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東北新幹線

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: 麻雀のローカル役については「麻雀のローカル役#東北新幹線」をご覧ください。
東北新幹線（とうほくしんかんせん）は、東京都千代田区の東京駅から青森県青森市の新青森駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の高速鉄道路線（新幹線）およびその列車である。
首都圏と東北地方を結び、ビジネスや観光などの交流を活発にしてきた東日本の交通の大動脈である。北海道新幹線と相互直通運転を実施しているほか、秋田新幹線、山形新幹線として在来線との直通運転が、それぞれ田沢湖線や奥羽本線との間で行われている。
概要

東北新幹線のうち、東京都 - 盛岡市の区間は1971年（昭和46年）1月に全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示された3路線のうちの1つである。同年4月に整備計画が決定され着工された。日本国有鉄道（国鉄）によって建設され、1982年（昭和57年）6月に大宮駅 - 盛岡駅間が開業、1985年（昭和60年）3月には東京都区部へ延伸され、上野駅 - 大宮駅間が開業した。国鉄分割民営化後、東北新幹線は東日本旅客鉄道（JR東日本）の路線となり、1991年（平成3年）6月に東京駅 - 上野駅間が開業した。
一方、盛岡市 - 青森市の区間は1972年（昭和47年）に基本計画が公示され、1973年（昭和48年）11月に整備計画が決定された5路線（いわゆる整備新幹線）の路線の1つである。国鉄の財政悪化により建設が一時凍結されたが、1991年（平成3年）に沼宮内 - 八戸間が標準軌新線（フル規格）、盛岡 - 沼宮内間および八戸 - 青森間が新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線）として着工された。その後、全区間がフル規格で建設され、2002年（平成14年）12月に盛岡駅 - 八戸駅間が、2010年（平成22年）12月に八戸駅 - 新青森駅間が開業した。これにより東北新幹線は整備計画の決定から39年を経て全線開業となった。2016年3月以降は、北海道新幹線との直通運転も実施されている。
当新幹線は唯一、同じ路線で整備新幹線区間と整備新幹線ではない区間が混在している。全区間が東日本旅客鉄道（JR東日本）により運営されているが、整備新幹線として建設された盛岡駅 - 新青森駅間は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が鉄道施設を保有している。
寒冷な積雪地域を高速走行するため、車両および地上設備に冬季対策が施されている。また、開業以来高速化が図られ、2013年のダイヤ改正時より、日本国内の鉄道の営業運転速度としては最速の320 km/h運転が一部区間で行われている。
日本最長の鉄道路線（営業キロ713.7 km、実キロ674.9 km）であり、線内の白石蔵王駅 - 仙台駅間にある 25.7 km の直線区間は、日本最長の線路の直線区間である。
全線の約35%がトンネルで占められているものの、大宮駅 - 宇都宮駅間の77.7 kmにはトンネルはない。これは、日本の新幹線でトンネルがない明かり区間では最長である。上越新幹線の大宮駅 - 高崎駅間とほぼ同距離だが、本区間の方が僅かに長い
ラインカラーは上越新幹線とともにJR東日本のコーポレートカラーとなった緑（■）。
なお、東北新幹線という名称は「国有鉄道線路名称」及びJR発足以降にそれを引き継いだ「JR線路名称公告」上では、並行在来線である東北本線の支線扱いとなっているため、掲載されていない。また、盛岡駅以北が整備新幹線として建設され、同駅以北の並行在来線がいわて銀河鉄道線・青い森鉄道線として経営分離された盛岡駅 - 新青森駅間も、営業中の他の整備新幹線が独立した線路名称を持っているのとは異なり、東北本線（支線）扱いとなっているため、線路名称上は今日でも同区間に東北本線が存在していることになっている。ただし、国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された「日本国有鉄道の事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画」（JR事業基本計画）や国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』では、東北本線とは別の路線として掲載されている。
路線データ

営業主体：東日本旅客鉄道（JR東日本）
建設主体
東京駅 - 上野駅：新幹線鉄道保有機構
上野駅 - 盛岡駅：日本国有鉄道
盛岡駅 - 八戸駅：日本鉄道建設公団
八戸駅 - 新青森駅：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
路線距離：東京駅 - 新青森駅間（実キロ）674.9 km（営業キロは713.7 km）
軌間：1,435 mm（標準軌）
駅数：23（起終点駅含む）
このうち他のJR線に接続がない東北新幹線単独駅は6駅。ただし、いわて銀河鉄道線と接続しているいわて沼宮内駅、二戸駅を除いた純粋な単独駅は白石蔵王駅、くりこま高原駅、水沢江刺駅、七戸十和田駅の4駅である。
信号場数：1（鷲宮信号場）
複線区間：全線
電化区間：全線（交流25,000 V・50 Hz）
保安装置：DS-ATC
車両基地所在駅：上野駅、小山駅、那須塩原駅（ただし駅電留線）、仙台駅、盛岡駅、新青森駅
運転指令所：新幹線総合指令所
列車運行管理システム：新幹線総合システム（COSMOS）
構造種別延長割合
東京駅 - 盛岡駅間：路盤 5%、橋梁 16%、高架橋 56%、トンネル 23%
盛岡駅 - 八戸駅間：路盤 14%、橋梁 3%、高架橋 9%、トンネル 73%
八戸駅 - 新青森駅間：路盤 15%、橋梁 5%、高架橋 18%、トンネル 62%
最高速度
東京駅 - 上野駅間：110 km/h
上野駅 - 大宮駅間：130 km/h
大宮駅 - 宇都宮駅間：275 km/h
宇都宮駅 - 盛岡駅間：320 km/h
盛岡駅 - 新青森駅間：260 km/h
架線吊架方式
東京駅 - 東京新幹線車両センター（尾久基地）分岐間：シンプルカテナリ式（耐荷速度100 km/h）
東京新幹線車両センター（尾久基地）分岐 - 盛岡新幹線車両センター（みたけ基地）分岐間：重コンパウンドカテナリ式（耐荷速度320 km/h）
盛岡新幹線車両センター（みたけ基地）分岐 - 八戸駅間：CSシンプルカテナリ式（耐荷速度300 km/h）
八戸駅 - 新青森駅間：PHCシンプルカテナリ式（耐荷速度350 km/h）
駅施設管理、営業業務を除きJR東日本の新幹線統括本部が管轄している。
駅施設管理、営業業務は沿線の2本部・2支社が行っている。各本部・支社毎の駅の管轄割り当ては以下の通り。
東京駅 - 上野駅間：首都圏本部
大宮駅 - 那須塩原駅間：大宮支社
新白河駅 - くりこま高原駅間：東北本部
一ノ関駅 - 新青森駅間：盛岡支社
かつてJR東日本の新幹線では、全体の運行管理業務を本社内の新幹線運行本部が統括する一方、保線管理や駅営業業務等の現業機関については地方支社が新幹線と在来線の双方を一体管理する組織体系を採っていたが、新幹線統括本部の発足により、首都圏・東北の2本部、大宮・盛岡の2支社は新幹線において駅の施設管理・営業業務ならびに工務関係の支援のみを担うようになった。
駅一覧

乗車人員は東日本旅客鉄道の駅の内、新幹線のみの数値。は前年度に比較した増()減()増減なし()を表す。
接続路線は同じ路線を走行している山形・秋田新幹線以外の路線を記す（山形・秋田新幹線の停車駅については各路線記事および各列車記事を参照。各新幹線の分岐駅である前者は福島駅、後者は盛岡駅をそれぞれ除く）。
| 駅名 | 営業 キロ | 実キロ  | 停車 | 2023年度 乗車人員 （1日平均） | 接続路線 | 所在地 | 所在地 |
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| 東京駅 山区 | 0.0 | 0.0 | 全 | 65,056 | 東海旅客鉄道： 東海道新幹線 東日本旅客鉄道： 山手線 (JY 01)、 京浜東北線 (JK 26)、 中央線 (JC 01)  東海道線 (JT 01)、 宇都宮線・高崎線 (JU 01)、 常磐線（快速）  横須賀線・総武快速線 (JO 19)、 京葉線 (JE 01) 東京地下鉄： 丸ノ内線 (M-17)、 東西線 ⇒大手町駅 (T-09) | 東京都 | 千代田区 |
| 上野駅 山区 | 3.6 | 3.6 |   | 11,559 | 東日本旅客鉄道： 山手線 (JY 05)、 京浜東北線 (JK 30)  宇都宮線・高崎線 (JU 02)、 常磐線（快速）(JJ 01) 東京地下鉄： 銀座線 (G-16)、 日比谷線 (H-17) 京成電鉄： 本線（京成上野駅: KS01） | 東京都 | 台東区 |
| 大宮駅 | 30.3 | 31.3 | 全 | 30,291 | 東日本旅客鉄道： 上越新幹線・北陸新幹線  京浜東北線 (JK 47)、 宇都宮線・高崎線 (JU 07)、 湘南新宿ライン (JS 24)、 埼京線 (JA 26)、■川越線 東武鉄道： 野田線 (TD-01) 埼玉新都市交通： 伊奈線（ニューシャトル）(NS01) | 埼玉県 | さいたま市 大宮区 |
| 鷲宮信号場 | - | 50.9 |   | 東北新幹線唯一の信号場 | 東北新幹線唯一の信号場 | 埼玉県 | 久喜市 |
| 小山駅 | 80.6 | 80.3 |   | 4,023 | 東日本旅客鉄道：■宇都宮線、■水戸線、■両毛線 | 栃木県 | 小山市 |
| 宇都宮駅 | 109.5 | 109.0 |   | 11,954 | 東日本旅客鉄道：■宇都宮線、■日光線、■烏山線 宇都宮ライトレール：■宇都宮芳賀ライトレール線 ⇒宇都宮駅東口停留場 (01) | 栃木県 | 宇都宮市 |
| 那須塩原駅 | 157.8 | 152.4 |   | 3,094 | 東日本旅客鉄道：■宇都宮線 | 栃木県 | 那須塩原市 |
| 新白河駅 | 185.4 | 178.4 |   | 1,868 | 東日本旅客鉄道：■東北本線 | 福島県 | 西白河郡 西郷村  |
| 郡山駅 | 226.7 | 213.9 |   | 8,067 | 東日本旅客鉄道：■東北本線、■水郡線、■磐越東線、■磐越西線 | 福島県 | 郡山市 |
| 福島駅 | 272.8 | 255.1 |   | 6,728 | 東日本旅客鉄道：■東北本線、■山形新幹線、■奥羽本線（山形線） 阿武隈急行：■阿武隈急行線 福島交通：■飯坂線 | 福島県 | 福島市 |
| 白石蔵王駅 | 306.8 | 286.2 |   | 832 |   | 宮城県 | 白石市 |
| 仙台駅 仙 | 351.8 | 325.4 | 全 | 24,730 | 東日本旅客鉄道：■東北本線、■仙石線、■仙山線、■常磐線 ■■仙石東北ライン、■仙台空港アクセス線 仙台市地下鉄：■南北線 (N10)、■東西線 (T07) | 宮城県 | 仙台市 青葉区 |
| 古川駅 | 395.0 | 363.8 |   | 2,625 | 東日本旅客鉄道：■陸羽東線 | 宮城県 | 大崎市 |
| くりこま高原駅 | 416.2 | 385.7 |   | 880 |   | 宮城県 | 栗原市 |
| 一ノ関駅 | 445.1 | 406.3 |   | 2,024 | 東日本旅客鉄道：■東北本線、■大船渡線 | 岩手県 | 一関市 |
| 水沢江刺駅 | 470.1 | 431.3 |   | 872 |   | 岩手県 | 奥州市 |
| 北上駅 | 487.5 | 448.6 |   | 1,373 | 東日本旅客鉄道：■東北本線、■北上線 | 岩手県 | 北上市 |
| 新花巻駅 | 500.0 | 463.1 |   | 713 | 東日本旅客鉄道：■釜石線 | 岩手県 | 花巻市 |
| 盛岡駅 | 535.3 | 496.5 | 全 | 7,226 | 東日本旅客鉄道：■東北本線、■秋田新幹線、■山田線、■花輪線、■田沢湖線 IGRいわて銀河鉄道：■いわて銀河鉄道線 | 岩手県 | 盛岡市 |
| いわて沼宮内駅 | 566.4 | 527.6 |   | 72 | IGRいわて銀河鉄道：■いわて銀河鉄道線 | 岩手県 | 岩手郡 岩手町 |
| 二戸駅 | 601.0 | 562.2 |   | 708 | IGRいわて銀河鉄道：■いわて銀河鉄道線 | 岩手県 | 二戸市 |
| 八戸駅 | 631.9 | 593.1 |   | 3,202 | 東日本旅客鉄道：■八戸線 青い森鉄道：■青い森鉄道線 | 青森県 | 八戸市 |
| 七戸十和田駅 | 668.0 | 629.2 |   | 685 |  | 青森県 | 上北郡 七戸町 |
| 新青森駅 | 713.7 | 674.9 | 全 | 4,636 | 北海道旅客鉄道： 北海道新幹線 東日本旅客鉄道：■奥羽本線 | 青森県 | 青森市 |
 停車…全：全ての列車が停車する駅（2016年3月ダイヤ改正時）  長距離乗車券の特定都区市内 山：東京山手線内、区：東京都区内、仙：宮城県仙台市内
駅一覧 > 各駅の構造

[疑問点]
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| 配線分類 | 2面4線 | 2面2線+通過線 | 2面3線+通過線 | 2面2線 |
構内図: 
| 該当駅 | 上野駅、仙台駅 八戸駅、新青森駅 | 宇都宮駅、新白河駅 古川駅、一ノ関駅 | 小山駅、那須塩原駅 郡山駅、白石蔵王駅 北上駅 | くりこま高原駅、水沢江刺駅 新花巻駅、いわて沼宮内駅 二戸駅、七戸十和田駅 |
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| 配線分類 | 3面6線 | 2面4線+通過線 | 2面4線 | 2面4線（終着駅） |
構内図: 
| 該当駅 | 大宮駅 | 福島駅 | 盛岡駅 | 東京駅 |
途中駅のうち大宮駅、仙台駅、盛岡駅には入線する全ての定期営業列車が停車する。東京駅 - 盛岡駅間における各駅のプラットホームはフル規格16両編成対応（約400 m）だが、いわて沼宮内駅 - 八戸駅間はフル規格12両編成（約300 m）、七戸十和田駅以北はフル規格10両編成（約250 m）までしか対応していないため、16両編成が入線可能な駅は盛岡駅までである。このため秋田新幹線の盛岡駅 - 秋田駅間が悪天候等で区間運休となった場合、盛岡駅で足止めされた（本来は秋田駅へ向かう予定の）「こまち」車両は盛岡新幹線車両センターへ臨時回送される。また同様の理由で、ミニ新幹線規格車両の停止位置に旅客転落防止目的で設置されるローピング設備は、いわて沼宮内駅以北では省略されている。
福島駅の山形新幹線発着ホームは（東京方面から新青森方面に向かって一番左側にある）14番線1本のみとなっているため「つばさ」の上下同時発着はできず、かつ分割・併合相手となる「やまびこ」は上り（東京駅行き）の場合、当駅前後で下り本線と2度平面交差することとなり、ダイヤ作成上のネックとなっている。
盛岡駅の秋田新幹線ホームは外側の11番線（上り）および14番線（下り）を用いる。このため上り「こまち」は当駅構内北側で東北新幹線下り本線と平面交差する。
盛岡駅以北は沿線人口および利用客が少ないため、建設費削減の観点からホームを17両対応にする必要は無しと判断された。現在当該区間を運行する「はやぶさ」「はやて」は10両編成のみであるが、2002年開業の盛岡駅 - 八戸駅間は臨時列車の入線も考慮して12両編成対応とされた。2010年開業の七戸十和田・新青森両駅はさらに短い10両編成対応に簡素化されたほか、新青森駅北側にある盛岡新幹線車両センター青森派出への回送線は単線で建設されたため、下り回送列車は北海道新幹線上り本線と平面交差する。
八戸駅を除く盛岡駅以北の途中駅および同駅以南において開業後に増設された各駅（くりこま高原駅、水沢江刺駅、新花巻駅）は待避線の無い「棒線駅」となっており、列車がホームのある線路を高速で通過するため、ホームには可動式安全柵（ホームドア）が設置されている。
駅一覧 > 駅名標

東北新幹線では、上越新幹線と同様に、開業時には在来線とほぼ同様の様式の駅名標が設置されていた が、JR東日本発足後に順次同社標準の駅名標に交換されている。
なお、東海道新幹線や山陽新幹線ではそれぞれに独自仕様の駅名標が設置されていたが、東北新幹線および上越新幹線では独自仕様の駅名標を採用しなかった。
駅一覧 > 提案された新駅

久喜駅：東北新幹線久喜駅設置促進期成同盟会では在来線駅への併設により大宮駅 - 小山駅間に久喜駅（埼玉県久喜市）設置を目指している。
古河新駅：茨城県庁と古河市では、宇都宮線に請願駅として南古河駅（仮称）を新設し、その東方1.3kmほどを通る東北新幹線への新駅誘致を目指している。
須賀川新駅：福島県須賀川市では1999年の市勢要覧において、21世紀の都市開発として福島空港の機能強化とともに挙げられていた。
運行形態

→東京駅 - 大宮駅間のみ当路線を経由する上越新幹線・北陸新幹線の列車については、「上越新幹線」および「北陸新幹線」を参照
東京駅から仙台・盛岡・新青森および北海道新幹線の新函館北斗方面にはおおむね1時間に1本の割合で運転されており、さらに那須塩原・郡山・仙台方面への区間列車が運転されている。停車駅もおおむね固定されているが、時間帯によっては停車駅が増えたり減ったりする列車もある。
運行形態 > ダイヤパターンと停車駅

2016年3月26日改正改正以降の基本的な日中のダイヤパターン。
| 種別 | 東京駅 発車時刻 | 東京 | 上野 | 大宮 | 小山 | 宇都宮 | 那須塩原 | 新白河 | 郡山 | 福島 | 白石蔵王 | 仙台 | 古川 | くりこま高原 | 一ノ関 | 水沢江刺 | 北上 | 新花巻 | 盛岡 | いわて沼宮内 | 二戸 | 八戸 | 七戸十和田 | 新青森 | 奥津軽いまべつ | 木古内 | 新函館北斗 | 終着 |
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| やまびこ・（つばさ） | 00分 | ● | ● | ● | → | ● | → | → | ● | ● | ● | ● |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 仙台 |
| やまびこ◇ | 12分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | → | ● |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 仙台 |
| なすの◇ | 12分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 那須塩原／郡山 |
| はやぶさ・（こまち） | 20分 | ● | △ | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | → | → | → | → | ● | △ | △ | △ | △ | ● | △ | △ | ● | 新青森／新函館北斗 |
| やまびこ | 36分 | ● | ● | ● | → | ● | → | → | ● | ● | → | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |   |   |   |   |   |   |   |   | 盛岡 |
| はやぶさ・（こまち）◆ | 44分 | ● | ● | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | → | → | → | → | ● | △ | △ | ● | △ | ● |   |   |   | 新青森 |
| やまびこ・（つばさ）◆ | 48分 | ● | ● | ● | → | ● | → | → | △ | ● | → | ● |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 仙台 |
| 種別 | 始発 | 新函館北斗 | 木古内 | 奥津軽いまべつ | 新青森 | 七戸十和田 | 八戸 | 二戸 | いわて沼宮内 | 盛岡 | 新花巻 | 北上 | 水沢江刺 | 一ノ関 | くりこま高原 | 古川 | 仙台 | 白石蔵王 | 福島 | 郡山 | 新白河 | 那須塩原 | 宇都宮 | 小山 | 大宮 | 上野 | 東京 | 東京駅 到着時刻 |
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| はやぶさ・（こまち） | 新函館北斗／新青森 | ● | △ | △ | ● | △ | ● | △ | △ | ● | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | ● | ● | 04分 |
| やまびこ◇ | 仙台 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | ● | → | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 16分 |
| なすの◇ | 郡山／那須塩原 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 16分 |
| やまびこ | 盛岡 |   |   |   |   |   |   |   |   | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | → | ● | ● | → | → | ● | → | ● | ● | ● | 24分 |
| はやぶさ・（こまち）◆ | 新青森 |   |   |   | ● | △ | ● | △ | △ | ● | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | ● | ● | 32分 |
| やまびこ・（つばさ）◆ | 仙台 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | ● | → | ● | △ | → | → | ● | → | ● | ● | ● | 36分 |
| やまびこ・（つばさ） | 仙台 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | ● | ● | ● | ● | → | → | ● | → | ● | ● | ● | 48分 |
運行形態 > ダイヤパターンと停車駅 > 号数の振り方

2020年3月16日現在
はやぶさ
東京駅 - 新青森駅・新函館北斗駅間：定期列車は1・3 - 5・7 - 14・16 - 29・31 - 46・48号
東京駅 - 仙台駅間：定期列車は2・15・30・47号
仙台駅 - 新函館北斗駅間：95・96号
東京駅 - 盛岡間：定期列車は6・101 - 112号
はやて
盛岡駅 - 新函館北斗駅間：93・98号
（新青森駅 - 新函館北斗駅間：91・100号）
やまびこ
東京駅 - 盛岡駅間：定期列車は50 - 70号
東京駅 - 仙台駅間：定期列車は122 - 159号（一部を除き東京駅 - 福島駅間「つばさ」併結）、201 - 223号（途中駅通過駅タイプと各駅停車タイプが混在）、臨時列車は170号台 - 190号台（「つばさ」併結）
仙台駅 - 盛岡駅間：94・97号・99号（土休日運休）
那須塩原駅・郡山駅 - 仙台駅間：290・291・293号（土休日運休）
なすの
東京駅 - 小山駅・那須塩原駅・郡山駅間：251 - 282・284号
列車番号は、定期列車は基本的に号数+B、「こまち」と併結する「はやぶさ」は3000+号数+B、東京駅 - 盛岡駅間の「はやて」と「はやぶさ」102 - 112号は4000+号数+B、東京駅 - 仙台駅間の「はやぶさ」と「やまびこ」125・126・130・134・147・151・152・155号は1000+号数+B、臨時列車は2000、4000、5000、6000、8000、9000+号数+Bである。
また、上表にあるパターンにおいて、臨時列車として延長運行する場合は5000+号数+Bとなる。
運行形態 > 列車の概要

開業当初は東海道・山陽新幹線にならって、「ひかり」に相当する速達タイプを「やまびこ」、「こだま」に相当する各駅停車タイプを「あおば」としていた。
その後、列車名を運行区間別とする愛称の再編が行われた。まず1995年12月1日のダイヤ改正からは「あおば」のうち東京駅 - 那須塩原駅間の近距離列車を「なすの」として分離。また1997年3月22日の秋田新幹線開業時のダイヤ改正からは仙台駅 - 盛岡駅間の「あおば」は秋田新幹線「こまち」と併結されることになり、東北新幹線内は従来通り各駅停車で運転されるものの「やまびこ」に統合。そして秋田新幹線開業半年後の10月1日のダイヤ改正からは東京駅 - 仙台駅間の「あおば」が「やまびこ」に統合され、「あおば」の愛称は消滅した。
その後2002年12月1日の盛岡駅 - 八戸駅間延長開業時のダイヤ改正からは主に東京駅 - 八戸駅間を運行する最速達列車として「はやて」が新設され、八戸駅 - 新青森駅間延伸開業後の2011年3月5日からは「はやて」に代わる東京駅 - 新青森駅間の最速達列車として「はやぶさ」が新設された。現在は「はやて」のほとんどが「はやぶさ」に置き換えられたが、盛岡駅以北のみを運行する区間列車は「はやて」の名称を用いている。
このように現在はおおむね行き先別に列車愛称が付されているが、東京駅 - 郡山駅 - 仙台駅の区間では最速達が「はやぶさ」、準速達が「やまびこ」、各駅停車が「なすの」というように速度別の要素も含まれている。
運行形態 > 列車愛称 > 運行中 > 「はやぶさ」

「はやぶさ」は、主に東京駅 - 盛岡駅・新青森駅・新函館北斗駅間で運行される最速達列車である。使用車両はE5系・H5系で、全車指定席。
東京駅・大宮駅・仙台駅・盛岡駅・新青森駅・新函館北斗駅は全列車が停車する。大宮駅 - 仙台駅間を全列車が、仙台駅 - 盛岡駅間も大半の列車が無停車で運行する。一部の列車は、東京駅 - 盛岡駅間で「こまち」と併結する。
2011年3月5日に最高速度300 km/hへの向上に伴い運行を開始した。運行開始当時の所要時間は東京駅 - 新青森駅間で最短3時間10分であった。その後のさらなる高速化により、2021年3月13日時点の所要時間は東京駅 - 新青森駅間で最短2時間58分、東京駅 - 仙台駅間で最短1時間30分（下り）、最短1時間29分（上り）である。速度向上の詳細は沿革を参照。
「はやぶさ」とそれ以外の列車では区間によっては差額料金が生じる。詳細は#運賃と特急料金を参照。
北海道新幹線開業前は、仙台駅 - 新青森駅間運行の1往復のみ普通車自由席が設定されていたが、2016年3月26日の北海道新幹線開業後は、これを延長した仙台駅 - 新函館北斗駅間運行の1往復も含め全列車が全車指定席となった。
運行形態 > 列車愛称 > 運行中 > 「はやて」

「はやて」は、盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車である。使用車両はE5系で、全車指定席。
2002年12月1日の盛岡駅 - 八戸駅間延伸開業と同時に運行開始し、この時点では大半の列車が東京駅発着の速達列車であった。大宮駅、仙台駅、盛岡駅、八戸駅には全列車が停車し、仙台駅 - 盛岡駅 - 新青森駅間では時間帯などに応じて列車ごとに停車駅が追加設定される。2009年3月13日までは、大宮駅も通過する仙台駅 - 東京駅間ノンストップ運転の列車が上り1本のみ運転されていた。2014年3月14日までは東京駅 - 仙台駅・盛岡駅間において大半の列車で「こまち」を併結した16 - 17両編成で運転されていた。
北海道新幹線開業前は、盛岡駅 - 新青森駅間の各駅に停車する区間列車も存在し、こちらには普通車自由席が設定されていた。「はやぶさ」運転開始後、盛岡行「やまびこ」の本数が減少したことを受け、仙台駅 - 盛岡駅間では、この区間の途中駅に停車する列車でかつこの区間内を利用する場合に限り、自由席特急券で普通車を利用できるようになった。2016年3月26日の北海道新幹線開業後は、盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間の列車に自由席は設定されなくなり、全列車が全車指定席となった。
「はやぶさ」の運行開始からは徐々に本数が減少し、2019年3月16日のダイヤ改正では盛岡以南での定期列車の設定が無くなった。以降は盛岡駅以北のみを運転する区間列車のみが設定されている。
運行形態 > 列車愛称 > 運行中 > 「やまびこ」

「やまびこ」は、主に東京駅 - 仙台駅・盛岡駅間で運行される準速達列車である。使用車両はE2系・E5系・H5系・E6系。
東京駅 - 仙台駅間の「やまびこ」は、東京駅 - 福島駅間で「つばさ」を併結する。早朝および深夜には、那須塩原駅・郡山駅 - 仙台駅間および仙台駅 - 盛岡駅間の各駅停車区間列車も運行されている。「つばさ」を併結する列車は小山駅・那須塩原駅・新白河駅は通過する。郡山駅以北ではほぼ各駅に停車するが、1日1往復のみ東京駅 - 仙台駅の途中停車駅が大宮駅、福島駅のみの速達列車が存在し、定期の「やまびこ」で唯一上野駅・宇都宮駅・郡山駅を通過する。
現在は、原則として郡山駅以北に乗り入れ、大宮駅 - 仙台駅間を走行する列車の場合は同区間がノンストップではない列車に「やまびこ」の愛称が用いられている。
運行形態 > 列車愛称 > 運行中 > 「なすの」

「なすの」は、主に東京駅 - 那須塩原駅・郡山駅間で運行される各駅停車列車である。朝の上り252号のみ小山駅→東京駅間で運行される。使用車両はE2系・E3系・E5系・E6系。
主に朝夕の栃木県 - 東京都心間の旅客需要に対応する列車である。運転開始当初は那須塩原以南のみでの運行であったが、秋田新幹線開業に伴う速達タイプの増加による新白河駅・郡山駅停車列車の減少を補う形で、運行区間が郡山駅まで延長された。これにより「やまびこ」との乗り継ぎが若干改善された。朝夕は土曜日・休日運休となる列車がある。
現在は、郡山駅以南のみの各駅停車の列車に「なすの」の愛称が用いられている。
運行形態 > 列車愛称 > 運行中 > 山形新幹線・秋田新幹線直通列車

→「山形新幹線」および「秋田新幹線」も参照
運行形態 > 列車愛称 > 運行中 > 山形新幹線・秋田新幹線直通列車 > 「つばさ」

「つばさ」は、東京駅 - 山形駅・新庄駅間で運行される山形新幹線の列車である。一部を除き、東京駅 - 福島駅間で「やまびこ」と併結運転する。使用車両はE3系・E8系で、全車指定席。東北新幹線内は東京駅・大宮駅・福島駅に全列車が停車し、上野駅・宇都宮駅・郡山駅も最速達列車の1往復を除いて、全列車が停車する。小山駅・那須塩原駅・新白河駅は全列車通過する。
運行形態 > 列車愛称 > 運行中 > 山形新幹線・秋田新幹線直通列車 > 「こまち」

「こまち」は、東京駅・仙台駅 - 秋田駅間で運行される秋田新幹線の列車である。全ての定期列車が東北新幹線区間で「はやぶさ」と併結運転する。使用車両はE6系で、全車指定席。東北新幹線内は東京駅・大宮駅・仙台駅・盛岡駅に全列車が停車。「はやぶさ」と同様に、全列車が大宮駅 - 仙台駅間を無停車で運行する。仙台駅 - 盛岡駅間も仙台駅発着の1往復を除く全列車が無停車で運行する。上野駅は東京行きの始発列車のみ通過し、秋田行きは全列車が停車する。
E6系の運行開始当初、同車を使用する列車は「スーパーこまち」を名乗っていた。これは、秋田新幹線車両のE3系からE6系への置き換えが完了するまでの両者の区別をするための過渡的なものであり、2014年3月15日のダイヤ改正でE6系への置き換えが完了した後は「こまち」へ統一された。
運行形態 > 列車愛称 > 廃止された愛称 > 「あおば」「Maxあおば」

「あおば」は、1982年6月の大宮暫定開業時に、速達タイプの盛岡発着「やまびこ」に対して各駅停車タイプの仙台駅発着列車として登場した。大宮駅 - 盛岡駅間暫定開業時は1日6往復だったが、上越新幹線が開業した同年11月には1日12往復に増発され、大宮駅 - 那須塩原駅間や那須塩原駅 - 仙台駅・盛岡駅間、仙台駅 - 盛岡駅間などの区間列車も登場した。その後増発され、1985年の上野駅 - 大宮駅間延伸開業時に上野駅発着、1991年の東京駅 - 上野駅間延伸開業時に東京駅発着となり、1992年の山形新幹線開業時点では定期列車下り1本と臨時列車が上野駅発着となっている。1994年には、2階建車両E1系の導入により、同車を使用する列車に「Maxあおば」の名称が与えられた。しかし、1995年に東京駅 - 那須塩原駅間の列車が「なすの」「Maxなすの」に変更され、「あおば」「Maxあおば」は削減。1997年10月、仙台駅発着の列車は速達タイプ・各駅タイプ問わずに「やまびこ」となり、「あおば」が消滅して全て「やまびこ」「なすの」に置き換えられた。
運行形態 > 列車愛称 > 廃止された愛称 > 「Maxやまびこ」「Maxなすの」

2階建車両のE1系・E4系を使用する列車に使われていた愛称。2012年9月29日ダイヤ改正で廃止され、「やまびこ」「なすの」のみとなった。
車両

→東京駅 - 大宮駅間を走行する上越新幹線・北陸新幹線の車両については「上越新幹線#車両」「北陸新幹線#車両」を参照
車両 > 現用車両 > 営業車両

E2系 - J編成、10両編成。「はやて」（臨時列車）、「やまびこ」（東京駅 - 仙台駅間、臨時列車では仙台駅 - 盛岡駅間の運転あり）、「なすの」で使用。
E3系2000番台 - L編成、7両編成。新幹線と在来線の直通運転（新在直通）対応。山形新幹線「つばさ」と「なすの」（増結用）で使用。
E5系 - U編成、10両編成。「はやぶさ」および一部の「はやて」「やまびこ」「なすの」で使用。
H5系 - H編成、10両編成（JR北海道保有）。北海道新幹線用の車両としてE5系をベースに製造され、東北新幹線にも直通する。一部の「はやぶさ」「やまびこ」（東京駅 → 仙台駅間）で使用。
E6系 - Z編成、7両編成。新在直通対応。秋田新幹線「こまち」と「はやぶさ」「やまびこ」「なすの」（増結用）で使用。
E8系 - G編成、7両編成。新在直通対応。山形新幹線「つばさ」で使用。
上記のほかに、上越新幹線や北陸新幹線用のE7系が大宮駅以北で試運転や臨時列車で運転されることがあるが、定期列車では運用されない。
E2系
E3系（新塗装）
E5系
H5系
E6系
E8系
車両 > 現用車両 > 事業用・試験用車両

編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。400系などの量産先行車も営業運転開始まで「S」を付けていた。
E926形（East i） - S51編成。新在直通対応。
E956形（ALFA-X） - S13編成。
検測走行中の「East i」
車両 > 導入予定車両

E10系 - 2030年度以降に営業開始予定。E2系・E5系の後継車両として製造され、2027年秋から試験走行を行う。
車両 > 過去の車両 > 営業車両

200系 - E・F・G・H・K編成。E5系の増備により、2011年11月18日をもって全編成の定期運用終了。上越新幹線での定期運用も2013年3月15日で終了。
400系 - L編成、7両編成。新在直通用。山形新幹線「つばさ」と「なすの」（増結用）で使用された。E3系2000番台への置き換えにより、2010年4月18日の臨時「つばさ18号」をもって運用終了。
E1系 - M編成、12両編成。2階建て車両"Max"。「Maxやまびこ」と「Maxあおば」（後に「Maxなすの」）で使用された。1999年12月3日をもって定期運用終了。上越新幹線での定期運用も2012年9月28日で終了。
E4系 - P編成、8両編成。2階建て車両"Max"。「Maxやまびこ」と「Maxなすの」（一部列車は「なすの」）で使用された。E5系の増備により、2012年9月28日をもって定期運用を終了した。上越新幹線でも2021年10月1日を最後に定期運用を終了した。2017年6月24日に仙台駅発上野駅行きの臨時列車「東北新幹線開業35周年記念号」として運用された。
E3系 - R編成、6両編成。新在直通用。秋田新幹線「こまち」と東北新幹線「なすの」（増結用）として使用。「こまち」での運用は2014年3月15日のダイヤ改正をもって終了。その後はR21・R22編成が「こまち」ロゴの撤去等を行った上で東北新幹線「やまびこ」「なすの」の一部列車の増結用として用いられたが2020年10月より運用離脱。翌年9月にR21編成、11月にR22編成が廃車となった。なお他のR編成は廃車または改造されている。
200系
（リニューアル車）
400系
（リニューアル車）
E1系
（リニューアル車）
E4系
E3系0番台
車両 > 過去の車両 > 事業用・試験用車両

925形（ドクターイエロー） - S1・S2編成。
961形
962形
952形・953形（STAR21）
E954形（FASTECH 360S） - S9編成。
E955形（FASTECH 360Z） - S10編成。新在直通対応。
乗務員

東京新幹線運輸区
仙台新幹線運輸区
盛岡新幹線運輸区
運賃と特急料金

運賃は営業キロに基づいて算出する。東京駅 - 盛岡駅間の営業キロは対応する在来線である東北本線のものと同一になっている（同区間の営業キロは535.3キロメートル、実キロは496.5キロメートル）。盛岡駅以北の営業キロは、並行在来線が第三セクター鉄道へ移管されたため、対応するJR路線がないことから実キロ（新幹線での実際の距離）がそのまま用いられている。
特急料金は、「三角表」により各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。2019年10月1日改定の営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。
なお、大宮駅 - 盛岡駅間については1982年の大宮駅までの暫定開業時、「営業キロが500キロメートルをわずかに越える（505キロメートル）ために特急料金負担増になる」ことが終着駅である盛岡で問題となり、当時、国鉄がこの区間について特例措置を取った経緯から401-500キロメートル区分の特急料金となっている。[要出典]
| 営業キロ・区間 | 営業キロ・区間 | 特急料金（円）> 自由席 | 特急料金（円）> 指定席 |
| --- | --- | --- | --- |
| 100キロ以下 | 郡山駅 - 福島駅 | 880 | 1,410 |
| 100キロ以下 | 隣接駅間（50キロ以下）、 一ノ関駅 - 北上駅、北上駅 - 盛岡駅 | 880 | 2,400 |
| 100キロ以下 | 隣接駅間（51 - 100キロ）、 古川駅 - 一ノ関駅 | 1,000 | 2,400 |
| 100キロ以下 | 上記以外 | 1,870 | 2,400 |
| 101 - 200キロ | 上野駅 - 宇都宮駅 | 2,300 | 2,830 |
| 101 - 200キロ | 上記以外 | 2,640 | 3,170 |
| 201 - 300キロ | 201 - 300キロ | 3,530 | 4,060 |
| 301 - 400キロ | 301 - 400キロ | 4,300 | 4,830 |
| 401 - 500キロ | 401 - 500キロ | 4,840 | 5,370 |
| 501 - 600キロ | 大宮駅 - 盛岡駅 | 4,840 | 5,370 |
| 501 - 600キロ | 上記以外 | 5,170 | 5,700 |
| 601 - 700キロ | 601 - 700キロ | 5,540 | 6,070 |
| 701キロ以上 | 701キロ以上 | 6,070 | 6,600 |
1 2  特定特急券区間
東京駅と大宮駅以北の各駅との間の特急料金は、東京駅発着の営業キロは使用せず、上野駅発着の営業キロで算出した特急料金に210円を加算した額となっている。
特急料金（指定席）は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し、最繁忙期は一律400円増し。自由席は通年で同額。
グリーン車を利用する場合には、乗車日に適用される普通車指定席の特急料金から530円を引き、利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。
グランクラスを利用する場合には、乗車日に適用される普通車指定席の特急料金から530円を引き、利用区間に応じたグランクラス料金を加算した金額となる。「グランクラス料金」を参照。
「はやて」の立席特急券の料金は自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間は1,870円）。
「はやぶさ」「こまち」を大宮駅 - 盛岡駅間で利用する場合の特急料金は、以上の方法で算出された料金に「はやぶさ」「こまち」利用区間に応じた差額料金（最大520円）を加算した金額となる。「はやぶさ (新幹線)#特急料金」を参照。
営業 > 車内設備

全列車に普通車とグリーン車を連結するほか、E5系・H5系を使用する「はやぶさ」「はやて」全列車と、「やまびこ」「なすの」の一部列車（2022年時点）には、より上位のグレードである「グランクラス」車両も連結する。
→詳細は「グランクラス」を参照
E5系のグランクラス
E5系のグリーン車
E5系の普通車
E2系のグリーン車
E2系（1000番台）の普通車
E3系（0番台）のグリーン車
E3系（0番台）の普通車
なお、JR東日本は2007年3月のダイヤ改正以降、東北・上越・山形・秋田の各新幹線および在来線特急列車の全てを禁煙車とし、東海道・山陽新幹線とは異なり喫煙ルームなども設けていないため、車内での喫煙はできない。
主要技術 > 冬季対策設備

東海道新幹線は開業4か月目で雪害の影響により列車の定時運行ができなくなった。そのため、寒冷・豪雪地帯を通過する東北・上越新幹線では10年に1度の積雪量に対しても正常に運行することを目的に「新幹線雪害対策委員会」が設立され、その成果が実際の雪害対策に反映された。東北・上越新幹線では10年以上かけて沿線の気象調査や技術開発が行われ、沿線の状況に合わせた雪害対策が取られた。東北新幹線沿線は上越新幹線に比べて降雪量は少ないものの、12月から3月の平均気温が0 ℃未満であることから、年最大積雪深が30 cm以上となる一ノ関駅 - 盛岡駅間に貯雪型高架橋が採用された。貯雪式高架橋は、高架橋の軌道面をかさ上げすることで生じた空間に、新幹線車両のスノープラウによって排雪された線路上の雪をためることが可能な構造になっている。貯雪型高架橋は盛岡駅 - 八戸駅間でも採用されている。七戸十和田駅付近では予想される最大積雪深が貯雪能力を上回るため、貯雪量を拡大したポケット式貯雪型高架橋や高架橋内の降雪を減らすための雪覆いを設けた半雪覆式貯雪型高架橋が新幹線として初めて採用された。
積雪量が多いがバラスト軌道である北上駅付近および第2北上川橋梁付近の延長3.0 kmは、貯雪能力が不足するため、散水消雪設備が設けられている。また、東京起点630.44 km以北（七戸十和田駅 - 新青森駅間）のトンネル間の明かり区間約13 kmにも散水消雪設備が設けられている。この区間は寒冷・多雪地帯であるため、上越新幹線で実績のあるスプリンクラーによる散水消雪方式の採用が検討され、2000年から2002年にかけて長さ60 mのモデル高架橋を設置した七戸消雪試験場で試験を行った後、2008年度に青森市内に船岡消雪試験場として300 mの本線高架橋を建設し、散水消雪試験が行われた。試験で得られた結果をもとに、七戸十和田駅 - 新青森駅間で散水消雪システムが導入された。
新幹線では高速で列車が走行するため、列車風によって雪が舞い上がり台車等に着雪する。その後気温の高い地域などで雪が落下し、地上設備を損傷させることがある。そのため12月1日から3月31日までの冬期間にバラストスクリーンを常時設置し、落雪によるバラストの飛散を防止している。また、400 km/hの営業列車からの落雪でも破損しない新型のEast-i地点検知地上子を開発した。また、建設当時に雪害が想定されていなかった大宮駅 - 仙台駅間では、降雪や積雪の状況によっては徐行運転を行なうことで地上設備の破損を防止する。
分岐器においては雪による転換不良を防止するための対策がなされており、車両からの雪の持ち込みを防ぐために気温が規定値を下回ると作動する融雪マットヒーター、落雪防護マクラギ、レールを温めて雪を除去する電気温風式融雪機や直接加熱式電気融雪機、可動部に挟まった雪などを高圧の温水で除去する温水噴射式融雪装置が設置されている。
主要技術 > 地震対策

東北新幹線沿線では太平洋沖での地震発生が多いことから、地震をいち早く感知して列車を停止させるため、沿線に約20 km間隔で設置された地震計を用いた沿線検知システムに加えて、海岸線に約80 km間隔で設置された地震計を用いた「海岸線検知システム」が導入された。1982年の開業当時は初期微動を引き起こすP波を用いた警報が実用段階ではなかったため、主要動を引き起こすS波の加速度の大きさを基準とした警報が導入された。地震計が設置されている場所の加速度が設定値以上になると警報が発せられ、予め決められた警報範囲で変電所からのき電を停止し、列車の非常ブレーキが作動することで列車防護を行うものであった。
1975年から国鉄において、P波から地震の規模や位置を推定するアルゴリズム（早期検知アルゴリズム）の研究が行われ、世界初のP波警報システムである「ユレダス（Urgent Earthquake Detection and Alarm System）」の開発が進められた。ユレダスは1992年に東海道新幹線で導入が開始され、1998年には東北新幹線においても導入された。ユレダス導入によってP波およびS波の2種類の警報判定が可能になり、S波到達より早く新幹線の停止信号を送ることが可能になった。
その後、最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発された。
2004年に発生した新潟県中越地震による上越新幹線脱線事故を受けて、新幹線車両が地震などにより脱線した場合でも、車両がレールから大きく逸脱することを防止する「車両逸脱防止L型ガイド」を開発し、2008年度上期までに全ての新幹線車両に設置を完了した。さらにレールの転倒や大幅な移動を防ぎ、L型車両ガイドが有効に機能するよう、スラブ軌道用、バラスト軌道用、弾性まくらぎ直結軌道用の「レール転倒防止装置」を開発し、敷設工事が進められている。
JR東日本は早期地震検知体制のさらなる強化を図るため、防災科学技術研究所が整備を行っている「日本海溝海底地震津波観測網（S-net）」の地震観測データを新幹線早期地震検知システムに導入することを進めており、2017年11月より房総沖、2019年1月25日より茨城・福島沖から釧路・青森沖にかけての海底地震計情報が導入された。これにより、従来の検知体制と比較して最大で約20秒程度の検知時間の短縮が図られるとしている。
沿革 > 整備計画決定まで

1969年（昭和44年）5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「東北新幹線鉄道の建設を早急に行なうとともに」と、現在の東北新幹線に相当する新幹線鉄道の建設構想が盛り込まれた。
1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法（以下は「全幹法」と略記）が公布された。1971年（昭和46年）1月に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（昭和46年告示第17号）により東北新幹線（東京都 - 盛岡市）、上越新幹線（東京都 - 新潟市）、成田新幹線（東京都 - 成田市）の基本計画が公示された。この基本計画において東北新幹線（東京都 - 盛岡市）は東京都を起点に「宇都宮市附近、仙台市附近」を主要な経過地として盛岡市を終点とすることが示された。同年4月1日に3路線の整備計画が決定された。東北新幹線は最高設計速度260 km/h、建設主体は日本国有鉄道（国鉄）とされた。
並行する在来線である東北本線の、東京に近い区間では、輸送量の増大で線路容量が逼迫していた。1976年（昭和51年）3月の時点では、大宮駅 - 小山駅間における1日当たりの下り片道列車本数は、特急・急行が80本、その他が130本、計210本だった。東海道新幹線が開業する直前の1964年（昭和39年）4月時点では、東海道本線の平塚駅 - 小田原駅間における1日当たり下り片道列車本数は、特急・急行が62本、その他が141本、計203本であったから、これを上回る状況だった。
1977年（昭和52年）時点で、東北本線の上野駅 - 宇都宮駅間は、通勤ラッシュ時を除いて、1時間あたり片道で特急2本、急行3本、普通（貨物を含む）5本の計10本規格ダイヤを設定していたが、有効時間帯では限界に近い列車設定だった。混雑の激しい時間帯の特急を増発するために、規格ダイヤを全面的に見直し、1時間当たりさらに1本を設定できるようにした。これは、1978年（昭和53年）10月2日に実施された「ゴーサントオ」ダイヤ改正から導入されたが、特急列車のスピードダウンを余儀なくされた。
沿革 > 整備計画決定まで > 盛岡以北のルート選定

全幹法の制定から盛岡以北の整備計画決定までの間、青森県内では、八戸市を経由する実際に建設された「東周りルート」と秋田県大館市、青森県弘前市付近を経由する「西周りルート」をめぐって激しい誘致合戦が繰り広げられた。東周りルートでは、八戸市など南部地方の自治体が岩手県と連携して「東北新幹線太平洋周り誘致期成同盟会」を、西周りルートでは弘前市など津軽地方の自治体が秋田県と連携して「東北新幹線秋田・津軽ルート誘致促進期成会」をそれぞれ結成しそれぞれのルートの優位性を主張したため、政治的課題に発展した。
1972年（昭和47年）6月に、新たに4路線の基本計画が決定され、7月3日に昭和47年告示第242号によって東北新幹線（東京都 - 青森市）に基本計画が改正された。この基本計画において東北新幹線は東京都を起点に「宇都宮市附近、仙台市附近、盛岡市」を主要な経過地として青森市を終点とすることが示された。これにより、国鉄に対してルート調査の指示が出され、整備計画決定に向けてルート問題の解決が急がれた。最終的に青森県は「東北新幹線と日本海沿岸新幹線の2線について、本県内の実現を期するとともに、両線の同時完成を目標にその建設促進にあたる」とする旨の調停案を作成し、県内の意見統一が図られた。
翌年の1973年（昭和48年）11月には北海道新幹線（青森市 - 札幌市）、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）、北陸新幹線（東京都 - 大阪市）、九州新幹線（福岡市 - 鹿児島市）、九州新幹線（福岡市 - 長崎市）の5路線（いわゆる整備新幹線）の整備計画が決定された。東北新幹線は最高設計速度260 km/h、主要な経過地として「八戸市附近」が示され、建設主体は日本国有鉄道とされた。
青森市内の駅については、青森駅併設、ヤード地区（現・青い森セントラルパーク）、石江地区（現・新青森駅）の3案が国鉄側から示され、青森駅併設を求める青森市との議論の末、最終的に石江地区への建設が決まった（理由・経緯は「新青森駅#歴史」参照）。
沿革 > 東京駅 - 盛岡駅間の建設・開業

1971年（昭和46年）10月12日に東京 - 盛岡間の工事実施計画（その1）の認可申請が行われ、10月14日に認可、11月に東北新幹線の工事に着手した。開業当初は最高速度210 km/h、12両編成の計画であるが、最高速度260 km/h、大きな手戻りなく16両編成に対応できる建設基準であった。認可時点での計画は、東京駅については、東京駅在来第6、第7ホームを東北新幹線に転用し、2面4線の東海道新幹線ホームとあわせて4面8線の新幹線ホームとして、このうち5線を東北新幹線と東海道新幹線が直通可能な配線にする計画であった。2019年時点においても東京駅構内の東北新幹線と東海道新幹線の線路は完全に分離されている。東京駅を出た後は秋葉原駅付近で地下に入り、御徒町から上野公園の下を通って日暮里駅構内で再び地上に出て、京浜東北線沿いに赤羽まで北上し、北区浮間を経て荒川を渡り、荒川から大宮駅手前にかけては延長10.8 kmの南埼玉トンネルを建設する計画であった。
沿革 > 東京駅 - 盛岡駅間の建設・開業 > 大宮駅 - 盛岡駅間の暫定開業

認可時点での完成目標は1976年（昭和51年）度であったが、オイルショック後の経済悪化や国鉄の経営悪化などにより、1977年（昭和52年）には完成目標が1980年（昭和55年）度に、1981年（昭和56年）には完成目標が1986年（昭和61年）度に繰り下げられた。1978年（昭和53年）6月から1980年（昭和55年）6月にかけては「新幹線総合試験線」として、既に完成した鷲宮 - 石橋間約42.8 kmを使用した走行距離約68,000 kmにおよぶ試験走行が行われ、騒音・振動対策をはじめ約200項目の技術開発試験が行われた。
また、東北新幹線の雪対策設備を実車走行により確認するため、「雪対策試験線」として1979年（昭和54年）冬季に仙台 - 北上間約115 km、1980年（昭和55年）冬季に仙台 - 盛岡間約170 kmにおいて、耐寒・耐雪対応車両として開発された200系および925形を使用して、走行距離約56,400 kmにおよぶ試験走行を行った。同年12月には東北・上越両新幹線の開業を1982年（昭和57年）春とし、仮の始終着駅を大宮駅とすること、大宮 - 上野間の開業を1984年（昭和59年）度とし、東京 - 上野間についても引き続き完成に努力することが発表された。
1982年（昭和57年）6月23日に大宮駅 - 盛岡駅間が暫定開業した。上野駅 - 大宮駅間には新幹線リレー号が運行された。