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部隊訓練評価隊
部隊編成

部隊訓練評価隊本部
統裁科
評価分析科
器材管理科
評価支援隊（滝ヶ原駐屯地）
評価支援隊本部「評支-本」
施設小隊（訓練時は対抗部隊への施設作業支援を主任務としている）
指揮観測班（野戦特科職種隊員による編成、火砲類の装備は無く、あくまでも対抗部隊に対しての砲撃に関係する指揮観測が主任務）
第1普通科中隊「評支-1」
第2普通科中隊「評支-2」
戦車中隊「評支-戦」（保有する戦車は訓練実施部隊への管理替えも兼ねて配置されている、2019年（平成31年）3月に74式戦車から90式戦車へ装備転換を実施）
主要幹部

| 官職名 | 階級 | 氏名 | 補職発令日 | 前職 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 部隊訓練評価隊長 | 1等陸佐 | 中嶋豊 | 2024年08月01日 | 第31普通科連隊長 |
| 副隊長 | 1等陸佐 | 石崎美生 | 2025年03月17日 | 第6師団司令部火力調整部長 |
| 代 | 氏名 | 在任期間 | 出身校・期 | 前職 | 後職 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 01 | 榎本眞己 | 2000年03月28日 - 2002年07月31日 | 防大14期 | 防衛大学校教授 | 練馬駐屯地業務隊長 |
| 02 | 松尾辰蔵 | 2002年08月01日 - 2004年03月28日 | 防大18期 | 第35普通科連隊長 | 西部方面指揮所訓練支援隊長 |
| 03 | 野田一巳 | 2004年03月29日 - 2006年08月03日 | 防大20期 | 空挺普通科群長 | 第1空挺団副団長 |
| 04 | 高木新二 | 2006年08月04日 - 2008年07月31日 | 防大24期 | 第21普通科連隊長 | 自衛隊大分地方協力本部長 |
| 05 | 河井繁樹 | 2008年08月01日 - 2009年12月06日 | 防大27期 | 第16普通科連隊長 | 陸上自衛隊富士学校普通科部 教育課長 |
| 06 | 曽田健史 | 2009年12月07日 - 2011年07月31日 | 防大26期 | 第14旅団司令部幕僚長 | 陸上自衛隊富士学校総務部長 |
| 07 | 菅野茂 | 2011年08月01日 - 2013年03月31日 | 防大27期 | 第14旅団司令部幕僚長 | 第15旅団副旅団長 兼 那覇駐屯地司令 |
| 08 | 井上一 | 2013年04月01日 - 2015年03月29日 | 防大30期 | 自衛隊長野地方協力本部長 | 中央即応集団司令部幕僚副長 |
| 09 | 菅野隆 | 2015年03月30日 - 2016年02月18日 | 防大33期 | 中央即応集団司令部幕僚副長 | 陸上自衛隊富士学校付 →2017年1月10日 研究本部研究員 |
| 10 | 山下博二 | 2016年03月23日 - 2017年07月31日 | 防大34期 | 第5施設団副団長 | 第9師団司令部幕僚長 |
| 11 | 永田真一 | 2017年08月01日 - 2019年08月22日 | 防大33期 | 第11旅団司令部幕僚長 | 東北方面総監部総務部長 |
| 12 | 近藤力也 | 2019年08月23日 - 2022年07月31日 | 防大34期 | 統合幕僚学校国際平和協力センター長 | 定年退官 →予備自衛官（予備1等陸佐）に採用 |
| 13 | 加々尾哲郎 | 2022年08月01日 - 2024年07月31日 | 防大37期 | 陸上自衛隊教育訓練研究本部主任研究官 | 第52普通科連隊長 |
| 14 | 中嶋豊 | 2024年08月01日 - |  | 第31普通科連隊長 |  |
主要装備

90式戦車
96式装輪装甲車
軽装甲機動車
1/2tトラック / 73式小型トラック
1 1/2tトラック / 73式中型トラック
3 1/2tトラック / 73式大型トラック
89式5.56mm小銃
5.56mm機関銃MINIMI
9mm拳銃
84mm無反動砲
110mm個人携帯対戦車弾（LAM　パンツァーファウスト3）
87式対戦車誘導弾
主要装備 > 過去の装備品

74式戦車
79式対舟艇対戦車誘導弾
訓練機材として使用されるバトラーの例、胸元のモニター部に「シボウ」「ジュウショウ」「ケイショウ」の文字の他に受傷部等が表示される。人員の状況は統裁部にて氏名と部隊名が全て記録され、死亡宣告を受けた隊員は別途回収要員に回収される。
米陸軍戦闘訓練センター（NTC）における訓練での評価支援隊戦車中隊の74式戦車（2014年1月）
ヒヌマイトトンボ

ヒヌマイトトンボ（学名：Mortonagrion hirosei）は、トンボ目イトトンボ科に分類されるイトトンボ。1971年に廣瀬誠、小菅次男の両名によって茨城県の涸沼などで発見されたことからこの和名が付けられた。茨城町指定天然記念物。涸沼湖畔にある涸沼自然公園に、このヒヌマイトトンボ由来のイトトンボ橋という吊り橋がある。
概要

体長3cmほどの小さなイトトンボ。河口などの汽水域にあるヨシ原などで生活している。
オスの背側には黄緑色の点が4つある。英名の Four-spot Midget はこの特徴から付けられた。また、メスはオレンジ色〜茶褐色であることが特徴である。
分布

日本、香港。広東省で1件のみだが、報告例がある。日本では東北から九州にかけて分布しているが、河川改修などによって生息地が減少し、絶滅危惧種に指定されている。また、2011年3月に発生した東日本大震災により、国内最北端であった福島県の生息地は壊滅した可能性もあると考えられている。
保全状況評価と保護

絶滅危惧IB類 (EN)（環境省レッドリスト）
ヒヌマイトトンボは、とくに日本で個体数を減らしており、各地で保護活動が行われている。例えば三重県では五十鈴川の河口にあったヨシ原を移植して、ヒヌマイトトンボの保護地域として管理している。
子猫の涙

| 子猫の涙 |
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監督:  森岡利行
脚本:  森岡利行
出演者:  武田真治
音楽:  奥野敦士
主題歌:  Rie fu 「Home」
撮影:  釘宮慎治
編集:  矢船陽介
製作会社:  「子猫の涙」製作委員会
配給:  トルネード・フィルム
公開:   2008年1月26日
上映時間:  97分
製作国:   日本
言語:  日本語
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『子猫の涙』（こねこのなみだ）は、2008年正月第2弾公開の日本映画である。新宿ガーデンシネマ他で公開。
ベースとなったのは1996年にシナリオ作家協会推薦作品とった脚本『エイジ』の舞台化作品『路地裏の優しい猫』（2000年初演・劇団STRAYDOG）である。
第20回東京国際映画祭において「日本映画・ある視点」特別賞を受賞した。
ストーリー

負けん気と度胸の良さで、アマチュアボクシング界のチャンピオンに君臨した森岡栄治は、1968年メキシコオリンピックで銅メダルを獲得。帰国後、華々しくプロデビューを果たすが、たった三戦の後に右目の眼疾を患い、あっけなく引退してしまう。
その後は、職に就いても続かず、ほとんど妻のヒモ状態。元来の楽天気質を発揮し、過去の栄光にしがみついて夜ごと飲み歩く日々だ。ハチャメチャな父に頭を悩ませる娘・治子にとって、路地裏で拾った子猫は最も大切な家族だった。
栄治は再起をかけて「森岡ボクシングジム」を開設する。ところが、オーナーが拳銃で撃たれたことを機にジムは閉鎖する。さらに偽造株券詐欺を疑われたことが新聞沙汰となり、治子は同級生からいじめられる。不満はついに爆発し、「負け犬」という言葉とともにオリンピックのメダルを投げつけ、治子は家を飛び出す。森岡栄治は金メダルが優勝しちゃう!?
出演者

武田真治
藤本七海
広末涼子
鈴木砂羽
宝生舞
山崎邦正
赤井英和
喜味こいし
紺野まひる
黒川芽以
市川美織
森岡朋奈他
スタッフ

脚本・監督：森岡利行
主題歌：Rie fu「Home」（Palm Beach Inc.）
原案：森岡利行（「路地裏の優しい猫」）
製作：大橋孝史／原田 学／伊藤泰造
エグゼクティブ・アドバイザー：山田俊輔
プロデューサー：上野境介／上住曜子／二木大介／杉山 剛
アシスタント・プロデューサー：氏家慶子
企画：ストレイドッグ
脚本協力：今井雅子
音楽：奥野敦士
撮影：釘宮慎治
照明：舟橋正生
録音：小宮 元
美術：佐々木記貴
編集：矢船陽介
助監督：玉利祐助
制作担当：新井 聡
制作プロダクション：トルネード・フィルム
製作賛助：角川出版映像事業振興基金信託
特別協力：マーシャルワールドジャパン
SPECIAL THANKS：みずほ銀行ビジネスソリューション部（ニュービジネスチーム）
協力：シネマ・インヴェストメント
製作：「子猫の涙」製作委員会（STRAYDOG PICTURES LLC.／トルネード・フィルム／角川映画／ソニー・ミュージックエンタテインメント）
配給：トルネード・フィルム
支援：文化庁
愛美とはるかの2年A組青春アクティ部!

| 愛美とはるかの2年A組青春アクティ部！ |
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ジャンル: インターネットラジオ、アニラジ、冠番組
ラジオ
配信期間: 2016年4月5日 -
配信サイト: ニコニコ生放送
配信日: 配信開始から2022年9月13日まで： 毎週火曜日 22:30 - 23:00（30分） 2022年9月6日から：毎月1回（60分)
配信形式: 配信開始から2022年9月13日まで： 録画形式のストリーミング配信 2022年9月6日から： 生配信形式のストリーミング配信
パーソナリティ: 愛美 山崎はるか
構成作家: 坂本耕一
プロデューサー: 小泉義徳
提供: セカンドショット
その他: アーカイブ有り
テンプレート - ノート
プロジェクト: 声優、アニメ、放送番組
ポータル: ラジオ
『愛美とはるかの2年A組青春アクティ部！』（あいみとはるかのにねんえいぐみせいしゅんアクティぶ）は、2016年4月5日からニコニコチャンネルと連携した形でニコニコ生放送にて配信されているインターネットラジオ番組。パーソナリティーは声優の愛美と山崎はるか。
概要

2016年4月5日よりニコニコチャンネル「セカンドショットちゃんねる」で配信開始された、愛美と山崎はるかがパーソナリティを務める映像付きのラジオ番組。当初は番組は収録されたものを編集し、ライブストリーミング形式で配信していた。
コンセプトは「この番組は、愛美・山崎はるかの2人が、学校生活において、一番自由で、一番楽しく、一番青春している、高校２年生のノリでお届けする、放課後のおしゃべり番組です！」となっており、ニコニコの「セカンドショットちゃんねる」で配信される。
番組タイトルは第1回収録の前日（2016年4月4日）、パーソナリティの愛美と山崎はるかに加え、番組プロデューサーの小泉義徳と構成作家の坂本耕一の4人で決めた。その模様は第1回のライブ配信、及び、雑誌『B.L.T.VOICE GIRLS 特別版 セカンドショット』に収録された。
番組タイトルの『アクティ部』は、パーソナリティの2人が「アクティブ」である事や、部活感を出したいという事から命名され、『2年』は、高校生活の中で2年生が一番青春していて一番時間があり、一番楽しい学年だろうという事で決まった。
続く『A組』は、パーソナリティの2人の血液型が「A型」である事と、アクティブの英語「Active」の頭文字が「A」である事にかけて決まり、最後に『青春』を小泉義徳のアイディアで追加してタイトルが決定した。
2024年後半期間を除いて、配信中の服装はブレザーとなっている。これは「放課後」「部活」「高校2年生」というコンセプトに合わせ、パーソナリティの2人がブレザーを着たいという事で決まったもの。
本編配信終了後、配信開始から2022年9月13日までの録画形式のストリーミング配信分に限り、ニコニコチャンネル「セカンドショットちゃんねる」有料会員限定で、アフタートーク動画、及び、前回配信分でこぼれてしまったカット分も含めたフルサイズ動画が全てが公開されている。また、YouTubeの「セカンドショットちゃんねる」にも、第230回から2022年9月13日配信分までが無料視聴可能なアーカイブ映像が公開されているが、低画質映像となっており、かつ、フルサイズ版ではないカット版となっている。
2022年8月6日、セカンドショットの番組対抗フェスとして定例開催されているSECONDSHOT FES（Girls Members- 2022＜SUMMER＞）において、これまで優勝経験がなかったアクティ部が優勝を果たした。
2022年8月23日、第324回配信にて、出演者負担を軽減した上でどのような形で番組継続を計っていくかの調整した結果、2022年9月6日から配信形態を変更し、隔週30分x2の2本撮りの録画を2週に分けて配信する形式から、毎月1回60分の生配信形式に変更される旨アナウンスされた。生配信は2022年9月6日から配信開始となるが、収録分のストックがあるため、2022年9月13日までに限り、生配信と録画分の両方が配信される事となった。
なお、生配信は前半が無料配信、後半が有料会員限定の配信となっている。生配信となった当初は録画形式のアーカイブ配信の予定は無く、アフタートーク動画の公開予定も無くなり、ニコニコ生放送のタイムシフト機能のみでの期間限定本編配信公開だっため、第1回目の生配信となった第326回の録画形式のアーカイブやアフタートーク動画は公開されていないが、第329回以降は従来通りアーカイブ及びアフタートーク動画が公開される事となり、セカンドショットちゃんねる会員限定で閲覧可能となっている。また、録画分の同時ストリーミング配信を行っていたYouTubeチャンネルでは月1回生配信は同時配信されなくなったが、第329回以降はニコニコ生放送での配信終了から1週間後に無料パートの一部切り抜き動画が公開されているものの、録画分と同様に低画質となっている。
概要 > パーソナリティー

愛美
山崎はるか
概要 > ゲスト

第28回 - Machico ※愛美体調不良代役
第48回 - Machico
第64回 - 末柄里恵 ※山崎はるか誕生日会ゲスト
第88回 - たかはし智秋
第127回 - 髙橋ミナミ ※出演時は旧芸名高橋未奈美にて出演
第141回 - 夏川椎菜
第204回 - Machico
第215回 - 渡部優衣 ※山崎はるか誕生日会ゲスト
第232回 - 青木志貴 ※愛美体調不良代役
第241回 - 田所あずさ ※愛美誕生日会ゲスト
第284回 - 髙橋ミナミ ※愛美体調不良代役
第319回 - Machico ※特別ゲスト
第335回 - 千春、栗栖なつみ ※エイプリルフール企画
第302回 - 第303回 麻倉もも
第304回 - 第305回 渡部優衣
第306回 - 第307回 原由実
第308回 - 第309回 千春
第352回 - Machico
イベント

| 出演日 | タイトル | 会場 | ゲスト |
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| 2016年7月27日 | 青春アクティ部プレゼンツ「山崎はるか25バースディ記念イベント」 | AKIHABARAゲーマーズ本店イベントホール（東京都） | - |
| 2017年1月21日 | 青春アクティ部プレゼンツ 愛美とはるかのお祭りパーティわっしょいしょい〜やってられるかっ！〜 2017 | 科学技術館サイエンスホール（東京都） | - |
| 2018年7月1日 | 愛美とはるかの2年A組青春アクティ部プレゼンツ 山崎はるか誕生祭 タイトルコールが言えなくて……夏 to be continued（かうんてっど） | 科学技術館サイエンスホール（東京都） | - |
| 2019年7月13日 | 「愛美とはるかの2年A組青春アクティ部！」番組イベント2019 | ニッショーホール（東京都） | 高橋ミナミ Machico |
| 2020年10月17日 | 愛美とはるかの2年A組青春アクティ部!プレゼンツ 「まち吉あいみーな」”Halloween Party Party Party Party” | メルパルクホール東京（東京都） | 高橋ミナミ Machico |
| 2024年7月7日 | 愛美とはるかの2年A組青春アクティ部!プレゼンツ 〜まち吉あいみーな 2024〜 | 科学技術館サイエンスホール（東京都） | 高橋ミナミ Machico |
パトリック・ムティリガ

パトリック・ムティリガ（Patrick Jan Mtiliga、1981年1月28日 - ）は、デンマークの元サッカー選手。元デンマーク代表。ポジションはディフェンダー。
経歴

2008年11月に親善試合でデンマーク代表デビュー。デビュー戦後は代表から長く外れたが、2010年5月に代表復帰、2010 FIFAワールドカップにも選ばれた。2013年までに7試合に出場した。
代表歴 > 出場大会

デンマーク代表
2010 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 7試合 0得点（2008年-2012年）
| デンマーク代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2008 | 1 | 0 |
2009: 0
| 2010 | 4 | 0 |
2011: 0
| 2012 | 2 | 0 |
| 通算 | 7 | 0 |
南郷継正

| 南郷 継正 （なんごう つぐまさ） |
| --- | --- |
生誕:  南郷 継正 （なんごう つぐまさ） 1933年??月??日  日本・宮崎県
居住:   日本
国籍:   日本
研究分野:  武道哲学 武道科学
影響を 受けた人物:  三浦つとむ 滝村隆一 海保静子
プロジェクト:人物伝
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南郷 継正（なんごう つぐまさ、ペンネーム、1933年 - ）は日本の空手家、日本武道空手玄和会創始者および師範、日本弁証法論理学研究会主宰。
人物

日本武道空手玄和会を創設後、半世紀にわたって武道・武術を指導する。自ら築き上げた「唯物論的弁証法」「認識論」を媒介とすることで、武道・空手を科学として人類史上初めて説き、武道哲学および武道科学を確立した。自らを各学問領域を網羅した哲学者と称する。
哲学者の三浦つとむに私淑し、第一の恩師であると説いている。ヘーゲルの高みに達するべく、若き日々より主に武道空手を媒介にして弁証法の研鑽を積む。あくまでも空手道を主軸としつつ、棒術・杖術・居合道・柔道・合気道・中国拳法・日本拳法・少林寺拳法などについても究明する。それらの究明の過程において、独自の唯物論的弁証法により個人の認識や技術の生生・発展の論理（上達の構造・教育の構造）、さらには禅の論理や修業と修行の構造などを解明する。
1969年の冬、初めて面談の機会をえた三浦つとむの紹介で吉本隆明主宰の不定期雑誌『試行』に連載「武道の理論」を掲載するようになる（当時36歳）。連載は1983年2月刊60号まで続いた。近年に至り、1997年終刊の『試行』に続く、新たな学問の登竜門となることを目指して、2004年、日本弁証法論理学研究会主宰として学問誌『学城（ZA-KHEM,sp）』を創刊した。
日本の空手家では珍しく、「学派」と自称する集団を形成する。なお、南郷継正の学城学派の認識学については空手の弟子、海保静子の寄与が大きい。かつて、国家論・政治学研究者の滝村隆一に論文の書き方を教えられるなど親交がある時期もあったようである。
現在の“夢”（抱負）として、「自分自身の文武両道へのさらなる発展を！」を掲げており、また自分自身の文化や武道の弟子たちが「もっともっと見事に育ってくれるように！」をモットーに、「文武両道から文武統一への道の完成形」を歴史に残すべく、今なおも道を歩み続けている。
主張・言論 > 武道の科学

武道論 (本質論、勝負論）
武技論 (上達論）
人体と武道体論
教育論
極意論
著作 > 単著

「武道の理論」三一書房 1972年
「武道の復権 空手・拳法の論理」三一書房 1975年
「武道とは何か 武道綱要」三一書房 1977年
「武道修行の道 武道教育と上達・指導の理論」三一書房 1980年
「武道講義 第一巻 武道と認識の理論1」三一書房 1990年
「空手道綱要 基本技上達の構造」三一書房 1990年
「武道講義 第二巻 武道と認識の理論2」三一書房 1991年
「武道の科学 武道と認識・実体論」三一書房 1991年
「武道講義入門 弁証法・認識論への道 一流の人生を志す人に」三一書房 1994年
「武道講義 第三巻 武道と認識の理論3」三一書房 1995年
「武道への道 武道をとおしての教育論」三一書房 1997年
「武道講義 第四巻 武道と弁証法の理論」三一書房 1998年
「なんごうつぐまさが説く 看護学科・心理学科学生への“夢”講義1 看護と武道の認識論」現代社 2006年
「なんごうつぐまさが説く 看護学科・心理学科学生への“夢”講義2 看護と武道の認識論」現代社 2007年
「なんごうつぐまさが説く 看護学科・心理学科学生への“夢”講義3 看護と武道の認識論」現代社 2009年
「なんごうつぐまさが説く 看護学科・心理学科学生への“夢”講義4 看護と武道の認識論」現代社 2011年
「なんごうつぐまさが説く 看護学科・心理学科学生への“夢”講義5 看護と武道の認識論」現代社 2012年
「南郷継正武道哲学著作・講義全集 第1巻 武道哲学総論Ⅰ」現代社 2002年
「南郷継正武道哲学著作・講義全集 第2巻 武道哲学入門Ⅰ」現代社 2003年
「南郷継正武道哲学著作・講義全集 第3巻 ヘーゲル哲学・論理学 学の体系講義・新世紀編」現代社 2023年
「南郷継正武道哲学著作・講義全集 第4巻 武道の科学Ⅰ」現代社 2004年
「南郷継正武道哲学著作・講義全集 第5巻 武道の科学Ⅱ」現代社 2008年
「南郷継正武道哲学著作・講義全集 第6巻 武道の科学Ⅲ」現代社 2005年
「南郷継正武道哲学著作・講義全集 第7巻 武道の科学Ⅳ」現代社 2007年
「南郷継正武道哲学著作・講義全集 第8巻 武道哲学総論Ⅱ」現代社 2009年
「南郷継正武道哲学著作・講義全集 第9巻 武道哲学各論Ⅰ」現代社 2010年
「南郷継正武道哲学著作・講義全集 第10巻 武道哲学各論II」現代社 2013年
「南郷継正武道哲学著作・講義全集 第11巻 武道哲学各論III」現代社 2015年
「南郷継正武道哲学著作・講義全集 第12巻 武道哲学各論Ⅳ」現代社 2012年
「哲学・論理学原論 新世紀編 ヘーゲル哲学 学形成の認識論的論理学」現代社 2017年
「ヘーゲル哲学の道 第一巻 修学・初級編 学問構築の歴史と学問一般論 講義」現代社 2023年
著作 > 共著

「武道空手学概論 新世紀編 新世紀 武道空手学講義」現代社 2016年
著作 > 編著

「空手道綱要 基本技 上達の構造」三一新書 1992年
「学城 学問への道 第1号～」現代社 2004年～
関連事項

日本武道空手玄和会
| 典拠管理データベース  |
| --- | --- |
全般:  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  アメリカ
小山富士夫

小山 富士夫（こやま ふじお、1900年3月24日 - 1975年10月7日）は、日本の陶磁器研究者・陶芸家。中国陶磁器研究の大家。
来歴

1900年（明治33年）3月24日、岡山県玉島市に生まれ、東京府立第一中学（現・日比谷高校）から東京商科大学（現・一橋大学）に入学したが、1923年（大正12年）、中途退学、25歳の時に近衛歩兵隊の同期に岡部（小林）長世（岸和田藩主の子孫で国立近代館長・岡部長景・子爵の弟）がおり、その影響で古陶磁研究へすすみ、1930年頃、留学中の郭沫若と親交を結び、1935年代に中国諸地方の古窯址を踏査、中でも1941年（昭和16年）定窯古窯址を発見した意義は大きかった。1943年（昭和18年）12月、『支那青磁史稿』を発表して高い評価を受ける。戦後は、東京国立博物館調査員、文化財保護委員会調査官として陶磁工芸の調査と文化財指定、各種陶磁全集の編集・評論に活躍し、1954年（昭和29年）の『東洋古陶磁』全6巻（美術出版社）は世界数ヶ国語に訳出されたほか、1960年（昭和35年）3月には第10回文部大臣賞芸術選奨を受けた。しかし同年秋、永仁の壺事件が起こり、翌年に文化財保護委員会事務局を辞任した。毎年、神奈川県立近代美術館における陶磁器展の企画をはじめ、多くの陶磁器展に参画し、根津美術館嘱託、神奈川県文化財専門委員、出光美術館顧問、日本工芸会副理事長などを歴任した。1973年（昭和48年）岐阜県土岐市に築窯して作陶生活に入るも、1975年（昭和50年）10月7日、心筋障害のため、自宅にて死去、享年75歳。墓所は多磨霊園(5-1-1-5)。
主な著書

薩摩焼の研究　田沢金吾共著　東洋陶磁研究所、1941年（復刻版：国書刊行会　1987年）
支那青磁史稿（文中堂、1943年）
宋磁（聚楽社、1943年）
やきものの旅　中国・台湾（芸艸堂、1971年、再版1980年）
骨董百話（新潮社、1977年）- 遺著・大著
小山富士夫著作集（朝日新聞社（上中下）、1977-79年）
上巻：中国の陶磁、中巻：日本の陶磁、下巻：朝鮮の陶磁ほか
徳利と酒盃・漁陶紀行　小山富士夫随筆集（講談社文芸文庫、2006年）
日本美術大系 6　陶芸（講談社、1960年）
中国名陶百選（日本経済新聞社、1960年）、大著
東洋古陶磁（美術出版社、1961年）、大著
日本名陶百選（日本経済新聞社、1962年）、大著
日本の陶磁（中央公論美術出版 1962年、改訂版1969年、1985年）
日本陶磁の伝統（淡交社、1967年）、大著
日本陶磁総覧 （淡交社、1969年）
日本の美術76　三彩（至文堂、1972年9月号）、小著
「図説茶道大系5　茶の美術と工芸」野間清六共編、角川書店、1974年
「陶磁大系38　天目」（平凡社）、同シリーズは全48冊
「陶磁大系36　青磁」（平凡社）。他にも多くの企画に関わった
主な著書 > 作家論・作品図録

「小山富士夫の世界」里文出版、1981年 - ※47名による追悼文集
浅野博行「笑って答えず　評伝・小山冨士夫」里文出版、2021年
「目の眼 特集 生誕100年 小山冨士夫の人と作陶」2001年1月号、里文出版
「図録 小山冨士夫陶芸展」高島屋、日本経済新聞社ほか、1983年
「図録 陶の詩人 小山冨士夫の眼と技」朝日新聞社ほか、2003年
「図録 特別展小山冨士夫　陶に生きる」岡山県立美術館、2001年
「炎芸術　特集　やきもの賛歌 陶芸家小山富士夫」（季刊85号） 阿部出版、2006年2月
関連人物

サム・フランシス（画家・陶芸家）
加藤唐九郎
川喜田半泥子
加藤土師萌
荒川豊蔵
金重陶陽
石黒宗麿
北大路魯山人
白崎秀雄
三輪休和
三上次男
斎藤十一 -「藝術新潮」を創刊
岡部長世
西岡小十
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加地和

加地 和（かじ やまと、1936年9月16日 - 2008年9月14日）は、日本の政治家（衆議院議員）、弁護士、税理士。京都府出身。自由民主党所属の京都市会議員、加地浩は二男。妻の勝子は元京都府議会議員（綾部市選挙区）・綾部市議会議員の長岡巻太郎の二女。父の加地弥一は元京都市会議員（上京区選出）。
来歴

1959年 - 京都大学法学部卒業後、京都市役所勤務を経て、京都府議会議員（自由民主党）を2期務める。
1976年 - 新自由クラブ公認で第34回衆議院議員総選挙京都1区に立候補、当選。
1979年 - 新自由クラブ公認で第35回衆議院議員総選挙京都1区に立候補、落選。
1981年 - 舩橋求己市長の病気引退に伴う京都市長選挙に新自由クラブ推薦で立候補するも、自民・社会・公明の推薦と共産・民社・社民連の支持を受けた今川正彦に僅差で敗れる。
1985年 - 再び京都市長選挙に新自由クラブ・社会民主連合推薦で立候補するが敗れる。
1986年 - 新自由クラブ公認で第38回衆議院議員総選挙京都1区に立候補、落選。以後は表立った政治活動は行っておらず、自身の法律事務所の運営を行っていた。
2007年8月 - 東京都内で開かれた新自由クラブ同窓会でかつての同志と旧交を温める。
2008年9月14日 - 午後6時28分、膵臓がんのため京都市上京区の病院で死去、享年71。
エピソード

1976年の衆院選に新自由クラブ公認で出馬表明した直後、京都に街頭演説に訪れた河野洋平代表が暴漢に襲われる事件が起きた。この時、河野の隣に立っていた加地はとっさに暴漢を剣道三段の腕前で取り押さえ、河野を暴漢から守った。このことで「時の人・河野洋平を体を張って守った熱血漢」として加地の評判と知名度が高まり、折からの新自由クラブブームもあいまって当選した。
国鉄キハ07形気動車

国鉄キハ07形気動車（こくてつキハ07がたきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1951年に再生改造した一般形気動車（ディーゼル動車）である。旧形式名はキハ42500形（2代目）で、1957年の称号改正でキハ07形に改称された。
概要

キハ42500形（2代目）の前身であるキハ42000形は昭和時代初期に鉄道省が開発したキハ41000形ガソリン動車を基本とし、大都市近郊路線に投入するために車体寸法を拡大して機関出力を強化したものである。
キハ42000形には、1935年（昭和10年）から62両が量産されたガソリン機関搭載の基本形式であるキハ42000形、および、1937年（昭和12年）に3両が試作されたディーゼル機関搭載の派生形式であるキハ42500形（初代）の2形式が存在した。キハ42500形（2代目） → キハ07形はこれらのうち、戦後まで残存していた車両について機関をディーゼル機関に換装して再生改造されたグループと、これらの設計に準じて戦後追加製造されたグループで構成される。
構造

キハ42000形気動車は、全長19m、自重約27t、定員125名、燃料積載量400リットルと、量産形気動車としては当時日本最大級の気動車で、機関も日本製気動車用床下吊り下げ形ガソリン機関としては最大のGMH17形を搭載していた。
基本設計は先行するキハ41000形に多くを負っているが、そのキハ41000形自体が江若鉄道C4形などの日本車輌製造製私鉄向け大型気動車の開発成果を基にしており、型鋼を多用した軽量車体構造や菱枠構造を採用した台車などにその影響は顕著であった。
構造 > 車体

車体前頭部は当時の流線型ブームの影響を取り入れた半円形スタイルが採用された。工程短縮のため半円柱の2次曲面とされ、窓ガラスには通常の板ガラスを使用したため、6枚窓構成となっている。1936年に東京大学航空研究所でキハ42000形の模型を用いて行われた風洞実験では、平妻の車体より空気抵抗が軽減されていることが立証されている。塗装はウィンドウ・シルから上が灰黄色（黄かっ色2号）、下が藍青色（青3号）であった。
客用扉は片側3箇所に設置された。車内の座席は背の低いクロスシートが配置されたが、扉付近は混雑緩和のためロングシートとされた。窓配置はD1231D1321Dという不規則なものであるが、これは戸袋部分の制約や構体の強度確保等に起因しており、車内に等間隔で並べられたクロスシートは窓とは合っていなかった。
構造 > 主要機器

本形式はキハ41000形同様に動力伝達方式が機械式と呼ばれる、自動車のマニュアルトランスミッションと同様の手動変速方式で、総括制御ができない構造であったため、大都市近郊の路線で1両で頻繁運行するのが原則であった。ラッシュ時などに連結運転を行う必要がある場合は、各車両に運転士が乗車し、先頭車の運転士がブザーにより後方の車両へ合図を送り、後方の車両の運転士はその合図に従って運転操作を行う協調運転を行っていた。この協調運転は大阪市の西成線（現在の桜島線）などの路線で実施され、戦後も千葉県など一部で行われた。
構造 > 主要機器 > 機関

機関はキハ41000形搭載の鉄道省と日本国内のエンジンメーカー各社が共同で開発したGMF13形6気筒エンジンをベースに、気筒数を増やして直列8気筒とした「GMH17」（水冷4ストローク縦型、サイドバルブ、排気量16.98リットル）ガソリン機関で、連続定格出力150PS/1500rpm、最大出力200PS/2000rpmであった。垂直シリンダエンジンの床下搭載という制約からくるストロークの限界と、GMF13がボア拡大できる余地が（ブロックの摩耗時ボーリング再生を配慮した気筒間肉厚マージンの大きさを考慮しても）十分なものではなかったことから、GMF13のボア・ストローク拡大ではなく、130mm×160mmのボア・ストローク比はそのままに気筒数を追加する、比較的技術のハードルが低い手段を採ったものである。ヘッド部分はGMF13が3気筒ずつ分割の2ブロック構成であったのに対し、GMH17では4気筒ずつ分割の2ブロック構成とした。
点火時期調整については、GMF13では遠心力制御による機械式ガバナを用いたのに対し、GMH17は出力増大を考慮して吸気負圧制御をも併用した機械・真空式ガバナに進歩した。キャブレターは排気量増大に見合った大容量キャブレターが作れず、日本気化器（現・ニッキ）製のGMF13用ストロンバーグ型アップドラフト・キャブレター「トキハUT-5」の同型品を2基装備したツイン・キャブレター方式で対処している。なお、国産機関の採用は、ウォーケシャ6RBなどの輸入機関を使用する例が多かった江若をはじめとした私鉄向け大型気動車群や外地向け気動車群とは一線を画していた。
構造 > 主要機器 > 動力伝達装置

円錐式クラッチ板、4段の変速機(D211)はキハ41000形と同一であったが、台車に装架される逆転機については、歯車比を3.489から2.976に変更して高速運転に対応したD208を別途設計している。
構造 > 主要機器 > 台車

台車はキハ41000形の軸バネ式の菱枠台車（アーチバー台車）TR26をベースに、ホイールベースを1800mmから2000mmに拡大したTR29を採用した。約7tの重量増加に対応して下揺枕を設けて枕バネ構成を変更、車軸を10t短軸とした。TR26・29系台車はその軸距の短さとバネ構成から、高速運転時にピッチング現象が発生しやすいという問題があったが、当時の国鉄車両用台車としては珍しく走行抵抗軽減を目的としてスウェーデンのSKF社製品を元に日本精工(NSK)などで国産化した複列テーパー（円錐）ローラーベアリングを軸受に採用し、軽量化に特に留意した構造と共に、日本車輌の私鉄向け気動車の設計を元にした先進的なコンセプトの下で設計された台車であった。
構造 > 主要機器 > ブレーキ

ブレーキシステムはキハ41000形と同じ直通・自動両用型のGPSブレーキが採用された。キハ41000形と比してより高性能な、幹線での運用をも可能とする走行性能が与えられていたが、前述の機械式変速機とあわせて、長大編成での運用は考慮されていなかった。
形式別解説

キハ42000形は、1935年から1937年にかけて62両（42000 - 42061）が製造された。このほか、ディーゼル機関を搭載した試作車キハ42500形が1937年に3両（42500 - 42502）製造されている。製造は、民間の川崎車輛、日本車輌製造、新潟鐵工所のほか、鉄道省の大宮工場でも行なわれた。
戦後にもディーゼル機関を搭載し、ドアのプレスドア化など細部の仕様を変更した同形車が製造されている。こちらは、1952年に20両が製造された。
形式別解説 > キハ42000形

キハ42000 - 42003の4両は1934年度に川崎車輛で製造され、試作車としてキハ42000と42001が宮原機関庫へ、42002と42003が名古屋機関庫へ配置された。塗装は名古屋の42002・42003が後の気動車標準色となる濃コバルト色と灰白色のツートン、宮原の42000と42001は濃褐色と黄褐色のツートンとされた。この最初の4両は各種試験に投じられたのち、宮原の2両は西成線（現・桜島線・大阪環状線の一部）で、名古屋の2両が武豊線・中央本線名古屋口ローカル用に使用された。
1935年7月15日と16日には東京駅 - 静岡駅間でキハ42000・42003を使用した高速試運転が実施され、15日の運転では最高速度108km/hを記録した。東京駅では新車のお披露目とともに見学者向けに濃コバルト色と濃褐色のどちらが良いかを問うアンケートも実施された。
鉄道省はキハ42000形の量産を決定し、1935年から1937年にかけて62両が製造された。塗装は高速試運転時のアンケートの結果や耐久性も考慮して濃コバルト色と灰白色のツートンが採用された。西成線の濃褐色と黄褐色は内燃動車では採用されなかったが、後に52系電車（流電）で使用され、関西急電色として戦後の80系電車にも採用された。
以後は日本各地で多くの場合、1933年以降すでに先行して41000形が導入されていた路線にこれを置き換え、あるいは併用する形で投入され、捻出した41000形で新たな気動車運行路線を開拓する措置が（42000形増備が停止する1937年の戦時体制期までの短期間であったが）進められた。
製造所及び製造年、両数、番号は以下のとおりである。
1934年度
川崎車輛（4両） - 42000 - 42003
1935年度
日本車両（17両） - 42004 - 42010, 42013 - 42022
川崎車輛（13両） - 42011, 42012, 42023 - 42033
1936年度
大宮工場（6両） - 42034 - 42039
日本車両（8両） - 42040 - 42043, 42047 - 42050
川崎車輛（4両） - 42044, 42051 - 42053
新潟鐵工所（2両） - 42045, 42046
1937年度
日本車両（3両） - 42054 - 42056
川崎車輛（3両） - 42057 - 42059
新潟鐵工所（2両） - 42060, 42061
形式別解説 > ディーゼル機関試用車（キハ42500形）

1936年に、GMH17をベースに日本国内の鉄道車両用機関の有力メーカー3社の手によってディーゼル化したエンジンが試作され、これらを搭載し比較試験を行うためにキハ42000形と機関系統の機器以外は同一の車両が3両、キハ42500形という別形式で製造された。
この時試作されたのは新潟鐵工所LH8、池貝鉄工所8HSD13、三菱重工業8150の3社3種であった。いずれもGMH17を基本とする縦型8気筒150馬力級ディーゼル機関であった。前2社が渦流式の副燃焼室を持つ排気量16990ccの渦流室式、三菱が直接燃焼室に燃料を噴射する排気量19467ccの直噴式、と各社が自社の得意とする技術を生かした仕様での独自設計で、各部に様々な差違があり、特に前2社製と三菱製では口径・ストローク共に異なるシリンダヘッド周辺を始め、相互間の部品の互換性はなかった。
これら3種による試験の結果、比較的悪質な燃料での使用に耐え、シリンダ内圧が低いため工作技術面でのハードルも低く、また海外特許や輸入部品への依存度が低いため国内生産が容易な渦流室式の採用が決定され、鉄道省と試験に参加した3社と川崎車輌、神戸製鋼所の共同設計で、標準型8気筒150馬力級ディーゼル機関の設計と試作が行われたが、実質的には新潟鐵工所LH8Xの直系というべき設計となった。なお、戦時体制への移行で機関の開発が中断され、実車試験は実施されなかったが、この機関が戦後のDMH17系ディーゼルエンジンの原型機となった。
製造所及び製造年、両数、番号は以下のとおりである。
1936年度
川崎車輛（3両） - キハ42500形 - 42500 - 42502
形式別解説 > 天然ガス動車への改造車（キハ42200形）

戦後まで残存していたキハ42000形およびキハ42500形の一部は、戦後の輸送量の急増と、燃料統制によるガソリン配給量半減への対応のため、1950年に天然ガス動車（キハ42200形）に改造された。これらが使用された千葉地区では、木原線で戦時中からの41000形ガスカー運行事例や、九十九里鉄道でのガスカー採用事例などもあって、1949年以降、房総東線の乗客による主要線区でのガスカー運行運動が盛んになっており、ガソリン供給事情の逼迫も伴って、ガスカー導入拡大を真剣に検討せざるを得ない事態となっていた。
まず1950年4月に新小岩工場で改造された9両が、天然ガスを産出する千葉県内の久留里線、房総東線、房総西線、木原線、東金線で使用開始され、同様に天然ガスを産出した新潟近郊の越後線、弥彦線、信越本線（新津 - 新潟、直江津 - 新井）、磐越西線（馬下 - 新津）にも投入されることになり、長野工場で11両が改造された。同年10月には、千葉地区用に2両が増備され、計22両が天然ガス動車となった。
GMF17エンジンにはガソリン用気化器に代わって、ガスエンジン仕様とするためのガス調整器が装備された。床下には40Lガスボンベ24個が設置され、その搭載スペースを捻出するため、ラジエータが運転台下の台車前方・車端部側に移設されていることで、外見からもガスカーと判別できた。
列車混雑に悩まされていた沿線利用者からは「ガスカー」によるフリークエントサービスは歓迎されたが、燃料の天然ガス価格が極端に高価であること（1951年時点で1kmあたりの走行コストを比較すると、ディーゼル動車（軽油燃料）1円65銭、ガソリン動車6円91銭であるのに比し、天然ガス動車は11円70銭であった）、ガス充填作業に時間や手間が掛かること、出力の小ささ（正規のガソリン燃料使用時の約8割強に低下）や、機関の老朽化、爆発の危険性など、天然ガス動車運行に伴う障害は多く、運行する支社や現場は苦慮せざるを得なかった。それでもしばらく天然ガス動車の運行が継続されたのは、天然ガス自体は地元で産出するため安定供給が可能であり、沿線からの気動車運行ニーズも非常に高かったことによる。
燃料統制が1952年に解除され、安価な軽油の入手が容易になったことなどから、同年中には機関をディーゼル機関に載せ換え、キハ42500形（2代目）に再改造されて天然ガス動車は消滅した。しかし、もと天然ガス動車の42500形にはディーゼル化後もラジエータ位置が運転台下のまま存置されたものもあり、出自を判別できた。
改造前後の新旧番号対照は、次のとおりである。
42011 > 42200
42012 > 42201
42023 > 42202
42026 > 42203
42031 > 42204
42032 > 42205
42034 > 42206
42036 > 42207
42001 > 42208
42002 > 42209
42005 > 42210
42009 > 42211
42016 > 42212
42027 > 42213
42033 > 42214
42048 > 42215
42049 > 42216
42050 > 42217
42051 > 42218
42053 > 42219
42500 > 42220
42501 > 42221
形式別解説 > 電気式への改造計画（キハ42400形）

天然ガス動車への改造と同時期の1950年、キハ41000形に対して、陸軍統制型機関にルーツを持つバス・トラック用ディーゼルエンジンである、日野ヂーゼル製のDA55に載せ換える改造が実施され、使い勝手が良く故障が少なかった。しかし、この機関は車体が大きく自重も重いキハ42000形には不適当で、駆動用機関としてそのまま使用することはできなかった。
そこで、DA55を発電機関として搭載し、電車用電動機をGMH17や変速機が装架されていたスペースに装架、ユニバーサルジョイントによる気動車の駆動システムで台車に動力伝達する、原始的な直角カルダン駆動方式（一種の車体装架カルダン駆動方式）を用いた電気式気動車への改造が計画され、キハ42400形として7両が改造されることが予定されたが、先に改造されたキハ41000形において出力の小ささが問題となり、42000形に対してはDMF13形を採用することとなった。
形式別解説 > DMH17への換装車（キハ42500形）

戦時中にほぼ完成しながら放置され、戦後試作機が発見されて再度開発が進められていた、GMH17後継の標準型ディーゼル機関がDMH17として制式化され、量産品が1951年に完成した。その評価試験結果が良好であったため、この機関を用いたキハ42000形、キハ42200形およびキハ42500形（初代）のディーゼル動車化を同年2月から開始した。
この新型機関を搭載する車両は新たにキハ42500形（2代）とされ、43両が大宮工場、新小岩工場、長野工場、名古屋工場、多度津工場で機関換装・改番された。番号は廃車および供出車の欠番を整理する目的で42500～42542に改番されたが、順序は不規則で旧番号順ではない（ただし、初代42500形3両は、結果的に改番を免れた42502以外の42500・42501の2両も、天然ガス動車からの再ディーゼル化に際して、製造当初と同じ車番に復旧する結果となっている）。改造前後の番号は下記のとおり。
42220 > 42500
42221 > 42501
42502 > 42502
42013 > 42503
42014 > 42504
42029 > 42505
42035 > 42506
42046 > 42507
42047 > 42508
42052 > 42509
42208 > 42510
42209 > 42511
42003 > 42512
42210 > 42513
42006 > 42514
42007 > 42515
42008 > 42516
42211 > 42517
42200 > 42518
42201 > 42519
42212 > 42520
42018 > 42521
42019 > 42522
42202 > 42523
42203 > 42524
42213 > 42525
42028 > 42526
42204 > 42527
42205 > 42528
42214 > 42529
42206 > 42530
42207 > 42531
42038 > 42532
42039 > 42533
42040 > 42534
42215 > 42535
42216 > 42536
42217 > 42537
42218 > 42538
42219 > 42539
42055 > 42540
42057 > 42541
42058 > 42542
形式別解説 > 戦後増備車（キハ42500形42600番台）

石油の統制が解除された1952年には、新たに20両がDMH17搭載で追加生産された。形式は同じキハ42500形だが、車番は区分の意味で42600 - 42619となった。車体が溶接組立でリベットなしとなり、前照灯は埋込み式、客扉は当初から鋼板プレスドアで、車内の座席配置の一部変更、全車輪の当初からのプレート車輪化などの変更がされた。
製造所及び製造年、両数、番号は次のとおりである。
1952年度
新潟鐵工所（15両） - 42600 - 42614
東急車輛製造（5両） - 42615 - 42619
概略 > 高速試験運転

本形式での流線型採用の背景の一つとして、流線型ブームと共に、ドイツ帝国鉄道（DR）が「フリーゲンダー・ハンブルガー」として知られる一連の電気式気動車による高速インターシティサービスを展開して大成功を収めていたのに当時の鉄道省が刺激され、気動車の高速運転を検討していたことが挙げられる。
そのため、本形式はその竣工直後の1935年6月18日から19日にかけて名古屋 - 大阪間で、7月15日・16日に、超特急「燕」に続行する形で東京 - 静岡間でそれぞれ高速試運転を実施し、東京 - 静岡間ではキハ42000+キハ42003の2両による試運転列車が表定速度86km/h、最高速度108km/h（沼津-静岡間で到達）を記録、一度は小田原で先行する「燕」に追いついてしまうなど、気動車による高速列車運行の可能性を示唆した。
その一方で、機械式ガソリンカーの協調運転には問題が多いこともこの時点で既に指摘されており、結局本形式による正式な高速運転の実施は断念された。このため以後、総括制御の可能なキハ43000形電気式ディーゼルカーや液体式変速機などの技術開発が進められたが、これらも戦局の悪化による燃料統制で中止となり、開発途上にあった液体式変速機や、ほぼ完成段階にあった試作標準型ディーゼル機関はそのまま戦後まで各地の工場で放置された。
概略 > 中国大陸への供出

1937年の日中戦争勃発で日本陸軍は中国大陸占領地の鉄道を接収し、上海や南京など華中地域の鉄道は華中鉄道による運営となった。日本陸軍の要請により現地の鉄道運営のための鉄道車両や資材の供出が行われることになり、鉄道省から9600形、C51形、D50形、スハ32600形やキハ40000形、キハ42000形などの一部が標準軌に改軌されて供出された。
キハ42000形は10両（42021, 42022, 42041 - 42045, 42059 - 42061）が供出の対象となり、1938年5月31日付けで特別廃車の手続きが取られ、大宮工場と鷹取工場で標準軌化の上で華中鉄道に送られた。大陸では近郊列車に使用されたが、各車とも戦後の消息は不明であるとされていた。しかし後年の調査により、中国東北部遼寧省の撫順鉱業集団運輸部（いわゆる撫順電鉄）にて、少なくとも4両の本形式が車体更新の上電車の付随車として運行されていた事が判明した。また、電車付随車としての運用が終了した後も、職員輸送用客車や職員詰所などとして活用されていたことが確認されている。
概略 > 西成線列車脱線火災事故

→詳細は「西成線列車脱線火災事故」を参照
1940年1月29日に西成線の安治川口駅で発生した列車脱線火災事故は、キハ42000形3両編成の最後尾車キハ42056が脱線転覆、燃料のガソリンに引火して満員の通勤客が脱出できないまま全焼し、犠牲者189名を出す大惨事となった。事故原因は駅員が列車通過中に分岐器を転換したという誤操作であり、車両自体に直接の欠陥があったわけではないが、気化・引火しやすいガソリンを鉄道車両に使用することの危険性が指摘され、発火しにくくより安全な軽油を燃料とするGMH17を代替するディーゼルエンジンの開発が急がれた。この事故により、被災車1両（42056）が廃車となっている。
概略 > 燃料統制と戦中・戦後直後の混乱

戦争の激化に伴い燃料統制が進んだ結果、ガソリン動車の使用は縮小され、他の気動車同様に使用不可能となり、大半が各地の車庫や側線に放置された。なお、客車代用としての使用例があまり見られなかったが、これは軽量化を目的とした簡易連結器の強度が低く、客車列車に組み入れる場合には必ず最後尾に連結しなければならないなど、客車との混用が難しかったためである。
1945年5月には内燃動車が燃料不足などで全面運休となり、キハ42000形は20両が休車、客車代用として2両、倉庫代用として1両が使われ、キハ42500形も全車倉庫代用となっていた。1947年までに4両（キハ42010, 42020, 42025, 42030）が戦災などで廃車になり、このうち、所在が明らかにならなかった42020と42025は行方不明車として処理された。
戦後になり内燃動車の運転は再開されたが、1949年までにさらに8両（キハ42000, 42004, 42015, 42017, 42024, 42035, 42037, 42054）が廃車となった。このうち6両が私鉄で再起した。42000は車体を利用して1969年に救援車ナヤ6566に改造されて車籍復活し、42035は国鉄に復籍して42506と改番されている。
概略 > 液体変速機・総括制御試験

国鉄気動車で最初に液体変速機を搭載したのはキハ41000形41038・41105の2両で、1936年から1940年にかけて試験が行われた。この変速機は1935年に神戸製鋼所がスウェーデンのユングストローム社のライセンスにより製作したリスホルム・スミス式のDF11.5で、乾式単板形電磁空気作動式のタイプであった。当初は故障続きも1940年には一定の成果を残したが、戦争により開発は中断された。
この変速機は戦後は2台とも行方不明となっていたが、国鉄高砂工場に保管されていることが突き止められ、1949年3月に振興造機が引き取り整備した。1951年10月にDMH17ディーゼルエンジンが完成したのに合わせ、キハ42000形キハ42013のGMH17をDMH17に換装してDF1.15変速機を搭載し、キハ42503に改番して試験が開始された。
名古屋地区で試運転が実施されたのを経て、11月27日からは東海道本線平塚 - 茅ケ崎間、御殿場線国府津 - 沼津間で試運転が実施された。11月27日の東海道本線での試験は平坦線のため良好であったが、翌日の御殿場線での試験では谷峨 - 駿河小山間の25パーミル急勾配で変速機の油漏れが発生し、振興造機に送って修理された。12月22日の川越線・八高線大宮 - 八王子間での試運転ではクラッチ滑りが発生して摩擦板押付圧力の調整が必要となり、安定したのは年明け後であった。
1952年1月17日の試運転で八高線金子 - 箱根ケ崎間の20パーミル勾配の登板に成功し、1月20日より川越線での営業運転が開始された。しかしその4日後にベローズの油漏れで営業運転は中止となり、国鉄で調整が繰り返されたが最終的に振興造機で修理された。3月には液体式改造2号車となるキハ42000形キハ42504（旧キハ42014）が完成して川越線の営業列車に使用されたが、6月9日に油漏れが発生し名古屋工場へ回送された。そこで修理の際に金属ベローズを合成ゴム製オイルシールに置き換えたところ、油漏れが解消された。
1952年10月にはキハ42503・42504による総括制御試験が開始され、12月9日に成功した。これを受けて液体式ディーゼル動車の試作車としてキハ44500形4両が製造され、神鋼造機によるTC2形変速機が搭載された。この液体変速機完成に先行して総括制御可能な電気式気動車としてキハ44000・44100・44200形が試作されたが、電気式の量産車は登場しなかった。
1953年3月からは、キハ42503・42504に新潟コンバータ製DF115液体変速機を搭載しての5万 km耐久試験が川越線で実施された。DF115はリスホルム・スミス式をアメリカのツインディスク・クラッチ社で改良したもので、湿式多板形電磁空気作動式のタイプであった。新潟鐵工所とツインディスク・クラッチ社の合弁で新潟コンバータを設立して製造が開始され、振興造機のTC2とともに同一の性能で国鉄標準の液体変速機2種類の1つに採用された。DF115も実用化され、キハ42503・42504は引き続き液体式で運用された。