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西山知義
来歴 > ダイニングイノベーション

2012年（平成24年）、ダイニングイノベーションを立ち上げる。一人焼肉店焼肉ライク、ブルースターバーガー（2022年7月全店閉店）、寿司あおい、じねんじょ庵、しゃぶしゃぶれたす、やきとり家すみれ、VANSAN、KINTAN、SHABURI、つるとんたんなどを展開。グループ全体で店舗数200を超えた。
愛妻家

レインズインターナショナルの前身である不動産会社を経営していた頃にアルバイトで来ていた女性と知り合う。その後、短大を卒業して野村不動産の役員秘書をして働くようになってから再会、交際と至った。
1995年（平成7年）6月に結婚。新婚旅行で「焼肉屋をやりたいんだ」と打ち明けた。不動産屋の妻に嫁いだと思った矢先の出来事に妻は大きな驚きを見せたが、ファミレスのアルバイト経験もあることから「じゃあ、私も一緒にウェイトレスするわ」と快く快諾した。翌年1月お店がオープンする。
1999年（平成11年）秋、医師から妻の余命が3ヶ月だと宣告される。脳腫瘍が原因で株式上場間際の出来事だった。まわりの助けもあり奇跡的に手術で腫瘍の全摘出に成功。西山の人生観を変える出来事であった
妻の口癖は「パパ、後悔しないでね。疲れて厳しくなったらすぐ辞めて2人で1からラーメン屋でもやろう」と叱咤激励の言葉。
逸話

人生初の著書を出すとき迷っていた西山にサイバーエージェント社長の藤田晋から「西山社長の半生には起業のヒントがある。自分も夢を叶えたい若者がきっと増えます」と背中を押してもらった。
飲食店経営者向けに「西山塾」を開講して日々若手の経営者への指導にあたっている。人格者で経営者仲間から「みんなのアニキ」として呼ばれ慕われている。
好きな言葉は「人生有限」「ロケットは飛行機の延長線上に出来たものではなく、月に行く事を決めたから出来たもの」
軽井沢とハワイ（プール付き）に別荘を所有。
経歴

1987年（昭和62年） 不動産会社を設立。
1996年（平成8年） 三軒茶屋に「焼肉市場　七輪」（現在の「炭火焼肉酒家 牛角 三軒茶屋店」）をオープン。
1997年（平成9年） フランチャイズ１号店を渋谷に開店と同時に店名を牛角に変更。
1998年（平成10年） レインズインターナショナルに商号を変更。
2000年（平成12年） JASDAQ上場。1号店オープンから７年9ヵ月という世界最速のスピードで、1,000店舗出店を達成。
2002年（平成14年） レッドロブスタージャパンを子会社化。
2004年（平成16年） コンビニエンスストア「am/pm」とスーパーマーケット「成城石井」の経営権を獲得する。
2005年（平成17年）5月 レックス・ホールディングスに社名を変更。
2012年（平成24年） レインズインターナショナルをコロワイドに売却。
2013年（平成25年） 株式会社ダイニングイノベーションを設立。
2018年（平成30年） 焼肉ライク1号店を出店。
2021年（令和3年）現在、国内だけでなく、台湾、シンガポール、インドネシア、アメリカなど、日本の食文化を積極的に海外へ展開している。
起業家

Dining Innovation（創業）
焼肉ライク（起業） - 2018年8月に1号店を開店（起業）
Blue Star Burger（起業）
焼鳥すみれ（起業）
イタリアンキッチンVANSAN（起業）
しゃぶしゃぶれたす（起業）
じねんじょ庵（起業）
寿司あおい（起業）
牛角（起業）
しゃぶしゃぶ温野菜（起業）
居酒屋土間土間（起業）
やきとり家すみれ（起業）
VANSAN（起業）
KINTAN（起業）
SHABURI（起業）
つるとんたん（起業）
著書

『想い～三茶の焼肉、世界をめざす』（幻冬舎、2006年2月25日）　ISBN 978-4344990258
『クレームを生かすほど会社は伸びる』（祥伝社、2009年7月28日）　ISBN 978-4396111694
著書 > 共著

『ワインの神様がおしえてくれたこと』（高岡晃子ほか、ゴマブックス、2017年7月1日)　ISBN　978-4777119257
『堀江貴文vs.外食の革命的経営者 : 9人の食のカリスマと激論!』（堀江貴文ほか、ぴあ、2020年6月1日）　ISBN 978-4835639604
出演 > テレビ

『カンブリア宮殿』（テレビ東京）
『坂上&指原のつぶれない店』（TBSテレビ）
『がっちりマンデー!!』（TBSテレビ）
『週刊ニュースリーダー』（テレビ朝日）
『ゆうがたサテライト』（テレビ東京）
『めざましテレビ』（フジテレビ）
FNSドキュメンタリー大賞『私は、パーキンソン病です～あるカリスマ社長…』（フジテレビ）　※社長友人として出演
『お願い！ランキング』（テレビ朝日）
『たべコレ』（テレビ東京）
『岡村ほんこんハートしあわせプロジェクト「箱根温泉デート！岡村隆史結婚を前提に交際宣言」2時間SP』（テレビ東京）
『シルシルミシルさんデー』（テレビ朝日）
出演 > ラジオ

『JUNGLE BAR』（Fm yokohama）
『JAPAN MOVE UP』（TOKYO FM）
出演 > 雑誌

SUPER CEO（ビジネスマガジン）　 表紙
企業家倶楽部（企業家倶楽部）
月刊食堂（柴田書店）
月刊飲食店経営（アール・アイ・シー）
経済界（経済界）
Franja
コンビニ
日経ビジネスアソシエ（日経BP）
週刊ダイヤモンド（ダイヤモンド社）
月刊経営塾（経営塾）
月刊財界人（財界人）
実業之日本（実業之日本社）
プレジデント（プレジデント社）
ベンチャークラブ
月刊Φ(ファイ)（富士総合研究所)
週刊東洋経済（東洋経済新報社）
ノーザンプトン級重巡洋艦

| ノーザンプトン級重巡洋艦 |
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 1930年代の「ノーザンプトン」
基本情報
艦種:  重巡洋艦
命名基準:  都市名
建造所:  フォアリバー造船所 ニューヨーク造船所 ピュージェット・サウンド海軍造船所 メア・アイランド海軍造船所 ニューポート・ニューズ造船所
運用者:   アメリカ海軍
建造期間:  1928年 - 1931年
就役期間:  1930年 - 1946年
建造数:  6
前級:  ペンサコーラ級
次級:  ポートランド級
要目
排水量:  9,050 トン
全長:  600フィート (180 m)
水線長:  582フィート (177 m)
最大幅:  66フィート1インチ (20.14 m)
吃水:  16フィート4インチ (4.98 m)
主缶:  ホワイト＝フォスター式ボイラー×8基
主機:  パーソンズ式蒸気タービン×4基
推進器:  スクリュープロペラ×4軸
出力:  107,000馬力 (80,000 kW)
速力:  32.5ノット (60.2 km/h)
乗員:  1,100 名（士官105名、下士官兵995名）
兵装:  （1945年時） 8インチ三連装砲（英語版）×3基 Mk 10 5インチ砲×8基 QF 3ポンド砲（礼砲用）×2基 四連装40ミリ機関砲×6基 20ミリ機関砲×28基
装甲:  舷側：1-3.75 インチ (25-95 mm) バーベット：1.5 インチ (38 mm) 砲塔：0.75-2.5 インチ (19-64 mm) 司令塔：1.25 インチ (32 mm)
搭載機:  水上機×4機（カタパルト×2基、水上機格納庫×2）
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ノーザンプトン級重巡洋艦（ノーザンプトンきゅう じゅうじゅんようかん、Northampton-class Heavy Cruisers）は、アメリカ海軍の重巡洋艦の艦級。条約型重巡洋艦の第2グループで1927年度計画により6隻の建造が認められ、ペンサコーラ級の不具合を改善する事を目的に改設計が行われた。
概要

ノーザンプトン級はペンサコーラ級の重量増と予算超過に対応する形で設計された艦である。ペンサコーラ級で10門あった主砲は1門減らされる代わりに全ての主砲塔を8インチ三連装砲塔に統一し、これを3基9門として火力の低下を抑えつつ軽量化された。一方で、防御面において装甲範囲と装甲厚が強化された。ペンサコーラ級よりも装甲は強化されたが、砲塔数が減ったため防御重量は軽くなり、その結果ワシントン条約による制限排水量よりも1,000トン近く軽量となった。また、ペンサコーラ級で問題であった凌波性も、乾舷が高い船首楼型甲板を採用することで改善された。
後期に建造された3隻は旗艦として使用するため後部の乾舷が拡張された。ノーザンプトン級は艦載機の格納庫を設置し、寝具をハンモックの代わりにベッドを使用した最初のアメリカ軍艦艇であった。
艦体

船体形状はペンサコーラ級が平甲板型船体を採用していたのに対し、ノーザンプトン級からは艦首甲板のみ乾舷の高い短船首楼形船体に改められた。主砲にはペンサコーラ級から引き続き「Mark 9 20.3cm（55口径）砲」を採用したが、全て三連装砲塔に改められ、これを艦首甲板に背負い式配置で2基、その背後に司令塔を組み込んだ箱型艦橋を基部に、頂上部に射撃指揮所を乗せた三脚型の前部マストが立つ。
三脚檣の背後に2本煙突が立つが、ノーザンプトン級の機関はペンサコーラ級に引き続いて「シフト配置」を採用しているために前後の煙突の間隔は広く取られていた。1番煙突の基部で船首楼が終了し、煙突の間は水上機の運用スペースとされるのはペンサコーラ級と同じだが、2番煙突の基部に新たに水上機格納庫が設けられた。このために舷側配置のカタパルトの射出先が格納庫と船首楼によって狭められるのを防ぐためにカタパルトの架台を高める必要があった。水上機は2番煙突の基部に付いたクレーン1基により揚収される。
2番煙突から後ろは前部の半分程度しかない背の低い三脚式の後部マストが立ち、その背後に3連装砲塔1基が配置された。ペンサコーラ級で問題となっていた高すぎる前後のマストはノーザンプトン級において高さが低められ、低くなった中部甲板と共に船体の重心低下に貢献した。また、主砲斉射時の爆風対策に艦橋構造の密閉化が進められた。
ノーザンプトン級の凌波性能は改善されたが一方で細身の船体から来る復元性の不足と動揺の激しさから外洋での安定性に欠けるのはペンサコーラ級と同様で主砲斉射時の散布界の増大は解決されなかった。また、中部甲板と後部甲板の高さ不足から来る容積不足が指摘されており、居住性不足は未解決のままであった。
武装 > 主砲

主砲は引き続き「Mark 9 20.3cm（55口径）砲」を採用している。性能は重量97.5 kgの砲弾を最大仰角41度で29,130mまで届かせることが出来た。俯仰能力は仰角41度・俯角10度で、旋回角度は船体首尾線方向を0度として左右150度の旋回角度を持つ。発射速度は毎分3～4発である。前級では3連装砲塔と連装砲塔の混載であったが、本級において全主砲塔を3連装砲塔に統一した。これにより主要防御長の短縮に繋がり防御重量の節約となった。
武装 > 高角砲、その他の備砲

高角砲は引き続き「12.7cm（25口径）高角砲」を採用した。この砲は24.43kgの砲弾を最大仰角85度で高度8,352m、対艦用として仰角45度で13,259mまで届かせる性能があった。旋回と俯仰は電動と人力で行われ、左右方向に150度旋回でき、俯仰は仰角85度・俯角15度で発射速度は毎分15～20発だった。これを単装砲架で片舷4基計8門を搭載した。他に主砲では対抗不能な相手への対処として53.3cm水上3連装魚雷発射管が片舷1基ずつ計2基装備された。後に、対空兵装の強化により12.7cm高角砲は倍の8基8門に加え、40mm(60口径)機関砲4連装4基～5基に20mm（70口径）機銃22～26丁、12.7mm機銃8丁が追加されたが、これの代償として魚雷兵装は撤去された。
防御

前述の主砲塔搭載の変化による武装重量減少により、防御重量を増加することが出来た。これにより、ノーザンプトン級の防御力は更なる強化が行われ舷側の水線部装甲は前級の64mmから76mmと強化されたが、甲板防御は25mmのままであった。弾薬庫防御は過大であるとされ、ノーザンプトン級では逆に減厚され舷側95mmされたが、逆に上面は51mmと強化された。対水雷防御はペンサコーラ級と同じく弾薬庫の側面部のみ1層の燃料層で防御しているのみであったが、若干の区画細分化や浸水対策は進められていた。
機関

ノーザンプトン級の機関はペンサコーラ級と変わりなく高温蒸気を使用するホワイト=フォスター式重油専焼水管缶を8基とパーソンズ式ギヤード・タービン4基4軸推進で最大出力107,000馬力、速力32.5ノットを公試で発揮した。ノーザンプトン級の機関配置は前述の通りシフト配置方式で艦首からボイラー2基ずつ収める第1缶室と第2缶室の背後にタービン機関2基を収める第1機械室、水密隔壁を挟んで第3缶室と第4缶室の背後に第2機械室の順番で配置した。ノーザンプトン級はオマハ級軽巡洋艦より継承されたシフト配置により前述の脆弱な水中防御を機関配置で補っていた。
同型艦

ノーザンプトン (USS Northampton, CA-26) 1930年5月17日就役。1942年11月30日ルンガ沖夜戦で沈没。
チェスター (USS Chester, CA-27) 1930年6月24日就役。1946年7月10日退役。
ルイビル (USS Louisville, CA-28) 1931年1月15日就役。1946年6月17日退役。
シカゴ (USS Chicago, CA-29)1931年3月9日就役。1943年1月30日レンネル島沖海戦で沈没。
ヒューストン (USS Houston, CA-30)1930年6月17日就役。1942年3月1日バタビア沖海戦で沈没。
オーガスタ (USS Augusta, CA-31)1931年1月30日就役。1946年7月16日退役。
竣工後の「ルイビル」。
改装後の「ルイビル」。
傾くルイビル
2006年のNBAファイナル

2006年のNBAファイナルは、同年の6月8日から20日にかけ6試合にわたり行われ、ウェスタン・カンファレンスの覇者ダラス・マーベリックスとイースタン・カンファレンスの覇者マイアミ・ヒートが対戦、マイアミ・ヒートが4勝2敗で初優勝を飾った。ともに本拠地がアメリカン航空がスポンサーだったため、いわゆるアメリカン航空シリーズとも呼ばれた。大会の最優秀選手はドウェイン・ウェイドが獲得した。
両チームのレギュラーシーズンの成績は、52勝30敗のマイアミ・ヒートがイースタン・カンファレンス2位でサウスイースト・ディビジョン1位、60勝22敗のダラス・マーベリックスがウェスタン・カンファレンス2位でサウスウェスト・ディビジョン2位だった。ともにNBAファイナルに進出したのはチーム史上初めてだった。
シャキール・オニールにとっては4度目の優勝で、ロサンゼルス・レイカーズを離れて以降は初めての優勝だった。全盛期にはリーグを代表する選手だったアロンゾ・モーニングやゲイリー・ペイトンにとっては30代後半に入ってからの初優勝だった。ヒートのパット・ライリー監督にとっては監督として5度目で1988年にレイカーズで経験して以来18年ぶりの優勝だった。
戦評

シリーズ最初の5戦は本拠地チームが勝利。敵地で第6戦をものにしたヒートが初のNBAファイナルの覇者となった。初めの2試合を落としたチームが逆転して優勝したリーグ史上3度目の例となった。レギュラーシーズンでの勝ち星が上回るダラス・マーベリックスがホームコートアドバンテージを得ており、7戦目までシリーズが続いた場合はマーベリックスのホーム戦が1試合多くなっているはずだった。
優勝したマイアミ・ヒートはシリーズ全体を通してドウェイン・ウェイドが得点面で活躍した他、シャキール・オニールが攻守でインサイドを支えた。ヒートはアロンゾ・モーニングやゲイリー・ペイトンら控えのベテラン勢の活躍も目立った。またヒートはフリースローが低調な試合が多く、フリースローを苦手とするオニールがファウルをしばしば受ける展開が見られた。
ダラス・マーベリックスの大黒柱ダーク・ノヴィツキーは6試合中4試合でチーム最多の得点を上げたものの、スリーポイントシュートが低調な試合が多かった。マーベリックス全体でもシリーズ終盤ではスリーポイントシュートは低調だった。
日程

第1戦：6月8日＠ダラス
第2戦：6月11日＠ダラス
第3戦：6月13日＠マイアミ
第4戦：6月15日＠マイアミ
第5戦：6月18日＠マイアミ
第6戦：6月20日＠ダラス
第1戦

| チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| マイアミ | 31 | 13 | 24 | 12 | 80 |
| ダラス | 23 | 23 | 24 | 20 | 90 |
第2戦

| チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| マイアミ | 17 | 17 | 24 | 27 | 85 |
| ダラス | 18 | 32 | 32 | 17 | 99 |
第3戦

| チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ダラス | 21 | 22 | 34 | 19 | 96 |
| マイアミ | 29 | 23 | 16 | 30 | 98 |
第4戦

| チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ダラス | 25 | 19 | 23 | 7 | 74 |
| マイアミ | 30 | 24 | 24 | 20 | 98 |
第5戦

| チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 延長 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ダラス | 21 | 30 | 20 | 22 | 7 | 100 |
| マイアミ | 24 | 19 | 27 | 23 | 8 | 101 |
第6戦

| チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| マイアミ | 23 | 26 | 22 | 24 | 95 |
| ダラス | 30 | 18 | 20 | 24 | 92 |
雑学

シャキール・オニールがNBAファイナルに初出場したのはオーランド・マジック時代の1995年。この時もホームでの2連敗でシリーズは始まった。最終的に4連敗でヒューストン・ロケッツにスイープ(sweep)された。
ペルシア語版ウィキペディア

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設立日:  2003年12月1日
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ペルシア語版ウィキペディア（ペルシアごばんウィキペディア、ویکی‌پدیای فارسی / Vikipedia-ye farsi）はペルシア語により記事が執筆され、ウィキメディア財団によって運営されるウィキペディアである。2004年1月4日に始まり、2013年12月10日の時点で約77,777項目の記事を有する。スローガン（日本語版の「フリー百科事典」にあたる）は、ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد(Vikipedia, Daneshname-ye Azad)。ペルシア語版ウィキペディアは、他の利用者の補助を受けたRoozbeh Pournaderによって、開設された。
なお、ペルシア語の読方向は右読みのため、日本語とはページの配置が異なる。
歴史

2004年12月16日 記事数1,000項目到達
2006年2月18日 記事数10,000項目到達
2007年4月22日 記事数20,000項目到達
2010年8月25日 記事数100,000項目到達
2011年5月22日 記事数150,000項目到達
2017年11月17日 記事数580,000項目到達
2022年2月21日 記事数865,000項目到達
2024年4月22日 記事数1,000,000項目到達
大垣市総合体育館

| 大垣市総合体育館 |
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施設情報
用途:  屋内スポーツ
設計者:  株式会社岬建築事務所
施工:  岐建木村株式会社（現・岐建株式会社）
建築主:  大垣市
事業主体:  大垣市
管理運営:  公益財団法人大垣市体育連盟（指定管理者）
構造形式:  RC造
延床面積:  10,266.97 m2
階数:  地上2階
竣工:  1980年（昭和55年）
所在地:  〒503-0006 岐阜県大垣市加賀野4丁目62番地
位置:  北緯35度21分58.28秒 東経136度38分25.81秒﻿ / ﻿北緯35.3661889度 東経136.6405028度﻿ / 35.3661889; 136.6405028﻿ (大垣市総合体育館)座標: 北緯35度21分58.28秒 東経136度38分25.81秒﻿ / ﻿北緯35.3661889度 東経136.6405028度﻿ / 35.3661889; 136.6405028﻿ (大垣市総合体育館)
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大垣市総合体育館（おおがきしそうごうたいいくかん）は、岐阜県大垣市にある大垣市が管理運営する総合体育館である。
概要

西濃運輸の創業者の田口利八による寄付の申し出をきっかけとして建設された。1981年（昭和56年）に中部建築賞を受賞した建物。
岐阜県の主要体育館のひとつである。1980年（昭和55年）開館。
施設 > 第1体育館

可能種目：バレーボール（3面）、バドミントン（10面）、テニス（2面）。
観覧席（固定1,200席）
施設 > 第2体育館

可能種目：バレーボール（2面）、バドミントン（6面）、テニス（1面）。
施設 > 庭球場

コート：全天候型砂入り人工芝（4面）（硬式軟式兼用）
概要

休館日：毎月第2火曜日、年末年始（12月29日〜1月3日）
開館時間：9時00分〜21時00分
所在地：〒503-0006、岐阜県大垣市加賀野4丁目62番地
駐車場：普通車241台、軽自動車4台
アクセス

JR大垣駅南口：名阪近鉄バスのソフトピアジャパン行に乗車。「総合体育館」バス停で下車。
周辺

ソフトピアジャパン
ニューヨーク市地下鉄の信号設備

モンタギュー・ストリート・トンネルに設置された中継信号機。曲線の向こう側にある信号機の現示をそのまま表示している。
フラッシング-メイン・ストリート駅にある信号機。
ニューヨーク市地下鉄の信号設備（ニューヨークしちかてつのしんごうせつび）ではアメリカ合衆国のニューヨーク市地下鉄で使用される信号設備全般を解説する。
概説

ニューヨーク市地下鉄のほとんどの列車は手動で運転されている。2022年現在、自動閉塞信号機を使用しており、地上に設置された信号機と打子式自動列車停止装置を備える。信号システムの多くの部分は、1930年代から1960年代にかけて設置された。設計が古いため、多くの交換部品は信号供給業者から入手できず、地下鉄を運営するニューヨーク市交通局向けに特注する必要がある。また、一部の地下鉄路線は線路容量が限界に近く、現在の仕様では臨時列車の運行が不可能である。
地下鉄では2種類の固定閉塞方式がある。現在のスキームは、もともとブルックリン・マンハッタン・トランジット (BMT) とインディペンデント・サブウェイ・システム (IND) の仕様に合わせて建設され、すべてのAディビジョンとBディビジョンの路線で使用されている。Aディビジョンの信号方式は以前まで異なる方式が使用されていたが、2017年9月に IRTダイアー・アベニュー線の信号がBディビジョン方式に切り替えられ、使用されなくなった。
ニューヨーク市地下鉄の近代化の一環として、メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ (MTA) は自動的に列車を制御・運転する通信ベースの列車制御 (CBTC) 技術で自動化することを計画している。CBTCは大部分が自動化されており、移動閉塞システムを使用している。これにより、列車の運転間隔が短縮され、列車の頻度と容量が増加し、列車の位置が制御室に中継される。CBTCは車両側にも専用の設備が必要なため、導入にあたり新型車両の導入や車両改造によって対応させている。
固定閉塞信号

ニューヨーク市の地下鉄網は、1904 年の開通以来、ほとんどの区間で固定閉塞方式を使用してきた。2014年5月現在、約 14,850基の閉塞区間、3,538基の本線用転轍機、183か所の主要な分岐点、10,104個のトリップアーム（打子）、および 339,191基の信号用継電器（リレー）で構成されている。列車はかつて各分岐点に設置された信号扱所によって制御されていたが、集約された信号扱所を用いるようになって置き換えられていった。最終的に、こうした集約した信号扱所も、マンハッタンのミッドタウンにある単一の信号制御センターに集約された。
こうした信号機は、列車が占有している閉塞区間に他の列車が入るのを防ぐように機能する。通常、1閉塞の長さは 1,000 フィート (300 m) だが、IRTレキシントン・アベニュー線などの使用頻度の高い路線では、閉塞区間を短くしている。2本の走行レールは電流を通すため、軌道回路を形成している。軌道回路が開いていて、レール間を電流が流れない場合、列車がこの軌道回路に在線していないということであるため、信号機は緑色に点灯する。列車が閉塞に入ると、金属製の車輪がレール上の回路を閉じ、信号が赤になり、列車が在線していると検知する。列車の最高速度は、列車の前で開通している閉塞の数によって異なる。ただし、信号は列車の速度を記録せず、閉塞内の列車位置も検知していない。赤信号の際は付帯のトリップアーム（打子）が上昇しており、列車が赤信号を通過すると抵抗制御・SMEE式空気ブレーキ車の場合ブレーキ管を開くコックが、VVVFインバータ制御・電気指令式ブレーキ車の場合非常ブレーキ指令線回路を遮断するスイッチがそれぞれ作動し非常ブレーキが扱われる。
現在地下鉄で使用される信号機は、列車の動きによってのみ制御される自動信号機、信号扱所からの操作によって強制的に停止現示を表示させることのできる接近信号機、信号扱所から進路制御して現示される場内信号機、その他の信号機（誘導信号機、小型信号機、標識、中継信号機、時素信号機）に区分されている。
自動信号機と接近信号機は一般的に、以下のどれかの現示1つを表示する灯器を備えている。
停止：停止、誘導信号機と時素信号機には特殊規定あり（赤信号1灯）
進行：次の信号は進行または注意（緑信号1灯）
注意：次の信号は停止（黄信号1灯）
分岐点手前の場合、地下鉄は速度信号と経路信号の両方を使用する。上部の灯器が速度信号、下部の灯器が経路信号であり、経路信号は直進側を緑、分岐側を黄で示している。
耐用年数とされる約50年よりも約30年ほど長く使用している信号機もあり、老朽化した信号機は故障しやすい。信号の問題は2016年現在では地下鉄の遅延の13%を占めているため、信号システムの更新が急務となっている。また、一部の地下鉄路線は列車の容量制限に達しており、現在の信号システムではこれ以上の列車運行ができない。
固定閉塞信号 > 固定閉塞信号の種類 > 通常の信号機

以下に、信号機内方の閉塞区間に分岐のない場合の固定閉塞信号の現示状態を図示する。
進行
注意、次の信号機は現在停止現示である
停止、この信号機を通り過ぎると自動列車停止装置が作動する
ツーショット方式の速度制限用時素信号機（勾配信号機）、次の信号機は、速度制限適用の時素の要素によってのみ停止現示となっている
ツーショット方式の速度制限用時素信号機（勾配信号機）、次の信号機は場内信号機で分岐側に開通しており、速度制限適用の時素の要素によってのみ停止現示となっている
ワンショット方式の速度制限用時素信号機（勾配信号機）で、また時素時間を経過していない
時素信号機（駅信号機）、表示された速度で進行すれば開通する
信号の色は現在全線で上から緑・黄・赤となっているが、以前IRTで使用されていたものは黄色と赤の配置が反転していた。
固定閉塞信号 > 固定閉塞信号の種類 > キーバイ信号機

ニューヨーク市地下鉄の信号システムでは、自動式および手動式の「キーバイ」(key-by) 信号機というものがあり、停止現示の地上の閉塞信号機に車掌が物理的な鍵を挿入することで、注意現示に変えることができる。キーバイ信号機を操作するときは、トリップアーム（打子）を自動または手動で解除する操作を伴う必要があり、それから線路上に障害物があれば止まれるように十分注意して進行する。
1970年までは、列車が赤信号で一時停止した場合、運転士はキーバイ操作をして赤信号を通過することが許可されていた。列車の運転士は、赤信号で一時停止し、運転台から線路の高さまで降り、鍵のような装置を使ってトリップアーム（打子）を下げる。1970年のホイト-スカーマーホーン・ストリーツ駅の北での事故など、キーバイ操作をして進行して他の列車に衝突した何件もの事故が起き、運転指令員によって許可が与えられない限り、キーバイ操作をすることは禁止された。
固定閉塞信号 > 固定閉塞信号の種類 > 時素信号機

地下鉄の速度制御は時素信号機（タイマー信号機）によって行われる。列車が特定の地点を通過するとすぐ、カウントアップするタイマーが開始され、事前に設定された時間が経過するとすぐに信号機を進行現示へと変える。設定されている時間は、制限速度とタイマー開始地点から信号機までの距離から計算される。時素信号機は、勾配、カーブ、または車止めの前で速度を監視する「勾配型」と、列車が駅を出発している最中に、一定の速度以下であれば他の列車が駅に進入できるようにする「駅型」に区別される。勾配型には2つのタイプがあり、最初のタイプの「ツーショット・タイマー」は、一般に長い区間で設定速度以下で列車が走らなければならないような下り坂などで使用される。制限速度内で信号機を通過する機会が2度あるため、この名前が付けられた。一方、「ワンショット・タイマー」は急カーブで見られ、制限速度内で信号機を通過する機会が一度しかないことから名付けられた。
固定閉塞信号 > 固定閉塞信号の種類 > 中継信号機

中継信号機はカーブでの列車運行の安全を確保するために使用される。中継信号機は、カーブの先にある信号機の現示をそのまま表示しており、中継対象の信号機とは線路の反対側に設置される。
固定閉塞信号 > 固定閉塞信号の種類 > 車輪検出装置

信号のもう1つの付帯設備として、車輪検出装置が存在する。これらは、対象の車両の車軸がどれだけ速く動いているかを測ることで、列車の速度を測定できるセンサーである。1996年に初めて導入されたこの装置は、列車が分岐器を通過する際の速度制限の適用をさらに強化するもので、分岐側に開通している場合にのみ有効化される。列車の運転士が勾配型の時素信号機の開始時にゆっくりと走行し、その後制限速度を超過するがトリップアームによって非常ブレーキをかけられずに走るようなことを防ぐ。表示が点滅しているときは、列車が制限速度を超過しておりトリップアームが動作することを示している。
固定閉塞信号 > 固定閉塞信号の種類 > 可動ステップ信号

可動ステップが設置されているIRTレキシントン・アベニュー線14丁目-ユニオン・スクエア駅には可動ステップの動作状態を示す信号機を設置している。以前はブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール駅やIRTブロードウェイ-7番街線サウス・フェリー駅（ループ線）にも設置されていた。
これらの駅では、可動ステップがホームからせり出し、カーブしている駅でのホーム・車両間の隙間を減らしている。信号は、単一の赤灯火とその下にある「GF」インジケーターで構成されている。信号が赤のときはステップがせり出していることを示し、消灯すると、ステップが格納されて、列車の速度を上げて駅を出発できることを示す。
固定閉塞信号 > 連動信号機の種類

連動領域は、分岐器で接続された2本以上の線路で構成される。列車の進路は、連動領域において互いに干渉する可能性がある。1つの進路が設定されると、その進路と競合する動きを防ぐように転轍機と信号機が特定の方法で構成されている。連動信号機は、連動領域に設置された信号機で、緑-黄-赤を組み合わせた灯器2つを備え、付属の灯火もしばしば付いている。場内信号機は、連動信号機の一種であり、ある進路または閉塞の入口に立てられて、その進路または閉塞に進入しようとする列車を制御する。ほとんどの連動領域では、各線に1つの信号機しかない。場内信号機の中には、下部に3番目の黄の灯火が付いており、誘導信号機と呼称される。誘導信号機の働きにより、列車の運転士は信号機のそばに設置されたレバーを押してトリップアームを下げることができ、信号機が赤を表示していても、列車は低速で信号機を通過できる。検車区内でも同様の信号機が見られる。3つの灯器がすべて黄を表示している場合、列車は停止することなく低速で信号機を通過できる。
連動信号機は、列車の動きに依存して動作するのではなく、連動領域の近くにある信号扱所の扱い手によって制御される。列車の乗務員は、連動領域に最も近い駅の、運転台の窓の横のあたりにあるパンチボックスを使用して、列車がどの線路に行くかを信号扱所に通知する必要がある。信号扱所では経路を変更できるよう、信号扱室内に制御盤を備えている。
連動信号機は、どちらに分岐器が開通しているかも運転士に知らせる。連動信号機の上段は信号機内方の閉塞区間の開通状態を、下段は開通している進路を表す。地下鉄で使用されている連動信号機の現示状態を以下に図示する。
進行、分岐器は直進側に開通
注意、分岐器は直進側に開通、次の信号機は現在停止現示
進行、分岐器は分岐側に開通
注意、分岐器は分岐側に開通、次の信号機は現在停止現示
停止
誘導信号機が開通、列車は停止現示の信号機内方に進行できる
ツーショット方式の勾配型時素信号機、分岐器は直進側に開通、速度制限適用の時素の要素によってのみ停止現示となっている
ツーショット方式の勾配型時素信号機、分岐器は分岐側に開通、速度制限適用の時素の要素によってのみ停止現示となっている
ツーショット方式の勾配型時素信号機、分岐器は直進側に開通、次の信号機は場内信号機で分岐側に開通しており、速度制限適用の時素の要素によってのみ停止現示となっている
ツーショット方式の勾配型時素信号機、分岐器は分岐側に開通、次の信号機は場内信号機で分岐側に開通しており、速度制限適用の時素の要素によってのみ停止現示となっている
ワンショット方式の勾配型時素信号機で、また時素時間を経過していない
駅型時素信号機、表示された速度で進行すれば開通する
固定閉塞信号 > 連動信号機の種類 > 特殊な信号

ディカルブ・アベニュー駅では1958年の配線工事まで3方向に分岐する転轍機が存在していた。3方向目にあたる分岐を使用する際は特殊な青信号を使用していた。
このほか小型信号機が存在し、不定期に通常と反対方向に列車を運行する際に分岐器付近で使用される。信号扱所によって手動制御され、一般的な運行の一部ではなく、トリップアームを設置しないことが普通である。
固定閉塞信号 > 近代化

1927年6月8日、ニューヨーク州交通委員会 (NYSTC) は、ブルックリン・マンハッタン・トランジット (BMT) に、信号のない残りの 142 マイル (229 km) の緩行線に自動信号機とATSを設置するよう命じた。続いて、1927年6月29日にインターボロー・ラピッド・トランジット (IRT) に、信号のない 183 マイル (295 km) の緩行線すべてに自動信号機とATSを設置するよう命じた。この工事には、BMTで934万5800ドル、IRTで1332万8400ドルかかると見積もられた。1931年3月16日、BMTジャマイカ線の168丁目駅（英語版）からブロードウェイ・ジャンクション駅までの信号機設置が完了した。続いてIRTホワイト・プレーンズ・ロード線のウェイクフィールド-241丁目駅からガン・ヒル・ロード駅までの区間は1931年6月7日に完成し、IRTペラム線の高架部分の工事は1931年8月5日に完成した。BMTマートル・アベニュー線マートル・アベニュー-ブロードウェイ駅からメトロポリタン アベニュー駅までの区間は1931年10月4日に完成した。BMTブライトン線の信号設置は1931年12月16日に完了した。
1995年にウィリアムズバーグ橋で2つの列車が衝突し、列車を別の列車の後ろに追突させた運転士が死亡した後、MTAは信号と列車の両方を修正して平均速度を下げた。列車の最高速度は時速 55 マイル (時速 89 km) から時速 40 マイル (時速 64 km) に引き下げられ、MTAは勾配型の速度制限信号機を設置して、列車が制限速度以下で走行した場合のみ進行できるようにした。こうした時素信号機の中には、うまく働かないものもあった。運転士が指示された制限速度まで列車を減速させたとしても、止められてしまう場合があったのである。運転士の中には、指示されているよりも長い時間を待たせる信号機であった場合に備えて、列車を制限速度よりさらに遅く走らせる場合があった。これにより、一部路線では線路容量が減少し、1時間あたりの列車数が少なくなって、混雑を激化させた。2012年までに1,200箇所以上の信号機が交換され、そのうち 1.1% (13基の信号機) により、乗客は変更前と比較して、平日の列車内滞在時間が2,851時間増加した。2018年半ばまでに、信号が交換されたところは1,800箇所に増加し、年末には2,000箇所に達した。
2017年現在、地下鉄の最古の信号の一部は80年前のものであり、頻繁に故障したため、さらに遅れが生じ、MTAは2017年に地下鉄の緊急事態を宣言するに至った。MTAの調査により、2017年12月と2018年1月では、信号機の故障により1万1,555回の列車の遅延が発生したことが分かった。2018年夏、市交通局は時素信号機が運行に大きく影響を与える20か所の評価を開始した。
線形や車両設計の改良により、列車がより高速で運行できるようになったにもかかわらず、制限速度はあまり変わっていなかった。このため、可能な範囲で速度制限を引き上げようという動きが出た。2018年の夏、市交通局の局長であるアンディ・バイフォードは、列車運行のやり方を変えて遅延を減らすために「SPEED」部隊を結成した。その後すぐに、MTAは地下鉄網全体の初めての時素の見直しの一環として、表示されている制限速度で列車が走れるかどうかを評価するためにタイマーの試験を開始した。MTAは最終的に、列車が制限速度で進むことを妨げ、列車を意図したよりも大幅に遅く走らせた267の故障した時素信号機を特定した。信号機が誤動作しているにも関わらず、当局の厳しい規律を重視する文化から、表示された速度またはそれに近い速度で信号機を通過する列車の乗務員は罰せられていた。バイフォードは、「安全性と速度が両立しないとは思わない」と述べている。2018年12月までに、部隊は制限速度を上げることができる130か所を発見し、そのうちのいくつかは修正中だった。また、一部で制限速度が2倍になり、平均速度が一般的に 10 ～ 20 mph (16 ～ 32 km/h) から 40 mph (64 km/h) に引き上げられることが発表された。2019年1月までに、タイマーの95%が試験され、発見された320個の障害のあるタイマーが修正中であることが発表された。さらに、68か所で制限速度の引き上げが承認された。翌月、MTAは地下鉄信号の専門家ピート・トムリンを雇った。2021年3月現在、MTAは前年から64か所で速度制限を引き上げている。
固定閉塞信号 > チェイニング

詳細は「ニューヨーク市地下鉄のチェイニング」を参照
ニューヨーク市地下鉄の路線上の位置を正確に特定するために、チェイニングと呼ばれる距離程が使用される。チェイニング・ゼロと呼ばれる定点から線路の経路に沿って距離を測定する。したがって、線路に沿った距離であり、2点間の最短距離ではない。このチェイニング・システムは、マイルポストやマイレージ・システムとは異なる。ニューヨーク市の地下鉄システムは、1チェーンが66フィート (20.12 m) の測量士のチェーン（ガンター氏測鎖）ではなく、1チェーンが100フィート (30.48 m) の技術者のチェーンを使用するという点で、他の鉄道チェーン・システムとは異なっている。チェイニングは、指定された路線上の列車の位置を確認するために、列車無線と組み合わせて地下鉄線全体で使用される。
自動列車監視制御装置

ニューヨーク市地下鉄は、Aディビジョンで列車の運行管理と進路制御に自動列車監視制御装置 (Automatic Train Supervision、ATSまたはATS-A) と呼ばれるシステムを使用している。ただし、IRTフラッシング線を走る7系統・<7>系統の列車では使用されていない。これは他のAディビジョン各線と直接線路が繋がっておらず、AディビジョンのATS-Aプロジェクトが開始される前から通信ベースの列車制御装置 (CBTC) の導入計画があったためである。ATSを使用すると、運転指令室 (Operations Control Center、OCC) の運転指令は、列車がどこにいるか、個々の列車が早く走っているか遅れているかをリアルタイムで確認できる。列車ダイヤが乱れたときには、旅客サービスを改善するために、指令は、列車の接続のために列車を抑止したり、経路変更を行ったり、途中で折り返したりする。また、列車が到着するまでの分数を表示する発車標の設置を容易にするためにも使用され、AディビジョンとBMTカナーシー線で使用される。4系統の列車の1991年ユニオン・スクエア駅脱線事故で5人が死亡した後、1992年にBMTカナーシー線とAディビジョン各線のためにATSの導入が最初に提案された。カナーシー線のCBTCは2年後に提案された。
ATS-Aの展開には、将来のCBTCに対応できるよう信号を改良すること、および23箇所の信号扱所からの操作を信号制御センターに統合することが含まれていた。パーソンズ・コーポレーションは、MTAがAディビジョンの線路の175マイル (282 km) にシステムを設置するのを支援し、BディビジョンへのATS導入の準備計画を立てた。このプロジェクトは最終的に2億ドルを費やした。その完成は5年遅れ、最終的にATS-Aの実装には14年かかった。しかし、ATS-Aの展開は複数の問題により遅れた。ニューヨーク市地下鉄の設備の独自の仕様、MTAが外部の請負業者ではなく自局の従業員を使用することを選択したこと、および請負業者の不十分な訓練がすべて遅延の原因となった。さらに、MTAはATSの試験の期限を遅らせ続けた。しかし、プロジェクト中の最大の問題は、MTAと請負業者がうまく協力できなかったことで、主にコミュニケーション不足が原因だった。
2006年、2008年、2010年に、MTAはBディビジョンをATSにアップグレードすることを検討したが、複雑すぎて時間がかかりすぎるため、提案を却下した。しかし、MTA は、列車の発車標に対する利用客の需要が高いため、CBTCと「統合型運行情報管理装置」 (Integrated Service Information and Management、ISIM-B) という名前の新しいシステムを組み合わせて使用すると述べた。2011年に開始された、より単純なISIM-Bシステムは、基本的に軌道回路からのすべてのデータを結合し、それらをデジタルデータベースに統合する。必要な唯一の改良工事は信号扱所で実施する必要があった。当時、Aディビジョン全体がATSを備えていたが、Bディビジョンでは7線区のみが近代化された制御システムを備えていた (INDコンコース線、63丁目線、BMTアストリア線、BMTブライトン線、BMTフランクリン・アベニュー線、BMTシービーチ線、BMTウェスト・エンド線、およびINDカルバー線の一部とクイーンズ・プラザ駅周辺の線路）。当初は2017年までに完了する予定だったが、後に2020年に延期された。 BディビジョンのCBTC対応型ATSへの改修は1億5617万2932ドルでシーメンス社と契約した。この契約には、既にCBTC導入済みのBMTカナーシー線と、2021年までにCBTCが導入されることになっていたINDクイーンズ・ブールバード線とそこへのアプローチは除外されていた。クイーンズ・ブールバード線では、E、F、<F>、M、R系統が運行されているが、N、Q、W系統もマンハッタンにおいてR系統と線路を共有するため、ATSを導入することになっている。BディビジョンへのATS導入費用は、後に875万ドル増加した。
自動化

CBTCを使用する列車は、レール間に設置された固定トランスポンダからの距離の測定に基づいて自列車の位置を特定する。CBTCを装備した列車には、各車両の下に車上アンテナがあり、固定された線路側のトランスポンダと通信し、無線で地上側の拠点装置に列車の位置を知らせる。次に、拠点装置は列車に停止限界を送信する。この技術的な改良より、列車は互いにより接近して運行できるようになり、線路容量がわずかに増加する。MTAはリアルタイムで列車位置を把握し、列車の到着と遅延に関するより多くの情報を利用客へ提供できるようになるほか、複雑な信号扱所を廃止することもできる。車掌が列車の速度と相対位置を監視できるように、列車には運転台内にモニタ装置を装備する。沿線の拠点装置自体は、洪水や自然災害に耐えられるよう密閉された箱の中に設置されている。ニューヨーク市地下鉄の場合、CBTCを設置した路線でも従来の固定閉塞信号機は残されている。
従来からの閉塞システムは、連動領域における転轍機の制御と監視、壊れたレール区間への進入禁止措置と防護、およびCBTCなしで動作している列車の追跡を取り扱う。CBTCを装備した路線は、商用電力周波数の単式軌道回路を全区間に備える。ただし、破損したレールの防護は、2本のレールのうちの1本でのみ行われる。すべての列車に搭載されている機器は、地上トランスポンダを基準として列車の位置を識別する。拠点装置は、軌道回路情報と列車の現在位置報告に基づいて、CBTCを使用する列車のみが在線していると判断すると、この情報を使用して、前方の状況に基づいて停止限界を与える。拠点装置はこのとき、列車の安全な間隔制御のみを提供するオーバーレイとして機能し、地上の従来からの信号システムからの干渉なしには動作できない。CBTCを使用した列車は、より接近して運行できるが、以前と同様に、駅停車時間と列車の性能が、運転時隔を制限する真の要因になっている。新しいシステムでも信号機と連動装置が引き続き必要だが、継電連動装置または電子連動装置によってよりうまく制御される。運転指令室のATS-Aシステムは、保安装置ではなく、全体的な時刻表に基づいて列車の進路制御を自動化するためだけに機能している。列車の位置は、乗客に到着時刻を知らせるためにも使用される。地下鉄のCBTCは、従来の固定閉塞信号も一部機器を撤去した上で使用するため、両方とも高コストで維持する必要がある。
CBTCの導入にあたり、使用車両は各種制御の応答性の都合でVVVFインバータ制御・電気指令式ブレーキの車両に限定されている。最初にCBTCを搭載したのはR143形で、これにR160形（うちR160A-1形8313 - 8380の68両のみ）とR188形（うち380両はR142A形からの改造）が続いて搭載されている。R160形については後年搭載改造が行われた車両もあり、R142形・R142A形・R179形・R211形の各形式についても今後搭載予定となっている。
ニューヨーク市地下鉄で初めてCBTCが導入されたのはBMTカナーシー線（L系統）で、シーメンスの「Trainguard MT CBTC」を使用している。なお、2009年時点ではG系統・J系統・M系統・Z系統およびシャトル各線を除く全路線への拡大を計画していた。
R143形
CBTC搭載のR160A-1形
R188形
1系統・G系統・J系統・L系統・M系統・Z系統を除くほとんどの運行系統は、ラッシュ時間帯には線路容量が限界に達するほどの運行頻度となっている。したがって市交通局では、CBTCの設置を、より多くの列車を走らせるために線路容量を増大させ、列車間の間隔を短くする方法と見なしている。ただし、ニューヨーク市の地下鉄にCBTCを設置することは、運行体系の複雑さのため、他のシステムよりも難しくなる。MTAは年間16マイル (26 km) の線路にCBTCを設置することを望んでおり、地域計画協会はMTAが年間21マイル (34 km) の線路にCBTC信号を設置することを望んでいる。
ただしCBTCを設置していない現在でも、INDクイーンズ・ブールバード線で1時間あたり最大60本（各駅停車30本・急行30本）の頻度で運行できる。単一線区では同線の終着であるジャマイカ-179丁目駅とIRTフラッシング線の1時間あたり33本が最大である。BMTカナーシー線は、終着駅の両方にある車止めと電力の制約により、1時間に26本の運行に制限されている。しかし、IRTレキシントン・アベニュー線はCBTCなしで1時間に27本の頻度で運行している。他地域での場合、モスクワ地下鉄の路線はニューヨーク市地下鉄のほとんどとは異なり1時間に40本の運行を行っている。
自動化 > 42丁目シャトル

グランド・セントラル駅からタイムズ・スクエア駅までを走る42丁目シャトルは、1959年から1964年にかけて一時的に自動化されていた。運輸委員会の議長であるシドニー・H・ビンガムは、1954年にシャトル線専用のベルトコンペアのような形態を最初に提案した。しかし、その計画はコストが高いために中止となった。その後、1958年に新しく設立された市交通局 (NYCTA) はジェネラル・レールウェイ・シグナル、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ社の信号部門であるユニオン・スイッチ・アンド・シグナル、ゼネラル・エレクトリック、ウェスタン・エレクトリックと協力して自動運転列車の実現可能性の研究を開始した。翌年、NYCTAの局長であるチャールズ・パターソンは、自動化された公共交通機関の研究結果についてスピーチを行った。42丁目シャトルだけでも、完全な自動化により年間15万ドルの節約になると推定された。
自動化 > 42丁目シャトル > シー・ビーチ線試験線

1959年12月から、18番街駅とニュー・ユトレヒト・アベニュー駅の間のBMTシー・ビーチ線急行線で全自動列車の試験が行われた。当時の自動化の発想は、列車が駅にいる間にドアを開けたままにするために列車に送信されるコマンドに依存していた。列車には電話システムが装備されており、2か所の折り返し地点にいる人間のディスパッチャーと音声通信を維持していた。各駅には、24個のリレーからなる電子ディスパッチャー装置を収容する機器箱があった。この装置は、列車の発進、加速、制動、停止、および車両ドアの開閉を制御した。コマンドが停止すると、ドアはすぐに閉じる。新しい一連のコマンドは、列車を起動し、このシステムでの列車の最高速度である時速30マイル (48 km/h) まで徐々に加速させ、2つの駅に入ると時速 5.5 マイル (8.9 km/h) まで減速させるというものである。駅に入る際、列車は一連の探知機を通過し、これにより、列車が制限速度内で走行している場合、線路脇にあるアームが開いた位置になる。列車が速度を超過していると、トリッパーアームが直立したままになり、列車のブレーキが自動的にかかる。
この機器は、ジェネラル・レールウェイ・シグナルとユニオン・スイッチ・アンド・シグナルによって構築および設置された。NYCTAはこのプロジェクトに2 - 3万ドルを寄付し、自動化するR22形車両を譲渡した。25 - 30万ドルの資金の大部分は、信号を含む自動化プロセスの設置、保守、および技術監督に使用された。しかし、シャトルの自動化は運輸労組の会長であるマイケル・J・クイルによって反対され、この装置を「正気ではない」と批判した。
R22形にはさまざまな種類のブレーキシューが取り付けられており、どちらがレールジョイントをよりうまく処理できるかを確認した。最終的に、このような自動運転は手動運転よりも10秒長くかかることが判明した（85秒と比較して約95秒）。シー・ビーチ線のテストが進むにつれて、各路線と42丁目シャトルの安全を確保するために勾配型時素信号機が追加された。この列車はSAMと呼ばれ、シャトル線の4番線で運行される予定であった。