東京国際空港
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かつてのターミナルは現在地よりも陸地側、今のB滑走路の南端付近にあった。3本の滑走路はターミナルの北側にB滑走路（04/22）が、ターミナルの東側にA滑走路（15R/33L）とC滑走路（15L/33R）のクロースパラレルが配置されていたが、1964年の海外旅行自由化以降は航空機の利用客が急増し、便数も増加できないうえに国際線・国内線が同居する状態では発着する飛行機の数をさばききれなくなり、空域では航空機同士が急接近することが常にあった。このため、1970年代には旧A滑走路を事実上閉鎖して駐機場を拡張した。
新設された成田空港は激しい反対運動によって拡張が進められなかったために羽田空港から移転された国際線のみで処理能力が飽和し国内線を引き受けられる余力はなく、さらに国内線需要の急激な増加が続いたため、手狭なターミナルと2本の滑走路のみであった当時の羽田空港は間もなくキャパシティの限界を再び迎えた。滑走路は現在よりも市街地に近かったため、騒音に対する苦情も絶えず、東京都による航空機騒音の環境基準設定対象地区指定、運輸省による騒音対策指定区域拡大修正や民室防音工事方針策定などが行われ、1973年10月9日には空港周辺住民の強い要請を受けた大田区議会が「区民生活の安全と快適な生活環境が確保されない限り、羽田空港の撤去を要求する」と決議した。
これら空港機能の改善および騒音対策を目的として東方の海面を埋め立てて空港施設を移設・拡張するという沖合展開事業（通称: 沖展）が計画された。1971年5月には既に航空局内部に「東京国際空港拡張計画作成委員会」が設置されていたが、革新知事として知られる当時の東京都知事である美濃部亮吉が羽田拡張に反対して国内線専用とすることを主張し、地元では拡張どころか羽田からの空港移転を主張する声さえあった。また、運輸省内部でも「羽田を拡張すれば、成田は不要」と主張する成田空港反対派を刺激したくないとの判断が働き、調査開始から10年余りの停滞があった。しかし、増大を続ける航空需要を背景に、鈴木俊一への知事交代に前後して沖展の調整が進められた。
羽田空港開港50年にあたる1981年7月22日には、新B滑走路展開に伴う穴守稲荷神社の旧大鳥居移築計画が持ち上がり、当時の穴守稲荷神社宮司が由緒正しい鳥居であるからそのままにしておくことを総代らと連名で大田区長に陳情している。また当時の大田区助役も鳥居を取り払う場合には、日本のしきたりに基づいて相応のお祓いをするよう運輸省へ申し入れており、運輸省も鳥居の存廃は純粋に空港運用における安全面の観点でのみ判断するとしつつも、取り払う場合はお祓いをすることになるであろうと回答している。
その後、同年8月6日に運輸大臣、東京都知事、大田区長、品川区長が行った沖合展開に関する会談では、穴守稲荷神社からの陳情書があった旨が報告され、どうしても取り壊さなければならない場合には、ミニ鳥居を作り不敬にならないようにするよう話をしたとある。
そして1984年1月26日には、運輸省東京空港工事事務所長、東京国際空港長、大田区長、品川区長、東亜建設工業東京支店長、鹿島建設土木本部副部長ら関係者約20名が参列し、東京国際空港沖合展開事業着工安全祈願祭がターミナルビル屋上の穴守稲荷空港分社で執行、引き続き着工式典が穴守稲荷神社本社社務所において開催され、沖合展開事業が開始された。
沖展に不可欠な埋め立て工事は、脆弱な海底地盤によって難航した。「ごみ戦争宣言」を出した美濃部都政下、沖展用地は東京港の浚渫土や首都圏の建設残土を処分する残土処理場として、1975年度から土砂の投棄が続けられており、長年のヘドロが堆積した「底なし沼状態」であったことから、重機はおろか人間も立ち入れない場所が多かった。
この場所は、含水比率100パーセント以上の超軟弱地盤であったことから、工事関係者の間では「（羽田）マヨネーズ層」と呼ばれ始め（「おしるこ層」とも）、工事関係書類に使われたため学名にまでなりかけたが、後にマヨネーズ製造業者から抗議があったため名称が変更されている。対策としてチューブの集合体の板を地中深く差し込むことで水を抜くペーパードレーン工法や、同じく砂の柱を地中深く構築することで水を抜くサンドドレーン工法、沈下する地盤をジャッキの油圧で持ち上げ空洞を特殊なコンクリートで固める工法などを駆使し、計画から完成まで約20年の歳月を経て完成した。
この埋め立てによって新たに生まれた広大な土地が全て大田区に組み込まれたことから、世田谷区は長年保っていた「東京23区で面積最大」という地位を大田区に譲ることになった。
1988年には、旧C滑走路の450m東側に現A滑走路が完成した。
1993年9月22日には、運輸省・日本空港ビルデング・航空各社が集い、新国内線ターミナルビル（第1旅客ターミナルビル）にて、穴守稲荷神社神職による安全祈願祭、供用開始式典、および祝賀会が実施された。
供用開始の前日9月26日深夜には、旧ターミナルビルからの引っ越しが展開された。羽田空港の機能を止めることなく引っ越しをするため、最終便が旧ターミナルに到着してから、翌日に新ターミナルから始発便が出発するまでの約6時間で、航空機87機や地上支援作業車両2700台などを移動する必要があった。この引っ越しは限られた時間で、多数の機材が滑走路を横切り、所定の場所に移動させるため、1年以上前から綿密な計画が練られ、「ニューハネダ927作戦」と呼ばれた。引っ越し作業を円滑に行うため、4本ある滑走路を横切る誘導路それぞれにキリン、アサヒ、サッポロ、サントリーと名付けて、それらの誘導路を日本航空、全日本空輸、日本エアシステム、その他に振り分け、航空機を移動した。作業は順調に進み、予定時間よりも大幅に短縮して終了した。
そして9月27日には、約29万平方メートルの延べ床面積に、24基のボーディング・ブリッジを持つ新国内線ターミナルビル（第1旅客ターミナルビル）が供用開始され、チャイナエアラインを除く全ての航空会社が移転した。同ターミナルを運営する日本空港ビルデングはこれに「ビッグバード (Big Bird)」 という愛称をつけたが、今日ではこれが羽田空港第1・第2旅客ターミナルの総称としても用いられている。
新ターミナルビルの供用開始に伴い、旧ターミナルビルの屋上に祀られていた羽田航空神社も同年10月29日に新国内線ターミナルビルに遷座、穴守稲荷神社空港分社は同年11月15日に本社へ返霊されることになった。当初は、羽田航空神社に関しては神殿を設けずに簡素化して神棚祭祀として、穴守稲荷空港分社は旧ターミナルビル解体ののち再建する予定であった。航空関係者からは隣り合って祀られてきた2社を別々にすることに対して、「ずっと一緒に置いてほしかった。万一事故でも起きたら、と心配」などといった心配や反対する声もあったという。結局、羽田航空神社の神棚化は運輸省東京空港事務所等の反対により、規模を縮小するが今まで通り神殿で祀る形に落ち着いた。さらに東京空港事務所等は「空の守り神をそう粗略には扱えない」「人が上の階を歩き回るようなビルの中に航空安全の神様を祭るのはいかがなものか」と新ターミナルビルでも屋上に祀ることを要望していたが、こちらは実現しなかった。
1994年には、羽田空港新B滑走路の供用が開始され、ついに空港内に唯一残されていた穴守稲荷神社の旧一の大鳥居の移築が実施されることになったが、その後も移築は難航し、運輸省第二港湾建設局の職員が自分の在任中には移設がないようにと願っていたという話も残っている。そして、ようやく1998年12月4日、国が鳥居の撤去費用約4000万円、日本航空や全日本空輸、日本エアシステム、日本空港ビルデングなどの羽田空港の主要企業8社による民間団体「羽田空港緑化協議会」が鳥居の移設先設置費用約2500万円を分担することで、1999年2月3日撤去、翌4日移築と決定した。移築までの間、1995年には運輸省によって、「鳥居参道」と「参拝者専用駐車場」が整備され、鳥居までお参りができるようになっていた。移築工事にあたって土台の周りを掘ると、鳥居が非常に頑丈にできておりロープで引きずり倒せるようなものではないことが判明した。作業の際は風がやや強く、鳥居をクレーンで吊り上げた時にクレーン車のワイヤーが揺れ動く一幕もあったというが、2日間の工事は滞りなく終わり、現在地の弁天橋のたもと（天空橋駅南、東京空港警察署弁天橋交番近く）に移設されて今に至っている。なお、強制退去以降長らく鳥居の所有権は宙に浮いたままであり、日本空港ビルデングによって補修管理されていたものの、国（運輸省、建設省）、空港ビルデング、京浜急行電鉄、穴守稲荷神社いずれも所有権がない無主物状態であったが、現在は国土交通省管理下となっており、宗教的・法的に神社とは直接的な関係はなくなっている。鳥居に掲げられている扁額も以前は「穴守神社」と書かれていたものだったが、現在は「平和」というものに変わっている。なお、かつての扁額は、現在穴守稲荷神社表参道の鳥居に掲げられている。
また、東京モノレールの開業以来、京浜急行電鉄の空港への乗り入れは長らく運輸省・東京都とも門前払いが続いていたが、沖合展開事業の中、拡大する空港およびターミナルに対して東京モノレールだけでは増大する輸送量に対応できないとの判断から、京浜急行電鉄の羽田空港乗り入れが認められた。1993年に羽田駅（現在の天空橋駅）が空港島内に開業して都心方面（本線・都営地下鉄浅草線）からの直通運転が開始。この時点では暫定的に同駅から東京モノレールへ乗り継ぐ形で空港アクセスを図っていた。1998年11月16日には開業に先がけて羽田空港駅（現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）で出発式が執り行われ、運輸省、京成電鉄、東京都、大田区などの関係者多数が出席、穴守稲荷神社宮司による安全運行祈願の神事ののち、花電車が成田空港へ出発した。二日後の11月18日には正式に羽田空港駅が開業し、旅客ターミナルビルと直結、再び羽田空港へのアクセス路線として本格的に機能するようになった。
2004年12月1日には、約18万平方メートルの延べ床面積に15基のボーディング・ブリッジを持つ第2旅客ターミナルビルが供用を開始し、全日本空輸グループ（以下「ANAグループ」）および業務提携している北海道国際航空（現・エアドゥ）の国内線業務が同ターミナルに移転した。12月21日には第1旅客ターミナルビルに残っていた日本航空グループ（以下「JALグループ」）が、従来使用していた同ターミナル南ウイングに加え、ANAグループなどが使用していた北ウイングの使用を開始。その後は2006年4月1日から、ANAグループと業務提携しているスカイネットアジア航空（現・ソラシドエア）も第2旅客ターミナルに移転し、2020年10月25日時点では次の通りである。
第1旅客ターミナル；日本航空（JAL）グループ、スカイマーク、スターフライヤー
第2旅客ターミナル；全日本空輸（ANA）、エアドゥ、ソラシドエア
ただしANA便名でもスターフライヤー運航のコードシェア便は第1旅客ターミナルから出発・到着する。
各ターミナルのシンボルカラーも、第1ターミナルはJALグループのコーポレートカラーである赤色、第2ターミナルはANAグループのコーポレートカラーである青色となっている。JALグループでは広い第1ターミナルを活かし、国内線方面別チェックインを行っている（就航路線を参照）。
なおこの事業は3期に分かれ、2013年4月の旧暫定国際線ターミナルビル跡地への第2旅客ターミナルビル南ピア71 - 73番スポット増築部竣工によって終了した。
第1期（1984年1月 - 1988年3月）
A滑走路移転・拡張（1988年7月供用開始）
第2期（1987年9月 - 1993年8月）
西側地区旅客（→第1旅客）・貨物ターミナル・新整備場移転・新設（1993年9月供用開始）
管制塔・運輸省（国土交通省）航空局棟移転（同上）
構内道路新設
首都高速湾岸線延伸（1993年9月開通）
東京モノレール羽田線（現・東京モノレール羽田空港線）西旅客ターミナルビル「（新）羽田空港駅」（現：羽田空港第1ターミナル駅）まで延伸（同上）
A滑走路とC滑走路を結ぶ誘導路（首都高速湾岸線を跨ぐ） 第3期（1990年5月 - 2013年4月）
C滑走路移転・拡張
1996年空の日には空港イベントの一環として供用前のC滑走路が一般公開された。
1997年3月27日供用開始。これ以降、2本の平行滑走路による同時離着陸が可能になった（それまでの平行滑走路でも同時に離陸と着陸を行うことは可能であった）。
暫定国際線旅客ターミナル（1998年3月20日供用開始）
京急空港線羽田空港駅（現：羽田空港第1・第2ターミナル駅）まで延伸（1998年11月開通）
B滑走路移転・拡張（2000年3月供用開始）
第2旅客ターミナルビル（2004年12月1日供用開始）
東京モノレール、羽田空港第2ビル駅（現：羽田空港第2ターミナル駅）まで延伸（2004年12月1日開業）
空港連絡道路（2004年12月1日供用開始）
第1旅客ターミナルビル北ウイングJALグループ利用拡張（2004年12月21日開始）
第2旅客ターミナルビル南ピア（2007年2月15日供用開始。66 - 70番スポット）
第2旅客ターミナルビル第4駐車場 (P4) 立体化（2010年8月14日供用開始）
第2旅客ターミナルビル本館南側（2010年10月13日供用開始）
第2旅客ターミナルビル南ピア71 - 73番スポット（2013年4月8日供用開始）