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トヨタ・スープラ

| トヨタ・スープラ |
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概要
販売期間:  1978年 - 1986年 (セリカXXとしての販売期間) 1986年 - 2002年 2019年 - 2025年
ボディ
ボディタイプ:  3ドアクーペ
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
その他
別名:  トヨタ・セリカXX (2代目まで)
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スープラ（SUPRA）は、トヨタ自動車が製造・販売している中型の中級スポーツカー（登場当初はソアラの一つ下の比較的上級に位置するスペシャルティカー）である。
概要

1970年代に北米で人気を博していたダットサン・280Zの対抗馬として、現地のトヨタディーラーから直列6気筒を搭載したクーペ型車種を求める要望を受けて開発された。当初はスペシャルティカーやグランツーリスモの位置づけであったが、代を重ねるごとにスポーティ路線へと舵を切り、トヨタブランドのフラッグシップスポーツカーにまで成長した。
初代および2代目はセリカを直列6気筒エンジンに対応させた派生車種のような存在で、北米では「セリカ・スープラ」を名乗っていた。日本国内においてはスープラを名乗らず、「セリカXX（ダブルエックス）」という名称でトヨタカローラ店から販売されていたが、3代目以降は日本国内においてもスープラの名称で統一された。
→「トヨタ・セリカXX」も参照
2002年の4代目の販売終了をもってラインナップから消滅していたが、2019年にGRブランドの専用車種「GRスープラ」として復活した（通算5代目）。
3代目および4代目はソアラ、5代目はBMW・Z4とプラットフォームを共有している。エンジンは初代から一貫して直列6気筒のみが搭載されていたが、5代目では直列4気筒も設定されている。
初代 A40型/50型（1978年-1981年）

→詳細は「トヨタ・セリカXX § 初代 A40/50型（1978年-1981年）」を参照
セリカXX/北米スープラの初代モデル。
当時のアメリカでは「Xの列記」が映画の成人指定度合いを示すため、北米を含めた全ての輸出車は「Xの列記」を避けスープラと命名し発売された。
2代目 A60型（1981年-1986年）

→詳細は「トヨタ・セリカXX § 2代目 A60型（1981年-1986年）」を参照
セリカXX/北米スープラの2代目モデル。
日本国内仕様も1983年からドアミラーが認可された。
5代目 DB型（2019年-2025年）

| トヨタ・GRスープラ A90/DB82/DB22/DB42/DB02/DB06型 |
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 GRスープラ RZ
概要
製造国:   オーストリア
販売期間:  2019年5月17日 - 2025年
設計統括:  多田哲哉
ボディ
乗車定員:  2名
ボディタイプ:  3ドアクーペ
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  B48型： 1,998cc 直列4気筒 直噴DOHCターボ  B58型： 2,997cc 直列6気筒 直噴DOHCターボ
最高出力:  B48型： 145kW (197PS)/4,500rpm  B48型： 190kW (258PS)/5,000rpm  B58型： 250kW (340PS)/5,000rpm  B58型： 280kW (387PS)/5,800rpm
最大トルク:  B48型： 320N･m (32.7kgf･m)/ 1,450-4,200rpm  B48型： 400N･m (40.8kgf･m)/ 1,550-4,400rpm  B58型： 500N･m (51.0kgf･m)/ 1,600-4,500rpm  B58型： 500N･m (51.0kgf･m)/ 1,800-5,000rpm
変速機:  8速スポーツAT 6速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式コイルスプリング
後:  マルチリンク式コイルスプリング
車両寸法
ホイールベース:  2,470mm
全長:  4,380mm
全幅:  1,865mm
全高:  1,295mm 1,290mm
車両重量:  1,410-1,530kg
その他
ブレーキ:  前：ベンチレーテッドディスク 後：ベンチレーテッドディスク
製造事業者:  BMW（マグナ・シュタイア）
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開発コード「J29」。2002年に生産を終了してから17年後に復活した5代目は、トヨタが2011年から技術提携を結んでいるBMWとの共同開発となる。開発責任者は多田哲哉が担当した。車両のチューニングは成瀬弘の最後の（日本人以外の）直弟子であるベルギー人テストドライバーのヘルフィ・ダーネンスに一任されている。
BMWとの協業は、歴代モデルからの伝統となる「直列6気筒エンジン+後輪駆動（FR方式）」というパッケージングを実現するためであった。また、開発が始まった2012年当時、直列6気筒エンジンを世界で唯一製造していた自動車メーカーがBMWであったことも大きな要因となった。
開発コストの低減を考慮した結果、車両構成の基礎となるエンジンやシャシーなどのプラットフォームをBMW・Z4の第3世代モデル（G29型）と共有し、車両の製造に関してもZ4と同じくオーストリアの自動車製造会社であるマグナ・シュタイアが担当する。このため製造事業者はBMW（Bayerische Motoren Werke AG）名義で、トヨタは輸入販売元として位置付けられている。
開発経緯から「Z4の姉妹車」と見なされることが多いが、実際は開発の初期段階でエンジンやプラットフォームを共通にすることを決めた後は、両車とも完全に別々に開発を行っている。
トヨタのスポーツモデル専用ブランド「GR」初の専売車種であり、『TOYOTA GR SUPRA』（トヨタ・ジーアール スープラ）の別名が与えられている。ただし国土交通省へ届け出た車種名はこれまで通りの『トヨタ・スープラ』であり、『GR SUPRA』はあくまで商品名となっているため、カタログにも車両名称ではないことが明記されている。他のGRブランドの車種は「車名+GR」というネーミングであるが、本車はGRブランドでの専売車種となるため、「GR+車名」のネーミングが用いられ差別化されている。またGRスープラは、GRシリーズ初のグローバルモデルでもある。
正式な車両型式は「DB」であるが、開発当時から先代の続番である「A90」とも呼ばれており、トヨタ側も後述するモータースポーツのエントリーやカタログ等でその呼称を用いている。日本市場での販売はトヨタディーラーの4チャネル（トヨタ店、トヨペット店、カローラ店、ネッツ店）すべてで展開される。なお2021年モデルの呼称は「A91」となっている。
5代目 DB型（2019年-2025年） > メカニズム

BMWの「CLAR」プラットフォームを基礎としてBMWが設計を行い、各々の区切りごとにトヨタが目標値に照らし合わせながら設計を確認し技術的な提案を行うという手法で開発が進められた。シャシは「走りの黄金比」とも呼ばれるホイールベースとトレッドの比率を1.6以下にすることを目標に開発が行われた結果、目標値を大きく下回る1.55を実現した。そして4代目よりも旋回性能を向上させるべく、歴代モデルとしては初となる純2シーター化に踏み切った。これによってホイールベースは86（2+2シーター）よりも100mm短い2,470mmとなり、直列4気筒エンジン搭載車では車両の前後重量配分比率が50：50となった。さらに、水平対向エンジンによって低重心化を実現した86よりも一層の低重心化が図られている。これらに加え86と比較して約2.5倍に向上させた車体剛性は、高価なCFRP（カーボンファイバー）素材を用いたレクサス・LFAをも凌駕する。また、車両の乾燥重量は1,410 - 1,530kgと、先代（A80型）とほぼ同数値となっている。
エンジンはBMW製を採用することになり、歴代モデルからの伝統となる直列6気筒エンジンに加えて（市販モデルとしては）初の直列4気筒エンジンも設定される。6気筒エンジンは排気量2,998ccのDOHC直噴ツインスクロールターボエンジンの「B58」シリーズで、日本仕様車の2019年型と北米仕様車の2020年モデル、そしてヨーロッパ仕様車では最高出力250kW（340PS）で最大トルクが500N·m（51Kgf·m）となる「B58B30-M1」型が採用された。その後の年次改良で、排出ガス基準の厳しいヨーロッパ市場向け以外は最高出力が280kW（387PS）へ向上した「B58B30-O1」が搭載されている。
4気筒エンジンは、排気量が1,998ccのDOHC直噴ツインスクロールターボエンジン「B48B20」型で標準型145kW（197PS）・320N·mと高出力型190kW（258PS）・400N·mの2種類の仕様が用意されている。なお4気筒エンジン搭載車は、日本のように排気量で自動車税の税額が決定される地域に仕向けたものであり、そのような制度が存在しない北米においては展開されない。トランスミッションは6気筒、4気筒エンジン搭載車ともにZF製の8段変速ATである「8HP」型が組み合わされる。当初、MTはトルク容量増大に伴うシフトフィールの悪化を懸念した多田の意向により設定されず、MTの需要は既存の86で吸収する形としていたが、2022年モデルからは一部グレードにおいてMTが設定されている。
マフラーは騒音規制に合わせて仕向地ごとに合わせて開発されており、BMWからも評判が良かったことから兄弟車のZ4にもトヨタがスープラ向けに開発したマフラーが採用されている。また、トヨタは低燃費車を多くラインナップに持つため、CAFE（メーカー別平均燃費）規制を余裕でクリアしているため、販売台数がトヨタ全体のそれから見て僅少となるGRスープラでは燃費目標は設定されず自由に設計でき、その点はBMWの開発チームからうらやましがられたという。ガソリンを無駄に噴く過激なアフターファイアーも燃費を気にする必要がないため実現している。
正式に開発が始まってから最初の2年間は、車体の構成に不可欠な主要部品をBMWと共同開発した上で、トヨタ側は5代目スープラ、BMW側では3代目Z4を開発するチームが別個に立ち上げられ、互いの車両の構想を練った後に共有できるものは両車種で共有するという、通常の自動車開発における手順とは異なる手法が執られた。そのため、外装デザインやサスペンションのセッティング等がわずかに異なる程度の差異であった86とスバル・BRZに対して、各々で開発目標が異なるGRスープラとZ4（G29型）では車体形状（GRスープラはクーペ、Z4はオープンカー）からして異なっている。
制御ソフトはBMW社のものが使用されているため、「Toyota Safety Sense」や「T-Connectサービス」は搭載されていない。その代わりのドライバー支援機能が「Toyota Supra Safety」および「Toyota Supra Connect」という名称で搭載されている。BMW車用のコーディングソフトのBimmerCodeなども、そのままスープラに使用できる。
5代目 DB型（2019年-2025年） > デザイン・パッケージング

初代（A40/50型）より続く「ロングノーズ・ショートデッキ」と呼ばれるパッケージングを踏襲した。これは車体前方部を長く車室内部分を短く構成するというFRの2ドアクーペ特有のもので、トヨタ車では1967年に発売された2000GTから伝統的にFRの2ドアクーペ車で採用されてきたものである。また、キャビンの窓、ダブルバブルルーフ等の意匠は2000GTを彷彿とさせるものになっている。全長は2シーター化によって先代（A80型）から140mm短縮され、それに伴いホイールベースも80mm短縮された。しかし全幅は55mm広くなり、全高は15mm - 20mm高くなっている。
5代目 DB型（2019年-2025年） > 装備

安全性能においてはミリ波レーダー+単眼カメラ方式のプリクラッシュセーフティ、ブラインドスポットモニター、レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）、レーンディパーチャーアラート、リアフォグランプが全車に標準装備されている。
またBMW純正の車載通信機が全車に標準搭載されており、iPhone専用アプリや専用ユーザーサイトを利用して車両の遠隔操作や確認が可能な「リモートサービス」、バッテリーの電圧低下を自動的にメールで通知する「バッテリーガード」といった専用コネクティッドサービス「Toyota Supra Connect」が提供されるほか、CarPlayに対応している。
さらに販売店装着オプションとして、車両情報記録装置「Toyota GAZOO Racing Recorder」が用意されている。この装置はドライバーの操作情報（アクセル・ブレーキ・ステアリング・シフトポジションなど）、車速、エンジン回転数、加速度など各種センサーの値、および車両の位置と方位情報をSDメモリーカードに記録するデータロガーとなっており、SDメモリーカードに記録された情報は専用アプリを用いて表示することが可能なほか、トヨタが推奨する別売りのソニー製アクションカメラもしくはカーメイト製ドライブレコーダー（一部の同社製トヨタモビリティパーツ扱いTZブランド品含む）で撮影した動画の場合は記録した情報と自動で時間同期して再生されるほか、Bing Maps上に走行軌跡を表示・再生することも可能である。
純正ホーンは渦巻き型が装着されているが、500Hzの高音側のみとなっている。
ウインカーレバーは一般的な欧州車と同じくステアリングコラムの左側についている。
5代目 DB型（2019年-2025年） > グレード

グレード体系は上から、3.0L・B58エンジン搭載車の「RZ」、2.0L・B48型エンジン搭載車の「SZ-R」と「SZ」の3グレードである。後述するとおり、2023年モデル以降は「RZ」のみ6速マニュアルトランスミッションが選択可能である。
外観の違いは、次の部分である。
純正ホイール - 「RZ」には19インチ鍛造アルミホイールが採用されている。「SZ-R」には18インチのアルミホイールが採用されている。「SZ」には17インチのアルミホイールにランフラットタイヤを装着している。
「RZ」のみ、2023年モデル以降はGR86やGRヤリスのそれと同じデザインになった。スポーク形状や断面形状を見直すことより軽量化・高剛性化を両立した。艶消しダークメタリック塗装で仕上げられている。
ブレーキ - 「RZ」のみフロントに348mm、リアに345mmのbrembo製ディスクブレーキを装着。「SZ-R」と「SZ」には四輪すべてに330mm径ディスクブレーキが装着される。
ドアミラー - 「RZ」はマットブラック塗装、「SZ-R」と「SZ」はピアノブラック塗装。
マフラー - デュアルテールパイプになっており、「RZ」は直径100mm・ヘアライン仕上げ、「SZ-R」と「SZ」は直径90mm・クロームメッキ仕上げ。
また、内装の仕上げもそれぞれ異なる。
シート - 「RZ」と「SZ-R」はアルカンターラ+本革の生地である。RZはイグニッションレッド、「SZ-R」はブラックで仕上げられる。また、「SZ-R」はアルカンターラ+本革のみだが、「RZ」は本革（ブラック）をメーカーオプションで選択できる。「SZ」はブラックのファブリック生地のみである。
2023年モデル以降、「RZ」のみタンの本革生地を選択できるようになった。
オーナメントパネル - 「RZ」と「SZ-R」はカーボン、「SZ」はダークシルバー塗装。
ペダル - 全グレードにオルガン式ペダルが採用されている。「RZ」と「SZ-R」はスポーティーな印象の金属製ペダルになっている。
RZ 純正ホイール（2020年モデルDB42）
RZ 純正ホイール（2023年モデルDB06）
RZのATシフトノブ
RZのMTシフトノブ
SZ-R フロント
SZ-R リア
SZ-R 純正ホイール
SZ-R インテリア
SZ フロント
SZ リア
SZ 純正ホイール
SZ インテリア
プロトタイプ（2018年TGRF）
GRスープラ with GR PARTS フロント
GRスープラ with GR PARTS リア
GRスープラ with GR PARTS TRDホイール
5代目 DB型（2019年-2025年） > 年表

トヨタからは「GR SUPRA Heritage Edition」が発表された。JZA80型スープラを彷彿とさせる見た目に仕上がっており、「Re-entry Red」と呼ばれる外装色で塗装された。ヘッドライト及びテールライトは丸目のLEDに差し替えられているほか、HRE製の19インチホイール、オーバーフェンダーにフロント、サイド、リアディフューザー、JZA80型スープラのそれと似たようなデザインの大型リアウィングが装着されている。さらにサスペンションは調整式へ変更されており、リアサスペンションはインボードマウントされている。
トヨタの純正アクセサリーチームであるFive Axisからは「GR SUPRA Wasabi Concept」が発表された。名前の通り、外装は全体をライムグリーン、ミラーやボンネットなどアクセントはホワイトで塗装され、20インチのホイールにブレンボ製のハイパフォーマンスタイプのブレーキキットとオーリンズ製の車高調サスペンションが装着された。また、エンジンルームにはブレースバーが装着され、2本のマフラーはセンター出しになっている。
TRDからは「GR SUPRA Performance Line CONCEPT」と「GR SUPRA 3000GT Concept」が発表された。「GR SUPRA 3000GT Concept」はかつてTRDが手掛けたJZA80型スープラをベースとしたコンプリートカー「3000GT」がモデルとなっており、それを彷彿とさせるダクト付ボンネットや大型リアウィングが装着されていた。ほかにもリアディフューザー、専用デザインのドアミラー、大型のワイドフェンダー、フロントスポイラー、サイドスポイラーが装着されている。また、ブレンボ製ブレーキキット、ブリッド製バケットシート、HKS製マフラー、テイン製サスペンション、TWS製ホイールが取り付けられている。
モータースポーツ活動 > A70系

世界ラリー選手権（WRC）でグループB規定およびグループS構想が急遽廃止された際、グループA規定のST165型セリカGT-FOURが登場するまでのつなぎとして、1987年と1988年にスープラが参戦した。FRレイアウトであることから元来ラリー向きの車両ではなく、マシン熟成の時間も取れないという苦境の中、サファリラリーでは3位の表彰台を獲得した。
WRC以外のラリーイベントも参戦し、1987年にビョルン・ワルデガルドが香港ー北京ラリーで総合優勝を飾っている。
全日本ツーリングカー選手権（JTC）には1987年から参戦を開始した。デビュー戦では優勝を飾ったが、その後はレギュレーション変更によって重量増加がなされたため、フォード・シエラや日産・スカイラインに対抗できず、1990年限りで撤退した。
北米のIMSAではトヨタのセミワークスであったオール・アメリカン・レーサーズ（AAR）が採用し、GTUクラスで10勝を挙げている。1991年にはオーストラリアで初開催されたバサースト12時間耐久レースに参戦し、フォード・レーザーや三菱・ギャランなどを破って初代優勝車となった。
モータースポーツ活動 > A80系

全日本GT選手権およびSUPER GTのGT500クラスで、日産・スカイラインGT-Rやホンダ・NSXと長きにわたる戦いを繰り広げた。2002年に市販車が生産を終了した後も、2006年にレクサス・SCに交代するまで活躍し、1997年トムスのミハエル・クルム/ペドロ・デ・ラ・ロサ組、2001年セルモの竹内浩典/立川祐路組、2002年チームルマンの飯田章/脇阪寿一組、2005年セルモの立川祐路/高木虎之介組と4度チャンピオンに輝いている。エンジンは1994年のデビュー2戦のみ市販車と同様の2JZ-GTE型であったが、翌1995年からは直列4気筒ターボの3S-GTE型に、2003年からはV型8気筒自然吸気エンジンの3UZ-FE（排気量は参戦年度により異なる）に変更された。またサスペンションなどは参戦当初において、トヨタ・TS010のパーツを流用したものに変更された。
耐久レースでは1995年と1996年に、SARDがスープラLM-GTでル・マン24時間レースに参戦した。2000年にはタイヤメーカーのFALKENがニュルブルクリンク24時間に参戦し、一時は総合3位を走行したがクラッシュによりリタイアを喫した。2007年のスーパー耐久第3戦・十勝24時間レースでは、2005年のSUPER GTで使用された車両をベースにレース用ハイブリッドシステムを搭載したスープラHV-Rが参戦し、総合優勝を果たした。これはトヨタ史上初のハイブリッドレーシングカーによるレース優勝でもあった。
また、本来はフロントヘビーでドリフト走行には向かない車両であるが、A80系スープラの愛好家として知られる織戸学のRS☆Rスープラが2005年から2011年にかけて全日本プロドリフト選手権（D1GP）に参戦し、2011年には唯一となる勝利を挙げた。2020年現在も玉川艶哉がA80系スープラで参戦している。変わったところでは、2008年のD1ストリートリーガルにセリカのフロント部を移植したA80系スープラが、松井有紀夫のドライブで参戦している。
モータースポーツ活動 > DB型GRスープラ

市販車の発表前からモータースポーツに絡めたプロモーションが積極的に行われており、2018年にはTMGがデザインしたLM-GTE仕様やNASCARエクスフィニティ・シリーズ仕様、2019年初頭にはGT500仕様、グループGT4仕様、D1グランプリ仕様と、市販車の発売前に5種類のレーシングカー仕様やそのコンセプトカーが公式発表された。また市販車のプロトタイプも、2018年10月のVLN（ニュル耐久シリーズ）に「スープラA90」としてエントリーし、モリゾウ（豊田章男）を含む3人のテストドライバーがドライブしクラス2位で完走した。
市販直後の2019年6月には、TOYOTA GAZOO Racingがニュルブルクリンク24時間のSP8Tクラスに投入した。ドライバーはモリゾウを含むテストドライバー中心の顔ぶれだったが、総合41位、クラス3位で完走を果たしている。この年、フォーミュラ・ドリフトにも参戦している。
また近年発展を遂げているe-Motorsportにも公式に参入し、グランツーリスモシリーズとの提携で『GR Supra GT Cup』を開催している。
2020年からはSUPER GTやスーパー耐久への参戦を開始し、韓国SUPERRACE CHAMPIONSHIPの最上位クラスであるSAMSUNG FIRE & MARINE INSUREANCE 6000(SUPER6000)のカウルモチーフに指定された。さらにTMG製グループGT4仕様の販売が開始されるなど、本格的にTOYOTA GAZOO Racingのアイコンとしての活動を開始した。
GT500仕様ではレギュレーションの都合上、2019年までレクサス・LC500に搭載されていたRI4AG型エンジンを引き継いで搭載していたが（2023年まで）、同規定で指定されているFR+直列4気筒ターボというレイアウトを市販車でも用いているのは3車中GRスープラのみである。トムスにより2023年までに2度王座を獲得している。なお2024年からは改良型のRI4BGに切り替わっている。
GT300クラスではaprがJAF-GT規定の下に各チームと共同開発した、V型8気筒自然吸気の2UR-G型エンジンを搭載するGRスープラが複数参戦し、2023年に埼玉トヨペット Green Braveがタイトルを獲得している。
モータースポーツ活動 > ギャラリー > A80型まで

BTCCのチーム・トヨタGBのスープラ（1985年）A60
ラリー・デ・ポルトガル・ヒストリック仕様（2018年）A60
バサースト12時間耐久レース仕様（1991年）A70
JGTCのカストロールTOM'S・スープラ（1997年）A80
ニュルブルクリンク24時間レースのファルケン・スープラ（2000年）A80
D1に参戦する織戸学のスープラ（2004年）A80
十勝24時間レースのスープラHV-R（2007年）A80
FoSにて、V8エンジン・900馬力のスープラ（2010年）A80
モータースポーツ活動 > ギャラリー > DB型

GRスープラ レーシングコンセプト（2018年）
GRスープラ GT4 コンセプト（2019年）
GRスープラ スーパーGTコンセプト（2019年）
GRスープラ NASCARエクスフィニティ（2019年）
GRスープラ D1グランプリ仕様（2020年）
GRスープラ GT500仕様（2020年）
GRスープラ GT300 仕様 (2020年)
GRスープラ SUPER GTセーフティカー (2020年)
GRスープラ SUPERRACE CHAMPIONSHIPカウルモチーフ 車両 DB(2020年)
GRスープラ GT4 仕様 (2022年)
車名の由来

ラテン語で「至上かつ最高」「上へ」「超えて」といった意味を持つ。
北米仕様
北米仕様
セリカスープラ　初期型　北米仕様
B58エンジン
GRスープラのロゴ。「Supra」のフォントは先代と同じ。
FT-1コンセプト
GR SUPRA Performance Line CONCEPT"TRD"
GRスープラ GT4 EVO
RZ"Plasma Orange 100 Edition"
45th Anniversary Edition
ホレス・ロバートソン

安達二十三中将（左）から軍刀を受け取るホレス・ロバートソン少将（右）（1945年9月13日）
ホレス・ロバートソン（Horace Robertson、1894年10月29日 - 1960年4月28日）は、オーストラリアの軍人である。
経歴・人物

ビクトリア州の生まれ。オーストラリア陸軍学校に入学し、卒業後は指揮幕僚学校を経てイギリス陸軍大学校に入学した。卒業後は第一次世界大戦の発生により従軍し、第二次世界大戦では太平洋戦争におけるウェーク島の戦いに参戦し第6オーストラリア師団長を務める。
戦後の1946年（昭和21年）2月にはジョン・ノースコットの後継として来日し、日本占領イギリス連邦占領軍の総司令官に就任した。中国地方および四国地方に駐留したイギリス領インド軍およびオーストラリア軍、ニュージーランド軍の指揮を1951年（昭和26年）の辞任まであたる。また1950年に発生した朝鮮戦争においては朝鮮派遣英連邦司令官も務めた。
ドアカット

ドアカット（和製英語: door + cut）は、鉄道駅においての停車時に、列車の一部のドアを開けず、限られた車両またはドアからのみ乗降させる措置のこと。ドア非扱い・扉非扱いともいう。JR部内では一般的に、ドア締切扱いと呼んでいる。
プラットホームからはみ出した車両のドアを開けない例（183系・富士急行富士吉田駅（現・富士山麓電気鉄道富士山駅））
※写真は2010年当時。その後は富士山駅ホーム改修により解消済み。
概要

ドアカットは大きく分けて、
駅のプラットホームが列車より短い
車両とプラットホームの隙間が広くて乗降が困難
ワンマン運転
車内温度の保持
特急やホームライナー乗車時の検札
優等列車運用のため
ホームドアに干渉する為
といった理由によって実施されている。
なお、編成中のすべてのドアにボタンで開閉操作ができる半自動ドアを使用している場合には「ドアカット」とは呼ばない（半自動ドアについては、後述のワンマン運転のためのドアカットにて開閉できるドアに半自動ドアを設定している事例がある）。
駅ホーム長を理由としたドアカット実施駅

名鉄ではドアカットを「締切」と呼称する。名鉄には先頭車同士の連結部分を通り抜けられる編成が2000系を除いて存在しないため、後部2両に2両固定編成が連結されている場合、締切実施駅で該当車両に乗車していた時に物理的に降車できない事態も起きる。なお、名鉄では信号設備の関係上、前方車両のみの締切は現在では実施していない。ダイヤ改正の度にドアカットする回数や駅数は減少している。
かつて駅ホーム長を理由としたドアカットを行っていた駅

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| 東急大井町線戸越公園駅停車中の3両目と4両目。4両目のドアが開けられていないことがわかる。 |  | 京急梅屋敷駅浦賀方にあった車掌用の台 |
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| 箱根登山鉄道（現在の小田急箱根）風祭駅停車中の列車。係員や利用者が手動で開扉していた |  | 風祭駅停車中の小田急3000形の車内表示。プラットホームにかからないことも表現されていた |
その他 > ワンマン運転

車内収受式のワンマン列車ではバスと同様に後方のドアから乗り込み前方のドアから降りるのが一般的だが、2両以上連結して運転する場合、有人駅以外では2両目以降の車両について開・閉扉しないことが多い。
不正乗車防止のため、また後乗り・前降りを徹底させるためか単行（1両）運転であっても無人駅では車両後方内側の開扉ボタンを機能させないようにするなど、後方から降りられず前方から乗れないようにするある種のドアカットが見られる。
また、JR北海道のように、前乗り・前降りで最前部の扉以外は開かないようにしているケースも見られる。これは冬期に後部ドアのミラーによる確認が難しいという事情があることや、仮乗降場から昇格した一部の駅は、前扉がかかる程度の長さしかプラットホームがないことによるためとされる。
[要出典]
その他 > 車内保温

常磐線原ノ町駅で発車を待つ415系。車内保温のためにドアカットを行っている。
JR九州 行橋駅にて、発車を待つJR九州813系電車のドアカット。中央の扉のみ解放。
JR北海道の一般形車両の多くに設けられている乗客用ドアスイッチ。このようにランプの点灯中は個別開閉が可能。
通過列車待ちや緩急接続、始発列車、折り返しなど停車時間が長い場合に、車内の冷暖房の効果を上げるためにドアを閉め切るケースがある（このケースは『限定開』と呼ばれることもある）。ドアカットを行うことにより、車内に入り込む外気（寒暖）の流れを遮断することにより、車内温度をある程度維持でき、省エネルギーにも繋がっている。また、近年は悪天候において車内に雨水などが入り込まないようドアカットを行うケースもある。かつてはすべてのドアを閉め切るものが多かったが、1車両につき1・2箇所のみ開ける例もある。
また、ドアカットとは異なるが、冬季の寒冷地では車内保温のため乗降扉を半自動扱いとして、乗客自らが手動で開閉する方法がある（詳細は自動ドア#日本を参照）。
車両側に特別な装備を必要とせず、さらに簡便な方法としては、通常どおり全扉での客扱いを行った後、一旦全ての扉を閉め、乗務員が非常コックを扱い、乗務員室至近の扉を手動開閉する例もある。緩急接続で待機時間の長い名鉄や近鉄などで冬季に行われている。
ただし、2020年4月以降は新型コロナウイルス感染防止対策として換気のため、ワンマン列車を除いてほとんどの鉄道では中止していたが、窓開けで十分な効果が得られることと、保温対策の観点から、JR東日本では2022年12月より再開した。
その他 > 検札・ホームドア

JR東日本の特急「スーパービュー踊り子」では編成の半分のドア（窓ガラスが入っていないドア）が終点でしか開かなかった。ただしこれは同列車に使用する251系の運用に際してであり、同車両を用いる臨時列車でも同様な運用事例があった。なお、「おはようライナー新宿」・「ホームライナー小田原」で運用される際は検札を行う「おはようライナー新宿」の小田原、「ホームライナー小田原」の新宿駅・渋谷駅を除く全駅で全車両のドアを開けていた。251系使用列車以外では「あずさ」でも新宿駅で一部のドアのみを開けてそこで検札していたが、1993年に同駅の特急ホームであった当時の5・6番線に中間改札が設置されたため解消した。
東武鉄道の特急列車（一部を除く）では、春日部駅・東武動物公園駅・久喜駅において、2号車・5号車以外の車両でドアカットを実施している。
京成電鉄では「モーニングライナー」・「イブニングライナー」でドアカットを実施している。モーニングライナーは成田空港駅・空港第2ビル駅・京成成田駅・京成佐倉駅・八千代台駅・京成船橋駅にて、イブニングライナーは京成上野駅・青砥駅・京成船橋駅にて、一部の扉のみドアカットをしている。以前は下りの日暮里駅でもドアカットを行っていたが、2009年に駅改良工事が完成し、スカイライナー専用プラットホームが新設されたことにより廃止された。一方で、空港第2ビル駅の3番線は6両しか有効長がないため、8両編成が停車すると後2両が成田スカイアクセス線専用ホームの1番線に停車するが、一般列車ではドアカット装置のある3100形を除き行われない。3番線に8両編成の一般列車が停車している時は、ドアカットのできる3100形を除いては、ホーム上部の案内板や駅員と車掌により1番線から乗降ができないように対応している。
小田急ロマンスカーでは1999年まで乗車改札を行うため一部の扉を除いて締め切りしていたが、車内改札システム変更と同時に全てのドアを使用して乗車扱いする方法に変更された。ただし、2008年から運転されている60000形「MSE」の場合、東京地下鉄（東京メトロ）線内ではホームドアの位置の関係から、1, 4, 5, 7 - 9号車のドアのみ開閉する。
2022年11月15日からは30000形「EXE」・「EXEα」・60000形「MSE」の4・7号車も小田原線・江ノ島線・東海旅客鉄道（JR東海）御殿場線では、小田急線内特急停車駅に設置予定の開口部の大きい専用ホームドアでも、戸袋部がホームドアの位置に干渉する為、ドアカットを行っている。
西武鉄道（および相互乗り入れ先の地下鉄有楽町線・副都心線、東急電鉄東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線）では、池袋線・西武有楽町線・西武秩父線系統のS-TRAINや新宿線・拝島線系統の拝島ライナーで、40000系の片側4扉のうち1扉のみを開放する措置を採っている。
以前は新宿線の特急「小江戸」で実施されていた。「小江戸」の停車駅である西武新宿駅・狭山市駅で1号車の運転室寄り・3号車・5号車・7号車以外の車両でドアカットを実施していたが、全廃された。以前は始発駅となる西武新宿駅・本川越駅で1号車の運転室寄り・7号車以外の車両でドアカットを実施していた。一方、池袋線の特急列車では実施していない。
京急のイブニング・ウィング号では品川駅で乗車改札を行うため、8両編成のうち、前後6両の1つのドアを除いて締め切りしている。
イブニング・ウィング号のうち、14号・16号では前8両の快特と後4両のイブニング・ウイング号を併結運転していた為、イブニング・ウイング号通過駅の京急蒲田駅・京急川崎駅・横浜駅の3駅ではウイング号の車両ではドアを開けない措置を行っていた。2024年11月のダイヤ改正で14号・16号の快特とイブニング・ウィング号の併結運転の終了並びにイブニング・ウィング号の京急蒲田駅・京急川崎駅・横浜駅の3駅の追加停車を行った際には、追加した3駅では中間2両のみでの乗車対応のみに改められた。
近鉄では特急列車降車の際（近鉄では乗車時ではなく降車時に確認していた）に、1999年までは特急券回収などの関係上一部の扉を締め切りしていた駅があったが、特急券回収方法の変更により現在は行っていない。同様のドアカットは南海電気鉄道でも特急「サザン」において実施されていたが、こちらも2005年に解消されるに至った。
京阪電気鉄道のライナーでは、1 - 8号車のうち奇数号車でドアカットを行い、偶数号車のドアのみで乗降する。ただし、上り列車（京都方面行き）は七条駅より先、下り列車（大阪方面行き）は京橋より先の停車駅で全てのドアが開く。
その他 > 優等列車運用

→「遜色急行」も参照
JR東海の中央本線で運行されていた「セントラルライナー」では車両中央の扉を締め切りとしていた。そのため専用車両である313系8000番台は中央の扉に色を施し、LED式表示灯も取り付けられている。2006年3月18日のダイヤ改正で廃止となった急行「かすが」は1999年から3扉車のキハ75形を使用しており、同様に中央のドアを締め切りとしていた。
京阪電気鉄道では、特急が3000系 (初代)や8000系といった2扉車のみの運用となっていたため、特急列車に9000系が運用開始された当初は、乗客の混乱（列車到着直前に、誰も並んでいない各車両中央の乗車目標位置に乗客が殺到するなどの事態）を未然に防止するため、始発駅以外では3扉車の各車両の中央の扉を締め切り事実上2扉車として運転していた。同様に京急でも600形使用の快速特急では中央扉を締切扱いとしていたが、すぐに中止した。
現行ダイヤでは各駅設置の時刻表などに「2扉車」(II)・「3扉車」(表示なし)の区別を示す記号を付け、その上、駅係員が次に到着する特急列車の扉数を適宜アナウンスして注意喚起するようになった（その後、各駅の乗車位置表示の方法を見直し、発車標や駅自動放送で停車列車の乗車位置を記号と色分け（「黄色または緑の乗車位置、△印の1番から8番」など）で案内するようになった）ことに伴い、このようなドアカットは解消されている。
小田急電鉄では新宿駅 - 小田原駅間にノンストップ特急を1948年に運行を開始したが、当初の車両はロングシート車である1600形が使用され、中央の扉を締め切っていた。締め切られた部分には補助席が置かれていた。1949年に特急用車両である1910形（後の2000形）が登場したため、解消した。
京成電鉄では開運号に3150形及び3200形の専用車両が使用されていた時代、中央の扉を締め切っていた。締め切られた部分は車内販売のスペースとして使用していた。1973年にAE車に置き換えられたため、解消した。
その他 > その他の理由

JR東日本吾妻線では1991年10月28日の群馬県民の日に、通常は115系3両編成の列車を増結扱いで6両編成にした際スイッチ盤操作を省略するため、有効長に余裕のある上越線内も含めて全区間で後部2両のドアカットを行い、全停車駅で4両編成の停車位置に停車させた。途中駅の案内も乗車位置はすべて4両編成としての案内であった。吾妻線内にはプラットホーム有効長が4両分しかない駅があり、県内の小・中学生およびその家族を対象とした県民の日限定フリーきっぷ利用客の乗車による大混雑が見込まれ、その際は乗務員の車内移動が困難になるがゆえの措置であった。
なおこの年の群馬県内JR各線の列車の増結扱いは通常107系2両の列車が165系6両や185系7両になるケースもあり、予備車や波動用車両をフルに活用して混雑をさばいていた。
九州旅客鉄道（JR九州）日豊本線の佐伯駅 - 延岡駅間のうち、特急用車両の787系が普通列車運用として運行される際は、先頭車1両のみを客扱いとし、残りの車両はドアカットされ、車内締め切りを行い回送車両の扱いで運用している。また、同区間を運行する観光列車「36ぷらす3」（787系）においても、特別停車駅である宗太郎駅、重岡駅ではプラットホーム有効長の関係から乗降は前3両のみとし、後ろ3両はドアカットを行っている。
西武狭山線の西武球場前駅ではベルーナドームでコンサートなどのイベントがあった際の定期列車の折り返しにおいて、降車客が少ない場合最前部だけのドアを利用して降車客を降ろしてからすべてのドアで乗車を扱うことがある。分類としては「乗客整理のためのドアカット」になる。なお、住之江競艇場の最寄り駅であるOsaka Metro四つ橋線の住之江公園駅でも、かつてはこれとほぼ同じことが行われていた。
東京メトロの前身である帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が日比谷線に03系5扉車を導入し、東武線内への直通を開始した当初、東武線内では2番目と4番目の扉を締め切り、事実上3扉車として運用していたが、ラッシュ時における停車時間短縮の観点と混乱防止のため、東武線内における扉の締め切りを終了、その後も日比谷線では北千住駅・中目黒駅で当駅始発の5扉車の2番目と4番目の扉を締め切っていた。この措置は全車両が20m4扉車に統一されたため終了した。
東急世田谷線の下高井戸駅・上町駅上りホームでは、急カーブ上にプラットホームがあって危険なため、三軒茶屋寄りの扉をドアカットしている。
秩父鉄道の上長瀞駅上りホーム・和銅黒谷駅下りホーム・影森駅上りホーム・浦山口駅においては、プラットホームが外側に膨らみ急カーブとなっており、車両両端部とプラットホームの間に大きな隙間ができるため4扉車のうち外側2つをドアカットしている。そのため列車のドアにはその駅では開かないことが明記されている。
なお、6000系と秩父鉄道に直通運転を行っている西武4000系電車は2扉車のため、やむなく全てのドアを開けている。
一時期、小田急江ノ島線の片瀬江ノ島駅では線路の有効長が140mであったことから編成長70mの2400形HE車を2本留置することが可能であった。しかしプラットホーム有効長が120mしかないため後から到着した列車についてはドアカットを行っていたことがある。これはホーム長のためのドアカットの事例の変形（通常の運用では発生しないドアカットのため）とされる。
京阪電気鉄道ではかつて運用していた5000系は5扉車であり、平日朝ラッシュ時は全ての扉を使用するが、それ以外の時間帯は2番目と4番目の扉を使用せずにドアカットしていた。なお、2番目と4番目の扉は昇降式座席が降りてくるほか、扉の色が違っていたので容易に判別が付いた。また、プレミアムカーを連結している列車（3000系・8000系）で早朝・深夜帯に於いて一部プレミアムカーの営業を行わない列車があり、締切扱いになる。
名鉄では、特急用の一部特別車編成（1000-1200系/1200系・1700系・2200系）に間合い運用として早朝・深夜帯の急行や普通の定期運用が存在する。快速特急・特急以外の列車種別では特別車は営業しないため特別車のみ締切扱いになりドアカットされる。
JR東日本・西日本・北海道の一部新幹線に連結されている「グランクラス」は、「やまびこ」「あさま」「はくたか」「とき」の一部列車で締切扱いになる。
参考 > 車両にドアカット機能がないことから途中駅で切り離す例

ドアカットスイッチ（一番奥）。阪神8000系電車（8248）
東急大井町線九品仏駅。奥の木造ホームは車掌の安全確認用。
かつて行われていた根府川駅でのドアカット
かつて山陽電気鉄道本線大塩駅で6両編成に行われていたドアカット
JR北海道富良野線・鹿討駅。ワンマン列車で鹿討駅が無人駅のため、最前部のドアのみが開く。
東京メトロ10000系電車の乗務員室にある一部締切スイッチ。この車両では「一部締切」を使用すると片側の4か所のうち3か所のドアを締め切ることができる。
東京メトロ日比谷線03系5扉車が北千住駅で2つの扉を締め切っている様子
マケドニア人民解放反ファシスト会議

マケドニア人民解放反ファシスト会議（マケドニア語:Антифашистичко Собрание на Народното Ослободување на Македонија; АСНОМ / Antifašističko Sobranie na Narodnoto Osloboduvanje na Makedonija; ASNOM）は、第二次世界大戦中の1944年から終戦時までにかけてのマケドニア国家の人民を代表する立法および行政の最高機関である。
ASNOMの第1会の総会は1944年、マケドニアの歴史の上で象徴的なイリンデンの日にあたる8月2日に、マケドニアのクマノヴォに近い現セルビア領のプロホル・プチニスキ修道院にて行われた。会議でもっとも重大な決議は、マケドニア語を公用語とするマケドニア人による国民国家・マケドニアの樹立宣言であった。それによると、マケドニアの市民は、その民族の別に関わらず、すべて市民権を与えられ、その母語と信仰を守る権利を有する。
ASNOMは、戦時中のマケドニアの政府の最高機関であったが、マケドニア国家はその憲法制定当初からユーゴスラビア連邦の枠内での構成共和国とされていた。会議では大戦におけるマケドニア解放戦争が終わった後、ユーゴスラビアのほかの民族との間での「兄弟愛と統一」が確立されるまでの間の国家の位置づけについての宣言を発した。
1948年にユーゴスラビアのヨシップ・ブロズ・ティトーとソビエト連邦のヨシフ・スターリンが決別したことにより、ギリシャ内戦は終わり、マケドニア全土を統一するというティトーの夢は潰えた。ブルガリアがマケドニア人はブルガリア人とは異なる民族であるとする立場を再度否定したこととともに、ギリシャで内戦に勝利した反共主義者もマケドニア人の存在を否定したことによって、ユーゴスラビアこそが、マケドニア人を民族と認め、マケドニア人の国家を認める唯一の確かな道となったと、デヤン・ジョキッチ（Dejan Đokić）は主張した。
会議の議長はメトディヤ・アンドノフ＝チェント（Metodija Andonov-Čento）であった。チェントの目標は、統一マケドニア国家を完全に独立したものとして樹立するか、あるいはユーゴスラビア連邦の構成国とすることであった。ユーゴスラビアの構成国としてのマケドニアは実現されたものの、統一マケドニアの実現はならず、またチェントはマケドニア人民共和国の初代大統領として、ユーゴスラビア連邦政府からの独立性を高めるよう求めていた。チェントは、ティトーのマケドニアにおける代理人であるスヴェトザル・ヴクマノヴィッチ＝テンポ（Svetozar Vukmanović-Tempo）や、マケドニア共産党の代表で後にユーゴスラビア大統領となったラザル・コリシェフスキ（Lazar Koliševski）らと対立した。
会議に貢献した人物にはキロ・グリゴロフもいた。グリゴロフは、マケドニア共和国が独立を果たしたとき、最初の大統領となった。
日本独立リーグ野球機構

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創立者:  鍵山誠
団体種類:  一般社団法人
設立:  2014年9月1日
所在地:  〒177-0034 東京都練馬区富士見台2-1-11 あずまビル4F 北緯35度44分8.5秒 東経139度37分38秒﻿ / ﻿北緯35.735694度 東経139.62722度﻿ / 35.735694; 139.62722座標: 北緯35度44分8.5秒 東経139度37分38秒﻿ / ﻿北緯35.735694度 東経139.62722度﻿ / 35.735694; 139.62722
法人番号:  1010005022905 
起源:  独立リーグ連絡協議会
主要人物:  会長 馬郡健 顧問 久保博 副会長 上野馨太・徳丸哲史 事務局長　野副星司
活動地域:   日本
主眼:  野球事業の推進を通してスポーツの発展に寄与し、日本の地域社会の繁栄と国際親善に貢献すること
活動内容:  野球独立リーグの合同組織
ウェブサイト:  www.ipbl-japan.com 
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一般社団法人日本独立リーグ野球機構（にほんどくりつリーグやきゅうきこう、英: The Japan Association of Independent Professional Baseball League、略称: IPBL Japan）は、2014年9月1日に設立された、日本のプロ野球独立リーグの合同組織である。設立登記地および発足時点での事務局は東京都千代田区に置かれていた。2020年2月時点でも同じであったが、同年3月の時点で練馬区富士見台（ベースボール・チャレンジ・リーグ事務局内）に移った。
概要

四国アイランドリーグplusとベースボール・チャレンジ・リーグ（ルートインBCリーグ）の2リーグによる合同組織として設立された。それ以前には、この2リーグによる連絡組織「独立リーグ連絡協議会」が任意団体として2010年から存在していたが、法人格を持たないことから、社会人野球や学生野球といったアマチュア野球団体に対して責任ある交渉団体が求められていた。このため、約1年の準備期間を経て、一般社団法人として設立された。この背景として、日本学生野球憲章改正に伴う元プロのアマチュア資格取得緩和の協議に、独立リーグが関われなかったことが契機になったという指摘がなされている。その後発足した九州アジアリーグが2021年に、北海道フロンティアリーグが2022年に、日本海リーグが2023年に、また2014年に発足した関西独立リーグが2025年に、それぞれ加盟した。
機構はアマチュア野球団体との交流に加え、海外の野球組織間を結ぶ機能を持つことも目指している。
2021年3月1日には、加盟各リーグ（および琉球）が公式戦で使用する統一球を制定・採用したことを発表した。統一球については、2024年のシーズン終了後に改めて新しいボールの公募を実施している。
また、加盟リーグの優勝チームによるグランドチャンピオンシップの主催団体である。
加盟リーグ

四国アイランドリーグplus
ベースボール・チャレンジ・リーグ（ルートインBCリーグ）
九州アジアリーグ
北海道フロンティアリーグ
日本海リーグ
関西独立リーグ（さわかみ関西独立リーグ）
加盟リーグに所属する各球団は賛助会員という扱いで機構に参加している。
発足後の加盟等

2020年3月6日、2リーグのいずれにも属していないプロ野球チーム・琉球ブルーオーシャンズが賛助会員（他の所属リーグ各球団と同じ扱い）として加盟した。
熊本ゴールデンラークスなどを母体として2021年に開幕した九州アジアリーグは、当機構に加盟申請する予定と2020年9月に関係者により発表され、2021年2月25日に加盟が正式に発表された（発表時点ではリーグ名は「九州アジアプロ野球リーグ」とされていたが、その後「九州アジアリーグ」に変更された）。2020年11月4日のリーグ運営組織設立会見ではグランドチャンピオンシップにも参加する計画であることも表明した。
2021年10月に北海道ベースボールリーグから一部球団が脱退して結成された北海道フロンティアリーグは、結成を表明した際に、新リーグは機構への加入を目指すと明記した。2022年1月27日にリーグTwitterにて申請書類を提出したことが発表され、2月28日、IPBLから新規加盟が発表された。
また、同じ2022年2月28日付で賛助会員の琉球ブルーオーシャンズの除名が発表された。除名の理由については記載されていない。これについて琉球側は翌3月1日に、対象行為の特定や根拠規定の明示がなかったこと、処分の通知が球団に対して直接なされなかったことを挙げて除名決定を不当とし、「速やかに処分の無効を確認する法的措置を講じる予定」と球団ウェブサイトで表明した。しかし、2022年限りで活動を休止している。
2022年8月26日に、同年のグランドチャンピオンシップを加盟4リーグの優勝チームにより実施することが発表された。
2023年2月24日、前年終了後に日本海オセアンリーグを離脱した球団によって結成された日本海リーグの加盟を承認したと発表した。
2023年11月に、2024年シーズンからのNPBファーム加入が決まったBCリーグの新潟アルビレックス・ベースボール・クラブは、2023年シーズンをもって賛助会員の資格を終了した。
当機構発足と同年にリーグ戦をスタートした関西独立リーグ（さわかみ関西独立リーグ、旧・BASEBALL FIRST LEAGUE）は、2020年以降加盟に向けた動きが断続的に報じられた。2020年9月に広尾晃が、代表者が同年2月にIPBLの会議に出席して加入の意向を伝えた（まずは準加盟を目指す）こと、IPBL会長の馬郡健も「独立リーグの仲間が増えることは非常に頼もしく、うれしいことです」と基本的には歓迎する姿勢を示し「新しく加盟を目指すリーグには運営体制や運営ルール、また契約ルールなど条件を確認させていただくこと、また機構の理念などに共感いただき、新しい独立リーグの形を一緒につくっていくことを確認させていただきたい」と述べていることを報じた。2022年の申請時には加盟を容認する意見も出たとされるが、同年の加盟は見送られた。同年2月28日に機構が開催した運営責任者の合同会議（オンライン）には、日本海オセアンリーグとともに、加盟各リーグに加わる形で参加したと報じられた。2023年9月発行の雑誌インタビューでリーグ代表の仲木威雄は、2023年に至るまで申請を提出しながら加盟承認に至っていないことを認め、機構側が示した加盟への課題対応を意識しながらシーズンを過ごしていると述べるとともに、選手の雇用形式について「（引用者注：次回の）加盟申請までに（中略）まとめて、提示をする予定」と話し、2024年の加盟を目指す意向を示した。IPBL側は2024年度の加盟申請は「2月下旬以降承認」としていたが、2024年シーズンに加盟の発表はなかった。それに先立つ2月21日の日刊スポーツ記事には、リーグが加盟を「模索している」と報じられた。これらの過程を経て、2025年3月11日に、6番目のリーグとして加盟が認められた。
非加盟リーグ

日本にある独立リーグのうち、北海道ベースボールリーグ（2020年創設）は加盟していない。発足翌年の2021年4月に加盟に向けて調整中と報じられた。しかし前記の通り、早期加盟を目指した球団は同年シーズン終了後にリーグを脱退して北海道フロンティアリーグを結成している。その後リーグに加盟した旭川ビースターズは2024年オフに就任した代表者がIPBL加盟を目指すことを表明し、2025年1月に球団公式noteで「北海道フロンティアリーグ (HFL)への加盟を目指す」とした。
2021年9月にルートインBCリーグからの離脱球団で結成が表明された日本海オセアンリーグは、当時ルートインBCリーグ代表の村山哲二が加入予定と取材に対して述べ、リーグCEOの黒田翔一は2022年1月26日に自身のTwitterアカウントで加盟に必要な書類の提出が完了したとツイートした（その後該当ツイートは削除）。しかし、2022年2月28日時点で加盟申請の結果が発表されず、2022年シーズンは非加盟となった。前記の通り、2022年2月28日に機構が開催した運営責任者の合同会議（オンライン）には、加盟各リーグおよび関西独立リーグとともに参加したと報じられた。
日本海オセアンリーグは2022年シーズン終了後に構成球団と活動地域を全面的に変更したベイサイドリーグとなった。同時にリーグを離脱した2球団が結成した日本海リーグは前記の通りその後加盟を承認されている。ベイサイドリーグも2023年のシーズン前に加盟申請を提出していたとされる。ベイサイドリーグは2023年のシーズン終了後に加盟1球団が脱退、リーグ運営者の交代が発表されたが、その後具体的な動きがなく、残った1球団も指導者・選手が全員退団して実態がなくなり、2024年はリーグとして事実上活動を休止している。
ライターの阿佐智は、機構が2022年から新規加盟リーグに対して約半額は供託金として将来還付する前提の「加盟費」（数百万円単位）を課していることをウェブコラムで紹介した。
NPBとの関係

日本野球機構 (NPB)が主催するみやざきフェニックス・リーグに、2022年はベースボール・チャレンジ・リーグ、九州アジアリーグ、北海道フロンティアリーグから合同の選抜チーム「日本独立リーグ野球機構選抜」を組織して参加することが同年8月29日に発表された。2023年からは同年度より加盟の日本海リーグも選抜チームの対象となっている。なお、従来からリーグ選抜チームが参加している四国アイランドリーグplusは、以前と同じく単独の選抜チームで参加している。
2024年の時点ではNPBとIPBLとの連携のための会議体として「独立リーグ連絡協議会」（かつての任意団体とは別）が存在すると報じられている。
日本野球連盟との関係

2014年11月、社会人野球を統括する日本野球連盟は独立リーグについての取扱要領を改訂したが、その中で独立リーグを退団した選手のクラブチームへの競技者登録の制限期間（1年間）を、当機構所属リーグの選手に限って適用対象外とした。