stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ティンバーゲンの4つのなぜ
質問と説明の4領域 > 至近要因 > 3 機構（至近メカニズム、直接的な原因）

その機構は物理的にどのように動作しているか。
以下は至近メカニズムの例である。
水晶体:その形状が変化することによって、見る対象との距離に応じて眼球の光学系が調整され、どのような距離にある対象でもはっきりと見ることができる。
ホルモン:生物の個々の細胞間で行われる通信用の化学物質である。例えばテストステロンはいくつかの種で攻撃的な振る舞いを刺激する。
フェロモン:同じ種のメンバー間での通信に用いられる化学物質である。例えば犬や蛾など、仲間を引きつけるためにフェロモンを用いる生物が知られている。
現生の生物を調べるときに、生物学者は複雑さの様々なレベル、例えば化学レベル、生理レベル、精神レベル、社会レベルに遭遇する。研究の主題はレベル間の機能的な因果関係である。生理学（行動生理学）分野ではとりわけホルモンやニューロンの解明が注目される。例えば社会的、生態的状況、個々の行動がホルモン濃度やニューロンの状態に与える影響などである。ほ乳類では出産時のストレスは陣痛を抑える効果を持つ。下位レベルの研究は上位レベルを理解するための必要条件である。
しかし、神経細胞の化学メッセンジャーの理解だけでは、神経解剖学的な構造や行動の理解には不十分である。ニコライ・ハルトマンが「複雑さのレベルの規則」で述べたように、「全体はその部品の単なる合計以上である」。全てのレベルは等しく重要であると認識されなくてはならない。
質問と説明の4領域 > 至近要因 > 4 発達（個体発生）

ある個体が生殖細胞から現在の形になるまでの発達に関する分子機構や学習方法。
20世紀後半に社会科学者は人間の行動が「生まれ（遺伝）」か「育ち（文化を含む、発達期の環境）」の結果であるかを議論した。現在[いつ?]、生物学者たちは、行動が遺伝と環境の相互作用の産物であるとしている[要出典]。そのために、全体は部分の総和（遺伝と環境の合計）以上であり得る。対照的に、身長は「高さ遺伝子」と食糧の豊富さの合計であるかも知れない。
相互作用の例（構成要素の合計以上であるという例）は幼児期の習慣に関係する。いくつかの種において、個体はなじみの深い個体を好むが、同時にあまりなじみの深くない相手とつがうことを好む。つがい行動に影響する遺伝子とは異なって、共に暮らすことに影響する遺伝子が環境との相互作用によってつがい行動にも影響を与えていると推測されている。
相互作用の例は植物にもある。いくつかの植物は重力に反して成長し（重力屈性） 、他のいくつかの植物では光の方向へ成長する（光屈性）。そのような種は異なる遺伝子のために同じ環境に対して異なる反応を示す。
発達上の学習の多くは臨界期を持つ。例えば人間の言語の獲得やガチョウの刷り込みなどである。このような例では遺伝子は環境の影響を受けるタイミングを決定する。同様の概念に「学習バイアス」や「準備された学習」がある。例えば、食事をした後に続けて不快な気分（吐き気など）にさせたラットは、その食物を臭覚と結びつける。音とは結び付けない。多くの霊長類ではわずかな経験でヘビを恐れることを学習する。
「発生生物学」および「発達心理学」も参照
例

最初の疑問の「見ること」に戻ると、4つのカテゴリーによる説明は次のようになる。
機能:食物を見つけること。危険を回避すること。
系統発生:脊椎動物の眼は盲点を持って形成されたが、「完全な」眼に向かう適応的な中間形態が存在しなかったために、その初期の形態が維持された。
機構(メカニズム):眼のレンズが網膜に光を集め、網膜上の視細胞が刺激される。
発達:ニューロンは眼と脳を接続するために光の刺激を必要とする。
ウェスターマーク効果は、兄妹に対して性的関心が欠如する現象である。
機能:生存可能な子どもの数を減少させる同系交配を避ける。
系統発生:いくつかのほ乳類の種でこのような性質が見つかっており、数千万年以上以前からこのような性質があると考えられる。
発達:若い時期に他の個体と共に暮らすことで形成され、人間の場合最初の30ヶ月が重要である。イスラエルのキブツでは非血縁者同士でもこの現象が観察された。
機構(メカニズム):神経的メカニズムについてはほとんど分かっていない。
時の扉 (WANDSの曲)

「時の扉」（ときのとびら）は、WANDSの4枚目のシングル。
概要

新たに木村真也を迎えて、第2期WANDSとしての初めての曲であり、2ndアルバム『時の扉』からの先行シングル。
この曲で、テレビ朝日系『ミュージックステーション』に出演。その時いずれの出演時にも上下黒っぽい衣装を着ていたため視聴者から「いつも黒い服を着ているが、他の色の服は着ないの?」という質問の便りが寄せられた。第2期WANDSにとってこれが最後の『ミュージックステーション』出演となった。
当初は2曲目にNTTドコモの「ポケットベル」CMソングの「このまま君だけを奪い去りたい」を収録して両A面シングルとして発売する予定であったが、タイアップ先からNGが入ったため2曲目が変更されてMANISHに提供した「声にならないほどに愛しい」のセルフカバー曲が収録され、両A面シングルではなくなった（なお、「このまま君だけを奪い去りたい」は急遽別のボーカルに歌わせることになって様々なボーカルに歌わせていた中で、池森秀一が試しにこの曲を歌った結果がDEEN結成のきっかけとなり、そのまま1993年3月に発売されたDEENのデビューシングルとなった。WANDSの曲としては1993年4月に発売されたアルバム「時の扉」にセルフカバー曲として収録された）。
シングルジャケット

このシングルから上杉昇の苗字のアルファベット表記が「Uesugi」から「Wesugi」に変更された。
ジャケット左下の「ネオ・ドラマ」ロゴは、斜めに傾いた明朝体と手書き風の2種類が存在し、明朝体の方が古いプレス盤。1994年の再発盤ではロゴとタイアップ表記が削除されている。
プロモーションビデオ

プロモーションビデオは2期メンバーで制作された「もっと強く抱きしめたなら」のプロモーションビデオのメイキング映像を使用したものと、『BEST OF WANDS VIDEO HISTORY』に収録されたレコーディングスタジオで作業中の3人の様子を捉えたものの2つが存在する。どちらもフルサイズではない。
記録

前作「世界中の誰よりきっと」、前々作「もっと強く抱きしめたなら」に続いてミリオンヒットを記録した。
収録曲

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| 全作詞: 上杉昇、全編曲: 明石昌夫。 | 全作詞: 上杉昇、全編曲: 明石昌夫。 | 全作詞: 上杉昇、全編曲: 明石昌夫。 | 全作詞: 上杉昇、全編曲: 明石昌夫。 |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲 | 時間 |
| 1. | 「時の扉」 | 上杉昇 | 大島康佑 | 4:08 |
| 2. | 「声にならないほどに愛しい」 | 上杉昇 | 織田哲郎 | 4:18 |
| 3. | 「時の扉」(オリジナル・カラオケ) | 上杉昇 |   | 4:07 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 12:33 |  |
楽曲解説

時の扉
テレビ朝日系『ネオドラマ』主題歌。
もともとは2ndシングルの候補曲で、その後別の歌手に歌うことが決まりかけていたが、上杉が「この曲をWANDSでやりたい」と言って、WANDSが歌うことになった。発表にあたり手直しが行われている。
この曲の歌詞について『突然バラエティー速報!!COUNT DOWN100』（TBS系）で質問された際に上杉は、「自分が落ち込んだりした時に、自分自身を元気づけるような曲が欲しかった」ため、このような内容の歌詞を書いたとの旨を回答している。
2020年に発売されたWANDSとして16枚目のシングルである「真っ赤なLip」の通常盤のカップリングに、第5期メンバーでリメイクした「時の扉 ～WANDS 第5期 ver.～」が収録された。
声にならないほどに愛しい
上杉が詞を提供をしたMANISHの同名曲のセルフカバー。3rdアルバム『Little Bit…』には間奏部分が異なるアルバムバージョンが収録されている。また、MANISHのものとは歌詞の内容が一部異なる。
収録アルバム

時の扉 (#1)
Little Bit… (#2　アルバム・バージョン)
SINGLES COLLECTION+6 (#1、アウトロがフェードアウトしない)
WANDS BEST 〜HISTORICAL BEST ALBUM〜 (#1、リミックス・バージョン)
BEST OF WANDS HISTORY (#1)
complete of WANDS at the BEING studio (#1,2)
BEST OF BEST 1000 WANDS (#1)
WANDS BEST HITS (#1,2)
COUNTDOWN BEING (#1)
FUN Greatest Hits of 90's (#1)
MILLION 〜BEST OF 90's J-POP〜 BLUE (#1)
参加ミュージシャン

川島だりあ：コーラス（#1）
大黒摩季：コーラス（#2）
カバー

| 曲名 | アーティスト | 収録作品 | 発売日 | 備考 |
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| 時の扉 | class with Battle Cry | 『1993』 | 2013年8月21日 | 柴崎浩がギターでゲスト参加している。 |
| 時の扉 | Ash | 『spider』 | 2013年10月11日 | 中村誠治郎と根本正勝によるユニットのアルバム。 |
オビオン郡 (テネシー州)

| テネシー州オビオン郡 |
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郡のテネシー州内の位置
州のアメリカ合衆国内の位置
設立: 1823年

郡庁所在地: ユニオンシティ

最大の都市: ユニオンシティ
面積  - 総面積  - 陸  - 水:  1,438 km2 (555 mi2) 1,411 km2 (545 mi2) 27 km2 (10 mi2), 1.88%
人口  - (2000年)  - 密度:   32,450人  23人/km2 (60人/mi2)
標準時: 中部: UTC-6/-5
ウェブサイト: obioncountytn.org
オビオン郡（英: Obion County）は、アメリカ合衆国テネシー州の北西部に位置する郡である。2010年国勢調査での人口は31,807人であり、2000年の32,450人から2.0%減少した。郡庁所在地はユニオンシティ市（人口10,895人）であり、同郡で人口最大の都市でもある。オビオン郡は1823年にインディアンの土地から設立され、1825年3月16日に領域を定められた。郡名はオビオン川から採られたと考えられている。
オビオン郡はユニオンシティ小都市圏に属している。
地理

オビオン郡は北西テネシーのうねりのある丘陵部に位置している。アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は555平方マイル (1,440 km2)であり、このうち陸地545平方マイル (1,410 km2)、水域は10平方マイル (26 km2)で水域率は1.88%である。
地理 > 隣接する郡

フルトン郡 (ケンタッキー州) - 北
ウィークリー郡 - 東
ギブソン郡 - 南東
ダイアー郡 - 南西
レイク郡 - 西
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|  |  | フルトン郡 (ケンタッキー州) |  |  |
|  | レイク郡 |  | ウィークリー郡 |  |
|  | レイク郡 |    オビオン郡    | ウィークリー郡 |  |
|  | レイク郡 |  | ウィークリー郡 |  |
|  | ダイアー郡 |  | ギブソン郡 |  |
地理 > 国立保護地域

リールフット国立野生生物保護区（部分）
地理 > 公園とレクリエーション

レールフット湖州立公園
人口動態

以下は2000年の国勢調査による人口統計データである。
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|  基礎データ 人口: 32,450人  世帯数: 13,182 世帯  家族数: 9,398 家族  人口密度: 23人/km2（60人/mi2）  住居数: 14,489軒  住居密度: 10軒/km2（27軒/mi2） 人種別人口構成 白人: 88.16%  アフリカン・アメリカン: 9.85%  ネイティブ・アメリカン: 0.14%  アジア人: 0.19%  太平洋諸島系: 0.05%  その他の人種: 0.91%  混血: 0.71%  ヒスパニック・ラテン系: 1.90% |  年齢別人口構成 18歳未満: 23.4%  18-24歳: 8.4%  25-44歳: 27.7%  45-64歳: 25.4%  65歳以上: 15.2%  年齢の中央値: 39歳  性比（女性100人あたり男性の人口） 総人口: 93.4  18歳以上: 89.9 世帯と家族（対世帯数） 18歳未満の子供がいる: 31.0%  結婚・同居している夫婦: 56.4%  未婚・離婚・死別女性が世帯主: 11.1%  非家族世帯: 28.7%  単身世帯: 25.7%  65歳以上の老人1人暮らし: 12.1%  平均構成人数 世帯: 2.42人  家族: 2.89人 |  収入 収入と家計 収入の中央値 世帯: 32,764米ドル  家族: 40,533米ドル  性別 男性: 32,963米ドル  女性: 20,032米ドル  人口1人あたり収入: 17,409米ドル  貧困線以下 対人口: 13.3%  対家族数: 10.1%  18歳未満: 18.6%  65歳以上: 15.1% |
都市と町 > 都市

サウスフルトン
ユニオンシティ - 郡庁所在地
ウッドランドミルズ
都市と町 > 町

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|  ホーンブレイク  ケントン |  オビオン  ライブズ |  サムバーグ  トロイ |
政治

オビオン郡はテネシー州下院議員第77、および第76選挙区に属している。現在はそれぞれ共和党のビル・サンダーソンとアンディ・ホルトが代表である。上院は第24選挙区に属し、民主党のロイ・ヘロンが代表である。連邦議会ではアメリカ合衆国下院議員テネシー州第8選挙区に属しており、共和党のスティーブン・フィンチャーが代表である。
教育

郡内にの公共教育は2つの教育学区が管轄している。
オビオン郡教育学区は、小学校5校、中高校1校、高校1校がある
ユニオンシティ教育学区は、小学校、中学校、高校各1校がある
メディア

郡内にはFM2局、AM1局のラジオ局が放送を流している。
その他のサービス

オビオン郡は公共図書館を運営している。床面積3万平方フィート (2,800 m2) の建物に7万種以上の書籍、視聴覚教材が収められている。
郡内未編入領域の住民は、年75ドルを払えば、サウスフルトン市の消防活動の対象になる。
人口ピラミッド
ハイイロアホウドリ

ハイイロアホウドリ (Phoebetria palpebrata) は、鳥綱ミズナギドリ目アホウドリ科ハイイロアホウドリ属に分類される鳥類。
分布

南極海
オーストラリア領ハード島・マクドナルド諸島・マッコーリー島、ニュージーランド領のキャンベル島・オークランド諸島、フランス領クロゼ諸島・ケルゲレン諸島、南アフリカ共和国領プリンス・エドワード諸島などで繁殖する。
人間との関係

延縄による混獲により生息数が減少し、繁殖地に人為的に移入されたネコやネズミ類・ブタなどによる捕食による影響も懸念されている。ハード島では火山の噴火による繁殖地の壊滅が懸念されている。
山田真

山田 真（やまだ まこと、1941年6月22日 - ）は、日本の小児科医。岐阜県美濃市の生まれ。
人物

父親は軍医。父親の転勤で福岡に移ったが、父はさらに満州に転属となり、母と子は美濃に戻り、以後、そこで育った。
岐阜県立岐阜高等学校卒後、1967年東京大学医学部を卒業。以後、東京都八王子市の八王子中央診療所に勤務、その後同診療所理事長。妻の梅村浄（きよら）も小児科医で、東京都西東京市で梅村こども診療所を営み、同診療所でも医師として勤務。2人間に障害児の子ども（梅村涼）があり、この子の父親であり、小児科医でもある1人の人間として、世間の能力主義や優生思想に対して積極的に反対の意見表明を続けている。「障害児を普通学校へ・全国連絡会」の世話人など公的な場での発言も多い。毛利子来と共に、雑誌「小さい・おおきい・よわい・つよい」（ジャパンマシニスト社）の編集者の1人を務めている。
早寝・早起き運動の全国的な普及が進んだ際には、国民教育文化総合研究所主催の公開研究会において、「健康強制社会」の一因であるとして批判を行った。
著書

『はじめてであう小児科の本』改定三版　福音館書店　2002年
『はじめてであう小児科の本（続）』福音館書店　1992年
『みんなで子育て! くらし編』ジャパンマシニスト社　2006年
渡辺秀一

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: この項目では、プロ野球選手について説明しています。実業家については「渡辺秀一 (実業家)」をご覧ください。
| 基本情報 |
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国籍:   日本
出身地:  茨城県下館市（現：筑西市）
生年月日:   (1971-07-13) 1971年7月13日（53歳）
身長 体重:  180 cm 73 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
プロ入り:  1993年 ドラフト1位（逆指名）
初出場:  1994年4月13日
最終出場:  2001年5月27日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  作新学院高等部  神奈川大学  福岡ダイエーホークス (1994 - 2001)
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
渡辺 秀一（わたなべ ひでかず、1971年7月13日 - ）は、茨城県下館市（現在：筑西市）出身の元プロ野球選手（投手）。
1996年から1999年の登録名はヒデカズ。
福岡のローカルアイドル・れいしゅしゅに所属していた渡辺帆乃夏は娘。
来歴・人物

作新学院高校入学時は内野手。当時の大塚監督に投手転向を勧められた。高校3年の夏は初戦で県立の進学校である足利高校に敗れる。
神奈川大学に進学し同大学野球部所属。1991年の2年時、春季リーグ戦で優勝しベストナインを獲得した。続く大学選手権で慶応大を2-1、東海大を15-2（7回コールド）で下したものの、準決勝で関西大に3-5で敗退。第20回日米大学野球選手権大会において、後にダイエーでチームメイトとなる浜名千広や鳥越裕介とチームメイトとなる。1992年の3年時、春季リーグ戦で最優秀選手となり、大学選手権では準々決勝で明治大を3-0で完封し、準決勝で立命館大に3-7で敗れたものの、前年同様チームをベスト4に導いた。第21回日米大学野球選手権大会において小久保裕紀らとともに日本代表に選出され出場する。同じリーグのライバル校・関東学院大の河原隆一とは同期でともにプロからドラフト上位候補として注目される関係であった。

1993年11月20日に行われた1993年度ドラフト会議にて逆指名のうえで福岡ダイエーホークスから1位指名を受けて入団。ともに逆指名とはいえ、野手ではこの年、最も評価が高いとされた小久保より上の順位で指名された。
ルーキーイヤーの1994年は、期待通りに31試合に登板し8勝4敗をマークし、チームの福岡移転後初、南海時代を含めても1978年の村上之宏以来16年ぶり8人目となる新人王を獲得。
2年目の1995年は開幕三連勝を記録したが、そこから8連敗を記録し5勝10敗と大きく負け越してしまったが、翌1996年は登録名を「ヒデカズ」に変更、チームが最下位を独走する中初の規定投球回をクリアし、自己最多の9勝を挙げて防御率もリーグ3位の好成績を挙げ、復活を見せた。
しかしその後は怪我で出場が激減、さらに1998年にはプロ野球脱税事件に関与したため出場停止処分を受ける。同年は先発復帰したが4勝8敗と負け越した。
2000年からは登録名を再び「渡辺秀一」へ戻し、中継ぎへ転向したが怪我が再発し試合数も減り、2001年シーズンに30歳という若さで現役を引退した。
2002年から2019年まで、福岡ソフトバンクホークスの打撃投手を務め、2020年からは三軍担当スコアラーとなる。
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1994 | ダイエー | 31 | 14 | 1 | 1 | 1 | 8 | 4 | 0 | -- | .667 | 413 | 95.2 | 102 | 7 | 36 | 0 | 1 | 64 | 3 | 0 | 41 | 34 | 3.20 | 1.44 |
| 1995 | ダイエー | 24 | 16 | 2 | 0 | 0 | 5 | 10 | 0 | -- | .333 | 467 | 105.0 | 116 | 9 | 45 | 3 | 4 | 74 | 2 | 0 | 51 | 48 | 4.11 | 1.53 |
| 1996 | ダイエー | 21 | 20 | 3 | 1 | 0 | 9 | 5 | 0 | -- | .643 | 603 | 145.0 | 141 | 16 | 36 | 2 | 2 | 99 | 1 | 0 | 44 | 41 | 2.54 | 1.22 |
| 1997 | ダイエー | 4 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | -- | ---- | 67 | 14.0 | 20 | 2 | 4 | 0 | 0 | 8 | 1 | 0 | 7 | 6 | 3.86 | 1.71 |
| 1998 | ダイエー | 22 | 15 | 2 | 0 | 1 | 4 | 8 | 0 | -- | .333 | 398 | 90.1 | 94 | 9 | 35 | 1 | 4 | 48 | 5 | 1 | 57 | 52 | 5.18 | 1.43 |
| 1999 | ダイエー | 21 | 2 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | -- | .500 | 214 | 46.0 | 61 | 6 | 20 | 4 | 0 | 33 | 2 | 0 | 35 | 29 | 5.67 | 1.76 |
| 2000 | ダイエー | 16 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | -- | .000 | 98 | 22.0 | 24 | 4 | 9 | 0 | 1 | 18 | 0 | 0 | 14 | 14 | 5.73 | 1.50 |
| 2001 | ダイエー | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | -- | ---- | 2 | 0.1 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0.00 | 3.00 |
| 通算：8年 | 通算：8年 | 140 | 71 | 8 | 2 | 2 | 27 | 30 | 0 | -- | .474 | 2262 | 518.1 | 558 | 53 | 186 | 10 | 12 | 345 | 14 | 1 | 249 | 224 | 3.89 | 1.44 |
詳細情報 > 表彰

新人王 （1994年）
詳細情報 > 記録

初登板：1994年4月13日、対西武ライオンズ2回戦（福岡ドーム）、8回表に4番手として救援登板、1回1/3を無失点
初奪三振：同上、8回表に伊東勤から
初先発・初勝利：1994年4月27日、対オリックス・ブルーウェーブ4回戦（福岡ドーム）、7回1/3を無失点
初完投勝利・初完封勝利：1994年9月23日、対オリックス・ブルーウェーブ24回戦（福岡ドーム）
詳細情報 > 背番号

13 （1994年 - 2001年）
116 （2002年 - 2019年） ※打撃投手
詳細情報 > 登録名

渡辺 秀一 （わたなべ ひでかず、1994年 - 1995年、2000年 - 2001年）
ヒデカズ （ひでかず、1996年 - 1999年）
詳細情報 > 代表歴

第20回日米大学野球選手権大会 日本代表
第21回日米大学野球選手権大会 日本代表
1993年アジア野球選手権大会 日本代表
オルギン州

| オルギン州 Provincia de Holguín |
| --- | --- |
 州
 オルギン州の位置
国:   キューバ
州都:  オルギン
面積
 • 合計:  9,292.83 km2
人口（年）
 • 合計:  1,029,083人
 • 密度:  110人/km2
等時帯:  UTC-5 (EST)
 • 夏時間:  UTC-4 (EDT)
ISO 3166コード:  CU-11
オルギン州（オルギンしゅう、西：Holguín Province）は、キューバの北東に位置する州（地方 行政区分）のうちのひとつである。州都はオルギン。キューバではハバナ州、サンティアーゴ・デ・クーバ州に次いで3番目に人口の多い州である。約4分の1の面積が熱帯雨林地帯である。1492年10月27日、クリストファー・コロンブスが現在のオルギン州のある地点に上陸したと考えられている。彼は「今まで見た中で一番美しい国だ」と言ったそうである。
経済

キューバの他の州都同様に、サトウキビが収入源であるが、トウモロコシやコーヒーと鉱業も同様に大きな収入源となっている。カナダを中心とした海外の資本を使用して、運搬用の施設を伴った巨大なコバルト製造プラントがモアに建設された。クロム、ニッケル、鉄、鉄鋼のプラントも同州に点在している。近年[いつ?]になってようやく観光業が発展してきており、多くのホテルが建設された。
隣接州

グァンタナモ州
サンティアーゴ・デ・クーバ州
グランマ州
ラス・トゥーナス州
自治体

| 自治体名 | 人口 (2004) | 面積 (km²) | 位置 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Antilla | 12222 | 100 | 北緯20度50分55秒 西経75度45分9秒﻿ / ﻿北緯20.84861度 西経75.75250度﻿ / 20.84861; -75.75250 |  |
| Báguanos | 52854 | 806 | 北緯20度45分47秒 西経76度01分46秒﻿ / ﻿北緯20.76306度 西経76.02944度﻿ / 20.76306; -76.02944 |  |
| Banes | 81274 | 781 | 北緯20度58分12秒 西経75度42分41秒﻿ / ﻿北緯20.97000度 西経75.71139度﻿ / 20.97000; -75.71139 |  |
| Cacocum | 42623 | 661 | 北緯20度44分38秒 西経76度19分27秒﻿ / ﻿北緯20.74389度 西経76.32417度﻿ / 20.74389; -76.32417 |  |
| Calixto Garcia | 57867 | 617 | 北緯20度51分15秒 西経76度36分7秒﻿ / ﻿北緯20.85417度 西経76.60194度﻿ / 20.85417; -76.60194 |  |
| Cueto | 34503 | 326 | 北緯20度38分54秒 西経75度55分54秒﻿ / ﻿北緯20.64833度 西経75.93167度﻿ / 20.64833; -75.93167 |  |
| Frank País | 25621 | 510 | 北緯20度39分53秒 西経75度16分53秒﻿ / ﻿北緯20.66472度 西経75.28139度﻿ / 20.66472; -75.28139 |  |
| Gibara | 72810 | 630 | 北緯21度06分26秒 西経76度08分12秒﻿ / ﻿北緯21.10722度 西経76.13667度﻿ / 21.10722; -76.13667 |  |
| オルギン | 326740 | 666 | 北緯20度53分20秒 西経76度15分26秒﻿ / ﻿北緯20.88889度 西経76.25722度﻿ / 20.88889; -76.25722 | 州都 |
| Mayarí | 105505 | 1307 | 北緯20度39分34秒 西経75度40分40秒﻿ / ﻿北緯20.65944度 西経75.67778度﻿ / 20.65944; -75.67778 |  |
| モア(Moa) | 71079 | 730 | 北緯20度38分24秒 西経74度55分3秒﻿ / ﻿北緯20.64000度 西経74.91750度﻿ / 20.64000; -74.91750 |  |
| Rafael Freyre | 50080 | 620 | 北緯21度01分42秒 西経75度59分47秒﻿ / ﻿北緯21.02833度 西経75.99639度﻿ / 21.02833; -75.99639 |  |
| Sagua de Tánamo | 52013 | 704 | 北緯20度35分10秒 西経75度14分30秒﻿ / ﻿北緯20.58611度 西経75.24167度﻿ / 20.58611; -75.24167 |  |
| Urbano Noris | 43892 | 846 | 北緯20度36分5秒 西経76度07分57秒﻿ / ﻿北緯20.60139度 西経76.13250度﻿ / 20.60139; -76.13250 |  |
トランスラピッド

ドイツのエムスラント実験施設でのトランスラピッド09
上海のトランスラピッドSMT（フロント）
上海のトランスラピッドSMT（サイド）
上海のトランスラピッドSMT
ティッセンクルップのトランスラピッド05
ボンドイツ博物館のトランスラピッド06
トランスラピッド06
ミュンヘン空港に展示されているトランスラピッド07
トランスラピッド（独: Transrapid）は、ドイツで開発された磁気浮上式の高速モノレールである。1969年に計画が開始され、1987年にはドイツのエムスランドに試験施設が完成した。1991年には、著名な大学と協力したドイツ連邦鉄道により、実用化への技術的な準備が整ったことが承認された。
最後のバージョンであるトランスラピッド09は、500km/h（311 mph）の巡航速度に設計されており、約1 m/s2 (2.24 mph/s)の加速・減速が可能である。
2002年には、初の商業実用化である上海市の高速交通網と上海浦東国際空港を結ぶ30.5 km (18.95 mi)の「上海トランスラピッド」が完成した。トランスラピッドシステムは、長距離の都市間路線にはまだ導入されていない。
このシステムは、シーメンスとティッセンクルップの合弁会社であるトランスラピッド・インターナショナルが開発・販売している。
2011年、エムスラントの試験線路はライセンスの期限切れにより閉鎖された。2012年初頭には、工場を含むエムスラントの敷地全体の解体と建て替えが承認された。2017年9月には、最後のトランスラピッド09をFleischwarenfabrik Kemperの敷地内の会議・博物館スペースとして使用する計画があった。
特徴

強磁性体の永久磁石と通常の電磁石を用いている。液体ヘリウム冷却が必要な超伝導電磁石を用いた超電導リニアと比較して、低コストでの導入、運用が可能である。また、超電導リニアと違い、停止時も浮上していることから常時車輪を必要としない。
浮上量は車両側コイルと軌道側の間で、約1cm程度である。このため、軌道の敷設や保守に際して高精度が要求される。また、地震や地盤の変動が避けられない地域においては車両と軌道の接触事故の懸念があり、そのような国土を持つ日本の旧国鉄・現JRでは敢えて難度の高い超電導を利用して浮上量約10cmを確保できる方式の研究開発に取り組んだ、という経緯がある。
ドイツ国内においては主要な都市間において既に従来のICEによる高速鉄道網が整備されつつありトランスラピッドの必要性、優位性は年々減りつつある。その為、高速鉄道のインフラストラクチャの整備が進んでいない新興国への輸出に活路を見出そうとしたが、中国が採用しただけで売り込みは苦戦し、結局開発は2011年に終了した。
基本原理 > 浮上

ガイド下部に設置された、ステータ（鉄心コイル）と車両側の電磁石同士の磁気吸引力を利用して浮上する電磁吸引支持方式で、HSSTと同様の方式となっている。しかし磁気浮上による車体支持と推進時の車体案内が分離されている点で異なる。
電磁吸引方式は停止中でも約8mm程度の磁気浮上をさせる特徴を持ち、走行中においてもこの磁気浮上間隔を保つ。そのため、この磁気浮上を保つためには、センサでガイド側ステータと車体側の電磁石とのギャップを常に計測し、電磁石の電流制御（チョッパ制御）を行わなければならない。
基本原理 > 案内

前述のように車体浮上と案内は分離しており、推進浮上とは別に軌道案内のためのガイド用電磁石が設置されている。浮上と同様に軌道と車両との横方向のギャップをセンサにより測定して、これが一定になるようにガイド用の電磁石の磁力を制御している。
基本原理 > 推進

リニア同期モータ（リニアシンクロナスモータ）式による推進で、基本原理は超電導リニアと同じである。車両側の電磁石は浮上用電磁石と共通になっており、地上側のコイルの極性切り替えにより推進力を得る地上一次式である。推進力は、車両側の電磁石により進行方向に対して生じた磁界と地上側のコイルに流れる電流との積に比例する。また車両速度は、地上側コイルに供給される交流電流の周波数に比例する。
磁気浮上式鉄道の特徴の一つでもあるが、トランスラピッドは加速性能が極めて高く300 km/hまでの加速に必要な距離が5km（動力集中式のICEは30km 動力分散式のICE3では加速性能は大幅に改善されている）と短い。
基本原理 > エネルギー条件

トランスラピッドの通常の走行でのエネルギー消費は1区間で推進、浮上、車両制御に50-100 kWである。空気抵抗係数（英語版）（Cd値）は約0.26である。前面投影面積が16m²で時速400km (111 m/s) での走行に必要なエネルギーは以下の式によって導き出される。:
P=c_{w}\cdot A_{\rm {Front}}\cdot v^{3}\cdot ({\mbox{Density of surrounding air}})/2
{\begin{matrix}P&=&0{.}26\cdot 16\,\mathrm {m} ^{2}\cdot (111\,\mathrm {m} /\mathrm {s} )^{3}\cdot 1{.}24\,\mathrm {kg} /\mathrm {m} ^{3}/2\\P&=&3{.}53\cdot 10^{6}\,\mathrm {kg} \cdot \mathrm {m} ^{2}/\mathrm {s} ^{3}=3{.}53\cdot 10^{6}\,\mathrm {N} \cdot \mathrm {m} /\mathrm {s} =3{.}53\,\mathrm {MW} \end{matrix}}
他の高速鉄道と比較して電力消費は良好である。効率が0.85で必要な電力は約4.2 MW (5,632 hp) である。浮上、案内に必要なエネルギーは約1.7 kW/tである。推進装置は同様に制動時に電力を電力網へ戻す回生ブレーキの機能も備える。予備電源によって車両の浮上を維持する事が出来ない場合、自然に停止する為に最終手段として非常時には例外的に車両の下に備えられた着地そりによって制動する。
基本原理 > 市場、生態系への影響

従来の鉄道網と比較してトランスラピッドはより高速で摩擦とそれに伴う磨耗を無くし、それにもかかわらずエネルギー消費と整備の必要性はより少なくする事を企図している。トランスラピッドの軌道はより柔軟で従来の鉄道システムよりも地形への適合性が優れる。1両あたりの積載重量は15tで最高速度は550 km/hで従来の高速鉄道 (200–320 km/h) と航空輸送 (720–990 km/h) の中間に位置する。磁界発生装置はシステムの容量を制限する軌道の重要な推進装置の一部である。
競争の観点からトランスラピッドは独自の解決策である。軌道は推進装置の一部でトランスラピッドの車両と公共施設の運行を可能とする唯一の手段である。車両や複雑な分岐器等の複数の供給先の見通しは無い。
基本原理 > 費用の比較 > 軌道の建設費

上海トランスラピッドの総建設費は駅舎と車両を含めて30.5kmで13.3億USドルかかった。複線の1kmあたりの建設費は車両と駅舎を含めて4360万USドル/kmである。これは商用で初めて使用される技術である。中国国内で量産される従来の高速鉄道の建設費は1kmあたり460～3080万USドルで大半は農村部である。（中華人民共和国の高速鉄道を参照）
2008年の時点でトランスラピッドオーストラリアのビクトリア州での複線の建設費は1kmあたり3400万ドルと見積もられている。これは軌道の50%が地上で50%が高架線であると仮定している。2つの駅を含む47kmのリージョナルレールリンク（英語版）のビクトリア州での建設費と比較すると50億豪ドルまたは1kmあたり1億500万豪ドルである。
以上より特定の用途へのトランスラピッドまたは高速鉄道の軌道のどちらが安いかを述べる事は不可能である。
費用の比較において磁気浮上式鉄道の運行速度はより速いため、結果として同じ車両数で同じ距離を同じ時間内に輸送できる量はより多い事を特筆すべきである。特定の計画における費用の比較においてトランスラピッドシステムの急曲線通過能力と急勾配登坂能力が大きな影響を与える可能性がある。
基本原理 > 費用の比較 > 車両取得費用

2008年の時点においてオーストラリアのビクトリア州政府の見積もりは1両あたり1650万（近郊用）から2000万（高級）豪ドルである。トランスラピッドの車両の幅は3.7mなので床面積は約92m²で1m²あたり179,000～217,000豪ドルである。
同様にシーメンスで生産されるICEと比較すると費用は1両あたり600万豪ドルである。ICEの車体幅は2.9mなので床面積は72m²で1m²あたり83,000豪ドルである。
これはトランスラピッドの費用は現時点において従来型の高速鉄道であるICE3のおよそ2倍以上であることを示している。しかしながら、UKトランスラピッド（英語版）によればトランスラピッドの編成は運行速度と加速が速いので効率が2倍以上である。これらの事例調査によると従来の高速鉄道の44%の車両本数で同じ輸送量をまかなえるとされる。
基本原理 > 費用の比較 > 運行費用

トランスラピッドはシステムの特性として非接触なので摩擦、磨耗が無いので従来の高速鉄道と比較して整備費が大幅に少ないと主張する。
車両技術 > ブレーキ

ブレーキは地上側の電磁石による回生ブレーキを採用し、省電力化を図っている。緊急用として車両側にブレーキ用スキッドが用意されており、緊急時にはスキッドを軌道に接地させて停止する。
車両技術 > 集電

走行時は、電磁誘導の原理を利用して車両側へ非接触給電が行われる。車両速度が約100 km/h以上になると車内に必要な全ての電力を供給できる。低速時にはバックアップバッテリーでサポートし、駅に停止する場合には接触集電でバッテリーに充電する仕組みになっている。
車両技術 > その他

後述する位置検知のためにミリ波によるデータ伝送のためのアンテナが車両先頭の屋根に取り付けられている。
地上設備 > 軌道

T字型断面をした変形モノレールを採用している。T字の丁度軒下部分にマグネットを設置。これにより風雨などの周囲環境からの影響を最小限に抑える工夫がなされている。また、ガイド用としてガイド側面に鉄製のガイドレールが設置されている。
地上設備 > 位置検知

位置検知はINKREFAというシステム名を付与している。地上一次のリニア同期モータ制御のため、正確な車両の位置を地上側の装置で検出する必要があり、位置検知には非常に高い精度（モータコイルの極ピッチ相当の精度）が求められる。トランスラピッドでは、軌道側に取り付けられた位置基準突起板を車両側のセンサが検知。突起板を基準として磁束の変化を観測して絶対位置の検知を行っている。車両側で検知した位置データは車両に取り付けられているアンテナを介して無線（ミリ波）で地上設備に送信している。
地上設備 > 環境・人体への影響

騒音は、400 km/h運転時でも89 dB程度で、300 km/h運転時のTGV (92 dB) より低いとしている。
磁気浮上式鉄道では磁力線の影響が人体へ与えることが懸念されているが、トランスラピッドが外部に放出する磁力線は100μTesla程度（ブラウン管テレビの1/5程度）と説明されている。
開発組織

現在は、ドイツ政府、ドイツ鉄道、シーメンス、ティッセンクルップの官民で出資したトランスラピッド・インターナショナルが開発主体である。元は、モノレールで知られるALWEG社が研究していたもので、1969年に旧西ドイツ政府が重機械メーカー、クラウス＝マッファイ社に委託して開発が始まった。
実験車両 > TR-05

車両長さ - 26m
車両重量 - 30.8t
座席数 - 68席
編成 - 1両
実験車両 > TR-06

設計最高速度 - 400 km/h
車両高 - 4.2m
長さ×幅 - 27m
幅 - 3.7m
車両重量 - 51.2t
編成 - 2両
座席 - 96席 x 2両
実験車両 > TR-07

設計最高速度 - 500 km/h
車両高 - 4.08m
車両長さ - 25.5m
幅 - 3.7m
車両重量 - 46t
編成 - 2両
座席 - 100席 x 2両
実験車両 > TR-08

設計最高速度 - 500 km/h
車両高 - 4.2m
幅 - 3.7m
編成 - 15両
実験車両 > TR-09

2007年9月に一般公開された。
設計最高速度 - 505 km/h（営業最高速度350 km/h）
車両高 - 4.25m
車両長さ - 25m（3両で25.8m）
編成 - 3両 - 5両
座席 - 222人
座席 - 全体では412人輸送可能
歴史

1922年にドイツの磁気浮上式鉄道の父と呼ばれるヘルマン・ケンペルが磁気浮上式鉄道の研究を始める。1934年にケンペルは磁気浮上鉄道の基本特許 (DPR 643 316) をドイツで取得。
研究が本格化したのは1960年代に入ってからで、西ドイツ（当時）は国家的支援を積極的に行う。メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム (MBB) 社が1966年から本格的に研究を始め、1971年、Prinzipfahrzeug（車上一次リニア誘導モータ）が90 km/hの記録をつくる。また、1975年にCometが14mmの電磁吸引浮上で水蒸気ロケット推進ながら401.3 km/hの記録をマークした。またシーメンス社を中心として超電導による電磁誘導式浮上のEET-01を1974年に280mの円形軌道で230 km/hまで走行確認が行われた。
1969年、TR・プロジェクトは西ドイツ研究技術省からクラウス＝マッファイ社へ委託される形で研究開発を開始。試作機のTR-02号機が1971年に164 km/hでの走行に成功した。
西ドイツ政府はそれまでTSST、M-Bahn、EET、COMETなどバラバラに行われていた磁気浮上式鉄道のプロジェクトの一本化をはかり、1978年にトランスラピッドを中心とした高速輸送の技術開発プロジェクトへと集約される。
1979年に、西ドイツのハンブルクで開催された国際交通博覧会 (IVA79) でTR-05による一般試乗が行われる。3週間の会期中、50,000人以上の乗客を輸送した実績を作った。
1980年からエムスランド実験線の建設が始まり、1983年に完成。TR-06による走行試験が始まる。1988年にはTR-06を使用し有人で412.6 km/hを達成（当時世界最高）。
1988年、ハンブルクで行われた国際交通博覧会 (IVA88) でTR-07を公開。1989年12月15日、エムスランドでTR-07により436 km/hを達成、1993年に450 km/hを達成。
2000年6月に上海浦東国際空港のアクセス鉄道としてトランスラピッドの採用が決定。2003年12月に磁気浮上式鉄道としては世界で3番目の営業運転を始める。
ドイツのリニアモーターカー実験線で衝突死亡事故
2006年9月22日に、エムスランド実験線のラーテン駅近郊にて、試運転中のトランスラピッドが工事用車両と衝突。詳細は後述。世界の磁気浮上式鉄道で、初めて死傷者を出した大事故である。
2008年3月27日、ドイツのティーフェンゼー運輸・建設相は事業費の大幅な増大を理由にトランスラピット路線建設を断念すると発表。
2011年、トランスラピッドの開発が終了。実験線も2014年に取り壊されることになった。
火災

2006年8月11日、午後2時20分頃、上海トランスラピッドで走行中の車両から火災が発生した。竜陽路駅で乗客を全員降ろした後、車両を駅から移動させて消火にあたった。この火災で乗客に被害はなかった。
事故

詳細は「en:Lathen train collision」を参照
2006年9月22日（日本時刻午後5時頃）、エムスランド実験線のラーテン駅近郊にて、試運転中のトランスラピッドが、時速200 km/h前後と推定される速度で工事用車両と衝突、作業員2人と、トランスラピッドに乗車していた見学者らが巻き込まれ、うち23人が死亡、11人が重傷。リニアモーターカーとしては初めて死傷者を出した大事故である。原因は、人為的なものと推測されている。
上海トランスラピッド

「上海トランスラピッド」を参照
他の実用化計画 > 中華人民共和国

中華人民共和国全土に敷設予定の高速鉄道の規格として検討されているが、2006年現在技術移転・特許の問題でドイツ側は消極的な態度をとり続けている。
他の実用化計画 > ドイツ

1990年代半ばには、ハンブルク - ベルリン間292kmを結ぶ計画があった。1998年に成立した連立政権はこの計画の建設着工を公約として掲げ、2004年頃の開通を目指すとしていたが、2000年の5月に予算のめどが立たず中止となった。
この後、ミュンヘン国際空港 - ミュンヘン中央駅までの37.4kmを営業最高速度300 km/h、所要時間約10分で結ぶことが計画され、2007年9月24日には2014年の営業開始を目指してバイエルン州政府が一度は建設を正式決定した。しかし2008年3月27日、建設費が当初の1.5倍に膨れ上がることなどを理由に、ふたたび建設を断念することとなった。
他の実用化計画 > ヨーロッパ

イギリス政府によるロンドン - グラスゴー間を500 km/hでバーミンガム、リバプール/マンチェスター、リーズ、ティーズサイド、ニューカッスル、エジンバラを経由する計画があったが2007年7月に却下された（UK Ultraspeedも参照）。ほかにもオランダ国内での計画、およびベルリンと東ヨーロッパ諸都市を結ぶ計画が存在する。
スイスでもベルン - チューリッヒ間、ローザンヌ - ジュネーブ間で検討されている。
他の実用化計画 > アメリカ合衆国

アメリカ政府はボストン - ニューヨーク - ワシントンやロサンゼルス - ラスベガスなどの鉄道区間を磁気浮上鉄道に置き換える計画MDPを発表。ドイツはこのプロジェクトにトランスラピッドを売り込んでいる。
他の実用化計画 > イラン

2007年にイランとドイツの企業がテヘラン - マシュハド間をトランスラピッドで結ぶ計画に合意した。マシュハド国際見本市会場の期間中にイラン道路交通省とドイツの企業の間で合意文書に調印された。磁気浮上式鉄道はテヘラン - マシュハド間の900kmの所要時間を約2.5時間に短縮する。ミュンヘンを拠点とするSchlegelコンサルティングエンジニアは彼らはイラン交通省とマシュハドの知事と契約に調印し"我々は準備段階にある。"と述べた。
他の実用化計画 > その他の計画

アラブ首長国連邦でも検討されている。
オランダ鉄道

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種類:  株式会社
略称:  NS
本社所在地:   オランダ ユトレヒト
設立:  1938年
事業内容:  旅客鉄道事業
外部リンク:  www.ns.nl
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オランダ鉄道（オランダてつどう、オランダ語：NS, Nederlandse Spoorwegen）は、オランダの鉄道事業者で、旅客列車を運行する。
1938年に民間企業2社を買収・統合した国有鉄道として発足し、1990年代に部門別に分割された後も政府が全株式を保有する国有の特殊持株会社となっている。
概要

旧オランダ国鉄（NS）は欧州連合（EU）の施策により上下分離が行われ、現在は以下の組織に再編されている。
プロレール（ProRail） - 線路や駅などの鉄道施設（インフラ）を保有・管理する
オランダ鉄道（N.V. Nederlandse Spoorwegen） - 旅客列車の運営を行う
レイリオン・ネーデルラント（Railion Nederland BV） - 貨物列車の運営を行う　1999年にドイツ鉄道の貨物輸送部門レイリオン社に売却された
本社はいずれも首都アムステルダムではなく、オランダ第4の都市で鉄道網の中心と言われるユトレヒトにある。
また、海外での交通事業に参入するため、子会社としてアベリオを所有し、2020年現在イギリスとドイツで事業を行っている。
路線

オランダ鉄道は日本の約1割に相当する40,000平方キロメートルの国土に約2800kmの鉄道網を有し、日本やドイツと並んで、鉄道密度が高い国である。また、旅客輸送密度はヨーロッパで群を抜いて高く、鉄道が国内交通で重要な役割を果たしている。
オランダ最初の鉄道は1839年、首都アムステルダムと北海沿岸のハールレム（Haarlem）の間に開業した。以後、国内に路線網を築き上げた。1860年から鉄道の国有化が始まり、1917年にオランダ国鉄が発足している。
オランダの鉄道の特徴として、4大都市（アムステルダム・ロッテルダム・デン・ハーグ・ユトレヒト）を相互に結ぶ路線を中心に、オランダ国内の各都市を縦横に結んでいることが挙げられる。特に、前述の4大都市がある「ランドスタット」と呼ばれる地域は、鉄道の密度が高い。国内各都市へはいずれも数百キロメートルの範囲内にあり、そのため、古くから都市間の高頻度輸送が充実してきた。これは現在でも、オランダ鉄道の基礎を成している。
ヨーロッパを代表する国際空港の一つであるアムステルダム・スキポール空港へのアクセスも充実している。アムステルダム中央駅までの所要時間は15-20分で、5～15分間隔で運転されているほか、国内各都市への直通運転を行っている。
またヨーロッパ最大級の貿易港であるロッテルダム港を擁することから貨物輸送も重視されており、2007年には貨物専用線であるベテゥベルートも開業している。
電化方式は直流1500Vで、電化率は7割を超えている。複線化率は約6割である。複線区間は右側通行である。
オランダ鉄道による鉄道網整備の主なものとして、以下の事業がある。
ベテゥベルート（Betuwe Route） - ドイツのルール地方近くのオランダ国境から、ロッテルダムを経て、ヨーロッパ最大の貿易港ユーロポートまでを結ぶ、貨物列車専用の新線である。2007年6月にオランダ国内部分（総延長160km）が開業した。
南高速線（HSL-Zuid） - ベルギーの首都ブリュッセルからロッテルダムを経由して、アムステルダム近郊のアムステルダム・スキポール空港までを結ぶ、最高速度300km/hの運転が可能なオランダ最初の高速新線。2009年12月に開業した。
東高速線（HSL-Oost） - アムステルダムからユトレヒトを経由して、ドイツとの国境まで伸びる路線を大幅に改良（高速化・複々線化）し、ドイツの都市との所要時間を大幅に短縮する計画である。
この他にも、都市間路線の線増（複々線化など）が推進されている。
一方で採算性の悪いローカル線については地元の交通事業者に運営を移管するなどの動きも見られる。
駅数は約374駅存在する。