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チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道

チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の路線図
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッドてつどう、英語: Charing Cross, Euston and Hampstead Railway、CCE&HR）は、1891年に設立された、ロンドンの大深度地下鉄会社である。チューブと呼ばれる断面の小さなトンネルを使用した地下鉄の一路線で、ハムステッド・チューブ（英語: Hampstead tube）とも呼ばれた。資金集めに難航したことから、創立後10年以上着工されないままとなっていたが、1900年にはアメリカ人投資家チャールズ・ヤーキス率いるロンドン地下電気鉄道（英語:Underground Electric Railway of London、UERL）の一部となり、ヤーキスが主にイギリス国外で募った出資で建設資金を集めることに成功している。各種路線案が検討され、議会に認可を申請したが、ほとんどの案は不認可となり、結局ハムステッド・ヒース地下を通る路線案がヒースの環境に深刻な影響を与えると主張する地元住民の反対を押し切って採用された。
1907年、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はチャリング・クロスを南端、アーチウェイ（英語版）及びゴルダーズ・グリーン（英語版）を北端とする7.67マイル (12.34 km)の地下複線と16の駅で開業した。1914年から1920年代中期にかけてゴルダーズ・グリーンからエッジウェアへ、チャリング・クロスからテムズ川の下を横断してケニントン（英語版）まで延伸し、14.19マイル (22.84 km)の路線に23駅をもつようになった。1920年代の延伸によりチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の路線はシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（英語: City and South London Railway、C&SLR）の路線と接続され、一体に運転されるようになった。両者の路線はのちにロンドン地下鉄のノーザン線となっている。
開業後1年もたたないうちにロンドン地下電気鉄道の経営陣はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道などロンドン地下電気鉄道の傘下各社の乗客数見通しが過大であった事への対応を迫られるようになり、他の地下鉄会社との連携や、路線延伸による乗客誘致などの施策を打ったが資金難は改善せず、1933年にチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は親会社であるロンドン地下電気鉄道とともに公営化された。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道が建設した路線はこんにちロンドン地下鉄ノーザン線チャリング・クロス支線とハイ・バーネット支線の一部及びエッジウェア支線となっている。
創立 > 起源 1891年 - 1893年

1891年11月、ハムステッド・セントパンクラス・アンド・チャリングクロス鉄道（英語: Hampstead, St Pancras & Charing Cross Railway、HStP&CCR）と称する、ハムステッドのヒース・ストリートからチャリング・クロスのストランドを結ぶ地下鉄道建設の認可を求める個別的法律案（英語版）が議会に提出された。この路線案はハムステッド・ハイ・ストリート、ロズリン・ヒル（英語版）、ヘイバーストック・ヒル、チョーク・ファーム・ロード（英語版）、ハムステッド・ロード、ユーストン・ロード（英語版）を通った後南に向きを変え、トテナム・コート・ロード（英語版）、チャリング・クロス・ロード（英語版）、キング・ウィリアム・ストリート（後のウィリアム4世ストリート）を通ってストランド近くのエイガー・ストリートに至り、ユーストン・ロードの北から東にドラモンド・ストリート（英語版）の下を通ってユーストン、セント・パンクラス及びキングス・クロスに至る支線も併せ、ハムステッド、ベルサイズ・パーク（英語版）、チョーク・ファーム（英語版）、カムデン・タウン、セイモア・ストリート（後にエヴァーショルト・ストリートの一部となる）、ユーストン・ロード、トテナム・コート・ロード、オックスフォード・ストリート、エイガー・ストリート、ユーストン、キングス・クロスに駅を設ける計画とされていた。この時点では電気駆動とするか、ケーブルによる推進とするかの結論は出ていなかったが、ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道（英語版）のチョーク・ファーム駅（英語版） （後のプリムローズ・ヒル駅）近くのチョーク・ファーム・ロード沿いにあった石炭集積場近くに発電所を設ける計画とされた。
ハムステッド・セントパンクラス・アンド・チャリングクロス鉄道の発案者たちは1890年11月に開業し、初年度から成功を収めた世界初の大深度地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（英語: City and South London Railway、C&SLR）の成功に触発されたものであり、1892年の議会会期には他に3つの地下鉄会社の個別的法律案が提出された。統一された思想のもとでの審査を行うため、議会特別委員会（英語版）が設置されている。委員会は大深度地下鉄の建設及び運営に関する様々な問題に対する事例を取り上げ、トンネル直径、列車の動力、通行権の付与についての提言を行った。ユーストンから先の支線以外のハムステッド・セントパンクラス・アンド・チャリングクロス鉄道の路線について委員会は議会に個別的法律案を提出することを認め、社名の変更を経て1893年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として女王裁可（英語版）を得た。
創立 > 建設資金調達 1893年 - 1903年

チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の認可は下りたものの、建設資金となる会社資本の調達は別の問題として残っていた。1892年の議会審議で認可されたベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道（英語: Baker Street and Waterloo Railway、BS&WR）、ウォータールー・アンド・シティ鉄道（英語: Waterloo and City Railway、W&CR）、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道（英語: Great Northern and City Railway、GN&CR）及び1891年に認可を得たセントラル・ロンドン鉄道（英語: Central London Railway、CLR）も同様に資金調達の問題に直面していたが、この5社に加え、最初の大深度地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道も路線延伸のための資金集めをこのころに行っていた。ウォータールー・アンド・シティ鉄道は計画路線延長が短かったことに加え、ロンドン・アンド・サウスウェスタン鉄道（英語版）の支援と、配当保証により資金集めに成功していたが、これは唯一の例外であった。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道及び他の後発4社は1890年代の大半を資金集めに費やしたが、金融市場の反応は薄いままだった。1894年4月に発行された額面10ポンドの177,600株のうち、わずか451株が売れたにとどまっていた。
この種の計画の通例にもれず、1893年法の土地収用と資金調達には期限が定められていた。個別的法律によって得た権限を維持するため、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は議会に数度にわたって期限延長の個別的法律案を出し、1897年、1898年、1900年及び1902年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として女王裁可を得ている。
1897年には建設業者が決定したが、資金不足により着工には至らなかった。1880年代から1890年代にかけてシカゴの路面鉄道網構築で財をなしたアメリカ人投資家、チャールズ・ヤーキス率いる投資家集団がロンドンでの同様の投資機会を求め、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の救済に1900年に乗り出した。ヤーキスとヤーキスの支援者たちは1900年9月に10万ポンド（2014年の966万ポンドに相当）でチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道を買収、次いで未開業の地下鉄会社を次々に買収し、開業にこぎつけたものの資金難にあえいでいたメトロポリタン・ディストリクト鉄道（英語: Metropolitan District Railway、MDR）も傘下に収めた。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はディストリクト鉄道の電化と地下鉄路線の建設を目的にヤーキスが設立したロンドン地下電気鉄道（英語: Underground Electric Railways Company of London、UERL）の傘下に入り、ロンドン地下電気鉄道はおもにイギリス国外の投資家から株式公開時に500万ポンドの資金を集めた。ロンドン地下電気鉄道傘下各社の地下鉄路線建設工事の進捗に従って株は追加で販売され、1903年までに総額1800万ポンド（2014年の17.3億ポンドに相当）に達した。
創立 > 路線計画 1893年 - 1903年

資金集めと並行して、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の路線案の確定作業が進んだ。1894年11月24日にはチャリング・クロス、オックスフォード・ストリート、ユーストン、カムデン・タウンの駅建設用地を買収する個別的法律案が議会に提出され、1895年7月20日に1894年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として女王裁可された。1897年11月23日には南側の終点をストランドの南側、クラヴェン・ストリートの下に変更する個別的法律案が議会に提出され、1898年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として1898年7月25日に発効した。
1898年11月22日、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は路線の変更とカムデン・タウンからミッドランド鉄道のケンティッシュ・タウン駅建設が計画されていたケンティッシュ・タウン（英語版）までの延伸を求める個別的法律案を議会に提出した。ケンティッシュ・タウンから先はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の路線は地上に出て、ハイゲート・ロード東側の土地（のちにインゲストル・ロード・エステートが建設されている）に車両基地を建設する計画とされた。ユーストンへの支線を南に延伸してカムデン・ハイ・ストリートの南で本線に接続する計画修正も提案され、ユーストン・ロードからカムデン・ハイ・ストリートの既存案は廃案とされた。個別的法律案にはクランボーン・ストリートに新しい駅、レスター・スクウェアを設けるための土地収用権利も含まれていた。個別的法律案は1899年8月9日に1899年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として女王裁可された。
1900年11月23日、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は路線計画の大規模な変更を2つの個別的法律案として議会に諮った。1つ目の個別的法律案ではハムステッドから北にゴルダーズ・グリーン（英語版）までの路線延長、駅、路線、ゴルダーズ・グリーンに設置を計画していた車両基地の用地取得と、女王裁可済路線案の微修正が提案され、2つ目の個別的法律案ではもうひとつの北側の終点だったケニッシュ・タウンからブレックノック・ロード、アーチウェイ・タヴァーン（英語版）、アーチウェイを通ってハイゲートまでの延長と、南側の終点だったチャリング・クロスからパーラメント・スクエア、アーティラリー・ロウを経由してヴィクトリア駅までの延長が提案された。
ゴルダーズ・グリーンへの路線延長はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の路線がロンドン郊外を抜けて農業地帯に達することを意味した。この延長によってチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は車両基地に適した用地を確保できるとされた一方、ヤーキスの狙いは鉄道開業前に確保した農地を宅地として開発、販売することで利益を得ることにあると考えられた。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の2つの個別的法律案と同じ時期に、ロンドン市内への地下鉄路線建設提案が乱立していた。1892年と同様、路線案を審査するための議会特別委員会が設置され、ウィンザー卿（英語版）が委員長となった。委員会は1901年議会の審議期間中に報告書をまとめることが出来ず、1902年の議会に再度個別的法律案を提出するよう提案者に求める事態となった。チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の2つの個別的法律案は1901年11月に、ゴルダーズ・グリーンへの延長計画の微修正と、チャリング・クロス駅の下を抜け、ヴィクトリア堤防（英語版）まで達してメトロポリタン・ディストリクト鉄道の駅と連絡する延伸の提案を盛り込んだ3つ目の個別的法律案と共に議会に提出された。
個別的法律案はリブルスデール卿（英語版）を委員長とする議会特別委員会で審議された。アーチウェイ・タヴァーンからハイゲートに達する北東方向の延伸と、チャリング・クロスからヴィクトリアに達する南方向の延伸は議会の基準（スタンディング・オーダー）を満足しなかったため、否認された。
創立 > 路線計画 1893年 - 1903年 > ハムステッド・ヒースをめぐる議論

チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の路線案のうち、多くの議論を呼んだのがハムステッドからゴルダーズ・グリーンまでの区間である。この区間では、ハムステッド・ヒースの下をトンネルが通過する計画とされたため、ヒースの自然環境への影響が小さくないとして強硬な反対を受けることになった。ハムステッド・ヒース保護協会と称する団体は、トンネルによってヒースの地下水が減少し、列車の振動によって樹木が痛むと主張し、「タイムズ」も1900年12月25日の紙面にこの団体の意見に押される形で「ヒースの地下に設けられる巨大なチューブは、地下水の排水管として機能することは疑いない。地面が湿気を失うことで、草や灌木は打撃を受けるであろう。さらに、大深度に埋められたトンネルの中を通過する列車によって地盤が振動し、この大小の振動によって樹木の根が傷むことは疑いの余地がない」とする論説を掲載した。
現実には、トンネルはロンドンの地下鉄路線の中で最も深い、地面から200フィート (61 m)下に掘削される計画であり、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の代理人（英語版）は議会特別委員会での演説で、「この様な不合理がかつてあっただろうか。ロンドンの地下240フィートで水の流れを心配する必要があろうか。ロンドンの地下の堅い花崗岩ほど無意味なことだ。地下240フィートの振動が樹木の根に影響すると考える必要があるだろうか。この様な団体の意見に、委員会の時間を割くほど無意味なことはないのではないだろうか」と侮蔑をこめて論駁した。
エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道（英語: Edgware & Hampstead Railway、E&HR）もハムステッド・ヒースの下を通過してエッジウェアからハムステッドを結ぶ路線の個別的法律案を議会に提出していた。エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道とハムステッドで接続することを当初計画していたが、ゴルダーズ・グリーンとハムステッドの間に2本の路線を敷設することを避けるため、接続点をゴルダーズ・グリーンとすることで両社が合意している。
ハムステッド・ロンドン特別区（英語版）は当初ハムステッド・ヒースの下を通過する路線に反対していたが、ハムステッド・ヒースへの訪問客の便を図るため、ゴルダーズ・グリーンとハムステッドの間に駅を設けることを条件に賛成に転じている。ハムステッド・ヒースの北端に位置するノース・エンドに、隣接する地帯を住宅地として開発することも見込んだ駅を建設することが路線案に追加された。議会は、地下鉄建設はハムステッド・ヒースの環境に影響を与えないと判断し、1902年11月18日、1902年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法及び1902年エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道法として建設案が国王裁可された。
創立 > 建設 1902年 – 1907年

ロンドン地下電気鉄道から資金提供を受け、路線案も固まったことを受け、1902年7月にチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は用地にある建物の解体などの建設準備に入った。1902年11月21日、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は駅建設用地の追加収用、エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道の吸収、認可されたものの建設意義が低いと考えられていたケニッシュ・タウンからハイゲート・ロード車両基地への区間の建設取りやめを議会に提案、1903年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として1903年7月21日に国王裁可を得た。
1903年9月に直径およそ11フィート8インチ (3.56 m)のトンネル2本を並行させる方式でトンネル掘削を開始、駅舎の地上構造物は建築家レスリー・グリーンが設計した、ロンドン地下電気鉄道標準設計のものが採用された。駅舎は鉄骨2階建てで、赤い釉薬をかけたテラコッタ（英語版）ブロックで表面が飾られるとともに、大きな半円形の窓が上階に設けられた。各駅には駅舎とホームを結ぶ2から4基のエレベーターと非常用螺旋階段が設けられた。
建設工事と並行して、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はトテナム・コート・ロードに駅を建設するための用地買収個別的法律案及びモーニントン・クレセントへの駅建設とチャリング・クロス終点の計画を変更、本線鉄道のチャリング・クロス駅前を掘削して地下鉄駅を建設する個別的法律案を議会に提出し、前者は1904年7月22日に1904年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として、後者は1905年8月4日に1904年チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道法として認可を得た。
1904年にハムステッド・ヒース延伸線の建設推進のため、ノース・エンドの住宅用地を自然保護運動家（英語版）に売却したため、ノース・エンドに計画していた駅の利用客数が大幅に減少することが確実となった。ノース・エンド駅の建設はペースを落としながらも続けられ、駅ホーム、旅客通路などの掘削が行われたが、エレベーター、非常階段用の竪穴掘削及び駅舎建設工事が始まる前の1906年に駅建設が中止された。
1905年12月にチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道のトンネル工事は完了し、引き続き駅施設の建設、レール敷設、信号設備の工事が行われた。1846年軌間統一法後の建設であり、標準軌が採用されている。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はロンドン地下電気鉄道の傘下にあったため、同じくロンドン地下電気鉄道の傘下にあったメトロポリタン・ディストリクト鉄道用に建設されたロッツ・ロード発電所（英語版）から電力供給を受けるよう計画が変更され、チョーク・ファームへの発電所建設は行われなかった。電化方式はロンドン地下電気鉄道傘下の各社同様、2本の走行用軌道の中央にマイナス210 V、走行用軌道の外側にプラス 420 Vを印加する4線軌条式、直流630 Vが採用された。チャリング・クロスとエンバンクメントの間の路線は建設されず、チャリング・クロスが南側の終点となり、試運転ののち1907年の開業を迎えた。
開業

チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はロンドン地下電気鉄道傘下の3社では最後に開業したため、「ラスト・リンク」のキャッチコピーで開業前に宣伝が行われた。1907年6月22日、通商大臣（英語版）デビッド・ロイド・ジョージを迎えて開業式が行われ、当日は運賃が無料とされた。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は次第に「ハムステッド・チューブ」または「ハムステッド鉄道」の略称で知られるようになり、駅舎や地下鉄路線図にもこの略称が用いられた。
開業時には以下の駅が設置された。
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の開業時用にはロンドン地下電気鉄道用にアメリカン・カー・アンド・ファンドリー（英語版）で製造され、マンチェスターで最終組み立てが行われた車両が充てられた。
列車は動力用の機関車をもたない電車による編成となった。乗客は車両の両端に設けられた折りたたみ式の格子状ゲートを通って乗降した。ゲートマンと呼ばれる乗務員が車両両端のデッキに乗車し、ゲートの開閉を担当するとともに駅到着時には駅名を案内していた。同様の設計の車両は同じくロンドン地下電気鉄道の傘下にあったグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道とチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道でも使用され、1906形電車又はゲート形電車と呼ばれた。
共同運行と統合 1906年–1910年

ロンドン地下電気鉄道は建設資金を調達し、わずか7年で路線を建設することには成功したが、開業後の収益は成功と呼べるものではなかった。開業後12カ月でハムステッド・チューブは開業前、年間5000万人の乗客を見込んでいたが、実績は2500万人、想定の50パーセントにとどまった。 ロンドン地下電気鉄道傘下の各路線と、新規に電化したディストリクト鉄道の乗客数想定は同様に過大なもので、実績は想定の50パーセント程度にとどまった。
ロンドン地下電気鉄道の路線間や半地表地下鉄との競合に加え、急激に路線を拡大した路面電車が馬車の乗客の大半を奪ったことが計画値に乗客数が達さなかった要因として挙げられている。この問題は多かれ少なかれロンドンの地下鉄会社すべてが抱えるもので、乗客数が想定に満たなかったことから、各路線の収益も開業前の計画値に達さず、ロンドン地下電気鉄道を含む地下鉄会社は借入金の返済、配当の支払いに苦慮するようになっていった。
1907年から、収益構造の改善のため、ロンドン地下電気鉄道、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道、セントラル・ロンドン鉄道、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は統一運賃制度を導入、1908年からはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の傘下にあったウォータールー・アンド・シティ鉄道を除く地下鉄各社が統一ブランド名、アンダーグラウンド（英語: The Underground）を使うようになった。
ロンドン地下電気鉄道傘下の3つの地下鉄会社は、法的には別の会社として残っており、独自の経営陣、株主をもち、配当の仕組みも異なっていた。会社組織の重複を排除し、一貫した経営を実現することによる経費節減を狙い、ロンドン地下電気鉄道は1909年11月に傘下3社を1つの会社、ロンドン電気鉄道（London Electric Railway 、LER）に統合する計画案を提出した。この計画案は1910年7月26日に、1910年ロンドン電気鉄道法として国王裁可を得た。
延伸 > エンバンクメント1910年 – 1914年

1910年11月ロンドン地下電気鉄道は、1902年に認可を受けながら未着工となっていたチャリング・クロスからエンバンクメントまでの区間の再認可を議会に申請した。この延伸案では、単線トンネル2本からなる既存線を、テムズ川の下の一方通行のループ線で接続し、途中に1面1線のエンバンクメント駅を設け、この駅でベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道、メトロポリタン・ディストリクト鉄道と連絡するものとされた。この案は1911年6月2日に1911年ロンドン電気鉄道法として国王裁可を得た。ループ線はメトロポリタン・ディストリクト鉄道駅北西に掘削した大きな穴を通じて建設され、既存の半地表地下鉄駅と連絡するエスカレーターが設けられた。延伸線は1914年4月6日に開業し1駅が新規に開業した。
チャリング・クロス（エンバンクメント） （後のエンバンクメント）
延伸 > ヘンドン及びエッジウェア 1902年 - 1924年

エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道は路線認可後10年にわたりチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道、ワトフォードへの路線を計画していたワトフォード・アンド・エッジウェア鉄道（英語版）（英語: Watford and Edgware Railway、W&ER）と共同して路線計画の微調整を重ねるのと並行して資金調達を行っていた。
1906年ワトフォード・アンド・エッジウェア法の成立により、ワトフォード・アンド・エッジウェア鉄道は短期間ゴルダーズ・グリーンからエッジウェアへの路線を建設する権利をエッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道から継承したが、建設資金の不足からエッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道と合併の上ゴルダーズ・グリーン - ワトフォード間を軽便鉄道として建設する方針に転換し、個別的法律案を議会に提出したが、否決され、この区間の建設主導権はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道に戻った。
エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道は1905年、1909年、1912年に建設期間延長、路線計画変更、高架橋及びトンネルの建設、路線建設に支障する道路の廃止、付け替えなどの認可を得ていたが、路線自体はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道によって運営されることが想定されていた。1912年に成立した1912年ロンドン電気鉄道法により、エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道はロンドン電気鉄道に買収されることが認可された。
買収後も工事は着工されず、第一次世界大戦の勃発によってさらに工事は延期されることとなった。戦時特例により、エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道関連の個別的法律は1916年から1922年まで毎年延期され、用地買収の最終期限は1924年8月7日とされた。延長された用地買収期間中にもロンドン地下電気鉄道は建設資金を調達することはできず、戦時中の建設コスト急騰により、建設資金の回収は一層困難になっていった。
政府が1921年産業振興法を成立させ、失業対策のため公共工事費用を大蔵省が貸出したことにより、ロンドン地下電気鉄道はハムステッド・チューブのエッジウェアまでの延伸工事資金の調達に成功した。1922年6月12日、ゴルダーズ・グリーンでロンドン地下電気鉄道会長兼社長のアシュフィールド卿（英語版）が鍬入式を行い、工事が着工された。
この延伸線は農地を抜けるため、地下よりも地上に路線を建設する方が安価ですみ、建設期間も短くできたため、ブレント（英語版）渓谷にかかる橋梁と、ハイド（英語版）とヘンドン（英語版）の短いトンネルを除いて地上に路線が建設された。駅の設計もロンドン地下電気鉄道の建築家スタンレー・ヒープス（英語版）が設計した郊外仕様のものとなった。この延伸線の1923年11月19日にヘンドン・セントラルまで部分開業し、以下の駅が設けられた。
ブレント（後のブレント・クロス）
ヘンドン・セントラル
残りの延伸区間は1924年8月18日に開業し、以下の駅が設けられた。
コリンデイル
バーント・オーク（1924年10月27日開業）
エッジウェア
延伸 > ケニントン 1922年 -1926年

1922年11月21日、ロンドン電気鉄道は1923年の議会に、チャリング・クロスからケニントンまで延伸し、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道と連絡する路線の申請を行うと発表した。この提案は1923年ロンドン電気鉄道法として1923年8月2日に国王裁可された。
この延伸工事ではループ構造だったチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の終点駅が直通運転用に改造され、ループ線は廃棄された。トンネルはテムズ川の下を抜けてウォータールー駅、ケニントンへと延伸され、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道との乗換駅となるケニントンには新たに2面のプラットフォームが設けられた。ケニントン駅を超えたトンネルはシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のトンネルと接続された。新線はシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のモーデンまでの延伸と同時に1926年9月13日に開業し、以下の駅が設けられた。
ウォータールー
ケニントン
1913年にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道はロンドン地下電気鉄道に買収されており、1924年にユーストンからカムデン・タウンに延伸した際、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の線路が接続されていた。この北側での接続に加え、南側のケニントンでも線路が接続されたことにより、2つの会社は新造のスタンダード形電車を使用した1つの路線として運転されるようになった。1930年代までそれぞれの会社の路線は別の名前を冠していたが、路線図には単一のラインカラーで示されるようになった。
公営会社への移行 1923年–1933年

各社による共同運航や、延伸などのネットワーク全体の改善にもかかわらず、ロンドンの地下鉄各線の収益は伸び悩んでいた。ロンドン地下電気鉄道は高収益のロンドン・ゼネラル・オムニバス（英語版）（英語: London General Omnibus Company、LGOC）を1912年に傘下に収め、バス事業の収益で地下鉄の赤字を補てんしていた。 1920年代に台頭した多数の小規模バス会社との競争により、バス事業の収益は次第に悪化し、ロンドン地下電気鉄道グループ全体の経営状態も悪化して行った。
ロンドン地下電気鉄道の収益基盤を維持するため、ロンドン地下電気鉄道の会長だったアシュフィールド卿（英語版）は政府にロンドン地区の公共交通を統制するよう政府にロビー活動を行った。1923年以降、ロンドンの公共交通を規制する行政措置がアシュフォード卿と労働党のロンドン・カウンティ・カウンシル（英語版）議員ハーバート・モリソン（後に国会議員となり、運輸大臣（英語版）も歴任する）の間で戦わされ、規制の程度と、公的機関が運営する公共交通機関の役割をめぐる議論を経ながら公営化への手続きが順次取られていった。アシュフィールド卿はこの政策を通じてロンドン地下電気鉄道グループが競争から保護されるとともに、ロンドン・カウンティ・カウンシルが運営する路面鉄道（英語版）を支配することをもくろむ一方で、モリソンは公的機関がロンドンの公共交通すべてを運営することを考えていた。7年に及ぶ議論の末、1930年末にはロンドン地下電気鉄道、メトロポリタン鉄道及びすべてのロンドン地区のバスと路面鉄道の運営を引き継ぐロンドン旅客運輸公社（英語: London Passenger Transport Board、LPTB）の設立が発表された。公社は国有化ではない公有化という妥協の産物ではあったが、1933年7月1日に設立され、ロンドン電気鉄道と、吸収された他の地下鉄会社は同日付で清算された
その後

ロンドン旅客運輸公社はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道を併せた路線の命名に苦慮し、1933年には「エッジウェア・モーデン・アンド・ハイゲート線」としたものを1936年には「モーデン・エッジウェア線」に改めている。1937年には、ノーザン・ハイツへの延伸を見越して「ノーザン線」の名称が使われるようになった。こんにち、ノーザン線はロンドン地下鉄で最も乗客の多い路線であり、年間2.07億人を輸送し、その混雑と不安定な運行から1990年代にはミザリー・ライン（悲惨な路線）と呼ばれた。
1900年にチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道を購入したアメリカ人投資家チャールズ・ヤーキス
チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の建設が始まるまでの各路線案
ハムステッド・ヒース
レスリー・グリーン設計によるタフネル・パーク駅。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の多くの駅が同様の設計の駅舎を備えた。
エッジウェア延伸時に建設された、スタンレー・ヒープス（英語版）設計による駅舎の例。ブレント・クロス駅
下畑

下畑（しもはた）
埼玉県飯能市下畑
静岡県伊豆の国市下畑
兵庫県神戸市垂水区下畑町
鳥取県東伯郡三朝町大字下畑
山口県岩国市美和町下畑
下畑卓
下畑良介
下畑博史
巨海道綱

|  凡例巨海道綱 |
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時代:  戦国時代
生誕:  不明
死没:  永正14年8月19日（1517年9月4日）
別名:  新左衛門
主君:  三河吉良氏
氏族:  大河内氏→巨海氏
兄弟:  大河内貞綱、道綱
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巨海 道綱（こみ みちつな）は、戦国時代の武将。三河吉良氏の家臣。
出自

巨海氏は大河内氏の支流で三河国幡豆郡巨海を本貫地とする。「巨海」は「おおみ」と読むとしている資料（『静岡県史』など）もあるが、本貫地は「こみ」と読み「古海」「古見」とする文書も存在することから、「こみ」が正しいと思われる。
略歴

道綱は大河内氏から巨海氏に養子に入ったものと思われる。同時代の文書に「巨海越中守」の名前が表れるが、あるいは養父かも知れない。なお、道綱は同じ吉良氏の重臣、高橋氏の出であるという異説も存在する。道綱が引馬城で滅んだため、系譜は不明である。
兄・貞綱と同じく遠江国で活躍、河匂荘の代官を務めていた。今川氏親の遠江侵攻に頑強に抵抗し、斯波義達と結び引馬城に篭もるが、永正14年（1517年）8月19日に陥落、兄と共に自害した。
栄村 (千葉県)

| さかえむら 栄村 |
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廃止日:  1954年7月17日
廃止理由:  新設合併 栄村、野田村 → 野栄町
現在の自治体:  匝瑳市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  関東地方
都道府県:  千葉県
郡:  匝瑳郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
隣接自治体:  八日市場市、光町、野田村
栄村役場
所在地:  千葉県匝瑳郡栄村大字堀川
座標:  北緯35度38分57秒 東経140度33分20秒﻿ / ﻿北緯35.64917度 東経140.55558度﻿ / 35.64917; 140.55558﻿ (栄村)座標: 北緯35度38分57秒 東経140度33分20秒﻿ / ﻿北緯35.64917度 東経140.55558度﻿ / 35.64917; 140.55558﻿ (栄村)
ウィキプロジェクト
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栄村（さかえむら）は、かつて千葉県匝瑳郡に存在した村である。
地理

現在の匝瑳市の南部、旧野栄町の西部に位置している。
村には九十九里浜があり、太平洋に面している。
村のほとんどは平地である。
歴史 > 沿革

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行に伴い、栢田村・川辺村・堀川村が合併し、匝瑳郡栄村が発足。
1954年（昭和29年）7月17日 - 栄村は野田村と合併して野栄町が発足。栄村は消滅。
変遷表
| 1868年 以前 | 1868年 以前 | 明治9年 | 明治22年 4月1日 | 昭和29年 7月17日 | 平成18年 1月23日 | 現在 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 東栢田村 | 栢田村 | 栄村 | 野栄町 | 匝瑳市 | 匝瑳市 |
|  | 西栢田村 | 栢田村 | 栄村 | 野栄町 | 匝瑳市 | 匝瑳市 |
|  | 川辺村 | 川辺村 | 栄村 | 野栄町 | 匝瑳市 | 匝瑳市 |
|  | 堀川村 | 堀川村 | 栄村 | 野栄町 | 匝瑳市 | 匝瑳市 |
人口・世帯 > 人口

総数 [単位： 人]
| --- | --- |
1891年（明治24年）:  3,313
1920年（大正 9年）:  3,433
1950年（昭和25年）:  4,596
人口・世帯 > 世帯

総数 [単位： 世帯]
| --- | --- |
1920年（大正 9年）:  666
1950年（昭和25年）:  786
1938年コモンウェルスゲームズ

| 第3回コモンウェルスゲームズ |
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 3rd British Empire Games
開催国・都市:   オーストラリア シドニー
参加国・地域数:  15
参加人数:  464人
競技種目数:  7競技71種目
開会式:  1938年2月5日
閉会式:  1938年2月12日
主競技場:  シドニー・クリケット・グラウンド
 Portal:オリンピック
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1938年大英帝国競技大会（British Empire Games）は、1938年2月5日から2月12日までオーストラリア、シドニーで行われたコモンウェルスゲームズの第3回大会である。イギリスによるオーストラリア入植150周年の記念の年でもあった。シドニー・クリケット・グラウンドをメイン会場として開催された。
参加の国と地域

フィジーおよびセイロン（現在のスリランカ）が新たに加わり、15の国と地域が参加した。
イングランド
ウェールズ
イギリス領ギアナ
インド
オーストラリア
カナダ
北アイルランド
スコットランド
セイロン
トリニダード・トバゴ
ニュージーランド
バミューダ
フィジー
南アフリカ連邦
南ローデシア
実施競技

女子選手がボクシングとレスリング以外の競技に参加した。
陸上競技
ボクシング
ローンボウルズ
自転車競技
ボート競技
競泳
レスリング
メダル獲得数

| 順 | 国・地域 | 金 | 銀 | 銅 | 計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  オーストラリア | 25 | 19 | 22 | 66 |
| 2 |  イングランド | 15 | 15 | 10 | 40 |
| 3 |  カナダ | 13 | 16 | 15 | 44 |
| 4 |  南アフリカ連邦 | 10 | 10 | 6 | 26 |
| 5 |  ニュージーランド | 5 | 7 | 13 | 25 |
| 6 |  ウェールズ | 2 | 1 | 0 | 3 |
| 7 |  セイロン | 1 | 0 | 0 | 1 |
| 8 |  スコットランド | 0 | 2 | 3 | 5 |
| 9 |  イギリス領ギアナ | 0 | 1 | 0 | 1 |
| 10 |  南ローデシア | 0 | 0 | 2 | 2 |
|   | 合計 | 71 | 71 | 71 | 213 |
参加国・地域
柏崎総合医療センター

|  柏崎総合医療センター |
| --- | --- |
 ja
情報
正式名称:  新潟県厚生農業協同組合連合会  柏崎総合医療センター
英語名称:  JA Niigata Kouseiren Kashiwazaki General Hospital and Medical Center
前身:  北越医療購買利用組合 刈羽郡病院、刈羽郡医療購買利用組合連合会 刈羽郡病院、新潟県厚生農業協同組合連合会 刈羽郡総合病院
標榜診療科:  内科・外科・整形外科・脳神経外科・小児科・産婦人科・耳鼻咽喉科・泌尿器科・歯科・歯科口腔外科・眼科・精神科・放射線科・麻酔科
許可病床数:  400床 一般病床：400（回復期リハビリテーション病棟45床を含む）
職員数:  548名
開設者:  新潟県厚生農業協同組合連合会 （JA新潟厚生連）
管理者:  相田浩（病院長）
開設年月日:  1939年（昭和14年）11月
所在地:  〒945-8535新潟県柏崎市北半田2丁目11-3
位置:  北緯37度21分45.2秒 東経138度34分39.2秒﻿ / ﻿北緯37.362556度 東経138.577556度﻿ / 37.362556; 138.577556﻿ (柏崎総合医療センター)座標: 北緯37度21分45.2秒 東経138度34分39.2秒﻿ / ﻿北緯37.362556度 東経138.577556度﻿ / 37.362556; 138.577556﻿ (柏崎総合医療センター)
二次医療圏:  中越
PJ 医療機関
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新潟県厚生農業協同組合連合会 柏崎総合医療センター（にいがたけんこうせいのうぎょうきょうどうくみあいれんごうかい かしわざきそうごういりょうセンター）は、新潟県柏崎市にある医療機関である。
全国厚生農業協同組合連合会（JA全厚連）傘下の病院のひとつで、新潟県厚生農業協同組合連合会（JA新潟厚生連）が運営している。2012年（平成24年）3月末までは、刈羽郡総合病院の名称で運営されていた。
沿革

1937年（昭和12年）10月 - 北越医療購買利用組合を開設者とする病院の開設が許可される
1939年（昭和14年）11月 - 刈羽郡病院として、柏崎市本町8丁目223-1に開院する
1940年（昭和15年）11月 - 開設者を刈羽郡医療購買利用組合連合会に改める
1948年（昭和23年）6月 - 柏崎市学校町2-47に新築移転する
1952年（昭和27年）5月 - 開設者を新潟県厚生農業協同組合連合会（JA新潟厚生連）に改める
1957年（昭和32年）8月 - 刈羽郡総合病院に名称を改める
1991年（平成3年）6月 - 柏崎市北半田2丁目11-3に新築移転する
2007年（平成19年）4月 - 柏崎市より運営費の助成を受け、柏崎休日・夜間急患センター を院内に開設する
2012年（平成24年）4月1日 - 新潟県厚生農業協同組合連合会 柏崎総合医療センターに名称を改める
診療科

内科
外科
整形外科
脳神経外科
産婦人科
小児科
耳鼻咽喉科
眼科
皮膚科
歯科・歯科口腔外科
睡眠外来・麻酔科（痛み外来）
放射線科
医療機関の指定等

救急指定病院
災害拠点病院
臨床研修指定病院
がん診療連携拠点病院に準じる病院
DPC対象病院
DMAT指定医療機関
その他

地元、柏崎市民からは、「郡病院」もしくは「医療センター」と呼ばれる。
交通アクセス

越後交通「柏崎総合医療センター」バス停が当院玄関前に設けられている。
各方面の路線が発着する。詳細は「柏崎市公共交通ガイドブック」および「越後交通 柏崎地区時刻表」を参照。
2017/06/28柏崎総合医療センターで投稿者撮影
長島三芳

長島 三芳（ながしま みよし、1917年9月14日 - 2011年9月7日）は、日本の詩人。
人物・来歴

神奈川県横須賀市生まれ。横浜専門学校（現在の神奈川大学）卒業。北園克衛の詩誌「VOU」に参加。1937年より中支を転戦し、負傷して帰国。戦後は「日本未来派」同人、「植物派」主宰となる。1958年、横浜詩人会設立に参加。現代詩人会会員。また、神奈川近代文学館評議員を務めた。
戦争体験を直截に描いた詩を多数書く。三好達治や草野心平など多くの詩人と交流があり、その直筆原稿や書、掛け軸などは、死後、遺族によって神奈川近代文学館に寄贈された。遺稿「駆けぬけた夏」は、「現代詩手帖」2012年1月号に掲載された。
受賞

1952年 - 第2回H氏賞（『黒い果実』にて）
2005年 - 第11回横浜文学賞
著書

詩集『精鋭部隊』 昭森社、1939年
合同詩集『野戦詩集』（山本和夫編） 山雅房、1941年
詩集『黒い果実』 日本未来派発行所 1951年
詩集『音楽の時』 日本未来派発行所 1952年
詩集『終末記』 国文社〈ピポー叢書〉、1955年
『長島三芳詩集』 宝文館出版〈昭和詩大系〉、1976年
詩集『走水』 宝文館出版、1991年
詩集『肖像』 思潮社、2004年
『長島三芳詩集』 土曜美術社出版販売〈新・日本現代詩文庫〉、2013年
参考

『日本近代文学大事典』 日本近代文学館編、講談社、1977年
『神奈川近代文学館』第114号、2011年10月
不確定性の音楽

不確定性の音楽（ふかくていせいのおんがく、英: music of indeterminacy）は、偶然性の音楽（英: aleatoric music, aleatory music, chance music）の一種。
概要

不確定性の音楽は、現代音楽において演奏ないし聴取の過程に偶然性が関与し、（広い意味での）「楽譜」の指示によって再現される音響の結果が、一義的に定まらないような音楽を指す。つまり「楽譜」は用意されていても、何らかの仕掛けによって演奏の度に（または聴取の度に）異なる音響結果が作り出されるようになっている音楽である。
作曲過程のみに偶然性が関与する場合（コインを投げて音を決めてゆくなど）は作曲の結果は確定的に記譜されることになり、その演奏結果も固定される。従ってこの種のものは不確定性の音楽ではなく、厳密には「チャンス・オペレーション」と呼んで区別している。チャンス・オペレーションと不確定性の音楽とを合わせたもの（上位概念）が「偶然性の音楽」である。
ただし、純粋なチャンス・オペレーションの作品は数が少なく、ほとんどの偶然性の音楽は不確定性の音楽であるため、「偶然性の音楽」「不確定性の音楽」をほぼ同義に使用する場合もある。
歴史

不確定性の音楽（およびチャンス・オペレーション）は、アメリカの作曲家ケージによって1950年代に始められた。ケージは、従来のヨーロッパ芸術音楽では音が音楽内容を表現するための単なる手段としていわば「搾取」されてきた状態に疑問を抱き、音を音自身として解放するためにこうした音楽のあり方を考えた。ケージの思想は、彼を中心とするアメリカの作曲家に概ね共有された。
一方、当時のヨーロッパの前衛作曲家（ブーレーズ、シュトックハウゼンなど）は、このケージの不確定性の音楽を、その思想的脈絡は無視して、セリエル音楽の作曲手法における単なる「技法」の一つとして自分たちの音楽に取り入れた。それだけではなく、ブーレーズはケージの不確定性の音楽には伝統的な構造が欠如しているとして、これを（作曲者の管理不足という）「手落ちによる偶然性」であると激しく非難した（「アレア」ヌーヴェル・ルヴュ・フランセーズ1957年11月号所収）。これに対して、ケージ側はヨーロッパ型の単なる技法としての不確定性を「管理された偶然性」と呼んで応酬した。
このように、同じ不確定性の音楽といっても、特に1950年代から1960年代においては、アメリカとヨーロッパの間には思想的な差異が存在していた。
記譜法

楽譜は、従来の五線記譜法によるほか、図形楽譜を用いるもの、単なる言葉による指示書のようなもの、など色々な方法がある。ただし五線記譜法を用いる場合でも、偶然性を関与させるために何らかの形で伝統的な記譜のスタイルを踏み越えている場合が多い。図形楽譜については、五線記譜法と同程度に作曲者の意図が反映されているものから、一種の図案のようなものしか提示されていないため事実上ほとんど総てを奏者が即興で行わなければならないものまで、様々である。
事例 > 演奏過程に偶然性が関わるもの

ブーレーズのピアノソナタ第3番やシュトックハウゼンのピアノ曲XI、または松平頼則の「蘇莫者」などは、全体がいくつかの断片に分かれており、それをどのような順番で組み合わせて演奏するかが奏者の選択に委ねられている。また、シュトックハウゼンの「ツァイトマッセ」は、「できるだけ速く」や「できるだけ遅く」などの指示により声部相互のリズムの重層に不確定性が導入されている。同者の「ツィクルス」は、16ページある楽譜のどこから演奏を始めても構わない。
事例 > 聴取の過程に偶然性が関わるもの

ケージ「心象風景第4番」（Imaginary Landscape No.4）(1951)
広義の「不確定性」

上記の事柄は現代音楽の文脈で言う「不確定性の音楽」であり、通常の用語法ではこれを指していることがほとんどである。ただし、「不確定性」という語を非常に広く捉えた場合は、以下のような事柄に焦点が当てられる場合もある。
演奏において
特殊奏法による音響学的な意味合いにおいて
演奏会場の状態などによる音響学的な意味合いにおいて
記録－再生において
0:34 レイジ34フン

| 0:34 レイジ34フン |
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 Creep
監督:  クリストファー・スミス
脚本:  クリストファー・スミス
製作:  ジェイソン・ニューマーク ジュリー・ベインズ
製作総指揮:  ロバート・ジョーンズ
出演者:  フランカ・ポテンテ
音楽:  ジ・インセクツ
撮影:  ダニー・コーエン
編集:  ケイト・エヴァンス
配給:   ギャガ
公開:   2005年1月28日  2005年7月16日
上映時間:  85分
製作国:   イギリス  ドイツ
言語:  ドイツ語 英語
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『0:34 レイジ34フン』（原題: Creep）は、2004年イギリスとドイツ合作のホラー映画。
ストーリー

深夜0:34の地下鉄最終列車に乗り遅れたケイト（フランカ・ポテンテ）は、駅の出口からも締め出され、無人のホームに取り残される。そのとき無人の列車が到着し、飛び乗るケイト。どれだけ経った頃か、突然列車が停車。彼女が向かった車掌室には運転手の惨殺死体。「何かがいる。この地下鉄に。」
製作

監督: クリストファー・スミス
製作総指揮: ロバート・ジョーンズ
脚本: クリストファー・スミス
音楽: ジ・インセクツ
キャスト

フランカ・ポテンテ（ケイト）
ショーン・ハリス（クレイグ）
ヴァス・ブラックウッド（ジョージ）
ジェレミー・シェフィールド（ガイ）
ポール・ラットレイ （ジミー）
ケリー・スコット（マンディ）
パッケージソフト

DVD『0：34 レイジ 34 フン』 2005年11月2日発売。ポニーキャニオン。
常盤百樹

常盤 百樹（ときわ ももき、1942年1月1日 - ）は、日本の経営者。四国電力社長、会長を務めた。香川県出身。
経歴

1964年に京都大学法学部を卒業し、同年に四国電力に入社。1995年6月に取締役に就任し、1998年6月に常務を経て、2001年6月には副社長に就任し、2005年6月に社長に昇格。2009年6月に会長に就任し、。
2020年4月に旭日大綬章を受章。
愛璃

| 愛璃 |
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別名:  碧井愛莉
生誕:   (1992-12-15) 1992年12月15日（31歳）
出身地:   日本・福島県福島市
ジャンル:  J-POP ロック
職業:  シンガーソングライター 作詞家 作曲家 声優
担当楽器:  ボーカル
活動期間:  2013年 –
共同作業者:  Vertex Light
愛璃（あいり、1992年12月15日 - ）は、日本の女性シンガーソングライター。
福島県福島市出身。2016年以降は主に碧井 愛莉（あおい あいり）名義で活動を行っており、ソロ活動以外にもロックバンド「Vertex Light」のボーカリストも務めていた。血液型はA型。
近年では音楽活動のみならず、声優としてゲームアプリ、ラジオ、店内放送、イベントMCなどに携わる他、CM出演も行うなど活動は多岐にわたる。
来歴

2013年の春頃から都内を中心にソロ活動をスタートさせ、7月31日に1stシングル『鈴音-RinNe-』をインディーズレーベルで発売。発売から1年かけ手売りで1500枚を売り切りった後、再発売され現在までに累計3200枚を売り上げた。同年冬、活動開始1年での1stワンマンライブはSOLDOUTの上、入場規制がかかり大成功を収める。
2014年12月13日、池袋KINGSX TOKYOで行われた自身初の2ndワンマンライブにて2ndシングル『Change The World』を発売。同年に映画『ブラックフィルム』の主題歌を担当。
2015年8月5日、映画『ひきこさんvs貞子』のオーディションバトルで1位となり、主題歌を担当することが決定。同年、テレビ静岡のCM／リポーター『保険の見直し本舗』に出演。
2016年1月10日までは秋葉原を中心にアイドルとして月間10～20本程のライブを行っていたが、現在は月に4～5本、本格的なバックバンドをつけてライブを行っている。この1月10日に行われた3rdワンマンライブで「アイドル卒業宣言」をし、芸名を【愛璃】から【碧井愛莉】へと改名した。
2016年5月18日、1stアルバム『FirstSTORY』を発売。本作が自身初のメジャー流通CD作品となった。同年に東北六大祭、東北六魂祭（とうほくろっこんさい）のわらじまつりのMCを担当。
2016年〜2018年春まで、FM『猫ひろしのキバRUNラジオ』にレギュラー出演。
2017年、Mt.RAINIER HALLでのワンマンライブ後、自身のライブ活動の無期限休止を発表。
2018〜2019年、ミュージカル『陰陽師～大江山編～』の挿入歌とボイスアクト（茨城童子 役）を担当。
人物

幼少より歌う事が好きな普通の女の子だった。スポーツも好きで、陸上競技や器械体操部に所属し、学生時代には全国大会や国体へも出場している。
2011年に発生した東日本大震災で、自身の出身地である福島県も甚大な被害を被り、それがきっかけで「誰かに思いを届けたい、伝えたい」と強く思うようになり音楽活動を開始した。デビュー曲の「鈴音-RinNe-」は、東日本大震災の《寂しさ》と、そこで感じた《人の愛情の強さ》を綴った作品である。愛璃はこの楽曲をほぼ毎回のライブで大切に歌い続けており、「歌う人生を選べたきっかけを忘れたくない。」と述べている。
元々楽器が弾けた訳でも、楽譜が読めた訳でもない《普通のカラオケ好きな塾の先生》だったが、活動を決めたその日から音楽の知識を貪欲に求めてきた結果、今では自身の楽曲は勿論、第三者への楽曲提供まで手掛けるようになり、年間で50曲ほどの作詞・作曲を手掛けている。
ディスコグラフィー > シングル

鈴音-RinNe-
作詞：愛璃(碧井愛莉)／作曲：稲毛謙介
赤い罪
作詞・作曲：愛璃(碧井愛莉)
映画『ブラックフィルム』主題歌
Change The World
作詞：愛璃／作曲：稲毛謙介
はないちもんめ
作詞・作曲：愛璃(碧井愛莉)
映画『ひきこさんvs貞子』主題歌
フーテンのライオンさん
作詞・作曲：碧井愛莉
FM『猫ひろしのキバRUNラジオ』テーマ曲
約束をしよう
作詞：碧井愛莉／作曲：大田将寛
時の旅人
作詞・作曲：碧井愛莉
AFFECT
作詞・作曲：碧井愛莉／編曲：堀越亮
アパレルブランドイメージソング
二百年目の恋
作詞：碧井愛莉／作曲：稲毛謙介
Vertex Light
作詞：碧井愛莉／作曲：Vertex Light
Anemone
作詞：碧井愛莉／作曲：Vertex Light
ディスコグラフィー > アルバム

FirstSTORY
Scaffold　※VertexLight名義
ワンマンライブ

2014年12月13日、1stワンマンライブ at 秋葉原モエファーレ
2015年4月28日、2ndワンマンライブ「Revenge」at 池袋KINGSX TOKYO
2016年1月10日、3rdワンマンライブ「thanks giving day」at 渋谷guilty
2016年3月より毎月アコースティック・ワンマンライブ
2016年12月5日、プレミアム・ワンマンライブ「碧井家の晩餐会」at 表参道La Donna
2017年12月1日、プレミアムワンマンライブ「星空のパレード」at 渋谷Mt.RAINIER HALL
恋の始まり 夢の終わり

| 恋の始まり 夢の終わり> 各種表記 |
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繁体字：:  植劇場－荼蘼
簡体字：:  植剧场－荼蘼
拼音：:  zhí jù chǎng tú mí
注音符号：:  ㄓˊ ㄐㄩˋㄔㄤˇ ㄊㄨˊ ㄇㄧˊ
発音：:  ジージュチャン トゥミー
英文：:  Life Plan A and B
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『恋の始まり 夢の終わり』（こいのはじまり ゆめのおわり、原題：植劇場－荼蘼）は台湾のテレビドラマ。
2016年10月7日から2016年 11月11日まで台湾の台視で放送された。日本では2017年2月4日から2017年3月12日 までアジアドラマチックTVで放送された。全12話。