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ミニ (BMC)
歴史 > スエズ動乱とミニマムカー

第二次世界大戦前から在籍していたナッフィールド・オーガニゼーションが、ライバルであるオースチンと合併してBMCになると、イシゴニスは社内の環境に不満を感じ一時的に高級車メーカーのアルヴィスに移籍した。イシゴニスは同社で高級スポーツカーの開発に取り組んだが、結局その量産化は頓挫し、BMCの経営責任者であるサー・レナード・ロードの招きを機に、1955年にBMCに戻ってきた。
この当時の量産型BMC車は、小型車から上級車に至るまで合併前のナッフィールド系とオースチン系のモデルが並立している過渡期にあったが、いずれにしてもやや旧弊な設計のモデルが主流を占めていた。イシゴニスは早速、それらを刷新するためのニューモデル開発に取り組み始めた。
ところが1956年9月、スエズ動乱が中東で勃発し、国際的に石油価格が高騰したことが開発環境の大きな転機となった。
当時、中東の油田依存率が高かった西ヨーロッパ諸国は時ならぬオイルショックに陥った。イギリスの大衆層は排気量1,000 cc 前後のまともな乗用車を維持することが困難になり、当時、西ドイツなどで生産されていた200 - 400 cc の、バブルカーと呼ばれる2 - 3人乗りミニカーを購入するようになった。それらは確かに経済的ではあったが、単気筒もしくは2気筒の空冷エンジンを搭載したけたたましい乗り物で、イギリスの税制では節税になる三輪自動車も含まれ、居住性や操縦性といった本格的な自動車に求められるような性能を欠いていた。
大衆が粗末なバブルカー購入に走るのを憂いたサー・レナード・ロードは、対抗のため自社開発陣に「極めて経済的な4人乗り小型車」の早急な開発を命じ、イシゴニス率いるBMC開発チームは一般的な小型車でなく、既存の自社モデル（オースチン・A30やモーリス・マイナーといった、1,000 cc 未満の小型車）よりもさらにコンパクトなニューモデルの設計を再考することになった。
歴史 > Aシリーズエンジン

ミニマムカー開発を命じた際、ロード会長は「どんなエンジンを使っても良い、ただし既存のラインナップにある中から」という開発条件を提示した。これに従うと、開発陣の選択肢は当時のBMCが生産していたエンジンで唯一の小排気量クラス用エンジンだった850 cc 級のAシリーズエンジン（英語版）直列4気筒エンジン以外にあり得なかった。
AシリーズエンジンはBMC成立直前の1951年、オースチン大衆車向けに著名なエンジン技術者ハリー・ウェスレイクが設計した堅実な水冷エンジンで、オースチンとナッフィールドの合併でBMCが成立した後には、やはりウェスレイクの手でシリンダーヘッド回りを設計された1,500 cc 級・Bシリーズエンジンと共に、BMCの標準エンジンに制定された。3ベアリング・ターンフロー型OHVという何の変哲もない設計であるが、BMCのエンジンでも開発年次が新しく、生産性と実用エンジンとしての資質を兼ね備えていた事もあり、1950年代後期には小型スポーツカーからライトバンに至るまで広く用いられていた。
イシゴニスは当初エンジンのカットによる2気筒化なども検討したが、結局はAシリーズをどうにか流用し、ボディと駆動系のコンパクト化によって経済車に求められる性能を得る判断を下した。
以後、Aシリーズエンジンはミニと切っても切れない関係となり、このエンジンを搭載した他のモデルが生産終了した後も、2000年にミニが生産終了するまで半世紀にわたって生産されることになった。
歴史 > 横置きエンジンと前輪駆動

ロード会長の示した開発条件は、裏を返せばエンジン以外は設計陣にあらゆる手段を用いることを許容するものであった。
イシゴニスは、BMC以前のナッフィールド・オーガニゼーション時代の1940年代中期に手掛けた傑作大衆車モーリス・マイナーの試作過程で、前輪駆動方式の採用を検討したことがあった。そして当時、前輪駆動を前提にエンジンを車軸と並行に横置き搭載すれば、直列4気筒エンジンでもボンネットの前後長を短縮できるという発想に到達していたのである。第二次世界大戦直後の時点では時期尚早で実用化困難であったが、それから10年余りを経てイシゴニスは再びその構想の実現に動き出した。
シャシは既にBMCにとって手慣れた手法になっていたモノコック構造が採用された。それまでのイギリス製小型車にありがちだった、こんもりと盛り上がった背の高いキャビンは、床の低い新しいコンセプトの前輪駆動車ではもはや不要だった。さらなるスペース節減のため、タイヤはバブルカーより若干大きい程度で、まともな乗用車ではほとんど先例のなかった10インチ（in）の超小径サイズがダンロップとの交渉で新たに開発された。
横置きエンジンによる前輪駆動自体は、2気筒の軽便な車両では第二次世界大戦以前から見られたが、一回り大きい直列4気筒エンジンでは実用車として世界でほぼ初採用である。最低限のスペースに直列4気筒水冷エンジンとラジエーターを収めるため、ラジエーターは一般的なフロントグリルの内側ではなく、効率が悪いのを承知で横置きにしたエンジンの左側にレイアウトされた（従って、冷却促進はエンジンのクーリングファンのみが頼りだった）。更にオートバイの手法を応用し、トランスミッションのギアセットはエンジン下部のオイルパンを大型化してその内部に搭載、ギアの潤滑はエンジンオイルを共用する構造とした。
サスペンション形式は、フロントがウィッシュボーン、リアがトレーリングアームであるが、生産性向上対策でサブフレーム組み付けを用いつつも大変にコンパクトに設計されている。これらに組み合わされるスプリングには、一般的な金属ばねではなく、当時ばねの先端素材として注目されていたゴムを採用した。ダンロップの技術者アレックス・モールトンの設計による、円錐状に成型されたゴムばねを用いたラバーコーンサスペンションである。このばねは強いプログレッシブレートを持ち、最小のストロークで最大のエネルギー吸収量を得られるように設計されている。この強いプログレッシブ・レートを持つばねや、フロントが高くリアが路面上にあるという特異なロールセンター設定のサスペンション、量産車としては現代の基準でも驚異的に速いステアリングギアレシオや、回転慣性モーメントやジャイロ効果の小さい10インチタイヤなどによって、ゴーカートとも形容されるようなハンドリングを生む事となった。
更にこの当時（1950年代後期）、イギリスのハーディ・スパイサー社（1966年にGKNが買収）の手で、前輪駆動に適した「バーフィールド・ツェッパ等速ジョイント」が実用・量産化されたことが、イシゴニスのコンセプトをより現実的なものにした。ツェッパ式のボール・ジョイントは、前輪駆動車の旋回時にドライブシャフトが大きな屈曲を伴ってもほぼ等速で滑らかに駆動力を伝達できるという、理想的なジョイントであった。まだ高価なパーツだったが、タイヤが小さくかつサスペンションストロークの小さなミニは、ドライブシャフトのタイヤ側だけにこのジョイントを使えば済んだ（デフ側のジョイントは、旧式だがコストを抑えられるダブルカルダンタイプで間に合った）。
横置きエンジン方式自体は時代に先んじたエレガントな技術革新だったが、ミニと同じ二階建てパワートレインの「イシゴニス・レイアウト」を採用した車種は非常に少なく、イシゴニスが手掛けたミニの拡大版ともいえるBMCのADO14、ADO16、ADO17、ポストイシゴニスのADO27、ADO67以外では、フランスのプジョー・204、304やプリンス自動車時代に設計が始まった日産・チェリーと、ミッドシップのランボルギーニ・ミウラ程度しかなく、より広く普及して一般化したのは、イタリアで1960年代に開発され、トランスミッションをエンジンと直列に横置きして車両内での前後長を短縮したジアコーサレイアウトであった。
FF車のエンジンとトランスミッションの配置はメーカーごとにさまざまであったが、現在では、四輪駆動を主力商品とするメーカーであるアウディやスバルに縦置きエンジンのFFが見られるのみで、ほとんどのFF車はジアコーサ式の横置きエンジンとなっている。
歴史 > デザイン

オリジナルの2ドアボディのデザインは、リアオーバーハングを限界まで切り詰めるという1950年代後期には類例の乏しかった純粋な2ボックスレイアウトで、全長は3 m ほどに過ぎなかった。それでもリアシートの後方には（片隅を燃料タンクに取られてはいたが）最小限のトランクルームが確保されていた。10インチタイヤと前輪駆動の効果によって、床も車高もこの時代ではずば抜けて低く、ロードクリアランス（最低地上高）は実用車としての最低限レベル、車高は1,400 mm にも満たないが、大人4人を収められる最低限のスペースが確保されていた。
当時、リアエンジン車では2代目フィアット・500（1957年）やスバル・360（1958年）のように、4座で3 m クラスを実現した事例もあったが、850 cc の水冷4気筒をフロントに搭載して定員4人とした乗用車でここまで小型化された事例はなかった。
このコンパクトなボディは、設計者のイシゴニスが自らのスケッチでデザインするという異例の過程でスタイリングされた。コンセプトと内部構造を熟知した設計者自身によるスタイリングは、機能に直結した合理性に富むもので完成度が高く、そのまま生産されることになった。ミニの実車を間近で観察すると目につく点のひとつにフランジ状に張り出した外板の継ぎ目があるが、これは組み立て時の手間を省いた結果である。
歴史 > MK I 1959年-1967年

モーリス・ミニ・マイナー
1959年製のライセンスナンバー 621 AOK は、ライン生産の第1号車を記念して一度も販売されることなくBMCやBLで保管され、現在はゲイドンのヘリテイジモーターセンターに収蔵されている。
ピックアップ
干草を満載したオースチン・ミニ ピックアップ
商用車のグリルはプレス抜きの一枚もので塗装仕上げと簡素
ミニは開発当初 ADO15（ADO はAustin Drawing/Design Officeを表す）というコードネームが与えられ、初の量産モデルはオースチン・セブン（しばしばSE7ENと表記される）及びモーリス・ミニ・マイナーの名でイギリス国内向けに発売された。「セブン」とは第二次世界大戦前に大成功を収めたオースチンの大衆車にあやかったもので、「マイナー」は「ミニ」とかけた洒落であるという。生産は元オースチン系の主力工場であるバーミンガムのロングブリッジ工場で行われた。1962年までには北米とフランスでもオースチン850、モーリス850の名前で発売された。
設計者イシゴニスの友人で、1959年と1960年のF1のコンストラクターズ・チャンピオンに輝いたクーパー・カー・カンパニーの経営者ジョン・クーパーは、当時イギリス国内のサルーンカー選手権にトライアンフで参加していたが、ライバルであるロータス・カーズのマシンの次元の違うハンドリングに太刀打ちできずにいた。そんな折、イシゴニスにミニの試作車を見せられてその驚異的なハンドリングに注目し、何回かの実験とテスト走行の後、イシゴニスと共同で「機敏で経済的で、しかも安価な車」を作ることを決意した。その成果として、1962年にADO50こと「オースチン・ミニ・クーパー」と、「モーリス・ミニ・クーパー」が誕生した。
1964年にはハイエンドモデルのサスペンションを、内部にオリフィスと空洞を持つゴムスプリングから、前後輪でパイプで連通し不凍液を満たしたハイドロラスティック（Hydro=水とErastic=ゴムの合成語）システムに変更した。この新しいサスペンションは柔らかな乗り心地で「魔法の絨毯」とも喩えられていたが、重量と生産コストが嵩み、またピッチングの制御が難しくセッティングの幅も狭いという問題もあったため、Mk III 前期を最後に元のラバー・コーンサスペンションに戻された。
ミニは映画やミュージシャンなどを通じて1960年代の大衆文化の中にその存在を焼き付けた。ビートルズのメンバーや、イギリス女王であるエリザベス2世もミニのオーナーだった。イシゴニスは1960年に知己を通じた紹介で、ミニの納車のためエリザベス2世女王に直々に謁見、女王は助手席にイシゴニスを乗せて自らミニを試走させたという。
ミニ・クーパーは1964年、クーパーSでは1965年、1967年のラリー・モンテカルロで総合優勝している。補助灯のレギュレーション違反ということで失格となったものの、1966年にもゴール時の成績は優勝相当であった。また、当時のBMCワークス監督で後のイギリス・フォードでも活躍する事となるスチュワート・ターナーは、本格的なペースノートやレッキ、サービス計画等、ラリー界に近代的なチームオペレーションを持ち込んだ事でも知られるようになる。
1960年代のミニの売り上げは全モデルで好調であったが、生産メーカーにはほとんど利益をもたらさなかった。複雑な駆動システムが製造コストを嵩ませた一方、競合他社との競争に勝つために製造原価を割り込む価格で販売することを余儀なくされたためである。当時のイギリス市場で最大の強敵はイギリス・フォードで、「アングリア」「エスコート」など、BMC前輪駆動車よりも大きい3ボックススタイルのボディを持ち、当時では低コストな固定車軸の後輪駆動方式を用いたベーシックモデルを生産しており、レースフィールドと大衆車市場の双方でミニやその上級モデルに当たるADO16シリーズと競り合った。
1964年モーリス・ミニ クーパーS
1965年ラリー・モンテカルロ優勝車
AJB 44B
AJB 44B リア
歴史 > MK I 1959年-1967年 > クーパー/クーパーS

オリジナルのモーリス・ミニ・マイナーに搭載されていた848 ccのエンジンは997 ccまで排気量をアップし、出力も34馬力から55馬力に向上した。このエンジンにはレース向けのチューニングが施され、当時小型車には馴染みのなかったSUツインキャブレターとディスクブレーキが装備された。経営陣はこのモデルの生産を決め、1,000台を発注した。これは経営陣が参加を目指していた、FIAの当時のグループ2規定の生産義務台数をクリアするためであった。1964年には997 ccのエンジンがよりストロークの短い998 ccのエンジンに変更され、1967年にクーパーモデルの生産が終了するまでに計12,274台が販売された。
1963年にはよりパワフルな「クーパーS」が登場した。1,071 cc のエンジンと大径のディスクブレーキを特徴とし、1964年8月のモデルチェンジまでに計4,030台が生産、販売された。
当初、A型エンジンの排気量拡大は1,071 cc が限界と見られていたが、ダウントンのダニエル・リッチモンドがボア・ピッチをずらして1,275 cc まで拡大する手法を考案、イシゴニス、クーパー、リッチモンドの歴史的な3者会談により、量産型「1275クーパーS」の計画がスタートした。量産に際して、モータースポーツのクラス分けに合致した970 ccと1,275 ccの2つの排気量のモデルが用意された。970 ccモデルはあまり売れず、963台が生産されたのみで1965年に生産終了となったが、1,275 ccの「クーパーS」は1971年に生産終了となるまで40,000台以上が生産された。
歴史 > MK II 1967年 - 1969年

Mk II ( 1967, 1968 ) リア
1967年から1970年までの間、イシゴニスは実験モデルとして9Xと呼ばれる代替モデルを設計していた。この車はミニよりも高出力であったが、当時BMCとスタンダード・トライアンフの合併で設立されたブリティッシュ・レイランド（BL）の政治力によって結局生産されることはなかった。
1967年、ボディがMk IIと呼ばれるタイプに変更された。フロントグリルのデザインが変更され、リアウインドウも左右に拡大された。ドア上の水切りが廃止され、雨樋も工数を減らしたものに変わった。リアコンビランプは大きな角型のものへと変更された。なお、コストと重量がネックとなり、ハイドロラスティックシステムは廃止された。
エンジンは998 ccと1,275 ccの2種類が用意された。998 cc モデルは1969年の生産終了までに55,000台以上が販売された。1,275 ccモデルは1969年から1970年にかけてわずかに改良を施したMk IIIボディを採用し、1972年1月まで販売された。クーパー社は輸出モデル向けの改造キットの開発と販売に事業を切り替え、1975年まで販売を続けた。
1969年には映画『ミニミニ大作戦』（原題:The Italian Job ）に登場し、その小ささや走りの良さをクローズアップした小気味良いカーチェイスの演出が人気を集めた。
また、Mr.ビーンの最初期の愛車はオレンジ色のMk II（ナンバープレートは「RNT 996H」）だったが、第1話の最後に事故で全損してしまった。
歴史 > クラブマン&MK III 1969年 - 1977年

1275 GT
1983年式 クラブマン エステート
レザートップもそのままにクラブマンをベースとした安全実験車 SRV4（1974年）
イノチェンティ90/120
設計変更に伴い、開発コードがADO20となる。9Xと12Xが前期型、99Xが後期型と区別されている。
1970年代初頭に大幅なフェイスリフトを受け、フルワイズのグリルを持つ現代的な角ばったルックスへと変貌した。このフロントデザインを変更した仕様はミニ・クラブマンと呼ばれ、同時に1275GTと呼ばれる新モデルが旧ミニ・クーパーSの後継として計画された。また、カントリーマンとトラベラーの後継としてクラブマン・エステートが発売されることとなった。しかし、クラブマンはほぼあらゆる方面で酷評され、早々のうちに市場から姿を消す事になる。最終的には、クラブマンの登場後も生産が継続されていた旧デザインのミニを存続させるという方針で落ち着いた。
1971年、ミニ・クーパーのデザインがイタリアのイノチェンティ（イタリア語版、英語版）とスペインの Authi 社にライセンスされ、それぞれイノチェンティ・ミニ・クーパー 1300 及び Authi ミニ・クーパー 1300 として生産された。
1974年、イノチェンティはミニのプラットフォームを元にベルトーネが設計したハッチバックモデルであるイノチェンティ90と120を導入した。ベルトーネはミニ・クーパーの同型車で1,275 cc ターボエンジンを搭載したイノチェンティ・デ・トマソも開発した（後にダイハツ製エンジンに変更）。
Mr.ビーンの愛車として有名なのはこの型であり、ライム・グリーンにペイントされ、ボンネットはつや消し黒に塗られている（ナンバープレートは「SLW 287R」）。運転席側のカギが破損したため、運転席のドアに南京錠を取り付けてある。第11話「ミスター・ビーン、学校へ行く」では軍隊のデモンストレーション用に用意されていたミニ（ナンバープレートは「ACW 497V」）とビーンの乗ってきたミニが取り違えられ（ビーン自身が故意に取り替えた）、「SLW 287R」の方は無残にも戦車で押しつぶされてしまった。その際、ビーンは無事だった南京錠とスライドボルトを回収している。しかし、最終話「おやすみなさい、ミスター・ビーン」では同型・同色・同番号「SLW 287R」のミニが再び登場している。DVD特典映像の「ベストビッツ・オブ・ミスタービーン」では、屋根裏部屋にタイヤ、ハンドル、ドア、ヘッドランプ等のごく僅かに残った部品が置かれている。実際に撮影で使用されたミニは、北イングランドのカンブリア州ケズウィックのCars of the Stars Motor Museum（スター自動車博物館）に保管されている。映画「Mr.ビーン カンヌで大迷惑?!」ではヒッチハイクで同型車種（ナンバープレートは「207 UHO 75」）が登場する。
この頃の日本仕様車はキャピタル企業が輸入していたが、ミニは全幅の割にトレッド幅が広く、本国仕様のままでは道路運送車両法第十八条の二（いわゆる回転突起物規制）に抵触するため、正規輸入車はフェンダー部分が加工され、若干幅が広げられていた。
歴史 > 1978年 - 1980年

（通称MK IV）
初期の特徴でもあったセンターメーターは、この型をもって廃止される。
歴史 > 1981年 - 1984年

（通称MK V）
通常のミニを「ミニH/L」に名称変更。クラブマンシリーズのダッシュボードとメーター周りが流用される。10インチホイール+フロントドラムブレーキの組み合わせはこの時期までとなる。
1981年にはニュージーランドで、ジェフ・マーフィー監督の『明日なき疾走』（ Goodbye Pork Pie） というロードムービーにミニが出演した。しかし、この頃には輸出市場におけるミニの人気は低下し始めており、南アフリカやオーストラリア、ニュージーランドでの生産はこの頃までに全て中止となった。ニュージーランドではミニの生産ラインを、当時新たに人気が出ていたホンダ・シティの生産に切り替えた。
1983年、日英自動車が正規輸入元となり、いわゆるディーラー車の販売を開始する。
1980年代を通じてイギリス市場では数多くのスペシャル・エディションが発売され、これによってミニは大衆市場向けの製品からファッショナブルなアイコンへと役割を変えていった。現在ミニブランドがBMWの所有となっており、それに対してBMCの残りの部門がローバー・グループとしてまとめて売却されたのは、ミニが持つこのイメージのためであるとも言える。
人気が高いミニは、一方ではレトロスタイルのモチーフとしても捉えられており、日本の自動車メーカーによってミニを模倣した多くの車が生み出される元となっている。
歴史 > 1985年 - 1988年

（通称MK VI）
エンジンがメトロと同じA+（エープラス）に変更される。またフロントディスクブレーキが採用され、それに伴いホイール径が12インチとなる。
歴史 > 1989年 - 1991年

（通称MK VII）
ブレーキマスターバックを標準装備した。
1989年10月、誕生30周年を記念した「サーティー」（4MT 税別179万円）を発表。
1.0Lモデルのミニ1000生産終了。
歴史 > 1991年 - 1992年

（通称MK VIII）
メトロのエンジンを流用し、全車種1.3Lとなる。
1991年、待望のミニ・クーパーが正式に復活する。新しいクーパーは1960年代のクーパーよりも性能的には若干劣るスペックで一時的に再発売された。新しいクーパーは人気を博し、1991年終わりにはフル生産体勢に入った。
Engineering Research and Applicationsがチューニングを手掛けた「ERAターボ」は、大きく出張ったエアロパーツに太いタイヤが威圧感を放った限定車だった。
1991年6月、「ERAターボ」、「クーパー1.3」、カスタムや競技用ベースとしての需要を見込んだ、最廉価版の「スプライト」を日本導入（ERAターボ359万円、クーパー1.3 194万円、スプライト144万円 すべて4MT、税別）。次いで7月、キャンバストップ（4MT 税別175万円）を日本導入。
歴史 > 1992年 - 1996年

（通称MK IX）
1992年、全車インジェクション化される。これはメインマーケットである日本市場の要望（クーラー装着が必須のため）からと言われている。ただし、インジェクションと言ってもシングルポイントインジェクション（SPI）であり、日本車で主流となっている各シリンダーの吸気ポートに噴射する方式ではない。同年6月、インジェクションモデルを日本導入。クーパー1.3iの4MTのみが62馬力、その他のグレードは53馬力となった。
1994年にはイシゴニスの甥であるベルント・ピシェッツリーダー（当時のBMW社長）の下、BMWがローバーグループを統括することとなり、ミニブランドもBMWに買収された。また同時にBMWは全く新しいミニの開発を始めることを決め、膨大な開発予算を計上している。この頃からコストダウンが目立ち始め、特別仕様車の頻繁な発表が相次ぐようになる。
1996年6月、モンテカルロラリー出場車を彷彿とさせる4連フォグランプを装備し、Mk I当時のアーモンドグリーンのボディーカラーをまとった誕生35周年記念モデル、「35thアニバーサリー」（4MT 税別189万円）を日本導入。塗色は他にフレームレッドも用意。
歴史 > 1997年 - 2000年

ポールスミスのエンジン
2000年モデルのクーパー
13 in ホイール装着車
（通称MK X）
各国の衝突安全基準に対応するため、ミニにSRSエアバッグとサイドインパクトバーを初採用。この延命策により、ミニの生産終了まで猶予があることが予想された。
1997年エンジンを改良。マルチポイントインジェクションエンジンが導入され、点火系が同時点火方式となる。日本には導入されなかった。
1998年1月、13インチホイールと大型フェンダーを装備した「クーパー スポーツパック・リミテッド」（4MT 税別224.9万円）を日本導入。
同年4月、ポール・スミスとのコラボレーションモデル「ポール・スミス」（4MT 税別200.9万円）を日本導入。車内、エンジンタペットカバー、プラグコード、工具入れ、トランク用クッションなどにアクセントカラーのライムグリーンを配した。
同年8月、1968年のブリティッシュ・サルーン・カー・チャンピオンシップ（BSCC）のクラス優勝と、総合優勝の30周年記念モデルとして、「クーパーBSCCリミテッド」（4MT 税別229万円）を日本導入。 「クーパー スポーツパック・リミテッド」がベースとなる。
1999年6月、誕生40周年記念の「40th アニバーサリー・リミテッド」を日本導入。
同年9月、「クーパー 40th アニバーサリー・リミテッド」を日本導入。
2000年当時、ローバーは依然として莫大な赤字を抱えており、BMWはMGローバーのほとんどの部門を整理することを決定した。MGとローバーは新たに設立されたイギリスの合弁企業であるフェニックスに売却され、ランドローバーはフォード・モーターに売却された。
BMWはローバーグループにより開発継続中であったミニ、およびブランド名を自社に残し、現在では完全に新しいミニを生産販売している。
詳細は「ミニ (BMW)」を参照
オリジナルのミニは、少なくともヨーロッパでは主な競合車種であったフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）やシトロエン・2CV、そして跡継ぎのメトロなどの大衆車達より長く生き抜いた。最後のミニは2000年10月に生産ラインを離れた。この年までに合計で530万台のミニが生産された。生産終了となる経緯については各国における衝突安全性や排出ガスの基準見直しによるところが大きいと言われている。末期は生産数のかなりの割合が日本向けとなっていた。
1999年12月、1900年代の カー・オブ・ザ・センチュリー を選ぶ投票がアメリカ・ラスベガスで行われ、ミニは第2位となり、ヨーロッパ車で最高の得票を得た（Car Of The Century はフォード・モデルTが受賞）。
生産終了後も日本国内でのミニへの人気は根強いものがあり、専門店が全国に数多くある。
歴史 > バリエーションモデル

ウーズレー・ホーネット Mk II
1968年式 ライレー・エルフ Mk III
ライレー・エルフ
異なる市場に向けた様々な派生モデルが生まれた。
1961年、バッジエンジニアリングによるウーズレー・ホーネット（1930年代のスポーツカー「Wolseley Hornet six」の名前の復刻）とライレー・エルフ（ラグジュアリーカーの名門ブランド）を投入する。1952年以降のBMC時代、両ブランドは外観が同じで中身（仕様）で差別化されていたが、ADO15では仕様が同じで外観がわずかに異なっている。ホーネットがスポーティー、エルフがより上級な位置づけであったが、そのイメージは主に宣伝によって作られた。
ウーズレー・ホーネット (Wolseley Hornet)：1961 - 1969 生産台数：28,455台
ライレー・エルフ (Riley Elf)：1961 - 1969 生産台数：30,912台
モーリス・ミニ・トラベラー / オースチン・ミニ・カントリーマン
バン
オースチン・ミニ バン
塗色はオートモービルアソシエーション（THE AA）のサービスカーを再現したもの
ピックアップ
2トンカラーはウーズレー・ホーネットを模したもの
バン / ピックアップ
ミニ・モーク
「ミニ・モーク」を参照
トゥウィニ (Twini)
ミニのパワートレインを使った車

サブフレームの上に走るための仕組みが全て詰まったミニのパワートレインは、バックヤードビルダーと呼ばれる小規模な自動車メーカーや、安価なレーシングカーを望むプライベーターには打ってつけで、たちまちのうちに引っ張りだことなった。これらは資料が残っているものだけでも、120種以上ある。
ユニパワーGT
（ミッドシップ）
ミニ・マーコスGT
COX・GTM
（ミッドシップ）
オーグル・SX1000
マイダス・ゴールド
キャンバストップ
ERA ターボ
オースチン・ミニ・カントリーマン850
メアリー・オブライエン (第3代オークニー女伯爵)

第3代オークニー女伯爵メアリー・オブライエン（英語: Mary O'Brien, 3rd Countess of Orkney、1721年頃 – 1791年5月10日）は、スコットランド貴族。
生涯

第2代オークニー女伯爵アン・オブライエンと第4代インチクィン伯爵ウィリアム・オブライエンの娘として、1721年頃に生まれた。生まれつき聾唖であった。
1753年3月5日、マーロウ・オブライエン（1726年 – 1808年、後にインチクィン伯爵を継承、トモンド侯爵に叙爵）と結婚、1女を儲けた。
メアリー（1755年 – 1831年） - 第4代オークニー女伯爵
1756年12月7日に母が死去すると、オークニー女伯爵の爵位を継承した。
1791年5月10日に死去、タップロウ（英語版）で埋葬された。一人娘メアリーが爵位を継承した。
ジョージ・カピードン

ジョージ・カピードン(Georgie Cupidon、1981年11月10日 - )は、セーシェル出身の男子バドミントン選手。同国の女子バドミントン選手、ジュリエット・アーワンとのミックスダブルスペアでは2007年のアフリカバドミントン選手権で優勝しており（2006年から二連覇）、団体戦でもメンバーの一員として優勝に貢献した。同年にはアルジェリアのアルジェで開催されたアフリカ競技大会のバドミントン競技でもミックスダブルスで優勝している。
2008年の北京オリンピックにはミックスダブルスのランキング、アフリカ1位としてジュリエット・アーワンとともに出場した。セーシェル国内からは初めてのバドミントンのオリンピック出場であった。1回戦ではポーランドのロバート・マシュアックとミハル・ロゴスと対戦したが、0-2で敗れている。開会式ではセーシェル選手団の先頭に立ち、旗手も務めた。
白山長滝駅

| 白山長滝駅 |
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 ホーム（国道156号より）
  はくさんながたき  Hakusan-nagataki  
 ◄35 白鳥高原 (1.3 km) (1.2 km) 北濃 37►
 ja
所在地:  岐阜県郡上市白鳥町長滝北緯35度55分10.78秒 東経136度49分56.86秒﻿ / ﻿北緯35.9196611度 東経136.8324611度﻿ / 35.9196611; 136.8324611座標: 北緯35度55分10.78秒 東経136度49分56.86秒﻿ / ﻿北緯35.9196611度 東経136.8324611度﻿ / 35.9196611; 136.8324611
駅番号:  36
所属事業者:  長良川鉄道
所属路線:  ■越美南線
キロ程:  70.9 km（美濃太田起点）
電報略号:  ハク
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
乗車人員 -統計年度-:  3人/日（降車客含まず） -2015年-
開業年月日:  1988年（昭和63年）8月6日
備考:  無人駅
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白山長滝駅（はくさんながたきえき）は、岐阜県郡上市白鳥町長滝にある長良川鉄道越美南線の駅である。駅番号は36。
歴史

1988年（昭和63年）8月6日：開設。
駅構造

単式ホーム1面1線を有する地上駅。無人駅。駅舎は無くホーム中央付近に待合室が設置されており、北濃寄りに出入口がある。自動券売機は設置されていない。
利用状況

| 年度 | 1日平均乗車人員 |
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2011年（平成23年）: 10
2012年（平成24年）: 6
2013年（平成25年）: 7
2014年（平成26年）: 4
2015年（平成27年）: 3
駅周辺

長滝白山神社
白山長滝寺
道の駅白山文化の里長滝
白山文化博物館
白山瀧宝殿
清流長良川あゆパーク
長良川
国道156号
隣の駅

ホーム（奥の北側が出入口）
ジョージ・カリー

|  アメリカ合衆国の政治家ジョージ・カリーGeorge Curry |
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生年月日:   (1861-04-03) 1861年4月3日
出生地:   アメリカ合衆国、ルイジアナ州、ウェストフェリシアナ郡
没年月日:  1947年11月27日(1947-11-27)
死没地:   アメリカ合衆国、ニューメキシコ州、アルバカーキ
所属政党:   共和党
  アメリカ合衆国  下院議員
選挙区:   [[ニューメキシコ州at-large district
当選回数:  1回
在任期間:  1912年1月8日 - 1913年3月3日
  第17代 ニューメキシコ準州知事
在任期間:  1907年4月20日 - 1910年3月1日
大統領:  セオドア・ルーズベルト
 サマール州知事（英語版）
在任期間:  1905年 - 1907年
 イサベラ州知事（英語版）
在任期間:  1903年 - 1905年
 南カマリネス州知事（英語版）
在任期間:  1901年 - 1901年
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ジョージ・カリー（英語: George Curry、1861年4月3日 - 1947年11月27日）は、アメリカ合衆国の軍人、政治家。第17代ニューメキシコ準州知事、連邦下院議員などを務めたほか、フィリピンの任命知事として南カマリネス州知事（英語版）、イサベラ州知事（英語版）、サマール州知事（英語版）を歴任した。
経歴

1861年4月3日、ルイジアナ州ウェストフェリシアナ郡に住むジョージ・アレクサンダーとクララ・マッデン・カリーの長男として誕生。生後まもなくして南北戦争が開戦すると、南部の典型的な農家だったアレクサンダー家は社会の変化と経済状況の悪化に巻き込まれることとなる。父のジョージはバイユー・サラ（Bayou Sara）近郊でプランテーションの管理や経営を行なっており、一家は南北戦争後においても比較的安定していた生活を送っていた。しかし、1870年に父ジョージは殺害されてしまう。カリーは自伝で父親を殺した犯人について、父ジョージが生前からクー・クラックス・クランに所属し、地元で指導者的役割を担っていたことから、カーペットバッガー（南部に移住した北部人）に殺害されたのではないかと述べている。
その後所有する農園が洪水の被害を受けると、一家は母クララの姉を頼り、カンザス州ドッジシティに移った。当時12歳だったカリーはCharles Rath & Companyに雇われ、メッセンジャーボーイとして働き始めた。1879年に母クララが亡くなると、一家は離散。ジョージは友人のロートン大尉（Captain Lawton）の助言を受け、ニューメキシコ準州リンカーン郡の羊牧場で使い走りとして働き始めた。
ホテルや食料品店で働いた後、カリーはザ・ランド・グラント・カンパニー（The Land Grant Company）と小作農との間で起こった立ち退き闘争にカンパニー側として参加。この闘争は銃撃戦にまで発展し、カリーの弟ジョンは殺害され、カリーは16件もの罪状で逮捕された。その後、カリーは有罪判決を受け、懲役6週間の実刑と5ドルの罰金を支払うこととなった。
1880年代後半になってリンカーン郡に戻ると、政治の世界に足を踏み入れるようになる。1886年から1887年までリンカーン郡次席財務官として公職に就いた後、1888年に同郡書記、1890年に同郡税査定官、1892年に郡保安官としてそれぞれ選出された。1894年には準州上院議員に当選し、後に準州上院議長も務めた。1898年に米西戦争が勃発すると、第1合衆国義勇騎兵隊に所属し、中尉として従軍。なお、同隊の司令官を務めていたセオドア・ルーズベルトから影響を受け、もともと民主党を支持していたカリーは共和党支持者へと変わることになる。
米西戦争が終結するとカリーは地元ニューメキシコ準州に戻り、1899年にオテロ郡保安官に任じられる。しかし程なくして、カレーは兵士の徴募任務を任せられ、第11義勇騎兵隊としてアメリカ領となったフィリピンに渡ることになった。フィリピンでは、南カマリネス州知事（英語版）、マニラ市警察署長、 イサベラ州知事（英語版）、 サマール州知事（英語版）を歴任。1907年にルーズベルトから第17代ニューメキシコ準州知事に任命された。1912年1月6日にニューメキシコ準州がニューメキシコ州として州に昇格すると、同州には連邦下院議員議席が2議席配分され、カリーがそのうちの1議席を獲得した。1912年の選挙を辞退したため、1913年に任期満了で議員を辞職した。
1910年代には政界から離れ、ソコロでホテルを経営していたが、1921年から2年間、ホルム・O・バーサム（英語版）上院議員（ニューメキシコ州選出）の私設秘書を務めた後、1922年から1927年まで国境委員会（en）委員として活躍した。
1947年にアルバカーキで死去。サンタフェのナショナル・セメタリーに埋葬された。
ユナイテッド・エクスプレス5925便地上衝突事故

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 事故機の残骸
事故の概要
日付:  1996年11月19日
概要:  キングエア機のパイロットエラーによる滑走路侵入
現場:   アメリカ合衆国・イリノイ州クインシークインシー地域空港（英語版）
死者総数:  14 (全員)
生存者総数:  0
第1機体
  同型機のビーチクラフト1900C
機種:  ビーチクラフト 1900C
運用者:  グレイトレイクス航空（ユナイテッド・エクスプレス便として運航）
機体記号:  N87GL
出発地:   シカゴ・オヘア国際空港
経由地:   サウスイースト・アイオワ地域空港（英語版）
目的地:   クインシー地域空港（英語版）
乗客数:  10
乗員数:  2
負傷者数 （死者除く）:  0
死者数:  12 (全員)
生存者数:  0
第2機体
  同型機のビーチクラフト キングエア
機種:  ビーチクラフト 65-A90 キングエア
運用者:  個人所有
機体記号:  N1127D
乗客数:  0
乗員数:  2
負傷者数 （死者除く）:  0
死者数:  2 (全員)
生存者数:  0
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クインシー地域空港の全体図
ユナイテッド・エクスプレス5925便地上衝突事故（ユナイテッド・エクスプレス5925びんちじょうしょうとつじこ）は、1996年11月19日、シカゴ・オヘア国際空港発アイオワ州バーリントン経由イリノイ州クインシー行きの定期便ユナイテッド・エクスプレス5925便（運航はグレイトレイクス航空、機材：ビーチクラフト1900C）がクインシー空港に着陸する際に離陸中だった自家用のビーチクラフト キングエアと衝突した事故である。
5925便の12人全員とキングエアの2人の14人全員が死亡した。
事故機の詳細

機長 30歳女性：1993年9月23日から3年2ヶ月の間グレイトレイクス航空で勤務。1996年2月13日から-ビーチクラフト 1900Cの機長になる。4000時間以上の飛行経験があり、うち700時間ほどは1900Cでの飛行だった。当日は無線交信などを担当していた。
副操縦士 24歳男性：1995年9月27日から1年2ヶ月の間グレイトレイクス航空に勤務していた。1950時間以上の飛行経験があり、うち800時間が1900Cでの飛行だった。
機長 63歳男性：元トランスワールド航空のパイロット（1965年から1992年）。B-25、ロッキードL-382、ボーイング377、ボーイング707、ボーイング720、ボーイング747、マクドネル・ダグラス DC-9、ロッキードL-1011トライスターの操縦を経験していた。事故当時、フライトエンジニアの資格を持っていた。
副操縦士 34歳女性：当日は無線交信などを担当していた。
事故の概要

ユナイテッド・エクスプレス5925便は、1996年11月19日15時25分にシカゴを出発し、アイオワ州バーリントンに着陸した後、クインシーへ向けて離陸した。5925便がクインシー地域空港の滑走路13へ着陸進入を行っているとき、同空港ではビーチクラフト キングエアとパイパーチェロキー（機体記号 N7646J）の両方が滑走路04に進んでいた。クインシー空港は管制官のいない無管制空港だったため、離着陸の際はパイロット同士が直接無線交信し確認するのが滑走路使用の手順となっていた。滑走路13は中央で滑走路04と交差しているため、5925便のクルーは滑走路04のキングエアに、5925便の着陸を滑走路の手前で待つか、着陸する前に滑走を開始するかを聞いた。しばらく応答がなく、再び聞くと、キングエアのパイロットではなくチェロキーのパイロットが応答した。
その際、チェロキーのパイロットが「7646J 滑走路4の手前でホールド中、前に居るのがキングエア機です」と答えた。しかし、実際にはチェロキーは離陸の順番でもなければホールドもしていなかったため、応答する必要はなかった。さらに、機種名を言うべきだったがそれを言わずに「前にキングエアが居る」と言ってしまった。不幸なことにこの交信の最中に5925便の対地接近警報装置の高度を読み上げる自動音声がかぶり、「7646J 滑走路4の手前でホールド中、…200…キングエア機です」と聞こえてしまった。("seven six four six Juliet...holding...for departure on runway four. ...two hundred... *on the uh, King Air.")
これが原因で5925便のパイロットたちはキングエアが滑走路の手前で待機すると考え、滑走路13に着陸した。一方でキングエアは、着陸した5925便が滑走路の交差点を通過する前に滑走を開始した。このため5925便とキングエアは滑走路04と13の交差点で衝突し、5925便は滑走路13に沿って110フィート（34m）走り、炎上し出した。空港にいたパイロット達は衝突に気づいて5925便のドアを開けて救助しようとしたが、衝突の衝撃でドアを開けることはできなかった。また、クインシー空港には消防隊も常駐していなかったため消火活動もできなかった。
キングエアの2人は衝突時に死亡。5925便の乗員乗客12名は衝突直後は全員生存していたが、機内から脱出できなかったためにその後の火災と爆発によって全員死亡した。
原因

国家運輸安全委員会は、事故の原因をキングエアのパイロットのミスだと判断した。他の要因として、キングエアに向けた交信にチェロキーのパイロットが応答したことや適切な救助や消防設備の不足が挙げられた。しかし、キングエアのパイロットの家族が、NTSBの調査結果に異議を唱えた。
映像化

メーデー!:航空機事故の真実と真相 第13シーズン第1話「Fatal Transmission」
事故時の様子
緑が5925便、赤がキングエア、黄色がチェロキー
事故に関わったチェロキーと同型機
音価

音価（おんか）
音価 (音楽)：ある音（または休止）に与えられた楽譜上の時間の長さ。
音価 (言語学)：書き表される文字がどのような音声を表しているかを示す語。
ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク家

ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク家の紋章
ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク家（Yorck von Wartenburg）はポメレリアの貴族である。
歴史

同家の確実な家系 (de:Stammlinie) はローヴェ (Rowe) の牧師であり、ファスゴウ（Vasgow）の一部を領地としていたシンマーヴィッツ家出身のヨハン・ヤルケ・グストコウスキー（Johann Jarcke Gustkowski、1684年頃-1736年）に始まる。
フランスに対する第6次対仏大同盟戦争（1813年）の際、ヨルク中将が10月にナポレオンをエルベ川戦線後方のヴァルテンブルク (Wartenburg) へ後退させ、10月20日にウンシュトルート川の対岸へと撤退させることに成功した。
これを受けて、プロイセン国王フリードリヒ・ヴィルヘルム3世は1814年6月3日、彼を「フォン・ヴァルテンブルク」の家名とともに伯爵に叙した。
家領と叙爵

シュレージエンのラントクライス・オーラウ (de:Landkreis Ohlau) にある還俗した聖ヨハネ騎士団の騎士修道会管区 (de:Kommende) 、クライン＝エールス (Klein-Öls) は1814年以降、ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク伯家の世襲財産 (de:Familienfideikommiss) とされた。プロイセン王フリードリヒ・ヴィルヘルム3世は、大将となっていたヨルクを元帥に昇進させると、同地を伯爵位とともに下賜したのである。
国王の証書は1814年6月3日付で発行されている。以後、クライン＝エールスの公園と城館は1945年までドイツの詩人、学者や芸術家が集う場となった。かつてクライン＝エールス城には15万冊の書籍を収蔵する世界的に有名な図書館があり、他にも銅版画や木版画の素晴らしい蒐集品を収めていた。
紋章

クォータリーを施され、インエスカッシャンとしてヤーマス、ヨーク家の紋章である銀の聖アンデレ十字をあしらい、向かって左上および右下に王冠を被る黒鷲（プロイセン王国の小紋章）を銀地に、向かって右上と左下に赤い実を付けた月桂冠に囲まれている剣を金地に配する。クラウンは9本の枝を持つ伯爵冠である。向かって右側のヘルメットには
黒と銀のマントを伴うプロイセンの鷲を、中央のヘルメットには青と銀のマントを伴う銀色のライオンの頭を、向かって左側のヘルメットには緑色と銀色のマントを伴う、月桂冠に囲まれた剣をクレストとしてあしらう。サポーターとして向かって右側に天然のライオンを、向かって左側に銀色のユニコーンを配する。
モットーは「Nec cupias nec metuas」（「欲せず、恐れることなかれ」）。
一族

ルートヴィヒ・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク元帥伯爵（1729年–1817年）。初代のクライン＝エールス領主。
その妻、ヨルク伯妃ヨハンナ（1768年–1827年）。ザイデル家出身。
ペーター・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク伯爵（1904年–1944年）。
アンナ・クリスティアーネ・フォン・ヨルク、（1729年–1817年）はノイシュテッティン (Neustettin) の靴職人の親方、クリストフ・エルプグート（1732年-1816年）と結婚した。
クライン＝エールスの家系
ルートヴィヒ・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク伯爵（1759年–1830年）－プロイセン王国の元帥。初代クライン＝エールス領主。ヨハンナ・ヘンリエッテ・ザイデル（1768年-1827年）と結婚した。
ハンス・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク伯爵（de:Hans Yorck von Wartenburg、1805年–1865年）－プロイセン貴族院 (Preußisches Herrenhaus) の議員。二代目のクライン＝エールス領主。1829年にヨハン・ゲオルク・エーミール・フォン・ブラウゼ (de:Johann Georg Emil von Brause) 少将の次女、ベルタ・フォン・ブラウゼ（de:Brause (Adelsgeschlecht)、1809年-1845年）と結婚した後、1849年にイグナーツ・フォン・オルファース (Ignaz von Olfers) の長女、ニーナ・フォン・オルファース（1824年-1901年）と再婚した。
パウル・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク伯爵（Paul Yorck von Wartenburg、1835年–1897年)－哲学者。三代目のクライン＝エールス領主。作家エルンスト・フォン・ヴィルデンブルッフ (Ernst von Wildenbruch) の姉で外交官ルイ・フォン・ヴィルデンブルッフとエルネスティーネ・フォン・ヴィルデンブルッフ（de:Ernestine von Wildenbruch、旧姓ランゲン）の娘、ルイーゼ・ラヘル・フォン・ヴィルデンブルッフ（1838年-1918年）と結婚した。
マクシミリアン・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク伯爵（de:Maximilian Yorck von Wartenburg、1850年–1900年）－ドイツ帝国の少将、歴史家。ヨゼフィーネ・フォン・ブロニコウスキー（1858年-1924年）と結婚した。
ハインリヒ・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク伯爵（de:Heinrich Yorck von Wartenburg、1861年-1923年）－プロイセンの郡長、プロイセン貴族院の世襲議員、四代目のクライン＝エールス領主。ベルリヒンゲンのバロネス、ゾフィー（1872年-1945年）と結婚した。
ベルタ・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク（1864年–1928年）－レオポルト・フォン・カルクロイト伯爵（Leopold von Kalckreuth、1855年-1928年）と結婚した。ヴォルフ・フォン・カルクロイト（de:Wolf von Kalckreuth、1855年-1906年）の母である。
パウル・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク伯爵（de:Paul Yorck von Wartenburg、1902年–2002年－反ナチ運動の活動家、外交官。五代目のクライン＝エールス領主。 エルゼ・エッカースベルク（de:Else Eckersberg、1895年-1989年）と結婚した。
ペーター・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク伯爵（1904年–1944年）－法律家、反ナチ運動の活動家。同じ活動に参加し、法律家でもあったマリオン・ヴィンター（de:Marion Winter、1904年-2007年）と結婚した。
イレーネ・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク（de:Irene Yorck von Wartenburg、1913年–1950年）－医師。反ナチ運動のグループ、クライザウアー・クライス (Kreisauer Kreis) の一員であった。
アレクサンダー・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク伯爵（de:Alexander York von Wartenburg、1927年-2012年）－ 外交官。
シュライプニッツの家系
ヴォルフガンク・ヨルク・フォン・ヴァルテンブルク伯爵（de:Wolfgang Yorck von Wartenburg、1899年–1944年）－陸軍少佐、農場主、法律家。NSDAPの政治家。アンナ・フォン・ズィーファースと結婚した。
文献

系譜学的な貴族の便覧 (de:Genealogisches Handbuch des Adels) ,Adelslexikon Band XVIシリーズ第137巻, P. 438, シュタルケ出版社 (de:Starke Verlag) , Limburg (Lahn) 2005, ISSN 0435-2408
A. v. Mülverstedt: Beitrag zur Beantwortung der Frage über das Vaterland der Familie des Preußischen Feldmarschalls Grafen York von Wartenburg. Neue Preußische Provinzialblätter Band 3 (Jahrgang 1853, Januar–Juni), P. 211-219 (オンライン版（ドイツ語）)
一族の本拠地であるクライン＝エールス城。セイヨウボダイジュを植えた西側の庭。
ニューヨーク・シティ・バレエ団

| New York City Ballet |
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一般情報
名前:  New York City Ballet
旧名:  en:American Ballet Ballet Caravan American Ballet Caravan The Ballet Society
創立年:  1948
設立者:  ジョージ・バランシン リンカン・カーステイン
創立振付師:  ジョージ・バランシン ジェローム・ロビンズ
拠点劇場:  リンカーン・センターD・H・コーク劇場 en:Saratoga Performing Arts Center, Saratoga Springs, NY.
ウェブサイト:  www.nycballet.com
芸術スタッフ
バレエ団長:  en:Peter Martins
バレエ・ミストレス:  Rosemary Dunleavy
音楽監督:  Vacant position
その他
オーケストラ:  The New York City Ballet Orchestra
公式スクール:  en:School of American Ballet
関連スクール:  New York Choreographic Institute
構成:  Principal Dancer Soloist Corps de Ballet
本拠地のリンカーン・センターD・H・コーク劇場
ニューヨーク・シティ・バレエ団 （New York City Ballet）は、アメリカ合衆国ニューヨーク市マンハッタンに本拠を置くバレエ団。略称はNYCB。ダンサーは90人。総勢889名の従業員がいる。
総資産3億1200万ドル程保有し、8560万ドル総収入がある。アメリカで最も資産・収入が多いバレエ団である。
主舞台はリンカーン・センター内に所在するのデイヴィッド・H・コーク劇場 （旧称：ニューヨーク州立劇場）。夏季には州北部のサラトガ・スプリングズ市でも公演が行われる。