stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
雪谷大塚町
その他 > 日本郵便

郵便番号 : 145-0067（集配局 : 田園調布郵便局）。
裏切りの夕焼け

「裏切りの夕焼け」（うらぎりのゆうやけ）は、日本のバンドTHEATRE BROOKの13枚目のシングルである。2010年2月24日発売。発売元はエピックレコードジャパン。
概要

2年間の活動休止を経てからのリリース。シングルとしては5年ぶりとなる。
エピックレコードジャパン移籍第1弾。
通常盤、期間生産限定盤、初回限定盤の3種リリース。初回限定盤には「裏切りの夕焼け」のミュージックビデオが収録されたDVD付き。
収録曲 > 通常盤

裏切りの夕焼け(3:24)
作詞・作曲：佐藤泰司、編曲：THEATRE BROOK
未来を今(6:08) 
作詞・作曲：佐藤泰司、編曲：THEATRE BROOK
裏切りの夕焼け -Karaoke Mix-(3:24)
収録曲 > 期間生産限定盤

裏切りの夕焼け(3:24)
未来を今(6:08)
裏切りの夕焼け -TV Size Opening Ver.-(1:35)
裏切りの夕焼け -TV Size Long Ver.-(2:01)
裏切りの夕焼け -Karaoke Mix-(3:24)
収録アルバム

オリジナル『Intention』（2010年6月9日）
※Album Ver.
タイアップ

裏切りの夕焼け：アニメ「デュラララ!!」/PSP用ゲームソフト「デュラララ!! 3way standoff」オープニングテーマ
カバー

影山ヒロノブ - アニソンカバーアルバム『誰がカバーやねんアニソンショー』（2018年2月14日発売）に収録。
GYROAXIA(Acoustic Ver.)- 『GYROAXIA ONLINE LIVE -IGNITION-』（2020年9月12日開催）にて披露。
青梅インターチェンジ

| 青梅インターチェンジ |
| --- | --- |
 料金所
所属路線:  C4 首都圏中央連絡自動車道
IC番号:  44
料金所番号:  01-062
本線標識の表記:  （外回り）青梅 羽村 瑞穂 （内回り）青梅 羽村 瑞穂 奥多摩
起点からの距離:  58.5 km（茅ヶ崎JCT起点）
 ◄日の出IC (8.7 km)  (4.8 km) 入間IC►
接続する一般道:     東京都道44号瑞穂富岡線
供用開始日:  1996年3月26日
通行台数:  11,465台/日（2012年度）
所在地:  〒198-0023 東京都青梅市今井四丁目2028北緯35度47分50.2秒 東経139度19分21.15秒﻿ / ﻿北緯35.797278度 東経139.3225417度﻿ / 35.797278; 139.3225417
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八王子方面側出口付近
青梅インターチェンジ（おうめインターチェンジ）は、東京都青梅市今井にある、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）のインターチェンジ。青梅市の北端に位置し、ランプウェイの一部は埼玉県入間市にかかる。
歴史

1996年（平成8年）3月26日：青梅IC - 鶴ヶ島JCT間開通に伴い、供用開始。
2002年（平成14年）3月29日：日の出IC - 青梅IC間開通。
周辺

フォレオ青梅
三ッ原工業団地
西東京工業団地
東京都畜産試験場
岩蔵温泉
小作駅（JR東日本・青梅線）
接続する道路

直接接続
C4首都圏中央連絡自動車道(44番)
東京都道44号瑞穂富岡線
物見塚通り
将来の計画

構想中の地域高規格道路である多摩新宿線において、当インター付近にジャンクションを設置する計画がある。(2023年5月現在JCTの設置計画は実行されていない)
行方村

| なめかたむら 行方村 |
| --- | --- |
廃止日:  1955年3月31日
廃止理由:  新設合併 麻生町、行方村、大和村、太田村、小高村 → 麻生町
現在の自治体:  行方市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  関東地方
都道府県:  茨城県
郡:  行方郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
隣接自治体:  玉造町，要村，小高村
行方村役場
所在地:  茨城県行方郡行方村大字行方
座標:  北緯36度02分39秒 東経140度27分17秒﻿ / ﻿北緯36.04403度 東経140.45467度﻿ / 36.04403; 140.45467座標: 北緯36度02分39秒 東経140度27分17秒﻿ / ﻿北緯36.04403度 東経140.45467度﻿ / 36.04403; 140.45467
ウィキプロジェクト
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行方村（なめかたむら）は茨城県行方郡にかつて存在した村である。
地理

現在の行方市の南部、旧麻生町の北西部に位置する。
村は霞ヶ浦の東岸に位置している。
村域は台地と平地が入り組む谷戸が多い地形になっている。
歴史 > 村域の変遷

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行により、船子村・五町田村・於下村・旧来の行方村が合併し行方郡行方村が発足。
1955年（昭和30年）3月31日 - 麻生町・大和村・太田村・小高村と合併し、改めて麻生町が発足。同日行方村廃止。
変遷表
| 1868年 以前 | 1868年 以前 | 明治22年 4月1日 | 昭和30年 3月31日 | 平成17年 9月2日 | 現在 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 船子村 | 行方村 | 麻生町 | 行方市 | 行方市 |
|  | 五町田村 | 行方村 | 麻生町 | 行方市 | 行方市 |
|  | 於下村 | 行方村 | 麻生町 | 行方市 | 行方市 |
|  | 行方村 | 行方村 | 麻生町 | 行方市 | 行方市 |
人口・世帯 > 人口

総数 [単位： 人]
| --- | --- |
1891年（明治24年）:  1,680
1924年（大正13年）:  2,269
1935年（昭和10年）:  2,401
1950年（昭和25年）:  3,063
1955年（昭和30年）:  2,942
人口・世帯 > 世帯

総数 [単位： 世帯]
| --- | --- |
1920年（大正 9年）:  400
1935年（昭和10年）:  402
1950年（昭和25年）:  504
行動援護従業者

| 行動援護従業者 |
| --- | --- |
実施国:   日本
資格種類:  公的資格
分野:  介護・福祉・医療
認定団体:  都道府県知事
根拠法令:  障害者自立支援法
 ウィキプロジェクト 資格  ウィキポータル 資格
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行動援護従業者（こうどうえんごじゅうぎょうしゃ）は、訪問介護を行う者の資格の一つで、都道府県知事の指定する行動援護従業者養成研修の課程を修了した者をいう。2006年度に施行された障害者自立支援法に基づく居宅介護（障がい者（児）ホームヘルプ）業務のうち、特に知的障害・精神障害を持つ者の行動援護業務に従事する。資格付与（修了証明書・修了証書が資格証となる）については講習施行者によって行なわれる。
一般的に肢体障害者に比べ、知的障害者や精神障害者に対する福祉制度が発展途上的な状況のため、行動援護従業者資格の認知度についてはまだまだこれからといったところだが、障害者自立支援法案に新たに精神障害者への介護が盛り込まれた事で、需要が高まりつつある。
厚生労働省は2005年、介護に携わる者の資格を介護福祉士に一本化する方向を打ち出したが、需要に対し供給が全く追いついていない状況である。実際に現場では、知的障害者や精神障害者に対する世間の理解度がまだまだ低く、さらに障害の程度が重くなるほど介護方法に細かな配慮が必要なため、常に従事者が不足している状況にあり、従事者増加を望む声は多い。
養成研修

行動援護従業者の資格については自治体によって受講要件にかなりの違いがあるため、受講の際は各研修事業者に問い合わせの事。
研修

全国都道府県で行われ、日程は各都道府県で違う。
神隠丸山遺跡

座標: 北緯35度32分33.4秒 東経139度35分57.5秒﻿ / ﻿北緯35.542611度 東経139.599306度﻿ / 35.542611; 139.599306
神隠
丸山遺跡
位置図
神隠丸山遺跡（かみかくしまるやまいせき）は、かつて神奈川県横浜市都筑区早渕一丁目（調査当時は港北区新吉田町）に存在した、縄文時代中期・後期（4400年前-3200年前）の2つの環状集落および平安時代前半（9世紀半ば）の有力者の居館跡を含む複合遺跡である。港北ニュータウン遺跡群の1つ。
概要

鶴見川・早渕川に挟まれた丘陵地帯の中にある標高45メートル程の台地上に所在した。台地上のおよそ17000平方メートルの平場に拡がり、現在は消滅しているが、第三京浜道路の都筑インターチェンジ南側出口付近に位置していた。1965年（昭和40年）から始められた港北ニュータウン開発に伴う埋蔵文化財調査により、1978年（昭和53年）から1980年（昭和55年）にかけて発掘調査された（港北ニュータウン遺跡群調査）。
平安時代の遺構

上層では、平安時代前半（9世紀半ば）とみられる有力者の居館跡が検出された。居館は南辺に入口を持つ一辺52メートルの正方形の区画溝に囲まれており、内部にコの字形の大型掘立柱建物や中心的な建物となる掘立柱建物など4棟が建ち並んでいた（1棟は方形区画溝の外部）。竪穴建物跡は区画溝内に1軒のみ見つかり、複数の竪穴建物群・掘立柱建物群からなる同時代の一般集落とは異なる様相を呈していた。
縄文時代の遺構

下層からは縄文時代の竪穴建物が142軒検出された。縄文前期（黒浜式期）の2軒を除くと中期（勝坂式～加曽利E2式期）95軒、後期（堀ノ内式～安行Ⅰ式期）45軒を数える。中期と後期の集落は、それぞれ広場（土坑墓群）を中心に掘立柱建物群と竪穴建物群が同心円状に展開する大規模な環状集落で、時期の異なる環状集落が隣接して形成されるいわゆる「双環状集落」の様相を呈していた。
縄文時代の遺構 > 核家屋

双環状集落内の後期の集落では、内部におびただしい数のピット（柱穴）が重複して検出されることから同一地点で長期間の建て直しを繰り返して存続したと考えられる大型建物跡が発見された。この種の大型建物は、考古学研究者の石井寛により「核家屋（かくかおく）」と呼称されており、都筑区内の同時期（縄文後期）の集落遺跡では、港北ニュータウン地域西側に位置する三の丸遺跡や小丸遺跡・華蔵台遺跡でも見つかっている。これらの遺跡では、核家屋は集落の「要」となる台地の付け根付近に建てられ、建物前面に墓域が広がることから、集落内で墓前祭祀などを司る特殊な存在=村の長（オサ）的な地位にある人物の住居であった可能性が指摘されている。ただし神隠丸山遺跡の核家屋は、華蔵台遺跡などの諸例と異なり台地の付け根ではなく斜面際に立地していることが例外的とされる。またこの地域では唯一、核家屋において住居内貝層が検出された。港北ニュータウン地域東側では数少ない縄文時代後期の集落であったが、華蔵台遺跡ほどは存続せず、後期後半には終焉を迎えた。
関連文献

平山, 尚言、平野, 卓治『神隠丸山遺跡（平安時代編）』 52巻神奈川県横浜市栄区野七里二丁目3番1号〈港北ニュータウン地域内埋蔵文化財調査報告〉、2020年3月31日。https://sitereports.nabunken.go.jp/90153。
ティムール・ダダバエフ

ティムール・ダダバエフ（ウズベク語: Timur Dadabaev / Тимур Дадабаев、1975年 - ）は、ウズベキスタン出身の研究者（2001年：国際関係学博士、立命館）。東京大学東洋文化研究所准教授、筑波大学人文社会系教授。専攻は中央アジア国際関係学。
略歴

1995年 ウズベキスタン外務省付属世界経済外交大学卒業（国際関係学）
1998年 立命館大学大学院国際関係研究科前期課程修了（国際関係学修士号、文部省奨学生）
2001年 立命館大学大学院国際関係研究科後期課程修了（国際関係学博士号、文部省奨学生）
2001年 国際連合教育科学文化機関小渕恵三基金フェロー
2002年 日本学術振興会外国人特別研究員（国立民族学博物館）
2003年 ケンブリッジ大学中央アジア研究委員会短期客員研究員
2004年 国際連合大学秋野豊基金フェロー
2004年 国立民族学博物館共同研究員
2004年 東京大学東洋文化研究所助教授
2006年 オクスフォード大学イスラム研究センター（OCIS）、アル・ブハーリー（Al-Bukhari）フェロー。
2006年 ケンブリッジ大学Developmental Studies客員研究員
2006年 東京大学東洋文化研究所客員助教授
2006年 筑波大学人文社会科学研究科国際政治経済専攻助教授
2007年 東京大学東洋文化研究所客員准教授
2007年 筑波大学人文社会科学研究科国際政治経済専攻准教授
2018年 筑波大学人文社会科学研究科国際政治経済専攻教授
受賞歴

2003年 第19回佐藤栄作賞最優秀賞
2009年 ユネスコ創立60周年記念メダル ユネスコ（国際連合教育文化科学機関)
2015年 筑波大学若手教員奨励賞
2016年 筑波大学BEST FACULTY MEMBER 賞 研究と教育分野
2017年 第32回地域研究奨励賞（大同生命国際文化基金）
2018年 筑波大学学長表彰
2021年 シルクロード賞（Acta via Serica学会、Keimyung大学、韓国)
単著

Decolonizing Central Asian International Relations Beyond Empires,2021年12月,London/NY: Routledge.
Transcontinental Silk Road Strategies Transcontinental Silk Road Strategies: Comparing China, Japan and South Korea in Uzbekistan,2019年7月,London/NY: Routledge. Routledge (ISBN: 9780429262821)
Chinese, Japanese and Korean In-roads into Central Asia: Comparative Analysis of the Economic Cooperation Road Maps for Uzbekistan, Policy Studies Series 78, Honolulu: East West Center, 80 pp. 2019年5月Honolulu: East West Center  (ISBN: 9780866382854)
Japan in Central Asia: Strategies, Initiatives, and Neighboring Powers,2016年
Identity and Memory in Post-Soviet Central Asia: Uzbekistan's Post-Soviet Past,2015年London/NY: Routledge, Taylor and Francis
『中央アジアの国際関係』2014年、東京大学出版会
『記憶の中のソ連―中央アジアの人々の生きた社会主義時代』、2010年、筑波大学出版会）
『社会主義後のウズベキスタン―変わる国と揺れる人々の心 (アジアを見る眼』、2008年、アジア経済研究所）
『マハッラの実像ー中央アジア社会の伝統と変容』（2006年、東京大学出版会）
Towards Post-Soviet Central Asian Regional Integration: A Scheme for Transitional States（2004年、明石書店）
共著・共編

The Grass is Always Greener?: Unpacking Uzbek Migration to Japan, NY: Palgrave Macmillan 2022
Social Capital Construction and Governance in Central Asia: Communities and NGOs in post-Soviet Uzbekistan (NY: Palgrave Macmillan 2017)
Kazakhstan, Kyrgyzstan, and Uzbekistan: Life and Politics during the Soviet Era (with Hisao Komatsu)(NY: Palgrave Macmillan 2017)
Human Beliefs and Values in Striding Asia:East Asia in Focus-Country Profiles,Thematic Analyses,and Sourcebook Based on the AsiaBarometer Survey of 2004  (with Takashi Inoguchi, Shigeto Sonoda and Akihiko Tanaka eds.,), (Tokyo: Akashi Shoten, 2006)
『アジア・バロメーター都市部の価値観と生活スタイル――アジア世論調査（2003）の分析と資料』（猪口孝・ミゲル・バサネズ・田中明彦）（明石書店, 2005年）
Values and Life Styles in Urban Asia: A Cross-Cultural Analysis and Sourcebook Based on the AsiaBarometer Survey of 2003'' (with Takashi Inoguchi, Migel Basanez and Akihiko Tanaka eds.,), (Mexico: Siglo, 2005)
| 典拠管理データベース  |
| --- | --- |
全般:  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  ドイツ  アメリカ  日本  チェコ  韓国 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research  ORCID  Scopus 
その他:  IdRef
水崎来夢

| みずさき らいむ水崎 来夢> プロフィール |
| --- | --- |
性別:  女性
出生地:   日本
職業:  声優

声優活動
ジャンル:  アダルトゲーム
デビュー作:  あえて無視するキミとの未来 〜Relay broadcast〜
声優：テンプレート | プロジェクト | カテゴリ
水崎 来夢（みずさき らいむ）は、日本の女性声優。主にアダルトゲームに声をあてている。
人物

小さい頃からお芝居の勉強が好きで、マンガや小説などなんでも目に入る文字を機会があれば声に出して読んでおり、10代の頃もマンガやアニメを通して自分で練習をしていたという。その後東京に出て養成所に入ってから本格的に勉強を始めた。
大人っぽい役を演じることが多いが、可愛い役やThe妹みたいなヒロインにも挑戦したいとのこと。
出演

太字はメインキャラクター。
出演 > アダルトゲーム

あえて無視するキミとの未来 〜Relay broadcast〜（御幸祥子）
ウィッチズガーデン
倉野くんちのふたご事情
しろのぴかぴかお星さま（真舟詠美）
夏の終わりのニルヴァーナ
LOVESICK PUPPIES -僕らは恋するために生まれてきた-
ミライセカイのプラネッタ（羽原みう）
お嬢様はご機嫌ナナメ
レミニセンス
BRAVA!!（花瀬あおい）
Berry's
真剣で私に恋しなさい! A-2
グリムガーデンの少女-witch in gleamgarden-（ルナ）
辻堂さんのバージンロード
ひめごとユニオン 〜We are in the springtime of life!〜（九帖聖）
妹のおかげでモテすぎてヤバい。（水梨美也）
相州戦神館學園 八命陣（世良水希）
ひとなつの
ハロー・レディ!（桂木空子 ）
ハロー・レディ! -New Division-（桂木空子）
放課後の不適格者（木霊奏）
ひめごとユニオン もーっとH！〜巻ノ一 九帖聖のいちゃラブな日常〜（九帖聖 ）
ひめごとユニオン もーっとH！〜巻ノ四 ヒメリアのラブ盛りスイートアルバム〜（九帖聖）
your diary+H
ひめごとユニオン Last Secret（九帖聖）
相州戦神館學園 万仙陣（世良水希）
剣聖機 アルファライド（ティティス）
ハロー・レディ! -Superior Entelecheia-（桂木空子）
出演 > 一般向ゲーム

ハロー・レディ! -Superior Dynamis-（2017年、桂木空子）
出演 > ドラマCD

あえて無視するキミとの未来〜Relay broadcast〜 ドラマCD「キミとの未来は輝いて!」（御幸祥子）
ひめごとユニオン ドラマCD「星見捕り物帳・天の巻」（2014年、九帖聖）
相州戦神館學園 誅仙陣（2015年、世良水希）
ディスコグラフィ > キャラクターソング

| 発売日 | 商品名 | 歌 | 楽曲 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2014年1月29日 | light Vocal collection V | 花瀬あおい（水崎来夢） | 「月薔薇のお姫さま」 | PCゲーム『BRAVA!!』挿入歌 |
須崎町 (曖昧さ回避)

須崎町（すさきまち、すざきまち、すさきちょう）
須崎町 - 高知県 高岡郡 に所在。現・須崎市。
須崎町 (金沢市) - 石川県 金沢市 に所在。
須崎町 (福岡市) - 福岡県 福岡市 博多区 に所在。
須崎町 (直方市) - 福岡県 直方市 に所在。
須崎町 (延岡市) - 宮崎県 延岡市 に所在。
桃花台新交通桃花台線

桃花台線（とうかだいせん）は、かつて愛知県小牧市のほぼ中央部にある小牧駅から同市東部にある桃花台ニュータウンの桃花台東駅までを結んでいた、桃花台新交通が運営していたAGT路線である。愛称は、一般公募から選出された「ピーチライナー」。1991年3月25日に開業し、2006年10月1日に廃止となった。
概要

小牧市のほぼ中央にある市街地と、同市東部に広がる桃花台ニュータウンを結ぶ交通機関で、1991年より2006年まで営業していた。小牧駅 - 小牧原駅間は、名鉄小牧線の同区間と並行し、小牧原駅北側で同線を西から東へまたぎ、その後国道155号線上に設けられた高架軌道により桃花台ニュータウンへ向かう。その後は県道明治村小牧線をたどり、篠岡信号の直前で方向を変えて同地を半周し、中央自動車道を桃花台バスストップ直前でまたぎ、桃花台東駅へ到着する。
ただし起終点駅である小牧駅と桃花台東駅にあるループ線を回って折り返す仕組みのため、営業運転中の車両は一方向のみに進む。
駅員は小牧駅と桃花台センター駅の2駅のみに配置され、残りの5駅は無人駅。有人駅にのみ、エスカレーターとトイレが設置されていた。桃花台センター駅のみが地下にホームがあり、残りの6駅は高架駅。すべての駅にホームドアが設置されていた。
桃花台東駅が終着駅となっていたが、計画では更に東進して春日井市に入り、JR中央本線の高蔵寺駅まで延伸する予定で、一部区間は用地確保がされ、終端ループも分岐側に設置されるなどの準備がされていた。しかし、多額の負債を抱えており、延伸には県の試算で約1000億円と多額の費用がかかることから、計画は凍結された。
日本全国の新交通システムのAGT路線では唯一の廃止路線でもある。また、開業・廃止が共に平成時代となった路線は、短期間限定の営業路線を除けば本路線のみである。
概要 > 路線データ

路線距離（営業キロ）：7.4 km
案内軌条：中央案内式
駅数：7駅
複線区間：全線
電気方式：直流750 V
最高速度：55 km/h
閉塞方式：自動列車制御装置（ATC）による車内信号閉塞方式
実際には速度制限標識が走行路沿いに設置され、制限解除区間以外はそちらを優先して運転されていた。（速度の喚呼は両方行われる）5キロ刻みのほかに23・33・48・51など半端な表示もあった。
営業時の運行形態

すべて小牧 - 桃花台東間の運転で、昼間以降はおおむね20分間隔だった。ワンマン運転を実施。
車両

詳細は「桃花台新交通100系電車」を参照
採用されていた車両は、100系電車のみである。先頭車と最後尾車各1台と、中間車2台の計4両固定編成で運行。全駅とも乗降口が進行方向右側のため、車両の乗降扉は右側のみに設けられ、運転席も先頭車のみとなっていた。最後尾の車両には、車両基地からの回送時に使用する簡易運転台を設けていた（通常はカバーで覆われ格納されている）。
このほかにも軌道保守や工事に使用される事業用車両（モーターカーと無蓋車）が車両基地に常駐していた。
SFカード

SFカードとして、全線でトランパスが利用可能だった。ただし、費用を抑えて導入したため、ほかのトランパス加盟各社局とは異なる点がいくつかある。
自社の券売機は一切非対応：カードの購入、積み増しなどはおろか、カードを利用しての切符購入なども一切できない。これらの利用は駅員のいる小牧駅、桃花台センター駅に限られる。この結果、小児用にも対応していない。
利用改札機が限定：トランパス対応の改札機は各駅一台のみで、それ以外は利用できない。
乗り継ぎ割引不可：他路線やバスとの乗り継ぎ割引などに一切対応していない。
利用状況

桃花台新交通桃花台線の利用状況を記す。なお1991年3月25日に開業したので、1990年度は7日間だけである。
利用状況 > 輸送実績

桃花台新交通桃花台線の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年  度 | 輸送実績（乗車人員）：万人/年度> 通勤定期 | 輸送実績（乗車人員）：万人/年度> 通学定期 | 輸送実績（乗車人員）：万人/年度> 定 期 外 | 輸送実績（乗車人員）：万人/年度> 合 計 | 輸送密度 人/1日 | 特 記 事 項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1990年（平成2年） | 1.5 | 0.1 | 3.2 | 4.8 | 5,346 | 開業 |
| 1991年（平成3年） | 23.6 | 11.4 | 84.8 | 119.8 | 2,579 |   |
| 1992年（平成4年） | 24.8 | 12.5 | 59.1 | 96.4 | 1,994 |   |
| 1993年（平成5年） | 24.5 | 11.8 | 56.0 | 92.3 | 1,910 |   |
| 1994年（平成6年） | 24.3 | 10.6 | 56.4 | 91.3 | 1,868 |   |
| 1995年（平成7年） | 27.2 | 10.8 | 63.1 | 101.1 | 2,063 |   |
| 1996年（平成8年） | 26.8 | 12.5 | 65.5 | 104.8 | 2,153 |   |
| 1997年（平成9年） | 28.7 | 10.1 | 57.1 | 95.9 | 1,950 | 運賃値上げ |
| 1998年（平成10年） | 26.2 | 9.4 | 57.4 | 93.0 | 1,895 |   |
| 1999年（平成11年） | 23.6 | 8.4 | 54.9 | 86.9 | 1,773 | 1日片道64本を53本に削減 |
| 2000年（平成12年） | 21.4 | 8.3 | 52.9 | 82.6 | 1,679 | 毎時3本に減便 |
| 2001年（平成13年） | 22.7 | 7.8 | 49.2 | 79.7 | 1,616 |   |
| 2002年（平成14年） | 23.3 | 8.5 | 49.4 | 81.2 | 1,646 | 2003年3月27日上飯田連絡線開業 運賃値下げ |
| 2003年（平成15年） | 29.1 | 16.4 | 68.8 | 114.3 | 2,399 |   |
| 2004年（平成16年） | 32.1 | 22.0 | 71.4 | 125.5 | 2,648 |   |
| 2005年（平成17年） | 33.4 | 25.2 | 71.7 | 130.3 | 2,776 |   |
| 2006年（平成18年） |   |   |   |   |   | 全線廃止 |
参考までに、国鉄再建法に基づく特定地方交通線の廃止基準の1つとして、「輸送密度が4,000人/日未満」という条件がある。桃花台線の場合、1年間営業した年度（1991年度 - 2005年度）における輸送密度の最高値は2005年度（2,776人/日）と、一度も4,000人/日を上回ることはできなかった。
利用状況 > 収入実績

桃花台新交通桃花台線の収入実績を下表に記す。
表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年　　度 | 旅客運賃収入：千円/年度> 通勤定期 | 旅客運賃収入：千円/年度> 通学定期 | 旅客運賃収入：千円/年度> 定 期 外 | 旅客運賃収入：千円/年度> 手小荷物 | 旅客運賃収入：千円/年度> 合　　計 | 運輸雑収 千円/年度 | 総合計 千円/年度 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1990年（平成2年） | 2,662 | 92 | 7,458 | 0 | 10,212 | 74 | 10,286 |
| 1991年（平成3年） | 42,129 | 15,234 | 208,638 | 0 | 266,001 | 14,234 | 280,235 |
1992年（平成4年）:  
1993年（平成5年）:  
1994年（平成6年）:  
| 1995年（平成7年） | 48,130 | 14,504 | 151,203 | 0 | 213,837 | 24,978 | 238,815 |
| 1996年（平成8年） | 46,804 | 16,807 | 157,205 | 0 | 220,816 | 26,753 | 247,569 |
| 1997年（平成9年） | 55,068 | 15,429 | 154,657 | 0 | 225,154 | 33,480 | 258,634 |
| 1998年（平成10年） | 51,098 | 14,501 | 156,571 | 0 | 222,170 | 34,178 | 256,348 |
| 1999年（平成11年） | 45,653 | 12,969 | 150,240 | 0 | 208,862 | 33,586 | 242,448 |
| 2000年（平成12年） | 42,612 | 11,428 | 142,174 | 0 | 196,214 | 32,982 | 229,196 |
| 2001年（平成13年） | 44,611 | 11,840 | 133,837 | 0 | 190,288 | 34,503 | 224,791 |
| 2002年（平成14年） | 45,016 | 12,094 | 133,992 | 0 | 191,102 | 29,722 | 220,824 |
| 2003年（平成15年） | 42,347 | 17,252 | 138,158 | 0 | 197,757 | 35,208 | 232,965 |
| 2004年（平成16年） | 46,925 | 23,255 | 143,220 | 0 | 213,400 | 35,997 | 249,397 |
| 2005年（平成17年） | 49,212 | 25,654 | 144,010 | 0 | 218,876 | 38,627 | 257,503 |
2006年（平成18年）:
利用状況 > 駅別乗降人員

『小牧市統計年鑑』各号によると、各駅の年間乗降人員の推移は以下の通りである（詳細は各駅を参照）。
| 年 | 総数 | 桃花台新交通 桃花台線> 小牧 | 桃花台新交通 桃花台線> 小牧原 | 桃花台新交通 桃花台線> 東田中 | 桃花台新交通 桃花台線> 上末 | 桃花台新交通 桃花台線> 桃花台西 | 桃花台新交通 桃花台線> 桃花台センター | 桃花台新交通 桃花台線> 桃花台東 | （参考）名鉄小牧線> （名鉄）小牧 | （参考）名鉄小牧線> （名鉄）小牧原 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1991（平成03）年度 | 2,395,364 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 1992（平成04）年度 | 1,927,624 | 770,305 | 116,833 | 69,426 | 76,480 | 218,133 | 476,233 | 200,214 | 2,300,892 | 527,385 |  |
| 1993（平成05）年度 | 1,845,430 | 740,318 | 115,392 | 59,656 | 82,003 | 209,995 | 449,316 | 188,750 | 2,242,551 | 543,394 |  |
| 1994（平成06）年度 | 1,825,566 | 728,391 | 115,702 | 67,030 | 86,481 | 193,876 | 453,145 | 180,941 | 2,216,677 | 550,557 |  |
| 1995（平成07）年度 | 2,021,380 | 808,564 | 128,612 | 83,266 | 91,264 | 207,198 | 503,146 | 199,330 | 2,413,611 | 529,696 |  |
| 1996（平成08）年度 | 2,096,104 | 839,920 | 132,342 | 88,176 | 98,372 | 209,014 | 505,242 | 223,038 | 2,440,128 | 497,462 |  |
| 1997（平成09）年度 | 1,917,948 | 753,058 | 132,047 | 88,080 | 97,360 | 180,372 | 466,195 | 200,836 | 2,337,979 | 513,114 |  |
| 1998（平成10）年度 | 1,859,270 | 732,202 | 126,053 | 82,434 | 95,156 | 176,376 | 453,407 | 193,642 | 2,296,058 | 469,959 |  |
| 1999（平成11）年度 | 1,737,826 | 682,390 | 105,787 | 79,309 | 91,636 | 163,310 | 420,103 | 195,291 | 2,230,257 | 461,143 |  |
| 2000（平成12）年度 | 1,651,060 | 650,431 | 100,875 | 80,192 | 88,960 | 150,262 | 402,885 | 177,455 | 2,179,158 | 455,170 |  |
| 2001（平成13）年度 | 1,593,308 | 628,964 | 102,217 | 76,277 | 83,838 | 144,490 | 392,410 | 165,112 | 2,164,167 | 472,039 |  |
| 2002（平成14）年度 | 1,624,742 | 626,583 | 113,500 | 84,167 | 80,906 | 148,470 | 395,195 | 175,921 | 2,144,718 | 495,333 | 2003年3月27日上飯田連絡線開業 |
| 2003（平成15）年度 | 2,285,204 | 929,371 | 129,123 | 91,192 | 102,798 | 199,410 | 588,908 | 244,402 | 3,255,952 | 647,639 |  |
| 2004（平成16）年度 | 2,510,472 | 1,030,771 | 137,274 | 99,103 | 115,612 | 213,737 | 641,760 | 272,215 | 3,422,549 | 685,861 |  |
| 2005（平成17）年度 | 2,606,754 | 1,070,224 | 147,235 | 97,264 | 116,242 | 204,699 | 663,176 | 307,914 | 3,638,827 | 730,244 |  |
| 2006（平成18）年度 | 1,337,952 | 549,987 | 72,384 | 47,446 | 59,782 | 94,512 | 342,798 | 171,043 | 3,602,553 | 779,200 | 10月1日廃止 |
駅一覧

全駅愛知県小牧市に所在。
| 駅名 | 営業キロ> 駅間 | 営業キロ> 累計 | 接続路線 |
| --- | --- | --- | --- |
 
| 小牧駅 | - | 0.0 | 名古屋鉄道：小牧線 |
| 小牧原駅 | 1.3 | 1.3 | 名古屋鉄道：小牧線 |
| 東田中駅 | 0.9 | 2.2 |   |
| 上末駅 | 1.5 | 3.7 |   |
| 桃花台西駅 | 1.8 | 5.5 |   |
| 桃花台センター駅 | 1.0 | 6.5 |   |
| 桃花台東駅 | 0.9 | 7.4 |   |
諸問題 > 存廃問題 > 累積赤字の原因

開業以来利用者数が予測を大幅に下回り、一度も黒字になったことがなかったため、多額の累積赤字を抱える結果となり、開業16年目（2006年）にして廃止が決定する。累積赤字の原因としては以下が挙げられている。
接続路線の名鉄小牧線が、名古屋方面へと向かう場合に不便だったこと。当路線開業時の小牧線は、名古屋市内の起点である上飯田駅で他の鉄道路線との接続がない盲腸線であり、都心方面へ向かうには上飯田駅からバスを利用するか、最寄りの名古屋市営地下鉄名城線平安通駅まで徒歩で移動する必要があった。2003年の地下鉄上飯田線開業・直通運転開始により、平安通駅までの移動に関しては改善されたものの、それでも名古屋駅方面への直結ルートとはなっておらず（久屋大通駅または栄駅でもう一回乗り換えが必要）、運賃もJR中央線経由より高くつく状態であった。
建設前に行なわれた需要予測（利用者数の予測の試算）で、JR中央線などの競合路線をまったく考慮していなかった（詳細は後述）。なお、桃花台ニュータウン住民の実態として、バスまたは自家用車でJR春日井駅まで行きJR中央線で名古屋方面へ向かうケースが多い。そのため住民が小牧市にJR春日井駅行きのバスを嘆願したが、桃花台線を理由に認可されなかった。その結果、JR春日井駅行きのバスは住民自らの手によって会員制バスとして運行が始められた。その会員制のバスは現在はあおい交通に委託され、路線バスとして運行されている。その路線バスにしても、JR春日井駅、高蔵寺駅方面、栄・名古屋駅方面直通などの系統は想定より実績を伸ばしたのに対し、かつての桃花台線と同じルートをたどる桃花台 - 小牧駅間は収益が伸び悩んでいるため、そもそも小牧駅方面の移動の需要自体が少なかったと言える。
計画段階における桃花台ニュータウンの予想人口と、実際に移住した人数に差があった。計画では5万人だったのに対し、2005年時点で約2万7千人。最終的には約3万人に留まる試算が出されている。また5万人の段階では、利用者の数は延べ人数で1日約3万人と試算されている。これは「桃花台ニュータウンの住民のうち約30%が利用する」計算となる。これに対し2005年度の1日の利用者数の割合は約6%で、割合から見ても5分の1程度である。さらに、実際のニュータウン人口の推移に対し、利用者数はまったく比例していない。
近年桃花台ニュータウンの住民の動向として、工場や物流拠点の多い小牧市内に通勤・通学する人が増えている。
中央道経由の栄・名古屋方面直通（名鉄バスセンター行きなど）高速バスが開設されるなど、競合路線が増えた。
沿線に、施設やショッピングセンターなどがほとんどない。大学や施設があるにはあるが、アピタ桃花台店以外は駅からかなり離れていることや車など他の交通機関を利用した方が利便性が高いため、それらの施設へ行き来する目的ではほとんど利用されなかった。その上、途中駅周辺の土地区分が「工業地域」から変更されなかったため、沿線には鉄道利用に結びつきにくい物流企業ばかりが誘致された。
小牧市内のみで完結する路線のため、沿線地域以外の住民による利用がきわめて少ない。
普通鉄道とは異なるシステムを採用しているため、車両本体や設備の部品を大量生産できないことからそれらの製造費用が下がることはなく、普通鉄道よりも維持費用が高い。
諸問題 > 存廃問題 > 経営改善策

2000年4月に、桃花台新交通は経費削減・リストラなどの経営改善計画を策定する。その後愛知県と小牧市は約10億5000万円の追加融資を行なった。そして2003年の上飯田連絡線開通と前後して、行政とともに以下のような様々な方策が行なわれた。
運賃の値下げ（桃花台東駅-小牧駅間を、350円→250円）。
名鉄小牧線と同時に、共通カードシステム「トランパス」を導入する。
沿線の市役所職員に、通勤時の利用を義務付ける。
桃花台ニュータウンを巡回する、こまき巡回バスの路線を設ける。
こまき巡回バスとの接続改善や料金の割引を行なう。桃花台線を利用した人には、こまき巡回バスを無料で乗れるようにする。またこまき巡回バスを利用している人には、桃花台線の運賃を割り引く。
無料レンタサイクリング（自転車の貸し出し）の実施
小牧駅近くにあるイトーヨーカドー小牧店での買い物の割り引き。
桃花台ニュータウンや小牧駅周辺で行なわれるお祭りやイベントで、利用者にプレゼントを渡す。
写真・絵画コンクールなど、路線利用の啓発活動。
企業向け一括割引定期券などの販売などの沿線企業への営業。
年末年始特別割引切符とファミリーとくとく往復きっぷ、キッズきっぷなど、様々な割引キップを発売する。
学生向けの学期定期券の販売。
名鉄が行なっているハイキングの誘致。
スタンプラリーの実施。
保険代理店業務。
小牧駅にパンの自動販売機を設置。
小牧駅と桃花台センター駅構内に、利用者が無料で借りたりもらったりできる本を集めたコーナー（名称「ピーチらうんじ」）の設置。
桃花台新交通本社敷地内と桃花台西駅東側の空き地での、個人向けの駐車場貸し出し業務。後者はパークアンドライド専用。
アピタ桃花台店の従業員向け駐車場貸し出し業務。
これらの経営改善計画によって、総額8億5600万円の経費削減を実現する。また利用者数も1日辺り延べ人数で1000人近く増えることとなった。しかし運賃の値下げが原因で運賃収入はごくわずかしか増えず、赤字は増えるという、焼け石に水状態であり、沿線住民からは「ピンチライナー」と揶揄されるほどであった。
諸問題 > 存廃問題 > 廃止が決定するまでの流れ

2004年7月、愛知県は有識者による「桃花台線のあり方検討会」を組織する。この会では存廃を含めた議論が行なわれた。2005年3月、同会は提言をまとめ愛知県に提出する。その内容は「存続のために愛・地球博の愛・地球博線で採用された磁気誘導式無軌条交通システム (IMTS) へと運行システムを切り替えること」で、システムを切り替えることで運行を無人化し、人件費の削減を図ることを狙ったものだった。しかしこの案はその後同会が出した試算よりも実際にはさらに費用が嵩むこと、さらにシステムの開発元であるトヨタ自動車での開発が遅れていることなどから、事実上頓挫してしまった。
なお同会では、このほかにも現行車両で自動運転化、現行車両で2両編成化、現行軌道で走るバス車両、ガイドウェイバス化など、様々なシステムへの変更が模索された。しかしいずれも車両の開発や設備の改修に巨額の費用がかかることから、上記のIMTSへの切り替えが提案された。
同年12月、愛知県が「桃花台線の営業を停止し、事実上廃止する方針を固めた」と一部報道機関で報じられる。また代替交通機関としては路線バスの運行を想定しており、「2社に運営の打診が行なわれている」とも報じられた。
一方新たな問題として、2006年1月に行なわれた住民説明会で、桃花台ニュータウンの整備費用の一部（115億円）が桃花台線の建設費用に流用されていたことが明らかになった。結果的に、桃花台ニュータウンにある分譲住宅の価格や賃貸アパートの家賃には、桃花台線の建設費用が上乗せされていたことになる。この問題については、後述の「桃花台ニュータウン整備費用の流用問題」に詳しい記載あり。
またこの会で愛知県側から出された存続のための提案は、次のようなものだった。
現行運賃を2.5倍にする。かつ、年間約2億5千万円の税金投入。
桃花台ニュータウンに住む全世帯に対して、年間数万円の負担を求める。
そして、次のような試算も示された。
2006年9月には、運営資金が底をつく状態である。
利用者が今後増えることは期待できず、逆に減る恐れがある。
車両などの老朽化に伴う設備投資や、橋脚・走行路面などの改修費用として、約70億円が必要。
耐震補強費用として、約28億円が必要。
廃止した場合駅や高架橋などの施設を撤去するのに、約100億円必要。またその工期は、1年半から2年かかる。
同年3月28日、愛知県と小牧市は、存続のための支援を断念する旨を発表。また同年9月をもって廃止することを、正式に発表した。廃止は10月1日、最終営業日は9月30日となった。
諸問題 > 存廃問題 > 沿線住民の反応

約300人が出席した2006年1月の住民説明会と、約200人が出席した2月に行なわれた沿線住民との意見交換会では、存続を求める人達が多数だったため、廃止に反対する意見が多数出た。このことで小牧市議会議員と地元地区長は、愛知県に対し廃止の結論を延期するよう求めた。その後小牧市長も、当時の愛知県知事神田真秋に廃止の結論延期を求めた。
しかしこのような動きとは対極的に、沿線住民の手による存続運動や利用促進活動はまったく行なわれなかった。さらに新聞には桃花台新交通常務取締役の談話として「（住民からの）廃止に関する問い合わせや励ましの電話も一本もなかった」と言う発言が掲載されている。
なお2004年7月に存廃を議論する検討会が立ち上げられた時も、2005年末に一部報道機関によって「廃止決定」と報じられた時も、沿線住民の手による存続運動や利用促進活動は行なわれていない。
諸問題 > 存廃問題 > 廃止決定後

2006年4月28日、桃花台新交通株式会社の株主総会が開かれ「廃止」が決議され、廃止が正式に決定される。同年6月7日、愛知県は国土交通大臣への廃止許可申請を行い、同年9月5日にその許可が降りる。
桃花台線の累積赤字は、2005年度分までで、65億円以上である。そして愛知県は、桃花台線の建設に当たって国から得た補助金約89億円のうち減価償却分を除いた約38億円の返還を、国土交通省から求められている。また愛知県と小牧市は、株主の企業17社に対し、約13億円の債権放棄を求めている。
諸問題 > 代替交通機関

桃花台ニュータウンと小牧駅を結ぶ路線バスであるピーチバスが、廃止前の同年9月19日から運行を開始している。このバスは、開通当初の馴れない利用者の乗降や、朝のラッシュ時の渋滞、国道155号の渋滞などの理由で予定していた到着時間よりも遅れるなどの問題が生じている。しかしその一方で運行会社であるあおい交通には、「ピーチライナーと比べ家の近くから乗れるようになり便利になった」、「夜はピーチライナーよりも早く家に着くようになった」などの声も寄せられている。
また廃止当日の同年10月1日に、名鉄バスはニュータウンとJR春日井駅を結ぶ路線バスを新設しているほかに、既存の名古屋市内行きの都市間高速バス桃花台線を増便させている。JR春日井駅へと向かう桃花台ニュータウン住民は多い。また同路線バスは途中、桃花台ニュータウン住民が多く利用する春日井市民病院の前で停車する。都市間高速バスは栄駅や名古屋駅前に停車する。桃花台線経由とこのバス経由で同駅への移動を比較すると、高速バスは料金が安く時間も早く到着することに加え、乗り換えの必要もない。そのため桃花台ニュータウン住民には同駅へと向かう交通手段として、人気を博している。そのため、ニュータウン住民の一部には「桃花台線が廃止になってむしろ便利になった」と言う人もいる。
諸問題 > 建設前の需要予測の問題

桃花台線の建設計画段階での需要予測が、国鉄などの競合路線をまったく想定していないものだったことが、2005年11月に行われた名古屋大学大学院の森川高行教授の調査で明らかとなった。それによると、愛知県が建設計画時に実施した需要予測では1979年は最大1日3万人、桃花台ニュータウンの人口予測が下方修正された1983年は最大1日約2万人とされていた。どちらも「沿線住民が名古屋方面への移動に用いる公共交通機関は桃花台線のみ」という前提に基づいたものであり、それ以外の手段が想定されていなかった。
一方で実際の利用者数は、1991年の開業年度が1日3,281人。計画段階の1日9,300人を大きく下回った。なお、この時の計画人口は14,800人。実際は前年に15,000人を突破している。さらに翌年には、1日3,000人台を大幅に割り込み、利用者数は年々減少していった。計画段階では桃花台ニュータウンの事業終了予定だった1998年度は、1日2,547人で、計画段階の1日20,000人を大きく下回った。桃花台ニュータウンへの移住人口が当初の計画の4万人を大きく下回り、実際には25,000人だった。そして開業10年目の2001年度には、1日2,182人まで落ち込んでいる。さらに1987年の国鉄分割民営化によって国鉄がJR東海となり、その後はJR東海の手で中央線のダイヤが改善されたことも、桃花台線にとっては不利になった。
森川教授は愛知県を批判するとともに、「黒字計画を出さないと建設に許可が出ないシステムにも問題がある」と指摘している。森川教授の批判に対し、愛知県は「調査はきちんと行なわれた」と主張している。
諸問題 > 桃花台ニュータウン整備費用の流用問題

桃花台ニュータウンの整備費用（1112億円）の一部（115億円）が、桃花台線の駅や周辺整備事業の費用に流用されていた。この額は、桃花台線の建設費用（313億円）の約3分の1に当たる。この問題は、以前から愛知県議会や小牧市議会などで指摘されていたようだが、公になったのは2006年1月の住民説明会の時である。
ニュータウンの整備費用が流用されたことで、販売された住宅の価格には、桃花台線の建設費用が含まれていることになる。その額は、日本共産党小牧支部の試算によると1戸辺り約100万円。一方、賃貸アパートの場合は、家賃に上乗せされる形で桃花台線の建設費用を負担させられていたことになる。
この問題で焦点となっているのが、「ニュータウン整備の範囲を規定した法律」である。一部の議員は「ニュータウンと桃花台線の建設費用はまったくの別物。整備の範囲を超えている。明らかに法律違反だ」と主張しているのに対し、愛知県側は「桃花台線の駅なども当然ニュータウンの一部として考えられる」と主張している。
諸問題 > 廃止後の問題 > 施設や設備

愛知県は高架に関しては、他への転用は非常に難しいが撤去に莫大な費用がかかることから、当初「撤去はしない方針」とした。そして2006年12月、高架の活用策を検討するための有識者による検討会「桃花台線インフラ利活用懇談会」を設置した。同懇談会では当初、桃花台線廃止前に桃花台線のあり方を検討した有識者会議「桃花台線のあり方検討会」にも参加した岐阜大学の竹内伝史教授らが、同検討会で提言として出した高架を使った公共交通機関の整備案に固執。同検討会で一度検討し、いずれも桃花台線の継続以上の費用がかかるとして否定された公共交通機関の整備案を再度検討した。しかしいずれも巨額の費用がかかることや、ガイドウェイバスに関してはバスを走らせるに足る十分な車幅を確保できないことから、方針を転換。小型自動車のみ通行可能とする小型車用道路を高架上に整備し、高架下の国道155号にバスレーンを設ける案を、2009年3月に提言としてまとめた。しかし同提言は巨額の費用がかかることなどから、結局採用されなかった。また地元である小牧市の中野直輝（当時）市長からは「どこに出入り口を作ると言うのか」、小牧市の職員から「ありえない案だ」などと批判を浴びた。
その後、しばらくこの問題は放置されていたが、2015年に愛知県は全線撤去に方針を転換。同年10月、中央自動車道上に架かる部分の高架を撤去する工事を開始した。2016年9月に同部分の高架の撤去は完了。2017年度には小牧駅部分の撤去工事を始める予定。2016年の時点では全線撤去は15年程度で完了させる予定で、総工費は約100億円を見込んでいるとしていた。しかし、2023年3月の時点で撤去が完了したのは全体の1割に留まり、これまでの撤去費用も約38億円かかっているとしており、愛知県尾張建設事務所は朝日新聞の取材に対し、「長いスパンがかかり、具体的な数字は出せない」とコメントしている。
運営会社である桃花台新交通の本社建物や桃花台線の車庫は、2007年11月から撤去工事が行われ、すでに撤去が完了。本社敷地の一部は駐車場となり、一般に貸し出しされている。
諸問題 > 廃止後の問題 > 施設や設備 > 車両の売却

「桃花台新交通100系電車#廃止後の売却」も参照
路線廃止後、山万ユーカリが丘線に車両売却を打診したが実現せず、小牧市や鉄道博物館に購入を依頼するがこれも実現しなかった。最終的に5両が個人・企業に売却され、他の車両は全て解体処分となった。
諸問題 > 廃止後の問題 > 建設時の補助金返還

愛知県は桃花台線の建設に当たって、国から約89億円の補助金を受けている。そのため国土交通省中部運輸局から、減価償却分を除いた約38億円の返還を求められている。それに対し愛知県は、「補助金は目的通りに使われた」として、返還の免除を求めている。
諸問題 > 廃止後の問題 > 債権

愛知県と小牧市および名鉄は、総額32億8千万円の債権放棄を清算会社となった桃花台新交通から求められている。内訳は愛知県が約31億4千万円、小牧市が約1億3千万円、名鉄が1千万円。また筆頭株主である愛知県と小牧市は、その他株主の企業17社に対して、約13億円の債権放棄を求めている。
愛知県・小牧市・名鉄の最終的な債権放棄額は金属スクラップの売却益が予想を上回ったことから当初の額より少なくなり、合わせて31億761万円となった。
なお、清算会社たる桃花台新交通は2009年4月に特別清算終結の決定が確定し、完全消滅している。
その他 > 小牧市長選挙

廃止後の2007年2月、小牧市長選挙が行なわれた。立候補したのは現職の中野直輝（当時3期目）と元・愛知県尾張建設事務所長の荒川孝。そのうち荒川孝は「桃花台線の廃止は市民の支持が得られていない」とし、"桃花台線の復活の検討"を選挙公約に掲げたが、市民からの支持は得られず落選した。
その他 > キャラクター

乗車券などに、この路線独自のキャラクターが採用されていた。以下は、そのキャラクターの名称と特徴である。