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TTC (企業)
沿革

1977年（昭和52年）5月 - 東京宝株式会社設立。
1993年（平成5年）3月 - 「株式会社遠州」（浜松市）設立。
2003年（平成15年）5月 - 商号を「株式会社菜花の里」に変更。
2006年（平成18年）1月 - 「伊豆・村の駅」（三島市）開設。
2007年（平成19年）
8月 - 東京営業所を「株式会社アンデル」として分社、飲食事業部を「株式会社夢タカラ」として分社。
12月 - 鴨川営業所を「株式会社菜花の里 鴨川営業所」として分社。
2008年（平成20年）
3月 - 商号を「株式会社TTC 」に変更、以下各事業を分社化。
熱海営業所を「株式会社フジノネ」へ分社。
村の駅事業部を「株式会社村の駅」へ分社。
群馬営業所を「株式会社つつじ庵」へ分社。
新潟営業所を「株式会社こめ米雪国」へ分社。
山梨営業所を「株式会社笛吹の華」へ分社。
諏訪営業所を「株式会社花夢うらら」へ分社。
日光営業所を「株式会社葵乃庄」へ分社。
「株式会社ロコマーケット」（栃木県那須塩原市）設立。
7月 - 那須ガーデンアウトレット（栃木県那須塩原市）内に「ロコマーケット」開設。
2010年（平成22年）
1月 - 「株式会社ロコファームビレッジ」（北海道北広島市）設立。
4月 - 三井アウトレットパーク札幌北広島（北海道北広島市）内に「ロコファームビレッジ」開業。
2012年（平成24年）11月 - 「株式会社ツイてるファーム」（三島市）設立、南房総市の道の駅ローズマリー公園（千葉県南房総市）内に「はなまる市場」開業。
2014年（平成26年）11月 -「横濱元町洋菓子研究所」（神奈川県横浜市）設立。
2016年（平成28年）
3月 - 「株式会社MON・CREVE」（東京都港区）設立。
5月 - 「株式会社伊豆・井田塩研究所」（沼津市）設立。
9月 - 「上州・村の駅」（群馬県渋川市）開業。
11月 - ラスカ熱海内に「伊豆・村の駅 ラスカ熱海店」開業。
12月 - 東京都世田谷区に「MAGIE DU CHOCOLAT（マジドゥショコラ）」開業。
2017年（平成29年）
3月 - 「株式会社地域観光総合研究所」（熱海市）設立。
7月 - 熱海駅近に「熱海プリン」開業。
10月 - 千葉県木更津市に「道の駅木更津 うまくたの里」開業、株式会社菜花の里 木更津支店開設。
2018年（平成30年）
7月 - 山梨県南部町に「道の駅なんぶ」開業、株式会社村の駅 南部支店開設。
8月 - 熱海市銀座町（熱海銀座商店街）に「熱海プリンカフェ2nd」を開業。
11月 - 「道の駅 伊豆のへそ」に「伊豆いちごステーション」開業、隣接の「IZU VILLAGE」に「伊豆・村の駅 伊豆のへそ店」開業。
2019年（平成31年/令和元年）
3月 - 熱海後楽園ホテル「ラ・伊豆 マルシェ」「渚の熱海プリン」等を開業。隠れ宿「瑞月」（神奈川県湯河原町）事業開始。
4月 - 山梨県南部町「なんぶの湯」の指定管理業務を受託。熱海市に「いちごBonBonBERRY ATAMI HOUSE」を開業。
7月 - 長浜海浜公園前に「ドライブイン 熱海プリン食堂」を開業。
8月 - 熱海銀座商店街に「熱海銀座 おさかな食堂」を開業。
11月 - 小田原漁港（新港南西）に「漁港の駅 TOTOCO小田原」が開業。
12月 - 伊豆縦貫道・月ケ瀬IC脇に「道の駅 伊豆月ケ瀬」が開業。
2020年（令和2年）
1月 - 函南町（熱函道路）のマリー伊豆店が「TAMAGOYAベーカリーカフェ」としてオープン。
4月 - 新東名SA・NEOPASA駿河湾沼津「沼津・村の駅」に「おさかな丼屋とと丸」をオープン。
5月 - 京葉道路幕張PA（Pasar幕張）に「マタイッコタベタイカフェ」をオープン。
6月 - 平和通り商店街に「熱海駅前 おさかな丼屋」を開業。神奈川県南足柄市に「道の駅足柄・金太郎のふるさと」が開業。
7月 - 大宮駅・エキュート大宮ノースに「Nasu Jersey Mariage(那須ジャージーマリアージュ)」をオープン。
10月 - 道の駅ローズマリー公園に「おさかな丼屋とと丸」をオープン。熱海市熱海銀座商店街前交差点に「熱海渚町 おさかな丼屋ビストロ」をオープン。
2021年（令和3年）
3月 - 宇都宮駅・宇都宮パセオに「Jersey Mou Mou(ジャージーモウモウ)」をオープン。上州・村の駅（渋川市）に「まぐろ丼屋とと丸」をオープン。熱海駅近に「熱海ミルチーズ」を開業。
6月 - 御殿場プレミアム・アウトレットに「熱海おさかな食堂」をオープン。
8月 - 熱海仲見世商店街に「又一庵謹製熱海ばたーあん」をオープン。熱海銀座商店街に「熱海銀座 おさかな食堂はなれ」をオープン。
11月 - 熱海平和通り商店街に「熱海おさかな大食堂」をオープン。
12月 - 熱海平和通り商店街に「熱海おさかなパラダイス」をオープン。
ノース・リバー

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種類:  株式会社
機関設計:  監査役設置会社
本社所在地:   日本 〒150-0011 東京都渋谷区東3-16-3
設立:  2011年（平成23年）5月
事業内容:  映像コンテンツ、ライブコンサートなどのトータルプロデュース事業等
代表者:  北川謙二（代表取締役社長）
資本金:  1000万円
主要株主:  KeyHolder
主要子会社:  10ANTZ、乃木坂46合同会社
関係する人物:  秋元伸介、金谷晃、長井修身、坂田幹雄、柴野光平（いずれも代表権のない取締役）、遠藤和宏（監査役）
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株式会社ノース・リバーは、東京都渋谷区東にある株式会社である。
KeyHolderの完全子会社。
概要

ソニー・ミュージックレーベルズと折半出資している乃木坂46合同会社は、アイドルグループ乃木坂46の運営、所属メンバーのマネジメント等を行っており、ノース・リバー代表取締役社長の北川謙二が、職務執行者を務めている。
芸能界向けに車両事業を手がけていたが、2021年10月1日、新設分割により車両事業を株式会社エーカンパニーに承継させた。
2023年11月、乃木坂46とコラボしたゲームアプリ『乃木恋』等の開発を行う株式会社10ANTZを子会社化。筆頭株主として議決権ベースで51.0%の株式を保有している。
岡山県道189号清音停車場線

| 一般県道 |
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岡山県道189号 清音停車場線  一般県道 清音停車場線
総延長: 279 m[要出典]
実延長: 0.3 km 
起点: 岡山県総社市清音上中島  【北緯34度38分37.3秒 東経133度43分58.9秒﻿ / ﻿北緯34.643694度 東経133.733028度﻿ / 34.643694; 133.733028﻿ (県道189号起点)】
終点: 岡山県総社市清音上中島  【北緯34度38分39.7秒 東経133度43分48.5秒﻿ / ﻿北緯34.644361度 東経133.730139度﻿ / 34.644361; 133.730139﻿ (県道189号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道486号     岡山県道24号倉敷清音線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
岡山県道189号清音停車場線（おかやまけんどう189ごう きよねていしゃじょうせん）は、岡山県総社市を通る一般県道である。
概要

JR西日本伯備線・井原鉄道井原線の清音駅前から川辺橋東交差点までを結ぶ。
概要 > 路線データ

起点：岡山県総社市清音上中島（清音駅前）
終点：岡山県総社市清音上中島（川辺橋東交差点、国道486号交点、岡山県道24号倉敷清音線終点）
総延長：279 m[要出典]
実延長：0.3 km
地理 > 通過する自治体

岡山県
総社市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 交差する場所 | 交差する場所 |
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| 国道486号 岡山県道24号倉敷清音線 | 清音上中島 | 川辺橋東交差点 / 終点 |
地理 > 沿線

JR西日本伯備線・井原鉄道井原線
清音駅
一級河川高梁川水系 高梁川
大阪府立狭山高等学校

| 大阪府立狭山高等学校 |
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 ja北緯34度29分44.2秒 東経135度33分0.7秒﻿ / ﻿北緯34.495611度 東経135.550194度﻿ / 34.495611; 135.550194座標: 北緯34度29分44.2秒 東経135度33分0.7秒﻿ / ﻿北緯34.495611度 東経135.550194度﻿ / 34.495611; 135.550194
国公私立の別:  公立学校
設置者:   大阪府
学区:  第三学区
校訓:  自主・創造・連帯
設立年月日:  1980年1月1日
創立記念日:  5月1日
共学・別学:  男女共学
課程:  全日制課程
単位制・学年制:  学年制
設置学科:  普通科
学校コード:  D127210000871 
高校コード:  27264H
所在地:  〒589-0011
 大阪府大阪狭山市半田4丁目1510番
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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大阪府立狭山高等学校（おおさかふりつさやまこうとうがっこう、英称：Osaka Prefectural Sayama High School）は、大阪府大阪狭山市にある公立高等学校。
全日制普通科を設置している。地元の誘致運動を受け、135番目の大阪府立高校として1980年、南河内郡狭山町（当時）の現在地に開校した。
学校は半田遺跡の一角に位置し、学校建設時に発掘調査が実施されている。
2012年に元海上自衛隊幹部の竹本三保を民間人校長として迎え入れ、「さやまグローカル」と称するプロジェクトを立ち上げた。
沿革

1979年3月12日 - 大阪府議会で設置予算が議決される。
1979年5月27日 - 学校建設予定地での発掘調査を実施
1980年1月1日 - 大阪府条例により大阪府立狭山高等学校として設置。
1980年4月1日 - 開校。
1981年3月31日 - プール竣工
1981年7月16日 - 体育館竣工
2021年 - 体育館にクーラー設置
出身者

加藤学 - 実業家
古川照人 - 大阪狭山市長
山根康広 - シンガーソングライター
佐藤太一郎 - お笑い芸人
田中俊一 - 元プロサッカー選手（ロアッソ熊本）
交通

南海高野線金剛駅から徒歩12分
資料

56歳の青春宣言―女性自衛官校長になる 竹本三保 星湖舎 2018/4/1 ISBN 978-4863720954
飛騨川バス転落事故

| 飛騨川バス転落事故 |
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 「天心白菊の塔」から5号車が発見された飛騨川河岸付近を臨む。
場所:   日本・岐阜県加茂郡白川町河岐　上麻生ダム下流・南側約330メートルの国道41号・64.3キロメートル付近 国道41号
座標:  北緯35度33分37.0秒 東経137度11分2.6秒﻿ / ﻿北緯35.560278度 東経137.184056度﻿ / 35.560278; 137.184056座標: 北緯35度33分37.0秒 東経137度11分2.6秒﻿ / ﻿北緯35.560278度 東経137.184056度﻿ / 35.560278; 137.184056
日付:  1968年（昭和43年）8月18日  2時11分 (JST)
概要:  国道41号（64.3キロメートル付近）で土砂災害の影響により走行不能に陥った観光バス2台が山斜面の沢で発生した土石流に押し流されて飛騨川に転落し水没。乗客乗員計107人が濁流に飲み込まれ消息不明となった。死者104人。負傷者3人。
原因:  集中豪雨によって河岐山・西側斜面の沢（標高380メートルから490メートルの間）で発生した大規模な土石流
死亡者:  104人（うち遺体未発見者8人）
負傷者:  3人
被害者:  フリーペーパーが主催した観光バスツアーの客、添乗員、バス乗務員
損害:  岡崎観光自動車所属の観光バス2台
対処:  自衛隊、警察、消防などによる飛騨川・木曽川の下流域から伊勢湾までの範囲で48日間に亘る大規模な行方不明者の捜索活動を実施。上流ダムの放流を一時的に堰き止め、飛騨川の水位を下げて捜索活動を敢行。事故後に雨量通行規制の導入、道路管理の見直し、パトロールの強化、関連機関との連絡強化、気象通報の徹底などが図られた。
賠償:  1968年10月11日：殉職した運転手を除く全遺族への自動車損害賠償保障法の適用が決まり、閣議了承を経て自賠責保険支払決定。  1969年3月9日：被害者遺族とツアー主催者、ツアー後援者、および岡崎観光自動車の計3社との間で総額4,080万円での補償案に合意、示談成立。  1974年11月20日：被害者遺族と国との国家賠償請求訴訟、控訴審で「人災」と認定され遺族側全面勝訴。国からの補償金約4億円の支払いが確定。
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飛騨川バス転落事故（ひだがわバスてんらくじこ）は、1968年（昭和43年）8月18日未明、岐阜県加茂郡白川町河岐の国道41号において発生した土砂災害によるバス転落事故である。
名古屋市内から乗鞍岳へ向かっていた観光バス15台のうち、岡崎観光自動車所有の2台のバスが、集中豪雨に伴う土石流に巻き込まれて、増水していた飛騨川に転落し水没、乗員・乗客107人のうち104人が死亡した。
この事故は、日本のバス事故史上における最大の事故となった。世界のバス事故史上においても最大級に分類される事故である。
事故に至るまでの経緯

以下、時刻は24時間表記とする。国道41号のキロポスト数値（キロメートル=km）は事故当時のものを基準に記載する。2022年現在の事故現場のキロポスト数値は、事故当時よりも約4 km短くなっているが、起点は名古屋市東区泉1丁目の高岳交差点のままである。概略については後述の#時系列表を参照のこと。
事故に至るまでの経緯 > タウン誌の「乗鞍雲上大パーティー 」計画

犠牲者を出したバスツアーは、名古屋市で団地や集合住宅の主婦を対象に無料新聞「奥様ジャーナル」（現・奥様ジャーナルプラス）を発刊していた「株式会社団地新聞・奥様ジャーナル社」（現・奥様ジャーナルプラス社）が、読者に対するサービスの一環として観光バスツアーを企画し、催行されたものだった。奥様ジャーナル社が読者に旅行先のアンケートを取ったところ、乗鞍岳へのバス旅行を希望する人が圧倒的に多かったことから、7月10日に同新聞社が主催し、名鉄観光サービスと共催で乗鞍岳ツアーを実施することが決定された。ツアー名は「海抜3000メートル乗鞍雲上大パーティー」と銘打たれ、ツアー全般の管理を奥様ジャーナル社が、バスの運行管理と手配を名鉄観光サービスがそれぞれ担当することになった。こうした経緯からツアー参加者の大半は、名古屋周辺の団地に住む「奥様ジャーナル」の読者とその親族や友人だった。
高度経済成長期のレジャーブームの中で、乗鞍岳（標高3,026m）山頂近くの畳平（標高2,702m）までバス乗り入れが可能な乗鞍スカイラインが整備されたことで、「雲上銀座」といわれるほど乗鞍岳登山バスツアーに注目が集まっていた。加えてお盆休みの週末を利用した日程で、居住する団地内からの送迎が付き、参加費は大人1人につき2,000円（子供は減額）と手頃な価格だった。さらにくじ引き大会・御土産・弁当などの特典もあり、手軽に参加できる家族向けの企画であった。ツアーの募集広告は紙面で2回のみの掲載だったが、申し込み者数は主催者の予想を大きく上回り、最終的には名古屋市内の団地や共同住宅を中心に750人以上が参加することになった。
このため主催者は、あらかじめ手配した岡崎観光自動車（現・名鉄観光バス）の貸切観光バス6台の他に、名古屋鉄道系列のバス会社から追加で手配した。知多乗合2台、東濃鉄道2台、名古屋観光自動車（現・名鉄観光バス）5台を加え、合計4社・15台でツアーバスが運行されることになった。
確定した予定では、8月17日夕刻に名古屋市内の各団地に割り当てられた各車両が計42か所の集合場所で予約客を乗せ、愛知県犬山市内の駐車場で21時30分に全車が集合し、休憩の後22時に出発する。その後は岐阜県に入って国道41号を飛騨川の日本ライン沿いに北進し、美濃加茂市美濃太田、白川町、下呂町、高山市、平湯などを経由して畳平に翌18日3時30分から4時にかけて到着。それから山頂を目指して御来光を迎え、山頂付近でパーティーを開き、畳平を10時30分もしくは11時に出発。14時頃に下呂温泉に到着して昼食を兼ねた休憩を取り、18時頃に犬山市に到着。以後は各団地ごとに解散という旅程だった。車中泊を含むとはいえ片道160 kmの行程で、中京地区のベテランのバス運転手たちにとっては「定番コース」ともいうべき勝手知ったる道だった。
ツアー主催者は7月28日 - 29日に全行程の現地調査（下見）を実施し、前日には添乗員会議を開いて配車計画や日程等の最終打ち合わせを実施していた。
事故に至るまでの経緯 > 当時の気象状況

8月17日の朝における中部地方一帯の天候は、名古屋市周辺を含め、日本海を50 km/hで北上する台風7号の影響で、にわか雨が降るぐずついた天気だった。岐阜県下も例外ではなく、雷雲が発達し、山間部を中心に朝から雷雨が降っていた。このため岐阜地方気象台は9時30分に大雨・洪水注意報を発表し、11時10分には大雨・洪水・雷雨注意報を発表した。しかし、午後に入ると雷雲は衰えて雨は小降りになり、場所によっては晴れ間も見えてきたので、レーダー観測とも照らし合わせ、17時15分に注意報は解除された。その後、19時前に放送された天気予報は、岐阜県の天気は回復し翌朝は晴れる見込みと報じた。
北海道西方の沖合い400 kmまで進んだ台風7号は、勢力を落として温帯低気圧に変わったが、大陸に横たわる秋雨前線（寒冷前線）が東北地方から北陸・近畿を経て九州付近に伸び、それに向かって太平洋高気圧から暖かく湿った空気が「湿舌」の形で流入したため、夜に入って岐阜県中部上空の大気は非常に不安定な状態となり、飛騨地方の中央分水嶺南側を中心に直径数 km程度の局地的かつ濃密な積乱雲が多数発生した（現在でいう線状降水帯）。これを捉えた名古屋地方気象台レーダーからの連絡を受け、岐阜地方気象台は20時に東濃・美濃および飛騨高山地方に対して雷雨注意報を発表し、22時30分には大雨警報・洪水注意報に切り替えた。実際、岐阜県内では17日23時から18日24時までの1時間雨量が白川町三川小学校で75 mm（ミリメートル）、上麻生78 mm、そして郡上郡美並村（現・郡上市美並町）で149 mmと激しい雨量を観測し、過去の記録を大きく上回る集中豪雨となった。
このため、日付が変わる前後から岐阜県内の山間部各所で被害が出始めていた。加茂郡、武儀郡、郡上郡、益田郡、恵那郡で家屋の全半壊および流失104棟、床下浸水3,397棟、山崩れ235か所、田畑の冠水7,345 haなどの被害が相次ぎ、加茂郡白川町、川辺町、富加村などに災害救助法が発令された。罹災世帯は3,979世帯、罹災者数は概算で17,890人に及んだ。交通機関も被害を受け、鉄道では日本国有鉄道（国鉄）高山本線古井駅 - 下油井駅間で線路が崩落し、同線内で計15か所の不通区間が生じた。また、国鉄越美南線（現・長良川鉄道越美南線）美濃太田駅 - 郡上八幡駅間でも線路浸水や道床流失、土砂流入などが各所で発生し、不通区間が生じた。道路では419か所の損壊が発生し。電話線も一般加入電話約3,200回線が不通となる被害を受けた。一連の集中豪雨によって生じた本件事故を除く人的被害は、死者14人、負傷者5人で、未曾有の大災害となった。
一方、ツアーを主催する奥様ジャーナル社長は、標高の高い地点に観光客を送迎するだけに台風7号の動きを気にしていた。17日当日は3回にわたって日本気象協会東海支部に電話を掛け、乗鞍岳山頂および往復路の天候を照会している。しかしながら主催者が気にしていたのは、あくまでも乗鞍岳山頂付近の天候が主であり、ツアーバスが走行する国道41号沿いの天候はあまり考慮に入れていなかった。さらに主催者は、18時30分に目的地の天候を気象協会に電話で照会した（当日3回目）。それによれば「乗鞍岳山頂の天候は、17日は北西の風で、にわか雨と濃霧（視程150 m）が残るが、翌日は西よりの風で霧のち晴れ、天候は回復する」という回答で、明朝になれば乗鞍岳の天候は回復すると判断した。さらに主催者は、18時に名古屋鉄道新名古屋駅案内所に電話をかけ、乗鞍岳夏期定期観光バス「のりくら号」の運行情報を問い合わせたところ、予定どおり夜行便が運行されることを確認した。それらの情報を総合して予定通りツアーを行うことを決断したが、20時に発表された雷雨注意報、さらに22時30分に発表された大雨警報・洪水注意報は把握することができなかった。17日に気象警報・注意報が発表されていなかったのは、17時15分から20時までの2時間45分の間のみで、1日を通してその大半が何らかの注意報や警報が発表されている状態だった。
インターネットどころか携帯電話も全く存在せず、無線機もごく少数のバスにしか装備されていなかった当時、運行中のバスが即時的かつ能動的に最新の気象情報を得ることは不可能に等しく、車内でラジオ放送の気象情報を聴くか、中継地点で気象情報を得るなどの方法に頼るしかなかった。
事故に至るまでの経緯 > 車団の出発から予定変更まで

乗鞍岳登山観光バスツアーの一行は、乗客・主催者・運転手・添乗員ら合わせて773人が参加するという大規模なバスツアーだった。
車団の構成は、岡崎観光自動車の予備乗務員6人を乗せたライトバンを先導車とし、その後に各観光バス15台が続いた。このうち一号車から七号車までの6台を岡崎観光自動車（四号車は欠番）、八号車と九号車の2台を知多乗合自動車、十号車と十一号車の2台を東濃鉄道バス、十二号車から十六号車までの5台を名古屋観光自動車がそれぞれ担当した。各バス間の連絡係として、奥様ジャーナルと名鉄観光サービスの社員各1人が乗用車に乗り込み、車団の最後尾に着いた。
バス主催者の奥様ジャーナル社長と名鉄観光サービス支社次長が乗った先頭の一号車を「本部車」とし、以降二号車から十六号車までの計14台には、運転手のほか交代運転手1人と添乗員1人がそれぞれ各号車に同乗した。
先導する2台のライトバンが出発してから10分後の22時20分、15台のバス・長さ600 mの車列が犬山市を出発した。
犬山市を出発した時点の天候は、曇っていたもののまだ雨は降っていなかった。22時30分に岐阜地方気象台から東濃・美濃地方に大雨警報・洪水注意報が発表され、その直後の22時40分頃にバスツアー一行が美濃加茂市内を通過したあたりから雨が降り始めた。本部車の一号車は、夜も遅いことからマイクによる車内放送を早々に打ち切り、ラジオも切って走行していた。22時58分、NHKラジオは臨時の気象情報を放送したが、ツアー主催者は大雨警報を把握することができなかった。
車団は、50 - 51km地点の下麻生地内に差し掛かったところで激しい雷雨に遭遇した。ワイパーを高速で作動させても拭いきれないほどの豪雨で、前方の視界はほとんど効かなかった。道路は冠水し、減速しなければ走れないほどの状態になった。ツアー主催者は、その状況を一時的かつ局地的な豪雨であると判断し、断続的に走る稲光、降り続く豪雨の中を目的地に向かって進んでいった。激しい雷雨は、一行が23時19分に飛泉橋（66.7 km地点）を渡る頃まで続いた。ここまでの道中で道路状況に異常を認めるものは何もなく、同方向に進む他社の観光バスも多数あったことから、バスツアー主催者は特に前途に不安を感じず、車団はさらに北進した。
車団は23時33分、加茂郡白川町坂ノ東の76.5 km地点にある最初の休憩地とした「モーテル飛騨」に到着した。運転手たちにとっては慣れている道だったことから悪天候でも問題なく走行し、「モーテル飛騨」までの行程はほぼ予定通りだった。モーテルの駐車場にはすでに40台ほどの乗用車や観光バスが駐車して満車になっており、路上にも多くの車が停まって混雑していたため、一行は道路上で縦一列に駐車しなければならなかった。お盆休みの週末ではあったが、豪雨による道路状況の悪化が混雑に影響していることは明らかだった。
バスツアーの主催者は混雑した駐車場の中に入り、他車から道路状況などを把握しようとした。そこから得た情報によると、毎時50 mm以上という猛烈な豪雨の影響により、休憩地から北方に1.5 kmほど進んだ中山七里の入口にあたる78 km地点（下油井・坂東橋付近）で大規模な土砂崩れが発生して国道41号が通行不能になっており、復旧作業は夜明け以降に行われる見通しなど、休憩地以北の道路状況が極めて悪いとのことだった。一行の先導を務めていた予備乗務員たちを乗せたライトバンが78 km地点に赴き、道路状態を実際に確認したところ、土砂崩れは両側車線を完全に塞ぐ大規模なもので、短時間での復旧の見込みが立たないことが判明した。先導車は「モーテル飛騨」に戻って主催者にその旨を報告。その情報を受けてツアー主催者2人が協議した結果、これ以上の運行を断念してツアーを1週間後に延期することとし、各号車は帰路の集合場所に指定していた各務原市の名古屋鉄道（名鉄）新鵜沼駅前まで引き返すことが決定された。
主催者2人は、添乗員と運転手を集めて決定事項を説明し了解を得た。その後、添乗員を通じて乗客にもツアー延期と出発地へ引き返す決定が告げられたが、それに異議を唱える者はいなかった。下呂・高山方面への北進を諦めた車両は「モーテル飛騨」から次々と名古屋方面へ南進し始めた。どうしても北進する必要がある約20台の車両のみが駐車場に留まる状況だったことから、ツアー延期と出発地へ引き返す判断は、やむを得ない措置だと認識された。
旅行を中断して出発地点まで引き返す決定に至った理由は、道中のさらなる道路状況の悪化が予想されるうえ、土砂崩れ現場（78 km地点）の復旧作業が夜明け以降に始まるとの見通しから、ツアーの目的である「乗鞍岳山頂で御来光を迎えること」が不可能となったためである。こうして往路で通過してきたばかりの道中をやむなく引き返し、乗客を車中泊ではなく帰宅させるという決断が下された。「モーテル飛騨」までの往路の道中で道路状況に異常はなく、国が設置し管理を行う国道に対する安心感も働いたことから、バスツアー主催者や運行者らが帰路に対して危険性を感じることはなかった。しかしながら、この進路変更の決定は結果的に土砂崩れや土石流発生の危険地帯である飛水峡区間に車団を導き、乗客を土砂災害に巻き込む最悪の判断となってしまった。
事故に至るまでの経緯 > 事故発生

第1グループの計6台の観光バスが国道41号で走行不能に陥ってから1時間半が経過しても、雨は依然として雷を伴って激しく降り続いており、1時からの1時間雨量は白川町で37 mm、上麻生で41 mmを記録していた。バス乗務員たちは最大限に土砂災害を警戒していたが、その最中の2時11分、五、六、七号車が停車していた64.3 km地点で河岐山・西斜面の沢の上流、標高440 - 490 m付近、国道41号からの直線距離にして606 - 695 mの範囲で、長さ約100 m、幅約10 mの岩盤崩落が起き、地鳴りとともに巨大な土石流が発生した。推定3,000から7,000立方メートル、10 tダンプカーに換算して約500から1,000台分の岩石と土砂が流出した。巨岩と土砂は、約30度の山の急斜面を36 km/h（10 m/s）の速度で一気に滑り落ち、五、六、七号車を直撃した。七号車は1 mほど横滑りしながらもガードレールに抑えられたが、五号車と六号車は「メリメリ」という金属音を立てながらガードレールを突き破り、約15 m下の増水した飛騨川へ転落、2台とも濁流に飲み込まれて乗客乗員もろとも消息不明となった。五号車と六号車にはあわせて107人の乗員乗客が乗っていた。事故現場付近の飛騨川は、普段ならば国道41号の50 m下を水深3 - 4 mで川の中央部だけに水が流れているが、事故当時は集中豪雨によって川幅いっぱいに川面が広がり、水深は30 m分も増水していた。水面の高さは道路から15 m下にまで達していた。土石流が収まった後の五号車と六号車が停まっていた場所には、740立方メートル分の巨岩と土砂が堆積し、沢の水が川を作って滝となり、飛騨川へ激しく流れ落ちていた。また現場のガードレールは、2台のバスが圧し潰したためか無惨にも折れ曲がり無くなっていた。こうした大惨事にもかかわらず、運転手1人、添乗員1人、乗客1人の計3人（3人とも男性）が奇跡的に救助され、白川町の病院に収容された。いずれもバスの割れた窓ガラスから濁流の中に投げ出され、川岸に生えていた木の枝などに掴まり、自力で這い上がるか一般ドライバーに救助されるなどして生還に繋げた。
事故発生時に車内で就寝している乗客も多かったが、予期せぬ大音響と震動で各号車の車内は総立ちとなり、特に大惨事を目の当たりにした七号車は騒然となった。奇跡的に生還した3人のうちの一人である五号車の運転手は、バス転落の瞬間に車内の子供たちが上げた「アーッ！」という叫び声が耳から離れなかったという。六号車の運転手は七号車から自車の最期を目撃し、五号車にいた三号車の運転手は消息を絶った。
事故発生直後の2時15分頃、上麻生ダムから岐阜県警加茂警察署白川派出所に「国道41号で発煙筒のようなものが焚かれていて異常事態が発生したようだ」と通報が届いた。通報を受けた駐在所員と白川町消防団員が現場に駆け付けようとしたが、土砂崩れと冠水の影響で事故現場に近付けず、状況を確認できなかった。山を越えて迂回路で事故現場の確認に向かうことも検討されたが、危険性が高いと判断され一時的に断念した。難を免れたバス乗務員たちは、いく度も発煙筒を焚いて事故発生を知らせると同時に、乗客を車外に誘導して安全確保に努めた。4人の乗務員が救助を求めるために2か所の崩落現場を乗り越え、飛騨川の対岸にある上麻生ダム見張所に向かった。同見張所で当直にあたっていた上麻生発電所職員は、乗務員4人の要請を受け、直ちに通信線でダム本部（上麻生発電所）に連絡するとともに、二次災害を防ぐために乗客乗員や一般ドライバーたちを見張所や水門機械室、資材倉庫へ誘導し、一時的に避難させた。上麻生発電所は、事故発生を岐阜県警本部へ通報した。発煙筒は、国鉄高山本線の保線区員によっても確認され、区員は燈火を振って応答した。白川町消防団は、3時30分頃に白川町役場が白川町住民に避難命令を出した関係で各住民を避難場所に誘導する措置を取った。5時頃、消防団員は再び発煙筒が焚かれていた場所へ確認に向かったところ、上麻生ダム付近でバスの乗客らから事故の発生を知らされた。その後に150人の消防団員が事故現場へ救助に向かい、バスの乗員乗客ら約200人を1時間半ほどかけて3キロメートル先の白川町中学校体育館に避難させた。救助に際しては、避難場所へ行くまでに流出した土砂や濁流をいくつも乗り越える必要があったため、ロープを何本も渡して避難の安全を図った。避難者の中には、互いの体をロープで縛り連なって避難するケースも見られた。一方で事故現場付近に再度赴いた派出所の駐在所員は、5時頃に消防本部から事故発生の情報を受け取り、国鉄白川口駅の鉄道電話で加茂署に通報した。このとき警察専用電話は不通となっていた。また上麻生ダムから通報を受けた岐阜県警本部は、県内の集中豪雨被害の対応に当たるために出動していた機動隊員30人のうち4人に対して急遽、飛騨川バス転落事故現場への転進を命じた。それは転落事故から3時間29分が経過した5時40分のことだった。
事故は朝のニュースで全国に速報され、世間の関心は飛騨川の事故現場に集中した。
事故後 > 救出作業

通報を受け、加茂警察署ほか4警察署機動隊、各地域の消防団、さらには陸上自衛隊第35普通科連隊などが岐阜県から災害派遣要請を受けて救助活動にあたるなど、捜索活動を側面支援した。しかし、現場は飛騨木曽川国定公園にも指定されている名勝・飛水峡の上流部にあたり、両岸が深く険しく切り立った峡谷を形成していた。100名を越す乗員・乗客の安否はもちろん、車体すら発見できなかったが、事故翌日の8月19日10時30分頃、転落現場から約300 m下流で、五号車がタイヤを上にして車体を「くの字」に押し潰された状態で発見され、砂だらけの車内から3名の子供の遺体が収容された。このほか転落現場周辺で23名の遺体が発見されたが、六号車や他の行方不明者は発見できなかった。
普段から飛騨川は日本有数の急流として知られるが、豪雨に伴う激しい流れにより救助活動は難航する。しかし、行方不明者の家族は早急な車体回収と引き揚げを要請した。
これに応じて、上流にある名倉ダムも活用して上麻生ダムの放流を停止し、水が引くわずかな時間を利用してまだ発見されていない六号車の捜索を実施することになった。上麻生ダム直下の飛騨川の水位をゼロにするということから「水位零（ゼロ）作戦」と名付けられた[要出典]この作戦は、上流の名倉発電所が発電をしている限りは名倉ダムの満水到達時刻を遅らせられること、名倉ダムから上麻生ダム間の飛騨川は蛇行を繰り返すため洪水到達時間までおよそ一時間かかること、上麻生ダムのゲートが莫大な水圧に耐えられる構造であるために可能な作戦だった。しかし、上流で雨が降ればこの作戦は遂行できない。
「水位零作戦」は21日深夜、県・警察・消防・自衛隊との合同連絡会議において提案され、翌22日朝8時0分をもって決行されることになった。
これに先立って、バスを引き揚げる重機を操作するため陸上自衛隊豊川駐屯地から重車両部隊が、また水中の捜索に対応するため海上自衛隊横須賀基地の潜水部隊が招集され、夜を徹して現場に急行した。22日8時0分、上流部で降雨がないことを確認し、作戦が始まった。以下に作戦の概要を時系列で記載する。
8:00 - 上麻生ダムのゲートを全開にして、上麻生ダム湖の貯水を全て放流する。同時に上流の名倉発電所では全出力運転を行い、名倉ダム湖の貯水を可能な限り使用し下流への放水を抑える。
9:50 - 名倉発電所の運転を急停止し、名倉ダムからの放流を開始する。
10:00 - 上麻生ダムのゲートを全閉にして、貯水を開始する。同時に上麻生発電所はダム湖から可能な限り取水を行って全出力運転を行い、ダム湖の満水を少しでも遅らせる。
このゲート全閉によってダム直下流の飛騨川は流量がゼロとなって、ため池のような状態になった。そして、六号車が転落地点から400 m下流の川底にて半分砂に埋もれ岩に引っかかった状態で見つかった。30分後の10時30分、ダム湖が満水になり危険な状態となったため、捜索隊全員に退避命令を下し、再度上麻生ダムは放流を始めた。
上麻生ダムは中部電力の発電専用ダムであり、洪水調節機能は持たない。しかも1926年（大正15年）完成と当時でも古いダムである上、総貯水容量はわずか24万 tしかなく、豪雨時にはいつもゲートを全開にしていた。
後年の玄倉川水難事故の際にも取り沙汰されたが、洪水調節機能がなく貯水容量の少ないダムの場合、増水時におけるゲート閉鎖はダム本体の決壊という重大な影響を及ぼす可能性がある。しかし、この事故に際しては緊急事態であったことや、もはや生存者の発見は絶望的とはいえ、あくまで可能性がある人命救助のためという考え方による異例の緊急措置として行われ、難航する捜索活動に大きく貢献した。
「水位零作戦」は翌8月23日と24日にも再度実施された。川岸に引き揚げられた六号車は、屋根から窓付近までの車体上部が水平方向へ一直線に削ぎ落されたような状態となっていた。座席などの車内の物品もそのほとんどが流されて失われており、屋根のないオープンカーのような状態になった六号車は、五号車よりもさらに無残な状態だった。捜索の結果、車内からは子どもの1遺体が発見されただけだった。この車体の破損状況から、濁流による水圧がどれほど凄まじいものだったかを、改めて捜索隊に見せつけた。
辛うじて残っていた1体以外の遺体がすべて流されていたため、さらに下流の捜索が必要となり、今度は川辺ダムの人造湖である飛水湖にまで捜索範囲を拡大し、川辺ダムの貯水を全放流して湖を空にした。これは1937年（昭和12年）に同ダムが完成して以来、初の試みであった。こうして空になった飛水湖に捜索隊約1,000名が入って捜索を開始した。
事故後 > 被害と影響

行方不明者はすべて飛騨川に投げ出されており、事故の翌日には知多半島にまで遺体が漂着したため、捜索は下流の広い範囲にまで拡大された。最終的には、陸上・海上・航空自衛隊員9,141名をはじめ、警察・消防、バス会社・名鉄グループの関係者など、9月15日までに延べ36,683名、車両262台、ヘリコプター9機、船艇888隻などが投入され、9月16日からは1日平均250名の規模で飛騨川・木曽川、さらには伊勢湾まで1か月以上にわたり捜索が続けられたが、難航する。魚が遺体を食っているという根拠のない風評被害で伊勢湾の漁業従事者が打撃を受けるほどだった。[要検証]
多くの遺体は堆積した土砂に埋もれており、重機ですくっては消防車の高圧放水で洗い流すという措置までとられたが、最終的には8名が未発見のままとなっている。収容された遺体も腕だけが発見されたりするなど航空機事故さながらに損傷が激しく、DNA鑑定のない時代でもあり身元特定は困難を極め、取り違えによるトラブルまで起きた。
結果、2台のバスに乗っていた3歳から69歳の乗員・乗客107名のうち104名が犠牲になるという、バス事故および交通事故史上最悪の惨事となり、死亡率もほぼ100 %という前代未聞のものとなった。3名の生存者は五号車の運転手（当時30歳）と同じく五号車の添乗員（20歳）、家族4人でツアーに参加していた男子中学生（14歳）で、いずれも転落の途中に割れた窓から車外に投げ出されたことで立ち木などに引っ掛かり、奇跡的に生還している。助かった中学生は当時大幸住宅に両親と姉と共に住んでおり、家族全員をこの事故で失ったが、祖母や親戚の支えがあり、後に大学に進学している。
乗客は大幸住宅、仲田住宅、千種東住宅、若水住宅、引山住宅、天神下住宅の団地住民で、家族向けのツアーだったことから、4家族が一家全滅となった。そのうち、中日新聞の社員一家を除いた市営引山住宅の3家族は、いずれも旧満州からの引揚者だった。なお、生還した中学生と同い年であった別の団地住民の少年は、家族全員をこの事故で失い、事故から4年後の1972年6月に孤独感から自殺している。
この事故は戦後の混乱が収まり、高度経済成長の中で、ようやく家族で旅行を楽しめるようになった本格的旅行ブームのなかでの大惨事だった。
産経新聞の記者が伝えたエピソードに次のようなものがある。
事故の一報を聞いて、大阪からタクシーを飛ばして現地に派遣された記者が、はるばる仙台から遺体安置所に駆けつけた男性と遭遇する。取材すると、名古屋の実家に帰省していた妻と娘2人が事故に遭遇し、一家で彼のみが残されたという。敬虔なクリスチャンなのか、妻の遺体が入った棺を前に「神の与えた試練です」とインタビューに極めて平静に応じていたが、記者が「ちょっと冷たすぎるのではないか」と思うほどの落ち着き払った態度だった。数日後、新たに女の子の遺体が事故現場近くで引き上げられたという情報が遺体安置所に流れ、多くの人が現場に駆けつけたが、その中にはあの男性もいた。彼は50 m上の国道41号から見る影もない遺体を見るや、瞬時に判別して娘の名を絶叫し、足場の悪い崖を一気に駆け下りて遺体に抱きつき、もらい泣きする周辺の救助隊員たちの手を借りることなく、号泣しながら道路まで駆け上がってきたという。
この男性のように家族をすべて失った人は少なくない。大幸住宅に住んでいたツアー主催の「奥様ジャーナル」社長も五号車に乗っていた妻と長男を失い、なおかつ大惨事の当事者として、被告人として法廷に立つこととなる。[要検証]
事故後 > 原因

21世紀となってもなお、集中豪雨については降水量の正確な予報を出すことに関しては難しい状況であり、また前述の通り、当時は気象警報の発表をリアルタイムで知ることが困難だった。結果的に当事故は、偶発的な誤った判断に伴う人災に悪い偶然が重なる自然災害によってもたらされた大惨事であった。岐阜県警察本部の捜査では、この事故の発生については全く異常な天然現象によるものと判断され、道路、山地等の管理者の責任は見出だせないと発表している。最悪の時機、最悪の天候、最悪の状況の場所にバスを位置させたことが重なり、当時の通信網等から状況変化の察知は不可能と判断された。岐阜県警は､上記の状況を考慮して生存した運転手およびツアー主催者に対し業務上過失致死の容疑があるとしつつも「被疑者を不起訴とするのが妥当」とする意見書を添付したうえで被疑者不詳のまま書類送検した。岐阜地方検察庁は､運転手およびツアー主催者の状況判断に誤りはあったものの災害回避に全力を尽くしたなどの理由により、最終的に不起訴処分とした。また道路管理者に対して被疑者不詳での書類送検は成されたが、最終的に岐阜地検は道路管理者に対しても不起訴処分とした。
事故後 > 天心白菊の塔

1969年（昭和44年）8月18日、一周忌を迎えて事故現場から約300 m下流の国道41号脇に、慰霊のため「天心白菊の塔」（てんしんしらぎくのとう）が建立された。題字は当時の内閣総理大臣であった佐藤栄作による。塔の横にある石碑には次の通り記されている。
天心白菊の塔
内閣総理大臣 佐藤榮作謹書
あゝ悲し逆天台風七号
昭和四十三年八月十八日未明
災禍の尊霊
遭難バス百四名
地元災害十四名
天心とは宇宙の根源なりここに在すみたまを偲び謹んで白菊を捧ぐ
岐阜県知事平野三郎
この塔は全国の善意と浄財によりて建立せり
昭和四十四年八月十八日
岐阜県白川町
飛騨川バス事故遺族会
また「天心白菊の塔の由緒」には次の通り記されている。
昭和43年8月18日午前2時11分この上流約300
mの国道41号線上で折からの集中豪雨を避難していた観光バス2輌が、山上から流出落下してきた土石流に押し流され濁流渦巻く飛騨川に転落水没し一瞬にして乗客・乗務員104名の尊命が奪われるという一大惨事が発生しました。しかも、この中濃地方で時を同じくして災害のため14名の犠牲者が出ました。同年8月17日夜半から18日未明にわたり突如として襲った、異常にして激甚なる集中豪雨による災禍はまさにこの地方の機能を麻痺せしめ、各所に悲惨な被害と事故を惹きおこしたものでありました。この塔は、全国に浄財を求めもろもろの善意を結集し建立したもので遭難現場の天心に彷徨される災禍犠牲者118名のみたまを偲び、かくの如き惨事のふたたびくりかへされない様、永遠の平穏を祈念せんとするものであります。大自然の環境とともに在るこの聖地がいつまでも清浄に皆様のより美しい善意によって守護されることを希求してやみません。合掌
昭和44年8月18日建之
岐阜県加茂郡白川町
飛騨川バス事故遺族会
偶然にも、建立の日には現場から1 km下流の河原で白骨化した男性の遺体が発見された。乗客で唯一の生存者であった中学生は、以下のような追悼文を朗読している。
お母さん、私は昨日も夢の中でお母さんに会いました。お星様の中からお母さんの優しい顔が私を見つめていたのです。いくら呼んでもお母さんは返事をしてくれません。悲しくなって目を覚ますと私の顔は涙に濡れていました。でも今日、亡くなった人たちのおうちができました。皆さん仲良く暮らしてください。二度とこのようなことがないように、塔の中からしっかり見守っていてください。
「天心白菊の塔」は、現場近くの上麻生発電所員によって毎月清掃活動が続けられていた。なお、慰霊祭は毎年命日である8月18日にこの塔で行われてきたが、遺族たちの高齢化を理由として、2002年に実施された33回忌を最後に遺族会は解散した。事故から40年目にあたる2008年8月18日には、慰霊祭が白川町仏教会の主催で実施され、遺族のほか白川町長、町会議員など約60人が参列した。その際、2006年に死去した遺族会会長の息子により、かつてバス会社の社長から遺族会に贈られたブロンズ製の母子観音像が初めて会場に安置された。
2010年代、事故現場周辺の国道41号バイパスの工事が進展すると、塔がある場所にも新たな橋が架橋されることになった。2021年、白川町は塔を解体するとともに犠牲者の名が刻まれた慰霊碑の移設を決定。町は費用として約2,000万円を予算化したが、「趣旨を理解した人から支援の申し出がある」として、別途ふるさと納税による寄付を募ることとした。
白川町によると、2022年5月下旬より「天心白菊の塔」の解体工事および慰霊碑の移転を開始する。「天心白菊の塔」は基礎部分が深く、掘り起こすことが困難なため先端の一部分のみの移転となる。7月までに「よいいち41美濃白川」への慰霊碑の移転工事を実施するとした。移転に先立ち、2022年5月21日には当初の建立地点で最後の法要（移転法要）が執り行われ、2組4人の遺族が参加した。移転完了後の同年8月18日にも慰霊法要が実施された。参列した遺族の男性は「法要を続けることが大事だが、塔や石碑は現場から離れてしまった。看板など、発生場所を伝えるものがほしい」と述べた。
事故後 > 事故責任と補償

事故の責任を巡り、不可抗力による天災か、または道路設置者及び管理者である国の安全管理の瑕疵か、あるいはツアー主催者および旅行会社・バス会社の判断ミスによる人災であるのかが争点となった。
事故後 > 事故責任と補償 > 自賠法適用による補償

内閣総理大臣（当時）の佐藤栄作は、事故発生の翌日に対策に乗り出し「岐阜バス事故対策連絡会」を内閣に設置した。その上で、自動車損害賠償保障法（自賠法）の適用を軸とした遺族補償が可能かどうかを関係省庁に検討させた。だが自賠法の適用は、バス運転手への刑事責任を問えないとする判断があったために「無責」として支払いの対象外であるとの認識が示された。しかしながら佐藤内閣は、交通行政の主務官庁である運輸省に命じて独自の調査を指示した。その結果、中曽根康弘運輸大臣は10月11日に見解をまとめて閣議で報告した。その内容は、自動車損害賠償保障法・第三条における完全無責の条件は、業務上の過失がないことを完全に証明できた場合にのみ適用されることから、無過失でも法律が適用となる「特例法」を制定して対処すべきだとの意見も出された。これはバス運転手に対して刑事責任を問えないとする判断が捜査機関から示されたことで、自賠法適用が難しくなるという懸念から議論が活発となっていた。だが実際には「飛騨川バス転落事故の場合は、運転を行った岡崎観光自動車の運転手が事故発生を未然に防ぐための注意義務に欠けていた面も僅かながらあり、過失が完全に皆無であるとはいえない」とする解釈も可能であることから、自賠法適用の対象とするべきであるとの結論に至った。この運輸省による結論は閣議で了承され、4日後の10月15日より自賠責保険が殉職した運転手を除く全遺族に支払われることとなった。この一件は、後に「道路施設賠償責任保険」が誕生する契機にもなった。
事故後 > 事故責任と補償 > 刑事責任

刑事責任の有無について捜査を行った岐阜県警は、事故の原因となった土石流は自然災害による不可抗力によって発生した可能性があり、道路管理者である国とツアー主催者およびバス会社などの関係者に対する業務上過失致死傷罪を適用するのは難しく、刑事責任を問えないと判断した。この岐阜県警の判断は9月26日に警察庁が「判断は当然である」として認める方針とした。しかしながら11月4日に岐阜県警は被疑者を特定せずに「被疑者不詳」で岐阜地方検察庁に書類送検した。右書類送検では、意見書として「関係者の業務上過失致死傷罪の刑事責任を認めることはできない」と付されていた。刑事責任に問われる可能性がある関係者をツアー主催者、バス運転手、バス会社、運行管理者、道路管理者の6項目に分けて検討しており、他に乗客の調書、関係各所の責任者名簿、証拠品や資料62点が添えられた。書類送検に対して岐阜地検は「白紙の状態から捜査し、独自の立場で調べ、早い時期に結論を出す」とした。1969年（昭和44年）3月25日、岐阜地方検察庁は「刑事責任を問うべき過失は無く、不起訴にする」と発表し、関係者の不起訴処分が確定した。
事故後 > 事故責任と補償 > 損害賠償および国家賠償請求訴訟

一方、遺族は9月11日に「飛騨川バス事故遺族会」を結成し、天候が不順であるにもかかわらずツアーを決行した主催者の奥様ジャーナルと後援の名鉄観光サービス、および運転を担当した岡崎観光自動車の三社に対して損害賠償を求めた。交渉は半年近くに及んだが、翌1969年（昭和44年）3月9日、被害者1人につき40万円、総額4,080万円（102人分）の補償案に合意し、示談が成立した。
遺族会は、国が当初から主張していた「本件事故は自然災害によって発生したのであり、予測不能な不可抗力によって被害が拡大した。道路管理は適正で過失責任は無い」という内容に対して不満を持っていた。国による国道41号の管理と安全対策に瑕疵があったために起きた人災であるのは明らかだとして、国の国道管理に対する責任を問うため、一周忌に併せて開かれた遺族会において国家賠償請求訴訟を提起することを満場一致で採択した。
1969年（昭和44年）12月1日、遺族会の犠牲者家族40世帯・119名が国に対して総額5億2,312万2,000円の国家賠償を求める訴訟を名古屋地方裁判所に起こした（飛騨川バス転落事故訴訟）。1973年（昭和48年）3月30日の第一審判決において名古屋地裁は「本件事故は天災と人災が競合して起こったものである。よって『国の過失を六割、天災による不可抗力を四割』と認定し、被告（国）は賠償請求額の14.4パーセントに相当する約9,396万1,384円を原告（遺族）に支払う」と命ずる判決を下した。既に国から遺族へ支払われている「自賠責保険300万円分（1人につき）」は控除された。ただし、すでに示談が成立しているバスツアー主催者ら3社の認容額控除は賠償額に適用されなかった。
原告の遺族会はこれを不服として1973年4月8日に控訴する方針を決め、同月13日に名古屋高裁へ控訴した。右同日、国は「一審判決に服する」として控訴しない方針を固めた。1974年（昭和49年）11月20日に名古屋高等裁判所で開かれた控訴審判決では、土石流を防止することは当時の科学技術の水準では困難であり、道路自体の欠陥は否定した。しかしながら事故現場付近で集中豪雨が降って土石流が起きる危険性は予測可能であったとし、国道41号の危険な状況に際して通行禁止などの適切な措置を取らなかったことを道路管理者による瑕疵と認めるなど、原告側の主張を全面的に認めた。被告（国）が主張していた「バス運行関係者の過失」については「差し迫った道路の危険を客観的に判断できる知識および情報を得る手段が無く、バス運行者の過失はない」として国の主張を退け、国の責任を全面的に認めた。そして本件事故を「全面的な人災」と認定し、国に約4億255万円の支払いを命じた。同月30日、国側は上告の検討について法務省が「上告する理由が発見できない」などとして上告しない方針を決めた。12月3日の閣議で建設大臣から上告しない決定が報告され閣議了承された。12月4日、上告期限が過ぎても国が上告の手続きが行われなかったことから判決が確定した。国家賠償金は判決確定の翌日5日から遺族への支払いが始まった。原告132人に対して、すでに確定した金額に加えて事故発生日から判決確定日までの利息分1億1,900万円が上乗せされた。