南満洲鉄道ジテ1型気動車
運用

1935年の営業運転開始後は1日160 kmの区間を2往復する普通列車の運用を主として、週末には温泉地への臨時列車として約200 km、途中無停車の運用に、夏季には全ての窓を開放して納涼列車として運用されている。
1936年度には大連機関区と奉天機関区に配置されており、機関区・用途別の走行距離は以下の通りであった。
| 形式 車種 | 所属 | 総走行距離 (千km)> 合計 | 総走行距離 (千km)> 旅客 （うち重連） | 総走行距離 (千km)> 混合 | 総走行距離 (千km)> 貨物 | 総走行距離 (千km)> 小運転 | 総走行距離 (千km)> 社用 | 総走行距離 (千km)> 軍用 | 総走行距離 (千km)> その他 | 1日1車走行距離 (km/日車)> 総日数 あたり |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ジテ1型 | 大連機関区 | 245.8 | 245.3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0.5 | 212.0 |  |  |  |
| ジテ1型 | 奉天機関区 | 219.0 | 218.9 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0.06 | 212.0 |  |  |  |
| ジテ1型 | 計 | 464.8 | 464.2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0.6 | 212.0 |  |  |  |
| 軽油油動車計 | 計7機関区 | 2 477.8 | 2 464.2 (399.7) | 0 | 0 | 0 | 2.7 | 0 | 10.9 | - |  |  |  |
| 重油動車計 | 大連機関区 奉天機関区 | 170.8 | 170.1 (2.2) | 0 | 0 | 0 | 0.7 | 0 | 0 | 156.1 |  |  |  |
| 重油機関車計 | 大連機関区 | 4.6 | 4.6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - |  |  |  |
| 電気機関車計 | 大連機関区 | 74.7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 74.7 | 40.9 |  |  |  |
  ↑  1938年4月称号改正前の車種区分  ↑  入換、回送等  ↑  1938年4月称号改正後の揮発油動車  ↑  大連・大石橋・奉天・四平街・安東・鶏冠山・橋頭の各機関区  ↑  1938年4月称号改正後の軽油動車（ケハ3型101号車）および重油動車（ジハ1型） 
1940年夏時点では、本形式は1939年11月1日改正のダイヤにおける連京線の、奉天から大連側への区間列車として奉天 - 鞍山（あんざん）間（89.3 km）1往復、奉天 - 大石橋（だいせっきょう）間（157.1 km）2往復の運用で使用されて、その主要駅における時刻は下表の通りであったほか、1940年7月1日改正のダイヤにおける連京線・金城線線の大連 - 城子疃（じょうしどう）間（134.6 km）1往復でも使用されており、これらのダイヤが使用された1940年度における本形式の年間総走行距離は535.5千 km、1日1車あたり走行距離は244.5 kmであった。
| 路線 | キロ程 | 方面> 列車番号 | 奉天方面行> 101 | 奉天方面行> 105 | 奉天方面行> 103 | 大連方面行> 102 | 大連方面行> 106 | 大連方面行> 104 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 連京線 (主要駅) | 0.0 | 大連 |  |  |  |  |  |  |
| 連京線 (主要駅) | 239.5 | 大石橋 | 0620 |  | 0925 | 0907 |  | 2307 |
| 連京線 (主要駅) | 292.8 | 油崗子 | 0726 |  | 1030 | 0804 |  | 2204 |
| 連京線 (主要駅) | 307.3 | 鞍山 | 0746 | 1000 | 1050 | 0744 | 0940 | 2144 |
| 連京線 (主要駅) | 332.3 | 遼陽 | 0817 | 1031 | 1121 | 0711 | 0910 | 2111 |
| 連京線 (主要駅) | 381.0 | 蘇家屯 | 0917 | 1131 | 1221 | 0611 | 0810 | 2011 |
| 連京線 (主要駅) | 388.0 | 渾河 | 0927 | 1141 | 1231 | 0558 | 0758 | 1958 |
| 連京線 (主要駅) | 396.6 | 奉天 | 0940 | 1154 | 1244 | 0545 | 0745 | 1945 |
| 連京線 (主要駅) | 701.4 | 新京 |  |  |  |  |  |  |
| 表定速度(km/h) | 表定速度(km/h) | 表定速度(km/h) | 47.1 | 47.0 | 47.4 | 46.7 | 46.6 | 46.7 |

 ↑  とうこうし  ↑  あんざん  ↑  りょうよう  ↑  そかとん  ↑  こんが 
1943年度には奉天鉄道局の奉天機関区に配置されて連京線鞍山 - 煙台（えんだい） - 蘇家屯（そかとん） - 奉天間89.3 km、奉山線奉天 - 裕國（ゆうこく）間11.3 km、撫順線蘇家屯 - 撫順間52.9 km）を中心に運行されており、その概要は下表の通りであった。なお、南満洲鉄道ではディーゼル燃料として撫順炭鉱産のシェールオイルを使用しており、また、1943年度における本形式の運転用燃料使用実績の内訳は軽油217.4 千m3、重油7.7 千m3であった
| 局 機関区 | 区間 | 路線/距離 (km) | 車両走行距離 (km) | 運行回数 (回) | 燃料使用量 (l) | 燃料消費率 (l/km) | 併用形式/運行回数 (回) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 奉天鉄道局 奉天機関区 | 鞍山 - 奉天 | 連京線：89.3 | 97 689.5 | 1 094.0 | 120 256 | 1.23 |  |
| 奉天鉄道局 奉天機関区 | 煙台 - 奉天 | 連京線：42.0 | 27 314.6 | 650.3 | 29 824 | 1.09 |  |
| 奉天鉄道局 奉天機関区 | 十里河 - 裕國 | 連京線：18.1 | 2 126.6 | 62.9 | 3 013 | 1.42 |  |
| 奉天鉄道局 奉天機関区 | 蘇家屯 - 奉天 | 連京線：15.6 | 218.4 | 14.0 | 429 | 1.96 |  |
| 奉天鉄道局 奉天機関区 | 奉天 - 裕國 | 奉山線：11.3 | 36 424.4 | 3 252.2 | 42 317 | 1.16 | キハ2型：991.9 キハ3型：3 624.7 ケハ3改型：57.6 ケハ5改型：336.6 |
| 奉天鉄道局 奉天機関区 | 奉天 - 温泉寺 | 連京線（奉天 -  蘇家屯）：15.6 安奉線（ 蘇家屯 - 宮原 ）：67.2 渓堿線（宮原 - 温泉寺）：40.1 | 1 479.6 | 12.0 | 1 854 | 1.25 |  |
| 奉天鉄道局 奉天機関区 | 奉天 - 撫順 | 連京線（奉天 - 蘇家屯）：15.6 撫順線（蘇家屯 - 撫順）:52.9 | 20 602.4 | 364.0 | 21 963 | 1.07 |  |
| 奉天鉄道局 奉天機関区 | 奉天 - 瀋陽 | 奉吉線：10.7 | 3 460.0 | 323.3 | 5 484 | 1.58 | キハ2型：93.7 キハ3型：1 956.2 ケハ3改型：57.6 ケハ5改型：33.8 |
| 合計 (1日1車平均) | 合計 (1日1車平均) | 合計 (1日1車平均) | 189 315.5 (86.21) | 5 772.7 (2.62) | 225 140 (102.52) | 1.19 |  |
  ↑  えんだい  ↑  じゅうりか  ↑  ゆうこく  ↑  おんせんじ  ↑  みやのはら  ↑  しんよう  ↑  6両で算出 
同年4月に改正されたダイヤは「遅くとも正確主義」とされ、華北 - 満洲 - 朝鮮半島間の旅客輸送の増強や「海上輸送陸運転嫁」に対応した貨物の「増積」を目的としたものであり、『鉄道統計年報 昭和18年度』の統計では、当時すでに気動車のうち軽油動車の約1/5、揮発油動車の約1/3が「収容車」として非稼働の状態であり、本形式は検査・修繕に多くの日数を要し、一部車両が収容車となっていたものの、統計上1日平均で5両中2.2両が運用され、稼働日における1両あたりの平均走行距離は236.3 kmであり、その概要は下表の通りであった（統計が5両分である理由は同年報には記載がない）。
| 形式 車種 | 総日車数 (日車) | 運用外 (日車)> 検査 /修繕等 | 運用外 (日車)> 予備等 | 運用外 (日車)> 収容 | 運用 (日車)> 特急 | 運用 (日車)> 急行 | 運用 (日車)> 普通 | 運用 (日車)> 貨物 /荷物 | 運用 (日車)> 軍用 /警備 | 運用 (日車)> 工事 | 運用 (日車)> 局用 | 運用 (日車)> 入換 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ジテ1型 | 1 830 | 465 | 259 | 305 | 0 | 0 | 800.5 | 0 | 0 | 0 | 0.5 | 0 |
| 揮発油動車計 | 41 237 | 4 398 | 13 272 | 13 195 | 0 | 0 | 10 035.5 | 0 | 0 | 0 | 193.5 | 0 |
| 軽油動車計 | 5 856 | 2 258 | 730 | 1 100 | 0 | 0 | 1 657 | 0 | 0 | 0 | 110 | 0 |
| 重油動車計 | 2 562 | 779 | 417 | 305 | 0 | 0 | 1 060.5 | 0 | 0 | 0 | 0.5 | 0 |
| 重油機関車計 | 1 464 | 550 | 251 | 492 | 0 | 0 | 0 | 170.5 | 0 | 0 | 0.5 | 0 |
| 電気機関車計 | 1 809 | 85 | 667 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 057 |
| 蒸気機関車計 | 712 565 | 135 024.4 | 76 106.5 | 2 101 | 0 | 15 532.9 | 65 060.2 | 280 288.5 | 11 011.2 | 13 107.9 | 3 771.8 | 110 560.6 |
  ↑  混合列車を含む  ↑  ケハ3型改造車およびケハ5型改造車各1両を含む  ↑  ジテ1型2両、ジテ1型5両分を計上  ↑  別種別扱いのダブサ型を除く 
| 形式 車種 | 総走行距離 (千km)> 合計 | 総走行距離 (千km)> 特急 | 総走行距離 (千km)> 急行 | 総走行距離 (千km)> 普通 | 総走行距離 (千km)> 貨物 /荷物 | 総走行距離 (千km)> 軍用 /警備 | 総走行距離 (千km)> 工事 | 総走行距離 (千km)> 局用 | 総走行距離 (千km)> 入換 | 1日1車走行距離 (km/日車)> 運用日数 あたり | 1日1車走行距離 (km/日車)> 総日数 あたり | 1日平均車数 (車)> 運用日数 あたり | 1日平均車数 (車)> 総日数 あたり |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ジテ1型 | 189.3 | 0 | 0 | 189.3 | 0 | 0 | 0 | 5.4 | 0 | 236.3 | 103.5 | 2.2 | 5.0 |
| 揮発油動車計 | 1 868.5 | 0 | 0 | 1 851.7 | 0 | 0 | 0 | 38.7 | 0 | 182.7 | 45.3 | 27.9 | 112.7 |
| 軽油動車計 | 390.9 | 0 | 0 | 388.3 | 0 | 0 | 0 | 2.7 | 0 | 221.1 | 66.8 | 4.8 | 16.0 |
| 重油動車計 | 260.9 | 0 | 0 | 260.9 | 0 | 0 | 0 | 0.0 | 0 | 246.0 | 101.8 | 2.9 | 7.0 |
| 重油機関車計 | 2.0 | 0 | 0 | 0 | 2.0 | 0 | 0 | 0.0 | 0 | 11.9 | 1.8 | 0.5 | 3.0 |
| 電気機関車計 | 83.7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 83.7 | 79.2 | 46.3 | 2.9 | 4.9 |
| 蒸気機関車計 | 117 851.4 | 0 | 7 130.1 | 22 676.0 | 65 570.6 | 2 158.8 | 1 696.5 | 367.6 | 18 251.8 | 236.0 | 165.4 | 1 364.2 | 1 946.9 |
  ↑  混合列車を含む  ↑  ケハ3型改造車およびケハ5型改造車各1両を含む  1 2  ジテ1型2両、ジテ1型5両で算出  ↑  別種別扱いのダブサ型を除く 
また、同じ『鉄道統計年報 昭和18年度』の別の統計では、ジテ1型、ロハフ1型、ハフ1型（ジハ1型用のハフ2型と合算）、ハフセ1型の日車数、走行距離は下表の通りであり、ジテ1型と附随客車編成の稼働日数・走行距離には差異があり、ジテ1型の検査時等に附随客車編成を牽引することを考慮して導入された高速近距離旅客列車用のダブサ型蒸気機関車が実際に附随客車の編成を牽引する試運転列車の記録が残されている。
| 形式 車種 | 総日車数 (日車) | 運用外 (日車)> 検査 /修繕等 | 運用外 (日車)> 予備 | 運用 (日車)> 所管線内 | 運用 (日車)> 朝鮮線 | 運用 (日車)> 華北線 | 運用 (日車)> その他線 | 運用 (日車)>  | 運用 (日車)>  | 運用 (日車)>  | 運用 (日車)>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ジテ1型 | 2 196 | 536 | 219 | 1 441 | 0 | 0 | 0 |  |  |  |  |
| ロハフ1型 | 2 196 | 117 | 947 | 1 132 | 0 | 0 | 0 |  |  |  |  |
| ハフ1型・ハフ2型計 | 2 928 | 190 | 1 245 | 1 493 | 0 | 0 | 0 |  |  |  |  |
| ハフセ1型 | 2 196 | 117 | 947 | 1 132 | 0 | 0 | 0 |  |  |  |  |
| 揮発油動車計 | 40 632 | 4 716 | 12 945 | 22 971 | 0 | 0 | 0 |  |  |  |  |
| 軽油動車計 | 6 588 | 2 290 | 731 | 3 562 | 0 | 0 | 0 |  |  |  |  |
| 重油動車計 | 2 928 | 848 | 368 | 1 712 | 0 | 0 | 0 |  |  |  |  |
| 付随車・付随制御車計 | 7 320 | 424 | 3 149 | 3 757 | 0 | 0 | 0 |  |  |  |  |
|   ↑  ジハ1型用附随車  |   ↑  ジハ1型用附随車  |   ↑  ジハ1型用附随車  |   ↑  ジハ1型用附随車  |   ↑  ジハ1型用附随車  |   ↑  ジハ1型用附随車  |   ↑  ジハ1型用附随車  |   ↑  ジハ1型用附随車  |  |  |  |  |
| 形式 車種> 形式 車種.形式 車種 | 総走行距離 (千km)> 所管線内.大連 埠頭局 | 総走行距離 (千km)> 所管線内.奉天 鉄道局 | 総走行距離 (千km)> 所管線内.錦州 鉄道局 | 総走行距離 (千km)> 所管線内.吉林 鉄道局 | 総走行距離 (千km)> 所管線内.牡丹江 鉄道局 | 総走行距離 (千km)> 所管線内.哈爾濱 鉄道局 | 総走行距離 (千km)> 所管線内.斉々哈爾 鉄道局 | 総走行距離 (千km)> 所管線内.羅津 鉄道局 | 1日1車走行距離 (km/日車)> 運用日数 あたり.運用日数 あたり | 1日1車走行距離 (km/日車)> 総日数 あたり.総日数 あたり | 1日平均 使用車数 (車)> 1日平均 使用車数 (車).1日平均 使用車数 (車) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ジテ1型 | 0.8 | 192.8 | 0 | 0.02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 134.4 | 116.6 | 3.9 |
| ロハフ1型 | 22.4 | 192.8 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 190.1 | 103.4 | 3.1 |
| ハフ1型・ハフ2型計 | 106.5 | 193.0 | 0 | 0.02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 200.7 | 116.6 | 4.1 |
| ハフセ1型 | 22.6 | 192.5 | 0 | 0.02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 190.1 | 103.5 | 3.1 |
| 揮発油動車計 | 198.4 | 184.5 | 463.6 | 207.4 | 0 | 121.2 | 325.9 | 0 | 68.1 | 38.5 | 62.8 |
| 軽油動車計 | 215.3 | 213.2 | 0.10 | 31.0 | 0 | 99.0 | 0 | 0 | 156.8 | 84.8 | 9.7 |
| 重油動車計 | 70.7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 154.3 | 90.3 | 4.7 |
  ↑  ジハ1型用附随車 
南満洲鉄道での気動車の運行は燃料統制下においても継続されていたが、第二次世界大戦末期には運用中止となり、戦後の状況は不明な点が多いが、1954-59年頃に撫順炭鉱の労働者輸送用電車に改造された機体が相当数に及んだとする文献がある。
本形式の運用状況に関して残された記録は多くはないが、最高時速125km/hを記録し、100km/h程度の実用速力を発揮したが、軽量でパシナ型蒸気機関車が牽引する“あじあ”より高加速度であり、かつ、蒸気機関車のように線路を傷めなかったとされていたが、短編成列車の運行を目的として採用された本形式およびジハ1型の電気式は製造コストの高さが欠点とされた。また、気動車列車と蒸気機関車牽引列車の比較に関し、前出の朝倉は之（注：気動車）に刺激されて従来行き詰まってゐたかの観を呈していた蒸気機関車の設計に対しても各方面で再検討が加へられるようになり、（中略）その結果内燃動車に劣らぬやうな高速の蒸気列車が各方面に出現するやうになり、列車の速度が一般に高くなったとしており、南満洲鉄道においても、本形式など気動車による列車との比較のために1936年に高速区間列車用のダブサ型を導入しているが、都市近郊列車において利用客の増加に伴い気動車列車を蒸気機関車による短編成の列車による運行に変更した際には、乗客の評判が芳しくなく、利用者が減少するなど、旅客からは気動車による列車の方が好評であった。一方、本形式をはじめとする南満洲鉄道の気動車に関し、当時南満洲鉄道鉄道総局工作局工作課長であった吉野信太郎は1939年に
外国技術の粋を取入れこれを十分に消化したことは将来編纂さるべき車輌史の数頁を飾るであろう、現在会社の内燃動車は輌数の割に型式多く過渡期であり、ある意味においては雌伏時代である。（中略）我々は近き将来において欧米のそれにも劣らぬ動車が満洲の実状に即して発達することを期待している。
と述べており、立教大学教授（経済学）の林采成は
全体的に見て、ディーゼル・エンジンの導入は本格化していない。技術的には蒸気機関車において最先端の水準に達したと評価できるものの、ディーゼルという新技術の導入と定着はなお未解決の課題であったと言わざるを得ない。
と述べている。
ダブサ型蒸気機関車がロハフ1型ほか附属編成を牽引する列車（撮影：高田隆雄）