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交流電化
採用事例

以下に、主要各国における単相交流電化の採用例の一覧を挙げる（新交通システムなどは除く）。尚、複数の電化方式を採用している国もあるため、あくまでも目安であることに注意されたい。
| 国および地域名 | 周波数 | 電圧 | 事業者 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 中華人民共和国 | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| インド | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| イラン | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| 日本 | 50 Hz | 20000 V | JR北海道、JR東日本ほか | （後述） |
| 日本 | 50 Hz | 25000 V | JR北海道、JR東日本、JR西日本 | 東北、北海道、上越、北陸新幹線（一部） |
| 日本 | 60 Hz | 20000 V | JR西日本、JR九州ほか | （後述） |
| 日本 | 60 Hz | 25000 V | JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州 | 東海道、山陽、九州、西九州、北陸新幹線（一部） |
| 大韓民国 | 60 Hz | 25000 V | 韓国鉄道公社 |  |
| マレーシア | 50 Hz | 25000 V |  | クアラルンプール近郊 |
| 台湾（中華民国） | 60 Hz | 25000 V | 台湾鉄路管理局、台湾高速鉄道 |  |
| タイ王国 | 50 Hz | 25000 V | エアポート・レール・リンク、ライトレッドライン、ダークレッドライン |  |
| トルコ共和国 | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| コンゴ民主共和国 | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| 南アフリカ共和国 | 50 Hz | 25000 V | TRANSNET |  |
| 南アフリカ共和国 | 50 Hz | 50000 V | TRANSNET | シシェン - サルダナ（鉄鉱石輸送路線） |
| ジンバブエ | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| オーストリア | 16.7 Hz | 15000 V | オーストリア連邦鉄道 |  |
| オーストリア | 25 Hz | 6500 V | オーストリア連邦鉄道 | マリアツェル線 |
| ボスニア・ヘルツェゴビナ | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| ブルガリア | 50 Hz | 25000 V | ブルガリア国鉄 |  |
| クロアチア | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| チェコ | 50 Hz | 25000 V | 鉄道施設管理公団（SŽDC） | 南部国鉄路線 |
| デンマーク | 50 Hz | 25000 V | デンマーク国鉄 |  |
| ドイツ | 16.7 Hz | 15000 V | ドイツ鉄道 | 高速鉄道(ICE)用の新線(NBS)含む |
| フィンランド | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| フランス | 50 Hz | 25000 V | フランス国鉄 | 高速鉄道(TGV)用の新線(LGV)含む |
| イギリス | 50 Hz | 25000 V |  | マージーサイドなど |
| ギリシャ | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| ハンガリー | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| イタリア | 50 Hz | 25000 V |  | 高速新線の一部 |
| 北マケドニア共和国 | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| モンテネグロ | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| ノルウェー | 16 2/3 Hz | 15000 V | ノルウェー国鉄 |  |
| ポルトガル | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| ルーマニア | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| セルビア | 50 Hz | 25000 V | セルビア鉄道 |  |
| スロバキア | 50 Hz | 25000 V | スロバキア国鉄（ŽSR） | 標準軌線（主に西部路線） |
| スペイン | 50 Hz | 25000 V |  | 高速鉄道(AVE)用の新線 |
| スウェーデン | 16 2/3 Hz | 15000 V | スウェーデン国鉄 |  |
| スイス | 16.7 Hz | 11000 V | レーティッシュ鉄道 | ベルニナ線を除く |
| スイス | 16.7 Hz | 11500 V | マッターホルン・ゴッタルド鉄道 | （旧フルカ・オーバーアルプ鉄道、ツェルマット鉄道） |
| スイス | 16.7 Hz | 15000 V | スイス連邦鉄道 |  |
| CIS諸国 | 50 Hz | 25000 V |  |  |
| アメリカ合衆国 | 25 Hz | 11000 V | アムトラック※、SEPTA、ニュージャージー・トランジット | ※北東回廊（ニューヨーク - ワシントンD.C）、キーストン回廊 |
| アメリカ合衆国 | 60 Hz | 12500 V | メトロノース鉄道 |  |
| アメリカ合衆国 | 60 Hz | 25000 V | アムトラック※、ニュージャージートランジット | ※北東回廊（ニューヘイブン - ボストン） |
| アメリカ合衆国 | 60 Hz | 50000 V | ブラックメサ・アンド・レイクパウエル鉄道 | 鉄鉱石輸送路線 |
| カナダ | 60 Hz | 25000 V | メトロポリタン交通社 | Deux-Montagnes線（モントリオール近郊） |
| オーストラリア | 50 Hz | 25000 V |  | クイーンズランド州および西オーストラリア州 |
| ニュージーランド | 50 Hz | 25000 V |  | 北島 |
採用事例 > 日本

→「日本の電化路線の一覧」も参照
日本の普通鉄道では新幹線、JR四国を除くJR線（北海道、東北、九州の電化区間の大半と常磐線の藤代駅 - 岩沼駅間、水戸線、羽越本線の間島駅 - 秋田駅間）、およびJRから経営分離された第三セクター鉄道の一部、阿武隈急行線、仙台空港鉄道仙台空港線、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスのみらい平駅 - つくば駅間において採用されている。このうち、新幹線、海峡線の北海道新幹線との共用区間（新中小国信号場 - 木古内）は電圧25000 V、ほかは20000 V（いずれも単相）が用いられる。
日本国内の商用電源の周波数は、本州中央部を境に西側（北陸電力・中部電力・関西電力以西）が60 Hz、東側（東京電力・東北電力以東）が50 Hzとなっている（商用電源周波数を参照）。これに従い、交流電化も地域により60 Hzまたは50 Hzの2種類が存在する。
一方、新交通システムの一部では低電圧の三相交流が採用され、電圧は600 V（ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線〈ゆりかもめ〉、東京都交通局日暮里・舎人ライナー、埼玉新都市交通伊奈線〈ニューシャトル〉、Osaka Metro南港ポートタウン線〈ニュートラム〉、神戸新交通ポートアイランド線〈ポートライナー〉、神戸新交通六甲アイランド線〈六甲ライナー〉）である。
採用事例 > 日本 > 沿革

日本では、フランスの｢アヌシィ・レポート｣に強い関心を持ち、当時の国鉄総裁であった長崎惣之助がフランス国鉄のアルマン総裁を訪れて交流電化を視察しており、帰国後に小倉俊夫副総裁を委員長とする交流電化調査委員会が設立され、交流電化についての調査研究が1953年頃から開始された。調査研究の結果、戦後の全国的に電化を進める際に、地上設備の費用を抑えられる商用周波数による交流電化が有利との見通しが得られた。当初、商用周波数による交流電化が進んでいたフランスから電気機関車などを輸入する計画であったが、日本側は重電メーカーが政府に国産化を働きかけ、電動機開発成功を機に輸入台数を大幅に減らしテスト機として数両の購入としたのに対し、フランス側は当初の引き合い通り継続的な車両輸入を要求して破談となり、重電業界の求める自力開発が通ったといわれている。
1955年（昭和30年）時点の交流電化調査委員会の説明では、一般送電網に流れている交流電気をどこからでも得られること、変電所は従来の1/3で済むこと、利益率は2倍以上見込まれるメリットがあり、貧乏国日本にとってはもってこいの試みとされていた。
その後、適当な線区で試験が行われることになり、列車本数が少なく、一部に直流電化区間（作並 - 山寺）との接続試験ができることから、1955年（昭和30年）に仙山線の北仙台 - 作並間を試験線区として交流電化され（20 KV/50 Hz）、1957年（昭和32年）9月5日に仙台 - 作並間で営業運転が開始された。この後、旧・日本国有鉄道の新規電化区間のうち、北海道、東北、九州の各地方および茨城県内と北陸本線で交流電化（一部区間を除く）が採用された。この時の電圧20 KVは、当時の直流変電所への標準的な供給電圧であり、日本の特別高圧送電網末端の電圧規格に基いたものである。新幹線の25 KVは送電損失低減からなるべく高い電圧を求めて「国際標準」としてフランスなどヨーロッパ系の供給電圧を採用したものである。
一方で私鉄では、必要な路線はほとんどが1965年頃までに電化されたがすべて直流電化であった。その後も既存区間との直通や、設備投資のコストなどが要因で、交流電化は実施されなかった。
阿武隈急行は元の国鉄丸森線だが、経営分離後の1988年（昭和63年）に電化された。そのため、同社が私鉄における交流電化採用の最初の事例となる。
現在でも新幹線の並行在来線として国鉄またはJRから分離された路線を除くと、首都圏新都市鉄道の守谷 - つくば間（2005年〈平成17年〉開業）と、仙台空港鉄道（2007年〈平成19年〉開業）で実施されているのみである。前者は通常であれば直流電化が適当と考えられる性格と距離であるが、常磐線と同じく、茨城県石岡市にある気象庁地磁気観測所への影響を考慮したものである。
採用事例 > 日本 > 車両

沿革に記したように、当初フランスから交流電気車（BB12000とBB13000相当）のサンプル輸入を検討したが、諸般の事情により欧州の技術情報を基に独自開発となった。メーカー側は、日本の鉄道事情を考慮して重量級で大型とならざるを得ない電動発電機式や回転式変換機方式ではなく、変圧器の2次側のタップ切り替えによる低圧タップ制御により得た降圧した交流を用いて交流整流子電動機を駆動させる直接式、または高圧側に前置した単巻変圧器のタップで切り替えを行なってから降圧変圧器で降圧する高圧タップ制御または変圧器の2次側のタップ切り替えにより降圧する低圧タップ制御により降圧した交流を水銀整流器で直流に変換して直流直巻電動機を駆動させる間接式を試作した。
1955年に、前者の方式のED44形（のちのED90形 日立製作所製）と後者の方式のED45形（のちのED91形 三菱電機・新三菱重工製）がつくられ、仙山線で試験が行われた。この結果、所期の成果を発揮した整流式の採用が決まった。なお、保守面で問題の多い水銀整流器に代わって、1961年製のEF70形からシリコン整流器が採用され、既存形式も順次載せ替えが行われた。
交流電化当初は交流専用車（ED70形・ED71形電気機関車）が開発され使用された。
しかし、国鉄の運用に対する考え方から、交流・直流双方の電化区間を直通できる車両が求められた。そのため、交流電化区間を走る大半の車両（特に電車）が交直流両用車（EF80形電気機関車・401・421系電車など）となった。交直流両用車は高価である上に、直流車の構造を基本にしていることから、粘着係数が高いなどの利点を有しておらず、結果として交流電化のデメリットのみが残った形となった。また交直両用車は変圧器で降圧した単相交流をダイオードで整流して使ったことから交流への逆変換ができず、直流用車両が早期に実現していた高度な制御技術や回生ブレーキ化なども阻んだ。交直両用電車の主制御器は国鉄分割民営化まで、当時国鉄の中でももっとも旧態依然としたCS12形と改良型のCS15形のみだった。651系（スーパーひたち）において交直変換に逆潮流（電車線に電力を返す）可能なコンバーターが導入された結果、粘着特性の改善、界磁添加励磁制御による交直両用回生ブレーキの導入が行われたが、これも交流電化ならではのメリットではなく、交流化でも直流車両としての性能を発揮できるようにしただけである。
1990年代以降は直流・交流を問わず可変電圧可変周波数制御が普及していったが、単相交流を直接三相交流に変換するマトリックスコンバータは鉄道用の大電力で運用可能なものが存在せず、結果として交流専用の電車であっても主変換装置を用いて単相交流をいったん直流に変換（コンバート）してから三相交流に再変換（インバート）するという、交直流電車に類似した構成がとられている。
JR化後の現代においても交直流車両には交流専用車両と同じく、重量のある銅と鉄の塊である主変圧器を搭載しなければならないことから、逆潮流のできるコンバーターとVVVFインバーターとの組み合わせであっても、直流区間においては主変圧器他の特別高圧機器はただの死重にしかならず、またコンバーターの入力電源は直流区間の仕様に合わせる必要が有ることから、設計で考慮すべき事項が増えることとなる。外国の高速列車のように電力供給のふんだんな交流電化新線を高速で走る機能を中心に据え、在来線ターミナル乗り入れに部分出力の直流電化対応機能で済ますといったすみ分けが存在するのではなく、両区間とも同等の性能を追求したことから、少なくとも日本において交直流車両のデメリットの本質は現在に至るまでまったく変わっていない。このため、683系→289系など、交直流車両を直流区間に転用するのに当たって、不要となる交流機器を撤去する例が見られる。
なお、当初は変圧器の設計周波数により変圧器の構造の最適化を行ったことから電源周波数に応じて異なる形式の車両を準備した（ED70形電気機関車・421系電車・475系電車が60 Hz、ED71形電気機関車・401系電車・455系電車が50 Hz）が、後に50Hz用変圧器が基本的に60Hzで動作できるので両周波数用仕様を定めて50 / 60 Hz両対応の車両が開発された（EF81形電気機関車・485系電車・583系電車・415系電車・457系電車など。583系には60Hz専用の581型はあるが「50Hz専用車」が存在しない。50Hz用変圧器が元々50/60Hz両用可能だから）。
採用事例 > 日本 > 交流・直流 直通用の地上設備 > 地上切換方式

駅構内の電気要員の指示で直流と交流を随時切り替える方式。直流専用車または交流専用車を使用することができるが、地上設備が複雑になる。
日本では、直流・交流電化区間の接続第一号である仙山線作並駅と、東北本線黒磯駅、奥羽本線（福島 - 庭坂間の福島第二機関区付近の本線上）で採用された。作並駅と奥羽本線の切換設備は仙山線および奥羽本線の全線交流化により消滅し、黒磯駅のみ残っていたが、2018年1月1日 - 3日に黒磯 - 高久間にデッドセクションを設置し、車上切換方式へと切り替えられた。
採用事例 > 日本 > 交流・直流 直通用の地上設備 > 車上切換方式

交直デッドセクション（無電流区間）を挟んで接続する方式。地上切換方式に比べ地上設備が大幅に簡略化できる。無停車通過を前提とするため、列車自体の到達時間も短縮する。電気車両の直通は、直流専用車両に変圧器と整流器を搭載した交直両用車を用いる事が前提となるため、通過する車両の製造価格が高価につく。
日本においては、両電化区間の列車直通を前提とする常磐線取手 - 勝田間の電化にあたり取手 - 藤代間で採用された。その後、交流と直流の電化区間を接続する標準的な方法として普及する。デッドセクションの通過時は、モーターに電流を流すのを一時停止し、惰性で走行することにより両区間を渡る。交直切替の詳細と地上設備の設置場所はデッドセクションを参照。
採用事例 > 日本 > その他 > 新幹線と商用周波数

東海道新幹線と北陸新幹線は、2つの周波数地域を跨ぐ路線を持つ。このうち東海道新幹線は、東京駅から静岡県富士川以東に至る50 Hz地域でも、綱島、西相模の周波数変換変電所に横軸型同期周波数変換機を備えて、60 Hz電源に統一した。開業当時の技術でも両周波数対応の電車を製作することは可能であったが、50 Hz区間は、東海道新幹線の当初の開業時点でも全体の4分の1程度であり、博多開業を想定すると10分の1程度になる。50 Hz対応のために大部分を占める60 Hz区間で無駄となる装備を載せて走ることは不合理となる。開業時点の車両数の少ない時点では、車上で対応した方が安いと試算されたが、将来的な編成数増加の見込みもあって、経済的な観点から地上で周波数を統一する方式を採用することにしたものである。なお、開業後に浜松町変電所・沼津変電所にも周波数変換機を設けたため、現在は4箇所に周波数変換変電所が存在する。周波数変換はロスが多く、富士川以西から送電線を整備して60 Hzを給電した方が合理的であるが、電力購入先の規制によりやむなくの東京電力の50 Hz電源を周波数変換のうえ使用している。
一方、北陸新幹線は東京 - 高崎で50 Hzを採用する東北新幹線・上越新幹線に乗り入れるため、複周波数対応の新幹線車両を使用し、軽井沢駅 - 佐久平駅・上越妙高駅 - 糸魚川駅・糸魚川駅 - 黒部宇奈月温泉駅の3か所で50 Hzと60 Hzとを切り替える。
なお異周波接続の方式に関しても、デッドセクションを参照されたい。
採用事例 > 日本 > その他 > 直流区間との直通問題および直流化

最初の幹線電化事例である北陸本線は、前後区間や富山港線（2006年に富山ライトレールに譲渡）が直流電化であり、交流電化区間として孤立した存在となっていた。そのため、列車直通におけるデメリットが目立つようになっていた（高山本線電化計画時にも問題のひとつとなった）。北陸本線富山駅以東の電化時、直流での電化と既電化区間の直流転換が検討されたが、改修費用が過大であることと切替時の取扱いが煩雑さから、交流電化が継続されることとなった。その後、北陸本線と接続する七尾線、小浜線では直流電化が採用されたほか、1991年には田村 - 長浜間が、2006年には長浜 - 敦賀間と、これに接続する湖西線近江塩津 - 永原間が、それぞれ直流電化に切り替えられている。
九州との関係が密な山口県西部でも同様な状況である。国鉄時代に山陽本線や中央本線が電化されたとき、山陽本線岡山以西 および中央本線多治見 - 甲府間については交流電化とする検討もされていたが、車両運用・所要車両数などを精査した結果、門司までおよび中央本線全線を直流とし、九州島内は交流電化とする決定がなされた。鹿児島本線荒木駅以南の電化の際、直流での電化と既電化区間の直流転換が検討されたが、交流電化が継続されることとなった。電化後は交直両用電車が関門トンネルを越えて運用されていたが、2005年には山陽本線の普通列車はすべてJR西日本との境界となる下関駅で分断された。
採用事例 > 日本 > その他 > 茨城県内の電化と地磁気観測所

→「気象庁地磁気観測所 § 地磁気観測に影響を与える問題」も参照
茨城県内の常磐線（取手駅以北）・水戸線（小山 - 小田林間の一部を除く）・首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線（守谷駅以北）は、交流電化である。これは同県石岡市柿岡に気象庁地磁気観測所があり、直流電流を流すと、レールに流れる帰線電流の一部が地上に漏洩して地磁気観測に影響を与える可能性があるためであり、そのため、電気事業法・電気設備に関する技術基準を定める省令の各法令によって、観測所の半径約30 - 40 km以内では直流電化を採用できないのである。交流電化であれば漏洩電流が小さいため、観測所の測定機器類に対する影響を低く抑えることができる。
ただし、方法によっては直流電化も不可能ではなく、過去には、1920 - 30年代において水戸電気鉄道（ただし電化は電気鉄道の免許が下りず計画のみに終わる）や常南電気鉄道では、当時の路面電車が多用した複式架線方式で上記の問題を解決しているが、一方で同方式は高速運転には不向きである。水戸市を起点とする直流電化路線として1966年まで存在した茨城交通水浜線の対応については600Ｖで大地への洩電流も少ないためか影響があった旨を記述した文献はない。
また、東京圏のベッドタウンとして、沿線に新取手・戸頭・パークシティ守谷・常総ニュータウン（新守谷・南守谷・絹の台）といったニュータウンの造成・大規模開発が進み、1970年代 - 1980年代にかけて通勤輸送需要が急増した関東鉄道常総線では、輸送力増強のために同線の電化検討として気象庁立ち会いのもとで直直デッドセクション方式（通電区間を数km単位に細分化し、それぞれの通電区間に1変電所を設置。通電区間毎に絶縁する方式）の試験を行い、この方式ならば直流電化でも地磁気観測に影響がないことの確認を行った。しかし、非常に多くの変電所を建設しなければならないため、コスト的に見合わず、結果的に電化を断念している。同県内では、常陸太田市と日立市を結ぶ直流電化路線として2005年（平成17年）まで存在した日立電鉄線において、桜川、久慈浜、常陸岡田の3箇所に変電所をおよそ7 km間隔で設置することで対処していた事例が存在する。隣県の千葉県内を走る内房線では、柿岡と同様に地磁気への影響が問題となる鹿野山測地観測所近辺の区間を、同方式で直流電化している。
採用事例 > 日本 > その他 > 電車を使用しない例

国鉄時代には電化区間のみを走行する「架線下DC」列車が数多く存在し、非合理といわれたが、これも非電化区間との車両共用、既存の気動車の活用（高価な交直両用電車新製の抑制）が主な理由であったが、年々悪化する労使関係もその背景にあった。これらのような「電化区間の普通列車がすべて気動車」という例は、かつては湖西線近江今津 - 近江塩津・敦賀駅間直通運用および田沢湖線などにも見られ、郵便荷物輸送の問題もあって客車列車のみが電気機関車牽引という例が各地で見られた。郵便荷物輸送が廃止されて民営化された1987年（昭和62年）4月1日時点でも、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北地区の路線（仙台支社エリアと常磐線を除く）を中心に、客車（電気機関車）と気動車を混用する運用が多かった。他の区間では非電化区間に隣接した電化区間で気動車を間合い運用・送り込み運用する程度の細々としたものになっている。
羽越本線では、村上 - 間島駅間に交直のデッドセクションが存在するが、管轄のJR東日本新潟支社は普通列車用の交直流電車を保有していないため、デッドセクションを通過する特急列車・貨物列車は双方の電源に対応した電車もしくは電気機関車による牽引であるが、普通列車はGV-E400系などの気動車を使用している。かつては電気機関車牽引の客車列車もあったが、動力近代化計画によって客車列車を廃止して機関車と客車を淘汰する方針により、すべて気動車に置き換えられた。このほか臨時列車では、485系を改造したジョイフルトレイン「きらきらうえつ」が同区間で快速列車として運用されていたが、こちらも気動車のHB-E300系「海里」に置き換えられている。
これ以外では江差線→道南いさりび鉄道（五稜郭 - 木古内駅間）が、同様に電化当初から普通列車の全列車を気動車で運行している。なお、北海道では、海峡線との直通列車を除き、電化・非電化区間に関わらず日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物列車もディーゼル機関車が牽引を行う。
過去の例では、東北本線黒磯 - 新白河駅間で運行する列車が従来の交流電車から交直流電車のE531系とキハ110系に切り替わった が、2020年3月14日改正で全列車がE531系に置き換えられ、同時にワンマン運転を開始した。日豊本線でも佐伯 - 延岡駅間を走る普通列車が2009年10月からキハ220形気動車に置き換えられたが、2018年3月17日のダイヤ改正で全列車が特急形車両の787系（特急「にちりん」「ひゅうが」の間合い運用）に置き換えられている。室蘭本線でも苫小牧 - 室蘭駅間の普通列車が、特急「すずらん」の間合い運用となる東室蘭 - 室蘭駅間の普通列車を除き、2012年（平成24年）10月27日より全てワンマン気動車に置き換えられたが、2023年（令和5年）5月20日より新たに導入されたワンマン電車（737系）に置き換えられている。
2015年（平成27年）5月に運転開始した仙石東北ラインでは仙石線が直流電化、東北本線が交流電化と電化方式が異なるため、両線を結ぶ連絡線は非電化としたうえで、ハイブリッドシステムをもつ気動車のHB-E210系を新造して、仙石東北ライン専用の車両としている。
肥薩おれんじ鉄道では、路線そのものはJR九州から引き継いで20000 Vの交流電化である。しかし、自社の列車運行は維持経費を削減するため気動車を採用している。電化設備を残しているのは第2種鉄道事業者としてJR貨物・JR九州の列車を通過させるためで、このうち電気運転を行っているのは貨物列車のみである。北陸本線の新潟県内区間を引き継いだえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインも、同様に自社の普通列車は気動車を使用しており、貨物列車及びあいの風とやま鉄道、JR東日本からの直通列車のみが電気運転をしている。
また、2022年の西九州新幹線の部分暫定開業により、並行在来線として一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターが施設を保有し、JR九州が列車を運行する上下分離方式に移行する長崎本線の一部区間のうち、肥前浜 - 諫早駅間については施設維持費節約の観点から電化設備を撤去し、気動車などの非電化列車で運行することが決定しており、並行在来線における初の電化設備の撤去事例となった。また、諫早 - 長崎駅（市布駅経由新線）も前述の肥前浜 - 諫早間の電化設備撤去により孤立した電化区間となり電車の運用が難しいことから、同様に非電化化を実施している。
ここに記述した路線および区間の多くは輸送密度の低い区間であるが、1両編成での運転ができる営業用の交流・交直流電車が2010年代の現在でも存在しないため、電車では最短でも2両編成にせざるを得ず、運行区間および時間帯によっては2両運転でも輸送力過剰になることがある。このため、交流電化区間において列車の1両編成運転を行なうには気動車運転しか選択肢がないのが現状である。
採用事例 > ドイツ、オーストリア、スイス

20世紀初頭より低周波交流(15000 V,  16{\frac {2}{3}} Hz)が採用され、幹線鉄道の電化区間の大半がこの方式を採用している。
ドイツの超高速鉄道、ICEもこの方式を採用。一方、都市圏の通勤電車であるSバーンも、大半がこの方式を採用し、都市の地下鉄道での数少ない交流電化区間を持つ。
ナローゲージでも、オーストリア国鉄のマリアツェル線（6500 V, 25 Hz）のように、交流電化の事例がある。
採用事例 > フランス

第二次世界大戦前は、直流1500 Vによる電化が行われていたが、1952年に商用周波数による交流電化(25000 V, 50 Hz)が実現し、以降の電化区間ではこの方式を採用している。超高速鉄道のTGVも同様である。現在、北部・東部地域の在来線と、LGV全線(TGV用の高速新線)が交流電化である。パリを基準に言えば、サンラザール駅・北駅・東駅から出る列車が向かう地域が交流電化である。また南部や西部でもマルセイユ以東やアルプス地方の一部、ブルターニュ地方などに交流電化の区間がある。なお、近年のフランス国鉄の電気機関車やTGVは交直両用で設計されており、交流専用機はBB15000形を最後に開発されていない。
採用事例 > アメリカ

現存するものは、低周波方式(11500 V, 25 Hz 旧ペンシルバニア鉄道など)と一般的な商用周波数方式（12500 V, 60 Hz、25000 V, 60 Hz)である。
なお、20世紀初頭にアメリカ各地で発達したインターアーバンでも、低周波交流電化が実施された路線が存在したが、デメリットが多く1910年以降このシステムの採用はなくなる。導入した会社も直流化、ディーゼル化、廃止の方向をたどり、1945年を最後にこの方式の商用周波数交流電化は消滅した。
採用事例 > 韓国

1973年、ヨーロッパ（主にフランス）の技術協力により、ソウルと東海岸を結ぶ中央線・嶺東線の一部と太白線の電化が実現した（嶺東線はその後、2005年までに全線が電化された）。この区間は山岳路線である上、太白山脈から産出される無煙炭を輸送することから「産業線」と位置付けられていた。25000 V, 60 Hzを採用している。さらにその後、ソウル首都圏の通勤路線（首都圏電鉄→広域電鉄）の電化が進められている。
一方で長距離鉄道は、変電所への攻撃を避けるという軍事的理由により、ほとんどの幹線鉄道が非電化のままだった。21世紀に入り、KTX開業による乗り入れや、一般列車の高速化のため、まず主要幹線である京釜線（2006年完了）と湖南線（2003年完了）で路線改良と共に電化を実施。他の路線でも順次電化を進めている。
なお、広域電鉄のうち果川線と盆唐線は、世界的にも珍しい商用周波数方式の交流電化を採用した地下鉄である。
採用事例 > 台湾

1970年代後半、イギリスの技術協力により電化が実現した(25000 V, 60 Hz)。長らく西部幹線の基隆 - 台北 - 高雄のみであったが、1990年代以降に延伸。現在は西部幹線の基隆 - 潮州、東部幹線の八堵 - 知本、南迴線の全区間が電化され、全ての幹線路線が電化された。また、台湾高速鉄道も同様の電圧・周波数で電化されている。
その他

特別高圧の交流電化では架線の半径約 2 m 以内に近寄るだけで感電の危険がある。このため交流電化路線では、踏切等で見られる一般的な注意喚起に加えて、線路をオーバーパスする跨線橋上にも「高電圧危険」などの標識や防護柵が設置されており、架線柱や車両基地では「高圧注意」、「昇柱禁止」と書かれた標識が設置されるなど、直流電化以上の注意喚起や対策が施されている。実際に2008年、当時は地上で交直流の切り替えが行われていた東北本線の黒磯駅構内で、保守点検中に作業員が感電死する事故が発生し、これを契機に2018年に黒磯駅構内を直流化し、デッドセクションを盛岡寄りに新設する事で構内停止時の交直流切り替えから、通過中に切り替える方式に変更されている。
七尾線は1991年の電化の際、直通運転される北陸本線が交流電化されているにもかかわらず直流が選択された。これは、宝達駅付近にある天井川をくぐる既存トンネルにおいて、高電圧から来る絶縁破壊対策などの費用問題があったためである。このため、北陸本線（現：IRいしかわ鉄道線）との接続地点になる津幡駅付近にデッドセクションが設けられ、運行上の起点駅である金沢駅からの交直流電車による運転となっている。これに際して交直両用車両は新造されず、直流電化区間で運行されていた「北近畿」に使用されていた485系電車から、不要となった交流用機器を113系電車に移植し、415系800番台として必要両数をまかなっている。
仙山線で行われた試験の技術資料や携わった技術者・機関士の証言記録は、東北福祉大学が東北福祉大前駅の開設に合わせオープンさせた「鉄道交流ステーション」が収集・展示している。
交流饋電系統の饋電回路のモデル図。A断路器、B受電用遮断器、C三相二相変換変圧器、D饋電用遮断器、Eエアセクション、F饋電区分所、G帰線、H饋電線又は負饋電線、Ｉ電車線、Jレール。
トヨタ勝又グループ

トヨタ勝又グループ（トヨタかつまたグループ）とは、千葉県、埼玉県、東京都東部でトヨタ車を中心に扱う自動車ディーラーグループである。
概説

3都県でトヨタディーラー5社（チャネル制度で見ると、トヨペット店およびレクサス店が1社、トヨタカローラ店が2社、ネッツ店が2社）を運営している。全国のトヨタディーラーの中でも有力会社の一つであり、トヨペット店の取り扱い車種であるハリアーが2代目でモデル廃止となる計画が出た際には、自ら先頭に立ち全国トヨペット店の総力を結集してハリアー廃止反対の署名を集め、モデル廃止を撤回させたほどの力を持つ。
創業は1942年（昭和17年）7月で、当時は勝又豊次郎による個人営業の千葉県初の自動車販売店であった（なお、勝又自動車ホームページ上では1925年（大正14年）創業としている）。法人としては、1946年（昭和21年）1月に勝又自動車有限会社を設立。その後株式会社となり、勝又自動車株式会社と社名変更した。現在はグループ各社の持株会社としての機能が主で、本社住所は創業当時から千葉県千葉市中央区本町。ただし、グループ内の新車点検部門が本体にある（コルネット事業部）ため、純粋持株会社ではない。
創業時はフォードのディーラーだったが、のちにトヨタディーラーに転換する。また、戦後、民生デイゼル工業やプリンス自動車も取り扱っていた時期もあったが、プリンス店はトヨタディーゼル店に鞍替えした。
グループ名は、創業者である勝又豊次郎の苗字に因む。豊次郎の子である、基夫（長男）、久夫（次男）、康夫（三男）で各グループ会社を統括し、長男の基夫がグループ会社社長（2代目）としてその大部分を統括したが、2009年（平成21年）12月20日に基夫が死去し、基夫の長男の勝又隆一（3代目）が千葉トヨペットの代表取締役に就任した。隆一はその後2021年（令和3年）4月1日に退任し、勝又自動車の社長に就任。後任にはネッツトヨタ東都社長の清水貞弘が就いた。
千葉トヨペット本社

千葉トヨペットの本社社屋は、1899年（明治32年）に、東京麹町に日本勧業銀行本店として建てられたもので、谷津遊園楽天府や千葉市役所庁舎として使用され数度の移築を経ている。当時としては最新の建築様式であるアールヌーボーやゼツェシオンのデザインを取り入れており、国の登録有形文化財に登録されている。設計は旧大蔵省や国会議事堂の基礎設計を担当していた妻木頼黄と武田五一であり、現在の国会議事堂にデザインが似ている。
グループ一覧

2024年1月1日付けでグループディーラー6社を各地域ごとの持株会社にぶら下げる再編を行った。
勝又自動車株式会社（持株会社）
千葉トヨペット株式会社 - トヨペット店。レクサス店も運営。かつてフォルクスワーゲンDUO店も運営していた
ネッツトヨタ東都株式会社（東京、千葉） - ネッツ店 (旧・トヨタオート東都株式会社)
株式会社オートマジカ - オリジナルカー用品の開発・販売、カスタマイズカーのデザイン・架装。2009年にグループイン。
勝又自動車埼玉株式会社（2023年新設。埼玉エリアを統括する持株会社）
トヨタカローラ新埼玉株式会社 - トヨタカローラ店（旧・埼玉トヨタディーゼル株式会社）
ネッツトヨタ埼玉株式会社 - ネッツ店
勝又自動車千葉株式会社（2023年新設。千葉エリアを統括する中間持株会社）
トヨタカローラ千葉株式会社 - トヨタカローラ店
株式会社トヨタレンタリース千葉
グループ一覧 > かつてのグループ

トヨタビスタ北千葉 - ビスタ店（2004年5月のネッツ店との統合に伴い、ネッツトヨタ東都に吸収）
トヨタビスタ東埼玉 - ビスタ店（2004年5月のネッツ店との統合に伴い、ネッツトヨタ西埼玉が吸収後、現ネッツトヨタ埼玉に社名変更）
トヨタカローラ京葉（旧・千葉トヨタディーゼル株式会社） - 1990年12月にトヨタカローラ千葉と合併
プレミアムオートモービル千葉 - フォード、ランドローバー、ジャガー
勝又自動車学校 - 2023年9月30日付けで閉校。閉校後は、勝又自動車本体にて行う個人向け安全運転講習の貸しコースとして存続する。
CM

長年、BAYFMの土曜昼12時台の番組提供をしており、現在は「GROOVIN' ON THE ROAD」（パーソナリティは高橋克典と野呂佳代）の冠スポンサーである(また、BAYFMではシン・ラジオ -ヒューマニスタは、かく語りき-の18時20分頃にも放送している。そしてAWAKEの8時15分頃にグループ内の千葉トヨペット提供でLegame Wonderful Driveのコーナーを放送しているが、CMは千葉トヨペットのものを放送)。この他、ニッポン放送、NACK5などでラジオCMを放送している。
FM NACK5 ※CMキャラクターには小尾渚沙を起用。2020年10月現在。
千葉トヨペット本社社屋
世界のコールサイン割り当て一覧

世界のコールサイン割り当て一覧（せかいのこーるさいんわりあていちらん）では、無線局の国籍の識別に必要となる、コールサインの冒頭の符字列（プリフィックス）の一覧表について解説する。
概要

コールサイン（英語: call sign）は、日本の電波法上では『呼出符号』と呼ばれ、識別信号（英語: identification signal）の一つを構成している。国際電気通信連合（ITU）が無線通信規則に従って、コールサインのプリフィックスの割り当てを決定している。このため、ITUプリフィックスとも呼ばれる。コールサインは、数文字のアルファベットおよびアラビア数字から構成し、各国家は、その国家に割り当てられたプリフィックスから始まるコールサインを、自国の無線局に割り当てる。
航空機に割り当てられる機体記号の先頭の国籍記号は、ITUプリフィックスとほぼ一致しているが、一部異なる。
いくつかの国家では、ITUプリフィックスに完全には従っていない。カナダ放送協会（CBC）は、本来チリに割り当てられているCBのプリフィックスを使用している。これはチリ政府の特別の合意によるものであり、正式にCBプリフィックスのコールサインが発行されている。
プリフィックスの2文字目・3文字目について、その国家に対し、AからZまでの全ての文字が割り当てられている場合、その国家は、その位置に0から9の数字を使用したコールサインを割り当てることができる。例えば、アメリカ合衆国にはKA-KZが割り当てられているので、K0-K9で始まるコールサインを発行でき、日本にはJAA-JSZが割り当てられているのでJA0-JS9で始まるコールサインを発行できる。
以下の場合を除き、通常は2字目までで国籍を特定できる。
1字目だけで特定できる国家（B、F、G、I、K、M、N、R、W、2）
「ハーフシリーズ」と呼ばれる、3字目までを参照する必要がある符字列
SSA-SSMとSSN-STZ（順に、エジプトとスーダン）
3DA-3DMと3DN-3DZ（順に、エスワティニとフィジー）
いくつかの大きな国家は、地域や無線局の種別等によるプリフィックス割り当てを、国内の規則で定めている。例えばメキシコはXEをAM放送に、XHをFM放送とテレビ放送に割り当てている。
未割当と使用不可のプリフィックス

未割当: 以下のプリフィックスは、どの国にも割り当てられておらず、ITUによって将来の拡張のためにとってある。
E8, E9, H5, J9, S4, T9*, Un, V9, Xn, YZ*, Z4–Z7, Z9, 4N*
（"x"は任意の英数字、"n"は2-9の数字を示す。"*"はかつて割り当てられていたが返上されたことを示す。）
使用不可: 以下のプリフィックスは、ITUのガイドラインによりコールサインに使用しないこととなっているため、割り当てられていない
1字目と2字目がともに数字のもの (nn)
1字目をQ、0、1とするもの (Qx, 0x, 1x)
2字目を0、1とするもの (x0, x1)
1文字目をQとするものは、Q符号との混同を避けるため使用不可となっている。1・2文字目に数字の0・1を使用しないのは、アルファベットのO・Iとの混同を避けるためである。よって、1字目だけで国籍が特定できる場合には、2文字目について0・1を使用することができる。
国別のプリフィックス割り当て一覧 > ア行

| 割当国 | 頭文字 |
| --- | --- |
アイスランド: TF
アイルランド: EI-EJ
アゼルバイジャン: 4J-4K
アフガニスタン: T6, YA
アメリカ合衆国: AA-AL, K, N, W
アラブ首長国連邦: A6
アルジェリア: 7R, 7T-7Y
アルゼンチン: AY-AZ, L2-L9, LO-LW
アルバニア: ZA
アルメニア: EK
アンゴラ: D2-D3
アンティグア・バーブーダ: V2
アンドラ: C3
イエメン: 7O
イギリス（及びイギリスの海外領土・王室属領）: G, M, VP-VQ, VS, ZB-ZJ, ZN-ZO, ZQ, 2
イスラエル: 4X, 4Z
イタリア: I
イラク: HN, YI
イラン: EP-EQ, 9B-9D
インド: AT-AW, VT-VW, 8T-8Y
インドネシア: JZ, PK-PO, YB-YH, 7A-7I, 8A-8I
ウガンダ: 5X
ウクライナ: EM-EO, UR-UZ
ウズベキスタン: UJ-UM
ウルグアイ: CV-CX
エクアドル: HC-HD
エジプト: SSA-SSM, SU, 6A-6B
エストニア: ES
エスワティニ: 3DA-3DM
エチオピア: ET, 9E-9F
エリトリア: E3
エルサルバドル: HU, YS
オーストラリア: AX, VH-VN, VZ
オーストリア: OE
オマーン: A4
オランダ: PA-PI
オランダ: PJ（旧オランダ領アンティル）
アルバ: P4
国別のプリフィックス割り当て一覧 > カ行

| 割当国 | 頭文字 |
| --- | --- |
ガーナ: 9G
カーボベルデ: D4
ガイアナ: 8R
カザフスタン: UN-UQ
カタール: A7
カナダ: CF-CK, CY-CZ, VA-VG, VX-VY, XJ-XO
カナダ: VO（ニューファンドランド島）
ガボン: TR
カメルーン: TJ
韓国: DS-DT, D7-D9, HL, 6K-6N
ガンビア: C5
カンボジア: XU
北朝鮮: HM, P5-P9
ギニア: 3X
ギニアビサウ: J5
キプロス: C4, H2, P3, 5B
キューバ: CL-CM, CO, T4
ギリシャ: J4, SV-SZ
キリバス: T3
キルギス: EX
グアテマラ: TD, TG
クウェート: 9K
クック諸島: E5
グレナダ: J3
クロアチア: 9A
ケニア: 5Y-5Z
コートジボワール: TU
コスタリカ: TE, TI
コモロ: D6
コロンビア: HJ-HK, 5J-5K
コンゴ共和国: TN
コンゴ民主共和国: 9O-9T
国別のプリフィックス割り当て一覧 > サ行

| 割当国 | 頭文字 |
| --- | --- |
サウジアラビア: HZ, 7Z, 8Z
サモア: 5W
サントメ・プリンシペ: S9
ザンビア: 9I-9J
サンマリノ: T7
シエラレオネ: 9L
ジブチ: J2
ジャマイカ: 6Y
ジョージア: 4L
シリア: YK, 6C
シンガポール: S6, 9V
ジンバブエ: Z2
スイス: HB（HB0, HB3Y, HBLを除く）, HE
スウェーデン: SA-SM, 7S, 8S
スーダン: SSN-STZ, 6T-6U
スペイン: AM-AO, EA-EH
スリナム: PZ
スリランカ: 4P-4S
スロバキア: OM
スロベニア: S5
セーシェル: S7
赤道ギニア: 3C
セネガル: 6V-6W
セルビア: YT-YU
セントクリストファー・ネイビス: V4
セントビンセント・グレナディーン: J8
セントルシア: J6
ソマリア: T5, 6O
ソロモン諸島: H4
国別のプリフィックス割り当て一覧 > タ行

| 割当国 | 頭文字 |
| --- | --- |
タイ: E2, HS
タジキスタン: EY
タンザニア: 5H-5I
チェコ: OK-OL
チャド: TT
中央アフリカ: TL
中国: B, XS, 3H-3U
中国: VR（香港）
中国: XX（マカオ）
台湾: BM-BQ, BU-BX
チュニジア: TS, 3V
チリ: CA-CE, XQ-XR, 3G
ツバル: T2
デンマーク: OU-OZ, XP, 5P-5Q
ドイツ: DA-DR, Y2-Y9
トーゴ: 5V
ドミニカ共和国: HI
ドミニカ国: J7
トリニダード・トバゴ: 9Y-9Z
トルクメニスタン: EZ
トルコ: TA-TC, YM
トンガ: A3
国別のプリフィックス割り当て一覧 > ナ行

| 割当国 | 頭文字 |
| --- | --- |
ナイジェリア: 5N-5O
ナウル: C2
ナミビア: V5
ニウエ: E6
ニカラグア: H6-H7, HT, YN
ニジェール: 5U
日本: JA-JS, 7J-7N, 8J-8N
ニュージーランド: ZK-ZM
ネパール: 9N
ノルウェー: JW-JX, LA-LN, 3Y
国別のプリフィックス割り当て一覧 > ハ行

| 割当国 | 頭文字 |
| --- | --- |
バーレーン: A9
ハイチ: HH, 4V
パキスタン: AP-AS, 6P-6S
バチカン: HV
パナマ: HO-HP, H3, H8-H9, 3E-3F
バヌアツ: YJ
バハマ: C6
パプアニューギニア: P2
パラオ: T8
パラグアイ: ZP
バルバドス: 8P
パレスチナ自治政府: E4
ハンガリー: HA, HG
バングラデシュ: S2-S3
東ティモール: 4W
フィジー: 3DN-3DZ
フィリピン: DU-DZ, 4D-4I
フィンランド: OF-OJ
ブータン: A5
ブラジル: PP-PY, ZV-ZZ
フランス（及びフランスの海外県・海外領土）: F, HW-HY, TH, TK, TM, TO-TQ, TV-TX
ブルガリア: LZ
ブルキナファソ: XT
ブルネイ: V8
ブルンジ: 9U
ベトナム: XV, 3W
ベナン: TY
ベネズエラ: 4M
ベネズエラ: YV-YY
ベラルーシ: EU-EW
ベリーズ: V3
ペルー: OA-OC, 4T
ベルギー: ON-OT
ポーランド: HF, SN-SR, 3Z
ボスニア・ヘルツェゴビナ: E7
ボツワナ: A2, CP, 8O
ポルトガル: CQ-CU
ホンジュラス: HQ-HR
国別のプリフィックス割り当て一覧 > マ行

| 割当国 | 頭文字 |
| --- | --- |
マーシャル諸島: V7
マケドニア共和国: Z3
マダガスカル: 5R-5S, 6X
マラウイ: 7Q
マリ共和国: TZ
マルタ: 9H
マレーシア: 9M, 9W
ミクロネシア連邦: V6
南アフリカ: S8, ZR-ZU
南スーダン: Z8
ミャンマー: XY-XZ
メキシコ: XA-XI, 4A-4C, 6D-6J
モーリシャス: 3B
モーリタニア: 5T
モザンビーク: C8-C9
モナコ: 3A
モルジブ: 8Q
モルドバ: ER
モロッコ: CN, 5C-5G
モンゴル: JT-JV
モンテネグロ: 4O
国別のプリフィックス割り当て一覧 > ヤ行・ラ行

| 割当国 | 頭文字 |
| --- | --- |
ヨルダン: JY
ラオス: XW
ラトビア: YL
リトアニア: LY
リビア: 5A
リヒテンシュタイン: HB0, HB3Y, HBL
リベリア: A8, D5, EL, 5L-5M, 6Z
ルーマニア: YO-YR
ルクセンブルク: LX
ルワンダ: 9X
レソト: 7P
レバノン: OD
ロシア: R, UA-UI
国別のプリフィックス割り当て一覧 > 国際機関

| 割当国 | 頭文字 |
| --- | --- |
国際民間航空機関(ICAO): 4Y
国際連合(UN): 4U
世界気象機関(WMO): C7
補足

↑ アマチュア無線の世界では、以下のような地域から運用する場合に、これらの「割り当てられない符字列」を、あえて用いることがある。 以下は例。 但し、これらは現在アメリカ無線中継連盟（ARRL）DXCC委員会が決定している。
領有権係争の対象で同時に実効支配国もなく帰属先が未定の地域
広く承認されていない国家
中央政権以外の、反政府勢力による支配地域
1A マルタ騎士団
1M ミネルバ共和国
1S 南沙諸島（スプラトリー諸島）
1Z ミャンマーのカレン民族同盟支配地域
0S セボルガ公国
S0 西サハラ
1 2  BM-BO, BP, BQ, BU, BV, BW, BXは事実上台湾（中華民国）にてのみ使用されている。
↑  うちCBはチリ-カナダ間の合意により、特別にカナダ放送協会（CBC）の放送局で使用されている。
1 2 3  国際機関への割り当て
↑  2010年グアダラハラITU全権委員会議での決定による。
1 2 3 4 5  No.S19.33による暫定的な割り当て（次の世界無線通信会議までの間、ITU事務総長は次回の世界無線通信会議での承認を前提として、プリフィックスを暫定的に割り当てる権限がある）
↑  キュラソー、シント・マールテン、ボネール、シント・ユースタティウスおよびサバ（BES諸島）
↑  Q符号との混同回避のため
1 2 3 4  ハーフシリーズ
↑  ボスニア・ヘルツェゴヴィナに割り当てられていたが、2007年8月にITUにE7に変更。現在は空きとなっている。
↑  旧ニューファンドランド自治領
↑  Iとの混同回避のため
↑  Oとの混同回避のため
ファシスト党

|  イタリア王国の政党 国家ファシスト党 Partito Nazionale Fascista |
| --- | --- |
  党章
指導者:  ベニート・ムッソリーニ
書記長:  ミケーレ・ビアンキ（英語版）
スローガン:  Credere, Obbedire, Combattere （信じ、従い、戦う）
党歌:  『ジョヴィネッツァ』（英語版）
創立:  1921年11月9日
解散:  1943年7月27日 （1947年12月22日から非合法化）
合併元:  イタリア戦闘者ファッシ イタリア・ナショナリスト協会
前身政党:  革命ファシスト党（英語版）
後継政党:  共和ファシスト党
本部所在地:  ローマ（ブラスキ宮（英語版））
機関誌:  ポポロ・ディタリア（英語版）
学生部:  ファシスト学生団（英語版）
青年部:  青年ファシスト前衛隊（英語版）  (1921–1926) 全国バリッラ団（英語版）   (1926–1937) リットーリオ青年団（英語版） (1937–1943)
労働組合:  国民総連盟（イタリア語版） ドーポ・ラヴォーロ団（英語版）
準軍事組織:  黒シャツ隊（国防義勇軍に再編）
党員・党友数:  2,630,000人（1939年）
政治的思想:  ファシズム  • ナショナリズム  • コーポラティズム  • 右派ポピュリズム  • 国民保守主義  • 社会保守主義  • 帝国主義
政治的立場:  極右
国内連携:  国民ブロック (1921) 国民リスト (1924)
国際連携:  国際ファシスト会議（英語版）
公式カラー:      黒色、トリコローリ
党旗
 
イタリアの政治 イタリアの政党一覧 イタリアの選挙
国家ファシスト党（こっかファシストとう、イタリア語: Partito Nazionale Fascista、PNF）は、かつて存在したイタリア王国の政党。
ファシズム運動を掲げ、独裁体制を構築した。
概要

PNFは第一次世界大戦で政治家ベニート・ムッソリーニらが設立した政治団体「革命行動ファッショ（英語版）」に起源を持ち、民族主義による社会・国家や国民の団結（ファッシ、古代ローマのファスケスを語源とする）を説き、民族統一主義（未回収のイタリア）に基づいた参戦論を主張した。イタリア王国が大戦参加を決めるとムッソリーニらは志願兵として従軍して、塹壕戦を通じた愛国心や戦友愛の高揚を経験した。
復員後、ムッソリーニは「革命行動ファッショ」の精神を引き継いだ「イタリア戦闘者ファッシ」(FIC)を設立した。同団体を通じて独自の政治理論であるファシズム（伊: Fascismo、日: 結束主義）を掲げて社会主義及び民主主義・リベラリズムへの猛烈な批判を展開した。彼の異端的な思想はイタリア・ナショナリズム（英語版）、サンディカリズム（組合主義）、コーポラティズム（共同体主義）、アナーキズム（無政府主義）、リビジョニズム（修正マルクス主義）の運動家達に影響を与えた。初期段階のファシズムは広範な支持を得られず、1919年の総選挙での議会進出を果たせなかったが、ジョヴァンニ・ジョリッティ首相との協力や民兵組織「行動隊（イタリア語版）」による直接行動を駆使して段階的に影響力を高めていった
1921年5月15日、『国民ブロック』にFICが参加して代議院に議席を得ると、同年11月9日にファシストの政治運動は国家ファシスト党（Partito Nazionale Fascista、PNF）として組織化された。
PNFのイデオロギーであるファシズムは多様な思想を習合させた独特の運動であり、推進された政治主張も多岐にわたっている。まず民族主義（イタリア・ナショナリズム）を重視し、民族統一主義による領土拡大を提唱した。父祖である古代ローマへの顕彰も含め、領土主張は生存圏理論の一種である地中海世界全体での領土拡大を目指す「不可欠の領域（イタリア語版）」へ拡張され、イタリア帝国が形成された。経済政策ではサンディリカリズムとコーポラティズムが影響を持ち、国家の指導下で企業体と労働組合が協調する事を目指し、階級闘争を否定して階級協調を理想とした。自由主義（リベラル）に対しては明確な敵対姿勢を見せたが、反動主義ではなかった。また民族主義の観点から共産主義とも敵対したが、ジョゼフ・ド・メーストルに代表される過激な保守主義にも反対した。
1922年10月31日、ルイージ・ファクタ政権へのクーデターであるローマ進軍が成功してムッソリーニ政権が樹立され、PNFは連立与党の中心となった。1924年4月6日、旧国民ブロックをPNFに統合した上で新たな選挙連合「国民リスト」（Lista Nazionale、LN）を立ち上げ、60%以上の得票を得て議会で多数派を形成した。選挙勝利後も多党制の枠組みを維持していたが、反ファシスト運動との激しい対立（イタリア語版）を経て、1924年12月31日にムッソリーニは独裁制への移行を宣言して首席宰相及び国務大臣（イタリア語版）に就任、政府権限を大幅に強化した。これに合わせてPNFも一党制に向けて動き、党の諮問機関であるファシズム大評議会を国家の最高機関に定めた上でPNF以外の全政党へ解散命令を出し、1929年3月24日の総選挙で全議席を獲得してイタリアにおける一党独裁が確立された。
PNFは未来に向けて現代化されるイタリアが、同時に伝統に基づいた愛国心と団結を高める事によって社会的繁栄を迎えると看做していた。規律を重視し、ストライキ等の抵抗的な労働運動は弾圧されたが、この時期、鉄道等は時刻表通りよく運行されていたという。PNFによるファシズム思想に基いた社会改革は第二次世界大戦への参戦によって水泡に帰し、ムッソリーニ幽閉後の1943年7月27日に解散を命じられた。1943年9月18日、ナチスの要請を受けてムッソリーニはPNFの後継政党として共和ファシスト党（RNF）を結党し、イタリア社会共和国（RSI）の政権与党となった。
1945年4月28日、RSI政府の崩壊とムッソリーニの死によりRNFは消滅した。
大戦後に成立した現在のイタリア共和国議会では民主主義に対する脅威として、後継組織である共和ファシスト党（RNF）と並んで再結党が禁止されている（"Transitory and Final Provisions", Disposition XII)。一方でRNFの元党員らを中心にネオ・ファシズム政党「イタリア社会運動」（MSI）が結党され、国民同盟、自由の人民、イタリアの同胞などを通じて現代でも思想は引き継がれている。2022年にはイタリアの同胞党首のジョルジャ・メローニがイタリア首相に就任した。