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日雇い
日本の日雇労働者 > 労働基準法

労働基準法では一般の労働者と日雇い労働者を特に区別していない。日々、雇い入れられる労働者の労働契約は、日々更新されると否とにかかわらず、明示的または黙示的に同一人を引き続き使用している場合は、社会通念上継続した労働関係が成立していると認められる。即ち、労働関係が継続しているものと客観的に判断されるが如き常用的状態にある日雇い労働者については、原則として期間を以て定められた労働条件に関する規定も就業規則その他で別段の定めなき限り、当該事業場における他の一般労働者と同様に適用があることは当然である。もっとも、継続した労働関係を有しない純然たる日雇い労働者については、日々の労働条件に関する規定のみが適用できて、期間を以て定められた労働条件に関する規定は適用の余地がない（昭和23年12月27日基収4296号）。
ただし、以下の規定については、「日々雇用される者」についての特則がある。
平均賃金の算定に当たっては、その従事する事業又は職業について、厚生労働大臣の定める金額を平均賃金とする（労働基準法第12条7項）。具体的な計算方法は平均賃金#日々雇用の平均賃金を参照。
労働基準法第20条に定める解雇予告の規定は、日々雇用される者に対しては適用しない。ただしこれに該当する者が1か月を超えて引き続き使用されるに至った 場合は、この限りでない（労働基準法第21条）。
「1か月」は、労働日のみならず、休日を含む暦月のことを指す。休日以外に当該事業場の業務に従事しない日が多少あっても1か月間継続して労働したという事実を中断するものではない。労働しない日数が1か月間中幾日あれば継続勤務の事実を中断するかということは、具体的な事情により判断する（昭和24年2月5日基収408号）。
日日雇い入れられる者については、労働者名簿の調製は不要である（労働基準法第107条）。
一方、同じく法定帳簿とされる賃金台帳（労働基準法第108条）については日日雇い入れられる者についても調製が必要であるが（一般の労働者は様式第20号、日日雇い入れられる者は様式第21号と異なる様式が用意されている）、項目中「賃金計算期間」は日日雇い入れられる者については記入するを要しない（労働基準法施行規則第54条4項）。
日本の日雇労働者 > 男女雇用機会均等法

雇用の分野における男女の均等な機会及び待遇の確保等に関する法律（男女雇用機会均等法）は、雇用形態による労働者の区別をしていないため、一般の労働者・日雇労働者を問わずすべての労働者に適用される。
日本の日雇労働者 > 育児介護休業法

育児休業、介護休業等育児又は家族介護を行う労働者の福祉に関する法律（育児介護休業法）では、育児休業・介護休業の定義において労働者を「日々雇用される者を除く」としている（育児介護休業法第2条1号、2号）。そのため、事業所の就業規則等に特段の定めがない限り、日雇労働者は育児休業・介護休業及び同法に定める所定労働時間短縮等の措置を取得することはできない。
ここでいう「日々雇用される者」とは、1日単位の労働契約期間で雇われ、その日の終了によって労働契約も終了する契約形式の労働者である。長期的な休業となり得る育児休業・介護休業の性質になじまない雇用形態の労働者であることから、対象となる労働者から除くこととしたものである。なお、労働契約の形式上日々雇用されている者であっても、当該契約が期間の定めのない契約と実質的に異ならない状態となっている場合には、実質的に期間の定めのない契約に基づき雇用される労働者であるとして育児休業・介護休業の対象となるものである。
日本の日雇労働者 > パートタイム労働法

短時間労働者の雇用管理の改善等に関する法律（パートタイム労働法）では、同法の対象となる労働者を「1週間の所定労働時間が同一の事業所に雇用される通常の労働者の1週間の所定労働時間に比し短い労働者」（第2条）としているが、日雇労働者のように1週間の所定労働時間が算出できないような者は、同法の対象とならない。ただし、日雇契約の形式をとっていても、明示又は黙示に同一人を引き続き使用し少なくとも1週間以上にわたる定形化した就業パターンが確立し、1週間の所定労働時間を算出することができる場合には、同法の対象となる（平成26年7月24日基発2号）。
日本の日雇労働者 > 労働保険 > 労働者災害補償保険

労働者災害補償保険は、適用事業に使用される労働基準法上の労働者であれば、一般の労働者・日雇労働者を問わずすべての労働者に適用される。保険給付についても区別はない。
日本の日雇労働者 > 労働保険 > 雇用保険

雇用保険において「日雇労働者」とは、次のいずれかに該当する労働者（前2月の各月において18日以上同一の事業主の適用事業に雇用された者及び同一の事業主の適用事業に継続して31日以上雇用された者（公共職業安定所長の認可を受けた者を除く）を除く）をいう（雇用保険法第42条）。
日々雇用される者
30日以内の期間を定めて雇用される者
日雇労働者のうち、所定の要件を満たした者は日雇労働被保険者となる。日雇労働被保険者を主な対象とした失業等給付は、日雇労働求職者給付金である。また、移転費・求職支援活動費・教育訓練給付金（一般被保険者・高年齢被保険者でなくなった日から原則1年以内に限る。雇用保険法施行規則第101条の2の3）・常用就職支度手当を受給できる場合がある。また雇用保険二事業の利用も可能である。
→詳細は「日雇労働求職者給付金」を参照
日本の日雇労働者 > 社会保険 > 医療保険

健康保険において「日雇労働者」とは、以下のいずれかに該当する者をいう（健康保険法第3条8号）。一般の被保険者としての適用を除外されている者の一部が該当する。
臨時に使用される者であって、日々雇い入れられる者（同一の事業所において1月を超えて引き続き使用されるに至った場合を除く）。
「1月」の計算においては、事業所の公休日は労務に服したものとみなして計算する。
臨時に使用される者であって、2月以内の期間を定めて使用される者（同一の事業所において、所定の期間を超え、引き続き使用されるに至った場合を除く）。
季節的業務に使用される者（継続して4月を超えて使用されるべき場合を除く）。
臨時的事業の事業所に使用される者（継続して6月を超えて使用されるべき場合を除く）。
原則として、適用事業所に使用される日雇労働者は、健康保険の「日雇特例被保険者」となる。日雇特例被保険者に対する保険給付は、一般の被保険者と一部異なるところがある。
→詳細は「日雇健康保険」を参照
船員保険においては、日雇労働者を適用除外としていないため、船員（船員法第1条に規定する「船員」）として船舶所有者に使用される日雇労働者は雇い入れの当初から船員保険の被保険者となる。
日本の日雇労働者 > 社会保険 > 厚生年金

日雇労働者は厚生年金に加入できない。厚生年金と健康保険は通常セットで手続きされるものであるが、健康保険法における「日雇労働者」は厚生年金ではそのまま適用除外となるためである（厚生年金保険法第12条）。
ただし同条において「船舶所有者に使用される船員を除く」としているため、船員として船舶所有者に使用される日雇労働者は雇い入れの当初から厚生年金の被保険者となる。
日本の日雇労働者 > 労働者派遣法

→詳細は「日雇い派遣」を参照
労働者派遣事業の適正な運営の確保及び派遣労働者の保護等に関する法律（労働者派遣法）において「日雇労働者」とは、「日々又は30日以内の期間を定めて雇用する労働者」をいう（労働者派遣法第35条の4）。
2012年10月の改正法施行による同条において、「派遣元事業主は、その業務を迅速かつ的確に遂行するために専門的な知識、技術又は経験を必要とする業務のうち、労働者派遣により日雇労働者を従事させても当該日雇労働者の適正な雇用管理に支障を及ぼすおそれがないと認められる業務として政令で定める業務について労働者派遣をする場合又は雇用の機会の確保が特に困難であると認められる労働者の雇用の継続等を図るために必要であると認められる場合その他の場合で政令で定める場合を除き、その雇用する日雇労働者について労働者派遣を行ってはならない」と定め、いわゆる「日雇い派遣」を原則禁止している。また「厚生労働大臣は、この政令の制定又は改正の立案をしようとするときは、あらかじめ、労働政策審議会の意見を聴かなければならない」とされる。
「当該日雇労働者の適正な雇用管理に支障を及ぼすおそれがないと認められる業務として政令で定める業務」とは、労働者派遣法施行令第4条1項1〜18号にて定める各業務のことである。
「その他の場合で政令で定める場合」とは、派遣元事業主が労働者派遣に係る日雇労働者の安全又は衛生を確保するため必要な措置その他の雇用管理上必要な措置を講じている場合であって次のいずれかに該当するときとする（労働者派遣法施行令第4条2項）。
当該日雇労働者が60歳以上の者である場合
当該日雇労働者が学校教育法第1条、第124条又は第134条1項の学校の学生又は生徒（同法第4条1項に規定する定時制や通信制の課程に在学する者その他厚生労働省令で定める者を除く）である場合（いわゆる「昼間学生（全日制）」である場合）
当該日雇労働者及びその属する世帯の他の世帯員について厚生労働省令で定めるところにより算定した収入の額が厚生労働省令で定める額（年収500万円）以上である場合
日本の日雇労働者 > 港湾労働法

港湾労働法において「日雇労働者」とは、「日々又は2月以内の期間を定めて雇用する労働者」をいう（港湾労働法第9条）。
港湾運送を業とする事業主は、「公共職業安定所の紹介を受けて雇い入れた者でなければ、日雇労働者として港湾運送の業務に従事させてはならない。ただし、公共職業安定所に日雇労働者に係る求人の申込みをしたにもかかわらず適格な求職者の紹介を受けることができない場合その他の厚生労働省令で定める理由がある場合は、この限りでない」（港湾労働法第10条1項）と定め、日雇い労働者の直接雇用を原則禁じている。
例外として、以下の場合には例外的に日雇労働者の直接雇用を行うことができ（施行規則第8条）、この場合日雇労働者を雇い入れようとする旨を公共職業安定所長に届け出なければならない（港湾労働法第10条2項）。
公共職業安定所に日雇労働者に係る求人の申込みをしたにもかかわらず適格な求職者がいないためにその紹介を受けることができないこと。
公共職業安定所に日雇労働者に係る求人の申込みをし、公共職業安定所から日雇労働者の紹介を受けたにもかかわらず、当該日雇労働者が正当な理由なく港湾運送の業務に就くことを拒み、又は当該事業主が正当な理由により当該日雇労働者の雇入れを拒んだ場合において、当該日雇労働者に代わる日雇労働者の紹介を受けることができないこと。
天災その他やむを得ない理由により緊急に港湾運送の業務を行う必要がある場合において、公共職業安定所に日雇労働者に係る求人の申込みを行ういとまがないこと。
天災その他避けることができない事故により、公共職業安定所に求人の申込みをすることができないこと。
職業安定法第20条の規定により、公共職業安定所から日雇労働者の紹介を受けることができないこと。
上記に掲げる理由に準ずる理由であって厚生労働大臣が定めるもの
日本の日雇労働者 > 陸上運送に関する法令

旅客自動車運送事業者、一般貨物自動車運送事業者等は、事業計画に従い業務を行うに必要な員数の事業用自動車の運転者を常時選任しておかなければならない、と定められ、この「運転者」については以下の者であってはならない。これは過労運転の防止が立法趣旨である。
日々雇い入れられる者
2月以内の期間を定めて使用される者
試みの使用期間中の者（14日を超えて引き続き使用されるに至った者を除く。）
14日未満の期間ごとに賃金の支払い（仮払い、前貸しその他の方法による金銭の授受であつて実質的に賃金の支払いと認められる行為を含む。）を受ける者（旅客自動車運送事業者のみ）
日本の日雇労働者 > ニコヨン

かつて日雇労働者を指す俗語として使われたニコヨンは、東京都が1949年に定めた公共職業安定所（現、ハローワーク）による紹介・斡旋で働いた日雇労働者の定額日給が240円であり、百円札が2枚（2個）と、十円札が4枚であったことに由来する。その後、日当の額は上っていったが、ニコヨンの名は日雇いの最低所得労働者を指す言葉として固定化した。
敗戦後の1948年、米国政府は日本政府に対し「経済安定九原則」を通達し、翌年ジョゼフ・ドッジが来日し、一連のインフレ抑制・均衡予算政策である通称「ドッジ・ライン」を実施したが、この緊縮財政政策はデフレ不況と雇用・労働環境の悪化をもたらした。これに対して日本政府は「強力な失業対策を樹立し、社会不安の除去と経済安定興隆に寄与」することを目的に、1949年5月に緊急失業対策法を成立させた。これに基づき各自治体が失業対策事業を実施、失業者を公共職業安定所の紹介により公共土木事業に日雇で就労させ、日当を現場で支払った。この失対事業開始当初の東京都の規定の日当が240円だった。
ニコヨンは戦後日本の人権・貧困・労働問題の凝縮した表象として、『ニコヨン物語』（1956年）はじめ映画などでも度々描かれた。記事執筆者のための用字用語をまとめた共同通信社『記者ハンドブック』1964年度版でニコヨンは差別語とされ、メディア上での言い換えが推奨された。
米国の日雇労働者 > 社会調査

米国では日雇労働者に関する調査研究は少ないが、カリフォルニア大学のアベル・ヴァレンズエーラによる日雇労働調査などがある。ただし、アベル・ヴァレンズエーラによる南カリフォルニアでの調査による日雇い労働は、外国人労働者、フリーター、便利屋のような要素も含まれており、トム・ギルはその考察から日本の社会経済学における日雇い労働とは合致しないと述べている。アベル・ヴァレンズエーラによると日雇労働市場は南カリフォルニアのほか、アトランタ、ロング・アイランド、ニューヨーク、シアトル、ポートランド、ヒューストン、サンディエゴなどにみられるとしている。
米国の日雇労働者 > 雇用統計

米国の雇用統計はアメリカ労働省とアメリカ会計検査院（GAO）で推計の方法に違いがある。
アメリカ会計検査院のレポートの就業形態には日雇労働者（Day-Hired Workers、Day Laborers）と呼出労働者 (オン・コール労働者、On-CallWorkers）の区分がある。またアメリカ労働省のオルタナティブ就業形態（Alternativeworkarrangement）の呼出労働者 (On-CallWorkers）の定義では「連続する数日ないし数週の労働者可能であるが，必要に応じて就労するときにのみ呼び出される労働者」とされる。
アメリカ会計検査院のCurrent Population Survey（CPS）の集計では、呼出労働者 (On-CallWorkers）と日雇労働者 (Day-HiredWorkers）をあわせた推計の全被用者に対する割合は、1995年に1.6%、2005年に2.0%だった。
米国の日雇労働者 > 医療保険

米国には国民全体を対象とした医療保険制度はなく、雇用主が付加給付として提供する医療保険（雇用主提供医療保険）があるが、すべての雇用主が被用者に対して医療保険を提供しているわけではなく必ずしも雇用先で医療保障を得られるわけではない。
S-49 (航空機)

S-49／С-49
S-49C(#2400)
用途：戦闘機
設計者： イカルス
製造者： イカルス
運用者** ユーゴスラビア空軍及び防空軍
初飛行：1948年
生産数：約130 機
生産開始：1950年
運用開始：1950年
退役：1961年
運用状況：退役
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S-49(セルビア語:С-49；クロアチア語:S-49)は、第二次世界大戦後にユーゴスラビアのイカルス社で開発されたレシプロ戦闘機である。同国の戦後の航空産業復興に大きく貢献した。
概要 > ユーゴスラビアの航空産業

第一次世界大戦後オスマン帝国やオーストリア・ハンガリー帝国等から独立を成し遂げたユーゴスラビアは、戦間期において独自の優れた航空産業を築き上げた。イカルスやロゴザルスキに代表されるユーゴスラビアの航空機メーカーは、戦闘機、爆撃機、飛行艇、多目的飛行機、グライダーなど軍民様々な機種の航空機を開発していった。ユーゴスラビア王国空軍には、第二次世界大戦直前の時点では、イギリスから輸入したホーカー フューリーやハリケーンMk.I、ドイツから輸入したメッサーシュミットBf 109Eが主力戦闘機として配備されていたが、国内メーカーではフューリーを基にしたイカルスIK-2、ハリケーンを基にしたイカルスIK-3/ロゴザルスキIK-Zといった戦闘機が開発・配備されていた。
しかしながら、第二次世界大戦初期におけるナチス・ドイツによる侵攻とクロアチア独立国の「独立」によりあらゆる産業は崩壊の憂き目に会い、航空産業もその例外とはならなかった。戦中は、主にクロアチアやスロヴェニアといった地域は枢軸国側に入り、一方イギリスやソ連などにはユーゴスラビア人部隊が組織された。特に、イギリス空軍に組織されたユーゴスラビアの戦闘機部隊については比較的よく知られており、そこではハリケーンMk.IIやスーパーマリン スピットファイアMk.V/IXなど第一線の機体が運用されていた。一方、クロアチアではBf 109GやフィアットG.50などを運用する戦闘機部隊の他、ユンカースJu 87、ドルニエDo 17などを運用する爆撃機部隊なども組織されていた。
概要 > 最初のS-49

ティトーらパルチザンによるユーゴスラビアの解放後、同国ではすぐに国内航空産業の復興が始められた。1946年にはザルコヴォに空軍技術大学が創設されたが、これは国の航空技術及び研究の中心機関となった。そこでは、練習機、連絡機、訓練機といった様々な飛行機のプロジェクトが登場した。また、ユーゴスラビアの技師たちはIK-3をベースとしたS-49(С-49)戦闘機を設計したが、開戦までに生産されたIK-3の機体はすべて失われていたためこの作業は難航し、立案までに11ヶ月を要した。
概要 > 戦力化

しかしながら、ユーゴスラビアは既製の飛行機やスペアパーツ、飛行機工場のための設備のみならず、ソ連から大きな支援を受けており、ユーゴスラビア人はソ連でパイロット、設計者、技師、技手として学び、見習いを勤めていたため、結局初期の案は廃され、新たにソ連のYak-9戦闘機を基にしたS-49A(С-49А)が立案された。それは、機体を金属・木材・布等による混合構造とし、収納式の主輪と尾輪を有するというものであった。既に当時のソ連や他の中・東欧諸国では機体を全金属製とするなど大幅な改設計を施したYak-9Pが配備されていたが、S-49Aは古い前期型のYak-9と部分的にはYak-3をモデルにして設計されていた。機体構造を全金属製としなかったのは、当時ユーゴスラビア国内では使用可能な金属が不足していたためである。隣国アルバニア、ハンガリー、ブルガリアなどがより先進的なYak-9Pを装備していたにも拘らずユーゴスラビアが国産機に拘ったのは、それだけ国内航空産業の復興と育成を重視していたということの表れであろう。なお、当時のユーゴスラビア空軍の主な運用戦闘機は、Bf 109GとYak-1B、Yak-3であった。
1948年に初飛行した試作機は、ユーゴスラビア空軍で運用されていたYak-3の搭載エンジンと同じソ連のクリーモフ設計局の開発したVK-105PF2液冷式V型12気筒エンジン(1244 馬力)1 基を装備していた。この新しい飛行機は45 機の政府の発注を受け、1951年までにすべて納入された。量産機には、Yak-1Bに搭載されていたものと同じVK-105PF2より性能の低いVK-105PFエンジン(1180馬力)が搭載された。武装は、同じくソ連製の20 mm機関砲ShVAK 1 門と12.7 mm機銃UBS 2門であった。納入された機体はゼムンの第204IAPと第117IAPに受領されたが、どちらの単位部隊も1957年にこの戦闘機が退役させられるまでにいくつかの飛行場を移動した。
こうして、イカルスS-49A戦闘機はユーゴスラビアの最も困難な時期にあって同国の飛行隊の根幹となった。しかしながら、この機体は新しいYak-9やYak-3をベースにしながらユーゴスラビア国内の復興事情により機体構造や搭載エンジンなどにスペックダウンを行わざるを得なかった。実質的には、S-49AはそのもととなったYak-9やYak-3よりむしろYak-1の改良型であるといった方がよいものであった。スペックダウンは、この機体を参考に行われたものと考えられる。Yak-1はYak-3などよりは劣る旧式の戦闘機であった。しかし、Yak-3やYak-9より金属使用量の少ない構造であったことは当時のユーゴスラビアにとっては有利な特徴であり、機体性能もまずまずのものであったことから、Yak-1はS-49Aの開発に際してはモデルとして最適な機体であったといえる。
S-49Aはその後登場したより優れた機体に代替され、ほぼすべての機体が破棄された。現在では、修復技術の充分ではない1 機のS-49A(機体番号2319/19)がベオグラードの航空博物館に現存しているに過ぎない。
概要 > 西側への接近

しかしながら、戦後のスターリンとティトーの友好関係は長くは続かなかった。1951年、ソビエト飛行家の「最良の友」(スターリンのことである)は、自身のユーゴスラビアの学友を世界の帝国主義のスパイとして痛烈に批判した。また、国家間の関係は真の冷戦体制へと向かっていった。
ソ連との断絶は、ユーゴスラビアの航空界に痛烈な打撃を与えた。予備部品や航空機の供給が中止され、またソ連の大学やアカデミー、航空学校で学んでいた専門家たちは早急に国外追放された。ティトーは自身の方針を示した。すなわち、これ以来ユーゴスラビアは外国に翻弄されることのない体制を構築する不断の努力を続けることとなった。航空産業もその例外ではなく、航空機の完全な国産化が目指されることとなった。
他国からの独立は無論よいことであったが、ユーゴスラビアはいまだ戦争による荒廃から立ち直っておらずしばらくは自力での空軍への近代的航空機の供給は不可能であった。そこで、すでに開発されていたS-49Aの発展型の開発に平行して、1951年11月にアメリカ合衆国およびイギリスとの軍事的協力の条約が締結された。まもなく、140 機のモスキートと150 機のF-47サンダーボルトがユーゴスラビアへ提供され、その後も西側製の機体が供給された。
概要 > ソ連の接近

スターリンの死後、ソ連の新しい首脳部はユーゴスラビアとの関係の修復の道を探るようになった。ソ連としては、社会主義圏であるユーゴスラビアが西側に取り込まれることを座視するわけにはいかなかったのである。フルシチョフが初めてティトーと会見を行って以降、ユーゴスラビアへは再びソ連の航空技術が提供されるようになった。ユーゴスラビア圏では、現代でもソ連圏の航空技術が優勢である。
概要 > S-49の完成

ソ連から十分な支援が得られるようになったのにも拘らず、ユーゴスラビアは国内の航空産業を強化発展させる努力を継続した。すべての航空部品が国内で供給可能となることが目指された。航空設備の拡充のための新たな製造施設が建設された。1949年より、プルヴァ・ペトレトカ市で航空機の脚部と水素装置の組み立てが始められた。ラコヴィツァの工場は大幅に拡充され、航空機用エンジンの製造を行った。バニャ・ルカの技師たちは、無線器と電子機器の製造を行った。1951年には、ボスニア・ヘルツェゴヴィナのモスタルのソコ(Soko)航空機工場での作業が開始された。ソコ航空機工場は、その後航空機分野においてのみならずユーゴスラビアの主要な組立企業のひとつとなった。いくつかの工場からなるこの大規模な組立企業においては、冷房、自動車の伝達装置(トランスミッション)、トラクターなど数多くの製品が生産された。ソコに対する航空機発注は、1952年より始められた。それは、新型戦闘機S-49C(С-49Ц)の主翼と尾翼の組み立てであった。
S-49Aの受領から3年後、改良され全金属製となったS-49Cが完成された。この新型機は、戦闘機としてのみならず、戦闘爆撃機、偵察機としても使用されることが予定された。この機体には、フランス製の小型エンジンHS 12A-17が搭載された。これ以外にも、ドイツ製のDB 605を搭載したS-49B(С-49Б)が開発された。しかし、量産化に当たってはS-49Cが選ばれた。その後数年の間に、112 機のS-49Cが生産された。
量産第2シリーズでは、垂直尾翼の前方にドーサル・フィンが追加され、機体の安定性の向上が図られた。
使用中には、武装の改良も行われた。すなわち、主翼下には無誘導ロケット弾HVARの発射装置と20 mm MG 151/20機関砲または12.7 mm M2機銃のコンテナーが据え付けられた。なお、HVARはアメリカ製、MG 151/20はドイツのマウザー(Mauser)製、M2はコルト・ブローニング(Colt Browning)製である。それ以外にも、一部の部隊では2 発の50 kg爆弾を搭載できるよう機体に改修を施した。
ジェット戦闘機の登場により、S-49Cは部隊から押しやられた。早くも1961年には退役し、その稼動期間は10年に満たなかった。現代に残されているのはわずか1 機に過ぎず、その機体(機体番号2400/400、ページ冒頭の写真の機体)はベオグラードの航空博物館に展示されている。
派生型

S-49(С-49)：IK-3の発展型。
S-49A(С-49А)：Yak-9とYak-3を参考に設計された機体。
S-49B(С-49Б)：ダイムラー・ベンツ製のエンジンを搭載した発展型。
S-49C(С-49Ц)：イスパノ・スイザ製のエンジンを搭載した発展型。
スペック > S-49A

翼幅：10.30 m
全長：8.43 m
全高：3.20 m
翼面積：16.60 m2
空虚重量：2320 kg
通常離陸重量：2950 kg
発動機：クリーモフ設計局(ОКБ Климова)製VK-105PF(ВК-105ПФ) レシプロエンジン ×1
出力：1,180 馬力
最高速度：554 km/h
実用航続距離：690 km
上昇力：1,026 m/min
実用飛行上限高度：10,000 m
乗員：1 名
武装：20 mm機関砲ShVAK(ШВАК) ×1(弾数120発)、12.7 mm機銃UBS(УБС) ×2(弾数200発)
スペック > S-49C

翼幅：10.30 m
全長：9.06 m
全高：3.20 m
翼面積：16.64 2
空虚重量：2,818 kg
通常離陸重量：3568 kg
発動機：イスパノ・スイザ(Hispano-Suiza)社製 12Z-11Y レシプロエンジン ×1
出力：1,500 馬力
最高速度：628 km/h
実用航続距離：690 km
上昇力：889 m/min
実用飛行上限高度：10,000 m
乗員：1 名
武装：20 mm機関砲MG 151/20 ×1、12.7 mm機銃M2、空対地ロケット弾HVAR ×4、または50 kg爆弾(主翼下面の牽引架に搭載) ×2
運用国

ユーゴスラビア
南橋直哉

南橋 直哉（みなみはし なおや、1989年8月10日 - ）は、ジャパンラグビーリーグワン横浜キヤノンイーグルスに所属するラグビー選手。
プロフィール

京都府京都市出身。
ポジションはセンター(CTB)。
身長 178 cm、体重 88 kg
ニックネームは直哉。
U20日本代表に選ばれたことがある。
略歴

12歳からラグビーを始めた。
2008年、伏見工業高校卒業後、帝京大学に入学する。なお伏見工業高校時代、高校日本代表に選ばれ、第31回高校東西対抗試合に西軍として出場した。
2011年、帝京大学ラグビー部のBKリーダーに就任した。
2012年、帝京大学卒業後、神戸製鋼コベルコスティーラーズ(現・コベルコ神戸スティーラーズ)に加入。また帝京大学時代の同級生に伊藤拓巳、權正赫、滑川剛人、白隆尚、森田佳寿、吉田康平らがいる。
2013年10月6日に行われたジャパンラグビートップリーグ第5節のトヨタ自動車ヴェルブリッツ戦に先発出場で公式戦初出場を果たす。
2018年、宗像サニックスブルースに加入。
2019年、キヤノンイーグルス(現・横浜キヤノンイーグルス)に加入。
M-3Sロケット

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 M-3Sロケット3号機実物大模型（JAXA/ISAS内之浦宇宙空間観測所KS台地）
機能: 人工衛星打ち上げ
製造: 東京大学宇宙航空研究所 日産自動車
開発国:  日本
大きさ
全高: 23.8メートル (78 ft)
直径: 1.41メートル (4 ft 8 in)
質量: 48,700キログラム (107,400 lb)
段数: 3段
積載量
低軌道への ペイロード: 300キログラム (660 lb)
関連するロケット
シリーズ: ミュー
派生型: M-3SII
打ち上げ実績
状態: 引退済
射場: 内之浦宇宙空間観測所
総打ち上げ回数: 4
成功: 4
失敗: 0
初打ち上げ: 1980年2月17日
最終打ち上げ: 1984年2月14日
特筆すべきペイロード: たんせい4号
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M-3Sロケット（ミュー3エス）は、東京大学宇宙航空研究所と後継機関の文部省宇宙科学研究所（現宇宙航空研究開発機構宇宙科学研究所、以下、東大、ISAS）が日産自動車宇宙航空事業部（以下、日産）と共同で開発し、日産が製造、東大とISASが運用した科学衛星打ち上げ用の3段式の固体燃料ロケットである。
技術的特徴

L-4Sに誘導制御装置を付加したL-4SCロケット（5機打ち上げ）のうち、4号機、5号機を用いて開発が行われた。
第1段目が無誘導であったM-3Hロケットの第1段に、TVCとSMRCによる誘導制御機能を付加したもの。SMRCは、ノズルが左右に2つ付いた小型の固体燃料ロケットで、ロケット本体が燃焼中、SMRCの燃料も常時燃焼している。そして常時燃焼している噴出ガスは、内部の電磁弁によって、左右のノズルに振り分けて噴出されることによりロールの制御を行う。SMRCの実用化には、電磁弁が焼けないような低温の燃焼ガスを長時間、高圧で噴出させる固体燃料が必要であり、宇宙研が開発した独自の技術である。SMRCは第1段目の4枚の尾翼の先端に装着されている。
「Satellite」・「Sphere」を意味している、L-4Sロケット、M-4Sロケット末尾アルファベット「S」とは異なり、本機の末尾のアルファベット「S」は、「Super Performance」の頭文字「S」である。
仕様

括弧内は参考としてM-3Hのもの
全長：23.8m（23.8m）
直径：1.41m（1.41m）
重量：48.7t（48.7t）
低軌道打ち上げ能力：300kg（300kg）
|  | 段数(Stage) | 第1段　 | 補助ブースタ | 第2段 | 第3段 | 第3段 | 第3段 | 第3段 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 諸元 | 全長 | 23.8m | 23.8m | 8.9m | 2.5m | 2.5m | 2.5m | 2.6m |
| 諸元 | 代表径 | 1.41m | 0.31m | 1.41m | 1.14m | 1.14m | 1.14m | 1.14m |
| 諸元 | 各段点火時質量 | 48.7t | 48.7t | 11.0t | 1.4t | 1.4t | 1.4t | 1.5t |
| 固体 ロケット モータ | モータ名称 | M-13 | SB-310 | M-22 | M-3A1 | M-3A2 | M-3A3 | M-3A4 |
| 固体 ロケット モータ | 全長 | 14.98m | 5.17m | 4.87m | 1.54m | 1.54m | 1.52m | 1.52m |
| 固体 ロケット モータ | ケース材料 | HT-200 | HT-140N | HT-200 | Ti-6Al・4V (α+β) | Ti-6Al・4V (α+β) | Ti-6Al・4V (α+β) | Ti-6Al・4V (α+β) |
| 固体 ロケット モータ | 推進薬 | BP-30B | UP-10 | BP-22B | BP-20B | BP-20B | BP-20B | BP-27B |
| 固体 ロケット モータ | モータ質量 | 32.4t | 0.484t | 8.69t | 1.26t | 1.24t | 1.22t | 1.31t |
| 固体 ロケット モータ | 推進薬重量 | 27.1t | 0.34t | 7.22t | 1.08t | 1.08t | 1.08t | 1.16t |
| 固体 ロケット モータ | 真空比推力 | 240sec | 219sec | 277sec | 284sec | 284sec | 284sec | 289sec |
| 固体 ロケット モータ | 平均真空推力 | 1,147kN | 133kN | 357kN | 66.9kN | 66.9kN | 66.9kN | 63.3kN |
| 固体 ロケット モータ | 有効燃焼時間 | 55sec | 5.5sec | 55sec | 45sec | 45sec | 45sec | 52sec |
打ち上げ実績

| 名称 | 打上げ日時 （JST） | 成否 | 積荷 | 重量（kg） | 目標軌道 近-遠地点軌道傾斜角 | 衛星の軌道 近-遠地点軌道傾斜角 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1号機 | 1980年2月17日9:40 | 成功 | たんせい4号 (MS-T4) | 185 | 略円 - 近518km,遠720km,傾斜角39° | 略円 - 近521km,遠606km,傾斜角39° | 試験衛星 |
| 2号機 | 1981年2月21日9:30 | 成功 | ひのとり (ASTRO-A) | 188 | 略円 - 近562km,遠734km,傾斜角32° | 略円 - 近576km,遠644km,傾斜角31° | 太陽物理学衛星 |
| 3号機 | 1983年2月20日14:10 | 成功 | てんま (ASTRO-B) | 216 | 略円 - 近495km,遠634km,傾斜角31° | 略円 - 近497km,遠503km,傾斜角32° | X線天文衛星 |
| 4号機 | 1984年2月14日17:00 | 成功 | おおぞら (EXOS-C) | 207 | 略円 - 近324km,遠1233km,傾斜角75° | 略円 - 近354km,遠865km,傾斜角75° | 中層大気観測衛星 |
富津警察署

|  富津警察署  |
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都道府県警察:  千葉県警察
管轄区域:  富津市
交番数:  2
駐在所数:  8
所在地:  〒293-0058 千葉県富津市佐貫155番地1
外部リンク:  富津警察署
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富津警察署（ふっつけいさつしょ）は、千葉県警察が管轄する警察署の一つである。
管轄区域

富津市
所在地

千葉県富津市佐貫155番地1
庁舎概要

富津警察署庁舎
竣工年 : 1971年
延床面積 : 764m²
構造/規模 : RC造、地上3階
富津警察署別館
竣工年 : 1987年
延床面積 : 638m²
構造/規模 : RC造、地上3階
富津警察署車庫
竣工年 : 1987年
延床面積 : 150m²
構造/規模 : S造、地上2階
沿革

1971年（昭和46年）：富津市の誕生にともない設置
2024年（令和6年）12月23日：千葉県県有建物長寿命化計画に伴い、旧富津市立佐貫中学校跡地に建設していた新庁舎が完成。同日付けで移転。
交番

青堀駅前交番
新井交番
2007年（平成19年）4月1日の交番再編により大佐和交番は大佐和駐在所となった
駐在所

環駐在所
金谷駐在所
小久保駐在所
関豊駐在所
竹岡駐在所
吉野駐在所
大佐和駐在所
湊駐在所
脚注・出典

↑  “館山に債務27・４億円／県警／警察署庁舎整備／富津は旧佐貫中跡に移転／旭は実施設計着手”. 日刊建設タイムズ (2020年4月6日). 2022年6月16日閲覧。
↑  “富津警察署の移転、湊駐在所の開所について”. 富津警察署からのお知らせ.   千葉県警察 (2024年12月4日). 2024年12月9日閲覧。
↑  “富津警察署新庁舎完成 “開かれた警察署へ” 被害者の相談スペース拡充”. 千葉テレビ (2024年12月20日). 2025年1月13日閲覧。
アリカ地震

| アリカ地震 |
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本震
発生日:  1868年8月13日
発生時刻:  21時30分（UTC）
震央:   チリ アリカ沖 南緯18度30分 西経71度0分 (南緯18度30分 西経71度00分﻿ / ﻿南緯18.5度 西経71.0度﻿ / -18.5; -71.0)
規模:     M8.5 - Mw9.1
最大震度:     改正メルカリ震度XI
津波:  アリカ:16m
地震の種類:  海溝型地震
被害
死傷者数:  25,000以上
被害総額:  3億ドル
  
プロジェクト:地球科学 プロジェクト:災害
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津波襲来後のアリカ海岸
津波に遭遇し約400m内陸に打ち揚げられたUSS Wateree。
アリカ地震津波後の様子、イラストレイテド・ロンドン・ニュース
アリカ地震（アリカじしん）は、1868年にペルー南部からチリ北部、アリカ沖で発生した巨大地震である。津波などで25,000人以上が死亡し、ニュージーランドや日本など太平洋の広い範囲にも津波が襲った。
9年後にはこの地震の震源域に隣接した南部でイキケ地震が発生した。
概要

1868年8月13日16時45分（現地時間）、21時30分（UTC）（20時45分（UTC）とも）に、南緯18.6°、西経71.0°付近のペルー・チリ海溝沿いで巨大地震が発生した。震源付近のアリカは当時ペルー領であったが、現在はチリ領である。
この地震の有感範囲は広く及び、北西側1400km以上離れたペルーのSamanco、東側ではボリビアのコチャバンバまで及んだ。8月25日までに約400回の余震が記録されている。
この地震はナスカプレートと南アメリカプレートとの収束型境界の沈み込み帯で発生し、震源域では全長約600kmに亘って断層破壊が発生したと推定され、1604年の地震もほぼ同じ場所で発生しているが、1868年の地震の方がより広い範囲に断層破壊が及んだ。
津波

この地震によって発生した津波は52分後に第1波がアリカ沿岸に到達し12mの高さであり、最大波高16mは73分後であった。アリカ沿岸では死者25000人を出したとも推定され、その他の波高はイキケで12m、タルカウアーノで5mであった。北米、カリフォルニア州のサンディエゴで高さ0.3m、サンフランシスコでも0.2mであった。
さらに太平洋全体に波及、14日2時にハワイ王国ハワイ島のヒロに到達し1.5m海面が上昇、最大で4.6mに達し、マウイ島では14日夜明けから海面の上下が見られ1日中続き、オアフ島では13日21時頃、地元の漁師が潮位の異常に気付いた。
15時間後の15日1時（現地時間）にはニュージーランドのチャタム諸島に到達し家を破壊、人々は高台へ逃れた。
日本にも到達し、宮城県本吉郡と伊豆下田でも観測された。
蝦夷地(現北海道)の函館で2mに達した。
琉球の那覇港では16-17回の津波が4時間続いたという。
マグニチュードはM 8.5 - 9.0と推定されるが観測網が未整備の時代の歴史地震であり、また地震モーメントは 7 - 10 ×1022 N・m（Mw 9.2 - 9.3）、あるいはMw 9.1と見積もられている。津波マグニチュードはMt 9.0と推定されている。
百首歌

百首歌（ひゃくしゅうた）は、数を定めて詠う和歌（定数歌）のひとつで、100首を単位として詠まれるもの。単に百首ともいわれる。1人で100首を詠んだものと、複数の歌人が詠んだものを100首集めたものに分けることができる。
1人で詠んだ百首歌は960年（天徳4年）曾禰好忠の家集「曾丹集」の中の『百ちの歌』に始まるとされる。複数の歌人による百首歌は、1105年（長治2年）から1106年（長治3年）頃堀河天皇に奏覧された「堀河院御時百首和歌」が最初とされ、藤原公実ら16人によって進詠されたもので以後の組題による百首歌の手本となった。
中世以後は、勅撰和歌集を撰出する際の基礎資料として主要な歌人に百首を詠進させるようになり、個人による百首は作歌の練習や社寺への奉納などの目的で詠まれた。
整形外科学

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: 「美容外科学」あるいは「形成外科学」とは異なります。
曲がった若木を杭で支え、まっすぐ上に成長させる様子。「アンドリーの木」は整形外科の伝統的なシンボル。
整形外科学（せいけいげかがく、英語: orthopedics）は、四肢および脊柱疾患や外傷を中心に、骨・関節・筋肉・神経など運動器の機能障害の治癒を主に扱う外科学の一分野。アメリカ合衆国では「orthopedic surgery」とも言われる。由来はフランスの科学者ニコラ・アンドリーが 1741 年に著した「Orthopedie」で造語したもので、子供の脊椎と骨の変形の予防と矯正に関係している。彼は自分の考えを説明するために、杭に縛り付けられた若木のイメージを使い、これが整形外科のシンボルとなっている。整形外科は場合によりリウマチ学や形成外科学などと連携して治療にあたる。
日本語として、非医学関係者の日常で使われている「整形手術」は美容外科学の分野である。美容外科は形成外科の一分野であり、整形外科学とは関係がない。
歴史

1780年にジャン・アンドレ・ベネルが小児の骨格異常を扱う病院を設立したのが最初と言われている。また、オランダ軍医でアンドレ・マチセンが石膏でギプスを行っている。
一般的に整形外科領域は戦争の外傷治療と共に発展してきている。中世では、戦場において創傷部位に馬の血を湿らせたバンドを施し、添え木を行ったりしていた。
治療 > 保存的整復固定術

シーネ
ギプス
スピードトラック牽引
グリソン牽引
治療 > 観血的整復固定術

デブリードマン
大腿骨頚部骨折
Pinning法
γ-nail
CHS法
Hannson pin術
人工骨頭置換術
| 0 | 1 | 2 |
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人工膝関節全置換術 施術後
変形性股関節症
人工骨頭置換術
人工股関節（人工関節）置換術
変形性膝関節症
人工膝関節置換術
特発性大腿骨頭壊死症
人工膝関節置換術
杉岡式回転骨切り術
内反骨切り術
分野 > 代謝性疾患

骨粗鬆症
変形性関節症
関節リウマチ
分野 > 脊椎疾患

椎間板ヘルニア
腰部脊柱管狭窄症
小児椎間板石灰化
分野 > 手（上肢）

手根管症候群
デュピュイトラン拘縮（Dupuytren拘縮）
デュピュイトラン拘縮（でゅぴゅいとらんこうしゅく）は、原因不明のIP関節、MP関節での屈曲拘縮をきたす疾患.男性に多い。疾患。
ヘバーデン結節
ブシャール結節
変形性母指手根中手関節症
上腕二頭筋長頭腱炎
肘内障
分野 > 足（下肢）

大腿骨頭辷り症（大腿骨頭骨端線離開）
分野 > 外傷

骨折
脱臼
捻挫
分野 > 腫瘍

骨腫瘍
骨巨細胞腫
骨肉腫
軟骨肉腫
ユーイング肉腫
脊髄腫瘍
左上腕骨骨折に対するキルシュナーワイヤーによる経皮的鋼線刺入固定法
左第4中手骨に発生した骨巨細胞腫
ばんだい号墜落事故

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 1970年に撮影された事故機
出来事の概要
日付:  1971年7月3日
概要:  原因不明
現場:   日本・北海道亀田郡七飯町
乗客数:  64
乗員数:  4
負傷者数:  0
死者数:  68 (全員)
生存者数:  0
機種:  日本航空機製造YS-11
運用者:   東亜国内航空(現・日本航空)
機体記号:  JA8764
出発地:   札幌飛行場（丘珠空港）
目的地:   函館空港
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ばんだい号墜落事故（ばんだいごうついらくじこ）は、1971年7月3日に函館空港（北海道函館市）に着陸直前であった東亜国内航空のYS-11旅客機が、函館北方の横津岳（亀田郡七飯町）に墜落した航空事故。乗客・乗員68人全員が死亡した。
事故原因については航空計器の誤読によるパイロットミスなど様々な説が唱えられたが、確定されるまでには至らなかった。
事故の概略

1971年7月3日、東亜国内航空（日本エアシステムの前身）63便としてYS-11「ばんだい号」（機体記号JA8764）が丘珠空港（北海道札幌市）から函館空港に向かっていた。函館空港上空周辺まで接近していたが、18時5分頃の「函館レディオ、こちら東亜国内63便、函館上空高度6000フィート（約1830m）、ハイコーン（ハイステーション）で通知する」、「着陸態勢に入ったら連絡する」と言う機長からの交信を最後に消息を絶った。事故当時の空港周辺は風雨が強く、着陸が可能な最低限の条件をかろうじて満たしている程度であった。19時40分頃から海上保安庁と自衛隊による捜索が開始された。悪天候により墜落地点が雲に覆われていたことや、事故発生が夕刻を過ぎた時間帯だったことから墜落した機体の発見は遅れたが、事故発生翌日の17時25分頃、自衛隊のヘリコプターが横津岳の南西斜面（函館空港から北北西に17.6km離れている）で墜落した「ばんだい号」の機体を発見した。
事故調査によって正確な墜落時刻は18時10分頃であることが分かった。
この事故で機長・副操縦士・客室乗務員2名、乗客64名の計68名全員が死亡した。
事故原因

事故を起こした「ばんだい号」YS-11-217型（JA8764・製造番号2134）は1970年1月27日に初飛行を行い、同年2月26日に東亜国内航空の前身でもある日本国内航空に引き渡されたばかりの新鋭機で、この事故は1971年5月15日に東亜国内航空が設立されてから日本エアシステムを経て2004年4月1日に日本航空に吸収合併されて消滅するまで同社の唯一の墜落事故であった。
事故翌日の7月4日には守屋富次郎東京大学名誉教授（当時）を委員長とする事故調査委員会が編成され、事故原因の究明を行った。だが、同機にはフライトデータレコーダーやコックピットボイスレコーダーが搭載されていなかったこともあり、結局完全な事故原因を明らかにすることはできなかった。
事故発生当時、空港上空は雲に覆われており、先述の通り着陸に関する最低限の条件をかろうじて満たしている程度であった。また上空の強風によって機体が大きく流されていたと考えられた。そのため事故原因として「操縦乗員（日本人機長とアメリカ人副操縦士）が進路を変針する地点の目安となる無指向性無線標識（NDB）上空に達していないにもかかわらず通過したと勘違いし、早めに変針したために、着陸進入操作として高度を下げたところ山地に激突した」という説が大勢となった。当時のNDBの精度は必ずしも高いとは言えず、標識の直上でなくとも機上機器が「直上通過した」と表示する事故が本件事故発生以前にも度々あったためである。
しかし、この説には異論がある。前記のようにフライトレコーダーやボイスレコーダーがなく、決定的な証拠を欠くなかで早々に「パイロット・ミス」と決めつけることへの批判があった。特に、事故調査委員会やNHKの取材に対し、函館空港や市街地で「ばんだい号と思われる飛行機の音を聞いた」あるいは「飛行機そのものを見た」という確度の高い証言者が多数現れたことから、事故機は空港上空まで到達していた可能性が出た。目撃者らの証言を集めると「いったん空港上空まで到達、旋回して函館市街地を低空で西に飛行した後、北に向かって進路を変え山の方に向った」という航跡が割り出された。だが、その航跡が異例のものであることや、管制と事故機の交信内容と矛盾すること、NDB直上通過を勘違いしたという仮説と整合が取れないことから、事故調査委員会が大いに紛糾する事態となり、結果的にこれらの証言を採用しない形で結論が出された。このことが原因で、事故調査委員会で証言担当を務めた海法泰治が報告書提出前に抗議の辞任をしている。
事故調の仮説とは異なる仮説としては、函館近辺の航空地図だけがレイアウトの都合から北方向を上にする通常の書き方ではなかったため誤読したとする仮説や、機長に不測の事態が発生し、来日して間もないアメリカ人副操縦士が函館の空に不慣れなため事故に至ったとする仮説もある。
事故機の機長は自衛隊出身で長年に渡って旅客機のパイロットを務め、当該機を含めた複数の機材の操縦資格と指導資格を持つ教官兼任の優秀なベテランパイロットであったが、事故当日に実際に機長席で操縦していたのは機長昇格訓練中の副操縦士で、機長は副操縦士の指導担当として副機長席に座って乗務していた（副操縦士が操縦することの是非については、「副操縦士#副操縦士の資格」参照）。副操縦士の飛行時間は11,725時間であったが、大部分はアメリカ海軍時代のものであり、YS-11の飛行時間はわずか158時間であった。加えて函館空港への離着陸経験はなかった。
1972年12月18日、事故調査委員会は調査結果を発表した。パイロットが自機の位置を誤認し旋回中に降下を完了しようとした結果、さらに西に経路を逸脱した可能性が挙げられた。また強い南西風によって機体が大きく流された可能性も指摘された。
事故機は1971年8月17日をもって登録を抹消され、同社では最も短命な機体であった。
乗員・乗客

事故機の乗員は49歳の日本人機長、アメリカ人副操縦士、女性客室乗務員2名の4名で、事故当日は土曜日で連休だったため事故機には旅行客や帰省客など小学生児童から高齢者まで乗客64名（男性34名、女性30名）が満席状態で搭乗しており、その大半は北海道外在住者であった。そのうち半数以上の39名は日航倶楽部主催の3泊4日の北海道内観光ツアーの添乗員と団体客で、洞爺湖や定山渓など様々な観光地を訪れた後、ツアー最終日の宿泊先と見物先となっていた函館市内の旅館への移動中に墜落事故に遭遇してしまった。このツアーには夫婦や休暇を取って家族連れで参加していた参加者が多く、家族全員が犠牲となり一家全滅した家族も発生している。そのほか、子供たちから初めての飛行機旅行をプレゼントされ旅行していた熟年夫婦や婚約のために互いの実家に向かっていたカップル、昇進のため幹部研修に来ていた警察官なども犠牲となった。
犠牲者の中には、事故発生の前年春に管理馬の「リキエイカン」が天皇賞・春を制するなど既に数十年のキャリアがあり、さらなる将来を嘱望されていた中央競馬調教師の柏谷富衛がいた。柏谷の友人で一緒に搭乗する予定であった同僚調教師の西塚十勝は当日、丘珠空港へ遅れて到着したため、事故になる63便には既にキャンセル待ちの客が搭乗しており、札幌に一泊することにしたことで難を逃れている。また札幌市内での視察と陳情を終えて帰宅の途についていた南茅部町（現・函館市）の米田陽町長も犠牲になった。