stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
カメネツ＝ポドリスキー包囲戦
包囲戦

フーベは部隊の密度を上げるために、戦線を整理して防衛範囲を小さくするよう命令した。ソ連軍が包囲を完了する直前、フーベは陸軍総司令部に防衛戦を行いながら味方戦線へ機動し、最終的に包囲網を脱出する権限を要請していた。しかし、包囲が完成するころには、状況が変化していた。天候が大雪となったため、戦力を維持するための必要物資が十分に輸送されず、近隣のドイツ軍（南東の第8軍、北西の第4装甲軍）らも救援活動を行えるような戦力を保持していなかった。ジューコフは簡潔な降伏勧告を送付した。「降伏せよ、さもなくば包囲内の全てのドイツ将兵らが慈悲を見ることはないだろう。」
フーベは勧告をけり、あらためて包囲下の部隊の再構築を命令した。4個装甲軍団は解散され、3個集団に再編された。第XLVI装甲軍団司令官ハンス・ゴリック（Hans Gollick）歩兵大将はゴリック集団を、第III装甲軍団司令官ヘルマン・ブライト（Hermann Breith）装甲兵大将はブライト集団、第LIX軍団司令官クルト・フォン・デア・シュヴァルリー将軍はフォン・デア・シュヴァルリー集団をそれぞれ編成した。
包囲内のドイツ軍が再編成を行っている間、マンシュタインは第一装甲軍が救援部隊と連携して包囲網を突破する許可を得るためにヒトラーと議論を重ねていた。激しい議論の後、ヒトラーは譲歩して同意し、フーベに脱出の許可を出した。脱出作戦の経路決定には困難が伴い、フーベは南方のドニエストル川を越え、ルーマニアへ向かうことを考えていた。しかしマンシュタインは第一装甲軍にソ連軍の主攻方向から外れたルーマニアへ撤退されると、南方軍集団が必要としていた装甲部隊を根こそぎ失い、戦線に巨大な穴が開くことになると考えた。これに対し西への突破を行えば、弱体化していたとはいえハンガリー第VII軍団の戦区に入れるため、同軍団の支援のもと直ちに戦線の穴を埋めることが可能であった。結局マンシュタインはフーベを押し切って西方への突破を行うよう命令した。
第1装甲軍はテルノーピリまで突破を行い、そこで支援を行っている第IISS装甲軍団（司令官パウル・ハウサー親衛隊大将）と合流することになっていた。カメネツ＝ポリドスキーからテルノポリまではいくつかの川、泥まみれの地域を通って、250Km（150マイル）以上の距離を進まなければならなかった。さらにフーべは包囲網の西側にこそ最も強力な敵の抵抗線があると考えていた。だが命令は下った。フーベは部隊を2つに分けて西へ移動する準備に取り掛かった。
突破

1944年3月27日、第1装甲軍の前衛はズブルチ川へ向けて西進を開始し、その後に将兵約200,000名、そして最後尾に敵の追撃を打ち払う後衛部隊がついた。前衛部隊の攻撃は成功して迅速にジブルチ川上に架かる3つの橋を占領したが、南から包囲網奥深くへ侵入したソビエト第4戦車軍によって、カメネツ・ポリドスキーを失った。この道路と鉄道網の中心の損失により、脱出するドイツ軍は街の迂回を余儀なくされ、撤退速度は大幅に遅くなった。ドイツ軍はすぐにこの街に対して反撃を行い、ソビエト赤軍を分断、町を奪還して撤退を再開した。昼夜を問わず、部隊は動き続け、すぐに橋頭堡がセレト川上に形成された。
第1装甲軍が西へ脱出している間、ソビエト赤軍のジューコフ、コーネフ両将は第一装甲軍主力は以前の攻撃が行われた南へ向かうと信じ続けていた。ジューコフは縮小される包囲網の北側面、東側面への攻撃を命令した。これらの攻撃はほとんど何も達成することなく、ドイツ軍がプロスクロフまで撤退したとき、赤軍部隊の多くはまだすでに独軍が放棄された陣地に乗り込んだだけだった。西への突破攻撃の報はすでに届いていたが、赤軍首脳は決して行われることのないドイツ軍の攻撃を予想しており、包囲網南部に部隊を増派し続けた。
3月30日、マンシュタインは陸軍総司令部より南方軍集団司令官から解任されたことを伝達された。以前から続いていた激しい議論をヒトラーは許していなかったためであった。フーベは独力で仕事を成し遂げなければならなくなった。
翌日、第4戦車軍の強力な機甲部隊はセレト、ジブルチ間で北方に攻撃を開始した。南側の独軍部隊は転進、赤軍の攻撃を阻止、その後、補給線を分断してソビエト軍のT-34部隊を停止させた。ドイツ軍による包囲突破を真剣に受け止めていたにもかかわらず、脱出経路を見誤ったことからジューコフはドイツ軍の脱出路を塞ぐことに失敗、テルノーピリへの道はまだ開いていた。
脱出完了

大雪、少ない補給、そして一度は完全包囲されたにもかかわらず、第1装甲軍は滞りなく突破作戦を遂行できた。ソ芬戦争で多くのソ連軍部隊を壊滅させたモッティ戦術の罠に独軍が引っかかることは無かったのだ。脱走者もほとんど出ず、部隊は絶えず集団で移動を続け、規律も維持された。これはスターリングラードの戦い、コルスン包囲戦での混乱した状況とは大違いであった。4月5日までに南北両部隊の前衛はストリパ川（Strypa River）へ到着、ブチャチ（Buczacz）の近郊で第6軍の部隊と合流、さらにハウサー率いるSS第II装甲軍団の前衛部隊とも合流した。2週間以上の激戦、悪天候、そして補給品の欠如という状況にもかかわらず、第1装甲軍は損失を最小限に抑えつつ、降伏または殲滅をどうにかして逃れた。第1装甲軍は再び戦線に戻され、ドニエストルとブロディの町の間に落ち着いた。マンシュタインの敏速な思考とフーベの作戦計画、能力により、将兵200,000名がスターリングラードの再現を免れた。しかし第一装甲軍は組織としての形は残していたが、装備と言えるのは個人携行可能な軽火器程度のもので、それ以上の大型装備はほとんどが放棄され、例えば装甲車両は45両しか残っていなかった。このため脱出の成功と将兵の損失の少なさにもかかわらず、第1装甲軍は機械化部隊としての行動は不可能となり、完全な再編成を必要としていた。
カメネツ・ポリドスキー包囲戦は、部隊が包囲されたとき、全滅を如何にして避けるかという例題として今日、各国の陸軍士官学校で研究されている。
ソビエト赤軍の攻勢による包囲の形成。
西へ脱出するドイツ軍
脱出に対するソビエト赤軍の反応
V・I・ショーリン特別グループ

| V・I・ショーリン特別グループ Особая группа В>  И. Шорина |
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活動期間:  1919年7月23日 - 9月30日
国籍:   ロシア社会主義連邦ソビエト共和国
軍種:   赤軍
上級部隊:  南部戦線
主な戦歴:  ロシア内戦
著名な司令官:  ヴァシリー・ショーリン（ロシア語版）
表 話  歴
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V・I・ショーリン特別グループ（V・I・ショーリンとくべつグループ、ロシア語: Особая группа В. И. Шорина）は、ロシア内戦中の1919年に、赤軍内の南部戦線 (ru) 指揮下に形成されていた編制。7月23日の戦線司令官指令によって編成され、アントーン・デニーキン率いる南ロシア軍と戦った。9月30日、特別グループは南東戦線へと転換した。
特別グループは8月の南部戦線による反攻に参加し、戦線左翼のドン＝ホピョール（ロシア語版）両河上流域やカムィシン、ツァリーツィンでドン軍（ロシア語版）およびカフカース軍 (ru) と戦った。カメンノチェルノフスキー（ロシア語版）やセレブリャコヴォ＝ゼレノフスカヤ両駅においても反ボリシェヴィキ勢力と戦い、9月までは戦線の背面をマーモントフ騎兵軍の襲撃（ロシア語版）から守った。
構成

司令官
ヴァシリー・ショーリン（ロシア語版）
革命軍事会議メンバー
イヴァル・スミルガ（ロシア語版）
ヴァレンチン・トリフォノフ（ロシア語版）
参謀長
フョードル・アファナシエフ（ロシア語版）
部隊
第9軍
第14狙撃師団
第23狙撃師団
第36狙撃師団
第56狙撃師団
独立騎兵旅団
第1狙撃旅団第21狙撃師団（ru, 9月15日から）
第22狙撃師団（ru, 9月19日から）
第10軍
第26狙撃師団 (ru)
第32狙撃師団
第37狙撃師団
第38狙撃師団
第39狙撃師団
D・P・ジュロバ（ロシア語版）独立騎兵旅団
S・M・ブジョーンヌイ騎兵軍団（8月15日から9月15日まで）
ペンザ要塞地区
サラトフ要塞地区
タンボフ要塞地区
ヴォルガ・カスピ小艦隊（ru, 8月12日から）
予備グループ（9月に第22狙撃師団）
第1狙撃旅団第47狙撃師団
カザン要塞旅団
サマーラ要塞旅団（8月15日から）
350キロメートルの前線に、特別グループの全戦力として
銃剣約6万9000本
サーベル約14万9000本
火砲340門
機関銃1316挺
「ほんとうの話」

『「ほんとうの話」』（ほんとうのはなし）は、柳原陽一郎の8作目のスタジオ・アルバム。2013年8月17日にSWEETS DELI RECORDSより発売された。
解説

前作『DREAMER'S HIGH』より3年ぶりのリリース。前作と同じくセルフ・プロデュース作品。
デザインは西田幸司、カバーイラストは宮嶋淳子、写真は岡田貴之によるもの。ライブ会場・通販購入限定特典としてセルフライナーノーツが封入されている。
本作には2011年3月11日に発生した東日本大震災が影響しており、震災への想いやこれからの希望などが歌われている。コンセプトは「明日へのラブソング」。
9月14日にOTOTOYやiTunes Storeなどで音楽配信が開始された。
評価

音楽ライターの長谷川誠は、本作を聴いていて感じるのは「音楽のパワーの素晴らしさ」とし、「どの曲も深い説得力を持っているのは、彼が強い意志、覚悟を持って、踏み込んで作り、歌っているからだろう」「体にも精神にもいい作用を及ぼしていく。困難な時代であっても鳴り止むことのない希望の音楽がここにある」と評している。
収録曲

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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| 全作詞: 柳原陽一郎。 | 全作詞: 柳原陽一郎。 | 全作詞: 柳原陽一郎。 | 全作詞: 柳原陽一郎。 |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲 | 時間 |
| 1. | 「ホントのバラッド」 | 柳原陽一郎 | 柳原陽一郎 | 5:48 |
| 2. | 「再生ジンタ」 | 柳原陽一郎 | 柳原陽一郎 | 3:38 |
| 3. | 「やがて君は夢となるのか」 | 柳原陽一郎 | 柳原陽一郎 | 4:17 |
| 4. | 「ロータスの庭」 | 柳原陽一郎 | 柳原陽一郎 | 4:25 |
| 5. | 「そしてペンギンは語る」 | 柳原陽一郎 | 大坪寛彦 | 5:56 |
| 6. | 「魔法をかけてよ」 | 柳原陽一郎 | 柳原陽一郎 | 3:08 |
| 7. | 「農夫に力を」 | 柳原陽一郎 | 柳原陽一郎 | 5:16 |
| 8. | 「ほんとうにスキな人」 | 柳原陽一郎 | 柳原陽一郎 | 4:14 |
| 9. | 「恋のうたを歌う時」 | 柳原陽一郎 | 柳原陽一郎 | 3:30 |
| 10. | 「悪人志願」 | 柳原陽一郎 | 柳原陽一郎 | 3:47 |
| 11. | 「ステキブギ」 | 柳原陽一郎 | 柳原陽一郎 | 3:18 |
| 12. | 「歌を止めるな」 | 柳原陽一郎 | 柳原陽一郎 | 6:01 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 53:18 |  |
曲の解説

ホントのバラッド
歌詞について、柳原は「奥歯に物が挟まったような口の利き方をする政治家や学者に怒りを覚えて作った」と語っている。2017年11月18日に放送された『小室等の新音楽夜話』（TOKYO MX）にて小室等とセッションした。
再生ジンタ
歌詞は計画停電の際に書いた詩がモチーフとなっている。歌詞に出てくる「百合の花」は、広島平和記念資料館にある「爆心地で咲く百合の花」をイメージしており、当時柳原が置かれていた状況と一致していたのだという。
西田幸司が監督を務めたミュージック・ビデオが制作されている。
ベスト・アルバム『もっけの幸い』にも収録されている。
やがて君は夢となるのか
楽曲について、柳原は「自分の痛みよりも人の痛みをなんとかしてあげたいと思うような、やさしくて強い人に捧げた歌」としている。
ロータスの庭
大阪のイベント用に依頼され、柳原が南の国を思い浮かべながら書いた楽曲。歌詞には上海、廈門、馬来など地名が登場する。
そしてペンギンは語る
2007年頃の作品で、Warehouseの大坪寛彦が作曲した楽曲。「逆風の中でもコウテイペンギンのように気高くありたい」という願いが込められている。
魔法をかけてよ
あるカップルの別れを歌った楽曲。柳原によると、当初は明るい曲調だったとのこと。
農夫に力を
プロテストフォーク・バラッド。歌詞は福島県の百姓がモチーフとなっている。
ほんとうにスキな人
震災直前である2011年2月に書かれた楽曲で、当時のタイトルは「忠告Z」。レコーディングには『三文オペラ』を通じて知り合ったシタール王子（シタール）と池田絢子（タブラ）が参加している。
東日本大震災のチャリティー・コンピレーション・アルバム『Play for Japan vol.9』には、柳原による弾き語り音源が収録されている。
ベスト・アルバム『もっけの幸い』にも収録されている。
恋のうたを歌う時
自身がラブソングを歌う理由を歌詞にした楽曲。当初は単にラブソングを書こうとしていたとのこと。
2021年4月に城下公会堂が行なったクラウドファンディングをきっかけとして制作されたコンピレーション・アルバム『lieu de détente -side B- [城下公会堂 Compilation]』にも収録されている。
悪人志願
楽曲について、柳原は「こういうテーマを歌にする人が日本にはいなくなったので、懲りずに収録しようと思いました」と語っている。
ステキブギ
楽曲について、柳原は「気落ちしている方々に私なりのエールを送ろうと思って作りました。結局、それは自分に向けられているのですがね」と語っている。
歌を止めるな
本作の参加ミュージシャンがコーラスで参加している。演奏が一度終了し、無音を挟んで京都のライブでの観客の合唱が収録されている。
参加ミュージシャン

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 ホントのバラッド 柳原陽一郎：Vocals, Acoustic Guitar  熊坂路得子：Accordion  大坪寛彦：Acoustic Bass, Backing Vocals  椎谷求：Mandolin 再生ジンタ 柳原陽一郎：Vocals, Acoustic Guitar  熊坂路得子：Accordion  大坪寛彦：Acoustic Bass, Recorder  トシバウロシ：Bodhran やがて君は夢となるのか 柳原陽一郎：Vocals, Acoustic Guitar, Harmonica  椎谷求：Pedal Steel Guitar  中原信雄：Electric Bass  外山明：Drums ロータスの庭 柳原陽一郎：Vocals, Acoustic Guitar  外山明：Balafon（英語版） そしてペンギンは語る 柳原陽一郎：Vocals, Acoustic Guitar, Accordion  椎谷求：Banjo  高良久美子：Percussion  大坪寛彦：Acoustic Bass, Backing Vocals 魔法をかけてよ 柳原陽一郎：Vocals, Electric Guitar  イーヨ：Extra Vocals  山田杏奈：Sound Effect  中原信雄：Electric Bass  外山明：Drums, Glockenspiel  :  農夫に力を 柳原陽一郎：Vocals, Acoustic Guitar  山田杏奈：Sound Effect ほんとうにスキな人 柳原陽一郎：Vocals, Acoustic Guitar  シタール王子：Sitar  池田絢子：Tabla 恋のうたを歌う時 柳原陽一郎：Vocals, Acoustic Guitar  Miya：Flute  トシバウロシ：Bodhran  大坪寛彦：Acoustic Bass 悪人志願 柳原陽一郎：Vocals, Electric Guitar, Keyboards  中原信雄：Electric Bass  外山明：Drums, Tambourine, Backing Vocals ステキブギ 柳原陽一郎：Vocals, Electric Guitar, Keyboards  中原信雄：Electric Bass  外山明：Drums, Tambourine, Backing Vocals 歌を止めるな 柳原陽一郎：Vocals, Electric Guitar  渡辺隆雄：Trumpet, Backing Vocals  中原信雄：Electric Bass, Backing Vocals  外山明：Drums, Tambourine, Backing Vocals  イーヨ, 大坪寛彦, 池田絢子, シタール王子：Backing Vocals
カスティーリャ＝ラ・マンチャ自治州議会

| カスティーリャ＝ラ・マンチャ自治州議会  Cortes de Castilla-La Mancha |
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種類
議院: 一院制
任期制限: 4年
沿革
設立: 1983年
役職
議長: パブロ・ベリード（社会労働党）
構成
定数: 33

院内勢力:    社会労働党 (19)    国民党 (10)    シウダダノス (4) 
任期: 4年
選挙
前回選挙: 2019年5月26日
次回選挙: 2023年
議事堂

トレド、自治州議会議事堂
ウェブサイト
Cortes de Castilla y León
カスティーリャ＝ラ・マンチャ自治州議会（Cortes de Castilla-La Mancha）は カスティーリャ＝ラ・マンチャ自治州の立法機関であり、自治州統轄機関であるフンタ・デ・カスティーリャ＝ラ・マンチャ（Junta de Castilla-La Mancha）を構成する3つの機関の一つである。トレドにある、サン・ヒルと呼ばれる旧フランシスコ会修道院におかれ、49名の議員によって構成される。
機能

主な機能は次の3点である。
カスティーリャ＝ラ・マンチャ自治州首相の選出。
自治州政府によって立案された法律の審議、採決とマドリードの中央政府への法案の提起。
自治州代表上院議員の選出。
構成

カスティーリャ＝ラ・マンチャ自治州議会は、カスティーリャ＝ラ・マンチャ自治州を統轄するフンタ・デ・カスティーリャ＝ラ・マンチャを構成する3つの機関の一つで、49人の議員は自治州住民の普通選挙によって選ばれる。任期は4年で、アルバセーテ県に10議席、シウダ・レアル県に11議席、クエンカ県に8議席、グアダラハーラ県に8議席、トレド県に12議席が割り当てられている。カスティーリャ＝ラ・マンチャ自治州憲章（Estatuto de Autonomía de Castilla-La Mancha）第10条には、選挙は4年ごとの5月の第4日曜に行われることに規定されており、このことは州首相が任意の時期に選挙を実施する権能を持つバスク州、カタルーニャ州、バレンシア州、ガリシア州、アンダルシア州とは異なっている。
2011年の自治州議会議員選挙の結果は、社会労働党（PSOE）が24議席、国民党（PP）が25議席で、国民党が過半数を獲得、同党の州首相候補者で国民党幹事長で、カスティーリャ＝ラ・マンチャ国民党代表のマリア・ドローレス・デ・コスペダルが6月21日に州首相に就任した。
社会労働党は1983年以来保持してきた州議会での与党の座を初めて国民党に明け渡した。
歴代州議会議長

| 回 | 氏名 | 在任期間 | 政党 | 政党 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | フランシスコ・ハビエル・デ・イリサル・オルテーガ | 1983 - 1987 |  | PSOE |
| 2 | ホセ・マヌエル・マルティネス・センサーノ | 1987 - 1991 |  | PSOE |
| 3 | ホセ・マリーア・バレーダ・フォンテス | 1991 - 1995 |  | PSOE |
| 4 | ホセ・マリーア・バレーダ・フォンテス | 1995 - 1997 |  | PSOE |
| 4 | マリーア・デル・カルメン・ブラスケス・マルティネス | 1997 - 1999 |  | PSOE |
| 5 | アントーニオ・マルコ・マルティネス | 1999 - 2003 |  | PSOE |
| 6 | フェルナンド・ロペス・カラスコ | 2003 - 2007 |  | PSOE |
| 7 | フランシスコ・パルド・ピケーラス | 2007 - 2011 |  | PSOE |
| 8 | ビセンテ・ティラード・オチョア（スペイン語版） | 2011 - 2015 |  | PP |
| 9 | ヘスス・フェルナンデス・バケイロ（スペイン語版） | 2015 - 2019 |  | PSOE |
| 10 | パブロ・ベリード（スペイン語版） | 2015 - |  | PSOE |
アート・クルックシャンク

アート・クルックシャンク（Art Cruickshank, 1918年12月17日 - 1983年5月22日）は、アメリカ合衆国の特殊効果アーティストである。ディズニーと20世紀フォックスで働いていた。
受賞とノミネート

| 賞 | 年 | 部門 | 作品名 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| アカデミー賞 | 1966 | 特殊視覚効果賞 | ミクロの決死圏 | 受賞 |
| アカデミー賞 | 1979 | 視覚効果賞 | ブラックホール | ノミネート |
スイス国鉄Re420形電気機関車

| スイス国鉄Re420形電気機関車 |
| --- | --- |
 Re4/4II 11267号機（運転室空調/気密改良、ETCS装備機）
基本情報
運用者:  スイス連邦鉄道、BLS
製造所:  SLM、ブラウン・ボベリ、MFO、セシュロン
製造年:  1964年、1967年 - 1985年
製造数:  276両
主要諸元
軸配置:  Bo'Bo'
軌間:  1,435 mm
電気方式:  交流15 kV・16.7 Hz
全長:  15,410 mm
幅:  2,970 mm
高さ:  4,500 mm
機関車重量:  80 t
固定軸距:  2,800 mm
車輪径:  1,260 mm
主電動機:  交流整流子電動機×4台
制御方式:  高圧タップ切換制御
制動装置:  回生ブレーキ、空気ブレーキ、手ブレーキ
最高速度:  140 km/h
定格出力:  4,700 kW
定格引張力:  149.4 kN （連続定格・105 km/h） 167.2 kN （1時間定格・100 km/h） 254.8 kN （最大）
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Re420 310号機（運転室空調/気密改良機）、SBBカーゴ塗装
Re4/4II 11109号機、スイスエクスプレス塗装、自動連結器付、EW III客車で編成されるスイスエクスプレスを牽引
Re4/4II 11253号機、TEE塗装
スイス国鉄Re420形電気機関車（スイスこくてつRe420がたでんきかんしゃ）は、スイスのスイス連邦鉄道（スイス国鉄、SBB）の本線系統で使用される電気機関車である。
概要

1960年代のスイス国鉄では、増大する輸送量と機材の老朽化による機関車が不足する状況となっており、特に最高速度110 km/h以上の性能を持つ機体は、最高速度125 km/hでスイス国鉄初の軽量高速機であるRe4/4I（現Re410）形50機と、ゴッタルド鉄道トンネルを擁するスイス国鉄のアルプス越えルートのゴッタルドルート用の強力勾配用機で最高速度120 km/hのAe6/6（現Ae610）形120機、旧型のAe3/6I形のうち110 km/h対応の通称Ae3/6I-110形78機のみであり、Re4/4I形は1時間定格出力1830もしくは1854 kWの小型機、Ae6/6形は当時はゴッタルド線のほぼ専用機で、かつ曲線通過性能の低い速度区分"A"の機体であった。
1960年代に入って、機材の近代化の一環としてローカル列車の牽引用で一時間定格出力1988 kWの性能を持つRBe4/4（現RBe540形）形電車が1963年-1966年に82両が導入されていたが、本線用機は経年の進んだ機体が多く、本格的な本線用の機関車の開発が必要であった。このような中、本線の列車の近代化と高速化を目指し、Bo'Bo'の車軸配置、140 km/hの最高速度と、高い曲線通過能力を持つ機体として開発、導入されたのが本形式であり、一時間定格出力4650 kWの性能を持つ中型万能機として276機が導入された、スイス国鉄を代表する機関車である。
当時、同じスイスの私鉄であるベルン-レッチュベルグ-シンプロン鉄道では、1964年に高圧タップ切換制御とシリコン整流器、直流直巻整流子電動機を組み合わせにより高い粘着性能を確保して最大牽引力を334 kNとしたRe4/4（現Re425形）形を導入していたが、スイス国鉄では機材不足を早急に補うことを優先して実績のある高圧タップ切換制御と交流整流子電動機の組み合わせを採用することとしたために最大牽引力は255 kNにとどまったものの、台車の中梁を省略して固定軸距を短縮したり、前後の台車をリンクで連結したりするなどの機構の採用により、高い曲線通過性能を確保しているのが特徴となっている。
本形式はまず試作として1964年に6機が、その後主電動機の変更等がされた量産機が1955年から1983年にかけて車体長や屋根上機器配置等若干の改正をしながら249両が導入された後、後継機となるはずであったRe4/4IV（現Re440）形が1982年の試作機4両のみで開発が中止となった代替として1984年-1985年に導入された27機に至るまで生産が続けられ、この間貨物用機として歯車比を変更したRe4/4III（現Re430）形や、各私鉄におけるそれらの同型機などいくつかの派生型も生産されているほか、改造によりドイツ国内乗り入れ用のRe421形も導入されている。
本形式はTEEや振り子式専用客車によるスイスエクスプレス、また、ゴッタルドルートやシンプロンルートでの貨物列車、制御客車を編成端に連結した都市近郊列車などスイス国内の多くの路線、列車で運行され、現在では事故などにより一部が廃車となっているものの、UIC方式の新しい形式名であるRe420形となって機体の形式番号の変更が進められながら、ほぼ全機がスイス国鉄旅客部門、貨物部門（SBBカーゴ）の双方で運行され、一部機体には新しい欧州共通信号システムであるETCSの搭載も進められている。
本形式は車体、機械部分、台車の製造をSLMが、電機部分、主電動機の製造をBBCとMFO、SAASが担当しており、各ロットの機番及びSLM製番、製造所、仕掛年、製造年は以下のとおり
試作機
11101-11106（1965年-1967年までは11201-11206） - 4444-4449 - SLM/BBC/MFO/SAAS - 1963年 - 1964年
量産機
11107-11152、11153-11155 - 4640-4684、4686-4688 - SLM/BBC/MFO/SAAS - 1966年-1967年 - 1967年-1968年
11156-11215 - 4718-4777 - SLM/BBC/MFO/SAAS - 1968年 - 1969年-1970年（11156号機以降運転室延長、集電装置2基搭載形）
11216-11254 - 4813-4851 - SLM/BBC/MFO/SAAS - 1970年 - 1971年-1973年（11220（除11236-11238）号機以降自動連結器取付準備）
11255-11304 - 4901-4950 - SLM/BBC/SAAS - 1972年 - 1973年-1974年（11299号機以降運転台改良形、11302号機以降バックミラー設置形）
11305-11349 - 5168-5212 - SLM/BBC - 1980年-1983年 - 1981年-1983年
11371-11397 - 5235-5261 - SLM/BBC - 1983年-1985年 - 1984年-1985年（11371号機以降角型前照灯形、11377号機以降赤塗装）
編入機
11172II - 4797 - SLM/BBC/MFO/SAAS - 1969年 - 1969年（ミッテルトゥールガウ鉄道Re4/4II 21号機を2002年に編入）
なお、連続的に製造が進められているため、同一ロット内でも設計変更が行われているほか、本形式の区分には製造ロットによるもの以外にも以下のようないくつかの方法がある。
運転室長と集電装置搭載数による基本的な分類
試作機 - 11101-11106
1次量産機 - 11107-11155
2次量産機 - 11156-11349、11371-11397
上記に加え自動連結器取付準備の有無などによる分類
試作機 - 11101-11106
1次量産機 - 11107-11155
2次量産機 - 11156-11219、11236-11238
2次量産機（改） - 11220-11235、11239-11254
最終量産機 - 11255-11349、11371-11397
また、本形式は基本的には機体名が付かないが、11239号機のみ、1979年にそれまでAe6/6 11483号機が付けていた機体名を下記の通り引継いでいる。なお、これはAe6/6形が11401-11425号機にスイスのそれまでの全25州の名称と紋章をつけていたが、1979年に26番目の州としてジュラ州が発足したため、Ae6/6形の1機に新たにその機体名を付けることになったためであり、11483号機には新たにJuraの機体名と紋章を設置している。
11239 - Porrentruy
仕様 > 車体

車体デザインはAe610形のものをベースとしたもので、正面は後退角の付いた2面折妻で2枚窓＋車体隅部の曲面ガラスの小窓の組合せで、下部左右と前面窓間に小型の丸型前照灯謙標識灯を計3箇所設置したもの、側面は平滑で機器室部には明取窓が3箇所設けられており、Ae610形と比較して正面窓が大きくなり、ガラス押えが金属枠+ゴムのものに変更されている。なお、このデザインはベースとなったAe610形のほか、同型のRe430形、後のRe620形や、若干アレンジされた上で狭軌私鉄であるレーティッシュ鉄道のGe4/4II形にも引継がれており、1950-1980年代におけるのスイス国鉄の標準的なデザインとなっている。なお、Re440形試作後に製造された11371号機以降は正面下部左右の前照灯がRe440形のものと同一で、1980年代以降のスイス車両標準となった角型の前照灯と標識灯のユニットに変更されている。
連結器は標準ではねじ式連結器で角型の緩衝器が左右、フック・リングが中央にあるものであるが、一部機体は台枠端梁を改造の上、UIC方式のAK69e自動連結器を装備していた時期があり、また、11220（除11236-11238）号機では端梁の改造なしで自動連結器が設置できる構造となっている。（詳細は改造の項を参照）。
11101-11155号機までは屋根上前位側に菱型のパンタグラフ、中央部から後位側にかけて各種抵抗器や主開閉器が設置される配置となっており、11156号機が両端部に計2基のシングルアーム式パンタグラフを、機器類をその間に設置する配置をなっている。また、屋根肩部には主電動機や主変圧器の冷却気導入口が設けられているが、11101-11155号機では小型のルーバーが前後に4箇所ずつと中央に1箇所配置されており、11156号機以降では前後のルーバーが大型の2分割のものに変更されている。
台枠は鋼材を箱型に組んで構成され、端梁には5 mm厚の鋼板を使用しており、台車も台枠内にはまり込む形で装備されるものとなっている。台枠長は試作機では13500 mmであったが、11107-11155号機では13600 mm、11156号機以降では運転室の延長と端梁の連結器取付部構造強化のため14410 mmとなっているが、台車中心間距離はいずれも同一の7900 mmで台枠端部のみが延長されている。また、端梁下部にはスカートが取付けられているほか、車端部台枠内には砂箱が設置されている。
車体は鋼製で外板は正面は3 mm、側面は2.5 mm、屋根は2 mm厚の鋼板で構成され、長さ10200 mmの機器室部の屋根は機器積降ろしを考慮して取外式となっている。機器室内はZ形に通路が配置され、中央を低床として主変圧器とタップ切換装置、変圧器用油ポンブ等を搭載し、台車上部を高床として主電動機用送風機、各種接触器等を設置している。
運転室は11101-11155号機は奥行1780 mm、11156号機以降では拡大されて2035 mmとなっており、反運転席側にのみ乗務員室扉がある構造で、ドイツなどで一般的な円形のハンドル式のマスターコントローラーではなく、Ae8/14 11801、11851号機で試行された運転席左側の空気ブレーキ関係のレバーと右側の電気関係のレバー式のマスターコントローラーにより操作を行う方式を本格的に採用しており、その後のスイス国鉄の標準的な配置となっている。運転席横および乗務員室扉の窓は下落し式で、11302号機以降は乗務員に室扉の前部に小窓と電動式のバックミラーを設置している。
運転台はデスクタイプで、運転席左側に縦軸式の逆転ハンドル、マスターコントローラーハンドル等が、右側にFV4b自動ブレーキ弁、FD1単独ブレーキ弁が設置され、正面がスイッチおよび表示灯盤となっており、その前方に2面の計器盤が設置されて正面のものに空気圧関連、右側に電流関連のメーターが配置され、計器盤の左側に速度計が配置されている。なお、11299号機以降は機器配置が一部変更となり、運転席正面の計器盤が3面となり、左側に空気圧関連、右側に電流関連のメーターが配置され、正面に横軸式の速度計と表示灯類が配置されるものとなっている。
仕様 > 塗装

試作機の塗装はAe610形の後期形と同一のもので、車体は濃緑色をベースとして、正面中央にスイス国旗のエンブレムが設置され、側面中央下部には「SBB」の、右側には「CFF」もしくは「FFS」の、側面中央と正面エンブレム下には機番の切抜文字が設置されている。なお、正面下部のステップ部に白帯が入り、屋根上機器および屋根は銀色もしくはグレー、床下機器と台車はダークグレーである。
11107号機以降の量産機は正面下部ステップ部からの白帯が車体全周に入り、その下の車体裾部がグレーとなるものに変更されており、試作機も1966年には同様の塗装に変更されている。
1984年製の11377号機以降はそれまでの濃緑色ベースの塗装から赤ベースのものに変更となり、それまでの濃緑色機体も1986年の11112号機などを手始めにR3と呼ばれる大規模検査/修繕時を中心に順次赤系の車体に変更が進んでいる。なお、この塗装は従来の濃緑色が赤となった以外の紋章や切抜文字の設置は同一のものとなっているほか、塗装変更のペースは遅く、2010年時点でも3機程度が濃緑色ベースの塗装のままとなっている。
スイス国鉄の貨物輸送部門であるSBB-Cargoの所属となった機体のうち、SBB-Cargo仕様の塗装変更がなされた機体は、スイス国鉄時代の赤色塗装をベースに、赤色部裾の白帯がなくなるとともに側面機械室部分が青となって「Cargo」のレタリングが大きく入り、その横にSBB-Cargoのロゴが入れられている。また、SBB-Cargo塗装機は全機がUIC方式の機番となっており、正面中央下部と側面下部左側に機番が入れられているほか、切抜文字類は撤去されている。なお、こちらも塗装変更のペースは遅く、2009年時点で貨物会社所属機のうち90機以上が赤塗装のままとなっている。
このほかの特別塗装機として、11181号機が「Bourret」（1983-1985年）および「Zugkraft Aargau」（1999年-2005年）、11288号機がスイスの旅行代理店の広告機である「Kuoni」（1998年-）、11238号機がスイス鉄道労働者組合75周年記念塗装機である「SEV Schweizer Eisenbahner-Verband」（1994年-1995年）、11276号機がSBBカーゴの広告塗装機である「SBB CFF FFS Cargo - We go logistics」（1999年-2002年）、11322号機が「2X150=222?」（1999-2002年）の塗装となり運行されていたほか、2009年からは11320号機が新しい制御貨車による貨物列車のシャトルトレインを運行する「Interregio Cargo」塗装となり運行されている。
仕様 > 塗装 > TEE塗装

1957年から運行されたTEEの専用機として、11158-11161、11249-11253号機の9機が赤とクリーム色からなるTEE標準色で1969年および1972年に製造され、同様にTEE塗装に変更されたRe4/4I 10033、10034、10046、10050号機の4機とともに運行されている。
車体は下半部を赤、上半部をクリーム色、正面ステップ部を白としたもので、紋章、切抜文字類は基本的には標準塗装機と同様であるが、赤とクリーム色の塗分位置との関連で正面のスイス国旗の紋章が標準塗装機より上方へ、側面の「SBB」、「CFF」もしくは「FFS」の切抜文字が下方へ設置されている。
その後のTEEのインターシティへの移行に伴い、TEE塗装機も標準塗装へ変更されることとなり、11158-11161号機が1981-1982年に濃緑色塗装へ、11249-11253号機が1993年-1994年に赤塗装へ変更され、車体の紋章および切抜文字の位置も従来機同様に変更されている。
仕様 > 塗装 > スイスエクスプレス塗装

1975年から運行されたEW III系客車によるスイス国内の急行列車であるスイスエクスプレス専用の牽引機として、1972-1975年に11103、11106、11108、11109、11112、11113、11133、11141号機の計8機が自動連結器取付改造を実施するとともにEW III系と同一の塗装に変更されている。
車体はライトグレーをベースに車体下半部と窓周りをオレンジ色としたもので、正面にはスイス国旗のエンブレムの代わりにスイス国旗の十字と矢印を組合わせたスイス国鉄の紋章が設置され、側面の「SBB」、「CFF」もしくは「FFS」の切抜文字を撤去して改めてオレンジ色部分に「SBB」、「CFF」および「FFS」の三か国後のロゴが入れられるものとなっている。
8機は1982年のスイスエクスプレスのインターシティへの代替後もスイスエクスプレス塗装のまま運行されていたが、1983年-2009年にかけて11112、11113、11133、11141号機が赤塗装へ変更され、11103、11106号機は後述するBLS AGへの譲渡に伴いBLS塗装へ変更されている。なお、赤塗装に変更された機体のうち11112号機以外の機体の正面の紋章はスイス国鉄の紋章のままとなっているほか、11108、11109号機は現在でもスイスエクスプレス塗装のままとなっている。
仕様 > 走行機器

本機はMFO製の交流整流子電動機を4台搭載し、試作機の11101-11106号機は1時間定格出力4010 kW、牽引力144.1 kN、最大牽引力254.8 kN、量産機の11107号機以降は1時間定格出力4650 kW、牽引力167.4 kN、最大牽引力255.0 kNの性能を発揮する。冷却は台車毎に設けられたファンによる強制通風式で、冷却風は車体肩部のルーバーから吸気口から吸入され、主変圧器用油冷却器を経由して主電動機へ導かれる。
主電動機は試作機はTyp 10 HW 895、量産機はTyp 10 HW 895で、軸出力はそれぞれ1時間定格出力1030、1195 kW、連続定格955 kW、1113 kWで定格電圧は500および525 V、最大電流はいずれも3400 Aとなっており、冷却風量は2.5 m3/s、絶縁は量産機の回転子のみH種絶縁、固定子と試作機の回転子はF種絶縁、重量3900 kgで製作されている。
台車は軸距2800 mm、車輪径1260 mm（新品時）の鋼板溶接組立式台車で、曲線通過性能の確保を念頭に置いて設計されており、前後の台車をリンクで接続し、曲線区間での台車変位を均等なものにしてレールとの横圧を減らす方式としているほか、軸箱内の軸受部で10 mmの各軸とも2×10 mmの横動量を設けている。また、Ae610形では台車軸距を短縮するため主電動機を動輪のほぼ直上に装荷していたが、本形式では台車枠を端梁と側梁のみとして中梁を省略した上から見てロの字型の構成とし、搭載する前後2台の主電動機を直接連結し、それを台車前後の端梁に装荷する方式として低重心化と軸距の短縮を両立しており、結果として定格出力が半分以下のRe410形の台車よりも軸距を200 mm短い2800 mmとしている。
軸箱支持方式は円筒案内式で軸箱ベアリングはSKF製のコロ軸受Typ 235548と軸端部の玉軸受Typ 6040 MA/C3の組合せ、軸ばねはコイルばねとしているほか、枕ばねは試作機ではゴムブロックであったが、量産機からは3重のコイルばねに変更となり、試作機も後にコイルばねに改造されている。牽引力伝達は低引張棒方式で、台枠端梁と車端側主電動機下部間、車体中央側主電動機下部と台枠横梁間にそれぞれの中央1本ずつの引張棒で連結しており、台車は無心皿構造である。
主電動機および歯車箱は台車装荷となっており、クイル式の一種であるBBC製のスプリングドライブ式駆動装置で動力が伝達され、歯車比は33:87=2.636となっている。このほか、基礎ブレーキ装置は両抱式の踏面ブレーキで、ブレーキシリンダは各台車2基ずつ台車端梁下部に設置されているほか、両端動輪に砂撒き装置が装備されている。
仕様 > 電気機器

制御方式はTyp NO 32/4タップ切換装置による高圧タップ切換制御で、制御段数はそれぞれ力行32段、回生ブレーキ23段、主電動機は4台永久並列接続である。
主変圧器は油冷式のTyp TUDB xzラジアル積層コアトランスで入力15 kV、出力は走行用はタップ切換により19 - 550 V、列車暖房用1046 V（定格1000 V）、補機駆動用252 V（定格240 V）で容量は走行用が4000 kVA、列車暖房用500 kVA、補機駆動用80 kVA、重量は冷却油を含めて約12500 kgである。
ブレーキ装置は電気ブレーキとしてタップ切換装置による回生ブレーキを装備するほか、空気ブレーキ、手ブレーキを装備しており、空気ブレーキ関係の機器は機器室内中央の主変圧器付近に設置されており、容量2520 L/minの電動空気圧縮機1台を搭載し、空気タンクを台枠中央下部に搭載して元空気溜容量計900 Lを確保している。
そのほか、パンタグラフは11101-11155号機はBBC製のTyp 350/2菱形を1基、11156号機以降は同じくBBC製のTyp ESa 06-2500を2基、主開閉器はTyp DBTF 20i200空気遮断器をそれぞれ屋根上に搭載し、補機類は定格出力22 kWの主電動機送風機2台、定格出力2.8 kWのオイルポンプ1台、蓄電池充電用のコンバーターなどを機器室内に、36 Vの蓄電池を床下に搭載している。
電気連結器は列車暖房引通用のものを正面端梁右下部に、重連総括制御用で42芯のTyp STK 42 36を正面端梁下部中央左側に設置されており、重連総括制御装置としてはSystem IIIdを搭載し、以下の各動力車と重連総括制御および制御客車からの遠隔制御を可能としている。
動力車：RBe540形、Re430形、Re620形、RBDe560形、Re440形、Re465形（BLS AG）
EW I系客車：BDt 82-33 960-980号車、BDt 82-33 950-955号車、DZt 91-33 910-915号車
EW II系客車：BDt 82-33 910-939号車、Dt 92-33 920-959号車
EW III系客車：Bt 29-34 990-996号車
仕様 > 主要諸元

軌間：1435 mm
電気方式：AC15 kV・16.7 Hz 架空電車線方式
最大寸法：（下表参照）
軸距：2800 mm
自重：80 t
走行装置
主制御装置：高圧タップ切換制御
主電動機：交流整流子電動機×4台
試作機：Typ 10 HW 895（連続定格出力：955 kW、1時間定格出力：1030 kW）
量産機：Typ 10 HW 895（連続定格出力：1113 kW、1時間定格出力：1195 kW）
定格出力
試作機：3700 kW（連続定格、105 km/hにおいて）、4010 kW（1時間定格、100 km/hにおいて）
量産機：4360 kW（連続定格、105 km/hにおいて）、4650 kW（1時間定格、100 km/hにおいて）
定格牽引力
試作機：127.4 kN（連続定格、105 km/hにおいて）、144.1 kN（1時間定格、100 km/hにおいて）、254.8 kN（最大）
量産機：149.4 kN（連続定格、105 km/hにおいて）、167.2 kN（1時間定格、100 km/hにおいて）、254.8 kN（最大）
牽引トン数（量産機）：2000 t（平坦）、500 t（26パーミル）、250 t（50パーミル）
最高速度：140 km/h
ブレーキ装置：回生ブレーキ、空気ブレーキ、手ブレーキ
| 製造グループ | 機番 | 連結器 | 台車 中心間長 | 屋根高 /全高 /運転室長 | 台枠長 | 緩衝器長 | 全長 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 試作機 | 11101-11106 | ピン・リンク式 | 7900 mm | 3800 mm /4460 mm /1780 mm | 13500 mm | 650 mm | 14800 mm |  |
| 試作機 | 11103、11106 | 自動連結器（改造） | 7900 mm | 3800 mm /4460 mm /1780 mm | 14410 mm | 705 mm | 16030 mm | 連結面間長15570 mm |
| 試作機 | 11103、11106 | ピン・リンク式（再改造） | 7900 mm | 3800 mm /4460 mm /1780 mm | 14410 mm | 705 mm | 15520 mm |  |
| 1次量産機 | 11107-11155 | ピン・リンク式 | 7900 mm | 3800 mm /4460 mm /1780 mm | 13600 mm | 650 mm | 14900 mm |  |
| 1次量産機 | 11108、109、112、 113、133、141、155 | 自動連結器（改造） | 7900 mm | 3800 mm /4460 mm /1780 mm | 14410 mm | 705 mm | 16030 mm | 連結面間長15570 mm |
| 1次量産機 | 11108、109、112、 113、133、141、155 | ピン・リンク式（再改造） | 7900 mm | 3800 mm /4460 mm /1780 mm | 14410 mm | 705 mm | 15520 mm |  |
| 2次量産機 | 11156 - 11219 11236 - 11238 | ピン・リンク式 | 7900 mm | 3805 mm /4415 mm /2035 mm | 14410 mm | 650 mm | 15410 mm |  |
| 2次量産機 | 11157、166、169 | 自動連結器（改造） | 7900 mm | 3805 mm /4415 mm /2035 mm | 14410 mm | 705 mm | 16030 mm | 連結面間長15570 mm、両端設置時 |
| 2次量産機 | 11157、166、169 | ピン・リンク式（再改造） | 7900 mm | 3805 mm /4415 mm /2035 mm | 14410 mm | 705 mm | 15520 mm | 11157号機は全長15465 mm |
| 2次量産機（改） | 11220 - 11235 11239 - 11254 | ピン・リンク式 | 7900 mm | 3805 mm /4415 mm /2035 mm | 14410 mm | 700 mm | 15510 mm |  |
| 最終量産機 | 11255 - 11349 11371 - 11397 | ピン・リンク式 | 7900 mm | 3805 mm /4415 mm /2035 mm | 14410 mm | 705 mm | 15520 mm |  |
仕様 > 改造

1990年代より、入換時の作業員の安全確保のため、正面右側のバッファの横と上にステップを設置し、前面に手すりを設置する改造がスイス国鉄のほぼ全機を対象になされており、Re420形についても全機完了している。
駅発車時の後方確認用バックミラーを製造当初から設置なかった11302号機以前の機体について、運転室乗降扉窓に電動式のバックミラー設置する工事が順次実施されている。
正面の左右正面窓間の前照灯下部に重連時および旅客列車牽引時等に使用する放送用の電気連結器が設置されている。
菱型のパンタグラフで製造された11155号機までの機体のうち、一部についてはシングルアーム式へ換装されており、2009年時点では11109、11114、11140、11141、11143、11145号機の6機がシングルアーム式1基搭載となっている。
チューリッヒからオーストリアのブレゲンツおよびドイツ国内リンダウまで乗り入れるユーロシティの牽引用として、1980年代半ばに片側の集電装置をドイツおよびオーストリア対応の舟体幅の広いものへ交換する改造がRe4/4II 11196-11201号機を対象に行われた。その後1988年には11201号機が復元されて新たに11195号機が改造され、さらに2005年には11199、11200号機も通常の集電装置に復元されており、現在では11195-11198号機と後述するSBBカーゴの本格的ドイツ乗入対応改造機のRe421形がこれらの運行に使用されている。
11349号機までの機体の正面下部左右の前照灯は1980年代から11371号機以降と同様の角型のものに交換されているほか、2010年には11229号機にLED式の前照灯を設置する改造が行われており、従来の3箇所の前照灯を中央上のものは丸型の、下部左右のものは角型のケースに丸型の前照灯と標識灯が並ぶものに変更している。
バーゼルSBB駅の入換、車両洗浄用として従来はAe4/7形、その後RBe4/4形が使用されていたが、0 - 40 km/hの低速用の速度センサを装備した11101、11120号機がそれぞれ2006、2007年から使用されている。
仕様 > 改造 > 自動連結器設置

スイスエクスプレスでは、終端駅での機関車付替え時間の短縮を目的として、旧ソ連で使用されるSA3自動連結器をベースに空気管とオプションで電気回路の連結を可能としたUIC式のAK69e自動連結器を採用することとなり、試作として一次量産機のRe4/4II 11155号機に必要な対応する改造を実施の上、自動連結器を設置している。なお、11155号機は実際にはスイスエクスプレス塗装には変更されず、緑色塗装のままとされていた。
試作機および1次量産機では大型化した連結器に対応するため台枠端梁を前方へ片側255 mmずつ延長するとともに、通常全長650 mmの緩衝器を基部を延長して705 mmとしており、通常機では台枠端梁が車体前面より若干後方へ下がっているものが、改造機は車体前面より台枠端梁が張り出す形態となっているのが特徴である。この台枠端梁の延長と大型の連結器の設置により、通常試作機では全長14800 mm、台枠長13500 mm、1次量産機では全長14900 mm、台枠長13600 mmである最大寸法が全長16030 mm、連結面間長15570 mm、台枠長14110 mmとなっている。
運転室延長型である2次量産機以降では台枠を延長改造しなくても緩衝器基部の延長のみで自動連結器の設置が可能で、通常全長15410 mmである最大寸法が、改造時には全長16030 mm、連結面間長15570 mmとなるほか、Re4/4II 11220号機以降は連結器のフック取付部に自動連結器を取付けられるよう準備工事がなされ、基部を延長した緩衝器が予め設置されている。
スイスエクスプレスの運行に当たっては試作機の11103、11106号機と、一次量産機の11108、11109、11112、11113、11133、11141号機の計8機が塗装変更および自動連結器搭載改造を実施しているが、1982年のスイスエクスプレスの運行終了、インターシティへの置換えに伴って順次通常のフック・リング式の連結器に改造されているが、延長された台枠と緩衝器基部はそのままとされ、全長が15520 mmとなっている。
その後1973年から1981年にかけてゴッタルド線での重連運用の効率化を目的として11155号機と11166号機、11157と11274号機の組合せで片側を自動連結器化して運用試験が行われ、実用化はされずに原形に戻されているが、11157号機のみ緩衝器基部の延長が片側のみとなっており、復元後の全長が15465 mmとなっている。
仕様 > 改造 > 運転室空調/気密改良

2000年代に入り、乗務員の作業環境向上を目的として運転室に空調装置を搭載することとなり、まず2003年に試作として11218、11160、11162、11242号機とRe4/4III 11368号機の4機に運転室左側後方の機器室内に空調ユニットを追設する改造を実施している。設置時に車体が濃緑色であった機体も増設した空調機は赤色塗装となっており、"Test Klima-Anlage"（空調試験）のロゴが入れられていたが、後に量産仕様に再度改造されている。
その後本格的な改造が順次進められ、空調機が試作機より若干小型ものとなり、運転室側面窓および乗務員室乗降扉窓を気密性の高いものに変更する改造も合わせて実施されており、濃緑色塗装のまま残る機体には車体色と同じ空調機が設置されている。改造は2006年までに100機以上に実施されるペースで進められ、現在ではほぼ全機が装備しているが、後述のRe421形については車体内の設置スペースとドイツ国内の認可の関係で当面は改造が実施されない予定となっている。
仕様 > 改造 > 無線操縦装置設置

26パーミルの勾配が続くゴッタルド峠では古くから特に貨物列車は重連で牽引されていたが、スイス国鉄では新形のRe460形で貨物列車牽引用に導入した機体に対して、後補機での使用を目的に、アメリカ等で実績のある無線操縦装置を導入することとなった。この無線操縦装置は理論的には機関士が16機のRe460形を制御できるもので、1996年にRe460 096-118号機の計24機がこれを搭載して通称Ref460形と呼ばれている。このほか、Re6/6形約30機およびRe4/4II 11156-11189（除11172、11181）号機にもRef460形を制御するための送信専用の無線制御装置を搭載され、それぞれ通称Ref6/6形およびRef4/4II形とも呼ばれている。
Re460形は1999年にスイス国鉄が旅客と貨物、インフラ部門に分離した際に000-078号機が旅客会社に、079-118号機が貨物会社の所属になったが、後に全機が旅客会社の所属となったため、現在では貨物列車の牽引には使用されず、無線操縦装置も使用されていない。