stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
トリプルボトムライン
その後の発展

TBLの概念が最初に発表された後、学生と実業家は、評価方法についてのより詳細な情報を求めてきた。
例えば、人の概念は、組織のニーズ・個人のニーズ・地域社会の問題の3つの次元で見ることができる。
利潤も同様に、顧客サービスに重点置く必要のある健全な販売の流れと、失われる顧客に代わる新規顧客を開発するための戦略の両方の要素を併せ持つ。
そして、リデュース・リユース・リサイクル（3R）は地球環境問題に対する方針を簡潔に言い表したものであるが、更に多くの区分に細分化されうる。上記の事例が示すとおり、現在では、単にTBLの既成概念にとどまらなくなっている。
論拠

次の事業ベースの論拠は、TBLの概念を支持するものである：
未開拓の市場の可能性に到達する：TBL企業は、金銭だけが原動力であったときに見逃されていた、経済的な収益性の高い隙間市場を発見することが出来る。例えば;
ドミニカ共和国などのすでに豊かな観光市場にエコツーリズムやジオツーリズムを加える。
資金調達、クライアントへの働きかけ、複数のNGOとのネットワーキング形成機会の創出など、既存のNGOの使命を支援するための有益な方法の開拓。
十分なサービスを受けていない人々や環境に利益をもたらす製品やサービスを提供することで、財政的にも利益を得ることができる。
新規事業分野への適応：社会的企業の数が増加している一方で 、Bコーポレーション（英語版）運動の登場により、社会的・環境的影響の会計処理に対する消費者や投資家による需要が高まっている。たとえば、フェアトレードやエシカルトレードにより、すべてのサプライヤーおよびサービス提供者に倫理的かつ持続可能な実践が求められる。
政府の財政政策は通常、あまり正式ではない基準で社会的および自然の損失を特定することに配慮していると主張している。しかし、そのような選択は、経済学よりもイデオロギーに基づいている可能性がある。これらの損失の測定に1つのアプローチを組み込むことの主な利点は、まず損失を削減するための金融政策の方向付けをして、最終的には体系的かつグローバルに一定の方法で損失を削減できるグローバルな通貨改革を達成することである。
要旨としては、地球の環境収容力が危険にさらされており、気候や生態系の壊滅的な崩壊を回避するために、1944年に構築されたブレトン・ウッズ体制と同様の規模の世界的な金融機関の包括的な改革が必要であるというものである。
1990年代以降、外面的に一貫性のあるグリーン経済の出現と、フルコスト会計、自然資本、ソーシャル・キャピタルなどの潜在的に議論を引き起こす用語の定義に関する合意により、環境・社会的損失やリスクの正式な指標の見通しは、実現性が高まっている。
特に英国では、ロンドン健康状況把握機構が、「ソーシャル・キャピタル」とは何か、それが実際のコミュニティ（ロンドン市）でどのように機能するかを完全に理解することにより、社会的損失に対処するための公式なプログラムを実施した。そして、その損失がどのように財政的資本とボランティアや専門家からの重要な政治的、社会的な注意を必要とする傾向があるかを十分に理解することによって、社会的損失に対処する公式な計画を請け負ってきた。彼らが頼りにしているデータは広範であり、第二次世界大戦以来のグレーター・ロンドン・カウンシルの数十年に及ぶ統計に基づいている。同様の研究は北米でも行われている。
地球の価値（英語版）の研究において、何が生態系や自然の生命の損失を構成する可能性があるか定義しようとする試みが行われた。京都議定書は、この種のいくつかの尺度に依存しており、実際には、とりわけ、先進国と途上国の間の人間の命の値段の比率（約15対1）を明示した命の価値の計算に依存している。この数の真意は、単に汚染除去の責任割当を行うことにあったが、このような率直さは、経済的だけでなく政治的にも何らかの交渉への扉を開くことになる—おそらく、より公平であると見なされるものに合わせた比率を減らすために。このように、先進国の人々は、発展途上国の人々に比べて、純粋に金銭的な面で、生態系破壊から15倍の恩恵を受けているといえる。IPCCによると、気候変動による生命の損失を回避するためには、1人の生命につき15倍支払う義務がある—京都議定書はまさにこの公式を実施しようとしており、それゆえに、世界的に共有されている生態系に与えられた損害に対する正式な責任を各国が受け入れるようにするための第一歩であるとして、引用されることもある。
緑の党においては、トリプルボトムライン改革のアドボカシーが普及している。通貨統合通貨統合に向けて欧州連合（EU）で実施された措置のいくつかは、環境的、社会的損失の報告を標準化しており、統一勘定またはユニット・オブ・アカウントの概念を支持しているように見受けられる。
TBLに焦点を当てることで長期的には株主の利益が実際に増加すると主張し、収益性についての財務上の懸念に対して訴えかけようとする者もいる。ホールフーズのCEOジョン・マッキー（英語版）は、自社の「コミュニティ・ギビング・デイ」をその一例に挙げている。ホールフーズは売上の5％を慈善団体に寄付する日を設け、これによって地域社会に利益をもたらし、顧客との友好関係を築き、従業員を活性化させることで、長期的には持続可能な収益性の向上の可能性を創出している。
批判

望ましい社会情勢や環境保全の重要性には多くの人が賛同する一方で、これらの状況を増進する方法としてのトリプルボトムラインには反対する者も少なからずいる。その理由は次のとおり:
還元的方法：環境が、外部性・背景性を持ったものとして扱われるようになるにつれ、人間の特性が定義に組み込まれない傾向がある。したがって、多くの著作では、トリプルボトムラインアプローチに批判的なものにおいてさえ、社会は他の2つの主要なカテゴリー（環境・経済）以外のものの寄せ集めとなっている。環境的、政治的、文化的なものと並んで経済を社会的領域としてそれに関連して扱うサークル・オブ・サスティナビリティ（英語版）などの代替アプローチは、現在、制度・都市・地域を理解するためにより適切であると考えられている。
社会的慣性（英語版）：同時政策に関する世界的な合意を達成することの難しさは、そのような措置を、良くて諮問的、結果として執行不能なものにする可能性がある。例えば、人々は、喪失した生態系の回復のために景気後退することを受けいれないかもしれない。
適用：フレッド・ロビンズの『TBLの挑戦：誰に対する責任？』によると、TBLフレームワークの主な弱点の1つは、実用的な世界で適用される機能である。
生態学と環境の同一化：TBLは、実際には経済的な、社会的な生存能力が環境の健全性に依存しているという環境の影響と、生態系の持続可能性を無視していると見られている。グリーンウォッシングは新しいものではないものの、環境に優しい商品やサービスに対する消費者の需要を満たすための手段として、近年利用が増加している。この問題は、米国連邦取引委員会、カナダ産業省競争局、イギリスの広告慣行委員会および広告慣行放送委員会などの規制機関による緩い執行によって悪化しています。慣行の批評家は、グリーンウォッシングの台頭は、効果のない規制と相まって、すべての環境表示に対する消費者の懐疑論を助長し、製造プロセスや事業運営のためのより環境に優しいソリューションに向けて企業を推進させる消費者の力を弱めていることを示唆している。
時間の側面：TBLは、持続可能な開発の社会的、経済的、環境的（人・地球・利潤）の側面を組み込んでいるものの、4番目の側面、即ち時間については明確に取り組んでいない。時間の側面は、他の3つの側面すべてにおける現在価値を後世で使用できるように保持することに重点を置くものである。これは、短期・長期のあらゆる行動、長期的な結果の評価を意味する。
「トリプルボトムラインの問題の1つは、3つの特別勘定を簡単に合計できないことである。地球環境と人の勘定を利益と同じ条件で、つまり現金で測定することは困難である。」これの観点から、TBLの論拠はトリプルボトムラインの（英語版）費用便益分析（TBL-CBA）を用いて強化された。
エルキントン自身が、TBLの再考と、この概念の使用に関する「製品回収」を求めている。彼は、当初のアイデアは企業が事業のより広い経済的、社会的、環境的影響を管理することを奨励する為のものであったが、現在会計ツールとしての実用はその価値を損なったと主張している。
端的に言えば、TBLへの批判は次のように要約することができる：
規制当局の注意をそらそうとし、規制変更への圧力を弱める。
非政府組織などの批評家に対し、自らは善意であり、やり方を変えたように見せかけようとしている。
グリーンウォッシングに関与していないライバルを犠牲にして市場シェアを拡大しようとしている。これは、業績を向上させるのに追加の費用が殆ど或いは全く必要ない場合、特に魅力的なものである。また、ライバルが認識されている「グリーン」の特性を狭めるために、企業はグリーンウォッシングに手を染めることもできる。
スタッフの離職率を減らし、そもそもスタッフを集めやすくする。
潜在的な投資家、特に倫理的投資や社会的責任投資に関心のある投資家にとって、会社を魅力的に見せること。
費用便益分析などのツールを追加して社会・環境の外部効果を金銭的に表現しない限り、3つのアカウントを合計することはできない。
立法

人・環境・利潤に焦点を当てることで、多くの場合、社会的企業や社会的投資を通じて、または新しい法的形態であるコミュニティ利益会社の導入を通じて、世界中の法律が変更された。米国において、Bコーポレーション（英語版）（Bコープ）運動は、社会的、環境的影響への焦点を許可および奨励するための法改正の呼びかけの一部であり、Bコープは、「株主だけでなく利害関係者」に焦点を当てた企業の法的形態ある。
西オーストラリア州では、トリプルボトムラインが州の持続可能性戦略の一部として採用され 、同州政府によって承認されたが、その後の州首相であるアランカーペンターとコリンバーネットによって軽視されるようになっている。
ニグルの木の葉

ニグルの木の葉（にぐるのこのは、原題：Leaf by Niggle）はJ・R・R・トールキンによる短編小説。1945年に発表された。後に「妖精物語について」（On Fairy-stories）と「ニグルの木の葉」は一緒に『木と葉』（Tree and Leaf）という題名で1964年に出版された。
あらすじ

売れない絵描きのニグルは葉を描くことにかけては優れた才能を持っていた。しかし葉を描いているうちに世界が広がりだし、彼にとっては野心的すぎる規模にまでなってしまう。しかしそれは同時にニグルにとって描き切るべき「絵」と呼べるものでもあった。絵の世界は広がり、カンバスは継ぎ足されていく。そして様々な雑事による中断の末、制作の途上でニグルは旅に出なければならなくなる。
登場人物

ニグル（Niggle）
パリッシュ（Parish）
駅員（the Porter）
日本語訳

現在入手可能な日本語訳は以下の通り
「ニグルの木の葉」
『農夫ジャイルズの冒険 トールキン小品集』 評論社 2002年 ISBN 4-566-02110-6 所収
『妖精物語について ファンタジーの世界』 猪熊葉子訳 評論社 2003年 ISBN 4-566-02111-4 所収
金井村

金井村（かないむら）
金井村 (山形県東村山郡) - 山形県東村山郡に所在。現:山形市
金井村 (山形県南村山郡) - 山形県南村山郡に所在。現:山形市。
金井村 (新潟県) - 新潟県佐渡郡。町制施行し金井町となる。現:佐渡市。
ハラルド・ヒルシュスプルング

ハラルド・ヒルシュスプルング（英: Harald Hirschsprung、1830年12月14日 - 1916年4月11日）はドイツ系デンマーク人の小児科医。ヒルシュスプルング病の研究で知られる。
来歴

1830年、コペンハーゲンに生まれる。高校を優秀な成績で卒業し、1848年に大学に入学。博士論文には腸管閉鎖疾患を選んだ。
1870年、新生児病院に赴任。1879年にはクイーンルイース小児病院の院長に就任、1886年に先天性消化器疾患のヒルシュスプルング病を解明した。
1891年には小児科の教授に任命された。人前で話すことが得意でなかったが、日曜の朝には熱心な医学生のために授業を開いた。貧しい家庭の子供のために無料の健康診断を行い、女王の反対を押し切って、患児のベッドには聖書ではなく動物の写真を飾った。
1904年には、多発性脳硬化症のため辞任を余儀なくされたが、エーレスンドに移り住み研究を続けた。1910年に妻が死去すると、脳硬化症が悪化。1916年に死去した。
エンブ (カウンティ)

エンブ (カウンティ)の記念碑
エンブ（スワヒリ語: Wilaya ya Embu、英語: Embu County）はケニアの旧東部州中部のカウンティ。
中心都市のエンブ（英語版）は、2013年までは東部州の州都だった。
2009年の人口は51万6212人だった。
人口

1979年8月24日：26万3173人
1989年8月24日：37万138人
1999年8月24日：44万9149人
2009年8月24日：51万6212人
隣接カウンティ

北：タラカ＝ニシ
東：キツイ
南：マチャコス
西：キリニャガ
民族

エンブ人（英語版）
ムベーレ人（英語版）
環境

ケニア山が有る北西から南東に向かって斜面が広がっている。
最低地点はタナ川盆地の515mで、最高地点は北西のケニア山の4570mである。
タナ川以外の主要河川は、Thũci川、Kiĩ川、Rũvingasĩ川、Thiba川、Ĩna川である。
気候

雨季は3月～6月と、10月～12月である。
年間平均降水量は1067.5mmで、地域により640mmから1495mmに及ぶ。
1700m以上の高地では、最高気温は3月の30℃、最低気温は7月の12℃である。
指標

| カウンティ | % |
| --- | --- |
都市化率: 16.1
識字率: 92.7
15～18歳の就学率: 71.3
道路舗装率: 4.5
良好道路率: 33.7
電力普及率: 14.9
貧困率: 42
教育

2014年1月、ケニアで初めて「前期児童発展教育」(ECDE)が導入された。
経済 > 農業

70.1%の住民と87.9%の世帯が農業に従事している。
高地では珈琲や茶等の現金作物を栽培している。
低地では玉蜀黍や豆、大角豆、バナナ、トマト、ポーポー、アボカド、柑橘類等の食糧作物を栽培している。
1万9000haの農場の内、1万4000haが食糧作物を作っている。
畜産は、高地で牛乳とその加工品が作られている。
牛や山羊、羊、鶏が中心である。
漁業は、鱒、ティラピア、泥魚、鯰が水力発電所のダムで採れる。
著名人

ジェレミアー・ニャガー（英語版） (Jeremiah J.M. Nyagah)
1920年11月24日～2008年4月10日
政治家
ジョン・ンジュエ（英語版） (John Njue)
1944年～
カトリックの枢機卿
ジャスティン・ムトゥリ（英語版） (Justin Muturi)
1956年4月28日～
2013年7月28日～：第7代国民議会議長
パトリック・ンジル（英語版） (Patrick Njiru)
1957年7月12日～
ラリー選手
1983年～2002年：スバル世界ラリー隊（英語版）に所属
エンブ技術大学
エンブの救急車
ムウェア国立保護区（英語版）のキリン
ケニア山
ジョン・ンジュエ
半月

半月
（はんげつ）弦月に同じ。月の半分が輝いている状態。
半月の形（半円の形）をした物のこと。
例：半月板（膝の骨の一つ）
（はんつき）1か月の半分（約15日）のこと。半月 (期間)を参照。
（はんつき）橋本紡の小説、『半分の月がのぼる空』の略称。
（はんげつ） 半月 (映画)（英語版） - 2006年のバフマン・ゴバディ監督の映画
（はんつき）愛知県大府市にある町名。半月町を参照。
南匡甫

| 南匡甫> 各種表記 |
| --- | --- |
ハングル：:  남광보
漢字：:  南匡甫
テンプレートを表示
南匡甫（朝鮮語: 남광보）は、朝鮮氏族の固城南氏の始祖である。
先祖は、中国唐の文官であり、日本に使者として派遣された帰りに難破し、新羅に帰化した南敏である。
南敏の7代子孫の南鎮勇の三男として生まれた。
宇部線

宇部線（うべせん）は、山口県山口市の新山口駅から山口県宇部市の宇部駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。
概要

周防灘に沿って敷かれ、宇部市の中心市街地を貫通する。宇部市中心部および山口市南部（旧阿知須町を含む）と山陽本線の宇部駅・新山口駅との旅客輸送が中心となっている。他線への直通は厚狭駅や下関駅など宇部駅から西側方面のみであり、東側方面はすべて新山口駅が終着駅となっている。
かつては石炭輸送などの貨物輸送が盛んであり、沿線の工場などへの支線が数多く存在したが、主力であった宇部興産（現・UBE）向け（1998年廃止）やセントラル硝子宇部工場向け（2009年廃止）の石灰石輸送は宇部伊佐専用道路（宇部興産専用道路）などを使用したトラック輸送に切り替えられている（「UBE (企業)#鉄道貨物」も参照）。
全区間を広島支社の山口エリア統括部が管轄している。路線図や駅掲示時刻表のシンボルで使用されているラインカラーは赤紫（■）。
概要 > 路線データ

管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
路線距離（営業キロ）：33.2 km
軌間：1067 mm
駅数：18（起終点駅含む）
宇部線所属駅に限定した場合、山陽本線所属の新山口駅・宇部駅が除外され、16駅となる。
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線（直流1500 V）
閉塞方式：自動閉塞式（特殊）
最高速度：85 km/h
運転指令所：中国総合指令所広島指令所
概要 > 平均通過人員

各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
| 年度 | 平均通過人員（人/日）> 新山口 - 宇部 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 1987年度（昭和62年度） | 5,568 |  |
| 2013年度（平成25年度） | 2,486 |  |
| 2014年度（平成26年度） | 2,384 |  |
| 2015年度（平成27年度） | 2,520 |  |
| 2016年度（平成28年度） | 2,525 |  |
| 2017年度（平成29年度） | 2,528 |  |
| 2018年度（平成30年度） | 2,539 |  |
| 2019年度（令和元年度） | 2,450 |  |
| 2020年度（令和02年度） | 1,904 |  |
| 2021年度（令和03年度） | 1,927 |  |
| 2022年度（令和04年度） | 2,037 |  |
| 2023年度（令和05年度） | 2,108 |  |
歴史

1914年（大正3年）に、宇部軽便鉄道（のちに宇部鉄道と改称）によって宇部駅 - 宇部新川駅間が開業し、その後1925年（大正14年）に宇部駅 - 宇部新川駅 - 小郡駅（現在の新山口駅）間の全線が開通した。宇部鉄道は石炭などの重要物資の輸送路線として1943年（昭和18年）に国有化され、宇部駅 - 宇部新川駅 - 小郡駅間が宇部東線となった。その後、宇部線と改称。宇部駅 - 岩鼻駅間の経路が藤曲経由から居能経由に変更された。
なお、宇部新川駅は1943年から1964年まで宇部駅を、その間山陽本線の宇部駅は西宇部駅を名乗っていた。
歴史 > 国有化後の改良事業

戦時買収による国有化以前から電化されていた路線の一つであるが、買収以前は中小私鉄3社（宇部鉄道・宇部電気鉄道・小野田鉄道）が各社独自に輸送を行なっていたために系統上の連絡がなく設備も劣悪で、一括買収した国鉄が統合的に運営できるよう戦後改良整備が進められた。
まず旅客輸送面においては、小野田市方面と宇部市を結ぶ旧宇部電気鉄道の路線が宇部港駅をターミナルとしていたため、旧宇部鉄道のターミナルである宇部駅（当時、後の宇部新川駅）と徒歩連絡しなければならず、小野田市内においても新沖の山駅と小野田港駅間の連絡がないという問題を抱えていた。また貨物線は当時最大の輸送量があった美祢線方面との連絡において、宇部駅から宇部港駅に至る連絡線（通称「上町線」）を経由して宇部中央銀天街などの繁華街を横断しなければならず、沿線の物資輸送に不都合が生じていた。
これらの問題を解消するため、1948年（昭和23年）3月に国鉄は「宇部、小野田線緊急整備3箇年計画」を策定、小野田線新沖の山駅 - 小野田港駅間、宇部線宇部駅（後の宇部新川） - 居能駅間、居能駅 - 岩鼻駅間にそれぞれ短絡線を新設したほか、小野田線を電車化・昇圧し、1952年（昭和27年）4月に宇部線と小野田線の直通運転を実現、貨物輸送上も迂回解消など輸送系統が合理化された。これら短絡線の完成と同時に、岩鼻駅 - 宇部駅（後の宇部新川）間3.3 km、西沖山駅 - 居能駅間1.7 km、港町駅 - 沖山新鉱駅間1.3 kmの電車運輸を廃止している。
また、駅設備などの輸送力増強工事も行われ、有効長が100 mから130 m程度であった深溝駅、東新川駅、宇部岬駅の各駅にて180 mへ延伸したほか、宇部港駅の拡張、宇部駅（後の宇部新川駅）駅舎の改築などを実施した。このほか、線路軌条が戦災によって弱骸化して入線可能な機関車が限られるなど弊害が生じていたため、道床・枕木の強化、橋梁の補強、分岐器改良、排水改良、一部山陽本線と同様の37 kg軌条による線路強化が行われた。
一連の改良事業に続いて、輸送逼迫が予想された宇部駅（後の宇部新川駅） - 岩鼻駅間の複線化、山陽本線急行列車の宇部線経由化、宇部岬駅 - 宇部港駅間の海岸貨物線新設による貨客分離、宇部岬駅 - 宇部駅（後の宇部新川駅） - 居能駅間の高架化が計画されていたが実現しなかった。なお上記宇部駅（後の宇部新川駅）駅舎の改築はこの高架化計画を想定して半高架構造の設計となっている。
歴史 > 年表 > 宇部軽便鉄道→宇部鉄道

1914年（大正3年）1月9日：宇部軽便鉄道により宇部 - 宇部新川間（4.1 M≒6.60 km）が開業。開作停留場・岩鼻停留場・藤山駅（後の藤曲駅）・宇部新川駅（初代）が開業。
1916年（大正5年）12月20日：助田停留場が開業。
1921年（大正10年）12月20日：宇部鉄道に社名変更。
1923年（大正12年）8月1日：助田駅 - 宇部新川駅（初代）間（0.9 M≒1.45 km）が廃止。助田駅 - 宇部新川駅（2代目） - 床波駅間（5.7 M≒9.17 km）が延伸開業。宇部新川駅移転。東新川駅・宇部岬駅・草江停留場・床波駅が開業。
1924年（大正13年）8月17日：床波駅 - 本阿知須駅間（5.4 M≒8.69 km）が延伸開業。丸尾駅・岐波駅・本阿知須駅（現在の阿知須駅）が開業。
1925年（大正14年）
3月26日：本阿知須駅 - 小郡駅（現在の新山口駅）間（6.3 M≒10.14 km）が延伸開業し全通。岩倉停留場・周防佐山駅・深溝駅・江崎停留場・上嘉川駅が開業。
6月1日：常盤停留場が開業。
1926年（大正15年）8月15日：開作停留場が廃止。
1928年（昭和3年）
2月25日：江崎停留場が周防江崎停留場に改称。
9月4日：床波駅で列車が正面衝突。負傷者9名。
1929年（昭和4年）
10月29日：宇部駅 - 小郡駅間が1500 V電化。
11月29日：琴芝駅・白土停留場が開業。
1930年（昭和5年）4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（20.6 M→33.2 km）。
1931年（昭和6年）7月21日：支線 宇部新川駅 - 沖ノ山旧鉱駅（のちの宇部港駅）間 (1.2 km) が開業。中間に上町停留場が開業。
1933年（昭和8年）5月22日：藤山駅が0.5 km宇部新川駅方面に移転。
1937年（昭和12年）10月1日：上町停留場が廃止。
1938年（昭和13年）5月1日：長生炭鉱停留場が開業。
1941年（昭和16年）
6月1日：助田停留場が廃止。
6月10日：岩鼻停留場が岩鼻駅に変更。
12月1日：宇部電気鉄道との合併に伴い解散し、新たに宇部鉄道として設立。宇部駅 - 小郡駅間が本線となる。
歴史 > 年表 > 宇部電気鉄道

「小野田線#宇部電気鉄道・宇部鉄道」も参照
1929年（昭和4年）5月16日：沖ノ山炭鉱（現在のUBE）の子会社である宇部電気鉄道により沖ノ山旧鉱駅 - 居能駅 - 新沖山駅間が開業。のちの宇部線にあたる区間に沖ノ山旧鉱駅（後の宇部港駅）・西沖山停留場・助田停留場（前出の宇部鉄道のものとは別位置）・花河内停留場・居能停留場が開業。
1930年（昭和5年）4月29日：支線 沖ノ山旧鉱駅 - 沖ノ山新鉱駅間が開業。港町停留場・発電所前停留場・沖ノ山新鉱駅が開業。
1938年（昭和13年）11月6日：花河内停留場が廃止。居能停留場が居能駅に変更。
1941年（昭和16年）12月1日：宇部鉄道との合併に伴い解散。
歴史 > 年表 > 国有化以後

1943年（昭和18年）5月1日：宇部鉄道全線が国有化。西宇部駅（現在の宇部駅） - 宇部駅（現在の宇部新川駅） - 小郡駅間が宇部東線 、宇部港駅 - 宇部駅間・宇部港駅 - 居能駅 - 新沖山駅間・宇部港駅 - 沖ノ山新鉱駅間などが宇部西線 となる。
岩鼻駅 - 西宇部駅間改キロ (+0.1 km)。
宇部新川駅が宇部駅に、藤山駅が藤曲駅に、宇部駅が西宇部駅に、沖ノ山旧鉱駅が宇部港駅に改称。
停留場が駅に変更。周防江崎停留場・岩倉停留場・白土停留場・長生炭鉱停留場が廃止。
1944年（昭和19年）4月1日：宇部西線支線 宇部港駅 - 沖ノ山新鉱駅間の旅客営業休止。
1945年（昭和20年）6月20日：宇部西線貨物支線 居能駅 - 岩鼻駅間 (1.4 km) が開業。
1946年（昭和21年）4月1日：宇部西線支線 宇部港駅 - 沖ノ山新鉱駅間の旅客営業再開。
1948年（昭和23年）2月1日：宇部東線が宇部線に、宇部西線が小野田線に改称。
1949年（昭和24年）3月1日：小野田線 宇部港駅 - 西沖山駅間、支線 宇部港駅 - 港町駅間の旅客営業廃止。
1950年（昭和25年）
4月1日：小野田線貨物支線 居能駅 - 岩鼻駅間が1500 V電化。
6月1日：本阿知須駅が阿知須駅に改称。
1952年（昭和27年）4月20日：宇部線 岩鼻駅 - 藤曲駅 - 宇部駅（現在の宇部新川駅）間 (3.3 km) が廃止。居能駅 - 宇部駅間の電化新線 (1.8 km) が開業。小野田線貨物支線 岩鼻駅 - 居能駅間が宇部線に編入され旅客営業開始。これにより、宇部線 小郡駅 - 西宇部駅間が現在線経由で全通。
小野田線の居能駅 - 宇部港駅 - 沖ノ山新鉱駅間 (4.0 km) の旅客営業が全廃され、宇部線に貨物支線として編入。同区間の助田駅・西沖山駅・港町駅・発電所前駅が廃止。小野田線貨物支線 宇部港駅 - 宇部駅間 (1.2 km) が廃止。
日付不明：琴芝駅 - 宇部駅間の真締川東踏切で列車とトラックが衝突し、隣接する新川橋梁が大破。死者3名、重軽傷者23名。
1953年（昭和28年）8月15日：岩倉駅が開業。
1959年（昭和34年）2月15日：小野田駅 - 小郡駅（現・新山口駅）間で快速「竜王」、宇部新川駅 - 小郡駅間に快速「ときわ」で運転が開始。
1960年（昭和35年）
6月1日：上り準急「あきよし」の一部編成が宇部岬行普通列車として宇部線に乗り入れ開始。
7月12日：「竜王」「ときわ」車内で扇風機の使用を開始。
1961年（昭和36年）
4月30日：快速「竜王」が廃止。
6月1日：準急「あきよし」一部編成の乗り入れが廃止。
11月1日：貨物支線 宇部港駅 - 沖ノ山新鉱駅間 (1.8 km) が廃止。
1964年（昭和39年）
9月15日：宇部駅が宇部新川駅に改称。
10月1日：西宇部駅が宇部駅に改称。
1965年（昭和40年）9月30日：快速「ときわ」が廃止。
1970年（昭和45年）
6月1日：美祢駅 - 宇部港駅間の臨時石灰石輸送列車が1往復増発され、1日22往復となる。
8月1日：美祢駅 - 宇部港駅間の臨時石灰石輸送列車が定期列車に変更。1往復が増発され、1日22往復となる。
7月30日：岩鼻駅 - 宇部駅間に際波信号場が開設。
10月1日：美祢駅 - 宇部港駅間の石灰石輸送貨物列車が2往復増発され、1日25往復となる。大嶺駅 - 宇部港駅間の石灰石輸送貨物列車が2往復増発され、1日25往復となる。
1972年（昭和47年）
3月15日：美祢線との直通運転が開始され、長門市駅 - 宇部新川駅間で1日2往復、仙崎駅 - 宇部新川駅間で1日1往復が運転される。
10月1日：美祢駅 - 宇部港駅間の石灰石輸送貨物列車が2往復増発され、1日33往復となる。
1973年（昭和48年）3月28日：宇部港駅構内をロングレール化。
1980年（昭和55年）7月7日：キハ40系気動車が運転開始。
1981年（昭和56年）3月19日：105系電車が運用開始、クモハ41形・クハ55形・クモハ51形・クモハ42形電車は同年3月21日で運用終了。
1982年（昭和57年）7月1日：美祢駅 - 宇部港駅間の石灰石輸送貨物列車が7往復廃止され、1日26往復となる。
1983年（昭和58年）
3月8日：列車集中制御装置 (CTC) が導入。
4月1日：美祢駅 - 宇部港駅間の石灰石輸送貨物列車が12往復廃止され、1日14往復となる。
歴史 > 年表 > 民営化以降

1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、小郡駅 - 宇部駅間を西日本旅客鉄道が承継し同社広島支社の管轄となり、日本貨物鉄道が居能駅 - 宇部港駅間の第一種鉄道事業者、宇部岬駅 - 宇部駅間の第二種鉄道事業者となる。
1988年（昭和63年）4月1日：美祢駅 - 宇部港駅間の石灰石輸送貨物列車が6往復廃止され、1日8往復となる。
1990年（平成2年）6月1日：宇部新川鉄道部の発足に伴い、全線（小郡駅・宇部駅の構内を除く）が同鉄道部の管轄になる。宇部新川駅 - 居能駅間でワンマン運転開始。
1992年（平成4年）3月14日：全線でワンマン運転開始（全列車56本のうち25本）。
1996年（平成8年）3月16日：宇部新川鉄道部車両支所および宇部新川駅 - 同車両支所間の車庫支線が廃止（以降、車両留置は宇部新川駅構内）。
1998年（平成10年）4月1日：美祢駅 - 宇部港駅間の石灰石輸送貨物列車が廃止。
1999年（平成11年）
3月13日：山陽新幹線厚狭駅開業に伴い、宇部新川駅 - 厚狭駅間で1日2往復の直通運転開始。
7月1日：宇部駅 - 宇部港駅間の貨物列車廃止（前日限り）に伴い、居能駅 - 宇部港駅間の貨物支線が事実上休止。
10月2日：小郡駅（現・新山口駅） - 宇部新川駅間の8本でワンマン運転を拡大。
2001年（平成13年）7月14日 - 9月30日：「山口きらら博」観客輸送のため、小郡駅 - 阿知須駅間に117系電車による臨時快速列車「きらら号」が運転。
2002年（平成14年）3月23日：ローカル線経営改善のため、保守工事運休導入とともに運行本数、車両を削減、深夜時間帯の列車が廃止。
2003年（平成15年）10月1日：小郡駅が新山口駅に改称。新山口駅 - 宇部新川駅間で快速「のぞみリレー号」が運転開始。
2006年（平成18年）
3月1日：快速「のぞみリレー号」の一部列車の運転区間が宇部駅まで延長（宇部新川駅 - 宇部駅間は普通列車）。
5月1日：貨物支線 居能駅 - 宇部港駅間 (2.2 km) が廃止。
2009年（平成21年）
3月14日：快速「のぞみリレー号」が廃止。
6月1日：組織改正により宇部新川鉄道部が廃止され、全線（新山口駅・宇部駅の構内も含む）が山口地域鉄道部の管轄になる。
10月18日：重安駅 - 宇部岬駅間の石灰石貨物列車がこの日限りで廃止。
2014年（平成26年）4月1日：日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（宇部岬駅 - 宇部駅間 9.5 km）が正式に廃止される。
2019年（令和元年）6月1日：組織改正により山口地域鉄道部が廃止され、同日発足の山口エリア統括部（山口支社）の管轄となる。
2023年（令和5年）3月18日：全列車ワンマン化。
運行形態

2023年3月18日改正時点の運行形態は次の通り。
全列車が終日ワンマン運転（都市型ワンマン）を実施しており、新山口駅 - 宇部駅間（一部は宇部新川駅で乗り換え）のほか、宇部岬駅・宇部新川駅 - 宇部駅間の区間運転の列車もあり、おおむね1時間から1時間半に1本運転されている。また、朝夕の一部列車は宇部駅から山陽本線に直通し、下関駅発着で運転されている。なお、宇部新川駅 - 居能駅間には小野田線の列車が乗り入れており、このうち朝の上り1本が宇部新川駅を越えて新山口駅まで直通している。
2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正では、朝の休日運休の宇部岬駅・宇部新川駅 - 宇部駅間の列車2往復を毎日運転へ変更した。
2002年（平成14年）3月23日のダイヤ改正までは23時台まで列車が運行されていたが、以後は21・22時台で終電になっている。また、国鉄時代は日付を越える終電が設定されていた。2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正では、新山口発宇部新川行の最終列車が、22時台から21時台に繰り上げられ、新山口駅に到着する東京方面からの最終「のぞみ」と接続しなくなった。
かつてはおおむね月1回程度の割合で、線路保守点検のため日中に列車を運休させることがあったが、現在は行われていない。なお、運休時間帯は3時間半 - 4時間ほど列車は運行されず、バス代行もなかった。
山陽本線宇部駅 - 厚狭駅間に宇部線から美祢線に直通する貨物列車のための単線の貨物線があった時代は、宇部線から山陽本線厚狭・下関方面や美祢線に直通する旅客列車もこの貨物線を走行していた。
運行形態 > 快速列車

2024年（令和6年）時点では、宇部線に定期快速列車は設定されていないが、かつては以下の列車が運転されていた。
運行形態 > 貨物列車

貨物列車は前述の通り、宇部興産（現・UBE）を需要家として宇部港駅 - 居能駅 - 宇部駅間で美祢線美祢駅から直通する専用貨物列車（美祢へは石炭を、宇部港へは石灰石を輸送）が昼夜を問わず数多く運転されていたが、宇部興産専用道路の供用開始後、1998年に全廃、僅かに残った宇部駅継走の濃硝酸輸送貨物列車も翌1999年には廃止となり、宇部港駅の営業が休止となった（正式廃止は2006年）。
末期には宇部駅 - 宇部岬駅間で、セントラル硝子を需要家として宇部駅 - 宇部岬駅間で美祢線重安駅からの専用貨物列車（石灰石輸送）が1日2往復（水曜日は1往復のみ、厚狭駅で編成が分割されるため美祢線では1往復）運行されていたが2009年10月18日限りで廃止されている。牽引機はDE10形ディーゼル機関車で、貨車はホキ9500形（太平洋セメント社籍。車体表示は前身の小野田セメント）の編成であった。
使用車両

現在はすべて電車となっており、下関総合車両所運用検修センターに所属する105系およびクモハ123形が使用されている。クモハ123形のみで運転する列車はながらくトイレがない状態だったが、2013年10月より一部の車両においてトイレが設置され、同年12月には両開き扉を有するクモハ123-5とクモハ123-6にもトイレが設置された。2015年5月現在、すべての車両にトイレが設置されている。
国鉄線となった当初は宇部鉄道から承継した電車を使用し、戦後には他の買収私鉄から承継した電車（買収国電）も転属して使用された。1950年代後半からこれらの買収国電に代わりクモハ11形・クモハ12形・クハ16形・クモハ40形・クモハ41形・クハ55形・クモハ42形・クモハ51形などの旧形国電が導入され、1981年に105系に置き換えられるまで使用された。
またかつては南福岡電車区に所属する交直流電車415・421・423系が山陽本線を経由し宇部線に乗り入れていた。国鉄分割民営化後、これらが九州旅客鉄道（JR九州）の所属となってからも続けられたが、現在では廃止されている。下関所属の115系が乗り入れたこともあった。1980年代までは貨物列車と同様に宇部線から美祢線に直通する気動車列車も運転されたことがあった。
105系
クモハ123形
選択乗車の特例

新山口駅 - 宇部駅間は山陽本線と宇部線の間に選択乗車の特例（旅客営業規則第157条）があり、一方を経由する乗車券を持っていれば他方の経路でも乗車できる。途中下車の禁止されていない乗車券であれば他方の経路上でも途中下車が可能である。
並行する交通

ほぼ全線にわたって国道190号が並行しており、国道を走行する路線バスが運行されている。おおむね宇部新川駅（および近傍の宇部中央バス停）を境に、東側は宇部市交通局の、西側は宇部市交通局・船木鉄道（かつてはサンデン交通のエリアでもあったが、同社は2022年9月30日をもって宇部市への乗り入れを終了）のエリアとなっている。
宇部線のほうが運賃は安いが、バスのほうが運行本数が多い。宇部市交通局は新山口駅 - 宇部新川駅間（新山口線）で国道190号・嘉川駅前経由の普通便および山口宇部道路経由の特急便を運行しており、所要時間は普通便が72分 - 77分、特急が41分である（新幹線口 - 宇部新川駅間）。同区間の宇部線の所要時間は約50分であるため、特急便を利用すると宇部線よりも所要時間が短くなる。
BRT化の検討と凍結

2018年度、宇部市とJR西日本が中心となって、小野田線と共に宇部線をバス・ラピッド・トランジット (BRT) に転換する可能性について検討を始めた。しかし、宇部市が試算したところ宇部線にBRTを導入した場合の概算整備事業費が約153億円となることが判明した。そのため採算性に厳しく早期の実現は困難であるとしてBRT化は凍結され、JR西日本と沿線自治体（宇部市、山口市、山陽小野田市）の4者勉強会は休止となった。
駅一覧

全列車普通列車（すべての旅客駅に停車）
線路（全線単線） … ◇・∧：列車交換可、｜：列車交換不可
※：新山口駅の宇部線用旅客ホームは1面1線のみで1列車のみが発着しているが、配線上はホームのない副本線を用いた列車交換は可能
全駅山口県内に所在。
| 駅名 | 営業キロ> 駅間 | 営業キロ> 累計 | 接続路線 | 線路 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 新山口駅 | - | 0.0 | 西日本旅客鉄道： 山陽新幹線・■山陽本線（岩国方面）・■山口線 | ※ | 山口市 |
| 上嘉川駅 | 2.8 | 2.8 |   | ｜ | 山口市 |
| 深溝駅 | 3.1 | 5.9 |   | ◇ | 山口市 |
| 周防佐山駅 | 1.6 | 7.5 |   | ｜ | 山口市 |
| 岩倉駅 | 1.3 | 8.8 |   | ｜ | 山口市 |
| 阿知須駅 | 1.4 | 10.2 |   | ◇ | 山口市 |
| 岐波駅 | 2.5 | 12.7 |   | ◇ | 宇部市 |
| 丸尾駅 | 2.5 | 15.2 |   | ｜ | 宇部市 |
| 床波駅 | 3.7 | 18.9 |   | ◇ | 宇部市 |
| 常盤駅 | 1.8 | 20.7 |   | ｜ | 宇部市 |
| 草江駅 | 1.8 | 22.5 |   | ｜ | 宇部市 |
| 宇部岬駅 | 1.2 | 23.7 |   | ◇ | 宇部市 |
| 東新川駅 | 1.6 | 25.3 |   | ◇ | 宇部市 |
| 琴芝駅 | 0.7 | 26.0 |   | ｜ | 宇部市 |
| 宇部新川駅 | 1.1 | 27.1 |   | ◇ | 宇部市 |
| 居能駅 | 1.8 | 28.9 | 西日本旅客鉄道：■小野田線 | ◇ | 宇部市 |
| 岩鼻駅 | 1.4 | 30.3 |   | ◇ | 宇部市 |
| 際波信号場 | - | 32.0 |   | ◇ | 宇部市 |
| 宇部駅 | 2.9 | 33.2 | 西日本旅客鉄道：■山陽本線（下関方面は直通あり） | ∧ | 宇部市 |
↑  小野田線の列車は、運転系統上は宇部新川駅へ乗り入れる。
新山口駅・宇部新川駅・宇部駅はJR西日本の直営駅、阿知須駅は簡易委託駅、その他の駅は無人駅である。
駅一覧 > 廃止区間

駅名・停留場名後の( )内は起点からの営業キロ。宇部線編入前（小野田線時代）の旅客駅は省略。
国鉄線として廃止後は宇部興産（現・UBE）に売却され、同社の専用側線として使用された。
助田停留場は廃線前の1941年に廃止。現在線の宇部新川駅 - 居能駅間にあった。
藤曲駅は廃止後、電留線が整備され宇部電車区として使用されていたが、1996年に電車区も廃止。
駅一覧 > 廃駅

( )内は新山口駅起点の営業キロ。廃止区間の駅を除く。
周防江崎停留場：1943年廃止、上嘉川駅 - 深溝駅間 (4.3)
岩倉停留場：1943年廃止、岩倉駅付近 (8.7)
白土停留場：1943年廃止、丸尾駅 - 床波駅間 (17.2)
長生炭鉱停留場：1943年廃止、床波駅 - 常盤駅間 (19.8)
開作停留場：1926年廃止、岩鼻駅 - 宇部駅間（約31.1）
かつて使用されていた旧形国電
石灰石貨物列車（2009年）
収穫 (セレブリャコワの絵画)

| --- | --- |
ロシア語: Жатва

作者: ジナイーダ・セレブリャコワ
製作年: 1915年 (1915)
素材: キャンバスに油彩
寸法: 142 cm × 177 cm (56 in × 70 in)
所蔵: オデッサ芸術美術館、オデッサ
『収穫』（しゅうかく、ロシア語: Жатва）は、1915年にロシア人画家ジナイーダ・セレブリャコワ（1884年—1967年）によって描かれた絵画。オデッサ芸術美術館（ロシア語版）に所蔵されており、142cm×177cmの大きさである。
この作品は、1916年に芸術世界の展覧会で『畑の農婦』という名前で初めて出展された。
パラグアイ戦争

| パラグアイ戦争/三国同盟戦争 |
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 トゥユティの戦い（カンディド・ロペス画）
戦争：パラグアイ戦争、三国同盟戦争
年月日：1864年10月12日 - 1870年3月1日
場所：パラグアイ・ブラジル・アルゼンチン
結果：同盟軍の勝利、パラグアイの敗北。
交戦勢力
 パラグアイ共和国:  ブラジル帝国  アルゼンチン共和国  ウルグアイ東方共和国
指導者・指揮官
 フランシスコ・ソラーノ・ロペス †  ホセ・エドゥギビス・ディアス（スペイン語版、英語版）:  ドン・ペドロ2世   カシアス公  バルトロメ・ミトレ（スペイン語版）  ベナンシオ・フローレス（スペイン語版）
戦力
開戦時に63,000人。: 開戦時に26,000人。
損害
兵士、市民300,000人。: 兵士、市民90,000人から100,000人。
表示
パラグアイ戦争 （ぱらぐあいせんそう、西: Guerra del Paraguay 葡: Guerra do Paraguai)、1864年 - 1870年）は、パラグアイと、アルゼンチン・ブラジル帝国・ウルグアイの三国同盟軍との間で行なわれた戦争である。ラテンアメリカの歴史の中で最も凄惨な武力衝突となった。三国同盟戦争 （西: La Guerra de la Triple Alianza 葡: Guerra da Tríplice Aliança）、対三国同盟戦争（西: La Guerra contra la Triple Alianza）、ロペス戦争 とも。開戦の直接のきっかけは、当時ブラジル・アルゼンチンの緩衝国であったウルグアイの内乱に、パラグアイの独裁者フランシスコ・ソラーノ・ロペス（Francisco Solano López）が介入したことによる。
この開戦には、ラテンアメリカの植民地支配の歴史や、この地域へのイギリスの経済的関心も影響している。
背景

19世紀初、ポルトガルとスペインから独立して以来、ブラジル帝国とスペイン系アメリカ国家は領土紛争で困難を経験した。この地域の国家間には境界線をめぐる葛藤が続き、ほとんど同じ領土に対する領有権主張が重複していた。これらの問題はかつての植民母国から受け継いだものだが、何度かの試みにもかかわらず決して満足できる解決をすることはできなかった。1494年にポルトガルとスペインが締結したトルデシリャス条約は、南米を含む全世界の他の地域で植民地が拡張し、数世紀にわたって効力を喪失した。旧境界線は、ポルトガルとスペインが実際に占有する領土の区分を十分に反映していなかった。
18世紀に入ってトルデシリャス条約はほとんど役に立たないと考えられ、両当事国は現実的で可能な境界線に基づく新たな条約を導き出さなければならないことが明らかになった。1750年のマドリード条約（英語版）は、南米のポルトガルとスペイン領土を大部分現在と似た境界に分けた。しかしポルトガルとスペインはその結果に満足せず、その後数十年間、境界線を新たに画定したり廃止する条約が相次いで締結された。両国間で締結された最終協定である1801年のバダホス条約は、マドリード条約から派生した1777年のサン・イルデフォンソ条約の適用範囲を再び調整した。
領土紛争は1810年代にラテンアメリカの独立に伴いリオ・デ・ラ・プラタ副王領が崩壊し、アルゼンチン、パラグアイ、ウルグアイ、ボリビアなどの新生国が独立してさらにひどくなった。これら新生国は、ほとんど外部に知られていない奥地の領土をめぐって争っており、紛争の対象となった地域は大体人口が少なかったり、特定の国家に服属されないまま白人の定着地をたびたび襲う反抗的な土着部族が居住していた。パラグアイの立場では、植民時代の末期にスペインとポルトガルを悩ませ、混乱させた争点、つまりアパ川（英語版）とブランコ川（英語版）を隣接する大国ブラジルとの境界線にするかどうかが問題だった。
戦争前の関係国の事情 > パラグアイ

パラグアイは、1810年5月25日の五月革命によるブエノスアイレスの主導権を認めずに、1811年に独立した。 
パラグアイは、総統フランシア博士の時代からアルゼンチンのメソポタミア地方の独立運動を支持する政策を採り続けた。
1820年のエントレ・リオス共和国の樹立にもパラグアイの影響があったと言われている。こうした政策は成功し、1838年にはアルゼンチンのミシオネス州を併合した。
1844年にパラグアイ共和国初代大統領に就任したフランシア博士の甥、カルロス・アントニオ・ロペスの開放政策の下で、パラグアイは南米初の義務教育の導入、南米でも早い部類に入る鉄道の導入、工業化、ヨーロッパへの留学生の派遣、タバコとマテ茶の貿易、そして国土の98%にも及ぶ土地の国有化を行った。
こうした施策により、パラグアイはラテン・アメリカで最も近代化された国家となった。
1862年に彼が死去した時には、常備18,000、予備45,000の合わせて6万人にも及ぶ南米最強の軍隊を有していた。
カルロス・ロペスは前任者と同じようにアルゼンチンのリトラル三州の分離独立運動を支援し続けたが、これはフアン・マヌエル・デ・ロサスの怒りを買った。1845年にはロサスはパラグアイとの貿易を停止し、同年から1846年にかけてアルゼンチン軍と戦闘することになる。アルゼンチンの圧力は撥ね退けたが、1852年にロサスが失脚すると、今度はブラジル帝国からの圧力が強くなってきた。ブラジルとパラグアイの関係は、特に国境の確定及びパラナ川とパラグアイ川の自由航行権に関する合意が成立しなかったため非常に微妙になった。パラグアイはブランコ川流域の領土をサン・イルデフォンソ条約に基づき返還することをブラジルに要請したが、ブラジルはバダホス条約によってブランコ川南側のアパ川が国境に確定したという理由で断った。両国間の交渉が決裂すると、パラグアイ政府は1853年にブラジル公使を追放し、翌年にはブラジルとの国境地帯の境界が確定されない間、すべての河川でいかなる外国船舶の運航も禁止させた。これに反発したブラジルは自由航行権を要求し、危うくパラグアイとの戦争にまでなりかけたが、1856年にパラグアイがブラジルに自由航行権を認めると一旦対立は収まった。
カルロス・ロペスは1862年、「共和国は解決すべき多くの問題を抱えている。しかし剣によらずペンで解決せよ。特にブラジルに関しては」と息子に言い残して死亡した。そして同年長男のフランシスコ・ソラーノ・ロペスが第2代大統領に就任する。こうした状況の中でブラジルはウルグアイとパラグアイに対する野心を隠さず、ソラーノ・ロペスの娘とブラジル皇帝の縁談は断られた。一方でイギリス帝国も南米で唯一イギリスの自由貿易帝国に加えられていないパラグアイを疎ましく思うようになっていた。
戦争前の関係国の事情 > ウルグアイ

東方州は1825年からはじまったシスプラティーナ戦争の後、フアン・アントニオ・ラバジェハ（スペイン語版、英語版）と33人の東方人の掲げたアルゼンチンとバンダ・オリエンタルの統一と言う目標は、ラ・プラタ川の両岸をアルゼンチンが単独で保持することを恐れたイギリスの介入によりかなわず、結局東方州は1828年にモンテビデオ条約の結果としてアルゼンチンとブラジルの緩衝国家、ウルグアイ東方共和国として独立することになった。
その後コロラド党とブランコ党の対立がそれぞれ二大国の支援を仰ぐことになり、大アルゼンチンを目指してウルグアイの併合を目論んだアルゼンチン連合のフアン・マヌエル・デ・ロサスがブランコ党を支援し、ロサスと敵対していたブラジル帝国、イギリス、フランスがコロラド党を支援するという構図のウルグアイ内戦（大戦争）が勃発した。
内戦半ばからはブランコ党が優位だったが、1851年にコロラド党、ブラジルと同盟したフスト・ホセ・デ・ウルキーサ（英語版）の手で、モンテビデオを包囲していたブランコ党が破られると内戦が終わり、翌1852年のカセーロスの戦い（スペイン語版、英語版）でロサスは失脚した。その後コロラド党とブランコ党の挙国一致政権が出来るがこれもすぐに崩壊し、1854年にコロラド党のベナンシオ・フローレス（スペイン語版、英語版）が大統領に就任。その後もコロラド党とブランコ党の対立は内戦が再燃する要素は保っていた。
戦争前の関係国の事情 > アルゼンチン

アルゼンチンではフランス、イギリスとの大戦争を戦い抜いたロサスがカセーロスの戦いで、ブラジル、コロラド党と同盟したエントレ・リオス州出身の連邦派のカウディージョであるウルキーサに敗れると、1852年にウルキーサがアルゼンチン連合を主催し、1825年以来の中央政府が樹立される。しかし、ブエノスアイレス州はアルゼンチン連合への加入を拒否し、1861年9月にバルトロメ・ミトレ（スペイン語版、英語版）州知事がウルキーサをパボンの戦い（スペイン語版、英語版）で破ると、アルゼンチン連合とブエノスアイレス州を合併し、1862年10月には自らその大統領になった。ここにアルゼンチン初の国土統一が成ったのである。こうしてアルゼンチンの急速な西欧化が始まった。
自由主義者で欧化主義的な傾向があったミトレは、当時のラテンアメリカの自由主義者の典型例のように、ガウチョやカウディージョやインディオのようなスペイン的なもの、土着的なものを、野蛮で劣ったものとみなし、一方で内陸部のカウディージョもミトレに対しての反発を抱き、既にミトレが大統領になる前の1862年2月には「チャーチョ」と呼ばれて民衆に親しまれていたカウディージョ、アンヘル・ペニャローサ（スペイン語版、英語版）がラ・リオハ州から蜂起した。「チャーチョ」は1863年11月に連邦軍に捕らえられ、処刑されたが、パボンの戦いで敗れたウルキーサは失脚したものの、こうした不満を持つ連邦派のカウディージョの統領として未だに影響力を保っていた。
戦争前の関係国の事情 > ブラジル

1831年にペドロ1世が失脚した後、ペドロ2世が即位すると、各地で起きていた反帝政反乱は終わりを迎え、1845年には最大の反乱だったリオ・グランデ・ド・スル州の分離独立戦争も終結した。
ウルグアイ内戦以後アルゼンチンとの緩衝国となっていたウルグアイへの影響力拡大は進み、多くのブラジル資本が進出したが、同様に緩衝国だったパラグアイは自立的な発展を遂げていた。ブラジル帝国は内政の一応の安定を背景にラプラタ川一帯への進出を目論み、パラグアイとウルグアイに対する圧力が増加することになる。さらにマット・グロッソ州付近の係争地において領土要求をパラグアイに突きつけ、次第にパラグアイへの対応は強硬なものになっていった。1853年8月、カルロス・ロペスがパラグアイ川の自由航行に対するブラジル船舶の接近を制止したのに続き、外交使節まで追放させ緊張が高まり始めた。パラグアイ川への接近が制限されれば、まだ陸路がまともに開拓されていなかったマット・グロッソ州が事実上外部と断絶するため、パラグアイのこの措置はブラジルの激しい反発をもたらした。「パラグアイとの難題は戦争だけで突破できる」という露骨な警告の下、ブラジル政府は武力示威を展開することを決め、国内で大規模艦隊を動員した。1854年末には120門の大砲が搭載された20隻余りの軍艦が出動準備を整え、国境地帯の兵力が補強された。
予想を超えたブラジルの高圧的な対応にカルロス・ロペスは戸惑いながらも部分動員を命令し、アパ川岸のブラジル軍駐屯地を占領した。1855年2月、ブランコ川に沿って北上したブラジル艦隊はパラグアイ水域に侵入、必要な場合、軍隊を上陸させるような脅威も仄めかした。結局、ブラジルの圧迫に屈服したパラグアイは、同年4月に海運通商友好条約を締結してブラジル船舶の自由航行権を認めており、1858年2月には両国を通過する河川ですべての国籍の船舶の航行を保障する追加協定に調印した。このような自由航行権の保障は、ブラジルの外交的勝利であっただけでなく、イギリスもまたパラグアイ領内への商業的進出を追求できるようになり、多大な恵みを被った。