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シボレー・コルベット
3代目 C3型（1968年–1982年）

→詳細は「en:Chevrolet Corvette (C3)」を参照
| シボレー・コルベット（3代目） C3型 |
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 1971年式
 1973年式
 1978年式
概要
販売期間:  1968年 - 1982年
ボディ
乗車定員:  2人
ボディタイプ:  2ドアオープン 2ドアクーペ
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  スモールブロック型 5.0L V8 スモールブロック型 5.4L V8 スモールブロック型 5.7L V8 ビッグブロック型 7.0L V8 ビッグブロック型 7.4L V8
最高出力:  304PS/4,800rpm
最大トルク:  52.54kgfm/3,200rpm
変速機:  3速AT/4速AT 3速MT/4速MT
車両寸法
全長:  4,636mm
全幅:  1,753mm
全高:  1,217mm
車両重量:  1552kg
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1968年登場。大胆に膨らんだ前後フェンダーとくびれたように見えるボディ中央部がコーラの瓶を連想させることから、「コークボトル」の愛称がある。このデザインは、このモデルを最後にデザイナーを引退したビル・ミッチェルと日系人ラリー・シノダがデザイン・スタディとして生み出したマコシャーク（Mako Shark）が原型で、そのデザインをほぼ踏襲している。ネーミングにも変化が生じ、1969年から「スティングレイ」（Stingray）の呼称が復活した。その後1978年のマイナーチェンジにて、再び「コルベット」名義に戻されている。
バリエーションにコンバーチブルと量産車初のTバールーフのトップを採用しながらも、シャシーやサスペンションは基本的に先代・C2型のものを引き継いでいる。リトラクタブルヘッドライトの機構は先代から変更され、回転式でなくカバーを上へ持ち上げるオーソドックスなメカを採用している。これは歴代コルベットの中では唯一である。エンジンラインナップは先代から変更はないが、1969年にはビッグブロックユニットが7,440ccに排気量を拡大。標準エンジンであるスモールブロックユニットも同年に排気量を5,358ccから5,738ccに拡大しているが、出力は300馬力で変更はない。また同エンジンを基本にチューニングを施したLT1ユニットは350馬力仕様に加え、1971年までは高圧縮化で370馬力にまでチューニングされたものが設定されていた。
1969年、ZL1エンジンが追加される。先代C2型に搭載されていたL88エンジンの発展型で、エンジンヘッドのほかエンジンブロックもアルミ化されている。ZL1エンジンはオプション設定という形でカタログに記載されたが、価格が非常に高額だったため、ごく少数の生産に留まることとなった。
1971年にはマスキー法が全面施行され、レギュラーガソリンに対応、三元触媒の取り付けなど排ガス対策に追われたため、全てのパワーユニットが軒並み20～30馬力ほどダウンすることとなる。その対策として、ビッグブロックユニットを425馬力にまでチューンしたエンジンが追加されるが、環境問題が叫ばれる逆境などを理由に1972年に廃止された。
1973年にはクロームメッキバンパーを廃止、ウレタン製のものが装備されるようになる。エンジンラインナップも大幅に整理され、ボアφ101.6×ストローク88.4mmで5,733ccのV8 OHVエンジン一本となり、標準仕様は190馬力、オプションで210馬力、さらに排出ガス規制の厳しいカリフォルニア州向けに、コンピュータ制御の排ガスコントロール装置を取り付けた仕様も登場した（180馬力）。
1978年のマイナーチェンジで、それまで垂直に降り立つリアウインドウが、ルーフからボディ後端までを繋ぐ湾曲した一枚ガラスに変化し、規制によって5マイルバンパーが装着された。オプション設定にはグラストップが追加されるが、これはコルベットがスポーツカーというより、長距離を高速で移動することに主眼を置いたGTカー的な方向に寄ったものであることを示していた。
1981年にはオプション設定されていたエンジンが姿を消したが、1982年には燃料供給がキャブレターからインジェクションとなり10馬力上乗せの200馬力を計上した。
トランスミッションは4速MTと3速ATが用意され、1982年には4速ATが設定されたが、MTは廃止された。
C3型コルベットは1982年モデルが最終年だったが、同年に予定されていた新型コルベットへの移行が1983年11月（1984年モデル）にずれたため、1983年モデルのコルベットは存在しない。
C3 リアビュー
デザインの原型となったコンセプトカー Mako-Shark 1961年
4代目 C4型（1984年–1996年）

→詳細は「en:Chevrolet Corvette (C4)」を参照
| シボレー・コルベット（4代目） C4型 |
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 C4 フロント
 C4 リア (1988年式)
 ZR-1
概要
販売期間:  1984年 - 1996年
ボディ
乗車定員:  2人
ボディタイプ:  2ドアオープン 2ドアクーペ
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  スモールブロック型 5.7L V8 GM LT型 5,733cc V8
最高出力:  410PS/5,800rpm
最大トルク:  51.30kgfm/4,800rpm
変速機:  4速AT 6速MT
前:  リーフスプリング
後:  リーフスプリング
車両寸法
全長:  4,534mm
全幅:  1,859mm
全高:  1,186mm
車両重量:  1,500kg
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1983年の前中期をテスト期間として43台ものテストカーを費やし、同年末に通算4代目となるC4型コルベットが登場、1984年モデルイヤーから販売を開始した。
C4型では世界的情勢を意識し、それまでのアメリカニズムを押し出したデザインから大きく路線変更することとなり、全体的に洗練されたヨーロピアンスタイルをまとった。大きく盛り上がったフェンダーなどはなだらかに整形され、空力にも十分な配慮がなされるこで、Cd値は0.34と当時のスポーツカーとしては高い数値となっている。これは開発関係者にヨーロピアンデザインに造詣の深い人物がいたためといわれている。
構造的にも、その多くを先代から受け継いでいたC3型とは異なり、エンジン以外のほぼ全てを新規設計とした。エンジンを前輪車軸後部に搭載するフロントミッドシップレイアウトを採用し、49:51とスポーツカーとして理想的な前後重量配分を実現した。足回りは前不等長ダブルウィッシュボーン式、後5リンク式で、アームには市販車初の軽合金を採用し、ばね下重量の低減を狙っている。スプリングは横置きリーフスプリングを踏襲しているが、素材にFRPを用いることで軽量化に配慮している。
ボディ構造は角断面鋼管フレームとセミモノコックを組み合わせたユニフレームとなり、旋回性能を上げるためにショートホイールベース化され、前後トレッドを広げて操縦安定性を確保している。ボディバリエーションは当初、クーペとTバールーフを廃止したオープントップを用意していたが、C3型後期に安全性の問題でラインナップから落ちたコンバーチブルが1986年モデルから復活している。
デビュー当初、1983年11月エンジンはC2型と同じボアφ101.6×ストローク88.4mmで5.7LのV8 OHVとなり、クロスファイア・インジェクションと呼ばれた、コンピューターインジェクションを搭載し、205馬力と少々控えめの数値だったが、Z51と呼ばれるハイパフォーマンスモデルが設定された。これはハードなスプリングレート、デルコ・ビルシュタイン製ショックアブソーバー、ワイドタイヤなどを組み込んだ仕様で、トランスミッションも4速MTのみの設定であった。
1985年、エンジンが変更される。排気量は変更ないが、ボッシュ・ジェトロニックをベースに改良を施したチューンド・ポート・インジェクション（TPI）仕様のL98型となり、最高出力は230PSに引き上げられた。
1986年、コンバーチブルが追加。
1987年、エンジンにアルミヘッドを採用。240PSにアップされた。
1988年、エンジンがチューンドポートインジェクションの245PS、トルク47.5kgになった。ホイールはF.Rとも9.5j、タイヤは27-40-17が標準となった
1989年、MTが変更を受け、4速+電磁式オーバードライブから、ZF製6速MTにアップデートされた。また、ZR-1が追加された。
1991年、リアデザインがZR-1を基本にしたものとなる。Z51はよりハードなZ07に代替。
1992年、エンジンがL98からLT1に変更。基本スペックは引き継ぐものの、数々の改良を受けて最高出力が大幅に向上し、300馬力となる。トラクションコントロールを標準装備、タイヤも太いものにグレードアップされた。
1993年、コルベットは生誕40周年を記念したアニバーサリーモデルをZR-1/LT1ともに設定。このモデルは外装がルビーレッドに塗られ、同色の本皮スポーツシートを装備した上級装備モデルだった。ZR-1は405馬力までパワーアップ。
1994年、コンバーチブルのリアのスクリーンがビニール製からガラス製に変更されオートロックのリモコンが標準装備(日本仕様は無し）になり、助手席のエアバッグが標準になった（1991年から1993年まで助手席ダッシュボードの小物入れとしていた部分にエアバッグが搭載される）。
1995年、ZR-1が生産終了。
1996年、内装とホイールに専用デザインが与えられた「コレクターエディション」と、ZR-1から受け継いだ基本メカニズムに加えてブルーのボディカラーとノーズからテールにかけて白のストライプを中央に配し、リアオーバーフェンダーと335psのLT4エンジンを搭載した「グランスポーツ」の2種類の特別仕様車が設定された。なお「グランスポーツ」はMTのみの設定で、日本にはクーペのみ正規輸入されているが本国にはごく少数のコンバーチブルも存在する。
C4 グランドスポーツ
4代目 C4型（1984年–1996年） > スレッジハンマー

1988年にチューニングメーカーキャラウェイがC4コルベットをベースに改造。フロント、サイド、リア、ボンネットに独自のエアロパーツを装着しクーペとスピードスター（コンバーチブルではない）があり搭載されているエンジンをツインターボ化し900馬力を叩き出した。同社の創業者であるリーブス・キャロウェイによって、0-100㎞/hを3.9秒、最高速度412.8km/hを記録。後にブガッティ・ヴェイロンに抜かれるまでは、当時の市販車の世界最速車であった。
4代目 C4型（1984年–1996年） > ZR-1

1989年モデルから追加された最上級グレード。当時GM傘下にあったロータス・カーズによって設計・開発されたLT5型エンジンを搭載し、スクエアに近くされたボアφ99.0×ストローク93.0mmで5,727ccと排気量はほぼそのままながら、ブロックも含めてオールアルミニウム化された、圧縮比11.0:1、DOHC32バルブユニットで、標準モデルより100PS以上高い375PS/5,800rpm、51.3kgm/4,800rpmを発生した。ヘッドの大型化を防ぐためバルブ挟角は22度に小さくしてある。ATは設定されず、ZF製6速MTのみが組み合わせられた。ブレーキは大径化され、フロントはホイール9.5J17にタイヤP275/40ZR17、リアはホイール11J17にP315/40ZR-17にサイズアップ、オーディオの左脇に安全対策としてECUのマップ切り替え用の鍵が装着されている。タイヤを収めるためにリアの造形に変化が生じ、角張っていたリアフェイスは丸まり、フェンダーが外側に拡大されていた。当時の記録は0-60mph（約97km/h）を4.2秒、0-400mは12.2秒、最高速度は289.5km/h。
なお、このZR-1はZ06やZ51と同様にベースグレードのパッケージオプション扱いである。オプション価格は20,000ドルで、コンバーチブルは選べなかった。
5代目 C5型（1997年–2004年）

→詳細は「en:Chevrolet Corvette (C5)」を参照
| シボレー・コルベット（5代目） C5型 |
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 フロント
 リア
 Z06
概要
販売期間:  1997年 - 2004年
ボディ
乗車定員:  2人
ボディタイプ:  2ドアクーペ 2ドアコンバーチブル
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  GM LT型 5.7L V8
最高出力:  350PS～405PS/5,200～6,000rpm
最大トルク:  49.70kgfm～55.30kgfm/4,500～4,800rpm
変速機:  4速ATまたは6速MT（Z51/Z06）
車両寸法
全長:  4,555～4,566mm
全幅:  1,869mm
全高:  1,230mm
車両重量:  1,414～1,500kg
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1997年にフルモデルチェンジされ5世代目となる。先代C4型から始まった近代スポーツカーへの転換が最終段階に達し、空気抵抗を減らすためにC4型の直線的なイメージを保ちつつも流線型のデザインに変更され、シャシーやミッション、内装に至るまで細部を見直すことで、居住性や快適性を大きく向上させた。シャシーは一体成型とすることで高剛性を実現し、ゆがみを減らした。また、旋回性能を上げるためにショートホイールベース化、ワイドトレッド化されたことに加え、操縦安定性を確保するため、トーイン、トーアウト、キャンバ角も見直されている。さらにトランスアクスルレイアウトを採用したことで前後重量配分を50:50に近づけ、鋭く素直なステアリング応答性を実現させた。一方で、リトラクタブル式のヘッドライトや円形の4連テールランプ、ダブルウィッシュボーンにリーフスプリングを組み合わせた足回り等の伝統は引き継がれている。また、市販乗用車としては最後のリトラクタブル・ヘッドライト搭載車となった。
C5型の登場を契機にコルベット・レーシングも復活し、ルマン24時間耐久レースやアメリカンルマンズ耐久レース等のレースシーンで1-2フィニッシュを飾るなど華やかな結果を残している。
マイナーチェンジでダンパーに磁気流体機構を付けた、マグネティックセレクティブライドを採用。これはセレクトスイッチでショックの硬さを変化させるもので、ツアーモード、スポーツモードがある。前者はロングドライブ向けの仕様で、ダンパーを柔らかめに設定し、高級車のような乗り心地を得るためのモード、後者はサーキットや高速道路上でダンパーを固めに設定し、ロールを抑えて操縦安定性を得るモードになっている。
内装には従来からのプラスチックオンレザーを多用している一方で、ツインコックピットスタイルと呼ばれる独特の内装や、使いやすくまとまった計器類、フロントウィンドウに速度などを映し出すヘッドアップディスプレイなど、装備の充実が図られた。
2004年に生産を終了し、翌2005年からC6コルベットにフルモデルチェンジした。
6代目 C6型（2005年–2013年）

→詳細は「en:Chevrolet Corvette (C6)」を参照
| シボレー・コルベット（6代目） C6型 |
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 C6 フロント
 C6 リア
概要
販売期間:  2005年 - 2013年
ボディ
乗車定員:  2人
ボディタイプ:  2ドアクーペ 2ドアコンバーチブル
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  GM LS2型 5,967cc V8（2005–2007） GM LS3型 6,156cc V8（2008 – ） Z06:GM LS7型 6,997cc V8（2006 – ） ZR1:GM LS9型 6,156cc スーパーチャージド V8（2009 – ）
最高出力:  Z06:511PS/6,300rpm ZR1:648PS/6,500rpm
最大トルク:  Z06:64.90kgfm/4,800rpm ZR1:83.50kgfm/3,800rpm
変速機:  4速AT 6速MT
車両寸法
全長:  Z06:4,465mm ZR1:4,475mm
全幅:  Z06:1,935mm ZR1:1,928mm
全高:  Z06:1,250mm ZR1:1,245mm
車両重量:  Z06:1,421kg ZR1:1,508kg
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2005年型から生産を開始したC6型コルベットは、「Power, Passion, Precision（よりパワフルに、情熱的に、精緻に）」をコンセプトに掲げ、C5型に存在した欠点を洗い出し、改善した正常進化モデルである。そのため、メカニズムに共通点は多いものの、そのほとんどは新しく設計されている。実際の生産は秋頃から開始され、日本での販売は2005年2月11日から行なわれている。また衝突安全性や軽量化の視点からリトラクタブル・ヘッドライトは廃止され、吊り目型の固定式ヘッドライトが採用された。C5型にも密接に関わり、その後GMハイパフォーマンスカー設計グループのチーフを務めたデイブ・ヒルが開発リーダーを務めた。
曲面で構成されていたC5型と比較し、よりエッジの利いたラインで構成された力強いスタイリングとなった。また、運動性能向上のためダウンサイジングを敢行し、先代より全長が100mm短縮されたが、逆にホイールベースは30mm延長され、オーバーハングを縮小することで安定性を高めている。足回りは前後ダブルウィッシュボーン式、コンポジット材を使用した横置きリーフスプリングという組み合わせは不変であるものの、C5型末期に採用された、路面状況に合わせて減衰力をオートマチックに制御するマグネティック・セレクティブ・ライド・コントロールを装備している。
歴代コルベットからフレーム構造を引き継ぎ、C5型で採用されたハイドロフォームによって成型される、フロアの周囲にフレームを巡らせたスチール製ペリメーターフレームを基本に、ボックス断面のセンタートンネルなどを組み合わせたフレーム構造を有する。フロアパネルにはコンポジット材を用いるなど、軽量化にも配慮がなされている。
基本的にはキャデラック・XLRとプラットフォームを共有しており、この車の開発にはデイブ・ヒルが指揮を執った経緯が存在する。また、細部形状の適正化により、先代のCD値0.29を更に上回り、0.28と優秀な空力特性を実現している。
パワートレインは先代からの流用で、新型に合わせて改良を施されている。LS2と銘打たれた、6.0Lにボアアップされたスモールブロックユニットは404馬力を発生する。トランスアクスルも引き継がれており、前51:後49という、スポーツカーとして理想的な前後重量配分を保っている。トランスミッションのバリエーションは2種類で、日本仕様ではクーペにのみ設定される6速マニュアルミッションと4速オートマチックが用意される。また、2006年モデルではオートマチックが6速・パドルシフト付きに変更される。
2008年モデルでは、エンジンのシリンダーブロックの改良を受けると同時に排気量が6.2Lに上げられ、最高出力も436馬力に上げられた。また、パドルシフト付き6速ATも反応速度が上がり、同時に6速MTもギアレイアウトが改善され、さらに高いパフォーマンスを発揮することとなった。
なお、ハイパフォーマンス版である「Z06」（ズィーオーシックス）も用意される。軽量化のためにチタニウム製のコネクティングロッドとインテークバルブを奢られた、7.0Lに排気量が上げられ、511馬力を発揮する、ドライサンプのLS7型スモールブロックエンジンが搭載された。タイヤサイズもパワーの向上に合わせてより大型のフロントP275/35ZR18、リアP325/30ZR19となると同時に、ブレーキシステムも大型化されたベンチレーテッドクロスドリルローターに、フロント6ピストン、リア4ピストンキャリパーを組み合わせものとなった。なおトランスミッションは、トランスミッションオイルクーラーを備えた6速マニュアルミッションのみとなる。
C6 Z06
C6 グランドスポーツ
6代目 C6型（2005年–2013年） > C6・ZR1

限定モデルではあるがZR1が販売された。エンジンはイートン製スーパーチャージャー付き6.2LのLS9型となった。最高出力は647馬力を発生し、シボレー・コルベットとしてついに600馬力を超えるに至った。エンジンはLS7のドライサンプ、チタンコンロッド、チタンインテークバルブを踏襲し、ブレーキはブレンボ製カーボンセラミックローター（フロント6ピストン、リア4ピストン）となり、ローターサイズもフロントφ394mm、リアφ380mmとZ06から拡大されたため、これに合わせてタイヤサイズもフロントP285/30ZR-19、リアP335/25ZR-20となった。またルーフやフロントスポイラーなどに積極的に炭素繊維強化プラスチックを採用するなど、内容的には同世代のフェラーリ・599GTBフィオラノやランボルギーニ・ムルシエラゴなどスーパースポーツに並ぶものとなり、価格も10万ドルを超えるに至った。
発売当初、アメリカではガイ・リッチーが監督したテレビコマーシャルが放映されたが、「子供がクルマを運転するのは危険」だと指摘され、すぐに放送中止となった。
7代目 C7型（2014年–2019年）

→詳細は「en:Chevrolet Corvette (C7)」を参照
| シボレー・コルベット（7代目） C7型 |
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 フロント
 リア
概要
販売期間:  2014年 - 2019年
ボディ
ボディタイプ:  2ドアオープン 2ドアクーペ
駆動方式:  FR ※フロントエンジン・リアミッション・リア駆動
パワートレイン
エンジン:  6.2L V8 LT1 6.2L V8 LT4 スーパーチャージャー
最高出力:  460PS Z51 466PS Z06 650ps ZR1 765ps
最大トルク:  63.6kgm Z51 64.2kgm Z06 89.4kgm ZR1 98.9kgm
変速機:  6速AT 8速AT 7速MT
前:  ダブルウィッシュボーン/樹脂製の横置きリーフスプリング （前後共に）
後:  ダブルウィッシュボーン/樹脂製の横置きリーフスプリング （前後共に）
車両寸法
ホイールベース:  2710mm
全長:  4495mm
全幅:  1877mm
全高:  1235mm
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2013年1月13日、ゼネラルモーターズが新型モデルとなるC7型を発表した。トランスミッションは7速MT、6速AT、8速ATを搭載する。別名はC2型、C3型でも呼ばれていたスティングレイ。
新たに設計されたフレーム構造とシャシー、パワートレーンを採用。
エクステリアでは大幅な変更があり、クーペモデルではC3形後期から採用されていたラップアラウンド形のリアウィンドウが廃止され、通常のノッチバック式となった。またテールランプでは歴代モデル史上初の角型が採用されている。FRP製のボディを持ち、ボンネットとルーフはドライカーボンで成型されており車体の軽量化に貢献している。また、ルーフを取り外すことでオープンカーとしても楽しめるようになっている。
インテリアにはカーボンファイバーとアルミニウム、ハンドメイドのレザー素材を使用し、サポート性に優れた軽量マグネシウムフレームを持つ2種類の新型シートが用意された。8インチ・デュアルドライバー・インフォテイメント・スクリーンは設定により変化するグラフィカルなメーターが表示され、フロントガラスに投影されるヘッドアップディスプレイも用意されている。
新しいエンジンは先端技術を採用した新型6.2L LT1型V8・OHVエンジン。直噴システムとアクティブフューエルマネージメント、連続可変バルブタイミング、パワーと低燃費を両立させた先進的燃焼システムを採用し、最大トルク610N・mと最高出力335kW（450hp）を発揮、0-60mph加速は4秒以下コーナリング時の最大横Gは1Gを超える性能を備えている。
日本市場においては、同年7月6日より受注を開始した。初期受注分は「カスタムプレオーダーキャンペーン」として、ボディカラーなどを本国で設定されている限り自由に選択できた。デリバリーは2014年。
のちに、ドライサンプや大口径ブレーキローターとインチアップタイヤでスポーツ性を高めた466PSのZ51（ジーフィフティワン）と、スーパーチャージャー付き650PSでワイドボディを持つZ06（ジーオーシックス）が追加された。2018年には最強モデルとなるZR1が発表され、最高馬力は766PS（最大トルク96.8kgm/4400rpm）まで高められた。
C7 Z06
C7 グランドスポーツ
C7 ZR1 Roadster
8代目 C8型（2020年–）

→詳細は「en:Chevrolet Corvette (C8)」を参照
| シボレー・コルベット（8代目） C8型 |
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 フロント
 C8.R
概要
販売期間:  2020年 - 
デザイン:  Tom Peters
ボディ
乗車定員:  2人
ボディタイプ:  2ドアタルガトップ 2ドアクーペカブリオレオープンカー
駆動方式:  MR
パワートレイン
エンジン:  6.2 L LT2 V8
最高出力:  495PS
最大トルク:  65.0kgm
変速機:  8速DCT
車両寸法
ホイールベース:  2,723 mm
全長:  4,630 mm
全幅:  1,933 mm
全高:  1,234 mm
車両重量:  1,527 kg
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2019年7月18日発表。最大のトピックスは、エンジン搭載位置が長年貫き通してきたフロント（FR）からミッドシップ（MR）に変更されたことである。これはコルベットの戦場であるGTレースで欧州のミッドシップスーパーカー勢に対抗するため、先代以上のパフォーマンスを追及した結果であるとされている。
エンジンは先代の改良型で6.2L V8OHV直噴は同様だが、全車ドライサンプである。トランスミッションは8速DCT。サスペンションは伝統の横置きリーフスプリングを廃止し、通常のコイルスプリングによるダブルウィッシュボーンとなった。当モデルから世界戦略車としての位置付けとなるため、2021年から左側通行諸国向けの右ハンドル仕様車の製造が開始された。脱着可能なルーフをもつクーペと、16秒でフルオープンにできるコンバーチブルをラインナップ。トランクスペースはフロントとエンジン背後の2カ所に用意。ゴルフバッグの搭載も可能である。FE2サスペンション、ドライバーモードセレクタービジュアライゼーション、Apple CarPlayおよびAndroid Autoによるワイヤレス接続が設定されている。
8代目 C8型（2020年–） > 日本での販売

2019年7月19日、日本市場での導入を発表。全車右ハンドルのみの設定である。
ゼネラルモーターズ・ジャパンが2022年10月7日付で、リコールを国土交通省に届出。国土交通省によると、自動ヘッドランプシステムに使用している周囲光センサーが明るい環境下での出力電圧が設定よりも低いため、ボディコントロールモジュールが周囲照度の状態を正しく判定できなくなり、すれ違い用前照灯が常時点灯してしまう可能性があるという。
8代目 C8型（2020年–） > E-Ray

四輪駆動(コルベット初)のハイブリッドカーである。電動4WDシステムは、最高出力495HPと最大トルク470lb.ftのトルクを発生するV型8気筒 6.2Lエンジンを搭載してリアアクスルを駆動。さらに、シート間のフロアトンネルに電気モーターを設置して、1.9kWhのバッテリーパックを介して、前輪に最高出力160HPと最大トルク125lb.ftを供給。最高速45mph（約72km/h）で走行できる街乗り用の電気駆動モード「ステルスモード」も用意される。電気モーターとV8エンジンを組み合わせたシステム全体では、最高出力655HPを発生し、0-60mph加速で2.5秒、1/4マイルを10.5秒で駆け抜ける、史上最速のコルベット量産車としている。
レーシングプロトタイプ > スティングレイレーサー

C2型コルベットの直接的なデザインスタディとなったのが、スティングレイレーサーと呼ばれる車である。しかし、この車は紆余曲折の末にようやく生まれた車だった。当時のAMA（自動車工業会）は、1957年のNASCARで起こった事故を契機に神経質になり、自動車企業に対し一切のワークスによるレース活動を事実上禁ずる処置を申し合わせていた。そのためシャシーを完全新設計し、コルベットの名を借りたレーシングカーとしてサーキットでの活躍を確約されていたコルベットSSは、大きな舞台をほとんど経験することなく、テストカーとして生涯を終える運命にあった。
それを阻止したのが、C3型コルベットまで開発の中枢メンバーの一人だったビル・ミッチェルである。彼はコルベットSSのフレームを流用したMule（C1型ベースのものではなく、コルベットSSの計画が立ち上がる際に新規製作されたもの）をわずか1ドルで引き取り、新たなデザインに仕立て直した。デザインを手がけたのは、シェルビー・デイトナの設計を担当したこともあるピート・ブロックである。彼は当初、クーペスタイルを主張したが、いくつかの変遷を経てオープンカーとすることになった。
フレームには鋼管スペースフレーム構造が採用され、オープンカーながら剛性の高いシャシーを実現した。サスペンションは、前ダブルウィッシュボーン式、後ドディオン・アクスル＋トレーリングアームが採用された。しかし、デフにLSDを採用せず、ブレーキはレーシングカーとしては性能不足な4輪ドラムブレーキだったため、ハードなコーナーリングをすると内側のタイヤがホイールスピンし、レースを走り終えると必ずフェードを起こす、レーシングカーとしてあるまじき事態を引き起こした。ブレーキに関してはディスクブレーキの性能に懐疑的だったGM首脳陣が採用を認めなかったことが原因と言われている。
レーシングプロトタイプ > デイトナプロトタイプ

→「コルベット・デイトナ・プロトタイプ」も参照
ロレックス・スポーツカー・シリーズ（いわゆるグランダム・シリーズ）とその後継カテゴリであるユナイテッド・スポーツカー選手権（USCC）に、GMが投入したデイトナ・プロトタイプ（DP）規定車両が、コルベットのデザインを模した『コルベットDP』である。
鋼管フレームのシャシーにコルベットのV8エンジンをミッドシップに収めたこのマシンは、2012年の投入から2016年の規定終了までシリーズを支配し続けた。
レース活動

コルベットは数々のレースでも大きな活躍を見せている。シボレーのワークス部隊である、コルベット・レーシングは2015年時点、ル・マン24時間レースで8回ものクラス優勝をしている強豪チームであり、2015年にはデイトナ24時間、セブリング12時間、ル・マン24時間を勝利し「トリプル・クラウン」を獲得している。
レース活動 > C5-R

→詳細は「シボレー・コルベット C5-R」を参照
シボレーコルベットC5-Rは、耐久レースでの競争のためにプラット・アンド・ミラーとゼネラルモーターズによって製造されたグランドツーリングレーシングカー。この車は、C5世代のシボレー・コルベットをベースに、モータースポーツ用に設計されている。コルベット・C5-Rは1999年にデビューし、デイトナ24時間レース、セブリング12時間レース、ルマン24時間レース、アメリカンルマンシリーズ(ALMS)で優勝したことで、GTカテゴリーをリードする車の1つになった。
レース活動 > C6.R

→詳細は「en:Chevrolet Corvette C6.R」を参照
C6.R GT1（Z06） 2005年、コルベットチームは、第6世代（C6）コルベットが一般にリリースされるのに合わせて、C6.Rのレースを開始した。コルベットC6.Rは、2005年のALMSで初戦セブリング以外のレースでクラス優勝した。 2009年の終わりまでに、コルベットは4年連続のALMS GT1チームとメーカー、ダブルタイトル（2005年から2008年）と、ルマン24時間レースでLMGT1クラスでの3回のクラス優勝（2005年、2006年、2009年）を獲得した。
C6.R GT2（ZR1）一部のプライベーターはヨーロッパでC6.RのGT1バージョンを使い続けたが、コルベットのファクトリーチームは、2009年半ばに、GT1クラスから人気のあるGT2クラスに切り替えた。新しいC6.R GT2は、ZR1モデルの修正バージョンを使用したが、ZR1のスーパーチャージャー付きエンジンは搭載していない。GT2のルールは生産車両に基づいているため、C6.R GT2 のNAエンジンは、以前のエンジンよりもかなり制限された。車はALMSミッドオハイオでデビューした。チームは残りの2009年ALMSシーズンで1勝した。
2010年ALMSは最終戦プチ・ル・マンで1勝した。ルマン24時間レースはコルベットレーシングの2台のC6.R GT2は両車がリタイアを余儀なくされた。
2011年のルマン24時間レースで、新しいLMGTE-プロクラスでレースをするC6.Rは、73号車がクラス優勝を果たした。74号車はリタイア。ラルブル・コンペティションが参戦したC6.Rも、LMGTE-Amクラスで優勝。
2012年、コルベットレーシングは、ALMSで10レース中4勝し、ドライバーズ、チーム、マニュファクチャラーズチャンピオンシップの3冠を獲得した。
2013年に10レース中5勝し、ドライバーズ、チーム、マニュファクチャラーズチャンピオンシップを再び獲得した。
レース活動 > C7.R

→詳細は「en:Chevrolet Corvette C7.R」を参照
2014年、コルベットレーシングは、第7世代のC7コルベットの発売に合わせて新しいC7.Rを発表した。その後、2014年のユナイテッドスポーツカー選手権に参戦した。
2015年、C7.Rは、デイトナ24時間レースとル・マン24時間レース、セブリング12時間でクラス優勝した。
2017年、ドイツADAC GTマスターズでもシリーズチャンピオンを獲得した。
レース活動 > C8.R

→詳細は「en:Chevrolet Corvette C8.R」を参照
2019年10月、C8.RはC8コンバーチブルのワールドプレミア中にサプライズデビューを果たした。
2020年ユナイテッド・スポーツカー選手権に2台が参戦した。GTLMクラスでドライバー、チーム、マニュファクチャラータイトルの3冠を獲得した。
レース活動 > Z06 GT3.R

→詳細は「en:Chevrolet Corvette Z06 GT3.R」を参照
2024年シーズンからは、グループGT3規定に適合する車両として「Z06 GT3.R」をFIA 世界耐久選手権（WEC）ならびにウェザーテック・スポーツカー選手権（IMSA）に投入する。
C2 グランスポーツ
C5-R
C6.R
Z06-R GT3
C7.R
C8.R
Z06 GT3.R
1953年 C1型コルベット
デザインの元となった
XP-87スティングレー・レーサー 1959年
A GM LT5 engine
C6 ZR1
C7はインテリアの質感も飛躍的に向上した

1959 Corvette XP-87 
スティングレイレーサー
ウェイン・テイラー・レーシングのコルベットDP
繭 (グラビアアイドル)

繭（まゆ、1989年10月8日 - ）は、日本の元女優、元タレント、元グラビアアイドル。
千葉県出身。AOMエンタテイメントに所属していた。
来歴

2005年、イエローキャブのオーディションで準グランプリを受賞し、三井麻由として同事務所に所属。
2007年、イエローキャブからアーティストハウス・ピラミッドに移籍。移籍した理由は「安田美沙子が好きだったから」。同年11月3日より『BSブランチ』（BS-i）に1年間レギュラー出演。
2011年から、藤咲まゆとしてフィットワンに所属。
2013年、繭に改名。N&Sプロモーションに所属。
2014年、映画『最近、妹のようすがちょっとおかしいんだが。』で、てんちむこと橋本甜歌とWヒロインを務め、過激な濡れ場に挑戦した。
フリーランスを経て、AOMエンタテイメントに所属[いつから?]。現在は事務所サイトは閉鎖されている。
2016年10月、「美おっぱいコンテスト2016」においてPEACH JOHN特別賞を受賞。
2017年5月5日に開催されたDVD「Venus」の発売記念イベントにおいて、今回のDVDメーカーのNo brandのイメージキャラクターに選ばれたことが発表された。
2022年2月11日から20日まで恵比寿で自らが被写体となる写真展『繭×福島裕二写真展：―繭ing―』を開催。
2024年4月1日、自身のインスタグラムにて同年4月30日をもって芸能界を引退することを公表。
Instagramのアカウントを「@__imamadearigato__」に変更し、4月30日に「どの時代でも、見つけてくれたことに感謝。本当にありがとうございました❤️」と投稿[8]。
人物

乗馬が得意で、ライセンス5級を持っている。
自他共に認めるアイドルオタク。仕事以外の時間はももいろクローバーZ、AKB48、ハロプロなどのアイドルイベントに参加している。
同じ千葉県出身の歌手・モデルの水野佐彩や、塚本舞、伊藤桃と仲が良く、ブログにも度々登場する。また、SDN48メンバーでもあった双子姉妹タレントの奈津子・亜希子は高校時代の同級生である。
2012年から調理士専門学校に通っていた。
座右の銘は「実るほど頭を垂れる稲穂かな」。
出演 > テレビ

BSブランチ（2007年11月3日 - 2008年10月25日、BS-i 第6期）
志村けんのバカ殿様（フジテレビ）
ピラミッド・ガールズ（エンタ!371）
志村けんのだいじょうぶだぁII:志村診察室 ゲスト（フジテレビ）
げりらっパ（2007年12月11日、メ〜テレ）
はねるのトびら:オクテだらけの水泳大会 ゲスト（2008年、フジテレビ）
志村座（2014年10月16日、フジテレビ）
出演 > ミュージックビデオ

Hilcrhyme   Lost love song【II】
出演 > 舞台

ファミリーミュージカル「フレンズ～ガラクタ怪獣のなみだ」（Kヴァージョン）（2003年12月29日 - 2004年1月5日、シアターサンモール） - みなみ 役
DREAM WEEK（2006年8月20日、新宿スペース107） - 松田瞳 役
ファミリーミュージカル「ココ・スマイル6～夏色のキャンバス～」（2009年8月20日 - 24日、全労済ホールスペース・ゼロ） - 川島聡美 役
WHO IS SUNDAY GIRL（2016年3月1日 - 6日、千本桜ホール） - 久留里優 役
女々「ドブ恋7」（2016年10月18日 - 30日、千本桜ホール）
ガールズ百合舞台「エンブリオ」（2017年5月17日 - 21日、シアターサンモール） - 橙島レミ 役
女々「ドブ恋8」（2017年7月4日 - 12日、千本桜ホール）
うんちゃん2-女性ドライバー編-（2017年10月3日 - 5日、草月ホール・10月7日 - 8日、入間市市民会館） - 林桃子 役
出演 > 映画

最近、妹のようすがちょっとおかしいんだが。（監督:青山裕企 伊基公袁、配給：KADOKAWA） - 寿日和 役
夜光華〜銀座処女ホステス（監督：越坂康史、原作：倉科遼、製作：コンセプトフィルム、テンダープロ、2014年） - 晴美 役
出演 > グラビア

週刊ポスト「謎の美女シリーズ「繭と風」」（2015年5月22日号、29日号、6月19日号、26日号 - 不定期）
出演 > Web

東京カレンダー
作品 > DVD

マユペース（2006年8月23日、ラインコミュニケーションズ）
flower (2008年1月25日、フォーサイド・ドット・コム)
profile 01 三井麻由 (2008年3月28日、オルスタックピクチャーズ)
Angel Kiss〜感じるお年頃〜（2008年6月22日、トリコ）
ミツイズム（2008年9月19日、イーネット・フロンティア）
麻由（2008年11月29日、晋遊舎）
Angel Kiss 〜せつないお年頃〜（2009年2月21日、トリコ）
Swinution（2009年5月7日、TMC）
Cocoon（2013年10月25日、竹書房）
繭玉の中身（2016年9月30日、グラッソ）
VENUS（2017年4月21日、No brand）
beauty（2017年6月23日、No brand）
激写（2017年10月27日、No brand）
Mistero（2018年2月26日、No brand）
Madonna（2018年7月20日、No brand）
＜イメージ以外＞
繭 イタズラな蝶 〜映画「最近、妹のようすがちょっとおかしいんだが。」より〜（2014年4月25日、ポニーキャニオン）
作品 > 写真集

SMシスターズ〈サブラDVDムック〉（2008年3月21日、小学館、撮影：西條彰仁）ISBN 978-4-09-103059-7 共演：瀬尾秋子
麻由（2008年11月1日、晋遊舎、撮影：佐藤裕之）ISBN 978-4-88380-864-9
土曜日の午後と私。（2014年5月1日、角川書店、撮影：青山祐企）ISBN 978-4041107577- 初のヘアヌード写真集
作品 > 小説

空と滴（2006年2月、碧天舎）ISBN 978-4778902513 ※三井麻由名義。第5回碧天文芸大賞出版化奨励賞受賞
モバイルコンテンツ審査・運用監視機構

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団体種類:  一般社団法人
設立:  2008年4月8日
解散:  2018年5月31日
所在地:  〒106-0031 東京都港区西麻布1-4-38 千歳ビル3階 北緯35度39分43.29秒 東経139度43分28.88秒﻿ / ﻿北緯35.6620250度 東経139.7246889度﻿ / 35.6620250; 139.7246889座標: 北緯35度39分43.29秒 東経139度43分28.88秒﻿ / ﻿北緯35.6620250度 東経139.7246889度﻿ / 35.6620250; 139.7246889
法人番号:  9010405007713 
活動地域:   日本
主眼:  モバイルコンテンツの健全な発展と、青少年の発達段階に応じた主体性を確保しつつ違法・有害情報から保護すること
活動内容:  1. 青少年の利用に配慮したモバイルサイトの審査、認定及び運用監視業務 2. 青少年保護と健全育成を目的としたフィルタリングの改善 3. ICT（情報通信技術）リテラシーの啓発・教育活動
ウェブサイト:  http://www.ema.or.jp/
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一般社団法人モバイルコンテンツ審査・運用監視機構（モバイルこんてんつしんさうんようかんしきこう、英: Content Evaluation and Monitoring Association、略称：EMA）とは、日本の携帯電話事業者が各々定めている有害サイトへのフィルタリングについて公正性、透明性、多様性を確保するため、2008年4月に設立された第三者機関である。
2018年5月31日をもって解散、認定コンテンツの運用監視は2019年4月末で終了した。
設立の背景

青少年への携帯電話の普及拡大と、モバイルインターネットの進展により、青少年がインターネットコンテンツに触れる機会が拡大していたが、携帯電話フィルタリングサービスの対象となる年齢層には小学生から高校生、あるいは大学生まで幅広い年齢に及び、個人の様々な価値観に対応できる仕組みとなっていなかった。結果として、フィルタリングサービスの不利用という、リスクの高い選択を強いる状況が生じていた。
また、携帯電話フィルタリングサービスの選定基準や範囲は、携帯電話事業者の裁量に委ねられており、自社サービスへの誘導を行いうるなどの恣意性が指摘されていた。
そこで、2008年4月25日、総務省は「携帯電話・PHSのフィルタリングサービスの改善等に関する携帯電話事業者等への要請」を行い、フィルタリングサービスの導入を促進するため、第三者機関により認定されたサイトや推奨されたアクセス制限すべきカテゴリーが反映されるよう協議し、対応することや、その周知をすること、早期実施等を行うことを求めた。
上記の要請に基づき、携帯電話事業者各社は、EMAが管理体制について一定基準を満たしていると認定したサイトをブラックリスト方式（特定分類アクセス制限方式）の中から排除することとした。
本来のフィルタリングサービスとは、情報発信者がその特性をラベリングし、情報受信者が主体的に選択することでアクセスを制限するものと位置づけられている。また携帯電話事業者では、ブラックリスト方式の対象を中学生として基準設定がなされている。すなわち、フィルタリング方式について、国、通信事業者とも十代後半を含む全青少年の絶対的な安全を保証する仕組みは想定しておらず、そのような制度設計の下で、EMAを始めとする第三者機関が位置づけられている点に留意が必要である。なお、マスコミが使用している「健全サイト認定」という用語をEMAは用いていない。
機関設計

認定制度の中立性を担保するため、理事会、基準策定委員会、審査・運用監視委員会がそれぞれ独立した機関として定められており、理事会はサイト認定の権限を持たず、基準策定委員会や審査・運用監視委員会への指揮・監督権限を有していない。また事業者は理事に就任していない。
なお、基準策定委員会及び審査・運用監視委員会の委員は、利害関係を有しない第三者の学識経験者で構成されている。
認定制度

コミュニティサイト運用管理体制認定基準に基づくコミュニティサイト運用管理体制認定制度を設けている。この制度は、ユーザーからの情報発信がなされる双方向サイトを対象としており、青少年の利用を前提としたサイトの管理体制が構築できているかを審査の対象とするものである。
認定制度の実施は2008年8月より行われており、今日、どのサイトが認定されているかについては、EMAのウェブサイト上にあるコミュニティサイト運用管理体制認定制度 認定サイト情報にて開示されている。
認定制度 > コミュニティサイト運用管理体制認定制度

SNS・ブログ・電子掲示板・動画共有サービスなどが該当する。
審査基準として基本方針、サイトパトロール体制、ユーザー対応、啓発・教育の4分野、22項目の審査項目を充足することが必要である。
認定付与後も定期レポートの定期的な提出が求められており、EMAが同レポートやユーザーの通報を受けて都度、確認、指摘、是正を行う場合がある。認定期間の1年以降も認定を継続するためにはEMAによる更新審査を受ける必要がある。
認定制度 > サイト表現運用管理体制認定制度

携帯コミックなどのコミュニティサイト運用管理体制認定制度対象サイト以外のものが該当する。
問題点 > 児童犯罪

09年に児童が買春などの犯罪被害に遭うきっかけとなった非出会い系サイト上位10サイトのうち7サイトが、一般社団法人「モバイルコンテンツ審査・運用監視機構」から「健全な運用管理体制の基準に合致している」と認定されていたことが警察当局の調べで分かった。被害児童の44％がこの7サイトを通じて被害に遭っていた。認定サイトは有害サイトへのアクセスを制限するフィルタリングの対象外になっており、認定基準や運用監視のあり方に疑問が出ている。
2011年のNHKが発表したところによると児童犯罪に巻き込まれた原因の6割が「健全」と当機構に認定されたサイトによるものであったと報じた。そのため警視庁は監視を強化するように呼びかけている
1992年シーズンのサンフランシスコ・49ers

| サンフランシスコ・49ers 1992 |
| --- | --- |
成績:  14勝2敗
地区:  NFC西地区優勝
CON:  NFC1位
結果:  NFCチャンピオンシップ敗退
組織
オーナー:  エドワード・デバートロ・ジュニア（英語版）
GM:  キャメロン・ポリシー（英語版）
HC:  ジョージ・シーファート（英語版）
ホーム:  キャンドルスティック・パーク
« 19911993 » 
1992年シーズンは、サンフランシスコ・49ersのNFL43年目のシーズンであり、AAFC時代を含めチーム創設47年目のシーズン。ジョージ・シーファート・ヘッドコーチの4年目、QBジョー・モンタナの14年目のシーズン。1991年シーズンをひじの怪我で全休したモンタナは、このシーズンの開幕にも間に合わなかった。最終週のデトロイト・ライオンズ戦の後半から出場しチームを勝利に導いたが、モンタナよりも5歳若いスティーブ・ヤングが先発の座を不動の物としており、その後に続くプレーオフにモンタナが出場することはなかった。このシーズン限りでモンタナは49ersを退団し、トレードでカンザスシティ・チーフスへ移籍した。
直近のチーム成績

| 年 | 成績 | NFC | 地区 | 勝 | 敗 | 分 | 率 | Div | Con | 平均得点 | 平均失点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1992 | NFC決勝敗退 | 1位 | 1優勝 | 14 | 2 | 0 | .875 | 6-0 | 11-1 | 26.9 | 14.8 |

| 1991 | レギュラー敗退 | 7位 | 3位 | 10 | 6 | 0 | .625 | 3-3 | 7-5 | 24.6 | 14.9 |
| 1990 | NFC決勝敗退 | 1位 | 1優勝 | 14 | 2 | 0 | .875 | 4-2 | 10-2 | 22.1 | 14.9 |
| 1989 | スーパーボウル制覇 | 1位 | 1優勝 | 14 | 2 | 0 | .875 | 5-1 | 10-2 | 27.6 | 15.8 |
| 1988 | スーパーボウル制覇 | 2位 | 1優勝 | 10 | 6 | 0 | .625 | 4-2 | 8-4 | 23.1 | 18.4 |
| 1987 | ディビジョナル敗退 | 1位 | 1優勝 | 13 | 2 | 0 | .867 | 5-1 | 10-1 | 30.6 | 16.9 |
| 1986 | ディビジョナル敗退 | 3位 | 1優勝 | 10 | 5 | 1 | .656 | 3-2-1 | 6-5-1 | 23.4 | 15.4 |
| 1985 | ワイルドカード敗退 | 5位 | 2位 | 10 | 6 | 0 | .625 | 4-2 | 7-5 | 25.7 | 16.4 |
| 1984 | スーパーボウル制覇 | 1位 | 1優勝 | 15 | 1 | 0 | .938 | 6-0 | 12-0 | 29.7 | 14.2 |
| 1983 | NFC決勝敗退 | 2位 | 1優勝 | 10 | 6 | 0 | .625 | 4-2 | 8-4 | 27.0 | 18.3 |
| 1982 | レギュラー敗退 | 11位 | 3位 | 3 | 6 | 0 | .333 | 1-3 | 2-3 | 23.2 | 22.9 |
プレシーズン

| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 観客数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
レギュラーシーズン

| 前年 | AFC> 西地区 | AFC> 中地区 | AFC> 東地区 | NFC> 西地区 | NFC> 中地区 | NFC> 東地区 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | ブロンコス | オイラーズ | ビルズ | セインツ | ライオンズ | レッドスキンズ |
| 2位 | チーフス | スティーラーズ | ジェッツ | ファルコンズ | ベアーズ | カウボーイズ |
| 3位 | レイダース | ブラウンズ | ドルフィンズ | 49ers | バイキングス | イーグルス |
| 4位 | シーホークス | ベンガルズ | ペイトリオッツ | ラムズ | パッカーズ | ジャイアンツ |
| 5位 | チャージャーズ |  | コルツ |  | バッカニアーズ | カージナルス |
：1度対戦　 ：2度対戦
| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 観客数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
※ 同地区の対戦相手を太文字で表示