Meteorological Organisation
出典2：中国气象数据网
行政区画

8街道、2鎮、9郷を管轄：
街道弁事処：チャサ街道（恰薩街道）、亜瓦格街道、オステンボイ街道（吾斯塘博依街道）、庫木代爾瓦扎街道、西域大道街道、迎賓大道街道、東湖街道、西公園街道
鎮：ネゼルバグ鎮（乃則爾巴格鎮）、シャマラバグ鎮（夏馬勒巴格鎮）
郷：デョレトバグ郷（多来特巴格郷）、コガン郷（浩罕郷）、セメン郷（色満郷）、ハンディ郷（荒地郷）、パハテクレ郷（帕哈太克里郷）、ベシケレム郷（伯什克然木郷）、アワト郷（阿瓦提郷）、イェンギオシタン郷（英吾斯坦郷）、アクカシ郷（阿克喀什郷）
歴史

古代には疏勒国の国都であった。タリム盆地周辺には古くからトカラ語系の人々が住んでいた。疏勒国もそのひとつである。
匈奴が強盛の時代にはその間接支配を受けたが、中国が統一され、漢が西方に進出して西域都護府を設置すると、その勢力下に入った。
その後も中国の勢力が後退すると、柔然や突厥など北方民族の間接支配下に落ちたり、唐が安西都護府を設置すると、安西四鎮のひとつである疏勒都督府が置かれたりした。
疏勒はタリム盆地南部を通るシルクロード南路の要所であり、この地を訪れた唐の玄奘は疏勒を仏教が盛んな国であると記述している。
唐がタラス河畔で敗れた後は、共にテュルク語話者のカルルクに属する熾俟（Čigil）国が領有していたが、北方のモンゴル高原で突厥に代わったウイグルが9世紀に衰亡してキルギスに滅ぼされ、ウイグル人が大挙西遷してタリム盆地に入った際に熾俟国も服属したとみられる。
ウイグルは土着のトカラ語系民族と混血し、この地の言語はテュルク化（ウイグル化）する。さらに10世紀には最初のテュルク系イスラム王朝であるカラハン朝の勢力がパミール高原を越えてカシュガルに延び、その王都となったこともある。
宋代には契丹族が建てた西遼に属し、元代にはチャガタイ・ハン国の陪都となり、明代にはヤルカンド・ハン国に属した。このような歴史のなかでカシュガルはイスラム化したウイグル人の中心的都市となる。清代に入ると、乾隆帝の新疆征服により、カシュガル直隷州が設置され、新疆南部を統治する参賛大臣が駐在した。
清末の混乱期にはコーカンド・ハン国から来たヤクブ・ベクがカシュガルを拠点に一時タリム盆地一帯を支配したが、左宗棠により討伐されている。
清朝滅亡後、1913年に疏勒県が設置され、1933年から翌年にかけて短期間であるが東トルキスタン・イスラム共和国がこの地に成立したこともある。
中華人民共和国成立後、1952年には疏勒県からカシュガル市が分置された。1986年対外開放され、同時に国家歴史文化名城に指定された。市内にはカシュガル地区行政公署が設置されている。
ウイグル族などの少数民族が多い土地であるため民族問題を抱えており、2014年7月には中国最大の清真寺（モスク）であるエイティガール寺院のイマームのジュメ・タヒール（英語版）師が殺害される事件が起きている。
政治 > 軍事

中国人民解放軍蘭州軍区（大軍区）に所属する新疆軍区の第6自動化歩兵師団司令部や武装警察部隊、新疆生産建設兵団3個師団が駐屯する。
対外関係 > 姉妹都市・提携都市

ギルギット（パキスタン・イスラム共和国 ギルギット・バルティスタン）- 2009年（平成21年）5月提携。
マラッカ（マレーシア連邦 ムラカ州）- 2012年（平成24年）2月提携。
教育 > 大学

カシュガル大学
交通 > 空港

カシュガル空港
交通 > 鉄道

南疆線
カシュガル駅
交通 > 道路

高速道路
吐和高速道路
麦喀高速道路
国道
カラコルム・ハイウェイ
314国道、315国道
観光

エイティガール寺院、かつてのカシュガルの統治者アバク・ホジャ一族の墓（香妃墓とも呼ばれる）、イスラム色あふれるバザールが観光の中心である。郊外にも仏教国ホータンとの戦いで戦死したカラハン朝大ハンアルスラン・ハーン（獅子王）の墓や古代遺跡が多い。隣国パキスタンからの観光客が最も多いが、二番目に多いのが日本人である。古代より続く巨大なバザールでは、食料や衣類などの生活物資、家畜、電化製品はじめ、中国や周辺諸国の特産物が販売されている。
郊外の観光地としては、カラクリ湖、ウパール村の月曜バザールなどがある。
アパク・ホジャの墓（マザール）
エイティガールモスク付近のミナレット
市場の風景
「日曜市」の風景
マット・シーザー

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 サンディエゴ・パドレス時代 (2017年5月18日)
基本情報
国籍:   アメリカ合衆国
出身地:  ニュージャージー州ケープメイ郡ミドル・タウンシップ（英語版）ケープメイコートハウス（英語版）
生年月日:   (1989-07-20) 1989年7月20日（35歳）
身長 体重:  6' 1" ＝約185.4 cm 195 lb ＝約88.5 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  外野手
プロ入り:  2010年 MLBドラフト5巡目
初出場:  2014年8月17日 ニューヨーク・メッツ戦
年俸:  $511,500（2016年）
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  ローワー・ケープメイ・レジオナル高等学校（英語版）  ビラノバ大学  シカゴ・カブス (2014 - 2017)  サンディエゴ・パドレス (2017 - 2018)
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
マシュー・シーザー（Matthew Szczur, 1989年7月20日 - ）は、アメリカ合衆国ニュージャージー州ケープメイ郡ミドル・タウンシップ（英語版）ケープメイコートハウス（英語版）出身のプロ野球選手（外野手）。右投右打。
経歴 > プロ入り前

2007年のMLBドラフト38巡目（全体1156位）でロサンゼルス・ドジャースから指名されたが、ビラノバ大学へ進学。大学では野球のほか、アメリカンフットボールにも参加し、2009年にはコロニアル・アスレチック・アソシエーションの最優秀選手に選出され、フットボール・チャンピオンシップ・サブディビジョンのアメリカ代表にも選出されるなど、NFLのドラフト候補だった。
経歴 > プロ入りとカブス時代

2010年のMLBドラフト5巡目（全体160位）でシカゴ・カブスから指名され、7月2日に契約。契約金は10万ドルで、翌年の2月23日に行われるNFLコンバインの前にカブスでプレーすることが決まれば、50万ドルのボーナスが支給される。7月7日にルーキー級アリゾナリーグ・カブスでプロデビューを果たし、1試合に出場後、A-級ボイシ・ホークスへ昇格。18試合の出場で打率.397、8打点、1盗塁と活躍し、A級ピオリア・チーフスへ昇格。ここでは6試合に出場し、打率.192、2打点を記録した。9月からカレッジフットボールが行われるため、シーズン中の8月にチームを離れビラノバ大学に復帰した。
2011年1月20日に野球一本に絞ることを決断し、カブスと150万ドルの契約を結んだ。A級ピオリアで開幕を迎え、66試合に出場。打率.314、5本塁打、27打点、17盗塁と活躍し、フューチャーズゲームに選出された。7月にA+級デイトナ・カブスへ昇格。ここでは43試合に出場して打率.260、5本塁打、19打点、7盗塁の成績の残した。オフの11月18日にカブスとメジャー契約を結び、40人枠入りした。
2012年3月5日にカブスと1年契約に合意。開幕後はA+級デイトナでプレーし、78試合に出場して打率.295、2本塁打、34打点、38盗塁を記録した。7月27日にAA級テネシー・スモーキーズへ昇格。AA級テネシーでは35試合に出場して打率.210、2本塁打、6打点、4盗塁を記録した。
2013年3月4日にカブスと1年契約に合意。この年はAA級テネシーでプレーし、128試合に出場して打率.281、3本塁打、44打点、22盗塁を記録した。
2014年3月3日にカブスと1年契約に合意。3月12日にAAA級アイオワ・カブスへ配属され、そのまま開幕を迎えた。AAA級アイオワでは116試合に出場して打率.261、1本塁打、24打点、30盗塁を記録した。8月17日にメジャーへ昇格し、同日のニューヨーク・メッツ戦でメジャーデビュー。8回表に代走として起用され、この日は1打数無安打だった。この年メジャーでは33試合に出場して打率.226、2本塁打、5打点を記録した。
2015年は47試合に出場して打率.222、1本塁打、8打点、2盗塁を記録した。守備面では左翼手がメインで（26試合）、無失策ながらDRSは -1、UZRは0と、並みのレベルだった。また、6試合で中堅手を、4試合で右翼手を守る機会もあった。
2016年は準レギュラーのような存在で107試合に出場して打率.259、5本塁打、24打点、2盗塁、OPS0.712と成績が向上した。外野の守備力も向上し、3ポジションを計353.1イニングで守って無失策・DRS +4、UZR +6.1を記録した。同年のポストシーズンでは出場登録枠から外れながらもベンチ入りした。ドジャースとのリーグチャンピオンシップシリーズ第4戦、ポストシーズン突入後に極度の不振に陥っていた主砲アンソニー・リゾがシーザーのバットを借りると5回の第3打席でペドロ・バエズからソロ本塁打を放ってからは復調し、リーグチャンピオンシップシリーズの6試合通算では打率.320、2本塁打、6打点の成績をマークした。
2017年5月6日にDFAとなった。
経歴 > パドレス時代

2017年5月8日にジャスティン・ハンコックとのトレードで、サンディエゴ・パドレスへ移籍した。
2018年7月1日にDFAとなり、8日にマイナー契約で傘下のAAA級エル・パソ・チワワズへ配属された。レギュラーシーズン終了後の10月2日にFAとなった。
経歴 > ダイヤモンドバックス傘下時代

2018年12月14日にアリゾナ・ダイヤモンドバックスとマイナー契約を結び、2019年のスプリングトレーニングに招待選手として参加することになった。
2019年は傘下のルーキー級アリゾナリーグ・ダイヤモンドバックスとAAA級リノ・エーシズでプレーし、2球団合計で47試合に出場して打率.313、8本塁打、29打点を記録した。オフの11月4日にFAとなった。
経歴 > フィリーズ傘下時代

2019年12月20日にフィラデルフィア・フィリーズとマイナー契約を結び、2020年のスプリングトレーニングに招待選手として参加することになった。2021年6月28日に自由契約となった。
詳細情報 > 年度別打撃成績

| 年  度 | 球団 | 試合 | 打席 | 打数 | 得点 | 安打 | 二塁打 | 三塁打 | 本塁打 | 塁打 | 打点 | 盗塁 | 盗塁死 | 犠打 | 犠飛 | 四球 | 敬遠 | 死球 | 三振 | 併殺打 | 打率 | 出塁率 | 長打率 | OPS |
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| 2014 | CHC | 33 | 66 | 62 | 6 | 14 | 2 | 0 | 2 | 22 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 0 | 11 | 1 | .226 | .273 | .355 | .628 |
| 2015 | CHC | 47 | 80 | 72 | 5 | 16 | 5 | 0 | 1 | 24 | 8 | 2 | 0 | 1 | 1 | 6 | 0 | 0 | 15 | 1 | .222 | .278 | .333 | .612 |
| 2016 | CHC | 107 | 200 | 185 | 30 | 48 | 9 | 1 | 5 | 74 | 24 | 2 | 4 | 1 | 0 | 13 | 2 | 1 | 39 | 2 | .259 | .312 | .400 | .712 |
| 2017 | CHC | 15 | 23 | 19 | 2 | 4 | 1 | 0 | 0 | 5 | 3 | 0 | 0 | 1 | 1 | 2 | 0 | 0 | 4 | 0 | .211 | .273 | .263 | .536 |
| 2017 | SD | 104 | 214 | 176 | 26 | 40 | 11 | 2 | 3 | 64 | 15 | 0 | 2 | 2 | 0 | 32 | 0 | 4 | 40 | 2 | .227 | .358 | .364 | .722 |
| '17計 | SD | 119 | 237 | 195 | 28 | 44 | 12 | 2 | 3 | 69 | 18 | 0 | 2 | 3 | 1 | 34 | 0 | 4 | 44 | 2 | .226 | .350 | .354 | .704 |
| 2018 | SD | 57 | 84 | 75 | 11 | 14 | 3 | 0 | 1 | 14 | 6 | 3 | 0 | 1 | 0 | 8 | 0 | 0 | 24 | 2 | .187 | .265 | .267 | .532 |
| MLB：5年 | MLB：5年 | 363 | 667 | 589 | 80 | 136 | 31 | 3 | 12 | 209 | 61 | 7 | 6 | 6 | 2 | 65 | 2 | 5 | 133 | 8 | .231 | .311 | .355 | .667 |
2021年度シーズン終了時
詳細情報 > 記録

オールスター・フューチャーズゲーム選出：1回（2011年）
詳細情報 > 背番号

41（2014年 - 2015年）
20（2016年 - 2017年途中）
23（2017年途中 - 2018年）
A+級デイトナ・カブス時代
(2011年8月31日)
エドワード・プレブル

| エドワード・プレブル Edward Preble |
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生誕:  1761年8月15日  グレートブリテン王国、マサチューセッツ湾直轄植民地 ファルマス
死没:   (1807-08-25) 1807年8月25日（46歳没）  アメリカ合衆国、ポートランド
所属組織:   マサチューセッツ州海軍  アメリカ海軍
最終階級:  大佐
戦闘:  トリポリ港の戦い
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エドワード・プレブル（英語: Edward Preble, 1761年8月15日 - 1807年8月25日）は、アメリカ合衆国の海軍軍人。トリポリ港の戦いでアメリカ艦隊の指揮を執ったことで知られる。
生涯 > マサチューセッツ州海軍時代

エドワード・プレブルは、アメリカ合衆国独立前の1761年に、マサチューセッツ湾直轄植民地のファルマス（現在のメイン州ポートランド）で生まれた。
アメリカ独立戦争が勃発すると、故郷のファルマスは1775年にイギリス軍の攻撃で焼かれた。プレブルは1777年に16歳で独立側の私掠船に乗り組み、海軍軍人としての第一歩を踏み出した。1779年にマサチューセッツ州海軍（en）のミジップマン（en、士官候補生の一種）となり、フリゲート「プロテクター」に配属された。「プロテクター」では2度の戦闘を経験したものの、1981年に乗艦がイギリス海軍に拿捕された。プレブルは捕虜となってニューヨーク沖の監獄船「ジャージー」（en）で拘束されたが、翌年に釈放された。プレブルは州海軍に戻ると「ウィンスロップ」の海尉に昇進し、実戦で移乗攻撃班の指揮官などを務めた。
生涯 > 合衆国海軍時代

プレブルは独立戦争終結後に商船員となったが、フランス革命戦争の影響でフランスとの擬似戦争に陥ると、再建されたアメリカ合衆国海軍の一等海尉として1798年4月に採用された。翌1799年1月に税関監視船隊（アメリカ沿岸警備隊の前身）から貸与（後に完全移管）された小型ブリッグ艦「ピッカリング」（en, 4ポンド砲14門）の艦長に任命され、6月まで西インド諸島方面での通商保護に従事した。任務中に、自艦より強力なフランス私掠船「L'Egypte Conquise」（9ポンド砲14門・6ポンド砲4門）と遭遇し、9時間の戦闘の末に降伏へと追い込んでいる。同年12月からは新鋭フリゲート「エセックス」（en）の艦長に任命されて海佐（後の大佐相当）に昇進、中国方面航路の通商保護のため1800年1月にニューヨークから出航し、インド洋にアメリカ軍艦旗を掲げた初めての海軍士官という栄誉を担う。
1803年にプレブルは代将として地中海戦隊の指揮を命じられ、2年前から継続中の第一次バーバリ戦争に従軍した。プレブルは旗艦のフリゲート「コンスティチューション」以下7隻の増援部隊を率いて地中海に向かい、リチャード・デイルに代わって戦隊司令官となった。プレブルは、トリポリを海上封鎖して一連のトリポリ港の戦いを指揮し、火船攻撃などの積極策を試みたが決定的な勝利は得られなかった。しかし、プレブルは、長引く封鎖作戦で緩んだ軍紀を粛正し、多くの士官を養成する成果を残した。当時のアメリカ海軍は予算削減の影響で艦長を含む士官のほとんどが20歳代の未熟な若手だったが、プレブルのチームワークを重んじた教育が浸透し、プロフェッショナルとして成長できた。このときの若手士官たちは「プレブルの弟子」（Preble's boy）と呼ばれ、米英戦争時に有能な艦長として活躍することになった。
1804年にプレブルは地中海戦隊司令官の任を解かれ、本国へと召還されて砲艦建造の指導にあたった。このころアメリカ海軍では沿岸封鎖に適した浅喫水の小型砲艦の建造に着手しており、経済性に優れた軍艦として軍縮派の共和党議員に注目されたため、本国の防衛用としても大量建造が進んでいた。先駆的な大量建艦の経験を得られた半面、アメリカ海軍の外洋海軍としての発展を阻害する弊害も生んだ。1805年には、トリポリでの戦功を称えて議会名誉黄金勲章を授与された。プレブルは健康を害したため前線に復帰することは無く、1807年に46歳で死去した。
関連事跡

プレブルを記念し、「プレブル (スループ・初代)」（en）、「プレブル (スループ・2代)」（en）、「プレブル (DD-12)」、「プレブル (DD-345)」、「プレブル (DDG-46)」、「プレブル (DDG-88)」まで6隻のアメリカ海軍艦艇が彼の名を命名されている。
また、オハイオ州のプレブル郡（en）など、彼にちなんで命名された地名もいくつか存在する。
擬似戦争での乗艦「ピッカリング」。
F4U (航空機)

F4U コルセア
飛行するF4U-4 96832号機
(1950年代撮影)
用途：戦闘機、戦闘爆撃機、攻撃機
分類：艦上戦闘機
設計者：レックス・ブレン・ベイゼル
製造者 ：
ヴォート
チャンス・ヴォート(~1939)
ヴォート・シコースキー(1939~43)
チャンス・ヴォート(1943~)
グッドイヤー・エアクラフト
ブルースター・エアロノーティカル
運用者
アメリカ合衆国 (海軍、海兵隊)
イギリス (海軍艦隊航空隊)
ニュージーランド (空軍)
アルゼンチン (海軍航空隊)
フランス (海軍航空隊)
エルサルバドル (空軍)
ホンジュラス (空軍) 他
初飛行 ：
1940年5月29日 (XF4U-1)
1942年6月25日 (F4U-1)
生産数：12,571機
運用開始：1942年12月28日
退役
1953年 (アメリカ海軍)
1979年 (ホンジュラス)
運用状況：退役
派生型：F2G
表示
F4U コルセア（Chance Vought F4U Corsair）は、アメリカのチャンス・ヴォート社が開発し、第二次世界大戦と朝鮮戦争でアメリカ海軍と海兵隊が運用したレシプロ単発単座戦闘機。愛称の「コルセア (Corsair、コーセア)」は、バルバリア海賊の意。
ヴォート社の他にグッドイヤー社とブルースター・エアロノーティカル社にも生産が移管され、グッドイヤー社製の機体はFG、ブルースター社製の機体はF3Aという制式名称が与えられた。また、AUという呼称の攻撃機型も存在する。
経緯 > 開発史

1938年2月、アメリカ海軍はF2A バッファロー艦上戦闘機などの後継となる高速艦上戦闘機の開発要求を告知した。4月にはグラマン社やベル社、チャンス・ヴォート社から1,200馬力級エンジンを搭載するV-166A案と、2,000馬力級エンジン搭載のV-166B案が提出され、6月に後者の案がXF4U-1として海軍から試作発注された。当時の戦闘機用エンジンの出力は1,000馬力以下が標準であり、およそ倍の出力を誇る2,000馬力級エンジンを搭載することになったコルセアは、これまでに見たこともないほどの巨大なプロペラをつけた最も重い艦上戦闘機となった。
初飛行は1940年5月29日に行われ、試作機は一度着陸事故を起こしたものの、10月1日には速度で405mph（651.8km/h）を記録、水平飛行で初めて400mphの壁を越えたアメリカ戦闘機となった。降下テストでは890km/hに達したが損傷が発生し、最終的には高度1万フィートからの降下で制限した速度である860km/hを記録した。
地上で直径13フィート(3.96m)以上ある大型のプロペラを回す場合、地面に当たらないように主脚を長くする必要があるが、前方の視界が悪化する等の欠点があり艦載機には向かない設計となる。そこで翼型に逆ガル翼が採用され、主脚は短く頑丈な作りとなった。これにより、F6Fが起こしたような、着艦の衝撃に耐えられずに脚が破損するといった事例はほとんどなかった。さらに主脚柱前方にダイブブレーキパネルを配置し、主脚をダイブブレーキモードで展開する場合に主脚とダイブブレーキパネルだけを展開させることができた。制限速度は主脚展張時で730km/hに達したが、展開する際の制限速度は481km/hであり、それ以上の速度では完全に展開できなかった。戦場では、主に60度以上の急降下爆撃時に使用されており、空戦中、減速のために使用されている場合もあった。しかし、戦闘では展開時の速度制限を超えると機能異常を起こすことが多かったことに加えて、速度を失った機体は敵の攻撃に晒されやすくなるので、ほとんどの場合にダイブブレーキは使用しなかった。
フラップは主翼が逆ガル翼だったので、三分割されるような形状になった。展開時には主翼形状の関係でフラップ間に隙間が生じるので、それを埋めるパネルも展開された。展開角は最大50度であり、10度ずつの間隔で調節することができた。限界速度は50度 (100％) で244km/h、20度 (40％) で380km/hであった。フラップはオーバーロードリリーフシステムで保護され、速度に応じて展開角を自動的に調整するブローアップシステムを備えていた。形式は、NACAスロッテッドタイプとして高い効果を発揮し、F4Uが重量級の高速戦闘機にもフラップを使用して、低い失速速度と鋭い旋回を可能とした。
エルロンは骨組みと表面の両方が木材で作られ、表面には羽布がかぶせられた。木材合板からなる表面は、堅くかつ滑らかで航空力学的に優れていることが判明した。被弾試験でも全金属製エルロンと比較して空気抵抗を増す望ましくない突起が出ないという利点があり、金属製よりも優先して採用された。完成されたエルロンにより、テストパイロットによる飛行試験で毎秒180度の横転を実現した。また、左エルロンはトリムタブを装着して飛行中にトリム調整が可能なようにした。
昇降舵は羽布を被せられたアルミニウム合金構造で、突出バランスがとられた形状にブーストタブとトリムタブが設置された。これによって飛行中のトリム調整が可能であり、操縦桿の操作力が極めて軽くなった。
ラダーは羽布を被せられたアルミニウム合金構造で、垂直尾翼の大半を占めており、突出バランスを保有している形状であった。尾翼のほとんどが動くことになるので、非常に高い効果をもっていたが、逆にラダーを操舵した際には尾翼の固定フィンの面積が少なく安定性が低かった。安定した状態からの素早い動きを可能にしたが、低い安定性は、着艦時には不適だった。ラダーにも可動トリムタブが装着されていたので、F4Uはロール、ピッチ、ヨーすべての軸に対して飛行中のトリム調整が可能だった。
骨格は艦載機としてあらゆる状況に対応できるように丈夫に作られ、量産機は武装と胴体燃料を満載した12,000lbsの戦闘重量で制限荷重7.5Gを達成した。これは戦闘重量で6.6GのF6Fや7.0GのF8Fより優れていた。運用期間中に機体尾部の補強が行われたF6Fとは異なり、F4Uは退役時まで骨格の補強を必要としなかった。このように骨格が頑丈だったので、高速での急機動を問題なくこなすことができた。
前方胴体には、自動防漏燃料タンクがあり、補助燃料タンクとして使用することができる主翼内の燃料タンクも備えていた。主翼内のインテグラル式燃料タンクは防漏ゴムが付けられないので、二酸化炭素自動消化装置を備えていた。主翼内の燃料タンクは、空母で運用するF4U-1Dからは撤去された。
防弾装備は150lbsほどのキャノピー前面防弾ガラスと、座席後方の防弾板であった。F4U-1Aからはキャノピーカービンの後上方にも防弾板が設置され、F4U-1Dからは座席底部にも防弾板が追加された。
量産型F4U-1の初飛行は1942年6月25日であった。初期の量産機は12,060lbsの戦闘重量で3,000ft/min以上の海面上昇力、668km/hの最高速度、37,000フィートの実用上昇限度というスペックであった。
1942年9月25日には護衛空母CVE-26で着艦テストが行われ、すぐにF4U-1の問題が明らかとなった。長い機首に加え、カウルフラップのアクチュエータから飛んでくる油圧液とバルブプッシュロッドから飛んでくるエンジンオイルによって、着艦時の視界は最悪であった。アクチュエータの問題はF4FとPB4Y-1にならい、エンジンオイルの問題はカウルフラップの上部セクションを固定式に変えギャップをなくすことで解決した。しかし、1943年に実戦投入された後も、カウルフラップの上部セクションが良くなっていないF4U-1があり、エンジンオイルの問題が完全に解決されたのは、F4U-1Aの登場時点であった。そのほかにも、メインギアの硬い緩衝装置は機体を飛び跳ねさせ、ロータイプテールギアと巨大なフラップは方向安定性の問題を起こした。また着陸時の減速中に突然失速し転覆したりなどする事故も発生した。
結局このままではF4Uは空母で運用するには不適とされ、初期生産型のほとんどは海兵隊に引き渡された。しかしVF-17のように、F4Uを好んで部隊ごと空母から地上部隊に変更した海軍飛行隊もあった。
経緯 > 運用中の活躍

戦闘記録
経緯 > 運用中の活躍 > 1943年

F4Uの初戦は1943年、ガダルカナルに進出した、F4Uの平均運用時間が30時間に過ぎないVMF-124によるものであった。数と練度で勝る日本海軍の二〇四空、二五二空、八〇二空の機体と交戦した結果、米軍側が8機損失、日本側は零戦1機自爆という一方的な損害を受け、後に「セントヴァレンタインデーの虐殺」と呼ばれる大敗北を喫した。
「セントヴァレンタインデーの虐殺」は、1943年2月14日に起きた。対艦攻撃の為侵攻する9機のPB4Y プライヴァティア爆撃機を12機のVMF-124所属のF4Uが直掩し、10機の米陸軍339FS、347FS所属のP-38 ライトニング戦闘機が高空で援護していた。日本側はブインより出撃の二〇四空所属の13機の零戦、バラより出撃の二五二空所属の14〜17機の零戦、ショートランド基地より出撃の八〇二空所属の11機の二式水戦が邀撃し、うち31機が交戦した。
乱戦の結果は日本側の圧勝であった。米軍の損失8機には、新鋭機F4Uが2機含まれていた。撃墜されたF4Uのうち1機はリヨン中尉・ステュアート中尉の機体だった。ステュアート中尉は自らの機体が格闘戦中に燃料タンクに被弾した為、僚機に別れを告げて2万フィートから機体を降下させて海面に衝突した。もう1機の損失機はリヨン中尉機であり敵機と空中衝突した。二人共行方不明 (MIA) とされた。その他撃墜された4機のP-38と2機のPB4Yのパイロットもまた行方不明 (MIA) とされた。米軍の行方不明者の中の生存者は、P-38パイロット2人でその中の1人は捕虜となった。一方、日本側の損失は、被弾によりF4Uと衝突・自爆したとされている二五二空の機体のみであった。新鋭機の初陣にもかかわらず損失があったことに慌てた米軍は、当分のあいだ昼間爆撃を中断し、F4Uのパイロット達に対してすぐに日本側の強さと戦術を教育した。
以後、F4Uは機体自体の高性能と機関銃6丁という当時としては高い火力を利用して『い号作戦』頃には、汚名を返上する活躍を見せた。しかしこの時期のF4Uを苦しめたのは、機体とエンジンの信頼性であった。 ソロモン戦域の劣悪な作戦環境と新しい機体の整備プールの不足により、さまざまな問題が発生した。この時期のR-2800は、点火装置への電波干渉からの保護が不足して高高度でエンジンが停止するなどの問題が発生し、またカウリングからはオイルが漏れ風防ガラスを覆い、さらには胴体内の燃料タンクでも燃料が漏れるなど、1943年末までのF4U-1は高性能ではあるが危険な戦闘機だった。 F4U-1Aの登場時点でエンジンの問題は改善され、カウリングからのオイル漏れの問題はカウリング上方のパネルを固定式に変えることで、また燃料漏れの問題は胴体にテーピングをすることで改善された。F4UとF6FはR-2800をエンジンとした最初の戦闘機として互いの開発に密接な関連があり、F4Uの改善過程はカビュレーターの向きを除き同じエンジンを使用したF6Fにフィードバックされたことで、F6Fは殆どの初期不良問題を解決してから実戦に参加することができた。兵器研究家の大塚好古氏は、その著書「米海軍戦闘機」の中でR-2800エンジンの初期不良について触れ、「問題が殆ど解決した後で実用化されたF6Fは非常に幸運だった」と評している。
着艦問題による先入観とは違い、飛行中のF4Uは基本的な失速特性が良好だった。数年にわたるグッドイヤー、ブリュースター、ヴォート・エアクラフト・インダストリーズのすべての機體の生産監察報告書によると、基本的な失速の特性は、兆しが良好で進行が緩やかで回復が容易であるということだった。しかし着陸脚、フラップ、ダイブブレーキパネルをすべて展開してスロットルを下した着陸時では失速の前兆が殆どなく突然の翼端失速が発生し、特に空母に着艦する場合には危険だった。
海兵隊のF4U航空隊たちは連合軍の矛先として、1943年末には「ソロモンのはしご」と呼ばれる進出を終えて、1944年の春まで日本側の最精鋭であったラバウル航空隊と激戦を繰り広げた。F4Uが初めて配備された1943年春から1944年春までにソロモン戦域に新たに配置されたF4Uのパイロットたちは、戦場に配備された時点での実戦経験がないか、水上機や爆撃機乗りとして訓練されていたのに突然の戦闘機への機種転換を終えた者であったため、戦闘経験と練度が低かったので、操縦技能を駆使した格闘戦を避け、機体性能の優位性を生かして戦う一撃離脱戦法と、優れた防御力を生かした編隊空戦を主に用いた。
そして1943年の終わりからコックピット付近を再設計して信頼性の問題を解決したF4U-1Aが配備され、1944年初めから水メタノール噴射装置を装備したF4U-1Aの後期生産型が配置された。この時期陸上基地を拠点として作戦行動するF4Uの一部はアレスティングフックを撤去したり、直径13フィート1インチの6501A-0新型プロペラブレードを装着して性能を高めた。一方で性能に優れたF4Uを空母に搭載するために、ヴォート社と海軍は様々な努力を傾けた。 F4U-1Aは、コックピット位置を上げる再設計により視界が良くなり、新たに長い尾輪の脚柱を設置してタキシングや離着陸時のAOAを下げた。右翼はストールを緩やかにしてくれるスポイラーを設置した。これらの改良を行った陸上用戦闘機としてのF4U-1Aは、武装と機内に燃料を満載した戦闘重量状態で693km/ hの速度を達成し、陸軍のP-51Bとの比較では、加速、起動、上昇力で優勢であり、速度も海面高度と一部の領域で勝る性能を示した。一方、このような改造が行われず、13フィート4インチ直径の6443A-21旧型プロペラブレードを備えた生産ラインの基本的なF4U-1Aの公式最高速度は671km/ hであった。すべての改善点が生産ライン上で完全に反映されたのは、F4U-1D生産の時期であった。
F4Uの部隊はソロモン諸島を北上しながら、最終的にラバウル方面で活躍して日本軍の航空戦力を消耗させた。日本軍の空母部隊は第一航空艦隊や第二航空艦隊などの精鋭航空戦力を地上基地に派遣しており、これらの消耗により艦隊航空戦力が弱体化した。しかし、ラバウル航空隊の優れた技量により、米海兵航空隊とVF-17のF4Uも多くの被害を被った。岩本徹三のように、最終的に数十機のF4U撃墜を報告したパイロットもあった。この期間中にVF-17のF4Uは空母に着艦して再補給後、正常に運用されることで艦載機復帰への可能性を示した。
以後弱体化された日本の航空戦力に対し、本格的に空母機動部隊に所属するF6Fが大活躍した。ソロモン戦域の消耗戦とは異なり、空母機動部隊の支援を受けて集中運用されたF6Fは艦載機としての優位性を活かし、積極的に戦果を重ねていった。マリアナ海戦でF6Fが日本の艦隊航空勢力を壊滅させている間、F4Uは地上に縛られていたため、空中戦で活躍する機会がほとんどなかった。
経緯 > 運用中の活躍 > 1944年

一方、様々な問題が完全に解決されたF4U-1Aから、更に空母運用のための改良も完了したF4U-1Dは、1944年4月22日、VF-11のゴードンキャディ中佐、VF-1のバーナードストリン中佐、VMF-223のジョン・スミス大佐によって、護衛空母の狭いデッキにおいてF6F-5と比較された。 3週間に渡る評価試験で出された結論によれば、F4U-1DはF6F-5に比べて疑いの余地なく高速であり、F6F-5の機動性はF6F-3より良かったがF4U-1Dには及ばず、F4U-1DはF6F-5より上昇力が優れていて、特に高速上昇性能が目立つことが明らかになった。 F4U-1Dは操作が軽く軽快でより飛ばしやすい航空機であり、固定武装の配置もより実戦向きであると評価された。特に重要な利点は、武器のプラットフォームとして安定しており爆撃とロケット発射に有利であることだった。しかし、空母着艦には、着艦時の視界が広いF6F-5がより優れている点も確認された。
1944年5月16日、空母運用能力が強化されたF4U-1Dに対して「一般的にF4UはF6Fと比較して、より良い戦闘機・より良い爆撃機であり、同等の空母運用能力を持つということが理事会の見解であり、艦載戦闘機と艦上爆撃機をF4Uに切り替えることが強く推奨される」という結論が下され、本格的に艦載機としての能力を証明することになった。
1944年8月には、爆弾搭載量に劇的な進展があった。太平洋の海兵飛行隊を訪問したチャールズ・リンドバーグによってF4Uの最大搭載量は、2,000lbs爆弾1発と1,000lbs爆弾2発の最大4,000lbsにまで向上した。しかしこのような大重量の爆弾搭載はほとんど行われなかった。離陸滑走距離が長くなってしまったため、リンドバーグでさえカーブしながら離陸する古典的なテクニックを用いる必要があった。
1944年10月、メリーランド州のNASパタクセント・リバーで、アメリカとイギリスと捕獲された日本の戦闘機による合同戦闘機競技があり、ここでもF4U-1Dは、高い評価を受けた。最高の艦載機であり、最高の戦闘爆撃機として選ばれており、高い機動性と優秀な性能で多くの支持を受けた。参加したイギリスのパイロットもF4Uの優れた高速機動性と戦闘能力を高く評価した。最終的にF4U-1Dは、この比較のプログラムで量産機の中では総合性能が最も優れていることを考慮された。好評を受けたF4U-1Dだったが、コクピットのレイアウトと自動化、25,000フィート以上での性能は、改善すべき点として指摘されて以降のF4U-4やF4U-5は、基本性能を上げながら、その機能を改善する方向に発展した。
1944年12月28日から空母に配備されたF4U-1Dは戦闘爆撃機としての頭角を見せ、硫黄島や沖縄への攻撃に活躍した。地上の兵士たちにはF4Uの心強い地上支援が好評であり、戦いが終わる頃には「沖縄の恋人（Okinawa Sweet-heart）」と呼ばれた。F4U-1Dは太平洋戦争において最高の急降下爆撃機の一つとされるSBD ドーントレスに比べ、まったく劣らない爆弾搭載量と正確な急降下性能を持っているとされた。
1944年とは異なり、1945年からはF4Uも本格的に空母で運用されたので第一線で空中戦をすることになった。F4Uの脅威となる紫電と疾風は優秀な性能を持っていたが、パイロットの低練度と信頼性不良でF4Uがおおむね優勢だった。紫電と疾風の両方と戦った経験があり、ソロモン戦域でVF-17所属で活動していたVF-84のエースパイロット、ロジャー・ヘンドリックは「F4U-1Dは、日本の最新のモデルに比べて優れていると判明した。疾風と紫電との性能差は大きくないが、積極的な攻撃により勝利するのに十分である。」とした。一方、VMF-441は、航空機の活動報告書に「敵のパイロットは私たちに比べて経験が足りず、積極的ではないように見えた。敵機は私たちに発砲していなかったし、彼らの優れた機動性を利用することもできなかった。」と語った。しかし、この時期のF4Uもロケットランチャーとスタブパイロンとドロップタンクなどの搭載により、空中戦闘に制約が多い状態であったため、速度の優位性を生かすことが難しく機動性も低下した。F4Uが主に配置された新設の戦闘爆撃飛行隊 (VBF) の平均的な空中戦の経験と技量も、再編の過程で元雷撃機や急降下爆撃機のパイロットが多数参加しており、F6F飛行隊に比べると不足であった。士気と練度が高かった343航空隊の紫電改との戦いでは、戦術による状況優位が勝敗を分けた。お互い奇襲を成功させた方が勝利し、数が多く、より自由に戦うことができる方が優勢だった。
1944年末から海軍に供給されたZ-2与圧服は、機体構造が頑丈で高速機動性に優れたF4Uとの相性が非常に良いことを示し、その価値を証明した。343航空隊の紫電改に囲まれた2機のF4Uがドロップタンクをつけたまま数的に優位な紫電改の降下攻撃に対してブラックアウトギリギリの急機動を行い、むしろ紫電改を相次いで撃墜して突破した事例もあった。
経緯 > 運用中の活躍 > 1945年

1945年には、新しいCシリーズR-2800エンジンと4枚プロペラのF4U-4が配備された。海兵飛行隊のF4U-4は、沖縄戦から本格的に運用を開始したが、海軍のF4U-4はほとんど活躍していなかった。例外的に修理のために真珠湾に入港したハンコックだけは、他の航空母艦より早くF4U-4を受領することができたので、日本本土攻撃に運用することができた。第二次大戦中における最後の形式であるF4U-4は、ロケットランチャーとスタブパイロン無しで弾薬と燃料を搭載したうえで746km/hもの速度を出すことができる圧倒的性能を持っていたが、空中戦の機会はほとんどなかった。数少ない記録中、VMF-223の活動報告書によると、飛行第47戦隊の疾風を相手に「敵機はF4U-4に圧倒された。彼らの頭上を抑え優れた速度を発揮した。」とされている。
1945年の本土攻撃で、日本の新型機などの高火力にさらされることが多かったF4Uは、高い耐弾性と生存率を示した。F4Uは紫電の攻撃により搭載弾薬が爆発して主翼の三割が吹き飛んだり、40mm砲によって主翼中央区画がほぼ喪失した状態でも、生還した事例があった。VMF-124のエースだったケネス・A・ウォルシュは、「私たちの低い損失率は、F4Uのその速度と丈夫さに起因する。」と述べた。しかし、米国側の統計によると被弾時の生存率は、より広い主翼とより大きい胴体を持つF6Fには及ばなかったとされている。
大戦中、米海軍の期待を担ったF4Uであったが、戦後に記録を集計した結果、空中戦での成果とキルレシオの両方でF6Fより劣ることが判明した。米海軍は19：1のキルレシオを記録し、最も多くの敵機を撃墜したとされたF6Fを、太平洋戦争最高の戦闘機であると判定した。米海軍と米海兵隊のF4Uは、第二次世界大戦中に2,140機を撃墜しながら189機失い、11.3：1の空中戦キルレシオを記録した。しかしこれらの集計結果は、海兵隊のF4UがF6Fよりも先に、はるか劣勢な作戦環境でより練度が高い日本のパイロットを相手に苦戦した戦場の状況等を考慮していない数字だった。実際に1943年におけるF4Uの戦闘出撃回数は戦争全体の出撃数の5％程度であったが、空中戦での損失に対する割合は全体の50％に達した。これはラバウル航空隊をはじめ、日本軍の優れた技量と初期F4U-1が持っていた様々な問題と海兵隊パイロットの低い平均練度が原因であるが、統計資料では無視されている。
さらにF6Fの高い戦果は、先に戦っていた海軍と海兵飛行隊、陸軍の第5、第13空軍が執拗な消耗戦において、日本軍航空勢力の戦力を著しく消耗させたことに影響されている。実際に1944年2月にラバウルから戦闘機が撤退した後、パイロットの平均技量は米軍側が優位となり、6月のマリアナ海戦まで南太平洋の日本の航空勢力は累積された損害を回復できず、日本側指揮官にとって技量と戦力双方の不足が問題となった。
こうして戦況が有利になってから艦上戦闘機として配備され空戦で活躍し、前任のF4Fでの経験を活かすことができたF6Fに対し、同時期に飛行場から戦闘爆撃任務に配備されることの多かったF4Uでは、撃墜戦果において明暗が分かれる結果となった。F4Uは1945年に空母での運用を開始した後も、パイロットの平均技量で優れたF6Fと比べ、より優れた機体性能を活かした戦果を挙げられなかった。大戦中の海軍及び海兵隊におけるF4Uの戦闘出撃回数は64,051回に上ったが、うち空母からの出撃は9,581回に過ぎなかった。
経緯 > 運用中の活躍 > 第二次世界大戦後

戦後、アメリカ側の統計データは自軍の記録にのみ基づき日本側の記録が反映されておらず、米軍側の数値は信頼性が高いものの、日本側の損失や出撃回数などの数値には疑問がある事が明らかになった。交戦記録を再検証した結果、実際の撃墜戦果の他、敵機識別の誤りも多かったことが判明した。例えばF4Uの海兵隊パイロットの場合、343航空隊の（紫電と異なり、正面から見て低翼配置なのが明らかな）紫電改を新型機として識別できず、ほとんど全てが零戦、飛燕、鍾馗、疾風として報告された。逆に日本側のパイロットがF4UをF6F (グラマン) と識別した場合も確認されている。
一方、地上攻撃におけるF4Uの活躍は大きかった。F6Fとは逆に、地上攻撃で多くの経験を積んだF4Uは超低空で飛行し、正確な爆撃と機銃掃射をすることで高い評価を得た。海兵隊パイロットは硫黄島で、陸軍のP-51パイロットに近接航空支援のノウハウを伝授したりした。そして爆弾やロケット弾を搭載し低空で地上攻撃を行うF4Uは、日本軍の迎撃に被害もあった。F4Uは戦争中14171トンの爆弾を投下し、これは太平洋戦争で米軍戦闘機が投下した爆弾全体の70％に相当する量であった。
特に戦争中の様々な比較飛行などで得られたノウハウが反映され、戦争の終わりに登場したF4U-4は、これらの性能を一段と引き上げ死角がない高性能機として大戦最強のレシプロ戦闘機の一つであった。1944年の比較に一緒に参加した以降の競争相手であるF8Fとは2万5千フィート以上での高高度性能を維持しながら、すべてのパフォーマンスをバランスよく向上させたF4U-4と、1段過給機を装備して低高度の性能に焦点を当てたF8F-1で全く別の答えを出した。米軍の公式性能文書によると、両戦闘機は高度6,000フィート以上ではF4U-4、それ以下ではF8F-1が優勢だったとされている。
以後、F4U-5は大型化されたサイドホイールスーパーチャージャーを備え、高高度性能を更に向上させると同時に、全体的なパフォーマンスを一段階引き上げた。それに比べて当時の競争相手であったF8F-2は、スーパーチャージャーを改良して高高度に対応したが、低高度の性能が低下して重量は大幅に増加し、高高度性能もF4U-5には及ばず、全体的にF4U-5に劣勢であった。これはF4U-5はサイズに余裕があり、2段スーパーチャージャーを維持しながら、重量の増加に伴う性能低下も少なかったからである。F4U-5は、スーパーチャージャーとカウルフラップコントロールが自動化され、主翼の外側パネルを全金属に置き換え、ラダーにブーストタブの追加、昇降舵のブーストタブにスプリングを設置し、さらに優れた操縦性を持っていた。米軍の公式性能データによると、F4U-5は陸軍のP-51Hと比較しても、互角の性能を持っており、究極のレシプロ戦闘機の一つであった。
当機はエンジンの交換、電子ポッドの装備など、数多くの派生型が存在している。これは当機が大型であった上、馬力にもかなり余裕をもって設計されているためにできたことである。
経緯 > 運用中の活躍 > ジェット時代

大戦後は戦闘機のジェットエンジン化が進んだが、初期のジェット戦闘機は木造甲板空母での使用に難があったため、戦後もF4Uの生産は続けられた。純粋な戦闘機としての任務はジェット戦闘機に譲り、レシプロ機は戦闘爆撃機として使われる事になったが、F4Uはこの目的にぴったりであり、生産は1950年代まで続いた。この時期、チャンス・ヴォート社は超音速戦闘機であるF8Uの開発に着手しており、その傍らでレシプロ機である本機の生産を継続していた。朝鮮戦争では海兵隊所属機として開戦当初に活躍した。しかし、第二次世界大戦に比べて発展した対空火力によってF4Uも多くの被害を被った。特に主翼のリーディングエッジ付近に存在するオイルラジエーターは正面からの攻撃に対して脆弱で、多くのF4Uが油圧低下によるエンジンの出力損失により不時着した。ほとんどの機体は20mm機関砲を装備したF4U-4BやF4U-5系列機体だったが、12.7mm機関銃を持った第2次大戦の形式のF4U-4も参加して、高い装弾数と信頼性で地上攻撃にあって、より効果的だという評価を受けた。空中戦の性能を生かす機会はほとんどなかったが、たまに遭遇したYak機やLa機については、圧倒的な優勢を見せた。MiG-15を撃墜した事例もあった。1952年9月10日、地上攻撃のために、海辺の上空を横切っていたポルモ大佐はウイングマンのダニエル中佐と一緒に4機のMiG-15に攻撃されて1機のMiG-15を撃墜した。しかし、その後さらに4機のMiG-15が攻撃してきて、彼のF4U-4Bは、以降の交戦で撃墜された。様々な活躍によって価値を証明したF4UはF4U-5NLやAU-1のような戦争の中の要件を改善したモデルの追加契約を獲得し、ジェット時代にも生産を継続した。
経緯 > 運用中の活躍 > 他国での使用

F4Uは第2次世界大戦当時イギリス海軍にも供与され、本格的な運用は1944年から終戦までと期間的には短かったものの、アメリカ海軍よりも先の1943年の時点で空母イラストリアスで運用を行った。イギリス海軍では左旋回しつつ着艦寸前まで視界を確保しながらのアプローチを行い、アメリカ海軍で問題とされた視界不良を緩和できた。F4U-1はコルセア Mk.I、F4U-1AとF4U-1Dはコルセア Mk.IIと命名され、F3A-1はコルセアIII、FG-1とFG-1Dは、コルセアIVと命名された。IIからIVでは天井の低いイギリス空母格納庫への収容のため、主翼の翼端が切り落とされていた。アメリカで製造されたコルセアはクォンセット・ポイントなどから護衛空母でイギリスへと運ばれた。戦艦ティルピッツを攻撃するタングステン作戦では、爆撃部隊の護衛としてその役割を果たした。大戦末期にはイギリス太平洋艦隊へ編入された空母に同行し、日本近海でも作戦に従事した。
また戦後はアメリカの同盟国に供給され、ラテンアメリカ諸国では長らく現役の座にあった。
フランス軍所属のAU-1は、1954年ディエンビエンフーの戦いに参加し、7週間で1,442回の出撃をし、この間に爆弾投下1,567トン、ロケット発射850発、機銃掃射130,000を記録した。以後、フランス海軍はスエズ、アルジェリアなどでもF4U-7を使用した。1969年のサッカー戦争においても使用され、レシプロ戦闘機同士の最後の空中戦を行った。同年7月17日、ホンジュラスとエルサルバドル国境付近で起きた2度の空中戦において、ホンジュラス空軍のフェルナンド・ソト・エンリケス大尉が操縦するF4U-5が、エルサルバドル空軍のF-51D (米軍用機命名規則変更後でのP-51Dの制式名) 1機とFG-1D (グッドイヤー社製F4U-1Dの呼称) 2機を撃墜し、レシプロ戦闘機最後の空中戦での勝者となった。ソト大尉は「最後のコルセア・ライダー」として知られる存在である。