stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
下津井電鉄線
車両 > 蒸気機関車

1913年の開業に当たっては経営陣の判断で、対岸である四国の伊予鉄道や別子銅山鉄道と同じく、ドイツ・ミュンヘンのクラウス社（Locomotivfabrik Krauss & Comp.：現在のクラウス・マッファイ社）製蒸気機関車が刺賀商会経由で3両輸入された。周辺の鞆・両備・井笠・西大寺・三蟠の軽便鉄道各社が、同じドイツでもオットー・ライメルス商会経由で廉価なコッペル社（オーレンシュタイン&コッペル-アルトゥル・コッペル社。Orensteim & Koppel-Arthur Koppel A.-G.）製蒸気機関車を導入していた中にあって、珍しい例である。
開業に当たって用意された蒸気機関車は10.2t B型ウェル・タンク機の1形1および13.2t C型ウェル・タンク機の11形11・12の計3両で、いずれもクラウス社ゼントリング工場で1913年に製作されている。
これらはクラウス社から日本へ輸入された蒸気機関車としてはほぼ最終期の製品で、第一次世界大戦勃発前の比較的余裕がある時期であったため、非常に丁寧に製作され、長年の酷使にもよく耐えたと伝えられている。
その後第一次世界大戦後に増備車として13t C型ウェルタンク機の13が新製されたが、これは同じドイツでもアーノルト・ユング社 (Arnold Jung Locomotivfabrik GmbH) の製品で、軸距や軸重の関係からか下津井の軌道条件に上手く適合せず、またやや粗製濫造気味であったために不評で常に予備車の地位に置かれ、主力はクラウス製の3両のままであった。
燃料の入手難で気動車の運行が困難となった戦後の混乱期には千葉県市川市の市川重工業に10t C形サイドタンク機を発注したものの、これは様々な事情から最終的に中止された。
下津井鉄道に入線した最後の蒸気機関車となったのは、15t C型ウェルタンク機の15形15で、これは戦時中に立山重工業製20t級大型機を大量導入して余剰となった日本製鐵釜石製鉄所よりNo.164を譲受したものである。これは1910年にドイツのハノーマグ社で製造された車両であるが、軸重が大きく牽引力があったために混乱期には重宝された。
| 番号（製造番号） | 製造所 | 製造年 | 認可 | シリンダ径x行程(mm) | 火床面積(m2) | 伝熱面積(m2) | 運転整備重量(t) | 最大軸重(t) | 寸法(LxWxH) | 固定軸径(mm) | 動輪直径(mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1(6686) | クラウス | 1913年 | 1913年11月10日 | 230x300 | 0.40 | 22.00 | 10 | 5 | 5660x1915x3050 | 1300 | 620 |
| 11(6786) | クラウス | 1913年 | 1913年11月10日 | 240x300 | 0.50 | 26.72 | 13 | 4.6 | 5900x1965x3200 | 1500 | 620 |
| 12(6787) | クラウス | 1913年 | 1913年11月10日 | 240x300 | 0.50 | 26.72 | 13 | 4.6 | 5900x1965x3200 | 1500 | 620 |
| 13(3436) | ユング | 1923年 | 1924年4月8日 | 240x300 | 0.52 | 26.78 | 13 | 4.3 | 6040x2000x3035 | 1500 | 630 |
| 15(5954) | ハノーファー | 1910年 | 1946年10月24日 | 270x340 | 0.60 | 30.48 | 15.6 | 5.2 | 6148x2100x2896 | 2000 | 720 |
|  | 市川重工業 | 1949年 | 1949年10月21日 |  |  |  |  |  |  |  |  |
↑  実際には納車されなかったが、CTS-占領軍民間運輸局への申請が下津井電鉄に許可されていたたま、書類上は一旦同社籍となり、1950年1月25日に王子製紙（当初の納車先は王子軽便鉄道で、後に王子製紙春日井工場へ）に対して譲渡売却を行った旨の届出を提出している。
車両 > 客車

創業当初から、電化後も1961年ごろまで多客時に対応する増結用として使用された。
製作所と以前の在籍から下記の4タイプに分類する。なお、各形式は最終在籍時の型式。
車両 > 客車 > 清水型

1913年の開業に際して、大阪の清水鉄工所で製造され準備された8両のシングルルーフのボギー車。
| 型式 | 製造所 | 認可 | 全長(mm) | ボギー中心間(mm) | 窓配置 （V=乗降口） | 廃車 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ホハ8 | 清水鉄工所 | 1913年11月10日 | 7,010 | 3,962 | V8V | 1956年3月23日 | サイドシート仕様 |
| ホハ9 | 清水鉄工所 | 1913年11月10日 | 7,010 | 3,962 | V8V | 1954年8月25日 | サイドシート仕様、1926年8月にホロハ2から型式変更 |
| ホハフ4 | 清水鉄工所 | 1913年11月10日 | 7,010 | 3,962 | V8V | 1956年3月23日 | サイドシート仕様、1951年3月にホハ1から型式変更 |
| ホハフ5 | 清水鉄工所 | 1913年11月10日 | 7,010 | 3,962 | V8V | 1954年8月25日 | サイドシート仕様、1951年3月にホハ2から型式変更 |
| ホハ3 | 清水鉄工所 | 1913年11月10日 | 7,010 | 3,962 | V8V | 1956年3月23日 | サイドシート仕様  |
| ホハフ6 | 清水鉄工所 | 1913年11月10日 | 7,010 | 3,962 | V8V | 1956年3月23日 | サイドシート仕様、1951年3月にホハ4から型式変更 |
| ホハフ1 | 清水鉄工所 | 1913年11月10日 | 7,010 | 3,962 | V8V | 1953年6月15日 | サイドシート仕様 |
| ホハフ2 | 清水鉄工所 | 1913年11月10日 | 7,010 | 3,962 | V8V | 1958年8月18日 | サイドシート仕様 |

↑  1923年7月にホロハ1から型式変更 1919年に発電機・蓄電池を取りつけたが1923年には撤去。
1 2  1954年1月に電動車から直流電源による点灯へ変更。
↑  1919年に発電機・蓄電池取りつけ、1954年1月に電動車から直流電源による点灯へ変更。
車両 > 客車 > 内田型

下津井までの全通に際して岡山の内田鉄工所で製造された5両の切妻形ダブルルーフのボギー車。
| 型式 | 製造所 | 認可 | 全長(mm) | ボギー中心間(mm) | 窓配置 （V=乗降口） | 廃車 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ホハ10 | 内田鉄工所 | 1914年7月23日 | 7,722 | 3,962 | V8V | 1956年3月23日 | サイドシート仕様、1926年8月にホロハ3から型式変更 |
| ホハ5 | 内田鉄工所 | 1914年7月23日 | 7,722 | 3,962 | V8V | 1956年3月23日 | サイドシート仕様 |
| ホハ6 | 内田鉄工所 | 1914年7月23日 | 7,722 | 3,962 | V8V | 1954年8月25日 | サイドシート仕様 |
| ホハフ3 | 内田鉄工所 | 1914年7月23日 | 7,722 | 3,962 | V8V | 1954年8月25日 | サイドシート仕様 |
| ホハフ7 | 内田鉄工所 | 1914年7月23日 | 7,722 | 3,962 | V8V | 1958年8月18日 |  |

↑  1919年12月に型式変更、発電機・蓄電池取りつけ。
↑  1919年12月にホハ8からホハ7、1924年2月にホハフ4、1937年にホハ7に1954年1月に電動車から直流電源による点灯へ改造、さらに加藤型のホハフ7の廃車後の1956年にホハフと再三形式変更を繰り返した。
車両 > 客車 > 加藤型

大阪の加藤製作所によって1両だけ製造されたダブルルーフの大型のボギー車。妻面の窓は円型を帯びており、同社の小型曲線半径が多い線形を考えると、設計上かなりの無理があり、独自発注の車両ではないだろうと考えられている。
| 型式 | 製造所 | 認可 | 全長(mm) | ボギー中心間(mm) | 窓配置 （V=乗降口） | 廃車 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ホハフ7 | 加藤車両製作所 | 1923年2月20日 | 9,868 | 4,267 | V10V | 1954年8月25日 | サイドシート仕様、密閉デッキ構造 |

↑  等級廃止までは2・3等の合造客車、1925年にホロハ4からホハ11、1951年3月にホロハIVからホハフ7に形式変更、1951年に電動車から直流電源による点灯へ改造されている。
車両 > 客車 > 赤穂型

1913年に両備鉄道に納品され、同社が1933年に国鉄に買収され1935年に改軌と線型変更を行ったため、1936年に赤穂鉄道に譲渡され、同社が廃業したために、1952年、夏の繁忙期対策に電車増結用として導入された3両のダブルルーフ、オープンデッキの汎用型軽便客車。両備鉄道時代には2・3等の合造車だった。譲渡契約日は3両共に1952年3月31日で、1953年9月に下津井電鉄の客車としては最初に電動車から直流電源による点灯への改造工事が施された。
| 型式 | 製造所 | 認可 | 全長(mm) | ボギー中心間(mm) | 窓配置 （V=乗降口） | 廃車 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ホハフ30 | 日本車輌 | 1952年8月27日 | 9,550 | 5,790 | V10V | 1961年12月5日 |  |
| ホハフ31 | 日本車輌 | 1952年8月27日 | 9,550 | 5,790 | V10V | 1956年3月23日 |  |
| ホハフ32 | 日本車輌 | 1952年8月27日 | 9,550 | 5,790 | V10V | 1961年12月5日 |  |

1 2 3  合造車時代はV4：6Vの窓配置で4窓の部分が2等室だった。
↑  赤穂鉄道時代のホハ50、1956年8月にホハ30から形式変更。
↑  赤穂鉄道時代のホハ54、1952年3月にホハ32から形式変更。
車両 > 電化と気動車改造電車導入

戦中および戦後の混乱期は燃料不足から気動車を木炭ガスで走行させるため、気動車の鮮魚台に代燃炉を搭載して対処した。この際、燃料として必要となる木炭は、自社で工場を建設して確保している。
さらに前述の通り、戦時中の大型機関車大量導入で余剰が発生していた釜石製鉄所から中古蒸気機関車を購入してしのいだが、石炭を含む燃料供給事情の極端な悪化と、これに伴う価格の高騰の対策として一時は全線のバス化も検討される有様であった。だが、最終的に経営陣は起債の上で電化して鉄道を存続することを決断し、1949年に全線の電化工事を完了、社名も下津井電鉄に変更した。
この電化工事に当たっては、対岸の丸亀に発着していた琴平参宮電鉄から同社が1948年に琴平線の複線区間を単線化した際に不要となった機材を譲受するなどの手段を用い、資材難の中にあっても可能な限り良質な機材の調達に努めたことが伝えられている。例えば、架線の支持に細いながらも木柱ではなく鉄塔を用い、架線そのものも軽便鉄道にしばしば見られた路面電車並みの直接吊架ではなく、国鉄線等と同様に吊架線で間接的に吊り下げたシンプルカテナリ構造を、当初より採用していた。
電化当初は従来の加藤製大型気動車6両（カハ50 - 55）を対象に電動車化改造を図り、モハ50 - 55とした。改造内容は床下のエンジン・変速機・減速機・燃料タンクを撤去し、吊り掛け式22kWモーター4基を台車枠を補強し端梁追加の上で装架、手動式単位スイッチ制御器（HL制御器）およびその補機一式を搭載してパンタグラフを屋根上に取り付けるというもので、ブレーキは新造以来の非常弁付直通空気ブレーキ（SME）のままとされたが、定格出力が合計で約120馬力、さらに4軸駆動となって牽引力が大幅に向上した。
これにより、電気機関車代用としての使途が発生したモハ50 - 55には、台枠に補強を施した上で従来の簡易式連結器の真下にバッファつきねじ式連結器が追加搭載され、非常に物々しい外観となった。
また、中型のカハ5 - 8はいずれも駆動系と茶屋町方の運転台を撤去してマスコンを装備し、片運転台の制御車クハ5 - 8へ改造、当時まだ残存していた単端式のカハ1・3・4については同型のカハ1とカハ3を、ボンネット撤去の上で背中合わせに接合、車体を延伸して前面・側面とも一段下降窓の1D10D1の窓配置とし、台車も元の足回りの二軸単台車2両分を巧妙に組み合わせてボギー式台車へ改造、クハ9として制御車の不足を補った。これに対して製造時期が最も新しいカハ4は、三菱重工業三原製作所で機関換装を実施の上で近隣の鞆鉄道へ譲渡され、未認可のまま同社の同系車であるキハ1と振り替えて使用されたと見られている。
なお、電化後の列車運行に際しては、それらの改造電動車と改造制御車を組み合わせた総括制御運転、あるいは蒸気機関車時代以来の客貨車を電動車が牽引することで対応し、電気機関車は導入しなかった。
日本の762mm軌間の電化軽便鉄道で総括制御方式を導入したのはこの下津井電鉄が最初の例であり、これにより機械式気動車の連結運転における複数運転士の搭乗による同調操作の問題が解消されている。
当時、栗原鉄道や栃尾電鉄等、電化に伴い電車を導入した鉄道の多くでは、路面電車並みの直接制御電車で付随車を牽引し、終点では機関車同様に入れ替え作業を伴うことが普通であった。これに対し、この時期に電化した地方私鉄では、下津井電鉄のほかに淡路交通および和歌山鉄道（共に1,067mm軌間 直流600V電化）が総括制御を導入している。これらはいずれも下津井電鉄同様に第二次世界大戦以前より自社発注あるいは他社からの譲受による中型以上の機械式気動車が多数在籍しており、3社とも多客時の機械式気動車による連結運転の問題の多さが総括制御導入のきっかけとなったとみられる。先に挙げた直接制御電車を導入した2社が東日本に所在し、気動車時代から短編成列車の高頻度運転による旅客サービス向上に対してさほど積極的でなかったことから、これらの瀬戸内沿岸各地方私鉄における電化および列車の機動的な増解結による旅客サービスに対する取り組みの積極性が評価された。
なお、この電化時の電車化改造においては、旧動力台車の偏心台車はそのままで主電動機の装架工事が実施されており、後に台車枠の新造交換及び旧付随台車を交えた振り替えが実施されるまでは、気動車改造電動車は6両とも各軸の軸重不均等に起因する空転が発生しやすい傾向があった。
車両 > 新造電車導入

1951年より新製電車の投入が開始された。いずれも、小さいながらもその時々の大手私鉄の動向が反映されているのが特徴である。
第1陣となったのは、ドッジ・ラインによる緊縮財政の余波で国鉄向けの仕事を失って地方私鉄へセールス活動を展開していた日立製作所笠戸工場の手になるモハ101-クハ21の2両で、同社独特のMMC電動カム軸式自動加速制御器を備えた最新型の設計であった。もっとも、この自動加速制御器はパイロットモーターやカム軸のメンテナンスに手がかかり、しかも在来のモハ50 - 55などのHL制御器と制御シーケンスに互換性がなく相互間で併結も制御車の使い回しもできなかったため、限定的な運用に就けざるを得なかった。なお窓配置は3D6D3で、また1962年〜1963年にかけて貫通路の設置とモハの片運化が行われ、2両固定編成になっている。
第2陣となったのはモハ102、クハ22・23の3両で、1954年にモハ102とクハ22がナニワ工機で、クハ23が帝国車両で製造された。これらはいずれも当時のナニワ工機が得意とした上段Hゴム支持の側窓を持つ準張殻構造でスマートなデザインの軽量車体を備え、窓配置は第1陣と同じ3D6D3だが車体の全長が伸びて13m級となった。これらはモハ101-クハ21の反省からHL制御器に戻されており、特に2両が製造された制御車は在来車と混用されてラッシュ時の混雑改善に大きな威力を発揮した。また、前面窓はモハ101-クハ21の一段下降窓から外側へ跳ね上げるように開く構造に改良されており、通風の改善が図られている。前照灯は気動車や第1陣と同様屋根上に1灯を設置していたが、新造電車の方は砲弾型のカバーに収められていた。
第3陣はモハ103-クハ24で、1961年にナニワ工機で製造された。車体寸法や窓配置の基本は第2陣に準じるが、乗務員扉が新設されd2D6D3の窓配置となり、連結面は切妻化されて貫通路を設置し、初の2両固定編成車として登場した。デザイン面でも、当時のナニワ工機の主力製品の一つであったアルミサッシが全面的に導入され、雨樋を側面にのみ設置した前面張り上げ屋根で、前面デザインも湘南型をベースに前照灯を埋め込み式かつ左右に振り分けて2灯装備する近代的な造形であった。また前面窓は固定窓で窓上2ヶ所と窓下1ヶ所に通風器が設けられ、塗色も赤白2色の塗り分けで見る者に鮮烈な印象を与えた。もっとも、機器は第2陣と共通で、電動車の台車が変更された程度に留まっている。また下記の通り、路線短縮後にワンマン化及び乗務員扉の撤去と客用扉の移設といった改造が施されている。
なお車両の塗色は、非電化時代及び気動車改造電車は上半クリーム色に下半茶色が標準で、モハ101-クハ21は窓周りクリーム色に幕板・屋根と腰板が茶色、前面の塗り分けラインは仙北鉄道の気動車に近い金太郎塗りであった。モハ103-クハ24の登場後は、新造電車と気動車改造電車の更新改造車が同車に準じた、幕板に細い白帯を入れた上半赤・下半白の塗色に変更されている。
車両 > 栗原鉄道からの車両譲受

1955年には、改軌した宮城県の栗原電鉄からモハ2401・2402（1950年日本鉄道自動車工業製）・2403（1951年日本鉄道自動車工業製）を譲受し、電装解除の上でサハ1 - 3として竣工した。なおサハ1・2はサハ3に比べて約1m車体長が短く、窓配置はサハ1・2が1D7D1、サハ3が2D7D2であった。
貴重な電動車を付随車化したのは、これらが比較的小型の直接制御車であり、在来車と共通運用可能とするには電装品の大半の新製・交換を要したためであった。これらの就役により、蒸気機関車時代以来の客車はその大半が淘汰された。
車両 > 気動車改造電車の更新

モハ103登場後、陳腐化が進み、また明らかに見劣りするようになったことから、気動車改造電車の車体更新が自社下津井工場で開始された。
工事内容は制御車の車体延伸、各車の鮮魚台部分の客室化、気動車時代動力台車だった偏心台車の台車枠更新による均等化などで、モハ51・54・50→モハ104・105・110、クハ8・7→クハ25・26となった。
このうちモハ110以外は形状をモハ102-クハ22に準じたものとし、前面窓は一段上昇式で片運転台化の上貫通路を設置した固定編成車とされたが、モハ110に限っては電気機関車代用や早朝・深夜の単行運転を前提に両運転台のまま更新工事が実施され、車体の延伸部分については全面的に溶接が取り入れられた上、入れ替え作業の便を図って乗務員扉が前後左右4か所に設置され、d2D7D2dの窓配置となっている。また制御車の方は車体長が短い上各車の長さもまちまちだったため、台枠の継ぎ足しによる車体延長とそれに伴う台車ボルスタ位置の移設、台車枠の切り接ぎによる偏心台車の均等化など大規模な改造を要した。クハ8→クハ25とクハ7→クハ26でさえ台車・車体共に工事内容が異なっており、連結面側の窓寸法や客用扉と側面窓の配置も異なっていた（クハ25：3D8D3、クハ26：3D7D4）。こうした事もあってかクハ5・6の更新改造は見送られている。
なお、貫通路の設置はこの他固定編成で運用されていたモハ101・102、クハ21・22、サハ2・3に対しても実施されており、当時の輸送単位の急激な増大ぶりがしのばれる。
ちなみに、カハ50形→モハ50形6両の詳細な変遷は以下の通りである。
| 気動車時代 | 電車化 | 車体更新・改番 | 廃車時期 | 廃車後の処遇 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| カハ50 | モハ50 | モハ110 | 1977年 | 長期保管後1988年に車体を鷲羽山駅待合室に転用 |
| カハ51 | モハ51 | モハ104 | 1972年 | 解体 |
| カハ52 | モハ52 |  | 1972年 | 電装品をモハ1001に供出の上解体 |
| カハ53 | モハ53 | モハ65 | 1972年 | 解体 |
| カハ54 | モハ54 | モハ105 | 1972年 | 解体 |
| カハ55 | モハ55 |  | 1972年 | 解体 |

1 2  営業成績の低下による路線短縮の方針が決まったため、更新工事を施されないまま廃車された。
↑  他のモハ50形と異なり未更新のまま改番されている。改番理由は不明。
路線短縮直前の頃は、モハ101-クハ21、モハ102-サハ3-クハ22、モハ103-クハ24、モハ104-サハ2-クハ25、モハ105-クハ26の各固定編成と、増結・単行運転などに使用されるモハ110、モハ52・53（→モハ65）・55、クハ23、クハ5・6・9、サハ1の計5編成21両が在籍していた。
車両 > 路線短縮に伴う電車改造

1972年の路線短縮後、モハ110、クハ23（→モハ1001）、モハ103-クハ24、モハ102-サハ2-クハ22の7両が残され、他は全て廃車された。
実際に運用上必要な車両数は6両であったが、単行運転用として片運転台の制御車であるクハ23を両運転台の電動車に改造するのに時間がかかったことから、その間の暫定的な運用車両として両運転台の更新改造車であるモハ110も残された。
クハ23については、窓配置を変更して客用扉を両端に寄せ（窓配置が3D6D3→1D10D1に変化）、廃車となったモハ52から発生したとされる電装品を用いて電装するという大工事が自社下津井工場にて実施され、併せてワンマン化改造の上でモハ1001として1973年に竣工し、モハ110を長期休車から1977年には廃車へと追いやった。その後同車は早朝深夜や日中の単行運転用として長く重用されたが、1983年10月ごろから車内外への落書きを公認しそれを目玉にした落書き電車となり、「赤いクレパス号」の愛称が与えられて専用のヘッドマークがつけられたほか、テレビや雑誌などでも取り上げられて有名になった。また、1984年11月には定期検査の機会を捉えて車内の海側のロングシートのみ撤去し、そこに廃車となった自社所有観光バスの廃車時に発生した余剰品の座席を流用して、山側は既存のロングシート、海側は交換したクロスシートの座席配置のセミクロスシート車として廃止時まで使用された。廃止間際の頃には全国各地から訪れた観光客による落書きが車両内外の至る所に数多く書き込まれていたが、電装品を中心に相当老朽化が進んでおり交換用の部品も欠乏していたため、なるべくモハ103-クハ24の方を多く稼働させる工夫がなされていた。
モハ103-クハ24は朝夕の通勤通学時間帯や休日などの多客時、あるいはモハ1001の検査時などを中心に運用され、しばらくはツーマン仕様で使われていたが、1973年12月〜1974年1月にかけての定期検査の際にワンマン化改造が実施され、モハ1001同様に運転台寄り客用扉を移設、さらに乗務員扉も撤去されてd2D6D3から1D8D3（扉間窓のうち左から3枚目は幅の狭い1段サッシ窓）と変則的な窓配置となった。また前面も通風改善のため通風器を撤去し、前面窓のうち進行方向右側の窓を下端から1/3ほどの位置で分割した下段上昇式の二段窓に改造している。その後は車体修理の機会を捉えて、1985年6月にアイボリーホワイトを主体にスカーレットの細帯を巻いた当時の自社路線バスに近いカラーリングに変更されたが、1988年の瀬戸大橋完成直前に富士フイルムの広告電車となり、同社製フィルムのイメージカラーである緑を主体に白帯を巻いた塗装に変更の上、廃止時まで運用された。
モハ102-サハ2-クハ22は児島競艇開催時やイベント時などの多客輸送用とモハ103-クハ24の定期検査時の代走用として残されており、客用扉も手動のままで自動化されなかった。またワンマン化改造もされずツーマン仕様のままで路線短縮前の全盛期の姿を保っていたが、上記の通りモハ102は路線短縮前に片運化と貫通路設置、クハ22とサハ2は貫通路設置の改造を受けており、3両貫通編成を組んでいた。ただし運用時には車掌の乗務が必須であったため通常期は運用されず、下津井車庫で留置されていることが多かった。後述するメリーベルの導入後に、まず特に老朽化の進んでいたサハ2が廃車解体されてモハ102-クハ22の2両編成となり、多少の整備を施した上で予備車として残され、その後瀬戸大橋博'88の会期終了後の1990年には、残る2両も順次下津井工場でクハ22→モハ102の順に解体された。なお同車の電装品や機器類などは既存車の予備部品として廃止時まで保管されており、またモハ102の車体は解体までの間倉庫代用として使用されていた。
車両 > 最後の新造電車

1988年の瀬戸大橋完成にあわせ、在籍車両中でも唯一ワンマン化されず、また老朽化が特に深刻になってきていたモハ102-サハ2-クハ22の代替用として、1961年のモハ103-クハ24以来実に27年ぶりの新車が用意された。
アルナ工機でモハ2001-サハ2201-クハ2101の計3両1編成が製造されたこの新車は、「大正ロマン電車」をデザインコンセプトとするいわゆるレトロ調電車であり、塗装は従来車と異なり赤一色、屋根はダブルルーフ（レイルロード・ルーフ）で前面にはカウキャッチャーと飾りのベルをぶら下げたダミーのデッキを設けていた。さらに、運転台寄り半室が冷房付きで海側がクロスシート、山側がロングシートの赤いクレパス号と同様の座席配置のセミクロスシートとした密閉型、残り半室とサハの全室は車窓向きに座席が配置されたカラーパイプを並べたロングシートの開放型という非常に特徴的なアコモデーションを備え、「メリーベル」という愛称が与えられていた。
もっとも、外観の奇抜さとは裏腹にその主要機器は至って普通であった。制御器（東洋電機製造製HL制御器）と主電動機こそ下津井工場に長らくストックされていた予備品が流用されたが、主電動機は在庫品を絶縁強化して出力アップ、台車は住友金属FS538と呼称される片押し式ユニットブレーキにメンテナンスフリーの密封式円錐コロ軸受、そしてオイルダンパを組み込まれた防振台車を採用、路面電車向けに生産されていた当時最新鋭の東洋電機製Z型パンタグラフをモハとクハの前頭部寄りに搭載し、離線対策として両者間を母線結合、補助電源装置は静止形インバータ（SIV）を初採用、ブレーキも電気指令式電磁直通ブレーキ（HRD-1）とするなど、当時の最新技術を積極的に、かつメンテナンスフリーに重点を置いて合理的な形で導入していた。
この「メリーベル」は中間のサハ2201を抜き取ってモハ2001-クハ2101の2両編成でも運用可能で、同年開催された瀬戸大橋博覧会終了後はその状態でしばらく運行され、その間サハ2201は下津井駅構内に留置されていた。
これら3両は久々の新造車両であり、代替としてモハ102-サハ2-クハ22が廃車となったが、これら自体も想定外の会社不振による下津井電鉄線そのものの廃止により、実働期間わずか3年未満で廃車となった。
その後、同じ762mm軌間の三岐鉄道北勢線（下津井電鉄線廃止当時は近鉄北勢線）に車両譲渡の話もあったが、保安装置や架線電圧など各規格の相違やそれに伴う改造費用の問題があり、立ち消えとなった。
車両 > 現存する車両

多くの車両は部分廃止に伴う除籍後に下津井工場で解体処分されたため、現存する車両は少ない。全線廃止時に残っていた車両の一部も解体されたが、旅客用車8両と貨車3両は前述の下津井駅構内にあった温室風の上屋内に、廃止後に新たに敷かれた線路に載せて保存されている。
車両 > 現存する車両 > 下津井駅跡

→「下津井駅」も参照
駅跡地は廃止後も下津井電鉄が所有しており、通常は一般公開されていない。一時期は周囲を有刺鉄線などで囲んでいた。また車両も劣化・荒廃が進んでいた。
2002年より下津井電鉄を愛好する地元住民を中心としたボランティアで結成された「下津井みなと電車保存会」の手によって、車体の補修などが徐々に進められている。車両の現況については保存会のウェブサイトで確認することができる（下記外部リンク参照）。なお、保存会の活動日(第2日曜日、第4土曜日)および年に一度の「下津井みなと電車祭り」（夏から秋ごろに開催）の際には、近くで車両を見ることが可能である。
※が付いた車両は2017年に鷲羽山下電ホテルに移設されたもの。
モハ1001（赤いクレパス号） 1954年 帝国車輛工業製
1983年からは、落書き電車として運行された。外装や下回りの落書きは廃止直後に行った全塗装により消されたものの、内装各部の落書きは廃止当時のまま残されて保存されている。2024年10月現在他車両整備のため屋外留置。
モハ103-※クハ24（フジカラー号） 1961年 ナニワ工機製
末期は、フジカラーの広告電車として運行され、廃止後もそのフジカラー塗装のまま保存されていた。現在は保存会により、以前の標準色である赤と白のツートンカラーに塗り直されている。2024年10月現在整備のため屋外留置。
モハ2001-サハ2201-クハ2101（メリーベル号） 1988年 アルナ工機製
最後の新造車両。一時は側面客室窓が割られるなど状態が悪化したが、アクリル板などにより修復されている。2024年10月現在上屋内に設置。
ホジ3（元井笠鉄道） 1955年 富士重工製
部分廃止時の線路撤去用に購入されたが機関不調でほとんど使用されなかった。以来下津井駅で保存され、廃止時まで井笠鉄道当時の塗装のまま保存されていた。2024年10月現在展示及び他車両整備のため屋外留置。
クハ5 1931年 日本車輌製造製
鮮魚台（バケット）付きのガソリンカー改造電車で、ガソリンカー時代の形式はカハ5。現在は茶色1色の塗装に塗り直されている。2024年10月現在展示及び他車両整備のため屋外留置。
ホワ6
開業時に用意された有蓋貨車。2024年10月現在は、上屋前の線路上に設置されている。
※ホカフ9
車掌室付きの有蓋貨車。鉄道営業末期にはイラストの塗装をされていた。黒に塗り直され、下津井駅では上屋前の線路に設置されていた。
ホトフ6
無蓋貨車。2024年10月現在上屋前の線路に設置。
2017年1月、下津井電鉄の系列企業である下電ホテルは、下津井駅跡の保存車両のうちクハ24とホカフ9を鷲羽山下電ホテル駐車場に移設する構想を発表した。移設費用の一部はクラウドファンディングで募った寄付を充てると報じられた。この構想に対して保存会側は、地域活性化と言う目標達成のためにホテルとの連携は不可欠で、従前からの下津井電鉄の姿勢にも言及しながら、今後も協力関係を築いていきたいとブログで述べている。
2017年9月30日、2両は計画通り鷲羽山下電ホテルの敷地内に移設された。移設費用の一部（439万円）を募るクラウドファンディングは成立し、204名が支援金を拠出した。同年12月時点では車両に上屋が設置されている。
ホジ3（下津井駅、1990年）
クハ5（下津井駅、1990年）
ホワ6（下津井駅、1990年）
車両 > 現存する車両 > おさふねサービスエリア

→「おさふねサービスエリア」も参照
岡山県瀬戸内市長船町の国道2号沿いにあるおさふねサービスエリアには、山陽新幹線高架下に気動車や客車が展示されている。
保存車両は3両で頭上を走る新幹線の枕木方向へ横並びで保存されている。部分廃止後にトラックで同所へ運び込まれた。保存場所は新幹線の高架下なので直接風雨が当たる事はないが、下津井駅の保存車両と同様に窓ガラスが割られ、塗装も劣化した。2007年になって3両とも全塗装され、車両の案内看板を新調した。2016年には窓ガラスの入れ直しと併せて現役時代の窓枠を全て撤去し、外観を似せた簡便な固定窓に交換された。以前は国道2号からも見ることができたが、現在では車両の南（国道）側の駐車場の端に販売店の建物が建設されたため見えなくなった。
クハ6 1931年 日本車輌製造製
鮮魚台（バケット）付の気動車改造電車で気動車時代の形式はカハ6。一時全てのガラスが失われた窓は2016年、現役時代の窓枠を全て撤去して開閉のできない簡便な固定窓に交換した。この修復で前面および側面の2段窓は外観を似せた中桟入りの1段固定窓に変わっており、原型は失われている。
ホハフ2 1913年 清水鉄工所製
開業時に製造されたデッキつき客車。下津井車庫留置時には既に特徴的なデッキの柵が失われていた。2016年に窓ガラスの入れ直しと併せて、現役時代の窓枠を全て撤去して簡便な固定窓に交換した。
ホワ10
有蓋貨車。下津井にあるホワ6と同型車。内部は、おさふねガーデンの倉庫として利用されている。
クハ6
ホハフ2
ホワ10
御馬皇子

御馬皇子（みま の みこ、生年不明 - 推定456年（安康天皇3年）10月）は、記紀に伝えられる古墳時代（5世紀頃）の皇族（王族）。履中天皇の皇子。『古事記』では御馬王（みま の おおきみ）。母は葦田宿禰（葛城襲津彦の子。一説に羽田矢代宿禰）の女の黒媛（くろひめ）。同母兄に、市辺押磐皇子（いちのへ の おしは の みこ）、同母妹に飯豊青皇女（いいとよあお の ひめみこ）。木梨軽皇子・安康天皇・雄略天皇の従兄弟に当たる。
経歴

推定456年（安康天皇3年8月）、安康天皇が眉輪王によって暗殺された後の皇位空白の際に、市辺押磐皇子とともに、皇位継承の有力候補であった。『日本書紀』巻第十四によると、同年3年10月1日、市辺押磐皇子が大泊瀬皇子（おおはつせ の みこ、雄略天皇）に謀殺されたあと、以前から仲の良かった大和国の三輪君身狭（みわ の きみ むさ）のもとへ、気持ちを楽しませようと思って向かった（すなわち、かくまってもらおうとした）。だが、不意に途中で邀撃（ようげき）の伏兵に出くわし、三輪の磐井（大和国城上郡岩坂村、現奈良県天理市）のほとりで合戦になった。ほどなくして捉えられ、処刑された。死の直前に、
刑せらるるに臨みて井を指して詛ひて曰はく、

「此の水は百姓のみ唯飲むこと得む。王者は、独飲むこと能はじ」
と言って、三輪の磐井の水だけはのめないようにと雄略天皇を呪詛したという。
SKELETON KEY

『SKELETON KEY』（スケルトン・キー）は、LIVの2枚目のアルバム。
内容

17曲中3曲は押尾学、南徹、Katomaiなどの参加メンバー全員によるインスト。
収録曲

Rebel
作曲・編曲：LIV
Evolution
作詞・作曲：押尾学　編曲：南徹・押尾学
May I be happy forever
作詞：押尾学　作曲：南徹　編曲：南徹・押尾学
Fear
作詞：押尾学　作曲：南徹　編曲：南徹・押尾学
Are you alive?
作詞：押尾学　作曲：南徹　編曲：南徹・押尾学
One happy paceful day
作曲・編曲：LIV
E.N.J.O.Y
作詞：押尾学　作曲：Katomai　編曲：Katomai・押尾学・南徹
ROSE
作詞・作曲：押尾学　編曲：南徹・押尾学
HEROES
作詞：押尾学　作曲：南徹　編曲：南徹・押尾学
Seb & Maxi
作詞：押尾学　作曲：南徹　編曲：南徹・押尾学
SKELETON KEY
作詞・作曲：押尾学　編曲：南徹・押尾学
Flower
作詞・作曲：押尾学　編曲：南徹・押尾学
STAR
作詞：押尾学　作曲：南徹　編曲：南徹・押尾学
FLY
作詞：押尾学　作曲：南徹　編曲：南徹・押尾学
Laughing psycho
作曲・編曲：LIV
Go to hell
作詞：押尾学　作曲：katomai　編曲：Katomai・押尾学・南徹
蝶と花
作詞：押尾学　作曲：南徹　編曲：南徹・押尾学
ヴィルジニオ・ファサン (フリゲート・2代)

| --- | --- |
 
基本情報
建造所:  フィンカンティエリ リヴァ・トリゴソ造船所およびムッジャーノ造船所
運用者:  イタリア海軍
艦種:  フリゲート
級名:  カルロ・ベルガミーニ級
モットー:  In aleis strenua
艦歴
起工:  2009年9月12日
進水:  2012年3月31日
就役:  2013年12月19日
要目
排水量:  満載 5,950トン
全長:  144.7m
最大幅:  19.7m
深さ:  23.5m
吃水:  5.4m
機関:  CODLAG方式、2軸推進* GE＝アヴィオ LM2500+G4型ガスタービンエンジン（43,500shp） × 1基 * ディーゼル発電機 × 4基 * 電動機 × 2基
速力:  最大速 27ノット
航続距離:  6,000海里 (15kt巡航時)
乗員:  145名
兵装:   76mm/62スーパー・ラピッド砲 × 2基 エリコン＝メララ GBM-AO1 25mm/80機関砲 × 2基 * B-515連装魚雷発射機 × 2基 * シルヴァーA50 VLS (16セル;  アスター15/30 SAM用) × 2基 * テセオSSM 4連装発射機 × 4基 * ミラスSUM 4連装発射機 × 2基
搭載機:  NFH90哨戒ヘリコプター × 2機 またはEH101哨戒ヘリコプター × 1機
レーダー:  EMPAR 多機能型 × 1基 * SPS-791 対水上捜索型 × 1基 * SPS-753 航海用 × 2基 * NA-25XP 砲射撃指揮用 × 2基
ソナー:  TMS-4110CL 艦首装備式 × 1基 * UMS-4229 曳航式 × 1基
電子戦・ 対抗手段:  SCLAR-H 20連装デコイ発射機 × 2基 * SLAT 対魚雷システム
テンプレートを表示
ヴィルジニオ・ファサン（イタリア語：Virginio Fasan, F 591）は、イタリア海軍が採用したFREMM計画のカルロ・ベルガミーニ級フリゲート (2代)の2番艦。同級のなかでは対潜型として建造される。艦名は第二次世界大戦期にドイツ軍と戦い戦死したヴィルジニオ・ファサン三等技術曹長（Virginio Fasan, Capo meccanico di 3^ classe）に由来し、この名を受け継いだイタリアの艦艇としては2代目にあたる。
艦歴

「ヴィルジニオ・ファサン」は、フィンカンティエリ社のリヴァ・トリゴソ造船所で2009年9月12日に起工し、2012年3月31日に進水、2013年12月19日に就役する。進水式では国防参謀総長ビアージョ・アブラテ陸軍大将（Biagio Abrate）と海軍参謀総長ルイージ・ベネリ・マンテリ海軍大将（Luigi Binelli Mantelli）およびフィンカンティエリ社のジュゼッペ・ボーノ常務（Giuseppe Bono）が臨席の下で挙行され、ラ・スペツィアに母港を置く。
2013年12月19日の就役以来、第2海軍グループに属している。2015年10月には地中海を航行していたアフリカ難民を救助している。
2023年からは、欧州連合の「アスピデス作戦」の一環として紅海に派遣されている。2024年4月29日には、フーシ派の無人航空機を76mm砲で撃墜した。
長沼スクール

渋谷区南平台町にある長沼スクール東京日本語学校
長沼スクール（ながぬまスクール）は1948年に創設された日本語学校である。1948年から2009年3月は「財団法人言語文化研究所附属東京日本語学校」として、その後法人格変更に伴い、2009年4月からは「学校法人長沼スクール」となった。長沼スクール創立者の長沼直兄は1923年から在日米国大使館の日本語教官であったが、学習者たちの間でその教室は長沼スクール(The NAGANUMA School)と呼ばれていた。2009年の「学校法人長沼スクール」で初めてその愛称が正式名称となった。東京都渋谷区南平台町16-26にある。
「財団法人言語文化研究所附属東京日本語学校」時代 > 年表

1946年
日本語と世界各言語とその文化の研究と教育を行うことを目的とした「言語文化研究所」設立
長沼直兄、理事長に就任(3.28)
1948年
米国大使館が作成費用を負担し、『改訂版標準日本語讀本 巻一〜八』刊行
「附属東京日本語学校」を千代田区神田三崎町の日本基督教団三崎町教会内に開校(4.12)
1949年 - 東京日本語学校、東京都より各種学校の認可を受ける
1952年 - 渋谷区南平台町の現在地に新校舎完成、移転(6月)
1962年 - 開校15周年。スピーチ・コンテスト開催
1964年 - 長沼直兄、校長を辞任、名誉校長となる
1966年 - 長沼記念館完成 (現在の三号館)
1973年 - 長沼直兄名誉校長逝去、78歳
1978年 - 国際交流基金奨励賞受賞
1980年 - 長沼守人、理事長に就任
1987年 - 進学科を新設
1989年 - 開校40周年記念シンポジウム開催
1995年 - 木造旧校舎を一部取り壊し、新校舎の建設開始
1996年 - 新校舎一号館 完成
1998年 - 開校50周年記念講演とシンポジウム開催
1999年
新校舎二号館完成
進学科が「わが国の大学等に入学するための準備教育を行う課程」として文部省から指定を受ける
2002年 - 長沼守人逝去。堀道夫、理事長に就任
2009年 - 「財団法人言語文化研究所」の解散と財産の寄付認可
「財団法人言語文化研究所附属東京日本語学校」時代 > 『標準日本語讀本』（ナガヌマ・リーダー）

長沼直兄は、1923年に米国大使館の日本語教官となり、米陸海軍の将校は長沼直兄による教育プログラムで日本語を学んだ。長沼直兄は、彼らに対する実践の中から『標準日本語讀本』(全七巻 1931－34)を完成し、教科書として使用した。米軍は戦争中、本国で上記の教科書や教材を無断で複製、使用していた。戦後、彼らは長沼直兄にこのことを詫びて、その埋め合わせに教科書の改訂版やその附属教材の作成費用を支援すると約束した。これを受けて、1948年には『改訂標準日本語讀本] 巻一〜八』が完成、1950年には附属教材も完備して開拓社より市販されるようになった<。この教科書は、日本事情・平安時代や江戸時代の文化・落語・笑い話なども扱われており、内容、文体の豊かさが特長である学習者はこの教科書を「ナガヌマ・リーダー」と呼んでいたこれを使って日本語学習をしたドナルド・キーンも｢これは教科書として傑作です。｣と評価している。
「財団法人言語文化研究所附属東京日本語学校」時代 > 教育法「ナガヌマ・メソッド」

東京日本語学校は、「ナガヌマ・メソッド」と呼ばれる教授法を取り入れている。
創立者の長沼直兄が開発した「修正直接法」（通称：ナガヌマ・メソッド）は、(a)媒介語の使用を排除せず、(b)導入や定着練習で「問答法」という発話を促進するための指導技法を用いて、日本語の会話力を伸ばそうとするものである。具体的には；
教室内では、日本語のみを使用する。
一日45分×4限の授業として、一日の最後の授業に、新しい課の導入がされ、翌日の1.2限にその練習を行う。前日に導入を行い、午後自宅で復習し、翌日2倍の時間をかけて練習することになる。
「ティーム・ティーチング」。3人の教師がチームを組んで、それぞれが担任する3クラスを3人がローテーションを組んで教える。1〜3限の授業を順々に各クラスで1コマずつ担当し、4限の授業は1限目のクラスに戻る。チーム内の教師間の学び合いを通じてそれぞれの教師の成長を意図したものであると同時に、学生は3人の教師の日本語に接することになる。
「玉手箱」と称する箱があり、教室で導入や練習をする際に使える色紙や長さの違う定規などが入っていた。 紙芝居の箱のような木製であった。
1952年以来の木造の校舎時代、教室にはインターフォンがあった。教室での授業の様子がマイクを通して校長に聞こえていて、教師の育成に活用されていた。1995年の木造校舎取り壊しでインターフォンもなくなった。
「財団法人言語文化研究所附属東京日本語学校」時代 > 日本語教師養成講習会

1950年8月、日本語教師を目指す人を対象に、「第1回日本語教師養成講習会」が軽井沢分校で開校された。講師は長沼直兄で、受講者は12名であった。この会は1985年まで続けられ、日本語教師養成を目的とする講習会はこの時期これが唯一のもので、ここから多くの日本語教師が巣立った。この講習会はその後、対象者を現職の日本語教師に変更し、指導法や教材作成法についての知識と技能のブラッシュアップを目的に、「夏季集中セミナー」として「学校法人長沼スクール」となった現在も受け継がれている。
「財団法人言語文化研究所附属東京日本語学校」時代 > 日本語教師連盟と『たより』

1954年、日本語教師養成講習会の出身者らによる日本語教師連盟が発足し、機関誌『たより』が始まった。この連盟は当時、東京日本語学校内に本部事務所を置き､活動していた。翌年には参加者70名を集めて第1回研究会が開かれ、さらに京浜地方会員の懇親会が催されるなど、当初から連盟会員の交流の場として活発であった。この連盟は、1962年に日本語教育学会ができるまで、日本で唯一の日本語教師の研鑽・情報交換の場であり、教育実践と研究活動としては、戦後日本で最も早く行われたものである。当時は宣教師への個人教授等が多く、数少ない教師が全国に散らばっていたが、そうした教師たちの拠り所として日本語教師連盟の果たした役割は決して小さくない。
「財団法人言語文化研究所附属東京日本語学校」時代 > 機関誌『たより』から『日本語教育研究』誌への移行

『たより』は、日本語教師連盟が発行した機関誌で、34号まで刊行され、その後は誌名を『日本語教育研究]』に変え、今日に至っている。
『たより』は名前のとおり、連絡誌でもあり、同窓会誌でもあった。しかしながら、第16号ごろから徐々に教育実践をふまえた研究誌的性格になっていった。教授法や教材に関する講演要旨や解説記事が増え、いわば、誌上研修ができるような構成になっていく。『たより』の後続の誌名は『日本語教育研究]』となるが、まさに教育と研究を結び付けた機関誌名であり、教育実践と研究がリンクされた稀有なものと言える。
『日本語教育研究]』となった今では、日本語教育に関する論文や講座の報告等を掲載し、年に一回発行している。2015年11月時点、第61号まで刊行されている。
「学校法人長沼スクール」時代 > 学校法人長沼スクールの誕生 ―財団法人から学校法人への移行―

学校法人化から2年後の2011年には、未曽有の大震災に見舞われ、学生数の激減、教職員の給与削減等、厳しい現実に直面した。しかし、この機に乗じて組織・制度・雇用の再構築を含む抜本的な意識改革・構造改革を行い、大きな困難を乗り越えた。
その後は、「世界一の日本語学校」を目指し、「学生の満足」を第一に、教育の質の向上、教師力・人間力の向上、ICT化、外部発信、教職員の労働環境整備に邁進している。
「学校法人長沼スクール」時代 > 年表

2009年 - 「財団法人言語文化研究所附属東京日本語学校」から「学校法人長沼スクール」となる(4月)
2010年
長沼一彦、理事長に就任(5月)
学生寮の川崎寮の開設と武蔵小杉寮の建替え
ビジネス日本語科新設
2011年
3.11東日本大震災が発生し、学生数が大幅減少
大学院進学コース新設、進路指導室新設
小島美智子、校長に就任(9月)
学生相談室、ITサポート室新設
初級オリジナル教科書『いつでもどこでも日本語Ⅰ、Ⅱ』刊行
2012年
海外で「ナガヌマのビジネス日本語クラス」を開講(香港9月開始、台北2014年7月開始)
『いつでもどこでも日本語Ⅰ、Ⅱ』の台湾版 『隨時隨地學日語1、2、3』を台湾にて刊行
2013年 - 学生数は2011年の原発事故で減少したものの、2013年には震災前のレベルに戻る
2014年
ハノイに分校を設立(3月)
学校の公式ＨＰをリニューアル(6月) 多言語に対応
日本語教師集中セミナーを、夏期に加えて、春、秋にも開講する
ワシントンD.C.に、駐在員事務所を開設
ワシントンD.C.日米協会主催「全米ジャパン・ボウル」にスポンサーとして参加
国際交流基金主催「日本語フェスティバル」(ベトナム・ハノイにて開催)に協賛し、上位入賞者に「長沼スクール賞」(日本研修旅行)を贈呈
2015年
長沼スクールのロゴマークを作成
George Washington 大学はじめ米国東部著名大学主催の「J-Live Talk 2015!(スピーチ大会)」(ワシントンDCにて開催)に協賛し、優勝者に「金賞」(日本での集中研修)を贈呈
2016年 - ICT推進室を新設
デイジュール

| デイジュール |
| --- | --- |
 ハムダーン・ビン・ラーシド・アール・マクトゥームの勝負服
欧字表記:  Dayjur
品種:  サラブレッド
性別:  牡
毛色:  黒鹿毛
生誕:  1987年2月6日
死没:  2013年9月25日
父:  Danzig
母:  Gold Beauty
生国:   アメリカ合衆国
生産者:  Georgia E.Hofmann
馬主:  Hamdan Al Maktoum
調教師:  Major William R.Hern
競走成績
生涯成績:  11戦7勝
テンプレートを表示
デイジュール (Dayjur) はアメリカ合衆国生産、イギリス調教の競走馬。
おもな勝ち鞍はスプリントカップ、 ナンソープステークス、アベイ・ド・ロンシャン賞など。世界的なスプリンターとして活躍し、 1990年のインターナショナル・クラシフィケーションで与えられた133ポンドの評価は、芝スプリント区分で現在に至るまで史上最高評価となっている。
同年のヨーロッパ年度代表馬（タイムフォーム誌）、イギリス年度代表馬。またブリティッシュ・チャンピオンズシリーズ名誉の殿堂にも入っている。
母は1982年エクリプス賞最優秀スプリンターのゴールドビューティー、半姉にアラバマステークス、モンマスオークスの優勝馬で、繁殖牝馬として日本へ輸出されたメイプルジンスキー、その娘にアメリカのニューヨーク牝馬三冠馬スカイビューティがいる。
戦績

父はスピード豊かな種牡馬として知られるダンジグ、母は前述の通りゴールドビューティー、その父はこれも非凡なスピードを産駒に伝える大種牡馬ミスタープロスペクターと、生粋の短距離の血で固められた血統の持ち主であった。
デビューはイギリスのニューベリー競馬場で迎え、初戦こそ快勝したものの以後は少々の苦戦を強いられた。続くリステッド競走を2着に敗れた後、3歳緒戦の競走では7ハロン（約1400メートル）の距離を使われて7着と大敗。しかしこの大敗がかえって距離適性を鮮明にする結果となり、以後は一貫して 1200メートル以下の競走に出走を続けた。続く一般戦の二走を1、2着とした後、重賞初挑戦となった距離5ハロン（約1000メートル）のG2テンプルステークス（英語版）を快勝すると、以後はその素質が完全に開花し、続くG2キングズスタンドステークスも2馬身半差で快勝。G1初挑戦となったナンソープステークスでは2着に4馬身差を付け、従来のタイムを1秒縮めるレコードで圧勝。次走イギリスのチャンピオンスプリンター決定戦スプリントカップでは、デイジュールが軽い故障によって回避したジュライカップを制してやって来たロイヤルアカデミーに完勝、 フランスに渡って出走したアベイ・ド・ロンシャン賞も62kgの斤量を背負って勝利し、ヨーロッパのスプリント路線を完全に制圧した。
戦績 > シャドウジャンプ

その後デイジュールはこの年限りでの引退、生国アメリカでの種牡馬入りが決まり、現役最後のレースに同国のブリーダーズカップ・スプリントが選ばれた。ダートでの競馬は初めてであるにもかかわらず圧倒的な1番人気に推され、レースではその支持に応えるようにダートを全く問題にせず、逃げ粘りを図る牝馬セイフリーケプト（英語版）を早々に捉えにかかった。しかし直線中ほどでコース上に伸びたスタンドの影に驚き、それを飛び越えるようにジャンプ。バランスを崩した鞍上のウィリー・カーソンは慌てて体勢を立て直し追走するも再びスタンドの影に驚いて再びジャンプ。わずかに失速した所でゴールとなり、クビ差で優勝を逃した。この出来事はブリーダーズカップ史上の珍事として語り草になると共に、デイジュールが語られる際に必ずついて回る逸話となった。
引退を勝利で飾ることはできなかったが、しかし年間を通して見せたスプリント戦線における高いパフォーマンスが評価され、デイジュールはこの年のヨーロッパ年度代表馬に選出され、さらに国際クラシフィケーションで全区分を通して最高評価となる133ポンドを与えられた。