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気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式
機械式

クラッチと機械式の変速機（ギアボックス）を組み合わせた方式で、自動車での「マニュアルトランスミッション」と同様である。1900年代 - 1920年代においては当時の自動車のパワートレインを流用した手動の選択摺動式変速機とクラッチによる方式が採用され、日本においてもこの方式が採用されていた。
その後1920年代 - 1930年代頃には、大型自動車や建設機械、戦車等のパワートレインの発達に合わせて、選択摺動式変速機とクラッチ、または常時噛み合い（ constant mesh/コンスタントメッシュ）式変速機を電磁油圧式もしくは電磁空気式で制御する方式が開発され、特に欧州およびその旧植民地の気動車においては当時この方式が一般化し、1両2機関搭載車や重連総括制御についても1930年代には実用化され、同年代のドイツにおいては自動変速式の気動車も実用化されている。車両によってはシンクロナイザーや流体継手を組み込んだものもある。
なお、元々は「物理的に動力を伝える方式」を電気に変換して伝える電気式に対し機械式と呼んでいたため、古い文献では歯車変速機を使う物（現在の機械式）を「歯車式」、歯車式と液体式・空気式（後述）を含めた物理伝達方式の総称を「機械式」と呼んでいるものもある。
機械式のうち、手動式のものの長所短所は、次のとおりである。
構造が簡易で小型軽量である。
低コストである。
パワーロスがほとんどなく、動力伝達効率が95 %以上と極めて高い。
運転操作に熟練を要する。
クラッチ板の押し付け力や、歯車の強度の面から大出力エンジンへの使用が困難。
そのままでは複数車両の変速機を遠隔操作できないため、連結運転時は1両ごとに運転士を必要とし、合理化に逆行する。
段階的にトルクを切り替えるので速度と牽引力のグラフが階段状になり、機関の全能力を車の速度の広範囲に当たり利用することができない。
不可能というわけではないが、1機関で複数の車軸（動輪）を動かすのが難しい（複雑になる）。
機械式 > 欧州での事例

欧州では短編成で運用される気動車を中心に採用され、1930年代頃からは優等列車にも使用されており、特にイギリスやイタリアでは1970年代 - 1980年代まで製造が続けられていた。
イギリスでは1970年代には一般型気動車の大半が総括制御機能を持つ機械式で占められていて、動力を持たない付随車や制御車も組み込んだ編成で運転されていた。
イタリアにおいては、1930年代にリットリナと呼ばれる車体長15 - 22 m級で定格出力85 - 110 kWの機関を1 - 2基と電磁空気制御式変速機を台車上に搭載した気動車がイタリア国鉄を中心に1000両近く導入されており、1933年には1両2機関搭載の形式が、1937年には重連総括制御可能な形式が実用化されている。第二次世界大戦直前に後述の液体式気動車が実用化された後も、これと並行して機械式気動車も1980年代まで製造されており、国際列車TEE用のALn442-448は2両固定編成で、定格出力360 kWの機関と電磁油圧制御遊星歯車式5段変速機を1両あたり1式搭載していた。
ドイツにおいては1920年代に台車上に機関と電磁制御式変速機を搭載するパワートラック方式の機械式気動車が実用化され、1937年製のNEB（Niederbarnimer Eisenbahn）のT4型などでは速度信号と電磁弁による全自動変速装置が実用化されている。第二次世界大戦後の西ドイツでは液体式が主流となったが、日本国有鉄道のレールバス、キハ10000・10200形（01 - 03系気動車）の手本となったドイツ連邦鉄道（DB）のシーネンオムニブスなどは総括制御機能のついた機械式となっており、その代表的な形式であるVT98型は定格出力110 kWの機関と総括制御式5段変速機をそれぞれ2組搭載しており、余力を活かした付随車・制御車の牽引も可能であった。
スイス国鉄では、1937年製で、定格出力213 kWのディーゼルエンジンに電磁空気式5段変速機、歯車式の2軸駆動台車を採用したRCm2/4形や、1927年製で、定格出力110 kWのディーゼル機関と電磁空気式4段変速機を採用した全長11 mの小型ラック式気動車であるフルカ・オーバーアルプ鉄道のBChm2/2形が製造されているが、電化の進展により本線用の気動車の製造例は少ない。
機械式 > 日本での事例

日本では1953年（昭和28年）以前の気動車、1950年代までの入換用・軽便鉄道用小型内燃機関車のほとんどが該当したが、液体式が実用化されると廃れ、1961年（昭和36年）製の日鉄鉱業羽鶴鉱業所DD40形や1964年（昭和39年）製の西濃鉄道DD40形DD401号機などが最終期の車両となっている。なお、保線用機械に属するモーターカーの一部でも機械式が使われている。
1937年（昭和12年）には日本車輌製造で南満洲鉄道向けに機関および電磁制御・遊星歯車式変速機を台車上に搭載したケハ6型6両が製造され、日本国内向けには電磁制御式や総括制御可能な機械式気動車は製造されなかったものの、試作交流電車のクモヤ790-11には8段変速の電磁制御・遊星歯車式変速機が搭載されている。
2020年（令和2年）現在、気動車・機関車ともに営業運転に用いられる例はないが、ディーゼル機関車においては大井川鐵道のDB8・9が無車籍ながら現存しており、入換で使用されている。
機械式 > 電子制御機械式変速機

日本国外では近年、小型軽量で、後述する流体式トルクコンバータに比べ伝達効率も高い、という長所を伸ばす方向で、エンジンの回転数とトルクに応じたスムーズな変速と統括制御が可能な、電子制御機械式変速機の開発が行われている。例としてデンマーク国鉄 (DSB) のIC3型気動車が1990年から運行している。
ただし、この種の新しい変速機は、かつての完全非自動な機械式変速機とは別物と見なければならない。21世紀初頭の現代では、流体式トルクコンバータと歯車機構を用いた鉄道用変速機も、やはり電子制御式多段変速構造に進歩している。それらはロックアップクラッチを備え、トルクコンバータに依存する領域を狭める努力がなされており、運転時における電子制御機械式変速機との差異は起動時にトルクコンバータを利用するか半クラッチ制御を利用するか程度のものでしかない。また、摩擦クラッチの電子制御のみに頼って発進・変速することは、トルクコンバータを併用する場合に比べると、大出力への対処能力やトルク確保、変速ショック対策などの面で依然として不利であり、効率面での絶対的優位性をスポイルする課題点である。
ハイブリッド気動車への応用例も出現している。2007年（平成19年）10月、北海道旅客鉄道（JR北海道）はモータアシスト方式ハイブリッド気動車の試作車を発表した（キハ160形気動車の改造車）。この車両には、「アクティブシフト変速機」と称する電子制御デュアルクラッチトランスミッションが使用されている。2014年（平成26年）9月には、実用試作車となるキハ285系も落成したが、折からの不祥事続発により、同年に開発は中止された（後述）。
電気式

内燃機関で発電機を駆動、発生した電力で電動機を回して走行する方式。発電機を積んだ電車・電気機関車と言えば理解しやすい。英語ではガソリンエンジンで発電するものをガスエレクトリックエンジン、ディーゼルエンジンで発電するものをディーゼルエレクトリックエンジンと呼ぶ。
この方式の長所および短所は、以下の通り。
運転操作は簡易。出力調整については原則的に燃料噴射ポンプを電磁弁で遠隔操作するだけで済む。このため総括制御も容易。
駆動系が電気車（電車・電気機関車）と同等のため、部品（特に主電動機、減速歯車の駆動方式など）の共用によるコスト削減が可能。エンジン出力制御以外に、電気車両と同様な制御を併用することで出力特性に幅を持たせることができる。
電動機は発進時から大きなトルクを発生できる上、短時間であれば定格出力以上の出力での動作も可能である。
変速機、逆転器（機）、推進軸が不要であるため、数千馬力クラスの大出力エンジンであっても駆動系に関わる機械的な負荷に関する制約が少なく、特に多動軸の大型機関車には有利。
エンジンと車軸は連結されていない（電気を伝える導線だけあればよい）ので、機関の据え付け位置を任意に選べる。冷却水ポンプ・送風機・空気圧縮機などの機器もエンジンではなく補助電動機で駆動できるので、配置に融通性がある。
電気車両としての特質を併せ持つことから、環境対策面でその性質を活かした技術的応用が可能である。
電化区間ではエンジンを停止させ、併設した集電装置を用いて、電車あるいは電気機関車として運行できるものもある。
ハイブリッドシステムの導入も行いやすい。大容量の蓄電池（バッテリー）を持つシリーズハイブリッド方式による電気式気動車が日本で出現している。
内燃車両としての機関や冷却系といった装備に加え、電気車としての発電セットや制御・駆動系の装備が必要になるため、大型化・複雑化の傾向があり、重量軽減やコスト抑制には不利。
動力伝達効率は90%程度と低くはないものの、運動エネルギー（力学的エネルギー）を電気エネルギーに変換し、再度運動エネルギーへと戻すので、変換ロスが発生し、機械式には劣る。
電気式はエンジンの出力確保や車両搭載面での問題を克服さえすれば、先行して実用化されていた電気車両の技術を援用可能なため、技術的ハードルが比較的低かった。このため欧米では1920年代から採用例が出現し、1930年代以降は大出力機関を搭載した大型ディーゼル機関車・気動車の駆動方式における主流となって、大出力内燃車両の普及に大きな役割を果たした。欧米・ソ連/ロシア・中国等の大型機関車は、ほとんどこの方式が採用されている。
その歴史では長年に渡って一般に直流電動機が用いられていたが、1970年代に西ドイツで、ヘンシェルとブラウンボベリの両社によるDE2500（DB 202）形試作ディーゼル機関車において、ブラシレス同期発電機と誘導電動機を組み合わせてインバータ制御する効率的な方式が確立され、そちらへの移行が進んでいる。
電気式 > 日本での事例

日本で電気式内燃車両を導入する試みは、技術不足によるエンジンの出力不足と発電効率の低さに加え、低規格の線路条件による軸重制限という悪条件が重なり、長らく短所だけが目立つという状況が続いた。
電気式 > 日本での事例 > 機関車

鉄道省で最初に使用された電気式ディーゼル機関車はドイツ国からの輸入機DC11形だが、すでに戦前から性能が問題視されており、次に日本国内で製造したDD10形では入替作業や運転操作そのものは非常に楽とされたが、あくまで構内入換や小列車の牽引用程度で、満鉄向けの輸出機を除き、大規模なものは製造されていない。
機関車では、占領下にアメリカ陸軍が持ち込んだ8500形と呼ばれるキャタピラー社製180 PS級機関を2基搭載するゼネラル・エレクトリック社製ディーゼル機関車が好成績を残し、1950年代にはMANやズルツァーをはじめとする欧米大手エンジンメーカーと日本国内メーカー各社の技術提携による大出力ディーゼルエンジンの導入に合わせ、いくつかの国鉄向け試作本線用電気式ディーゼル機関車が製造された。
国鉄では、これらメーカー各社の持ち込み試作車群や、それらの使用実績を受けて開発されたDD50形での試行を経て、1956年（昭和31年）よりDF50形として、1,000/1,200 PS級機関を搭載し100 kW級電動機6基を駆動する電気式ディーゼル機関車が量産化された。だが、それらはいずれも代替されるべき蒸気機関車などに比して非力な割に自重が重く、しかも高価であり、また検修設備をディーゼルエンジン用と電気機関車用の2本立てとする必要があり、煩雑であった。そのため、これらは後に日本で独自開発された1,000 - 1,350 PS級エンジンを搭載する液体式ディーゼル機関車（DD51形など）の量産により、順次置き換えられて1980年代中盤までに全て淘汰された。
爾来長年にわたって、その後の国鉄の労使問題の悪化もあって日本で電気式ディーゼル機関車は主流にはなりえなかったが、国鉄民営化後、1,700 - 1,800 PS級の高効率直噴エンジンとブラシレス交流発電機、インバータ制御とかご形三相誘導電動機の組み合わせにより、1992年（平成4年）に日本貨物鉄道（JR貨物）がDF200形で再び電気式を採用、2017年（平成29年）にはDD200形を採用し、現在に至っている。また、2010年（平成22年）から投入されている蓄電池を併用する入換用ハイブリッド機関車HD300形も、基本は電気式である。
電気式 > 日本での事例 > 気動車

→詳細は「日本の電気式気動車」を参照
戦前の日本で製造された電気式気動車は鉄道省の2種類と満鉄・相模鉄道向けの1種類づつ、計4種類だけである。
第二次世界大戦後はキハ44000などが国鉄で限定して試作されるに留まり、それらも後に全て液体式に改造されている。
しかし2000年代に入り、機関車同様の交流電動機普及と省エネルギー化を背景に、蓄電池を併用するハイブリッド型として電気式の制御・駆動方式を備える気動車の研究が進められ、2007年には東日本旅客鉄道（JR東日本）によって営業運転用としてキハE200形 が導入されたのを皮切りに、その後も2010年に観光用のHB-E300系、2015年に一般用のHB-E210系が投入されている。また2016年に新製されたE001形「トランスイート四季島」は、基本は電車であるが、非電化区間では電気式気動車として機能するハイブリッド（EDC方式）車両である。
JR北海道のモータアシスト式ハイブリッド気動車キハ160形（2007年に試作車発表）は、電動機の出力とエンジンの出力を電子制御機械式変速機に入力するものである。発電電源でモーターを回す点は電気式気動車であり、同時にその出力配分装置も兼ねた機械式変速機を用いる機械式気動車である点で、従来と異なる特異な例といえる。この方式は、同社の次期特急形気動車キハ285系に採用される予定で試作車も落成したが、安全への傾注方針により、2014年に開発は中止され、試験を行わないまま2015年3月31日付で廃車、2017年3月に解体された。
JR東日本はのちにハイブリッド型ではないGV-E400系も導入している。JR北海道でもこれと基本的な仕様を共通とするH100形を導入している。
液体式（流体式）

液体を動力伝達に用いる方式で、本来は押し出し式（後述の「静油圧式」）と羽根車式を含んだ名称だったが、戦前の時点ですでに前者が廃れてしまい、現在は羽根車式の事を指し、これは車輌の動力伝達にトルクコンバータ（日本では俗にトルコンと呼ばれる。以後トルコンと略）を用いている。
トルコンとは、密封されたケースの中で比較的低粘度の変速機油を満して、入力軸に油の流れを生むポンプインペラーと、出力軸に油の流れを受けるタービンランナーの二つの羽根車を向き合わせ、それぞれの中間に置かれたステーター（案内羽根）と呼ばれる固定子が装備されており、入力軸により、ポンプインペラーを回転させると、油がエネルギーを受けて、遠心力により中心部から外周部に向かって流れ、ステーターで油の流れを整流後、タービンランナーに流れ、エネルギーを伝えながらタービンランナーを回転させ、その後、中心部に戻った油を、ポンプインペラー側に還元して再び油がエネルギーを受けて循環することにより、出力軸のトルク（回転力）を増幅する装置である。
このトルク増幅作用が流体クラッチ・フルードカップリングと異なる点である。
リスホルム･スミス式の液体式変速機であるTC2形とDF115形で使用されている6要素3段形のトルクコンバータの構造を右側の見取り図で説明すると、左側にあるポンプインペラーが入力軸により回転すると、エネルギーを受けた変速機油が、第1タービンランナー→第1ステーター→第2タービンランナー→第2ステーター→第3タービンランナーの順に経由して流れ、その後、ポンプインペラーに戻って循環することにより、出力側のトルクを入力側の4-5倍にして取出すことができる。
構造上、入力側と出力側の回転数の差が少なくなるとトルク増幅効果は薄れていき、固定されているステーターが流速の上がった戻り油に対して逆に抵抗となり始め、損失が増えていく。
また、トルコンのみでは大きな変速比を得られないため、中・高速域での加速力と低燃費の両立を求められる近年の気動車では、トルコンに頼る領域（変速段）またはトルコンに頼らない領域（直結段）において、1 - 4段の変速ギアと各ギア段に組込まれた湿式多板クラッチの組合わせとエンジンからの動力を機械的に直結させるロックアップ機構が装備されている。これらは、自動車の「オートマチックトランスミッション」と同様の構造と働きであり、カウンターシャフトを用いたギア機構や遊星歯車機構を電子制御することにより、日本の機械式では果たせなかった多段変速機の総括制御を実現した。
1950年代に日本国有鉄道（国鉄）に採用され、2010年時点でも一部で使われている液体式変速機であるリスホルム･スミス式のTC-2とDF115は、ともに戦前に設計された国外の製品を国産化したものである。運転席には変速切替レバー（中立・変速・直結の3段切替）があり、発進時にレバーを「中立」から「変速」に切り替えると、電気指令により、入力軸側にある変直クラッチ部の変速クラッチが作動して、エンジンからの動力が直結軸（内軸）の外側（外軸）にあるトルコンの入力軸を介してトルコンに伝達され、その後、トルコンの出力軸（外軸）とフリーホイール（外軸と内軸の間にコロまたはスチールボールを挿入したもので外軸の回転がコロのくさび効果で内軸に伝達される機構）を介して直結軸（内軸）に伝達され、その後、出力軸に伝達される。この状態が発進から中速までの速度域を受け持ち、中速から最高速まではレバーを「変速」から「直結」に切り替えると、電気指令により直変クラッチ部の直結クラッチが作動して、エンジンからの動力を直結軸を介して出力軸に伝達を行っていたため、上記のような変速ギアを備えていなかった。両者の切り替え速度は共に45 km/hであるが、その操作は運転士の判断による手動である。また、惰行時や制動から停止までは「中立」に切り替え、動力の伝達は行わない。そのため、特に入出力の回転差を吸収する機構が無く衝動が発生しやすい直結段での再力行時には、その時々の速度に応じ、中立位置であらかじめエンジンを適切な回転数に合わせる「空吹かし」（自動車における「ブリッピング」に相当）が必要となる。国鉄形気動車はコストダウンの必要からエンジン回転計は備わっておらず、スムーズな操作には相応の技量が求められる。
当時、機械式、電気式との比較で論じられていたこの方式の長所短所は、次のとおりである。
気動車・小型機関車に使用する場合は、電気式よりも低コスト・軽量・コンパクトに仕上がる。電気式よりも軽量のため、軸重が軽く、支線へも入線することが可能である。
総括制御可能。
機械式よりも運転操作は容易。
同規模の電気式と比較して起動時の牽引力が大きい。
変速機を制動機としても使用できる。
変速機の構造が極めて複雑で高価である。
大量の変速機油（オートマチックトランスミッションフルード）が必要で、以前はシールの品質管理や組み付けも難点とされた。
トルコン内の滑り現象による損失が避けられず、動力伝達効率が80 - 85%程度と、電気式にやや劣る。
大出力エンジンへの適応性では、電気式に劣る
変速機油の過熱を抑える必要があるため、変速段のままでの長時間の力行に適さない。
上述の変速機油は普通に使用していても高熱になるので、エンジン冷却とは別にこの変速機の放熱が必要になる。
初期の液体変速機は回転数が一定の範囲だけ電気式並みの効率があり、それより上がっても下がっても能率が低下してきたが、1930年代ごろから改良されてこの範囲が広がったので、ドイツでは国鉄が1936年にMTMの高速ディーゼル列車（600H.P.×2）や1400H.P.の機関車にこれらを使用した。日本では南満洲鉄道で1938年から輸入品の液体変速機を使用した車両が営業運行に使用され、鉄道省で1936年から試験が行われていたが、戦時体制下での燃料統制もあって本格採用は遅れ、1953年の国鉄キハ44500形気動車から正式に採用となった。以来、在来車の換装も含め、国私鉄を問わず日本のディーゼル鉄道車両のほとんどが液体式変速機を用いるほどの普及を示している。
なお、この駆動システムは気動車での使用が一般的であるが、交流電源の整流技術が未発達の頃、クモヤ790形試作交流電車において、回転数の連続可変制御が難しい交流電動機の段付き（トルク変動）を吸収するために用いられたこともあった。
世界的に、気動車や小型ディーゼル機関車に多く用いられるが、一時のドイツや日本では、大型ディーゼル機関車にも好んで使われた。多彩な方式があるが、日本で広く用いられているものは以下の2方式いずれかの系統に属する。
液体式（流体式） > リスホルム・スミス型

トルコンは1個で、これに直結･変速クラッチが内蔵された変直クラッチ部、カウンターシャフト式変速ギア、遊星歯車式変速ギア、それに組込まれた湿式多板クラッチを組み合わせたタイプであり、構造的には自動車用自動変速機に類似している。変速の制御はトルコンとギアの切り替えで行う。比較的コンパクトで、日本の鉄道においては、ほとんどの気動車に採用されているが、直結段に変速する際にはクラッチによる切替が必要であり、変速の際のショックが大きいため、大出力の機関の組合わせには無理があり、機関車では、500psクラスのDMF31S形エンジンを装備するDD13形、DD14形、DD15形に使用するのが限界点であった。
→「国鉄キハ44500形気動車 § リスホルム・スミス式変速機」も参照
液体式（流体式） > フォイト型

→詳細は「w:Turbo-transmission」を参照
フォイト型はホイト式とも称される。非常に複雑な方式であるが、原理的にはトルコンを2個以上並列で使用し、それぞれのトルコンに専用のギアを備えたタイプ。変速の制御は、使用するギア段のトルコンのみにオイルを満たして動力伝達させ、使用しないギア段のトルコンはオイルを抜いて空回りさせるため、充排油式とも呼ばれる。直結段を有する場合には流体継手を使用するため、リスホルム・スミス型と比べて機械式クラッチがなく、大出力、大トルクの機関にも適するが、その反面スペースを取る。日本の鉄道においては、DML61Z形エンジンを装備したDD51形以降の機関車に変速3段のものが用いられるほか、南満洲鉄道ケハ7型やJR東日本キハ110形試作車には変速1段、直結1段のフォイト製の輸入品が用いられている。
液体式（流体式） > メキドロ式変速機

旧西ドイツなどで採用され、日本ではDD91形とDD54形に用いられた、1個のトルコンに多段式の歯車変速機を組み合わせたものである。歯車変速機が自動で変速を行うことから全領域で効率が高く、起動時のトルクも大きいが、変速に際して一度トルコンの出力軸を歯車変速機から外し、歯車の切替を行った後に再度出力軸を接続するため、変速機本体や機関に加わる衝撃を緩和する装置を必要とし、歯車変速機も自動変速の複雑な構造のものとなる。構造的には自動車用の平行軸歯車式変速機（ホンダマチックなど）に類似する。
液体式（流体式） > アメリカ合衆国での流体式変速機

アメリカ合衆国では電気式が主流であったが、1960年代に西ドイツのクラウス＝マッファイ社から導入した流体式変速機を搭載した機関車、ML-4000形がサザン・パシフィック鉄道 (SP) とリオグランデ・ウェスタン鉄道 (RGW) に存在した。
SPは1950年代からより強力な機関車を欲していた。SPとRGWは当初3両ずつ発注した。初期の成績が良かったのでSPは15両追加発注した。山岳地帯の運用には適していなかったので平坦地で運用された。最初の3両はキャブ・ユニットで2次車はフード・ユニットの形態であった。より強力なEMDSD40形等の導入により1960年代末には使用が停止され、1970年代に解体された。その後、1両はカメラカーとして乗員の訓練に使用され、2010年時点では復元のうえで保存され、将来的には動態保存が予定されている。
液体式（流体式） > 近年の液体式変速機搭載機関車

2010年現在、各国で生産されているディーゼル機関車は電気式が主流であるが、液体式も生産されている（en:Voith Maxima,de:Voith Gravita,de:Vossloh G 2000 BB）。
その他の方式

→詳細は「油圧モーター」および「無段変速機」を参照
電気式などに比べて構造が簡易的で取り扱いに特別な知識を必要としない。
各部分の修繕が容易で特別な設備も必要としない。
引張力や速度はシリンダーのカットオフで調節できるので調節が容易であり、広い範囲で機関の全出力を使える。（構造は違うが電気式の強みと同等）
伝達にかかる重量が割合軽く、価格も電気式どころか歯車式より安い。
構造は簡易であるものの空気圧縮機の設計が相当に難しい。
構造上空気圧縮機が高熱になるので放熱が必要になる。
→詳細は「フリクションドライブ」および「無段変速機」を参照
アメリカニュージャージー・トランジット向け電気（架線）・ディーゼル兼用機関車ALP-45DP型
トルクコンバーターの断面図。
Aポンプ羽根車（ポンプインペラー）、B案内羽根（ステーター）、Cタービン羽根車（タービンランナー）、D入力軸、E出力軸、赤の矢印線は回転時における変速機油の流れ。
6要素3段形のトルクコンバーターの見取り図。
Aポンプ羽根車（ポンプインペラー）、Bタービン羽根車（タービンランナー、左側から第1･第2･第3と配置）、C案内羽根（ステーター、左側から第1･第2と配置）、D入力軸、E出力軸、赤の矢印線は変速機油の流れ。
DW22液体変速機
国鉄初の量産液体式気動車であるキハ10系（写真は茨城交通に譲渡されたキハ11形）
小林誠 (イラストレーター)

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: 「小林まこと」、「小林真」、あるいは「小林眞」とは別人です。
小林 誠（こばやし まこと、1960年7月13日 - ）は、日本のモデラー (模型)、イラストレーター、メカデザイナー、漫画家、アニメ監督。代表作に『ドラゴンズヘブン』『迷宮都市』『未来兵器AS』『ICE』などがある。東京都出身。イラストレーター・アニメ監督の小林治は実弟。
経歴

1980年代半ばに雑誌「ホビージャパン」誌上で数々のオリジナルデザインによるフルスクラッチ製作を行い、注目を集める。『機動戦士Ζガンダム』や『機動戦士ガンダムΖΖ』に登場するモビルスーツ (MS) 群を手がけ、これらのデザインワークによってアニメファン・メカファンへの知名度が急上昇し、ガンダム世界を独自に解釈・展開した作品群を模型誌で多数発表した。これらのMS群は他のデザイナーの手によって作画用にクリーンナップされたものが多いが、自身によって描かれるコミックやイラスト、そして模型では、よりオリジナルに近い独特のアレンジが施されている。その中でも、ジ・Oとバウンド・ドックは『ガンダム』から離れて世界観の異なる諸作品にも「GEO（NEOGEO）」や「ガンプ」としてスター・システム的に登場している。
『ドラゴンズヘブン』の脚本家、鴻上育世は妻である。元アシスタントに韮沢靖や竹谷隆之らがいる。
『Ζガンダム』以前には、グンゼ産業が発売した『特装機兵ドルバック』のプラモデルシリーズでボックスアートを手がけたほか、同社発行の冊子『ドルバックニュース』で模型作例などを担当しており、一部の作例は雑誌広告などでも使用された。本人のX(旧Twitter)上の発言によれば、有井製作所(現マイクロエース)の『超時空要塞マクロス』の初期のプラモデルシリーズの開発にも参加していた。
元々立体物やコミック、イラストといったものを複合させた作品群においてはセルフプロデュース・セルフディレクションを行いながら活動を続けていたが、1990年代以降はアニメーション演出の分野にも活動の幅を広げており、監督作品としては秋元康と組んで制作した『シックスエンジェルス』や『ICE』といった作品が挙げられる。また、『宇宙戦艦ヤマト 復活篇』（ディレクターズカット版）には監督代行、『宇宙戦艦ヤマト2202 愛の戦士たち』には副監督としてそれぞれ参加している。本作品以降商業作品への参加は途絶えたが、近年(2023年)都内の区民交流施設の『敬老祭』において『宇宙戦艦ヤマト』や『機動戦士Zガンダム』のメカニックをオマージュした新作イラストを発表している。立体物としては松本零士作品にお馴染みの『海賊船アルカディア号』をオマージュした大型模型アルカダイン(以前は幻影号と呼称)を展示した。
作品 > オリジナル模型企画

ハイパーウェポンシリーズ（モデルアート）
パワードアーマー・バリエーション（グンゼ産業） - アニメ『特装機兵ドルバック』からの派生企画
S.F.3.Dオリジナル（ホビージャパン） - 一部デザインと模型作例協力
未来兵器AS（ホビージャパン）
ソロモンエクスプレス（電撃ホビーマガジン） - 『機動戦士ガンダム』外伝的作品
飛ぶ理由（スケールアビエーション）
作品 > 漫画

ドラゴンズヘブン
迷宮都市
機動戦士ガンダム外伝 Gの伝説
作品 > アニメーション

ドラゴンズヘブン（原作、監督）
機動戦士Ζガンダム
機動戦士ガンダムΖΖ
ジャイアントロボ THE ANIMATION -地球が静止する日
超神伝説うろつき童子
ヴイナス戦記
LAST EXILE
新海底軍艦（メカデザイン）
YAMATO2520
銀河帝国の滅亡・外伝　蒼き狼たちの伝説
超重神グラヴィオン
超重神グラヴィオンZwei
sin THE MOVIE（ビジュアル・コンセプト・スーパーバイザー、コンピューター・グラフィックス、メカニック・美術デザイン）
トリニティ・ブラッド
SAMURAI 7
FF：U 〜ファイナルファンタジー:アンリミテッド〜
シックス・エンジェルズ（監督、メカニックデザイン）
ブレイブストーリー
ICE（監督他　2008年釜山国際映画祭、シカゴ国際映画祭、サンパウロ国際映画祭招待作品）
ドルアーガの塔 〜the Aegis of URUK〜
ドルアーガの塔 〜the Sword of URUK〜
宇宙戦艦ヤマト 復活篇（副監督）
宇宙戦艦ヤマト 復活篇 ディレクターズカット版（監督代行）
スペースチャイルドアドベンチャー・グランオデッセイ（2005年日本国際博覧会三井・東芝館） - プロダクションデザイン
ラストエグザイル-銀翼のファム- - プロダクションデザイン
宇宙戦艦ヤマト2199 - セットデザイン
宇宙戦艦ヤマト2199 星巡る方舟 - セットデザイン
宇宙戦艦ヤマト2202 愛の戦士たち - 副監督
ラクエンロジック
作品 > その他

フジサンケイ夢工場'87スーパーゲームZマッハビジョン - 企画・デザイン・製作
映画『ゴジラvsビオランテ』（1989年） - スーパーX2造形
アーマード・コア フォーアンサー - 巨大兵器「アームズフォート」の一部デザイン
タラ・ダンカン - 裏表紙の紋章イラスト
アドベンチャーヒーローブックス 機動戦士ガンダム 灼熱の追撃 - カバーイラスト
World of Warships - プレミアム艦艇「紀伊」「愛鷹」「ローマ」の特殊迷彩のデザイン
日野自動車 - 東京オートサロン2019・大阪オートメッセ2019出展車両（日野・プロフィア、日野・レンジャー）
日野・プロフィア
東京オートサロン2019出展車両
日野・レンジャー
東京オートサロン2019出展車両
黒海洪水説

黒海洪水説（こっかいこうずいせつ、英: Black Sea deluge）は、先史時代、具体的には後氷期初期のある時点で、それまで淡水湖であった黒海が地中海と連結し、急速に海水で満たされることにより大洪水が起こったとする仮説である。この説は1996年12月にニューヨーク・タイムズに発表されて大きな話題となった。
概要

1998年に、コロンビア大学の地質学者ウィリアム・ライアン（William Ryan）とウォルター・ピットマン（Walter Pitman）は、紀元前5600年頃ボスポラス海峡を通る大洪水が起こったという証拠を発表した。氷河の溶けた水が黒海とカスピ海を巨大な淡水湖にした一方で、世界の海水面は低いままであった。複数の淡水湖はエーゲ海に注ぎつつあった。氷河が後退したので、黒海に注ぐ河川は、水量を減じ、北海に出口を見出し、水面は蒸発によって低くなった。やがて紀元前5600年頃、海水面が上昇したので、上昇する地中海は最後にはボスポラス海峡の“岩盤上の溝”（a rocky sill）を通じてあふれたと、ライアンとピットマンは推測した。これにより 60,000 mile² (155,000 km²)の土地が水浸しになり、黒海の海岸線をはっきりと北方および西方に広げた。ライアンとピットマンは以下の様に記している:
| 0 | 1 | 2 |
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| 「 | ナイアガラの滝を一日に流れ落ちる量の200倍にあたる10立方マイル [42 km³]　もの水が毎日流れ込んだ。 …ボスポラス峡谷は怒濤のごとく荒れ狂い、それが少なくとも300日以上続いた。 | 」 |
この時までに既に新石器時代農業は、パンノニア平原に達していたが、著者たちは、その拡大を、仮定された洪水によって移動を余儀なくされた人々と関連づけた。生き残った人々のこの出来事に関する記憶が、ノアの洪水伝説の起源であるという説がある。この説に対する最初の抵抗は、聖書（『旧約聖書』）『創世記』ノアの方舟（アララット山参照)との詳細な相互関係をさがす、あるいは、低いチグリス川およびユーフラテス川の渓谷を形成した同様の海進を原型と見なしたい人々から出た。
地球学者らもこの結論に反対した。レンセラー工科大学のテオフィロ・A・アブラハノJr.（Teofilo A. "Jun" Abrajano Jr.）や彼のカナダ人の同僚であるニューファンドランドメモリアル大学のアリ・アクスー（Ali Aksu）といった海洋学者による最近の調査では、この大洪水説にいくつかの疑問を投じている。アブラハノのチームはマルマラ海で腐泥の堆積物を発見し、少なくとも1万年の間、地中海と黒海の間の相互作用が持続しているとの結論を出している:
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| 「 | ノアの箱船の仮説を正すため、推測された大洪水の前に黒海とマルマラ海の間に水の流れが存在しなかったことを考えなければならない。我々はこの説が間違いだと考えている。 | 」 |
一連の調査で、ロバート・バラード（Robert Ballard）を隊長とするチームは現在のトルコの黒海沿岸からおよそ100m沖の水中で、古代の海岸線、淡水産の巻き貝の殻、沈んだ渓谷、加工された木材と人工構造物と思われるものを発見した。巻き貝の殻は放射性炭素年代測定で約7000年前の物であると分かった。
ニュー・サイエンティスト誌（2002年5月4日号、13頁)の論文によると、研究者達はボスポラス海峡の南で海底扇状地を発見している。紀元前8千年紀に黒海から出て行く淡水の強い流れの痕跡が存在した。
その後、1998年から2005年にかけて「ASSEMBLAGEプロジェクト」の一環として行われた黒海堆積物の調査、さらにブルガリア海洋学会による「ノア・プロジェクト」の調査がピットマン･ライアン論を支持することとなった。さらに、マーク・シドール（Mark Siddall）が計算によって予測した海底谷が、実際に発見されている。
この仮説はいまだ考古学者の間で議論の的であり続けている。
また、この仮説は先インド・ヨーロッパ人（先印欧語を話した人々）の拡散と関連づけられることもある。
神話の洪水との同一視

黒海洪水は様々な大洪水神話、とりわけノアの大洪水と関連づけられている。
ビブリカル・アーキオロジー・レビュー（英語版）誌の編集者ハーシェル・シャンクス（Hershel Shanks）はこう言う。「現代の批判的な聖書学者はみな、ノアの大洪水はただの伝説にすぎないと見なしています。他にも大洪水神話は存在します。しかし、もしあなたがノアの大洪水の中に黒海洪水を見出そうとするならば、誰がそれは違うと言えるんでしょうか？」
キリスト原理主義者はノアの大洪水は、黒海周辺地域でのみ起こった洪水ではなく、この惑星のあらゆる大陸に傷痕を残した全世界的な洪水であると主張しているし、 そして、洪水の時期も間違っていると主張している。だが、この原理主義者たちの意見（ノアの箱舟の洪水は全世界的なものであったというもの）は科学との整合性は取れていない。伝説の通りということになれば、世界中の海水の量の3倍もの水が急速に出来て、それからまた消えなければいけないし、何百万種もの陸上にすむ生物の固有種が一箇所に集められ、それからまた元住んでいた場所に戻されなければいけないからである。
また、この伝説はアトランティス神話と同一視されることもある。
現在の黒海(明るい青)とライアンとピットマンの説による紀元前5600年の黒海
未婚化

日本の人口1000人あたり婚姻率の推移
未婚化（みこんか）とは、生涯において結婚を選択しないこと。結婚および出産のタイミングを遅らせる晩婚化（ばんこんか）と共に、少子化の主要因として未婚化・晩婚化と呼ばれることが多い。男性は年収が低くなるほどに生涯未婚率が高くなり、逆に女性は年収が高くなるほど生涯未婚率が上がる。そのため、特に若年男性の貧困化・男性間格差拡大は、未婚化と夫婦間の生涯子供数の減少に直結している。
| 国 | 婚姻率 |
| --- | --- |
 パレスチナ: 10.0
 フィジー: 9.8
 エジプト: 9.6
 バハマ: 9.5
 ウズベキスタン: 9.5
 キプロス: 8.9
 タジキスタン: 8.9
 アルバニア: 8.0
 モーリシャス: 7.9
 キルギス: 7.8
 スリランカ: 7.8
 モルドバ: 7.5
 カザフスタン: 7.5
 イラン: 7.5
 グアム: 7.5
 ヨルダン: 6.9
 シンガポール: 6.8
 ハンガリー: 6.9
 バルバドス: 6.7
 バミューダ諸島: 6.7
 モンゴル: 6.6
 香港: 6.6
 北マケドニア共和国: 6.5
 アゼルバイジャン: 6.4
 ベラルーシ: 6.4
 ジャマイカ: 6.4
 ブラジル: 6.2
 イスラエル: 6.2
 ジョージア: 6.2
 リヒテンシュタイン: 6.0
 ラトビア: 5.8
 ブルネイ: 5.9
 マレーシア: 5.9
 ウクライナ: 5.9
 トルコ: 5.9
 マカオ: 5.8
 リトアニア: 5.7
 ボスニア・ヘルツェゴビナ: 5.6
 ガイアナ: 5.4
 モンテネグロ: 5.3
 セルビア: 5.2
 キューバ: 5.2
 アルメニア: 5.1
 アメリカ: 5.1
 アイスランド: 5.0
 デンマーク: 4.9
 ドミニカ共和国: 4.9
 モナコ: 4.8
 キュラソー島: 4.6
 アイルランド: 4.5
 フランス領ポリネシア: 4.5
 イギリス: 4.4
 エストニア: 4.3
 プエルトリコ: 4.3
 オーストリア: 4.2
 ドイツ: 4.2
 グアテマラ: 4.2
 スロバキア: 4.2
 チェコ: 4.1
 日本: 4.1
 ルーマニア: 4.1
 フィンランド: 4.0
 スイス: 4.0
 アンドラ: 3.9
 クロアチア: 3.9
 ポーランド: 3.9
 コスタリカ: 3.8
 スウェーデン: 3.8
 韓国: 3.7
 ニュージーランド: 3.6
 ノルウェー: 3.6
 オーストラリア: 3.5
 ブルガリア: 3.5
 ギリシャ: 3.5
 クウェート: 3.5
 ルクセンブルク: 3.5
 オランダ: 3.5
 ベルギー: 3.4
 スリナム: 3.4
 チリ: 3.3
 メキシコ: 3.3
 ニューカレドニア: 3.3
 パナマ: 3.3
 レユニオン: 3.3
 スロベニア: 3.2
 マン島: 3.2
 イタリア: 3.2
 フランス: 3.1
 マルタ: 3.1
 スペイン: 3.1
 アルゼンチン: 2.9
 ポルトガル: 2.9
 グアドループ: 2.8
 マルティニーク: 2.8
 ウルグアイ: 2.8
 ベネズエラ: 2.6
 ペルー: 2.5
 フランス領ギアナ: 2.4
 カタール: 1.4
日本の状況 > 男女における所得と未婚率の関係・相違

→「上昇婚」も参照
日本における都道府県別のコホート研究においては、男性において、賃金の高さは未婚化を押し下げ、女性における失業率の高さは未婚化を引き上げる要因であることが示されている。特に若年男性における貧困化や格差拡大広がりが未婚率上昇と夫婦が生涯出産数の減に直結している。男性は所得が高いほど未婚率が低くなり、女性は所得が高いほど未婚率が高くなっている。低年収男性と高年収女性の生涯未婚率は、大きく伸長しており、男性ならば既婚も含めた平均年収400万円を下回る年収では生涯未婚率が高くなっていくのに対し、逆に女性は男女平均年収400万円よりも年収が高いほど生涯未婚率が大きく上昇している。高所得女性、特に1000万～1500万円の高年収未婚女性の8割が一都三県在住である。つまり、高年収の生涯未婚女性の大多数が「東京圏で働く女性」である。一方で、生涯未婚率の高い、低年収男性は全国的に分散居住していることが分かっている。高所得女性が他の都道府県よりも圧倒的に多い東京都や近隣県は未婚女性のアリジゴクとも例えられている。
日本の状況 > 未婚率の推移・女性の社会進出と上昇婚姿勢との関係

江戸時代の男性人口は女性の2倍で男性余りで、江戸の町に住む男性の生涯未婚率は50%近くであった。彼等の多くは非正規労働者であった。明治時代から皆婚社会となった。国勢調査が始まった1920（大正9）年からのデータを見ても、未婚率は調査開始から1990年までは5％以下で推移していた。この圧倒的婚姻率(未婚率の低さ)が、1875年（明治8年）時点で3340万人であった日本国の人口を、1967（昭和42）年頃には1億人超えに急増させるほどの原動力となった。
第二次世界大戦後も、「男性の生涯未婚率」は1970年代までは安定して2%程度で推移し、1980年は2.60%であった。
日本の状況 > 未婚率の推移・女性の社会進出と上昇婚姿勢との関係 > 1990年代以降

しかし、1990年代にはバブル崩壊と経済不況、女性の社会進出と変わらない上昇婚姿勢が組み合わさり、1990年代半ば以降から結婚できない若者、生涯未婚率が増えていった。2000年頃の「男性の生涯未婚率」は10%未満、2000年代以降は年々上昇して2010年は20.14%、2015年は男性約23.27%、女性約14.6%、2022年は男性28.3%、女性17.8%である。将来は2035年に男性約29%、女性19%と推計され、以後も増加が予想される。平均初婚年齢も2010年に男性が30.5歳で、晩婚化、少子化、人口減少社会など難点が山積している
2000年代以降の日本は生涯未婚率が急激に上昇し、今後も上昇し続けることが予測されている。婚外子に対する抵抗が強い日本社会では、未婚化・晩婚化は必然的に少子化につながり、人口減少社会を招くこととなるため、少子化対策に関連して論じられることが多い。
2018年の40 - 59歳の未婚男女に「未婚でいる理由」（複数回答）を尋ねた調査で、男性は40、50代ともに「出会いがない」が最多で「経済的な事情」が続いた。40代女性は「出会いがない」が32％と最多で、「経済的な事情」を挙げる女性は全年代で10%未満であった。
生涯未婚率

→「日本の少子化」も参照
生涯未婚率（しょうがいみこんりつ）は、日本政府が人口統計で用いる用語で、50歳時点で一度も結婚をしたことがない人間の割合を意味する。女性の出産可能年齢は初潮から閉経までの平均である15から49歳として、50歳未婚者で後年に結婚する者は僅少であることから、「45 - 49歳と50 - 54歳の未婚率の平均値」から算出する。2017年頃から、日本国政府の刊行物などは「生涯未婚率」に代えて「50歳時未婚率」の語を用いる。
非婚社会とともに発生した新たな共同生活の形と特に若年男性の貧困化や格差の広がりが未婚化と夫婦が生涯にもうける子供の数の減少に直結している。また、複数の独身者が一軒家やアパートなどを借り上げ、その家の各部屋でそれぞれが居住する「シェアハウス」や、部屋を共有する「ルームシェア」がある。
関連語彙

非婚社会（ひこんしゃかい）-結婚しない者が増える社会の形態を表す語である。
「未婚者」は結婚経験がない者、「独身者」は現在独身で配偶者と離別・死別した者を含む[要出典]。
マレッジ・スクイーズ（結婚の圧迫、Marriage squeeze）-結婚適齢期における男女の人口が不均衡となっている状態である。中華人民共和国では長年の一人っ子政策により、1980年以降の出生者がマレッジ・スクイーズとなっており、今後10パーセント (%) 以上が未婚化して2040年までに4000 万人に達すると予想されている。
OECD諸国の人口1000人あたりの粗婚姻率
近衛基通

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: 「藤原基通」はこの項目へ転送されています。陸奥の在庁官人については「藤原基通 (散位)」をご覧ください。
|  凡例近衛 基通 |
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 近衛基通像（『天子摂関御影』より）
時代:  平安時代末期 - 鎌倉時代前期
生誕:  永暦元年（1160年）
死没:  天福元年5月29日（1233年7月8日）
改名:  基通→行理（法名）
別名:  普賢寺殿、近衛殿（号）
官位:  従一位、摂政、関白、内覧、内大臣
主君:  高倉天皇→安徳天皇→後鳥羽天皇→土御門天皇
氏族:  近衞家
父母:  父：近衛基実、母：藤原忠隆の娘 養母：平盛子
兄弟:  基通、粟田口忠良、通子、覚尊、祐覚、道鑑
妻:  正室：完子（平清盛の六女） 坊城顕子（坊城顕信の娘） 平信子（平信範の娘） 最舜の娘
子:  家実、円忠、道経、鷹司兼基、円浄、静忠、基教、円基、仁澄、実信、尊任
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近衛 基通（このえ もとみち、旧字体：近󠄁衞 基通󠄁）は、平安時代末期から鎌倉時代初期にかけての公卿。摂政関白・近衛基実の長男。官位は従一位・摂政、関白、内大臣。近衛家2代当主。
通称は普賢寺関白（ふげんじ かんぱく）。
経歴

永万2年（1166年）、基通が6歳のときに父・基実は24歳で病没。翌年に11歳の継母・盛子が准三后を賜り高倉天皇の准母（白河殿）となると、盛子は基通を自らの養子として後見した。
本来であれば、藤原忠通－基実－基通と摂関家の嫡流が継承される筈であったが、父が薨去した際に7歳であった基通には摂関になる以前に官位そのものを有していなかったために、摂関の地位は基実の異母弟の松殿基房が中継ぎとして継承した。しかも、母方の伯父・藤原信頼は平治の乱の首謀者として斬首されており、「謀反人の甥」という影が付きまとっていた。
基通は台頭著しい平家一門を事実上の外戚とすることで摂関家の継承者の地位を保つことが可能となっていた。後白河法皇が盛子に摂関家領を継承させたのも将来の基通への継承を前提にしていたものと考えられている。また、当時基実の弟である九条兼実も盛子を「仮の伝領の人」、基通を「宗たる文書・庄園、伝領せらるべき仁」と呼んで基通を摂関家の継承者とみなしていた（『玉葉』治承3年6月18日条）。
嘉応2年（1170年）4月、正五位下に叙し、侍従や右近衛少将に任官。11歳で元服したこの頃に平清盛の六女・完子を正室としたと見られる。承安4年（1174年）8月には従三位に叙せられる。だが、松殿基房が10年以上にわたって摂関の地位を占めて独自の地位を確立するようになると、法皇は基房への摂関家継承を考えるようになり、基通の後見人であった清盛の反発を受けることになる。
治承3年（1179年）11月、後白河法皇の院政が停止され反平家の公卿が一掃されると（治承三年の政変）、基通は非参議右中将から内大臣・内覧・関白に任じられた。翌年2月には安徳天皇の摂政となり、従一位に叙される。しかし位階こそ公卿となっていたものの参議、中納言・大納言といった議政官に就くことが出来ず、更に父の早世によって有職故実を習うことが出来ず、政務に未熟な悪条件が重なっていた。そのため度々儀式で失態を犯し、関白としての権威は低かった。
興福寺の僧兵が平家に反乱を起こそうとしたときは、それを食い止めようと尽力している。
治承5年（1181年）閏2月に清盛が薨去して平家は急速に衰退した。寿永2年（1183年）7月に源義仲の攻勢の前に都落ちを余儀なくされたときは、これまでの縁の深さから平家と行動を共にするよう平信基に迫られるが、最終的にこれを拒絶し、後白河法皇のもとへ逃れた。その後は法皇の側近として仕え、後鳥羽天皇の擁立にも貢献した。
義仲と法皇の仲が険悪になり、法住寺合戦となった時には義仲によって全ての任を解かれたが、寿永3年（1184年）に義仲が討たれると、摂政に復した。その後は後白河法皇随一の側近として信任を受けたが、かつて平家と親しかった経緯から叔父である九条兼実を始めとする公卿から基通に対する非難が相次ぎ、文治2年（1186年）3月には源義経が兄・頼朝追討の院宣を法皇に出させることを仲介した張本人と見なされて全ての任を解かれ、篭居されるに至った。その後、基通に代わって九条兼実が摂政となったが、法皇はなおも基通を庇護していたと言われている。
建久7年（1196年）11月、反兼実派の土御門通親らに擁立されて、再び関白に任じられた（建久七年の政変）。建久9年（1198年）正月には土御門天皇の践祚と共に摂政に任じられる。通親の死後には後鳥羽上皇の意向で九条良経が復権したため建仁2年（1202年）12月に摂政を辞任するが、嫡子の家実はそのまま廟堂に残り、元久3年（1206年）3月10日、急死した良経に代わって摂政となった。
承元2年（1208年）10月（異説として7月）に出家し行理と名乗る。天福元年（1233年）5月29日に薨去。享年74。
基通と叔父・兼実の関係は良好なものではなく、兼実は基通の関白就任直後こそ「故殿（基実）の深恩を思う」として補佐をしていたが、やがて疎遠となった。兼実の日記『玉葉』には後白河院と基通の関係を「法皇艶摂政依其愛念」（寿永2年8月2日条）「君臣合体之儀、以之可為至極歟」（寿永2年8月18日条）などと記してその男男関係を疑い、兼実の同母弟・慈円は基通・家実父子を「無能な人物」であるとしている（『愚管抄』）。
官歴

※日付＝旧暦
嘉応2年（1170年）
4月23日：元服し、正五位下に叙位。昇殿と禁色を許される。
4月29日：侍従に任官。
12月5日、右近衛少将に転任。
嘉応3年（1171年）1月18日：近江介を兼任。
承安2年（1172年）
1月5日：従四位下に昇叙。侍従・近江介如元か?
10月26日：右近衛中将に転任。近江介如元か?
承安3年（1173年）11月21日：従四位上に昇叙し、右近衛中将如元。
承安4年（1174年）8月2日：従三位に昇叙し、右近衛中将如元。
承安5年（1175年）
1月22日、美作権守を兼任。
12月8日、正三位に昇叙し、右近衛中将・美作権守如元。
治承3年（1179年）11月17日：正二位に昇叙し、関白宣下。内大臣を兼任。列座は従一位行左大臣・大炊御門経宗の上座。一座となる。
治承4年（1180年）
2月21日：関白を止め、摂政宣下。
4月21日、従一位に昇叙し、摂政・内大臣如元。
寿永元年（1182年）6月28日：内大臣を辞任。
寿永2年（1183年）11月21日：摂政・藤氏長者を停む。
寿永3年（1184年）1月22日：摂政宣下、藤氏長者宣下。
文治2年（1186年）3月12日：摂政・藤氏長者を停む。
建久7年（1196年）11月25日：関白宣下。
建久9年（1198年）1月11日：関白を止め、摂政宣下。
建仁2年（1202年）12月25日：摂政を止む。
承元2（1208年）7月5日：出家。法名「行理」
天福元年（1233年）5月29日、薨去。享年74
系譜

父：近衛基実
母：藤原忠隆の娘
養母：平盛子 - 平清盛の四女
正室：平完子 - 平清盛の六女
妻：坊城顕子 - 坊城顕信の娘
長男：近衛家実（1179-1242）
妻：平信子 - 平信範の娘
次男：近衛道経（1184-1238）
妻：僧最舜の娘 - 家女房
三男：鷹司兼基（1185-?）
四男：藤原基教（1196-1213）
生母不明の子女
男子：円忠（1180-1234） - 聖護院11代門跡
男子：円浄（1189-1256） - または円静。
男子：円基 - 天台座主第73世
男子：静忠（1190-1263） - 聖護院12代門跡
男子：仁澄
男子：実信 - 大覚寺14代門跡
男子：尊任
スブラマニアン・チャンドラセカール

| スブラマニアン・チャンドラセカール Subrahmanyan Chandrasekhar |
| --- | --- |
 
生誕:   (1910-10-19) 1910年10月19日  イギリス領インド帝国、ラホール
死没:   (1995-08-21) 1995年8月21日（84歳没）  アメリカ合衆国、イリノイ州、シカゴ
国籍:   イギリス領インド帝国 (1910年 – 1947年)  インド (1947–1953)  アメリカ合衆国 (1953年 – 1995年)
研究分野:  天体物理学
研究機関:  シカゴ大学 ケンブリッジ大学
出身校:  ケンブリッジ大学トリニティ・カレッジ マドラス管区大学
博士課程 指導教員:  ラルフ・フォウラー（英語版）
博士課程 指導学生:  ドナルド・オスターブロック、ローランド・ウィンストン（英語版）、パウル・エスポシト（英語版）
主な業績:  チャンドラセカール限界
主な受賞歴:  #受賞歴の節参照
 署名 
プロジェクト:人物伝
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スブラマニアン・チャンドラセカール（Subrahmanyan Chandrasekhar、（タミル語: சுப்பிரமணியன் சந்திரசேகர்,  ヒンディー語 सुब्रह्मण्यन् चन्द्रशेखर）、[ˌtʃʌndrəˈʃeɪkɑr] ( 音声ファイル)、1910年10月19日 - 1995年8月21日）は、インド生まれのアメリカの天体物理学者。シカゴ大学教授。王立協会フェロー。
1932年、白色矮星の質量に上限（チャンドラセカール質量）があることを理論的計算によって示し、恒星の終焉に関する「チャンドラセカール限界」を提唱した。
略歴

1910年、イギリスの統治下にあった英領インドのラホール（現パキスタン領）に生まれた。
1930年、マドラスのプレシデンシ大学を卒業。当時の宗主国イギリスのケンブリッジ大学に留学する。イギリスへの渡航途中、船上にて、白色矮星の質量には上限（チャンドラセカール限界）があることを発見した。
1933年、学位を取得する。ケンブリッジではアーサー・エディントンに師事した。チャンドラセカール質量の研究について、この質量を超えた天体がブラックホールになりうるという事等、後年に高く評価される結果をエディントンは徹底的に批判したため、確執が生まれる。
1937年、アメリカへ移住し、シカゴ大学およびヤーキス天文台研究員となって天文学に関する研究を進めた。白色矮星の内部構造、恒星内部でのエネルギー伝達、恒星の進化と終焉についての業績がある。またアメリカ天文学会の論文誌アストロフィジカルジャーナルの編集長も務めた。
1942年に、ブラジルのマリオ・シェンベルグ（英語: Mário Schenberg）と共同で発表した論文で、主系列星のヘリウム中心核が重力収縮しないで静水圧平衡を維持できる限界質量を推定した。現在この限界質量は、彼らにちなんでシェーンベルグ＝チャンドラセカール限界と呼ばれる。
1944年、王立協会フェロー選出。
1983年、「星の構造と進化にとって重要な物理的過程の理論的研究」でノーベル物理学賞を受賞。
1995年にシカゴで心不全のため死去した。