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H3ロケット
国際競争力と課題

H3ロケットでは、これまでのH-IIAでは高コストのために十分には成し遂げられていない商用化を目指し、1回あたりの打ち上げコストをH-IIAと比べて半分の約50億円に減らすことを目標としている。一方でスペースXのファルコン9ロケットが世界初の衛星打ち上げロケットの垂直着陸を達成し、ロケットの再利用を開始。ロケットの価格破壊を起こしている。2022年時点でのファルコン9の打ち上げ費用は6,700万ドル（当時のレートで約84億円）だが、スペースXを率いるイーロン・マスクはファルコン9ブロック5の限界費用は1500万ドルだと主張している。三菱重工はコスト削減により約50億円のコストを実現できたとしても、スペースXの低コスト化を進める攻勢によって「相場水準がさらに下がってしまえば、コスト競争力だけで勝負できるかは不透明」とコメントしている。一方、ロケットビジネスで大きな成功を収めているアリアンスペースもまたコスト半減を目指す次世代低コストロケットのアリアン6の開発を進めている。
H3は最小構成のH3-30型で、太陽同期軌道で4トン50億円を達成することを目標としており、また計画ではH3-24W型は16トンのHTV-Xを打ち上げることが可能だが、2023年現在でこれらの打ち上げはまだ先であり、コストには不明点が多い。
再利用時にファルコン9が低軌道に打ち上げ可能なペイロードは重量17.5トンであり 、2021年時点で日経ビジネスは、H3は使い切り型ロケットのために「改良型として再利用技術を導入するなど対応を迫られる」可能性を指摘している。JAXAはH3とは別プロジェクトとしてフランス・ドイツの宇宙機関と国際協力し、ロケットの第1段部分の再利用の研究をしている。また、宇宙飛行士の野口聡一は「日本は労働単価が高いため、コストを抑えるには再使用型にする以外に道はないと感じる」と発言している。
JAXAは当初、2020年度中のH3の1号機打ち上げを目指していたが、LE-9エンジンの技術的課題から2022年度まで2度にわたり延期。その間、衛星打ち上げはスペースXの一人勝ち状態となっており、開発の遅れにより、世界的な受注競争に出遅れるとの懸念も出た。2022年はスペースXが1社で61回と驚異的なペースでロケットを打ち上げたのに対し、日本はH3の延期とイプシロンロケット6号機の打ち上げ失敗などで打ち上げ成功がゼロに終わり、世界との差の広がりも指摘される。
その一方で2022年ロシアのウクライナ侵攻に関連する西側諸国からロシアへの制裁の報復措置として、ロシアはソユーズロケットの打ち上げサービスを西側諸国には提供しなくなっており、衛星打ち上げ需要が高まる中でロケットが極端な供給不足を迎えていることから、ビジネスチャンスだとの指摘もあった。
当初の予定から2年遅れて2023年3月7日に行われた試験1号機の打ち上げが行われたが、失敗に終わったことで、日本の宇宙ビジネスにおける影響は大きいと指摘されている。大同大学名誉教授の澤岡昭は「海外の衛星事業者が他国のロケットに流れ、商業面でのダメージは非常に大きい」と、科学技術ジャーナリストの松浦晋也は「今後の影響を最小限にするためにも、H3を含めて打ち上げ、開発の動きを止めてはいけない」とそれぞれ指摘した。ただしESA（欧州宇宙機関）のアリアン5ロケットが実用衛星を載せた初号機の打ち上げに失敗したが、2018年のデータで商業静止衛星のシェア5割を獲得した事例もある。
国際競争力と課題 > 各国の同規模のロケットとの比較

| ロケット名 | 開発 | ペイロード重量（kg）> 低軌道(LEO) | ペイロード重量（kg）> 太陽同期軌道(SSO) | ペイロード重量（kg）> 静止トランスファ軌道(GTO) | 打ち上げ費用(万ドル) | 初打ち上げ年 | 稼働状況 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| H3-30 |  日本 | - | 4,000 | - | (目標) 3,300 | 2025年（予定） | 開発中 |  |
| H3-22 |  日本 | - | - | - | - | 2023年 | 運用中 |  |
| H3-24 |  日本 | (ISS軌道）16,000 | - | 6,500 | - | 2025年（予定） | 開発中 |  |
| ファルコン9ブロック5 |  スペースX | 22,800 | - | (再利用) 5,500 (拡大型) 8,300 | (使い捨て) 6,200 (再使用) 4,900 | 2015年 | 運用中 |  |
| ファルコンヘビー |  スペースX | 63,800 | - | 26,700 | 15,000 | 2018年 | 運用中 |  |
| ヴァルカン・セントール |  ULA | 9,400 ~ 31,400 | 7,700 ~ 27,900 | 4,800 ~ 16,300 | 8,500 ~ 26,000 | 2024年 | 運用中 |  |
| ニューグレン |  ブルーオリジン | 45,000 | - | 13,000 | - | 2025年 | 運用中 |  |
| MLV |  ファイアフライ・エアロスペース | 16,300 | 3,200 | 2,300 | - | 2025年（予定） | 開発中 |  |
| アリアン6 |  アリアンスペース | 10,000 ~  （ISS軌道）20,000 | 7,200 ~ 15,500 | 4,500 ~ 10,500 | 9,400 ~ 11,700 | 2024年 | 運用中 |  |
| アンガラ A5 |  クルニチェフ | 24,000 | - | 5,400 ~ 7,500 | 10,000 | 2014年 | 運用中 |  |
| LVM3 |  インド | 8,000 | - | 4,000 | 6,300 | 2017年 | 運用中 |  |
将来構想 > 増強型

日本がアメリカ主導の月軌道プラットフォームゲートウェイへ参加することを受け、従来の国際宇宙ステーションよりも遠くに物資を運搬する必要が生じた。補給船には月へ向かうだけの推進剤を余分に積む必要があるため、従来のH3とHTV-Xの運搬能力では2回に分けて打ち上げる必要があり、軌道上で合体させて月へ向かう形になる。これらをまとめて1度に打ち上げたほうが効率的という観点から、三菱重工は2019年11月にH3ロケット増強型の構想を明らかにした。第1段を3本束ねたような形状で打ち上げ能力を約2倍にすることが構想されている。しかし開発費だけでなく射場の改修費用なども必要になるため、従来の運搬能力のまま打ち上げ回数を2回に増やしたほうが安価に済むことから、増強型の実現には月軌道プラットフォームゲートウェイ以外においても大型ロケットの需要を増やす必要があると考えられた。
将来構想 > 再使用型次世代ロケット

JAXAは単段式の再使用型ロケット実験機CALLISTOの成果を元に、将来の大型ロケットにおいて1段目再使用を行うかを検討する考えを示していた。2021年5月12日、文部科学省は、使い捨て型のH3ロケットが50億円でコストで競争力に欠けるため、2030年打上げ目標の次世代機の第1段を再使用型にし、現在のファルコン9ブロック5に近い25億円というコスト半減を狙う方針を固めた。また2040年代には更にコストを削減し1回の打上げをH3ロケットの10分の1、5億円とするとしている。
24L形態の20分の1模型（岐阜かかみがはら航空宇宙博物館展示品、2024年3月2日撮影）
H3ロケット、H-IIAロケット、及びH-IIBロケットの展示模型（三菱みなとみらい技術館にて、2022年撮影）
2号機の打ち上げの様子（2024年2月17日）
稲荷山駅

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: この項目では、長野県にある駅について説明しています。岡山県にあった駅については「稲荷山駅 (岡山県)」をご覧ください。
| 稲荷山駅 |
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 駅舎（2021年7月）
  いなりやま  Inariyama  
 ◄SN 13 姨捨 (8.7 km) (3.8 km) 篠ノ井 SN 15►
 ja
所在地:  長野県長野市篠ノ井塩崎北緯36度33分9.8秒 東経138度6分29.61秒﻿ / ﻿北緯36.552722度 東経138.1082250度﻿ / 36.552722; 138.1082250座標: 北緯36度33分9.8秒 東経138度6分29.61秒﻿ / ﻿北緯36.552722度 東経138.1082250度﻿ / 36.552722; 138.1082250
駅番号:  SN14
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
所属路線:  ■篠ノ井線
キロ程:  3.3 km（篠ノ井起点）
電報略号:  ナリ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
乗車人員 -統計年度-:  305人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1900年（明治33年）11月1日
備考:   簡易委託駅  標高：358.0 m 
  ↑  この間に桑ノ原信号場有り（当駅から4.5 km先）。 
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稲荷山駅（いなりやまえき）は、長野県長野市篠ノ井塩崎にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）篠ノ井線の駅である。
歴史

駅名は地名に由来するものの、駅所在地は過去も現在も「稲荷山」という地名になったことは無い。駅名の元となった稲荷山地区は駅より約2kmほど南に離れた場所にあり、更級郡稲荷山町から更埴市となり、現在は千曲市に属している。駅の所在地である塩崎地区は塩崎村から篠ノ井市に編入され、現在は長野市となっている。したがって駅と稲荷山地区の間には、常に行政区分の境界線が存在していたことになる。
稲荷山地区はかつて北国西街道最大の宿場として栄えた稲荷山宿で、駅が開業した明治時代には北信随一の商都として賑わっていた。更埴市史第三巻「篠ノ井線の開業」には「宿場衰退の懸念や農民の反対（中略）により誘致に失敗した」と記されている。
歴史 > 年表

1900年（明治33年）11月1日：官設鉄道（後の日本国有鉄道）篠ノ井線篠ノ井 - 西条間の開通と同時に開業。旅客・貨物取扱開始。
1971年（昭和46年）12月10日：貨物取扱廃止。
1973年（昭和48年）1月11日：業務委託駅となる。
1985年（昭和60年）3月22日：駅員無配置駅となり、簡易委託駅となる。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR東日本の駅となる。
2013年（平成25年）9月：駅舎リニューアル工事完成。
2025年（令和7年）
2月以降：駅番号にSN 14を設定。
3月15日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。東京近郊区間に編入される。
3月30日：この日をもって窓口営業を終了予定。
駅構造

相対式ホーム2面2線を有する地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。
長野駅管理の簡易委託駅で、窓口が設置されている。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  篠ノ井線 | 上り | 松本方面 |
| 2 |  篠ノ井線 | 下り | 長野方面 |
待合室（2021年7月）
ホーム（2021年7月）
利用状況

JR東日本によると、2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は305人である。
2007年度（平成19年度）以降の推移は以下の通り。
| 乗車人員推移> 年度 | 乗車人員推移> 1日平均 乗車人員 | 乗車人員推移> 出典 |
| --- | --- | --- |
| 2007年（平成19年） | 340 |  |
| 2008年（平成20年） | 360 |  |
| 2009年（平成21年） | 367 |  |
| 2010年（平成22年） | 371 |  |
| 2011年（平成23年） | 369 |  |
| 2012年（平成24年） | 404 |  |
| 2013年（平成25年） | 410 |  |
| 2014年（平成26年） | 363 |  |
| 2015年（平成27年） | 358 |  |
| 2016年（平成28年） | 351 |  |
| 2017年（平成29年） | 362 |  |
| 2018年（平成30年） | 338 |  |
| 2019年（令和元年） | 329 |  |
| 2020年（令和02年） | 258 |  |
| 2021年（令和03年） | 296 |  |
| 2022年（令和04年） | 296 |  |
| 2023年（令和05年） | 305 |  |
駅周辺

長谷寺 - 三大長谷寺の1つ。
稲荷山宿 - 駅名の由来となった、かつての宿場町。
康楽寺
長野自動車道
長野南警察署長野市塩崎警察官駐在所
長野市乗合タクシー横田塩崎線 - 稲荷山駅前停留所
千曲川
隣の駅

駅舎（2008年8月）
エールディヴィジ1958-1959

| --- | --- |
シーズン:  1958-1959
優勝:  スパルタ (6回目)
降格:  NOAD（オランダ語版） SHS（オランダ語版）
得点王:   レオ・カンイェルス（オランダ語版） (34点)
← 1957-1958 1959-1960 → 
エールディヴィジ1958-1959は、オランダ男子最上位サッカーリーグの第70シーズン目である。スパルタが44年ぶりの優勝を決め、6回目の’’’オランダサッカー王者’’’となった。
概要

エールディヴィジ第3回シーズンは、1958年8月24日から1959年5月31日まで開催された。新規昇格はヴィレIIとホラント・スポルト（オランダ語版）。今シーズンは史上最多の1188ゴールがマークされた。
出場クラブ

アムステルダム
デン・ハーフ
VV DOS
エーリンクヴェイク
フェイエノールト
フォルトゥナ '54
MVV
NAC
NOAD
PSV
ラピトJC
スパルタ
SCエンスヘーデ
VVV
ヴィレムII
エールディヴィジ 1958/59
AFCアヤックス
ブラウ＝ヴィット
AFC DWS
アムステルダムのクラブ
ADO
ホラント・スポルト
デン・ハーフのクラブ
| クラブ | ホームタウン | ホームスタジアム | 収容人数 | 監督 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ADO |  デン・ハーフ | ザイデルパルクスターディオン（オランダ語版） | 29.000 |  リヌス・ローフ（オランダ語版） |
| AFCアヤックス |  アムステルダム | デ・メール（オランダ語版） | 29.500 |  カール・フーメンベルガー（ドイツ語版） |
| ブラウ＝ヴィット（オランダ語版） |  アムステルダム | オリンピス・スターディオン | 65.000 |  コル・スライク（オランダ語版） |
| VV DOS（オランダ語版） |  ユトレヒト | ハルヘンヴァールト | 17.000 |  ヨーゼフ・グルーバー（オランダ語版） |
| DWS/A（オランダ語版） | 　アムステルダム | オリンピス・スターディオン | 65.000 |  ハンス・クローン（オランダ語版） |
| USVエーリンクヴェイク（オランダ語版） |  ユトレヒト | スポルトパルク・ザイレン（オランダ語版） | 13.000 |  ティム・ファン・デル・ラーン（オランダ語版） |
| RV&AVフェイエノールト |  ロッテルダム | スターディオン・フェイエノールト | 65.000 |  ピート・デ・ヴォルフ（オランダ語版） |
| フォルトゥナ '54（オランダ語版） |  ヘレーン | マウリッツスターディオン（オランダ語版） | 27.000 |  ハリー・フェルハルト  ヴィム・ラッテン |
| ホラント・スポルト (サッカークラブ)（オランダ語版） |  デン・ハーフ | ハウトルスト（オランダ語版） | 25.000 |  ロン・デーロウ（英語版） |
| MVV |  マーストリヒト | デ・ボスポールト（オランダ語版） | 18.000 |  ブランコ・ヴィドヴィッチ |
| NAC |  ブレダー | ベアトリクスストラート（オランダ語版） | 18.000 |  ヤン・ブロム |
| NOAD（オランダ語版） |  ティルブルフ | ヘメーンテレイク・スポルトパルク | 20.000 |  ヤン・デ・バウテル（オランダ語版） |
| PSV |  エイントホーフェン | フィリップス・スターディオン | 17.500 |  ケース・ファン・デイク（オランダ語版） |
| ラピトJC（オランダ語版） |  ケルクラーデ | カールヘイデ | 25.000 |  フランス・デブライン（オランダ語版） |
| スパルタ |  ロッテルダム | エト・カステール | 22.000 |  デニス・ネヴィル（英語版） |
| SCエンスヘーデ（オランダ語版） |  エンスヘーデ | エト・ディークマン（オランダ語版） | 22.000 |  フランティシェク・ファドルホンツ（チェコ語版） |
| VVV |  フェンロー | エト・ディークマン（オランダ語版） | 18.000 |  ヴィリー・クメント（ドイツ語版） |
| ヴィレムII |  ティルブルフ | ヘメーンテレイク・スポルトパルク | 25.000 |  ヴディ・ミュラー（ドイツ語版） |
順位表

| 順 | チーム | 試 | 勝 | 分 | 敗 | 得 | 失 | 差 | 点 | 出場権または降格 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | スパルタ | 34 | 20 | 11 | 3 | 83 | 30 | +53 | 51 | UC出場 |
| 2 | ラピトJC（オランダ語版） | 34 | 20 | 8 | 6 | 64 | 34 | +30 | 48 |  |
| 3 | フォルトゥナ '54（オランダ語版） | 34 | 17 | 10 | 7 | 56 | 47 | +9 | 44 |  |
| 4 | VV DOS（オランダ語版） | 34 | 17 | 9 | 8 | 86 | 46 | +40 | 43 |  |
| 5 | RV&AVフェイエノールト | 34 | 17 | 7 | 10 | 84 | 54 | +30 | 41 |  |
| 6 | AFCアヤックス | 34 | 15 | 7 | 12 | 77 | 63 | +14 | 37 |  |
| 7 | SCエンスヘーデ（オランダ語版） | 34 | 15 | 7 | 12 | 67 | 59 | +8 | 37 |  |
| 8 | MVV | 34 | 12 | 13 | 9 | 64 | 59 | +5 | 37 |  |
| 9 | VVV | 34 | 13 | 10 | 11 | 71 | 65 | +6 | 36 | KNVBベーケル1958-1959（オランダ語版）優勝 |
| 10 | PSV | 34 | 12 | 9 | 13 | 61 | 60 | +1 | 33 |  |
| 11 | NAC | 34 | 13 | 6 | 15 | 72 | 72 | 0 | 32 |  |
| 12 | USVエーリンクヴェイク（オランダ語版） | 34 | 11 | 8 | 15 | 55 | 57 | −2 | 30 |  |
| 13 | ADO | 34 | 9 | 10 | 15 | 63 | 84 | −21 | 28 |  |
| 14 | ブラーウ・ヴィット（オランダ語版） | 34 | 9 | 8 | 17 | 62 | 79 | −17 | 26 |  |
| 15 | DWS/A（オランダ語版） | 34 | 8 | 10 | 16 | 54 | 80 | −26 | 26 |  |
| 16 | ヴィレムII | 34 | 10 | 5 | 19 | 60 | 98 | −38 | 25 |  |
| 17 | NOAD（オランダ語版） | 34 | 6 | 8 | 20 | 55 | 90 | −35 | 20 | エールステ・ディヴィジ1959–1960（オランダ語版）降格 |
| 18 | ホラント・スポルト（オランダ語版） | 34 | 7 | 4 | 23 | 54 | 111 | −57 | 18 | エールステ・ディヴィジ1959–1960（オランダ語版）降格 |
出典: Voetbalarchieven.nl
得点ランキング

| 順位 | 選手名 | クラブ | 点数 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. |  レオ・カンイェルス（オランダ語版） | NAC | 34 |
| 2. |  ミヘル・クライン（オランダ語版） | USVエーリンクヴェイク | 25 |
| 2. |  ディルク・ラメルス（オランダ語版） | VV DOS | 25 |
| 4. |  ハンス・スレーフェン（オランダ語版） | VVV | 24 |
| 5. |  ヨープ・ダニエルス（オランダ語版） | スパルタ | 23 |
| 6. |  トニー・ファン・デル・リンデン（オランダ語版） | VV DOS | 22 |
| 6. |  コル・ファン・デル・ヘイプ（オランダ語版） | フェイエノールト | 22 |
| 8. |  カロル・スフュールマン（オランダ語版） | ADO | 19 |
| 8. |  トニー・ファン・エーデ（オランダ語版） | スパルタ | 19 |
| 10. |  アベ・レンストラ | SCエンスヘーデ | 18 |
| 10. |  ヤン・メイエル（オランダ語版） | NOAD | 18 |
閘門

イングランドにある閘門
オランダ、北東ポルダーにある閘門
オランダ、Graveにある閘門と水門の複合施設
カナダ、オンタリオ州にあるトレント-セバーン水路（Trent-Severn Waterway）第一閘門
閘門（こうもん、英語: Lock）は、水位の異なる水面をもつ河川や運河、水路に設けられる船を通航させるための施設。異なる水位間に水位が変化しうる一区画を設けて区画内の船を上下できるようにした設備を水閘、水閘を区画するための界壁を閘門という場合もある。
水閘と閘門

上下の異なる水位間を船が航進する方法の一つが水閘で、水閘は異なる水位間に水位が変化しうる一区画を設け、その中に船舶を進めて水を出し入れすることで一方の水位に合わせて上下するようにした設備をいう。水閘は両側壁と閘底からなる。この水閘を区画するための界壁を閘門という。
水閘と閘門 > 水閘の種類 > 有室閘

上下2つの異なる水位間に閘室と呼ばれる区画を備え、閘室の前後に隔壁となる閘門の類を有し、閘室内の水位を上下させて外側の水位と等しくすることができる水閘を有室閘という。
水閘と閘門 > 水閘の種類 > 船渠単閘

船渠に使用される水閘の一種で、船渠外の水位が船渠内の水位よりも高い場合には閘門を開放して自由に船が出入りできるようになっているが、その他の場合には船渠内の水位を保つために閘門を閉鎖しておくもの。有室閘の前室に相当するもののみで、閘室と後室が欠けている構造で、船の出入りが頻繁でない船渠の場合に用いられる。一対の閘門で高低の水位を隔離するものを単床閘（単閘）といい、船渠内の水位を保つための船渠単閘も単床閘（単閘）だが、水位が内高外低のときは閉鎖し、外高内低のときは開放しておく。
水閘と閘門 > 水閘の種類 > 潮閘

堤防の樋門と同じく外側に向かってのみ閉鎖できるもので、稀に高水位となるときのみ閉鎖され、その他のときは常時開放しておくものを保障閘または潮閘という。外海の高潮を遮断するための潮閘も、一対の閘門で高低の水位を隔離する単床閘（単閘）で、水位が外高内低のときは閉鎖し、内高外低のときは開放しておく。
水閘と閘門 > 水閘の種類 > 二重有室閘

有室閘の両端に二対の閘門を備えているもので、高水位がいずれかにあっても差し支えなく自在に通行できるようにしたものを二重有室閘という。
水閘と閘門 > 水閘の種類 > 階閘

落差が大きい場合に水閘を連続して階段状に配置したもので、上の水閘の後部閘門が下の水門の前部閘門となっているものを階段水閘または階閘という。
水閘と閘門 > 水閘の種類 > 並行閘

水閘を並べて設置する場合を並行閘といい、パナマ運河も並行式の水閘である。
水閘と閘門 > 水閘の種類 > その他の水閘

その他特殊な形状の水閘に、扇状閘や釜状閘、水槽に船を浮かべて昇降する槽閘がある。
水閘と閘門 > 基本的な構成

単に水閘というときは有室閘をいう。有室閘には3つの要素がある。
水閘と閘門 > 動作原理

下流から上流へ向かって船を航行させる場合には、以下のような手順を採る。
閘室内の水位が下流側と同じになっていない場合は、閘室と下流側をつなぐ給排水装置の扉を開いて、閘室内の水を下流側へ排出し、水位を下流側と同じにする。
下流側の閘門扉を開いて船を閘室に入れ、閘門扉を閉じる。
上流側と閘室をつなぐ給排水装置の扉を開いて、上流側から閘室に水を流し込み、水位を上流側と同じにする。
上流側の閘門扉を開いて船を出す。
上流から下流へ向かって船を航行させる場合は、この逆の手順を採る。どちらの向きに航行するときでも、閘室内の水位を上流側に合わせるときは水を上流側から閘室内に注ぎ込み、閘室内の水位を下流側に合わせるときは水を閘室内から下流側に排出する。したがって常に水は高いほうから低いほうに流れるので、動力による揚水の必要はなく、給排水装置の扉を開閉するだけでよい。
通常の閘門における水の給排水速度は、水位にして1 - 3 cm/秒程度に設計され、それより速いと船の動揺の問題が起きる。一般的な閘門では、閘門扉を開きまたは閉鎖するためには0.5分程度、船が閘門に入るためには6分程度、閘門から出るためには5分程度、給排水には5分程度、その他に9分程度かかり、合計すると1隻の船が通過するために26分程度となる。これは閘門扉の形状や給排水装置の能力、周辺の水路の設計などにも依存する。また、下流側から船が来たのに閘室内の水位が上流側になっている場合は、まず水位を低下させる必要があるので、その分の待ち時間も増えることになる。このことを考えると、上下の船が交互に閘門を通航するのが最も効率が良くなる。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 水位の高い方への移動: | 水位の高い方への移動: |  | 水位の低い方への移動: | 水位の低い方への移動: |
| 1–2. | 閘室へ入船 |  | 8–9. | 閘室へ入船 |
| 　 | 　 |  | 　 | 　 |
| 　 | 　 |  | 　 | 　 |
| 3. | 下の閘門扉を閉める |  | 10. | 上の閘門扉を閉める |
| 4–5. | 上側から水を入れて閘室の水位を上げて合わせる |  | 11–12. | 低い方へ水を出して閘室の水位を下げて合わせる |
| 6. | 上の閘門扉を開ける |  | 13. | 下の閘門扉を開ける |
| 7. | 船が閘室から出る |  | 14. | 船が閘室から出る |
水閘の構造

簡単のため、この節では閘室の両端に閘門扉を備えた、基本的な方式の閘門について説明する。後の節でその派生形を説明する。
図に一般的な閘門の平面図および断面図を示す。図のAとCが扉室と呼ばれる部分で、Bが閘室と呼ばれる部分である。この例では扉室にはそれぞれマイターゲートが備えられている。この図では左側が上流となっており、このため左側に山形になるように扉が組み合わせられている。これは水圧が扉を押し付けて閉じられるようになっているからである。Aの方を前扉室あるいは上流扉室、Cの方を後扉室あるいは下流扉室と呼ぶ。
閘門扉が閉じられたときに、水密を保ち扉を支えるために、底から飛び出している図中cの部分を閘門閾と呼ぶ。また前扉室と閘室の間の底にdで示す段差があり、この部分を階壁と呼ぶ。閘門扉が開いたときにこれを収めるeで示す壁の窪みを戸袋と呼ぶ。hで示した上流側と下流側の水位差を閘程あるいは揚程と呼ぶ。この閘門の有効長は、aからbまでの距離で与えられる。また有効深さは水面から閘門閾までの深さで決定され、これを閾深と呼ぶ。
水閘の構造 > 閘室

閘室（こうしつ）は閘門の主要部分で、船を収容して閘室内の水位を上下させるようにできている。石や煉瓦、鋼鉄、コンクリートなどで造られた防水構造の囲いで、両端が閘門扉によって運河区から区切られている。
閘室の大きさは、運河の設計で想定された最大の船舶の大きさに少しの動きの余裕を考えたものになっていることが多く、また時には一度に多くの船を通せるようにするためそれより大きく造られていることもある。通航する船に対して閘室有効長は運河用で3 - 10 m程度、河川用で4 - 10 m程度、閘室有効幅は運河用で0.2 - 1.5 m、河川用で0.3 - 1.5 m程度、深さは運河用で0.2 - 1.0 m程度、河川用で0.3 - 1.0 m程度の余裕をみる。また閘門上に橋を通したり、閘門扉を引揚扉にする場合などは、最高水位に対して4 - 4.5 m程度の余裕を持った高さに設置する。閘室内では船はとてもゆっくり進行するので、深さの余裕は運河区に比べて少なくてもよい。閘室の建設費用に最も影響するのは深さで、それに比べると長さや幅は大きく取りやすい。しかしむやみに大きな閘室にすると、1回の船の通航で消費する水の量が多くなるという問題がある。
閘室の側面は側壁と呼ばれ、擁壁と同様の構造になっている。垂直な側壁を建設すると用地を節約でき、また1回の通航で消費する水を少なくできるが、圧力や重量に耐える頑丈な構造にする必要がある。傾斜した側壁にすると構造は簡単になるが、用地を多く必要とし1回の通航で消費する水が増加する。側壁には船の衝突に備えて防舷材を設置することがある。また船を陸上から引いて移動させることがあるので、曳舟道として側壁に段をつけることがある。これが特に大きくなると、パナマ運河のように機関車による牽引となる。他に側壁には閘室内の船舶との連絡などのために梯子か階段が設置される。
水閘の構造 > 閘室 > 階壁

前扉室の内側下部から閘室内へ狭く水平な張り出しが出ており、この部分の壁を階壁（かいへき）と呼ぶ。階壁は前扉室の底の部分が閘室側に露出しているものである（右の写真を参照）。船の端をこの張り出しに乗り上げさせることは、閘室内の水を抜く時に起きる危険の1つであるので、張り出しの先端の位置が白い線で閘門の脇に描かれている。張り出しの先端部分はカーブを描いていて、中央部分より両端部分が前へ張り出している。閘室の有効長はこの部分から、後扉室の閘門扉の可動範囲までとなる。
水閘の構造 > 扉室

扉室（ひしつ）は、閘門扉を設置して開閉させる土台になる部分である。閘門扉としてマイターゲートを使用するものでは、扉室の底にある閘門閾とゲートの回転部分を支える側壁の部分に強い力が働くので、それを考慮した頑丈な構造とする必要がある。引揚扉を使用する場合は、この部分に門形の塔を立ててゲートを上下させる機構を構成する。この重量を支えるために基礎を強固にする必要がある。また給排水のための暗渠とそれを操作するゲートが設置されることもある。
水閘の構造 > 閘門扉

閘門扉（こうもんぴ）は上流区と下流区から閘室を仕切る防水構造の扉である。閘門の材質には木製や鋼製などがある。
また、閘門の構造には斜接門扉と特殊門扉があり、後者には単旋門扉、起伏門扉、滑動門扉、回旋浮函、自在浮函、昂上門扉、没入門扉、象眼門扉、跳開門扉などがある。
斜接門扉 - 門扉の一端に垂直な軸があり、これを中心に扉が回転し、両門扉は中心の水閘軸で縦に斜接する。「水閘の構造」の図参照。斜接門扉には扉の両面が直線のもの、扉の上水位側がわずかに孤形で下水位側が直線のもの、扉の両面が孤形のものがある。
単旋門扉 - 斜接門扉の扉が一方にのみあるもので、応力の分布や開閉装置の構造が簡明である。ただし幅の広い水閘の場合には工費が高くなる。
起伏門扉 - 下端に軸があり起伏して開閉するもので、応力の分布がわかりやすく、閘程が小さいものであれば工費も少なくできる。ただし床部に窪みが必要なため泥土が沈殿すると除去が容易でない。
滑動門扉（滑扉） - 側壁内に扉袋を設け、扉を引き入れたり引き出したりして開閉する。
回旋浮函 - 単旋門扉と同じく縦に軸があり回転するが、全体が門扉ではなく浮函になっている。水閘に用いられる浮函は、側壁または渠底に付けた溝または戸当たりに接続して沈めることで水密にしている。
自在浮函 - 自在に動かせるようにした浮函。
昂上門扉 - 上方に上げることができるようにした門扉だが、帆船が通航するような場所では不適当とされる。
没入門扉 - 水中に没入する形式の門扉。
象限門扉 - 単葉門扉の真中に縦軸があり回転する形式の門扉。門扉の真中に軸があって左右両翼が回転して開閉するため開閉する幅は閘幅の半分である。
跳開門扉 - 跳ね橋（跳開橋）のように地平軸のある門扉。
最も一般的に用いられるのはマイターゲート（mitre gate、斜接扉または合掌扉） と呼ばれ、イタリアのPhilippe Marie Viscontiによって1440年に発明されたものである。マイターゲートは垂直方向に回転軸があり、閉じると両側の扉が上流方向に対して山形に角度が付いた状態で合わさり、わずかな水位差でも水圧によって閘門扉がきっちりと閉じられるようになっている。これにより、隙間から水が漏れてくることを防ぎ、また水位差が付いている時に閘門扉が開いてしまうことも防げるようになっている。閘室が上流区と同じ水位になっていないときは上流側の閘門扉は完全に閉じられ、閘室が下流区と同じ水位になっていないときはなっていない時は下流側の閘門扉は完全に閉じられている。つまり通常の運用では、閘室の両側を同時に開けることはできない。
マイターゲートは構造が簡単であるため閘門扉として最も広く用いられてきた形式であるが、閘程が大きくなると水密を完全に実現できないこと、扉室に扉の回転軸の圧力がかかること、常に水中にある可動部が存在して保守に手間が掛かること、土砂が堆積すると開閉が不完全になること、地盤の不等沈下に弱いこと、給排水時間が長くかかることなどの数々の欠点もある。また潮汐があるなどで水位の高い側が逆転することがあると、マイターゲートは開いてしまって用を成さなくなるので、反対方向を向けたマイターゲートも設置しなければならなくなり建設費用が高くつく。
閘門扉として引揚扉（スライドゲートまたはローラーゲート）を用いることもある。引揚扉は扉を垂直に上に持ち上げて開ける構造で、持ち上げるために扉室には門形の塔が建設されている。複数枚の板を組み合わせて扉を構成することもあり、これは塔の高さを低く抑えるために用いられる。引揚扉を利用すると、扉室の長さを短くすることができて、これにより水も節約することができる。マイターゲートより水密を保ちやすく、またマイターゲートのように回転軸に掛かる力が扉室に働かないので側壁の構造を単純にできる。潮汐があっても1枚の扉で済む。さらに扉を完全に水上に引き揚げることができるので、点検や保守を楽にできるといった利点がある。一方引き揚げ用の塔を建設する費用がかかり、また扉を引き揚げる高さが船の高さを制約するという欠点がある。
テンターゲート（ラジアルゲート、セクターゲート、扇形扉）は回転軸が水平方向にあり、円弧状の扉を回転させて開閉するもので、構造が簡単で丈夫であり、応力的に安定であるといった利点があるが、閘門扉としては水面からのクリアランスを確保しづらいため用いられる例は少ない。シャッターゲート（フラップゲート）は扉室の床に水平方向に回転軸があり、開いているときは床に扉体が寝かされており、閉じるときにこれを引き起こす構造のもので、側壁に大きな力が掛からないという利点があるが、回転部分が常に水中にあって補修が困難で、また船が竿をさして通航するときはこれによってゲートが損傷してしまう危険が大きいという問題がある。浮戸は大きな1枚の扉を水に浮かせて移動させる構造のもので、扉室の脇に大きな戸袋を造ってそこに引き込むことで開ける。戸袋のために扉室が大きくなる欠点があるが、ドックや大型の海洋運河の閘門などで採用されることがある。回転セクターゲートという、垂直に回転軸があって横に回転して水路を仕切る閘門扉もあり、イングランドでは、リッブル・リンク (Ribble Link) の海側の閘門と、ライムハウス・ベースン (Limehouse Basin) のテムズ川へ通じる閘門で使われている。かなり巨大なものとしてはロッテルダムの洪水防止用のものがある。
上流・下流の閘門扉の種類が違っていることもある。マイターゲートの閘門扉のうち一方だけが引揚扉に置き換えられることもある。例えばサルターヘッブル閘門 (Salterhebble Locks) では、最下流側の閘門の下流側の閘門扉のバランスビームの動作する空間が、橋の拡幅によって制限されることになったため引揚扉に置き換えられた。ニーン川 (River Nene) では、多くの閘門がこの配置となっており、洪水の時には上流側のマイターゲートを開け、下流側の引揚扉も開けた状態にして、閘室がオーバーフロー対策の水門として機能するようにしている。
水閘の構造 > 閘門扉 > 開閉装置

開閉装置（かいへいそうち）は、閘門扉を開閉する装置である。古くから人力によりマイターゲートの開閉が行われてきた。近年では電力や蒸気力、水力などの駆動装置によるものが一般的で、特に電力を利用したものが多い。動力駆動装置があるものでも、予備として人力で開閉できるようになっていることが一般的である。マイターゲートの開閉には、ゲートの上部に開閉桿（かいへいかん）という棒を取り付けて、これに鎖を巻き取る装置や歯車を使って回転させる装置などを組み合わせて、人力または動力によってこれを駆動するようになっている。引揚扉の場合は上からワイヤーで扉を吊るしており、これを巻き上げ、巻き降ろして開閉する。扉の重量を相殺するカウンターウェイトが反対側についていて、少ない力で動作できるようにされていることが一般的である。
人力でマイターゲートを開閉する場所では、バランスビームが取り付けられている場合がある。これは曳舟道の上を通り陸側から伸びている長い腕である。重い閘門扉を開閉するためのてことなるだけでなく、閘門扉を簡単に開閉できるように閘門扉の重量の釣り合いを取っている。
水閘の構造 > 給排水装置

給排水装置は、上流区から閘室に、あるいは閘室から下流区に水を流すための装置である。
閘門扉に穴が開けられていて、この部分に別の扉をつけて開閉できるようにすることで水を給排水する構造のものは、構造が単純であり古くから利用されてきた。しかし閘室内に流れ込む水が船を動揺させる問題がある。また閘門扉の構造上、一定以上の大きさの穴を開けることができないので、給排水に時間が掛かる。ただし、後述する暗渠を設けることによって構造物の強度問題が発生することを避けるために、新しい大型の閘門において水勢を弱める機構を取り付けて採用される例がある。しかし水流が渦をなすことになるため、閘門扉や閘室の底の強度を確保しなければならない。水勢を弱める機構と組み合わせるときは、引揚扉については上下流両方に採用することがあるが、マイターゲートについては下流側のみに採用するのが普通である。
現代の閘門で一般的に広く使用されているのは閘渠（こうきょ）を利用した方式である。これは扉室と閘室の側面または底面に暗渠を設置して、その途中に給排水用扉を設けて開閉し給排水するものである。閘室内の暗渠の口は、給水時にも排水時にも兼用する設計が普通である。船の動揺を抑えるために、閘室の側面に多数分散させて閘渠の口を設けることで、水の勢いを分散させるように設計することもある。閘室の底にも閘渠の口を配置するとさらに勢いを抑えることができるが、工事が複雑になり工費が高くつくという問題がある。閘渠の断面は一般に矩形かその上部をアーチ状にしたものとなっている。
閘門扉として引揚扉を用いた閘門では、引揚扉をわずかに開けることで給排水するものがある。この場合水の勢いを弱める設備が必要とされる。閘渠を用いないため、側壁の構造を単純にできる。
水の流入・流出は通常重力式であるが、とても大きな閘門ではポンプを使ってスピードアップしていることもある。
水閘の構造 > 給排水装置 > 給排水用扉

閘門扉の給排水口あるいは閘渠には、給排水を制御するための扉が付けられている。この扉には引揚扉やテンターゲート、回転ゲートなどが一般に用いられる。
水閘の構造 > 給排水装置 > 巻き上げ装置

リーズ・アンド・リバプール運河では、異なる種類の巻き上げ装置が多数ある。パドルの上部に取り付けられた、ねじを通された棒を水平で大きな蝶ネジを回すことによって開けるようになっているものがある。他には長い木製の棒を持ち上げて、閘渠を塞いでいる木板を操作するようになっているものもある。これはジャック・クラフス (jack cloughs) と呼ばれている。下流側の閘門扉のパドルには、一般的な垂直に持ち上げるものではなく、水平なラチェットによって木板を横にスライドさせるものもあった。これらの多くの特異なパドルは次第に「近代化」されて、稀なものになってきている。コールダー・アンド・ヘッブルナビゲーション (Calder and Hebble Navigation) では、コールダー・アンド・ヘッブル・ハンドスパイクと称する長さ3フィートほどの棒を、地面の高さに水平の軸を持った穴付き歯車に繰り返し挿し込んでは回すことでパドルを操作するようになっているものがある。モンゴメリー運河 (Montgomery Canal) の一部分では、底のパドルが側面パドルの位置で操作できるようになっている。閘門扉の脇を迂回して閘渠が閘室内に通じているのではなく、運河の底に埋められた閘渠を通じて水が流れるようになっている。このパドルは水平にスライドする。
水閘の構造 > その他の関連施設

閘門の側壁には、船が係留するために必要な設備があるほか、防衝材をつけて側壁への衝突を防いでいる。
閘門を利用する船舶に合図するために、扉室付近に信号装置を取り付けることがある。また現在の水位を示すための量水標が取り付けられていることもある。夜間にも船舶を通航させるときは、照明設備が設置される。
閘門の種類 > 各部の配置による分類

閘門は各部の配置によって、単扉室閘門、複扉室閘門、複式閘門、階段式閘門、並列閘門に分類することができる。
閘門の種類 > 各部の配置による分類 > 単扉室閘門

単扉室閘門（たんぴしつこうもん）は、扉室が閘室の片側に1個あるのみで、閘室内部がドックになっているものである。水位差のある水路間を航行する目的ではなく、海や河口付近の港に設けられ、潮汐による水位差の影響を受けずに船の貨物扱いなどを行えるようにするものである。
閘門の種類 > 各部の配置による分類 > 複扉室閘門

複扉室閘門（ふくひしつこうもん）は、単扉室閘門に対して言う言葉で、閘室の両側に1つずつの扉室を持つ通常の閘門を指す。
閘門の種類 > 各部の配置による分類 > 複式閘門

複式閘門（ふくしきこうもん）は、海の潮汐や水位が変わることがある川に運河が合流するなどにより、閘門の両側での水位差が逆転することがある場所に設けられる閘門である。閘門扉として多く用いられるマイターゲートは水位の高い側に向けて設置する必要があり、水位が逆転すると扉が開いてしまい用を成さなくなる。そのため反対側を向けたマイターゲートも設置しなければならない。通常と水位差が逆になったときに船の通航を中止するならば、どちらか一方の扉室に逆向きのマイターゲートを追加して備えればよい。水位差が逆になったときも船の通航を続けたいときには、両方の扉室に2対のマイターゲートを必要とすることになる。このとき、外側の扉室を外扉室、内側の扉室を内扉室と呼ぶ。閘門扉として引揚扉を使用する場合は扉を増やす必要はないが、双方向から水圧がかかることに備えた設計をする必要がある。
閘門の種類 > 各部の配置による分類 > 並列閘門

並列閘門（へいれつこうもん）または双閘（そうこう）は、2つの閘門を横に並べて建設したものである。船の通航量が多くて1つでは捌ききれない場合などに設置される。閘室の側壁を共用にすることで建設費を抑えることができる。並列化することで、混雑時の待機時間を短くしたり、自分にとって都合のよい状態になっている閘室を見つけやすかったりする。また2つの閘門を異なる大きさで建設することで、小さな船を通航させるために大きすぎる閘門を使って水を無駄遣いすることを避けることもできる。
閘門の種類 > 各部の配置による分類 > 階段形閘門

階段形閘門（かいだんがたこうもん）は、大きな閘程を実現するために複数の閘門を直列に並べて、上流側の閘門の後扉室が下流側の閘門の前扉室を兼ねるようにしたものである。
閘門の種類 > 設置場所による分類

閘門には河川等の運河に設ける閘門と港湾に設ける閘門がある。内地運河と海船運河を問わず運河に付属する水閘を運河閘、河川の堰に設けるものを河閘、潮汐の影響を免れるために設けるものを海閘ということもある。
閘門の種類 > 設置場所による分類 > ストップ・ロック

ストップ・ロック（stop lock、「遮断閘門」）は、2つの異なる互いに競合する運河の交点に建設されて、水が流出してしまうのを防ぐ、とても小さな落差の閘門である。
イギリスの運河網が競争的だった時代には、既に存在する運河会社は新しい隣接運河が接続することを拒否することがよくあった。このためにバーミンガムのウースター・バー (Worcester Bar) では、ほんの1フィートしか離れていないのに競合運河の船へ貨物を積み替えなければならなかった。
既存の運河会社が新しい運河との接続に利点を見出したり、新設の運河会社が設立認可の法案に接続を必須とする条項を押し込むことに成功したりして、運河が接続されることになると、既存の会社は水源を守り、あるいは場合によっては拡張しようと考え始める。通常、交点では新しい側の運河は既存の運河より高い位置になるように指定された。新旧運河の水位差がわずか数インチであっても、ストップ・ロックと呼ばれる閘門が必要とされた。なぜなら、新しい運河から既存運河へ水が流れ出し続けるのを防ぐ必要があるからである。この閘門は新設の会社の管理下に置かれ、当然ながら新設運河側が上流になっている。これにより新しい運河の水源を守るが、しかしながら必然的に船が通航するたびに既存の運河会社に閘門1杯分の水を差し出すことになる。水が過剰な時には当然ながら既存運河に対して水を連続的に流したままにする。
水位が変化するために常に新設運河の水位が高いことが保証できない場合には、既存会社も同じようにストップ・ロックを、独自の管理下で自分の運河側が上流になるような向きで建設し、新設運河の水位が下がった時には閉鎖するようになっていた。これにより、互いに異なる向きになっている閘門が連続して現れることになる。マックルスフィールド運河の南端が、先に存在していたトレント・アンド・マージー運河のホール・グリーン支線 (Hall Green Branch) に合流するキッズグラブ (Kidsgrove) 近郊のホール・グリーン (Hall Green) に例がある。ストラットフォード＝アポン＝エイボン運河 (Stratford-upon-Avon Canal) とウースター・アンド・バーミンガム運河 (Worcester and Birmingham Canal) の間のキングス・ノートン接続点 (Kings Norton Junction) の4つの閘門扉を持つストップ・ロックは、どちらの水位が高くても水を遮断するギロチンロックの組み合わせに1914年に置き換えられた。これらのゲートは国有化に伴って常時開けた状態にされている。
1948年の国有化後、多くのストップ・ロックは撤去されたり、単独の閘門扉に改造されたりした。ホール・グリーンのストップ・ロックは残ったが、単独の閘門となった。トレント・アンド・マージー運河の頂点にある水路の水位が、ヘアカッスルトンネルの水面上の高さを改善するために下げられて、マックルスフィールド運河より常に低いことが保証されたため、余分の閘門は撤去された。ホール・グリーン支線は現在ではマックルスフィールド運河の延長であると考えられるようになっており、トレント・アンド・マージー運河とヘアカッスルトンネルの北側出口のすぐ近くにあるハーディングス・ウッド接続点 (Hardings Wood Junction) で合流する。
新しい運河の側が高く、というルールは鉄則ではないことは注意しなければならない。例えば、1835年に建設されたバーミンガム・アンド・リバプール運河（Birmingham and Liverpool canal、現在はシュロップシャー・ユニオン運河 (Shropshire Union Canal) の一部）が、1772年に建設されたスタッフォードシャー・アンド・ウーセスターシャー運河に合流するとても浅いオーサーリー合流点 (Autherley Junction) などがある。水路に関するニコルソン・ガイドによれば、シュロップシャー・ユニオン運河側から来る船は、より古いスタッフォードシャー・アンド・ウーセスターシャー運河に入る時に閘門を上る方向に通過するので、新しい運河であるシュロップシャー・ユニオン運河の方が船を通過させるたびに閘門1杯分ずつの水を受け取ることになる。しかしながら、両方の閘門扉を同時に開けることもできるくらい水位差はとても小さいので、得られる水はとても少量である。
閘門の種類 > 設置場所による分類 > ドロップ・ロック

ドロップ・ロック（drop lock、「降下閘門」）は、高さの低い橋のような障害物の下を船が通過する間だけ運河の短い区間の水位を下げておくような目的で使われる。使われていなかった運河を修復する際に、運河が使われなくなってから建設された構造物を取り除いたり持ち上げたりすることが不可能であったり高くついたりして、かつ運河の経路変更が不可能なような場合には、ドロップ・ロックを使うことに検討の余地がある。
ドロップ・ロックは2つの通常型閘門を、排水池側を下にして配置したものか、あるいは1つの長い排水池を備えた閘室を持った閘門で構成されている。正式には後者の方がドロップ・ロックである。ドロップ・ロックの両端は同じ水位なので、この閘門の中の水を抜くためには閘室内から水をより下流の川や運河へ流しだしてしまう他ない。あるいはより水の消費を少なくするためには、汲み上げて元の運河に戻す必要がある。2つの閘門を持った方式では、バイパス排水管を造って遮られている区間を迂回して水を流し、より下流の閘門に水を供給できるようにする必要がある。単一閘門タイプでは、閘門内を水で満たして、使わない間は閘門扉を開けたままにしておくことでこれを実現できる。
多くの場所でドロップ・ロックの考えが提唱されてきたが、世界で唯一実際に建設されたドロップ・ロックはスコットランドのフォース・アンド・クライト運河 (Forth and Clyde Canal) のダルムア (Dalmuir) にあるものである。この単独閘門タイプのドロップ・ロックは運河の修復に際して、交通量の多い道路にあった跳ね橋が頻繁に使われて交通を妨害するという批判に応えて、跳ね橋を固定橋に取り替えることを可能にするために導入された。閘門の排水はポンプで行うことができるが、かなりの電気を使うので、水の供給量が十分な時は近くの川に水を流しだすことで排水している。このページでドロップ・ロックの操作の様子の一連の写真を見ることができる。同じようなものが、ドロイトウィッチ運河 (Droitwich Canal) の一部区間の復旧に際して建設される予定である。
閘門の種類 > 設置場所による分類 > フラッド・ロック

フラッド・ロック（flood lock、「洪水閘門」）は、川に接続された水路を洪水から守るためのものである。通常、川から運河が分岐する地点に建設される。通常の川の水位では、閘門扉は常に開けた状態になっており、運河の水位は川の水位と共に上下する。
運河の安全上の限界を超えて川の水位が上昇すると、川の水位が下がるまで閘門扉が閉鎖されて閘門となる。これは通常の閘門であるので、水位差があっても運河から洪水になっている川へ（あまり賢明なことではないが）船を乗り出すことができ、また逆に洪水になっている川から運河へ船を避難させることもできる。
運河が同じ川の2箇所をつないでいる航行用水路である場合には、フラッド・ロックは運河の上流側に設置され、下流側には通常の閘門が設置される。
単なるフラッド・ゲートとして使われているフラッド・ロックは、修理しなければ機能しなくなっていることが多い。実際の商業目的に使われていない水路のように、洪水が起きている川に船を出し入れするような目的に費用を投じる必要がない水路では、外側の閘門扉だけが洪水に際して閉鎖されることが多く、その場合内側の閘門扉はすぐに保守されなくなって動作しなくなる。例としてはコールダー・アンド・ヘッブル・ナビゲーションがあり、ボート・ガイドにはフラッド・ロックと記載されているが、単に洪水を防ぐ目的にのみ使われており、洪水が起きている時に船を出し入れするために使うことはできない。
閘門の種類 > 設置場所による分類 > フラッド・ゲート

フラッド・ゲート（flood gate、「洪水閘門扉」）、あるいはストップ・ゲート (stop gate) は、フラッド・ロックより安価な同等物である。1つの閘門扉だけがあり、川の水位が高くなると閉鎖されて船の通航はできなくなる。これはフランスの内陸水路では一般的である。フラッド・ゲートは長い運河を複数の区間に分割する目的に使われたり、あるいは堤防が決壊した時に運河の水位より低い周辺地域に浸水することを防ぐために使われたりする。長い築堤や高架水路の両端によく見られる。こうした閘門扉は、開閉棹を備えておらず運河の水位よりちょっと高い程度なので、しばしば見落とされる。
閘門の種類 > 設置場所による分類 > シー・ロック

運河や川を直接入り江や浜と接続しているのがシー・ロック（sea lock、「海洋閘門」）である。シー・ロックは全て潮汐がある。
閘門の種類 > 設置場所による分類 > タイダル・ロック

タイダル・ロック（tidal lock、「潮汐閘門」）は、潮汐のある水域とない水域を結ぶ閘門である。これには、潮汐のある川とない川の間のもの、潮汐のある川と運河の間のもの、シー・ロックなどがある。しかしながら、普通はこの言葉は潮汐の状態によって運用に影響があるような閘門のことを特に指す。例としては、
運河と川が合流する地点で、川の方が常に水位が低い場合。必要とされるのは通常の閘門で、運河側を上流とする。潮が満ちていて船が下流側の閘門扉を通過できる時は通常通り運用される。潮が引いて閘門が使えなくなると、閘門扉は閉鎖されて運河に水を留める逆向きのフラッド・ゲートになる。この配置はシー・ロックでも使われる（例: ブード運河 (Bude Canal)）。
通常は運河より水位が低い川に運河が合流するが、満潮の時や雨の後など、川の方が水位が高くなることがある場合。閘門扉のうち1つは双方向に機能するように建設される。運河より川の方が水位が高くなると、通常の閘門扉は開いてしまうが、追加した閘門扉が閉鎖されて運河を守り、また川との航行は停止される。機能的にはフラッド・ゲートである。
上と同様であるが、川の方が水位が高い時であっても航行できるもの。閘門は両端の閘門扉とも双方向に設計されており、川の水位が通常のどの段階にあっても船を通すことができる。川の水位が非常に高く、あるいは低くなって航行に不適切な時は、閘門扉が閉鎖されて航行は停止される。