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中村忠 (サッカー選手)
監督成績

| 年度 | クラブ | 所属 | リーグ戦> 順位 | リーグ戦> 勝点 | リーグ戦> 試合 | リーグ戦> 勝 | リーグ戦> 分 | リーグ戦> 敗 | カップ戦> ナビスコ杯 | カップ戦> 天皇杯 |
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| 2013 | FC東京U15M | U15東京都 | 優勝 | 42 | 14 | 14 | 0 | 0 | - | - |
| 2014 | FC東京U15M | U15関東2部 | 優勝 | 54 | 22 | 17 | 3 | 2 | - | - |
| 2015 | FC東京U15M | U15関東1部 | 2位 | 40 | 22 | 12 | 4 | 6 | - | - |
| 2016 | FC東京U-23 | J3 | 10位 |  |  |  |  |  | - | - |
| 2017 | FC東京U-23 | J3 | 11位 | 43 | 32 | 12 | 7 | 13 | - | - |
| 2019 | FC東京U-18 | プリンスリーグ関東 | 優勝 | 40 | 18 | 12 | 4 | 2 | - | - |
| 2020 | FC東京U-18 | プレミアリーグ関東 | 3位 | 13 | 7 | 4 | 1 | 2 | - | - |
| 2021 | FC東京U-18 | プレミアリーグEAST | 6位 | 24 | 18 | 6 | 6 | 6 | - | - |
| 通算 | 日本 | U15関東1部 | - | - | 22 | 12 | 4 | 6 | - | - |
| 通算 | 日本 | U15関東2部 | - | - | 22 | 17 | 3 | 2 | - | - |
| 通算 | 日本 | U15東京都 | - | - | 14 | 14 | 0 | 0 | - | - |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | - | - | 58 | 43 | 7 | 8 | - | - |
蔵原伸二郎

| 蔵原 伸二郎 （くらはら しんじろう） |
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誕生:  蔵原 惟賢 1899年9月4日  日本 熊本県阿蘇郡黒川村（現阿蘇市）
死没:   (1965-03-16) 1965年3月16日（65歳没）  日本 東京都港区白金
墓地:  多磨霊園
職業:  詩人・小説家・評論家
言語:  日本語
国籍:   日本
最終学歴:  慶應義塾大学文学部仏文科、東京外国語学校
活動期間:  1923年 - 1965年
代表作:  『猫のゐる風景』、『戦闘機』、『天日の子ら』、『岩魚』、『乾いた道』、『目白師』
主な受賞歴:  日本詩人賞（1944年）、讀賣文学賞詩歌俳句賞（1965年）
 ウィキポータル 文学
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蔵原 伸二郎（くらはら しんじろう 1899年9月4日 - 1965年3月16日）は熊本県出身の詩人、作家、評論家。
生涯

熊本県阿蘇郡黒川村（現在の阿蘇市）に生まれる。本名は蔵原惟賢（これかた）。父惟暁は神官で阿蘇神社の直系。母いくは医学者北里柴三郎の妹。
7歳で熊本市に移住。旧制九州学院中学校在学中から中国詩に親しむ。19歳で上京し、慶應義塾大学文学部仏文科に学ぶ。同級に青柳瑞穂や石坂洋次郎がいた。1923年、大学在学中に萩原朔太郎『青猫』に触発されて詩を書き始め、『三田文学』『コギト』に作品を発表。のち、東京外国語学校のロシア語科に通っていたことが発覚したため、二重学籍を理由に慶應義塾大学から退学処分を受ける。1927年、小説集『猫のゐる風景』を春陽堂から刊行。1931年、田畑修一郎や小田嶽夫たちと共に同人誌『雄鶏』（1932年『麒麟』と改称）を創刊。このほか『文芸都市』などで活躍。
1939年、第一詩集『東洋の満月』を刊行。萩原朔太郎や川端康成に激賞される。『四季』同人。1943年、『戦闘機』（1943年）で第4回詩人懇話会賞を受賞。1944年、『戦闘機』および『天日の子ら』で第3回日本詩人賞を受賞。
疎開先の埼玉県入間郡吾野村で敗戦を迎えた後、戦後は埼玉県入間郡飯能町河原町（飯能市）に住む。戦時中に発表した国粋主義的な戦争詩に対して、戦後に指弾を受け、貧困の中で「朝鮮人のいる道」など贖罪的な詩を書いた。
晩年は、文化財保護審議員として飯能焼を研究。1964年、北里研究所附属病院に入院中、第六詩集『岩魚』を刊行。これに対して、1965年に第16回讀賣文学賞詩歌俳句賞を受賞、その直後に病没した。
その他の作品に、詩集『乾いた道』、小説「目白師」、評論集『東洋の詩魂』など。特に「猫のゐる風景」「目白師」は川端康成から絶賛された。飯能市の天覧山の入口と、阿蘇市の生家跡に詩碑がある。
著作集

『蔵原伸二郎選集』（大和書房、1968年）
『蔵原伸二郎小説全集』（奥武蔵文芸会、1976年）
研究書

岩本晃代『蔵原伸二郎研究』（双文社出版、1998年）
家系

北里柴三郎は母方の伯父にあたる。評論家蔵原惟人は従弟。父の弟蔵原惟郭は衆議院議員で教育家。この他にも親類には文化人が多く、蔵原一族と称される。
シー・ドラゴン (ロケット)

同一縮尺のサターンV(左、全長110m)とシードラゴン(右、150m)
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設計者:  ロバート・トルァックス
国:  アメリカ合衆国
用途:  超重量物打ち上げロケット

仕様
宇宙機の種類:  超重量物打ち上げロケット
打ち上げ時の重量:  約1万8千トン
ペイロード容量:  550トン
動力:  36,000,000 kgf (350 MN; 79,000,000 lbf)

製造
状態:  概念設計
同様の縮尺のサターン V。シードラゴンの1段目のエンジンとノズルの内部にサターンVの2段目が収まる。
シー・ドラゴンは、1962年に調査された再使用型の2段式ロケットである。この計画はエアロジェット社に勤務していたロバート・トルァックスが主導して彼が考案した数ある設計の一つで海洋上の浮上構造物上から打ち上げるものであった。NASAとトッド・パシフィック造船所の数名が興味を示したが、NASAの次期計画には採択されずに1960年代半ばには下火になった。全長150m、直径23mのシードラゴンは史上最大のロケットになる予定だった。重量はおよそ4千万ポンド、1万8千トン。
トルァックスによる基本的な概念は廉価に大規模なロケットを開発することで、現在でいうところの"ビッグ・ダム・ブースター"と呼ばれる概念だった。運用経費を下げる為にロケット自体は海上から打ち上げられるので支援システムが少なくて済む。大型のバラストタンクシステムを1段目のラバール・ノズルの底部に付随させることによりロケットを垂直に打ち上げる為の"ホイスト"として使用する。貨物はちょうど喫水線上となる2段目の上に設置することによってアクセスが容易になる。トルァックスは既に基本的なシステムの実験をSea Beeとシーホースロケットで行っていた。 彼はロケット自体の費用を低減する為に8mmの鉄板等、高価ではない材料を取り入れた。ロケットは海岸の造船所で建造され、打ち上げ海域まで曳航される予定だった。
ロケットは550トンを低軌道へ投入する能力を有する。ペイロードの費用は現在の費用よりも大幅に安いkgあたり$59から$600である。TRWは計画の見直しとの評価と設計の検証と費用の見積もりを行い、NASAを驚かせた。しかしながら予算削減の圧力により将来の計画は縮小され、火星有人飛行の為の超重量物打ち上げロケットの作業も終焉を迎えた。
構成

全エンジンが圧送式サイクルを採用、TEA（トリエチルアルミニウム）を高圧ガスで燃焼室に注入することで点火する（ハイパーゴリック）
構成 > 1段目

1段目は推力80,000,000 pounds-force (360 MN)のRP-1と液体酸素(LOX)を推進剤とする単一のエンジンだった。
エンジンには圧送式サイクルを採用しているが、RP-1の押し出しには事前に加温加圧された液化メタンの沸騰して出来たガスを用いているのに対し、液体酸素の押し出しには液体酸素自身を熱交換器で加熱沸騰させて出来たガスを使う自己生成加圧を用いているのがユニークな特徴である。
それぞれRP-1は32 atm、液体酸素は17 atmでエンジン離床時の総圧力は20 atm (~300 psi)に加圧される予定だった。打ち上げてから81秒後には圧力が抜けて燃焼が止まる。その時点で高度25 miles (40km)、距離20 miles(33km)、速度は4,000 mph (1.8 km/s)に到達する。通常のミッションでは1段目を分離して180 miles (290 km)の海域に高速で着水する。計画では回収する予定だった。
構成 > 2段目

2段目も同様に超大型の単一のエンジンを備えており、この場合推力6000,000kgfで液体水素(LH2)と液体酸素(LOX)を燃焼する予定だった。
同様に圧送式だったが、LH2の供給が自己生成加圧を用いる一方、LOXの供給についてはペットボトルロケット同様何ら燃料を押し出す機構は持っておらずタンク内のガス圧力、水頭(燃焼室より燃料タンクが高いことによる位置エネルギー)によって押し出される。最終的に燃焼室インジェクターに噴出するために必要な100psiaの圧力が確保される。
LOXは25psiの蒸気圧の温度で充填されている。1段目より低圧の7atmで推進剤を供給し、260秒間燃焼する予定でその時点で高度230 km、距離940 kmに達する。
性能を向上する為にエンジンのノズルは伸展する構造になっており、上昇するにつれて膨張比は7:1から27:1に変えられるようになっていた。ロケットの全高は1段目の先端の中に2段目のエンジンノズルを入れることによっていくらか短縮された。
推力偏向機構は持たず固定式である。代わりにサイドスラスタを用いてロール制御を行う。
構成 > 2段目 > 伸展ノズル

2段目メインノズルは特殊な伸展ノズルを採用していて、外見にも見て取れる。（縦縞模様になっている部分）
一般的な伸展ノズルでは二分割されたノズルが合体することで、縦に伸びるのに対し、シードラゴンの2段目メインノズルは横に広がりノズル出口の直径が大きくなる。
1段目飛行中の際はロケット外壁に沿って円柱状に格納されていて、2段目の飛行時に傘のように円錐台へ展開される。
これによりノズル出口直径がロケット本体の直径よりも大きくなり、1段目飛行中は空気抵抗を抑えつつ、2段目飛行中に高いノズル開口比、比推力を実現させた。
格納時ノズルの内側に1段目先端部を収めることでロケットの全高も短縮されている。
構成 > 2段目 > サイドスラスタ（AUX）

本ロケットの特色として2段目の側面に取り付けられた4基のAUXエンジン(サイドスラスタ)があげられる。これは1,2段両方でロール制御を担うが、1段目は一般的なロケット同様ジンバルによる推力偏向も行う。2段目メインエンジンは固定式である。
AUXエンジンは液体水素(LH2)と液体酸素(LOX)を燃焼させる。駆動方式は他エンジン同様圧送式サイクルである。LH2タンクは2段目メインエンジンと共用、LOXは高圧ガスタンクよりレギュレータを通じて供給される窒素ガスで押し出される。LOXタンクは各AUXエンジンごとに独立して存在し計4基のAUX用LOXタンクを持つ。
要目

|  | 1段目 | 2段目 |
| --- | --- | --- |
| 全備重量 | 12.7 kt ( 28 M lb) | 4.81 kt (10.6M lb) |
| 推進剤質量 | 11.3 kt (25 M lb) | 4.31 kt (9.5M lb) |
| 構造比 | 0.108 | 0.1095 |
| 推力 | 36.3k tf ( 80M lbf) | 6.35k tf (14M lbf) |
| 比推力 | 242 秒(海面) | 409 秒(真空中) |
| 推進剤: | 液体酸素 & RP-1 | 液体酸素 & 液体水素 |
| 混合比: | 2.3 | 5 |
| 燃焼圧力: | 2.07 MPa (300 psia) | 0.517 MPa(75 psia) |
| ノズル開口比: | 5 | 20 |
| スロート直径: | 12.7m (41.6 ft) | 9.3m (30.6 ft ) |
打ち上げ手順

典型的な打ち上げ手順は整備と貨物とバラストタンクが結合される事から始まる。RP-1と窒素も同様にこの時点で積載する。ロケットは打ち上げ海域まで曳航され、そこで現地による電気分解によって調達された液体酸素と液体水素を注入する。トルァックスはこの段階において電力を供給する為に原子力空母を使用することを提案している。バラストタンクに水が満たされ1段目のエンジンノズルを保護する為に栓が付けられロケットは垂直に立つ。直前にチェックして、その後問題がなければロケットは打ち上げられる。
シードラゴンの打ち上げ手順
西武モハ101形電車

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: この項目では、架線電圧600V当時の多摩湖線で運用されたモハ101形電車（初代）について説明しています。 1969年（昭和44年）から新製された山岳区間対応の高性能車である101系電車モハ101形（2代）については「西武101系電車」をご覧ください。  （旧）西武鉄道からの継承車であるモハ100形電車については「西武モハ550形電車」をご覧ください。
| 西武モハ101形電車（初代） |
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 日本油脂専用線モ101 （元西武モハ103・2代 2009年10月）
基本情報
製造所:  関東車輌電気・西武所沢車両工場
主要諸元
軌間:  1,067（狭軌） mm
電気方式:  直流600V （架空電車線方式）
車両定員:  70人  （座席定員30人）
自重:  17.8t
全長:  12,200 mm
全幅:  2,550 mm
全高:  3,925 mm
台車:  ブリル76E-1
主電動機:  直流直巻電動機
主電動機出力:  41kW （1時間定格）
搭載数:  2基 / 両
端子電圧:  600 V
歯車比:  5.53 (83:15)
制御装置:  直接制御式
制動装置:  SME非常弁付直通ブレーキ
備考:  数値はモハ101・102（ともに2代）、パンタグラフ集電化改造後。
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西武モハ101形電車（せいぶモハ101がたでんしゃ）は、かつて西武鉄道に在籍した通勤形電車。多摩湖線の車両近代化のため、従来在籍した木造車の主要機器を流用して1949年（昭和24年）から1953年（昭和28年）にかけて製造された、全長12m級の小型車である。
本項では、後年一部の車両を電装解除して制御車としたクハ1111形電車、ならびにモハ101形の制御車として運用するため気動車を改造して竣功したクハ1101形電車（初代）およびクハ1121形電車についても併せて記述する。
また、本項における車両番号（車番）の世代表記（「初代」「2代」など）については、本項記述の各形式内に限定した世代表記を用いることとする。
概要

1945年（昭和20年）9月の武蔵野鉄道・（旧）西武鉄道の合併に伴う（現）西武鉄道の成立以降、旧武蔵野鉄道に属した各路線はいずれも架線電圧1,200V仕様で電化されていたものを1950年（昭和25年）7月に（旧）西武鉄道に属した各路線に合わせて架線電圧1,500Vに昇圧し、さらに多摩線（現・多摩川線）等の非電化路線についても順次電化を施工し、路線規格の統一が推進された。しかし、旧武蔵野鉄道に属する一路線であった多摩湖線については、当時運行系統が他路線から独立していたことや、車両規格が狭小であることにより他路線との車両の共通運用が不可能であった等の理由から、架線電圧600V仕様のまま存置された。
当時の多摩湖線は、同路線の前身である旧多摩湖鉄道が保有した引き継ぎ車両や、西武軌道線（後に東京都交通局へ移管され、都電杉並線と改称）から転属した車両によって運用された。それらは二軸単車、あるいはボギー車であっても路面電車型の小型車であったことから輸送力に乏しく、また全車とも高経年の木造車であり老朽化が著しかったことから、他路線で運用される車両と比較して質的に見劣りするものであった。モハ101形は多摩湖線用車両の体質改善を目的として、従来車のうちボギー車各形式より主要機器を流用し、車体を新製する形で製造されたものである。なお、クハ1111形の一部が新製名義で落成したほかは、モハ101形を含む各形式とも種車の車籍を継承し改造名義で落成した。
1949年（昭和24年）から1958年（昭和34年）にかけて、4形式延べ12両が増備された各形式は、600V電化当時の多摩湖線専用車両として、多摩湖線の全線1,500V昇圧が完成した1961年（昭和36年）9月まで運用された。
車体

構体主要部分を鋼板とした半鋼製構造で、前面は非貫通構造の3枚窓設計とし、車体長11,400mmの車体に片側2箇所1,000mm幅の片開客用扉を備える。モハ101形・クハ1111形については、クハ1114・1115を除く全車とも両側妻面に運転台を有する両運転台構造で竣功し、運転台は片隅型開放構造で、運転台左側にのみ乗務員扉を設けており、前照灯は当初前面中央窓下の腰板部に設置された。車体塗装は当時の西武における標準塗装であった、腰板部を茶色、窓下ウィンドウシルより上を黄色とした2色塗りである。
初期に落成したモハ101 - 103（いずれも初代）はいずれも種車の台枠を流用して車体を新製し、流用した台枠の形状の都合から車体裾部に段差が生じている点が特徴である。同3両は多摩湖線萩山検車区において関東車輌電気の出張工事により製造され、第一陣として1949年（昭和24年）に落成したモハ102は側面見付が他車とは異なり、側窓2枚おきに太い窓間柱が設けられ、窓配置はdD12221D1（d：乗務員扉、D：客用扉）であった。翌1950年（昭和25年）3月に落成したモハ101・103は窓間柱太さが均一となり、窓配置はdD8D1と変化した。
1950年（昭和25年）10月に落成したモハ104（初代）以降は全車とも所沢車両工場で製造された。同車以降においては車体を台枠より新製し、車体裾部が一直線形状となったほか、台枠厚さも異なる。また、dD8D1の窓配置はモハ101・103（いずれも初代）と同一ながら、妻面および隅柱部の丸みが増し、幕板寸法・前面窓寸法を始めとして各部寸法も変更され、全体的に洗練された外観となった。
また、クハ1114（初代）・1115は当初より国分寺寄り妻面にのみ運転台を有する片運転台仕様で落成し、萩山寄り車端部には乗務員扉が設置されていないことが特徴であった。窓配置はdD8D1（反対側は1D8D1）である。
車内は全車ともロングシート構造で、客用扉は手動式、室内灯は白熱灯仕様であった。
主要機器

基本的に種車より流用したものを搭載し、全車とも運転台に設置された直接制御器によって力行制御を行う直接制御方式を採用する。なお、多摩湖線において運用される各形式は鋼体化以前から制御器に特殊な改造を施すことなく電動車・制御車の連結運転（総括制御）を実施していた。これは制御車の床下にも電動車同様に主抵抗器を搭載し、制御引き通し線ならびに母線（直流600V）を連結相手となる車両との間で接続、自車側直接制御器によって電動車を制御可能としたもので、本形式においても同様の制御方式が踏襲された。
台車はブリル76E-1（固定軸間距離1,473mm、車輪径860mm）などを装着する。主電動機はゼネラル・エレクトリック (GE) 製の一時間定格出力41kWのものを1両当たり2基、歯車比5.53 (83:15) で搭載し、駆動方式は吊り掛け式である。
制動装置はSME（非常弁付直通ブレーキ）を採用する。ただし、モハ101 - 104は当初は単なる直通ブレーキだったものを連結運転を行うために1951年（昭和26年）4月24日付鉄監第482号設計変更認可でSMEに改造した。
集電装置はトロリーポールを採用し、電動車であるモハ101形は車体の前後に各1基、制御車各形式は運転台側（国分寺側）にのみ1基、それぞれトロリーポールを搭載した。
グループ別詳細

以下、各形式の種車となったグループごとにその詳細を述べる。なお、冒頭に記した車番はいずれも落成当初のものである。
グループ別詳細 > 旧多摩湖鉄道引き継ぎ車

モハ101 - 103
種車は旧多摩湖鉄道の木造ボギー電動客車モハ20形モハ20 - 22で詳細は多摩湖鉄道の鉄道車両#モハ20形を参照のこと。
多摩湖鉄道の武蔵野鉄道への吸収合併に際しては多摩湖鉄道時代の番号のまま運用されたが、戦後（現）西武鉄道が成立したのち1948年（昭和23年）6月に実施された在籍車両の一斉改番に際してモハ101形モハ101 - 103と改番された。同3両は当初原形のまま導入されたものの、後年車体両端部が細く絞られる形状であったものを車体中央部と車幅を均一化する改造を実施し、同時に前面窓の下端部が切り上げられて前面窓上下寸法が縮小されたほか、モハ101・103については窓配置も原形の1D22222D1から1D8D1へ改造された。さらに後年において外板に鋼板を貼り付けて簡易鋼体化を施工し、ダブルルーフ構造であった屋根のシングルルーフ構造化が行われるなど数々の改造が順次施工され、鋼体化直前の段階では既に原形を失った状態であった。
鋼体化改造は、書類上は3両とも1951年（昭和26年）1月に所沢車両工場で施工されたという扱いが取られているが、現車は前述のように1949年（昭和24年）から1950年（昭和25年）にかけて落成しており、施工も関東車輌電気によって行われた。また、最初に落成したモハ102は窓配置がdD12221D1（d：乗務員扉、D：客用扉）と他車とは異なり、次いで落成したモハ101・103についても車体各部に後に所沢車両工場で車体を新製したグループとの相違点を有した。
グループ別詳細 > 西武軌道線引き継ぎ車

モハ104 - 107
モハ51・111および都電杉並線（西武軌道線）202・211を種車とし、入線経緯ならびに鋼体化直前の外観は各々異なるものの、原形はいずれも木造オープンデッキ構造の路面電車型車両である。
モハ51は西武軌道線33形36として1924年（大正14年）6月に田中車両において新製され、西武軌道線の東京都交通局への運営委託後は250形254と改称・改番された。戦後間もなく休車となったのち、1946年（昭和21年）11月に再び西武鉄道の籍へ編入（譲渡）され、1951年（昭和26年）3月にモハ51形51として多摩湖線に配属された。導入に際しては保谷車両工場（後の保谷車両管理所）において屋根部のシングルルーフ構造化、乗降口下部の車外ステップ撤去、オープンデッキ部分への運転台および客用扉の新設が施工された。
モハ111は西武軌道線23形24として1923年（大正13年）9月に東洋車輌において新製され、運営委託後は東京都交通局210形212と改称・改番された。1945年（昭和20年）5月25日の空襲により車体を焼失し、1949年（昭和24年）5月に関東車輌電気において木造車体を新製、モハ111形111として西武鉄道の籍へ編入（譲渡）された。
以上の2両は多摩湖線において旅客車両として運用されたのち、モハ104・105の種車となった。
202・211は西武軌道線21形22・23形23として、前者は1922年（大正11年）11月に枝光鉄工所で、後者は1923年（大正13年）9月に東洋車輌でそれぞれ新製され、運営委託後は東京都交通局200形202・210形211と改称・改番された。同2両は戦後も引き続き都電杉並線において運用されたが、211は1953年（昭和28年）3月に、202は同年5月に再び西武鉄道の籍へ編入（譲渡）された。西武への譲渡後は前述モハ51・111のように旅客車両として運用されることなく、直接モハ106・107の種車となった。
以上の4両に対して、1950年（昭和25年）10月から1953年（昭和28年）8月にかけて順次鋼体化・車体新製が施工された。前述のように、本グループ以降の車体新製は全て所沢車両工場で行われ、車体各部に設計変更が加えられた。
グループ別詳細 > 新製車

クハ1111形1114・1115
1953年（昭和28年）11月と1956年（昭和31年）12月の二度にわたって新製された。本グループは2両とも種車を持たず、新製名義で竣功しているが、台車については流用品が用いられ、クハ1114が雑型釣り合い梁式台車を、クハ1115がブリル76E-1をそれぞれ装着した。車体の仕様ならびに外観はモハ104 - 107とほぼ同一であるが、当初より片運転台車として落成したことから窓配置が一部異なる。なお、集電方式がトロリーポール仕様であった当時に新製されたクハ1114は屋根上にトロリーポールを搭載して落成したが、集電方式がパンタグラフに切り替えられた後に新製されたクハ1115については当初より集電装置を搭載せず落成した。
グループ別詳細 > 気動車改造制御車

クハ1101形1101
雲仙鉄道が1936年（昭和11年）に日本車輌製造へ新製発注した、車体長9,800mmの小型四軸ボギー内燃動車（ガソリンカー）カハ22を前身とする。同車は1938年（昭和13年）8月の雲仙鉄道廃止に伴って篠山鉄道に原番号のまま譲渡され、さらに1944年（昭和19年）3月の篠山鉄道廃止に伴い（旧）西武鉄道が購入し、キハ101形101Bとして導入されたものである。同車の導入当時の（旧）西武鉄道においては既に同番号の車両（キハ101）が在籍したことから、元カハ22を「キハ101B」とし、既に在籍したキハ101については「キハ101A」と改称することによって両者を区分した。
同車は当時非電化路線であった多摩川線へ導入されたものの結局運用されず、長期間休車状態となったのち、1951年（昭和26年）6月にモハ101形と編成する制御車として電車化改造が施工された。電車化に際しては床下のエンジンを撤去、運転機器等を電車用の機器に換装し、屋根上にトロリーポールを新設した程度の軽微な改造に留まり、外観上の変化は極わずかなものであった。また、萩山寄りの運転台を撤去して片運転台構造となったが、運転室は多摩湖線に在籍する他の車両が片隅式であったのに対し、全幅式の運転室構造を採用した。窓配置はガソリンカー当時と同様、1D7D1である。台車はガソリンカー当時からの軸ばね式菱枠台車をそのまま装着し、旧付随台車は固定軸間距離1,500mmの一般的な台車であったのに対し、旧動力台車については心皿・枕梁等が動軸側に200mm偏って配置された偏心台車（心皿から各固定軸の間隔は動軸側が750mm、非動軸側が1,150mm）であった。
クハ1121形1121・1122
多摩川線の客貨分離のため、（旧）西武鉄道が1938年（昭和13年）3月に日本車輌製造東京支店において新製したガソリンカーであるキハ20形21・22を種車とする。同2両は多摩川線の電化完成に伴って上水線（現・拝島線）へ転属し、同路線の電化完成後も車両不足を補うため1956年（昭和31年）頃まで運用されたのち、用途を失い休車となっていたものである。同2両を種車として本形式が落成した1958年（昭和33年）7月当時は、既に600V電化区間縮小に伴う余剰廃車が発生していた時期であったものの、多くの車両を廃車・譲渡したことで同時期の利用客増加に対して輸送力不足に陥ったことから、車両不足解消のため急遽改造が決定したとされている。
本形式も他の制御車各形式同様に、国分寺寄りに片隅式運転台を有する片運転台構造を採用する。種車は全長10m未満の小型二軸単車であったが、電車化改造に際しては全長13,460mmの3扉車体へ延長の上でボギー車化改造が施工されており、窓配置も改造以前の1D5D1からdD5D5D1（反対側は1D5D5D1）と大きく変化した。台車はクハ1231形の台車交換に伴う発生品である、天野工場（後の日本車輌製造）製の釣り合い梁式台車を装着する。なお、本形式は多摩湖線の集電方式がパンタグラフに切り替えられた後に増備されたため、当初より集電装置を搭載せず落成した。
導入後の変遷

架線電圧600V当時の多摩湖線に導入された上記4形式は、西武鉄道における運用期間は延べ12年間に過ぎなかったものの、モハ101形・クハ1111形についてはその間複数回にわたる各種改造ならびに改番（車番振替）が行われ、非常に複雑な車歴を辿っている。以下、導入後に実施されたそれらについて述べる。
導入後の変遷 > 各種改造・改番

旧多摩湖鉄道引き継ぎ車を種車とするモハ101 - 103（いずれも初代）は、西武軌道線引き継ぎ車を種車とするモハ104 - 107（モハ104は初代）が1953年（昭和28年）8月のモハ107を最後に全車落成したことを受け、電動車比率調整のため同年12月に全車電装解除・制御車化され、クハ1111 - 1113（クハ1112・1113は初代）と改称・改番された。制御車化に際しては萩山寄りの運転台機器を撤去し、他の制御車同様に片運転台車となった。さらに関東車輌電気の手によって製造された車体が経年4 - 5年程度であったにもかかわらず各部の傷みが進行し劣悪な状態となったことから、1954年（昭和29年）3月に所沢車両工場において車体の更新修繕工事が施工された。クハ1111・1113（初代）は外板張替え等修繕工事相当の施工に留まったが、車体の仕様が異なっていたクハ1112については新製車グループのクハ1114・1115と同一の車体を台枠より新製し載せ替えられ、旧車体は廃棄された。さらに1958年（昭和33年）6月にはクハ1112・1113（いずれも初代）が相互に車番を振替えてクハ1113・1112（いずれも2代）となり、後のグループと合わせてクハ1111・1112が台枠流用車、クハ1113以降が完全新製車と再編された。
モハ104 - 107（モハ104は初代）については、前述モハ101 - 103（いずれも初代）の電装解除・改番に伴って、1953年（昭和28年）12月にモハ101 - 104（いずれも2代）と改番された。1956年（昭和31年）にはモハ104（2代）とクハ1114（初代）の間で電装品ならびに車番の振替えが実施され、前者はクハ1114（2代）へ、後者はモハ104（3代）へそれぞれ改称・改番された。
なお、各形式共通事項として、1954年（昭和29年）に集電方式がトロリーポールからパンタグラフに切り替えられたことに伴い、同年3月から9月にかけて電動車の集電装置のパンタグラフ化、制御車の集電装置撤去、ならびに前照灯の屋根上への移設が順次施工された。さらに当初は両運転台仕様であったモハ101形は、後年モハ101形・クハ1111形の2両編成を基本編成とし、他の制御車はラッシュ時の増結用車両とする運行形態が常態化したことに伴って国分寺寄りの運転台機器を撤去し、片運転台仕様となった。
また、各種仕様が異なる異端な存在であったクハ1101は、1954（昭和29年）以降事故休車となっていたが、1956年（昭和31年）12月のクハ1115竣功の後、翌1957年（昭和32年）1月に日立電鉄へ譲渡された。
導入後の変遷 > 600V電化区間縮小に伴う淘汰

長年にわたって他路線より独立した運行形態を保持した多摩湖線であったが、輸送力増強ならびに利便性向上のため架線電圧の1,500V昇圧および車両規格の拡大が計画され、1958年（昭和33年）9月には萩山 - 多摩湖間の1,500V昇圧工事が完成し、新宿線との直通運転が開始された。
昇圧工事完成に先立つ1958年（昭和33年）4月にはモハ104（3代）が本形式初の廃車となり、山形交通（現・ヤマコー）へ譲渡された。モハ104（3代）の除籍に伴ってクハ1114（2代）が再び電動車化されてモハ104（4代）と改番され、同時にクハ1115がクハ1114（3代）と改番された。同年8月にはクハ1113（2代）が車体を再度新製し山形交通に譲渡、同時にクハ1114（3代）がクハ1113（3代）へ改番された。また、モハ104（4代）についても同年10月に除籍され、羽後交通へ譲渡された。
これら3両の除籍は架線電圧600V区間が国分寺 - 萩山間に縮小されたことに伴う余剰廃車名目であったが、同時期の利用客増加に対して残存車両のみでは対処できず、輸送力不足に陥ったことから、前述クハ1121形2両を増備する一方、クハ1111 - 1113に対して1960年（昭和35年）11月に車体延長改造が施工された。改造後の同3両は全長13,900mmの3扉車体となり、窓配置はdD4D4D1と変化している。また、台枠流用車のクハ1111・1112については車体裾部の段差がなくなり、車体新製車のクハ1113（3代）同様に裾部が一直線形状となったが、台枠厚さが異なるため両者の判別は可能であった。
多摩湖線の架線電圧600V区間は、最終的にモハ101 - 103（いずれも2代）・クハ1111 - 1113（クハ1111・1112は2代、クハ1113は3代）・クハ1121・クハ1201の計8両によって運用されたが、1961年（昭和36年）9月の国分寺 - 萩山間の架線電圧1,500V昇圧完了をもって全車運用を離脱、1964年（昭和39年）までに全車除籍された。
なお、クハ1111・1112（いずれも2代）は運用離脱後の1962年（昭和37年）7月10日から同年8月20日にかけて松本電気鉄道（現・アルピコ交通）に貸渡され、同社上高地線の夏季登山客輸送に供された経歴を持つ。貸出に際しては同社保有の電動車との併結運転のため、運転台の主幹制御器（マスコン）を交換し、間接非自動制御（HL制御）対応の制御車へ改造の上で入線した。
他社への譲渡後の動向

モハ101形・クハ1111形については所沢車両工場がカタログを作成して地方私鉄各社へ積極的に売り込みを図ったことが記録されており、最終的に4形式12両全車が羽後交通・山形交通・日立電鉄・豊橋鉄道・日本油脂専用鉄道の各社へ譲渡された。なお、モハ101形・クハ1111形9両中、西武在籍当時における改造によって3両が、さらに譲渡に際して3両がそれぞれ車体延長改造を施工されており、原形のまま譲渡されたものは3両に留まることから、モハ101形・クハ1111形の12m級車体は地方私鉄においても小型過ぎたものと推測される。
他社への譲渡後の動向 > 羽後交通

1958年（昭和33年）10月にモハ104（4代）が譲渡され、デハ6として同社雄勝線に配属された。同路線はトロリーポール集電方式を採用していたため、譲渡に際してはパンタグラフをトロリーポールに換装し、同時に前照灯を前面窓下へ移設したため、あたかも新製当時の姿に復元されたかのような形態となった。その他、両運転台化および乗務員扉の増設（窓配置dD8Dd）、客用扉にドアエンジンを新設し半自動扉化、客用扉下部へのステップ新設等が施工されている。
次いで1963年（昭和38年）4月にはクハ1121が譲渡され、前述デハ6の続番となるデハ7として同じく雄勝線に配属された。譲渡に際しては電動車化、両運転台化、乗務員扉の増設（窓配置dD5D5Dd）、客用扉の自動扉化、前照灯の前面窓下への移設が施工され、た。
雄勝線にあっては大型車の部類に入るデハ6・7は主力車両として運用されたものの、モータリゼーション進捗に伴う利用客減少ならびに赤字額増加を受け、経営合理化の一環として同路線の内燃動力化・電化廃止の方針が決定し、廃線となった同社横荘線より転属した気動車に置き換えられる形で1971年（昭和46年）7月に全車用途を失った。動力転換に伴ってデハ7は電装解除・客車化改造が施工されホハフ7と改称されたものの、ほぼ運用される機会はなく、1973年（昭和48年）4月1日の雄勝線全線廃止に至った。
なお、内燃動力化直後にデハ6・7を含む数両の電車については銚子電気鉄道への譲渡の引き合いがあったものの、価格面における折り合いが付かず破談となり、2両とも雄勝線全廃後に解体処分された。
他社への譲渡後の動向 > 山形交通

1958年（昭和33年）4月にモハ104（3代）が、同年8月にはクハ1113（2代）が譲渡され、それぞれ同社高畠線および尾花沢線に配属された。モハ104（3代）は高畠線モハ3となり、譲渡に際しては両運転台化、乗務員扉の増設（窓配置dD8Dd）、客用扉の自動扉化、客用扉下部へのステップ新設、客用扉の鋼製扉化等が施工されている。また尾花沢線に配属されたクハ1113（2代）はハフ3（3代）として導入されたが、譲渡の際に車体を新製し載せ替えている。この車体は、当初より客車として新製されているものの、基本的な仕様については旧車体ほぼそっくりで、前述のモハ3に準じたものであるが、客用扉については手動式とされたほか、屋根および乗務員扉周辺などの各部の仕様が異なる。
1964年（昭和39年）8月にはクハ1111・1112（2代）が譲渡され、クハ1111については電動車化改造が施工されてモハ105・クハ11として同社三山線に配属された。譲渡に際しては前述クハ1111の電動車化のほか、制御方式の間接非自動制御（HL制御）化、両運転台化、乗務員扉の増設（窓配置dD4D4Dd）、前面窓および戸袋窓のHゴム固定窓化、客用扉の自動扉化・鋼製扉化等が施工されている。
モハ3は1974年（昭和49年）11月の高畠線全線廃止まで運用され、後に解体処分された。ハフ3は尾花沢線で主力車両として運用されたのち、1970年（昭和45年）9月の同路線廃止後は高畠線に転属したが、運用機会はなく倉庫代用として使用された末、高畠線全廃に伴ってモハ3と同様解体処分された。
モハ105は収容力の小ささが問題となって後年パンタグラフや一部の電装品を撤去して制御車代用となり、クハ11とともに主にラッシュ時の増結用車両として運用された。1974年（昭和49年）11月の三山線廃止後は他社への譲渡を意図して海味駅構内に1年余の間留置されていたが、結局譲渡されることなく2両とも解体処分された。
他社への譲渡後の動向 > 日立電鉄

クハ1101が1957年（昭和32年）1月に譲渡され、サハ1100形1101として導入された。譲渡に際しては塗装を変更し運転台や電装品を撤去した以外ほぼ手を加えられず運用された。しかし、全長10m未満の小型車で、かつ運転台を持たない純然たる付随車（トレーラー）であった同車は運用上難を来たしたため、晩年は半ば休車状態で久慈浜駅構内に留置されたのち、1973年（昭和48年）6月に廃車となった。
他社への譲渡後の動向 > 豊橋鉄道

1959年（昭和34年）10月にクハ1122が譲渡され、当初ク1500形1505の形式・車番を称したのち、ク2300形2301と改称・改番された。譲渡に際しては制御方式の間接非自動制御（HL制御）化が実施され、同時に譲渡されたモ1600形1602（元西武モハ151形161・2代）と編成された。後年客用扉の自動扉化、連結面への貫通路新設、前照灯のシールドビーム2灯化等が施工されている。
1962年（昭和37年）1月にはモハ101・102（いずれも2代）の2両が譲渡され、モ1300形1301・1302として導入された。譲渡に際しては2両とも西武クハ1111 - 1113と同一の内容による車体延長改造を施工し、同時に乗務員扉増設を行って窓配置はdD4D4D1（d：乗務員扉、D：客用扉）と変化した。その他客用扉の自動扉化、床面高さ変更、台車交換等が施工されている。導入後は旧三河鉄道のガソリンカー改造車であるク2280形2281・2282と編成し、2両固定編成として運用された。導入当初は直接制御仕様のまま運用されたが、後年間接非自動制御（HL制御）化が実施され、同時期にはク2301と同じく連結面へ貫通路を新設し、前照灯のシールドビーム2灯化等も施工されている。
モ1301は1967年（昭和42年）1月に踏切事故で大型トラックと衝突、脱線転覆大破したため同年9月に廃車となった。ク2301は大型車導入に伴って1982年（昭和57年）に、モ1302は編成を組んだク2002（ク2282を改番）の廃車に伴って電装解除・制御車化の上ク2310形2311と改称・改番されたのち、1987年（昭和62年）にそれぞれ廃車となった。
他社への譲渡後の動向 > 日本油脂専用鉄道

日本国有鉄道（国鉄・当時）武豊線武豊駅から日本油脂（現・日油）愛知事業所管内の各工場を結ぶ専用鉄道（延長3.1km、架線電圧550V）における従業員輸送用車両の近代化目的で、1961年（昭和36年）8月にモハ103（2代）・クハ1113（3代）の2両が譲渡され、同社モ101・ク102として導入された。譲渡に際しては床面高さ変更のほか、モ101については両運転台化ならびに前述豊橋鉄道に譲渡された車両と同様に車体延長改造を施工した。なお、同2両は他社向け譲渡車両において施工された乗務員扉増設は行われなかった。1983年（昭和58年）に工員輸送列車が廃止となったことに伴って2両とも用途を失い、1986年（昭和61年）3月には同専用鉄道そのものが全線廃止となった。
専用鉄道廃線後はモ101が愛知県知多郡武豊町内の長尾児童館に、ク102が同町内の東大高交通児童公園にそれぞれ静態保存され、モハ101形・クハ1111形における唯一の現存例となっている。
車歴

| 形式 | 車番・竣功 | 種車車番 | 電装解除 | 改番 | 車番振替 | 改番 | 改番 | 譲渡 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| モハ101形 クハ1111形 | モハ101 (I) 1950年3月 | 同左 | クハ1111 1953年12月 |   |   |   |   | 山形交通クハ11 1964年8月 | 1960年11月車体延長施工 |
| モハ101形 クハ1111形 | モハ102 (I) 1949年 | 同左 | クハ1112 (I) 1953年12月 |   | クハ1113 (II) 1958年6月 |   |   | 山形交通ハフ3 1958年8月 | 1954年3月車体新製 |
| モハ101形 クハ1111形 | モハ103 (I) 1950年3月 | 同左 | クハ1113 (I) 1953年12月 |   | クハ1112 (II) 1958年6月 |   |   | 山形交通モハ105 1964年8月 | 1960年11月車体延長施工 |
| モハ101形 クハ1111形 | モハ104 (I) 1950年10月 | モハ111 |   | モハ101 (II) 1954年3月 |   |   |   | 豊橋鉄道モ1301 1962年1月 |   |
| モハ101形 クハ1111形 | モハ105 1952年9月 | モハ51 |   | モハ102 (II) 1954年3月 |   |   |   | 豊橋鉄道モ1302 1962年1月 |   |
| モハ101形 クハ1111形 | モハ106 1953年5月 | 都202 |   | モハ103 (II) 1954年3月 |   |   |   | 日本油脂モ101 1961年8月 |   |
| モハ101形 クハ1111形 | モハ107 1953年5月 | 都211 |   | モハ104 (II) 1954年3月 | クハ1114 (II) 1956年 | モハ104 (IV) 1958年 |   | 羽後交通デハ6 1958年10月 |   |
| モハ101形 クハ1111形 | クハ1114 (I) 1953年11月 | ‾ |   |   | モハ104 (III) 1956年 |   |   | 山形交通モハ3 1958年4月 |   |
| モハ101形 クハ1111形 | クハ1115 1956年12月 | ‾ |   |   |   | クハ1114 (II) 1958年 | クハ1113 (III) 1958年 | 日本油脂ク102 1961年8月 | 1960年11月車体延長施工 |
| クハ1101形 | クハ1101 1951年6月 | キハ101B |   |   |   |   |   | 日立電鉄サハ1101 1957年1月 |   |
| クハ1121形 | クハ1121 1958年7月 | キハ21 |   |   |   |   |   | 羽後交通デハ7 1963年4月 |   |
| クハ1121形 | クハ1122 1958年7月 | キハ22 |   |   |   |   |   | 豊橋鉄道ク1505 1959年10月 |   |

日本油脂専用線ク102
（元西武クハ1113・3代 2009年10月）
緑色蛍光タンパク質

緑色蛍光タンパク質（りょくしょくけいこうタンパクしつ、英: green fluorescent protein、GFP）はオワンクラゲがもつ分子量約27 kDaの蛍光性をもつタンパク質である。1960年代に下村脩によってイクオリンとともに発見・分離精製された。下村はこの発見で2008年にノーベル化学賞を受賞した。
概説

オワンクラゲの生体内ではイクオリンと複合体を形成している。イクオリンは、単体では細胞内カルシウムを感知して最大蛍光波長460 nmの青色発光（バイオルミネセンス）であるが、オワンクラゲの発色細胞内では、GFPがイクオリンから励起エネルギーを受け、最大蛍光波長508 nmの緑色の蛍光を発する（フェルスター型エネルギー転移）。GFPの緑色蛍光の発色に関しては、下村の一連の研究により提唱された発色団の分子構造モデルをもとに、10数年を経て1990年代になって発色団の分子構造が確認された。GFP分子内での発色団の形成には自己脱水結合のみで充分であり、酵素など他分子の助けを必要としない。
GFPは励起光を当てると単体でも蛍光発光（フォトルミネセンス）する。下村によるその発見から30余年を経た1990年代、ワード (Ward) ・プラッシャー（Prasher）らのグループがGFP遺伝子の同定・クローニングに成功、チャルフィー、チエンらのグループがトランスジーンとして異種細胞へのGFP導入・発現に成功した（チャルフィーおよびチエンもまた、下村と同時にノーベル化学賞を受賞している）。GFPの発色は基質を必要としないことや単体で機能するなどの特徴から、また、発色団形成に酵素反応が必要でないこと、異種細胞への発現方法が確立したことなどから1990年代にレポーター遺伝子として広く普及した。
野生型タンパク質をもとに遺伝子工学によって、蛍光強度や波長特性、至適温度、発色団形成速度など様々に異なる改変型GFPが作られている。GFPおよび、改変型GFPは、細胞生物学・発生生物学・神経細胞生物学などをはじめとして最も広く使われるレポーター遺伝子となっている。
GFPはリアルタイム、かつ、その場で（in situ：細胞破壊の必要がない）検出でき、他のタンパク質との融合タンパク質としても機能を発揮する（GFPタグ）ことから、特に細胞内のシグナル伝達などに関与するタンパク質の細胞内局在を明らかにするツールとして、なくてはならぬものとなっている。ただし実験対象のタンパク質の機能に影響を与えるおそれが皆無ではないので、結果の解釈は慎重にすべきである（現在これに代わる低分子の試薬も開発されつつある）。
緑色蛍光タンパク質の構造（結晶のリボン・ダイアグラム）
耳をGFPたんぱくで標識されたマウス
緑色蛍光タンパク質遺伝子を組み込んだ大腸菌
黒薔薇の館

| 黒薔薇の館 |
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監督:  深作欣二
脚本:  松田寛夫 深作欣二
製作:  織田明
出演者:  丸山明宏 小沢栄太郎 田村正和
音楽:  鏑木創
撮影:  川又昂
編集:  寺田昭光
配給:  松竹
公開:   1969年1月25日
上映時間:  91分
製作国:   日本
言語:  日本語
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『黒薔薇の館』（くろばらのやかた）は、1969年公開の日本映画である。
前年の『黒蜥蜴』に続く、深作欣二監督、丸山明宏主演作品である。横尾忠則がタイトルデザインを手がけた。
ストーリー

資産家の佐光喬平が半ば趣味で経営するサロン「黒薔薇の館」を一人の妖艶な女が訪れるようになった。藤尾竜子と名乗るその女は毎晩黒薔薇を片手に愛を歌い、サロンに集う男たちを魅了していった。竜子を追って男たちがサロンを訪れるが、竜子は冷たく対応するだけであった。ついには竜子を巡って自殺や殺人まで起きる。竜子の虜となった佐光は、彼女が気に入るように館を改装し、竜子が館の女主人として君臨することを許した。
ある日、佐光の次男で放蕩息子の亘が黒薔薇の館を訪れる。佐光の留守中に亘と竜子は関係を深めていく。
登場人物

藤尾竜子 - 丸山明宏
佐光喬平 - 小沢栄太郎
佐光亘 - 田村正和
大友 - 西村晃
津川 - 川津祐介
玲子 - 松岡きっこ
風間 - 内田良平
ジョージ - 城アキラ
釣り雑誌

釣り雑誌（つりざっし）は、釣りを題材とした専門雑誌である。近年はインターネット（SNS）の普及により、部数減や雑誌の休刊が相次いでいる。
刊行中の雑誌 > 総合誌

つり人 (つり人社) (月刊)
刊行中の雑誌 > 海の餌釣り雑誌

つり情報 (辰巳出版) (隔週刊) - 沖釣り専門誌。かつては大陸書房出版されていた。辰巳出版に移籍した際に主婦と生活社磯・投げ情報と分化。
磯・投げ情報 (海悠出版発行、主婦と生活社発売)（月刊） - つり情報から分化した東日本主対象の磯釣り、投げ釣り、堤防釣り専門誌。
刊行中の雑誌 > 淡水の餌釣り雑誌

ボーバー (つり人社) (隔月刊) - ヘラブナ専門誌。
Carp Fishing (つり人社) (年2回発刊) - 鯉専門誌。
鮎釣り (つり人社) (年刊) - 鮎専門誌。
渓流 (つり人社) (年2回発刊) - 渓流釣り専門誌。
へら鮒 (へら鮒) (月刊) - ヘラブナ専門誌
へら専科 (メディアボーイ) (月刊) - ヘラブナ専門誌
刊行中の雑誌 > ルアー・フライ雑誌

Basser (つり人社)（月刊） - ブラックバス専門誌。
鱒の森 (つり人社)（季刊） - 鱒専門誌。関西廣済堂 Troutistの後継誌
Fly Fisher (つり人社)（月刊） - フライフィッシング専門誌。
Lure Magazine (内外出版社)（月刊）- ルアー専門誌(事実上ブラックバス専門誌)
Lure Magazine River (内外出版社)（季刊）- トラウトルアー専門誌。休刊した芸文社のGijieの後継誌(2011年2月にGijieは復刊)
Gijie (芸文社) (季刊) - トラウト専門誌。一時期休刊していたものの2011年2月に復刊。(休刊中は内外出版社よりLure Magazine Riverを発刊していた)
Angling Fan (旧:Angling) (コスミック出版) (月刊) - 管理釣り場専門誌。
BASS WORLD (枻出版社) (月刊) - ブラックバス専門誌
SALT WORLD (枻出版社) (月刊) - 海のルアー専門誌
SALT WATER GAME FISHING MAGAZINE(SW) (岳洋社) (月刊) - 海のルアー専門誌
フライの雑誌 (フライの雑誌社) (季刊) - フライフィッシング専門誌。1987年創刊。
刊行中の雑誌 > 地方誌

North Angler's (つり人社) - 北海道の釣り総合誌。
東海釣りガイド (東海釣りガイド) (月刊) - 東海の釣り雑誌。2018年9月号を最後にフリーペーパー化。
休刊した雑誌 > 総合誌

つりMagazine (桃園書房) - 伊藤文八郎が創刊編集長
フィッシング (廣済堂あかつき) (隔週刊)
釣り天 (ワニマガジン社) (隔月刊)
日本の魚釣り (アシェット・コレクションズ・ジャパン) (週刊)（1～230号）
釣春秋 (釣春秋) 2016年8月号をもって終刊。
休刊した雑誌 > 海の餌釣り雑誌

堤防 磯 投げ つり情報 (旧:陸っぱり つり情報) (辰巳出版)
石鯛倶楽部 (釣春秋)
ちぬ倶楽部 (内外出版社) (隔月刊) - 黒鯛釣り専門誌。2022年2月号で季刊誌としては休刊。
磯釣りスペシャル (内外出版社) (隔月刊) - 磯釣り専門誌。2022年3月号をもって休刊。
釣り丸 (マガジン・マガジン) (隔週刊) - 沖釣り雑誌。1999年創刊。2022年6月1日号をもって休刊。
休刊した雑誌 > 淡水の餌釣り雑誌

へらぶらつり (岳洋社) (月刊) - へらぶな釣り専門誌
月刊へら (桃園書房) (月刊) - へらぶな釣り専門誌
休刊した雑誌 > ルアー・フライ雑誌

TACKLE BOX (フリーウェイ) 1980年創刊、2002年10月1日休刊 - 現在はDVDマガジンで復刊。
つりトップ (旧:少年つりトップ) (学研) - ブラックバス専門誌。2000年4月号までは総合誌であった。
アングリング (廣済堂あかつき) (月刊) - トラウト専門誌「アングリングファン」としてコスミック出版より復活。
BB TIMES (辰巳出版) - ブラックバス専門誌。
Crazy Bass (双葉社) - ブラックバス専門誌。
L&Fマガジン (名光通信社)
ANGLER'S CREEK (若生出版)
ルアーフィッシング情報 (主婦と生活社) - ルアー専門誌
Landing (ランディング社) - ブラックバス、スズキ専門誌。
バスと釣り人。 (GranadaHiLLs1996) (月刊) - トップウォーター専門誌。
ヒレピン (あおば出版) - 管理釣り場専門誌
Fishing Area News (フリーホイール) (隔月刊) - 管理釣り場専門誌
LURE FIELD (鹿児島通信社) - 九州のルアー雑誌
トップ堂 (枻出版社) (隔月刊) - トップウォータールアー専門誌。2014年5月号をもって終刊。
SALT & STREAM (笠倉出版) (月刊) - 海のルアー釣り専門誌。創刊当初はルアー・フライの総合誌であった。2015年8月号をもって終刊。
SeaBASS Magazine - (フォーシーズンプレス) (隔月刊) - シーバス（鱸）専門誌。1991年創刊。2016年7月号をもって休刊。
Rod and Reel Trout (地球丸) (季刊) - トラウトルアー専門誌。
Rod and Reel (地球丸)(月刊) - ルアー・フライ専門誌(事実上ブラックバス専門誌)。2018年6月号をもって終刊。
Salty! (アトリエ・ボイル) (月刊) - 海のルアー専門誌。2018年10月号をもって休刊。
SALT WATER (地球丸) (月刊)- 海のルアー専門誌。2019年4月号をもって終刊。
FlyRodders (地球丸) (隔月刊) - フライフィッシング専門誌。2019年春号をもって終刊。
Lure Magazine Salt (内外出版社)（季刊）- 海のルアー専門誌。2023年12月21日発売号で休刊。
Angling Salt (コスミック出版) (月刊) - 海のルアー専門誌。2024年11月21日発売号で休刊。