ドイツ民主共和国の経済
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1970年代と1980年代における乗用車のおよそ50%が東ドイツの国民車であるトラバントであり、それらはツヴィッカウのザクセンリンク人民公社で作られていた。東ドイツでは乗用車は表面上それほどの重要性はないとされたため、トラバントの目立ったモデルチェンジは行われなかった。ザクセンリンク人民公社自体は全くモデルチェンジをする気がなかったわけではなく、ヴァルトブルクを製造していたアイゼナハー・モトーレンヴェルクや、チェコスロヴァキアのシュコダと共同でモデルチェンジする計画を何度か立てたのだが、それらは試作品止まりかSEDの命令による中止等で実現しなかった。また、トラバントの利益はほとんど設備投資に向けられず他の日用品への助成金に充てられたため、生産設備も消耗しきっていた。1960年代後半以降は、その品質はますます世界標準から遠ざかっていった。「トラバント603」（1966年）のようなハイクラスモデルは、政治的に禁止された。そのため、トラバントは硬直した経済のシンボルのようになっていた。固定価格制というイデオロギーから、価格は1962年から1986年まで変わらず7,850マルクであった。
他のモデルでは、1989年に15,000マルクもした高級モデル「Universal S de Luxe」のように、より高額であった。しかしこの価格は、高度な需要と国民所得の増加を考慮に入れていなかった。トラバント1台は（平均的な世帯収入と比較して）1960年時点で月給10.8か月分であったが、1980年時点では5.7か月分であった。生産数が増大しているにもかかわらず、購買意欲を消化することはできなかった。その結果として、新車を買うには莫大な待ち時間を必要とすることになり、トラバント1台を買うにはおよそ10年間も待たなければならなかった。しばしば家族のなかで18歳以上になった人はみな、1台の新車を注文していたので、最終的には4〜6年に1世帯で新車1台を手に入れるということが現実的であった。待たないで車を買うには、西ドイツから東ドイツへのプレゼントサービスをおこなっていた「Genex（ドイツ語版）」社を通じて買うこともできた。あるいは、ブラックマーケットで新車を高額で購入することも可能であった。新車不足にもかかわらず、乗用車の所有台数は持続的に増加していた。1960年には、100世帯につき約3.2台であったが、1989年には約55台である。
このようなことが可能になったのは、東ドイツの乗用車が耐用年数を超えてもスクラップされることがあまりなく、修理されたり、新しく完全に作り変えられたりしたからである。そのため、修理部品の需要が高まり、慢性的な修理部品の不足に悩まされることになった。全修理部品の80%は、中古車の修理に使われた。このことは、またもや工場に過度な負担をかけることになった。また新車の生産も増大していたから、修理部品の状況はよりいっそう厳しいものになったであろう。それは東ドイツが最後まで抜け出すことのできなかった悪循環である。それゆえ、トラバント1台の平均的な使用年数は27.8年にまでなった（西ドイツの乗用車と比較すると、1985年時点では平均耐用年数は12年であった）。走行距離も、特に修理部品不足のため少なく、1989年時点では一年間あたり平均9,300km（公用車、タクシー含む）であった。
東ドイツで2番目に普及した乗用車は、アイゼナハー・モトーレンヴェルク (EMW) のヴァルトブルクであった。この車もまた、1960年代終わりから大規模なモデルチェンジは行われなかった。トラバントよりも大型、低音、快適であった。新車価格は17,000〜21,000マルクで、高収入の人だけが買うことができた。ヴァルトブルクの新車を入手できる国民はごく一部であり、例えば1975年に生産された54,050台の新車のうち、34,250台が輸出用、8,941台が国内用、7,300台がGenex（ドイツ語版）用、556台が投資者用、3,003台が国家機関用として納車された。1989年には、東ドイツの所有乗用車のうち18%を占めた。
トラバントとヴァルトブルクは2サイクルエンジンであり、評判の悪く、強い臭気を伴った青い排気ガスを出した。新しいエンジンの開発は、政治的に長いあいだ抑制されていたが、1984年にフォルクスワーゲングループとライセンス契約を締結し、4サイクルエンジンのライセンス生産が行われるようになった。1988年、ヴァルトブルク1.3で、1990年、トラバント1.1で外見的には大きな変更を加えずに新型エンジンが搭載されたが、ドイツ再統一という歴史の流れのなかで事実上普及しなかった。新エンジン搭載時には固定価格制は最終的に諦められ、新車価格は実際のコストに見合ったものになった。かつて16,950マルクだったヴァルトブルクは、1989年には30,200マルクもした。このことは、技術的に馬鹿げた行動であった。現場の製造者との協議をしないままに政治的に決められたものであり、いかに東ドイツの計画経済が経済的に誤った判断で導かれていたかを示す格好の事例である。新型エンジン搭載にかかった費用は、およそ70億マルクという膨大なものであった。そのうちの40億〜50億マルクは、ヴァルトブルク車の大幅なモデルチェンジと、エンジンの国内独自の開発に向けられた。
比較的に充実していたのは、輸入車である。チェコのシュコダとソ連のLada（ヴァース）は、およそ全乗用車の10%を占めていた。ザポロジェツやモスクヴィッチのような輸入車はあまり好まれなかったので、待たずに購入可能であった。他にも、ダチア1300やザスタバ1100、ポルスキ・フィアット125p（ドイツ語版）、ヴォルガ（ドイツ語版）などが東ドイツで好まれた。フォルクスワーゲン・ゴルフ、マツダ・ファミリア、シトロエン・GSなどの西側の自動車は、制限された範囲内で東ドイツマルクで売られていた。Genex（ドイツ語版）を通じて、西ドイツの通貨であるドイツマルクで支払うのなら、他にも西側の自動車を購入することができた。党幹部は、ザクセンリンク・P240（ドイツ語版）やタトラ、ソビエト製の高級セダン、とくにチャイカ（英語版）などを所有していた。最高指導者であるホーネッカーはレンジローバーやメルセデス・ベンツなどの西側の高級車を何台も所有していた。これらの自動車は、通常、中古車として私的に所有することができた。
中古車販売は、商業的でないものしか許可されなかった。1975年まで、自動車の価値は、国の担当局によって決められていた。1976年以降は、自動車所有者は販売価格を自分で設定してもよいことになった。車種と状態を記した価値判定のリストが作られたが、新車不足のため、実際に支払われた額は高かった。例えば待ち時間のない新車同様のトラバントは、公式の新車価格の3倍で売ることができた。
東ドイツのトラックは、主として小型トラックバルカス、3t車ローブラ（ドイツ語版）、5t車IFA W50（ドイツ語版）に限られていた。さらに大型のトラックは、例えば、タトラやKAMAZのように他の経済相互援助会議加盟国から輸入された。遠距離移動用には、ボルボ・トラックスが使われた。小型トラックの不足は特に重大で、ポーランドのFSC Żuk（ドイツ語版）ロシアのUAZなどが変わらずに輸入され続けた。そのため輸送手段として乗用車に荷物入れを括りつけて使われる場合もあった。マルチカーは、東ドイツが製造した唯一のモータービークルであり、今日[いつ?]でもまた存在している。
東ドイツは、二輪車の国でもある。ジムソン（ドイツ語版）は、1955年〜1990年までの間に500万台の軽オートバイを生産し、国内では最も大きなシェアを占めた。国民の人口が1,700万人ほどであったことを考えると、当時いかにオートバイが普及していたかがわかる。このことは、運転免許が規制にあまり縛られていなかったことにも関係している。1回のちょっとした運転免許試験で、15年間は60km/hの小型オートバイを運転することができたのである。購入価格が1,200〜2,400マルクであったことから、両親が成年式（14歳）を迎えた子供にお金を立て替えてやることも珍しくなかった。チョーパウ（ドイツ語版）ではおよそ300万台のMZモトラッドが作られていた。乗用車の性能とは違って、東ドイツのオートバイは国際的に見てもそれほど時代遅れのものではなく、1980年代にはジムソンSR50（ドイツ語版）のような現代的なバイクも存在した。
もちろん東ドイツでも自転車が作られていた。有名なメーカーは、ディアマント（ドイツ語版）やMIFA（ドイツ語版）だろう。国際的な競技用自転車のなかで広く名声を得た。
個人が使える公的な交通機関には、多額の補助が加えられた。1965年まで路面電車は、ローバー人民公社（ドイツ語版）やゴータ車両製造などの国内企業によって製造されていたが、その後、経済相互援助会議加盟国であるチェコスロバキアのČKDタトラ社から輸入された。バスはハンガリー人民共和国のイカルス（ドイツ語版）社製のものが使われた。西ドイツとは逆に、路面電車を大規模に拡充することに重点が置かれており、交通機関の乗車料金は極端に安かった。このことは、今日でもベルリンの路面電車に典型的に見られる。住宅地を新しく建設する際には、必ず路面電車のレールも設置された。東ドイツ国営鉄道は、かなり使い古された鉄道車両と鉄道線を所有していたが、少ない投資のわりに比較的大規模な鉄道路線網を運営していた。東ドイツは国営の航空会社インターフルークを持っていたが、旅行用に飛行機が使われることはほとんどなく、例えばブルガリアなどの遠い地域へ行く際は、通常、車か電車であった。しかし、ドイツ旅行代理店（ドイツ語版）で飛行機旅行をすることも可能ではあった。