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X-encounter
シングルリリース

2013年11月6日にジェネオン・ユニバーサルから発売された。黒崎のシングルとしては前作「UNDER/SHAFT」から1年ぶりのリリースとなる。
初回限定盤 CD+Blu-ray（GNCA-0312）・初回限定盤 CD+DVD（GNCA-0313）・通常盤（GNCA-0314）の3種リリースで、初回限定盤には4月28日にShibuya O-WESTにて行われた「MAON KUROSAKI LIVE TOUR 2013 "VERTICAL HORIZON」の模様が収録されている。通常盤のジャケットは『東京レイヴンズ』に登場する春虎と夏目のイラストが描かれている。
シングル収録内容

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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| 全作詞: 黒崎真音。 | 全作詞: 黒崎真音。 | 全作詞: 黒崎真音。 | 全作詞: 黒崎真音。 |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 | 時間 |
| 1. | 「X-encounter」(テレビアニメ『東京レイヴンズ』初代主題歌) | 黒崎真音 | 高瀬一矢 | 6:15 |
| 2. | 「unchain.」 | 黒崎真音 | fu_mou | 4:55 |
| 3. | 「X-encounter」(instrumental) | 黒崎真音 |   | 6:14 |
| 4. | 「unchain.」(instrumental) | 黒崎真音 |   | 4:54 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 22:18 |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | 「生まれ出づる物語」 |   |   |
| 2. | 「UNDER/SHAFT」 |   |   |
| 3. | 「Distrigger」 |   |   |
| 4. | 「鳴り響いた鼓動の中で、僕は静寂を聴く」 |   |   |
| 5. | 「十鬼の絆」 |   |   |
| 6. | 「VERTICAL HORIZON」 |   |   |
| 7. | 「黎鳴 -reimei-」 |   |   |
| 8. | 「Lisianthus.」 |   |   |
| 9. | 「Just believe.」 |   |   |
| 10. | 「Dresser Girl...」 |   |   |
| 11. | 「LOVE O JETCOASTER」 |   |   |
| 12. | 「FRIDAY MIDNIGHT PARTY!!」 |   |   |
| 13. | 「[Dreamed wolf]」 |   |   |
| 14. | 「SCARS」 |   |   |
| 15. | 「starry×ray」 |   |   |
| 16. | 「Magic∞world」 |   |   |
| 17. | 「story〜キミへの手紙〜」 |   |   |
| 18. | 「VANISHING POINT」 |   |   |
| 19. | 「Best friends」 |   |   |
| 20. | 「メモリーズ・ラスト」 |   |   |
| 21. | 「TVアニメ「東京レイヴンズ」ノンテロップオープニング」 |   |   |
| 22. | 「「X-encounter」SPOT」 |   |   |
チャート

| チャート（2013年） | 最高位 |
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オリコン: 13
Billboard JAPAN HOT 100: 22
Billboard JAPAN Hot Singles Sales: 13
Billboard JAPAN Hot Animation: 5
アニカン レコチョク着うたフル（TVサイズ）: 28
小中千昭

| こなか ちあき 小中 千昭 |
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生年月日:   (1961-04-04) 1961年4月4日（63歳）
出生地:  日本・東京都
民族:  日本人
ジャンル:  脚本家
活動期間:  1988年 -
主な作品
 特撮 『ウルトラマンティガ』 『ウルトラマンガイア』 ドラマ 『エコエコアザラク 〜眼〜』アニメ 『魔法使いTai!』 『ふしぎ魔法ファンファンファーマシィー』 『serial experiments lain』 『デビルマンレディー』 『THE ビッグオー』シリーズ 『デジモンテイマーズ』 『怪 〜ayakashi〜』 『神霊狩/GHOST HOUND』
 
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小中 千昭（こなか ちあき、男性、1961年4月4日 - ）は、脚本家、小説家。東京都生まれ。成城大学文芸学部芸術学科卒業。映画美学校脚本コース講師。
人物

代表作に、実弟のSF映画監督・小中和哉との映画『くまちゃん』（音楽も担当）、特撮『ウルトラマンティガ』『ウルトラマンガイア』、アニメ『serial experiments lain』『神霊狩/GHOST HOUND』などがある。アニメ『ふしぎ魔法ファンファンファーマシィー』では全エピソードの脚本を執筆している。
初期は主にホラー作品の脚本を執筆。『邪願霊』『ほんとにあった怖い話』などのオリジナルビデオ作品で、のちに映画監督の中田秀夫や黒沢清、脚本家・高橋洋らが展開していく「ジャパニーズ・ホラー映画」に大きな影響を与えた。その表現方法は「小中理論」と呼ばれ、著書『ホラー映画の魅力』（岩波書店）の中で詳細に語られている。
1996年のOVA版『魔法使いTai!』を皮切りにアニメ作品も多く担当するようになる。
『インスマスを覆う影』、『ウルトラマンティガ』、『アミテージ・ザ・サード』、『デジモンアドベンチャー02』、『THE ビッグオー』、『GR-GIANT ROBO-』等、担当作品にはクトゥルフ神話を絡めたものが多い。また『デビルマンレディー』『怪 〜ayakashi〜』等、アニメにおいてもホラー的要素の強い作品を多く手掛けている。「ウルトラシリーズ」では、主人公が女の悪役に蹂躙される描写も多い。
シリーズ構成を担当する際は、帰納法型（予め最終回の展開を決めた上で、伏線を張る手法）の物語展開はやらないことを明言している。
Macintoshの愛用者としても有名。ドール・メイカーや、「#3b3オーケストラ」のベーシストとしても活動。
2017年10月には『デジモンテイマーズ』Blu-rayボックスの発売を記念し、登場人物の一人である山木満雄名義でTwitterアカウントを開設。
人物 > 発言

脚本家の為すべき事として、其々の考えから簡単には行かないと断った上で、「視聴者に良いものを見せるため、監督を始め、現場やキャストたちの思いを、ある意味で捻じ伏せる必要がある」と語っている。
シリーズ構成については、「皆の非難を一身に浴びる役です」と断言し、「（脚本家）皆で楽しく出来るようにしなくちゃいけないのが一番苦労する」と発言している。
主な作品 > オリジナルビデオ

邪願霊（1988年） - 構成・音楽
地球防衛少女イコちゃん3 大江戸大作戦（1990年）
ウルトラマンG（1990年） - 原案・脚本。ビデオソフト『ウルトラマンG交響組曲』の映像も担当。
ヘイ!オイラーズ -甦るスカイライン神話-（1991年） - 横山雅志と共同脚本
ドラッグレス（1991年）
ほんとにあった怖い話（1991年）
戦慄のムー体験（1994年）
毒婦 プワゾン・ボディ（1995年）
スキャンドール（1996年）
魔法使いTai!（1996年）
悪霊怪談 呪われた美女たち（1996年）
ウルトラマンガイア ガイアよ再び（2001年）
ふたりエッチ（2002年）
PARASITE DOLLS（2003年）
主な作品 > 映画

TARO! TOKYO魔界大戦（1991年）
死霊の罠2/ヒデキ（1992年）
くまちゃん（1993年）
ドライビング・ハイ!（1993年）
DOOR III（1996年）
THE DEFENDER（1997年） - 原案・脚本
ガラスの脳（2000年）
蛇女（2000年） - 原案・脚本
Malice@Doll（2001年）
稀人（2004年） - 原案・脚本
楳図かずお恐怖劇場 「まだらの少女」（2005年）
楳図かずお 恐怖劇場「DEATH MAKE」（2005年）
ミラーマンREFLEX（2006年）
キノの旅（2007年）
師匠シリーズ（2016年）
VAMP（2019年） - 原作・脚本
主な作品 > テレビドラマ

世にも奇妙な物語「屋上風景」（1990年）
B級ホラー WARASHI!（1991年）
ギミア・ぶれいく「インスマスを覆う影」（1992年）
学校の怪談（1994年）
乱歩〜妖しき女たち〜（1994年）
Alice 6（アリス・シックス）（1995年）
学校の怪談R（1996年）
ウルトラシリーズ
ウルトラマンティガ（1996年） - メインライター
ウルトラマンガイア（1998年） - シリーズ構成
ウルトラQ dark fantasy（2004年）
ウルトラマンマックス（2005年）
エコエコアザラク（1997年）
学校の怪談f（1997年）
ねらわれた学園（1997年）
学校の怪談G（1998年） - 総合構成
エコエコアザラク 〜眼〜（2004年） - シリーズ構成
主な作品 > アニメ

アミテージ・ザ・サード（1996年）
鉄腕バーディー（1996年 - 1997年）
ゲゲゲの鬼太郎（第4作）（1997年） - 第89話のみ
吸血姫美夕（1998年） - 第20話のみ
ふしぎ魔法ファンファンファーマシィー（1998年） - シリーズ構成・全話脚本
serial experiments lain（1998年） - シリーズ構成・全話脚本
バブルガムクライシス TOKYO 2040（1998年） - シリーズ構成
ガサラキ（1998年）
デビルマンレディー（1998年） - シリーズ構成
とつぜん!ネコの国 バニパルウィット（1998年） - 脚本 ※なかむらたかしと共同
魔法使いTai!（1999年） - シリーズ構成
THE ビッグオー（1999年） - シリーズ構成
デジモンアドベンチャー02（2000年） - 第13話のみ
破壊魔定光（2001年） - 第7話のみ
デジモンテイマーズ（2001年） - シリーズ構成
Hellsing（2001年） - シリーズ構成
カスミン（2001年）
ラーゼフォン（2002年）
プリンセスチュチュ（2002年）
アストロボーイ・鉄腕アトム（2003年）
THE ビッグオー second season（2003年） - シリーズ構成・全話脚本
TEXHNOLYZE（2003年） - シリーズ構成
なるたる（2003年） - シリーズ構成
交響詩篇エウレカセブン（2005年） - 第16話・第30話
怪 〜ayakashi〜「四谷怪談」（2006年）
エア・ギア（2006年） - シリーズ構成
モノノ怪「海坊主」「鵺」（2007年）
神霊狩/GHOST HOUND（2007年） - シリーズ構成
GR-GIANT ROBO-（2007年） - シリーズ構成
地獄少女 三鼎（2009年） - 第20話のみ
アンデッドガール・マーダーファルス（2023年） - 第5話
主な作品 > webドラマ

拝み屋怪談（2018年）
拝み屋怪談Ⅱ（2019年）
主な作品 > ゲーム

ありす in Cyberland（1996年） - シナリオ
serial experiments lain（1998年） - シナリオ
吸血姫夕維〜千夜抄〜（2003年） - シナリオ構成
主な作品 > エッセイ

「Night Shift」@internetarchive（1997年12月 - 1999年1月、マカロニアンモナイト）
主な作品 > その他

楽勝!ハイパードール（1995年） - 特典映像の実写パートの脚本を担当（監督は小中和哉）。
THE・プレゼンター「超難解推理クイズ 頭脳警察」（1995年） - 脚色
小中兄弟や岡田恵和は平成ガメラ三部作に伊藤和典らが携わる以前のストーリーを構想しており、『怪獣大奮戦 ダイゴロウ対ゴリアス』との類似性が見られる小中兄弟の脚本（「小中ガメラ」）が『デジモンテイマーズ』や『小さき勇者たち〜ガメラ〜』や『ウルトラマンティガ』の原案に影響を与えてきたとされる。
著書

魔法使いTai!VOL.1〜4（佐藤順一との共同制作、1996年 - 1998年、富士見ファンタジア文庫）
ディフェンダー（1997年、電撃文庫）
lain - scenario experiments（1999年、ソニーマガジンズ）
深淵を歩くもの（2001年4月、徳間デュアル文庫） - 短編小説集
READ ME!
部屋で飼っている女
イモーター
夜はいくつの目を持つ
メイクアップ
0.03フレームの女
夜歩く子
屍街
深淵を歩くもの
神佑
キリエル人
蔭州升を覆う影
ホラー映画の魅力 ファンダメンタル・ホラー宣言（2003年、岩波書店） - 評論
稀人（2004年、角川ホラー文庫） - 自作映画の小説版
ですぺら（アニメージュにて2009年7月号より連載、中村隆太郎・安倍吉俊との共同制作、徳間書店）
恐怖の作法:ホラー映画の技術（2014年、河出書房新社）
光を継ぐために ウルトラマンティガ（2015年、洋泉社）
BABYMETAL試論（2016年、アールズ出版）
ウルトラマンティガ 輝けるものたちへ（2019年、早川書房）
アンソロジー

「」内が小中千昭の作品
クトゥルー怪異録 極東邪神ホラー傑作集（1994年、学研ホラーノベルズ）「蔭洲升を覆う影」
異形コレクション 侵略!（1998年2月、廣済堂文庫）「夜歩く子」
十二宮12幻想（2000年、エニックス）「共有される女王」
怪獣文藝の逆襲（2015年、角川文庫）「トウキョウ・デスワーム」
日本怪獣侵略伝 〜ご当地怪獣異聞集〜（2015年、洋泉社）「東京都 まぼろし怪獣ジューニガイン」
きっと、夢にみる 競作集 怪談実話系（2015年、角川文庫）「偶像の聖痕」
遥かなる海底神殿（2015年、創土社）「キングダム・カム」
彼方からの幻影（2016年、創土社）「Far From Beyond」
異形コレクションLI 秘密 （2021年6月、光文社文庫）「モントークの追憶」
連載

トクサツ映画のディスクール - 特撮雑誌「宇宙船」に掲載。特撮作品の感想や解説、自身の作品について書いたコラム。1993年夏号（65号）から1996年冬号（75号）まで全11回。
国鉄キハ58系気動車

| 国鉄キハ58系気動車 |
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 キハ58系急行「だいせん4号」（1986年4月）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 東海旅客鉄道 西日本旅客鉄道 四国旅客鉄道 九州旅客鉄道
製造所:  新潟鐵工所、富士重工業、日本車輌製造、帝國車輛工業、東急車輛製造
製造年:  1961年 - 1969年
製造数:  1,823両
運用終了:  2022年11月27日
主要諸元
軌間:  1,067 mm
最高速度:  95 km/h （JR東海のキハ58 5000・5100番台は 110 km/h）
全長:  21,300 mm
全幅:  2,944 mm
車体幅:  2,903 mm
全高:  3,925 mm
車体:  普通鋼
台車:  金属ばね台車 DT22（動力台車） TR51（付随台車）
動力伝達方式:  液体式
機関:  DMH17H
機関出力:  180 PS / 1500 rpm
制動装置:  自動空気ブレーキ
保安装置:  ATS-S（新製時）
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キハ58系気動車（キハ58けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1961年から製造した急行形気動車（ディーゼル動車）である。
1969年まで大量に増備され、1960年代から1980年代にかけて幹線・ローカル線を問わず、日本全国で急行列車を中心に運用された。
本項の「キハ58系」という表現は、同一の設計思想により製造された気動車を便宜的に総称したもので、制式のものではない。広義には、北海道用の「キハ56系」、碓氷峠通過仕様（横川駅 - 軽井沢駅のアプト式区間対策車）の「キハ57系」を含むが、本項では、主に狭義の｢キハ58形」について記述する。具体的には、キロ28形、キロ58形、キハ28形、キハ58形、キユ25形の5形式およびこれらの改造車を指す。
また、本項では富士急行の自社発注車や他社への譲渡車についても解説する。
概要

1960年代に、蒸気機関車(SL)牽引列車を置換え、スピードアップと快適性・居住性の改善を図る、無煙化を目的に大量製造された。幹線・ローカル線の別なく、日本全国に気動車急行列車網を完成させた車両群である。
1970年代以降は、幹線の電化が急速に進み、急行列車の電車化さらには特急列車への格上げが進められたことから、気動車急行列車は徐々にその運用域を狭め、1980年代以降は、ローカル線の普通列車用として多くが転用されている。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には総数の約2/3がJR各社に引き継がれ、その多くは近郊形化改造やワンマン運転化改造を施した上で非電化ローカル線の普通列車に運用されたり、座席のグレードアップを施して地方幹線の快速列車などに運用されたりする一方、一部の車両は「ジョイフルトレイン」と呼ばれる団体専用列車用に改造された。しかし老朽化や後継形式の増備、地方中核都市圏路線の電化やそれに伴う電車への置換え、または赤字ローカル路線の廃止に伴い、淘汰や廃車が進行し、2020年（令和2年）11月30日付で保留車1両が廃車となったことにより、JRの本線上から完全消滅した。
概要 > 開発の経緯

1950年代後半以降、動力近代化によって気動車による準急列車が日本各地で運転を開始してスピードアップや快適性・居住性改善に大きな効果を上げると、非電化主要幹線の急行列車についてもSLが牽引する客車による列車から、気動車に切り替えようという動きが起きた。
当時の準急列車用気動車である55系は、走行性能面では当時必要な水準を満たし、一部はいち早く急行列車に投入されたものの、3等車には独立した洗面所がなく、2等車はリクライニングしない回転クロスシートであるなど、急行列車用として接客設備面で従来からの客車と比較した場合、見劣りする欠点があった。そこで、55系と同等の走行性能を持たせつつも、急行列車用として十分な設備を持った気動車を開発することになり、設計・製造されたのが本系列である。
なお、開発過程では、1959年（昭和34年）に試作された大出力エンジン気動車の60系や、1960年（昭和35年）に登場した日本初の特急用気動車の80系での経験がフィードバックされている。
構造 > 車体

キハ58系側面図
北海道仕様キハ27（上）
本州仕様キハ58（下）
運転台
普通車車内
有田鉄道キハ58003
ベージュ（クリーム4号）を地色とし、窓周り・裾部・雨樋をスカーレット（赤11号）に塗り分けた車体塗色を採用した。なお、雨樋の色は次第にベージュに変更されていった。
気動車としては、特急形のキハ80系に次いで広幅車体ならびに浮床構造を採用した。車体幅はキハ55系と比較して100 mm拡幅され2,944 mmとなったため車両限界に抵触しないよう裾部は絞り込まれたほか、曲線区間での車体偏倚発生で雨樋が車両限界外へ膨らんで地上設備に抵触することを防ぐ意図から、国鉄車両としては比較的採用例の少ない張り上げ屋根構造とされた。これにより雨樋は屋上肩部に配置され幕板が広がった。
正面形状は気動車では既に標準化していた貫通路を配置するほか、同時期に製造されていたクハ153形500番台の設計思想を取り入れ踏切事故に備えた高運転台構造の採用ならびに貫通路上に列車種別表示幕を設置した。ただし、前照灯は運転台上部左右に振り分けられた小型シールドビーム2灯式としたほか、コストダウンにより前面窓は後年まで急行形・近郊形電車で標準となった車体隅部に回りこむ曲面ガラスによる「パノラミックウィンドウ」の採用は見送り、車幅外側一杯までの幅を持つ平面ガラスとされ、車体下部のスカートも省略された。
客用扉もキハ55系より広い850 mm幅に拡大。さらにキハ55系では車端部設置とされた便所とキロハ25・キロ25を除いて独立した洗面所を持たない簡易仕様から、本系列では車端部をデッキとし、車室との間に便所・洗面所を設置した。ただし、キロ28形300・500番台（4VK発電装置搭載車は+2000）のみ車端部デッキ外に設置する設計変更が実施された。
走行エンジン2基搭載のキハ58形・キロ58形では、床下機器の艤装スペースが狭小のため便所・洗面所用水タンクを屋根上に搭載した。
構造 > 客室設備

水平シリンダー式エンジンを採用することで、床下側面からのエンジン整備が可能となり、在来形気動車に設けられていた車室内床面の点検蓋は廃止された。これにより静粛性と居住性が高まった。床の表張りは本州以南向けはビニール張りとし、北海道向けキハ56系のみは木板張りとして、保温性と雪靴の滑り止め金具に対する耐久性が高められた。また、従来は客室中央壁面で立ち上げられていた排気管を客室外の車体両端（1エンジン車は前位側のみ）に移設し、車内の見通しと見栄えを良くしている。これらの改良は、先に開発された特急形の国鉄キハ80系気動車に準じたものである。
2等車（現・普通車）は、大きな1段上昇窓と向かい合わせの4人掛けクロスシート（ボックスシート）を20区画（80名分）備えるが、運転台側戸袋窓部にのみ2人掛け席が1列があり、合計定員は84名となる。車体幅が広がったことで、急行形電車と同様に窓側に肘掛幅分のスペースが確保され、窓枠下には栓抜き付きの小型テーブルと大型灰皿を設置した。従前の気動車では、一般に白熱灯が照明に用いられたが、本系列では40 W直管蛍光灯を採用し、車内を明るくした。
1等車（現・グリーン車）は、急行列車用一等客車で標準となっていたリクライニングシートならびにサロ152形同様の1段下降式2連型側窓を採用したが、サロ152形で採用された乳白色の蛍光灯カバーはコストダウンのため見送られた。
1段下降式窓は、1970年代後半には雨水の浸入・滞留による車体腐食が深刻化しており、全車が採用する157系電車なども含め排水対策を講じたものの充分ではなく、サロ165形やサロ455形などを含む採用残存車の多くが1980年代に入り、側窓を上段下降・下段上昇式で外ハメ式のユニット窓に交換した。
等級帯は最初期に落成したキロ26・27・28の各形式では青1号としたが、直後の1961年（昭和36年）7月に等級帯を淡緑6号に変更したため2次車以降は新帯色で落成。青帯車も短期間で淡緑6号に塗替えられた。
暖房装置は、在来形気動車では軽油燃焼式温風ヒーターが標準採用されていたが、熱量が不足するケースもあった。1958年（昭和33年）開発の北海道向け耐寒強化形であるキハ22形ではエンジン冷却水による温水暖房方式が採用されて良好な成績を示したことから、本系列でも採用され、暖房効率と静粛性の改善を図った。
客室内足下にエンジン冷却後の高温冷却水を通す放熱器を配置して暖房を行うが、窓側足下スペースが圧迫されるのが難点である。
また、北海道向けキハ56系では、冬季凍結防止の観点から警笛用シャッターや客用扉ステップ（ドアレール）裏などにも室内暖房と供給源を共用する温水管を装備する。
構造 > 主要機器

DMH17Hディーゼルエンジン
キハ58 216 走行音
1960年に特急気動車として開発された、水平シリンダー型のDMH17Hディーゼルエンジン（180 PS / 1,500 rpm）を搭載し、これに従来の標準型液体変速機である振興造機TC-2Aないし新潟コンバータDF115Aを組み合わせた。
エンジン出力と変速機はキハ55系後期型と変わっておらず、走行性能も同等である。在来の垂直シリンダーを水平シリンダーに設計変更したものの基本構造は同じ無過給の予燃焼室式で、1961年の時点ですでに陳腐化していた。
DT22形台車
TR51形台車
台車は、キハ55系後期型同様の標準型金属ばね台車のDT22A・DT22C（動力台車）・TR51A・TR51B（付随台車）を装着する。
これらは空気ばね台車が既に標準だった同時期の国鉄急行形電車に比較すると明らかにグレードが落ちるが、地方路線向けに（それも運転台付車両を）大量生産しなければならない事情から、コストダウンを優先して採用された。
ただしキハ57・キロ27は、当時アプト式が採用されていた信越本線横川駅 - 軽井沢駅間で軌道中央に敷設されたラックレールと台車の基礎ブレーキ装置や床下機器との干渉を避ける必要から、ディスクブレーキと一定の車高が維持可能なベローズ式空気ばねを枕ばねに採用したDT31・TR68を装着した。
ブレーキ装置は、当時の気動車用標準型であるA動作弁によって車体装架ブレーキシリンダーを制御するDA1自動空気ブレーキを基本とするが、キハ57系は前述のディスクブレーキ対応のため、運転台付のキハがDA1系ブレーキシステムに中継弁を付加して台車シリンダー方式としたDAR1、運転台のないキロがDAR2自動空気ブレーキを採用した。
形式

一般に「広義のキハ58系」として扱われるのは、北海道用の耐寒耐雪形「キハ56系」、信越本線用の空気ばね台車装備車「キハ57系」、本州以南向けの標準形である狭義の「キハ58系」の3系列である。これらの広義のキハ58系全体の製造両数1,823両は、日本のディーゼル動車としては史上最多で、一時は国鉄在籍気動車総数の3割を占めたこともあった。製造メーカーは、新潟鐵工所、富士重工業、日本車輌製造、帝國車輛工業、東急車輛製造の5社である。
| 車種> 駆動用搭載エンジン数 | 2等車（現・普通車）> 2基 | 2等車（現・普通車）> 1基 | 1等車（現・グリーン車）> 1基 | 1等車（現・グリーン車）> 2基 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| キハ56系 | キハ56形 | キハ27形 | キロ26形 | - | 北海道向け 耐寒耐雪仕様 二重・小形客室窓 |
| キハ57系 | キハ57形 | - | キロ27形 | - | 信越本線用「横軽・アプト区間対策車」 ディスクブレーキ装備・空気ばね台車付き |
| キハ58系 | キハ58形 | キハ28形 | キロ28形 | キロ58形 | 本州以南向け 標準形 |
上記のほかに、郵政省（当時）所有の新製形式としてキユ25形が存在する。また、改造によって誕生した形式や区分番台については改造・更新項目を参照のこと。
なお、急行形電車とは異なり、半室ビュフェ車の製造は行われなかった。
形式 > 北海道用（キハ56系）

→詳細は「国鉄キハ56系気動車」を参照
本州で使用されていたキハ55系は北海道向けの設計ではなく、道内の気動車準急・急行列車は車両不足から一般型のキハ22形なども使用されていた。北海道地区での車両不足を解消するため、最初の急行形気動車は北海道向けが1961年3月に投入され、キハ56形・キハ27形・キロ26形の各形式が登場した。
基本設計は後の本州用キハ58系と同じであるが、側窓の小型二重窓化や床面の木製化などの酷寒地向け設計が採用されている。台車はコイルばねのDT22・TR51系である。
1961年3月に根室本線急行「狩勝」で運行を開始した。
形式 > 信越本線用（キハ57系）

→詳細は「国鉄キハ57系気動車」を参照
1961年当時の信越本線は碓氷峠を越える横川駅 - 軽井沢駅間（横軽）がアプト式であり、従来のDT22系台車を使用する気動車はブレーキ装置がラックレールと干渉するため通過が不可能であった。同年に行われる長野市の善光寺御開帳に合わせ、本州以南用に先行して信越本線向けのアプト式区間を通過可能としたキハ57形・キロ27形が1961年4月に登場した。台車は空気ばねとディスクブレーキを使用したDT31・TR68系である。
1961年4月より信越本線急行「志賀」で運転を開始した。横軽区間は1963年に粘着式の新線が開通してアプト式が解消したため、キハ57系本来の用途での使用は2年ほどで終了した。その後は本州・四国各地で本州用キハ58系と混用された。
形式 > 本州以南用（キハ58系）

本州・四国・九州地区の急行列車網拡充のため、キハ58系の基幹となる本州以南用として1961年5月より投入され、キハ58形・キハ28形・キロ28形の各形式が登場した。台車はキハ56系と同じくコイルばねのDT22・TR51系である。キロ58形は1962年に増備された。
1961年（昭和36年）より基本型が増備され、同年10月1日のサンロクトオ改正で設定された全国各地の急行列車にも投入された。1962年には修学旅行用の800番台も登場している。1963年には長大編成に対応した改良型が登場し、キハ58形の場合は400番台が付番された。1968年からは前面窓ガラスの曲面化やスカート設置を行ったモデルチェンジ車が登場し、このグループは暖地用と寒地用が区分されている。
後に冷房化改造が行われた際には、キハ28形など1エンジン車に電源装置を搭載して給電する方式が取られた。キロ28形では自車のみ給電の4DQ、キハ28形では自車含む3両に給電可能な4VKが主に搭載されている。高出力車が必要な山岳路線においては、大出力エンジンと冷房用電源を搭載したキハ65形も投入された。
形式 > キユ25形

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| キユ25 1 |  | キユ25 4 |
郵政省所有の私有郵便車。気動車としては唯一の全室郵便車で、製造は全て新潟鐵工所。車体構造的には1964年製の1・2は長大編成対応車、1971年製の3・4はモデルチェンジ車に相当する。
車内は運転台に続き小包締切郵袋室、中央に休憩室・郵便区分室、後位に通常締切郵袋室およびトイレを設置する。また1960年代以降の全室郵便車のうち新製車については、郵政職員の労働作業環境改善のため冷房装置付で製造されるようになったため本形式も新製時から1・2はAU13形、3・4はAU13A形分散式冷房装置4基と自車給電用4DQ発電装置を搭載するほか、長大編成対応車グループに属する1・2も屋根高さが末期増備グループに属する3・4相当に低いのが特徴。また冷房電源の他車供給・受電が生じないことから、冷房装置制御用KE53形・電源供給用KE8形ジャンパ連結器は未装備である。
全車が高松運転所に配置され四国地区で運用されたが、鉄道郵便業務の廃止に伴い1986年6月6日に全車廃車された。
形式 > キハ65形

→詳細は「国鉄キハ65形気動車」を参照
中央本線など勾配線区のキハ58系列車の冷房化を推進するため、キハ90系で採用された大出力機関を搭載して空いた床下に冷房電源を搭載したキハ65形が1969年に登場した。従来型の急行形気動車等との併結が前提のため、新系列気動車の区分には含まれていない。最高速度も一般の急行形気動車と同じ95 km/hである。
屋根は張り上げではなくなり、雨樋も低い位置に設置された。側窓はキハ90系と同様の2段ユニット窓が、客用扉はキハ181系と同様の2枚折り戸が採用された。トイレは水タンクや汚物処理装置の搭載スペースの確保が困難なため設置されなかった。台車はキハ181系用をベースにディスクブレーキとしたDT39・TR218、走行用機関は出力500 PSのDML30HSD、冷房用電源装置はキハ58系の冷房化改造でも採用された4VKである。
キハ65形が最初に投入された四国地区では、キハ58形3両編成をキハ65形1両・キハ58形2両の3両編成に置き換えた結果、編成出力を落とすことなく冷房装置の稼働が可能となった。四国地区に続いて九州地区にも投入され、後に中央本線や高山本線などにも増備された。
新造車

キハ58系の新製されていた期間は1961年（昭和36年）から1969年（昭和44年）までの8年間であるが、その期間中にも随所に絶えず改良が加えられた。この改良は多岐にわたるが、大きな改良が行われた場合は番台区分されている。
新造車 > 0番台

1961（昭和36年）から1963年（昭和38年）までに製造されたグループ。該当する車両番号を以下に示す。
キハ58 1 - 312
キハ28 1 - 203
キロ28 1 - 85
キロ28形は、当区分番台と後述の長大編成対応車（100番台）、ならびに、キロ58形は帝國車輛工業のみが製造を担当した。
新造車 > 800番台（修学旅行用）

東北・九州地区修学旅行列車用の区分番台。1962 - 1963年にかけてキハ58形19両とキハ28形13両の合計32両が東急車輛製造・帝國車輛工業（キハ58形のみ）で製造された。
車体構造は基本的に一般仕様車に準じているが、車内は同時期の修学旅行用電車である155系・159系の流れを汲んだ設備とした。一般の本系列と同様に1ボックス4人掛けで網棚もレール方向であるが、それ以外のデッキ補助席・客室内速度計・着脱可能な跳ね上げ式の大型テーブル・レール方向に3人が並んで使える大形洗面台や客室端の座席引き出し式の急病者用簡易ベッドなどの設備が追加された。また、塗装も塗り分けこそ標準形に準ずるが、黄5号に窓回りや裾を朱色3号と155系・159系のそれを反転させたもので修学旅行用に共通の意匠とされた。
本区分番台による修学旅行専用列車は、東北地区⇔東京が「おもいで」、九州地区⇔関西方面が「とびうめ」の愛称で運転された。修学旅行シーズン以外の時期には臨時列車などで、また、編成を解かれて1両単位で定期列車にも運用された。しかし、1970年代後半には山陽新幹線の博多駅延伸開業や東北本線特急網の整備によりこれらの列車は運転を終了。その後は1978年（昭和53年）以降に塗装が順次急行色に変更されたものの、冷房化改造や修学旅行用設備の撤去などは未施工のまま、本系列標準車や55系と混用されて主に普通列車で運用され、気動車急行の冷房化が遅れた東北地区においては急行列車にも運用された。1984年（昭和59年）から1987年（昭和62年）にかけて全車廃車となったため、JR旅客各社には承継されていない。
キハ58 801 - 819
キハ28 801 - 813
新造車 > 長大編成対応車

国鉄の気動車は、KE53形ジャンパ連結器2基で直流24 V電源による総括制御と、空気圧作動の自動ブレーキを共通装備としていた。このため、長編成を組むと電圧および空気圧の低下で、先頭運転台から後方車両までの制御の応答性・確実性に問題が生じた。長編成を頻繁に組む本系列も当初はその例に漏れず、最大11両17エンジンまでに編成を制限されるため、問題は深刻であった。
そこで1963（昭和38）年度以降に製造されたグループからは、以下に示す仕様変更を行った。
各車の自動ブレーキA動作弁直近に応答性能が優れる電磁給排弁を付加。
運転台のM23系ブレーキ制御弁も電磁給排弁への指令を可能としたME23B弁とし、運転台付車両はDAE1、運転台のないキロはDAE2電磁自動空気ブレーキに仕様変更。
DAEブレーキ化のために制御回路用KE67形ジャンパ連結器による引き通しを増設。また、従来からの制御回路にも中継装置を設置し、引き通し線の電圧降下、制御電流の容量制限、ブレーキ作動時間の遅延に対する改良を実施。
その結果、最大15両23エンジンまで制御可能となった。当初から上記の長大編成対応で製造されたグループは新規の番号区分が行われた。
キハ58 1022
キハ28 2329
キハ58 401 - 799・1000 - 1052
キハ28 301 - 494
キロ28 101 - 204
キロ58 1 - 8
キユ25 1・2
キロ58形・キユ25形は、全車が新造時より長大編成対応であったため基本番台からの区分であり、0・800番台車についても1965年（昭和40年）から1971年（昭和46年）にかけて全車が同仕様に改造された。
そのほか車体面では客用扉下部に明り取り用小窓を新設、1965年（昭和40年）度増備車から2等車2形式は出入台に通風器増設、1966年（昭和41年）度後半増備車からは便所の窓を小型化・長方形化する設計変更を実施した。
1等車は冷房化の過渡期に製造されたため、以下に示す形態にわかれる。
非冷房車。車体構造が強制通風換気方式に対応していないため冷房化に際して屋根上に押込式通風器6基を新設。
冷房試作車。AU12形分散式冷房装置を搭載し、換気は強制通風方式としたため屋根上通風器が廃止されたが、冷房装置脇にトランジスタ蛍光灯を冷却する小形通風孔が設置された。
冷房準備工事車（冷準車）。屋根高さは、111 - 138が当初AU12形取付を想定していたため従来車両と同じであるが、145・146・153・154はAU13形取付へ変更した準備工事施工となり、後述する新製冷房車と同じとなった。
新製時からの冷房車で、自車給電用として4DQ冷房用発電セットを搭載して落成。
山岳部に連続急勾配区間を擁し、都市部では中央線快速の高速高密度ダイヤで運行する中央東線急行「アルプス」運用では、速度低下対策として編成中の2エンジン搭載車の比率向上が求められたことから、1等車もDMH17Hエンジン2基搭載とした本形式が1963年（昭和38年）に8両製造された。
形態的には同時期製造のキロ28 101 - 108をベースにした2エンジン車となる。
非冷房で落成したが、1968（昭和43）年度までに急行冷房化の進展でキロ28同様AU13形を搭載する改造が施工された。しかし、2エンジン車のため4DQ冷房用発電セットの搭載は不可能なことから冷房装置を稼動させるために4VK冷房用発電セットを搭載するキハ28・キロ28の2000番台車もしくはキハ65との編成組成が必要である。
全車が松本機関区（→松本運転所→現・松本車両センター）に集中配置されたが、「アルプス」の165系電車化が推進された1973年（昭和48年）に6 - 8は長野運転所（現・長野総合車両センター）に転属し、中央西線の急行「きそ」「ちくま」や大阪駅 - 新潟駅間の急行「越後」での運用にも投入された。1975年3月10日のダイヤ改正で「アルプス」運用からの撤退と中央西線の運用が名古屋鉄道管理局に移管されたことから、1 - 4が名古屋機関区（現・名古屋車両区）、5 - 8が美濃太田機関区（現・美濃太田車両区）に転属となり、高山本線や関西本線、紀勢本線の急行列車で運用された。1978年（昭和53年）に6 - 8の3両が常磐線荷物列車用のキニ58に改造されたが、1 - 5は1979年（昭和54年）に余剰廃車となり、形式消滅した。
新造車 > モデルチェンジ車

キハ58 1523
冷房準備工事車（冷準車）
キハ28 3001
冷房改造施工車（冷改車）
1968年（昭和43年）から1969年（昭和44年）までに製造されたグループで、走行性能に変化はないが車体のマイナーチェンジなどの以下の改良が行われた。
普通車は後の冷房化を考慮し、AU13形分散式冷房装置7基をボルトオンで簡単に搭載できる冷房準備工事を施工。このため屋根形状が従来よりフラットとなり、高さも長大編成対応グループのうち新製冷房車となったキロ28 139以降と同様に低下。また、冷房時には窓やベンチレーターが締め切りになるために客室の換気対策として強制換気方式を採用し、吸気口を客室端部裾に設置。
キハ28形は4VK冷房用発電セット搭載準備工事も併せて施工し、車体窓柱部または窓下部に発電用エンジンの吸気口を設置。ただし、1505 - 1510は中央東線急行「アルプス」に組成されていたキロ58形冷房化のために新造時から4VK冷房用発電セットを搭載して落成したことによる原番号+1000の区分である。また暖地向けの1001 - 1024は、後に全車冷房化ならびに4VK冷房用発電セットが搭載され、車番は+2000の3001 - 3024に改番したが、501 - 504は冷房化工事未施工のまま廃車となった。
キロ28形は暖地向け・寒地向けを問わず全車新製時からの冷房車で装置脇にあったトランジスタ蛍光灯の冷却用小形通風孔を廃止した。
301 - 308・501 - 507は4VK冷房用発電装置搭載準備工事を施工した上で4DQ発電装置搭載で落成。外観は便所の窓形状が変更されたキロ28 196 - 204とほぼ同じだが、屋根上の小形通風孔が廃止されている。このうち暖地向けの301 - 308は1978 - 1981年（昭和56年）に4VK発電装置換装工事を施工し2301 - 2308に改番。
2309 - 2314・2508 - 2518は最終増備車で新製時より4VK発電装置搭載済みとし、車体断面形状をキハ65形や12系客車に合わせたものに変更して雨樋位置を低下させたほか、本系列では唯一便所を車端部デッキ外に設置する設計変更を実施した。そのため、91系のキサロ90形に準じた車体となったが、扉は折戸ではなく引き戸である点などがキサロ90形とは異なる。
運転台前面窓をパノラミックウインドウに変更。
運転台下部に排障器（スカート）を採用。
乗務員室扉の位置を変更し助手席側窓を廃止。
落成時から全車両に外ハメ式尾灯を採用。
この結果、前面の印象は1966年から増備されていた近郊形気動車のキハ45系に追随した形状になったため従来形に比べて大きく変わった。しかし、DMH17系エンジンを核とした構成の陳腐化や電化の進展及び485系電車の投入による電車特急列車増発で気動車急行列車減少が予測されたことから、同時期に製造された他の気動車同様に新製数は少なく抑えられた。また、帝國車輛工業と東急車輛製造は製造を担当していない。
本グループからは暖地向け車両と本州内寒地向け車両が分けられるようになり、以下の番号区分が行われた。
キハ58 1101 - 1143
キハ28 1001 - 1024
キロ28 301 - 308・2309 - 2314
キユ25 3・4
キハ58 1501 - 1534
キハ28 501 - 504・1505 - 1510
キロ28 501 - 507・2508 - 2518
新造車 > 製造年・製造会社別一覧

| 製造 年度 | 形式 | 新潟鐵工所 | 富士重工業 | 日本車輌製造 | 帝國車輛工業 | 東急車輛製造 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1961 | キハ 28 | 14 - 29 |   |   |   | 1 - 13 51 - 54 |
| 1961 | キハ 58 | 1 - 10 31 - 42 | 54 - 70 91 - 99 | 11 - 30 71 - 80 |   | 43 - 53 |
| 1961 | キロ 28 |   |   |   | 1 - 43 |   |
| 1962 | キハ 28 |   |   | 76 - 78 | 30 - 50 79 - 103 122 - 130 | 55 - 75 104 - 121 131 - 156 801 - 804 |
| 1962 | キハ 58 | 120 - 123 148 - 157 174 - 189 207 - 209 236 - 256 | 100 - 119 158 - 173 | 81 - 90 124 - 147 190 - 206 211 - 235 |   | 801 - 808 |
| 1962 | キロ 28 |   |   |   | 44 - 79 |   |
| 1963 | キハ 28 | 197 - 203 |   |   | 190 - 196 | 157 - 189 301 - 328 805 - 813 |
| 1963 | キハ 58 | 254・255 271 - 292 407 - 422 445 - 449 | 256 - 270 300 - 307 438 - 440 466 - 473 | 293 - 300 308 - 312 401 - 406 441 - 444 | 450 - 458 809 - 819 | 423 - 437 459 - 465 |
| 1963 | キロ 28 |   |   |   | 80 - 85 101 - 127 |   |
| 1963 | キロ 58 |   |   |   | 1 - 8 |   |
| 1964 | キハ 28 | 361 - 372 | 353 - 356 |   | 329 - 352 357 - 360 373 - 385 |   |
| 1964 | キハ 58 | 488 - 509 522 - 536 549 - 551 555 - 568 | 510 - 521 537 - 548 552 - 554 585 - 587 | 474 - 487 | 569 - 579 |   |
| 1964 | キロ 28 |   |   |   | 128 - 149 |   |
| 1964 | キユ 25 | 1・2 |   |   |   |   |
| 1965 | キハ 28 | 399 - 405 | 386 - 390 | 415 - 431 | 391 - 397 406 - 414 |   |
| 1965 | キハ 58 | 594 - 604 611 - 638 655 - 674 | 588・589 611 - 613 639 - 654 675 - 683 | 590 - 593 690 - 709 | 580 - 584 605 - 610 |   |
| 1965 | キロ 28 |   |   |   | 150 - 177 |   |
| 1966 | キハ 28 | 454 - 467 |   | 432 - 453 468 - 491 |   |   |
| 1966 | キハ 58 | 734 - 740 761 - 777 1008 - 1014 | 684 - 689 741 - 750 1001 1015 - 1018 | 710 - 718 729 - 731 751 - 760 778 - 799 1000 1002 - 1007 | 719 - 728 732・733 |   |
| 1966 | キロ 28 |   |   |   | 178 - 204 |   |
| 1967 | キハ 28 | 492 - 494 |   |   |   |   |
| 1967 | キハ 58 | 1019 - 1021 1035 - 1047 | 1022 - 1027 1048 - 1052 | 1028 - 1034 |   |   |
| 1968 | キハ 28 |   | 501 - 505 1001 - 1024 1505 - 1510 |   |   |   |
| 1968 | キハ 58 | 1101 - 1115 1132 - 1136 1516 - 1534 | 1116 - 1131 1137 1512 - 1515 | 1501 - 1511 |   |   |
| 1968 | キロ 28 | 301 - 308 501 - 507 |   |   |   |   |
| 1969 | キハ 58 |   | 1138 -1143 |   |   |   |
| 1969 | キロ 28 | 2309 - 2311 2508 - 2513 | 2312 2514 - 2518 | 2313・2314 |   |   |
| 1971 | キユ 25 | 3・4 |   |   |   |   |
冷房化改造

国鉄の列車冷房は1960年代前半まで特急列車や一部の食堂車（ビュフェを含む）などの優等車両に限って装備されていたが、急行列車では1等車が1963年（昭和38年）から、2等車が1968年（昭和43年）から順次冷房化が実施された。
キロ26・27・28・58形は1968年度までに非冷房車・冷房準備工事車の冷房化が完了した。普通車のうち、キハ57形は全36両が冷房化されたが、急行列車の特急格上げで余剰が確実視されたキハ58・28形の冷房化は1980年（昭和55年）に中止されたため、約670両が非冷房で残り、非冷房のまま廃車となった車両も東北地方を中心に多数存在する。北海道用のキハ56・27形は、改良形の200番台が冷房準備工事車として落成したものの、それ以前の非冷房車を含めて冷房化改造は一切施工されず、北海道旅客鉄道（JR北海道）への承継後にジョイフルトレイン化されたグループと、ごく一部が冷房化されたに留まった。
冷房化改造 > 1等車・グリーン車（キロ）の冷房化 > バス用冷房による試作冷房改造

本系列では、1963・1964年に九州地区に配置されていたキロ28 26・53・54・62・65の5両に小倉工場（現・小倉総合車両センター）で45 PSのバス・トラック用直列4気筒ディーゼルエンジンにより直接圧縮機を駆動する方式のBAU102形冷房装置を床下に搭載する改造を施工し試験を行った。
本方式は改造コストが低いという利点があるものの、後に故障が多発するなどの諸問題が発生したため不採用となり、試験対象車両は1968年（昭和43年）に全車AU13形への取替えと4DQ電源装置搭載改造が施工された。
冷房化改造 > 1等車・グリーン車（キロ）の冷房化 > AU12形による試作冷房改造

キロ28・58形の本格的な冷房改造は特急・急行形電車などと同様に三相交流電源による分散式冷房装置を屋根上搭載する方式を採用した。このため大容量交流電源が必要となるが、気動車の走行用エンジンに付属するオルタネーター（発電機）は、機関の始動や制御、保安、照明、車内放送などの電力量を確保する程度しか考慮されておらず、エンジン性能的にも大容量・高負荷の発電機を駆動する余力はない。キロ26・27・28の非冷房車・冷房準備車は順次改造で、新製車は当初から独立機関式冷房装置を搭載して自車1両分の冷房電源を確保した。
1963年にはキロ28 109・110の2両に特急形車両用のAU12形（4,000 kcal/h）を搭載する改造が行われた。屋根上にAU12形6基を搭載し、床下には冷房電源として小型トラック/マイクロバス用4DQ-11PエンジンとDM72発電機を搭載した。給仕室に配電盤を設けたほか、換気扇による強制換気式とされ、屋根上の通風器が廃止された。
冷房化改造 > 1等車・グリーン車（キロ）の冷房化 > キロ28形非冷房車の本格冷房化

AU12形は急行形気動車には冷房能力が不十分とされ、以後の冷房化は急行形車両用に開発されたAU13形（5,500 kcal/h）に変更された。1965年度から1968年度にかけて「キロ車冷房A工事」としてキロ27形全車とキロ26・28形非冷房車に施工され、冷房装置はAU13形6基を屋根上に搭載、床下に4DQエンジンとDM72A（DM72を小型軽量化）発電機、給仕室に配電盤を搭載する。換気は強制通風式とはされず、屋根上の通風器は存置された。
冷房化改造 > 1等車・グリーン車（キロ）の冷房化 > キロ28形冷房準備車の冷房化

冷房準備車として新造されたキロ26 104 - 107およびキロ28 111 - 133・145・146・153・154の36両を対象とした工事で、「キロ車冷房B工事」として1966年度から1968年度にかけて施工された。屋根上にAU13形6基、床下に4DQエンジンとDM72A発電機、給仕室に配電盤を搭載するが、新造時より強制通風換気のため、給仕室以外には通風器が設けられていない。
冷房化改造 > 1等車・グリーン車（キロ）の冷房化 > キロ58形の冷房化

中央本線で運用されていたキロ58形は2エンジンで床下スペースがないため、1968年度に「キロ車冷房C工事」として冷房装置のみ搭載搭載する改造を受け、電源はキハ28 1505 - 1510の4VK発電装置から供給された。
冷房化改造 > 1等車・グリーン車（キロ）の冷房化 > キロ28形の4DQから4VKへの換装

キロ28形の4DQ発電装置は自車のみの給電であったが、運用効率化のため自車含む3両に給電可能な4VK発電装置への換装車が登場した。1976年から1982年にかけて施工され、原番号に2000が加えられた。なお、四国地区のキロ28形格下げ車においても同様の工事を受けたキハ28形5200番台が登場している。
改造対象車の元番号は以下のとおり。
キロ28 1・26・27・36・45・46・50・56・64・66・77・80
キロ28 102・103・107・112・122・125・126・128・130・137・139・140・147 - 152・158 - 163・166・167・171・173 - 175・177・182 - 184・186 - 197・201・203・204
冷房化改造 > 2等車・普通車（キハ）の冷房化 > キハ58形の簡易冷房改造

2等車では、本格冷房化改造を前にした1967年（昭和42年）から1968年（昭和43年）にかけて簡易冷房化が山陰・四国地区配置のキハ58形で実施された。
冷房装置のAU13形は3基のみ搭載とされた。電源はキロ28形の4DQ-P11発電装置から給電されたが、電源容量が不足するため、やむなくキロ28形ではAU13形6基中2基を使用停止とした。施工工場により冷房装置の位置が異なっている。
キハ58形簡易冷房改造施工車は以下のとおり。
後藤工場（現・後藤総合車両所）
キハ58 540・637・667・669
多度津工場
キハ58 6・59・169・211・229・576・577・772・773・776・777
冷房化改造 > 2等車・普通車（キハ）の冷房化 > キハ28形1500番台の冷房化

4DQ発電装置では自車にしか給電できない上に、走行用エンジン2基搭載のキハ58・キロ58形では床下艤装に余裕がなく、4DQ発電装置の搭載ができない。簡易冷房方式は実用に至らず、バス用小型エンジン直結型冷房も検討されたが、新たに自車を含めて3両分の冷房電源の供給が可能となる4VK冷房用発電装置が開発された。
機関 - ダイハツ製V型8気筒4VK形ディーゼルエンジン（連続定格90 PS）
発電機 - DM83形発電機（2極）
発電能力 - 三相交流400 V・50 Hz・70 kVA
4VKによる冷房化は1969年（昭和44年）から開始された。走行用エンジンを2基搭載するキハ58とキロ58には搭載不可能なため、走行用エンジン1基搭載のキハ28・キロ28に搭載する方針が採られた。従来から冷房化されていたキロ28を含めた冷房車には冷房装置制御用のKE53形と電源供給用のKE8形ジャンパ連結器が増設された。搭載車は原番号+2000の車番に区分された。
4VKエンジンはダイハツのトラック用4気筒ディーゼルエンジンを元にV型配置へ気筒倍増して開発されたものであったが、国鉄のユニットクーラーに本来求められる60 Hz電源を発電するには出力・許容回転数がやや不足しており、実効発電能力でやや劣る50 Hz発電機として運用せざるを得なかった。このため、急行形気動車では冷房の実効性能がカタログスペックよりやや低下した。また稼動中は常時、甲高くけたたましい騒音を発するなど、いくつかの欠点を伴ったが、結局後年まで急行形気動車の冷房用標準エンジンとなった。
キハ28 1505 - 1510は、2エンジン車で4DQ発電装置を搭載できない中央本線用のキロ58形への給電用として新造後間もない1968年度にAU13形冷房装置7基と4VK発電装置が搭載された。4VKによる冷房化の先行試作車としての要素もあり、床下の4VK装置は以後の改造車と逆向きに配置されていた。1971年（昭和46年）に2505 - 2510に改番された。
冷房化改造 > 2等車・普通車（キハ）の冷房化 > キハ58形冷房準備車の冷房化

冷房準備車として新造されたキハ58形1100番台・1500番台の冷房化工事で、1968年度から1979年度にかけて「キハ車冷房A工事」として施工された。施工両数は暖地用1100番台が41両、寒地用1500番台が5両の合計46両である。
屋根上にAU13形冷房装置7基を搭載し、妻面に配電盤、前面下部にキハ28形からの電源供給を行うKE8A・KE53Cジャンパ栓を装備した。床下スペースの都合から電源装置は設置されていない。