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竜ヶ崎ニュータウン
概要

開発主体は日本住宅公団（後の住宅・都市整備公団→都市基盤整備公団→都市再生機構）。開発面積は約761ha、計画人口は約70,000人で、龍ケ崎市北部の丘陵地帯に開発された。当初計画では龍ケ崎市、稲敷郡牛久町（現:牛久市）に跨る2,500ha、計画人口約30万人ニュータウンとなる予定であったが、牛久町が農業振興に重点を置いていたことや龍ケ崎市での激しい反対運動により、開発面積1,300ha、計画人口16万人まで縮小。さらに1970年（昭和45年）には龍ケ崎市若柴町から別所町までの360haにまで縮小された。
1973年（昭和48年）には開発区域から除外されていた龍ケ崎市貝原塚町、羽原町、八代町、長峰町の賛成派地主により、340haの龍ヶ岡地区を追加、1982年（昭和57年）にはつくばの里工業団地が追加され、着工。
| 地区名 | 地区名 | 北竜台 | 龍ヶ岡 |
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| 事業手法 | 事業手法 | 特定土地区画整理事業 | 同左 |
| 開発面積 | 開発面積 | 326.5ha | 344.8ha |
| 計画人口 | 計画人口 | 38,000人 | 32,000人 |
| 計画戸数 | 計画戸数 | 9,600戸 | 8,110戸 |
| 土地利用構成 | 住宅 | 182.2ha（55.8%） | 183.4ha（53.2%） |
| 土地利用構成 | 公共施設 （道路・公園・緑地等） | 104.6ha（32.0%） | 117.7ha（34.1%） |
| 土地利用構成 | 公益施設 （教育・センター施設等） | 31.3ha（9.4%） | 33.1ha（9.6%） |
| 土地利用構成 | 誘致施設 | 8.4ha（2.6%） | 10.6ha（3.1%） |
| 地区名 | 地区名 | つくばの里工業団地 |
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| 事業手法 | 事業手法 | 工業団地造成事業 |
| 開発面積 | 開発面積 | 89.6ha |
| 導入工場数 | 導入工場数 | （推計）18〜23戸 |
| 土地利用構成 | 工場用地 | 74.9ha（83.6%） |
| 土地利用構成 | 団地センター | 1.0ha（1.1%） |
| 土地利用構成 | 公園・緑地 | 6.0ha（6.7%） |
| 土地利用構成 | ユーティリティ | 0.3ha（0.3%） |
| 土地利用構成 | 道路 | 7.4ha（8.2%） |
いずれも1981年（昭和56年）現在のデータ。但し、計画人口・戸数は2008年（平成20年）現在のデータ。
竜ヶ崎ニュータウンの主要幹線道路「茨城県道243号八代庄兵衛新田線」
北竜台を縦断する「茨城県道48号土浦竜ヶ崎線」
龍ヶ岡を縦断する「茨城県道34号竜ヶ崎阿見線」
小柴地区の住宅団地
久保台地区のマンション街
城ノ内地区の住宅街
つくばの里工業団地
童唄のみち
蛇沼
たつのこ山（龍ヶ岡公園）
破竹川調節池
竜ケ崎工業団地運動公園
ショッピングセンターサプラ（核テナント：イトーヨーカドー）
龍ケ崎済生会病院
沿革

東京都区部の地価上昇に伴い、地価の安い周辺郊外では住宅地の開発が盛んに行われるようになるが、民間の乱開発によるスプロール化が社会問題となっていた。このような乱開発を防ぎ居住環境の良好な住宅地を形成するため、周辺郊外には複数のニュータウンが計画され、当ニュータウンもその1つとして1977年（昭和52年）10月に開発が始まり、1981年（昭和56年）に入居を開始した。
当初は開発面積2,500ha、計画人口約300,000人の大規模な開発計画であった。しかし、稲敷郡牛久町（現:牛久市）が農業振興に重点を置いたために計画区域から外れたほか、龍ケ崎市においても野山・農地・丘陵地帯を切り崩す工事方法であることから地元地権者から反対を受け、用地買収が計画通りに進まなかった。そのため計画内容を大幅に縮小し、一時は当初計画の7分の1の360haにまで縮小された。その後、ニュータウン計画賛成地主によって龍ヶ岡が計画区域に追加され、新興住宅地を「北竜台」・「龍ヶ岡」と東西2つに分離し、この2つの地区のさらに東側に「つくばの里工業団地」を開発することとし、計画人口も当初の300,000人を大きく下回ることとなった。
分譲開始後のバブル経済期は東京都区部の地価価格が更に高騰した影響も相まって、安価な分譲価格・落ち着いた自然環境・近未来的な町並みの整備・教育環境の充実、などの点から入居住民が急増した（龍ケ崎市の人口増加の要因ともなった）。
一方、大型商業施設の出店や総合病院などの公共施設の設置は鈍く、住宅以外の商業・公共施設が極端に少ないという状況が長く続いた。しかし、1999年（平成11年）3月4日に大型商業施設のショッピングセンターサプラ（核テナント：イトーヨーカドー）がオープンし、これを皮切りに、2002年（平成14年）にはホームセンターのケーヨーデイツー、2003年（平成15年）にはトイザらス・ケーズデンキ・WonderGOOが入居する複合型商業施設がそれぞれ隣接地にオープンした。これらは総称して「北竜台ショッピングセンター」と呼ばれ、龍ケ崎市を代表する商業エリアへと発展した。また総合病院の龍ケ崎済生会病院、総合運動公園のたつのこアリーナが2002年（平成14年）にそれぞれ開業し、都市基盤が急速に整備された。
近年は、都心回帰等の影響により以前より人口増加が鈍化しているものの、現在でも龍ヶ岡を中心に人口の増加が続いている。
各地区の特色 > 北竜台

北竜台は当ニュータウンの西部に位置し、長山・松葉・小柴・平台・中根台・久保台地区で構成される。各地区を結ぶ遊歩道として歳時記のみち・童唄のみち等があり、通学路としても利用される。当ニュータウンを横断する県道243号線沿いには、イトーヨーカドーをはじめとしたロードサイド店舗が建ち並ぶ。また、中根台地区と久保台地区の間を県道48号が縦断しており、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）牛久阿見ICや筑波研究学園都市、千葉方面へアクセスする。
北竜台の北西に位置し、1丁目〜8丁目まである。4丁目には県営団地が建ち並び、その他は戸建住宅が中心である。北側には路線バスの折返所があり、龍ケ崎市駅方面へ向かう路線バスの始発地区でもある。憩いの場として、東側に蛇沼を一望できる蛇沼公園、南側にテニスコートを併設した若柴公園がある。教育・公共施設としては長山小学校・長山中学校・長山コミュニティセンター・長山郵便局がある。
北竜台の西に位置し、1丁目〜6丁目まである。当ニュータウンの中でも、最初期に開発・分譲された地区である。戸建住宅が中心で、2丁目は比較的新しい住宅が建ち並ぶ。東側には旧来からの自然を活用した遊歩道があり、当地区と蛇沼・北竜台公園を結んでいる。教育・公共施設としては松葉小学校・松葉コミュニティセンターがある。
北竜台の中央に位置し、1丁目〜5丁目まである。公団分譲の団地や県営団地が建ち並び、戸建住宅は少ない。龍ケ崎市駅方面の路線バスは全路線とも当地区を経由するため、路線バスの利便性が高い。北側にはイトーヨーカドーをはじめとした北竜台ショッピングセンターがあり、当ニュータウンの中でも最も活気のある地区である。また東側には自然の起伏を生かした北竜台公園があり、野球場・サッカー場を併設する。遊歩道もあり、北西に位置する蛇沼とも繋がる。
北竜台の南に位置し、1丁目〜5丁目まである。戸建住宅が中心である。当地区とその周辺は高低差があるため、周囲に広がる田園地帯を望むことが出来る。東側に地形を生かした横田川運動公園（馴馬調節池）、西側に大正堀川調節池がある。教育・公共施設としては馴馬台小学校・馴馬台コミュニティセンターがある。
北竜台の東に位置し、1丁目〜5丁目まである。戸建住宅が中心である。県道243号沿いにはランドローム（スーパーマーケット）・スポーツ用品店・衣料専門店等が、県道48号沿いにはゲオ（レンタルビデオ）・カーディーラー等のロードサイド店舗が建ち並ぶ。教育・公共施設としては中根台中学校・中根台郵便局がある。
北竜台の北東に位置し、1丁目〜4丁目まである。4丁目は民間が分譲したマンションが建ち並び、その他は戸建住宅が中心である。北側には路線バスの折返所があり、龍ケ崎市駅方面へ向かう路線バスの始発地区でもある。県道243号沿いには携帯電話販売店・飲食店・衣料専門店等のロードサイド店舗が建ち並ぶ。南側に行部内公園があり、その西側にはサッカー場を併設した羽原川調節池がある。教育・公共施設としては久保台小学校・久保台コミュニティセンターがある。
各地区の特色 > 龍ヶ岡

龍ヶ岡は北竜台の東隣に位置し、藤ヶ丘・城ノ内・中里・松ヶ丘・白羽地区で構成される。龍ケ崎済生会病院や総合運動公園が立地する。県道243号線沿いにはロードサイド店舗が建ち並ぶ。また、県道34号が縦断しており、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）阿見東ICやあみプレミアム・アウトレット方面へアクセスする。将来的に、現在整備中の県道68号美浦栄線バイパスと接続する予定である。
龍ヶ岡の北西に位置し、1丁目〜7丁目まである。戸建住宅が中心である。ニュータウン開発以前からある八原地区と一部隣接している。県道243号線沿いにはカスミ・ドラッグストア・アミューズメント施設・飲食店等が建ち並び、龍ヶ岡の商業集積地区となっている。南側にはグラウンドを併設した貝原塚西公園がある。教育・公共施設としては八原小学校・八原コミュニティセンター・藤ヶ丘郵便局がある。
龍ヶ岡の南西に位置し、1丁目〜5丁目まである。戸建住宅が中心で、比較的新しい住宅が建ち並ぶ。一部はコミュニティ単位で開発された住宅地となっており、電線地中化やクルドサック・小ループ道路等の整備により一体感のある住宅地となっている。北東部は既存の自然と調和した破竹川調節池として整備されている。教育施設としては城ノ内小学校・城ノ内中学校がある。
龍ヶ岡の中央部に位置し、1丁目〜3丁目まである。3丁目以外に現在住宅はなく、北側に龍ケ崎済生会病院やカワチがある。南側には龍ヶ岡公園があり、園内には市内最高峰のたつのこ山（人工山）がある。簡易ステージ等もありイベント会場として利用されることもある。当公園の東側には総合運動公園の一部、たつのこアリーナ（体育館・プール）とたつのこフィールド（流通経済大学龍ケ崎フィールド、競技場）がある。たつのこアリーナの前には、龍ケ崎市駅方面へ向かう路線バスの始発停留所がある。公共施設としてはさんさん館・たつのこ交番がある。さんさん館には市役所東部出張所・子育て支援センターが入居する。
龍ヶ岡の北東に位置し、1丁目〜4丁目まである。戸建住宅が中心で、近年建設された住宅が多い。県道243号線沿いにはランドローム・飲食店等が、県道34号線沿いにはゲオ・衣料専門店がある。南側には総合運動公園の一部であるたつのこスタジアム（TOKIWAスタジアム龍ケ崎、野球場）や貝原塚東公園がある。
龍ヶ岡の南東に位置し、1丁目〜4丁目まである。当ニュータウンの中でも最後に開発され、現在でも特に人口が増加している地区である。戸建住宅が中心で近年建設された住宅が建ち並ぶ。西側には路線バスの折返所があり、龍ケ崎市駅方面へ向かう路線バスの始発地区でもある。北側は準工業地域となっており、企業の誘致が進められている。中央部にグラウンドが併設された長峰西公園、東側に長峰東公園がある。長峰東公園には遊歩道が設けられており、南部に広がる田園地帯を一望できる。公共施設として、城ノ内地区との境界付近に城ノ内コミュニティセンターがある。
各地区の特色 > つくばの里工業団地

つくばの里工業団地は龍ヶ岡の東隣に位置する。向陽台1丁目〜5丁目で構成され、西側に竜ケ崎工業団地運動公園が整備されている。主な立地企業は以下の通り。
五十音順で表示
IDEC
カガミクリスタル
クボタ
積水メディカル
星光PMC
ニイタカ
日本板硝子
ニップン
日立製作所
プライムデリカ
隣接する板橋町には大和ハウス工業やオカモト等の企業もあるが、当工業団地には含まれない。
現在、北側のエリアへ当工業団地の拡張が計画されている。
交通 > 鉄道

東京都心へのアクセスには龍ケ崎市駅から常磐線を利用する。
普通列車（取手〜上野間快速）
特別快速
特急ときわ
竜ヶ崎ニュータウンの玄関口「龍ケ崎市駅」
交通 > 路線バス

始発地の発車時刻が午前8時から午後5時までの一般路線バスは、龍ケ崎市内での利用に限って運賃の上限が210円となる（昼間割引）。
龍ケ崎市駅〜ニュータウン長山
龍ケ崎市駅〜ニュータウン久保台
龍ケ崎市駅〜平台入口〜ニュータウン龍ヶ岡（白羽一丁目）
龍ケ崎市駅〜総合運動公園
龍ケ崎市駅→竜ヶ崎ニュータウン中央→ニュータウン龍ヶ岡（白羽一丁目）
竜ヶ崎駅〜龍ケ崎済生会病院〜江戸崎
牛久駅〜ニュータウン長山
関東鉄道の路線バス
（竜ヶ崎ニュータウンとのタイアップカラー）
［土浦リレー号（深夜バス）］取手駅西口→龍ケ崎市駅→ニュータウン中央→土浦駅東口
［急行わかば号］竜ヶ崎駅・久保台一丁目〜茨城県運転免許センター
この他に、龍ケ崎市コミュニティバス（龍・ゆうバス、龍ぐうバス）も運行される。
教育施設 > 幼稚園・保育園

ときわ保育園
富士見幼稚園
北竜台ふたば文化幼稚園
学校法人龍ヶ岡ちゅうりっぷ学園愛友幼稚園・保育園
しらはね保育園
龍ケ崎市立八原保育所
教育施設 > 小学校

龍ケ崎市立長山小学校
龍ケ崎市立松葉小学校
龍ケ崎市立馴馬台小学校
龍ケ崎市立久保台小学校
龍ケ崎市立八原小学校
龍ケ崎市立城ノ内小学校
教育施設 > 中学校

龍ケ崎市立長山中学校
龍ケ崎市立中根台中学校
龍ケ崎市立城ノ内中学校
尹江浩

|  北朝鮮の政治家尹江浩윤강호 |
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所属政党:   朝鮮労働党
 最高人民会議代議員
当選回数:  1回
在任期間:  2019年3月10日 -
最高指導者:  金正恩（2011年 - ）
 朝鮮労働党中央委員会委員候補
在任期間:  2019年4月10日 - 2021年1月10日
党委員長:  金正恩（2016年 - 2021年）
 労働相
在任期間:  2019年1月 - 2021年1月17日
内閣総理:  朴奉珠（2013年 - 2019年） 金才龍（2019年 - 2020年） 金徳訓（2020年 - ）
テンプレートを表示
| 尹江浩> 各種表記 |
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チョソングル：:  윤강호
発音：:  ユン・ガンホ
テンプレートを表示
尹 江浩（ユン・ガンホ、朝鮮語: 윤강호）は、朝鮮民主主義人民共和国の政治家。労働相、朝鮮労働党中央委員会委員候補、朝鮮イラン親善協会委員長などを歴任した。
経歴

出生地や生年月日は不明。労働相に任命されるまでの経歴も不明。アメリカ政府から制裁対象に指定された鄭永洙に代わって2019年1月に労働相に任命された。同年3月10日に実施された最高人民会議第14期代議員選挙で代議員に選出され、4月10日に開催された朝鮮労働党中央委員会第7期第4回総会で党中央委員会委員候補に補選された。翌4月11日に開催された最高人民会議第14期第1回会議で労働相に再任された。
2021年1月5日から開催された朝鮮労働党第8次大会で行われた党中央委員から脱落。1月17日に開催された最高人民会議第14期第4回会議で労働相を解任された。
小川清彦

小川 清彦（おがわ きよひこ）
小川清彦 (天文学者) - 明治－昭和期の天文学者、暦学者。
小川清彦 (教育学者) - 昭和・平成期の教育学者。
宗論 (狂言)

宗論（しゅうろん）は狂言の曲目のひとつ。出家狂言に分類される。
歌舞伎演目『連獅子』の型の一つに間狂言としてこれを演じるものがある。
登場人物

シテ：浄土僧
アド：法華僧
小アド：宿主
あらすじ

京都・六条本国寺の法華僧は甲斐国・身延山への参詣の帰途。旅の道連れを求めて待っていると一人の僧と出会い、同道することに。しかしその僧は信濃国・善光寺へ参詣して京に戻る途中の東山黒谷の浄土僧で、相手が犬猿の仲である法華宗の僧だと気づいた浄土僧は宗論で法華僧をやり込めようとする。
理由を付けて別れようとする法華僧に対して離れようとしない浄土僧。先に宿に入った法華僧を追ってきた浄土僧は宿主に「同道者である」と言って同じ部屋に通され、宗論となるが決着がつかない。翌朝、勤行を始めた二人はそれぞれ念仏と題目を競うように唱えるが、気がつくと浄土僧は題目を、法華僧は念仏を唱えていた。二人は釈迦の教えに違いの無いことを悟って和解する。
解説

出家狂言は仏教や寺社と言う権威に対する風刺を含むもので、頑固で一本気な法華僧と軽妙ながら理屈っぽい浄土僧の対比は、民衆の仏教・僧侶に対するイメージが投影されているとされる。
また、宗論において法華経の「五十展転随喜の功徳」をずいきに掛けて説く法華僧に対して浄土僧が往生本縁経の「一念弥陀仏即滅無量罪」を無量（沢山）の斎の菜に例えて説く様子や、扇で床を叩く動作や寝ているときの仕草、読経のリズムなど表現技法の違いでも法華僧と浄土僧の違いを見せているという。
粘着式鉄道

粘着式鉄道（ねんちゃくしきてつどう、英: adhesion railway. adhesion traction）は、駆動力が車輪にかかって車輪とレールの間の静摩擦に頼って走行する鉄道を指す言葉である。粘着 (adhesion) という言葉は摩擦という意味で使われ、レールに車輪がくっつくという意味ではない。
概要

多くの粘着式鉄道では、鉄のレールと鉄の車輪の組み合わせが用いられ、車輪とレールの間の転がり抵抗および摩擦係数は極めて小さい。転がり抵抗が少ないことからエネルギー浪費が他の交通機関と比べて極めて小さいという長所を備えている。一方で摩擦係数が小さく車輪がスリップしやすいため、急な加速や減速が難しく、急勾配に弱いという短所もある。このことから、線路の敷設ルートに制限を受けることになる。
コンクリートの路盤をゴムタイヤで走行する新交通システムなども粘着式鉄道のうちであり、摩擦係数が大きくなるため鉄輪鉄軌条式に比べて大きな勾配を許容できる。一方で転がり抵抗は鉄輪鉄軌条式に比べると大きく、エネルギー浪費は増加する。
ラック式鉄道やケーブルカー（鋼索式鉄道）、索道（ロープウェイ）、磁気浮上式鉄道、鉄輪式リニアモーターカーなどは、駆動力と制動力が摩擦以外の方式で伝達され、粘着式鉄道ではない。こうした鉄道はエネルギー消費量が増加する欠点はあるものの（リニア誘導モーターでは電力消費が従来の回転型電動機に比べて大幅に多く、ラック式ではラックレールの抵抗によるエネルギー損失がきわめて大きい）、勾配を大きく取れるので、登山鉄道で多く見られる。例えばスイスのベルナーオーバーラント鉄道は粘着式鉄道とラック式鉄道の区間が両方ある。
雨や露、油、落ち葉、摩耗くずなどがレールに付着した際や湿気の影響などにより、粘着が低下する。粘着式鉄道では多くの機関車が砂撒き装置あるいはセラミック噴射装置を備えており、滑りやすい状態では砂を撒いて粘着状態を改善する。落ち葉によって粘着が低下した状態に対処する方法としては、レールの洗浄列車を走らせたりウォータージェットを設置して吹き飛ばしたり、長期間にわたる線路際の植生管理をしたりといった方法がある。
電動機やエンジンで車輪を駆動している時に粘着が失われると空転となり、ブレーキをかけている時に粘着が失われると滑走となる。空転・滑走を止めて再度正しく駆動・制動力がかかるように粘着状態に戻す制御を空転滑走再粘着制御と呼ぶ。
粘着式鉄道における車輪とレールの組み合わせ、レールと車輪の間の摩擦のみで駆動・制動する
ラック式鉄道の車輪とレールの組み合わせ、レールと車輪の間の摩擦の他に歯車を歯軌条に組み合わせており、摩擦だけで駆動・制動していない
ケーブルカーの例、ケーブルで車両を引っ張りあげており、車輪は車体を支えているだけで摩擦は駆動・制動に関与していない
粘着現象

一般的な鉄輪鉄軌条式の鉄道においては、車輪とレールはどちらもわずかに歪んで接触している。例えば新幹線に用いられている新品の車輪を新品の60 kgレールに載せると、1輪あたりの重量8 tの条件で、14 mm×12 mm程度の進行方向前後方向に長い楕円形状の領域で接触する。この楕円形状の領域に発生する力によって列車が支えられ、走行している。
駆動または制動に際しては、車輪とレールの間で前後水平方向に力が働く。レールに対して車輪が滑らずに力を伝達できている時は、摩擦の現象でいう静摩擦力にあたり、滑っている時には動摩擦力にあたる。鉄道では車輪を滑らせずに走行することが基本であるため、静摩擦力の範囲で用いるように考慮されている。車輪とレールの間に働く摩擦力のことを鉄道では粘着力、あるいは接線力、クリープ力などと呼ぶ。静摩擦力の最大値である最大静摩擦力は、垂直抗力に静摩擦係数を掛けた値として求めることができ、これを超えた力が働くと物体は滑り始める。鉄道の場合垂直抗力は車輪に掛かっている車体の重量であり、輪重と呼ぶ。粘着力を輪重で割った値を接線力係数と呼び、このうち最大のものを粘着係数と称する。粘着係数が静摩擦係数に相当することになる。この時の粘着力を特に粘着限界と呼んでいる。
車輪とレールは、一見お互いに全く滑っていないように思われても、正確に測定するとわずかに滑っていることが分かる。車輪の回転数を測定してこれに車輪の円周長を掛けると、その間の移動距離に正確に一致するはずであるが、実際には一致しない。この微小な滑りのことをクリープ (creep) と呼ぶ。この言葉は一定の負荷が掛かった時の材料の挙動であるクリープとは異なり、また鉄道においてもレールが地面に対してずれる現象をクリープと呼んでいるがこれとも異なる現象である。このクリープ現象に対してすべり率あるいはクリープ率が定義される。すべり率は、円周速度と車両速度の差を車両速度で割った値として定義される。円周速度は車輪の回転速度という意味である。円周速度と車両速度が完全に等しい時が滑りが全く無い時であり、この時すべり率は0になる。
車輪とレールが接触する楕円形状の領域のうち、弾性変形した状態の領域である固着領域（粘着領域）が進行方向の前側にあり、進行方向後ろ側には車輪とレールが接触していながら相対的に滑った状態にある滑り領域がある。すべり率が増加していくと、固着領域が相対的に減少していき、また接線力係数が増加して得られる粘着力が増加していく。最大の粘着力が得られるのは、完全に滑っていない時ではなく、わずかながら滑っている時であることになる。しかしすべり率がある限界を超えると接線力係数は減少に転じる。この時固着領域は完全に失われて全体がすべり領域となっている。粘着力が最大になる点が粘着限界であり、これよりすべり率が小さい領域を微小すべり領域、大きい領域を巨視すべり領域という。
微小すべり領域にあるうちは、粘着力はほぼ静摩擦力として取り扱うことができる。巨視すべり領域に入ると粘着力は動摩擦力とみなされることになる。一度巨視すべり領域に入ってしまうと、すべり率が上がるにつれて粘着が低下してさらに滑るようになる悪循環になってしまうため、空転や滑走を引き起こすことになる。この場合一旦駆動力や制動力を緩めるなどの手段をとらない限り微小すべり領域に戻すことはできない。巨視すべり領域に入ったものを微小すべり領域に戻すための制御が空転滑走再粘着制御である。
クリープ理論の発展

粘着力を予測するために粘着現象の理論の発展が行われてきた。鉄道分野におけるクリープ理論は、イギリス人の機関車技術者であったフレデリック・ウィリアム・カーターによるものが始まりとされる。以下、クリープ理論の発達の歴史を主な研究と共に記す。
1874年に、オズボーン・レイノルズにより、ベルトやストラップによる動力伝達の研究の中でクリープの考え方が初めて説明された。レイノルズはクリープは鉄道車輪にも同じく適用できると述べている。その後1916年、カーターにより、鉄道車輪におけるクリープの基本コンセプトが導入され、粘着力がクリープに比例するという仮定が発表された。さらに1926年、カーターにより、ラヴ（英語版）のヘルツ接触に基づく接触弾性理論を用いて、機関車の粘着力について解析を行った論文が発表された。この研究の中で、摩擦を伴う転がり接触による2次元理論(前後、鉛直方向)による鉄道のクリープ問題への考察が行われ、クリープ力を接触面の凝着領域とすべり領域で分けて計算する考え方が初めて考案された。
カーターの研究の後、この理論を基により現実的な複雑な問題へ理論を拡張する試みが続けられた。1958年、ケネス・L・ジョンソン（英語版）により、カーターの2次元理論が3次元理論(前後、左右、鉛直方向)へ拡張された。この理論では問題を球と平面の接触と近似し、スピンによるクリープは考慮していない。しかし、同じ1958年、ジョンソンにより、スピンの影響が初めて研究された。これによるとスピンによる左右方向の接線力が無視できない場合があることが示唆された。その後1963年、HainesとOllertonにより、接触面を楕円と考え、前後方向に細長い一片(Strip)ずつに分割してカーターのクリープ則を適用する方法が考案された。このような近似計算方法をStrip Theoryと呼ぶ。また1964年、Vermeulenとジョンソンにより、1958年の彼らの研究と同様な仮定に基づき、接触楕円の半軸値に基づき粘着力を計算できるような3次元理論が発展された。
種々の理論の拡張の後、オランダ人の機械工学者であったヨースト・ジャック・カルカー（英語版）により集大成化される。1967年、カルカーにより、Hainesの理論を基にして、ポアソン比も考慮にいれた3次元理論が発表された。また、この研究の中で、すべり領域の影響が無視できるほどクリープが小さい範囲で線形近似した理論についても考案されており、非線形理論と区別してカルカーの線形理論などと呼ばれる。クリープが大きくなく線形性が成り立つ範囲においては、このカルカーの線形理論が車両運動解析でも使用されている。1967年以後も、粘着力がクリープに単純比例しない領域までを考慮する非線形理論の発展がなされてきた。非線形理論数を使用した場合の計算時間を短縮するために、ヘルツ接触を仮定した近似・単純化が理論に加えられ、特にカルカーにより考案されたものはカルカーの単純化理論またはカルカーの単純化非線形理論などと呼ばれる。この非線形理論とその計算アルゴリズムとしてはFASTSIM、その改訂版のROLLENなどがよく知られている。また、非ヘルツ接触まで扱う厳密理論とその計算アルゴリズムとしては、KalkerのCONTACTなどがよく知られている。
粘着係数の変動 > 変動要因

粘着係数（粘着限界÷輪重）は一定ではなく、様々な条件によって変化する。以下にその要因を示す。
車輪がレールと接触する面を「踏面」（とうめん）という。踏面は見た目には綺麗に整っているように思われても、実際には細かく見ると微小な突起物がたくさんあるでこぼこした表面になっている。レールの側も同様であり、この突起物同士が接触している地点で接線力を伝達している。鉄道では多くの車両で踏面ブレーキという、制輪子を踏面に押し当てて制動力を得るブレーキが用いられている。この制輪子のうち、鋳鉄制輪子や特殊鋳鉄制輪子の場合は、踏面の荒さを適度に保つため粘着係数を維持する効果がある。一方合成制輪子（レジン制輪子）は踏面を綺麗に磨き上げて表面粗さが失われてしまい、粘着係数が減少する傾向がある。
また雨が降るなどしてレール表面が濡れると粘着が低下する。これは車輪とレールの隙間に水が入り込んで、水が輪重の一部を負担するようになり、車輪とレールの突起物同士の間に働く輪重が減少してしまうからである。また、突起物が水に埋もれてしまい、突起物のうちレールと接触するものの数も減少する。さらに表面に付着した液体の粘度が高いほど粘着係数が小さくなる傾向があり、水は水温が低いほど粘度が高いため、低温では粘着係数が大きく低下する。レール表面に付着している汚れ成分によっても粘着係数が変化し、特に雨が降り始めた初期には汚れ成分が水に溶け出して界面化学作用が起きて粘着係数が低下することがある。長い編成の列車では、先頭車両がレール面上の水を弾くため後方の車両では水が粘着係数に与える影響が少なくなる。おおむね3両目以降では空転や滑走が起きづらくなり、新幹線の500系や700系ではこの効果を積極的に利用している。
列車の速度も粘着係数に影響を与える。レールが十分乾燥した状態では速度との関係はあまりないが、レールが湿潤状態になると速度が上がるにつれて粘着係数が低下する。接触面に入り込んだ水が膜状になり、この水膜が速度の0.6乗におおむね比例して厚くなることから、高速ではより大きく輪重を負担するようになるためである。
水の他に、湿度、レール上の落ち葉、ほこり、油類、踏切において自動車が持ち込む泥などが粘着に影響を与える。
粘着係数が高くなる場合としては、熱処理レールを使用した場所で酸化鉄(III)がレール表面に形成されていると0.7に達することもある。これは、1 tの輪重に対して700 kgの粘着力が得られるということである。ただしこれは例外的な高い値であり、かえってレールの波状磨耗やきしり音などの問題を引き起こすことがある。通常のレールと車輪の状態では乾燥した箇所で0.25 - 0.30、濡れた状態では0.18 - 0.22、油が付着した状態では0.15 - 0.18、みぞれや雪が付着した状態では0.10 - 0.15である。また、ゴムタイヤコンクリート軌道式の新交通システムでは、状態がよければ1.0を超え、通常でも0.50 - 0.60程度あり鉄輪鉄軌条式に比べて粘着が優れているが、降雨・降雪時に大きく粘着が低下する傾向があり、粘着係数の天候に対する安定性の観点では鉄輪鉄軌条式の方が優れている。
粘着係数の変動 > 計画粘着係数

JRグループでは、実験結果を基にして以下のような式で運転性能を算出する際の粘着係数を定めている。このような粘着係数推定値を計画粘着係数とも呼ぶ。ここでvの単位はkm/hである。
| 車両種類 | 駆動時 | 制動時 |
| --- | --- | --- |
| 直流・交直流電気機関車 |  \mu =0.265\times {\frac {1+0.403v}{1+0.522v}} |  \mu ={\frac {0.200}{1+0.0059v}} |
| 交流電気機関車 |  \mu =0.326\times {\frac {1+0.279v}{1+0.367v}} |  \mu ={\frac {0.200}{1+0.0059v}} |
| 在来線電車 |  \mu =0.245\times {\frac {1+0.050v}{1+0.100v}} |  \mu ={\frac {0.200}{1+0.0059v}} |
新幹線電車:  \mu ={\frac {13.6}{v+85}}
計算式の根拠となった実測データには粘着係数が悪化する条件であるレール湿潤状態や先頭車での条件のものも含め、実測データの下限を結ぶように計算式が立てられている。この計算式をグラフ化したものを示す。制動時の粘着係数が多くの範囲で駆動時より低く見積もられているのは、安全上の制約などで厳しく考えられているからである。また車両の種類によって異なるのは、駆動の制御の仕方によって実際の粘着係数をどの程度有効に活用できるかが考慮されているからである。
粘着の改善

粘着係数を改善するために、以下のような措置が取られている。
粘着の改善 > 制輪子の改善

前述のように、合成制輪子を用いると踏面を磨き上げて粘着を低下させてしまうことがある。鋳鉄制輪子は粘着を改善する効果があることが古くから知られてきた。この効果を積極的に利用するために、合成制輪子に鋳鉄を埋め込んだ増粘着制輪子が開発されている。高リン高マンガン鋳鉄制輪子や高リン高モリブデン鋳鉄制輪子なども開発されている。高リン高モリブデン鋳鉄制輪子を利用すると、合成制輪子を使った場合に比べて粘着係数が3倍に改善することもある。
粘着の改善 > 砂撒き装置の使用

古くから粘着を改善するために用いられてきた方法で、車両に砂が搭載されており、パイプなどを通じて車輪付近に散布することで粘着を改善する。砂は径が2 mm程度のものを使っている。散布された砂が車輪に踏み潰されて細かい粒子になり、車輪やレールに食い込み、湿ったレール上の水膜を破ってレールと車輪の接触面積を増大させて、粘着を改善するとされている。また錆や汚れなどを取り除く効果もある。ただし散布量が多すぎるとかえって粘着を低下させる問題があり、また高速走行時には風で飛ばされるため正確に散布することが難しい。また砂を撒くとレールや車輪の摩耗速度が増大することが分かっている。さらに粘着問題が起きやすい場所でレールの周囲にできる砂の堆積を管理する必要もある。
粘着の改善 > 増粘着研磨子の利用

増粘着研磨子は硬質金属粉を合成樹脂で加圧整形して固めたもので、車輪踏面にある一定の圧力で押し付けてこすることによって、踏面に微細な荒さを形成し、汚れを除去して凹凸を整えることで粘着を改善する。また磨耗した際に脱落した粒子が湿ったレールの水膜を破ってレールと車輪の接触面積を増大させる効果もある。
粘着の改善 > 増粘着材の散布

砂撒きと同様の効果を持つものとして、増粘着材が用いられている。高速鉄道を中心に用いられているのは、直径が0.3 mm程度の酸化アルミニウム（アルミナ）の粉末である。300 km/h以上の高速では降雨時に従来より2倍に粘着を増大する効果がある。
粘着の改善 > 摩擦緩和材

上述した対策は全て粘着を増大させることを目的としていたが、特に曲線区間において過大な粘着があるとレールに波状磨耗を引き起こしたり、大きなきしり音を発生させたりして問題となることがある。従来この問題への対処としてレールの内側やフランジに油を塗布してきたが、油が多すぎると粘着が低下して空転や滑走を引き起こすという問題もあった。こうしたことから、グラファイトを利用した摩擦緩和材が開発されている。グラファイトを利用すると安定した粘着係数が得られるとされる。
粘着の改善 > 落ち葉対策

レール上に積もった落ち葉は硬く固められてレール上で層状になることがあり、粘着低下をもたらすだけではなく撤去に大変苦労することがある。スウェーデンの線路管理局では、レール上の落ち葉対策に毎年1億スウェーデン・クローナを費やしていると推定されている。落ち葉の除去のために様々な方法が考えられており、高圧ウォータージェットや酸化アルミニウムと砂の混合物で固められている落ち葉を削り取るといった対策があり、またイギリスでは高出力レーザーで焼き払うといったことも開発されている。またそもそも落ち葉がレール上に溜まらないように、線路周辺の植生管理を行ったり、フェンスやガイドを設けてレール上に葉が落ちないようにしたりすることもある。
粘着の有効活用

粘着の改善対策では粘着係数そのものを変えようとするが、これに対して今ある粘着を駆動力や制動力の制御で有効活用する対策も行われている。また空転や滑走が起きた時にそれを検出して止める制御も重要である。
粘着の有効活用 > 多段制御・連続制御

電車や電気機関車で従来から用いられてきた抵抗制御では、マスター・コントローラー（主幹制御器）でモーターの出力を次第に上げて運転している。この際に制御器にノッチと呼ばれる刻みがあって、その段階ごとに出力が設定されている。同じ出力では速度が上がるにつれてモーターが車輪を駆動して発揮する引張力（列車を引っ張り前進させる力）が下がっていくので、ある点でノッチを1段階上げて大きな出力にすることで再度引張力を増加させる。しかし引張力の最大値が粘着限界を超えると空転してしまうので、最大値がこれを超えないようにしなければならない。したがって図示したように引張力がのこぎり状に変化するように次第にノッチを上げていくことになる。ノッチの段階を増やして細かく制御できるようにすると、全体として平均引張力は上昇することになるので、粘着力を有効利用できる。
後により技術が進歩して、サイリスタ位相制御やチョッパ制御、可変電圧可変周波数制御が利用されるようになった。これらの制御では多段制御からさらに進んで連続的な制御を行うことができ、粘着限界を一杯に活用することができる。こうしたことから、これらの制御を利用した車両では実質的に粘着係数が向上している。
粘着の有効活用 > 輪重移動補償

機関車のように他の車両を牽引する車両の場合、連結器に後部の車両を牽引する力が働く。この作用点の高さが、台車が車体を牽引する力を伝達する点の高さと異なると、車体そのものと台車の両方に、後方へ回転させるようなモーメントが働くことになる。これにより、台車内のそれぞれの車軸および台車間で輪重が変わってくることになる。これを輪重移動と呼ぶ。輪重が大きくなった車軸では粘着限界が大きくなるが、逆に輪重が小さくなった車軸では粘着限界が下がってしまうことになる。
輪重移動防止対策としては、台車から車体への引張力伝達箇所を下げる対策や、台車枠両側に引張棒を設置して仮想的に引張力伝達箇所をレール面上まで下げてしまう対策がある。また1台車1電動機方式の場合は逆に連結器の高さに引張力伝達箇所の高さを上げる対策もある。輪重移動によって空転が発生した場合には、以下に述べる空転滑走再粘着制御などで対処する。
粘着の有効活用 > 空転滑走再粘着制御

空転や滑走が起きた時には、それを止める必要がある。回路の定数の選択などによって自然に空転・滑走が止まるように設計する方法、砂を撒いて粘着の向上を図る方法、動的に制御を行って空転・滑走を止める方法がある。
動的に制御を行う方式では、まず空転・滑走が起きていることを検知し、トルクを低減し、再粘着したことを確認してトルクを回復させるという処理を行う。空転滑走検知は基本的に車輪の回転速度を速度発電機やパルスセンサーなどにより計測して、これが急変することを検知している。また主電動機の端子電圧などを計測して求める方法もある。トルク制御に関しては制御方式の違いに応じて様々な方法が取られているが、近年の可変電圧可変周波数制御の電車ではほとんどがベクトル制御によっている。
粘着と列車抵抗に基づく牽引定数の計算

ここでは、機関車が最大でどの程度の客車を牽引することができるのかを計算してみる。粘着係数が0.2の状態で、100 tの機関車が牽引したとすると、引張力を20 t発揮することができる。鉄道車両の列車抵抗は、車種にもよるが動き始める時点で重量1 tあたり2 kg程度とされる。このことから機関車自体の抵抗は0.2 t程度で、引張力の20 tから差し引いて19.8 tの力で客車を引くことができる。客車1両あたり50 tとすると、この列車抵抗は1両あたり0.1 t程度である。したがって、最大で198両の客車を牽引することができることになる。
これは、列車が動き出すために必要な最低条件を計算したものである。列車抵抗は速度が上がるにつれて大きくなるため、実際にこれだけの車両を牽引しようとしても全く速度を出すことができない。また現実的には駅の番線の長さなどで制約される。
上記では平地にいるときの最大牽引両数を算出したが、次は12 パーミルの勾配の斜面にいる列車を想定する。12 パーミルは、1000 m水平に進む間に12 m登る勾配であるので、この勾配の角度をθと置くと、三角関数より、tan θ = 0.012である。逆算するとθ ≈ 0.687°なので、θ微小としてtan θ ≈ θ、sin θ ≈ θ、cos θ ≈ 1と置いて計算すると、sin θ ≈ 0.012、cos θ ≈ 1となる。したがって、100 tの機関車に掛かる重力は、斜面平行方向と斜面垂直方向に成分を分解して考えると、平行方向が100 t × sin θ = 1.2 t、垂直方向が100 t × cos θ = 100 tとなる。このことから、斜面にいることによる輪重の減少はほとんど無視でき、引張力は平地時と変わらず20 tを発揮できると見なせる。一方で列車抵抗の変化は、機関車自体の本来持っている抵抗は0.2 tで、これに重力の斜面平行方向成分である1.2 tが加わるので、合計して機関車の列車抵抗は1.4 tとなる。同様に客車の列車抵抗も、重力斜面平行方向成分が加わって1両あたり0.7 tとなる。このことから、客車を牽引するために使える18.6 tを0.7 tで除すると26.6となり、この客車に対する最大牽引両数は26両となる。現実には軸重移動の問題が生じ空転しやすくなるために、さらに牽引可能数は厳しくなる。
このように、少しでも勾配があると牽引力は大きく落ちることになる。こうしたことから、牽引力を保つためにトンネル、切り通し、築堤、橋などを用いて線路をできるだけ水平に保つことが重要となる。
実際の列車の運行計画を作るにあたっては、列車ごとに要求される最高速度からその速度での列車抵抗を勘案し、その路線にあるもっとも急な勾配でも問題なく走行できるような機関車の牽引力と客車の連結両数を算定することになる。これを実際に計算すると、上で計算した値よりもかなり小さな両数しか牽引できないことが分かる。
粘着力とすべり率の関係
粘着係数と速度の関係
多段制御による平均引張力の向上
秋好祐治

| 秋好 祐治 |
| --- | --- |
生誕:   (1977-04-29) 1977年4月29日（47歳）
出身地:   日本・広島県 尾道市
職業:  音楽プロデューサー ドラマー ラジオパーソナリティ YouTuber
活動期間:  1995年 -
事務所:  RISE
共同作業者:  D-SHADE他、経歴節参照
公式サイト:  音楽芸能プロダクションRise
| 【Official】Drummer YUJI Channel> YouTube |
| --- | --- |
チャンネル:   DrummerYUJIChannel 
活動期間:  2012年-
ジャンル:  音楽
登録者数:  5,630人
総再生回数:  176万8175回
チャンネル登録者数・総再生回数は 000000002023-12-08-00002023年12月8日時点。
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秋好 祐治（あきよし ゆうじ、1977年4月29日 - ）は、日本の音楽プロデューサー、ドラマー、ラジオパーソナリティ、YouTuber。広島県尾道市出身。公式ファンクラブは秋好組。所属事務所は音楽芸能プロダクションのRISE（ライズ）。
人物

ロックバンドD-SHADEのドラマーとしてメジャー・デビューを果たし、同バンドの解散後もドラマーとして様々なバンドで活動。並行して、音楽プロデューサーやラジオパーソナリティとしても活動。自身も幼少期に罹患しているペルテス病の支援団体「super view」の代表として、患者やその家族に様々な支援活動を展開。
経歴

12歳でドラムを始め、1995年よりD-SHADEのメンバーとして本格的に活動を開始。インディーズで作品を数作発表。1998年4月、D-SHADEのドラマーとして、ポリドールよりメジャー・デビュー。デビュー以降、年間50本以上のホールクラスのライブツアーを行い、シングル6枚、ベスト・アルバムを含むアルバム2枚を発表。フルアルバム「True」の売上枚数は30万枚を超えており、コンパクトディスクのトータル売上枚数は100万枚を超える。2000年5月31日を以てD-SHADEが解散。
D-SHADE解散後、同バンドのギタリストKENの立ち上げたバンド、THE BROOCH!にサポート参加。2003年2月12日、THE BROOCH!の初ライブを敢行。KENとはD-SHADE 1/2としてライブを行う事もある。
2005年3月、viper加入。2006年末、viper解散。2007年、Cries In Blueにサポート参加。
2007年4月、KENJI（ex.CLOSE）、Jouei（閃-hirameki-）らと共にas.milk始動。同年7月より本格的に活動を開始。2009年12月23日、as.milkが活動を休止。
2010年2月より、L～Lotus～にて活動開始。同年3月、YU-YA（ex.Scar.）、KAT（ex.Septaluck、ROOKiEZ is PUNK'Dサポート）らとRhetoric.を始動。
2011年4月、杉本善徳が発起人となり、音楽家、漫画家、イラストレーター、声優など、各業界のクリエイターと制作した東日本大震災チャリティー支援楽曲「手をつなごう」にコーラス参加。
2011年7月14日、L～Lotus～を脱退。2013年12月、TE:D bot結成。2014年1月活動開始。
2016年10月12日、渋谷TSUTAYA O-WESTにて上演の舞台「Sing Equally under the Sky-DIVISION-」にゲスト出演。
2019年4月にペルテス病患者の支援を目的とした非営利団体「super view」を設立。
2019年7月、芸能事務所「RISE」を設立。
2020年2月、super viewが東京都より特定非営利活動法人の設立認証を受け、それに伴い同法人の代表理事を務める。3月、広島県観光特使として任命された。
2020年からYouTubeに公式チャンネル『【Official】Drummer YUJI Channel』を開設し、動画を配信。ツイキャスにて『ほぼ毎日ドラムライブ』を配信している。
活動

レインボータウンFM等のFMラジオ番組やWEB番組のラジオパーソナリティを務める。音楽活動の傍ら、チャリティーライブ、講演会、患者、保護者を対象としたレクリエーションを精力的に開催。他に、「障がい、不自由があっても夢は叶う」「障がいを持つ保護者に寄り添う」をテーマとした講演活動を行なっている。
島根県道23号斐川一畑大社線

| 主要地方道（島根県道） |
| --- | --- |
    
島根県道23号 斐川一畑大社線 主要地方道 斐川一畑大社線
制定年: 1982年
起点: 出雲市斐川町学頭【北緯35度23分51.6秒 東経132度52分25.1秒﻿ / ﻿北緯35.397667度 東経132.873639度﻿ / 35.397667; 132.873639﻿ (県道23号起点)】
終点: 出雲市大社町日御碕【北緯35度25分2.1秒 東経132度38分35.0秒﻿ / ﻿北緯35.417250度 東経132.643056度﻿ / 35.417250; 132.643056﻿ (県道23号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道9号   国道431号     島根県道29号大社日御碕線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
島根県道23号斐川一畑大社線（しまねけんどう23ごう ひかわいちばたたいしゃせん）は、島根県出雲市内を通る主要地方道（島根県道）である。
概要

この道路の一部は、一畑電気鉄道（現・一畑電車）北松江線一畑口駅（出雲市小境町） - 一畑駅（同町）間の廃線跡を再利用して一畑自動車道として整備されたもので、1979年（昭和54年）に無料開放され、県道となった。1982年（昭和57年）4月1日から主要地方道へ昇格。通行不能区間の中には国道339号のような階段部分も存在する。
概要 > 路線データ

起点：島根県出雲市斐川町学頭・出雲空港入口交差点（国道9号交点）
終点：島根県出雲市大社町日御碕（島根県道29号大社日御碕線交点）
総延長：48.3 km
通行不能区間：出雲市塩津町 - 出雲市小津町間 (1.9 km)
歴史

1982年（昭和57年）
4月1日 - 建設省（現・国土交通省）が主要地方道に指定。
12月1日 - 島根県が島根県道23号斐川一畑大社線を認定。
島根県道23号は元は主要地方道松江大社線（湖北線）で使われていたが、1981年（昭和56年）4月30日に一般国道431号へ昇格されたことに伴い本路線の認定直前に廃止されている。
1993年（平成5年）5月11日 - 建設省から、県道斐川一畑大社線が斐川一畑大社線として主要地方道に再指定される。
路線状況 > 重複区間

国道431号（出雲市平田町 - 出雲市小境町）
島根県道352号宍道湖湖北自転車道線（出雲市鹿園寺町 - 出雲市小境町）
島根県道232号小伊津港線（出雲市小伊津町 - 出雲市上岡田町）
島根県道275号十六島直江停車場線（出雲市小津町）
島根県道250号鰐淵寺線（出雲市奥宇賀町 - 出雲市河下町）
地理 > 通過する自治体

出雲市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- |
| 国道9号 | 斐川町学頭 | 出雲空港入口交差点 / 起点 |
| 島根県道243号出雲空港線 | 斐川町荘原 | 空港通り交差点 |
| 島根県道161号斐川出雲大社線 | 斐川町黒目 | 黒目東交差点 |
| 島根県道351号出雲路自転車道線 | 灘分町 |  |
| 国道431号 重複区間起点 | 平田町 | 平田新田交差点 |
| 島根県道352号宍道湖湖北自転車道線 重複区間起点 | 鹿園寺町（ろくおんじちょう） |  |
| 島根県道352号宍道湖湖北自転車道線 重複区間終点 | 小境町 |  |
| 国道431号 重複区間終点 | 小境町 | 一畑薬師入口交差点【北緯35度27分38.5秒 東経132度53分0.1秒﻿ / ﻿北緯35.460694度 東経132.883361度﻿ / 35.460694; 132.883361﻿ (国道431号・県道23号交点)】 |
| 島根県道352号宍道湖湖北自転車道線 | 小境町 |  |
| 島根県道232号小伊津港線 重複区間起点 | 小伊津町 |  |
| 島根県道232号小伊津港線 重複区間終点 | 上岡田町 | 【北緯35度28分39.8秒 東経132度49分27.0秒﻿ / ﻿北緯35.477722度 東経132.824167度﻿ / 35.477722; 132.824167﻿ (県道23号・232号交点)】 |
通行不能区間
| 島根県道275号十六島直江停車場線 重複区間起点 | 小津町 |  |
| 島根県道275号十六島直江停車場線 重複区間終点 | 小津町 |  |
| 島根県道250号鰐淵寺線 重複区間起点 | 奥宇賀町 |  |
| 島根県道250号鰐淵寺線 重複区間終点 | 河下町 | 河下交差点 |
| 島根県道29号大社日御碕線 | 大社町日御碕 | 終点 |
地理 > 沿線にある施設など

斐伊川
宍道湖
一畑電気鉄道北松江線（一畑口駅 - 一畑駅間）廃線跡
一畑寺（一畑薬師）
日御碕
出雲日御碕灯台
出雲大社
富田高定

|  凡例富田高定 |
| --- | --- |
時代:  安土桃山時代
生誕:  生年不詳
死没:  慶長5年8月4日（1600年9月11日）
改名:  喜太郎（幼名）→ 高定
別名:  通称：蔵人
主君:  三好康長→豊臣秀次→前田利長
氏族:  富田氏
父母:  父：富田一白、母：黒田久綱の娘
兄弟:  信高、高定、連一、平助、佐野信吉 女（近藤用勝室）
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富田 高定（とみた たかさだ）は、安土桃山時代の武将、大名。若江七人衆（または若江八人衆）の1人として数えられる。
略歴

富田一白（知信、信広）の子として生まれる。三好康長（笑岩）の家臣で、羽柴秀吉の甥が三好信好（秀次）として養子となった頃から近侍して仕えた。そして秀次が養家を去る時に付いてきた若江衆の1人となる。
天正18年（1590年）、秀次より伊勢国飯野郡宮田村において2,292石の知行を与えられた。
しかし文禄4年（1595年）7月に秀次切腹事件があり、殉死しようと決心して京都の千本松原を死に場所に定めたが、死装束で大勢の群衆や友人等と別れの杯を重ねているうちに泥酔して、切腹を果たせぬまま昏倒した。これが人々に知られることになって、秀吉に咎められ、濫りに殉死を試みた者は三族を誅すとの命令が出された。このため太閤の怒を憚って、自ら京都西山に幽居した。
しかし秀吉の死後、前田利長がその将才を惜しみ、群臣の反対を押し切って、1万石で召し抱えることにした。
慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いでは、東軍の前田勢は加賀国に侵攻。高定は侍大将として先陣を務めて奮戦した。西軍の山口宗永・弘定親子を撃破して大聖寺城内に攻め込む追撃戦で先駆けし、一騎当千の働きを見せたが、ついには討死した。
ホンダコムテック

| --- | --- |
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒351-0188 埼玉県和光市本町8-1
設立:  1989年9月1日
業種:  統合プロモーション
法人番号:  9030001048085 
代表者:  代表取締役社長　山口秀貴
資本金:  1億2000万円
売上高:  239億円 （2022年3月期）
純利益:  4億1,100万円 （2024年3月期）
純資産:  60億4,300万円 （2024年3月期）
総資産:  112億500万円 （2024年3月期）
従業員数:  238名 (2022年4月時点)
主要株主:  本田技研工業株式会社
外部リンク:  https://www.honda.co.jp/HC/
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株式会社ホンダコムテック（英: Honda Commtec Inc.）は、埼玉県和光市に本社を置くホンダグループのハウスエージェンシーである。
概要

本田技研工業100%出資。主にHonda四輪製品の宣伝販促企画を手掛ける。その他、Honda四輪販売会社のプロモーション事業、Hondaウエルカムプラザ青山の運営や、Honda公式ウエア&グッズの企画・販売業務を展開している。
神戸事件をめぐる革マル派事件

神戸事件をめぐる革マル派事件（こうべじけんをめぐるかくマルはじけん）は、1997年（平成9年）に日本の新左翼の革マル派が起こした一連の事件である。なお、この「神戸事件」とは神戸連続児童殺傷事件のことを指す。
事件の背景

1997年6月28日に神戸連続児童殺傷事件の犯人（以降「少年A」とする）が逮捕されて以降、革マル派は「神戸事件の真相を究明する会」と称する団体を立ち上げ、少年Aは真犯人ではないとする主張を展開した。
革マル派の政治思想に「権力謀略論」というものがあり、「国家権力は謀略をもって革マル派の撲滅を図っている」という主張を常日頃から展開していた。神戸連続児童殺傷事件も「犯罪に対する危機感を煽って、国家権力の増強を企図しようとした謀略犯罪」とし、それを「立証」するための各種非合法活動を行った。
なお、この事件の冤罪説を主張している者はいるが、当の少年A自身は神戸連続児童殺傷事件に関して冤罪を主張していない。
事件の概要

革マル派には「全学連特別行動隊（JAC）」と呼ばれる非公然組織があり、中核派や社青同解放派の活動家を独自の調査網で見つけ出すなど、調査能力の高さは他の党派を圧倒していた。今回の一連の事件もこの調査能力を駆使して様々な犯罪を行った。
事件の概要 > 神戸大学医学部侵入事件

神戸大学医学部では、神戸連続児童殺傷事件の被害者の司法解剖を実施しており、解剖結果報告書などの資料が保管されていた。
1997年9月13日から15日にかけて、革マル派メンバーは神戸大学医学部に侵入し、司法解剖を実施した教授の教官室から資料の写真撮影を行った。
事件の概要 > 神戸事件犯人両親宅侵入事件

革マル派は、少年Aの両親を自陣営に引き込むために両親の居所を調査していた。ところが少年Aの両親は事件後、自宅を引き払い所在が不明になっていた。
そのため少年Aの叔母宅の電話盗聴をしたところ、両親の転居予定先が判明し、両親が入居する前の1997年9月20日から23日にかけて、転居先に盗聴器を仕掛けた。
事件の概要 > 兵庫県立光風病院侵入事件

兵庫県立光風病院（精神科の病院）の院長は少年Aの精神鑑定を行っており、その資料が院長室に保管されていた。
1997年9月25日から26日にかけて、革マル派メンバーは光風病院に侵入し、院長室から精神鑑定の資料や検察の供述調書などを盗み出した。