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ハイブリッドカー
ハイブリッドシステムの種類と特徴 > スプリット方式

パラレル式のようなエンジン×モーターの出力と、シリーズ式のようなエンジンによる発電・モーター駆動を同時に実現する方式である。一般的にストロングハイブリッドと呼ばれる。
エンジンからのトルクを遊星歯車を用いた動力分割機構により分割（スプリット）し、発電機（MG1）と駆動軸とへ振り分ける。駆動軸にはモーター（MG2）が直結されており、これによる駆動力を適宜合成する方式である。このため、エンジントルクのうち一定割合が停車時を含め常時駆動軸へかかっている。
必要に応じてMG1への通電を切ってフリーラン状態にすることで、エンジンと駆動軸との繋がりを切断したのと同様の状態を作り出している。この状態でMG2を駆動すればEV走行が、発電をすれば回生ブレーキが実現できる。MG1、MG2共々通電を停止すればニュートラルの状態となる。
発進時や低速走行時にはバッテリーに蓄えられた電気でEV走行、通常加速時や中高速定常走行時には燃料消費率の良好となる回転域でエンジンを運転する。
エンジンの回転数制御はMG1で行う。MG1を正転させればエンジン回転数は上昇し、同時に発電される。発電した電力はバッテリーに送り込まれるかMG2で即座に駆動力として利用される。非ハイブリッド車ではローギア - トップギアに相当する。
MG1を停止（拘束）させれば、動力分割機構は単なる増速歯車として振舞い、エンジン回転数は車速に比例することとなる。このとき、エンジンからの動力はすべて駆動軸とMG2へ伝達される。非ハイブリッド車ではトップギア - オーバードライブに相当する。ただし実際にはわずかに正転させている。
MG1に電力を送り込み、逆転させることもできる。こうすることでさらに強大な増速作用が得られ、エンジン単体では燃費の向上が見込まれるが、MG2からMG1への逆電力となり、システム全体の効率が低下する可能性を孕んでいるため、本当に最適とコンピューターが判断したときのみ実施される。
こうした機構によりエンジンと駆動軸とが機械的に分離されていることでエンジンの運転状態の自由度を高くできるシリーズ式の利点と、エンジンから駆動軸へ直接トルクを伝達するルートを設けることで損失を抑制できるパラレル式の利点を得られる。
前述の通り、MG1で発電した電力をMG2に送り込めばトランスミッションの役割（変速作用）を果たすため、従来型のトランスミッションは必須ではない。トヨタのハイブリッド車のトランスミッションで「電気式無段変速機」という呼称がされているのは書類上の分類でそう呼ばれているだけで、実際に無段変速機を別途搭載しているわけではない。
柔軟な制御が可能ではあるが、エンジン・MG1・MG2各要素の回転数の制約には注意が必要である。特にMG1については、エンジン停止時に車軸から見ると著しい増速となっており、エンジンを停止した状態で走行できる速度には上限がある。また、エンジントルクの直接伝達ルートは機械的には増速であるため、燃費を狙った低トルクエンジン搭載車の場合、通常の速度域ではMG1を介したMG2による駆動が駆動力の大部分を占める。エンジンだけでの発進・停止はできないが、アイドリングから発進、そして加速に至る範囲では、排出ガスの清浄度や燃費がいずれも良くないため、これも合理的である。
電気駆動の際には必然的にエネルギー変換ロス（熱）が生ずるが、エンジンの高効率域を利用する制御をすることで、全体的な高効率を実現している。他の方式に比べると部品点数が少なく機械的にはシンプルであるが、制御が非常に複雑、かつ特許面の絡みもあり、上記の方式に比べ採用メーカーの数では少数派に属する方式であることから、当初は採用車種の選択肢が少ないのが当システム最大の欠点となっていた。また、機構上エンジンと駆動軸とを切り離せないため、最終減速比がエンジン回転数に影響を与える。このため、加速力を重視した設定にすれば燃費が、燃費を重視した設定にすれば加速性能が悪化するという弱点がある。この弱点を克服したのがLC500hに搭載されたマルチステージハイブリッドシステムであり、従来のシステムに有段ギアが組み合わされている。また、独創的仕様のためフリクションロスの影響が燃費に直結しやすく、出力向上の足かせが多いのも欠点の一つである。ただし、制御の問題が解決されればトランスミッションを省くことによるコストダウンと軽量化という利点が生きるため、パラレル方式に比べ商品化上の不利は少ないといわれている。当初は同じ排気量のオットーサイクルエンジン車に比べて動力性能で劣勢であったが、バッテリーとモーターの出力向上と制御の改良により、モーターの特徴を生かしたガソリンエンジン車以上の加速も可能となった。
制御と動作に関しては「無段変速機#電力・機械併用式」を参照。
トヨタ・ハイブリッド・システム（THS） - 1997年にハイブリッド専用車プリウス用として登場。トランスミッションを必要とせず、遊星歯車により複雑なエネルギー配分を行う。
ツーモードハイブリッド（アドバンスド・ハイブリッドシステム2） - 2005年にGM、当時のダイムラー・クライスラー、BMWが技術提携し、開発。乗用車では2008年のシボレー・タホハイブリッド（SUV）を皮切りに、各メーカーより搭載車が販売された。しかし、2010年の時点ではツーモードハイブリッド搭載車を製造・販売するのはGMほぼ一社のみとなり、その販売台数実績は8,820台（2009年）と、同年に50万台近くのハイブリッド車を世界で販売したトヨタとは雲泥の差であった。
BYD・F3DM プラグインハイブリッド
ホンダ・e:HEV - 低-中速走行時はシリーズ式同様モーターのみで駆動し、高速走行時ではエンジンがモーターのサポートに回る。
ハイブリッドシステムの種類と特徴 > その他の方式

アウディ・デュオ（DUO） - ベース車はB5系A4 アバントクワトロ（フルタイム四輪駆動のステーションワゴン）。市街中心部では家庭電源で充電した鉛蓄電池とモーターで走行、郊外では直列4気筒1.9 Lディーゼルエンジンで走行する。市販を前提とした実用ハイブリッド車としは世界初であり、1997年からのリース販売を計画していたが、同年にニッケル水素充電池を搭載したトヨタ・プリウスが発表され、デュオの市販化はキャンセルされた。アウディ・デュオのバッテリーは外部充電のみでエンジンでの充電は行わないため、パラレル式ハイブリッド車の定義には合致しない。
e-4WDシステム - 日立製作所が開発し、一時期の日産自動車とマツダの小型車に採用されていた。ガソリンエンジンの前輪駆動車の後輪にモーターアシスト機構を追加したものであるが、アシスト範囲が極めて限定的で、モーター専用のバッテリーも持っていないため、ハイブリッド車には含まれない。
レンジエクステンダー付き電気自動車 - 走行距離を伸ばすために小排気量・低出力で軽量コンパクトな発電用エンジンを搭載した電気自動車。一般にハイブリッドカーには分類されないが、技術的にはシリーズ方式ハイブリッド車のバッテリーを大容量化し、充電ポートを追加して外部電源から充電できるようにしたもの（シリーズ型のプラグインハイブリッド車）とみなせる。このシステムの走行用の電力は外部からの充電を前提としているため、このシステムで外部から充電せず登載エンジンだけで運用すると、効率や燃費が悪くなる。
特徴 > トルク

エンジンの出力はトルク×回転数の関係にあるため、低回転時には十分なパワーが得られないが、モーターは起動時に最大トルクを発生するため、起動時から力強い加速力をもつ。反面、トルクの出方がガソリン車などの内燃機関車と異なるため、運転する際はアクセルペダルの踏み込み等に注意しておかなければならない。
また、一定の速度（回転数）以上に達すると、速度（回転数）に比例してトルクが低下する。そのため、高速道路など高速走行時での燃費は若干低下する。
特徴 > 回生ブレーキ

減速時に電動機を発電機として用いることにより、従来のブレーキでは摩擦熱として捨てていた運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、二次電池やキャパシタに電力を蓄える。ハイブリッド車に限らず電気自動車やソーラーカーなど、二次電池と電動機で走行する車両では「回生ブレーキ」でエネルギー効率を向上できる。新幹線のような電気鉄道でも広く用いられているが、回生エネルギーを架線に返すので、同時に力行（消費）する鉄道車両（電気機関車や電車）がないと、有効に使えなかった。今では電気鉄道でも変電所の定置型二次電池に充電させ、いつでも回生を有効にすることが企画されている。
特徴 > エンジン

電気モーターが出力を補うため、車両総重量に対して排気量が少なく出力が低いものや、アトキンソンサイクルエンジンなど、より軽量化・高効率化したエンジンを使用することができる。また自動車向きではなく使えなかった種類の熱効率の高いエンジン（ロータリーエンジンなど）を、電気モーター主力とすることで利用可能とした組み合わせも研究が進められている。
THSやi-MMDに代表されるストロングハイブリッド・システムにおいては、エンジンを駆動用に回している間、発電も同時に行えるため、安定した高効率を実現できる。
特徴 > EVモード

エンジンを止め、バッテリーの電力のみで実質電気自動車と同じ状態で走行できるEVモードを兼ね備えている車種は、低速域や低負荷域（平坦な道や下り坂の続く道）では燃料をほぼ使わずに走れるため、圧倒的な低燃費を実現できる。またエンジンを止めるということは静粛性面・振動面といった快適性にも大きく寄与し、走行時の滞りない会話や閑静な夜間の住宅街での走行にも便利である。このEVモードを上手に使えるかどうかが、特にストロングハイブリッドでは実用燃費を大きく左右する。
プラグインハイブリッド車では系統電源から十分な充電をすることで、20～50km以上といった長距離をEVモードだけで走行することも可能である。
特徴 > 四輪駆動

付随輪にモーターを追加することで、トランスファー、センターデフ、プロペラシャフト等が不要となり、四輪駆動化も比較的容易である。
特徴 > 給電コンセント

エンジンを発電機としても用いることが可能なハイブリッド車の場合、家電機器を使えるレベルの規格のコンセントを備えている車も多い。これがあればアウトドアはもちろん、停電や災害、遭難などの非常時にも電子レンジや湯沸かしポット、炊飯器などを用いることができる。
問題点 > システムの搭載による重量増加と容積の圧迫

ハイブリッド自動車は内燃機関およびその補機一式と電動機および駆動用バッテリーと燃料タンクを1台の車に搭載するため、従来は同程度の排気量のガソリン車と比較して15-20%ほど重量が増加していた。重量の増加は燃費の悪化に加えタイヤやブレーキといった車体、および路面のダメージを増大させる。しかし近年は小型・軽量化が進んで5％-10％程度まで詰まっているため、一概に「重くて不利」と言えるレベルにはなくなっている。
またハイブリッドは駆動用バッテリーやモーターを搭載するために車室空間が犠牲となり、スペアタイヤや3列目シートなどを廃さなければならなくなった車種も少なくない。特にスペアタイヤを廃してしまった場合はランフラットタイヤのサイズ設定がない場合パンク応急修理キットで対応することを強いられている（=サイドウォールの損傷やバーストには対応できない）。ただし新車時から未使用のまま廃棄する例も少なくなかったため、近年はSUVなどの特定の車種以外ではスペアタイヤ搭載を廃止している車種が主流である。また、法制面ではスペアタイヤ装備の車検項目の廃止されたこともその動きを後押しする結果となり、タイヤについては問題点とは言えない面もある。また前述の通り小型・軽量化が進んでいるため、空間をなるべく犠牲にせずHV化することも可能になってきている。
問題点 > 資源供給の不安定さ

モーターやバッテリーにレアアース（希土類金属）やコバルトなど産地が偏っている鉱物（レアメタル）を利用する場合、価格が高騰しやすく、世界情勢が混乱・緊張に陥っている場合は安定した資源確保が困難になることも懸念される。2010年に日本と中国の政治的緊張が高まった際、中国は日本へのレアアース輸出を制限したため、アメリカやオーストラリアから供給を受けた。
問題点 > 環境負荷の増大

ハイブリッド車は低公害車とされているが、エンジンを用いた走行では排気ガスを排出するためゼロエミッション車には含まれない上、二次電池式電気自動車や、従来の内燃機関車（ICEV、ガソリン車やディーゼル車など）に対しても部品点数が多くなり、必然的に製造・廃棄にかかる環境負荷とコストの両面で高くなる。
またバッテリーをリサイクルするにしても行程が長くなるという問題がある。ライフサイクルアセスメントと言う概念があるように、リサイクル自体も環境負荷なしにはできない。トヨタが公開しているPVによると、そのリサイクル行程は「一度全国の解体屋からバッテリーを愛知陸運に集め豊田ケミカルで解体・下処理・破砕、その後住友金属鉱山で精錬、プライムアースEVエナジーで製品化した後トヨタの工場で車両に搭載」…つまり日本全国→愛知県→愛媛県→静岡県→愛知県→全国…という、通常の自動車リサイクルに比べ大がかりな流れになっている。そしてHVはエンジンも搭載しているので、内燃機関車のリサイクル行程も必要になってくる。
ただしこの廃棄の部分の課題は、自動車メーカーも90年代からすでに燃費追求と並行して研究しており、トヨタ自動車は2015年時点で、廃車になった欧州の車両の使用済みバッテリーの91％を回収しており、将来は100%回収することを目指しているほか、またリビルド、リユースも駆使して工場や太陽光/風力発電の蓄電池などに転用している。またバッテリー自体の寿命も伸びてきており、バッテリーの交換をしないで廃車まで走れる車種も増えている[要出典]。
いずれにせよ製造・廃棄の部分で内燃機関車より環境に悪いことを考えるとHVを低公害車として成立させるには燃費や低排出ガス性能で帳消しにする必要があるが、それが十分達成できているかには疑問を呈する声もある。例えば2008年に放送されたトップ・ギア Series11 Episode1でトヨタ・プリウス（2代目）を取り挙げた際には、司会のジェレミー・クラークソンは「長期的に見るとランドローバー・ディスカバリーよりも環境に悪いという主張もある」とコメントした。テスラ・モデル3のユーザーである元東京都知事の猪瀬直樹は、2021年にこのままでは日本の自動車産業がガラケーと同じになると述べた。
一方で長期的に見た場合、技術革新の関係で同じ仕組みのHVであっても燃費性能に差がつく以上、すでに普及による環境負荷の低減が廃棄・交換による負担を上回っている可能性もある。この点について、ハイブリッド車と電気自動車がガソリン車などの内燃車にくらべ生産時からの全二酸化炭素排出量で優位になるにはそれぞれどのくらいの走行距離が必要かを見積もった2023年の米国の研究がある。それによると内燃車に対する二酸化炭素排出損益分岐点を通過するには、ハイブリッド車では10,000－15,000マイル（16,100－24,100キロメートル） 走れば済むが、電気自動車では35,000－55,000マイル（56,300－88,510キロメートル）必要と見積もられた。さらにハイブリッド車がプラグインタイプの場合、生産からの全二酸化炭素排出量の比較では、125,000マイル（201,200キロメートル、米国で一般的におおよその寿命走行距離として使われる数字）運転後でもむしろ電気自動車より2－4トン少なくすむと見積もられており、少なくとも2023年時点では、ライフサイクル環境負荷上電気自動車もハイブリッド車も総合的にはほぼ同等という結果となっている。
問題点 > 危険性の増大

ガソリンハイブリッド車両はガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせているため、火災の原因となるエンジン用の燃料のほか感電の危険性がある最大600Vの電気モーター用バッテリーも搭載している。特にキャパシタ（コンデンサ）は感電した場合死亡事故にも繋がりうるため、メーカーがレスキュー時の専用マニュアルを公開していることもある。
問題点 > 静穏化による歩行者への危険の増大

ハイブリッド車は、電動モーター走行時の騒音が小さいため、主に低速時に歩行者、特に音で接近を判断する視覚障害者は、自動車の認知が遅れ、回避出来無い危険性が指摘されている。また、静穏性を悪用したひったくりが発生するという事態にまでなっている。電気自動車も含め走行中に人工的に音を発生させる装置の義務化がハイブリッド車メーカーや政府によって進められ、新型車で2018年3月8日から、継続生産車で2020年10月8日から、解除のできない車両接近通報装置の装着が義務化されたことから、静穏化による歩行者への危険は対策されている。
問題点 > コストの高さ

ガソリンとハイブリッドとの両者をラインナップする同車種で比較した場合、車両価格には隔たりがある。技術が未熟であった頃は、その価格差が2倍に達するケースもあった。現在でもストロングハイブリッドなら数十万円もの差になりがちであるが、マイルドハイブリッドなら差額10万円以内で買えるものもあり、メーカーや機構、車種によって大きく異なる。
また上の「環境負荷の増大」でも述べたように、ハイブリッド車には（駆動用）バッテリーの交換費用など、ガソリン車にはないコストの発生や内燃車とEVの両方の機構を持つという性質上、廃棄時に掛かるコストは重くなる。
一般的なストロングハイブリッドを採用する、Cセグメントセダンのトヨタ・カローラ（E21#型）を例として、購入時の差額を燃料費の差額だけで回収することを検討した場合、費用と期間の計算を下記表に示す。表中の各値はいずれも2020年5月当時の メーカー公表値 を元にしている。各種点検・整備にかかわる費用やエコカー減税、その他の減税・免税・割引制度等については考慮していないが、それらを含めるともう少し差が縮まる可能性はある。
|  | グレード | 車両価格 | 車体差額 | 燃費(WLTC総合) | ガソリン単価 | 年間走行距離 | 年間の燃料費 | 年間の差額 | 差額回収に要する年数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ハイブリッド (ZWE211) | W×B（2WD） | 2,750,000円 | 434,500円 | 25.6km/l | 140円 | 10,000km | 54,687円 | 41,203円 | 10.5年 |
| ガソリン (ZRE212) | W×B（1.8L/CVT） | 2,315,500円 | - | 14.6km/l | 140円 | 10,000km | 95,890円 | - | - |
ガソリン単価を140円/L、年間の走行距離を10,000kmとした試算
なお比較はあくまで一例であり、コンパクトカーのようにガソリン車の燃費が良いほど差額回収にはより多くの時間・距離が必要となり、逆に大型車のようにガソリン車の燃費が悪いほど時間・距離は短くなる。
歴史

内燃機関と電気モーターの二種の動力源を装備した「エンジン+電気式ハイブリッド車」の歴史は古く、初期の自動車の時代ではエンジン技術は未熟で高出力エンジンは製造が難しかったため、エンジン出力不足をモーターで補助するハイブリッド車が考えられ、一部で用いられた。
ハイブリッド車の採用状況 > 乗用車

日本や北米ではハイブリッド車は環境に優しい車として開発・認知された。理由としては、両地域の都市部での道路交通は発進と停止の繰り返しが多いため使用速度域が低く、アイドリングや熱効率の低い回転域が使われる時間が長くなり、過去には排気による光化学スモッグなどの深刻な公害、その後は原油価格が高騰するたびに言われる化石燃料の無駄遣いが（日本ではそれに加えてディーゼルエンジンの窒素酸化物と粒子状物質も）問題となっていた。また、交通量が多いため高加減速性能も重要視される環境ゆえに、この能力が高いモーターを利用するハイブリッド車の利点が活かしやすいという事情が挙げられる。特に日本市場では2009年5月にプリウス（3代目ZVW30）が低価格で発売され、かつ、エコカー減税と補助金の追い風もあって大ヒットを記録、その後2011年12月にさらに小型で低価格なトヨタ・アクアも発売、機能を抑えながらも優れた燃費性能をアピールして大ヒットし、これらのハイブリッド専用車が日本でのハイブリッド車の普及に大きく貢献した。
ハイブリッド技術の開発には数千億円単位の開発費がかかるため、独自に開発費を負担できない国内の自動車メーカーが2009年後半に相次いでハイブリッド技術を持つ有力メーカーと提携している。
世界的な2050年までの二酸化炭素排出量半減の流れを見ると、ハイブリッド車を普及させても自動車からの二酸化炭素排出量を半減させることは難しく、ハイブリッド技術で先行したトヨタ自動車や本田技研工業に対し、日産自動車や三菱自動車工業等は電気自動車等のゼロエミッション車の量産を目指している。
ブラジルやアメリカでは自国で生産されるサトウキビや穀物や果物を原料としたバイオエタノールを燃料として利用できるフレックス燃料車が1000万台以上存在している。摂氏15度以上ではバイオエタノールのみで走行できるため年中温暖な赤道から亜熱帯地域で適している。
欧州の自動車メーカーは、ハイブリッド技術で後れを取り、また開発資金が安く開発期間も短く済む上に品質の良い軽油の調達が容易という事情もあり、高速能力ではハイブリッド車に勝る低燃費ディーゼル車および過給器と小排気量化を組み合わせたダウンサイジングコンセプト車の開発を優先している。ただし、技術力それ自体にメーカーごとの差が大きく、2015年現在、日本において「ガソリン・ハイブリッド」「ディーゼル・ハイブリッド」「プラグイン・ハイブリッド」という3種類ものハイブリッド車をラインアップする唯一の自動車ブランドはメルセデス・ベンツである。
世界的な原油価格の高騰と各国政府による補助金により先進国ではハイブリッド車の販売は伸びた。またハイブリッドは重量増のデメリットの小さいクロスオーバーSUVと相性が良いため、近年の先進国でのSUVブームに一役買っている。一方日本メーカーの作るハイブリッド車は価格が一般庶民の手には届かない地域では、反対に現地メーカーによる低価格のガソリン車や電気自動車のほか、低価格の電動バイクは増えており、地域により需要は異なる。
ハイブリッド車の採用状況 > バス

大型自動車では、1991年に日野自動車が路線バス用としてディーゼルエンジンと電気モーターによるパラレルハイブリッド方式のHIMR（Hybrid Inverter-controlled Motor & Retarder System = ハイエムアール）を試作し、東京都交通局などで試験運行を開始した。1994年に型式（かたしき）承認を取得し、大型路線バス・ブルーリボンシリーズの1モデルとして正式発表している。日野自動車は改良を続け、1995年には小排気量エンジンに変更して排出ガス値と燃費を改善し、2001年にはワンステップ化、2005年にはノンステップ化を実現した上で、親会社のトヨタからプリウスの技術を流用、価格を下げることにも成功している。このモデル以降はHIMRの呼称をやめ、単に「ハイブリッド」と呼ぶようになった。また、観光タイプ（日野・セレガ）の製造も行われている。ブルーリボンシティがブルーリボン（2代目）にモデルチェンジした際、それまでのマイルドハイブリッド方式をフルハイブリッド方式に変更している。このほか、PHVとして「メルファPHV」も製造されたことがある。
一方、日野自動車以外の日本のバスメーカー3社は、電気式より構造が単純であることなどから、減速時のエネルギーで作動油を蓄圧タンクに入れ、タンク内部の窒素ガスを圧縮し、発進時などに油圧として動力を取り出す、蓄圧式ハイブリッド車を開発した。
嚆矢は三菱ふそうのMBECS（ エムベックス）で、1993年から試験運行を開始し、1995年に同社の大型路線バス・エアロスターをベースとしたMBECS IIを正式発売し、1998年からは、ワンステップバス対応のニューエアロスター用のMBECS IIIも発売開始した。また、日産ディーゼル工業（現・UDトラックス）がERIP（エリップ）、いすゞ自動車はCHASSE（シャッセ）を開発している。しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減及び省エネ効果が見られなかったことや、路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから販売は少数に留まり、2000年度をもって、各社とも撤退してしまった。
日産ディーゼルは、大電流の出し入れ速度に優れる電気二重層コンデンサ（スーパーキャパシタ）を用いた、キャパシタハイブリッドを独自に開発し、日野自動車に技術供与も行った。
その後三菱自動車はディーゼル・電気式ハイブリッドバスの「エアロスターノンステップHEV」を試作、2002年に遠州鉄道で試験運行を行い、2004年から正式に「エアロノンステップHEV」として発売。2007年からは改良を施し、「エアロスターエコハイブリッド」として販売した。同車はHIMRと異なり、ディーゼルエンジンを発電専用とし、駆動にはもっぱら電気モーターを使用するシリーズハイブリッド方式である。
いすゞ自動車も、東京モーターショー2011でエルガハイブリッドを参考出品。日野自動車と同じくパラレルハイブリッド方式を採用するがこちらは当時の日野と異なりフルハイブリッドであり、またバッテリーの位置も他社と異なり最後部の非公式側の座席を2席潰して搭載している。このエルガハイブリッドは2012年8月に正式発売された。のちにエルガ（2代目）へのモデルチェンジに少し遅れてブルーリボンハイブリッドとの統合車種にリニューアルされ、日野製のフルハイブリッドシステムの車両になった。なお、いすゞでは三菱ふそうで採用されたシリーズ方式のハイブリッドバスも過去に試作している。
2003年8月22日より、米・キャプストン・タービン（英語版）製マイクロガスタービンを使ったニュージーランド・デザインライン製ガスタービン発電シリーズハイブリッド方式電気駆動バスが、日の丸自動車興業によって東京駅周辺で無料巡回バスとして運行されている。
日野の電気式ハイブリッド車“HIMR”（東京都交通局）
三菱ふそうの蓄圧式ハイブリッド車“MBECS”（東京都交通局）
日産ディーゼル工業の蓄圧式ハイブリッド車“ERIP”（東京都交通局）
いすゞの蓄圧式ハイブリッド車“CHASSE”（東京都交通局）
日野セレガハイブリッド（松本電気鉄道（現・アルピコ交通））
三菱ふそうの電気式ハイブリッド車「エアロスターエコハイブリッド」（羽田京急バス）
ハイブリッド車の採用状況 > 軍用車両

旅客輸送を除く車両においても古くから電気駆動は使われており、鉱山で活躍するオフロードダンプなどの超大型機の駆動装置には現在でも「ディーゼル・エレクトリック方式」が使われ続けている。これは未だ極端に大きな出力を受けるクラッチが流体クラッチもしくはトルクコンバーターしか存在せず、電気的な接続をした方が構造全体で有利になるためである。
大馬力を伝達できる「はすば歯車」を量産する工作機械が第二次世界大戦の直前に米国で開発されるまで、大型機はほとんど電気駆動だった。第一次世界大戦時に開発された黎明期の戦車の1つであるフランスのサン・シャモン突撃戦車や、同じくフランスにより開発されるも製造は戦後となったシャール2C超重戦車は「ガス・エレクトリック」方式の駆動装置を搭載しており、第二次世界大戦時にはドイツでポルシェ社により開発された重戦車、VK4501(P)にガス・エレクトリック方式のエンジンが搭載され、その自走砲型であるエレファント重駆逐戦車や、同じくポルシェ社により開発・製造された世界最大の戦車であるマウス (戦車)でも同様の駆動方式が採用された。
第二次大戦後、材料の改良と工作機械が広く普及したため、50t級の重戦車まで機械駆動系で問題なく実用化できるようになり、電気駆動方式は軍用車両の駆動装置としては顧みられなくなったが、最近になって各国で開発されている軍用ハイブリッド車は単なる大馬力用電気駆動車ではなく、ハイブリッド特有の利点を得るために計画されている。軍用大型トラック向けには民生用と同様に燃費の向上を目的として回生ブレーキ込みのハイブリッドシステムが開発されている。
Strv.103は通常動力としてディーゼルエンジン、高出力が必要な場面ではガスタービンエンジンを使用する。
ハイブリッド車の採用状況 > レーシングカー

モータースポーツの世界においても、自動車メーカーの技術アピールなどの理由から、ビッグカテゴリにハイブリッド車が参戦する例が多く見られる。またSDGsの思想が広まっている昨今はモータースポーツへの風当たりの強さから、エコへの取り組みをアピールするために運営側がハイブリッドの採用を義務付ける場合も増えている。
ツーリングカー分野では、2005年にレクサス・RX400h（日本名：トヨタ・ハリアーハイブリッド）が、当時ディーゼルに比べて関心度の低かったハイブリッドを宣伝するため、レクサスの車両開発部門のサポートの下プライベート参戦。総合79位で完走を果たしている。サードのオペレーションの元に2006年にスーパー耐久の一戦である十勝24時間レースにレクサス・GS450hが出場。ワークス・チームによるハイブリッド車の本格的なレース参戦はこれが嚆矢とされる。翌2007年には、量産車技術ベースではなく純レーシングカー向けとして開発されたハイブリッド機構を搭載するスープラ HV-Rを十勝24時間レースに参戦させ、総合優勝を果たしている。その後2010年よりスーパー耐久・ST5クラスにプリウス、インサイト、CR-Zの3車種が参戦を認められている。
2012年からはSUPER GT・GT300クラスにプリウスとCR-Zが参戦。同年はハイブリッド機構の要ともいえるバッテリー（リチウムイオン電池）が日本の輸出規制に引っかかるという理由で、日本国外のレースではハイブリッドシステムを外して参戦しなければならないといった問題も発生していたが、2013年からは問題を解決して仕様変更をすることなく海外イベントに参加できている。2013年にはCR-Zがチャンピオンを獲得、2016年にはプリウスが年間2位の好成績を収めた。また2014年から2015年までGT500クラスでNSXがハイブリッドシステムを搭載して参戦、総合3位の成績を収めている。2022年現在もプリウスはGT300に参戦中である。
純レーシングカーの世界ではさらに古く、1998年にはザイテック製のハイブリッドシステムを用いたFRレイアウトのパノス・Q9 GTR-1ハイブリッドの存在が確認できる。ル・マン24時間レースではバッテリーの重量増加により予備予選止まりであったが、プチ・ルマンでは総合12位で完走を果たしている。その後空白期間を経て、2009年にザイテック製のハイブリッドシステムを用いたLMP1の9Z09SがALMSに参戦した。そして2012年に開幕したFIA 世界耐久選手権（WEC）では、メーカー系チームはハイブリッドカーであることが義務付けられた。アウディはディーゼルエンジンのR18にフライホイール式蓄電システムを搭載するR18 e-tronクワトロを投入し、同年のル・マン24時間レースでハイブリッド車としての初勝利を飾った。また2013年のル・マン24時間では前衛的な技術車両に認可される「ガレージ56枠」に、PHEVに近い特性を持つ日産・ZEOD RCが参戦した。2018年にル・マンを制したトヨタ・TS050 HYBRIDは、8MJを回生して最大500馬力、エンジンの500馬力と合わせて1000馬力を発生する。この8MJは2.4tのミニバンをビルの20階相当まで押し上げるエネルギーに相当する。このTS050は2017年のル・マンで、ミュルサンヌストレートにシケインの無かったグループC時代のコースレコードである3分13秒90に迫る、3分14秒791を叩きだしている。2022年以降LMP1に代わり導入されたLMハイパーカー/LMDhの両規定でも、ハイブリッド規定が認可されている。
F1でも、2009年に運動エネルギー回生システム（KERS）が導入された。こちらはストレート加速や立ち上がりで使用されるブーストボタン用のエネルギーとしてのみ用いられたが、2014年には熱エネルギー回生と運動エネルギー回生を併用する完全なハイブリッド規定となった。しかし従来のV8エンジンでは高い音としてサーキットに響かせていたエネルギーも動力に使われるため、音に迫力が出なくなったことに不満の声が上がった。また安全上の観点からダウンフォースが削減されたこともあり、規定導入時は「スーパーフォーミュラより遅いのでは？」と言われることもあった。それでも技術の進歩は目覚ましく、2017年にはダウンフォースを増加させる方針に転換したこともあり、鈴鹿サーキットではミハエル・シューマッハが2006年に記録したレコードである1分28秒954を、ルイス・ハミルトンが1秒半以上上回る1分27秒319で破った。
W2RC（世界ラリーレイド選手権）、ダカール・ラリーを含む）では、2022年にアウディがレース界では珍しいシリーズ式ハイブリッドのRS Q e-tronで参戦。またトラック部門では2021年にルノー、2022年から日野自動車がハイブリッドシステムを搭載したトラックを持ち込んでいる。
ハイブリッド車両は従来のエンジンのみの車両に比べて高コストゆえ、プライベーターや独立系コンストラクターからは敬遠されるものの、エコ技術を宣伝したい量産車メーカーには非常に魅力的なものとなっている。カテゴリによっては各社のエコ技術のアピールとはならないものの、「ハイブリッドを用いている」という対外的なイメージを確保しつつコストも抑制するため、全車が共通（ワンメイク）のハイブリッドシステムを採用する場合もある。WRC（世界ラリー選手権）のラリー1規定、IMSA/WECのLMDh規定、2022年以降のBTCC、2024年以降のインディカーなどがそれに当たる。ただしこの共通ハイブリッドシステムと自社製パワートレインの出力制御の合わせこみは十分な技術的挑戦となり、ひいては見どころの一つとなっている。
このように続々とトップカテゴリがハイブリッド規則を導入している昨今では、エネルギーの回生と放出をうまくこなすことが重要になるため、ドライビング技術にも大きな影響が及んでいる。
ただしフォルクスワーゲン不正問題でディーゼルの排ガス問題が露呈して以降は、これまでのディーゼル推進のイメージを払拭したいドイツ車メーカーを中心に、ハイブリッドを飛び越えて純粋なモーター駆動車（=電気自動車）のレースへの急激なシフトも起き始めている。
ハイブリッド車の採用状況 > レーシングカー > ハイブリッドシステム採用が義務付けられている規定やレース

F1世界選手権
WRC（世界ラリー選手権）のラリー1規定
IMSA（国際モータースポーツ協会）のLMDh規定
BTCC（英国ツーリングカー選手権）のNGTC規定
ハイブリッド車の採用状況 > レーシングカー > ハイブリッドシステムの有無を選択できる規定やレース

WEC（世界耐久選手権）のLMハイパーカー規定
W2RC（世界ラリーレイド選手権）のグループT1アルティメット規定
SUPER GTのGT300クラス
スーパー耐久のST-Qクラス
JRC（全日本ラリー選手権）や全日本ジムカーナ選手権、全日本ダートトライアルなどの一部クラス
ニュルブルクリンク24時間レースの一部のクラス
ハイブリッド車の採用状況 > レーシングカー > 過去にハイブリッドカーが参戦可能だった規定やレース

十勝24時間レース
SUPER GTのGT500クラス（2014〜2017年）
WECのLMP1クラス（2012〜2021年）
トヨタ・プリウスGTとホンダ・CR-Z GT （2012年GT300）
ホンダ・NSX CONCEPT-GT（2015年GT500）
日産・ZEOD RC（2013年ル・マン24時間）
ヒョンデ・i20 N ラリー1（2022年WRC）
プジョー・9X8（2022年WEC/ル・マン24時間）
天理中学校

| 天理中学校 |
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 北緯34度35分27秒 東経135度50分36秒﻿ / ﻿北緯34.59087度 東経135.84335度﻿ / 34.59087; 135.84335座標: 北緯34度35分27秒 東経135度50分36秒﻿ / ﻿北緯34.59087度 東経135.84335度﻿ / 34.59087; 135.84335
過去の名称:   天理中學校  天理高等女學校 
国公私立の別:  私立学校
設置者:  学校法人天理大学
設立年月日:  1909年4月1日 (115年前) (1909-04-01)
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  C129310000058 
所在地:  〒632-0032
 奈良県天理市杣之内町827
外部リンク:  天理中学校公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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天理中学校（てんりちゅうがっこう）は、奈良県天理市杣之内町にある私立中学校。
概要

設置者は学校法人天理大学。天理教の学校であるため、朝は天理教教会本部への参拝から始まるほか、教科科目に宗教の時間がある。
宗教の時間は週一回ほど。独自の教科書に沿って天理教の教理などを学ぶほか、礼拝場（校舎内）でおつとめ（宗教用語）の指導。
沿革 > 年表

1908年（明治41年）
1月15日 - 私立天理中学校設置開校を許可。
4月1日 - 私立天理中学校を開校。
1919年（大正8年）7月25日 - 私立天理中学校を天理中学校と改称。
1920年4月25日 - 天理女学校を開校。
1923年 - 天理高等女学校と改称。
1935年（昭和10年）4月26日 - 天理第二中学校を開校
1947年
4月1日 - 新学制実施に伴い、天理中学校を開校。
4月15日 - 入学式を挙行
9月16日 - 「おやの会」発会式を挙行。
1948年
3月23日 - 校章に従来の天理中学校のものを用いることに「いちれつ会」理事会で決定。
11月3日 - 「天中新聞」第1号を発行
1949年9月1日 - 天理中学校同窓会を創立、会長に中山善衞推挙。
1952年7月17日 - おやしき拡張の一環として元天理教校校舎(三島町338)に移転。
1960年4月22日 - 天理中学校、天理高等学校同窓会「養徳会」を設立、会長に二代真柱中山正善を推挙。
1968年
11月30日 - 第1回音楽会を開催。
12月15日 - 養徳会会長に三代真柱中山善衞を推挙。
1971年7月20日 - 2年生の野外活動錬成会をこの年から「さんさいの里」にて開催。
1972年3月1日 - 3年生の第1回「天理少年門出の集い」を開催。
1979年3月10日 - 校友会誌「わかぎ」第1号を発行。
1980年7月10日 - 第1回「天中生の生活と意見発表会」を開催。
1986年4月1日 - 養徳会会長には天理高等学校長がその任に就くことに決定。
1994年（平成6年）3月25日 - 三島校舎から杣之内校舎(杣之内町827)に移転。
1995年
5月31日 - 調理教室が完成、引渡し。
7月10日 - プール竣工式を挙行。
2003年8月29日 - 技術科棟が完成。
2005年
8月25日 - 普通教室・特別教室棟の空調が完成。
11月1日 - 講堂の空調が完成。
2006年
8月25日 - カウンセリングルーム完成・オアシスルームが完成。
8月31日 - 技術科棟の空調が完成。
2008年
7月11日 - [朝起き・正直・働き」石碑を設置。
8月30日 - 正門及び周辺工事を完成。「天理教青年会歌」を校歌に制定。
9月2日 - コンピュータ教室を改修。
9月21日 - 創立100周年記念式典を挙行。
2012年7月9日 - エレベーターが完成。
2014年9月1日 - コンピュータ教室を改修。
2018年12月12日 - 柔道場建替え工事を完了。
2019年2月16日 - 校舎（教室棟・講堂・体育館）耐震補強工事を 完了。
2021年（令和3年）
3月4日 - 校内Wi-Fi設備が完成。
3月29日 - 校舎（教室棟・特別教室棟）空調を改修。
教育方針 > 教育目標

本校の教育は、教育基本法及び学校教育法に則って中等普通教育を施すと共に、天理教教義に基づいた信条教育を行い、よふぼくとしての資質をもつ生徒の育成を目的とする。
教育方針 > 教育目標 > 目指す生徒像

自ら学び、与えられた徳分を大切にし、その伸長につとめる生徒
生かされていることを感謝し、物を大切にし、ひのきしんに励む生徒
思いやりの心篤く、友を大切にし、他人に尽くせる生徒
教育方針 > 教育目標 > 校訓

校訓に相当するものは「私たちのめどう」と呼ばれ、「朝起き」「正直」「働き」である。
教育方針 > 教育目標 > 入試

天理教による経営のため、応募資格は「天理教信者の子女」に制限されている。ただし、天理教信者の子女でない場合も、教会長の署名付きの規定された書類を提出すれば、受験可能である。自宅から学校までの通学時間が最長1時間程度であることも条件であり、天理高等学校とは違い、学寮は無く、自宅通学生のみである。
生徒会活動・部活動など > 運動部

ラグビー部
全国中学生ラグビーフットボール大会において、全国最多優勝3回（2012年, 2013年, 2015年）を誇る。
柔道部
1999年、穴井隆将が全中78kg級で優勝。
関係者と組織 > 関係者組織

養徳会 - 前身学校を含む天理中学校、天理高等学校卒業生による同窓会組織
天理中学校おやの会 - 生徒保護者による保護者会組織で、会員は入会金及び年会費を納入する。
関係者と組織 > 関係者一覧 > 著名な出身者

野村忠宏（柔道選手・アトランタ・シドニー・アテネオリンピック柔道60kg級3大会連続金メダリスト）
八ッ橋修身 (ラグビー選手、元日本代表)
穴井隆将（柔道選手世界選手権金メダリスト）
新添左季（柔道選手）
中野寛太（柔道選手）
吉野紗千代（柔道選手）
木村祥朗（ゲームクリエイター）
辻本美博（カルメラ、サックス・クラリネット奏者）
榎森耕助（リップサービス）沖縄を拠点に芸能活動。
元渕幸 (水泳飛込競技の選手）
関連学校

天理大学
天理高等学校 - 中高一貫教育という意識は薄い。
天理小学校
天理幼稚園
天理教校学園高等学校
修徳中学校・高等学校
岡井大二

| 岡井 大二 |
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出生名:  岡井 大二
生誕:   (1953-07-08) 1953年7月8日（71歳）
出身地:   日本 東京都
ジャンル:  ポップ・ロック リバプールサウンド アート・ロック サイケデリック・ロック プログレッシブ・ロック オルタナティヴ・ロック
職業:  音楽プロデューサー ドラマー
担当楽器:  ドラムス 和太鼓 パーカッション ギター ベース
活動期間:  1974年 -
レーベル:  ダブルデア・パブリッシング他
事務所:  ダブルデア
共同作業者:  四人囃子
岡井 大二（おかい だいじ、1953年7月8日 - ）は、日本の音楽プロデューサー、ドラマー。1974年、四人囃子のドラマーとしてデビュー。プロデューサーとしてL⇔Rなどを手がけた。実父は武蔵野美術大学の教授や同美術学園の学園長を務めたデザイナー・岡井睦明。
プロデュース／楽曲提供リスト

a harvest garden - プロデュース
BARGAINS - プロデュース
BuCkin Duck - プロデュース
ピッカピカ音楽館 - 楽曲提供のほか、天沼デン助名義で歌唱も担当
貴水博之
德永英明
柳沢吉里

|  凡例柳沢 吉里 |
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時代:  江戸時代中期
生誕:  貞享4年9月3日（1687年10月8日）
死没:  延享2年9月6日（1745年10月1日）
改名:  兵部（通称）→吉里
別名:  安暉、安貞
戒名:  乾徳院瑞龍全刹大居士
墓所:  東京都新宿区河田町の月桂寺
官位:  従四位下、越前守、伊勢守、侍従、甲斐守
幕府:  江戸幕府
主君:  徳川綱吉→家宣→家継→吉宗
藩:  甲斐甲府藩主→大和国郡山藩主
氏族:  柳沢氏
父母:  父：柳沢吉保、母：飯塚染子
兄弟:  吉里、長暢、安基、経隆、時睦、米倉忠仰、保経、ほか
妻:  正室：頼子、酒井忠挙の娘
子:  長男、柳沢信睦、柳沢時英、柳沢信鴻、柳沢信昌、伊奈忠敬、坪内定規、娘（大久保忠興正室）、娘（戸沢正諶正室）、娘（堀親長正室のち戸田忠倚室）
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柳沢 吉里（やなぎさわ よしさと）は、江戸時代中期の大名で、甲斐甲府藩の第2代藩主、後に大和国郡山藩の初代藩主となる。郡山藩柳沢家2代。
生涯

柳沢吉保の長男として生まれる。父の吉保は第5代将軍・徳川綱吉に寵愛された側用人で、安永元年（1704年）に甲府藩主・徳川綱豊が将軍後継として綱吉の養子となり、江戸城に移った際に甲斐を拝領し、甲府藩主となっていた。
元禄14年（1701年）には父と共に綱吉から偏諱を授かり、吉里と名乗る。宝永6年（1709年）に綱吉が死去して第6代将軍に家宣（綱豊）が就任すると、同年6月には父の吉保も致仕して隠居したため、家督を継ぐ。父の吉保は終生幕閣にあり、国元へ入国して直接藩政に携わることはなかったが、吉保期に甲府藩では都留郡を預地として甲斐一円を支配し、甲府城の修築や城下の整備を進められていた。また、甲府藩では前代の徳川一門の藩主も江戸定府で甲府城へ入城することはなく、翌宝永7年（1710年）5月に吉里が甲府城へ入城すると、甲府藩は初めて藩主を国元に迎えることとなった。吉里は藩政において、慶長以来検地が行われず、幕領と旗本領が入り組んでいた笛吹川以東の山梨郡栗原筋、八代郡大石和・小石和筋の村々に対して検地を実施し、用水の整備など勧農政策も行った。
また、吉保の隠居に際して、庶弟である経隆と時睦には藩領内の山梨・八代両郡のうちの新田高をもってそれぞれ1万石を分与され、甲府新田藩が立藩した。享保9年（1724年）には享保の改革における幕府直轄領の拡大政策が行われ、甲斐の直轄領化に伴い吉里は郡山藩主として移封され、甲斐一国は甲府勤番と代官支配となった。なお、経隆は越後黒川藩、時睦は越後三日市藩へ移封されて共に幕末まで代を重ねた。
吉里は父譲りの学問好きで、郡山藩政においても基礎を固め、名君とも評されている。延享2年（1745年）9月6日に死去した。享年59。跡を四男の信鴻が継いだ。
明治維新の後、新政府により廃藩置県が行われて郡山藩は消滅したが、明治13年（1880年）、旧郡山藩士族が初代藩主の吉里並びにその父の吉保の遺徳を偲び、郡山城跡に父子を祭神とする柳沢神社を創建した。
年譜

※日付は旧暦。
貞享4年（1687年）：生まれる
元禄4年（1691年）：将軍・徳川綱吉に初御目見。
元禄14年（1701年（元禄14年）11月26日：松平の苗字を許され、将軍・綱吉の偏諱を授かり吉里と改める。
宝永6年（1709年）6月3日：父・吉保が隠居し、柳沢家を相続。
享保9年（1724年）3月11日：郡山藩に転封。
延享2年（1745年）9月6日：卒去。
官職位階

※日付は旧暦。
元禄12年（1699年）12月3日、従四位下に叙位。越前守に任官。
元禄14年（1701年）11月26日、伊勢守に遷任。
元禄15年（1702年）12月1日、侍従を兼帯。
宝永6年（1709年）6月28日、甲斐守に遷任。侍従如元。
人物・逸話

『三王外記』によると、第5代将軍・綱吉の死後は綱豊が継嗣として決定していたにもかかわらず、綱豊を廃嫡して吉里を擁立しようという動きもあったとされている。その理由として、吉里は松平姓を許される家柄でないにもかかわらず松平姓と綱吉の偏諱を授かっていること、元服の格式などは異常なほど厚遇されていることから、吉里は綱吉の御落胤であるとされているものである。さらに『三王外記』では、綱吉が吉里に対して甲府100万石のお墨付きを与える約束を交わしていたとされている。三田村鳶魚はその著作で、吉里御落胤説を支持している。
大和郡山に移封の際、多くの金魚職人も同時に連れて行った。これが、大和郡山で金魚が産業として発展する要因となった。また『積玉和歌集』を著し、朝廷とも親しくしていた。
偏諱を与えた人物

柳沢里旭
柳沢里光（里旭の父、吉里の義従兄弟（吉保の姉婿である柳沢信花の養子）にあたる柳沢保教の子）
柳沢里済（里住とも、義甥（実弟・経隆の養子）、里光の実弟）
米倉里矩（甥（実弟・米倉忠仰の子））
上記以外に、孫（信鴻の子）の里之から、里世（里之の子）、里顕（里世の婿養子）と3代にわたって「里」の字を使用している。
登場作品

元禄太平記（NHK大河ドラマ、1975年）演：川崎公明
八代将軍吉宗（NHK大河ドラマ、1995年）演：森田剛
元禄繚乱（NHK大河ドラマ、1999年）演：安達心平→浅利陽介→高橋一生
大奥〜華の乱〜（フジテレビ、2005年）演：野間斗晴→佐藤涼平
ジェームズ・アンソール

| ジェームズ・アンソール James Ensor |
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 アンリ・ド・グルーによる肖像画
生誕:  1860年4月13日  ベルギー オーステンデ
死没:   (1949-11-19) 1949年11月19日（89歳没）  ベルギー オーステンデ
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2002年まで用いられていた100ベルギー・フラン紙幣の肖像
ジェームズ・アンソール（James Ensor, 1860年4月13日 - 1949年11月19日）は、19世紀後半から20世紀前半のベルギーの画家。近代ベルギーを代表する画家の一人。Les XX所属。
日本ではフランス語発音に基づく「アンソール」の表記が定着しているが、画家の出身地の言語であるオランダ語（フラマン語）での発音は「エンソル」に近い。「ジェームズ」は英語の名前である。
ベルギーでユーロ導入以前に発行されていた100フラン紙幣に肖像が使用されていた。
生涯

アンソールは1860年、北海沿岸の海岸リゾート地であるベルギーのオーステンデ（オステンド）で生まれた。1877年に首都ブリュッセルの王立美術アカデミーに入学し、1880年に帰郷するが、この3年間を除いて長い生涯のほとんどをオーステンデで過ごした。
オーステンデのアンソールの両親の家は観光客相手の土産物店を営んでおり、貝殻、民芸品、カーニバルの仮面などを商っていた。カーニバルの仮面が後に画家としてのアンソールの重要なモチーフとなったことはよく知られる。アンソールの父はイギリス系の人物で、数カ国語をあやつる教養人であったといわれるが、仕事らしい仕事はしておらず、土産物店はもっぱらアンソールの母が切り盛りしていた。長い生涯を独身で通したアンソールは、当時の美術の中心地であったパリとも無縁のまま、オーステンデの両親の家の屋根裏部屋をアトリエとして孤独な制作を続けていた。
アンソールの画風は19世紀から20世紀の多くの画家たちのなかでも、他に類を見ない個性的なもので、特定の流派に分類することは難しいが、パウル・クレー、エミール・ノルデなど多くの著名な画家に影響を与え、また20世紀の主要な美術運動であった表現主義やシュルレアリスムにも影響を与えていることから、20世紀美術の先駆者として高く評価されている。アンソールの作品はまた、油彩だけでなく版画の作品にも優れたものが多い。
初期には原色を多用した独特の色づかいによる室内情景や静物画などを描いていた。アンソールの絵に仮面のモチーフが現れるのは1883年の『人騒がせな仮面』（日本語題は『不面目な仮面』とも）からで、以後のアンソールの作品中の人物は、大部分が仮面をつけている（または仮面がそのまま顔と化している）ように見え、絵を見る者を嘲笑しているようである。印象派の影響を感じさせる赤を多用した華麗な色彩にもかかわらず、その画面にはどこか死の臭いが漂っている。
1898年からアンソールは仲間たちとオーステンデのカジノ・カーセール・オーステンデ（オランダ語版）等で「Bal du Rat mort（英語版）(死んだネズミの舞踏会)」という仮面舞踏会を開いていた。(死後、その舞踏会にインスピレーションを受けて、フランスのパンクバンドコミンテルン（フランス語版）の1971年の楽曲「Le Bal Du Rat Mort」や、ベルギーの漫画『Le Bal du rat mort(漫画)（フランス語版）(1980年)』原作､ジャン・ブッコイ（英語版）(映画監督)、作画、ジャン・フランソワ・シャルル（フランス語版）が造られた)
アンソールは1949年に89歳で没しているが、仮面や骸骨をモチーフにした主要な作品は1885年から1895年(25歳～35歳)頃に集中的に描かれている。初期には画壇の異端児とされ、周囲からの無理解と嘲笑に晒されたアンソールであったが、20世紀に入ってから次第に巨匠としての名声が高まり、1929年には男爵に列せられ、1933年にはフランスのレジオン・ドヌール勲章を得ている。
しかし皮肉なことに、アンソールの作品のうち評価が高いものはほとんどが1900年以前のもので、20世紀に入って以降の作品はあまり高く評価されていない。
マリアケルケ（英語版）の聖母教会（オランダ語版）の墓地に墓がある。
代表作

詳細は「
」を参照
牡蠣を食べる人（英語版）（1882年）アントワープ王立美術館
キリストのブリュッセル入城（英語版）（1888年） - カリフォルニア、J・ポール・ゲティ美術館
陰謀（英語版）（1890年、日本語題は「たくらみ」とも） - アントウェルペン、王立美術館
嘆きのひと（英語版）(1891年)王立美術館
オステンドの屋上（英語版）(1891年)王立美術館
絞首刑にされた男の体をめぐって戦う骸骨（英語版）(1891年)王立美術館
善き裁判官たち（オランダ語版）（1891年）個人蔵
エイ（フランス語版）(1892年)ベルギー王立美術館
仮面に囲まれた自画像（1899年） - メナード美術館
マリアケルケの眺め（オランダ語版） (1901年) - Mu.ZEE（英語版） (オーステンデにある現代美術館)
クレラー・ミュラー美術館にも別のマリアケルケの眺めが所蔵されている。
文献

末永照和『ジェームズ・アンソール　仮面の幻視者』小沢書店、1983年
『ジェームズ・アンソール　仮面、死、そして海』ウルリケ・ベックス＝マローニー解説、タッシェン・ジャパン、2002年
『ジェームズ・アンソール〈自作を語る画文集〉仮面と骸骨の幻想』藤田尊潮・内野貴洋編訳、八坂書房、2022年
「Ensor at the Harmonium（「オルガン(ハーモニウム)に向かうアンソール」）」1933年(メナード美術館蔵)
「Bal du Rat mort」のポスター1903年
オーステンデにある生前のアンソールの家の美術館「Ensor Museum (Het James Ensorhuis)（オランダ語版）」
ベルギーの芸術家ウィリー・ボシェム（オランダ語版）作「ジェームズ・アンソールの肖像」2013年
「Christ's Entry into Brussels in 1889（キリストのブリュッセル入城）」
仮面に囲まれた自画像
織田秀則

|  凡例織田 秀則 |
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時代:  安土桃山時代 - 江戸時代初期
生誕:  天正9年（1581年）
死没:  寛永2年10月27日（1625年11月26日）
改名:  吉丸（幼名）、秀則、宗爾、英厳（法名）
別名:  津田忠信、左衛門尉・御吉侍従（通称）
戒名:  拾松院英厳雄公
霊名:  パウロ
官位:  従四位下、侍従
主君:  豊臣秀吉→秀頼
氏族:  織田氏
父母:  父：織田信忠、母：不詳
兄弟:  秀信、秀則
妻:  豊臣秀勝の娘
子:  小笠原因幡守側室
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織田 秀則（おだ ひでのり）は、安土桃山時代から江戸時代初期にかけての武将。美濃岐阜城主・織田信忠の次男。織田秀信は異母兄。諱は秀利とも。洗礼名はパウロである。織田信長の孫にあたる。