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日本の気動車史
1960年代以降の展開 > 大出力エンジン開発

日本の鉄道用ディーゼル機関技術は、気動車用標準型「DMH17系」(150 PS - 180 PS)、ディーゼル機関車用標準型「DML61系」(1,000 PS - 1,350 PS) の実用的な成功以後、保守・堅実の傾向を強め、1950年代 - 1970年代を通じて、欧米からは立ち後れていた。
これらのエンジンは信頼性こそ高かったものの、サイズや排気量の割には低出力かつ高燃費であり、優等列車・勾配線用気動車や幹線用の大型機関車では1両にエンジン2基を搭載する必要があった。このような問題を解消するため、国鉄では気動車用に過給器を装備した大出力エンジン開発の試みが続けられていた。
1959年にDD13形機関車のDMF31S系エンジン (370 PS) を水平シリンダ型のDMF31HS系 (400 PS) に設計変更して気動車に転用することで、キハ60系（キハ60形・キロ60形）が試作されたが、エンジン・変速機技術、特に大出力を受け止める変速機設計技術の未熟から実用化に失敗した。
1966年には、全面的に新開発されたDMF15系 (300 PS) およびDML30系 (500 PS) 機関を搭載した急行形気動車キハ90系を試作、一定の成績を収める。
これに伴い、1968年にはDML30HS系機関を搭載した特急形気動車キハ181系を量産化した。このDML30HS系機関は翌1969年に、急行形気動車の冷房電源確保用として開発されたキハ65形にも搭載された。
しかし、DML30系機関は必ずしも全面的な成功作とは言い難かった。旧弊な副燃焼室式中速ディーゼルエンジンを発展させたDML30系エンジンの発熱量は設計段階での想定以上に大きく、また過給器付の多気筒エンジンであり構造が複雑で騒音・振動が大きく、85 km/h以下の全速度域において動力変換効率の低い変速段を常用する液体変速機の特性もあって、いくつもの整備面の課題を抱えていた。
これらの問題に加え、キハ90・181系ではコストダウンと機関出力の有効利用を狙って屋根上搭載型の自然放熱式冷却機構が採用された結果、急勾配区間が連続する山岳線での運用において放熱能力不足による機関・排気管の過熱トラブルが頻発した。この問題を克服するには別途強制冷却機構を追加する必要が生じ、設計時期がやや遅れたキハ65形以降では、軸重の制約もあって機関出力の損失を承知で強制冷却機構のみとしている。
このDML30系機関は実用化と相前後して幹線電化が進展し、優等列車用気動車増備の需要が一段落したことや、量産開始後にオイルショックが発生し、国鉄が従来非電化のままでの近代化を計画し、一時はガスタービン動車の導入さえ検討していた亜幹線クラスの路線についても電化を推進するように方針転換したこともあって、その生産数は伸び悩んだ。
1970年代中期までのDML30系機関の採用例は、キハ181系・キハ65形以外には北九州地区の快速用キハ66系と試験車のキヤ191系の2系列があるのみで、しかも当初は「汎用気動車」を標榜し次代の一般型気動車のひな形とされたキハ66系は軸重過大などの理由から製造両数は30両にとどまった。1976年までのDML30系機関搭載車の総数は、試作車であるキハ90系を含めても307両と当時5,000両を数えた国鉄気動車の総数からすればわずか6 %程度の低水準である。
しかもキハ66系では先行したDML30系機関搭載各系列でのエンジントラブルに鑑み、その対策として当初から440 PSに出力が抑制されており、後にキハ181系などでも信頼性向上のために出力低下措置が実施されている。
1960年代以降の展開 > ガスタービン動車の開発

こうした大出力ディーゼル機関の開発・実用化を進める一方で、国鉄は1966年度より国外で実用化が報じられていたガスタービン動車の開発研究を開始していた。
キハ181系の量産がスタートした1968年度には汽車製造東京製作所で廃車となったキハ07形にヘリコプター用機関を転用した1,000 PS級機関を搭載し、キハ181系用に開発されたDT36・TR205B台車を装着して構内にて試運転後、鉄道技術研究所の車両試験台上で試験を実施し、最高153 km/hに達する高速走行性能が確認された。
さらに1969年から1970年にかけて磐越東線で走行試験を実施して様々なデータが収集され、1972年には完全新規設計によるキハ391系試作車が国鉄大宮工場で製造されるに至った。
このキハ391系は591系電車と同様、在来線の高速化を目指して開発された高速運転用の試作車であり、ガスタービン機関の搭載のみならず様々な試験要素を盛り込んで設計されていたが、試験中の1973年にオイルショックが発生し、燃料消費率が過大でしかも騒音の大きいガスタービン機関を気動車に搭載することが困難な情勢となった。
このためガスタービン動車の開発は中止となり、量産車の投入が検討されていた紀勢本線・伯備線・田沢湖線については電化で対処されることとなった。
フランス国鉄ではガスタービン車が営業運転に供され、その技術はカナダやアメリカにも輸出されたが、日本での技術開発には影響していない。
1960年代以降の展開 > 気動車の生産・開発の停滞

1970年代に入ると国鉄の気動車の需要は充足され、気動車の生産数は減少した。特にキハ181系やキハ65形の生産が終了した1973年度からキハ40系製造開始までの数年間は、新形式の北九州地区の快速用キハ66系と事業用車のキヤ191系の2系列、36輌のみとなった。
日本の鉄道界においては、電車開発は1920年代から、国鉄とは別に、有力な大手私鉄企業や地下鉄を運営する公営企業が、鉄道車両メーカー・重電メーカー各社との協力体制を形成しており、国鉄電車の技術開発停滞期（特に1960年代後半-1970年代）にあっても、高度経済成長に伴う電車の大量需要から大手私鉄・地下鉄電車用の新規技術開発が旺盛であったことで、電車技術の改良は盛んに行われていた。
一方、気動車技術の分野では、市場情勢を左右するような「非電化の大手私鉄」が日本に存在せず、車両・機器類の販路の大部分は国鉄向けとなっていた。このため日本の気動車技術は国鉄が気動車の量産に成功して以来、特に1950年代に液体変速機と「DMH17系」ディーゼル機関が実用化されて以降は、完全に国鉄主導で展開されることになり、車両メーカーやディーゼル機関メーカーの企図による気動車技術新規開発の途は長く閉ざされていた。加えてこの時期には私鉄の気動車需要も減少し、少ない需要の大部分は国鉄や廃止となった他社からの譲渡車で充足されていたため私鉄気動車もまた生産・開発の停滞に陥っていた。こうして1980年代初頭まで、日本の気動車技術は国鉄・私鉄ともに著しい停滞状態となった。
20世紀末からの質的改善

1970年代後半になると、国鉄では初期液体式気動車の10系気動車が老朽化したことで置き換え需要が生じたが、代替車としては当時の激しい労使紛争と国鉄経営の悪化を背景に、重い車体に非力な220 PS機関を搭載した、1950年代の旧型車と大差無い低性能車であるキハ40系が普通列車用気動車として大量増備された。
また、1979年に開発された北海道用の特急形気動車キハ183系も、搭載したDML30HS系エンジンは信頼性優先で出力抑制されており、気動車の性能向上の動きはしばらく停滞した。
富士重工業のLE-CarII（画像は樽見鉄道のハイモ230形）
JR四国2000系（世界初の実用振り子式気動車）
日本の気動車が性能向上などの質的改善を本格的に軌道に乗せたのは、1980年代以降になってからのことである。
背景としてはエンジン技術自体の向上が最大の要素であるが、国鉄の経営悪化に伴い改革の動きが生じ、経営・現場の両面で従前の硬直化した体制が打破され、新しい革新的技術の積極的導入が可能となったことが大きい。
また、国鉄改革に際し廃止対象となった赤字路線の第三セクター鉄道転換に伴って各車両メーカーが小型軽量の新型気動車（レールバス）の開発に取り組み、この種の軽量車両での顕著な技術的成果が、より大型の気動車にエンジンも含めてフィードバックされたことも契機となった。1981年以降、富士重工業が「LE-Car」の名称でバス部品を多用した小型気動車を開発し、1984年以降私鉄での営業運転に導入されたほか、新潟鐵工所も簡素な設計の小型気動車を「NDC」の名称で開発、1985年以降私鉄に順次導入された。ことにNDCは国鉄末期に新製されたキハ31形・キハ32形などにも影響を与えたほか、JR各社にもアレンジされる形で導入例が生じている。
これらの体質改善においては、エンジン性能向上のほかにステンレス車体の採用による軽量化、台車の軽量化・空気ばね化による走行性能及び乗り心地の向上、変速機の多段化による効率改善、優等列車用の高速車両での振り子式機構の採用などが定型的に用いられている。この結果、JR各社における一部の強力型気動車については、既に電車と遜色ない性能水準に到達している。
新型気動車の導入は、燃費改善・検修の合理化・ワンマン運転の実現など経営改善策となり、また速度向上や冷房の設置など旅客サービス改善をも実現できた。
20世紀末からの質的改善 > エンジン性能の改善

エンジン自体については、燃焼効率に優れる直接噴射式（それ以前の主流は予燃焼室式）の採用、吸気弁・排気弁の気筒あたり多弁化やインタークーラーをも併用した高効率な過給の実現、燃料噴射における電子制御の導入（ガバナーや燃料噴射ポンプ）などが、従来よりも小型高性能なディーゼル機関を実現した。2017年現在、日本では鉄道車両用ディーゼルエンジンに対する法的な排出ガス規制は行われていないが、各企業は自主的な努力として低排出型エンジンを採用している。
現在気動車用エンジンの主流となっているのは、次の各社のエンジンである。
JR東海キハ85系（外国製エンジンを本格的に採用した）
JR北海道キハ283系（小松製11 L級エンジンと直結4段式変速機を装備）
JR北海道キハ40形300番台（新潟製DMF13HZ系エンジンへの換装に合わせて、機関直結式クーラーを搭載した例）
20世紀末からの質的改善 > エンジン性能の改善 > IHI原動機（旧・新潟鐵工所）

1983年に国鉄は普通列車用の低コスト形気動車キハ37形を試作したが、搭載された210 PSの新潟鐵工所製縦形（直立シリンダー形）直列6気筒機関「DMF13S」（メーカー名称は「6L13AS」）は船舶用の改良ながら構造が簡素化され、燃費効率も改善していた。すぐに横形（水平シリンダー形）に改良された6H13HS形 (230 - 250 PS) が「DMF13HS」の名称で国鉄に採用され、特に国鉄末期の新形気動車や第三セクター鉄道向け気動車に広く用いられて実績を上げた。以後インタークーラーの装備やチューニングの変更等で250 - 460 PSを発生、気動車用の汎用形機関としてJR・私鉄を問わず広く用いられている。
現在ではメーカーでの名称も「DMF13HS/HZ系」と改められている。なお、2002年に新潟鐵工所が経営破綻したため、石川島播磨重工業の出資により新潟原動機株式会社（現・IHI原動機）が設立され、エンジン製造事業の一部を承継した。
20世紀末からの質的改善 > エンジン性能の改善 > 小松製作所

産業機械業界で専ら建設機械等向けのエンジン製作が主であった小松製作所が、1988年に同社真岡工場の地元である真岡鐵道モオカ63形用エンジンで気動車エンジンに参入、以来スペース制約の厳しい建設機械への搭載技術を生かした直列6気筒11 L級SA6D125系（DMF11系エンジン、250 - 400 PS）、直列6気筒15 L級SA6D140系 (DMF15HZ系エンジン、450 PS) の小型高出力エンジンを中心に市場を広げている。特にその軽量・コンパクトさを買われ、JR各社の振り子式気動車のエンジンとしては唯一無二の存在になっている。もっとも、小松製作所は一時期カミンズとの技術提携を通じて技術開発を進めたという経緯があり、技術的に深かった両社の関係であるがこの2つのエンジンシリーズに関してはコマツが建設機械用として独自に開発したものがベースになっており、鉄道用においてもカミンズM11シリーズ、N14シリーズと全く競合していた。
20世紀末からの質的改善 > エンジン性能の改善 > カミンズ

戦後、日本の気動車用エンジンは国産技術振興や補修部品の入手性の問題もあって徹底して国産で押し通されてきたが、1989年にJR東海が特急用のキハ85系搭載用として、世界的なディーゼルエンジンメーカーであるアメリカのカミンズ社 (Cummins Inc) 製NT-855系エンジンを輸入し、鉄道業界の注目を集めた。もっとも実際に採用されたのは同社のイギリス工場製水平シリンダ形エンジンであるNTA855-R1 (350 PS) であった。
NT-855系エンジンは古く1960年代に設計された14 L級の直列6気筒機関であるが、鉄道・船舶・自動車・定置動力など広範に用いられ、世界各国で多数の使用実績があるベストセラーであり、日本においてもJR東海の沿線の大井川鐵道が同業他社の先陣を切ってNT-855L (355 PS) を1982年以降、井川線向けDD20形で採用、安定した性能で高評価を得ていた。大井川鉄道でこの系列の機関が採用された背景には、静岡県内の漁船でカミンズ製エンジンが大量に採用されており、補修部品の調達コストや納期の面で国産品に遜色ない条件を提示できた、という事情があった。JR東海の場合にもメーカーにこだわらず高性能で廉価なエンジンを求めた結果の選択ではあったが、この選択はアフターサービスの充実やランニングコストの低さをも重視したものである。NT-855系は以後その他のJR各社にも採用例が生じている。
しかしながら、2010年代以降、NT-855系・N14系を含むカミンズのNシリーズエンジンは、排出ガス規制の関係で後継形式エンジンに代替され、製品ラインナップから除かれた「過去の形式」となっているが、にもかかわらずJR東海は、全ての気動車用エンジンをNシリーズに統一した後は後継形式の導入はせず、2010年代に至ってもNシリーズの調達を続けている（カミンズは、製品ラインナップから除かれた過去の形式であっても調達には応じている）。日本では鉄道車両に排出ガス規制が設けられていないという背景もあるとは言え、輸送障害の原因になりやすい機関故障を極度に恐れる傾向から新形式の導入に消極的となってやむなく環境性能に劣る旧形式機関の調達を続けるという状態であり、過去の国鉄が、過度の標準化思考から脱することができず、旧式化したDMH17系エンジンを採用し続けたのと似た状況が生じつつある。
これら3系統の11 - 15 L級の直列6気筒エンジンが、21世紀初頭現在の日本における気動車用エンジンの主流であり、必要に応じたチューニングをすることで、普通列車用のレールバスから特急形車両に至るまで、広範に用いる手法がJR各社において半ば常識化している。しかし、上記のように、標準化を達成してしまうとそれ以上の刷新が阻まれるという状況も再び生じつつある。
また従前の日本の気動車では、1両あたり400 PS以上の出力を要する場合には、構造の複雑なDML30HS/HZ系機関を搭載する以外に選択肢がなかったが、整備性や経済性の改善された新世代の直列6気筒直噴エンジンが出現すると、特急形車両を中心にこれを1両に2基搭載する事例が多く見られるようになった。また、非力だったキハ40系を中心に、これらの新型エンジンと新しい変速機に換装することにより走行性能を改善させることも行われている。あわせて、換装後の機関の余裕出力により冷房化を図るケースも見られる。詳細は次項を参照のこと。
20世紀末からの質的改善 > 冷暖房システムの変化

普通列車用気動車の冷房化は長らく立ち後れていたが、1980年代中期以降著しく進展した。これはエンジン出力の向上と、電車や客車と共通の電動式冷房装置に代わり、バス用の直接駆動式冷房装置を採用するようになったこととが影響している。
国鉄気動車は長年にわたり、冷房システムを電車と同一の電動式冷房装置に依っていた。このため空調やサービス機器用の電源は、専用エンジンを用いた発電機（発電セット）を搭載して確保せねばならなかった。たとえばキハ58系では、冷房用電源の4VK形発電機（自車を含め3両分の冷房電源を供給可能）を搭載したキハ65・キハ28・キロ28が編成に含まれなければキハ58の冷房が使えず、冷房サービスを敷衍させるには自由度を欠いていた。また単行運転される両運転台気動車は、空調用電源エンジンを搭載するスペースの余裕がないか、スペースがあっても過剰装備となりコスト面で不利なことから、容易に冷房化できない状況が続いていた。
高出力の直噴直列6気筒エンジンを搭載した新形気動車では、出力に余裕があることから、バス同様、冷房装置の空調用コンプレッサーを走行用エンジンの余力で直接駆動するように改められた。廉価なうえに、気動車1両単位でシステム完結した冷房化が可能なため、国鉄末期に登場したキハ185系などを皮切りに、単行運転向けの両運転台車から、特急形車両に至るまで多くの気動車でこの種の方式が採用されている。走行用エンジン出力が不足気味の車両では、一部のバスと同じく、別搭載の小型サブエンジンによってコンプレッサーを直接駆動する方式が採られている。
一部の車両は、発電機を一定速度で回転させる仕掛けである定速回転装置（次節で詳述）を介して走行用機関で発電機を駆動し、電気式冷房装置を稼動させている。この方式では、冷房を使用しない時期の発電電力を電気暖房に使う事ができるため、従来の機関廃熱利用の温水暖房に比べ、大幅に冷却系を縮小できる。よってメンテナンスコストの軽減にもつながる事となる。このシステムを採用した車両は徐々に増えつつある。例として、キハ283系気動車があるが、この車両はAC三相440 V・60 Hz、25 kVAの発電機を各機関に1台（1両で2台）装備し、冷暖房兼用空調装置のほかに別に装備された電気暖房の電源としても使用している。
20世紀末からの質的改善 > 冷暖房システムの変化 > 発電機駆動用定速回転装置

国鉄特急形気動車での冷暖用を含むサービス電源は、3 - 4両ごとに搭載された大容量ディーゼル発電セットによってまかなわれていた。そのため当該部位には制御盤や大形冷却器が設置され、機器室とせざるを得ないことから客室定員が犠牲となっており、高回転で定速運転される発電用エンジンの騒音も避けられなかった。また、その重量と設置スペースの大きさから、軸重維持のため走行用エンジンが1基のみに限られる、水タンクを搭載できないためトイレを省略する、給電能力の都合から一定の割合で編成に発電セット搭載車を組み込む必要があるなど、組成や運用面でも多くの制約と不合理があった。
これらの短所を補うためには、各車でサービス電源を自給でき、かつ、システム全てが床下に収まるものが必要となる。旧来の客車や気動車にも、一両単位の床下分散電源方式が用いられていたことがあるが、これらは全て小型ディーゼルエンジンによって駆動されるもので、集中制御ができず、床下での排気や騒音の点で既に時代にそぐわないものとなっていた。また、中容量床下分散型の例は、キハ58系急行形気動車の冷房化に際して採用された「3両給電方式」（前述）があるが、上記の欠点に加え、重量と艤装スペースがやや大きく、搭載が1エンジン車に限られる制約があった。
これらの問題を全て解消すべく、当形式では各車に中容量の発電機を分散搭載しつつ、その動力源を走行用エンジンに求める方式が新たに開発された。交流発電機の駆動力を走行用エンジンから得る場合、列車の運転状況によりアイドリングからリミットまで回転数が変化することとなり、一定の周波数を保つことが難しい。そこで、2つの方式で発電機の回転を一定速に保つ機構が考案された。ひとつはJR北海道キハ283系気動車で採用された油圧ポンプと油圧モーターを用いて発電機を駆動するシステム、もうひとつはJR西日本キハ187系気動車・JR西日本キハ126系気動車で採用された湿式多板式スリッピングクラッチ（オメガクラッチ）を用いた定速回転装置（Constant Speed Unit＝CSU）を介して発電機を駆動する方式である。前者は油圧を一定圧に保つことにより定速回転を実現し、後者は油圧クラッチの作動圧力をコントロールすることで定速回転を実現した。両者とも動力の伝達はVベルトを廃した歯車とシャフトによるもので保守作業も軽減されている。
20世紀末からの質的改善 > 既存私鉄気動車の質的改善

一方、第三セクター以外の従来からの非電化私鉄各社も、モータリゼーションの進展を背景に1980年代までに多数の路線廃止が生じ、残存した会社もその多くが慢性的な赤字経営に陥っていた。この時期になると、これらの在来非電化私鉄における気動車の需要は老朽在来車のやむを得ない置き換えに限られ、それも国鉄や廃止私鉄の中古車両を譲受することで充足された。
このような状況から、地方私鉄で完全新製の気動車を1970年代まで増備し続けたのは、小湊鉄道ただ1社のみであった。同社は1961年に国鉄気動車を設計ベースとしたキハ200形を新製したが、これを僅かな改変のみで1977年まで新製増備し続けた。搭載エンジンは初期車から最終増備車まで一貫して前時代的なDMH17C形機関であり、形式統一を優先したが故の特異例と見ることができる。
また高度成長期以降沿線のベッドタウン化が進展していた関東鉄道常総線は、本来ならば電化すべき輸送密度であるが、近隣の柿岡に地磁気観測所が所在する関係で単純な直流電化は地磁気観測所に影響が生じるためできず、地磁気観測に影響しない交流電化も高コストになるという不利な立地条件にあった。このため同社は、日本の気動車としては珍しい3扉ロングシート仕様の純通勤形車両を1970年代後半から1980年代前半にかけて製作したが、それらは在来車との混結を前提としたため新しい技術の導入は見送られて古い国鉄払い下げ車からエンジン・台車・変速機等の主要機器類を流用し、車体のみを新製したDMH17機関搭載車であり、技術的な新味には乏しかった。
1980年代後半までおおむねこのような停滞状況が続いたが、この時期になると国鉄改革の影響で設立された第三セクター鉄道向け小型気動車が比較的ローコストで供給されるようになり、既存非電化私鉄でも、合理化と旅客サービス改善を念頭に置いてこの種の車両を導入する動きが生じてきた。
この結果、全面置き換えないしは主力車両としての位置づけで、1990年代以降新型気動車の導入が各私鉄で進んだ。ほとんどは鉄道車両的体質の強い新潟鐵工所製NDCのバリエーションで18 m級以下が多いが、輸送量の多い通勤路線である関東鉄道や水島臨海鉄道では、NDCの機構をベースとした通常形気動車と同等の20 m級大型車も出現している。
これらの新車群の出現と並行して、在来形気動車のワンマン化・冷房化改造・エンジン交換等の動きも生じている。
しかし第三セクター各社共々、非電化私鉄には経営困難な状況の路線が多く、新型車両を導入した鉄道でもなお経営改善を実現するまでには至っていない。新型気動車を導入するまでに至らず、貨物輸送のみを残した例も含め、旅客営業を廃止した私鉄は1990年代以降も多数の例が生じている。
20世紀末からの質的改善 > ハイブリッド気動車

2003年にはJR東日本とJR総研により、シリーズ式ハイブリッド気動車であるキヤE991形「NEトレイン」が協同試作され、試験に供された。続いてJR東日本は、実用試験車のキハE200形を製作、2007年7月より小海線へ投入し、必ずしもハイブリッド車にとって最適条件とは言い難い小海線における実際の旅客営業において多くのデータを蓄積した。2010年からはキハE200形のシステムを踏襲したJR東日本のハイブリッド式リゾート気動車HB-E300系が製作され、東北地方および長野県のローカル線で観光列車として営業運行を開始、2015年には、交流電化方式の東北本線と直流電化方式の仙石線を非電化の接続線を介して直通する「仙石東北ライン」向けにHB-E210系が導入された。
またJR北海道では2007年10月に、JR東日本とは異なる方式であるモーターアシスト式ハイブリッド気動車を開発し、キハ160形を種車に試験車両であるITT (Innovative Technology Train) を完成させていた。こちらは機器の大きさや費用がJR東日本方式の半分程度で済む上、既存の気動車への取り付けも可能なシステムとなっている。モーターアシスト式ハイブリッドはキハ285系として実用化を目指したが、営業運転されるまでには至らなかった。
20世紀末からの質的改善 > 蓄電池電車

気動車そのものを代替する技術として、車両に何らかの電源を搭載し、非電化区間を走行可能な電車が開発されている。
2010年頃からは、電化区間でパンタグラフから集電し蓄電池に充電してその電力で非電化区間を走行する方式の電車が開発され、2014年にはJR東日本が東北本線・烏山線（宇都宮 - 烏山間）にEV-E301系を営業投入して実用化している。EV-E301系は直流集電式であるが、翌2016年にはJR九州が筑豊本線（若松線）に交流集電式のBEC819系を営業投入し、さらに2017年には、JR東日本がBEC819系をベースに耐寒耐雪対応等のカスタマイズを行った交流集電式のEV-E801系を奥羽本線・男鹿線（秋田 - 男鹿間）で営業投入した。
20世紀末からの質的改善 > 電気式気動車

電気式気動車は日本においては長らく顧みられてこなかったが、電車との部品の共通化などのメリットから、JR東日本によって2019年に電気式気動車GV-E400系が導入され、翌年にはJR北海道でも兄弟車であるH100形が営業運行を開始した。なお、先行して開発が行われていたハイブリッド気動車のうち、シリーズ方式の車両は電気式気動車に蓄電池を搭載したものである。
20世紀末からの質的改善 > 燃料電池車両

鉄道総合技術研究所のR291形や先述のキヤE991形を改造したJR東日本のクモヤE995形など、燃料電池を用いた電車の研究も行われている。
20世紀末からの質的改善 > 今後の課題

昨今ではディーゼルエンジンの環境に対する悪影響が強く指摘され、気動車エンジンにも環境対策を施す例が見られるようになっている。日本国内では鉄道における内燃車両の排出ガス対策は事実上の野放し状態が長年続いていたが、鉄道会社とメーカーで本格的な取り組みが始められようとしている。
瀬戸自動鉄道のセルポレー式蒸気動車。
工藤式蒸気動車の1例。鉄道院ジハ6006→国鉄キハ6401
三河鉄道の工藤式蒸気動車101号。ほどなくして阿南鉄道に売却され、同社のジハ1形となった。
夷隅軌道の超小型単端式気動車（1922 - 1925年頃製造）。好間軌道と同メーカーかそのコピー車。外見・スペックも類似するが日本の気動車として初の空気ブレーキを追加。全長3 m強、定員は僅か9人である
鹿島軌道ジ3。丸山車輌1927年製の単端式気動車。フォードT型20 HP機関搭載、全長約4 m、定員22人
日本車輌本店製ガソリンカーの初期の例（佐久鉄道キホハニ56）。1930年製。大型エンジン1基搭載の軽量な両運転台ボギー車で、好成績を収めた
日本車輌式台車架装逆転機の例。逆転機本体上に転動防止リンクが見える。佐久鉄道キホハニ56
戦前私鉄のガソリンカーの例。西大寺鉄道キハ7。川崎車輌1937年製
国鉄初のガソリンカー、キハニ5000形気動車
国鉄キハ10形（画像は南部縦貫鉄道に譲渡されたもの）
鹿島鉄道キハ431（元・加越能鉄道キハ125）。1957年東急車輌製。車体は私鉄向け設計だが、エンジン・変速機・台車は国鉄向け設計からの転用である
国鉄キハ80系特急形気動車
国鉄キハ181系特急形気動車
国鉄キハ40形（酷寒地仕様）
空調システムの変化（イメージ）
走行用機関出力利用の定速回転発電機（油圧ポンプ式）
関東鉄道キハ2100形 (2007/1/16)
水島臨海鉄道MRT300形303 (2020/8/14)
キヤE991形「NEトレイン」
キハ160形改造ハイブリッド気動車「ITT」
ザ・テラー

| The Terror ザ・テラー |
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ジャンル:  ドラマ ホラー アンソロジー スリラー
原作:  ダン・シモンズ 「ザ・テラー 極北の恐怖（英語版）」(s. 1)
原案:   Max Borenstein (s. 2)  Alexander Woo (s. 2) 
企画:   David Kajganich (s. 1) 
出演者:   シーズン1 ジャレッド・ハリス  トビアス・メンジーズ  ポール・レディ  アダム・ナガイティス  イアン・ハート  ニヴ・ニールセン  キアラン・ハインズ シーズン2 デレク・ミオ  祐真キキ  クリスティーナ・ロドロ  宇佐美慎吾  森尚子  石川美紀  ジョージ・タケイ 
作曲:   Marcus Fjellström (s. 1)  Mark Korven (s. 2) 
国・地域:   アメリカ合衆国
言語:  英語
シーズン数:  2
話数:  20(各話リスト)
各話の長さ:  40 – 56分
製作
製作総指揮:   David Kajganich (s. 1)  Soo Hugh (s. 1)  リドリー・スコット  David W. Zucker  Alexandra Milchan  Guymon Casady  Scott Lambert  ダン・シモンズ (s. 1)  エドワード・ベルガー (s. 1)  Alexander Woo (s. 2)  Max Borenstein (s. 2)  Jordan Sheehan (s. 2) 
プロデューサー:   Robyn-Alain Feldman (s. 1)  Mitch Engel (s. 2) 
撮影地:   ブダペスト (s. 1)  パグ島 (s. 1)  バンクーバー (s. 2) 
撮影監督:   Florian Hoffmeister  Frank van den Eeden  Kolja Brandt 
編集:   Tim Murrell  Andrew MacRitchie  Daniel Greenway 
製作:   Scott Free Productions  Entertainment 360  EMJAG Productions  Aquatic Wonders, Inc. (s. 2)  AMC Studios 
配給:  AMC Networks

放送
放送チャンネル: AMC
放送期間: 2018年3月25日 (2018-03-25) - 放送中
 公式ウェブサイト
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『ザ・テラー』（原題: The Terror）は、2018年から放送されているアメリカ合衆国のテレビドラマシリーズ。シーズンごとにストーリーとキャストが変わるホラー・アンソロジーシリーズで、アメリカでは2018年3月からシーズン1が、2019年8月からシーズン2がAMCで放送された。日本ではAmazonプライム・ビデオから日本語字幕・吹き替え版が配信されている。
第1シーズンは、ジョン・フランクリンの北極探検をベースとしたダン・シモンズのベストセラー小説『ザ・テラー 極北の恐怖』を原作に制作された。デヴィッド・カジャーニッチがショーランナーを務め、ジャレッド・ハリス、トビアス・メンジーズらが出演した。
第2シーズン『不名誉』は、第二次世界大戦中のアメリカの日系人強制収容所を題材に制作された。アレクサンダー・ウーがショーランナーを務め、デレク・ミオ、祐真キキらが出演した。
あらすじ > シーズン1

1845年、ジョン・フランクリン率いる英国海軍の北極探検隊は、船で未踏の航路を調査していた。極限状態の環境の中、未知の領域に向かううちに船内で異変が起こり始める。
あらすじ > シーズン2

1941年、真珠湾攻撃で太平洋戦争が始まり、アメリカに住む日系アメリカ人コミュニティに不吉な何かが忍び寄る。
キャスト > シーズン1

シーズン1の主要キャスト。上段左からジャレッド・ハリス、トビアス・メンジーズ、ニヴ・ニールセン、キアラン・ハインズ。
キャスト > シーズン2

シーズン2『不名誉』の主要キャスト。上段左から祐真キキ、森尚子、ジョージ・タケイ。
エピソード

| シーズン | シーズン | サブタイトル | 話数 | 話数 | 放送期間> 初回放送 | 放送期間> 最終回放送 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 1 | — | 10 | 10 | 2018年3月25日 (2018-03-25) | 2018年5月21日 (2018-5-21) |
|  | 2 | 不名誉 | 10 | 10 | 2019年8月12日 (2019-08-12) | 2019年10月14日 (2019-10-14) |
エピソード > シーズン1 (2018)

| 通算 話数 | シーズン 話数 | タイトル | 監督 | 脚本 | 放送日 | U> S.視聴者数 (百万人) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 | "航路を求めて" "Go for Broke" | エドワード・ベルガー | David Kajganich | 2018年3月25日 (2018-03-25) | 3.34 |
| 2 | 2 | "流血" "Gore" | エドワード・ベルガー | Soo Hugh | 2018年3月26日 (2018-03-26) | 1.39 |
| 3 | 3 | "はしご" "The Ladder" | セルジオ・ミミカ＝ゲッザン | Gina Welch | 2018年4月2日 (2018-04-02) | 1.11 |
| 4 | 4 | "屈辱の夜" "Punished, as a Boy" | エドワード・ベルガー | David Kajganich | 2018年4月9日 (2018-04-09) | 1.17 |
| 5 | 5 | "轟く砲声" "First Shot a Winner, Lads" | セルジオ・ミミカ＝ゲッザン | Josh Parkinson | 2018年4月16日 (2018-04-16) | 0.91 |
| 6 | 6 | "氷上の宴" "A Mercy" | セルジオ・ミミカ＝ゲッザン | Vinnie Wilhelm | 2018年4月23日 (2018-04-23) | 0.92 |
| 7 | 7 | "狂気の晩餐" "Horrible from Supper" | Tim Mielants | Andres Fischer-Centeno | 2018年4月30日 (2018-04-30) | 0.97 |
| 8 | 8 | "反乱" "Terror Camp Clear" | Tim Mielants | David Kajganich | 2018年5月7日 (2018-05-07) | 0.86 |
| 9 | 9 | "大いなる海" "The C, the C, the Open C" | Tim Mielants | Soo Hugh | 2018年5月14日 (2018-05-14) | 0.78 |
| 10 | 10 | "命果つる地" "We Are Gone" | Tim Mielants | David Kajganich | 2018年5月21日 (2018-05-21) | 0.79 |
エピソード > シーズン2: 不名誉 (2019)

| 通算 話数 | シーズン 話数 | タイトル | 監督 | 脚本 | 放送日 | U> S.視聴者数 (百万人) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 11 | 1 | "ツバメの巣の中のスズメ" "A Sparrow in a Swallow's Nest" | Josef Kubota Wladyka | 原案: Max Borenstein & Alexander Woo 脚本: Alexander Woo | 2019年8月12日 (2019-08-12) | 0.58 |
| 12 | 2 | "悪魔はまだ地獄にいる" "All the Demons Are Still in Hell" | Josef Kubota Wladyka | Tony Tost | 2019年8月19日 (2019-08-19) | 0.45 |
| 13 | 3 | "ガマン" "Gaman" | マイケル・レーマン | Shannon Goss | 2019年8月26日 (2019-08-26) | 0.42 |
| 14 | 4 | "弱肉強食" "The Weak Are Meat" | マイケル・レーマン | Naomi Iizuka | 2019年9月2日 (2019-09-02) | 0.38 |
| 15 | 5 | "真珠のごとく砕け散る" "Shatter Like a Pearl" | リリー・マライエ | Steven Hanna | 2019年9月9日 (2019-09-09) | 0.36 |
| 16 | 6 | "タイゾウ" "Taizo" | Everardo Gout | Max Borenstein Benjamin Klein | 2019年9月16日 (2019-09-16) | 0.38 |
| 17 | 7 | "完璧な世界" "My Perfect World" | Meera Menon | Danielle Roderick Tony Tost | 2019年9月23日 (2019-09-23) | 0.33 |
| 18 | 8 | "私のかわいい息子" "My Sweet Boy" | Toa Fraser | Alessandra Dimona Shannon Goss | 2019年9月30日 (2019-09-30) | 0.28 |
| 19 | 9 | "この身を犠牲に" "Come and Get Me" | フレッド・トーイ | Steven Hanna Naomi Iizuka | 2019年10月7日 (2019-10-07) | 0.38 |
| 20 | 10 | "来世へ" "Into the Afterlife" | フレッド・トーイ | Alexander Woo | 2019年10月14日 (2019-10-14) | 0.36 |
製作 > シーズン1

2016年3月、AMCは『ウォーキング・デッド』に続く新シリーズとして、小説『ザ・テラー』を基にしたホラーシリーズ発注した。デヴィッド・カジャーニッチとスー・ヒューが共同監督を務め、デヴィッド・カジャーニッチが脚本を担当した。リドリー・スコット、アレクサンドラ・ミルチャン、スコット・ランバート、デヴィッド・ザッカー、ガイモン・キャサディーがエグゼクティブ・プロデューサーを務めている。
製作 > シーズン2

第2シーズン『不名誉』(原題: Infamy)は、マックス･ボレンスタインとアレクサンダー・ウーが共同で制作し、ショーランナーも務めた。撮影は2019年1月14日からバンクーバーで始まった。
評価 > 批評

本作は批評家から高い評価を受けている。第1シーズンは、批評集積サイトのRotten Tomatoesに57件のレビューがあり、批評家支持率は93%、平均点は10点満点で8.29点となっている。また、Metacriticには19件のレビューがあり、加重平均値は76/100となっている。
第2シーズンは、Rotten Tomatoesに36件のレビューがあり、批評家支持率は83%、平均点は10点満点で7.38点となっている。また、Metacriticには15件のレビューがあり、加重平均値は78/100となっている。
評価 > 受賞

→詳細は英語版「en:The Terror (TV series)#Awards and nominations」を参照
TVマンモス

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: 「TVおじゃマンモス」とは異なります。
| TVマンモス |
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ジャンル:  バラエティ番組
司会者:  和田アキ子 江川卓
出演者:  クリス・ペプラー 飯星景子 Z-BEAM
アナウンサー:  関谷亜矢子
国・地域:   日本
言語:  日本語
製作
制作:  日本テレビ

放送
放送チャンネル: 日本テレビ系列
放送国・地域:  日本
放送期間: 1990年10月15日 - 1991年3月18日
放送時間: 月曜 20:00 - 20:54
放送分: 54分
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『TVマンモス』（ティーヴィーマンモス）は、日本テレビ系列局ほかで放送されていた日本テレビ製作のバラエティ番組である。日本テレビ系列局では1990年10月15日から1991年3月18日まで、毎週月曜 20:00 - 20:54 （日本標準時）に放送。
概要

つなぎ番組として放送されていた『世界まる見え!テレビ特捜部』（第1期）に替わってスタートした番組。和田アキ子と江川卓という「大型」（＝マンモス）な2人を司会に据えた生放送バラエティという触れ込みだったが、実際の番組進行は和田たちとは別のナビゲーター2人が務めており、和田たちはコメンテーター的な役割を果たしていた。
スポンサーは前番組から引き続き提供したのは花王のみで、それ以外のスポンサーは総入れ替えした。
民放テレビ局での1990年10月開始した番組のうち、一番短命で終わった。
出演者

和田アキ子
江川卓
クリス・ペプラー
飯星景子
関谷亜矢子（当時日本テレビアナウンサー） - 番組ラストのコーナー「雨予報」を担当。コーナーBGMはジーン・ケリーの楽曲「雨に唄えば」。
放送局

系列は放送当時のもの。
| 放送対象地域 | 放送局 | 系列 | 備考 |
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| 関東広域圏 | 日本テレビ (NTV) | 日本テレビ系列 | 製作局 |
| 北海道 | 札幌テレビ (STV) | 日本テレビ系列 |  |
| 青森県 | 青森放送 (RAB) | 日本テレビ系列 テレビ朝日系列 |  |
| 岩手県 | テレビ岩手 (TVI) | 日本テレビ系列 |  |
| 宮城県 | ミヤギテレビ (MMT) | 日本テレビ系列 |  |
| 秋田県 | 秋田放送 (ABS) | 日本テレビ系列 |  |
| 山形県 | 山形放送 (YBC) | 日本テレビ系列 テレビ朝日系列 |  |
| 福島県 | 福島中央テレビ (FCT) | 日本テレビ系列 |  |
| 山梨県 | 山梨放送 (YBS) | 日本テレビ系列 |  |
| 新潟県 | テレビ新潟 (TNN) | 日本テレビ系列 |  |
| 長野県 | テレビ信州 (TSB) | 日本テレビ系列 テレビ朝日系列 |  |
| 静岡県 | 静岡第一テレビ (SDT) | 日本テレビ系列 |  |
| 富山県 | 北日本放送 (KNB) | 日本テレビ系列 |  |
| 石川県 | テレビ金沢 (KTK) | 日本テレビ系列 |  |
| 福井県 | 福井放送 (FBC) | 日本テレビ系列 テレビ朝日系列 |  |
| 中京広域圏 | 中京テレビ (CTV) | 日本テレビ系列 |  |
| 近畿広域圏 | 読売テレビ (YTV) | 日本テレビ系列 |  |
| 鳥取県・島根県 | 日本海テレビ (NKT) | 日本テレビ系列 |  |
| 広島県 | 広島テレビ (HTV) | 日本テレビ系列 |  |
| 山口県 | 山口放送 (KRY) | 日本テレビ系列 テレビ朝日系列 |  |
| 徳島県 | 四国放送 (JRT) | 日本テレビ系列 |  |
| 香川県・岡山県 | 西日本放送 (RNC) | 日本テレビ系列 |  |
| 愛媛県 | 南海放送 (RNB) | 日本テレビ系列 |  |
| 高知県 | 高知放送 (RKC) | 日本テレビ系列 |  |
| 福岡県 | 福岡放送 (FBS) | 日本テレビ系列 |  |
| 長崎県 | テレビ長崎 (KTN) | フジテレビ系列 | 遅れネット |
| 熊本県 | くまもと県民テレビ (KKT) | 日本テレビ系列 |  |
| 大分県 | テレビ大分 (TOS) | 日本テレビ系列 フジテレビ系列 テレビ朝日系列 |  |
| 宮崎県 | テレビ宮崎 (UMK) | 日本テレビ系列 フジテレビ系列 テレビ朝日系列 |  |
| 鹿児島県 | 鹿児島テレビ (KTS) | 日本テレビ系列 フジテレビ系列 |  |
エピソード

雨予報担当の関谷が、コーナー終了後に突然頭から水を浴びせられたことがある。
番組終了時には毎回2人の小道具係が会話をして終わるのがパターンだったが、最終回ではこの2人の登場前に和田と江川が現れ、2人が実は小道具係ではなくて漫才師(Z-BEAM)であることを明かした。
| 日本テレビ系列 月曜20:00枠> 前番組 | 日本テレビ系列 月曜20:00枠> 番組名 | 日本テレビ系列 月曜20:00枠> 次番組 |
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| 世界まる見え!テレビ特捜部（第1期） （1990年7月9日 - 1990年9月17日）  | TVマンモス （1990年10月15日 - 1991年3月18日）  | 世界まる見え!テレビ特捜部（第2期） （1991年4月15日 - ）  |
| 表 話  歴関谷亜矢子 |
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現在の出演番組:  バラいろダンディ - 霞が関からお知らせします（政府広報番組） 
過去の出演番組:  Lady's Knight - 独占!!スポーツ情報 - ジパングあさ6 - どんまい!!スポーツワイド - THE・サンデー - WIN - スポーツMAX - TVマンモス - スーパークイズスペシャル - 京都 心の都へ - エンゼルのいる星 〜あなたの一番たいせつなもの〜 - ものまねバトル - ザ・ゴールデンアワー - ニッポン・ダンディ 
同期入社:  永井美奈子 - 福澤朗 - 村山喜彦 
関連項目:  日本テレビ - ニチエンプロダクション 
関連人物:  小林與三次 - 徳光和夫 - 福留功男 - 石川牧子 - 小倉淳 - 若林健治 - 大杉君枝 - 米森麻美 - 豊田順子 - 笛吹雅子 - 藪本雅子 - 松本志のぶ - 大神いずみ - 山王丸和恵 - 角田久美子 - 羽鳥慎一 - 魚住りえ - 町亞聖 - 馬場典子 - 阿部哲子 - 脊山麻理子 - 渡辺真理 - 正力亨 - 小栗泉
Believe in you (dreamの曲)

「Believe in you」（ビリーブ・イン・ユー）は、2001年2月28日に発売されたdream7枚目のシングル。
品番：AVCD-30227
概要

1枚目のアルバム『Dear…』からのリカットシングル。
「Believe in you」は、NTV系『ZZZ ろみひー』エンディング・テーマ。
「My will （sweet dream mix）」は、森永製菓「チュッパチャプス」CMソング。
第2期メンバーが加入する前のシングルでは一番売り上げが低い。
収録曲

Believe in you （Original Mix）
作詞：松室麻衣　作曲・編曲：五十嵐充
My will （sweet dream mix）
Believe in you （Instrumental）
シングル・ビデオ

2001年4月4日には同曲のシングル・ビデオが発売されている。品番はVHSがAVVD-90108、DVDがAVBD-91053。
Believe in you（Promotion Video Clip）
Believe in you（15sec.TV SPOT）
Believe in you（30sec.TV SPOT）
引用

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引用（いんよう、英語：citation, quotation）とは、広義には、自己のオリジナル作品のなかで他人の著作を副次的に紹介する行為、先人の芸術作品やその要素を副次的に自己の作品に取り入れること。報道や批評、研究などの目的で、自らの著作物に他の著作物の一部を採録したり、ポストモダン建築で過去の様式を取り込んだりすることを指す。狭義には、各国の著作権法の引用の要件を満たして行われる合法な無断転載等のこと。引用は権利者に無断で行われるもので、法（日本では著作権法第32条）で認められた合法な行為であり、権利者は引用を拒否することはできない。権利者が拒否できるのは、著作権法の引用の要件を満たさない違法な無断転載等に限られる。本項では著作権法で認められる引用（狭義の引用）について記述する。
科学論文においては、引用はむしろ内容そのものを参照することを指す場合が多い。下記を参照のこと。
以下で条数のみの記載は、著作権法である。
日本法における著作物の引用

日本では、一定の条件を満たした「引用」は、著作権法第32条によって認められている。引用は権利者に無許可で行うことができ、これは著作権侵害にならない。ただし、引用を要約したり、変形・改変・修正などを加えることは違反となる。47条6にて、32条については「翻訳」のみが認められており、「翻案」は違反となる。そのため引用内容を要約・改変・修正などしてしまうと、翻案となって27条の翻案権違反に接触するため、引用はそのまま載せなければならない（記述を略する場合などは3点リーダーを2個（……）を使用し、箇条書き・段落・改行などがある引用で略を使う場合は〔略〕と入れる）。
作品内容のあらましが把握できるような要約を著作権者に無断で掲載すると27条（翻案権）違反となり、作成された要約をウェブ上で一般公開する行為も28条違反となるため、掲載前に著作権者への確認が必要である（極めて短い内容紹介や一行のキャッチコピー程度であれば著作権法違反にならない）。
「引用」ではなく、自分の作品や文献などにおいての「参考」として、出所を明示した上で自分なりの言葉で要約して記載すれば、使用した出所は「引用文献」ではなく、一般に「参考文献」として扱われているようであるが、これは引用であることに変わりはなく、著作権法違反にならないようにする必要がある（自分の文が「主」で参考文献が「従」の関係であることが必要）。なお、「参考」は著作権法上の用語ではない。
著作権物の変更・切除・改変を著作権者に無断で行う場合、20条（同一性保持権）違反となる場合もある。
3点リーダー使用例
略する前の原文「来週にスーパーマーケットに行くつもりで、そこで食料を買う予定だ。その後に図書館へ行く予定だ。」
3点リーダーで略した文「……スーパーマーケットに……食料を買う予定だ。……」
日本法における著作物の引用 > 趣旨

人間の文化活動のなかでは、批評・批判や、自由な言論のために、公表された著作物を著作者・著作権者に断りなく用いる要請が生じることがある。狭義の引用は、その要請を満たすために用意された著作権の制限・無断利用の許容の規定である。言論の自由と著作権の保護とが調和するように適切と認められるための条件が定められている。
日本法における著作物の引用 > 法の条文

公表された著作物は、引用して利用することができる。この場合において、その引用は、公正な慣行に合致するものであり、かつ、報道、批評、研究その他の引用の目的上正当な範囲内で行なわれるものでなければならない。
国若しくは地方公共団体の機関又は独立行政法人が一般に周知させることを目的として作成し、その著作の名義の下に公表する広報資料、調査統計資料、報告書その他これらに類する著作物は、説明の材料として新聞紙、雑誌その他の刊行物に転載することができる。ただし、これを禁止する旨の表示がある場合は、この限りでない。
次の各号に掲げる規定により著作物を利用することができる場合には、当該著作物について、当該規定の例により当該各号に定める方法による利用を行うことができる。
一〔略〕
二〔……〕第32条〔……〕翻訳
三〔略〕
次の各号に掲げる場合には、当該各号に規定する著作物の出所を、その複製又は利用の態様に応じ合理的と認められる方法及び程度により、明示しなければならない。
一 第32条〔……〕の規定により著作物を複製する場合
二 〔略〕
三 第32条の規定により著作物を複製以外の方法により利用する場合〔……〕において、その出所を明示する慣行があるとき。
前項の出所の明示に当たつては、これに伴い著作者名が明らかになる場合及び当該著作物が無名のものである場合を除き、当該著作物につき表示されている著作者名を示さなければならない。
第43条の規定により著作物を翻訳〔……〕して利用する場合には、前二項の規定の例により、その著作物の出所を明示しなければならない。
日本法における著作物の引用 > 要件

著作権法において正当な「引用」と認められるには、公正な慣行に従う必要がある。最高裁判所昭和55年3月28日判決によれば、適切な引用とは「紹介、参照、論評その他の目的で著作物中に他人の著作物の原則として一部を採録すること」とされる。
文化庁によれば、適切な「引用」と認められるためには、以下の要件が必要とされる。
ア 既に公表されている著作物であること
イ 「公正な慣行」に合致すること
ウ 報道，批評，研究などの引用の目的上「正当な範囲内」であること
エ 引用部分とそれ以外の部分の「主従関係」が明確であること
オ カギ括弧などにより「引用部分」が明確になっていること
カ 引用を行う「必然性」があること
キ 「出所の明示」が必要（コピー以外はその慣行があるとき）
このうち、出所の明示については著作権法の第48条に規定されており、後述する引用以外の合法な無断利用を含め、共通の必須事項である（これを怠ると剽窃とみなされる）。
また、
引用する分量を必要最小限度に抑えなければならない。
引用するには目的（必然性）が必要であり、それに必要な量しか引用してはならない。
質的にも量的にも、引用先が「主」、引用部分が「従」の関係になければならない。ただし、知財高裁平成22年10月13日（鑑定証書カラーコピー事件）判決においては主従関係は要件とされていない。
引用を独立してそれだけの作品として使用することはできない。
なお、引用部分を明確にする方法としては、カギ括弧のほか、段落を変える、参照文献の一連番号又は参照文献の著者名等を用いた参照記号を該当箇所に記載するなどの方法もある。
「引用」と認められず、違法な無断転載等とされた場合には、法第119条以降の罰則に基づいて懲役や罰金に処される。