stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
NHK全国学校音楽コンクール
特徴

NHKが主催であるため、コンクールの模様が収録されてテレビ・ラジオなど複数のメディアで放送され、参加する児童・生徒にとっては大きな魅力となっている。一方で、放送向けの編集やマイクを通した音響効果の調整などには賛否がある（予選ではマイクを使わないこともある）。
また、コンクールの模様は収録され、Nコンonthewebで3年間配信される（著作権や都合により配信されない曲もある）。こちらは全国コンクール、ブロックコンクールは動画配信されるが、都府県地区大会は音源のみ配信となり、予選は音源配信されないが自由曲と結果は掲載される。ただし2016年度は神奈川県の中学校予選が音源配信され、2017年度は東京都の全部門も音源配信されたほか、一部の都府県地区コンクールが動画で配信された。
「株式会社フォンテック」から全国コンクールの演奏を収録したCDが毎年12月に発売される。ブロックコンクールまでのCDは基本的に一般の人は購入できない。一部は完売している。スペシャルステージ・全体合唱はCDには収録されていない。
各大会によって異なるが、コンクールは本番直前に練習室が数か所割り当てられ、そこで練習を行う。時間がくると舞台そでで待機して本番となる（東海北陸ブロックの地区コンクールでは予選を含めて、ステージ上で課題曲・自由曲のいずれかの4小節分の発声練習を行う。ブロック大会では東海・北陸のみステージで4小節の発声練習を行う）。移動は担当スタッフに誘導されて動く。
全国コンクールでは、演奏前にその学校を紹介するビデオが流される。この間に演奏校は準備する（舞台上での発声練習はない）。
全出場校の発表が終わり審査員が審査をしている間は、表彰式のリハーサルが行われたのちに、各地のコンクールによってはステージが開放され（ステージ開放）、参加校の児童・生徒が自由に使うことができる（都府県地区コンクールでは、この間に「フリー参加」の学校の演奏をするところもある）ところもある。各学校ごとに得意の曲やアカペラ・パフォーマンスを披露したり、代表がその場で話し合って人気の合唱曲を数百人規模で大合唱したりと学生だけでなく顧問や観客まで楽しめる時間である。この時間を通して出場校同士が交流を深めることも多い。全国コンクールの場合、2003年度まではこの模様は放映されなかったが2004年度からは「スペシャル・ステージ」というイベントが催されるようになり、この模様も放映されるようになった。
審査結果の発表順は、基本的に銅賞から発表される（各地のコンクールによっては金賞から発表される場合もあるほか、全日本合唱コンクールのように演奏順通りにすべて発表していく場合もある。最低賞が奨励賞以外の場合は一部を除き金賞から発表）。全国コンクールにおいて、かつて金賞発表時には受賞校の自由曲のイントロが流されていたのだが現在ではそのまま学校名のみを発表している。近年（特に小学校の部において）自由曲の重複が増加しており、声も似ているため混乱防止のためと思われる。
また、審査結果で同一の賞が複数いる場合は、演奏順に発表される。ただし、金賞が複数該当する場合も演奏順に発表されるため、銅賞から発表していった場合、最初の金賞校が呼ばれた瞬間に、最初の金賞校より前に演奏した、銀賞までに呼ばれていない学校は奨励賞が確定してしまう（特に最初の金賞校が演奏順の後半に位置していた場合は、一気に多数の学校が奨励賞になったり、残りの発表を待たずに金賞校が確定するケースもある）。
全国コンクール（ブロック、一部の都府県地区コンクールや予選でも）の最後は会場の参加者全員で課題曲の全体合唱を行い、全国コンクールのテレビ放送ではその年に参加した全国の学校名が北海道から順に（演奏順に（予選があるところは予選の演奏順に）、一部は金賞から順に）全て流れるようになっている（学校名の後は「高」、「中」、「小」と短縮されていたが近年は「高等学校」、「中学校」、「小学校」と短縮されなくなった）。会場の一般客も全体合唱に参加してよいことになっている。
2007年度に気象庁から緊急地震速報が発表されるようになり、万が一緊急地震速報が発表された場合は、司会者が「演奏を中断してください」とアナウンスされ、演奏は中断となる（場合によっては中止になる場合もある）。この旨の案内は、2008年度から2010年度まではあまりなかったが、東日本大震災が起こった2011年度には再び案内されるようになった。コンクール再開時は、止められた曲の最初から演奏をやり直す。2011年度では、福島県コンクール高等学校の部で緊急地震速報が流れ、コンクールが一時中断しているほか、東京都コンクール小学校の部予選B組で、課題曲と自由曲の間に震度3〜4の地震で一時中断している。
中学校の部で優勝やそれに準ずる成績、大きな災害の被災地から参加した学校はその年の紅白歌合戦に招待され、課題歌手とコラボ歌唱を行うことができる場合もあるが、その歌手が出ないもしくは別の曲だった時には呼ばれない。
課題曲のテーマ

21世紀となった2001年の第68回から採用された。
2001年（第68回）：個が輝く時代
2002年（第69回）：環境
2003年（第70回）：希望
2004年（第71回）：信じる
2005年（第72回）：はたらく
2006年（第73回）：出会う
2007年（第74回）：つながる
2008年（第75回）：そして☆未来へ
2009年（第76回）：ジャンプ!
2010年（第77回）：いのち
2011年（第78回）：仲間
2012年（第79回）：ひかり
2013年（第80回）：スタート
2014年（第81回）：勇気
2015年（第82回）：ピース
2016年（第83回）：力
2017年（第84回）：夢
2018年（第85回）：一歩
2019年（第86回）：翔ぶ
2020年（第87回）：とびら
2021年（第88回）：とびら
2022年（第89回）：声
2023年（第90回）：地図
2024年（第91回）：チェンジ
2025年（第92回）：空
過去の課題曲

第1回の課題曲は小学校男子A「冬景色」、男子B「スキー」、女子A「海」、女子B「田舎の冬」で文部省唱歌からはじまった。第51 - 56回（1984 - 1989年）は複数の課題曲（新曲1曲と過去の課題曲や既存の合唱組曲の中の1曲、高等学校の部は合唱形態によって曲が異なる）から1曲を選ぶ方式であった。
過去の課題曲 > 備考

放送日は全国大会の放送日。第67 - 85回は生放送だったが第86回は高等学校の部のみ、第88回は全ての部を収録で放送（小学校の部は第65 - 86回、中学校の部は第66 - 86回の間生放送）。
第51 - 56回の中学校の部までのA：新曲、B：既存曲
第51 - 56回の高等学校の部のA：新曲、B：既存曲・混声、C：既存曲・男声、D：既存曲・女声
課題曲を数年後のNHKコンクールの自由曲にして出場する学校もある。また、課題曲の楽譜が出版された年以降は校内の合唱コンクールなどで歌われることも多い。（教科書（主に小学校の部）や、コーラス集に掲載されることが多い。また、編曲・改訂されて当時とは違った楽譜（分岐がつく、場所が変わるなど）になることもある）
課題曲はその年のコンクールが終わった後、そのままもしくは編曲・改訂された形で何らかの組曲や曲集に入れられることもある。これまでに組曲化・曲集化された例を以下に挙げる。
「海はなかった」（第42回高）：混声/女声/男声合唱組曲「海の詩」（廣瀬量平）
「ひとつの朝」（第45回高）：混声合唱組曲「ひとつの朝」（平吉毅州）
「時は流れても」（第46中）：混声/女声合唱組曲「時は流れても」（池辺晋一郎）
「わが里程標」（第48回高）：混声合唱組曲「わが里程標」（平吉毅州）
「虹のうた」（第51回中）：五つの女声/少年少女合唱曲「虹のうた」（新実徳英）
「青春のノートブック」（第52回高）：高校生とOBのための混声合唱「音楽室からのメッセージ」（青島広志）：本来の意味での曲集化ではないが、ダブルコーラスにアレンジされて歌われる
「この愛を」（第57回高）「遙かな時の彼方へと」（第62回中）：混声合唱組曲「遙かな時の彼方へと」（高嶋みどり）：「この愛を」は歌詞は同じだが全く別の曲「この愛をII」として収録
「聞こえる」（第58回高）「生きる」（第62回高）：混声/女声/男声合唱曲集「空に、樹に…」（新実徳英）
「砂丘」（第64回中）：混声3部/混声4部/女声合唱組曲「サハラ」（荻久保和明）：初演時の題は混声合唱組曲「砂の民の物語」
「めばえ」（第64回高）：混声/女声合唱のための「木下牧子アカペラ・コーラス・セレクション」（木下牧子）
「きょうの陽に」（第68回高）：女声合唱とピアノのための「明日のりんご」（高嶋みどり）
「おさんぽ ぽいぽい」（第69回小）「手をのばす」（第74回小）：五つの児童合唱曲集「宇宙のぼくたち」（新実徳英）
「信じる」（第71回中）：混声合唱とピアノのための「信じる」、女声/男声合唱曲集「そのひとがうたうとき」（松下耕）
「風になりたい」（第72回高）：混声/女声合唱とピアノのための4つの歌「風になりたい」（寺嶋陸也）
「ある真夜中に」（第73回高）：混声/女声/男声合唱とピアノのための組曲「ある真夜中に」（千原英喜）
「いのち」（第77回高）：混声合唱とピアノのための組曲「いのち」（鈴木輝昭）
「僕が守る」（第78回高）：混声合唱組曲「夢のように僕たちは」（上田真樹）
「明日へ続く道」「もう一度」（第79回高）：混声/女声/男声合唱組曲「明日へ続く道」（千原英喜）
過去のスペシャルステージでの演奏曲

ここ近年、全国コンクールにおいて全ての出場校の演奏が終わって審査を待つ間、全国コンクール出場校からあらかじめ選抜したメンバーによってその日限りの特別合唱団ができる。ここではスペシャル合唱団と表記する。
過去のスペシャルステージでの演奏曲 > 小学校の部

第71回 - 翼をください（編曲：横山潤子）
第72回 - いつも何度でも（編曲：若松正司）
第73回 - WAになって踊ろう（編曲：横山潤子）
第74回 - 世界がひとつになるまで（編曲：松下耕）
第76回 - 星つむぎの歌（編曲：丸尾めぐみ）
第77回 - んばば・ラブソング（編曲：佐藤賢太郎）
第78回 - アンパンマンのマーチ、手のひらを太陽に（編曲：佐藤賢太郎）
第79回 - 花は咲く（作編曲：菅野よう子）
第81回 - さんぽ
第83回 - 上を向いて歩こう（編曲：大田桜子）
第84回 - トゥモロー
第85回 - パプリカ（編曲：加藤昌則）
第86回 - パプリカ、やさしさに包まれたなら
スペシャル合唱団がプロの指揮者から直接指導を受け、約30分以内で完成させて演奏する。また、会場の参加者も合唱することができるほか、会場全体に手拍子などを要請することがある。
過去のスペシャルステージでの演奏曲 > 中学校の部

第71回 - 春に（作曲：木下牧子）
第72回 - Jupiter（編曲：松下耕）
第73回 - さくら（編曲：松下耕）
第74回 - 三日月（編曲：ニウナオミ）
第75回 - サクラ色（編曲：鷹羽弘晃）
第76回 - 茜色の約束（編曲：上田真樹）
第77回 - フレンズ（編曲：上田真樹）
第78回 - 証
第79回 - CHE.R.RY（編曲：桜田直子）
第80回 - Hey和（編曲：相澤直人）
第81回 - EXILE PRIDE ～こんな世界を愛するため～（編曲：桜田直子）
第83回 - 旅立ちの日に、360°（編曲：土田豊貴）
第84回 - 365日の紙飛行機（編曲：横山潤子）
第85回 - Beautiful（編曲：大田桜子）
第86回 - 明日も（編曲：鷹羽弘晃）
第90回 - YELL
第91回 - Mela!  (編曲：田中達也)
第74回までは小学校の部と同じく、スペシャル合唱団がプロの指揮者から直接指導を受け、こちらも約30分以内で完成させて演奏するのだが、近年はJ-POPアーティストによる曲の演奏（「その他」参照）や特別企画があるため、直前練習する時間がなく、合わせるのはぶっつけ本番となっている（学校ごとで練習は行ってはいる）。第75回以降は演奏するときは楽譜を持って演奏している。
過去のスペシャルステージでの演奏曲 > 高等学校の部

第71回 - 世界に一つだけの花（編曲：信長貴富）
第72回 - 瞳をとじて（編曲：吉岡弘行）
第73回 - 粉雪（編曲：若林千春）
第74回 - 星屑の街（編曲：松下耕）
第79回 - 逢いたい（作詞：星野富弘、作曲：なかにしあかね）
第81回 - あすという日が
第82回 - いのちのリレー（編曲：佐藤賢太郎）
第83回 - Hero（編曲：桜田直子）
第84回 - 恋（編曲：遠藤謙二郎）
第85回 - LOVEマシーン（編曲：田中達也）
第89回 - 翼をください（編曲：横山潤子）
第90回 - 聞こえる、言葉にすれば、君が君に歌う歌（編曲：横山潤子)
第91回 - 誰が為 (編曲：佐藤賢太郎)
過去のスペシャルステージでの演奏曲 > その他

第75回小学校 - 「あなたの好きな課題曲」発表（小学校の部は10位まで、それ以外は3位まで）、演奏はNHK東京児童合唱団
第75回中学校 - 手紙　演奏はアンジェラ・アキ
第75回高等学校 - 東西対抗合唱団PR合戦
第76回中学校 - YELL　演奏はいきものがかり
第76回高等学校 - クラス合唱選手権
第77回中学校 - I ♥ ×××　演奏は大塚愛
第77回高等学校 - 谷川俊太郎による詩の朗読、合唱川柳
第78回高等学校 - 写真で綴る“守りたいもの”
第83回中学校 - 結 -ゆい-　演奏はmiwa
第85回中学校 - Gifts　演奏はsuperfly
第86回中学校 - 君の隣にいたいから　演奏はSHISHAMO
備考 > 最大連覇数

小学校の部 - 8回、東京都日野市立七生緑小学校（第80回 - 88回（第87回は中止））
中学校の部 - 4回、青森県八戸市立根城中学校（第53 - 56回）・福島県郡山市立郡山第二中学校（第75 - 78回）
高等学校の部 - 8回、福島県立安積黎明高等学校（第62 - 69回。安積女子高等学校時代を含む）
備考 > 最多出場回数

（2018年10月6日現在）
小学校の部 - 52回 愛媛県愛媛大学教育学部附属小学校
中学校の部 - 32回 熊本県熊本大学教育学部附属中学校
高等学校の部 - 29回 香川県立坂出高等学校、宮崎県宮崎学園高等学校、福島県立安積黎明高等学校
備考 > その他

2019年（令和元年）10月12日に開催予定であった第86回全国コンクール高等学校の部が、令和元年東日本台風（台風19号）の接近にともなって中止となり、同年11月28日に開催された。延期は開催86回目にして初めてのこととなった。
2020年（令和2年）の第87回大会は年初からの新型コロナウイルス感染拡大に伴う日本政府の緊急事態宣言などで学校休校などの措置が執られ、学校合唱部活動が停止されるなどの事態が生じたことや、感染拡大防止の観点から学校関係者らの健康や安全に配慮するということから各年代の地区大会、ブロック大会、全国大会すべての開催を取り止めることとなった。なお第87回大会の課題曲は2021年（令和3年）の第88回大会に引き継がれた。
2021年（令和3年）の第88回大会では福島県コンクール中学校の部において、参加校数が76校だったにも関わらず、主催者のNHK福島放送局が参加校数が50校超えた場合にブロックコンクールへの出場校数が1校増枠になる特別規定を失念していたため、福島県コンクール中学校の部において4位だった同県郡山市の中学校が東北ブロックコンクールへの出場ができなくなる不祥事が発生した。
関連番組

Nコンマガジン
発表!Nコンn課題曲 - nは西暦。課題曲の発表や紹介がテレビ放送される。放送日は4月上旬。
課題曲を歌おう〜第n回NHK全国学校音楽コンクールにむけて〜 - 課題曲の発表や紹介がラジオ放送される。放送日は4月下旬頃。
ひる休みのおくりもの（1955年7月4日 - 1982年4月3日、ラジオ第2）
学校音楽コンクールの時間（1982年4月5日 - 1995年4月8日、ラジオ第2）
みんなのコーラス（1995年4月10日 - 2011年4月1日、ラジオ第2）
楽譜・音源など

課題曲の楽譜はNHK出版が、CDはフォンテックが取り扱っている。また、公式ウェブサイトで過去の課題曲および過去3年の自由曲の音源を聞くことができる。DAMやJOYSOUNDの機器にて過去の課題曲の一部を配信されているほか、カラオケで歌唱可能となっている。
Fivesta

Fivesta（ファイブ・スタ）は、クレンチ&ブリスタの Clench（クレンチ）とMr.Blistah（ミスター・ブリスタ）、元Foxxi misQのDEM（デム）、jyA-Me（ヤミー）、No.5（ナンバー・ファイブ）の5人が結集した5つ星（★★★★★）スペシャルユニットの名称であり、2011年3月16日にVenus-B/キングレコードからリリースした1stアルバムのタイトル。
概要

別々の感情を抱く男女の別れ際の心情を綴った「最後のKISS」をリード曲に、レコチョククラブチャートを席巻し続けるシンガーSHIKATAを迎えたアッパースペイシーチューン「Star Flight feat. SHIKATA」が続き、クラブでの豊富な経験値に基づいたアガる曲や聴かせる曲など、それぞれの個性を最大限に引き出しあった9曲を収録。jyA-Me、DEMは共にクレンチ&ブリスタのアルバム『Peace to Lovers & Out Works』とレーベルメイトが集結したイベント「Venus-B Night 2010」に参加しており息もピッタリである。また、トラックメイカーNo.5のアルバム全体を通じての最先端の音色を用いた楽曲の統一性がアーティストカラーを構築している。
メンバー

Clench（クレンチ）　担当：MC
Mr.Blistah（ミスター・ブリスタ）　担当：MC
jyA-Me（ヤミー）　担当：ボーカル
DEM（デム）　担当：ボーカル
No.5（ナンバー・ファイヴ）担当：プロデューサー、トラックメイカー
収録曲 > DISC 1 (CD)

最後のKISS[5:17]
作詞：Clench、Mr.Blishta、DEM、JyA-Me、Rina Moon(高萩理奈)
作曲：EIGO
Star Flight feat. SHIKATA[4:17]
作詞：Clench、Mr.Blishta、DEM、JyA-Me、SHIKATA
作曲：SHIKATA、EIGO
Promise ～永遠の誓い～[4:27]
作詞：Clench、Mr.Blishta、DEM、JyA-Me
作曲：EIGO
Fivesta ～skit～[1:11]
作曲：EIGO
STOP THE TIME[4:50]
作詞：Clench、Mr.Blishta、DEM、JyA-Me
作曲：EIGO
今でもI Love You[4;22]
作詞：Clench、Mr.Blishta、DEM、JyA-Me
作曲：EIGO、AJ(NAOMI YOSHIMURA)
Change my life[4:01]
作詞：Clench、Mr.Blishta
作曲：Clench、Mr.Blishta、EIGO
ギフト ～Love will go on～[1:46]
作詞：AJ(NAOMI YOSHIMURA)
作曲：AJ(NAOMI YOSHIMURA)、EIGO
出会えたキセキ[4:06]
作詞：Clench、Mr.Blishta、DEM、JyA-Me
作曲：EIGO、AJ(NAOMI YOSHIMURA)
収録曲 > DISC 2 (DVD)

[MUSIC CLIP]最後のKISS[5:14]
柿木蓮

| --- | --- |
: 「椋木蓮」とは別人です。
| --- | --- |
 2019年8月25日 ファイターズ鎌ケ谷スタジアム
基本情報
国籍:   日本
出身地:  佐賀県多久市
生年月日:   (2000-06-25) 2000年6月25日（24歳）
身長 体重:  181 cm 87 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
プロ入り:  2018年 ドラフト5位
初出場:  2022年6月11日
最終出場:  2022年6月29日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  大阪桐蔭高等学校  北海道日本ハムファイターズ (2019 - 2024)
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
柿木 蓮（かきぎ れん、2000年6月25日 - ）は、佐賀県多久市出身の元プロ野球選手（投手）。右投右打。
経歴

多久市立北部小学校2年生の時に野球を始め、多久市立中央中学校進学後は佐賀東松ボーイズに所属し、全国大会に出場した。中学3年時には球速143km/hを記録し、世界大会の日本代表にも選出された。
中学卒業後、大阪桐蔭高等学校に進学（同期に根尾昂、藤原恭大、横川凱）。2年生の春からベンチ入りした。2年春の選抜では初戦（宇部鴻城戦）で登板し1イニングを投げた。その後は春の大阪府大会などでも登板し、夏の大阪大会では同志社香里戦で8者連続三振を奪うなど活躍。2年夏の全国選手権では、3回戦の仙台育英戦で先発を任されるも、サヨナラ負けを喫した。第48回明治神宮野球大会では、準決勝で創成館に守備の乱れもあり4点を取られ、敗退。
背番号1をつけて臨んだ3年春の選抜では、初戦、準々決勝、準決勝で先発するも、決勝は根尾昂が先発し、チームは優勝を果たしたものの決勝に登板できなかったことに悔しさを抱いた。3年夏の全国選手権では、準決勝の済美戦、決勝の金足農戦にいずれも完投し、優勝投手となった。甲子園終了後の9月に行われる第12回 BFA U-18アジア選手権大会の日本代表に選出された。
2018年10月25日のドラフト会議では、北海道日本ハムファイターズに5位指名を受けた。11月10日、契約金3500万円・年俸520万円（金額は推定）で仮契約を結んだ。背番号は37。根尾、藤原、横川もドラフト指名され、同一高校から同時に4人がドラフト指名されたのは、2001年の日大三高以来17年ぶり5校目となった。
経歴 > プロ入り後

2019年には、春季キャンプを同期の吉田輝星・野村佑希・万波中正・田宮裕涼とともに、二軍で迎えた。イースタン・リーグでは3月16日の読売ジャイアンツ戦で初勝利を挙げると、26試合に登板し、防御率8.24であった。オフに、現状維持の推定年俸520万円で契約を更改した。
2020年、二軍で6試合に登板し、計7イニングを投げ防御率0.00を記録したが、一軍出場は果たせなかった。オフに、現状維持の推定年俸520万円で契約を更改した。
2021年、開幕から二軍暮らしで前半は打ち込まれるケースも多かったものの徐々に状態を上げ、8月には先発に起用された。他の投手との兼ね合いでイニング数は少なかったものの、先発では5試合で0勝0敗、防御率2.12と好投していたが、9月以降は中継ぎ登板で1回7点を失い、試合数の少なさや他の先発投手の調整も相まって登板数が増えず、一軍登板も叶わなかった。契約更改では後半戦の手応えは感じたと振り返り、現状維持の推定年俸520万円で契約を更改した。
2022年、6月11日の交流戦・対中日ドラゴンズ2回戦にて、先発杉浦稔大の後を継ぎ、7回表に2番手としてプロ初登板を果たす。最速150km/hを計測し、1回を三者凡退で無失点に抑えた。オフに球団より戦力外通告を受けるも育成契約を打診され、前年より80万円ダウンの440万円で育成選手契約を締結。背番号は37から137へ変更になった。
2023年は支配下登録期限である7月31日までで、二軍戦27試合に登板。3勝1敗3セーブ、防御率2.34という成績を残したが、支配下登録には至らなかった。最終的な二軍成績は33試合の登板で、防御率2.21であった。10月31日に育成契約からの切り替えから1年経過のため自由契約公示されたが、11月18日に育成選手として再契約した。
2024年も支配下復帰はならず、同年限りで再び戦力外通告を受けた。11月14日にプロ野球12球団合同トライアウトに参加し、打者2人を空振り三振、左飛に抑えた。
独立リーグ、社会人などからオファーがあったものの、同年12月28日に現役引退を発表した。
経歴 > 現役引退後

現役引退後は、名古屋市に本社を置く、「ICジャパン」に入社し、保険の営業マンに転身。
選手としての特徴・人物

速球の最速は、3年夏の甲子園で記録した151km/h。フォームに躍動感があり、低めを突く制球力も備えているとの評価がある。
目標とする選手として則本昂大を挙げている。
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2022 | 日本ハム | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- | 16 | 4.1 | 2 | 1 | 2 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 | 2.08 | 0.92 |
| 通算：1年 | 通算：1年 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- | 16 | 4.1 | 2 | 1 | 2 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 | 2.08 | 0.92 |
2023年度シーズン終了時
詳細情報 > 年度別守備成績

| 年 度 | 球 団 | 投手> 試  合 | 投手> 刺殺 | 投手> 補殺 | 投手> 失策 | 投手> 併殺 | 投手> 守備率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2022 | 日本ハム | 4 | 1 | 1 | 0 | 0 | 1.000 |
| 通算 | 通算 | 4 | 1 | 1 | 0 | 0 | 1.000 |
2023年度シーズン終了時
詳細情報 > 記録

初登板：2022年6月11日、対中日ドラゴンズ2回戦（札幌ドーム）、7回表に2番手で救援登板、1回無失点
初奪三振：2022年6月19日、対千葉ロッテマリーンズ9回戦（札幌ドーム）、9回表にレオネス・マーティンから空振り三振
詳細情報 > 背番号

37（2019年 - 2022年）
137（2023年 - 2024年）
詳細情報 > 代表歴

第12回 BFA U-18アジア選手権大会 日本代表
スバル・レガシィ

| --- | --- |
: 「レガシィ」はこの項目へ転送されています。 アウトバックについては「スバル・レガシィアウトバック」をご覧ください。  レガシィのその他の用法については「レガシー」をご覧ください。
| スバル・レガシィ |
| --- | --- |
 6代目 レガシィB4
概要
製造国:   日本
販売期間:  1989年 - 2025年3月(予定)
ボディ
ボディタイプ:  4ドアセダン 5ドアステーションワゴン
系譜
先代:  スバル・レオーネ
後継:  ツーリングワゴン： スバル・レヴォーグ セダン（B4）： 既存の5代目レガシィアウトバックに統合 ※北米を除く
テンプレートを表示
レガシィ（LEGACY）は、SUBARU（旧・富士重工業）が生産・販売している中型乗用車である。現在はセダンタイプのみが北米で販売されている。
概要

スバル・1000から始まる水平対向エンジン、レオーネで実現された4WDセダンという、自社の特色として持っていたエンジン・駆動系を採用することで、販売増へとつながり、国内販売を回復させ、1980年代の倒産危機から当時の富士重工を救った車両である。アルシオーネSVXの販売終了以降はスバルの旗艦車種となった。
ツーリングワゴンをはじめ、アッパーミドルサルーン（当初はスポーツセダンとして展開）のB4、ステーションワゴン型SUVのアウトバックなど、いずれのバリエーションも日本国内外で高い人気を誇った。
日本国内では2014年以降、ツーリングワゴンが独立車種の「レヴォーグ」となったことで廃止され、B4も2020年6月22日をもって日本国内での販売を終了した。それ以降はアウトバックが唯一残るのみとなっていたが、2025年3月をもって受注を終了し、日本国内におけるレガシィの商標は36年2か月の歴史に幕を閉じた。
初代 BC/BF系（1989年-1993年）

| スバル・レガシィ（初代） BC2/BC3/BC4/BC5/BCA/BF3/ BF4/BF5/BF7/BFA/BFB型 |
| --- | --- |
 セダン RSタイプRA(前期型)
 ツーリングワゴン(後期型)
概要
販売期間:  1989年 - 1993年
デザイン:  杉本清
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  5ドアステーションワゴン 4ドアセダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動/前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  1.8 L/2.0 L/2.0 Lターボ/2.2 L水平対向4気筒
変速機:  5速MT/4速AT
サスペンション
前:  ストラット
後:  ストラット
車両寸法
ホイールベース:  2,580 mm
全長:  4,545 mm
全幅:  1,690 mm
全高:  1,395 mm
車両重量:  1,350 kg
その他
姉妹車/OEM:  いすゞ・アスカCX（2代目） ※このモデルのみ
データモデル:  セダンGTタイプS2
系譜
先代:  スバル・レオーネ
テンプレートを表示
当時の富士重工業は、好調なアメリカ向けの輸出への過度の依存による組織の硬直化が進み、1980年代末には専門誌や新聞等で公然と他社による買収や吸収合併、倒産の危機が報道されるほどの厳しい局面を迎えていた。
倒産危機からの打開を図るべく、開発主管制度の導入、開発部門の連携強化等、大規模な組織改革が断行され、開発コード「44B」として開発が進められたのが、初代モデル（型式BC/BF/BJ〔=日本国外向けロールーフワゴン〕）である。 開発プロジェクトの総括責任者は、中村孝雄（商品企画室 担当部長）。1966年（昭和41年）5月14日発売のスバル・1000以来、改良を繰り返しながら長年使われてきたプラットフォームから決別し、すべてを完全新設計で作り上げた。
新開発のボディは、くさび形をモチーフに、ブリスターフェンダーが与えられ、各ピラーを黒色処理とすることで、ガラスが連続する航空機のキャノピーを連想させるものとなった。「アルシオーネ」で用いられたデザインテーマを継承した。デザインワークにはジョルジェット・ジウジアーロが関与したとも言われているが、純然たる社内デザインによる作である。チーフデザイナーを務めた杉本清は、スケッチの段階までジウジアーロとコンタクトがあったものの、最終的に社内でデザインが進められたと語っている。特に4ドアセダンではデザイン上の特徴として、リヤサイドウィンドウとクォーターウィンドウの下端、ツーリングワゴンではクォーターウィンドウとリアウィンドウの下端をそれぞれ段付処理している。なお、オーストラリア向けであるリバティはセダンのリヤのバンパー造形、ならびにプレート位置が異なる。1991年（平成3年）のマイナーチェンジでセダンの「段付」の修正が検討されたが、大幅なプレス部品およびガラス部品の変更が必要なため断念したと言われている。
レオーネと比較して全長で約140mm、全幅で約30mm、ホイールベースで約110mm大型化した（4ドアセダン比）。レオーネに引き続き用意されたツーリングワゴンには、ひとつの伝統として2段ルーフが採用され、最上級の「VZ」にはルーフレールが標準装備された（順次、装着車種拡大）。ただし輸出向けツーリングワゴンには、単に「ワゴン（WAGON）」と呼ばれ、2段ルーフを採用していないモデルもある。
エンジンは新開発の水冷水平対向4気筒エンジン「EJ」型を搭載。EJ20のシリンダーブロック、シリンダーヘッドはレオーネの「EA」型と同じく総アルミ合金製で、ペントルーフ型燃焼室、センタープラグ配置、クロスフロー方式である。また、全車に4バルブヘッドおよび電子制御インジェクションを採用している。クランクシャフトは5ベアリング支持で、バルブ開閉機構にはHLA（ハイドロリックラッシュアジャスター）を設ける。さらにクランク角センサー、カム角センサー、ノックセンサーからの信号をECUで学習管理、点火時期を決定する電子制御点火方式を採っている。「RS」グレードに搭載された「EJ20」ターボは220 psを叩き出し、これは発表当時のクラス最強であった。
トランスミッションは、FF・4WD共、5速MTと4速ATが用意された。
4WD-5速MT車にはセレクティブ4WDとフルタイム4WDがあり、1.8L「Mi」のみセレクティブ4WDとなり、同排気量の「Ti」を含む他の4WD-5速MT車はフルタイム4WDとなる。「RS」系と「GT」はリヤデフにビスカスカップリングLSDを備える。ATは、油圧多板クラッチ「MP-T」をトランスファーに用いて、前後輪の回転差、車速、スロットル開度等から前後輪へのトルク配分を、前輪:後輪=6:4を基本として、自動かつ無段階に変化させる「アクティブ・トルク・スプリット4WD（ACT-4）」を採用している。
サスペンションはフロントがL型ロアアームを用いたコイル/ストラット、リヤがラテラルリンク2本を配したコイル/ストラットを採用している。また、前後ロールセンターを結んだ「ロールアクシス」軸を最適化することによる「アンチダイブ・アンチスクォット・ジオメトリー」によって、加速・ブレーキング時の車体の姿勢変化を少なくしている。ツーリングワゴンVZには「EP-S」を装備した「VZエアサス」もあった。
テストドライバーのチーフは、車両研究実験部のドライバーである辰巳英治が担当した。テストコースだけではなく世界中のあらゆる道を辰巳が実際に走りこみ、開発チーム全員の意見をまとめた最大公約数ではなく、辰巳ただひとりの高度な見識・技術と感性でハンドリングの最終セッティングが行われた。これは、スバル車の開発として初の試みであり、後年のスバル車の開発思想が大きく変わるきっかけとなった。こうした転換の背景にあったのは、当時同社の主要株主だった日産自動車が実施していた901運動だった。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は約26万8367台。
初代 BC/BF系（1989年-1993年） > 年表

1989年（平成元年）
1月21日 - 米・アリゾナ州フェニックスで、デビュー前のレガシィセダンRSが、10万km耐久走行における走行平均速度223.345km/hという国際記録（当時）を樹立した。これは燃料補給やメンテナンスなどのロスタイムも含めた19日間で達成した速度記録である。
1月23日、アッパーミドルクラスの乗用車としてレガシィ・シリーズを発表。翌2月1日から発売。
9月 - 最上級グレードとして「EJ20G」のカムプロファイル、ターボチャージャー変更により、オートマチックトランスミッションとのマッチングや、実用域での扱いやすさを重視したセッティングの「GT」がセダン、ツーリングワゴン共に登場した。折からの「バブル景気」で「ハイパワー4WDワゴン」という独自のカテゴリーを創造。端正なスタイルと相まって現代に至るまで続く爆発的なヒットの原動力になった。後に他社から類似車種が多数発売されることになる。
1990年（平成2年）5月 - マイナーチェンジを実施し、Bタイプへ移行。モータースポーツ用ベース車両「RS type RA」のトランスミッションをクロスレシオに変更している。
1991年（平成3年）6月 - マイナーチェンジにより後期型となる。フロント周りが刷新された。新グレード「Brighton（ブライトン）」が追加され、エンジンにはAT専用セッティングの「EJ20D」と2.0L OHC「EJ20E」が登場。きめ細かい燃料噴射制御が可能になったことで、操縦性や燃費が向上した。
1992年（平成4年）
6月 - マイナーチェンジ。それまで輸出専用だったEJ22型エンジンを搭載したレガシィ初の3ナンバーとなるツーリングワゴン「Brighton 220」と同「Brighton220 エアサス」、そして2WD仕様のツーリングワゴン「Brighton FF」を追加。「VZ」には新デザインの14インチメッシュタイプアルミホイールと「GT」と同じフロントバンパーを新たに採用。「GT」と「VZタイプR」は15インチアルミホイールのデザインをマイナーチェンジ前の「GT」と同じ6本スポークタイプに戻し、それまで採用していたディッシュタイプを「Brighton220」系に採用した。
8月 - STIからコンプリートカー「レガシィ ツーリングワゴンSTi」を200台限定発売。専用ECUの採用により、ターボチャージャーの最大過給圧を標準の450mmHgから650mmHgへ高め、4ドアセダン「RS」と同じ最高出力・最大トルクを発生。専用ATコントロールユニットも採用。
9月 - セダン「GT」をベースにエクセーヌシート、BBSホイール、専用サスペンションなどを装備した「GT type S2」を発売。
11月 -「Brighton」をベースにアルミホイール、リモコンキーなどを追加した特別仕様「Brighton GOLD」を発売。
初代 BC/BF系（1989年-1993年） > トピック

発売から2年目の1990年、富士重工業の100%出資の子会社「スバル・ワールド・トレーディング」が、S.I.A（当時はスバル・イスズ・オートモーティブ）」製の「EJ22E」搭載の左ハンドル「レガシィLSi」を日本で販売していた。本皮シート内装、サンルーフ、クルーズ・コントロールなどの高級装備が特徴。
いすゞ自動車へは4ドアセダンがいすゞ・アスカCX（厳密的には2代目アスカ）としてOEM供給されていた。
セダンのターボモデルである 「RS」 には「RSタイプR」「RSタイプRA」という、モータースポーツ向けのモデルが用意された。
1989年9月に発売された「RSタイプR」は、RSから内装の装備を簡略化し、足回りなどを強化したものである。
1989年11月に発売された「RSタイプRA」 の 「RA」とは 、「（10万km速度）記録挑戦＝RECORD ATTEMPT 」に由来しており、 「RSタイプR」 に、スバルテクニカインターナショナル (STI) が手作業で加工した、動弁系部品、クランク、強化コンロッド、強化メタルなどを採用。駆動系部品にもバランス取りを施し、専用のクイックステアリングギヤボックスを装着した他、より足回りも強化され、1990年5月、レガシィ・シリーズのB型へのマイナーチェンジに際して、クロスミッションとアンダーガードを採用。BC/BF型のモデルライフを通じて販売されるカタログモデルに昇格した。
ツーリングワゴンのデザインは、富士重工業の元社員で、現在はミュージシャンのパラダイス山元が担当した。
前期型 セダン TiタイプS
前期型 ツーリングワゴン GT
後期型 セダン Ti
後期型 ツーリングワゴン ブライトン
2代目 BD/BG系（1993年-1998年）

| スバル・レガシィ（2代目） BD2/BD3/BD4/BD5/BD9/BG2/BG3/ BG4/BG5/BG7/BG9/BGA/BGB/BGC型 |
| --- | --- |
 セダン TS
 ツーリングワゴン ブライトン
 グランドワゴン/ランカスター（輸出名アウトバック）
概要
販売期間:  1993年 - 1998年
デザイン:  オリビエ・ブーレイ
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  5ドアステーションワゴン 4ドアセダン 5ドアクロスオーバーSUV
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動 / 前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  1.8 L/2.0 L/2.0 Lターボ/2.2 L/2.5 L水平対向4気筒
変速機:  5速MT 4速AT
サスペンション
前:  ストラット
後:  ストラット
車両寸法
ホイールベース:  2,630 mm
全長:  4,595 mm
全幅:  1,695 mm
全高:  1,385 mm
車両重量:  1,370 kg
その他
最小回転半径:  5.5 m
データモデル:  セダンRS
テンプレートを表示
開発主査は土屋孝夫。開発テーマは「継承・熟成」。バブル期に開発がスタートしているにもかかわらず、同時期の同格他社車両が一様に拡幅3ナンバー化、大排気量化の道をたどったのに対し、5ナンバー枠サイズと2L以下の排気量を守っている。結果的には「5ナンバーサイズでありながら上級クラスに負けない走りと室内空間を実現している」という評価を得て、そのことが2代目レガシィの最大の特徴となり商業的成功に繋がった。
内外装のデザインには元メルセデス・ベンツのチーフデザイナー、オリビエ・ブーレイが参加し、社内スタッフと共に作業を行った。4ドアセダンは6ライトのウィンドウグラフィックはそのままに、A、Cピラーの黒色処理をやめ、リヤホイールアーチ真上のCピラー根元を太くすることで、視覚的な力強さを表現した。一方でツーリングワゴンは、サイドからリアまで回り込むウィンドウデザインやステップアップしたルーフ形状など成功作となった先代と共通するイメージを採用した。また、フロントグリルにはスバル・ff-1から想起されたという台形デザインが新たに盛り込まれており、この台形グリルは次の3代目レガシィや同時期のインプレッサなどにも波及した。
ボディ・モノコックの基本構造は初代BC/BF型を引き継いでいるが、初代と比較してボディの曲げ剛性およびねじり剛性が向上している。全長は60mm延長されているが、2,580mmから2,630mmへ50mm延長されたホイールベースにそのほとんどが費やされている。Bピラー直後のフロアが延長され、主に後席の居住性の改善に主眼が置かれた。
車両重量は前期型で1,460kg（1993年ツーリングワゴンGT・4AT）なのに対して、後期型でも1,460kg（1996年ツーリングワゴンGT・4AT）と不変であり、ボディサイズの拡大や安全対策の追加に伴う重量増を、ボディの構造や各部材の見直しにより全モデルで30 - 40kg軽量化することにより対応した。
水平対向4気筒DOHCターボエンジン「EJ20G」は、シーケンシャル・ツインターボを採用した「2ステージ・ツインターボ」の「EJ20H」へと進化した。「2ステージ・ツインターボ」は、低回転域ではプライマリー・ターボ（PRI T/C）のみで過給し、高回転域で予め過給したセカンダリー・ターボ（SEC T/C）も連続して（=Sequential）合わせて働くもので、A/R比はBC型「RS」の20に対し、低回転域で12、高回転域で24に設定し、高出力化と全回転域での応答向上を狙った。インタークーラーは「EJ20G」の水冷式から、インプレッサと同じ空冷式に変更され、初代の水冷式から4.5kgの軽量化を果たしている。「EJ20H」は、BC/BF型「EJ20G」から一気に出力で30ps、トルクで4.0kg·mの大幅なスペック向上を果たしたが、最大トルク発生回転数が1,000rpm上がり、この過渡領域回転数付近でいわゆる「ターボ切換えの息付き」や「トルクの谷間」が指摘された。なお、マイナーチェンジで登場した「EJ20R」を搭載したGT-BおよびRSのMT車は、一般量産2.0L車としては世界で初めて最高出力280psに到達した車である。
2.0LターボAT車にアルシオーネSVXで採用されていた「VTD-4WD」を、それ以外のAT車に「アクティブ・トルク・スプリット4WD（ACT-4）」を搭載している。2.0LターボMT車にはリヤにビスカスカップリングLSDを装備している。また、日本のFF車としては初の「TCS（トラクションコントロールシステム）」も用意された。
サスペンションは、初代のフロント/リア：コイル/ストラットの形式を踏襲している。ジオメトリーの変更、摩擦の低減、ピストン行程の延長などの熟成が行われた。また、リニア・コントロール・バルブ付ショックアブソーバーを全車種に採用し、微小作動領域での減衰力の変化が滑らかになっている。ツーリングワゴン・ブライトン、ブライトン220には、車高調整およびセルフレベリング機能付きのエアサスペンション「EP-S」が用意された。
ツーリングワゴン250Tを基に車高を上げ、フォグライトを埋め込んだバンパーなどを備えてクロスオーバーSUV（オフロード踏破性とオンロードにおける快適性を兼ね備えた）的性格を与えた「アウトバック」を1995年からアメリカ向けに展開した。これは日本でも1995年8月、「グランドワゴン」として発売された。日本国内における売り上げ比率はそれほど高くなかったが、郊外に未舗装路が多い北米で大ヒット。その後、アウディ、ボルボなど多くの他メーカーから同様のコンセプトを持つ車両が相次いで発売され、ステーションワゴン型クロスオーバーの先駆けとなった。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は49万5471台。
2代目 BD/BG系（1993年-1998年） > 年表

1993年（平成5年）
9月9日 - 米ユタ州のボンネビルスピードウェイで、デビュー前のツーリングワゴンGTが平均速度249.981 km/hの世界最速ワゴン記録を樹立。
10月7日 - スバル・レガシィシリーズをフルモデルチェンジ、同日発売。
1994年（平成6年）
6月 - モデルチェンジの際に消滅した1,800ccエンジンが復活。
10月 -「250T」が登場。
1996年（平成8年）6月 - マイナーチェンジにより、後期型に移行（Bタイプ）。
ツーリングワゴンGT-B、4ドアセダンRS・MT専用エンジンの「EJ20R」が登場。当時流行していたリーンバーンエンジン「EJ20N」の追加や、すべてのエンジンの低フリクション化、効率向上が図られる。計7種類のエンジンバリエーションとなった。
GT-B、RSのサスペンションに、ビルシュタイン社製倒立式ダンパーを採用。フロント16インチベンチレーテッド、リヤ15インチベンチレーテッド・ディスク・ブレーキを装備。4WD全モデルに4センサー4チャンネルABSが標準装備となった。
1997年（平成9年）
7月 - アクセルを離してもエンジン回転数が落ちない不具合を隠し、内密に処理されていたことが滋賀県警の捜査により判明（リコール隠し）。その他不具合も含め、延べ11車種147万台余りについてリコールを届け出た。
9月 - 最後のマイナーチェンジ（Cタイプ）。
2代目 BD/BG系（1993年-1998年） > トピック（2代目）

1996年（平成8年）に行われたマイナーチェンジでは、大林眞悟らが中心となってシャシー、エンジン他全域にわたって大幅に手が入れられた。スバルはこれをビッグ・マイナーチェンジと呼称する。エクステリアデザインの小変更とは裏腹の「フルモデルチェンジに相当する大改良」により高評価を獲得。2.0L量産車初の280ps到達、ビルシュタイン社製ダンパーや215/45R17タイヤの採用のツーリングワゴンGT-Bが牽引役となり、バブル崩壊後の不景気が続く中、スバルの販売記録を全て塗り替えるほどの大ヒットとなった。
マイナーチェンジ後のワゴン・GT-B、セダン・RSの前後サスペンションには、量産乗用車としては初のビルシュタイン社製倒立式ダンパーが採用された（GT-Bの「B」は、Bilsteinの頭文字からきている）。
ビルシュタイン社製ダンパーがリプレイスメント・パーツとしてブランド・ステータスを保有していたことと、MT車が2.0Lで初めて280psに到達したエンジンを搭載していたことも相まって人気を博した。社の当初の予想を上回る大ヒットとなったことで倒立式ダンパーが品薄となり、通常の船便に加えて急遽航空便を使用してのダンパーの調達が行なわれた。以来、ビルシュタイン社製ダンパーはレガシィのハイパフォーマンス・グレードに標準装備となり、GT-Bというグレード名も3代に渡って受け継がれることとなった。後に、自然吸気モデルの派生グレードとして250T-B（特別仕様車・後にカタログモデル化）、TS typeR B limited（特別仕様車）が追加設定された。
ワゴン 前期型 GT
ワゴン 前期型 GT
セダン 後期型
ワゴン 後期型 フロント
ワゴン 後期型 リア
3代目 BE/BH系（1998年-2003年）

| スバル・レガシィ（3代目） BE5/BE9/BEE/BH5/BH9/BHC/BHE型 |
| --- | --- |
 ツーリングワゴン GT-VDC(A型)
 B4 RSK(前期)
 ランカスター(前期)
概要
販売期間:  1998年6月 - 2003年5月 （セダンのみ1998年12月 - 2003年6月）
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  5ドアステーションワゴン 4ドアセダン 5ドアクロスオーバーSUV
駆動方式:  4WD
パワートレイン
エンジン:  2.0L/2.0Lシーケンシャルツインターボ/2.5L水平対向4気筒 3.0L水平対向6気筒
変速機:  5速MT/4速AT
サスペンション
前:  ストラット
後:  マルチリンク
車両寸法
ホイールベース:  2,650mm
全長:  4,680mm
全幅:  1,695mm
全高:  1,515mm
車両重量:  1,460kg
その他
最小回転半径:  5.4m
データモデル:  ワゴン250T-B
テンプレートを表示
開発主管は桂田勝。開発コンセプトは「レガシィを極める」。1998年6月に登場。このモデルチェンジでFF車が廃止され、全グレードが4WDとなった。全幅を1,695 mmとし、先代に引き続き5ナンバーサイズを維持している。セダンはワゴンに半年遅れて発売され、新たに「B4」のブランド名が与えられた。B4はスポーティグレードのみ（RSK、RS）の設定とするなど、ツーリングワゴンとの差別化が計られ、その後スポーツセダンマーケットの代表車種として認識されるにまで成長して4代目以降に引き継がれている。 1998 - 1999RJCニューカー・オブ・ザ・イヤー（登録車）受賞（ツーリングワゴン・ランカスター）。
エクステリアには、ヘッドランプは上下2灯タイプを採用、上級グレードにはHIDランプが採用された。内装もアメリカのハイエンド・オーディオブランドであるマッキントッシュ製オーディオがメーカーオプションで設定された。また、高い衝突安全性能が重要視される時代に登場した本モデル（新環状力骨構造の採用）だが、自動車事故対策センター（現在の独立行政法人自動車事故対策機構）が1998年と1999年にテストした衝突安全性能試験では他メーカー製造の格上の3.0L級高級車両（トヨタ・クラウン等）を凌ぐAAA（トリプル・エー）の成績を運転席、助手席共に参加車両中で唯一獲得した。なお、モデル途中からツーリングワゴンのルーフレールは埋め込み式になった。
BD/BG型に引き続き、EJ20型エンジンおよびEJ25型エンジンを搭載。ターボモデルは先代に引き続き「2ステージツインターボ」を採用。また、ランカスター（先代のグランドワゴンから改名）用に3.0LのEZ30型エンジンが採用された。その後EZ30型はB4とワゴンにも搭載された。EZ30型を搭載したB4の「RS30」は富士重工としては初の「大排気量セダン」となった。
リアサスペンションがマルチリンク式に変更され、ストラットタワーの張り出しをなくすことで、ラゲッジスペース（B4はリアトランクルーム）の最大容量は先代よりも大幅にアップしている。前モデルに引き続きビルシュタイン製ダンパーも上級グレードに採用された。
プレミアム性の高まったこのモデルでは、ポルシェデザインが監修したエアロパーツを纏った限定モデル「BLITZEN（ブリッツェン）」は、2000年より毎年限定生産された。専用の鮮やかな赤いカラーを施されたものは数が少なく、5速マニュアルは特に希少とされる。
またモデル末期には開発主査である桂田の強い意志によりSTIによるスペシャルチューニングを施した「レガシィS401 STi version」が400台限定で販売された。エンジンは熟練工による手組み、バランス取りなどが施される。これに伴いヘッドカバーも黒からシルバーへと変更され、シリアルナンバーが入っている。6,400 rpmで293 psを発生させ、4,400 - 5,600 rpm の幅広い回転域で35.0 kgf·mのトルクを発生した。車両形式も変更されGH-BESとなり、車体番号はBES-002001からとなる（SはSTiの意、Sが使われたのが最初で最後となる）。またGD型インプレッサWRX STIで採用される6速MTを搭載し、ブレンボ社製のブレーキやS401専用パーツなどが与えられた。286台で生産を終了。
「ランカスター」を基にした4ドアピックアップトラック「Baja（バハ）」という派生モデルも存在する。2002年に登場したこの車種は、北米でのみ生産、販売が行われ、BL / BP型へのモデルチェンジ後も、2006年まで継続生産された。ちなみに3代目レガシィ系列でターボエンジンが設定されたのは北米市場ではバハのみである。
BE/BH型発売直前の1998年4月23日にはアメリカ・コロラド州の公道での速度記録に挑戦し、1 kmの区間平均速度で270.532 km/hを達成、自らの持つ「ステーションワゴン多量生産車無改造部門」における世界速度記録を更新した。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は25万6849台。