stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
歌謡リクエストショー
主なゲスト出演者

ゲスト出演者詳細
島倉千代子（1991年6月18日、11月5日）
北島三郎（1991年4月9日、11月26日、1992年2月4日）
都はるみ（1991年10月1日）
森進一（1991年4月9日、9月17日、10月29日）
布施明（1991年5月14日）
青江三奈（1991年10月15日）
五木ひろし（1991年4月9日、6月11日、9月10日、10月8日、1992年3月10日）
美川憲一（1992年2月18日）
黛ジュン（1991年5月14日）
和田アキ子（1991年4月23日、6月18日、9月10日）
尾崎紀世彦（1991年5月14日）
欧陽菲菲（1991年5月14日）
八代亜紀（1991年5月14日、10月22日、12月17日）
テレサ・テン（1991年9月17日）
細川たかし（1991年7月9日、9月17日、11月19日、1992年2月18日、3月17日）
石川さゆり（1991年5月14日、7月23日、11月19日、1992年1月21日、3月17日）
前川清（1991年11月19日、1992年3月10日）
大月みやこ（1991年9月10日、10月8日）
新沼謙治（1991年7月9日、10月8日）
内藤やす子（1991年7月9日、8月27日、10月8日）
小林幸子（1991年5月14日、7月9日、7月23日、8月27日、12月17日、1992年1月21日）
川中美幸（1991年6月11日、11月26日、1992年3月10日）
山本譲二（1991年9月10日、10月22日）
松原のぶえ（1991年9月10日、12月17日、1992年2月25日）
鳥羽一郎（1991年8月27日、1992年2月4日）
冠二郎（1991年10月8日）
桂銀淑（1991年6月18日、10月15日、1992年3月10日）
日野美歌（1992年2月25日）
藤あや子（1991年11月26日）
伍代夏子（1991年6月18日、9月10日、1992年1月21日、3月3日）
坂本冬美（1991年4月23日、8月27日、11月19日、1992年1月21日、3月3日）
香西かおり（1991年10月15日、11月26日、1992年1月21日）
瀬川瑛子（1991年8月27日、1992年2月18日）
中村美律子（1991年10月8日）
島津亜矢（1991年10月22日、1992年1月28日）
谷村新司（1991年5月28日、10月1日、11月12日）
堀内孝雄（1991年11月5日、1992年3月10日）
吉幾三（1991年10月15日、1992年1月28日）
チョー・ヨンピル（1992年2月4日）
河島英五（1992年2月25日）
キム・ヨンジャ（1991年8月27日）
マルシア（1991年6月11日、1992年2月25日）
オユンナ（1991年5月28日）
パティ・キム（1991年6月25日）
岸千恵子（1992年1月28日）
森光子（1991年6月25日）
植木等（1991年4月23日）
小林旭（1991年5月21日）
守屋浩（1991年6月18日）
大津美子（1991年9月10日）
泉ピン子（1991年5月7日）
ジャッキー吉川とブルーコメッツ（1991年5月14日）
イルカ（1991年7月9日）
武田鉄矢（1991年5月21日、11月5日）
郷ひろみ（1991年7月9日）
松田聖子（1991年7月2日）
チェッカーズ（1991年7月2日）
大木トオル（1991年6月25日）
近藤房之助（1991年4月23日）
羅勲児（1991年4月23日）
工藤静香（1992年3月3日）
森口博子（1991年4月23日、1992年3月3日）
西田ひかる（1991年11月26日）
沢田知可子（1992年3月3日）
島田歌穂（1991年6月11日）
SMAP（1991年12月17日）
忍者（1991年6月18日）
Wink（1991年11月12日）
Mi-Ke（1991年11月12日、1992年2月25日）
CoCo（1991年11月12日）
宍戸留美（1991年7月2日）
諸岡菜穂子（1991年7月2日、9月10日、10月22日、1992年3月17日）
KAN（1991年11月26日）
所ジョージ（1991年4月23日）
しじみ＆さざえ（1991年6月18日）
嘉門達夫（1991年12月17日）
海原千里・万里（復活）（1991年8月27日）
宮川大助・花子（1991年5月21日）
オール阪神・巨人（1991年8月27日）
備考

1991年4月23日放送分の「歌謡リクエストショー・植木等と仲間達」は、2007年10月10日にNHK衛星第二の「蔵出しエンターテインメント 植木等劇場」にて再放送された。
出演：植木等、和田アキ子、坂本冬美、近藤房之助、森口博子、所ジョージ、羅勲児、他
司会：葛西聖司、徳田章
曲目：「スーダラ節」、「無責任一代男」、「花と小父さん」、「ゴマスリ行進曲」「ETERNAL WIND」、「火の国の女」、「どしゃ降りの雨の中で」、「カルムリ」他
池田村 (岐阜県揖斐郡)

| いけだむら 池田村 |
| --- | --- |
廃止日:  1950年8月1日
廃止理由:  合併 池田村・本郷村 → 温知村
現在の自治体:  池田町
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  中部地方、東海地方
都道府県:  岐阜県
郡:  揖斐郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
隣接自治体:  安八郡神戸町、揖斐郡本郷村、川合村、鶯村、養基村、清水村
池田村役場
所在地:  岐阜県揖斐郡池田村大字六之井
座標:  北緯35度26分32秒 東経136度34分22秒﻿ / ﻿北緯35.44231度 東経136.57286度﻿ / 35.44231; 136.57286﻿ (池田村)座標: 北緯35度26分32秒 東経136度34分22秒﻿ / ﻿北緯35.44231度 東経136.57286度﻿ / 35.44231; 136.57286﻿ (池田村)
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池田村（いけだむら）は、かつて岐阜県揖斐郡にあった村である。村名はかつて存在した郡、池田郡に由来する。
現在の揖斐郡池田町の中心部、北東部に該当し、北東部は揖斐川に面する。
現在の池田町は、温知村が町制施行時に改称した町名であり、池田村が町制施行したものではない。
歴史

江戸時代末期、この地域は美濃国池田郡、大野郡であり、大垣藩領、天領、旗本領であった。
1897年（明治30年）4月1日 - 大野郡の一部と池田郡が合併して揖斐郡となる。
1897年（明治30年）4月1日 - 池野村、下東野村、上田村、砂畑村、六之井村、杉野村が合併し発足。
1905年（明治38年） - 本郷村と組合役場（町村組合）を設置する。
1950年（昭和25年）4月1日 - 安八郡北平野村の一部（白鳥）を編入する。
1950年（昭和25年）8月1日 - 本郷村と合併し温知村が発足。同日池田村廃止。
学校

本郷村池田村組合立温知小学校（現・池田町立温知小学校）
揖斐郡学校組合立揖南中学校（現・池田町立池田中学校）
岐阜県立揖斐高等学校南部分校（1952年廃校）
鉄道

近畿日本鉄道養老線
池野駅
神社・仏閣

池野神社
善光寺
金福寺
その他

池田村と本郷村が合併して成立した温知村の村名は、組合立温知小学校（現・池田町立温知小学校）に由来する。温知小学校は1873年に開校した温知義校（温知舎）が前身であり、温知は、「温故知新」から温と知をとったものである。
マールボロ公国

マールボロ公国（マールボロこうこく）は、オーストラリアにあるミクロネーション。
歴史

公国は農民のジョージ・ムーアヘッド（George Muirhead）により、クイーンズランド州最高裁判所（英語版）で為替手形の有効性を争っていたオーストラリア・コモンウェルス銀行から所有地（Kierawonga & Indicus）を差し押さえられそうになった際に建国された。裁判に敗れたムーアヘッドは、本来の正当性が認められなかったとして、彼と妻および30人の支援者は銀行およびクイーンズランド州政府の法的権限が及ばない独立公国であると宣言し、土地を奪い返した。
独立宣言から11日後の午前5:00頃、クイーンズランド州警察の120人が所有地に入り、強制的にムーアヘッドの家族を排除した。メディアは冷酷で無情な企業が勤勉な人々に苦痛を与えていると伝え、ムーアヘッド家は広く世界から注目を集めた。ムーアヘッド家はオーストラリア国旗、スコットランド国旗、オーストラリアのアボリジニの旗および国際連合旗を、独立中の公国におけるシンボルに採用した。
1993年の女王の公式誕生日の連休に、余剰品の軍服に身を包んだ数人の男性が、キャンベラ国会議事堂の襲撃を企てた。議事堂警備員と対面したとき、集団はマールボロ解放軍であると主張した。集団は、後に高等学校生によるいたずらであることが判明した。
2004年現在、ムーアヘッド家は公国についての主張を継続していない。
ラファイエット郡 (フロリダ州)

| フロリダ州ラファイエット郡 |
| --- | --- |



郡のフロリダ州内の位置
州のアメリカ合衆国内の位置
設立: 1853年12月23日

郡庁所在地: メイヨー

最大の都市: メイヨー
面積  - 総面積  - 陸  - 水:  1,419 km2 (547.92 mi2) 1,406 km2 (542.84 mi2) 13 km2 (5.08 mi2), 0.93%
人口  - (2010年)  - 密度:   8,870人  6.3人/km2 (16人/mi2)
標準時: 東部: UTC-5/-4
ウェブサイト: www.mylafayettecounty.com
ラファイエット郡（ラファイエットぐん、英: Lafayette County）は、アメリカ合衆国フロリダ州の北部に位置する郡である。2010年国勢調査での人口は8,870人であり、2000年の7,022人から26.3%増加した。フロリダ州ではリバティ郡に次いで人口で2番目に少ない郡である。郡庁所在地はメイヨー町（人口1,237人）であり、同郡で人口最大の町でもある。アルコール飲料の販売が禁止されている「ドライ郡」（禁酒郡）である。地元では「ラフェイエット」（"la-fay-et"）あるいは「ラ・フェット」（"la fet"）と発音されることもある。
歴史

ラファイエット郡は1856年12月23日に、マディソン郡から分離して設立された。当時は現在のディキシー郡の領域も含まれていた。郡名は、アメリカ独立戦争で大陸軍を助けたフランス貴族ラファイエット侯爵に因んで名付けられた。スワニー川が郡東側境界になっている。郡政委員の集会はファイエットビルに近いアリエル・ジョーンズの家で最初に開催された。郡庁はニュートロイに置かれていたが、郡庁舎が1892年の火事で焼失した。1893年に現在のメイヨーに移され、メイヨーは現在郡内で唯一の法人化自治体になっている。ニュートロイは廃村になった。1921年、郡南部がディキシー郡設立のために削られた。
歴史 > 歴史的な場所

ハル・W・アダムズ橋、1947年建造、メイヨーの北3マイル (5 km) でスワニー川に架かっている。州内初の吊り橋だった
二代目郡庁舎、1893年から1894年に建設、現在は宿屋
現郡庁舎、1908年建設
地理

アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は547.92平方マイル (1,419.1 km2)であり、このうち陸地542.84平方マイル (1,405.9 km2)、水域は5.08平方マイル (13.2 km2)で水域率は0.93%である。
地理 > 隣接する郡

スワニー郡 - 東
ギルクリスト郡 - 南東
ディキシー郡 - 南
テイラー郡 - 西
マディソン郡 - 北西
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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|  | マディソン郡 |  |  |  |
|  | テイラー郡 |  | スワニー郡 |  |
|  | テイラー郡 |    ラファイエット郡    | スワニー郡 |  |
|  | テイラー郡 |  | スワニー郡 |  |
|  |  | ディキシー郡 | ギルクリスト郡 |  |
人口動態

| 人口推移> 年 | 人口推移> 人口 | 人口推移>  | 人口推移> %± |
| --- | --- | --- | --- |
| 1860 | 2,068 |  | — |
| 1870 | 1,783 |  | −13.8% |
| 1880 | 2,441 |  | 36.9% |
| 1890 | 3,686 |  | 51.0% |
| 1900 | 4,987 |  | 35.3% |
| 1910 | 6,710 |  | 34.5% |
| 1920 | 6,242 |  | −7.0% |
| 1930 | 4,361 |  | −30.1% |
| 1940 | 4,405 |  | 1.0% |
| 1950 | 3,440 |  | −21.9% |
| 1960 | 2,889 |  | −16.0% |
| 1970 | 2,892 |  | 0.1% |
| 1980 | 4,035 |  | 39.5% |
| 1990 | 5,578 |  | 38.2% |
| 2000 | 7,022 |  | 25.9% |
| 2010 | 8,870 |  | 26.3% |

以下は2000年の国勢調査による人口統計データである。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  基礎データ 人口: 7,022人  世帯数: 2,142 世帯  家族数: 1,591 家族  人口密度: 5人/km2（13人/mi2）  住居数: 2,660軒  住居密度: 2軒/km2（5軒/mi2） 人種別人口構成 白人: 79.27%  アフリカン・アメリカン: 14.37%  ネイティブ・アメリカン: 0.71%  アジア人: 0.13%  太平洋諸島系: 0.01%  その他の人種: 4.30%  混血: 1.21%  ヒスパニック・ラテン系: 9.14% |  年齢別人口構成 18歳未満: 21.7%  18-24歳: 10.7%  25-44歳: 34.0%  45-64歳: 21.3%  65歳以上: 12.4%  年齢の中央値: 35歳  性比（女性100人あたり男性の人口） 総人口: 148.8  18歳以上: 157.8 世帯と家族（対世帯数） 18歳未満の子供がいる: 34.0%  結婚・同居している夫婦: 59.2%  未婚・離婚・死別女性が世帯主: 9.2%  非家族世帯: 25.7%  単身世帯: 22.0%  65歳以上の老人1人暮らし: 10.1%  平均構成人数 世帯: 2.66人  家族: 3.06人 |  収入 収入と家計 収入の中央値 世帯: 30,651米ドル  家族: 35,020米ドル  性別 男性: 25,030米ドル  女性: 22,007米ドル  人口1人あたり収入: 13,087米ドル  貧困線以下 対人口: 17.5%  対家族数: 12.9%  18歳未満: 23.7%  65歳以上: 17.3% |
都市と町 > 法人化自治体

メイヨー - 郡庁所在地
都市と町 > 未編入の町

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|  エアライン  アルトン |  クックスハンモック  デイ |  ハッチベンド  ミッドウェイ |
政治

| 年 | 共和党 | 民主党 | その他 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2008年 | 79.3% | 19.0% | 1.7% |
| 2004年 | 74.0% | 25.4% | 0.6% |
| 2000年 | 66.7%  | 31.5% | 1.8% |
公園

郡内にはラファイエット・ブルースプリングス州立公園とトロイスプリングス州立公園があり、どちらもスワニー川から行くことができる。
江刺甚句まつり

江刺甚句まつり（えさしじんくまつり）は、日本の岩手県奥州市江刺で毎年5月に行われている祭りである。2012年現在開催回数は39回。2011年のまつりは震災のため10月に秋まつりとして開催された。
概要

5月3日に宵まつり、5月4日に本まつりが開催される。
会場は商店街の車道（期間中は一部歩行者天国）、および大通り公園である。
宵まつり > 昼の部

区内の小・中学生が参加する「子供甚句パレード」と「音楽パレード」が行われる。子供甚句パレードは右手にうちわを持ち、「チョイサノサッサ」という掛け声とともに「江刺甚句」という踊りを2つのコースに分かれて踊りながら行進する。
宵まつり > 夜の部

夜祭りは、大通り公園を会場にして行われる。
周辺には夜店がたち並び、静かな街にとってはそれだけでもにぎやかであるが、メインイベントは公園に設置された特設ステージで行われるコンサートやトークである。
本まつり

25・42歳祝連による甚句踊りが行われる。
関連施設

おまつり伝承館 （資料等を展示し、無料で一般開放している）
10:00～17:00　休／毎週火曜日
ムービートーン

フォックス・フィルムのムービートーン・カメラ
ムービートーン（Movietone）とは、フィルム映像と録音された音を同期させるためのサウンド・システムのこと。セオドア・ケースが助手のアール・I・スポナブルと開発し、フォックス・フィルム・コーポレーションのウィリアム・フォックスが商用利用した。リー・ド・フォレストのフォノフィルム、ワーナー・ブラザースのヴァイタフォン、RCAフォトフォン（英語版）とともに1920年代にアメリカ合衆国で開発された4つのトーキー・サウンド・システムのひとつ。
可変濃度型のサウンドトラック帯を映像フィルムの上に焼き付け、初期のバージョンは8500Hzの周波数応答が可能だった。今日のサウンドフィルムは可変面積型のサウンドトラックを使っているが、アナログ方式の映写機であれば、そのままムービートーンのフィルムを映写することができる（ただし映写機のサウンドユニットに赤色LEDやレーザーライトが使われていた場合、再生された音質は大幅に低下する）。
歴史

セオドア・ケース（1888年 - 1944年）が音を光に変えることに興味を持ったのはイェール大学在学中のことだった。1916年、出身地であるニューヨーク州オーバーンにケース研究所（Case Research Lab）を設立し、その研究に打ち込む。そこでケースが発明した、硫化タリウム(I)（英語版）を用いた光検出器のタロファイド・セルはアメリカ海軍に採用され、第一次世界大戦中と大戦後に赤外線通信システムの一部として使われた。
1922年、ケースと助手のアール・I・スポナブル（1895年 - 1977年）は「発声映画」に関心を持つ。そんな折、リー・ド・フォレストがケースに接近。ド・フォレストは1919年にフォノフィルムというトーキー・システムを開発していたが、成功には程遠く、協力を求めてきたのである。ケースとデ・フォレストは共同でフォノフィルム・システムの改良に励む。ケースは、タロファイド・セルとAeo-light（オーディオ信号によって簡単に変調でき、サウンドカメラにサウンドトラックを露光するのに使える光源）で大きな貢献をする。しかし、1925年にド・フォレストと袂を分かつ。以後、ケースとスポナブルは独自でシステムの開発を続ける。
スポナブルは1924年から映像と音を同一のネガに記録するシングル・システムのカメラの開発に取り組む。自分で作った設計図をムービーカメラの大手、ベル&ハウエル社に持ち込み、改造してもらうが、結果は満足のいくものではなかった。次にシラキュースのウォール・マシン・ショップで改造してもらうと、問題点は大幅に改善された。店はウォール・カメラ・コーポレーションに名前を変え、シングル・システムの35mmカメラ、さらにフィルムを3つ使うシネラマ・カメラを製造した。当初はベル&ハウエルの Design 2709を改造していたが、自社の設計・製造に変わった。なお、シングル・システム・カメラはミッチェル社でも作られ、第2次世界大戦中、アメリカ陸軍通信隊（英語版）に使用された。
シングル・システムは35mmフィルムにサウンドトラックを焼き付けるため、画面が削られ、画面アスペクト比はおおよそ1.19:1になった。これは俗に「ムービートーン比」と言われ、1920年代後半から1932年（この年、映画芸術科学アカデミーが「アカデミー比」（1.375:1）を標準と定める）まで、ハリウッドとヨーロッパの撮影所（サウンド・オン・ディスクを採択しているところは除く）で広く使われた。
一方、ケースは映写機の音声再生ヘッドの位置を修正した。フォノフィルムでは映像再生ヘッドの上にあったものを、現在のように下に移動させた。さらに、コマ数もウェスタン・エレクトリックのヴァイタフォンが使っていた24コマ/秒にした。これ以来、24コマ/秒はサウンド・フィルムの標準となって現在でもなお使われている。
1926年7月、フォックス・フィルム・コーポレーションのウィリアム・フォックスが特許を含むムービートーンのシステム全体を買収すると、ムービートーンの商用利用が始まった。フォックス・ムービートーンを使った最初の長編映画はF・W・ムルナウ監督の『サンライズ』（1927年）で、映画についていた音は音楽と効果音だけだった。シングル・システムで持ち運びが簡単なことから、フォックス社の長編トーキーはムービートーン・システムで撮影された。しかし1931年に、エドワード・C・ウェンテが発明したライトバルブを使ったウェスタン・エレクトリックのレコーディング・システムが出ると、その地位を取って代わられた。
開発者たちのその後

アール・I・スポナブルは1926年にケース研究所からフォックス・フィルム・コーポレーションに引き抜かれ、ニューヨーク市のムービートーン・スタジオで働いた1953年にはシネマスコープの製作・開発・技術に貢献したことでアカデミー科学技術賞を受賞する。他にも、スクリーンの後ろにスピーカーを設置して音の迫力を増す有孔スクリーンも彼の発明である。また、米国映画テレビ技術者協会の役員も務め、『The SMPE Journal 』1947年春季号ではサウンドフィルムの歴史について寄稿している。
セオドア・ケースは、自宅と研究所を博物館に変えた後、1944年に亡くなった。博物館は「カユーガ歴史芸術博物館」という名前で残っており、建物はアメリカ合衆国国家歴史登録財に登録されている。（Dr. Sylvester Willard Mansion参照）
セオドア・ケース
泉中学校

泉中学校（いずみちゅうがっこう）は、日本の公立中学校。
秋田市立泉中学校 - 秋田県
いわき市立泉中学校 - 福島県
矢板市立泉中学校 - 栃木県
坂戸市立泉中学校 - 埼玉県
青梅市立泉中学校 - 東京都
小田原市立泉中学校 - 神奈川県
熱海市立泉中学校 - 静岡県
田原市立泉中学校 - 愛知県
金沢市立泉中学校 - 石川県
土岐市立泉中学校 - 岐阜県
加西市立泉中学校 - 兵庫県
行橋市立泉中学校 - 福岡県
八代市立泉中学校 - 熊本県
グレート・ウェスタン鉄道

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: 「GWR」はこの項目へ転送されています。世界一を認定する組織については「ギネス世界記録」をご覧ください。
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: この項目では、イギリスのかつての鉄道会社について説明しています。国鉄民営化後の列車運行会社については「グレート・ウェスタン・レールウェイ」を、オーストラリアの未成鉄道路線については「グレート・ウェスタン鉄道 (クイーンズランド州)」をご覧ください。
| グレート・ウェスタン鉄道 |
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運行:  1838年–1948年
後継:  イギリス国鉄西部局
軌間:  1,435 mm
過去の軌間:  7フィート0.25インチ（2,140ミリメートル）
全長:  3,797マイル（約6,111キロメートル）（1924年時点）
本社:  イギリス・ロンドン
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グレート・ウェスタン鉄道（グレート・ウェスタンてつどう、英語: Great Western Railway、略称GWR）は、ロンドンと南西・西部イングランドおよびウェールズの大半を結んでいた、かつてのイギリスの鉄道会社である。1833年に設立され、1835年の議員立法で鉄道の敷設許可を得て、1838年に列車の運行を開始した。イザムバード・キングダム・ブルネルが技術者を務め、7フィート4分の1インチ（2,140ミリメートル）軌間の広軌を採用したが、1854年以降の一連の合併により、4フィート8.5インチ（1,435ミリメートル）軌間の鉄道も運行するようになった。広軌での列車運行は1892年に終了した。GWRは鉄道会社の四大グループ化を促した1921年鉄道法でも独立を保った唯一の会社で、周辺地域に残っていた鉄道会社を合併した。最終的に1947年末に国有化されてイギリス国鉄の西部局（ウェスタン・リージョン）となった。
グレート・ウェスタン鉄道はその略称GWRにちなんで、「神の素晴らしい鉄道」(God's Wonderful Railway) とか「大遠回り」(Great Way Round) などと呼ばれたが、サウス・ウェスト・イングランドのリゾート地へ多くの人々を運んだことから、「休日線」(Holiday Line) としても知られた。会社の機関車は多くが自社のスウィンドン工場で製造され、ブランズウィック・グリーンで塗装されていた一方、客車はその期間中の大半、チョコレートとクリームのツートーンカラー塗装を採用していた。貨車は当初赤で塗装されていたが、後に灰色に変更された。
GWRの長距離列車には、フライング・ダッチマン、コーニッシュ・リヴィエラ・エクスプレス、チェルトナム・スパ・エクスプレスなどがあった。また多くの近郊列車、地方の列車なども運行しており、一部は蒸気動車やオートコーチ（英語版）（制御客車と蒸気機関車を組み合わせた固定編成方式の列車）などで運転されていた。またイギリスで一般的なものより大型で経済的な貨車の使用を開始した会社でもある。またバス網も運営しており、レールウェイ・エア・サービス（英語版）という航空会社の運営に参画し、また船舶、桟橋、ホテルなども所有していた。
歴史 > 創始期

GWRは、ブリストルの港がイギリスで2番、そしてアメリカとの貿易では1番であることを維持し続けたいというブリストルの商人たちの望みから発祥している。船の規模が次第に大型化し、またブリストルを流れるエイヴォン川（英語版）に土砂が堆積しつつあったことから、リヴァプールがますます魅力的な港となっており、さらに1830年代にはリヴァプールとロンドンと結ぶ鉄道が建設中であったことから、ブリストルの地位は脅かされていた。これに対するブリストルの回答は、ロンドン側での関係者と協力して、ブリストルとロンドンを結ぶ独自の鉄道路線を、リヴァプールへ建設中の路線をはるかに上回る水準で建設することであった。
会社は1833年にブリストルで開かれた公開集会で設立され、1835年の議員立法により法人格を得た。当時29歳だったイザムバード・キングダム・ブルネルが技術者に任命された。これはその時点までで彼にとって群を抜いて大きな契約であり、彼は2つの論議を巻き起こす決断を行った。まず、高速で安定した走行ができるように、車体の外側に大きな車輪を装備できるよう、約7フィート（2.13メートル）の広軌を選んだことがある。2番目にマールバラ・ダウンズの北を通るルートを選択したことがあり、そこには重要な都市はなかったが、オックスフォードやグロスターへ将来的に接続の可能性があった。多くの助けを得ながら、ロンドンからブリストルまでの全線を彼自身が調査した。その助けの中には、ブリストルの法務事務所オズボーン・クラーク（英語版）から雇った彼の事務弁護士のジェレミア・オズボーン (Jeremiah Osborne) がおり、ある機会には彼自身がエイヴォン川でボートを漕いで、岸辺のルート調査を行うブルネルを案内したこともあった。
ジョージ・トーマス・クラーク（英語版）はこのプロジェクトにおいて技術者として重要な役割を果たし、テムズ川に架かるゲートハンプトン橋（英語版）およびマウルスフォード橋（英語版）、そしてパディントン駅などを含む2つの工区の監督をしたとされる。大規模な土工作業に関わったことがクラークに地質学や考古学への関心をもたらしたと思われる。後にクラークは匿名でこの鉄道に対する2冊のガイドブックを書き、1冊はジョン・クック・ボーン（英語版）によるリトグラフを挿絵としており、もう1冊にはブルネルのやり方と広軌採用への批判を含んでいた。
パディントン駅からメイデンヘッド・ブリッジ駅（英語版）までの最初の22.5マイル（約36キロメートル）の区間は、1838年6月4日に開通した。メイデンヘッド橋（英語版）が完成して1839年7月1日にトワイフォード駅（英語版）まで延長され、深いサニング切通し（英語版）を通ってレディング駅まで1840年3月30日に開通した。この切通しでは2年後に、地すべりに貨物列車が突っ込んで、無蓋貨車に乗っていた10人の旅客が死亡する事故（サニング切通し鉄道事故（英語版））が発生した。この事故が、鉄道会社に対してより良い客車を旅客に提供することを求める1844年鉄道規制法をイギリスの議会が制定するきっかけとなった。レディング駅からスティーブントン駅（英語版）までの次の区間ではテムズ川を2回渡り、1840年6月1日に開通した。さらにファリンドン・ロード駅（英語版）までの7.25マイル（約12キロメートル）が1840年7月20日に開通した。この間、ブリストル側でも工事が開始されており、1840年8月31日にブリストルからバース・スパ駅まで11.5マイル（約19キロメートル）が1840年8月31日に開通した。
1840年12月17日にロンドン側からの路線はスウィンドンの西にあり、ロンドンのパディントン駅から80.25マイル（約129キロメートル）の地点にある暫定的なターミナルであるウートン・バセット・ロード駅（英語版）まで開通した。ウートン・バセット・ロード駅からチッペナム駅（英語版）までの区間は1841年5月31日に開通し、同時にサイレンセスター・タウン駅（英語版）までのチェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道（英語版）が接続するスウィンドン・ジャンクション駅（英語版）も開業した。この路線はGWRが工事をした独立路線で、1841年6月14日にブリストルからブリッジウォーター駅（英語版）までの最初の区間が開通したブリストル・アンド・エクセター鉄道（英語版）と同様である。GWRの本線で最後の区間となったのが全長1.83マイル（約2.95キロメートル）のボックストンネルで、1841年6月30日に開通し、これによりロンドンのパディントン駅からブリストルを通りブリッジウォーター駅まで152マイル（約245キロメートル）に列車が運行されるようになった。1851年にGWRは、ロンドン、レディング、バース、ブリストルを結ぶ競合輸送事業者であったケネット・アンド・エイヴォン運河（英語版）を買収した。
GWRは、チェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道やブリストル・アンド・エクセター鉄道を含め、いくつかの広軌の鉄道会社と緊密にかかわっていた。サウス・デヴォン鉄道（英語版）は1849年に開通して広軌の線路がプリマス（英語版）まで伸び、そこからコーンウォール鉄道（英語版）がロイヤルアルバート橋を渡ってコーンウォールまで1859年に開通して、最終的にウェスト・コーンウォール鉄道（英語版）によりペンザンス駅にまで1867年に到達した。ただしウェスト・コーンウォール鉄道は当初は4フィート8.5インチ（1,435ミリメートル）の標準軌（当時は狭軌と呼ばれていた）で建設されていた。サウス・ウェールズ鉄道（英語版）はチェプストウ駅（英語版）とスウォンジー駅（英語版）の間を1850年に開通させ、ブルネルが建設したチェプストウ橋（英語版）により1852年にGWRと接続された。大西洋横断航路の港が開設されたネイランド駅（英語版）まで1856年に開通した。
セヴァーン川の河口が横断するにはあまりに広すぎたことから、当初はロンドンからウェールズまで直結する路線は無かった。代わりに列車は、橋を架けられるくらい川幅が狭くなるグロスターまで遠回りな経路を走らねばならなかった。セヴァーントンネルの工事は1873年に始まったが、予期しない地下水の噴出により工事は遅れ、開通は1886年まで遅れることになった。
歴史 > 軌間戦争

1844年に広軌のブリストル・アンド・グロスター鉄道（英語版）が開通したが、グロスターには既に標準軌のバーミンガム・アンド・グロスター鉄道（英語版）の路線が開通していた。この結果軌間の断絶が生じて、南西部と北部の間を移動するすべての乗客と貨物が列車の乗換・積み替えを強いられることになった。これが軌間戦争の始まりで、議会が軌間委員会を招集することになった。委員会は1846年に標準軌に好意的な結論を出した。同年ブリストルとグロスターの間をミッドランド鉄道が買収し、1854年にこの区間を改軌してブリストル・テンプル・ミーズ駅まで三線軌条とし、これにより広軌・標準軌の双方の列車が走れるようになった。
GWRはミッドランド鉄道およびロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と競争し、ウェスト・ミッドランズへと路線を延長していった。バーミンガム・スノーヒル駅までは、オックスフォード駅（英語版）経由の路線が1852年に、そしてウルヴァーハンプトン・ロー・レベル駅（英語版）経由の路線が1854年に開通した。ここが広軌の到達した最北地点であった。同年、シュルースベリー・アンド・バーミンガム鉄道（英語版）とシュルースベリー・アンド・チェスター鉄道（英語版）がGWRに合併したが、これらの路線は標準軌であった。またGWR自身がオックスフォード以北に建設した路線も、三線軌条で建設されていた。この三線軌条区間はオックスフォードから南に伸ばされ、1856年末にベイシングストーク駅（英語版）まで開通して、これによりロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）経由でイングランド北部からの貨物が積み替えなしに南海岸まで運べるようになった。
ベイシングストークまでの路線は当初、GWRの領域からロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の標準軌路線を締め出しておく目的で、バークス・アンド・ハンツ鉄道（英語版）により広軌で建設されたが、1857年にGWRとロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は南海岸にあるウェイマス駅（英語版）まで共同路線を開通させた。この路線はGWRのチッペナム経由のものと、ウィルツ・サマーセット・アンド・ウェイマス鉄道（英語版）が開通させたものであった。さらに西へ、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、広軌のエクセター・アンド・クレディトン鉄道（英語版）、ノース・デヴォン鉄道（英語版）、そして標準軌のボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道（英語版）を買収した。これらのロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の鉄道網から離れた場所にあった鉄道が連絡されるまでには数年かかり、直通貨物はGWRとその関連会社が取り扱っていた。
この時点までに軌間戦争は広軌の敗北となり、1861年にはパディントンまで三線軌条が敷かれ、ロンドンからチェスターまで直通旅客列車が走れるようになった。広軌のサウス・ウェールズ鉄道は1862年にGWRに合併し、ウェスト・ミッドランド鉄道（英語版）もこれに続いた。当初はミッドランズへのさらなる広軌路線として計画されながら、政治的・物理的な争いの結果標準軌で建設されたオックスフォード・ウースター・アンド・ウルヴァーハンプトン鉄道（英語版）も、ウェスト・ミッドランド鉄道とともにGWRへ合併した。1869年4月1日に、オックスフォードからウルヴァーハンプトンの区間と、レディングからベイシングストークまでの区間で、広軌の使用が停止された。8月にはグレンジコート駅（英語版）からヒアフォード駅（英語版）までの区間が広軌から標準軌に転換され、スウィンドンからグロスターを通ってサウス・ウェールズまでの区間の全線も1872年5月に同様に転換された。1874年には本線における三線軌条がチッペナムまで延長され、そこからウェイマスまでの路線は標準軌に転換された。翌年ボックストンネルも三線軌条となり、広軌の列車はブリストル以遠といくつかの支線への直通列車のみとなった。
ブリストル・アンド・エクセター鉄道はGWRへ1876年1月1日に合併した。この会社は既に三線軌条への転換を開始しており、エクセターセントデイビッド駅までの区間はGWRにより1876年3月1日に完成した。この駅はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と1862年から共同利用していた。この競合会社がエクセター・アンド・クレディトン線をさらに西へ伸ばし1876年にプリマスに到達し、これがサウス・デヴォン鉄道を刺激してGWRと合併することになった。コーンウォール鉄道は名目上は1889年まで独立した会社として存続したが、GWRが会社の大株主であった。最後に広軌で新線が開通したのが西コーンウォールにあるセント・アイブス・ベイ線（英語版）で、1877年6月1日に開通したが、その後1879年にプリマスのサットンハーバーで小さな広軌の延伸区間もあった。サットンハーバーには三線軌条の分岐器の一部が残存しており、広軌の軌条がそのままに残されている数少ない例である。
GWRがロンドンからペンザンスに至る全線を支配下に収めた後、残された広軌の線路の改軌作業を始めた。最後の広軌の列車はパディントン駅を1892年5月20日金曜日に出発した。その後の月曜日から、ペンザンス始発の列車は標準軌の機関車で運転された。
歴史 > 20世紀に入って

1892年以降、2つの軌間での列車を運行するという重荷が無くなり、会社は新線の建設や既存路線で遠回りをしていた区間を短絡する改良工事などに取り組み始めた。開通した主な新線としては以下のようなものがある。
1900年: チャンネル諸島方面への交通のために、ウェイマスへの短絡路線として、バークス・アンド・ハンツ線とウェストベリー駅（英語版）を結ぶスタート・アンド・ウェストベリー鉄道（英語版）
1903年: ウートン・バセットからセヴァーントンネル連絡のためのサウス・ウェールズ・アンド・ブリストル・ダイレクト鉄道（英語版）
1904年: コーニッシュ本線（英語版）のサルタッシュ駅（英語版）とセント・ジャーマンズ駅（英語版）の間の迂回路線、本線上に残されていた最後の木造高架橋を除却した
1906年: ロンドンからペンザンスまでの所要時間をレディングとトーントンの間で短縮するための、ラングポート・アンド・キャッスル・ケイリー鉄道（英語版）
1909年: バーミンガムとノース・ウォーウィックシャー間、1906年に完成していたチェルトナムとハニーボーンの間と組み合わせることで、バーミンガムからストラトフォード・アポン・エイヴォン駅を経由してサウス・ウェールズへの新しい経路を形成
1910年: ロンドンからアインホー・フォー・デディントン駅（英語版）およびそれ以北への短絡路線を形成するために、グレート・セントラル鉄道（英語版）と共同でバーミンガム・ダイレクト線を建設
1913年: フィッシュガード・ハーバー駅（英語版）への列車がスウォンジーを通らなくて済むようにする、スウォンジー・ディストリクト線、フィッシュガード港は大西洋横断航路を誘致するために開かれ、ブリテン島とアイルランドを結ぶフェリーに対してネイランドの港より優れた設備となっていた
一般的に保守的な傾向にあったGWRが、第一次世界大戦前の時期に他に実施した改良としては、食堂車の導入、三等客車の改善、蒸気暖房の導入、急行列車のスピードアップなどがあった。こうした改善はおもに主任技術者のT.I.アレンと、エドワード7世の治世下における鉄道を率いた一連の有能な経営者たちによるものであった。1895年から1905年まで会長を務めたエムリン子爵、1896年から1903年までゼネラルマネージャーを務めたジョセフ・ウィルキンソン卿、その後継者で前の主任技術者であったジェームズ・イングリス卿、そしてやはり主任技術者を務めたジョージ・チャーチウォードらである。田舎に新線を建設する代わりにバスの営業を始めたり、既存の支線でより安く運行するために蒸気動車の使用を開始したりしたのもこの時期であった。
歴史 > ビッグフォーの1つとして

1914年に第一次世界大戦が勃発し、国内のほとんどの主要な鉄道は政府の管理下に置かれ、GWRも例外ではなかった。多くの職員が軍に志願し、設備の建設・維持が平時以上に困難になった。終戦後は完全国有化も検討されたが却下され、代わりに1921年鉄道法によって1923年までに何百社もあった私鉄を大手4社に整理する大合併が実施されることとなった。こうしてGWRのほかロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道、サザン鉄道が誕生したが、GWRは唯一、大合併後も元の名前を維持した。
大合併によりGWRは特にウェールズ地方のネットワークが拡充し、旧カンブリアン鉄道（英語版）の295マイル（約475キロメートル）、旧タフ・ヴェール鉄道（英語版）の124マイル（約200キロメートル）などが仲間入りした。イングランド地方においてもいくつかの路線が加えられ、かつてはミッドランド鉄道と共同で運営していたミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道（英語版）はGWR単独の保有となり、北部からチェルトナム、アンドーバーを通ってサウサンプトンへの直通輸送を行う路線と、スウィンドンにおける第2の駅がGWRのものとなった。
1930年代は困難な時代となったが、世界恐慌にもかかわらず会社は比較的健全な財務状態を保った。1929年開発（融資・保証・助成）法によりGWRは資金を得て、その代わりに雇用を刺激する策を採ることになり、この資金でロンドン・パディントン駅、ブリストル・テンプル・ミーズ駅、カーディフ中央駅などの改良工事が行われ、また車両基地の改良、混雑緩和のための追加の線路の工事などに使われた。バスの運行は地域のバス会社に譲渡されたが、代わりにGWRはバス会社の株を得た。また航空輸送に参入した。
広軌の名残として、GWRはイギリス基準では車両限界を大きくとっており（軌間と車両限界は直接関係あるわけではないが、広軌の方が横転しにくいと考えられていたので黎明期でも余裕をもって設定されていた。）、最大高と最大幅が他のイギリスの鉄道が13ftから13ft1in（3,962～3,988mm）・9ft（2,793mm）程度が一般的だったのに対し、GWRのみ4,110mm・2,946mmと現代日本のJR（4100mm・3000mm）なみの大きさであり、これにより1929年に大西洋横断航路の旅客をロンドンに運ぶ豪華なスーパーサルーン（英語版）が造られた。1935年に会社が百周年を迎えた際には、「センテナリー」（Centenary、百周年という意味）の客車がコーニッシュ・リヴィエラ・エクスプレス用に製造され、これにも大型の車両限界が生かされた。
歴史 > 第二次世界大戦とその後

1939年の第二次世界大戦の勃発とともに、GWRは再び政府の管理下に入り、戦争が終わるころには労働党が政権についていて、再度鉄道網の国有化を計画し始めた。数年にわたって戦災からの復興に取り組んだ後、グレート・ウェスタン鉄道は1948年1月1日にイギリス国鉄西部局となった。GWRという会社自体は法的にはさらに2年ほど存続し、1949年12月23日に公式に解散した。GWR設計による機関車や車両はしばらくの間製造が続行され、また駅や急行列車などにチョコレートとクリームの塗装をするなど、地域の特徴も保たれていた他、蒸気機関車の塗装に至ってはGWRの「ブランズウィック・グリーンにオレンジと黒の帯」がイギリス国鉄の旅客機全体の色に制定され、番号もGWRだけ4桁のまま変更なしとなった（他社は万位に3～6のいずれかが付いた）。
国有化後40年してイギリス国鉄は民営化され、旧GWRの区間で南ウェールズや南西イングランド方面への旅客輸送を行う列車運行会社はグレート・ウェスタン・トレインズとして古い名前を復活させた。この会社はその後ファーストグループのファースト・グレート・ウェスタンとなったが、2015年にブランド名変更によりグレート・ウェスタン・レールウェイとなった。線路は上下分離方式によりレールトラックに移管され、その後ネットワーク・レールが引き継いでいる。これらの会社が駅や橋などを適切に保存しており、歴史的なGWRの構造物を今でも見ることができる。
路線網

当初のグレート・ウェスタン本線はロンドンパディントン駅からレディング、ディドコット、スウィンドン、チッペナム、バースを通ってブリストルのブリストル・テンプル・ミーズ駅までを結んでいた。この路線はさらに西へエクセター、プリマスを通ってトルーロやイングランド最西端の駅であるペンザンスまで延長された。ブルネルやグーチはGWRの機関車工場をスウィンドンの村の近くに設定し、初期には多くの列車がここで機関車交換を行っていた。ロンドンから西へここまではゆったりとした上り勾配であったが、ここからは急な勾配となり、ブルネルの時代の原始的な機関車では、勾配に適した小さな車輪を持った機関車で運転するのが好ましかった。この勾配はどちら向きにもあり、最初はウートン・バセットを通りエイヴォン川を渡るまで下り、その後再び上ってチッペナムを通りボックストンネルに入り、そこから再びエイヴォン川の谷に沿って下ってバースやブリストルへ向かう。
スウィンドンは、北西方向へグロスターへ、そしてそこからセヴァーン川の反対側をカーディフやスウォンジー、西部ウェールズへと通じる路線の分岐点でもあった。この路線は後に、セヴァーントンネルを通ってもっと直接的に東西を結ぶ路線が開通したことによって短絡された。さらにディドコットからオックスフォードへの路線があり、そこからはウルヴァーハンプトンまで、バーミンガム経由とウースター経由の2通りの路線があった。ウルヴァーハンプトンから先では、路線はシュルースベリー、クルー、チェスターを通ってバーケンヘッドへと通じていた。他社との運行協定により、GWRの列車をマンチェスターまで運転できた。ロンドンとブリストルを結ぶ本線の南側では、ディドコットからニューベリーを経由してサウサンプトンまでと、チッペナムからウェストベリーを経由してウェイマスへの路線などがあった。
地域横断路線網がこれらの本線間を連絡しており、この他に多くの支線網があった。3.5マイル（約5.6キロメートル）の短いクリーブドン支線（英語版）から、23マイル（約37キロメートル）のいくらか長いマインヘッド支線などもあった。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道がニューベリーにやってくることを防ぐために建設されたレディング-ベイシングストーク線（英語版）のように、他社との競争対策でGWR自身が建設した路線もある。しかし多くの路線はローンストン支線やブリクサム支線のように、地域の鉄道会社が建設して後により大きな隣接鉄道会社に対して売却したものであった。また輸送対象でも大きな差異があり、セント・アイブス・ベイ支線のように休日の観光客を運ぶもの、ウィンザー支線のように貴賓客を運ぶもの、カービス・ワーフ支線のように貨物専用のものなどである。
ブルネルはGWRが大西洋を横断して続くことを計画しており、ブリストルからニューヨークへ旅客を運ぶために蒸気船のグレート・ウェスタンを建造した。まもなく、北アメリカと結ぶ多くの需要はより大きなリヴァプールの港（ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の領域である）を利用するようになったが、それでも一部の大西洋横断旅客はプリマスに上陸して、ロンドンまで特別列車を利用していた。GWRの船舶はグレートブリテン島とアイルランドやチャンネル諸島、フランスなども結んでいた。
路線網 > 主な拠点

GWRの本社はパディントン駅に置かれていた。機関車およびその他の車両はスウィンドン工場において製造・整備されていたが、他社を吸収合併したことによりウルヴァーハンプトンのスタッフォード・ロード工場やニュートン・アボットにある工場など、他の工場も保有していた。レディング駅の北側にレディング信号工場が設置され、また後年トーントンにコンクリート製造工場が設置されて軌道用品から橋桁に至るまでが製造された。
路線網 > 技術的な特徴

路線開通後150年以上経っても、当初開通した本線は鉄道設計の傑作と歴史家に評されている。パディントンから西へ向けて出発し、路線はブレント川（英語版）の谷をワーンクリフ高架橋（英語版）で、テムズ川をメイデンヘッド橋（英語版）で越える。メイデンヘッド橋は煉瓦アーチ橋として建設当時最大のスパンを実現したものであった。サニング切通し（英語版）を通ってレディングへ到達し、その後テムズ川をゲートハンプトン橋（英語版）とマウルスフォード橋（英語版）の2回渡る。チッペナムとバースの間には、当時世界最長の鉄道トンネルであったボックストンネルがある。数年後にGWRはイングランドとウェールズを結ぶ新線を通すセヴァーントンネルをセヴァーン川の下に開通させる。
小さな会社がGWRに合併した際にいくつか特徴的な構造物が増えている。サウス・デヴォン鉄道のシーウォール（英語版）や、コーンウォール鉄道のロイヤルアルバート橋、カンブリアン鉄道のバーマス鉄道橋などである。
営業

GWRの創始期には、会社はブリストルとロンドンの2つの取締役会によって管理されていた。この2つの取締役会はすぐに統合されて、パディントンのオフィスにある取締役会となった。
取締役会は会長が率い、その他の役員が参加していた。最初の機関車総監督 (Locomotive Superintendant) はダニエル・グーチで、1915年に職名は技師長 (Chief Mechanical Engineer) に変更された。貨物管理者は最初は1850年に任命され、1857年からジェームズ・グリアソンが務め、1863年に彼は最初のゼネラルマネージャーとなった。1864年に路線総監督の職が置かれ、列車の運行を監督した。
営業 > 旅客列車

| 年 | 旅客数 | 列車マイル | 収入 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1850年 | 2,491,712 | 1,425,573 | £630,515 （2013年に換算して£5710万） |
| 1875年 | 36,024,592 | 9,435,876 | £2,528,305 （2013年に換算して£2億0200万） |
| 1900年 | 80,944,483 | 23,279,499 | £5,207,513 （2013年に換算して£4億7700万） |
| 1924年 | 140,241,113 | 37,997,377 | £13,917,942 （2013年に換算して£6億7200万） |
| 1934年 | 110,813,041 | 40,685,597 | £10,569,140 （2013年に換算して£6億3500万） |
旅客数は定期券による旅客を含まない
初期の列車では、一等車と二等車を連結していた。1840年に選択肢が増え、遅い貨物列車に乗っていくことができるようになり、これがのちに三等車となった。1844年鉄道規制法により、他のイギリスの鉄道会社と同様に、すべての駅に対して1マイル当たり1ペニーを超えない運賃の三等車付列車を12マイル毎時以上の速度で運転しなければならなくなった。1882年には、三等車が最急行列車以外のすべての列車に連結されるようになった。また法律の定めにより、1868年から喫煙車を連結するようになった。
周遊用の特別割引乗車券は1849年5月から発売され、定期券は1851年に発売された。1869年まで収入の大半は二等車の旅客によるものであったが、三等車の旅客数が増加し、結果として二等車は1912年に廃止となった。1883年低廉列車法（英語版）により、労働者向けに特定時間帯に特別に安い運賃の列車を走らせるようになった。
主な急行列車には鉄道員があだ名を付けていたが、後にこれは公式に時刻表に表示され、機関車にヘッドマークが掲出され、客車の窓の上に表示されるようになった。たとえば、ロンドンとエクセターを結ぶ午前中の急行列車「フライング・ダッチマン」は1849年のダービーステークスおよびセントレジャーステークスの優勝馬ザフライングダッチマンに由来している。1867年末にいったん運転終了したが、ブリストル・アンド・エクセター鉄道からの要望により1869年に復活し、プリマスまで運転するようになった。1869年6月から午後の急行列車が同じルートで運行されるようになり、ザ・ズールー (The Zulu) と呼ばれるようになった。3番目の西部方面の急行列車は1890年に運転開始し、ペンザンスまで運転してコーニッシュマン（英語版）と名付けられた。ロンドンとペンザンスをプリマスに止まらずに運転する新しいコーニッシュ・リヴィエラ・エクスプレスは1904年7月1日に運転を開始したが、1904年と1905年は夏期のみの運転で、1906年から定期運転となった。
チェルトナム・スパ・エクスプレスは、スウィンドンとロンドンの間77.25マイル（約124.3キロメートル）を毎時71.3マイル（約114.7 km/h）で結ぶダイヤが設定された当時、世界最速の列車であった。この列車はチェルトナム・フライヤーというあだ名を付けられ、GWRが発行していた全年齢の少年向けの本にも取り上げられた。他の愛称つき列車としては、ロンドンとブリストルを1935年から結んでいたザ・ブリストリアン（英語版）、ロンドンとキングスウェアを結んでいたトーベイ・エクスプレス（英語版）などがあった。
こうした多くの急行列車には、駅を通過中に停車せずに本体の列車から車掌が切り離して、そのまま駅にその客車だけを停車させるような、特別な車両「スリップ・コーチ」が連結されていた。スリップ・コーチが最初に運用されたのは、フライング・ダッチマンのブリッジウォーター駅において1869年のことであった。会社の最初の寝台車は、パディントンとプリマス間に1877年に運転された。1892年10月1日にはパディントンからバーケンヘッドまで、最初の貫通路付の列車が運転され、またその翌年には機関車から客車に引き通された蒸気パイプを使って送った蒸気で暖房する設備が使用開始された。1896年5月には一等用の食堂車が導入され、1903年には全等級にサービスが拡大された。三等寝台車は1928年から連結されるようになった。
自走できる蒸気動車は、ストーンハウスとチャルフォードの間で1903年10月12日に使用開始され、5年の間に100両が製造された。これらの車両には、イングランドの標準より低いプラットホームのある駅で使える、折り畳み式のステップを装備していた。この蒸気動車は多くの路線で成功をおさめ、運転台付の付随車を増備することになり、1904年末から使用開始した。翌年から多くの小型蒸気機関車がこうした制御付随車と組み合わせて走れるように改造され、組み合わせた編成はオートトレインと呼ばれるようになり、最終的に蒸気動車を置き換えることになった。ディーゼルカーは1934年に導入された。ディーゼルカーの中には完全に流線形となっているもの、長距離輸送用にビュッフェカウンターを備えているもの、小荷物輸送用になっているものなどもあった。