stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
T-90
比較

|  | T-14 | T-90 | T-80U | T-80 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
画像: 
| 世代 | 第3.5世代 | 第3世代 | 第3世代 | 第3世代 |
| 全長 | 10.8 m | 9.53 m | 9.55 m | 9.55 m |
| 全幅 | 3.5 m | 3.78 m | 3.6 m | 3.6 m |
| 全高 | 3.3 m | 2.23 m | 2.2 m | 2.2 m |
| 重量 | 55 t | 46.5 t | 46 t | 42.5 t |
| 主砲 | 2A82-1M 125mm滑腔砲 | 2A46M/2A46M-551口径125mm滑腔砲 | 2A46M-1/2A46M-451口径125mm滑腔砲 | 2A46M-1/2A46M-451口径125mm滑腔砲 |
| 装甲 | 複合+爆発反応+ケージ （外装式モジュール） | 複合+爆発反応+ケージ （外装式モジュール） | 複合+爆発反応 （外装式モジュール） | 複合+爆発反応 （外装式モジュール） |
| エンジン | 液冷4ストローク X型12気筒ディーゼル | 液冷4ストローク V型12気筒ディーゼル | ガスタービン or 液冷2ストローク 対向ピストン6気筒ディーゼル | ガスタービン |
| 最大出力 | 1,350 - 2,000 hp | 840 - 1,130 hp | 1,000 - 1,250 hp | 1,000 - 1,250 hp |
| 最高速度 | 80 – 90 km/h | 65 km/h | 70 km/h | 70 km/h |
| 懸架方式 | 不明 | トーションバー | トーションバー | トーションバー |
乗員数: 3名
装填方式: 自動
|  | T-72 | T-64 | T-62 | T-55 | T-54 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
画像: 
| 世代 | 第2.5世代 （B型以降第3世代） | 第2.5世代 | 第2世代 | 第1世代 | 第1世代 |
| 全長 | 9.53 m | 9.2 m | 9.3 m | 9.2 m | 9 m |
| 全幅 | 3.59 m | 3.4 m | 3.52 m | 3.27 m | 3.27 m |
| 全高 | 2.19 m | 2.2 m | 2.4 m | 2.35 m | 2.4 m |
| 重量 | 41.5 t | 36～42 t | 41.5 t | 36 t | 35.5 t |
| 主砲 | 2A46M/2A46M-551口径125mm滑腔砲 | 2A2155口径115mm滑腔砲 2A46M 51口径125mm滑腔砲 （A型以降） | U-5TS（2A20） 55口径115mm滑腔砲 | D-10T56口径100mmライフル砲 | D-10T56口径100mmライフル砲 |
| 装甲 | 複合 （B型以降爆発反応装甲追加） | 通常 | 通常 | 通常 | 通常 |
| エンジン | 液冷4ストローク V型12気筒ディーゼル | 液冷2ストローク 対向ピストン5気筒ディーゼル | 液冷4ストローク V型12気筒ディーゼル | 液冷4ストローク V型12気筒ディーゼル | 液冷4ストローク V型12気筒ディーゼル |
| 最大出力 | 780 - 1,130 hp/2,000 rpm | 700 hp/2,000 rpm | 580 hp/2,000 rpm | 580 hp/2,000 rpm | 520 hp/2,000 rpm |
| 最高速度 | 60 km/h | 65 km/h | 50 km/h | 50 km/h | 50 km/h |
懸架方式: トーションバー
| 乗員数 | 3名 | 3名 | 4名 | 4名 | 4名 |
| 装填方式 | 自動 | 自動 | 手動 | 手動 | 手動 |
採用

T-90は一輌あたり約140万ドルと安価で、性能も優れていることから、他国に対しても積極的な売りこみが行われている。かつてソ連は「モンキーモデル」と呼ばれるオリジナルよりも性能の劣る仕様で他国へ兵器を売り込んでいたが、湾岸戦争での失敗もあって、T-90については、国防上の観点から最先端技術の輸出は行わないにしても、以前のような著しい劣化仕様とはみられていない。
2000年10月、ロシアとインドは「戦略的パートナーシップ宣言」に調印し、この中でT-90Sの約300輌（一部は回収戦車型）の売却と、インドでのライセンス生産について合意している。インドの隣国であるパキスタンがウクライナからT-80UDを導入していることから、T-90Sの導入はこれに対抗する意図があると見られている。インドの現地生産型T-90Sは「ビーシュマ」の愛称で呼ばれることになる。
一方で、北朝鮮の金正日が2001年8月にロシアのオムスクにある戦車工場を訪れた際には、ロシアはT-90の売却を拒否している。このため、北朝鮮ではT-62（天馬号/天馬虎）を基に、独自に「暴風号/暴風虎」という、T-90風の戦車を開発したという報道もあるが、詳細は明らかになっていない。
このほか、アルジェリアにもT-90SAが180輌輸出される。また、インドからはモロッコに330輌のT-90Sを輸出する契約が結ばれた。この他、リビア、イラン、シリア、インドネシアに対してもロシアやインドとの契約が結ばれたとされる。高性能であるがあまりに高価なT-80U系の車輌が販売不振であるのに対し、手頃なT-90は順調に輸出が進んでいるといえる。
イラク陸軍ではM1エイブラムスの整備性や経済効率への不満や、他の武装組織への貸与が禁止されているなど柔軟な運用ができないことから、代替としてT-90Sを73台購入した。
2020年、エジプトはロシアと、エジプト国内で主力戦車T-90MSを最大500輌生産することで合意した。エジプトは武器の調達先を多様化させる方針をとっているため、順調にT-90MSの国内組立が進捗して配備されれば、エジプト陸軍はすでに保有中の米国の主力戦車M1エイブラムスとロシアの主力戦車T-90MSを同時に運用する初めての国となる。
このように当初は輸出向けの生産が主であったものの、製造本国であるロシアにおいても、次期主力戦車として予定されていたT-95の開発が中止された一方で、現用のT-80Uもコストの高さと装備の複数化の弊害を理由に生産･配備の中止が決定し、ロシア連邦軍の主力戦車としてT-90の本格的な配備を決定した。今後、ロシア連邦軍は主力戦車をT-72の改良型とT-90で揃える方針である。
燃費はおおよそ、600m/lと思われる。
実戦と事故

シリア内戦においてT-90は、当初はロシア連邦軍のフメイミム空軍基地の警護用としてロシア軍にのみ運用されていると思われていたが、シリア政府軍側の報道やYouTube上でシリア政府軍にも供与されていることが明らかになった。
シリア政府軍に装備され第一線で活躍している車両の中には、対戦車ミサイルなどに撃破された車輌も存在するが、一方で、ERAが作動し小破で済んだ車輌や、直撃を受けて撃破されたものの新型砲塔とコンタークト5の相乗効果で貫徹は免れ、大規模な火災は発生せず、乗員が生存したケースも存在する。
また、イドリブ近辺の反政府勢力に一時的に鹵獲された車輛も存在する。
2020年9月に行われたロシアの多国間演習「コーカサス2020」で、演習で使用されたロシア製の対戦車ミサイル「9M113 コンクールス」が誤ってロシア陸軍のT-90Aに命中した。対戦車ミサイルはT-90Aの右側面後方に命中し、写真ではT-90Aの装甲は貫通していないが車体が黒く焦げているのが確認できる。また、砲塔旋回装置が損傷を受けていると見られる、などと報じるメディアも複数存在する。
2022年ロシアのウクライナ侵攻に際してロシア軍は主力であるT-72と共にT-90Aも投入したが、市街戦の多さからT-90Aも苦戦を強いられ、鹵獲や撃破も報告されている。4月後期には最新型のT-90Mプラルィヴの実戦投入が報告されたが、5月4日にハルキウで撃破されたT-90Mの画像がインターネットに投稿されている。9月18日には初めてT-90Mプラルィヴの鹵獲が確認された。ハルキウ州にて完全に無傷の状態で鹵獲されたという。また、2023年9月9日にも長らく激戦が続いたザポリージャ州ロボティーン近郊にて完全に無傷状態で鹵獲された。
2024年1月、アウディーイウカの戦いにて、ウクライナ軍のM2ブラッドレー歩兵戦闘車が25ミリ砲榴弾を連射して、ロシア軍のT-90戦車の車体外にある光学機器を破壊し乗組員に戦車を放棄させた。。
バリエーション

側面
後部
派生型

→詳細は「BMPT」を参照
採用国

ロシア
アルジェリア
アゼルバイジャン - 2024年時点で、アゼルバイジャン陸軍が93両のT-90S主力戦車と9両のIMR-3M戦闘工兵車、11両のMTU-90M架橋戦車を保有。
アルメニア
インド
ウガンダ
シリア
トルクメニスタン - 2024年時点で、トルクメニスタン陸軍が4両のT-90Sを保有。
ベトナム
イラク
ウクライナ(ロシア軍から鹵獲したものを運用)
登場作品 > ゲーム

砲塔上面
撃破されたT-90M／2022年ロシアのウクライナ侵攻時の2022年6月、ハルキウ州にて撮影。
インド陸軍のT-90S ビーシュマ
T-90A
T-90MS
T-90M プラルィヴ
T-72UMGとともにパレードに参加したトルクメニスタン陸軍のT-90SA
本間俊太郎

|  日本の政治家本間 俊太郎ほんま しゅんたろう |
| --- | --- |
生年月日:   (1940-02-26) 1940年2月26日（85歳）
出生地:  宮城県加美郡加美町
出身校:  中央大学法学部
前職:  新聞記者
所属政党:  無所属
親族:  父・本間俊一（元衆議院議員）
 公選第13-14代 宮城県知事
当選回数:  2回
在任期間:  1989年3月28日 - 1993年10月4日
 中新田町長
当選回数:  4回
在任期間:  1974年 - 1989年3月10日
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本間 俊太郎（ほんま しゅんたろう、1940年（昭和15年）2月26日 - ）は、日本の政治家、俳人。元宮城県中新田町長、元宮城県知事。
生い立ち

政治家である本間俊一の長男として、宮城県中新田町（現在の加美町）に生まれ、中新田小学校、中新田中学校に学んだ。1954年（昭和29年）、東京都に移り、千代田区立一橋中学校(現在の千代田区立神田一橋中学校)、東京都立九段高等学校を経て、中央大学法学部を卒業。中央大学ペンクラブの友人に平井和正がいる。大学在学中に父が急死し、俊太郎ら兄弟の学業は、母・さよが本間薬局を開業したことに助けられた。
大学卒業後の1962年（昭和37年）4月、読売新聞社に入社、同社東北総局（仙台市）を経て、1965年（昭和40年）からは本社編集局（東京）記者として勤務した。
政治経歴

1974年（昭和49年）10月、中新田町長選挙に立候補して当選、以降4期に渡って同町長を務めた。中新田町長時代の代表的な業績としては、1981年（昭和56年）の中新田バッハホール（正式名称は中新田町民文化会館、現在は加美町中新田文化会館）建設があげられる。「音響効果日本一」のバッハホールを建設したこの事業は、町おこしの成功例として高く評価され、アイディア町長として知られるようになった。
1988年（昭和63年）12月に中新田町長を辞職、当時の宮城県知事・山本壮一郎の引退に伴う同県知事選挙に日本社会党などの推薦で立候補し、1989年（平成元年）3月に当選した。立候補に際しては、元社会党衆議院議員・西宮弘のもとを訪れ、教会での極秘会談を持った。当選後は、一転して社会党と距離を置き、自民党会派と急接近した。二期目の選挙では自民党にのみ支持を要請したが、社会党も一方的に支持を表明、本間陣営もそれを容認した。
知事就任中の実績には、慶長遣欧使節の帆船・サン・ファン・バウティスタ号の復元（石巻市）、仙台空港と仙台港の国際化の推進、県立大学（宮城大学）と宮城県立がんセンターの設立、宮城県立図書館、東北歴史博物館の建設、松島湾の浄化や貞山運河の復活、七ツ森の自然公園化、宮城県古川農業試験場の移転整備、古川市立病院（現大崎市民病院）への救命救急センターの設置などがある。
一方、大規模公共工事を行う「箱物行政」の推進に伴って建設業者との癒着がおこり、自身の決定を「天の声」として、談合に深く係わるようになっていたことが発覚した。これは、1993年（平成5年）6月29日の仙台市長（当時）・石井亨の逮捕に始まるゼネコン汚職事件に発展、同年10月4日、本間も清水建設幹部とともに贈収賄の容疑で東京地検特捜部に逮捕され、同年3月に再選されていた知事職を2期目の途中で辞任した。
1997年（平成9年）3月21日、東京地方裁判所で懲役2年6か月・追徴金1億2千万円の実刑判決を受け、静岡刑務所に収監された。
後年の活動

服役後にはしばらく政治から離れていたが、2001年（平成13年）10月、元衆議院議長・伊藤宗一郎の死去に伴う衆議院補欠選挙（宮城4区）に無所属で立候補した。結果は、伊藤の長男・伊藤信太郎の次点となる落選であったものの、4万8871票を獲得した。2003年（平成15年）の第43回衆議院議員総選挙にも再度無所属で立候補、再び次点となり落選したが、6万1200票を獲得した。
2006年（平成18年）、後援者に推されるかたちで大崎市長選挙に立候補した。宮城県議会議長を務めた伊藤康志と事実上の一騎討ちとなり、3万7,139票を獲得、伊藤に肉薄したが落選した。
2010年（平成22年）、再び大崎市長選挙に立候補した。現職の伊藤、元岩出山町長の佐藤仁一との三つ巴の選挙戦となったが、次点となり、落選した（得票数は2万5924票）。
その後は政治活動をしておらず、政界引退となった。2014年（平成26年）の大崎市長選挙にも出馬しなかった。伊藤が無投票で市長に3選、佐藤は大崎市議会議員に当選した。
著書

『行政の文化化』（ぎょうせい・共著）
『文化行政とまちづくり』（時事通信社・共著）
『レッツラブ運動の展開』（TBSブリタニカ・共著）
『句集 「超獄」 俳号・俘夷蘭』（ふらんす堂）
『日本人魂のデザイナー親鸞・道元・日蓮』（心泉社）
『遮光器土偶』（茶房うちみ）
『人狼地獄』平井和正著（角川春樹事務所・解説）
橘花 (航空機)

中島 橘花
1945年8月
用途：攻撃機
分類：特殊攻撃機
設計者：海軍航空技術廠
製造者：中島飛行機
運用者： 大日本帝国（日本海軍）
初飛行：1945年（昭和20年）8月7日
生産数：完成2機・半完成18機 - 25機以上
退役：1945年8月15日
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橘花（きっか）は、第二次世界大戦末期に大日本帝国海軍が開発した双発ジェット戦闘攻撃機。日本初の純国産ジェット機である。エンジン開発は主に空技廠が担当し、機体を中島飛行機が開発製造。
試作型はネ12B装備のものを「試製橘花」、ネ20装備のものを「試製橘花改」と呼ぶ。
概要 > 開発

橘花の開発は、空技廠の中口博海軍技術大尉（後の千葉工業大学教授）の指導のもと、松村健一技師を主任とし、これに大野和男技師らが協力して設計試作が始まった。試作機のテストパイロットは高岡迪海軍少佐が務めた。
1944年（昭和19年）8月、日本は高高度を飛行するための過給機付き高性能レシプロエンジンの開発にも行き詰まり、原油生産地のマレー半島と日本本土間の制海権の喪失から燃料事情も悪化していた。海軍は低質燃料、低質潤滑油でも稼動し、レシプロエンジンに比較し構成部品が少なく簡易で高性能なジェットエンジン（噴進機関、タービンロケット）を装備した陸上攻撃機を「皇国二号兵器」と仮称して企図し、同25日、中島飛行機に開発指示を出した。
それまで日本ではドイツやイギリス、イタリアと並びジェットエンジンの独自開発が進んでいたものの、これらの国とは違いまだ実用化されていなかったが、ネ10・ネ10改（推力230kg）、ネ12（推力300kg）・ネ12Bなど、開発経験の蓄積があった。
初期原案は3案あり、第1案は胴体の上下にエンジンを配置する胴体上下コンパウンド型（双ブーム支持）、第2案はエンジンを胴体側面に埋め込む胴体埋め込み型、第3案はドイツが開発した世界初の実用ジェット戦闘機メッサーシュミット Me262と同様に、主翼下にエンジンを懸架する翼下懸架型であった。第2案が最も進歩した方式であったが、製作工程での簡易化が検討された結果、第3案が採用された。ネ20の小さい出力という技術面の問題もあったと言われている。
その後、同盟国のドイツに駐在する日本陸海軍の将校と技術者が、たまたま翼下懸架型であったメッサーシュミット Me262に関する技術資料を入手することを決定し、哨戒艇用に日本が開発した小型ボート用のディーゼルエンジンが欲しかったドイツ側と、戦闘機用にMe262のエンジンが欲しかった日本の合意のもと、ドイツの占領下のフランスのトゥーロン軍港から日本とドイツの潜水艦で設計図を運んだ（遣独潜水艦作戦）。
輸送に用いられた潜水艦はお互い1隻のみであり、ドイツの潜水艦は1944年末頃に日本占領下のインドネシアのバリクパパンに到達、上陸の後に日本海軍士官と情報交換した。その後、日本海軍潜水艦はバシー海峡でアメリカ海軍潜水艦の攻撃を受け沈没。また、ドイツ潜水艦が無事にドイツに帰還したかに関しては不明である。
ドイツから得たMe262に関する情報は、潜水艦が撃沈されたためにシンガポールで零式輸送機に乗り換えて帰国した巌谷中佐が持ち出した、ごく一部の資料を除いて失われてしまい、肝心の機体やエンジン心臓部の設計図が存在せず、結果的に大部分が日本独自の開発になった。
開発にあたり当初、橘花は固定武装の機銃を装備せず、胴体下に500kgまたは800kg爆弾を1発搭載し、陸上から発進して敵艦に対し水平爆撃・緩降下爆撃を行うものとして計画された。一説には「三式二十五番八号爆弾または仮称四式五十番八号爆弾」という反跳爆弾を用いた反跳爆撃も計画されていたという（試製橘花計画要求書案記載）。第二次試作機からは軍部からの要請でMe262のMK108 30mm機関砲に匹敵する五式30mm固定機銃一型を装備したが、その数は2挺とMe262の4挺と比べて半分である。さらに装弾数もMe262の360発と比べて本機は100発と少なくなっている。
速度は海面上335ノット（約620km/h）と高度6000ｍで365ノット（約676km/h）、航続距離は海面200海里（約370km）と高度6000ｍで300海里（約555km）を予定した。
概要 > 製作

外観はMe 262に似るが、サイズが一回り小さく（当初搭載予定のネ12Bジェットエンジンの推力が小さいため、機体を小型軽量にする必要があった）、Me 262の後退翼と異なり、テーパー翼を採用するなど、上記のような事情により実際にはほとんど独自設計である（ちなみにMe 262の後退翼は重心バランスを取るための苦肉の策であり、遷音速から音速域の速度を見越しての翼平面形の採用ではない）。
また、本機は掩体壕（えんたいごう）に隠せるよう、外翼部を人力で上方に折り畳む事ができた。降着装置は前輪式であり、開発期間短縮と部品調達の合理化の為、前輪には爆撃機「銀河」の尾輪を、主輪には零戦の主輪を流用している。（試作機では改良する時間が無かったためブレーキは零戦用のままだった。これが試験時のオーバーランの原因となる）エンジンは低推力を補うために全備状態での離陸には、固体火薬式の離陸用補助ロケット2本を主翼下付け根に装備する必要があった。
また大戦末期のジュラルミンなどの資材不足に対応した設計の為、なるべく軽合金の使用を節約し、ブリキやマンガン鋼などの鋼板・鋼材といった代替素材を多用しているのも特徴である。この資源節約は陸軍の火龍の設計にも応用されることになる。また大量生産に適するよう、簡素化と生産工数削減を考慮し設計され、零戦の2分の1の生産工数で製作する事が出来た。
機体の製作は群馬県にある中島飛行機の小泉製作所3階にある設計部で、松山健一主任の製作指揮の元に行われたが、ボーイングB-29による大規模な空襲で工場は壊滅状態となった。橘花も、格納庫が被害を受けるが何とか無事であった。その後機体は空襲を避けるため工場から疎開し、現在の東武伊勢崎線木崎駅付近にあった農家の養蚕小屋に分散して組み立てが行われた。試作機は1945年（昭和20年）6月に完成し、エンジンの耐久試験もパスしたあと、飛行試験を行うため木更津基地に運ばれ、エンジンと機体が組み合わされた。
このころアメリカでは、同国初のジェット戦闘機であるロッキードP-80Aの軍への引き渡しが始まっており、ようやく月産30機に達しようとしていたが、まだ実戦配備は全く進んでいない状況であった。なおアメリカと同じ連合国のイギリスは、1944年（昭和19年）7月にグロスター ミーティアを実戦配備していた。
概要 > 初飛行

8月7日に試験飛行を実施。時速488km/hを記録。松根油を含有する低質油を16分間分だけ積んだ軽荷重状態で飛行を行い、12分間の飛行に成功したもので、これが日本で初めてジェット機が空を飛んだ瞬間であった。この時橘花には離陸用補助ロケット、アンテナ、前脚のカバーが装備されず、脚を出したままの飛行であった。
10日に陸海軍幹部が視察に来る中、燃料を満載しての第二回の飛行が予定されたが空襲で中止され、翌11日は悪天候で順延となり、実飛行は12日に行われた。しかし離陸中に滑走路をオーバーランして擱坐。機体を修理中に終戦を迎えた。離陸失敗の原因は、離陸補助ロケットの燃焼終了による加速度の減少を、パイロットの高岡迪がエンジン不調と勘違いしたもので、離陸を中止しようと試みたが停止し切れず、滑走路端の砂浜に飛び出して脚を破損したものである。本機はそのまま3日後に終戦を迎えた。
概要 > 量産

終戦前には数十機程度が量産状態に入っていた。その内の数機は完成間近であったが、終戦時に完成していた機体は試作の2機のみであった。完成していた2機は終戦直後に終戦に悲観した工場作業員によって操縦席付近が破壊されたものの、研究用に接収しようとしたアメリカ軍により修理が命ぜられた。
本機は爆撃による対艦攻撃を目的とした特殊攻撃機である。桜花のように初めから特攻専用として設計された特別攻撃機ではなかったが、特別攻撃機を表す「花」の名称が付いている事や、当時の戦況を考えれば、特攻機として使う以外に用兵はなかったという意見もある（これと似た思想の航空機に剣がある）。
また軍部では、高価かつ高い生産技術を要すレシプロエンジンを特攻機に使用して使い捨てるより、極力温存を図って防空用迎撃機にこそ使用したいと考えており、技術面を克服して量産にさえ至れば、レシプロエンジンよりも安価かつ量産が容易なジェットエンジンこそ特攻機に搭載するエンジンに最適であると考えていた。
しかし当時、海軍航空技術廠で本機の開発に参加していた角信朗海軍大尉による日本海軍の航空技術開発の裏話として、「特攻機『橘花』と名前が示すように当然、戦闘機として使用できるジェットエンジンを装備しながら、特攻機としてしか生産も出来なかったし、パイロット養成も出来ないという異常な状況に遭遇していた」という内容からは、本機がジェット戦闘機としての本分を要求されながらも、名目上は特攻機としてでしか開発許可が下りなかった現状がある。それが特別攻撃機を表す「花」の名称が付いている理由となっている。
ただし、橘花のエンジン艤装を担当した渡辺進は「橘花は体当たり攻撃機ではなく、最初から帰還を前提とした特殊攻撃機であった。」と語っており、橘花は特別攻撃機ではなかったことを示唆している。
第七二四海軍航空隊

日本海軍は橘花を量産配備する予定だった。橘花による航空作戦の実施に向けて編成されたのが第七二四海軍航空隊である。1945年（昭和20年）7月1日、伊東祐満大佐が司令（副長兼務）に任じられる。飛行長は多田篤次少佐。原隊は神ノ池飛行場と定められ、横須賀飛行場で開隊した。定数は橘花16機・九九式艦上爆撃機24機・練習機12機である。
7月15日に練成を行う三沢飛行場に移り、艦爆による飛行訓練が始まったのは8月1日からである。隊員に選抜されたのは、6月末日をもって解隊したばかりの三沢海軍航空隊で飛行訓練を受けていなかった予科練甲飛14期生100名と16期生200名であった。飛行訓練が凍結されたのちに入隊した生徒ばかりのため、艦爆すら満足に飛ばせない状況下にあった。
したがって、11月に三浦半島へ展開させることを目標に、わずか3ヶ月の訓練が実施されることになった。さらに橘花は極端に航続距離が短いことから、敵基地へ強行着陸後、白兵戦を展開することも考えられており、陸戦の訓練も要求された。しかし、訓練開始からわずか半月で終戦を迎えたため、無謀な訓練は終了することになった。
エンジン

→「ネ20 (エンジン)」も参照
橘花には当初ネ12B（推力320kg）が搭載される予定であった。しかし1945年（昭和20年）4月、より高推力のネ20に変更された経緯がある。ネ12Bを搭載した場合、初風エンジンを搭載する予定であった。
ネ20は日本初の実用したターボジェットエンジンである。諸元は、全長1800mm、直径620mm、全重量474kg、推力475kg、軸流式コンプレッサー8段、タービン1段、回転数11000rpmである。これは空技廠、荏原製作所（川崎市中原区）その他メーカーの協力にて設計・製造された。エンジン寿命は連続運転で約40時間と非常に短かった。これは推力軸受座金の焼付きがあったためで、小柴定雄博士（当時日立製作所安来工場、現日立金属冶金研究所）が開発した、当時最高性能の工具鋼Cr-W鋼（イ513）によってなんとか実用化の目処を得た。
ドイツへ派遣された伊号第二九潜水艦にはジェットエンジンの実物を含む多くの技術資料が搭載されていたが、この潜水艦は途中で入港した昭南からの出港後に撃沈された。したがって橘花製作に役立つ資料は、昭南で降ろされ先に飛行機で運ばれたBMW 003Aの縮尺断面図（フィルムから引き伸ばしされたキャビネ判の写真一枚のみであったとされる）と、ユンカース Jumo 004Bの実物見学記録のみであり、これらがかろうじて日本に届いた、という有様であった。
当時ジェットエンジンのタービンブレードを製作するのに必要なニッケル、モリブデンなどの耐熱合金用材料も枯渇していた最中に、これらのわずかな資料を参考に、たったの1年でエンジンを造り、低出力ながらも実用運転状態までこぎつけたことは、ネ10・ネ10改（推力230kg）、ネ12（推力300kg）・ネ12Bなど、それまでの独自開発経験の蓄積があったとはいえ、まさに国力を超えた技術者達の執念というほかに無かった。種子島時休中佐率いる設計チームはそれまで設計を進めていた軸流式+遠心式のネ12Bを放棄し、新たに軸流式のネ20を開発した形になるが、開発の方向性が間違っていなかったことを確認して自信を深めたという。
頭記号の「ネ」とは「燃焼ロケット」の略である。また当時はジェットエンジンのことを「タービンロケット」と呼んでいた。ネ20は戦後アメリカ軍に接収され、一部がノースロップ工科大学の教材となっていたが、展示のために日本に貸与された際に、当時の設計者が「ネ20は俺の息子みたいなものだ。息子を返す親がどこにいる」とアメリカへの返還を拒否した。とんでもない横紙破りであったが、ノースロップ工科大学はこれに対し｢永久無償貸与｣で応え、生まれの地であるIHI（石川島播磨重工業）に現在も展示されている。これとは別にスミソニアン航空宇宙博物館別館にも2基が展示されている。
推力を20%増した、改良型のネ20改が設計されていたが、試作までには至らなかった。ネ20改は近年発見された500枚にも及ぶ完全なる設計図によると軸流式コンプレッサーが8段から6段に変更されており、エンジンの全長も短くなって軽量化されている。推算値では、速度が15%増し、燃費が24%増したという。
海軍略符号について

橘花の海軍略符号は、現存する資料等では確認されていないが、インターネット上やプラモデルなどで、J9Y（Yは空技廠を意味する記号）、J9NまたはJ10N（Nは中島飛行機を指す記号）などと表記されることがある（秋水がJ8Mなので、その次ということにしたと思われる）。しかし、Jは陸上戦闘機（局地戦闘機）を意味する機種記号であるが、橘花の分類は特殊攻撃機（海軍略符号はM）なので間違いである。厳密にはM7NかM8N（晴嵐の次ならM7、晴嵐との間に藤花を挟むならM8）とする方が妥当である。
ただし、橘花にも海軍略符号が付けられていたが、終戦時に軍機密として書類が焼却され不明となったとする説や、米軍の調査に関係者が口頭でJ9Nと答えたとする説もあるため、一概には橘花の海軍略符号の存在を否定できない状態にある。
諸元

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試作名称: 試製橘花改
全幅: 10.00m
全長: 9.25m
翼面積: 13.20m²
| 自重 | 2,300kg | 2,400kg | 2,200kg | 2,300kg |
| 正規全備重量 | 3,500kg | 3,600kg | 3,400kg | 3,500kg |
| 発動機 | ネ20 軸流式ターボジェット (静止推力475kg) | ネ20 軸流式ターボジェット (静止推力475kg) | ネ20改 軸流式ターボジェット (静止推力570kg) | ネ20改 軸流式ターボジェット (静止推力570kg) |
| 最高速度 | 676km/h (高度6,000m) | 676km/h (高度6,000m) | 785km/h (高度6,000m) | 785km/h (高度6,000m) |
| 上昇力 | 10,000mまで26分 | 10,000mまで26分 | 10,000mまで20分 | 10,000mまで20分 |
| 航続距離 | 680km (正規) | 680km (正規) | 843km (正規) | 843km (正規) |
| 武装 | 固定武装無し | 機首五式30mm機銃2挺 (携行弾数各50発)[要出典] | 固定武装無し | 機首五式30mm機銃2挺 (携行弾数各50発) |
爆装: 500kg又は800kg爆弾1発 (胴体下に半埋め込み式)
| 生産数 | 2機 | 半完成18機 - 25機以上のうち一部分[要出典] | 計画機 | 計画機 |
他のジェット航空機計画

橘花以外のジェット航空機計画には、試作偵察機「景雲」にネ330を搭載してジェット化した攻撃機「景雲改」、ネ30（空技廠製）を搭載した陸上爆撃機「天河」、また陸軍が計画したネ130もしくはネ230搭載の特殊戦闘機「火龍」があるが、これらも設計段階で終戦を迎えた。また、局地戦闘機「震電」にもネ130搭載によるジェット化の構想があったとされる。
他に特攻機として、ネ20を搭載する「桜花」三三型、四三甲型、四三乙型の計画があった。
ターボジェットではないジェット推進機としては、ツ11モータージェットを搭載した「桜花」二二型と「秋花」、カ10パルスジェットを搭載する「梅花」、萱場一型ラムジェットを搭載する萱場製作所の私案「かつをどり」の計画があった。うち桜花二二型と梅花は特攻機である。
現存機・パーツ

スミソニアン航空宇宙博物館では復元された橘花が2016年から展示されているが、この橘花が敗戦時に残存していた試作機2機、及び組み立て中であった約23機のどれに由来するかは未だに判明していない。
アメリカ海軍の記録によると1949年2月18日にパタクセント・リバー海軍航空基地の博物館に展示され、1960年9月2日にノーフォークからメリーランド州シュートランドにあるポール・E・ガーバー保管施設へ移された。その後博物館のスタッフは1961年3月13日に橘花をコレクションに加え復元を行い今現在はバージニア州シャンティリーにあるスティーブン F. ユードバー ハジーセンターのボーイング航空ハンガーにて公開されている。同博物館では橘花の性能を“one-way suicide mission”をベースとして、ネ20のサイズ及び出力から以下のように推定している。
| 機体名 | 試製橘花 (Experimental Prototype Kikka) |
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全長: 26ft 8in (8.12m)
全幅: 32ft 10in (10m)
全高: 9ft 8in (2.95m)
空虚重量: 5,071lbs (2,300kg)
総重量: 8,995lbs (4,080kg)
エンジン: Ne-20 axial-flow turbojets, 475kg (1,047lbs) thrust (推力：4.66kN) ×2
最高速: 432mph (696km/h)
航続距離: 1,102lbs (500kg) 爆弾搭載時は127mile (205km)、551lbs (250kg) 爆弾搭載時は173mile (278km)
着陸速度: 92mph (148km/h)
離陸距離: 離陸補助ロケット有りで1,150ft (350m)
他にはポール・E・ガーバー保管施設に前胴、コックピット、後胴、両主翼と分解された状態で保管されている。前胴には赤ペンキで「2」と書かれていた。興味深いことに戦後に接収され、米国本土に持ち込まれた試作2号機も同様「2」と書かれていた。このことから分解されている橘花は試作2号機の可能性が高い。だが書かれている位置、形が異なり断定できていない。
ネ20エンジンは世界で3基現存しており、その内2基はアメリカにある。この2基は敗戦間際に中島小泉製作所で製造され、橘花試作2号機に搭載された。敗戦後はアメリカ軍に接収され、アメリカ本土のパタクセント・リバー海軍航空基地に輸送された。後にサンディエゴ海軍基地を経て、現在のポール・E・ガーバー保管施設で保管されている。1990年代は保管施設の薄暗い所にある棚最上段に2基、アルミ箔で包まれ、防錆油で茶色くなっていたものの良好な状態で保管されていた。2003年にスミソニアン航空宇宙博物館の別館が新設される計画が進められており、保管施設に眠っているエンジンもそれに備えて、正規の台車に載せ替える作業が1997年頃に始まった。保管施設内には素性が不明確なエンジンも幾つかあり、各エンジンの素性調査も行なっていた。そんな中、ネ20も数十年ぶりに棚から下ろされ調査が始まった。調査の結果、ネ20エンジンであると断定され、1基のフロントフレームには赤ペンキで「2」と書かれていた。興味深いことに敗戦後に小泉製作所にて橘花試作2号機を写した写真には、このエンジンと全く同じ位置、形で「2」と書かれていた。このことから保管施設にあったネ20は試作2号機に搭載されたエンジンであると判明した。他には燃焼器ケーシングには英語で「パタクセント・リバー海軍航空基地からサン・ディエゴ海軍航空基地へ」と書かれていた。調査後は洗浄され、1基は新たに新設される別館に展示されることとなり、現在はユンカース・ユモ004の隣に展示されている。「2」と書かれたエンジンは引き続き、ポール・E・ガーバー保管施設にて保管されている。
残る1基は日本国内に存在する。このエンジンは他の2基と同様に敗戦後に米海軍に接収され、米国本土に輸送された。1945年秋からクライスラー社では米海軍との契約でXT-36-D2ターボプロップエンジンの開発に着手したが、ガスタービンの試験技術の習得のため海軍から2基のネ20が支給された。1台目のエンジン本体はアナコスティアの航空情報センターから支給され、また圧縮機とタービンホールは、ミドルタウンの航空補給処からライトフィールド経由で支給された2台目のエンジンから部品取りされたものである。1台目の圧縮機とタービンホールおよび2基目のエンジンの残りの部品の行方は不明で、圧縮機は試験中に破損、クラックが多発したタービンホイールは破棄された可能性が高い。運転試験は実に11時間46分であった。報告書を書いた元クライスラー社技師は「ネ20は詳細設計から部品製作、制約的な開発、その間には極めて短時間における設計変更の適用を経て初飛行まで僅か7.5ヶ月という短期間で達成したことは、特筆に価する偉業であり、大いに誇るべきことである。」と述べている。クライスラー社の運転試験後は、ノースロップ工科大学に渡ったり、教材庫に保管された。1961年に舟津良行氏が同大学でジェットエンジンの整備の研修をしていた際に教材庫の片隅でネ20を発見し、エンジンドーリーや計器盤を製作して校庭でエンジン運転を試した。1973年10月に航空自衛隊入間基地にて国際航空宇宙ショーを契機に、このネ20を日本に返還、展示したいとのことで同氏が大学と交渉し、「永久無償貸与、返還要求なし」を条件で国際航空宇宙ショーでの里帰りと展示が実現した。ちなみに、この国際航空宇宙ショーではネ20と同様、四式戦闘機も返還を前提に展示飛行することが実現した。その後、ネ20は石川島播磨工業株式会社(現:IHI)にて分解整備が行われ、とても良好な状態で保管していた。日本でもこのネ20を運転する考えがあったが、分解検査中にタービンに亀裂があることが判明し、断念せざるを得なかった。現在はIHIそらの未来館の目玉として適切に展示されている。パーツの全てがオリジナルではなく、一部はクライスラー社での運転試験の際に取り付けられた米国製のパーツとなっている。
登場作品 > ゲーム

試製 橘花
メッサーシュミット Me 262A
同時期に登場したP-80ジェット戦闘機の試作機XP-80A。機体形状は低翼ということ以外第二案に極めて近い
飛行試験中の橘花
離陸する橘花
アメリカ軍に接収された橘花
カラー処理された画像
試作二号機から外されたエンジン
スティーブン F. ユードバー＝ハジー・センターで展示されている橘花
同上
エンデバー (帆船)

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: 同名艦についてはHMS エンデバーをご覧ください。
| エンデバー |
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 Francis Joseph Bayldonによる絵 (1923年)
基本情報
運用者:   イギリス海軍
艦種:  バーク（三檣帆船）
艦歴
要目
トン数:  368 71/94 bmトン
長さ:  106 ft (32 m)
幅:  29 ft 3 in (8.9 m)
推進:  帆走 (フル・リグド・シップ) 総帆面積: 3,321平方ヤード (897 m2)
速力:  最大7から8ノット (13から15 km/h)
乗員:  総員94人 (乗員85人、海兵隊12人)
兵装:  4ポンド砲10基、旋回砲12基
搭載艇:  ヨール、pinnace、ロングボート
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エンデバー号（HMS Endeavour）は、18世紀のイギリスの小型帆船。ジェームズ・クック海尉（後に勅任艦長（英語版））による、南太平洋への第一回探検航海の船として名高い。第二回と第三回航海の後継船はレゾリューション号。
概要

エンデバー号は、もとは商業用の石炭運搬船アール・オブ・ペンブローク号で、ノースヨークシャー州ウィットビーで1768年はじめに建造された。エンデバー号は三檣帆船で、積載量の大きな頑丈な造りであった。速度は遅かったが、平らな船底は浅い海域を航行するにはうってつけで何より石炭運搬業務に適っており、イギリス北東沿岸を航行する他の帆船と同様、石炭積み降ろしのために接岸しやすい構造だった。全長32.3 m、全幅8.9 m、重量397トン。
海軍省による購入

1768年2月、王立協会は国王ジョージ三世に南太平洋の探検を請願した。探検の名目は金星の太陽面通過の観測であったが、真の目的は、クックに海軍省の追加命令により伝達された。即ち、南方大陸 (テラ・アウストラリス、Terra Australis) を求めて南太平洋を探索することであった。
王立協会の請願は承認され、新造船が海軍省によって2,307ポンドで購入され王立協会の探検に充てられた。探検航海に適うように、1768年にテムズ川河畔のデプトフォードで、船体の防水や第三甲板の増築など大規模な改造を施された。海軍では三檣帆船として登録され、海軍に既に在籍していたスループ船の別のエンデバー号と名称を区別するために、三檣帆船エンデバー号 (Endeavour Bark) と通称された。エンデバー号は第一回航海で94人の乗員を載せた。
当初、王立協会のアレクサンダー・ダリンプルが航海の司令官として推薦されたが、ダリンプルは海軍の乗組員を統制するために艦長の任命を受けることを求めた。しかし、海軍大臣エドワード・ホークはこれを拒絶し、国王陛下の船をただの一隻でも海軍以外の者に委ねる命令に署名するくらいなら自分の右手を切り落とす、と言い出すほどであった。以前に、似たような任命を学者であるエドモンド・ハレーに行なったが乗組員が従わずに失敗した事件が、ホークの念頭にはあったものと思われる。
ニューファンドランド島とラブラドールにおける測量で業績を上げたジェームズ・クックを、フィリップ・ステファンスが推薦したことによって行き詰まりは打開された。海軍省は推薦を受け入れ、1768年5月25日にクックを海尉に昇進させた (だからクックは海軍における階級としてはキャプテン（艦長）ではなかったのだが、船の指揮官として乗員にはあたりまえにキャプテンと呼ばれた)。ダリンプルはこの決定に憤慨した。
主要な乗員には、イギリスの博物学者ジョゼフ・バンクス、フィンランドのヘルマン・スペーリング（英語版）、スウェーデンのダニエル・ソランダー、天体観測の責任者であったイギリスの天文学者チャールズ・グリーン（英語版）らが挙げられる。
クックの航海

エンデバー号は1768年8月8日プリマスを出航し、マデイラ諸島を経て、アフリカ西岸に沿って進み、大西洋を横断して南アメリカに向かい、1768年11月3日にリオデジャネイロに到着した。続いて、ホーン岬を回って南太平洋に入り、タヒチ島へ赴き、金星の太陽面通過観測のために3ヶ月同地に停泊した。
表向きの指令は完遂され、エンデバー号は南半球を航行する「秘密任務」に引き続いて従事した。エンデバー号はタヒチからニュージーランドへ向かい、マオリからの妨害にさらされながらも、同地の海岸線を6ヶ月に渡って測量した。ニュージーランドからオーストラリアの沿岸へ西に航行し、1770年4月19日にオーストラリア大陸を発見した。4月29日、現在カーネルとして知られる地点で、クックと一行はオーストラリア大陸に初めて上陸した。当初クックはこの入り江に多くのエイが見られたので、入り江をアカエイ湾と命名したのだが、後に植物学者湾と改められ、最終的には、植物学者のジョゼフ・バンクス、ダニエル・ソランダー、ヘルマン・スペーリングによって採集された多くの固有種にちなんで、ボタニー湾 (植物学湾) と呼ばれるようになった。
次の4ヶ月間クックはオーストラリア沿岸を測量したが、エンデバー号がグレートバリアリーフに座礁してしまった。
エンデバー礁

1770年6月10日の夜11時前エンデバー号は、グレートバリアリーフ内の、今日エンデバー礁と称される珊瑚礁に衝突した。エンデバー号が衝突した場所は海底から急峻に立ち上がっており、衝突箇所から海底までは36 mあることが錘による観測によって明らかになった。
直ちに帆が降ろされ、錨を降ろして船を礁から引き離そうとしたが上手く行かなかった。すでに満潮に差し掛かかり、船を浮上させるには船を軽くするしか策が無かったので、鉄と石のバラスト、傷んだ船舶用品、砲が投棄され、飲料水も汲みだされた。乗員の一人であった植物画家のシドニー・パーキンソンの記録によると、砲はただで投棄されたのではなく、後で回収しようと浮標を装着されたが、回収はできなかった (砲とバラストは1969年に発見された)。
クックの見積もりによれば40から50トン軽くなり、翌朝の満潮時に船を礁から引き離すために更なる努力が傾けられたが、やはり失敗した。午後に、大型の船首錨をロングボートによって船から積み出し、合計5つの錨に船を引っ掛けて、夕方の上げ潮時に再度挑戦する用意が整えられた。船内には礁による破損部から浸水が始まり、浸水部分は船が礁から離れると直ちに広がるであろうことは明らかだったが、クックは危険を冒すことを決断した。午後10時20分頃に船は波によって動かされ、ついに礁から離れた。抜けなくなった小型の錨を除いて (これも1969年に発見された)、錨は回収された。
船の傷は礁から離れたために大きくなり、３基のポンプで浸水が汲みだされた。船倉に浸水した海水の水位を計測中に係が交代したところ、代わった水夫が船倉の底板からの水位を計測したため (その前までは船倉の横梁の頂点からの水位を計測していた) 、急激に18インチも水位が上昇したという報せに、船内に恐慌の波が広がった。しかし水夫が過ちに気づいたため、安堵の思いが励みになって水を汲み出す仕事も勢いを盛り返し、水位は下降し始めた。
もし船が沈んでいたらひどいことになっただろうと思われる。記録に残っている船員らの控えめな証言のせいで、その危険は過小評価されているが、ジョゼフ・バンクスの航海誌からだけ、当時の切迫した状況が読み取れる。エンデバー号は岸から何マイルも離れていたし、ボートは乗員すべてを載せることはできなかった (ボートは作業用で救命艇ではなかった) から、間違いなく多数が溺れたろう。そしてボートに乗り込めた者たちも、丸腰で食料も無く見知らぬ土地に打ち捨てられたであろう。このような状況下では船員たちは略奪を始め命令に従わなくなる、という彼が聞いていた噂話とはまるで違った、乗組員らの冷静で有能な働きを、バンクスは特筆している。
士官候補生のジョナサン・マンクハウスは船にフォーザリングを施すことを提案しこの作業を指揮した。彼はフォーザリングで助かった商船に乗り込んでいた経験があったのだ。槙皮と羊毛を古い帆布に塗り付けてから、帆布を船の下に引き込み水圧で帆布が傷を塞ぐようにするのである。これは思いもかけないほど上手く運び、まもなく、ポンプを止めても良いくらいにごく僅かの浸水しかしなくなった。
一行は船の修理をするための港を求めて北へ進み、後にクックがエンデバー川と命名した川に6月13日の午後にたどり着いた。強風のため船は6月17日まで砂州に近づけなかった。この場所で一行はエンデバー号を陸に揚げ船倉を修理した。大人のこぶし大のサンゴの欠片が船倉の底板をすっぱり切り裂き、壊れて、ぴったり嵌っていた。もしサンゴがこのように幸いに穴を塞いでいなかったら船は沈没を免れなかったかも知れない (とパーキンソンは記録に残している)。
修繕と風待ちで更に遅れて一行が再び出発できたのは8月3日だった。船は完全に陸に揚げられていたので、船底最下部の検査はほんの僅かしかできなかったのだが、おそらく航行には支障無いように思われた。後に一行がバタヴィアに到着した際 (11月9日)、船底の板の何枚かは僅か3ミリメートルほどで繋がっているに過ぎないほど破損していたことが判り、「船底を見た者は我々はどうやって船を浮かべていたのかと皆驚いた」とクックは述べている (かと言ってエンデバー川でできたことはそれ以上はなかっただろう)。
帰路

エンデバー号はいくつかの港に寄港した後、1771年7月11日に帰還した。クックのエンデバー号の第1回航海は、地理学だけでなく操船術と航海術の発展に多くの知識をもたらした歴史的快挙であった。この航海でクックは航海中の経度を正確に計算した歴史上最初の船長となった。クックはクロノメーターと1760年代に発展した複雑な計算式を用いて経度を計算していた。
1772年にクックは正式に海尉艦長に昇任し、レゾルーション号を率いて更に２度の航海を行ない南極から北極まで航行し、さらにポスト・キャプテン（勅任艦長：正規軍艦の艦長）に昇進、最後に1779年ハワイ諸島への帰路、彼らとハワイ先住民との間の互いの文化に対する互いの誤解によって、4人の部下とともに落命した。
壊血病

航海中の壊血病を防ぐことにクックは大きな業績を残した。柑橘類が有効であることは、その以前から知られていたのだが、柑橘類は常に入手できず、壊血病の原因はよく判っていなかったので、長期間の航海におけるきわめて危険な病気であった。
おもにデビッド・マクブライド医師の意見によって、海軍省の傷病委員会はクックに抗壊血病薬と信じられていた多くの食料を支給した。それらには、麦汁、濃縮オレンジジュース、ザワークラウトなどが含まれていた。麦汁にはほとんどビタミンCが含まれないので効果が無いことは現在は明らかで、濃縮ジュースは加熱によってほとんどのビタミンCが破壊されていた。ザワークラウトはビタミンCの有効な供給源であり、船内の食料として新しく導入されたものであった。
当時の船員は新しいものに抵抗することで知られており、はじめは誰もザワークラウトを食べる者はなかった。クックは一計を案じ、ザワークラウトを自分と士官にだけ供させ、所望する船員には少しだけ残すというようにした。上官がザワークラウトを賞味しているのを見ると一週間もしないで、船員らからの要求が盛り上がりザワークラウトを皆に出さざるを得なくなった (1769年4月13日のクックの日誌より)。
クックの壊血病に対する対応は基本的には経験的なもので、状況が許す限り多くの種類の食品を船内に持ち込むことを奨励し、上陸の際には食用可能な植物を採集した。クックは分配可能なものはすべて平等に分けさせたので、全乗員は同じ物を食べた (1770年8月4日の日誌でクックはこの習慣を他の司令官にも勧めている)。
壊血病は船内で2件発生し、天文学者のチャールズ・グリーン（英語版）とタヒチ人のトゥパイアが治療を受けたのだが、バタヴィアに到着した際に、病に苦しむ多くの乗員を載せてこの港に到着する他の船とは異なり「病人リストにただの1人もなし」とクックは誇らしく記録することができた (1770年10月15日の日誌)。
ところで、このエンデバーによる第1回航海では壊血病による死者はなかったものの、出港時の乗員94名中36名がその他の病気や事故で帰港までに落命している。
その後

1773年海軍省はエンデバー号を商船に改装し1775年に615ポンドで売却した。その後のエンデバー号についてはよくわからない点が多い。ある説によれば、1790年にフランスに売却され、1794年にニューポートのロード島近くで座礁した。別の説では、エンデバー号は1825年にウリッジ近郊のテムズ川に廃船として係留された。或は、1775年に石炭運搬業に復帰し1790年にロード島で座礁した。どの説にも確たる証拠はない。
2006年5月16日のロイター電は、ロード島の湾奥にエンデバー号の残骸らしきものがあるらしいことを伝えた。ロード島海洋考古学プロジェクトによると、この船は1778年に沈んでおり、沈没当時にはLord Sandwich号という名だったとされている。
エンデバー礁の引き揚げ

1886年クックタウンの労働者進歩協会が、エンデバー礁でエンデバー号が座礁した際に投棄した砲を記念碑として引き揚げたいと発表した。協会は300ポンドの懸賞金を拠出したが、その年と翌年の調査では何も見つからなかった。1966年、1967年、1968年にさらに行なわれた調査も成果を上げなかった。
1969年にフィラデルフィア自然科学研究所によって設計された高感度の磁力計を用いた調査によって、遺棄された砲、鉄製のバラストが礁の近くで発見された。座礁地点が特定されたことによって、錨の探索範囲も狭まった。航海日誌を付けていた中で7名が錨は西へ投錨したとしていたため、クックの航海記録と日誌では南と記されていたにもかかわらず、それはおそらく誤読でクックも西と記述しているのであろうと調査隊は判断した。そこで西側が何度も探索されたが反応がなく、調査範囲の外で向きを変えた際に偶然に磁力計に反応が検知され錨が発見されたが、そこはクックの記した通り南側であった。
オーストラリア国立海洋博物館によって砲は保存され展示されている。錨と、砲の一部はクックタウンのジェームス・クック歴史博物館にも展示されている。これらの遺品はオーストラリア国立博物館から両館に長期貸し出されている。
エンデバー号の復元

1988年1月、オーストラリア入植200年記念祭を記念するために、西オーストラリアのフリーマントルで、エンデバー号の復元事業が開始された。財政的な問題のために完成は1994年4月にずれ込んだ。復元されたエンデバー号は、世界旅行に出帆し、多くの港に寄港した。長い航海を終えた後、現在はシドニーのオーストラリア国立海洋博物館の側に繋がれている。
同船はウィトビーに1997年にはじめて寄港した。
復元されたエンデバー号（2000年）
西大原駅

| 西大原駅 |
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 駅出入口と待合所（2024年5月）
  にしおおはら  Nishi-Ōhara  
 ◄大原 (1.7 km) (3.5 km) 上総東►
 
所在地:  千葉県いすみ市新田3559北緯35度15分37.7秒 東経140度22分40.3秒﻿ / ﻿北緯35.260472度 東経140.377861度﻿ / 35.260472; 140.377861座標: 北緯35度15分37.7秒 東経140度22分40.3秒﻿ / ﻿北緯35.260472度 東経140.377861度﻿ / 35.260472; 140.377861
所属事業者:  いすみ鉄道
所属路線:  ■いすみ線
キロ程:  1.7 km（大原起点）
電報略号:  ニオ
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
乗車人員 -統計年度-:  11人/日（降車客含まず） -2019年-
開業年月日:  1960年（昭和35年）6月20日
備考:  無人駅
テンプレートを表示
西大原駅（にしおおはらえき）は、千葉県いすみ市新田にある、いすみ鉄道いすみ線の駅である。
歴史

1960年（昭和35年）6月20日：国鉄木原線の駅として開設。当初の大原駅との営業キロは1.8キロメートル（km）。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR東日本の駅となる。
1988年（昭和63年）3月24日：木原線の第三セクター鉄道転換に伴い、いすみ鉄道いすみ線の駅となる。大原駅との営業キロを1.8 kmから1.7 kmに改キロ。
駅構造

単式ホーム1面1線を有する地上駅である。無人駅。
駅ホーム（2023年3月）
利用状況

2019年度の1日平均乗車人員は11人である。大原駅まで約2 km弱と近いため、利用者は少ない。
近年の一日平均乗車人員推移は以下の通り。
| 年度 | 乗車人員> 一日平均 | 乗車人員> 定期外 | 乗車人員> 定期 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2007年 | 27  |  |  |
| 2008年 | 25  |  |  |
| 2009年 | 25  |  |  |
| 2010年 | 24  |  |  |
| 2011年 | 20  |  |  |
| 2012年 | 23  |  |  |
| 2013年 | 24  |  |  |
| 2014年 | 22  |  |  |
| 2015年 | 18  |  |  |
| 2016年 | 13  |  |  |
| 2017年 | 15  |  |  |
| 2018年 | 13  |  |  |
| 2019年 | 11  | 4 | 8 |
駅周辺

→「大原駅 (千葉県) § 駅周辺」も参照
駅出入口は国道465号に面している。駅南側1キロメートル圏内に、いすみ市役所、法務省千葉地方法務局いすみ出張所、いすみ市商工会、夷隅教育会館、いすみ市立大原中学校などが位置するが、いずれも大原駅が最寄駅となる。
いすみ市矢玉公民館
いすみ市立東海小学校
JAいすみグリーンスパいすみ（大原農産物直売所）
子山ホーム
子山保育園
いすみ市大原クリーンセンター
夷隅長生臨床検査センター
坂水寺
発坂峠古戦場（万喜城の土岐氏と、里見氏・正木氏の古戦場跡）
隣の駅

いすみ市役所
グアテマラの行政区画

グアテマラは22の県（departamentos 地方、州とも訳す）から構成される。