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朝日航洋
沿革

1955年7月20日 - 朝日航空株式会社として設立。
1956年
9月 - 朝日ヘリコプター株式会社へ商号変更。
12月 - 黒部第四ダムの建設工事現場にヘリコプター投入。山岳地におけるわが国初の物資輸送。
1959年
7月 - 西武グループが資本参加。
9月 - 池袋西武百貨店に屋上ヘリポート「西武スカイステーション」開設。1963年8月　閉鎖。
1960年
2月 - 主基地を所沢市に移転、整備工場を設置
10月25日 - 東洋航空事業株式会社を設立（主な株主：西武グループ、三菱商事）。
1961年7月 - 朝日ヘリコプターと東洋航空事業が業務提携。
1963年8月15日 - シコルスキー S-62（神田真三機長）が富士山頂へ気象観測用のレーダードームを輸送し、取付けに成功。
1966年9月 - 東京倉庫運輸ビル屋上に芝浦ヘリポート開設
1980年 - 本社をサンシャイン60に移転。
1981年2月 - 川越メンテナンスセンターが航空局認可ヘリポート設置
1982年7月1日 - 朝日ヘリコプターと東洋航空事業が合併し、朝日航洋株式会社が発足。
1985年
3月17日 - 朝日航洋と東亜国内航空（現・日本航空）が東京ヘリポートからつくば科学万博会場付近の臨時ヘリポートまで6か月間の旅客輸送開始。
8月29日 - 大阪エアウエーズ株式会社を吸収合併。
1987年4月 - 子会社の朝日航空を通じコミューター航空事業に進出。1991年、業績不振のためジャルフライトアカデミーへ売却。
1997年 - セゾングループの財務悪化に伴い売却、トヨタ自動車の子会社となる。
1999年9月 - ヘリコプター初の計器飛行運送事業を開始。
2000年 - 小型ジェット機による海外運航を開始。
2006年 - 県営名古屋空港に日本最大級のビジネス航空機格納庫を完成させる。
2007年3月 - 川崎重工業からカワサキヘリコプタシステム（現・セントラルヘリコプターサービス）を買収し子会社化。
2008年9月10日 - 会社設立から半世紀を経て、ヘリコプターと小型飛行機の累積飛行時間が100万時間を超えた。
2009年6月1日 - 廃業した阪急航空から報道関係部門及び報道ヘリコプターの受託契約（5機）の譲渡を受ける。
2011年7月1日 - 本社を東京都江東区新木場の東京ヘリポート内に移転
2022年7月 -子会社である朝日ヘリコプター株式会社を吸収合併。
2025年7月 -社名をエアロトヨタに変更予定
主な拠点・グループ企業 > 航空事業

定期路線会社以外では国内最大手の総合航空企業。
航空事業本社： 東京都江東区新木場四丁目7番41号 東京ヘリポート内
川越メンテナンスセンター： 埼玉県川越市大字平塚字中割662-1
セントラルヘリコプターサービス
朝日航空
朝日ヘリコプター
札幌航空支社： 北海道札幌市東区丘珠町 丘珠空港内
中部航空・ビジネスジェット事業支社（名古屋オペレーションセンター北）： 愛知県西春日井郡豊山町　愛知県営 名古屋空港内
中部航空・ビジネスジェット事業支社（名古屋オペレーションセンター南）： 愛知県西春日井郡豊山町林先1-1
西日本航空支社： 大阪府八尾市空港2-12　八尾空港内
主な拠点・グループ企業 > 空間情報事業

事業内容： 測量・調査、GIS、画像解析・MMS(モービルマッピングシステム)、建設コンサルタント
空間情報事業本社 ： 埼玉県川越市南台三丁目1-1
北海道朝日航洋
北日本朝日航洋（盛岡）
不動産評価Webサイト運営会社タス
保有機種

アエロスパシアル
AS332L：3機
AS350：14機
AS355：6機
AS365：2機
ベルヘリコプター
ベル206：4機
ベル412：2機
ベル430：4機
川崎
BK117C-2：7機
BK117D-3:4機
マクドネル・ダグラス
MD900/902：5機
シコルスキー
S-76：5機
セスナ
セスナ680：2機
ホンダ
宣伝活動

西部警察（テレビ朝日） - 所有ヘリに旭日章や「警視庁」の文字を貼り付けて、警察ヘリとして使用されていた。
コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命-（フジテレビ）において、所有機（JA6790）が使用されていた。
ベル206B（JA9469）は世界忍者戦ジライヤ（テレビ朝日）のOPや特警ウインスペクター（同）の第7話などに登場している。
事故・インシデント

1982年7月24日 - 新潟県西蒲原郡分水町で農薬散布を行っていたベル206B（JA9162）がテールローターの故障により民家の庭に墜落、大破した。
1983年
2月19日 - 北海道札幌市で取材飛行中のAS350B（JA9222）が燃料切れにより畑に不時着、大破した。機長と同乗者2名が重傷、同乗者1名が軽傷を負った。
5月19日 - 新潟空港の北方17kmの海上で阿賀沖油ガス田の撮影を行っていたベル206B（JA9109）が操縦不能により不時着水、水没した。機長と同乗者3名が重傷を負った。
8月25日 - 和歌山県有田郡清水町で物資輸送を行っていたベル214B（JA9275）がエンジントラブルによりヒノキ林に不時着、大破した。
10月4日 - 三宅島空港でホバリング移動中だったミルMi-8PA（JA9549）のダウンウォッシュにより、駐機中だったMBB Bo 105（JA9515）が破損した。
1985年
4月20日 - 滋賀県蒲生郡日野町で資材運搬を行っていたベル214B（JA9276）が吊り荷が地上に接触して墜落、大破した。機長、整備士が軽傷を負った。
7月30日 - 茨城県新治郡千代田村で農薬散布を行っていた川崎ベル47G3B-KH4（JA7478）が水田に墜落、大破した。
11月30日 - 新潟県南魚沼郡湯沢町の苗場プリンスホテル駐車場で資材運搬を行っていたベル 212（JA9520）が燃料供給の不具合によりエンジンが停止、ハードランディングとなり大破した。
1988年10月12日 - 島根県邑智郡瑞穂町の瑞穂ハイランドスキー場で資材運搬を行っていたベル212（JA9537）が吊り荷が土手に引っかかり墜落、大破した。機長が重傷、指導員が軽傷を負った。
1989年
3月29日 - 福島県南会津郡桧枝岐村で人員輸送を行っていたベル206B（JA9238）が、風防が曇ったため不時着した際に横転、大破した。
9月5日 - 福井県小浜市の小浜湾で移動中のベル214B（JA9325）が悪天候による機長の空間識失調により墜落、大破水没した。機長、整備員が死亡、もう1名の整備員が重傷、整備士が軽傷を負った。
10月9日 - 青森県西津軽郡鯵ケ沢町で資材運搬を行っていた富士ベル204B-2（JA9112）がクラッチの不具合により不時着、大破した。整備士が重傷、機長が軽傷を負った。
1990年
3月23日 - 秋田県鹿角郡の十和田湖で移動中だったベル206B（JA9058）が機長の不適切な操縦により湖面に突っ込み、大破水没した。機長が死亡、整備士が重傷を負った。
8月1日 - 神奈川県足柄下郡箱根町の二子山で西武建設から運航受託していたシコルスキーS-76A（JA9943）が悪天候により墜落、大破した。機長、整備士が死亡した。
8月20日 - 沖縄県中頭郡勝連町のホワイトビーチで取材飛行中のベル206L-3（JA9365）が強風下でのホバリングにより操縦不能となり墜落、大破水没した。機長、整備士、記者、カメラマンの4名が死亡した。別項目にて詳述。
9月21日 - 山梨県東山梨郡三富村で地質調査機材のテストを行っていたMBB Bo105C（JA9524）が索道に接触して墜落、大破炎上した。機長、技術者2名が死亡した。
1991年11月8日 - 北海道常呂郡留辺蕊町で薬剤散布を行っていたベル206B（JA9127）が、散布装置の不良により重心位置が許容範囲を超え操縦困難となったため不時着、大破した。
1993年
1月28日 - 千葉県印旛郡印旛村で訓練中だったベル206B（JA9465）が離陸時に給油用のドラム缶に接触、横転大破した。
6月20日 - 栃木県上都賀郡足尾町で資材運搬を行っていたAS350B（JA9223）が帰投中に吊りワイヤでテールローターを損傷して不時着、中破した。
1994年8月14日 - 青森県西津軽郡車力村で農薬散布を行っていたベル206B（JA9211）が電柱の支索に接触して墜落、大破した。機長が重傷を負った。
1996年4月27日 - 長野県長野市篠ノ井で長野放送の取材飛行を行っていたAS355F1（JA9633）が、同じくテレビ信州の取材飛行を行っていた東邦航空のAS350B（JA9792）と空中接触して墜落炎上、朝日航洋機は機長とカメラマンが死亡した。
1998年9月12日 - 長野県上高井郡高山村で緑化資材散布を行っていたAS350B（JA9306）が吊り荷のバケットを斜面に接触させて墜落、大破した。機長が死亡した。
2004年9月14日 - 静岡ヘリポートから東京ヘリポートへ向けて移動中のMD900（JA6757）がノーターの不具合で操縦困難となり、厚木飛行場に不時着、大破した。機長、整備士が軽傷を負った。
2005年
10月18日 - 富山県下新川郡宇奈月町で資材運搬を行っていたAS332L（JA9690）が吊り荷を降ろす際、吊り荷と接触した地上誘導員が負傷した。機体の損壊はなかった。
11月18日 - 長野県木曽郡木曽町で送電線の調査飛行を行っていたAS350B（JA9303）が着陸する際、ハードランディングとなり大破した。
2009年8月3日 - 滋賀県高島市で資材運搬を行っていたAS332L（JA9690）が吊り荷を降ろす際、ダウンウォッシュにより立木が倒れ地上作業員が重傷を負った。機体の損壊はなかった。
2010年9月26日 - 鹿児島県屋久島町で資材運搬を行っていたAS332L（JA9635）が吊り荷が地上に接触して墜落、大破炎上した。機長、整備士が死亡した。
2012年7月8日 - 北海道旭川市でドクターヘリとして患者搬送を行っていたMD900（JA6911）が、旭川赤十字病院屋上ヘリポートから離陸した際、エンジントラブルが発生、第1エンジンを停止して旭川空港に緊急着陸した。
2013年9月10日 - 関西国際空港において朝日放送から運航を受託しているベル430（JA06NR）が管制官の指示を得ず滑走路に進入したため、着陸進入中だった全日空機が着陸復行した。
2016年
8月5日 - 奈良県十津川村の山中で、関西電力の鉄塔建設に使うため資材を運搬していたヘリコプターから、重さ約800キロの鉄板が落下した。
8月8日 - 神奈川県秦野市のコベルコマテリアル銅管秦野工場のグラウンドで、東海大学医学部付属病院のドクターヘリBK117C2（JA6917）が着陸に失敗し大破。搬送予定の高校生は救急車で搬送されたが死亡。
報道取材ヘリ（HBC仕様ベル430）
ドクターヘリ（BK117）
エクトヴィズガール

「エクトヴィズガール」の棺（デンマーク国立博物館所蔵）
エクトヴィズガール（英: Egtved Girl 、丁: Egtvedpigen、紀元前1390年頃 － 紀元前1370年）は、デンマークのヴァイレ近郊にある村エクトヴィズ（英語版）（北緯55度37分 東経9度18分﻿ / ﻿北緯55.617度 東経9.300度﻿ / 55.617; 9.300）で1921年に発掘された若い女性の遺体である。3000年以上前の北欧青銅器時代に埋葬されたにしては保存状態がよく、歯のストロンチウムの同位体比から死亡時推定年齢は16歳から18歳くらい、その他の解析により身長160センチで長い金髪に体型は華奢であったこと、手の爪を綺麗に手入れしていたことが知られる。遺体を納めた棺は直径約30メートル、高さ約4メートルの墳墓から発掘され、埋葬時期は丸木の棺を調べ、年輪年代学の視点から紀元前1370年と推定された。
経緯

この墳墓は1921年に発掘され、中からオークの丸木の棺が発見された。棺は未開封のままコペンハーゲンにあるデンマーク国立博物館に移送され、蓋を開いたところ若い女性の遺体が見つかった。この女性は、「エクトヴィズガール（Egtvedpigen）」という通称で呼ばれるようになった。
エクトヴィズガールは、牛革製の服を着込んだ状態で埋葬されていた。肘まで達する袖つきのゆったりしたチュニックを着ていたが（図参照）、ウエスト部分は素肌を露出し、短い細紐を連ねた膝丈のスカートをはき、脚の横にゲートル状の細布が添えてある。また、青銅製の腕輪を装い、スカートの上から大きな青銅製の円盤を腹に当て、羊毛製のベルトで固定している。その足元の布の包みは、推定5、6歳の幼児の火葬された骨を納めてあった。頭のそばには、シラカバの樹皮でできた小さな箱が置かれ、中身は青銅製千枚通しが1つ、青銅製のピン複数本、ヘアネット1点である。埋葬者は動物の角でできた櫛を腰のベルトにとめつけ、イヤリングを着けさせている。
その服装は断定は出来ないが、現在のシュバルツバルト地方の物である可能性が高い。 「Scientific Reports」2015年5月21日号によると、デンマーク国立博物館で調査分析を行った考古学者カリン・フレイらが遺体各部位のストロンチウムの同位体比分析を行い、歯のエナメル質の検査結果から出生地はエクトヴィズから800kmも離れた現代のドイツ南西部であり、毛髪と親指の爪の測定値からは少なくとも最期の2年の間にデンマークと生まれ故郷の間を2度行き来していたという。当時の社会状況と照らし合わせて考えると、彼女は交易の利権のために故郷からはるか北方の部族の首長に嫁ぎ、そこで交易などの交渉役をしていたと考えられるという[疑問点]。ほかにユトランド半島出身であるとする反証、さらに副葬品をもとに生まれは北海を挟んだ現在のノルウェーもしくはスウェーデン域内とする第3の説も提示されている。
経緯 > 副葬品

エクトヴィズガールの埋葬者は棺内に牛の毛皮を敷いて遺体を寝かせ、着衣の上から毛布で覆うと縁に沿ってセイヨウノコギリソウの花を手向けてから、棺の蓋を閉じている。花は埋葬時期が夏季であったと示し、また副葬品の樹皮の桶の分析から、中身は小麦と蜂蜜にセイヨウヤチヤナギ（英語版）とコケモモの4種を原料とするビールであったこともわかった。
エクトヴィズガールが身に着けていた独特の衣装は先史時代の北欧に類例がいくつかあり、北欧青銅器時代の一般的な服飾のよい保存例として、発掘当時に大きな反響を呼んだ。およそ3500年前の遺体でありながら、頭髪ほか遺体の一部が比較的良好な状態で保存されていたのは、埋葬地の土壌が酸性で寒冷な湿地帯のため腐敗を遅らせたからである。
エクトヴィズガールの衣装は復原され、デンマーク国立博物館に常設展示されている。遺体の発掘地付近に建ったエクトヴィズガール博物館では、発掘当時の状況の記録だけではなく着衣ほかのレプリカも公開している。
参考文献、資料

Hogan, C. Michael, “Girl Barrow”, The Megalithic Portal, A. Burnham (ed). 4 October, 2007.
関連文献

Barber, E. J. W. (1999) “The mummies of ÜlrüImchi”, London : Macmillan. OCLC 827545076, ISBN 0-393-04521-8, 978-0-393-04521-5（英語） ウルムチのミイラと着衣ほかの繊維製考古資料の分析。
三浦太一、別所光太郎、木下哲一。”Proceedings of the 13th Workshop on Environmental Radioactivity”
(『第13回環境放射能ワークショップ予稿集』)「環境放射能」研究会、高エネルギー加速器研究機構〈KEK 予稿集〉、2000年。NCID BA54341803。
『地球環境調査計測事典』第1巻(陸域編 1) ほか、竹内均 (監修)、東京 : フジ・テクノシステム、2002年。ISBN 4-938555-89-1。
Michaelsen, Karsten Kjer. (2002). “Politikens bog om Danmarks oldtid“, Danmarks Naturfredningsforening. コペンハーゲン : Gyldendals Bogklubber (Politikens håndbøger シリーズ: I).  ISBN 87-00-69328-6. デンマーク自然保護協会の政策ハンドブック集より。古代史研究と政治。
Frei, K. M., (2016). “Strontium isotopes as a method of obtaining knowledge of mobility and trade in prehistory and historical times, Food, Population and Health –global Patterns and Challenges.”  Jørgensen, L., Lynnerup, N., Løkke, A., and Balslev, H. (eds.) Scientia Danica, Chapter 3, pp.27-36. Series H, Humanistica, 4, vol. 7, Det kongelige danske videnskabernes selskab. ストロンチウム同位体を指標とする先史時代、歴史時代の人々の移動と交易の知見
Kristiansen, K., Allentoft, M.E., Frei, K. M., Iversen, R., Johannsen, N.N., Kroonen, G., Pospieszny, L., Price, T.D., Rasmussen, S., Sjögren K-G, Sikora, M., & Willerslev, E. (2017). “Re-theorising mobility and the formation of culture and language among the Corded Ware Culture in Europe”. Antiquity, vol. 91, no. 356, pp. 334-347. ヨーロッパに見る人々の移動、縄文様文化と言語の形成を理論化しなおす
Frei, R., Frei, K. M. and Jessen, S. (2019) “Shallow retardation of the strontium isotope signal of agricultural liming - implications for isoscapes used in provenance studies”. Science of the Total Environment, doi:10.1016/j.scitotenv.2019.135710. 地表面近くの石灰肥料によるストロンチウム同位体減衰-起源研究とストロンチウム年代測定法の意味
この女性の着衣に基づくレプリカ。青銅器時代の北欧の服装。
棺が発掘された墳墓。時代とともに持ち去られた土や石を盛り直した。
エクトヴィズガール博物館外観。発掘記録、副葬品や着衣のレプリカを展示。
仙台空港鉄道仙台空港線

仙台空港線（せんだいくうこうせん）は、宮城県名取市の名取駅から同市の仙台空港駅までを結ぶ仙台空港鉄道 (SAT) の鉄道路線である。
路線名称

様々な名称で呼ばれているため、以下に整理列挙する。
仙台空港線：名取駅 - 仙台空港駅（Google マップ）
仙台空港鉄道が新設した同区間の正式路線名。
仙台空港アクセス線：仙台駅 - 仙台空港駅（Google マップ）
直通運転が行われる「仙台駅 -  （JR東北本線）  - 名取駅 -  （SAT仙台空港線）  - 仙台空港駅」の区間の運行系統上の愛称。仙台空港鉄道と東日本旅客鉄道（JR東日本）の列車が共通で運行される。車内放送においても、この名称が用いられている。
仙台空港アクセス鉄道
仙台市都心部と仙台空港を結ぶ鉄道事業の構想段階からの通称。現在も上記2つのいずれかを指して、曖昧に使用され続けている。
路線データ

管轄（事業種別）：仙台空港鉄道（第一種鉄道事業者）
区間・路線距離（営業キロ）：名取 - 仙台空港 7.1 km
建設主体: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構が受託業務として建設
軌間：1067 mm
駅数：4駅（起終点駅を含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線（交流50Hz 20,000 V）
閉塞方式：自動閉塞式（特殊）
保安装置：ATS-Ps
最高速度：110 km/h
1日の利用者数：9,174人（2014年度）
経路：Google マップ
JR線以外で、既存路線の電化ではなく当初から電化路線として開業したものでは希少な全線交流電化路線である。JR線以外の全線交流電化路線は東北地方には他に阿武隈急行線、いわて銀河鉄道線、青い森鉄道線があるが、阿武隈急行線の新規開業区間以外は既存の路線を電化したものである。
東北本線と接続する名取駅付近以外の全線の9割において、高架橋・河川橋・地下トンネルによって地上の道路等・河川・空港敷地と連続的に立体交差している。そのため、線内の踏切も東北本線と共用の1か所（塩手街道踏切）以外は存在しない。
| 種類 | 延長 | 比率 |
| --- | --- | --- |
| 路盤 | 約0.8 km | 11% |
| 橋梁 | 約1.4 km | 20% |
| 高架橋 | 約4.4 km | 61% |
| トンネル | 約0.6 km | 08% |
全線で開業当初より、SuicaおよびSuicaと相互利用しているICカードが利用できる。2009年3月13日までは相互利用カード（当時はPASMO・TOICA・ICOCA）については有人窓口での扱いとなっていた。仙台まるごとパスは、開業日に合わせて当線がエリア内に設定された。
沿線概況

名取駅を出ると、駅南側の塩手街道踏切を過ぎてから高架橋を上り、増田川の手前で進路を東に向けて東北本線の上り線をオーバークロスしてそのまま高架で直進する。県道杉ヶ袋増田線の上下線に挟まれる形で中央分離帯を東進するが、イオンモール名取の手前で一旦県道の北側に逸れて、杜せきのした駅に着く。杜せきのした駅を出ると再び県道に合流し中央分離帯を走り、宮城県総合教育センターの手前で今度は県道の南側に逸れて、美田園駅に着く。美田園駅を出ると南東に進路を変え、増田川と八間堀を越えて海岸寄りに向かう。高架橋は仙台空港に近づくにつれ地平に下りてゆき、そのまま滑走路の手前で地下トンネルとなる。滑走路の下を潜り抜けると空港の敷地の端を沿って進路を西に変えながら再び高架橋となり、そのまま空港ターミナルに直結した仙台空港駅に着く。
仙台空港線の高架橋区間（白線部分）
空港ターミナルより見る仙台空港線
運行形態

正式な起点は名取駅だが、列車運行および旅客案内では仙台空港駅から名取駅（および仙台駅方面）へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
全列車が東北本線の仙台駅まで直通運転を行っている。仙台空港線のみの運転はない。1日あたり快速2本（1往復）を含む上下計88本（44往復）の列車を運行し、全列車でワンマン運転を実施している。
開業以来、定期列車において東北本線の仙台駅以北及び名取駅以南へ直通する列車は設定されていない。仙台空港アクセス線と東北本線・仙石東北ライン塩釜方面の一部の列車は仙台駅にて同一ホームで乗り換えできるよう便宜が図られている。
列車の運転業務は、自社とJR東日本の双方で担当しており、名取駅で乗務員交代は行わない。自社の乗務員は東北本線仙台駅まで乗務し、JRの乗務員も本路線内全区間を乗務する。自社の乗務員は仙台空港駅構内の運輸管理所に所属している。
所要時間（仙台空港駅 - 仙台駅間）
普通列車：24分 - 28分
快速列車：17分（途中、名取駅のみ停車）
運行頻度：2 - 3本/時
編成両数：2両または4両編成（多客時は6両編成）
初電・終電
仙台駅：初電5時45分、終電23時10分
仙台空港駅：初電5時31分、終電23時23分
ダイヤ・所要時間については公式サイトを参照。
運行形態 > ワンマン運転

仙台空港線における列車の運行方式は事実上、JR東日本が決定することになっており、同社は東北本線乗り入れ区間を含めて最大6両編成でのワンマン運転を検討していた。しかし、日本の地方鉄道でのワンマン運転は一般的に運転士が目視で安全確認をしやすい4両編成以下で行われている例がほとんどであり、仙台空港から仙台までの各駅にセンサーやホームドアの設置予定もないため、このことが地元マスメディアによって報道された後、安全性を懸念した宮城県がJR東日本に説明を求めるなどした。最終的には、仙台空港鉄道、JR東日本、宮城県がワンマン運転について協議して、これを判断することになった。
開業に備え、運行する車両の運転台にホーム監視用のモニタを、仙台空港線と同線に乗り入れをする東北本線の名取 - 仙台の各駅に監視カメラとその映像を車両へ伝送する装置をそれぞれ設置した。また開業からしばらくの間は混雑時間帯に運転士以外にも乗務員が添乗するほか、停車する各駅のホームに警備員を配置し安全性を確保することとなった。
沿線の宅地開発の進展や、仙台空港を利用する訪日外国人旅行者の急増で、増結が検討されている。増結のための車両を新造する場合は億単位の投資が必要になる。一方、車両運用を見直して他線の車両を直通あるいは転用するにしても、最大6両をワンマン運行する仙台空港線内を運行するためには、ホームに設置したカメラから映像を受信し、運転士がドアの開閉や発車を判断するためのモニターが必要であり、他線の車両を走行させるためには別途モニターを加える改造工事が必要となる。
車両 > 自社車両

SAT721系
車両 > 乗り入れ車両

JR東日本
E721系500番台
仙台空港鉄道SAT721系電車
JR東日本E721系電車
運賃

→「仙台空港鉄道 § 運賃」も参照
仙台空港アクセス線のすべての列車は仙台空港駅から仙台駅まで直通で運転されるが、仙台空港 - 名取間は仙台空港鉄道の、名取 - 仙台間はJR東日本の事業区間であり、それぞれ別に運賃が定められている。仙台空港線の各駅と、JR東日本の仙台近郊の各駅では、仙台空港鉄道線区間とJR線区間の連絡乗車券が売られている。
| 着発駅 | 着発駅 | ICカード利用時> 名取 | ICカード利用時> 杜せきのした | ICカード利用時> 美田園 | ICカード利用時> 仙台空港 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 切符購入時 | 名取 | ― | 178円 | 220円 | 419円 |
| 切符購入時 | 杜せきのした | 180円 | ― | 178円 | 314円 |
| 切符購入時 | 美田園 | 220円 | 180円 | ― | 220円 |
| 切符購入時 | 仙台空港 | 420円 | 310円 | 220円 | ― |
なお、仙台空港駅の自動精算機はICカードに対応していないため、残額不足の際に窓口での処理が必要になるが、その際にはICカード利用時の運賃が適用される。
当路線はJR線では無いため、青春18きっぷなどの、JRの企画乗車券は利用できない。
当初、仙台駅 - 仙台空港駅間の運賃は片道700円程度（JR線区間230円+仙台空港鉄道線区間470円程度）で検討されていた。しかし、自家用車利用者を取り込むために割安な運賃設定が必要であるとの判断から、仙台空港鉄道は名取駅 - 仙台空港駅間の運賃を片道400円として運賃の認可申請を行い、開業時の仙台駅 - 仙台空港駅間の運賃は片道630円となった。開業前に運行されていた仙台市交通局のエアポート・リムジンバス（仙台駅 - 仙台空港間・当時片道運賃910円）に比べて安い運賃となった。
杜せきのした駅と美田園駅の両駅前には、大空港で見られるような空港内ショッピングゾーンなどと似た店舗構成の商業施設が進出、または進出が予定されている。
沿革

→「仙台空港鉄道 § 歴史」も参照
沿革 > 経緯

仙台空港線の構想は、仙台空港と仙台市都心部をつなぐ軌道系交通機関として1984年（昭和59年）3月に仙台地方陸上交通審議会が可能性検討の答申をしたことに始まる。日本政府が1991年（平成3年）11月に、仙台空港の滑走路を大型ジェット機対応の3,000mに拡張することを決定したのに合わせ、12月に空港アクセス鉄道整備検討委員会が宮城県を中心に設置され、仙台市営地下鉄南北線（当時の名称）の延伸、モノレール・新交通システムの新設、JR線分岐などの案が比較検討された結果、1992年（平成4年）8月にJR線分岐案に決定した。しかし、運営母体をJR東日本へ打診したものの、採算面から拒絶され、新たに第三セクターを設立することに決定。2000年（平成12年）4月に仙台空港鉄道株式会社が設立され、6月に第一種鉄道事業の認可を取得した。
仙台空港線の建設は2002年（平成14年）12月5日に着工された。建設費は349億円（総事業費は416億円）である（県の資料では事業費は約331億円）。建設と同時にJR東日本では仙台駅の改良や仙台空港線へ相互に乗り入れるための新形式の車両（E721系電車500番台）の製造を進め、仙台空港鉄道も同形の車両（SAT721系電車）を用意するなど、開業へ向けて準備が進められた。
また、宮城県は2001年（平成13年）に山形県へ仙台空港鉄道への出資を打診した。山形県民の海外渡航において半数以上が仙台空港を利用しており、さらに、仙台空港の国内線旅客の2割が山形県民であることを鑑みて、山形駅から仙山線・東北本線・仙台空港線経由で仙台空港駅まで直通運転（以下、「仙山線直通列車」）されれば同県にもメリットがあると判断し、5,000万円（資本比率として約0.7%）の出資を予算計上した。宮城県も、仙山線は仙台市青葉区を東西に横断する唯一の鉄道路線であり、愛子方面や北仙台駅での乗継客を見込めることから仙山線直通案には前向きに検討していた。だが、後日、山形・宮城両県で仙山線直通列車をJR東日本に要望したところ、ダイヤ上の問題や車両確保の問題から、臨時列車を含めて設定は困難との回答を受けた。出資の前提であった、仙山線直通列車の運行がなくなり、山形県は予算執行停止を決めた。しかし、JTB主催のハワイ旅行商品に合わせて、ゴールデンウィーク中（2007年4月30日・5月4日）に仙山線直通列車が臨時列車で運行されることが決まり、山形県は同年2月9日に予算執行を発表した。
2007年（平成19年）3月18日、JRの春のダイヤ改正に合わせて予定通り開業。この1日で約2万人が仙台空港線を利用した（仙台空港駅・美田園駅・杜せきのした駅の自動改札利用の乗降人数の合計。有人改札利用者含まず）。杜せきのした駅直結のダイヤモンドシティ・エアリ（現・イオンモール名取）への利用客が多かったため、下り快速2本が本来通過する同駅に停車した。
開業1年目の利用人数は、目標乗車数の7割程度であり、1日あたりの利用者も目標10000人のところ、7000人台に留まった。仙台空港鉄道では利用客を空港利用者・沿線から仙台への通勤利用者・沿線ショッピングセンターなどへの買い物利用者の3本立てに設定していた。空港利用者と買い物利用者は目標どおりの乗車率となったが、沿線の開発が始まったばかりであり、通勤利用が低迷していることが目標を達成できなかった主要因とされる[要出典]。
開業当初は、仙山線との接続の悪さ（仙山線列車が仙台駅7／8番線に入線するのと同時に仙台空港線列車が同駅3番線を出発）が指摘されていたが、2008年（平成20年）3月15日ダイヤ改正では、青葉区（北仙台・愛子）近郊・山形方面からの利用客取り込みのために、仙山線との接続を重視した時刻設定となった。
沿革 > 名取市と仙台市の合併議論との関連

1967年（昭和42年）には仙台・名取両市を含む仙塩地区3市1町1村での合併協議が、1991年（平成3年）と、1994年（平成6年）から1996年（平成8年）にかけては、仙台・名取両市での合併議論があった。このうち、1991年（平成3年）の合併議論が仙台空港アクセス線構想と特に関係がある。
仙台市が周辺市町と合併して1989年（平成元年）4月1日に政令指定都市に移行した際、合併のバーターとして旧泉市（現・仙台市泉区）には仙台市営地下鉄南北線が泉中央駅まで延伸されたが、仙台空港アクセス鉄道構想が具体化し始めた1991年（平成3年）には地下鉄南北線を空港まで延伸する案もあったため、仙台市と名取市の合併話も生まれた。このとき、名取市が仙台市に編入されることで仙台空港も仙台市内となり、臨空工業地区への工場誘致が容易となるとの意見もあった[誰?]。一方、名取市では単独での税収増が予想されていたことから、結果として両市の合併は実現しなかった。
沿革 > 東日本大震災の影響

2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）は仙台空港線にも重大な被害をもたらし、特に仙台空港駅および空港トンネルは津波により甚大な被害を被った。鉄道の防音壁は各所で倒壊、崩落が見られ、空港駅1階部分は躯体だけを残し、内部はほぼ壊滅状態となった。レールも一部にゆがみが発生し、路盤のコンクリートも破損した。車両は空港駅及び仙台駅に停車していたので大きな被害はなかった。復旧費用は30億円。4月2日から名取駅 - 美田園駅間、名取駅 - 仙台空港間において、朝夕を中心に代行バスが運行された。また4月21日より仙台駅東口 - 仙台空港間の臨時のシャトルバスを一般社団法人宮城県バス協会が運行開始した。
7月23日より名取 - 美田園間で運行が再開されたが、仙台空港駅に4両2編成が停車している影響で70%ほどの便数で運行した。また代行バスの運転区間が美田園 - 仙台空港間に短縮された。
仙台空港駅に留置されている車両は、21日の夜に仙台空港駅から美田園駅まで、22日の昼に美田園駅から名取駅まで、23日の早朝に名取駅から仙台車両センターまで回送された。
10月1日に全線で運転を再開した。9月30日を以って代行バスと臨時のシャトルバスの運行が終了した。
駅一覧

→「仙台空港アクセス線 § 駅一覧」も参照
起点駅から順に掲載しているが、列車は仙台空港行きが上り、仙台行きが下り列車である。
線路 … 全線単線。∨・◇・∧：列車交換可能（∨：起点、∧：終点）、｜：列車交換不可能
普通列車は全列車がすべての駅に停車する。
快速…●：停車駅、｜：通過駅
全駅宮城県名取市内に所在。
| 駅名 | 営業キロ> 駅間 | 営業キロ> 累計 | 快速 | 接続路線 | 線路 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 名取駅 | - | 0.0 | ● | 東日本旅客鉄道：東北本線（仙台駅まで直通運転）・常磐線 | ∨ |
| 杜せきのした駅 | 1.8 | 1.8 | ｜ |   | ｜ |
| 美田園駅 | 2.0 | 3.8 | ｜ |   | ◇ |
| 仙台空港駅 | 3.3 | 7.1 | ● |   | ∧ |
↑  線路名称上は岩沼駅までだが、運転系統上は全列車が仙台駅まで乗り入れており、名取駅でも直通列車が利用できる。
仙台空港駅付近で建設中の高架部（2005年3月10日撮影）
仙台空港駅の銘板
SIM培地

SIM培地（エスアイエムばいち、Sulfide-Indol-Motility medium）とは、腸内細菌の鑑別・確認に用いる半流動培地である。
この培地では、硫化水素(S)産生・インドール(I)産生・運動性(M)と、インドールピルビン酸(IPA)の産生が確認できる。
培地の組成

| 物質> 肉エキス.プロテオーゼペプトン.チオ硫酸ナトリウム.L-塩酸システイン.ポリペプトン.クエン酸鉄アンモニウム.寒天末.水 | 量> 3.0g.10.0g.0.05g.0.2g.20.0g.0.5g.5.0g.1000ml |
| --- | --- |

PH=7.4になるように調整する。
上記を加温溶解後、試験管に分注し、綿栓などの通気性のあるもので栓をしオートクレーブで滅菌して用いる。
特徴

本培地は半流動性を持つ培地である。
本培地には、システインとチオ硫酸ナトリウムが含まれており、これらがSalmonella属、Citrobacter属、Proteus属などの細菌によって分解されることにより硫化水素が発生し、培地内のクエン酸鉄アンモニウムの鉄イオンと反応して黒色の硫化鉄を生じる。培地が黒色化した場合硫化水素陽性とする。
IPA反応は、ペプトンの中に含まれるトリプトファンの脱アミノ反応で産生されるインドールピルビン酸と、鉄イオンとの反応で確認される。培地の表層部に褐色帯が認められた場合をIPA陽性とする。
運動性は、穿刺した部分から放射状に菌が発育しているかどうかで確認する。穿刺した部分のみの発育の場合陰性、穿刺した部分以上に白濁している場合を陽性とする。
ペプトンの中に含まれるトリプトファンがトリプトファナーゼにより分解されピルビン酸とインドールが出来る。インドールは酸性条件下でパラジメチルベンツアルデヒドと反応し赤色の発色を呈する。この発色を見る為にエールリッヒのアルデヒド試薬や、コバックのアルデヒド試薬を用いる。（なお、このテストは上記の確認が済んだ後に行わなければならない。）
培養の方法

培地は、半流動高層培地を用いる。
培地は使用する前に、無菌試験等を行ない問題の無い物を用いる。
検査を行なう独立コロニーから菌を採取し培地に穿刺する。
平板培地を好気条件下において、35℃で24-48時間培養する。
主な菌の発育の性状

| 菌名> Escherichia coli.Proteus mirabilis.Shigella sonnei.Salmonella enterica | 硫化水素産生> -.+.-.+ | IPA産生> -.+.-.- | 運動性> +.+.-.+ | インドール> +.-.-.- |
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アルデヒド試薬 > エールリッヒ法

| 薬品名> パラジメチルアミノベンツアルデヒド.濃塩酸.エタノール | 分量> 2.0g.40ml.190ｍl |
| --- | --- |

ペプトン水で48時間培養したものにエーテル1mlを加え十分に振る。その後静置してエーテル層と培地表面が分離したら、上記試薬を0.5ml管壁を伝わせながらゆっくり注ぐ。
インドールがあると、エーテル層と培地表面の境界に真紅の環が形成される。インドールが無い場合、発色は見られない。
アルデヒド試薬 > コバック法

| 薬品名> パラジメチルアミノベンツアルデヒド.濃塩酸(純).アミルアルコール又は、イソアミルアルコール | 分量> 10.0g.50ml.150ｍl |
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アルデヒドをアルコールに溶かした後、塩酸を徐々にくわえて作成する。使用しない時は冷暗所に保存する。
SIM培地又はペプトン水で37℃2-5日培養したものに、上記コバック試薬を1/5-1/10量加えて混和した後静置する。
陽性ならば、アルコール層（上部)が真紅になる。陰性の場合は褐色又は黄色のままである。
ティファニー・ポーター

ティファニー・アダエズ・ポーター（Tiffany Adaez Porter、1987年11月13日 - ）は、アメリカ合衆国とイギリスの陸上競技選手。旧姓はオフィリ（Ofili）。
ジュニア時代はアメリカ合衆国代表であったが、2011年以降はイギリス代表として競技している。100メートルハードルを専門としており、2013年世界陸上競技選手権大会で銅メダルを獲得した。
陸上競技選手としての経歴

アメリカ代表選手として、ティファニーは2007年に北中米カリブ陸上競技選手権大会（英語版）に100mハードルで出場し、銀メダルを獲得している。しかしながら、2010年のシーズンの終わりにティファニーはイギリスの選手となることを決めた。イギリスの選手になることについて、「私はどの国に属そうとも競技をするであろうと分かっている。私は自分をイギリス人でもあり、アメリカ人でもあり、ナイジェリア人でもあると常に思ってきた。私は3つともなのだ。」とコメントした。
2011年5月29日、ファニー・ブランカース＝クン・ゲームズ（英語版）において、ティファニーはアンジー・ソープ（Angie Thorp）が持っていた100mハードルの女子イギリス記録12秒80を更新する12秒77をマークした。ソープは自身の持っていた記録を破られたことについて「（心が）荒廃した」と語った。というのも、ジェシカ・エニスやサラ・クラクストン（英語版）のようにソープの記録に0秒1まで迫っていたイギリス生まれイギリス育ちの選手であれば、「最初から祝福する」が、ティファニーはアメリカからイギリスに変えた選手であるため、「完全に取り乱した」のだという。
ティファニーは2011年7月22日にモナコで開かれたIAAFダイヤモンドリーグの1戦で12秒60をマークしてイギリス記録を更新した。それまでのティファニーの自己ベストはアメリカ選手時代にマークした12秒73だった。この記録はジェシカ・エニスがロンドンオリンピックの陸上競技・女子七種競技中に12秒54をマークして塗り替えられた。同年9月にはヨーロピアン・アスリート・オブ・ザ・イヤー（英語版）にノミネートされた。結局ティファニーは受賞ならず、同年10月に800m選手のマリア・サビノワが栄誉に輝いた。
イギリス陸上競技連盟（英語版）のヘッドコーチチャールズ・ファン・コンメニー（英語版）は、ティファニーを2012年世界室内陸上競技選手権大会のキャプテンに任命した。ティファニーはキャプテン就任時の記者会見でイギリス国歌『女王陛下万歳』を歌うことを拒否したため、プラスチック・ブリット（英語版）（えせイギリス人）呼ばわりされることとなった。イギリスの大衆紙・デイリー・メールの記者が、ティファニーがアメリカからの帰化選手であることに目を付け、イギリス国歌を歌うよう求めたところ、ティファニーは「国歌はもちろん知っているが、私は国歌の歌唱力でイギリス代表になったわけではない」と切り返した、という一件である。この件は、折しも猫ひろしがカンボジア国籍を取得し、同国代表としてマラソンに出場しようとして世間を賑わせていたため、類似した事例として日本でも取り上げられた。こうしてティファニーへの風当たりが強くなった背景には、2008年の北京オリンピックではアメリカ代表として出場しようとして選考から漏れ、オリンピックに出るために国籍を変えたのではないかと噂されたことや、（イギリス生まれではないのに）イギリス代表のキャプテンに就任したことが挙げられる。
2012年にティファニーは2度「ヨーロピアン・アスリート・オブ・ザ・マンス」にノミネートされた。1回目は3月に同じイギリス代表選手のカタリナ・ジョンソン＝トンプソン（英語版）やヤミレ・アルダマとともに、2回目は5月にハンナ・イングランド（英語版）やジェシカ・エニスとともにノミネートされていた。
2013年世界陸上競技選手権大会において、自己新記録となる12秒55で100mハードルで銅メダルを獲得、ジェシカ・エニスの持つイギリス記録まで0秒1と肉迫した。
人物

父・フェリックス（Felix）はナイジェリア人、母・リリアン（Lilian）はイギリス人である。ティファニー自身はアメリカ生まれであるため、生まれながらにしてアメリカ・イギリス双方の国籍（二重国籍）を持っている。したがってティファニーはアメリカ・イギリス双方の代表選手になれる資格を有する。
2011年5月にアメリカのハードル選手・ジェフ・ポーター（英語版）と結婚し、同年の7月まで旧姓のオフィリのままで競技を続けた。2012年にミシガン大学を卒業し、薬学博士（PharmD）の学位を授与された。
主な成績

| 年 | 大会 | 開催地 | 順位 | 種目 | 記録 |
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 アメリカ合衆国代表
| 2006 | 世界ジュニア選手権 |  中国 北京 | 3位 | 100mH | 13秒37 |
| 2007 | 北中米カリブ選手権 |  エルサルバドル サンサルバドル | 2位 | 100mH | 13秒27 |
 イギリス代表
| 2011 | ヨーロッパ室内選手権 |  フランス パリ | 2位 | 60mH | 7秒80 |
| 2011 | 世界選手権 |  韓国 大邱 | 4位 | 100mH | 12秒63 |
| 2011 | 世界選手権 |  韓国 大邱 | 予選落ち | 4x100mR | 43秒95 |
| 2012 | 世界室内選手権 |  トルコ イスタンブール | 2位 | 60mH | 7秒94 |
| 2012 | ロンドンオリンピック |  イギリス ロンドン | 準決勝落ち | 100mH | 12秒79 |
| 2013 | 世界選手権 |  ロシア モスクワ | 3位 | 100mH | 12秒55 |
| 2014 | ヨーロッパ選手権 |  スイス チューリッヒ | 1位 | 100mH | 12秒76 |
林昌勇

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: 「林昌範」あるいは「林昌樹」とは別人です。
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 2019年7月11日、明治神宮野球場にて
基本情報
国籍:   大韓民国
出身地:  全羅南道光州広域市
生年月日:   (1976-06-04) 1976年6月4日（48歳）
身長 体重:  182 cm 80 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
プロ入り:  1994年 KBO高卒優先指名
初出場:  KBO / 1995年6月18日 NPB / 2008年3月28日 MLB / 2013年9月7日
最終出場:  NPB / 2012年6月22日 MLB / 2013年9月27日 KBO / 2018年10月12日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  光州眞興高等学校  ヘテ・タイガース (1995 - 1998)  サムスン・ライオンズ (1999 - 2007)  東京ヤクルトスワローズ (2008 - 2012)  シカゴ・カブス (2013)  サムスン・ライオンズ (2014 - 2015)  起亜タイガース (2016 - 2018)
国際大会
代表チーム:  大韓民国
五輪:  2000年
WBC:  2009年、2017年
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
| 獲得メダル>  韓国 .男子野球 .オリンピック |
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| 銅 | 2000 | 野球  |
ワールド・ベースボール・クラシック
| 銀 | 2009 |   |
アジア競技大会
| 金 | 2014 | 野球  |
| イム・チャンヨン> 各種表記 |
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ハングル：:  임창용
漢字：:  林 昌勇
発音：:  イム・チャンヨン
英語表記：:  Lim Chang-Yong
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林 昌勇（イム・チャンヨン、韓: 임창용、1976年6月4日 - ）は、大韓民国の全羅南道光州広域市出身の元プロ野球選手（投手）。右投右打。
経歴 > アマチュア時代

光州眞興（ジンフン）高校の時は4番打者で、 光州地域の高校予選では、後でメジャーリーガーとして活躍した徐在応と金炳賢から本塁打を打ったことがある。
経歴 > ヘテ時代

1995年、ヘテ・タイガースに入団。ヘテでは中日に移籍した宣銅烈の後を継いで抑えとして起用され、1996年、1997年の連覇に貢献。
1998年には最優秀救援投手のタイトルを獲得するなど、早くから投手陣の主軸になった。
経歴 > 第一次サムスン時代

1998年オフに梁埈赫（ヤン・ジュンヒョク）、黄斗聖、郭採鎭との3対1の交換トレードでサムスン・ライオンズに移籍。
1999年には71試合130イニング以上を投げ、最優秀防御率のタイトルを獲得している。どういう場面でもいざとなればマウンドに呼び出されると言われるほど登板過多気味だった。このため、親会社の三星電子製の携帯電話のブランド名でもある「エニ・コール（英語版）」という別名がついた。
2000年のシドニーオリンピック野球韓国代表として出場して銅メダルを獲得し、兵役で現役服務を免除された。
2001年から先発に転向。
2002年シーズンには17勝を挙げて韓国シリーズ優勝にも貢献している。このシーズンオフにはメジャー移籍を目論み、ポスティングシステムでの入札を受けたが提示された入札額が50万ドルと低額であったことに球団側が難色を示し破談となった。同年オフ、今度はFA権を行使して日本球界に絞った海外移籍を目指したがこれも失敗し、最後には三星と再契約をした。かねてから海外移籍願望が強い選手だった。
2004年には東北楽天ゴールデンイーグルスや福岡ソフトバンクホークスに2002年のビデオを送るなどしたものの契約には至らなかった。メジャーとも交渉を行ったものの、これも思ったように進まず、結局三星と2年契約を結び残留。この際に母親が三星側との契約拒否とメジャーとの契約を一方的に表明するなどして大きな話題になってしまった。2004年からはチーム事情で再び抑えに戻されることになった。
2005年から登板過多による疲れの累積で肘を故障、成績が下降線をたどる。この時期は、じん帯故障の他にも球界でも屈指の5億ウォン（約5000万円）という高年俸や海外移籍を巡る球団との対立などで、野球に集中できず不本意な成績が続いた。その間、チームは宣銅烈監督の下で呉昇桓（オ・スンファン）が絶対的な守護神として定着、強力な投手陣を軸にする投手力のチームに変貌、かつてのような存在感はすっかり失われていた。10月にはトミー・ジョン手術を受けた。
2006年シーズンの登板数はわずか1試合のみであった。
経歴 > ヤクルト時代

2007年シーズン終了後、三星から事実上の戦力外となったことを機に、再び日本球界を目指す。
2008年に東京ヤクルトスワローズと2年契約（3年目以降は球団オプション、推定年俸30万ドル + 出来高、2年目推定50万ドル + 出来高）を結び入団が決まった。背番号は12。
春季キャンプで監督の高田繁は韓国球界での林の実績を認め、スロー調整を認めた。これが功を奏し、オープン戦で150キロの投球を見せ、肘への不安を解消した。シーズン当初はセットアッパーの役割を期待されたが、抑えを務める予定だった五十嵐亮太が故障で離脱したため、抑えを務める。五十嵐が復帰し中継ぎの押本健彦と松岡健一も安定した投球内容を続け、この年の試合の終盤は五十嵐→松岡→押本→林昌勇というリレーがスワローズの勝利の方程式として確立された。9月4日の対中日ドラゴンズ戦でシーズン30セーブを記録。日本デビュー初年度に30セーブ以上を挙げたのは、1990年の与田剛、2000年のエディ・ギャラード以来、歴代3人目。しかし、この頃から疲労が蓄積して調子を崩し、9月17日には登録抹消となり、10月まで復帰できなかった。10月8日の対横浜ベイスターズ戦で、日韓通算200セーブを達成する。北京オリンピックの出場に前向きだったが、薬物違反が発覚したダニエル・リオスの緊急解雇から、チームの戦力低下を防ぐためにヤクルトは7月に韓国野球委員会に対して林への五輪出場要請を拒否することを伝えた。
2009年、日本球界での活躍が認められ、第2回ワールド・ベースボール・クラシックに出場し、クローザーを任される。決勝ではイチローに決勝点となる2点適時打を打たれ敗戦投手となった。準決勝戦までの登板4試合では無失点の好投を見せ、日本戦では2セーブを記録、韓国の決勝進出に貢献した。
シーズン中は前年と同様、前半戦では当時の球団記録となる20試合連続無失点や、5月15日に神宮球場での阪神タイガース戦の9回、新井貴浩の打席で投じた５球目の直球が自己最速となる、160km/hを計測するなどして好調を持続。韓国メディアからは「佐々木を超える」、「0点台の防御率も可能」などと称賛された。しかし、8月に入ると前年と同様に疲労の蓄積で崩れ始め、9月3日には登録抹消。同月15日には再登録されたものの、オールスター後の防御率は6点台となった。一方でクライマックスシリーズ進出がかかる10月9日の対阪神戦では先発石川雅規の後を受け8回一死三塁から登板。苦手とする回またぎの登板となったが1回2/3を無失点に抑えチームのCS進出を決めた。クライマックスシリーズでは中日との第1ステージ第1戦に登板し、1点リードの8回一死一・二塁の逆転のピンチを切り抜けクローザーの役割を果たした。
2010年の前半戦はチームが貧打で低迷する状況で登板機会がほとんど無く、登板しても調整登板や同点の場面が多くセーブの付かないことが多く、怪我での離脱もあったが、交流戦の終盤辺りから出番が急増し、シーズン終盤でも失速せずにチームのリリーフエースとしてチームを支え、セーブ数と防御率とWHIPは来日以降最高値を記録した。
2008年からの契約がこの年をもって満了となる。その後は本人のメジャー志向や金銭面での折り合いで交渉が難航し、一部スポーツ紙からは退団確実という情報も出ていたが、一転して11月28日にヤクルトと2年契約（選手と球団双方が合意したときのみ3年目まで契約延長ができる相互オプション付き）を結び、ヤクルト残留が決まった。なお、年俸は2年総額で7億5000万円プラス出来高、3年目まで契約延長した場合は総額14億2000万円（金額は推定）。
2011年5月4日の中日戦で、日本での通算100セーブを達成、通算173試合目の登板での記録達成だった。10月29日のクライマックスシリーズでポストシーズン史上初の1球セーブを達成した。
2012年は、出遅れ5月30日の一軍昇格後は、本来の抑えではなく中継ぎ登板を続けていたが、右肘痛で6月23日に登録抹消、26日に群馬県館林市内の病院で検査を受け、「右肘内側側副じん帯の損傷」と診断された。7月に右肘靱帯の再建手術を受け全治1年と診断された。復帰のめどが立たないことに加え、高年俸もネックとなり、球団は翌年のオプションを行使しないと決定。11月30日、保留選手名簿から外れ、自由契約公示された。
経歴 > カブス時代

2012年12月15日、シカゴ・カブスとマイナー契約を結んだ。
2013年9月4日にメジャーへ昇格。9月7日に行われたミルウォーキー・ブルワーズ戦の7回表、3-4のビハインド一死走者なしの場面でMLBデビュー登板を果たし、打者3人に対し1安打1四球無失点であった。このとき安打を放ったのは2人目の打者、ヤクルト時代の同僚の青木宣親であった。この年はこれ以降5試合にリリーフとして登板した。オフの12月2日にDFAとなった。
2014年2月2日、カブスとマイナー契約で再契約したが、開幕前の3月24日に解雇された。
経歴 > 第二次サムスン時代

2014年3月26日、サムスン・ライオンズへ復帰することが発表された。5月4日のNCダイノス戦にて日韓通算300セーブを達成した。同年は31セーブを記録。
2015年は33セーブで、韓国では11年ぶり4度目の最多セーブのタイトルを獲得。10月7日には、第1回WBSCプレミア12の韓国代表選手28名に選出されたことが発表された。だが10月25日、「個人的な問題」でプレミア12韓国代表から外れ、同年の韓国シリーズにも出場しなかった。そして11月に後述の事件により退団が発表された。