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中山卓

| 中山 卓 |
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本名:  中山 卓
生誕:   日本
国籍:  日本
職業:  漫画家
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中山 卓（なかやま たく）は日本の漫画家、漫画作画チームリーダー。Cygamesが運営するマンガ配信サービス・サイコミの作画チームリーダー。かつては中山かつみとして漫画作品を発表していた。
略歴

「GREED-強欲の卵-」でデビュー。プロ20年目のとき、担当編集者がCygamesに入社し漫画事業部を立ち上げ。この時作が担当として勧誘され入社する。Cygamesでは集団による漫画作りを推進し、作画チーフとして「ウマ娘 プリティーダービー -ハルウララがんばる！」ではネームを担当。
以後、スタッフのスケジュール管理、担当割りなどマネジメントを中心に活動。「グランブルーファンタジー」（原作：Cygames、コンテ：楓月誠、作画：COCHO）「SHADOWVERSE ありさデュエルバース」（原作：Cygames、作画：邪武丸）も手がける。
作品一覧 > 単行本刊行

GREED-強欲の卵- - TECH GIAN（エンターブレイン）連載、単巻
Cynical orange（FOX出版）単巻
えりか - コミックガム（ワニブックス）連載、単巻
おいてけぼりの錬金術師 - 原作：てぃる、がうがうモンスター（双葉社）連載、既刊3巻　※中山かつみ 名義
作品一覧 > 単行本未刊行

アニマフォーゼ - 原案：こんのひろし、コミックRUSH連載、完結
DEEP BLUE AGE. - 萌寄（FOX出版）連載、掲載誌休刊に伴い連載終了
てんしのたまご。 - まんがタイムきららキャラット（芳文社）連載、完結
くるくるコンチェルト - まんがタイムきららキャラット（芳文社）連載、完結
姫に序盤で倒される最弱魔王に転生したけど、何でもアリの万能通貨で無双します - 原作：架神恭介、セキモト、ebookjapan（LINE Digital Frontier）連載、連載中断により未完　※中山かつみ 名義
作品一覧 > 読み切り

まねーすぱいらる! - まんがタイムきららフォワードVol.3（2006/11/24）
安息香

ジャワ島ガンボン産の処理済スマトラ安息香 (Styrax benzoin) 樹脂
安息香（あんそくこう、あんそっこう）はツツジ目エゴノキ科エゴノキ属のアンソクコウノキ (Styrax benzoin)、またはその他同属植物が産出する樹脂のことである。アンソクコウノキなどの樹木に傷をつけてそこからにじみ出て固化した樹脂を採集する。主要な成分は安息香酸である。
ベンゾイン (benzoin) とも呼ばれるが、化合物名のベンゾインとは別である。安息香酸 (benzoic acid) の名はこの樹脂から得られたことによる。ベンゼン (benzene) の名も安息香酸から得られたことにちなむので、間接的にこの樹脂に由来している。
名前の由来

安息香の名の由来にはいくつかの説がある。一説にはパルティア（漢名が安息）で用いられていた香りと安息香の香りが似ていたのでこの名がついたという。また中国の明の時代に記された『本草綱目』には諸邪を安息する効能があることから名づけられたとの記載がある。また、チンキの蒸気に呼吸器の粘膜を刺激して痰の排出を促進する作用があることから安息香と名づけられたという説もある。
ベンゾインの名はガム・ベンジャミンと呼ばれていたものが訛ったものと考えられている。またこのベンジャミンは人名由来ではなくジャワから来た香を意味するアラビア語のルバーン・ジャーウィー（لبان جاوي、ジャワの乳香）が訛ったものという説がある。
産地

安息香の主な産地はタイ、ラオス、ベトナムの高原地方を中心とするインドシナ半島とインドネシアスマトラ島である。
インドシナ半島とインドネシアでは産出する樹木の種に違いがあり、前者はシャム安息香 (S. tonkinensis)、後者はスマトラ安息香（アンソクコウノキ）と区別されている。
産出量はスマトラ安息香の方がずっと多いが、香料としての品質はシャム安息香の方がすぐれている。これは安息香の香気に主要な寄与をしているバニリンの含有量がシャム安息香の方がずっと高いためである。
成分

安息香の主要な成分は芳香族カルボン酸とそのエステルである。シャム安息香では安息香酸とそのエステルが主成分である。バニリンは3%程度含まれる。スマトラ安息香ではケイ皮酸とそのエステルが主成分で、バニリンは1%程度と少ない。
用途

安息香は香料として使用される。
そのほか、含まれる安息香酸の静菌作用により食品添加物の保存料として使用されていたとの書籍上の記載もある。ただし、食品添加物としての使用については、香料としての使用実績はあっても保存料としての使用実績は無いのではないかと疑問視する研究者もいる。
金丸貞三

| 金丸 貞三 |
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生誕:  1916年10月1日 宮崎県
死没:   (1942-12-24) 1942年12月24日（26歳没） ビルマ,マグウェ（英語版）
所属組織:   大日本帝国陸軍
軍歴:  1934 - 1942年
最終階級:  少尉（戦死後中尉）
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金丸 貞三（かなまる ていぞう、1916年（大正5年）10月1日 - 1942年（昭和17年）12月24日）は、大日本帝国陸軍の軍人、戦闘機操縦者でエース・パイロット。最終階級は陸軍中尉。
経歴

1916年（大正5年）10月1日、宮崎県宮崎市に生まれる。1934年（昭和9年）2月、陸軍少年飛行兵の第1期生として所沢陸軍飛行学校に入校した。1935年（昭和10年）11月に卒業すると、ついで明野陸軍飛行学校で戦闘機の戦技教育を受け、1936年（昭和11年）2月に飛行第8連隊（台湾・屏東）へ配属された。
1937年（昭和12年）7月に支那事変が勃発、8月中旬に戦火が上海に拡大すると、飛行第8連隊の1コ戦闘機中隊を基幹に独立飛行第10中隊（九五式戦闘機装備）が編成され上海戦線に投入された。金丸伍長も同中隊に属して、上海、南京、杭州、蚌埠を転戦した。12月2日、南京上空で中国空軍の戦爆編隊を捕捉した金丸軍曹は、初めての空戦で2機を撃墜、さらに1938年（昭和18年）5月20日、蒙城上空で1機を撃墜した。また、4月10日の蚌埠上空の空戦では、落下傘降下したSB爆撃機の搭乗員を射殺し勇名をはせた。
1940年（昭和15年）12月、陸軍航空士官学校に入校、翌1941年（昭和16年）7月の卒業と同時に少尉に任官、台湾の飛行第50戦隊第3中隊へ配属された。太平洋戦争開戦3日目の12月10日、金丸は僚機2機を率いて味方船団を掩護中、バシー海峡のバスコ付近で来襲したB-17型重爆撃機2機を攻撃した。金丸は2撃で1機から煙を吹かせ、さらにもう1機をトゥゲガラオ東方まで追撃して不確実撃墜したと報告した。このB-17の2機のうち、前者は大破したまま辛うじて帰還し、後者は被弾後に日本海軍の零式艦上戦闘機隊に撃墜された。しかし当時は、難攻不落の「空の要塞」が初めて金丸少尉に、しかも九七式戦闘機の7.7mm機関銃で撃墜されたと大々的に報道された。一方の金丸機は、エンジンに被弾してバシー海峡中の小島に不時着、現地民に助けられ2週間以上のちの12月27日に生還した。
1942年（昭和17年）に入ると第3中隊はバターン半島攻略作戦に参加、金丸は2月9日にリマイ（英語版）上空でP-40を撃墜した後、ふたたび被弾して不時着したが、幸運にも生還した。4月12日に台中へ転進して戦隊主力と合流すると、輸送機で内地へ帰還した。そして戦隊は4月下旬から6月初旬まで、所沢飛行学校と明野飛行学校で一式戦闘機一型への機種改編と飛行訓練を実施した。9月、飛行第50戦隊はビルマに進出、10月から12月にかけて、アッサム州ティンスキア攻撃、チッタゴン攻撃などの航空戦を展開した。
12月24日夜、マグウェ（英語版）基地にイギリス空軍のブリストル ブレニム爆撃機が来襲し、金丸は迎撃のために乗機に乗り込み離陸する直前、至近距離に爆弾が落下して機体もろとも炎上、座席の中で戦死した。戦死後中尉に進級。金丸は少年飛行兵を代表する模範的な名手として評判で、その戦死を惜しまれた。総撃墜機数は8機（公認記録、うち3機が支那事変でのスコア）以上とされる。
車運車

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: この項目では、自動車を運ぶ貨車について説明しています。自動車を運ぶ自動車については「キャリアカー」を、自動車の装備については「カーキャリア」をご覧ください。
ヨーロッパの車運車
車運車（しゃうんしゃ、英語: Autorack）は貨車の一種で、自動車を輸送するものをさす。日本国有鉄道（国鉄）と日本貨物鉄道（JR貨物）における形式記号は「ク」で、車のクが由来とされる。
概要

自動車を鉄道で運ぶ時は、古くは無蓋車または有蓋車に積載して行うのが普通であった。しかし自動車の輸送が増加するにつれ、そうした方式では積み降ろしや固定に掛かる手間が問題となり、また空間の利用効率の点でも問題となった。この問題を解決するために各国で自動車輸送専用の貨車が開発されることになった。これが車運車である。
車運車の利用目的としては、以下のようなものがある。
新車の自動車をメーカーの工場から輸出港やディーラーへ向けて輸送する。
カーフェリーのように一般の旅客が持ち込む自動車を遠隔地へ輸送する、カートレインの運行に利用する。
貨物を積み込んだトラックやトレーラーをそのまま列車に積み込んで、貨物の積み替えの手間を省いて長距離輸送を行うピギーバック輸送に利用する。
目的に応じて様々な形式のものが開発されている。
北アメリカにおいてはピギーバック輸送以外のものでは、側面の覆いや屋根を取り付けて、妻面にドアまで取り付けた有蓋タイプのenclosed carと称する車両が普及している。これに対してヨーロッパでは無蓋タイプの車両が一般的で、特に車両を長くしてたくさんの自動車を積めるようにするために3軸連接車がドイツなどで多数使用されている。日本では、1960年代に一時大規模に車運車による完成車輸送が普及したが、諸般の事情から衰退し、1996年を最後に車運車による完成車輸送はない。ピギーバック輸送も2000年に打ち切られている。
構造 > 乗用車用

乗用車は当初は無蓋車や有蓋車に載せているだけであったが、空間の有効利用の観点から後には乗用車用の車運車については各国で2段積みのものが開発された。アメリカ合衆国では車両限界が大きいため、小型車専用で3段積みの車運車もある。
日本では、2段目に搭載する方法として車運車にエレベーターを内蔵したり、横向きに自動車を詰めて載せるためにターンテーブルを装備したり、様々な方法が初期に試作されたが、こうした方式では荷役が面倒でかつ車両が複雑化するため普及しなかった。世界的に最終的に普及した方式は、列車の一番端に斜路（ランプウェイ）を掛けておいて自動車が自走して列車に乗り込み、車両間の連結面に渡し板を掛けておいて列車上を自走で積載位置まで移動する方式である。2段に積むものでも、2段目同士での渡し板を掛けておいて車上を自走で移動する。
構造 > トラック・トレーラー用

ピギーバック輸送用の車運車は、輸送対象のトラックやトレーラーが大型であるため2段積みになっておらず、普通の無蓋車とあまり変わらない車両に搭載する。特に大型の車両を搭載する場合には高さ方向の車両限界が問題となることがあり、貨車の車体を低床化するといった対策が採られる。荷役の方式は乗用車用とあまり変わりなく、端からランプウェイを使って乗車するのが一般的であるが、リーチスタッカーを使ってトレーラーを丸ごと持ち上げて積み込むものもある。
歴史 > 日本 > 初期の馬車輸送車

明治時代から車運車と呼ばれる車両は存在していたが、普通の無蓋車とあまり変わるものではなかった。主に駐日外交官などが地方に旅行に出かける際に、自分の馬車を持っていくためのカートレインのような利用がされていた。
1915年（大正4年）に、大正天皇の即位の礼用に供された馬車を輸送するのを目的としてシワ115形が新製された。また同様に昭和天皇の即位の礼に際して1928年（昭和3年）にクム1形が製造されている。シワ115形の時点では、車運有蓋車として「シワ」の記号が割り当てられていたが、1928年の称号規定改正で車運有蓋車に対して「ク」が割り当てられている。シワ115形・クム1形は共に有蓋タイプで側面に引き戸があると共に、妻面（連結面）にも観音開きの扉がついていて馬車を出し入れできるようになっていた。即位の礼終了後に両形式ともに他形式へ改造されるが、「ク」の形式区分はそのまま存置された。
歴史 > 日本 > 新車輸送用車運車の登場

その後、1960年代に自動車メーカーからの新車輸送用として、無蓋タイプの車運車が再び新製された。前述の通り車運車の形式区分は存在したものの、新製当初は有蓋タイプのみを対象としていたため大物車（記号「シ」）に分類された。その後、1965年の称号規定改正で無蓋タイプの車運車の形式区分として「ク」を割り当て、従前の車運車も一斉に称号改正を行った。
なお最初のうちは、新車の貨車への積み下ろしは様々な方法が試みられた。一台ずつパレットに搭載・固定した後に、クレーンでパレットを積み下ろしする方式（シム1000形）、直接貨車に乗り入れて、全長の長い車はターンテーブルで水平方向に転回する方式（シム2000形）、直接貨車に乗り入れて上部へはターンテーブルとエレベーターで積み下ろしを行う方式（シム3000形）、キャリアカーの様に上段が上昇・降下して積み下ろしをする方式（ク300形）などである。しかし、どの方式にしても積み下ろしに手間がかかる上に、駅側で設備が必要になったり貨車の機構が複雑になったりという欠点があった。このため、1966年（昭和41年）に車運車の標準形式としてク5000形が登場、積み下ろしを行う駅に積み下ろし用のスロープ設備を常備して、自走で積み下ろしをする方式が採用された。
車運車が登場した頃は道路状況も悪く、鉄道輸送による需要があったものの、昭和40年代後半からの国鉄の相次ぐストライキによる信頼性の低下や貨物運賃の値上げの影響を受けて自動車メーカーが鉄道輸送から離れ、自動車専用船やキャリアカーを利用した輸送へ転移していった。1985年（昭和60年）3月で一旦ク5000形による自動車の鉄道輸送は全面的に打ち切られたが、1986年（昭和61年）5月から部分的に再開された。しかし最終的に1996年（平成8年）3月に車運車を利用した自動車の鉄道輸送は全廃された。
自動車はその大きさに比べて重量が小さく、重量を基本として運賃を定める国鉄の貨物運賃制度では掛かる経費に比べて収益が少なくなってしまうという問題があり、車運車については当初荷重を実荷重とは別に運賃計算用に適宜定めていた。このため、初期の車両は車体に表記されている荷重は実荷重よりかなり重いものとなっている。1966年（昭和41年）に「高圧タンク車等に積載された貨物の運賃計算トン数の特定」という国鉄公示が出され、車体表記とは無関係に運賃計算トン数が定められることになった。ク5000形の場合、実際の荷重は10トン程度であるが、運賃計算トン数は26トンである。
歴史 > 日本 > 日本のピギーバック輸送

国鉄末期からJR初期にかけては、モーダルシフトに対応したピギーバック輸送用の私有貨車も存在した。大型トラックについては車両限界の問題から、特殊な低床貨車、または荷箱のみを鉄道輸送するスライドバンシステムの開発が必要であった上に、それでも積み荷などに制限を受けてしまう問題があって実用化されなかった。小型の3トントラックや石油輸送タンクローリーのピギーバック輸送はバブル景気の時期にトラック運転手の採用難や高速道路の渋滞問題などから実用化されたが、バブル崩壊後の景気後退とともに鉄道輸送のコストメリットが失われ、2000年（平成12年）に打ち切られた。
歴史 > 日本 > コンテナによる自動車輸送

最終的にJRではコンテナを使用した自動車輸送に転換されている。はじめに採用されたシステムは特殊構造のコンテナ貨車にウィングタイプの車運コンテナを積載した「カーラック」というものであったが、貨車の構造が特殊であるためにメンテナンスの手間も費用もかさんでいたことなどを理由に使用が中止され、JR貨物で汎用されているコキ100系貨車に、上下2段からなる20 ftタイプのコンテナ「カーパック」を積載した自動車輸送が採用されている。「カーラック」に比較して運用効率面では劣るが、特殊構造の貨車を使用しなくてもよいということで好評である。このコキ100系貨車と「カーパックコンテナ」を使用した輸送は、東北本線の宇都宮貨物ターミナル駅（栃木県）と神奈川臨海鉄道本牧線の横浜本牧駅（神奈川県）の間でカーキャリアの足りない時期に限定して行われており、横浜港から輸出する日産自動車の高級自動車を輸送している。
また、ダイハツ自動車と三菱自動車は12フィートコンテナを利用して軽自動車を輸送している。
歴史 > 日本 > 日本のカートレイン

カートレインの目的では、国鉄時代とJRになってからの一度ずつ、短期間ク5000形を利用したサービスが存在していたが、諸般の事情から普及しなかった。また一時期カートレインの愛称が付けられて運転されていた列車については、専用の車運車ではなく余剰となった有蓋車ワキ10000形を改造したものを使用して運行していた。
歴史 > 北アメリカ > 初期の試行錯誤

北アメリカにおいても、自動車がまだ新しい技術であった20世紀初頭には、その生産量は通常の有蓋車で出荷できる程度のものでしかなく、通常2台から4台の自動車が1両の有蓋車に積載されていた。しかしながら自動車工業が発展するにつれて、有蓋車を改造してより効率的な積み下ろしができるようにする必要性がでてきた。改造点としては、より長い有蓋車にしたり、長い引き戸を車両の端の方に両側面に設けたり、あるいは妻面に扉を設けたりといったところがある。
これらの改良にもかかわらず、自動車の需要は鉄道側の出荷用車両を製造したり改造したりする能力を超えて伸びた。1923年、グランド・トランク・ウェスタン鉄道は61 フィート（約19 メートル）の長さの木造無蓋車に組み立て式のフレームを取り付けて2階建て輸送により輸送能力を拡大する実験を行った。この概念は完全なものではなく、承認は得られなかった。1940年代から1950年代には、車内のスペースをより有効に生かすために有蓋車の中で自動車の上に別な自動車を搭載できるような積み込み装備を実験した会社もあった。この種の装備はその特別な利用目的と専用のサイズのために限られた成功に留まった。有蓋車に車端からのみ搭載できるようなこうした設備を備えた車両群を維持することは不経済であることが証明された。
歴史 > 北アメリカ > サーカス方式の採用

この頃アメリカ合衆国では、多くのサーカス団が鉄道で移動していた。サーカス団は自動車の輸送を多く行っており、彼らの所有する車両を無蓋車に積み込んで、自分たちの所有する客車の後ろにつないで、あるいは他の列車を仕立てて運行していた。彼らの自動車の搭載方式は、無蓋車にワイヤで固定するもので、貨車の一端に一時的なランプを設置し、貨車の間に渡し板を架け渡して、自動車は自走するか引っ張り上げられて搭載され、あるいは自走するか引き降ろされて列車から降ろされていた。こうした自動車の積み込み方式は「サーカス方式」として知られるようになった。
1960年代になると、多くの鉄道会社がサーカスの方式にヒントを得てこうした方式で自社の無蓋車に自動車を搭載するようになった。しかし1両の貨車に6台までの自動車を搭載したとしても、その上に使われない広大なスペースが残った。自然な解決法は、有蓋車に自動車を載せる時に使われていた一時的な組み立て設備を持ってきて無蓋車に取り付けることであった。この設備はラックと呼ばれ、自動車を搭載できる場所を2段造った。さらに完全なものとするために、両端に隣の車両に渡るための渡し板が設置され、積み降ろしに際して列車全長に渡って自動車が自走できるようにされた。このように無蓋車を設計することにより、有蓋車のラックに積み込み積み降ろすための特別な装備を用意する必要はなくなった。無蓋車に積載するために必要なのは適切な高さに設計されたランプのみである。
歴史 > 北アメリカ > 専用車運車の発展

こうして1960年代頃から北アメリカでは専用に製造された車運車が鉄道による新車の自動車輸送に用いられるようになった。かつて用いられていた有蓋車に比べて、車運車は同じスペースでより多くの自動車を運び、積み込み・積み降ろしがより簡単であった。ニューヨーク・セントラル鉄道のアーサー・クルックシャンク (Arthur Crookshank) が1950年代後半に用いられた初期の車両を製造したとされている。また、1957年後半にカナディアン・ナショナル鉄道が導入した新しい発想の車運車は、2段積みで妻に扉を持っており、全長は75 フィート（23 メートル）で8台の自動車を輸送できた。この車両は大きな成功を収め、こんにちの覆い付き車運車の開発へとつながった。大きな車運車と専用のターミナルはノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道やその他の事業者によって開発された。
車運車は搭載能力を拡大するために80 フィート（24 メートル）前後まですぐに延長された。これにより当時の平均的な客車と同じ程度の長さとなった。これより長ければ、カーブなどにおける車両限界の問題から一般的な運行はできない。しかし鉄道はさらに進歩し、アメリカの鉄道において3段積みの車運車が登場するまでそれほど長くは掛からなかった。小型の自動車はたくさん積める3段積みの車運車に搭載する一方で、2段積みの車運車はライトバンやピックアップトラックなどを輸送するために用いられている。
残された問題は、車運車には飛んでくる破片類や天候からの保護がないことであった。1950年代のカナディアン・ナショナル鉄道が開発したような方法で、1970年代には他の北アメリカの鉄道会社も車運車をより洗練させた。車運車の側面に覆いが張られて自動車を衝撃から保護した。屋根は1980年代に入ってからほとんどの車運車に取り付けられ、1980年代後半になると妻面のドアが取り付けられた。こうした覆いなどは自動車の破損を防ぐだけではなく、人が輸送中の自動車に入り込んで列車で移動するといったことを防ぐためにも役に立っている。
歴史 > 北アメリカ > トレーラー・トレイン社

1960年代に配備された車運車に鉄道会社は利点を見出したものの、ほとんどの北アメリカの鉄道会社はそうした専用の設備に投資することに乗り気ではなかった。ペンシルバニア鉄道とノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道によって1955年に設立されたトレーラー・トレイン社 (Trailer Train Company) はこうした投資の負担をいくらか緩和するために介入した。トレーラー・トレイン社が貨車の製造会社から無蓋車を購入し、車運車を運行しようとする鉄道会社はラックを購入してその上に取り付けた。こうした車両は線路脇から見ていても、下部の無蓋車部分にトレーラー・トレイン社の報告記号が記載されているのに対して上部のラックには鉄道会社のロゴが記載されていることから簡単に判別できる。
この枠組みはうまくいったので、アメリカで運行されるほとんど全ての車運車がこの形態となっていた。トレーラー・トレイン社は1991年にTTX社 (TTX Company) となった。それ以降は多くの鉄道会社は自社でラックを搭載する無蓋車を購入するようになり、TTXは他の種類の鉄道車両を購入しリースする業務へ変わった。覆い付きの車運車の開発は、他の革新的なサービスの誕生にも一役買った。
歴史 > 北アメリカ > 新しい設計と現在の使用法

こんにちの鉄道会社はなお、より多くの自動車、より大きな自動車を車運車に搭載するという問題に取り組んでいる。よく用いられる解決法としては、通常の長さの車運車と同じ長さの車体を連接台車によってつないで2倍の長さの連接車にするということである。こうした車両はアメリカの西部や、時には五大湖地方やカナダのオンタリオ州南部でもみられ、オートマックス (AutoMax) のブランド名が付けられている。ガンダーソン社 (Gunderson) によって製造されたこうした車両は全長145 フィート 4 インチ（44.3 メートル）、全高20 フィート2 インチ（6.15 メートル）で、内部のデッキを可変構造としていて、最大22台のピックアップトラックやミニバンを輸送できる。
鉄道は完成した自動車の長距離輸送者としては主要なものとなり、トラック輸送との競争に打ち勝つことができた数少ない分野である。覆いの付いた3段積み車運車を使うことにより、鉄道では低い輸送コストと輸送中の破損からの保護の両立が可能である。開放式のキャリアカーでは気候や輸送中の交通状況によって自動車に破損が発生することがある。鉄道会社が開放式の車運車から覆いつきに移行したことによって、貨物の傷みに関する苦情が減少した。覆いつき車運車は破損やいたずら、自動車そのものや部品の盗難から守り、浮浪者が住み着くことも防げる。
歴史 > 北アメリカ > 最新の発展

2004年にカナディアン・ナショナル鉄道は1950年代と同様に再び車運車の技術の最前線に立ち、より軽い素材であるアルミニウムを使用した。ジョンズタウン・アメリカ社 (Johnstown America Corporation) によって2004年12月に製造開始された新しい車両は、Aluminum Vehicle Carrierの略でAVCのブランド名が付けられている。200両のアルミニウム製車運車が製造され、古い鋼鉄車両に比べてより振動が少なく、内部が広く、優れた妻扉部の保護があり、そしてさびることがない。カナダ太平洋鉄道もまたこの形式の新型車両を375両発注した。アムトラックのオートトレイン用に製造された新型車両は、カナディアン・ナショナル鉄道やカナダ太平洋鉄道向けのものと異なっており、3 インチ（76 ミリ）高さが低く、また穴あきの側パネルの代わりに穴のないパネルを使っている。この設計はよいものであるが、扉が取り付けられたヒンジに問題があることが分かっている。
歴史 > ドイツ

1950年代にドイツでは、フォルクスワーゲン・ビートルの生産がキャリアカーによる輸送能力を超えて増加していた。フォルクスワーゲンの技術者はドイツ連邦鉄道と共に、自動車輸送用のトレーラーを長くしたものを基本とする鉄道車両を設計した。彼らが考え出した設計では1両で10台の自動車を運ぶことができた。フォルクスワーゲンの2段積みの車運車は実質的に世界で最初のものである。
フェライナトンネルのカートレインに自動車を載せている様子
国鉄ク5000形ク5556
アメリカの車運車、写真の車両の黄色い台枠以下の部分はTTX社所有で、それより上の濃い赤と銀のラックの部分はノーフォーク・サザン鉄道が所有している
2段積み車運車の妻扉を開けた状態、修理中のもの
カリフォルニア州ロサンゼルスのBNSF鉄道の施設で自動車を降ろすために待機している車運車
ドイツの自動車を満載した状態の車運車（2005年）
SLOW (LUNA SEAのアルバム)

『SLOW』（スロウ）は、2005年3月28日に発売されたLUNA SEAのバラードベスト・アルバム。
概要

ファンクラブ「SLAVE」会報内で行われた「好きなスローナンバーは?」というアンケートの投票の結果を反映して選曲された12曲を収録し、「BREATHE」のミュージック・ビデオが収録されたDVDが付属されている。
収録曲

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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| 全作詞・作曲・編曲: LUNA SEA。 | 全作詞・作曲・編曲: LUNA SEA。 | 全作詞・作曲・編曲: LUNA SEA。 |  |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 | 時間 |
| 1. | 「Crazy About You」 | LUNA SEA | LUNA SEA | 5:33 |
| 2. | 「RAIN」 | LUNA SEA | LUNA SEA | 5:34 |
| 3. | 「BREATHE」 | LUNA SEA | LUNA SEA | 5:50 |
| 4. | 「UP TO YOU」 | LUNA SEA | LUNA SEA | 4:55 |
| 5. | 「MOON」 | LUNA SEA | LUNA SEA | 7:07 |
| 6. | 「MOTHER」 | LUNA SEA | LUNA SEA | 5:26 |
| 7. | 「Ray」 | LUNA SEA | LUNA SEA | 7:33 |
| 8. | 「WITH LOVE」 | LUNA SEA | LUNA SEA | 5:14 |
| 9. | 「I for You」 | LUNA SEA | LUNA SEA | 5:29 |
| 10. | 「gravity」 | LUNA SEA | LUNA SEA | 5:36 |
| 11. | 「FOREVER & EVER」 | LUNA SEA | LUNA SEA | 10:27 |
| 12. | 「LOVE SONG」 | LUNA SEA | LUNA SEA | 7:10 |
| 合計時間: | 合計時間: | 75:54 |  |  |
収録曲 > 楽曲解説

Crazy About You
7thアルバム『LUNACY』収録曲。
RAIN
3rdシングル『ROSIER』のカップリング曲。
BREATHE
6thアルバム『SHINE』収録曲。
UP TO YOU
6thアルバム『SHINE』収録曲。
MOON
1stアルバム『LUNA SEA』収録曲。本作に収録されているのは、2ndアルバム『IMAGE』に収録されているバージョン。
MOTHER
5thシングル。
Ray
8thシングル『IN SILENCE』のカップリング曲。
WITH LOVE
5thアルバム『STYLE』収録曲。
I for You
11thシングル。
gravity
12thシングル。
FOREVER & EVER
5thアルバム『STYLE』収録曲。
LOVE SONG
14thシングル。
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典拠管理データベース :  MusicBrainzリリース・グループ
南部直房

|  凡例南部 直房 |
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 南部 直房像
時代:  江戸時代前期
生誕:  寛永5年（1628年）
死没:  寛文8年6月24日（1668年8月1日）
改名:  中里直好→南部直房
別名:  通称：数馬
官位:  従五位下、左衛門佐
幕府:  江戸幕府
主君:  徳川家綱
藩:  陸奥八戸藩主
氏族:  南部氏
父母:  父：南部利直、母：仙寿院
兄弟:  家直、政直、重直、利康、重信、利長、直房、七姫、北直愛室、東胤政室
妻:  正室：なし 側室：霊松院
子:  直政、直常、市橋政勝正室
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南部 直房（なんぶ なおふさ）は、江戸時代前期の大名。陸奥国八戸藩の初代藩主。官位は従五位下・左衛門佐。盛岡藩主・南部利直とその側室・仙寿院の子。八戸立藩以前は、母方の姓の中里直好（中里数馬）を名乗った。
生涯

寛永5年（1628年）、陸奥盛岡藩の初代藩主・南部利直の7男として誕生。
寛文4年（1664年）、兄で盛岡藩2代藩主・南部重直が跡継ぎを決めないまま死去すると、盛岡南部家では御家断絶および領地没収の可能性が濃くなった。生前の重直は幕府による裁定を願い出ており、幕命により重直の異母弟、七戸重信（七戸隼人正）と中里直好（中里数馬）は江戸に上り、裁定を受けた。盛岡藩10万石を分け、8万石を七戸重信が相続し盛岡藩を存続させ、2万石を直好に与えて八戸藩を立藩することとなった。立藩を機に直好は、南部直房と改名した。
寛文8年（1668年）、死去。享年41。
死因は病死であるとされているが、「逆恨みをした盛岡藩の陰謀による暗殺」とする説もあり、当時既に幕府からも調査が入っている。この幕府の調査以降、盛岡藩はわざわざ「八戸藩は分家ではない。独立した対等の立場」と表明している。
跡を長男・直政が継いだ。直政もまたその死因に盛岡藩による暗殺の噂がある。
系譜

父母
南部利直（父）
仙寿院 ー 中里嘉兵衛正吉の娘、側室（母）
側室
霊松院 ー 川口源之丞の娘
子女
南部直政（長男）生母は霊松院（側室）
南部直常
市橋政勝正室
岡山商科大学附属高等学校

| 岡山商科大学附属高等学校 |
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 ja北緯34度40分32.9秒 東経133度55分16.8秒﻿ / ﻿北緯34.675806度 東経133.921333度﻿ / 34.675806; 133.921333座標: 北緯34度40分32.9秒 東経133度55分16.8秒﻿ / ﻿北緯34.675806度 東経133.921333度﻿ / 34.675806; 133.921333
過去の名称:  私立吉備商業学校 吉備高等学校
国公私立の別:  私立高校
設置者:  学校法人吉備学園
設立年月日:  明治44年（1911年）
創立者:  井尻艶太
共学・別学:  共学
設置学科:  総合学科
学校コード:  D133310000023 
高校コード:  33505D
所在地:  〒700-0807　
 岡山県岡山市北区南方五丁目2番45号
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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岡山商科大学附属高等学校（おかやましょうかだいがくふぞくこうとうがっこう）は、岡山県岡山市北区にある私立の高等学校。岡山商科大学の附属校。旧名は吉備高等学校（きびこうとうがっこう）。2004年度から総合学科を設け、2018年度に自動車科を設けた。
沿革

1911年（明治44年） - 私立吉備商業学校を創立。
1945年（昭和20年） - 戦災の被害を受ける。
1948年（昭和23年） - 学制改革にともない吉備高等学校と改称。
1994年（平成6年） - 岡山商科大学附属高等学校と改称し、男女共学となる。
2004年（平成16年） - 総合学科（6系列）を設置。
2018年（平成30年）- 自動車科を設置
学科

総合学科
特別進学コース・進学系列
総合進学コース・進学系列
ITデザインコース・進学系列
健康スポーツコース・進学系列
商大コース・情報・ビジネス系列
情報コース/ビジネスコース・情報・ビジネス系列
工業技術コース・工業系列
自動車科
校訓

忍耐し努力せよ 個性を磨き 我が道を行く
養老鉄道養老線

|  養老線 |
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 養老線の列車 （美濃津屋駅 - 駒野駅間）
基本情報
国:   日本
所在地:  三重県、岐阜県
起点:  桑名駅
終点:  揖斐駅
駅数:  27駅
開業:  1913年7月31日
全通:  1919年4月27日
所有者:  養老線管理機構（第3種鉄道事業者）
運営者:  養老鉄道（第2種鉄道事業者）
車両基地:  近鉄富吉検車区大垣車庫
使用車両:  使用車両の節を参照
路線諸元
路線距離:  57.5 km 
軌間:  1,067 mm （狭軌）
線路数:  単線
電化方式:  直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式:  単線自動閉塞式
保安装置:  近鉄型ATSおよびATS-SP
最高速度:  65 km/h
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養老線（ようろうせん）は、三重県桑名市の桑名駅から岐阜県揖斐郡揖斐川町の揖斐駅までを結ぶ養老鉄道の鉄道路線。
本記事では、かつてこの路線を運営していた旧養老鉄道（揖斐川電力に合併）、養老電気鉄道（伊勢電気鉄道に合併）および養老電鉄（参宮急行電鉄に合併）についても述べる。
概要

揖斐川流域西側を縦断する路線で、岐阜県と三重県を直結する唯一の鉄道路線でもある。多度駅から美濃高田駅までは養老山地の麓を走る。養老山脈の麓は濃尾平野に向かって扇状地が広がる地域で、扇状地によく見られる水無川や天井川が見られ、鉄道路線が川の下をトンネルでくぐる箇所がいくつもあることが、この路線の特色とも言える。沿線には多度大社や養老の滝などの名所がある。途中にあるJR東海道本線・樽見鉄道乗り換え駅の大垣駅は、桑名方面と揖斐方面との線路が合流するスイッチバック形の配線となっている。
養老線は長らく近畿日本鉄道（近鉄）によって運営されてきたが、貨物輸送の減少や国道258号の整備の進捗、さらには少子化や高齢化などで次第に経営状況が悪化していった。そのため近鉄本体による運営継続を断念し、2007年2月14日に設立された養老鉄道（近鉄の子会社で第二種鉄道事業者）に同年10月1日付で本路線の運営が移管された。これにより、岐阜県から近鉄が直接運営する鉄道路線が消滅した。ただし、線路などの施設は近鉄が第三種鉄道事業者として引き続き保有していたほか、移管後も近鉄がダイヤ改正時に刊行している『近鉄時刻表』に2020年3月14日ダイヤ改正号まで本路線の時刻が掲載されていた。
分社化と同時に駅名標が更新されたが、近鉄の駅名標の意匠を踏襲しながらも、ラインカラー（近鉄はマルーンとオレンジ）が緑とライムグリーンに変わっている。なお車両の塗色は、2008年7月より全車両が近鉄時代のマルーンの旧色1色塗装に戻されたが、2009年9月に600系1編成 (606F) がかつて走行していた近鉄南大阪線時代の「ラビットカー」と同じオレンジバーミリオン地に白帯を巻いた塗装に変更された。
2018年1月1日から、近鉄に代わって養老線管理機構が第三種鉄道事業者となり、養老鉄道が第二種鉄道事業者として引き続き運行を担う体制に移行している。
概要 > 路線データ

管轄（事業種別）：養老鉄道（第二種鉄道事業者）・養老線管理機構（第三種鉄道事業者）
路線距離（営業キロ）：57.5 km
軌間：1067 mm
駅数：27駅（起終点駅含む。有人駅8駅・無人駅19駅）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線電化（直流1500 V）
閉塞方式：自動閉塞式
運転最高速度：65 km/h
運転平均速度：43.7 km/h
運転方法：ワンマン運転（平成6年9月15日から）
IC乗車カード対応区間：なし
西大垣駅に運転区と車庫が併設されており、当線の拠点となっている。
歴史

養老線は、立川勇次郎が1911年（明治44年）7月に設立した初代の養老鉄道（現在の養老鉄道とは直接的な関連はない）によって1913年（大正2年）7月に開業した。その後、一時期揖斐川電気（現在のイビデン）への合併・分離を経て伊勢電気鉄道の傘下に入るが、再び分離の後、改めて参宮急行電鉄に合併されるという複雑な経過をたどった。この結果、過去に運営主体の会社名が8回変わっている。
歴史 > 養老鉄道（初代）時代

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種類:  株式会社
本社所在地:  岐阜県大垣市
設立:  1911年（明治44年）7月
業種:  鉄軌道業
代表者:  社長 立川勇次郎
資本金:  5,000,000円
特記事項：上記データは1922年（大正11年）現在。
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四日市港と敦賀港を結ぶ鉄道敷設を計画した四日市の井島茂作は三重県と岐阜県の沿線の有力者を説き歩き、その賛同を得て出した鉄道敷設願いに対して1897年（明治30年）に仮免状が下付された。しかし沿線の利害関係（当時は揖斐川、牧田川、水門川の舟運が盛んであった。また大垣以北の誘致争いもあった。）や不況もかさなり実現の目処がたたなかった。1911年（明治44年）になり井島は地元出身である立川勇次郎に養老鉄道建設に参画するよう依頼した。立川が社長となり（初代）養老鉄道を設立。1913年（大正2年）7月に養老 - 大垣 - 池野間が開業することとなった。用意した車両はすべて中古車で鉄道院より機関車5両、南海鉄道より客貨車を購入した。また養老公園の整備や養老ホテルの建設を行った。
そして第二期工事となる桑名 - 養老間、池野 - 揖斐間は1916年（大正5年）に工事に着手したが、第一次世界大戦勃発のため資材が高騰した。このため工事は遅れ1919年（大正8年）4月に全線開通となり、養老線の総延長は56kmとなった。
さらに当初の目的である桑名-四日市間の延長路線の出願を繰り返していたが、国有鉄道関西本線と並行するので必要なしと却下されていた。しかし1919年（大正8年）12月に関西本線とは「其ノ目的異ナルモノアリ」として免許が下付されることとなった。
次に電化計画を立て、立川が社長を務めていた揖斐川電気より電気の供給を受けることに決定した。
歴史 > 揖斐川電気への合併

1922年（大正11年）6月に経費削減のため揖斐川電気へ合併し揖斐川電気鉄道部となった。この時期揖斐川電気は不況の影響で業績不振であり経営再建中であった。それでも立川は養老鉄道の電化に注力することとした。そして1923年（大正12年）4月に全線電化し、翌5月に機関車2両、客車26両、貨車26両で電気運転を開始した。この電化開業により、鉄道利用者数、貨物輸送量ともに大幅に増加した。なお、1922年9月に四日市 - 宇治山田間延長敷設を出願したが却下されている。
1925年（大正14年）12月に、鉄道事業の推進役であった立川が社長在任のまま死去した。立川亡き後の揖斐川電気は電化による投資が負担となっており経営方針は転換されていく。1926年（大正15年）9月22日やっと取得した桑名-四日市間の鉄道敷設権が伊勢電気鉄道に譲渡された。実は伊勢電気鉄道（伊勢鉄道）は同区間の路線出願を却下されておりこの路線の譲渡を希望していたからであった。
歴史 > 養老電気鉄道・伊勢電気鉄道

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種類:  株式会社
本社所在地:  岐阜県大垣市久瀬川町字16島405番地
設立:  1928年（昭和3年）2月
業種:  鉄軌道業
代表者:  社長 熊澤一衛
資本金:  5,000,000円
特記事項：上記データ参考資料：（いずれも国立国会図書館デジタルコレクション）
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伊勢電気鉄道はこの譲渡直前の9月11日に伊勢鉄道から社名変更したが、同日に四日市銀行頭取の熊澤一衛が社長に就任した。熊澤は四日市銀行を資金源に積極策を打ち出すことになる。伊勢電気鉄道の電化を完成させると揖斐川電気より譲受した桑名 - 四日市間の工事に着手した。さらに1928年（昭和3年）2月に養老電気鉄道を設立し、4月に揖斐川電気（熊澤は監査役に就任）より鉄道事業を譲受した。桑名 - 四日市間を1929年（昭和4年）1月に開業させた伊勢電気鉄道は10月に養老電気鉄道を合併し、11月13日に津新地 - 大垣間直通急行列車の運行を開始した。
その後も伊勢電気鉄道は宇治山田、名古屋への延伸をすすめたが有利子負債は1379万円（昭和5年度）まで増加し、昭和恐慌の影響で収入は伸び悩んだ。このような時期に熊澤は五私鉄疑獄事件で検挙され、1932年（昭和7年）2月に社長を辞任。3月には信用不安により預金の流出が続いた四日市銀行が営業休止に追い込まれた。そして7月には養老線の強制管理が実施されることになる。これは明治生命保険120万円、東京海上火災保険、三菱海上火災保険各65万円計250万円の借入金があり、この返済が滞ったため鉄道財団が設定された養老線が差押えられる事態となった。
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種類:  株式会社
本社所在地:  大阪府大阪市天王寺区上本町6丁目1
設立:  1936年（昭和11年）5月20日
業種:  鉄軌道業
代表者:  社長 種田虎雄
資本金:  5,000,000円
特記事項：上記データは1937年（昭和12年）現在。
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伊勢電は更生の道を模索することになったが再建策はなかなかさだまらなかった。当初は専務取締役の武藤嘉門が指揮を執っていたが、大口債権者である日本興業銀行の推薦により1931年（昭和6年）11月から高橋真男が加わり、1933年（昭和8年）7月に半田貢にかわった。名岐鉄道や根津嘉一郎 (初代) の支援要請も検討されたが結局三井・興銀の了解のもと大軌・参急と交渉をすすめることになる。ようやく伊勢電気鉄道整理案がまとまり桑名 - 揖斐間の路線を分離して1936年（昭和11年）5月養老電鉄株式会社を設立（本社大阪、社長金森又一郎）し譲渡することになった。
歴史 > 養老電鉄・参宮急行電鉄・関西急行鉄道・近畿日本鉄道

大軌・参急系である養老電鉄は債務整理の関係上別会社として設立されたものであったが、業績も向上したことにより1940年（昭和15年）4月に株主総会において経営の合理化と資本の増強を図るものとして参宮急行電鉄への合併が決議され、8月に実施となる。提出された合併申請書には前記理由の他に「交通調整本来ノ趣旨ニモ合致スルモノ」とあるようにその後も1941年（昭和16年）3月に大阪電気軌道が参宮急行を「予テヨリ監督官庁ノ慫慂モアリ」として合併し、関西急行鉄道に改称。そして1944年（昭和19年）6月には資本関係のなかった関西急行鉄道と南海鉄道が「運輸通信省ノ慫慂ニ従イ交通調整ノ国策ニ順応シ企業ノ統合ニ依ル運営ノ強化ヲ図ル為メ」合併という流れになり、近畿日本鉄道が発足した。
1959年（昭和34年）の伊勢湾台風後に名古屋線が改軌され養老線と分断されることになったが、この台風の際の迂回輸送は養老線の貨物輸送にかなり貢献したという。
歴史 > 運行継続問題と養老鉄道（2代目）の発足

養老線は慢性的な赤字路線のため、近鉄は2006年（平成18年）から、路線の運行継続に向けて沿線市町の金銭的支援の可否について沿線市町と協議を行ってきた。この協議の結果、両者間で以下の内容で合意した。
近鉄は、養老線を分離するために近鉄100%出資の子会社「養老鉄道株式会社」（本社：西大垣駅内）を設立し、その子会社が養老線の運行に当たる。
養老線の施設は従前通り近鉄が所有・管理し、「養老鉄道株式会社」は養老線の営業・運行のみを行う（広義の上下分離方式）。
新会社による養老線運営移管は、2007年（平成19年）10月1日となる。
各沿線市町は、2007年（平成19年） - 2010年（平成22年）にかけて、「養老鉄道株式会社」に対して下記の内容の支援を行なう。なお、2011年（平成23年）以降は路線の存廃の是非および支援内容について改めて協議する。
2007年（平成19年）については、沿線市町が養老線の固定資産税分（110,230千円）を支援する。
2008年（平成20年） - 2010年（平成22年）にかけて、沿線市町は各年度の赤字額の半分を支援する。ただし、支援額は年間3億円を上限とする。
沿線市町の運営支援額の内訳・負担割合および算出根拠は下表の通りとする。
沿線市町の負担割合は、均等割り50%、各沿線市町の養老線営業キロ割り20%、各沿線市町の養老線駅数割り20%、各沿線市町の人口割り10%を加味して決定する。
この結果、2007年2月14日に養老線の運営に当たる新会社として養老鉄道株式会社が設立され、近鉄は中部運輸局に鉄道事業廃止届を提出、同年4月20日に認可され、10月1日から養老鉄道による運営が始まった。
| 沿線市町名 | 支援額負担 割合 | 上限額3億円 の場合の 負担額 （千円） | 各市町内の 駅数 | 各市町内 営業キロ | 各市町 人口 （人） | 所在県 |
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| 桑名市 | 17.54% | 52,610 | 5 | 10.3km | 140,420 | 三重県 |
| 海津市 | 17.10% | 51,310 | 5 | 15.4km | 40,668 | 岐阜県 |
| 養老町 | 13.23% | 39,700 | 3 | 9.0km | 33,694 | 岐阜県 |
| 大垣市 | 20.39% | 61,180 | 7 | 12.7km | 166,620 | 岐阜県 |
| 神戸町 | 11.66% | 34,970 | 3 | 5.2km | 20,682 | 岐阜県 |
| 池田町 | 11.33% | 33,980 | 3 | 4.1km | 24,580 | 岐阜県 |
| 揖斐川町 | 8.75% | 26,250 | 1 | 0.8km | 26,078 | 岐阜県 |
上限3億円の負担金について、2011年度 - 2013年度は支援負担割合を変更し、2010年まで沿線市町の負担割合を決める項目から人口割り10%を除いて、50%であった均等割りを60%にして計算する方針が固まっている。
歴史 > 年表

1897年（明治30年）4月21日 （初代）養老鉄道発起人（井島茂作ほか25人）に対し仮免状下付（関西鉄道桑名停車場-岐阜県脛永間）
1911年（明治44年）
3月28日 軽便鉄道に指定。
7月19日 （初代）養老鉄道設立（社長 立川勇次郎）。
1913年（大正2年）7月31日 養老 - 大垣 - 池野間が開業。
1914年（大正3年）1月1日 東赤坂駅開業。
1915年（大正4年）1月1日 烏江駅開業。
1916年（大正5年）4月1日 室駅開業（貨物）。
1919年（大正8年）
4月27日 桑名 - 養老間、池野 - 揖斐間が開業し全通。
12月3日 鉄道免許状下付（桑名郡大山田村-四日市市間）。
1920年（大正9年）6月1日 下野代駅、河間駅（貨物駅）、美濃本郷駅開業。
1921年（大正10年）8月1日 下深谷駅開業。
1922年（大正11年）
6月13日 養老鉄道が揖斐川電気（後のイビデン）に合併。
6月25日 四軒家駅開業。
1923年（大正12年）5月13日 全線1500V電化、電車運転開始。
1926年（大正15年）
1月15日 新室駅開業。（1937年 - 1952年に旅客営業開始）
9月22日 伊勢電気鉄道へ鉄道敷設権譲渡（許可）（1919年12月3日免許 桑名郡大山田村-四日市市間）。
1927年（昭和2年）7月8日 鉄道免許状下付（安八郡神戸町大字神戸-揖斐郡大野村大字黒野字黒野間）
1927年 - 1930年頃 四軒家駅廃止。
1928年（昭和3年）
2月25日 養老電気鉄道株式会社設立（社長熊澤一衛）
4月6日 揖斐川電気の鉄道事業を養老電気鉄道へ分離譲渡。
9月25日 鉄道免許失効（1927年7月8日免許 安八郡神戸町-揖斐郡大野村間 指定ノ期限マテニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ）
1929年（昭和4年）
2月24日 美濃松山駅開業。
4月10日 西濃鉄道組合保有の鉄道敷設権（免許時西濃電気鉄道）を譲受（大垣市高屋町-海津郡今尾町間、安八郡川並村-同郡墨俣町間、安八郡三城村-同郡南杭瀬村間）
4月11日 鉄道免許状下付（安八郡墨俣町-岐阜市清田町間）
7月2日 無軌条電車営業許可（養老駅-養老公園間1哩）。計画は当時のバスでは超大型（定員24人）車両2台を日本輸送機製作所（日本無軌道電車と同じ）で製作するはずであった。
10月1日 伊勢電気鉄道が養老電気鉄道を合併。養老線とする。
11月13日 津新地-大垣間直通急行列車運行開始
1932年（昭和7年）5月27日 強制管理決定（大垣-養老間、大垣-池野間）。7月1日実施
1934年（昭和9年）6月1日 美濃青柳駅開業。
1936年（昭和11年）5月20日 養老電鉄株式会社設立（本社大阪、社長金森又一郎）。伊勢電気鉄道が養老線桑名 - 揖斐間を養老電鉄へ譲渡。
1939年（昭和14年）12月29日 播磨駅開業。
1940年（昭和15年）8月1日 参宮急行電鉄が養老電鉄を合併。
1941年（昭和16年）3月15日 大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併、関西急行鉄道に改称。
1944年（昭和19年）
6月1日 関西急行鉄道が南海鉄道と合併し、近畿日本鉄道に社名変更。
7月1日 北大垣駅開業。
1954年（昭和29年）4月1日 北池野駅開業。
1964年（昭和39年）3月10日 貨物駅の東方駅開業。
1971年（昭和46年）12月28日 単線自動化およびATS使用開始。
1972年（昭和47年）7月1日 新室駅廃止。
1974年（昭和49年）
6月1日 大外羽駅開業。
7月1日 河間駅廃止。
1986年（昭和61年）3月27日 北神戸駅開業。
1994年（平成6年）9月15日 ワンマン運転開始。
1996年（平成8年）8月1日 貨物営業廃止。
1997年（平成9年）10月4日 烏江 - 大外羽間の牧田川橋梁改良工事が完成。
1998年（平成10年）7月25日 自転車を電車内に持ち込み可能なサイクルトレイン運転開始。
2007年（平成19年）
2月 沿線市町による補助による、上下分離方式による完全子会社化が決定。
2月14日 近鉄が子会社移管のため、国土交通省に第一種鉄道事業廃止届け提出。（2代目）養老鉄道設立。
5月9日 養老鉄道が養老線の第二種鉄道事業許可申請。近鉄が養老線の第三種鉄道事業許可申請。6月27日それぞれ許可。
10月1日 養老鉄道が近鉄より養老線を引き継ぎ、新事業形態で運営開始。これにより、近鉄は岐阜県内での鉄道路線の運営から撤退することになった。また、同時にダイヤ改正を実施し、終電を繰り下げ。
2018年（平成30年）1月1日 新事業形態へ移行する。これにより一般社団法人養老線管理機構が第三種鉄道事業者、養老鉄道が第二種鉄道事業者になる。
岐阜延伸計画

近鉄および養老線の前身の養老電気鉄道と伊勢電気鉄道は、養老線の大垣駅から岐阜市へ至る新線建設に力を注いでいたこともあった。その支線として、安八郡結村（現・安八郡安八町） - 海津郡今尾町（現・海津市）も計画されていた。
岐阜延伸計画 > 戦前の計画

1927年（昭和2年）、大垣市を中心とした12市町村で西濃鉄道組合が設立され、岐阜 - 大垣の鉄道建設を計画。1928年（昭和3年）に西濃電気鉄道より鉄道敷設権を譲り受けた。その一方で、養老電気鉄道が1928年（昭和3年）に岐阜 - 大垣の鉄道建設を計画する。この2つの計画は統合され、1929年（昭和4年）には養老電気鉄道を吸収した伊勢電気鉄道に計画が継承される。建設のための準備として、大垣と岐阜の間にある揖斐川と長良川に架かる橋（揖斐大橋・長良大橋）は、岐垣国道（旧国道21号、現岐阜県主要県道31号線）との共用として1933年（昭和8年）に建設されていた。しかし、伊勢電気鉄道は無理な拡張がたたり、破綻状態となり（歴史節参照）、新線の建設に着手できなかった。