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壱岐丸
青函航路への転属 > 稚泊連絡船航路開設

1922年（大正11年）11月1日、当時の宗谷線が浜頓別経由で稚内（1939年（昭和14年）2月1日南稚内と改称）まで達した。宗谷海峡を隔てた対岸の樺太庁鉄道は、樺太東線が既に大泊から樺太庁所在地の豊原を経てオホーツク海側の栄浜海岸まで達していた。
稚内と大泊を結ぶ稚泊航路は167キロ（90海里）と小樽発着航路に比べると格段に短く、東京 - 豊原間が小樽 - 大泊航路経由では夏季最短でも約60時間を要したのに対し、稚泊航路経由ではほぼ確実に57時間となるものであった。このため、1921年（大正10年）頃より樺太住民の声に押された樺太庁長官の度重なる陳情もあり、鉄道省は1923年（大正12年）2月5日、稚泊航路を5月1日から運航開始すると決定した。
このため、1923年（大正12年）3月10日付けで、壱岐丸の姉妹船対馬丸（初代）を関釜航路から札幌鉄道局へ転属のうえ、4月19日、稚泊航路用に指定し、流氷結氷海域でも航行可能な砕氷船への改造工事を5月1日から浦賀船渠で施工した。この工事のため、5月1日の稚泊航路開設から約1ヵ月間、当時青函航路所属であった壱岐丸が、代船として稚泊航路に就航することになった。
壱岐丸は4月16日より青函航路を休航とし、同22日稚内港へ到着、4月28日8時、鉄道関係者と来賓20余名を乗せて稚内を出港し15時30分大泊へ入港した。その折り返し便、5月1日21時大泊出港、翌5月2日5時稚内入港の2便が稚泊連絡船開設便となった。その後、偶数日は稚内発23時30分、大泊着7時30分、奇数日は上記就航開設便時刻の上下便とも8時間運航夜航便で運航され、6月6日砕氷船化工事完了した対馬丸が稚内へ回航され、6月8日より就航したため、壱岐丸は6月9日函館に回航された。
流氷のない季節は連絡船1隻で隔日運航できたが、航路開設当初の計画では、11月から3月までの“冬期運航”は、稚内発が1日と6日で9時発18時着、大泊発が3日と8日で10時発19時着と上下便とも昼航9時間とされた。しかしこれに対し、樺太側からの“夏期運航”期間延長の陳情があり、初年度から“夏期運航”は1ヵ月延長され11月末までとなり、“冬期運航”の昼航便は、12月は1ヵ月に7.5往復、1月から3月までは当初予定の1ヵ月6往復となった。
稚泊航路への転属 > 砕氷船化工事

青函航路には、1924年（大正13年）5月21日、待望の車載客船の第1船翔鳳丸が就航した。これを機に、壱岐丸は青函航路を退き、7月1日から神戸製鋼所播磨造船工場で砕氷船化工事を受け、7月25日付で稚泊航路へ転属した。この工事は前年施工の対馬丸（初代）同様、従来からの船首を切り取り、新たに船首楼付き、長さ45フィート（13.716m）の堅牢な船首を取り付けるもので、船首水線以下の傾斜角は水平に対し26度の砕氷型船首となった。また、前進時に氷が舵に当たらないよう、舵前方の船尾船底中心線上に鋼製のベントラルフィンを取り付け、また後進時の舵保護のため、舵頭材を船尾水面下まで鋼製保護材で被覆した。さらに水線付近の外板を全周にわたり二重張りとして耐氷性を向上させた。
防寒対策としては、外舷各室の内張内に断熱材を詰め、暖房設備も強化したほか、覆甲板船尾甲板室側面の露天甲板を舷側まで丸窓付きの鋼板で覆い、中央の甲板室側面開放の遊歩廊も舷側を角窓と丸窓の付いた鋼板で被覆した。操舵室は時期不詳ながら、関釜連絡船時代に既に端艇甲板から1層上の甲板に移設されてはいたが、冒頭の写真のように依然開放的な造りであったため、全周を本格的に板張りとガラス窓で囲って防寒対策とした。この工事では、さらに前部貨物艙直上の正甲板に“蚕棚”式ではない 3等雑居室が設けられたが、船尾正甲板の3等船室は依然“蚕棚”式の2段雑居室のままで、3等定員が計430名となり、1等18名、2等64名には変化なかったため合計の旅客定員は512名となった。これらの工事で、新造時要目に比べ、全長は270フィート6インチ（82.4484m）から283フィート（86.2584m）と約4m伸び、喫水も12フィート6インチ（3.81m）から14フィート（4.2672m）に、総トン数も1,680.56トンから1,772.78トンに増加した。
稚泊航路への転属 > 稚泊航路への本就航

砕氷船化工事完了した壱岐丸が稚泊航路に就航したのは1924年（大正13年）7月28日であった。対馬丸はその直前の7月18日5時30分、2便として稚内入港時、濃霧のため針路を誤り、野寒岬近くのシュルコマナイ沖455mで座礁。離礁までに10日を要し、7月29日に函館へ回航され、船底外板と左舷推進器を修理し、8月12日に稚内へ戻ったため、2隻による毎日運航は同船再就航の8月13日からとなった。これにより、4月から11月までの“夏期運航”は、毎晩稚内を22時30分、大泊を22時に出港し、大泊に6時30分、稚内に6時に入港するダイヤで、時刻変更は1924年（大正13年）6月1日の列車時刻改正から行われていた。“冬期運航”は12月のみ昼航便が1ヵ月15往復、1月から3月までは昼航便が1ヵ月12往復であった。
稚泊航路への転属 > 稚泊航路への本就航 > 対馬丸座礁全損事故

1925年（大正14年）12月17日、西高東低の気圧配置で晴天の大泊を9時50分、2便として出港した対馬丸（初代）は樺太最南端の西能登呂岬沖航過約1時間後の15時20分頃から激しい吹雪で視界がきかなくなった。このため15時45分より船位測定のため、その都度停船しつつケルビン式測深儀を海底まで下して測深し、16時15分には水深64mで宗谷岬北西9.25海里と推定、16時45分にも同様に測深し、その都度進路を左に転じつつ稚内港へ向かった。17時06、07分頃には水深53mで、稚内港外野寒岬旧稚内灯台北東4海里地点と推定、17時11、12分頃には水深31mとなり、両舷錨鎖を14～16m垂れ下げたまま前進し17時15分頃両舷錨が海底に接触し、直ちに両舷投錨したが、既に船底は暗礁に乗り上げていた。旧稚内灯台北西0.7海里地点で、推定地点より約3海里西方であった。
座礁後直ちに無線通信と非常汽笛を発し、稚内桟橋から救助船が急行。座礁後船尾シャフトトンネルより浸水あり、20時50分にはボイラー室浸水で焚火困難となり、発電機停止、船内電灯は消えてしまった。21時55分には旅客188名全員上陸できたが、浸水は船尾覆甲板に達し、22時10分、船員67名も全員退船した。
対馬丸の引き揚げ作業は事故翌日の12月18日に開始されたが、天候不良と悪潮流のため現状調査のみで中止され、その後も引き続く悪天候のため作業に着手できず、やがて船体中央部で前後に両断大破しほとんど水面下に没してしまった。
このため青函航路を前年の1924年（大正13年）12月で引退し、函館港で1年以上係船されていた田村丸を入渠整備のうえ、1926年（大正15年）4月16日から11月8日まで稚泊連絡船として運航し、翌1927年（昭和2年）も4月7日から10月21日まで運航し、2シーズンにわたる“夏期運航”1日1往復運航を維持した。田村丸はその後再び函館で係船された。
稚泊航路への転属 > 稚泊航路への本就航 > 音響測深儀・船底測程儀・無線方位測定機の装備

対馬丸座礁事故を教訓に、壱岐丸では船位測定能力の強化が図られ、1926年（大正15年）6月、アメリカ　サブマリン・シグナル社製のフェッセンデン式音響測深儀が船底に装備された。これにより航行しながらの連続測深が可能となり、壱岐丸は日本で最初の音響測深儀装備船となった。また船の速力と航行距離を測定する回転翼式船底測程儀も装備された。これは船底から突出した突起物の先端に羽根車を取り付け、その回転数から速力と航行距離を算出する装置であった。さらに同年12月にはコルスタ式無線方位測定機が日本の船舶として初めて装備された。ただ方位測定の電波を発信する無線標識局が当初は稚内と大泊の2局しかなく、両港への接近時しか使えなかったが、1932年（昭和7年）6月に北海道オホーツク側の鬼志別に無線標識局が設置され、1935年（昭和10年）7月には宗谷岬灯台に、1936年（昭和11年）11月には西能登呂岬灯台にそれぞれ無線方位測定局も開設され、より広範囲での測定が可能となった。
また1926年（大正15年）7月には、対馬丸座礁事故以前からの予定であったマルコニ製無線電話の設置が壱岐丸と田村丸で行われたが、低出力のため所期の目的を十分果たせなかった。
稚泊航路への転属 > 亜庭丸建造

対馬丸座礁事故から5ヵ月後の1926年（大正15年）4月下旬、鉄道省は対馬丸引き揚げを断念し、代船建造を決定した。当時、樺太への渡航者は1日500名、貨物も100トン程度と増加しており、旅客定員512名、載貨重量300トンの壱岐丸と、旅客定員は537名ながら、1919年（大正8年）から1920年（大正9年）にかけての客室増設工事で、載貨設備をほとんど撤去してしまった田村丸では既に容量不足で、旅客定員754名、総トン数3,297.87トン、載貨重量470トンと大型化した本格的砕氷船 亜庭丸を神戸製鋼所播磨造船工場で建造し、1927年（昭和2年）12月8日、就航させた。
亜庭丸が就航してみると、その砕氷能力は高く、氷泊、欠航はあったものの、冬季の運航も大体確保でき、壱岐丸との差は歴然で、しばしば亜庭丸が壱岐丸を救援することもあった。しかし1931年（昭和6年）1月には樺太領有以来最強の寒波が襲来し、航路上の結氷は例年より早く厚氷となり、亜庭丸でも難航する状況で、壱岐丸は2月から3月にかけ流氷に阻まれ、亜庭丸の救援を受け、旅客が氷上移乗する事態が数回発生していた。
稚泊航路への転属 > 亜庭丸建造 > 壱岐丸難航

壱岐丸は1931年（昭和6年）1月26日、6時30分発の4便として大泊を出港した。稚泊連絡船の航路は、大泊から能登呂半島東岸（亜庭湾西岸）に沿って樺太最南端の西能登呂岬沖2海里までほぼ直線で進むが、当日の4便は流氷のため難航を続けていた。出港翌日の27日17時頃から西能登呂岬の北の知志谷まで2海里、西能登呂岬まで6海里の地点で厚さ1～2mの氷盤にはさまれ、稚内入港の見込みがたたない旨の無線連絡が28日11時にあり、このため、28日6時30分、大泊発4便の亜庭丸が13時50分救援に到着、以後その誘導で29日朝4時30分稚内へ到着した。航海時間70時間を要した。
2月2日、7時発の4便として大泊を出港、出港当初は厚さ15cm程度の氷盤であったが、やがてその厚みを増し30cmとなり、所々に累積したさらに厚い氷盤もあり、停止と前後進を繰り返しての運航となった。同日21時30分、ついに60cm余りの大氷盤に乗り上げ離氷できず、22時30分、氷上仮泊とした。仮泊地点は大泊から樺太最南端の西能登呂岬までの行程の2/3程度の能登呂半島東岸古江沖南東7海里であった。当時北東ない東北東の風で、結氷は能登呂半島東岸に吹き寄せられていた。翌3日6時30分から離氷作業再開するもわずかしか進航できず18時40分、2晩目の氷上仮泊。2月4日6時30分離氷作業開始したが氷盤は延々と続き、10時10分救援の亜庭丸が到着し、壱岐丸の乗客111名を亜庭丸に氷上移乗させ、14時15分両船とも離氷に成功した。その後、亜庭丸を追航したが、16時15分壱岐丸は氷盤にはさまれ航行不能となり3晩目の氷上仮泊となった。しかし、夜半風向がそれまでの北東から北西に変わり、それまで陸岸に吹き寄せられていた結氷が緩み、氷盤に亀裂ができたため、23時40分運航再開。亜庭丸の航跡を追って進航し、2月5日3時30分、西能登呂岬右舷正横3海里航過した。宗谷海峡には破砕した3m余りの流氷が見られたが、それらを避けつつ、8時00分、73時間を要して稚内到着に到着した。
2月14日大泊7時発の4便はまたもや古江沖で厚い氷盤にはさまれ難航し氷上仮泊、2月16日、大泊7時45分発の4便、亜庭丸が救援に来航し、壱岐丸の乗客57名を氷上移乗させ約6海里誘導した内砂沖で、壱岐丸が厚さ2m以上の氷盤にはさまれ再び航行不能となったため、亜庭丸とともに氷上仮泊し、2月18日11時、100時間を要して稚内に入港した。
2月26日23時、大泊を出港した壱岐丸は27日2時頃、古江沖のすぐ北の鉢子内沖で氷盤に乗り上げ進退不能となり4日間氷泊を余儀なくされた後、亜庭丸の救援を得て、乗客99名を氷上移乗させ、89時間25分を要して3月2日16時25分、稚内に入港するなどの難航を繰り返した。
これらの難航により両船とも船体損傷あり、2月17日から亜庭丸、3月4日からは壱岐丸と順次函館船渠へ回航し船体修理を行ったが、稚泊航路での壱岐丸の継続使用は安全上問題ありと判断され、1931年（昭和6年）5月11日大泊発4便をもって運航を終了し、5月14日、函館で係船された。なお壱岐丸の後継には関釜航路から高麗丸を転属させ、同年6月2日から就航させたが、砕氷船ではないため、翌1932年（昭和7年）1月14日までの運航と、1932年（昭和7年）4月から10月末までの夏期2シーズンの運航となった。
稚泊航路への転属 > 壱岐丸運航当時の稚内港・大泊港 > 稚内港

1923年（大正12年）5月1日の稚泊航路開設時には壱岐丸型の着岸できる岸壁はなく、沖合600～700mに錨泊し、1、2等客は小蒸気船、3等客と貨物はハシケ連絡であった。乗船待合所と貨物上屋は、当時の稚内駅から北へ1.6キロも離れた、北海道庁稚内築港事務所埋立地内に粗末な建物を仮設して間に合わせ、築港事務所所有の船入澗と突堤桟橋を小蒸気船とハシケの着岸場所とした。翌1924年（大正13年）11月10日には立派な埠頭待合所が竣工し、稚内桟橋と通称され、その海側には、1925年（大正14年）、稚内築港事務所桟橋の南に隣接して防波堤で守られた稚内鉄道船入澗が建設され、小蒸気船、ハシケ岸壁とした。しかし、当時の稚内駅からは依然、徒歩か馬車、馬ソリでの連絡であった。
1928年（昭和3年）12月26日、稚内駅から埠頭待合所まで宗谷本線が延伸され、稚内港（わっかないみなと）駅として開業し、不便な長距離の徒歩や馬車、馬ソリでの連絡は解消された。なお当時の稚内駅は頭端式で、宗谷本線をそのまま北へ延伸できなかったため、稚内駅の旭川方約500m付近から線路を海側へ分岐させ、当時の海岸沿いに稚内港駅へ向けて建設された。このため稚内駅を発車した下り列車はいったん旭川方向へ約500m戻った後、スイッチバックして稚内港駅へ向かった。
1931年（昭和6年）1月23日には、稚内港駅北数百mの海岸から東に向けて建設中の、「円蓋防波堤」といわれる鉄筋コンクリート造り上屋付き岸壁兼用の北防波堤が一部完成し、連絡船はここへ着岸することになり、不安定な沖繋りは解消された。しかし、岸壁自体は工事中のため、旅客の乗降、荷役には使えず、小蒸気船、ハシケ連絡は継続された。「円蓋防波堤」本体は1936年（昭和11年）に完成し、引き続き岸壁への列車乗り入れ設備の建設が行われ、1938年（昭和13年）12月11日、全長424mの「円蓋防波堤」の岸壁上のホームに、列車が連絡船と平行に停車できる稚内桟橋駅が開業した。防波堤の北側は円蓋と呼ばれる連続する鉄筋コンクリート造りの堅牢な壁と上屋で覆われ、厳冬期の強い季節風や大波、吹雪にさらされることなく船車乗り継ぎが可能となり、貨物も岸壁荷役となった。翌1939年（昭和14年）2月1日、稚内駅が南稚内駅に、稚内港駅が稚内駅に改称された。なおこの「円蓋防波堤」は根元側から先端に向け利尻礼文航路、北日本汽船稚斗連絡船、鉄道省稚泊連絡船の順に直列に着岸した。このため、1937年（昭和12年）4月、稚斗連絡船として戻ってきた壱岐丸改め樺太丸もこの岸壁を使用した。
稚泊航路への転属 > 壱岐丸運航当時の稚内港・大泊港 > 大泊港

稚泊航路開設時は壱岐丸型の着岸できる岸壁はなく、1.2キロも沖に錨泊し、樺太東線終点の大泊駅から200m離れた連絡待合所からハシケ連絡で、冬季は海面結氷するため、徒歩やソリでの連絡であった。1928年（昭和3年）8月には、海岸から直角に突き出た突堤状の岸壁が完成し、ここに着岸するようになった。この突堤の根元は陸岸と離れており、鉄道道路併用のトラス橋が架設されていた。同年11月には突堤上に連絡待合所が建設され、大泊駅からの臨港鉄道が開通し、12月5日には大泊港駅として開業し、旅客の船車乗り継ぎは便利になった。
その後の壱岐丸 > 稚斗連絡船　樺太丸

壱岐丸は1932年（昭和7年）2月14日、大阪商船に売却されたが、このときは1,613総トンと記載されている。一時琉球航路で運航された後、1937年（昭和12年）3月26日、北日本汽船に移籍し樺太丸と改称のうえ稚内へ戻り、1937年（昭和12年）4月25日、稚内と樺太西海岸の不凍港本斗を結ぶ稚斗航路（75海里）に鈴谷丸（すずやまる）（864総トン）の後継として就航した。この当時の写真では、覆甲板中央部甲板室側面の遊歩廊は再び開放状態に戻されていた。
しかし、長期化する日中戦争と太平洋戦争勃発により深刻化する船腹不足に対し、保有船舶の最大限の有効活用と、戦時下の国策に沿わせるため、国は民間船舶を徴用し、これを、1942年（昭和17年）4月1日設立の、船主と船主団体で構成する特殊法人船舶運営会に運航管理させることで、国による民間船舶の一元運営を開始した。対象船舶は陸海軍使用船・漁船その他特殊用途の船舶を除く船舶のうち、100総トン以上の汽船、150総トン以上の機帆船で、1942年（昭和17年）5月1日から順次徴用され、船舶運営会はこれらの船舶を政府決定による採算度外視の計画輸送に当たらせた。これにより樺太丸も船舶運営会使用船となったが、船主は北日本汽船のままで、国から北日本汽船に船舶使用料が支払われた。
北日本汽船は1943年（昭和18年）11月16日大阪商船に合併され、これに伴い樺太丸は船舶運営会使用船のまま再び大阪商船所有となったが、このとき1,599総トンであった。
その後の壱岐丸 > 稚斗連絡船　樺太丸 > インディギルカ号遭難者救助

1939年（昭和14年）12月12日2時20分頃、オホーツク海北岸のマガダンのナガエヴォ港から宗谷海峡経由ウラジオストクへ向かっていたソビエト連邦の貨客船インディギルカ号（2,690総トン）は猛吹雪の中、右手に見えた宗谷岬灯台の灯を西能登呂岬南東9海里、宗谷海峡東口樺太寄りにある岩礁二丈岩灯標のものと誤認し、宗谷岬南東約37キロの猿払村浜鬼志別沖1.5キロのトド岩に激突。その後右舷側に横転し、海岸から800m付近の浅瀬に左舷の一部を海面上に出したまま乗り上げてしまった。この嵐の暗夜、決死の覚悟で救命艇を漕いで上陸し、民家に助けを求めた5名のロシア人がこの事故を知らせ、この情報は未明のうちに鬼志別巡査派出所から稚内警察署、北海道庁へと伝達された。
夜が明けると、現場海岸からは横転した船腹上に数百人の生存者が手を振って救助を求めているのが見えた。稚内警察署からの遭難救助要請を受けたのは、当日稚内港内で天候険悪のため錨泊中の稚斗連絡船樺太丸と小型発動機船の山陽丸、宗水丸（共に25トン）で、樺太丸は天候回復を待って翌12月13日3時頃、宗水丸と稚内を出港し、7時に遭難現場に到着した。宗水丸とその後到着した山陽丸がインディギルカ号に接近し、その船腹上から1回に遭難者70名を救出し、交互に樺太丸へ運び、正午過ぎまでに総数395名を樺太丸に収容した。樺太丸はその後、稚内へ戻り、21時までにこれら救出された者全員をいったん下船させたが、既に鉄道で稚内へ移送されていた先の救命艇での自力脱出者7名を含む402名を一度に収容できる施設が稚内では確保できない、という理由で、これら402名の遭難者全員を小樽へ移送することとなった。このため、樺太丸はこれら402名を乗船させ、12月14日1時30分稚内を出港、大シケの中難航のすえ、同日22時頃小樽に到着し、遭難者402名は市役所3階の大講堂に収容された。
インディギルカ号からは12月16日、さらに28名が救助されたが、うち1名は死亡し、生存者総数は429名となった。死者・行方不明者数については、当時の新聞報道では600名から700名とされたが、1990年（平成2年）のソ連極東の新聞では1,100名以上との説の発表もあり、未だ詳細不明である。事故当時の新聞報道では、インディギルカ号の乗客は漁業労働者とされたが、ペレストロイカ後、1989年（平成1年）のソ連の雑誌記事等で、インディギルカ号は政治犯を収容するコリマ収容所の囚人護送船で、当該航海においても、漁業労働者のほか、多数の囚人や元囚人を乗せていたことが明らかになり、それら囚人や元囚人に対する粗略な扱いと、当時のソ連にとって、隠ぺいすべきコリマ収容所に関連していたことが、この不確かな死者・行方不明者数となって表れた。
その後の壱岐丸 > 再度の青函連絡船 > 車両航送開始から終戦直前までの青函航路

壱岐丸が稚泊航路へ転出した1924年（大正13年）7月以降、青函航路では1925年（大正14年）8月1日から、翔鳳丸型車載客船4隻による本格的な車両航送が始まり、第一次世界大戦後の不況下にもかかわらず貨物輸送量は順調に伸び、1930年（昭和5年）9月までに車両渡船第一青函丸・第二青函丸の2隻も就航させていた。しかし1930年（昭和5年）度からは折からの世界恐慌のあおりを受け不況は深刻化し、以後貨物輸送量も伸び悩み、しばらく車両渡船新造は行われなかった。ところが1936年（昭和11年）頃から貨物輸送量は急激な増加に転じたため、1939年（昭和14年）11月には車両渡船第三青函丸を就航させたが、1937年（昭和12年）の日中戦争勃発とその長期化による海運貨物の鉄道転移による貨物輸送量の激増、さらに1941年（昭和16年）の太平洋戦争開戦以降、多くの貨物船が南方占領地に振り向けられ、北海道炭を京浜工業地帯へ運ぶ貨物船にも事欠く有様となり、石炭列車の多くを青函連絡船でそのまま列車航送する事態となった。このため、1943年（昭和18年）3月から1945年（昭和20年）6月までの2年間に車両渡船6隻を就航させたが、1945年（昭和20年）3月6日には事故で1隻を失い、終戦1ヵ月前の1945年（昭和20年）7月には車載客船4隻、車両渡船8隻の計12隻の連絡船が運航されていた。
この7月14・15両日、アメリカ軍による青函連絡船を標的とした空襲があり、これら12隻全船が稼働不能となった。このため、急遽7月17日から7月30日まで海軍特務艦で元日本郵船樺太航路の砕氷貨客船千歳丸（2,668総トン）を、7月20日から7月23日まで海軍特務艦で元大阪商船琉球航路貨客船浮島丸（4,731総トン）を就航させ、7月23日からは、たまたま函館船渠で定期検査修繕中の稚泊連絡船 亜庭丸を繰り上げ出場させ就航させたが、亜庭丸は8月10日夏泊半島西岸の茂浦沖でアメリカ軍機攻撃を受け沈没してしまった。
その後の壱岐丸 > 再度の青函連絡船 > 青函連絡船　樺太丸

樺太丸はこのような壊滅状態の青函航路へ1945年（昭和20年）7月25日、21年ぶりに戻った。同じ7月25日に先の空襲で損傷し、函館船渠で修復していた車両渡船第七青函丸も復帰し、7月29日には、同じく第八青函丸も復帰し、貨車航送の再開が図られたが、これら2隻には旅客設備はなく、亜庭丸が沈没した8月10日以降は、樺太丸が青函航路唯一の客船となり、終戦を迎えた。
終戦直後、青函航路には、多くの引揚げ者や復員者、徴用解除の帰郷者、朝鮮半島や中国大陸への帰還者、さらに食糧買い出しの人々が殺到し、貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続を迫られていた。
しかし、樺太丸と2隻の車両渡船だけでは、輸送力不足は明白で、当時は樺太丸にも定員超過の900名、旅客設備未設置の第八青函丸にまで1,100名もの旅客を乗せることが常態となっていた。このような中、8月20日から関釜連絡船 景福丸（3,620.60総トン）を、8月21日からはフィリピンからの拿捕船で船舶運営会の暁南丸（1,243総トン）を、8月24日からは関釜航路の貨物船2代目壱岐丸（3,519.48総トン）を就航させたが、この2代目壱岐丸は一般型貨物船のため、船艙を二段に仕切って客室とし、ここに2,100名もの旅客を収容した。11月29日からは稚泊連絡船宗谷丸を就航させたほか、多数の商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して、この混乱期に対応した。しかし、これら他航路からの転属船は貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。
終戦時稼働できた2隻の車両渡船のうち、先ず第七青函丸が1945年（昭和20年）8月30日、函館港北防波堤に衝突して入渠休航となり、同船が復帰した同年11月28日には、第八青函丸が青森第1岸壁で貨車積込作業中、ヒーリング操作不調で、その場に沈座してしまい、翌1946年（昭和21年）1月1日ようやく浮揚するという事故も発生した。この修復工事に際し、旅客輸送力不足対策として、船橋楼甲板の本来の甲板室前後に、定員535名の木造の旅客用甲板室（デッキハウス）を造設して、“デッキハウス船”と呼ばれる客載車両渡船とし、1946年（昭和21年）5月21日より旅客扱いを開始した。
一方1945年（昭和20年）10月9日には、戦時中より建造中であった、いわゆる“続行船”の第十一青函丸が、1946年（昭和21年）5月15日には第十二青函丸が、1946年（昭和21年）7月23日には石狩丸（初代）が順次就航した。当初これら3隻は、旅客設備のない車両渡船として建造されていたが、当時の旅客輸送力不足解消のため、第十一青函丸は就航1年後の1946年（昭和21年）9月に、他の2隻は建造中に、船橋楼甲板に定員300～400名の鋼製の旅客用甲板室を造設して“デッキハウス船”とした。しかし、これら戦後竣工の新造船は、就航と同時に進駐軍専用船に指定されてしまい、さらに1946年（昭和21年）6月17日には“デッキハウス船”化間もない第八青函丸が、1947年（昭和22年）2月2日には、空襲のため青森市近郊野内沖で擱座大破していた第六青函丸が“デッキハウス船”として修復、再就航したが、この2隻も進駐軍専用船に指定されてしまい、日本人旅客の輸送力回復は進まなかった。
しかし1947年（昭和22年）7月21日には第六青函丸と第八青函丸の進駐軍指定が解除され、1947年（昭和22年）9月には第七青函丸の“デッキハウス船”化も完成した。さらに、京都府下宮津湾で空襲のため擱坐していた関釜連絡船 昌慶丸（3,620.60総トン）を浮揚、修復し、1947年（昭和22年）9月23日から青函航路に就航の運びとなり、待望の新造車載客船洞爺丸の竣工も同年11月に迫っていたことから、大阪商船からの傭船であった樺太丸は同年9月20日で解傭された。樺太丸は終戦直前の翔鳳丸型車載客船全滅直後から、洞爺丸型車載客船就航直前までの車載客船不在期間、青函航路の逼迫した旅客輸送を支えた。
なお1945年（昭和20年）10月には、総トン数100トン以上のすべての日本商船の配船、運航、造修等一切がGHQ管理下に置かれ、その実施機関である日本商船管理局（en:Shipping Control Authority for the Japanese Merchant Marine, SCAJAP）から付与されるSCAJAPナンバーの船体中央両側面への表示が同年12月28日から義務付けられた。樺太丸のSCAJAPナンバーはK025であった。
その後の壱岐丸 > 青森 - 室蘭航路

樺太丸はその後、船舶運営会の委託により大阪商船が経営した青森 - 室蘭間定期航路で、1948年（昭和23年）6月から1950年（昭和25年）4月まで運航された。1950年（昭和25年）12月25日、低性能船舶買入法に基づき運輸省に売却され、1951年 （昭和26年）室蘭の楢崎造船で解体となり、46年の波乱に満ちた生涯を閉じた。
その後の壱岐丸 > 号鐘が鉄道記念物に

この解体を知った元札幌鉄道局室蘭管理部長で、当時室蘭市長であった熊谷綾雄は、本船が自身の稚内運輸事務所長時代のなつかしい思い出の船であったため、号鐘と船舶用油燈を譲り受け大切に保存し、1966年（昭和41年）にこれらを国鉄に寄贈した。翌1967年（昭和42年）10月14日、号鐘は船舶関係第1号の鉄道記念物に指定され、以後、交通博物館、鉄道博物館で展示されている。
沿革

1905年（明治38年）9月5日 - 三菱合資会社三菱造船所で竣工
1905年（明治38年）9月11日 – 壱岐丸による下関発釜山行の初便をもって関釜連絡船航路開設
1906年（明治39年）10月 - 釜山駅建設予定地付近に木造桟橋完成
12月1日 -関釜航路国有化
1908年（明治41年）4月1日 - 京釜線　草梁 - 釜山間開通　釜山 - 新義州間急行「隆煕」運転開始
1912年（明治45年）6月 - 釜山第1桟橋竣工
1913年（大正2年）3月 - 釜山第1桟橋上に釜山桟橋駅完成
1914年（大正3年）7月1日 - 下関鉄道岸壁一部竣工し夜航便のみ使用開始
11月17日 - 下関鉄道岸壁竣工し昼航便も使用開始
1916年（大正5年）2月3日 – 無線通信局開設
1922年（大正11年）10月18日 - 青函航路に転属
11月18 日 - 青函航路に就航
1923年（大正12年）5月1日 - 対馬丸（初代）砕氷船化工事中のため、壱岐丸による大泊発稚内行2便をもって稚泊連絡船航路開設。
1924年（大正13年）7月1日 - 25日 - 神戸製鋼所播磨造船工場にて砕氷船化工事、1,772.78総トン
7月25日 - 稚泊航路へ転属
7月28日 - 稚泊航路に就航
1925年（大正14年）12月17日 - 2便対馬丸（初代）稚内入港時、吹雪で針路を誤り野寒岬北東の暗礁に座礁し全損
1926年（大正15年）6月 - 音響測深儀と回転翼式船底測程儀を装備
7月 - マルコニ製無線電話設置
12月 - コルスタ式無線方位測程儀を装備
1928年（昭和3年）8月 - 大泊港突堤完成
12月25日 – 大泊駅から大泊港駅まで臨港線延伸
12月26日 - 稚内駅から埠頭待合所まで宗谷本線が延伸され、稚内港（わっかないみなと）駅として開業し、
1931年（昭和6年）1月23日 – 稚内港「円蓋防波堤」一部完成し沖繋り解消
1月26日 - 29日 - 大寒波による厚い結氷に閉ざされ、通常9時間の航路に航海時間70時間を要し、亜庭丸に誘導され稚内へ入港
2月2日 - 5日 - 厚い結氷に閉ざされ73時間を要し、亜庭丸に誘導され稚内へ入港
2月14日 – 18日 - 厚い結氷に閉ざされ100時間を要し、亜庭丸に誘導され稚内に入港した
2月26日 - 3月2日 - 厚い結氷に閉ざされ89時間25分を要し、亜庭丸に誘導され稚内に入港
3月4日 - 17日 – 船体修理のため函館船渠に入渠
5月11日 - 大泊発4便で稚泊連絡船として終航
1932年（昭和7年）2月14日 - 大阪商船に売却され、改装修理後、琉球航路に就航
1937年（昭和12年）3月26日 - 北日本汽船に移籍、その後樺太丸と改称
4月25日 - 稚内 - 本斗間の稚斗航路に就航
1938年（昭和13年）12月11日 - 「円蓋防波堤」内に稚内桟橋駅開業
1939年（昭和14年）12月13日 – 猿払村沖で遭難したソビエト連邦貨客船インディギルカ号の乗客395名を救助し、翌日小樽まで輸送
1942年（昭和17年）5月 - 船舶運営会使用船となる
1943年（昭和18年）11月16日 - 北日本汽船が大阪商船に合併され大阪商船に移籍
1945年（昭和20年）7月25日 - 運輸省鉄道総局に傭船され、青函航路に再就航
1946年（昭和21年）3月22日 – 青森堤川口に座礁、23日離礁
1947年（昭和22年）9月20日 - 青函航路解傭
1948年（昭和23年）6月 - 青森 - 室蘭間航路に就航
1950年（昭和25年）4月 - 青森 - 室蘭間航路廃止
12月25日 - 運輸省に売却
1951年（昭和26年） - 室蘭の楢崎造船にて解体
沿革 > 船長

服部柴太郎 技師：1907年（明治40年）9月13日帝国鉄道庁壱岐丸船長発令1913年（大正2年）4月10日関釜連絡船予備船長発令
横尾徳明 技師：1914年（大正3年）10月22日壱岐丸船長発令
北防波堤（2008年）
池新田町

| いけしんでんちょう 池新田町 |
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廃止日:  1955年3月31日
廃止理由:  新設合併 池新田町、朝比奈村、佐倉村、比木村、新野村 → 浜岡町
現在の自治体:  御前崎市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  中部地方、東海地方
都道府県:  静岡県
郡:  小笠郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
総人口:  7,787人 （国勢調査、1950年）
隣接自治体:  佐倉村、朝比奈村、新野村、小笠町、千浜村
池新田町役場
所在地:  静岡県小笠郡新池田町大字池新田
座標:  北緯34度38分17秒 東経138度07分41秒﻿ / ﻿北緯34.63797度 東経138.12811度﻿ / 34.63797; 138.12811座標: 北緯34度38分17秒 東経138度07分41秒﻿ / ﻿北緯34.63797度 東経138.12811度﻿ / 34.63797; 138.12811
  小笠地域の町村制施行時の町村。35が池新田村。(36.朝比奈村 37.比木村 38.佐倉村 39.新野村)
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池新田町（いけしんでんちょう）は、かつて静岡県小笠郡にあった町である。現在は御前崎市の中心街になっている。
地名の起源

江戸初期に、新野村にある新野池を埋め立てて新田にしたため「新野池新田」と呼ばれていたが、新野村から独立する際に「池新田」に改められた。
明治以降の移り変わり

1889年10月1日の町村制施行で、池新田・門屋（かどや）・合戸（ごうど）・塩原新田の4村が合併して池新田村となる。当初は城東郡に属していたが、郡の統合によって小笠郡に属した。1940年11月11日に町制施行して池新田町になったが、1955年3月31日，朝比奈村・佐倉村・比木村（ひき）・新野村の4村と合併して浜岡町となった。現在池新田の地名は、大字名のほか、幼稚園、高等学校などの名前として残っている。
現在の池新田

御前崎市の中心街で、市の人口の4割近くが集まり、市役所・公会堂のほか、イオンタウン浜岡などの大型商業施設が集まり、市内はもとより牧之原市・菊川市・掛川市南部などからの買い物客も多い。
交通 > 鉄道路線

堀之内軌道（1923年 - 1935年）
堀之内軌道線
大橋駅 - 苗代田駅 - 池新田駅
静岡鉄道
駿遠線
玄保駅 - 遠州佐倉駅 - 桜ヶ池駅 - 池新田駅（本町廃止と同時に浜岡町駅に改称） - 塩原新田駅 - 合戸駅
駿遠線は1948年開業のため、上記2路線は同時に存在していない。
出身者

篠田治策 - 陸軍軍人
篠田次助 - 陸軍軍人
丸尾興堂 - 医師
丸尾晋 - 医学者
丸尾文六 - 政治家
仲藤涼花

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: この項目では、1996年生の女優について説明しています。涼花の芸名で活動する1994年生の女優、AV女優については「涼南佳奈」をご覧ください。
| なかふじ すずか 仲藤 涼花 |
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本名:  非公開
別名義:  涼花（旧芸名）
生年月日:   (1996-09-12) 1996年9月12日（28歳）
出身地:   日本・福岡県春日市
国籍:  日本
身長:  150 cm
血液型:  B型
職業:  女優 モデル タレント 司会者
ジャンル:  舞台 撮影会 イベント
活動期間:  2015年 -
配偶者:  あり
事務所:  フリーランス
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仲藤 涼花（なかふじ すずか、1996年〈平成8年〉9月12日 - ）は、日本の女優、モデル、タレント。福岡県春日市出身。福岡市立福翔高等学校卒業。現在フリーランスで活動。愛称は、ずっか。
略歴

2015年4月、声優を目指し福岡市の専門校に通う。
2018年8月、舞台共演者から誘われ、福岡市のモデル事務所、オフィスノアールに所属。芸名を「涼花」に改名。
2021年2月、所属事務所オフィスノアールから独立、フリーランスとなる。
2021年4月、芸名を「仲藤 涼花」に改名。
2022年4月、林純一郎(オフィスアーツ所属)と共にプロデュースユニット「まちあわせ」を設立、甘棠館show劇場にて旗揚げ公演を行う事を発表。その後、公演名が「ララ・バイ」に決まる。
2023年5月、活動拠点を福岡市から東京都へ移す。
2024年1月、しばらく舞台に出ない事を公表し、女優としての活動を休止する。
2025年1月、昨年結婚し、8月に第一子長男を出産していた事を公表、休止していた女優活動を再開する。
人物

芸名の由来は、当時所属していた事務所社長から「芸名みたいだし、あんた涼花で良いんじゃない」と言われ、本名から苗字を取った涼花となった（現在は仲藤涼花で活動）。
うまい棒をこよなく愛し、600本当てた事がある。
FNN(フジニュースネットワーク)で「新型コロナの10万円給付が受けられない、舞台女優として活躍するアルバイト女性」として報道される。
出演 > ラジオ

ラジオドラマ「越野七米神物語 こめかみっ！」（2016年6月 第一話 CROSS FM）
Radio de NOIR（2018年9月18日、10月2日、16日、23日、30日 MC担当、初回はゲスト コミてん（コミュニティラジオ天神FM））
B's Sup!（2020年11月1日、8日、12月27日、2021年1月10日 コーナーMC担当 コミてん（コミュニティラジオ天神FM））
出演 > 舞台

農業少女（2015年2月7日 - 2月8日 主催：無免許アクターズ 甘棠館show劇場） - 主演
髑髏城の七人（2015年8月1日 - 8月4日 主催：WET BLANKET原点回帰 ぽんプラザホール）
●（カラ）（2015年8月29日 - 8月30日 主催：メニドク H732シアター）
或る国の短篇繍（2017年9月2日 - 9月3日 主催：空想工藝舎 ぽんプラザホール） - 針生あかり 役
バックヤード・マーチ（2018年4月10日 - 4月15日 主催：ナシカ座 甘棠館show劇場）
愛をとりもどせ（2018年7月31 - 8月5日 主催：ナシカ座 甘棠館show劇場）
ワラゲキ（2018年10月9日 - 10月10日 主催：ナシカ座 リノベーションミュージアム冷泉荘）
愛されたい娘と愛せない母（2018年11月27日 - 12月2日 主催：ナシカ座 ぽんプラザホール）
弱者の時間（2018年4月9日 - 4月11日 主催：劇団あまりもの 甘棠館show劇場）
HOME ～白線の内側～（2019年4月23日 - 4月25日 主催：ユニットれんげ 甘棠館show劇場）
学校の快談(がっこうのかいだん)（2019年5月30日 - 6月3日 主催：u-you.comPany 下落合TACCS1179）
爪の折れたテープ（2019年7月5日 - 7月7日 主催：劇団「Ｍ」 甘棠館show劇場）
ドブ恋 九州 Vol.3（2019年10月8日 - 10月13日 主催：女々 甘棠館show劇場）
WE ARE THE CHAMPIONS！（2019年12月19日 - 12月20日 主催：コンドルズ 博多座）
アリスインデッドリースクール楽園 FUKUOKA（2020年1月29日 - 2月2日 主催：アリスインプロジェクト×トキヲイキル コラボ公演 ぽんプラザホール） - 百村信子役
うらがわの事件簿（2021年3月24日 - 3月28日 主催：ウルトラマンション×トキヲイキル コラボ公演 ぽんプラザホール） - トモチ役
ミモココロモ（2021年4月10日 - 4月11日 主催：I-ACTプロデュース 甘棠館show劇場） - 三田ちずる役
ほぼ、コドモ（2021年7月29日 - 8月1日 主催：トキヲイキル ぽんプラザホール） - 水谷樹里役
ミーワーク・エンジェル（2021年12月11日 - 12月12日 主催：あかりのプロダクション 福岡市科学館サイエンスホール）
初恋村 in福岡（2022年4月29日 - 4月30日 主催：ハツコイ・ユナイテッド 福岡アジア美術館あじびホール） - おめんめ役
優しい魔法のとなえ方 2022（2022年5月13日 - 5月16日 主催：ヒロセプロジェクト ラゾーナ川崎プラザソル） - 鈴木じゅり役
初恋ダンス部／チーム対抗即興劇（2022年6月17日 主催：ハツコイ・ユナイテッド ハイジアV-1）
初恋タローとコントしちゃらんね（2022年6月26日 主催：ハツコイ・ユナイテッド ハイジアV-1）
嫌な女ほど何故こんなに愛しいのか。（2022年7月22日 - 7月24日 主催：ハツコイ・ユナイテッド 赤坂CHANCEシアター）
The Pancake Mansion 初恋タローライブ（2022年8月28日 主催：ハツコイ・ユナイテッド The Pancake Mansion）
大人の時間（2022年9月8日 - 9月10日 主催：がらんどう 春吉バルCLUTCH）
吾輩は地域猫である（2022年9月24日 - 9月25日 主催：中央市民センター指定管理者株式会社シンコー 福岡市立中央市民センター）
TCC Tenjin Conte Collection（2022年11月23日 主催：NICONICOPUNPUN GRANDMIRAGE-evoL）
ZILEMMA 山笠キックボーダーズ（2022年12月8日 - 12月11日 主催：トイメン、RION 西鉄ホール）
ポップスガールズ（2023年1月18日 - 1月22日 主催：TUFF STUFF 新宿THEATER BRATS）
BENKEI（2023年3月28日 - 3月30日 主催：吉本興業 ぽんプラザホール） - 奥村政役
控えめに言って、崖野は殺した方がいい（2023年5月9日 - 5月14日 主催：にゃんにゃんカムカム ぽんプラザホール）
短編劇場「輪渦ネーション」（2023年5月24日 - 5月25日 主催：サプライズメーカーPandA 甘棠館show劇場）
かんちゃんの音楽部（2023年6月11日 主催：ハツコイ・ユナイテッド ハイジアV-1）
馬鹿ゲームライブ！vol.33～毎日がサマー馬鹿ーション～（2023年7月4日 主催：伊藤企画 池袋東口ゲキパ）
人狼ゲーム／オモロゲーム（2023年7月10日 主催：ハツコイ・ユナイテッド 新宿ブリーカー）
月の終わりと始まりはシアター 月を跨ぐVOL.2（2023年7月15日 主催：月シア制作委員会 原宿CAPSULE）
月の終わりと始まりはシアター #3 7月の邂逅（2023年7月28日 - 7月31日 主催：月シア制作委員会 北池袋新生館シアター） - 草刈ねむ役
浴衣スイッチゲーム大会／めくるくんのちょっと遅めの下半期占い（2023年8月22日 主催：ハツコイ・ユナイテッド ハイジアV-1）
月の終わりと始まりはシアター 月を跨ぐVOL.3（2023年8月26日 主催：月シア制作委員会 西早稲田WhiteRoom）
「HANABI」～夏の終わり、閃光が降る夜に～（2023年8月29日 - 8月31日 主催：サプライズメーカーPandA、JJS 甘棠館show劇場） - 加恋役
「HANABI」～夏の終わり、閃光が降る夜に～（2023年9月4日 - 9月6日 主催：サプライズメーカーPandA、JJS シアターブラッツ） - 加恋役
月の終わりと始まりはシアター 月を跨ぐVOL.4（2023年9月23日 主催：月シア制作委員会 すたごや（スター発掘小屋））
月の終わりと始まりはシアター #5 9月の再起動（2023年9月29日 - 10月2日 主催：月シア制作委員会 劇場ビット） - 草刈ねむ役
月の終わりと始まりはシアター 月を跨ぐVOL.5（2023年10月21日 主催：月シア制作委員会 劇場ビット）
浅草いちご座物語（2023年10月25日 - 10月29日 主催：ウルトラマンション コフレリオ新宿シアター） - なぎさ役
繋がる鼓動～12years later～（2023年11月22日 - 11月26日 主催：TEAM曼荼羅ジャンキー コフレリオ新宿シアター）
GO,JET!GO!GO!vol.2～浮気なJETのパレットキャット～（2024年1月16日 - 1月21日 主催：I♡JET企画 A-Garage） - メグ役
IDOL BOX #62（2024年4月16日 主催：笑や 東高円寺笑や）
出演 > 映画

あやまち、リテイク、映画の魔法。（2020年6月 Tokyo 48 Hour Film Project アルファ―プロデュース)
たまたまそこを通りがかった外埼詩織（2021年8月 短編映画 監督：高村剛志）
出演 > Webドラマ

月之音（2020年10月1日 - 2021年3月25日（全4話）日本×台湾協同制作 Touch Films×CHINZEI）
介護の仕事を選んでほしいわけじゃない（2021年10月29日公開 主演：森保まどか 長崎県福祉保健部長寿社会課）
葉隠忍者ヒゼン（2021年12月12日 - 2021年12月26日（全3話）I-ACT、九州忍者保存協会）
出演 > CM・広告

タンスのゲン 本気でやってみた編（2020年3月12日公開）
出演 > ミュージックビデオ

Kitri 「ヒカレイノチ」（2021年10月14日公開） - 生徒役
出演 > イベント

ほおずきんちゃん生誕祭2019（2019年8月25日 主催：ほおずきんちゃん生誕祭2019年イベント実行委員会 鷲尾愛宕神社） - MC担当
憧れのスーパーカー大集結!!（2021年11月28日 主催：玉名温泉観光旅館協同組合 玉名市役所駐車場） - レースクイーンとして参加
博多どんたく ブランチ博多ユニバーサル演舞台会場（2023年5月3日-4日 主催：福岡市民の祭り振興会 ブランチ博多パピヨンガーデン） - MC担当
プロデュース公演

ララ・バイ（2022年6月11日 - 6月12日 主催：まちあわせ 甘棠館show劇場）
書籍

ミッケ!フクオカ（MIKKE!FUKUOKA）Vol.7(2019年10月-11月号) Vol.9(2020年2月-3月号) Vol.11(2020年6月-7月号) Vol.22(2022年4月-5月号)
ジュゼッペ・トマージ・ディ・ランペドゥーサ

ランペドゥーサ
ジュゼッペ・トマージ・ディ・ランペドゥーサ（Giuseppe Tomasi di Lampedusa、1896年12月23日 - 1957年7月23日）はイタリアの貴族（公爵）・著述家である。
イタリア統一戦争を背景に、自身の先祖であるジューリオ・ファブリーツィオ・トマージ・ディ・ランペドゥーサ公爵をモデルにした歴史小説『山猫』で知られる。1963年に、ルキノ・ヴィスコンティ監督により映画化（⇒「山猫 (映画)」参照）。他に3作の短編と、いくつかの文芸評論を遺している（いずれも没後公刊された）。
経歴 > 少年期

両シチリア王国で代々宰相を務めた家柄で、パルマの公爵、ランペドゥーサの王子、モンテキアーロの男爵、トッレッタの男爵、ブルボン朝スペインのグランデ（父の死後に継承）であるジュゼッペ・トマージ・ディ・ランペドゥーサは、シチリア島パレルモで、ジュリオ・マリア・トマージ（1868-1934）とベアトリーチェ・マストロジョヴァンニ・タスカ（Beatrice Mastrogiovanni Tasca、1870 - 1946)の間に生まれた。翌年、姉のステファニアがジフテリアで亡くなったために一人っ子として育ち、強い個性を持った母親と深く結びついたことにより、作家としても大きな影響を受けたが、父親の影響はさほどは受けなかった。パレルモの邸宅の中で彼は、母親からはフランス語を教えられ、祖母からはエミリオ・サルガーリの小説を読み聞かせられた。休暇にはサンタ・マルゲリータ・ベーリチェの広大な別荘で過ごし、その中の小劇場で旅芸人の一座によって初めてハムレットの演劇を見ることになった。
経歴 > 第一次世界大戦従軍

1911年からローマ、その後はパレルモの高等学校に通う。1915年からはローマで法律学を学び始める。しかしこの年に第一次世界大戦のために軍に召集され、カポレットの戦いにおいてオーストリア軍の捕虜となって収容される。ハンガリーの捕虜収容所を脱走してイタリアに戻り、中尉として再び軍務に就いた後、シチリア島に帰って、母親と旅行したり、外国文学の研究をしていた。1925年にいとこのルーチョ・ピッコロとともにジェノヴァで文学雑誌Le opere e i giorniで6か月働く。
経歴 > 結婚と壮年時代

1932年、ラトビアのリガで、ドイツ系貴族で精神分析研究者のAlexandra Wolff Stomersee、愛称Licyと正教会で結婚する。2人はパレルモでランペドゥーサの母と一緒に住むが、母との不和によりLicyはラトビアに帰る。1934年に父が死去し、その地位を受け継ぐ。1940年に再度軍の召集を受けるが、相続していた農地の経営のために帰還された。彼と母親はカーポ・ドルランドに疎開し、そこでLicyにも連絡して復縁する。
1946年に母が死去し、妻とともにパレルモに戻って暮らす。1953年から若者達に英仏文学の講義をし、その中にはFrancesco OrlandoやGioacchino Lanza Tomasiなどがいて、非常に良好な関係を築いた。
経歴 > 「山猫」の出版

彼は詩人となったルーチョ・ピッコロをしばしば訪ね、1954年にはピッコロが招待された文学会議を補佐するためにサン・ペッレグリーノ・テルメを訪れた。そこでエウジェーニオ・モンターレとMaria Bellonciを知る。この帰り道で「山猫」を書き始めていると語り、2年後の1956年に完成した。だが当初この作品出版は、出版社から拒絶された。
1957年に肺癌と診断され、同年、「山猫」の主人公である彼の祖先のローマの家で死去。ローマの教会で葬儀を挙げ、パレルモのカプチン・フランシスコ修道会墓地に葬られた。「山猫」はエレナ・クローチェがジョルジオ・バッサーニに送り、バッサーニがフェルトリネリ出版社に持ち込み、エイナウディ出版社の代表だったエリオ・ヴィットリーニは、これをイタリア文学の最高傑作と述べたのを受け、1958年に出版された。この作品は熱狂的な支持を受け、1959年にストレーガ賞を受賞。数年で各国語に訳され、世界的なベストセラーとなった。
1980年代に書評紙Tuttolibriで、この100年で出版された最も好きな小説のアンケートを行った時、「山猫」が1位となった[要出典]。小惑星14846 Lampedusaはランペドゥーサにちなんで命名されている。彼の人生の最後の期間については、Roberto Andòの映画「Il manoscritto del Principe」(2000年)の中でも言及されている。
作品

Il Gattopardo, 1958 -『山猫』
佐藤朔訳、河出書房新社、初刊1961年／河出文庫、新装版2004年。ISBN 978-4309462493
小林惺訳、岩波文庫、2008年。ISBN 978-4003271612
Racconti, 1961
Lezioni su Stendhal, Palermo, 1977
Invito alle Lettere francesi del Cinquecento, 1979
Il mito, la gloria, 1989
Letteratura inglese, 2 voll., 1990 - 1991
Viaggio in Europa. Epistolario 1925-1930, 2006
『ランペドゥーザ全小説：附・スタンダール論』 脇功・武谷なおみ訳、作品社、2014年。ISBN 978-4861824876
『山猫』「幼年時代の想い出」「喜びと掟」「セイレーン」「盲目の子猫たち」「スタンダール論」を収録。
「リゲーア」竹山博英訳（国書刊行会、世界幻想文学大系41『現代イタリア幻想短篇集』に収載）
「鮫女」-『南欧怪談三題』西本晃二編訳（未來社「転換期を読む」、2011年 に収載）
注・出典

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↑  ヘレナ・アトレー『柑橘類と文明 マフィアを生んだシチリアレモンから、ノーベル賞をとった壊血病薬まで』築地書館、2015年、83頁。ISBN 978-4-8067-1493-4。
鴨池新町

| 鴨池新町 |
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 町丁
 鹿児島県庁
 北緯31度32分55秒 東経130度33分27秒﻿ / ﻿北緯31.548556度 東経130.557417度﻿ / 31.548556; 130.557417座標: 北緯31度32分55秒 東経130度33分27秒﻿ / ﻿北緯31.548556度 東経130.557417度﻿ / 31.548556; 130.557417
国:   日本
都道府県:   鹿児島県
市町村:   鹿児島市
地域:  中央地域
地区:  鴨池地区

 人口情報（2020年（令和2年）4月1日現在）
 人口:  5,687 人
 世帯数:  2,717 世帯
郵便番号:  890-0064 
市外局番:  099
ナンバープレート:  鹿児島
町字ID:  0029000
運輸局住所コード:  46500-1129
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鴨池新町（かもいけしんまち）は、鹿児島県鹿児島市の町。郵便番号は890-0064。人口は5,687人、世帯数は2,717世帯（2020年4月1日現在）。鴨池新町の全域で住居表示を実施している。
鹿児島県庁（鹿児島県庁舎）の所在地であり、県庁舎には行政庁舎のほか鹿児島県議会が入居する議会庁舎や、鹿児島県警察が入居する警察庁舎があり、鹿児島県の中枢をなしている。南部の鹿児島港鴨池港区（通称：鴨池港）は、大隅半島と薩摩半島を結ぶ航路のひとつである「鴨池・垂水フェリー」が発着している。
地理

鹿児島市中部に位置する。町域の北方に鴨池、与次郎、西方に三和町、真砂本町、真砂町、南東に新栄町が接しており、東方から南方にかけては鹿児島湾に面している。
町域の中央を南北に鹿児島県道218号鹿児島港下荒田線が通っており、その沿線に鹿児島県庁、鹿児島県警察が所在している。また、町域のほぼ中央部にある鹿児島港の鴨池港区（鴨池港）からは「鴨池・垂水フェリー」が発着し、大隅半島方面から鹿児島市への玄関口として機能している。
鹿児島空港は1972年（昭和47年）に姶良郡溝辺町麓（現在の霧島市溝辺町麓）へ移転するまでは当地に所在していた。旧鹿児島空港跡地は日本住宅公団によって鴨池ニュータウンとして開発されたほか、1996年（平成8年）には鹿児島県庁や鹿児島県警察本部がこの一角に移転した。
地理 > 町名の由来

「角川日本地名大辞典」によれば、鴨池海岸を埋立てて造られた「鴨池海浜ニュータウン」であることから命名された。
地理 > 地区計画

鴨池ニュータウン業務地区地区計画
行政・業務地区（33.4ヘクタール）
地区サービス施設地区（1.3ヘクタール）
業務・商業・文化関連地区（4.1ヘクタール）
歴史 > 鹿児島空港時代

1938年（昭和13年）に現在の鴨池新町の区域となる郡元の境ガ浜に飛行場が建設されることとなった。当初は鹿児島市が建設していたが、海軍省及び逓信省に引き継がれ、軍用飛行場として完成した。
第二次世界大戦中に海軍の基地として使用されていた飛行場であったが、第二次世界大戦終戦後の1953年（昭和28年）5月に鹿児島飛行場の設置認可がなされた。1957年（昭和32年）に鹿児島空港として開港し、1972年（昭和47年）3月31日に航空機のジェット機への転換や大型化によって手狭となり、市街地にあることから騒音問題が発生したことにより姶良郡溝辺町の現・鹿児島空港に移転するまで運用された。
→詳細は「鹿児島空港」を参照
2014年初めまで現存していた旧鹿児島空港ビル（真砂本町）
旧鹿児島空港ビルの管制室跡から鴨池新町にあった滑走路側を望む