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非結核性抗酸菌症

非結核性抗酸菌症（ひけっかくせいこうさんきんしょう, 英: nontuberculous mycobacterial infection, NTM）とは、結核菌と癩菌（らい菌）を除く抗酸菌（非結核性抗酸菌）による感染症のことである。非定型抗酸菌症とも呼ばれる。患者数は年々増加傾向にあり、肺の感染症は、肺MAC症（マック症）とも呼ばれる。
定義

非結核性抗酸菌とは結核菌群以外の培養可能な抗酸菌で、この抗酸菌による感染症が非結核性抗酸菌症である。
疫学

環境中に常在する菌であり、生活環境中に広く分布する、希な感染症では無く、毎年新たに 5000人以上が感染している。また、2016年には2014年までの7年間で、それ以前の2.6倍に増加したと報道された。
後天性免疫不全症候群患者に好発する。
病因

抗酸菌はPCR法やDNAシークエンシングが普及するまでは分類が困難であったが、近年は次々と亜種が発見されている。抗酸菌の研究が進む中で、抗酸菌の中でも結核菌と癩菌は特殊な菌であることがわかり、多くの抗酸菌による感染症は非結核性抗酸菌症として分類されることとなった。（以前は結核菌が主である定型的感染症であり、他は非定型抗酸菌と分類されていた。）
日本においてはMycobacterium avium（マイコバクテリウム・アビウム）とMycobacterium intracellulare（マイコバクテリウム・イントラセルラーエ）の2菌種を区別しないMycobacterium avium complex（マイコバクテリウム・アビウム・コンプレックス、MAC）による感染症が、2001年に行われた調査では全非定型抗酸菌感染症の83%、次いでMycobacterium kansasii（マイコバクテリウム・カンサシ）によるものが8%となっている。この3菌種で91%以上を占める。
病因 > 主な原因菌

Mycobacterium avium
Mycobacterium intracellulare
Mycobacterium kansasii
Mycobacteruim shinjukuense
病態

非結核性抗酸菌はヒトの身体のさまざまな部位で感染症を起こす。中でも呼吸器感染症が頻度が多く、喀血を伴う場合もあり、また生命にかかわるため重要視されている。結核菌と異なり、非結核性抗酸菌症はヒトからヒトへの感染はおこらない。播種性非結核性抗酸菌症はHIV感染者や化学療法を受けているなどの免疫不全状態でみられることがあり、注意を要する。皮膚抗酸菌症としては水槽肉芽腫(fish tank granuloma)などがある。病態の似ている関節リウマチと誤診された例が報告されている。
検査

患者検体から原因病原菌を検出しただけでは原因菌として見なす事も、感染症に罹患しているとも断定出来ない。非定型抗酸菌症研究協議会の診断基準や国立療養所非定型抗酸菌症共同研究班の診断基準に従って行われる。
例えば、
PCR リアルタイムPCRが、迅速で特異度が高いため、主として用いられている
DNA-DNAハイブリダイゼーション。結核菌群、非結核性抗酸菌群の18種で菌種が同定できる
気管支鏡・CT下肺生検や上部消化管内視鏡などによる生検、皮膚生検
喀痰や培養液などの検体が採取できないときに、病巣から生検検体を採取して、病理診断や培養で診断を下すことがある
喀痰塗抹 （チール・ネルゼン染色、蛍光染色）... 呼吸器感染の場合
喀痰や胃液・骨髄の抗酸菌培養 （増殖に4 - 8週間必要）
治療

結核と同様に治療されることが多い。イソニアジド(INH)・リファンピシン(RFP)・エタンブトール(EB)・ピラジナミド(PZA)・クラリスロマイシン(CAM)・レボフロキサシン(LVFX)などのうちから複数を組み合わせて治療することが多い。一般的にはクラリスロマイシン・リファンピシン・エタンブトールで初期治療を開始することが多い。薬剤耐性検査の結果、組み合わせを変更することもある。非結核性抗酸菌症で最も多いのは肺Mycobacterium avium complex感染症であるが、肺MAC症のキードラッグはCAMである。また、Mycobacterium kansasii感染症のキードラッグはRFPである。
陳祈睿

陳祈睿（ちん きえい、陳祈睿、2000年6月15日 - ）は、台湾の囲碁棋士。台中市出身、台湾棋院に所属、八段。新人王戦優勝3回、東鋼杯プロ囲棋戦準優勝など。
経歴

2011年世界青少年囲碁選手権大会少年組準優勝。2012年韓華生命杯世界児童国手戦優勝。
2013年初段。同年二段。2014年東鋼杯戦準優勝、三段。2015年Mlily夢百合杯世界囲碁オープン戦出場。2016年友士杯十段戦挑戦者決定戦進出、新人王戦優勝、四段。2018年LG杯世界棋王戦ベスト16、五段。2019年グロービス杯世界囲碁U-20ベスト8。2019年六段。2020年、国手戦準優勝、聯電杯プロ囲棋戦リーグ同率一位でプレーオフ進出するが3位となる。2021年七段、環旭新人王戦優勝。2023年八段。
2016年から台湾チームで中国囲棋リーグ戦丙級、乙級に出場。2022-23年には韓国囲碁リーグに台湾チームで出場。
経歴 > タイトル歴

新人王戦 2016年、2021年、2024年
大楽司杯囲棋公開戦 2017年
大成杯全国囲棋棋聖戦 2023年
経歴 > 他の棋歴

LG杯世界棋王戦 ベスト16 2018年、2021年
台北市中正杯囲棋オープン戦 2016年準優勝
東鋼杯プロ囲棋戦 2014年準優勝
新人王戦 2020年、2022年準優勝
国手戦 2020年準優勝、2022年挑戦者
中環碁聖戦 2021年準優勝
友士杯十段戦 2022、2023年挑戦者
名人戦 2023年準優勝
中国囲棋リーグ
2016年丙級（台湾中環）3-4
2017年丙級（海峰棋院）2-5
2018年丙級（台湾中環）6-1
2019年乙級（台湾中環）4-4
2020年乙級（台湾中環）5-3
2021年乙級（台湾中環）2-5
2022年乙級（台湾中環）4-4
2023年乙級（台湾中環）0-8
2024年乙級（環旭電子寶島）4-4
韓国囲碁リーグ
2022-23年（寶島精鋭隊）5-6
関節夫

関 節夫' （せき せつお）は日本の作家、歌人、詩人である。
大学時代より短歌を武器に詩、音楽、写真、イラストなどのコラボレーションによる クロスメディアの表現を行なってきた。
短歌セラピーによるメンタルデザインを試行しながら定期的に『関 節夫・短歌スピリットコンサート』を開催。FMラジオの『関 節夫のココトバTV』のパーソナリティでもある。
来歴

高校生時代より、国文学者で教授だった父親の影響を受け詩や短歌の創作を始める。高校生になると父親の万葉集、古今集、新古今集などを読みあさり、本格的に短歌の作詠を始める。同級生と文芸同人誌を創り短歌、詩、小説 などを投稿する。ニーチェ、ゲーテなど哲学書などや石川啄木に影響される。高校時代に演劇部に所属して、全国高校演劇コンクールに出場する。大学時代に社会心理学を専攻して、社会が人間に精神的に及ぼす影響を研究する。卒論に、太宰治などの文学者の作品から演歌の歌詞などを分析した「現代日本の 精神構造」を書く。
劇団に所属して役者や演出をこなし全国を公演してまわり、舞台俳優を志すが役者で食べていけないと断念して、大学卒業後アサツーDK、日本デザインセンターなどのコピーライターとなる。コピーライター、CMプランナーとしてクルマ関連やコンピュータ関連、コスメティック関連などのキャンペーンを手がけ、ソニーを手掛けていた影響で作詞家としてもデビュー。第14回作詞コンクールで最優秀新人賞を獲得する。
短歌を武器に、映像、イラストレーション、音楽などとのコラボレーションで 常に時代を見据え、メンタルデザイナーとして「魂のメッセージ」を発信している。特に、団塊の世代への応援歌を始め、ニート、ひきこもり、うつ病、リスト・カット から乳がんや脳性マヒの難病の方々の支援活動をしている。
佐佐木幸綱に師事して短歌結社心の花会員を経て、現在、短歌結社短歌人会員。多摩学友協会会員。バリトンの声楽を二期会会員・古澤利人に師事。
現在は調布FMの番組パーソナリティーである。
定期的に短歌朗読とクラシック音楽とのコラボの「関節夫・短歌スピリットコンサート」を開催している。
出版

2000年 写歌集「恋　時」（文芸社）
2004年 歌集「たそがれはまだ早い」〜お父さんの応援短歌〜（アートン）
2007年 歌集「まなうら」（美研インターナショナル）
2009年9月 短歌朗読CDアルバム『ゆらぎの言ノ葉』リリース。
2013年1月 電子書籍「トランキライザーはいらない」、「恋歌綴り」をAmazonキンドルから出版。
2016年1月電子書籍・こころの処方箋「ココトバブレンド」アマゾンより出版（夢叶舎刊）
雑誌

2005年「サンデー毎日」グラビア特集で短歌とイラストのコラボの作品を掲載。
2006年から一年間　月刊「労働レーダー」にコラムと短歌を連載する。
2012年 総合月刊誌一個人WEB版に「関 節夫のココトバの森」を連載する。
メディア出演

2004年 NHK「特報首都圏」（30分）に出演。
2005年 TBS「ドキュメント・ナウ」（30分）で関節夫の活動と半生が放映される。
2006年 サントリー「ロイヤルウイスキー」にモデル出演して、ほかのテレビCMにも出演する。
2007年 NHK「ニュースウオッチ9」でライブ・インタビューが全国に放映される。
2018年 テレビ東京「じっくり聞いタロウ〜スター近況（秘）報告〜」に出演。
長吏 (社寺の長官)

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: この項目では、社寺の長官としての長吏について説明しています。 近世以前の賎民の呼称としての長吏については「長吏 (賎民)」をご覧ください。
長吏（ちょうり）は、元は中国における官名であったが、日本では僧職に用い、座主、別当、検校の異称として寺院の長官たる僧侶に用いられる。
寺院においては三井寺園城寺、勧修寺、延暦寺楞厳院の長吏が著名であるほか、神社においても、近代以前の神仏習合時代において、祇園社（八坂神社）や白山比咩神社（白山権現）の長官としての長吏職があった。
園城寺長吏

園城寺の長たる僧を園城寺長吏といい、あるいは三井長吏ともいう。貞観元年(859年)に天台寺門宗の宗祖である円珍が三井寺別当に補任されたのに始まる。
その後は、三井寺の三門跡である円満院門跡、実相院門跡、常住院門跡の皇族をはじめとする門主から補任された。
しかし、江戸時代には、これら三門跡に代わり、聖護院門跡が最も多く園城寺長吏を輩出するようになる。
「続群書類従」補任部に掲載の「園城寺長吏次第」（鎌倉時代）には、園城寺の歴代の長吏について、補任月日などが記載されている。
現在では宗教法人園城寺の代表役員をもって終身任期の長吏とし、信徒総代と僧侶による総代会で選出されており、2020年10月、第164代長吏として福家俊彦氏が選任された。
参考例として、江戸時代に聖護院門跡から園城寺長吏となった者は以下の通り。
道晃親王　後陽成天皇皇子。慶長17年3月8日生。延宝7年6月18日薨。
道寛親王　後水尾天皇皇子。正保4年4月28日生、延宝4年3月8日薨。
道祐親王　後西天皇皇子。寛文10年9月27日生、元禄3年12月18日薨。
道尊親王　後西天皇皇子。延宝3年12月12日生、宝永2年9月28日薨。
道承親王　伏見宮邦永親王の子。東山天皇猶子。元禄8年正月13日生、正徳4年7月9日薨。
忠誉親王　中御門天皇皇子。享保7年11月5日生、天明8年4月11日薨
増賞親王　有栖川宮職仁親王の子。享保19年4月13日生、明和7年閏6月25日薨。
勧修寺長吏

勧修寺長吏は、別当とも称し、寛胤親王（後伏見天皇皇子）が第15世長吏に任ぜられてから、幕末の32世長吏、済範（山階宮晃親王）まで、代々親王をもって長吏とした。
済範入道親王も伏見宮の出身であったが、還俗して山階宮家を創設し、山階宮晃親王となった（詳細は、山階宮の項参照）。
現在も、山階宮家出身の元皇族である筑波藤麿（侯爵）の子、筑波常遍が第45代長吏を務める。
その歴代については、「続群書類従」所収の「勧修寺長吏次第」に、初代から第30代長吏である尊孝親王（伏見宮家・後伏見天皇十五世皇孫）までが記載されている。
参考例として、江戸時代に勧修寺長吏となった皇族は以下のとおり。
済深　霊元天皇皇子。寛文11年8月16日生、元禄14年12月2日薨。
尊孝　伏見宮邦永親王皇子、霊元天皇猶子。元禄14年12月29日生。延享5年2月18日薨。
寛宝　伏見宮貞建親王皇子、桜町天皇猶子。のちに還俗し、伏見宮邦頼親王となる。享保18年10月28日生、享和2年9月8日薨。
済範　伏見宮邦家親王第一皇子。幕末に還俗し、山階宮晃親王となる。文化13年9月2日生、明治31年2月17日薨。
楞厳院長吏

延暦寺の三塔のひとつ、横川の中堂である楞厳院は、その長たる僧侶をもって長吏と称した。また、楞厳院長吏は別名を検校とも称した。
祇園社長吏

京都の大社である祇園社（八坂神社）においても、神仏習合時代には古くから長吏職が存在していた。
南北朝期の祇園内部における職階としては、長吏をもって筆頭とし、ついで社務執行、大別当、とする社内序列が存在しており、紀氏一族が長吏職に任ぜられた。
白山比咩神社

加賀国一宮であり全国に2,000社以上ある白山神社の総本社である白山比咩神社においても、その神仏習合時代には神宮寺である白山寺の長たる僧を長吏と称した。
長吏は藤原氏の末裔が就任し、幕末まで「白山本宮長吏」は白山本宮と白山寺を統括し、かつ「白山七社惣長吏」を兼帯した。惣長吏は僧名に「澄」の通字を用いて真弟（実子）相続の結縁的な世襲制であった。（詳細は、白山比咩神社の項参照）
梁山泊 (曖昧さ回避)

梁山泊とは中国の山東省済寧市梁山県に存在した沼沢、梁山泊。その歴史的経緯から、転じてアウトローの巣窟、または英傑の集団を指す意味で使われることが多い。
大隈重信の下には伊藤博文や井上馨といった若手官僚が集まり、木戸孝允とも結んで近代国家の早期建設を謳って大久保利通らを牽制した。当時、伊藤や井上らが集って政治談義にふけった大隈の私邸をさして「築地梁山泊」と称した。
日本の漫画『魁!!男塾』及びその続編『曉!!男塾 青年よ、大死を抱け』に登場する武装組織。
日本の漫画『スケバン刑事』に登場する少年院、並びに私兵養成施設の名称。
日本の漫画・アニメ『中華一番!』に登場する敵組織「裏料理界」の総本山。
日本の漫画・アニメ『史上最強の弟子ケンイチ』に登場する武道家集団、並びにその道場。
日本の漫画・アニメ『ジャイアントロボ THE ANIMATION -地球が静止する日』に登場する「国際警察機構」の総本山。
日本の古書店。大阪・京都に店舗あり。パチンコのプロ集団とは無関係。
日本のパチンコのプロ集団、梁山泊 (パチンコ)。
日本のオリジナルビデオ、『梁山泊 ファミリー』。山城新伍監督作品。
京都・百万遍にある懐石料理店『梁山泊』。
CS放送の音楽専門チャンネルスペースシャワーTVで放送された番組、梁山泊 (CS番組)。
栗山英樹 Dream Navigation

| 栗山英樹 Dream Navigation |
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ジャンル:  野球
放送方式:  録音
放送期間:  2000年4月1日-2011年12月25日
放送時間:  2000年4月1日-2004年9月25日/ 　土曜9:30 - 10:00 2004年10月2日-2005年9月24日/ 　土曜7:00 - 8:00 2005年10月1日-2010年3月27日/ 　土曜7:30 - 8:00 2010年4月4日-2011年3月27日/ 　日曜6:00 - 7:00 2011年4月3日-2011年12月25日/ 　日曜8:35 - 8:55
放送局:  FM NACK5
制作:  NACK5
パーソナリティ:  栗山英樹
提供:  白鷗大学 他
公式サイト:  公式サイト
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栗山英樹 Dream Navigation（くりやまひでき ドリーム・ナビゲーション）はFMラジオ局のNACK5で放送されていた主に野球（日本プロ野球、メジャーリーグ、高校野球、大学野球など）をテーマにしたスポーツラジオ番組。
番組概要

元プロ野球選手で現在、解説者・評論家で活躍する栗山英樹のパーソナリティによるラジオ番組。主にプロ野球をメインに、解説者の目線で栗山がリスナーからの野球に対する質問に答えたり、その他さまざまなコーナーを展開する。
2000年4月1日に「EXCITING SATURDAY」内の内包番組として、土曜日の朝9:30 - 10:00の30分番組としてスタート。
2004年10月2日、土曜日の朝7:00 - 8:00に移動して1時間（60分）に拡大して単独番組に変わる。
2005年10月1日、再び「EXCITING SATURDAY」内の内包番組になり、土曜日の朝7:30 - 8:00に移動して30分番組に戻る。
2010年4月4日、日曜日の早朝6:00 - 7:00に移動して1時間（60分）に拡大して単独番組へ戻る。
2011年4月3日、「ENJOY! THE SUNDAY」内の内包番組として、日曜日の朝8:35 - 8:55に移動した。
2011年12月25日、パーソナリティである栗山の日本ハムファイターズ監督就任・春季キャンプ開始のため、約11年半の放送が終了。
過去のコーナー

栗山ゼミ（白鷗大学提供）…スポンサーの白鷗大学のCMにはパーソナリティの栗山も出ていた。
ほか
防衛大学校本科学生の制服

甲武装（冬服）で行進する防衛大学校本科学生
防衛大学校本科学生の制服（ぼうえいだいがっこうほんかがくせいのせいふく）とは、防衛大学校の本科の学生が着用する制服である。
概略

防衛大学校本科学生の制服については、自衛隊法第33条、「自衛隊法施行規則」（昭和29年6月30日総理府令第40号）別表、「防衛大学校学生及び防衛医科大学校学生の服装に関する訓令」（昭和38年3月15日防衛庁訓令第10号。制定当初は「防衛大学校学生服装規則」という。）及び「防衛大学校学生服装細則」（平成4年3月12日防衛大学校達第1号）等により定められている。男子である学生の服装は次の通りである。
なお、研究科学生の服装は、一般の自衛官のそれ（当然文民であれば着用することは無い）に同じなので、軍服参照。
常装では、色合い・詰襟という形状等の点で、旧海軍の海軍兵学校における制服に共通点が見られる。他方、乙武装・作業服装では、陸上自衛隊の作業服・戦闘服との共通点が見られる特色がある。航空自衛隊的要素はジャンパーに見られる程度である。
男子学生 > 常装

常装（第2種夏服を除く）は、冬服に関しては海軍兵学校の制服デザインとの類似性が見られる。
男子学生 > 常装 > 冬服

冬服は、10月-翌年5月まで着用する。
アンダーウェア等に関する規定は特にない。立て襟カッターシャツ、セーター(防寒用毛織物)等を制服の下に着込む事は許されている。
男子学生 > 常装 > 夏服

夏服は、6月-9月まで着用する。公的な場合は第1種を、その他の場合は第2種を着用する場合が多い。外出はどちらでも可能である。第1種は暑いが第2種の様な着こなしの煩わしさが無いため一部の学生には好まれる。下着が透けるのを防止するため、薄手のズボン下（パッチ）を着用するのが常である。制帽は帽日おおいをかけるか、夏用制帽を着用する。短靴は海上自衛隊幹部の様な白色の物ではなく冬服と同じく黒色の物を着用する。そのため、靴墨で裾が汚れるのを嫌い、短めにすそ上げをする傾向がある。
男子学生 > 常装 > 夏服 > 第2種夏服

海曹の第3種夏服（白色の半袖開襟シャツ）に類似した服装。
男子学生 > 礼装

防衛大学校学生及び防衛医科大学校学生の服装に関する訓令では、拝謁又は参賀のため皇居に出入する場合、公の儀式に参列し若しくは公の招宴に出席する場合又はその他学校長が儀礼上必要があると認めた場合には、甲武装をする場合を除き、礼装をする。また、冠婚葬祭等にあたり必要がある場合には、甲武装をする場合を除き、礼装をすることができる。
男子学生 > 甲武装

隊伍にあって公の儀式に参列する場合は、甲武装をする。
これに加えて、観閲式又は儀仗を行なう場合等には、学生隊学生長・大隊学生長・中隊学生長は儀礼刀を、学生隊幕僚・大隊幕僚・大隊旗手は拳銃を、国旗護衛学生・校旗護衛学生・その他の学生は64式小銃及び銃剣を携帯する。
男子学生 > 乙武装

陸上にあって訓練を行う場合は、乙武装をする。
なお、必要に応じて作業帽に代えて、鉄帽用中帽又は鉄帽及び鉄帽用中帽を着用する。
対外的に所属を明らかにする必要が有る場合等、必要に応じて襟に襟章を付ける場合も有る。
男子学生 > 作業服装

いわゆる普段着である。様式は陸上自衛隊の作業服に同じ。各種作業、海上にあっての訓練、服装を汚す可能性のある講義（実験、実習等）の際も着用する。
左胸ポケット蓋に定められた様式の布製名札を縫着する。
男子学生 > 特殊服装 > 校内服装

1976年（昭和51年）に制定された。
防衛大学校学生及び防衛医科大学校学生の服装に関する訓令（昭和38年防衛庁訓令第10号）第12条に定める特殊服装であって、防衛大学校学生服装細則（平成4年防衛大学校達第1号）第4条に基づく校内服装である。
冬服着用期間の簡便な服装。上衣・バンドのみ淡青色。ズボン・帽・ネクタイは紺色。短靴又は半長靴を履く。
男子学生 > 特殊服装 > 訓練服装

常装、甲武装、乙武装及び作業服装以外で行う訓練時に着用する服装。各自衛隊で使用されている各種服装や個人装具が貸与される場合も有る。
男子学生 > 特殊服装 > 体育服装

体育の授業で着用する。いわゆるジャージである。ズボンのゴム紐が緩むので、半長靴の紐を入れて締められるように工夫している学生も多い。
男子学生 > 特殊服装 > 患者服装

医務室入室（娑婆でいうところの入院）中のパジャマである。
男子学生 > 特殊服装 > 特殊礼服装

防衛大学校学生及び防衛医科大学校学生の服装に関する訓令第12条に基づく特殊服装で、防衛大学校学生服装細則第4条に基づく服装である。
教育訓練等のために必要があるときに用いる。
海軍兵学校生徒の制服に類似しており、冬は濃紺色、夏は白色の５つボタンの詰襟型短ジャケット。礼帽として、しま織金線のあごひもをつけ、はと及び桜花を桜で抱擁した刺繍製帽章を付ける。礼服用飾緒を付ける。
これらの被服は平常は貸与されず、海外派遣学生などが必要とする場合に厚生課からレンタルする形をとっている。
男子学生 > 特殊服装 > ジャンパー及びセーター

校内服装を着用しているとき又は作業服装をしているときには校長が定めたジャンパーやセーターを着用することができる。ジャンパーの形式は航空自衛隊の作業服外衣に似ているが色合いは異なる。定められてはいるが、支給されないので、私費で購入したり、先輩のお下がりを使用する。
男子学生 > 雨衣

紺色布製のトレンチコート。腰部には共布のベルトが付く。詰襟の制服に合わせ、襟の上部を閉めるホックが付いている。無色透明の防水用ビニール製ズボン及び帽雨おおいを着用することができる。
男子学生 > 訓練用雨衣

OD色のゴム引きの雨衣。乙武装時に着用する。
男子学生 > 外套

前面に2列のボタンが並んだ帝国海軍のフロックコートに似たコート。重たくかさばる割に温かくないので不評。
男子学生 > その他服装

校友会活動時や自主トレーニング時等は、私物のジャージ、トレーナー及びユニフォーム等の運動に適した服装が認められている。
学生舎内にある場合や教官の許可がある場合はスリッパ又は作業靴を着用することができる。
原則として校内での私服の着用は禁止されている。外出時は制服で外出し、下宿と呼ばれているアジトで私服に着替えた後、街に繰り出すことになる。1学年は外出時も制服の着用が義務付けられている。
女子学生

1992年度（平成4年度）に女子学生が入学することから、女子学生の制服も制定された。冬用は紺色のダブルの6つボタンのスーツ型制服、夏用はベージュのシングル4つボタンのスーツ型制服か、ベージュのシャツ型制服という独自のものだったが、2003年（平成15年）に、男子学生に類似のものに改められた。
勤務腕章

週番学生、教務班及び語学班長の勤務腕章は、高さ10センチメートル、横42センチメートルのものに横線が入る形状である。右腕に着用する。
週番学生：赤地に白線。学生隊週番学生は白線4本、大隊週番学生は白線3本、中隊週番学生は白線2本、小隊週番学生は白線1本。
週番付学生：赤地に黄線又は緑線。大隊週番付学生は黄線2本、中隊付週番学生は黄線1本、小隊付週番学生は緑線1本。
教務班長・語学班長：緑地に白線。4学年は白線3本、3学年は白線2本、2学年は白線1本、1学年は白線なし。
防衛医科大学校

防衛医科大学校でも同様に制服が定められている。男子学生の制服は、防衛大学校のものと基本的に同じである。一方、女子学生の制服は、防衛医科大学校の独自のものである。
「防衛医科大学校#制服」を参照
闇川橋梁

闇川橋梁を渡る会津鉄道AT-500形気動車。
闇川橋梁（くらかわきょうりょう）は、福島県会津若松市の闇川に架かる会津鉄道会津線の鉄道橋である。
概要

国鉄会津線（現・会津鉄道会津線）の上三寄駅（現芦ノ牧温泉駅） - 湯野上駅（現湯野上温泉駅）間の延伸工事に伴って、1932年（昭和7年）に完成した。上三寄駅 - 舟子信号場（現大川ダム公園駅）間の阿賀川（大川）支流である闇川に架かる全長51mの橋梁である（外部リンク参照）。
闇川は深い峡谷であり、中央に足場が作れなかったため、端部にカウンターウエイトを吊した跳ね出し桁をアンカーとして、カンチレバー式架設工法（張出し式架設工法）で架設した。
構造

単線2径間連続上路式曲弦プラットトラス（跳ね出し桁付）の形式であり、横河橋梁製作所（現横河ブリッジ）製である。
周辺

会津若松市道（旧国道121号）
闇川橋
阿賀川（大川）
小谷砂防ダム
福島県企業局小谷発電所
国道121号
国道118号（国道121号と共用）
小谷橋
その他

阿賀川（大川）と闇川の合流地点にある、本橋梁、旧国道121号の闇川橋（鋼製アーチ橋）、小谷砂防ダムを組み合わせた景観が素晴らしく、蒸気機関車(SL)牽引列車が運行されていた当時には鉄道ファンやカメラマンの有名撮影ポイントとなっていた。
鉄道による糞尿輸送

西武鉄道の「汚穢列車」。1946年『アサヒグラフ』誌に掲載。
鉄道による糞尿輸送（てつどうによるふんにょうゆそう）では、鉄道や軌道を用いた人間の屎尿の輸送について記す。
下肥としての利用を目的としたもので、人間の屎尿を肥料として用いない欧米[要出典]には存在しない。また下肥としての利用が文化として存在する日本以外の東洋の国々でも公式に行われたという記録は見受けられず、日本独特の鉄道貨物輸送である。
概要

はるか古より、日本の農村では動物の糞とともに人間の屎尿を「下肥」と称して用いて来た。当初は農家の自給自足によるものであったが、江戸時代前後に「都市」が各地で発達し始めると、都市住民の屎尿をも受け入れるようになった。これにより都市での屎尿排出→農村での下肥利用と作物の栽培→都市での作物消費→都市での屎尿排出……という循環が出来上がることになった。
明治時代となり近代社会の構築が進んで以降も、ごく一部を除いてこの利用形態は継続された。大正時代末期から昭和時代初期になると、東京などの大都市においては化学肥料が普及して来た影響で下肥利用が減少し、処理場を介した投棄や船による海洋投棄が始まったが、それでもなお大半は農村に運搬されて下肥として消費されていた。その輸送の多くは大八車やリヤカー、トラックで行われていたが、一部ではさまざまな理由から鉄道や軌道を利用することもあった。これが鉄道による糞尿輸送である。
歴史

糞尿という極めて特殊かつ異質・不潔な運搬物であったことや、大規模に輸送が行われたのが戦中・戦後の混乱期であったこともあり、鉄道による糞尿輸送に関しての記録は極めて少ない。鉄道愛好家が調査したものや鉄道関連・郷土史関連の書籍に散発的に掲載されているもの以外では、西武鉄道の当時の社長・堤康次郎の著書『苦闘三十年』がまとまった記述を行っている程度である。以下はその少ない記録に基づいて記す。
歴史 > 戦前

鉄道による糞尿輸送がいつ始まったのかは、はっきりとはわかっていない。記録に残る限りでは、大阪電気軌道（大軌、現在の近鉄）が大正時代末から昭和初期頃まで輸送を行ったのが最古になる。またのちに合併して西武池袋線となる武蔵野鉄道や東武東上本線も同じく大正末期から昭和初期に輸送を行っていたことがある。
これらは都市の屎尿の下肥利用という、以前からの習慣を受け継いで行われたもので、貨車や電動貨車に肥桶を積み込んで輸送する程度のものであった。中身が汚物であるだけで、通常の貨物と扱い自体はそう変わるものではなかった。
歴史 > 戦中・戦後

このようにささやかに行われていた糞尿輸送であったが、太平洋戦争が勃発すると事態が急変した。徴兵で労働力が不足し、さらに戦況の悪化により日本の物資がじり貧になり始めると、東京都区部などの大都市で屎尿汲み取りや運搬、投棄のためのトラックや船の運行が難しくなり、屎尿の処理が滞った。当時の東京都区部では、庭に穴を掘って埋めるという不衛生極まりない処置をとるところまで追い込まれていた。
この事態を打開するために苦肉の策として考案されたのが、郊外へ向かう鉄道への糞尿輸送の委託であった。1944年4月、東京都は運輸通信省（のちの国鉄）と各民営鉄道会社に要請を行った。これに応じたのが合併前の旧西武鉄道・武蔵野鉄道で、専用設備と専用貨車を用意し、東京都の委託を受ける形で大規模な糞尿輸送を開始した。戦後には東武鉄道もこの委託による輸送に参加し、合併した西武鉄道とともに2社で輸送を続けていた。人々はこの糞尿輸送列車をからかい半分に「汚穢電車」、「黄金列車」と称していたが、一方沿線住民からは「汚い」「臭い」などと言われ、顰蹙を買っていた。
また名古屋では東京とは違って屎尿の汲み取りや処理自体よりも、従来トラックで行っていた市内から農村部への屎尿輸送がガソリン統制で難しくなったことの方が問題となった。この問題の解決のため名古屋市は名古屋鉄道に糞尿輸送を要請、これを受けて市の委託の形で専用設備・専用貨車による輸送が行われた。
関西でも東京ほど大規模ではないが、京阪神急行電鉄が京都市電気局と協力し、京都市内の屎尿を滋賀県の農家向けに運んでいたことがある。これは戦前からの方式によるものであった。
歴史 > 終焉

しかしこのように大規模な糞尿輸送は、戦後10年もたたないうちに姿を消すことになる。その一番の要因は、悪臭と衛生面の問題と言われている。運ばれていた屎尿はすべて蓋も覆いも満足にないコンクリート製の大きな槽や池にためられて積み下ろしが行われていた。いわば巨大な肥だめが人が多数乗降する駅のすぐ直近にあったわけである。さらに東京の場合は汲み取りが滞っていたため、積込所に来る前から既にかなり醗酵が進んでいた。このため積み下ろしの行われていた駅や周辺にはひどい悪臭が漂い、列車内で寝ていた乗客ですら眼を覚ますとまで言われるありさまであった。
衛生面では、輸送時の屎尿漏れが致命傷となった。貨車が無蓋車を改造したにわか作りの木造車であったため、次第に各部に緩みが生じ、しまいには中身の屎尿が盛大に漏れ出すということが起こり始めた。後述する通り路線によってはかなりの長大編成で運転していたため、末期には沿線にざぶざぶと散水車のごとく屎尿をまき散らしながらの走行となり、踏切待ちの人間など沿線の人間は列車が近づくと見るや大あわてで逃げ出すほどであった。さらに機関車や車掌車にも屎尿がかかり、乗務員の健康衛生の点でも問題のある列車であった。また一部では糞尿輸送用の貨車のすぐ後ろに客車をつないで混合列車として運転するなど、乗車中の旅客をいたずらに不衛生な状態にさらし、万が一事故が起こればけが人がなくとも別の意味で大惨事になりかねない運用も行われていた。
もう一つの要因として、戦後の人手不足や物資不足がある程度まで改善されたため、戦前と同じように屎尿汲み取りや処理、海洋投棄が可能になったことがある。特に1950年以降ガソリンの統制が緩和、廃止され、トラックが自由に動き回れるようになったことから、わざわざ鉄道会社に頼んで郊外まで運んでもらう必然性がなくなった。
さらに要因を挙げるとすれば、運ばれた先の農家にとって屎尿がさして役に立つわけでもなかった実情もある。戦争前のまだ食生活が豊かだった時代ならともかく、食糧統制で栄養状態が悪くなっている人の屎尿など、作物が作れるほどに栄養分があるわけもない。さらに1920年代以降、既に取り扱い容易で衛生面の問題も少ない化学肥料も流通しており、農家にとっては積極的に下肥を利用する理由はなくなりつつあった。戦時中でその化学肥料が不足する事態になったために代用としてやむなく使っていただけの話で、戦後物資不足が解決すれば別に使う必要はない。特に東京の場合は駅までわざわざ桶を持って買いに行くようになっていたため、よほど肥料に困っている時ならともかく、それ以外の時に質の悪い肥料を労力をかけて買って行けと言われても迷惑なだけ、というのが本音であった。また別の側面から言えば、当時の農家はみな大八車や牛を使って引き取りに来ていたので、駅周辺の一定範囲内の農家しか引き取ることが出来なかった。このようなことから、引き取り手が現れずに貯溜槽が満杯の状態が続くこともあったという。結局長く続けても一番喜ぶのは人間ではなく、棚からぼた餅で肥やしを浴びる犬走りの雑草だけ、という皮肉な状況になっていたわけである。
上記のようなことから大規模な糞尿輸送は年を追うごとに漸減し、1950年代に入ると実質輸送が停止してしまった。大規模輸送を行った事業者の中で輸送廃止が記録に残っている会社としては西武鉄道と東武鉄道があり、書類上は前者が1953年3月、後者が1955年3月に廃止されたことになっているが、実際にはそれ以前に休止となっていたのであった。
これ以後、都市部では浄化槽や下水道の普及が急速に進み、屎尿そのものを汲み出すこと自体がほとんどなくなったため、糞尿輸送は特別な場合以外行われていない。
各社の輸送実態 > 国有鉄道

糞尿輸送を行った事業者は、公式の記録に残る限りでは民営鉄道ばかりで、国有鉄道で行われたという直接的な記録は『日本国有鉄道百年史』をはじめとして公式の記録類の中に見出すことは出来ない。
ただし一方で、各種規程には糞尿輸送に関する規定が長く存在したことが確認されている。古くは1892年5月7日に制定された「肥料運搬規約及人糞取扱手続」中で、「人糞運搬取扱心得」として特約書を書かせること、専用貨物扱にすること、運搬後は生石灰を用いて貨車内を洗浄することなどが定められている。
その後本手続は1924年3月制定の「級外品第六種中汚穢ナル物運送取扱手続」まで引き継がれ、1926年には国有鉄道貨物運送取扱細則に第139-149条として含められている。規程内容はより詳細となり、専用貨車（有蓋車を使用することとされていた）の両側面に「○○駅間肥料専用車」と記載した木札を取り付けることや、屎尿の運賃については5級運賃の2倍とし、さらに専用1車あたりの月額最低運賃を8円とすることなども定められた。1930年には貨物運送規則第59条補則7に引き継がれて鉄側有蓋車も専用使用が可能になるなど改訂を加え、その後長く運用されている。実際の輸送数量については不明だが、少なくとも規程上は対応が成されており、一定の輸送需要があったことをうかがわせる。なお、糞尿は一貫して級外品扱いであったため、国有鉄道の資料では輸送品目の「肥料」欄に含まれることは通常ない。
ちなみに国有鉄道は、1944年4月に東京都から要請を受けた際にこれを蹴っている。また当時国有鉄道を運営していた運輸通信省の牛島辰弥監理課課長（のち帝都高速度交通営団総裁）が、西武鉄道が糞尿輸送を引き受けたという話を聞きつけて社長の堤康次郎の許を訪れ、「東京都からどんなに頼まれても、電車が糞尿を運ぶのは、第一、現行法規に許されておりません」と抗議し、さらには「あなたの方で運びだしたら、省線でも同じようにやれといわれます。人間や普通貨物すら制限している時代に、糞尿などどうして運んでおられますか」と国有鉄道に累が及ぶのを恐れたという。
このような発言を民営鉄道の監督部署の責任者がした理由としては、糞尿は貨物専用列車で輸送することが定められており、旅客用車両に積載あるいは併結ができないこと、また軍需物資の輸送需要が多く貨車不足が深刻であった戦時下で、専用貨車を使用する糞尿輸送は貨車の運用効率の低下をまねくことなどが考えられる[誰?]。いずれにしても、西武鉄道などのように専用設備や専用構造の貨車まで用意しての大規模な糞尿輸送は、国有鉄道では行われた記録がない。
なお、戦争末期か終戦直後、国有鉄道が貨車に「汚物車」（称号「ヲ」）という車種を作り、「ヲキ1形」なる車両を製造して糞尿輸送を行ったという説が一部で存在するが、そのような車種や形式、また輸送の事実は『日本国有鉄道百年史』にも掲載されておらず、公式には一切確認の取れていない説である。
各社の輸送実態 > 西武鉄道

西武鉄道の該当記事も参照のこと
西武鉄道はトップが自ら著書で触れるなど比較的記録を多く残しているため、鉄道による糞尿輸送というとまず一番に名の挙がる鉄道会社である。委託を受けた当時は旧西武鉄道と武蔵野鉄道の2社で、合併後も一時「西武農業鉄道」と称したことがあったが、ここでは混乱を避けるため現在の社名で記した。
各社の輸送実態 > 西武鉄道 > 戦前

西武鉄道の糞尿輸送というと戦争末期から戦後にかけてのものが知られているが、実はそれ以前にも池袋線の前身である武蔵野鉄道が大正末期から昭和初期にかけて糞尿輸送を行っていたことがあった。それも当時他の会社が行っていたような片手間程度のごくごく小規模なものではなく、比較的規模のある輸送であった。この事実は当時の武蔵野鉄道の営業報告書や関係村役場文書にしか掲載されておらず、実態はほとんど不明であるが、断片的な情報によると次のようなものであったという。
輸送は東京市が荷主となって行われたもので、加治村役場文書によれば1922年7月に入間郡農会と入間郡購買販売組合が東京市と契約し、糞尿引取り駅は東久留米駅、秋津駅、三ヶ島村駅、仏子駅、飯能駅であったことが記載されている。また1923年に東京市から有蓋車5両を借り受け、翌1924年に東久留米駅構内に専用の積み下ろし所と側線を造っている。
この輸送は1928年3月に廃止となり、同社の糞尿輸送は一旦中断されることになる。
各社の輸送実態 > 西武鉄道 > 戦中・戦後

武蔵野鉄道での輸送が廃止となった16年後の1944年、糞尿輸送は東京市の後釜である東京都の委託によって、旧西武鉄道を巻き込んで復活をみることになった。
この糞尿輸送復活は、1944年2月11日、大達茂雄東京都長官（現在の東京都知事職）から、かねてから昵懇の仲ということで堤康次郎に話が持ち込まれ、堤が一存でこれを快諾したことに端を発する。戦中の糞尿輸送では人手が不足していたため、堤自身も糞尿運びを手伝ったという。
この決定は社内から猛反発を受けたものの、堤に決定を覆す意思はなかった。そして正式に同年4月、東京都による要請に両社とも応じるという形で実行に移すことになった。
旧西武鉄道は同年6月10日を目途に井荻駅から五両連結の屎尿電車〔ママ〕の本格的な運転を開始し、8月までに110両の専用車を完成させる予定であったが、
準備は間に合わず9月10日より開始することとなった。ただし当初は設備やダイヤの整備が間に合わず、間に合わせに既存の貨車を用いて夜間に走らせる状態で、本輸送は11月21日までずれ込んだ。またこれに続き、武蔵野鉄道も翌1945年4月1日よりやはり東京都委託の糞尿輸送を開始した。なお、これには耕地開発と大規模な農作物増産を目的とした関連会社・食糧増産も助力した。
まず設備としてコンクリート製の積込所と貯溜槽が指定された駅に作られた。積込所は高所に屎尿をためる槽を置いておき、そこからバルブつきの樋で貨車の上から注ぎ込めるようにしたもの、貯溜槽は逆に線路の下に地下貯水池のようにして作り、線路越しに貨車から屎尿を落とし込めるようにしたものである。
旧西武鉄道線→新宿線では井荻駅の北に側線を設けて積込所を作り、田無駅の北側に設けた側線、東小平駅の南側に設けた側線、東村山駅の西武園線が分かれた先の側線、国分寺線小川駅の西側の側線に貯溜槽を設置した。
一方、武蔵野鉄道線→池袋線では東長崎-江古田間で下り線から南側に側線を出して新たに「長江」という貨物駅を設けて積込所を設け、清瀬駅の北側、狭山ヶ丘駅の北側、高麗駅の西側にそれぞれ貯溜槽を設置した。
車両には無蓋車を改造した専用の貨車を用いた。種車となったのは旧西武鉄道のト31形で、台枠と車輪のみを流用して新たに車体を乗せ、細い鉄棒を側面では上下方向、妻面では左右方向に各々2本ずつ渡して外れないよう固定してあった。車体は底が舟形になった長方形の木製タンクで、上に積込用の蓋、下に吐出用のノズルが設けてあった。合併後は走る線区によって車体に新宿線は「川越線」、池袋線は「武蔵野線」と書かれていた。改造車であるものの、種車のト31形とは同形式扱いで「無蓋車」の名目であった。ただし鉄道会社が所有していたのは台枠より下で、車体は東京都の所有であった。
存在した車番として確認されているのは34・37・68-76・83・90-101・107の25両であるが、記録によっては「45両」とするものもあり一定していない。
列車は電気機関車牽引で、目撃者[誰?]によれば途中編成を二分するようにトフが挟まっていたという。運用は朝方から昼過ぎにかけて行われ、例えば池袋線では1948年頃には保谷→長江→狭山ヶ丘→長江→保谷、もしくは保谷→長江→狭山ヶ丘→東村山→長江→保谷という2通りの運用があった。
また、国分寺線内の列車は混合列車であったという証言もある。編成は蒸気機関車牽引で、通常の混合列車と同じ要領で糞尿輸送用貨車数両の後ろに客車を直接つないでいた。ただしいずれの列車も、毎日運転されていたわけではなかった。
西武鉄道の糞尿輸送は書類上は1953年3月31日に廃止されたが、実際にはそれより2年も前の1951年には休止され、翌年にはダイヤも組まれなくなるなど、実質それ以前に廃止となっていた。
なお堤はこの糞尿輸送に極めて意欲的で、「屎尿を海洋投棄するのは海産物を汚染する。それに対して屎尿を農村に持って行って肥料にすれば安全な野菜が出来る上、都市と農村の間で循環が生まれて自然の摂理に背かない」という考え方をもって取り組んだ。糞尿輸送についても一時的なものではなく恒久的な輸送として維持したいと考えていたようで、専用貨車を115両新造、積込所や貯溜槽を数十ヶ所、計27万1000石分（約4900万キロリットル分）を設置するなど設備を大幅に拡大し、将来的には1日2万石（約360万キロリットル）の輸送を行い、さらに帰路には貨車に台をつけて都内向けの野菜輸送をするという構想を練っていた。また東村山駅の貯溜池を廃し、所沢駅に屎尿を糞と尿に分ける工場を造るつもりでもいた。
上記の輸送はその第一歩にすぎなかったわけであるが、悪臭・屎尿漏れによる衛生面の問題や燃料事情改善による鉄道輸送の意味の喪失、さらに運んだ先で持て余される事態が発生し、ことが堤の理想通りには運ばないままに糞尿輸送自体が絶滅したのは「歴史」で既述した通りである。
各社の輸送実態 > 東武鉄道

東武鉄道の糞尿輸送は西武鉄道と違って記録類が極めて少なく、社史にも全くと言っていいほど載っていない。以下わかる範囲内で記す。
各社の輸送実態 > 東武鉄道 > 戦前

東武鉄道の糞尿輸送は戦後行われたものが知られているが、戦前に東上本線において比較的大きな輸送が行われていたことがある。この事実は社史[要文献特定詳細情報]や公文書[要文献特定詳細情報]でごくわずかに触れられている程度で実態はほとんど不明であるが、それらからうかがうことの出来るのは以下の通りである。
輸送は上述した武蔵野鉄道と同じく、東京市が荷主となって行われた。開始時期には1924年11月11日・1927年2月1日の2説があり、つまびらかでない[要出典]。
輸送開始に際し、東武は志木-鶴瀬間に「水谷」という専用の貨物駅を開業させている。また時期は不明であるが、鶴瀬駅・上福岡駅・新河岸駅にも専用の側線が設置され、輸送に供されることになった。輸送は下板橋駅を起終点として行われ、夕方に下板橋駅からこれらの駅に向かい、一晩停泊してから翌日朝下板橋駅へ戻るというダイヤで行われていた。
この輸送は1938年6月に廃止となった。水谷駅自体も廃駅となり（後にみずほ台信号所を経てみずほ台駅として復活）、他の3駅の側線も撤去され、以後東上本線系統での糞尿輸送が復活することはなかった。
各社の輸送実態 > 東武鉄道 > 戦中・戦後

戦中は東武鉄道も西武鉄道と同様に大達茂雄東京都長官から依頼され、糞尿輸送を行った。目標輸送量は180万リットル/日で、輸送は深夜に行われたようである。この目標を達成するためには多数に人員を必要とした。
戦後の輸送は東京都の委託の形で1949年から伊勢崎線系統において行われた。設備としてはやはり西武鉄道同様に積込所と貯溜槽が指定駅に設けられる形となり、牛田-北千住間にあった千住貨物駅に積み込み設備を設置した。
貯溜槽は武里駅・杉戸駅（現在の東武動物公園駅）・武州大沢駅（現在の北越谷駅）・川間駅に設けられていた。
車両は「無蓋タンク車」として専用貨車を用いた。タ1形と称する車輛で、タ1-7までは創業に先立ち1899年7月に平岡工場で新製された有蓋車ワ1001-1007の改造、タ8-16は1953年11月に自社の浅草工場で新製した。車体は直方体の木製タンクで、上に積込用の蓋、下に吐出用のノズルが設けてあった。東武鉄道が所有していたのは台枠より下で、車体は東京都の所有であった。
東武鉄道の糞尿輸送は書類上は1955年3月に廃止された。専用貨車は翌1956年7月に廃車されている。
各社の輸送実態 > 名古屋鉄道

名古屋鉄道での輸送は、東京のように屎尿の汲み取りや処理に困ったからというよりも、名古屋市が市内の屎尿の一部をトラックで農村部に輸送して下肥用に提供していたのが、ガソリン統制のためトラックが長い距離を走れなくなり、下肥の急速な需要増加に応じられなくなったために行われた。
輸送開始は東京よりも早く、名古屋市の委託により1942年2月に開始された。設備はやはり積込所と貯溜槽の2つからなっていたが、西武鉄道のものと違って積込所の積込口はポンプ式であり、貯溜槽は不明な点が多いが線路の下ではなく横に置かれていたようで、これが正しければポンプなどで貨車からくみ上げたと考えられる。容積は積込所は500石（約90キロリットル）、貯溜槽は300石（約54キロリットル）か500石であった。農家への販売もトラック輸送で行われ、駅まで買いに行く必要のあった東京よりも使いやすいシステムであった。なお農家には1石（約180リットル）あたり最高86銭で売っていたという。現在の金額に換算すると大体80円から90円程度である。
積込所は名古屋本線の堀田駅と西枇杷島駅に設置され、貯溜槽は名古屋本線の今村駅（現在の新安城駅）と国府宮駅、犬山線の布袋駅、三河線の猿投駅、渥美線（現在の豊橋鉄道渥美線）の大清水駅と黒川原駅に設置された。
車両は木造の無蓋車を改造したもので、車体自体を新造した東京と違い75石（約13キロリットル）入りの木製タンクを既存の無蓋車の車体の中に設置する形になっていた。形式は不明であるが、8両が在籍していた。こちらの輸送の廃止時期は不明である。
各社の輸送実態 > 大阪電気軌道

大阪電気軌道（大軌）は現在の近畿日本鉄道の直系の前身である。大正時代末から昭和初期頃まで大和西大寺駅・富雄駅周辺の農家の要請を受け、無蓋電動貨車に肥桶を積んで輸送を行った実績がある。
各社の輸送実態 > 京都市電気局・京阪神急行電鉄

京阪神急行電鉄は、阪神急行電鉄と京阪電気鉄道が1943年に戦時統合で統合されて誕生した会社で、戦後再分離して現在の阪急電鉄と京阪電気鉄道になった。同社における糞尿輸送は、旧京阪の大津線区において京都市電気局（現・京都市交通局）＝京都市電と連携して行われた。
輸送が行われたのは太平洋戦争末期の1945年4月5日から終戦後間もない1946年8月までの間で、京都市電500形540号を改造した荷物電車と京津線所属の無蓋電動貨車28号を使用して、京津線及び石山坂本線で行われた。自社の車両のみならず京都市電の車両も使用されたのは、運搬したのが京都市民の排泄物であり、京都市域での農業生産で不足する野菜の生産に役立てるとともに、帰路で野菜の運搬を実施したためである。
運行は、京都市電の東山仁王門電停と休止された蹴上線円勝寺町電停に積込所を設け、東山三条電停（京阪神急行側は当時は古川町）に設けられた連絡線から京津線に入り、浜大津駅を経て粟津駅まで運んでいた。540号を使用した場合、京津線の急勾配でモーターが過熱することから、途中四宮駅で長時間停車してモーターの過熱を防いでいた。また、両社局は乗り入れ区間に応じて使用料を支払っていたが、東山三条-粟津間と他社乗り入れ区間の長い540号を使用した場合は、京阪神急行電鉄側が支払う1回当たりの使用料が1円77銭だったのに対し、28号の場合では他社乗り入れ区間が数百mにしか過ぎないことから、京都市側が支払う1回当たりの使用料は24銭であった。
下肥利用以外の糞尿輸送

上述のように都市の屎尿を下肥利用のために郊外へ持ち出す手段として使われた糞尿輸送であるが、次のように別の理由で行われる例もある。
下肥利用以外の糞尿輸送 > 駅トイレの汲み取り > 京阪電気鉄道

京阪電気鉄道が天満橋 - 淀屋橋間を地下線で開業した際に行っていたもので、1963年の開業から列車運行終了後の深夜に行われた。
これは地下となった北浜駅・天満橋駅・淀屋橋駅のトイレが当時は汲み取り式であったことから行われた。保線に用いる事業用貨車にバキュームカーを搭載して実施された。開業当時の使用車両は不明であるが、1968年に事業用貨車がそれまでの2両編成から3両編成に変更されてからは、3010-153-3011という編成が使用された。このうち153は3両編成化のためにこの年に製造された無蓋貨車（無動力）で、荷台にはバキュームカーを搭載するための固定装置を備えていた。一方、3010と3011はクレーンを持つ無蓋電動貨車である。この2両は1970年に3000系の製造に備えてそれぞれ113、103に改番されている。これら3両は架線電圧が1500Vに昇圧された1983年12月4日に廃車された。
その後は3駅ともトイレが水洗式に改修され、昇圧後は新たに製造（厳密には廃車となった旅客用車両の改造）された151-101の事業用貨車で作業が続けられた。151は有蓋の電動貨車、101が無蓋部分を備えた制御貨車で、101にバキュームカーを積み1991年当時は月に2回程度汚水槽の清掃作業を行っていた。これらの貨車は2000年12月に廃車となっており、現在は実施されていないものとみられる。
下肥利用以外の糞尿輸送 > 駅トイレの汲み取り > 黒部峡谷鉄道

黒部峡谷鉄道では鉄道と徒歩道以外の交通手段がない駅や発電所などの施設も多く、同様に貨車へバキュームカーを積載して汲み取りが行われている。
下肥利用以外の糞尿輸送 > 駅トイレの汲み取り > 大井川鐵道

大井川鐵道においても、井川線の奥大井湖上駅への自動車乗り入れが不可能なことから同様の方法で貨車をバキュームカーに積載しての汲み取りが数年に一度行われる。
下肥利用以外の糞尿輸送 > 処理場改修による処理委託

下水処理場が改修を行う際、どうしても近隣で代替の処理施設が見つからず、遠方の施設に委託する必要が出た場合、臨時にタンク車を用いて輸送を行うことがある。運ばれるのは糞尿というより汚水であるが、これも広義の糞尿輸送にあたる。
かなり特殊な条件下での話であり、まず走ることはない。
参考資料

レイルマガジン編集部編「トワイライトゾ〜ン Vol.11」（『RailMagazine』第93号p.52-53、企画室ネコ刊、1991年7月）
レイルマガジン編集部編「トワイライトゾ〜ン Vol.13」（『RailMagazine』第95号p.50-51、企画室ネコ刊、1991年9月）
益井茂夫「尾籠な話ではありますが…」（名取紀之・滝沢隆久編『トワイライトゾ〜ンMANUAL3』p.87-92、ネコ・パブリッシング刊、1994年）
藤田吾郎「またまた尾籠な話です…」（名取紀之・滝沢隆久編『トワイライトゾ〜ンMANUAL5』p.188-189、ネコ・パブリッシング刊、1996年）
日本国有鉄道編『日本国有鉄道百年史』（日本国有鉄道刊、1969-1974年）
財団法人交通統計研究所編『国有鉄道鉄道統計累年表』（財団法人交通統計研究所出版部刊、1995年）
堤康次郎『苦闘三十年』（三康文化研究所刊、1962年）
東武鉄道年史編纂事務局編『東武鉄道六十五年史』（東武鉄道刊、1964年）
鉄道省編『東武鉄道11・大正15年-昭和元年』（鉄道省文書）
鉄道省編『東武鉄道別冊・大正11年-昭和4年』（鉄道省文書）
小島正和「京都市電戦時中の資料から」（『関西の鉄道』第39号p.48-53、関西鉄道研究会、1999年）
沖中忠順「京阪の貨物電車～旧型車の時代」（『鉄道ピクトリアル』第553号p.197-201、鉄道図書刊行会、1991年12月）
澤村達也「私鉄車両めぐり[146] 京阪電気鉄道」（『鉄道ピクトリアル』第553号p.223-224、鉄道図書刊行会、1991年12月）
藤井信夫編『車両発達史シリーズ1　京阪電気鉄道』（関西鉄道研究会、1991年）
鉄道省　大正15年7月達第553号　国有鉄道貨物運送取扱細則
鉄道省　昭和 4年12月達第1075号　貨物運送規則補則
小川裕夫『封印された鉄道史』（第1刷）彩図社、2010年6月18日。ISBN 978-4883927425。
桜井一久

桜井 一久（櫻井、さくらい いっきゅう、1858年5月20日（安政5年4月8日）- 1910年（明治43年）6月18日）は、明治期の裁判官、弁護士、政治家。衆議院議員。
経歴

加賀国石川郡金沢本多町（石川県石川郡金沢本多町、金沢区を経て現金沢市本多町）で、加賀藩士の家に生まれた。金沢変則学校で普通学を修め、さらに金沢専門学校で学んだ。1876年（明治9年）上京して司法省法学校生徒となり、1885年（明治17年）7月に卒業した。
司法省御用掛に任官し民法局詰員となる。1885年（明治18年）12月、神戸始審裁判所（現神戸地方裁判所）詰に転じ、1886年（明治19年）6月、同判事となる。1890年（明治23年）6月、松江始審裁判所（現松江地方裁判所）判事に発令されたが赴任せず退官した。同年9月、代言人免許を受けて神戸市で開業。1893年（明治26年）弁護士法の施行により弁護士となり、その人柄と献身的な活動で市民の人望を集めた。
1908年（明治41年）5月、第10回衆議院議員総選挙（兵庫県神戸市、無所属）で当選。桜井本人は「無運動」を主張して選挙期間中は金沢市の友人のため応援演説に向かい神戸市を不在にしていたが、熱狂的な神戸市民の応援で当選した。又新会に入り、その後、立憲国民党に所属して衆議院議員に1期在任。1910年、神戸市会議員にも当選したが、議員在任中の同年6月に脳溢血により死去した。