三菱・デボネア
初代（1964年-1986年）A30/31/32/33型

| 三菱・デボネア（初代） A30/31/32/33型 |
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 1970年改良型 エグゼクティブ （フェンダーミラーはノンオリジナル）
 1973年改良型 エグゼクティブ
 1976年改良型 エグゼクティブSE
概要
製造国:   日本
販売期間:  1964年7月 - 1986年8月
デザイン:  ハンス・S・ブレッツナー
ボディ
乗車定員:  6人
ボディタイプ:  4ドア セダン
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  KE64型 1,991cc 直6 OHV 6G34型 1,994cc 直6 SOHC G54B型 2,555cc 直4 SOHC
変速機:  コラム4MT/コラム3AT
前:  前:独立 ダブルウィッシュボーン コイル 後:固定 半楕円リーフ
後:  前:独立 ダブルウィッシュボーン コイル 後:固定 半楕円リーフ
車両寸法
ホイールベース:  2,690mm
全長:  4,670mm
全幅:  1,690mm
全高:  1,465mm
車両重量:  1,330kg
その他
生産台数:  2万1703台
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1963年（昭和38年）のモーターショーでデビューし、1964年（昭和39年）7月に販売を開始。以後、1986年のモデルチェンジまでの22年間、基本設計・デザインの変更無しに生産され続けたことから、モデルライフ末期には古色蒼然とした現行モデルであることを形容した「走るシーラカンス」という通称で有名になった。
1960年代初頭、三菱重工業（当時）は国内競合メーカーの2,000cc級乗用車に比肩するクラスの乗用車生産を目論んでいた。当初は欧州車の導入も検討され、フィアット・1800/2100のライセンス生産を打診したが、不調に終わっていた。
このため三菱では自社開発に方針を切り替えた。構造はモノコックボディに前輪ウィッシュボーン独立、後輪半楕円リーフリジッドで後輪駆動という、平凡だが手堅いレイアウトとし、全長・全幅とも道路運送車両法施行規則の小型車規格ぎりぎりのサイズで設計された。また、三菱重工業の企業パンフレットでは「回転半径5.3mの機動性も随一で、国情にマッチした使いやすさで他の追随を許しません」と説明されており、取り回しの良さも重視した設計であったことが伺われる。
スタイリングは、当時の三菱におけるカーデザインの立ち後れを改善する目的で招聘された、オーストリア出身でゼネラルモーターズのデザイナー経歴を持つハンス・S・ブレッツナー（Hans Sebastian Bretzner 1930～2007）が担当、彼の指導のもとGM流儀のレンダリングやモデリングを用いてデザインされた。1960年代のアメリカ製大型乗用車のデザインをモチーフとし、ボンネット・テール部分の両脇にエッジを立てフロントグリルを広く取った押し出しの強いスタイルが特徴である。当初は初代セドリックなどと同様な縦型2灯ライト配置で計画されたが、デザイン途中で横型に変更されている。ブレッツナーは1700mmの幅員制限からボディラインのとりまとめに苦心し、デザイン中「天下の悪法だ」とたびたびぼやいていたという。車名「Debonair」はブレッツナーがもう一つの案「Marquis」(マーキス)と並べて提示し選ばれたものであった。
1964年（昭和39年）
6月 - 製造開始
7月 - 販売開始
1965年（昭和40年）
5月 - オートマチックトランスミッション(AT)、前席電動セパレートシート、パワーウインド、パワーステアリングを装備した「パワー仕様」追加。
1967年（昭和42年）
12月 - 一部変更でインパネを衝撃吸収タイプに変更される
1969年（昭和44年）
4月 - 仕様変更でフロントディスクブレーキを標準装備すると同時にホイールを14インチ化。テールエンドのフィニッシャー（いわゆるロケットテール）の廃止。
1970年（昭和45年）
9月 - マイナーチェンジと同時に搭載エンジンの変更で型式をA31に変更。「デボネア・エグゼクティブ」となる。当初の直列6気筒のKE64型1,991ccOHVから、新開発の6G34直列6気筒1,994ccSOHC（サターン6エンジン）に変更され、130馬力にパワーアップした。これらは少ない生産量によるコストの制約から、既存の4気筒エンジンの気筒数を2気筒増やした設計とし、4気筒エンジンの生産設備を利用して、熟練工の技術で限定生産されたものである。
1973年（昭和48年）
10月 - 大幅なマイナーチェンジで後期形へ移行。フロントドアの三角窓の廃止、テールランプデザイン変更（Lテール廃止）、フロントウインカー位置の変更。
1976年（昭和51年）
6月 - 再度のマイナーチェンジで「デボネア・エグゼクティブSE」(C-A32)となり、エンジンが2.6Lになり3ナンバーとなる。ラジアルタイヤ、および電動リモコン式タルボ型フェンダーミラーなどを標準装備すると同時にオプションのエアコンはトランク組み込みタイプのクーラーからヒーター組み込み型になる。ドアハンドルをグリップタイプからフラップタイプに変更。マニュアルトランスミッション車は廃止。オイルショック後のコスト削減と排ガス規制で、条件の厳しい在来型6気筒エンジン（6G34・1,994ccSOHC）の生産をやめ、量産車用のバランサーシャフト（サイレントシャフト）付き直列4気筒SOHCを限界一杯まで排気量拡大した昭和51年排出ガス規制適合のG54B型2,555cc・120馬力エンジンに換装されている。このエンジンは一般には2,600ccと称し、以後最後までこの大排気量4気筒のまま生産された。
1978年（昭和53年）
4月 - 昭和53年排出ガス規制適合で型式がE-A33になる。
1979年（昭和54年）
6月 - 一部変更で昭和54年騒音規制適合となる。外観はカラーリングのみの変更であったが、内装はシート形状が変更され、シート地もジャガードからベロアに変更。後席でも操作可能の後席ラジオコントロール機能を備えた電子チューナーラジオを採用。ABSに相当するアンチスキッドブレーキという安全装置がメーカーオプション設定された。
1982年（昭和57年）
11月 - 一部変更でフロントグリルのエンブレムを「2600」から「MMC」に変更と同時にトランクリッドの「MCA-JET」エンブレム廃止。
1986年（昭和61年）
6月 - 生産終了
8月 - 販売終了
変速機はコラムシフトのマニュアルトランスミッションのほか、3速ATも用意された。最終期の2,600cc直4エンジン車はATのみの設定。AT本体はアメリカ合衆国の大手変速機メーカー、ボルグ・ワーナーのロングセラー製品である「BW-35」型3速ATが、初期型から最終型まで一貫して用いられた。
三菱自動車のフラッグシップであったことから、三菱グループの各企業で重役専用車として多用された一方、6気筒エンジンしか設定がなかったため、競合他車のトヨペット・クラウン、日産・セドリック/プリンス・グロリアなどに比べ割高感があり、そのためタクシー需要も見込めず、販売拠点の整備も遅れていたため、シェア争いに敗退する。また、そのイメージを嫌った企業（とりわけ非三菱系列の大企業関係者）にも敬遠された。
1970年代に入ると基本設計やデザインの陳腐化が顕著となっていたが、古き良き時代のアメリカ車風の雰囲気を保ちつつ生産が続けられていたことが、後年には逆に独特の希少性を産むこととなった。モデル末期にはブライダル用として人気が高まり、特装車として後席左側屋根が開くブライダル仕様が作られるほどであった。三菱水島製作所の改造により、後期形ベースでオープンボディとしたパレードカー仕様も製作されている。
生産終了以降、旧車の中では程度の良い個体が手に入りやすいことから、生産期間中の不人気車ぶりとはうって変わって愛好家の間で人気が高まった。ローダウンや派手な塗装を施すなど、アメリカ風にアレンジする改造ベースにもなっている。このため、2000年代以降は、程度の良い個体（新車時からフルノーマル仕様）、ないし1973年までのフロントドアの三角窓&リヤのLテール（テールランプ）仕様は高価で取引されている。
1973年改良型 エグゼクティブ リア
1982年型 エグゼクティブSE
1982年型 エグゼクティブSE 車内