名港トリトン
伊勢湾岸道路 > 路線状況 > 主な橋梁

伊勢湾岸道路は全区間が橋梁により構成され、土工部はない（連絡路を除く）。海上部は斜張橋、陸上部は高架橋である。名古屋港港域部および人為的に造成されたふ頭を横断する橋梁群である。名港トリトンの3橋は陸上の高架橋を介して連結され、東側から新宝高架橋、名港東大橋、潮見高架橋、名港中央大橋、金城高架橋、名港西大橋、飛島高架橋の順に敷設されている。
新宝高架橋（東海市新宝町）。東海IC、第二東名と名港東大橋を接続する。
潮見高架橋（名古屋市港区）。名港東大橋と名港中央大橋を接続する。途中、名港潮見ICを併設。
金城高架橋（名古屋市港区）。名港中央大橋と名港西大橋を接続する。途中、名港中央ICを併設。
飛島高架橋（海部郡飛島村）。名港西大橋と飛島IC、第二名神を接続する。橋梁は上下線が分離している。
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| 区間 | 架橋区域 | 構造物名 | 長さ （）は上り線 | 形式 |
| 東海IC付近 | 新宝ふ頭 | 新宝高架橋 | 845 m (890 m) | PC床板鈑桁・RC床板箱桁 |
| 東海IC - 名港潮見IC | 名古屋港C水域 | 名港東大橋 | 700 m | 鋼斜張橋 |
| 名港潮見IC付近 | 潮見ふ頭 | 潮見高架橋 | 738 m | RC床板箱桁・鋼床板箱桁 |
| 名港潮見IC - 名港中央IC | 名古屋港B水域 | 名港中央大橋 | 1170 m | 鋼斜張橋 |
| 名港中央IC付近 | 金城ふ頭 | 金城高架橋 | 1410 m (1406 m) | RC床板箱桁・鋼床板箱桁 |
| 名港中央IC - 飛島IC | 名古屋港A水域 | 名港西大橋 | 758 m | 鋼斜張橋 |
| 飛島IC付近 | 木場金岡ふ頭 | 飛島高架橋 | 496 m | RC床板箱桁・RC床板鈑桁 |

（出典：『伊勢湾岸道路工事誌　写真集』日本道路公団名古屋建設局伊勢湾岸道路工事事務所、平成10年3月、10-13頁）
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画像左:金城高架橋（工事中の名称は名港西大橋高架橋）。道路規格アップのため両側に拡幅された。 画像右:金城高架橋の橋脚は短形断面として四隅を面取りした。橋脚中央にはスリットを設け、その中に排水管を設置した。
伊勢湾岸道路の東海IC - 飛島IC間は、当初は名古屋環状2号線専用部（名古屋第二環状自動車道）の道路規格で計画されたことから、第2種第1級（設計速度80 Km/h）として設計された。その後、東海IC以東と飛島IC以西が第二東名と第二名神に取り込まれたことから、第二東名と第二名神をつなぐ東海IC - 飛島IC間(6.1 km)についても、第二東名、第二名神に合わせた道路規格のアップが必要となった（第2種第1級〈設計速度80 km/h〉→第1種第2級〈設計速度100 km/h〉）。この時点で、計画中の施設については設計変更で対応したが、既に営業していた名港西大橋一期線とその前後の取り付け道路については、規格アップにおいて道路を拡幅する必要があった。このため、斜張橋については主桁の幅は変えずに高欄の移動で対応し、路肩幅員の拡幅を図った（詳細は名港西大橋#構造を参照）。一方の陸上高架橋については、鉄筋コンクリート製の高欄をカッター切断のうえ、鉄筋を溶接で継ぎ足し、新製した鋼製の桁をボルト接合するなどして床板を増設した。
高架橋のうち、名港中央ICを境として東側が上下線一体構造、西側が上下線分離構造となっている。西側が上下分離とされたのは、名港西大橋が半断面で先行して建設されたためである。
伊勢湾岸道路の橋梁は名古屋港を横断することで、国際港名古屋港のゲートイメージを体現することから、それにふさわしいデザインを導入した。伊勢湾岸道路の橋梁群のうち、斜張橋についてはA形形状や配色にはトリコロールの採用をおこなったが、陸上高架橋についてもデザイン検討された。中でも、金城ふ頭は商取引の会場である名古屋市国際展示場(ポートメッセなごや）や、将来はオフィス街としての計画もあることから、景観的配慮が特に重要視された。このため、橋脚は短形断面として、柔らかく、そして親しみを出すために四隅を20センチ程度の直線面取りを行なった。四隅を丸めなかったのは、近接する斜張橋の直線的なイメージとのバランスにそぐわないからである。また、橋脚中央にスリットを設けて、そこに排水管を内蔵した。
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画像左:飛島高架橋。右側が一期線、左側が二期線。一期線は主桁間隔を約3 mとしたが、二期線は倍に拡大して主桁本数を減らした。 画像右:橋脚の手前側主桁が鈑桁、奥側主桁が箱桁。双方とも合理化設計とした。
伊勢湾岸道路が事業化された1987年（昭和62年）は、第二東名、第二名神が国土開発幹線自動車道建設法にその予定路線として盛り込まれた年でもあった。計画段階で高コストとなることが予想された第二東名、第二名神は、国からコスト低減を要請されるに至り、従来の工法を大きく見直す契機ともなった。そして、第二東名と第二名神の予定路線の一部を成す伊勢湾岸道路においてもその余波を受けることになった。折しも第二東名として最も早い着工区間となった名古屋南IC - 東海IC間と伊勢湾岸道路は東海ICで直接つながっている上に、陸上高架橋の設計、検討時期が両者でほぼ重なったことから、第二東名で試験採用予定の新工法を伊勢湾岸道路の新宝高架橋と飛島高架橋にも採用することになった。新工法とは、鋼少数主桁の開発であり、従来形式の主桁と比較して橋軸直角方向の主桁を7本から3本に低減させる工法である。従来の鋼橋が7本必要とされたのは、昭和40年代前半に建設された同種の橋が損傷したことを受けて、RC床板の床圧を増して適用支間を3 m以下とした結果である。しかしながら、プレストレストコンクリート(PC)床板の開発によって適用支間を拡大しても差し支えないことから、支間を従来の倍の6 mに拡大することとされ、新宝、飛島の両高架橋に採用された。
上記のコストダウンの思想は鈑桁のみならず、箱桁にも適用された。箱桁内部のリブ数の減少、使用鋼材減少、ダイヤフラムの形状変更など多岐に渡った。これは従来の設計思想が鋼材費に関わる費用低減を目標としていたのに対し、鋼材費よりも人件費が上回る時代においてはそれが必ずしも合理的とは言えなくなってきたことを反映したものである。よって、切断加工、溶接に関わる、主として製作費や架設費における合理化を推進することとされた。
新宝ふ頭に建設された新宝高架橋は、東レとトヨタ自動車のモータープールに挟まれ、なおかつ愛知県道59号名古屋第二環状線（現・名古屋中環状線）が敷設されていた。そこに橋脚を建設するに当たっては県道の切り回しが必要とされたが、東レとモータープールの間隔が狭いことから、県道を通行可としながらのフーチング（橋脚の基礎）の建設は不可能であった。このため、基礎に関わる専有面積を縮小することが求められ、その打開策として上下線の基礎が別々に施工できる鋼管矢板井筒基礎が採用された。施工に当たっては杭を油圧ハンマーで打設することになるが、近接する東レの化学天秤（精度:1万分の1グラム）への影響を避けるために、化学天秤の使用時間帯はハンマー打設を一時中止する措置をとった。
新宝高架橋の下り線側。トヨタ自動車のモータープールが所在。トレーラーが走行中の道路が県道59号。
新宝高架橋の上り線側。東レをはじめとする化学工場が所在。左側道路が県道59号。
伊勢湾岸道路の橋梁は名港中央IC以西で上下線が分離する構造となる。名港中央ICから奥の名港西大橋を望む。