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写真史
写真の傾向の変遷 > 模索から多様化・混沌の時代へ

多様化・混沌の時代は現代美術としての写真の時代ともいえるが、1960年代頃から、「写真の中では報道写真がもっとも優れている」という神話が崩れ始め、写真作品は、それぞれの分野で進むべき方向についての模索を続け、全方向に拡散していく時代になったと考えられる。すなわち、ある時期ある時期を捉えて、ある種の傾向でくくることができなくなっていった。このことについては、写真の多様化として評価される一方で、混沌であると否定的にとらえる考え方もある。
写真作品の外見的な特徴としては、ストレートであってもストレートでなくてもかまわない。外見は重視されず、例えば、いくら美しい作品でもそれだけでは評価されにくくなった。撮影技術や見た目（外見的な質や様式）ではなく、むしろコンセプトが重要視される。コンセプトさえしっかりしていれば、撮影技術は稚拙でもかまわないという考え（コンセプト至上主義）すら存在する。したがって、ある独立した1作品をとりあげて、「この作品はいい」とはいいにくい状況になっている（1作品では、コンセプトが見えない）。
このことについては、写真が外見だけで判断されず、その背景にあるものを含めて評価されるようになったとして、肯定的にとらえる考え方もある。その一方で、写真の独自性が失われて、現代美術に飲み込まれ、現代美術の一部分となってしまった、と否定的・批判的にとらえる考え方もある。例えば、後者の考え方からすれば、「コンセプト至上主義により、逆に（技術的に）うすっぺらい（奇異な・わかりにくい）写真作品が量産されている。」という批判が存在しうる（これは、現代美術一般についても当てはまる批判である）。いずれにしても、写真を撮る者が写真家である必要性がない時代（写真家ではない美術家が写真作品を制作できる時代）が訪れたといえる。
経済史

19世紀には写真は商業サービスとして速やかに広まった。エンドユーザーへの写真器具の販売は工業利益のわずか20%だった。
20世紀末から広まったカメラ付き携帯電話のような、電子技術や通信サービスの発展に連れて、通信技術の進化を全体的に理解するためには、画像利用の経済学的な理解がますます重要になってきている。
カメラ・オブスクラの原理
ジョゼフ・ニセフォール・ニエプスによる世界最初期の写真『ル・グラの窓からの眺め』 1827年
ダゲレオタイプによるエドガー・アラン・ポーの肖像。1848年
タルボットの撮ったカロタイプ。ウィルトシャー州の働く大工、1842-43年
戦争証跡博物館（ホーチミン）に今なお展示されるベトナム戦争を記録した石川文洋のNikon F
愛媛県道162号朝倉伊予桜井停車場線

| 一般県道 |
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愛媛県道162号 朝倉伊予桜井停車場線 一般県道 朝倉伊予桜井停車場線
総延長: 3.4 km
制定年: 1958年（昭和33年）
起点: 今治市朝倉上【北緯33度58分47.7秒 東経133度0分45.1秒﻿ / ﻿北緯33.979917度 東経133.012528度﻿ / 33.979917; 133.012528﻿ (県道162号起点)】
終点: 今治市郷桜井2丁目【北緯34度0分43.5秒 東経133度2分10.4秒﻿ / ﻿北緯34.012083度 東経133.036222度﻿ / 34.012083; 133.036222﻿ (県道162号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道196号     愛媛県道38号今治波方港線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
愛媛県道162号朝倉伊予桜井停車場線 （えひめけんどう162ごう あさくらいよさくらいていしゃじょうせん）は、愛媛県今治市を通る一般県道である。
概要 > 路線データ

総延長：3.4 km
起点：今治市朝倉上 （愛媛県道154号東予玉川線交点）
終点：今治市郷桜井2丁目（JR四国予讃線 伊予桜井駅前）
歴史

1958年（昭和33年）6月27日 - 愛媛県告示第566号により、本路線を整理番号39番として県道に認定される。
1972年（昭和47年）3月16日 - 愛媛県が愛媛県道162号朝倉伊予桜井停車場線として認定。
路線状況 > 道路施設 > 橋梁

喜積寺橋（頓田川、今治市）
中川橋（中川、今治市、愛媛県道156号桜井山路線重複区間内）
地理 > 通過する自治体

今治市
地理 > 交差する道路

国道196号
愛媛県道38号今治波方港線
愛媛県道154号東予玉川線
愛媛県道155号今治丹原線
愛媛県道156号桜井山路線
地理 > 重複区間

愛媛県道155号今治丹原線（今治市朝倉南～今治市朝倉北・朝倉支所前交差点）
愛媛県道38号今治波方港線（今治市長沢～今治市長沢）
愛媛県道156号桜井山路線（今治市長沢～今治市郷桜井2丁目）
地理 > 交差する鉄道

予讃線
地理 > 沿線

朝倉幼稚園
今治市役所 朝倉支所（朝倉公民館）
ボートレースチケットショップ朝倉（ボートピア朝倉）
今治警察署 桜井駐在所
JR四国予讃線 伊予桜井駅
地理 > 峠

石打峠（今治市）
愛媛県道22号伊予松山港線

| 主要地方道 |
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愛媛県道22号 伊予松山港線 主要地方道 伊予松山港線
制定年: 1977年
起点: 伊予市下吾川【北緯33度45分59.9秒 東経132度42分20.8秒﻿ / ﻿北緯33.766639度 東経132.705778度﻿ / 33.766639; 132.705778﻿ (県道22号起点)】
終点: 松山市三津【北緯33度51分44.4秒 東経132度42分43.6秒﻿ / ﻿北緯33.862333度 東経132.712111度﻿ / 33.862333; 132.712111﻿ (県道22号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道378号     愛媛県道18号松山空港線 国道437号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
愛媛県道22号伊予松山港線（えひめけんどう22ごう いよまつやまこうせん）は、愛媛県伊予市から松山市までほぼ南北に走る県道（主要地方道）である。
概要

国道378号伊予農高北交差点から西方向に分岐し、国道437号との交差点までを結ぶ道路である。
かつて路線の一部が国道56号に指定されていたこと、また松山の海の玄関の1つである三津浜港に接続していることもあり、国道の指定から外れた現在も松山市と伊予市を結ぶ重要路線である。
概要 > 路線データ

陸上距離：約12.6 km
起点：伊予市下吾川（国道378号交点）
終点：松山市三津（国道437号交点）
一方通行区間：伊予郡松前町筒井（宗意原交差点）・伊予郡松前町浜 間
歴史

1993年（平成5年）5月11日 - 建設省から、県道伊予松山港線が伊予松山港線として主要地方道に指定される。
路線状況

伊予市
国道378号から分岐した後は、すぐに伊予鉄道郡中線をまたぐ形で交差点が存在する。踏み切りと信号のタイミングが合わないと、長時間足止めを食う。ただ交通量が多くないため、渋滞にまで発展することは少ない。
その後はすぐ東側に伊予鉄道郡中線が併走する。片側1車線が確保された比較的走りやすい道路である。
伊予郡松前町
松前町に入るとすぐに車線幅が極端に狭くなる。中央線は存在するが、トラックやバスなどは中央線をはみ出さなければ通行が困難である。トラック同士等の離合で交通がマヒすることがあるが、渋滞と呼ぶまでの足止めを食うことは少ない。
またこの狭細区間に松前小学校が存在するため、通行には細心の注意が必要となる。
宗意原交差点（松前町筒井）より数百mは一方通行区間に指定されている。伊予市方面からの通行には支障がないが、松山市方面からの通行はできないので、八倉松前線および松山松前伊予線を利用して迂回しなければならない。また（伊予市方面から）宗意原交差点までが、かつて国道56号に指定されていた区間である。（その後の旧国道56号区間は、松山松前伊予線が引き継いでいる。）
その後も狭細区間が東レ愛媛工場前まで続く。車線は狭いがすぐ西側には伊予灘が開け磯の香りが漂う。
東レ愛媛工場前からは片道1車線･両側歩道が確保された道路に変わる。
松山市
重信川をまたぐ川口大橋を越えると松山市に入る。初めは松山でも人口が比較的多い垣生（はぶ）地区を通るため、フジ垣生店やダイキ垣生店等、地元企業の店舗などが並ぶ。またこの垣生地区では当路線が2つに分かれるが、すぐ1本に収束する。
松山空港が西側に見え始めたころ、日中この路線を利用すると、離着陸する飛行機が頭上すぐ近くを通過する。
松山空港線と約400mばかり重複した後は、松山の工業地帯を縦断することになる。帝人・大阪ソーダ・三菱化学・コスモ石油等々化学系大企業の工場群が並ぶ。東側にはさまざまなイベントが行われるアイテムえひめが見える。
路線状況 > 重複区間

愛媛県道18号松山空港線（松山市南吉田 - 松山空港入口交差点）
路線状況 > 通行禁止区間

伊予郡松前町筒井（宗意原交差点）（愛媛県道326号松山松前伊予線交点）・伊予郡松前町浜（愛媛県道214号八倉松前線交点）間
一方通行路指定により、伊予市方面より松山市方面へ向かう車両のみ通行が可能である。
地理 > 通過する自治体

伊予市
伊予郡松前町
松山市
地理 > 交差する道路

国道378号（起点）
愛媛県道326号松山松前伊予線（伊予郡松前町筒井）
愛媛県道214号八倉松前線（伊予郡松前町浜）
愛媛県道190号久米垣生線（松山市西垣生町）
愛媛県道190号久米垣生線（松山市西垣生町）
愛媛県道18号松山空港線 旧空港通り（松山市南吉田町）
愛媛県道18号松山空港線 新空港通り（松山市北吉田町）
愛媛県道219号砥部伊予松山線（松山市大可賀）
国道437号
地理 > 沿線にある施設など

松山空港（松山市南吉田町）
新川駅（伊予鉄道郡中線）（伊予市下吾川）
地蔵町駅（伊予鉄道郡中線）（伊予郡松前町北黒田）
公共施設
アイテムえひめ（愛媛国際貿易センター）（松山市大可賀）
警察署
伊予警察署
松山西警察署
教育施設
愛媛県立伊予農業高等学校（伊予市下吾川）
松前町立松前小学校（伊予郡松前町筒井）
松山市立垣生小学校（松山市西垣生町）
病院
松前病院（伊予郡松前町浜）
その他
東レ愛媛工場（伊予郡松前町筒井）
帝人松山事業所（松山市北吉田町）
大阪ソーダ松山工場（松山市北吉田町）
三菱化学松山事業所（松山市大可賀）
コスモ松山石油（松山市大可賀）
県道22号（伊予市下吾川）
県道22号（松前町筒井）
県道22号（松山市大可賀2丁目）
川井直人

川井 直人（かわい なおと、1921年10月31日 - 1979年7月3日）は、日本の物理学者・地球科学者。専門は古地磁気学。1945年に京都帝国大学理学部地質学鉱物学科を卒業。大阪大学名誉教授。
人物

大阪府生まれ。京都大学で松山基範の薫陶を受け、初めは古地磁気学者として、京都大学講師として教鞭を執った。岩石の微弱な磁化の測定で業績を上げ、松山期よりも新しい年代における逆磁極期の発見に貢献した。
1960年3月、京都大学より理学博士の学位を取得（論文は「地殻の磁気」）。その後、1962年に新設の大阪大学基礎工学部に教授として転任し、地球内部の状態を実験室で再現するための高圧物理の研究を始めた。そして、川井式マルチアンビルセルと呼ばれる高圧発生装置の開発に成功し、高圧条件下における岩石の相変化と地震波速度の不連続面とを関連付ける業績を上げた。この業績に対して、1973年に秋本俊一と共に日本学士院賞を受賞している（研究題目「超高圧・高温下における地球物質の実験的研究」）。
川井式マルチアンビルセルは安定性に優れており、ダイヤモンドアンビルセルと並び、現在でも高温高圧実験のための重要な装置として用いられている。その開発により、地球内部物質科学の発展に貢献した。
1979年叙正四位、叙勲三等授旭日中綬章。
著書

小谷正雄ほか編『物質・生命・宇宙 第2』共立出版、1969年。
日本物理学会編『極限状態の物理』丸善、1976年。
川井直人『地磁気の謎：地磁気は気候を制御する』講談社〈ブルーバックス〉、1976年。
川井直人『超高圧の世界：ダイヤモンドの合成から金属水素まで』講談社〈ブルーバックス〉、1977年。
川井直人ほか『人類の現われた日：氷河と人類時代の謎を探る』講談社〈ブルーバックス〉、1978年。
大阪梅田駅 (阪急)

| 大阪梅田駅* |
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 駅外観
  おおさか うめだ  Osaka-umeda  
 
所在地:  大阪市北区芝田一丁目1番2号北緯34度42分19.85秒 東経135度29分53.92秒﻿ / ﻿北緯34.7055139度 東経135.4983111度﻿ / 34.7055139; 135.4983111﻿ (阪急梅田駅)座標: 北緯34度42分19.85秒 東経135度29分53.92秒﻿ / ﻿北緯34.7055139度 東経135.4983111度﻿ / 34.7055139; 135.4983111﻿ (阪急梅田駅)
所属事業者:  阪急電鉄
駅構造:  高架駅
ホーム:  10面9線
乗降人員 -統計年度-:  （特定日）542,824人/日 -2019年-
乗降人員 -統計年次-:  （通年平均）444,572人/日 -2023年-
開業年月日:  1910年（明治43年）3月10日
乗入路線 3 路線
所属路線:  ■神戸本線
駅番号:  HK01
キロ程:  0.0 km（大阪梅田起点）
 (0.9 km) 中津 HK-02►
所属路線:  ■宝塚本線
駅番号:  HK01
キロ程:  0.0 km（大阪梅田起点）
 (0.9 km) 中津 HK-02►
所属路線:  ■京都本線** （線路名称上は宝塚本線）
駅番号:  HK01
 (2.4 km) 十三 HK-03►
乗換:  大阪梅田駅（阪神本線） 梅田駅（Osaka Metro御堂筋線） 東梅田駅（Osaka Metro谷町線） 西梅田駅（Osaka Metro四つ橋線） 大阪駅（JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線・おおさか東線・大阪環状線） 北新地駅（JR東西線）
 * 2019年10月に「梅田」から改称。 ** 京都本線の起点は十三
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梅田地区の鉄道駅の位置関係。駅名は右上の四角マークで地図を拡大しアイコンをクリックして表示される。
大阪梅田駅（おおさかうめだえき）は、大阪府大阪市北区芝田一丁目（梅田地区）にある、阪急電鉄の駅。駅番号はHK-01。
概要

大阪の2大繁華街の一角である「キタ」の中心地である梅田に位置しており、駅周辺は大阪屈指の繁華街・オフィス街である。
阪急電鉄（阪急電車）の基幹路線である京都本線・宝塚本線・神戸本線の列車の始発・終着駅であり、同社最大のターミナル駅である。2019年以前は1日約50万人の乗降者数を誇り、西日本の大手私鉄の中では最も利用者数が多い。地下鉄等の相互乗り入れが行われていないため、この50万人がそのまま改札を出入りする実数となる。10面9線のホーム・線路数は頭端式ホームの鉄道駅としてはJRの駅も含めて日本最大の規模を誇る。なお、京都本線は国交省への届け出上は十三駅が起点で、十三駅 - 大阪梅田駅間は京都本線の線路は宝塚本線の急行線（途中の中津駅にはホームが設置されていない）という扱いである。当駅から十三駅間は日本の私鉄唯一の三複線（複々々線）を形成している。
関西最大の鉄道交通の拠点である梅田地区の鉄道駅の1つであり、JR西日本のターミナル駅である大阪駅とも隣接している。2019年10月1日に、国内外の観光客にとって当駅が大阪市の拠点駅であることを分かりやすくするために「梅田駅」から「大阪梅田駅」に改称された（同様の理由で京都本線の終点である「河原町駅」も「京都河原町駅」に同日名称変更を行った）。駅自動放送や車内放送では開業当初から一貫して「大阪梅田」と案内されており、改称後も変更はない。また、阪神電鉄（阪神電車）の大阪梅田駅と区別して、阪急・阪神の両路線が乗り入れる神戸高速線の高速神戸駅と新開地駅などや、日生エクスプレスが乗り入れる能勢電鉄線内では「阪急大阪梅田」と呼ばれる場合もある。
世界初の駅ビル型百貨店（ターミナルデパート）とされる阪急百貨店うめだ本店（大阪梅田ツインタワーズ・ノース）と直結しており、小林一三が考案した鉄道会社がターミナル駅に百貨店を併設するビジネスモデルは、その後の大手私鉄の経営手法に大きな影響を与えた。駅周辺には阪急の各種重要施設が集積しているため、俗に「阪急村」と呼ばれることがある。
第1回近畿の駅百選選定駅。
概要 > 当駅からの接続路線

→「梅田地区の鉄道駅」も参照
太字は駅名
下記の駅はいずれも当駅から徒歩連絡が可能である。
阪神電気鉄道
大阪梅田駅 (HS 01) - 阪神本線
大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）
梅田駅 (M16) -  御堂筋線
東梅田駅 (T20) -  谷町線
西梅田駅 (Y11)  -  四つ橋線 （阪急との乗り換えには10分程度の時間を要する。）
西日本旅客鉄道（JR西日本）
大阪駅 -  大阪環状線 (JR-O11)、 JR京都線・JR神戸線（東海道本線）(JR-A47)、 JR宝塚線（福知山線）(JR-G47) 、 おおさか東線（JR-F01）
北新地駅 (JR-H44) -  JR東西線 （阪急との乗り換えには12分程度の時間を要する。）
歴史

阪急大阪梅田駅は、1910年に阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道によって梅田駅（うめだえき）として開業した。このときは東海道本線南側、現在の阪急百貨店うめだ本店の場所にある地上駅であった。その後、十三駅までの高架化の際に当駅も高架駅となったが、この際に鉄道省大阪駅の高架化計画が既に立てられていたため、高架駅は鉄骨の仮建築として造られた。そして、大阪駅の高架化工事が部分完成するとともに、予定通り1934年に再び地上駅化された。3 - 5号線および6 - 8号線に1つずつ、ドーム状の屋根で覆われているのが特徴であった。
以上の経緯については阪神急行電鉄#梅田駅付近の変遷も参照。
1920年、駅1階のスペースを白木屋に貸し出す。僅か55坪のスペースであったが、その後、全国の駅に造られるターミナルデパートの先駆けとなった。
1944年からは、京都本線（元京阪電気鉄道の新京阪線）の当駅乗り入れが宝塚本線の線路を用いて開始されるが、京阪では戦前に独自で新京阪線と京阪本線の当駅乗り入れも計画していた（京阪梅田線を参照）。京阪による梅田の駅設置予定地は、阪急・京阪の戦時合併を経て戦後京阪を分離する際に阪急側に残し、のちに阪急ファイブ（現：HEP FIVE）と称する商業施設が建設された。
その後、宝塚本線への京都本線電車の乗り入れ本数が増加し、ラッシュ時約2分間隔となり線路を共用していては捌けなくなったため、宝塚本線の複々線化名目（急行線扱いのため、中津駅のホームを設置しない形）で新たに複線を増設した。この増設にあたっては、十三駅 - 梅田駅間高架・複々線化（ここで述べている宝塚本線の複々線化以前に、宝塚本線の複線に加えて神戸本線の複線を新設した工事）の際に残った地上線の一部を用いて営業していた北野線の用地（1949年に休止）を利用している。1959年に十三駅 - 当駅間が3複線化され、それまで当駅発着であった京都線の特急・急行列車に加え、千里山線（現：千里線）直通普通列車の梅田駅乗り入れが開始された（行楽期にはこれとは別に梅嵐急行も当駅に発着）。なお、京都線普通列車の当駅への本格的な乗り入れは当駅が3線化された1973年11月23日からである（それ以前には京都線淡路駅以東からの普通列車の梅田駅乗り入れは早朝・深夜の車庫への入出庫関連の列車程度しか設定がなかった。京都線の普通列車が全面的に梅田駅発着となったのはそれからさらに3年後の1976年9月23日からである）。1960年代の当駅改良以前は梅田駅構内で宝塚線ホームから新設された京都線の複線へ、また十三駅構内で京都線から宝塚線へ入線できる構造だったため、宝塚線の急行も京都線用の複線を走行することがあった。
ちょうどこの時期より乗客増加が顕著となり、電車の連結両数の増加に対応するため、ホームを北側に延長して対応していたが、国鉄の高架線が障害となって拡張が限界に達した。そこで1966年から1973年にかけて、現在地である日本国有鉄道（国鉄）東海道本線北側への移転高架化・拡張工事が行われた。阪急創始者の小林一三は欧州のターミナル駅を理想としており、阪急梅田駅は「ターミナル」の意味通り全ての路線の基点として位置づけられている。なお、この時に十三方に約400m移転し、営業キロもこれに合わせて変更されたが、運賃計算上のキロ数は事後処理が煩雑になることを防ぐため移転前の営業キロ数をそのまま適用している。
かつては京都本線・宝塚本線・神戸本線間の線路は当駅ではつながっておらず、各線間を直通する列車は十三駅で転線していたが、神戸線 - 宝塚線間の転線に使用される十三駅の9号線が十三駅南側の道路工事で一時期使用停止となった（現在は使用再開）ため、代わりに両線間の渡り線が中津駅寄りに設置された。神戸線車両の正雀工場への入出庫車両や嵐山駅への臨時直通列車（2008年秋と2009年春のみ）などが使用した。なお、京都線 - 宝塚線間は十三駅の南側で転線する。
歴史 > 年表

1910年（明治43年）3月10日：箕面有馬電気軌道が梅田駅 - 宝塚駅間で営業開始した際に設置開業。
1918年（大正7年）2月4日：社名変更により阪神急行電鉄の駅となる。
1920年（大正9年）7月16日：この日開業した神戸本線の列車が乗り入れるようになる。
1926年（大正15年）7月5日：梅田駅 - 十三駅間複々線高架完成により、高架駅に移転。この時、梅田駅 - 北野駅間の地上線は北野線として残存。
1934年（昭和9年）6月1日：国鉄大阪駅高架化により、地上駅に移転。
1943年（昭和18年）10月1日：阪神急行電鉄と（旧）京阪電気鉄道の合併により京阪神急行電鉄の駅となる。
1949年（昭和24年）1月1日：北野線の営業を休止。
1959年（昭和34年）
ホーム北側に地下通路および改札口を設置。
2月18日：梅田駅 - 十三駅間に京都本線用の線路が増設される（正式には宝塚本線の線増）。
これ以前は、2 - 4号線が宝塚本線ホーム、5号線が京都本線ホーム、6 - 9号線が神戸本線ホームであった（1号線にはホームなし、9号線はラッシュ時のみ使用）。
この時点では、1 - 2号線を京都本線ホーム、3 - 5号線を宝塚本線ホーム、6 - 8号線を神戸本線ホームとした（9号線の使用状況は不明）。
1966年（昭和41年）2月1日：現在地への移転高架化拡張工事起工。
1967年（昭和42年）8月27日：神戸本線ホームを高架に移転（7 - 9号線）。
この時使用開始した神戸線ホームは、現在の宝塚本線ホームである。またホーム先端部については、工事の関係で一部露天のままであった。
地上ホームはしばらくして、旧5 - 7号線の位置に宝塚本線を移して4 - 6号線とした。京都本線は旧1号線を廃止し、旧2 - 3号線の位置に移して1 - 2号線とした。
1969年（昭和44年）
現在の位置に神戸本線ホームが完成し、発着ホームを変更。それまで仮に使用していたホームは、宝塚本線用に改装工事を開始。
11月30日：改装工事が終了し、宝塚本線ホームを高架に移転（4 - 6号線）。
この後日本万国博覧会（大阪万博）までに旧4号線（神戸線旧駅時代は5号線）を改修し、京都線用3号線とした。
1970年（昭和45年）：大阪万博の終了により、3号線を閉鎖。
1971年（昭和46年）11月28日：京都本線ホームを高架に移転（2 - 3号線）。これにより地上ホームは全て閉鎖された。
この時点で、2 - 3号線を京都線ホーム、4 - 6号線を宝塚本線ホーム、7 - 9号線を神戸本線ホームとした（1号線欠）。
1973年（昭和48年）
4月1日：社名変更により阪急電鉄の駅となる。
11月23日：京都本線ホームが1線（1号線）増設され、移転高架化拡張工事が完成。
1986年（昭和61年）4月1日：日本国内で初めての自動定期券発売機を設置。
1993年（平成5年）2月1日：終日禁煙となる。
1995年（平成7年）1月17日：阪神・淡路大震災が発生し、駅構内の水道管が破裂して一部が水浸しになる被害を受けた。また、路線においても全面運休となった。
1996年（平成8年）2月27日：発車メロディが導入される。
2013年（平成25年）12月21日：駅ナンバリング (HK-01) が導入される。
2019年（令和元年）10月1日：駅名を「大阪梅田」に改称。
2024年（令和6年)：盗撮などの性犯罪撲滅のため、広範囲を映す特殊な加工がされた鏡をエスカレーターに設置。
駅構造

阪急ターミナルビル（駅ビル）の2階にコンコース、3階にホームとコンコースがある、頭端式ホーム10面9線を有する高架駅。9線全ての両側にホームがあり、乗車用ホームと降車専用ホームが交互に並ぶ構造となっている（東から1号線乗車ホーム、1・2号線降車専用ホーム、2・3号線乗車用ホームの順で、一番西が9号線降車専用ホーム）。大阪梅田駅 - 十三駅間は京都線・宝塚線・神戸線のそれぞれ複線が並ぶ三複線となっており、京都本線（京都河原町・北千里方面）は1 - 3号線、宝塚本線（宝塚方面）は4 - 6号線、神戸本線（神戸三宮方面）は7 - 9号線をそれぞれ使用する。概ね種別ごとにホームが使い分けられ、日中は10分おきに3線同時発車が見られる（後述）。車止め上空にはホーム番号を示す電照灯が下がっており、出発直前にはこれが点滅して発車間際であることを知らせる。
改札口は頭端式ホームの先端（車止め側）にある3階改札口のほか、2階南側の2階中央改札口、2階北側の茶屋町口改札口がある。3階改札口には、柱を挟んで43台の自動改札機が並ぶ。このため3階改札口は、一か所の自動改札機設置台数としては日本一である。自動改札機は、東芝製が設置されている。エレベーターは、コンコース外に1階と3階を直通するものが、コンコース内に2階コンコースと1号線乗車用を結ぶものが設けられている。また、エスカレーターは、コンコース内では降車用も含め全てのホームに1基ずつ設置されている。
1973年に終了した駅大改良工事（歴史節参照）の際にホームが大阪環状線・東海道本線の北側に移転し大阪駅との距離が離れたため、日本で初めて（1967年設置）の動く歩道が一階コンコースに設けられている。
駅長配置駅であり、中津駅と十三駅を管轄する。
| 号線 | 路線 | 方向 | 方面 | 発車種別 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■京都本線 | 上り | 淡路・茨木市・高槻市・京都河原町・北千里・嵐山方面 | 特急、普通（平日朝夕、休日朝のみ） |
| 2 | ■京都本線 | 上り | 淡路・茨木市・高槻市・京都河原町・北千里・嵐山方面 | 通勤特急、準特急、普通 |
| 3 | ■京都本線 | 上り | 淡路・茨木市・高槻市・京都河原町・北千里・嵐山方面 | 快速特急、急行、準急、普通(朝夕のみ) |
| 4 | ■宝塚本線 | 下り | 豊中・石橋阪大前・川西能勢口・宝塚・箕面方面 | 特急「日生エクスプレス」、急行、普通（休日24時10分発のみ） |
| 5 | ■宝塚本線 | 下り | 豊中・石橋阪大前・川西能勢口・宝塚・箕面方面 | 普通、急行（平日夕ラッシュのみ） |
| 6 | ■宝塚本線 | 下り | 豊中・石橋阪大前・川西能勢口・宝塚・箕面方面 | 普通（平日朝夕のみ） |
| 7 | ■神戸本線 | 下り | 西宮北口・神戸三宮・神戸高速線方面 | 普通（早朝・夜間を除く） |
| 8 | ■神戸本線 | 下り | 西宮北口・神戸三宮・神戸高速線方面 | 特急、通勤特急（平日朝ラッシュのみ）、快速（平日夕ラッシュのみ）、普通（朝夕のみ） |
| 9 | ■神戸本線 | 下り | 西宮北口・神戸三宮・神戸高速線方面 | 特急、通勤特急（平日朝ラッシュのみ）、準特急（深夜のみ）、急行（深夜のみ）、普通（早朝のみ） |
公式サイトでは、乗車ホームが異なる列車（京都本線の1号線、宝塚本線の6号線、神戸本線の7号線）のみ、その旨の案内を表記していた。
※ 大阪梅田駅 - 十三駅間の鉄道配線図（注意・巨大画像幅900px）を表示するには、右の [表示] をクリックしてください。
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| --- | --- | --- |
|  |  ↑ 西宮北口・神戸三宮・新開地 方面  |  |
|   |  |  → 石橋阪大前・ 池田・ 川西能勢口 ・雲雀丘花屋敷・宝塚・箕面・ 日生中央 方面  |
|  |  ↓ 淡路・高槻市・桂・烏丸・京都河原町 ・北千里・嵐山 方面  |  |
凡例  出典:以下を参考に作成。 * 電気車研究会、『鉄道ピクトリアル』 第60巻第8号　通巻第837号、2010年8月 臨時増刊号、 「【特集】 阪急電鉄」、巻末折込「阪急電鉄線路配線略図 2010年（平成22年）4月10日現在」。 画像左より大阪梅田・中津・十三の各駅 画像上より■：神戸本線、■：宝塚本線、■：京都本線 白線クロスハッチは降車専用ホーム 大阪梅田駅 - 中津駅間の渡り線は2010年10月限りで撤去 十三駅の8番線横は保線基地、4番線宝塚方横にあるのは電路基地
利用状況

→「梅田地区の鉄道駅 § 利用状況」も参照
2023年度の1日平均乗降人員は 444,572人である。阪急の駅では第1位であり、西日本の大手私鉄の駅としても第1位、JRと地下鉄を含めると大阪駅に次いで多い。
1980年代の最盛期には1日あたりの乗降人員が65万人を超え、私鉄のターミナルとして乗降客数が日本最大であった時期もあった。1990年代に入るとバブル崩壊による安定成長期終焉とそれに続く平成不況、1995年に発生した阪神・淡路大震災による乗客の逸失、さらには並行するJRとの激しい競争により、2010年度までは乗降客数が年々減少していた。2011年度からは一転して乗降人員は漸増している。
大規模駅としては珍しく他路線との直通運転を行っておらず、同駅で乗降する利用者の殆どが改札機を通過する。
また、2019年度のある特定日における1日の乗降人員は542,824人であり、路線別1日乗降人員は以下のとおりである。京都本線の乗降人員は淡路駅以南でバイパス路線のOsaka metro堺筋線を持つため、宝塚本線や神戸本線の7割程度になっている。
神戸本線 - 196,872人（乗車人員：98,250人、降車人員：98,622人）
宝塚本線 - 206,544人（乗車人員：103,887人、降車人員：102,657人）
京都本線 - 139,408人（乗車人員：70,861人、降車人員：68,547人）
利用状況 > 年度別一日乗降・乗車人員

各年度の1日乗降・乗車人員数は下表の通りである。
1963年度までのデータは、1日平均乗降・乗車人員である。
1964年度、1965年度のデータは、各年10月中の1日平均乗車人員である。
1966年度からのデータは、交通量調査に基づく特定の1日の乗降・乗車人員である。
利用状況 > 路線別一日乗降・乗車人員

特定日の路線別乗降・乗車人員数は下表のとおりである。
| 年度 | 神戸本線> 乗降人員 | 神戸本線> 乗車人員 | 宝塚本線> 乗降人員 | 宝塚本線> 乗車人員 | 京都本線> 乗降人員 | 京都本線> 乗車人員 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1985年（昭和60年） | 232,205 | 115,343 | 228,066 | 113,251 | 179,614 | 93,643 |  |
| 1986年（昭和61年） | 238,204 | 119,344 | 232,198 | 116,238 | 182,360 | 95,684 |  |
| 1987年（昭和62年） | 240,784 | 121,465 | 236,582 | 118,814 | 184,068 | 96,782 |  |
| 1988年（昭和63年） | 238,980 | 119,075 | 236,144 | 116,733 | 180,736 | 93,763 |  |
| 1989年（平成元年） | - | - | - | - | - | - |  |
| 1990年（平成02年） | 242,309 | 121,712 | 239,518 | 120,237 | 171,786 | 89,473 |  |
| 1991年（平成03年） | - | - | - | - | - | - |  |
| 1992年（平成04年） | 226,304 | 111,600 | 228,365 | 111,245 | 158,819 | 81,382 |  |
| 1993年（平成05年） | - | - | - | - | - | - |  |
| 1994年（平成06年） | - | - | - | - | - | - |  |
| 1995年（平成07年） | 215,677 | 108,870 | 230,417 | 114,764 | 158,048 | 84,782 |  |
| 1996年（平成08年） | 226,440 | 114,054 | 239,230 | 119,683 | 176,228 | 95,300 |  |
| 1997年（平成09年） | 228,571 | 113,671 | 240,683 | 119,297 | 182,760 | 97,240 |  |
| 1998年（平成10年） | 215,185 | 106,593 | 224,675 | 111,459 | 169,310 | 90,288 |  |
| 1999年（平成11年） | - | - | - | - | - | - |  |
| 2000年（平成12年） | 212,856 | 105,942 | 217,857 | 108,133 | 156,252 | 80,505 |  |
| 2001年（平成13年） | 213,665 | 106,983 | 219,652 | 108,997 | 158,915 | 81,641 |  |
| 2002年（平成14年） | 210,679 | 105,420 | 214,742 | 106,427 | 158,938 | 81,598 |  |
| 2003年（平成15年） | 199,196 | 98,417 | 205,263 | 101,487 | 150,278 | 77,314 |  |
| 2004年（平成16年） | 201,218 | 99,593 | 212,049 | 105,401 | 154,379 | 79,390 |  |
| 2005年（平成17年） | 199,897 | 98,954 | 210,774 | 104,843 | 153,138 | 78,232 |  |
| 2006年（平成18年） | 198,853 | 98,555 | 207,779 | 104,034 | 146,469 | 75,559 |  |
| 2007年（平成19年） | 200,181 | 99,974 | 209,436 | 105,417 | 146,042 | 75,222 |  |
| 2008年（平成20年） | 197,803 | 98,407 | 205,108 | 102,557 | 140,257 | 72,370 |  |
| 2009年（平成21年） | 187,960 | 93,490 | 196,422 | 98,253 | 131,898 | 68,219 |  |
| 2010年（平成22年） | 183,941 | 91,438 | 192,299 | 96,184 | 130,962 | 67,527 |  |
| 2011年（平成23年） | 186,623 | 92,833 | 193,772 | 97,079 | 133,610 | 69,045 |  |
| 2012年（平成24年） | 187,765 | 93,566 | 192,171 | 96,270 | 136,423 | 70,092 |  |
| 2013年（平成25年） | 187,386 | 93,126 | 198,307 | 99,084 | 137,496 | 70,706 |  |
| 2014年（平成26年） | 191,104 | 95,195 | 200,551 | 100,552 | 141,828 | 72,905 |  |
| 2015年（平成27年） | 190,936 | 94,901 | 201,397 | 101,433 | 143,612 | 73,810 |  |
| 2016年（平成28年） | 191,839 | 95,539 | 201,475 | 101,045 | 143,595 | 73,456 |  |
| 2017年（平成29年） | 192,595 | 96,039 | 204,576 | 102,601 | 143,116 | 73,275 |  |
| 2018年（平成30年） | 194,672 | 97,190 | 206,140 | 103,527 | 142,706 | 72,917 |  |
| 2019年（令和元年） | 196,872 | 98,250 | 206,544 | 103,887 | 139,408 | 70,861 |  |
| 2020年（令和02年） | 159,221 | 79,590 | 173,957 | 87,571 | 111,684 | 57,022 |  |
| 2021年（令和03年） | 162,302 | 81,267 | 142,473 | 86,704 | 112,419 | 57,326 |  |
| 2022年（令和04年） | 165,756 | 82,687 | 176,916 | 88,737 | 115,109 | 58,885 |  |
利用状況 > 年次別一日平均乗降・乗車人員

一日平均乗降・乗車人員は下表のとおりである。
2007年次から2015年次までのデータは、平日の1日平均乗降・乗車人員である。
2016年次以降のデータは、通年の1日平均乗降・乗車人員である。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

| 年次 | 平日限定 | 平日限定 | 通年平均 | 通年平均 |
| 年次 | 乗降人員 | 乗車人員 | 乗降人員 | 乗車人員 |
| 2007年（平成19年） | 559,654 | 281,347 | - | - |
| 2008年（平成20年） | 556,971 | 280,148 | - | - |
| 2009年（平成21年） | 535,366 | 269,552 | - | - |
| 2010年（平成22年） | 523,744 | 263,677 | - | - |
| 2011年（平成23年） | 522,790 | 263,437 | - | - |
| 2012年（平成24年） | 524,578 | 264,347 | - | - |
| 2013年（平成25年） | 535,905 | 270,082 | - | - |
| 2014年（平成26年） | 540,568 | 272,337 | - | - |
| 2015年（平成27年） | 545,067 | 274,591 | - | - |
| 2016年（平成28年） | - | - | 505,359 | 255,011 |
| 2017年（平成29年） | - | - | 510,643 | - |
| 2018年（平成30年） | - | - | 508,862 | - |
| 2019年（令和元年） | - | - | 512,887 | - |
| 2020年（令和02年） | - | - | 356,742 | - |
| 2021年（令和03年） | - | - | 349,521 | - |
| 2022年（令和04年） | - | - | 402,947 | - |
| 2023年（令和05年） | - | - | 444,572 | - |
駅周辺

梅田は大阪最大の繁華街・オフィス街である。難波や心斎橋と並ぶ大阪の商業の中心地であり、淀屋橋とともに大阪の代表的なオフィス街である。百貨店・ファッションビル・専門店・ホテル・オフィスビルなどが集積し、関西最大の超高層ビル群を形成している。
阪急大阪梅田駅周辺には阪急百貨店うめだ本店をはじめとする阪急関連の商業施設やオフィスビルなどが多く立ち並んでいるため、この地域を指して阪急村と呼ばれることがある。
→詳細は「阪急村」、「梅田地区の鉄道駅 § 駅周辺」、および「梅田」を参照
バス路線

→「大阪駅周辺バスのりば」を参照
その他

宝塚駅へは宝塚本線のほかに、神戸本線で西宮北口駅から今津線に乗り換えて向かう方法もあるが、日中でも西宮北口駅経由のほうが宝塚本線急行より1分早着する。また、宝塚本線の急行宝塚行き最終は23:45発だが、神戸本線の23:50発普通西宮北口行きが西宮北口駅で今津線の宝塚行き最終に接続しており、実質的な宝塚行き終電は神戸本線経由の方が遅い。
阪急北野線が営業していた時代には、現在の茶屋町口付近に同線の茶屋町駅が存在した。
2013年12月の京都線ダイヤ改正が行われるまでは関西大手5私鉄のターミナル駅では唯一、駅到着時の他社線への乗換案内の放送を行っていなかった（阪神大阪梅田駅ではJR、地下鉄、阪急への乗換案内を放送している）。
阪神との通勤定期券の相互利用については阪神電気鉄道#通勤定期での選択乗車制度を参照。
十三駅発着または同駅経由の乗車券または定期券で大阪梅田駅での折り返し乗車は禁止されている。但し、毎年8月上旬のなにわ淀川花火大会開催日は最寄駅である十三駅の乗降客が増えるため、安全上の関係から特例で大阪梅田駅の折り返し乗車が認められている。
2014年に6000系1編成（6002F）が能勢電鉄に譲渡のうえ、引き続き宝塚線で使用されることによって、開業以来105年目にして初めて、阪急以外の事業者に所属する電車が当駅に乗り入れることとなった。
長年にわたって関西の外から来る人（外国人を含む観光客、出張者など）には「JR大阪駅」と「阪急梅田駅」が乗り換え可能な駅であることが分かりにくいという不便さがあり苦情が絶えなかった。これに対して、折からのインバウンド観光客の増加への対応、令和への年号の交代、等の理由から2019年のタイミングで「梅田駅」を「大阪梅田駅」に名称変更することとなった。
近鉄南大阪線の大阪阿部野橋駅、阪急千里線・大阪メトロの天神橋筋六丁目駅とともに、大阪環状線より外側にある数少ない私鉄のターミナル駅となっている。
ギャラリー

3階改札口
逆側 (同上)
2階改札口
茶屋町口
1号線乗車ホームの改札側から全体を見る
1号線ホーム
1 2号線降車ホーム
2 3号線ホーム
3 4号線降車ホーム
4 5号線ホーム
5 6号線降車ホーム
6 7号線ホーム
7 8号線降車ホーム
8 9号線ホーム
9号線降車ホーム
かつてのラガールビジョン（写真は京都線ホームのもの）
現在の電光掲示板
隣の駅 > かつて存在した路線

阪急大阪梅田駅発車シーン
阪急梅田駅発行の乗車券、「囗」に「メ」の字
当駅を同時発車する電車。左から、神戸線・特急、宝塚線・急行、京都線・特急。
トラッシュ・トーク

トラッシュ・トーク（英: Trash-talk）とは、スポーツの試合前の記者会見や試合中に汚い言葉や挑発で相手選手の心理面を揺さぶる、また相手の気を逸らすような会話で混乱させ、調子を乱させる作戦のことを指す。
トラッシュ・トークをする選手をトラッシュ・トーカー（Trash-talker）と呼ぶ。日本語ではビッグマウスも同様の意味で使われることが多い。
Xboxでは、トラッシュトークを「プレイヤー間の会話と友好的な競争を促進する、冗談のようなもの」と定義している。
プロ格闘技の試合においては、試合を盛り上げるために挑発をする選手も多いが、そこから乱闘に発展することもある。
著名な例

モハメド・アリがソニー・リストンを「のろま」、ジョー・フレージャーを「ゴリラ」と呼んで侮蔑した。また、アーニー・テレルを黒人奴隷の意味で「アンクル・トム」と呼び、それに対しテレルはアリが奴隷名だとして捨てた旧名「カシアス・クレイ」を多用して挑発しあった。
また、日本の野球において、キャッチャーがバッターに余計なことをぼそぼそ話し掛けるささやき戦術もトラッシュ・トークの一種であり、野村克也や達川光男、山下健などが現役時代に得意としていた事でも知られる。
周東佑京

| 福岡ソフトバンクホークス #23 |
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 2024年9月18日 みずほPayPayドーム
基本情報
国籍:   日本
出身地:  群馬県新田郡藪塚本町（現：太田市）
生年月日:   (1996-02-10) 1996年2月10日（29歳）
身長 体重:  180 cm 76 kg
選手情報
投球・打席:  右投左打
ポジション:  外野手、二塁手、三塁手、遊撃手
プロ入り:  2017年 育成選手ドラフト2位
初出場:  2019年4月7日
年俸:  1億1000万円（2025年）
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  東京農業大学第二高等学校  東京農業大学北海道オホーツク  福岡ソフトバンクホークス (2018 - )
 派遣歴
  ヒガンテス・デ・カロリーナ (2018)
国際大会
代表チーム:   日本
WBC:  2023年
プレミア12:  2019年
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
| 獲得メダル> 男子 野球 . 日本 .ワールド・ベースボール・クラシック |
| --- | --- | --- |
| 金 | 2023 |   |
WBSCプレミア12
| 金 | 2019 |   |
周東 佑京（しゅうとう うきょう、1996年2月10日 - ）は、群馬県新田郡藪塚本町（現：太田市）出身のプロ野球選手（外野手、内野手）。右投左打。福岡ソフトバンクホークス所属。
NPBにおける育成選手出身者初の盗塁王かつ、連続試合盗塁記録の世界記録保持者（13試合連続）。育成出身野手初の月間MVP受賞者。
経歴 > プロ入り前

太田市立藪塚本町小学校2年時に「藪塚リトルファイターズ」で軟式野球を始める。太田市立藪塚本町中学校時代は硬式の太田ボーイズに所属。
2011年、東京農業大学第二高等学校に入学。3年時には主将として夏の群馬大会では「2番・遊撃手」で17打数7安打で打率.412・盗塁5、チームは決勝で髙橋光成を擁する前橋育英高等学校に敗れる。甲子園出場経験はなし。
2014年、東京農業大学生物産業学部に入学。北海道学生野球連盟所属の硬式野球部に入部。1年時からレギュラーとして試合に出場する。1年時は指名打者・外野手、2年時は外野手、3年時は三塁手、4年時は三塁手・遊撃手と様々なポジションを守りながら試合に出場。また3年秋季から4年春季まで主将を務めた。北海道六大学リーグでは3年春にベストナイン（三塁手）、3年秋に優秀選手賞、4年春に最高殊勲選手・ベストナイン（遊撃手）を受賞。全日本大学野球選手権大会に3度、明治神宮野球大会に1度出場、全国大会通算で7試合に出場し打率.364という成績を残した。大学4年間で通算40盗塁を記録している。
2017年10月26日に行われたドラフト会議では、福岡ソフトバンクホークスから育成2位指名を受け、11月7日、支度金300万円・年俸400万円で入団した。背番号は121。
代表経歴

2018年、シーズンオフは10月19日から開催された第2回WBSC U-23ワールドカップの日本代表に選出された。初戦の対南アフリカ戦で公式戦初本塁打を記録した。
2019年、シーズン終了後の11月に開催された第2回WBSCプレミア12に足の速さを評価され、日本代表に選出された。なお、球団の育成ドラフト出身選手が日本代表に選出されるのは、千賀滉大・甲斐拓也に次いで3人目。本大会でも主に代走として起用され、大会最多となる4盗塁を記録した。特に、スーパーラウンド初戦の対オーストラリア戦（11月11日・ZOZOマリンスタジアム）では1点を追う7回裏に吉田正尚の代走として出場すると二盗三盗を決め、源田壮亮のセーフティーバントでホームインし同点とする活躍を見せチームの勝利に貢献した。
2023年、シーズン開幕前の3月に開催された第5回ワールド・ベースボール・クラシック(WBC)の日本代表に選出された。準決勝のメキシコ代表戦（ローンデポ・パーク）で9回裏に一塁走者吉田正尚の代走として出場し、村上宗隆が打った打球に対して迷わずスタートを切り、一塁から全力疾走で本塁生還しサヨナラ勝ちを収め、日本代表の決勝進出に貢献した。
選手としての特徴

一塁到達タイムは3秒8の俊足を持ち、守備では内外野どこでも守れるユーティリティープレイヤー。2023 ワールド・ベースボール・クラシック準決勝の対メキシコ代表戦では時速33.4km/hで走りサヨナラのホームを踏んだ。あまりの速さにインターネット上で「周東は一塁でも得点圏（元来は走者が二塁および三塁にいることを得点チャンスが大きいことから「得点圏」と呼ぶが、周東であればどこの塁にいても得点に繋がるという意味）」という言葉が生まれた。
周東は盗塁においてスタートを切る際、投手の足が動いてからスタートしていては遅く、投手だけでなく投手のバックになっているスタンドの観客なども一緒にぼやっと見ることにより、投手が足を動かす前に必ずどこかが少しでも動くのが分かってくるため、それをベンチにいる時から見て把握しておくとのこと。スタートして左足、右足と踏み込んで3歩目の左足を踏み込む時にトップスピードになるようにしており、二盗の場合は一塁ベースと二塁ベースの外側を結んだ線上を一直線に二塁ベースの右端目掛けて走り、走行中は投手や投球を見ずに遊撃手の動きで判断、ヘッドスライディングはスピードが落ちるため行わず、左右どちらか合う方の足を突き刺すイメージで足からスライディングしている。
打撃では広角に打ち分ける技術とパンチ力が魅力。
人物

名前の「佑京（うきょう）」は1990年代にF1レーサーとして活躍した片山右京から取られた。
父親の従兄弟として、陸上競技110mハードルの元日本記録保持者で1992年バルセロナオリンピック日本代表の岩崎利彦がいる。
2020年6月20日に結婚した。
詳細情報 > 年度別打撃成績

| 年  度 | 球団 | 試合 | 打席 | 打数 | 得点 | 安打 | 二塁打 | 三塁打 | 本塁打 | 塁打 | 打点 | 盗塁 | 盗塁死 | 犠打 | 犠飛 | 四球 | 敬遠 | 死球 | 三振 | 併殺打 | 打率 | 出塁率 | 長打率 | OPS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019 | ソフトバンク | 102 | 114 | 102 | 39 | 20 | 3 | 2 | 1 | 30 | 6 | 25 | 5 | 10 | 0 | 2 | 0 | 0 | 27 | 1 | .196 | .212 | .294 | .506 |
| 2020 | ソフトバンク | 103 | 346 | 307 | 48 | 83 | 8 | 7 | 1 | 108 | 27 | 50 | 6 | 11 | 2 | 24 | 0 | 2 | 79 | 2 | .270 | .325 | .352 | .677 |
| 2021 | ソフトバンク | 70 | 188 | 169 | 24 | 34 | 1 | 0 | 3 | 44 | 5 | 21 | 5 | 6 | 0 | 12 | 0 | 1 | 49 | 1 | .201 | .258 | .260 | .519 |
| 2022 | ソフトバンク | 80 | 318 | 288 | 48 | 77 | 5 | 4 | 5 | 105 | 15 | 22 | 4 | 3 | 2 | 22 | 0 | 3 | 56 | 4 | .267 | .324 | .365 | .688 |
| 2023 | ソフトバンク | 114 | 268 | 237 | 52 | 57 | 5 | 1 | 2 | 70 | 17 | 36 | 7 | 7 | 1 | 20 | 0 | 3 | 56 | 3 | .241 | .307 | .295 | .602 |
| 2024 | ソフトバンク | 123 | 477 | 428 | 63 | 115 | 15 | 5 | 2 | 146 | 26 | 41 | 13 | 10 | 3 | 26 | 0 | 10 | 90 | 4 | .269 | .323 | .341 | .664 |
| 通算：6年 | 通算：6年 | 592 | 1711 | 1531 | 274 | 386 | 37 | 19 | 14 | 503 | 96 | 195 | 40 | 47 | 8 | 106 | 0 | 19 | 357 | 15 | .252 | .307 | .329 | .636 |
2024年度シーズン終了時
各年度の太字はリーグ最高
詳細情報 > WBSCプレミア12での打撃成績

| 年  度 | 代表 | 試  合 | 打  席 | 打  数 | 得  点 | 安  打 | 二 塁 打 | 三 塁 打 | 本 塁 打 | 塁  打 | 打  点 | 盗  塁 | 盗 塁 死 | 犠  打 | 犠  飛 | 四  球 | 敬  遠 | 死  球 | 三  振 | 併 殺 打 | 打  率 | 出 塁 率 | 長 打 率 | O P S |
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| 2019 | 日本 | 7 | 0 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | .--- | .--- | .--- | .--- |
太字は大会最高