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江ノ島電気鉄道100形電車
車体・走行装置 > 新造グループ > 101-104号車

車体は半鋼製で全長（車体長）11,538 mm、全幅2,436 mm、車体幅2,336 mm、全高3,634 mm、屋根高3,345 mmとなっており、ウィンドウ・ヘッダーが設置されず、代わりに幕板が吹寄せ板に上から重ねられた形状であることが特徴となっている。前面はほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で中央の窓の上部に行先表示窓が設けられているほか、前照灯は正面下部中央に1基が設置され、車体下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は側面は窓扉配置1D11D1、乗降扉は車体端側に引込まれる幅914 mmの2枚片引戸、窓は運転室横の戸袋窓は固定式、その他は幅610 mm、高さ810 mmの1段下降式となっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールと、ガーランド式の通風器が片側4個ずつ2列で配置されている。
室内は平床式の構造となっており、乗降扉下部には1段のステップが設置されている。座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は鋳鋼製台枠の雨宮製作所製ボールドウィン系のもので、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,475 mm、車輪径は685 mmとなっており、台車中心間距離4,879 mmで装備されている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
車体・走行装置 > 新造グループ > 105号車

車体は半鋼製の全長（車体長）10,600 mm、車体幅2,200 mm、全高3,410 mmとなっており、101-104号車より全長で1,000 mm、車体幅で136 mm小さくなっている。前面はほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で中央の窓の上部に行先表示窓が設けられている。また、前照灯は正面下部中央に1基が設置されてその右側に尾灯が設置され、車体下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は側面は窓扉配置1D10D1、乗降扉は車体中央側に引込まれる1枚片引戸、窓は戸袋窓は固定式、その他は1段下降式となっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールと、ガーランド式の通風器が片側4個ずつ2列で配置されている。
室内は平床式の構造となっており、他の車両は乗降口下部にステップが設けられて乗降扉と戸袋部の側板が下がっている形態であるが、105号車はステップは車体下部に外付の折畳式のものが設置され、車体裾部が一直線となっていることが特徴となっている。なお、折畳式のステップは当初1段、その後1936年に2段のものに改造されているが、1940年までの間に乗降口にステップを設置して乗降扉と車体の扉および戸袋部を下側に延長している。また、座席は乗降扉間にロングシートを配置しており、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
主制御器は直接制御式のもの、台車は鋳鋼製台枠のもので、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばねとなっている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
車体・走行装置 > 新造グループ > 106-110号車

車体は半鋼製で全長（車体長）11,600 mm、全幅2,286 mm、車体幅2,156 mm、全高3,428 mm、屋根高3,145 mmとなっており、101-104号車のものより車体幅で180 mm、屋根高で489 mm小さくなっている。前面はほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で、106-108号車は中央の窓の上部、109-110号車は左側の窓の上部に行先表示窓が設けられている。また、前照灯は正面下部中央に1基が設置され、車体下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は側面は窓扉配置1D11D1、乗降扉は車体端側に引込まれる幅920 mmの2枚片引戸、窓は運転室横の戸袋窓は固定式、その他は下降上昇式の2段窓で高さは760 mmとなっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールと、ガーランド式の通風器が片側4個ずつ2列で配置されている。
室内は車体端の運転台および乗降口部の台枠・床面が低い低床式の構造となっており、この部分はレール面上760 mmの客室部分とは差があってスロープで接続されているほか、乗降扉下部には1段のステップが設置されている。座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は新潟鉄工所製で板台枠のボールドウィン系NDE-1で、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,470 mm、車輪径は762 mmとなっており、台車中心間距離4,575 mmで装備されており、101-104号車より車体オーバーハングが長くなっている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
車体・走行装置 > 譲受グループ > 111-112号車

ベースとなった西武鉄道新宿軌道線の32・33号車はベスチビュール(前面窓)付オープンデッキの木造車体で屋根はシングルルーフ、前面は丸妻の3枚窓で中央の窓が幅広のものであり、側面窓のうち乗降口横のものが丸窓であることが特徴であったが、譲渡にあたり外板腰板を鋼板張りとしている。
その後1940年に車体幅を拡幅するとともに乗降口に2枚引戸と戸袋・戸袋窓を設置し、前面を平妻の3枚窓とし、側面窓配置は同一であるが、窓を1枚下降式から下段上昇式の2段窓に改造している。また、車体前面中央の窓の上部に行先表示窓を設け、正面には下半部中央に前照灯が、下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は窓扉配置1D1 2×5 1D1で乗降扉は車体端側に引込まれる2枚片引戸となっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールが、ダブルルーフの段差部分に小型のガーランド式の通風器が片側4基ずつ左右2列に配置されている。
室内は車体端の乗降デッキ部の台枠・床面が低い低床式の構造となってこの部分のみ側面窓・前面窓も低い位置に設置されており、客室部分と段差があるほか、乗降扉下部にはステップが設置されている。室内は乗降扉間にロングシートを配置しているほか、乗降デッキ部の中央に運転台が設置されている。
主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は鋳鋼製台枠のブリル76Eで枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,475 mm、車輪径は840 mmとなっている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
車体・走行装置 > 譲受グループ > 113-114 (初代)号車

ベースとなった目黒蒲田電鉄モハ15・16号車は木造車体・平床の鉄道線用車両であり、屋根は明取窓が4か所設けられたダブルルーフ、前面は丸妻の3枚窓、側面窓扉配置はD10Dで、車体長10,360 mm、車体幅2,210 mm、屋根高3,630 mm、床面高1,070 mmであった。譲渡にあたっては乗降口にステップを設置して乗降扉と車体の扉および戸袋部を下側に延長し、正面は緩衝器を撤去して車体下部にバンパーと救助網を、中央の窓上部に行先表示窓をそれぞれ設置し、屋根上にはトロリーポールとパンタグラフが各1基搭載されていたものをトロリーポール2基に、通風器をダブルルーフの段差部に片側4基設置されたトルペード式からガーランド式のものに換装している。また、乗降扉は車体中央側に引き込まれる1枚片引き戸で側面窓は戸袋窓は固定式、その他は1段下降窓で外側に保護棒を設けている。
室内は平床構造となっており、座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、車体端に乗降扉があるため幅の狭いものとなっている。
目黒蒲田電鉄が保有していた際には主制御装置は直接制御方式の東洋電機製造製で直並列制御・発電ブレーキ付の直接制御器、主電動機は同じく東洋電機製造製で定格出力50 kWの直流直巻電動機を2基搭載し、空気ブレーキ装置はクノールブレムゼ製の直通ブレーキとなっている。また、台車はブリル系であるが東洋車輌製で鋼材組立式の村田式と呼ばれるもので、枕ばねはコイルばね4本並列でうち外側の2本がまくらばね受台吊りとともに前後方向に傾いたもの、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,370 mm、車輪径は860 mmとなっており、台車中心間距離6,100 mmで装備されている。主電動機は各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
車体・走行装置 > 譲受グループ > 115号車

車体は半鋼製のもので、武蔵中央電気鉄道が保有していた際には全長11,125 mm、全幅2,248 mm、車体幅2,118 mm、全高3,560 mmであり、譲受にあたり基本的な部分はそのまま使用されている。車体前面は丸妻、ほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で、中央の窓の上部には行先表示窓が設けられている。また、前照灯は正面下半部中央に1基が設置され、正面窓上部右側に尾灯が、正面下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は側面は窓扉配置1D11D1、乗降扉は車体端側に引込まれる1枚片引戸、窓は運転室横の戸袋窓は固定式、その他は1段下降窓となっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールが配置されている。
室内は乗降扉下部にステップを設けた構造となっており、座席は乗降扉間にロングシートを配置しているが、車体幅が狭いために千鳥配置となっている。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
武蔵中央電気鉄道が保有していた際には主制御装置は日立製作所製DR直接制御器、主電動機は定格出力26.25 kWの直流直巻電動機を2基搭載し、空気ブレーキ装置は三菱電機製のSM-3直通ブレーキとなっている。また、台車は鋳鋼製台枠の日本車輌製造C形で、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,372 mm、車輪径は660 mmとなっている。主電動機は各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
車体・走行装置 > 譲受グループ > 116-117号車

ベースとなった東京横浜電鉄31号形はベスチビュール(前面窓)付のオープンデッキで屋根は明取窓のないダブルルーフ、前面は丸妻の3枚窓で上端部は緩い曲線状であったが、譲渡にあたり乗降口に2枚引戸と戸袋・戸袋窓を設置し、前面を平妻の3枚窓で上端部を直線状のものに改造している。
車体は木造で全長（車体長）11,886 mm、車体幅2,248 mm、全高3,719 mm、屋根高3,394 mmとなっている。車体前面はほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で、中央の窓の上部に行先表示窓を設けている。また、前照灯は正面下半部中央に1基が設置されてその右側に尾灯が、正面下部にはバンパーがそれぞれ設置されており、前面のみ鋼板張りとなっている。側面は窓扉配置1D 3×4 D1で側面窓は戸袋窓は固定式、その他は1段下降窓となっている。乗降扉は幅800 mmで車体端側に引込まれる2枚片引戸であるが、117号車は1950年前後に1枚片引戸に改造されている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールが、ダブルルーフの段差部分に小型のガーランド式の通風器が片側4基ずつ左右2列に配置されている。
室内は乗降扉下部に2段のステップを設けた構造となっており、座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は鋳鋼製台枠のブリル27GEで枕ばねは重ね板ばねとコイルばねの組合わせ、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,475 mm、車輪径は840 mmとなっており、台車中心間距離5,706 mmで装備されている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
車体・走行装置 > 譲受グループ > 113-114 (2代)号車

車体は半鋼製で車体幅は2,248 mm、正面は丸妻の3枚窓、側面は窓扉配置1D11D1であり、譲受にあたり基本的な部分はそのまま使用されている。車体前面は各窓634 mm幅の3枚窓構成で、前照灯は正面上部の屋根上に流線形のもの1基が埋込み式に設置されており、正面下部にはバンパーが、その上部左右に丸型の尾灯が、中央には縦長の行先表示板掛けが設置されている。側面は乗降扉は幅794 mmで車体端側に引込まれる1枚片引戸、窓は運転室横の戸袋窓は幅596 mmの固定式、その他は幅634 mm 1段下降窓で外側に保護棒が設けられている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールと、小型のトルペード式の通風器が片側2基ずつ2列に配置されている。
室内は車体端の運転台および乗降口部の台枠・床面が低い低床式の構造となっており、この部分の床面高さはレール面上961 mmで、高さ1,015 mmの客室部分とは54 mmの差があってスロープで接続されているほか、乗降扉下部にはステップが設置されている。座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は汽車会社製ボールドウィン系の板台枠のもので、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,473 mm、車輪径は838 mmとなっている。主電動機は2基を搭載しており、動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
遍歴 > 運行開始後 > 1940-50年代頃

江ノ島電気鉄道は軌道法に基づく軌道線であったが、1944年7月に運輸省と内務省が江ノ島電気鉄道を含む全国の多数の路線に軌道から地方鉄道に変更するように要請したことを受け、同年8月15日に地方鉄道法に基づく鉄道線への変更に関する許可申請を行い、11月18日に許可を得ており、あわせて承認を願い出ていた、地方鉄道法に合致しない車両・線路などの特別設計・建築限界支障箇所についての許可を得て、1945年11月27日より地方鉄道に変更されている。
100形101-110・115・116-117号車などについてもこれと前後して、1950年代初め頃までの間に前面下部の救助網の撤去、前照灯の前面下部中央から屋根上への移設、尾灯の装備などの改造を実施している。尾灯は以前より一部車両で前面下部の前照灯横に装備している車両もあったが、戦後間もない頃のため、車外乗車対策として尾灯を前面下部の床下に設置している。また、戦中・戦後の混乱期における車両不足と乗客の増加に対応するため、座席を削減して収容量の増加を図っている。
木造車体の車両は116・117号車を除き廃車もしくは半鋼製車体への交換を行っており、113 (初代)号車は1948年に、114 (初代)号車は1949年にそれぞれ廃車となっている。また、111号車は1948年3月22日届出で廃車となっており、廃車時には前照灯は前面窓下部中央の配置ままで、行先表示窓も存置されていた。また、同車のブリル76E2台車は廃車後に115号車が装備して同車の車体高が高くなっており、115号車が装備していたボールドウィン系の日車C形は1949年に113号車の車番を持つ納涼電車の車体を通常車体に改造して201 (初代)号車に改造する際に使用されている。
一方、111号車と同型の112号車は1952年12月より休車となった後、翌1953年に車体を半鋼製のものに交換している。上記のとおり東京都電より譲受した150形3両分および170形1両分の計4両分の車体と都電杉並線250形2両分の台車のうち、150形1両分の車体が1953年8月30日付で112号車の木造車体と交換されている。交換後の車体は側面の窓扉配置は1D11D1、乗降扉は車体端側に開く1枚引戸で、屋根上中央に半埋込み式で流線形の前照灯を、前面下部左右に当時の標準の半埋込式の丸型尾灯を装備するなど、113 (2代)・114 (2代)号車と類似の仕様となっているが、両車の窓が下降窓のままであったのに対し、112号車は側面窓と前面窓のうち左右のものが下段上昇式の2段窓に改造されている。
なお、この間の1949年8月1日には江ノ島電気鉄道から江ノ島鎌倉観光株式会社に商号を変更している。
遍歴 > 運行開始後 > 1950年代

プラットホームの嵩上げと乗降口ステップの撤去
1950年代に入った後も、多客時に実施されていた特殊続行運転が定時運行を妨げていたほか、日坂駅が併用軌道上にあったため各駅ともプラットホームの高さが低く、各車とも乗降扉はステップ付のままであり、地方鉄道法適用の要件でもあった併用軌道の解消も課題となっていた。
そのため、同社は1953年に鉄道の近代化のための「改善3か年計画」を制定し、これを同年より実行に移している。この計画に基づき、腰越-七里ヶ浜間の併用軌道の専用軌道化、これに伴うプラットホームの嵩上げが1955年3月から7月30日にかけて実施されている。
これに合わせて車両の乗降用ステップの解消のための改造が1955年3月22日認可で実施されることとなり、100形においても当時運行されていたうちの101-110・112・113 (2代)-114 (2代)・116-117号車の15両がドアを改造してステップを撤去している。なお、低床式で車内客室部と運転室・出入口部の間に床面高さの差があった106-110・113 (2代)-114 (2代)号車などについては、この部分はそのままとなっている。
一方で、この際にステップ改造工事の対象外となった115号車が1956年に運行を終了し、翌1957年4月2日届出で廃車となっている。なお、115号車が当時装備していたブリル76E2台車は1955年に200形202号車を連結化改造した際に交換され、同車が1949年に納涼電車から一般車両に改造された際に装備したものである静岡鉄道から購入した日車A形となっており、一方で200形連結車となった112号車と202号車の台車がブリル76E2に揃えられている。
連結車・連接車への改造
上記「改善3か年計画」では車両の連結もしくは連接化での1車両あたりの輸送力増による特殊続行運転の削減とそのための変電所容量の増強、電気連動式信号機の新設による保安度向上などが実施されている。これにより、100形については、半鋼製車体の101-104・106・109・112・113 (2代)-114 (2代)の9両がこの計画およびそれ以降導入された連結車・連接車に改造され、105・107-108・110号車の4両が100形のまま継続使用となっている。連結車・連接車への改造は以下の通り。
1953年に車体を半鋼製のものに交換していた112号車は、202号車とともに東洋工機で200形連結車に改造されて1955年12月23日に入線し、1956年1月1日より運行を開始しており、その後6月21日に112号車は201 (2代)号車に改番となっている。なお、前述のとおり、この改造で202号車の台車が115号車の台車と交換されて112・202号車ともブリル76E2となっている。
詳細は「江ノ島電気鉄道200形電車#連結車化改造から連接車への再改造まで」を参照
同じく1956年には113 (2代)・114 (2代)が東洋工機で江ノ島鎌倉観光では初となる連接車である300形301編成に改造され、同年4月6日認可、4月8日より運行を開始している。また、2両4台車から2車体3台車に改造した際に余剰となった汽車会社製ボールドウィン系台車1基は同年7月8日より運行を開始した500形501編成に転用されている。なお、連結車の試作車である上記200形201編成と、連接車の試作車である300形301編成の比較などの結果、その後の増備は運行上利点が多いとされて研究が進められていた連接車とすることとなり、1955年秋から東洋工機とともに開発が進められていた500形501編成についても、『江ノ電の100年』では「連結車の実用試験に加えて、運輸部工事課が中心となって精力的に進めた研究の結果、連接車の方が当社路線に適しているとの見解が示され、301号車と同時に開発していた新造車にも連接構造を採用することにした。」とされている。
詳細は「江ノ島鎌倉観光300形電車#301編成 (301-351)」を参照
1957年には101-104号車が同時に300形に改造され、101・102号車が302編成、103・104号車が303編成となっていずれも同年4月3日付で認可され、302編成は4月5日、303編成は4月6日より運行を開始している。なお、当時の300形は2車体とも同一番号とされており、書類上は102・104号車が4月2日届出で廃車となっている。
詳細は「江ノ島鎌倉観光300形電車#302編成 (302-352) ・303編成 (303-353)」を参照
1958年には106・109号車が300形304編成に改造されて3月28日付で認可、4月15日より運行を開始しておりおり、書類上は4月15日届出で109号車が廃車となっている。なお、改造に当たっては台車をボールドウィン系の新潟鉄工所製NDE-1から200形201編成のブリル76E2を改造したもの変更している。また、301-303編成においては100形の車体をそのまま改造していたが、304編成では車体は台枠を残して一旦解体されて再構築されており、車体幅は2,156 mmから2,400 mmに拡幅されて台枠から車体が張り出した構造となっているほか、車端部が低床式で客室からスロープで接続されていたものが平床式に改造され、屋根は木製から鋼製の張上げ屋根になって屋根高は3,145 mmから3,390 mmとなっている。
詳細は「江ノ島鎌倉観光300形電車#304編成 (304-354)」を参照
また、木造車体の116・117号車の2両は連結車・連接車への改造が実施されず、117号車は1956年に運行を終了して翌1957年3月13日に廃車となり、116号車は1958年に運行を終了して江ノ島駅構内に留置され、1960年6月1日届出で廃車となっている。なお、117号車のブリル27GE台車は500形502編成に改造の上で転用されている。
遍歴 > 運行開始後 > 1960年代

集電装置の変更
100形に使用されていたトロリーポールは、線路の分岐や曲線の通過時に離線防止のために車掌がこれを支えなければならないなど取扱上問題が多かったため、江ノ島鎌倉観光では1964年2月より順次トロリーポールから、1955年に主に路面電車用として開発されたZパンタグラフに換装している。100形においても当時使用されていた105・107・108・110号車について屋根上両端のトロリーポールを撤去し、藤沢方にこれを1基搭載している。なお、同社では菱形パンタグラフ化を予定していたが、経済的な理由とトロリーポールからの換装の容易さを考慮して一旦はZパンタグラフとしたものである。
遍歴 > 運行開始後 > 1970-80年代

特殊続行運転の廃止と連接車重連運転の開始
300形のうち、1958、60年から運行を開始した304・305編成は導入当初より重連運転が可能な構造であったが、プラットホームの延長などの準備が整わなかったため、導入後しばらくは多客時には300・500形の列車に100形を主として一部運行では300・500形が続く続行運転で引続き運行されていた。その後、1971年にはプラットホームの延長や重連運転開始により不足する車両の補充のための600形および800形の導入などの準備が整い、輸送力増強と保安度の向上のための特殊続行運転が同年6月20日に廃止され、翌6月21日から連接車2編成での重連運転が開始されている。
これにより、100形は続行運転での運行がなくなり、江ノ島留置車両の入替えを兼ねた運行と、極楽寺駅で列車が2両編成から4両編成へ車両交換する際のツナギの運用で使用されるのみとなり、基本的に藤沢駅には入らなくなった。また、この際に600形601編成に主電動機を転用した110号車が1970年9月から休車となっており、同様に105号車は1974年の藤沢駅高架化に伴う600形出力増強の際に主電動機を転用して1973年3月から休車とされ、極楽寺検車区内で倉庫として利用されていたが、1979年9月19日届出で105・110号車ともに廃車となり、解体されている。
100形による運行の終了
1970年代の江ノ島鎌倉観光では車両をはじめとする設備の老朽化と旅客サービスの低下が問題となっていた。そのため、1976年度に策定された1976-80年の長期計画期間中の1976年6月に設置された「鉄道改良技術委員会」や1979年6月11日に設置された「運転事故防止委員会」において自動列車停止装置の導入が研究され、導入が決定している。これに際し、連結運転ができないために輸送力の小さい100形107・108号車への車上装置の設置は見送られ、自動列車停止装置の導入に合わせて廃車となることとなっている。
その後1980年12月に極楽寺駅でのホーム長が6両対応となって4両編成と2両編成が同一ホームで車両交換できるようになったことから100形の定期運行は終了し、12月21日から28日の間の”さよなら運転”をもって営業運転を終了している。これに伴い翌1981年1月23日より自動列車停止装置が使用開始されている。
その後しばらく存置されていた107・108号車は1982年1月11日届出で廃車となっている。なお、営業運転最終期からは、1両（単行）で使用される運行形態から「タンコロ」として親しまれるようになっている。
108号車最終時の状態における主要諸元は以下の通りとなっている。
全長×全幅×全高：11,600×2,338×3,970 mm
自重：16.8 t
定員：70名（うち座席33名）
台車：新潟鐵工所製NDE-1
主電動機：OCM110直流直巻整流子電動機×2基、定格出力37.3 kW、歯車比4.19
主制御装置：東洋電機製造製DB-1直接制御式
ブレーキ装置：SM-3直通ブレーキ
電動空気圧縮機：DH-16×1台
遍歴 > 廃車・譲渡など > 新造グループ

101-104号車：1957年に連接車の101・102号車が300形302編成、103・104号車が303編成に改造される。書類上は101と103を改造した扱いのため、同年4月2日に102・104号車を廃車。302編成は1998年に、303編成は2008年に廃車。
105号車：1973年3月から休車、1979年9月19日廃車。主電動機は600形601編成に転用。
106・109号車：1958年に連接車の300形304編成に改造。書類上は106の車籍を引き継ぎ、同年4月15日に109号車を廃車。304編成は2005年に廃車。
107・108号車：1980年に運行終了、1981年廃車。107号車は鎌倉市に譲渡後に静態保存され、108号車は極楽寺検車区内で動態保存（後述）。
110号車：1970年9月から休車、1979年9月19日廃車。主電動機は600形601編成に転用。
遍歴 > 廃車・譲渡など > 譲受グループ

111号車：1948年に廃車。台車は115号車に転用。
112号車：1956年に連結車に改造され200形201 (2代)号車となる。その後1968年に連接車の300形306号車に改造、1991年に廃車。
113 (初代)号車・114 (初代)号車：113 (初代)号車は1948年、114 (初代)号車は1949年に廃車。2両とも1949「年に北陸鉄道へ譲渡されてバンパーと乗降口のステップを撤去するなどの改造を行い、当初はモハ701・702号車、後にモハ801・802号車となって松金線で使用されている。モハ801号車は1952年2月22日に、モハ802号車は1955年に廃車となっている。
115号車：1956年に廃車。車体幅が狭かったため狭軌鉄道の栃尾電鉄（後の越後交通栃尾線）に譲渡されホハ23号車となる。その後クハ101形101号車→ホハ23号車→クハ111形111号車となり、1975年に廃車となっている。詳細については「越後交通栃尾線#客車」および「武蔵中央電気鉄道1形電車#江ノ島電気鉄道」を参照。
116号車：1958年に運行終了、 1960年6月1日廃車。
117号車：1956年に運行終了、 1957年3月13日に廃車。台車は500形502編成へ転用。
113号車 (2代)・114号車 (2代)：1956年に連接車の300形301編成に改造、1992年に廃車。また、台車のうち1基は500形501編成へ転用。
保存車

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| 江ノ電100形107号 |  | 江ノ電100形108号 |
保存車 > 107・108号車

108号車は極楽寺駅近くの極楽寺検車区構内にある専用の保管庫に納められて、動態保存されている。イベントなどで走行することがあるが、車籍がない上、ATSが搭載されていないため、一般客を乗せる営業運転などはできない[要出典]。引退後の一時期は江ノ島駅構内に留置されていた。
また、107号車は1982年1月16日に鎌倉市に寄贈され、集電装置をトロリーポールに復元した上で、1984年4月から鎌倉市由比ヶ浜の鎌倉海浜公園（由比ヶ浜地区）で保存され、日中は車内に入ることもできる。長らく車体の整備が行われず、金属部分に錆が生じるなど状態はやや悪かったが、2009年に修繕が行われている。1963年に公開された映画「天国と地獄」（後述）ではこの107号の走行シーンがある。
108号はテレビ番組で江ノ電が取り上げられると登場するシーンも多く、日本テレビ系「ザ!鉄腕!DASH!!」の企画「電池で電車は動くか？」では実験に使われ、乾電池だけで数メートル動いている。また、2015年5月23日放映の「ブラタモリ」(NHK総合)では、タモリを乗せて構内を走行している。
保存車 > その他

111・112号車が当初装備していた台車で、その後115号車、200形201・202号車を経て300形304編成が装備していたブリル76E2は、1991年に同編成が駆動装置および台車を交換した際に使用されなくなっている。この旧台車3基のうち、電動台車2基は電装解除の上、黄色く塗装され検車区内の検修用仮台車となり、残る中間台車1基は元を辿れば米国ブリル型の希少な型式であったことから、アメリカ・カリフォルニア州のウエスタン鉄道博物館に譲渡されて保存されており、見学もできる。
113 (2代)・114 (2代)が当初装備していた台車で、その後300形301編成が装備した汽車会社製のボールドウィン系台車のうちの連接台車と思われる台車が極楽寺検車区で仮台車として使用されている。
元115号車で、最終的に越後交通栃尾線のクハ111形111号車となって1975年3月の栃尾線全線廃止まで使用されていた車両は、廃止後に新潟県見附市坂井町で1980年代まで静態保存されている。
元101・102号車である300形302編成は、1998年に廃車となった後、山梨県南巨摩郡のキャンプ場に引き取られ、編成ごと「江ノ電バンガロー」の名で利用されている。
1963年に公開された映画「天国と地獄」では犯人からの電話の音声を分析中に100形の走行音とトロリーポールが架線を擦る音の存在に気付いて犯人のアジト（極楽寺駅付近）を見つける手掛かりとなった。また犯人のアジト捜索中には腰越付近を走行する107号が映っている。
深見智之

| 基本情報 |
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本名:  深見 智之
国籍:   日本
生年月日:   (1978-09-13) 1978年9月13日（46歳）
出身地:  京都府京都市
所属:  CMA京都 成蹊館 →フリーランス
身長:  172cm
体重:  70kg
階級:  ライト級 →フェザー級
バックボーン:  伝統派空手
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深見 智之（ふかみ ともゆき、1978年9月13日 - ）は、日本の男性総合格闘家。京都府京都市出身。フリーランス。
戦績

| 総合格闘技 戦績 |
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| 19 試合 | (T)KO | 一本 | 判定 | その他 | 引き分け | 無効試合 |
| 11 勝 | 5 | 5 | 1 | 0 | 6 | 0 |
| 2 敗 | 0 | 0 | 2 | 0 | 6 | 0 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 勝敗 | 対戦相手 | 試合結果 | 大会名 | 開催年月日 |
| × | 鍵山雄介 | 5分2R終了 判定0-3 | DEEP OSAKA IMPACT | 2011年9月4日 |
| ○ | 和田修一 | 1R 3:06 TKO（膝蹴り） | STRIKER3 | 2010年7月18日 |
| △ | Barbaro44 | 5分2R終了 判定0-1 | CLUB DEEP 京都 | 2009年11月3日 |
| ○ | カン・ギョンホ | 2R TKO | STRIKER1 | 2009年8月30日 |
| △ | 梶田高裕 | 5分2R終了 判定1-0 | CLUB DEEP 京都大会 | 2008年8月30日 |
| ○ | 毛利昭彦 | 2R 1:43 肩固め | DEEP PROTECT IMPACT in OSAKA | 2007年12月22日 |
| ○ | マルロン・メデイロス | 1R 3:53 チョークスリーパー | club DEEP 大阪 | 2007年10月13日 |
| ○ | ヘンリ・カキウチ・ヴォルベリン | 2R 2:21 肩固め | DEEP 30 IMPACT | 2007年7月8日 |
| △ | 杉内勇 | 5分2R終了 判定0-0 | REALRHYTHM 5th STAGE | 2006年11月18日 |
| △ | 梶田高裕 | 5分2R終了 判定0-0 | REALRHYTHM 4th STAGE | 2006年7月30日 |
| △ | 松下直揮 | 5分2R終了 時間切れ | club DEEP 大阪 | 2004年11月28日 |
| ○ | 坪井淳浩 | 5分3R終了 判定3-0 | DEEP 14th IMPACT in OSAKA | 2004年4月18日 |
| × | 西内太志朗 | 5分2R終了 判定0-3 | DEEP 13th IMPACT in KORAKUEN HALL | 2004年1月22日 |
| △ | 坪井淳浩 | 5分2R終了 時間切れ | club DEEP 5th in デルフィンアリーナ | 2003年12月7日 |
| ○ | 亀田雅史 | 2R 3:46 KO（右フック） | DEEP 11th IMPACT in OSAKA | 2003年7月13日 |
| ○ | カツオ | 1R 3:25 腕ひしぎ十字固め | DEEP 9th IMPACT in KORAKUEN HALL | 2003年5月5日 |
| ○ | 綿貫浩一 | 1R 4:50 TKO（タオル投入） | DEEP2001 7th IMPACT in DIFFER ARIAKE 【フューチャーキングトーナメント 69kg以下級 決勝】 | 2002年12月8日 |
| ○ | 会田雅芳 | 1R 2:08 チョークスリーパー | DEEP2001 7th IMPACT in DIFFER ARIAKE 【フューチャーキングトーナメント 69kg以下級 準決勝】 | 2002年12月8日 |
| ○ | 川越和人 | 1R 1:27 KO | DEEP2001 7th IMPACT in DIFFER ARIAKE 【フューチャーキングトーナメント 69kg以下級 1回戦】 | 2002年12月8日 |
獲得タイトル

DEEPフューチャーキングトーナメント 69kg以下級 優勝（2002年）
浦和ワシントンホテル

| 浦和ワシントンホテル Urawa Washington Hotel |
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 外観（2015年） ja
ホテル概要
正式名称:  浦和ワシントンホテル
ホテルチェーン:  ワシントンホテルチェーン
運営:  藤田観光株式会社
部屋数:  140室
開業:  1999年（平成11年）
最寄駅:  浦和駅
最寄IC:  浦和南出入口
所在地:  〒330-0063  日本 埼玉県さいたま市浦和区高砂二丁目1番19号
位置:  北緯35度51分25.9秒 東経139度39分17.4秒﻿ / ﻿北緯35.857194度 東経139.654833度﻿ / 35.857194; 139.654833座標: 北緯35度51分25.9秒 東経139度39分17.4秒﻿ / ﻿北緯35.857194度 東経139.654833度﻿ / 35.857194; 139.654833
公式サイト:  公式サイト
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浦和ワシントンホテル（うらわワシントンホテル、英: Urawa Washington Hotel）は、埼玉県さいたま市浦和区にあるホテルである。
藤田観光が運営するホテルチェーン、「ワシントンホテル」のひとつであり、1998年（平成10年）に開業した。
概要

ホテルの所在地には1969年（昭和44年）に西友浦和店が開店し、営業していたが1992年（平成4年）に閉店した。その跡地に1998年（平成10年）10月ワシントンホテルが竣工し、開業した。翌年1999年（平成11年）には近隣に浦和ロイヤルパインズホテル（現：ロイヤルパインズホテル浦和）も開業している。その余波を受けて駅から遠かった浦和東武ホテルが閉店している。
建物は地上12階建てで、12階部分がレストラン浦和椿山荘、11階〜4階が客室、3階が宴会場・フロント、1階と2階にはワシントングルメスクエアとしてチェーン店などが入居し、一画にはCityFMさいたまのサテライトスタジオがあり、浦和レッドダイヤモンズの試合時には見学者が多数集まる。
駐車場は地下に71台用意されている。
施設 > 宿泊

4階〜11階 総客室数：140室
シングル
ダブル
ツイン
施設 > レストラン

浦和椿山荘（12階、和食レストラン）
施設 > 宴会場

プリムローズ - 会食や会議、展示会などにも利用できる多目的スペース。会食の場合、着席で180名、立席で250〜300名が収容できる。
施設 > ワシントングルメスクエア

日本海庄やなど10店舗。
アクセス

東日本旅客鉄道（JR東日本）各線「浦和駅」下車、西口より徒歩3分。
東京空港交通（リムジンバス）：浦和駅西口に停車。
東京国際空港から約55〜115分。
周辺

伊勢丹浦和店
浦和コルソ
浦和パルコ
浦和中郵便局
埼玉会館
埼玉県庁
調神社
玉蔵院
須原屋本店
慈照寺 (甲斐市)

| 慈照寺（じしょうじ） |
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  法堂
所在地:  山梨県甲斐市竜王629-1
位置:  北緯35度40分9.3秒 東経138度30分34.3秒﻿ / ﻿北緯35.669250度 東経138.509528度﻿ / 35.669250; 138.509528座標: 北緯35度40分9.3秒 東経138度30分34.3秒﻿ / ﻿北緯35.669250度 東経138.509528度﻿ / 35.669250; 138.509528
山号:  有富山
宗旨:  曹洞宗
本尊:  釈迦如来
別称:  持照寺・西山禅林・西山慈照寺
札所等:  甲斐百八霊場第六十六番
法人番号:  3090005000983 
 
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慈照寺（じしょうじ）は、山梨県甲斐市に所在する寺院。曹洞宗で山号は有富山、本尊は釈迦如来。持照寺、別称に西山禅林（西山慈照寺）。
立地と地理的・歴史的沿革

所在する甲斐市竜王は市中部に位置する。巨摩郡西山郷に比定される。境内は赤坂台地南面に立地して富士山と対面し、山号はこのことに因む。赤坂台には古墳時代の群集墳である赤坂台古墳群が分布している。中世には甲斐市竜王を中心に篠原荘が存在し、西山郷のほかに輿石郷が所在した。
寺史 > 慈照寺の創建

正確な創建年代は不明。『甲斐国社記・寺記』に拠れば室町時代の延徳元年（1489年）の創建と伝わるが、これは曹洞宗寺院に改修された時期で、これ以前から前身の真言宗寺院・法城寺が存在していたという。
慶応4年の由緒書に拠れば、延徳元年に真翁宗見が入山し、曹洞宗寺院に改宗したという。『広厳大通禅師譫語集』『昭和再版妙亀譫語集』によれば、真翁宗見は武蔵国足立郡の岡部氏の一族であるという。慈照寺開山となる前は武蔵国小山田郷（東京都町田市）の大泉寺で修行し、甲斐の竜華院で桂節宗昌について修行していたという。
いっぽう、『寺記』や慶応4年（1868年）由緒書に拠れば、開祖は甲斐武田氏家臣である「諸角昌清（豊後守）」とされる。「昌清」は『甲斐国志』では実名を「虎定」としているが双方とも誤りであることが指摘され、確実な実名は「虎光」とされる。また、姓についても「両角（室住）」が確実とされる。『寺記』によれば虎光は武田信昌の六男とされ真翁宗見の実弟とする説があるが、誤伝である可能性が指摘される。
『寺記』によれば虎光は永禄4年（1561年）の川中島の戦いで戦死したと伝わる。
慈照寺には正保4年（1647年）鋳造の梵鐘が伝来している。この梵鐘銘文には「甲州巨摩郡志麻荘西山郷龍王村」と記される。「志麻荘（志摩荘）」は12世紀後半までに松尾社領として成立した荘園で、『甲斐国志』によれば荘域は甲府市山宮町・甲斐市牛久付近を北限に赤坂台地東麓の甲斐市中下条・大下条・名取、長塚、甲府市長松寺町、金竹町一帯を含む。
永禄8年（1565年）までには信玄堤の築造が行われ、龍王河原宿の成立に伴い慈照寺の所在する「西山郷」は消滅する。このため梵鐘銘文の「志麻荘」は寺の本来の所属を示し、寺の所在する「西山郷」は志摩荘西限に位置していると考えられている。
寺史 > 近世初頭の慈照寺

天正10年（1582年）3月、織田信長・徳川家康連合軍による武田領侵攻で、武田氏は滅亡する。同年4月の信長禁制（慈照寺文書）では、織田氏によって特権を保障されている。同年6月2日には本能寺の変により信長が横死し、甲斐国は「天正壬午の乱」を経て徳川家康が領する。慈照寺文書には天正11年（1583年）4月の徳川家康寺領安堵状写が伝存しており、寺領は縮小したものの徳川氏による庇護を得ている。また、天正13年（1585年）・天正16年（1588年）の徳川家奉行人棟役免許手形も残されており、この段階では徳川氏が武田氏の施政方針を継承し、門前百姓の棟別役免除が行われていたことが確認される。
その後、天正17年（1589年）に徳川氏は奉行・伊奈忠次（熊蔵）に命じて甲斐国内の寺社領縮小を断行し、伊奈忠次判物（慈照寺文書）では嶋下方・志田（甲斐市志田）などの寺領が除かれ堀之内分のみが寺領として安堵され、以来これが固定された。天正18年（1590年）には徳川家康が関東へ移封され、甲斐は羽柴秀勝、加藤光泰、浅野長政・幸長の豊臣系大名が配置される。豊臣系大名時代には甲斐国内の検地が行われ、慈照寺文書では文禄3年の浅野忠吉（「忠吉」は長政の初名、右近大輔）寺領安堵状が残されており、寺領が若干増加している。
寺史 > 江戸時代の慈照寺

慶長5年（1600年）には関ヶ原の戦いを経て、徳川家康が再び甲斐を領する。徳川氏は甲斐国内の総検地を実施し、慶長8年（1603年）の徳川家奉行人棟役免許手形では天正17年時と同規模の寺領が最終的に確定され、寺領石高8石余・境内免除地1523坪が決定された。歴代将軍の朱印状11点は明治維新期に鎮撫府へ提出され、寺には預状11通が現存しているほか、朱印状を保管した御朱印箱も残されている。
また、慶長17年（1612年）には甲斐国内の曹洞宗寺院の寺格が定められ、広厳院と慈照寺末寺の大泉寺（甲府市古府中）が僧録司に定められ、常法幢本寺格として広厳院・大泉寺のほか永昌院・龍華院、南明寺・興因寺・伝嗣院の七ヶ寺が定められている。慈照寺はこれに含まれておらず、同時期には寺勢が衰えていたとも考えられている。
慶長16年の徳川氏代官寺地免許手形に拠れば、慶長10年に竜王村から分村して成立した竜王新町の検地に際して「末寺信慶寺分」が記載されている。信慶寺は慈照寺七世・良室宗慶が隠居所として開いた寺であったが、檀家が少なく明治10年に慈照寺と合寺したという。なお、竜王新町では甲州街道（信州往還）沿いで、慶長11年（1606年）あるいは元和元年（1615年）に浄土宗寺院の正念寺が創建されている。
江戸時代には十世・量岫長応が中興祖師と位置づけられている。量岫長応は寛永9年（1632年）に入寺し、法堂再建・山門新築、過去帳の整備、末寺の開山などを行った。量岫長応の諸事業は十一世・界翁関刹、十二世・徳翁長喜にも継承され、徳翁長喜は五百羅漢像の勧進造立、涅槃図、歴代祖師像の修理など、什物の充実を行っている。十世から十二世までの諸事業には甲府勤番士で竜王村在住の有力檀家・渡辺善兵衛が尽力し、渡辺家は中興開山と位置づけられており、境内には同家の墓所も存在する。
寺史 > 近現代の慈照寺

慶応4年（1868年）3月、明治新政府は神仏分離令を発し、廃仏毀釈運動が起こる。慈照寺境内にも鎮守である富士浅間神社・稲荷社・諏訪社などが合祀されていたが、特に大きな影響は見られない。幕末期の住職は二十八世・大翁遊仙で、慶応4年7月には新政府に由緒書を提出している。明治初期には山梨県内の曹洞宗寺院においても末寺の統合・檀家の吸収が行われ、寺院数は減少する。明治28年の由緒書に拠れば、明治10年に慈照寺は内務省に対して規模縮小願を地出し、一部の堂宇・回廊を破却する。
1903年（明治36年）には中央線が開通し、同年12月15日には竜王村においても竜王駅（甲斐市竜王新町）が開業する。中央線は慈照寺南方を通過し、線路敷設に際して参道が分断されている。
境内

境内には法堂を中心に山門、庫院、開山堂など多数の堂宇が建ち並び、法堂裏手には庭園がある。慈照寺庭園は「良重代普請之一件」に拠れば、元文5年（1740年）に十八世・世良重和により企図され、尾張国の庭師・須頭元二により造成されたという。枯山水式の借景庭園。なお、元文5年以前にも庭園があったと考えられている。
法堂に安置される本尊の釈迦三尊像は室町時代の院派仏師の作。禅宗寺院本尊として特徴的な宝冠釈迦如来像を中心に脇侍として文殊菩薩と普賢菩薩を配する釈迦三尊像で、県内では類例の少ない重要作例として注目されている。
竜王水

山梨県内には弘法大師伝承をはじめ、水に関する湧水伝説が数多く伝えられているが、慈照寺開祖の真翁宗見は釜無川の竜王湍と呼ばれる深淵にすむ悪龍を済度し、その謝礼として本堂前に清水を湧き出させ、これを「竜王水（竜神水）」と称したとする伝承が残されている。
石造物

慈照寺参道脇六地蔵石幢
慈照寺山門
慈照寺参道脇六地蔵石幢
アラビアンコースト

アラビアンコースト (Arabian Coast) とは、東京ディズニーシー (TDS) にあるテーマポートの一つである。
概要

ディズニー映画『アラジン』に登場するランプの魔人「ジーニー」が魔法によって生み出した、魔法と神秘に包まれたアラビアンナイトの世界。サルタン王とジャスミン王女の住む『宮殿の中庭』のエリアと、活気があふれる『市場』、要塞風の建物がそびえ立つ『波止場』のエリアからなる。
宮殿を模した建物が軒を連ね、「マーメイドラグーン」および「ロストリバーデルタ」と繋がっている。
施設 > アトラクション

「東京ディズニーシーのアトラクションの一覧」も参照
ジャスミンのフライングカーペット
シンドバッド・ストーリーブック・ヴォヤッジ
マジックランプシアター
キャラバンカルーセル
施設 > エンターテイメント

「東京ディズニーシーのエンターテイメントの一覧」および「東京ディズニーシーのアトモスフィアの一覧」も参照
トレッキング・ミュージシャンズ
施設 > ショップ

「東京ディズニーシーのショップの一覧」も参照
アグラバーマーケットプレイス
アブーズ・バザール
施設 > レストラン

「東京ディズニーシーのレストランの一覧」も参照
カスバ・フードコート
サルタンズ・オアシス
オープンセサミ
店名は『開けゴマ』を英語訳したもの。
施設 > サービス施設

「東京ディズニーシーのサービス施設の一覧」も参照
レストルーム
「サルタンズ・オアシス」付近
「キャラバンカルーセル」横
公衆電話
「サルタンズ・オアシス」付近
「キャラバンカルーセル」横
メールボックス
「アグラバーマーケットプレイス」横
灰皿設置場所
アラビアンコースト「オープンセサミ」と「カスバ・フードコート」の間
施設 > クローズした施設 > クローズしたショップ

アブーズ・スウィート
トリビア

橋
キングダムブリッジ
宮殿の中庭入口前にかかる橋。マーメイドラグーンに繋がる。
その他
アラジンに登場する悪役ジャファーのショップがあるが、国王（サルタン）の命令により、営業を停止している。
街中にある竃は、夕刻以降に鍛冶作業をする赤い鍛冶の魔人が現れたり消えたりする。
石壁の中に世界地図を模した模様のものがある。
岡田吉顕

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: 「岡田良昭」あるいは「岡田義明」とは別人です。
岡田 吉顕（おかだ よしあき、1842年7月25日（天保13年6月18日） - 1928年（昭和3年）2月5日）は、幕末の備後福山藩士、明治時代の司法官、地方行政官。幼名は純二郎または次雄、通称は伊右衛門（いえもん）。
福山藩大参事。福山藩士山岡治右衛門次道の三男として生まれ、藩士岡田氏の養子となり、名を伊右衛門と改めた。長州征討に従軍したほか、明治元年には箱館戦争に福山藩総督として参戦した。同3年の版籍奉還後に福山藩大参事となり、その前年東京に常置された集議院議員となり廃藩置県準備に携わった。この時「藩治本論」を書き、新政府首脳に提出。同4年宇都宮裁判所長、同11年福山深津初代郡長となり、同40年までその職にあった。同41年から阿部家家令となる。1928年（昭和3年）に東京で没した。
生涯 > 生い立ち

1842年（天保13年6月18日）、東京江戸丸山藩邸において、福山藩士山岡治右衛門次道の三男として誕生。長男の次文は、後の山岡謙介である。山岡家は全く武士生活の典型であり、吉顕は物心つく頃から忠孝・質素・礼儀・信義全て武士としての要素を肝に徹するまで教育されたとされる。13歳に達すると藩学誠之館に入学して正規の文武教育を受けることになり、北条建に漢学を、寺地強平にオランダ語の初歩を学んだ。1855年（安政2年）2月 に父次道は一家を上げて福山に移住した。
生涯 > 福山藩士時代

1858年（安政5年12月）、御供番として初めて出仕し、12石2人扶持を給される。
1860年（安政7年3月）、江戸在番を命じられて出府。この在京中、万延元年19歳の時に桜田門外の変が起こった。急に出府を命じられ、高輪東禅寺において米国公使一行の護衛の任務に就いた。吉顕は不平で溜らず、重役に迫って依願免職の上申書を提出され、認められている（その後に1861年に東禅寺事件が発生した）。のちに死の前年の昭和2年病床にある頃、「日本の武士が、何で外国人を守って、同じ日本人と戦わねばならないか不平であったが、護衛は護衛であるので任務は務めた」と懐述している。その後も近習役、砲術肝煎、御使番、大目付と短期間で目ざましい昇進をみせた。
1864年（元治元年10月）、長州征討の先鋒として藩主阿部正方に従って広島に出陣。1866年（慶応2年2月）、第二次長州征討に出陣し、石州口に出陣した。6月に益田口で長州兵と激戦となり、益田市勝建寺で防戦するも破れて濱田城に退却。福山に帰還後は、慶応2年8月25日、御用人に登用され、軍政改革、長銃隊、郷兵隊の新設に関する相談役にも登用された。
明治元年9月7日、新政府から福山藩に対し箱館戦争への出兵命令が下された。福山藩は総督岡田吉顕、副総督堀兵左衛門、参謀江木鰐水、以下藩士総勢696人を組織。鷹翼、大砲、鷹頸、鷹撃、鷹飛の5隊に分け、9月21日福山城下に集結。訓練の後、10月2日、鞆津からイギリス船モーナ号に乗船し、途中越前大野藩兵と同船して一路箱館をめざした。越前大野藩の兵とともにこれを攻撃したが散々の敗戦となり、福山藩兵は青森に退く。翌2年、政府軍は甲鉄艦8隻と薩摩・長州・土佐・肥後・柳河・久留米・阿波・徳山・因幡・福山・大野・水戸・弘前・大垣・松前の各藩兵約15,000にしてこれを攻める。福山藩兵は5月16日千代ヶ岱砲台攻めでの活躍が目覚ましく之を落とした。これが最後の戦いとなり榎本軍は降伏する。
旧藩主であり同年8月に藩知事に任命された阿部正桓は、東京から帰国すると早速藩政改革に着手した。従来の家老中心政治を一掃するため、「福山藩職員令」を発布して大参事を中心とした近代的な組織へと改め、人事も刷新した。その大参事に弱冠28歳の吉顕が抜擢され、吉顕は正桓とともに意欲的な政治を行った。明治新政府における各藩の代表者会議であった集議院の議員となり、廃藩置県準備に携わった。この時『藩治本論』を著して新政府首脳に提出。
生涯 > 地方裁判官時代

藩閥政治の下で政府の要職に迎えられず、廃藩後は福山に在ったが、1875年（明治8年）5月至急出京せよとの達書があり、そのまま東京地方裁判所七等判事に任命された。実際の細かい裁判事務や多様な法令運用については全くの門外漢であり多大な懸念があったが、山田顕義の好意ゆえに無下に断ることができなかったとみられる。その後の栃木裁判所長は半年で罷免され大審院詰となった。当時としては閑職の一つであり、元々畑違いのところの空席を渡り歩くことは働き盛りの吉顕には苦痛であったため、わずか36歳で官を辞し、福山に帰る。
生涯 > 郡長時代

1878年（明治11年）11月 、深津郡・沼隈郡長に任命された。就任当時の福山地方は、徴兵制度や地租改正、地方の習慣・人情に関知しない官吏、旧福山藩領の度重なる行政区の変遷等への不満が高まっており、郷土の人情・習慣に通暁した行政官の任官を求めていた。在任中は、福山港の改修護岸工事、勧業事業、日清戦争・日露戦争の後方支援などに尽力した。1907年（明治40年）1月までの30年この職にあった。
生涯 > 東京阿部伯爵家家令時代

東京本郷区駒込に転居し、阿部伯爵家の家令となった。宮内庁筋の招聘を受けて維新資料の史談会の会員となり、自身の経歴を陳述したとみられる。
生涯 > 晩年

前立腺肥大症による腎臓水腫に併発した尿毒症が悪化し、1928年（昭和3年）2月5日に東京西片町で病没。享年87（満85歳没）。
小石川の蓮華寺に葬られた。