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ミホル・マーティン
首相

2020年6月27日、マーティンは共和党の歴史的な野党である統一アイルランド党と緑の党との間で政権を握る連立政権の合意のもと、首相に選出された。93名の議員が賛成票を投じ、63名の議員が反対票を投じた。
2020年7月14日、飲酒運転の発覚を受けて、バリー・カウエンを農業・海洋大臣として解任した。
2020年8月21日、ゴルフゲートのスキャンダルを受けて、カウエンの後継者ダラ・カレアリーは、新型コロナウイルス感染症の世界的流行をめぐる国民の健康ガイドラインに反する、国民議会ゴルフ・ソサエティ主催の社交会に出席したことで辞任した。
選挙で不正行為があったとするドナルド・トランプの主張を無視して、最初にバイデンに祝意を表した指導者の一人だった。
2022年12月17日、連立与党の合意に基づき、首相の座を統一アイルランド党のレオ・バラッカーに譲り退任。自身は副首相兼外務大臣兼国防大臣に就任した。
2024年11月29日の総選挙（英語版）の結果、連立与党内の緑の党が11議席を減らしわずか1議席にとどまるという惨敗を喫したこともあり、同じく連立与党の統一アイルランド党と合わせても過半数に届かない状況となったため、新政権のための連立交渉が必要となった。その後、数名の無所属議員を加えて連立政権は維持されることとなり、マーティンが首相に再登板することとなった。2025年1月23日の下院議会でマーティンの首相就任が賛成95、反対76票で承認された。
人物

マーティンは大学時代に知り合ったメアリー・オシアと結婚しており、5人の子どもがいる。2010年10月、マーティンの末娘のレアナは心臓病を患い、グレート・オーモンド・ストリート病院で死亡した。その11年前には、息子のルアイリが乳児期に死亡している。
出版

Freedom to Choose: Cork and Party Politics in Ireland 1918–1932（選択の自由：1918年から1932年のコークとアイルランドにおける政党政治）
小室直樹

| 人物情報 |
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全名:  小室 直樹 （こむろ なおき）
別名:  爲田 直樹
生誕:   (1932-09-09) 1932年9月9日  日本・東京府荏原郡玉川村 （現・東京都世田谷区）
死没:   (2010-09-04) 2010年9月4日（77歳没）  日本・東京都文京区（東京大学医学部附属病院）
学問
時代:  20世紀 - 21世紀
活動地域:   日本
研究分野:  法学 社会学 法社会学 政治学 経済学
研究機関:  東京大学 東京工業大学
影響を与えた人物:  門下生（橋爪大三郎、宮台真司、副島隆彦、盛山和夫、志田基与師、今田高俊、山田昌弘、大澤真幸）など
主な受賞歴:  城戸賞など
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小室 直樹（こむろ なおき、1932年〈昭和7年〉9月9日 - 2010年〈平成22年〉9月4日）は、日本の社会学者、経済学者、批評家、社会・政治・国際問題評論家。
学位は法学博士（東京大学・1974年）。東京工業大学世界文明センター特任教授、現代政治研究所（東京都千代田区）所長などを歴任。
社会学、数学、経済学、心理学、政治学、宗教学、法学などの多分野を第一人者から直接学び、「社会科学の統合」に取り組んだ。東京大学の伝説の自主ゼミナール「小室ゼミ」主宰者。著書に『ソビエト帝国の崩壊』や『痛快！憲法学』などがある。
生涯

出生名爲田直樹として東京府荏原郡玉川村（現・東京都世田谷区奥沢）に生まれる。私生児であった。妹の誕生日が1933年3月16日であることから、村上篤直は直樹の本当の誕生日を1932年5月以前、ひょっとすると1931年だったかもしれないと推測している。
1937年、5歳の時に同盟通信の記者であった父が死去し、母の故郷である福島県河沼郡会津柳津村（現会津柳津町）に転居する。典型的な軍国少年で、日本の敗戦の知らせを聞いたときの悔しさが学問を志す原体験と自身が述べている。母子家庭ということで幼少時の生活はかなり苦しかった。
生涯 > 理学部から経済学へ

福島県立会津高等学校入学。数学、物理などの学力は高校教師を凌ぐほどであり、後に政治家となる渡部恒三、弁護士の渡部喬一（第二東京弁護士会所属）と知り合う。会津高校時代は昼食の弁当を用意できず、昼休みになるといつも教室から姿を消していた。ある時それを知った渡部恒三が、自分の下宿に頼んで弁当を2個用意してもらうように手配し、以後は昼食にありつけるようになった。
会津高校在学中に湯川秀樹博士のノーベル賞受賞を知ると、日本がアメリカ合衆国を打ち倒し、世界から尊敬される国になるための研究ができると思い、京都大学理学部を志望。1951年に福島県立会津高等学校を卒業し、京都大学理学部に入学した。東京大学理学部に進むことも考えていたが、進学適性検査の結果が芳しくなかったため足切りされた。
京大受験の際には、渡部恒三の父の友人から京都までの往復の旅費を援助してもらったが、京都滞在中の費用がかさみ帰途の交通費が無くなってしまった（渡部恒三曰く「合格して嬉しくなり、有り金を全部飲んでしまったんだろう」とのこと）。支援者の手前、追加の金を無心するわけにも行かず、小室はやむなく京都から福島まで徒歩で帰ってきたという。
京大では物理学科志望だったが成績上の理由で数学科に進み、位相幾何学を専攻する。しかし小室が京大に入学した時には、既に湯川は研究の第一線を退いていた。小室は失意の日々を送るが、ジョン・ヒックスの『価値と資本』の解説を書いていた市村真一の論文を読んで、理論物理学のようなエレガントさに魅了されて、理論経済学に興味を持つに至る。
1955年、京大を卒業し、大阪大学大学院経済学研究科に進学。当時高田保馬が森嶋通夫、安井琢磨、二階堂副包ら日本のトップレベルの経済学者を大阪大学社会経済研究所に集め、阪大ゴールデン時代とまで呼ばれており、小室曰く「正当な学問」を身につけた。市村真一を指導教官とし、市村の家に泊まり指導を受け、高田、森嶋、安井、二階堂らの下で理論経済学の研究を始める。小室は、レオン・ワルラスの一般均衡理論によって初めて経済学が単なる思想ではなく科学として成立し、この「正当な学問」としての経済学を日本に正しく紹介したのは高田であるとする。高田は「私が一生かかっても十分に理解できない学者が二人いる。ケインズとヴェーバーだ」と告白しており、小室は高田が2人の理論・学説研究に道筋をつけたと述べている。
1958年、阪大大学院博士課程に進学。森嶋から、小室ともう一人の特別優秀な院生だけが選ばれ、大域的安定性の収束過程について特別の指導を受けた。
生涯 > アメリカ留学

1959年、阪大大学院を中退したが、市村の推薦で、第2回フルブライト留学生として経済学の本場アメリカのミシガン大学大学院に留学。ダニエル・スーツから計量経済学を学び、さらに奨学金を得て研究を続けた。1960年、マサチューセッツ工科大学大学院で、ポール・サミュエルソン、ロバート・ソロー、ハーバード大学大学院ではケネス・アロー、チャリング・クープマンスらから経済学を学ぶ。しかし、研究を進めるに連れて、ヒックス、サミュエルソン、アローなどにより理論経済学の研究は完成されてしまったと考え、社会学と政治学の理論化を研究しようと決意する。そのためには、当時実証科学の条件を満たしていた心理学を学ぶことが社会学や政治学の理論化に有益であると考えた。翌1961年、再びハーバード大でバラス・スキナー博士から心理学（行動主義心理学）、タルコット・パーソンズ博士から社会学、ジョージ・ホーマンズ教授から社会心理学など学問の分野を超えて社会科学を学んだ。
フルブライト留学生の限度が3年だったため、1962年、帰国。しかし、経済学から転向することを告げると市村から破門された。
1963年、東京大学大学院法学政治学研究科に進学。丸山眞男が指導教官となり政治学を学ぶが、小室が心理学ばかり勉強しているので、丸山の弟子の京極純一に預けられた。その他にも、東大のゼミナールを渡り歩き、中根千枝から社会人類学を、篠原一から計量政治学を、川島武宜から法社会学をそれぞれ学ぶ。
1965年には、高田保馬の『社会学概論』（岩波書店）の解説を書いた富永健一から社会学を学ぶ。富永の紹介で社会学の雑誌に立て続けに一連の論文を発表し、論文「構造機能分析と均衡分析」では行動主義心理学を社会学に応用したパーソンズの構造機能分析を日本で他に先駆けて発表した。
生涯 > 自主ゼミ

1967年から、ボランティアで所属・年齢・専攻を問わない自主ゼミ（小室ゼミ）を開講し、経済学を筆頭に、法社会学、比較宗教学、線型代数学、統計学、抽象代数学、解析学などを幅広く無償で教授していた。小室ゼミ出身者には橋爪大三郎・宮台真司・副島隆彦・盛山和夫・志田基与師・今田高俊・山田昌弘・大澤真幸らがいる。以後、橋爪、宮台、副島、大澤らは小室を学問上の師匠として深く尊敬することになる。橋爪と副島と宮台は一般向けの書籍や雑誌で人々の目にふれることが多くなりそれぞれが一定のファン層を獲得して「小室三兄弟」とも呼ばれた。この伝説のゼミ運営に最も貢献したのが、10年にわたって活躍した橋爪大三郎であった（このゼミに関しては村上篤直『評伝 小室直樹』に詳しい）。
1970年、大塚久雄の近所に引越し、直接マックス・ヴェーバーについて学びながら、宗教についての研究を始める。後掲「社会科学における行動理論の展開」で城戸浩太郎賞受賞。1972年、東京大学から「衆議院選挙区の特性分析」で法学博士の学位を取得し、東京大学非常勤講師に就任。
生涯 > 著述活動の成功

1976年、日本研究賞を受賞した論文「危機の構造」と、いくつかの雑誌に発表した論文をまとめ、加筆した最初の単著『危機の構造』（ダイヤモンド社）刊行。
1979年12月、それまで清貧な学究生活を送っていた小室は、自宅アパートで研究に没頭し栄養失調で倒れているところを門下生に発見され病院に運ばれた。しばらく入院し身体は回復したが自身で入院費用が払えず、友人知人のカンパで費用を支払い、小室の才能を知る友人の渡部喬一弁護士や山本七平などの勧めで本を出版することにし、光文社の用意したホテルにて『ソビエト帝国の崩壊』の執筆にとりかかった。小室の奇行ぶりには、担当者も少々辟易したようであるが、出来上がった原稿は想像以上の価値があった。1980年、光文社から初の一般向け著作である『ソビエト帝国の崩壊 瀕死のクマが世界であがく』（光文社カッパ、のち文庫）が刊行されベストセラーになり、評論家として認知されるようになる。この本の中で小室は、ソ連における官僚制、マルクス主義が宗教であり、ユダヤ教に非常に似ていること、1956年のスターリン批判によってソ連国民が急性アノミー（無規制状態）に陥ったことなどをこれまでの学問研究を踏まえて指摘し、またスイスの民間防衛に倣い日本も民間防衛を周知させることなどを訴えた。そしてこの本の「予言」通り（11年も後だが）1991年にソビエト連邦の崩壊となる。
『ソビエト帝国の崩壊』の出版から続編『ソビエト帝国の最期 “予定調和説”の恐るべき真実』（1984年、光文社）など十数年間にわたって光文社のカッパビジネス、カッパブックスより27冊の著作が刊行され、光文社にとって小室の著作群はドル箱になった。光文社以外にも徳間書店、文藝春秋、祥伝社などから著作を刊行、こうした著作活動の成功により経済的安定を得ることができた。ベストセラーを書くまでの主な収入は家庭教師で、受験生のほか、大学の研究者（教授など）まで教えていた。
生涯 > テレビ生放送での発言事件

1983年1月26日、ロッキード事件被告田中角栄への求刑公判の日、テレビ朝日の番組「こんにちは2時」の生放送にゲスト出演した。小室は田中角栄の無罪を主張し、田中角栄を優秀な政治家と評価していた。番組で小沢遼子ら反角栄側2人と小室による討論を行った。ところが冒頭、突然立ち上がってこぶしをふり上げ、「田中がこんなになったのは検察が悪いからだ。有能な政治家を消しさろうとする検事をぶっ殺してやりたい。田中を起訴した検察官は全員死刑だ！」とわめき出し、田中批判を繰り広げた小沢遼子を足蹴にしてスタッフに退場させられた。ところが翌日朝、同局はその小室を「モーニングショー」に生出演させた。その際さらに口調はパワーアップ、カメラの面前で「政治家は賄賂を取ってもよいし、汚職をしてもよい。それで国民が豊かになればよい。政治家の道義と小市民的な道義はちがう。政治家に小市民的な道義を求めることは間違いだ。政治家は人を殺したってよい。黒田清隆は自分の奥さんを殺したって何でもなかった！」などと叫び、そのまま放送されてしまった。この事件以後、奇人評論家と評されることになった。
テレビでの小室の発言は新聞や雑誌などで取り上げられ、新聞の投書欄にも一般の人から意見が寄せられた。それらの多くは小室を奇矯な発言をする人物として非難していた。当時毎日新聞に連載されていた加藤芳郎の『まっぴら君』にも小室事件をモチーフにしたものが登場し、道端で小室らしき人物が、「検事を殺せ」「田中に一兆円やれ」などと叫んでいると、聞いている一人が「わーい、一理ある」と拍手を送っているのを見てまっぴら君らが、「例の評論家ですか」「サクラだよ」と話をする内容であった。
生涯 > 晩年

2006年秋、副センター長を務める弟子の橋爪大三郎に招聘されて東京工業大学世界文明センター特任教授に着任。4年余りであったが終生の仕事とする。
2010年9月4日、心不全のため東京大学医学部附属病院で死去した。77歳没。9月9日に葬儀を終えたが公式に発表されず、翌9月10日に副島隆彦が自らの公式ウェブサイトの掲示板に投稿し、すでに葬儀を終えたとする小室の訃報を同投稿の前日の9日に受けた旨の記述を行った。9月28日になり東京工業大学が死去を発表し、これを受けて広く報道された。
2022年11月9日、有志によって母の故郷である会津柳津の圓蔵寺奥の院に納骨される。
学説・思想 > 一般理論

論文「社会動学の一般理論構築の試み」を発表すると、この論文が川島武宜の目に止まり、川島編集の後掲『法社会学講座』の編集協力・執筆に富永と共に加わることとなった。『法社会学講座』は、日本を代表する教授・助教授が執筆者として名を連ねているが、当時無名であった小室の経歴だけが「京大卒」とのみ書かれており、異例の大抜擢であった。その論文の内容は、理論経済学を社会学に応用しようとする、ホマンズの社会行動論を踏まえながら、ワルラスの一般均衡理論を構造機能分析を利用して法社会学に応用し、自身が提唱した「規範動学モデル」によって、日本とは全く社会的な条件が異なる西欧社会の法体系を日本に導入した場合、全く同じ条文でも、母法の国と継受国では全く異なる機能を果たすことがある現象の分析が可能になるとするものである。これにより小室の学説の一般理論は一通り完成するが、その特徴は、スキナー、ホマンズ、パーソンズらから学んだ「正当な学問」を分野を超えて統合した点にあるといえ、以後その一般理論によって現実の社会現象を分析し、これを予測するという応用の研究を始める。『ソビエト帝国の崩壊』は、正にその構造機能分析を応用し、予言を的中させたものであるとされる。
学説・思想 > 近代資本主義研究

小室は、人類学の研究を進めていくにつれ、その研究対象が様々な未開社会の親族構造の研究にとどまっていることに不満を持ち、近代資本主義の解明のためには、ヴェーバーを学ぶ必要があると考えるようになり、大塚久雄から直接指導を受ける。そして、西欧において近代資本主義が発達したのは、宗教改革によって西欧社会のエートスが変化し、プロテスタントが禁欲的労働というエートスを得たからであり、このことから社会における「構造」が絶対不変のものではなく、変化し得るとのアイデアを得る。そして、このアイデアを構造機能分析に応用して、日本において資本主義が定着していったのは、西欧と日本は同じ禁欲的労働というエートスをもっているからであり、その日本における象徴が二宮尊徳であるとする。その後、小室は、西欧における近代資本主義と日本の資本主義の違いについて研究するため、山本七平の知遇を得て、日本独自の宗教ともいうべき「日本教」、天皇の研究を始め、これが西欧の古典だけでなく、中国や朝鮮の古典、儒教、官僚制の研究に繋がっていく。
小室は、自身の応用研究をさらに深め、近代資本主義が成立するためには絶対性と抽象性を特徴とする近代的所有権が制度として確立されていることが必要であるとの川島武宜の学説を承継した上で、これを経済学の研究と結びつけてセイの法則が機能を停止し、自由放任が資源の最適分配を行い得なくなった現代社会では近代的所有権の概念は修正されざるを得ないとして発展させた。
小室は、大塚久雄から「川島先生の法社会学を完成させることができるのは小室さんだけだ。完成させてよ」との遺言を預かるが、小室は「遂げられなかった」とした。
学説・思想 > ソ連崩壊

『ソビエト帝国の崩壊』で、ソビエト連邦の崩壊とその過程を10年以上も前から予言していた。後の『ソビエト帝国の最期』（1984年）には富永の推薦文があり、小室を天才だと評し、「しばらくしたら再びアカデミズムの世界に戻ってくるように」とまで書いている。
学説・思想 > 田中角栄論

1976年のロッキード事件では渡部昇一らと共に田中角栄の無罪を主張した。その論拠は、刑事免責を付与して得られた嘱託証人尋問調書は、反対尋問権を保障した憲法に反するという点にあった。後に最高裁は、この論点には触れず、刑事免責に関する立法の欠如を理由に、嘱託証人尋問調書の証拠能力を否定したが、その点を考慮しても他の関係証拠によって犯罪事実は認定できるとした。なお、この最高裁判決には、反対尋問の機会を一切否定する嘱託証人尋問調書は、刑事訴訟法1条の精神に反し証拠能力が否定されるとする補足意見がある。このように田中角栄を徹底して擁護した小室であるが、藤原弘達の創価学会批判の書の差し止め問題が起きたときは、公明党の差し止め要求を受け入れようとした田中を批判しており、田中への評価は公平を期したものだったといえる。[独自研究?]
学説・思想 > 戦争・歴史

左右の政治対立図式では保守系に分類されることが多い。渡部昇一や西尾幹二、日下公人らとの対談本も多く刊行しており、また熱心な改憲論者であった。しかしそうした反面、政治学方面での師匠であった（戦後左派の教祖的存在である）丸山眞男を生涯尊敬するなどの面もあって、かならずしもまったくの保守主義陣営の論者だったというわけではない（横田喜三郎のことは戦後最悪の犯罪的学者として罵倒している[要出典]）。
大東亜戦争については、善悪論や事実論で論じるよりも、日本陸軍が指導者個人の意思を離れて、組織として独立して歯止めがきかなくなっていったという理論を中心に提唱しているが、これは丸山の政治論と山本七平の日本文化論を折衷したものである。また、戦時国際法を加味しない哲学的視点で「かくて捏造したのが「南京大虐殺」です」と語っている。
人物

京都大学吉田寮に在寮していた。寮内屈指の変人だったらしく、他の寮生からは「小室将軍」と呼ばれていた[要出典]。
その行動から奇人と評されることが多いが、その思想・学説は全て各分野で支配的な原理、原則に基づくもので、その意味では徹底した正統派学者タイプの人物であった。小室自身も学生や一般読者に向けて「正当な学問」を学ぶことの重要性を繰り返し説いている。
立川談志は小室を深く尊敬し、「師匠」「大先生」と呼び個人的親交があり、幾度も一緒にテレビ出演もしている。あるとき消費税について対談を深夜番組で二人で行ったが、小室が泥酔酩酊して出演し問題発言を連発、さらに対談途中で呂律が回らない状態になってしまい対談中止、後日、対談やり直しになってしまった（中止になってしまった対談の収録の一部は後日放送された）
他の研究者が驚くほどの読書力を持っているようで、本人の話では日本語、英語の普通の本ならば、1時間で読破し、また重要と思われる本は最低10回は読むとのことで、学生にもテキストの徹底した精読をアドバイスしている。長い貧困時代、狭い小室のアパートの部屋にはほとんど本がなく（金がなくて本が買えなかった）「小室は自宅に本をほとんどもっていないのになぜあんなに知識が豊富なのだろう」と友人や教官は訝しんでいたが、実は小室は本屋の立ち読みでこうした速読・精読術を使いこなしており、それによって知識を身につけていた。
漢籍に通暁していた。このためしばしば文中には漢籍の引用と、親友の立川談志の影響と見られる江戸古典落語の地口（しゃれ）が頻出している。なお、小室によるとこれは師匠の大塚久雄譲りであるらしく、大塚は幼少時に『通俗二十二史略』という漢文の史書を愛読したという。小室は特に徳間書店から刊行された竹内好監修の古典全集『中国の思想』シリーズを愛読しており、全集が再販されたときに推薦文を書いている。
ベストセラー書を出して経済的に裕福になってからもしばらく、石神井のワンルームの木造アパートに住んでいた。電話もおいていないばかりか、本人がアパートを何週間も留守にすることは普通、ポストは広告やチラシが荒れ放題に放り込まれたままで、手紙を送っても読んでもらえるかわからなかった。そこで編集者や友人は用件があるときはいつも小室のアパートにまで来て、伝言をドアに貼り付けていった。
担当編集者によれば、当時大きな社会問題が有ると「小室さんに書いてもらわなきゃ」とビジネス書の編集者たちは考え、すぐに原稿を依頼していたという。また、本が売れないときでも小室の本はよく売れるため、編集部の収支があいつぐなわないと酒好きな小室を呼んで寿司屋で昼酒をおごり、原稿を依頼していた。
伝記

橋爪大三郎・副島隆彦 編『小室直樹の学問と思想』弓立社、1992年。 ビジネス社（増訂版）、2011年4月、新装版2022年9月。
橋爪大三郎 編『小室直樹の世界』ミネルヴァ書房、2013年10月。 論考・シンポジウム＋「小室直樹博士著作目録・略年譜」。
村上篤直『評伝 小室直樹（上下）』ミネルヴァ書房、2018年9月。 上記の目録・年譜を改訂収録。
南山名

| 南山名 |
| --- | --- |
 大字
 南山名大字南山名の位置
 北緯35度21分59.04秒 東経136度54分12.5秒﻿ / ﻿北緯35.3664000度 東経136.903472度﻿ / 35.3664000; 136.903472
国:   日本
都道府県:   愛知県
市町村:   扶桑町
面積
 • 合計:  1.627777896 km2
人口（2020年（令和2年）10月1日現在）
 • 合計:  3,395人
 • 密度:  2,100人/km2
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  480-0105
市外局番:  0587
ナンバープレート:  尾張小牧
南山名（みなみやな）は、愛知県丹羽郡扶桑町の地名。27の小字が存在する。
地理 > 小字

一色（いしき）
岩石（いわいし）
神地（かんち）
小山西（こやまにし）
小山東（こやまひがし）
逆巻（さかまき）
新津（しんづ）
高塚（たかづか）
寺前（てらまえ）
仲畑（なかはた）
名護根（なごね）
西寺子（にしてらこ）
西ノ山（にしのやま）
野田浦（のだうら）
本郷（ほんごう）
前ノ浦（まえのうら）
前ノ前（まえのまえ）
松葉（まつば）
馬場（まんば）
道下（みちした）
宮西（みやにし）
御幸堂（みよど）
森（もり）
安戸（やすど）
山神浦（やまのかみうら）
山神前（やまのかみまえ）
別レ塚（わかれづか）
地理 > 交通

愛知県道156号小渕江南線
愛知県道192号草井羽黒線
地理 > 施設

イオンモール扶桑
DCM扶桑店
キッコーナ扶桑工場
扶桑町立山名小学校
山名保育園
丹羽消防署扶桑出張所
悟渓寺
顕宝寺
開覚寺
山那神社
歴史

丹羽郡南山名村を前身とする。
歴史 > 地名の由来

簗場のあった所によるとみられる。
歴史 > 沿革

1889年（明治22年）10月1日 - 町村制施行に伴い、丹羽郡山名村大字南山名となる。
1906年（明治39年）10月1日 - 合併に伴い、扶桑村大字南山名となる。
1952年（昭和27年）8月1日 - 町制施行に伴い、扶桑町大字南山名となる。
歴史 > 人口の変遷

国勢調査による人口および世帯数の推移。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 1995年（平成7年） | 1258世帯 3624人 |   |
| 2000年（平成12年） | 1205世帯 3480人 |   |
| 2005年（平成17年） | 1059世帯 3300人 |   |
| 2010年（平成22年） | 1150世帯 3346人 |   |
| 2015年（平成27年） | 1194世帯 3428人 |   |
| 2020年（令和2年） | 1230世帯 3395人 |   |
宇都宮都市圏

| 宇都宮都市圏 |
| --- | --- |
 都市雇用圏
 宇都宮市
 宇都宮都市圏
 北緯36度34分 東経139度53分﻿ / ﻿北緯36.567度 東経139.883度﻿ / 36.567; 139.883
国:   日本
都道府県:   栃木県
中心都市:   宇都宮市
面積(2011)
 • 合計:  3,851.05 km2
人口（2024年12月1日）
 • 合計:  1,044,031人
 • 密度:  270人/km2
域内総生産:  (2010)
 - 名目:  4兆4535億円
宇都宮都市圏（うつのみやとしけん）とは、栃木県宇都宮市を中心とする都市圏である。
概要

総務省統計局が定義する国勢調査の都市圏の基準を2010年から満たした。北関東では群馬県前橋市・高崎市を中心とする前橋都市圏に次ぐ規模を有する。
南北軸として東北新幹線・JR宇都宮線（東北本線）・東北自動車道・国道4号・新4号国道などが貫く。また、国際観光都市の日光に向かうJR日光線・日光宇都宮道路・国道119号が宇都宮市から分岐する。これらは、江戸時代の日光街道・奥州街道の経路と並走する形となっており、古代からの東山道や中道（奥州大路）との並走部分も多い。
北関東の東西軸・国道50号ベルト地帯が当地域の南に隣接して存在し、北関東を横断する北関東自動車道が群馬県前橋市からこの地域を経て茨城県水戸市まで横断する。
当地域は、重要幹線や高速交通インフラが集中する交通の要衝の都市圏であり、北関東工業地域の中心的な都市圏の1つである。
定義 > 1.5% 都市圏（通勤通学圏）

総務省統計局が国勢調査において定義している都市圏（→都市圏 (総務省)）。中心市は宇都宮市。周辺市町村は、栃木市、鹿沼市、日光市、小山市、真岡市、大田原市、矢板市、那須塩原市、さくら市、那須烏山市、下野市、上三川町、益子町、茂木町、市貝町、芳賀町、壬生町、塩谷町、高根沢町、那珂川町の計12市9町で構成されている。
| 年 | 人口 （人） | 面積 (km2) | 人口密度 (人/km2) |
| --- | --- | --- | --- |
| 2010年 | 1,686,898 | 5,455 | 309 |
| 2015年 | 1,655,673 | 5,455 | 304 |
| 2020年 | 1,648,216 | 5,501 | 299 |
定義 > 相対都市圏

人口　110万3745人（2015年）
関東では東京都市圏、前橋都市圏に次いで3番目。また、一つの中核市を中心とする都市圏としては日本最大の人口を擁する。
2015年国勢調査に基づく宇都宮市の10%通勤圏（都市雇用圏－相対都市圏）を構成している市町は以下の通り（市町名は2015年時点のもの）。
河内郡地域の全域（宇都宮市、下野市（旧 南河内町）、上三川町）
上都賀郡地域のほぼ全域（鹿沼市、日光市）
芳賀郡地域の半分（真岡市、芳賀町、市貝町、益子町）
塩谷郡地域の一部（さくら市、日光市（旧 藤原町）、高根沢町、塩谷町）
那須郡地域の一部（那須烏山市、那珂川町）
下都賀郡地域の一部（下野市、壬生町）
通勤率が最も高い自治体は高根沢町の26.9%であり、以下は通勤率上位5つの自治体である。
| 順位 | 自治体 | 通勤率 |
| --- | --- | --- |
| 1 | 高根沢町 | 26.9% |
| 2 | 芳賀町 | 26.3% |
| 3 | 上三川町 | 23.3% |
| 4 | 市貝町 | 20.8% |
| 5 | さくら市 | 19.9% |
定義 > 絶対都市圏

人口　100万7415人（2000年）
地勢

宇都宮は鬼怒川沿いに発展した古代・毛野国の歴史を受け継いでおり、当時の毛野川とともに発展してきた地域である。従って、宇都宮都市圏は主に鬼怒川流域地域を中心とする都市域である。
大部分が関東平野に属し、都市圏の東側をほぼ貫く形で鬼怒川が流れる。都市圏の北西部の縁は日光連山・足尾山地などの山々が広がる。このため中心都市・宇都宮は西を山・東を川に囲まれた天然の要害として発展してきた。
夏暑く、冬寒い内陸性気候である。真冬の最低気温はほぼ毎日氷点下になる。また夏には雷の通り道となる。
交通 > 交通機関別 > 鉄道

JR宇都宮駅と東武宇都宮駅を中心として、日光や鹿沼・氏家・壬生など都市圏内の主要衛星都市へ広がり、さらには栃木市・小山・矢板などの県内主要都市へと伸びる路線を形成している。南北方向は、中央部に東北新幹線・JR宇都宮線が通り、宇都宮市から南西方向に東武宇都宮線がある。東西方向の路線は、宇都宮市から鹿沼・日光両市へJR日光線、宇都宮市と那須南地域との連絡路線としてJR烏山線があるが、両線とも運行本数は少ない。
なお、宇都宮市から東部方向へ連絡し芳賀・清原工業団地とを結ぶライトレールの計画が持ち上がり、地元団体により「LRT延伸バスツアー」が実施されるなど、関心が寄せられていた。これに対し、宇都宮市内のバスを運行する関東バスは当計画に対して消極的な姿勢を見せていたが、経営母体がみちのりホールディングスとなってからは事業基盤喪失に対する補償等の条件付きながら賛成へ転じ、経営参入に肯定的な姿勢を示している。なお、LRTの運営主体となる第3セクター「宇都宮ライトレール株式会社」には、10%の出資と非常勤取締役が派遣されている。
東北新幹線
JR宇都宮線
JR湘南新宿ライン
JR上野東京ライン
JR日光線
JR烏山線
東武日光線
東武鬼怒川線
野岩鉄道会津鬼怒川線
東武宇都宮線
真岡鐵道真岡線
宇都宮ライトレール宇都宮芳賀ライトレール線 - 先述のライトレール路線。2023年8月26日開業
交通 > 交通機関別 > 道路

宇都宮の市街地外郭に沿うように、西側に東北自動車道、南側に北関東自動車道、東側に新4号国道が通っている。北関東自動車道は茨城県の常陸那珂港まで繋がっており、物流効率の改善が期待されている。
市郊外には50万人都市の環状道路としては比較的高規格の宇都宮環状道路があり、市街地域内を通過するだけの車両の進入を減らしている。東側区間は新4号国道、南側は国道121号、北側は国道119号であり、拡幅・立体工事によって所要時間短縮が実現している。
東北自動車道
北関東自動車道
国道4号
新4号国道
国道119号
日光宇都宮道路
国道121号
国道123号
国道293号
国道294号
国道352号
国道408号
交通 > 交通機関別 > 空港

当都市圏居住者は、最寄とは言ってもアクセスに猶に2～3時間はかかる羽田空港と、成田空港を利用せざるを得ない状況にある。この状況は関東地方の東京圏外郭に共通している。北隣の福島県に福島空港があるが、当該都市圏に関して言えば、アクセス時間は羽田や成田とほぼ同じであり、路線数・便数ともに少ない福島空港の利用者数は少ない。また、2010年には茨城空港が開業したために当空港も最寄りとなったものの、福島空港と同様に路線数・便数ともに少ないため、利用者数は少ない。
交通 > 交通機関別 > バス

宇都宮駅のバス乗り場 - 東武宇都宮駅 - 作新学院前の宇都宮市都心区間を中心に郊外へ放射状に伸びる路線網を形成しており、日光東照宮や真岡・益子・芳賀などを結ぶ路線も設定されている。多くの路線が郊外から中心部に向かい、前述の区間を経路に含む。また、郊外から前述の区間を経由し別方向の郊外に抜ける路線も設定されている。宇都宮駅西口 - 東武宇都宮駅の大通りは様々な方面からの路線が集中するため、バスレーンも設けられているが、バス同士が渋滞を起こすこともある。
バス事業者は2社存在するが、関東バスが群を抜いている。近年では主要停留所に駐輪場を設置し自転車とバスとの乗換え利便性を向上させる「サイクル・アンド・バスライド」の取り組みがなされているほか、シャトルバスと自家用車の組み合わせによる「パークアンドライド」の整備や市内バス事業者3社のバス停を統合化することによって利用しやすい状況をつくり、自家用車利用者のバス利用転換を進める動きもある。
関東バス
JRバス関東
交通 > 交通機関別 > 高速バス

マロニエ号（羽田線・成田線）
とちの木号
産業

域内総生産は2010年時点で約4兆4535億円とされる。
産業 > 農業

平野が広がり、首都圏との距離の近さを生かした近郊型農業が盛んである。中でも壬生町のかんぴょう、宇都宮の名物餃子の材料となるニラの生産が盛んである。宇都宮市は県内市町村中第3位の農業生産高を有する。しかし近年では、全国で叫ばれる農業問題に加え、かんぴょうの需要低迷などが原因で衰退の一途を辿っている。こうした問題に対して地域は地産地消や農産物のブランド化などの対策をとっている。
産業 > 工業

都市圏の東部には、宇都宮（平出）・清原・芳賀・真岡など大規模工業団地があり、大手企業の進出も数多い。中でも芳賀町のホンダ、上三川町の日産自動車の両工場は地域経済を支える存在となっている。
西部地域には鹿沼市の「木工団地」、壬生町の「おもちゃのまち」など、特徴を持った中小企業中心の工業団地がある。
産業 > 商業

宇都宮市には、宇都宮二荒山神社周辺に商業地区が形成されている。宇都宮二荒山神社前のバンバと東武宇都宮駅を結ぶ「オリオン通り」はアーケード街となっており、多くの飲食店・服飾雑貨店等の小売店舗が立地している。
オリオン通りを西に進み、東武宇都宮駅を超えると「ユニオン通り商店街」がある。この商店街は「地方商店街の勝ち組」とも呼ばれ、休日ともなれば多くの若者で賑わう。[要出典]また、がんばる商店街77選にも選ばれている。
また宇都宮二荒山神社周辺部には東武宇都宮百貨店、MEGAドン・キホーテ ラパーク宇都宮店、トナリエ宇都宮などの大型商業施設が集積している。また2007年には再開発商業施設のうつのみや表参道スクエアが登場した。しかし、これらの大型商業施設内への店舗（特に大型チェーン店）の集積が商店街の購買客流出の原因ともなっている。[要出典]
宇都宮市の市街地域には福田屋百貨店 (FKD) ショッピングプラザ宇都宮店、ベルモール、アピタ宇都宮店などのショッピングセンターをはじめ、環状線西側を中心に郊外型商業施設が出店している。また、宇都宮上三川IC入口周辺には、FKD宇都宮インターパーク店、ジョイフル本田が出店している。この出店地域は「インターパーク宇都宮南」と呼ばれる産業団地であり、これらの店舗は流通倉庫を兼ねた店舗に大型駐車場を配した郊外型商業施設である。「インターパーク」へは無料バスが宇都宮駅西口から発着する。雀宮駅が最寄りだがアクセスはない。
宇都宮市内以外では、鹿沼市中心部、真岡市中心部、高根沢町県道10号沿い、壬生町おもちゃのまち駅周辺、日光市国道461号沿いなどに小規模な商業集積が見られる。
産業 > 域内に本社を構える主な企業

コジマ（家電量販大手）
元気寿司（回転寿司大手）
フタバ食品
フジスタッフ
アイライン（人材派遣大手）
産業 > 域内に工場・研究施設を構える主な企業

キヤノン
アイワ
ソニーエナジーデバイス
三菱電線工業
本田技研工業
日産自動車
SUBARU航空宇宙カンパニー(富士重工業)
メルシャン
JT
カルビー
第一屋製パン
中外製薬
久光製薬
花王
グラクソスミスクライン
日本ペイント・オートモーティブコーティングス/日本ペイント・サーフケミカルズ
東京応化工業
クボタ
住友ベークライト
デュポン
帝人
ミツトヨ
神戸製鋼所（真岡工業団地）
他の地域・都市圏との関係

近接する栃木都市圏（栃木市など）、小山都市圏（小山市・茨城県結城市・筑西市など）、那須塩原都市圏（那須塩原市、大田原市、矢板市など）との交流は日常的に盛んである。
県内以外で最も人的交流が盛んなのは東京である。主にビジネスニーズの交流のほか、日光・鬼怒川を中心にレジャーでの交流も盛んであるほか、当都市圏内在住の東京通勤者も多い。
宇都宮都市圏（都市雇用圏）の範囲
新幹線E4系電車

| 新幹線E4系電車 |
| --- | --- |
 E4系新幹線P51編成 （2008年6月 大宮駅）
基本情報
運用者:  東日本旅客鉄道
製造所:  川崎重工業車両カンパニー 日立製作所笠戸事業所
製造年:  1997年 - 2003年
製造数:  26編成208両
運用開始:  1997年12月20日 (1997-12-20)
運用終了:  2021年10月1日 (2021-10-01)（定期運行）
引退:  2021年10月17日 (2021-10-17)（臨時列車）
投入先:  東北・上越新幹線
主要諸元
編成:  8両編成 (4M4T)
軌間:  1,435 mm
電気方式:  交流25,000V 50Hz （一部編成は50Hz/60Hz、架空電車線方式）
最高運転速度:  240 km/h
設計最高速度:  240 km/h
起動加速度:  1.65 km/h/s
減速度（常用）:  0 - 70km/h：2.69 km/h/s 240km/h時：1.05 km/h/s
減速度（非常）:  0 - 70km/h：4.04 km/h/s 240km/h時：1.57 km/h/s
編成定員:  計817名（54名） （）内はグリーン車
編成重量:  428.0 t
編成長:  201 m
全長:  25,700 mm（先頭車） 25,000 mm（中間車）
全幅:  3,380 mm
全高:  4,485 mm
車体:  アルミニウム合金
台車:  SUミンデン式ボルスタレス台車 DT208（電動車）,TR7007（付随車）
主電動機:  三相交流誘導電動機 MT206
主電動機出力:  420 kW
駆動方式:  WNドライブ
歯車比:  94：26（3.615）
編成出力:  6,720 kW
制御方式:  IGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置:  回生併用電気指令式空気ブレーキ（応荷重装置付）
保安装置:  ATC-2型、DS-ATC
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新幹線E4系電車（しんかんせんE4けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）に在籍していた新幹線車両である。全車2階建車両であり、E1系と同じく「Max」の愛称が与えられていた。
概要

東北・上越新幹線の開業時に導入された200系の初期車の置き換えと増え続ける通勤旅客需要に対応するため、1997年（平成9年）10月に3編成（24両）が落成し、12月20日から営業運転を開始した。2003年（平成15年）11月までに計8両編成26本（208両）が製造された。
デザインコンセプトは「BIG WAVE」（雄大）とし、エクステリアキーワードは「ELASTIC」（しなやか）、「WAVE MOTION」（躍動、いきいき）とした。
基本編成はE1系の12両から8両に短縮した。これは輸送需要の多い時間帯の列車については2本連結した16両編成として需要の多寡に応じた運用を可能とする点と、東北新幹線の場合、「つばさ」で運用していた400系、E3系L編成（ミニ新幹線車両）を併結する場合にプラットホーム有効長などの地上設備が新幹線車両の標準である25m級車両16両分であることから、併結相手の車両運用についても冗長性を持たせるためである。
2本連結した16両編成の定員は1,634人で高速鉄道車両としては世界最大級となる。一部、北陸新幹線の軽井沢駅以西の商用電源周波数60Hzに対応した編成が存在した。
車両概説 > 車体

本系列は車内販売ワゴン用の昇降機（ワゴンリフタ）の設置など重量増分を補うため、大型押し出し型材によるアルミ合金が採用された。トンネル微気圧波現象および高速走行時の騒音対策で先頭車両の前頭部はE1系よりロングノーズになった（ノーズ長E1系：9.4メートル、E4系：11.5メートル）。車体の高さは4485mm。
車体塗装は飛雲ホワイト（   ） と紫苑ブルー（    ）のツートーンで、境目に山吹イエロー（   ）の帯が入る。
前照灯はE3系に引き続いて、外側にシールドビームライト、内側にHIDランプを使用している。尾灯は、赤色LEDが長方形に敷き詰められたものが使用されている。
先頭車には分割・併合装置が収められ、400系やE3系（L編成）との連結運転、またはE4系同士の連結運転が可能である。
E3系1000番台を併結して運転されるE4系（大宮駅）
前面形状
カバーが開いた状態の自動分割・併合装置
（2007年11月 福島駅）
400系と連結したE4系
（2007年7月 東京駅）
車両概説 > 内装 > 客室

車内は「ADVACE」（先進性、魅力的、未来的）、「COMFORT」（くつろぎ）をキーワードに、グリーン車は高品質で落ち着きのある車内、普通車2階部はワクワクする楽しみある車内、普通車1階部は明るくくつろげる暖かみある車内をめざした。
客室天井はE1系と同一で、1階席が1970mm・2階席グリーン車が1975mm・2階席普通車が1955mｍとなっている。なお、2・4・6号車の車端部に設置されている（ホーム高さと同じ）中2階席に関しては2000mmとなっている。カーテンは全車でフリーストップタイプのロールカーテンを採用。
定員確保の観点から、普通車はE1系と同様に東京寄り3両（1 - 3号車）の階上部分の座席は横3列+3列の6アブレストで、リクライニング機能や座席中央の肘掛が省略された回転クロスシートである。シートピッチは980mm、座席幅は窓側・通路側430mm、中央席450mmとE1系と比べて10mmずつ拡大されており、肘掛け部分を除くと横3列+2列の座席と同じ寸法となった。過去に数度繁忙期にこの部分も指定席として供用されたことがあるが、基本的に自由席である。この3両の新潟寄りのデッキには「ジャンプシート」と称する通常は収納されている補助席が1両につき2席ずつ設置されている。
それ以外の普通車座席（1 - 3・7・8号車の階下席と4 - 6号車）は200系などと同様の横3列+2列の5アブレストで、中央には肘掛があるフリーストップ式リクライニング機能付回転クロスシートであり、座面スライド機構も備える。シートピッチは980mm。
また、7・8号車の階上席（グリーン席）は2列+2列の4アブレストのリクライニングシートで、フットレストはないが各席レッグレストを装備。壁際席の足置き台のみは移動できる。リクライニングと連動して座面が沈むことで姿勢の維持を容易にしている。テーブルはE1系では肘掛内蔵だったのに対しE4系では前席背面に設置されている。一部の編成では枕が上下可動式となっている。
普通車のシートモケットは階上席は紫色が、階下席はオレンジ色が用いられ、グリーン席のモケットには濃い緑色地に黄色の幾何学模様が描かれている。階上席の天井デコラは青色系、階下席は黄色系で統一されている。座席カバーは普通席は白であるがグリーン席は黄色である。照明の色も、普通席は白色の直接照明、グリーン席は電球色の間接照明となっている。普通席は光が途切れることのないように蛍光灯間にダウンライトが採用され、グリーン車では照明カバーに丸い穴を開ける加工が施されている。
バリアフリー設備としては、6号車1階席と8号車2階席に車椅子を固定することが可能な座席が用意されている。8号車には急病人などの対応のために多目的室があり、室内に折りたたみ式ベッドや座席を設置している。
このほかに車内にはFMラジオ放送とTVの音声を受信して、受信した電波を増幅して輻射する装置を搭載している。
空調装置は、集約分散式のAU815（冷房能力43.6 kW・37,500kcal/h）を1両あたり2基搭載するが、先頭車両はAU815とAU218（冷房能力20.93 kW・18,000kcal/h）を1基ずつ搭載する。E1系と同様に、1階と2階を個別に独立した温度管理で制御することが可能となっている。全自動運転モードもあり、コンピューター内に収録されたカレンダーに基づいて、季節に応じた温度管理をすることが可能となっている。また、当系列からの新機能として「暑い」「寒い」の2ボタンを各車両の空調制御機に設けることにより、利用者からの要望に対応出来るように配慮がなされている。
2号車2階席
通常、普通車自由席として使用される。
1号車1階席
7号車2階席
グリーン車指定席として使用される。
車両概説 > 内装 > 運転室

運転室は、運転士の取り扱いや使用部品の共通化などを考慮して、基本的にE2系やE3系と同様の配置とした。
計器盤は運転席正面に速度計用モニター画面を配置し、右側に運転士知らせ灯と時計置き、さらに運転支援用モニター画面、車両情報用モニター画面を配置している。
左手操作のブレーキ設定器は常用ブレーキ7段・非常、右手操作のマスコンは最大10ノッチまである。
車両概説 > 車内設備

設備は売店・洗面所・化粧室・カード専用公衆電話・車椅子昇降装置（エレベーター）・ジャンプシートがある。エレベーターは車いす対応のバリアフリー設備として8号車に設置されており、車内販売用ワゴンの移動用にも使用される。出入口付近では駅停車時に「まもなく止まります。手すりにおつかまりください」という注意喚起のアナウンスが流れる。
洗面所は鏡の両側がフロスト加工が施されたガラスとなっており、その部分に蛍光灯が入っている。洗面台は全自動で陶器製のものが設置されている。
車両概説 > 車内設備 > 化粧室

5号車と8号車にはバリアフリー設備として車いす対応の多機能トイレが設置されているが、この多機能トイレ内にはベビーベッドも設けられている。多目的用のドアは全自動引き戸となっており、タッチスイッチに触れることによりドアが開閉する。
男女兼用・女性専用・多目的用に設置されている便器はいずれもすべて洋式で、真空式コンパクトトイレシステムを採用している。また、便座は脱臭機能付きの暖房便座が設置されており、便座シートを使用することも可能である。
男性用小便所は臭気対策とメンテナンス性向上のため、当系列より真空式のものが採用されている。臭気対策のため、使用後の洗浄はセンサー感応式による自動で行われるが、毎回清水を流して洗浄するシステムが採用されている。天井には空気清浄機としてオゾン発生装置が設置されており、臭気対策が行われている。
車両概説 > 車内設備 > 車内販売設備

5号車（E459形200番台）には売店が設置されている。ショーケースや冷蔵庫・コーヒーメーカーを有しており、円形の下がり天井が採用されているほか、光ファイバー方式のダウンライトが設けられている。E1系では階段がある関係でワゴンが使用できないためにバスケットを使用していたが、各車両に昇降機が設けられたことで他編成と同様にワゴンを使用することが可能になった。ただし、8(16)号車のみ昇降機が車椅子用のため、ワゴンでの販売を行わない。
自動販売機はワゴン販売が営業していることから、4号車（E458形）にのみ設置されている。
車両概説 > 主要機器

本系列ではE1系と比較して先頭形状を変更したことから、先頭車の床下（前位寄り台車直後）に水タンク、補助電源装置、空気圧縮機、空調装置の室外機を取り付けた。補助電源装置を床下に取り付けたことから、2・6号車の平屋部分（東京寄り）を客室スペースとした。
中間車ではE1系と同様に水タンク、汚物タンク、主電動機電動送風機を床下取り付けとし、主変圧器・主変換装置は機器室として、車端部の床上に搭載する。機器室は室内とは気密壁によって仕切られており、気密外としている。
4両（T+M1+M2+T）で1ユニットを構成し、M1車に主変換装置を、M2車に主変圧器・主変換装置を搭載する。8両編成中の電動車1.5両（3台車分）をカットした状態（2.5M5.5Tの状態、通常動力の62.5％状態）で、25‰(パーミル)上り勾配での起動を可能としている。これは通常動力での40‰登坂発進トルクに換算される。( 元来新幹線車両は0系が55‰、0系以外の全車種が雨天湿式65‰の登坂発進に余裕を持った設計となっている。)
主電動機(MT206)はかご形三相誘導電動機を採用し、E1系よりも連続定格出力を増強した420kWとした。これによって、編成でのMT比が1:1でありながらも、起動加速度1.65km/h/sとし、E1系より向上させた。
主回路制御には可変電圧可変周波数制御（VVVFインバータ制御）が採用された。主変圧器(TM209)は強制風冷式を採用し、4,150kVAの容量を備える。重量は3,460kgで、二次巻線出力が 3,550 kVA、三次巻線（補助回路用）出力が 600 kVAである。主変圧器により、交流 25,000 V は交流 2,600 V に降圧されて、主変換装置（CI）に供給される。主回路機器は三菱電機・日立製作所・東芝の3社が製作を担当している。
主変換装置 (CI 9)は、IGBT素子（三菱電機製はIPM、素子保護機能付きIGBT）を使用した3レベルコンバータ + 3レベルインバータで構成されている。E1系に対して編成中の電動車の絶対数が減少しているため（E1系：6両、E4系：4両）、故障などの非常時に冗長性を持たせることを目的に、モーター制御を従来の1両単位での制御から台車単位での制御に変更した。E1系と異なり、主変換装置はコンバータ部とインバータ部を一体化しており、車両左右側面に1群分（2台で2群分を制御）を搭載することで、左右重量の均等化や小型軽量化を実現している。
補助電源装置は東洋電機製造で、IGBTを使用した高周波コンバータ/インバータ変換方式（高周波リンク形変換方式）を採用した。主変圧器三次巻線からの単相交流 400V を電源として、出力電圧は直流100Vが 60 kW、交流100Vは16 kVA である。補助電源装置は1編成に2台のため、1台が故障しても健全な装置1台で編成全体の電力を供給できる容量を持たせている。機器は先頭車床下の狭隘（きょうあい）な場所に設置することから、大幅な小型化を図っている。機器の冷却は、小型ファンによる強制風冷方式とした。
電動空気圧縮機は低騒音型で、スクロール回転式MH1128-C1200Eを採用する。
保安装置は、ATC-2型を搭載するが、2001年度落成車（P18編成以降）は当初からATC-2型とDS-ATCを搭載している。それまでに落成した編成に関しては、2003年度にDS-ATC取り付け工事が行われた。
本系列ではE2系、E3系に引き続いて車両情報制御装置（MON12型）を採用している。車両内の伝送経路を32ビットCPUと、伝送速度 2.5 Mbps を有するコンピュータの情報伝送システムに移行した。伝送経路は双方向ループ形伝送方式で、伝送路には光ファイバーケーブルを採用している。継電器回路や総括配電盤機能もソフトウェア化を図っており、車両内の配線数を大幅に削減することで、E1系では機器スペースとしていた車端部を旅客スペース化している。
台車は、ゴム併用板バネ式ボルスタレス台車である。電動台車はDT208、付随台車はTR7007と称する。車輪径や軸距は200系やE1系と同値であり（それぞれ910mm、2,500mm）、台車枠や歯車装置はE1系と互換性を持たせている。また、車軸軸受には従来の油浴潤滑に代えてグリース潤滑が採用されている。台車は川崎重工業と住友金属工業（現・日本製鉄）が製作を担当した。
ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキであり、E1系と同等に高速域からの減速では電動車の回生ブレーキで付随車のブレーキ力も負担する遅れ込め制御を導入している。連続下り坂急勾配の安定走行のため、抑速ブレーキ性能ならびに定速運転性能を強化している。
4M4Tの編成の中で、基礎ブレーキは電動台車（M車）・付随台車（T車）とも各車輪に油圧式ブレーキキャリパーによるディスクブレーキ（車輪ディスクブレーキ）を装備する。さらに付随台車は車軸内側に1軸あたり2枚のディスクブレーキを装備している。
電動車の回生ブレーキが強力であり、軽井沢駅-安中榛名駅間(実距離23.3km標高差648m最大勾配30‰)の下り坂急勾配において、車輪ディスクブレーキ(基礎ブレーキ)をほとんど使用せずに抑速と減速が可能であった。
集電装置は200系と同様の下枠交差型パンタグラフが採用された（工進精工所製）。PS201と呼称される。集電舟（架線と接触する部分）が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上し、台枠をFRP製にすることで誘導障害の低減を図った。また、降雪対策として押上げ力を5.5kgから7.5kgまで向上させた。
車体が車両限界一杯で作られているためパンタグラフカバーはなく、パンタグラフ設置部の屋根が一段低くなっている。