stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
アイルランド共和国法
法案の提出

1948年、アイルランドの共和国化を宣言する法案は統一アイルランド党の新首相ジョン・A・コステロによって提出された。コステロはカナダ公式訪問中の滞在先だったオタワで法案の提出を発表した。 デビッド・マックラーは北アイルランドが出自のカナダ総督ハロルド・アレグザンダーによる挑発への咄嗟の反応であった事を示唆している。彼は晩餐会でコステロの前にデリー包囲線（英語版）で使用された事で知られ、王党派のシンボルであるローリング・メグ（英語版）砲のレプリカを配置したとされる。確かなのは国王とアイルランド大統領への乾杯を別々に行うという合意が破られた事である。アイルランドの立場は両国を代表して国王に乾杯するのではなく、アイルランドは含まれないという物であった。国王のみに乾杯する事が提案されたアイルランド代表団は激怒した。その後間もなくして、コステロは共和国を宣言する計画を発表した。
しかし、コステロの内閣にいた閣僚の内のひとりを除く全員によれば、共和制の宣言はコステロのカナダ訪問の前に既に決定されていたという。コステロがこの決定を暴露したのはアイルランドの新聞サンデー・インディペンデント（英語版）紙がその事実を知り、独占記事として「スクープ」しようとしていたからである。それにもかかわらず、大臣のひとりだったノエル・ブラウン（英語版）は自伝『Against the Tide』の中で異なる説明をした。 彼は、コステロの発表は総督の扱いに怒って行われたと主張し、帰国後、自宅で開かれた閣僚会議でコステロは訪問先のカナダで主要な政府政策を突発的に決めた事を理由に辞任を申し出たと主張している。 しかし、ブラウンによればすべての閣僚は辞任を拒否することで合意し、また、事前に閣議決定したとする話の口裏を合わせる事でも合意していたという。
実際に何が起こったかは曖昧なままである。ブラウンの主張を裏付ける1948年の内閣文書の中にコステロがカナダを訪問する前に共和国を宣言する事を決定した事を裏付ける記録はない。しかし、コステロ政権は政府秘書であるモーリス・モイニハン（英語版）が野党党首のエイモン・デ・ヴァレラに近すぎると見られていたため、閣議に出席して議事録をとる事を許可しなかった。内閣は議事録作成をモイニハンではなく、大臣政務官（下級大臣）のリーアム・コスグレイヴ（英語版）に任せる事にした。コスグレイヴには議事録作成の経験がなく、彼の議事録は政府決定の限られた記録に過ぎない事が判明した。したがって、この問題が提起されなかったのか、提起されたが未定だったのか、非公式に行われた決定が下されたのか、それとも公式に行われた決定が下されたのかは、1948年の内閣文書をもとにしても不明のままである。
いずれにせよ、この法律はすべての政党が賛成して制定された。デ・ヴァレラはアイルランドの統一が達成されるまで共和国の宣言を控えた方が良かったのではないかと示唆したが、これは1945年にアイルランド国家はすでに共和国であったと述べた事と整合性が取れない発言である。コステロ首相は法的問題として国王は確かに「アイルランド国王」にしてアイルランドの国家元首であり、アイルランド大統領は新たな法が施行されるまでは、実質的にはプリンケプスであり、地元の著名人であるに過ぎないとシャナズ・エアランで述べた。
反応 > イギリス

イギリスはアイルランド共和国法に対応する形で1949年アイルランド法（英語版）を制定した。この法律はアイルランド共和国法が施行された時点でアイルランド国家は「陛下の自治領の一部ではなくなった」従ってもはやイギリス連邦加盟国ではないとした。それにも関わらずアイルランド国民はイギリス国籍法の下で外国人としては扱われないと規定されていた。これはイギリス連邦諸国の市民と事実上同様の地位を与える物であった。
1937年のアイルランド憲法の制定から1948年のアイルランド共和国法の制定までの間に、イギリスはアイルランド国家の名称を英語表記の「エール」と正式決定（英語版）していた。1949年のアイルランド法では「これまでエールとして知られていたアイルランドの一部」はイギリスの法律で将来的に「アイルランド共和国」と呼ばれる可能性があると規定されている。アイルランド国家が同名の島全体から構成されていない事実を理由にイギリスが国家の正式名称（英語版）として「アイルランド」を用いるのを拒み続けた事は、その後も数十年にわたる外交摩擦の原因となった。
また、イギリスのアイルランド法は北アイルランドの議会が統一アイルランドへの加盟を正式に表明しない限り、引き続き北アイルランドがイギリスの一部であり続ける事を法的に保障する物でもあった。この「ユニオニストの拒否権」はこの法律がウェストミンスターを通過するまでの間、アイルランド国家や北アイルランドの民族主義者の間でも物議を醸した。この保証は北アイルランド議会が廃止された1973年に「北アイルランドの大多数の人々の同意」に基づく新たな保障に置き換えられた。
この法律が施行された1949年4月18日、ジョージ6世国王はアイルランド大統領のショーン・T・オケリー（英語版）に次のようなメッセージを送った。
反応 > イギリス > アイルランド貴族

1800年の合同法成立以降、アイルランド貴族の地位の継承があった際、イギリス貴族院の事務総長（英語版）はダブリンのアイルランド王書記長（英語版）にアイルランド貴族代表議員の選挙人名簿を更新する様に通知していた。このような選挙は1922年に行われなくなり、1926年に最後の職務者であるジェラルド・ホーランが高等法院（英語版）の初代長官に就任すると、アイルランド王書記長の職は正式に廃止された。それでも、1948年末にアイルランド政府がアイルランド共和国法の施行に向けて行政を見直した際、イギリス貴族院にアイルランドにおける王書記官の不在を通告するまで貴族院の事務総長はホーランに旧来の方法で通知を続けた。
反応 > アイルランド聖公会

アイルランド全島におけるアイルランド聖公会の聖公会祈祷書はイングランド国教会のそれを模しており「私たちの最も慈悲深い神である主、ジョージ王、王室、そしてイギリス連邦のために」という3つの「護国の祈り」が含まれていた。この教会は歴史的にプロテスタントの優位性（英語版）と結びついており、1871年まで（英語版）は国教（英語版）として位置付けられていた。全体の3分の1にあたる南部アイルランドの信者は1922年以前そのほとんどがユニオニストでその後も親英派であった。1948年後半、ジョン・グレッグ（英語版）、アーサー・バートン（英語版）の両大主教は1949年の教会会議（総会（英語版））で聖公会祈祷書が更新されるまでの間、新たな共和国で使うため暫定的な代わりの祈りを考案した。 クロンドーキン（英語版）のヒュー・モード率いる草の根運動はいかなる変更にも反対した結果、1950年の総会で妥協案が承認され、北アイルランドではそれまでの祈りを残し、共和国では「大統領とすべての権力者のための祈り」と「ジョージ6世のための祈り......その領土では我々は余所者と見なされない」（1949年アイルランド法を指す）を用いた。同様に朝夕の祈りの典礼には北アイルランドの場合「主よ、女王をお救い下さい。」共和国では「主よ、私たちの支配者をお導き下さい。お守り下さい。」が含まれている。ミリアム・モフィットはモードの支持者のほとんどが年配の信者であったと記している。
再評価

1996年、憲法審査会はアイルランドを「アイルランド共和国」と命名する事を宣言するため憲法の改正を検討した。そのような改正案が委員会で検討されたのはこれが2度目であった。
近接防御兵器

| --- | --- |
: この項目では、第二次世界大戦時のドイツ軍の装甲戦闘車両の装備について説明しています。 艦艇に装備される兵装システムについては「CIWS」をご覧ください。
内装型の近接防御兵器、Nahverteidigungswaffe
（装備状態を示すカットモデル）
近接防御兵器（ドイツ語: Nahverteidigungswaffe、ナー・フェアタイディグンクス・ヴァッフェ）とは、第二次世界大戦時にドイツ軍によって開発された、装甲戦闘車輌に接近してきた敵兵に対し、煙幕弾他の弾頭を発射する装置である。
概要

最初のものは"Minenabwurfvorrichtung"(英語版)の名称で、3号戦車の一部車両やティーガーI重戦車の初期型に装備され、車体の四隅と車体中央左端に外装式に設置されていた。これは「爆雷投射装置（ドイツ語: Minenabwurfvorrichtung）」と呼ばれる単純な筒型の発射装置で、弾体にはSMi35“S-マイン”の信管を電気式としたものが用いられ、車内からの操作によって作動させた。
この装置は、車外に出なければ次弾の再装填ができない、戦闘によって容易に破損する、被弾等で誤作動すると自車の周囲に被害をもたらすため危険である、といった問題が指摘された。同様の構造の発煙弾発射機、および外装式発煙筒にも同じ問題が指摘されたため、これを受けて装甲車両の天井部に設置する内装型の発射装置である"Nahverteidigungswaffe"が開発され、大戦後期の戦車や突撃砲に装備された。
なお、過去の文献ではこの「Nahverteidigungswaffe」は「S-マイン発射器」とも呼ばれ、前述のSMi35及びその発展型を直接発射することが主眼の装備であると解説されていることがあるが、これはSchnellnebelkerze39煙幕弾とSMi35を混同したところから生じた誤解であり、Nahverteidigungswaffeから「S-マイン」自体を発射することは想定されていない。
構造

Nahverteidigungswaffeは砲身内径92mm、39度の固定角が付けられた後装式の発射装置で、発射器と旋回板で構成され、旋回板は発射筒ごと360度旋回させることができ、蝶ねじを用いて任意の方向で固定できた。
使用時には発射器下部の閉鎖機構を開けてSchnellnebelkerze 39（39式迅速煙幕筒）を装填、砲尾を閉鎖し、打撃機構をコッキングした後に引き金を引けば信管が打撃されて点火、射出される。また、発射器の閉鎖機構を開放した状態では信号拳銃改造の擲弾銃「ワルサーカンプピストル（Walther Kampfpistole）」を射撃する射撃孔として用いることも可能で、擲弾銃を用いて対人用擲弾他の弾頭を発射することができ、これにより擲弾発射器や信号弾発射器としても使用できた。
なお、発射孔から雨水が侵入することを防ぐため、また砲身内に異物が詰まることを防ぐため、砲身内径と同じ寸法の栓（"ドイツ語: Verschlußstopfen"（“閉塞栓”の意）と呼ばれる）が用意されており、これによって使用時以外には発射孔は塞がれていた。この栓については「装填前に砲尾側から抜き取った後に装置を使用した」とされているが、資料によっては「栓は外部から発射孔に被せるもので、戦闘前に外から抜き取るか、砲尾側から砲口側へ押し出して外した」と解説されており、「内挿式・外挿式の二種類の方式があった」「内部から、あるいは外部からどちらからでも外すことができた」と諸説ある。
装備車両

Nahverteidigungswaffeは戦争後期に生産された、砲塔もしくは閉鎖式戦闘室を持つドイツ軍装甲戦闘車両の標準装備とされたが、生産の遅れから装備されないままの車両も多かった。未装備の車両には装着孔に円形の装甲板を当てて塞いでいるものが見受けられる。
IV号戦車(J型のごくわずかに取り付けられたがすぐに廃止になった)
III号突撃砲（G型以降）
IV号駆逐戦車
パンター（A型以降）
ヤークトパンター
ティーガーI
ヤークトティーガー
シュトゥルムティーガー
ティーガーII
マウス
脚注・出典

↑  “Tiger ausf. E : S-mine controls”.   TIGER1.INFO. 2021年8月11日閲覧。
1 2 3 4 5 6  “Die Nahverteidigungswaffe”. 2021年8月11日閲覧。
↑  
“Vehicle Mountings”.   Die Nahverteidigungswaffe. 2021年8月11日閲覧。
↑  撃破車両の写真に写っている例（“Panzerkampfwagen VI Tiger II Ausf. B (Krupp Turm für Porsche Fahrgestell) (Sd.Kfz. 182) - Ce Tiger II (Fgst. 280031) de la 1./s.Panzer-Abteiling 503 a été détourrellé, quelque part sur le front Normand.”. Panzer DB.   Flickr. 2021年8月10日閲覧。）。この画像では栓は外側に外れている
↑  塞がれている例（画像はパンターA型のもの）
参考文献・参照元

尾藤満：著『アハトゥンク・パンツァー　第5集　III号突撃砲・IV号突撃砲・33式突撃歩兵砲編』（ISBN 978-4499226547）大日本絵画：刊　1995年
尾藤満：著『アハトゥンク・パンツァー　第6集　ティーガー戦車編 』(ISBN 978-4499227063)　大日本絵画：刊　1999年
尾藤満：著『アハトゥンク・パンツァー　第4集　パンター・ヤークトパンター・ブルムベア編 3訂版』(ISBN 978-4499227759)　大日本絵画：刊　2001年
Die Nahverteidigungswaffe ※2021年8月11日閲覧
Die Nahverteidigungswaffe＞Vehicle Mountings ※2021年8月11日閲覧
PANTHER 1944＞Panther Sd.Kfz.171＞PzKpfwg Panther＞Technology＞Nahverteidigungswaffe(close-in defense　weapon) ※2021年8月11日現在リンク切れ
The DesertFox＞Article＞The Nahverteidigungswaffe
INTERNET ARCHIVE(Wayback Machine)によるアーカイブ（2009年10月27日時点) ※2021年8月11日閲覧
ティーガーI（後期型）の砲塔上面に装備されたNahverteidigungswaffe
（上面右側、装填手用ハッチ手前側の円形の部品）
東の食の会

| --- | --- |
団体種類:  一般社団法人
設立:  2011年6月
所在地:  東京都品川区大崎1-11-2 ゲートシティ大崎イーストタワー5階
法人番号:  5011005003453 
主要人物:   代表理事 楠本修二郎  代表理事 高島宏平 
活動地域:   日本
主眼:  東日本の食関連産業の復興と創造を長期的に促進すること
ウェブサイト:  https://www.higashi-no-shoku-no-kai.jp/
テンプレートを表示
一般社団法人東の食の会（ひがしのしょくのかい）は、東日本大震災によって被害を受けた東日本食品産業の長期的支援を目的とした一般社団法人である。
概要

東の食の会は、東日本大震災からの東日本の食品産業の復興と創造の長期的支援を目的とした団体であり、食関連業界を横断した復興側と支援側をつなぐプラットフォームである。
この目的のため、主として以下の3機能を担う
東日本の生産者のマーケティング機能、及び食関連企業とのマッチング・プラットフォーム機能
食に関する新しい事業を創造していくインキュベーション機能
日本の食の安全・安心を世界に伝え、日本の食文化を世界と繋ぐコミュニケーション戦略も含めたシンクタンク機能
活動内容

マッチング
復興の主役となる生産者、食関連企業の支援ニーズを集約し、復興の支援を行う
食関連企業やスペシャリスト的個人とのマッチングを行う
「東の食の会」ブランドの下、マッチングが成立した事業の宣伝・広告を支援する
販促・イベント
個別産品の販促キャンペーンを実施する
シンボリックなイベントを同時多発的に開催する
生産者に対し、「東日本のおいしいものを食べたい」という消費者の声をウェブ上やtwitterなどで集約し届けることによりモチベーションを維持する
食の安全・安心
食品の放射能安全性に関する科学的に正しい知識をわかりやすい形で普及するとともに、悪質な風評に対処する
食品の安全・安心を担保するため、簡易放射能検査方法の確立を目指す
政策提言
被災食関連企業の要請を集約し、政策提言をまとめる
資金的支援
食関連企業等に資金提供を行っている連携団体に、資金調達ニーズをもつ優れた生産者を紹介していく
沿革

2011年6月10日 - 団体設立
2011年6月24日 - 第一回「東の食のこれからを考える会」〜「東の食の会」キックオフフォーラム〜開催
運営体制

代表理事
専務理事　福島県浜通り地域代表
高橋大就（一般社団法人NoMAラボ代表理事）
理事
監事
発起人
アドバイザー
西鉄貝塚線

| --- | --- |
: 当路線の一部で1954年に西鉄福岡市内線に編入された区間（千鳥橋 - 貝塚間）については「西鉄福岡市内線」をご覧ください。
|  貝塚線 |
| --- | --- |
 貝塚線600形電車（2007年、西鉄香椎駅）
概要
起終点:  起点：貝塚駅 終点：西鉄新宮駅
駅数:  10駅
路線記号:  NK
運営
開業:  1927年5月23日 (1927-05-23)
全通:  1951年7月1日
部分廃止:  1979年2月11日（千鳥橋-貝塚間） 2007年4月1日（西鉄新宮-津屋崎間）
所有者:  博多湾鉄道汽船→九州電気軌道→ 西日本鉄道
車両基地:  多々良車両基地
使用車両:  使用車両の節を参照
路線諸元
路線総延長:  11.0 km (6.8 mi)
軌間:  1,067 mm (3 ft 6 in)
電化:  直流1,500 V 架空電車線方式
運行速度:  最高65km/h
テンプレートを表示
貝塚線（かいづかせん）は、福岡県福岡市東区の貝塚駅から福岡県糟屋郡新宮町の西鉄新宮駅までを結ぶ西日本鉄道（西鉄）の鉄道路線である。路線記号はNK。
かつては西鉄新宮駅から先、福岡県福津市津屋崎（旧：宗像郡津屋崎町）にあった津屋崎駅まで路線が延び、路線名も宮地岳線（宮地嶽線、みやじだけせん）と称していた。2007年4月1日に同区間を廃止し、同時に路線名も貝塚線に改称した。
概要

福岡市東郊に延びる鉄道路線で、ほぼ全区間で九州旅客鉄道（JR九州）の鹿児島本線と並行し、貝塚駅から西鉄香椎駅まで並走する。貝塚駅で福岡市地下鉄箱崎線と、西鉄千早駅で鹿児島本線と、和白駅で（元は同じ会社の路線だった）香椎線と接続している。なお、鹿児島本線・香椎線と共用している踏切は構造がJRの基準に合わせられている。
軌間に1,435 mmの標準軌を採用する他の西鉄の路線とは異なり、貝塚線では1,067 mmの狭軌を採用している。これは、貝塚線が元々博多湾鉄道汽船によって開通した路線であったことによる。当初は新博多（現在の西鉄バス千鳥橋バス停付近）から貝塚・和白を経て津屋崎までの路線であった。福岡市街区間については市内線ネットワークに組み込むことでサービス改善を図るべく、新博多 - 貝塚間を改軌して福岡市内線に編入した経緯があるが、同区間は1979年の市内線全廃時に一緒に廃止された。以来、他の西鉄の鉄軌道線と接続する駅がない孤立路線となっている。
沿線は全線にわたって閑静な住宅街が広がる。全線が博多湾・玄界灘の海岸沿いを通るが、海が見えるのは多々良川の河口と和白駅付近くらいである。
ICカード「nimoca」が2010年3月13日から利用可能になり、同時に貝塚駅で接続する福岡市地下鉄が発行するICカード「はやかけん」やJR九州の「SUGOCA」などと相互利用できるようになった。ICカードは貝塚・西鉄千早・西鉄香椎の3駅は自動改札機、それ以外の駅はnimoca用簡易改札機の設置で対応している。沿線では、並走する西鉄バスの路線のほうが一足早くnimocaに対応した。なお、「よかネットカード」はサービス開始から終了まで、当線には導入されなかった。
概要 > 路線データ

路線距離（営業キロ）：11.0 km
軌間：1,067 mm
駅数：10駅（起終点駅含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線（直流1,500 V）
閉塞方式：自動閉塞式（特殊）
最高速度：65 km/h
車両基地：多々良車両基地
概要 > 立体交差事業

香椎地区副都心整備事業の一環として、西鉄千早 - 西鉄香椎間で連続立体交差化工事が行われた。2004年8月に貝塚（名島駅付近） - 香椎宮前間が新線に切り替えられ、同時に名香野駅が高架駅となり、西鉄千早駅に改称された。また、2006年5月14日には西鉄千早 - 香椎花園前間（国道3号線立体交差まで）が高架化され、連続立体交差事業は完了した。現在は旧線路跡を含めた再開発が始まっている。
概要 > 将来の計画

→「福岡市地下鉄箱崎線 § 西鉄貝塚線との直通運転構想」も参照
運行形態

全列車が貝塚 - 西鉄新宮間の各駅に停車し、平日の朝夕ラッシュ時には約10分間隔、平日昼間と土日祝日は約15分間隔で運転されている。全列車ともワンマン運転を実施しているため、車内放送はすべて自動放送となっている。放送前に流れる車内放送・チャイムは2012年3月23日まで天神大牟田線で使用されていたものと同じものを使用しているが、香椎花園前到着および貝塚・新宮各駅終着時のみ、西鉄バスでも使用している二点打チャイムが流れる。
2007年4月1日の西鉄新宮 - 津屋崎間廃止以前は、全区間を走行する列車が約13分間隔で運転され、朝夕ラッシュ時にはこの間に貝塚 - 三苫間の途中折り返し運転が入り、貝塚 - 三苫間の朝夕は約6.5分間隔で運転されていた。またかつては香椎花園前駅や終着駅到着時の車内放送でチューリップの「心の旅」（終着駅）や「サボテンの花」（香椎花園前駅）のオルゴールがBGMとして流れていたが、貝塚線となったしばらくのちに廃止された。
なお、正式な起点は貝塚駅だが、列車運行および旅客案内では西鉄新宮駅から貝塚駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
利用状況

2005年以降の数値は、特記のない限り、『鉄道統計年報』による。
2007年に一部区間が廃止されたもののその後は利用客が増加傾向にある。
利用状況 > 輸送実績

貝塚線（宮地岳線）の輸送実績を下表に記す。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度別輸送実績> 年  度.年  度 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人/年度.通 勤 定 期 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人/年度.通 学 定 期 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人/年度.定期外 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人/年度.合 計 | 年度別輸送実績> 輸送密度 人/1日.輸送密度 人/1日 | 年度別輸送実績> 特 記 事 項.特 記 事 項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1975年（昭和50年） | 382.0 | 237.6 | 510.2 | 1129.8 | 9,905 |   |
| 1976年（昭和51年） | 333.4 | 211.4 | 415.7 | 960.6 | 8,935 |   |
| 1977年（昭和52年） | 321.5 | 214.7 | 453.2 | 989.5 | 9,311 |   |
| 1978年（昭和53年） | 300.2 | 217.2 | 459.9 | 977.4 | 9,431 | 福岡市内線全廃に伴い、千鳥橋 - 貝塚間を廃止 |
| 1979年（昭和54年） | 275.0 | 209.9 | 431.9 | 917.0 | 7,765 |   |
| 1980年（昭和55年） | 267.3 | 224.3 | 453.7 | 945.5 | 8,619 | ワンマン運転開始 |
| 1981年（昭和56年） | 261.9 | 212.2 | 417.5 | 891.7 | 8,201 |   |
| 1982年（昭和57年） | 245.2 | 201.8 | 407.7 | 854.6 | 7,912 |   |
| 1983年（昭和58年） | 233.8 | 198.8 | 382.9 | 815.5 | 7,508 |   |
| 1984年（昭和59年） | 219.3 | 189.7 | 358.7 | 767.8 | 7,099 |   |
| 1985年（昭和60年） | 212.6 | 190.8 | 357.9 | 761.3 | 7,041 |   |
| 1986年（昭和61年） | 213.7 | 228.3 | 395.2 | 837.2 | 7,426 | 唐の原駅開業 福岡市地下鉄箱崎線が貝塚駅まで開業 |
| 1987年（昭和62年） | 287.4 | 324.3 | 486.2 | 1097.9 | 9,247 |   |
| 1988年（昭和63年） | 294.5 | 363.6 | 480.6 | 1138.7 | 9,427 |   |
| 1989年（平成元年） | 300.2 | 378.8 | 483.8 | 1162.8 | 9,577 |  |
| 1990年（平成2年） | 303.4 | 385.9 | 496.6 | 1185.9 | 9,712 |   |
| 1991年（平成3年） | 316.5 | 367.4 | 529.4 | 1213.3 | 9,761 |  |
| 1992年（平成4年） | 325.2 | 349.5 | 544.7 | 1219.4 | 9,653 |   |
| 1993年（平成5年） | 325.9 | 325.3 | 542.3 | 1193.5 | 9,283 |   |
| 1994年（平成6年） | 323.0 | 302.7 | 530.4 | 1156.1 | 8,987 |   |
| 1995年（平成7年） | 317.2 | 285.7 | 528.8 | 1131.7 | 8,801 |   |
| 1996年（平成8年） | 313.0 | 280.5 | 530.7 | 1124.2 | 8,713 |   |
| 1997年（平成9年） | 310.1 | 268.1 | 491.8 | 1070.0 | 8,627 |   |
| 1998年（平成10年） | 288.2 | 248.4 | 471.6 | 1008.2 | 8,235 |   |
| 1999年（平成11年） | 270.1 | 226.8 | 462.6 | 959.5 | 7,903 |   |
| 2000年（平成12年） | 253.9 | 211.9 | 444.1 | 909.9 | 7,518 |   |
| 2001年（平成13年） | 238.1 | 202.1 | 428.1 | 868.3 | 7,199 |   |
| 2002年（平成14年） | 226.5 | 200.5 | 412.8 | 839.8 | 6,967 | 終電繰り下げ（貝塚駅発23:31→0:10） |
| 2003年（平成15年） | 212.0 | 169.6 | 390.1 | 771.7 | 6,435 |  |
| 2004年（平成16年） | 207.5 | 150.4 | 363.3 | 721.2 | 6,056 | 名香野駅が高架移転、西鉄千早駅に改称 |
| 2005年（平成17年） | 210.6 | 142.8 | 356.0 | 709.4 | 5,932 |   |
| 2006年（平成18年） | 215.0 | 140.5 | 358.8 | 714.3 | 5,719 | 西鉄千早 - 西鉄香椎間が高架化 |
| 2007年（平成19年） | 187.9 | 112.9 | 303.2 | 604.0 | 7,244 | 西鉄新宮 - 津屋崎間を廃止し、貝塚線に改称 |
| 2008年（平成20年） | 196.6 | 118.0 | 304.3 | 618.9 | 7,418 |   |
| 2009年（平成21年） | 193.7 | 115.1 | 298.5 | 607.3 | 7,250 |   |
| 2010年（平成22年） | 196.6 | 104.3 | 310.2 | 611.1 | 7,139 |   |
| 2011年（平成23年） | 201.3 | 104.3 | 310.7 | 616.3 | 7,039 |   |
| 2012年（平成24年） | 210.4 | 110.8 | 317.3 | 638.5 | 7,242 |   |
| 2013年（平成25年） | 225.8 | 118.0 | 328.6 | 672.4 | 7,586 |   |
| 2014年（平成26年） | 245.6 | 119.7 | 331.1 | 696.4 | 7,856 |   |
| 2015年（平成27年） | 256.4 | 125.2 | 345.1 | 726.7 | 8,074 |   |
| 2016年（平成28年） | 271.5 | 130.9 | 352.9 | 755.3 | 8,266 |   |
| 2017年（平成29年） | 287.4 | 135.0 | 361.9 | 784.3 | 8,503 |   |
| 2018年（平成30年） | 291.3 | 139.5 | 369.2 | 800.0 | 8,690 |   |
利用状況 > 混雑状況

2022年（令和4年）度の最混雑区間（名島 → 貝塚間）の混雑率は154%である。
近年の最混雑区間の輸送実績と混雑率を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度 | 最混雑区間（名島 → 貝塚間）輸送実績> 運転本数：本 | 最混雑区間（名島 → 貝塚間）輸送実績> 輸送力：人 | 最混雑区間（名島 → 貝塚間）輸送実績> 輸送量：人 | 最混雑区間（名島 → 貝塚間）輸送実績> 混雑率：% | 特記事項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2011年（平成23年） | 6 | 1,480 | 1,954 | 132 |  |
| 2012年（平成24年） | 6 | 1,480 | 2,030 | 137 |  |
| 2013年（平成25年） | 6 | 1,480 | 2,154 | 146 |  |
| 2014年（平成26年） | 6 | 1,480 | 2,214 | 150 |  |
| 2015年（平成27年） | 6 | 1,488 | 2,113 | 142 |  |
| 2016年（平成28年） | 6 | 1,488 | 2,201 | 148 |  |
| 2017年（平成29年） | 6 | 1,488 | 2,268 | 152 |  |
| 2018年（平成30年） | 6 | 1,488 | 2,312 | 155 |  |
| 2019年（令和元年） | 6 | 1,488 | 2,346 | 158 |  |
| 2020年（令和02年） | 6 | 1,488 | 1,926 | 129 |  |
| 2021年（令和03年） | 6 | 1,488 | 2,076 | 140 |  |
| 2022年（令和04年） | 6 | 1,488 | 2,288 | 154 |  |
利用状況 > 混雑状況 > 混雑問題

2007年にラッシュ時の最短運転間隔が6分30秒から10分に拡大されて減便となり、さらに3両編成の運用も廃止された。その後香椎操車場跡地でのマンション建設や新宮町のNTT社宅跡地（杜の宮）での宅地開発などが進んだ一方、本数や車両数は2007年から増えていないことから混雑率が大幅に増加した。福岡市内にある鉄道路線でありながら終日2両編成での運転であり、混雑率は三大都市圏を含めた大手民鉄の中で最も高く、地元メディアや市議会で混雑問題が取り上げられている。
使用車両

西鉄発足後は幹線でないとして専用の新車は製造されず、戦中戦後の1944年から1951年にかけて国鉄から車両を譲り受けたのちはすべて大牟田線（現・天神大牟田線）からの転属によりまかなわれている。博多湾鉄道汽船から引き継いだ車両およびもと国鉄の車両は1980年のワンマン運転開始時に全廃されており、現存する車両はすべて大牟田線からの転用車両である。軌間が天神大牟田線と異なるため、台車を始め、主要機器は近年は主に西武鉄道など他社の廃車発生品を流用している。また連結器も天神大牟田線で使用している密着連結器ではなく、旧国鉄と同じ柴田式自動連結器を使用している。
1977年に入線した313形以降の新規入線車両の車体塗色は天神大牟田線の2000形と同じオキサイドイエローにボンレッド帯となっており、現在はこの塗装に統一されている。それ以前の車両は西鉄旧標準色の上半ベージュ、下半あずき色の塗装であった。また、313形までは車両番号の書体に、福岡市内線車両や北九州線連接車と同じくローマン体を用いていた。
西鉄新宮 - 津屋崎間廃止後は路線短縮に加え大幅減便を実施したため、最ピーク時で7運用となり、これに検査予備分を加えても9編成あれば足りることとなった。600形全編成と313形2編成と300形1編成を除き、2007年後半に300形の検査期限切れが相次ぐことと老朽化を理由として、最後まで吊り掛け駆動方式で残っていた300形や313形を廃車することとなった。2006年9月より運用離脱していた316編成がトップを切って同年4月中旬より解体作業に入り、5月下旬までに廃車予定車すべてを解体した（これらの車両の廃車日はすべて2007年4月1日付）。なお、同月1日以降は日中時間帯のほとんどを600形で運用するようになり、300形や313形はラッシュ時中心の運用となった。その後、2007年12月21日限りで3両編成での運用を取りやめ、すべての列車が2両編成での運用となった。これらの車両整理ののちは313形315-365の1編成と600形による運用となり、2015年1月24日には最後まで残った313形が運行を終了し、全車両を600形に統一した。
開業当初は非電化であり蒸気機関車が客車・貨車を牽引していたが、1929年、電化により旅客列車を電車化した。戦後の1949年に電気機関車を導入し、貨物列車も無煙化したが、後に貨物輸送の廃止により電気機関車は消滅した。
使用車両 > 現在の車両

600形
新宮町おもてなし協会とのタイアップとして、2018年3月31日から2020年12月13日の期間、ラッピング電車「にゃん電」が運行されていた。相島の猫をモチーフにしたオリジナルヘッドマークを車両前部に設置し、猫や町の特産品をイメージしたキャラクターのラッピングがなされた。また、電車内にも新宮町の特産品や観光スポットの紹介ポスターが掲示された。
また、2020年2月12日からはタイアップ第2弾としてラッピング電車「さんくすしんぐう」を運行している。外装には、新宮町の特産品である立花みかんやいちご、観光名所の立花山をモチーフにしたキャラクターを、車内の座席には猫が描かれたデザインの車両となっている。
かつて運行されていた600形電車の3両編成
（2002年3月2日撮影）
相島の猫など新宮町の風物をあしらったラッピング電車「にゃん電」
なお、西鉄が公開した令和4年度「移動等円滑化取組報告書（鉄道車両）」において、2025年度から2027年度にかけて現在貝塚線で運用されている600形全て（8編成16両）を廃車し、代替車両として天神大牟田線での運用に充てられている7050形8編成16両を車両再生工事を行なった上で転属させる計画があることが記載されている。
使用車両 > 過去の車両

1形（1・2・4 - 9）
1形（3）
10形（11・12・15）
10形（13・16・17）
10形（14）
10形（18）
50形（51 - 54）
50形（55 - 63）
50形（58 II）
120形（元大牟田線20形）
300形
313形
ED200形（電気機関車）
三苫駅にて列車交換を行う300形電車
（2002年3月2日撮影）
高架化された西鉄香椎駅付近を走る313形電車
（2007年3月2日撮影）
使用車両 > 車両数の変遷

| 年 | 1形 | 10形 | 20形 | 50形 | 300形 | 120形 | 313形 | 600形 | 計（冷房車） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1978 | 5 | 4 | 4 | 3 | 14 |  |  |  | 30 |
| 1982 -1984 |  |  |  |  | 6 | 11 | 8 |  | 25 |
| 1985 |  |  |  |  | 4 | 13 | 8 |  | 25 |
| 1986 |  |  |  |  | 7 | 13 | 8 |  | 28 |
| 1987 |  |  |  |  | 16 | 11 | 8 |  | 35(5) |
| 1988 |  |  |  |  | 16 | 11 | 8 |  | 35(14) |
| 1989 |  |  |  |  | 16 | 11 | 8 |  | 35(21) |
| 1990 |  |  |  |  | 16 | 11 | 8 |  | 35(24) |
| 1991 |  |  |  |  | 16 | 5 | 8 | 6 | 35(30) |
| 1992 -2000 |  |  |  |  | 16 |  | 8 | 11 | 35(35) |
| 2001 -2003 |  |  |  |  | 15 |  | 8 | 11 | 34(34) |
| 2004 |  |  |  |  | 11 |  | 8 | 13 | 32(32) |
| 2005 |  |  |  |  | 9 |  | 8 | 13 | 30(30) |
| 2006 |  |  |  |  | 9 |  | 8 | 15 | 32(32) |
| 2007 |  |  |  |  | 3 |  | 4 | 15 | 22(22) |
| 2008 -2014 |  |  |  |  |  |  | 2 | 14 | 16(16) |
| 2015 |  |  |  |  |  |  |  | 16 | 16(16) |

1978年は10月1日現在、82・83年は1月1日現在、84年以降は4月1日現在
『私鉄車両編成表』各年版、ジェー・アール・アール
歴史

1924年（大正13年）
5月23日 博多湾鉄道汽船が新博多（後の千鳥橋） - 和白間を開業
11月13日 唐の原駅廃止認可
1925年（大正14年）
7月1日 和白 - 宮地嶽間が開業
7月15日 新香椎（現在の西鉄香椎） - 和白間に（臨）片男佐駅開業。廃止日不明。
1927年-1930年頃 新博多 - 箱崎宮前間の千代町駅廃止
1929年（昭和4年）
8月16日 全線を1500V電化
11月1日 花見駅開業
1935年（昭和10年）2月5日 箱崎松原 - 名島間に農科裏信号所開設
1941年（昭和16年）4月1日 香椎福日園前駅（現在の香椎花園前駅）開業
1942年（昭和17年）
4月1日 香椎福日園前駅を運動場前駅に改称。
9月19日 九州電気軌道に合併
9月22日 西日本鉄道に改称、同社の宮地嶽線（宮地岳線）となる
1950年（昭和25年）
4月20日 農科裏信号所を駅に変更し西鉄多々良駅（現在の貝塚駅）開業
5月15日 新博多駅を西鉄博多駅に、新香椎駅を西鉄香椎駅に、新宮港駅を西鉄新宮駅に、新古賀駅を西鉄古賀駅に、筑前福間駅を西鉄福間駅に改称
1951年（昭和26年）
6月15日 名香野駅（現在の西鉄千早駅）開業
7月1日 宮地岳 - 津屋崎間が開業。宮地岳駅移転
1953年（昭和28年）7月8日 新宮 - 三苫間で正面衝突事故発生。死者4人、重軽傷者97人の惨事となった。昭和28年西日本水害の影響で地盤が緩んだことで崖崩れが発生しており、これを発見して引き返した列車とそれを知らずに走行していた後続の列車が衝突した。
1954年（昭和29年）3月5日 西鉄博多 - 西鉄多々良間を標準軌に改軌し600Vに降圧。西鉄博多駅を新博多電停に（1963年（昭和38年）に千鳥橋に改称）、箱崎宮前駅を箱崎浜電停に、西鉄多々良駅を競輪場前駅に改称。これにより同区間は事実上福岡市内線に編入され、貝塚線と呼ばれる（正式にはこの後も宮地岳線のままであった）
1957年（昭和32年）5月13日 運動場前駅を香椎花園前駅に改称
1958年（昭和33年）10月1日 古賀ゴルフ場前駅開業
1959年（昭和34年）3月1日 香椎宮前駅開業
1962年（昭和37年）11月1日 競輪場前駅を貝塚駅に改称
1966年（昭和41年）10月26日 和白駅西方立体交差化
1978年（昭和53年）10月1日 CTC・ATS使用開始
1979年（昭和54年）2月11日 福岡市内線全廃に伴い、千鳥橋（元の西鉄博多） - 貝塚間を廃止
1980年（昭和55年）9月1日 ワンマン運転開始
1985年（昭和60年）8月30日 貝塚駅が津屋崎方に160m移転（新規で福岡市地下鉄と一体の駅施設建設のため）。営業キロ0.2km短縮。
1986年（昭和61年）
11月1日 唐の原駅開業
11月12日 福岡市地下鉄2号線（後に箱崎線と愛称が付く）が貝塚駅まで開業。地下鉄乗り継ぎ対応のため宮地岳線各駅で発行される切符が磁気面があるものに切り替わる
2000年（平成12年）頃 立体交差事業に伴い、香椎宮前 - 西鉄香椎を仮線へ切り替え
2003年（平成15年）3月15日 終電繰り下げ（貝塚駅発23:31→0:10）
2004年（平成16年）8月2日 貝塚 - 香椎宮前間が経路変更。名香野駅を西鉄千早駅に改称、高架化。
2006年（平成18年）5月14日 西鉄千早 - 西鉄香椎間が高架化（香椎宮前駅と西鉄香椎駅が高架駅に変更、多少の経路変更）。名島 - 香椎花園前間の営業キロ0.1km延長。この経路変更により、運賃が下がる区間では値下げされたが、上がる区間では値上げをせずに据え置いた
2007年（平成19年）
4月1日 西鉄新宮 - 津屋崎間を廃止し、貝塚線に改称。廃止区間は西鉄バス宗像が代替バスを運行
12月21日 この日限りでラッシュ時に残っていた3両編成での運用を取りやめ、すべての列車が2両編成となる
2009年（平成21年）4月1日 駅業務のすべてを子会社の西鉄ステーションサービスに移管。西鉄香椎駅が管理駅となる
2010年（平成22年）3月13日 ICカードnimoca導入
2015年（平成27年）1月24日 313形の運行を終了
2017年（平成29年）2月1日  全駅に駅ナンバリングを導入。
西鉄新宮 - 津屋崎間の廃止

西鉄新宮から津屋崎までの区間は鹿児島本線と国道が並行しており、2004年度の輸送密度は2,201人と、貝塚から西鉄新宮までの同年度の輸送密度9,557人の1/4という状況であった。西鉄側は福岡県及び沿線自治体に経営改善の協力要請をしていることが2005年1月に明らかになり、沿線自治体と経営改善策を検討してきたが、結局利用客は増加せず、2006年3月に西鉄新宮 - 津屋崎間の廃止が決定された。廃止は2007年4月1日で、同時に宮地岳線から貝塚線に改称した。なお、廃止区間には代替バスが運行されている。
廃止対象区間の沿線は住宅街で、同じ西鉄の甘木線よりも本数が多く、系列の筑豊電鉄線などの成功事例を比べると好条件に見える。しかし、全線単線・普通列車のみ・車両が本線系統から転属した旧型車などで輸送力が低いこと、終点の位置が津屋崎という半端なところであること、現状は地下鉄と接続しているとはいえ都心に直通していないこと、新宮 - 津屋崎間は地下鉄との乗り継ぎ割り引きも適用されず、前述のようによかネットカードが使えないこと、国鉄民営化により並行しているJR鹿児島本線の近代化が進み、新駅の設置、新車の導入、快速・普通列車の増発などによって利用者離れが進み、赤字が続いていた。
福津市・古賀市・新宮町の住民から宮地岳線（当時）の存続を訴える6万人の署名が集まり、西鉄新宮 - 津屋崎間の第三セクター化などが検討されたが、西鉄側が三セクとの直通運転を行わないと明言したことや三セク設立には多額の費用が掛かることなどもあり、断念した。
2007年2月20日に宮地岳線一部区間廃止に伴う路線名変更および鉄道・バス運行概要が発表された。内容は、鉄道運行の概要として、廃止に伴って路線名称を「貝塚線」に改称すること、貝塚 - 西鉄新宮間の運行本数を平日83往復・土曜・休日73往復とすること、運行間隔を平日ラッシュ時10分・オフラッシュ時および土曜・休日の終日は15分とする、ラッシュ時の列車の離合を見直し所要時分を短縮すること、日中時間帯（10 - 17時）の福岡市地下鉄箱崎線の西新方面直通列車と接続するなど利便性向上を図ることである。また、廃止区間についての代替路線バスの運行概要は、西鉄新宮駅から古賀、JR福間駅を経由して津屋崎橋までを結ぶ路線（1日40往復）や、平日の朝夕のラッシュ時間帯に都市高速を経由して天神と津屋崎を結ぶ路線、西福間三丁目からJR福間駅を経由して光陽台を結ぶ路線を新設することであった（しかし西福間三丁目-JR福間駅-光陽台の系統は赤字のため2009年4月1日に廃止）。
翌3月16日には、宮地岳線一部区間廃止の関連行事について発表された。同月19日から31日まで宮地岳線全駅で今回廃止となる6駅の写真を入れた「記念乗車券」の発売、19日より廃止当日まで車体をカッティングシートで装飾した記念電車（311+361編成）の運行、最終日の31日は西鉄新宮 - 津屋崎間を終日無料運賃にて営業、最終臨時電車の前に2本の臨時営業電車（津屋崎発）を運行（津屋崎駅23時22分発→貝塚駅24時05分着と津屋崎駅23時41分発→貝塚駅24時23分着）、最終臨時電車を運行（津屋崎駅24時20分発→貝塚駅25時00分着で途中客扱いなしの運行、宮地岳駅で31日10時より「乗車整理券」を配布）、これに伴う津屋崎駅にて31日23時50分からの「最終臨時電車出発式」の実施、といった内容が盛り込まれた。
3月31日当日は、松林を走るローカル線との別れを惜しむ沿線住民や鉄道ファンが詰め掛けた。最終臨時電車出発式が4月1日午前0時すぎに津屋崎駅にて行われた。社長の挨拶の後に最終電車が入線し、この電車は前述した通り、青い波のステッカーを装飾した記念電車（311+361編成）が充当され、「長い間のご愛顧ありがとうございました」とメッセージが入ったヘッドマークが取り付けられた。
2008年までに廃止区間の線路撤去作業はほぼ完了した。
部分廃止区間の代替交通 > 千鳥橋 - 貝塚間

天神 - 貝塚駅間では、かつての線路にほぼ平行する国道3号線を経由して西鉄バス20番が運行されている。かつては25番と称し、福岡市内線の25系統と同じ経路を運行していたが、現在では西新を経由しなくなり、番号も20番に変更されている。貝塚駅 - 千鳥橋 - 博多駅間を直通するバス路線はない（貝塚 - 箱崎浜 - 博多駅間では西鉄バス29番が利用可能）。
部分廃止区間の代替交通 > 西鉄新宮 - 津屋崎間

西鉄バスアイランドシティ自動車営業所舞の里車庫が、行先番号5番を西鉄新宮駅前 - 津屋崎橋間で運行していた。ただし国道495号線・福間駅前経由であり、停留所の位置は旧中間駅各駅からやや離れており、旧西鉄福間駅周辺は経由しなかった。バス転換時は西鉄バス宗像が運行していたが、2016年6月に西鉄バス新宮自動車営業所に移管された。その後、2019年3月の組織改正により新宮自動車営業所が廃止され、アイランドシティ自動車営業所舞の里車庫の担当となった。同路線は2020年10月1日に廃止され、古賀ゴルフ場前駅付近から津屋崎駅付近を通過する従来からのバス路線は存在するものの、西鉄新宮駅から部分廃止区間への直接的な代替交通は消滅した。
また、廃止当初は旧西鉄福間駅利用者対策として行先番号1-3が光陽台六丁目 - 福間駅前 - グリーンタウン中央 - 西福間三丁目のルートで運行されたが、2009年に廃止となった。代替としてふくつミニバスを運行している。
この他、廃止翌日の2007年4月1日から津屋崎 - 西鉄新宮の5番とは別に、福岡・天神と津屋崎（旧駅前）を結ぶ路線（行先番号26A、天神 - 赤間線と同じ番号）を運行しており、2023年7月現在も継続している。香椎 - 呉服町間で都市高速経由である点も天神 - 赤間線と同じである。平日朝の津屋崎発と夕方の天神発をそれぞれ3便運行しており、この路線も代替バスの一つと位置づけられている。
駅一覧

全駅福岡県内に所在。駅業務は西鉄ステーションサービスが行い、福岡管理駅の傘下にある。
線路（全線単線） … ◇：列車交換可能、｜：列車交換不可
駅一覧 > 営業中の区間

| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 線路 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NK01 | 貝塚駅 | - | 0.0 | 福岡市交通局： 箱崎線（H07） | ◇ | 福岡市 東区 |
| NK02 | 名島駅 | 1.4 | 1.4 |   | ◇ | 福岡市 東区 |
| NK03 | 西鉄千早駅 | 1.1 | 2.5 | 九州旅客鉄道： 鹿児島本線（千早駅：JA03） | ◇ | 福岡市 東区 |
| NK04 | 香椎宮前駅 | 0.5 | 3.0 |   | ｜ | 福岡市 東区 |
| NK05 | 西鉄香椎駅 | 0.6 | 3.6 |   | ◇ | 福岡市 東区 |
| NK06 | 香椎花園前駅 | 1.4 | 5.0 |   | ｜ | 福岡市 東区 |
| NK07 | 唐の原駅 | 1.1 | 6.1 |   | ◇ | 福岡市 東区 |
| NK08 | 和白駅 | 1.1 | 7.2 | 九州旅客鉄道： 香椎線（JD05） | ◇ | 福岡市 東区 |
| NK09 | 三苫駅 | 1.8 | 9.0 |   | ◇ | 福岡市 東区 |
| NK10 | 西鉄新宮駅 | 2.0 | 11.0 |   | ◇ | 糟屋郡 新宮町 |
駅一覧 > 2007年廃止区間

営業キロは貝塚駅からのもの。この区間は接続路線なし。駅番号は営業当時未制定。
| 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 線路 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 西鉄新宮駅 | - | 11.0 | ◇ | 糟屋郡 新宮町 |
| 古賀ゴルフ場前駅 | 2.0 | 13.0 | ｜ | 古賀市 |
| 西鉄古賀駅 | 1.2 | 14.2 | ◇ | 古賀市 |
| 花見駅 | 1.4 | 15.6 | ｜ | 古賀市 |
| 西鉄福間駅 | 2.6 | 18.2 | ◇ | 福津市 |
| 宮地岳駅 | 1.3 | 19.5 | ｜ | 福津市 |
| 津屋崎駅 | 1.4 | 20.9 | ◇ | 福津市 |
駅一覧 > 福岡市内線編入区間（1979年廃止）

※名称は福岡市内線編入直前のもの。編入後は西鉄福岡市内線を参照。千代町駅は1930年以前に廃止。
西鉄博多駅（後の千鳥橋） - （千代町駅） - 箱崎宮前駅（後の箱崎浜） - 箱崎松原駅 - 西鉄多々良駅（現・貝塚駅）
乗り継ぎ割引

貝塚駅から貝塚線3区（9 km 270円区間）までと福岡市地下鉄3区（11 km 300円区間）までとの間で乗り継ぎ割引を実施している。詳細は以下のリンクを参照。なお、終点の西鉄新宮駅は（9 kmを超え4区となるため）乗り継ぎ割引の対象外である。
乗継割引（西鉄サイト内）
料金制度（福岡市交通局サイト内）
なお、天神大牟田線との通過連絡運賃は設定されていない。
部分廃止に伴う特別塗装車両（300形）西鉄福間駅
内藤博文

| 基本情報 |
| --- | --- |
国籍:   日本
出身地:  山梨県甲府市
生年月日:   (1931-01-20) 1931年1月20日
没年月日:   (2013-04-29) 2013年4月29日（82歳没）
身長 体重:  172 cm 65 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  内野手
プロ入り:  1948年
初出場:  1949年
最終出場:  1961年
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
 選手歴
  山梨県立甲府第一高等学校  読売ジャイアンツ (1948 - 1958)  近鉄バファロー (1959 - 1961)
 監督・コーチ歴
  国鉄スワローズサンケイスワローズサンケイアトムズ (1964 - 1967)  読売ジャイアンツ (1978 - 1980)  ヤクルトスワローズ (1982 - 1986)
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
内藤 博文（ないとう ひろふみ、1931年1月20日 - 2013年4月29日）は、山梨県出身のプロ野球選手。ポジションは二塁手。