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コカゲラン

変種アマミコカゲラン　　奄美大島
コカゲラン（木陰蘭、Didymoplexis siamensis (Rolfe ex Downie) Suetsugu & T.C.Hsu）は、ヒメヤツシロラン属に属する高さ10〜30cmの腐生ランである。
解説

日本（琉球）、台湾、中国（海南島、香港）、ベトナム、タイに分布する。琉球では屋久島、種子島、奄美大島、久米島、石垣島から記録がある。
湿潤な常緑広葉樹林の林床に生育する。奄美大島では5〜6月に花茎を伸ばし、先端に直径数ミリの花を数個、一度に一輪か二輪ずつ総状花序に咲かせる。花は白く外側は黄褐色を帯び、内面は微かに赤ないし紫を帯びる。蕊柱の先端側縁に大きな鈎状の突起がある。奄美大島には、鈎状突起を欠く変種アマミコカゲラン（Didymoplexis siamensis var. amamiana Suetsugu）が基準変種のコカゲランと同所的に生育する。
以前は、蕊柱の鈎状突起の有無がコカゲラン属Didymoplexiellaとヒメヤツシロラン属Didymoplexisとを分かつ特徴の一つとされていたが、アマミコカゲランの発見により種内で変異しうる形質であることが判明し、両属は前者が後者のシノニムとして統合された。
つばめ (人工衛星)

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: この項目では、JAXAの超低高度衛星技術試験機について説明しています。東京工業大学の超小型衛星については「TSUBAME (人工衛星)」をご覧ください。
| 超低高度衛星技術試験機「つばめ」 (SLATS) |
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所属:  JAXA
主製造業者:  三菱電機
公式ページ:  超低高度衛星技術試験機「つばめ」（SLATS）
国:   日本
運用者:  JAXA
国際標識番号:  2017-082B
カタログ番号:  43066
目的:  超低軌道を飛行する衛星技術の確立
設計寿命:  2年以上
打上げ場所:  種子島宇宙センター
打上げ機:  H-IIAロケット37号機
打上げ日時:  2017年12月23日
運用終了日:  2019年10月1日
停波日:  2019年10月1日
物理的特長
本体寸法:  打上時:2.5×1.1×0.9 m 軌道上:2.5×5.2×0.9 m
質量:  383kg キセノン：13.3kg ヒドラジン：34.5kg
発生電力:  1,174 W以上
主な推進器:  20mNイオンエンジン×1 1Nガスジェット×4
軌道要素
周回対象:  地球
軌道:  円軌道
高度 (h):  軌道遷移フェーズ ：393km以下 軌道保持フェーズ ：271.5 - 181.1km 後期運用段階：167.4km
搭載機器
原子状酸素 (AO) モニタシステム:  原子状酸素を観測する
材料劣化モニタ:  熱制御材の劣化を監視する
小型高分解能光学 センサ SHIROP:  低高度から高解像度の画像を得る。パンクロ画像。
光学センサ OPS:  カラー画像
引用資料
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つばめ（超低高度衛星技術試験機、SLATS、Super Low Altitude Test Satellite）は、宇宙航空研究開発機構 (JAXA) が開発した、人工衛星の超低軌道飛行技術の確立を目的とした人工衛星。2017年（平成29年）12月23日にH-IIAロケット37号機によりしきさいと相乗りで打ち上げられた。プロジェクト総資金は34億円。
2019年4月2日以降、271.5kmから181.1kmの超低軌道の軌道保持運用を実施し、イオンエンジンによる軌道保持・大気密度データの取得・原子状酸素データの取得・超低高度からの光学撮像等を実証した。また、イオンエンジンとガスジェットエンジンを併用して高度167.4kmを周回しギネス世界記録に認定された。
概要

従来の地球観測衛星は低軌道でも高度600から800km程度を保ち、つばめで実証した高度300km以下の超低軌道ではそれと比較して大気密度が高いことから1000倍以上の空気抵抗を受けてしまうため、衛星の速度が低下して高度が急速に落下し長期継続的な活動は不可能であった。一方、超低高度での継続的な地球観測が実用化できれば、衛星はより地上に近い位置で活動できるため同じ性能のセンサでも取得データは高分解能となり、従来高度での撮像能力を維持するならば小型・軽量化が可能になる。
周回軌道は太陽非同期軌道とし、高度268 km以下ではイオンエンジンの電力確保のため降交点通過地方時刻が16時となるドーンダスク軌道に近い軌道がとられる。
運用

つばめは2017年12月23日にH-IIAロケット37号機により、しきさいを高度793kmで分離した後、2度ロケットを燃焼させて高度481kmまで低下したところで分離された。投入軌道は遠地点643 km×近地点450 kmの楕円軌道であり、3ヶ月の機能性能確認期間にガスジェットエンジンを使って高度392 kmの円軌道に移行した。
2018年4月から軌道遷移フェーズとして太陽電池パドルを進行方向に向けたエアロブレーキ姿勢に入り、大気抵抗を大きくして燃料消費を抑えながら高度を下げる。
2019年4月、高度271.5 kmでエアロスルー姿勢（光学観測姿勢）に移行して大気抵抗を最小化し、機体に生じる空気抵抗に相当する力をイオンエンジンの推進力で補償する軌道維持を開始。271.5、250、240、230、216.8、181.1kmの超低高度で速度を維持することに成功し、更に後期運用段階ではイオンエンジンの出力だけでは高度を保持できない際に、ガスジェットを自律的に併用することで高度167.4kmを9日間保持した。高度216.8kmにおける大気抵抗はだいち2号の高度（628km）と比較して約3500倍であった。
軌道保持運用は2019年9月30日 9時42分に終了し、10月1日 19時13分に停波作業を実施、運用を終了した。
また、超低高度での原子状酸素の影響による金色の熱制御材（多層インシュレーション：Multi Layer Insulation）のポリイミドフィルムの劣化をモニタリングする装置も備え、軌道高度300 km以下における長期間（6か月）の原子状酸素量の計測や大気曝露による材料劣化のモニタリングを世界で初めて実施し、JAXAが開発した材料が長期間の原子状酸素の曝露に耐えることも実証した。
搭載機器 > イオンエンジン

つばめでは、従来から衛星のエンジンとして一般的に使われているガスジェットエンジン（化学エンジン）に比べて、燃料の使用効率が10倍高いキセノンイオンエンジンを採用することで長期間にわたって軌道高度を維持できるようにする。キセノンイオンエンジンは小惑星探査機はやぶさで使用されたことで有名になったが、つばめでは技術試験衛星きく8号で採用されたイオンエンジンのXIESに改良を加えたものを使用する。
搭載機器 > 小型高分解能光学センサー (SHIROP：Small and High Resolution Optical Sensor)

有効開口径：20cm
焦点距離：2m
観測波長：0.48μm - 0.7μm（モノクロ）
地上分解能 (GSD)
高度271km：73cm
高度217km：59cm
高度181km：49cm
視野角：17.7mrad（CT：衛星進行方向と直交）×11.8mrad（AT：衛星進行方向）
高度217kmで3.8km（CT）×2.5km（AT）
望遠鏡方式：カセグレン型＋補正レンズ
検出器：2次元CCD、TDI撮像（最大64段階）
解像度：6,576px × 4,384px
重量：19.4kg
電力：27.8W（保温ヒータ含めて33W）
GPS受信機を搭載し指定した撮像地点に応じて撮像時刻を自律決定する。
搭載機器 > 小型光学センサ (OPS)

観測波長：カラー画像
空間分解能：30 m級
口径：2cm
質量：1.9kg
搭載機器 > 原子状酸素モニタシステム（AMO） > 原子状酸素衝突フルエンスセンサ(AOFS)

構成：コントローラ、センサヘッド6台、コンタミモニタヘッド2台
センサ寸法：直径12.2mm、高さ15.0mm
搭載機器 > 原子状酸素モニタシステム（AMO） > 材料劣化モニタ(MDM)

カメラで1週間に1度、試料サンプルの劣化状態を撮影する。
試料
MLI（多層断熱材）最外装材料
耐AOコーティング/ポリイミドフィルム（UPILEX-R）/Al
耐AO性ポリイミドフィルム（BSF-30）/Al
UV遮蔽コーティング/耐AO性ポリイミドフィルム（BSF-30）/Al
ベータクロス/Al
配線
Expanded PTFEケーブル（直径1.18、1.35、1.58mm）
ETFEケーブル
OSR（熱制御材）
FEPフィルム（1mil、5mil）/Ag
ITOコーティング/FEPフィルム（5mil）/Ag
モニタ材料
ベスペル（AO衝突量の把握目的）
その他

2019年4月23・25日・5月8日、東京ヤクルトスワローズとコラボレーションし、明治神宮球場スタンド掲出されたヤクルト球団設立50周年を記念する文字を撮影した。
2019年8月29日、新幹線つばめを運行するJR九州とコラボレーションし、熊本総合車両所に掲出した「つばめ」の文字の横断幕を撮影した。
2019年12月24日、つばめは地球観測衛星としては最も低い高度167.4 kmを飛行したことで「最も低い地球観測衛星の軌道高度」としてギネス世界記録に認定された。
INDカルバー線

INDカルバー線 (IND Culver Line) は、アメリカ合衆国のニューヨークにおいて、ブルックリン区のダウンタウンから南へコニーアイランドまでを結んでいる、ニューヨーク市地下鉄のBディビジョンに属する地下鉄路線である。IND6番街線やIND8番街線との連絡点である、ジェイ・ストリート-メトロテック駅の北側を起点とし、南へケンジントンのチャーチ・アベニュー駅まではおおむね複々線の地下鉄で、ゴワーナス運河を高架で乗り越えているが、この部分が当初のインディペンデント・サブウェイ・システム (IND) の路線網の中で唯一の地上構造部である。ケンジントンでは、勾配を上って、デュアル・コントラクト（英語版）の一環として市が建設してブルックリン・ラピッド・トランジットが運行していた3線の高架路線へとつながる。この勾配路線が1954年に開通した後は、ケンジントンから北西へサンセットまでの旧路線がカルバーシャトル（英語版）として1975年まで運行されていた。路線の最後の区間はコニーアイランドの二層高架の下層部を通り、ここではBMTブライトン線が上を通っている。
カルバー線の緩行線は終日F系統が運行し、またバーゲン・ストリート駅とチャーチ・ストリート駅の間はG系統も運行されている。チャーチ・アベニュー駅より北側の急行線は、1976年から定期運行には使われておらず、またディトマス・アベニュー駅とアベニューX駅の間でのピーク方向のみの急行線も定期運行は1987年までであった。
1954年まではブルックリン・マンハッタン・トランジット (BMT) 側の区間であった、カルバー線の高架区間は、もともとIND側の運行系統であったF系統のみが現在では運行し、またIND側の一環としてのキロ程が付けられ、信号系統もINDのものとなっている。しかし、チャーチ・アベニュー駅より南側の高架路線区間では、BMTの無線周波数であるB1が使われている。
運行系統と範囲

|   | 時間帯 | 区間 |
| --- | --- | --- |
|  | 全日 | 全路線 |
|  | 全日 | バーゲン・ストリート駅 - チャーチ・アベニュー駅間 |
カルバー線には、全線に渡ってF系統の各駅停車が運行されている。バーゲン・ストリート駅からチャーチ・アベニュー駅までの区間は、ブルックリンとクイーンズを結ぶINDクロスタウン線からのG系統の列車も運行している。どちらの系統も終日運行している。
カルバー線の北部では急行線が2線、南部では1線あり、急行停車駅も全線に渡って存在する。しかし、1987年以降カルバー線での急行運転は行われていない。カルバー線の急行は、かつて1968年から1987年までの間だけ運転されていた。急行運転の再開は、予算不足、旅客の反対、1999年にバーゲン・ストリート駅で起きた信号設備の火災事故といったことにより実現していない。この問題は2007年6月に、急行運転再開の署名が2,600人に達し、メディアの注目を集めたことで顕在化した。カルバー線は2009年から2013年初頭まで改修工事が行われ、その際に急行線の線路も更新工事が実施され、将来の急行運転を可能としている。
運行系統と範囲 > ジェイ・ストリート-メトロテック駅からチャーチ・アベニュー駅

INDカルバー線の地下区間は、当初はブルックリン線と呼ばれていたが、他にもスミス・ストリート線、チャーチ・アベニュー線、サウス・ブルックリン線など様々な名前で呼ばれていた。プロスペクト・パーク（英語版）の下を通る急行線は、プロスペクト・パーク線と呼ばれることもあった。
この路線は、4線式のジェイ・ストリート-メトロテック駅から始まる。この駅までIND6番街線とIND8番街線が来て接続しており、それぞれカルバー線とINDフルトン・ストリート線へと通じている。駅の南ではスミス・ストリートの下を通り、線路が分岐して急行線は勾配を下ってバーゲン・ストリート駅の下層階へと通じ、一方緩行線はホイト-スカーマーホーン・ストリーツ駅から来たINDクロスタウン線の線路と合流してバーゲン・ストリート駅上層階へと通じる。キャロル・ストリート駅で急行線は勾配を上ってきて再び緩行線と並び、複々線すべてが一緒になってカルバー高架線へと上って行き、9丁目駅へと曲る。4番街駅の東側で勾配を下り、再び地下線となる。7番街駅を過ぎると、緩行線がわかれて南へ曲り、15丁目駅とプロスペクト・パーク・ウェスト駅を通る一方、急行線はプロスペクト・パーク（英語版）の下を直行する。この区間はニューヨーク市地下鉄の中で、急行線が緩行線と別な場所を通る2か所のうちの1か所で、もう1か所はINDクイーンズ・ブールバード線の65丁目駅と36丁目駅の間である。プロスペクト・パーク・パレード・グラウンドの近くのフォート・ハミルトン・パークウェイの下で急行線は緩行線に再合流し、マクドナルド・アベニューへと曲って行く。その後は、かつての地上のカルバー線の経路と並行して走り、当初のINDの系統としての最後の駅であったチャーチ・アベニュー駅へと通じる。双方向に運転できる単線の線路が下へ下って、4線あるチャーチ・アベニュー車両基地へと通じている。ここはG系統の列車の折り返しと待機の場所として使われている。複々線の線路は、コーテルユー・ロードとアベニューCの間で、マクドナルド・アベニュー上にあるカルバー勾配線を上る。この勾配線はINDカルバー線の地下線区間を、かつてのBMTカルバー線の高架線へとつなげている。カルバー高架線はINDの一部として運営されているものの、高架線区間ではBMT側の無線周波数を使っているため、この地点で運転士はINDの周波数B-2とBMTの周波数B-1を切り替える。
運行系統と範囲 > ジェイ・ストリート-メトロテック駅からチャーチ・アベニュー駅 > カルバー高架線

カルバー線の北側の区間は複々線で、スミス・ストリート-9丁目駅と4番街/9丁目駅の間以外はすべて地下線である。この2駅は、9丁目と10丁目の間でゴワーナス運河（英語版）に架かる、巨大な1マイル（約1.6キロメートル）に及ぶ鋼鉄とコンクリートの高架橋の上にある。この構造物は現在、カルバー高架橋と呼ばれており、INDの本来の地下鉄網の中では唯一の高架線区間で、またすでに解体されたINDワールズ・フェア線以外で唯一地上に出ている区間である。この高架橋が建設されたのは、運河の深さ（もっとも深い地点で15フィート、約4.5メートル）のためであり、また近くのパーク・スロープ（英語版）の地形のためでもあった。高架橋を造らなかったとしたら、ゴワーナス運河とBMT4番街線の双方を潜るトンネルを建設する（駅を地面からかなり深く造らなければならなくなる）か、運河とBMT4番街線の上を通過するために9丁目駅を地上より上に上げなければならなかった。地下線を造る案はどちらにせよ高価で非現実的と考えられ、1927年に路線を選定した時点で高架線の建設費は1200万ドルを節約できると見積もられた。高いマストを備えた船を通航できるようにするという、現在は廃止された航路規制により、高架橋の高さは後に60フィート（約18メートル）から約90フィート（約27メートル）へと変更された。このために、スミス・ストリート-9丁目駅は87.5フィート（約26.7メートル）の高さに造られ、地上高が世界でもっとも高い地下鉄駅となった。これに対して4番街/9丁目駅は、地下にある7番街駅よりも実際には低い場所にある。
長い間に渡ってG系統の列車は、急行線の線路を一時的に使用し、4番街駅で転線することで、スミス・ストリート-9丁目駅止まりであった。しかしこれは時にはF系統の運行の遅延の原因となり、急行の運転を妨げていた。2009年に高架橋の改良工事のために、G系統の終点はチャーチ・アベニュー駅に変更された。
運行系統と範囲 > ジェイ・ストリート-メトロテック駅からチャーチ・アベニュー駅 > 自動運転設備

この区間では、4番街駅とチャーチ・アベニュー駅の間の南行急行線において、ニューヨーク市地下鉄自動運転計画の一環としてCBTCの設備が導入されている。総費用は9960万ドルで、うち1500万ドルは2005年から2009年にかけての予算計画（第1段階）から、8460万ドルは2010年から2014年にかけての予算計画（第2段階）から支出された。導入はシーメンスとタレス・グループの共同企業体によって行われ、CBTC装備済みのR143形とR160形を使って、路線の新しい信号システムを試験するために用いられた。完成期日は2015年3月に見込まれており、この導入はそのまま恒久化される見込みであった。もし、提案されたとおりに2017年にカルバー線の急行運転が開始されていれば、急行列車は当初はCBTCを使用せず、急行線でのCBTCの試験はオフピーク時のみに限定されることになっていた。緩行線については、2015年から2019年の予算計画の一環でCBTCが導入されることになっている。
運行系統と範囲 > ディトマス・アベニュー駅からコニー・アイランド駅

ディトマス・アベニュー駅ではカルバー勾配線が終わり、地下線から高架線となる。ここは、デュアル・コントラクト（英語版）で建設された3線の高架線で、マクドナルド・アベニュー（かつてのグレーブセンド・アベニュー）で運行されていたBMTの路線の上部に建設された。駅のすぐ前で、南行の緩行線は南行の急行線に合流し、北行の急行線はそのまま高架線上の双方向に利用可能な急行線になる。1990年代から2000年代にかけて、この区間の中央の急行線は時々非営業の試験目的で使われていた。アベニューX駅を過ぎると、コニー・アイランド車両基地内のカルバー線用の車両基地へ通じる線路が分岐して勾配を通じて地上へ降りていく。この地点でカルバー線はさらに複線へと線路数が減少し、ネプチューン・アベニュー駅を通って、コニー・アイランドにある西8丁目-ニューヨーク水族館駅へと曲って行く。
公式には、線路が曲がって二層高架構造でBMTブライトン線の下に入ったところでカルバー線は終わり、ここでキロ程上の線路の区分はINDのB1およびB2という形式からBMTブライトン線のA1およびA2という形式に変わる。しかし、この地点にブライトン線への接続線は既に存在せず、実際にはカルバー線はコニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅の5番・6番線へと通じている。
歴史 > 2本の別な路線としての初期 > BMTカルバー線（1875年 - 1954年）

当初のカルバー線は、プロスペクト・パーク・アンド・コニー・アイランド鉄道によって、マクドナルド・アベニュー（当時はグレイブスエンド・アベニューと呼ばれていた）の地上に、グリーンウッド墓地とコニーアイランドを結んで1875年6月25日に開通した。グリーンウッド墓地では、同社が1886年まで運行していたヴァンダービルト・アベニュー線（英語版）の馬車鉄道と連絡していた。さらに、パークビルの分岐点からプロスペクト・パーク・アンド・サウス・ブルックリン鉄道を利用することで、36丁目にあるユニオン・デポまで1890年6月7日に運行を開始し、そこでBMT5番街線と連絡した。1893年から1899年まで、ロングアイランド鉄道の支配下に置かれた間に、1895年に36丁目に勾配線が開設され、ブルックリン高架鉄道（英語版）の列車がカルバー線を走ってコニー・アイランドまで直通できるようになった。当時ブルックリン高架鉄道を所有していたブルックリン・ラピッド・トランジット (BRT) は、1899年6月18日からカルバー線をブルックリン・ハイツ鉄道（英語版）へ貸し付け、高架鉄道の列車だけでなく路面電車もカルバー線を走ってコニー・アイランドへ行くようになった。
ニューヨーク市とBRTが結んだデュアル・コントラクト（英語版）の第4契約の一環として、5番街線の南東から南へコニー・アイランドまで、カルバー線の上に3線の高架鉄道が建設された。9番街駅で、高架化されたカルバー線はBMTウェスト・エンド線と合流し、両方の路線から北西方面へ5番街線とBMT4番街線へと通じていた。1919年3月16日の午前3時に、9番街駅の南東側からキングス・ハイウェイ駅の南まで、新しい高架構造物の最初の区間が開通した。15丁目駅が省かれた以外は、地上の路線に存在していた駅はすべて高架線にも設けられた。カルバー線は5番街線の支線として運営され、9番街駅では4番街線へ直通するウェスト・エンド線へ無料の乗換ができた。アベニューX駅まで1919年5月10日の正午に延長された。コニー・アイランドまでの残りの4駅間は、1920年5月1日に開通して完成したが、この時点でBRTは運賃を10セントから5セントに値下げを強いられていた。この延伸では、西8丁目-ニューヨーク水族館駅より東側に既に存在していたBMTブライトン線の下層階へと接続された。カルバー線の当時の5系統の列車は、1931年5月30日にロウアー・マンハッタンにあるBMTブルックリンループ線（英語版）が開通すると、地下鉄の4番街線を通じてブルックリンループ線まで運行されるようになった。5番街の高架線は1940年5月31日に廃止された。路面電車は、マクドナルド・アベニューの地上に敷設された線路で1956年10月30日まで運行された。
歴史 > 2本の別な路線としての初期 > INDブルックリン線（1933年 - 1954年）

ニューヨーク市長のジョン・フランシス・ハイラン（英語版）が、1920年代に提案したインディペンデント・サブウェイ・システム (IND) の目標の1つとして、コニー・アイランドへの路線が挙げられており、BMTカルバー線を傘下に収めることで実現することになっていた。INDの主要幹線であるIND8番街線とBMTカルバー線を接続するために、ブルックリン・ボロー・ホール（英語版）からジェイ・ストリート、スミス・ストリート、9丁目、そのほかいくつかの通りの下をコーテルユー・ロード駅（後のチャーチ・アベニュー駅）まで、そしてディトマス・アベニューの高架駅のすぐ南側でマクドナルド・アベニューの下を地下線を建設することになった。そこから勾配線が建設されて高架のBMTカルバー線に続くことになっていた。この路線は、カルバー延長線、カルバー-スミス・ストリート線、スミス・ストリート線、スミス・ストリート-プロスペクト・パーク線、スミス-9丁目線、ジェイ-スミス-9丁目線、チャーチ・アベニュー線、プロスペクト・パーク-チャーチ・アベニュー線、ブルックリン線、サウス・ブルックリン線など、様々な名前で呼ばれていたが、単純にINDのブルックリン区間と呼ばれることもあった。1927年には、初期の計画にあった深い河底トンネルに代わり、費用面を考慮してゴワーナス運河を乗り越える橋を建設することになった。これにより、INDの当初の区間の中では唯一の地上区間ができることになった。この路線の最初の区間は1933年3月20日に開通し、8番街線の急行A系統（そして7月から8月までの1か月ほどにわたってC系統）がジェイ・ストリート駅から南へバーゲン・ストリート駅まで運行されるようになった。残りの区間は1933年10月7日に、一時的な終点とされたチャーチ・アベニュー駅まで開通した。ここは、ディトマス・アベニューにあるカルバー高架線から3ブロック離れた場所であった。1936年に、A系統の列車はINDフルトン・ストリート線へと運転されるようになり、INDクイーンズ・ブールバード線から来るE系統の列車が代わりに運行されるようになった。1937年には、INDクロスタウン線との連絡が開通し、GG系統の列車がスミス・ストリート-9丁目駅まで延長された。IND6番街線が1940年12月に開通すると、E系統の代わりにF系統が運行されるようになった。
IND第2路線網として提案された様々な延長計画の一環として、INDカルバー線のベイ・リッジ（英語版）への支線が構想され、BMT4番街線のために計画された、実現しなかったスタテンアイランドトンネルとの接続も含まれていた。1931年の提案では、スミス・ストリート-9丁目駅から南に路線を伸ばして、レッド・フック（英語版）、ゴワーナス（英語版）を経由してセント・ジョージ・ターミナルへと通じることになっていた。1933年の提案では、スミス・ストリート9丁目駅と4番街駅の間で分岐し、ベイ・リッジの2番街を走ってトンネルへ向かうことになっていた。他のINDの路線同様に、この経路は当時すでに民間で運営されていた4番街線と直接競合することになるものであった。1939年のIND第2地下鉄網計画の最終案では、フォート・ハミルトン・パークウェイまたは10番街からトンネルへ路線を伸ばし、BMT4番街線の86丁目駅近くまでも路線を伸ばす計画であった。この路線はフォート・ハミルトン・パークウェイ駅およびチャーチ・アベニュー駅の近くから分岐する予定であった。1940年には、INDの路線をBMTウェスト・エンド線にフォート・ハミルトン・パークウェイ駅の近くで接続する構想も生まれた。1946年の運輸委員会の計画では、ウェスト・エンド線への接続および86丁目への延長の両方を含んだ。しかし実際に建設された構想は1本もなかった。
歴史 > カルバー勾配線

INDの列車をコニー・アイランドまで運行開始するために、BMTカルバー線の高架路線を取得することはニューヨーク市の都市計画にとって高い優先度を持っていた。しかし、民間が所有していたBMTとIRTを市が買収して、もともと市が建設して所有していたINDと1940年に統合した結果、カルバー線を含めてBMTとIRTのすべてが市の手に入ったことから、カルバー線のみを取得することは不必要となった。連絡線を造れば、INDの旅客がコニー・アイランドまで通しの運賃で行くことができるようになり、BMT4番街線の混雑緩和にもつながるとされた。
カルバー勾配線 (Culver Ramp) あるいはカルバー連絡線 (Culver Line Connection) の起工式が1941年6月にチャーチ・アベニュー駅とディトマス・アベニュー駅の間で行われ、その年内に完成することを見込んでいた。連絡線自体の費用は200万ドルと見積もられ、新しい信号設備、カルバー高架線の修理とIND標準のプラットホーム長への延長など、プロジェクト全体の総費用は1100万ドル以上と見積もられていた。勾配線を造れるように、マクドナルド・アベニューもアベニューCとコーテルユーロードの間で拡幅することになっていた。この勾配線は軌道や信号の工事も含めてほとんど完成に近づいていたが、年末にアメリカが第二次世界大戦に参戦したことから工事が中断されることになった。工事は1946年に再開されたが、資材の不足が続いていたことや、新しい列車の運行に使える車両が不足していたことなどから、工事の完成はさらに遅れることになった。1954年10月30日に、INDブルックリン線のチャーチ・アベニュー駅とBMTカルバー線のディトマス・アベニュー駅を結ぶ連絡線が開通した。これにより、INDの列車がBMTカルバー線を走ってコニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅まで運行することができるようになった。
歴史 > INDカルバー線（1954年以降）

カルバー勾配線の完成後、D系統のINDコンコース線急行（かつてはマンハッタン止まりであった）が、F系統の列車を置き換え、連絡線を走ってコニー・アイランドまで到達するIND側の初の列車として運行されるようになった。この列車は「コンコース-カルバー」とアナウンスされ、ブロンクスとコニー・アイランドを直結する列車と宣伝された。BMTカルバー線の5系統の列車は、連絡線の南の端にあるディトマス・アベニュー駅止まりとなり、日中はマンハッタンまで運転してナッソー・ストリート・ループ線（英語版）へ走り、それ以外の時間帯は9番街駅止まりであった。このカルバーシャトル（英語版）は、1959年5月28日から終日運行となったが、1975年5月10日に廃止されてB35系統のバスへと置き換えられた。高架上の区間は、INDの一部であるB2の基準でキロ程を振り直されたが、依然としてBMTの一部であるB1の無線周波数を使っている。
1967年11月に、クリスティー・ストリート連絡線が開通し、D系統の列車はマンハッタン橋とBMTブライトン線を経由してコニー・アイランドへ行くよう変更された。F系統の列車が再び延長されてカルバー線に運行されるようになった。1968年から1987年までは、カルバー線にはラッシュ時に急行が運転されていた。F系統の列車がバーゲン・ストリート駅とチャーチ・アベニュー駅の間で双方向に急行運転を行い、各駅停車の運行のためにG系統の列車がスミス・ストリート-9丁目駅からチャーチ・アベニュー駅まで延長された。高架区間での急行運転はキングス・ハイウェイ駅まで、ピーク方向（午前にマンハッタン方面、午後にブルックリン）に運転され、F系統は一部が急行として、一部が各停として運行された。予算の制約と、急行通過駅を利用する乗客の不満から、急行運転はバーゲン・ストリート駅とチャーチ・アベニュー駅の間では1976年に、チャーチ・アベニュー駅とキングス・ハイウェイ駅の間では1987年に廃止となった。
急行運転の中止に伴い、バーゲン・ストリート駅の低層階は使用されなくなった。1990年代の駅改修工事の後は、下層階は留置スペースとして使われるようになり、そのままの状態では旅客用には使えなくなった。2007年にMTAはカルバー線の大規模修復工事を発表し、カルバー高架橋の修理、バーゲン・ストリート駅、4番街駅、チャーチ・アベニュー駅の連動装置の近代化などを行うことになった。これにより、G系統の列車は長い間の終点であったスミス・ストリート-9丁目駅から、より効率的な終点であるチャーチ・アベニュー駅まで2009年7月から延長されるようになった。この修復工事は2013年に完了した。
修復工事が発表された前後に、F系統・G系統ともにブルックリンでの利用客が増加していたことから、急行運転を再開するように求める陳情が注目を集めた。この陳情では、2007年6月までに2,500人以上、そして9月までにはほぼ4,000人の署名を集め、G系統の列車のチャーチ・アベニュー駅までの延長を恒久的なものとし、（2010年に廃止されてしまったが）V系統の列車をF系統とラトガース・ストリート・トンネルを共有して走らせてマンハッタンからブルックリンに終点を変更することで、急行運転を再開することを提案していた。G系統の延長は2012年に恒久化され、かつて運転されていたリレー列車がなくなって急行線が空くことになった。
駅一覧

| 凡例 |
| --- | --- |
: 終日停車
: 深夜を除き終日停車
: 深夜のみ停車
: ラッシュ時のみ停車
時間帯詳細
ジェイ・ストリート-メトロテック駅
ゴワーナス運河を渡るカルバー高架線
カルバー線は、BMTブライトン線の下からコニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅を出発する
BMTのD型トリプレックス車両に掲出されていた運行系統表示
コーテルユー・ロードにある高架線路の残骸、かつてはここから西に線路が伸びていた
チャーチ・アベニュー駅
上部から勾配を見下ろす
カルバー勾配線を登る様子
コニー・アイランドの変電所
コシャチイルカ

コシャチイルカ（小鯱海豚、Cephalorhynchus heavisidii）は、クジラ目ハクジラ亜目マイルカ科イロワケイルカ属に属するイルカであり、イロワケイルカ属を構成する四つの種の一つである。
名称

英名である「Heaviside's Dolphin（ヘビサイドのイルカ）」は19世紀初頭にナミビアからイギリスに標本を持ち込んだキャプテン Haviside（ヘビサイド）の名前に由来する。
しかし、クジラ目の生物などの蒐集で著名だった外科医キャプテン Heaviside（ヘビサイド）と混同され、間違ったスペルである「Heaviside」が定着してしまい、それが学名にも使用されている。
しかしながら、一部の専門家（例えば、Encyclopedia of Marine Mammals（海棲哺乳類百科事典）の著者）は「Haviside's Dolphin」と呼んでいる。
和名は、シャチを思わせる下腹部の模様をしていることに由来する。
形態

コシャチイルカはイルカとしてはかなり小さな種類であり、成体の体長は180センチメートル弱、体重は75キログラム程度である。
サイズとずんぐりした頭部形状からネズミイルカと見間違うことが良くある。頭部は濃い灰色である。背の頭側半分および側面は少し明るい灰色である。背びれ、背の尾側半分および尾びれは濃い灰色である。腹側は白く、背びれ付近の側面には白い模様がある。
生態

コシャチイルカは活発で社会的な動物である。5頭から10頭程度の群を成すが、時にはより大きな群を成すこともある。非常に速く泳ぐことができる。水面から垂直に跳躍したり、跳躍して空中で回転したり、音をあまり立てずに着水したり、といった行動が観察されている。
雌雄とも、7歳から9歳で性成熟する。妊娠期間は約10か月間である。春と夏に交尾する。雌は3年に1度のペースで出産すると考えられている。
知られている限りの最長齢は20歳である。この比較的短い寿命と、長い育児期間は、生息数の増加率が低いことを意味する。
そのため、本種の現在の生息数は過去の捕獲による影響が非常に大きい。
生息数と分布

ナミビアや南アフリカの西海岸の沿岸に棲息する。
コシャチイルカの組織的・科学的な調査は行われていないが、ナミビアのスケルトン海岸 (Skeleton Coast) の沖で見られることはほとんどない。北限はナミビアの北側である南緯17度、南限は南アフリカの南端である。南アフリカのケープタウン沖やナミビアのウォルビスベイ沖における観察例が多く、これらの地が主な棲息地であると考えられている。
総生息数は不明だが、ケープタウン西側沖から北約400kmの範囲で約6,400頭（信頼水準95%で3,500～11,000頭）と推定されており、ナミビア沖でも同等の生息密度が確認できる場所があることから、少なくとも1,000頭を超える成熟個体がいるものと推測されている。
参考文献、外部リンク

ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
ウィキスピーシーズにに関する情報があります。
National Audubon Society: Guide to Marine Mammals of the World Reeves, Stewart, Clapham and Powell, (2002)
Cephalorhynchus dolphins, Encyclopedia of Marine Mammals, pp. 200-202, Stephen M. Dawson (1998) ISBN 0125513402
海棲哺乳類図鑑 国立科学博物館 動物研究部
1900年のイラスト
ヒトと比較したコシャチイルカの大きさ
ナミビアにて
リューデリッツにて
幸村ケンシロウ

| 幸村 ケンシロウ> プロフィール |
| --- | --- |
リングネーム:  幸村 ケンシロウ 幸村 剣士郎 幸村 賢一郎
本名:  幸村 賢一郎
ニックネーム:  教育レスラー
身長:  175cm
体重:  90kg
誕生日:   (1964-08-28) 1964年8月28日（60歳）
出身地:  熊本県八代市
所属:  プロレスリング求道軍
スポーツ歴:  レスリング 空手
トレーナー:  山本小鉄
デビュー:  1992年10月29日
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幸村 ケンシロウ（ゆきむら ケンシロウ、1964年8月28日 - ）は、日本のプロレスラー。本名：幸村 賢一郎（ゆきむら けんいちろう）。
経歴

1988年、熊本商科大学経済学部卒業後、プロレスラーになるため、新日本プロレス学校の入試に合格してプロレスの基礎を学ぶ。
1989年、父親が病気で倒れたことにより、実家の菓子問屋を継ぐため帰郷。家業の傍ら深夜にトレーニングを積んでいた。
1992年10月29日、ウルトラマンロビンの主催興行「フリーランスフェスティバル」DIAMOND HALL大会で幸村賢一郎として対ホー・デス・ミン戦でデビュー。
1994年6月、西日本プロレスに入団。
1996年、リングネームを幸村剣士郎に改名。12月、西日本を退団。
1997年1月、九州求道軍を設立。7月20日、三角駅前広場で九州求道軍のプレ旗揚げ戦を開催。
1999年、自宅の倉庫（菓子問屋）が家業をやめて全て使えるようになったのを機にトレーニングジム「ザ・ジム求道軍」を設立。
2001年、リングネームを幸村ケンシロウに改名。
2002年6月1日、団体名をプロレスリング求道軍に改称して熊本木材八代支店倉庫で旗揚げ戦を開催。
2005年、熊本市流通情報会館で「青少年健全育成チャリティー興行」を開催。
2007年、興行を一切止めて市町村、自治体、企業などの、お祭りや施設訪問でイベント形式による「地域活性型プロレス」へと方向変換する。
2009年、地元熊本の小中学校の体育館で青少年の教育を目的とした「教育プロレス」を開催。
2010年5月19日、子どもの健全育成と社会教育を目的としたNPO法人教育プロレス幸村ケンシロウを設立。
入場曲

Mother Ship（春畑道哉）
タイトル歴

九州タッグ王座
エピソード

プロレスリング求道軍道場で中学生対象の学習塾を開いていた。
熊本商科大学（現：熊本学園大学）の「プロレス研究会」の後輩にハヤブサ、ミスター雁之助らがいる。
テレビ出演

窓をあけて九州（RKK）（2010年7月4日）
ドキュメント20min.（NHK）（2010年11月1日）
杉本博昭

杉本 博昭（すぎもと ひろあき、1989年2月27日 - ）は、元ラグビーユニオン選手。2023-24シーズンまでの13期にわたり、クボタスピアーズ船橋・東京ベイに所属した。
プロフィール

大阪府出身。
ポジション：フッカー(HO)、ナンバーエイト(No.8)。
身長 181cm、体重 106kg
ニックネーム：ヒロ
高校日本代表・U19・U20日本代表に選出。
共に実兄の剛章（三菱重工相模原）晃一（トヨタ自動車）もラグビー選手。
来歴

9歳からラグビーを始めた。
大阪市立東生野中学校（通称：トンナマ）ラグビー部出身。
2007年、大工大高校卒業後、明治大学に入学する。なお大工大高校時代では主将を務め、高校日本代表にも選ばれキャプテンを務めた。、第30回高校東西対抗試合に西軍として出場。
2010年、明治大学ラグビー部の主将に就任。
2011年、明治大学卒業後、クボタスピアーズ(現・クボタスピアーズ船橋・東京ベイ)に加入。同年11月26日に行われたトップイーストリーグ第10節の東京ガス戦に途中出場で公式戦初出場を果たした。
2024年2月21日、引退することを表明。同年5月退団。
Bathyarchaeota

Bathyarchaeota（バシ古細菌、バジアーキオータ）は、2014年に提案された古細菌の候補門である。純粋培養された種を含まないが、集積培養や部分ゲノム配列に基づき研究されている。未培養の系統であるが、分布・代謝形態ともに極めて多様で、存在量も豊富である。かつてMiscellaneous Crenarchaeotic Group（雑多なクレン古細菌群）やRice Cluster IVなどと呼ばれたものと同じ系統である。ギリシア語で深いを意味するバテュス（βαθύς/Bathys）と古細菌門を意味する接尾辞-archaeotaから命名された。
1996年にイエローストーン国立公園のオブシディアン・プールから、16S rRNA配列として発見された。最初は温泉からの検出であったが、その後深海の海底沈殿物から豊富に検出され、クレン古細菌に含まれることが予想されたため、Miscellaneous Crenarchaeotic Groupと呼ばれるようになる。2014年にrRNA、リボソームたんぱく質、トポイソメラーゼIBなどの系統解析結果に基づき、Bathyarchaeotaとして定義された。命名は、タウム古細菌とアイグ古細菌系統の深い分岐を示していること、深海の堆積物中に多いことから、ギリシア語で深いを意味するバテュス（βαθύς/Bathys）にちなんでいる。
多様な環境に分布する様で、海洋堆積物を中心に、沿岸堆積物、熱水噴出孔、干潟・河口堆積物、地下水、温泉、下水、土壌、動物の消化器官などあらゆる環境から検出されている。特に、海底堆積物では古細菌の10～100%を占め、存在量は莫大である。
部分ゲノム配列や培養系から予想される代謝形態も非常に多様であり、例えばBathy-8系統はリグニンを分解する。他にも、タンパク質分解、炭水化物分解、脂質分解、芳香族化合物の分解能力などを持つと予想される系統がある。また、ユーリ古細菌にしか見つかっていなかったメタン生成経路や、細菌固有と考えられた酢酸生成、バクテリオクロロフィルa合成酵素の遺伝子も発見され、メタン菌、酢酸菌、光合成菌まで含む可能性が出てきている。
香川大学医学部附属病院

|  香川大学医学部附属病院 |
| --- | --- |
 
情報
英語名称:  Kagawa University Hospital
前身:  香川医科大学医学部附属病院
許可病床数:  613床 一般病床：587床 精神病床：26床
機能評価:  一般500床以上:Ver5.0
開設者:  国立大学法人香川大学
管理者:  門脇則光（病院長）
開設年月日:  1983年
所在地:  〒761-0793香川県木田郡三木町大字池戸1750番地1
位置:  北緯34度17分34.69秒 東経134度7分24.93秒﻿ / ﻿北緯34.2929694度 東経134.1235917度﻿ / 34.2929694; 134.1235917﻿ (香川大学医学部附属病院)座標: 北緯34度17分34.69秒 東経134度7分24.93秒﻿ / ﻿北緯34.2929694度 東経134.1235917度﻿ / 34.2929694; 134.1235917﻿ (香川大学医学部附属病院)
二次医療圏:  東部
PJ 医療機関
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香川大学医学部附属病院正面玄関。
香川大学医学部附属病院（かがわだいがくいがくぶふぞくびょういん）は、国立大学法人香川大学医学部附属の大学病院。香川県木田郡三木町に立地し、香川県にある唯一の大学病院である。
診察科

内科、外科といった、総合的な診察科はなく、細分化されているのが特徴である。
内分泌代謝・血液・免疫・呼吸器内科
消化器・神経内科
循環器・腎臓・脳卒中内科
精神科神経科
小児科
周産期科・女性診療科
心臓血管外科
消化器外科
呼吸器・乳腺内分泌外科
整形外科
形成外科・美容外科
小児成育外科
泌尿器・副腎・腎移植外科
脳神経外科
皮膚科
眼科
耳鼻咽喉科
頭頚部外科
放射線科
麻酔・ペインクリニック科
歯・顎・口腔外科 　など
沿革

1978年（昭和53年）4月1日：香川医科大学開校。開設準備段階では香川大学医学部として設置される予定であったが、独立校として開校する。
1983年（昭和58年）4月1日：香川医科大学医学部附属病院として開院する。
1983年（昭和58年）10月20日：診察開始。病床数331床。
1984年（昭和59年）：増床。病床数449床。
1985年（昭和60年）：増床。病床数613床。
1997年（平成9年）：三木町立平井小学校院内学級（ひかり学級）を設置。
2003年（平成15年）10月1日：香川大学と香川医科大学が統合される。これに伴い香川大学医学部附属病院に改称する。
2008年（平成20年）：院内保育所「いちご保育園」を開園する。
2014年（平成26年）：「南病棟」竣工。
2014年（平成26年）8月14日：ヘリポート運用開始。
2015年（平成27年）「手術棟」竣工。
2022年（令和3年）6月30日：新放射線治療棟を竣工。
2022年（令和4年）4月18日：ドクターヘリ運用開始。
交通機関

高松琴平電気鉄道長尾線高田駅より約1.5km
高松琴平電気鉄道長尾線池戸駅より約2km
高松駅（高松駅前バスターミナル7番のりば）または高田駅よりことでんバス高松東病院・大学病院線（行先No.75）「大学病院」バス停下車
高速バス各線「高速三木」より約1.3km。
同高速バス停駐車場内にある三木町コミュニティバスの停留所より町内循環北部コースに乗車「大学病院」バス停下車
高松自動車道高松東インターチェンジより国道11号高松東バイパスを東進し香川大学医学部北交差点で香川県道42号を右折南下。医大前交差点(名称非表示)を左折。
高松自動車道さぬき三木インターチェンジより国道11号高松東バイパスを西進(高速出口を直進)し香川大学医学部北交差点で香川県道42号を左折南下。医大前交差点(名称非表示)を左折。
周辺

香川大学三木キャンパス（医学部）
香川大学池戸キャンパス（農学部）
香川県立高松東高等学校
高松自動車道高松東IC（松山方面）・さぬき三木IC（神戸方面）
男井間池
国立病院機構高松医療センター（旧・国立療養所高松病院→国立病院機構高松東病院）
香川県道42号小蓑前田東線（本病院の前面道路）
香川県道147号太田上町志度線 （本病院正門前の三叉路で交差）
百十四銀行三木支店医大前出張所（本病院正門前にあった有人出張所だったが、2023年9月15日（営業最終日）をもって親店舗にブランチインブランチ。最後まで「医大」の名が残っていた）
北野駅 (福岡県)

| 北野駅 |
| --- | --- |
 駅舎
  きたの  Kitano  
 ◄A09 古賀茶屋 (1.5 km) (2.6 km) 大城 A07►
 
所在地:  福岡県久留米市北野町今山北緯33度20分43.53秒 東経130度34分59.37秒﻿ / ﻿北緯33.3454250度 東経130.5831583度﻿ / 33.3454250; 130.5831583座標: 北緯33度20分43.53秒 東経130度34分59.37秒﻿ / ﻿北緯33.3454250度 東経130.5831583度﻿ / 33.3454250; 130.5831583
駅番号:  A  08 
所属事業者:  西日本鉄道
所属路線:  ■甘木線
キロ程:  5.4 km（宮の陣起点）
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
乗降人員 -統計年度-:  1,687人/日 -2022年-
開業年月日:  1915年（大正4年）10月15日
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北野駅（きたのえき）は、福岡県久留米市北野町今山にある西日本鉄道（西鉄）甘木線の駅。駅番号はA08。
歴史

1915年（大正4年）10月15日：三井電気軌道の駅として開業。
1921年（大正10年）12月8日：当駅 - 甘木間延伸開業。
1924年（大正13年）6月30日：九州鉄道に合併。同社の駅となる。
1942年（昭和17年）
9月19日：九州電気軌道に合併。同社の駅となる。
9月22日：九州電気軌道が西日本鉄道に社名変更。
1963年（昭和38年）：駅舎改築。
2001年（平成13年）：当駅折り返しならびに夜間滞泊列車が廃止。
2008年（平成20年）5月18日：ICカードnimoca供用開始。
2017年（平成29年）2月1日：駅ナンバリングを導入。
2019年（平成31年）3月23日：この日のダイヤ改正により、平日・土休日とも甘木行き下り最終列車が当駅止まりになる。なお、当該列車は旅客扱い終了後、夜間滞泊を行わず花畑行き上り最終列車として折り返す。このため、当駅折り返し列車が復活。
駅構造

相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。終日駅員配置。駅舎と直結した1番のりばが宮の陣方面行き、構内踏切を渡ると2番のりばで甘木方面行き乗り場であるが、両方の線路から宮の陣方向、甘木方向どちらも出発できる信号構造になっている。かつての当駅折り返し列車は宮の陣方面より通常本郷・甘木行が発車する駅本屋の向かい側のホーム（2番のりば）に到着、そのまま転線することなく宮の陣方面へと折り返していた。
nimoca導入まで、駅本屋の向かい側のホーム（甘木方面）に定期券専用の降車用臨時改札口が設置され、朝8時25分頃到着の列車に限り開放していた。これは三井中央高等学校の通学生への措置であった。
| ホーム | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■西鉄甘木線 | 上り | 宮の陣・久留米・大牟田方面 |   |
| 2 | ■西鉄甘木線 | 下り | 甘木方面 |   |
待合室
駅構内
ホーム
利用状況

2022年度の1日平均乗降人員は1,687人で、宮の陣駅を除く西鉄甘木線の駅としては最多の利用客数である。各年度の1日平均乗車および乗降人員は下表のとおり。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 | 1日平均 乗降人員 |
| --- | --- | --- |
| 2007年 | 948 | 1,869 |
| 2008年 | 934 | 1,851 |
| 2009年 | 915 | 1,803 |
| 2010年 | 882 | 1,762 |
| 2011年 | 836 | 1,669 |
| 2012年 |  | 1,639 |
| 2013年 | 789 | 1,589 |
| 2014年 | 786 | 1,604 |
| 2015年 | 798 | 1,629 |
| 2016年 | 789 | 1,617 |
| 2017年 | 742 | 1,541 |
| 2018年 | 737 | 1,536 |
| 2019年（令和元年） | 760 | 1,524 |
| 2020年（令和02年） |  | 1,376 |
| 2021年（令和03年） |  | 1,472 |
| 2022年（令和04年） |  | 1,687 |
駅周辺

旧北野町の中心部にあたり、住宅が多い。駅前には商店街もある。
久留米市役所北野総合支所
旧北野町役場。駐車場は開放されており鉄道利用者も無料で利用できる（夜間 - 早朝を除く）
久留米市外三市町高等学校組合立三井中央高等学校
コスモすまいる北野
コスモスパーク北野
北野体育館
北野天満宮
コスモス街道
北野郵便局
筑後信用金庫北野支店
福岡銀行北野支店
みい農業協同組合
北野中央支店
営農センター
バス路線

「北野駅・生涯学習センター入口」バス停 - よりみちバス「コスモス号」（北野猪口タクシー・安全タクシー運行）
また、西鉄バス久留米の「北野」バス停も近く、徒歩1分で行ける。
21番:西鉄久留米～百年公園前～Tジョイ・ゆめタウン入口～東合川～北野～今村天主堂
22番:西鉄久留米～文化センター前～千本杉～久留米インター前～東合川～北野～今村天主堂
その他

旧三井郡北野町発刊の『北野町史誌』によると、三井電気軌道開業時には十郎丸駅（現古賀茶屋駅付近と推定）との間に明善寺前、中北野の各駅があったとの記述がある。
駅前にある商店街
データカードダス ダンボール戦機

『データカードダス ダンボール戦機』（データカードダス ダンボールせんき）は、PSP用ゲームおよびテレビアニメ『ダンボール戦機』シリーズを題材としているバンダイ販売の日本のトレーディングカードアーケードゲーム。2011年11月24日より稼動開始。2012年12月20日より稼働開始された第7弾をもって終了した。
概要

データカードダス汎用のオフィシャルICカードを使用したアーケードゲーム機。レベルファイブとの共同開発しており、ゲーム開発のキャラクターデータの提供もされている。ICカードを併用することによりPSPゲーム同様に自由なカスタマイズできるのが特徴で、3対3のロボットバトルを楽しむことが出来る。
ICカード

自分専用アバターを製作、および専用LBXをカスタマイズして記録できる。アバターとLBXの経験値を記録できるほか、ボディ、ヘッド、アーム、レッグの各パーツも成長する。
主な登場LBX

表面はLBXのデータ、裏面はパーツが記載されカスタマイズ時に使用する。
第1弾
第2弾
第3弾
第4弾
第5弾
第6弾
第7弾
リリース

2011年10月15日 コロコロコミック2011年11月号にカード付録。
2011年10月21日 コロコロイチバン!2011年12月号にカード付録。
2011年11月15日 コロコロコミック2011年12月号にカード付録。
2011年11月21日 コロコロイチバン!2012年1月号にカード付録。
2011年11月24日 第1弾稼動。
2011年11月26日 トライアルICカードとアキレスのプロモーションカードを店頭プレゼント。
2012年1月19日 第2弾稼動。エクストリームモードキャンペーン実施。
2012年3月15日 第3弾稼動。Wヒーローキャンペーン実施。
2012年5月24日 第4弾稼動。
2012年7月26日 第5弾稼動。
2012年10月4日 第6弾稼動。
2012年12月20日 第7弾稼動。第7弾の稼働をもって終了することが発表された。
空気の底

『空気の底』（くうきのそこ）は、手塚治虫の連作短編シリーズ。1968年から1970年にかけて、以下の14編がプレイコミックで連載された。
概要

14作品はそれぞれ独立した短編作品で、各編にストーリー上の繋がりはなく、テーマやテイスト、舞台や登場人物も種々雑多である。手塚漫画には読み切りの短編作品が非常に多いが、『ライオンブックス』（全集MT61-65）のシリーズや『タイガーブックス』（全集MT121-128）のシリーズが少年向けの短編集であるのに対し、この『空気の底』に収録されている各作品は、対象年齢がやや高い青年向けの作品になっている。物語のテイストや絵のタッチが『空気の底』と似通った短編集としては他に、
『時計仕掛けのりんご』（全集MT261、1968年-1973年の短編8作）
『火の山』（全集MT265、1972年-1973年の短編4作と1979年の中編1作）
『サスピション』（全集MT284、1968年-1982年の短編9作）
などが挙げられるが、中でも手塚はこの『空気の底』シリーズを気に入っていたようで、単行本のあとがきでは、『空気の底』に収録されているいずれの作品も長編に成りうる要素を持っていると述べている。
収録作品 > ジョーを訪ねた男

苛烈な人種差別主義者の白人将校ウイリー・オハラ大尉は、戦場で瀕死の重傷を負う。臓器移植の大手術により彼は一命を取り留めるが、移植された臓器はオハラが戦場で弾丸避けに使っていた部下の黒人兵ジョーのものだった。黒人の心臓が移植されたことにショックを受けたオハラは、上官（レッド公）にこのことを知っている人間はいるのかと尋ねる。死んだジョーの遺族には知らせてあると告げられたオハラは、戦死通知と共にジョーの母親に届けられた手紙（事情を知らせた手紙）を焼き捨てるため、スラム街にあるジョーの家に訪れるのだった。