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エリトリア鉄道R441形蒸気機関車
概要

アフリカ大陸東部の紅海に面する、現在エリトリアとなっている地域は1930年代にはイタリア王国の植民地であり、エリトリアもしくはイタリア領東アフリカとなっていた。エリトリアでは紅海沿岸の港湾都市であるマッサワから建設が始まり、現在では首都となっているアスマラを経由して内陸のスーダン国境方面のビシアまでの鉄道が1887年から1932年にかけて敷設されていた。軌間はマッサワ近隣のみの路線であった当時は750mmであったが、後にイタリアの狭軌鉄道標準の950mmとなっており、全長 351km、標高2-2394mの山岳路線であった。この路線では、開業以降イタリア製の蒸気機関車を主な機材として運行がされていたが、マッサワまでの山岳路線の開業に備えてマレー式蒸気機関車を導入することとなり、1907年に導入されたバイエルン王国（現在のドイツ）のマッファイ製の8-10号機（後の440.025-027号機）をベースとし、これをイタリア国内で量産したR440形が1912-16年、36年に計23機導入されていた。なお、1936年導入の機体はイタリア国鉄所有でイタリア本国で運行されていた機体を編入したものであるほか、このほかに同一機番の機体が2機、後年になって予備部品等を組み立てた機体が3機存在し、これらの機体が貨車もしくは客車を牽引していた。
本項で述べるR441形は、路線の延伸への対応と輸送力の増強のため、R440形の増備形として若干の拡大と単式マレー化の上で1933-36年に計16機が導入された機体であり、また、並行して1935-37年にはイタリアのフィアットで製造された狭軌・勾配線区用2機関搭載型リットリナのA60号機からA70号機まで計11機を導入して旅客列車の高速化を図っている。R441形は、過熱蒸気式ボイラーとワルシャート式弁装置を装備したR441.25-27号機、同じく過熱式ボイラーとカプロッティ式弁装置を装備したR441.28-32号機が1933年に計8機導入された後、飽和蒸気式ボイラーとワルシャート式弁装置を装備したR441.33-40号機が1936年に8機導入されており、その装備の多様さや、過熱式の機体が導入された後に飽和式の機体が増備されていること、R441.32号機とR441.33号機の導入が3年開いているにもかかわらず製造番号が連続していることなどが特徴となっているほか、製造所もR440形のアンサルドからSAOMIに変更となっている。
カプロッティ式弁装置はイタリアのエンジニアで建築家のアルトゥーロ・カプロッティにより考案されたもので、一般的な蒸気機関車の弁装置の給排気弁として使用されているスライドバルブやピストンバルブの代わりにポペットバルブを使用していることが特徴である。この弁装置は1921年にイタリア国鉄の740蒸気機関車に初めて採用されて以降、イタリアでは1930年代までにイタリア国鉄に334機が、私鉄等の狭軌用として77機が導入されている一方、イギリスでは1920年代後半から改良を重ねながら1950年代まで採用されるなど、いくつかの国で採用されていた。
R441形はその後1939年には称号改正により、イタリア国鉄で狭軌用を表す「R」を省略して441形となり、併せて機番も変更されて、過熱蒸気式でワルシャート式弁装置装備の機体が100番台、同じく過熱蒸気式でカプロッティ式弁装置装備の機体が200番台、飽和蒸気式でワルシャート式弁装置の機体が0番台となっており、それぞれ441.1形、441.2形、441.0形と通称されることもあり、本項においてもこの通称を用いて記述する。各機体の製造時の形式機番、製造所、SAOMI製番、製造年、1939年称号改正後の形式機番とその後の履歴は以下の通り。
| 形式機番 （1939年以前） | 製造所 | 製番 | 製造年 | 車軸 ・シリンダ配置 (製造時) | 弁装置 | 形式機番 （1939年以降） | 過熱式化改造 （1939-40年）後 機番 | 車軸 ・シリンダ配置 (最終時) | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| R441.25 | SAOMI | 136 | 1933年 | B'B'h4t | ワルシャート式 | 441.101 | 対象外 | B'B'h4t | 1945年にリビアへ |
| R441.26 | SAOMI | 137 | 1933年 | B'B'h4t | ワルシャート式 | 441.102 | 対象外 | B'B'h4t |  |
| R441.27 | SAOMI | 138 | 1933年 | B'B'h4t | ワルシャート式 | 441.103 | 対象外 | B'B'h4t |  |
| R441.28 | SAOMI | 139 | 1933年 | B'B'h4t | カプロッティ式 | 441.201 | 対象外 | B'B'h4t | 1945年にリビアへ |
| R441.29 | SAOMI | 140 | 1933年 | B'B'h4t | カプロッティ式 | 441.202 | 対象外 | B'B'h4t |  |
| R441.30 | SAOMI | 141 | 1933年 | B'B'h4t | カプロッティ式 | 441.203 | 対象外 | B'B'h4t |  |
| R441.31 | SAOMI | 142 | 1933年 | B'B'h4t | カプロッティ式 | 441.204 | 対象外 | B'B'h4t | 1945年にリビアへ |
| R441.32 | SAOMI | 143 | 1933年 | B'B'h4t | カプロッティ式 | 441.205 | 対象外 | B'B'h4t |  |
| R441.33 | SAOMI | 144 | 1936年 | B'B'n4t | ワルシャート式 | 441.001 | 441.104 | B'B'h4t |  |
| R441.34 | SAOMI | 145 | 1936年 | B'B'n4t | ワルシャート式 | 441.002 | 未実施 | B'B'n4t |  |
| R441.35 | SAOMI | 146 | 1936年 | B'B'n4t | ワルシャート式 | 441.003 | 441.106 | B'B'h4t | 1945年にリビアへ |
| R441.36 | SAOMI | 147 | 1936年 | B'B'n4t | ワルシャート式 | 441.004 | 未実施 | B'B'n4t |  |
| R441.37 | SAOMI | 148 | 1936年 | B'B'n4t | ワルシャート式 | 441.005 | 未実施 | B'B'n4t |  |
| R441.38 | SAOMI | 149 | 1936年 | B'B'n4t | ワルシャート式 | 441.006 | 未実施 | B'B'n4t |  |
| R441.39 | SAOMI | 150 | 1936年 | B'B'n4t | ワルシャート式 | 441.007 | 441.110 | B'B'h4t | 1963年に 442.61号機へ改造 |
| R441.40 | SAOMI | 151 | 1936年 | B'B'n4t | ワルシャート式 | 441.008 | 441.111 | B'B'h4t |  |
仕様 > 概要

走行装置は前後2組の走行装置とも2シリンダ単式のいわゆる単式マレー式となっており、弁装置は441.2形がカプロッティ式、441.0形および441.1形がワルシャート式となっている。441.2形の特徴であるカプロッティ式弁装置は、ピストンの位置を動輪および動輪からのドライブシャフトを経由して弁装置内のカムシャフトへ回転運動として伝達し、カムおよびロッカーアームでポペットバルブ式の給気弁および排気弁をピストンの位置に応じて開閉することで蒸気の吸排気を行う方式である。給気弁、排気弁ともシリンダの前後に1組ずつ設置され、逆転器の操作によりバルブタイミングを制御して運転方向の切り替えと、給気弁のカットオフの調整を行っている。
台枠は鋼板製で内側台枠式の板台枠、動輪は直径900mmのスポーク車輪で車軸配置をB'B'として、後位側2軸の台枠を主台枠としてボイラー、運転台等をこの上に設置し、前位側の2軸を左右に可動する前台枠として主台枠前端部に設けたピボットで連結して牽引力は前後台枠間で伝達されているほか、ボイラー前部の荷重を前台枠上部の荷重受で受けている。
ボイラーは蒸気圧力14kg/cm2のもので、441.0形は飽和蒸気式、441.1形と441.2形は過熱蒸気式ボイラーを搭載しているが、441.1形と441.2形のボイラーも若干仕様が異なるものとなっている。なお、飽和蒸気式のR441.0形は1939年以降順次ボイラーを過熱蒸気式のものに交換してR441.1形に改造される予定であったが、8機中4機のみの実施に留まっている。また、ボイラー中央に蒸気溜が、その前後に砂箱が設置されてそれぞれ前後の走行装置に砂撒管が設置されていたほか、原型においては煙突と前位側の砂箱の間に真空チャンバーが設置されていた。
連結器はねじ式連結器で、中央に緩衝器を、その下にフックとリングを備えている。炭庫は運転室後部に設置されて石炭の積載量は1.5t、水タンクはサイドタンク式で水積載容量は5m3となっているほか、ブレーキ装置は手ブレーキ及び真空ブレーキが装備されている。
このほか、煙突は細長い形状のパイプ煙突で、煙室扉や運転室なども装飾的要素のないこの時期のイタリア製蒸気機関車標準のシンプルなデザインで、R440形を踏襲したものとなっており、機関車正面にはデッキ上左右、後部は妻面の下部左右の各2箇所に丸型の引掛式オイル ランプが前照灯として使用時のみ設置されている。
仕様 > 主要諸元

軌間：950mm
方式：4シリンダ単式、飽和蒸気式タンク機関車（441.0形）もしくは過熱蒸気式タンク機関車（441.1形/441.2形）
車軸・シリンダ配置：B'B'n4tもしくはB'B'h4t
最大寸法：全長9390mm
機関車全軸距：4700mm
固定軸距：1400mm
動輪径：900mm
空車重量/運転整備重量：36.0ｔ/45.6ｔ
ボイラー
使用圧力：14kg/cm2
火格子面積：1.60m2
全伝熱面積：92.45m2（441.0形）、80.40m2（441.1形）、81.10m2（441.2形）
過熱面積：42m2（441.1形）33m2（441.2形）
駆動装置
シリンダ径×行程：330mm×500mm（前後とも）
弁装置：ワルシャート式（441.0形/441.1形）もしくはカプロッティ式（441.2形）
性能
出力：410kW
牽引力：132kN
最高速度：35km/h
水搭載量：5m3
石炭搭載量：1.5ｔ
ブレーキ装置：手ブレーキ、真空ブレーキ
運行

エリトリア鉄道はマッサワ - ビアスカ間は全長351kmで最急勾配35パーミル、標高2ｍ（起点）- 2394m（115km地点）の一部山岳路線であり、紅海沿岸の港湾都市マッサワからギンダ（88.8km地点、標高698m）、ネファジット（93.9km地点、標高1671m）を経由して高原地帯にある首都のアスマラ（117.6km地点、標高2342m）までを登り、その後スーダン国境方面へエリトリア第2の都市ケレン（223.9km地点、標高1390m）、バルカ川岸のアゴルダト（310.4km地点、標高650m）などを経由してビアスカ（343.0km地点、標高715m）までが開業した路線であり、引続き建設工事が行われて国境を越えてスーダン国内のカッサラまで至る予定であった。なお、アゴルダト - ビアスカ間31kmは1942年に廃止となっており、その後はマッサワ - アスマラ - アゴルダト間の運行となっている。
本系列は全線で運行されており、重量のある貨物列車では重連での運用もされ、蒸気機関車牽引の列車ではマッサワ - アスマラ間を約6時間で運行していた。客車については2軸もしくは2軸ボギー式の1-3等の座席車が中心であったが、その他食堂車、寝台車、サロン車が用意されていたほか、寝室・居室・書斎とシャワー室・トイレを持つ2軸ボギー車に、供食用厨房と給電用発電機を装備した2軸の職用車を連結した特別車も存在していた。しかしながら、単式マレー式の本形式は出力は高いものの、走行装置と比較してボイラー容量が小さく、勾配区間などでは蒸気発生が追い付かずに蒸気不足となってしまうことがあり、本形式の増備は再度複式マレーとして製造所もアンサルドに戻されたR442形となり、1938年にR442.53号機から R442.60号機までの8機を導入されている。
その後エリトリアは1940年代にイギリス保護領、その後1950年代にエチオピア・エリトリア連邦となり、 1960年代にはエリトリア独立戦争が起こるなど、さまざまな出来事があった。これに伴い本形式は1952年時点では8機が残り、入換用として使用されていたが、その後1955年にかけて7機が廃車され、410.110号機のみが残存していたという記録があるほか、別の記録では1947年2月時点では441.202-205号機が稼働し、441.003-008、103-104、110-111号機は非稼動、441.001、101、201号機がリビアに移動しており、1954年6月時点では441.002、004、006、102-104、110-111号機が稼働し、441.201-205号機がリビアに移動しているとされており、さらに別の記録では1965年時点で2機が残存していたとされている。また、R442形の442.61号機が1963年導入されているが、これは予備部品を組み立てた機体もしくは、予備部品を使用して441.110号機を複式マレー式に改造した機体とされている。その後エリトリア鉄道は戦禍により1975年頃に運行を停止しており、本形式も全車が廃車となっている。
なお、1993年のエリトリア独立後の1994年には鉄道を復旧することとなり、1997年から2003年にかけて マッサワ - アスマラ間117.6kmの鉄道が順次再開された。しかしながら定期運行はされておらず、ツアー客によるチャーター列車の運行を中心とした観光鉄道として運行されており、残存しているR440形およびR442形が客車および貨車を牽引しているほか、A60系気動車も2機が運行されている。
英仏共同統治領リビア・リビア王国441形

リビアの950mm軌間の鉄道は、イタリア王国の植民地であるイタリア領リビア時代に建設されたものであり、トリポリタニア地域では地中海沿岸の港湾都市であるトリポリを中心に、 キレナイカ地域では同じく港湾都市のベンガジを中心に建設されていた。
その後イタリア領リビアが英仏共同統治領リビアとなった後の1945年に441.101、106、201 、204号機の4機がイギリス軍によって、イギリス側が統治していたキレナイカ地域の950mm路線へ移動しており、詳細は不明であるが、リビアにおける950mm軌間の鉄道の末期である1960年代まで運行されていた。
エリトリア鉄道の路線図、最も路線が長かった時期のもの
フェイロン (曖昧さ回避)

フェイロンは、中国語の人名など。漢字で書くと飛龍。
フェイロン - ゲーム『ストリートファイター』シリーズの登場人物。
サイ・フェイロン - アニメ『機動武闘伝Gガンダム』の登場人物。機動武闘伝Gガンダムの登場人物#サイ・フェイロンを参照。
フェイロンガンダム - アニメ『機動武闘伝Gガンダム』に登場する、上記のサイ・フェイロンが操るモビルファイター。モビルファイター#フェイロンガンダムを参照。
フェイロン - ゲーム『幻想水滸伝V』の登場人物。
オーストラリアミヤコドリ

オーストラリアミヤコドリ （学名：Haematopus longirostris）は、チドリ目ミヤコドリ科に分類される鳥類の一種。
分布

オーストラリア
形態

特徴は写真参照。
生態

水際にて、主に二枚貝などの無脊椎動物を捕食する。
保全状態評価

LEAST CONCERN (IUCN Red List Ver. 3.1 (2001))
参照・注釈

↑  BirdLife International (2016). “Haematopus longirostris”. IUCN Red List of Threatened Species 2016:  e.T22693647A93416823. doi:10.2305/IUCN.UK.2016-3.RLTS.T22693647A93416823.en. https://www.iucnredlist.org/species/22693647/93416823 12 November 2021閲覧。.
↑  Haematopus longirostris  (Species Factsheet by BirdLife International)
ファンタスティックス

ファンタスティックス
FANTASTICS from EXILE TRIBE - 日本のダンス&ボーカルグループ
FANTASTIX - 日本の音楽ユニット、TWO-MIXのアルバム
FANTASTIX II - 同上
ファンタスティックス (ミュージカル)（英語版）
ファンタスティックス (映画)（英語版）
ファンタスティックス (プロレス)（英語版）
ファンタスティックス (バンド) - 中森明菜の専属バックバンド。1982年より中森のコンサート音楽監督を務めた藤野浩一が1985年に結成しバンマスを務めた（1989年まで）。
フェルビースト (小惑星)

| フェルビースト 2545 Verbiest |
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仮符号・別名: 1933 BB
分類: 小惑星
軌道の種類: 小惑星帯 （フローラ族）
発見
発見日: 1933年1月26日
発見者: ウジェーヌ・デルポルト
軌道要素と性質 元期:2008年5月14日 (JD 2,454,600.5)
軌道長半径 (a): 2.229 AU
近日点距離 (q): 1.950 AU
遠日点距離 (Q): 2.508 AU
離心率 (e): 0.125
公転周期 (P): 3.33 年
軌道傾斜角 (i): 5.97 度
近日点引数 (ω): 106.20 度
昇交点黄経 (Ω): 322.77 度
平均近点角 (M): 267.79 度
物理的性質
絶対等級 (H): 13.0
■Template （■ノート ■解説） ■Project 
フェルビースト (2545 Verbiest) は小惑星帯に位置する小惑星。ベルギーの天文学者ウジェーヌ・デルポルトがベルギー王立天文台で発見した。
フランドル出身で、イエズス会の宣教師として清代中国を訪れ、欧州の科学技術を中国に伝えたフェルディナント・フェルビースト（Ferdinand Verbiest、漢名は南懐仁）に因んで命名された。
91式機雷

91式機雷（きゅういちしききらい）は、日本の海上自衛隊が装備する機雷で、世界初の複合誘導型追尾上昇機雷である。
概要

航空機により中深度に敷設され敵水上艦・潜水艦の海峡通過、並びに上陸阻止を目的とする。技術研究本部により『K-RX1』（新型機雷（航空機用）として開発され、石川製作所が製造をしている国産機雷である。昭和58年度より開発が始まり、平成元年に開発完了。平成2年度に91式機雷の名称で制式化され、翌年度から調達が行われている。
平成25年度からは91式機雷の深深度化に関する研究が行われている。なお、うらが型掃海母艦に搭載されている機雷敷設装置3型は自衛隊が装備する総ての機雷を敷設可能である。
『防衛装備年鑑』では係維式機雷としているが、『技術研究本部50年史』では短係止による上昇機雷としている。
特徴

爆弾型の形状をしており、敷設された後は海底に鎮座する係維器と浮力を有する弾頭である缶体、そして両者を繋ぐ係維索（ワイヤー）により構成されている。目標を感知すると係維索が外れて缶体は浮力により浮上、その間も追尾しつつ目標に到達する仕組みになっている。
これまでの上昇機雷は、80式機雷の様に目標を探知して以降はそのまま浮力かロケット噴射により浮上するだけであったが、91式は浮上中も目標を追尾し続ける点において世界初の装備である。その為に以下の特徴を有している。
係維器を筒型にしその内部に薄肉の缶体を収納することで、缶体の浮上するために必要な浮力と、航空機敷設時の耐振性、着水時の耐衝撃性を両立
音響測定により目標の速度・方位を浮上追尾前に予測することによる、中・高速目標の対応や攻撃範囲の拡大
低雑音性の潜水艦にも対応するためにパッシブ・ソナーだけでなく、磁気探知や測的にアクティブ・ソナーを用いた複合感応式
音響測的による定方位比例航法を行うために、傾斜計と方位計を用い地球重力・極北を基準とした姿勢制御を行なう上昇追尾方式
類似した装備として目標を感知すると魚雷を発射するキャプター機雷があるが、91式はそれらより本来の機雷寄りの装備と言える。
フィリップス・ブルックス

| Phillips Brooks フィリップス・ブルックス |
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生誕:   (1835-12-13) 1835年12月13日  アメリカ合衆国マサチューセッツ州ボストン
死没:  1893年1月23日(1893-01-23)（57歳没）  アメリカ合衆国マサチューセッツ州ボストン
国籍:   アメリカ合衆国
職業:  宗教家
著名な実績:  ベツレヘムの小さな町で
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フィリップス・ブルックス (Phillips Brooks, 1835年12月13日 - 1893年1月23日) は、アメリカ合衆国の宗教家。米国聖公会の聖職者。作家でもある。
ボストントリニティ教会の牧師。『ベツレヘムの小さな町で 』(O Little Town of Bethlehem)を作詞した人物として知られる。
フィリップス・ブルークスと訳されることもある。
| 典拠管理データベース  |
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全般:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  ノルウェー  スペイン  フランス  BnF data  カタルーニャ  ドイツ  イタリア  イスラエル  フィンランド  アメリカ  オーストラリア  韓国  オランダ 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research 
芸術家:  MusicBrainz 2  ULAN 
人物:  ドイッチェ・ビオグラフィー  Trove（オーストラリア） 1 
その他:  SNAC  IdRef
石城 (伊予国)

| logo石城 （愛媛県） |
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別名:  伊予石城
天守構造:  不明
築城主:  不明
築城年:  室町時代
主な改修者:  土居氏
主な城主:  土居清宗
廃城年:  不明
遺構:  曲輪
指定文化財:  宇和島市指定史跡
位置:  北緯33度17分08.5秒 東経132度32分17.9秒﻿ / ﻿北緯33.285694度 東経132.538306度﻿ / 33.285694; 132.538306﻿ (石城)座標: 北緯33度17分08.5秒 東経132度32分17.9秒﻿ / ﻿北緯33.285694度 東経132.538306度﻿ / 33.285694; 132.538306﻿ (石城)
地図:   石城 
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石城（せきじょう）は、愛媛県宇和島市吉田町にあった日本の城。宇和島市指定史跡。
概要

石城は、吉田湾に流れ込む立間川と河内川に挟まれた御殿山に築かれた城である。城の南麓には江戸時代に宇和島伊達氏の分家伊達宗純が陣屋を築いている。
当初、黒瀬城の出城として築かれ、後に法華津本城の枝城となっていたが、天文15年（1546年）に西園寺実充の要請により、大森城主・土居清宗が一族を率いて石城に移り、城の大改修を行った。
同年、土居清宗は豊後大友宗麟による幾度の襲撃を退けたが、永禄3年（1560年）10月6日に再度大友氏に攻められ落城し、土居清宗・清貞父子は自刃した。
永禄9年（1566年）、土居清宗の孫土居清良が再度この地を領することになり、翌10年（1567年）に城を修築して土居似水を城代とした。永禄11年（1568年）、再度、大友勢によって攻められるが石城は落ちず、大友勢は退去しているが、これ以降の記録は確認されていない。
1974年（昭和49年）3月1日に当時の吉田町により町指定史跡となり、現在は宇和島市指定史跡。
国鉄10系客車

ナハフ11 1（碓氷峠鉄道文化むらで保存）
国鉄10系客車（こくてつ10けいきゃくしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1955年に開発・試作し、その後量産した軽量構造の客車である。
概要 > 登場の経緯

1950年代に軽量化設計で世界をリードしていたスイス連邦鉄道（スイス国鉄）の軽量客車（Leichtstahlwagen）の影響を強く受けて設計・開発された。
既成概念を脱却した革新的な設計の導入により、従来の鉄道車両に比べて格段の軽量化を実現し、輸送力増強や車両性能の向上に著しい効果を上げた。また外装面でも、大型の窓を備えるなどスイス流の軽快かつ明朗なスタイルが導入され、国鉄車両のデザインに新風を吹き込んだ。電車・気動車を含むその後の国鉄車両のほとんどは、この10系客車を基本にした軽量構造を採用しており、後続の旅客車設計に大きな影響を与えた形式と言える。その一方で、車体や台車こそ近代的になったとはいえ、自動空気ブレーキや車軸駆動式の発電装置、並形自動連結器、蒸気暖房など、旧来のものを踏襲した部分も多く、車両運用上も1両単位で在来他形式との混結を前提としていた。
一部車両には、遊休化していた車両を改造したものも存在する。食堂車であるオシ17形は、占領軍からの返還や特急の電車化で余剰となった展望車など、3軸ボギー台車を履いた旧型優等客車の台枠流用による改造車として製造された。また、寝台利用者の増加に応えるため、スハ32系二重屋根車など古い二等車や三等車の台枠と台車を流用したオハネ17形（のちのスハネ16形）が多数製造され、高度経済成長期の輸送力確保に大きな成果を上げている。
構造・軽量化設計 > 車体の軽量化

従来の鉄道車両の構造では、土台となる「台枠」に強度の相当部分を負担させたのに対し、10系では台枠中央部全長を貫通していた中梁を省略し、台枠側梁、構体、屋根、側板、妻板、そして波型鋼板（キーストン・プレート）の床を組んだ車体全体で衝撃を分散負担する「セミ・モノコック構造（準張殻構造）」を採用した。
モノコック構造は、元来、重量制限の特に厳しい航空機のために考案されたものであり、戦後のGHQによる航空産業の禁止命令に伴う技術者の移籍により、その理論および設計ノウハウが鉄道車両開発にも移転され、日本の鉄道車両でも実現可能となったものである。
梁や柱は、重い形鋼の加工品から、薄い鋼板のプレス一体成型品に置き換えられて軽量化と工数の低減が図られ、また、溶接の最適化やひずみ除去技術の進歩等によって側板厚の削減（2.3 mm → 1.6 mm）が実現するなど、車体の大幅な軽量化が可能となった。
構造・軽量化設計 > 台車の軽量化

車体構体に次ぐ重量部品である台車についても、第二次世界大戦後盛んになった高速電車用台車の研究開発成果を受けて、重い形鋼や一体鋳鋼に代えて、プレスした鋼板部材を溶接して組み立てることで重量の大幅な軽減を実現した、軽量構造の軸ばね式台車（TR50形またはTR200形）が採用された。
だが当時は中長距離輸送の殆どを国鉄が担っていたため、乗客の激しい混雑が当たり前であったこともあり、三等座席車は乗車率200 %での使用も考慮され、枕ばねは軽い車重に不釣り合いな硬いものとされた。「すし詰め」の可能性がある以上、混雑度の低い欧州の鉄道車両のような柔らかいばねを採用することができなかったのである。逆にダンパーは歩留まりや耐久性ばかりが重視され、減衰力は完全に不足していた。これにより、従来形客車では見られない短周期の上下動が常時発生する結果となった。
高速走行性能については、120 km/hでの速度試験にも耐えたものの、量産時には高速性能よりも混雑時での使用（安全率）に主眼を置いたため、試作車よりもばね定数が上げられ、より硬いセッティングとされたことで、問題をさらに悪化させている。
構造・軽量化設計 > その他の軽量化

その他にも、従来は砲金や鋳鋼が当たり前であった内装金具の軽金属部品への置き換えや、アルミサッシの採用、それにプラスチック等の合成樹脂材料の多用などによって、新素材を活用した総合的な軽量化が施されている。この結果、内装から木材をほとんど廃した「全金属車体」となった。
構造・軽量化設計 > 構造

| A：原形式 | B：緩急車化 | C：冷房化 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| ナロ10 | → | オロ11 |  |
| オロネ10 | オロネフ10 | － | Bは6両 のみ |
| ナロハネ10 | → | オロハネ10 |  |
| ナハネ10 | ナハネフ10 | オハネフ12 | 一部直接 A → C |
| ナハネ11 | → | オハネ12 |  |
| オハネ17 | → | スハネ16 |  |
| ナハネフ11 | → | オハネフ13 |  |
寝台車・特別二等車・食堂車では、板材をプレスした柱を用いて途中で曲げ、車体幅を2.9 mに広げて裾を2.8 mに絞った車両限界一杯の車体断面を導入して居住性を改善した。この方式も、以後多くの車両に採用された。車体上部の雨どい付近の最大幅は2.95 mである。これ以外の車種では側構の裾絞りはなく、車体幅2.8 m、車体最大幅2.86 mとなっている。また寝台車のうち、旧形車の台枠再利用のオハネ17は車体長19.5 mであるが、新製車は車体長20 m（連結面間20.5 m）を国鉄で初めて採用し、後の特急形電車などに受け継がれた。
スハ43系に引き続き、完全切妻形車体であるが、ウィンドウ・シル/ヘッダーはなくなっている。また寝台車通路側には下降窓を採用した。三等座席車の便・洗面所は、出入台より外の車端に設けられ、客室から離すことで臭気を防止した。
改造 > 冷房・緩急車化改造

本系列は、当初はオロネ10を除き非冷房であったが、寝台車の増加に伴いサービス向上のため独立機関式冷房装置を搭載することになり、自重が増して重量記号が変更されたこと、また寝台車の多くは緩急車に改造されたことで、多くの形式が一括して改造・改形式されている。その一覧は表の通り。細字の形式は改造により形式消滅した。詳細は各形式の項目を参照されたい。
系列別概説

本系列に属する車輛として、以下の形式がある。
系列別概説 > 座席車

ナハ10形 - 三等車 1955年 （1 - 8初代 → 901 - 908, 1 - 114）
本系列の基本形式。定員88名で122両製造（試作車900番台8両、量産車114両）。試作車と量産車の相違点は、台車、客用扉、および妻板など。当時、客車の製造は日本車輌と日立製作所が指定メーカーであったが、本形式の試作車に限り、技術習得を目的として、汽車製造と川崎車輌が製造に参加している。
ナハ11形 - 三等車 1957年 (1 - 97, 2098 - 2102) 
室内灯に蛍光灯を採用したナハ10形の近代形。定員88名、102両製造。本形式以降客用扉が鋼製2枚折戸から開閉窓付きの鋼製1枚開戸に変更された。北陸トンネル列車火災事故後、新形車両の難燃化のため、国鉄大宮工場での定置燃焼実験、宮古線・狩勝実験線での走行燃焼実験に使用された。昭和40年には2062, 2075に循環式汚物処理装置が、2072に浄化式汚物処理装置が試験的に設置された。
ナハフ10形 - 三等緩急車 1956年  (1 - 48) 
ナハ10形に対応する緩急車。定員80名、48両が製造された。
ナハフ11形 - 三等緩急車 1957年  (1 - 30) 
ナハ11形に対応する緩急車。定員80名、30両が製造された。
ナロ10形 - 特別二等車 1957年  (1 - 33) 
前年に登場した三等寝台車（後述）に倣って幅2.9 mの広幅・裾絞りの車体で登場した。定員48名、33両製造。車内レイアウトは従来の特別二等車を踏襲しているが、荷棚の下にスポットライト方式の読書灯が設けられた。1967 - 68年にかけてAU13形分散式冷房装置（5台）を搭載し、低屋根化され、また4PQディーゼル発電機セットの搭載で自重が増大し、オロ11形となった。
系列別概説 > 寝台車

ナハネ10形 - 三等寝台車 1956年  (1 - 100, 501 - 510) 
第二次世界大戦後初の三等寝台車。10系初の量産車として設計され、ナハ10形試作車で収集されたデータが完全に解析される前に見切発車で製造が開始されたため、側扉や妻板などナハ10形試作車に準じた仕様のままで設計され量産されている。2.9 mの広幅および全長20 mの車体を国鉄で初採用し、連結器まで含んだ全長は20.5 mに伸びた。寝台は幅520 mm、長さ1900 mm、車両の片側に廊下を設け、枕木方向に3段寝台を向かい合わせに配置した区画とし、上下段は固定、中段を座席使用時に下げて背ずりとする戦前のスハネ31形と同様の方式で、10区画で定員60名、110両（一般型100両、北海道用500番台10両）製造。その後寝台券発券の都合上各寝台車の定員を揃える必要が生じ、1963年に寝台1区画をつぶして緩急車化されナハネフ10形に（定員は他形式同様の54名に減少）、さらに1967年から冷房化改造により自重が増大し、オハネフ12形となった。
ナハネ11形 - 三等寝台車 1957年  (1 - 72, 501 - 502) 
ナハネ10形よりも給仕室を拡大し、寝台間隔を広げるなどで9区画とし定員を54名に減じた形式。74両（一般型72両、北海道用500番台2両）製造。自重の関係から最後まで電気暖房は取付けられなかった。1965年から冷房改造により自重が増大し、オハネ12形となった。
オハネ17形 - 二等寝台車 1961年  (1 - 2259, 401 - 2405, 501 - 514, 2601 - 624) 
主として戦前製の陳腐化した2軸ボギー式客車（一部に戦後製造の車両も含む）から台枠を流用、台車も在来型車両の台車を流用し、ナハネ11形に準じた車体を軽量構造で新製した車両。種車の台枠構造の関係で、新造車に比べて車体長が500 mm短いが、ナハネ11に比して給仕室のスペースのみを500 mm狭めることで、客室の広さは同等を維持している。寝台車需要の増強に応じて1966年までに計302両（一般型259両、種車がTR34装備車である400番台5両、北海道用500番台14両、団体列車用600番台24両）が改造され、他の純新製10系客車よりも遙かに大量に製作される結果となった。車両の履歴簿上は改造扱いで、車籍は種車のものを引き継いでいる。
台車は当初、改造種車にかかわらず、一般仕様車では重いが乗り心地に優れるTR47形に交換、電気暖房装備車は種車の乗り心地が硬いが軽量なTR23形を流用した。電気暖房車は車重がややかさみ、TR47を装備すると車重が「オ」級から「ス」級に上がって、列車牽引定数の点で好ましくなかったためである。後年に0番台18両、600番台8両が電気暖房化改造された。その際、オハ47形やスハ32形と台車を交換しTR23形を装着した。振替が行われた車両はそれぞれスハ43形とスハ33形1000番台に形式を変更している。さらに後年の冷房化改造でスハネ16形に形式を変更した際、車重増大で電気暖房の有無に関わらず全車「ス」級該当となったため、電気暖房車は重量増加余地が生じ、乗り心地改善のため台車がTR47形に統一された。
交換元の台車はスハ43形のものを使用し、TR23形との振替が行われた車両はオハ47形に形式を変更している。
ナハネフ11形 - 二等寝台緩急車 1961年  (601 - 608, 2609 - 2616) 
国鉄利用債によって製造された団体列車用のオハネ17形600番台に対応したナハネ11形の緩急車仕様。全車が600 (2600) 番台である。定員54名、16両製造。1968年に冷房改造によりオハネフ13形となった。
オロネ10形 - 二等寝台車 1959年  (1 - 91, 501 - 506) 
20系ナロネ21形をもとに開発。プルマン寝台で、新製段階から20系同様に床下に冷房装置を搭載するが、駆動電源を供給するディーゼル発電機セットを自車に搭載する必要から自重が増加し、1ランクアップの「オ」級となった。20系のTR55形台車をベースに、耐荷重上限その他を変更したTR60形空気ばね台車を装着する。定員28名、97両（一般型91両、北海道用500番台6両）製造。1969年、1974年に6両が緩急車化され、オロネフ10形となった。老朽化のため1983年6月に14系寝台車に置き換えられて廃車された。
ナロハネ10形 - 二・三等寝台車 1958年  (1 - 9) 
勾配が多く、牽引定数の限られる亜幹線用の夜行列車に使用するための二・三等合造寝台車。車体中央部の二等室・三等室の境に出入台を設置している。定員42名（二等寝台12名、三等寝台30名）、9両製造。
二等寝台は後発のオロネ10形に比しやや簡素な内装であるが基本は同様なプルマン式配置である。当初は両室とも冷房装置を搭載していなかったが、1964年の5 - 7月に「ロネ」側に冷房装置を設置するとともに、複層固定窓化、重量増によりオロハネ10形へと改称され、二等室は「Cロネ」から「Bロネ」へ格上げされた。
当初は全車が勾配区間を抱える中央本線や信越本線を通る夜行列車で運用されていたが、1963年にはナロハネ10 6 - 9が北海道地区に転属、同時に寒冷地仕様への改造を実施し500番台 (501 - 504) を付番した。
1969年から70年にかけては「ハネ」側にも冷房装置を設置し、同時に1両が北海道向けへの追加改造（オロハネ10 2 → オロハネ10 505）を受けた。オロハネ10 4 のみ設置対象から外れ、のちに新幹線工事用車両939-201形に改造されている。冷房改造後も本州に残ったオロハネ10 1 - 3と5は急行「さんべ」（米子 - 博多間）で運用されたが、1974年11月で運用を終え同年度中に廃車となった。北海道で運用されていたオロハネ10 501 - 505も1978年までに運用を終え廃車となっている。
合造車のため、客用扉上の等級表示は製造当初の三等級制時代は「2・寝台・3」、1960年7月1日実施の二等級制化では「1・寝台・2」、1969年5月10日実施のモノクラス化後は「A・寝台・B」と表記されていた。
系列別概説 > 食堂車

オシ17形 - 食堂車 1956年  (1 - 25, 2051 - 2055) 
車幅拡大により、日本の食堂車で全テーブル4人がけ・定員40名とした初めての形式。その後の国鉄食堂車の基本構造を確立し、電車・気動車の食堂車にも大きな影響を与えた。従前の食堂車は片側のテーブルが2人がけで、最大定員30名であった。
日米講和条約の発効に伴い占領軍から順次返還されつつあった展望車や食堂車など、戦前製3軸ボギー式客車の台枠を流用し、長野、高砂の両工場で車体を新製した。
4人がけ実現のため車両限界いっぱい (2,950 mm) まで最大幅を広げ、裾を絞った車体断面で、当初より床下に独立機関式冷房装置を搭載した。
厨房内については、マシ36形 → カシ36形で試みられた電気レンジの失敗から、完全電化は時期尚早と判断され、マシ35形以前と同様の「石炭レンジ」を搭載し、冷蔵庫も旧来の氷冷却式であった。
台車は、この形式にのみ採用された新造の近畿車輛製シュリーレン式（円筒案内式）台車であるTR53形を装着するが、唯一10については、TR53形を基本として近畿車輌で試作された空気ばね式のTR57形を装着して竣工し、来日したタイ国皇太子の乗用列車に連結された。
新製当初は、東海道本線の特急列車「つばめ」「はと」、そしてそれらに続いて東北本線・常磐線に新設された特急「はつかり」に導入されたが、1960年にこれらが電車・気動車化されたあとは全車急行列車用に転じ、増備車を含め、老朽化した戦前製3軸ボギー式食堂車の淘汰に充てられた。しかし1960年代後半には東海道新幹線の開業に伴う夜行急行の廃止、あるいは夜行急行の特急格上げに伴う20系客車への置き換えにより余剰車が出始め、1972年3月には東京 - 西鹿児島間の最長距離急行「桜島」からも連結が中止された。さらに同年11月には、本形式中の1両、2018が北陸トンネル火災事故の出火元となったことから、事故後は直ちに全車の使用が停止され、2両が教習車オヤ17形に改造された他はすべて廃車された。
オシ16形 - 食堂車 1962年  (1 - 3, 2004 - 2006) 
夜行急行の寝台設置・解体中における乗客の待避場所とするために製造された、テーブル席とカウンター席を併設したサロン室付きビュフェ車。このため当時は「サロンカー」とも称されていた。オシ17形と同様に長野・高砂工場の手になる戦前製客車からの台枠流用・車体新製車であるが、こちらの台車はオハネ17と同様に、改造種車にかかわらず、一般仕様車である1 - 3は乗り心地の改善のために種車のTR23形をスハ43形に装備し、捻出したTR47形に交換。TR23形との振替が行われたスハ43形はオハ47形に形式を変更している。電気暖房装備車である2004 - 2006は種車のTR23形を流用した。電気暖房車は車重がややかさみ、TR47を装備すると車重が「オ」級から「ス」級に上がって、列車牽引定数の点で好ましくなかったためである。車体新製時から冷房付であったため、台車がTR47形に統一されることはなかった。 加熱調理器具は石炭コンロに代えて電気コンロと電子レンジが採用され、その電源として冷房用とは別に、床下にディーゼル発電機を1セット追加搭載した。だが、それでも発電容量の制約から電子レンジと電気コンロの同時使用はできなかった。この形式も急行列車の特急格上げが進んだことから、1972年3月のダイヤ改正で運用がなくなり、1973年2月までに全車廃車された。
系列別概説 > 郵便車

オユ10形 - 1957年  (1 - 10, 2011 - 2039, 40 - 44, 2045 - 2058, 2501 - 2514) 
郵政省所有の区分室（扱い便）郵便車で、車内に郵便物を区分するための設備を設けている。荷重は一般仕様車で8 t（郵袋数600個）、北海道用および冷房改造車は7 t（郵袋数532個）である。車体塗色は当初はぶどう色2号、のちに青15号に変更された。
2501 - 2514 は北海道用で、耐寒装備を強化したほか、対本州運用を考慮し当初から電気暖房を併設する。後に一般車から3両が耐寒改造を実施し、2515 - 2517 として編入された。
当初は冷房装置を搭載していなかったが、作業員の発汗による郵便物の汚損対策として、1972年から冷房取付が開始された。改造は屋根高さを下げて分散式ユニットクーラーを3基搭載するもので、蒸気暖房のみの5両は1000番台 (1001 - 1005) を付番、一般形に耐寒改造と電気暖房取付を行った33両は2550番台 (2551 - 2583) を付番した。北海道仕様の 2501 - 2517 は1976年 - 1978年に冷房取付され、2520番台 (2521 - 2537) を付番している。
オユ11形 - 1957年  (1 - 11, 101 - 105) 
区分室付郵便車で、オユ10形に比べて区分室を拡大したため別形式とされたものである。荷重は7 t（郵袋数532個）である。新製後は東京 - 門司間に限定運用された。車体塗色は当初はぶどう色2号、のちに青15号に変更。
100番台は1971年製の新製冷房車で、1 - とは当時新製中の12系に準じた車体形状や、区分室採光窓の形状などが異なる。1982年に北海道運用可能に改造され、2501 - 2505 を付番した。
1 - 11 についても1972年から冷房改造が実施され、1001 - 1011 に改番された。新製冷房車は屋根に分散式冷房装置を4基設けるが、改造冷房車はオユ10形と同様の3基設置である。
オユ12形/スユ13形 - 1958年  (1 - 4, 20 - 28, 33 - 35/2005 - 2019, 2029 - 2032, 2036 - 2039) 
区分室を持たない護送便専用郵便車である。オユ12形は蒸気暖房設備のみ。電気暖房の設置で自重が増え「ス」級にランクアップした車両がスユ13形に形式区分される。換算両数を「オ」級に収めるため、オユ12形の荷重は12 t（郵袋数906個）とされたが、スユ13形については制限がなくなったことから、荷重13 t（郵袋数977個）とされた。電気暖房設備の設置・撤去により、実際に形式が変更（オユ12形⇔スユ13形）となった車両もある。車体塗色は当初はぶどう色2号、後に青15号に変更。
オユ14形/スユ16形 - 1972年/1973年  (1 - 4, 201 - 205/2001 - 2013, 2201 - 2207) 
オユ14形は区分室付郵便車で、オユ11形の後継として新製されたものである。車体そのものはオユ11 100番台とほぼ同形である。台車は空気ばねのTR217形で、最高運転速度110 km/hに対応しており、走行性能的には14系客車に準拠している。スユ16形は、オユ14形に電気暖房装置を取付けたものである。オユ11形に準じた構造のものを第1種 (1 - /2001 - ) 、東京 - 門司間の拠点間輸送に適合した構造を持つものを第2種 (201 - /2201 - ) として区分している。荷重は自重増により6 t（郵袋数532個）である。冷房装置は全車が新製時より搭載。車体塗色は青15号。
スユ15形 - 1973年  (2001 - 2039) 
最高運転速度110 km/hに対応するスユ13形後継の護送便専用郵便車で、事故で焼失し廃車となったスユ43形の補充として、1973年に1両 (2001) がオユ12形に準じた車体で製造後、車体構造を14系客車と同様に変更した量産車 (2002 - 2018) が1978年から製造された。1981年以降の新製車 (2019 - 2039 )は、車体構造を50系客車と同仕様に変更している。2001の荷重は14 t（郵袋数985個）であったが、2002以降は中央の乗務員室が拡大され、荷重は13 t（郵袋数977個）に変更された。台車は全車がTR217を装着する。車体塗色は青15号。
郵便車は、1986年に鉄道郵便輸送が廃止されたため、すべて現役を退いている。スユ15形の最終ロットは1982年（昭和57年）10月落成の2028 - 2039であり、1986年（昭和61年）10月から1987年（昭和62年）1月にかけて廃車され、わずか4年ほどの活躍にとどまった。
系列別概説 > 荷物車

カニ38形 - 1959年  (1) 
駅での荷役作業時間の短縮を目的として、占領軍から返還されたマハネ29 12の台枠・台車（TR71形）を流用して設計され、大井工場で改造された試作荷物車。通常の10系客車と比較して、積車重量が4ランク上の「カ」（超重量級）で、厳密には10系の区分から外れるが、車体の基本構造と断面形は10系のそれを踏襲しており、2.3 m幅の巻上式シャッターを5台並べた、特徴的な側面レイアウトを持つ。品川客車区に配置され、同区所属の急行列車で試験が実施された。
荷物車としての後半は、主として急行「安芸」に連結して運用されたが、開口部の大きいその構造を生かし、大型美術品輸送に使用される機会も多く、特に奈良の寺院と東京の美術館の間で仏像が貸出・返却される場合には、日本通運の荷扱いで急行「大和」に併結して運用された。
パレット式荷物車であるスニ40・41形の実用化でその役割を終え、1969年（昭和44年）に救援車へ用途変更されてスエ38 8となった（後述）。
系列別概説 > 職用車

939-201形 - 工事車 1972年
浜松工場でオロハネ10 4から改造された宿泊用の工事車。
旧A寝台室は12人分の寝台を持つ休憩室とし、他の部分は機材室とし、発電機、準備室、流し台、シャワー室、資材置場、推進運転時の前方監視室などを設置し、台車をTR8006Cに換装した。
車体塗色は、黄5号に青20号の側帯を窓上と窓下に1本ずつ巻いていた。1983年に廃車となった。
オヤ10形 - 工事車 1974年  (1 - 3) 
オロネ10形から改造された宿泊用の工事車。車体塗色はぶどう色2号。
1、2は名古屋工場において改造した車両で、東京第二工事局三島操機区に配属され、オヤ41形と組んで使用された。外観は切妻形で、種車時代とあまり変化がないが、オヤ41形に冷風を送るためのダクトが妻面貫通扉上部に付いているのが特徴。また末期には、従来の固定窓からユニットサッシによる2段窓に改造された。車内は通路の両側に畳敷きの2段寝台3組、12人分が用意された寝室、事務室、折り畳みテーブルが窓際に備え付けられた食堂、調理室からなる。
3は小倉工場において改造した車両で、鳥栖のレールセンターで単独で使用された。こちらは種車の2段A寝台を4組、16人分残し、厨房と一体化した食堂やシャワー室が設置されている。
オヤ17形 - 教習車 1974年  (1, 2) 
土崎、新津の両工場でオシ17形から改造された教習車。外観、室内は2両で異なっていた。
1は旧休憩室部分に出入口を追設し、旧厨房側の妻面に運転台用の3枚窓が設けられていた。室内は講習室、高圧機器室、シミュレータ運転台で構成されていた。
2の外観は種車時代とあまり変化がないが、室内は旧厨房側寄りからEF81形電気機関車のシミュレータ運転台を設置していた訓練室、講習室、信号取扱室、車掌室で構成されていた。
2両とも種車の冷房は撤去されていたが、室内に据置形クーラーを設置していた。車体塗色は1がぶどう色2号、2が青15号に黄1号の側帯を窓上と窓下に1本ずつ巻いていた。1987年に廃車となった。
ナヤ11形 - 教習車 1976年  (1, 2, 3) 
郡山、新津の両工場でナハフ11形 (1, 2) とオロネ10形 (3) から改造された教習車であった。
1･2の2両は水戸に配置され、交直流電車の教習用車両として水戸鉄道学園で使用された。車端部には運転台のシミュレータが設置されたため、外観は大きく変化している。
3は広島区に配置され、電気機関車の教習用として使用された。外観は種車時代とあまり変化がない。また冷房機は撤去されている。
車体塗色は、3両ともに青15号に黄1号の側帯を窓上と窓下に1本ずつ巻いていた。1987年に廃車となった。
系列別概説 > 試験車

マヤ10形 - 1968年  (2001) 
日本車輌で製造された車両性能試験用の試験車。この種の試験車にはマヤ38形（0番台）があったが車両の内外とも老朽化が激しく、また新しい技術を導入し速度や牽引性能を高めた車両には対応できなくなったことから製造された。
外観は、10系客車をベースとして12系に準じた軽量構造の広幅車体が採用され、電化区間以外へも回送での運転等を考慮し入線線区を広げるため第1縮小限界で設計されており、屋根は、交直流関連機器を載せるため、1/3が低屋根構造になっている。低屋根部分には電源用パンタグラフ、避雷器、交直流切り替え器、遮断器等各種交直流機器が搭載されて交直流いずれも集電が可能な構造となっている。パンタグラフからの電気で車内電源の40 kVA電動発電機を駆動し、屋根上に搭載されたAU12S形ユニットクーラー4基といった冷暖房機器には直接給電、照明や計測機器の電源としては静止インバータや予備の蓄電池を介して供給されている。測定装置はF級機関車の牽引・粘着試験に常時使用されるものを主体に装備しており、車端部には被測定車輌に設置した各種計測機器からのケーブルを接続するための端子が多数用意されている。ブレーキは中継弁付電磁自動空気ブレーキとし、台車も架線検測車たる495系電車に使用されたDT-37Xの付随車版といえる軸ばり式高速台車TR206を採用しており、これによって最高速度は120 km/hに抑えられているものの、その一方で一般形客車や20系客車の他、国鉄において汎用の一般貨車、コキ10000系やレサ10000系といった高速貨車との連結運転が可能となっている。車体塗色は、青15号に黄1号の側帯を窓上と窓下に1本ずつ巻いていた。
完成後は1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正前に行われた20系客車および10000系貨車の牽引試験、EF66形、EF81形、ED78形、EF71形の性能試験に始まり、その後も電気機関車のブレーキ性能や誘導障害といった各種試験に供されたが、1980年に新製されたEF64形1000番台の性能試験後は使用されることも減り、1986年9月に奥羽本線で行われたED79形の試運転を最後に運用を離脱し、翌1987年に廃車された。
スヤ11形 - 1970年  (2001) 
マヤ10形に続き日本車輌で製造された電気機関車・ディーゼル機関車・客車・貨車の強度振動試験用試験車。列車の高速化により営業用車両に直接機器を積んで行う性能試験は運転上の制限が増え、計測機器の準備にも問題があったことから専用の試験車として開発された。
外観は12系客車を元にしているが車体幅は狭く、側面にはマヤ34形と類似する観測用の出窓、また機器の積み下ろし用扉が設けられた。計測機器は車両各部の応力や荷重、振動加速度に変位、車輪への横圧、輪重に脱線係数の測定を主体とし、ひずみ計や温度記録計を備えるほか、速度や走行距離を計測するためのパルス発生装置、台車や車輪の状態を観測するテレビカメラに各種データ処理用のコンピュータを搭載、車端部には被測定車からのケーブルを接続するための端子が設けられた。これらの計測機器の電源としては床下にディーゼル発電機が備えられ、屋根上のAU13A形ユニットクーラー（5基）といった冷暖房設備の電源も兼ねている。台車は高速性能を高めるため新幹線0系電車に使用されたDT-200を元にしたIS式軸箱支持、ディスクブレーキ使用の高速台車TR221を採用しており、これによって設計上の最高速度は150 km/hとしている。なお、本車の車輪は車輪横圧・輪重測定のため1位軸と4位軸が特殊断面のスポーク車輪となっていた。
完成後は1970年4月・5月に車両試験台を用いて最高170 km/hまで定置状態での速度試験を行い、6月には本線上で110 km/h運転試験・曲線通過試験を実施し走行性能を確認、同年に新製されたDE50形の性能試験から強度振動試験車としての運用を開始した。その後は車両性能試験以外にも狩勝実験線で脱線現象の研究に利用され、1987年に廃車された。
系列別概説 > 救援車

スエ38形 - 1969年  (8) 
大宮工場でカニ38形から改造された救援車。
改造後は佐倉客貨車区に配置されて待機していたが、同区廃止に伴い1981年に廃車され、解体処分されている。
なお、該当車両は1両 (8) のみ。他に7両 (1 - 7) が存在したがオハ31系に属する。
国鉄オハ31系客車#救援車のスエ38形の項目も参照。
運用 > 導入・全盛期

10系客車は1955年から1965年まで製造され、座席車・寝台車をはじめとして多数の派生形式が生まれた。ただし、動力近代化計画によって昼行客車列車を将来廃止する方針を表明したため、座席車の製造は1959年で中止されて両数も300両止まりとなった。一方、戦前以来の復活となった三等寝台車は、利用者から大いに歓迎され、引き続き大量に増備された。
初期には、二等座席車と食堂車が特急『つばめ』・『はと』に導入されたほか、新設の「かもめ」には二・三等座席車が、「はつかり」には二等座席車と食堂車がそれぞれ導入された。その後も急行列車を中心とする優等列車に多数導入され、気動車導入が最優先とされ新製配置が実施されなかった四国を除く、全国の主要路線で幅広く導入された。
特に信越本線には、牽引定数が換算36両 (=360 t) と非常に厳しい制約のあるアプト式区間（碓氷峠）での輸送力増強を目的に重点配備され「在来車3両分の牽引定数で4両連結できる」軽量設計の強みを最大限に発揮し、同線の輸送力強化に大きく貢献した。