stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
名鉄5000系電車 (初代)

| 名鉄5000系電車 （5200系） |
| --- | --- |
 5000系 （1978年、神宮前駅にて撮影）
基本情報
製造所:  日本車輌製造
主要諸元
編成:  2両編成（5200系のみ） 4両編成 6両編成
軌間:  1,067mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度:  110km/h
設計最高速度:  135km/h
最高速度:  125km/h
起動加速度:  2.3km/h/s
減速度:  常用3.7km/h/s、非常4.5km/h/s
編成定員:  400名
車両定員:  編成表を参照
自重:  31.0t（モ5001〰5004・モ5051〰5054） 33.0t（モ5005〰5010・モ5055〰5060） 33.5t（モ5150形・モ5200形）
全長:  18,725mm（モ5000形） 18,830mm（モ5050形） 19,230mm（モ5150形・モ5200形）
全幅:  2,740mm
全高:  4,200mm（集電装置付） 3,775mm（集電装置なし）
車体:  普通鋼
台車:  住友金属工業 FS307（モ5000・モ5050） 住友金属工業 FS307A（モ5000・モ5050） 住友金属工業 FS315（モ5150・モ5200）
主電動機:  東洋電機製造 TDK823-A
主電動機出力:  75kW（直巻整流子電動機・定格回転数2,000rpm）
搭載数:  4基 / 両
端子電圧:  340V
駆動方式:  東洋電機製造 KN-102-HJ （中空軸平行カルダン駆動方式）
歯車比:  78:16=4.875
定格速度:  73km/h（全界磁） 113km/h（50%弱界磁）
制御装置:  三菱電機 ABFM-108-15-EDHC形 単位スイッチ式抵抗制御
制動装置:  新三菱重工 HSC-D形発電制動併用電磁直通制動
保安装置:  M式ATS（後年設置）
備考:  設計最高速度は平坦線均衡速度を記述
テンプレートを表示
名鉄5000系電車（めいてつ5000けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1955年（昭和30年）から1986年（昭和61年）まで運用した電車である。
名鉄では初めてカルダン駆動方式を本格採用した車両で、2次に分けて4両編成が5編成、合計20両が製造された。1957年には中間車10両を増備して6両編成で運用された。その後改良型として増備された5200系とともに4両編成にまとめられ、名古屋本線の優等列車にも使用されたが、非冷房車であったことから1986年に全廃され、一部の機器が5300系に流用された。
本項では、改良型として1957年に登場し、1987年に全廃された5200系および、5200系の車体が使用された豊橋鉄道1900系についても記述する。また、名鉄の社内では本形式以降の高性能車について「SR車」と呼称していることに倣い、本項でもそのように表記し、特定の編成について記す場合は、豊橋向きの先頭車の車両番号をもって編成呼称とする（例：豊橋向き先頭車の車両番号がモ5001の編成であれば「5001編成」）。
登場の経緯

第二次世界大戦が終結した直後の時点では、日本の電鉄技術はアメリカと比べてかなり遅れていた。この遅れを取り戻すべく、1950年前後の各鉄道事業者においては、車体および台車の軽量化と、駆動方式の変更と主電動機（モーター）の小型化を軸とする高性能車の開発が進められており、1951年2月には小田急電鉄において、東京芝浦電気（当時、以下「東芝」と表記）の試験車両1048号車を使用した直角カルダン駆動方式の走行試験が行われていた。関係者には「相武台実験」と呼ばれたこの試験は、日本で初の事例となるカルダン駆動方式の試験であった。
名鉄においても騒音のない高速電車の開発に取り組んでおり、まず1951年7月から直角カルダン駆動装置の試験が開始された。最初に3500系モ3501において試験を行った時には、「相武台実験」の試験結果をもとに製作された東芝製直角カルダン駆動試作台車のTT-1形に、やはり東芝製のSE-507形主電動機を組み合わせた内容であった。さらに、1952年12月には3850系モ3851において、住友金属工業製のFS201形台車と三菱電機製のMB3002-A形主電動機を組み合わせて試験を行った。
その後の試験は設計・保守の上で有利な中空軸平行カルダン駆動方式に移行し、1954年には3750系モ3751・モ3752において、東洋電機製造製の主電動機TDK821-A形と汽車会社製のKS-106形台車を組み合わせ、東洋電機製造製の中空軸平行カルダン駆動装置を使用した長期試験を行ったが、この2両では単位スイッチの開閉制御に限流継電器と単位スイッチを連動させた装置を使用していた。また、同年に製造された3900系の2904編成では、駆動装置こそ旧来の吊り掛け駆動方式であったものの、機器の軽量化が進められた上で各車両に分散して搭載され、4両編成全体での重量配分を考慮していた。
一方、日本国有鉄道（国鉄）では1955年から、並行する東海道本線において豊橋と大垣を結ぶ列車に80系電車を運用しており、これに対抗するため、3750系や3900系2904編成で試験を行った技術に加えて航空機の技術を応用して車体を軽量化した新型車両を製造することになった。この新型車両が5000系である。
車両概要

5000系は4両編成で登場し、1957年からは中間車を追加した6両編成で運用されたが、1964年には4両編成に戻された。一方、5200系は1957年に2両編成で登場したが、1964年には1編成を除いて5000系の中間車を組み込んだ4両編成となった。
5000系は系列中に3形式が、5200系は系列中に1形式が存在し、すべての車両が電動車である。5000系はモ5000形とモ5050形が一対となった機器配置を採用した電動車ユニットとなっており、先頭車だけで編成を組成することは出来ない。
本節では以下、5000系について、1955年の登場当時の仕様を基本として記述し、増備途上での変更点と5200系については別途節を設けて記述する。更新による変更については沿革で後述する。編成については、編成表を参照のこと。
車両概要 > 車体

モ5000形は全長18,725mm、モ5050形は全長18,830mm、モ5150形・モ5200形は全長19,230mmで、車体幅はいずれの形式も2,740mmである。
車体は全鋼製で、在来車と同様の強度を保ちつつ軽量化を図るために航空機の技術を応用し、台枠と車体上部・屋根を一体とした、「張殻構造」「（セミ）モノコック構造」とも呼ばれる構造とした。全体的に丸みを帯びているのが特徴である。車体以外の軽量化も行われた結果、1両あたりの重量はそれまでの車両より約5tの軽量化を実現した。屋根上には通風換気用モニタールーフが設置された。
前面は非貫通型の2枚窓とし、曲面ガラスを使用した。側面窓は、2連で1組とした全幅1,500mmの2段窓（上段下降・下段上昇式）とし、下段窓にはバランサーを装備して開閉しやすくした。
車体の塗装デザインは、3850系で採用されたデザインが継承され、上半分がライトピンク、窓から下の部分はダークマルーンという2色塗りである。
車両概要 > 内装

室内の配色については、下半分はライトグレー、上半分は淡灰緑色とした。
座席は転換式クロスシートであるが、戸袋窓部分のみロングシートとしている。空調装置は直径16インチの送風機（ファンデリア）6台を設置した。
車両概要 > 主要機器

5000系では、3900系2904編成で試行された機器・回路の構成を踏まえ、電動車2両（モ5000とモ5050）を1組として機器の分散配置を行った。
車両概要 > 主要機器 > 電装品等

制御装置は、アメリカのウェスティングハウス社のライセンス供与を受けていた三菱電機が製造し、使用されている部品についてもウェスティングハウスと共通部品が多用された。5000系で採用されたのは、三菱電機製の主制御器であるABFM-108-15-EDHC形で、8基の電動機の制御を行う方式 (1C8M) の多段単位スイッチ式制御装置である。制御段数は、力行25段・制動23段である。
主電動機については、東洋電機製造の直流直巻整流子電動機のTDK823-A形が採用された。主電動機の容量については、全車を電動車としたことによって、在来のAL車の65%とすることが出来たため、出力は75kWとなった。
駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式で、歯数比は78:16=4.875である。制動装置（ブレーキ）については、発電ブレーキ併用のHSC-D形電磁直通ブレーキが採用された。
台車は、住友金属工業製のアルストムリンク式軸箱支持方式の金属ばね台車であるFS307形台車が採用された。基礎制動装置はシングル式（片押し式）で固定軸距は2,050mmである。
車両概要 > 主要機器 > その他機器

補助電源装置は出力2.5kVAのCLG-326-D形電動発電機を2台装備し、電動空気圧縮機はDH-25形を採用した。
集電装置は、モ5050形の屋根上でモ5000形と連結する側に設置された。
車両概要 > 取扱説明書

それまでの車両では、社内で乗務員や保守作業の担当者向けに作られる取扱説明書は、仕様や操作方法をB4判の用紙に記述したものを10数枚程度綴じただけのものであった。
しかし、5000系の取扱説明書の作成を担当することになった白井昭は、「それでは新技術のすべてを伝えられない」と考えた。白井は当時鉄道担当の専務だった土川元夫に、「5000系は今までとは全く異なる概念の車両である」として、より詳細な説明書を作る必要性を説明した。土川はこれを認め、白井は車両構造の図解やブレーキ・電気回路などの図を作成したほか、電鉄技術動向まで本文に盛り込んだ。この結果、5000系の取扱説明書は高級紙を使用した3分冊に及ぶことになった。
沿革 > 5000系運用開始

1955年12月から、5000系2編成が名古屋本線の特急運用に投入された。当時の名古屋本線の特急の認可営業速度は100km/hであったが、これは釣り掛け駆動の3850系や3900系を使用する設定であったため、運転士は早着にならないように気を使ったという。5000系は自重が軽く、支線区への入線も可能であったため、犬山線・常滑線・豊川線への直通列車にも使用された。1956年7月にはさらに3編成が増備され、名古屋本線特急の大半で5000系が使用されるようになった。なお、1956年10月には、モ5057において日本車輌の試作台車ND-101形の試験が行われた。
5000系の投入後、名古屋本線の特急は日中でも立ち客が出る盛況となったことから、5000系特急の6両編成化が計画されることになり、1957年6月には中間車のモ5150形が増備された。モ5150形は全長が少し延長されて19mを超えたほか、台車が軸ばね式軸箱支持方式のFS315形に変更された。これは、リンク部分の傷みが激しいなどの理由で保守部門からのアルストムリンク式台車の評価が高くなかったという事情があったためである。
なお、1957年に長野電鉄が発注した2000系特急電車の車体において、長野電鉄の意向により使用条件が類似している5000系を踏襲することになった事例を筆頭に、この時期に日本車輌製造東京支店が製造した「日車形ロマンスカー」と称される地方私鉄向け高性能電車は、5000系が原型となっている。
沿革 > 5200系の登場

5000系登場後の成績から、名鉄では名古屋本線の特急・急行をすべて高性能車両に置き換え、犬山線・常滑線の急行についても高性能車両を導入することを決定、そのための増備車両は車体のモデルチェンジを行い、5200系として登場した。5200系は先頭車のみの2両編成が6本、合計12両が製造されたが、名古屋本線の特急では6両編成、犬山線・常滑線の急行では4両編成で運用された。また、5200系の投入により、名古屋本線の特急・急行は一部を除いてすべて高性能車両による運行となった。なお、貫通型となった5200系の正面デザインは、その後国鉄91系電車（後の153系電車）などにも影響を与えたといわれている。
1958年以降は数次にわたり空気ばね台車の試験が行われた。まず1958年7月には住友金属工業製のウイングばね式空気ばね台車であるFS322形、汽車会社の緩衝ゴム式空気ばね台車のKS-54形、日本車輌の軸梁式空気ばね台車であるND-301形を5209編成と5211編成に取り付けた上で、長期耐用比較試験が行われたが、前述したアルストムリンク式の台車での経験があったことから、これらの試験台車ではアルストムリンク式を避けるように指示が出された。さらに、1959年2月にはモ5208に日立製作所の緩衝ゴム式空気ばね台車であるKH-21形の試験が、さらに1960年6月にはモ5003に住友金属工業製の軸ばね式空気ばね台車であるFS335形を装着した試験が行われた。これらの試験を経て、1961年に登場した7000系パノラマカーの台車には、FS335形が採用された。
その後、1959年には冷房装置を搭載した5500系が登場、さらに1961年には戦後の日本で初の前面展望電車である7000系パノラマカーが登場するに至り、5000系と5200系は名古屋本線の主力ではなくなっていった。なお、5003編成は1959年10月11日に発生した大里駅付近での踏切事故に遭遇してモ5004が転覆、直後の同年12月18日にも、小田渕駅 - 国府駅間の国道1号と交差する米田踏切でトラックと衝突し、モ5003の前頭部が大破したが、後に復旧されている。
沿革 > 4両編成化

その後、名鉄では支線区の架線電圧の1,500Vへの昇圧が進められたが、1964年に架線電圧の昇圧を行った各務原線では、新鵜沼で接続する犬山線と直通させ、名古屋から新鵜沼経由の急行を運行させる方策が立てられた。この急行は6両編成のパノラマカーでは輸送単位が大きすぎると判断されたことから、5000系と5200系の4両編成化が行われることになった。この編成変更は、5000系の6両編成からモ5150形2両を外して4両にし、外されたモ5150形2両を連結順序を変更した上で5200系の編成に組み込むという内容であった。ただし、5200系の5209編成だけは2両編成で残された。これによって、台車や機器は4両編成の中で揃った状態になったが、5200系とモ5150形は車体断面が異なるため、鉄道ファンからは「SR車の中で最も均整を欠く固定編成」とも称された。また、モ5150形には全車両に集電装置が設置されていたが、奇数番号の車両の集電装置については1964年に撤去されている。
1966年になると、5000系と5200系の塗色はライトパープル1色に変更された。これは、この時期に登場した3780系で採用されたカラーリングで、パノラマカーを除くクロスシート車両にも採用されることになったために変更されたものである。ところが、この色の車両が増えると「冷たい感じがする」と不評となった上、田園地帯では保護色になってしまうため安全上の問題が生じ、1967年春に塗り替えは中止され、同年夏からはストロークリームにスカーレットの帯を巻くデザインに変更された。ところが、1968年12月にはSR車についてはパノラマカーと同様のスカーレットに白帯を入れたデザインに変更することになり、さらに1970年2月からはスカーレット1色とすることに決まり、短期間の間に何度も塗装デザインが変更されたことになる。
なお、1968年にはモ5202が各務原線で事故により先頭部を損傷し、1969年の復旧の際に高運転台化されている。
沿革 > 特別整備

1971年にはそれまでジャンパ栓や空気連結器などが設置されていなかった5000系の先頭部分にそれらの機器を設置し、車内放送装置も変更した。以後、5200系や5500系との連結運用が行われるようになった。しかし、この時期には5000系は登場から16年が経過して陳腐化が目立っていたため、同年夏から特別整備が行われることになった。
5000系はモ5000形とモ5050形で機器を分散配置した電動車ユニットとなっていることから、特別整備は2両単位で行われたが、これらの特別整備の際には、5200系のうち2両編成で残された5209編成を連結して運用された。最初に整備を受けたモ5001とモ5051については「重整備」と称し、外板補修や窓枠のアルミサッシ化だけではなく、客室内の化粧板張り替えや乗務員室の改良なども行われたが、その後の整備は内容を見直し、窓枠のアルミサッシ化程度にとどまっている。5000系の特別整備は1977年12月までに終了し、1978年からは5200系の特別整備が開始されたが、5200系では下降窓の隙間から雨水が浸入することによる外板腐食があり、保守上の問題があったために、一段下降窓を上段下降・下段上昇式のユニット窓に交換し、あわせて前面の貫通幌の撤去も行われた。
1973年に7700系が登場した後、5000系や5200系が座席指定制の特急に運用されることはなくなったが、その一方で朝ラッシュ時の自由席特急には5000系を2編成連結した8両編成で運用された。しかし、1977年に名鉄の特急施策の変更が行われ、座席指定制特急以外の特急は「高速」という新種別に変更されることになり、5000系・5200系の使用される最上位種別は「高速」となった。
沿革 > 名鉄での淘汰

しかし、1980年代に入ると、いかに高性能車両とはいえども非冷房車のままの5000系・5200系は、旅客サービス面から時代に合わないものとなっていた。その上、国鉄の1986年11月1日ダイヤ改正では、東海道本線の快速が日中30分間隔に増発されることになったため、名古屋本線の急行列車の充実を図ることになった。
すでに名鉄ではこれに対応するため、1986年6月からは急行用の車両として5700系を導入していたが、大量の新車を導入することは財政上苦しかったため、5000系・5200系の電装品や台車を使用して5700系と同様の車体を新造した5300系を製造することになった。この5300系に部品を提供するため、1986年3月から5000系の廃車が開始されることになり、同年9月10日には5000系は全廃となった。さらに、5200系についても同年から淘汰が開始され、1987年8月までに5200系も全廃された。なお、5200系淘汰の過程では、中間車のモ5150形を先に廃車にしたため、5201編成・5203編成・5207編成については一時的に2両編成で運用された。
沿革 > 豊橋鉄道へ譲渡

5200系については、廃車後に全車両の車体が豊橋鉄道に譲渡され、同社渥美線（当時は架線電圧600 V）において1900系として使用されることになった。
5200系は名鉄時代には車体強度の関係で冷房化が見送られていたが、豊橋鉄道では路面電車用の冷房装置を使用すれば冷房化も可能と判断し、三菱電機製のCU-127A形冷房装置（冷凍能力10,500 kcal/h）を屋根上に3台設置した。これに伴い、モ1900形には冷房用電源としてインバータが設置された。
走行装置は国鉄の通勤形車両である101系電車と近郊形車両である111系電車の2車種の廃車発生品であるMT46A形主電動機・DT21形台車を譲り受けたものを組み合わせた。このため、第1-3編成と第4-6編成では歯車比が異なっており、前者は84:15、後者は82:17とされた。制御装置については名鉄3880系の廃車発生品である電動カム軸式制御装置であるMMC-H-10G形を使用した。主幹制御器はMC-1形、ブレーキは保安ブレーキ付自動空気ブレーキを装備するなど、運転取り扱いは渥美線の在来車両と同一となった。前面の貫通扉には電照式の方向幕が設けられた。
1900系は豊橋鉄道では初の冷房車・カルダン駆動車として、1986年7月1日から営業運行を開始した。また、全長19 m級の1900系は、豊橋鉄道の中では最長の車両であった。その後も1989年までに6編成が増備された。それらの車両のうち、1988年3月から運用開始した第3編成のモ1953には、名鉄時代に高運転台化されたモ5202の車体が使用されたが、渥美線への入線改造に際して低運転台に戻されている。
1997年7月に行われた渥美線の架線電圧1,500 Vへの昇圧に伴い7300系に置き換えられ、1900系を含む600 V対応車両の渥美線の全車両が同年9月30日付で廃車となり、台車および主電動機や冷房装置は福井鉄道や京福電気鉄道・わたらせ渓谷鐵道に譲渡された。
編成表 > 5000系・5200系

1985年時点の編成。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
: ← 豊橋岐阜 → 
| 形式 | モ5000 | モ5050 | モ5050 | モ5000 |  |  |
| 区分 | Mc | M | M' | Mc' |  |  |
| 車両番号 | 5001 | 5051 | 5052 | 5002 |  |  |
| 車両番号 | 5003 | 5053 | 5054 | 5004 |  |  |
| 車両番号 | 5005 | 5055 | 5056 | 5006 |  |  |
| 車両番号 | 5007 | 5057 | 5058 | 5008 |  |  |
| 車両番号 | 5009 | 5059 | 5060 | 5010 |  |  |
| 搭載機器 | MG,CP | CON,PT | CON,PT | MG,CP |  |  |
| 定員 | 100 | 100 | 100 | 100 |  |  |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
: ← 豊橋岐阜 → 
| 形式 | モ5200 | モ5150 | モ5150 | モ5200 |  |  |
| 区分 | Mc1 | M2 | M1 | Mc2 |  |  |
| 車両番号 | 5201 | 5152 | 5151 | 5202 |  |  |
| 車両番号 | 5203 | 5154 | 5153 | 5204 |  |  |
| 車両番号 | 5205 | 5156 | 5155 | 5206 |  |  |
| 車両番号 | 5207 | 5158 | 5157 | 5208 |  |  |
| 車両番号 | 5211 | 5160 | 5159 | 5212 |  |  |
| 搭載機器 | MG,CP | CON,PT | MG,CP | CON,PT |  |  |
| 定員 | 100 | 100 | 100 | 100 |  |  |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
: ← 豊橋岐阜 → 
| 形式 | モ5200 | モ5200 |  |  |  |  |
| 区分 | Mc1 | Mc2 |  |  |  |  |
| 車両番号 | 5209 | 5210 |  |  |  |  |
| 搭載機器 | MG,CP | CON,PT |  |  |  |  |
| 定員 | 100 | 100 |  |  |  |  |
編成表 > 豊橋鉄道1900系

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
: ← 三河田原 新豊橋 → 
| 形式 | モ1900 | モ1950 |  |  |  |  |
| 区分 | Mc1 | Mc2 |  |  |  |  |
| 車両番号 ()内は旧番号 | 1901 (5205) | 1951 (5206) |  |  |  |  |
| 車両番号 ()内は旧番号 | 1902 (5211) | 1952 (5212) |  |  |  |  |
| 車両番号 ()内は旧番号 | 1903 (5201) | 1953 (5202) |  |  |  |  |
| 車両番号 ()内は旧番号 | 1904 (5209) | 1954 (5210) |  |  |  |  |
| 車両番号 ()内は旧番号 | 1905 (5207) | 1955 (5208) |  |  |  |  |
| 車両番号 ()内は旧番号 | 1906 (5203) | 1956 (5204) |  |  |  |  |
| 定員 | 100 | 100 |  |  |  |  |
前面貫通型となった5200系
特別整備時の組成変更イメージ
5200系の車体を使用した豊橋鉄道1900系
じゅうだん会

じゅうだん会は、八十二銀行が開発する銀行システムをベースにした、勘定系・情報系を含む、銀行システム共同化プロジェクトである。
概要

八十二銀行のシステムをベースに開発し、日本IBMが運用を行う。日本列島を縦断する仲間という意味から「じゅうだん会」と命名された。業務フローを全て同行のものに合わせ、法令対応を含めたシステム企画をすべて同行が担当しているのが特徴。7行で稼動中である。
2005年10月には、日本IBMが八十二銀事務センタービル内に、「じゅうだん会共同バックアップセンター」を構築しているほか、翌年2月には八十二銀企画部内に「じゅうだん会共同版企画室」が設置され、これを機に加盟各行から常駐派遣者1名を受け入れている。
八十二銀行のシステムは以下の上に構築されている。
IBM製メインフレーム (9672等)
OS/390 (OS)
IMS/ESA (DB/DCミドルウェア)
SAIL/ESA (IMS上で稼動する勘定系パッケージ。アプリケーション開発のベース)
当初は親和銀行も参加を表明したが、ふくおかフィナンシャルグループ傘下となったことなどを理由に撤回し、福岡銀行と広島銀行との共同システム（広銀・福銀共同システム）への移行に方針転換した。
特徴

以下の基本スキームがある。
八十二銀行の現行システムをもとに、共同化システムとして必要とされる要件と各行の共通ニーズを組み込んだ共同版システムを同行が開発し、 各行は体制が整い次第、順次共同版システムへ移行する。
八十二銀行は、開発するソフトウェアの使用権を日本IBMに許諾し、各行は同社に各行システムへの適用を委託する(運用・アウトソーシング契約を結ぶ)。
今後のシステム開発案件の協議の場として「システム協議会」を設け、八十二銀行がそのシステム開発を担う。
参加銀行

八十二銀行
阿波銀行(2004年1月稼動開始)
山形銀行(2005年1月稼動開始)
琉球銀行(2006年1月稼動開始)
武蔵野銀行(2006年1月稼動開始)
筑波銀行（旧名関東つくば銀行）(2008年1月稼動開始。2010年3月に茨城銀行を吸収合併後、同年5月に旧茨銀勘定を統合)
宮崎銀行(2011年1月稼働開始)
なお、琉球銀行と武蔵野銀行は後に千葉銀行などが主導する地銀連合であるTSUBASAアライアンスにも参画したが、システムは引き続きじゅうだん会の共同システムを使用している（ただしTSUBASAの共同システムのベンダーは、じゅうだん会の共同システムと同じ日本IBMである）。
透視

透視（とうし）
通常、見えないものを透かして見ること。例えば、X線で人体を透視するなど。
透視図法あるいは透視図のこと。遠近法を参照。
いわゆる超能力者が遠隔にあるものや密封された封筒の中身など見ること。透視 (超心理学)を参照。
古山駅

| 古山駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2017年7月）
  ふるさん  Furusan  
 ◄三川 (3.4 km) (4.2 km) 由仁►
 ja
所在地:  北海道夕張郡由仁町古山北緯42度58分30.92秒 東経141度47分38.28秒﻿ / ﻿北緯42.9752556度 東経141.7939667度﻿ / 42.9752556; 141.7939667座標: 北緯42度58分30.92秒 東経141度47分38.28秒﻿ / ﻿北緯42.9752556度 東経141.7939667度﻿ / 42.9752556; 141.7939667
所属事業者:  北海道旅客鉄道（JR北海道）
所属路線:  室蘭本線
キロ程:  182.2 km（長万部起点）
電報略号:  フサ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
乗降人員 -統計年度-:  28人/日 -2014年-
開業年月日:  1943年（昭和18年）9月25日
備考:  無人駅
テンプレートを表示
古山駅（ふるさんえき）は、北海道（空知総合振興局）夕張郡由仁町古山にある北海道旅客鉄道（JR北海道）室蘭本線の駅である。電報略号はフサ。事務管理コードは▲130332。
歴史

第二次世界大戦に伴う輸送量増大に伴い、三川駅 - 由仁駅間の中間地点に設けられた信号場を出自とする。
歴史 > 年表

1943年（昭和18年）9月25日：国有鉄道室蘭本線の古山信号場として設置。
1946年（昭和21年）4月1日：駅に昇格し、古山駅となる。一般駅。併せて待合室を増築。
1947年（昭和22年）12月1日：車扱貨物の取扱開始。
1972年（昭和47年）3月15日：貨物取扱い廃止。
1980年（昭和55年）5月15日：荷物取扱い廃止。同時に無人化。
1982年（昭和57年）：駅舎改築。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化によりJR北海道に継承。
歴史 > 駅名の由来

地名より。当地を流れる由仁川支流、振寒川のアイヌ語名とされる「フㇽサㇺ（hur-sam）」（丘の・傍）に由来する。
駅構造

単式ホーム・島式ホーム（片面使用）複合型2面2線を有する地上駅で、列車交換可能な交換駅。互いのホームは単式ホーム北側と島式ホーム中央部分を結んだ跨線橋で連絡している。跨線橋はコの字型である。線路東側の駅舎側単式ホームが上り1番線、対向側島式ホームが下り2番線となっている。そのほか安全側線を有する。かつては単式ホーム・島式ホーム複合型2面3線の配線であった（1983年（昭和58年）4月時点ではこの配線）。三川駅 - 当駅間の複線区間を単線に変更した影響か、本来の中線が下り本線となる奇妙な配線となっており（現在の2番線）、島式ホームの駅舎と反対側の線が上下共用の副本線の3番線となっていた。そのため当時は安全側線が合計4線存在した。3番線は1993年（平成5年度）3月までに撤去された。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■室蘭本線 | 上り | 苫小牧・糸井方面 |
| 2 | ■室蘭本線 | 下り | 岩見沢方面 |
追分駅管理の無人駅。駅舎は構内の東側（岩見沢方面に向かって右手側）に位置し単式ホーム北側に接している。有人駅時代の駅舎は改築され、安平駅、三川駅、栗丘駅と同型の駅舎となっている。駅舎内に待合所のほか管理事務室、トイレを有する。
なお、三川駅 - 当駅間の単線区間はかつては複線であったが、列車本数の減少に伴う合理化により1線が撤去されたものである。
ホーム（2017年7月）
跨線橋（2017年7月）
駅名標（2017年7月）
利用状況

乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
| 年度 | 乗車人員> 年間 | 乗車人員> 1日平均 | 乗車人員> JR調査 | 出典 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1967年（昭和42年） | (35,200.0) | (61.5) |  |  | 年間乗客数70,400人、1日平均123人 |
| 1981年（昭和56年） |  | (21.0) |  |  | 1日乗降人員：42 |
| 1992年（平成04年） |  | (24.0) |  |  | 1日乗降人員：48 |
| 2016年（平成28年） |  |  | 16.6 |  |  |
| 2017年（平成29年） |  |  | 15.6 |  |  |
| 2018年（平成30年） |  |  | 14.0 |  |  |
| 2019年（令和元年） |  |  | 13.4 |  |  |
| 2020年（令和02年） |  |  | 12.8 |  |  |
| 2021年（令和03年） |  |  | 12.6 |  |  |
| 2022年（令和04年） |  |  | 12.2 |  |  |
| 2023年（令和05年） |  |  | 12.2 |  |  |
駅周辺

周辺は田園地帯である。
国道234号
札幌ゴルフ倶楽部由仁コース
伏見台公園
ハイジ牧場
不動ノ滝
振寒川
北海道中央バス（岩見沢営業所）「古山駅前」停留所
隣の駅

1976年の古山駅と周囲750m範囲。上が岩見沢方面。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
道宣

| 道宣 |
| --- | --- |
 開皇16年4月8日 - 乾封2年10月3日 （596年5月10日 - 667年10月25日）
 
諡号:  澄照大師
尊称:  南山律師、南山大師
生地:  長安
宗派:  南山律宗
寺院:  浄業寺、西明寺
師:  智首、法礪
弟子:  周秀、文綱
著作:  『四分律刪繁補闕行事鈔』『続高僧伝』『大唐内典録』
テンプレートを表示
道宣（どうせん、拼音: dào xuān、開皇16年4月8日（596年5月10日） - 乾封2年10月3日（667年10月25日））は、中国唐代の律宗の僧侶。南山律宗の開祖。
略歴

俗姓は銭氏で、本貫は呉興郡烏程県（浙江省湖州市呉興区）（一説には晋陵郡丹徒県（江蘇省鎮江市丹徒区））。父は南朝陳の吏部尚書銭申で、隋に捕縛され、護送先の長安にて彼が誕生した。字は法遍、澄照、法慧と諡された。
16歳の時に日厳寺にて出家し智頵律師に学んだ。大業年間（605年 - 617年）、20歳の時に大禅定寺で具足戒を受け、同寺の智首について律を学び、禅観も修めた。その後、各地に遊学し、武徳7年（624年）に終南山（南山）の浄業寺に住んで、講学と著述に励んだ。また、戒律の異本を渉猟して再び遊方に赴き、貞観9年（635年）には、律宗中の相部宗の祖である法礪のもとで学んだ。
貞観16年（642年）に南山に戻り、貞観19年（645年）に玄奘が帰朝すると、長安の弘福寺の訳場に招かれた。
永徽3年（652年）に、高宗の勅命によって西明寺が創建されると、上座に招かれた。同寺で『四分律』の注釈の執筆など、律の研究に没頭した。このことから後世の人々から南山律師と呼ばれるようになった。
乾封2年（667年）に亡くなり、唐の懿宗が咸通10年（869年）に澄照大師号を追贈した。
道宣の弟子は千人を数え、その教えを拡大させ、南山宗は一世を風靡し、現在の中国の僧侶も彼の四分律を学んでいる。法席を嗣いだのは周秀である。また、弟子の文綱系統からは鑑真が出ている。
著書

道宣の著作は非常に多く、大別すると、以下の分野に分かれる。（35部188巻）
著書 > 律に関するもの

律に関しては、『四分律刪繁補闕行事鈔』、『四分律刪補随機掲磨疏』、『四分律比丘含注戒本疏』、『四分律比丘尼鈔』、『四分律拾毘尼義鈔』のいわゆる南山宗五大部がある。
その他にも『教誡新学比丘行護律儀』や『関中創立戒壇図経』がある。
著書 > 仏教史に関するもの

中国仏教史に関しては、『続高僧伝』や『広弘明集』があり、いずれも名著とされる。
その他には『釈迦方誌』や『妙法蓮華経弘伝序略義』がある。
著書 > 経典目録に関するもの

経録に関しては、『大唐内典録』、『続大唐内典録』がある。
著書 > その他

その他には『浄心誡観法』がある。
逸話

唐の高宗が僧侶に対して、皇帝や親に対して跪拝するよう勅命を出した際、道宣は弟子と共にこれに反対し、ついに撤回させたことがある。
伝記資料

『宋高僧伝』巻14
努力呼吸

努力呼吸（どりょくこきゅう、英: labored breathing or labored respiration）とは、呼吸補助筋の使用、吸気性喘鳴（stridor）（英語版）、呻吟、鼻翼呼吸など、呼吸しようとする努力が増大している徴候を特徴とする異常な呼吸である。
定義

努力呼吸は、息苦しさの感覚ではなく、身体症状である点で、息切れ、ないしは呼吸困難とは区別される。
しかし、多くの場合、呼吸困難は単に呼吸が難しいことと定義され、それ以上の特定はなく、努力呼吸や頻呼吸（英語版）などと混同される可能性がある。努力呼吸は呼吸困難の定義に含まれることもある。しかしながら、標準的な定義では、これらの関連する徴候は同時にあってよいが、必ずしも同時にあるとは限らない。
例えば、呼吸筋の不全による呼吸停止では、患者は意識があれば呼吸困難を自覚することがあるが、努力呼吸や頻呼吸があるとは限らない。逆に、呼吸困難がなくても、自発的に努力呼吸や頻呼吸をすることもある。
症状

努力呼吸の症状は以下の通り
過呼吸 - 速く かつ/または 深い 呼吸
頻呼吸（英語版） - 呼吸数の増加
陥没呼吸 – 肋骨周囲 と胸骨上切痕（英語版）の皮膚の陥没を伴う呼吸。
鼻翼呼吸 - 息を吸うとき、鼻翼（小鼻）が開き、主に小児に見られる。喘息では中発作から大発作への移行を示唆する。
呼吸補助筋の使用
原因

努力呼吸の原因には以下が含まれる。
重度の代謝性アシドーシス、特に糖尿病性ケトアシドーシスや腎不全。クスマウル呼吸が特異的な呼吸様式である。
心疾患
呼吸不全
新生児の呼吸困難の一般的な徴候である陥没呼吸
Wilmot's Warehouse

| --- | --- |
ジャンル:  パズルゲーム
対応機種:  macOS, Nintendo Switch, Windows
開発元:  Hollow Ponds
発売元:  Finji
デザイナー:  リチャード・ホッグ リッキー・ハゲット
プログラマー:  リッキー・ハゲット
音楽:  イーライ・レインズベリー（Eli Rainsberry）
美術:  リチャード・ホッグ
人数:  1人、2人
発売日:  2019年8月29日 (2019-08-29)
エンジン:  OpenFL
テンプレートを表示
Wilmot's Warehouseは2019年8月にフィンジ(Finji)（英語版）から発売された macOS/ Nintendo Switch/Windows用パズルゲームである。
Richard Hogg とRicky Haggettの二人が開発した本作は、倉庫の運営を題材としている。
本作は、2018年のIndependent Games Festival Awardsにて、最優秀デザイン部門（"Excellence in Design"）のファイナリストとなった。
内容

二次元で描かれた倉庫を舞台に、プレイヤーは正方形で描かれた主人公のウィルモット（Wilmot）を操作する。
各ステージは整理陳列フェイズと、品出しフェイズで構成されており、前半の整理整頓フェイズでは、ウィルモットがトラックから搬送される商品の箱を受け取って倉庫に並べていく内容となっている。
箱の並べ方や分類はプレイヤーに委ねられており、例えばチュートリアルにおいては箱を冬の棚と帽子の棚に分けるという指示が出されるが、毛糸の帽子が描かれた箱が用意された場面では、どちらの棚に分けても良いことになっている。
ウィルモットは箱を連結させてまとめて運んだり、任意の場所で箱の一つを手放すことができる一方、連結していない箱を無理矢理運ぼうとすると時間が余計にかかる。
3分間の整理整頓フェイズが終了すると、後半の品出しフェイズに移行し、ウィルモットの同僚達の指示に合わせて商品を渡していく。
品出しフェイズの制限時間は1分30秒であり、品出しフェイズでの成績に応じ、ゲームを進めやすくする星（Progress Stars）を手に入れることが出来る。この星は、ウィルモットの移動速度を上げたり、一度に持てる箱の数を増やすことができるほか、倉庫を拡張したり、タイムラプスによるリプレイ機能も解放される。
ゲームが進むにつれ、ウィルモットが扱う商品の種類は増えていき、最終的には500種類の商品の中から200種類を管理することとなる。
ゲーム内に登場する商品の箱はフラットデザインで描かれており、一目でわかるものもある一方、文字や模様など抽象的なものも存在する。また、バナナのように、一見同じ商品に見えても、微妙な色の違い（熟れ具合など）で別商品として扱われる場合もある。さらに、在庫品は、ウィルモットが近づかないと中身を判別することができない。
1ステージは1ヶ月という設定であり、3ステージをクリアすると四半期に突入したという設定で、時間制限のない倉庫整理フェイズに移行する。
このほかにもルールを自由に設定できるエキスパートモードや、分割画面による2人プレイにも対応している。
開発

本作の開発者であるリチャード・ホッグ（Richard Hogg）と リッキー・ハゲット（Ricky Haggett）は10年来の知り合い同士である。
本作以前にも、Hohokumという別作品にて、ホッグは美術スタッフとして、ハゲットはコーディングのスタッフとして参加している。
ホッグは若い頃に倉庫や美術品のアーカイブで働いていたことがあり、楽しみによる健康改善に興味があった。
ホッグは倉庫で物を整理するゲームのアイデアをハゲットに伝えたが、この時点でハゲットは面白い物だとは感じなかった。
その後、ハゲットは帰省先の実家で、ホッグを驚かせるために、ホッグが作ったカラータイルを使って倉庫ゲームのプロトタイプを作ることを思い立った。実際に作ってみたところ、タイルを動かしてカテゴリ別に分けることが面白いことに気づき、本作の開発へと至った。
本作のゲームデザインは現実の倉庫の運営業務を参考にしており、例えば箱のデザインは実際の倉庫運営における複雑さを反映するためにあえてフラットデザインで抽象的に描かれた。ハゲットは2019年のGame*Sparkとのインタビューの中で、本作の物語はプレイヤーの頭の中にあり、各個人の経験がそれを形作ると話している。また、ハゲットは前述のインタビューの中で、本作の開発に当たって他の作品から影響を受けたことはないと話している。
2017年、本作のプロトタイプがHumble Originalにて配信された。
それから6ヶ月の間に開発が進められ、OpenFLフレームワークとHaxeで書かれたプログラムが使われ、イーライ・レインズベリーによる音楽と効果音も取り入れられた。さら、商品の種類も500にまで増えた。
また、製品版の発売に向けて、プログラマーである Ruari O'Sullivanも開発に協力した。
反響

本作は批評家からゲームバランスの良さを評価されている。
また、日本語圏のゲームニュースサイトにおいて、本作は「お片付けゲーム」や、「倉庫管理パズル」などと呼ばれている。
Pasteは厳しい時間制限に対し、お片付けの繰り返しと落ち着いたサウンドトラックとの対比がうまくいっていると評価した。また、Pasteは視覚を通じたスマートなコミュニケーションと倉庫運営の楽しさを見いだすことが出来たとも述べている。
Nintendo World Reportは、制限時間がある中においても、本作の世界観は平和であると評価している。また、同誌は1人用モードは退屈な仕事の中に楽しさを見いだすことに成功したと評価した一方、エキスパートモードではルールをカスタマイズできるようになったことによって落ち着いた雰囲気が抜けてしまったと指摘している 。
IGNの洋ナシは、アップグレードによってちょっとした計画が生まれ、ゲームに対する意欲が湧いたと評価している。
4Gamer.netのgingerは「毎月運び込まれてくる荷物がたちまち通路にまで溢れかえってしまう絶望感と，それを綺麗に整理して，すぐに取り出せるようにする満足感を交互に味わえる」と評価している。
本作は、2018年のIndependent Games Festival Awardsにて、最優秀デザイン部門（"Excellence in Design"）のファイナリストとなった。
参考資料

“Wot I Think: Wilmot’s Warehouse” (英語). Rock, Paper, Shotgun (2019年9月11日). 2019年9月15日閲覧。
“Wilmot's Warehouse is a puzzler with an intriguing roominess at its centre” (英語). Eurogamer (2019年9月11日). 2019年9月15日閲覧。
“Wilmot's Warehouse Is A Great Puzzle Game”. Kotaku (2019年9月4日). 2019年9月15日閲覧。
“Wilmot’s Warehouse is a clever puzzler about staying organized”. The Verge (2019年9月15日). 2019年9月15日閲覧。
“Wilmot’s Warehouse is a small piece of chaotic zen” (英語). Polygon (2019年9月17日). 2019年9月20日閲覧。
リッキー・ハゲット
遠藤胤親

|  凡例遠藤胤親 |
| --- | --- |
時代:  江戸時代前期 - 中期
生誕:  天和3年5月14日（1683年6月8日）
死没:  享保20年3月2日（1735年3月25日）
改名:  数馬（幼名）→遠藤胤親
戒名:  宝地院殿釈素吟浄賢大居士
墓所:  東京都台東区上野の東叡山勧善院
官位:  従五位下、下野守→但馬守
幕府:  江戸幕府
藩:  近江国三上藩主
氏族:  白須氏→戸田氏→遠藤氏
父母:  父：白須政休、母：小谷（堀田）正元の娘・お松 養父：戸田氏成
兄弟:  胤親、六郷政晴正室
妻:  正室：酒井忠予の娘 継室：増山正弥の娘 側室：久松氏、田所氏、保科氏、落合氏
子:  胤将、胤充、胤忠、娘（小堀政展正室）
テンプレートを表示
遠藤 胤親（えんどう たねちか）は、近江三上藩の初代藩主。徳川綱吉の側室・お伝の方（瑞春院）の甥にあたる。幼名は数馬。
生涯 > 出自

天和3年（1683年）5月14日、旗本白須才兵衛政休の長男として生まれる。母は5代将軍徳川綱吉の側室お伝の方（瑞春院）の妹・お松。才兵衛は、4代将軍徳川家綱の生母であるお楽の方（宝樹院）の弟・増山正利に始まる大名増山家の家老・白須十兵衛の三男であったが、お松を娶ったことで召し出されて旗本になった。また『柳営婦女伝系』によれば、瑞春院ら姉妹の母は、宝樹院の母方の叔母の娘であった。なお、のちに増山家2代・増山正弥の娘が遠藤胤親の継室になっている。
生涯 > 遠藤家の相続と三上藩の立藩

元禄5年（1692年）3月に郡上藩主遠藤常久が7歳で死去したことにより、遠藤家は無嗣改易となった。
幕府では遠藤家の祖先の功績などを考慮して、白須数馬を5月に一旦遠藤家親族で数馬の義理の伯父（瑞春院の姉の夫）にあたる美濃大垣新田藩主・戸田氏成の養子にした上でさらに遠藤家の養子（転養子）とし、常陸・下野国内で1万石を与えて、大名遠藤家の再興を認めた。遠藤家の直接の縁者ではない白須数馬が選ばれたことなどに、血縁者を大名としたい瑞春院、もしくは瑞春院を利用して改易撤回という無理筋を通そうとした何者かの工作があったことが推測される。
元禄11年（1698年）3月7日、胤親は所領を近江4郡に移される。三上村に陣屋が造られ三上藩が立藩、初代藩主となる。宝永6年（1709年）3月7日に従五位下・下野守に叙位・任官する。宝永7年（1710年）に朝鮮通信使の饗応役を務め、その後も江戸城馬場先門番・和田倉門番・一橋御門番などを務めた。享保8年12月18日（1724年）に但馬守に遷任する。
享保18年（1733年）9月25日、家督を長男の胤将に譲って隠居する。なお、胤将は戸田家一族から氏成の姪孫を継室に迎えている。
享保20年（1735年）3月2日に死去した。享年53。
系譜

父母
白須政休（実父）
お松（実母） - 小谷（堀田）正元の娘、お伝の方の妹
戸田氏成（養父） - 正室のお初はお伝の方とお松の姉
正室、継室
酒井忠予の娘（正室）
増山正弥の娘（継室）
側室
久松氏
田所氏
保科氏
落合氏
子女
遠藤胤将（長男） 生母は久松氏
遠藤胤充（次男） 生母は落合氏
遠藤胤忠（三男） 生母は田所氏
小堀政展正室、生母は保科氏
交響曲第6番 (バックス)

交響曲第6番は、アーノルド・バックスが1934年から1935年にかけて作曲した交響曲。
概要

本作は大部分が1934年にスコットランドのモラー（英語版）で書き進められ、翌1935年2月10日に完成された。初演は1935年11月21日にロンドンのクイーンズ・ホールでエイドリアン・ボールトの指揮、ロイヤル・フィルハーモニー管弦楽団によって行われ、曲はボールトへと献呈された。ただし、手稿譜からは当初カロル・シマノフスキへの献呈が予定されていたものの取り消されたということを読み取ることが出来る。
デイヴィッド・パーレットによれば、本作は「[バックスによる]自身のお気に入りであり、広く彼の最高傑作と目される（中略）力強く緊密に制御されている」という。ヴァーノン・ハンドリーも「傑作」と呼び、称賛している。
楽器編成

ピッコロ、フルート3、オーボエ2、コーラングレ、クラリネット3、バスクラリネット、ファゴット2、コントラファゴット、ホルン4、トランペット3、トロンボーン3、チューバ、ティンパニ、バスドラム、テナードラム、スネアドラム、シンバル、タンバリン、トライアングル、ゴング、グロッケンシュピール、チェレスタ、ハープ、弦五部。
楽曲構成 > 第1楽章

序奏付きのソナタ形式。主部の調性からは遠い嬰ハ短調による、暗く、冷たい序奏で開始する。序奏が頂点に達して休止が挟まれると、舞踏的な第1主題がハ調（長調/短調）で提示される。変ホ長調の第2主題は3本のフルートによって奏される。展開部は専ら第1主題を扱って進行し、再現部では第2主題が3つのトロンボーンによって劇的に奏される。
楽曲構成 > 第2楽章

穏やかで抒情的な雰囲気を纏っている。6小節の序奏に続き、30小節の主題が弦楽器によって奏でられる。この主題を管弦楽が反復した後、トランペットの独奏によって2つ目の主題が示される。2つ目の主題はスコッチ・スナップのリズムを特徴としている。行進曲調のパッセージが現れた後、楽章は終わりを迎える。
楽曲構成 > 第3楽章

スケルツォとトリオ、そしてフィナーレを融合させた独創的な楽章で、曲の演奏時間の半分を占める規模を有する。まずクラリネットが息の長い旋律を歌い、これはその後も楽章中で現れる。速度を上げてスケルツォに入ってから聞かれるアイルランド舞曲風の素材は、先のクラリネットの主題から導かれている。大人しいトリオを経てスケルツォ部へ回帰すると、シベリウスの『タピオラ』が引用されて壮大なクライマックスが形成される。エピローグではこれまでの主題が回想され、緊張を解かれた安らぎをもって曲は終結へと導かれる。
埼玉県立上尾かしの木特別支援学校

| 埼玉県立上尾かしの木特別支援学校 |
| --- | --- |
  正門（2012年4月）
 ja北緯35度59分14秒 東経139度36分42.1秒﻿ / ﻿北緯35.98722度 東経139.611694度﻿ / 35.98722; 139.611694座標: 北緯35度59分14秒 東経139度36分42.1秒﻿ / ﻿北緯35.98722度 東経139.611694度﻿ / 35.98722; 139.611694
国公私立の別:  公立学校
設置者:  埼玉県
設立年月日:  2009年4月1日
共学・別学:  男女共学
学校コード:  E111230000339 
所在地:  〒362-0011
 埼玉県上尾市平塚1281-1
外部リンク:  http://www.kashinoki-sh.spec.ed.jp/
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
埼玉県立上尾かしの木特別支援学校（さいたまけんりつ あげおかしのきとくべつしえんがっこう）は、埼玉県上尾市平塚にある公立特別支援学校。
沿革

1974年（昭和49年） - 埼玉県立上尾東高等学校が当地に開校する。
2008年（平成20年） - 埼玉県立上尾沼南高等学校との統合により、埼玉県立上尾鷹の台高等学校が上尾沼南高等学校の校地に新たに開校する。
2009年（平成21年）4月1日 - 上尾東高等学校の校舎を利用する形で埼玉県立上尾かしの木特別支援学校が開校する。
学部

小学部
中学部
高等部
その他

北養かしの木おやじクラブがある。
通学区域

さいたま市
見沼区
北区の一部
大宮区の一部
浦和区の一部
上尾市の一部
蓮田市
北足立郡伊奈町
宮城県登米高等学校

| 宮城県登米高等学校 |
| --- | --- |
 2012年7月撮影
 北緯38度39分27.7秒 東経141度16分45.8秒﻿ / ﻿北緯38.657694度 東経141.279389度﻿ / 38.657694; 141.279389座標: 北緯38度39分27.7秒 東経141度16分45.8秒﻿ / ﻿北緯38.657694度 東経141.279389度﻿ / 38.657694; 141.279389
過去の名称:  宮城県登米町立実科高等女学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:   宮城県
学区:  登米学区
理念:  夢ある限り挑戦!!
校訓:  「誠実」「勤勉」「進取」
設立年月日:  1920年4月1日
共学・別学:  男女共学
課程:  全日制課程
単位制・学年制:  学年制
設置学科:  普通科
学期:  2学期制
学校コード:  D104212120021 
高校コード:  04128K
所在地:  〒987-0702
 宮城県登米市登米町寺池桜小路3
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
宮城県登米高等学校（みやぎけん とめこうとうがっこう）は、宮城県登米市登米町寺池にある県立高等学校。
設置学科

全日制 普通科（3クラス）…文系Aコース（5教科をまんべんなく学習）、文系Bコース（英語・国語・社会科を重点的に学習、大学進学希望者向き）、理系Cコース（数学および理科を重点的に学習）
設置学科 > 過去の学科

全日制 商業科 （1970 - 2017年）
校訓

「誠実」「勤勉」「進取」
生徒の志望を達成させる教育
社会人として自立できる人間づくり
生徒・父母・地域から信頼される学校づくり