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田口翔太郎

| 田口翔太郎 |
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生誕:  秋田県秋田市
国籍:  日本
職業:  漫画家
活動期間:  2018年-
代表作:  裏バイト:逃亡禁止
受賞:  週刊少年チャンピオン 月例フレッシュ賞 期待賞『ボブのおかしやさん』
サイン:  
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田口 翔太郎（たぐち しょうたろう）は日本の漫画家。2018年8月、小学館のWebコミック配信『裏サンデー』と同社マンガアプリ『マンガワン』にて「不死身のパイセン」で連載漫画家デビュー。2020年1月より「裏バイト:逃亡禁止」を裏サンデーとマンガワンにて連載中。
作品リスト > 連載

不死身のパイセン（『マンガワン』）
裏バイト:逃亡禁止（『マンガワン』2020年1月4日 - 連載中）
作品リスト > 読み切り

アメリカン・ノスタルジーの逆襲（『週刊少年チャンピオン』2014年20号）
シックス・ナンセンス（『別冊少年チャンピオン』2015年6月号）
作品リスト > 書籍

『不死身のパイセン』小学館〈裏少年サンデーコミックス〉、2018年12月19日発売、電子版のみ
『不死身のパイセン 業』小学館〈裏少年サンデーコミックス〉、2023年12月12日発売、ISBN 978-4-09-853056-4、上記の単行本に連載再開後のエピソードを追加
『裏バイト:逃亡禁止』、小学館〈裏少年サンデーコミックス〉2020年 - 、既刊15巻（2025年2月12日現在）
スマトラ横断鉄道

| スマトラ横断鉄道> 基本情報 |
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起点:  ペカンバル (Pekanbaru)
終点:  ムアロ（インドネシア語版） (Muaro)
路線諸元
路線距離:  220 km （支線を含むと255 km)
軌間:  1,000 mm （1067 mmという説もある。詳しくは「#建設の目的」の項参照）
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スマトラ横断鉄道は、大日本帝国がアジア太平洋戦争中に占領したスマトラ島で建設した鉄道である。統一された呼称はなく、単に「ペカンバル鉄道」、「ペカンバル＝ムアロ鉄道」、起点と終点を逆にして「ムアロ＝ペカンバル鉄道」と呼ばれることもあるほか、「中部スマトラ横断鉄道」、「スマトラ鉄道」、「スマトラ中部鉄道」などとも呼ばれる。また、地名のペカンバルは史資料などで旧名のパカンバル (PakanbaroeまたはPakan Baroe)と表記されることが多い。
建設にはジャワ島などから甘言や嘘、時には脅しで駆り集められた奴隷労務者（ロームシャ）、そして連合国の戦争捕虜が多数使役され、膨大な犠牲者を出した。同じようなやり方で建築された泰緬鉄道にならい、「第二の泰緬鉄道」と呼ばれたり、「死の鉄道」と呼ばれることもある。この鉄道については、合意された名称がないことが象徴するように、同じように建設された泰麺鉄道に比べ、わかっていること、合意された史実が少ない。日本だけでなく、国際的にもほとんど認知されていない。資料を集めた博物館もなく、鉄道跡にモニュメントがいくつかあるだけで、現地でもその存在が知られているとはいいがたい。
前史：日本軍侵攻以前の鉄道事情

現在のインドネシアを3世紀以上にわたり支配したオランダは1940年5月10日、ナチスドイツに侵略され、4日後に降伏、オランダ王室はイギリスに亡命する。蘭印政庁は本国が降伏したことをひた隠しにするが、現地のオランダ人の間に広がる動揺、当惑をは隠すことはできなかった。現地人の間では、これを350年にわたるオランダ支配を断ち切る絶好の機会と捉え、独立への動きが加速する。そうした空気のなかで、オランダを駆逐するために日本の介入を待望する機運もあった。オランダがナチスに降伏してから2年後の1942年3月9日、真珠湾攻撃からわずか3か月後、オランダの総督府が置かれたバタビア（現在のジャカルタ）が今村均将軍の率いる日本軍（第16軍）の手に落ち、蘭印提督チャルダ・ファン・スタルケンボルフ・スタックハウエル (Tjarda Van Stakenborg Stachower)、そして蘭印軍司令官のハイン・テル・ポールテン中将が西ジャワ州サバン県のカリジャティ (Kalijati) で降伏文書に署名した。350年にわたるオランダの支配が終わった場所として、カリジャティの名はインドネシア人の記憶の中に、今でもはっきりと刻まれており、降伏の儀式が行われた建物は博物館として保存されている。
日本軍に占領される前のスマトラにはオランダ植民政府の鉄道局 (Nederlandsche-Indische Staatsspoorwegen) の手でいくつかの鉄道路線が建設されていた。現在の西スマトラ州では港湾都市パダンから炭坑のあるサワルントまで158キロメートル (km) の路線の工事が1889年に始まり、1894年1月に全線が開通した（後にムアロまで延伸、全長177.5 km）。この鉄道は1869年にサワルント付近、オンビリン川上流で発見された石炭を掘り出し、インド洋に面したパダンの港（当時の名前はエマヘイブン）に運ぶために建設された。サワルントまではパダンの港から直線で57 kmだが、急勾配を乗り切るためその約3倍の距離の路線がアナイ川の渓谷を縫うように作られた。7つの橋をかけ、70 mと35 mのトンネルを掘る大工事だった。773 mの標高差、最大傾斜70パーミルの斜面を登るため、リッゲンバッハ式ラックレールが35 kmにわたり施設され、蒸気機関車も特注で出力の高いものが投入された。
なお、戦争中に日本軍が司令本部を置いた標高1,000 m、高原都市のブキティンギィ、そしてその先のパヤクンブへの路線は1896年9月に開通した。1924年までにその他の路線も建設され、新しいテルック・バユールの港まで路線が延び、パダン周辺には日本軍の侵攻以前、総延長300 km近い鉄道が営業していた。これらの路線のうち、2019年7月の時点で稼働中なのはパダンとパリアマンを結ぶ45 kmのみ（セメントを運ぶ貨物線、そして新設された空港延長線をのぞく）。ちなみにこれらの路線の軌間はすべて1,067 mmだ。
前史2：オランダ植民政府によるスマトラ横断鉄道建設のための調査、研究

日本軍がスマトラを侵略する1942年以前、当時の鉄道路線の東の終点であるムアロからさらに線路を東海岸のシア川の川港ペカンバルまで延長することをオランダが調査、検討したというのが定説になっている。オランダ人ジャーナリストのヘンク・ホビンガ (Henk Hovinga) などは日本軍はその計画をスマトラ占領後に何らかの形で入手し、建設に取りかかったと主張する。インドネシアのUNIKA（スギジャプラナタ・カトリック大学）の講師で鉄道史に詳しいジャージョノ・ロハールジョ (Tjahjono Rahardjo) も日本軍がオランダの計画を手に入れ、ほとんどそのまま踏襲したという意見だ。また、サワルントからムアロへの路線は、東海岸への路線の一部として作られたが、ムアロまでで中断していたという説もある。
ムアロからペカンバルまで、鉄道を含め、何らかの交通路建設に向けた調査、研究は1870年代からたびたび実施されたのは事実だ。ムアロから人跡未踏のジャングルに分け入り、東海岸へのルートを最初に探索したのは、オンビリンやサワルントの石炭鉱床を発見、開発したことで知られる地質学者、デ・グリーヴ (Ir.Willem Hendrik de Greeve) だと言われている。1871年に調査報告を出したが、翌1872年、調査中にクアンタン川の急流に飲まれ溺死した（彼の墓はクアンタン川のほとりに今でもひっそりと残っている）。
デ・グリーヴはムアロ＝ペカンバル鉄道を最初に提案した人物とも言われるが、長年にわたりこの鉄道を研究しているジェフリー・ファレル (Jeffery Farrell) によれば、デ・グリーヴの提案に基づくとされる1907年に出版された地図を見ると、鉄道の延長はせいぜいドゥリアン・ガダンまでで、そこからは積み荷は船に積み替え、インドラギリ川を下り、マラッカ海峡に出ることになっていた。
植民政府はデ・グリーヴの説く交通網の開発、特に石炭の輸送ルートの開発の必要性を認め、1873年に本国で鉄道建設の経験がある技師、クルイセナエル (JL Cluysenaer) らに鉄路建設の可能性についての探査を依頼した。クルイセナエルは1875年から3回に分け、報告書を出版した。しかし、彼の提言は膨大なコストが予想され、現実に移されることはなかった。
1890年代にはやはり鉱山技師のイジェルマン (Dr Jan Willem Ijzerman) が300 kmにわたる実地探査を行っている。これらの技師がやがて日本軍の手で建築される鉄道の原型を提案をしたといわれているが、それが具体的にどんな提案だったのか、それは未だに解明されていない。
鉄道の可能性が具体的に言及されるのは1906年になってからのことだ。ジェフリー・ファレルによれば、その提案をしたのは、タペイから奥へ、日本軍占領時代に第14捕虜収容所がおかれたあたりに採掘権を持っていたスイス生まれ、シンガポール在住の実業家、ブランチェリ (Hans Caspar Bluntschli) だ。彼はムアロから自分のヤマ近辺へ鉄道を60 km延長するよう植民政府に陳情し、その後、その路線をペカンバルまで延長するよう提案した。この実業家は日本軍の鉄道建設にもっと決定的な役割を果たしたとする研究者もいる。しかし、当時の植民政府の内部文書によれば、ブランチェリは信用のおける人物とは見られていなかったようだ。
その後、鉄路が再び注目されるのは1920年代になってからのことだ。植民政府から新たな調査を命じられたのはニヴェル (Ir. W.J.M. Nivel) で、実地測量のあと、1927年に詳細な報告書を発表した (Staatsspoorwegen no.19 tahun 1927)。しかし、難工事には膨大なコストが見込まれ、石炭の輸送だけで償却することがおぼつかず、平時においては特に東海岸への輸送を正当化する理由もなく、植民政府が躊躇するうち、世界経済は大恐慌に突入し、必要な投資を調達することもできず、横断鉄道計画はお蔵入りしてしまったと言われている。
日本軍はスマトラ侵略以前もしくは侵略以後にオランダの鉄道建設計画を入手し、それを踏襲したと信ずる研究者のひとりはヘンク・ホビンガだ。彼は著書の中で、オランダの路線計画を日本軍にもたらしたのは、戦時中、シンガポールの植物園の管理をしていた田中舘秀三の秘書をしていたブランチェリの娘だとする、やや荒唐無稽な説を展開する。ホビンガによると、ブランチェリと田中舘はスマトラで1942年6月16日に顔を合わせ、その時に鉄道計画が渡されたと言うが、そもそも、この日、田中舘はすでにスマトラにはいなかったというのが通説であり、ホビンガの説を裏付ける史料の提示が望まれる。
しかし、陸軍がスマトラ侵攻前から鉄道の建設を企図し、調査をしていたのは間違いないようで、戦後、第一復員局がまとめた『スマトラ軍政の概要』は「第二十五軍未だスマトラ移駐前既に計画し諸調査を遂げありたり」としている。ここで言う「諸調査」が一体どんなものだったのか。日本軍はオランダの計画をどこまで知っていたのか、それを具体的に裏付ける資料、証言は出ていない。
そもそも、この「オランダの鉄道計画」とはどんなものだったのか。本当に、ムアロ＝ペカンバル路線が企画されたのか。この辺りもまだ謎に包まれたままだ。
しかし、とどのつまり、ムアロとペカンバルという2点を鉄路で結ぶ、石炭を運ぶ鉄路を作ろうとする。山や川、谷、勾配など、地形の制約を考慮すれば、だれがやっても似たようなルートになるのではないかという研究者もいる。このあたりが実は真実なのかもしれない。
機関車

この鉄道の建設時、戦局は傾き、資材は払底しており、あったとしても輸送はままならず、とにかく手に入るものでなんとかやりくりするしかなかった。線路は、ジャワ島中部や北スマトラの鉄道から引きはがして運んだものが使われた。元捕虜のオランダ人、ノイマンは日本軍はマレー半島からも線路や機関車を持ち込んだと書いているが、ほかの史料では裏付けられていない。枕木は現場付近で木を切り、加工した。この枕木製作に使ったと思われるコンクリート製のピットがいくつか、今でも沿線に残っている。リパ・カインに展示される機関車の残骸の近くにもひとつある。
機関車は主にジャワ島で使用中だったものが分解され、連合国の攻撃をかいくぐり、船でペカンバルに搬入され、そこで組み立てられた（軌間が1,000 mmだった場合、組み立てる際に機関車の改軌もそこで同時に行われたと思われる）。下記は材料廠の工場で実際に作業に携わった岩崎健児大尉（筆名は岩井健）の証言。
昭和20年に入るとパカンバル港の桟橋には、北スマトラのメダンから送り出された、きゃしゃな軽便鉄道用のレールが連日のように陸揚げされた。（略）本線用の機関車が、分解された姿でジャワから続々とパカンバル港に陸揚げされ、それに輪をかけるように、1メートル軌間に改軌された日本の無蓋貨車が、パカンバル港に到着した。それらは第8中隊の手によってわれわれの工場に搬入された。機関車の組み立ては、ジャワ島中南部のジョクジャカルタ鉄道工場から派遣されてきた現地人技能者20名ほどと、彼らを指導する鉄道省浜松鉄道工場から徴用された秋本軍属ほか2名が行った。
鉄道の全容と同じく、実際、どんな機関車が何台、どこから持ち込まれ使われたのか、わかっていない。本線では20台以上の機関車が持ち込まれたと言われているが、下記は判明しているもの。
この機関車について書かれたインドネシア国鉄(KAI)のホームページは、この機関車は平地の高速走行が得意であり、曲がりくねり、基盤が万全ではない路線で使うには全く不向きであり、日本人は何を考えていたんだろうと首をひねる。たぶん、日本軍は、あれこれ選べるような状況にはなく、手に入るものなら何でも使ったのだろう。
このほか、やはりジャワから持ち込まれた1902年、ドイツのハルトマン社（またはハノーマーク社）で製造されたB51型も使われた。
このほか、DSMからはホーエンツォレルン社製のDSM7、炭坑支線で使われたクラウス社製の小型機関車DSM30、そしてDSM P Brayan製のDSM56が持ち込まれた。
これらのほかにも機関車が持ち込まれたと思われるが、全貌はまだ解明されていない。
佐官待遇の軍属として鉄道工事に加わった国鉄技師の河合秀夫は戦後出版した著作の中で、ジャワから送られてきた機関車の中に「B六」を見つけ、「……嬉しさの余り、B六を私自身で運転して既成線路の部分を走らせたりしたものだ」と述懐している。河合は東京大学工学部を卒業後、鉄道省に入り、復員後は国鉄に復帰、退職時には常務理事まで勤め上げた人物であり、記憶違いをする可能性や機関車の型を間違える可能性はかなり低いのではないかと思われるが、「B六」がジャワやスマトラに運ばれたという記録はこれまでのところ見つかっていない。河合の運転した機関車は果たして「B六」だったのかどうか。
炭坑への支線

本線のペタイから分岐し、シンギンギ川を超え、タプイ川に沿うように支線（ロガス支線、炭坑線などと呼ばれた）が作られた。ペカンバル在住のニュージーランド人、ジェイミー・ファレル (Jamie Farrell) の手で、この支線の詳細なルートとメカニズムはほとんど明らかになっている。ファレルは仕事の合間を縫っては現地をくまなく踏査し、本線のルート、18の捕虜収容所についても詳細に位置を割り出している。
第14A収容所があった場所はすっかりアブラヤシが茂るが、機関車の待機線と思われる跡が残り、ここに「駅」があったことが想像できる。また、敷地内には発電所の跡もあり、ここで電気を使う作業が行われ、たぶん、夜を徹した作業も行われたのではないか。石炭を製鉄用のコークスにする炉もここにあったのかもしれない。
そこから川を渡ると、すぐに急斜面が立ちはだかる。鉄道ではとても無理な傾斜だ。ここが、たぶん、岩崎が下記で言う「タブイ駅落差地点」ではないだろうか。斜面の下に待ち受ける貨車に上から石炭を落としたのだろう。
コークスを運び出すためには、まず軽便鉄道で搬出し、途中のタブイ駅落差地点で、下で待つ重列車の無蓋貨車に、斜面のシュートから一挙に落下させる構想である。
斜面の上からは狭軌の線路が炭坑（サパール炭坑、カル炭坑とも呼ばれる）まで走っていた。たぶん、ここでは、北スマトラのメダン近辺から持ち込まれた小型の機関車、クラウス社製のDSM30が使われた。しかし、たとえ小型にしても、重量のある機関車をどうやって斜面の上まであげたのか、それもわかっていない。ファレルはスイッチバックで機関車を坂の上にあげたのだろうと想像する。なお、この炭坑線について、オランダや英語圏、インドネシアでは軌間が700 mmだったと信じられているが、岩崎は750 mmだったと書いている。
炭坑線で留意しておかなければならないことは、この支線は本線の開通より早く、1944年末までに完成、翌年初頭から掘り出した石炭の鉄道輸送が始まったことだ。炭坑への支線の建設が本線の貫通よりも優先されたのだ。このことからも、この鉄道が何のために作られたのか、その目的が透けて見える。特設鉄道隊副隊長を務めた国鉄職員、軍属の奈須川丈夫はこの間の事情を次のように記録している。
パカンバル、コタバル間の約100キロと炭坑支線を早期完成し、炭坑で生産されたコークスを昭南に送り込むよう内命を受けていたので此の間の施工に尽力し、昭和19年末までに完了、試運転の結果昭和20年早々、ロガス炭坑で生産されたコークスを昭南に向けパカンバル港より発送した。
戦局の推移に伴い、制空権・制海権の喪失でスマトラ横断鉄道にもより安全な代替輸送手段としての役割が新たに与えられたことは間違いないが、この鉄道の本来の目的である石炭のマレー半島への輸送を急げという命令が出ていたのだ。その命令の意図するところは、製鉄所を立ち上げ、すでに内地からの輸送が困難になり補給がおぼつかなくなった兵器や船舶の現地生産を開始し、「自給自戦」の体制を作り上げろということなのではないか。
こうしてこの路線建設の目的である石炭輸送は始まり、にわか作りの線路で列車は毎日のように脱線を繰り返したが、とにもかくにも1日50トン程度の石炭がペカンバルに運ばれ、そこから船でマレー半島に運ぶルートは出来上がった。しかし、比較的安全と思われたマラッカ海峡も連合軍に制空権・制海権を奪われ、シンガポールへの輸送船に事欠き、ペカンバルには石炭の山がいくつも並ぶ有様だった。第25軍の本部が置かれたブキティンギの憲兵分隊長の河野誠の回想。
すでに埠頭には大きな暁桟橋、その下流に巨大な石炭桟橋も完成し、待望の鉄道も開通し、続々ロガス炭坑の無煙炭が運ばれ、石炭の山がいくつも出来ている。パカンバル駅も出来て、貨客の輸送は大幅に増大した。
これほど優先的に建設した炭坑支線だったが、敗戦後、日本軍はいちはやく炭坑を見捨て、この炭坑支線から撤退したようだ。捕虜解放の使命を帯びて収容所を訪ねて回ったジェイコブズ少佐は第14、第14A収容所を訪問した時のことを、次のように書いている。
此処には、かつてジャングル鉄道で働いていた分遣隊の残りのオランダ人捕虜が数百人いると聞いていた。行ってみてわかったことだが、この人たちは外の世界から完全に切りはなされていて、戦争が終わったことさえ知らなかった。ジャングルの中に取り残されて、彼らは想像を絶した原始的な暮らしをしていた。多くの者は生き続けるために木の皮や草の根を食べることをおぼえた。
ジェイコブズらに同行した日本軍将校のヨシダもまともに直視できないような惨状だった。
1945年8月15日以降

大日本帝国がその将兵、臣民と交戦国に告げ降伏を宣言した1945年8月15日に貫通した線路は、その後もしばらくは捕虜や民間人の輸送、機材の搬送などに運転された。旧鉄道隊員の運転する最終列車が走ったのは1946年3月26日のことで、ムアロを出発しペカンバルに向かったと言われている。このあと、鉄道は独立闘争の混乱の中で使用されることなく放置され、レールその他は順次撤去され、現在、ジャングルの中に鉄道がかつて存在したことを伝えるものはいくつかのモニュメント、遺構、錆びた犬釘などをのぞき、ほとんど残っていない。物理的な存在もそうだが、この鉄道の存在が歴史的事実として、記憶のなかに共有されているとは言いがたい。現地スマトラでも戦争中に多数の同胞の血と汗で作られた鉄道を知る人はほとんどいない。要因として、虐待の噂によりスマトラ島でじきに労務者が集まらなくなり、また労務者の逃亡防止の意味もあって、地元と言語の異なる者を隣のジャワ島から連れてきて働かせ多くが酷使により死亡あるいは戦後に多くの者が帰還したことや、同島住民にとって太平洋戦争後のオランダからの独立戦争こそが自身らの本格的戦争でその記憶が上書きされたことなどが考えられる。
日本でもこの鉄道を知る人はまれだ。終戦直後に責任の追及、戦勝国による報復を恐れ、膨大な数の公文書が消却されてしまったので、鉄道の全貌はわかりにくくなってしまった。2018年に出版された江澤の著作は鉄道の全体像に迫るはじめての試みだが、その中で、著者はこの鉄道計画が日本人の意識から抜け落ちてしまった主因をこう分析する。
多くの犠牲者を出したスマトラ横断鉄道に関して戦後72年が経ってもその詳細が明らかになっていないのは、本来責任を取るべき日本国、軍、国鉄、建設会社などが責任を回避して意図的に沈黙してきたことも大きな要因である。戦争責任、戦後責任の認識を政府はじめ組織・団体、関係者の多くが持ち合わせていないのである。ほとんどの日本人はスマトラ横断鉄道という存在すら知らず、そのような意識の上での「周縁化」によってスマトラ横断鉄道建設問題は埋もれてしまったと言える。
この鉄道の建設に関して責任を問われた日本人もいた。オランダが1947年2月から49年の3月までメダンで開いたBC級戦争裁判では7件、24人がスマトラ横断鉄道に関して起訴された。
1件目ではスマトラを支配した第25軍司令部そのものが犯罪団体に認定され、その司令官田辺盛武中将をはじめ、参謀長谷荻那華雄少将、経理部長山本省三主計少将、軍医部長深谷鉄夫医大佐に死刑判決がくだされた。
2件目は「中部スマトラ横断鉄道建設隊」の犯した捕虜虐待が問われ、初代隊長の鋤柄政治大佐に終身刑（求刑死刑）、二代目の隊長、重松徹大佐には禁固15年が求刑されたが8年に減刑された。
3、4件目は医療責任者の罪が問われ、タロック病院の院長だった楠本健二には死刑が求刑されたが禁固15年に、シンパンティガ病院長の向林喬には6年が求刑されたが4年にそれぞれ減刑された。
5件目はスマトラも管轄下にあった馬来俘虜収容所の責任が問われ、第一分所の二代目所長、宮崎良平大尉に死刑判決、宮崎の部下の土井勇中尉は終身刑（求刑死刑）に、同じく永井進中尉は8年、収容所の軍医、石井温義医中尉には5年が求刑されたが4年に減刑された。
6件目は宮崎の前任者、坂野博暉中佐の責任が問われた。禁固4年が求刑されたが2年の判決。坂野は泰麺鉄道に関し、イギリスがシンガポールで開廷した裁判でも4年の判決を受けた。
7件目は5件目に関連し、日本軍の手足となり捕虜の虐待に加担した朝鮮人軍属12人が起訴された。梁月星、求刑禁固15年が14年に、崔大椿、15年が12年に、金遺直、求刑通りの12年、李永吉12年が10年に、呉炳祚、10年が7年、朴潜鎮、8年が10年に、朴観眞は求刑通りの8年、廬在明、6年が8年に、李長男、求刑通り6年、金景淳、6年が5年、金在俊、求刑通り禁固5年がそれぞれ言い渡された。
同じメダン法廷ではもう一件、スマトラ横断鉄道関連で11人の朝鮮人軍属の責任が問われた。いわゆる「メダン付近マライ俘虜収容所虐待事件」だ。11人は44年3月、メダン近郊の収容所から捕虜500人をブランケジェレン〜タケンゴンの道路作り、そのあと横断鉄道建設現場に連行し使役、虐待した罪に問われた。尹東鉉、求刑通り20年、李善根は15年が12年に、鄭福植、8年が10年、金教臣は求刑8年が7年、廬鍾石は求刑通り8年、李桓庸は10年が9年、李義庶は4年が5年、金猛石、10年が6年、柳夏渕は求刑通り5年、顧泰元、8年が7年、姜大逑は求刑10年が7年の判決を受けた。
メダン法廷以外にもシンガポールのイギリス管轄BC級戦争裁判で朝鮮人軍属の張水業（小林寅雄）が絞首刑に処せられた。シンガポールのイギリス管轄法廷では泰緬における戦争犯罪が問われたためか、張の裁かれたいわゆる「蜂須賀事件」は泰緬関係として混同されがちだが、蜂須賀邦彦らの被告が問われたのはキンサイヨークに43年5月に開設され（9月カンチャナブリに移動、12月閉鎖）、3千人の捕虜を収容し、鉄9第4大隊に配属した馬来俘虜収容所第4分所（いわゆる蜂須賀分所）での行いではない。蜂須賀ら24人は南部スマトラにあった馬来俘虜収容所第2分所における捕虜の虐待の責任が問われた。張についてはペカンバル（馬1）における虐待が付け加えられていた。張は44年6月、207人の捕虜をパレンバンからシンガポール経由でペカンバルに移送した時、それに同行し、その後も横断鉄道の現場に残り、捕虜の監視にあたった。
スマトラ横断鉄道関連で合計24人の朝鮮人軍属が戦争犯罪に問われ、そのうち一人が絞首刑、10年以上の刑を受けたのが7人、そのうちの一人は20年の判決を受けた。江澤は日本の占領地から徴用された朝鮮人軍属が戦争裁判で不当に重い判決を受けた構造を次のように指摘する。
捕虜監視の仕事に就いた朝鮮人軍属は俘虜収容所において捕虜と直接対峙したため、捕虜から見れば朝鮮人軍属が虐待の張本人であり、憎悪の対象は朝鮮人に向くこととなった。その結果スマトラ横断鉄道や泰麺鉄道建設に関しては少なからぬ朝鮮人軍属が有罪になるなど、建設現場にいた下位の者が厳しく処断されるという不条理な判決が言い渡されている。
このほか、スマトラ横断鉄道建設にも関わった弘田栄治中尉は、泰麺鉄道建設における捕虜虐待の罪を問われ、オーストラリア裁判で刑死した。
他の島

連合国軍の潜水艦・航空機等による通商破壊戦によりスマトラ島とジャワ島の海上輸送が困難になり、ジャワ島では石炭等の物資不足となり、同島内の石炭開発が計画された。バヤ地方の炭鉱が開発され、同地とサケティという町を結ぶ全長150キロの鉄道がジャワ島においても建設された。ジャワ全島から最盛時には2万3千人の労務者が鉄道建設に動員され、1944年4月に完成した。バヤは瘴癘の地でインドネシア側資料によれば疫病などにより1万人を超える犠牲者が出たという。しかし、埋蔵量は少なく、石炭品質も粗悪であった。戦後もしばらくは細々と利用されたものの、1948年オランダ軍によって閉鎖された。
Portage

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 Portage in action
リポジトリ:  gitweb.gentoo.org/proj/portage.git  
対応OS:  Gentoo LinuxおよびGentoo/FreeBSD
プラットフォーム:  POSIX互換 / Python-capable
種別:  Package management system
公式サイト:  https://wiki.gentoo.org/wiki/Project:Portage
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Portage はGentoo Linuxで使われているパッケージ管理システムである。Gentoo Linuxの他にSolarisにもPortageが移植されているが、このオペレーティングシステムでは標準的なパッケージ管理システムではない。よく似たパッケージ管理システムとしてportsと呼ばれるものが、FreeBSD、OpenBSD、およびmacOSに存在するが、Portageはこのパッケージ管理システムを参考にして作られたものである。
Portageはebuildの階層的なツリーと、emergeなどのコマンドとgentoolkitなどの関連ツールから構成される。ebuildは各ソフトウェアパッケージの依存関係やライセンスなどのメタデータと実際の構築手順が書かれたファイルである。利用者はprofileを選びemergeを走らせることでPortageにオペレーティングシステムを構成するソフトウェアやアプリケーションソフトウェアのパッケージのインストールやメンテナンスを行わせる。Portageによるインストールは基本的にソースコードからのコンパイルである。
Portageの名前とデザインはFreeBSDやOpenBSDなどのBSD系OSのportsシステムに由来する。portsはMakefileに基づいたシステムであるが、PortageはPythonで記述されている。
コマンドの例

emerge -pvuDN @world
全体としてこのコマンドは、システム上にあるすべてのプログラムのうち、変更や更新があったものについてのリストを表示せよ、という意味になる。pオプションを取り除くと、実際に更新作業が実行される。
ホスフィン配位子

トリフェニルホスフィンは典型的なホスフィン配位子である。
ホスフィン配位子（ホスフィンはいいし、英: Phosphine ligand）はホスフィン類化合物であり、一般式はPRR'R"（R, R', R" = H、アルキル、アリール等）と表される。特に有機金属化学において均一系触媒となる金属錯体の配位子として用いられることが多いが、それ以外の分野でも使われている。
典型的な配位子

ホスフィン配位子としてもっともありふれているのはトリアルキルホスフィンPR3である。ホスフィンの水素原子の代わりに3つの同じアルキル基が結合している。頻繁に見られる配位子としてはトリフェニルホスフィンとトリメチルホスフィンがある。トリアリールホスフィンは多くの場合安定な白色固体であるが、トリアルキルホスフィンは無色の液体で空気中で容易に酸化されてホスフィンオキシド (R3PO) に変化する。この配位子は電子供与性と立体的嵩高さによって分類される。これらはそれぞれトールマンの電子パラメータ（英語版）、配位子円錐角と呼ばれる。一般的なアルキルホスフィンは強い塩基であり、σ供与性が高い。
キレートホスフィン > 二座配位子

→詳細は「ジホスフィン」を参照
一般的な二座配位子はdppe、dmpe（英語版）などがある。一般式はR2PCH2CH2PR2（RはそれぞれPh、Me）である。
キレートホスフィン > 三座配位子

三座配位（英語版）トリホスフィンは2種類に分類され、直線型と三点架橋型がある。これらの配位子はどちらもtriphosと呼ばれる。フェニル置換された配位子の化学式はそれぞれCH3C(CH2PPh2)3とPhP(CH2CH2PPh2)2である。
キレートホスフィン > 四座配位子

三点架橋型ホスフィン四座配位子にはトリス[2-(ジフェニルホスフィノ)エチル]ホスフィン(pp3)がある。
キラルホスフィン配位子

キラルホスフィン配位子には2種類が存在し、これらが不斉水素化（英語版）などの不斉触媒として研究されている。キラルなジホスフィンが一般的に利用されている。DIPAMP（英語版）などのP-キラルホスフィン（英語版）は3つの異なる置換基が1つのリン原子に結合している。BINAPはアトロプ異性体（英語版）のためにキラル錯体を生成するC2-対称ジホスフィン（英語版）の例である。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| SPhos |  | SPANphos（英語版） |  |
| SEGphos |  | Triphos |  |
| キサントホス |  | P-キラルホスフィン（英語版） |  |
| Chiraphos（英語版） |  | duPhos（英語版） |  |
リン配位子の一覧
リリ

リリ
エンターテインメント

りり - 2017年に結成した日本のガールズユニット。
LiLi - 2004年に結成した日本のバンド。
RiRi (歌手) - 1984年デビューの中国の歌手。他名義に麗麗、張麗華、Lili。
RIRI (日本の歌手) - 2018年メジャーデビューした日本のR&Bシンガー。
Lily (ファッションモデル) - ファッションモデル。
RiRi - 日本のAV女優。
夕陽リリ - にじさんじに所属するバーチャルYoutuberの一人。
その他

裡里市 - 韓国の益山市の旧名。
テレビアニメ『レインボー戦隊ロビン』に登場する看護婦ロボット。
対戦型格闘ゲーム『鉄拳シリーズ』の登場人物。
木棉湾駅

| 木棉湾駅 |
| --- | --- |
 
  もめんわん  Mumianwan  
 ◄大芬   布吉►
所在地:   中国深圳市龍崗区
所属事業者:  深圳市地鉄有限公司
所属路線:  ■龍崗線
キロ程:  （双龍起点）
開業年月日:  2010年12月28日
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| 木棉湾駅> 各種表記 |
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繁体字：:  木棉灣
簡体字：:  木棉湾
拼音：:  Mùmiánwān
発音：:  ムーミェンワン
英文：:  Mumianwan
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木棉湾駅（もめんわんえき）は中華人民共和国深圳市龍崗区に位置する深圳地下鉄龍崗線の駅。
駅構造

島式ホーム1面2線を有する地上駅。ホームドア設置。
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龍崗線ホーム (U3F): ←■龍崗線 益田方面
龍崗線ホーム (U3F): 島式ホーム
龍崗線ホーム (U3F): ■龍崗線 双龍方面→
歴史

2010年12月28日 - 開業。
嶋村龍斎

| しまむら　りょうさい 嶋村 龍斎 |
| --- | --- |
生年月日:   (2008-07-23) 2008年7月23日（16歳）
国籍:   日本
身長:  162mm
職業:  子役
活動内容:  子役俳優
事務所:  オスカープロモーション
公式サイト:  嶋村 龍斎 公式サイト
主な作品
 テレビ番組 『クイズ!あなたは小学5年生より賢いの?』 - 助っ人小学生2019年度レギュラー
 
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嶋村 龍斎（しまむら りょうさい、2008年7月23日 - ）は、日本の子役。オスカープロモーション所属。
概要

2008年7月生まれ。出身地は非公表。趣味は、ボディボード、スキー。特技は、ダンス、器械体操。
『クイズ!あなたは小学5年生より賢いの?』の名物である「助っ人小学生」5人の一人として出演した。
出演 > CM

フォトスタジオタートル
エサキホーム
カニエジャパン
めいらくグループ「スジャータ」
積和不動産中部「マストリフォーム」
イオン Hello! New CHRISTMAS「デリチキ篇」「ローストビーフ篇」
スバル「シフォン」
よみうりランド「グッジョバ 1周年」
ユーキャン「脳トレパズル」
ベイシア「フードアート」篇
出演 > ウェブ

トヨタホーム
ユニクロ「UT」
ベネッセ「進研ゼミ小学講座」
バンダイ「AERONOVA」
出演 > スチール

ミツカン
フォトスタジオタートル 七五三 カタログ
長崎屋ドン・キホーテ チラシ
ディノス カタログ
JR東日本 群馬プレデスティネーションキャンペーン（2020年）
出演 > 雑誌

ぴあ「夏ぴあ東海版」
JTBパブリッシング 「るるぶ岐阜」
フレーベル館「キンダーブック3」
光文社「STORY」
出演 > テレビ番組

「バゲット」コラボロケ（日本テレビ）
クイズ!あなたは小学5年生より賢いの?（日本テレビ、2019年10月18日 - 2020年3月13日) - 助っ人小学生 2019年度レギュラー
出演 > バラエティー

Eダンスアカデミー シーズン5 五代目Eダンスキッズ (NHK Eテレ、2017年4月7日 - 9月) レギュラー
金スマSP滝沢秀明生い立ち再現 (TBS) - 滝沢秀明 幼少役
一番だけが知っている 太田三砂貴 再現 (TBS)
出演 > その他

トヨタ自動車 VP
GENERATIONS from EXILE TRIBE「少年」MV
大順民族駅

| 大順民族駅 |
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 大順民族駅順行ホーム
 大順民族   ダーシュンミンズー  Dashun Minzu  
 ◄C25 新上国小 (0.69 km) (0.418 km) 湾仔内 C27►
 
所在地:   台湾高雄市三民区鼎山街と大順二路北緯22度39分12.6秒 東経120度19分8.0秒﻿ / ﻿北緯22.653500度 東経120.318889度﻿ / 22.653500; 120.318889
駅番号:  C26
所属事業者:  高雄捷運股份有限公司 (高雄捷運)
所属路線:  ■環状軽軌
キロ程:  15.516 km（籬仔内起点）
駅構造:  地上駅
ホーム:  相対式 2面2線
開業年月日:  2024年1月1日
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| 大順民族駅 |
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 街路樹が屋根を貫通している内回りホーム
各種表記
繁体字：:  大順民族站
拼音：:  Dà shùn mín zú Zhàn
注音符号：:  ㄉㄚˋ ㄕㄨㄣˋ ㄇㄧㄣˊ ㄗㄨˊ
発音：:  ダーシュンミンズー ヂャン
日本語漢音読み：:  だいじゅんみんぞくえき
英文：:  Dashun Minzu Station
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大順民族駅（だいじゅんみんぞくえき）は台湾高雄市三民区湾成里と湾子里にある高雄捷運環状軽軌の駅。駅番号はC26。大順一路（中国語版）と民族一路（中国語版）の交差点に位置する。
歴史

2018年8月22日 - 駅名決定。
2022年12月12日 - 本駅を含む大順路区間、施工開始。
2024年1月1日 - 開業。
駅構造

複線軌道の内側に上下線それぞれの単式ホームを配した千鳥式ホーム2面2線の地上駅。ホームは大順二路の中央分離帯にあり、鼎山街との交差点を境にのりばが東西に分かれている。5つの希望を象徴する五福臨門（中国語版）「福・禄・寿・喜・財」のうち、「寿」を表す鶴をモチーフにした装飾が施されたほか、本路線工事に伴い移植されるはずだったが結局保存されたモンキーポッドの街路樹がホーム上でも成長を阻害しないように屋根には穴が開けられている。
駅周辺

台1線（民族一路）
大楽購物中心（中国語版）
高雄市公共自転車（中国語版）（YouBike）：大順民族路口、民族聯興路口
国道123号

| 一般国道 |
| --- | --- |
 
国道123号
地図
ja
総延長: 71.1 km
実延長: 71.1 km
現道: 69.9 km
制定年: 1963年（昭和38年）
起点: 栃木県宇都宮市 平松町交差点（北緯36度33分7.49秒 東経139度54分27.80秒﻿ / ﻿北緯36.5520806度 東経139.9077222度﻿ / 36.5520806; 139.9077222﻿ (平松町交差点)）
主な 経由都市: 栃木県芳賀郡益子町 茨城県常陸大宮市
終点: 茨城県水戸市 袴塚3丁目交差点（北緯36度23分50.52秒 東経140度26分40.51秒﻿ / ﻿北緯36.3973667度 東経140.4445861度﻿ / 36.3973667; 140.4445861﻿ (袴塚3丁目交差点)）
接続する 主な道路 （記法）:  国道4号  国道408号  国道121号  国道294号  国道118号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
国道123号 終点
茨城県水戸市 袴塚3丁目交差点
国道123号（こくどう123ごう）は、栃木県宇都宮市から茨城県水戸市に至る一般国道である。
概要

栃木・茨城の県庁所在地を結ぶ主要ルートであり、全線にわたって2車線が確保されるなど一定以上の整備状態にある。起終点の市街地を除けば、主に農村地帯を通過する。また宇都宮・水戸間の交通には、国道50号および栃木県道・茨城県道1号宇都宮笠間線を用いるルートの方が距離が短く、こちらを利用する車も多い。起点から栃木県芳賀郡益子町まで栃木県道・茨城県道1号宇都宮笠間線と重複している。茨城県内では、主に那珂川に沿って通っている。
概要 > 路線データ

一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
起点：宇都宮市（平松町交差点 = 国道4号交点、栃木県道・茨城県道1号宇都宮笠間線上）
終点：水戸市（袴塚3丁目交差点 = 国道118号・国道400号交点）
重要な経過地：栃木県芳賀郡益子町、同郡茂木町
総延長 : 71.1 km（茨城県 32.2 km、栃木県 38.9 km）重用延長を含む。
重用延長 : 0.1 km（茨城県 0.1 km、栃木県 - km）
未供用延長 : なし
実延長 : 71.1 km（茨城県 32.2 km、栃木県 38.8 km）
現道 : 69.9 km（茨城県 31.0 km、栃木県 38.8 km）
旧道 : 0.7 km（茨城県 - km、栃木県 0.7km）
新道 : 0.5 km（茨城県 - km、栃木県 0.5 km）
指定区間：なし
歴史

現行の道路法（昭和27年法律第180号）に基づく二級国道として初回指定された1953年（昭和28年）では、千葉水戸線として指定されていた。1963年（昭和38年）に一級国道51号への昇格に伴い、同日新たに指定された宇都宮水戸線に採番された。
歴史 > 年表

1963年（昭和38年）4月1日 - 二級国道123号宇都宮水戸線（宇都宮市 - 水戸市）として指定施行。
1965年（昭和40年）4月1日 - 道路法改正により一級・二級区分が廃止されて一般国道123号として指定施行。
1970年（昭和45年）6月4日 - 東茨城郡常北町大字那珂西 - 水戸市飯富町の狭隘道路（1.9 km）をバイパス改築供用開始。
1973年（昭和48年）4月12日 - 茨城県東茨城郡御前山村大字長倉地内の国道123号バイパス（1.18 km）を供用開始。
1984年（昭和59年）9月13日 - 東茨城郡御前山村大字野田地内の旧道区間（1.27 km）が指定解除され、御前山村道へ降格。
1984年（昭和59年）10月15日 - 水戸市飯富町地内（旧道分岐 - 飯富養護学校入口交差点）の旧道（約2.4 km）が国道指定解除され、水戸市道へ降格。
1989年（平成元年）3月9日 - 水戸市飯富町 - 同市渡里町の旧道区間（982 m）が一般道に降格。
2000年（平成12年）4月1日 - 水戸市飯富町 - 同市袴塚3丁目の区間を、通行する車両の最大重量限度25トンの道路に指定。
2006年（平成18年）9月25日 - 水戸北スマートインターチェンジ (SIC) 開設に伴い、IC取付道路を供用開始。
2007年（平成19年）4月2日 - 常陸大宮市(県境) - 同市野口の区間を、通行する車両の最大重量限度25トンの道路に指定。
2012年（平成24年）3月30日 - 茂木バイパス開通に伴い旧道となった茂木町大町交差点経由ルートが国道指定解除。
2017年（平成29年）3月6日 - 東茨城郡城里町石塚（笠間街道入口交差点 - 桂城北バイパス交点）の現道（910 m）が桂城北バイパスの部分開通により、国道指定を解除される。
2019年（令和元年）
10月13日 - 令和元年東日本台風（台風19号）の豪雨により水戸北スマートインターチェンジ付近などが水没、通行止になる。
10月18日 - 令和元年東日本台風の豪雨による通行止めが14時に解除。
路線状況 > バイパス

水橋バイパス（芳賀郡芳賀町）
茂木バイパス（芳賀郡茂木町） : 2010年（平成22年）3月25日、全長3.7 kmが開通する。
桂常北バイパス（東茨城郡城里町）
路線状況 > 通称

茂木街道
石井街道（宇都宮市内）
水戸街道
路線状況 > 重複区間

国道294号（栃木県芳賀郡益子町・七井中央交差点 - 芳賀郡茂木町・天矢場交差点）
路線状況 > 道路施設 > 主な橋梁

新鬼怒橋（鬼怒川、栃木県宇都宮市）
新那珂川橋（那珂川、栃木県茂木町）
那珂川大橋（那珂川、茨城県常陸大宮市 - 城里町）
路線状況 > 道路施設 > 道の駅

栃木県
もてぎ（栃木県芳賀郡茂木町）
茨城県
かつら（東茨城郡城里町）
地理 > 通過する自治体

栃木県
宇都宮市 - 芳賀郡芳賀町 - 芳賀郡市貝町 - 芳賀郡益子町 - 芳賀郡市貝町 - 芳賀郡茂木町
茨城県
常陸大宮市 - 東茨城郡城里町 - 水戸市
地理 > 交差する道路

交差する道路の特記がないものは市道・町道。
| 交差する道路 | 交差する道路 | 市町村名 | 交差点名 |
| --- | --- | --- | --- |
県道1号 宇都宮市街地・鹿沼方面
| 国道4号（宇都宮バイパス） | 国道4号（宇都宮バイパス） | 宇都宮市 | 平松町 |
| 産業道路 | - | 宇都宮市 | 産業道路入口 |
| 新4号国道（石橋宇都宮バイパス） | 新4号国道（石橋宇都宮バイパス） | 宇都宮市 | 石井 |
| 県道158号下岡本上三川線 | 県道158号下岡本上三川線 | 宇都宮市 | 新鬼怒橋西 |
| 国道408号 | 国道408号 | 宇都宮市 | 鐺山 |
| 清原中央通り | 国道408号真岡宇都宮バイパス鬼怒テクノ通り | 宇都宮市 | 清原工業団地 |
| 県道154号下高根沢氷室線 |  | 宇都宮市 | 清原東小前 |
| - | 県道156号石末真岡線 | 芳賀町 | 橋場 |
| 県道156号石末真岡線 |  | 芳賀町 | 西水沼 |
|  |  | 芳賀町 | 東高橋 |
| 県道61号真岡那須烏山線 | 県道61号真岡那須烏山線 | 市貝町 | 下赤羽 |
| 県道255号塙上根線 | 県道255号塙上根線 | 益子町 | 七井台町西 |
| - | 県道163号黒田市塙真岡線 | 益子町 | 七井台町東 |
| 県道1号宇都宮笠間線 | - | 益子町 | 七井駅西 |
|  | 国道121号・国道294号 | 益子町 | 七井中央 |
| 県道1号宇都宮笠間線 | 県道1号宇都宮笠間線 | 益子町 | 大沢 |
|  |  | 益子町 | 小宅 |
| - |  | 茂木町 | 北高岡 |
| 県道69号宇都宮茂木線 国道294号 | -（屈折） | 茂木町 | 天矢場 |
|  | 県道206号飯茂木線 | 茂木町 | 道の駅もてぎ |
| 県道109号茂木停車場線 |  | 茂木町 | 弾正町 |
| - |  | 茂木町 | 神井 |
|  | 県道51号水戸茂木線 | 茂木町 | 神井大橋 |
| 県道27号那須黒羽茂木線 |  | 茂木町 | （大字増井地内） |
| - | 県道291号下伊勢畑増井線 | 茂木町 | 林入口 |
| 県道27号那須黒羽茂木線 | - | 茂木町 | 塩田 |
| - | 県道212号赤沢茂木線 | 茂木町 | （大字飯野地内） |
| 県道338号芳賀茂木線 | - | 茂木町 | 新那珂川橋東 |
| 県道164号長倉小舟線 | - | 常陸大宮市 | 長倉宿入口 |
| - | 県道39号笠間緒川線 | 常陸大宮市 | 金井 |
| 県道39号笠間緒川線 | - | 常陸大宮市 | （金井地内） |
| 県道12号那須烏山御前山線 県道21号常陸大宮御前山線 | -（屈折） | 常陸大宮市 | 野口 |
|  | 県道112号阿波山徳蔵線新道 | 城里町 | 大桂大橋入口 |
|  | 県道112号阿波山徳蔵線旧道 | 城里町 | 阿波山十字路 |
| 県道61号日立笠間線 | - | 城里町 | （石塚地内） |
|  | 県道61号日立笠間線 | 城里町 | 笠間街道入口 |
| - | 県道356号城里那珂線 | 城里町 | （那珂西地内） |
| 県道356号城里那珂線 | 県道356号城里那珂線 | 城里町 | （那珂西地内） |
| E6 常磐自動車道 | 県道51号水戸茂木線 | 水戸市 | 成沢入口·水戸北SIC |
| 県道63号水戸勝田那珂湊線 県道169号菅谷小原水戸線 | - | 水戸市 | 国田大橋西 |
| - | 県道113号真端水戸線 | 水戸市 | 渡里駐在所前 |
| 国道118号・国道400号 | - | 水戸市 | 袴塚3丁目 |
国道118号 水戸市街地方面
水橋バイパス
栃木県芳賀郡芳賀町
国道294号との重複
栃木県芳賀郡茂木町
那珂川大橋（常陸大宮市）
茨城県東茨城郡城里町
(2018年4月)
茨城県常陸大宮市長倉
(2014年4月)
国道121号との分岐
栃木県芳賀郡益子町
セルポレー式蒸気動車

瀬戸自動鉄道が購入したセルポレー式蒸気動車
セルポレー式蒸気動車（セルポレーしきじょうきどうしゃ）は、フランスの技師レオン・セルポレー (Léon Serpollet) が、1887年（明治20年）に開発した蒸気動車の一方式である。小型高性能のフラッシュ蒸気ボイラー（英語版）を車内に搭載し、後の時代のディーゼル気動車のような外見をしている。
概要

開発から2年後の1889年、パリ万国博覧会に出展され、1894年（明治27年）にフランスで国内工業奨励賞（金賞）を授与されている。これを受け、セルポレー式蒸気動車の製造販売を行う企業、Société des Genérateurs a Vaporisation Instantanée System L. Serpollet が設立され、世界への売り込みが行われるようになった。
コークス燃料と半月形断面の水管を使用し、機関全体が小型化されているのが特徴で、ボイラーは高さ1.05 m×幅0.57 m、重量は約600 kgとなっている。
日本でのセルポレー式蒸気動車

日本ではジイ・エス商会がセルポレー式蒸気動車を取り扱い、後の東京都電の前身の一つである東京馬車鉄道へ売り込み、1899年7月に試験走行も行われたが、同社では採用されなかった。また、当時の東京府内で出願されていた3社の計画路線で採用が目論まれていたが、いずれも実現には至っていない。さらに広島県呉町（現呉市）の市内交通機関にセルポレー式を出願したが内務省に却下された。また宮城県石巻鉄道、堀の内電気鉄道・川崎電気鉄道においてセルポレー式の認可は下りたが実現には至らなかった。
日本でのセルポレー式蒸気動車 > 瀬戸自動鉄道

日本で唯一のセルポレー式蒸気動車の商業運転にこぎ着けたのは、瀬戸自動鉄道である。
1905年（明治38年）に、同社線（現・名古屋鉄道瀬戸線）の開業に際し A, B, C の3両が導入され、運用を開始した。この小型車は、四輪車で、セルポレーの特許による小型高性能ボイラーを搭載していた。
だが、この車両は、もともと軌道線用のものであるため、乗車定員や勾配・運行距離など瀬戸自動鉄道線の路線環境には向いていなかった。都市内の路線で主要停留所に補給燃料を置く使用環境を前提に、「発車前に給炭しておけば終点まで燃料補給不要」とされていたが、瀬戸自動鉄道線の使用環境では途中で燃料切れとなることが多かった。高性能ボイラーや走行機器などは精緻で運転・整備の技術上も慣熟が難しく、開業からしばらくは安定した運行ができない状態が続いたことから、瀬戸自動鉄道は開業翌年の1906年（明治39年）には瀬戸電気鉄道と改称し、同線は1907年（明治40年）に直流電化された。
ただ、電化工事が完成するまでの間に運転・整備の現場では取扱に慣熟し、安定した運行ができるようになっていた。電化開業後も電力会社の供給能力に限度があり、停電日・時間帯（計画停電）が定められていたことから、停電中はこの蒸気動車が使用され、特にトラブルもなく使用が続けられた。その後、停電日・時間帯が解消し、電車の常時運行が可能となったことから、1911年（明治44年）に廃車となり姿を消した。
幸楽苑

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: 「後楽園」とは異なります。
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 幸楽苑本社
種類:  株式会社
機関設計:  監査役会設置会社
市場情報:  東証プライム 7554 2002年3月20日上場 
本社所在地:   日本 〒963-0724 福島県郡山市田村町上行合字北川田2番地1  北緯37度22分19.3秒 東経140度23分50.6秒﻿ / ﻿北緯37.372028度 東経140.397389度﻿ / 37.372028; 140.397389座標: 北緯37度22分19.3秒 東経140度23分50.6秒﻿ / ﻿北緯37.372028度 東経140.397389度﻿ / 37.372028; 140.397389
設立:  1970年（昭和45年）11月11日
業種:  小売業
法人番号:  2380001005074
事業内容:  グループの経営管理  フランチャイズ展開
代表者:  代表取締役会長兼社長 新井田傳
資本金:  29億8827万3千円 （2020年4月1日現在）
発行済株式総数:  1677万4841株 （2021年3月31日現在）
売上高:  連結：268億 単体：88億74百万円 （2024年3月期）
営業利益:  連結：33百万円 単体：△5億02百万円 （2024年3月期）
経常利益:  連結：△1億06百万円 単体：△6億19百万円 （2024年3月期）
純利益:  連結：94百万円 単体：△5億04百万円 （2024年3月期）
純資産:  連結：31億6390万3千円 単体：61億6878万8千円 （2021年3月31日現在）
総資産:  連結：171億9802万8千円 単体：160億1596万8千円 （2021年3月31日現在）
従業員数:  連結：814名  単体：169名  （2021年3月31日現在）
決算期:  3月31日
会計監査人:  EY新日本有限責任監査法人
主要株主:  ラニケアコーポレーション 16.04%  日本マスタートラスト信託銀行（信託口）4.57%  日本カストディ銀行（信託口）4.28%  日東富士製粉 2.89%  東邦銀行 2.60%  日本カストディ銀行（信託E口）2.24%  アサヒビール 2.19%  大東銀行 1.73%  日本カストディ銀行（信託口5）1.24%  日本カストディ銀行（信託口2）1.12%  （2021年3月31日現在）
主要子会社:  Revolutionary・Development・Company 100%
関係する人物:  新井田司（創業者）
外部リンク:  www.kourakuen.co.jp 
特記事項：2015年（平成27年）7月1日に持株会社体制に移行し、直営飲食事業を会社分割により子会社に承継。2024年（令和6年）10月1日に子会社を吸収合併し、純粋持株会社体制を解消して再び株式会社幸楽苑に商号変更
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株式会社幸楽苑（こうらくえん、英: KOURAKUEN CORPORATION）は、福島県郡山市に本部を置くラーメンチェーン経営企業。
2003年（平成15年）に東京証券取引所第一部に上場。ラーメンチェーン店大手の一つ。