stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
カメイドクロック
プラウドタワー亀戸クロス

それぞれ地上25階地下2階建ての「ブライトタワー」・「ゲートタワー」の2棟で構成され、カメイドクロックとはデッキで直結している。22年1月に竣工し、総戸数は934戸。全館空調システム「床快full（ゆかいふる）」が導入された。
間取りはワンルームから4LDK、専有面積は28.48～135.49平方メートル。平均坪単価は370万円。
アクセス

亀戸駅東口から徒歩2分。
都営バス水神森バス停下車徒歩1分・または亀戸駅入口下車。
脚注・出典

[脚注の使い方]
1 2 3  上間貴大 (2022年9月10日). “アイドルの“聖地”「サンストリート亀戸」の跡地はどうなった？”. ITmedia ビジネスオンライン. https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2209/10/news004.html 2022年9月22日閲覧。
↑  “商業施設初・関東初の店舗や、地元亀戸の名店「船橋屋」など全136テナントから構成される下町とニューカルチャーが融合した「KAMEIDO CLOCK」4月28日（木）開業決定！ 〜「カメスポ」を拠点にする、商業施設初のeスポーツチームも発足！〜” (PDF).   野村不動産株式会社・野村不動産コマース株式会社 (2022年3月1日). 2022年4月29日閲覧。
1 2  “大型商業施設「カメイドクロック」取材レポ！全136店舗の一覧も紹介【東京・亀戸】”. じゃらんニュース (2022年6月11日). 2023年7月27日閲覧。
1 2  “地元に愛された「サンストリート亀戸」跡地における　野村不動産グループ フラッグシップ商業施設「KAMEIDO CLOCK(カメイドクロック)」2022年4月末開業”. PR TIMES (2021年11月30日). 2023年7月27日閲覧。
↑  “4月28日（木）カメイドクロック グランドオープン！”. カメイドクロック. 2022年4月29日閲覧。
↑  “生まれ変わる“アイドルイベントの聖地” サンストリート亀戸の特性を引き継ぐ大型施設とは？”. ITmedia ビジネスオンライン (2020年2月19日). 2022年9月4日閲覧。
↑  “イベントスペース紹介｜カメイドクロック公式サイト｜KAMEIDO CLOCK”. カメイドクロック公式サイト｜KAMEIDO CLOCK. 2022年9月4日閲覧。
1 2  “野村不、亀戸に旗艦商業施設を開業”. 不動産ニュース. 不動産流通研究所. (2022年4月26日). https://www.re-port.net/article/news/0000068941/ 2022年9月23日閲覧。
プラウドタワー前の植栽
2017年北西イラン洪水

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日付: 2017年4月14日
場所:  イラン 西アーザルバーイジャーン州 東アーザルバーイジャーン州 コルデスターン州 ザンジャーン州
死者: 死者42人
2017年北西イラン洪水（にせんじゅうしちねんほくせいイランこうずい）とは、2017年4月14日にイラン北西部で発生した鉄砲水で、豪雨によって引き起こされた洪水である。。洪水はイラン北西部の東アーザルバーイジャーン州、西アーザルバーイジャーン州、コルデスターン州、ザンジャーン州で観測された。死者は40人以上にのぼり、最も死者が多い東アーザルバーイジャーン州では37人が死亡した。
発生

豪雨の後、洪水はおよそ1日続いた。アーザルシャフルでは最大降雨量47.1mmを記録し、風速25m/sの風を伴っていた。
死傷者

洪水によって40人以上が死亡した。報告された死者の大部分は東アーザルバーイジャーン州の住民であり、Ghallehzar村の入り口にかかる橋では17人が犠牲になった。川沿いの道路の通行止めが行われていない間、何台かの車は増水した川の隣の道路を通っていたが、突然の鉄砲水で5台の車が洪水に押し流され、17人の乗客全員が死亡した。最多の死者が出た事故はアジャブシール郡のチェナールで起き、ここでは21人の住人が鉄砲水で流された。17人の犠牲者の遺体は洪水が収まった後に回収された。チェナール村の生存者は、災害が起きた当時洪水警報が出されていなかったと主張している。
鵲 (鴻型水雷艇)

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艦歴
計画: 昭和9年度計画（②計画）
起工: 1935年3月4日
進水: 1935年10月28日
就役: 1937年1月15日竣工
その後: 1943年9月27日雷撃により沈没
除籍: 1943年12月1日
要目（竣工時）
排水量: 基準：840英トン 公試：960トン
全長: 88.50m
全幅: 8.18m
吃水: 2.76m
機関: ロ号艦本式缶2基 艦本式タービン2基 2軸、19,000馬力
速力: 30.5ノット
航続距離: 14ノットで4,000海里
燃料: 重油：245トン
乗員: 129名
兵装: 45口径十一年式12cm単装砲3門 53cm3連装魚雷発射管1基3門 （六年式魚雷3本） 40mm機銃1挺（雉、鷺、鳩は毘式） （雁は25mm機銃1挺） 
鵲（かささぎ）は、日本海軍の水雷艇。鴻型の4番艇。艦艇名としては隼型水雷艇「鵲」に続いて2代目。
艇歴

1934年（昭和9年）11月24日、鵲と命名され、水雷艇に類別。1935年（昭和10年）3月4日に大阪鉄工所桜島工場で起工。同10月28日進水。1937年（昭和12年）11月15日に竣工し、横須賀鎮守府籍、第一水雷隊に編入された。
日中戦争では、上海海軍特別陸戦隊支援、揚子江遡行作戦に従事。揚子江遡航作戦中の1938年6月24日、第一水雷隊が砲台と交戦した際に「鵲」は5cm6発を被弾した。また、7月6日には触雷した。
太平洋戦争開戦後、香港攻略作戦、海上護衛作戦に参加。1943年（昭和18年）9月27日、輸送船の護衛任務中にカバエナ島（インドネシア語版）近海で米潜水艦「ブルーフィッシュ」の雷撃により沈没。同年12月1日に除籍。
歴代艇長

有本輝美智 少佐：1936年10月8日 -
有本輝美智 少佐：1937年1月15日 - 1937年9月28日
有馬高泰 少佐：1937年9月28日 - 1938年8月1日
田中万喜夫 少佐：1938年8月1日 - 1938年12月15日
中川実 大尉：1938年12月15日 - 1940年4月24日
牧野坦 少佐：1940年4月24日 - 1940年9月27日
（兼）東日出夫 少佐：1940年9月27日 - 1940年10月15日
井内儀三郎 大尉：1940年10月15日 - 1941年8月20日
犬塚家孝 大尉：1941年8月20日 -
ニュートンメートル

| ニュートンメートル |
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記号:  N m, N·m
系:  国際単位系（組立単位）
量:  力のモーメント
定義:  ある定点から1 m隔たった点にその定点に向かって直角方向に1 Nの力を加えたときのその定点のまわりの力のモーメント
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ニュートンメートル（newton metre、記号:N m, N·m）は、国際単位系 (SI) における力のモーメント（トルク）の単位である。
1ニュートンメートルは、「ある定点から1メートル隔たった点にその定点に向かって直角方向に1ニュートンの力を加えたときのその定点のまわりの力のモーメント」（計量単位令による）と定義されている。
ニュートンメートルは、ジュール（エネルギー、仕事のSI単位）と次元的に等しい。しかし、エネルギーや仕事をニュートンメートルで表すと混乱を招くため（力のモーメントはエネルギーではない）、ニュートンメートルは力のモーメントの単位としてのみ使用すべきである。
ニュートンメートルという単位は、分野によってはよく使われる割には名称が長いので、アメリカの一部の人は "newton meter"（meterはmetreのアメリカ綴り）を略して "neuter" と呼んでいる（かばん語も参照）。
単位の換算

1 メートル重量キログラム(m kgf) = 9.80665 N·m
1 センチメートル重量キログラム(cm kgf) = 98.0665 mN·m
1 フィート重量ポンド（フートポンドとも）(ft lbf) = 1 重量ポンドフィート（ポンドフィートとも） = 1.3558179 N·m
1 インチ重量オンス = 7.0615518 mN·m
2016年の北朝鮮における洪水

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北朝鮮の位置
日付: 2016年8月 – 同年9月
場所: 朝鮮民主主義人民共和国
死者: 死者: 133人 行方不明:者 395人 負傷者: 144人 住居を失った人: 100,000人以上
負傷者: 144
行方不明者: 395
2016年の北朝鮮における洪水（2016年のきたちょうせんにおけるこうずい）では、平成28年台風第10号（台風10号）の襲来により、中国・ロシア国境付近を流れる豆満江の堤防が決壊し、主に朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）で被害を出した2016年8月下旬の洪水について解説する。国際連合人道問題調整事務所や赤十字社によれば、この洪水によって、少なくとも133人が死亡し、3万5千棟以上の家屋が破壊され、10万人以上の人が住居を失ったとされる。
北朝鮮の国営メディアである朝鮮中央通信が2016年9月11日に行った報道によれば、北朝鮮北東部は1945年以来「最も激しい雨」が降り、数万もの建物が破壊され、住居を失い「多大な苦難に見舞われている」としている。
台風10号

→詳細は「平成28年台風第10号」を参照
台風10号は8月29日から同月31日の3日間にかけて北朝鮮で大雨を降らせた。特に咸鏡北道のある郡では320ミリメートルもの降水があった。
対応と反応

洪水に対して、北朝鮮政府は道路の啓開や甚大な被害を受けたコミュニティを元気づけるために職員を派遣した。地元の赤十字社支部から派遣された約1000人のボランティアは負傷者の救助や行方不明者の捜索に手を貸した。また、赤十字社支部はタープやテント、台所用品のセット、浄水するための錠剤、計2万人分程度の救援物資を用意している。国際連合世界食糧計画 (WFP) は13日に、14万人分の食料を緊急に提供した。WFPは、冬が到来すれば更なる食料不足が見込まれ、いまだに被害状況をつかめていない地域があることから、今後1年間で2100万ドルもの費用が必要であると、支援を要求している。
日本の岸田外務大臣は、北朝鮮が核実験やミサイル発射を繰り返していることを踏まえ、現状では洪水被害に対する支援を行わない考えを表明した。
国境を接する中華人民共和国では、同年9月に中国人民解放軍が中朝国境を越えて流されてきた北朝鮮住民を救出、同年11月に中国政府は2000万元（約3億円）の人道支援を提供するも洪水から決定に2カ月もかかった理由は脱北者対策ともされる。
翌2017年2月、朝鮮中央通信はアメリカが水害被害と関連して人道支援を提供していたことを報道した。タイミング的に、前月に誕生したドナルド・トランプ政権が金正恩委員長との対話の可能性を示していたことを受けての動きと伝えられた。
熱帯低気圧の進路とサファ・シンプソン・ハリケーン・スケールによる勢力を描いた地図
呉羽駅

| 呉羽駅 |
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 駅舎（2024年3月）
  くれは  Kureha  
 ◄小杉 (6.6 km) (4.8 km) 富山►
 
所在地:  富山県富山市呉羽町1669北緯36度43分8.26秒 東経137度9分56.64秒﻿ / ﻿北緯36.7189611度 東経137.1657333度﻿ / 36.7189611; 137.1657333座標: 北緯36度43分8.26秒 東経137度9分56.64秒﻿ / ﻿北緯36.7189611度 東経137.1657333度﻿ / 36.7189611; 137.1657333
所属事業者:  あいの風とやま鉄道
所属路線:  ■あいの風とやま鉄道線
キロ程:  36.8 km（倶利伽羅起点） 米原から231.2 km
電報略号:  レハ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面3線
乗車人員 -統計年度-:  1,323人/日（降車客含まず） -2020年-
開業年月日:  1908年（明治41年）11月3日
備考:  業務委託駅
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呉羽駅（くれはえき）は、富山県富山市呉羽町にある、あいの風とやま鉄道線の駅である。
2015年3月14日の北陸新幹線開業による経営移管までは、西日本旅客鉄道（JR西日本）北陸本線の駅であった。
歴史

富山駅が現在地に移転するのに合わせて、小杉駅 - 富山駅間の中間駅として計画された駅である。当時の西呉羽村が駅の誘致運動を行い、姉倉比売神社の北側山地を削って駅の土地を提供したという経緯がある。
1908年（明治41年）
11月3日：官設鉄道の小杉駅 - 富山駅間の婦負郡西呉羽村小竹に新設され一般駅として開業する。
11月16日：隣駅たる富山駅の移転により、当駅 - 富山駅間の経路が変更される。
1909年（明治42年）10月12日：線路名称が制定され、北陸本線所属駅となる。
1958年（昭和33年）9月29日：当駅 - 小杉駅間が複線化する。
1960年（昭和35年）5月31日：当駅 - 富山駅間が複線化する。
1969年（昭和44年）10月1日：営業範囲を改正し、手荷物及び小荷物の配達取扱を廃する。
1971年（昭和46年）10月1日：営業範囲を改正し、旅客、手荷物、小荷物及び専用線発着車扱貨物を取扱う駅となる。ただし、配達取扱を行わない。
1974年（昭和49年）10月1日：営業範囲を改正し、旅客、荷物及び車扱貨物を取扱う駅となる。
1984年（昭和59年）2月1日：営業範囲を改正し、貨物の取扱を廃止して旅客駅となる。
1985年（昭和60年）3月14日：営業範囲を改正し、荷物の取扱を廃止する。
1987年（昭和62年）
3月31日：営業範囲を改正し、荷物（但し新聞紙に限る）の取扱を開始する。
4月1日：国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道の駅となる。
1992年（平成4年）11月：みどりの窓口の営業を開始する。
1997年（平成9年）7月9日：各種企画乗車券や航空券等の取扱も可能なマルスシステムを導入する。
2000年（平成12年）4月：夜間無人駅となる。
2015年（平成27年）
3月13日：この日をもってみどりの窓口の営業を終了。
3月14日：北陸新幹線金沢延伸開業に伴い、あいの風とやま鉄道の駅となる。
3月26日：ICカード「ICOCA」供用開始。
2024年（令和6年）
3月16日：朝の富山発泊行きの２本が、当駅始発に変更
3月21日：北口改札の完成記念式典を開催。同年3月22日より利用開始。
駅構造

単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを有する地上駅である。駅舎（南側改札口）は単式の1番線ホーム側にあり、島式の2・3番線ホームへは跨線橋で連絡している。2014年（平成26年）にはエレベーター、エレベーター専用の跨線橋が整備され（従前の階段跨線橋と併用）、これに併せて改札口部分がバリアフリー化された。2024年（令和6年）にはエレベーター跨線橋を北に延長し北口改札を、また同跨線橋から各ホームへの階段をそれぞれ新設した。これに併せて従前の階段跨線橋は廃止された。
JR北陸本線時代末期は富山地域鉄道部が管轄し、ジェイアール西日本金沢メンテック（現：JR西日本金沢メンテック）が駅務を受託する業務委託駅であった。あいの風とやま鉄道への経営移管後も業務委託駅の形態は維持されたが、みどりの窓口は経営移管に合わせて廃止された。
駅舎内には待合室の設備があり、構内には便所が設置されている。
北口
駅舎本屋建物財産標
JR線時代のホーム
あいの風とやま鉄道移管後のホーム
駅名標
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■あいの風とやま鉄道線 | 上り | 高岡・金沢方面 |  |
| 2 | ■あいの風とやま鉄道線 | 上り | 高岡・金沢方面 | 一部除き上りが停車 |
| 2 | ■あいの風とやま鉄道線 | 下り | 富山・魚津方面 | 呉羽駅始発の下り2本と一部の列車 |
| 3 | ■あいの風とやま鉄道線 | 下り | 富山・魚津方面 |  |
駅構造 > 到着メロディ

2017年（平成29年）3月の新旅客案内システム導入に伴い、他の富山市内の駅と共通で、2012年（平成24年）に「富山県ふるさとの歌」として制作された「ふるさとの空」（久石譲作曲）のイントロ部のアレンジが到着メロディとして使用開始された。
貨物取扱

当駅における貨物取扱は、1984年（昭和59年）2月1日に廃止された。
1930年（昭和5年）12月5日付『鉄道公報』附録通報「専用線一覧（運輸局）」によると、当駅接続の専用線は次の通りであった。
呉羽紡績線（動力：手押、作業粁程：0.5粁）
1953年（昭和28年）10月10日付『鉄道公報』第1254号通報専用線一覧別表掲載中、当駅接続の専用線は次の通りであった。
呉羽紡績線（動力：手押、作業粁程：0.5粁）
1970年（昭和45年）10月1日現在における当駅接続の専用線は以下の通りであった。
東洋紡績線（通運事業者：日本通運、動力：日本通運所有機関車、作業粁程：0.5粁、総延長粁程：0.5粁）
北日本物産線（通運事業者：日本通運、動力：日本通運所有機関車、作業粁程：0.1粁、総延長粁程：0.1粁）
大阪セメント線（通運事業者：日本通運、動力：日本通運所有機関車、作業粁程：0.3粁、総延長粁程：0.3粁）
1983年（昭和58年）4月1日現在における当駅接続の専用線は以下の通りであった。
大阪セメント線（通運事業者等：日本通運、動力：日本通運所有機関車、作業粁程：0.3粁、総延長粁程：0.3粁）
利用状況

2020年（令和2年）度の1日平均乗車人員は1,323人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 |
| --- | --- |
1995年: 2,176
1996年: 2,211
1997年: 2,096
1998年: 2,052
1999年: 2,063
2000年: 2,030
2001年: 1,933
2002年: 1,842
2003年: 1,758
2004年: 1,724
2005年: 1,719
2006年: 1,713
2007年: 1,720
2008年: 1,737
2009年: 1,718
2010年: 1,745
2011年: 1,664
2012年: 1,719
2013年: 1,725
2014年: 1,539
2015年: 1,734
2016年: 1,703
2017年: 1,681
2018年: 1,686
2019年: 1,676
2020年: 1,323
↑  2014年度は2015年3月13日までの計347日間に集計したデータ。3月14日から3月31日までの18日間における1日平均乗車人員は1,397人。
駅周辺

富山市民芸術創造センター
桐朋学園大学院大学富山キャンパス
桐朋オーケストラ・アカデミー
富山県立呉羽高等学校
富山市立呉羽中学校
富山市立呉羽小学校
富山市立呉羽幼稚園
姉倉比売神社
原信呉羽店
アルビス 呉羽東店
路線バス

駅舎前にはコミュニティバスが乗り入れている。また、これ以外の駅最寄りのバス停は、駅から県道吉作小竹線を南進して徒歩約10分、県道富山高岡線（旧 国道8号）と交わる呉羽本町交差点付近に設置されている。
路線バス > 駅前発着

呉羽いきいきバス
長岡・寒江ルート
老田・古沢・池多ルート
射水市コミュニティバス
新湊・呉羽駅線
富山地方鉄道バス
[10][11] 富山駅前 行き
[10] 小杉・高岡駅前 行き
[11] 新湊車庫 行き
[19] 富山短期大学 行き
隣の駅

1959年（昭和34年）当時の呉羽駅を紹介する新聞記事
1970年（昭和45年）当時の呉羽駅周辺航空写真
世界男子ハンドボール選手権

| 世界男子ハンドボール選手権 |
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開始年:  1938年
主催:  国際ハンドボール連盟 (IHF)
参加チーム数:  32
前回優勝:   デンマーク （4回目)
最多優勝:   フランス (6回)
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世界男子ハンドボール選手権（World Men's Handball Championship）は、男子ハンドボールの予選の上位チームによって行われる世界一決定戦で、1938年から1990年まで4年に1度開かれ、1993年からは2年に1度開催されている。
大会成績

| 年度 | 開催国 | 決勝> 優勝 | 決勝> スコア | 決勝> 準優勝 | 3位決定戦> 3位 | 3位決定戦> スコア | 3位決定戦> 4位 |  |
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| 1938年 |  ドイツ |  ドイツ | ※ |  オーストリア |  スウェーデン | ※ |  デンマーク |  |
| 1954年 |  スウェーデン |  スウェーデン | 17-14 |  西ドイツ |  チェコスロバキア | 24-11 |  スイス |  |
| 1958年 |  東ドイツ |  スウェーデン | 22-12 |  チェコスロバキア |  ドイツ[注2] | 16-13 |  デンマーク |  |
| 1961年 |  西ドイツ |  ルーマニア | 9-8 再延長 |  チェコスロバキア |  スウェーデン | 17-14 |  ドイツ[注2] |  |
| 1964年 |  チェコスロバキア |  ルーマニア | 25-22 |  スウェーデン |  チェコスロバキア | 22-15 |  西ドイツ |  |
| 1967年 |  スウェーデン |  チェコスロバキア | 14-11 |  デンマーク |  ルーマニア | 21-19 延長 |  ソビエト連邦 |  |
| 1970年 |  フランス |  ルーマニア | 13-12 再延長 |  東ドイツ |  ユーゴスラビア | 29-12 |  デンマーク |  |
| 1974年 |  東ドイツ |  ルーマニア | 14-12 |  東ドイツ |  ユーゴスラビア | 18-16 |  ポーランド |  |
| 1978年 |  デンマーク |  西ドイツ | 20-19 |  ソビエト連邦 |  東ドイツ | 19-15 |  デンマーク |  |
| 1982年 |  西ドイツ |  ソビエト連邦 | 30–27 延長 |  ユーゴスラビア |  ポーランド | 23-22 |  デンマーク |  |
| 1986年 |  スイス |  ユーゴスラビア | 24-22 |  ハンガリー |  東ドイツ | 24-23 |  スウェーデン |  |
| 1990年 |  チェコスロバキア |  スウェーデン | 27-23 |  ソビエト連邦 |  ルーマニア | 27-21 |  ユーゴスラビア |  |
| 1993年 |  スウェーデン |  ロシア | 28-19 |  フランス |  スウェーデン | 26-19 |  スイス |  |
| 1995年 |  アイスランド |  フランス | 23-19 |  クロアチア |  スウェーデン | 26-20 |  ドイツ |  |
| 1997年 |  日本 |  ロシア | 23-21 |  スウェーデン |  フランス | 28-27 |  ハンガリー |  |
| 1999年 |  エジプト |  スウェーデン | 25-24 |  ロシア |  ユーゴスラビア | 27-24 |  スペイン |  |
| 2001年 |  フランス |  フランス | 28-25 延長 |  スウェーデン |  ユーゴスラビア | 27-17 |  エジプト |  |
| 2003年 |  ポルトガル |  クロアチア | 34-31 |  ドイツ |  フランス | 27-22 |  スペイン |  |
| 2005年 |  チュニジア |  スペイン | 40-34 |  クロアチア |  フランス | 26-25 |  チュニジア |  |
| 2007年 |  ドイツ |  ドイツ | 29-24 |  ポーランド |  デンマーク | 34-27 |  フランス |  |
| 2009年 |  クロアチア |  フランス | 24-19 |  クロアチア |  ポーランド | 31-23 |  デンマーク |  |
| 2011年 |  スウェーデン |  フランス | 37-35 延長 |  デンマーク |  スペイン | 24-23 |  スウェーデン |  |
| 2013年 |  スペイン |  スペイン | 35-19 |  デンマーク |  クロアチア | 31-26 |  スロベニア |  |
| 2015年 |  カタール |  フランス | 25-22 |  カタール |  ポーランド | 29-28 |  スペイン |  |
| 2017年 |  フランス |  フランス | 33-26 |  ノルウェー |  スロベニア | 31-30 |  クロアチア |  |
| 2019年 |  デンマーク  ドイツ |  デンマーク | 31-22 |  ノルウェー |  フランス | 26-25 |  ドイツ |  |
| 2021年 |  エジプト |  デンマーク | 26–24 |  スウェーデン |  スペイン | 35–29 |  フランス |  |
| 2023年 |  ポーランド  スウェーデン |  デンマーク | 34–29 |  フランス |  スペイン | 39–36 |  スウェーデン |  |
| 2025年 |  クロアチア  デンマーク  ノルウェー |  デンマーク | 32–26 |  クロアチア |  フランス | 35–34 |  ポルトガル | 32 |
| 2027年 |  ドイツ |  |  |  |  |  |  |  |
| 2029年 |  フランス  ドイツ |  |  |  |  |  |  |  |
| 2031年 |  デンマーク  アイスランド  ノルウェー |  |  |  |  |  |  |  |
Note 1:  ラウンドロビン方式。
Note 2:  東ドイツと西ドイツの選手によって構成されたチーム。
メダル獲得数

| 順位 | 国/地域 | 金 | 銀 | 銅 | 計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  フランス | 6 | 2 | 5 | 13 |
| 2 |  スウェーデン | 4 | 4 | 4 | 12 |
| 3 |  デンマーク | 4 | 3 | 1 | 8 |
| 4 |  ルーマニア | 4 | 0 | 2 | 6 |
| 5 |  ドイツ | 2 | 2 | 1 | 5 |
| 6 |  ロシア | 2 | 1 | 0 | 3 |
| 7 |  スペイン | 2 | 0 | 3 | 5 |
| 8 |  クロアチア | 1 | 4 | 1 | 6 |
| 9 |  チェコスロバキア | 1 | 2 | 2 | 5 |
| 10 |  ソビエト連邦 | 1 | 2 | 0 | 3 |
| 11 |  ユーゴスラビア | 1 | 1 | 2 | 4 |
| 12 |  西ドイツ | 1 | 0 | 0 | 1 |
| 13 |  東ドイツ | 0 | 2 | 2 | 4 |
| 14 |  ノルウェー | 0 | 2 | 0 | 2 |
| 15 |  ポーランド | 0 | 1 | 3 | 4 |
| 16 |  オーストリア | 0 | 1 | 0 | 1 |
| 16 |  カタール | 0 | 1 | 0 | 1 |
| 16 |  ハンガリー | 0 | 1 | 0 | 1 |
| 19 | ユーゴスラビア連邦共和国 | 0 | 0 | 2 | 2 |
| 20 |  スロベニア | 0 | 0 | 1 | 1 |
| 計 (国/地域数: 20) | 計 (国/地域数: 20) | 29 | 29 | 29 | 87 |
佐藤瞳 (スキー選手)

| --- | --- |
: この項目では、フリースタイルスキー選手について説明しています。卓球選手については「佐藤瞳 (卓球選手)」をご覧ください。
佐藤 瞳（さとう ひとみ、ラテン文字：Hitomi Sato、1988年6月28日 - ）は、日本のフリースタイルスキー選手（女子スロープスタイル）、2018年平昌オリンピック強化指定選手である。
来歴・人物

北海道旭川市生まれ。親に連れられ2歳でスキーを始める。小学生の頃親の転勤で福島県福島市松川町へ。競技スキーとの出会いは、小学生の頃長野オリンピックでの日本人選手の金メダル獲得という活躍を目の当たりにし、自らもオリンピックで金メダルをとりたいという思いから。
両親の反対を押し切るため、高校卒業と共に親元を離れ、アルバイトをし、自ら競技資金を稼ぎながら、19歳で本格的に競技スキーを始める。国内で独学でトレーニングに励むも、結果に結びつかない時期を過ごす。その後、海外での充実した練習環境を求め、単身海外へ渡る。
次第に、ヨーロッパのナショナルチームの合宿に自費参加するなど、練習環境が整うに従い、戦績も向上。ワールドカップにも出場し始める。その戦績と熱意を認められ、平成27年度平昌オリンピック強化指定選手に認定される。それを機にして、また震災復興を願う福島県民の希望になればと、地元松川の市民の手により後援会が発足される。
モットーは、「諦めなければ絶対に夢は叶う」。
記録

13-14 シーズンワールドカップポイント　世界31位
14-15 シーズンワールドカップポイント　世界24位
15-16 シーズンワールドカップポイント　世界32位
主な戦績

| 年月 | 大会 | 種目 | 順位 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2012.03 | W杯（アメリカ・マンモスマウンテン） | スロープスタイル | 9 |
| 2012.09 | コンチネンタル（アルゼンチン・ウシュアイア） | スロープスタイル | 9 |
| 2012.09 | W杯（アルゼンチン・ウシュアイア） | スロープスタイル | 17 |
| 2013.03 | W杯（スペイン・シエラネバタ） | スロープスタイル | 15 |
| 2013.08 | ニューオリンズ・ニュージーランド　フリースキーオープン | スロープスタイル | 9 |
| 2014.01 | W杯（スイス・グシュタード） | スロープスタイル | 18 |
| 2015.02 | W杯（アメリカ・パークシティ） | スロープスタイル | 17 |
| 2016.02 | W杯（韓国・平昌） | スロープスタイル | 16 |
| 2016.03 | Fisレース（スイス・クランスモンタナ） | スロープスタイル | 6 |
| 2016.12 | Fisレース（スイス・Glacier 3000） | スロープスタイル | 8 |
| 2017.03 | Fisレース（ロシア・Sunny Valley） | スロープスタイル | 6 |
| 2017.03 | National Championships (ロシア・Sunny Valley） | スロープスタイル | 5 |
| 2017.03 | Fisレース（ロシア・Sunny Valley） | ハーフパイプ | 10 |
| 2017.03 | National Championships（ロシア・Sunny Valley） | ハーフパイプ | 9 |
| 2017.08 | Australian New Zealand Cup（ニュージーランド・Cardrona） | スロープスタイル | 4 |
| 2017.12 | ヨーロッパカップ（ドイツ・Kaprun） | スロープスタイル | 8 |
| 2017.12 | ヨーロッパカップ（オーストリア・Kaprun） | スロープスタイル | 5 |
| 2019.02 | Fisレース（日本・尾瀬戸倉） | スロープスタイル | 3 |
| 2019.03 | Fisレース（USA・Seven Springs Mountain Resort, PA） | スロープスタイル | 14 |
| 2020.02 | NAC (カナダ・Calgary, AB) | スロープスタイル | 13 |
| 2020.02 | Fisレース (USA・Park Ciry) | スロープスタイル | 6 |
| 2020.03 | NAC (USA・Park City) | ビッグエアー | 10 |
指定・認定

日本オリンピック委員会平成 27年度オリンピック強化指定選手
福島県体育協会『ジャパンクラスアスリート』認定
日本航空機駿河湾上空ニアミス事故

| 出来事の概要 |
| --- | --- |
日付:  2001年（平成13年）1月31日（水曜日）
概要:  旅客機同士の異常接近
現場:   日本・静岡県焼津市沖の駿河湾  北緯34度43分 東経138度17分﻿ / ﻿北緯34.71度 東経138.29度﻿ / 34.71; 138.29
負傷者総数:  100 (907便の乗員乗客)
死者総数:  0
生存者総数:  677 (全員)
第1機体
  907便に充当されたボーイング747-400DのJA8904（写真はこの事故後にドリームエクスプレス21"SWEET"号となっていた頃のもの）
機種:  ボーイング747-400D
運用者:   日本航空
機体記号:  JA8904
出発地:   東京国際空港
目的地:   那覇空港
乗客数:  411
乗員数:  16
負傷者数 （死者除く）:  100
死者数:  0
生存者数:  427 (全員)
第2機体
  1997年に撮影された事故機
機種:  マクドネル・ダグラスDC-10-40
運用者:   日本航空
機体記号:  JA8546
出発地:   金海国際空港
目的地:   新東京国際空港
乗客数:  237
乗員数:  13
負傷者数 （死者除く）:  0
死者数:  0
生存者数:  250 (全員)
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事故発生地点（静岡県焼津市沖）
日本航空機駿河湾上空ニアミス事故（にほんこうくうきするがわんじょうくうニアミスじこ）は、2001年（平成13年）1月31日に駿河湾上空で発生した、日本航空の旅客機同士によるニアミス事故である。
概要

2001年（平成13年）1月31日（水曜日）15時55分頃、静岡県焼津市沖の駿河湾上空35,500–35,700フィート (10,800–10,900 m)付近で、東京国際空港（羽田空港）から那覇空港に向かっていた日本航空907便ボーイング747-400D（JA8904）と、韓国・釜山の金海国際空港から新東京国際空港（現・成田国際空港）に向かっていた日本航空958便DC-10-40（JA8546）の2機が、最接近距離約135ｍ、最接近時高度差約40ｍのニアミス（異常接近）を起こした。双方が回避操作を行ったが、907便では急降下による機体の動揺により、搭乗者427名（乗客411名・乗員16名）のうち、9名が重傷、91名が軽傷を負った。907便の機体は客室の一部が小破した。一方、958便の搭乗者250名（乗客237名・乗員13名）に負傷者は出なかった。
本事故は、結果的には一人の死者も出なかったものの、双方の旅客機に搭乗していた677名の生命が脅かされた極めて危険な状況であり、もし空中衝突していた場合は、1977年（昭和52年）のテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故の犠牲者583人、1985年（昭和60年）の日本航空123便墜落事故の犠牲者520人、そして、史上最悪の空中衝突事故となったニューデリー空中衝突事故の犠牲者349人を超える、史上最悪の航空事故となった可能性がある。国土交通省は本件事故を航空事故に指定し、航空・鉄道事故調査委員会（当時、現在は運輸安全委員会に再編）による調査が行われた。
本事故は複合的な要因によって引き起こされた。その中でも重大な要因として、航空管制官らによる不適切な管制指示が認定されている。当該管制官らは刑事責任を問われ、最高裁判所において有罪判決が確定しているが、その過程で裁判官による反対意見が述べられた他、海外で主流になりつつある「重大事故の際に当事者を免責して真実を証言させ、原因究明や再発防止に役立てる」という考え方に逆行したものであったことなどから、判決について識者等から批判が寄せられた（詳細は「刑事裁判」を参照）。
被害状況 > 乗員・乗客の負傷

907便の乗客411名・乗務員16名計427名中、乗客7名及び客室乗務員（CA）2名計9名が重傷を負い、乗客81名及びCA10名計91名が軽傷を負った。重傷者については、重度の捻挫・打撲、骨折等があった。軽傷者についても、頸椎等の捻挫や、頭部および背中等の打撲が最も多かった。958便においては、負傷者はなかった。
| 区分 | 区分 | 搭乗者数 | 負傷者数 (重傷者数) | 負傷率 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 乗 客 | ベルト非着用 | 67 | 35 (5) | 52％ |
| 乗 客 | ベルト着用 | 344 | 53 (2) | 15％ |
| 運航乗務員 | 運航乗務員 | 4 | 0 | 0％ |
| 客室乗務員 | 客室乗務員 | 12 | 12 (2) | 100％ |
| 合計 | 合計 | 427 | 100 (9) | － |
当時、907便の客室ではシートベルト着用サインが消灯されており、CAによる乗客への飲み物の提供が開始されてから約5分後に急降下が発生した。そのため、CA・ギャレーカートは共に浮揚して天井パネルに衝突した。乗客の負傷状況として、シートベルト非着用者の半数以上が浮揚後の落下による重軽傷を負った。シートベルト着用者の中でも、着用の緩かった者の多くが負傷したほか、適切に着用していた者の若干名も軽傷を負った。また、シートベルトの着用状況にかかわらない負傷として、ギャレーカートに積載されていた飲み物や、荷物棚に収納されていなかったカバン等が飛散したことによる火傷ないし打撲や、耳の痛み等が認められた。
被害状況 > 航空機の損壊

両機とも機体外部に損傷は認められなかった。907便の客室では、主に座席のアームレスト部、天井板、床板、空調用ダクト等に損傷が認められた。また、急降下によって浮揚したギャレーカートの中には、天井パネルを突き破り、天井裏に跳ね上がったままとなったものもある。特に機体自体の損傷は、客室1階の後方部に集中している。958便においては、客室の損傷もなかった。
なお、907便の機材であるJA8904号機は、本件事故の約3ヶ月後にJALドリームエクスプレス21の"SWEET"号として就航した。
事故の原因

2002年7月12日に公表された国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の事故調査報告書によると、複合的な要素が原因となって本事故におけるニアミスが発生したと認定された。
事故の原因 > 管制官による不適切な管制指示

本事故は複合的な要因で発生しているが、東京航空交通管制部の訓練中の航空管制官（X）が便名を取り違えて不適切な管制指示を出したこと、および、Xの実地訓練監督者であった航空管制官（Y）がかかる間違いに適切に対処しなかったことが本事故の発端となっており、主たる原因といえる。
まず、CNFが作動するまで、X・Yは共に958便の存在を失念していたものと推定される。Xは、907便とアメリカン航空157便との管制間隔の確保に集中しており、また、これ以外にも多数の航空機と交信していた。一方、Yは、907便とアメリカン航空157便の管制間隔の調整につき隣接セクターと調整を行っていた。加えて、15時52分頃から交信回数が減って航空交通の流れがある程度整えられたため、Yはそれまでに実施した業務についての解説をXに行っていた。これらの理由により、両者はレーダー画面上の状況把握が不十分となり、958便に対する意識が疎かになっていたと考えられる。
また、本来であればCNFは規定間隔が欠如する3分前に発出されるが、本事故では規定の3分前より約2分30秒遅く、最接近の56秒前に作動した。958便の存在を失念していたXにとって、958便にかかるCNFが遅れて作動したことは、以後心理的に動揺しながら管制指示を行う原因となったと推定されている。
さらに、958便を降下させる事で高度差をつけて衝突を回避するのが妥当であったが、Xは907便に降下指示を出した（指示Z）。事故調査では、Xは907便と958便の便名を取り違えてこの指示を出したと推定されている。907便はこの指示に基づき降下を開始したため、結果的に双方の機体が衝突する可能性のある危険な指示となった。
Yも958便の存在を失念しており、気づいたときには既に切迫した状態であったため、心理的に動揺していた。このような状況下で、Yは、958便に対する降下指示を出そうとしたところ「957便」と便名を言い間違えた。Yは、958便に対して降下指示を出すのが妥当であったために、Xによる指示Zが958便に対するものであったと誤認していた。したがって、Yは958便に対して再度降下指示を行うことを意図してこのような指示を出したが、907便・958便・157便など類似の便名と混同して「957便」と呼びかけたと推定されている。
事故の原因 > 907便機長による降下操作

TCASは、衝突の危険が生じる可能性のある航空機の接近を検知し、操縦士に対して、相手機の位置情報であるTAや、衝突を回避するためのRAを提供するシステムである。TCASが衝突の脅威があると判断したときは、回避方法が同一にならないように調整して安全な高度差を確保するため、上方・下方への回避方法を合成音声および操縦室のパネル表示によって知らせる仕組みである。
本事故で、907便に対しては上昇のRAが作動していた。しかし、907便の機長は、指示Zに従って降下を続けたとしている。この理由として、RAの作動前に指示Zを受けすでに降下操作を開始しておりこれを変更することが心理的に難しかったこと、管制指示が管制間隔を保つため意図的に発出されていると考えたこと、958便を継続して視認していたこと、航空性能の観点から降下を継続するのが適切と考えたことが推定されている。さらに、RAに対し逆操作を行うことの危険性について、907便の運航乗務員の認識が不十分であった。その結果、TCASは907便に「上昇」・958便に「降下」のRAを出していたにもかかわらず、両機体とも「降下」することとなり、安全な高度差を確保することができなかった。
事故調査では、907便と類似の型式機であるボーイング747-400（-400Dとの外形の違いはウイングレットの有無のみ）のフライト・シミュレーターによって、TCAS指示の飛行の実施可能性を検証した。その結果、航空機の性能上、TCASの指示に従って円滑に上昇することが可能であることが立証された。仮に、907便の機長がRAの上昇指示に従い上昇のための操作を行っていた場合、907便が上昇することは可能であったため、958便との接近は回避し得たと結論づけられている。
事故の原因 > 運航に関する規程類の不備

当時、国土交通省が設定する航空法関連規程では、TCAS作動時の管制指示逸脱が認められていたが、TCASと管制指示が相反した場合の優先順位について規定されていなかった。一方、日本航空が設定した社内マニュアルでは、TCASのRAが発生した場合、機長が危険と判断した場合を除いてRAに従う旨が定められていた。
また、国際民間航空条約では、RAの指示と逆の回避飛行は、脅威機との垂直間隔を縮めることになるので必ず避けなければならない旨が定められていたほか、アメリカやヨーロッパでも、かかる場合はRAに従うべき旨が明確に定められていた。
さらに、TCASは操縦士に向けて発出される安全装置であるため、TCASの指示内容はおろか、TCASが指示されていること自体、地上の管制官には伝達されない。そのため、管制官にとって、自身の管制指示がRAと相反していることを認識することは、操縦士からの通報がない限り不可能である。
一方の機は管制官の言い間違いの指示に従い、他方の機はRAの指示に従うという本事故の状況に照らせば、RAという安全装置があったにもかかわらず、優先順位が明確に定められていなかったことは、制度上の重大な不備であったといえる。
事故後の対応・活かされなかった教訓

事故後、運航規定の改訂を行い、TCASの作動状況が管制側のレーダースクリーンに表示できるシステムの開発と管制官の教育訓練の強化などが実施された。また管制官の指示とTCASの指示が矛盾した場合には、TCASに従うことが明文化された。
しかし、このニアミス事故から航空業界は適切な教訓を得たとはいえなかった。国土交通省は国際民間航空機関（ICAO）に、同様の事故を防止するために調査を求めたものの、ICAOの動きは鈍かった。ICAOが国土交通省の調査要請に応じたのは、1年半後ドイツ上空で同じようにTCASと管制の指示が矛盾した結果、貨物機と旅客機が衝突し両機の乗員乗客全員が死亡したユーバーリンゲン空中衝突事故が起こった後であった。
刑事裁判 > 裁判の経過

| 最高裁判所判例 |
| --- | --- |
事件名:  業務上過失傷害被告事件
事件番号:  平成20(あ)920
2010年(平成22年)10月26日
判例集:  刑集第64巻7号1019頁
裁判要旨
 静岡県焼津沖の駿河湾上空を航行中の航空機A機とB機が著しく接近し、これを回避しようとして急降下したA機内で乗客が負傷した事案において、実地訓練中の航空管制官が両機が異常接近しつつあることを知らせる警報を認識し、航行中のB機を降下させることを意図しながらも便名を言い間違え、誤って上昇中のA機に対し降下指示をし、その指導監督者である航空管制官もこのことに気付かず、すぐさま是正しなかったことは、ほぼ同じ高度からA機が管制官の指示に従って降下すると同時に、B機も航空機衝突防止装置による降下指示に従って降下し、両機の接触、衝突等を引き起こす高度の危険性を有する行為であり、指示の誤りと事故との間の因果関係も認められ、かつ、航空管制官両名が、両機が共に降下を続けて異常接近し、両機の機長が接触、衝突を回避するため急降下を含む何らかの措置を余儀なくされることを予見できたという本件事実関係においては、航空管制官両名に、両機の接触，衝突等の事故の発生を未然に防止するという業務上の注意義務を怠った過失があったものとして、それぞれ業務上過失傷害罪が成立する。
第一小法廷
裁判長:  宮川光治
陪席裁判官:  桜井龍子、金築誠志、横田尤孝、白木勇
意見
多数意見:  宮川光治、金築誠志、横田尤孝、白木勇
反対意見:  桜井龍子
参照法条
 刑法211条前段
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2003年5月7日、警視庁は、国土交通省東京航空交通管制部の管制官2名と907便の機長を業務上過失傷害罪と航空危険行為等処罰法違反（過失犯）の容疑で東京地方検察庁に書類送検した。ただし907便機長は、航空管制に逆らうことは出来なかったとして、捜査当局が主張する刑事責任を否定した。そのため東京地方検察庁は「過失は認定できない」として、嫌疑不十分のため不起訴処分とした。
一方の航空管制官2名は、2004年3月30日に被害届を出していた乗客57人に対する業務上過失傷害罪で在宅起訴された。ニアミスで航空管制官の刑事責任が問われたのは、本事故が初めてのケースであった。
裁判においては、主として以下の点について争われた。
管制指示の言い間違い自体が実質的な危険性のある行為といえるか。
被告人が誤って907便に対し降下指示を出したことと、958便が降下RAに従って降下した結果として事故が発生したこととの間に、相当因果関係があるか。
907便が上昇RAにもかかわらず降下指示を信用して降下したこと、958便が降下RAに従って降下したことの結果として、事故が発生することを被告人が予見しえたか。
2006年3月20日、東京地方裁判所は、管制指示の言い間違い自体が実質的な危険性のある行為とはいえないこと、被告人に予見可能性・予見義務がないことを理由として無罪を言い渡した。
2008年4月11日、東京高等裁判所は一審判決を破棄、航空管制官2名に禁錮1年から禁錮1年6ヶ月、執行猶予3年の有罪判決を言い渡した。
2010年10月26日、最高裁判所第一小法廷は上告を退け、航空管制官2名に有罪判決が確定。裁判官5名のうち櫻井龍子裁判官は、ただ一人、管制官の過失責任を問うことはできない旨の反対意見を述べた。その理由として、当時のシステムや管制官の知識ではTCASの指示内容を知り得ないこと、907便機長の判断が国や航空会社の情報提供不足が引き起こした誤った判断であるために、降下指示とニアミスとの因果関係が認められないことなどを挙げている。
さらに櫻井裁判官は、本件のようなミスについて刑事責任を問うことになると、刑事責任の追及を恐れてミスを隠蔽するという萎縮効果が生じ、システム全体の安全性の向上を妨げうるとする指摘について、かかる指摘は今後検討すべき重要な問題となりうる旨を付言した。一方宮川光治裁判長は、補足意見において、かかる指摘は政策論・立法論の観点からして、国民常識にかなわず不相当であると述べた。宮川裁判長は、本事故について、「そもそも、被告人両名が航空管制官として緊張感をもって、意識を集中して仕事をしていれば、起こり得なかった事態である」とも断じている。
最高裁判決において禁錮以上の刑が確定したことにより、航空管制官2名は国家公務員法76条・38条2号の規定に基づき失職した。
刑事裁判 > 裁判所の判断に対する批評 > マスコミ

負傷者の半数以上にあたる57人が処罰を求めている点や、史上最悪の空中衝突事故になる可能性があった点等に照らせば、刑事責任を負うのはやむを得ないといえる。本事故では国土交通省や航空会社にも一定の責任があり、このような複合的な要因が介在する事故において、個人の刑事責任を追及できるかが注目された。
一方、補足意見・反対意見で述べられた点について、欧米では、重大な事故が発生した場合、当事者を免責したうえで真実をすべて語らせ、原因究明や再発防止に役立てる考え方が主流になりつつある。自己に不利益な証言を正直に話せば有罪判決が下されるという、いわば「正直者が馬鹿を見る」構図になりかねないためでもある。しかし、裁判所の判断はそのような流れには逆行するものとなった。
ただし、航空機事故などの結果が重大なケースでは、宮川裁判長の指摘する「国民の常識」に照らして過失や因果関係を認定するハードルが下がる可能性も否めず、責任追及と原因究明をいかに相反しないように実現するかのバランスが問われる事件となった。
本事故が言い間違いというヒューマンエラーが原因で発生した点については、人的ミスを完全に防ぐことは不可能であることを前提として、安全確保のために個人の刑事責任をどう考えるべきか、改めて議論する必要があると指摘されている。また、管制官1人あたりの取扱機数が増加し、管制システムも複雑化している一方、ソフト面での安全対策が不十分なままである点も指摘された。
刑事裁判 > 裁判所の判断に対する批評 > 識者・学者等

国土交通省職員時代、同省航空局において航空管制の企画・立案を担当した経験を持つ轟木一博は、自身の著書において、TCASと管制官が相反する指示を出した際の優先順位が明確にされていなかった事故当時の「制度上の不備」の存在を指摘したうえで、当該不備に関しては管制業務実施主体たる国が責任を有するべき旨を述べている。しかし、管制官が本件事故結果を予見しえたとする高裁判決は「まったく現実的ではない」と述べ、管制官個人のレベルで刑事責任を負わせる判決を批判している。
国際航空管制官協会連盟（英語版） (IFATCA) は、最高裁の判断について「航空安全管理システムの前提であり、第37回ICAO議会にて日本が賛同した安全文化 (Just Culture) の確立に反する。日本の航空の安全性に悪影響を及ぼす判決である」として非難している｡
刑法学的観点からは、各個人が分業で行動し、それらが有機的・総合的に関連することで機能しているシステムにおいて事故が生じているところ、複合的な事故要因が存在するにもかかわらず、最も因果関係を認定しやすい特定個人にのみ刑事責任を追及する手法となっている点が指摘されている。
類似・関連する航空事故

1971年7月30日、全日空機雫石衝突事故 - 30年前の空中衝突事故。旅客機に搭乗していた162名全員が死亡した。同事故をきっかけに日本でのニアミス対策が強化されたが、同事故の教訓が本事故で十分に生かされていなかった。
1987年7月8日、北大西洋上空でデルタ航空37便（ロッキード L-1011、ロンドン発シンシナティ行）とコンチネンタル航空25便（ボーイング747、ロンドン発ニューアーク行）がニアミスを起こした。L-1011は747の後部30m以内まで接近しており、747の乗客がすれ違うL-1011を撮影していた。両機のパイロットはすれ違う前に相手機を認識しておらず、回避操作は行われなかった。ニアミスの原因は、L-1011のパイロットが慣性航法装置の入力を誤ったことだった。両機には合計600人ほどが搭乗しており、もし衝突していればテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故の583人を越える死者を出し、史上最悪の航空事故になっていた可能性がある。
2002年7月1日、ユーバーリンゲン空中衝突事故  - この事故の1年半後、ドイツにおいて、本事故と同様に管制官の指示ミスとバシキール航空操縦士のTCAS無視（管制官の指示を優先した）によって起こった空中衝突。両機に搭乗していた71名全員が死亡した。事故が起きた時間帯は夜間であり、視界が悪い状況も要因になった。また、本事故の教訓が活かされていれば事故を回避できたとする意見もある。
インターネット上の書き込み

本事故が発生する一か月前に発生した世田谷一家殺害事件（2000年12月30日）の数日前（27日）、匿名掲示板2ちゃんねるにおける書き込みで、世田谷一家殺害事件の犯行予告をした人物がいた。事件発生後、その人物は、本事故に遭遇していたことを匂わせる事を書き込んでいた。
JAL907便の座席配置図
黄河の大洪水

黄河の大洪水（こうがのだいこうずい）とは、紀元前1920年頃に発生し、夏王朝が建国される切っ掛けとなったとされる伝説上の洪水のことである。
本文では、当時は洪水が頻発していたが、この洪水が中国文明に多大な影響をもたらしたことから、他の洪水と区別するために「大」を用いる。また、これに関係する洪水があったのではないかという説によるものを「実際の」とするが、実在性が確かめられている訳ではない事に留意。
原因 > 伝説上の原因

水の神である共工が舜を攻めたことにより発生したとされる。これは、共工を信仰する羌族の言い換えであり、1000年にもわたる共工の中国文明に対する悪事は、羌族による度重なる攻撃と同時に、頻発する洪水を意味していた。伝説では共工が洪水の洪の字の由来になったとされる。
原因 > 実際の原因

紀元前1920年頃の中国に起こった大地震による地滑りで天然の土砂ダムが発生し、それが決壊したことによりもたらされたとされる。一方この説に対して、地震による地滑りは8300年前と6300年前のものであり、夏王朝の建設とは何ら関係がないという反論もある。また、地震ではなく暴風雨を原因とした崗溝と魯家溝における鉄砲水と大量の泥が喇家遺跡を埋没させたという説も提示されている。