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いしづち (列車)
運行概況 > 停車駅

高松駅 - 坂出駅 -（宇多津駅）- 丸亀駅 - 多度津駅 -（詫間駅）-（高瀬駅）- 観音寺駅 - 川之江駅 - 伊予三島駅 - 新居浜駅 - 伊予西条駅 - 壬生川駅 - 今治駅 -（伊予北条駅）- 松山駅
（ ）は一部の列車のみ停車。
宇多津駅：下り101号、上り102・104号以外が停車。
詫間駅：下り1・3・23 - 29・101・103号、上り4・6・8・30・102号・「モーニングEXP高松」が停車。
高瀬駅：下り23 - 29・101・103号、上り4・6・30・102号・「モーニングEXP高松」が停車。
伊予北条駅：下り1・13 - 27・101・103号・「モーニングEXP松山」、上り4 - 12・26 - 30・102 - 106号が停車。
停車駅の詳細は以下の表を参照（2024年3月現在）。
| 運行本数 | 号数 | 高松駅 | 坂出駅 | 宇多津駅 | 丸亀駅 | 多度津駅 | 詫間駅 | 高瀬駅 | 観音寺駅 | 川之江駅 | 伊予三島駅 | 新居浜駅 | 伊予西条駅 | 壬生川駅 | 今治駅 | 伊予北条駅 | 松山駅 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 下り1本 上り1本 | 1号 8号 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ─ | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |  |
| 下り1本 | 3号 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | → | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | → | ● |  |
| 下り4本 上り6本 | 5 - 11号 14 - 24号 | ● | ● | ● | ● | ● | ─ | ─ | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ─ | ● | 9・22号は アンパンマン列車 |
| 下り5本 上り4本 | 13 - 21号 10・12・26・28号 | ● | ● | ● | ● | ● | ─ | ─ | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 10・21号は アンパンマン列車 |
| 下り4本 上り3本 | 23・25・27・103号 4・6・30号 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 103号は 「しおかぜ」併結なし |
| 下り1本 上り1本 | 29号 モーニングEXP高松 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |  |  |  |  | 「モーニングEXP高松」	は 「しおかぜ」併結なし |
| 下り1本 上り1本 | 101号 102号 | ● | ● | ─ | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 「しおかぜ」併結なし 101号はアンパンマン列車 |
| 上り1本 | 104号 | ● | ● | ← | ● | ● | ← | ← | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 「しおかぜ」併結なし アンパンマン列車 |
| 下り1本 上り1本 | モーニングEXP松山 106号 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 「しおかぜ」併結なし |
| 停車本数 | 下り | 17 | 17 | 16 | 17 | 17 | 8 | 6 | 17 | 17 | 17 | 18 | 18 | 17 | 17 | 12 | 17 |  |
| 停車本数 | 上り | 17 | 17 | 15 | 17 | 17 | 6 | 5 | 17 | 17 | 17 | 18 | 18 | 17 | 17 | 11 | 17 |  |
凡例
●：停車
─・←・→：通過（矢印は運転方向）
運行概況 > 使用車両・編成

全列車に松山運転所に所属する電車が使用されている。
大半が「しおかぜ」と併結運転を行うが、大型連休・お盆・年末年始は一部の列車で宇多津駅または多度津駅での増解結作業を行わず、全編成が岡山駅発着の「しおかぜ」として運転される。この場合、高松駅 - 宇多津駅・多度津駅間に接続列車として臨時「いしづち」が運転され、宇多津駅 - 多度津駅間の各停車駅で乗り換えとなる。多客期以外でも団体客の予約があると同じことが起きるが、その場合は時刻表に載らないため、駅の掲示のみで告知される。[要出典]なお、これらの代走列車には8000系、8600系のほか、高松運転所所属のキハ185系や2600系なども使用される場合がある。
運行概況 > 使用車両・編成 > 現在の使用車両

8000系側面表示（2023年5月）
8600系「いしづち」（2015年1月）
運行概況 > 使用車両・編成 > かつて使用されていた車両

2000系（1994年（平成6年）12月3日 - 2020年（令和2年）3月8日）
キハ185系（1986年（昭和63年）11月1日 - 1993年（平成9年）3月17日）※定期運用としては撤退。前述の通り現在でも繁忙期の接続列車に使われる。
キハ181系（1972年（昭和47年）3月10日 - 1993年（平成5年）3月17日）
2000系「いしづち」
（2005年10月13日 鬼無駅 - 香西駅間）
キハ185系「いしづち」
（2011年1月3日 坂出駅）
競合バス路線

本路線と競合関係にあるバス路線は、高松市と松山市を結ぶ「坊っちゃんエクスプレス」で1日12往復運行されている。高松市と八幡浜市を結んでいた「さぬきエクスプレス八幡浜」は2010年（平成22年）3月31日をもって廃止された。
予讃線優等列車沿革 > 戦後の展開

1948年（昭和23年）7月1日：このころ、高松桟橋駅 - 松山駅間に、夜行準急列車として、2003・2004列車が設定される。この列車には土讃本線高知駅発着の編成を連結しており、多度津駅で増解結をおこなっていた。なお、この時期にはまだ列車名がなく、列車番号での表記とする。
1950年（昭和25年）10月1日：このときのダイヤ改正により、以下の列車が設定された。
大阪駅 - 宇和島駅・須崎駅間を運行する準急列車307・308列車 が運行を開始。この列車は宇高連絡船を航送する形で運行し、「海を渡る汽車」と通称された。
なお、大阪駅 - 岡山駅間は1959年（昭和34年）に「ななうら」の名称が与えられる呉線経由大阪駅 - 広島駅間運行の準急列車と併結し、大阪駅 - 宇野駅間を準急307・308列車として運行。四国島内では普通列車扱いとなっていた。
また、この航送の方式は、客車を連絡船に乗船させ、連絡船内部では乗客は船の客席ではなく、乗車した客車にそのまま乗船する輸送する方式を採った。そのため、乗客は必然的に連絡船内部でも海面に近い線路甲板に乗車することとなった。
準急2003・2004列車に「せと」の名称が与えられる。
この列車は、多度津駅まで増解結をする形で運行された。松山駅発着編成には四国鉄道管理局から「せと」の名称が与えられ、のちに「瀬戸」の名称が与えられる東京駅 - 宇野駅間運行の急行39・40列車から宇高連絡船を介して連絡する形となった。なお、須崎駅発着編成に「南風」（なんぷう）の名称が与えられた。
1951年（昭和26年）
4月11日：「せと」の運転区間を宇和島駅まで延長。
11月12日：307・308列車の運行区間を八幡浜駅まで延長。
1953年（昭和28年）
3月15日：307・308列車、列車番号を507・508列車に変更の上、運行区間を宇和島駅まで延長。
11月11日：507・508列車が大阪駅 - 岡山駅間を単独運行とする。なお、準急区間は変更なし。運行区間は大阪駅 - 宇和島駅・窪川駅間とした。
1955年（昭和30年）5月12日：5月11日に発生した紫雲丸沈没事故により、宇高連絡船における乗客の安全確保のため客車航送を中止。
1956年（昭和31年）11月19日：高松桟橋駅 - 宇和島駅間に準急「いよ」が新設。
1957年（昭和32年）3月20日：準急「いよ」が定期化。
1958年（昭和33年）11月1日：高松桟橋駅 - 松山駅間を運行する気動車準急列車として「やしま」を新設。四国初の気動車による準急となった。
1959年（昭和34年）
9月15日：高松桟橋駅を廃止、高松駅に統合。
9月22日：準急「やしま」の運行区間を八幡浜駅まで延長。
1960年（昭和35年）
2月15日：準急「やしま」は準急列車「いよ」と統合し廃止。また、「いよ」に高松駅 - 松山駅間を運行する1往復を増発。なお、増発した1往復および旧「やしま」は気動車を使用。
10月1日：「いよ」に高松駅 - 松山駅間を運行する1往復を増発。合計4往復となった。
1961年（昭和36年）
4月15日：「四国内鉄道近代化」としての気動車化の進展により、次のように変更。
「いよ」の1往復格上げする形で高松駅 - 宇和島駅間運行の気動車急行列車として「四国 」（しこく）を設定。
「四国」は四国初の急行列車となったが、上り列車の多度津駅 - 高松駅間は「土佐」3号を併結する兼ね合いから準急列車として運行。
「いよ」全列車を気動車化。また、高松駅 - 松山駅間・松山駅 - 宇和島駅間・高松駅 - 今治駅間に各1往復を増発し、合計6往復とした。
従来、客車列車で運行していた「せと」を気動車化。これにより、土讃本線準急「南風」と分離。
10月1日：後年、「サンロクトオ」と称されるダイヤ改正により、次のように変更。
宇高連絡船を介して本州側の新設特急列車に連絡する形に急行列車を再編する。
高松駅 - 宇和島駅間運行：「四国」
高松駅 - 松山駅間間運行：「道後」（どうご）
「いよ」は「道後」の設定により、1往復を削減して5往復での運行。
これらは特急としても計画されたが、利用見込みがわからないことや運転距離が短いことなどから急行になった。しかし、停車駅などを整理した結果最速列車の高松駅 - 松山駅間の表定速度は当時の気動車急行としては異例の66.6キロを記録し、高松駅 - 松山駅間の所要時間は2時間40分に短縮された。
予讃線優等列車沿革 > 小松島港駅 - 松山駅間直通準急・急行「いしづち」

1962年（昭和37年）4月12日：小松島線小松島港駅 - 高知駅間を徳島本線・土讃本線経由で運行する準急列車として、「阿佐 」（あさ） を新設。この「阿佐」のうち、（上り・下りとも）2号には多度津駅発着の編成を連結していた。
ちなみに、「阿佐」は小松島港駅・小松島港から南海フェリーを介して和歌山港より南海和歌山港線和歌山港駅に接続し、難波駅へ至る本四連絡ルートを担う目的があった。
1963年（昭和38年）
2月1日：このときのダイヤ改正に伴い、次のように変更。
従来、「阿佐」として小松島港駅 - 多度津駅間を運行していた準急列車を松山駅まで延長。「いしづち」の名称があたえられた。
列車愛称整理により、高松駅 - 松山駅間運行の準急列車に「いよ」、高松駅 - 宇和島駅間運行の準急列車にそれまで宇和島発松山行きの準急列車に与えていた「うわじま」の愛称を与えた。
これにより、「うわじま」は3往復、「いよ」は下り2本、上り3本での運行となった。
10月1日：高松発松山行きの準急「えひめ」を新設。運行当時は全車両座席指定制を採った。
1964年（昭和39年）10月1日：「えひめ」全車両座席指定制を解除。自由席を設けた。
1965年（昭和40年）
6月1日：松山駅 - 高知駅間を運行する準急「予土 」（よど）を新設。
「予土」は阿波池田駅 - 松山駅間は「いしづち」と併結運転を行い、阿波池田駅 - 高知駅間は松山行きは急行列車である「浦戸」、高知行きは「阿佐1号」と併結運転を行っていたが、単独運転を行う区間が存在しなかった。
10月1日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
「せと」が急行列車に昇格。同時に、「四国」を統合し、2往復体制を採った。
「うわじま」を2往復増発。
「えひめ」を「いよ」に統合。また従来夜行普通列車1往復を昇格。「いよ」4往復体制とした。
1966年（昭和41年）
3月5日：準急制度の見直しにより、「いしづち」「予土」「いよ」「うわじま」「いしづち」急行列車に格上げ。
10月1日：「道後」の運行区間を宇和島駅まで延長。列車名を「せと」に変更。
1968年（昭和43年）10月1日：後年「ヨンサントオ」と称されるダイヤ改正により、次のように変更。
急行列車の運行区間を見直し。「うわじま」は8往復（このうち夜行列車1往復）、「いよ」松山駅発着下り5本・上り4本、伊予西条駅発上り1本の5往復とした。
「せと」は東京駅 - 宇野駅間夜行急行列車との混同を防ぐため列車名を「うわじま」に変更。
「いしづち」・「予土」は廃止。
予讃線優等列車沿革 > 特急「しおかぜ」設定後

1972年（昭和47年）3月15日：山陽新幹線開業に伴うダイヤ改正。
「南風」とともに、四国初の特急列車として「しおかぜ」3往復運行開始。
運行区間・本数は高松駅 - 宇和島駅間2往復、高松駅 - 松山駅間1往復。
当時、運転曲線が急行列車とほとんど同一だったので、途中停車駅を新居浜駅・今治駅・松山駅・伊予大洲駅または八幡浜駅（千鳥停車）に絞り、高松駅 - 宇和島駅間の所要時間は4時間35分で運行した。
「いよ」は運転時間・運行区間を見直し、高松駅 - 松山駅間5往復とした。
1975年（昭和50年）3月10日：このときのダイヤ改正により、運行体系を変更。
すべての特急・急行列車が観音寺駅・伊予大洲駅・卯之町駅に停車するようになる。
急行列車の運行体系を、次のように変更。なお、「うわじま」・「いよ」の総運行本数に変更はなかった。
「うわじま」下り1本の高松駅 → 松山駅間を廃止。また、2往復を八幡浜駅 - 宇和島駅間で普通列車に格下げ。
「いよ」上り1本の松山駅 → 伊予西条駅間を廃止。
1977年（昭和52年）3月15日：「うわじま」を格上げする形で「しおかぜ」を高松駅 - 宇和島駅間1往復増発。「しおかぜ」が4往復、「うわじま」が7往復（このうち1往復は夜行列車）とした。
1980年（昭和55年）10月1日：「うわじま」・「いよ」の運行区間・運転時間を見直し。
「うわじま」は1往復運行区間を短縮し6往復となる。高松駅発着は下り5本・上り7本（このうち1往復は夜行列車）、また、上り1本及び夜行列車1往復は八幡浜駅 - 宇和島駅間普通列車。伊予西条駅・松山駅発各下り1本、合計6往復。
「いよ」は伊予西条駅発上り1本を含む下り6本・上り4本とした。
グリーン車の利用客数減少に伴い、四国内運行の急行列車からグリーン車の設定を廃止。
しかし、旧グリーン車であるキロ28形は急行列車の利用促進を行うため、座席等の変更をせず車両形式上キハ28形5000・5200番台として普通車に格下げ、座席指定席として運用した。
1982年（昭和57年）11月15日：「うわじま」・「いよ」の運行区間・運転時間を見直し。「うわじま」は下り1本の運行区間を短縮し、「いよ」とする。「うわじま」が下り5本・上り6本とし、「いよ」は下り7本・上り4本とする。
なお、このとき夜行列車として運行していた「うわじま」4号の普通列車区間を松山駅まで拡大。「いよ」2号に変更する。
1985年（昭和60年）3月14日：「いよ」の1往復廃止。下り6本、上り4本とする。なお、夜行列車「いよ」2号は廃止。
1986年（昭和61年）
3月3日：内山線（予讃本線の向井原駅  - 内子駅経由 -  伊予大洲駅間短絡ルート）全通に伴い、従来伊予長浜駅を経由していた特急・急行列車は内子駅経由に変更。なお、運行本数に従前のそれとの変更はなかったが、所要時間は約10分短縮された。
11月1日：このときのダイヤ改正により、次のように変更。
キハ185系気動車の登場により、急行「いよ」・「うわじま」を格上げする形で「しおかぜ」を9往復増発し、13往復運転とする。このうち、高松駅 - 宇和島駅間5往復運行。同時に「エル特急」に指定。
ちなみに、気動車特急のエル特急指定は「やくも」の電車化による気動車列車廃止以来、4年4ヶ月ぶりとなった。
川之江駅・壬生川駅に全ての特急が停車。
坂出駅・丸亀駅に全ての「しおかぜ」が停車。
特急列車の一部が豊浜駅・伊予土居駅・伊予北条駅・三津浜駅・伊予吉田駅に停車するようになる。
「うわじま」2往復廃止。「うわじま」下り3本・上り4本の運行とした。
「うわじま」上り列車は今治行き1本を除き松山行きとし、下りは「うわじま」1号は高松発宇和島行き（八幡浜駅 - 宇和島駅間は普通列車）、新居浜駅発「うわじま」3号、松山駅発「うわじま」5号とした。
なお、夜行列車であった「うわじま」1号の末期は宇高連絡船最終便に接続する形で運行されていたため、高松駅0時台に出発して運行されていた。
「いよ」は下り5本・上り3本を廃止。これにより、「いよ」は1往復のみになる。
1987年（昭和62年）
3月23日：高松駅 - 松山駅間高速化（最高速度110km/h）。
予讃線優等列車沿革 > 瀬戸大橋開業後

1988年（昭和63年）4月10日：瀬戸大橋線開業に伴う、ダイヤ改正。
予讃本線エル特急の系統を以下のように整理。
岡山駅発着：エル特急「しおかぜ」5往復。このうち、宇和島駅発着は下り1本、上り2本。
高松駅発着：エル特急「いしづち」9往復。このうち、宇和島駅発着は下り3本・上り2本。
急行列車は以下のように変更。なお、急行列車は四国内での運行となり、瀬戸大橋線を経由して本州へ直通する列車は設定されなかった。
急行「いよ」は2往復に増便。
夜行急行「うわじま」1号は全区間普通列車に格下げ。これにより「うわじま」は高松駅乗り入れは終了。「うわじま」は下り4本・上り5本とし、新居浜駅発「うわじま」1号を除き、松山駅 - 宇和島駅間の運行とした。
1989年（平成元年）7月22日：ダイヤ改正により、以下のように変更。
「いしづち」1往復が多度津駅 - 松山駅間で「しおかぜ」との連結運転とした。
「いよ」を廃止。
「うわじま」1往復の運行区間を岡山駅まで延長し、「しおかぜ」に昇格。「うわじま」下り3本・上り4本の運行とし、このうち「うわじま」1号のみ新居浜発となった。
1990年（平成2年）11月21日：ダイヤ改正により、次のように変更。
「しおかぜ」への2000系気動車投入により、「いしづち」全列車がキハ181系・キハ185系による単独運転に戻る。また「いしづち」1往復減とした。
「うわじま」は全列車エル特急「宇和海」に昇格したうえで、松山駅 - 宇和島駅間運行となる。→以降の松山駅 - 宇和島駅間のみ運行の列車の動きについては「宇和海_(列車)」を参照
全ての特急列車が川之江駅に停車するようになる。
特急列車の豊浜駅・伊予土居駅・三津浜駅への停車を取りやめる。
1991年（平成3年）3月16日：「宇和海」が下り1本増発され、上り4本・下り5本になる。
1992年（平成4年）8月15日：8000系電車が高松駅 - 新居浜駅間において51・56号（臨時列車）で運行開始。
1993年（平成5年）3月18日：「いしづち」の全列車を8000系電車に統一。高松駅 - 松山駅間のみの運転になる。なお、3往復が多度津駅での「しおかぜ」との分割併合を実施。同時に、「宇和海」に2000系気動車を投入し、13往復に増発。停車駅を整理し、伊予中山駅・伊予吉田駅を原則通過とする。
1994年（平成6年）12月3日：このときのダイヤ改正により、特急運転体制の見直し。
「いしづち」のうち、高松発宇和島行きと松山発高松行きのそれぞれ1本に2000系気動車投入。「いしづち」は1往復増加し、10往復に。
多度津駅での「しおかぜ」との分割併合実施列車が下り4本、上り3本に。
1996年（平成8年）3月18日：2000系気動車「いしづち」の運行区間を新居浜発宇和島行きと松山発新居浜行きに変更。
1997年（平成9年）
3月22日：「宇和海」の1往復を岡山駅発着の「しおかぜ」に編入し、上り14本・下り13本になる。
11月29日：このときのダイヤ改正により、特急運転体制の見直し。
3往復増発、13往復で運転。このうち多度津駅での「しおかぜ」との分割併合を実施する「いしづち」は下り10本・上り9本とした。
8000系電車で日中運転される列車は、全て岡山駅発着の「しおかぜ」と分割併合を実施。
このころより、多客時に多度津駅での切り離しを中止し、高松駅 - 多度津駅間を運行するシャトル列車として運行される日が多くなる。
1998年（平成10年）3月14日：ダイヤ改正により、特急運転体制の見直し。
3往復増発し、16往復で運転。このうち多度津駅での「しおかぜ」との分割併合を実施する「いしづち」は下り13本・上り12本に増える。
2000系気動車を使用した新居浜駅発着列車を高松発宇和島行きと松山発高松行きに変更。
2000系気動車使用の「しおかぜ」「いしづち」でも併結運転を実施。
「しおかぜ」の所要時間短縮のため、8000系電車は編成の方向転換を実施。
予讃線優等列車沿革 > 2000年代の動き

2000年（平成12年）
3月11日：「しおかぜ」を増発。多度津駅での「しおかぜ」との分割併合を実施する「いしづち」は下り14本・上り13本に増加。
8月17日：高松発伊予三島行きの「ミッドナイトEXP（エクスプレス）」運行開始。翌朝の折り返し上り特急として伊予三島発高松行きの「いしづち」92号も運行開始。
2001年（平成13年）3月3日：「ミッドナイトEXP」を増発。高松発と松山発の運行を開始。
高松駅発を「ミッドナイトEXP高松」と名称を変更し、伊予西条行きに変更。折り返し列車は特急「うずしお」伊予西条発徳島行きの運行となった。
松山駅発は「ミッドナイトEXP松山」と称し、松山発伊予西条行きの上り列車のみ運行し、使用車両は翌朝の岡山行き「しおかぜ」に充当。
2002年（平成14年）3月23日：「いしづち」「しおかぜ」との分割併合を行う駅を多度津駅から宇多津駅に変更。
2003年（平成15年）10月1日：ダイヤ改正に伴い、特急列車の運行系統を変更。
伊予西条発徳島行きの「うずしお」の系統を分割。伊予西条発高松行きの「いしづち」と高松発徳島行きの「うずしお」に再編。
2000系気動車使用の「しおかぜ」と松山駅で併結になる「いしづち」上り1本を平日のみ宇和島発に変更。
「いしづち」は下り1本・上り2本増加し、下り17本・上り18本に。また、宇多津駅で分割併合を実施する「いしづち」は下り15本・上り14本に増便。
2005年（平成17年）3月1日：特急列車の運行系統を変更。
平日のみ2000系気動車「しおかぜ」と併結される宇和島発の上り1本を毎日運転に変更。なお、この送り込みとして「宇和海」25号を増発。
33号は宇多津駅で「しおかぜ」29号を連結していたのをそれぞれ単独運転に変更し、夜間の予讃線特急の乗車チャンスを増やす。これにより、宇多津駅で「しおかぜ」と分割併合を実施する「いしづち」は14往復とした。
2006年（平成18年）3月18日：「ミッドナイトEXP松山」を新居浜行きに変更。
2008年（平成20年）3月15日：喫煙ルームを除き全席禁煙となる。また、伊予市駅に全ての特急列車が停車するようになる。
予讃線優等列車沿革 > 2010年代の動き

2010年（平成22年）
3月13日：ダイヤ改正に伴い、特急列車の運行系統を変更。
単独運転だった33号を「しおかぜ」29号との併結運転（多度津駅 - 松山駅間）に変更し、宇多津駅で「しおかぜ」と分割併合を実施する「いしづち」は14往復、多度津駅で併合を実施する「いしづち」は下り1本となる。
通常期の一部列車（8往復）を3両から2両に減車。同時に女性優先席を廃止。
6月1日：1号（2000系4両編成）と3号の車両（8000系5両編成）を入れ替え、共に松山行きとし（3号は3両編成に減車）、松山駅以西の区間については81号として系統を分割。
9月1日：伊予吉田駅への特急列車の停車を拡大。それまで停車していた朝夕の上下2本ずつ計4本に加え、上り8本・下り9本の計17本が停車するようになる。
2011年（平成23年）3月12日：エル特急の指定を解除。喫煙ルームを廃止し、完全禁煙となる。81号を「宇和海」に編入し、松山駅発の34号を宇和島駅発に変更。伊予吉田駅に全ての特急列車が停車するようになる。
2012年（平成24年）3月17日：ダイヤ改正に伴い、以下の通り変更。
早朝に毎日運転の臨時列車として51号（新居浜発松山行き）を新設。
「いしづち」2往復を3両から2両に減車。
2013年（平成25年）3月16日：ダイヤ改正に伴い、宇多津駅で「しおかぜ」と分割併合を実施する「いしづち」は下り11本・上り14本に、多度津駅で併合を実施する「いしづち」は下り4本となる。
2014年（平成26年）
3月15日：ダイヤ改正により次のように変更。
「しおかぜ」「いしづち」に使用する8000系電車の編成を方向転換し、1 - 5号車を「しおかぜ」、6 - 8号車を「いしづち」に統一する。
号数を整理し、「しおかぜ」を併結する列車は「しおかぜ」と同じ号数に、単独運転の列車は100番台の号数とする。これにより、2号は欠番となる。
4号を「モーニングEXP高松」、51号を「モーニングEXP松山」に変更する。
宇和島駅発の34号を、松山駅を境に「いしづち」104号と「宇和海」26号に分割する。
6月21日：8600系電車が1往復（下り103号・上り104号）に投入され、営業運転を開始する。なお、車両検査や試験の関係から、2014年（平成26年）7月1日以降の水曜・木曜の103号と火曜・水曜の104号は2000系による代走運転を実施していた。
2016年（平成28年）3月26日：ダイヤ改正により次のように変更。
上り1往復のみ残っていた宇和島駅発着の10号」（「しおかぜ」10号に併結運転）を松山駅で系統分割し、松山駅 - 宇和島駅間は「宇和海」4号として運転。全列車が高松駅 - 松山駅の運転となる。
下り103号・・上り106号の停車駅に宇多津駅を追加。
5往復（うち4往復は「しおかぜ」に併結運転）を8600系で運行。
2018年（平成28年）
3月17日：ダイヤ改正により次のように変更。
下り5号・上り6号の使用車両を8000系から8600系に変更。
「モーニングEXP高松」の日曜日以外、「ミッドナイトEXP高松」の土曜日以外の使用車両を2000系から8000系L編成に変更。
「モーニングEXP松山」の日曜日以外、「ミッドナイトEXP松山」の土曜日以外の使用車両を8000系S編成（アンパンマン列車）から8000系L編成に変更。
2000系で引き続き運行される「モーニングEXP高松」の1号車半分を指定席化。
上り104・106号の詫間駅・高瀬駅停車を取りやめ。
8月9日：平成30年7月豪雨により、予讃線・本山駅 - 観音寺駅間で不通だったが復旧するに伴い、全区間で運転再開。
2019年（平成31年）3月16日：ダイヤ改正により次のように変更。
21号の「しおかぜ」との併合駅を宇多津駅から多度津駅へ変更。
予讃線優等列車沿革 > 2020年代の動き

2020年（令和2年）
3月14日：ダイヤ改正、全列車電車化、2000系の定期列車運用を終了。
4月24日：新型コロナウイルス感染症による乗客減により、「ミッドナイトEXP高松」が5月1 - 5・9・16日、「モーニングEXP高松」が5月2 - 6・10・17日、「モーニングEXP松山」が5月2 - 6日に運休。また、5月1 - 6・9・16日の「ミッドナイトEXP松山」の伊予西条駅 - 新居浜駅間も運休。
5月16日：運休の見直しにより、この日から6月12日まで、下り7・11・15・19号、上り12・16・20・24号が運休。また、下り5・9・13・17号が高松駅 ‐ 多度津駅間、上り18・22・26・30号が宇多津駅 ‐ 高松駅間の運転となる。さらに、「しおかぜ」「いしづち」下り3・23・27号、上り4・8・28号が高松駅 ‐ 松山駅間の運転となり、「ミッドナイトEXP松山」も引き続き伊予西条駅 ‐ 新居浜駅間が運休となる。
5月27日 - 6月12日：臨時列車として今治駅 ‐ 松山駅間で109号（途中、伊予北条駅に停車）を平日のみ運転。
2021年（令和3年） 3月13日：ダイヤ改正により、「ミッドナイトEXP高松」「ミッドナイトEXP松山」が廃止。
2022年（令和4年） 3月12日︰ダイヤ改正により次のように変更。
下り最終の29号（多度津駅から「しおかぜ」29号と併結）の伊予西条駅 - 松山駅間と、上り最終の106号の新居浜駅 - 高松駅間の運転が取り止め。
「モーニングEXP高松」「モーニングEXP松山」が毎日運転に変更。
予讃線優等列車沿革 > 列車愛称の由来

「いよ」：愛媛県の大部分を指す旧国名（令制国）の伊予国（いよのくに）から。
「うわじま」：目的地である宇和島市・宇和島駅から。
「えひめ」：目的地である愛媛県から。純粋な都道府県名を採用した初例とされている。
「しおかぜ」：瀬戸内海の海岸線を運行するため、「汐を含んだ風」を意味するが、「特別急行列車には抽象名を用いる」とする慣例があった際に、対岸となる山陽本線特急列車で用いられていたため、その再生ともされる。
「四国」（しこく）：運行区域である四国にちなむ。
「せと」：瀬戸内海から。ただし、「サンライズ瀬戸」の前身である東京 - 宇野駅間急行列車と同名を与え、乗り継ぎをすることで東京圏との直通を案内する意味合いがあったともされる。
「道後」（どうご）：愛媛県松山市にある道後温泉から。
「やしま」：香川県高松市の景勝地屋島から。上り方となる香川県高松市の地名は珍しいとされる。
備考

急行「いよ」「うわじま」のヘッドマークがJR四国から千葉県のいすみ鉄道に貸し出され、両列車に使用していた車両と同型のキハ28形に取り付けて2021年（令和3年）10月9日から12月末まで運行されることになった。いすみ鉄道は2012年（平成24年）にJR西日本から1964年（昭和39年）製キハ28形を譲り受けている。
急行「いよ」
（1984年 高松駅）
特急「いしづち」
（1989年）
8000系「ミッドナイトEXP松山」
（2008年3月 今治駅）
ダリヤ

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: この項目では、日本の化粧品メーカーについて説明しています。花については「ダリア」をご覧ください。
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 名古屋本社（2015年8月）
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒460-0002 愛知県名古屋市中区丸の内三丁目5番24号 北緯35度10分37.6秒 東経136度54分24.9秒﻿ / ﻿北緯35.177111度 東経136.906917度﻿ / 35.177111; 136.906917座標: 北緯35度10分37.6秒 東経136度54分24.9秒﻿ / ﻿北緯35.177111度 東経136.906917度﻿ / 35.177111; 136.906917
設立:  1950年（昭和25年）11月15日 ※創業：1941年（昭和16年）2月
業種:  化学
法人番号:  7180001012689 
事業内容:  化粧品・医薬部外品の製造・販売
代表者:  野々川 純一（代表取締役社長）
資本金:  5,400万円
売上高:  連結103億円（2015年4月期）
従業員数:  290名
主要子会社:  （株）アンナドンナ 100%
外部リンク:  https://www.dariyacosme.com/
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株式会社ダリヤ（DARIYA CORPORATION）は、愛知県名古屋市中区丸の内三丁目に本社を置く、主にヘアカラーなどを製造、販売する化粧品メーカーである。
社名は創業時にヒットした製品「ミスダリヤポマード」に因む。
概要

メナード化粧品の創業者でもある野々川大介（1921–2019）が、1941年（昭和16年）に独立、一般化粧品の製造販売を開始する。
創業当時より藤山一郎・折原啓子らといった俳優・タレントを「ミスダリヤポマード」「ポードリアン」といった自社製品のCMキャラクターに起用したことで、徐々に知名度を上昇させてゆく。また当時の化粧品業界の宣伝パターンの多くは、ピアスのように、メーキャップなどでの映画への協賛、さらに映画俳優をCMに起用するといったモノが多く、同社もそれらにならって、有名俳優・タレントを多数起用していったことで、これが現在に至るまで同社の特徴にもなっている。
主な商品に家庭用パーマ用品「ベネゼル」、ヘアカラーの「サロンドプロ」や「クレオディーテ」や「パルティ」などがある。1960年代～1970年代は化粧品、シャンプーが主力であったが、1980年代後半から現在に至るまで、ヘアカラーが主力となっている。
また1970年代には、「アコちゃんおしゃれセット」や「マリーちゃん」といった、現代では定着化傾向にある子供向け化粧品を販売したりもしており、他にも神経衰弱を取り入れた絵合わせゲーム「パネッコ」やお風呂セット「ジャブン」や「りんごちゃん」、透明空気ボール入りマスコット「ダリちゃん」などの子供向け製品と玩具を販売していたが現在は撤退している。
沿革

1941年（昭和16年） - 創業。
1950年（昭和25年） - ダリヤ商事株式会社を設立。ミスダリヤポマード発売。ヒット商品第一号となる。
1958年（昭和33年） - ダリヤ工業株式会社に商号変更。
1959年（昭和34年） - 日本メナード化粧品設立、訪問販売化粧品事業部門を分離。
1964年（昭和39年） - 鉄腕アトムシャンプー発売。子供に大ヒットする。
1965年（昭和40年） - 株式会社ミスダリヤに商号変更。
1968年（昭和43年） - コント55号を起用し、フケ取りシャンプー「フケミン」発売。この年の1月に株式会社ダリヤに商号変更。
1970年（昭和45年） - 「レモンシャンプー」発売。70年代のヒット商品になる。
1972年（昭和47年） - 「ダリヤ トニックシャンプー」発売。イメージキャラクターは三田明。
1987年（昭和62年） - 1978年から売り出したホームパーマ向け商品「ベネゼル」大ヒット。以後、同社の主力商品になる。
1992年（平成4年） - ヘアマニキュア「サロンドプロ」発売。2年後にヒットする。
1998年（平成10年） - 若者向けヘアブリーチ「パルティ」発売。
2000年（平成12年） - 「パルティ」のデザインを一新、大々的に宣伝し、同社の看板商品の一つに成長する。
2005年（平成17年） - 20代向けヘアカラー「サロンドフューティ」発売。
2016年（平成28年） - 30代向け白髪が気になり始めた方用ヘアカラー「クレオディーテ」発売。
商品

ベネゼル（ホームパーマ）
サロンドプロ（白髪用ヘアカラー）
クレオディーテ（白髪が気になり始めた方用ヘアカラー）
パルティ（若年層向けヘアカラー）
メンズパルティ（男性用若年層向けヘアカラー）
ハイトリートメント（弱酸性トイレタリー用品）
豆乳シリーズ（豆乳を主成分とした基礎化粧品）
リバティ（男性化粧品）
フケミン（フケ予防剤）
など
CM > 出演者 > 現在

サロンドプロ
名取裕子
高岡早紀
クレオディーテ
瀬戸康史
パルティ
Aぇ! group ※Web-CM
玉城ティナ
CM > 出演者 > 過去

ロイ・ジェームス
三沢あけみ
コント55号
和泉雅子
三田明（ダリヤ トニックシャンプー）
麻里圭子
麻丘めぐみ
桜田淳子
ラッツ&スター（JOY JACK）
ピーター
三浦りさ子
川島なお美
加藤清史郎
杉本彩
麻生祐未
川崎麻世
鈴木砂羽
ベネゼル
青木さやか
安西ひろこ
辺見えみり
キャシー・デニス
パルティ
mihimaru GT
安西ひろこ
河田幸子
KARA
DAIGO
白石麻衣（乃木坂46）
柳明日香
益若つばさ
星あや
菅野結以
平野いえな
井上奈保
藤後夏子
村田倫子
クレオディーテ
小泉里子
テレビスポンサード番組 > 過去

タワーバラエティ・タワープレゼント（フジテレビ系）
お昼のゴールデンショー（フジテレビ系）
ダリヤターキーボウル（名古屋テレビ系。関東地区では日本テレビで放送）
魔女っ子チックル（テレビ朝日系）
クイズ!年の差なんて（フジテレビ系）
クイズタイムショック（テレビ朝日系ほか。田宮二郎・山口崇の初期まで。）※スポンサー当時、出場参加者・番組観覧者のお土産品（参加賞）でもあった。
木曜ファミリーランド→生さんま みんなでイイ気持ち!→金曜超テレビ宣言!→将太の寿司→金曜メガTV→中村雅俊のゼッタイ!知りたがり（フジテレビ系）
みごろ!たべごろ!笑いごろ!（テレビ朝日系）
クイズところ変れば!?（テレビ東京系）
情報プレゼンター とくダネ!（フジテレビ系。）月曜日9:30頃～9:50頃の複数社提供の1社（30秒）など。
80年代以降はドラマ番組・バラエティー番組の複数社スポンサーがほとんどだった。現在はスポットCM中心。
関連会社

日本メナード化粧品株式会社
野々川物産株式会社
野々川工芸株式会社
株式会社サンフイルド
株式会社サンメナード
株式会社メナードジョアレット
日航ジャンボ機UFO遭遇事件

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 同型機のボーイング747-200F
未確認飛行物体との遭遇の概要
日付:  1986年11月17日
概要:  ボーイング747-246F
現場:   アメリカ合衆国 アラスカ州 アンカレッジ
乗客数:  0
乗員数:  3
死者数:  0
生存者数:  3 (全員)
運用者:   JALカーゴ
出発地:   パリ=シャルル・ド・ゴール空港
第1経由地:   ケプラヴィーク国際空港
最終経由地:   アンカレッジ国際空港
目的地:   成田国際空港
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日航ジャンボ機UFO遭遇事件（にっこうジャンボきユーフォーそうぐうじけん）は、1986年11月17日に日本航空の貨物便である1628便が、アメリカ合衆国のアラスカ州上空で未確認飛行物体(UFO)に遭遇した事件。
事件概要 > 事件当日のJAL1628便

使用機材：ボーイング747-246F
コールサイン：Japan Air 1628
フライトプラン：パリ/シャルル発ケプラヴィーク、アンカレジ経由成田行
コックピットクルー（年齢は全て遭遇当時）
機長：寺内謙寿（47歳）
副操縦士：為藤隆憲（39歳）
航空機関士：佃善雄（33歳）
事件概要 > 機長の主張

1986年11月17日、パリ=シャルル・ド・ゴール空港発ケプラヴィーク、アンカレッジ経由東京-成田行JAL1628便、日本航空のボーイング747-246F貨物機が、アラスカ州のフェアバンクス上空の高度約10,000メートルを飛行中に、両端にライトを点灯させた巨大な母船型UFOに遭遇した（ただし、「母船型」と言っているのは機長だけで、副操縦士は「光は見たが、機長の言うような形には見えなかった」と証言している）。
同機機長によると、UFOは自機の大きさの3～4倍にも匹敵する巨大な球形で、1時間弱の間、旋回して逃れようとした同機と併走するように移動し、機内の気象レーダーにもはっきりと写ったが、なぜか雲のような透明状のものとしてレーダー上では写っていたとのことである（金属製の物体なら赤く映るがUFOの像は緑の中であった）。
このUFOについては、アメリカ連邦航空局(FAA)のアンカレッジ空港の地上レーダーとアメリカ軍のエルメンドルフ空軍基地のレーダーでも該当する物体は捕捉されなかった。後述のキャラハン氏のみが地上レーダーで捕捉されていたと証言している（なお、実際はゴーストだったが、レーダーに別のコンタクトがあったのは事実のようである）。地上レーダーで確認できなかったことから、管制局から「調査のため空軍機の飛行を依頼するか」との提案があったが、機長は当該提案を断った（なお、通信記録にこのような会話は無いと言われている）。この提案を断ったことについては、後に機長自身による「非常に高度に発達した飛行機に対して、あるいは宇宙船に対して行動を取った場合に、彼らはものすごい技術を持っていますんでね。"なんか変なことでもされたんでは申し訳ない"という気持ちがありますもんで、即座に断りました」という発言があった。
その後、JAL1628便がアラスカ行きのユナイテッド航空69便と行き違ったところ、UFOは反転して今度はユナイテッド機の追尾を始め、同機がアラスカに着陸すると何処かに消失した。なお、ユナイテッド航空69便はUFOらしきものは見ていない。また、あまり話題にならなかったが、UFO騒ぎを聞きつけた空軍のC-130輸送機が現場に接近しており、日航機は視認したがUFOらしき物体は確認できなかったとのことである。
なお、このUFO目撃事件については、「航空機の安全運航に影響がある」とされたことから、アンカレッジ着陸後、FAAによって機長の事情聴取が行われ、機長については酩酊などの可能性がないことが報告されている。[要出典]
この事件の数ヶ月前に、日本航空の機長が見たとされる同じUFOがブラジルのサンパウロ上空に現れ、大勢の人に目撃されている。
事件概要 > 報道

後に寺内機長が事件の詳細を共同通信社に勤務する友人に話したことから、この事件を共同通信社が世界各国に向け配信、事件が公になり、当時日本をはじめとする各国のテレビニュースや全国紙、週刊誌などで大きく報道された。この第一報の時点でも、副操縦士は、「光は見たが飛行物体の形は確認できなかった」と証言しており、航空機関士は「何も見ていない」と証言している。またさらに機長は、「機内が照らされて熱も感じた」と述べているが、副操縦士も機関士も、「そんなことはなかった」と否定している。しかしながら、その直後に「UFOではなく惑星を見間違えたもの」とするマスコミによる解釈が報道された。機長はその後地上勤務に異動となった。
なお寺内機長はこの事件の前後にもUFO目撃談を語っており、この事件の後でも再びアラスカ上空で「UFO」を目撃しているが、この時については、光柱現象の誤認であると機長は認めている。本件についても、レーダーに雲状のものとして映ったという事実は、光柱現象を起こすような氷晶を含んだ雲であった可能性を示唆している。
事件概要 > キャラハンの主張

この事件は、20世紀末までは「機長の錯覚」として人々の記憶から忘れ去られていた。しかし、2001年に、かつてのNASA関係者や退役軍人、政府関係者、航空メーカーの技術者などが『ディスクロジャープロジェクト』というUFOや宇宙人に関する情報公開を目的とした記者発表会をワシントンD.C.で開催し、本件についてはFAA職員であり事件当時を含む1981年～1988年にかけて事故調査部長だったジョン・キャラハン（John Callahan）より、日航機長の報告を裏付ける証言がなされた。
→「UFOディスクロージャー・プロジェクト」を参照
キャラハンによると、日航機がアラスカ上空で遭遇したUFOは実際にレーダー上で確認され、機長の要請に呼応する形でFAAがレーダー追跡し管制対応と記録を行っていた。その後事件がマスコミに漏れて騒ぎになったことから、FAAのアンカレジ支部は業務に支障を来たし、事件翌々月の1987年1月、対処をキャラハンが率いる事故調査部に一任した。
キャラハンは全ての資料と記録をFAAの技術センターに移送させ、模擬管制室を用意して録音やデータを元に管制経過のリアルタイム再現を行った。これに立ち会って内容を知ったキャラハンは報告のためFAA本部に戻り、当時FAA局長だった退役海軍中将Donald D. Engenに再現時のレーダースクリーン状況を録画したビデオを見せた。するとEngenはその夜の予定を全てキャンセルし、「大統領に面会する」として出て行った。この二日後、FBI、CIA、および当時のアメリカ大統領ロナルド・レーガン直属の科学調査班が召集され、キャラハン他FAA関係者22名を含めた報告会議が開かれた。
この会議の終わりにおいて、参加者全員に対してCIAから緘口令が宣告され、公式には本事件は存在せず、この会議も開催されなかったこととされた。このとき、FAAが会議に提出した資料やレーダー記録等はCIAらにより全て持ち去られたが、FAA側は他にも報告書や録音テープ、再現状況録画ビデオの原本等を保有しており、これらは気付かれず特に提出を命じられなかった。このためキャラハンらはこれらを保管し続け、後に一部を公表した。
また、レーガン大統領はこのUFO遭遇事件の報道に関して、アメリカ国内のマスコミに圧力をかけたといわれている[要出典]。HAARPによる何らかの秘密実験との関連を指摘する説もある[要出典]。
補足

民間機のパイロットや航空自衛隊または他国の空軍ではパイロットが飛行中このような未確認飛行物体を目撃した際、正式に記録や報告をしないといわれている。その理由は様々だが多くは精神疾患扱いされることへの懸念やUFO対策へ未対応が原因とされている。
機長は当時、マスコミへの反論のため証言インタビューをおこなったが、結果的には当時の報道機関などに公にされることはなかった。現在この機長の証言テープは福島県の福島市飯野UFOふれあい館に保管されている。
外部サイト

Unidentified Traffic Sighting by Japanese Airline Flight 1628. Novmber 18, 1986. ANC  ARTCC 日航1628便による未確認飛行物体の目撃（英語） ディスクロージャー・プロジェクトによる機密書類公開
職員の証言（英語） ディスクロージャー・プロジェクトによる機密書類公開
17　【CIAが隠ぺいしていたUFO事件】日航ジャンボ機UFO遭遇事件 - [著]ASIOS - 犬耳書店 - 皆神龍太郎による解説。
Do Records Show Proof of UFOs? - アメリカ国立公文書記録管理局
機長が主張する、「母船型UFO」との遭遇時を再現した映像。
ランドローバー

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種類:  自動車
所持会社:  ジャガーランドローバー
使用開始国:   イギリス
主要使用国:   世界
使用開始:  1948年
関連ブランド:  ジャガー
旧使用会社:  ランドローバー・リミテッド
ウェブサイト:  www.landrover.com
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種類:  株式会社
略称:  ランドローバー
本社所在地:   イギリス ソリフル
設立:  1978年
業種:  自動車製造業
事業内容:  自動車
主要株主:   ジャガーランドローバー
特記事項：2013年1月1日ジャガーカーズと合併、ジャガーランドローバー・リミテッドになり、法人としては解散。
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ランドローバー（Land Rover ）は、イギリスの高級車メーカーである、ジャガーランドローバーが保有し四輪駆動車を専門とするブランドである。以前存在した、ランドローバー・リミテッドは2013年1月1日にジャガーカーズと合併し、ジャガーランドローバー・リミテッドが設立されるまでの製造会社だった。
当初はローバー製多目的車の車名であり、その後は同社のオフロード車～SUVを包括する部門名/ブランド名となっていた。
概要

第二次世界大戦後の1948年、ローバー・モーター社がオフロード向け車両として発売した「ランドローバー・シリーズI」が、同年4月30日のオランダで開催されたアムステルダムモーターショーにて初公開された。これがランドローバーの始まりである。ランドローバー・シリーズIは同社の乗用車・ローバー・P3と構造を共有する、大戦中に使用された米国のジープにならって作られた四輪駆動車であった。シリーズIの中でも特に著名なものは、陸軍の特殊部隊であるSASで使用された「ピンクパンサー」で、砂漠に溶け込む全面ピンクの塗装や砂漠に適応させるための低圧タイヤ、ボンネット上に装着されるサンドマットが特徴であった。ローバー・モーターの本社・コヴェントリー工場は戦時中の爆撃によって被害を受けていたため、ランドローバー・シリーズIの製造はソリハルにあった航空機工場跡において行われた。
ランドローバーが「シリーズIII」まで進化していた1978年、ローバー・モーターの親会社となっていたBL社はランドローバーを子会社として再組織した。その後ランドローバーは、1986年からはローバー・グループ、1988年からはブリティッシュ・エアロスペース、1994年からはBMWという親会社の変遷のもと、車種名/ブランド名/子会社として存続した。
2000年、BMWは当時のローバー・グループを解体し、ランドローバー部門/ランドローバー・ブランドはフォード・モーター社に売却された。売却後フォードはランドローバー部門/ランドローバー・ブランドを、同時期に買収した「ボルボ・カーズ」「アストンマーティン」および1989年から所有していた「ジャガー」と統合し、「プレミア・オートモーティブ・グループ」（PAG）としてビジネスを展開。4つのブランドを同一オペレーションで運営した。
2006年、フォードはローバーのブランド名とロゴをBMWより購入した。これにより、2000年にローバー・グループがBMWによって解体されて以来、ローバーとランドローバーのブランドが再統合された。
しかし世界的大不況の影響によりブランドの保有が困難になり、2008年フォードは、ジャガーとともにランドローバーをインドのタタモーターズに約23億ドルで売却し、持株会社としてジャガーランドローバーが設立された。
ジャガーとランドローバーは、イギリスでの製造と輸出、および海外市場での販売を⾏う個別のブランド法⼈として運営されてきたが、2013年1月1日、ジャガーカーズとランドローバー・リミテッドは経営統合され、ジャガーランドローバー・リミテッドになった。今後ジャガーランドローバー・リミテッドがイギリスでジャガーとランドローバーの両ブランドの製品の設計、製造、マーケティングを担当することになった。よってランドローバー・リミテッドとジャガーカーズは消滅した。元の持株会社は、ジャガーランドローバー・オートモーティブ PLCに社名変更された。
フォードからタタ・モーターズに売却された後も、フォードからダウンサイジングターボエンジンである「エコブースト」の供給を受けていたが、2014年より、完全自社設計・開発・製造の新世代モジュラーエンジン「INGENIUM（インジニウム）」に順次切り替えた。
かつてランドローバーでは車種を、そのホイールベース長によって、88・109などと呼称していた。1986年にはレンジローバーが採用するフルタイムトランスファーやコイルサスペンションを流用し、これに伴ってホイールベースが92.5インチ、110インチに延長され、それぞれ90・110と呼ばれた。また、さらにホイールベースが長いピックアップトラックの130もある。エンジンはディーゼルとガソリンの二種類。ラダーフレームにアルミボディを載せた構造は低重心であり、傾斜安定性にも寄与している。
車種一覧

全車に共通する高い走破性能に加え、レンジローバーシリーズはラグジュアリーのテリトリーを担う。
車種一覧 > 市販車

レンジローバー
レンジローバースポーツ
レンジローバーイヴォーク
ディフェンダー
ディフェンダー (2代目)
ディスカバリー（本田技研工業にOEM提供していた初代クロスロードを含む）
ディスカバリースポーツ
レンジローバーヴェラール
車種一覧 > 軍用車

ウルフ
車種一覧 > コンセプトカー

レンジストーマー (2004)
LRX (2008)
DC100/DC100 スポーツ（英語版） (2011)
ディスカバリー・ビジョン・コンセプト (2015)
日本での販売

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 東京都品川区北品川６丁目７番２９号ガーデンシティ品川御殿山
設立:  2008年4月1日
業種:  サービス業
法人番号:  3010401075166
代表者:  マグナス・ハンソン（代表取締役）
資本金:  35億1000万円（2009年12月31日時点）
純利益:  4億8759万8000円（2009年12月期）
純資産:  75億113万7000円 （2009年12月31日時点）
総資産:  116億6429万1000円 （2009年12月31日時点）
決算期:  12月末日
主要株主:  ジャガーランドローバー・リミテッド（100％）
外部リンク:  jaguar.co.jp landrover.co.jp
テンプレートを表示
→2000年以前については、ローバージャパンを参照
2000年、当時の親会社BMWはローバー・グループを解体、ランドローバー部門はフォード・モーター社に売却された。従前の輸入販売者であったローバージャパンがBMWジャパンに吸収され、ランドローバー事業から撤退したため、同年フォードによって「ランドローバージャパン株式会社」が設立され、輸入・販売業務を引き継いだ。2001年12月、同じくフォード傘下であるジャガージャパン社と合併して「ピー・エー・ジーインポート株式会社」へと改組されたが、名目上は「ランドローバージャパン」「ジャガージャパン」の名称もそれぞれ継続使用された。この頃から、ブランドごとの店舗と同時に、ジャガーとランドローバーの併売ショールーム店舗も開店した。
2005年には、ジャガージャパンとランドローバージャパンの2つの組織を統合し、「ジャガー&ランドローバージャパン」として両ブランドが同一オペレーションで運営することとなった。
2008年、フォード社はランドローバーをジャガーとともにインドのタタモーターズに売却、それに伴い日本の現地法人として「ジャガーランドローバージャパン株式会社」が設立された。フォードグループからは離脱したが、実際上のところは、フォード時代から現在に至るまで日本法人の所在地は同一である。
2013年から全国販売網がジャガーとの併売店に一本化される。これに伴い、規定の店舗面積を確保できなかった店舗は、契約打ち切りとなる。
その他

1947年に作られたシリーズIの試作車では、農業などの作業用途を考慮して、ステアリングホイールは中央に配置されていた（欧州大陸の市場を念頭に、試作車の運転席を左右どちらにするか迷ったあげく、中央に位置することになった という説もある）。
1981年から2000年までランドローバーはキャメルトロフィーにも使用されていた。
イギリス軍も軍用車として採用している。
日本の実業家で自動車趣味人でもあった白洲次郎は1950年代に東北電力の会長職を務めたが、同社のダム建設計画にあたって公用車にランドローバーを輸入させ、自身もそのハンドルを握って現場を巡察した逸話がある。
ランドローバーには英国王室御用達を示すワラントが発行されている。1970年代からはエディンバラ公フィリップが愛用しており、生前自ら葬儀に使う霊柩車についてもランドローバー・ディフェンダーを改造して作るよう指示していた。フィリップの指示により制作された霊柩車は、2021年の葬儀の際に実際に使用されている。
2017年、読売ジャイアンツのオフィシャルスポンサーとなり、ジャガーと共に、監督・コーチ・選手・職員の足としてオフィシャルカー70台を貸与する。
明石家さんまのかつての愛車だった。27時間テレビでは1991年～1995年まで五年連続でさんま所有のランドローバーがビートたけしらによって破壊されるのが同番組の風物詩だった。
トヨタ・ランドクルーザーは、｢ランドローバーを駆逐する｣という意味を企図してRover(盗賊、海賊船)に対してCruiser (巡洋艦)の語が入れられた。
ランドローバー・シリーズI
手前からランドローバー 88 シリーズII
レンジローバー スポーツ
ディスカバリー III