stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
茨木城
城郭 > 茨木村絵図

左図は茨木城が廃城後の茨木村絵図で、右図は1979年の空中写真で茨木村部分になる。両図を対比すると茨木村絵図は精巧に作図されている。
この絵図には、「佐介垣内田地」「御城跡畑」「御城跡」と記されており、茨木城跡を意識されていたことがうかがえる。
また、空中写真の城郭部分は茨木市史に記載されており、地名より推測されている。
城郭 > 元茨木川緑地

茨木城は西側を旧茨木川、東側は安威川に挟まれた地帯に築城されて、特に西側の茨木川は外部からの侵入を防ぐ堀のような役割を果たし、北、東、南側にも濠をめぐらしていたと思われている。しかし、その茨木川も昭和24年（1949年）に廃川となり埋め立てられ、緑地化し茨木市民の憩いの場として活用されている。
城郭につながっていたと思われる丹波橋の袂など、元茨木川緑地には至る所で川の名残を感じさせることができる。
城郭 > 天守台

茨木城に天守が記載されている古文献は見受けられない。
しかし、『わがまち茨木（城郭編）』によると、本丸は町名により旧本丸町のあたりではないかと推測されており、現在の茨木小学校と片桐町のあたりで、茨木小学校には本丸跡の標石が建っている。「字本丸の内に天守台跡と称する土地あり」とも報告されており、茨木氏、中川氏時代に織田信長方より築城のノウハウを取り入れていたのではないかと思われ、また近隣には天守の可能性が指摘されている伊丹城、越水城があり、天守が確認されている高槻城とも比較して、天守台跡には天守、もしくは櫓のようなものが建っていたのではないかと憶測されている。
城跡へのアクセス

電車でのアクセス
JR京都線（東海道本線）茨木駅
阪急京都本線 茨木市駅
徒歩 約15分
車でのアクセス
名神高速道路茨木IC　→　国道171号
近隣に市営中央公園駐車場あり
織田信長像
荒木村重錦絵図
奮闘する中川清秀
片桐且元像
本丸跡付近
電柱標示のように「片桐町」の地名が残る。
旧櫓門（慈光院表門）
復元櫓門（茨木小学校前）
天保14年（1843年）の茨木村絵図
昭和54年（1979年）空中写真／推定城郭部分
本丸跡にたつ茨木城の標石
鶴見臨港鉄道の電車

鶴見臨港鉄道の電車（つるみりんこうてつどうのでんしゃ）
本項では、鶴見臨港鉄道（現在の東日本旅客鉄道鶴見線）が保有した電車について記述する。
概要

鶴見臨港鉄道は、造成された埋立て地に立地する工場への貨物輸送を行うために設立され、1926年（大正15年）3月、浅野 - 扇町、武蔵白石 - 大川間で貨物営業を開始した。同年10月、電化と電車による旅客輸送を計画し、資本を増資のうえ電化工事に着手し、1930年（昭和5年）10月、鶴見 - 扇町間と各支線で電車の運転を開始した。使用電源は、直流600Vである。一方、貨物輸送は従来どおり蒸気機関車によって行われており、隣接する南武鉄道のような電気機関車は1両も保有していなかった。
その間、1930年3月に海岸電気軌道の総持寺 - 大師間を合併し、軌道線として旅客輸送を開始している。同線は、1937年（昭和12年）10月に、産業道路が拡幅されることとなり、その上に敷設されていた軌道線は廃止され、バス輸送に切り替えられた。同線で使用されていた電車の一部は、改軌のうえ本線用に転用されている。
鶴見臨港鉄道は、1943年（昭和18年）7月1日付けで戦時買収され、鉄道省鶴見線となった。この時に鉄道省籍となったのは、蒸気機関車8両、電車41両、貨車211両であった。
蒸気機関車が直ちに省形式を与えられた（旧番号に復した）のに対し、電車は買収後も私鉄時代の形式番号のまま使用され、国鉄形式が与えられたのは、1953年（昭和28年）6月1日に施行された、車両形式称号規程改正の際である。その電車の中には、かつて鉄道省に在籍したものもあったが、再国有化にあたって旧番に復することはなかった。
形式

国有化時、鶴見臨港鉄道に在籍した電車は、自社発注の半鋼製車と、鉄道省払下げの木造車があった。さらに自社発注車の中には、軌道線用に製造されたものがある。また、太平洋戦争中の通勤輸送をさばくため、本格的な片側4扉の通勤形電車を投入したのも、鶴見臨港鉄道であったのは特筆される。本項では、国有化時に在籍した電車だけでなく、それ以前に廃車、譲渡された電車についても記述する。
形式 > 本線用新製半鋼製車 > モハ110形（モハ100形）

鶴見臨港鉄道が、1930年10月23日の電化および鶴見（仮） - 弁天橋間延伸による旅客輸送開始時に用意した半鋼製15m級3扉ロングシートの両運転台形制御電動車である。製造当初はモハ100形と称し、10両が新製されたが、101 - 108は新潟鐵工所、109, 110は浅野造船所製である。1940年（昭和15年）の改番により、モハ110形（111 - 120）に改められた。
両社製とも車体構造に大きな違いはなく、台車と妻面の雨樋の形態、通風器の配列が異なる程度で、窓配置は1D5D5D1、総定員は100人（座席40人）、最大長15,545mm、最大幅2,735mm、最大高4,127mm、自重は32.5tの中型車である。定格出力56kWの電動機を4個装備し、歯車比は73:16、制御方式は非自動間接式（HL）、台車は新潟鉄工所製が汽車製造製ボールドウィン形、浅野造船所製は日本車輌製造製D-16で、いずれも釣合梁式の2軸ボギー台車である。
これらは、買収後も応援のため転入した省形木製車とともに鶴見線で一部は後位運転台を撤去のうえ使用されたが、太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）8月1日に米軍の空襲によって120が被弾大破し、使用停止となった。1948年（昭和23年）5月1日に、鶴見線全線が直流1500Vに昇圧されたのにともない、3両（111, 115, 120）が私鉄に払下げられたほか、7両は他の買収電化線区（富山港線、福塩線、可部線）に転出した。
1953年（昭和28年）の車両形式称号規程改正では、1951年（昭和26年）1月に電装解除されていた112がクハ5540形（5540）とされ、他の6両（113, 114, 116 - 119）はモハ1500形に編入され、1500 - 1505に改められた。これらは、最終的に可部線に集められたが、福塩線の5540が1954年（昭和29年）3月、可部線にあった1500, 1501, 1503, 1505が1955年（昭和30年）3月に廃車され、残った1502, 1504は1957年（昭和32年）7月まで使用されたが、1502が吹田工場で救援車クエ9140形（9140。1959年（昭和34年）12月の形式整理によりクエ9400形9401に改称）に改造されて、1983年（昭和58年）3月まで明石電車区に在籍した他は、すべて私鉄へ払下げられた。
その状況は、次のとおりである。
111 - 上毛電気鉄道クハ701（1951年） → 廃車解体
115 - 銚子電気鉄道デハ301（1951年） → 廃車解体（2009年10月）
120 - 北恵那鉄道デ8（1955年日本鉄道自動車工業新製名義） → 廃車解体（1968年）
1500 - 静岡鉄道モハ18（1957年） → クモハ18（1964年記号変更） → クモハ351（1968年機器流用により新製） → 日立電鉄クモハ351（1984年10月） → 廃車解体（1994年4月）
1501 - 上田丸子電鉄（真田傍陽線）モハ4255（1958年） → 廃車解体（1972年）
1503 - 静岡鉄道モハ19（1957年） → クモハ19（1964年記号変更） → クモハ352（1968年機器流用により新製） → 日立電鉄クモハ352（1984年10月） → 廃車解体（1994年4月）
1504 - 上田丸子電鉄（真田傍陽線）モハ4256（1958年） → 廃車（1972年） → 弘南鉄道（大鰐線）モハ111（1973年） → クハ205（1974年） → 廃車解体
1505 - 静岡鉄道モハ20（1957年） → クモハ20（1964年記号変更） → 車籍抹消（1982年、入換用機械に名義変更） → 解体（2007年3月19日）
5540 - 山形交通（三山線）モハ107（1955年東洋工機新製名義。1963年西武所沢車両工場で車体更新） → 廃車解体（1974年）
21世紀まで残ったのは銚子電気鉄道に譲渡された115と静岡鉄道に譲渡された1505のみである。銚子電気鉄道デハ301となった115は営業運転から外れたのち、2009年に廃車解体されるまで架線点検車両として使用された。静岡鉄道に譲渡された1505は車籍は失ったものの、同社の車両基地（長沼工場）構内専用の入換車として1997年まで使用され、2007年まで静態保存されていた。
形式 > 本線用新製半鋼製車 > モハ330形・クハ350形（モハ500形・クハ600形）

1938年（昭和13年）に川崎車輛で製造された半鋼製17m級3扉ロングシートの制御電動車および同系の制御車で、いずれも両運転台形である。各3両が製造され、当初はモハ500形（501 - 503）、クハ600形（601 - 603）と称したが、1940年の改番ではモハ330形（331 - 333）、クハ350形（351 - 353）に改められた。
窓位置が高く鈍重な印象のモハ110形に比べ、窓の天地寸法を拡大した2段窓の軽快な印象の関東私鉄タイプであり、前面は非貫通の3枚窓で軽い曲面が付いている。運転室は片隅式で、反対側は車端部までロングシートが伸びている。窓配置はd1D4D4D2で、運転台側のみに乗務員扉があり、総定員は120人（座席42人）、最大長17,500mm、最大幅2,740mm、最大高4,162mm、自重はモハ330形が37.5t、クハ350形が29.5tである。モハ330形は定格出力67kWの電動機を4個装備し、歯車比は70:19、制御方式は非自動間接式（HL）、台車は日本車輌製造製のD-18である。
終戦直後の1945年12月には352と353が可部線に転じ、351は事故により1949年に廃車された。1948年の鶴見線昇圧に際しては、331 - 333が福塩線に移り、可部線との間を行き来している。1951年にモハ330形は更新により主制御器をCS5に、台車もDT10に交換され、クハ350形も制御方式が変更された。この時点で353が富山港線に移った以外は、福塩線に全車が移っている。1953年の車両形式称号規程改正では、モハ330形がモハ1520形（1520 - 1502）、クハ350形がクハ5530形（5530 - 5531）に改められた。1954年には、後位運転台を撤去のうえ前位運転台を全室化し、助士席側にも乗務員扉を設置するとともに、撤去された後位運転台の乗務員扉は埋め込まれて窓が設置されたが、その窓は下降式であった。
1956年には1521, 1522, 5530が廃車され、1520は可部線に戻った。1959年6月の車両形式称号規程改正では、モハ1520形はクモハ1520形に改められたが、同年11月に廃車された。同年12月の形式番号整理によって5531はクハ5500形に統合され、5503に改番された。同車は富山港線が1500Vに昇圧された1967年（昭和42年）3月まで使用された。
比較的遅くまで使用されたこともあり、本形式の払下げ車は存在しない。
形式 > 本線用新製半鋼製車 > モハ130形

1941年（昭和16年）に川崎車輛で1両（131）が製造された、半鋼製17m級両運転台式3扉ロングシートの制御電動車で、鶴見臨港鉄道の新製車としては、最後に落成した電動車である。
車体は、先行したモハ330形・クハ350形とほぼ同様で、その増備車といえるものであるが、電動機の出力が小さいため、別形式とされた。窓配置はd1D4D4D2で、運転台側のみに乗務員扉があり、総定員は120人（座席42人）、最大長17,500mm、最大幅2,740mm、最大高4,162mm、自重は37.5tである。定格出力56kWの電動機を4個装備し、歯車比は73:16、制御方式は非自動間接式（HL）、台車は日本車輌製造製のD-18である。
1948年の鶴見線昇圧にともない、可部線に転出し、その後福塩線との間を行き来し、1953年の車両形式称号規程改正では、モハ1510形（1510）に改められた。1951年（昭和26年）の更新時には、主制御器を国鉄標準型のCS5に交換し、台車も標準型のDT10に交換した。1959年には後位運転台を撤去して片運転台式となり、同年6月の車両形式称号規程改正ではクモハ1510形に改められた。
その後の1960年（昭和35年）5月に大井工場で電装解除および後位運転台復活のうえ救援車に改造され、クエ9420形（9423）となった。その際、車体中央部の扉を3400mmに拡大し、室内にはクレーンが装備されている。また、救援作業時に電動発電機と空気圧縮機を駆動するため、パンタグラフは残されている。当初は高崎鉄道管理局（新前橋電車区）の配置であったが、後に天王寺鉄道管理局の鳳電車区に移り、最終的には日根野電車区で、1982年（昭和57年）6月に廃車となった。
形式 > 本線用新製半鋼製車 > モハ210形・クハ250形

1942年（昭和17年）に川崎車輛で製造された半鋼製17m級3扉ロングシートの制御電動車および同系の制御車で、モハは両運転台式、クハは片運転台式で、各3両（211 - 213, 251 - 253）が製造されたが、戦時中のため電装品の調達が間に合わず、いずれも付随車代用で就役した。
車体は、モハ330形、モハ130形と同形であったが、クハ250形は片運転台式のため、定員が電動車に比べて多く、総定員130人（座席46人）であった。主要寸法も同一であるが、最大高はいずれも3,840mm、自重も29.5tである。
買収後も付随車代用（サモハ、サクハ）のまま使用されたが、1948年の鶴見線昇圧後は、211が静岡鉄道管理局に転出して身延線（富士電車区）、さらに1951年には伊那松島機関区に転出し飯田線北部で使用されるとともに、1952年（昭和27年）には片側に運転台設備が整備された。
212, 213と251 - 253は、付随車代用のまま福塩線に転出し、1950年（昭和25年）に251と253が宇部線（宇部電車区）へ転出、212, 213は可部線に転出して片側に運転台が設備された。
1953年の車両形式称号規程改正では、サ（ク）モハ210形はクハ5500形（5500 - 5502）、クハ250形はクハ5550形（5550 - 5552）に改められた。1959年12月の形式番号整理では、クハ5550形がクハ5500形に統合され、5504 - 5506となっている。
5500は1958年に東京鉄道管理局に転属して品川電車区に配置後、1961年（昭和36年）3月に廃車、5501, 5502, 5506は、1957年に富山港線に転属して1967年の昇圧まで使用された。宇部線の5504, 5505は1963年（昭和38年）10月まで使用された。
両形式に私鉄への払下げ車はない。
形式 > 本線用新製半鋼製車 > モハ220形・クハ260形

1943年に新潟鐵工所で製造された半鋼製17m級4扉ロングシートの制御電動車および同系の制御車で、モハは両運転台式、クハは片運転台式で、各2両（221, 222／261, 262）が製造されたが、モハ210形、クハ250形同様、戦時中のため電装品の調達が間に合わず、いずれも付随車代用で就役した。戦時中の増産にともなって、工場への通勤旅客が激増し、その混雑緩和のため、日本で初めて導入された片側4扉車である。
主要寸法は、前年製のモハ210形、クハ250形と同様であるが、窓配置は車体長17m級であることもあり、モハがd1D2D2D2D1d、クハがd1D2D2D2D2で、扉間は2枚の側窓のうち1枚が戸袋となっており、開閉可能な窓はモハで片側4枚、クハでも5枚しかないという極限設計である。また、窓上下の補強帯（ウィンドウシル・ヘッダー）を廃した平滑な車体が特徴である。総定員はモハが120人（座席28人）、クハが130人（座席34人）で、自重はいずれも38.5tである。運転室は先行形式と同様の片隅式であるが、乗務員扉は両側に設置されている。
1948年の鶴見線昇圧後は、221, 222が可部線、1951年に福塩線、さらに1953年に宇部線に転じ、261は富山港線、宇部線、可部線、福塩線、262は宇部線、福塩線を渡り歩いた。その間の1949年から翌年にかけて運転台機器が整備されて「クハ」となり、221, 222は後位運転台跡を客室に整備して貫通路を設けた。1953年の車両形式称号規程改正では、クモハ220形はクハ5510形（5510, 5511）、クハ260形はクハ5520形（5520, 5521）に改められた。
4扉という構造のため、地方線区での使用には適さなかったようで、早期に整理対象となった。クハ5510形は1956年3月に廃車、クハ5520形は、1957年12月に5520が大井工場、5521が吹田工場で救援車に改造され、クエ9130形（9130, 9131）となった。9130は、前位から3枚目の扉を1800mmに拡幅して両開きとした程度で、クレーンは装備されていない。9131は、前位から2枚目の扉を2400mmに拡幅し、車内にクレーンを設置するとともに後位に運転台を増設している。
クエ9130形は、1959年12月に通達された形式番号整理により、片運転台の9130はクエ9400形（9400）に、両運転台の9131はクエ9420形（9420）に改称された。9400は高槻電車区、9420は中野電車区に配置され、それぞれ1984年（昭和59年）2月、1983年（昭和58年）3月まで在籍した。
形式 > 本線用譲受木造車 > モハ140形（モハ200形）

1932年（昭和7年）度に増備された木製15m級両運転台形の制御電動車で、2両が芝浦製作所の専用線を譲り受け、旅客営業を開始した際に軌道とともに譲渡されたものである。譲受時は、モハ200形（201, 202）と称したが、1940年の改番では、モハ140形（141, 142）に改められた。
元は、1911年（明治44年）鉄道院新橋工場製のホデ6122（ホデ6110形）および1913年（大正2年）新橋工場製のナデ6141（ナデ6110形）で、1926年（大正15年）に目黒蒲田電鉄に払下げられてモハ35，モハ41となり、さらに芝浦製作所に譲渡されたものである。
買収後も鶴見線で使用されたが、1948年の昇圧にともなって同年10月に廃車され、日立電鉄に払下げられて1950年5月、同社のクハ141、モハ101となっている。モハ101 → デワ101は、廃車後に日本国有鉄道へ引き取られて、大井工場でナデ6141(ナデ6110)に復元のうえ同工場に保管されていたが、2007年（平成19年）10月からは、さいたま市大宮区に開館した鉄道博物館で展示されている。1972年（昭和47年）には鉄道記念物に指定された。
鉄道院ホデ6123 → ナデ6123 → デハ6273 → 目黒蒲田電鉄デハ35 → 鶴見臨港鉄道モハ201 → モハ141 → 鉄道省モハ141 → 日立電鉄クハ141 → 廃車
鉄道院ナデ6141 → デハ6293 → 目黒蒲田電鉄デハ41 → 鶴見臨港鉄道モハ202 → モハ142 → 鉄道省モハ142 → 日立電鉄モハ101 → デワ101 → 廃車
形式 > 本線用譲受木造車 > モハ310形（モハ300形・モハ400形）

1934年（昭和9年）度、1936年（昭和11年）度および1938年（昭和13年）度に増備された木製17m級3扉ロングシートの制御電動車で、9両が在籍した。いずれも旧鉄道省のモハ1形（旧デハ35500形。汽車製造東京支店製）で、入線時の形式は、1934年度分がモハ300形（301, 302）、1936年度以降分がモハ400形（401, 407）と称し、1940年の改番によってモハ310形（311 - 319）に改められた。このうち401, 402は、南武鉄道を経由して入線している。
竣功図によれば、301, 302, 406, 407（311, 312, 318, 319）が片運転台で、401 - 405（313 - 317）が両運転台であり、転入時に後位側に運転台を増設している。
1943年の戦時買収後も鶴見線で使用されたが、旧番に復することはなく、1945年8月1日の空襲により311, 317が被災し翌年に廃車となった。
1945年11月には312, 313が富山港線に、さらに1948年には飯田線に移って、同じく旧鉄道省モハ1形である三信鉄道買収車とともに使用された。1950年に312が老朽廃車されて東急車輛製造に譲渡されて場内入換車モハ1となり、後に車体は東急7000系に類似した両運転台の鋼製車体に載せ換えられてモニ101となった。一方の313は、1951年10月12日に飯田線の三河川合 - 池場間で火災により焼失したが、翌1952年にモハ70802（モハ71003）の名義上の改造種車となっている。
1948年の昇圧後は、残っていた314 - 316, 318, 319が可部線に転出し、1951年まで使用された後、私鉄に払下げられた。各車の経歴は、次のとおりである。
鉄道省デハ33535（1926年） → モハ1061 → 鶴見臨港鉄道モハ301（1934年） → モハ311 → 鉄道省モハ311 → 戦災廃車（1946年） → 上信電気鉄道デハ20（1950年台枠と台車を譲渡。新製扱いで鋼体化） → 廃車（1981年）
鉄道省デハ33536（1926年） → モハ1062 → 鶴見臨港鉄道モハ302（1934年） → モハ312 → 鉄道省モハ312 → 東急車輌製造モハ1（1950年） → モニ101
鉄道省デハ33513（1926年） → モハ1060 → 南武鉄道モハ401（1935年） → 鶴見臨港鉄道モハ401（1936年） → モハ313 → 鉄道省モハ313 → モハ70802（1952年） → モハ71003 → 廃車（1979年）
鉄道省デハ33538（1926年） → モハ1064 → 南武鉄道モハ402（1935年） → 鶴見臨港鉄道モハ402（1936年） → モハ314 → 鉄道省モハ314 → 廃車（1951年）
鉄道省デハ33520（1922年） → モハ1044 → 鶴見臨港鉄道モハ403（1936年） → モハ315 → 鉄道省モハ315 → 西武鉄道モハ503（1954年。鋼体化） → モハ413 → モハ353 → 廃車
鉄道省デハ33521（1922年） → モハ1045 → 鶴見臨港鉄道モハ404（1936年） → モハ316 → 鉄道省モハ316 → 西日本鉄道（宮地岳線）ク59（1952年。1962年鋼体化） → 廃車（1980年）
鉄道省デハ33522（1922年） → モハ1046 → 鶴見臨港鉄道モハ405（1936年） → モハ317 → 鉄道省モハ317 → 戦災廃車（1946年）
鉄道省デハ33527（1922年） → モハ1051 → 鶴見臨港鉄道モハ406（1938年） → モハ318 → 鉄道省モハ318 → 西日本鉄道（宮地岳線）ク60（1952年。1962年鋼体化） → 廃車（1979年）
鉄道省デハ33529（1922年） → モハ1053 → 鶴見臨港鉄道モハ407（1938年） → モハ319 → 鉄道省モハ319 → 熊本電気鉄道モハ202（1952年） → 廃車（1960年）
形式 > 本線用譲受木造車 > サハ360形

1942年度に増備された17m級3扉ロングシートの木製付随車で、鉄道省のサハ19形1両（19016）を譲り受けたものである。番号は譲受時にサハ361とされた。元は1918年（大正7年）日本車輌製造製のデハ6310形（16324）で、1926年に付随車化されサハ6410形（16425）となっていたものである。
終戦直後の1945年11月にはモハ312, 313とともに富山港線に転出した後、1952年に糸魚川機関区の救援車に転用されるとともに客車に類別変更され、ナヤ16871（1953年、ナエ17121に改番）となっている。
形式 > 支線用 > モハ10形

1931年（昭和6年）度に増備された木製二軸車で、屋根はモニター屋根、両端はオープンデッキの直接制御車である。総定員は40人。
元は京浜電気鉄道が1899年（明治32年）1月の開業時に製作した4輪単車で、海岸電気軌道が開業用に9両（1, 2, 6, 7, 9, 11, 13, 14, 18 → 1 - 9）を譲り受けた（新製名義）ものを芝浦製作所が工員輸送用として譲受け、それを鶴見臨港鉄道が無償譲受したものらしい。廃車時期から、1か9のいずれかと思われる。
1937年 - 1939年の間に廃車されたと思われ、国有化の引継ぎ対象にはなっていない。1940年に台車他の走行部は仙台市電に譲渡されて東京市電485の車体と組み合わされ、61（三真工業による新製名義）となった。不要となった車体は、秋保電気鉄道に譲渡され、倉庫として活用された。仙台市電61は、1949年2月に秋保電気鉄道に譲渡されて同社の2代目マハ11（→モハ412）となり、1954年3月まで使用された。秋保電気鉄道の記録によれば、定格出力18.7kWの電動機2個を装備している。
形式 > 支線用 > モハ20形

1932年度に軌道線用として製作された半鋼製両運転台形ボギー制御電動車で、汽車製造で2両（21、22）が製造された。最大長12,840mm、最大幅2,600mm、最大高4,142mm（車体高3,610mm）で、自重は19.3t、側面窓配置はD12D・正面は非貫通形3枚窓、総定員は70人（座席34人）、制御方式は直接式で芝浦電機製のSE-118F（定格出力54kW）を2個装備していた。ブレーキ装置は軌道線用車両のため直通空気ブレーキ (SM) である。
1937年1月に21が鉄道線用に転用され、軌道線廃止にともなって同年12月に22も鉄道線に移った。その際、軌間を変更（1372mm→1067mm）するとともに、扉部分のステップを撤去し、集電装置をポールからパンタグラフに交換している。
国有化前の1940年と1941年に、当時輸送力増強のために車両を探していた福武電気鉄道に譲渡され、1940年2月に21、1941年5月に22がそれぞれデハ31、32として使用が開始された。入線時にはボギー中心間距離を延長し、軌道線時代からの軸ばね式台車を日車ボールドウィンタイプに交換、自動連結器を装備し、前面方向幕の撤去などの改造を受けている。福井鉄道成立後はモハ31、32とされ、1960年代には台車をブリル (J.G. Brill) 社製の型鍛造によるスイングボルスター式釣り合い梁台車であるブリル27MCB-1、主電動機は廃車になったモハ１形のGE269C（40.03kW）×2に交換されている。
モハ31は1965年3月に踏切事故からの復旧に際して電装解除と非常弁付き直通空気ブレーキ （STE）化され、サハ31となった。福武線で使用する低床ホーム用のステップも撤去され、鯖浦線及び南越線でトレーラーとして使用されたが、南越線と鯖浦線の部分廃止後の1972年10月に廃車となった。モハ32も晩年は南越線で使用されていたが、1971年9月の南越線の部分廃止後、老朽化を理由に1973年3月までに廃車されている。
形式 > 支線用 > モハ30形

1934年度に軌道線用として製作された半鋼製両運転台形ボギー制御電動車で、汽車製造東京支店で2両（31, 32）が製造された。最大長12,520mm、最大幅2,720mm、最大高4,253mmで、自重は17.2t、側面窓配置はD12D、前面は非貫通形3枚窓、総定員は74人（座席28人）、制御方式は直接式で、東芝製の定格出力48.2kWの電動機を2個装備していた。
1937年12月の軌道線廃止にともない、鉄道線用に転用され、軌間の変更、扉ステップの撤去、集電装置をポールからパンタグラフに交換するなどの改造を受け、1939年に再就役した。この2両は、元軌道線車両としては唯一1943年の国有化時にも在籍し、引継ぎ対象となったが、ほとんど使用されないまま1948年10月に廃車された。1950年に両車は茨城交通に譲渡され、同社茨城線のモハ1, 2となった。入線に際して集電装置は再びポールに戻され、2の台車はブリル27MCB、電動機はウェスティングハウス・エレクトリック社製のWH59KU（59kW）に交換された。1957年4月には、ポールはZパンタに交換されている。その後の1965年6月、直通運転を行なっていた水浜線の一部廃止にともなう茨城線の電気運転廃止により、両車とも廃車となった。
形式 > 支線用 > モハ50形

1931年度に鉄道線用として製作された半鋼製両運転台形二軸制御電動車で、1932年、汽車製造東京支店で2両（51, 52）が製造された。最大長9,500mm、最大幅2,640mm、車体高3,750mm（三岐鉄道の諸元による）で、側面窓配置はD7D、前面は丸みの付いた非貫通形3枚窓である。総定員は50人（座席24人）。モハ20形と同様に1939年までに使用が停止され、1941年5月に三岐鉄道に移って客車化されたため、国有化時の引継ぎ車には含まれていない。譲渡後の形式番号はハフ1形（1, 2）で、1949年にハフ11形（11, 12）に改番された。当初は電車用のブリル台車を履いていたが、三岐鉄道入線時に廃棄され一般的な板バネを用いた方式に改造された。両車は1957年12月に北恵那鉄道に譲渡され、同社のハフ11, ハフ12となったが、1966年12月に両車とも廃車された。
鶴見臨港鉄道モハ110号（1939年撮影）
クエ9400
モハ51号（1939年撮影）
シオン賢者の議定書

『シオン賢者の議定書』（シオンけんじゃのぎていしょ、英: The Protocols of the Elders of Zion、露: Протоколы сионских мудрецов）は、「秘密権力の世界征服計画書」という触れ込みで広まった会話形式の文書。1890年代の終わりから1900年代の初めにかけてロシア語版が出て以降、『シオンの議定書』『シオン長老の議定書』とも呼ばれる。この記事では「議定書」とも省略する。
内容は、タルムード経典に記載(バビロン版-ゾハールの2-64のB節）された、選民のユダヤ人が非ユダヤ人（動物）を世界支配するという実現化への方針の道筋の陰謀論であり、ヘンリー・フォードやヒトラーなど世界中の反ユダヤ主義者に影響を与えた。ドイツ国国会議員で国家社会主義ドイツ労働者党対外政策全国指導者（ドイツ語版）兼東部占領地域大臣アルフレート・ローゼンベルクが1920年にドイツ語に翻訳し『シオン賢者の議定書』として出版されたことにより、「反シオニスト運動」が起こり結果的に国民社会主義ドイツ労働者党政権のドイツにおいてユダヤ人の大量虐殺（ホロコースト）を引き起こしたともいえることから「史上最悪の偽書」、「史上最低の偽造文書」ともとされる。
→詳細は「カール・マリア・ヴィリグート#イルミン教」を参照
→詳細は「フリッツ・ユリウス・クーン#」を参照
→詳細は「ドイツ系アメリカ人協会#」を参照
内容

この文書は1897年8月29日から31日にかけてスイスのバーゼルで開かれた第一回シオニスト会議の席上で発表された「シオン二十四人の長老」による決議文であるという体裁をとっている。文書では、選民(神が認めた唯一の人間）であるユダヤ人が非ユダヤ人（動物）と世界を支配して、すべての民をモーセの宗旨、つまりユダヤ教の前に平伏させるというシオニズムとタルムード経典の実現化の内容を持つ。
シオンの賢者は、シオン血統の専制君主のために、「自由、博愛、平等」のスローガンを考案し、フランス革命を起こして、シオンの専制君主が全世界の法王となることを画策した、とされる。こうした陰謀論は、イエズス会、フリーメイソンを悪役とする陰謀論でもみられた。シオニストは、「反キリスト」をスローガンとして、シオニストがキリストを十字架に掛けた時を起源として始まったとされている。
また、タルムードを根源としてサンヘドリンにより製作されたタルムードには、(バビロン版）「ユダヤ人は、神の選んだ唯一の人間であり、非ユダヤ人(異邦人）は、獣（動物）であり、人間の形をした動物（家畜）であるので、人間（ユダヤ人）が動物（家畜）を群れとして支配しなければならない」との記載(ゾハールの2-64のB節）があると、ユダヤ人研究家の宇野正美は、発言している事より、『シオンの議定書』との内容の一致が見られる。
ロシアにおける文書の出現とその時代背景

1878年にニコライ・メゼンツォフ皇帝官房第三部長官が暗殺された。皇帝官房第三部第三課は外国人監視、国外情報収集を担当していた。さらに1880年2月にアレクサンドル2世皇帝が暗殺未遂される冬宮食堂爆破事件が起きた。そのため、ロリス＝メリコフを長とする最高指揮委員会が設置され、8月にはメリコフは内務大臣に就任した。メリコフ大臣は皇帝官房第三部を廃止した。しかし1881年3月にアレクサンドル2世皇帝が暗殺されたため、メリコフの改革案は白紙化された。1881年、ロシア帝国内務省警察部警備局(オフラーナ)が設立された。
1895年、ロシア警察に『ユダヤ教の秘密』という文書が保管されており、そのなかでは、ユダヤ人はキリストを十字架にかけた時から壮大な陰謀を仕組み、キリスト教を世界に普及させた後でキリスト教をあらゆる手段を用いて破壊することを計画したと書かれていた。しかし、この文書は皇帝に提出はされなかった。
一説では、ロシア帝国内務省警察部警備局パリ部長のピョートル・ラチコフスキーが1897年から1899年のあいだに、現在も身元不明の作者に依頼してパリで作成したものとされる。または、1902年にロシア人の反ユダヤ主義者により捏造されたといわれる。
1902年4月7日、ミカエル・メンシコフがユダヤ賢者による世界支配が3千年間計画されてきたと報じた。メンシコフはある女性から、ニースのユダヤ人倉庫から盗まれた文書であるとして渡されたと言った。（この女性については後述する。）
歴史家のノーマン・コーンによると、議定書が最初に世に出たのはサンクトペテルブルクの新聞『軍旗（ルースコエ・ズナーミャ（ロシア語版）、ロシア語）』で1903年8月26日から9月7日（ユリウス暦）にかけて短縮版が連載され、編集長は反ユダヤ活動家のP.A.クルーシュヴァン（ロシア語版）だった。
1903年には議定書がロシアで一般に出版された。同年にはロシア政府がシオニズムを禁止している。
1905年1月に14万人の労働者によるデモに対して銃撃される血の日曜日事件が起き、2月にはモスクワ総督でロシア大公セルゲイ・アレクサンドロヴィチが爆弾で暗殺された。
作者

量販された議定書の最初の刊行者はロシアの神秘思想家セルゲイ・ニルスともされ、発行は「1902年-1903年」とあり、ロシアで書かれたものとされる。ニルスの書物『卑小なるもののうちの偉大——政治的緊急課題としての反キリスト』は1905年の秋に出版され、ロシア皇帝ニコライ2世に献上するために作成されたとされる。
また、文書はロシア帝国内務省警察部警備局（オフラーナ）在パリ部長のピョートル・ラチコフスキー（ロシア語版）がエリ・ド・シオン（ロシア語版）なる人物の別荘を家宅捜索した際に得た文書を改竄したものにニルスの序文を添えたものであった。ラチコフスキーが改竄を行った目的は、「ロシア民衆の不満を皇帝からユダヤ人に向けさせるためにこの本を作成した」ともされるが、ラチコフスキーの本当の目的は、エリ・ド・シオンのシオン（Cyon）とシオン賢者のシオン（Zion）がロシア語では同じ綴りになるということを利用して間接的に「議定書」の出所をエリ・ド・シオンになすりつけることにあったのではないかと言われる。
ストルイピン大臣が憲兵隊に調査を命じると、この文書が偽書であることが判明したため、皇帝ニコライ2世はこの文書の廃棄を命じ、ラチコフスキーの立身出世には役に立たなかった。ラチコフスキーはその後、反ユダヤ団体黒百人組のロシア民族同盟の結成に関わった。
1905年1月21日にはロシア第一革命に繋がるゼネラル・ストライキが発生した。同年12月（ユリウス暦）には既に、議定書の完全版を収録した『諸悪の根源——ヨーロッパ、とりわけロシアの社会の現在の無秩序の原因は奈辺にあるのか？　フリーメーソン世界連合の新旧議定書よりの抜粋』という冊子が発行されていた。これは、革命派、社会主義者の暗殺とユダヤ人虐殺を目的とした極右団体黒百人組の創設メンバーであるG.V.ブトミが発行した。
カタジナ・ラジヴィウ公爵夫人は1921年にニューヨークでの講演で、議定書は1904年から1905年にかけて、パリにおけるロシア秘密諜報機関の責任者ピョートル・ラチコフスキーの指示により、ジャーナリストのマトヴェイ・ゴロヴィンスキー(Matvei Golovinski)とマナセーヴィチ＝マヌイロフ（Manasevich-Manuilov）が執筆したと述べ、またゴロヴィンスキーはモーリス・ジョリー（Maurice Joly）の息子シャルル・ジョリーと共に「フィガロ」紙で勤務していた、と述べた。1933年から1935年にかけてのスイスでのベルン裁判（Berne Trial）においてカタジナ発言について以下のような疑義が出された。マトヴェイ・ゴロヴィンスキーが彼女に議定書の草稿を見せた1905年は、既に1903年に「ズナーミャ（Znamya）」紙に議定書が掲載しされていたことや、1902年にラチコフスキーは更迭され、サンクトペテルブルクに戻っていることと矛盾しており、「アメリカン・へブリュー(The American Hebrew)」および「ニューヨーク・タイムズ」での誤字の可能性を指摘された。
メンシコフが1902年4月7日に文書を渡された女性について、筆名L.Flyは、ロシア将軍の娘で神智学徒のユスティニア・グリンカ（Iustin'ia Glinka、ユリアナ・グリンカ（英語版）)であり、彼女は1884年にパリでフランスのユダヤ人のJ.S.シャピロ（Joseph Schorst-Shapiro）から文書を購入後にロシア語に翻訳し、ロシア帝国憲兵団長官Petr Vasl'evich Orzhevskiiに渡したとした。
ベルン裁判で社会民主主義者のボリス・ニコラエフスキー（Boris Ivanovich Nikolaevsky）は、議定書はフランスのフリーメイソンのロッジの倉庫から秘密警察情報員のグリンカ夫人の指示で盗まれたと証言した。ニコラエフスキーは、ジュリエット・アダム（Juliette Adam)とIl'ia Tsionの団体にも参与したグリンカ夫人は、議定書のロシアでの頒布に大きな役割を演じたと考えた。ただし、ノーマン・コーンはグリンカ夫人の情報には不明の部分も多いとしている。
歴史家Iurii Konstantinovich Begunovは、グリンカ（Iuliana)は、Zion Kahalからの抜粋をフランス人ジャーナリストから受け取り、Aleksei Mikhailovich Sukhotinへ渡し、F.P.StepanovからSipiagin大臣へ、そしてメンシコフからニルスへ渡ったと考えた。
文化研究者のVadim Skuratovskiiは、グリンカ夫人は、有名な外交官で思想家であった父親の書物を元に陰謀論的に書き換えたものであり、グリンカ夫人は議定書の共著者の重要な一人だったとする。
Lev Aronov,Henryk Baran,and Dmitri Zubarevは、グリンカ夫人の1883年1月から4月にかけて書かれたアレクサンドル3世への書簡を発見した。
グリンカ夫人（Iustin'ia Dmitrievna Glinka）は、ロシア外交官Dmitrii Grigor'evich Glinkaの娘で、秘密警察情報員であり、ロシアから亡命した革命家たちに対する政治活動をパリで行った際には、警視総監Louis Andrieux(1840-1931)や、Nouvelle Revue 編集長のジュリエット・アダム（Juliette Adam)と連携した。
文書の由来

議定書は先行する評論や小説を元にしており、出典の多くが有名な大衆小説にあった。
まず、この文書はモーリス・ジョリー（フランス語版）著『マキャベリとモンテスキューの地獄での対話（フランス語版）』（仏語、1864年）との表現上の類似性が指摘されている。地獄対話はマキャベリの名を借りてナポレオン3世の非民主的政策と世界征服への欲望をあてこすったものである。シオン賢者の議定書は地獄対話の内容のマキャベリ（ナポレオン3世）の部分をユダヤ人に置き換え、大量の加筆を行ったものとされる。
また、議定書のある一章は、ドイツの小説家ヘルマン・ゲートシュ(ゲドシェ）(Hermann Goedsche,1815 – 1878)が1868年に出版した幻想小説「ビアリッツ　Biarritz」を元にしている。ゲートシュの小説は、当時反ユダヤ主義記事の掲載を続けていたプロテスタントの『十字架新聞』に掲載された。この小説は1872年にロシア語に翻訳された。現在、大英博物館に最古のものとしてロシア語版のものが残っている。
また、1881年7月にフランスのカトリックの機関誌『同時代人』は、ユダヤ人は太古の昔より地上の支配権を持つことを目的にしていると報じたが、その典拠はゲートシュのこの小説であった。
文書の流布

→「反ユダヤ主義」を参照
第一次世界大戦中にロシア革命が起きると、国際的に反ユダヤ主義が強まっていった。議定書も多くの国で翻訳され、流布していった。
文書の流布 > ロシア

ロシア内戦（1917-1922）中、ロシア白軍総司令官のコルチャークは1918年7月のロマノフ家処刑直後に議定書に没頭し、1919年2月15日には「ロシアを破滅に追い込んでいるユダヤのごろつきどもを追い立てよ」と宣言し、ロシアの大地は反ユダヤ十字軍を必要としていると宣言した。
文書の流布 > オカルト結社

議定書の普及には、近代神智学の信奉者などオカルティストたちが積極的に動いた。『シオン賢者の議定書』が作られた当時のロシア宮廷にはパピュスことジェラール・アンコース（フランス語版）等のオカルティストがコネクションを有していた。
議定書を最初にフランスからロシアに持ち込んだと疑われるユスティニア・グリンカは、神智学徒で、近代神智学の創始者ヘレナ・P・ブラヴァツキーとも親交があった。神智学やルドルフ・シュタイナーの人智学では、しばしば闇の勢力の暗躍が語られており、そうした土壌の上に議定書は普及し、多くのオカルト結社やその周辺で、闇の勢力とは「ユダヤ」であると言われるようになり、ユダヤ陰謀論が盛んになった。
文書の流布 > イギリス

1920年にイギリスでロシア語版を英訳し出版したヴィクター・マーズデン（英語版）（「モーニング・ポスト」紙ロシア担当記者）が急死したため、そのエピソードがこの本に対する神秘性を加えた。マーズデン記者はロシアで囚われた際にユダヤ人が拷問係であったし、ロシアの破壊者はユダヤ人だと証言し、『シオンの賢者の議定書』という証拠もあると述べた。
1920年、モーニングポスト紙編集者ハウエル・アーサー・グウィンが序文を書いた『世界の不穏の原因』でも「シオン賢者」と「ユダヤ禍」が主張された。
1920年4月、ロイド・ジョージ首相とボルシェビキとの交渉が実現し、レオニード・クラシンが非公式にロンドンに招待されると、タイムズは「ユダヤ禍」記事で『シオン賢者の議定書』を引き写して、ダビデの世界帝国を樹立しようとしている陰謀家との交渉として批判した。タイムズ記事では『シオン議定書』が偽書であるならば、この恐ろしいまでの予言の才をいかに説明したらいいのか、イギリスがパックス・ゲルマニカ（ゲルマンの平和）を防いだのは、パックス・イウダーイカ（ユダヤの平和）のためだったのか、と書いた。
スペイクテイター紙は1920年5月15日に議定書は半狂乱のユダヤ人陰謀家が作者であるとして、ユダヤ人は見境を失った瞑想をするオリエントの民族であり、他のユダヤ人も秘密裏に議定書の見方を持つことはありえると報道した。その後も同紙は7月17日に真のユダヤ禍とはユダヤによる世界一極支配の陰謀とは無関係であり、普通のユダヤ人が内閣に加わっていることが良き政府の原則に背馳するといったり、10月9日にはユダヤ人は危険因子で国際争乱の源泉であるとし、10月16日にはユダヤ人への市民権授与には慎重であるべきで「社会のペスト」であるユダヤ人陰謀家の醜い仮面を剥ぎ取ろうと呼びかけた。
議定書については1921年8月16日から18日にかけて英紙『タイムズ』がフィリップ・グレイヴス（Philip Graves）記者による「議定書の終焉」記事を掲載した。報道の中で、コンスタンチノープルの記者グレーブスは表紙にJOLIと印刷された古本が議定書の元ネタだと暴露した。
『タイムズ』の編集部は大英博物館に保管されていた『マキャベリとモンテスキューの地獄での対話』と本書とを比較して、その正体を明らかにした。
タイムズ紙は以後、『シオン賢者の議定書』を情報源として使用しなくなった。
文書の流布 > フランス

第一次世界大戦でイギリスがパレスチナを占領すると、フランスのカトリック司祭エルネスト・ジュアン（Ernest Jouin）は『秘密結社国際評論（Revue internationale des sociétés secrètes）』で『シオン議定書』を紹介し、パレスチナがフランスからイギリスの手に渡り、ユダヤ人の手に渡ろうとしていることは背信行為であると述べた。
1919年3月29日に『ドキュメンタシオン・カトリック』紙はユダヤ人は王国を再建しようとしているとし、ユダヤ教の政治的支配に対抗してキリスト教徒はイスラム教徒と連帯するべきだと主張した。また同紙1920年は『シオン賢者の議定書』の信憑性は保証すると紹介した。
。
1920年5月には新聞各紙が反ユダヤ主義的報道を繰り返した。カトリック紙『コレスポンダン』は1920年5月25日に『シオン議定書』を紹介し、『ラントランジャン』紙は5月27日に「ツンダー文書」を掲載した。7月2日にはギュスタヴ・テリーが『ルーヴル』紙で『シオン議定書』を紹介した。
他方、ジャーナリストのアンドレ・シェラダムは、三国協商加盟国は、ユダヤ=ドイツ組合の国際金融活動と、国際ボリシェビキ運動に挟まれているが、ユダヤ人による世界征服という陰謀は誤謬であり、ユダヤ人は汎ゲルマン主義に抗する組織を創出すべきだと提案した。またベルギーのピエール・シャルル神父は1922年4月に、『シオン議定書』は荒唐無稽で悪意に満ちた偽書であると論じ、またアンリ・デ・パサージュ神父もユダヤ陰謀論を批判し、1927年頃にはフランスのイエズス会は反ユダヤ陣営から撤退した。
文書の流布 > アメリカ

ロシア革命が起きると、イギリスと同じようにアメリカでも反ボルシェビキ・反共主義運動が高まった。1918年9月には『反ボルシェビスト（The Anti-Boshevist）』が発刊され、アメリカを参戦に駆り立てたのはユダヤ人であるとされた。
ペトログラードでエヴゲニー・セミョーノフがアメリカ人外交官エドガー・シソンに渡した文書をもとに、1918年9月、アメリカ政府は『ドイツボルシェビキの陰謀』を刊行し、トロツキーはドイツのユダヤ人銀行家マックス・ヴァールブルクとライン=ヴェストファーレン労働組合から資金提供を受け、ユダヤ人はドイツとオーストリア=ハンガリー帝国でユダヤ共和国を築いたとされた。この文書は1919年9月23日にロストフで出版され、1920年にはパリの『古きフランス』紙やロンドンのザ・モーニング・ポストでも報じられた。1918年11月30日付けの国務省内報告書「ボリシェヴィズムとユダヤ」では、ユダヤ人がアメリカ、日本、中国の軍事力を利用してゴイーム（非ユダヤ人）の反抗を抑えつけると結論された。報告書はロシア亡命者ボリス・ブラソルによって作成され、ブラソルはラスプーチンを暗殺したロシア貴族フェリックス・ユスポフへ渡し、ユスポフからイギリス諜報局のバジル・トムソン へ、そして米国務省ロバート・ランシングへという経路を通って手渡された。
上院特別委員会では、クエーカー教徒ケディーはロシア新体制は平和主義で良きキリスト者であると証言し、またジャーナリストのウィリアムズはロシアは人類の新たな兄弟愛を目指していると証言する一方で、ウィリアム・ハンティントン領事や、ナショナル・シティーバンクロシア支店長、ロシア・メソディスト教会のシモンズ牧師らはロシア革命の大多数はユダヤ人によってなされたと証言した。シモンズ牧師は、自分は反ユダヤ主義者ではないし、ポグロムを嫌悪するが、トロツキーの数百人の部下はニューヨークのイーストサイド出身であり、ロシア新体制は反キリスト教的であり危険であると証言した。シモンズ牧師への情報提供者の軍医ハリス・A・ホートン博士は『議定書』の信奉者だった。翌日、各紙は、アメリカのユダヤ人がロシアで権力を握ったというシモンズ牧師の証言を報道した。しかし、上院特別委員会では、リトアニア・クディルコス・ナウミエスティス出身のユダヤ人ジャーナリスト、ハーマン・バーンシュタインの陳述等によって「ニューヨークのユダヤ人による陰謀」という見方は採択されなかった。
アメリカでは自動車王ヘンリー・フォードが、所有する『ディアボーン・インデペンデント（英語版）』紙上で反ユダヤ文書の連載を始めた。1920年には『国際ユダヤ人（英語版）』という書籍としてまとめられ出版し、アメリカ国内で約50万部を売り上げ、さらに16ヵ国語に翻訳され、ドイツではヒトラーらも愛読した。
これに対して1920年12月1日、アメリカユダヤ人委員会は、ブナイ・ブリス、アメリカ・ユダヤ会議、アメリカ・シオニスト会議、アメリカ・ラビ中央協議会と連名で冊子The "Protocols," Bolshevism and the Jews：An Address to Their Fellow-Citizens by American Jewish Organizations（「議定書：ボルシェヴィズムとユダヤ人」を発行した。
12月4日、プロテスタント長老派教会はユダヤ人の市民精神を信頼すると表明した。12月24日、ユダヤ教、カトリック、プロテスタント三宗派連合で少数民族とユダヤ人への迫害を断罪する三宗派共同声明を発表した。1921年1月16日のウィルソンら歴代大統領ほか著名人の共同声明は、反ユダヤ主義は反アメリカ的で反キリスト教的であると抗議した。『アメリカ』誌はフォードに抗議するユダヤ人について、ユダヤ人の素早さは称賛すべきであると報道した。
しかし、その後も「ディアボーン・インディペンデント」紙は反ユダヤ主義報道を続けて、『シオン賢者の議定書』の紹介を始めた。1921年8月には『シオン賢者の議定書』のアメリカ版が出版され、経済界有力者や国会議員の手に入った。
1927年周囲の抗議や訴訟などを経てフォードは内容を否定し、本の回収に同意する。
文書の流布 > ドイツ

1918–19年、ロシア革命でウクライナから逃亡してきたシャベルスキー・ボルク(Piotr Shabelsky-Bor)は議定書を、ドイツのジャーナリストで出版業者であったルートヴィヒ・ミュラー・フォン・ハウゼン（ドイツ語版）に手渡した。ミュラーは「ユダヤ人支配への対抗協会」（Verband gegen die Überhebung des Judentums,ユダヤの傲岸不遜に抗する会、ユダヤ跋扈反対同盟）の設立者であった。1920年にミュラーは仮名でドイツ語訳『シオン賢者の秘密』を出版し12万部を売った。ホーエンツォレルン家とドイツ皇帝ヴィルヘルム2世は出版費用を助成し、皇帝は夕食会で本の一部を朗読した。フリーメイソンとユダヤ人が結託して陰謀をめぐらしているという俗説が広まったため、ドイツのフリーメイソンリーはミュラーの本が出版されるとユダヤ人の加入を断るようになった。ミュラーはフランス革命はフリーメイソンとユダヤ人の陰謀で、大戦端緒のオーストリア皇太子暗殺はユダヤ人とセルビアのフリーメイソンの陰謀と考えた。ミュラーは、ユダヤ問題の解決のためにはポグロムや国外追放では足らず、ユダヤ人を閉じ込めるしかないと主張して、外国籍ユダヤ人のドイツ入国禁止、ドイツ人学校への入学禁止、金融業の国有化、ユダヤ人が経営する商店へのダビデの星の掲示義務化、ドイツ名の名乗りの禁止、ユダヤ人団体の禁止などの、のちのナチスユダヤ法のようなユダヤ人条例（Juden Ordnung）を提案し、違反したユダヤ人は死刑と主張した。全ドイツ連盟のハインリヒ・クラースはミュラーのユダヤ人条例案を支持した。
ドイツ軍マックス・バウアー大佐はミュラー・フォン・ハウゼンを参謀次長エーリヒ・ルーデンドルフに紹介している。
タイムズ紙が1920年5月に好意的にミュラーの本を紹介すると、ベストセラーとなった。
1923年には国民社会主義ドイツ労働者党のアルフレート・ローゼンベルクが『シオン賢者の議定書』を翻訳した。
1925-1926年に刊行されたアドルフ・ヒトラーの『我が闘争』では、「ぞくっとするほどユダヤ民族の本質と活動を暴露している」「多くのユダヤ人が無意識に行っているかもしれないことが、この書では明確に述べられている」と、この書に基づいてユダヤ人を批判した。ヒトラーは「この文書での秘密の暴露がどのユダヤ人の頭から出たものであるかはどうでもいい」「それ（議定書）は偽書である、と『フランクフルト新聞』（ユダヤ資本だった）は繰り返し世間に苦情を伝えているが、それこそがこの書が本物であるという証拠である」としており、文書の出自自体を問題にしようとしなかった。
1933年以降、ナチス・ドイツ政権はユダヤ人への迫害政策を継続的に行い、最終的にホロコーストを実施した。
文書の流布 > 日本

→「日本における反ユダヤ主義」を参照
1918年日本はシベリア出兵を行うが、日本兵と接触した白軍兵士には全員この本が配布されていた。グリゴリー・セミョーノフの司令部には多くの反ユダヤ主義パンフレットとともに議定書が積まれ、日本軍関係者に配付された。日本陸海軍の警備司令部にも渡り、赤化対策資料として内務省へ送られた。
陸軍のロシア語教官であった樋口艶之助が翻訳し、1919年春に秘密出版を行った。後の大連特務機関長になる安江仙弘はシベリア出兵で武勲を上げ、日本に帰ってくると友人の酒井勝軍にこの本を紹介し訳本を出版させたり、また自らも1924年包荒子のペンネームで『世界革命之裏面』という本を著し、その中で全文を日本に紹介した。また海軍の犬塚惟重も独自に訳本を出版している。また、1923年には『マッソン結社の陰謀』および『シオン議定書』と題するパンフレットが全国中学校校長協会の名前で教育界に配布されている。
近年でも、晩年に左派から陰謀論者へと転向した太田龍の補訳が2004年に出版されている。
文書の流布 > イスラム圏

イスラム圏においては反ユダヤ、反イスラエルの根拠として支持する動きも強い。
トルコにおいてはトルコ革命後には西洋思想とともに反ユダヤ主義が流入し、議定書も盛んに取り上げられた。1961年にはサーリヒ・オズジャンが『シオニズムの目標』という反シオニズムの書籍の中で、議定書のトルコ語訳を掲載している。
イランにおいては2005年に議定書100周年を記念して多くの新聞で特集記事が掲載された。
日本語訳

包荒子『世界革命之裏面』（再版）二酉社〈二酉名著 第6編〉、1925年。https://iss.ndl.go.jp/api/openurl?ndl_jpno=43048499。
愛宕北山 著「シオン議定書――解説全訳」、辻村楠造 編『ユダヤ問題論集　戦時対策の根本問題』国際政経学会、1938年。
四王天延孝「附録　第三　シオンの議定書」『猶太思想及運動』内外書房、1941年。
『シオン長老の議定書』四王天延孝原訳、太田龍補訳・解説、成甲書房、2004年9月。ISBN 4-88086-168-5。  - 原著はヴィクター・マーズデンの「シオン賢者の議定書」より。
『定本　シオンの議定書』四王天延孝原訳、天童竺丸補訳・解説、成甲書房、2012年3月10日。ISBN 978-4-88086-287-3。
1921年8月16日から18日にかけて英誌『タイムズ』は『シオン賢者の議定書』が偽書であると暴露した。
失恋魔術師

「失恋魔術師」（しつれんまじゅつし）は、1978年3月に発売された、太田裕美の11枚目のシングルである。