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国鉄80系電車
増備による仕様変更と番台区分 > 100・200番台

1956年（昭和31年）の東海道本線全線電化や高崎線・上越線（高崎駅 - 水上駅間）電化に合わせて増備された80系では、シートピッチ拡大などの接客設備向上や降雪線区の電化に伴う耐雪構造の採用が行われることになり、番台区分を行った100・200番台が登場した。クハ86形・サハ87形が100番台、モハ80形は従来車で100番台を越えた結果、重複を避けるため200番台になっている。サロ85形は東海道線東京口用で暖地向けのため従来車の続番である。
2等車は乗降口付近の座席のシートピッチを610 mmに拡大し、トイレは内張りを化粧板として近代化が図られた。3等車のシートピッチは従来の450 mmからクハ86形は515 mm、モハ80形とサハ87形は530 mmに拡大され、これに伴って乗降口付近のロングシートの長さが1,300 mmから950 mmに縮小された。
側窓は2等車のサロ85形ではバランサー付きの1段下降窓に変更（サロ85030 - 85035）、3等車も側窓枠が木製からアルミ合金製に変更された。窓幅は2等車が1,200 mmから1,185 mmに、3等車が1,000 mmから955 mm（クハ86・サハ87形のトイレ横の側窓は750 mm）にそれぞれ縮小されたが、窓の個数は変更されていない。
屋根はの張り上げ屋根（ただし雨樋位置は下部）を中止して屋根布を雨樋直上から張るように変更し、客席屋上通風器を大型の箱型に変更した。
モハ80形の台車は台車枠をプレス成型部材の溶接組み立て式に、軸ばねをウイングばね式にしたDT20Aが採用された。1954年にモハ70形で採用されたDT20では軸受が円錐ころ軸であったが、80系では円筒ころ軸となった。軸ばねと枕ばねのたわみ量について振動解析が行われ、軸ばねを柔らかく、枕ばねを硬く設定する従来の経験則に基づく組み合わせから、解析結果に基づいて双方のたわみ量を均等とする設定に変更され乗り心地が改善された。
DT20系はゲルリッツ式近似の軸ばね構造を採用する台車であるが、構成部品が多く高コストな上、直後に開発された新性能電車にはDT21系台車が開発されたために少数の製造に留まった。DT20Aの付随台車版である仮称TR51も設計されたが、メーカー各社の製造技術の差異や供給能力を勘案して付随台車は300番台の最終増備に至るまで鋳鋼製のTR48が継続採用となった。
高崎線向けの投入車は線区事情から降雪対策が行われ、クハ86形にはスノープラウやタイフォンカバーの設置などが行われた。東海道線向けの投入車は耐雪工事が省略され、クハ86形は前面下部にタイフォンが2つ設置された。
1957年（昭和32年）の高崎線用及び東海道線用増備車は、サロ85形を除き通風器を小型の千鳥配置に再変更した。クハ86形は1957年製造の86133（奇数車）・86136（偶数車）以降は偶数車に電動発電機(MG)を搭載した。
増備による仕様変更と番台区分 > 300番台

10系客車で採用された軽量構造車体は電車にも波及し、72系900番台での試作を経て72系920番台が全金属車として新製された。この結果を受けて80系電車でも全金属不燃構造車体の採用を図ることになり、また1957年（昭和32年）10月ダイヤ改正より東海道本線では東京駅 - 名古屋駅間や名古屋駅 - 大阪駅間の準急列車にも80系が投入される予定となったため、サービス向上の要素も取り入れた全金属車グループとなる80系300番台が1957年7月に登場した。
1957年度の増備車は、同年10月に運転を開始した東京 - 名古屋間準急「東海」、名古屋 - 大阪間準急「比叡」用、並びに1958年4月14日の東北本線宇都宮電化用として投入された。1958年（昭和33年）製の最終増備車は1958年4月10日の山陽本線姫路電化用および同年4月14日の東北本線宇都宮電化用であった。1958年6月から修学旅行列車での運用が開始された。
車体はセミ・モノコック構造の全金属車体を採用した。側面窓上下のウィンドウ・シル/ヘッダーが車体外板の内側に埋め込まれ、清掃の容易化と美観の向上が図られた。側窓は高さ790 mm × 幅750 mm - 1,110 mmと大型化され、10系客車のナハ10形と同様の一段上昇式で四隅にはRが設けられた。
窓の大型化に伴って、既存の80系よりも窓の下側の黄かん色と緑色の境界線を下にずらしている。高槻、岡山へ配備された車輌は、既存車と併結した際の編成美を揃える為に逆に境界線を上にずらしており、窓の直ぐ下に緑色が来る形となっている。
内装は完全金属化され、当初から蛍光灯照明を採用した。準急列車での使用を考慮して座席は幅が990 mmに拡大され、サロ85形には専務車掌室・車内販売用控室が設けられた。客用扉は下部のプレス加工を廃して平滑化された。断熱材は不燃化を図って石綿（アスベスト）や軽量ガラス繊維が使用された。
クハ86形は従来は電気配線が片渡りで奇数・偶数向きが固定されていたが、300番台では両渡り構造となり、電動発電機の搭載によって方向転換しての運用が可能となった。耐雪仕様車はスノープラウが台車装備に変更された。1958年（昭和33年）度製クハ86形は運転席側乗務員扉後位に折り畳み式の梯子状手摺を設置した。
改造工事および試験 > 試作台車の試用

80系の開発に先立った高速台車振動研究会の開設後、車両メーカー各社による試作台車の試用が行われた。
川崎車輛製のOK-4（銘板ではOK-IVと表記 国鉄形式DT29）はモハ80013に装着された。63系 (OK-1) やオロ41 6 (OK-2) で先行試用されていた軸梁式台車の改良型で、軸梁の支持基部を側枠に強固に固定して直進安定性の確保を最優先とした。
新三菱重工業製のMD3（国鉄形式TR38）は軸梁式台車で、63系電車などでの試用を経て80系ではクハ86007・サハ87010・サハ87012に装着された。構造はOK-4とは大きく異なり、MD3では軸梁支持腕を支える基部をトーションバーを介して側梁と柔結合することで、軸梁部に上下動だけでなく左右動も許容する構造となっており、直進安定性に加えて曲線通過も円滑にする設計意図が明確に示されていた。
試験終了後はいずれも標準のDT16・TR43に交換された。DT29形はクモヤ93000へ転用されたが、MD3形は以後の動向は不明である。DT29形が転用されたクモヤ93000は1960年11月に狭軌での世界最高速度記録（当時）となる175 km/hを達成した。
改造工事および試験 > 火災事故焼損車の復旧

1950年2月9日に東海道本線保土ケ谷 - 戸塚間を14両編成で試運転中に、13両目のモハ80027のパンタグラフから電弧が発生したため、車掌の非常ブレーキ用非常弁の操作により緊急停止した。停車と同時にパンタグラフの部分で架線が切れ、垂れ下がった架線が最後尾のクハ86017の屋根に接触して火災が発生し、モハ80027とクハ86017が焼損した。
事故車は2両とも1951年に大井工場で復旧された。
改造工事および試験 > 塗装の調整・変更 > 塗り分け調整

全金属製車と半鋼製車の塗り分け線の相違
全金属製車クハ85109（左）
半鋼製車クハ86112（右）
クハ86形300番台
吹田工場塗装施工車
クハ86300番台塗り分け線の相違
クハ86306 初期製造車仕様（左）
クハ86302 増備車仕様（右）
湘南色の塗り分けは、3枚窓のクハ86001 - クハ86020では、前面のオレンジ色面積が比較的小さく、数種類の塗り分けをテストした後に2次車以降同様に大きくした。
また、全金属車体となった300番台車とそれ以前のウインドシル・ヘッダー付き半鋼製車体車とでは、車体構造や側窓寸法の相違から基本塗り分けラインが異なり混結運転時には美観の点で難があった。このため高槻電車区（現在：網干総合車両所高槻派出所）・岡山運転区所属車を担当していた吹田工場（現在：吹田総合車両所）では、編成時の美観を第一に考えて300番台の塗り分けラインを在来車にできる限り合わせて塗装を行った。その結果、編成として見た場合は塗り分けラインのずれが目立たなくなったが、300番台車両単体では窓下のオレンジ色の部分が殆どなくなるなど不自然な点もあった。
300番台に対する吹田工場独自の塗り分けは1978年の岡山運転区配置車全廃まで続けられたが、この間に他地区へ転出した車両は以下の対応が採られた。
関東・東海地区への転出車：全般検査の際に元の塗り分けラインに復元。
広島運転所および下関運転所（現在：下関総合車両所運用検修センター）へ転出した車両：担当工場であった幡生工場（現在：下関総合車両所本所）が吹田工場の塗り分けラインで再塗装したため同一車両基地に塗り分けの異なる300番台が混在した。
またクハ86形300番台では以下2種類のバリエーションが存在する。
初期製造車：正面幕板部塗り分線を運行灯上部突起部分とする。
2次増備車クハ86316以降：突起にかからず塗り分け緑色の面積を減らす。側面上部の斜め塗り分け線角度を緩和。
本措置は晩年まで製造時のままとされた車両が多数であったが、飯田線での運用開始により浜松工場が検査担当となるとさらに以下の変則塗装が発生した。
運行灯部分が初期車と増備車の折衷タイプ：305・307
下部V字部分曲線が左右非対称：301・305
下部V字部分先端をステップ部まで延長：301・309・354
改造工事および試験 > 塗装の調整・変更 > 湘南色以外の塗装

路線事情などにより湘南色以外の塗装で営業運転に投入された本系列の事例には、以下の4件がある。
横須賀線優等車補充用（32系電車・42系電車・70系電車の中間に連結）。
飯田線転出車のクモニ83形100番台・サハ87001に施工された。いずれも、戦前形各形式や70系との併結運用で、1978年に大量転入した湘南色の300番台車との併結は実施されなかった。
中央西線転出車で51系電車・70系電車の中間車として運用されたサハ85形100番台に施工された。種車はいずれも、前述の横須賀線優等車補充用として早期にスカ色化されていた車で、終生湘南色に戻る事はなかった。
両毛・吾妻線転出車で70系電車の制御車として運用されたクハ77形（二代目）に施工された。種車はいずれも、前述の横須賀線優等車補充用として早期にスカ色化されていた車で、終生湘南色に戻る事はなかった。
改造工事および試験 > 駿豆鉄道乗り入れ対策

東海道本線三島駅から分岐する駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）駿豆線は、沿線に伊豆半島中部の温泉観光地帯が存在するため太平洋戦争前から国鉄列車の直通乗り入れ運転が行われていた。
戦中戦後の休止時期を経て1949年10月から客車列車による東京 - 修善寺間の温泉直通準急列車が「いでゆ」の愛称付きで再開された。翌年、本系列が東海道本線東京 - 沼津間・伊東線を運行開始すると修善寺行き温泉準急の電車化が検討されたが以下の問題点があった。
当時の駿豆線は老朽木造電車が主流の直流600V電化路線で、客車列車は三島での機関車交換により運転された。したがって直流1,500V規格の本系列による直通運転では定格の40%しか電圧を確保できず、電動発電機などの補助機器類も満足に動かすのは困難などの障害があった。
一部私鉄では制御装置や補助機器を低圧・高圧両用の特殊仕様とした複電圧車を少数製造して直通対策とする事例もあったが、保有両数が多く標準化も進められた本系列では運行本数の限られた温泉準急専用として特殊制御器を搭載する複電圧車導入は得策でなかった。
そこで妥協策としてモハ80形に最小限補機類のみを複電圧仕様に改造施工をする案が提された。
三島駅での構内転線作業に手間が掛かるが、客車列車でも機関車交換の手間は以前から存在していたことと全体的に比較的小改造で済むメリットがあった。
1,500 V電化区間で最高速度100km/h以上の性能の電車は、600V電化区間での全出力でも40 km/h程度の速度は確保できる。また当時の駿豆線は低規格で高速運転自体困難であり、その区間も20km足らずであった。東海道本線東京 - 三島間120kmで電車の性能を活かした高速運転が可能なら、全区間では在来客車列車より速度向上効果が見込めた。
結果的に補助電源系統のみを複電圧対応とする改造が一部車両に施工され、1950年10月からは本系列4両編成で、1952年3月からはサロ85形組み込みの5両編成による修善寺直通準急「あまぎ」「いでゆ」の運転が実施された。
三島での異電圧を伴う転線は、東海道本線・駿豆線間渡り線の短いデッドセクションを介在し、下り列車では以下の手順で行われた。
上り列車では上述逆手順で転線が行われたが、1M方式の旧形国電であったために可能な方法であった。この転線は1959年9月に駿豆線が直流1500 Vへ昇圧したため終了し、ほぼ同時期に湘南準急充当車両も153系電車へ置換えられた。
改造工事および試験 > 冷房装置試験

電車特急計画（20系電車→151系電車）が具体化した段階で冷房装置の装備が決定したため、1957年8月にサロ85020に大井工場（現・東京総合車両センター）で屋根上に分散式冷房装置4基と床下に冷房用電源として容量18 kVAのMGを搭載する改造工事が施工され試験が行われた。一時的な試験・サービスであるが、同車は国鉄電車として初の冷房車とされる。
サロ85020は試験終了後に大船電車区へ転出し、1年間冷房装置を使用した。しかし冷房時には窓を閉めるという習慣が理解出来ない乗客が多く使用には苦労した。その後冷房装置とMGは撤去された。冷房電源用の18 kVAのMGは157系の貴賓車クロ157-1に転用された。
改造工事および試験 > 回送運転台の設置

モハ80103・108 - 110は名古屋地区での増解結容易化のため、1958年から1959年にかけての改造により2位側に回送運転台を装備した。
300番台4両（モハ80316・80325・80341・80343）は飯田線急行「伊那」用として1969年3月 - 5月にかけての改造で、3位側に設置。増設運転台の前面窓（3位側）は後年になってHゴム固定窓化された。
改造工事および試験 > 更新修繕

1956年から1961年にかけて、1949年度・1950年度製車の全車と1951年度製車のうち、関西地区配属であったモハ80087・モハ80088、クハ86057・クハ86058、サハ87041 - サハ87043に施工された。桜木町事故を教訓とした絶縁強化工事と劣化した部品の交換が主な施工内容であるが、以下では主に外観上の変化について記述する。
この結果、前述の通りクハ86059・クハ86060の2両のみが1960年代以降も正面窓枠が木製のまま残存した。また、修繕工事と相前後して、1956年度以前製造車の室内照明の蛍光灯化も施工された（一部の車は修繕工事と同時施工）。
改造工事および試験 > サロ85形の横須賀線転用

1959年から田町電車区（後の田町車両センター→現在：東京総合車両センター田町センター）配属のサロ85形の一部が横須賀線編成に転用され、32系電車・42系電車・70系電車・72系電車等との併結となることからジャンパ連結器や貫通幌の交換などが施工された。横須賀線編成が大船電車区（現在：鎌倉車両センター）に移管された1960年以降にも転用車は増加し、最終的に以下の11両が転用された。なお該当車両はその後の格下げ・3扉化等の際も70系電車等と併結運用された。
サロ85001・サロ85003・サロ85004・サロ85006・サロ85010 - サロ85013・サロ85020・サロ85024・サロ85029・サロ85030
改造工事および試験 > 衝突事故復旧車（クハ86015）

クハ86015は1959年5月に東海道本線茅ケ崎駅付近で貨物列車と衝突し、前面が大破した。同車は1959年10月に復旧工事が行われたが、その際に正面左右窓に153系電車のクハ153形0番台車などと同様の曲面ガラス窓を使用した。
1968年の山陽本線転用後、1969年に他の初期車と同様にHゴム支持の平面ガラスによる3枚窓構成に再改造された。ガラス寸法は従来の3枚窓車とは異なる。
改造工事および試験 > 低屋根化改造車

身延線では1964年3月の準急「富士川」新設にあたって80系電車が投入されることになった。しかし同線は私鉄を買収した経緯からトンネル断面積が小さく、架線高もレール面からのパンタグラフ折畳高さが3,960mmの制約が設けられていた。このため本系列投入に際しモハ80形のパンタグラフ搭載部分を低屋根化する改造を浜松工場で施工した。1963年から1968年にかけてモハ80形300番台を種車に低屋根化改造が行われ、800番台に区分された。
急行格上げ後の「富士川」は1969年度に5両編成に増強されたが、これに伴い不足する予備車を確保するため、サハ87形100番台に低屋根化と電動車化改造を同時施工したモハ80形850番台が1970年度に登場した。
全車静岡運転所に集中配置とされたが、身延線での運用終了後は800番台の一部が大垣電車区を経て神領電車区へ、850番台が松本運転所へ転出した。
モハ80317・モハ80322・モハ80323・モハ80330 - モハ80332・モハ80366・モハ80372・モハ80320・モハ80383・モハ80397・モハ80357 - 80359→モハ80800 - モハ80813
サハ87108・サハ87111→モハ80851・モハ80852
改造工事および試験 > 2等車への格下げ車（サハ85形）

サロ85形は地方転出後1等車の需要が減少することおよびすでに1等車としての設備も見劣りすることから、1965年から1970年にかけて2等車への格下げ改造が新津・浜松・幡生の各工場で施工された。車両番号は種車のものをそのまま承継する。
また300番台車は1968年4月1日付で改造が施工されたが、同年中に後述のクハ85形に再改造された。
サロ85001 - サロ85005・サロ85007 - サロ85010・サロ85013・サロ85014・サロ85021・サロ85025 - サロ85029・サロ85031・サロ85301・サロ85303 - サロ85307・サロ85309→サハ85同番号
改造工事および試験 > 先頭車化改造車

クハ85009
クハ85309
クハ85104
クハ85108
前面窓位置が低い異端車（左側）右はクハ85104
地方転出により短編成化されることから制御車が不足することになり、付随車の先頭車化で充当させるべく以下の改造が浜松・幡生・長野の各工場で施工された。種車により以下の番台区分がなされる。
改造工事および試験 > 先頭車化改造車 > クハ85形0番台・300番台

種車がサロ85形の区分で、1967年から1970年にかけて改造された。客室内はほぼそのままで定員は56人。前位側に運転台を取付け、前位客用扉を移設のうえ1,000mm幅に拡大した。前面形状はクモユニ74形に凖じた切妻構造とされたが、上部中央に白熱灯の前照灯1灯、助士席側上部に運行番号表示幕が設置された。
サロ85形から直接改造された車両と一旦サハ85形に改造された車両に分類されるが、304・311が相互に入れ替わった以外はどちらも車両番号はサロ時代の原番号を承継する。85300・301の2両は後年、前照灯シールドビーム2灯化改造が施工された。
サロ85013 - サロ85019・サロ85022・サロ85023・サロ85034・サロ85035・サロ85300・サロ85302・サロ85308・サロ85310・→クハ85同番号・サロ85311→クハ85304
サハ85005・サハ85007 - サハ85009・サハ85013・サハ85028・サハ85032・サハ85033・サハ85301・サハ85303・サハ85305 - サハ85307・サハ85309→クハ85同番号・サハ85304→クハ85311
改造工事および試験 > 先頭車化改造車 > クハ77形

→詳細は「国鉄70系電車 § サロ85形のクハ77形（2代）への格下げ・編入改造」を参照
サロ85形を70系用と併結するため3扉制御車に改造。ジャンパ連結器や貫通幌の交換などは横須賀線編成に転用時に施工済である。運転席の有無以外は前述のサハ85形100番台とほぼ同様の改造内容であるがデッキ仕切壁を残置させ本系列を継承しているのに対し、本形式では編成を組成するのが70系であり仕切壁撤去を施工したために別形式とされた。
サロ85006・サロ85011・サロ85012・サロ85020・サロ85024・サロ85030→クハ77000 - クハ77004・クハ77006
改造工事および試験 > 先頭車化改造車 > クハ85形100番台

1973年から1975年にかけて長野工場で改造された。サハ87形100番台・300番台を種車とするグループのため定員76人で客用扉は前後とも1,000mm幅である。車両番号はサロ85形改造車との重複を避ける意味からも100番台に区分された上で新たに付番された。なおクハ85100・クハ85106 - クハ85111は他車（0番台・300番台を含む）より前面窓位置が若干低い位置にある。また85110・85111など改造竣工から3年足らずで廃車となった車も存在するほか、85111は本系列最後の新番号付与車である。
サハ87100・サハ87101・サハ87103・サハ87107・サハ87303・サハ87323・サハ87304・サハ87302・サハ87316・サハ87317・サハ87306・87307→クハ85100 - クハ85111
改造工事および試験 > クモニ83形100番台

→「国鉄クモニ83形電車」も参照
クモユニ81形のうち飯田線での運用のため豊橋機関区（現在：豊橋運輸区）へ転属した3両は、郵便室を廃止し荷物室に振替える改造が1969年に浜松工場で施工された。形式的には72系電車改造のクモニ83形グループに属するが、同形式0番台・800番台とは異なり新性能電車との併結運転機能はない。
クモユニ81004 - クモユニ81006→クモニ83101 - クモニ83103
改造工事および試験 > サハ85形の3扉化改造車（100番台）

神領電車区（現：神領車両区）に配置されたサハ85形のうち3両は、戦前形や70系電車等との併結となることからラッシュ対策のため1970年に浜松工場で車体中央部へ幅1,000mmの客用扉を設置し3扉化・新設ドア周囲の座席を種車の座席を流用してロングシート化する改造施工され100番台に区分された。なおジャンパ連結器や貫通幌の交換などは横須賀線転用時に施工済である。
サハ85010・サハ85029・サハ85003→サハ85101 - サハ85103
改造工事および試験 > アコモ改善工事

1973年 - 1976年にかけて、以下に示す1955年度以前製造車を対象として陳腐化した内装をデコラ張り化・側窓枠アルミサッシ化・日除けロールカーテン化・トイレ改装等を施工した更新工事である。
なお本工事施工以前にクハ86005はアルミサッシ化が施工されたほか、モハ80027・モハ80089・モハ80096 - モハ80098・サハ87041は戸袋窓を木枠のままとし、モハ80027を除いてHゴム化された。
改造工事および試験 > PS23形パンタグラフへの換装

中央本線塩尻 - 中津川および篠ノ井線が電化された1973年には、低屋根化改造を行わなくとも低断面トンネルを通過可能なPS23形パンタグラフが開発されていたため、80系でもモハ80形の37両でPS23形への交換が行われた。交換車は車両番号の前に菱形マーク（◆）を付記して識別した。
改造工事および試験 > 前照灯シールドビーム化

トンネルの多い篠ノ井線での運用車は保安対策として1976年に前照灯のシールドビーム化が行われることになり、80系電車では松本運転所配置のクハ85300・301、クハ86332の3両に施工された。前照灯の形状は103系低運転台車のシールドビーム化改造車に凖じたものである。
運用 > 東海道本線東京口・静岡地区

1950年（昭和25年）3月1日に「湘南伊豆電車」（→「湘南電車」）の愛称で東海道本線東京 - 沼津間・伊東線での運用を開始した。配置は田町電車区である。東京口では同年7月に静岡、1951年には2月に浜松へと運用領域を拡大したほか、サロ85形が増備され「基本10両編成+付属5両編成」の形態となり、郵便荷物車1両を含む電車としては当時世界最長最大の16両編成での運転を実施した。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
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← 浜松東京 → 
| クモユニ 81 | + | クハ 86 | モハ 80 | サハ 87 | モハ 80 | サロ 85 | サロ 85 | モハ 80 | サハ 87 | モハ 80 | クハ 86 | + | クハ 86 | モハ 80 | サハ 87 | モハ 80 | クハ 86 |
|  |  | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 |  | 付属編成 | 付属編成 | 付属編成 | 付属編成 | 付属編成 |
1950年（昭和25年）10月、伊豆方面への温泉準急列車「あまぎ」「いでゆ」「はつしま」に投入され、東京 - 熱海間において当時の客車特急列車と同等の所要時間90分で走行する高速運転を行った。当時は中央線に通勤形車両を使用して運行されていた料金不要の「急行電車」と区別するため、準急行料金を徴収する80系使用の準急は準急電車とは呼ばず「湘南準急」と呼んでいた。
1958年（昭和33年）の153系登場後は準急運用が順次置き換えられ、1961年（昭和36年）以降は大船電車区や静岡運転所に移管された。普通列車も1962年（昭和37年）の111系投入開始により新性能化が進められた。
その後も静岡地区を中心に使用され、東京駅へ乗り入れる運用も存在したが、1977年（昭和52年）3月28日には80系の東京駅乗り入れ運用が終了した。113系の増備により、1978年（昭和53年）には静岡地区での80系の運用も終了した。
運用 > 東海道本線中京地区

1955年（昭和30年）に東海道本線の名古屋駅 - 米原駅間が電化され、豊橋駅 - 大垣駅間の快速列車の電車化のため80系が大垣電車区に配置された。
1957年（昭和32年）には東京 - 名古屋・大垣間の準急列車「東海」が新設され、名古屋・大阪・神戸間急行「比叡」とともに全金属車の300番台が投入された（サロのみ一部0番台を含む）。従来の客車急行列車を凌ぐ俊足と高められた居住性により、電車でも長距離優等列車運用が可能であることを実証した。
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「東海」（担当：大垣電車区）
← 大垣・名古屋東京 → 
| クハ 86 | モハ 80 | サハ 87 | モハ 80 | サロ 85 | サロ 85 | モハ 80 | サハ 87 | モハ 80 | クハ 86 |
準急「東海」は1959年（昭和34年）に153系へ置き換えられたが、80系は引き続きローカル輸送で使用された。1968年（昭和43年）には神領電車区にも東海道線用の80系が配置されたが、後に中央西線用車両のみの配置となった。1978年（昭和53年）に113系2000番台が大垣電車区に投入されたのに伴って、同年3月に名古屋地区での80系の運用を終了した。
運用 > 東海道・山陽本線京阪神地区

京阪神地区の東海道本線・山陽本線へは京都駅 - 神戸駅間の急行電車（関西急電）を戦前形のモハ42系電車・52系電車から置換えるために1950年（昭和25年）10月から宮原電車区（→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所）に配置された。置き換えられた42系は横須賀線へ、52系は阪和線へ転用された。
塗装は52系と同様にクリーム色と茶色（クリーム3号とぶどう色3号）の関西急電色となった。当初はクハ86形・モハ80形2両ずつの4両編成7本28両で運転が開始されたが、好評を得たことから数回にわたり車両増備を繰り返し、1952年（昭和27年）8月からはサハ87形を増結した5両編成となった。また、宮原区には1956年（昭和31年）11月の東海道本線全線電化に伴う米原 - 京都間で客車列車置換え用車両も配置された。東海道線全線電化に伴って塗装は湘南色に統一され、関西急電色は消滅した。1957年（昭和32年）には急行電車が快速電車（京阪神快速）に改称された。
全金属車の300番台が投入された1957年（昭和32年）からは、名古屋 - 大阪・神戸間の準急「比叡」に投入された。「比叡」は名阪間所要最短2時間39分を達成、当時の名古屋 - 大阪間の輸送において競合する近畿日本鉄道との競争でも優位に立つことができた（当時の近鉄は名古屋線と大阪線との間で軌間が異なり、特急でも伊勢中川駅での乗り換えを要した）。「比叡」は1958年（昭和33年）に153系電車へ置換えられた。
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「比叡」（担当：宮原電車区）
← 神戸・大阪名古屋 → 
| クハ 86 | モハ 80 | サハ 87 | モハ 80 | サロ 85 | サハ 87 | モハ 80 | サハ 87 | モハ 80 | クハ 86 |
その後、1960年（昭和35年）6月から東京 - 姫路間の臨時夜行急行「はりま」が80系で運転され、80系による最長距離運行列車となった。理由は車両不足によるものであり、翌1961年（昭和36年）7月には153系電車に置換えられた。
1962年（昭和37年）からは京阪神緩行線の1等車連結廃止に代わって快速電車に1等車が連結されるようになった。
1964年（昭和39年）4月24日、東海道本線草薙 - 静岡（当時）間の踏切で下り特急列車「第1富士」が横断中のダンプカーと衝突した事故で、当日の下り「第1富士」大阪 - 宇野の区間運転と、折り返しとなる上り「うずしお」の代走に、高槻電車区（現・網干総合車両所明石支所高槻派出所）所属の本系列7両編成が投入された。事故による当日限りの緊急措置ではあったが、特急料金を要する特急列車で国鉄旧性能電車が運用された唯一の事例となった。
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← 宇野大阪 → 
| クハ 86 | モハ 80 | サハ 87 | モハ 80 | サロ 85 | モハ 80 | クハ 86 |
1964年（昭和39年）より快速電車へ113系の投入が開始され、80系は1968年（昭和43年）に京阪神快速での運用を終了した。
運用 > 山陽本線岡山・広島地区

1962年（昭和37年）に山陽本線岡山駅 - 広島駅間が電化された翌年の1963年（昭和38年）より関東地区の80系が転入し、広島運転所に配置された。1964年（昭和39年）10月1日には山陽本線が全線電化され、最盛期には岡山電車区・広島運転所・下関運転所の3区所に配置があった。1970年（昭和45年）に電化された呉線でも運転されている。
1975年（昭和50年）3月ダイヤ改正により広島運転所所属サハ85014・85021・85026・87016が休車。1977年（昭和52年）に廃車され、実質的な最初の用途廃止となった。111系や115系の投入による新性能化に伴い、山陽地区の80系は1978（昭和53）年度に運用を終了した。
1984年（昭和59年）に飯田線充当車が廃車された後も車籍を有していたのは、保存予定で柳井駅構内に留置されていたモハ80001のみとなったが、1985年（昭和60年）に廃車となり、電気機関車牽引で配給回送された。
運用 > 高崎線・上越線・信越本線

上越線は1947年（昭和22年）に全線の電化が完了したが、高崎線の電化は1952年（昭和27年）であった。1956年（昭和31年）に80系のシートピッチ拡大・耐寒耐雪車の200番台が高崎第二機関区に新製投入され、上野 - 水上間で運転を開始した。1959年（昭和34年）には新前橋電車区が開設され、80系の配置も同区に移管された。
高崎線・上越線筋でも1958年（昭和33年）11月から上野 - 水上間の「ゆけむり」をきっかけに、以下の準急列車に投入された。
「あかぎ」（上野 - 前橋）
「苗場」（上野 - 越後湯沢）
「ゆきぐに」（上野 - 長岡）
1962年（昭和37年）6月の信越本線新潟電化完成により、これ以前に上野 - 長岡間準急「ゆきぐに」2往復のうち本系列で運転されていた1往復の区間延長・急行列車格上げの形で、下り「弥彦」・上り「佐渡」に本系列が投入された。
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← 上野新潟 → 
| クハ 86(47) | モハ 80 | モハ 80 | サハ 87(48) | サロ 85 | モハ 80 | クハ 86(47) |
車両は、高崎線普通列車と共通運用となる新前橋電車区（現・高崎車両センター）所属車が投入された。準急列車仕様の300番台のみでの編成組成ができずに正面3枚窓のクハ86形初期車や、制御車および付随車不足から本系列の編成に混用されていた戦前形のクハ47形・サハ48形も組み込まれるなどの問題や、客車急行と違って食堂車がないといったサービス面での問題を抱えながらも、清水トンネルを挟む区間においても補助機関車連結の必要がないなど、電車ならではの速達性から客車急行より利用率は高く、好評を博した。本系列の投入は一時的な措置であり、1963年（昭和38年）3月には残存していた客車急行も含め新たに開発された165系電車に置換えられた。
1963年（昭和38年）から粘着運転に切り替わった信越本線横川 - 軽井沢間で運用される車両には、EF63による牽引・推進運転に対応する、通称「横軽対策」を施工した。
165系や115系の投入に伴い、1965（昭和40）年度には新前橋電車区への80系の配置がなくなった。
運用 > 東北本線・日光線

1958年（昭和33年）の東北本線宇都宮電化に伴って、80系が宇都宮機関区（後の宇都宮運転所）に投入された。1959年（昭和34年）には東北本線が黒磯駅まで直流電化（以北は交流電化）、日光線も同年に直流で電化された。
東北本線系統では以下の優等列車に80系が投入された実績がある。
「ふたあら」（上野 - 宇都宮）
「だいや」（上野 - 日光）
「しもつけ」（上野 - 黒磯）
日光線では40系電車3両編成の予備車が不足した際にクモハ40＋モハ80＋クハ86という3両編成で営業運転を行ったケースがあり、本系列旅客営業最短編成記録である。
115系の投入により1963（昭和38）年度に宇都宮運転所への80系の配置がなくなった。
運用 > 信越本線・中央東線

1972年（昭和47年）に80系が長野運転所（現・長野総合車両センター）に配置され、信越本線高崎 - 直江津間の客車普通列車を置き換えた。1973年（昭和48年）の中央西線・篠ノ井線電化後は松本運転所にも配置され、中央東線甲府以西の普通列車に投入された。
1975年（昭和50年）には長野運転所配置車も松本運転所に移管され、信越本線と中央東線が共通運用となった。1977年（昭和52年）より115系1000番台の投入により置き換えられ、80系の運用は消滅した。
運用 > 中央西線

1973年（昭和48年）の中央本線中津川 - 塩尻間電化完成により、中央西線・篠ノ井線用の80系が神領電車区に配置され、主に中津川 - 松本間のローカル列車に使用された。篠ノ井線は善光寺の御開帳に合わせて同年4月1日に先行電化され、中央西線の全線電化は5月27日であった。
電化完成を受けた1973年（昭和48年）7月10日のダイヤ改正では、名古屋 - 長野間特急「しなの」6往復に振り子式電車の381系が投入され、中津川 - 松本・長野間の普通列車に神領電車区の80系が投入された。急行列車も名古屋 - 長野間「きそ」など4往復が165系により電車化されたが、急行の多くは気動車のまま残された。
急行「天竜」も引き続き58系気動車で運転されていたが、塩尻 - 長野間の下り1号には例外的に80系電車が投入され、普通車のみの4両編成で運転された。80系最後の急行運用であったが、1978年（昭和53年）5月に115系に置き換えられて急行運用を終了した。
115系1000番台が松本運転所に投入されたのに伴い、80系は1980年（昭和55年）3月に中央西線系統での運用を終了した。
運用 > 飯田線

廃車回送
クハ86301＋モハ80302＋モハ80349＋クハ86342（上）
クモニ83103（下）
飯田線では1961年（昭和36年）より大垣電車区の80系300番台により名古屋 - 辰野間準急「伊那」の運転を開始した。「伊那」は急行に格上げされたが、身延線急行「富士川」とともに1972年3月のダイヤ改正で165系化された。
1968年（昭和43年）にはクモユニ81形3両が転入し、間もなく荷物車に改造されてクモニ83形100番台となり、運用された。1971年（昭和46年）にはサハ87001が転入し、横須賀色となって戦前製国電とともに使用されていた。
1978年（昭和53年）には東海道本線での運用を終了した300番台が飯田線豊橋口に転用され、戦前製の旧形電車が順次置き換えられた。先述のサハ87001は52系電車とともに置き換えられて廃車となっている。300番台は豊橋機関区に集中配置され、基本4両編成に朝夕は一部モハ（増結側貫通路閉鎖）+クハを増結するという特徴的な運用が行われた。
1983年（昭和58年）には119系電車に置換えられ、本系列はすべての営業運転を終了した。ただし、旅客運用が2月24日までであったのに対して、クモニ83形100番台3両は他の旧形との混成で6月末まで運用が残り、それが最後の営業運転である。
廃車回送については、他の旧形車と同時期となったため解体作業に相当な期間を要し、編成単位での旅客車はクハ86301＋モハ80302＋モハ80349＋クハ86342が営業運転終了から1年以上経過した1984年（昭和59年）3月1日に、車両単位ではクモニ83103＋クモハ54129＋クモハ61005＋クハ68420＋クモニ83102が同年3月14日に実施され終了した。いずれも、西浜松駅構内に留置されていた編成が東海道本線経由で西小坂井駅まで下り、折り返し豊橋駅を経由して飯田線に入り、日本車輌製造豊川製作所まで回送されるルートで、本線上での自力走行は本件が最後となった。
| ← 豊橋辰野・上諏訪 → > クハ | ← 豊橋辰野・上諏訪 → > モハ | ← 豊橋辰野・上諏訪 → > モハ | ← 豊橋辰野・上諏訪 → > クハ | 備考> 運用離脱日 | 備考> 疎開先 | 備考> 廃車日 |
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| 86300 | 80341 | 80365 | 86354 | 1983.2.13 | 西浜松駅 | 1983.6.30 |
| 86307 | 80300 | 80304 | 86334 | 1983.2.14 | 牛久保駅 | 1984.1.27 |
| 86309 | 80326 | 80392 | 86338 | 1983.2.15 | 西浜松駅 | 1983.5.28 |
| 86329 | 80379 | 80309 | 86302 | 1983.2.16 | 中部天竜機関区 | 1983.7.15 |
| 86347 | 80325 | 80314 | 86306 | 1983.2.17 | 中部天竜機関区 | 1983.8.12 |
| 86313 | 80350 | 80343 | 86346 | 1983.2.18 | 西浜松駅 | 1983.12.13 |
| 86339 | 80384 | 80391 | 85104 | 1983.2.21 | 西浜松駅 | 1983.9.26 |
| 86353 | 80340 | 80311 | 86308 | 1983.2.22 | 西浜松駅 | 1983.4.27 |
| 86301 | 80302 | 80349 | 86342 | 1983.2.23 | 西浜松駅 | 1984.3.13 |
| 86305 | 80310 | 80373 | 85108 | 1983.2.24 | 西浜松駅 | 1984.1.12 |
|   |   | 80345 | 86366 | 1983.2.24 | 西浜松駅 | 1983.4.27 |
運用 > 身延線

身延線では1964年（昭和39年）から準急「富士川」の運行が開始された。身延線の狭小トンネル通過対策として、モハ80形ではパンタグラフ搭載部分を低屋根化した。
1966年（昭和41年）3月ダイヤ改正から運転区間が100 kmを超える準急はすべて急行列車となり、「富士川」も急行格上げとなった。残った準急列車もすべて1968年（昭和43年）10月ダイヤ改正で急行列車に統合された。急行「富士川」での運用は飯田線急行「伊那」とともに 1972年（昭和47年）3月のダイヤ改正で165系化された。
運用 > 非電化路線への直通

行楽客へのサービスの一環として、首都圏の非電化区間に蒸気機関車やディーゼル機関車の牽引で直通運転を行った。連結器の形状が異なる機関車との間には控車を連結し、それにサービス電源用のバッテリーを多数搭載して簡易電源車に仕立て、客室照明や車内放送など最小限の電源を賄い、無電源問題を解決するというユニークな試みも見られた。
本件については2つの事例が確認できる。その後は直通気動車列車の導入や路線電化の進展で発展的解消を遂げているが、本系列が中距離行楽列車などにも適した設備を備えていたことも含め、この種の特殊な運用・改造・改良・試行錯誤は、後の技術蓄積や運用計画に大きな影響を与えた。
運用 > 非電化路線への直通 > 長野原線への直通

高崎鉄道管理局では、東京から草津まで乗り換えなしをうたい、1960年（昭和35年）4月29日から5月末までの土曜日・日曜日に上野 - 長野原（現・長野原草津口）間に準急「草津」を運転した。長野原線（現・吾妻線）は当時非電化のため、C11またはC58+控車兼電源車のオハユニ71形を本系列4両編成に連結して運転した。
さらに1961年（昭和36年）5月6日から6月24日の土曜日・日曜日の運転では、愛称を「草津いでゆ」に改称。上野 - 渋川間は「上越いでゆ」の153系との併結運転とし、長野原線内は本系列4両編成が前年同様に蒸気機関車牽引で乗り入れた。153系電車は電磁直通ブレーキの機能を停止して併設の自動空気ブレーキを用い、80系との併結部には特殊ジャンパ連結器を設置して運転された。
運用 > 非電化路線への直通 > 房総地区への直通

房総地区へ海水浴客を輸送する「房総夏ダイヤ」の一環として、1964年（昭和39年）に本系列6両編成による下り中野・上り新宿 - 館山間の臨時準急「白浜」が運転された。本列車は稲毛 - 館山間でDD13重連+電源車クハ16形の牽引による運転となった。同様の運行は1963年（昭和38年）に153系電車4両編成で運転された臨時準急「汐風」（中野 - 館山、機関車連解結は千葉）が最初であった。
1964年（昭和39年）8月12日 - 8月14日にかけて、編成中のモハ80形一両に不具合が生じ、代走としてモハ72形一両を組み込んだ珍しい混成編成で運転された。
影響

本系列が日本の鉄道車両界に与えた影響として、茶色1色塗装が当然であった時代に「湘南色」と呼ばれたオレンジと緑の塗り分け塗装を導入し、利用者・鉄道事業者双方に新鮮な驚きを与えて、以後の鉄道における多彩な車両塗色導入を喚起したことと、クハ86形2次車以降で採用された後に「湘南顔」と呼ばれる先頭車の前面2枚窓デザインが挙げられる。
影響 > 湘南色

→「湘南色」も参照
湘南色は80系以降の国鉄の直流近郊形・急行形電車の標準塗色の一つとなり、現在の本州JR各社にまで引き継がれ、東海道本線で運用された211系、さらにJR化後に製造されたE231系・E233系やJR化後に改造された宇都宮線（東北本線）用の205系600番台にも、帯色としては多少色が薄いものの湘南色が受け継がれている。
また本系列および70系で採用された、運転台周りでの前窓を囲んで菱形を呈した曲面塗り分けは「金太郎塗」と呼ばれ、初期の試作型気動車をはじめ多くの私鉄でも採用された。
廃車

クハ86形
モハ80形
クハ77形
クハ85形
クハ86形
サハ85形
サハ87形
モハ80形
クハ77形
クハ85形
クハ86形
サハ85形
サハ87形
モハ80形
クハ85形
クハ86形
サハ85形
サハ87形
クモユニ81形
モハ80形
クハ85形
クハ86形
クモユニ81形
モハ80形
クハ86形
モハ80形
クハ85形
クハ86形
クモニ83形
モハ80形
保存車

代表形式であるモハ80形とクハ86形それぞれトップナンバーの2両は、広島地区での山陽本線・呉線運用を最後に廃車されたが、車両保存に理解のあった当時の関係者の判断で保存先が未決定のまま長期間にわたり放置されたものの柳井駅構内に保管されていた。なおモハ80001は、1985年まで車籍が残ったままの留置で本系列としては最後の廃車車両である。
1986年から大阪市港区弁天町の交通科学博物館で2014年4月の閉館まで静態保存されていた。
当初は、前照灯など一部のみ手直ししただけの現役当時に近い状態での保存であり、クハ86001は前面窓がHゴム支持で側面窓枠がアルミサッシのままであったが、後に不徹底な形態ながら、一応の復元作業が行われた。
保存車 > レプリカ・その他

藤沢駅KIOSK
185系電車 80系電車湘南色ルック
クハ86065（先頭）
モハ80形200番台（中間2両）
クハ86形300番台（最後尾）。
300番台は窓下の塗り分けの境界線が1段下がっている。
エンパイア・ビルダー
モハ80001の車内
DT16形台車
80系3枚窓車（広島駅、1977年）
DT20A台車
クハ86334（牛久保駅、1983年）
モハ80325の増設回送運転台
クモニ83103
シールドビーム2灯化改造車のクハ86332（1982年）
刈谷駅構内の80系（1955年頃）
関西急電の80系（1954年頃）
山陽本線を走行する80系（新下関 - 幡生間、1978年）
クハ86001・モハ80001
交通科学博物館時代
Ed (テキストエディタ)

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 The ed text editor
作者:  ケン・トンプソン
開発元:  AT&Tベル研究所
初版:  1973年（51–52年前）
プログラミング 言語:  C言語
対応OS:  UNIX, UNIX系, Plan 9
プラットフォーム:  クロスプラットフォーム
種別:  テキストエディタ
ライセンス:  Plan 9: MIT License
テンプレートを表示
ed（イーディー）は、UNIXオペレーティングシステム上のテキストエディタのひとつ。ラインエディタであり、編集作業をCLI上でいちいち命令を書いては行う方式のエディタであり、素朴なエディタである。UNIXの最初期の1969年からUNIXの一部として含まれていたエディタであり、現在もPOSIXに含まれ続けている。
概要

素朴なラインエディタであり、対話的エディタとしての使用に関しては1980年代以降にもっと便利なSam（英語版）、vi、Emacs等のスクリーンエディタ（編集しているテキストが常時画面に表示されるエディタ）類が登場しそれらに取って代わられ、最近ではedがユーザによって対話的に使用されることは滅多に無いが、一部のシェルスクリプトで使われることはある。
edはUNIXの最初期から存在するパーツのひとつであり、事実上全てのバージョンのUNIXに装備されているので、様々なバージョンのUNIXで作業する人にとっては他のエディタが使えず困った場合でも一応は使えるという点で存在意義がある。他の一般的なエディタが動かないくらいの深刻な問題がシステムで発生した場合などではedが使用可能な唯一のエディタとなる可能性もあり、そのような場合に限ってedは対話的に使用される可能性がある。（ただしedが使用されることはかなり減っており、ほぼ不要と判断されることも多いので、最近のLinuxの一部のディストリビューションの標準状態ではすでにedを装備しなくなっているものもある。それでも必要なら後からインストールできる状態になっていることは一般的である。）
edはその簡潔さ（素朴さ）で有名で、結果を表示するということがほとんどない。例えば、edがエラー検出時やセーブせずに終了してよいか確認するときに生成するメッセージは単に"?"である。編集対象となっているファイル名や行番号も表示されず、要求されない限りテキストに変更を加えた結果すら表示しない。このような簡潔さは初期のUNIXにとっては適切であった。というのも、当時のコンソールはテレタイプ端末で文書の文字が表示される過程が見えるほど処理速度が低く、モデムも低速で、メモリやハードディスクはとても高価で記憶容量がきわめて少なかったからである。技術進歩によってこれらの制約がなくなるにつれて、より視覚的なスクリーンエディタが標準となっていった。
ed のコマンド（命令）は全て1文字である。たとえば「a」はappend命令であり指定行の後にテキストを追記する、「i」はinsertであり指定行の前にテキストを挿入する、「c」はchangeであり指定行の内容を変更する、「d」はdeleteであり指定行を削除する、「h」はhelpであり直前のエラー表示（わずか　"?" 1文字の表示）の原因の具体的な説明を表示する、「H」はエラー時にhelpを常に表示するhelpモードに切り替えるあるいはそれを解除する、「w」はwriteでありバッファー内のテキストデータをファイルに書き込む、「q」はquitのことでedを終了する、等々。
edの編集は、たとえファイル上のテキストデータを元に行う場合でも、一旦バッファー上つまり主メモリ上にコピーされたテキストデータに対して行われ、編集途中の内容はそのままではファイルには反映されない。編集結果をファイルに保存する場合は「w」コマンドで明示的に行う。wコマンドを使わずつまりファイル保存せずにedを終了すると、編集していた内容は失われる。
edは世界初の正規表現の実装のひとつでもある（それ以前には正規表現は数学の論文に出ていただけであった）。
歴史と影響

edはUNIXの初期の重要な3つの要素すなわちシェル、テキストエディタ、アセンブラのうちのひとつであり、1969年8月にケン・トンプソンによりAT&Tベル研究所のPDP-7上で開発された。
edは開発者ケン・トンプソンの出身校カリフォルニア大学バークレー校のQEDから影響を受けている。
edは後発のエディタであるex（英語版）およびそこから派生したviに影響を及ぼした。edのよく使われる使い方は、UNIXコマンドgrepとsedにも影響を与えており（例えば使用例の置換コマンドはsedの使用法にそっくりである）、これらの影響はプログラミング言語AWKの中にもよく見て取れる。
edのコマンド群は他のラインエディタで模倣されている。例えば初期のMS-DOSのEDLINは似たような文法を採用しているし、多くのMUD（LPMudなど）のテキストエディタもed風の文法を採用している。しかし、これらのエディタはedよりも一般に機能が限定されている。
2008年8月23日、GNUプロジェクトの開発によるedがバージョン1.0を迎えた。
使用例

以下に ed を使用した例を示す。
a
ed is the standard Unix text editor.
This is line number two.
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2i
  
.
1,$l
ed is the standard Unix text editor.$
$
This is line number two.$
3s/two/three/
1,$l
ed is the standard Unix text editor.$
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This is line number three.$
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65
q
以上の結果として作成される、"text" という名前のテキストファイルの内容は次の通りである。
ed is the standard Unix text editor.
  
This is line number three.
空ファイルの状態で開始し、a コマンド（ed のコマンドは全て1文字)でテキストの追加(append)を行う。これにより ed は入力状態(input mode)となり、その後の入力文字列をファイルに追加していき、1つのドットだけからなる行を入力することで終了となる。この例ではドットで入力を終了するまでに2行のテキストが入力された。2i コマンドも入力状態に移行するコマンドであり、2行目の前にテキストを挿入する（この例では空行を入力）。コマンドには数値を前につけることができ、操作するテキストの行番号を指定する。
1,$l の l はリスト(List)コマンドである。このコマンドは範囲指定が前に付けられており、二つの行番号をカンマで区切って指定する（$ は最終行を意味する）。このコマンドを入力するとこれまでの入力内容が全て表示される。各行はドルマークで終わっており、各行末に空白が存在しても即座にわかるようになっている。
3行目の間違いは、置換(substitution)コマンド 3s/two/three/ で訂正できる。ここで 3 は訂正する行を示し、コマンドの後には置換元の文字列と置換先の文字列を指定する。再度全体を表示するために 1,$l を使用すると、内容が修正されている。
w text はバッファの内容を "text" というファイルに書き込み、書き込んだデータのバイト数を示す 65 という表示を出力する。q は ed の使用を終了する。
他

edが1980年代にはすでにほとんど使われなくなっていたことや、しかたなく使う状況に関する情報。
エディタ戦争において、Emacs信奉者は「ビル・ジョイすら、もうviを使っていない」と言った。1984年のインタビューにおいて、ビル・ジョイはこのことについて説明している。そこで彼はサン・マイクロシステムズ内では初期のDTPソフトInterleafを使い、サン以外の場所を訪れたときには古いedを使っていたと述べている。viはほとんどどこにでもあったが、それら(独自に修正が加えられた)ローカルバージョンのviは彼にとって期待通りに動くと信頼できなかったのである。一方でedは修正が加えられたことがないので思った通り動作することが期待できた。そこで彼は（しぶしぶながら）viを使わずにedを使ったというわけである。
脚注・出典

↑  井田昌之『ワークステーションシリーズ UNIX詳説-基礎編-』丸善株式会社、1984年10月30日、139頁。ISBN 4-621-02938-X。
↑  Groklaw, "The Daemon, the Gnu and the Penguin", chapter 2.UNIX.
↑  “15年の熟成を経て「GNU ed」がv1.0に” (2008年8月23日). 2008年8月25日閲覧。
↑  “Interview with Bill Joy” (1984年8月). 2012年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年3月22日閲覧。