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算術の基本定理
証明 > 存在性の証明

定理の反例となる「素数の積で表せないような自然数 ≧2 」の存在を仮定すると、自然数の整礎性により、そのような数には最小の数（最小の反例）があるはずである。定義より素数は既に素数の積に表されているので、最小の反例 n は合成数であり、適当な自然数 a ≠ 1, b ≠ 1 をとれば n = ab とできるが、a < n かつ b < n ゆえ、n の最小性から右辺の各因子 a, b は素数の積として表され、n も素数の積で表せることとなり、矛盾する。ゆえに、任意の自然数 ≧2 は素数の積に表される。
証明 > 一意性

素数 p が自然数の積 ab を割り切るならば、p は a または b の少なくとも一方を割り切ることに注意しよう。この補題はユークリッドの補題と呼ばれる。
証明 > 一意性 > ユークリッドの補題の証明

実際、p が a を割り切らないならば、p と a は互いに素であり、ユークリッドの互除法を用いて px + ay = 1 となる整数 x, y の存在が示される（この等式はベズーの等式と呼ばれる）。両辺に b を掛ければ
が得られるが、仮定より左辺の p および ab は p で割り切れるから、p が b を割り切ることが示される。p が b を割り切らないときも同様にして a を割り切ることが示せる。
証明 > 一意性 > 素因数分解の一意性の証明

少なくとも 2 通りの「素数の積」として表すことができる自然数 ≧2 が存在すると仮定し、そのような自然数のうち最小のもの n が
と異なる「素数の積」に表されるとする。先の注意から p1 は q1, q2, ..., qs の少なくともいずれか 1 つを割り切るが、n の最小性から q1, q2, ..., qs に対してはいずれも素因数分解が一意であるので、p1 = qj となるような j が取れる (1 ≦ j ≦ s)。このとき、
が異なる「素数の積」としての表示であるとすると n の最小性に反する（並べ替えて一致するならば、n に 2 通りの表示を考えたことに反する）。
証明 > 一意性 > なぜ素因数分解の一意性は、それほど自明ではないのか？

素数は整数論の世界の原子のようなものだから、整数を素数の因子に分解すれば必ず同じ「原子」が検出されるのは、ほとんど自明なことのように思える。原子とは、分割不可能な要素だと定義されている。もし、整数の分解が2通りのやり方でできたとしたら、分解できないはずの原子を分割したことになってしまわないだろうか？しかし、ここで化学とのアナロジーですべて考えるのは、誤解のもとだ。
素因数分解の一意性がそんなに自明でないことを理解するために、ここで次のような整数の部分集合を考えてみよう。
等々、これは、4の倍数に1を加えた形になる正の整数の全体である。こうした数同士を掛けても同じ性質が保たれるので、このタイプの数を同じタイプより小さな数を掛け合わせて合成することができる。((4m + 1)(4n + 1) = 4(4mn + m + n) + 1 だから 4n + 1 の形をした整数全体の集合は積という演算で閉じている。)
そこで、ふつうの整数の世界で素数を考えたのと同様のやり方で、「擬素数」というものを定義しよう。擬素数とはこのタイプ数であって、同じタイプのより小さな数の積としては表せない数のことである。たとえば、9は擬素数である。上のリストを見てわかるように、9より小さな同じタイプの数は1と5であり、9はこれらの積では表せないからだ(もちろん 3 × 3 = 9 ではあるが3はリスト外の数である)。
このタイプの数も、必ず擬素数の積の形で表すことができるのは明らかである。しかし、これら擬素数がこの集合の「原子」に相当するにもかかわらず、ここでは少し奇妙なことが生じる。たとえば693は、693 = 9 × 77 = 21 × 33 と2つの異なる方法で分解できてしまう。ここで現れる4つの因数9, 21, 33および77は、すべてここでいう擬素数である。素因数分解の一意性は、このタイプの数の体系に関しては成立しないのである。
一般化

→詳細は「一意分解環」を参照
抽象代数学において、この定理をもっと一般の場合に「仮説」として持ち込むならば、定理の主張は「任意の 0 でない元は、素元および単元の積として一意的に表される」となるのが自然である（「素元」は素数の一般化であり、「単元」は考えている範囲の数の中に逆数があるということの一般化である）。ここで「仮説」としたのは、定理の主張が意味を持つ同様の代数系（環やモノイド）の中にも、算術の基本定理が成立しないものがあるからである。
例えば、すべての整数が成す集合において、1 および −1 は、それ自身は素数ではないけれども、整数の範囲で逆数を持つ（実際、自分自身が逆数になる）から、「整数の範囲でも算術の基本定理は成り立つ」というふうに言うことができる。ほかにもユークリッド整域や主イデアル整域ならば、このような形で算術の基本定理を一般化したものが成立する。一般に、算術の基本定理が成り立つ環を一意分解環という。
一般に、分解の一意性のほうは成り立ちにくい性質である。実際、ネーター環は素元分解を必ずもつが、一意分解環でないようなネーター環が多く存在することが知られている。
神戸市立神港高等学校

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: 「神港学園高等学校」とは異なります。
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: この項目では、2018年に閉校した学校について説明しています。2016年に合併で誕生した学校については「神戸市立神港橘高等学校」をご覧ください。
| 神戸市立神港高等学校 |
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 旧校舎（2012年12月）
 ja北緯34度40分30.4秒 東経135度9分24.8秒﻿ / ﻿北緯34.675111度 東経135.156889度﻿ / 34.675111; 135.156889座標: 北緯34度40分30.4秒 東経135度9分24.8秒﻿ / ﻿北緯34.675111度 東経135.156889度﻿ / 34.675111; 135.156889
国公私立の別:  公立学校
設置者:   神戸市
学区:  神戸第二学区（普通科） 兵庫県教委が指定した地域（商業科） 兵庫県全域（情報処理科）
併合学校:  神戸市立神港商業高等学校 神戸市立湊商業高等学校
校訓:  至誠事に当たるべし 心身を剛健にせよ 世界は我が活動場なり
設立年月日:  1907年4月24日
創立者:  水島銕也（一神） 鈴木よね（女商）
閉校年月日:  2018年3月31日
共学・別学:  男女共学
課程:  全日制課程
単位制・学年制:  学年制
設置学科:  普通科 商業科 情報処理科
高校コード:  28225B
所在地:  〒652-0043
 兵庫県神戸市兵庫区会下山町3-16-1
外部リンク:  公式ウェブサイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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神戸市立神港高等学校（こうべしりつ しんこうこうとうがっこう）は、かつて兵庫県神戸市兵庫区にあった市立の高等学校。略称は「神港」、もしくは私立の「神港学園神港高等学校」と区別するために「市神（）」、「市神港」。第一神港商業学校時代は「一神」とされた。2018年3月31日に閉校となった。
設置学科

普通科（SOLARコース：文系、BROADコース：文系・理系総合）
商業科
情報処理科
沿革

1907年4月24日 - 神戸元町通4丁目56（現在の元町通4丁目6番地）に神港商業学校設立（私立）。
1910年4月1日 - 学校経営を神戸市に移管。
1916年10月1日 - 神戸市兵庫区会下山3丁目88（最終所在地と同じ）に移転。
1921年4月1日 - 神戸市立第一神港商業学校と改称。
1947年4月1日 - 学制改革により高等学校に移行、神戸市立神港商業高等学校と改称。
1917年4月9日 - 神戸元町通4丁目59に神戸市立女子商業学校設立。
1923年9月1日 - 校舎を楠町6丁目38に移転。
1943年4月1日 - 神戸市立第一女子商業学校と改称。
1945年9月1日 - 校舎が米占領軍に接収される。以後諏訪山小学校、のち千歳小学校に移転。
1947年4月1日 - 学制改革により高等学校に移行、神戸市立湊商業高等学校と改称。
1949年4月1日 - 神港商業高等学校と湊商業高等学校を統合し、神戸市立神港高等学校と改称。普通科と商業科を設置し、総合制とする。
1956年10月10日 - 体育館落成式。
1967年9月20日 - 第2グランド（神戸市西区押部谷町栄字南山846、約24,470平方メートル）、栄寮完工披露。
1972年3月27日 - 商業実践室にコンピュータを導入。
1980年4月1日 - コース制を導入、情報処理コース新設。
1985年4月1日 - 情報処理科を設置。
1995年1月17日 - 阪神・淡路大震災で校舎、プールなど学校施設被災。
1997年
6月1日 - 中館復旧。
9月12日 - プール開き、校訓碑除幕。
2004年7月9日 - 文部科学省より、IT人材育成プロジェクト実施校の指定を受ける。
2005年4月1日 - 普通科のコース制を改編し、「SOLARコース」「BROADコース」を新設。
2012年4月1日 - 普通科の「SOLARコース」「BROADコース」を2年次からの選択制に変更。
2015年 - 普通科募集停止。
2016年
神戸市立兵庫商業高等学校と再編・統合した神戸市立神港橘高等学校開校により生徒募集停止。
8月25日 - 神港橘高等学校用として建設された新校舎に移転。
2018年3月31日 - 閉校。
部活動

野球部
神戸市立第一神港商業学校時代の1917年に創部し、選抜高等学校野球大会、全国高等学校野球選手権大会あわせて15回出場し、選抜高等学校野球大会において1929年（第6回）・1930年（第7回）で優勝している。神戸市立神港高等学校野球部としての最終戦は2017年（第99回全国高校野球選手権兵庫大会）で、神戸市立神港橘高等学校と連合チームとして出場し2回戦（対龍野北）敗退。山下実、二出川延明ら、多くのプロ野球関係者を輩出した。
学校関係者と組織 > 学校関係者組織

同窓会は前身の2校との合同で、神戸市立神港高等学校同窓会がおかれていた。閉校後は兵庫商業高校同窓会と合併し、神戸市立神港橘高等学校同窓会となっている。
学校関係者と組織 > 学校関係者一覧 > 出身者

進藤孝二 - 元大阪商船三井船舶（現商船三井）社長、元日本船主協会会長
陳舜臣 - 直木賞作家
宮永真幸 - 札幌テレビ放送アナウンサー
小島清 - 歌人
小宮孝 - 経済学者（関西学院名誉院長、神戸女学院長）
家本秀太郎 - 経済学者（神戸大学名誉教授）
林剛史 - 俳優
綾瀬マリア - 俳優・声優
二出川延明 - 元プロ野球選手・審判員
三谷八郎 - 元野球選手、プロ野球審判員
永井武雄 - 元野球選手・監督
山下実 - 元プロ野球選手・監督
島秀之助 - 元プロ野球選手・監督・審判員
倉信雄 - 元プロ野球選手
小柴重吉 - 元プロ野球審判員・指導者
西垣徳雄 - 初代国鉄スワローズ監督、ロッテオリオンズ球団代表
中根之 - 元プロ野球選手・審判員
後藤正 - 元プロ野球選手
岸本正治 - 元プロ野球選手
宮本幸信 - 元プロ野球選手
吉田孝司 - 元プロ野球選手・コーチ
山口高志 - 元プロ野球選手・コーチ
上野克二 - 元プロ野球選手
アクセス

神戸市営地下鉄山手線上沢駅 徒歩5分
阪神神戸高速線大開駅 徒歩8分
神戸電鉄長田駅 徒歩15分
JR山陽本線（JR神戸線）兵庫駅 徒歩18分
扶桑化学工業

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種類:  株式会社
市場情報:  東証プライム 4368 2001年5月30日上場 
略称:  扶桑化学
本社所在地:   日本 〒541-0043 大阪府大阪市中央区高麗橋四丁目3番10号 日生伏見町ビル
設立:  1957年（昭和32年）6月24日
業種:  化学
法人番号:  6120001088372 
事業内容:  果実酸類、応用開発商品の製造・販売 電子材料、機能性化学品の製造・販売
代表者:  代表取締役会長 藤岡実佐子 代表取締役社長 杉田真一
資本金:  43億3,404万7,500円
売上高:  連結：589億70百万円 単独：477億71百万円 （2024/3月期)
総資産:  連結：1337億40百万円 単独：1215億04百万円 （2024/3月期)
従業員数:  連結：755名　単独：437名 （2018年3月31日現在）
決算期:  3月31日
主要株主:  （株）壽世堂 15.76% 帝國製薬（株） 9.37% 赤澤 庄三 8.69% （2016年3月31日現在）
主要子会社:  （株）扶桑コーポレーション 100% 青島扶桑精製加工有限公司 100% PMP Fermentation Products, Inc. 100%
関係する人物:  赤澤 庄三（ファウンダー名誉会長）
外部リンク:  https://fusokk.co.jp/
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扶桑化学工業株式会社（ふそうかがくこうぎょう、英文社名：Fuso Chemical Co., Ltd.）は、本社を大阪府大阪市中央区高麗橋に、東京本社を東京都中央区日本橋小舟町に置く化学品メーカーである。リンゴ酸・クエン酸などの果実酸や、半導体研磨剤原料の超高純度コロイダルシリカでは世界的に大きなシェアを確保しており、経済産業省が2014年3月に公表した「グローバルニッチトップ企業100選」に選ばれている。
JPX日経中小型株指数の構成銘柄の一つ。
概要

創業者の赤澤庄三が1957年に帝國製薬の大阪工場を独立させ設立。1962年に無水マレイン酸を原料としてリンゴ酸の製造を開始した。このリンゴ酸がライフサイエンス事業の起点となり、現在も同社の主力製品の一つである。そのため、会社のロゴマークはリンゴがモチーフとなっている。同社は食品・飲料用途の果実酸や半導体研磨剤原料用途の超高純度コロイダルシリカという世界的に見てもニッチな市場で強みを発揮している。2014年5月には、三井化学株式会社からリンゴ酸の原料である無水マレイン酸を製造販売する有機酸事業の承継について基本合意している。
なお、同じ扶桑の冠で大阪市中央区に本社を置く医薬品メーカー『扶桑薬品工業』とは関係がない。
大輪会の会員企業である。
沿革

1957年（昭和32年） - 資本金2,000千円で大阪市淀川区に帝國製薬株式会社大阪工場を独立させ、扶桑化学工業株式会社を設立。
1962年（昭和37年） - 食品添加物「リンゴ酸」の製造開始。
1986年（昭和61年） - 「クエン酸」の精製を開始。
1994年（平成06年） - 青島扶桑精製加工有限公司を設立。
2001年（平成13年） - ジャスダック市場に株式を上場。
2003年（平成15年） - 藤沢薬品工業株式会社（現・アステラス製薬）より国内化成品事業及び米国子会社「PMP ファーメンテーションプロダクツ インコーポレイティド」の全株式を買収。
2008年（平成20年） - FUSO (THAILAND) CO., LTD.を設立。株式会社ヤマノホールディングスより株式会社エックスワンの全株式を取得。
2013年（平成25年） - 神奈川県川崎市のかながわサイエンスパーク内に東京研究所を開設。
2014年（平成26年） - 株式会社エックスワンの株式の大部分を売却し、関連会社から外れる。三井化学株式会社より有機酸事業を承継。
2015年（平成27年） - 東京証券取引所第一部に市場変更。
製品 > ライフサイエンス事業

リンゴ酸類
フマル酸類
コハク酸類
クエン酸類
グルコン酸類
乳酸類
イタコン酸類
ビタミンC類
食品製剤類
化成品および製剤
海苔養殖製剤
その他果実酸
製品 > 電子材料および機能性化学品事業

超高純度コロイダルシリカ
高純度オルガノシリカゾル
微粉球状シリカ
アルキルシリケート
高純度果実酸
ファインケミカル
その他機能性化学品
事業所 > 国内

本社 （大阪府大阪市中央区北浜三丁目 日本生命淀屋橋ビル）
東京本社 （東京都中央区日本橋小舟町）
新大阪事業所 （大阪府大阪市淀川区新高）
事業所 > 国内 > 工場

京都事業所 （京都府福知山市長田野町）
鹿島事業所 （茨城県神栖市東和田）
大阪工場 （大阪府堺市西区築港新町）
事業所 > 国内 > 研究所

東京研究所 （神奈川県川崎市高津区）
神戸研究所 （兵庫県神戸市中央区）
事業所 > 国外

中国 青島扶桑精製加工有限公司（山東省青島市労山区株洲路）
アメリカ PMP Fermentation Products, Inc.（イリノイ州ピオリア市）青島
タイ FUSO(THAILAND)CO., LTD.（バンコク）
脚注・出典

[脚注の使い方]
↑  JPX日経中小型株指数構成銘柄一覧　(2021年9月30日時点） jpx.co.jp 2021年10月4日公表 2021年10月8日閲覧。
↑  大輪会（だいりんかい）とは - 泉佐野丘陵緑地公式サイト内のページ。
↑  元々はダイエーグループの連鎖販売取引業。ダイエーの事業整理の一環で2003年（平成15年）に売却された。
地震恐怖症

地震恐怖症（じしんきょうふしょう、英語: seismophobia）とは地震を恐れる恐怖症の一種である。 生き埋め恐怖症（Taphophobia）や、死恐怖症（Thanatophobia）などとも関連があるとされる。
症状

動悸や、心悸亢進、息苦しさ。
急速または浅い呼吸。重症化すると過呼吸になりうる。
→詳細は「過呼吸 § 症状」を参照
これらは全て地震のことを考えたり、思い出したりしたときに起こるため、全般性不安障害とは異なる。
地震がなく、建物の倒壊（生き埋め）や、津波に巻き込まれるなどの恐れがない、安心でき安全な場所を切望する。
それ故に、学校や職場などに行きづらくなったり、図書館や公民館や古いホテルなどの、耐震性が低く、古い建物に行くことを恐れたりする。
重症化すると、引きこもりがちになる。
地震のことを考えると、泣いたり、悲鳴を上げたりする。
口渇、めまい、消化不良、吐き気、頭痛など。
原因不明の不定愁訴となりうる。
家族や自分の命を守るために、家具（本棚や食器棚など）が落下するのを防ぐために莫大な金額を費やすことがある。
また、防災用品などにとてつもない金額を費やすこともある。
場合によっては、この行動は他者からは「心配性」もしくは「気にしすぎ」であると思われ、他者には異常に映るが、本人はかなりの恐怖を抱えて強迫的である行為を行っている。
ほとんどの患者は常に地震への強い恐怖を持って生きている。大なり小なり地震は誰しも怖いものであるが、地震恐怖症の患者のそれは通常とは異なり、日常生活に大きな支障が出ている。
重症化すると、不眠症になったり、パニック障害や不安障害、またうつ病になったりするリスクもある。
回避行動がおこる場合もある。例えば、地震への恐怖を思い出させる場所（被災した人なら、思い出の場所など）に行くことを恐れたり、揺れが激しい場所や乗り物（駅の近くにある飲食店や、船、飛行機、電車など）に乗ることを恐れ、ひどい場合には、そこに行けなくなったり、乗り物に乗れなくなったりすることもある
。泣いたり、叫んだり、逃げたくなったりするなどのように強烈な不安や恐れを抱くなど、パニック発作に類似する。
治療

曝露および恐怖の軽減技術を用いた認知行動療法で緩和されうる。多くの場合、抗不安薬または抗うつ薬は有用であることが証明されている。日ごろからできることとしては、以下があげられる。危険や恐怖、不安を感じた場合に脳が自動的に作り出すアドレナリンの量を減らすために、深呼吸が有効である。また、地震に関する報道はなるべく見ないようにしたほうが良いとされる。発災時あるいは発災直後には、可能な限り「日常の生活」を取り戻そうとしたり、通常の活動（学校に行ったり、仕事に行ったりするなど）を心掛けたりすることが大切である。
深呼吸や毎日数分間の瞑想などの自助努力も、症状の緩和に効果的である。
原因

地震恐怖症に苦しむ人々の大部分は、過去の地震の悲惨な被災経験がある。
実際に被災し、大切な人を失ったり、津波を目撃したり、生き埋めになったりした経験のトラウマにより、生涯にわたる恐怖症が引き起こされる可能性がある。
また、数日に渡っても人が瓦礫の下に閉じ込められた地震についての報道など、悲惨な報道も地震恐怖症を引き落こしうる。
参考記事

5 Ways To Reduce Earthquake Anxiety https://www.huffingtonpost.com/jason-eric-schiffman-md-ma-mba/reduce-earthquake-anxiety_b_934862.html
東京都港湾局専用線

東京都港湾局専用線最盛期の路線網。参考として、1990年開業のJR京葉線と1996年開業の東京臨海高速鉄道りんかい線を含むが、これらの路線は専用線が使用されていた当時には未開業である。このほかゆりかもめもこの地図の範囲に1995年以降順次開業しているが、専用線と重なる部分が多いため省略している
東京都港湾局専用線（とうきょうとこうわんきょくせんようせん）は、かつて東京港に敷設されていた東京都港湾局運営の専用鉄道である。物流の主役がトラック輸送に移行したため1989年（平成元年）までに全廃となった。
歴史 > 東京港の整備の開始と芝浦駅の開設

東京においては、長らく対外貿易を横浜港に依存した体制が続いており、東京港の本格的な整備は遅れていた。これは、東京港が整備されて対外貿易を開始すると横浜港が衰退するとして、横浜港関係者から強い反対運動が繰り広げられていたこと、軍関係者が防衛上の理由から帝都への外国からの船の乗り入れを嫌ったことなどが理由として挙げられる。このため東京においては河川水運や荷車等を除けば、輸送をもっぱら鉄道に頼る時代が続いた。
しかし1923年（大正12年）に関東大震災が発生して陸上の交通網が壊滅すると、大規模な港を持たない東京では救援活動に大きな苦労をすることになった。これをきっかけに東京港の本格的な整備が開始されることになり、まず芝浦地区に日の出埠頭が建設され1926年（大正15年）3月に供用開始された。さらに1932年（昭和7年）に芝浦埠頭、1933年（昭和8年）に竹芝埠頭と順次整備が進められていった。この全長2.8 kmの「芝浦臨港線」は1928年（昭和3年）10月に着工し、工費27万円あまりを費やして1930年（昭和5年）7月に完成し、8月1日に日の出埠頭付近に貨物駅の芝浦駅が開業した。この路線は国鉄の営業線の扱いで、東海道本線の貨物支線とされた。また、当初は汐留駅から一旦浜松町駅付近に設置された引き上げ線まで進んで、そこから折り返す形で芝浦駅に向かう配線とされていた。首都高速道路や東海道新幹線の建設に伴う汐留駅改良工事を受けて、1962年（昭和37年）7月15日から汐留駅から芝浦駅へ直接入れるように線形が修正された。後にゆりかもめが1962年以降の臨港線経路にほぼ沿って建設されている。
東京港は長らく国内輸送に限定されてきたが、日中戦争の拡大に伴う大陸方面への輸送急増に対処するために、1941年（昭和16年）5月20日に対外開港となった。この時点では逓信省令別表により、中華民国・満洲国・関東州に対する貿易に限定されていたが、1948年（昭和23年）の港則法制定により制限は撤廃されている。
やはり日中戦争の拡大に伴い陸軍は芝浦埠頭を軍需用に利用することになり、芝浦駅から総延長4,179 mの専用線を芝浦埠頭まで延長して1941年（昭和16年）9月から軍専用として使用した。第二次世界大戦後、進駐軍は東京港の埠頭を接収して軍専用に利用し、臨港鉄道も同様に接収を受けた。1953年（昭和28年）から段階的に返還が始まり、1958年（昭和33年）に全面返還された。
→「芝浦駅」も参照
歴史 > 越中島支線の建設

一方、総武本線の亀戸駅から分岐して2.1 km地点にある小名木川駅まで、総武本線の貨物支線が1929年（昭和4年）3月20日に開通した。小名木川駅も水運との連絡を大きな目的としていた。さらに東京市は越中島駅の整備を国鉄に要請したが、国鉄の財政事情から目処が立たなかったため、1938年（昭和13年）から東京市が自ら越中島駅用地の埋め立て工事に着手した。第二次世界大戦の勃発により資材と労働力が不足して工事は遅延したが、1944年（昭和19年）9月2日に埋め立て工事が完成して国鉄に敷地が引き渡された。1945年（昭和20年）3月には越中島駅まで線路の延長工事も完成したが、実際に越中島駅が正式開業したのは1958年（昭和33年）11月10日となった。この路線は小名木川支線あるいは越中島支線と通称される。また、京葉線の越中島駅が1990年（平成2年）3月10日に開業したのと同日に越中島支線の越中島駅は越中島貨物駅へ改称している。
→「越中島支線」も参照
歴史 > 豊洲・晴海地区の整備

第二次世界大戦後、芝浦側の埠頭は進駐軍によりほぼ接収された。このために、大戦前から建設が進められていた豊洲埠頭の工事が1949年（昭和24年）から緊急に再開され、1950年（昭和25年）11月17日に石炭埠頭が供用開始された。これに合わせて1953年（昭和28年）7月20日に越中島駅から豊洲石炭埠頭まで延長2,590 mの深川線が開業した。この路線はしばしば豊洲線と呼ばれることもあるが、東京都の正式な名称では越中島から石炭埠頭までを通しで深川線と称している。この路線は、国鉄所有の機関車による運転で使用が開始された。当初は越中島駅が正式には未開業で、国鉄線は小名木川駅までの扱いであったため、小名木川駅分岐の東京都専用線という扱いで運行された。1958年（昭和33年）11月10日の越中島駅正式開業により越中島駅までが国鉄の営業線となり、越中島駅より南側が東京都の専用線として運行されるようになった。
東京都としては、こうした臨港鉄道は国鉄を主体として地元が応分の負担をする形で建設して、国鉄の営業線として運行管理をすることを当初から望んでおり、豊洲埠頭の路線も国鉄に移管し、晴海線は当初から国鉄によって建設してほしいと考えていたが、実際にはこれが実現することはなかった。こうした当初の考えとは逆に、東京都では1955年（昭和30年）から専用線を港湾設備の一部として整備していく方針を固めることになった。臨港線の運営主体をどうすべきか、監督官庁の所管の上からも問題となったことから、関係部局の協議の上で、1956年（昭和31年）7月に、国鉄・民鉄の営業線となっている路線以外は基本的に港湾設備として整備することが決定された。これにより運輸省でも鉄道局ではなく港湾局の所管となり、地方自治体においても交通や建設の部署ではなく港湾の部署の所管とされることになった。
こうして豊洲地区への臨港鉄道が伸びると、そこから分岐させる専用線の建設を希望する会社が続出し、次々に使用者が増えていった。
1955年（昭和30年）3月には、深川線から分岐して豊洲物揚場線（とよすものあげばせん）の最初の区間が開通した。その後順次延長工事が行われ、1959年（昭和34年）3月30日までに深川線分岐 - 豊洲物揚場間1,512 mが全通した。この豊洲物揚場線は深川線の一部として扱われている資料もある。この豊洲物揚場線は、将来的に東雲運河を横断して東雲、10号地（有明）方面への延長の起点となることも想定されていた。
豊洲地区では、富士倉庫運輸、大倉商事、豊洲鉄道運輸、東京ガスの4社が専用線を分岐しており、またこれ以外の会社による専用線の第三者使用もあった。深川線の主要な貨物は、コークス、石炭、鋼材、鉄鉱石、化学原料、雑貨などであった。
晴海地区の接収が解除されると、晴海運河を晴海橋梁で越えて晴海埠頭まで晴海線が建設され、1957年（昭和32年）12月17日に深川線分岐 - 晴海埠頭間が開通した。晴海線も、開通時は国鉄の機関車による運行であった。晴海地区では、小野田セメント、日本水産、日東製粉の3社が専用線を分岐しており、豊洲同様に第三者使用も行われていた。晴海線の主要な貨物は、新聞巻取紙、輸入小麦、大豆、セメント、雑貨などであった。
当初は国鉄の機関車による運行が行われていたが、まず1958年（昭和33年）5月8日から晴海における仕訳作業が東京都の手に移管された。東京都では、この業務を社団法人東京ポートサービス協会に委託した。1959年（昭和34年）4月1日には保線作業が東京ポートサービス協会委託となり、1960年（昭和35年）4月1日からは越中島駅から先の豊洲・晴海地区における運行すべてが東京ポートサービス協会によって行われるようになった。この後、組織の変更により1981年（昭和56年）4月1日から財団法人東京港サービス公社、1988年（昭和63年）4月1日から財団法人東京港埠頭公社が東京都港湾局専用線の運営を実施している。
1966年（昭和41年）10月1日には国鉄越中島駅の改良工事が完成し、小名木川駅で実施されていた貨車の仕訳と列車組成が越中島駅で実施されるようになった。
豊洲地区に立地した東京ガスのガス工場は、石炭を処理して都市ガスを生産し、副産物のコークスを出荷するという枠組みで稼動していた。このコークスの出荷は、1971年（昭和46年）時点で越中島駅の貨物取扱量の34%を占めるほどのもので、豊洲地区臨港線の主たる貨物であった。コークスはカーバイドの製造メーカー向けで、北陸本線の魚津駅まで毎日無蓋車45両の「とよす号」という専用列車が運転されていた。
1967年（昭和42年）の最盛期には年間170万トン（芝浦地区を含む）の貨物を輸送し、深川・晴海の両線で1日22往復の貨物列車が運転されていた。
歴史 > 芝浦地区の整備

一方、芝浦地区でも進駐軍による接収解除が進むと、東京都による臨港鉄道の整備が行われるようになった。旧陸軍および進駐軍が応急的に整備したものであった臨港線を引き継ぎ、東京都が改良工事を行って1959年（昭和34年）3月31日に芝浦埠頭の末端までの芝浦線が完成した。この路線が実際に供用開始されたのは1961年（昭和36年）4月1日からで、東京ポートサービス協会が運行を担当した。また日の出埠頭への路線も日の出線として整備され、1965年（昭和40年）4月1日から東京ポートサービス協会委託で正式営業が始まった。芝浦線、日の出線の主要貨物は、塩、肥料、セメント、雑貨などであった。また芝浦埠頭の整備に伴って、1963年（昭和38年）から1965年（昭和40年）にかけて、芝浦駅は日の出埠頭から芝浦埠頭に移転され、岸壁直背後の引き込み線を東京都専用線、山側の鉄道を国鉄営業線として整理された。
歴史 > 実現しなかった整備計画

東京都や国鉄は、さらなる臨港線の整備を計画していた。
東京地区の鉄道貨物輸送では、特に越中島貨物駅や総武本線方面からの貨物が東海道本線方面との間で輸送される際に何度も折り返し運転が必要なこと、大きな迂回経路を走行すること、通勤電車と線路を共用していて線路容量が限界に達していること、都心部に貨物列車が走行することなどのいくつもの問題を抱えていた。そこでこうした問題を解決する方策として東京湾岸貨物線の計画が立てられた。1960年代の構想では東京湾岸鉄道は塩浜操車場（川崎貨物駅） - 大井（東京貨物ターミナル駅） - 芝浦 - 越中島 - 葛南操車場（武蔵野線と京葉線の合流点に想定されていた操車場で市川塩浜駅付近に計画していた） - 蘇我 - 姉ヶ崎 - 木更津を結ぶことになっており、後に一部計画が変更されながら推進されて、実際に完成したところ、旅客線に転用されたところ、着工されなかったところなどに分かれることになった。
東京港地区では、晴海線から分岐して月島を経由し、築地市場の脇から汐留駅へ抜ける月島線の計画があった。これは東海道本線と豊洲・晴海方面の連絡を図ると共に、京浜工業地帯と京葉工業地域を結ぶ物流の大動脈となることも意図していた。また1960年代の東京湾岸貨物線の計画では、晴海埠頭と芝浦埠頭を結ぶ構想もあり、最終的に海底トンネルまたは可動橋とするとしても、一時的には鉄道連絡船による車両航送を行うことも検討されていた。しかし実際に着手されることはなく、計画のみに終わっている。月島線がたとえ実際に完成していたとしても、その目的は通勤・通学輸送に変質していただろうとの推測もある。このほかに、大井の貨物駅に汐留の中継機能を移転し、芝浦駅への連絡は大井貨物駅と汐留を結ぶ貨物線の途中から分岐するように変更する構想であった。
また、都心部を貨物列車が通過しなくても済むようにする目的では、湾岸の貨物線を含む東京外環状線の建設計画が進められ、実際に武蔵野線や東京貨物ターミナル駅などが完成した。湾岸貨物線についても着工されたが、着手された計画では新木場駅から有明、お台場を通って海底トンネルで八潮の東京貨物ターミナル駅に抜ける路線を建設することになっており、有明では貨物駅と臨港線も計画されていた。また、12号地（辰巳）に船車連絡埠頭、13号地（青海）外貨ライナー埠頭への鉄道などの計画もあった。有明貨物駅は東京港10号地に設置し、10号地・11号地・12号地・13号地・15号地周辺の発生貨物を取り扱い、年間133万トンの取り扱いを見込んでいた。また有明貨物駅から13号地へ2.4キロメートル、12号地へ1.6キロメートルの臨港貨物線を建設する構想であった。12号地の国鉄専用埠頭は越中島貨物駅の水扱い貨物施設の移転計画に伴うものであった。そして越中島貨物駅から京葉線への短絡のために、約6.7キロメートルにおよぶ南砂町線の建設が構想されていた。
しかし、鉄道貨物輸送の衰退にともなってこの計画は旅客輸送を重視したものへと変わり、千葉方面から新木場までの路線は東京駅への乗り入れ線を建設して京葉線となり、また新木場からお台場までの路線は、東京貨物ターミナルへの路線から分岐して大井町駅・大崎駅への路線を建設して東京臨海高速鉄道りんかい線と変わった。
歴史 > 臨港鉄道の衰退から廃止へ

このようにして、東京港の臨港鉄道は1965年（昭和40年）頃には線路総延長24 kmまで成長し、輸送量のピークを迎えた。しかしモータリゼーションの進展に伴い、機動性に優れたトラック輸送への転換が進み、輸送量は減少に転じた。エネルギー革命の進展に伴い、深川線の輸送量の大きな部分を占めていた東京ガスの輸送も1977年（昭和52年）7月に専用線が廃止となった。1976年の「東京港第3次改訂港湾計画」では、多くの鉄道計画が廃止となった。さらに1984年2月1日国鉄ダイヤ改正では、国鉄の財政再建のために操車場を経由した集結式輸送方式がほぼ廃止となったことから、貨物輸送の多くがコンテナ化されて、東京都の専用線へも大きな影響を与えた。以降は年間20万トン程度の輸送量に留まった。
こうしたこともあり、1985年（昭和60年）1月16日にはまず豊洲物揚場線が廃止となった。さらに芝浦線・日の出線への貨物線の接続元である国鉄汐留駅が廃止となる影響を受けて、1985年（昭和60年）3月1日に国鉄芝浦駅と東京都の芝浦線・日の出線が廃止となった。1986年（昭和61年）1月13日には深川線のうち、晴海線が分岐する地点から豊洲石炭埠頭までの間も廃止となった。最後まで残された晴海線も、1989年（平成元年）2月10日に廃止となり、東京都港湾局専用線は全廃となった。
廃止となった路線跡は多くが再開発されており、一部に線路敷地が残されているのみである。その中でも晴海運河に架かる晴海線の晴海橋梁は最大の遺構で、現在もそのまま残されている。長らく遺構の有効活用が提案されながらも動きがない状態となっていたが、2021年（令和3年）に東京都港湾局が修繕工事を施して遊歩道化すると発表、同年2月に修繕工事が始まった。また、2020年（令和2年）10月1日より利用を開始した東京BRTの晴海BRTターミナルは、晴海機関区の跡地を利用して造成された。
歴史 > 年表

1929年（昭和4年）3月20日 - 国鉄総武本線貨物支線亀戸 - 小名木川間開業、小名木川駅開設。
1930年（昭和5年）8月1日 - 国鉄東海道本線貨物支線汐留 - 芝浦間開業、芝浦駅開設。
1938年（昭和13年） - 越中島駅用地の埋め立て工事に着手。
1941年（昭和16年）
5月20日 - 東京港が開港となる、中華民国・満洲国・関東州に限定。
9月 - 陸軍の専用線が芝浦埠頭に敷設される。
1944年（昭和19年）9月2日 - 越中島駅用地を東京都が国鉄に引き渡し。
1945年（昭和20年）3月 - 小名木川駅の側線扱いで、越中島駅までの線路が敷設される。
1948年（昭和23年） - 港則法制定により東京港の貿易相手国の制限が撤廃される。
1950年（昭和25年）11月17日 - 豊洲石炭埠頭供用開始。
1953年（昭和28年）7月20日 - 深川線越中島駅 - 豊洲石炭埠頭間開業。
1955年（昭和30年）3月 - 豊洲物揚場線開業。
1957年（昭和32年）12月17日 - 晴海線深川線分岐 - 晴海埠頭間開通。
1958年（昭和33年）
5月8日 - 晴海の貨車仕訳作業が国鉄から東京都に移管、東京ポートサービス協会が受託。
11月10日 - 越中島駅開業
1959年（昭和34年）
3月30日 - 豊洲物揚場線深川線分岐 - 豊洲物揚場間全通。
4月1日 - 東京ポートサービス協会が専用線の保線作業を受託。
1960年（昭和35年）4月1日 - 東京ポートサービス協会が専用線の運行を担当するようになる。
1961年（昭和36年）4月1日 - 芝浦線芝浦駅 - 芝浦埠頭間開通。
1962年（昭和37年）7月15日 - 汐留駅から芝浦駅までの線路切り替え、直接進入となる。
1965年（昭和40年）4月1日 - 日の出線芝浦駅 - 日の出埠頭間開通。
1966年（昭和41年）10月1日 - 国鉄越中島駅改良工事完成、貨車仕訳と列車組成作業が小名木川駅から越中島駅に移転。
1981年（昭和56年）4月1日 - 東京ポートサービス協会から東京港サービス公社に委託先を変更。
1985年（昭和60年）
1月16日 - 豊洲物揚場線廃止。
3月1日 - 芝浦線、日の出線廃止、芝浦駅廃止。
1986年（昭和61年）1月13日 - 深川線の深川線分岐点 - 豊洲石炭埠頭間廃止。
1988年（昭和63年）4月1日 - 東京港サービス公社から東京埠頭公社に委託先を変更。
1989年（平成元年）2月10日 - 晴海線廃止、東京都港湾局専用線全廃。
路線

改廃が著しく、多くの引き込み線が分岐する臨港鉄道の性格上、東京都港湾局専用線のキロ程は資料によって相違が多く、はっきりとしていない。国鉄の1975年（昭和50年）現在の専用線一覧表によれば、作業キロは深川線が2.7 km、晴海線が3.6 km、芝浦線が2.0 km、日の出線が1.0 kmとされている。以下に専用線の施設一覧表を示す。線路延長で各路線の値を足して合計値に一致しないのは原資料のままである。
| 種別 | 深川線 | 晴海線 | 芝浦線 | 日の出線 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 線路延長（メートル） | 8,026 | 10,445 | 4,282 | 1,588 | 24,349 |
| 分岐器（箇所） | 18 | 54 | 29 | 10 | 111 |
| 転轍双動機（組） | 4 | 17 | 12 | 3 | 36 |
| 鉄道橋（橋） | 2 | 1 | - | 1 | 4 |
| 踏切警報機（基） | 2 | 2 | 2 | 1 | 7 |
| 入換合図機（基） | 3 | - | - | - | 3 |
| 踏切遮断機（箇所） | 2 | 1 | - | - | 3 |
| 転轍標識（組） | 14 | 20 | 13 | 4 | 51 |
| 照明灯（箇所） | 42 | 45 | 56 | 12 | 155 |
| 車止標識（箇所） | 5 | 1 | - | - | 6 |
| 所属国鉄駅 | 専用者 | 専用線延長（メートル） | 貨物取扱量（トン） | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 越中島駅 | 東京都（深川線） | 8,381 | 228,794 |  |
| 越中島駅 | 富士倉庫 | 195 | 7,419 |  |
| 越中島駅 | 伊宗実業 | 165 | 10,318 | 1971年度から大倉商事 |
| 越中島駅 | 豊洲鉄道運輸 | 2,817 | 70,013 |  |
| 越中島駅 | 東京鉄鋼埠頭 | 1,176 | 53,173 | 1971年3月撤去 |
| 越中島駅 | 東京ガス | 4,945 | 357,537 |  |
| 越中島駅 | 東京都（晴海線） | 11,874 | 370,330 |  |
| 越中島駅 | 日東製粉 | 354 | 120,008 |  |
| 越中島駅 | 日本水産 | 128 | 16,753 |  |
| 越中島駅 | 小野田セメント | 199 | 15,126 |  |
| 芝浦駅 | 東京都（芝浦線） | 4,274 | 126,131 |  |
| 芝浦駅 | 東京都（日の出線） | 1,577 | 237,927 |  |
| 芝浦駅 | 日本セメント | 599 | 241,962 | 芝浦駅から直接分岐 |
| 芝浦駅 | 宇部興産 | 315 | 3,523 | 芝浦駅から直接分岐 |
| 芝浦駅 | 日本冷蔵 | 434 | 19,338 | 芝浦駅から直接分岐 |
| 芝浦駅 | 新和運輸 | 68 | 1,780 | 芝浦駅から直接分岐 |
| 芝浦駅 | 鈴江組倉庫 | 209 | 37,087 | 芝浦駅から直接分岐 |
東京都港湾局の専用線網は、港湾管理者直営の臨港鉄道としては日本最大の規模のものであった。これは、他の港では企業が自社で専用線を敷設するところが、消費地に面して多種多様の貨物を取り扱う東京港では公共性が高かったことから、東京都が直営で整備を行うことになった（類似のケースに苫小牧市営公共臨港線がある）ことや、臨港線を港湾設備として整備する方針が決まった1956年（昭和31年）以降に臨港鉄道の整備が進められたことなどが要因とされている。横浜港、大阪港、神戸港などでは第二次世界大戦前の時期に臨港鉄道が国鉄直営で整備されている。一方で重工業地帯に面する港では1960年代以降国鉄と荷主の出資による臨海鉄道の建設が進められていったが、東京港には重工業地帯が付随しなかった（民家が近かったため公害の問題があった）ことから臨海鉄道への移行も行われなかった。
運行

東京都港湾局専用線の運行は、当初国鉄の機関車により行われていたが、1958年（昭和33年）5月8日から晴海埠頭での貨車仕訳作業が東京都に移管され、東京ポートサービス協会に委託して業務が行われた。さらに国鉄の経営合理化のために専用線内での入換作業を行わない方針となり、越中島駅以南の専用線内の運行は東京都が担当することになり、やはり東京ポートサービス協会委託で1960年（昭和35年）4月1日から実施された。この後、組織の変更により1981年（昭和56年）4月1日から財団法人東京港サービス公社、1988年（昭和63年）4月1日から財団法人東京港埠頭公社が東京都港湾局専用線の運営を実施している。
こうした路線での運行を行うために、東京都港湾局は後述するように多数の機関車を用意していた。また、沿線の各企業は自前で入換機関車（スイッチャー）を用意しているところもあれば、場合によっては豊洲鉄道運輸に業務を委託しているところもあった。豊洲鉄道運輸は1956年（昭和31年）創業の鉄道運輸業そのものを本業とした企業で、主に豊洲地区において企業から受託して貨車の入換作業を行っていた。
東京都港湾局専用線では、通常の鉄道のように駅間のキロ程に基づく貨物運賃の徴収は行われていなかった。東京都の条例に基づき港湾施設の使用料として扱われており、貨物の表示トン数1トンを100 m移動させるごとにいくらという単位の設定がなされていた。
東京都港湾局専用線は、鉄道貨物輸送のうちのもっとも費用がかかる末端の部分を担当しており、広大なヤードにおける輻輳した動力車の運転、埠頭作業に合わせた仕分け作業など、手間のかかる作業ばかりが集まっていることから、収支バランスのとても厳しい事業であった。特に、重工業地帯では同じ種類の貨物を大量に取り扱うことで輸送単価を切り下げることができるが、東京港ではロットがまとまらない多品種多方面の雑多な貨物を扱っていたことから収支面に大きな影響があった。1960年（昭和35年）度から1967年（昭和42年）度までの統計では、営業係数がもっとも良かった年が109.8（1960年度）、悪かった年が180.4（1962年度）であった。1965年（昭和40年）度の収入は5584万1000円、支出は7900万8000円であった。
車両

東京都港湾局専用線では、東京都港湾局が合計9両のディーゼル機関車を所有していた。この他に豊洲鉄道運輸が4両、東京鉄鋼埠頭が1両、東京電力が1両を所有していた。
東京都港湾局のディーゼル機関車は、いずれもディーゼルをあらわすDに自重のトン数を組み合わせた形式が与えられていた。また個別番号は形式によらず通しの番号が付けられていた。ただし1号機は詳細な形式番号が不明である。1号機は加藤製作所1954年製B形8トン機で、豊洲の入換に用いられていた。D25-2は日本輸送機1957年製、D25-3は加藤製作所1958年製のいずれもC形25トン機で、豊洲の入換に用いられていた。D60-4は日立製作所1959年製B-B車軸配置の60トン機で、これは国鉄のDD13形に類似するが車体・エンジン出力ともDD13形よりやや大型の、専用線用としては大型の機関車であり、外観としては定山渓鉄道のDD450形や関東鉄道のDD502形に似ている。これとは別に外観がDD13の後期タイプに似た汽車製造1962年製D60-7、日立製作所1968年製D60-8の合計3両が深川線・晴海線における主力機関車であった。日立製作所1961年製のB-B車軸配置35トン機D35-5とD35-6は、それまで国鉄機に頼っていた芝浦線・日の出線を東京都直営で運行するために製造されたものであった。日本輸送機1969年製のB-B車軸配置35トン機D35-9はD35-5、D35-6とほぼ同型機で豊洲石炭埠頭の入換に用いられた。なお同線廃止後は浜川崎の東洋埠頭で2009年に廃止となるまでスイッチャーとして用いられた。
豊洲鉄道運輸は、田中土鉱機製の5トン機と酒井工作所1955年製B形7トン機の2両で発足した。1962年（昭和37年）に日本輸送機製B形15トン機を15-1として導入し5トン機を淘汰した。7トン機の老朽化が激しかったことから、1978年（昭和53年）12月に日本鋼管鶴見工場から日立製作所1957年製C形20トン機を購入して7トン機を淘汰した。
東京鉄鋼埠頭ではDDA0080という番号の、日立製作所1959年製C形25トン機を運用していた。また東京電力は無番号の汽車製造1955年製B形20トン機を運用していた。
晴海運河に架かる東京都港湾局晴海線晴海橋梁、廃止後の様子（2009年撮影）
豊洲から晴海を見る（2015年撮影）
谷津遊園

谷津遊園（やつゆうえん）は、千葉県習志野市谷津にかつて存在した遊園地。京成電鉄が直営運営を行っていた。1982年（昭和57年）12月21日に閉園。現在は施設内のバラ園が、習志野市営の谷津バラ園として現存している。
谷津遊園の楽天府（旧日本勧業銀行本店を移築したものであり、その後移転し千葉市役所を経て現在の千葉トヨペット本店となっている）
沿革

大正時代に塩田地として使われていた海岸地帯が、国の塩業試験場などに転用された後、この一帯を埋め立てて娯楽施設に再転用し、1925年（大正14年）に京成遊園地として開設した。その後に谷津遊園と改称されているが、戦時中は遊の字を取って一時的に谷津園と改称されている。また、1931年（昭和6年）から1936年（昭和11年）にかけては、阪東妻三郎によって阪東関東撮影所が開設されていた。
昭和40年代に南側前面の東京湾が埋め立てられる前までは、近隣の船橋ヘルスセンターとともに潮干狩り・海水浴のできる海辺の遊園地として人気があった。プールもあったことから、夏季には多くの海水浴客を集めた。当時の海岸（干潟）の一部が谷津干潟として残されている。しかし母体の京成電鉄自身の経営が当時悪化したことと、東京ディズニーランドへの経営参画計画により、黒字経営であったものの1982年（昭和57年）12月21日をもって閉園した。実質的には発展的解消と言え、閉園時の従業員のうち、多くは東京ディズニーランドに移籍している。
園内の遊具は主に加森観光系列の北海道の遊園地へ売却され、主に日本国内初のコークスクリューを含む2機のローラーコースターを含む23機種の大型機材や小型乗り物は北海道のルスツ高原カントリーランドへ移設された他一部は札幌市の「ザ・おもしろランド」（稲積公園駅近くに所在。1983年から数年間営業）にも移設された。シンボル的存在であった観覧車は数年間放置されたが解体され廃棄された。跡地の多くは、日本住宅公団（現・都市再生機構）の団地「谷津パークタウン」が建設され、残りは習志野市が買収し「谷津公園」となった。また、バラ園については閉鎖を惜しむ声が上がったことから、1988年（昭和63年）から谷津公園の一部に「谷津バラ園」として再オープンし、現在も運営している。谷津遊園の閉園後、京成電鉄の遊園地事業は三井不動産と共同出資しているオリエンタルランドが引き続いでおり、バラ園の管理運営など園芸・造園事業は、千葉県八千代市内で『京成バラ園』を運営している子会社の京成バラ園芸が引き継いでいる。
谷津バラ園入口の脇には、「読売巨人軍発祥の地」の碑が残る。1934年（昭和9年）に来日したアメリカ選抜チームと対抗するため結成された、東京六大学出身者を中心とした全日本チームがここで練習しそのチームがのちの東京巨人軍（現・読売ジャイアンツ）になった経緯からである。なお、京成電鉄は、東京巨人軍の運営会社であった大日本東京野球倶楽部の筆頭株主でもあった。2022年（令和4年）8月、この記念碑が日本野球機構（NPB）などが認定する「日本野球聖地・名所150選」に選定された。
施設 > 戦前

楽天府
旧日本勧業銀行本店を移築したもの。1939年（昭和14年）に千葉市に移築して市役所となり、1963年（昭和38年）からは千葉市美浜区稲毛海岸の千葉トヨペット本店として現存。
阪妻プロダクション撮影所
海水浴場・潮干狩り施設（昭和40年代初めまで）
野球場
施設 > 戦後

バラ園
1957年（昭和32年）開設。当時は東洋一の規模と呼ばれたが、後年京葉道路がバラ園の用地を通過する事となったため、野球場を閉鎖した上で移設した。
谷津遊園閉園後も、習志野市営の谷津バラ園として存続している。
VONA（ボナ）実験線
日本車輌製の新交通システム、1972年3月1日導入。千葉県佐倉市のユーカリが丘ニュータウンのユーカリが丘線、2006年に廃線となった桃花台ニュータウンの桃花台新交通で実用化された。
京成1600形「開運号」展示保存
航空機展示（L-1649 スターライナー）
日本で解体され、新潟県三条市でレストランとして再利用されていたプロペラ機・ロッキードL-1649 スターライナー（登録番号N1102）が、1979年に谷津遊園へ移設されたが、閉園の際にスクラップ処分された。
コークスクリュー
全長382.5m、最高地点21.3m、最高時速63km、最大傾斜角42.5度、6両編成24人乗り。アロー製。日本で初めて宙返り回転を取り入れたローラーコースターとして、遊戯施設では初めて建築基準法の大臣認定を受けた上で設置された。
閉園後は北海道のルスツリゾートに移設。
アサヒ海上コースター - 1958年完成、朝日新聞社の協賛による完成当時日本最長の全長600mのローラーコースター。1979年にサーフジェットへ改築。
サーフジェット -　海上コースターを拡張したローラーコースター。閉園後はルスツリゾートに移設、「マウンテンジェットコースター」として使用。
コースター
大観覧車
プール：冬期は釣り堀、アイススケートリンク
ビーチハウス
動物園
こども動物園
スポーツランド
運動会場
豆電車
ゴーカート
ビックリハウス
ミラーハウス
タイムマシン
遊覧ヘリコプター
最寄駅の変遷

→「谷津駅」、「谷津支線」、および「谷津遊園地駅」も参照
1927年：京成本線上の最寄り駅であった谷津海岸駅（現・谷津駅）からは直通する道路がなく、花輪駅（現・船橋競馬場駅）から谷津遊園地駅までの谷津支線を開業させて行楽客輸送を行った。
1934年：直通道路が開設されたことなどにより、谷津支線および谷津遊園地駅を廃止。
1936年：谷津海岸駅を「谷津遊園駅」に改称。
1939年：戦時下のため、谷津海岸駅に再び改称。
1948年：終戦により谷津遊園駅に駅名を戻す。
1984年：谷津遊園閉園により谷津駅に改称。
1985年：この年のダイヤ改正で特急が通過となる。
2002年：この年のダイヤ改正で急行が廃止、新たに設定された快速も通過となったため、普通列車のみ停車する駅となる。
近接する船橋ヘルスセンターとの間に九十九里鉄道の車両・施設を移設して遊覧鉄道を敷設する計画があったが千葉県道8号船橋我孫子線を立体交差する必要や、船橋競馬場の敷地通過反対などの問題から、実現には至らなかった（廃止後はそのために暫く車両が東金駅に残されていた）。
「谷津遊園」を冠する主なもの

「Ya-tsu-yuu-en（やつゆうえん）」という曲のインディーズCDが2003年に制作され、ららぽーとTOKYO-BAYや島村楽器津田沼パルコ店など、地元楽器店への委託販売形式で発売されたことがある。作詞作曲・演奏は、千葉県市川市在住のミュージシャンDR･T土田吉伸。
近隣には「谷津遊園ハイツ」「谷津遊園コーポラス」など、谷津遊園の名称を冠したマンションなどが残っている。
谷津駅前商店街の愛称は「谷津遊路（やつゆうろ）商店街」となっている。
1954年に撮影された当時の谷津遊園の様子。この年の8月1日に入園者数2万3000人、収入126万円を上げた。
バラ園の様子（谷津バラ園）
ルスツリゾートに移設されたコークスクリュー（2021年）
生成的人工知能の一覧

生成的人工知能の一覧（せいせいてきじんこうちのうのいちらん）は、生成的人工知能（生成AI）をアルファベット順に並べた一覧である。
Apple Intelligence
ChatGPT (OpenAI)
GPT-1
GPT-2
GPT-3
GPT-3.5
GPT-4
GPT-4o
Copilot
GitHub Copilot
Microsoft 365 Copilot
Microsoft Copilot
Gemini (Google)
Gemini (言語モデル)
Gemini (チャットボット)
DeepSeek
アイシテル〜海容〜

| アイシテル〜海容〜 |
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ジャンル: ヒューマン漫画
漫画：アイシテル〜海容〜
作者: 伊藤実
出版社: 講談社
掲載誌: BE・LOVE
発表号: 2006年13号 - 2007年4号
巻数: 全2巻
漫画：アイシテル〜絆〜
作者: 伊藤実
出版社: 講談社
掲載誌: BE・LOVE
発表号: 2010年10号 - 2010年13号
巻数: 全2巻
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プロジェクト: 漫画
ポータル: 漫画
『アイシテル〜海容〜』（アイシテル かいよう）は、伊藤実による日本の漫画作品、およびこれを原作としたテレビドラマ作品。漫画版は『BE・LOVE』（講談社）にて2006年17号から2007年4号まで連載された。単行本は全2巻。2009年には稲森いずみ主演で日本テレビ系にて連続ドラマ化された。
また、連続ドラマ版終了後の2010年5月より同誌において続編『アイシテル〜絆〜』（アイシテル きずな）が連載開始され、同年に完結し、単行本化された。2011年には連続ドラマ版の好評と漫画版続編の完結を受け、同名の作品がスペシャルドラマとして放送した。