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創成川東
再開発事業 > 苗穂駅周辺地区再開発

苗穂地区周辺は官営工場が立ち並ぶ地域であったが、JR線や苗穂工場をはじめとする鉄道施設によって街が南北に分断されており、低利用・未利用や住工混在などが問題視されてきた。平成に入って当地域の再開発の機運が高まり、苗穂駅北口の開設をはじめとする駅北部再開発へ向けた協議会が1991年（平成3年）に発足。札幌市側に陳情などの働きかけが行われ、計画策定が開始された。1993年（平成5年）・1996年（平成8年）に北側地区・南側地区の再開発協議会がそれぞれ発足、2001年（平成13年）に両者が統合され「苗穂駅周辺まちづくり協議会」となる。札幌市は1994年（平成6年）度より3年間かけて土地利用転換計画を作成し、苗穂工場・苗穂車両所・苗穂運転所といった車両整備機能・車庫機能を（稲穂駅隣接の札幌運転所等へ）全て移転の上、跡地を再開発する構想を練り込んだ。その後2002年（平成14年）にまちづくりガイドライン、2006年（平成18年）度にまちづくり計画を策定し、事業具体化の運びとなった。
その中でJR苗穂駅は駅舎の老朽化による建て替えの必要性や、周辺の再開発・まちづくり推進のために駅の移転・周辺再開発が進められている。移転後の苗穂駅は南北分断を解消するまちづくりの核として、周辺の再開発の先導となる。新苗穂駅は現在地より西側約300m地点の北3東11に設けられ、全長130mの自由通路・橋上駅舎を備える。南口・北口にそれぞれ駅前広場を整備し、うち南口にはバス乗降場も設ける。また駅北には北4東6から通じるアクセス通路及びアリオ札幌へ通じる駅前道路を整備し、南北分断の解消を狙う。再開発は北3東11を中心とする函館本線の南側、北3東10 - 12の約2.5haで行われ、道路整備を含む都市計画変更区域は北3東9 - 12・北4東10 - 12・北5東10 - 11の約8.8haに及ぶ。街区を分けた上で、南口駅前にはロータリーを挟んで地上25階・高さ約90mのタワーマンションを東西それぞれに建設する。東側（A街区）は約160戸の共同住宅及び低層部に商業施設・駐車場、西側（B街区）は約170戸の共同住宅と約50戸の高齢者向け住宅、そして商業施設・医療施設・駐車場で構成される計画である。その他福祉施設・保育施設の整備も行い、これらは自由通路や空中回廊を通じてネットワーク化される。なお旧計画ではA街区が地上23階・B街区が地上9階の規模であり、いずれも拡大されている。北4東6と連動して当地域への札幌市電の延伸も検討されている。
2010年（平成22年）度より構想されてきた都市計画は2012年（平成24年）4月27日に決定され、2013年（平成25年）度に事業認可された。2018年（平成30年）11月17日に苗穂駅が移転開業。また南口再開発は2016年（平成28年）度着工・2020年（令和2年）度の全街区竣工を見込んでいる。
駅の北部でも計画が具体化してきており、現在JR北海道の社員研修センターがある約2haの敷地を、大京・住友不動産・JR北海道の3社による民間主導で再開発することとなった。整備される駅前道路を挟み西街区（14,800㎡）と東街区（6,700㎡）に分かれ、2017年（平成29年）度に着工。総事業費は約100億円で、高層分譲マンションや商業施設を中心に、教育施設、医療・福祉施設、物販・飲食・オフィスの入った複合施設などを整備するとした。西街区は前述のデベロッパー3社による地上27階・総戸数300戸・高さ89mの「ザ・グランアルト札幌 苗穂ステーションタワー」が2021年（令和3年）1月に竣工予定。東街区には2020年秋に北24東1から我汝会さっぽろ病院が移転開業となる。
再開発事業 > 卸センター跡地再開発

当該地区は東区であるが、創成川東地区の再開発事業との関連が強いため記述する。
札幌総合卸センターは東区北6東2～4地区の一帯で、周辺には北海道熱供給公社及び前述の北4東6地区がある。業務効率化を目的として1966年（昭和41年）、分散していた市内の企業事務所を集約し組合が設立された。組合には資材や事務用品、医薬品等を扱う企業が30社加盟。1967年より順次増床されてゆき、1976年に施設面積59,410㎡・施設数9棟（共同会館含む）という現在の形となった。この卸センターは老朽化が著しいため、8棟の施設を現在の3分の1の土地へ集約し残りの土地を売却する方針が示された。その後の整備計画により、東4丁目街区にオフィスビル（12階建て・延べ1万6000㎡）と物流倉庫（4階建て・延べ1万㎡）を新築、既存の事務機能を集約して東2・3丁目街区を売却することが決められ、ドーコンによるプランニングで総事業費は約80億円と想定。2017年頃の竣工を見込んで、マンション誘致へ向け2012年春の東2・3丁目街区売却へ動き出していた。
高度地区指定を受けていることから多くの関心を集めていたが、建設費高騰の煽りを受け街区の売却益のみでは新事務所の建設費の補填が困難となった。加盟各社の負担が必至な状況になると、一部企業から時期尚早との反対意見も上がった。そのため当初のプランを2012年（平成24年）後半に白紙へ戻し、再検討を行った。その後数年かけて東2・3丁目の売却先を改めて内定させ、2018年（平成30年）6月に北6東4街区の解体に着手。敷地面積の3分の1近く（2,880.32㎡）を使用して13階建て・高さ58mの新卸センタービル「デ・アウネ」を着工、2019年（令和元年）12月に竣工。
売却された街区のうち北6東2街区は南北に分け、北街区はベルーナが道内4棟目となるホテルを、南街区は大京・京阪電鉄不動産・ミサワホーム北海道の3社で分譲マンションを建設する。北6東3街区は社会医療法人社団カレスサッポロにより、総工費200億円で10階建ての病院棟「カレス医療センター」と5階建てのオフィス棟（うち3 - 5階が賃貸オフィス）を建設し、2024年（令和5年）4月に開業の予定。同法人が運営する北光記念病院と時計台記念病院を統合集約する。
隣接する北6東5地区には札幌繊維卸センターがあった。こちらは1963年（昭和38年）に発足した組合により築造された。施設面積は11,340㎡。札幌駅への近さから衣料品等を扱う企業の集約地として一定の規模を有していたが、トラック等の普及により駅の至近地という利点は薄れ衰微の一途を辿っていた。老朽化の進行もあり、多額の費用投資による建て替えではなく敷地売却による解散の方針を示した。売却対象は敷地の8割にあたる9,190㎡で、景気悪化により長らく取得者が見つからない状況であったが、2013年（平成25年）に入りクリーンリバー社が対象のうち8,727㎡を取得し、大型マンション3 - 5棟からなる総戸数300戸以上の計画が決定。2015年（平成27年）以降より順次数年間かけて新築されている。
繊維卸センターの土地取得に際しては、近隣の北7東1再開発（プレミスト札幌ターミナルタワー）の契約が好調であることも影響しており、隣接する再開発事業が起爆剤となっていることが現れている。前述の北4東6や、北側に隣接する北7東2（北海道熱供給公社）の再開発事業等との連続性においても、当地区は重要な案件といえる。
札幌総合卸センター俯瞰
再開発中の札幌繊維卸センター跡地
北7東1地区（プレミスト札幌ターミナルタワー・テイセンボウル）及び北7東2地区（北海道熱供給公社）
再開発事業 > 北5西1再開発

この敷地は「札幌駅交流拠点」の一地区で、札幌駅高架化以前から青空駐車場となったまま未開発である場所である。札幌西武の駐車場としても使われていた経緯もあり、1区画まるまるの巨大な敷地である。
札幌市の他に北海道が土地を所有しており、札幌駅再開発により消滅したJRシアターに代わりミュージカルやオペラの公演を行う道立の劇場（北海道劇場）にホテルを含めた複合ビルを建設する予定であった（JR北海道の構想ではJRタワーと同程度の規模としていたため、「第2JRタワー」とも呼ばれた）。2002年に堀達也前北海道知事の公約のもとで基本構想を策定したが2003年の知事選には出馬せず、その後の進展はなかった。これを受け2009年10月9日に、札幌市は北海道に道立劇場の断念を要請した。その結果北海道は札幌市と連携して、駅周辺の再整備構想とともに北5西1地区の再開発計画を練ってゆく方針となった他、財政上の問題から道立劇場は2010年2月8日に正式に断念することを発表した。
一方札幌市では2010年1月13日に札幌駅交流拠点再整備構想案策定委員会が発足し、土地活用についての議論が行われている。当地区には前述の通り大通東1の老朽化した北海道中央バス札幌ターミナルの移転構想もある。札幌駅前バスターミナルもエスタビルとともに老朽化しており場所も狭く、バスやタクシーの混雑が顕在化しているため北5西2と一体化して再開発する方針で進めている。北海道新幹線札幌延伸に合わせての開業を見込んでいるが、詳細は今後策定するとしている。当初は2010年度中に再整備構想を策定する予定だったが、市電延伸案が未確定である上に政府が新幹線未着工区間の着工判断を先送りしたため、策定を見送る一方で委員会開催により構想を練り続けていた。2011年12月26日、北海道新幹線札幌延伸に伴う沿線自治体の並行在来線分離への同意が揃ったこともあり、国土交通省より2011年度末までに着工を認可する方針が出されたため、構想策定へ向け大きく進展すると見られていた。このような中、札幌市は2016年12月9日、「札幌駅交流拠点先導街区整備基本構想案」を公表し、北5西2地区との一体再開発、北5西1地区への超高層ビル建設の構想を示した。また、創成川通を挟んだ反対側の北5東1については再開発予定は現時点では無いが、北5西1や北5西2とともに再整備対象として挙げられている。卸センター跡地再開発や北4東6再開発との連携についても、今後の動向が注目される。
施設

前述した創世1.1.1区を除く。
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 ホテルモントレ札幌（北4東1）  札幌フコク生命ビル（北4東1）  パシフィックタワー札幌（超高層マンション、北4東1）  札幌市立中央中学校（北4東3）  ジェイ・アール北海道バス札幌営業所（北4東4・北4東5）  サッポロ流通システム札幌倉庫（北4東8）  JR札幌病院（北3東1）  演劇専用小劇場BLOCH（北3東4）  東本願寺札幌別院北三条支院（北3東6）  札幌厚生病院（北3東9）  真照寺（北3東10）  JR函館本線苗穂駅（北3東13）  資生堂札幌ビル（北2東1）  札幌北二条郵便局（北2東2）  ホテルクラビーサッポロ（北2東3）  サッポロファクトリー（北2東3～北2東5・北1東4・北1東5）  構内札幌神社（北1東5）  永山記念公園（北2東6）  永山記念公園前郵便局（北2東7）  弘法寺（北2東10）  北2条こぶし公園（北2東10）  苗穂駅前郵便局（北2東12）  日本通運札幌警送事業所（北2東12）  苗穂駅前温泉「蔵の湯」（北2東13）  札樽自動車運輸札幌中央支店（北2東16）  岩田地崎建設本社ビル（北2東17）  時計台記念病院（北1東1）  北電興業ビル（北1東3）  カトリック北一条教会・札幌司教館（北1東6）  聖園幼稚園（北1東6）  東7丁目緑地（北1東7）  本門寺（北1東9）  北海道歯科医師会（北1東9）  北1条はるにれ公園（北1東10）  ライオンズマンション札幌スカイタワー（超高層マンション、北1東10）  サッポロオリンピアボウル（北1東12）  日本通運札幌西支店中央物流センター東橋倉庫（北1東17）:  シティタワー札幌大通（超高層マンション、大通東2）  札幌大通東二丁目郵便局（大通東2）  札幌市営地下鉄東西線バスセンター前駅（大通東2）  あそぶべ公園（大通東4）  大通夜間保育園（大通東4）  札幌市中央体育館（大通東5）  札幌市立中央小学校（大通東6）  テレビ北海道本社（大通東6）  札幌市水道局本局庁舎（大通東11）  東橋公園（大通東13）  大通バスセンタービル（南1東1）  太平洋興発ビル（南1東1）  札幌南一条東郵便局（南1東5）  鉄道弘済会札幌保育所（南1東8）  住友生命札幌中央ビル（南2東1）  ホテルハシモト（南2東2）  北海道神宮頓宮（南2東3）  札幌興正寺別院（南2東5）  二条市場（南3東1）  ビッグタワー南3条（超高層マンション、南3東2）  ラフィネタワー札幌南3条（超高層マンション、南3東3）  創成東病院（南3東3）  北海寺（南3東4）  千歳鶴酒ミュージアム（南3東5）  日本清酒札幌酒造工場（南3東5）  札幌東武ホテル（南4東1）  札幌南四条郵便局（南4東2）  ホテルクラークイン（南4東4）  ホテルロンシャンサッポロ（南5東1）  東横イン札幌薄野南（南6東2）  竹山食品工場（南6東2）  ホテルエス（南6東3）  ホテルVentitrelPORTE（南6東3）
参考資料

北4東6周辺地区まちづくりWEB（北4東6周辺地区まちづくり準備組合）
札幌創世1.1.1区北1西1地区市街地再開発組合 - ウェイバックマシン（2020年2月11日アーカイブ分）
生まれ変わる創成川通と駅前通（広報さっぽろ2009年2月号）
創成川通アンダーパスの連続化（札幌市建設局土木部）
苗穂駅周辺地区のまちづくり（さっぽろの都市計画）
札幌市平成24年度予算・主な事業について　3.活力みなぎる元気な街
JR苗穂駅周辺地区に関連する都市計画の決定・変更について
札幌駅交流拠点のまちづくり
"20年後の札幌駅"構想策定を先送り　周辺再整備検討委
再開発相談地区
札幌創世1.1.1区北1西1地区
北4東6周辺地区
北3東11周辺地区
| 表 話  歴 札幌市中央区の町名 |
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条丁目:  大通西 | 大通東 | 北○条西 | 北○条東 | 南○条西 | 南○条東 
町名:  旭ケ丘 | 界川 | 中島公園 | 盤渓 | 伏見 | 双子山 | 円山 | 円山西町 | 宮ケ丘 | 宮の森 
地域:  すすきの | 狸小路 | 円山 | 山鼻 | 桑園 | 曙 | 創成川東 
  カテゴリ
北アンダーパス
さっぽろ創世スクエア(北海道電力本店方面より撮影)
さっぽろ創世スクエア・高層棟、ここには北海道テレビ放送(HTB)の新社屋が入居する
北4東6周辺地区
再開発の中心、新苗穂駅南口となる北3東11地区
札幌総合卸センター
北5西1地区
北4東1の様子。手前は創成川緑地
ラフィネタワー札幌南3条（左）とビッグタワー南3条（右）。左奥には東札幌のD'グラフォート東札幌ビエントタワーも見える。
チャンドラー (アリゾナ州)

| チャンドラー City of Chandler |
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 チャンドラー中心街
位置
 マリコパ郡内の位置
座標 : 北緯33度18分12秒 西経111度50分29秒﻿ / ﻿北緯33.30333度 西経111.84139度﻿ / 33.30333; -111.84139
歴史
市: 1912年5月17日
行政
国:  アメリカ合衆国
 州: アリゾナ州
 郡: マリコパ郡
: チャンドラー City of Chandler
市長: ボイド・ダン
地理
面積:  
  域: 150.2 km2
    陸上:   149.9 km2
    水面:   0.3 km2
標高: 370 m
人口
人口: （2020年現在）
  域: 275,987人
  備考: 
その他
等時帯: 山岳部標準時  (UTC-7)
夏時間: 夏時間設定無し
公式ウェブサイト : City of Chandler
チャンドラー（英: Chandler）は、アメリカ合衆国アリゾナ州のマリコパ郡にある都市。フェニックス都市圏に含まれる。人口は27万5987人（2020年）。北と西はテンピに、北はメサに、西はフェニックスに、南はヒラ川インディアン居留地に、また東はギルバートに接している。市内には多数の質素なトラクト・ハウス（en:Tract housing）がある。インテルやオービタル・サイエンシズなど技術系会社のサテライト・オフィスもある。
歴史

1891年、アリゾナ準州では最初の獣医アレクサンダー・ジョン・チャンドラー博士がメサの南にある牧場に入植して、灌漑技術を勉強した。1900年には、18,000エーカー (73 km2) の土地を取得して、チャンドラーランチと当時呼ばれた町の計画を描き始めた。町の役場が1912年5月17日に開設され、同じ年にチャンドラー高校が設立された。1913年にはタウンセンターが設立され、アリゾナでは初めてのゴルフリゾートである豪勢なホテル・サンマルコスを目玉にした。
チャンドラー経済の大半は世界恐慌の間もうまく維持されていた（ただし、第2のサンマルコス・ホテルは恐慌のためにキャンセルされた）が、数年後の綿花価格暴落によって市民により深い影響を与えた。1941年のウィリアムス空軍基地（英語版）の設立により、人口が幾らか急増したが、1950年でも人口3,800人に留まっていた。1980年、人口は3万人にまで成長し、それ以降はフェニックス都市圏の急速な成長に合わせ、巨大な郊外住宅地域が農業用地を飲み込んでいった。この成長はモトローラやインテルなど通信とコンピュータの会社が製造工場を設立したことで幾らかは加速されたが、多くの大企業が入ったにも拘わらず、チャンドラーはフェニックス大都市圏のベッドタウンと考えられることの方が多い。
地理

チャンドラーは北緯33度18分12秒 西経111度50分29秒﻿ / ﻿北緯33.30333度 西経111.84139度﻿ / 33.30333; -111.84139 (33.303237, -111.841328)に位置する。アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、市域全面積は58.0平方マイル (150.2 km2)、このうち陸地は57.9平方マイル (149.9 km2)、水面は0.1平方マイル (0.3 km2)で水域率は0.17％である。
チャンドラーはヒラ川インディアン居留地、テンピ、メサ、ギルバートおよびフェニックスに取り囲まれているために、郡部の飛び地で残っているところ以外物理的に拡張ができなくなっている。
人口動態

| 人口推移> 年 | 人口推移> 人口 | 人口推移>  | 人口推移> %± |
| --- | --- | --- | --- |
| 1930 | 1,378 |  | — |
| 1940 | 1,239 |  | −10.1% |
| 1950 | 3,799 |  | 206.6% |
| 1960 | 9,531 |  | 150.9% |
| 1970 | 13,763 |  | 44.4% |
| 1980 | 29,673 |  | 115.6% |
| 1990 | 89,862 |  | 202.8% |
| 2000 | 176,581 |  | 96.5% |
| 2010 | 236,123 |  | 33.7% |
| 2020 | 275,987 |  | 16.9% |
source:
以下は2000年の国勢調査による人口統計データである。
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 基礎データ 人口: 176,581人  世帯数: 62,377世帯  家族数: 45,410家族  人口密度: 1,177.7人/km2（3,050.5人/mi2）  住居数: 66,592軒  住居密度: 444.1軒/km2（1,150.4軒/mi2） 人種別人口構成 白人: 76.19%  アフリカン・アメリカン: 3.48%  ネイティブ・アメリカン: 1.20%  アジア人:4.22%  太平洋諸島系: 0.14%  その他の人種: 10.76%  混血: 3.01%  ヒスパニック・ラテン系: 21.99% 年齢別人口構成 18歳未満: 29.8%  18-24歳: 8.6%  25-44歳: 38.0%  45-64歳: 17.8%  65歳以上: 5.8%  年齢の中央値: 31歳  性比（女性100人あたり男性の人口） 総人口: 99.7  18歳以上: 96.9:  世帯と家族（対世帯数） 18歳未満の子供がいる: 41.1%  結婚・同居している夫婦: 57.5%  未婚・離婚・死別女性が世帯主: 10.5%  非家族世帯: 27.2%  単身世帯: 19.3%  65歳以上の老人1人暮らし: 3.6%  平均構成人数 世帯: 2.82人  家族: 3.26人 収入 収入と家計 収入の中央値 世帯: 70,456 米ドル  家族: 81,720米ドル  性別 男性: 44,578米ドル  女性: 31,763米ドル  人口1人あたり収入: 23,904米ドル  貧困線以下 対人口: 6.6%  対家族数: 4.6%  18歳未満: 7.7%  65歳以上: 8.0%
2000年の国勢調査の後、チャンドラーは国内でも最も成長速度の速い都市の一つであり、2000年以来の成長率は20％以上となっている。チャンドラーは地理的に周りを取り囲まれているので、成長速度は低下するものと予測されている。
市政府

チャンドラーは市長、副市長および市政委員会によって運営されている。副市長は市政委員会の互選で選出される。市長、副市長および市政委員会委員は小さな選挙区ではなく全市選挙区から選出される。
市長:  ボイド・W・ダン

副市長:  ボブ・カカモ

市政委員会委員
トリニティ・ドノバン
リック・ヒューマン
マット・オーランド
ジャック・セラーズ
ジェフ・ワイニガー
文化

チャンドラーは毎年開催されるオストリッチ・フェスティバルで有名である。当初、農業は綿花、トウモロコシおよびタバコを主にチャンドラーの産業の主力だった。1910年代、この地域にはダチョウ農園があって、当時の女性の帽子用羽根飾りに対する需要に応じていた。この需要は自動車の普及と共に減っていったが、ダチョウ農園の遺産がオストリッチ・フェスティバルとして受け継がれた。1,500席の地域公演会場であるチャンドラー芸術センターが中心街にあり、アリゾナ鉄道博物館はタンブルウィード公園にある。
経済

コンピューター・チップの製造者インテルは市内に4カ所の拠点を持ち、市の成長戦略に重要な役割を持っている。最初の工場は現在の環境性能評価システム指標のもとで、「環境的に持続可能」であることと指定されている。その他のハイテク製造業は地元政府と協業を図っており、2007年の非公務員労働者の約25％を雇用している。アリゾナ州では2000年以来この分野での人口当たり雇用成長率は低下してきたが、半導体やその他の電子部品製造業は大半が影響を受けていない。正味新規の被雇用者の訓練のために、一連の特別助成金がフェニックス都市化地域に導入され（27,000人の労働者が他の地域社会で働くために通勤している）この産業での大きな市場占有率に結実した。
2003年以降、2,900以上の雇用と総計30億ドルにおよぶ投資が、いわゆる南アリゾナ回廊の中のアリゾナ・アベニューとギルバート道路の間で、プライス・フリーウェイとサンタン・フリーウェイ沿いに生まれてきた。
3カ所のショッピングモールが開放的で脚光を浴びているチャンドラー商業圏に「強い吸引力」をもたらした。130万平方フィート（12万平方メートル）のチャンドラー・ファッションセンターが2001年にオープンし、幾つかの中庭と通路を持つモールの開発に拍車を掛けた。回廊の南端にあって、ウォルマートが南のハント・ハイウェイからも「大きな消費者人口」をもたらすことで、事業可能性を高めてくることが期待され、フェニックス都市圏全体の住人や州内小売業者の見解における「この地域のイメージや見方」を変えることになると期待されている。成功のための「歴史的性格があって魅力ある」北部は「南部にまで成長可能である。」
教育 > 初等・中等教育

チャンドラーの大半はチャンドラー統合教育学区によって教育が運営されている。環状101号線より西の地域はカイリーン初等教育学区とテンピ統合高等教育学区によって運営されている。環状101号線の東とワーナー道路の北はメサ公共教育学区によって運営されている。チャンドラーのサンビンセント地区はギルバート公共教育学区によって運営されている。
チャーター・スクール、キリスト教学校、教区経営学校、マグネット・スクールや「伝統的」アカデミーと共に利用できる。
教育 > 高等教育

13,000人の学生を集める2年制のチャンドラー・ギルバート・コミュニティ・カレッジは、市内東部、ギルバート市との市境近くにある。私立の教育機関としてはウェスタン国際大学とアポロ・グループの傘下にあるフェニックス大学がある。アリゾナ州立大学はテンピ中心街から14マイル (22 km) の位置にある。
教育 > 公共図書館

チャンドラー公共図書館はチャンドラー市だけでなく、広くフェニックス・イースト・バレーから利用できる。主図書館はチャンドラー中心街にあり、他に3カ所、サンセット、バシャ（バシャ高校内）およびハミルトン（ハミルトン高校内）の支所が市内にある。
公営住宅に住む家族に読み書きの修得と図書館の利用を促進する家族識字能力プロジェクトの一部として、チャンドラー公共図書館の係員が3カ所の公営住宅団地を訪問し、各所で4週間のプログラムを運営している。
公共事業

チャンドラー社会事業局はレクリエーション、フィットネス、文化、芸術および教育の機会を授業、プログラムおよび特別行事という形で住民に提供している。この局はチャンドラー古中心街にあり、コミュニティセンター、高齢者用センター、多くの地区と地域社会の公園、2カ所のレクリエーションセンターおよび6カ所の水環境センターを運営している。
チャンドラーにおけるリクリエーションとしては、住民や訪問者の様々な興味と技術レベルに応じて、多くのスポーツや活動、趣味に参加するための施設を備えている。季刊の雑誌「ブレイクタイム」を発行し、市内の多くの施設で無料で配布され、インターネットのBreak Timeでも閲覧可能である。
チャンドラー市社会事業局とそのレクリエーション水環境部を通じて利用できるプログラムの例としては、水泳教室、アリゾナ旅行シリーズ、ジュニア・テニス・クリニックとリーグ、青年クラスとプログラム、青年スポーツ、放課後10代レクリエーションセンター、夏季青年スポーツ・キャンプと芸術キャンプ、フィットネス・クラス、グループ・エアロビクスとダンス教室、自然と持続可能な生活コース、成人教室、スポーツとアウトドア・リクリエーション・プログラム、高齢者教室とプログラム、障害のある青年と成人のための治療的レクリエーションとスペシャルオリンピックス・プログラムなどがある。
市内のタンブルウィード・パークは様々な特別行事を1年中開催しており、毎年開催されるオストリッチ・フェスティバル、独立記念日花火大会、および10月に開催されるデイ・オブ・プレイなどがある。
2009年7月23日、ワシントンD.C.に本拠を置く全国的非営利法人 Kaboom! が、チャンドラー市を2009年の「アメリカ合衆国の遊び心のある都市」に指定し、これで3年連続となった（発表がはじまってから3回目であり、3年連続の獲得は全米で22都市だった）。チャンドラー市はその多くのレクリエーションの魅力、公園や水環境センターによって遊びを優先とする革新的アプローチを採っていると認められてきた。
チャンドラー・ハイツ地域社会施設にある環境教育センターは最近、「公園の地域開発と景観」の分野で、バレー・フォワードの権威有る「環境優秀賞」を獲得した。
1938年に建設されたプエブロ復古様式の家屋であるマッカロー・プライス・ハウスが、2001年にプライス・プロップストラ家からチャンドラー市に寄贈された。市はこれを改修し、2007年に公開した。この家屋はチャンドラー博物館の一支所として、入れ替え展示を行い、チャンドラー観光センターを収容し、空間の貸し出しも行っている。2009年6月12日、マッカロー・プライス・ハウスは、保存に値するアメリカの歴史と文化の資源として公式に登録されるアメリカ合衆国国家歴史登録財に付け加えられた。チャンドラー博物館がこの施設を運営している。場所はチャンドラー・ビレッジ大通り300S、チャンドラー・ファッションセンターの南西である。
2009年8月28日、チャンドラー社会事業局はアリゾナ州公園・レクリエーション協会賞を3つ受賞した。すなわち、傑出した設備（メスキートグラブス・水環境センター）、傑出した地域社会特別行事（ウーフストック）および傑出した成人活動プログラム（チャンドラー高齢者センター愛国プロジェクト）に対する賞である。
チャンドラー市の他のレクリエーション部および社会事業局の設備としては以下のものがある。
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 コミュニティセンター  高齢者センター  スネディガー・レクリエーションセンター  タンブルウィード・レクリエーションセンター  タンブルウィード・パーク  6カ所の水環境センター、プールおよびスプレー・パッド  ベテランス・オアシス公園の環境教育センター  チャンドラー博物館  :  マッカロー・プライス・ハウス  3カ所の10代センター  テニス・センター  ベア・クリークのゴルフコース  地区および地域社会の公園  犬の散歩のための3カ所のバーク・パーク  1カ所の自転車公園  1カ所のスケート公園
交通 > 住所表示

チャンドラーの編入済領域の大半は、イーストバレーのギルバート、メサおよびテンピ各都市と同様に、フェニックスやマリコパ郡の仕組みとは異なる住所表示システムを持っている。南北を貫く通りはアリゾナ・アベニューであり、アリゾナ州道87号線とも呼ばれている。チャンドラー・ブールバードから2街区南のコモンウェルス・アベニューが東西の幹線である。チャンドラー・ブールバードからレイ道路まで市内の延伸部に重要な例外はあるが、住所表示は格子の上の1マイルごとに1000ずつ増加して表されている。チャンドラー市が農業を主とする田園であった時期における郡の住所表示の名残が、幾つかの地区や通りの名前（90番地、132番通りなど）および市域に囲まれる郡の飛び地に残されている。
交通 > 空港

チャンドラー市民空港は環状202号線の南、市の中心部に位置する滑走路2本の一般航空用空港である。ヒラ川インディアン居留地にある記念空軍基地が将来に市で使うことになるかもしれない。チャンドラー市は、数マイル東にあり、2009年8月時点で16都市から利用されているフェニックス・メサ・ゲイトウェイ空港公社の会員となっている。地域住民の大半はチャンドラー中心街から20マイル (32 km) にあるフェニックス・スカイハーバー国際空港を使い続けている。
交通 > シティバス

チャンドラー市はバレー・メトロを使っている同じような大きさの他都市と比較して、大変限られたバス運行しか行われていない。地元のバス路線は市から数マイルで終点となるか、市域内に限られている。現在、市内中心街近くから2本の急行バスルートが出ており、新しく南部の方にパークアンドライドの設備ができた。過密状態が強まり、物理的に発展可能性の限られたチャンドラー市はバス運行システムの強化を含め代替交通手段を追求している。この目標は市に基盤を置く交通予算を、郡を単位にするものに置き換える提案400号によって部分的に達成されてきた。その結果、72番系統、96番系統（2008年7月28日以降）と156番系統の本数が増加し、またこの3系統の日曜の運行も増えた。しかし、他の系統はまだ「スーパーグリッド」の状態に転換されていない。
交通 > フリーウェイ

チャンドラー市にはアクセスの限られた高規格道路が3本ある。
環状202号線すなわちサンタン・フリーウェイは2006年に市内を通る部分が完成し、ペコス道路配列にそって市内の中央部を横切っている。
環状101号線すなわちプライス・フリーウェイは2001年に完成し、チャンドラー市西部を他の部分と分断した。2007年時点で市内被雇用者1万人以上がプライス道路回廊に沿って住んでいる。そこにあるエアープロダクツ社のパイプラインは都市圏の中でもユニークなものになっている。ペコスの南では、フリーウェイがヒラ川インディアン居留地で止まっている。
州間高速道路10号線は市の最西端にある。道路の向かい側はフェニックス市のアーワツキー地区である。
交通 > 鉄道 > 従来型鉄道

チャンドラー市内にはユニオン・パシフィック鉄道の単線の枝線が2本走っている。1本はカイリーン道路配列を横切り、現在はローンビュート産業公園が終点である。もう1本はアリゾナ・アベニューの東を走り、元第二次世界大戦時のグッドイヤーの企業城下町のあった場所近くが終点である。この2線を使った通勤列車運行は現在検討中である。
交通 > 鉄道 > ライトレール

現在市内でライトレールは承認されていないが、ライトレールを含む大量輸送機関が他の地域や地方の計画に取り上げられてきた。市当局は2007年に地域のライトレール当局であるメトロ・ライトレールに加入し、2020年にも運行開始を期待している。市内を通る当初経路はルーラル道路上、テンピ南ライトレール線となる可能性が強い。
ラジオとテレビの免許

チャンドラーではラジオ放送免許がKMLE1局に与えられているだけである。
チャンドラーに関わりのある有名人

ルイ・エスピノザ - アリゾナ州では初のボクシング世界チャンピオン
アダム・アルチュレータ - NFLアメリカンフットボール選手、シカゴ・ベアーズ
クレイ・ベリンジャー- 元MLB野球選手、2007年リトルリーグ・ワールドシリーズではチャンドラー・ナショナルLLの監督。MLB選手のコディ・ベリンジャーの父であり、コディもチャンドラー出身。
メリッサ・ブール - 自転車競技のダウンヒルとマウンテンクロスでチャンピオン
T・J・クラーク - NASCARのドライバー
レナード・デイビス - NFLアメリカンフットボール選手、ダラス・カウボーイズ
アンドレ・イーシアー - MLB野球選手、ロサンゼルス・ドジャース、チャンドラー・ギルバート・コミュニティカレッジ卒
ネルソン・フィゲロア- MLB野球選手、ニューヨーク・メッツ、ピッツバーグ・パイレーツ、ミルウォーキー・ブルワーズ、フィラデルフィア・フィリーズ、アリゾナ・ダイヤモンドバックス
ゾラ・フォリー - 元ヘビー級ボクサー、フォリー通りに名を残す
チャニング・フライ - NBAバスケットボール選手、フェニックス・サンズ
アレクサ・ハビンス - 女優、オール・マイ・チルドレンに出演
アントニー・ハマレイネン - メロディック・デスメタルバンド、ナイトレイジのリードボーカル
Ice-T - ラッパー、俳優、一時的居住者として妻と共にチャンドラー市に在住
ウェイロン・ジェニングス - カントリー・ミュージシャン
タンク・ジョンソン - NFLアメリカンフットボール選手、シンシナティ・ベンガルズ
マイク・クルツェック - 元NFLアメリカンフットボール選手、アリゾナ・カージナルスの攻撃作戦家
マット・リーナート - アリゾナ・カージナルスのクォーターバック、元はUSCのスター・クォーターバック
デイリー・マテラ - 著作家、コラムニスト
ドノバン・マクナブ - NFLアメリカンフットボール選手、フィラデルフィア・イーグルス、NFLのオフシーズンには妻や子供達と共にチャンドラー市に在住
ショーン・マイケルズ - プロレスラー、WWE、チャンドラー市生まれ
ジョン・オキャラハン - ザ・メインのリードボーカル
アルベルト・アルバロ・リオス - 詩人、著作家、学者
ブレナ・サカス - 2006年ミス・アリゾナ
ダーネル・ステンソン - 元MLB野球選手、2003年にスコッツデールで誘拐され、チャンドラーで射殺された。
テレル・サッグス - NFLアメリカンフットボール選手、ボルチモア・レイブンズ、ハミルトン高校卒
イン・タム - カンボジアの政治家、チャンドラーで死去
リンゼー・テイラー - WNBA選手、シアトル・ストーム.
ブライアン・アーラッカー - NFLアメリカンフットボール選手、シカゴ・ベアーズ
ローレンス・ウェストブルック - 大学バスケットボール選手、ミネソタ・ゴールデンゴーファーズ
グレッグ・バニー - メジャーリーグサッカー選手、D.C. ユナイテッド
ザ・オッド・ワンズ・アウト - YouTuber
チャンドラーの典型的郊外地区
A.J.チャンドラー公園、中心街にある
チャンドラー中心街の歴史地区
国鉄キハ35系気動車

| 国鉄キハ35系気動車 |
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 八高線のキハ35形
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 東海旅客鉄道 西日本旅客鉄道 四国旅客鉄道 九州旅客鉄道
製造所:  日本車輌製造 新潟鐵工所 富士重工業 帝國車輛工業 東急車輛製造
製造年:  1961年 - 1966年
製造数:  413両
運用終了:  2012年12月1日
廃車:  2013年
主要諸元
軌間:  1,067 mm
最高速度:  95 km/h
車両定員:  58（席）+74（立）=132名（キハ35形） 62（席）+74（立）=136名（キハ36形） 56（席）+72（立）=128名（キハ30形:）
自重:  32.0 t（キハ35形0番台） 31.2 t（キハ35形500番台） 28.4 t（キハ35形900番台） 31.0 t（キハ36形） 32.4 t（キハ30形0番台） 32.6 t（キハ30形500番台）
全長:  20,000 mm
全幅:  2,929 mm
全高:  3,945 mm
車体:  普通鋼 ステンレス（キハ35形900番台）
台車:  コイルばね台車 DT22C（動力）・TR51B（付随）
動力伝達方式:  液体式
機関:  ディーゼルエンジン（DMH17H）×1
機関出力:  180 PS / 1,500 rpm
変速機:  TC2A / DF115A
制動装置:  自動空気ブレーキ DA1（キハ35形・キハ36形） DA1A（キハ30形）
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キハ35系気動車（キハ35けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1961年（昭和36年）から製造した気動車である。
この呼称は、車両称号規程に則った制式のものではないが、同一の設計思想によって製造された気動車を便宜的に総称したものである。具体的には、キハ35形・キハ36形・キハ30形およびこれらの改造車を指す。
概要

大都市近郊の非電化通勤路線向けとして開発され、1961年（昭和36年）から1966年（昭和41年）にかけてグループ総計で413両が製造された。関西本線を皮切りに北海道地区を除く各地の非電化路線に配属された。
乗降の効率化のため、両開きの幅広ドアを片側3箇所ずつ設け、収容力を重視して車内の座席をすべてロングシートとしたことが特徴である。ラッシュ時の輸送に絶大な能力を発揮したが、大都市近郊の路線が軒並み電化されたことや、長距離運用に不向きな設備が災いし、1983年（昭和58年）から廃車も開始された。
後継車は開発されておらず、同様の設計思想で製造された車両についても1997年（平成9年）にJR北海道が札幌近郊線区向けに投入したキハ201系（ただし扉は片開き式）の登場まで、約35年間途絶えることとなった。
概要 > 開発の経緯

関西本線の湊町駅（現・JR難波駅） - 奈良駅間は大都市近郊区間であり、1950年代以降通勤客が大幅に増加していた。この区間は戦前に電化が計画されたが実現せず、1960年（昭和35年）当時でも非電化のままで、かつ王寺駅 - 奈良駅間は単線であった。
当時、関西本線内で完結する列車は、蒸気機関車牽引の客車列車が主力として運転されていたが、客車は老朽化し、乗降扉は走行中の施錠ができない手動式で、蒸気機関車の煤煙に悩まされる昭和初期と大差ない前時代的な旅客サービス水準であった。一方で王寺駅で分かれて和歌山線や桜井線に直通する列車は、キハ10系およびキハ20系を使用した気動車列車が主力であったため、支線直通列車よりも本線内完結の列車の方が見劣りする逆転現象が生じていた。列車本数（片道）も、和歌山線や桜井線に直通する気動車（一部客車）列車を含めても、日中は1時間に1 - 2本、朝ラッシュ時でも1時間に4 - 5本程度と、並行する複線電化の近鉄奈良線・大阪線には、列車本数・スピード・接客設備ともに大きく水をあけられていた。
また蒸気機関車が主力であったことから、輸送量が同等の国鉄他線区に比べると固定資産が多く、輸送コストも割高で、営業成績が低迷していたこともあり、収支改善のテコ入れを迫られていた。この状況に対して国鉄は、当時の関西本線の輸送量では電化では採算が合わないと判断し、気動車の大量投入により輸送力強化を図ることを決定した。
この当時の関西本線には、先述の通り、気動車列車が他線からの直通によって既に湊町駅 - 王寺駅間などで部分的に導入されており、湊町駅から名古屋駅まで直通する気動車準急も運行されていた。しかし、普通列車用車両は2扉セミクロスシートのキハ17系とキハ20系であり、大都市近郊でのラッシュ時の客扱い能力にはいささか難があった。
そこで、通勤電車並みの収容力と客扱い能力を備えた通勤形気動車として新たに開発されたのが本系列である。
車両概説 > 車体

先に登場していた通勤形電車101系の基本構造を踏襲し、オールロングシート・切妻形の簡素な車端形状・気動車としては初採用となる1.3 m幅（有効幅は1.2 m）の両開き扉・グローブ形ベンチレーター、前面行先表示器・蛍光灯照明・扇風機の装備など共通点が見られる。しかし、運用線区や輸送事情から以下のような相違点も見られる。
キハ35形の外吊り扉
その他電車との相違点として、小型の灰皿が座席の端のつかみ棒に取り付けられていた他、扇風機の取り付け位置もグローブ形ベンチレーターの直下ではなかったことが挙げられる。
車体塗装はクリーム4号と朱色4号の国鉄一般形気動車標準色が採用されたが、幕板部分の塗装が省略されるなど塗り分けが簡素化され、それまでの一般形とは大きく印象が異なっている。
車両概説 > 主要機器

同時期に登場したキハ58系気動車と共通設計である。温水暖房や客室内の床面積と見通しを犠牲にしない車端部に設置された排気管なども、キハ58系に引き続き採用された。また長大編成の電圧降下に対応すべく、総括予熱・始動回路を設置した。エンジン予熱用のグロープラグ・機関始動（セルモーター）回路・補助リレーを接続したもので、先頭車からの操作により編成各車の補助リレーを作動させ、個々の車両の自車電源（鉛蓄電池）で機関の予熱と始動を行う。
エンジンはDMH17系エンジンを水平シリンダ式としたDMH17H型（180 PS / 1,500 rpm）で、キハ58系と同じ物である。本系列では車両中央部にもステップ付き扉を設置したため、車体中央部分の床下面積が小さくなることからエンジンの2基搭載は困難であり、全形式が1基エンジンである。キハ20系等に採用された直立シリンダー式も検討されたが、調達コストがやや低いものの床に点検蓋を設置する必要があり、その補強でさらなる重量増を招くため、設計段階で廃案となった。これに標準形の液体変速機であるTC-2A形またはDF115A形が組み合わされた。
台車は標準形を改良した金属ばね式のDT22C（動台車）・TR51B（付随台車）を採用した。ラッシュ時の荷重を考慮し、車軸径が従来の167 mmから175 mmと僅かに大きくされた。
形式

形式には、基幹型式となる片運転台で便所付きのキハ35形（1961年から1966年に258両が製造された）、片運転台で便所なしのキハ36形（1962年に温暖地用のみ1 - 49の49両が製造された）、両運転台で便所なしのキハ30形（1963年 - 1966年に106両が製造された）がある。
形式 > 温暖地仕様車 > キハ35形0番台

温暖地向けの一般形で1 - 217の217両が製造された。
最終の217は便所内照明に蛍光灯が採用され、換気兼用の明り採り窓が細長くなる設計変更が行われた。
形式 > 温暖地仕様車 > キハ36形0番台

片運転台の便所なし車で、1962年に温暖地用のみ1 - 49の49両が製造された。基本構造はキハ35形0番台に準ずるが、便所がなく、車内が完全ロングシートであり、後位側の連結面（妻）にも窓を設けているなどの相違点がある。当初はキハ35形とユニットを組むことが想定されていたが、その目的であればより小回りの利く両運転台車の方が有利なため、翌1963年以降の量産はキハ30形に移行した。寒冷地仕様は存在しない。
早期から廃車が進み、国鉄分割民営化直前の1987年（昭和62年）2月までに全車が廃車され、JRへの承継車はないが、関東鉄道への譲渡車両が存在した。そのうち、キハ36 17→キハ3518はフィリピン国鉄に譲渡され現役である。
キハ36 17・28 → 関東鉄道キハ3518・351
形式 > 温暖地仕様車 > キハ30形0番台

温暖地向けの一般形で1 - 100の100両が製造された。基本仕様はキハ35形0番台に準ずる。6は、1969年（昭和44年）に草津線を走行中に落石と衝突し転覆。本系列初の事故廃車となった。
形式 > 寒冷地仕様車 > キハ35形500番台

1962年（昭和37年）から501 - 531の31両が製造された寒冷地仕様車。新潟地区に主に投入された。押し込み式ベンチレーター・複線用のスノープラウ・前面窓電熱式デフロスター・水タンクカバー設置などの設計変更がされ、弥彦線や越後線で運用された。
形式 > 寒冷地仕様車 > キハ30形500番台

1964年（昭和39年）から1965年（昭和40年）に501 - 506の6両が製造された寒冷地仕様車。基本仕様はキハ35形500番台に準ずる。
形式 > ステンレス車体試作車 > キハ35形900番台

1963年（昭和38年）に901 - 910の10両が製造されたステンレス車。東急車輛製造（現在の総合車両製作所）がアメリカ・バッド社のライセンスによるオールステンレス車両開発の一環として東急7000系電車に続いて製造した国鉄初のオールステンレス車であり、鋼製車の0番台と比べて3.6 tの軽量化が行われた。車体の基本諸元は0番台に準ずるが、外板・骨組み・台枠に至るまですべてステンレス製で、幕板・腰板部分にはコルゲートが走り、側面外吊りドア上の戸車カバーは車体の強度確保を兼ねている事から車体全長にわたる長大なものであり、後のオールステンレス車全盛時代の先がけとなった。
ステンレスが普通鋼より硬く錆びない特性を生かし、薄肉化による軽量化と塗装の省略によるメンテナンスフリー（コスト低減）を長所とした。しかし、当時の塗装費と比較して、製造コストの高さ、バッド社のライセンスの関係から東急車輛製造以外での製造が難しいこと、鋼製車との取り扱いの差異のほか、塗装職場の省力化に対する労働組合の拒否反応など、多くの障害があり、量産化には至らなかった。
ステンレス車の開発および配属地は、房総東線（現・外房線）・房総西線（現・内房線）勝浦 - 館山間における潮風による塩害対策という名目であったが、当時の房総半島各線は、朝夕の通勤時間帯には蒸気機関車牽引の客車列車をも多数動員していた状況で、本車も量産されなかったことから気動車列車で鋼製車とステンレス車の使い分けができるだけの数の余裕はなく、実際には混用されていた。
製造当初は無塗装で銀色のステンレス地肌であったが、当初の配属先の房総半島は霧の発生しやすい気候のため、のちに安全上の問題から、遠方視認性を高める目的で前面に朱色4号の帯が入った。さらに末期には、車体が朱色5号、ベンチレーターを除いた屋根がねずみ色1号という一般車と同様の「首都圏色」に塗装された。
904は、相模線色に塗り替えられ同線の電化直前まで運用された。電化後も他数両のキハ30形・キハ35形とともに茅ヶ崎運転区（現・茅ヶ崎運輸区）に留置され、1995年（平成7年）11月に廃車となった。
形式 > 製造年・製造会社別一覧

| 製造 年度 | 形式 | 日本車輌製造 | 新潟鐵工所 | 富士重工業 | 帝國車輛工業 | 東急車輛製造 |
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| 1961 | キハ 35 | 1 - 16 27 - 32 |   | 17 - 26 |   |   |
| 1961 | キハ 36 | 1 - 21 |   | 22 - 31 |   |   |
| 1962 | キハ 30 | 1 - 10 | 11 - 15 |   |   |   |
| 1962 | キハ 35 | 33 - 37 501 - 512 |   | 38 - 56 |   | 901 - 910 |
| 1962 | キハ 36 |   |   | 32 - 49 |   |   |
| 1963 | キハ 30 | 16 - 22 |   |   |   |   |
| 1963 | キハ 35 | 57 - 61 |   |   |   |   |
| 1964 | キハ 30 | 501 - 506 | 23 - 40 |   |   |   |
| 1964 | キハ 35 | 62 - 72 83 - 105 |   | 73 - 82 106 - 109 128 - 134 513 - 517 | 110 - 127 |   |
| 1965 | キハ 30 | 41 - 96 |   |   |   |   |
| 1965 | キハ 35 |   | 202 - 208 | 135 - 166 195 - 201 209 - 216 518 - 531 | 167 - 194 |   |
| 1966 | キハ 30 | 97 - 100 |   |   |   |   |
| 1966 | キハ 35 |   |   | 217 |   |   |
形式 > JRへの承継数

1987年の国鉄分割民営化時には、キハ35形とキハ30形が北海道旅客鉄道（JR北海道）を除く各旅客鉄道会社に承継された。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 形式 | JR東日本 | JR東海 | JR西日本 | JR四国 | JR九州 |
| キハ35 | 46両 |  | 19両 | 2両 | 10両 |
| キハ30 | 43両 | 6両 | 11両 | 2両 | 17両 |
改造 > 前面強化工事

1975年（昭和50年）から踏切事故対策として、前面の腰板部分に鋼製の補強板を取り付けた。大半の車両が改造を受け前面の印象が大きく変わったが、未施行で残った車両も多かった。後述する相模線色は、前面強化の有無にかかわらず補強板に準じた塗り分けが採用された。
改造 > お座敷改造車

1967年（昭和42年）10月に当時米子に配属されていたキハ30 75とキハ35 156の2両のロングシートを撤去し、畳を20枚設置した。同年11月に運行された急行『やえがき』に使用されたが、それ以降の運用実績は不明。
1985年（昭和60年）10月に、徳島気動車区のキハ35 198と199の2両がカーペット車への改造が行われた。この2両は木製パネルの上にカーペットを敷いたもので、一般輸送にも使用可能な簡易的なものだった。
改造 > ワンマン化改造車

1988年（昭和63年）に美祢線の南大嶺駅 - 大嶺駅間でJRグループ初のワンマン運転を実施することになったため、キハ30形5両が改造された。車内に整理券発行機が搭載されている。塗装はグレーの濃淡にワインレッドに変更され、前方と後方の乗車口に三角形の塗装が施された。
改造 > 更新工事と機関換装

JR東日本では久留里線で継続使用するキハ30形を対象に車両更新工事を行い、キハ30 17・21・22・31・40・48・62・100・501・502の各車に施工された。前面貫通扉の窓はHゴムを使用しないものとなり、車内は荷棚のパイプ化などが行われている。
また、1988年に発生したキハ58系ジョイフルトレイン『サロンエクスプレスアルカディア』号の火災事故を受けたDMH17系エンジン搭載車の機関換装がキハ35系でも行われ、キハ30形27両とキハ35形18両に施工された。機関はカミンズ製のDMF14HZで、車体への防火対策も施工されている。DMF14HZは最高出力350 PSの過給器および中間冷却器付エンジンであるが、流用品の変速器への負荷を考慮し、250 PSへデチューンされた。
改造 > 和田岬線用キハ35・キクハ35形300番台

キハ35+キクハ35 300番台
山陽本線の支線である和田岬線では、西日本旅客鉄道（JR西日本）の発足後も旧型客車のオハ64形・オハフ64形が使用されていたが、プッシュプル運転に経費がかかることや車両の老朽化もあり、置き換えが検討されていた。1990年（平成2年）に鷹取工場でキハ35形0番台を種車に和田岬線向けの改造が施工され、キハ35形・キクハ35形300番台が登場した。
保守費低減のため兵庫方のキハ35形からはエンジンが撤去されてキクハ35形となり、和田岬方にキハ35形300番台、兵庫方にキクハ35形300番台を組成する2両ユニットとなった。4ユニット8両が改造されたが、通常は最大3ユニットを連結した6両編成で運用し、残る1ユニットは予備車である。キクハ35形には暖房の熱源となるエンジンが搭載されていないことから、機関予熱器を搭載し、これを温水暖房の熱源とした。
兵庫駅と和田岬駅のホームが和田岬駅に向かって右側にしかないことから、ホームのない側の客用扉は非常用となる中央扉を除いて埋め込まれた。便所は撤去され立席スペースとなったほか、一部の座席が撤去されている。定員はキハ35形・キクハ35形とも153人（座席51人）である。側窓は非ユニット窓のままである（外ハメ式ではない）が、後にサッシが黒色になった。
オハ64系の置き換えにあたっては、当初は客車列車のままマニ50形の旅客車化改造車に置き換える案、また編成の両端または片端にキハ65形を連結して中間客車をオハ50形とする案も検討された。マニ50形は旅客車化に不向きなことを理由に廃案とされ、キハ65形は「エーデル」シリーズへの改造種車への供出もあって立ち消えとなり、1990年の山陰本線京都口（嵯峨野線）電化で気動車の余剰が発生したため、これを機にキハ35形が和田岬線向けに改造されたという経緯がある。
1両当たり平均出力90 PSの1軸駆動で満員の乗客を乗せた2両編成を動かす低出力編成であるが、トルクコンバータのトルク増大効果で発進は可能であり、部分的に8 ‰の勾配が存在するもののほぼ平坦で、最高速度も30 km/h程度の和田岬線では実用上問題はない。所属車両基地でもある鷹取工場のある鷹取 - 兵庫間で山陽本線上を自力回送されていたが、空車では最高速度60 - 70 km/hに達していたという。
新旧番号対照、改造後の諸元は以下の通り。
| 番号 | 種車 | 定員（座席） | 自重 |
| --- | --- | --- | --- |
| キハ35 301 - 304 | キハ35 123・137・189・207 | 153（51） | 32.4 t |
| キクハ35 301 - 304 | キハ35 156・157・181・194 | 153（51） | 29.0 t |
改造 > キハ38形

→詳細は「国鉄キハ38形気動車」を参照
八高線で使用されていたキハ35形を車体更新した形式で、1986年（昭和61年）から1987年にかけて7両が各地の国鉄工場で製造された。車体は新造されたが、台車や変速機などの主要機器が流用されており、キハ35形の改造名義となっている。