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タオルミーナ

| タオルミーナ Taormina |
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行政
国:   イタリア
州:   シチリア
県／大都市:   メッシーナ
CAP（郵便番号）:  98039
市外局番:  0942
ISTATコード:  083097
識別コード:  L042
分離集落:  #分離集落参照
隣接コムーネ:  #隣接コムーネ参照
地震分類:  zona 2 (sismicità media)
気候分類:  zona B, 735 GG
公式サイト:  リンク
人口
人口:  10,831  人 (2019-01-01)
人口密度:  823 人/km2
文化
住民の呼称:  taorminesi
守護聖人:  聖パンクラツィオ (San Pancrazio)
祝祭日:  7月9日
地理
座標:  北緯37度51分 東経15度18分﻿ / ﻿北緯37.850度 東経15.300度﻿ / 37.850; 15.300座標: 北緯37度51分 東経15度18分﻿ / ﻿北緯37.850度 東経15.300度﻿ / 37.850; 15.300
標高:  204 (0 - 425)  m
面積:  13.16  km2
  タオルミーナの位置
  メッシーナ県におけるコムーネの領域 
 ポータル イタリア
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タオルミーナ（イタリア語: Taormina, シチリア語: Taurmina o Taummina）は、イタリア共和国シチリア州メッシーナ県にある、人口約11,000人の基礎自治体（コムーネ）。
古名はタウロメニオン（Tauromenion）、タウロメニウム（Tauromenium）。
タオルミーナはシチリア島の他の都市と同様に古代ギリシャおよびローマ帝国の支配下にあり当時の神殿や遺跡を今に伝えている。古くから親しまれている観光地の一つで、『グラン・ブルー』など映画の舞台としても知られている。
地理 > 位置・広がり

タオルミーナはタウロ山の中腹に位置する。近世に海岸道路が建設される前、カターニアとメッシーナを往来する人間はこの町を経由しなければならなかった。
気候は温暖で、亜熱帯性の植物が繁茂している。
地理 > 位置・広がり > 隣接コムーネ

隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のCTはカターニア県所属を示す。
カラタビアーノ (CT)
カステルモーラ
カスティリオーネ・ディ・シチーリア (CT)
ガッジ
ジャルディーニ＝ナクソス
レトイアンニ
行政 > 分離集落

タオルミーナには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
Chianchitta, Mazzarò, Mazzeo, Trappitello, Villagonia
歴史

タオルミーナは元来シケル人の集落で、紀元前392年にシラクサの傭兵によって占領される。紀元前358年にアテナイ、紀元前315年にはカルタゴによって町が占領される。
シチリア島の反乱を鎮圧したローマ皇帝アウグストゥスは全てのタオルミーナの住民を流刑に処して町を植民地化し、海を海賊から解放したと豪語した。ナウマキエと呼ばれる遺構には、かつてローマのシチリア反乱の鎮圧にまつわる彫刻や記念碑が飾られていたと考えられている。
中世のイスラーム勢力によるシチリア攻撃において、東ローマ帝国の総督府はタオルミーナを拠点として抵抗した。
2017年5月26日-27日、当地にて主要先進国首脳会議（タオルミーナ・サミット）が開催。
産業

タオルミーナではマーマレードが生産されるほか、周辺では硫黄が産出される。
人口

|  | 1966年 | 1981年 | 1998年 | 2013年 |
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| 人口 | 7,700 | 10,000 | 9,500 | 11,114 |
観光

海に突き出た崖の上に建つギリシャ劇場 （Teatro greco） が建設された経緯には不明な点が多く、建材に使われたレンガからローマ時代に劇場が改修されたことが判明している。劇場客席から舞台中央を通しエトナ山を望める。ジュゼッペ・ガリバルディがシチリアに上陸する誤報が届けられた日にちなんで名付けられた4月9日広場は多くの観光客で賑わい眼下に地中海が広がる。
1983年以降、タオルミーナでは毎年7～8月に芸術祭が開催されている。
観光 > 主な観光名所

ドゥオーモ (Duomo), 12世紀
ギリシャ劇場（Teatro greco)
コルヴァーヤ宮殿 (Palazzo Corvaja), 14世紀
サント・ステファーノの公爵宮殿 (Palazzo Duchi di Santo Stefano), 16世紀
ベッラ島
イオニア海を望む
サンタゴスティーノ教会
サン・ジュゼッペ教会
ギリシャ劇場からみた景色
ギリシャ劇場の舞台
ギリシャ劇場
ギリシャ劇場の観客席
カッテドラーレ
4月9日広場
小郡警察署

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: この項目では、福岡県の小郡警察署について説明しています。かつて山口県にあった小郡警察署については「山口南警察署」をご覧ください。
|  福岡県小郡警察署  |
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都道府県警察:  福岡県警察
管轄区域:  小郡市、三井郡大刀洗町
交番数:  3
駐在所数:  3
所在地:  〒838-0142 福岡県小郡市大板井234番地1 
位置:  北緯33度23分48.4秒 東経130度33分35.1秒﻿ / ﻿北緯33.396778度 東経130.559750度﻿ / 33.396778; 130.559750座標: 北緯33度23分48.4秒 東経130度33分35.1秒﻿ / ﻿北緯33.396778度 東経130.559750度﻿ / 33.396778; 130.559750
外部リンク:  小郡警察署
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小郡警察署（おごおりけいさつしょ）は、福岡県警察が管轄する警察署の一つ。筑後地区に属する。
所在地

福岡県小郡市大板井234番地1
管轄区域

小郡市
三井郡大刀洗町
沿革

1876年（明治9年）5月 - 久留米警察署松崎屯所が創設（筑後国御原郡松崎町・現小郡市松崎）。
1877年（明治10年）2月25日 - 久留米警察署松崎分署が創設。
1886年（明治19年）7月12日 - 管轄区域が筑後国御原郡全域となる。
1886年（明治19年）12月28日 - 松崎警察署に昇格。御原郡全域と御井郡内28村を管轄。
1887年（明治20年）2月1日 - 今山村駐在所、横隈村駐在所、小板井村駐在所を設置。
1887年（明治20年）4月12日 - 上高橋村駐在所、富多村駐在所を設置。
1888年（明治21年）9月28日 - 金島村駐在所を設置。
1889年（明治22年）4月1日 - 本郷村駐在所を設置。
1948年（昭和23年）3月 - 警察法施行に伴い国家地方警察三井地区警察署と改称。
1954年（昭和29年）7月 - 警察法改正で福岡県県警察発足により名称を福岡県北野警察署と変更。
1967年（昭和42年）4月1日 - 三井郡善導寺町が久留米市に編入。同町域を久留米警察署に編入。
1990年（平成2年）10月 - 現在地に鉄筋三階建ての現庁舎を新築、移転。福岡県小郡警察署と改称。
2010年（平成22年）4月1日 - 福岡県警察署再編により、久留米市旧北野町域を久留米警察署に移管。
交番

三国交番（小郡市三沢）
駅前交番（小郡市祇園）
大刀洗交番（三井郡大刀洗町本郷）
駐在所

干潟駐在所（小郡市干潟）
松崎駐在所（小郡市上岩田）
味坂駐在所（小郡市上西鯵坂）
小田急3100形電車

| 小田急3100形電車 New Super Express |
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 3100形 “NSE” （足柄駅 1987年）
基本情報
運用者:  小田急電鉄
製造所:  日本車輌製造東京支店・川崎車輛
製造年:  1963年 - 1967年
製造数:  7編成
運用開始:  1963年3月16日
運用終了:  2000年4月23日
主要諸元
編成:  11両連接車(全電動車)
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度:  110 km/h
設計最高速度:  170 km/h
起動加速度:  1.5 km/h/s
減速度（常用）:  3.7 km/h/s
減速度（非常）:  4.7 km/h/s
編成定員:  464名→456名
車両定員:  編成表を参照
自重:  編成表を参照
編成重量:  222.56 t
編成長:  144.47 m
全長:  16,465 mm （先頭車） 12,400 mm （中間車）
全幅:  2,900 mm
全高:  4,000 mm（先頭車） 4,015 mm（集電装置付中間車） 3,435 mm（集電装置無し中間車）
台車:  住友金属工業 FS346A（連接電動台車） 住友金属工業 FS346B（先頭電動台車） 住友金属工業 FS46（連接付随台車）
主電動機:  東洋電機製造 TDK-807-A
主電動機出力:  110kW（直巻整流子電動機・端子電圧375V・定格回転数2,250rpm）
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式 （撓み板継手方式） 東洋電機製造 KD309-A
歯車比:  75:19=3.95
制御方式:  電動カム軸式抵抗制御 力行…17段 制動…13段
制御装置:  東京芝浦電気 MM-15-A→MM-56-A
制動装置:  発電制動併用電磁直通制動 (HSC-D)
保安装置:  OM-ATS
備考:  設計最高速度は平坦線均衡速度を記述
    第7回（1964年）ブルーリボン賞受賞車両 
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小田急3100形電車（おだきゅう3100がたでんしゃ）は、1963年から2000年まで小田急電鉄（小田急）が運用していた特急用車両（ロマンスカー）である。
小田急では、編成表記の際には「新宿寄り先頭車両の車両番号（新宿方の車号）×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「3181×11」のように表記する。また、3000形 (初代)は「SE車」、本形式3100形は「NSE車」、7000形は「LSE車」、30000形は「EXE車」、小田急箱根鉄道線箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」と表記する。
概要

箱根方面への特急ロマンスカーの輸送力増強のために登場した特急車両で、小田急の特急車両では初めて前面展望席を設けた車両である。"New Super Express"（略して「NSE」）という愛称が設定され、1964年には鉄道友の会よりブルーリボン賞を授与された。
1983年以降に車両更新が行なわれたが、1996年以降は淘汰が進められ、1999年7月にはイベント用車両「ゆめ70」に改装された1編成を除いて廃車となり、「ゆめ70」も2000年4月に廃車された。
登場の経緯

1957年に箱根特急にSE車が登場して以来、特急ロマンスカーの利用者は増加を続けており、週末にはSE車を全てフル稼働してもなお輸送力不足の状態となっていた。1959年以降は特急より安価に設定した料金を徴収する準特急を2300形・2320形によって運行していたが、小田急の社内では特急車のさらなる増備を求める声が上がるようになった。1960年9月には箱根ロープウェイの全通によって「箱根ゴールデンコース」が形成され、さらに箱根への観光客は増加した。
このため、1964年に東京オリンピックの開催を控えていることもあって、特急ロマンスカーの輸送力増強案が検討されることになった。この時、
SE車をそのまま増備する
SE車の中間車を製造して編成を増強する
新形車両を製造する
という三つの案があった。最終的には、「特急車両は企業の看板であり、斬新さと華やかさで乗客に夢を与えるものでないといけない」という考え方により、新形車両を製造することになった。
当初は3両連接車や5両連接車を製造し、これを複数連結したうえで1つの編成とするという案もあった。この案に関連して、客室面積の減少や編成としての美観に問題があるため、運転台を着脱式にしたり、連接台車を中間で分割するという奇抜な案まで出ていたが、艤装や連結装置などに問題があるため採用はされなかった。輸送力増強策としては一つの固定編成の方が優れていると考えられたことから、最終的には10両連接車とする案が提示され、折りしも大野工場の建設が進められていたことから、逆に工場施設を10両連接車に合わせることになった。車両の設計についても10両連接車として開始されたが、軸重制限の関係から11両連接車に変更された。編成長については、1964年から急行の8両編成化が予定されていたことから、それに相当する編成長140mで製造されることになった。
また、SE車は登場当時こそ従来の車両から飛躍した性能や形態を有する車両であったが、その後他の鉄道事業者でも斬新かつ豪華な新形特急車両を登場させており、軽量化に徹したSE車は営業部門からは「やや貧弱」ともみられていた。このため、新形車両ではSE車で実績を得た低重心・連接構造は踏襲しながら、「安全」「経済」「デラックス」「魅力」「快適」「高速」という6項目を設計のスローガンとした。こうして登場したのがNSE車である。
車両概説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。
NSE車は11両連接の固定編成で、形式は先頭車が制御電動車、中間車は電動車で、形式はいずれもデハ3100形である。編成については、巻末の編成表を参照のこと。なお、6両連接車としての運用も可能で、この場合は1・2・3・4・5・11号車の6両か、1・7・8・9・10・11号車の6両のいずれかとなるが、この場合は両側とも付随台車となる車両が出現する。
車両概説 > 車体

先頭車は車体長16,235mm・全長16,465mm、中間車は車体長12,000mm・全長12,400mmで、車体幅はSE車の2,800mmから2,900mmに拡大された。車体は側板・屋根板はそれぞれ1.6mm・1.2mmの厚さの耐蝕鋼板を、先頭部の腰板は厚さ2.3mmの耐蝕鋼板を採用した。車体断面は下部を半径2,500mmの緩いカーブで絞り込み、側面上部を4度の傾斜角で内傾させた形状とした。低重心化のため、SE車と同様に車体中央部を低床構造としたが、SE車で設けられていた側面下の短い台枠下部覆い（スカート）については、艤装や保守面で不利となることから不採用となった。
NSE車の先頭部
NSE車の出入台
先頭部の形状は運転室を2階に上げ、最前部まで客室とした前面展望構造の流線形とした。これは、1700形製造の頃には既に存在していた構想で、その後も特急車両の設計が行なわれるたびに検討されたがこれまで実現に至らず、NSE車で初採用となったものである。この構造は、乗客に眺望を楽しんでもらうという意図の他に、輸送力増強策の一つでもあるとされている。先頭の形状は、優美であると同時に力強さも感じられ、乗車意欲を十分掻き立てる魅力がある車両とすることを目指した。前面窓は当時製造が可能な最大寸法のものが採用され、窓柱も細くして極力眺望を妨げないようにした。衝突事故対策として、正面腰部分には最大吸収エネルギー46t/mの油圧緩衝器が設置され、この突き当て座を前照灯および尾灯と一体化させたデザインとした。愛称表示器は五角形のアクリル板を交換する電照式が採用された。これら前頭部形状については、模型や原寸大のモックアップを作成した上で、検討が重ねられた上で形状が決定された。また、1961年10月には、信号機の見通しに問題がないかどうかを確認するため、デキ1011に仮設運転室を設けて信号機見通し試験を行なっている。
先頭のスカートの内側には、異常時に使用する格納式連結器、警笛、電子警報器（補助警報音を発する装置）が装備されている。標識灯は運転席窓下に設けられた。
側面客用扉は各車両とも1箇所であるが、SE車と同様に手動式の内開き戸である。側面窓の配置は、SE車では700mm四方の一段上昇窓であったが、NSE車では幅1,600mm×高さ750mmの固定窓を、窓柱の幅を340mmとして配置した。ガラスは厚さ5mmの熱線吸収ガラスが採用されている。中間車の車端部の窓については幅を630mmとした。先頭車の連結面側車端部には500mm幅の乗務員扉を配置した。
車両間の貫通路は1,200mm幅の広幅となっているが、通路は下部が絞り込まれた形状となっており、床面での貫通路幅は770mmとなっている。SE車では貫通扉はまったく設置されていなかったが、NSE車ではトイレ・洗面所の両側に片開きの自動扉を設けた。それ以外の箇所はSE車と同様に開放的な雰囲気を出すことをねらい、貫通扉は設置されていない。連結面間の幌はSE車と同様に内幌と外幌の2重構造とした。
塗装デザインはSE車と同様、宮永岳彦のデザインによるオレンジバーミリオン■・ホワイト□・グレー■の3色であるが、塗り分けを一部変更した上で、腰板部分に白線を入れることでスピード感を強調した。
車両概説 > 内装

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| 車内（1983年以降の更新後のため登場当時とは異なる） |  | 展望席（1983年以降の更新後のため登場当時とは異なる）左上のシャッターが運転席の出入口 |
室内の配色については、編成が長くなったことに伴って単調になるのを避けるため、4号車・8号車に設置したトイレ・洗面所を境に、客室内の色調を変化をつけることとした。天井板の色調は1・2・3・9・10・11号車がライトブルーでそれ以外の車両がライラックとし、窓のカーテンは1・2・3・9・10・11号車が納戸色（グリニッシュグレー）でそれ以外の車両が金茶色とした。座席のモケットは1・2・3号車が金茶色、9・10・11号車が赤紫色、それ以外の車両が灰青色である。全車両とも側壁はブロンドウォールナット（淡い木目調）、妻壁はブラックウォールナット（濃い木目調）の化粧板とし、床の色は座席下が灰茶色で通路部分は青色とした。
天井は展望席を除いて面照明方式を採用した。天井の通路上部分が650mm幅で光るもので、これはソフトな照明効果を意図したものである。設計には内蔵されている蛍光灯が見えないように、また明るすぎないように配慮した。荷物棚はステンレス製の角型パイプとポリカーボネートの組み合わせとした。展望席の照明はサークラインとした。
座席は回転式クロスシートを採用、シートピッチ970mmで配置した。座席の回転方法はSE車が座席下のペダルを踏み込んでから回転させる方式であったのに対して、背摺りを後から押し込む方式に変更した。窓の下には各座席ごとに引き出して使用する折畳みテーブルを設置した。
3号車の新宿側車端部と9号車の小田原側車端部には喫茶カウンター（売店）を設置したが、SE車と比べて面積を拡大し、客室との間は樹脂製の模様板で仕切った。喫茶カウンター（売店）の端部構造は1966年以降の増備車で一部変更されている。4号車の新宿側車端部と8号車の小田原側車端部には男女共用和式トイレ・男子小用トイレ・化粧室を配置した。また、2320形で試験的に採用されていた貯溜式汚物タンク方式を本格採用した。
車両概説 > 主要機器

小田急では「新宿と小田原を60分で結ぶ」という目標を設定していたが、1960年代に入ってからSE車による高速試験を行なった結果、小田急線内での速度向上においては、優れた曲線通過性能と、上り勾配での速度を保つ必要があると判断された。そこで小田急では、1961年と1962年に車体傾斜制御の試験を行なった。しかし、「自然振り子車」は問題が多く、また当時の技術では曲線進入の検知が困難であったため、実用化は見送られた。しかし、これらの試験の成果の一部はNSE車の設計に反映されている。
3100形電車3150の走行音（さがみ9号）
（新宿-向ヶ丘遊園間、1985年9月1日）
主電動機については、1トンあたりの出力を大きくとった上で中・高速域での加速性能を極力高くし、曲線速度制限の多い区間で効率的な走行を可能とすることをねらって、出力110kW（端子電圧375V・定格回転数2,250rpm・最弱界磁率35%）の直流直巻電動機である東洋電機製造のTDK-807-A形を採用した。駆動装置は中空軸平行カルダン駆動方式（撓み板継手方式）で、歯数比は75:19=3.95とした。これにより、上り25パーミル勾配での均衡速度は115km/hとなり、SE車の上り25パーミル勾配均衡速度90km/hと比較すると大幅に向上した。また、平坦線均衡速度は170km/hとなった。
制御装置はSE車に引き続き東京芝浦電気（東芝）製となり、発電・抑速制動付電動カム軸式抵抗制御装置であるMM-15A形を採用し、1編成で2台搭載した。SE車では制御器1台で4基の電動機の制御を行っていた（1C4M）が、NSE車では制御器1台で8基の電動機の制御を行う方式（1C8M）となり、主回路接続は、4基の電動機を全て直列に接続したものを1回路として、これを2回路並列させた（4S2P）ものとした。通常は2回路並列接続で抵抗制御と界磁制御を行い、低速運転時には2回路を直列に接続（8S1P）できるようにした。また、制御装置が1台故障した際には、1台で16基の電動機の制御を行う（1C16M）ことも可能とした。
制動装置（ブレーキ）については、SE車と同様の電空併用のHSC-D形電磁直通ブレーキが採用されたが、NSE車では電気制動を最大限に使用し、ブレーキハンドルの角度が浅いうちは付随台車の空気制動が動作しない仕様とした。また、空車走行時に発生するスキッドを防止し、また乗車率に関わらず減速度を一定させるため、応荷重装置を設けた。主抵抗器は自然通風式とした。基礎制動装置はシングル式（片押し式）とした。
台車は、連接電動台車が車輪径860mmのFS346A、先頭電動台車が車輪径860mmのFS346B、連接付随台車が車輪径762mmのFS46である。これらの台車はいずれも住友金属工業製のミンデンドイツ式空気ばね台車であるが、小田急ではミンデンドイツ式台車・空気ばね台車とも初の本格採用となった。曲線通過時の遠心力による車体外傾を抑制するためにアンチローリング装置を設置したが、これは前述の車体傾斜制御試験の成果が反映されたものである。編成中での台車の配置については編成表を参照。
空調装置については、低重心化のため床下にヒートポンプ式冷暖房装置を設置することになり、9,000kcal/hの能力を有する三菱電機製CHU-40形を1両あたり2台搭載したほか、列車両端の展望室には4,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CHU-20形を1台搭載した。空調装置からの送風は、窓下のダクトを通して、各座席のテーブル付近に設けられた吹出口に送られる。1966年の増備車からは、ヒートポンプ式の空調装置の採用をとりやめ、能力は同等ながら冷房専用の装置に変更した。採用された冷房装置は三菱電機製CU-22形、展望室専用の冷房装置は三菱電機製CU-21形である。これと同時に、吹出口の向きも一部変更された。座席下の暖房器は1966年の増備車から能力を増強した。
集電装置（パンタグラフ）は、2号車・7号車の屋根上新宿側車端部と、5号車・10号車の屋根上小田原側車端部に設置した。補助電源装置は、出力60kVAのCLG-326A型電動発電機（MG）を1・2・10・11号車に搭載した。電動空気圧縮機（CP）についてはロータリー式のAR-1形を1・4・8・11号車に搭載した。電動空気圧縮機については、1966年の増備車からはAR-2形に変更された。
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運転台
運転士が乗務する乗務員室（運転室）は2階に上げた構造とした。座席定員制の特急車両であり、箱根特急では途中での乗務員交替がないので、運転席への出入り口として運転席下にシャッターを設置、運転士が昇降する際にはアルミニウム合金製の梯子を使用し、梯子を使用しないときは運転室内と客室に設けた梯子掛けに収納することとした。車掌が乗務する乗務員室（車掌室）は先頭車の連結面寄りの片隅に設け、中間車からの前方視界を妨げないようにした。なお、工場の構内における入れ替え運転用に、客室最前部のキセ内に簡易運転装置が組み込まれ、ブレーキハンドル1本で力行と制動の両方の操作が出来るようにしたが、1966年の増備車以降はこの簡易運転台は廃止されている。補助警報音については、SE車ではエンドレステープであったものを、NSE車ではトランジスタ発振器に変更した。スピーカーは前面スカート内に収納された。
沿革 > 運行開始

1963年1月から2月にかけて2編成が入線し、同年3月14日には試運転中に130km/hの速度を記録したが、これは当時の小田急線内での最高速度記録である。同年3月16日から運用を開始したが、折りしも前年の1962年には小田急百貨店が営業を開始しており、1963年の夏には宣伝として、NSE車を使用した箱根特急の車内で水着ショーが開催され、話題を提供した。さらに2編成が増備され、SE車とNSE車はともに4編成ずつとなった。この年の11月ダイヤ改正からは、箱根特急は完全30分ヘッドによる運行となり、同時に新宿から小田原までの所要時間は62分にまでスピードアップされた。翌1964年には鉄道友の会よりブルーリボン賞を授与された。この年の2月から3月にかけて、わずかな期間ながら6両連接で営業運転を行なっている。
しかし、低重心化のために採用した床下ヒートポンプ式空調装置は、塵埃によるフィルターの目詰まりと、振動によるガス漏れによるトラブルが続いた。この時点では、屋根上に冷房装置を搭載する方式は塵埃・振動のいずれの面からも条件が良いことが判明していなかったため、この後に通勤車両の冷房化を行なう際には、1968年から3年間の実用テストを行なっている。
その後、1966年から1967年3月までに3編成が増備され、箱根特急は検査時以外はNSE車だけで運用できるようになった。1966年には展望室の簡易運転台撤去と列車無線設置が行なわれた。さらに、1968年にはOM-ATSと信号炎管の追設が行なわれた。
NSE車の製造数が7編成となったのは、当時目標として設定されていた「新宿と小田原を60分」での運行となった場合、1編成が折り返し時間を含めて1往復するのに要する時間を180分と考え、30分間隔で運行した場合は6編成あれば足りることから、検査入場時の予備車を考慮して全部で7編成必要、という計算であった。しかし、通勤輸送の需要予測の誤りと、それに伴う新宿駅の再度の大改良工事などの影響で、1972年には2度のダイヤ改正が行なわれたが、これ以後特急の所要時間は新宿から小田原まで最速でも69分にスピードダウンを余儀なくされた。この後しばらくは特急車両の新造はなかった。
沿革 > 改装・更新

1977年から1978年にかけて冷房能力向上のため、冷房装置の増設が行なわれた。床下への追設はスペース上無理だったので、冷房能力10,500kcal/hの三菱電機製CU-193形を各車両の屋根上に1台ずつ増設した。冷房装置のダクトは天井の面照明の両脇に設けた。また、補助電源装置も増設することになり、6号車床下に出力75kVAのCLG-355形電動発電機（MG）を設置した。この冷房機増設によって、低重心はいくらか損なわれた。また、車内のイメージチェンジのため、1977年から1980年にかけて車内改装が行なわれた。それまで編成の中で3種類の色調があったものを編成全体で統一するもので、座席表地はワインレッド1色となり、天井・カーテンの色も統一された。また、客室内通路にブルーグリーンのカーペットを敷いた。また、走行中に扉が開かないようにするための電動ロック装置を、1978年から1983年にかけて全編成に設置した。
1983年より床下機器の更新が開始された。主要機器の経年劣化に対応するもので、主制御器をMM-15AからMM-56Aに交換、電動空気圧縮機はレシプロ式低騒音タイプのC-2000Lに変更した上で、搭載車両を1号車・3号車・11号車とした。また、OM-ATS装置についても論理部にカスタムLSIを使用しデジタル化された新形の機器に交換した。3101×11・3141×11・3161×11・3221×11の4編成については大野工場でこれらの更新が行なわれたが、残る3編成については後述の車体修理時に同時施工となった。
1980年にLSE車が登場し、1983年までにLSE車は4編成が製造されたが、これによって特急車両の運用に余裕ができたことから、1984年から1988年にかけて日本車輌製造豊川製作所でNSE車の車体修理が開始された。外観上の変化は、正面の愛称表示器がアクリル板交換式から電動字幕式に変更され形状もホームベース形から長方形となり、連接部の外幌をLSE車と同様のウレタン芯形とした点である。内装については、座席表地をLSE車に準じたオレンジとイエローのツートーンとしたほか、化粧板は木目調から皮絞り模様に変更した。ただし、側窓下の化粧板とテーブルについては、木目調に変更されている。天井は面照明方式から蛍光灯を2列長手方向に並べる配置に変更され、冷風吹き出し口も長手方向のライン式に変更された。また、側面窓ガラスを強化複層ガラスに、運転席のガラスを防曇ガラスに変更した。また、売店の面積を拡大したため、3号車と9号車は定員が36名から32名に減少した。この他、客室内仕切扉の増設が行なわれている。なお、座席の表地については、1987年の竣工車からはダークレッドに変更されている。
沿革 > 淘汰

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「ゆめ70」に改装された3161×11 1998年7月
EXE車が登場した1996年6月に3121×11の編成から廃車が開始されたが、翌1997年には3161×11の編成がイベント車両「ゆめ70」として改装された。これは小田急の開業70周年を記念して、話題性と新しいサービスの提供をねらったもので、その次の定期検査までの期限付きであった。「ゆめ70」の外観はホワイトをベースにレッドとダークブルーを配したもので、人の形や「ゆめ70」の文字が入れられていた。また、レッドとダークブルーは編成の中央を境にパターンを逆転させている。内装については宇宙空間をコンセプトとしたデザインに変更され、室内の腰板と幕板はダークブルー系メタリックとし、座席のモケットはダークブルーに黄と青をちりばめたデザインとした。また、先頭車は展望席以外の座席を全て撤去したうえでソファーを配置したラウンジスペースとした。展望席については従来の座席のままであるが、出入台寄りの座席を1脚撤去し、荷物置き場を設置した。「ゆめ70」は団体専用列車や臨時列車などに運用された。
その後も、「ゆめ70」以外の編成はEXE車に置き換えられる形で順次運用から外れて廃車された。1999年7月のダイヤ改正を前に、NSE車の運用終了と廃車が決定したため、これにあわせて小田急は、メモリアルロマンスカードをはじめとして、3,100個限定の腕時計、3,100個限定のプラレールなどを発売した。運用終了に際し、1987年頃にはほとんど鳴らす機会はなくなっていた補助警報音が鳴らされるとともに、車体には、「The last running Odakyu RomanceCar 3100形」と表記されたロゴも貼付された。運用終了を直前にした、同年7月11日には、事前招待制の「さよなら走行会」が、相模大野駅 - 唐木田駅間で運転された。同年7月16日、「あしがら80号」の運行をもって、NSE車の定期運用は終了した。この列車は、本来は小田原駅→新宿駅間のみの運行であったが、箱根湯本駅にてセレモニーを開催する関係から、この日に限り箱根湯本駅始発とされた。また、箱根湯本駅での式典において、箱根町長より感謝状が授与された。
1999年7月16日限りで「ゆめ70」以外のNSE車が全て運用から外れた後も、「ゆめ70」はしばらく残された。しかし、1999年7月17日のダイヤ改正から通常の特急は乗降扱い時に全ての扉を自動扱いすることになったため、全ての扉が手動の「ゆめ70」は団体列車以外に運用されることはほとんどなくなった。「ゆめ70」は、定期検査切れ直前の2000年4月23日に「さよなら運転」を行った上で廃車となり、後に解体された。
沿革 > 年表

1963年（昭和38年）
1月24日 3100形の車両設計認可。
3月13日 - 15日 3100形NSE展示会実施。
3月16日 第2編成（3121×11）運用開始。
3月21日 第1編成（3101×11）運用開始。
9月 第3・4編成（3141×11・3161×11）運用開始。
1964年（昭和39年）
2月17日 - 21日・24日 - 28日・3月2日 - 6日 6両編成で運行される。
7月10日 1964年鉄道友の会ブルーリボン賞授賞式が行なわれる。
1966年（昭和41年）** [[3月18日]] 第5編成 (3181×11) 竣工。** [[3月25日]] 第6編成 (3201×11) 竣工。
3月 第5・6編成（3181×11・3201×11）運用開始。
1967年（昭和42年）** [[3月18日]] 第7編成 (3221×11) 竣工。
3月 第7編成 (3221×11) 運用開始。
1979年（昭和54年）3月1日 扉の電動式鍵の使用開始。
1984年（昭和59年）12月6日 第2編成（3121×11）の車体修繕工事竣工。
1985年（昭和60年）7月26日 第5編成（3181×11）の車体修繕工事竣工。
1986年（昭和61年）
2月8日 第6編成（3201×11）の車体修繕工事竣工。
10月6日 第7編成（3221×11）の車体修繕工事竣工。
1987年（昭和62年）
3月25日 第3編成（3141×11）の車体修繕工事竣工。
7月1日 1 - 3号車を禁煙車とする。
11月1日 第1編成（3101×11）の車体修繕工事竣工。
1988年（昭和63年） 第4編成（3161×11）の車体修繕工事竣工。
1993年（平成5年）3月28日 鉄道友の会30周年記念行事として、小田急多摩センター駅4番ホームに展示される。同時に、京王多摩センター駅1番線に、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）の5000系が展示され、両社の名車が並んで展示された。
1996年（平成8年）6月30日 第2編成（3121×11）廃車。
1997年（平成9年）
小田原線70周年を記念し、第4編成（3161×11）を改造した「ゆめ70」が登場。
6月30日 第3編成（3141×11）廃車。
9月30日 第1編成（3101×11）廃車。
1999年（平成11年）
5月12日 第6編成（3201×11）廃車。
7月16日 定期列車から退くにあたり、新宿駅・箱根湯本駅にて記念式典挙行。
7月17日 第5・7編成（3181×11・3221×11）廃車。
2000年（平成12年）
4月23日 「ゆめ70さよなら運転」実施。
4月26日 第4編成（3161×11）「ゆめ70」廃車。
保存・譲渡

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| ロマンスカーミュージアムにて保存されている第7編成 |  | 開成駅前第2公園にて保存された3181号車 |
小田急では、小田急ロマンスカー初の展望席設置車両として、第7編成（3221×11）を6両編成に短縮の上、喜多見検車区にて静態保存していたが、2017年10月18日、複々線が2018年3月に完成することによるダイヤ改正で計画中の通勤時間帯に増発する列車の収容や、緊急時における車両の収容場所の確保のために、中間車両3両の解体を同年10月19日より随時行うことが発表され、残る3両（先頭車2両・中間車1両）は2021年4月19日にオープンした神奈川県海老名市めぐみ町にあるロマンスカーミュージアムで保存展示された。
3221号車に関しては、ホームベース形の愛称表示器に復元されている。
また、開成駅東口にある開成駅前第2公園には3181号車が保存され、公募で決定した「ロンちゃん」の愛称が付けられているほか、特定日に車内を一般公開している。他に東京都新宿区三栄町にある新宿歴史博物館には、NSE車のロマンスシートおよび扉、運転席が保存されている。
車両自体が他の鉄道会社へ譲渡された例はないが、冷房装置が高松琴平電気鉄道600形電車に転用されたほか、座席が一畑電気鉄道（当時）5000系電車で使用されている。
その他

喫茶カウンター（1983年以降の更新後のため登場当時とは異なる）

先頭電動台車 FS346B
冷房装置増設後のNSE車
1985年5月
更新後のNSE車
1999年6月
NSE車さよなら運転
1999年
屯門碼頭駅

| 屯門碼頭駅 |
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 軽鉄ホーム
 屯門碼頭   テュンムンマータウ  Tuen Mun Ferry Pier  
 
所在地:   香港新界屯門区湖翠路北緯22度22分23.16秒 東経113度57分58.6秒﻿ / ﻿北緯22.3731000度 東経113.966278度﻿ / 22.3731000; 113.966278
駅番号:  001
所属事業者:  香港鉄路有限公司
駅構造:  地上駅
ホーム:  片面 7面7線
開業年月日:  1988年9月18日 (36年前) (1988-09-18)
乗入路線 6 路線
所属路線:  ■軽鉄 ■507系統 ■614系統 ■614P系統
  (東回り) 兆禧 ►
所属路線:  ■軽鉄 ■610系統 ■615系統 ■615P系統
 ◄美楽 (西回り) 
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| 屯門碼頭駅> 各種表記 |
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繁体字：:  屯門碼頭站
簡体字：:  屯门码头站
発音：:  トヮンマンマートウ チャン
広東語発音：:  テュンムンマータウ ツァム
日本語漢音読み：:  とんもんまとうえき
英文：:  Tuen Mun Ferry Pier Stop
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屯門碼頭駅（とんもんまとうえき、テュンムンマータウえき）または屯門埠頭駅（とんもんふとうえき）は香港軽鉄で最南端の終点駅である。駅番号は001、6つの系統が発着している。
駅構造 > 概要

屯門碼頭駅は屯門碼頭付近、海翠花園の地平部分にあり、バスターミナルも併設されている。
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| 上層部 |  | 海趣坊(商業施設)、海翠花園(高層住宅) |
| ホーム (地面) | 出口 | 軽鉄顧客窓口、屯門碼頭、バスターミナル |
| ホーム (地面) | 1番ホーム | 予備 (当初は軽鉄506系統ホームとして計画) |
ホーム (地面): ▽ 片面ホーム
| ホーム (地面) | 2番ホーム | ■軽鉄507系統 田景方面 |
ホーム (地面): ▽ 片面ホーム
| ホーム (地面) | 3番ホーム | ■軽鉄615系統 元朗方面（良景経由）■軽鉄615P系統 兆康方面 |
ホーム (地面): ▽ 片面ホーム
| ホーム (地面) | 4番ホーム | ■軽鉄610系統 元朗方面（沢豊経由） |
ホーム (地面): ▽ 片面ホーム
| ホーム (地面) | 5番ホーム | ■軽鉄614系統 元朗方面（杯渡経由）■軽鉄614P系統 兆康方面 |
ホーム (地面): ▽ 片面ホーム
| ホーム (地面) | 6番ホーム | 予備 |
ホーム (地面): ▽ 片面ホーム
| ホーム (地面) | 7番ホーム | 降車ホーム (610,615,615P 系統) |
ホーム (地面): ▽ 片面ホーム
駅構造 > 駅構内詳細

屯門碼頭駅には7つのホームがある、これは軽鉄の駅としては最大である。
2番から6番ホームは乗車用としても使用され、7番ホームは610系統、615系統、615P系統の降車用として使用される。

614P系統と615P系統は当駅で系統番号を変更する。

614P系統南行きは3番ホームに到着後615P系統に、615P系統南行きは5番ホームに到着後614P系統として運行される。

1番ホームは本来506系統のために用意されたが、杯渡路の立体交差の工事がされていないことと、車輌の不足で506系統はバスによる運行とされたため、当ホームは予備となっている。
乗客が駅構内を通行する時は、櫛形に分岐する軌道の上を歩くことになるため、歩く方向によっては、後方から接近する電車に気付きにくいことがある。

事故防止のため、電車に注意しながら駅構内を通行することが望ましい。
軽鉄顧客窓口は海趣坊入口側に開設されている。
発車時刻案内板
軌道上の歩行者通路
7番ホーム、降車専用
7番ホーム、降車専用
駅構造 > 駅周辺

屯門碼頭
屯門海濱花園
海翠花園／海趣坊
邁亜美海湾
慧豊園
湖景邨
接続交通一覧

MTRバス
506 K52
九龍バス(KMB) CITYBUS城巴 ミニバス 渡船
59A 59M 59X 259B 259D B3
(海底トンネル経由) 962 962A 962P 962X X962
44 44B 47S
富裕小輪：ランタオ島方面
屯門 ↔ 東涌 ↔ 沙螺湾 ↔ 大澳
西北航運快線：中国本土方面
屯門 ↔ 深圳蛇口
歴史

1988年9月18日の当駅開業時は屯門碼頭站（Ferry Pier Stop）及び屯門碼頭総站（Ferry Pier Terminus）の名称とされたが、
九広鉄路(KCR)とMTRの合併後、駅名称を統一するため、2010年6月13日に屯門碼頭站だけを用いることとし、英文名称をTuen Mun Ferry Pier Stopに改めた。以降MTRではこの名称を使用している。
屯門碼頭駅 軽鉄開通記念プレート(1番ホーム付近)
オスカル・モンテリウス

オスカル・モンテリウス（1913年撮影）
グスタフ・オスカル・アウグスティン・モンテリウス（英語: Oscar Montelius, スウェーデン語: Gustaf Oscar Augustin Montelius、1843年9月9日-1921年11月4日）は、スウェーデンの考古学者。考古資料の編年と相対年代の決定に大きな足跡をのこし、特に、その方法論としての型式学的研究法の提唱は世界的に大きな影響をあたえた。
人物略歴

1843年9月9日、スウェーデン王国の首都ストックホルムに生まれた。幼いころから人類学・先史考古学を志したといわれる。北欧有数の大学であるウプサラ大学を卒業。同大学では歴史学を学んだ。1863年以降、ストックホルムに所在するスウェーデン国立歴史博物館に助手として雇われ、ここでも学んでいる。1869年、母校ウプサラ大学で博士号を取得、1871年、有名な慈善家となるアグダ（sv）と結婚、同年、国立歴史博物館の博物館員となった。若いモンテリウスは、1870年に開始されたハインリヒ・シュリーマンによるトロイア（イリオス遺跡）の発掘調査の話に魅了されたという。1880年にはスウェーデン国立歴史博物館の教授に昇進した。
1907年、国立歴史博物館の館長に昇進すると同時に国家古物管理官に任じられ、スウェーデンの文化財の保存や研究に大きな功績をのこした。1913年、両職を引退。その後は1917年から21年までスウェーデン・アカデミー会員（第18席）の地位にあった。なお、ロシア帝国の歴史家でイギリス（のちアメリカ合衆国）に亡命したミハイル・ロストフツェフとは親交があり、ロシア革命勃発に際してはロストツェフを援助している。
1921年11月4日、ストックホルムで死去。ストックホルム北墓地に眠る。
業績

トロイアの発掘に大きな刺激を受けたモンテリウスは、青銅器時代と鉄器時代を中心に研究をすすめた。ヨーロッパの青銅器文化の編年と実年代の確立に傾注し、なかでもイタリア半島における留め針の発達史に関する研究は有名である。
1870年代、モンテリウスと国立歴史博物館の同僚ハンス・ヒルデブラントは型式学的研究法（Typological Method）を相次いで発表した。型式学的研究法とは、考古学における研究法のひとつで、考古資料とくに遺物の形態・材料・技法・装飾などの諸特徴によって分類された型式（type）を、年代的な変遷をたどって、地域的な相互比較をおこなって、その遺物（型式）の時間的ないし分布上の位置関係、さらに型式相互の関係性を明らかにしていく方法であり、19世紀中葉にチャールズ・ダーウィンの唱えた進化論から大きな影響を受けている。
それにしても、人はものを作るときに進化の法則におかれ、その法則に支配されるがままになっていることは、驚くべきことである。思うがままの形を作ることができないほど人間の自由は制限されているのだろうか。
モンテリウスはこのように述べて、人間は、何の制約もなく、勝手気ままにモノを作りだすことは不可能であり、その作品は製作者のおかれている技術的・社会的諸条件から何らかの制約を受け、一定の発展の法則（遺伝・変異・選択）にしたがって変化するという認識を示した。
モンテリウスは、産業革命を経て技術革新の著しい19世紀後半の西欧にあっても、「諸条件からの制約」が確認できる例として、鉄道客車の形態変遷を挙げた。そこにおいて彼は、いわば進化論における生物の痕跡器官に相当するものが、技術史においても確認できるとして、技術が未発達で選択の範囲の少なかった過去にあっては、前代からの影響はいっそう強くのこったであろうと考え、年代変化の系統的把握の可能性を主張した。モンテリウスはまた、系統的な変化の法則を、考古資料の入念な観察を通じて具体的なかたちで示し、遺物を年代順あるいは発展順に並べる方法を完成した。すなわち、北ヨーロッパの青銅器文化における留め針の事例をはじめとして、ヨーロッパからオリエントにおける各種の遺物について、その形態・装飾・製作技術などを比較検討し、その変化をたどることによって、多くの遺物の系譜を明らかにしていったのである。
モンテリウスは、北欧の留め針編年を4期に分け、また、このようにして明らかにしていった遺物の系譜を、「型式の組列（セーリエ）」と名づけた。ただし、彼は「型式の組列」の編成作業はあくまでも仮説の提示作業であるとことわっている。
モンテリウスによれば、遺物の形態変化ばかりではなく、各段階において決まった遺物の組み合わせがあるとし、これを「一括遺物」と称した。そして、「型式の組列」という作業仮説の検証にとって重視すべきなのは「一括遺物」の検討、すなわち、そこにある2つ以上の遺物がどのように共存しているかの検討であるとした。
「型式の組列」の検証方法として、もうひとつ彼が掲げたのは、地質学を応用した、遺跡におけるの層位の確認（層位学的研究法）であった。遺跡における上下の層の時間的な堆積の順序（層序）を明瞭に認識し、型式の組列が層位的な上下の順序で確認されれば、その仮説の正しさが検証されたものとして扱った
。
以上のようにモンテリウスは「型式の組列」を、1.型式の痕跡器官の確認、2.一括遺物の検討、3.遺跡における層位の確認、という3方法により検証することによって、各地域のそれぞれの考古資料の時間的順序に秩序をあたえ、相対年代（相対編年）の確立をはかった。そして、実際にこの手法を厳密に適用することによって、デンマークのクリスチャン・トムセンの三時代区分法における石器時代、青銅器時代、鉄器時代のような大きな時間単位ではなく、より細かな時間単位に遺物を区分できると説き、1880年代には、精力的な遺物観察と出土状況に関する厳格な検討によって、ヨーロッパの青銅器時代を6期に、続いて新石器時代を4期に、鉄器時代を10期にそれぞれ細分した。とくに彼が力を入れたのは、ギリシャおよびイタリアの前古典文化期の編年であった。
モンテリウスの研究方法は「モンテリウス考古学」と称され、考古学研究に科学的な基礎を与えるものと評価された。スウェーデンの考古学者オーベリ（N.Åberg）は、「先史考古学は、この研究法の確立によってはじめて科学になった」と述べている。この方法の採用によって、現代につながる考古学独自の方法論的基礎が確立し、そのいっぽうで初めて文献史学との方法論的区分が可能となって、独立した学問領域をもつことができるようになった。彼は、19世紀末から20世紀初頭にかけての全ヨーロッパにおいて、最も著名で傑出した考古学者であり、「モンテリウス考古学」の影響は時代と地域をこえて、大きく広がった。
モンテリウスの研究法は、彼自身の大きな構想のもとに着手されたものの、没年までにわずか2巻の刊行にとどまった。1903年、そのなかの『オリエントとヨーロッパにおける古代文明期』の第1巻「研究法」が彼自身によってまとめられている。これは、モンテリウス没後の1932年、浜田耕作の翻訳によって『考古学研究法』として紹介され、以後、型式学的研究法は日本考古学研究の基礎的方法論のひとつとなっている。なお、邦訳の序文のなかで浜田は「固より本書中に於ける一々の例証には、今日最早之を改む可き点も多少ある」としながらも、「モンテリウス博士の此の書は、永久に其の価値を失はず、其の学界に於ける功績は（中略）誰人も之を認めずには措かないであろう」との讃辞を送っている。
主著

『オリエントとヨーロッパにおける古代文明期』
『オリエントおよびギリシアにおける青銅器時代』
『イタリア先史時代編年』
モンテリウスの墓
青銅器時代の北欧の留め針（フィブラ）
モンテリウスの編年によれば北欧III期に属する留め針である。
モンテリウス像
高橋小十郎

高橋 小十郎（たかはし こじゅうろう、1845年2月9日（弘化2年1月3日）- 1911年（明治44年）9月5日）は、明治期の実業家、政治家。旧名・小野田久助。
経歴

三河国渥美郡高塚村（愛知県渥美郡高塚村、豊南村、高塚村、高根村、高豊村を経て現豊橋市高塚町）で、小野田久二郎の二男として生まれた。同村、小野田吉次郎の寺子屋で学んだ。1854年（安政元年）吉田（豊橋）船町の回漕肥料店・高橋小十郎家に奉公した。1870年（明治3年）主人、高橋小十郎が死去し、跡取り不在のため高橋家を継承し、小十郎を襲名した。
継承した回漕業の経営を次第に拡大し、豊橋一の回漕問屋に成長させた。また、豊橋市街第一番組長会議員、渥美郡町村連合会議員、豊橋商談会議員、豊橋町会議員、豊橋商業会議所常議員、豊橋米穀取引所監査役などを務めた。
1894年（明治27年）9月、第4回衆議院議員総選挙（愛知県第11区、立憲革新党）で当選し、その後、進歩党に所属し衆議院議員に1期在任した。
その後、1898年（明治31年）三遠銀行頭取、1907年（明治40年）豊橋商業会議所会頭にそれぞれ就任した。
親族

養嗣子 高橋小十郎（実業家、豊橋市長）
オレグ・スヴャトスラヴィチ (ノヴゴロド・セヴェルスキー公)

| オレグ・スヴャトスラヴィチ Олег Святославич |
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 プチヴリ公 クルスク公 ノヴゴロド・セヴェルスキー公
 
在位:  プチヴリ公：1157年 - 1159年 クルスク公：1159年 - 1164年 ノヴゴロド・セヴェルスキー公：1164年 - 1180年

出生:  1137年頃 
死去:  1180年1月18日 
配偶者:  ユーリー・ドルゴルーキーの娘
 :  アガフィヤ・ロスチスラヴナ
 :  アンドレイ・ドブルィーの娘
子女:  スヴャトスラフ
家名:  リューリク家
父親:  スヴャトスラフ・オリゴヴィチ
テンプレートを表示
オレグ・スヴャトスラヴィチ（ロシア語: Олег Святославич、1137年頃 - 1180年1月18日）は、スヴャトスラフ・オリゴヴィチの子である。プチヴリ公：1157年 - 1159年、クルスク公：1159年 - 1164年、ノヴゴロド・セヴェルスキー公：1164年 - 1180年。
生涯

オレグの誕生は1137年頃と推定される。1146年から1154年にかけてのルーシ内戦では、父と共にロストフ・スーズダリ公ユーリー（ユーリー・ドルゴルーキー）、ガーリチ公ウラジーミルらの陣営につき、スモレンスク公国・ヴォルィーニ公国・チェルニゴフ公国の諸公らと戦った。1164年に父のスヴャトスラフ（死亡時にはチェルニゴフ公）が没した後、オレグは当時の継承法(ru)に反して、従兄弟のヤロスラフの持つノヴゴロド・セヴェルスキー公位を奪い取った。ゆえにヤロスラフの兄弟のスヴャトスラフによって、チェルニゴフ公位を奪われた。オレグ自身が死亡する1180年までの間、このスヴャトスラフ、ヤロスラフらと所領をめぐって戦った。また、1169年には、キエフを攻め落としたウラジーミル大公アンドレイ（アンドレイ・ボゴリュブスキー）の軍にも参加している。
妻子

子にはスヴャトスラフ、妻には以下の人物がいる。
1人目の妻：ユーリー・ドルゴルーキーの娘。1150年結婚。
2人目の妻：ロスチスラフ・ムスチスラヴィチの娘のアガフィヤ。1166年結婚。
3人目の妻：アンドレイ・ドブルィーの娘。
エルネスト・フリエリ

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 パイレーツ時代(2014年7月30日)
基本情報
国籍:   コロンビア
出身地:  ボリーバル県アルホナー（英語版）
生年月日:   (1985-07-19) 1985年7月19日（39歳）
身長 体重:  6' 2" ＝約188 cm 200 lb ＝約90.7 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
プロ入り:  2005年 アマチュア・フリーエージェントとしてサンディエゴ・パドレスと契約
初出場:  2009年9月26日 アリゾナ・ダイヤモンドバックス戦
年俸:  $530,000（2013年）
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  サンディエゴ・パドレス (2009 - 2012)  ロサンゼルス・エンゼルス・オブ・アナハイム (2012 - 2014)  ピッツバーグ・パイレーツ (2014)  タンパベイ・レイズ (2015)  テキサス・レンジャーズ (2017)  モンクローバ・スティーラーズ (2018)
国際大会
代表チーム:   コロンビア
WBC:  2017年
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エルネスト・フリエリ・グティエレス（Ernesto Frieri Guttierez , 1985年7月19日 - ）は、コロンビア・ボリーバル県アルホナー（英語版）出身のプロ野球選手（投手）。右投右打。
「アーネスト・フリーリ」と表記されることもある。
経歴 > プロ入りとパドレス時代

2005年にサンディエゴ・パドレスと契約を結んだ。
2009年9月26日のアリゾナ・ダイヤモンドバックス戦でメジャーデビュー。史上9人目のコロンビア人メジャーリーガー（投手ではエミリアーノ・フルートに次いで2人目）となった。
経歴 > エンゼルス時代

2012年5月3日にアレクシー・アマリスタ、ドン・ローチとのトレードで、ロサンゼルス・エンゼルス・オブ・アナハイムへ移籍した。移籍後は、抑えを任された。
経歴 > パイレーツ時代

2014年6月27日にジェイソン・グリーリとのトレードで、ピッツバーグ・パイレーツへ移籍。移籍後は14試合に登板し、1勝1敗・防御率10.13と結果を残せず、8月8日にDFA、13日に40人枠を外れる形で傘下のAAA級インディアナポリス・インディアンスへ配属、9月2日に自由契約となった。
経歴 > レイズ時代

2014年11月26日にタンパベイ・レイズと1年契約を結んだ。
2015年6月2日にDFAとなり、5日に40人枠を外れる形で傘下のAAA級ダーラム・ブルズへ配属された。10月5日にFAとなった。
経歴 > レイズ退団後

2015年12月14日にフィラデルフィア・フィリーズとマイナー契約を結んで2016年のスプリングトレーニングに招待選手として参加することになったが、2016年4月5日に自由契約となった。この年はどの球団にも所属しなかった。
2017年は第4回WBCコロンビア代表に選出された。C組・マイアミラウンドで敗退後の3月16日にニューヨーク・ヤンキースとマイナー契約を結んだ。シーズンでは傘下のAAA級スクラントン・ウィルクスバリ・レイルライダースでプレーしていたが、6月4日に自由契約となった。