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軌間
歴史 > 狭軌鉄道の流行

馬車由来の軌間より意図的に狭い軌間を使った初期の例としては、1836年開業のウェールズのフェステニオグ鉄道の1フィート11 1/2インチ(597 mm)がある。ただし当時はこうした狭軌鉄道では蒸気機関車を用いることはできなかった。
1860年ごろからは、狭軌でも実用的な蒸気機関車が製造可能になった。ノルウェーのカール・アブラハム・ピルは、同国西部での鉄道の建設にあたり、3フィート6インチ(1067 mm)軌間がコストと能力のバランスのとれた理想的な軌間であるとした。ピルはイギリスで技術教育を受けており、その見解はチャールズ・フォックス（英語版）をはじめとするイギリスの技術者たちにも支持された。さらに1865年ごろからは、フェステニオグ鉄道の技術者チャールズ・イーストン・スプーナー（英語版）やイギリス商務省のヘンリー・タイラーらによって、3フィート(914 mm)や2フィート6インチ(762 mm)の軽便鉄道のアイデアが提唱された。スプーナーらは、従来の標準軌や広軌の鉄道は無駄が多く、狭軌の軽便鉄道こそが将来の鉄道にふさわしいと主張した。
1860年代後半から1880年代にかけては、フォックスやその影響を受けたイギリス人を中心とする技術者の指導により、アジア、アフリカ、ラテンアメリカなどの鉄道未開業地域において1067 mmや1000 mm、914 mmなどの軌間での鉄道建設が相次いだ。1872年に開業した日本の鉄道が1067 mm軌間を採用したのもその一例である。またケープ植民地（南アフリカ）やニュージーランドでは、一旦標準軌での鉄道建設が始まっていたものが、狭軌に切り替えられている。タイやインドネシアでは、先行していた標準軌鉄道とは別に狭軌の鉄道が建設され、その後長い時間をかけて狭軌に統一された。
インドとオーストラリアでは、すでに広軌や標準軌の鉄道網がある程度発達していたにもかかわらず、狭軌の鉄道も並行して建設されるようになった。このため複数の軌間が混在する状況が生じ、21世紀に至っても完全には解消されていない。
すでに標準軌の普及していたヨーロッパや北アメリカでも、標準軌路線を作るほどの需要のない地域での軽便鉄道の規格として狭軌は広く用いられた。
アメリカ合衆国では、1871年に3フィート軌間のデンバー・アンド・リオグランデ鉄道の最初の区間が開通した。1872年には第1回全米狭軌鉄道会議(National Narrow-Gauge Railway Convention)が開催され、3フィート軌間がアメリカにおける狭軌の統一規格として合意されるとともに、標準軌鉄道に代わって狭軌の幹線鉄道網を築くという野心的な計画も示された。
しかし、狭軌鉄道がある程度普及してくると、狭軌は従来主張されていたほど経済的ではないことが明らかとなった。オーストラリア・クイーンズランド植民地の鉄道の建設費は当初予算を40 %も超過した。またアメリカ合衆国の狭軌鉄道会社でも、1880年代には標準軌鉄道との積み換えを避けるための改軌が相次いだ。アメリカ合衆国のアーサー・M・ウェリントン（英語版）は1887年の著書で、狭軌鉄道の利点とされていた建設費の安さや曲線通過性能は、実際には軌間にほとんど依存せず、ランニングコストはかえって高くなってしまうと述べた。狭軌を使う意味のあるのは、車体サイズなどを小さくした低規格の軽便鉄道の場合に限られる。しかしウェリントンやその支持者たちの主張では、建設段階では需要の少ない路線であっても、狭軌ではなく標準軌で建設したほうが、将来の改良で本線鉄道網の一部とすることが容易であるため好ましいとしている。
アメリカ合衆国やイギリスではこの主張が比較的早く受け入れられたが、大陸ヨーロッパにおいては20世紀前半においても狭軌の軽便鉄道の建設が続いた。しかし自動車が普及してくると、速度や輸送力の劣る軽便鉄道は競争力を失い、多くが廃止に追い込まれた。
歴史 > 20世紀以降の傾向

20世紀に入ってからは、新たに鉄道の軌間を選択する機会そのものが稀になったこともあり、軌間の優劣に関する議論は低調になった。20世紀初めごろには日本（日本の改軌論争）や南アフリカ、オーストラリア、アメリカ合衆国などで、狭軌鉄道を標準軌に、あるいは標準軌を広軌に改軌すべきであるという議論が起こったが、オーストラリアのいくつかの狭軌鉄道が標準軌に改軌された例を除いて、いずれも実現には至っていない。ナチス・ドイツでは軌間3000 mmの超広軌鉄道「ブライトシュプールバーン」が計画されていた。
20世紀後半以降に新たに建設された鉄道では、標準軌が採用される例が多い。日本の新幹線や多数の製鉄所構内鉄道が、狭軌の在来線網とは独立した形で標準軌を選んだのがその最たるものである。またアフリカ各国やブラジル、オーストラリアでは、従来の狭軌鉄道とは別に、鉱山用や通勤用に標準軌で鉄道を新設した例がある。逆にスペインなどは在来線は広軌だが、高速列車のAVEはフランスなどとの接続を考えて、また通勤用の鉄道は車両限界をなるべく小さくして建設費用や車両新製費用を抑えるために、いずれも狭い標準軌で施設されている。こうした選択は、既に存在する技術を活用でき、車両や資材の調達もしやすいことによるものである。
軌間の広狭による性質

一般的に、軌間が広いほど輸送力や最高速度など鉄道の能力は高まり、逆に狭いほど建設費は安くなるとされる。ただしこれらには様々な要因があり、単純に軌間のみで決まるわけではない。また時代によりその評価は変わっており、論拠の一部は特定の時代の技術に依存したものである。
軌間の広狭による性質 > 安定性

鉄道車両には鉛直方向の重力のほか、横風や走行時の車両の動揺、曲線通過時の遠心力などにより横方向の力がかかっている。車両の重心からこれらの力の合力方向にひいた直線が線路面と交わる位置が、片方のレールの外側になると、車両は転覆してしまう。また、軌道の中心から軌間の6分の1以上ずれると、脱線の確率が高まることが知られている。
このため、重心の高さが同じであれば広軌のほうが横方向の力に対してより安全であるといえる。特に列車の速度が速くなるほどこうした力の影響は大きくなるため、高速運転には軌間の広いほうが適している。狭軌の場合は、横方向の力の発生を防ぐためより精度の高い保線作業が必要となる。また同程度の安定性を求めるのであれば、軌間の広いほうが重心を高くすることができ、大型の車両を用いることができる。
1850年代にインドの鉄道で広軌（1676 mm）が採用された理由のひとつとして、軌間が広いほうがサイクロンなどの強風に対して安全であるということが挙げられている。また1973年にアメリカ合衆国カリフォルニア州のサンフランシスコ・ベイエリアで開業したBARTでも、湾岸地域での横風に対する安定性を考慮して1676 mm軌間とコンクリート道床の組み合わせを採用した。
軌間の広狭による性質 > 機関車の性能

蒸気機関車の用いられていた時代には、軌間の広いほうが機関車の性能が高いとされていた。これは1830年代から20世紀前半に至るまで、広軌の優位性を主張する最大の根拠であった。
1830年代から40年代初頭まで、蒸気機関車のシリンダーは車輪の内側に取り付けられていた。これは、シリンダーを外側にすると蒸気が空気で冷やされて効率が落ちると考えられたこと、また機関車の車体に左右交互に力が加わるため、当時の技術ではこれに耐えられるような台枠が作れなかったことによるものである。このため、シリンダーの大きさは軌間に大きな影響を受けた。加えて、この時代の弁装置は大きく、頻繁な保守作業を必要とした。これも車輪の内側におかれたため、狭い軌間はメンテナンスが困難であるとして嫌われることになった。これ以外にもシリンダーから動輪の軸に力を伝えるクランク部分が広軌の方が広くとれるので摩耗や強度的に有利orクランクが同じ幅ならより外側にずらすことでボイラー下部と干渉しにくくなり、ボイラー高さを抑えられたり太いボイラーが使えるというメリットもあった。
ただし、1840年代半ば以降になると、車体の製造技術の向上などにより外側シリンダーの蒸気機関車が製造可能になり、シリンダーの大きさが軌間に制約されることはなくなった。むしろ外側シリンダーでは車両限界や特にボイラーの太さが同一ならば広軌の方がシリンダーをより外側につけるため、シリンダーの大きさを妨げる原因になり、イギリスの軌間問題に関する王立調査委員会は、1845年の報告で7フィート軌間のほうが4フィート8 1/2インチ軌間より機関車の性能が優れていることは認めつつ、その差は僅かであると指摘している。
一方で、軌間の広いほうが高い重心が許容されるため、火室（英語版）やボイラーを大型化し、出力を向上させることができる。19世紀半ばまでは低い蒸気圧しか使えなかったため、この点は大きな差にはならなかった。しかし使用蒸気圧の増した19世紀末から20世紀であれば、軌間と蒸気機関車の性能にはより強い関係があった。20世紀初頭の段階では、狭軌の蒸気機関車は標準軌の半分程度の性能しか出せないとされていた。
1912年に日本で行われた実験では、国鉄の2120形と呼ばれたタンク機関車のグループのうち2323号機を広軌化（1067 mm→1435 mm）して、左右車輪の間に空間ができたのを利用して火室の幅を広げた所、牽引能力が上昇して1067 mm時には10 ‰勾配上で250 tの列車を引けたものが1435 mm時には350 tまで牽引可能になった。1920年代のアメリカ合衆国では、標準軌でも不十分であり、6フィート（1829 mm）などの広軌に改軌したほうがより高性能の機関車を設計できるという主張があった。
ただし、蒸気機関車でも従輪で火室を受ければ軌間を超える幅の広い火室を重心を上げずに採用できるし、ボイラーもガーラット式機関車のようにボイラーの前後に走り装置をつけて支える形式にすれば、動輪に邪魔されずナローでも太いボイラーを使うことは可能である。
一方、電動機（モーター）を動力源とする電車や電気機関車（電気式動力伝達の内燃機関動力車も含む）の場合は、通常動輪のすぐ横でモーターを軸と平行に置くので車輪直径で上下方向、軌間で左右方向の大きさに制約が生じる。この影響は電車より電気機関車、電気機関車より電気式動力伝達の内燃機関動力車の方が大きい。
このためモーターの大型化・車輪直径を抑える・狭軌の3つはすべて満たすことが難しくなり、日本の例では明治の末に国鉄が山手線で初めて電車を運行したころはモーターが50馬力だったので車輪径が客車や貨車と同じ大きさでもさほど問題はなかったが、大正3年に京浜間に100馬力の大型モーターの電車を走らせることになった際、このサイズの車輪ではモーターの下端とレール上面の隙間が構造規定を下回ってしまうため車輪径を大きくして910 mmの車輪を採用し、以後これが電車の標準になったことがある。私鉄でも小田急箱根は急勾配を理由に標準軌を採用している。

逆に路面電車など床高さを抑えるため車輪が小さくならざるを得ない車両では、狭軌になるとモーターを収める空間に余裕がなくなるため、モーターの位置を変え直角カルダン駆動方式や車体装架カルダン駆動方式などを採用したり、逆に路面電車に多い急カーブや狭小建築限界に不利とわかっていても軌道施設時に標準軌を選択する場合がある。
なお、内燃機関を機械式もしくは液体式で動力伝達をする車両の場合は、元々エンジンが車輪の間と無関係の位置にあるので軌間と出力の間に直接的な関係はほとんどない。但し内燃機関は電動機に比べて小型化が難しく、重心が高くなりがちであり、この点が蒸気機関車に似ている。
軌間の広狭による性質 > 車両の搭載能力

貨車に貨物を搭載する場合の効率については、広軌のほうが有利であるという主張と狭軌のほうが有利であるという主張の双方が存在する。
広軌を有利とするのは、広軌のほうが重心を高くすることができるため、車体を横方向のみならず垂直方向にも大型化することができるためである。このとき（車体長を不変とした場合）床や壁の面積は軌間の1乗のオーダーで増加するが、容積は2乗のオーダーで増えるため、より効率よく貨物を積むことができる。
一方狭軌を有利とする根拠は、軌間が広いほど台車などが大きくなってしまい、運ぶべき貨物の重量に対して貨車そのものの重量が大きく効率が悪いことによる。
結論を言えば、これは貨物の比重と輸送量に影響される。農産物など比重の小さい貨物を大量に運ぶときには前者の影響が大きく、広軌のほうが有利である。一方鉱石など比重の大きな貨物を少量運ぶときは後者の影響が大きい。鉱山などの専用鉄道で狭軌が採用される例があるのはこのためである。
ただし、車体を大きくするには車両限界や建築限界（特に橋梁やトンネルの設計）、レールや路盤の強度なども関係してくるため、単純に軌間が広ければよいというわけではない。1676 mmの広軌を採用しているインドの鉄道でも、欧米の標準軌鉄道と比べて車両限界は僅かに大きい程度である。
これについては日本の鉄道院初代総裁である後藤新平も広軌化検討時に「ドイツ鉄道で現在（注：1909年）使用されている有蓋貨車は狭軌でこれは採用できる、したがって貨車においては広狭関係ない。アメリカの貨車は最も大きいが、南ア（注：南アフリカ共和国の事）のボギー貨車はこれに劣らないので貨車についてはボギーとすれば広狭同等と考える。」、「元九州鉄道の貴賓車（九州鉄道ブリル客車のこと）はイギリスよりも大きく、プロシャ（ドイツ）とほぼ同じである、したがって狭軌でも建築限界を広げれば「萬国寝台会社」サイズの客車を運転できる。」としている。
軌間の広狭による性質 > 曲線の通過

曲線部では、外側のレールのほうが内側のレールより長くなるが、同一の曲線半径であれば軌間が狭いほどその差は小さい。このため、狭軌のほうが小さな半径の曲線を作りやすいとされている。特に山岳路線では、地形に沿うように線路を敷くことができるため、トンネルや橋梁などの高価な施設を最小限に抑えることができる。広軌論者のイザムバード・キングダム・ブルネルも、広軌の欠点としてこの点を認めており、1860年代以降の狭軌鉄道の流行においてもその最大のメリットとされていた。広軌を用いているスペインでは、曲線通過のため左右の車輪が独立して回転するタルゴ車両が開発された。
鉄道では車輪に踏面勾配を持たせることで、曲線部では外側の車輪とレールの接触部の半径が内側よりも大きくなり、外側の車輪の走行距離が内側よりも長くなって自然に曲がることができる。しかし内外の走行距離の差が踏面勾配によって吸収できないほど大きい場合には、フランジがレール側面と接触し、内外いずれかの車輪がレール上を滑ることになり、大きな摩擦を生じることになる。
一方で、鉄道車両の曲線通過能力において、軌間の違いは本質的ではないとする見解もある。
複数の車軸をもつ鉄道車両では、曲線部では車輪の向きとレールの向きが異なってしまう。この角度をアタック角といい、これが大きいほど走行抵抗が大きく、脱線の危険も高まる。アタック角は車軸の間隔に依存し、軌間とは関係ない。転向可能なボギー台車を用いることでアタック角を小さくすることができる。実際、19世紀後半のアメリカの標準軌鉄道では、ボギー台車を用いることで、同時代の二軸車主体のヨーロッパの狭軌（軽便）鉄道より小さな曲線半径を実現していた。
ボギー台車を用いたとしても、今度は車両の進行方向と台車の向きが異なるため、台車を転向させるための横圧が加わる。これは台車の中心間隔に依存する。アーサー・M・ウェリントンは1887年の著書において、車体各部の寸法がそのままで軌間のみを狭くしても、こうした曲線通過時の抵抗にはほとんど影響がなく、台車中心間隔を同時に小さくすることではじめて抵抗を減らす効果があると論じた。彼はさらに、軌間の広いほうが高重心が許容されるため、機関車や貨車の性能は同程度のまま車軸や台車の間隔を縮めることができ、曲線通過に適しているとすら述べている。ウェリントンの見解はなかなか受け入れられなかったが、例えばペルーにおいてはこの説に基づき山岳路線を標準軌で建設している。
軌間の広狭による性質 > 下部構造

レールを支える枕木の長さや、その下のバラストの量は、軌間の大きさに直接影響される。狭軌の鉄道ほど軌道に専有される幅は狭くなる。19世紀末から20世紀前半のヨーロッパの軽便鉄道は、多くが既存の道路の端を使って敷設されたため、この点が狭軌を使用する大きな利点となった。一方、軌道を支える路盤の強度や橋梁の設計は、走らせる列車の重量（軸重）や速度によって決定され、軌間にはほとんど影響されない。
2001年に南アフリカでハウトレイン建設の際に行なわれた試算では、1 kmあたりの建設費は標準軌(1435 mm)の場合180万ランドであるのに対し、ケープ軌間（1065 mm）であれば160万ランドと見積もられた。この差は枕木とバラストによるものであり、事業全体のコストに比べればそれほど重要ではないと評価された。
なお、実際に2140 mmもの広軌を使っていたイギリスのグレート・ウェスタン鉄道では上記の問題から枕木を倹約するため、通常のレールのように枕木を並行に無数に並べ、その上に直角にレール2本を置くのではなく「レールに沿うように切れ目なく枕木を敷いて（つまり鉄のレールの下に木のレールがあるような外見）重量を分散させ、その枕木を約10フィートおきに横木で結び、ずれないように固定する。」という独特の敷き方を行っていた。
軌間と直通運転 > 直通の可否

一般に鉄道車両は特定の軌間に合わせて製造されている。車輪の内側にはフランジがあるため、両側の車輪のフランジの間隔より狭い軌間の線路に乗り入れることは不可能である。また軌間が大きすぎる場合にも脱線してしまう。
しかし、車輪にもレールにもある程度の幅があるため、軌間の1 %程度の差異であれば直通運転にはほとんど支障がない。フィート・インチからメートル法へ単位系の切り替えの際の考え方の違いなどで、1067 mmと1065 mm、1524 mmと1520 mmのような数ミリメートル異なる軌間が存在するが、これらは実用上は同一軌間とみなしうる。19世紀のアメリカ合衆国では、4フィート8.5インチ(1435 mm)軌間用の車両がそのまま4フィート10インチ(1475 mm)軌間の鉄道に乗り入れていた例もある。この場合、脱線の危険が増すものの、当時の安全水準からはそれほど問題とはされなかった。
軌間と直通運転 > 故意の異軌間採用 > 軍事的理由

ロシア帝国とスペインの鉄道がヨーロッパの他地域と異なり広軌を選択した理由として、ナポレオン戦争の記憶から他国に侵略された場合に鉄道を利用されることを恐れたためと説明されることがある。しかし、両国が軍事的理由で軌間を選んだとする記録は存在しない。両国とも、鉄道が開業したのは1830年代から40年代の広軌優位論が盛んであった時代であり、軌間を検討した技術者は4フィート8 1/2インチよりも広い軌間のほうが優れていると主張した。また、将来他国の4フィート8 1/2インチ軌間の鉄道と接続される可能性については軽視している。
ロシアが侵略に備えて異軌間を選んだとする説の初出は、1866年にイギリスのタイムズ紙に掲載された特派員報告で、伝聞の形で伝えている。また、ロシア交通省は1841年の報告書で、鉄道が敵に利用される可能性について、軍が退却する時に線路を破壊すればよいと記しているが、軌間の違いには言及していない。
また、他国の侵入防止目的説の最大の問題点としてこれらの国が広軌を採用している点があり、軌間は狭める方が楽であり、実際に日本が日露戦争中に満洲にあった5フィート軌間のロシアの鉄道（後の満鉄など）を改軌して3フィート6インチにしてしばらく使用していたケースがあるので、仮想敵国より軌間を狭くしないとこの目的には使用できない。
スペインにおいては、1856年にフランス国境近くの鉄道にフランス人が出資しようとしているのが国防上問題視された際に、経営者が軌間が違うため侵略に使われることはないと回答したのがおそらく初である。
また、隣国と異なる軌間を用いることは、敵に攻められた場合には有利でも、逆に攻め込む場合には不利になる。実際ロシアは露土戦争の際ルーマニア公国を経由してオスマン帝国に攻め込んだが、ルーマニアの鉄道は標準軌だったため、国境で貨物を積み替える必要が生じ兵站上の大きな問題となった。第一次世界大戦の序盤においても、ドイツ領東プロイセンに侵攻してからは鉄道を使うことができなかった。これがタンネンベルクの戦いの敗因の一つとなった。
なお、プロイセン王国においては、フランスやベルギーと同じ軌間を使うことについて、一部の高官が侵略に用いられる可能性があると反対したが、退けられている。
軌間と直通運転 > 故意の異軌間採用 > その他

鉄道会社の経営上の理由から、あえて他鉄道と異なる軌間を採用したと考えられる例は存在する。
1841年に開業したアメリカ合衆国のニューヨーク・アンド・エリー鉄道（後のエリー鉄道）は、アメリカ合衆国北東部で一般的であった4フィート8.5インチ軌間ではなく、6フィート軌間を採用した。これはエリエイザー・ロード社長の意向によるところが大きい。ロードはニューヨーク・アンド・エリー鉄道の設立にあたって、顧客が他の鉄道に逸走することのないように、同鉄道を他の鉄道と接続させないとする免許を得ていた。しかし免許条件は将来変更される可能性があるが、軌間は容易には変更できないとして、他鉄道と異なる軌間を採用した。もっとも、1845年のロード社長の退任後は、軌間の違いはむしろ経営上不利であるとして、しばしば株主から批判を受けている。
また、1853年に開業したアメリカ合衆国メイン州のポートランドとカナダのモントリオールを結ぶ鉄道は、5フィート6インチ軌間を選択した。その理由の一つが、ポートランド側の出資者の意向によるものである。ポートランド港はボストン港と競合関係にあるため、この鉄道を利用したカナダからの貨物がボストンに奪われないように、ボストン周辺の鉄道とは異なる軌間にしたのである。ただし、こうした事情はモントリオール側の出資者には無縁のことであり、広軌が技術的に優れているという当時の風潮のほうがより影響したと思われる。
軌間不連続点への対応

異なる軌間の鉄道が接続する地点を軌間不連続点（英語版）という。通常は列車は軌間不連続点を越えて走行することはできない。これに対して様々な対処法がある。
軌間不連続点への対応 > 乗り換え・積み換え

最も簡単な対策は、軌間不連続点において旅客の乗り換え、貨物の積み換えを行なうことである。
これには特別な設備は何も必要としない。ただし、旅客の乗り換えの負担を減らすために対面乗り換えが行われることがある。貨物の場合も、異軌間の線路を並べてその間で積み換えが行えるようにすることがある。また、規格化されたコンテナ（一般的にISO 668で定められたサイズのISOコンテナ）を用いることで効率的に積み換えを行なうことができる。
軌間不連続点への対応 > ロールワーゲン、ロールボック

→詳細は「ロールワーゲン」および「ロールボック」を参照
軌間の異なる鉄道車両を搭載するための貨車をロールワーゲンという。また輪軸部分のみを載せるようにした小さな車両をロールボックという。これらは20世紀初め頃までにヨーロッパで標準軌の貨車を狭軌の路線に直通されるために用いられるようになった。
しかし、ロールワーゲンやロールボックを使うと車両の重心が高くなってしまうため、特に標準軌の車両を狭軌線に乗り入れさせる場合には極めて不安定になってしまい、低速でしか運転できないという欠点がある。
軌間不連続点への対応 > 輪軸・台車交換

軌間不連続点を越えて貨車や客車を直通させるため、接続駅で台車をそれぞれの軌間に対応したものに交換する。台車交換の方法には、クレーンやジャッキを使って車体を持ち上げるものと、車体の高さを固定した上でレールの側が沈み込んで台車を取り外すものがある。
1870年代の北アメリカで実用化された。現代でも旧ソビエト連邦の広軌鉄道と東ヨーロッパや中国などの標準軌鉄道の間の直通などに用いられている。日本においても、1067 mm軌間でない車両をJR在来線を介して輸送する場合などには、台車交換が行われることがある（車両輸送を参照）。近畿日本鉄道では車両検修場（五位堂検修車庫）が標準軌線内にあるため、1,067 mm軌間車両が入場する際は橿原神宮駅で仮台車に交換している。
また、台車そのものではなく輪軸のみを軌間に合わせて交換できるようにした車両も存在する。
軌間不連続点への対応 > 軌間可変車両

→詳細は「軌間可変車両」を参照
原始的な軌間可変車両は1860年代のカナダで現れており、車軸上の異なる位置に車輪を固定することで、5フィート6インチ軌間と4フィート8.5インチ軌間などの異なる軌間に対応していた。しかしこの方式は信頼性に乏しかったため早期に姿を消し、台車交換に取って代わられた。
近代的な軌間可変車両は1968年に製造されたスペイン・タルゴ社のTalgoIII-RD客車が初であり、TEEカタラン・タルゴとして広軌のスペインと標準軌のフランスの間を直通した。その後スペインの他ポーランド、日本、ドイツで種々の方式が開発され、一部は実用化されている。
軌間不連続点への対応 > 混合軌間

→詳細は「三線軌条」を参照
3本以上のレールを使った三線軌条（三線式）や四線軌条（四線式）により、同一の線路で2種類の軌間に対応することができる。混合軌間(mixed gauge)やデュアルゲージ(dual gauge)、軌間混合とも呼ばれる。三線軌条では片側のレールは共通であり、もう片方のレールをそれぞれの軌間に合わせて敷設する。四線軌条ではそれぞれの軌間に対して2本ずつのレールを用いる。稀ではあるが、四線軌条で3種類の軌間に対応した例もある。軌間の差が200 mm程度以下の場合には、レールが干渉してしまうため三線軌条を使うことができない。
19世紀半ばから、イギリスや北アメリカにおいて標準軌鉄道と各種の広軌の鉄道の間での直通のために用いられるようになった。現代においても世界各地で広く用いられている。
車両側には特に何も対応する必要はないが、建設や保守には余分なコストがかかる。車両側での対応による異軌間乗り入れのコストが乗り入れる車両数に依存するのに対し、混合軌間による乗り入れの場合は乗り入れる距離に依存する。このため、輸送量が多く乗り入れ距離が比較的短い場合には、混合軌間による対応が適していることになる。
軌間狂い

軌道は列車が走行するたびに少しずつ変形してしまう。これを軌道狂いといい、このうち軌間の所定の値（ただし曲線部では所定の軌間とスラックの和）からのずれを軌間狂いという。狂いが大きくなると乗り心地が悪くなり、さらに大きくなると脱線の危険も高まる。このため定期的に検測と保守作業を行ない、狂いが一定の範囲内に収まるようにしている。
手動による軌間狂いの検測には、軌間ゲージという器具が用いられる。また軌道検測車により走行しながら検測を行なうこともできる。
JR在来線の場合、軌間狂いの整備目標値は+6 mmから-4 mm（高速軌道検測車による動的値の場合は+10 mmから-5 mm）である。ただし分岐器のクロッシング部では、狂いが大きいと異線進入のおそれがあるため、+5 mmから-3 mmとされている。整備基準値は直線部で+14 mm（高速軌道検測車による動的値の場合は+20 mm）である。新幹線の場合は、軌道管理目標値は高速軌道検測車による測定で+6 mmから-4 mmとなる。
日本の私鉄路線において、運輸安全委員会が調査した事故のうち、2017年5月22日に発生したわたらせ渓谷鐵道脱線事故における検測車両（キヤE193系）の脱線事故を始めとして、西濃鉄道市橋線脱線事故（2016年10月6日発生・貨物列車）・紀州鉄道脱線事故（2017年1月22日発生・旅客列車）・熊本電鉄藤崎線脱線事故（2017年2月22日発生・旅客列車）の4件で同様の事故が発生したことを受けて、2018年6月28日に運輸安全委員会がこれらの事故は枕木やレール締結装置の不良（犬釘が浮いた状態になるなど）で「軌間拡大」が発生したことによると考えられると指摘している。その対応策として、コンクリート製などへの枕木の材質変更、脱線ガードや脱線防止レールの敷設が望ましく、軌道の定期検査や線路巡視による枕木やレール締結装置の適切な管理、軌道変位の状況に応じた適切な軌道整備の実施が必要としている。
鉄道車両に高速カメラを搭載させて、運行時に線路（路面）撮影する。撮影された映像をもとにして、軌間狂いを人工知能などで検出を行い、沿線の保守工事を行うことがなされている。
軌間の種類

→詳細は「軌間の一覧」を参照
軌間の種類 > 標準軌

→詳細は「標準軌」を参照
標準軌（国際標準軌、スティーヴンソン軌間）は、1,435 mm（4 ft 8.5 in）で、ヨーロッパ（一部を除く）、北アメリカ、東アジアの大陸部などで広く用いられている。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道やリバプール・アンド・マンチェスター鉄道といった初期の鉄道で用いられたことがきっかけとなり、世界的に普及した。
ただし1435 mm以外の軌間が主流となっている地域では、その軌間のことを「標準軌」と呼ぶことがある。たとえば日本においては1067 mmが圧倒的多数を占める。そのため、古い資料では「1435 mm＝広軌、1067 mm＝標準軌」と記されているケースもあり、注意が必要である。この場合、京王線、函館市電などが採用する1372 mmは広軌の扱いを受けることが多い。
軌間の種類 > 広軌

→詳細は「広軌」を参照
標準軌より広い軌間。「ブロードゲージ（Broad Gauge）」とも呼ばれる。19世紀半ばには広軌のほうが標準軌より優れているとの考えから、様々な広軌が実用化された。その後標準軌に改軌されたことで現存しないものも多いが、国や地域によってはそのまま地域における標準的な軌間となった。
現代の本線鉄道で用いられている軌間で最大のものは1,676 mm (5 ft 6 in)である。特殊用途の鉄道では、巨大な積載物を移動する必要性などから広軌が採用される場合もある。インクラインやレール上を移動するクレーンなどでは、極端に広い軌間が用いられることもある。
現代の普通鉄道において用いられている主な広軌は以下である。
1,520 mm または 1,524 mm (5 ft 0 in) - 旧ソビエト連邦各国、フィンランド、モンゴル
1,600 mm (5 ft 3 in) - アイルランド、オーストラリアの一部など
1,668 mm - スペイン（元は1672 mm）、ポルトガル（元は1665 mm）
1,676 mm (5 ft 6 in) - 南アジア、南アメリカの一部など
軌間の種類 > 狭軌

→詳細は「狭軌」を参照
標準軌より狭い軌間。「ナローゲージ (Narrow Gauge)」とも呼ばれる。国際鉄道連合の分類では、1000 mmから1067 mmまでの軌間を広義のメーターゲージとも呼ぶ。1,000 mm未満の軌間は各地に分散しており、広範囲の鉄道網は形成していない。
現代において用いられている主な狭軌は以下である。
1,372 mm（4 ft 6 in） - スコットランドの初期の鉄道の一部と、20世紀以降の日本の一部。
1,067 mm（3 ft 6 in）または1,065 mm - JR在来線、一部の私鉄・地下鉄など、台湾、フィリピン、インドネシア、南部アフリカ（ケープ軌間）、中南米の一部、オーストラリアの一部、ニュージーランド。
1,000 mm（メーターゲージ） - 東南アジア（大陸部分）、アフリカ、南アメリカの一部。ヨーロッパ（ドイツ、スイスなど）の地方鉄道など。
0914 mm（3 ft） - かつてのアメリカ合衆国の狭軌鉄道、中南米の一部の鉄道。
0762 mm（2 ft 6 in）または760 mm - 世界の多くの軽便鉄道。日本で「軽便」「ナローゲージ」「特殊狭軌」と呼ばれる鉄道の多くがこの軌間である。
0610 mm（2 ft）、600 mmなど - 軽便鉄道
営業用の鉄道として認知されているもののうちで、最小の軌間はイギリスの Mull and West Highland Railway （1983年 - 2010年、2011年 5月 - 9月 ）と Wells and Walsingham Light Railway の260 mm である。このほか 311 mm, 381 mm (15 in), 500 mm などの軌間も存在する。日本では法制上は鉄道とはされていないが、伊豆修善寺の「虹の郷」園内の虹の郷ロムニー鉄道が381 mm軌間である。
三重県の桑名駅付近に、762 mmの三岐鉄道北勢線、1067 mmの関西本線、1435 mmの近鉄名古屋線と、異なる3種の軌間を渡る踏切がある。
ここまでが、実際の交通機関（輸送手段）として使われている（または過去に使われた）軌間である。これより狭いものはライブスチーム（イベントなどのミニSLなど）による庭園鉄道や、鉄道模型などで使われる。
→「鉄道模型 § 軌間（ゲージ）」も参照
190.5 mm - 7 1/2インチゲージ
127.0 mm - 5インチゲージ
089.0 mm - 3 1/2インチゲージ
045.0 mm - 1番ゲージ、Gゲージ
032.0 mm - Oゲージ
016.5 mm - HOゲージ、OOゲージ
009.0 mm - Nゲージ
006.5 mm - Zゲージ
003.0 mm - Tゲージ
キリングワースの機関車
グロスターでの乗り換えを風刺した絵
フェステニオグ鉄道（1900年頃）
デンバー・アンド・リオグランデ鉄道の狭軌車両
BART
グレート・ウェスタン鉄道の広軌機関車
第一次世界大戦、西部戦線における標準軌列車から軽便鉄道への貨物の積み換え
狭軌用ロールワーゲンに搭載された標準軌貨車
ロシア・中国国境における台車交換作業
オーストラリア・グラッドストーン操車場内の四線軌条(1600 mm,1435 mm,1067 mm)
世界各国の代表的な軌間
日本で利用されている主な軌間
762 mmの台車と1067 mmの車軸、さらに1435 mmを加えた3軌間のレール展示（四日市あすなろう鉄道日永駅）
標準軌の線路（右）とフェステニオグ鉄道の狭軌(597 mm)線路（左）
ボブ・グリーン

| ボブ・グリーン Bob Greene |
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ペンネーム:  ボブ・グリーン (Bob Greene)
誕生:  ロバート・バーナード・グリーン (Robert Bernerd Green)  (1947-03-10) 1947年3月10日（77歳） オハイオ州
言語:  英語
国籍:   アメリカ合衆国
最終学歴:  ノースウェスタン大学
配偶者:  スーザン・キーベル・グリーン
子供:  2人
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ボブ・グリーン（Bob Greene、本名：ロバート・バーナード・グリーン、1947年3月10日 - ）は、アメリカ合衆国のジャーナリストであり、コラムニストである。
24年間にわたりシカゴ・トリビューンでコラムニストを務め、また、アメリカの片田舎の街から大統領、バスケットボール選手マイケル・ジョーダンまで、さまざまなテーマを扱った著作を持つ。
人物

出身はオハイオ州ベクスリー（コロンバスの郊外）でイリノイ州エバンストンのノースウェスタン大学を1969年に卒業してシカゴ・サンタイムズに一般記事や特集記事を書く記者として就職、2年後にはコラムを担当する。グリーンがアメリカ中の注目を浴びたのは処女作 "Billion Dollar Baby" （1975年）。ロックスターのアリス・クーパーのコンサート設営スタッフとして働いた当時の彼の日記である。グリーンは新聞のコラムに主力を注ぎ、1977年には最優秀コラムニストとして The National Headliner's Award をアメリカのジャーナリスト達から受賞。直後にでライバル紙のシカゴ・トリビューンに移籍し、地元テレビ局にもゲスト出演するようになり、最終的には ABCネットワークの番組ナイトラインの解説者の地位を射止める。
1990年代にはシカゴブルズのマイケル・ジョーダンを取材、思いもよらぬほど親しくなり、2冊の著書はベストセラーになった。小説 "All Summer Long" は 1993年にダブルデイ社から出版され、コラム記事は何冊かの本に集められている。
グリーンはコラムニストとして人気がある一方「感傷的に過ぎる」「くどい」「同じテーマを何度でも取り上げる」などの批判もある。それはとりわけThe Baby Richardの幼児監護権事件にはっきり見られる。この監護権訴訟の生みの両親のセラピストを担当したカレン・モリアーティは、著書 "Baby Richard: A Four-Year-Old Child Comes Home" で、100回近くグリーンがこの件でコラムを書いたうち、生みの両親には一度も取材しなかったと語っている。彼は養子縁組先の両親を強く支持するコラムを書いている。ザ・シカゴリーダー（The Chicago Reader、シカゴ地元向け週刊誌）は BobWatch: We Read Him So You Don't Have To （「ボブウォッチ：あなたまで読む必要はありません」）というグリーンを笑いものにする記事をネイル・スタインバーグというペンネームの記者に書かせている。コンサート設営スタッフとしてのグリーンの体験は、スティーブ・ゲルバーというマンガ作家が、Dr. Bong という悪党を主人公にした、1970年代のマーベル社（X-メンなどで知られる）のハワード・ザ・ダックを下敷きにしたパロディーに仕立てている。
シカゴ・トリビューン辞職

2002年9月、グリーンはコラムニストの座を降りることを余儀なくされた。14年前に当時17歳の女子高校生と婚外交渉をもったと認めたためである。この生徒は課外活動の一環としてグリーンのもとを訪問し、グリーンのコラムでも取り上げられていた。イリノイ州では2人の交際は合法であり、グリーンが彼女を夕食に誘い出したのは高校を卒業してからであった。
この一件は周囲の耳目を集めたが、それは彼が虐待児童の保護を訴え、家族の価値を重んじる人間として名を馳せていたからでもある。グリーンはベストセラー『ボブ・グリーンの父親日記』（"Good Morning, Merry Sunshine: A Father's Journal of His Child's First Year"）の著者として知られている。
シカゴトリビューンによると、2人は一度だけホテルに入ったことがあるが「性的関係は交わりの手前で終わった」と遠まわしに伝えている。またグリーン自身はエスクァイア誌で、「進むのをためらい『好きな人とできるまで待ったほうがいい』と言った」と主張している。
作家として

シカゴ・トリビューンを離れた 4ヶ月後、妻のスーザンが1ヶ月の呼吸器疾患闘病の末亡くなる。グリーンは、新聞や雑誌に記事を書くことはないが、本は書き続けている。最新刊は "And You Know You Should Be Glad: A True Story of Lifelong Friendship"（『ABCDJ―とびきりの友情について語ろう』日本放送出版協会　2007年）。57歳で亡くなった生涯の友ジャック・ロスの闘病と死を書きつづったものである。
映画 "Funny About Love"（1990年）はグリーンのコラムを元に製作され、彼の名前も映画にクレジットされている。
私生活

31歳で結婚した故スーザン・キーベル・グリーン（Susan Koebel Green）との間に、ニックとアマンダ二人の子供をもうけている。
単著

And You Know You Should Be Glad: A True Story of Lifelong Friendship (William Morrow, 2006) (友人の死を個人的に語ったもの) ISBN 0-06-088193-3
Fraternity: A Journey in Search of Five Presidents (Crown, 2004) (前・元大統領達とのインタビュー) ISBN 1-4000-5464-8
Once Upon a Town: The Miracle of the North Platte Canteen (William Morrow, 2002) ISBN 0-06-008196-1
Duty: A Father, His Son, And The Man Who Won The War (William Morrow, 2000) (半分は父との思い出で、残りはアメリカ空軍准将で原爆投下爆撃機パイロットPaul W. Tibbetsについて)ISBN 0-380-97849-0
The 50-Year Dash: The Feelings, Foibles, and Fears of Being Half-a-Century Old (Doubleday, 1997) ISBN 0-385-48502-6
Chevrolet Summers, Dairy Queen Nights (Viking Press, 1997) (collection of columns) ISBN 0-670-87032-3
Rebound: The Odyssey of Michael Jordan (Viking Press, 1995) ISBN 0-670-86678-4
邦題『マイケル・ジョーダン リバウンド』（土屋晃翻訳文芸春秋、1999年）ISBN 4-167-30988-2
To Our Children's Children: Preserving Family Histories for Generations to Come (Doubleday, 1993) (co-authored with D.G. Fulford) ISBN 0-385-46797-4
All Summer Long (Doubleday, 1993) (novel) ISBN 0-385-42589-9
Hang Time: Days and Dreams with Michael Jordan (Doubleday, 1992) ISBN 0-385-42588-0
邦題『マイケル・ジョーダン物語』 （菊谷匡祐翻訳、集英社、1996年）ISBN 978-4-087-60290-6
He Was a Midwestern Boy on His Own (Atheneum, 1991) (collection of columns) ISBN 0-689-12117-2
Homecoming: When the Soldiers Returned from Vietnam (Putnam, 1989) ISBN 0-399-13386-0
Be True To Your School: A Diary of 1964 (Scribner, 1987) (reconstructed high-school diary)(グリーンがベクスレー高校の2年生であった1964年当時の自身の1年間の日記を書籍化したもの。タイトルはビーチボーイズの曲名から採っている。邦題は『十七歳―1964春』『十七歳―1964秋』) ISBN 0-689-11612-8
Cheeseburgers (Atheneum, 1985) (collection of columns) ISBN 0-689-11611-X
邦題『チーズバーガーズ―Cheeseburgers』（講談社インターナショナル、1989年）
Good Morning, Merry Sunshine: A Father's Journal of His Child's First Year (Atheneum, 1984) ISBN 0-689-11434-6
邦題『ボブ・グリーンの父親日記』（西野薫翻訳、中央公論社、1989年）
American Beat (Atheneum, 1983) (collection of columns) ISBN 0-689-11397-8
Johnny Deadline, Reporter (Nelson-Hall, 1976) (collection of columns and other journalism) ISBN 0-88229-361-3
Billion Dollar Baby (Atheneum, 1974) (account of roadie work for Alice Cooper) ISBN 0-689-10616-5
Running (Regnery, 1973) (journal of 1972 presidential campaign)
We Didn't Have None of Them Fat Funky Angels on the Wall of Heartbreak Hotel (Regnery, 1971) (collection of columns and other journalism)
共著

Notes on the Kitchen Table: Families Offer Messages of Hope for Generations to Come (Doubleday, 1998) (姉 D.G. Fulford と) ISBN 0-385-49061-5
Bagtime (Popular Library, 1977) (ポール・ギャロウェイ (Paul Galloway) との共著による、架空のスーパーマーケットの荷物運びマイク・ホリデーの視点から見たコラムから。演劇やテレビ映画にもなっている。)ISBN 0-445-04057-2
Group inou

| group_inou |
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別名:  胃脳グループ
出身地:   日本
活動期間:  2003年 - 2016年 2023年 -
レーベル:  GAL
公式サイト:  https://g-a-l.jp/group_inou/

メンバー:  imai [TRACK] cp [MC]
| group_inou> YouTube |
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チャンネル:   galtv 
活動期間:  2007年 -
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group_inou（グループイノウ）は、2003年に結成された音楽ユニットである。自身のレーベルGALを軸に活動している。自主企画"PR"を定期的に開催。主にエレクトロ・ヒップホップ関連の曲を発表している。
2016年内で活動を休止したが、2023年11月26日、告知無しで突如、新曲である『HAPPENING』を配信リリースしたのち、2024年1月1日にミニアルバム『HAPPY』を配信リリースした。
メンバー

imai （いまい）
トラック担当。imai名義でもソロ作品を発表している。
| imai> YouTube |
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チャンネル:   Evening Tracks 
活動期間:  2016年 -
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cp （しーぴー）
MC担当。スリーピースバンドuri gagarnではギターボーカルを担当。ninoheron名義でもソロ作品を発表している。
| ninoheron> YouTube |
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チャンネル:   ninoheron 
活動期間:  2018年 -
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作品 > シングル

|   | 発売日 | タイトル | 規格品番 | 収録曲 | 備考 |
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| 1st | 2006年3月22日 | BPA | GALS-001 |  全1曲  BPA | 500枚限定 |
| 2nd | 2011年3月16日 | HEART | GALS-008 |  全5曲  HEART (single mix)  HEART (imai's kame ninja mix)  HEART (matsu & take's golden mix)  HEART (matsu & take's sensual mix)  HEART (zator's OL mix) | オリコン最高77位 |
| 3rd | 2011年8月21日 | HALF | GALS-009 |  全2曲  HALF (single mix)  HALF (matsu & take's quarter mix) | ライブ会場限定 |
| 4th | 2012年4月4日 | MONKEY / JUDGE | GALS-010 |  全3曲  MONKEY  JUDGE  MYSTERY (INA BAUER VERSION) | オリコン最高60位 |
| 5th | 2013年10月11日 | MANSION | GALS-012 |  全1曲  MANSION | 一ヶ月限定で無料配信 特設サイト |
| split | 2014年3月12日 | HINTO×group_inou | GHSP-001 |  全2曲  マジックタイム / HINTO  SWAN / group_inou | オリコン最高39位 特設サイト |
作品 > 配信シングル

|   | 発売日 | タイトル | 収録曲 | 備考 |
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| 1st | 2023年11月26日 | HAPPENING |  全1曲  HAPPENING | 約8年4カ月ぶりの新曲。告知無しでのリリース。 |
作品 > ミニアルバム

|   | 発売日 | タイトル | 規格品番 | 収録曲 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1st | 2006年9月27日 | foods | GALS-003 |  全5曲  STATUS  ROD  COIN  PR  STATUS(LOSS VERSION) |  |
| 2nd | 2009年4月22日 | ESCORT | GALS-006 |  全5曲  ESCORT  CHAIR  RIP  SOS  BOTTLING | オリコン最高163位 コメント:長尾謙一郎 |
| 3rd | 2024年1月1日 | HAPPY | GALS-020 |  全6曲  ON  HAPPY  HAPPENING  SKETCH  FANTASY  MESSAGE | 配信限定リリース。約8年5カ月ぶりの新作であり、告知無しのリリース。 |
作品 > アルバム

|   | 発売日 | タイトル | 規格品番 | 収録曲 | 備考 |
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| 1st | 2008年4月9日 | FAN | GALS-005 |  全10曲  QUEST  LISTEN  COMING OUT  PLANT  MAYBE  RALLY  SHIP  FALL  NUDE  LISTEN(FUN VERSION) | オリコン最高219位 |
| 2nd | 2010年6月2日 | _ | GALS-007 |  全9曲  ZYANOSE  LAMP  STATE  THERAPY  HALF  MYSTERY  HEART  ELEPHANT  GRAZIE | オリコン最高77位 読み:アンダーバー ライナーノーツ:佐々木敦 コメント:後藤正文(ASIAN KUNG-FU GENERATION),星野源(SAKEROCK),DE DE MOUSE  |
| 3rd | 2012年10月10日 | DAY | GALS-011 |  全10曲  KNOCK  CRISIS  JUDGE  ORIENTATION  STORY  KNUCKLE  MONKEY  KNIFE  9  CURTAIN | オリコン最高49位 |
| 4th | 2015年7月10日 | MAP | GALS-015 |  全11曲  INTRO  FAR  EYE  VERANDA  SWAN  BLUE  SAFE  CHOICE  ENQUETE  CATCH  MANSION | オリコン最高36位 特設サイト |
作品 > コンピレーションアルバム

|   | 発売日 | タイトル | 規格品番 | 収録曲 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 2015年4月1日 | foods & System Kitchen | GALS-014 |  全12曲  STATUS  ROD  COIN  PR  STATUS (LOSS VERSION)  STATUS (matsu & take's aerobics mix)  PR (u.u.o. mix)  COIN (great escape mix)  ROD (bad area mix)  STATUS (matsu & take's paradise mix)  STATUS (night wind mix)  BPA [bonus tracks] |  |
作品 > リミックスアルバム

|   | 発売日 | タイトル | 規格品番 | 収録曲 | 備考 |
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| 1st | 2007年1月17日 | System Kitchen | GALS-004 |  全6曲  STATUS (matsu & take's aerobics mix) / matsu & take  PR (u.u.o. mix) / imai  COIN (great escape mix) / gaku urayama  ROD (bad area mix) / imai  STATUS (matsu & take's paradise mix) / matsu & take  STATUS (night wind mix) / uri gagarn |  |
作品 > DVD

|   | 発売日 | タイトル | 規格品番 | 収録曲 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1st | 2006年3月22日 | one camera no cut | GALS-002 |  全?曲  ノーカット24分ライブ映像 |  |
| 2nd | 2013年11月27日 | SET | GALS-013 |  全17曲  DVD ESCORT  SOS  RIP  ZYANOSE  KNUCKLE  ORIENTATION  COMING OUT  JUDGE  THERAPY  MAYBE  QUEST  9 CD「LIVE @ O-EAST "DAY release tour FINAL" [12.11.16]」 PR  RIP  THERAPY  SHIP  QUEST | 特設サイト |
| 3rd | 2016年8月10日 | PUT | GALS-017 |  全30曲  DVD 1「group_inou LIVE at STUDIO COAST 15.11.27 "MAP RELEASE TOUR FINAL"」 INTRO  FAR  EYE  VERANDA  SWAN  MYSTERY  RIP  CHOICE  BLUE  SAFE  SHIP  KNUCKLE  ORIENTATION  ENQUETE  CATCH  THERAPY  MAYBE  MANSION  COMING OUT  QUEST DVD 2 「MUSIC VIDEO from "MAP"」 EYE  BLUE  CHOICE  CATCH  SAFE 「group_inou LIVE at KINEMA CLUB 16.05.14 "THINKER"」 SOS  EYE  KNUCKLE  MAYBE  BOTTLING |  |