stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
漫画村
運用と問題 > 国会質問からブロッキングへ > NTTによるブロッキングの検討

2018年（平成30年）4月23日、NTTグループはコンテンツ事業者団体からの要請、および政府の閣僚会議で決定された「インターネット上の海賊版対策に関する進め方について」に基づき、海賊版3サイトに対するブロッキングを準備が整い次第実施すると発表した。具体的にはNTTコミュニケーションズ、NTTドコモ、NTTぷららのISP提供3社が、漫画村とAnitube、Miomioの海賊版とされる3社に対し実施する。
この判断について、NTT社長の鵜浦博夫は5月11日の記者会見で、「ネットの自由を守るため、無法地帯にしない取り組みが必要」と述べ、さらに「政府の検閲とかそういうのは私も大嫌い」とした上で「ネット社会の自由やオープン性を守るために、無法状態で放置しておきたくない。なんらかの取り組みをしたいという思いがあった」とブロッキングに踏み切った理由について述べている。
ブロッキングについては前述した日本インターネットプロバイダー協会が反対の姿勢を示しているが、このNTTのブロッキング発表を受け、団体や個人による抗議、訴訟が行われた。
2018年（平成30年）4月25日、全国地域婦人団体連絡協議会と主婦連合会が「強く抗議するとともに、ブロッキングを行わないことを求める」との意見書を発表した。両会はNTTと前述のISP提供3社を含めた4社について、「具体的な事実および法的根拠を示さず」海賊版3サイトを対象としたブロッキングを行うことは「電気通信サービスの利用者の『通信の秘密』（憲法第21条第2項、電気通信事業法第4条第1項）を侵害するものです」としている。
2018年（平成30年）4月26日、NTTコミュニケーションズと個人でプロバイダ契約を結んでいる埼玉県の男性弁護士が、同社に対しブロッキングの差し止めを求める訴訟を東京地方裁判所に起こした。同弁護士はブロッキングは電気通信事業法に違反し「通信の秘密」を侵害するものだと主張した。
運用と問題 > 国会質問からブロッキングへ > 漫画村が提起したブロッキングをめぐる議論

悪質サイトに対するブロッキング要請を日本政府が検討していたことに対し、日本インターネットプロバイダー協会は、「通信の秘密の侵害」に当たるとして反対の声明を発表。要請があっても原則応じることはできないとした。
また、情報法制研究所は、政府が特定のサイト名を挙げてブロッキングを要請することは、憲法が禁止する検閲にあたるおそれがある、と緊急提言した。
インターネットコンテンツセーフティ協会は、児童ポルノに対するブロッキング対応と比べて、慎重なプロセスを飛ばした拙速な点を憂慮するとし、ブロッキングには立法に向けて十分な議論がなされるべきだと声明を発表した。
一方で、日本政府は「あくまで法制度整備が行われるまでの臨時的かつ、緊急的な措置」であると説明。
漫画村から大きな被害を受けていた講談社や集英社は政府の対策措置を歓迎し、「ISPの協力が不可欠」「海賊版対策において大きな前進」と評価した。
事件 > 刑事事件

2018年5月14日、福岡県警察が著作権法違反容疑で捜査を開始したことを複数のメディアが報じた。2017年までに、講談社など複数の出版社が、漫画村により著作権を侵害されたとして同法違反容疑で刑事告訴していた。
これを受けて、星野は漫画村を閉鎖した翌月の2018年5月にフィリピンに逃亡していたが、2019年（令和元年）7月7日、国際指名手配により、マニラ国際空港で香港行き航空機搭乗前にフィリピン入国管理局に拘束され、その後勾留された。フィリピン政府は日本大使館を通じて身柄拘束の要請を受けていた。9月24日、星野は日本へ強制送還され、同日中に著作権法違反の疑いで逮捕された。7月10日にはアルバイトの男1人と派遣社員の女1人が逮捕された。
2019年9月9日、著作権法違反（出版権の侵害など）の罪に問われた飲食店従業員の男とイベントコンパニオンの女の初公判が福岡地裁であり、男は起訴内容を認め、女は、男に指示されて何回か手伝ったが、（漫画「ワンピース」の）866話については指示されていないし、やっていないと述べ、無罪を主張した。起訴状や検察側の冒頭陳述によると、2人は星野と共謀し、2017年5月29日ごろ、中野区内の男の自宅で、漫画「ワンピース」の866話の画像ファイルを「漫画村」のサーバーに保存し、誰でもダウンロードして見られるようにしたとされる。
9月24日午前、星野が身柄を拘束されていたフィリピンを出国し、改めて日本で逮捕された。
裁判の結果、実行役であった飲食店従業員の男には、2019年（令和元年）11月7日に福岡地方裁判所で懲役1年6か月執行猶予3年、罰金50万円の判決が言い渡され、実行役でイベントコンパニオンの女は、12月5日に福岡地裁で懲役1年2か月執行猶予3年、罰金30万円の判決が言い渡された。
2021年（令和3年）6月2日、福岡地裁で著作権法違反と組織犯罪処罰法違反の罪に問われていた星野にも懲役3年、罰金1,000万円、追徴金約6,257万円の実刑判決が言い渡され、星野、検察ともに控訴せず、判決が確定した。
星野は大分刑務所に1年3ヶ月間服役し、2022年11月に出所した。
2023年（令和5年）9月29日、星野は福岡地裁に再審請求して受理された。星野は、漫画村は画像データをサーバーに保存せず、無関係の海賊版サイトに誘導する「リーチサイト」の状態にあったと主張し、著作権法は2020年（令和2年）10月の改正法施行までリーチサイトを明確に禁じていなかったと訴えている。
2025年2月19日、福岡地裁は再審請求を棄却した。星野は即時抗告する方針である。
事件 > 民事事件

2017年4月、作品を無断で掲載されていた漫画家らが原告となり、中島博之弁護士を代理人として、配信サービスを提供していたクラウドフレア社に対し、漫画村に関する情報開示を求めて東京地裁に提訴し、同社は訴訟外で通信ログなどを開示した。
6月12日、前記とは別の漫画家が山口貴士弁護士を代理人として、アメリカ合衆国で民事訴訟を提訴した。これにより、漫画村にコンテンツ配信ネットワーク (CDN) サービスを提供していたクラウドフレア社とPayPal子会社は、サーバー契約者の氏名や住所などの資料を提出した。
別件で漫画家の赤松健が提起していた民事訴訟においても、漫画村に広告料を支払って出稿しており、漫画村による著作権侵害を幇助したとして被告となっていた広告代理店2社に対し、2021年（令和3年）12月21日、東京地裁で請求の満額にあたる計1,100万円の支払いを命じる判決が言い渡された。広告代理店らは控訴したが、2022年6月29日、知的財産高等裁判所は一審判決を支持し、控訴を棄却した。
2022年（令和4年）7月28日、KADOKAWA、集英社、小学館は、星野に対し、漫画村に著作権を侵害された損害賠償金の総額約19億2,900万円の支払いを求めて東京地裁に提訴した。
2024年（令和6年）4月18日、東京地裁は令和4年7月に提起された民事訴訟で出版社3社の訴えを認め、星野に計約17億3664万2277円の支払いを命じた。5月2日、星野は判決を不服として控訴した。7月8日付で知的財産高等裁判所が星野の控訴状を却下し、地裁判決が確定した。民事訴訟法は、手続きに不備があった場合などに控訴状を却下できるとしている。
ギョギョッとサカナ★スター

| ギョギョッとサカナ★スター |
| --- | --- |
  画像をアップロード
ジャンル:  教養番組
ディレクター:  廣岡知人
監修:  三宅裕志
出演者:  さかなクン 香音
ナレーター:  横田栄司 藤原竜也
オープニング:  ザ・クロマニヨンズ 「イノチノマーチ」
エンディング:  同上
国・地域:   日本
製作
プロデューサー:  斉藤久剛
編集:  渡辺信行
制作:  NHK テレビマンユニオン ネクステップ

ギョギョッとサカナ★スター
放送チャンネル: NHK Eテレ
映像形式: 文字多重放送
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2022年4月8日 -
放送時間: 金曜日 19:25 - 19:55
放送分: 30分
 公式ウェブサイト

超ギョギョッとサカナ★スター
放送チャンネル: NHK総合
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2022年5月8日 - 2023年3月19日
放送時間: 日曜日 18:05 - 18:43
放送分: 38分
回数: 36

ギョふんでサカナ★スター
放送チャンネル: NHK Eテレ
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2022年3月14日 -
放送時間: 土曜日 7:15 - 7:20
放送分: 5分
テンプレートを表示
『ギョギョッとサカナ★スター』は、NHK Eテレで2022年4月8日から放送されている教養番組である。
概要

不思議な魚の生態などをさかなクンのイラストやCTスキャンの画像、実際に魚釣りや解説した魚を食するなどの体験を交えて、やさしくおもしろく深掘りする番組。
2021年8月10日と2022年1月2日（『ギョギョッとサカナ★スター 〜新春はサケで、おめでとうギョざいます〜』）に特番として放送され、2022年4月改編よりレギュラー化された。
また、2022年5月8日から2023年3月19日まで、再編集版の『超ギョギョッとサカナ★スター』がNHK総合にて放送された。
2022年9月23日（19時30分 - 20時43分）には、NHK総合で特番が放送された。
内容

一般的な構成は、まず海岸で今回取り上げる魚についてさかなクンが香音（番組内では「シャーク香音さん」と呼ばれ、サメの帽子を被っている）に簡単な説明を行った後、ふたりは漁船に便乗して、定置網を引くのを手伝ったり、釣りをしたりして目的の魚を手に入れようとする。
その後、海岸に戻って、実際に魚の身体を見たり触ったりしながらその魚の詳しい解説を行う。また、ホワイトボードにイラストを描いての説明もあり、その際に書き込んだ漢字にはいつもふりがなをふってくれる。
次に、さかなクンの愛車「ギョギョッと号（軽トラ）」で水族館に移動し、飼育員の解説を聞きながら、生きた魚の姿を見たり餌をやったりして更にその生態を理解していく。途中、「黒ずくめの男たち」から送られてきたＣＴスキャンの映像で体の内部構造（骨格など）も知ることができる。
なお、さかなクンはしばしば駄洒落を口にするが、そのたびに音楽と共にその駄洒落が再生される。
ふたりは再び「ギョギョッと号」に乗って（シャーク香音さんはルームミラー越しにウィンクする）料理店や鮮魚店に移動し、その回の魚を料理してもらって味わう。ふたりが調理を手伝うことも多い。
海岸に戻り、さかなクンが大きな布に描いた魚のイラストを披露して番組が終わる。
出演者 > MC

さかなクン（ハコフグ）
香音（サメ）
出演者 > ナレーター

横田栄司
藤原竜也（『超ギョギョッとサカナ★スター』2022年10月16日放送回 - 2024年9月20日放送回、横田の体調不良に伴う代役）
出演者 > ゲスト

森田釣竿（浦安市で三代続く鮮魚店の店主）（マグロ）
木村佳乃（ミノカサゴ）
合原明子（NHKアナウンサー）（アカメバル）
甲本ヒロト（カブトガニ）
堀内健（海神ネプチューン）
スタッフ

監修 - 三宅裕志
撮影 - 小口修一
音声 - 佐藤大地
映像技術 - 鮫島要
映像デザイン 倉持叡子
編集 - 渡辺信行
音響効果 - 松本彩希
取材 - 中野雄飛
ディレクター - 廣岡知人
プロデューサー - 斉藤久剛
制作協力 - テレビマンユニオン
制作 - NHKエンタープライズ
制作統括 - 杉浦大悟、片山淳一
制作・著作 - NHK
主題歌 - ザ・クロマニヨンズ「イノチノマーチ」
放送時間 > Eテレ

ギョギョッとサカナ★スター
金曜日 19時25分 - 19時55分（再放送：土曜日 9時30分 - 10時）
ギョふんでサカナ★スター
水曜日 16時35分 - 16時40分（再放送：金曜日 6時50分 - 6時55分）
放送時間 > 総合

超ギョギョッとサカナ★スター
日曜日 18時5分 - 18時43分（2022年5月8日 - 2023年3月19日）
関西2府4県のみ2022年10月から『まいど!修繕屋です』（18時5分 - 18時35分）に差し替えているため、放送されなかった日があった。
関連書籍

さかなクン『さかなクンのギョギョッとサカナ★スター図鑑』講談社〈講談社 MOOK〉、2022年9月28日発売、ISBN 978-4-06-529263-1
オスマン・フアト・オスマンオウル

| オスマン・フアト عثمان فهد |
| --- | --- |
 オスマン家
 アフリカ総軍司令官の軍服を着たオスマン・ファド・エフェンディ

出生:   (1895-02-24) 1895年2月24日  オスマン帝国、イスタンブール、オルタキョイ、チュラーン宮殿
死去:   (1973-05-19) 1973年5月19日（78歳没）  フランス、ニース
埋葬:   フランス、ボビニー
配偶者:  ケリメ・ハリム・ハヌム
父親:  シェフザデ・メフメト・セラハディン・エフェンディ
母親:  ジャレフェル・ハヌム
テンプレートを表示
オスマン・フアト・エフェンディ・オスマンオウル（オスマン語: عثمان فهد、Osman Fuad Efendi Osmanoğlu、1895年2月24日 - 1973年5月19日）は、オスマン帝国の帝家であったオスマン家の第39代当主で帝位請求者。名目上の皇帝としてはオスマン4世（IV. Osman）。
生涯

オスマン帝国第33代皇帝のムラト5世とその第1夫人エルル・メヴヒベ・バシュ・ハトゥン（Elru Mevhibe Baş Hatun）との間の第一皇子であるメフメト・セラハディン皇子の息子として、帝都コンスタンティニエのチュラーン宮殿で生まれた。母はアルメニア人の第5夫人ジャレフェル・ハヌム（Jalefer Hanım）である。1954年に異母兄のアフメト・ニハトが死去すると、オスマン家家長の座を継いだ。1973年にニースで死去し、パリ郊外のボビニー墓地に葬られた。
1920年3月26日にベシクタシュのファリヤ宮殿において、エジプト副王タウフィーク・パシャの孫娘ケリメ・ハリム・ハヌム（Kerime Halim Hanım）と結婚したが、間に子供は無く、1932年に離婚した。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 先代アフメト・ニハト | オスマン家第39代家長1954年 - 1973年 | 次代メフメト・アブデュルアズィズ |
| 典拠管理データベース  |
| --- | --- |
全般:  VIAF 
国立図書館:  ドイツ
フランコニア・スプリングフィールド駅

| フランコニア・スプリングフィールド駅 |
| --- | --- |
 ホーム
   Franconia–Springfield  
所在地:  6880 Frontier Drive Springfield, VA 22150  アメリカ合衆国 北緯38度45分58秒 西経77度10分07秒﻿ / ﻿北緯38.765992度 西経77.168607度﻿ / 38.765992; -77.168607
駅構造:  地上駅
ホーム:  3面4線
開業年月日:  1995年（VRE） 1997年6月29日（メトロ）
乗入路線 2 路線
所属路線:  フレデリックスバーグ線
駅番号:  FNC
 ◄ロートン Lorton アレクサンドリア► Alexandria
所属路線:  ワシントンメトロブルーライン
駅番号:  J03
  ヴァン・ドーン・ストリート► Van Dorn Street
備考:  
テンプレートを表示
フランコニア・スプリングフィールド駅（英語：Franconia–Springfield Station）は、バージニア州フェアファックス郡にある駅。５０６９台のパーキングがある。バスの乗り換えが出来る。
ユーティリティープレイヤー

ユーティリティープレイヤー（英: Utility Player、UT）は、チームスポーツにおいて複数のポジションをこなす選手を指す言葉。
『Utility』という語句には「役に立つ」「万能」などの意味があり、派生語の『ユーティリティープレイヤー』は古くから「複数のポジションをこなせる万能選手」という意味合いで使われてきた。一方で『Utility』には「使い勝手がいい」という意味もあることから、『ユーティリティープレイヤー』には選手を軽視したネガティブな意味合いも含まれていた。
ユーティリティープレイヤーの存在は、チーム運営上の様々な状況への対応が可能となるために重要視される。特にプロスポーツでは、試合中に選手交代枠を使い切ったあとでも怪我などのアクシデントへの対応が可能となり、またリーグ戦などの長期間の連戦ではレギュラー選手の欠場があっても柔軟に対応できるため重宝される。また選手枠の限られる代表チームなどでは、ユーティリティープレイヤーがいることで他のポジションの選手を多く選出できることも利点となる。
選手側の利点としては起用できるポジションの選択肢を増やすことで、出場機会を得やすくなることが挙げられる。
野球

野球では内野と外野の両方を守ることができる選手を「ユーティリティープレイヤー」と呼ぶ。広義には内外野を問わずに複数のポジションを守ることができる選手を指すが、MLBでは内野のみで複数のポジションを守る選手は「ユーティリティーインフィールダー（Utility Infielder、略称：UI）」と呼んで区別される。捕手と投手は専門性が高いため兼務する選手は少ないが、捕手出身の選手が打撃面を買われて他のポジションを兼任して出場するというケースは古くから少なからず存在した。
かつてはコンバートによって完全に別のポジションへと移されることも多かったが、NPBでは2020年ごろから状況によって複数のポジションで併用される選手が増えたとされる。特に専門性の高い投手と野手（または打者）の兼任は「二刀流」と呼ばれることが多いが、21世紀以降にNPBで二刀流として出場した選手は大谷翔平（2013年にプロ入り）まで存在しなかった。
柴原洋はユーティリティープレイヤーと呼ばれる選手の条件として「本職が二遊間の内野手であること」と分析している。柴原はその理由の1つとして内野手特有のグラブ捌きを挙げて、外野手が本職の選手に難易度が高い二遊間を長年守っている選手と同レベルの技術を期待・要求することは酷であり、一方で外野手としての打球への対応は守備練習によって克服できる部分は多いという見解を示している。また、柴原は守備範囲の広さに直結する脚力もユーティリティープレイヤーとしての重要な条件だとしている。
日本人選手のユーティリティープレイヤー代表例としては、二塁手・遊撃手・外野手の内外野3つのポジションでベストナインを獲得した真弓明信や、ユーティリティープレイヤーの代名詞として名前が挙がる木村拓也が挙げられる。非常にまれな例として投手を含めた全てのポジションでの出場を達成した高橋博士と五十嵐章人の2人がいるが、捕手と内外野で幅広く活躍していた選手を記録達成のために登板させたという意味合いが強い。
サッカー

現代サッカーでは広いピッチ上に様々なポジションが存在し、それぞれの選手が各ポジションに求められる役割を専門的にこなすことが一般的である。その中で複数のポジションをこなせる選手を「ユーティリティープレイヤー」と呼ぶが、求められる能力が極端に違わない複数のポジションを兼任するケース自体は珍しいことではない。より幅広いポジションで活躍した選手としてはルート・フリットやフランク・ライカールトなどオランダ出身の選手が挙げられ、オランダではその国民性から理論立てられた育成により高いユーティリティー性が培われたたとも考えられている。
近代の戦術においては試合中に流動的に動くことが求められるようになり、ポジションを専門的にこなす選手が減ったことから「万能性」として重要視される能力に変化が生じている。この能力についてイビチャ・オシムはサッカー日本代表監督当時の選手選考に際して、化学分野で「多価」を意味する『ポリバレント（Polyvalent）』という言葉を用いた。それ以降、日本においては「ユーティリティー」とほぼ同じ意味の言葉として「ポリバレント」が用いられるようになる。「ポリバレント」だとされる代表的な日本人選手としては長谷部誠や今野泰幸が挙げられる。
専門性が高いゴールキーパーを兼任する選手は極めて少ないが、非常にまれな例としてゴールキーパーを本職としながらフォワードでも出場したホルヘ・カンポスが挙げられる。
バスケットボール

バスケットボールでは試合中に複数のポジションを行き来する選手を「ユーティリティープレイヤー」あるいは「トゥイーナー（英語版）（Tweener）」と呼ぶ。「トゥイーナー」は「between」からの派生語で「2つのポジションの中間」という意味合いで使われるが、かつては「身体的に適したポジションと能力的に適したポジションが一致しない」「どっちつかず」といった皮肉が込められていた言葉でもあった。
現代ではポジションレス化が進んだこともあり、マッチアップ相手とのミスマッチを生み出すこともできるとして評価が変化している。担うことができるポジションごとに、
コンボガード（PG/SG）
ポイントフォワード（PG/SF, PG/PF）
スウィングマン（SG/SF, SG/PF）
ストレッチ・フォー（SF/PF）
フォワードセンター（SF/C, PF/C）
などさらに細分化された呼び名も存在する。
複数のポジションで活躍した選手の例としては、長身でパワーフォワードを本職としながらボールハンドリングやアウトサイドシュートに長けたシックスマンとして活躍したラマー・オドムや、元祖「ポジションレス」プレーヤーとも称されるボリス・ディアウが挙げられる。
ラグビー

ラグビーフットボールではラグビーリーグ・ラグビーユニオンのいずれにおいても「ユーティリティー」が用語として用いられる。選手の体格によってフォワードかバックスかが決められることが多いものの、求められる能力が似たポジションであればフォワード・バックスの枠を越えて起用されるケースも存在する。
ラグビーリーグではフォワードのフッカーと、バックスのハーフバックを兼ねるケースがみられる。この2つのポジションはともにボールに触れる機会が多いという共通性があり、1993年の10メートルルール導入後にハーフバックをフッカーにコンバートする流行も生まれた。
ラグビーユニオンではバックスの複数のポジションをこなせる選手を「ユーティリティーバックス（Utility Backs、略称：UB）」と呼ぶ。フォワードではスクラム後列のバックロー（フランカーとナンバー8）間でポジションを行き来する選手が比較的多い一方で、スクラム最前列のフロントローでは中央（フッカー）にはパス技術も求められることから両側（プロップ）を兼ねるケースは多くない。
アメリカンフットボール

アメリカンフットボールでは11人の出場枠に対してオフェンスチーム・ディフェンスチーム・スペシャルチームなど、専門化された多数の選手を攻守交替や戦術変更によって使い分ける。その中でオフェンスチーム・ディフェンスチームの両方で出場する選手を「ユーティリティープレイヤー」と呼ぶ。オフェンスチームとスペシャルチーム（またはディフェンスチームとスペシャルチーム）で出場する選手はユーティリティープレイヤーとはみなされない。
オフェンス・ディフェンス両方で出場する選手は選手交代が制限されていたアメリカンフットボール黎明期においては一般的であったが、1940年代に交代制限が緩和されると分業制がとられるようになり、怪我のリスクに対する意識が強まるにつれてNFLでは1970年ごろから数を減らしていった。
アイスホッケー

アイスホッケーではフォワードとディフェンスの両方でプレー可能な選手を「ユーティリティープレイヤー」と呼び、フォワードのウイングとセンターのみを行き来するする選手はユーティリティープレイヤーとみなさないことが多い。チームの総合的な得点能力を増すことを目的に一時的にディフェンスやゴールテンダーにフォワードの選手を配することも一般的ではあるが、そういった時に起用される選手もユーティリティープレイヤーとはみなされない。
ゴールテンダーは求められる技術や装備が他のポジションとは大きく異なるため、ゴールテンダーがゴールテンダー以外のポジションで起用されることは極めてまれであり、その逆も同様である。
その他

スポーツの分野以外でも複数の役割をこなせる人を指すことがある。
バレーボールではオポジット（セッター対角）に配置される選手のうち、攻撃に特化した選手を「スーパーエース」と呼ぶのに対して、守備にも参加する選手は「ユニバーサル」あるいは「ユーティリティープレイヤー」と呼ばれる。この用法においては「攻撃と守備の両方を担う」という意味合いである。
佐藤健次

佐藤 健次（さとう けんじ、2003年1月4日 - ）は、ジャパンラグビーリーグワンの埼玉パナソニックワイルドナイツに所属しているラグビーユニオン選手。
プロフィール

神奈川県出身。
ポジションはフッカー(HO)。大学1年まではナンバーエイトを務めたが転向した。
身長 177cm、体重 107kg
弟の智哉もラグビー選手。
U17日本代表の主将を務めたことがある。
略歴

4歳の時に群馬県・高崎でラグビーを始めた。
中学では、学校のサッカー部に所属。ラグビーは横浜ラグビースクールでプレーを続け、キャプテンを務めた。2017年、神奈川県スクール代表としてウィングで出場し第23回全国ジュニア・ラグビーフットボール大会で準優勝となり、優秀選手に選ばれた。
2018年、桐蔭学園高校進学後はウィングからナンバーエイトに転向。1年から花園にレギュラーとして出場し、準優勝。高校2年時はU17日本代表で主将を務めた。
2020年、高校3年時に桐蔭学園高校で主将を務め、NO8として花園（第100回全国高等学校ラグビーフットボール大会）で連覇を達成し、同大会で優秀選手に選ばれた。
2021年、早稲田大学に進学。1年時からナンバーエイトとして全試合に出場した。
2022年、2年時から、日本代表を目指すためにフッカーに転向した。
2024年、早稲田大学ラグビー蹴球部の主将に就任。第2ナショナルチームJAPAN XVに選出され、マオリ・オールブラックス戦でトライを挙げた。
大学4年の2025年1月、アーリーエントリーで埼玉パナソニックワイルドナイツに加入した。2月9日、東芝ブレイブブルーパス東京戦で後半40分に控えで出場し、プロデビューを果たした。
小田急1800形電車

| 小田急1800形電車 |
| --- | --- |
 江ノ島線を走る1800形（1981年）
主要諸元
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度:  95 km/h
編成定員:  316 (318) 人
編成重量:  76.85 (72.7) t
全長:  20,000 mm
全幅:  2,900 (2,930) mm
全高:  4,020 (4,210) mm
車体:  普通鋼
駆動方式:  吊り掛け駆動方式
歯車比:  66:23=1:2.87
編成出力:  MT30A 128kW/675V×4＝512kW（1M1T） 定格速度56km/h・引張力3,300kg（60%弱界磁時）
制御装置:  油圧カム軸式抵抗制御（APF） （電磁空気カム軸式抵抗制御（CS5））
制動装置:  電磁直通ブレーキ（HSC・保安ブレーキつき） （電磁自動空気ブレーキ（AMA-E、ACA-E））
保安装置:  OM-ATS
備考:  特記事項がない場合は1973年（カッコ内1956年）時点
テンプレートを表示
小田急1800形電車（おだきゅう1800がたでんしゃ）は、小田急電鉄（小田急）が1946年から1981年まで運用を行なった通勤車両である。
第二次世界大戦後の東京急行電鉄（大東急）時代に運輸省鉄道軌道統制会から国鉄63系電車の製造割り当てを受けた車両で、その後相模鉄道に6両が譲渡されたが、同数の同型車両を名古屋鉄道から購入した。また、戦時中に焼失した旧国鉄制式電車の払い下げを受け、復旧した上で1820形として運用された車両もあったが、これらは後年の車体更新の際に仕様が統一され、1800形に編入された。小田急では初となる全長20m級の大形車両で、収容力を生かして朝の通勤ラッシュ時の輸送に重用されたが、加速性能が低いことから1981年までに全車が廃車となり、秩父鉄道に譲渡された。
本項では以上の経緯から、国鉄で焼失した車両を譲受し、復旧工事を施工した上で車籍編入した1820形についても、秩父鉄道800系電車として譲渡された後についても記述する。また、国鉄63系電車については「63形」と記述する。
登場の経緯

戦時中の空襲による各施設の焼失・破壊やそれを避けるための地方疎開、それに物資・人員の不足などが原因で第二次世界大戦直後の日本国内では、各種工場の生産能力は著しく低下していた。このような状況下で鉄道車両工場の生産能力もなかなか回復せず、その一方で、鉄道事業者も空襲の被害や戦時中の酷使による車両故障の頻発、それに物資不足に起因する補修用部品の確保困難などから稼動車両が少ない状態で、当時の東急も決して例外ではなかった。このため、電動車でありながら搭載すべき主電動機のない車両などが続出し、小田原線と江ノ島線で運用される90両ほどあった車両のうち、わずか28両しか使用できない状態になっていたこともあった。
しかも、戦時中からの燃料統制は継続していて自動車は使えず陸上公共交通機関は事実上鉄道に限られ、さらに都心部から周辺の農村地帯への食料買い出しなどの需要増大要因もあって、この時期、日本国内の鉄道各社では一様に乗客が急増した。
このような事情から、日本国内の工業生産能力が最悪の状況にあり、また旅客輸送需要がピークに達しつつあった1945年末から、運輸省傘下の鉄道軌道統制会（のちの鉄道車輌統制会）では工場生産設備の効率的な運用と部材調達の容易化を目的として、特に状況の悪い私鉄各社について各社で独自設計の車両を製造するのを認可する代わりに、国鉄向けに製造された63形を私鉄へ割り当て、その代わりに割当先各社が保有する小型車を地方中小私鉄に供出させる制度を設けた。この制度の下で、63形は同形式の受け入れ・運行が可能で、しかも在籍車両の状況が著しく悪く、また輸送需要の増大が特に深刻であった東京急行電鉄（大東急）・東武鉄道（東武）・名古屋鉄道（名鉄）・近畿日本鉄道（近鉄）・山陽電気鉄道（山陽）に割り当てられた。
このうち、東急では車両限界や架線電圧などから、この63形を小田原線・江ノ島線で運用することとなった。当初は1947年（昭和22年）度までに50両を投入し、既存の中形車1200形から1600形を東横線に、1150形を厚木線（現在の相鉄線）に転属させる予定だったが、現場での評判が悪く1946年（昭和21年）度割り当て分の20両に留まったほか、その一部は厚木線に投入された。
小田原線と江ノ島線だけで見れば1600形の次に導入された形式であるが、当時東急の一路線で、歴史的にも小田急の子会社にあたる帝都電鉄が建設した井の頭線に導入された新形式車両が1700形であったため、それに続く1800形と付番・導入されることになった。
車両概説

本節では、登場当時の車両仕様について記述する。デハ1821・クハ1871については沿革節で記述する。
形式は制御電動車がデハ1800形、制御車はクハ1850形である。新製車は2両を除いて国鉄の車両番号を有する。ただし、国鉄の車両番号を有する車両でも、いったん三鷹電車区や津田沼電車区に留置されてから入線した車両は存在するものの、それらの車両を含めて現実に国鉄で営業運行に使用された後に譲渡を受けたわけではない。ただし、入線時点では国鉄の車両番号が記されており、入線後に経堂工場で小田急番号に修正している。車両番号については後述の車両一覧を参照。
車両概説 > 車体・内装

車体長19,500mm・全長20,000mmで、車体幅2,800mm・全幅は2,930mmとなっており、それまでの小田急の車両がいずれも全長16m級で、車体幅も地方鉄道建設規定の枠内に収まる2,740mmに抑えられていたことから見れば、一回りも二回りも大きい車両であった。車両正面は非貫通切妻3枚窓であった。
側面の客用扉は1,000mm幅の片開き扉が4箇所に配置される。扉の間には3段窓が4枚並び、このうち1箇所は戸袋窓である。いずれもドアエンジンを装備した自動扉である。
座席はすべてロングシートである。内装は戦時設計のままで、天井板はなく鉄骨がむき出しになっており、室内灯も裸電球がぶら下がっているという状態であった。
車両概説 > 主要機器

主要な機器は国鉄の63形で使用されていたものと共通である。いずれの機器も、それまで小田急で使用していた機器とは異なるものであった。
車両概説 > 主要機器 > 制御器

制御器は戦前形の電空カム軸式であるCS5を使用する。制御段数は直列5段、並列4段、弱界磁1段で、弱界磁は国鉄同様、後の復活（更新工事時）である。主電動機の定格出力が在来車と比較して格段に大きく、発車の際のショックが大きかったため、後に弱界磁起動に改造された。
車両概説 > 主要機器 > 主電動機

主電動機も国鉄制式のMT30AまたはMT40を搭載し、電動発電機 (MG) と電動空気圧縮機 (CP) も国鉄の63形と同一である。1時間定格出力は142kW（端子電圧750V時、小田急での諸元上はMT30Aの端子電圧675V時128kWを公称）である。駆動装置は歯車比66:23=2.87の吊掛式で、これも国鉄仕様のままである。
車両概説 > 主要機器 > 台車

台車は国鉄旅客車では当時標準であったペンシルバニア形軸ばね式台車TR25Aを、原則的に装着する。
このTR25A台車は国鉄部内において、SKF社製ローラーベアリング付でモハ52001 - モハ52006・モハ43038 - モハ43041の10両、つまり関西地区向け急行電車用車両に装着された台車に与えられた専用形式名と重複するためか、その後TR35と呼ばれるようになり、次いで1949年10月20日付けでDT13と改称された。しかし小田急社内では、特に変更の必要性を感じず、一貫してTR25Aと称した。
生方良雄によれば、5輌はTR25（平軸受け）を取り付けて落成して入線しており、1802と1807（本車はその後相模鉄道に移籍）については、新製のモハ63形と振り替えた記録があるが、残りはどうなったのかについては不明である。
なお、クハ1850形はもともとモハ代用であったこともあり、デハ（電動車）とクハ（制御車）の台車形式は基本的に最後まで共通であったが、一部の例外として平軸受のTR25（DT12）をコロ軸受け化したTR25C（小田急形式）が、クハ1851、1860、1861に装着されていた。なお、このTR25C台車はもとは省の戦災車から転用であるため、製作年度の違いから、軸箱守外側にクレーンフックがあるものと無いものが存在した。
もっとも、デハ1802は台車なしで払い下げを受けたデハ1821に台車を供出した関係で、クイル式駆動装置を備える日立製作所KH-1を試験的に装着した時期があった。また、戦災復旧車であるクハ1871については当初、種車が電動車時代から装着していた平軸受のTR25を引き続き装着した。
車両概説 > 主要機器 > ブレーキ

制動装置（ブレーキ）は自動空気ブレーキで、いずれもブレーキ弁として国鉄標準のA動作弁を、運転台のブレーキ制御弁としてME23弁を、それぞれ搭載していた。後年ブレーキのHSC化に伴い、ME-62形に交換された。
車両概説 > 主要機器 > 集電装置

パンタグラフは当初鋼管ラーメン構造の簡素なPS13を搭載したが、その後平衡装置部分を改造し、その部分だけ枠の幅が広げられ、さらに枠の上半分が正面から見て逆ハの字形になる変わった形態に改造された。最終的には東洋電機製造PT43に変更されている。
車両概説 > 主要機器 > 連結器

連結器は国鉄制式の柴田式密着連結器を装備して入線した。
沿革 > 入線当初

1946年8月、クハ1851・1852が入線、その後に入線したデハ1801・1802と2両編成を組成し、同年10月から運用を開始した。同年12月にはさらに6編成が入線したが、これは当初は厚木線に配置された。1947年に入ってから2編成が入線し、小田原線に配置された。また、デハ1809と1810が逆向きに経堂に入ってしまい、再度国鉄へ戻り方向転換して戻されるということもあった。これらの車両は各線区にとっては初めての20m級車両であり、施設などは1800形の入線を機に改修された。とはいえ、戦時中に国鉄車両の入線実績があったので、あまり問題はなかったという。1947年11月に、相模鉄道の経営委託が解除されたのに伴い、デハ1806 - 1808とクハ1856 - 1858の6両は相模鉄道へ譲渡された。デハ1803 - 1805とクハ1853 - 1855の6両は小田原線で運用されるようになった。
一方で、63形を割り当てられた会社のうち、名鉄では3700系として運用されていたが、車両が大型過ぎるために運用範囲が限定されていたことから、十分に活用できていなかった。名鉄ではこれを東武と小田急に売却することになり、小田急には翌1948年12月に3編成が入線した。名鉄から譲受した車両はデハ1811 - 1813とクハ1861 - 1863と、それまでの車両の続き番号が配番された。当初より小田急に入線した車両では偶数番号の車両で制御電動車が小田原側に向いていたのに対して、名鉄からの車両は奇数番号の車両で制御電動車は新宿側に向いていた。また、回路や機器固定方式も、当初より小田急に入線した車両と名鉄からの車両では異なっていた。車両の向きについては方向転換の上、制御電動車が小田原側に向くように統一された。
なお、1600形とともに復興整備車として看板を掲げ使用されたこともある。1948年には1600形とともにノンストップ特急の車種の候補に挙がり、同年8月13日にデハ1805とクハ1853で新宿 - 小田原間100分での試運転を行い、車両性能的には問題なかったが、大柄でばね下重量も重い車両だったため、軌道の弱さに起因する動揺が大きく、実際に運行につくことはなかった。
桜木町事故発生後の1951年6月から、車体の強化とあわせて、2両の間の貫通路を拡幅の上で幌で連結する改修が行なわれた。これと同じ年に、欠番となっていた車両番号を埋めるように改番が行なわれ、デハ1809 - 1813・クハ1859 - 1863は元の車両番号から3を減じた番号に変更された。また、1953年には3段窓を2段窓に改造、その後も天井板設置や室内灯のグローブ新設など、戦時設計のままであった箇所の改修が行なわれた。ただし、国鉄の63形で早期に埋められた前面上部の通風器は、1800形ではそのまま存置された。
また、新製割り当てを受けた車両以外にも、20m車が2両入線した。まず、1949年1月に下十条で事故廃車となっていたモハ60050を原姿復旧した車両が1950年7月に入線し、1600形の制御車クハ1661として運用が開始された。クハ1661は当初は前面に貫通扉を残したままであったが、連結面側の貫通路は1,100mmの広幅貫通路となっていた。ただし、1600形との運用時には、広幅貫通路は締め切りとしていた。その後、事故廃車になったモハ42004を原姿復旧した車両がデハ1821として1952年12月に入線した。この車両は元来両運転台付きの2扉クロスシート車であったが、戦時中の1944年7月31日付で4扉ロングシート車に改造されており、小田急での復旧時に片運転台化、正面は非貫通3枚窓となり、連結面側の貫通路はクハ1661と同様に1,100mmの広幅貫通路となった。この時にクハ1661をクハ1871に改番した上で正面を非貫通3枚窓に改造、デハ1821と編成を組むようになった。
なお、デハ1821（国鉄モハ42004）は、国鉄42系電車のうち、唯一私鉄で運用された車両で、1945年6月8日に神崎駅付近で漏電事故を起こして全焼、車籍上は1947年10月22日付で廃車となり、公式には富士車輌で戦災復旧客車のオハ71 133として復旧したことになっている。だが、実際には書類上戦災廃車（1946年11月28日付）となったクハ85023（旧クハ58023の4扉化改造車）と振り替えて小田急に払い下げとなったものであった。
これらの車両は、戦後の混乱期の輸送力確保には大きく貢献し、「どんなにホームが混んでいても、1800形が来るとすっかりさらっていった」と評された。乗客からも、小型車の3両編成よりは1800形の2両編成の方が喜ばれたが、中には桜木町事故の記憶からか「63形」として敬遠する乗客もいたという。また、既述のとおり重くて強力モーターを備えた本形式は線路にかかる負担が大きく、保線部門からは「線路を壊す車両」として嫌われていた。
沿革 > 車体更新・体質改善

1957年から1958年にかけて、東急車輛製造において更新修繕が行なわれた。車体は台枠を流用しているものの、ほぼ新造に近い全金属製のノーシル・ノーヘッダーとなり、切妻の前面に63形の面影を残すものの貫通型となり、前面灯火類は位置を変更した上で埋め込み式となるなど、印象は大きく変化した。内装についても、灯具は蛍光灯が採用され、内壁はデコラ張りとなった。なお、このときの更新で扇風機回路が設けられているが、扇風機自体は設置されていない。また、制御回路に弱め界磁が設けられたほか、電動発電機や電動空気圧縮機は制御車への搭載に変更された。デハ1821・クハ1871についても同様の更新が行なわれた上（使用台枠の寸法や形状が異なっていたため、更新に際しては新製台枠とされた）で1800形に編入され、車両番号もデハ1811・クハ1861に改番された。これらの更新と同時に、全ての編成が方向転換され、制御電動車は新宿側に向いた方向に変更された。制御車の連結面寄り車端部には両開きの仕切り扉が設置されたが、これは後年撤去されている。
1962年からは、1800形を2編成連結した4両編成での運用が開始された。
1967年からはさらに体質改善工事が施工された。この時には、台車の枕ばねをコイルばねに変更し、ブレーキシリンダを車体装架から台車装架に改造している。また、制動方式を電磁直通ブレーキ (HSC) に変更したほか、前照灯は2灯式に変更、列車種別表示器の設置が行なわれた。連結器についても密着連結器に交換され、保安装置についてもOM-ATSと信号炎管の追設が行なわれた。さらに、1969年以降には制御装置と抵抗器についても変更された。制御装置は日本では採用例の少ない油圧カム軸式の東洋電機製造APF-H4128-802(ES-802)に交換された。
これらの体質改善工事の後には、4000形との連結運転が検討された。これは、当時大型車のみで8両編成を組成できる形式が5000形と1800形しか存在しなかったため、4000形と連結することで大幅な輸送力増強を図ったものである。この時の検討では、理論的には問題ないという結論になり、1969年からは4000形の3両編成と連結した5両編成での運用が開始された。これに4000形の3両編成を連結し、朝ラッシュ時には大型8両編成での運行も行なわれるようになった。
ところが、1973年4月19日と同年5月2日に連続して脱線事故が発生したため、急遽4000形との連結は中止された。事故の後に社外の専門家を交えた事故調査委員会が設置され、5月28日深夜に実車を使用した測定試験が行なわれた結果、低速時の浮き上がり脱線であることが判明した。これについて、小田急電鉄OBの生方良雄は「4000形のパイオニアIII形台車と、ばねの固い1800形のDT13形台車の相性が悪かったことが真実だと思う」と述べている。小田急電鉄の本社の関係者は、「カーブにかかる遠心力、レールの高さなどさまざまな悪条件が重なった競合脱線が有力である」と話していた。その後は1800形だけで8両編成として運用されることになり、1977年6月まで朝ラッシュ時の急行運用が継続された。
沿革 > 小田急での淘汰・売却

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 江ノ島線の急行運用に就いた1800形 |  | 営業運行最終日は多摩線で運用された |
この頃、小田急では分割併合の操作を運転台から行なえるように、1975年までに通勤車両の全編成に対して自動解結装置の設置を行なったが、最初に使用開始したのは1800形で、1974年3月から使用を開始した。これは1800形の前面がフラットで、解結作業がやりにくかったためである。
その後、1800形は4両編成が5編成に組成されて運用されていたが、低加速車両であることから5200形の増備が進むにつれ淘汰されることになり、廃車後は秩父鉄道に譲渡されることになった。1979年3月26日のダイヤ改正で1運用減少して4両が廃車となったのを皮切りに、同年7月16日のダイヤ改正ではさらに2運用が減少し8両が廃車となった。翌1980年7月14日のダイヤ改正ではさらに1運用減少して4両が廃車となり、1800形の運用は江ノ島線の1運用のみが残された。この時点での残留車輌は、デハ1809-クハ1859-デハ1806-クハ1856と、予備車のデハ1811-クハ1861のみとなった。その最後の1運用も1981年7月13日のダイヤ改正で消滅することとなり、ダイヤ改正前日の1981年7月12日に多摩線にて「さよなら運転」を実施。ヘッドマークを取り付け、半日ほど新百合ヶ丘－小田急多摩センター間を往復する運用に入ったのを最後に、1800形は全廃となった。
沿革 > 秩父鉄道へ売却後

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 800系電車 |  | 行田市の荒木児童公園に保存された800系クハ859（現在は撤去済） |
秩父鉄道に譲渡された車両は同社熊谷工場で整備の上、800系として運用を開始した。秩父鉄道での使用に際しては、一部の駅で行われる2/4ドアカット機構の追加と制御車の連結面寄り車端部に両開きの仕切り扉が設置された程度で、特に大きな改造は行なわれておらず、車両番号も小田急時代の番号から1000を減じただけである。なお譲渡された22両のうち、当初デハ1811とクハ1861は部品取り車として譲渡されたが、実際にはデハ1806・クハ1856が部品取り車となり、デハ1811・クハ1861はそれぞれデハ806・クハ856として竣工した。デハ1806とクハ1856は1981年9月に熊谷工場で解体されている。
列車無線を付けたまま譲渡されたため、秩父鉄道では付いている無線装置を生かし、当時の小田急と同じ周波数で列車無線を使用開始した。そのため、小田急で中間に組み込まれていた車輌（806号以外の電動車の偶数番号車と、制御車の奇数番号車）は、引き続き先頭に出ることは無かったが、試運転や入換といった非営業運転では、先頭に出て運転されたこともある。
その後、1985年には車体カラーリング変更が行われたが、1986年から導入を開始した1000系（旧国鉄101系によって置き換えられることとなり、1989年3月から廃車が開始され、1年後の1990年3月には全廃となった。廃車時に発生したデッドマン機能付のマスコンと種別幕の一部は1000系に流用されている。
廃車後、デハ805が熊谷工場にて詰所として利用されたが、その後解体されている。クハ859は武州荒木駅近くの荒木児童公園に保存され、見沼代用水を渡る秩父線の電車からもその姿が確認できたが、公園の再整備時に解体撤去された。このほか、1999年時点ではデハ801・デハ802・クハ852が群馬県内で利用されていることが確認されている。
渋川市内の牧場で保存されているデハ801に関しては、2011年頃になって有志による車両保全が始まり、2012年には本格的な車体修復が開始された。有志団体「デハ1801保存会」によって、小田急時代の姿に復元しての継続的な保存に向けた具体的な活動が行われている。2023年5月には埼玉県内に保存されていたクハ851（車体前半部のみ）がクラウドファンディングの企画によって渋川市に移送され、デハ801号の横に並べて設置された。台車も付いた状態で設置されているが、この台車は形状から元西武鉄道で使われていたもので、本来の小田急TR25C台車ではない。
本形式の廃車体で現存が確認されているのはデハ801、クハ851の2両である。
車両一覧

国鉄車両番号は全て仮番号である。
国鉄モハ63050→東急デハ1801→小田急デハ1801→秩父デハ801
国鉄モハ63052→東急デハ1802→小田急デハ1802→秩父デハ802
国鉄モハ63064→東急デハ1803→小田急デハ1803→秩父デハ803
国鉄モハ63098→東急デハ1804→小田急デハ1804→秩父デハ804
国鉄モハ63088→東急デハ1805→小田急デハ1805→秩父デハ805
国鉄モハ63208→東急デハ1806（初代）→相鉄モハ3001
国鉄モハ63196→東急デハ1807（初代）→相鉄モハ3002
国鉄モハ63100→東急デハ1808（初代）→相鉄モハ3003
国鉄モハ63250→東急デハ1809→小田急デハ1809（初代）→小田急デハ1806（2代）→秩父（部品確保車）
国鉄モハ63252→東急デハ1810→小田急デハ1810（初代）→小田急デハ1807（2代）→秩父デハ807
国鉄モハ63129→名鉄モ3704（初代）→小田急デハ1811（初代）→小田急デハ1808（2代）→秩父デハ808
国鉄モハ63131→名鉄モ3705（初代）→小田急デハ1812→小田急デハ1809（2代）→秩父デハ809
国鉄モハ63123→名鉄モ3706（初代）→小田急デハ1813→小田急デハ1810（2代）→秩父デハ810
国鉄モハ42004→小田急デハ1821→小田急デハ1811（2代）→秩父デハ806
東急クハ1851→小田急クハ1851→秩父クハ851
東急クハ1852→小田急クハ1852→秩父クハ852
国鉄モハ63317→東急クハ1853→小田急クハ1853→秩父クハ853
国鉄モハ63319→東急クハ1854→小田急クハ1854→秩父クハ854
国鉄モハ63305→東急クハ1855→小田急クハ1855→秩父クハ855
国鉄モハ63311→東急クハ1856（初代）→相鉄クハ3501
国鉄モハ63321→東急クハ1857（初代）→相鉄クハ3502
国鉄モハ63323→東急クハ1858（初代）→相鉄クハ3503→相鉄モハ3006
国鉄モハ63191→東急クハ1859→小田急クハ1859（初代）→小田急クハ1856（2代）→秩父（部品確保車）
国鉄モハ63193→東急クハ1860→小田急クハ1860（初代）→小田急クハ1857（2代）→秩父クハ857
国鉄モハ63272→名鉄ク2704（初代）→小田急クハ1861（初代）→小田急クハ1858（2代）→秩父クハ858
国鉄モハ63274→名鉄ク2705（初代）→小田急クハ1862→小田急クハ1859（2代）→秩父クハ859
国鉄モハ63276→名鉄ク2706（初代）→小田急クハ1863→小田急クハ1860（2代）→秩父クハ860
国鉄モハ60050→小田急クハ1661→小田急クハ1871→小田急クハ1861（2代）→秩父クハ856
他車と同様の外観になった（元モハ42004→デハ1821→）デハ1811
フリーメイソン

フリーメイソンリーのシンボルマークの一つ。定規とコンパス
フリーメイソンリー（英: Freemasonry）は、16世紀後半から17世紀初頭に、判然としない起源から起きた友愛団体である。フリーメイソンリーに所属する個々の会員のことを、フリーメイソン（英: Freemason）と呼ぶ。
概要

フリーメイソンは、『ロッジ』と呼ばれる集会場において、儀式や講義を通して、人間の基本的な道徳を学び教え合っている。その中では、仲間そして人類における兄弟愛、個人の尊厳と自由を尊重すること、人間として家族や社会での責任を果たすことなどが強調される（近代フリーメイソンが成立した18世紀初めにおいて、これらの理念は画期的なものであったという）。
フリーメイソンリーは、多様な形で全世界に存在し、会員数は600万人を超える。会員のうち15万人はスコットランド・グランドロッジならびにアイルランド・グランドロッジの管区下に、25万人は英連邦グランドロッジに、200万人は米国のグランドロッジに所属している。日本グランドロッジ傘下の会員数は約1,500人、そのうち日本人は約250人。
この友愛結社（組合）は管轄上、独立したグランドロッジもしくは一部が東方社（オリエント、大東社系）の形で組織され、それぞれが下部組織（下位のロッジ）から成る自身の管区を管轄している。これらの多様なグランドロッジは、それぞれが認め合い、あるいは拒否し、境界を形成する。また、フリーメイソンリーの主要な支部には、関連した付属団体が存在するが、それらはそれぞれが独立した組織である。フリーメイソンリーは秘密結社または「semi-secret」（半分秘密の）団体と表現する場合があるが、いかなる団体であれ団体内部の秘密というものがあり、そうした視点においてフリーメイソンリーは広く知られた公開結社なのであるというフリーメイソンリー側の意見もある。「お前、秘密を漏らしたら首を切るぞ」と脅かして口伝で秘技を伝えた実務的メイソンの時代は400年間続いた。
ロータリークラブ、ライオンズクラブは、それぞれの創立者がフリーメイソンであり、フリーメーソンリーから派生したともいえる。
フリーメイソンリーには「自由、平等、友愛、寛容、人道」の5つの基本理念がある。