ソロカバナ鉄道100形電車
沿革

当車両を発注したソロカバナ鉄道の本線は1940年代に電化され、1944年5月にアメリカ合衆国で製造された"Carmen Miranda"と呼ばれる電車が4編成運用されていたが、沿線人口の増加により車両数が足りず、混雑時には有蓋車を改造した付随車を電車の後ろに連結する状態となっていた。そこで発注されたのが当車であり、1958年に運用を開始した。なお、導入直前の1957年1月25日には新たにジュルバツバ線のサンパウロ近郊区間が電化開業している。以下に登場時の運用路線・区間を示す。
| 路線 （ソロカバナ鉄道） | 終起点 | 距離（km） |
| --- | --- | --- |
| 本線（ポルトガル語版） | ジュリオ・プレステス（ポルトガル語版）（サンパウロ） - アマドール・ブエノ（ポルトガル語版） - マイリンケ（ポルトガル語版） | 69.13 |
| 本線 延長運転・週末と休日のみ | ジュリオ・プレステス（サンパウロ） - マイリンケ - ボツカツ - ベルナルジーノ・ジ・カンポス - オウリーニョス | 452.528 |
| ジュルバツバ線（ポルトガル語版） | オザスコ（ポルトガル語版） - ジュルバツバ（ポルトガル語版） - ヴァルジーニャ（ポルトガル語版） | 32.939 |
| イタラレ線（ポルトガル語版） 週末と休日のみ | イペロ（ポルトガル語版） - イタペチニンガ（ポルトガル語版） | 59.112 |

貫通幌の常用が始められたあとの姿（写真はサンパウロ州鉄道公社時代）
前面便所部分の窓が撤去され、側面窓が二段化されている
上記に示す通り、当車両が持つ転換クロス式の座席などの設備を生かし、週末や休日には中距離の運用が存在したが、これら週末や休日のみの運用は1963年に登場した、ステンレス製かつオールクロス式座席で中距離の運用により適したマフェルサ/バッド800形客車と交代した。また1960年代中盤に先頭の貫通幌を常用するようになり、それに伴い当部分の細い白帯の塗分けがわずかに変更されたほか、追って前面の便所部分の特殊なフィルムの貼られた窓が撤去され、近鉄2200系電車のような風貌となった。同時に側面窓も二段化されている。
ソロカバナ鉄道とその各路線はサンパウロ州鉄道公社（ポルトガル語版）（FEPASA）への合併とともに、同鉄道の所有・運営となり、形式名が100形から5800形（UC 5600/5900 - UM 5800 - UC 5600/5900）に変更された。塗装がソロカバナ鉄道時代の濃緑色から紺色に近い青色とクリーム色のツートンのものへ順次塗り替えられ、座席のスポンジがプラスチック製および木製の固い板と交換され、一部の先頭車の前面非貫通化が、またいくつかの先頭車の前面貫通扉上の白熱灯が横並び2灯のシールドビームへ交換されるなどの変化もみられた。
サンパウロ州鉄道公社時代の塗装
既に1,600 mm併用の三線軌条化とそれにともなうステップの取り付けが行われている点に注目
事故で運用を離脱した編成
長期間の留置で塗装は変色している
混雑したオザスコ（ウサスク）駅に停車している5800形
改造によって戸袋窓が縮小されている
サンパウロ州鉄道公社時代の1970年代から1980年代にかけても都市化の進展により、なお沿線人口の急激な増加は続き、それに伴う輸送力増強の必要に迫られた。当車両に対してはサンパウロ市内へ直通するすべての運用を3編成以上連結にするなどの対策を施したものの需要は対策を上回り、混雑時には車両の外まで利用者が溢れる状況となっていた。そのような状況を打開するため、より効率的な車両運用を行うことが可能な、輸送量の多い区間のデュアルゲージによる1,600 mm軌間併用化が図られることとなり、その工事は順調に進行。
それにより、1,600 mm併用区間においては、同軌間専用のより大きな車体の電車を導入することとなり、1975年から1980年にかけて9000形電車（ポルトガル語版）および9500形電車（ポルトガル語版）が登場。それら1,600 m専用の電車は1両あたりの車両長が20 m級となり、乗り降り扉も両開きのものが4つとなり、1電車あたりの輸送量は格段と増加した。そして、輸送量の多い区間の主役を9000形と9500形に譲った当車両は数編成が新しい1,600 mm専用の電車と同様の銀色に赤い細線が入るサンパウロ州鉄道公社の新たな塗装へ塗り替えられたものの、次第に運用範囲を狭めていき、一部の車両が運用から離脱した。なお、本形式は1,000 mm軌間（メーターゲージ）用車両であり、1,600 mm軌間の軌道中心から偏心することになることから、駅のプラットホームとの間隙を最小化するため、車両のドアに張り出し幅が数十 cmに及ぶステップが増設された。
1985年から翌1986年にかけて、カンピーナスのサンパウロ州鉄道公社ヒウ・クラロ工場（ポルトガル語：Oficina da FEPASA Rio Claro）において、現役を続ける車両に対し老朽化に対応した車体更新が行われた。以下にその内容を示す。
前面の白熱灯をすべて横並び2灯のシールドビームへ交換
前面および車両間貫通扉の非貫通化
前面の大型2枚窓化
側窓の外嵌め大型2段昇降窓化
車内化粧板をFRP製のものへ取り換え
車両間の貫通扉を埋め、各扉跡に2人掛けの座席を設置
座席を赤色と青色のFRP製のセミクロス式へ交換
網棚を撤去し、車内蛍光灯をその跡へ移設
吊り革と吊り棒を撤去し、代わりに持ち手棒を2列に平行設置
便所の撤去による全室運転台化
以上の内容のほかに塗装変更も実施され、白色に窓周りを灰色、窓下に赤色の線を入れた新しいものとなった。この時期に、一部の先頭車の前面構造が半流線形の角ばったものへ改造されたが、これは改造対象車両の事故復旧に伴うものと推測される。
車体更新が行われた車両
半流線形の角ばった前面構造となった車両
（後述のサントス市内列車用の車両）
車体更新が行われた車両の車内
1990年代に入ると輸送量の多い区間のデュアルゲージ化工事はほぼ完了し、輸送量の少ない末端部の区間のみの運用となっていた。以下に同年代初頭におけるその運用路線を示す。
| 路線 （サンパウロ州鉄道公社） | 終起点 | 距離（km） | 駅 | 編成数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 西線（ポルトガル語版） | イタペヴィ（ポルトガル語版） - アマドール・ブエノ - マイリンケ | 27.0 | 11 | 6編成（1986年 - 1992年） 3編成（1992年 - 2010年） |
| 南線（ポルトガル語版） | ジュルバツバ - ヴァルジーニャ | 12.0 | 4 | 3編成（1992年 - 2001年） |
| サントス市内列車（ポルトガル語版） | サントス・アナ・コスタ（ポルトガル語版） - サマリータ（ポルトガル語版） | 16.136 | 7 | 9編成（客車扱い・ 1990年 - 1999年） |

上の表のうち、サントス市内列車（TIM）は1990年にサンパウロ線鉄道公社によって運行が開始されたサントスの近郊列車であり、この列車が運行される路線・区間はすべて非電化であることから、アルコRSD-8形ディーゼル機関車（ポルトガル語版）に牽引される客車として使用された。そのため、この列車に使用される車両に対してはパンタグラフの撤去などの電装解除が行われ、さらに折り返しの際の機回し作業の手間を省くために先頭車の運転台機器をディーゼル機関車に対応させて推進運転を可能にする改造も行われた。
1996年にサンパウロ州鉄道公社の電車の運行はサンパウロ都市圏鉄道会社（CPTM、パウリスタ都電公社とも）が引き継ぎ、運用路線であるサンパウロ州鉄道公社西線と同南線はそれぞれCPTMのB線とC線となったほか、一部の車両が"Metropolitano"と呼ばれる、青色と銀色と朱色が特徴のCPTMとサンパウロ地下鉄共通の塗装に変更され、集電装置（パンタグラフ）は1,600 mm軌間用の電車と同様のシングルアーム型のものに交換された。同時期には形式名が5800形から4800形へ変更されている。
上記のB線のうち、アマドール・ブエノ - マイリンケ間での運用は1998年に終了。翌1999年にはさらに現役を続ける車両の一部に体質改善工事が施されたものの、同年にはサントス近郊列車TIMが運行休止となり、同列車で運用された車両の廃車・解体作業が開始された。
2001年にはCPTMのC線（現在の9号線）の末端区間であるサンパウロ南郊のジュルバテュバ - ヴァルジーニャ間での運行が「軌道状態の劣化による修理」のために休止され、そこで運用されていた3編成は休車となり、翌2002年以降は上記のうちCPTMのB線（現在の8号線）の末端であるサンパウロ西郊のイタペヴィ - アマドール・ブエノ間で3編成が細々と運用されるのみとなった。以下にその詳細を示す。
| 路線 （サンパウロ都市圏鉄道会社） | 終起点 | 距離（km） | 駅 | 編成数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| B線（2008年より8号線）（ポルトガル語版） | イタペヴィ - アマドール・ブエノ | 6.33 | 5 | 3編成（1992年 - 2010年） |

2004年にはカラフルな"EXPRESSO ARTE"（絵画急行の意味）塗装の編成が登場し、2008年にCPTMのB線はサンパウロ地下鉄と共通の通し番号化によりCPTM8号線となり、同時期には朱色一色の新しいCPTMの塗装を纏った編成が登場したものの、2010年4月30日をもって同区間は近代化および1,600 mmへ改軌工事が行われることとなり、それに伴いこの車両も52年を過ごしたサンパウロ州から引退をすることとなった。
同区間において最後まで運用されていた3編成は運用離脱後もサンパウロ州内の留置線に「保管」の形で留置されていたが、そのうちの2編成は2019年に解体された。
サンパウロ州鉄道公社の塗装の編成
CPTMで最後の活躍をしていた3編成の一つ
カラフルな"EXPRESSO ARTE"塗装
アマドール・ブエノ駅にて
隙間をカバーするステップが確認できる