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だんぶり長者
物語の要約

昔、出羽国の独鈷（とっこ）村（現在の秋田県大館市比内町独鈷）に気立ての良い娘がいた。
ある夜、娘の夢に老人が現れ「川上に行けば夫となる男に出合うだろう」と告げる。お告げ通り、娘は川上の小豆沢（現在の鹿角市八幡平小豆沢）で一人の男に出合い、夫婦となって貧しいながら仲睦まじく暮らした。ある年の正月、また老人が夢に現れ「もっと川上に住めば徳のある人になるだろう」と告げる。夫婦は川をさかのぼり現在の米代川の源流に近い田山村（現在の岩手県八幡平市田山）に移り住み、よく働いた。
ある日、夫が野良仕事に疲れうとうとしていると、一匹のだんぶり（とんぼ）が飛んできて、夫の口に尻尾で2・3度触れた。目を覚ました夫は、妻に「不思議なうまい酒を飲んだ」と話し、二人でだんぶりの後を追った。そして、先の岩陰に酒が湧く泉を発見する。酒は尽きることがなく、飲めばどんな病気も癒やされた。
夫婦はこの泉で金持ちとなり、多くの人が夫婦の家に集まってきた。人々が朝夕に研ぐ米の汁で川が白くなり、いつしか川は「米代川」と呼ばれるようになった。夫婦には秀子という一人娘がいた。優しく美しい乙女に成長し、やがて継体天皇に仕えて、吉祥姫と呼ばれた。夫婦も天皇から「長者」の称号を与えられ、「だんぶり長者」として人々に慕われた。
年月が過ぎ、夫婦がこの世を去ると、酒泉はただの泉になった。両親の死を悲しんだ吉祥姫は都から戻り小豆沢の地に大日霊貴神社を建てて供養した。この姫も世を去ると、村人達は姫を大日霊貴神社の近くに埋葬し、銀杏の木を植えた。これが、大日霊貴神社の境内にあった大銀杏と言われている。
地元の伝説と言い伝え

岩手県八幡平市字平又、長者前集落の北方に米代川の源があり、ここに長者屋敷があったとされる（北緯40度10分25.28秒 東経140度58分34.1秒﻿ / ﻿北緯40.1736889度 東経140.976139度﻿ / 40.1736889; 140.976139）。長者は直人（なおと）と言われた。長者前集落には現在「長者」という屋号を持つ旧家もある。屋敷に大日神を祭り、秋田県鹿角市八幡平の人たちが石堂に納めている。祭日には八幡平の村人や平又、長者屋敷の集落の人たちが、煮しめや赤飯を供えて、酒盛りをする。
当時長者は1000人の使用人と住んでいた。屋敷前の小川で朝晩食べる米の研ぎ汁が川下七里に渡って白く流れたという。そのため、この川を米白川と呼んでいた。今の米代川はそれが転化したものと伝えられている。屋敷内には長者が所有していた漆万杯、黄金億億など数多くの財宝が、朝日と夕日が差す白萩の咲くところに埋まっていると伝えられている。大日神のお告げとか、霊夢のお告げとか、易者の占いなどと言って遠くは北海道や九州からも幾十人かの物好きが探したが、その幸運を掘り当てたと言う人の噂はまだ聞かない。
平又集落に泉山という旧家がある。現在の4代前の先祖が芦毛馬（あしげうま、白い毛の馬）を飼っていた。ある年の夏、放牧していた馬が長者屋敷内に埋めている漆の入ったかめに足を入れ、右足に漆をつけていたのを集落の人が見つけた。人々はその場所を探したが、見つけることはできなかった。泉山家では木枕にこの漆を塗って保存していたという。泉山家には菊の紋がついた仏壇があり、現在も保存している。
正直な夫婦は泉を欲しい人に分けてやった。泉をもらい受けた者は、2度3度になるとその土地から取れる宝物を持参して交換するようになった。伊達郡の人からは黄金のふきめ、比内郡の人たちからは孔雀石、階上郡の人たちからは水漆、津軽郡の人たちからは真珠の珠など、東北各地からそれぞれ贈られるようになった。そして、夫婦はみるみるうちに裕福になり、贈られた宝物は土蔵を建てて入れた。土蔵は48に達し東北一の長者になった。
名久井郡からは角が一本生えた名馬が贈られた。この名馬は一夜のうちに沼の水を飲み干し、一日数百里を走るので龍馬と呼ばれていた。龍馬が住んでいた栗木田集落の上の森を龍ヶ森と言った。
長者の召使いのうちには、目、鼻、手長、足長の4人がおり、それぞれの名が示すとおりの神通力を持っていた。4人は沢山の手下を持ち、山根を招いたり、山や沢頭を切り開いて、田畑を造った。田山から瀬ノ沢を経て花輪に通じる通称花輪越や田山から兄川、畏部（ほろべ）を経て小豆沢を通り比内に通じる道路を切り開き、よく長者を助けた。人間以上に働くので、この4人と手下共を天狗と呼んでいた。天狗共は湯瀬温泉から八幡平（小豆沢）の間を渓谷（湯瀬渓谷）を切り開き橋を一夜にして架けた。これが有名な天狗橋と伝えられている。天狗共は天狗橋を架けると、秋田に通じる仙北道を拓くためにでかけた。天狗共は天狗橋を架けるのに時間がかかり、途中で夜が白々と明けはじめ、天狗共は帰ってきてしまい失敗した。この場所は夜明嶋と呼ばれるようになった。
長者は八戸に苗代を作り、これを仙北に水田を作って植えたとされる。また、各地から集まった稲を稲庭長根にハセバを作って乾燥させた。これが稲庭岳の名の始まりと伝えられている。
長者の死の後、供養のため田山に一時帰った吉祥姫の付き添いの粟生連（あわふしらじ）は病で土地の露と消え、不幸が続いた。亡骸を里外れの殿坂に葬り、庵を建てて弔った。その後、弘法大師（空海）が巡業の際にこの庵に泊まり、托鉢をしながら鉈造りの地蔵尊を安置して帰った。村人はこの庵を横堰の地蔵庵と言い、村人が亡くなるとここに葬るようになった。その後、1650年（慶安2年）3月17日に浄法寺福蔵寺の末寺として、曹洞宗の田谷山地蔵寺が建てられた。田谷とは百姓の監督のために、殿様が平時住んでいた所である。現在、地蔵寺には1358年（延文2年）5月25日の日付が記され、幕末に殿坂から地蔵寺に移されたと言われる「殿坂の碑」がある。
『地蔵寺開闢伝』

『地蔵寺開闢伝』は1803年（享和3年）4月24日に書かれた岩手県八幡平市沢口の曹洞宗寺院である地蔵寺の縁起であり、当時の住職である見桃侍鉄和尚によって書かれたものである。地蔵寺はだんぶり長者の屋敷跡に近く、当時の民衆に伝わる伝説も記録されていて、上記の現代の伝説の幾つかが記録されている。送られた物は伊達郡の人からは黄金のふきしめ百鎰、比内郡の人たちからは孔雀石、階上郡の人たちからは水漆万杯、津軽郡の人たちからは合浦の珠、名久井の里からは摺墨の名馬と言って角が一本生えている名馬に加えて、樺太からは韃靼の錦が送られて来たと書いている。米の研ぎ汁で川下が白く濁り、それが米代川の名の元になったことも書いている。4人の優れた能力を持つ召使いの話も書かれているが「天狗」とは記載されていない。
見桃侍鉄和尚は長者屋敷跡を訪ねて「これを見るに誠に思いがけず荒れ果てた有様だ。樹木も無く川岸が崩落して泉の跡すら見分けられない。地形もはなはだ狭く、豪邸があった故地とも思えない。寂寥な沢辺だけである」とし、だんぶり長者は山野を開拓したために長者と呼ばれたのではないかとし、娘の入内によって長者号を得たことも荒唐無稽だとして一蹴している。
この本の翻刻をした阿部幹男は、『だんぶり長者』はおそらく『法妙童子』や『まつら長者』（『竹生島之本地』）などの影響を受けて成立したものと考えらるとし、たとえば室町時代の小説集である『法妙童子』の冒頭部には「…ここに長者一人おはします、名をばたんひり長者と申ける」とあり「だんぶり長者」はこの長者名を引用したものと考えられるとしている。
だんぶり長者埋蔵宝伝説

伝説の元になった長者は実在したという意見もあり、岩手県八幡平市田山には長者屋敷の礎石が残っていたという。この地方で多く産した漆や砂金を基に長者になったのだろうとする説もあり、砂金を取る際の粘土質の土が川を白く染めたのだろうとも言われている。
だんぶり長者が亡くなる前に、広大な屋敷あるいは近くのどこかに莫大な金銀財宝を埋めて今もあるという伝説がかなり根強く伝えられ残っている。
全部で12説ばかりあり、それを裏付けるように、一部の砂金または金の延板、黄金の瓶子のかけらを発見したという人もいる。明治から昭和初期にかけて、数百人の人々が来て掘って一攫千金を夢見たが、まだこれぞと思うのを掘り当てた者がいないと言う。高瀬博の『尾去沢鉱山伝説 だんぶり長者埋宝秘伝』では、それらの埋宝伝説が5つばかり記録されている。畠山清行の『埋蔵金物語』でもいくつかの埋宝伝説が語られている。
黄金の牛を埋めたと伝えられるのは根石地区で、牛が臥している形の黄金を埋めたので、根石と言われる。これと同じ形の石が今でも屋号で「長者」と言われる家の上方にある。黄金の人形は長者前集落の大日社の近くの天皇林の山頂に埋めたとされる。この他、黄金の財宝は天狗森、四角岳、稲庭岳、ホーラン平天台寺の土ふまずの丘、目名市、土沢地区内に埋められていたとされ、目名市の羽沢家、土沢の北口家は財宝守りではないかと言われている。瀬ノ沢集落の西側（東側？）の黄金沢にも埋められていて、黄金沢の入り口に集落の人が焼屋屋敷（やけやしき）と呼んでいた武家屋敷があったとされる。この家が代々財宝守りをしていたが、火災にあって家族もろとも焼死したと伝えられる。また、矢神岳の山頂付近に30aほどの平坦地がある。この土地を地元の人はジャト屋敷、ザト屋敷と呼んでいた。ここに住んでいた人が財宝守りではないかと言われている。屋敷の近くに大人7人ほどが上がれる大きな石があり、へび石と呼ばれ周囲の石と材料が異なるため、どこからか運ばれて来たとされ、財宝の目印ではないかと伝えられている。
奥浄瑠璃

「だんぶり長者」の物語は、奥羽地方の盲人たちによって語られてきた琵琶や三味線などを伴奏にする奥浄瑠璃などで、神仏・社寺の縁起を説いた本地物の一つとして、江戸時代に語られていた。現在3種の写本が知られている。「檀毘尼長者之本地」
、「鹿角郡田山村檀毘盧長者之本地」、「檀毘尼長者本地」が知られている。成田守の『奥浄瑠璃の研究』(1985年)では翻刻・解題あるいは諸本の比較検討が行われている。
「檀毘尼長者本地」(南部叢書)の解題で金田一京助は「表題の檀毘尼あるいは壇毘尼は、古書に『だんぶり』を往々として『だんびる』とあるからこれもそうよむのであろうが、尼を『ら・り・る』に読むことは難しい。筆録者の誤りであったか、それとも転写の誤りで、あるいは盧であるまいか。毘盧遮那などの毘盧をもって、だんぴるに当てたのが、盧の略体から偶然尼に転写されてきたものか」としている。
元来この伝説は、地元に伝わる素朴な昔話と中世独特の本地垂迹説を受けた神社縁起と物語（古浄瑠璃）とを習合してできた奥浄瑠璃「檀毘盧長者之本地」があって、この地方を漂泊した下級宗教人（山伏、修行僧）や座頭たちによって語られたため、巷間に伝わったものと考えられる。後世地元では度重なる火災で古記録を焼失してしまった為、南部藩に提出する公式記録等もこのフィクションに依らざるを得なかったものと考える。
菅江真澄は「けふのせばのの」で1785年（天明5年）の条で、小豆沢の大日堂の建立由来譚や、奥浄瑠璃の檀毘盧長者之本地譚に近い話を記録している。また『奥々風土記』や『鹿角由来記』にもこれに類する話が記載されている。昔話・伝説の檀毘盧長者之本地譚は秋田県鹿角市に2例、能代市二ツ井町に1例、男鹿市羽立に1例、岩手県安代町に1例、山口県佐波郡に1例確認されている。山口県の昔話は『泉長者』と言われている。
天台寺との関連

だんぶり長者伝説の中には、平安時代にこの地区の宗教的中心であった二戸市浄法寺町の天台寺との関連も伝えられている。裕福になった夫婦には子供がいないという悩みがあり、そのため稲庭岳を越えて（稲庭岳には田山方面からの登山道も昔あったとされる）天台寺の桂泉観世音に21日間通い続け、満願の日の夜に、観音のお告げがあり、姫を授かった。夫婦は桂泉の申し子であるというので、姫を桂姫と名付け、天台寺に鰐口を奉納したという伝説も残されている。天台寺がある浄法寺と田山は深い関係があり、天台寺の山膳や五器等の生産地にはだんぶり長者がいた田山が含まれている。物語では、だんぶり長者は元々京都生まれだが、訳あって若い頃に長牛（ながうし）に住んでいた。小豆沢の酒が好きな老人の養子になり、芝刈りなどで働き、その代金で酒を買い老人に呑ませていたという。姫の死後、勅令により姫と長者の霊を弔うため、大日社が小豆沢と長牛、独鈷にそれぞれ建てられたという。
大日社は天台寺の宗派である天台宗との関連が大きい。三湖伝説の一部の縁起物では、八郎太郎の先祖が大館市独鈷や小豆沢の大日堂の別当であったとするものがある。十和田信仰の宗派は天台宗系の熊野権現である。
だんぶり長者伝説の米代川の白い濁りは、915年の十和田火山の大噴火が原因であるとされている。また天台寺も915年の十和田火山の大噴火によって成立した可能性が語られている。
だんぶり長者を扱った書籍

八幡峡花『だんぶり長者』だんぶり社、1940年。NDLJP:1462943。
『鹿角郡根元記（秋田叢書. 第3巻収録）』、秋田叢書刊行会、昭和3年
『鹿角郡根元記（秋田のむかし. 巻2収録）』、石川理紀之助編、明31年
『奥々風土記（南部叢書. 第1冊収録）』、太田孝太郎等校、昭和2年 - p.225 には毛馬内の胎蔵界大日堂が比内町独鈷の代わりの、だんぶり長者に縁がある大日堂だとしている
『だんぶり長者の遺産：北東北の古代伝承を追って』、加藤美南子、2014年 - だんぶり長者のゆかりの地をめぐり、伝説と歴史書の記述を比較しだんぶり長者の実像に迫る。だんぶり長者の娘の吉祥姫は、継体天皇の妃の広媛。そして、だんぶり長者は広媛の父とされる根王（だんぶり長者の屋敷とされる場所の西に根石川があることから関連を推測）とし、五の宮皇子は菟皇子と推定して伝説の内容を推理している。
類似伝説

秋田県山本郡三種町森岳泉八日 酒の泉神社 - 昔、泉八田に貧乏な男がいた。働き者で近所付き合いがよく、ほめない者はいなかった。ところがある日、日の高いうちに酒に酔って家に帰ってしまう。こうしたことが何日も続くので、田畑があれてしまう。妻が夫の後をついていくと、太い杉の根本に酒の泉が湧いているのを見つけた。妻はこの酒がある限り夫は怠け者でいるのだと考え、赤子のおむつを持ってきて泉につける。そして泉をただの水に変えてくれるように神に祈る。八日目に泉が清水になった。現在、村の中ほどに神社がある。
秋田県横手市大沢 旭岡山神社 長者伝説 - 天狗館の麓に酒の泉があった。その天狗館は今の廻館という集落で、旭岡の昔の社地の峰のうら山である。平泉の泉酒という地があってそこも泉酒の跡である。また、伊勢国の桑名の近郷の九足八島あたりにも竹の根から酒が湧き出るというので人が集まったことがあった。その他、養老の滝の物語や雄醜骨山（東鳥海山）の麓の杉の根から文化年中に酒が湧き出したが、東鳥海の別当が奇怪が広がることを危惧して秘めていたので近隣の人も知らなかった例も記録している。
山口県佐渡郡 泉長者 - 基本的な話の流れは「だんぶり長者」と同じだが、夫婦の名は太郎とハナ、子供を授かる神は小鯖（山口県山口市上小鯖530）の洞海寺の如来、子供の名は「ゆり」、天皇の名は明らかにされておらず、大日堂を建てた場所は堀（佐波郡徳地町大字堀→山口市徳地堀）とされ、娘は幸せな一生を送ったとされる。
永井美之

永井 美之（ながい よしゆき、1939年8月18日 - 2020年1月20日）は、日本の医学者。医学博士（名古屋大学）。名古屋大学名誉教授。東京大学名誉教授。理化学研究所名誉研究員。専門はウイルス学。
岐阜県土岐市出身。名古屋大学医学部教授、東京大学医科学研究所教授、理化学研究所新興・再興感染症研究ネットワーク推進センター長などを歴任。センダイウイルスやエイズウイルスなどを研究し、ウイルスが病気を起こすメカニズムの解明に貢献。遺伝毒性のない (non-integrating) 広域、高発現細胞質RNAベクターの創始。2008年日本学士院賞を受賞。
経歴

1965年 名古屋大学医学部医学科卒業
1973年 名古屋大学より医学博士の学位を取得
1974年 ユストゥス・リービッヒ大学（ドイツ・ギーセン）ウイルス研究所研究員
1979年 名古屋大学医学部附属癌研究施設助教授
1984年 名古屋大学医学部附属病態制御研究施設教授
1993年 東京大学医科学研究所ウイルス感染研究部教授
1998年 国立感染症研究所エイズ研究センター長
2000年 名古屋大学名誉教授
2001年 富山県衛生研究所長
2005年 理化学研究所感染症研究ネットワーク支援センター長
2009年 東京大学名誉教授
2010年 理化学研究所新興・再興感染症研究ネットワーク推進センター長（2015年3月迄）
2010年 感染症研究国際ネットワーク推進プログラム (J-GRID: Japan Initiative for Global Research Network on Infectious Diseases)、プログラムディレクター（2015年3月迄）
2010年 日本ウイルス学会名誉会員
2015年 「日本の科学を考える」というWebサイトの「捏造問題にもっと怒りを」というトピックのコメント欄において、1999年～2007年に出版された6報の論文について、不自然な画像データの改変や酷似画像があることが匿名Aというハンドルネームの投稿で指摘された。一部の論文については「不正行為が存在する疑いはない」と判断されたことが東京大学から2015年7月31日に発表された。
2015年 理化学研究所研究顧問
2015年 理化学研究所名誉研究員
2015年 （株）アイロムグループ社外取締役
2016年 理化学研究所研究嘱託
2020年 死去。80歳没。
主な 学会役職

1999年 - 第49回日本ウイルス学会学術集会会長
2004年 - 2006年 日本ウイルス学会理事長
2008年 - 2011年 日本学術会議連携会員
2008年 - 2011年 国際微生物学連合副理事長 (International Union of Microbiological Societies, Vice President)
受賞（章）

1990年 フンボルト賞（ウイルス学分野における国際的貢献）
1994年 第38回野口英世記念医学賞（ウイルス病原性の分子基盤の解明）
1995年 第48回中日文化賞（ウイルス病原性の分子基盤に関する研究）
2000年 2000年度武田医学賞（ウイルス病原性の分子的基盤）
2001年 紫綬褒章（多年のウイルス学の研究業績）
2001年 土岐市功労章（学術研究での世界的貢献）
2008年 第98回日本学士院賞（受賞業績：パラミクソウイルス病原性の分子基盤の解明と新規発現ベクターの創出）
2014年 名古屋大学レクチャーシップ
2016年 瑞宝中綬章
主な著書（共著含む）

1990年 図解 微生物学ハンドブック（丸善）
1995年 ウイルス実験プロトコール（Medical View 社）
1996年 医系微生物学第2版（朝倉書店）
1997年 ウイルス学（朝倉書店）
1997年 医科分子生物学（南江堂）
1995年 生命科学を推進する分子ウイルス学（共立出版）
1998年 ウイルス・細菌感染newファイル (メディカル用語ライブラリー)（羊土社）
2000年 岩波講座 現代医学の基礎11（岩波書店）
2006年 センダイウイルス物語―日本発の知と技（岩波書店）
2007年 Vurus Expression Vectors (Transworld Research Network, Kerala, India)
2001年 The Biology of Paramyxoviruses (Caister Academic Press, Norfolk, UK)
2013年 Sendai Virus Vector. Adavantages and Applications (Springer Japan)
プロトポルフィリノーゲンIX

| プロトポルフィリノーゲンIX |
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識別情報
CAS登録番号: 7412-77-3
PubChem: 1039
MeSH: protoporphyrinogen
特性
化学式: C34H52N4O4
モル質量: 580.801 g/mol
特記なき場合、データは常温 (25 °C)・常圧 (100 kPa) におけるものである。
プロトポルフィリノーゲンIX(Protoporphyrinogen IX)は、 プロトポルフィリンIXの前駆物質である。 ポルフィリンの生合成経路を参照のこと。
δ-アミノレブリン酸からプロトポルフィリンIXまでの生合成経路
ギルド社会主義

ギルド社会主義（ギルドしゃかいしゅぎ、英語: Guild socialism）は、「公衆との暗黙の契約関係」にある、労働組合と関連するギルドを通じて、産業における労働者の管理（英語版）を提唱する政治運動である。イギリスで発祥し、20世紀の最初の四半世紀に最も影響力を持った。理論面はG・D・H・コール（英語版）によって発展し、普及した。ウィリアム・モリスが主導したアーツ・アンド・クラフツ運動の影響を受けている。
歴史と発展

ギルド社会主義は、中世のイギリスに存在した職人やその他の熟練労働者のギルドに部分的に触発された。1906年、アーサー・ペンティ（英語版）は『ギルド制度の復興』を出版し、工場生産に反対し、ギルドを通じて組織された職人生産の初期の時代への回帰を提唱した。翌年、A・R・オラージュ（英語版）が編集する雑誌『ニューエイジ（英語版）』は、ペンティが好んだ中世の設定ではなく、現代産業の文脈ではあるが、ギルド社会主義の擁護者となった。
1914年、『ニューエイジ』の主要な寄稿者であったS・G・ホブソン（英語版）は、『国民ギルド：賃金制度と出口への探求』を出版した。この著作では、ギルドは産業の国家管理や従来の労働組合活動に代わるものとして提示された。ギルドは、既存の労働組合とは異なり、賃金や条件の問題に限定されず、代表する労働者のために産業の管理権を獲得しようとする。最終的に、産業ギルドは、将来の社会主義社会において産業を組織する機関として機能する。
ギルド社会主義者は、「産業の国家所有と、民主主義的な方針で内部的に組織された国民ギルドへの権限委譲による『労働者の管理』を組み合わせることを支持した。国家自体については、意見が分かれており、既存の形態を多かれ少なかれ維持すると考える者もいれば、労働者のギルド、消費者団体、地方自治体、その他の社会構造を代表する連邦機関に変容すると考える者もいた」。
スウェーデン社会民主党の主要な理論家であるエルンスト・ウィグフォシュ（英語版）は、フェビアン協会や、リチャード・ヘンリー・トーニー、レオナルド・ホブハウス、ジョン・アトキンソン・ホブソンなどに触発されたギルド社会主義の思想に触発され、イデオロギー的に近かった。彼は、産業民主主義と労働者の自己管理に関する初期の著作で貢献した。
ギルド社会主義の理論は、G・D・H・コールによって発展し、普及した。彼は1915年に国民ギルド連盟を結成し、『産業における自治』（1917年）や『ギルド社会主義再説』（1920年）など、ギルド社会主義に関するいくつかの本を出版した。第一次世界大戦後、国民建築ギルドが設立されたが、1921年に資金が打ち切られて崩壊した。
オラフ・ステープルドンのSF作品は、より「個人主義的」な形態のギルド社会主義が、数百年後の統一された人類にとって自然な結果となることを示唆している[要出典]。
コールの思想は、英国の論理学者バートランド・ラッセルなどの著名な反権威主義的知識人によって、最初は1918年のエッセイ『自由への道』を通じて推進された。ギルド社会主義に関するコールの著作を取り入れた他の思想家には、経済学者のカール・ポランニー、リチャード・ヘンリー・トーニー、A. R. オラージ、アメリカのリベラル改革者ジョン・デューイなどがいる。
学者であるチャールズ・マスクリエによれば、「G・D・H・コールのリバタリアン社会主義は、このような二重の要件を満たすことによって、リベラルな価値である自律性を制度化するための、時宜を得た持続可能な道筋を提供すると言えるだろう。コールは、『機能的組織を最大限に発展させる』ことのできるような、協調的な行動と調整の形態へと生活の主要な領域を再編成することを通じて、『経済的要因の優越を破壊する』こと（コール 1980, 180）を目指すことで、政治的代表を、高度に複雑で差別化された社会を構成する多様な利益を直接的に認識できるようなシステムへと事実上変えようとしたのである」。
中島望

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: この項目では、作家について説明しています。気象予報士については「中島望 (気象予報士)」を、力士については「中島望 (力士)」を、麻雀プロについては「中島望 (プロ雀士)」をご覧ください。
中島 望（なかしま のぞむ、1968年 - ）は、日本の作家。
略歴

和歌山県出身。国際空手道連盟極真会館所属。
1999年『Kの流儀 フルコンタクト・ゲーム』で第10回メフィスト賞を受賞しデビュー。
作品リスト > 「フルコンタクト・ゲーム」

『Kの流儀』（講談社ノベルス） 1999年
『牙の領域』（講談社ノベルス） 2000年
作品リスト > 「ルシフェル」シリーズ

『十四歳、ルシフェル』（講談社ノベルス） 2001年
『地獄変』（講談社ノベルス） 2005年
作品リスト > 「宇宙捕鯨船バッカス」シリーズ

『宇宙捕鯨船バッカス』（ハルキ・ノベルス） 2005年
『ランデヴーは危険がいっぱい』（ハルキ・ノベルス） 2006年
『ベテルギウス決死圏』（ハルキ・ノベルス） 2006年
作品リスト > シリーズ外

『人形はひとりぼっち The doll hunter』（富士見ミステリー文庫） 2004年
『ハイブリッド・アーマー』（ハルキ・ノベルス） 2004年
『クラムボン殺し』（講談社ノベルス） 2006年
『一角獣幻想（ユニコーンナイトメア）』（講談社ノベルス） 2009年
『天才! 織田信長 - 戦国最強ヒーローのすべて』（集英社みらい文庫伝記シリーズ） 2018年4月
『稲むらの火の男 浜口儀兵衛』（講談社） 2022年6月
作品リスト > アンソロジー収録作品

「家族だんらん」 （集英社みらい文庫、『ネット・ホラー - スマホの中には悪魔がいる』） 2015年11月
編成 (鉄道)

鉄道における「編成」（へんせい）とは、列車を運転するために車両を組成したものであり、これを列車編成とも呼ぶ。さらに、列車を運転するために、あらかじめ一定の車両を組成して管理しておくこともあり、これも編成と呼ぶ。後者は単独で列車編成となることもあり、また複数ではじめて列車編成となることもある。
列車編成は列車回数や列車速度とともに輸送力を決定する3要素の一つである。列車編成を増やして一回の輸送力を増すことは他の輸送機関（航空機や自動車など）にはみられない鉄道の特性である。
列車と編成

「列車」はもともと複数の鉄道車両が列をなして構成されることから名付けられた言葉であるが、現在では「駅間をダイヤに基づいて走行する鉄道車両」を意味するため、たとえ1両（単行）であっても駅間を走行していれば列車と呼ばれる。その列車における車両の組成を示すときは「編成」あるいは「列車編成」という用語が用いられる。
列車と編成 > 列車回数と列車編成

列車回数が同じでも列車編成の編成両数を増やせば全体の輸送力も増える。ただし、列車時隔をそのままにして編成両数だけを増やすと乗車待ち時間は長くなりホーム上の歩行距離も増えるなど旅客の負担が大きくなる。同時に長大編成列車に対応した駅の有効長の長大化など、経済的な問題もある。
また、列車回数は列車時隔で決まるが、列車は等速度で運行できるものではないので、列車時隔を短縮するためには編成両数に応じた出力が必要となる。機関車が牽引する列車では、機関車の能力と、運転される線区の状況（勾配）や運転速度によって編成重量（換算両数も参照）が制限される。そのため、長編成の列車を牽引する区間では、機関車を2両以上連結する重連運転が行なわれたり、より強力な機関車に交換され、速度を維持する。電化区間であれば十分な変電所容量も必要となる。
列車と編成 > 列車編成と列車速度

編成両数に応じた出力があれば列車編成の増大と列車速度の向上は矛盾しない。しかし、長大列車の高速運転にはエネルギー負荷の問題があり、電車であれば同一の輸送力であっても列車編成を大きくして間合いを延ばしたほうが必要な電気設備容量は大きくなる。
車両と編成 > 車両編成

鉄道車両ではあらかじめ特定の組成を構成している場合があり、これも編成と呼ばれることがある。たとえば、電車においては、走行するための電動機を搭載している電動車と搭載しない付随車、運転席を有する制御車と有しない中間車などから構成される。電車は走行あるいは旅客サービスに必要となる機器・設備を各車両に分散して搭載し、車両ごとに機能を分担させていることが多いため、車両の連結方法や連結順序には制約が多い。そのため、個別の車両をその都度連結解放するより、あらかじめ、必要な順序に組成して、その単位で運用する方が有利であり、この組成についても編成と呼ぶ。さらに、複数の編成を併結して1本の列車の編成として運転される場合もある。なお、この用法における「編成」の場合には、一つの編成がそれ単独で列車として運転できるものとは限らない。
完全に切り離しできないような構造になっている場合は固定編成と呼ばれる。こうした車両は、永久連結器を用いることにより、工場での検査時以外は、車両同士の切り離しができないようになっていることも多い。また、固定編成であっても、検査施設の都合により、ある部分で編成の分割ができるようになっていることがあり、その部分に構内運転用の簡易運転台が設備されていることもある。なお国鉄20系客車以降の特急寝台客車は、各車に自動連結器が装備されており、自由に組成を変更できるが、同系の車両による一定の編成を組み、サービス電源などを一体として供給することを前提としており、これらも固定編成と呼ばれる 。
古くは、固定編成の概念がなく、車両を編成単位ではなく車両単位で管理するため、検査などのため、編成の一部分を別の車両と入換えることが普通だった。車両基地には事業用車（牽引車）が配置されており、編成組替えに伴う構内移動や、中間車の回送などに使用されている。
一方、現在でも気動車や客車は、車両単位で管理されていることが多い。そのため、乗客の増減に対応して、1両単位で弾力的に編成の伸長・短縮ができることが、増解結に制約の多い電車に対する気動車、客車の利点の一つとされている。
また、ふだんは編成に組み入れない車両（増結用車両）を別に保有し、必要に応じて編成中に組み入れることもある。
車両と編成 > 基本編成と付属編成

列車の運転に際して、全区間同一の編成のままでは不都合な場合がある。たとえば次の通り。
区間や時間帯によって、輸送量に大きな差がある場合。
区間により有効長の関係等によって、編成の長さが制限される場合。
2.の場合必然的に、区間により編成の長さを短くする必要がある。また1.の場合にも輸送量が少ない区間も長い編成で運転することは、運転に要する動力費などの経費の問題のみならず、車両の有効利用という意味でも無駄がある。
例えばA駅からC駅まで所要時間9時間の設定で、次のように昼行の上下列車を運転したとする。
下り：A駅8:00 → B駅12:00 → C駅17:00
上り：A駅20:00 ← B駅16:00 ← C駅11:00
この列車が10両編成だったとすると、当日に折り返しができないため毎日運転するためには2編成（2組）が必要になり、合計20両の車両が最低限必要になる。
しかし、A駅から途中のB駅までの輸送量が非常に多く、それ以外はさほどでもなければ、編成のうち6両（基本編成）を全区間運転し、4両（付属編成）をA駅・B駅間のみ運転すると、この部分は当日折り返しができるため、毎日同じ編成を使うことができる。したがって最低限必要な車両数は、次のように合計16両で済むことになる。
6両（基本編成）×2組 = 12両
4両（付属編成）×1組 = 4両
このような工夫で、限られた車両数での効率的な運用を図る。
また、電車などをあらかじめ6両の基本編成、4両の付属編成として組成して管理しておき、多客時は10両、閑散時は基本編成6両で運転するほか、場合によって4両の付属編成のみを運転するというような運用を行う場合もある。
車両と編成 > 編成番号

鉄道事業者によって、編成番号の規則は異なっている。
JRの場合、電車（新幹線車両を含む）や特急用気動車などで、編成そのものの識別のために番号がつけられることが多い。番号はアルファベットと通し番号により表されているものがほとんどで、アルファベットは車両の形式、性能（同系列でも性能や機能が異なる場合がある）、組成（両数）、用途（基本、増結・付属など）を示し、番号は編成固有の番号を示している。編成番号は先頭車の前面や側面に表示されている。
ほとんどの私鉄・公営鉄道では、三岐鉄道や下記の近畿日本鉄道などを除くと、編成そのものに番号を付けている例は少なく、編成中の代表的な車両（先頭車など）の番号に編成を示すF（Formation の略）を付加して表す場合が多い。例えば、1101 - 1201 - 1301 - 1401の編成であれば「1101F」のように表記する。なお、名古屋市営地下鉄ではFではなくHを使用しており「1001H」のようになっている。
近畿日本鉄道では、編成番号に相当するものとして、アルファベットまたは数字1～2文字からなる「電算記号」と、編成中の代表的な車両の番号の下2桁を組み合わせて編成を表している。アルファベットの「I」は数字の「1」と混同しないよう、必ず小文字の「i」を使用する（例：iL「23000系」、Mi「6400系」）。電算記号は近鉄子会社の鉄道事業者（養老鉄道・伊賀鉄道・四日市あすなろう鉄道）の全車両と、近鉄に直通運転を行う阪神電気鉄道や大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）、および京都市営地下鉄の乗り入れ車両にも付与されている。
類似のものとして、京浜急行電鉄では車両形式の略号が制定され、車両形式と編成によって「8MT」（2000形8両編成）や「8VF」（2代目1000形8両編成の内エアポート快特運用に対応可能の編成）と称している。ただし、これは形式とその編成に対する記号ではあるが、個々の編成に付番されているものではないため、厳密には編成番号ではない。同社では乗り入れを行っている他者の車両についても「8K」（京成電鉄車両8両編成全形式）、「8T」（都営地下鉄浅草線所属車両8両編成）などが付番されている。
名古屋鉄道でも類似のものが制定されているが（例:SR車4両編成車両の運用の場合は「SR4」、2000系は「C4」）、同社では京成や東京都交通局（浅草線以外の都営地下鉄各路線を含む）および北総鉄道などと同様に「F」を使わず、「1001編成」などのように「編成」と呼称する。
車両と編成 > 編成内の車両における記号

国鉄・JR各社では、101系以降の新性能電車や新幹線電車、気動車の各車両について次のような記号を用いて編成を表す場合がある（編成略（サフィックス）記号）。
M - 動力車（走行用の動力が付いている車両。電車・気動車を問わず用いられる。Motor（モーター）から）
D - 気動車（特に電車と気動車を区別する場合に、気動車の走行用エンジンの付いている車両に用いられる。Diesel（ディーゼル）から）
T - 付随車（動力の付いていない車両。電車・気動車を問わず用いられる。Trailer（トレーラー）から）
電車の場合は奇数形式が基本となるため、偶数形式には電動車・付随車を問わず「'」（ダッシュ）を付けて区別する場合が多い。ただし、奇数形式でも（奇数形式の電動車（M車およびMC車）とユニットを組む）主要機器を持たない中間電動車をM'と表記したり、同じ形式でも搭載している機器が異なるため番台分けが行われている場合には、記号に数字を付けて「M1」や「M3」の様に区別することもある。
また、この記号を用いて1編成あたりの動力車と付随車の数（4M2T等）を表したり、1編成あたりの動力車と付随車の比率（MT比あるいはTM比という）を表す場合もある。
これらの記号には、さらにサフィックス（ひとまわり小さい記号）をつけることで詳細を表すことができる。表記は基本的に下記の通りであるが、大文字表記のものでもひとまわり小さく表記しづらい場合には小文字で表記される場合がある。またJR化後車両には、下記の記号に加えて独自の記号を使用している場合もある。
C - 制御車（Control（コントロール）から）
S - グリーン車（Special（スペシャル「特別車両」）から。なお当初はSecond（二等車）から）
N - 寝台車（B寝台車。Night（ナイト）またはNeru（寝る）から。A寝台車（サロネ581形）の場合は「TNS」と表記）
B - ビュッフェ（Buffet（ビュッフェ）から。普通客室との合造車が基本であるためhは付かない）
D - 食堂車（Dining（食堂）から）
K - 売店を設置した車両（在来線車両ではサハ164で、新幹線では新幹線0系電車25形、新幹線200系電車225形400・1400番台で使用された記号。Kōsaikai / Kiosk（駅構内の売店を意味する鉄道弘済会やキヨスク）から。特別客室あるいは普通客室との合造車が基本であるためhは付かない）
Z - 事業用車
P - 郵便車（Post（ポスト）から）
g - 荷物車
h - 普通車（グリーン座席と普通座席の合造車の場合のみ。ha（普通車の記号・ハ）、hanshitsu、half room（どちらも半室）から）
d - 2階建車両（double decker（ダブルデッカー・2階建）から）
H - ハイデッカー（High decker（ハイデッカー）から）
e - 中間電源車（サービス用電源装置を搭載した普通車。electric（エレクトリック・電気）から）
R - 特別車（E655系での御料車に当たる車両。Royal（皇室）から）
F - 一等車（First（一等）から）
O - 運転台撤去車
また、電動車とユニットを組むパンタグラフ付き付随車にA（Alternating Current（交流）から）やp（Pantograph（パンタグラフ）から）を用いる場合もある。
車両と編成 > 編成内の車両における記号 > 使用の事例

たとえば電車の場合、運転台のある電動車（制御電動車）を 「MC」（クモハ）、動力のない食堂車を「TD」（サシ）、動力のないビュッフェ車を「TB」（サハシ）、運転台のある動力のないグリーン・普通合造車を「ThSC」（クロハ）のように表す。気動車の場合は、動力付きの食堂車を「MD」あるいは「DD」（キシ）、動力のない食堂車を「TD」（キサシ）、動力のないグリーン・普通合造車を「ThS」（キサロハ）のように表す。
これらの記号を用いることで列車の編成表を短縮することができる。
例えば485系・特急「雷鳥」編成の場合、普通に書くと
となるが、略号を用いると
と略せる。
E655系の場合は
であるが
となる。
固定編成を構内で分割した例
東京メトロ05系
編成番号表記の例
新幹線N700系電車 Z0編成
エストニア (クルーズフェリー)

| ヴァイキング・サリー シリヤ・スター ヴァーサ・キング エストニア |
| --- | --- |
 
基本情報
船種:  クルーズフェリー、Ro-Ro船
所有者:  1980–1988: レデリ・Ab・サリー  1988–1992: エフォア  1992–1993: エフド・3  1993–1994: エストライン・マリーン
運用者:  1980–1987: レデリ・Ab・サリー（ヴァイキングライン）  1987–1990: レデリ・Ab・スリーテ （ヴァイキングライン）  1990–1991: シリヤライン  1991–1993: ヴァーサライン  1993–1994: エストライン
建造所:  マイヤー・ヴェルフト
IMO番号:  7921033
改名:  1980–1990: ヴァイキング・サリー（Viking Sally）  1990–1991: シリヤ・スター（Silja Star）  1991–1993: ヴァーサ・キング（Wasa King）  1993–1994: エストニア（Estonia）
経歴
発注:  1979年9月11日
起工:  1979年10月18日
進水:  1980年4月26日
竣工:  1980年6月29日
就航:  1980年7月5日
最後:  1994年9月28日沈没
要目
総トン数:  15566t
載貨重量:  2800t
全長:  155.43m（建造時） 157.02m（1984年）
全幅:  24.21m
喫水:  5.55m
機関方式:  MAN 8L40/45 4基
出力:  17625kW
速力:  21ノット
旅客定員:  2000人
車両搭載数:  460両
その他:  船室 1190 アイスクラス 1A
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エストニア（Estonia）は、ヴァイキング・サリー（Viking Sally）として建造され、シリヤ・スター（Silja Star）、ヴァーサ・キング（Wasa King）と名称を変えたクルーズフェリー。1994年9月28日にバルト海で沈没したが、この事故は平時において852人の犠牲者を出した20世紀最悪の海難事故の一つとして知られている。
建造

西ドイツパーペンブルク（英語版）のマイヤー・ヴェルフトに対して、ノルウェーの海運コンソーシアムが、ノルウェーとドイツを結ぶ航路への就航を計って発注したものである。だが、この計画は建造の終盤において中止され、建造契約はヴァイキングラインの共同事業主の一つであるレデリ・Ab・サリー（英語版）に譲渡された。建造時点では、レデリ・Ab・スリーテ（英語版）が、同じくマイヤー・ヴェルフト造船所で1979年に発注していたディオーナII（英語版）の姉妹船として設計されていた。だが、レデリ・Ab・サリーは当初の137mから155mに船体を延長し、甲板上構造物をより大型のものに変更することとした。1970年代、マイヤー・ヴェルフトはヴァイキングラインを構成する各社の船を建造していた。顕著な構造として、ディオーナIIにも採用された、船首にランプウェイと跳ね上げ式のバウバイザーを組み込み、ランプウェイをランプドアとしてバウバイザーの内側に格納できる設計が上げられる。
運用 > ヴァイキングライン

ヴァイキング・サリーとして1980年6月29日に引き渡され、トゥルク - マリエハムン - ストックホルム間の航路に就航した 。就航当時、この航路では最大の船であった。ヴァイキングライン時代には、多くの船と同様に、いくつかの軽微な事故を起こしており、1984年5月にはオーランド諸島での座礁事故を起こし、翌4月にはプロペラの不調が発生している。1985年には船尾のダックテイル化を行っている。
レデリ・Ab・サリーは1980年代に資金繰りが苦しくなっていたが、1987年に競合相手であるシリヤラインを運営するフィンランドのエフォア（英語版）とスウェーデンのジョンソンライン（英語版）にヴァイキング・サリーを売却した。これにより、ヴァイキングラインからの撤退が必要となったが、レデリ・Ab・スリーテが3年間傭船することで運航が継続された。
運用 > エフジョン

1990年に傭船契約が終了すると、ヴァイキング・サリーはシリヤラインの塗装に塗り替えて、シリヤ・スターと改名。ヴァイキングライン時代と同じ、トゥルク - マリエハムン - ストックホルム航路に就航した。これはヘルシンキ - ストックホルムの航路に投入する新造船シリヤ・セレナーデの完成が11月にずれ込み、本来トゥルク航路に就航していたヴェラモをヘルシンキ航路に充てたことによるものであった。同年、エフォア、ジョンソンライン、レデリ・Ab・サリーはエフジョン（EffJohn）として合併している。
1991年春には、エフジョンの別ブランドヴァーサライン（英語版）で運航された。船名をヴァーサ・キングと改め、ヴァーサ - ウメオ - スンツヴァル航路に就航した。荒天下でヴァーサを出港する船としては、ヴァーサ・キングは、最良の船であると考えられていたとする、報告が残されている。
運用 > エストライン

1993年1月、エフジョンがヴァーサラインをシリヤラインに合併する決定を行った。ヴァーサ・キングはノードストレム&スーリン（スウェーデン語版）（Nordström & Thulin）に売却され、エストライン（英語版）によってエストニアの船名で、タリン - ストックホルム間の航路に使用されることになった。所有権については複雑な状態にあり、ノードストレム&スーリンは融資を受けてエストニアを取得しており、実際に購入したのは同社であるが、登記上はキプロスのニコシアに登記があるエストライン・マリーン（Estline Marine）となっていた。エストライン・マリーンは、エストニアのE.リーニ（E.Liini）に傭船し、さらにエストラインに又貸しする形を取っていた。結果、船籍はキプロスとエストニアの両国に置かれていた。
エストニアは、ソビエト連邦の崩壊によって独立を回復したエストニアにとって最大の船であり、独立の象徴となっていた。
沈没事故

1994年9月27日19時、エストニアはタリンを出港し、28日9時30分着の予定でストックホルムへ向かった。その途上、1994年9月28日0時55分から1時50分（UTC+2）にかけて、航路上のバルト海でエストニアは沈没した。
沈没事故 > 航行

乗客803人、乗員186人の989人が乗船していた。乗客の大半はスカンジナビア半島諸国民であり、乗員のほとんどはエストニア人であった。数人のエストニア系スウェーデン人は、50年ぶりに脱出した祖国を訪れた人々であった。貨物は満載状態であり、配置は均一ではなく右舷側に寄っていた事から、港では僅かに傾いていた。JAIC（The Joint Accident Investigation Commission of MV ESTONIA）の最終報告書によれば、当時の風速は15 - 20m/秒、ビューフォート風力階級で7から8に相当、波高4 - 6mであった。シリヤ・ヨーロッパの船長で救難活動の現場指揮官となったエサ・マケラ（フィンランド語版）（Esa Mäkelä）は、この状況を「通常の荒天」と評した。秋のバルト海では典型的な嵐であり、全ての定期旅客船は海上にあった。当時のエストニアの速力は記録に残っていないが、通常の航行速度であれば、16から17ノットであり、速力低下をもたらすような状況ではなかった。ヴァイキングラインのクルーズフェリーマリエッラ（英語版）はレーダーでエストニアを追尾していたが、一等航海士によれば最初に遭難信号が発信されるまでの平均速力は14ノットであったとしており、シリヤ・ヨーロッパと比較すると速力15ノットと推定され、エストニアの二等航海士は14から15ノットであったと推定しており、三等機関士は15ノットを示していたと証言している。
最初の兆候は、トゥルク諸島（英語版）近海を航行中の1時頃に発生した、バウバイザーに大波が衝突した事による大きな金属音であった。二等航海士がチェックを指示したが、船員は状態表示灯の点灯を確認したに留まり、バウバイザー・ランプウェイの双方の表示は正常を示していた。この時点で、バウバイザーには異常が生じており、ランプドアに生じた隙間から海水の流入が始まっていたことが、機関室から確認されているが、船橋に報告は届かなかった。続く10分間で、乗員・乗客が同様の音を聞いたことが報告されており、再チェックを試みている。1時15分、バウバイザーが脱落。連動してランプドアが開き車両甲板に海水が急激に流入、船体は右に大きく傾いた。当初15度、5分で30度を超え、1時30分には横転した。この間、減速し港へ向かって回頭したが、4基のエンジンは程なく停止した。
1時20分頃、エストニア語で船内に一般警報が流され、次いで乗員に対しての警報、さらに1分後には退船警報が続いた。海水の流入と船体の傾斜が速やかに進行した事により多くの乗客は救命ボートのあるデッキまでたどり着くことは出来なかった。メーデーが1時22分に発信されたが、通常の形式では無かった。北東を航行していたマリエッラがこれに応答し、シリヤ・シンフォニーでも受信した記録が残されている。次いで1時24分には2回目の発信を行い、これはトゥルクの救難調整所を含む14箇所の地上の無線局で受信された。併せて、周辺を航行している船舶との交信を試み、1時24分にはシリヤ・ヨーロッパとの交信に成功した。交信により危機的状況を知らせることは出来たが、エストニアでは停電が発生しており、即座に自船の位置を知らせることが出来ず、これにより数分の遅れが発生した。1時50分、周辺の船舶のレーダーから船影が消え、ウト島（英語版）の沖157度方向、水深74 - 85mの北緯59度22分9秒 東経21度40分0秒﻿ / ﻿北緯59.36917度 東経21.66667度﻿ / 59.36917; 21.66667座標: 北緯59度22分9秒 東経21度40分0秒﻿ / ﻿北緯59.36917度 東経21.66667度﻿ / 59.36917; 21.66667で沈没した。
沈没事故 > 救難活動

救難活動は、1979年の海上捜索救助に関する国際条約に基づき、事故海域に最も近いトゥルクの救難調整所がフィンランドの計画に従って調整を行った。バルト海は世界で最も混雑した海域であり、常に2000隻以上の船が航行していることから、遭難船の救命艇と近隣の船舶が第一に対応し、1時間後にヘリコプターによる救難活動を可能とする計画であった。この計画は、ほとんどの船では乗船者が少ないことから比較的少数の実例（2006年に3件）では機能しているものであった。
1時50分、トゥルクの救難調整所がヘルシンキの無線局経由で受け取った交信内容は、メーデーよりも緊急性に劣るパン-パンであった。全面的な緊急事態宣言が行われたのは、2時30分であった。
沈没事故 > 救難活動 > 船舶による活動

最終的には、29隻の船舶が救難活動に加わった。
2時12分、最初にマリエッラが、現場海域に到着した。マリエッラは、救命いかだを海面に降ろし、エストニアの救命いかだに乗っていた13人を乗り移らせると共に、2人を救助した。3時5分以降に到着したスウェーデン、フィンランド両国のヘリコプターに他の救命いかだの位置を伝達した。最終的にはOH-HVG機から移乗した救助者を含む25人がマリエッラによりストックホルムへ到着した。
シリヤ・ヨーロッパは、エストニアと交信を行った船であり2時5分にトゥルクから現場指揮を委ねられたが、海面を捜索しながら進行したため、到着は2時30分となった。救命いかだは開閉システムの故障により機能しなかったが、舷側に降ろした縄ばしごを使用して1人が自力で到達している。単独での救助実績は上げられなかったが、通信・管制要員を受け入れ、救難活動の司令塔として行動した。民間船としては最後となる18時32分まで現場海域にとどまったシリヤ・ヨーロッパは、OH-HVD機からの5人を含む6人の救助者と、救難活動で負傷したスウェーデン人1人を乗せ、ストックホルムへ到着した。
2時40分、シリヤ・シンフォニーが到着。ウィンチを使用して救命いかだを海面付近で待機させ、緊急脱出スライドも展開して機会に備えたが、実ることは無かった。OH-HVG機から20人と遺体1体を受け取り、ヘルシンキへ到着した。
2時52分イサベッラ（英語版）が到着。救命いかだと緊急脱出スライドを展開して17人を救助し、低体温症でハンコへ送られた1人を除く16人を乗せてヘルシンキへ到着した。
3時20分にフィンジェット（英語版）が到着した。脱出者が乗り込んだ救命いかだ3枚を発見したが、波浪により積載した貨物・車両が偏って傾斜が発生し、離脱した。
3時25分に到着したRO-ROフェリーフィンマーチャント（フィンランド語版）は、有人の救命いかだを発見したものの運動性に欠けていた。そこで、沿岸警備隊のトゥルサスと共同で対処に当たった。フィンマーチャントが海面を照らし、トゥルサスが確認へ向かう方法で捜索した。捜索が縮小される18時32分まで現場海域にとどまった1隻であったが、遺体を発見したものの生存者を救助することは出来なかった。
4時30分に到着したフィンハンザ（フィンランド語版）もまた、18時32分まで捜索を継続した1隻である。直接救助することはなかったが、生存者のいる救命いかだを発見し、ヘリコプターによる救助に貢献した。
貨物船ミニスターは、4時30分に現場に到着。ヘリコプターに救命いかだ上の生存者を知らせ、1人の救助につながった。
フィンランド国境警備隊の巡視船トゥルサスは、5時に到着。1人を救助した。捜索縮小後の18時50分に調整を命じられ、一旦ハンコに救出者を届けた後捜索に復帰。10月3日まで活動を継続し、いくつかの遺体を回収した。
沈没事故 > 救難活動 > 航空機による活動

スウェーデン14機、フィンランド8機、デンマーク2機、エストニア及びロシア各1機の26機のヘリコプターが捜索に当たり、後方支援として5機が輸送に用いられた。この他、4機の固定翼機が捜索に投入されている。
着船の危険性を考慮してトゥルクからの指示は、ヘリコプターは救出した人々を医療施設のあるウト島に送る事を、第一とした。一方、フィンランドのAS 332OH-HVG機とA A/B 412OH-HVD機は、危険性が高い船上への降下を選択し、救出作業を行った。OH-HVGのパイロットは後に、夜間の着船は救出作戦において最も困難な作業であったと述べている。その結果、OH-HVG機はマリエッラとシリヤ・シンフォニーに収容した27人を含む44人を、OH-HVD機はシリヤ・ヨーロッパに収容した5人を含む7人を救出することが出来た。
スウェーデン空軍のAS 332は、Q97機が15人、Q99機が9人を救助したが、Q91機は6人を救助したものの故障が発生し活動中止、スウェーデン海軍のV-107は、Y65機が機材故障で1人の救助に留まり、実績を上げられなかったなどのトラブルも発生した。
デンマーク、エストニア、ロシアの機体は、捜索に携わったが生存者・遺体の回収実績は無かった。エストニアのMi-2は、翌日も捜索に当たったが結果は同様であった。
固定翼機の活動は捜索と無線の中継であった。フィンランド国境警備隊のパイパー ナバホ（英語版）OH-PRB機は、10月4日まで捜索を続行した。
沈没事故 > 救難活動 > 結果

乗員乗客989人中、犠牲者は852人。137人が生存し、行方不明者が757人、94人の遺体が回収され、救助後に病院で1人が死亡した。船舶による直接の救助者は34人、ヘリコプターによる救助者が104人である。船内から外部へ面した甲板まで脱出できたのは300人ほどであり、その内救助されたのは半分以下の138人で、多くの犠牲者は船内から脱出できなかった。生き延びた人々は、頑健な若者、男性が多かった。55歳以上は7人、15歳以下は1人であり、男性は504人中111人が一命を取り留めたのに対し、女性は485人中26人であった
犠牲者の国籍別内訳は、スウェーデン501人、エストニア285人、ラトビア17人、ロシア11人、フィンランド10人、ノルウェー6人、ドイツ、デンマーク各5人、リトアニア3人、モロッコ2人、イギリス、ウクライナ、オランダ、カナダ、ナイジェリア、フランス、ベラルーシ各1人であり、死因は溺死、低体温症、心臓病であった。
遺体の93人は6日以内に回収され、33日後と1年半後に1人ずつ発見されている。犠牲者の中には、エストニアの歌手ウルマス・アレンダー（英語版）が含まれている。