stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
M1911
歴史 > 開発経緯

19世紀当時、アメリカ軍ではコルト製のM1892という.38口径の回転式拳銃を使用していた。しかし、1898年の米西戦争中にフィリピンで起きた先住民モロ族との衝突の折、蛮刀を振るって突進し森林戦をしかけてくる先住民に対し、.38ロングコルト弾ではストッピングパワーの不足が指摘されるようになった。アメリカ軍はこの戦訓から、拳銃弾でも一発で相手を行動不能にできる威力の高い弾丸として、より大型の.45口径弾を採用することを考え、これと同時にリボルバーより素早い連射が可能となる自動拳銃が求められるようになった。
同じ頃、アメリカ人銃器設計者のジョン・ブローニングが自動拳銃の開発に成功する。この銃は、コルト社により.38口径の「コルトM1900」として市販化され、いくつかの派生型が生産された。可動バレルとバレル全長を覆う重いスライドで反動に対処するブローニング式のショートリコイル機構は完成度の高いシステムであり、以後自動拳銃の決定的なシステムとして枚挙に暇のないほどの追従モデルを生んだ。また、リボルバー用.45口径弾を短縮・リムレス化した設計の.45ACP弾が開発されたことで、大口径の自動拳銃が現実のものとなった。
1905年、M1900シリーズをベースとし.45ACP弾を用いる大型拳銃「M1905」が開発された。これを元に、M1905の5インチ銃身型にグリップセイフティを追加したモデルが試作され、スライドとフレームの構造を変更して強度を向上させ、銃身のロッキング機構を変更した"M1909"、更にグリップの角度を変更した"M1910"が開発され、最終的にはM1910にマニュアルセイフティを追加したモデルが1911年に"M1911"としてアメリカ軍に制式採用される。
歴史 > 制式採用

M1911は、第一次世界大戦では威力の高さといかなる状況でも作動する信頼性から、その評判は上々であった。供給が間に合わず全軍に行き渡るには至らなかったため、コルト製及びスミス&ウェッソン製の民間向け大型回転式拳銃をM1911A1と同じ.45ACP弾に対応させたM1917リボルバーが開発され、不足分の穴埋めが行われた。
第一次大戦での実戦データから、1927年からは改良型のM1911A1に生産が移行した。従来型のM1911とは次の各点で見分けられる。これらは外面部分の変更にとどまったため、M1911とM1911A1の部品には互換性があった。
トリガー長が短くなった
トリガー後方のフレームに面取り加工が追加された
グリップ後端下部に位置するメインスプリングハウジングが膨らんだ形状に変更
フロントサイトがM1911の単純な円弧形状に対し、後面に直線状の斜面を追加
リアサイト溝をU字形から角型に変更
ハンマー指掛けを小型化
ハンマー直下のグリップセーフティ突起を延長
グリップパネルを平滑面が無い樹脂製に変更
鉄鋼部品の表面処理を青染めからリン酸塩皮膜処理に変更
弾倉底板のループが廃止された
グリップセーフティについては、前線で戦っている兵士が本銃を使用した際、親指と人差し指の付け根の部分がハンマーとグリップセーフティの間に挟まり怪我をしたため（ハンマーバイトという）、グリップセーフティの後端を延長するよう進言したことによるという。
第二次世界大戦中は、コルト社、スプリングフィールド造兵廠の他、レミントンランド（銃器会社のレミントン・アームズではなく、タイプライターなどで知られる印刷機器会社）、シンガー、イサカ・ライフル、ユニオン・スイッチ・アンド・シグナルなど、様々な機械系メーカーで臨時生産されていた。M1911A1の製造数で言えばコルト製よりもレミントンランド製の方が多い。なお、アメリカ軍はこれ以降新規に発注を行っておらず、戦後は全て部品の入れ替えなどによる旧品の維持で対応されたが、1985年にベレッタM9が新たに制式採用となるまでアメリカ軍の制式採用銃であり続けた。一部の部隊では現在もベレッタM9ではなく、M1911ベースの.45口径拳銃を使っている。
日本では、戦後発足した自衛隊が、アメリカ軍より供与されていたM1911A1を11.4mm拳銃の名称で使用していた。供与されたM1911A1はコルト純正ではなく、大戦中に大量生産されたレミントンランド社製やシンガー社製の物が多数を占めていた[信頼性要検証]。11.4mm拳銃は、主に上級指揮官、迫撃砲の砲手、戦車搭乗員に支給された。1982年にザウエル&ゾーン社のSIG SAUER P220を9mm拳銃として採用するまでの、約20-30年に渡って使用された。結果として自衛隊の拳銃は現在に至るまでも外国製が採用されており、小銃については64式7.62mm小銃や89式5.56mm小銃といった国産銃が採用されたのとは対照的である。
日本の警察にも戦後にアメリカ軍からM1917リボルバーやミリタリー&ポリス等の回転式拳銃と共に軍の余剰分が供与された。1950年に全警察官に拳銃の支給が完了した時点で、供与された拳銃の101,770丁のうちM1911は14,160丁であった。当時の日本の警察は、国家地方警察および自治体警察に分かれていたが、M1911はすべて自治体警察に配分された。後に各地で自治体警察の廃止が進むにつれて国家地方警察に移管され、1954年の警察法改正によって現在の警察制度となって以降は各都道府県警察に移管された。しかし、45口径の拳銃は当時の日本人にとっては重く反動が大きかったため好まれず、特に自動式拳銃であるM1911は、構造の複雑さからくる取り扱いの難しさや老朽化から暴発などの事故が多かった。そのため早期に退役が進み、38口径の回転式拳銃に置き換えが進められたが、普段は拳銃を携帯しない上級警察官や職種を中心に1990年代まで支給されていた。例えば1972年に起こったあさま山荘事件において長野県警機動隊がM1911A1を使用していた。
歴史 > 現在

制式を外れたあとも民間用の拳銃としての人気は高く、護身用銃・競技銃として広く用いられている。アメリカでは最も有名な拳銃であり、コルト社のパテントが失効した現在では各社からガバメントモデル、M1911ベースのカスタムガンなどが発売されている。特に競技用の銃としては、カスタムパーツが多数出ているため細かいニーズに応じられる、前時代的な金属フレームのため個人でカスタムしやすい（新素材のポリマーフレームは、専用の設備がなければ切削加工などが困難）、大量かつ長期間にわたり生産されたため、中古の個体が多く価格が安定している、銃自体に重量があるため（現代人の体格が本銃の開発・採用当時よりも向上したこともあり）体感する反動が比較的軽いなどといった理由から、カスタマイズのベースとされやすい。また、.38スーパーモデルも、IPSCのように威力でクラス分けされるような大会の高威力クラス用にリロードすると、コンペンセイターを効かせやすいという理由から競技用ベースとして取り上げられる事も多い。ビル・ウィルソンが興した「ウィルソン社」で作られ、ロバート・レイサム、ブライアン・イーノスの二人のシューターに愛用された「ウィルソンLE」はよく知られる。
近年の小口径・多弾装化の波により一時人気が下がり、複列弾倉を採用したハイキャパシティ（ハイキャパ）と呼ばれるモデルも出現したが、アメリカが民間銃の装弾上限を10発に規制したため、再びシングルカラムモデルの人気が上がっている（しかし、時限法律であったため既に現在は失効し、一部の州を除いて装弾数制限はなくなった）。
アメリカ合衆国以外では軍用として採用されることは少なかったが、長年アメリカ軍の顔であったM1911A1は、アメリカ人にとって最も馴染み深い拳銃であり、その主力弾薬である.45ACP弾は、9mm弾などが主流となっている多くの諸外国に比べても非常に普及している。そのため、米国市場を想定した拳銃の開発において「M1911A1に近い操作系統やグリップアングルにする」「.45ACP対応モデルを作る」など、M1911シリーズを意識した方針を重要視する他社・他国の銃器メーカーは少なくない。
海兵隊遠征隊（Marine Expeditionary Unit）などのようにいまだにM1911系の拳銃を使用する軍部隊もあり、その名を冠したMEU(SOC)ピストル（英語版）が納入されている。これは、モスボールされていたM1911A1のフレームに、スプリングフィールド・アーモリーやキャスピアンのスライドを載せ、新規のパーツで組み立てたものである。2012年からはMEUSOCピストルの更に後継として、やはりコルト社製のM45A1 CQBP（Close Quarters Battle Pistol―接近戦用拳銃）が採用されている。これは現代の拳銃に相応しく、左右どちらの手でも撃てるようにアンビセフティになっているなど古品の再生ではなく完全に新規で製造されたものであり、M1911シリーズが再び正式に採用されることとなった。コルト社のCEOは「101年の時を越えて米軍に再び1911ピストルが導入されるのは何よりも優秀な証拠である」と発表している。
代表的なバリエーション > コルト社以外の米国製のガバメントモデル

製品特許が1986年に保護期限切れで失効して以後、各社がこぞってガバメントモデルを製作している。スミス&ウェッソン、スプリングフィールド・アーモリー、ウィルソンなどが代表的なメーカーである。STIとSV、パラ・オードナンスは、多弾装モデルで有名なメーカーで、キンバー社製のものはロサンゼルス市警察SWATに採用されたことでも知られる。ちなみに、本国アメリカでは一般的に、ガバメントモデルのコピーモデルを「ナインティーン・イレブン（1911）」と呼ぶ。
代表的なバリエーション > その他

上記の他にも、トンプソンの製造元であるアメリカのオートオードナンス社や、米軍からM1911を鹵獲した北朝鮮[要出典]、ベトナムなどでもコピー生産が行われた。
登場作品

→詳細は「コルト・ガバメントに関連する作品の一覧」を参照
ホールドオープンしたM1911A1。銃身の後端が閉鎖を解く過程でわずかに下がったことにより、銃身の軸線が本体（スライドとフレーム）に対して平行になっていない事に注目。
M1911の構造
M1911とM1911A1。A1の最大の違いは引き金の引き代が狭い事
11.4mm拳銃
神町駐屯地防衛館で壁に掛けられた展示品。実銃なので落下や盗難に備えてチェーンでつながれ、弾倉も外されている。
MEU ピストルの射撃訓練を行う海兵隊員
M45A1の射撃訓練を行う第11 MEUの隊員
コルト・ゴールドカップナショナルマッチ
コルト・ダブルイーグル
コルト・デルタエリート
M45A1 CQBP
M1911A1 MEU PISTOL　元祖M1911と異なり右側にもサムセフティがあり、左手で保持した状態でも操作できるアンビセーフティを装備
パラ・オードナンス
SIG GSR
M57A
金山晃士

| 基本情報 |
| --- | --- |
国籍:   日本
出身地:  福岡県飯塚市
生年月日:  1960年12月15日
身長 体重:  183 cm 80 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  内野手、捕手、外野手、投手
プロ入り:  1978年 ドラフト3位
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  柳川商業高等学校  近鉄バファローズ (1979 - 1981)
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
金山 晃士（かなやま こうじ、1960年12月15日 - ）は、福岡県出身の元プロ野球選手（内野手）。
経歴

柳川商業高では、1年下の加茂浩将（明大）と投の二本柱を組み1978年春の選抜に出場。1回戦で川又米利を打線の中軸とする早稲田実業高と対戦。先発を加茂に任せ一塁手として出場するが1-3で敗退。同年夏の県大会でも決勝に進むが一塁手、捕手での出場で東筑高に敗退した。高校通算15本塁打を放つ。高校の1学年先輩にはプロでも同僚となる野田雲平らがいた。
1978年のプロ野球ドラフト会議で近鉄バファローズから3位指名を受け、内野手として入団。
1979年は捕手登録、1980年は外野手登録、1981年は投手登録と毎年ポジションが変わったが、一軍公式戦の出場はないまま1981年限りで現役を引退した。
詳細情報 > 年度別打撃成績

一軍公式戦出場なし
詳細情報 > 背番号

51 （1979年 - 1981年）
ANOTHER SUMMER

『ANOTHER SUMMER』（アナザー・サマー）は、杉山清貴&オメガトライブの4枚目のオリジナルアルバムである。
解説

ギターの吉田健二が脱退し、5人編成となって初のリリースとなった。杉山は「前よりブラスの音を削り、バンド本来の音を大事にした」とコメントしており、シンプルで軽快なバンドサウンドに仕上がっている。
シングル「ふたりの夏物語」や「サイレンスがいっぱい」が連続してヒットしたこともあり、チャートで初の1位を獲得した。1985年の年間アルバムチャートでも13位にランクされている。ベストや企画盤を除くと、夏（6月～8月）に発売された唯一の作品である。
ジャケットや歌詞カードの表紙はギリシャのミコノス島で撮影されたものであり、タイトルの下には島に実在するホテル「レス・モーリン」の説明が書かれている。
収録曲

（レコードは1～4がA面、5～9がB面。演奏時間はレコードの歌詞カードおよび盤面に記載のもの）
ROUTE 134　（5:24）
作詞：有川正沙子　作曲・編曲：林哲司
DEAR BREEZE　（4:02）
作詞：秋元康　作曲・編曲：林哲司
FUTARI NO NATSU MONOGATARI -NEVER ENDING SUMMER-　（3:57）
作詞：康珍化　作曲・編曲：林哲司
5thシングル。日本航空「JALPAK」CMソング。
表記は無いが、シングルとは違うミックスが施されている。
TOI HITOMI (遠い瞳)　（4:38）
作詞：有川正沙子　作曲：杉山清貴　編曲：志熊研三
SCRAMBLE CROSS　（4:28）
作詞：青木久美子　作曲：西原俊次　編曲：志熊研三
MAYONAKA NO SCREEN BOARD (真夜中のスクリーンボード)　（4:33）
作詞：秋元康　作曲：杉山清貴　編曲：松下誠
AI NO SHINKIRO (愛の蜃気楼)　（3:40）
作詞：秋元康　作曲・編曲：林哲司
YOU'RE LADY, I'M A MAN　（3:40）
作詞：青木久美子　作曲・編曲：林哲司
ラジとのデュエット曲である。
THE END OF THE RIVER　（4:59）
作詞：有川正沙子　作曲：高島信二　編曲：松下誠
クレジット

PRODUCED BY KOICHI FUJITA
Executive Producer：KATSUHIKO ENDO, ATSUSHI KITAMURA
Director：SHIGERU MATSUHASHI, KEN SHIGUMA
Supervisor：TETSUJI HAYASHI
Recording & Mix Engineer：KUNIHIKO "JR." SHIMIZU
Overdub. Engineer：JUN WAKAO, TATSUO SEKINE, KOICHI HIRASE, HIROSHI FUJITA
Second Engineer：MIZUO "HIP" MIURA, YOSHIAKI MATSUOKA, SATOSHI YOSHII, JUNICHI FUJIMORI
Mix Studio：日音"C"スタジオ
Recording Studio：日音、音響ハウス、サウンドシティ
Digital Recorder：SONY PCM-3324, JVC DAS-900
Recording Date：1985年2月6日～1985年5月20日
Cutting Engineer：OSAMU SHIMOJU
Cutting Studio：JVC青山 カッティングルーム
Special Thanks to
YOSHIAKI ISHIWATA, AKIO HOSOGAI, SHINYA MIYAZAKI, TOSHIO KUREBAYASHI,
MIXER'S LAB, STUFF AND MANY OTHER STUFF
Artist Management：TRIANGLE PRODUCTION
Session Cordination：SOUND SEVEN
Back Cover & Inner Photographs：JUSHI WATANABE
Cover Design：TAKEHARU TANAKA, RIKAKO FURUYA（soap inc.）
Stylist：SATOSHI OHNO, TAMANME KAJIWARA
Costume：GRASS MEN'S, STOCKMAN co
ANOTHER SUMMER REMIX > 解説

2023年に結成40周年を迎えるに当たり、『40周年シリーズ』の第4弾作品であり、林哲司による総監修のもと発売されたリミックス・アルバム。なお「FUTARI NO NATSU MONOGATARI -NEVER ENDING SUMMER-」以外は初リミックスとなる。ブルースペックCD仕様。
ANOTHER SUMMER REMIX > 収録曲

ROUTE 134 (05:23、2023 Remix)
Mixed by 三浦瑞生
DEAR BREEZE (04:03、2023 Remix)
Mixed by 三浦瑞生
FUTARI NO NATSU MONOGATARI -NEVER ENDING SUMMER- (03:59、2018 Remix)
Mixed by 内沼映二
TOI HITOMI (04:36、2023 Remix)
Mixed by 三浦瑞生
SCRAMBLE CROSS (04:22、2023 Remix)
Mixed by 内沼映二
MAYONAKA NO SCREEN BOARD (04:34、2023 Remix)
Mixed by 内沼映二
AI NO SHINKIRO (03:36、2023 Remix)
Mixed by 三浦瑞生
YOU'RE LADY, I'M A MAN (03:39、2023 Remix)
Mixed by 内沼映二
THE END OF THE RIVER (05:04、2023 Remix)
Mixed by 三浦瑞生
SCRAMBLE CROSS Urban (04:43、2023 Remix) Mixed by 内沼映二
ボーナス・トラック、リアレンジ・バージョン。編曲:志熊研三
東急8000系電車

| 東急8000系電車 |
| --- | --- |
 赤帯貼付後の8000系未更新車 （2004年12月23日 白楽駅）
基本情報
運用者:  東京急行電鉄
製造所:  東急車輛製造
製造年:  1969年11月 - 1987年3月
製造数:  187両（狭義） （最終時：8両編成19本・5両編成7本）
運用開始:  1969年11月30日
運用終了:  2008年2月22日
投入先:  東横線・田園都市線・新玉川線（中間車として）・大井町線
主要諸元
編成:  東横線 8両編成 大井町線 5両編成（最終時） 過去4両・6両・7両編成
軌間:  1,067 mm（狭軌）
電気方式:  直流1,500 V （架空電車線方式）
最高運転速度:  110 km/h （東横線・田園都市線） 75 km/h （大井町線）
設計最高速度:  120 km/h
起動加速度:  4両編成（2M2T）2.4 km/h/s 5両編成（3M2T）2.9 km/h/s 6両編成（4M2T）3.2 km/h/s 8両編成（6M2T） 3.3 km/h/s
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.5 km/h/s
車両定員:  136人（座席定員56または48人）（先頭車） 144人（座席定員64または54人）（中間車）
自重:  本文参照
全長:  20,000 mm
全幅:  2,760 mm（車体基準幅） 2,800 mm
全高:  本文参照
車体高:  本文参照
床面高さ:  1,155 mm（クハ8000形PIII-708形台車使用時） 1,170 mm（上記以外）
車体:  ステンレス鋼
台車:  軸ばね式ダイレクトマウント空気ばね台車 動力台車TS-807形/807A形 付随台車PIII-708形/TS-815A形/815F形
主電動機:  直流複巻電動機 TKM-69形・80形（デハ8100形） TKM-82形（デハ8400形）
主電動機出力:  130 kW
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  85:16（5.31）
編成出力:  3,120 kW （東横線）・1,560 kW （大井町線）
制御方式:  電動カム軸式抵抗制御+他励界磁チョッパ制御
制御装置:  日立MMC-HTR-20A/20C/20F（デハ8100形） 日立MMC-HTR-10D（デハ8400形） （弱め界磁起動1段、直列13段他、並列11段他、弱め界磁無段階）
制動装置:  回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（HRD-2形）
保安装置:  ATC-P 東急型ATS
備考:  マスコンハンドルの力行、制動段数は力行4段、制動常用7段+非常 出典
テンプレートを表示
東急8000系電車（とうきゅう8000けいでんしゃ）は、かつて東京急行電鉄（現・東急電鉄）に在籍していた通勤形電車。
東急での運用終了後は伊豆急行とインドネシアの鉄道会社であるPT. Kereta Api（KRLジャボデタベック）に売却されたが、本記事では後者のみ扱う（伊豆急行への譲渡車は伊豆急行8000系電車の記事を参照のこと）。
東急では、編成呼称の際に渋谷・大井町方先頭車の車両番号を使用している。このため、本記事では渋谷・大井町方先頭車の車両番号を編成名表記（例：8001F、末尾の「F」は編成を意味するFormationの頭文字）として扱う。
概要

東急では初の20 m車で、量産車で日本初となるワンハンドルマスコン、電気指令式ブレーキを採用した車両で、東急の主力車として大量に増備された。輸送力増強および東横線に残存していた旧型吊り掛け駆動車の置き換えも本系列により行われた。機器などがほぼ同じとなる広義の8000系としては677両が製造された。
なお、広義の8000系は、
8500系
8090系・8590系
の3系列も含めるが、ここでは狭義の8000系のみを解説する。
車両概説 > 外観

1962年（昭和37年）登場の7000系電車以来の流れを汲むアメリカ・バッド社のライセンスによるオールステンレス車で、機能最優先な直線基調の形態である。輸送力増強と将来の新玉川線での使用を念頭に、東急では初の20 m級・両開き4ドア車体となり、以降の同社の標準となった。
製造当初からしばらくの間、車体はステンレスの地色のままであったが、1988年（昭和63年）の春から夏にかけて先頭車の前面に赤帯が配された。
車両概説 > 主要機器

制御系には回生制動が可能な他励界磁チョッパ制御方式を世界で初めて実用化し、また、運転台操作系には、量産車としては日本初となる、マスコンハンドルとブレーキレバーを一体化した「ワンハンドルマスコン」が採用されている。
ワンハンドルマスコンの操作法については、押して制動・引いて力行と、馬の御し方に基づいた押して力行・引いて制動の2案があり、最終的には前者に決定したが、これが“人間工学に基づいたシステム”と評価された。日本の鉄道車両は以降輸入車を除いてこの方式を踏襲している。また、ワンハンドル方式の運転台自体は高松琴平電気鉄道の10000形や帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）の6000系試作車などにも試験的に採用されていたが、普及することはなかった。
他にも、応答性に優れ、当時最先端であった電気指令式ブレーキを装備し、補助電源供給には、保守に手間のかかる従来の電動発電機（MG） に代え、静止形インバータ（SIV）を採用するなどの特徴が見られる。
主電動機は複巻電動機のTKM-69形で、日立製作所・東洋電機製造二社の競作だが、後に東京芝浦電気（現・東芝）が加わる。12次車からは絶縁種別をH種からC種に変更し、電機子直径を20 mm、電動機外径を35 mm縮小して1台あたり65 kgの小型軽量化を図ったTKM-80形（いずれも端子電圧375 V時130 kW）を使用する。
主回路制御方式は界磁チョッパ制御で、主制御器は日立製作所製のMMC-HTR-20A形（直列13段・並列11段・回生15段）である。田園都市線用として登場した5次車（8043F - 8051F）は4両編成で落成した。該当編成に組み込まれたデハ8100形8143 - 8147は離線対策として、パンタグラフ2基（通常は1基）搭載で製造され、主制御器は仕様変更したMMC-HTR-20C形に（カム数は同じ）、主抵抗器は通常の8個から10個に増設されている。また断流器とは別に高速度遮断器が設置された（それ以前の車両も追加設置）。5両に増車された後もしばらくはパンタグラフ2基のままであったが、後に下り方のパンタグラフが撤去されている。
6次車以降は主抵抗器が8個に戻されている。12次車以降の主制御器は制御段数を増やして乗り心地の改善を図ったMMC-HTR-20F形（直列15段・並列13段・回生14段）に変更した。
ユニットを組まないデハ8100形は、端子電圧の関係上、主電動機が永久直列接続となり、本来22 km/h まで作動する回生制動が45 km/h で失効するという欠点があり、その解消のため1982年（昭和57年）にデハ8400形が9両製造された。主電動機TKM-80からTKM-82（端子電圧750 V時130 kW）に変更し、4個モーターによる直並列制御を可能にし、回生制動が22 km/hまで作動するようになった。後に7両がデハ8100形へと改造されている。改造により不要となった機器は8090系のデハ8490形に再用された。
車両概説 > 台車

台車はほぼ7200系のものを踏襲しており、動力台車はTS-807形、付随台車はパイオニアIII系のPIII-708形である。TS-807形の基礎ブレーキは片押し式踏面ブレーキ方式、軸距は7200系の2,100 mmから2,200 mmに延長した。一方、PIII-708形の基礎ブレーキは1軸1ディスクのディスクブレーキ方式（後に1軸2ディスク化改造）、軸距は2,100 mmである。
6次車からはISOねじを使用したTS-807M形に、10次車からは側梁をプレス加工として、台車枠が丸みを帯びたTS-807A形に変更された。11次車では新たに付随車サハ8300形が登場し、こちらは動力台車に準じた構造のTS-815A形台車を使用した。ただし、この台車は主電動機の取り付けが不可能なため、デハ8200形の改造時に新製したTS-807A形動力台車に交換された。余剰となったTS-815A形台車は、同時期に新製した8000系17次車の付随台車（8500系8635F・8636F、8090系8087F・8089Fの制御車または付随車）に流用された。
PIII-708形については乗り心地に難があり、1990年から1993年にかけて動力台車に準じた構造のTS-815F形に交換された。余剰となったPIII-708形台車は、7200系クハ7500形（同形式の台車の基礎ブレーキは1軸1ディスクのディスクブレーキ。PIII-708形台車は1軸2ディスク）に流用された。
車両概説 > 冷房装置

1次車（8001F - 8009F・5両編成5本）は冷房装置なしの非冷房車で登場した。この時の屋根上にはベンチレーター（通風器）が搭載されていた。2次車（8011F - ）からは屋根上に冷房装置の外キセ（カバー）のみを装着した「冷房準備車」として登場した。これは冷房車のように見えるが、実は非冷房車であることから、俗に「ニセ冷房車」「空（くう）ラー車」などと呼ばれた。これらの車両は後に本来の設計通り、冷房装置を搭載する改造がされている。
2次車最後の8019F（5両編成）は東急初の冷房装置搭載車として1971年（昭和46年）5月19日より運転に入った。その後は4次車（8031F - 8041F・5両編成6本・冷房準備車）や5・6次車の8200形を除きすべて新製時より冷房装置を搭載している。
冷房装置は東京芝浦電気（現・東芝）製のRPU-2204形（冷房能力8,000 kcal/h・三相交流200V電源）を屋根上に4基を搭載する。冷房電源として渋谷寄り先頭車のクハ8000形奇数番号車の床下には140 kVA容量の電動発電機（MG）の配線や取り付け部が準備工事されていた（8019Fからは本搭載）。この140 kVA-MGは当時想定されていた最大6両編成分の給電能力を有する。冷房装置本体は、10次車以降は低騒音タイプのRPU-2204A形に、15次車以降（本系列では8256・8169号のみ）は低騒音と省エネルギー型のRPU-2204AJ形となる。冷房装置の更新時に、初期車でもRPU-2204AJ形に更新された車両もある。
1980年（昭和55年）夏からは東横線の本系列の7両編成化が始まり、新形式サハ8300形の増備が始まった。これに伴い冷房電源の容量が不足することから、新玉川線用に中間車として使用していた車両では両先頭車に搭載した140 kVA-MGが活かされた。サハ8300形は当初より2両分の給電能力を有する50 kVA GTO-静止形インバータ（SIV）が準備工事されており、最終的には非冷房の8007F・8009Fに組み込まれていたサハ8301・8304を除いて50 kVA GTO-SIVが搭載された。
冷房準備車が1970年代中期に冷房装置が搭載されたのに対し、1次車はこれより遅く1985年 - 1987年に冷房化が実施したため、冷房電源は170 kVA容量のGTO-SIVである。
運転台コンソール
（写真は伊豆急行クモハ8250形）
左上はバッドとの契約を示すプレート
（伊豆急行クハ8000形）
電照式自動広告装置の撤去跡
（伊豆急行クモハ8250形）
|   | 屋根高さ | クーラーキセ高さ | パンタグラフ 折りたたみ高さ | 該当車両 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 非軽量車 | 3,685 mm | 4,115 mm | 4,145 mm | 下記以外 |
| 軽量車体 | 3,675 mm | 4,100 mm | 4,145 mm | デハ8156以降、デハ8400 デハ8252・8253・8256、 製造時サハ8306 - 8308→デハ8262 - 8264 |
| 軽量試作車 | 3,655 mm | 4,085 mm |   | 製造時デハ8401・8402→8254・8255 |
↑  クハ8000形PIII-708形台車使用時は3,670 mm。
↑  クハ8000形PIII-708形台車使用時は4,100 mm。
↑  1次車非冷房車の通風器高さ3,820 mm（クハ8000形）、3,835 mm（デハ8100形・8200形）。
|   | 非冷房車 （非軽量車） | 冷房車 （非軽量車） | 冷房車 （軽量車体） | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| クハ8000 | 22.5 t | 26.6 t（MG付） 23.3 t（MGなし） | （なし） |  |
| デハ8100 | 33.5 t | 34.3 t | 32.7 t |  |
| デハ8200 | 35.5 t 33.5 t | 36.3 t 34.3 t | 34.3 t 32.3 t | 上段補機2台 下段補機1台 |
| サハ8300 | （なし） | 24.6 t（SIVなし） 27.3 t（SIV付） | 25.9 t（SIV付） |  |
| デハ8400 | （なし） | （なし） | 32.7 t |  |
車両重量は基本的に新製当初から1980年代時点のものを示す。出典。
車両概説 > 形式

搭載機器は下記編成表参照。
車両概説 > 製造区分

下記の製造区分表は8000系列（8000系・8500系・8090系）の製造区分から8000系（狭義187両）のみを抜粋したものである。記載のない次車（6次車以降）は8500系または8090系が製造されている。
|   |   | クハ8000 （Tc） | デハ8100 （M1） | デハ8200 （M2） | サハ8300 （T） | デハ8400 （M） | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1969年度 | 1次車 | 8001 - 8010 | 8101 - 8110 | 8201 - 8205 |   |   | 東横線5両編成5本 非冷房車 |
| 1970年度 | 2次 | 8011 - 8020 | 8111 - 8120 | 8206 - 8210 |   |   | 東横線5両編成4本冷房準備車 8019F5両編成1本冷房車 |
| 1971年度 | 3次-1 | 8021 - 8028 | 8121 - 8128 | 8211 - 8214 |   |   | 東横線5両編成5本 冷房車 |
| 1971年度 | 3次-2 | 8029,8030 | 8129,8130 | 8215 |   |   | 東横線5両編成5本 冷房車 |
| 1972年度 | 4次 | 8031 - 8042 | 8131 - 8142 | 8216 - 8221 |   |   | 東横線5両編成6本 冷房準備車 |
| 1973年度 | 5次 | 8043 - 8052 | 8143 - 8147 | 8222 - 8230 |   |   | 田園都市線4両編成5本冷房車 （8227-8230は中間車の増備・冷房準備車） |
| 1974年度 | 6次 |   |   | 8231 - 8236 |   |   | 冷房準備車。以降は中間車の増備 |
| 1978年度 | 10次-1 |   | 8148 - 8151 | 8237 - 8239 |   | （8401,8402） | 8401,8402は軽量試作車 以降、新製冷房車 |
| 1979年度 | 11次-1 |   | 8152 - 8155 | 8240,8241 |   |   |   |
| 1979年度 | 11次-2 |   |   | 8242 - 8244 | 8301 - 8303 |   |   |
| 1980年度 | 12次-2 |   |   | 8245 - 8251 | 8304,8305 |   |   |
| 1980年度 | 12次-3 |   | 8156 - 8161 |   |   |   | 以降、軽量車体 |
| 1981年度 | 13次 |   |   | 8252,8253 | 8306 - 8308 | 8401 - 8409 |   |
| 1984年度 | 16次-3 |   |   | 8256 |   |   |   |
| 1986年度 | 18次-2 |   | 8169 |   |   |   |   |
↑  デハ8401,8402→デハ8281,8282→デハ8254,8255に改番。
↑  サハ8301 - 8303はデハ8257 - 8259に改番。
↑  サハ8304,8305はデハ8260,8261に改番。
↑  サハ8306 - 8308はデハ8262 - 8264に改番。
↑  デハ8401 - 8407はデハ8162 - 8168に改番。
増備による変更点

本系列の外観は一見すると画一的であるが、雨樋・屋根周辺処理・車側灯の形状・側面行先表示器の横幅の相違で、多様なバリエーションが存在する。
1次車では前面の貫通扉を囲う幌枠が角ばった形状であったが、2次車以降は角部分に丸みが付いたものとなる。
増備による変更点 > 行先表示器

当初の行先表示器は前面が手動式、側面は小形の電照式の種別表示器であり、「快速・急行」のどちらかが点灯するもの（各停は消灯）であった。10次車より側面行先表示器が大型化され、1980年（昭和55年）より前面・側面ともに電動式の方向幕への改造・使用が開始された。当初は8500系編成から復帰した先頭車を両端に配した編成から実施され、それ以外の編成でも順次改造が進み、1985年（昭和60年）までに全車の電動化が完了した。
本系列に前面種別表示器はなく、急行運用時（東横線）には長方形の「急行板」を、通勤快速運用時（田園都市線）には丸形の「快速板」を車掌台側の前面窓下に掲出していた。運行番号の表示は車内の車掌台側前面窓に「運行番号札」を掲出していたが、1976年（昭和51年）末から手動式の運行番号表示器が新設された。
増備による変更点 > ランボード

屋根仕上げは、1次車 - 12次車まで屋根布を貼り付ける方式であったが、13次車からは絶縁塗料による塗り屋根方式となる。
屋根端にはランボードが設置されており、1・2次車では集電装置横に短いものが設置されていた。新製冷房車となる3次車以降では車体全長にわたってランボードが設置された。屋根曲線の変更された軽量車（後述）では、1・2次車と同じく集電装置横に短いものが設置される。
1次車は冷房改造時に車体全長にわたって取り付け足のあるランボードが設置された。また、冷房装置キセはクハ8000形2次車では乗務員室に直接冷風を導くため、この箇所の冷房装置が510 mm乗務員室側に寄った変則配置であった。ただし、後年に冷房改造した1次車では均等な配置となった。
増備による変更点 > 軽量試作車

1978年（昭和53年）秋に、従来のステンレスカーよりもで約2.0 tの軽量化を図った「軽量ステンレスカー」の試作車が製造された。デハ8200形に相当する車両であるが、新形式としてデハ8400形8401・8402号を名乗った。
この2両は、側窓上と側窓下のコルゲート（歪＜ひずみ＞を目立たなくする波板）は廃止され、ビードプレス加工と呼ばれる平板に近い形状とし、外観見付けと清掃性を大幅に向上させた。車体に使用される部材の厚みを変更することで、重量の軽量化を図った。側面の雨樋は窓上から屋根と側板の接合部に、妻面は塩ビ管からステンレス角管とした。
屋根の曲線を5,000R→7,000Rに、屋根板と側板の接合部の曲線を500R→350Rに変更したほか、側板は下部を3,000Rの曲線で絞っている。ただし、客用ドア下部（クツズリ）を出っ張らせることで、従来車と同等の幅を確保している。側窓は、現物合わせで組み立てるものではなく、事前にアウトワークで組み立てた側窓ユニットを、車体に搬入して取り付ける合理的な方式とした。
車内は大きな変更点はないが、座席は出入口横までの長い8人掛けから7人掛けと短くして、出入口横の立ち席スペースを確保した。デハ8402は営業運転開始前に、東急車輌製造製の試作ボルスタレス台車（TS-1001形）の試験走行に使用された。
→「東急6000系電車 (初代) § ボルスタレス台車の試験」も参照
東横線の8027F・8029Fの2号車（渋谷寄りから2両目）に組み込まれ、編成が運用を離脱するまで不動であった。新造時はデハ8400形8401・8402号とされたが、1M車デハ8400形の製造に伴い8281・8282号に改番、さらに8090系の増備に伴い、8254・8255号に再改番された。1978年（昭和53年）末から営業運転に使用され、試験結果は2年後に量産車として8090系が製造されたほか、1981年（昭和56年）以降の増備車はコルゲート板ながら軽量構造が採用された。
増備による変更点 > 軽量車

8090系の量産以降に製造された車両（12-3次車のデハ8100形と13次車以降）は、外見はそれほど変わらないものの、軽量ステンレス車体となった。屋根の断面形状と取り付け部の曲線が変更され（前項の8401・8402号と同じ）、屋根の絶縁材の範囲が狭まり、屋根肩の一部がステンレスむき出しとなった。しかし、編成美の関係から14次車以降は再び屋根肩にも絶縁加工が施された（本系列では8256・8169号のみ）。
当初は、扉間の座席を8人掛け、車端部の座席を4人掛けとしていたが、1980年製の車両からはそれぞれ7人掛けと3人掛けに変更され、踊り場スペースと1人あたりの座席幅が拡大されている。座席定員は以下のとおり。
|   |   | 座席長さ | 座席定員 | 1人当たりの幅  | 備考  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 - 12次車 （12次-2まで） | 側扉間 | 3,350 mm | 8人掛け | 419 mm | このグループは非軽量車 |
| 1 - 12次車 （12次-2まで） | 車端部 | 1,725 mm | 4人掛け | 431 mm |   |
| 軽量試作車 12次-3・13次車 | 側扉間 | 3,010 mm | 7人掛け | 430 mm | 以降は軽量車体 |
| 軽量試作車 12次-3・13次車 | 車端部 | 1,555 mm | 3人掛け | 518 mm | 実際には3.5人掛けの長さ |
| 16次車以降 （8256・8169号） | 側扉間 | 3,010 mm | 7人掛け | 430 mm |   |
| 16次車以降 （8256・8169号） | 車端部 | 1,440 mm | 3人掛け | 480 mm | 図面上では1,455 mmの長さ |
改造工事 > 8500系組込み改造

一時期、8500系の新造両数を抑制するために田園都市線の同系に組み込まれて運用されていた車両が存在した。中間車の代用として使用された先頭車両（8033 - 8044）には晩年まで貫通幌を取り付けていたボルトの跡が残っていた（更新車は撤去）ほか、8033 - 8042には半蔵門線用の誘導無線アンテナ設置跡があった。これらは後に東横線などの8000系編成に復帰している。逆に8043F - 51Fの5両編成化当初、8500系のデハ8700形がデハ8100形の代わりに組み込まれていた。
改造工事 > 冷房化改造

前述の冷房装置の項目を参照。
改造工事 > GTO界磁チョッパ試験

1983年（昭和58年）7月からデハ8161号の界磁チョッパ装置を従来の逆阻止サイリスタからGTOサイリスタを使用した機器に取り替え、試験が実施された。試験結果は、8000系16次車（編成車のみ）・17次車以降に反映された。
改造工事 > 台車交換

クハ8000形の台車のみ軸バネを省略したパイオニアIIIタイプのPIII-708形台車であったが、乗り心地の向上を目的として1990年 - 1993年に電動車に準じたTS-815F形に交換された（前述の台車項目）。
改造工事 > 補助電源装置

東横線用の8000系では1990年代に入り、電源装置の集約化を目的にクハ8000形のMGと6号車のデハ8200形に搭載した170 kVAのSIVに統一し、従来の10 kVA SIVはすべて撤去されている。
8031Fのクハ8031号車は2001年（平成13年）に当時国内最大容量の250 kVAのIGBT SIVを試験的に搭載した。この結果を元に新5000系において同タイプのSIVが正式に採用された。
改造工事 > 室内更新

東横線所属編成を対象に行われ、1992年から1997年までに11編成が施工された。
更新編成の全車両に実施された改造
前面の配色を中央が黒・その両隣にL字形の赤帯という独特なものに変更、側面の低い位置に赤帯を追加（最初の8021F・8023Fは通常配色で出場し、更新後の1993年に変更。更新車の正面の赤黒配色は歌舞伎の隈取〈くまどり〉に似ていることから、「歌舞伎塗装」とも呼ばれる）。この意匠は後の7700系池上線用ワンマン対応編成や更新後の7600系にも受け継がれたが、2018年11月の7700系引退により東急線内の営業編成で歌舞伎塗装を見ることはできなくなった。
種別・行先表示器のLED化（1993年8月更新の8019Fから）
1992年度に更新した8021F・8023Fは字幕式のまま（前面は英文字入りに交換）であったが、8023Fは前面のみLEDへ交換されている。
1994年3月更新の8011F・8017F・8019Fは前面にドットの粗いLEDを使用していたが特急運転が開始される2001年3月改正を機にドットの細かいものに交換されている。
未更新編成も1999年に実施。
腰掛けの表地を2000系と同様の花柄に交換（同上）
汚れが目立つため、1995年8月更新の8011F・8017F・8019F・8025F・8031Fで終了し、交換した車両もその後元のマルーンとオレンジに戻された。
東横線 渋谷～菊名CS-ATC化に伴う準備として運転台を交換。交換前は黒地で低い場所に運転台があったがCS-ATC対応ではなかったため、7600系・7700系等と同様の高運転台とし、速度計にATC信号が表示されるタイプとなった。
更新編成中の1979年以前（10次車以前）に製造された車両に実施された改造
車体の点検補修
側窓のサッシレス化かつガラスの肉厚化（3 mm→5 mm）並びに妻窓の固定化
室内化粧板の交換
車椅子スペースを2・7号車に設置
更新対象外だった8043F2号車デハ8252と未更新編成も後に設置
腰掛を短縮してドア脇スペースを確保（ドア間8→7人掛け、車端部4→3人掛け）
ドア間の腰掛けを仕切り板とポールで3人掛けと4人掛けに分割して定員を明確化
腰掛け幅を420 mmから440 mmに拡大
また大井町線には、外観はそのままに早期の廃車を見越して東横線の車両よりも更新内容を簡略化（座席定員が原型のままなど）した簡易的な更新車が4編成（8001F・8003F・8005F・8047F）存在した。
大井町線所属編成に実施された改造
室内化粧板の交換（乗務員室内は除く）
化粧板の模様は8500系に施工されたものと同一
車椅子スペースを4号車に設置
未更新編成も後に設置している。
運用 > 定期列車

東横線では8090系導入以降、ダイヤが乱れた時以外は基本的に各駅停車運用だったが、2001年3月28日のダイヤ改正で全系列が共通運用になると特急・急行にも多く使用された。なお、特急運行開始直後にはそれを記念してかつての急行表示板を掲出していた所に青地に桜をデザインした「特急」マークを期間限定で掲出していた。
2003年（平成15年）3月19日ダイヤ改正に伴うLED式行先表示器のROM交換では、書体が明朝体から視認性に優れたゴシック体に変更された。字幕式行先表示の車両では方向幕の交換が実施された。
2001年（平成13年）より廃車が開始され、東横線では2006年（平成18年）9月25日のダイヤ改正からは平日ラッシュ時のみの運行となっていた。
大井町線の車両は、こどもの国線の多客時や同線専用の7000系の検査時に臨時で同線の運用に入ることがあった。主に「こどもの国」の行先表示幕を持つ8001F・8003F・8005F・8049F・8051Fが使われ、運用時には先頭車の前面に「こどもの国」のシンボルマークが掲出された。また、着雪防止のためにパンタグラフがシングルアーム式に変更されていた（廃車直前に通常の菱形パンタグラフに戻された車両も存在した）。
運用 > 特別な運行

前述したが、過去には8500系に組み込まれていた車両も存在した。中間車代用として組み込まれたクハ8000形は、貫通扉と乗務員扉で運転台を締め切り、隣の車両との通り抜けが可能だった。
その他、1987年と1988年の夏に大井町線の8001F - 8005Fと東横線の8011F - 8015Fとで上り方制御車のみ交換されたことがある。このうちクハ8011は1988年夏季にこどもの国線にも入線した。
東横線の8007Fは、2005年6月24日より前面赤帯・側面無帯から伊豆急行譲渡車と同一の伊豆急カラーとなり、臨時急行列車「伊豆のなつ号」として翌7月2日から24日までの土・日曜日（17日は除く）に東横線と乗り入れ先のみなとみらい線で運転された（詳細は伊豆のなつ号を参照）。その後伊豆急行には譲渡されず、インドネシアのPT Kereta Apiに、伊豆急カラーのままで売却された。
さらに同月からは東横線の8039Fが先頭車前面の赤帯を撤去するとともに、前面行先表示器をLED式から先に運用終了した8021Fの発生品である幕式への交換（側面はLED式のまま存置）、優等列車で運用する際の通過標識灯（急行灯）点灯など、登場時に近い形に復元されて運行された。その8039Fも2007年6月22日に定期運用を離脱し、それを記念して同月30日と7月1日にイベント列車「リバイバル急行8000系号」として運転した。このイベント列車のために、先頭車前面左側への「急行」プレートの装着や過去に存在していた「渋谷」「急-渋谷」「元住吉」のほか、過去の運転時には実在しなかった白地に黒字の「元町・中華街」や赤地に白字の「急-元町・中華街」と表記された前面行先表示が用意され、クハ8039の前面窓ガラス支持Hゴムは白に近い色のペイントがなされるとともに、車内には8000系の歩みを振り返るポスターが掲出された。この表示はイベント列車としての運用終了後に「急行」プレートを「8000 Thank You!」と表記された特製プレートに交換して元住吉検車区に入庫した後、通常の表示に戻された（リバイバル急行8000系号（東急電鉄））。その後長津田検車区に回送され、同月11日に鷺沼車両基地に疎開回送され、同年8月12日に再び長津田検車区に回送、そして同月17日に長津田車両工場に回送された後、PT Kereta Apiに売却された。
東横線に残った8019Fについては、2007年12月17日・18日に「さようなら8019F 1971-2007」（クハ8019）・「8019F引退 1971-2007」（クハ8020）と表記されたヘッドマークを掲出して運用に就き、18日をもって営業運転を終了した。その後、27日には長津田車両工場へ回送された。
もう1本の8017Fは、2007年12月以降急行運用に入る際には「急行」プレートを装着して運行された。また、2008年1月1日・2日には新年を記念して土休日ダイヤにおいて運行され、前面には「元旦（1日）・賀正（2日）」（クハ8017）・「謹賀新年」（クハ8018）と表記されたプレートを装着して運転された。これは日中特急指定運用の17運行において運転されたが、両日とも14時台に車両交換により運転を終了している。
そして同年1月13日に、臨時特急としてさよなら運転が実施された。（8000系さよなら運転（東急電鉄））。この際には、先頭車前面の行先表示器はLED式から幕式に交換され、過去に存在しなかった特急運転開始時のデザイン（全体が橙地に白字）の「特急 元町・中華街」表記が用意された。また、通過標識灯が点灯されたほか、「ありがとう8000系」（クハ8017）、「8000系 さようなら 1969-2008」（クハ8018）と表記されたヘッドマークも掲出された。運行番号は「39」であった。車内には8000系の歩みのほか、ヘッドマークの製作状況を記載したポスターが掲出された。そして、同月23日に先頭車前面の行先表示器を幕式からLED式に戻し、長津田車両工場へ回送された。これをもって東横線・みなとみらい線での8000系の旅客営業運転を終了した。
前面赤帯無しの8039F
2・4・7号車（写真左から）は車体断面の異なる12-3次の軽量構造車
8017Fさよなら運転
（渋谷方）
大井町線の8001F