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分極的多党制

分極的多党制（ぶんきょくてきたとうせい、英語：polarized pluralism）とは、政治学の用語で、政党間のイデオロギー距離が大きく多極構造をもつ政党制を指す。極端な多党制とも。政治学者のジョヴァンニ・サルトーリが提唱した。
概要

分極的多党制は以下のような状態を指す。
議席のある政党の数が6以上（とされていたが、本質的には3党であっても分極的になりうる）。
左右を問わず、有力な反体制政党が存在する。
政党間の政策距離が大きいため、連立が成立しにくい。
双系野党の存在（政党もしくは政党群が以下のような状態におかれていることを指す）。
4ブロック以上に分かれている。
3ブロックに分かれていて、かつそのうち1ブロックのみで政権を担う場合において、その政権政党ブロックがイデオロギー的に中道に位置している。
右翼ブロック、中道ブロック、左翼ブロックに分かれていて、右翼と中道（あるいは左翼と中道）で政権交代がある場合、中道ブロックが政権を担っているときはイデオロギー的に左右に野党が存在することになる。これが「双系野党の存在」である。
つまり、政権に参加する機会のない反体制政党は、当然のことながら穏健な中道政党ではないと予測される。反体制政党があるということは、それはすなわち政党間の政策距離が大きいということと同義である。そのため、その反体制政党が政権に参加する機会がないので、しばしば政権政党の資格があるとされている政党もしくは政党群だけでは、いずれも過半数に届かず、連立政権が発足できずに膠着状態に陥ると予測されるのである。政権を担ってきた2つの政党ブロックは激しく政権争いをして選挙を戦ってきたのはずなので、連立のための交渉は成立しにくい。しかし第三勢力は反体制政党であるため、やはり連立のための交渉は成立しにくいと予測される。
事例

典型例としては、
ヴァイマル共和政時代のドイツ。社会民主党が中心の体制であったが、右に国民社会主義ドイツ労働者党、左にドイツ共産党が控えていた。
1993年までのイタリア。キリスト教民主党が中心の体制であったが、右にイタリア社会運動（ネオファシスト）、左にイタリア共産党（そしてイタリア共産党は大勢力）が控えていた。ただし、構図としてはイタリア共産党vsその他の政党による連合となっており、与野党の構成は変わらず、さらにキリスト教民主党が4年間を除いて常に首相を輩出し、他党首相の4年間は連立与党であり、それも含めて常に与党であったため、実際には一党優位政党制に分類される。
かなり数の多い多党制が前提であるので、比例代表制でこの現象が起きやすいとされる。しかし同じ比例代表制でも、分極的多党制にならなかったスカンディナヴィア諸国の事例もある。分極的多党制は、（阻止条項などの小政党進出をブロックする制度をもたない）比例代表制と他の条件が重なった場合生じると解釈することができるだろう。
ドイツでは、結果としてファシズムの台頭を招いてしまった反省から、戦後のドイツ連邦共和国では、
5％以上の得票がなければ議席は与えない（阻止条項、戦後の西ドイツがすぐに取り入れた制度ではない）。
議会制民主主義を否定する政党に対しては、結社を禁止できる（「戦う民主主義」）。
などの予防策を講じている。この政策によりドイツ社会主義帝国党（社会主義ライヒ党）、ドイツ共産党などは解散させられた。
近海郵船

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
略称:  KYK、KYK LINE、近郵
本社所在地:   日本 〒105-0012 東京都港区芝大門一丁目9番9号 野村不動産芝大門ビル7階
設立:  2003年10月1日
業種:  海運業
法人番号:  2010601036704 
事業内容:  内航、近海の海上運送業、貨物利用運送事業、倉庫業
代表者:  代表取締役社長 関　光太郎
資本金:  4億6500万円
純利益:  18億1,600万円 （2024年3月期）
純資産:  123億1,700万円 （2024年3月期）
総資産:  187億2,800万円 （2024年3月期）
主要株主:  日本郵船株式会社 (100%)
主要子会社:  近海郵船北海道、近郵船舶管理
外部リンク:  https://www.kyk.co.jp/
特記事項：1923年創業。上記データは公式サイトより（2013年4月20日閲覧）。
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RO-RO船「しゅり」 - 大阪南港
近海郵船株式会社（きんかいゆうせん）は、日本の海運会社。貨物専用フェリーなどを運航している。日本郵船の完全子会社である。
本項では、前身の近海郵船（初代）時代より一括して記述する。
概要

1923年4月、日本郵船の近海内航部門を分離して近海郵船（初代）を設立。のち、第二次世界大戦前後に日本郵船との合併や新会社の設立を繰り返した後、近海郵船（2代）が設立され営業を行ってきたが、2003年に定期航路事業などを新たに設立した近海郵船物流に営業譲渡した（同社の名称は2013年、近海郵船（3代）に変更されている）。
北海道から沖縄まで、日本国内で比較的長距離の航路を開設し、それぞれRO-RO船を運航している。なお、過去には近海郵船（2代）が、豪華な貨客フェリー サブリナ、ブルーゼファーの二隻を東京港 - 釧路港間に運航していた。日本の豪華フェリーの先駆けとなる船でグッドデザイン賞を受賞した。
沿革

1923年4月 - 近海郵船株式会社（初代）を設立する。
1939年9月 - 日本郵船と合併する。
1943年6月 - 郵船近海機船株式会社を設立する。
1949年7月 - 郵船近海機船株式会社を解散し、近海郵船株式会社（2代）を設立する。
1969年4月 - 日本郵船の内航航路の全ておよび近海の事業を継承する。
1970年
4月 - 初のRO-RO船「北斗丸」を新造し、大阪〜苫小牧航路に就航する。
12月18日 - 東京〜釧路間の定期カーフェリー航路免許を取得。
1972年4月6日 - 東京〜釧路間の定期カーフェリー航路を開設する。
1975年 - 東京-釧路フェリー航路の釧路港停泊地を北埠頭から西港第一埠頭に変更。
1996年9月21日 - 東京〜釧路フェリー航路の一部を十勝に寄港する三角航路に変更する。上り便のうち約3分の1・週平均約1.5便を十勝寄港とした。
1997年4月1日 - 東京〜釧路フェリー航路上り全便を十勝寄港とする。
1999年11月13日 - 東京〜釧路〜十勝間の旅客営業を廃止し、代替としてRO-RO船が就航する。
2003年 - 10月 - 近海郵船物流株式会社を設立し同年12月、定期航路事業などを近海郵船（2代）より営業譲渡する。
2013年4月 - 商号を近海郵船株式会社（3代）に変更する。
航路 > 旅客

1972年よりフェリーを使用した航路を運航していたが、1999年11月で旅客営業を廃止した。
東京港（有明埠頭） - 釧路港（当初は東港、1975年西港に移転）（1996年より上り便のみ十勝港に寄港）
航路 > 貨物

苫小牧港 - 敦賀港
苫小牧港 - 常陸那珂港
東京港 - 苫小牧港
東京港・横浜港 - 仙台港
東京港 - 大阪港 - 那覇港
敦賀港 - 博多港
東京港 - 苫小牧港
王子製紙関連の王子物流やオーシャントランス（内航事業部）と協業で運航。同航路には、他社が運航する2隻と併せて毎日1便が運航されている。
名古屋港 - 博多港
船舶 > 運航中の船舶

船体の塗装は、RO-RO船についてはオレンジ色に白線ラインが入り、船体側面中央には白字で「近海郵船」と書かれたデザインである。また、2015年からの新造船では側面のロゴが「KYK LINE」となっている。但し、専用船については塗装が異なるほか船体側面に荷主企業のロゴマークが大きく書かれている。
なのつ（元・ろーろーまりも/まりも）
ましう（元・ろーろーさろま）
とかち
しゅり
ひだか
つるが
ほくと(2代目)
はるかぜ（フィーダーコンテナ船）
船舶 > 過去に運航していた船舶

吉野丸
大和丸
朝日丸
富士丸
芝園丸
まりも
ましう
さろま
サブリナ（SABRINA）
ブルーゼファー（BLUE ZEPHYR）
北斗丸
王郵丸
しゃとるえーす（自動車運搬船）
第18新福丸（フィーダーコンテナ船）
ほくと(初代)
主な関連企業

近海郵船北海道（本社：苫小牧市）
登場作品

以下の作品に、東京 - 釧路航路のカーフェリーが登場した。
トラック野郎・望郷一番星 - 「まりも」「さろま」が序盤に登場。
男たちの旅路 第2部第3話 - 「まりも」「さろま」にて撮影。
幸福の黄色いハンカチ - 東京から北海道への移動手段として登場。「まりも」が撮影に用いられた。
七瀬ふたたび NHK少年ドラマ版 5・6話 - 「さろま」にて撮影。
セーラー服反逆同盟 第6話 - 「さろま」と東京港フェリー埠頭が登場。
エスパー魔美 テレビアニメ第33話 - 「まりも」が登場。
風雨来記 - サブリナ型フェリーが序盤に登場。東京釧路航路フェリー終了後に発売。
敦賀新港に停泊中の「ひだか」
吉野丸
朝日丸
京急本線

本線（ほんせん）は、東京都港区の泉岳寺駅から神奈川県横須賀市の浦賀駅を結ぶ京浜急行電鉄（京急）の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKK。
正式な起点は品川駅で、後年延伸された泉岳寺駅 - 品川駅間は支線の扱いとなっており、キロポストは品川駅からの距離に基づいて設置されているほか、『鉄道要覧』でも同区間は品川駅 - 浦賀駅間と分けて記載されている。
概要

東京都区部南部の品川から東京湾沿いに南下し、神奈川県横浜市南東部・横須賀市東部を経て三浦半島南部へと延びる都市間鉄道（インターアーバン）である。泉岳寺駅からは都営浅草線および同線を介して京成電鉄・北総鉄道と相互直通運転を行っており、芝山鉄道とも都営浅草線・京成線を介して直通運転を行っている。ただし、京急線から芝山鉄道線へは直通運転を行なっているが、芝山鉄道線から京急線への直通列車は設定されていない。
快特などほとんどの優等列車は堀ノ内駅以南は久里浜線に直通して三崎口駅に至るため久里浜線が実質的な本線として機能しており、堀ノ内駅 - 浦賀駅間は本線の一部でありながら支線のような扱いになっている。急行を中心に逗子線の列車も乗り入れている。
空港線とともに羽田空港への空港連絡鉄道としても機能しており、直通先の京成電鉄が成田空港に乗り入れているため、羽田・成田の2空港を連絡している。羽田空港へのアクセス路線としては東京モノレールと競合関係にあるがそれぞれ都心側のターミナルが異なることと、京急は横浜方面からのアクセスも有することに違いがある。
品川駅 - 横浜駅間は東日本旅客鉄道（JR東日本）の東海道線・京浜東北線と線路が並行しており、競合関係にある。この区間は京急の中でも線形がよく、JRの路線との距離も近いことから首都圏の鉄道路線の中では競争が激しいため、120km/hの高速運転でJRに対抗している。他にも、品川駅・横浜駅 - 横須賀駅（横須賀中央駅）・逗子駅（逗子・葉山駅）・ 久里浜駅（京急久里浜駅）間では途中経路は少し異なるもののJRの横須賀線と競合している。品川・横浜 - 横須賀間の移動においては、京急の横須賀中央駅の方が中心市街地に近く、より直線的に結んでいることから京急の方が優位に立っている。
歴史

この路線は、川崎大師への参詣鉄道を運行していた大師電気鉄道が、京浜間の連絡鉄道の開業を目的に、京浜電気鉄道と社名を変更した上で、東京都南部から神奈川県川崎市付近に軌道線を開業させたのが始まりである。
その後、軌道線を順次延伸し、明治時代末には東京と横浜を結ぶ都市間連絡鉄道が形成された。東京方への乗り入れに際しては、東京市電への乗り入れを見込んで、標準軌 (1435mm) で敷設されていた当線を、東京市電の馬車軌間 (1372mm) に改軌し、大正末期には北品川駅（乗り入れ開始時は品川駅〈初代〉）を介して市電品川線への乗り入れを行い、さらに高輪駅まで延伸した。
一方、市電への乗り入れと同じ頃、京浜電気鉄道は、横浜と横須賀を結ぶ郊外路線の開業を企図しながら関東大震災の影響により打撃を受けていた湘南電気鉄道に対し、資本参加を行った。京浜電気鉄道の出資により経営危機を乗り越えた湘南電気鉄道は、昭和時代に入り、黄金町駅 - 浦賀駅間および金沢八景駅 - 湘南逗子駅（現在の逗子・葉山駅北口）間といった、現在の京急本線と京急逗子線の一部に相当する路線を開業させた。
その後、横浜で京浜電気鉄道線と湘南電気鉄道線を接続させ、直通運転を行うことが計画された。しかし、京浜電気鉄道線が馬車軌間に改軌していた一方、湘南電気鉄道線は地方鉄道法によって免許を受けて標準軌で開業しており、直通させるためには、どちらかの路線を改軌する必要があった。地方鉄道法では馬車軌間による敷設が認められていなかったため、湘南電気鉄道線を馬車軌間に改軌することはできず、結論として京浜電気鉄道線を標準軌に改軌させた。1931年（昭和6年）12月に両鉄道会社は日ノ出町駅で結ばれ、念願の直通運転が開始された（両社の会社分界点は日ノ出町駅より黄金町駅方0.2 km地点）。それにより東京市電への乗り入れは中止された。高輪駅も廃止され、代わる東京都心側のターミナルとして、国鉄品川駅前への延伸を果たした。こうして、昭和初期に現在に至る路線の概形が完成した。
なお、東京市電乗り入れ中止に代わる都心乗り入れ案として、京浜電気鉄道は、日本初の地下鉄を開業していた東京地下鉄道、湘南電気鉄道と合弁して、京浜地下鉄道を設立。既に浅草駅 - 新橋駅間を開業していた東京地下鉄道線の延伸線を、新橋から品川まで建設することで、浅草 - 浦賀間の直通運転を計画した。ところが、新橋駅を介し、東京地下鉄道線への直通をもくろんでいた東京高速鉄道は、この京浜地下鉄道設立の動きを問題視し、東京地下鉄道と京浜電気鉄道の株を買い集め、京浜電気鉄道は東京高速鉄道の傘下に入ることとなった。東京の鉄道網を揺るがす事態に政府が仲裁に入り、地下鉄網の延伸は棚上げとなったが、京浜電気鉄道は依然、東京高速鉄道傘下のままに収まった。これが前史となって、東京高速鉄道社長である五島慶太が京浜電気鉄道社長に就任。第二次世界大戦中の1942年（昭和17年）には、五島が他に経営していた東京横浜電鉄、小田急電鉄と合併することとなり、当路線も大東急の一角をなすこととなった。
大東急時代の1943年（昭和18年）に旧京浜電気鉄道の品川線と旧湘南電気鉄道の湘南線が統合されて東急湘南線となり、京浜急行電鉄発足後に本線と改称されたが、東京都と川崎市、横浜市の都市計画の上では湘南線の呼称が残っている。
戦後は設備の改良によって輸送力増強や所要時間短縮を図り、直通先の多様化などを経て現在に至っている。
運行形態

原則的に40分サイクルのパターンダイヤが組まれている。
本線からは大師線を除く京急各線へ直通列車が運転され、快特はすべて堀ノ内駅から久里浜線に直通する。ただし、朝ラッシュ時には浦賀発着の特急列車（一部は金沢文庫駅以北快特）も運転される。空港線へは品川・横浜両方面から直通列車が設定されている。
都営地下鉄浅草線や京成電鉄各線などと相互乗り入れを行っており、以下に挙げる路線の各駅へ直通列車が存在する。空港線へ乗り入れる列車が多く、一部は久里浜線や逗子線と直通する。現在、京急蒲田駅以南への直通はほぼ自社の車両に限られ、朝・夜を中心に東京都交通局の車両が数本乗り入れる程度だが、かつては京成電鉄や北総開発鉄道（現・北総鉄道）・住宅・都市整備公団の車両も乗り入れていた。なお、京成車については、京急蒲田駅以南への直通は3100形に限定され、2024年11月23日以降は平日のみ久里浜線京急久里浜駅までの1往復が設定されているほか、平日・休日ともに神奈川新町駅までの1往復も設定されている。
都営地下鉄浅草線・京成押上線・京成本線経由成田空港駅
京成本線・成田スカイアクセス線経由成田空港駅
京成本線・北総鉄道北総線経由印旛日本医大駅
京成本線・京成東成田線・芝山鉄道線経由芝山千代田駅
運行形態 > 運行本数

昼間時40分あたりの運行本数は次のようになっている（2022年11月19日時点）。現行ダイヤにおける拠点駅の1時間あたりの運行本数は、横浜駅では日中15本、平日朝のピーク時で23本である。また品川駅では、京急蒲田方面が日中18本、平日朝21本、泉岳寺方面は朝 - 日中がおおむね12本、夜間9本となっている。
| 種別＼駅名 | 種別＼駅名 | 浅草線・ 京成・北総線内 種別 | 直通先 | 泉岳寺 | 品川 | … | 京急蒲田 | 京急蒲田 | … | 京急川崎 | … | 金沢文庫 | 金沢八景 | 金沢八景 | … | 堀ノ内 | 堀ノ内 | … | 浦賀 |
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| 運行区間 | エアポート快特 | アクセス特急 （京成線内） | 成田空港← | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 |
| 運行区間 | 快特 |  |  | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | →京急久里浜 | →京急久里浜 | →京急久里浜 |
| 運行区間 | 快特 | 普通 | 青砥← | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 |
| 運行区間 | 特急 | 普通 | 青砥← | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | →三崎口 | →三崎口 | →三崎口 |
| 運行区間 | 特急 | 特急 | 京成高砂← | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | →三崎口 | →三崎口 | →三崎口 |
| 運行区間 | 特急 | 普通 | 印旛日本医大← | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 | →羽田空港 |
| 運行区間 | 急行 | 羽田空港← | 羽田空港← | 羽田空港← | 羽田空港← | 羽田空港← | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | →逗子・葉山 | →逗子・葉山 | →逗子・葉山 | →逗子・葉山 | →逗子・葉山 | →逗子・葉山 |
| 運行区間 | 普通 |  |  |  | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 |
運行形態 > 最高速度と所要時間

京浜間では開業時より伝統的に高速運転が行われてきた。これは、東海道本線や東急東横線、三浦半島方面へは横須賀線、羽田空港アクセスでは東京モノレールと競合するためである。
京急の前身で1898年に創立された大師電気鉄道は、最高速度がわずか8マイル/h (12.8km/h) であった。その後、1931年には急行運転、1936年には待避線による追い越し運転が実施され、緩急結合運転が始まった。
第二次世界大戦後では認可速度80km/hから始まり、1953年に90km/h、1958年秋には100km/h、1967年からは特急で105km/h 運転となった。1995年以降は品川 - 横浜間で120km/h（増圧ブレーキ非装備の車両と、成田スカイアクセス線乗り入れ対応の京成車と都営車以外の車両は110km/h）、横浜以南で110km/h となり、関東の私鉄路線としては京成成田スカイアクセス・つくばエクスプレスに次いで高速の部類に入る。
軌間が標準軌という点は高速運転に有利だが、軌道や信号設備の改良など120km/h運転を行う準備に数年を要した。首都圏の鉄道事業者は、直接他社線と競合する路線が少ないこと、限られた線路容量や線形の中でほぼ終日にわたり高密度ダイヤで運転されること、また高速化よりもまず安全性や定時性、ラッシュ時の輸送力重視という傾向もあることなどから、首都圏の鉄道事業者で一般列車の120km/h以上の運転を実施しているのは2024年の時点で京急のほか、前記の京成成田スカイアクセス、つくばエクスプレスおよびJR東日本と少数である。
なお、品川駅 - 横浜駅間の120km/h区間では、信号機にYG現示を明滅させる抑速信号（C-ATSの照査速度105km/h）を採用している。これは最高速度を105km/hから120km/hとするにあたり、信号機の移設・増設、閉塞数の変更を行わずにブレーキ距離を確保するためである（京急本線の閉塞区間の平均間隔は290mである）。抑速現示による速度制限を受けている状態では従前の進行現示と同等の距離で停止でき、最高速度の向上が可能となった。運転士による各種試験の結果、抑速現示の明滅回数は80回/分、点灯割合50%としている。抑速現示は京急が日本で初めて採用した方式であり、その後は2009年に北総鉄道北総線で、2010年に京成成田スカイアクセスでも採用された。
なお、120km/hで運転できるのは京急車による快特だけで、特急および急行の最高速度は110km/hである。ただし、使用車両の最高速度が低い場合はそれに従うことになる（かつての800形使用の快特および特急の最高速度は100km/hであった）。
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| 実施年月 | 最高速度 (km/h) | 種別 | 所要時分 | 所要時分 | 備考 |
| 実施年月 | 最高速度 (km/h) | 種別 | 品川 - 横浜 | 品川 - 京急久里浜 | 備考 |
| 1950年4月 | 80 | 普通 | 47分00秒 | － | － |
| 1953年7月 | 90 | 特急 | 31分00秒 | － | ノンストップ特急 |
| 1958年9月 | 100 | 特急 | 23分40秒 | － | 逸見駅待避線新設 |
| 1967年3月 | 105 | 特急 | 20分40秒 | 59分40秒 | － |
| 1968年6月 | 105 | 快速特急 | 18分10秒 | 52分15秒 | 快速特急設定 |
| 1983年10月 | 105 | 快速特急 | 17分40秒 | 49分10秒 | － |
| 1995年4月 | 120 | 快速特急 | 15分10秒 | 44分55秒 | － |
1999年に快速特急を「快特」と改称。
運行形態 > 現行の列車種別

2024年11月23日改正時点では以下の7種別で構成されている。停車駅についての詳細は「停車駅表」を参照。また、速達列車は種別ごとに種別色（停車駅表参照）を定めており、英語での案内にはその色を用いる場合もある。
運行形態 > 現行の列車種別 > モーニング・ウィング号

→詳細は「ウィング号 (京急)」を参照
平日朝方の上り方面に3本運転される、着席通勤を目的とした列車であり、他社の「ホームライナー」に相当する。1本目（1号）は横須賀中央発品川行き、2本目（3号）は三浦海岸発品川行き、3本目（5号）は三浦海岸発泉岳寺行きとして運転される。三浦海岸駅、横須賀中央駅、金沢文庫駅、上大岡駅から乗車する場合には「Wing Ticket」（300円）または「Wing Pass」（5500円）が必要である。降車は品川駅・泉岳寺駅のみで可能である。
車両は2ドアオールクロスシート8両編成の2100形で運転されている。2021年5月6日より三浦海岸6:09発のモーニング・ウィング3号については、金沢文庫駅まではデュアルシート車1000形1890番台4両編成で運転され、金沢文庫駅からは前方に2100形8両を増結した12両編成で運転されている。
運行形態 > 現行の列車種別 > イブニング・ウィング号

→詳細は「ウィング号 (京急)」を参照
平日夜間の下り方面にのみ運転される、着席通勤を目的とした列車であり、他社の「ホームライナー」に相当する。品川駅、京急蒲田駅、京急川崎駅、横浜駅から乗車する場合には「Wing Ticket」（300円）が必要だが、上大岡駅 - 三崎口駅（一部列車は京急久里浜駅）間については一般の「快特」として運行されるため、乗車券のみで乗車できる。停車駅や着席整理料金など一般の快特とは趣を異にするが、正式な種別は「快特」となっている。本線の泉岳寺駅 - 品川駅間や堀ノ内駅 - 浦賀駅間、都営浅草線などには乗り入れない。
車両は、2ドアクロスシート8両編成が専用で用いられており、運行開始当初は2000形、2024年現在は2100形となっている。
2024年11月22日までは、京急蒲田駅・京急川崎駅・横浜駅は通過していたが、同年11月23日に行われたダイヤ改正でこの3駅が乗車専用で停車駅に追加された。この3駅からの「Wing Ticket」は会員制座席指定券購入サイト「KQuick」限定の発売となる。
品川駅から上大岡駅までの所要時間は最速32分（14号および16号）。
運行形態 > 現行の列車種別 > エアポート快特

→詳細は「エアポート快特」を参照
都心方面と東京国際空港（羽田空港）を結ぶ特急料金不要の最速達列車で、品川駅 - 羽田空港第3ターミナル駅間をノンストップで走行し、羽田空港第1・第2ターミナル駅に着発する列車である。全列車・全区間8両編成で運転される。
2012年（平成24年）10月ダイヤ改正以降は、日中の列車は都営浅草線に直通し、押上駅からの京成線内は種別を「アクセス特急」に変更の上で成田スカイアクセス線経由で成田空港駅に向かうダイヤが40分間隔で組まれている。また成田空港駅からは、逆のパターンが組まれている。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 成田スカイアクセス線経由成田空港駅
浅草線内はエアポート快特で、京成線・北総線・成田スカイアクセス線内はアクセス特急として運転されている。
車両は成田スカイアクセス線に乗り入れ可能な京急新1000形10次車以降、600形、1500形、都営5500形、京成3000形、3100形、3700形が使用される。また、京急車での運用は土休日ダイヤのみとなっている。
「エアポート快特」は、1998年（平成10年）に設定された「エアポート快速特急」を前身とする。当時は羽田空港へのアクセスのみならず、羽田空港駅（当時。現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）と京成線の成田空港駅を乗り換えなしで結ぶ最上位の種別として登場し、京急線・都営浅草線内では「エアポート快速特急」、京成線内では「エアポート特急」として全区間で通過運転がされていた。なお、これらの列車は京成高砂駅で、京成本線の京成上野駅 - 京成高砂駅間を運転する「エアポート特急」に接続していた。特に都営浅草線内で通過運転を行ったことが画期的であったが、京急線内での扱いは快速特急と同じであり、名前だけを差別化した形であった。1999年（平成11年）にエアポート快特に改称する。2000年代の一時期（2002年頃）は京成線内の扱いが快速への格下げと運転区間の短縮により成田空港駅まで到達しない列車が大半となり、当初の目的を果たしているとは言い難い状況になっていたが、2010年（平成22年）7月17日に京成成田空港線（成田スカイアクセス線）が開業し、京成線内を京成本線経由から、こちらに切り替えることで再び両空港を乗り換えなしで結ぶ列車として運転されるようになった。これに先立ち、2010年（平成22年）5月のダイヤ改正において京急蒲田駅を通過するようになり、京急線内でも快特との実質的な差別化が図られるようになった。2012年（平成24年）10月のダイヤ改正からは種別の色をオレンジに変更し、快特との差別化および京成線アクセス特急との共通化が図られるようになった。
運行形態 > 現行の列車種別 > 急行

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: 「エアポート急行」はこの項目へ転送されています。南海電気鉄道の空港急行については「南海本線#空港急行」をご覧ください。
→2010年5月15日まで走っていた急行は「急行（旧）」の節を参照
運行形態 > 現行の列車種別 > 急行 > 概要および運行形態

2010年5月16日から2023年11月24日までは「エアポート急行」として運行されていた。列車種別名を改称した理由は、京急蒲田駅 - 新逗子駅（現：逗子・葉山駅）間においても新たにエアポート急行を設定するにあたり、かつて同区間を運行していた「急行」とは停車駅が異なることから、「急行」と「エアポート急行」は別の種別であることを位置付ける目的があり、既存の羽田空港駅（現：羽田空港第1・第2ターミナル駅） - 京急蒲田駅 - 泉岳寺方面間の急行と合わせて種別名の統一を図ったものである。
おもに都心方面 - 羽田空港間を本線・空港線経由で結ぶ列車（一部は都営浅草線・京成線・北総線からの直通列車）と、逗子・葉山駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル間を逗子線・本線・空港線を経由して結ぶ列車の2系統があり、平日朝ラッシュ時間帯は主に前者が約10分間隔、日中は後者が20分間隔、平日夕方から夜にかけては前者と後者がそれぞれ約10分間隔で運転されている。
また、平日朝に1本と土休日夜間に2本は品川方面から横浜方面に直通する下り列車もある。
2023年11月25日（土休日ダイヤ）及び27日（平日ダイヤ）に実施のダイヤ改正において、「エアポート急行」の種別名が「急行」に変更された。停車駅の変更は行われないが、種別表示の「飛行機マークと急行」からは飛行機マークが削除される。インバウンド（訪日外国人）客の増加により、外国人が誤って羽田空港駅に行かない列車に乗車してしまうのを防止するためとしている。これにより、「急行」からの改称によって登場した「エアポート急行」の名称は、登場から約13年半で元の名称に戻される形で消滅することとなった。また、このダイヤ改正により、品川方面と逗子・葉山駅とを結ぶ列車が設定されるようになった。
運行形態 > 現行の列車種別 > 急行 > 泉岳寺方面 - 羽田空港第1・第2ターミナル間

2010年（平成22年）5月15日まで運行されていた「急行」から列車種別名を変更し、2023年11月24日まで「エアポート急行」として運行されていたものである。
2012年10月21日のダイヤ改正から、日中と土休日夜間のエアポート急行については、快特へ格上げされたため、これらの時間は運行されなくなった。2022年11月26日のダイヤ改正以降は、土休日夜間の急行は運行されているものの、日中は特急で運行されているため、急行は引き続き一部の時間帯のみの運行となっている。
朝ラッシュ時間帯においては、品川方面からの列車が増発されたが、2010年5月15日まで空港線内のみの運用である急行が毎時3本運行されていたが廃止され、同時間帯はすべての列車が本線直通列車となった。
大多数の列車は、泉岳寺駅から先の都営浅草線と京成押上線を介して京成本線成田空港駅、芝山鉄道芝山千代田駅および北総線印旛日本医大駅まで相互直通運転を行っている。このため、北側の急行は乗り入れ先の車両で運用されていることが多い。
運行パターンとしては例として以下のタイプが存在する。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 品川駅・泉岳寺駅
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 浅草線押上駅、京成線青砥駅・京成高砂駅、北総線印西牧の原駅・印旛日本医大駅
浅草線（北行のみ）ではエアポート快特・普通で、浅草線南行は急行で、京成線では特急・普通で、北総線内は特急（北行のみ）・普通で運転する。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 成田スカイアクセス線経由成田空港駅
浅草線（北行のみ）・京成線（成田スカイアクセス線含む）内はアクセス特急で、浅草線南行は急行またはエアポート快特で運転される。
成田スカイアクセス線直通系統の車両は成田スカイアクセス線に乗り入れ可能な京急新1000形、1500形、600形、都営5500形、京成3000形、3000形50番台、3100形の8両編成が使用される。
羽田空港第1・第2ターミナル駅（発のみ） - 押上線普通・成田スカイアクセス線アクセス特急系統
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 京成高砂駅 - 成田空港駅
浅草線・押上線内は普通で、成田スカイアクセス線内はアクセス特急で運転される。京成高砂駅で行先・種別の変更を行う。
平日ダイヤの北行1本のみの運転で、都営車（5500形）での運行。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 京成本線経由京成佐倉駅・宗吾参道駅・京成成田駅・成田空港駅・芝山千代田駅（着のみ）
浅草線（北行）内はエアポート快特・快速特急・特急・通勤特急・快速、浅草線（南行）内は急行・エアポート快特で、京成線内は快速特急・特急・通勤特急（北行のみ）・快速で運転されている。京成車または都営車で運転される。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 押上線普通・京成本線快速系統
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 京成高砂駅 - 京成佐倉駅・成田空港駅（発のみ）
浅草線（北行のみ）・押上線内は普通で、浅草線（南行のみ）内は急行で、京成本線内は快速で運転される。京成高砂駅で行先・種別の変更を行う。
平日朝北行2本、全日夜間南行1本のみ運転される。
原則として後続の横浜方面行きの快特（または特急）には追い抜かれない。
泉岳寺方面行きは京急蒲田駅で横浜方面からの快特からの接続をうける。鮫洲駅で普通列車を追い抜くのは朝夕の一部のみ設定されている。
運行形態 > 現行の列車種別 > 急行 > 逗子・葉山 - 羽田空港第1・第2ターミナル間

横浜方面から羽田空港へのアクセスを向上させるため、普通列車を格上げする形で2010年（平成22年）5月16日に新設された。
この区間にはかつて「急行」が存在したことは前記したが、1999年（平成11年）7月31日に実施されたダイヤ改正により廃止されたため、この「エアポート急行」は約10年ぶりとなる事実上の急行の復活である。ただし、当時の急行とは停車駅が異なっており、かつて急行停車駅であった鶴見市場駅・花月園前駅（現：花月総持寺駅）・生麦駅・子安駅・黄金町駅・京急富岡駅は通過駅となり、逆に急行が通過していた仲木戸駅（現：京急東神奈川駅）・井土ヶ谷駅・弘明寺駅・杉田駅・能見台駅がエアポート急行の停車駅となった。なおエアポート急行の停車駅は京急鶴見駅や京急東神奈川駅、杉田駅など京浜東北線・根岸線と至近の駅が多い。なお、2023年11月25日のダイヤ改正による「エアポート急行」から「急行」への改称により、この区間においては約24年ぶりに「急行」の種別名が復活した。
日中を中心に20分間隔（1時間に3本）、8両編成または6両編成での運行であり、ほとんどの列車が逗子・葉山駅 - 羽田空港方面間を運行するが、途中駅である京急川崎駅・神奈川新町駅・横浜駅（始発のみ）・金沢文庫駅を始発・終着とする列車も存在する。運行時間帯は平日ダイヤでは主に日中と夕ラッシュ時、土休日ダイヤではほぼ終日である。急行が運行されていない時間帯には、羽田空港方面発着の快特・特急・普通が運行される。平日夕ラッシュ時の下りの一部には、イブニング・ウィング号を介し、横浜駅 - 京急久里浜駅方面の先着列車となるパターンも存在する。
→詳細は「京浜急行電鉄のダイヤ改正」を参照
運行形態 > 現行の列車種別 > 普通

普通は全線を運行し各駅に停車する。ただし、現行ダイヤでは主に運行されるのは品川駅以南の区間となる。品川駅 - 泉岳寺駅間には途中駅はないが、この区間を走る列車の多くは京急線内品川駅以南（横浜・羽田空港方面）の区間で急行以上の速達列車として運転されてきたものが直通する形となっている。このため、品川駅を境に以北・以南ともに普通列車として運転するものは平日・土休日合わせても1本もない。
日中は8 - 12分間隔（1時間に6本）で運転される。速達列車は多くが8両または12両編成であるのに対し、ほとんどの列車が4・6両編成である。現在のダイヤでは品川駅 - 浦賀駅間の運転がほとんどだが、品川、平和島（発のみ）、羽田空港第1・第2ターミナル（発のみ）、京急川崎、神奈川新町、横浜（発のみ）、上大岡（着のみ）、金沢文庫、逗子・葉山、堀ノ内（発のみ）、浦賀、京急久里浜各駅発着の列車が設定されている。また本線（品川駅 - 泉岳寺駅間を除く）を走る列車はほぼすべての列車が京急車で運転されるが平日夜上りの逗子・葉山発金沢文庫行き1本のみ都営車で運転されている。2017年10月28日以降は土休日の夜にも同じく1本設定される。
2010年5月16日のダイヤ改正では「エアポート急行」が新設されたことにより減便され、2011年4月の節電対策ダイヤでさらに減便されたが、2012年10月21日のダイヤ改正では日中に運転されていた品川駅 - 羽田空港方面間のエアポート急行を快特へ格上げしたことに伴い、エアポート急行停車駅である青物横丁駅・立会川駅・平和島駅の利便性確保のため、品川駅 - 京急蒲田駅間の区間運転列車が新規に設定され、品川駅 - 京急蒲田駅間では5 - 10分間隔（1時間に9本）の運行となっていた。しかし、新型コロナウィルス感染拡大の影響を受け、日中の品川駅 - 京急蒲田駅間の区間運転列車は2020年5月9日より運休となり、そのまま2021年3月27日のダイヤ改正を以って正式に廃止された。
前述のように他社との競争の観点から、伝統的に速達列車の本数が多く、早朝深夜を除くと、ほとんどの待避駅で通過待ち・接続待ちを行う。接続待ちによって、速達列車通過駅から主要駅までの利便性が確保されている反面、「普通」だけで主要駅間を乗り通すとかなり時間がかかる。例えば日中ダイヤの場合、品川駅 - 堀ノ内駅間の52.3kmを快特は上下とも47分で運転するところを、普通は下りが1時間52 - 53分、上りが1時間42分かけて走っており、所要時間差は実に1時間ほどとなっている。また途中で上りが快特3本・特急3本・急行2本、下りが快特4本・特急3本・急行3本に追い抜かれる。
ほとんどの普通が、京急線内のみの運行である。しかし、ごく少数ながら品川駅を終着とする都営浅草線や京成線方面直通の普通も存在する。
毎年大晦日から翌年の元日にかけては、横浜駅 - 品川駅・泉岳寺駅・東京都心方面間で終夜運転を行っているが、その際は普通列車のみの運転となる。
↑  一部、金沢文庫で系統分割
↑  一部、神奈川新町、金沢文庫で系統分割
運行形態 > 直通先の列車種別 > エアポート快特・快特（快速特急）・アクセス特急・特急・通勤特急・快速・普通

このほか、都営浅草線・京成線直通列車は泉岳寺駅ではなく、品川駅で列車種別の表示・案内を京成線の種別に変更するので、これらの表示・案内を見ることもでき、品川駅 - 泉岳寺駅間の上り列車に限りこれらの種別を名乗って運行する列車が存在する。これまでは品川駅における案内上の措置に過ぎなかったが、現在では駅や車内に掲載されている京急の路線図においても、泉岳寺駅 - 品川駅間において、「アクセス特急」「通勤特急」「快速」の表記がなされるようになった。反対に、京成線方面からの京急線直通列車は押上駅で京急線の種別に変更する。「エアポート快特」は京急線の種別であるが、都営浅草線の種別でもあり、同線のみで「エアポート快特」となる列車（主に京急線内「エアポート急行」）もある。「快速特急」は正式種別としては「快特」だが、京成線での案内に合わせて「快速特急」と案内される。「エアポート快特」を除き、いずれの種別も都営浅草線内は各駅に停車する。都営浅草線内の駅が終点の場合は「エアポート快特」を除き、「普通」と表示・案内される。泉岳寺行きの場合は、種別は変更せずに運行される。朝ラッシュ時、品川から「普通」京成高砂行きとなる列車の一部は京成高砂駅で行先・種別変更して運行を継続する列車がある。
運行形態 > 過去の列車種別 > エアポート急行

→「急行」の節参照
運行形態 > 過去の列車種別 > 通勤快特

1981年6月22日のダイヤ改正より、品川駅・京浜川崎駅（現:京急川崎駅）のホーム12両延伸、京浜鶴見駅（現:京急鶴見駅）上りホーム待避設備完成により、それまで平日朝に運転されていた線内特急（C特急・8両編成）を金沢文庫駅以北を快速特急停車駅・12両編成で運転する種別として登場した。平日朝の上り及びそれの送り込み用の下りが運転され、横浜駅以南では特急停車駅、以北では登場当時の快速特急停車駅に停車する。車両の種別幕は快速特急同様緑色で、縦に「通勤」横に「快特」と表示されていた。また、列車種別表示灯は「通勤快特」を表す表示はなく、上大岡駅以南は「特急」、横浜駅以北は「快速特急」として扱われていた。「快特」と異なり、本線の全線に乗り入れていた。久里浜線以外の京急線や都営浅草線へは乗り入れない。
1995年7月24日より京急蒲田にも停車するようになった。このときから、停車駅路線図での種別色に紫色が使用され、「快速特急」と「特急」から独立するようになった。尚前記したが、この種別色は公式ホームページの時刻表にてB快特（B特急）の種別色として使用されている。1998年11月18日ダイヤ改正から上り1本が泉岳寺駅まで延長された。この列車には2100形が充当され、同形初の泉岳寺駅乗り入れとなっている。
1999年7月に名称廃止となり、現在は同じ形態の列車が金沢文庫駅以南を特急として扱う快特という形で運転されている。設定時より通勤快特が正式種別名であり、通勤快速特急とは称さない。しかし、株式会社協和企画発行の『京浜急行電車全駅時刻表』（平成7年度版）には「通勤快速特急」の記載がある。
なお、運行開始は1981年だが、車両の前面に掲げる種別板（サボ）は、それよりも以前から用意されていた。
運行形態 > 過去の列車種別 > エアポート特急

京成本線の京成高砂駅・青砥駅と羽田空港を結ぶ列車。京成高砂駅で、京成上野駅 - 成田空港駅間の「エアポート特急」と接続していた。京急線内では特急、都営浅草線内ではエアポート快特、京成線内では特急（現在の快速特急）と同じ駅に停車しており、途中の平和島駅にて快速特急の通過待避を行っていた。詳細は「エアポート快特」の項目を参照。
運行形態 > 過去の列車種別 > ハイキング特急

1950年4月1日に登場した京急初の特急列車。ハイキング回数乗車券を持つ乗客だけが乗れる定員制列車だった。当初は品川駅 - 浦賀駅間を94分で結び、途中9駅に停車した。この時の表定速度は35.5km/hだった。当初の愛称には「三笠」「剣崎」「房総」「三崎」「灯台」「鷹取」が存在した。
運行パターンは大きく3種類に分けられる。これらは原則として、途中停車駅は京浜川崎駅と横浜駅のみである。
品川駅発逗子海岸駅行き、浦賀駅発（1954年から京浜久里浜駅発）品川駅行き
品川駅発浦賀駅（1954年から京浜久里浜駅）行き、逗子海岸駅発品川駅行き
品川駅発京浜久里浜駅行き、逗子海岸駅発品川駅行き
「鋸山」「大島」「房総」「第一房総」「第二房総」「第三房総」「第四房総」
「鷹取」「灯台」「剣崎」
1952年春のダイヤ改正で学校裏駅（現・平和島駅）、子安駅、上大岡駅の3駅での待避線の使用が開始されると「三崎」と新設された「城ヶ島」が品川駅 - 浦賀駅間をノンストップ運転で65分で結んだ。この時の表定速度は51km/hだった。また、品川駅 - 浦賀駅間では「灯台」と新設された「大島」「鋸山」「第一房総」「第二房総」が京浜川崎駅と横浜駅に停車して69分で結んだ。そのほか、逗子線方面では逗子海岸駅行きの「油壺」と神武寺行きの「鷹取」があった。1953年秋からはノンストップ運転の列車は「第二房総」と「城ヶ島」の2本に増え、3分短縮の62分運転となった。
1954年春から「第二房総」は房総半島への日帰りハイキングが楽しめることから人気が集中したため6両編成に増強し、秋には4分短縮の58分運転となった。「第二房総」は1956年秋には表定速度68km/hで走行し、品川駅 - 浦賀駅間48分運転となった。ハイキング特急はこの頃が最盛期となり、浦賀駅行きの「第三房総」、京浜久里浜駅行きの「白秋」も設定され、最大で9本が運行されるときもあった。しかしマイカーによる道路混雑が始まると連絡バスが上りハイキング特急の発車時刻までに到着しない事態が発生し、1965年秋をもってハイキング特急は廃止された。
廃止後はその代替として休日の定期特急の一部に「房総」「三浦」などの愛称名をつけて運転し、のちに快速特急「マリンパーク号」となった。
運行形態 > 過去の列車種別 > 週末特急

1956年3月より、大島・金谷航路接続を目的として品川駅 - 浦賀駅間に設定された特急列車。途中停車駅は京浜川崎駅、横浜駅、金沢文庫駅、横須賀中央駅の4駅だった。品川駅12時40分発の列車には「ラ・メール号」（フランス語で「海」の意）、13時40分発の列車には「パルラータ」（イタリア語で「甘き語らい」の意）の名称が与えられた。ハイキング特急とは異なり定員制ではなかった。しかし、沿線人口の増加と通勤需要の増大に加え、伊豆大島へのメインルートが東海道新幹線の開業後、熱海駅・熱海港経由に移行したことなどにより、1968年6月8日に快速特急（現・快特）へと発展的に解消した。
運行形態 > 過去の列車種別 > 海水浴特急

1958年に金沢八景駅のホーム延伸により、それまでの逗子海岸駅発着の週末特急を改称したもの。略称は「海特」。停車駅は品川駅・京浜川崎駅・子安駅・横浜駅・上大岡駅・金沢文庫駅・金沢八景駅・湘南逗子駅・逗子海岸駅であった。1959年には子安駅・上大岡駅が通過になった。1962年には京浜久里浜駅発着も運行された。1968年に快速特急が運転されたが、休日ダイヤのみ三浦海岸駅発着の海水浴特急が残ると当時に停車駅が見直され、当時の快速特急が通過する京浜蒲田駅・金沢八景駅・堀ノ内駅に停車するという若干異なるものの現在の快特停車駅に近い停車駅となった。これらの列車も1973年に名称が消え、不定期の快速特急として運行されるようになった。
運行形態 > 過去の列車種別 > 通勤特急

1954年3月22日ダイヤ改正で設定された特急のうち、上り特急が通勤特急とも呼ばれていた。当初の停車駅は品川駅・学校裏駅（現：平和島駅）・京浜川崎駅（現：京急川崎駅）・京浜鶴見駅（現：京急鶴見駅）・子安駅・横浜駅・上大岡駅・金沢文庫駅・金沢八景駅・追浜駅・横須賀汐留駅（現：汐入駅）・横須賀中央駅・横須賀堀内駅（現：堀ノ内駅）・湘南大津駅（現：京急大津駅）・馬堀海岸駅・浦賀駅であった。同年7月7日のダイヤ改正で久里浜線直通運転が開始されたが、久里浜線内は各駅停車であった。また京浜蒲田駅（現：京急蒲田駅）が停車駅に追加された代わりに、京浜鶴見駅が停車駅から外された。1957年3月17日のダイヤ改正で特急停車駅に横須賀汐留駅・横須賀堀内駅・湘南大津駅および久里浜線の新大津駅・湘南井田駅（現：北久里浜駅）が追加され、通勤特急と停車駅が変わらなくなったことに伴い、特急に統一された。現在では品川駅で、京成線に直通する「通勤特急」を見ることができる。
運行形態 > 過去の列車種別 > 通勤急行

1957年3月17日に登場し、平日朝に運転された。金沢文庫駅以南各駅停車となった急行の一部を従来のまま残し名称変更したもので、1958年9月7日には特急増発に代えて消滅した。
運行形態 > 過去の列車種別 > 準急

1950年4月1日のダイヤ改正より急行運転再開と共に登場した種別。当初は横浜駅以南各駅停車であったが、1951年12月16日のダイヤ改正から全区間で準急運転を行うようになった。1954年7月7日のダイヤ改正で消滅。
運行形態 > 過去の列車愛称

ハイキング特急や週末特急以外の一般の特急・快特や急行にも愛称がついている列車が存在し、中には定員制の列車も存在した。
運行形態 > 過去の列車愛称 > 「招運号」

都営線・京成線への乗り入れ開始の翌年である1969年より三浦海岸駅から成田駅間に2往復の夜行直通特急「招運号」が運転を開始した。以降毎年運転されていたが1973年 - 1974年の運転が東京都からの終夜運転中止の通告に伴い中止、そのまま運転されることなく廃止となった。
運行形態 > 過去の列車愛称 > 「城ケ島・マリンパーク号」「成田山号」

臨時快特・三浦海岸行
「城ヶ島・マリンパーク号」復活運転
京成3000形3038編成
（2018年7月7日 屏風浦駅）
臨時特急・成田行
「成田山号」復活運転
京急1500形1707編成
（2018年7月7日）
1970年より1月、4月末 - 5月、9月 - 10月に京成成田駅 - 三浦海岸駅（後に三崎口駅）間で運転された臨時直通列車（京急線内快速特急・京成線内特急）。列車名は京成成田駅行きは「成田山号」、三崎口駅行きは「城ケ島・マリンパーク号」に統一されていた。午前・午後に2往復ずつの計4往復が運転され、車両は午前の「成田山号」と午後の「城ケ島・マリンパーク号」は京急が、午前の「城ケ島・マリンパーク号」と午後の「成田山号」には京成の電車がそれぞれ用いられた。のちに運転期間が1月のみとなり1978年に廃止。
2018年7月7日・8日と8月18日・19日には、3社局直通運転開始50周年を記念して復活運転が実施された。
「成田山号」（三崎口駅発京成成田駅行）は三崎口駅発京成高砂駅行定期特急からの延長運転（都営浅草線・京成押上線内普通）、京成高砂駅からは特急停車駅に京成小岩駅（定期快速を待避）を追加。
「城ケ島・マリンパーク号」（京成成田駅発三浦海岸駅行）は、全区間臨時列車で、京成線内押上駅までは特急、押上駅から都営浅草線・京急線内は快特で運転。
車両は初日の「成田山号」及び延長運転する列車が関係する久里浜線内ローカル運用は京急1500形1707編成が、「城ケ島・マリンパーク号」は京成3000形3038編成が用いられ、2日目はその逆で「成田山号」と関係運用に京成3000形3038編成、「城ケ島・マリンパーク号」に京急1500形1707編成が運用された。このため、久里浜線ローカル運用2本も京成車が代走している。
運行形態 > 過去の列車愛称 > 「パシフィック」「逗子」

1970年の夏季ダイヤより夏季のみ京成成田駅 - 逗子海岸駅間（ただし京成成田駅行きのうち午前中の2本がそれぞれ久里浜駅発と浦賀駅発、逗子海岸駅行きの1本は京成津田沼駅始発で運転）で運転された直通特急。「城ケ島・マリンパーク」「成田山」と同じく列車の方向で列車名が統一されており、パシフィックが京成成田駅行き、逗子が逗子海岸駅行きであった。午前・午後3往復ずつ計6往復が運転され、車両の受け持ちも「城ケ島・マリンパーク」「成田山」と似ており午前の「パシフィック」と午後の「逗子」は京急が、午前の「逗子」と午後「パシフィック」には京成の電車がそれぞれ用いられた。
運行形態 > 過去の列車愛称 > 「みうらビーチ」「ハワイアン」「ミュージックトレイン」など

1970年7月11日から8月15日までの間に実施された夏季休日ダイヤで「みうらビーチ」が3往復、7月18日から8月8日までの平日に1往復納涼特急「ハワイアン」が運転された。これらの列車は定員制で「みうらビーチ」は往復で100円であった。これらの列車に使用された600形（2代）のうちの1編成のみは車内の蛍光灯がすべて濃いブルーに交換されていてまたそのまま通勤列車にも充当されていた。
「ハワイアン」の運転は1970年夏季限りであったが「みうらビーチ」は1972年に1往復のみになるものの運転が継続された。ただし、愛称が変わった時期もあり、「みうらビーチ・ビバハッピー」（1974年）や「ハッピー1240」（1975年）の愛称で運転された後、1976年は再び「みうらビーチ」に戻ったものの、翌年から再度改称され「ミュージックトレイン」（1977年-1980年）、「アメリカンエクスプレス」（1981年）など、様々な愛称での運転となっていたが、1982年からは1990年まで再び「ミュージックトレイン」として運転されていた。その後1991年より最後の1994年までは三たび「みうらビーチ」に戻った。なお、夏季休日ダイヤ最後の年となった1995年には列車の設定がなくなった（同年夏季休日ダイヤでは「みうらビーチ」の運転をせず、一般の快速特急の増発と延長運転、京急蒲田駅への臨時停車のみとなった）。また、翌1996年以降は夏季休日ダイヤそのものが消滅した。
使用車両は最初の1970年のみは全列車600形（2代）、1971年に2往復が1000形（初代）、1往復が600形（2代）の冷房改造車、1972年より1000形のみで運転され、1983年より下りのみ、翌1984年からは上下とも2000形での運転となっている。ロングシートの1000形で運転されている期間・列車も定員制であり、一時期の横須賀中央以南での乗車を除いて座席券が必要であった。
運行形態 > 過去の列車愛称 > 「南房総」「城ケ島」「油壺マリンパーク」「マリンパーク」

1968年9月より休日にも快速特急が運行されるようになり、快速特急3往復に「マリンパーク」という愛称をつけて運転を開始した。その後1972年より愛称を1往復ずつ変更し「南房総」「城ケ島」「油壺マリンパーク」の3つの列車名で運転されるようになった。また、この時土曜日に運転されていた後ろ2両のみ座席指定とした快速特急にも同時に「南房総」という愛称がつけられた。その後の記録は十分では無く、これらの愛称がいつ無くなったのかは不明であるが、1977年には「南房総」と名乗る列車が品川駅から平日・休日ともに1本（平日は特急・休日は快速特急）運転されていた。
京急油壺マリンパークが沖縄国際海洋博覧会（海洋博、1975 - 1976年）のサブ会場となったことから、1973年4月末から10月末までのおよそ半年、平日休日ともに1往復「海洋博」という愛称がつけられた快速特急が運転された。
1983年7月24日に快速特急「マリンパーク」が復活した。「マリンパーク」として運転されるときは愛称板取り付けが困難な2000形および3代目600形を除き前面に丸いイルカの愛称板を取り付け運転された。また、同年10月1日より都営線からの特急にも1往復快速特急と同じ愛称板を付け「マリンパーク」として運転した。これらの列車は羽田空港駅（現：羽田空港第1・第2ターミナル駅）開業に伴うダイヤ改正で愛称が廃止された。
運行形態 > 過去の列車愛称 > その他

1949年には休日運転で、愛称付きの急行も運転されていた。愛称には「銀鱗」「大島」「房総」「剣崎」「三崎」「灯台」「鷹取」などが使用され、上記のハイキング特急の前身ともいえる列車であった。
女性専用車

横浜駅を7時30分から8時26分の間に発車する上りの特急品川行き6本については品川寄りの先頭車を「女性専用車」としている。
駅一覧 > 廃駅

当路線には、軌道線から高速鉄道化への過程や戦時休止などにより、多くの廃駅が存在する。
データ > 路線データ

路線距離：56.7 km
軌間：1435 mm
駅数：50駅（起終点駅含む）
複線区間：全線（うち子安駅 - 神奈川新町駅間は3線、金沢文庫駅 - 金沢八景駅間は複々線）
電化区間：全線（直流1500 V）
閉塞方式：自動閉塞式
保安装置：C-ATS
列車無線：誘導無線方式 (IR)、デジタル空間波無線方式（デジタルSR）（併用）
最高速度：120 km/h