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松尾潔
略歴

福岡県出身。西南学院中学校、福岡県立修猷館高等学校、早稲田大学第二文学部卒業。1988年、大学在学中にブラックミュージック専門誌『bmr（ブラック・ミュージック・リヴュー）』などでR&B・HIP HOPを主な対象として執筆活動を開始し、アメリカやイギリスでの豊富な現地取材をベースとした評論活動、多数のラジオ・TV出演を重ね、若くしてその存在を認められるようになる。
ライター時代に久保田利伸と交流したことをきっかけに1990年代半ばから音楽制作に携わるようになる。
2002年に開催された日韓共催FIFAワールドカップの2002 FIFA ワールドカップ公式アルバムの曲「Let's Get Together Now」（Voices of KOREA/JAPAN）の作詞及びプロデュースを手がける。同曲は韓国で公式に放送された初めての日本語詞の歌として歴史的な1位を獲得した。
2007年、EXILEのシングル「Lovers Again」の作詞とプロデュースを手掛け、同曲の作詞家として2007年度JASRAC賞銅賞を受賞した。
2008年、西寺郷太（NONA REEVES）、毛利泰士とバンド「エキゾチックJAPAN」を結成し、リーダーとしてみうらじゅんのテレビ番組「シンボルず」（テレビ東京）の音楽を担当した（2008年7月 - 9月）。同年初夏にスイスで行われた「クインシー・ジョーンズ75歳アニヴァーサリー・セレブレーション」には日本を代表して鷺巣詩郎と参加した。同年12月、作詞・共作曲・プロデュースを手掛けたEXILEのシングル「Ti Amo」が第50回日本レコード大賞を受賞した。また同曲の作詞・作曲家として2009年度のJASRAC賞銀賞を受賞した。
2009年、松尾の個人事務所がスマイルカンパニーと業務提携を締結。
2011年、平井堅のアルバム『JAPANESE SINGER』で10年ぶりにタッグを組み、トータル・プロデュースを行う。同年、作詞・プロデュースを手掛けたJUJUのシングル「この夜を止めてよ」が第53回日本レコード大賞「優秀作品賞」を受賞した。
2013年、イギリスの人気オーディション番組『Xファクター』の日本版X Factor Okinawa Japanの審査員に就任した。
2019年、関ジャニ∞の番組『関ジャム 完全燃SHOW』の出演を開始。
2021年2月17日、初の長編小説『永遠の仮眠』を新潮社より発刊した。表紙カバーでは三代目 J SOUL BROTHERS from EXILE TRIBEの岩田剛典がモデルを務めた。
2022年、作詞を手掛けた天童よしみの「帰郷」が第55回日本作詩大賞を受賞した。
略歴 > スマイルカンパニーからの契約解除

2023年6月30日、松尾は自身のTwitterで「15年間在籍したスマイルカンパニーとのマネージメント契約が中途で終了になりました。私がメディアでジャニーズ事務所と藤島ジュリー景子社長に言及したのが理由です。私をスマイルに誘ってくださった山下達郎さんも会社方針に賛成とのこと、残念です。今までのサポートに感謝します。バイバイ！」と投稿。ジャニー喜多川性加害問題に際し、松尾がメディアでジャニーズ事務所および同事務所社長の藤島ジュリー景子について触れたことが原因だとし、同じくスマイルカンパニー所属の山下達郎と妻の竹内まりやも松尾との契約解除の方針に賛成したと述べた。
松尾は『日刊ゲンダイ』で連載しているコラム「メロウな木曜日」の2023年7月6日発行号掲載分で経緯を明らかにした。それによれば、藤島の公式見解を受けて、出演したラジオ番組で見解や提言を示したところ、スマイルカンパニー社長の小杉周水に呼び出され、松尾の意見は正論だとした上で、ジャニーズ事務所や藤島の名前をメディアで出したことを問題視し、解約を切り出してきたとしている。また、山下達郎・竹内まりや夫妻についても、これまでの山下家・小杉家・藤島家のつきあいの歴史を考えると松尾が在籍し続けるのは難しいとの判断に至ったとされている。小杉は松尾に「なぜなら、三家のつきあいはビジネスではなく『義理人情』なのだから」と説明したとされる。
一方のスマイルカンパニー側は小杉名でリリースを発表、今回の契約解除は松尾の社内外での言動等に鑑み、小杉の自身の判断により松尾との協議の上で合意したことだと明らかにしている。
その後山下は自身のラジオ番組『山下達郎のサンデー・ソングブック』（TOKYO FM）で、「ネットや週刊誌の最大の関心事はですね。私がジャニーズ事務所への忖度があって、今回の一件もそれに基づいて関与しているのでは、という根拠のない憶測です。今の世の中はなまじ黙っているといったもの勝ちで、どんどん嘘の情報が拡散しますので、こちらからも思うところを正直に率直にお話ししておく必要性を感じた次第であります。」、「まずもって、私の事務所と松尾氏とは、彼から顧問料をいただく形での業務提携でありましたので雇用関係にあったわけではない。また、彼が所属アーティストだったわけでもなく、従って解雇には当たりません。弁護士同士の合意文書も存在しております。松尾氏との契約終了については、事務所の社長の判断に委ねる形で行われました。松尾氏と私は直接何も話をしておりませんし、私が社長に対して契約を終了するよう促したわけでもありません。そもそも彼とは長い間会っておりません。年にメールが数通という関係です。」と松尾の発信した内容を否定している。また、「性加害が本当にあったとすれば、それはもちろん許し難いことであり、被害者の方々の苦しみを思えば、第三者委員会等での事実関係の調査というのは必須であると考えます。」と発言し、性的加害の問題解決は必要だとした。
これに対し松尾は『情報ライブ ミヤネ屋』（読売テレビ・日本テレビ系）からの質問に回答コメントを寄せる形で反論、「事実をゆがめかねない箇所がいくつかあり、社会的弱者への共感と配慮を著しく欠いていたのも非常に残念」と批判するとともに、長年「松尾君」と呼んできた山下が今回「松尾氏」としたことについては「この人と自分との間には結構な距離がありますよというイメージ誘導の意図を感じずにはいられません」、また契約解除の理由などに関しての発言には「何かをにおわせる物言いは不適切かつミスリードになる危険性がある」と批判した。更に「ぼくは達郎さんを敵対視なんてしてませんから」としつつ、『絶大な影響力のあるカリスマミュージシャンに、子供たちが不幸にも性犯罪や性暴力の被害者になった時、「声を上げてもムダ」と諦めずにすむ社会を一緒に目指しましょうよ、とご提案しているのです。』とも発言している
松尾は2019年から2023年6月3日までジャニーズ及び関ジャニ∞の番組『関ジャム 完全燃SHOW』に常連出演していたが、2023年7月より出演を停止（松尾の最終出演日は2023年6月3日）している。
代表作 > アルバム

トータル・プロデューサーとして関与しているものを記す。
平井堅：『THE CHANGING SAME』『gaining through losing』『JAPANESE SINGER』
CHEMISTRY：『The Way We Are』『Second to None』『Between the Lines』
Skoop On Somebody：『Save Our Souls』『Sounds Of Snow』『HELLO MELLOW』
葛谷葉子：『MUSIC GREETINGS VOLUME ONE』『MUSIC GREETINGS VOLUME TWO』
川口大輔：『Sunshine After Monsoon』
鈴木雅之：『Champagne Royale』
K：『Beyond the Sea』
東方神起：『Heart, Mind and Soul』
『Mellow Disney ～R&B Revisited～』
コンピレーション・アルバム：『SMOOTH』シリーズ
BREATHE：『Lovers' Voices』
JUJU：『Delicious』『DELICIOUS 〜JUJU's JAZZ 2nd Dish〜』『DELICIOUS 〜JUJU's JAZZ 3rd Dish〜』
由紀さおり：『スマイル』
代表作 > シングル

EXILE
「Lovers Again」「THE GENERATION 〜ふたつの唇〜」（プロデュース・作詞：松尾潔）
「The Birthday 〜Ti Amo〜」（プロデュース・作詞・共作曲：松尾潔）
「LAST CHRISTMAS」（日本語詞：松尾潔）
CHEMISTRY
「PIECES OF A DREAM」「Point of No Return」「君をさがしてた 〜New Jersey United〜」（プロデュース：松尾潔）
「It Takes Two/SOLID DREAM/MOVE ON」（プロデュース：松尾潔、作詞：小山内舞、立田野純）
「You Go Your Way」「My Gift to You」（プロデュース：松尾潔、作詞：小山内舞）
「FLOATIN'」（プロデュース・共作曲：松尾潔、作詞：立田野純）
平井堅：「why」「LOVE OR LUST」「even if」「Miracles」「KISS OF LIFE」（プロデュース：松尾潔）
Skoop On Somebody：「ぼくが地球を救う〜Sounds Of Spirit〜」（プロデュース・作詞：松尾潔）
Voices of KOREA/JAPAN：「Let's Get Together Now」（プロデュース・共作詞：松尾潔）
仲間由紀恵 with ダウンローズ：「恋のダウンロード」（プロデュース・作詞：松尾潔）
鈴木雅之&島谷ひとみ：「ふたりでいいじゃない」（プロデュース・共作詞：松尾潔）
K：「Only Human」（プロデュース・共作曲：松尾潔、作詞：小山内舞）
DOUBLE：「BED」「残り火-eternal BED-」（プロデュース・作詞・共作曲：松尾潔）
玉置成実：「もしも願いが…」（プロデュース・作詞・共作曲：松尾潔）
東方神起：「Stay With Me Tonight」「Somebody To Love」「My Destiny」「明日は来るから」「Heart, Mind and Soul」「Begin」（プロデュース：松尾潔、作詞：小山内舞）
JUJU
「桜雨」「この夜を止めてよ」「ラストシーン」（プロデュース・作詞：松尾潔）
「Woman In Love 」（プロデュース・作詞・共作曲：松尾潔）
「S.H.E. 」（作詞：小山内舞）
三代目 J SOUL BROTHERS from EXILE TRIBE：「Best Friend's Girl 」（プロデュース・作詞：松尾潔）
水谷豊：「大丈夫だよ」（作詞：松尾潔）
SMAP：「GO NOW!」（作詞：立田野純）
久保田利伸：「Love Reborn (KC's "What'cha Gonna Do?" Remix)」「LOVE RAIN 〜恋の雨〜（松尾潔リミックス）」（リミックス：松尾潔）
ジャニーズWEST：「おーさか☆愛・EYE・哀」（プロデュース・作詞・共作曲：松尾潔）
松下洸平：「つよがり」（プロデュース・作詞：松尾潔）
山内惠介：「愛が信じられないなら」（作詞）
天童よしみ：「帰郷」「星見酒」（作詞）
プロデュース・リミックス・楽曲制作で関わった主なアーティスト > 国内

BREATHE
CHEMISTRY
DEEP
DOUBLE
EXILE
Flower
Happiness
HIBARI
JASMINE
JUJU
May J.
May'n
NEWS
Skoop On Somebody
SMAP
Sowelu
The Ivory Brothers
TRUE KiSS DESTiNATiON
稲垣潤一
宇多田ヒカル
川口大輔
具島直子
葛谷葉子
久保田利伸
クレンチ&ブリスタ
小室哲哉
三代目 J SOUL BROTHERS from EXILE TRIBE
嶋野百恵
ジャニーズWEST
鈴木雅之
鈴木桃子
テゴマス
玉置成実
天童よしみ
仲間由紀恵 with ダウンローズ
ノーナ・リーヴス
平井堅
藤澤ノリマサ
松下奈緒
和田昌哉
由紀さおり
プロデュース・リミックス・楽曲制作で関わった主なアーティスト > 海外

コルネイユ（英語版）
デルタ・グッドレム
ジョンB.（英語版）
メイヤ
アッシャー
孫楠（スン・ナン）
K
東方神起
TWICE
INFINITE
出演番組 > ラジオ

田畑竜介 Grooooow Up（RKBラジオ）月曜レギュラー
松尾潔のメロウな夜（NHK-FM） 2024年3月25日　終了
THE UNIVERSE（J-WAVE、月曜担当） 2008年春 終了
SOUL SYSTEM（FM横浜）1998年4月〜2001年3月　終了
マリブ・アーバン・ジャム・ステーション（ベイエフエム）1992年4月〜1996年3月　終了
FREE JAM 78（ベイエフエム）
KC Jungle（ベイエフエム）山崎邦正、極楽とんぼと共演
松尾潔的音楽夜話（ベイエフエム）
出演番組 > テレビ

エンターテインメントニュース（NHK BS2） - キャスター
週刊EXILE（TBS）
X Factor Okinawa Japan（沖縄テレビ）2013年10月放送開始
ASAYAN（テレビ東京）
松尾潔的音楽生活（The MUSIC 272）
関ジャム 完全燃SHOW（2019年4月21日 - 、テレビ朝日） - 不定期出演
メロディーは時をこえて〜歌いつぐ筒美京平の世界〜（2021年3月28日、NHK BSプレミアム）
THEカラオケ★バトル（テレビ東京） - パネラー（不定期出演）
出演番組 > テレビドラマ

ノンママ白書 第4話（2016年9月3日、東海テレビ・フジテレビ） - 本人 役
著書

| 出版年月日 | 作品名 | 出版社 | ISBN | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1991年6月10日 | 鈴木啓志編『USブラック・ディスク・ガイド』 | ブルース・インターアクションズ | ISBN 9784938339104 | 共著 |
| 2000年11月28日 | 『TOKYO LONELY WALKER』 | 扶桑社 | ISBN 9784594030216 | 『週刊SPA!』連載の単行本化 |
| 2001年2月23日 | 『サクセスの秘密-中原昌也対談集』 | 河出書房新社 | ISBN 9784309013992 | 対談参加。初出は『Ele-king』誌。 |
| 2001年3月26日 | 『夢のカケラ―CHEMISTRY完全ドキュメント』 | ソニー・マガジンズ | ISBN 9784789716772 |  |
| 2002年6月14日 | 『学食巡礼』 | 扶桑社 | ISBN 9784594034917 | 『週刊SPA!』連載の単行本化 |
| 2004年11月18日 | 『NO MUSIC, NO LIFE』平間至 | マガジンハウス | ISBN 9784838713691 | 1997年12月 |
| 2006年2月25日 | 『bounce book R&B STANDARDS』 | TOKYO FM出版 | ISBN 9784887451544 | 共著[要出典] |
| 2010年9月15日 | 『アフロ・ディズニー2 MJ没後の世界』 | 文藝春秋 | ISBN 9784163720609 | 対談参加 |
| 2014年5月30日 | 『松尾潔のメロウな日々』 | スペースシャワーネットワーク | ISBN 9784907435035 | 序文(山下達郎) |
| 2015年6月26日 | 『松尾潔のメロウな季節』 | スペースシャワーネットワーク | ISBN 9784907435509 | 序文(菊地成孔) |
| 2021年2月17日 | 『永遠の仮眠』 | 新潮社 | ISBN 9784103538417 | 序文(三浦しをん/ジェーン・スー) |
| 2024年1月11日 | 『おれの歌を止めるな』 | 講談社 | ISBN 9784065344347 | 日刊ゲンダイの連載とラジオでの発言のまとめ、および書き下ろし |
関連人物

井上三太
川口大輔
鷺巣詩郎
Jin Nakamura
筒美京平
西寺郷太
K
東方神起
Maestro-T
山下達郎
吉岡正晴
渡辺祐
久保田利伸
石川貫之

| 石川 貫之 |
| --- | --- |
 第2航空団司令当時（1967年）
生誕:   (1917-02-07) 1917年2月7日  日本統治下朝鮮 京城府
死没:   (1994-07-11) 1994年7月11日（77歳没）  日本 埼玉県
所属組織:   大日本帝国陸軍  警察予備隊  保安隊  航空自衛隊
軍歴:  1938 - 1945（日本陸軍） 1952 - 1952（予備隊） 1952 - 1954（保安隊） 1954 - 1971（空自）
最終階級:   陸軍少佐（日本陸軍）   航空幕僚長たる空将（空自）
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石川 貫之（いしかわ かんし、1917年（大正6年）2月7日 - 1994年（平成6年）7月11日）は、日本の陸軍軍人、航空自衛官。最終階級は日本陸軍では陸軍少佐、航空自衛隊では航空幕僚長たる空将。
経歴

果樹園経営・石川琢次の二男として生まれる。大分中学を卒業し、陸軍士官学校に入校。旧陸軍時代は当初、軽爆撃機操縦者であり、飛行第16戦隊に所属していた1939年（昭和14年）、ノモンハン事件で初陣を迎える。同年8月には九七式軽爆撃機で出撃し、ソ連軍のI-16に撃墜され草原に不時着したが、間一髪のところで友軍機に救助されたという。
1941年（昭和16年）3月、大尉に進級すると同隊の中隊長となるが、1943年（昭和18年）夏、飛行分科を戦闘に転科。明野陸軍飛行学校の北伊勢分教所で訓練をうけた後、1944年（昭和19年）8月、二式戦闘機「鐘馗」を装備する飛行第246戦隊の戦隊長となる。1945年（昭和20年）4月、同隊が四式戦闘機「疾風」に機種改編し、本土防空戦で活躍、最終的に10機撃墜の戦果を残しエース・パイロットとなる。
戦後は公職追放となり、警察予備隊を経て空自に入隊し、F-86F操縦課程の米留第1期生となる。帰国後は航空団の初代第1飛行隊長を務めた。その後、第2航空団司令等を経た航空幕僚監部防衛部副部長在任中の1968年（昭和43年）7月にFX（次期主力戦闘機）の調査団副団長として渡米し、F-4戦闘機の選定に携わる。その後も空幕監察官、西部航空方面隊司令官、飛行教育集団司令官等の要職を経て、1971年（昭和46年）7月1日、航空幕僚副長に就任するが就任直後の7月30日に全日空機雫石衝突事故が発生した。事故処理が終わった8月10日に航空幕僚長の上田泰弘が辞任し、第10代航空幕僚長に就任した。2年間の在任中に沖縄が返還され、南西航空混成団を組織した。
飛行時間は陸軍、空自を通じて5,000時間。
年譜

1938年（昭和13年）
6月：陸軍士官学校航空分校卒（第50期・同期に黒江保彦）・陸軍航空兵少尉任官・飛行第16戦隊附
10月：浜松陸軍飛行学校乙種学生修了
12月：陸軍航空兵中尉
1941年（昭和16年）3月：陸軍大尉・飛行第16戦隊中隊長
1943年（昭和18年）3月：鉾田陸軍飛行学校教官
1944年（昭和19年）
3月：陸軍少佐・明野陸軍飛行学校付
8月：飛行第246戦隊長
1945年（昭和20年）
8月：復員
11月：予備役
1947年（昭和22年）11月28日：公職追放仮指定
1952年（昭和27年）7月28日：警察予備隊入隊（3等警察正）
1954年（昭和29年）7月1日：航空自衛隊に転官（2等空佐）
1956年（昭和31年）1月10日：航空団第1飛行隊長
1959年（昭和34年）2月1日：1等空佐
1963年（昭和38年）3月16日：第4航空団副司令
1965年（昭和40年）3月31日：第2航空団司令
1966年（昭和41年）1月1日：空将補
1967年（昭和42年）7月16日：航空幕僚監部防衛部副部長
1969年（昭和44年）
1月1日：航空幕僚監部監察官
7月1日：第7代 西部航空方面隊司令官
1970年（昭和45年）12月16日：第9代 飛行教育集団司令官
1971年（昭和46年）
7月1日：第12代 航空幕僚副長
8月10日：第10代 航空幕僚長に就任
1973年（昭和48年）7月1日：退官。退官後は富士重工業顧問を務めた。
1991年（平成03年）11月3日：勲二等瑞宝章受章
1994年（平成06年）7月11日：逝去（享年77）、叙・正四位
栄典

勲二等瑞宝章 - 1991年（平成3年）11月3日
親族

父兄弟 - 石川鉠郎（陸軍少将）
義父 - 大塚寅雄（陸軍大佐）
ニュージーランドの鉄道

| ニュージーランド |
| --- | --- |
 ミッドランド線で1600トン石炭列車を牽く重連のDXクラスディーゼル機関車
運営
国営鉄道:  キウィレール（英語版）
施設保有機構:  ニュージーランド鉄道（英語版）（土地）、キウィレール（線路）、ダニーデン鉄道（英語版）、いくつかの保存鉄道
主要事業者:  オークランド・ワン鉄道（英語版）、グレート・ジャーニーズ・ニュージーランド（英語版）、トランスデブ・ウェリントン（英語版）、ダニーデン鉄道
統計
乗客数:  3,500万人/年
貨物輸送量 (トンキロ):  1900万トン（2018年-2019年）   449万トンキロ（2012年-2013年） 毎年の貨物輸送量の16パーセント。
距離
総延長:  4,375.5 km
複線距離:  1,332 km
電化距離:  1,000 km
貨物線:  2,025 km
軌間
主な軌間:  1,067 mm
1,067 mm:  4,128 km
電化方式
主電化方式:  交流25 kV架空電車線方式
交流25 kV:  488 km
直流1500 V:  101 km
設備
トンネル数:  150
トンネル総延長:  80 km
最長トンネル:  貨物 カイマイトンネル（英語版） 9,025 m  旅客 リムタカトンネル（英語版） 8,930.25 m
橋梁数:  1,787
最長橋梁:  貨物 ラカイア橋梁 1,743 m  旅客 ワイアウ橋梁 930.25 m
最高標高:  1,600 m
最高地点:  ノース・アイランド本線ポカカ駅（英語版）
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ニュージーランドの鉄道（ニュージーランドのてつどう）は、ニュージーランドの交通（英語版）の一部分を形成し、北島と南島の双方の主要な都市を結ぶ4,375.5キロメートルの線路を全国に有して、両島の間は鉄道および自動車フェリーで連絡されている。ニュージーランドの鉄道は輸出・輸入ばら積み貨物の輸送に大きな焦点を置いており、毎年1900万トンの輸送を行って、収入の過半を占めている。
ニュージーランドの分散した海岸沿いの入植地から、内陸を開発し開拓していくために、鉄道は重要な役割を果たした。1863年のフェリーミード鉄道（英語版）に始まり、ほとんどの公共鉄道は州政府（英語版）によって建設され、延長は短く、市街とその最寄りの海港を結ぶものであった（クライストチャーチとその港であるリトルトンなど）。1870年代からは、主な都市を結ぶ全国網の建設に焦点が移り、州制度の廃止後のヴォーゲルの時代（英語版）に鉄道の建設が進んだ。狭軌の3フィート6インチ軌間が全国的に採用された。全国鉄道網が伸びるにつれて、これに接続する森林軌道や産業用の軽鉄道が現れるようになった。鉄道はニュージーランド国鉄あるいはニュージーランド鉄道省（英語版）の名前の中央政府の部局によって中央から支配されるようになり、1931年以降は陸上交通は強い規制下に置かれることになった。鉄道省は最終的に、ニュージーランド鉄道ロードサービス（英語版）、インターアイランダー（英語版）フェリー、レール・エア（英語版）といった他の交通手段にも拡大されていった。ニュージーランド国鉄は大規模な工場網も有していた。1981年時点でニュージーランド国鉄は22,000人の職員を抱えていた。
1980年代初め、ニュージーランド国鉄はニュージーランド鉄道（英語版）として企業化され、1983年には陸上交通が大規模に規制緩和されたのちには大規模に再編された。この会社は1987年に国有企業となり、利益を出す運営をしなければならないことになった。1991年に鉄道、インターアイランダーフェリーとインフラストラクチャー部門は分割され、新しい国有企業のニュージーランドレールとなり、その後1993年に民営化されて、1995年にトランツ・レール（英語版）と改称された。小包事業とバス事業も民営化され、ニュージーランド鉄道は余剰の土地の処分を続けた。中央政府はまず最初にオークランドの都市鉄道網を2001年に再国有化し、続いて2004年に残りの鉄道網を国有化し、最終的に鉄道とフェリーの営業を2008年に国有化して、新たな国有企業キウィレール（英語版）を設立した。
こんにち、鉄道の営業は主にキウィレールによって行われており、ばら積み貨物輸送に焦点が置かれており、このほかにトランツアルパイン（英語版）、コースタル・パシフィック（英語版）、ノーザン・エクスプローラー（英語版）といった小規模な観光客向け旅客輸送事業がある。ダニーデン郊外でダニーデン鉄道（英語版）が観光列車を走らせており、他にも多くの保存鉄道が時期により貸切臨時列車を走らせている。都市鉄道の旅客輸送はオークランドとウェリントンにのみ存在する。2008年の再国有化以降、ニュージーランドの鉄道は大規模な政府の投資を受けており、2か所の都市鉄道が改良されつつある。2021年には政府は新たなニュージーランド鉄道計画に着手し、鉄道プロジェクトへの資金提供は全国陸上交通基金 (NLTF) が行い、キウィレールは国有企業として存続するが、鉄道網の利用に線路使用料を払うことになった。
歴史 > 州政府建設時代（1863年-1876年）

鉄道は、当初は州政府（英語版）により1863年から建設された。ニュージーランド初の公共鉄道は、カンタベリー州有鉄道（英語版）によって建設されたクライストチャーチからフェリーミード（英語版）までの短区間のもので、同年開通した。カンタベリー州有鉄道は、広軌の5フィート3インチ（1,600ミリメートル）軌間で建設された。1867年2月、サウスランド州（英語版）がインバーカーギルとブラフの間を国際標準軌である4フィート8.5インチ（1,435ミリメートル）軌間で開通させた。
歴史 > 州政府建設時代（1863年-1876年） > 軌間

→「軌間」も参照
この国の内陸の山がちな地形を横断するためと、建設費を低減するために、3フィート6インチ（1,067ミリメートル）軌間（国際的には狭軌とされる）が選択された。
州政府が建設した各鉄道で複数の軌間が使われていたことから、州有鉄道が伸びていくにつれて、オーストラリア（英語版）（各州により、狭軌・標準軌・広軌の鉄道が建設されていた）と同様の軌間の断絶問題の見込みが大きな政治的問題となった。1867年に下院は、ニュージーランド全国からの議員で構成される、この問題を調査する特別委員会を設置した。特別委員会は、いくつもの選択肢を提案した鉄道技術者たちから意見を聞き、その意見の中には本線を標準軌で建設し、支線を狭軌で建設するというものもあった。技術者たちは、1864年に狭軌を採用した、クイーンズランド州の鉄道（英語版）の経験を引き合いに出した。特別委員会は、ニュージーランド全国の軌間の統一は提案しなかったが、「狭軌は長年にわたってすべての輸送需要を捌くことができると計算され、建設費用を大いに節減するという利点があることから、この種の鉄道が推奨される」と言及し、もし統一するならば狭軌を推奨した。
1869年までには、78キロメートルの州有鉄道が開通しており、さらに30キロメートルが主にサウスランド州とカンタベリー州で建設中であった。議会での議論は、州有鉄道が広い軌間を使い続けることができるか、一方で狭軌の鉄道を建設すべきかどうかの問題に集中した。下院議員のジェームズ・クロウ・リッチモンド（英語版）は、かつてグレート・ウェスタン鉄道やベルギーの鉄道で働いたことがあり、全国統一狭軌鉄道網のもっとも有力な支持者となった。1869年末に、下院議員のディロン・ベル（英語版）とアイザック・フェザーストン（英語版）（ウェリントン州（英語版）の長官でもある）は、当時ニュージーランドでマオリ戦争（英語版）を戦っていたイギリス軍の引き続きの駐留の交渉のためにロンドンを訪れた。彼らは、ニュージーランドの統一鉄道軌間の問題も調査するように任務を与えられていた。1870年に下院議員のジェームズ・マカンドルー（英語版）が、植民地全体に統一した鉄道軌間を要求する法律が必要かどうかを調査する別の特別委員会の設置を求めた。フェザーストンとディロン・ベルからの情報は1870年8月にウェリントンに届き、この月から軌間統一を求める法律に関して調査する2番目の特別委員会の会合が開始された。特別委員会は賛成多数により、国全体の統一軌間として狭軌を採用すべきこと、カンタベリー州有鉄道については広軌の鉄道網の建設継続を認めること、そして狭軌と広軌が接続されるところでは三線軌条を採用することなどを下院本会議に報告した。下院議員でカンタベリー州前長官でもあったウィリアム・セフトン・ムーアハウス（英語版）は広軌の支持者であり、また下院議員で当時のカンタベリー州長官であったウィリアム・ローラーストン（英語版）は特別委員会で法制に反対する少数派であった。この反対にもかかわらず、議会は1870年9月に、カンタベリー州有鉄道のクライストチャーチ-ラカイア間を除き、すべての鉄道は狭軌で建設または改軌することを求める1870年鉄道法を制定した。カンタベリー鉄道網は、ラカイアからリトルトンまでの区間を含めて三線軌に改築され、新しい支線は狭軌で建設された。1878年までに、すべての広軌線は狭軌に改軌された。
歴史 > 州政府建設時代（1863年-1876年） > ヴォーゲルの時代

1870年から、ジュリアス・ヴォーゲル（英語版）率いる中央政府は、「大公共事業政策」の名の下、海外からの1000万ポンドの融資を基に全国鉄道網を含むインフラストラクチャー計画を提案した。このインフラストラクチャー投資の結果からくる、開拓とイギリスからの移民への土地の販売により、この枠組みは割に合うであろうと見込まれた。1873年1月1日に、最初の狭軌鉄道線がオタゴ州（英語版）でポート・チャルマーズ支線（英語版）として、ダニーデン・アンド・ポート・チャルマーズ鉄道会社からの支援の下に開通した。オークランドの最初の鉄道オークランド-オネフンガ間（英語版）は、1873年12月に開通した。ヴォーゲルはまた、イングランドのジョン・ブログデン・アンド・サンズ（英語版）と数件の鉄道建設契約を結び、イングランドで募集されたブログデンの工夫たちによって鉄道を建設することになった。
ニュージーランドの主要都市を連絡する全国鉄道網というヴォーゲルのビジョンは、実現することはなかった。1876年に州制度が廃止されたにもかかわらず、地域的な利益が全体の国益をしばしば打ち負かし、政府は全国を結ぶ本線に重点を置くのではなく、あまり人口の多くない後背地へ向けて多くの支線を認可し、建設していくことになった。この結果、1870年にヴォーゲルが最初に提案した多くのルートは、1920年になってもまだ完成していなかった。
歴史 > 州政府建設時代（1863年-1876年） > 軌道および森林軌道

森林軌道（ブッシュ・トラムウェイ（英語版））は、通常木材の搬出作業に使われる、普通は私有の軽鉄道である。森林軌道は一般に簡便な軌道と軽量の車両で、全国鉄道網に接続するように建設され、森林が切り開かれると移設されることもしばしばであった。森林伐採の目的の森林軌道が最後に廃止されたのは1974年であった。この軌道は、都市における路面電車とは異なる。20世紀には、ニュージーランドの都市にも大規模な軌道網があった。20世紀半ばにはこの軌道網のほとんどは廃止され、バスに置き換えられた。オークランドとウェリントンには新しくライトレールを建設する提案があるが、ニュージーランドには地下鉄は存在しない。
歴史 > 中央政府の運営（1876年-1982年）

1876年に州制度が廃止され、鉄道路線は中央政府が管理するようになり、当初は公共事業省が、そして1880年からはニュージーランド鉄道省が管轄した。鉄道大臣が鉄道省に責任を負い、ニュージーランドの内閣の一員であった。
いくつかの民間企業がニュージーランドで鉄道を建設した。ニュージーランド・ミッドランド鉄道（英語版）、ウェリントン・アンド・マナワツ鉄道（英語版）、ワイメア・プレインズ鉄道（英語版）、テムズ・バレー・アンド・ロトルア鉄道などである。1908年に国有化されたウェリントン・アンド・マナワツ鉄道のみがある程度の成功をおさめ、他の会社は当初意図した路線が完成する前に政府によって買収された。例外は、サウスランド地方に存在していたオハイ鉄道委員会（英語版）で、1990年に委員会が解散されるまで、政府の鉱山省と地方の議会が所有していた。
クライストチャーチとダニーデンの間の最初の幹線ルートは1878年に完成し、翌年インバーカーギルへ延長された。首都のウェリントンと最大都市オークランドを結ぶノース・アイランド本線は、23年に及ぶ建設を経て1908年に開通した。1952年の鉄道網最大時には、およそ100本の支線が営業していた。支線の大規模な廃止は1960年代から1970年代にかけて実施された。鉄道は、当初は1931年の法律により道路との競争から守られていたが、この規制は次第に緩和されていき、1983年には陸運産業の規制緩和により完全に廃止された。
北島と南島の鉄道網は、1962年にRO-RO船方式の鉄道連絡船が鉄道省によって開設されるまでは、互いに独立して運営されていた。この航路はインターアイランダー（英語版）というブランド名で営業されている。
歴史 > 国有企業時代（1982年-1993年）

1982年に、陸上交通が規制緩和されると同時に、鉄道省は企業化されて新しい体制となった。鉄道省はニュージーランド鉄道会社となった。会社は大規模な企業再構築に乗り出し、何千人もの従業員がレイオフされ、不採算な事業を削減した。1983年の陸上交通の規制緩和後、貨物設備の大規模な合理化が行われた。多くの駅や小さなヤードが廃止され、貨物列車の速度向上が行われて全長を長くし、より重い列車が走るようになって、1987年には車掌車の連結が廃止され、特に二軸貨車のような古い車両が次第に淘汰されていった。
1987年に会社は国有企業となり、利益を出す必要に迫られた。1990年に会社の核心的な鉄道事業は別の国有企業であるニュージーランドレールに移管され、一方でニュージーランド鉄道は多くの土地を含む非核心的な資産を保持し続け、次第にこれを処分していくことになった。多くの場合、ワイタンギ条約の要求により会社は土地を処分せずに管理し続けることになった。
歴史 > 民営時代（1993年-2004年）

ニュージーランドレールは1993年に民営化された。ニュージーランドのマーチャントバンクフェイ・リッチホワイト（英語版）とアメリカ合衆国の地域鉄道ウィスコンシン・セントラルが率いるコンソーシアムに3億2830万ドルで売却された。1995年にトランツ・レール（英語版）と改称されて、ニュージーランド証券取引所およびNASDAQに上場された。鉄道貨物輸送量は1993年から2000年まで、年間850万トンから1499万トンまで増加し、その後2003年の1370万トンへと次第に減少した。貨物輸送量はここから再び2012年の1610万トンへと増加した。
トランツ・レールは、一部の路線の保守作業を怠って意図的に荒廃させたと非難されている。たとえばミッドランド線（英語版）は西海岸からリトルトンへの石炭を主に輸送しているが、政府の安全機関である陸上交通安全局によって2003年に、安全だが貧弱な水準と評価され、大規模な修繕が必要だとされた。
トランツ・レールは、貨物を道路に追いやったとも非難され、2002年にはほとんどの貨物を固定編成のコンテナ車からなるユニットトレインに搭載するコンテナで運ぼうとするコンテナ化計画を導入した。コンテナ搭載基地は大規模な貨物駅に置かれた。こうした方針の理由の一つとしてよく挙げられるのが、道路は公共財として提供されるのに対して線路は私的財であることから、トランツ・レールにとって道路輸送の方がコストが安いというものであった。
歴史 > 民営時代（1993年-2004年） > オークランド鉄道網の国有化

政府は2002年に、オークランド都市圏の鉄道網をトランツ・レールから8100万ドルで購入した。トランツ・レールは貨物列車を運転するダイヤの枠を保持し、オークランド地方議会は近郊旅客列車の運転を行う契約を結ぶための枠を認められることになった。オークランドの鉄道駅のうち、既に地方議会の所有となっていなかったものについては、オークランド地域輸送網 (ARTNL) に移管され、オークランド地域の各自治体によって所有されることになり、後にオークランド地方議会の子会社であるオークランド地方輸送局（英語版）に合併された。2010年に大規模自治体としてのオークランド地方が創設されると、オークランド地方輸送局は解消されて新たな議会運営機関であるオークランド・トランスポート（英語版）が役割を継承した。
歴史 > 民有・国有時代（2004年-2008年）

2003年には、財務状態の悪さと信用の喪失から、ニュージーランド証券取引所におけるトランツ・レールの株価が12か月で88パーセント下落し、上場来の安値となった。これにより政府は、鉄道施設に対する支配を取り戻す代わりに会社を救済する様々な枠組みについて検討するようになった。政府が挙げた理由としては、貨物輸送に関して、道路と鉄道で平等な競争条件を確保するため、あるいは線路の使用に関心のあるものすべてが線路を利用できるように保証するため、としたものがあった。
オーストラリアのトール・ホールディングスは、鉄道施設を政府へ1ドルで売り戻すという合意に従う条件の下で、トランツ・レールの株式公開買い付けを実施して成功し、トールはその代わりに、最低限の貨物および旅客輸送量の確保、線路使用料の支払い、そして新しい鉄道車両に自力で投資することを条件として、鉄道施設の独占的使用権を獲得した。この取引は2004年7月に実行され、トランツ・レールはトール・ニュージーランドと改称した。政府は、ニュージーランド鉄道の新たな子会社オントラックを通じて、納税者の資金2億ドルを立ち遅れていた保守の改善と設備の改良に投じることを約束した。トール・ニュージーランドは仮契約を結び、トールはオントラックと最終契約を交渉している間、わずかの線路使用料を払うことになった。こうした契約交渉は進展せず、2008年初めに調停に付されることになった。
歴史 > 再国有化（2008年以降）

トールと線路使用に関する最終的な合意に結論を出す代わりに、2008年に政府は6億9000万ドルで鉄道と連絡船の資産を買収することにし、2008年7月1日に実行された。鉄道網を営業するために新しく作られた組織の名前はキウィレール（英語版）とされた。
全国の鉄道網の所有権はキウィレール・ホールディングスに帰属し、土地はニュージーランド鉄道が所有する。キウィレール・ネットワーク（かつてのオントラック）は、キウィレールの一部門で、鉄道施設の保守と改良を行い、列車制御・信号扱いなど鉄道の運行に関して責任を持つ。他の鉄道運行会社としては、オークランドとウェリントンでそれぞれ近郊輸送を営業しているオークランド・ワン・レール（英語版）とトランスデブ・ウェリントン（英語版）、そしてダニーデンから観光列車を走らせているダニーデン鉄道（英語版）がある。
キウィレールは2010年に、鉄道産業の10年間での再建計画を発表した。これには2008年から2017年2月までの期間で、政府によるキウィレールに対する21億ドル以上の大規模な投資を伴う。2017年5月に、政府はさらに4億5000万ドルの資本注入を発表し、キウィレールは大規模な再検討をさらに必要とするとされた。再建計画は、2010年と2011年のクライストチャーチでの地震、2016年の北カンタベリー地震、2010年のパイク・リバー炭鉱事故（英語版）、石炭価格の低下、石炭事業者のソリッド・エナジーが2016年に任意管理を選択したこと、新しいDLクラス機関車の抱える大きな問題などにより弱体化してしまった。しかし石炭以外の貨物輸送量の大きな伸びが起きた。
キウィレールの主な顧客であるメインフレート（英語版）とフォンテラも、鉄道関連施設に大規模な投資を行った。メインフレートは6000万ドルを新しい鉄道駅の施設に投資し、フォンテラも1億3000万ドルをハミルトンの施設に投資し、さらにモスギール（英語版）の施設も計画している。
歴史 > 再国有化（2008年以降） > ニュージーランド鉄道計画

2019年に政府は「鉄道の将来」と題する見直しをはじめ、2019年12月に鉄道輸送産業の変更の要点をまとめたニュージーランド鉄道計画の草案を発表した。草案では、いくつもの大規模な変更を提案しており、もっとも大きな変更点は、将来の鉄道網に対する投資を全国陸上交通基金 (NLTF) を通じて行うとしたことである。
最終的な計画は2021年4月に発表され、鉄道網への投資がNLTF経由となることが確定し、またキウィレール自身を含めた鉄道網の利用者に線路使用料を課すことも決まった。いくつかの特定のプロジェクトも可能性としてまとめられた。
ストラトフォード-オカフクラ線（英語版）の再開。
ノース・アイランド本線のオークランド - ハミルトン間の完全複線化。
オークランドからタウランガまでの軸重を20トンに増強。
パーマストン・ノースからワイカナエまでの区間の待避線長を標準化。
南島における軸重を18トンに増強。
現在のプロジェクト

シティ・レール・リンク（英語版）は、オークランドのワイテマタ駅からマウンガワウ駅（英語版）までを結ぶ現在建設中の地下路線であり、もっとも早くて2025年末に開通の見込みである。オークランド、ウェリントン、クライストチャーチにおいてライトレール網が計画されている。
グレーター・オークランドの権利擁護団体は2017年に地域急行鉄道構想を提案し、振り子車両を使って最高速度160 km/hで走るとした。この構想では、オークランドとハミルトン、タウランガ、ロトルアを結ぶ旅客列車を走らせることになっている。2018年12月にニュージーランド政府は、オークランド南部のパパクラ（英語版）とハミルトンを結ぶ「テ・フイア（英語版）」という名前の5年間の試験的な列車を2020年から開始するとして資金を出すことを確約した。新型コロナウイルス感染症の結果、テ・フイアの運転開始はしばらく遅れ、2020年3月を予定していた運転開始が2020年8月3日からとなった。2020年には主にオークランド地区について、政府が多くの鉄道関係施設のプロジェクトへの投資を発表した。
ノース・オークランド線（英語版）からマースデン・ポイント（英語版）にあるノースポート（英語版）まで、支線を建設するための費用対効果検討の作業が進捗している。
営業 > 貨物輸送

貨物輸送はキウィレールが営業しており、キウィレールの収入の大半を占めている。2017年から2018年の会計年度では、貨物輸送の収入は3億5070万ドルで、会社の全収入の57パーセントを占めた。貨物の多くは輸出産業向けのばら積み貨物で、一般貨物は主要幹線においてコンテナ化されたものあるいはパレット化されたものにおおむね制限されている。主なばら積み貨物は石炭、石灰石、鋼鉄、木材と木材製品、紙パルプ、粉・液体ミルク、自動車、肥料、穀物、そして海上コンテナである。
貨物輸送量は、1983年以前の陸上輸送において鉄道が実質的に独占を形成していた頃の輸送量に戻っている。1980年には、鉄道貨物輸送量は1180万トンであったが、1994年に940万トンまで減少していた。1999年には1290万トンへ増加し、1975年の最大輸送量をわずかに上回った。2006-2007会計年度においては、1370万トンを輸送した。これは396万トンキロに相当する（2006年-2007年に輸送された量に比べて2008年-2009年に増加した量）。
近年、鉄道で輸送される貨物量はかなり増加しており、ばら積み貨物以外の領域でも市場シェアを獲得し始めている。ノース・アイランド本線におけるオークランド - パーマストン・ノース間の貨物輸送は2006年から2007年にかけて39パーセントの増加を見せた。全長667キロメートルのこの路線に1日5本運転される列車により、この区間のトラックを1日当たり120台削減している。
2008年の運輸省の研究では、2031年までに鉄道貨物輸送量は1年あたり2300万トンに達し、2006年-2007年に比べて70パーセント増加すると予測した。2018年の同じ報告では、2007年から2012年までの間に貨物輸送量は17パーセント増加したとしている。
営業 > 長距離旅客輸送

2023年時点で、長距離旅客列車は5系統のみである。ウェリントン - パーマストン・ノース間のキャピタル・コネクション（英語版）、オークランド - ウェリントン間のノーザン・エクスプローラー（英語版）、ピクトン - クライストチャーチ間のコースタル・パシフィック（英語版）、クライストチャーチ - グレイマウス間のトランスアルパイン（英語版）、ハミルトン - オークランド・ストランド間のテ・フイア（英語版）である。
ダニーデン鉄道（英語版）はダニーデンから観光客向け列車を運行しており、かつてのオタゴ・セントラル鉄道（英語版）線の一部に頻繁に列車を走らせているほか、ダニーデンから北へパーマストンまで臨時に列車を走らせる。この列車はCOVID-19パンデミックの影響により棚上げされていたが、減便ダイヤで再開してきている。
混合列車は、かつて支線におけるニュージーランドの鉄道旅客輸送のバックボーンであるとされ、場合によっては本線であってもそうであったが、最後の定期混合列車は1977年6月6日にワンガレイ - オプア間で運転された。雑多な貨車の組み合わせと、1両か2両の客車を連結し、時刻表ではしばしば「貨物を搭載」と書かれ、速度は遅く、しばしば途中で止まっては貨車の入換作業をした。1930年代にはミッドランド線をクライストチャーチからスプリングフィールドまで走っており、1950年代にはクライストチャーチからダニーデンまで夜行で運転されていた。ノース・アイランド本線では、急行列車が夜行で運転される一方混合列車が日中に運行された。オカフクラ-ストラトフォード線では1970年代初めまで運行された。
1950年代から1960年代、多くの地方路線には気動車による列車と機関車が牽引する旅客列車があった。1965年には2500万人が鉄道で輸送された。1998年には輸送量は1170万人に減少した。多くの列車が2000年代初めに廃止された。ハミルトン - オークランド間のワイカト・コネクション（英語版）、オークランド - タウランガ間のカイマイ・エクスプレス（英語版）、オークランド - ロトルア間のガイザーランド・エクスプレス（英語版）、ウェリントン - ネイピア間のベイ・エクスプレス（英語版）、クライストチャーチ - インバーカーギル間のサザナー（英語版）、ウェリントン - オークランド間の夜行列車ノーザナー（英語版）などである。
さらに2本の長距離定期旅客列車、ノーザン・エクスプローラーとコースタル・パシフィックは2021年12月に廃止された。2022年4月12日にキウィレールはノーザン・エクスプローラーとコースタル・パシフィックを9月から運行再開すると発表し、さらに後日複数日の観光列車も運転すると発表した。
マナワツ・ワンガヌイ地方の2021年から2031年にかけての地方陸上交通計画では、キウィレールはこの地方の都市を都市鉄道につなぐ「コネクターサービス」導入を検討していると触れている。またワンガヌイ - パーマストン・ノース間の列車導入も可能と触れている。この計画では、長距離通勤列車のキャピタル・コネクションを、新しい多数の編成に置き換えて、より高頻度で運転できるようにすることを提案している。
営業 > 近郊旅客輸送

現時点で、オークランドとウェリントンに近郊旅客輸送がある。どちらの都市でも、それぞれの地方政府が近郊輸送用の車両を保有しており、企業と列車の運行契約を結んでおり、どちらの都市でも契約者はトランスデブ（英語版）である。
営業 > 近郊旅客輸送 > ウェリントン

ウェリントン近郊輸送網には5路線がある。ジョンソンビル支線（英語版）、カピティ・ライン、メリング支線（英語版）、ハット・バレー線（英語版）、ワイララパ・コネクション（英語版）である。ウェリントンは1938年に、ニュージーランドで（クライストチャーチ - リトルトン間に続いて）2番目に電気運転による郊外列車が運転された都市となった。そして1970年から2014年までは電気運転による近郊列車があるニュージーランドで唯一の都市であった。
2016年7月から、トランスデブ・ウェリントン（英語版）が列車を運行している。トランスデブ以前は、キウィレールのトランツ・メトロ（英語版）部門が契約を受けていた。ウェリントンの近郊輸送用鉄道車両は電車で、ワイララパ線の列車ではディーゼル機関車牽引の客車列車も用いられている。ディーゼル機関車以外の鉄道車両すべては、グレーター・ウェリントン地域議会の子会社であるグレーター・ウェリントン鉄道が所有している。トランスデブ・ウェリントンはキウィレールと、必要なディーゼル機関車の借り受けと運行の契約を結んでいる。
営業 > 近郊旅客輸送 > オークランド

オークランドの近郊輸送網には4路線がある。サザン線（英語版）、イースタン線（英語版）、ウェスタン線（英語版）、オネフンガ線（英語版）である。これらの路線すべての列車は、ニュージーランド鉄道AMクラス電車（英語版）によって運行されている。ディーゼル列車から電車への転換は2015年末に完了した。ただしパパクラ - プケコヘ間は非電化区間であり、ディーゼルのシャトル列車が運行されている。オークランド・トランスポート（英語版）に代わり、オークランド・ワン・レール（英語版）が電車を運行している。近年、保存されていたオネフンガ支線が2010年に運行を再開し、2012年4月には新線のマヌカウ支線（英語版）が建設された。近年の大規模プロジェクトとしては、オークランド近郊輸送網の電化、シティ・レール・リンク（英語版）の建設がある。ほとんどのオークランドの車両はオークランド・トランスポートが保有しており、オークランド・トランスポートが資金を拠出しすべての列車を調整する。
営業 > 近郊旅客輸送 > その他の都市

2017年に、政権に就いたばかりの労働党主導連立内閣は、クライストチャーチに通勤鉄道を導入することと、オークランドからハミルトンとタウランガへの長距離通勤列車を導入することを提案した。
オークランドとウェリントン以外の都市、クライストチャーチ、ダニーデン、インバーカーギル、ネイピア＝ヘイスティングスには、過去に近郊輸送があったが、支援不足のために撤退していた。クライストチャーチ - リトルトン間の近郊列車は、旅客がバスで運べる程度にまで減少したため1972年に廃止となった。ウェリントンまでのフェリーに接続するボートトレインは、1976年に廃止となった。リトルトンまでの10.5キロメートルの路線は、1929年から1970年までは電化されていた。クライストチャーチから北へランギオラまで、午前に2回、午後に2回の作業員輸送列車が運行されていたこともある。ダニーデンでは、ポート・チャルマースへとモスギールまで近郊列車があったが、1982年12月3日に廃止となった。インバーカーギル - ブラフ間の列車は1967年に廃止となった。1929年にはクレイトン製の蒸気動車のみが使われていたこともある。ネイピアとヘイスティングスの間の12マイル（約19キロメートル）に列車が運行されていたこともあるが、1926年にニュージーランド鉄道ロードサービス（英語版）のバスに置き換えられ、まもなくすべて廃止となった。
労働者向けの割引きっぷが1897年に、当初はウェリントン - ハット間の列車に導入され、翌年オークランド、クライストチャーチ、ダニーデン（そしてウェストポート - ワイマンガロア間）にも導入された。1979年のニュージーランド鉄道省の報告書「変革のとき」では、ウェリントンの近郊輸送の収入は、営業費用の26パーセントしか賄えていない（ダニーデンは28パーセント、オークランドは46パーセント）としていた。
営業 > 通学列車

1930年代から1940年代まで、初等学校しかない場所からは中等教育のためにより大きな都市へ生徒が通学する必要があった。例えば田舎のカンタベリーからはクライストチャーチ技術高等学校へなどである。他の有名な事例としては、エドモンド・ヒラリーはツアカウ（英語版）からオークランド・グラマー・スクールへ、片道1時間40分を通学列車で通っていた。通学列車はピクトンとブレナムの間でも運転され、ピクトンの生徒がマールバラ・カレッジに通えるようになっていた。1965年にピクトンにクイーン・シャーロット・カレッジが開学したことでこの列車は廃止となり、マールバラ・カレッジに残った生徒はバス通学に転換した。
ニュージーランド鉄道省は1877年から、初等学校・中等学校へ通う生徒に、教育予算から支出された資金を用いて定期券を提供し、1885年からは地元に学校がない場所から初等学校に通う生徒にも提供した。首相のリチャード・セドン（英語版）と自由党政権は、ニュージーランドでもっとも貧しい人にも中等教育が与えられるようにすることに熱心で、1898年と1909年に無料定期券を延長した。通学用定期券は、1899年に8,720枚発行されていたのが、1914年 - 1915年には29,705枚へと増加し、初等学校・中等学校の生徒の7人に1人が列車で通学していた。生徒の中には、冬に家に帰りつくころには日が暮れており、学校の前と後に牛から牛乳を搾らなければならないこともあった。ジョン・パスコーによれば、生徒によっては1日最大6時間を通学に費やしているとした。男女は通常分離されて乗車していた。