stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
マット・キニー
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球  団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | MIN | 8 | 8 | 0 | 0 | 0 | 2 | 2 | 0 | 0 | .500 | 186 | 42.1 | 41 | 7 | 25 | 1 | 0 | 24 | 4 | 0 | 26 | 24 | 5.10 | 1.56 |
| 2002 | MIN | 14 | 12 | 0 | 0 | 0 | 2 | 7 | 0 | 0 | .222 | 305 | 66.0 | 78 | 13 | 33 | 0 | 1 | 45 | 5 | 0 | 39 | 34 | 4.64 | 1.68 |
| 2003 | MIL | 33 | 31 | 1 | 0 | 0 | 10 | 13 | 0 | 0 | .435 | 847 | 190.2 | 201 | 27 | 80 | 4 | 6 | 152 | 10 | 2 | 121 | 110 | 5.19 | 1.47 |
| 2004 | MIL | 32 | 6 | 0 | 0 | 0 | 3 | 4 | 0 | 3 | .429 | 286 | 62.1 | 77 | 8 | 23 | 1 | 2 | 52 | 5 | 0 | 41 | 40 | 5.78 | 1.60 |
| 2004 | KC | 11 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | .000 | 84 | 16.1 | 27 | 3 | 7 | 1 | 2 | 21 | 2 | 0 | 14 | 13 | 7.16 | 2.08 |
| '04計 | KC | 43 | 6 | 0 | 0 | 0 | 3 | 5 | 0 | 3 | .375 | 370 | 78.2 | 104 | 11 | 30 | 2 | 4 | 73 | 7 | 0 | 55 | 53 | 6.06 | 1.70 |
| 2005 | SF | 5 | 1 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 1.000 | 55 | 12.0 | 18 | 2 | 6 | 0 | 1 | 3 | 0 | 0 | 8 | 8 | 6.00 | 2.00 |
| 2008 | 西武 | 17 | 15 | 0 | 0 | 0 | 2 | 4 | 0 | 0 | .333 | 365 | 80.1 | 87 | 4 | 35 | 1 | 6 | 64 | 1 | 0 | 47 | 40 | 4.48 | 1.52 |
| MLB：5年 | MLB：5年 | 103 | 58 | 1 | 0 | 0 | 19 | 27 | 0 | 3 | .413 | 1763 | 389.2 | 442 | 60 | 174 | 7 | 12 | 297 | 26 | 2 | 249 | 229 | 5.29 | 1.58 |
| NPB：1年 | NPB：1年 | 17 | 15 | 0 | 0 | 0 | 2 | 4 | 0 | 0 | .333 | 365 | 80.1 | 87 | 4 | 35 | 1 | 6 | 64 | 1 | 0 | 47 | 40 | 4.48 | 1.52 |
詳細情報 > 記録

初登板・初先発：2008年3月23日、対オリックス・バファローズ3回戦（西武ドーム）、6回4安打2失点で敗戦投手
初奪三振：同上、1回表にタフィ・ローズから見逃し三振
初勝利・初先発勝利：2008年3月30日、対福岡ソフトバンクホークス3回戦（西武ドーム）、7回3安打1失点
詳細情報 > 背番号

40 （2008年）
馬淵川

| 馬淵川 |
| --- | --- |
 二戸市内にて
水系:  一級水系 馬淵川
種別:  一級河川
延長:  142 km
平均流量:  60.88 m3/s （剣吉観測所 2000年）
流域面積:  2,050 km2
水源:  袖山（岩手県）
水源の標高:  1,215 m
河口・合流先:  太平洋（青森県）
流域:   日本 岩手県・青森県
  ja
テンプレートを表示
馬淵川（まべちがわ）は、岩手県北部および青森県南部を流れる一級河川。馬淵川水系の本流である。馬渕川と表記する場合もある。
地理

岩手県葛巻町東部の北上高地袖山付近に源を発し南へ流れたのち北西に転じる。青森県に入り北東に向きを変え、八戸市街地を流れ八戸市大字河原木で太平洋に注ぐ。最下流部に八太郎大橋が架かり、河口付近に八戸港が位置する。かつての河口は八戸大橋付近にあり、河口直前で新井田川と合流していたが、洪水対策のため工事によって両河川の河口は分けられ、かつての馬淵川最下流の流域だった場所は現在、八戸工業港となっている。
名称の由来

馬淵川の名称の由来については諸説がある。
アイヌ語のマ・ベツ（大きな川）に由来する。
「俊涼」という馬がこの川の淵に入水した伝説に由来する。
事故

流れが速いため、釣り客の溺死が多く非常に危険な川である。
支流

括弧内は流域を示す
安比川（岩手県八幡平市、二戸市）
熊原川（青森県三戸郡田子町、三戸町）
如来堂川（南部町）
坂牛川（八戸市）
浅水川（八戸市、五戸町） かつては四戸川と呼ばれていた可能性がある。
土橋川（八戸市）
なお浅水川、土橋川は放水路も設備されている。
支流 > 支流のリスト

※下流側より記載。
| 川名 | 川名 | 川名 | 川名 | よみ | 長さ (km) | 流域面積 (km2) | 特記事項 | 5> 0 | 2> 5 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 馬淵川 | 馬淵川 | 馬淵川 | 馬淵川 | まべちがわ | 142.0 | 2050.0 | 　 | ○ | ○ |  |
| ┠ | 土橋川 | 土橋川 | 土橋川 | つちはしがわ | 11.6 | 12.8 |  | 　 | 　 |  |
| ┠ | 坂牛川 | 坂牛川 | 坂牛川 | 　 | 　 | 　 |  | 　 | 　 |  |
| ┃ | └ | 盲堤沢 | 盲堤沢 | 　 | 　 | 　 |  | 　 | 　 |  |
| ┠ | 浅水川 | 浅水川 | 浅水川 | 　 | 34.0 | 122.3 |  | ○ | ○ |  |
| ┠ | 如来堂川 | 如来堂川 | 如来堂川 | 　 | 　 | 　 |  | 　 | 　 |  |
| ┠ | 猿辺川 | 猿辺川 | 猿辺川 | 　 | 　 | 　 |  | 　 | 　 |  |
| ┃ | └ | 小猿辺川 | 小猿辺川 | 　 | 　 | 　 |  | 　 | 　 |  |
| ┠ | 熊原川 | 熊原川 | 熊原川 | 　 | 　 | 　 |  | 　 | 　 |  |
| ┃ | ├ | 種子川 | 種子川 | 　 | 　 | 　 |  | 　 | 　 |  |
| ┃ | │ | └ | 相米川 | 　 | 　 | 　 |  | 　 | 　 |  |
| ┃ | └ | 杉倉川 | 杉倉川 | 　 | 　 | 　 |  | 　 | 　 |  |
| ┠ | 金田一川 | 金田一川 | 金田一川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┠ | 仁佐平川 | 仁佐平川 | 仁佐平川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┠ | 十文字川 | 十文字川 | 十文字川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┠ | 白鳥川 | 白鳥川 | 白鳥川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┠ | 安比川 | 安比川 | 安比川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┃ | ├ | 岡本川 | 岡本川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┃ | ├ | 打田内川 | 打田内川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┃ | ├ | 黒沢川 | 黒沢川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┃ | └ | 鍋越川 | 鍋越川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┃ |  | └ | 白沢川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┠ | 二ツ石川 | 二ツ石川 | 二ツ石川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┠ | 小井田川 | 小井田川 | 小井田川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┠ | 女鹿川 | 女鹿川 | 女鹿川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┠ | 平糠川 | 平糠川 | 平糠川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┃ | ├ | 小繋川 | 小繋川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┃ | └ | 宇別川 | 宇別川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┠ | 山形川 | 山形川 | 山形川 |  |  |  |  |  |  |  |
| ┠ | 元町川 | 元町川 | 元町川 |  |  |  |  |  |  |  |
並行する交通 > 鉄道

IGRいわて銀河鉄道
青い森鉄道
並行する交通 > 道路

国道340号（最上流部）
国道4号
国道104号
国道45号
橋梁

大平橋
泥這橋
下泥這橋
上泥這橋 - 岩手県道202号普代小屋瀬線
馬淵橋
大道橋
荒沢口橋 - 国道340号
落合橋
名称不明の橋
本木橋
西里大橋
名称不明の橋
日渡橋 - 国道340号
名称不明の橋x2
袖山口橋
名称不明の橋x4
中村橋
寺田橋
大沢口橋
野中橋 - 国道340号
大橋
名称不明の橋x2
堀の内橋 - 国道340号
砂子橋
名称不明の橋
泡淵橋
古川戸橋
たれやなぎ橋
上ノ橋
上村橋
小田橋 - 岩手県道15号一戸葛巻線
田野橋
名称不明の橋x2
正路橋
前里橋 - 岩手県道15号一戸葛巻線
岩上橋 - 岩手県道15号一戸葛巻線
名前端橋 - 岩手県道15号一戸葛巻線
市部内橋
下冬部橋
尻高橋 - 岩手県道15号一戸葛巻線
青刈橋 - 岩手県道15号一戸葛巻線
名称不明の橋 - 岩手県道15号一戸葛巻線
名子根橋 - 岩手県道271号姉帯戸田線
薬師橋 - 岩手県道15号一戸葛巻線
鬼淵橋 - 岩手県道15号一戸葛巻線
川久保橋
名称不明の橋  - IGRいわて銀河鉄道
野中橋 - 国道4号（陸羽街道、奥州街道）
名称不明の橋  - IGRいわて銀河鉄道
小姓堂橋  - 岩手県道274号二戸一戸線
岩根橋
碧橋
西法寺橋
しのぶ橋 - 岩手県道274号二戸一戸線
名称不明の橋
万代橋 - 岩手県道274号二戸一戸線
中田橋 - 岩手県道210号一戸浄法寺線
名称不明の橋  - IGRいわて銀河鉄道
馬淵川橋  - 八戸自動車道
八木沢橋
第1馬淵川橋梁 - 東北新幹線
鳥越橋
希望大橋 - 岩手県道6号二戸五日市線
馬仙大橋 - 国道4号
第2馬淵川橋梁 - 東北新幹線
名称不明の橋 - IGRいわて銀河鉄道
荒瀬橋 - 岩手県道274号二戸一戸線
川原橋 - 岩手県道274号二戸一戸線
二戸大橋 - 岩手県道24号二戸九戸線
日金橋 - 国道4号
上之橋
天神橋 - 岩手県道264号二戸軽米線
斗米橋
長瀬橋 - 岩手県道274号二戸一戸線
荒田橋
八ツ矢橋 - 国道395号（九戸街道）
石淵橋
金田一大橋 - 国道4号
府金橋
第3馬淵川橋梁 - 東北新幹線
下山井大橋 - 国道4号
姉滝大橋 - 国道4号
名称不明の橋 - IGRいわて銀河鉄道
豊年橋 - 岩手県道241号上斗米金田一線
下豊年橋
青岩橋
青岩大橋 - 国道4号
名称不明の橋 - IGRいわて銀河鉄道
目端橋
名称不明の橋 - 青い森鉄道
名称不明の橋
名称不明の橋 - 青い森鉄道
三戸望郷大橋 - さんのへフルーツロード
梅泉橋 - 青森県道134号櫛引上名久井三戸線
名称不明の橋 - 青い森鉄道
住谷橋 - 青森県道258号三戸南部線
馬淵橋 - 国道4号
南部大橋 - 国道4号
古牧橋 - 青森県道258号三戸南部線
名称不明の橋 - 青い森鉄道
名称不明の橋 - 青い森鉄道
赤石橋 - 青森県道222号赤石沖田面線
名称不明の橋 - 青い森鉄道
高瀬橋- 青森県道224号高瀬諏訪平停車場線
名川大橋
名久井橋 - 青森県道33号軽米名川線
剣吉橋 - 青森県道42号名川階上線
福田大橋 - 青森県道223号福田苫米地線
苫米地橋
福地橋
小滝橋
第4馬淵川橋梁 - 東北新幹線
法師岡橋 - 青森県道225号中野北高岩停車場線
櫛引馬淵川橋 - 八戸自動車道
櫛引水道管橋
櫛引橋 - 国道104号
尻内橋 - 青森県道20号八戸三沢線
根城大橋
大橋（ふれあい橋） - 国道104号
名称不明の橋 - 八戸線
馬淵大橋 - 国道45号
馬淵大堰（馬淵川大堰管理橋）
沼館大橋
新大橋
八太郎大橋
環境

2006年10月二戸市土地改良区大釜揚水機場に、PCB廃棄物として保管されていた農業揚水機用高圧コンデンサー1台を入れたステンレス製の100リットルドラム缶が増水により流失した。翌年7月に発見されたものの水害を受けやすい場所に有害物質を保管していた管理上の問題が指摘された。
2006年10月7,8日：大雨により馬淵川が増水し、ポンプ小屋のドアが破損。
2006年11月23日：土地改良区の管理人が堆積した小屋の土砂を撤去した際にドラム缶が紛失していることに気づく。
土地改良区は、二戸市内の河川敷の青森県境までの約5キロの間を捜索。
2006年12月1日：二戸署へ遺失物届を提出。
2006年12月7日：岩手県が流失事故の可能性を発表。
2006年12月9,10日：土地改良区は、二戸市および二戸地方振興局と共同で二戸市から八戸市まで約50kmの河川敷を捜索。
2007年7月6日：紛失したドラム缶を青森県三戸町内で発見。
番組フォーマット

番組フォーマット（ばんぐみフォーマット）とは、番組を構成する形式や進行方式などの枠組みを指す。
狭義では後述の販売されるフォーマットの事を示す。
番組フォーマットの販売

直接番組自体を販売する番組販売形式とは異なり、販売元の放送局側は番組の企画やノウハウを提供し、購入する放送局側は、そのフォーマットに基づいて自国の制作スタッフや出演者で現地版を制作する形式である。
元々は言語の違う国々が隣接している地域で多く用いられていたが、『パワーレンジャー』や『アイアン・シェフ・アメリカ』のようにコンテンツの人気を理由に購入した例もある。
すかがわFM

| --- | --- |
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒962-0845 福島県須賀川市中町12
法人番号:  4380001022828 
代表者:  代表取締役社長 菊地 大介
資本金:  2,570万円
主要株主:  須賀川市 38.9％ 
外部リンク:  http://copro-sukagawa.co.jp/
テンプレートを表示
| 株式会社こぷろ須賀川 |
| --- | --- |
愛称:  ウルトラFM
コールサイン:  JOZZ2BQ-FM
周波数/送信出力:  86.8 MHz/20 W
本社・所在地:  〒962-0845福島県須賀川市中町12 旧金美堂
設立日:  2013年5月2日
開局日:  2019年1月11日
演奏所:  須賀川市中町4-1 須賀川市民交流センターtette
送信所:  演奏所と同じ
中継局:  なし
放送区域:  須賀川市の一部
ネット配信:  JCBAインターネットサイマルラジオ
公式サイト:  http://ultrafm868.jp/
すかがわFM（すかがわエフエム）は、福島県須賀川市の一部地域を放送対象地域として、「ウルトラFM」の愛称でコミュニティ放送を行う特定地上基幹放送事業者である、株式会社こぷろ須賀川が保有する特定地上基幹放送局の呼出名称である。
概要

2019年（平成31年）開局。福島県で7番目のコミュニティ放送局である。
愛称の「ウルトラFM」は須賀川市がウルトラシリーズを制作する円谷プロダクション創業者の円谷英二の出身地であること、市民が愛着を持ちやすいということで決定した。
須賀川市が放送局を整備し、こぷろ須賀川が免許人となって運用する公設民営方式で運営される。
こぷろ須賀川は須賀川市と須賀川商工会議所、地元企業の出資により設立された第三セクターで、須賀川市街地での創業支援や情報発信などを行う「まちづくり会社」である。
出資比率から須賀川市がマスメディア集中排除原則にいう支配関係にある。
登記上の本社は須賀川市東町の須賀川商工会議所にある。 事実上の本社である事務所は、2019年の開局直後に中町の旧地域交流館ボタンに移転、その後2021年（令和3年）に中町の旧金美堂に移転。
演奏所（スタジオ）・送信所は須賀川市民交流センター「tette」にある。tetteの開業と同日に開局し、特定地上基幹放送局の呼出符号はJOZZ2BQ-FM、周波数86.8MHz、空中線電力20Wで放送区域は須賀川市の一部地域。
インターネット配信はJCBAインターネットサイマルラジオによる。
須賀川市は2011年（平成23年）の東日本大震災の際に臨時災害放送局「すかがわさいがいエフエム（呼出符号JOYZ2AD-FM、周波数80.7MHz、空中線電力30W）」を開設していた。直接の前身ではないが、これに携わった人の中には、当局のパーソナリティとして採用された人もいる。また、須賀川市とは「災害時における放送要請及び緊急放送等に関する協定」を締結している。
沿革

2011年（平成23年）
4月7日 - すかがわさいがいエフエム開局。
8月7日 - すかがわさいがいエフエム廃局。
2013年（平成25年）5月2日 - 株式会社こぷろ須賀川設立。
2018年（平成30年）
1月11日 - 須賀川市は須賀川市民交流センターtetteの開業と同日に開局すると表明、あわせてロゴマークを発表。
10月5日 - 特定地上基幹放送局の予備免許取得。
11月12日 - 須賀川市と「災害時における放送要請及び緊急放送等に関する協定」を締結。
2019年（平成31年）
1月8日 - 特定地上基幹放送局の免許取得。
1月11日 - 開局。11時より放送開始、JCBAインターネットサイマルラジオによるインターネット配信も開始。1月13日まで特別番組を放送。
1月24日 - 事務所を旧地域交流館ボタンに移転。
2021年（令和3年）4月15日 - 事務所を中町の旧金美堂に移転。
番組

朝・昼・夕各2時間の生放送番組と、市政情報、朗読番組を自社制作しており、これら以外の時間帯はミュージックバードを放送する。
番組 > 自主・自局制作番組

サンライズすかがわ【生放送】（月曜 - 金曜 7:00 - 9:00）
THE DAY TIME【生放送】（月曜 - 金曜 11:00 - 13:00）
サンセットRADIO【生放送】（月曜 - 金曜 17:00 - 19:00）
声の広報すかがわ（月曜 - 金曜 5:00 - 6:00）
ふくしまラジオdeコミュニティ（月曜 - 金曜 9:00 - 9:15）
おはなしのおくりもの「朗読の部屋」（月曜 - 金曜 9:15 - 9:30）
ぜあらる。のお雑談RADIO ULTR（月曜 19:00 - 19:30）
時は来た!プロレスはBUNKAだ!（月曜 19:30 - 20:00）
T.T.スズーキーのSUKAGAWAナイト!（月曜 21:00 - 21:30）
粋成浩児のGO!GO!6575（月曜 21:30 - 22:00）
すかがわトーク番組「ジモトーク」（火曜 19:00 - 20:00）
ケンちゃんのレトロマニア探偵局（水曜 19:00 - 20:00）
川田金太郎のウルトラがまだせ！ラジオ（水曜 21:00 - 21:30）
atomのまちなかライブアーカイブ（水曜 21:30 - 22:00）
みーちゃん女将のおしゃべりクッキング!（木曜 19:00 - 19:30）
ゲーム・BGM夜話（木曜 21:00 - 21:30）※  MUSIC BIRD for COMMUNITYにて全国ネット。
桐陽の放課後ラジオ　～須賀川桐陽高校生徒によるラジオ番組～（木曜 22:00 - 23:00）※第2週以降は再放送
音楽図鑑III（金曜 20:00 - 21:00）
Dream Zoneの今日も”おけまる”（金曜 22:00 - 23:00）2020年4月放送開始
メヒタリアンレディオ（土曜 10:30 - 11:00）
サウナBANBAN（土曜 11:00 - 11:30）
瑞穂不動産present　スカガワバカーナ（土曜 21:00 - 22:00）
音楽プロデューサーNORIOの音楽って？！（土曜 22:00 - 22:30）
ハートフル・ハーモニー須賀川（土曜 22:30 - 23:00）
フリージャズはよみがえる（土曜 23:00 - 24:00）※第2週･第4週は再放送
M78からのカウントダウン（日曜 16:00 - 17:00）
番組 > 他社制作

政国燦多朗 スコやかEmpathy（月曜 20:00 - 20:30） - コミュニティシェアFM制作
みすゞさんと明るいほうへ（月曜 20:30 - 21:00） - しゅうなんFM制作
人見欣幸の音楽三昧（火曜 21:00 - 22:00） - FMブルー湘南制作
サンドウィッチマンのラジオやらせろ!（木曜 19:30 - 20:00）
インザウインドのラジオさすけね（木曜 20:00 - 20:30） - FMモットコム制作
サロン・ド・美智子～ようこそふくしまの空へ～（金曜 19:00 - 20:00） - FMモットコム制作
infix 長友仍世のくるナイ（金曜 21:00 - 22:00）
月曜ドラマシリーズ

月曜ドラマシリーズ（げつようドラマシリーズ）は、かつてNHK総合テレビジョンで放送されていた連続ドラマ枠のことである。
概要

この番組の前身は1970〜80年代にかけて20時台に放送された「土曜ドラマ」（後に「水曜ドラマ」）、あるいは毎週木曜日の22時台（後に日曜21時台→土曜21時台）に放送された「ドラマ人間模様」が原点とされている。その後は銀河テレビ小説の廃止に伴って水曜20:00からの「水曜ドラマシリーズ」（1989〜1990年度）、並びに水曜22:00からの「水曜ドラマの花束」（1996〜1999年度）、あるいは「ドラマ10」として1989年度および1990年度に放送されたが、2000年4月から金曜21:15〜21:58(JST)に移り、「ドラマ家族模様」として1年間放送された後、2001年度から月曜日の放送（時間変わらず）となってこのタイトルとなった（形式上は2000年度に放送されていた月曜の時代劇ロマン＜娯楽時代劇シリーズ＞との放送枠交換扱い。時代劇ロマンは金曜時代劇に改題）。基本的には各作品5〜6回程度（半クール）のものが放送されるが、年に1回程度は9〜10回程度（1クール）かけて放送されるものもある。
番組では基本的にはホームドラマ系の作品が多く構成されており、2002年度には「私の青空2002」、2003、2004年度には「ちゅらさん」の何れも連続テレビ小説で人気を博した作品の続編が企画された。（その後「ちゅらさん」は2007年に後継の土曜ドラマにおいて第4弾が放送された）
なお、2005年1月24日から9回連続で放送されていた「ハチロー〜母の詩、父の詩〜」（唐沢寿明主演）を最後に、月曜ドラマシリーズは2004年度で毎週の放送は終了し、その後「月曜劇場・シリーズドラマ」として、歌手の氷川きよしが司会を務める音楽バラエティ番組「きよしとこの夜」と交代して放送されていたが、一連の不祥事からの経営体質改善を行う目的で2006年1月より、土曜日22時からの枠で土曜ドラマを開始し、月曜日の放送から撤退した。月曜ドラマ枠としての最後の作品（かつ月曜劇場唯一のドラマ）はジイジ2だった。
放送された作品

ある日、嵐のように
蜜蜂の休暇
ハート
東野圭吾ミステリー「悪意」
海図のない旅
生存 愛する娘のため
はっぴぃ・ウエディング（再放送）
私の青空2002
夏の日の恋〜Summer Time〜
少年たち3
結婚泥棒
名古屋仏壇物語
緋色の記憶〜美しき記憶の秘密〜
風子のラーメン
ちゅらさん2
麻婆豆腐の女房
盲導犬クイールの一生
愛の家〜泣き虫サトと7人の子〜
夢みる葡萄〜本を読む女〜
昨日の友は今日の敵?
恋する京都
菊亭八百善の人びと
農家のヨメになりたい
妻の卒業式
ジイジ〜孫といた夏〜
ちゅらさん3
ねばる女
オーダーメイド〜幸せ色の紳士服店〜
ハチロー〜母の詩、父の詩〜
ジイジ2〜孫といた夏〜
トリッパー

トリッパー (tripper) とは以下のいずれかを指す。
トリッパー (奥田民生の曲) - 2005年の奥田民生の楽曲
バディーズ

バディーズ
BUDDiiS - スターダストプロモーション所属のダンスボーカルグループ
Buddies - 櫻坂46の楽曲、ならびにファンネーム
国鉄分割民営化

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: 「国鉄民営化」はこの項目へ転送されています。世界各国の事例については「国鉄」をご覧ください。
国鉄分割民営化（こくてつぶんかつみんえいか）は、第3次中曽根内閣が実施した行政改革である。日本国有鉄道（国鉄）をJRとして、6つの地域別の「旅客鉄道会社」と1つの「貨物鉄道会社」などに分割し、民営化するもので、これらの会社は1987年（昭和62年）4月1日に発足した。
このほか、同時期に日本電信電話公社や日本専売公社を含めた三公社の民営化が自由民主党によって進められた。
承継法人

国鉄分割民営化によって、国鉄はその事業等を以下の12承継法人に承継した。
北海道旅客鉄道株式会社（JR北海道）
東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本） - 2002年6月、完全民営化。
東海旅客鉄道株式会社（JR東海） - 2006年4月、完全民営化。
西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本） - 2004年3月、完全民営化。
四国旅客鉄道株式会社（JR四国）
九州旅客鉄道株式会社（JR九州） - 2016年10月、完全民営化。
日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）
財団法人鉄道総合技術研究所（JR総研） - 2011年4月、公益財団法人に移行。
鉄道情報システム株式会社（JRシステム）
鉄道通信株式会社（JR通信） - 現：ソフトバンク。
新幹線鉄道保有機構 - 1991年10月、解散。
日本国有鉄道清算事業団 - 国鉄の法人登記を承継し、現在の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）に引き継がれている。1998年10月、解散。
目的 > 地域密着経営による鉄道の再生

国鉄の輸送シェアは1960年には約50%を占めていたが、長年に渡り全国で画一的な輸送による地域ニーズとのミスマッチや技術革新の遅れ、さらに相次ぐ値上げや道路網整備による自家用車の普及、航空・高速バスの発達などにより、1985年には約23%と半分以下にまで低下した。
目的 > 余剰人員整理

国策で戦争引揚者を大量に雇用した結果、高い人件費率が問題になり、国鉄再建監理委員会は、新会社は18万3千人体制にしなければならないとした。1986年4月時点で、国鉄職員は約27万7千人であり、9万4千人が「余剰人員」と見込まれた。
このうち、約7万人が希望退職に応じた。希望退職者には、公務員や特殊法人、民間企業、他鉄道会社などへの再就職が斡旋され再就職した。その結果、民営化時には約20万人が採用された。新会社を不採用となり、国鉄清算事業団に送られたのは7千人あまりであった。不採用となったのは、余剰が深刻な北海道・九州で地元採用を要求した者（地元採用要求や、白紙回答が国労の方針でもあった）、国鉄経営陣によって「昭和五十八年度から六十一年度までの間に停職処分二回以上、または停職六ヶ月以上の処分を一回でも受けた者、それ以外に採用基準に適合しないという理由がある者」とされた者などであった。
公務員のキャリアに相当する幹部採用者は約1600人いたが、JR各社に引き継がれたのは約1100人であった。
目的 > 国労の解体

「国鉄改革三人組」が実権を握った国鉄は、各労組に労働協約である｢雇用安定協約｣を締結するために「労使共同宣言｣を提案した。
1986年1月13日、杉浦総裁室に各労組の代表が呼ばれ、国労、全動労は拒否し、動労、鉄労、全施労は同意した。国鉄側は「労使共同宣言」拒否を理由に国労、全動労との雇用安定協約の破棄を通告し、失効した。
当時の国労は、1985年4月1日時点で、187,592人の組合員を抱える日本最大の労働組合であり、野党の日本社会党（現社会民主党）の主要な支持母体である総評の中心的な存在でもあった。その一方、中核派や革マル派などの過激派セクトが組織に入り込み、一部セクトは公然と社会主義革命を主張していた。しかも国労は彼らを自力で排除できなかった。
さらに、雇用安定協約を破棄した国労は雇用不安から組合員の脱退が相次いだ。1986年4月13日、「真国鉄労働組合」（古川哲郎委員長）が分裂し、動労、鉄労の協力の下、結成大会を開いた（真国労は革マル派系組合員だったとされる）。
国鉄はさらに「第二次労使共同宣言」を持ちかけた。従来の宣言に加えて、民営化後も「健全な経営が定着するまで」の争議の自粛、労組側が経営側を相手取った訴訟を取り下げる代わりに、経営側は国労、動労を相手取ったスト権スト損害賠償請求の取り下げを提案した。総評は第二次労使共同宣言受諾に従う方針を出したが、国労の反主流派は激しく反発した。10月10日、国労は修善寺で開いた臨時大会で、労使共同宣言に従う「緊急対処方針」案を賛成101、反対183、保留14で否決した。山崎俊一委員長は辞任し、反主流派は六本木敏を委員長に選出した。そして、山崎ら従来の主流派は国労から脱退した。分割民営化時には、国労組合員は6万2000人にまで減っていた。
国鉄とJRは別会社とし、JRに国鉄職員の採用義務はないとされた。法律上、旧国鉄と新会社は無関係であり、旧国鉄を退社して新会社に応募した者とされた。
地元以外のJR採用や政府機関、特殊法人、民間企業への採用を拒否し、国鉄清算事業団に行った約7000人のうち、国労組合員は70.8%だった。残りは全動労、動労千葉の組合員だった。清算事業団は1998年に解散したが、本州JR採用や公務員、民間企業、他鉄道会社への就職を拒否し続けた1,047人が残った。その多くは国労組合員であった。国労、全動労、動労千葉は中央労働委員会に救済申立を行い、救済命令が認められると、JR各社はこれを不服として中央労働委員会に異議申立をした。中労委も、全てでは無いが救済命令を出したので、JR各社は「国鉄とJRは無関係」として中労委を訴え、最高裁でJR側の勝訴が確定した。しかし、旧国鉄の法的責任については訴訟が続き、2010年（平成22年）、民主党の鳩山由紀夫内閣のもと、和解金として一世帯あたり2200万円支払うことで一応の決着が図られた。なお、国労執行部は政治決着後、訴訟に加わった組合員を追放してしまった。
分割・民営化反対論者からは「国家的不当労働行為」と批判する者もいた。また国労・全国鉄動力車労働組合・国鉄千葉動力車労働組合所属組合員などによると、当時の国鉄職員局次長（葛西敬之）は国労など分割・民営化反対労組解体が不当労働行為に該当することを認識しつつ、法の抜け穴を利用して「うまくやる」といったと主張している。しかし、葛西はこの発言を否定しており、のちの不当労働行為の有無を争った裁判でも、事実かどうか裁判所の判断は分かれている。
国労は、サービス低下を理由に国民に分割・民営化反対を主張した。政府側は、ヤミ休暇・ヤミ休憩・ヤミ超勤手当・カラ残業・酒気帯び勤務の常態化、服装規定違反などに代表される「民間企業ではあり得ない怠惰な労働環境や職員厚遇の維持である」と訴え、マスメディアは、相次いで国労批判のキャンペーンを張った。
1970年代に国労や動労が中心となって起こした、いわゆる遵法闘争は、国鉄のサービスの低下に繋がり、国民の怒りを買い、上尾事件や首都圏国電暴動などが起こるという事態まで起きており、職務怠慢といえる事故も多発した。それらによって利用者の信頼を失った状況のなかで、国鉄運賃・料金の度重なる値上げが行われたこともあって旅客や貨物の他交通機関への逸走をも招いた。また国労は、動労と内々に交わしたスト戦術の放棄すら、労働大会で決められないなど、組織内の路線対立が顕著で、意思統一が困難な状態に陥っていた。これらの結果として、国労の主張に対して利用者・一般国民からの賛同は、全く得られなかった。
一方、“国労排除・解体の為の分割民営化”という名目に対して、本来こちらこそが先に上げた“巨額債務の解消の為の分割民営化”に対する正当化の為の口実にされたとする見方もある。
分割方法

全国一元の組織の国鉄を地域ごとに分割することは、1つの会社の経営規模を小さくして地域密着を図るためであった。
分割に際して考慮された事項は以下の通りである。
1つの大都市において異なる会社へ直通する列車をできるだけ作らない。
特急列車のように都市間輸送を行う列車をできるだけ同一会社に含むようにする。
1つの路線をできるだけ1社で管轄する。
3社以上の会社を経由する列車をなるべく少なくする。
通過列車・通過旅客数のできるだけ少ない場所を境界点とする。
一方、考慮しないとされたことは以下の通りである。
上下分離方式を採る
既存の鉄道管理局の境界で分割する。
新幹線を別会社にする。
都市交通のみを別会社にする。
様々な分割地点を案として出しながら、分割される会社の経営規模や要員数などを算出して検討が行われた。特に複雑に線路が絡み合い運行系統が設定されている本州については、2分割、3分割、4分割、5分割など分割する数についても検討され、それぞれにさらに分割点を様々に変えた検討がなされた。分割数を増やすと境界が増えて問題となることや、直通旅客数の多い東海道新幹線を途中で分断しづらいこと、鉄道工場や指令所を共用している東北新幹線と上越新幹線も分割しづらいことなどが勘案され、東京本社の本州東部（甲信越以東、在来線は静岡県も含む）と大阪本社の本州西部（静岡県を除く東海・北陸以西）に2分割とする案が決まったが、超ドル箱路線の東海道新幹線が本州西部会社帰属になると本州東部会社の収益が本州西部会社を下回ると判断されたため、最終的に本州西部会社と予定されていた地域のうち東海道新幹線を含む東海地方及び、本州東部会社に予定されていた地域のうち山梨県・長野県のそれぞれ南部地域と静岡県の大半の地域を名古屋本社の別会社とする案が実施されることになった。
さらに、異なる会社へ直通する列車の乗務員の交代、車両の保守管理の担当、車両使用料の精算、運賃の計算と精算、担当する車両基地の割り振り、設備の分割と使用経費の分担など様々な問題に対して、新たなルールの制定が必要となった。
会社間の実際の分割場所は、境界駅の場内信号機外方（駅から見て外側）となった。1つの駅の設備についてはすべて1つの会社で担当するという考え方としたためである。東海道本線来宮駅についても丹那トンネルの中にある東海道本線上りの場内信号機が境界であり、その内方（東京方）がJR東日本、外方がJR東海となるが、トンネル構造物は分割できないため、トンネル全体をJR東海が管理している。なお、東海道本線米原駅は下り場内信号機をJR東海とJR西日本の境界とすると複雑になりすぎることから、東京方下り第一閉塞信号機が境界である。また、亀山駅については、JR東海の管轄駅であるが、駅構内西側にある亀山機関区はJR西日本の路線となる関西本線亀山駅以西を担当していたため、JR西日本に帰属することになった。これは、廃止予定であった後身の伊勢運転区が、この地域におけるJR東海の車両基地を維持するために一転して存続となるという副次的な効果をもたらした。
経過

左翼陣営が結束して反対。1985年（昭和60年）11月29日には中核派が国電同時多発ゲリラ事件を起こして首都圏と京阪神の国電を1日麻痺状態に置いたが、中曽根内閣の決意は変わらなかったばかりか、逆に国民世論は国鉄の分割・民営化を強く支持する結果となった（分割民営化そのものには反対だった日本共産党などもこのようなテロまがいによる運行妨害は批判した）。公明党・民社党は自民党案に賛成し、社会党は分割に反対（民営化は容認）、日本共産党は分割・民営化そのものに反対した。1986年7月6日に実施された第38回衆議院議員総選挙で、国鉄などの三公社五現業の民営化を公約に掲げた自由民主党が圧勝し、日本社会党をはじめとする野党が惨敗したことで、分割民営化が事実上決まった。
労働組合では、元から労使協調路線であった鉄労が早々に民営化を容認したが、それ以外の組合では意見が割れる事になる。動労は当初は民営化に反対していたが、スト権スト以降の国労との亀裂や、衆参同日選挙で分割民営化が事実上決まったことから松崎明委員長の「協力して組合員の雇用を守る」という方針の下で、民営化賛成に転じることになる。その中で国労は民営化賛成派と反対派が対立し、意見が一致しなかった。
国労は1986年10月9日に臨時大会を開き、五十嵐中央執行委員率いる非主流派（旧社会党系左派）と、徳沢中央執行委員率いる反主流派（共産党系）が足並みを揃え、激論の末採決に持ち込まれ、投票の結果は分割・民営化反対が大多数を占めた。結果として山崎俊一委員長は退陣に追い込まれ、後任として盛岡地方本部から六本木敏が選出された（修善寺大会）。山崎率いる主流派である分割・民営化容認派（右派）は国労を脱退し、やがて鉄産総連を結成した。この修善寺大会をきっかけに国労は内部崩壊を起こし、力を大きく失った。鉄産総連結成は、JRに採用されるための次善の策として、社会党側の働きかけもあったとされる。一方で、全面対決一本槍の六本木体制や国鉄の労使関係に失望し、職場単位で脱退が相次ぎ、国労からは分割民営化までの間に国鉄そのものを退職した人を含めて20万人以上の組合員が脱退、合理化により職員（社員）の総数も大幅に減少しているものの少数組合に転落した。
上記の通り、分割民営化議論に先立って1980年に成立した国鉄再建法に基づき、当時すでに輸送密度の低い不採算路線の廃止が進められていた。1981年より、3次にわたって廃止対象となる特定地方交通線の選定が進められ、最終的に83線が選定された。沿線住民などの反対があったが、1983年の白糠線を皮切りに、45路線が廃止（バス転換）、36路線が第三セクター化、2路線が私鉄に譲渡され鉄道として存続した。この措置は分割民営化が正式に決定されても継続され、民営化後の1990年、宮津線の第三セクター・北近畿タンゴ鉄道への転換、鍛冶屋線、大社線の廃止を最後に、各路線の処遇は決着した。かつての「赤字83線」廃止に比べると、かなり順調に廃止が進んだと言える。この路線の整理は分割民営化とは無関係に始まったものであったが、民営化会社がこれらの不採算路線をほとんど引き継がずに発足する結果をもたらした。しかし、当時からほとんどの優等列車が経由していた伊勢線（現伊勢鉄道）が第三セクターへ転換されたりした一方、これらよりも利用率が低いにも関わらず、独立した路線名を持っていない他の線区の支線であったがために廃止を免れる区間があったりと、廃止路線の選定については当時から「実態に一致しない」との声もあった。
1986年（昭和61年）11月には、分割民営化を前提とした1986年11月1日国鉄ダイヤ改正が行われ、更に同月には国鉄改革関連8法（日本国有鉄道改革法、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律、新幹線鉄道保有機構法、日本国有鉄道清算事業団法、日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法、鉄道事業法、日本国有鉄道改革法等施行法、地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律）が成立し、法的に分割民営化する準備が整った。
このほかに、上記した赤字路線の廃止などで余剰職員を多く抱え、なおかつ地域経済の衰退で雇用の機会に乏しい北海道・九州では職員配置の適正化を目的に、余剰職員を本州三大都市圏の電車区、駅、工場などに異動させる広域異動（後に東北・中国・四国も対象）が1986年（昭和61年）5月 - 12月に行われ、さらに新会社発足前後には本州3社による広域採用が行われた。特に北海道の場合は、家族を含めて6000人以上が鉄道従業員としての雇用を維持していくために異動した。また、多数の余剰人員が当時人手不足が深刻化していた私鉄、民営バス、民間企業などに受け入れられている。他にも実家に戻り家業を継ぐという選択をしたり、国家資格などを取得して専門的な職に就いたり、国鉄職員時代に培った知識や技能などを生かして独立開業する者もいた。
民営化後 > 運行の現代化

民営化が事実上決まった後に実施された1986年11月1日ダイヤ改正以降、各地域の特性に合わせたダイヤの設定や新型車両の投入が行われた。そのほか、関西圏の幹線などに代表される縦割り的なダイヤ設定の解消が図られたことにより、ニーズに合った列車設定がなされるようになった。旧式車両や自動列車停止装置(ATS)の更新も行われた。
当時、国鉄の輸送機関別のシェアは凋落の一途をたどり、鉄道は「斜陽産業」とも言われた。だが、民営化以降は減少が止まり、微増に転じたことから「鉄道の復権」とも言われるようになった。また、増発や新駅の設置、駅舎改良も積極的に実施されたことにより混雑は大幅に緩和された。また、折からのバブル景気の追い風もあって利用者は本州3社は約20%増となり、国鉄時代は減少が続いていた3島でも九州約10%増、四国約20%増、北海道約25%増（1987年 - 1995年比）と大幅に増加した。また、都市近郊区間を中心に複線化や電化が行われている。
国鉄時代より、「私鉄王国」として知られた関西で並行する大手私鉄との激しい競争に晒されていた京阪神地区のJR西日本は、アーバンネットワークの拡充によって私鉄を凌駕するまでになった。一方、信楽高原鐵道列車衝突事故やJR福知山線脱線事故・日勤教育問題などが発生し、市場原理を優先するあまり安全性を軽視したことが遠因ではないかとの指摘がある。ただし国鉄時代でも事故は多発していたこと、統計によれば民営化後に鉄道事故は減少していること、JRグループよりも私鉄各社の方が事故が少ないことなどから、民営化とは関係ないという反論もある。
JR東日本東北地区では「都会型」などの謳い文句でオールロングシートのJR東日本701系電車をデビューさせ、さらに編成数を削減したため波紋が広がった。そのため、仙台都市圏以外の東北地方ではマイカーや高速バスへの逸走が進むことになった。
民営化後 > 運賃体系の分離

国鉄時代は、それまで運賃値上げが抑制されていたこともあり、1976年10月に約50%もの運賃値上げを実施し、1978年以降、1983年を除き、1986年までほぼ毎年運賃値上げを繰り返した。しかし、民営化以降は本州会社は基本制度としての運賃値上げを行っていない（消費税導入時の1989年4月、1997年4月と2014年4月と2019年10月の消費税率改定時に、運賃に消費税分の金額上乗せを実施）。一方、経営環境が厳しい三島会社は1996年の運賃値上げ、及び本州会社とまたがって乗車した場合の加算運賃追加が実施され、2019年10月にJR北海道の消費税増税分を上回る運賃値上げを、さらに2023年5月にJR四国が運賃値上げを行い、これ以降運賃体系は三島会社と本州会社間をまたがって乗車した場合を除き全国一律ではなくなった。
民営化後 > 寝台列車の衰退

分割民営化によって縮小・廃止が懸念されていた複数の会社に跨るブルートレイン等の長距離列車は分割民営化時点では多くが残り、更に1988年の青函トンネル・瀬戸大橋開業で多くの会社跨りの長距離列車が登場したが、1990年代にはいると景気低迷や競合交通機関発達や海外旅行大衆化による利用客減少、更に分割民営化によってJR各社の思惑の違いといった弊害が生じ、新車投入等の長距離列車の改善が進まずに高速バスなどの他交通機関に対する競争力を失って廃止が進み、2024年現在で残る長距離寝台列車は「サンライズ出雲・瀬戸」のみとなっている。
民営化後 > 空白の世代

国鉄末期、自立再建が不可能なことが明らかになったことで新職員の採用はできなくなり、JR発足当時も再生できるか不明で、新入社員の採用どころではなかった。大学卒業者（幹部候補生）の採用はJR化翌年以降再開されたが、現場において中核人材となる高校卒業者の採用再開は遅々として進まなかった。採用再開後のJR各社は、社員の年齢構成で1976年生まれより前ぐらいの中堅社員が極端に少ないという現象を生んだ。そのため、例えば運用指令にそれより若い若手の現場採用の社員が配置されるといったことが起きたという点が指摘されている。
民営化後 > 労組再編

労使関係では、分割民営化に協力した全日本鉄道労働組合総連合会（JR総連）が現場の主導権を握った。後に方針の対立から、鉄労系中心の日本鉄道労働組合連合会（JR連合）が分裂発足する。どちらも連合に加盟している。なお、国労は全労協に加盟している。
加えて東西冷戦終結やバブル崩壊、労使協調路線が普及した事により、JRも含めた公共交通での先鋭的な労働争議は困難となった。結果として、政府や国鉄当局が意図したストライキや順法闘争の影響力をほぼ皆無にすることには成功した（ただし、国鉄時代は違法であったストライキは民営化によって合法的なものになっているため、ストライキ後に経営側が出す「おわび」からも、国鉄時代にあった「違法なストライキ」という言葉が消えた）。唯一の例外は動労千葉の組合員が運転士の多数を組織している、千葉県の房総半島地域である。ただし、房総半島地域においても2011年以降、ストライキによるダイヤの乱れや運休は発生しておらず、以前に比べて労組の影響力は低下したといえる。
JR総連が多数派の会社では、他労組へ移籍した者に対し戻るよう執拗に詰め寄ったり、他労組の者と交流をした組合員を非難し、退職させた事例もあった。
一方、JR連合が多数派の会社においては、他労組に所属する者に対して昇進差別や日勤教育で、恫喝や罵声を浴びせて自殺に追い込ませる事例が報告されている。
2002年5月27日、国労組合員である中核派幹部や活動家が、同じ国労組合員に殴る、蹴る、首を絞めるなどの暴行をしたとして、10月7日、警視庁公安部は国労組合員8人を逮捕した。東京地方検察庁は勾留満期の10月28日に6人を起訴、さらにその翌日の29日、警視庁公安部は、中核派幹部である国労組合員2人を逮捕した。11月18日、2人とも起訴された。
国労はJR各社にて少数派に転落した。分割民営化に反対したため、採用されなかった国労などの組合員のうち、解雇時まで清算事業団に残った1,047名が「国労闘争団」を組織。不当労働行為であるとして、地方労働委員会に裁定を申立てた。地労委はJRに救済命令を出したが、JR各社は拒否して再審査を申立てた。中央労働委員会でも闘争団側の主張は大部分認められたが、JRは逆に労働委員会を東京地方裁判所に訴えた。民営化に賛同したJR総連やJR連合も、その経緯から会社側に対し、裁定を受け入れないよう迫った。国労・動労の過去の「悪行」（遵法闘争や上尾事件・首都圏国電暴動、スト権スト、ヤミ休暇、ヤミ超勤、酒気帯び勤務など）に対する利用者からの反発や労働運動において労使協調路線が広まった事、日本最大のナショナルセンターである連合に加盟しなかったために他の労働組合の支援があまり得られなかった事、分割民営化に反対しながら民営化したJRに採用させろという要求に理解が得られにくかった事などを背景にこれらの運動に対する世論の広範囲な支持は無かった。2004年、最高裁判所はJRの主張を認め、JRに責任は無い判決が確定した。先鋭化した闘争団と、国労本体との対立も深刻化した。
→「国鉄労働組合#JR採用闘争」も参照
少数派に転落した国労は、「国鉄」がなくなった現在でも「国鉄労働組合」を名乗っている。ただし、JRが国労を相手に提訴していた損害賠償を取り下げる条件のため、国鉄の分割民営化を1995年になって認めた。分割民営化に反対した組合の労働者の排除が認められたことで、累積債務は37兆円以上に達していたが偽装倒産による解雇を可能にする前例を作ったと主張するジャーナリストもいる。
民営化後 > 巨額債務のその後

国鉄分割民営化の時点で、累積赤字は37兆1,000億円に達していた。このうち、25兆5,000億円を日本国有鉄道清算事業団が返済し、残る11兆6,000億円を、JR東日本・JR東海・JR西日本・JR貨物・新幹線鉄道保有機構（1991年解散）が返済することになった。経営難の予想された、JR北海道・JR四国・JR九州は、返済を免除された。
国鉄改革最大の目的といわれた巨額債務の解消であるが、結果は失敗ともいえる。一つには、国鉄時代からの累積赤字は利子が複利を生み、雪だるま式に膨れあがって行き、利払いだけで年1兆円を超えるなど、手の施しようがない巨額に達していたという事情がある。これについては、赤字額が小さいうちに、日本国政府が介入をしていれば防げた事態である。しかし前述の通り、政府は独立採算の建前から、補助金の交付は最小限にして、国鉄自身に借金させる仕組みを続けさせていた。単年度に限って言えば、国鉄末期の1984年度に旅客部門は黒字に転換したが、累積赤字を返済するには焼け石に水どころか、利子の返済すら全く足りなくなっていた。
民営化により市場原理を活用したことにより、本業である鉄道での収益は好転した。また、JRにとっては返済可能な程度に負担額が抑えられたこともあって、有利子負債の返済は順調に進んだ。
国土交通省は広報文書の中で、「国鉄末期には、国が多額の補助金（1985年で6000億円）を投入しても、なお1兆円を超える赤字を計上していたが、JR7社で2005年度には約5000億円の経常黒字となり、国及び地方自治体に対し、法人税等として約2400億円（2005年度）を納めるまでになった」と評価している。
一方で、国鉄清算事業団による返済は進まなかった。清算事業団による土地売却は、資産価値は14兆7,300億円といわれていたが、ほぼ半額の7兆7,000億円で売る見積もりを立てているなど、その計画は非常に不自然であった（詳細は日本国有鉄道清算事業団の項目を参照）。実際には、その後のバブル景気による地価高騰により、さらに資産価値は上がっており、1988年3月時点で実勢価格は、一時期30兆円を下らないと主張する評論家もいた。
しかし、土地売却による都市再開発が、さらに地価高騰を悪化させるとする主張がなされた結果「その地域の地価の異常な高騰が沈静化するまでこれを見合わせる」とする中曾根内閣の閣議決定など政治介入があり
、資産売却は予定通り進まなかった。
その後のバブル崩壊によって、土地の時価総額が急減し、土地が塩漬けにされている期間に有利子負債が嵩み、かえって債務総額は増えた。1998年（平成10年）10月22日の清算事業団解散時には、国鉄から引き継いだ時に比べて、2兆8,000億円増の28兆3,000億円に達していた。結局、借金返済は独立行政法人・鉄道建設・運輸施設整備支援機構の「国鉄清算事業本部」が清算事業団を承継して行っている。
清算事業団解散時にあった28兆3,000億円の借金のうち、16兆1,000億円の有利子債務は、国の一般会計（たばこ特別税）に承継、つまり日本国政府の借金となった。残る債務のうち、年金等将来費用3兆4,000億円と厚生年金移換金約5,900億円を国鉄清算事業本部が、厚生年金移換金約1,800億円をJRが、これまでの負担分とは別に返済することになり、その残りは債務免除となった。
当初から苦境が予想された三島会社（JR北海道・四国・九州）のうち、JR九州は政令市・中核市を広く有する九州の地の利も生かして改革が功を奏したものの、北海道と四国は株式上場の目途さえ立たないなど深刻な経営難に陥っている。
民営化後 > 巨額債務のその後 > 赤字ローカル線削減

既述のように、分割民営化以前に決定された特定地方交通線の整理は民営化から3年以内に完了したが、その後地方ではそれ以外の赤字ローカル線についても過疎化や少子高齢化、道路網整備によるモータリゼーション化の進展による利用者の減少により一部で廃止された。一方、国鉄再建法により既存の民間運輸事業者に譲渡された2路線（下北交通大畑線、弘南鉄道黒石線）はその後赤字の増加などで廃止された。第三セクター化路線も2006年4月全廃の北海道ちほく高原鉄道を皮切りに神岡鉄道・三木鉄道・高千穂鉄道が利用者の減少に伴う赤字の増大や自然災害による被災などを理由に全線廃止、のと鉄道は路線の大半を廃止している。黒字を計上しているのは大都市圏に近く条件に恵まれた愛知環状鉄道（同社であっても、愛知県からの補助金を差し引くと黒字計上できた期はほとんどない）などごく一部に限られており、各社に給付された転換交付金も金利低下による運用益の減少などで大きく目減りしている。2000年代以降にはいわゆる「上下分離」方式により、線路の所有と運営企業を分離した路線（若桜鉄道若桜線・信楽高原鐵道信楽線）や、従来の事業者が線路の所有のみとなり運営企業を変更した路線（北近畿タンゴ鉄道宮津線）も出現している。またJR西日本はローカル線で日中に保線を行う際に列車を運休していたが、対象となる時間帯は閑散時間帯とされる平日日中で、あらかじめ告知された月1回のみの実施である。
1999年に鉄道事業法が改正され2000年3月から施行されたことにより、赤字路線の廃止手続きが、これまでは国の許可が必要であったものが、届出で可能に改正され簡略化された。法改正以降は、JR地方交通線のうち、可部線の末端部が2003年に廃止され、2010年の災害から運休となっていた岩泉線が2014年3月限りで廃止、2014年5月12日に江差線の木古内駅 - 江差駅間も廃止された。江差線と岩泉線は沿線地元自治体の同意を得て廃止届が出されている。
このほか、2009年に災害で運休となった名松線の末端区間について、JR東海が廃止を地元に打診（その後自治体の協力を条件に存続）したり、2010年4月にJR西日本社長が定例会見で一部のローカル線のバス転換について関係自治体に打診済と述べるなど、一部に廃止を検討する動きが2010年代より出始めた。JR北海道は、江差線に続いて留萌本線の末端部に当たる留萌駅 - 増毛駅間を廃止する意向を2015年8月に表明し、2016年6月29日に提出した廃止届により、同区間は2016年12月5日付で廃止となった。
JR西日本は三江線について、2016年9月30日に廃止届を提出し、2018年4月1日付で廃止した。JR北海道は経営難から、乗客の少ない13の路線・区間を「維持困難路線」として2016年11月に発表して路線の所在する自治体と協議に入り、そのうち石勝線夕張支線（新夕張駅 - 夕張駅）は2019年3月限りで廃止となった。
東日本大震災で被災した路線のうち、気仙沼線と大船渡線は一部の路盤を専用道路に転用の上、バス・ラピッド・トランジット(BRT)で暫定復旧された。この2路線について、JR東日本は2015年7月にBRTでの運行を継続し、鉄道としての復旧をおこなわない意向を表明し、2020年4月1日付で鉄道（代行バス）としての事業を廃止した。同じく運休中であった山田線（宮古駅 - 釜石駅間）については、2014年12月に地元がJR側の示した三陸鉄道への運行移管案の受け入れを表明し、JRからは分離されることになった（2019年3月23日より、三陸鉄道リアス線として復旧）。
また、幹線であっても、整備新幹線の事業スキームにより（第二の国鉄を造らないため）赤字になる幹線をJRから経営分離する路線も出てきた。新幹線開業により観光客やビジネス客が大幅に増加し地元経済の発展に大きく寄与したが、在来線を利用していた地域住民にとっては新幹線が開業しても手放しでは喜べないという事態も生じた（小諸駅や阿久根駅、西九州新幹線の項目も参照）。