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サザン鉄道 (イギリス)
営業 > 旅客列車 > その他の旅客列車

これ以外の旅客列車は非プルマンで、通常の旅客鉄道事業であった。西部への列車は、夏にはワイト島やそれより先への旅客など、非常に利益の上がる休暇輸送で埋まっていた。冬季には、サザン鉄道の西端部は人口希薄地帯を走っていたこともあり、地元客の利用が非常に少なかった。また、西部の主要都市への旅客のほとんどをグレート・ウェスタン鉄道が運んでいたため、同社との競争もこの地域の旅客輸送が少ない原因となった。東部地区、特にロンドンの郊外では、蒸気機関車で牽引する列車が次第に電気運転に切り替えられていった。
支線網における旅客列車は、こうした路線の需要の低い特性に適した機関車が割り当てられており、ベイシングストーク駅のような主要路線の駅へと各駅停車を運転するために古くなった機関車が使われていた。古い機関車や車両を使うことには、さらに機関車の寿命を延ばすか廃車してしまうか、常に財務上の検討があった。場合によっては、アックスミンスターからライム・リージスへの支線の例が示すようにこうした路線では新しい機関車の使用が車両限界の制約によりできなくなっていた。
サザン鉄道は通勤輸送において、2両の客車を使ったプッシュプル式列車も運用していた。プッシュプル式列車は、支線の終点において時間のかかる転車台における方向転換および機回しをする必要がなく、反対側の端の運転台から機関車を逆向きに運転することができた。こうした列車はグレート・ウェスタン鉄道のオートトレインに類似したものであった。
営業 > 貨物列車

サザン鉄道が営業した期間を通じて常に、旅客輸送が主な収入源であったが、貨物もまた貨物列車で輸送されていた。西部の農業地帯からの牛乳や家畜などの貨物が貨物列車にとっての定期的な輸送の源であり、一方、南海岸の港に輸入されてきた品物をブリックレイヤーズ・アームズ駅（英語版）などの貨物ターミナルへと運ぶのにも貨物列車が用いられた。サザン鉄道には、南部ロンドンに貨物を取り扱う3つの大きな操車場を有していた。フェルサム操車場（英語版）、ノーウッド操車場、ヒザー・グリーン操車場（英語版）であり、ここで貨車が最終目的地へ向けて仕分けされていた。またロンドンを横断する大量の貨物も取り扱っており、こうした操車場からサザン鉄道も共同運営していたウェストロンドン線やイーストロンドン線を通じてテムズ川の北の他の操車場へと送り出されていた。
機関車が大型化するにつれて、貨車の長さは2軸貨車にして40両程度から100両程度にまで増大していったが、路線にある勾配と機関車のブレーキ能力がしばしば制約することになった。旅客列車において標準装備であった真空ブレーキは、次第に多くの一般の貨車にも取り付けられていき、真空ブレーキ装備の貨物列車は40マイル毎時（約64 km/h）より速く走ることができた。一般的な貨車は8トン、10トン、そしてのちには12トンを搭載することができたが、実際に搭載される貨物は1トンしかない場合もあった。これは一般運輸事業者として、運ぶ貨物を選ぶことができないためであった。
営業 > 関連事業

サザン鉄道は、前身の各社から幅広い鉄道関連事業を継承しており、1948年の国有化までそうした事業を発展させ続けた。こうした関連事業としては、いくつかの港湾、船舶、貨物と旅客双方での道路自動車運送業、ホテルなどがあった。こうした関連事業はサザン鉄道にとって、1844年鉄道法によって一般運輸事業者として鉄道が指定され、道路と価格競争することができなかった時期に、追加の収入を得る手段となっていた。鉄道は駅において運賃を掲示する義務があり、道路の輸送業者はその後にそれを下回る運賃を提示していたのである。サザン鉄道は1930年代に航空輸送にも投資しており、人気のあったワイト島やチャンネル諸島への航路を補完していた。
営業 > 関連事業 > 港湾船舶事業

サザン鉄道は、サウサンプトン、ニューヘイブン、プリマス、フォークストン（英語版）、ドーバー、リトルハンプトン、ホイットスタブル（英語版）、ストルード（英語版）、ライ、クイーンズバラ（英語版）、ポートビクトリア、パドストウ（英語版）にあるドックを継承した。サザン鉄道は引き続き、こうした設備に大々的に投資を継続し、サウサンプトンは大西洋横断オーシャンライナーのイギリスにおける主要港の地位をリヴァプールから奪い取った。サザン鉄道は38隻の大規模タービン/レシプロ蒸気船と数多くのその他の船をチャネル・パケットというブランドで承継し、自社の海事部門としていた。1948年の国有化後すべてイギリス国鉄に継承された。
営業 > 関連事業 > 船舶

サザン鉄道は前身の各社から数多くの船を継承しており、そのうちの一部はカーフェリーが一般的な時代となるとカーフェリーへと改造された。自動車による休暇が一般的になり始めていたフランスへの航路でそうした改造が必要となった。チャンネル諸島への航路は1924年に開設され、さらにブルターニュへの航路は1933年に、最終的にノルマンディーへの航路は国有化直前の1947年に開設された。
営業 > 関連事業 > ホテル・道路交通・航空輸送

ロンドンのターミナルおよび沿岸部に、10軒の大規模ホテルをサザン鉄道が有していた。エドワード・バリー（英語版）設計のチャリング・クロスホテルは1865年5月15日に開業し、フランスルネサンス様式（英語版）の華麗な正面を駅に形成していた。キャノン・ストリート駅では、同じくバリー設計のイタリアネイト様式（英語版）のホテルが1867年に建設された。このホテルが駅の旅客設備の多くを形成しているとともに、1960年に解体されるまで通りに向けた正面の印象的な建築を構成していた。ロンドン・ブリッジ駅は、1861年開業のターミナルホテルを備えており、1892年にはLBSCR用のオフィスへと転用され、1941年に爆撃で破壊された。ロンドン・ヴィクトリア駅は、300室のグロスブナーホテルを備え、1908年に建て直された。これ以外のホテルはサウサンプトンやその他の港などに設けられていた。
1929年から、サザン鉄道は列車へのフィーダーサービスとなるバス会社へ投資するようになった。ナショナル・オムニバス・アンド・トランスポート社との共同経営の企業として、サザン・ナショナル（英語版）およびサザン・ヴェクティス（英語版）のブランド名で運営され、サザン鉄道自体よりも長く営業された。サザン鉄道はまた、道路での貨物輸送も営業しており、所有するトラックにより戸口までの配達サービスを提供していた。これは、鉄道が直接通じていない地域への配達が必要なばら積み貨物に特に有用であった。フラットタイプの貨車を使って配達先に近い駅まで鉄道でコンテナを運び、そこからクレーンを使ってトレーラーやトラックに積み替えて道路輸送された。
他のビッグ・フォーの会社と共同で、サザン鉄道は航空旅客輸送にも投資しており、特に船舶輸送を補完するチャンネル諸島やワイト島への空路が著名であった。こうした事業により鉄道以外の旅客からも収入を得る機会となり、また島々と本土を結ぶ高速貨物輸送サービスも実現した。しかし、第二次世界大戦中はチャンネル諸島が占領されたことと、航空燃料が配給制となったことにより、事業が中断された。
1937年にサザン鉄道は、ケントのルーリングストーン（英語版）に新しい空港を造る計画に参加し、空港が建設される土地を購入するオプションを有していた。ルーリングストーン駅から分岐して短い支線を空港まで建設する議会の承認も得られた。1938年の年次総会の際に、空港建設の費用を正当化できるだけの十分な収入の見込みがないという会社側の意見が紹介された。結果的に土地購入のオプションは失効することになった。
塗装・機関車・鉄道車両 > 塗装と付番体系

サザン鉄道はその存在期間中ほとんどで、2,390両の機関車を鮮やかな黄色と茶色がかったオリーブグリーンで塗装しており、台枠と車輪は黒、付属部品には薄い白線で縁取った黒線を引いていた。1937年からブレイドが基本塗装を変更し、つやのないブルー/グリーンと炭酸銅に似たマラカイトグリーンになった。この塗装に黒い車輪と台枠、明るい黄色のレタリングと様々な部品類の線が組み合わせられていた。一部のブレイドの機関車は車輪をマラカイトグリーンに塗装し、縁を黄色にしていたが、この組み合わせは滅多に使われなかった。四大グループ化以前やマンセルの機関車は黄色と黒の線が引かれていた。第二次世界大戦中、オーバーホールされた機関車は、塗料と労働力の不足のため、全体がつやのない黒で塗装された。黄色のレタリングは維持されており、マラカイトグリーンで強調されていた。1948年の国有化へと続く時期には、マラカイトグリーン塗装への復帰が見られたが、表面的なものであった。以下にサザン鉄道の塗装の例と最初に適用された大まかな時期を示す。
つやいり黒（四大グループ化の時点で多くの貨物設計に共通、1923年にマンセルが標準として採用）
LBSCRダークアンバー（1905年-1923年）
LSWRウリー・セージグリーン（1912年-1924年、合併後に旅客機関車の標準塗装となった）
LSWRホリーグリーン（1912年-1923年、LSWRから合併時点で継承した貨物用の塗装）
SECRグレー（1923年まで、合併時にSECRから継承した）
SRマンセルオリーブグリーン（1924年-1939年、サザン鉄道として最初に旅客用標準塗装として導入された）
戦時つや消し黒（1940年-1950年、戦時用の労働力節約塗装）
SRブレイドライトグリーン（1938年-1940年、N15クラスとH15クラスに最初に適用されたが、マラカイトグリーンを選んだために廃止）
SRブレイドマラカイトグリーン（1939年-1950年、サザン鉄道のすべての旅客機関車の標準塗装となった）
マンセルの機関車は1924年時点で、磨きのかかった真鍮製の名称・ナンバープレートで背景を赤または黒としたものを特徴としていた。ブレイドの名称プレートは一般的に磨かれた真鍮のレタリングが入った砲金製のもので、クラス名の由来となったテーマ（マーチャント・ネイビー、ウェスト・カントリー、バトル・オブ・ブリテンなど）の様子を表現した飾りを特徴としていた。
1931年まで、サザン鉄道では前身の各社から引き継いだ機関車の番号を維持しており、複数の機関車が同じ番号を付けているという問題を、その前所有会社の主要工場名を示すプレフィクスを付けることで解決していた。すべてのSECRの機関車はアシュフォード工場に由来してA、LBSCRの機関車はブライトン工場に由来してB、LSWRの機関車はイーストレイ工場に由来してEを付けていた。ワイト島の機関車にはワイトの頭文字Wを付けていた。新しく製造された機関車は、造られた工場の頭文字を付けていた。1931年に改番を行ってプレフィクスの文字を外し、Eがついていた機関車の番号はそのまま、Aがついていた機関車の番号は1000を加算、Bがついていた機関車の番号は2000を加算した。ただしZクラスの入換機関車A950-A957だけは、プレフィクスを外しただけで番号の加算はなかった。一部の非営業用機関車はこの枠組みから外された。
ブレイドの指揮下で、彼が第一次世界大戦前ウェスティングハウス・エレクトリックのフランス支社で働いていた経験、および大戦中に鉄道運営組織で働いていた経験から、新しい大陸風の付番体系が彼の機関車に導入された。サザン鉄道の付番体系は、UICの車軸配置表記法を改良したものを採用しており、2や1といった数値は動力のない先輪や従輪の軸数を示し、Cのようなアルファベットは3軸の動輪があることを示していた。しかしこの付番体系は国有化までに、新しく設計された3軸機と、Co-Co軸配置の電気機関車のみに適用された。例として、マーチャント・ネイビークラスの最初の機関車は21C1と付番された。
塗装・機関車・鉄道車両 > 動力車

サザン鉄道は合併時点で前身会社から2,281両の蒸気機関車を継承した。1948年にイギリス国鉄へ1,789両の機関車を継承した。同様に、84両の直流電車をLSWRから、38両の交流電車をLBSCRから継承し、1,480両の直流電車をイギリス国鉄に継承した。
塗装・機関車・鉄道車両 > 動力車 > 蒸気機関車

1924年からマンセルは、保守の容易化を図って機関車の標準化を開始した。のちにブレイドは徹底した変革を推進して、サザン鉄道を機関車設計の最先端へと押し出した。
サザン鉄道が初期に製作した機関車群は、前身各社から継承した設計に基づくもので、LSWR N15形蒸気機関車（英語版）やLSWR H15形蒸気機関車（英語版）などであったが、どちらもマンセルによって本来の設計から改良を加えられていた。サザン鉄道で運用されていた機関車の設計何種類かが既に時代遅れになっていたため、これらの機関車は問題を解決するための暫定処置として意図されたものであった。1920年代は、機関車設計を成功させるためには保守の容易さと修理に主な考慮を置いた、標準化の時代であった。
1926年に、サザン鉄道による設計・製造で最初の機関車となる、マンセルのロード・ネルソン形がイーストレイ工場から送り出され、イギリスで当時もっとも強力な4-6-0機関車と評された。ロード・ネルソン形は非常に成功した機関車であったことから、LMSロイヤル・スコット級蒸気機関車はこのマンセルの設計に由来している部分がある。しかし、1929年の大恐慌により、サザン鉄道の機関車技術のさらなる改善は、サザン鉄道V形蒸気機関車や何種類かの電気機関車の設計を除いて遅れることになった。マンセルは、ロンドン南西部のフェルサム操車場など、貨物操車場で用いるための機関車も設計し、その最後の例がサザン鉄道Q形蒸気機関車（英語版）である。Q形の設計はマンセルの健康の悪化と同時期であり、結果的に設計は保守的なものとなった。最初の機関車は1937年に完成したが、この年にマンセルは技師長職を引退した。
技師長は1937年に、マンセルからオリバー・ブレイド（英語版）に交代した。彼はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道でナイジェル・グレズリーの下で経験を積んだ人間である。ブレイドは、彼のパシフィック機の制約内に適合するコンパクトなブレイド式チェーン駆動弁装置を設計し、1941年のSR マーチャント・ネイヴィー形蒸気機関車、1945年のライト・パシフィック級蒸気機関車などに用いられた。ブレイドは常に革新者であり、溶接による鋼鉄製ボイラーや鋼鉄製の火室などを導入し、どちらも銅製のものより修理がしやすく、一方で運転台の人間工学的な側面にも新しく重点が置かれた。従来確立されていた機関車設計の慣習は彼の設計により変更され、車輪も伝統的なスポーク車輪から彼の設計したブレイド・ファース・ブラウン車輪（英語版）となり、タイヤ部分が全体によりよく支持されるようになった。
ブレイドの設計の中で、見た目の上でもっとも普通とかけ離れた機関車は、小さいが重い貨物機関車で、イギリスで運行された車軸配置0-6-0の機関車の中でもっとも強力で、他の形式の派生形でないものとしては最後のものとなった。サザン鉄道Q1形蒸気機関車は、伝統的な車輪の泥はね除けなど、機関車の設計において不要と判断されたものとをすべて取り除いた。ボイラーの被覆材の形状を決定づける革新的な保温材を採用したことから、Q1形は多くの人が、製造された機関車の中でもっとも醜悪であると評している。従来型の機関車であれば38両の製造に必要な材料で40両が製造され、その経済性と設計を正当化した。
ブレイドの核心は、蒸気機関車の継続的発展という信念から生まれたもので、転車台を不要とする両運転台を備えた車軸配置0-6-6-0の、1946年のサザン鉄道リーダー級蒸気機関車に最終的に結実した。機関車全体が2台の台車の上に置かれていて急カーブを通過でき、平たい側面の車体は作業の手間を省ける客車用の洗車機を使って洗浄することができた。
パシフィック機や0-6-0のQ1形貨物機関車が成功したにもかかわらず、パシフィック機は保守が難しく、その変わった設計のために1950年代半ばに改造へとつながった。こうした革新により、サザン鉄道が再び機関車設計をリードすることになり、ブレイドはイギリスにおいて「最後の蒸気機関車の巨人」となることになった。
塗装・機関車・鉄道車両 > 動力車 > ディーゼル機関車

マンセルは1937年から操車場の入換に、ディーゼル機関車の使用を試行し始めた。彼は3両の機関車を発注し、成功をおさめたが、マンセルが引退したことと第二次世界大戦の勃発は、さらなるディーゼル機関車の発展の障害となった。ブレイドはディーゼル機関車に適応し、その設計を改良したが、自身が設計したディーゼル機関車の登場は国有化後の1949年となった。ブレイドはまた、本線用の電気式ディーゼル機関車も設計し、同時期の他の機関車の設計を押しのけ、ディーゼル機関車の慣習を確立したが、イギリス国鉄時代になってからの製造であった。
塗装・機関車・鉄道車両 > 動力車 > 電気機関車

サザン鉄道では、客貨両用の電気機関車も2両製作し、ブレイドの付番体系でCC1、CC2と記号番号が付けられた。ブレイドとアルフレッド・ラワースによる設計で、国有化後に20001と20002に改番された。国有化時点で3両目の機関車が製作中で、1948年に20003と番号が付けられた。この機関車は後にイギリス国鉄70形となった。1938年から製造されてきた2HALという電車の運転台設計に類似していた。これは安価で速い政策を実現できる溶接を使って、製造の容易化を図ったためである。1939年の戦争勃発に伴って、戦争経済に努力を振り向けてほとんどの新機関車製造プロジェクトが延期になったが、蒸気機関車における労力と燃料消費を節約できるのは確実であったことから、CC1とCC2の製造は延期の対象外となった。
塗装・機関車・鉄道車両 > 動力車 > 電車

初期のLBSCRの交流架空電車線方式の電車は1929年9月までに運用終了し、直流用に改造された。これ以降のさらなる電化は直流660ボルトで実施され、合併以前の前身各社から継承した車両の近代化に投資が行われるとともに、新型電車は、蒸気機関車が牽引していた客車を改造することによってしばしば新造された。サザン鉄道における電車の付番は、形式として3文字（時折2文字）のコードが割り当てられ、さらにその前に編成の構成両数を示す数値が付けられた。1925年から1937年にかけて製作されたこれらの初期の郊外用電車は、編成内の両数に応じて3-SUB、後に4-SUBと付番された。電車は固定編成で両端に制御車が配置され、分類記号が示すようにその間に挟まれた客車の両数を増減できた。
新しく4-LAV、6PUL、5BEL（ブライトン・ベル（英語版））がブライトン本線（英語版）の電化用に1932年に導入された。電化がさらに進展するにつれて、より多くの形式が導入された。これにより、2-BILが1935年から1938年にかけて、イーストボーン、ポーツマス、レディング方面への長距離準速達列車用に製造され、また2-HALがメイドストン、ギリンガム方面への同様の列車向けに製造された。4-CORは、1937年4月からウォータールー駅からポーツマス・ハーバー駅への速達列車の運用に用いられた。
国有化以前のサザン鉄道により、合計460両の電車が製造された。サザン鉄道の電車の派生形にはプルマン客車や小包・新聞輸送用の荷物車もあり、ロンドンの郊外路線や東部局において柔軟な運用ができるようになっていた。
塗装・機関車・鉄道車両 > 動力車 > そのほかの動力車

サザン鉄道は他の動力も試行した。ドルーリー・カー（英語版）製の50馬力石油発動機駆動レールカーを、閑散線区において使用して運行費用や信頼性を試験する目的で1927年に購入した。しかしこれは成功せず、1934年にウェストン・クリーブドン・アンド・ポーティスヘッド鉄道（英語版）に売却された。同様に、センチネル・ワゴン・ワークス（英語版）製の蒸気動車を1933年に購入してデビルズ・ダイク支線において使用した。1936年3月に他の地区に移して試行が継続されたが、1940年に打ち切られた。
塗装・機関車・鉄道車両 > 客車

サザン鉄道は前身各社から、多くの木造客車を継承した。しかし、客車の標準化に重点が置かれたため、マンセルは新型客車を設計することになった。これらの客車は0から4までに分類され、8フィート4分の3インチ（約2,457ミリメートル）幅の客車が「車両限界0」とされた。この制約は、サザン鉄道の車両限界の組み合わせと関連しており、より制約の厳しい路線向けにも対応できるようになっていた。新型客車はLSWRの鋼製客車の設計に基づいており、一等車と三等車からなり、どちらも通路とドアをコンパートメントごとにそなえて、通勤輸送において素早く乗り降りできるようになっていた。同様の原則が電車にも適用され、旅客が素早く降りることで定時性を改善した。
サザン鉄道は、客車を固定編成に組成した数少ない鉄道会社であった。これにより、各編成の端部に表記された編成番号を通じて各編成がどこにいるかを知ることができるようになり、整備が容易になった。予備の客車が確保されており、夏季の土曜日に編成を増強したり、故障した車両を置き換えたりするために用いられた。
サザン鉄道が国有化される最終時期にかけて、客車製造の第二段階が実施された。ブレイドはLNERに至時代から客車の設計の豊富な経験があり、そこで獲得した知識を評判の高い新しい客車群に投入した。彼の珍しいプロジェクトとしては「タバーン・カー」というものがあり、客車内にバーと座席を備えて、田舎の居酒屋のようなものを再現した。タバーン・カーの外装は、テューダー様式建築を模した塗装になっており、特定の建築物の名前を付けられていた。タバーン・カーは小さな窓のために換気が不足し、旅客の不評をかって、1950年代に通常の座席車へと改造された。
サザン鉄道は、大陸からやってくるナイト・フェリー（英語版）のものを除けば、イギリスの四大鉄道会社の中で唯一寝台車を営業していない会社であった。これは営業距離が短くて、そうした設備が営業的に実現不可能であるためであった。またサザン鉄道は、継承した客車を電車に改造する慣習があり、新しい電車を製造するのに比べて安く済んだ。ブレイドは、非常に混雑した郊外輸送に取り組む珍しいプロジェクトを開始した。この問題の解決策は、イギリスで最初の二階建て車両で、最終的に1949年に製造された。4両編成2本が完成し、電車と同じ方法の電気駆動で1970年代まで使用されていた。しかし、車両限界に制約されて中が窮屈であったことから、これ以上の発注は行われなかった。
塗装・機関車・鉄道車両 > 貨車

サザン鉄道は貨車をダークブラウンに塗っていた。ほとんどの貨車は2軸貨車で、白い字で「SR」と入れられており、また一部には3軸の牛乳輸送用タンク車があり、サウス・ウェスタン本線をロンドンのユナイテッド・デイリーズ（英語版）に牛乳を運んでいた。サザン鉄道は主に旅客輸送をしていたため、貨物と荷物の双方に用いることのできる汎用貨車以外には、貨車へほとんど投資しなかった。この両用の貨車についてはボギー台車式で、ボートトレインによく用いられていた。最大時でサザン鉄道は37,500両の貨車を所有していた。これに対し、第二次世界大戦中には鉄道経営者委員会は50万両に登る私有の石炭貨車を管理していた。
文化的影響

サザン鉄道は、大衆へ宣伝するのに特に成功していた。ホーシャム経由でポーツマスへ行くミッドサセックス線を格下げしたことは、大衆からの反発を買い、宣伝上の問題となった。これがきっかけとなり、初めての近代的な宣伝部門が設置され、ジョン・エリオット（英語版）が1925年にそのトップに就任した。エリオットはサザン鉄道のポジティブなイメージを作り出すのに尽力し、「世界でもっとも偉大な郊外電化」として電化プロジェクトを宣伝するキャンペーンを行って、第二次世界大戦までそのイメージを維持した。
文化的影響 > 旅行業

電化の持つ「進歩」という肯定的な印象は、南部および南西部の地域を休暇の行楽先として宣伝したことでさらに拡大された。"Sunny South Sam"というキャラクターがサザン鉄道を象徴した一方で、「ケントに住んで満足を」(Live in Kent and be content) というスローガンで通勤客をロンドンから郊外に住ませてサザン鉄道の収入源となるようにしようとした。またポスターを使ってサウサンプトンやドーバーの港からの汽船も宣伝した。この宣伝では、「キュナーダー」「ゴールデン・アロー」といったロンドンとの鉄道連絡も含んでいた。
文化的影響 > 遺産

サザン鉄道の記憶は、イングランド南部のウォータークレス線（英語版）、スウォネージ鉄道（英語版）、スパ・バレー鉄道（英語版）、ブルーベル鉄道（英語版）、ワイト島蒸気鉄道、ダートムーア鉄道（英語版）などの保存鉄道に生きている。他にイーストレイ工場やロンドンのターミナル駅、ウォータールー駅（ロンドン最大の駅）、ロンドン・ヴィクトリア駅、チャリング・クロス駅、キャノン・ストリート駅、ロンドン・ブリッジ駅（ロンドン最古のターミナル駅）などにも名残がある。サザン鉄道グループ、サザン電気グループなど、いくつかの組織がサザン鉄道への関心を継続させている。
著名な人々 > 会長

ヒュー・ドラモンド（1923年-1924年8月1日）、ドラモンドは1911年からロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の会長であった。在職中に死去した。
エバラード・ベアリング（英語版）（1924年-1932年5月7日）、在職中に死去。
ゲラルド・ローダー（英語版）（1932年-1934年12月）、1934年6月にウェイクハースト卿となり、1934年末に辞職。
ロバート・ホランド＝マーティン（1935年-1944年1月26日）在職中に死去。
エリク・ゴア＝ブラウン（1944年2月-国有化まで）
著名な人々 > そのほかの技術者

サザン鉄道の新しく電化された郊外路線を宣伝する1933年のポスター
L.A.ウェッブ制作の1945年のポスター、マラカイトグリーンとサンシャインイエローの塗装を示しながら、戦後のサザン鉄道の更新計画を約束している
ベルトリング・アンド・ブランブリッジズ・ハルト駅からメイドストン・ウェスト駅へのエドモンソン券
駅の上にオフィスビルが建てられる以前のチャリング・クロス駅、サザン鉄道の頭文字SRが残されている
ライド
保存されているロード・ネルソンクラスの850号機関車「ロード・ネルソン」
イギリス国鉄404形電車（サザン鉄道時代の4COR形）、3131号、イギリス国立鉄道博物館にて
ブルーベル鉄道で保存されているマンセル設計の客車、緩急車に編成番号が記載されていない
ブルーベル鉄道で保存されているブレイド設計の二等車
サザン鉄道の存在期間中を通じて在職したハーバート・アシュカム・ウォーカー
乾徳 (輔公祏)

乾徳（けんとく）は、隋末唐初に宋政権を樹立して自立した輔公祏（中国語版）が使用した可能性を指摘される私年号。『廿二史考異』の中にその記録が存在しているが、輔公祏は挙兵後わずか8か月で鎮圧されているため実在しない、または別の元号とする説もある。
帯域幅

帯域幅（たいいきはば）または、帯域（たいいき）、周波数帯域（しゅうはすうたいいき）、バンド幅（英: Bandwidth）とは、周波数の範囲を指し、一般にヘルツで示される。帯域幅は、情報理論、電波通信、信号処理、分光法などの分野で重要な概念となっている。
帯域幅と情報伝達における通信路容量とは密接に関連しており、通信路容量のことを指す代名詞のように「帯域幅」の語がしばしば使われる。特に何らかの媒体や機器を経由して情報（データ）を転送する際の転送レートを「帯域幅」あるいは「バンド幅」と呼ぶ。
概要

電波による通信では、搬送波の変調で占める周波数の範囲を占有周波数帯幅、あるいは単に帯域幅と呼ぶ。光学では個々のスペクトル線の幅やスペクトル全体の幅を指す。
汎用的な1つの定義は存在せず、漠然と関数の周波数領域における広がりの尺度を表すと理解される。
分野によっては厳密な意味が定義されている。例えば、帯域幅は周波数関数が 0 であるときの周波数の範囲と定義されることもある。この場合、数学的には関数のサポートに対応する（つまり、関数がゼロでない値となる領域の全長）。より厳密で便利な定義として、周波数関数が「小さい」ときの周波数を指す。この場合「小さい」とは、最大値の 3 dB下方を意味するか、（あまり使われないが）10 dB 下方を意味する（その他の適当なある値）。いずれにしても、それぞれの関数の「幅」の定義は、それぞれの用法にとって便利なように設定されている。
シャノン＝ハートレーの定理によれば、信頼できる通信のデータ転送レートは、通信に使われる周波数の幅に比例する。その意味では、帯域幅とデータ転送レートは同じ意味に使われることがある。
アナログ

アナログ信号は数学的には時間の関数であり、帯域幅  \Delta f は信号をフーリエ変換したときにゼロでない値となる周波数範囲の幅（単位はヘルツ）である。一般にこのゼロでない範囲は非常に広範囲になるため、定義を修正して、ある程度の強さの周波数範囲を指すこともある。この場合、最大値の半分となる範囲を使うことが多い（ \mathrm {log} _{10}(1/2)\approx -0.3 であるため、約 -3 dB で半分となる）。信号の帯域幅は、そのパラメータ（振幅や位相）が時間と共に変化する早さの尺度である。帯域幅が大きければ、信号のパラメータは早く変化する。帯域幅という用語は信号にも使われるが、システムにも適用される。その場合、あるシステムの帯域幅とは、そのシステムが処理できる信号の帯域幅を示す。
ベースバンドの帯域幅と言った場合、信号の周波数範囲の上限だけを指す。ベースバンド以外の帯域幅は、上限と下限の差分である。
例えば、図に示したような非ベースバンドの 3-dB 帯域幅は  \Delta f=f_{2}-f_{1} であるが、他の定義では異なった答えになるだろう。
よく使われる量として「比帯域; fractional bandwidth」がある。これは帯域幅を中心周波数で割った値である。例えば、中心周波数が 10 MHz で帯域幅が 2 MHz なら、比帯域は 2/10 あるいは、20% となる。
実数のベースバンドは正の周波数と負の周波数の合成であり、このことが帯域幅の混乱を招く（実信号は複素平面上の右回転するベクトルと左回転するベクトルの合成で表され、角周波数の符号が逆になっている）。帯域幅として正の部分だけを指すことがあり、例えば  B=2W が全帯域幅を表すとした場合、 W は正の帯域幅である。実際、信号を保持するには、少なくとも  W の遮断周波数のローパスフィルタが必要となる。
3-dB の帯域幅のバンドパスフィルタは、中心周波数付近のピークから 3 dB 以内の周波数応答となる範囲となるフィルタである。
信号処理や制御理論では、ピークから利得が 3 dB 減衰する周波数の範囲を帯域幅という。
電気回路でのバンドパスフィルタなどでは、帯域幅とは信号の強さが最大の  {\frac {1}{\sqrt {2}}}（半分の電力）となる周波数領域の2地点の距離である。
光通信学では帯域幅は以下のような様々な意味で使われる:
ASE光源やレーザーのような何らかの光源の出力の帯域幅。光の周波数は非常に高いため、帯域幅は大きくなる。
光ファイバーなどの媒体が転送できる周波数の範囲。
光増幅器の利得帯域幅。
何らかの現象における範囲（反射、非線形プロセスでの位相合わせ、共振など）
光変調装置の最大変調周波数（または変調周波数の範囲）
測定装置が動作できる周波数の範囲
光通信システムのデータ転送レート（Gビット/秒）
デジタル > 理論

「シャノン＝ハートレーの定理」も参照
デジタル信号処理では、帯域幅は標本化定理に従ってサンプリング周波数と関連している。
デジタル通信路に加算性ホワイトガウスノイズがあるとき、シャノン＝ハートレーの定理により、通信路の帯域幅（伝送路容量）とS/N比の関係が示される。
同定理においては、帯域幅 B (Hz) に対し、通信路容量 C (bps) が規定される。ただし、C は通信路が誤り無しまたは低誤り率である時に転送可能な最大レート（の理論値）を示す。
実際の転送レートR (bps) は、効率的な符号化方式の採用により C に近づける事ができる。R が C を超えた場合は誤り率が増大するため正常なデジタル通信ができない。よって C は理想的な通信路における頭打ち転送レートである。
デジタル > 実際

デジタル通信での「帯域幅」は、比喩的に使われることもあって曖昧である。ボーの言い換えとして帯域幅やバンド幅という用語を使うこともある。また、伝送路容量（転送可能なビットレート）を表すことも多い。したがって、ビットレート 66 Mbps で32本のデータ線からなるデジタルバスの帯域幅は 33MHz で、容量は 2.1 ギガビット/秒となるが、これを「帯域幅が 2.1 ギガビット/秒」とすることも少なくない。
同様の混乱は可聴帯域のモデムにもある。電話回線の真の帯域幅はわずか 4kHz だが、56キロビット/秒もの情報を転送できることから帯域幅を誤ることがある。関連する統計的量として、ネットワーク全体の帯域幅の総計を示す「2分割帯域幅; bisection bandwidth」がある。これは、ネットワークを2つに分割し、その間にある全リンクの帯域幅を合計したものである。
デジタル > Webホスティングにおける帯域幅

ホスティングサーバでは、「月間最大データ転送量」の意味で（間違って）帯域幅という言葉を使うことがある。ホスティングを提供する企業は、例えば「バンド幅制限はWebサイト当たり月間500ギガバイト」などとしていることがある。この場合、ユーザーがそのサイトから一ヶ月以内に500ギガバイト以上のデータをダウンロードしようとすると、制限を超えてしまう。
他者の帯域幅を不正に利用することを「バンド幅窃盗」と呼ぶこともある（例えば、他のWebサイトの画像を無断で自分のWebサイトにリンクする場合など。ユーザーがそのページにアクセスすると自動的にリンク先サイトへのアクセスも発生し、帯域幅を消費する。いわゆる直リンク）。[要出典]
デジタル > 音声における帯域幅

音声の品質は音声周波数の帯域幅に依存する。またヒトは可聴域をもちそれ以外の帯域を聞き取ることができない。ゆえにデジタル音声では音質と情報量のトレードオフを考慮しながらサンプリング周波数を設定する。帯域幅の広さに基づいていくつかの名称がある。
|  | 帯域幅 | (典型的) サンプリング周波数 | notes |
| --- | --- | --- | --- |
| ナローバンド | 0.3kHz ~ 3.4kHz | 8kHz | 電話で利用 |
| ワイドバンド | ~ 7kHz | 16kHz |  |
| スーパーワイドバンド | ~ 14kHz |  |  |
| フルバンド | 0.02kHz ~ 21kHz | 44.1kHz, 48kHz | 全可聴域をカバー, CD音質 |
スペクトル密度のグラフ。-3 dBでの帯域幅を示したもの。
ニュースプラス1しずおか

『ニュースプラス1しずおか』（ニュースプラスワンしずおか）は、1994年10月から2006年3月まで静岡第一テレビで放送されていたローカルニュース番組。番組表上では、同じく1994年10月にスタートした『静岡○ごとワイド!』の内包番組という扱いになっていた。
出演者 > 歴代キャスター

細野俊晴
橋本恵子
小川まどか
田代あい
栗原晨（ - 2006年3月）
徳増ないる（2003年10月 - 2006年3月）
出演者 > リポーター・ナレーター

川合千里
出演者 > 気象キャスター

城田敦子（2003年4月 - 2004年3月） - 『静岡○ごとワイド!』月曜 - 水曜との兼務で出演。
| 静岡第一テレビ 平日夕方の第一テレビニュース> 前番組 | 静岡第一テレビ 平日夕方の第一テレビニュース> 番組名 | 静岡第一テレビ 平日夕方の第一テレビニュース> 次番組 |
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| News Wave  | ニュースプラス1しずおか ↓ NEWS PLUS1 SHIZUOKA  | NewsリアルタイムSHIZUOKA  |
国際社会

国際社会（こくさいしゃかい、英語: International community）は、世界の政府および人々のおおまかなグループのことであり、国際関係について使われるフレーズである。概して、特定の人権問題などについての共通の視点の存在を、暗に意味するために、使われる。活動家、政治家、コメンテーターはしばしば、この言葉を使って、必要なアクションを求める。例えば、対象国での政治的抑圧であるとされている事に対して使われる。
この言葉は一般に、論争点についての一致した視点（コンセンサス）を暗示するために使われる。例えば、国際連合総会での信用性を高めるために使われる。
解釈の例

ノーム・チョムスキーはこの言葉の用途について、アメリカ合衆国とその従属国と同盟国を意味すると、記した。
学者であるMartin Jacquesは、「我々は皆『国際社会』という言葉が意味するものを知っているはずだ。それは当然、西洋のことで、それ以上でも、それ以下でもない。『国際社会』という言葉を使うのは、西洋に威厳を付け、世界的なものとし、より立派に聞こえるようにし、より中立で、他より優越しているとする、方法だ。」と言っている。
変化

ピエール・コネサによれば、2022年ロシアのウクライナ侵攻に関して、「国際社会」は姿を消しており、米欧日の「西側」は「国際社会」の言葉通りの広がりを失っている、とされる。
ハワイ (原子力潜水艦)

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艦歴
発注: 1998年9月30日
起工: 2004年8月27日
進水: 2006年6月17日
就役: 2007年5月5日
その後: 
性能諸元
排水量: 7,800トン
全長: 114.9 m (377 ft)
全幅: 10.3 m (34 ft)
吃水: 
機関: S9G 原子炉
最大速: 水上：25ノット (46 km/h) 水中：32ノット (59 km/h)
潜行深度: 800 ft (250 m)
兵員: 士官、兵員134名
兵装: VLS 12基 21インチ魚雷発射管 4基
モットー: Kūpale ‘Āina  ("Defend the Land")
ハワイ (USS Hawaii, SSN-776) は、アメリカ海軍の攻撃型原子力潜水艦。バージニア級原子力潜水艦の3番艦。艦名はハワイ州に因み、その名を持つ艦としては1隻目（同名の艦として大型巡洋艦（アラスカ級大型巡洋艦）の「ハワイ」があるが未就役）。
艦歴

ハワイは2004年8月27日にコネチカット州グロトンのジェネラル・ダイナミクス・エレクトリック・ボート社で起工した。2006年6月17日にリンダ・リングルハワイ州知事によって命名、進水する。
2006年12月22日に予定より早く海軍に引き渡され、2007年5月5日にデヴィッド・A・ソルムズ艦長の指揮下就役した。
USS Hawaii (SSN-776)
AOカヴァラ

AOカヴァラ (ギリシャ語：Αθλητικός Όμιλος Καβάλα)は、ギリシャ・カヴァラに本拠地を置くサッカークラブ。1965年設立。
歴史

1965年、カヴァラに本拠地を置いていた3つのクラブが合併し発足。
1969年には早くもトップリーグのアルファ・エスニキ昇格を達成。74-75シーズンまでトップディビジョンに在籍した。その後一度降格してしまったが、1976年に再び昇格を達成した。
その後は昇格と降格を繰り返し、2009-11シーズンを最後にトップディビジョンから遠ざかっている。
タイトル > 国内大会

なし
歴代監督

ア・デモス (2010)
歴代所属選手

詳細は「Category:AOカヴァラの選手」を参照
テオドロス・ザゴラキス (1989-1993)
エルナン・ロドリゴ・ロペス (1998)
アンテ・コヴィッチ (2000)
ディミトリオス・サルピンギディス (2000-2002)
エウゼビウシュ・スモラレク (2009-2010)
シャルル・イタンジュ (2009-2010)
ネマニャ・ヴチチェヴィッチ (2010-2011)
岐阜県立斐太実業高等学校

| 岐阜県立斐太実業高等学校 |
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国公私立の別:  公立学校
設置者:  岐阜県
設立年月日:  1957年
閉校年月日:  1973年
共学・別学:  男女共学
課程:  全日制
設置学科:  農業科・林業科・畜産科・ 農業土木科・生活科・ 建築科・工芸科・電気科
所在地:  〒506-0032
 岐阜県高山市千島町291番地
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岐阜県立斐太実業高等学校（ぎふけんりつひだじつぎょうこうとうがっこう）は、かつて岐阜県高山市にあった公立の高等学校。
1957年に高山地区の高等学校が再編された際、2つの高校にあった農業系・工業系学科を統合するかたちで設立された。校地は農業系・工業系で分かれていた。1973年に農業系が斐太農林高等学校に、工業系が高山工業高等学校に分立して廃校となった。
沿革

「岐阜県立斐太高等学校#沿革」、「岐阜県立高山高等学校#沿革」、「岐阜県立斐太農林高等学校#沿革」、および「岐阜県立高山工業高等学校#沿革」も参照
1957年、高山地区の高校再編成により、高山高等学校と斐太高等学校の農業系（農業科・林業科・畜産科）・工業系（建築科・木材工芸科）の職業学科が統合して開設された高等学校である。農業系学科のルーツとなる大野郡立斐太実業学校が開校した1910年を創立年としていた。
1973年、農業系学科と工業系学科をそれぞれ独立の高校とする措置が行われた（農工分離）。農業系は斐太農林高等学校、工業系は高山工業高等学校に分立し、斐太実業高等学校は廃校となった。
なお、斐太農林高等学校は2005年に高山高等学校および斐太高等学校通信制課程と統合され、岐阜県立飛騨高山高等学校に改編されている。
沿革 > 年表

1957年（昭和32年）4月1日 - 高山地区の高等学校の再編成が行われ、岐阜県立斐太実業高等学校 開校。
通常課程（農業科・林業科・畜産科・建築科・木材工芸科）、定時制課程（農業科・電気科）、高山分校（定時制課程普通科）、朝日分校（定時制課程普通科）を設置。
岐阜県立高山高等学校より農業科・林業科・畜産科、および朝日分校・高山分校を受け継ぐ。
岐阜県立斐太高等学校より建築科・木材工芸科を受け継ぐ。
1958年（昭和33年）
2月 - 前年に放火された千島町校舎の復旧工事が完成。
3月31日 - 本校定時制課程電気科と高山分校定時制課程普通科の募集を停止。
4月1日 - 全日制課程電気科を開設。
1961年（昭和36年）3月 - 高山分校廃止。
1963年（昭和38年）
3月31日 - 本校定時制課程農業科の募集を停止。
4月1日 - 全日制課程農業土木科を設置。木工工芸科を工芸科に改称。
1970年（昭和45年） - 全日制課程生活科を開設。
1971年（昭和46年）3月31日 - 朝日分校廃止。
1973年（昭和46年）3月31日 - 岐阜県立斐太実業高等学校廃止。
農業科・畜産科・農業土木科・林業科・生活科は岐阜県立斐太農林高等学校に移行
機械科・電気科・建築科・工芸科（インテリア科に改称）は岐阜県立高山工業高等学校に移行。
校地

高山高等学校の農林部門の校地であった高山市千島町に、三福寺町にあった斐太高等学校の工業部門が移転。このほか2か所に分校があった。1973年の農工分離のさい、斐太実業高等学校の校地は岐阜県立高山工業高等学校の校地となり、岐阜県立斐太農林高等学校は高山市山田町に新たな校地に移転した。
朝日分校（大野郡久々野町渚） - 1971年廃止
高山分校（高山市下林町） - 1961年廃止
インスマスの遺産

インスマスの遺産（インスマスのいさん、原題：英: The Innsmouth Heritage）は、イギリスのSF小説家ブライアン・ステイブルフォードが1992年に発表した短編小説。クトゥルフ神話の一つ。
ネクロノミコン・プレスの1992年の『インスマスの遺産』で表題作として発表される。1994年にアンソロジー『インスマス年代記（英語版）』に収録され、2001年に邦訳された。
インスマス事件の遠い後日談であり、迷信は否定され、理の視点から追及される。化物は登場せず、インスマス面の人物は人間である。作者は生物学・社会学者でもあり、またSF作家でもあることで、インスマス物語としても独自の一編となっている。インスマスを理論で解明したとしても、救済にはならない無力感が描写される。
東雅夫は『クトゥルー神話事典』にて「現代にあっては、かくもあらんというインスマスの変貌ぶりと、変わることなき深海への怖れを、リアルに追求した異色作。恋愛小説としてのほろ苦い味付けも好ましい」と解説している。
あらすじ

1920年代に人口が400人を切っていたインスマスは、1927年の政府手入れでさらに荒廃し、四名家は死に絶え、地図からも消される。エリオット家のイギリス分家の人物が復興に力を注ぎ、戦後になると外部から2000人が移住してくる。だが、元々の村の者と結婚する者はいない。インスマス面の者はほとんどいなくなり、数少ない現存者たちも身内が恥じて隠そうとしたり、遺伝を恐れて結婚を拒む。
イギリスの大学で、生化学を学ぶスティーヴンスンと歴史学を学ぶアン・エリオットは友人であった。卒業後、アンはインスマスに渡って叔父の跡を継ぎ、不動産経営者となる。10年以上が経ち、アンはスティーヴンスンを招き、インスマス面を遺伝子学で解明することで、土地の名誉を向上させようと望む。
漁師のギディアンは、スティーヴンスンに協力的な姿勢を見せる。だが、理論は解明できるかもしれないが、老齢の彼らの治療には至らないだろうことは、わかりきっていた。ギディアンは、身体は仕方ないと諦めつつ「だが夢はなんとかならないだろうか」と言い出す。インスマス面の者は、特定の悪夢を見て、信じるようになるという。ギディアンはスティーヴンスンに、アンと結婚してこの土地から連れ出して欲しいと言い出す。
スティーヴンスンは数人からサンプルを採取して、イギリスの研究施設に持ち帰る。やがてギディアンが海難事故で死に、サンプルを採取した人たちも老齢で死んでいく。スティーヴンスンはアンに求婚するが、アンは断る。アンは身体変異していないが、夢を見ていた。スティーヴンスンの説得は実らず、やがてアンは悪魔の暗礁で水死を遂げる。スティーヴンスンは、研究成果を論文として発表するも、金にも名声にもならず、淡々と終わる。
主な登場人物

デイヴィッド・スティーヴンスン - 語り手。生化学者。遺伝子学でインスマス面の秘密を解き明かそうとする。
アン・エリオット - エリオット家のイギリスの分家出身。イギリスの大学で歴史学を学んだ後、アメリカのインスマスで地主になる。インスマスの年代記を書き、イギリスのスティーヴンスンに送る。
ネッド・エリオット - アンの叔父。荒廃したインスマスに入植者を増やして再興させた。
ギディアン・サージャント - 漁師。60歳ほどで未婚。インスマス面をしている。幼少時は見世物小屋に買われかけた。従軍し、復員して教育も受けた。
収録

学研M文庫『インスマス年代記（英語版） 下』大瀧啓裕訳
塩化水酸化カルシウム

塩化水酸化カルシウム（えんかすいさんかカルシウム）は、塩基性塩で、化学式CaCl(OH)で表される物質。
生成

水酸化カルシウムに対して塩酸の当量が、少ない場合は、本物質が生成される。水には溶けにくい[要出典]。
ウラジーミル・メリニチェンコ

| 人物情報 |
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生誕:   (1946-02-20) 1946年2月20日  ソビエト連邦グルジア・ソビエト社会主義共和国ハシュリ
学問
研究分野:  社会学・歴史学
学位:  歴史学博士
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ウラジーミル・エフィーモヴィチ・メリニチェンコ（ロシア語: Владимир Ефимович Мельниченко、ウクライナ語: Володимир Юхимович Мельниченко〈ヴォロディームィル・ユフィーモヴィチ・メリヌィチェンコ〉、1946年2月20日-）はウクライナ人の社会学者、歴史学者である。共産主義の理論に関する研究、またウラジーミル・レーニン に関する研究も盛んに行っている。
経歴

1946年、グルジア中部の地方都市ハシュリ（ka:ხაშური）生まれ。1949年ウクライナに転居。1968年にキエフ大学を卒業し、1971年同大学大学院へ進む。
1976年から1987年までウクライナ共産党中央委員会の社会学部部長を務め、のち党文献保管所所長。1989年ソビエト連邦共産党中央委員会史学部部長。1991年レーニン中央博物館館長。同年ハノイのホー・チ・ミン博物館に出張。1993年、レーニン博物館はボリス・エリツィンにより閉鎖され、同館最後の館長となった。2000年には来日し、東京で開かれたレーニン生誕130周年記念シンポジウムで講演をした。
受賞・栄典

2009年：ヴィクトル・ユシチェンコ大統領からタラス・シェフチェンコ賞を授与された。
主張

自称しているように、ソビエト型共産主義の言説が強く、日本人の感覚にはあまりなじめない主張も少なくない。その一方で、単純な善悪論議を抜きにした当時のソビエト社会の記述、日ソ間の民間交友事業等の紹介もあり、一方的な論理を排した記述は評価に値するといえよう。
また、ソビエト型共産主義者であるが、手放しでそれを賛美しているわけではないことに注意されたい。1980年代後半のミハイル・ゴルバチョフ書記長によるペレストロイカに関しては、その必要性は「誰からみても明らかだった」としながらも、しかし十月革命を否定させるようなペレストロイカは誤っていたと結論付けている。
1990年代のエリツィン政権に対しては否定的であり、当時の情勢により後退した世界各国の共産主義勢力がレーニンこき下ろし運動を進めていることを非難している。
また、日本共産党の立場には否定的であり、宮本顕治・不破哲三らの理論を批判している。それに対し、日本共産党の側からも「ソ連共産党の横暴」という激しい応酬が存在することにも注意。
著作

共産主義に関するいくつかの著作も出版しており、日本語訳されているものもある。
『レーニンの生活と人間像』（新読書社、2000年）、伊集院俊隆・佐藤利郎・佐野柳策訳
『レーニンと日本』（新読書社、2001年）、伊集院俊隆、佐野柳策ら訳
『レーニンが愛した女―イネッサ・アルマンド』（新読書社、2005年）、村山敦子監訳
医療経営士

医療経営士（いりょうけいえいし）は、一般社団法人日本医療経営実践協会が、医療機関をマネジメントする上で必要な医療と経営に必要な知識、経営課題を解決する能力を有し、実践的な経営能力を備えた人材に発行する民間資格。
概要

病院現場では、事務部門が医療経営を実践的かつ体系的に学べる仕組みがなかったことが指摘されてきた。こうした背景のもと日本医療経営実践協会は、認定資格である「医療経営士」として、講習や認定試験を受けることで「1～3級」が授与されるシステムを構築した。
日本医療経営実践協会では、「医療経営士」とは、たとえば医療経営の基礎知識、中堅スタッフは体系的な知識の習得を目指して研鑽し、最終的には専門知識と実践思考を備えた経営幹部として活躍することを到達点であるとしている。ただし中小企業診断士のような公的資格ではない。
取得方法

1級から3級までそれぞれのカリキュラムを履習し、資格認定試験を合格すると、一般社団法人日本医療経営実践協会から「医療経営士」として認定される。
「医療経営士」として認定されると、日本医療経営実践協会会員として登録する資格が得られ、財務分析、業務改善、リスクマネジメント、地域連携、広報、DPC等の各研究会に参加できる。
イランとカザフスタンの関係

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 イラン:  カザフスタン
イランとカザフスタンの関係（イランとカザフスタンのかんけい）は、イランとカザフスタンの間の外交関係である。
カザフスタンはソ連圏解体後比較的新しい国であるため、イランとの関係も新しい。カザフスタンによれば、両国間の外交関係は1992年1月29日に始まった。 カザフスタンの使節団は 1993年にイラン・イスラム共和国に設立され、2007年に領事館 (Gogan) が設立された。イランに関しては、1992年にカザフスタンに大使館を設置し、1992年（アクタウ）と2012年（アルマトイ）に2つの領事館を設置した。
貿易

両国間の貿易額は過去 6 年間で 5 倍に増加し、2009年の 4 億ドルから 20 億ドル以上に増加した。
イランはカザフスタンから穀物、石油製品、金属を輸入している。 イランは、アスタナにアジア市場へのアクセスを与えるカザフスタン、トルクメニスタン、イラン（ペルシャ湾）を結ぶパイプラインの建設を含む共同石油・ガスプロジェクトのパートナーである。カザフスタンは、機械工学、インフラ、輸送、電気通信におけるイランの投資に特別な関心を持っている。
イランとカザフスタンという国々は極めて多様性に富んでいるが、アジア諸国として協力するという共通点を見出してきた。両国を結び付ける大きな要素は、両国がカスピ海に国境を接しているという事実である。 その資源から生まれるリソースやアクセスは、彼らの経済や資源へのリンクとなる。 このような両国の経済的利害は、水中であれ地中であれ、石油を中心に動いている。  また、2010年のイランとカザフスタンの高官間の会話では、両国の関係がどの程度改善していると感じているかについて議論があった。その時点で、イランとカザフスタンは、特に農業と交通（航空と鉄道）を通じて関係をさらに発展させようとしていた。
多くの中央アジア諸国とのイランの通商は2021年に拡大した。 2022年6月カザフスタンのカシムジョマルト・トカエフ大統領がテヘランを訪問。
ライシ氏とトカエフ氏は、カザフスタンとイラン、トルコを結ぶ鉄道網を発表した。 この鉄道の目標は、カザフスタンのヨーロッパへの輸出を容易にすることである。
イランは、ロシア、イラン、インドを通る国際南北輸送回廊貿易ルートの促進において、カザフスタンの鉄道網から恩恵を受ける可能性がある。各国はこの回廊がエジプトのスエズ運河と競合することを望んでいる。 これに関連して、イランは先週、回廊を強化するためにロシアに商業センターを立ち上げた。カザフスタン大統領は、同国がイラン人のために14日間のビザ不要の旅行を実施したと発表した。 同氏は、イランのトレーダーがこの利点を活用するよう提案した。 それは、より多くのイラン人ビジネスマンや観光客を呼び込むことを目的としている。