stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
アロンソ・エドワード

アロンソ・エドワード（Alonso Reno Edward Henry、1989年12月8日 ‐ ）は、パナマの陸上競技選手。専門は短距離走。100mの自己ベストはパナマ記録の10秒01、200mの自己ベストは南アメリカ記録の19秒81。2009年ベルリン世界選手権男子200mの銀メダリスト、2016年リオデジャネイロオリンピック男子200mのファイナリスト（7位）、2014年と2015年と2016年のダイヤモンドリーグ男子200mのツアーチャンピオンである。
パナマ人の父とジャマイカ人の母を持つスプリンター。19歳の若さで2009年ベルリン世界選手権男子200mのファイナリストになると、決勝では19秒81の南アメリカ記録を樹立して2位に入り、オリンピックと世界選手権を通じてパナマ勢史上3人目のメダリストとなった。19歳255日という若さでのメダル獲得は世界選手権同種目における最年少メダリスト記録であり、19歳で19秒81という記録はウサイン・ボルトの19秒88を更新する年齢別（19歳）世界最高記録である。
経歴 > 2006年

10月に南アメリカユース選手権 (en)  の男子100mと男子200mを大会記録で制して2冠達成。4走を務めた男子4×100mリレーでは41秒96のジュニアパナマ記録を樹立して銀メダルを獲得した。
経歴 > 2007年

5月のアルバ競技大会 (en) の男子100m予選で10秒32（0.0）のジュニアパナマ記録を樹立し、決勝では追い風参考記録ながら予選のタイムを上回る10秒25（+2.3）で金メダルを獲得すると、男子200m決勝では20秒62（+2.0）のパナマ記録（当時）を樹立して銀メダルを獲得。同月の中央アメリカジュニア選手権 (en) では男子100mを10秒59（-2.9）、男子200mを21秒08（-1.2）の大会記録、2走を務めた男子4×400mリレーを3分23秒01で制して3冠を達成。6月の南アメリカ選手権 (en) は男子4×400mリレー決勝で4走を務め、3分09秒67のパナマ記録を樹立して銅メダルを獲得。同月の南アメリカジュニア選手権 (en)  の男子100m決勝を10秒28（0.0）のジュニア南アメリカ記録で制したが、7月のパンアメリカンジュニア選手権 (en)  は怪我のため欠場した。
経歴 > 2008年

シーズン序盤に再び怪我をしたため、北京オリンピックの出場を逃した。
経歴 > 2009年

5月のテキサス招待男子100mで追い風参考記録ながら9秒97（+2.3）をマーク。同月のNJCAA（全米短期大学体育協会 (en) ）選手権では、男子100mは決勝で10秒09（+1.3）のパナマ記録（当時）を樹立するもライアン・ベイリー（10秒07）に敗れ2位に終わったが、男子200mでは20秒34（-0.6）のパナマ記録を樹立してライアン・ベイリー（20秒47）に競り勝ち優勝した。6月の南アメリカ選手権は男子100mを10秒29（+0.6）、男子200mを20秒45（0.0）で制し、2冠を達成するとともに両種目でパナマ勢初の優勝を達成した。シニアの世界大会初出場となった8月のベルリン世界選手権は男子200mでファイナリストになると、決勝では南アメリカ史上3人目の19秒台となる19秒81（-0.3）をマークして銀メダルを獲得した。オリンピックと世界選手権を通じてパナマ勢のメダル獲得は、1948年ロンドンオリンピックの男子100mと男子200mで銅メダルに輝いたロイド・ラビーチ、2007年大阪世界選手権と2008年北京オリンピックの男子走幅跳で金メダルに輝いたイルビング・サラディノに次ぐ史上3人目の快挙だった。また、ウサイン・ボルトが持つ年齢別（19歳）世界最高記録（19秒88）、クラウディネイ・ダ・シルバが持つ南アメリカ記録（19秒89）、ウォーレス・スピアモンが持つ世界選手権男子200mの最年少メダリスト記録（20歳230日）を塗り替えた。
経歴 > 2010年

4月の中央アメリカ競技大会 (en) 男子100mを10秒24（-0.2）の大会記録で制した。しかし、次の日に行われた男子200m決勝で左ハムストリングを負傷してしまい、シーズンを棒に振ることとなった。
経歴 > 2011年

9月の大邱世界選手権男子200mに出場すると、予選を20秒55（+0.4）の組1着、準決勝を20秒52（-0.7）の組2着で突破して2大会連続のファイナリストとなったが、決勝は左ハムストリングスを痛め途中棄権に終わった。
経歴 > 2012年

8月のロンドンオリンピック男子200mに出場するも、予選でフライングを侵し失格に終わった。
経歴 > 2014年

3月の南アメリカ競技大会男子100mを10秒23（+1.1）の大会記録で制すると、4月のNTC/PURE Athletics Spring Invitational男子100mで10秒02（+1.0）のパナマ記録を樹立し、南アメリカ歴代2位に名を連ねた。今シーズンはダイヤモンドリーグでも好調で、6月のゴールデンガラ男子200mを20秒19（+0.9）で制してダイヤモンドリーグ初勝利を挙げると、7月のアスレティッシマ男子200mは自身2度目の19秒台となる19秒84（+1.2）で制した。今シーズンのダイヤモンドリーグ男子200mのポイント対象最終レースとなった8月のヴェルトクラッセチューリッヒ男子200mでは19秒95（-0.9）をマークし、ポイント獲得数でトップに立っていたニッケル・アシュミードを抑えて優勝した。大会前までのポイント獲得数はニッケル・アシュミードが14ポイントでトップに立ち、エドワードは11ポイントで2位につけていたが、ポイント対象最終レースはポイントが2倍になるルールのため、エドワードは今回8ポイントを獲得して合計19ポイントとなり、アシュミードの18ポイントを上回り逆転でツアーチャンピオンとなった。9月にはアメリカ大陸代表としてコンチネンタルカップ男子200mに出場すると19秒98（+0.2）をマークし、ジャマイカのラシード・ドワイヤーに同タイム着差ありで競り勝ち優勝した。
経歴 > 2015年

7月のパンアメリカン競技大会男子200m決勝で自身5度目の19秒台となる19秒90（+0.3）をマークするも、アンドレ・ドグラス（19秒88）、ラシード・ドワイヤー（19秒90）に次ぐ3位に終わった。8月の世界選手権男子200mでは2011年大邱大会以来のファイナリストになり、決勝ではサードベストの19秒87（-0.1）をマークしたが、3位のアナソ・ジョボドワナと同タイム着差あり（0秒002差）の4位に終わり、惜しくもメダルを逃した。9月には今シーズンのダイヤモンドリーグ男子200mのツアーチャンピオンの座をかけ、ポイント対象最終レースとなったヴェルトクラッセチューリッヒに出場した。レース前のポイント状況は南アフリカのアナソ・ジョボドワナが9ポイントでトップに立ち、エドワードが8ポイントで2位だったが、レースをエドワードが20秒03（+0.4）で制し、8ポイントを加算して2年連続のツアーチャンピオンとなった。
経歴 > 2016年

8月のリオデジャネイロオリンピックではパナマ選手団の旗手を務めた。出場した男子200mは予選で20秒19（+0.7）、準決勝で20秒07（-0.2）と、両ラウンドで組1着に入り、着順での決勝進出を決めたが、初のオリンピック決勝は20秒23（-0.5）とタイムを落として7位に終わった。今シーズンのダイヤモンドリーグ男子200mではポイント対象レースで2度の優勝などポイントを重ね、3シーズン連続のツアーチャンピオンに輝いた。
人物・エピソード

ザンビアのスプリンターであるジェラルド・フィリ（英語版）とはトレーニングパートナーであり親友の間柄。
両親とも元スプリンターだが、国際レベルの選手ではなかった。弟のマテオは国際大会で活躍するスプリンターで、60mの室内パナマ記録保持者。
自己ベスト

記録欄の（　）内の数字は風速（m/s）で、+は追い風、-は向かい風を意味する。
| 種目> 屋外 | 記録> 屋外 | 年月日> 屋外 | 場所> 屋外 | 備考> 屋外 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 100m | 10秒01 (-0.7) | 2018年6月6日 |  コチャバンバ | パナマ記録 南アメリカ歴代2位 |
| 100m | 9秒97w (+2.3) | 2009年5月2日 |  オースティン | 追い風参考記録 |
| 200m | 19秒81 (-0.3) | 2009年8月20日 |  ベルリン | 南アメリカ記録 年齢別（19歳）世界最高記録 |
室内
| 200m | 20秒70 | 2010年2月13日 |  フェイエットビル | パナマ記録 |
| 400m | 47秒40 | 2010年1月23日 |  フェイエットビル |  |
主要大会成績

備考欄の記録は当時のもの
| 年 | 大会 | 場所 | 種目 | 結果 | 記録 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2006 | 中央アメリカジュニア選手権 (en)  |  グアテマラシティ | 100m | 2位 | 11秒05 (-0.7) |  |
| 2006 | 中央アメリカジュニア選手権 (en)  |  グアテマラシティ | 200m | 3位 | 22秒07 (+0.7) |  |
| 2006 | 南アメリカユース選手権 (en)  |  カラカス | 100m | 優勝 | 10秒60 (0.0) | 大会記録 |
| 2006 | 南アメリカユース選手権 (en)  |  カラカス | 4x100mR | 2位 | 41秒96 (4走) | ジュニアパナマ記録 |
| 2006 | 南アメリカユース選手権 (en)  |  カラカス | 200m | 優勝 | 21秒18 (0.0) | 大会記録 |
| 2006 | 南アメリカユース選手権 (en)  |  カラカス | メドレーR | 6位 | 2分03秒41 (4走) |  |
| 2007 | アルバ競技大会 (en)  |  カラカス | 100m | 優勝 | 10秒25 (+2.3) | 予選10秒32：ジュニアパナマ記録 |
| 2007 | アルバ競技大会 (en)  |  カラカス | 4x100mR | 2位 | 40秒07 (4走) |  |
| 2007 | アルバ競技大会 (en)  |  カラカス | 200m | 2位 | 20秒62 (+2.0) | パナマ記録 |
| 2007 | 中央アメリカジュニア選手権 (en)  |  サンサルバドル | 100m | 優勝 | 10秒59 (-2.9) |  |
| 2007 | 中央アメリカジュニア選手権 (en)  |  サンサルバドル | 200m | 優勝 | 21秒08 (-1.2) | 大会記録 |
| 2007 | 中央アメリカジュニア選手権 (en)  |  サンサルバドル | 4x100mR | 4位 | 44秒16 (2走) |  |
| 2007 | 中央アメリカジュニア選手権 (en)  |  サンサルバドル | 4x400mR | 優勝 | 3分23秒01 (2走) |  |
| 2007 | 南アメリカ選手権 (en)  |  サンパウロ | 4x100mR | 5位 | 40秒13 |  |
| 2007 | 南アメリカ選手権 (en)  |  サンパウロ | 4x400mR | 3位 | 3分09秒67 (4走) | パナマ記録 |
| 2007 | 南アメリカジュニア選手権 (en)  |  サンパウロ | 100m | 優勝 | 10秒28 (0.0) | ジュニア南アメリカ記録 大会記録 |
| 2007 | パンアメリカンジュニア選手権 (en)  |  サンパウロ | 100m | 予選途中棄権 | DNF |  |
| 2008 | 世界ジュニア選手権 |  ブィドゴシュチュ | 100m | 予選3組6着 | 10秒91 (+0.2) |  |
| 2008 | 世界ジュニア選手権 |  ブィドゴシュチュ | 200m | 予選棄権 | DNS |  |
| 2009 | 南アメリカ選手権 (en)  |  リマ | 100m | 優勝 | 10秒29 (+0.6) |  |
| 2009 | 南アメリカ選手権 (en)  |  リマ | 200m | 優勝 | 20秒45 (0.0) |  |
| 2009 | 世界選手権 |  ベルリン | 200m | 2位 | 19秒81 (-0.3) | 南アメリカ記録 |
| 2010 | 中央アメリカ競技大会 (en)  |  パナマ | 100m | 優勝 | 10秒24 (-0.2) | 大会記録 |
| 2010 | 中央アメリカ競技大会 (en)  |  パナマ | 200m | 8位 | 47秒18 (+0.1) |  |
| 2011 | 南アメリカ選手権 (en)  |  ブエノスアイレス | 100m | 決勝失格 | DQ |  |
| 2011 | 世界選手権 |  大邱 | 200m | 決勝途中棄権 | DNF |  |
| 2012 | 中央アメリカ選手権 (en)  |  マナグア | 200m | 優勝 | 21秒23 (+0.3) |  |
| 2012 | オリンピック |  ロンドン | 200m | 予選失格 | DQ | 不正スタート |
| 2013 | 中央アメリカ競技大会 (en)  |  サンホセ | 200m | 優勝 | 20秒52 (+2.1) |  |
| 2013 | 中央アメリカ競技大会 (en)  |  サンホセ | 4x100mR | 決勝途中棄権 | DNF (2走) |  |
| 2013 | 世界選手権 |  モスクワ | 200m | 準決勝3組7着 | 20秒67 (-0.3) |  |
| 2014 | 南アメリカ競技大会 (en)  |  サンティアゴ | 100m | 優勝 | 10秒23 (+1.1) | 大会記録 |
| 2014 | 南アメリカ競技大会 (en)  |  サンティアゴ | 4x100mR | 決勝棄権 | DNS |  |
| 2014 | コンチネンタルカップ (en)  |  マラケシュ | 200m | 優勝 | 19秒98 (+0.2) | 2着と同タイム着差あり |
| 2015 | パンアメリカン競技大会 (en)  |  トロント | 200m | 3位 | 19秒90 (+0.3) | 2位と同タイム着差あり |
| 2015 | 世界選手権 |  北京 | 200m | 4位 | 19秒87 (-0.1) | 3位と同タイム着差あり |
| 2016 | オリンピック |  リオデジャネイロ | 200m | 7位 | 20秒23 (-0.5) |  |
| 2017 | 世界選手権 |  ロンドン | 200m | 予選3組4着 | 20秒61 (+0.3) |  |
主要大会成績 > ダイヤモンドリーグ

ダイヤモンドリーグの総合成績を記載。獲得ポイント欄の（　）内は出場したポイント対象レースの数を意味する。
| 年 | 種目 | 総合順位 | 獲得ポイント |
| --- | --- | --- | --- |
| 2014 | 200m | 優勝 | 19 (5レース) |
| 2015 | 200m | 優勝 | 16 (3レース) |
| 2016 | 200m | 優勝 | 44 (7レース) |

優勝したダイヤモンドリーグの大会を記載（個人種目のみ）。金色の背景はポイント対象レースを意味する。
| 年 | 大会 | 場所 | 種目 | 記録 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2014 | ゴールデンガラ |  ローマ | 200m | 20秒19 (+0.9) |  |
| 2014 | アスレティッシマ |  ローザンヌ | 200m | 19秒84 (+1.2) | 2度目の19秒台 |
| 2014 | グラスゴーグランプリ |  グラスゴー | 200m | 20秒25 (-0.7) |  |
| 2014 | ヴェルトクラッセチューリッヒ |  チューリッヒ | 200m | 19秒95 (-0.9) |  |
| 2015 | 上海ゴールデングランプリ |  上海 | 200m | 20秒33 (+1.1) |  |
| 2015 | DNガラン |  ストックホルム | 200m | 20秒04 (+0.3) |  |
| 2015 | ヴェルトクラッセチューリッヒ |  チューリッヒ | 200m | 20秒03 (+0.4) |  |
| 2016 | ムハンマド6世記念 |  ラバト | 200m | 20秒07 (+3.8) |  |
| 2016 | ヘラクレス |  モナコ | 200m | 20秒10 (+0.1) |  |
ハンギョレ民主党

| ハンギョレ民主党 |
| --- | --- |
 한겨레민주당
国名:   大韓民国
成立年月日:  1988年3月29日（登録は同年4月9日）
解散年月日:  1991年3月13日
解散理由:  登録取り消し
後継政党:  無し
本部所在地:  ソウル特別市鍾路区昌信洞184-1
政治的思想・立場:  進歩主義
シンボル:  
| ハンギョレ民主党> 各種表記 |
| --- | --- |
ハングル：:  한겨레민주당
漢字：:  한겨레民主黨
発音：:  ハンギョレミンジュダン
テンプレートを表示
ハンギョレ民主党（はんぎょれ みんしゅとう）は、韓国の第六共和国時代初期に存在した進歩主義政党である。民主化運動をリードしてきた在野勢力で野党の大統領候補単一化（一本化）を主張してきたグループが集まって1988年3月29日に結成された（政党登録は4月6日）。常任代表委員は芮春浩。なお、ハンギョレ民主党の「ハンギョレ」は韓国語で「一つの同胞（はらから/どうほう）」若しくは「一つの民族」という意味である。
沿革

「新政治の集い」の代表である諸廷坵とハンギョレ社会研究所の芮春浩（元民主共和党議員、1969年の3選改憲の際、これに反対したため同党を除名された）による新党結成推進協議会と在野圏統合推進グループが結集して結成、1960年代後半～70年代に学生運動をしてきた人達がハンギョレ民主党の中心メンバーとなった。
結党大会では今日の韓国の政治状況について「理念的信奉とか革新ではなくて、民族対反民族、民衆対軍部独裁、統一対分断、歴史の発展停滞、平和対暴力、真理対不義が対立している。そのどちらかの一方に立たなければならない時点にきていることを強調して、党の基盤と方向については、大衆性と民主性及び新しい世代の党をめざす」とし、「腐敗しきった政治的な現実を打開し、国民の現実に沿った新しい政治を立て直す為に、ハンギョレ民主党の第一歩を踏み出す」と宣言、自主・民主・統一を核心とする十大綱領と五大基本綱領を採択した。
第13代総選挙では68名（地域区63名＋全国区5名）の候補者を立候補させるも、得票率は1.2％、当選者は全羅南道新安郡区の朴亨午のみで、その朴も当選直後に離党して金大中率いる平和民主党に移った為、国会への進出は事実上果たすことが出来なかった。いちおう当選者は出したため、政党登録自体は抹消されなかったが、党としての政治活動はほとんど行われなかった。選挙後、1989年11月10日に、別の進歩主義政党である「民衆の党」と統合して「進歩的大衆政党建設の為の準備会」を発足させ、1990年7月に民衆党を創党させるに至った。1991年3月15日に登録が抹消された。
関係者

盧武鉉元大統領の側近で大統領秘書室政務主席秘書官を務めた柳寅泰（朝鮮語版）は、民青学連事件において死刑判決を受けたことがある在野出身の政治家でもあるが、ハンギョレ民主党の創党発起人の一人となった他、ソウル盧原甲区の地区委員長として総選挙に出馬している。また2011年12月、最大野党の民主党と市民統合党及び韓国労働組合総連盟（労組）が合同して結成された民主統合党の臨時共同代表となった元恵栄議員は、ハンギョレ民主党の代弁人を務めている。それ以外に、文在寅政権の国務総理を務めている金富謙も創党発起人と銅雀区地区委員長を務めた他、同区から総選挙候補として出馬している。
党勢推移

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |

| 年月日 | 代 | 議席 | 得票率 |
| 1988年4月26日 | 第13代総選挙 | 1 | 1.3％ |
石川明人

石川 明人（いしかわ あきと、1974年 - ）は、日本の宗教学者。桃山学院大学社会学部教授。
概要

キリスト教を中心とした宗教学・宗教社会学を学ぶが、博士論文で扱った神学者・パウル・ティリッヒが第一次世界大戦で従軍牧師だったことから、後に宗教と戦争の関係をテーマに研究を進め、それをきっかけに戦争・軍事そのものにも関心を持つようになった。
略歴

1974年：東京都生まれ
1992年：立教英国学院卒業（登山家の野口健は同期）
1995年：立教大学文学部キリスト教学科中退
1997年：北海道大学文学部哲学科宗教学講座卒業
2000年：北海道大学大学院文学研究科修士課程修了
2003年：北海道大学大学院文学研究科博士後期課程単位取得退学
2004年：博士（文学）の学位を取得
2003年〜2004年：北海道大学大学院文学研究科文化価値論講座助手
2004年〜2007年：北海道大学大学院文学研究科宗教学インド哲学講座助手
2007年〜2014年：北海道大学大学院文学研究科インド哲学講座助教
2014年〜2021年：桃山学院大学社会学部准教授
2021年〜現在：桃山学院大学社会学部教授
著作 > 単著

『ティリッヒの宗教芸術論』北海道大学出版会  2007
『戦争は人間的な営みである――戦争文化試論』並木書房 2012
『戦場の宗教、軍人の信仰』八千代出版 2013
『キリスト教と戦争――「愛と平和」を説きつつ戦う論理』中公新書  2016
『私たち、戦争人間について――愛と平和主義の限界に関する考察』創元社  2017
『キリスト教と日本人――宣教史から信仰の本質を問う』ちくま新書  2019
『すべてが武器になる――文化としての〈戦争〉と〈軍事〉』創元社 2021
『宗教を「信じる」とはどういうことか』ちくまプリマー新書　2022
『戦争宗教学序説ーー信仰と平和のジレンマ』角川選書　2024
著作 > 共著・分担執筆

『よくわかる宗教社会学』櫻井義秀、三木英　編著　ミネルヴァ書房、2007
『面白いほどよくわかるキリスト教』宇都宮輝夫、阿部包　編著　日本文芸社　2008
『アジアの宗教とソーシャル・キャピタル』櫻井義秀、濱田陽　編著　明石書店　2012
Religion in the Military Worldwide, ed. by Ron Hassner, Cambridge University Press, 2013
『人はなぜ平和を祈りながら戦うのか?――私たちの戦争と宗教』星川啓慈共著 並木書房 2014
『自由と愛の精神――桃山学院大学のチャレンジ』谷口照三、石川明人、伊藤潔志　編著　大学教育出版　2016
『宗教と暴力――激動する世界と宗教』池上彰、佐藤優、松岡正剛、石川明人、高岡豊　角川書店 　2018
『いまを生きるための宗教学』島薗進、奥山倫明　編著　丸善出版　2022
長崎県道132号雲仙有家線

| 一般県道 |
| --- | --- |
    
長崎県道132号 雲仙有家線 一般県道 雲仙有家線
総延長: 8.4 km
起点: 南島原市有家町尾上【北緯32度43分9.5秒 東経130度17分53.4秒﻿ / ﻿北緯32.719306度 東経130.298167度﻿ / 32.719306; 130.298167﻿ (県道132号起点)】
終点: 南島原市有家町山川【北緯32度39分42.2秒 東経130度18分19.8秒﻿ / ﻿北緯32.661722度 東経130.305500度﻿ / 32.661722; 130.305500﻿ (県道132号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道57号  国道251号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
長崎県道132号雲仙有家線（ながさきけんどう132ごう うんぜんありえせん）は、長崎県南島原市を通る一般県道である。
概要

南島原市有家町尾上から南島原市有家町山川に至る。
概要 > 路線データ

起点：南島原市有家町尾上（国道57号交点）
終点：南島原市有家町山川（小川交差点、国道251号交点）
総延長：8.4 km
地理 > 通過する自治体

南島原市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- |
| 国道57号 | 有家町尾上 | 起点 |
| 島原半島広域農道 / 雲仙グリーンロード | 有家町尾上 |  |
| 国道251号 | 有家町山川 | 小川交差点 / 終点 |
地理 > 沿線

南島原市立有家小学校
南島原市立新切小学校
南島原市有家学校給食センター
南島原市役所 有家支所
佐賀県道225号久保田停車場線

| 一般県道 |
| --- | --- |
    
佐賀県道225号 久保田停車場線 一般県道 久保田停車場線
起点: 佐賀県佐賀市久保田町大字徳万【北緯33度15分19.3秒 東経130度13分47.0秒﻿ / ﻿北緯33.255361度 東経130.229722度﻿ / 33.255361; 130.229722﻿ (県道225号終点)】
終点: 佐賀県佐賀市久保田町大字久保田【北緯33度14分57.6秒 東経130度13分43.5秒﻿ / ﻿北緯33.249333度 東経130.228750度﻿ / 33.249333; 130.228750﻿ (県道225号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道207号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
佐賀県道225号久保田停車場線（さがけんどう225ごう くぼたていしゃじょうせん）は、佐賀県佐賀市を通る一般県道である。
概要

佐賀市久保田町大字徳万から佐賀市久保田町大字久保田に至る。
概要 > 路線データ

起点：佐賀県佐賀市久保田町大字徳万（JR九州長崎本線 久保田駅前）
終点：佐賀県佐賀市久保田町大字久保田（久保田宿交差点、国道207号交点）
地理 > 通過する自治体

佐賀市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- |
| 国道207号 | 久保田町大字久保田 | 久保田宿交差点 / 終点 |
地理 > 沿線

JR九州長崎本線久保田駅
王子製紙佐賀工場
Audio Video Interleave

| --- | --- |
拡張子: .avi
MIMEタイプ: video/avi video/msvideo video/x-msvideo
タイプコード: 'Vfw'
UTI: public.avi
マジックナンバー: AVI\x20（8バイト目から）
開発者: マイクロソフト
種別: コンテナフォーマット
包含物: 音声、動画
派生元: RIFF
拡張: DivX Media Format
Audio Video Interleave（オーディオ ビデオ インターリーブ）は動画用ファイルフォーマットである。
概要

Windows標準の動画用ファイルフォーマット（コンテナ形式）で、AVIファイル、AVIコンテナなどと呼ばれている。拡張子は「.avi」である。一部の古いコーデックはWindows Media Playerで再生可能である。
マイクロソフトがApple ComputerのQuickTimeに対抗するために開発したAPI、Video for Windowsで対応している。
RIFFというフォーマットを利用し画像と音声を交互に織り交ぜながら（インターリーブ）格納する。
インデックスが最後にあるため、AVIファイルの内容が不完全な状態では再生が出来ず、修復を行わなければならない。
拡張子が「.divx」のDivX Media Formatは基本部分はAVIそのものである。
今となってはAVI自体は入れ物（コンテナ）となってしまった。現在ではいくつかの種類（後述）のコーデックでエンコードされた動画や音声のデータを格納できる。そのため再生には適切なコーデックを用意する必要があるが、ファイルの拡張子を見ただけではコーデックが何であるか判断できない。
主な特徴

AVIを含むRIFFファイルは、バイナリのままでも可読性が高く構造を理解しやすい。また、AVIを扱うAPI（Video for Windows）をWindowsが提供しているため、対応ソフトウェアを開発しやすく、実際に多数のソフトウェアが公開されている。
主な特徴 > 欠点

AVIは1992年以前に策定された比較的古い形式であり、策定当初は問題とはならなかった次のような点が現在では欠点となってしまっている。
ストリーミング配信用途には不向き。
AVI1.0では2GBを超えるファイルを作成できない（AVI2.0（OpenDML）で解決済み）。
データが個別のタイムスタンプを保持できない。
映像の可変フレームレート（VFR）に対応していない（擬似的な方法での実現例はある）。
Bフレーム（前方参照フレーム）の表示に不都合が生じる。
主な特徴 > Bフレームの表示不都合

AVIコンテナに格納されたストリームデータは、再生時に一定間隔で先頭から順に取り出される。Bフレームがフレーム間予測において前方フレームを参照して符号化されていた場合、参照するPフレームが処理されて初めて復号可能となる。このため、BフレームをAVIコンテナに格納する際に、このフレーム間の参照関係を考慮しPフレームと順序を入れ替えて格納することになる。こうして格納されたデータは、データを復号し、復号された画像を表示するという作業を特定のタイミングで繰り返すことで動画として再生される事になるが、データの復号と表示の間隔はフレームレートから計算するため同一のタイミングとなる。その結果、復号した画像がそのままの順序で表示される事になり、部分的に逆再生を行っているかのような動画となってしまう（たとえば、MP4コンテナではデータ復号・復号画像の合成・表示のタイミングを個別に指定できるためこの問題は発生しない）。
しかし、近年のデコーダは入力されたデータに対し本来の表示順序通りにフレームを出力するよう改良されているため、利用上の問題はなくなっている。ただし、この方法を用いたデコーダでは最初のIフレームが他のフレームの2倍の表示時間となり、最終フレームは表示されないという副作用が発生する。この副作用についても、Packed-bitstreamと呼ばれる特殊なストリームフォーマットを用いることで解消した例がある（Xvid、DivXがサポートしている）。以上の様に、コーデック側の工夫によってBフレームは問題なく利用可能となっているが、AVIコンテナ自体にBフレームを正確に扱う為の情報が不足しているため、今後も新しい映像圧縮技術をAVIで扱えるかどうかはコーデック側に委ねられたことになる。
AVI2.0

Matrox OpenDMLグループが1996年2月に発表したAVIの拡張仕様で、これらはマイクロソフトによってサポートされ、非公式であるが「AVI2.0」と呼称されている。1996年2月28日にバージョン1.02が制定されている。
特徴としては以下が挙げられる。
2GBを超えるファイルの取り扱いが可能。ファイルサイズはほぼ無制限（NTFSの許容範囲よりはるかに大きい）。
3%のオーバーヘッド削減。
Windowsにおいては標準APIがVideo For Windowsに代わってDirectShowとなっており、DirectShowが出力するAVIファイルは通常AVI2.0形式となっている。これは従来のAVIが持つ古典的インデックスを余分に含んでおり、2GB未満のファイルの場合は通常のAVIとしても使用することができる。
利用例

さまざまなコーデックによる動画圧縮保存。
デジタルビデオカメラで撮影した映像の、編集作業用ファイルとして。
テレビ番組の無圧縮AVIキャプチャー。
ドライブレコーダー等の動画記録ファイル。
ファイル共有ソフトでの動画の交換、共有。
AVIファイルで使われるコーデック > コーデック一覧

現在エンコーダーが公開されていない形式を含む。
MPEG-1/-2（MPEG/MPG1/MPG2） - 通常はMPEG-2システムなどが使われる。
MPEG-4（MP4V/XVID/DX50/DIVX/DIV5/DIV4/3IVX/3IV2/RMP4）
MS-MPEG4（MPG4/MP42/MP43）
WMV7/WMV8/WMV9（WMV1/WMV2/WMV3） - 通常はASFコンテナが使われる。
DV（DVSD/DVIS）
Flash Video（FLV1/FLV4）
Motion JPEG（MJPG）
Lossless JPEG（LJPG）
H.264（AVC1/DAVC/H264/X264）
H.263/H.263+（H263/S263）
H.261（H261）
FFV1（FFV1）
Huffyuv/FFvHuff（HFYU/FFVH）
AVImszh（MSZH）
Theora（THEO） - 通常はOggコンテナが使われる。
Indeo Video（IV31/IV32）
Cinepak（CVID）
Microsoft Video 1（CRAM）
On2VP3（VP30/VP31）
On2VP4（VP40）
On2VP5（VP50）
On2 VP6（VP60/VP61/VP62）
On2 VP7（VP70）
VP8（VP80） - 通常はWebMコンテナが使われる。
VC-1（WVC1）
リニアPCM
ADPCM
MP3（0x0055）
AC-3（0x0092）
AAC
HE-AAC
FLAC
Indeo Audio
TrueSpeech
Windows Media Audio
Vorbis - VBR（可変ビットレート）メインで設計されており、CBR（固定ビットレート）は擬似方式のみサポートのため、互換性に難がある。
AVIファイルで使われるコーデック > コーデックの組み合わせ

コーデックの組み合わせは以下の例のように動画作成者が自由に選択できる。この自由度の高さが、再生できないAVIファイルが生まれる原因となっている。
DivX+MP3
H.264+MP3
H.264+AAC
WMV9+MP3
岡山県道426号多麻滝宮線

| 一般県道 |
| --- | --- |
    
岡山県道426号 多麻滝宮線 一般県道 多麻滝宮線
総延長: 9.5 km
実延長: 1975年（昭和50年）
起点: 岡山県備前市吉永町多麻【北緯34度54分42.3秒 東経134度16分6.1秒﻿ / ﻿北緯34.911750度 東経134.268361度﻿ / 34.911750; 134.268361﻿ (県道426号起点)】
終点: 岡山県美作市滝宮【北緯34度55分21.6秒 東経134度12分21.4秒﻿ / ﻿北緯34.922667度 東経134.205944度﻿ / 34.922667; 134.205944﻿ (県道426号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:     岡山県道46号和気笹目作東線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
岡山県道426号多麻滝宮線（おかやまけんどう426ごう たまたきみやせん）は、岡山県備前市から美作市に至る一般県道である。
概要

備前市吉永町多麻と美作市滝宮を結ぶ。
八塔寺ふるさと村の前後を除くほぼ全線にわたり1車線分ほどの道幅しかなく非常に曲がりくねった道である。日当たりが悪く苔むしているところが多く、倒木や土砂崩れなどがある場合もあるため走行には注意が必要。終点側の入口には「大型車通行不能」と注意書きがある。
概要 > 路線データ

起点：備前市吉永町多麻（岡山県道・兵庫県道368号吉永下徳久線交点）
終点：美作市滝宮（岡山県道46号和気笹目作東線交点）
総延長：9.5 km
歴史

1975年（昭和50年）1月10日 - 岡山県告示第43号により認定される。
2005年（平成17年）
3月22日 - 備前市と和気郡日生町・吉永町が対等合併して改めて備前市が設置されたことに伴い起点の地名表記が変更される（和気郡吉永町多麻→備前市吉永町多麻）。
3月31日 - 英田郡英田町・大原町・作東町・美作町・東粟倉村・勝田郡勝田町が対等合併して美作市が成立したことに伴い終点の地名表記が変更される（英田郡英田町滝宮→美作市滝宮）。
地理 > 通過する自治体

備前市
美作市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 市町村名 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- | --- |
| 岡山県道・兵庫県道368号吉永下徳久線 | 備前市 | 吉永町多麻 | 起点 |
| 岡山県道46号和気笹目作東線 兵庫県道・岡山県道90号赤穂佐伯線 重複 | 美作市 | 滝宮 | 終点 |
地理 > 沿線

八塔寺ふるさと村
岡山国際サーキット（旧：TIサーキット英田）
鉄道のブレーキ

鉄道のブレーキ（てつどうのブレーキ）では、鉄道車両を減速させ、停車させ、停止した状態を維持するために用いられる各種のブレーキについて説明する。鉄道のブレーキは、自動車のものと原理的には似ているところが多いが、複数の車両で編成を構成して同時に走行している場合に全ての車両にブレーキを掛ける必要性があり、またエンジンや電動機のような原動力を有していない車両でもブレーキを掛けなければならないので、機構がより多岐にわたっている。
種類

鉄道において車両に搭載するブレーキは、大きく分けてレールと車輪の間の粘着力（摩擦力）によって制動力を得るものと、粘着力によらずにブレーキ力を得るものの2つに分類される。以下に主なブレーキ方式についてまとめる。
粘着ブレーキ
機械ブレーキ（機械式粘着ブレーキ）
踏面ブレーキ
ディスクブレーキ
ドラムブレーキ
原動機によるブレーキ
電気ブレーキ（電気車特有のブレーキ）
発電ブレーキ
回生ブレーキ
電機子短絡ブレーキ（非常短絡発電ブレーキ）
内燃動車特有のブレーキ
エンジンブレーキ
コンバータブレーキ
排気ブレーキ
反圧ブレーキ（蒸気機関車特有のブレーキ）
渦電流ブレーキ
非粘着ブレーキ
レールとの作用によるブレーキ
機械式
圧着式レールブレーキ
電磁吸着レールブレーキ
電気式
渦電流式レールブレーキ
ハイブリッド式
吸着渦電流レールブレーキ
リアクションプレートとの作用によるブレーキ
空力ブレーキ
またこれ以外に停車状態を維持したり、暴走した車両に非常制動を掛けたりする目的で、外部から働きかける装置がある。
種類 > 粘着ブレーキ

鉄道用ブレーキの大きな分類の1つで、車輪に対して回転を止める制動力を与えてレールと車輪の間の粘着力（摩擦力）を介して、車両を減速させるものである。
種類 > 粘着ブレーキ > 機械ブレーキ

機械式の粘着ブレーキは、車輪に対して機械的に制動力を与えるブレーキの呼び方である。車輪に対して制輪子（ブレーキシュー）やブレーキパッドを押し当てることで制動力を得ることは共通しているが、制輪子の当て方でさらに踏面ブレーキとディスクブレーキ、そしてドラムブレーキに細分される。踏面ブレーキは、車輪がレールと接する面である踏面に制輪子を当て、ディスクブレーキは車軸に取り付けたディスクローターまたは車輪の表裏に貼り付けられたブレーキディスクにブレーキパッドを当て、さらにドラムブレーキは車軸に取り付けられた円筒形のブレーキドラムの内側からシューをドラムに押しつけることにより、それぞれ摩擦力によりブレーキ力を得る。これらの機構を総称して基礎ブレーキ装置と呼んでいる。
制輪子を車輪に当てる力を得る方式には様々なものがある。詳細は#機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類を参照。
種類 > 粘着ブレーキ > 原動機によるブレーキ

車輪を駆動するために用いられているモーターやエンジンを逆に制動力として利用するもので、自動車のエンジンブレーキに相当する。自動車の場合、トレーラーで無い限り全ての車両にエンジンが付いているので、ほぼ全ての車両で使用可能なブレーキであるが、鉄道車両の場合、原動機の付いていない付随車も存在し、その場合このブレーキを使うことはできない。原動機によるブレーキは制輪子やブレーキパッドが消耗しないので、部品とメンテナンスのコストを削減できるという長所がある。
種類 > 粘着ブレーキ > 原動機によるブレーキ > 電気ブレーキ

電気式のものは、車輪の回転でモーターを回し、モーターを発電機として利用して発電した電力を他で消費することによって制動力を得る。この時、発電した電力を抵抗器で熱に変えて捨ててしまうのが発電ブレーキで、架線に返して他の車両に使わせるのが回生ブレーキである。発電ブレーキと回生ブレーキを総称して電気ブレーキと呼ぶ。回生ブレーキはエネルギーを有効利用することができるが、回生したエネルギーを使ってくれる（＝負荷になる）他の車両が同一き電区間内に存在しなければブレーキを掛けることができず、回生失効してしまうという問題がある。このため負荷の確保が確実でない場合には、回生ブレーキ装備車でも保安性確保のため発電ブレーキの機能を併せ持つ、あるいは必要に応じて自動的に発電ブレーキに切り替わる機能を備えた車両も存在する。または変電所に回生電力を吸収する設備を設ける場合や、同じ変電所からより高負荷な別系統のき電区間などに対して回生による発生電力の給電を行う仕組みを導入する例が存在する。
電機子短絡ブレーキ（非常短絡発電ブレーキ） 特殊な電気ブレーキの一種として、勾配区間で使用されることが想定される電気機関車、電車（EF63、EF71、大井川鉄道ED90形電気機関車、神戸電鉄、京阪電気鉄道の過去の電車等）に装備される電機子短絡ブレーキ（非常電気ブレーキ、非常短絡発電ブレーキとも）がある。このブレーキは、様々な抑速手段が使用不可能になり、列車の下り勾配での暴走を抑止できない場合、最終手段として投じられるブレーキで、電機子短絡スイッチを扱うことで電機子を短絡（ショート）させ、非常に強力な制動力を発揮させるものである。基本的には、本ブレーキの投入はすなわちモーターの故障（破壊）や電気回路の故障を引き起こすものであり、使用後はメンテナンスが必要となる。最終手段である。
種類 > 粘着ブレーキ > 原動機によるブレーキ > 内燃動車特有のブレーキ

ディーゼルエンジンなど内燃機関を原動機とする車両でも、自動車のエンジンブレーキと全く同様の仕組みで原動機による制動力を得ることができる。ただし内燃機関を原動機とする車両のうち、エンジンで発電を行いその電力でモーターを回す電気式に分類されるもの（ディーゼルエンジンが原動機の場合、ディーゼル・エレクトリック方式や電気式ディーゼルと呼ばれるもの）で走行する車両は、電気でモーターを回して走行する電車や電気機関車の発電ブレーキと同じ仕組みで、モーターを発電機にして制動を掛け、電力は抵抗器で消費するという方式でブレーキを掛けるのが普通である。
内燃機関を原動機とする車両では、通常のエンジンブレーキに加えて、排気ブレーキやリターダなどのブレーキ装置を搭載している車両もある。
種類 > 粘着ブレーキ > 原動機によるブレーキ > 反圧ブレーキ

蒸気機関車においては、シリンダーに蒸気や空気を入れることでその反力でブレーキ力を得る反圧ブレーキというものが使われていた。蒸気圧を送る方式は、前進中に弁装置の設定を後進に切り替えることで、蒸気の力をピストンの動きを押し止める向きに働かせ、それをコネクティングロッドを通じて動輪に伝えることで減速させるものであった。しかし使い方は微妙で知識と経験を必要とし、失敗すると弁装置や車輪を焼き付かせて破損してしまう方法であった。空気圧を送る反圧ブレーキも存在しており、これは登山鉄道や急勾配路線などの蒸気機関車で用いられていた。また、シリンダーへの蒸気の供給を遮断するとピストンの両側の空間の圧力差などにより制動力が得られるが、惰行時に制動が掛かることを嫌ってバイパス弁を装備してこの現象が起きないようにしたり、惰行時でもわずかずつ蒸気を送るようにしたりしていた。
種類 > 粘着ブレーキ > 渦電流ブレーキ

ブレーキシューによる摩擦でも原動機でもない方式で制動力を得る装置として、渦電流式ディスクブレーキがある。これは車軸に取り付けられたディスクに対して電磁石を挟むように配置し、ディスクに発生する渦電流の作用によって電磁的に制動力を得るものである。最終的にレールと車輪の間の摩擦力を利用しているという点では粘着力によるブレーキに分類される。
種類 > 非粘着ブレーキ

鉄道用ブレーキの大きな分類の1つで、粘着ブレーキとは逆にレールと車輪の間の粘着力を介さずに、台車・レール間、車両・外気間などで制動力を発生させるものである。
種類 > 非粘着ブレーキ > レールとの作用によるブレーキ

車輪を介さずにレールとの作用で直に制動力を得る方法で、電気式と機械式、ハイブリッド式に分けられる。国内での使用例は路面電車や一部の山岳線などに限られ少ないが、ヨーロッパではICEやTGVなどの高速鉄道でも利用されている。
種類 > 非粘着ブレーキ > レールとの作用によるブレーキ > 機械式

圧着式レールブレーキは、空気圧などを利用して制輪子をレールに押し付けて制動力を得る形式。レールに圧着させる反発力が車体を持ち上げる方向に働くので、輪重が減少する欠点がある。高い耐熱性と耐久性が求められることから制輪子に炭化ケイ素（カーボランダム）を使用するため、カーボランダムブレーキとも呼ばれる。箱根登山電車では保安ブレーキとして搭載、使用されている。また愛知高速交通100形電車では、停止状態を維持するために、油圧によってブレーキシューを軌道に押し当てる方式を取る。
電磁吸着ブレーキは、車体に搭載されている電磁石をレールに吸着させることで制動力を得るブレーキである。急勾配区間を走行する専用車両が、急勾配上において停止状態を維持したり、他のブレーキが使えない異常事態に際して非常制動を掛けたりする目的で装備する例の多いブレーキであるが、高加減速性能を求められたPCCカーなどの一部の高性能路面電車でも非常ブレーキとして搭載された。
種類 > 非粘着ブレーキ > レールとの作用によるブレーキ > 電気式

渦電流式レールブレーキは、渦電流式ディスクブレーキと原理的には似ているが、渦電流式ディスクブレーキが車軸に備えたディスクに対して電磁石により渦電流を発生させるのに対して、渦電流式レールブレーキではレールに対して電磁石により渦電流を発生させ、車体とレールの間での制動力を得る仕組みとなっている。ドイツの高速鉄道車両ICE3で使用されている。
種類 > 非粘着ブレーキ > レールとの作用によるブレーキ > ハイブリッド式

吸着渦電流レールブレーキは、渦電流による電磁気力と、圧着による摩擦力の両方を制動力として利用する形式。フランスの高速鉄道車両TGV-POSで使用されている。
種類 > 非粘着ブレーキ > リアクションプレートとの作用によるブレーキ

磁気浮上式鉄道や鉄輪式リニアモーターカーにおいて、推進用のリニアモーターにリニア誘導モータ (LIM) を使用しているものでは、地上にリアクションプレートと呼ばれる導体板を配置して、これと車体搭載の装置との相互作用によって推進力を得ている。この方式では、制動力を得る際にもリアクションプレートとの相互作用により回生ブレーキを使用することができる。回生したエネルギーを使ってくれる他の車両がいなければ失効する点では通常の回生ブレーキと同じであるが、車輪とレールの粘着力によらず直接リアクションプレートとの間で制動力が得られるという点が異なっている。
種類 > 非粘着ブレーキ > 空力ブレーキ

主に高速鉄道において、車外に空気抵抗を得るための抵抗板を出すことで制動力を得るブレーキがあり、空力ブレーキと呼ばれている。通常時には他のブレーキを使用し、特にブレーキ距離を短縮したい、あるいは他のブレーキ手段が使えない緊急時のみの使用が想定されている。
種類 > その他のブレーキ > 手歯止め

車庫などで停車中の鉄道車両が勝手に動き出すことを転動と言う。転動が起きないようにするために、車輪とレールの間などに差し込むくさび形の器具のことを手歯止めまたはハンドスコッチと呼ぶ。停止状態を維持するという意味で広義のブレーキに含まれる。
手歯止めを差したままの状態でこれを忘れて車両を動かそうとすると脱線の恐れがある。手歯止めを使用中であることを示す札を運転席に掲げる、あるいは車外に立て札を立てるなどの措置でミスを防ごうとしているが、より抜本的な対策として、車両の転動を防ぐことができ、かつ、動力により車両が動き出して上に力が加わると壊れることにより車両が脱線せずに通行可能になるような、適切な強度を持った手歯止めの開発も行われている。
種類 > その他のブレーキ > カーキャッチャー

駅や操車場において、過走したり速度超過したりした車両を外部から停止させるために用いられる器具として、カーキャッチャー、あるいはヘムシューと呼ばれるものがある。これはレールにあらかじめ設置しておき、走行してきた車両の車輪がこれに乗り上げて引っかかり、車両に引きずられる形でカーキャッチャーがレール上を滑りながら、カーキャッチャーとレールの間の摩擦により制動力を得るものである。主に非常用の緊急停止装置として用いられる。
種類 > その他のブレーキ > カーリターダー

ハンプ式の操車場では、ハンプと呼ばれる小高い丘の上から貨車を仕分け線に対して突放（とっぽう）して、坂を転がり落ちていく力で走らせて各番線に振り分けていく作業が行われる。既に仕分け線に停車している貨車に対してあまり強く衝突すると連結器や積荷の破損を招くので、適切な速度に調節する必要があり、このため途中にカーリターダーと呼ばれる装置が設置されてこの作業を行っていた。カーリターダーでは、その地点を通過していく車両の車輪をレールの両脇に備えられた装置が挟みつけることで制動力を得ている。
機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類

機械式粘着ブレーキにおいて、制輪子を車輪またはディスクに押し当てる原動力を得る方法には複数の方法がある。
機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類 > 人力ブレーキ

→詳細は「手ブレーキ」を参照
人力により制輪子を押し付ける力を得るものである。ハンドルを手で回したり、車体の下に取り付けられたペダルを足で踏み込んだりして操作する。ハンドルを手で回す方式のものを手ブレーキ、足でペダルを踏み込む方式のものを側ブレーキという。人間の力をてこやラック・アンド・ピニオン、リンク機構などの機械的な原理を用いて増幅して制輪子に作用させるが、もともとの力が弱いこともあり制動力は他のブレーキと比べて弱い。
初期には人力ブレーキしか装備されていない列車も存在していたが、鉄道の高速化・重量化が進展するにつれて人力では不足するようになり、すぐに他の機械的なブレーキが発展していくことになった。しかし現代においても、貨車の入換時の制御や非常時の代用措置などの目的で人力で操作する機構が残されている車両がある。
機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類 > 蒸気ブレーキ

→詳細は「蒸気ブレーキ」を参照
蒸気機関車において、ブレーキシリンダーに圧力の掛かった蒸気を吹き込むことでピストンを押して制輪子を動かす力を得るのが蒸気ブレーキである。空気圧縮機や真空ポンプのような機構を別途必要としていないため構造が簡便である。動力によるブレーキの最初のものとして、1833年にジョージ・スチーブンソンによって発明された。
使用後に冷却された蒸気が水になってシリンダー内に溜まると圧力が不安定になり安定した制動力が得られないこと、長編成に適用するとブレーキ作用が遅れることといった問題があり、機関車のみに用いられていた。
列車の編成が長くなり編成中全ての車両で作動する貫通ブレーキが求められるようになると、機関車だけでしかブレーキを掛けることができない蒸気ブレーキは廃れることになった。しかしその簡便さから、ブレーキ力が強く求められない軽便鉄道などでは長らく用いられた。
機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類 > 真空ブレーキ

→詳細は「真空ブレーキ」を参照
編成全体にわたってブレーキ配管を引き通し、その中の空気をインゼクタや真空ポンプで抜いて真空に近い気圧にしておき、大気圧とブレーキ管内の気圧差によりピストンを駆動して制輪子を動かす力を得るのが真空ブレーキである。
最初の真空ブレーキは、イギリスのノース・イースタン鉄道の技術者J・R・スミスが1874年に考案した。これは直通真空ブレーキであり、ブレーキ管からポンプで空気を抜いた時にブレーキが作動する仕組みであったが、この方法ではブレーキ管が破損すると全くブレーキが掛けられなくなるという致命的な欠点があった。これに対してハーディが改良したものでは、各車両にブレーキシリンダーと一体になった真空タンクが設けられており、あらかじめブレーキ管から空気を抜くことでこれらの真空タンクからも空気が抜いておき、運転士がブレーキハンドルを操作してブレーキ管内に空気を入れると、大気圧近くに戻ったブレーキ管内の圧力と真空タンクの真空の間でブレーキピストンが動くという仕組みになっていた。この仕組みでは、ブレーキ管が破損して管内が大気圧に戻ると自動的にブレーキが作動するフェイルセーフな構成となっている。真空タンク自体が破損した場合でも、編成中に複数の車両がつながっている場合は全ての車両のタンクが同時に破損することはまずないため、他の車両のブレーキで停車することができる。
真空ブレーキの欠点としては、大気圧と真空の気圧差は最大でも1気圧しか得られないことで、後述する空気ブレーキでは空気圧を上げることによってより大きな制動力が得られるのに対して、真空ブレーキでは限度がある。このため必要な制動力を得るために、真空タンクやブレーキシリンダーが大きくなるという問題があった。また、気圧が低い高地にある鉄道ではさらにこの問題は深刻である。
空気ブレーキが発明されたアメリカ合衆国では、空気ブレーキが速やかに普及していったのに対して、イギリスの鉄道では真空ブレーキが長く用いられ続けていた。また現代においてもインド、スリランカ、南アフリカなどでは真空ブレーキが主力として用いられ続けている。しかしこうした国でも真空ブレーキの空気ブレーキへの変更が進められている。