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ミネイロンの惨劇
この試合で達成された記録 > ドイツ

8回目の決勝進出は単独最多。
準決勝で史上初の7得点。
6得点以上は1954年大会のオーストリア戦以来。
前半戦の最多得点記録を更新（それまでは2002年大会サウジアラビア戦での4得点が最多。なお、この試合の最終スコアは8–0でドイツの最大差勝利試合でもある。）。
前半戦だけで5得点を挙げたチームはドイツで3チーム目（1チーム目はユーゴスラビアで1974年大会ザイール戦で達成、2チーム目はポーランドで1974年大会ハイチ戦で達成) 。
クローゼは、ワールドカップ16勝目でブラジルのカフーに並んで最多タイとなり、ワールドカップ出場は23試合目でイタリアのパオロ・マルディーニに並び歴代2位タイとなった（歴代最多は、ドイツのローター・マテウスの25試合。)。なお、決勝トーナメント出場数は13試合目でカフーとマテウスよりも多い。準決勝での出場は4回目で歴代最多となった(それまでは、ウーヴェ・ゼーラーの3回が最多である。) 。
ワールドカップ2大会でそれぞれ5得点以上した選手は、ドイツのトーマス・ミュラーで3人目(他2人はクローゼとペルーのテオフィロ・クビジャス) 2大会連続ではクローゼに続き2人目 。
ミュラーのゴールは、ドイツ代表全体の2,000ゴール目。
反響 > 社会

ドイツではZDFが放送したこの試合の視聴者数は3257万人、視聴率は87.8%に達し2010 FIFAワールドカップのドイツ対スペインの試合を抜いて同国の最高視聴率を記録した。対照的に、ブラジルのヘジ・グローボの視聴者はドイツがゴールを決めるたびに減っていった。
この試合はTwitter上でも話題になり、3560万ツイート以上を記録し、第48回スーパーボウルの2490万ツイートを抜いてスポーツ関連のツイート数として歴代最多となった。ブラジル大統領のジルマ・ルセフもTwitterで「全国民のように、敗北に深く悲しんでいる」とツイートした。
母国開催での優勝への期待と、その後の敗北のショックからメディアやFIFAはこの試合を母国開催だった1950年大会でウルグアイに敗れ、優勝を逃した「マラカナンの悲劇」になぞらえてMineirazo（直訳でミネイロンの衝撃）と呼んだ。
試合後、ドイツのサポーターは警備員による厳重警護の元、スタジアムを後にした。リオデジャネイロでは多数の略奪行為が行われた。サンパウロでは市民がブラジルの国旗やバスを燃やし、家電量販店を略奪した。
反響 > メディア

ブラジルの新聞は、この試合を"史上最大の恥" (Lance!)、"歴史的屈辱" (Folha de S. Paulo)、"ブラジルは殺された" (O Globo)、といった見出しで結果を酷評した。一方で、ドイツのビルト紙は"稲妻のドイツ代表"が"7–1の狂喜"をもたらしたと報じ、フランスのレキップ紙は簡潔に"大惨事"と表現した。イギリスのSky SportsのMatthew Stanger記者は"最大の困惑"と書き、アメリカのESPNのMiguel Delaneyはこの試合をMineirazoと呼んだ。イギリスのガーディアン紙のBarney Ronayは"今までで最も屈辱的なワールドカップ開催国"と書き、イギリスのインデペンデント紙のJoe Callaghanは"ブラジルサッカー史上最も暗い夜"と書いた。
ザ・ローリング・ストーンズのミック・ジャガーはFIFAワールドカップで「ミックが応援したチームは負ける」とのジンクスがあり、2010年南アフリカ大会ではミックが応援した母国のイングランドをはじめ、アメリカ、ブラジルが相次いで負けていた。2014年ブラジル大会でもザ・ローリング・ストーンズの公演で「勝つだろう」と口にしたポルトガルやイタリアがグループリーグで敗退し、さらには試合当日に自身のTwitterに応援メッセージを残したイングランドも敗れ、スタジアムで観戦しなくてもミックがコメントしただけで負けるとまで言われるようになっていた。この準決勝でミックはブラジル出身の妻・息子と共に観戦したが、その際にはジンクスを気にしてかブラジルのシャツを着ずにイングランド・チームのキャップをかぶっており、ジンクスを危惧したブラジル・サポーターはスタジアムにミックの写真パネルに「Go Germany!」と吹き出しが付いた「厄除け」のパネルを持ち込むことまでしていた。しかし、結果はブラジルの大敗に終わったためブラジルのテレビ局はミックが観戦すると応援したチームは必ず敗北するという「最大の悪運のジンクスがある」と紹介した上で、今回のブラジルの大敗もまたそのジンクスの犠牲となったと報じた。これに対しミックは、イギリスのザ・サンのインタビューに「ドイツの1点目は僕のせいでもいい、あとは知らないよ」と答えている。
その後

ブラジルは7月12日の3位決定戦でオランダに0-3で敗れた。ブラジルはこれでトータル14失点となり、ブラジルおよびワールドカップ開催国史上最多、歴代でもベスト4に進出した国（7試合行った国に限る）の中では1986 FIFAワールドカップでのベルギーの15失点に次いでワースト2位の記録を残すこととなった。
一方のドイツは、7月13日の決勝でアルゼンチンに1-0で勝利し通算4回目、東西ドイツ統一後初となる優勝を飾った。ドイツはまた同時に、初めて南米で開催されたワールドカップで優勝した欧州チームとなった。
ブラジルがホームで連敗したのは1940年以来のことで、敗北を受けてルイス・フェリペ・スコラーリ監督は7月15日に辞任した。1週間後、ブラジルサッカー連盟は2010年まで代表を率いていたドゥンガの監督就任を発表した。
次にロシア連邦で開催された2018 FIFAワールドカップでは、ブラジルは準々決勝まで進出したが、ドイツはグループリーグでメキシコと韓国にそれぞれ0対1、0対2で敗れ敗退した。
ミロスラフ・クローゼと競り合うダヴィド・ルイス。
フレッジとマッチアップするジェローム･ボアテング。
ゴールを祝福するドイツの選手たち。
ミロスラフ・クローゼのゴールを祝福するチームメイト。クローゼは、この得点で歴代最多得点保持者となった。
鈴木美智子

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: この項目では、タレントについて記述しています。女優の同名の人物については「鈴木美智子 (女優)」をご覧ください。
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: 「鈴木道子」あるいは「鈴木道子 (音楽評論家)」とは別人です。
| すずき みちこ 鈴木 美智子 |
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生年月日:  8月28日
出生地:  大阪府
国籍:   日本
民族:  日本人
血液型:  A
職業:  タレント、ラジオパーソナリティ、朗読家
ジャンル:  ラジオ番組
主な作品
 ラジオ番組 「宝塚ファンコンテスト」 「ありがとう浜村淳です」 「MBSヤングタウン」他
 
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鈴木 美智子（すずき みちこ、8月28日生まれ）は、近畿を中心に活動するタレント、パーソナリティ、エッセイスト、朗読家、ガラスアーチスト。アナ・トーク学院学院長。未婚。A型。身長156cm。体重57kg（2014年8月時点）。大阪市在住。
来歴

大阪市阿倍野区生まれ。兄弟は兄2人、弟1人の家庭で可愛がられて育つ。帝塚山学院出身。吉本興業大阪本部所属。いつどこで年齢を聞かれようと「永遠の28歳」と答えている。
帝塚山学院中学校でコーラス部と演劇部に入っていた。宝塚ファンで、「宝塚ファンコンテスト」（毎日放送ラジオ）に出演して、黄金賞ばかりとって黄金賞大会で宝塚劇場に出た。 神代錦など現役のタカラジェンヌとドラマをやったり、歌も歌ったりした。
松竹座の上にあった演劇研究所に通う。劇団「笑いの王国」（花登筺が立ち上げ、大村崑、芦屋雁之助、芦屋小雁らが参加）に出演。「頓馬天狗」や「番頭はんと丁稚どん」に娘役で出演。花登から「お金になる声をしてる」と言われる。
1963年11月23日、関西初のラジオ京都の高島屋サテライトスタジオで、アナウンサー、ディレクター、ミキサーと三役を一人でこなす世界初の職種ラジオスチュワーデスとして、マイクキャリアをスタート。第一声はケネディの暗殺を伝えた。四条烏丸の三和銀行の会議室で行われたオーディションには、当時の社長が紺色が好きであることをきき、紺の横縞の半袖のセーターに紺のセーターを着て紺のタイトスカートをはいて受け、約1200人の中から選ばれる。その服は今でも、虫に食われないようにして、大事に保管している。人事部長と東京の雷門のサテスタ、銀座のサテスタで研修を受ける。フリーになった後は、他の放送局でサテライトスタジオができる時、呼ばれて稼ぎに行った。放送局のスト破りにも技術をしに行った。MBSラジオ「ありがとう浜村淳です」の相手役を20年間担当した（浜村淳からは「美智子ねえさん」と言われていた）のをはじめ、多くのテレビ、ラジオ番組のレギュラーを務める。
趣味はシャンソンと名取の資格も持っている都々逸、姓名判断。座右の銘は「目標あればいつも青春」。まだ独身である。特技は「お嫁に行くこと」（シャンソン）である。好きな言葉は「満期」。好きな芸能人はアンダルシアの伊藤英明と片岡愛之助。ラッキーカラーはピンク。卵黄アレルギー（白味は食べられる）。
最近は講演、司会のほか、都々逸を交えての放談、落語（高座名・鈴々亭ちりん）、朗読ミュージカルなどの新境地を開いている。また、吉本興業系列の吉本音楽出版が行っている「アナ・トーク学院」の学院長を務め、アナウンサー・タレントの後進の指導や、関西各地のよみうり文化センターで朗読ライブ講座の講師を務めている。ABC所属のアナウンサー高橋大作（2018年現在は報道記者、朝日新聞大阪本社社会部記者）はアナ・トーク学院の第一期生である。小篠綾子は鈴木の朗読教室に92歳まで来ていた。現在元OSKのトップスター桜花昇ぼるもレッスンを受けている。
2006年、繁昌亭盛り上げに本塗りの真っ赤な人力車を寄贈。人力車は静岡県伊東市の工房で製作。人力車に名前は書いていないが、鈴を付けている。2005年秋、落語会終了後の宴席で、上方落語協会会長の桂三枝（当時）が「繁昌亭」盛り上げの趣向に、赤い人力車の復活を考えていると話すのを聞く。父親を99歳で亡くしたばかりの鈴木は、父親の遺産で赤い人力車を贈れば、世の中のためにと働いていた父親の思いも活かせると考えて寄付。父親の遺産でプレゼントしたから、父親だと思って会いに行っている。「いつも内緒で　落ち合う場所は　人力車前　繁昌亭」と詠んでいる。
鈴木美智子、小山乃里子、浅川美智子はラジオ界を「さんばばトリオ」といって牛耳っていた時代があった。
1年で3回手術を経験。フリーでずっとやってきたが、病気をしてスケジュールの調整で吉本に入る。
赤井英和と小学校（大阪市立金塚小学校）が一緒で、赤井の母親と兄は鈴木の家に天神祭の時よく花火を見に来ている。
謡は福王和幸に師事。
都々逸は、柳家三亀松、江利チエミ、美空ひばりを聴いて自己流で会得した。
若い頃、日本舞踊花柳流を花柳伊十輔（はなやぎ いそすけ）に師事したが、腕が長いためかポーズが決まらず、あきらめた。藤山直美と師匠が一緒だった。
出演

鈴木美智子の脳活ラジオ（木曜 14:00 - 17:00、2012年4月5日 - 、KBS京都ラジオ）アシスタント:梶原誠
出演 > 過去出演した番組

テレビ
晴れ時々たかじん（ABCテレビ）
ワイドショー今（読売テレビ）
2時のワイドショー（読売テレビ）
ラジオ
スタジオ300（月曜担当、? - 1971年9月、24:00 - 29:00、KBSラジオ）共演:きむらしのぶ、ディレクター:こせん。朝5時までの深夜番組。キャッチフレーズ「ちょこざいな、名を名乗れ。赤銅すずすず鈴木美智子だ」「はげらーまん、きむらしのぶだ」。番組名の300は300分を意味する。
お早うキンキ、ハイハイ福郎です- （4年、8:00 -  、アシスタント、KBSラジオ）初代森乃福郎。ラジオの看板娘としてやっていた。この番組を聴いてた毎日放送が「朝の放送に」と呼ばれて行った。
ドリームイン京都（KBSラジオ）
ミッドナイトハーモニーが新鮮（KBSラジオ）
美智子のヨーロッパ一人歩き（KBSラジオ）30歳の時に初めて旅行に行った
鈴木美智子のミニミニタイム（KBSラジオ  湯谷家具センター提供）
鈴木美智子の素敵だ・きれいだ・乾杯だ(KBSラジオ)
サテスタ リバイバルウイーク 2011～フィナーレ（2011年11月20日(日)12:00～13:00、ゲスト、京都高島屋1階ゆとりうむサテライトスタジオ 、KBS京都ラジオ）森谷威夫、對馬京子、村上祐子
ラジオ関西のナマナマ大放送（ラジオ関西）
サテスタおひるのプレゼント（ラジオ関西）
さんちかサテライトジョッキー（ラジオ関西）
サテスタサンデープレゼント（ラジオ関西）
サテスタデイトインサテライト（ラジオ関西）
ポップ対歌謡曲（ABCラジオ）
歌謡大全集（ABCラジオ）
米朝・美智子のほろ宵ばなし（ABCラジオ）
林と鈴木・今日は土曜日（ABCラジオ、林伸一郎（元ABCアナウンサー）と共演）
MBSヤングタウン金曜日（MBSラジオ）
ありがとう浜村淳です（MBSラジオ）
ふれあい広場決定版(MBSラジオ)明石家さんまと担当した公開録音番組
ほんまか 電話リクエスト（MBSラジオ）
気分はアクティブ!!（MBSラジオ）
ラジオよしもと むっちゃ元気!（ラジオ大阪）西川のりお、和泉修他
春日八郎・演歌ひとすじ（関西放送制作）
出演 > CM

京都百合姿きもの学院 （ナレーション）
出演 > 舞台

美智子の声然草 オギャアからの声人生 －言葉は命－（2006年11月25日 松竹座）
99人の花嫁（2013年予定）桂由美とのコラボレーション
著書

花ことば物語（保育社・ジュニア図鑑、1983年）　ISBN 458637036X
花言葉物語（保育社・カラーブックス、1992年）　ISBN 4586508361
ドドイツ・オン・エアー〜ラジオから生まれた都々逸たち〜（たる出版、2003年、撰者として）　ISBN 4924713767
みんなのうた (サザンオールスターズの曲)

「みんなのうた」は、サザンオールスターズの楽曲。自身の24作目のシングルとして、タイシタレーベルから8cmCD・7インチレコード・カセットテープでちょうどデビュー10周年となる1988年6月25日に発売された。
1998年2月11日にも8cmCDとして、2005年6月25日には12cmCDで再発されている。また、2014年12月17日からはダウンロード配信、2019年12月20日からはストリーミング配信が開始されている。
背景・リリース

1985年発売のアルバム『KAMAKURA』を最後に活動休止中であったサザンが再活動してからの初となるシングル。シングルでは「メロディ (Melody)」以来約3年ぶりとなる復帰作品である。また、サザン自身元号が「昭和」の間にリリースされた最後のシングル曲でもある。
本作発売と同日にはこれまでのシングル23作品もリマスタリングを施されCD盤で再発されており、本作からはCDシングルも同時リリースされるようになった。
この作品の直後には、桑田佳祐のソロアルバム『Keisuke Kuwata』が発売されている。このアルバムの製作に関わった小林武史は、桑田の信頼もあって、本作以降編曲やサポートミュージシャンとして長らく関わることとなる。
収録曲

収録時間：9:12
みんなのうた (4:17)
（作詞・作曲：桑田佳祐 / 編曲：サザンオールスターズ & 小林武史）
映画『彼女が水着にきがえたら』挿入歌。アサヒ飲料「三ツ矢サイダー」CMソング。ユニクロ「LifeとWear/2024ブラトップ おでかけ」CMソング。
歌詞が完成していない時点で桑田は、タイトルは「みんなのうた」に決めていたという。発表された音源はポップなアレンジであるが、制作当初はエレファントカシマシやTHE ROCK BANDのようなアレンジで、歌詞も「学校の先公が」などといった反抗的な内容だったと桑田が明かしている。
ミュージック・ビデオは次作の「女神達への情歌 (報道されないY型の彼方へ)」のビデオ・シングルに収録されており、映像中には疑似ライブも収録され、CD音源には収録されていない歓声なども挿入されている。
テレビ朝日系列音楽番組『ミュージックステーション』に初出演した際に「Big Star Blues (ビッグスターの悲劇)」と共に披露した楽曲でもある。披露時には同じ回に出演していた光GENJIとチェッカーズがステージ上で共演する演出が放送された。
ライブなどで披露される際は、観客が腕をワイパーのように振っている。また、野外ステージで本楽曲が演奏される際は、桑田がホースを持ち観客に水を放水するのが恒例になっている。2010年代のライブ演奏からは「あの日から何度目の～」から始まるオーバーチュアが歌われており、歌詞の内容は会場や時期によってその都度変わっている。
山下達郎はこの楽曲を気に入っている。
さかなクンは『サワコの朝』（TBS系列）2012年5月5日放送分にて「記憶の中で今もきらめく曲」として本楽曲を挙げており、少年時代に母に水族館に連れて行ってもらう車中でよく聴いていた楽曲であったという。
おいしいね 〜傑作物語 (4:55)
（作詞・作曲：桑田佳祐 / 編曲：サザンオールスターズ & 小林武史）
表題曲と対照的に音楽業界への批判が歌詞に綴られた楽曲。
前述のとおり、ソロアルバム『Keisuke Kuwata』と『みんなのうた』の発売の時期が重なってしまい、ソロとサザンの作業を並行して行うことになってしまったことに対する桑田のストレスが生んだ曲と言われている。
indigo la Endのドラマーの佐藤栄太郎がこの曲を気に入っており、「涙が出るぐらい好きな曲です」と語っている。
参加ミュージシャン

桑田佳祐:Vocal(#1,2)
大森隆志:Guitar, Chorus(#1,2)
原由子:Keyboards, Chorus(#1,2)
関口和之:Bass, Chorus(#1,2)
松田弘:Drums, Chorus(#1,2)
野沢秀行:Percussion, Chorus(#1,2)
みんなのうた
小林武史:Synthesizer, Keyboards
藤井丈司:Synthesizer Programming
松元治:Trombone
おいしいね ～傑作物語
小林武史:Synthesizer, Keyboards
藤井丈司:Synthesizer, Programming
松元治:Trombone
収録アルバム

| 曲名 | 作品名 | 備考 |
| --- | --- | --- |
| みんなのうた | すいか SOUTHERN ALL STARS SPECIAL 61SONGS | 数量限定商品のため、現在は廃盤。 |
| みんなのうた | HAPPY! | 数量限定商品のため、現在は廃盤。 |
| みんなのうた | 海のYeah!! |  |
| おいしいね ～傑作物語 | すいか SOUTHERN ALL STARS SPECIAL 61SONGS | 数量限定商品のため、現在は廃盤。 |
| おいしいね ～傑作物語 | HAPPY! | 数量限定商品のため、現在は廃盤。 |
ミュージック・ビデオ収録作品

| 曲名 | 作品名 | 備考 |
| --- | --- | --- |
| みんなのうた | 女神達への情歌 (報道されないY型の彼方へ) | 現在は廃盤。 |
| みんなのうた | SPACE MOSA 〜SPACE MUSEUM OF SOUTHERN ART〜 | 一部のみ収録。現在は廃盤。 |
| おいしいね ～傑作物語 | 未収録 |  |
ライブ映像作品

| 曲名 | 作品名 | 備考 |
| --- | --- | --- |
| みんなのうた | 歌う日本シリーズ 1992〜1993 LIVE at YOKOHAMA ARENA 29th Dec.1992 |  |
| みんなのうた | ホタル・カリフォルニア |  |
| みんなのうた | 平和の琉歌 〜Stadium Tour 1996 "ザ・ガールズ万座ビーチ" in 沖縄〜 | DVD版のエクストラメニュー「Stadium Tour 1996 "ザ・ガールズ万座ビーチ"」に一部のみ収録。 |
| みんなのうた | 1998 スーパーライブ in 渚園 |  |
| みんなのうた | SUMMER LIVE 2003「流石だスペシャルボックス」胸いっぱいの “LIVE in 沖縄” & 愛と情熱の “真夏ツアー完全版” |  |
| みんなのうた | 真夏の大感謝祭 LIVE |  |
| みんなのうた | 桑田佳祐の音楽寅さん 〜MUSIC TIGER〜 あいなめBOX | 桑田佳祐ソロ名義の作品。特典映像DISC「サザンオールスターズ SPECIAL LIVE IN 建長寺」に収録。 |
| みんなのうた | SUPER SUMMER LIVE 2013 「灼熱のマンピー!! G★スポット解禁!!」 胸熱完全版 |  |
| みんなのうた | おいしい葡萄の旅ライブ –at DOME & 日本武道館- |  |
| みんなのうた | LIVE TOUR 2019 “キミは見てくれが悪いんだから、アホ丸出しでマイクを握ってろ!!” だと!? ふざけるな!! | 完全生産限定盤のボーナスディスクに収録。『ROCK IN JAPAN FESTIVAL 2018』での歌唱シーン。 |
| みんなのうた | 茅ヶ崎ライブ2023 |  |
| みんなのうた | THANK YOU SO MUCH | 完全生産限定盤のスペシャルディスクに収録。『ROCK IN JAPAN FESTIVAL 2024 in HITACHINAKA』での歌唱シーン。 |
| おいしいね ～傑作物語 | おいしい葡萄の旅ライブ –at DOME & 日本武道館- |  |
四国新幹線

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: この項目では、実際の新幹線計画について説明しています。予土線で運行されている新幹線0系風の車両（鉄道ホビートレイン）については「国鉄キハ32形気動車#イベント用改造車」をご覧ください。
四国新幹線を通す計画で大鳴門橋の手前に掘られたトンネル坑口(徳島県鳴門市、淡路島方)
四国新幹線（しこくしんかんせん）は、本州・九州と四国をつなぐ新幹線の基本計画路線の総称であり、「四国新幹線」と「四国横断新幹線」の2系統の計画がある。中央新幹線や九州横断新幹線と共に「21世紀の国土のグランドデザイン」における太平洋新国土軸を構成する西日本の高速鉄道計画である。整備新幹線には含まれていないが、2011年以降、基礎調査の結果を受けて、整備計画への格上げを求める誘致活動が活発化している。早ければ、2037年にリニア中央新幹線の新大阪駅延伸が実現し、三大都市圏が一体化した「スーパーメガリージョン」の形成が見込まれる。四国新幹線整備促進期成会では、これに合わせて2037年の四国新幹線開業を目指している。中央新幹線の開通後は、新大阪での乗り継ぎにより、東京 - 徳島・高松・松山・高知間の所要時間がいずれも2時間台となる。
国土交通省は、2017年度（平成29年度）から、「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」において、主要都市間の輸送密度や時間距離の基礎的なデータ収集、単線による新幹線整備を含む効率的な新幹線整備手法の研究、在来線の高速化手法、既存の幹線鉄道との接続手法などについて調査を行っている。
四国新幹線の営業主体となる四国旅客鉄道（JR四国）は、2030年までの中長期経営計画「長期経営ビジョン2030」と「中期経営計画2025」に新幹線の導入を盛り込んでいる。
概要 > 四国新幹線

四国新幹線は、大阪市を起点とし、徳島市・高松市および松山市を経由して、終点を九州東端の大分市とする。大阪 - 大分間の総延長は約480km。山陽新幹線新神戸駅西方の白川峠付近と高徳本線吉成駅付近で連絡設備を設けるよう想定されている。
本州と四国の間にて淡路島の通過が想定されており、この計画のために大鳴門橋は道路鉄道併用橋とされた。しかし、後に建設された明石海峡大橋は道路専用橋に計画が変更され、明石海峡または紀淡海峡に別途鉄道が通行可能な海底トンネルを掘削する必要が生じた。そこで、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、両海峡の地形・地質等の調査を行っていたが、2008年度に予算執行が停止された。また、四国から大分市へ至るためには、豊予海峡に橋梁又は海底トンネル（豊予海峡ルート）が必要である。明石海峡・紀淡海峡や豊予海峡への橋梁または海底トンネルの建設が必要な四国新幹線（ケース1）の概算事業費は4.02兆円と見積もられている。
起点の大阪市では2037年に中央新幹線が開通予定であり、その延長線として四国新幹線を建設し、豊予海底トンネル経由で沿線人口の多い九州新幹線と連絡させることにより、東京-九州間が2時間半以内で結ばれるため四国新幹線自体に相当数の需要が見込まれる。また東海道・山陽新幹線のバックアップ路線として第二の国土軸である太平洋新国土軸の基幹交通となり得ることから、四国新幹線をリニア方式で建設する構想もある。
概要 > 四国新幹線 > ルート案

四国の鉄道高速化連絡会などの初期の資料には、ルートと駅位置の案が示されていた。大分市の佐賀関で東九州新幹線に乗り入れ、博多駅・小倉駅・大分駅・宮崎駅・鹿児島中央駅方面へ向かうことができるルートになっている。
「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」の「令和元年度調査」で行われたケーススタディでは、途中で分岐・合流がある全長300kmの路線を単線で整備する場合について分析された。ケーススタディの路線図には「四国新幹線」「四国横断新幹線」と明記されていないが、四国における全長302kmの整備構想と内容が一致している。四国新幹線を想定した路線図には、各駅の名前と所在地が書かれていないが、各駅の構造と駅間距離を読み取れる。
線路 … ‖：複線区間、｜：単線区間、◇・◆：列車交換可能（◆はスイッチバック駅）、∨：ここより下は単線、∧：ここより下は複線
| 駅名 | 駅の構造 | A駅からの 距離（km） | 線路 | 所在地 （未定） | 所在地 （未定） | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| K | 終端駅（2面4線） | 130 | ∨ |  |  |  |
| J | 中間駅（2面2線） | 100 | ｜ |  |  |  |
| I | 主要駅（2面4線） | 70 | ◇ |  |  |  |
| C | 分岐駅（2面4線） | 50 | ◆ |  |  | A駅 - I駅・K駅間を走る列車はここでスイッチバック |
| D | 中間駅（2面2線） | 75 | ‖ |  |  |  |
| E | 分岐駅（2面4線） | 95 | ∨ |  |  | A駅 - L駅間を走る列車はここで分岐 |
| F | 中間駅（2面2線） | 120 | ｜ |  |  |  |
| G | 中間駅（2面2線） | 130 | ｜ |  |  |  |
| 信号場 | 信号場 |  | ◇ |  |  | 単線の場合は行き違いを考慮して信号場を設置 |
| H | 終端駅（2面4線） | 175 | ∧ |  |  |  |
概要 > 四国横断新幹線

四国横断新幹線は、岡山市を起点とし、高知市方面に至るルートで、1973年11月15日に基本計画決定された。瀬戸大橋とその前後部分が新幹線規格で建設されたが、2008年には政府予算が付かなかったため、建設に必要となる国の事前調査は行われていない。児島駅と宇多津駅の新幹線ホーム予定地は、広い駅前広場になっている。
概要 > 四国横断新幹線 > ルート案

四国の鉄道高速化連絡会などの初期の資料に記載されたルートには、岡山市から瀬戸大橋を渡って四国中央市に至る区間が載っておらず、四国中央市で四国新幹線から分岐し、高知市に至る支線となっている。中間駅が「本山駅」となっており、高知県嶺北地域の本山町に駅を設置する構想があったことが分かる。
「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」の「令和元年度調査」で行われたケーススタディでは、四国横断新幹線を想定した路線図が載っている。各駅の名前と所在地が書かれていないが、各駅の構造と駅間距離を読み取れる。
線路 … ‖：複線区間、｜：単線区間、◇・◆：列車交換可能（◆はスイッチバック駅）、∨：ここより下は単線、∧：ここより下は複線
| 駅名 | 駅の構造 | A駅からの 距離（km） | 線路 | 所在地 （未定） | 所在地 （未定） | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A | 分岐駅（2面4線） | 0 | ‖ |  |  | 既存新幹線で大都市方面へ直通運転 |
| 分岐点 | 分岐点 | 5 | ‖ |  |  | 既存新幹線との分岐点 |
| B | 中間駅（2面2線） | 30 | ‖ |  |  |  |
| C | 分岐駅（2面4線） | 50 | ◆ |  |  | A駅 - I駅・K駅間を走る列車はここでスイッチバック |
| D | 中間駅（2面2線） | 75 | ‖ |  |  |  |
| E | 分岐駅（2面4線） | 95 | ∨ |  |  | A駅 - L駅間を走る列車はここで分岐 |
| 信号場 | 信号場 |  | ◇ |  |  | 単線の場合は行き違いを考慮して信号場を設置 |
| L | 終端駅（2面4線） | 145 | ∧ |  |  |  |
歴史背景・現状

1969年（昭和44年）の新全国総合開発計画（新全総）において全国新幹線網の一環として示され、田中角栄首相の主張した日本列島改造論の反映などから、1973年（昭和48年）に基本計画が決定したが、日本経済が低迷したこと、本州四国連絡橋を優先したことなどから、その後計画は進捗していない。
四国の鉄道は高速化が遅れており、在来線の特急では高速バスやマイカーとの差別化ができない。そのため、本州四国連絡橋や四国8の字ネットワークの整備と大幅な高速料金割引により、高速道路の交通量が増加する一方で、JR四国の競争力は低下し、運輸収入が減少の一途を辿ってきた。収益源になる大都市近郊路線や整備新幹線が四国に無いことがJR四国の経営自立を妨げている。JR旅客6社のうち新幹線の運輸収入がないのはJR四国だけとなっており、同社は新幹線の導入による鉄道の競争力回復を望んでいる。2018年度の決算で、鉄道事業営業利益は135億円の赤字（営業収益262億円-営業費用397億円）だったが、JR四国の試算によると、新幹線の開業で100億円の黒字（営業収益640億円-営業費用540億円）になり、収支改善効果は240億円以上になるという。国鉄分割民営化の時点では、経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めしていたが、現在は低金利のため運用益も減少している。
日本が人口減少局面に入っている中で、全国に先駆けて人口減少と少子高齢化が進む四国が発展していくためには、四国内外での交流の強化・交流人口の拡大が、今まで以上に重要になってくる。北海道では、新青森駅から札幌駅までの北海道新幹線工事が2005年（平成17年）よりおこなわれ、このうち新青森駅 - 新函館北斗駅間が2016年（平成28年）3月26日に開業し、2031年度に札幌まで延伸開業する予定である。このため、北海道・本州・四国・九州の四島のうち四国が唯一新幹線が通らない地域となった。北陸新幹線、北海道新幹線、西九州新幹線、中央新幹線の建設が進められているが、四国は新幹線の空白地帯となっているため、相対的に交通利便性が低下しており、他地域との競争で大きく劣後している。高速鉄道の未整備が地域間交流の拡大を阻害しているため、四国新幹線整備促進期成会は、高速鉄道の整備が四国が自立的・持続的に発展していくための必須条件であると考え、実現を目指している。
歴史背景・現状 > ミニ新幹線の調査

1990年度より2年間をかけ、香川県が岡山・高松間のミニ新幹線化につき調査を実施したが、瀬戸大橋を中心に建設費が1600億から1800億円かかり収支が楽観できないという結果が出たため事実上断念している（香川県議会1992年9月定例会での平井城一知事（当時）答弁による)。
歴史背景・現状 > フリーゲージトレインの導入構想

2008年（平成20年）時点では、フル規格や山形新幹線・秋田新幹線のようなミニ新幹線規格ではなく、フリーゲージトレイン計画が主に構想されていた。フリーゲージトレインでの運行に当たっては少なくとも電化は必要であるが、現在条件をクリアしているのは予讃線の高松駅 - 伊予市駅間および土讃線の多度津駅 - 琴平駅間のみである。なお、JR四国は2006年に国土交通省交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料で、長期的に望まれる投資に、土讃線琴平駅 - 高知駅・高徳線高松駅 - 徳島駅・予讃線伊予市駅 - 内子駅 - 宇和島駅間の電化と高縄半島の付け根を結ぶ予讃線伊予西条駅 - 松山駅間の短絡線建設を挙げている。これは資料中にも挙げられているフリーゲージトレインによる新幹線との直通列車の運行とセットになったものと考えられる。JR四国の松田会長も、社長時代の2008年に掲載された雑誌の対談記事でそれに近い趣旨を述べていた。山陽新幹線へのフリーゲージトレイン乗り入れには、西日本旅客鉄道（JR西日本）が2008年に否定的な見解を示している（九州新幹線 (西九州ルート)を参照のこと）。
基本計画決定翌年の1974年（昭和49年）以来、毎年運輸省（現国土交通省）より海底トンネル等の地質調査費が支出されていたが、事業の目処が立たない状況での調査費支出に対する批判により、2008年（平成20年）5月22日、国土交通省は2008年度の調査費予算の執行を中止すると発表した。この発表に対して、地元紙の一つである愛媛新聞は社説で、すでに地元が（フル規格の）新幹線の早期実現が困難と認識済みでフリーゲージトレインの誘致に目標を変えていると指摘した上で「実現のめどが立たない新幹線の調査費が問題視されるのは当然」と述べた。
歴史背景・現状 > フル規格新幹線の導入構想

2010年代に入って、JR四国および四国の各県や経済団体の関係者から、高速鉄道の整備を求める意見が出され、区間を限定して建設する構想も提言されている。2000年代に提起されたフリーゲージトレインではなく、フル規格での建設が前提となっている（詳細は後述）。
2011年7月、四国経済連合会の呼びかけにより設置された「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」において、「四国の鉄道ネットワークの維持」と「鉄道の抜本的な高速化」を柱とする提言が取りまとめられ、新幹線の誘致運動が動き出した。この提言を受けて、4県とJR四国が調査費用1000万円を負担し、一般財団法人運輸政策研究機構に四国の新幹線に関する基礎調査の実施を依頼した。基本計画から整備計画への格上げを目指して、四国が一体となって鉄道高速化の効果を明確化し、その必要性を共有するための調査と位置付けていた。調査は2013年6月から行われ、翌年4月に調査結果の概要が公表された。なお、具体的・優先的ルートの選定は調査の趣旨ではないとして、ルートの調査・選定は行われていない。
2015年（平成27年）8月14日、第3次安倍内閣は国土形成計画法に基づく国土形成計画を改定し、第二次国土形成計画（全国計画）を閣議決定した。この全国計画を踏まえて、2016年（平成28年）3月29日、国土交通省が決定・公表した「四国圏広域地方計画」では、「鉄道の抜本的な高速化」が「長期的な検討課題」とされている。2017年度の国土交通省鉄道局関係予算で基本計画路線を含む「幹線鉄道ネットワーク等のあり方」に関する調査委託費が計上されたことを受けて、2017年（平成29年）7月6日、オール四国で新幹線誘致を推進する新組織として「四国新幹線整備促進期成会」が発足した。
2018年9月21日の四国圏広域地方計画協議会幹事会で、新幹線のある地域と新幹線のない四国内の時間距離の差（岡山 - 広島間が161kmで所要時間35分に対し、高松 - 松山間が194kmで所要時間2時間22分であることなど）が示された。
歴史背景・現状 > JR四国の長期経営ビジョン2030・中期経営計画2025

2019年10月18日、「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会II」において、議論の「中間整理」が公表され、「新幹線を骨格とした公共交通ネットワークの構築」を今後の目標として掲げた。これを念頭に、JR四国は、「鉄道の抜本的高速化の実現に向けた検討を進めるなど、国や地元自治体等との協議を進め、地域との連携・地域への貢献を強化する」との方針を打ち出している。
2021年3月31日、JR四国は新幹線の導入を盛り込んだ「長期経営ビジョン2030」と「中期経営計画2025」を発表した。新幹線、都市間鉄道・都市間高速バス、都市圏鉄道・路面電車・バス、タクシー・自転車が、それぞれの特性を発揮し、相互に連携する公共交通ネットワークの構築を目指している。公共交通を活かすまちづくり（公共交通指向型開発）とMobility as a Service (MaaS)などの利用しやすい交通サービスにより、持続可能な公共交通ネットワークを確立する。交流人口の拡大と四国経済の発展を目指し、地域とともに新幹線等による抜本的な高速化の早期実現に向けて取り組むことを謳っている。
沿線地域の動向 > 和歌山県

2021年6月に和歌山県が公表した試算結果によると、新大阪-大分間の所要時間は途中停車駅を堺駅、関西空港駅、和歌山駅、淡路島駅、徳島駅、高松駅、松山駅の7駅と想定した場合、約2時間44分とされ、概算建設費は52,733億円とされた。
沿線地域の動向 > 岡山県

岡山駅前では再開発による地価上昇が起きており、四国新幹線の開業でそれが促進する可能性があると、2019年の四国新幹線整備促進期成会の資料に言及がある。
沿線地域の動向 > 香川県

香川県では、1983年10月から「香川県JR四国線複線電化・新幹線導入期成同盟会」が活動しており、県内自治体や経済界向けの勉強会やシンポジウムを実施してきた。
2021年2月21日、香川経済同友会が（新）高松駅のイメージ図を発表し、高松市内の駅として4つの案を提示した。また、2022年6月1日、四国アライアンス地域経済研究会がそれぞれについて駅の候補地を発表した。
高松駅に隣接する高松港の再開発地区「サンポート高松」では、香川県立アリーナ、マンダリンオリエンタルホテル、徳島文理大学の新キャンパスなどの建設が進んでいる。2023年2月1日、香川経済同友会は『サンポート高松の賑わいづくりに向けて ～ビジネス、芸術文化、リゾート、トラベル、スポーツを融合したまちづくりの推進～』と題した開発構想を池田豊人知事と大西秀人市長に提出した。首都圏、名古屋圏、九州圏など日本各地からの集客には新幹線が不可欠であるとして、サンポートへの新幹線の早期導入を提言した。
2024年2月22日には、県内全17市町の首長によって「香川県市町長四国新幹線整備促進期成会」が設立され、高松市の大西市長が会長に、三豊市の山下昭史市長と宇多津町の谷川俊博町長が副会長に選出された。整備ルートや駅の位置、並行在来線の在り方等について、地元自治体が主体的に検討し、住民向けの説明会やシンポジウムを開いて機運の醸成を図る。
2024年11月19日、香川経済同友会は新幹線駅の場所をサンポート地区に一本化した提言を池田知事に手渡した。3月22日に新たな駅ビル「高松オルネ」が開業し、高規格道路として整備が検討されている「高松環状道路」の3つのルート案がいずれも当地を通るため、高松市の交通ネットワークの核になるサンポートに絞り込んだ。池田知事は「高松駅は在来線の拠点駅でもあり、これまでの経緯からいっても確率が高い」と理解を示しつつ、「国が整備の方針を示してくれないと検討できない。南海トラフ地震などに備え、新幹線は防災面で重要。整備には長い時間がかかるので、早くスタートできるよう、国を動かさなければならない」と述べ、「北陸新幹線や北海道新幹線の完成を待たず、調査を早期に開始すべき」とコメントした。翌日には大西市長に同じ提言を出し、高松環状道路のルート検討の際に新幹線の整備を考慮すべきとした。大西市長は、「四国の玄関口としての交通の結節点となるような機能を高めるという意味でも新幹線が乗り入れる意義は大きいと思っている」と述べ、「ルートなどの調査は整備計画への格上げを待たず、同時並行で進める必要がある。新駅設置には補償や用地確保の課題もあるが、整備計画に格上げされた後の調査で具体的にしていただきたい」とコメントした。
この提言を受けて、高松市は新駅の立地可能性を探る調査費として約2500万円を2025年度の予算案に計上する予定で調整している。調査では、サンポート地区での新駅の整備事業費や乗降客数、周辺への影響などについて調べるほか、JR栗林駅、琴電伏石駅、高松空港の地下の3地点とも比較する。
| 位置 | まちづくりの拠点 | 計画概要 | ルート |
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| 1. JR高松駅付近 | 駅周辺、サンポート高松 | 駅南側に併設。高速バスターミナル付近に設置する。琴電高松築港駅も側に移設して総合駅化する。 | 高松城址を避けて徳島方面へ延伸する。 |
| 2. JR栗林駅付近 | 駅周辺、瓦町、サンポート高松 | 高徳線の南側に併設。琴電琴平線の新駅も設置し、総合駅化する。 | 本州方面からは、栗林公園北側でトンネルを抜けて駅に入り、高徳線と平行して徳島方面へ向かう。 |
| 3. 琴電伏石駅付近 | 駅周辺、ゆめタウン高松 | 市南部の交通結節点。バスターミナルが整備された。 | 高松自動車道の上（高高架）、または平行して建設する。 |
| 4. 高松空港付近 | 空港周辺 | 高松駅から南へ15kmの地点。4県の県都に1時間程度で到達できる。琴電仏生山駅から分岐する空港連絡鉄道が必要。 | 本州方面から空港（標高185m）の地下に乗り入れ、徳島方面へ向かう。 |
沿線地域の動向 > 徳島県

徳島県では、2015年9月に「徳島県四国新幹線導入促進期成会」が設立された。徳島県の次世代交通課や県土整備部は、四国新幹線を関西国際空港をはじめ徳島阿波おどり空港などの空港と、既に新幹線仕様で整備されている大鳴門橋を連携させてインバウンド効果を取り込むことも期待できるとしている。その一方で、徳島県の飯泉知事（当時）は、大鳴門橋の鉄道部分を自転車専用道路として活用する構想に前向きな姿勢を2019年に示したことがあり、新幹線建設構想と整合が取られていない面がある。
2022年6月1日、四国アライアンス地域経済研究会が駅の候補地を3か所発表した。
鳴門市：国道11号と鳴門線が交差する地点を中心とするエリア。鳴門線の駅併設案が5つ（鳴門駅・撫養駅・金比羅前駅・教会前駅・立道駅）、国道11号線沿いに建設する案が2つ（鳴門インターチェンジ付近、吉野川バイパスと大谷川の交差地点付近）ある。
松茂町：徳島空港に新幹線の空港駅を併設し、空港連絡鉄道として機能させる案。
徳島市：徳島駅に併設する。懸案事項となっている在来線の高架化も行う。
2023年5月25日、後藤田正純知事が早期に実現させるため、岡山ルートを優先することを表明した。
沿線地域の動向 > 愛媛県

愛媛県では、2017年4月に既存組織を改組して、県や20 市町、経済・観光団体などで構成する「愛媛県新幹線導入促進期成同盟会」が発足した。期成同盟会はJR松山駅に新幹線駅を併設するよう国やJR四国に要望している。JR松山駅周辺では、愛媛県による鉄道高架化事業と松山市による土地区画整理事業が進められている。高架化に合わせて、松山市は「松山駅まち会議」を設置し、駅前広場や周辺街路整備の検討を始めた。また、松山市は「松山駅交通拠点機能強化検討会」でJR松山駅周辺でのバスタプロジェクトの整備方針を策定した。この方針に基づいて、新幹線に対応できるバスタの事業計画が2024年度から検討される。
2019年2月12日の第1回松山駅まち会議では、「当然新幹線が入ってくることを予め想定した駅まち空間構成を考える必要がある」との意見が出た。札幌駅で高架化が未完成の状態でJRタワーの建設などの再開発が行われたために、新幹線駅の建設位置の選定が難航したためである。
2019年10月18日の第2回松山駅まち会議では、「松山駅前広場等整備基本計画」の案が検討され、次世代モビリティや新幹線の導入を想定した土地利用について議論していくことになった。県庁所在地の新幹線駅は、金沢駅・富山駅・福井駅・熊本駅・長崎駅など、在来線の駅に併設される事例が多い。富山駅で南口と在来線駅舎の間に新幹線駅が建設された事例を参考に、松山駅でも既存駅舎と東口駅前広場の間に新幹線駅を併設する案が提示された。
2021年5月24日の第3回松山駅まち会議では、富山駅・徳山駅・延岡駅・姫路駅などの事例が紹介され、「松山駅周辺デザインコンセプト」の案やデザインに取り入れるべき地域の素材について意見交換が行われた。また、国土交通省がバスタプロジェクトを全国展開するために策定した「交通拠点の機能強化に関する計画ガイドライン」の説明があり、松山駅周辺でのバスターミナル再整備について議論された。
2022年5月17日、松山市は松山駅交通拠点機能強化検討会の初会合を開いた。学識経験者、県バス協会、JR四国、県、市、国の担当者が出席し、国からバスタプロジェクトのコンセプトが説明された。市の担当者は、JR松山駅についてバスや路面電車との乗換えの利便性を向上させターミナル機能を強化する方針を説明した。参加者からは、伊予鉄道の松山市駅を含めた総合的な開発を求める意見が出た。検討会では、「松山駅まち会議」と連携して「バスタ」の事業化が議論される。バスタの必要性を調査する「調査C」の段階から、第三者検討会で整備方針を検討する「調査B」の段階に進んだ。
2022年6月1日、四国アライアンス地域経済研究会が、松山駅東側のJR敷地に新幹線駅を設置する案を発表した。北側から駅に入り、将来的に南へ延伸して大分方面に向かうルートとなっている。松山空港、松山観光港、松山インターチェンジにも近い交通結節点となる。
2022年6月13日の第4回松山駅まち会議では、高架化事業の完成後の松山駅のイメージが初めて示された。西口が新設され、東西に分断された街の一体化と交通渋滞の緩和を図る。
2023年7月12日の第4回松山駅交通拠点機能強化検討会では、駅周辺とバスタの整備方針案が初めて示された。「四国新幹線の導入検討も進められており、県内の新幹線駅として、松山駅内への併設が最適と結論づけられている」と記し、四国新幹線整備促進期成会の調査結果を引用して、高松までの所要時間が100分、新大阪までの所要時間が112分短縮されることに触れている。また、「新幹線の誘致に配慮が必要なライン」として、新幹線の導入空間が点線で示された。委員からは、事業計画の手戻りを防ぐため、四国新幹線の導入を整備方針に入れた方が良い、駅の利用者が劇的に増えても対応できるようにしておくことが重要だとの意見が出た。委員の意見を受けて、2023年10月17日の第5回検討会で整備方針の修正案が議論された。
2023年11月17日、国土交通省・愛媛県・松山市は、松山駅における「バスタ」の整備方針を発表した。交通モード間の接続（モーダルコネクト）について、「次世代モビリティサービスや四国新幹線なども含めた、将来のモビリティに関する様々な可能性に対応できる柔軟性のある交通結節点整備を図ります」という文言が追記された。また、松山駅の位置づけを「中四国の主要な都市とつながる県都の玄関口」から「全国の主要な都市とつながる四国の玄関口」に改め、新幹線を基軸とする広域交通に対応した整備方針が策定された。
沿線地域の動向 > 高知県

高知県では、2016年5月19日に「高知県鉄道高速化促進期成同盟会」が設立された。設立時に開催された総会後にはシンポジウム「四国の新幹線実現を目指して」が開催され、四国4県を中心に約500名の参加があった。その他にも四国新幹線整備促進期成会ら主催で度々シンポジウム等が県内開催されている。
土佐経済同友会の四国新幹線導入促進委員会もたびたび国（国土交通省鉄道局長ほか）へ早期実現に向けた要望書を提出するなど運動を実施している。
嶺北地域の中間駅については、当初の案では本山町だったが、隣の土佐町で駅を誘致する構想がある。2019年9月3日、土佐町議会で和田守也町長が高知県の嶺北地域のトンネル駅の可能性について言及した。実現すれば嶺北から高知まで約10分、岡山までは約35分と試算された。現状ではどちらの町にも鉄道は無く、大豊町の土讃線大杉駅が最寄り駅である。
また、岡崎誠也高知市長も高知市議会令和元年第473回12月定例会 12月13日－04号において、「新幹線の場合はほとんどその人口のストロー効果がありませず，逆に言いますと，大阪から90分で高知に観光に来れますので，ビジネスを含めまして，高知からこれによって人口が流出するという懸念は他市の事例から見てもありませんので，逆に言うと観光や経済の交流ということに非常に有効だというふうに私自身は考えております。」と述べるなど積極姿勢を示し、「松山駅まち会議」を四国内の具体的議論進展事例に挙げた上で、高知県における具体的な駅設置議論のタイミングが近付きつつある事を示唆した。
2021年10月6日、四国新幹線整備促進期成会の公式twitterで、トンネルを経由すると四国中央と高知の所要時間が15分未満になるとツイートされた。
2022年6月1日、四国アライアンス地域経済研究会が駅の候補地を2か所発表した。
高知市：JR高知駅に南東側に併設し、東側から土讃線と並行して乗り入れる。北側から乗り入れて北側に併設する案もある。
南国市：土讃線と土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の後免駅北側に併設する。北東から土讃線と並行して乗り入れる案。
沿線地域の動向 > 大分県

→「東九州新幹線」および「九州横断新幹線」も参照
大分市附近で東九州新幹線、九州横断新幹線との接続が予定されている。
2018年1月に大分市が公表した調査結果によると、松山-大分間については、豊予海峡を海底トンネルで結んだ場合の建設事業費は6,860億円、所要時間は上り42分、下り36分。利用者は1日あたり約1万8千人で、黒字化が見込まれるとされる。2021年5月に大分市が公表した調査結果によると、徳島-高松-松山、岡山-高知の四国新幹線の整備を前提とした場合、高松-大分間が78分、大阪-大分間が136分とされた。
基礎調査

四国の新幹線について、一般財団法人運輸政策研究機構による基礎調査が実施されており、四国新幹線整備促進期成会はその結果を基に誘致運動を行っている。
基礎調査 > 四国における鉄道の抜本的な高速化に関する基礎調査

四国新幹線整備促進期成会は、四国新幹線（ケース1）と四国横断新幹線（ケース2）の両ルートを組み合わせ、事業費が嵩む海峡区間の整備を先送りし、瀬戸大橋区間と四国区間を先行整備（ケース3）すれば、採算が取れ、かつ四国全県に整備が可能との試算を発表した。費用便益比(B/C)が1を上回り、四国におけるフル規格新幹線の妥当性を確認できたとして、この調査結果を誘致運動の基軸としている。
基礎調査 > 四国における鉄道の抜本的な高速化に関する基礎調査 > 試算の前提

試算の前提は次の通り。
建設費：既設新幹線の実績を基に、基本の単価を50億円/kmとし、整備延長キロを掛けて算出している。海峡部の単価は青函トンネルの実績から170億円/km、大阪市内などの大深度地下利用区間の単価は210億円/kmとしている。
車両費：6両編成を想定し、所要時間から必要な編成数を算出している。1編成の単価は3.6億円×6両＝22億円としている。
所要時間：基本的に県庁所在地のみ停車する速達列車の所要時間としている。営業中の新幹線の時刻表より求めた平均速度と駅間距離の回帰式から算出している。駅停車時間は1分間としている。
費用便益比(B/C)：「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（2012年改訂版）」（国土交通省鉄道局監修）に基づいて費用便益分析を行い、総便益を総費用で割って算出している。検討期間は50年としている。総便益は、供給者便益（鉄道事業者の利益の増加）に加えて、利用者便益（移動時間短縮や乗換解消など利用者にもたらされる効果）や社会的便益（二酸化炭素の排出量削減による環境改善効果など）を定量的に評価している。山陽新幹線の代替経路として冗長性（リダンダンシー）を確保する効果は定量的な評価が難しいため、総便益には計上されていない。
経済的内部収益率(EIRR)：投資した資本を算定期間内で生じる便益で回収する場合に収支が見合う利率のことで、B/Cが1となる時の利率を表す。現行の評価手法マニュアルでは、事業のEIRRが4.0%以上の時、B/Cが1以上になり、投資効率性があるとされる。
経済波及効果：四国4県の旅客数の増加予測に、一人当たり平均消費額を掛けて算出した直接効果を基に、平成17年度産業連関表による産業連関分析を行って算出している。
四国新幹線（ケース1）のルート：四国新幹線は、大阪市の新大阪駅を起点に、明石海峡か紀淡海峡を渡って淡路島を通り、大鳴門橋を渡って四国に入り、徳島市・高松市・松山市を経由し、豊予海峡を渡って九州の大分市に至る。
四国横断新幹線（ケース2）のルート：四国横断新幹線は、岡山市の岡山駅を起点に、瀬戸大橋を渡り、四国新幹線との共用区間を経由して、四国中央市の伊予三島駅付近で分岐して高知市に至る。土讃線ではなく、高知自動車道に近いルートを想定している。
ケース3のルート：四国新幹線（ケース1）の四国区間と四国横断新幹線（ケース2）を組み合わせたルートである。
基礎調査 > 四国における鉄道の抜本的な高速化に関する基礎調査 > 調査結果

| ケース | 四国新幹線（ケース1） | 四国横断新幹線（ケース2） | ケース1の四国区間 + ケース2（ケース3） |
| --- | --- | --- | --- |
| ルート | 新大阪 - 徳島 - 高松 - 松山 - 大分 | 岡山 - 高知 | （新大阪 - ）徳島 - 高松 - 松山（ - 大分）+ 岡山 - 高知 |
| 総延長 | 477km | 143km | 302km（海峡区間は将来整備） |
| 概算事業費 | 4.02兆円（建設:3.99兆円 車両:0.03兆円） | 0.73兆円（建設:0.71兆円 車両:0.02兆円） | 1.57兆円（建設:1.53兆円 車両:0.04兆円） （JAPICによると、単線活用の場合、岡山-宇多津以外の256kmを単線として試算すると、概算事業費が1.04兆円となる） |
| 所要時間（▲時間短縮効果） |  新大阪 - 徳島 040分（▲133分）  新大阪 - 高松 061分（▲043分）  新大阪 - 松山 098分（▲112分）  新大阪 - 高知     199分（変化なし）  |  新大阪 - 徳島 148分（▲025分）  新大阪 - 高松 088分（▲016分）  新大阪 - 松山 193分（▲017分）  新大阪 - 高知 092分（▲103分）  |  新大阪 - 徳島 95分（▲078分）  新大阪 - 高松 75分（▲029分）  新大阪 - 松山 98分（▲112分）  新大阪 - 高知 91分（▲104分）  |
| 平均輸送密度 | 16,200人/日 | 6,100人/日 | 9,000人/日 |
| 経済波及効果 （4県全体） | 162億円/年 | 87億円/年 | 169億円/年 |
| 費用便益比 (B/C) | 0.31 | 0.59 | 1.03 （JAPICによると、単線活用の場合、岡山-宇多津以外の256kmを単線として試算すると、B/Cが1.56となる） |
| 経済的内部収益率 (EIRR) | 0.0% | 1.5% | 4.2% |
| 特徴 |  海峡部分は海底トンネルを想定  平均輸送密度が最大  山陽新幹線の代替経路の確保  |  山陽新幹線への乗り入れを想定  南海トラフ地震等の避難、災害復旧に活用  |  山陽新幹線への乗り入れを想定  4県県庁所在地を新幹線で結節  投資効率性がある (B/C>1.0)  経済波及効果が最大  山陽新幹線の代替経路の確保（将来）  |