三菱・デボネア
2代目（1986年-1992年）S11/12A型

| 三菱・デボネアV（2代目） S11/12A型 |
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 前期型（2,000ccモデル）
 
 後期型 ロイヤル
概要
製造国:   日本
販売期間:  1986年8月 - 1992年10月
設計統括:  垣下錦一
デザイン:  アルド・セッサーノ
ボディ
乗車定員:  5-6人
ボディタイプ:  4ドア セダン
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  6G71型 1,998L V6 SOHC 6G72型 2,972L V6 SOHC 6G72型 2,972L V6 DOHC
変速機:  コラム4AT/フロア4AT
前:  前:ストラット式 後:3リンク式
後:  前:ストラット式 後:3リンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,735mm
全長:  4,690-4,865mm
全幅:  1,695-1,725mm
全高:  1,425-1,460mm
車両重量:  1,400-1,620kg
その他
生産台数:  2万8007台
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1986年8月、初のフルモデルチェンジを実施し、車名を「デボネアV」に改める。「V」には後述するV6エンジンや「VIP」など様々な意味が込められている。
開発担当責任者でプロジェクトマネージャーの垣下錦一によれば、初代デボネアの後継車を作るプロジェクトは、発売の10年ぐらい前から計画しては頓挫という繰り返しだった。当初は初代と同様にFRとして企画されていたが、これがギャランΣと同様のFFに変更されたのは5年ほど前であった。そのため、エンジンは横置きV型6気筒しか選択がなく、プロトタイプのV型6気筒エンジンが台上で回っていた最中、タイムリーにクライスラーから打診が入り、結果的に他社との競合の末に年間45万台をクライスラーへ供給するという大規模な契約ができた。これが、デボネアVが世に出る一番のきっかけとなった。
もうひとつのきっかけは、当時三菱と提携関係にあった現代自動車（ヒョンデ）の「1988年のソウルオリンピックまでに、自国製の高級車（後のグレンジャー）が欲しい」という事情であった。現代自動車はソウルオリンピックのオフィシャルスポンサーとなっていたが、VIP向け送迎車に使える高級車を開発するノウハウが無かったことから、ノックダウン生産前提の共同開発を三菱自動車に依頼した。これについては、三菱自動車の社史に「1985年、韓国現代自動車とデボネア共同開発契約締結」とある通りだが、時期的に契約締結時には既に2代目デボネアのクレイモデルが完成し、設計作業に入っている段階であったことから、共同開発と銘打ってはいるが実際の開発はほぼ三菱側が行ったものと思われる。
要約すると「高級車のモデルチェンジを企図した三菱、高級車を作りたかったヒュンダイ、（アメリカ市場では比較的小型となる）V型6気筒エンジンが欲しかったクライスラー」の利害が一致した結果である。
機構的には、車台は1983年に発売された前輪駆動のギャランΣのプラットフォームをストレッチして使用。上級グレードにはギャランΣハードトップのVR系に装備される電子制御サスペンションECS（コイル併用型のエアサス）も用意された。エンジンはV型6気筒SOHCで、当初は2.0L（前期105馬力、後期120馬力）と3.0L（前期150馬力、後期155馬力）の2種類を搭載。なお、後にハイヤー等への需要に対応する形で、LPG仕様も追加された。ミッションはELC4速オートマチックのみで、マニュアルの設定はない。
ボディサイズは、開発にあたって最大のライバルと想定されたクラウンやセドリック・グロリアと同じ5ナンバーフルサイズに収められた。排気量もライバルのクラウン、セドリック・グロリアと同様、2.0Lと3.0Lのグレード展開となった。なお、3ナンバー専用車について垣下は「（このクラスでは）売れ行き自体が5ナンバーに集中する傾向があるので、敢えて3ナンバー専用にするのは、狭い市場を狙ってのことになる」から時期尚早との判断であった。
1987年には150馬力までパワーアップした2.0Lスーパーチャージャー（1989年まで）が、1989年には200馬力（1991年に210馬力にパワーアップ）の3.0L DOHC24バルブ（1992年まで）が追加された。スーパーチャージャー車の追加は、当時は3.0Lの3ナンバー車の税金が高いことによる節税ハイパワー型としての措置で、3.0LのDOHCは、1989年4月の税制改正によって3.0Lエンジングレードの需要拡大に対応する必要があったことから、クラウンやルーチェ等に倣って追加されたものである。
主に競合するクラウン、セドリック・グロリアとの違いは、FWDを採用していることで、プロペラシャフトが無いことによる後席足元スペースの広さを特徴としていた。また、クラウン、セドリック・グロリア、レジェンド、ルーチェがみな小型車枠を数十ミリ超えた車幅であったのに対し、デボネアVは外寸を小型車枠内にとどめていた。さらに、競合他車はハードトップなどのバリエーション車を展開していたのに対して、デボネアVは4ドアセダンのみであったが、これは、この時期の三菱のラインアップには、同じエンジンを積み、同じプラットフォームでホイールベースの短いギャラン∑ハードトップが先に存在していたことによる。
しかし、売れ行きは知名度が高く実績もあるクラウン、セドリック・グロリアの影に隠れ、芳しいものではなかった。三菱としても、拡販策として西ドイツ（当時）のチューナーであるAMG社に監修を依頼し、外観にエアロパーツと専用のアルミホイールを装備したAMGグレードを設定したり、1988年にはイギリスの高級アパレルメーカーに内装を依頼したデボネア・アクアスキュータム、内装をオーナードライバー向けとした「エクシード」シリーズ、1989年の税制改正後には「3000ツーリング（その上級としてスーパーツーリング）」というパーソナルグレードが設定されたが、思うように販売台数は伸びなかった。特にAMGモデルは、1991年の生産終了までに前期型が240台、後期型が58台と稀少である。AMGモデルの車体色は白のみが設定されたが、特注のシルバーの存在が確認されている。AMGモデルはゴリラ・警視庁捜査第8班の撮影に使われている。
最廉価モデルは発売当初212.5万円（LG、ベンコラAT）からと、クラウン、セドリック・グロリアに比べて高めの価格設定であったが、これは前出3車にあったスタンダードおよびデラックスに相当する廉価版グレードやMT車が存在しないためである。また、前出3車やルーチェに存在した営業車（4気筒、MTのタクシー仕様車）の設定もない。これは、販売目標がそもそも月販800台（当時の中型車クラスの年間販売台数が約20万台だったため、そのわずか5％）に過ぎず、当初より法人タクシー需要を考慮していなかったためと考えられる。
派生仕様として、リムジンとロングボディタイプが存在する。前者は前期モデルをベースに、ディーラーである愛知三菱自動車販売株式会社が企画販売したもので（前後ドアの間で600ミリ延長）、ノーマルのヨーロピアンスタイルと、ランドウトップのアメリカンスタイルの2種がある。独自のカタログも用意されていた。後者は後期モデルをベースに、後部ドアを150ミリ延長した3000DOHCロイヤル150で、メーカー自らが企画販売した（ボディ架装メーカー：（株式会社アッスル）。他にも、クラウンセダンなどと同様に、左後ろの屋根が開くブライダル仕様もごく少数生産された。
1986年（昭和61年）
(参考)7月24日 - グレンジャー発売
8月下旬 - フルモデルチェンジ。2Lと3LのSOHCガソリン車。
10月 - 西ドイツのチューニングメーカーAMGとのタイアップにより、ロイヤルAMGが追加。
1987年（昭和62年）
2月 - 2Lエンジンの高性能グレードとして、スーパーチャージャー付エンジン搭載車が追加。
7月 - 小変更
愛知三菱自動車販売が企画販売したリムジンとベンコラ仕様のロイヤルカスタムを発売。
3000ロイヤルは、標準装備だった電動フェンダーミラーから電動格納式ドアミラーへ変更になる。
ボディーカラーの変更。
1988年（昭和63年）
5月26日 - イギリスの高級ファッションブランド「アクアスキュータム」とのタイアップモデルを追加。2,000cc「スーパーチャージャー」車がベース。
8月 - 個人ユーザー向けのエクシードシリーズを追加。2,000cc「スーパーチャージャー」車がベース。
1989年（平成元年）
4月 - 3ナンバー車の各種税率の引き下げにより、個人ユーザー需要増に対応した3,000ツーリングシリーズを追加。内外装色を個人向けに派手なものとし、大型バンパー、モール、サイドガーニッシュを装備。
10月 - マイナーチェンジ。3,000ccのエンジンにDOHC24バルブ仕様が追加。従来のSOHC仕様のエンジンも動弁機構の一部に既存の2,000ccのSOHCスーパーチャージャー仕様のエンジンに先行採用された（ニードルベアリング）ローラーロッカーアームを採用して出力が若干向上。これに合わせてATを大容量化し、ホールドモードもプラス。足回りも強化されて、フロントブレーキを2ポット式に変更。