stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
春咲暖
出演 > ゲーム

ウィッチ・アームス〜魔法少女は眠れない〜（2016年、東雲アニタ）
WAR OF BRAINS（2018年、ミス・ダイアナ、パロ）
BATON=RELAY（瀬戸ひなの）
アサルトリリィ Last Bullet（藤田槿）
メメントモリ（シズ）
ヘブンバーンズレッド（習志野ドーム住人）
サンローラン騎士団（ロビン）
学園アイドルマスター（2024年 - 2025年、秦谷美鈴）
プロジェクトセカイ カラフルステージ! feat. 初音ミク（2024年）
出演 > テレビ番組

※はインターネット配信。
春咲暖の魔法少女化計画（2016年 - 2017年、SHOWROOM※）
声技の英雄（2021年10月5日 - 2022年3月29日、TOKYO MX）
春咲暖と陽高真白の「おうちとれーにんぐっ！」（2024年 - 、OPENREC.tv※）
出演 > デジタルコミック

CARNELIAN BLOOD（2020年、ヴェラ、イルマ）
出演 > 舞台

爆走おとな小学生「あたしをくらえ。」（2018年10月17日 - 21日、新宿村LIVE） - ラキオテ 役（team Bウィルス）
やがて君になる - 叶こよみ 役
舞台「やがて君になる」（2019年5月3日 - 12日、全労済ホール／スペース・ゼロ）
舞台「やがて君になる」encore（2022年11月25日 - 12月4日、品川プリンスホテル クラブeX）
劇メシ「アイ・アム・エー・アイ 〜I★M★A★I〜」（2020年3月12日 - 15日、日本大通り・イタリアンダイニング カリーナ） - 未名来ひよこ 役（○チーム）
少女ヨルハ Ver1.1a（2020年12月3日 - 6日、東京建物 Brillia HALL） - スイレン 役
爆走おとな小学生「初等教育ロイヤル」（2020年12月25日 - 27日、COOL JAPAN PARK OSAKA TTホール / 2021年1月7日、シアター1010） - 中村さん 役
Flying Trip「キミノタケ」（2021年2月17日 - 25日、こくみん共済 coop ホール／スペース・ゼロ）
ソフトボイルド「ミッション・イン東京物語」（2021年6月23日 - 27日、CBGKシブゲキ!!） - 曙橋みち子 役
アサルトリリィ 御台場女学校編 - 藤田槿 役
The Singular Ability（2021年8月20日 - 29日、紀伊國屋ホール）
The Empathy Phenomenon（2022年2月17日 - 28日、紀伊國屋サザンシアター TAKASHIMAYA）
The Snowdrop（2024年8月1日 - 11日、紀伊國屋サザンシアター TAKASHIMAYA）
乙女ゲームの破滅フラグしかない悪役令嬢に転生してしまった… THE STAGE（2022年6月30日 - 7月5日、サンシャイン劇場） - 佐々木敦子 役
SUPERNOVA「泡沫の空に光を飛ばした」（2024年2月7日 - 18日、王子小劇場） - 茶竹香音 役
断罪された悪役令嬢は、逆行して完璧な悪女を目指す（2025年3月26日 - 30日、CBGKシブゲキ!!） - フェルミナ・リンジー 役
出演 > 朗読劇

メイホリックシアター01 朗読劇『叶え屋「ソルシレーヴ」〜メリーバッドエンド〜』（2020年10月8日 - 11日、ファンファーレ高円寺） - 主演・エマ 役
メイホリックシアター02 朗読劇『彼女の愛した都市伝説』（2020年11月13日 - 15日、新宿シアター・ミラクル） - 主演・芙蓉 役
Act Session vol.1「喜笑転結」（2022年2月13日、浅草九倶楽部 浅草九劇）
出演 > テレビドラマ

渋谷先生がだいたい教えてくれる 第6話（2022年5月10日、TOKYO MX） - 生徒 役
ディスコグラフィ

→A応P、A応P ZEROでの活動については「A応P」を、Gemstone7での活動については「Gemstone7」を参照
ディスコグラフィ > キャラクターソング

| 発売日 | 商品名 | 歌 | 楽曲 | 備考 |
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| 2017年8月11日 | Magical Love Happy! | 兵藤彩芽（水瀬いのり）、一­ノ瀬諸葉（伊波杏樹）、東雲アニタ（春咲暖） | 「Magical Love Happy!」 | ゲーム『ウィッチ・アームス〜魔法少女は眠れない〜』テーマソング |
| 2020年6月17日 | Start me up/かけだしのモノローグ | BATON=RELAY Project | 「Start me up」 「かけだしのモノローグ」 | ゲーム『BATON=RELAY』関連曲 |
| 2020年6月17日 | Start me up/かけだしのモノローグ | Daylight | 「Daylight Sinfonia」 | ゲーム『BATON=RELAY』関連曲 |
| 2020年6月17日 | ミライ=バトン | BATON=RELAY Project | 「ミライ=バトン」 | ゲーム『BATON=RELAY』関連曲 |
| 2020年6月17日 | ミライ=バトン | Daylight | 「月光アイ歌」 | ゲーム『BATON=RELAY』関連曲 |
| 2025年2月8日 | ENDLESS DANCE | 花海佑芽（松田彩音）、秦谷美鈴（春咲暖）、十王星南（陽高真白) | 「ENDLESS DANCE」 | ゲーム『学園アイドルマスター』関連曲 |
| 2025年4月上旬 | 秦谷美鈴 誕生日記念Single「たいせつなもの」 | 秦谷美鈴（春咲暖） | 「たいせつなもの」 | ゲーム『学園アイドルマスター』関連曲 |
| 2025年5月21日 | 秦谷美鈴 1st Single「ツキノカメ」 | 秦谷美鈴（春咲暖） | 「ツキノカメ」 「初」 「Campus mode!!」 | ゲーム『学園アイドルマスター』関連曲 |
ナイジェリア航空2120便墜落事故

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 1989年に撮影された事故機（C-GMXQ）
出来事の概要
日付:  1991年7月11日
概要:  空気圧不足によるタイヤの破裂、及びそれに端を発した機内火災
現場:   サウジアラビア・キング・アブドゥルアズィーズ国際空港近郊
乗客数:  247
乗員数:  14
負傷者数:  0
死者数:  261（全員）
生存者数:  0
機種:  ダグラスDC-8-61
運用者:   ネーションエアー（英語版）（ナイジェリア航空（英語版）便として運航）
機体記号:  C-GMXQ
出発地:   キング・アブドゥルアズィーズ国際空港
目的地:   サディク・アブバカール3世国際空港
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ナイジェリア航空2120便墜落事故（ナイジェリアこうくう2120びんついらくじこ）とは、1991年7月11日、サウジアラビアのジッダで発生した航空事故。メッカへの巡礼から帰国するナイジェリアのイスラム教徒向けのチャーター便（「ハッジ・フライト」）として運航されていたナイジェリア航空（英語版）2120便（ダグラスDC-8-61、カナダのネーションエアからウェット・リース）が機内火災によって墜落し、乗員乗客261人全員が死亡した。
原因は左主脚のタイヤが圧力不足によって離陸滑走中に破裂したことで、それを引き金として着陸装置と滑走路が摩擦して高熱を生じた結果、破損したタイヤの残骸が発火し、その状態のまま着陸装置を機内に格納したため、機内火災が生じて墜落に至った。
事故当日の2120便

使用機材：DC-8-61
機体記号：C-GMXQ
製造番号：45982/345
履歴
1968年、N8769としてイースタン航空に納入
1970年、日本航空にリース。国内線で運用開始。
1972年、日本航空が買い取り、機体記号をJA8057に変更。
1984年1月、日本航空を退役。キャピトル・エア（en:Capitol Air）に売却、N4582Nとなる。
1984年11月、キャピトル・エアが倒産・運航停止。翌月にカナダ・ノリスエア（英語版）に売却。普段はノリスエア傘下のネーションエアが使用していたが、事故当時はナイジェリア航空にウェット・リース（乗員ごと機体を貸す）されていた。
飛行経路
出発地：サウジアラビア・マッカ州ジッダ・キング・アブドゥルアズィーズ国際空港
目的地：ナイジェリア・ソコト州ソコト・サディク・アブバカール3世国際空港
乗員：14名（全員、ネーションエア社員）
コックピットクルー：3名（機長（47歳）・副操縦士（36歳）・航空機関士（46歳）の各1名）
客室乗務員：9名
航空会社社員：2名
主任整備士とプロジェクトマネージャー（航空機の運営管理を統括）が搭乗
乗客：247名
ナイジェリアからメッカへ巡礼（ハッジ）に向かった後、ナイジェリアへ帰るイスラム教徒
事故の概要

2120便はジッダのキング・アブドゥルアズィーズ国際空港からソコトへ向かう予定であった。離陸滑走開始から15秒程で、コックピットに振動音が響き、航空機関士が「何でしょう？（What's that?）」と発した。2秒後、再び振動音がなり、機長は副操縦士に「フットブレーキを作動させたままじゃないよな？（You're not leaning on the brakes, eh?）」と聞き、副操縦士は「いいえ、足はラダーペダルの下にあるので（No, I 'm not, I got my feet on the bottom of the rudder）。」と答えた。機体は80ノット付近を加速中であり、事故調査でこの時すでに着陸装置が壊れはじめていたことが判明した。滑走開始から28秒後、機長は90ノットをコールし副操縦士が確認した。約45秒後に離陸決心速度（V1）に到達し、6秒後に離陸した。目撃者によると、左主脚から火災が発生しており、着陸装置を格納すると炎は見えなくなった。
3分後、機体に異常が生じ始め、与圧や油圧といった操縦に不可欠な装置が損傷を受けた。2,000フィート (610 m)付近で、機長は高度維持の要求をしたが、この時に「ナイジェリア2120」ではなく「ネーションエア2120」とコールサインを言ってしまった。ところが同じ頃、ジッダ行のサウジアラビア航空（現・サウディア）738便もまた与圧系統のトラブル発生を管制官に通告していたために、管制官は2120便と738便を混同してしまい、高度を3,000フィート (910 m)に上げるよう指示した（状況からするに管制官は738便に呼びかけているつもりで「3,000フィートを維持せよ」と指示したと思われる）。これに対して2120便の機長はコールサインを言わずに「3,000フィートへ上昇のこと了解」と返答し、管制官は以後3分間に渡り通信相手はサウディアだと勘違いしていた。
副操縦士は「緊急事態、緊急事態を宣言する。おそらく、タイヤの破裂が原因だ（... declaring an emergency. We 're declaring an emergency at this time. We believe we have ah, blown tires.）。」と管制官に伝えた。緊急着陸のため空港へ向かっている最中に、客室乗務員がコックピットに入り客室で煙が発生していることを伝えた。空港から11マイル (18 km)付近で、着陸装置を出したところ、火災の延焼が激しくなり乗客の1人が機内から外へ投げ出された。火災が勢いを増したため、客室の床は急速に焼け落ちたが、機体の制御はまだ可能だった。離陸から8分後、空港から10マイル (16 km)地点で機長は「ナイジェリア2120、緊急事態、火災が発生、空港へ迅速に引き返している（Nigeria 2120 declaring an emergency, we are on fire, we are on fire, we are returning to base immediately）。」と管制官に伝えた。8時38分、滑走路から9,433フィート (2,875 m)地点に2120便は墜落、乗員乗客261人全員が死亡した。
事故詳細と原因

事故原因は左主脚の圧力不足のタイヤが滑走中に破裂したことに起因する。事故4日前の7月7日に左主脚の2番と4番のタイヤが圧力不足であることが判明し、主任整備士が整備しようとしたがタイヤに充填する窒素を手配できず、出発の遅れを嫌がったプロジェクトマネージャーがタイヤ交換も拒否して出発を許可した。この2人は2120便に搭乗した。
DC-8の片側の主脚は2本の車軸と4本のタイヤで構成されている。2本の車軸は前後に並び、1番と2番のタイヤは同じ車軸の左右に配置され、3番と4番はもう一つの車軸の左右についている。乗客と荷物を満載して離陸滑走を開始した結果、空気圧不足の2番タイヤと同軸の1番タイヤにまず負荷が掛かり、過荷重と圧縮熱で破裂。このため今度は2番タイヤも過荷重となり即座に破裂した。さらに噛み込みにより2番タイヤの回転が止まり、ホイールや主脚が滑走路と擦れて高温の摩擦熱が発生。それによりタイヤに残っていたゴム片が発火した。
乗員は異音と振動からタイヤの異変に気付いたが、そのまま滑走を続けた。やがて離陸して主脚を格納した結果、格納された主脚が火種となり、主脚格納部を取り巻く油圧系統や電気系統に延焼。火災はタイヤのゴム片や油圧系の作動油に加えてマグネシウム合金や、燃料（これは恐らく中央燃料タンクが焼損して漏れ出したもの）にまで燃え広がり、格納部の上方に位置する客室の床を焼き尽くすと共に非常ブレーキを含む操縦系統も焼損した。
客室乗務員がコックピットに入り、煙を報告した頃には、火災のためCVRとFDRの記録が途絶えている。やがて管制官は誤りに気付き、事故機を正しく把握して針路誘導を開始した。
客室内装の一部は主脚格納部に落ち込んだ。滑走路まで11マイル (18 km)付近で緊急着陸のため主脚を出した頃、シートベルトが焼き切れた最初の乗客が機外に放り出された。これは主脚を出した開口部から大量の空気が流れ込んだ結果、一気に火勢が増して客室床の被害が拡大したためと見られている。続けて多数の乗客が座席ごと機外に放り出された。
機長は滑走路まで10マイル (16 km)の時点で3度目の緊急事態を宣言したが、燃料の火勢で機体構造が強度を失い、目撃談によれば機首を突如70°下げて滑走路手前9,433フィート (2,875 m)地点に墜落し爆発炎上した。現場検証によると、墜落直前に空中分解し機首を下げ右にバンクした姿勢で落ちたと見られる。
この事故の主な原因は、整備をおざなりにしたネーションエアと出発を強行したプロジェクトマネージャーにあった。事故直前に整備主任がタイヤに充填する窒素を探したり、タイヤ交換をしたりといったことを試みようとした矢先に、プロジェクトマネージャーが出発の遅れを嫌がってタイヤ整備を拒否してしまった。整備主任はそれに逆らえないまま、そのプロジェクトマネージャーと共に2120便に搭乗して2人とも死亡した。事故の原因に関して、サウジ当局とNTSBの見解には若干相違があり、前者が乗員や管制官に非は無かったとしているのに対し、NTSBは滑走中にタイヤ異常を察知した時点で離陸中止する機会もあったはずであり、また交信記録において管制官に混乱を生じさせたことなどからクルー・リソース・マネジメント（CRM）に問題があった可能性を指摘している。
しかし、この事故の根本的な原因が機体の整備不良にあった上、さらに事故現場からは、ネーションエアの整備員がタイヤの空気圧の数値を改竄した書類の一部が見つかったことから、安全性よりも利益を優先したネーションエアの安全軽視がこの大惨事を招いたという結論は双方とも一致している。
事故機はナイジェリア航空が運航していたものの、乗員ごとネーションエアからリース（ウェットリース）されており、安全上の責任は後者が負っていた。ネーションエアは当時エア・カナダ、カナディアン航空に次ぐカナダ第3位の航空会社だったが、この事故の発生によってツアーオペレーターからの信頼を失ってしまい、以降一度もフライトを行うことなく1993年5月に倒産した。
映像化

『メーデー!:航空機事故の真実と真相』 第9シーズン第10話「DESERT INFERNO」
『世界衝撃映像100連発』 - 2015年12月27日放送。
類似インシデント

ANA1698便
フォード・フォードV8

フォードV8 (Ford V-8, ふぉおどぶいえいと) は、1932年からフォード・モーターが20年以上に亘って自動車用に製造していた、世界初の量産V型8気筒エンジンである。
当記事では、フォード・モーターと表記した場合は自動車製造者を指し、フォードとのみ表記した場合はメイクとしてのフォード、またはフォードのメイクを冠した車種を指す。
当記事が扱う事物には、フォード・モーター内のフォード部門とリンカーンマーキュリー部門では異なる名称を用いているが、記事名にはフォード部門の名称を代表で採用した。
概要

米国において、乗用自動車が大衆に普及していた1921年当時、フォード・モーターでは直列4気筒が一般的であった大衆車のエンジンについて、今後の多気筒化に向けて研究を始めた。近い将来、大衆車に高級志向の要求が高まるのを見越してのことであった。1922年にフォード・モーターの傘下に入ったリンカーン・モーター (Lincoln Motor Co.) は、既に60度V型8気筒を実用化しており、高級車用として企画開発された大量生産に向かない構造ではあったが、これが大衆多気筒エンジンの一つの参考となった。その後、X型8気筒などを試作するも実用化には至らず、1927年12月 (1928型式年度) にフォード・T型の後継として発表されたA型のエンジンは直列4気筒のままであった。そのような折、翌年度 (1929型式年度) からゼネラル・モーターズが大衆車でフォードと競合するシボレーに直列6気筒エンジンを採用することが判明した。これが発端となり、6気筒を超える8気筒は必須であるとして開発が加速した。
オーバーヘッドバルブ式 (Over Head Valve, 以下、OHV) のシボレーの直列6気筒に対し、当機はサイドバルブ式 (Side Valve, 以下、SV) であるなど、機構にそれほど高度な技術を用いていない。唯一競合他社より秀でて、かつ技術的に突破した要素は、直列エンジンよりも複雑な形状となるV型8気筒配列のシリンダーとクランクケースを一体化したシリンダーブロック (モノブロック) として鋳造したことである。当時、V型8気筒モノブロックはすでに実用化されていたが、それらは年間4,000から5,000個程度を製造するだけの高級車用であり、大量生産は不可能であると考えられていたが、当機ではその技術を確立し、時間100個を製造した点が革新的である。しかし当初から多くの技術的問題を抱えており、実用化以後もその対策のための改良が続けられ、シリンダーブロックの構造が替わる大掛かりな変更も数度実施されている。
SV特有の一方に大きく広がった燃焼室は、エンジンを前後方向から眺めたとき、シリンダーとの組み合わせで倒立「L」字を成しており、フォード・モーターはこれをLヘッド (L-head) と称し、当機を指す場合にもLヘッドV8 (L-head V-8) を公式に用いる場合がある。また、機構を有しない平たいシリンダーヘッド形状からフラットヘッドV8 (Flathead V-8) の俗称で呼ばれる場合もある。
1932年からリバールージュ工場団地 (Ford River Rouge complex, ミシガン州ディアボーン) のエンジン組立工場で製造された。排気量は最初の3.62リットル (L) から順次増加されていき、最終的にフォード用の3.92 L、リンカーン用の5.52 L、マーキュリー用の4.18 Lとなる。製造終了はリンカーン用が1951年、フォードとマーキュリー用が1953年であり、それぞれリンカーンV8とYブロックV8に代替された。
当時では比較的軽量でかつ高出力であった為、実用化から1940年代後半まで公認ストックカーレースに多用された。中でも、1933年のエルジン自動車ロードレース (Elgin Automobil Road Race) のストックカーレース「ジョセフ・ワイデンホフ・トロフィー」("Joseph Weidenhoff Trophy") では、優勝から7位までを独占した。製造終了以後も非純正の様々な改造部品が製造販売され、1950年代のドラッグレースの普及に貢献し、その人気は1960年代まで続いた。これら部品は内部機構やシリンダーヘッドが大半であるが、ルーツ式スーパーチャージャーやOHV変換部品もあった。ロックバンドビーチ・ボーイズの楽曲「リトル・デュース・クーペ」や、映画「アメリカン・グラフィティ」に登場する1932年式フォード・18型クーペ (デュース・クーペ) は、そのような時代のホットロッドを表現したものである。
構造及び機構

ガソリンを燃料とするオットーサイクルの内燃機関である。気筒冷却は、気筒周囲の閉鎖空間 (ウォータージャケット) 内に加圧水を強制循環させ、ラジエーターで大気と熱交換する水冷式である。気筒配置は、二組の直列4気筒が並列し、それぞれ外方へ45度ずつ傾き、1本のクランクシャフトを共有する90度V型8気筒である。動弁機構はSVである。
シリンダーとクランクケースはウォータージャケットとともに合金鉄で一体鋳造されてシリンダーブロックを形成している。向き合うシリンダーのコネクティングロッドがクランクピンを共有するため、ロッド大端の厚み量だけ左右気筒列は千鳥配置となっている (左列前進、右列後退)。気筒列はクランクシャフトの芯に対し進行方向の左へ3/16インチ (4.7625ミリメートル (mm)) 転置されている。これにより膨張行程時のコネクティングロッド角を緩めて側圧を減らし、摩耗とピストンスラップを低減している。クランクケース下端はメインジャーナル芯の水準と一致するハーフスカート様式である。メインベアリングはすべりであり、クランクシャフト両端と中央のみを支え、間の2か所を間引いた3ベアリングとなっている。この為、ボアピッチは前2気筒間と後2気筒間は中央2気筒間よりも狭い。
シリンダーヘッドはシリンダー上端を密封する蓋としてのみ機能しており、ウォータージャケットも単純な形状である。燃焼室はヘッドをくぼませて構成されている。SVであるため、燃焼室はポート側に大きく寄せられ、点火プラグはポートの直上に挿入されている。
吸気、排気各バルブはポペットバルブであり、1気筒当たり各1本をエンジンバレー内でシリンダーに添えられるように平行配置されている。片列4気筒の吸気と排気の並びは対称配置であり、前後端の各1ポートと中央の2ポートが排気となる。鍛造鋼のカムシャフトはクランクシャフト同軸のはすば歯車で駆動され、タペットを介してバルブを押し上げる。バルブはコイルばねで押し下げられる。カムシャフトはエンジンバレー上部の燃料ポンプの駆動にも利用されている。
燃料ポンプで圧送されたガソリンを気化して燃焼室へ供給する装置はエンジンバレー上部に配置されたダウンドラフトキャブレターである。吸気マニホールドは鋳造アルミニウム合金である。排気ポートはブロック内をエンジン外側に向かう。排気マニホールドは鋳鉄のメインアンドブランチ式であり、左右主管はエンジン前方で連結され、車体後方への排気誘導は右主管のみが担う。
クランクシャフトはカウンターウェイト一体のクロスプレーン式であり、3ベアリングであるためメインジャーナルは両端と中央の3か所にのみ備えている。コネクティングロッドは鍛造鋼である。
ウォーターポンプは左右気筒列に一つずつ備え、Vベルトで駆動される。潤滑系は全圧式 (フルフロー) であり、オイルポンプはギア式である。
単体重量は排気量や補器類の差異で異なるが、1932年の実用化時点で585重量ポンド (265キログラム) である。
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サイクル: オットーサイクル
シリンダーブロック形式: 90度V型8気筒3ベアリング
吸排気バルブ機構: SV、ターンフロー2バルブ
クランクシャフト形式: 一体式クロスプレーン
潤滑方式: ウェットサンプ
冷却方式: 加圧水強制循環式水冷
燃料: ガソリン
各型 > 221型

シリーズの始祖となる総排気量約221立方インチ (3.62 L) の型式であり、1932年4月にフォード専用としてフォードV8の名称で実用化された。しかし短期間に市場へ大量に行き渡った為、早期に冷却不良と点火不良が顕在化した。冷却不良の原因は、古典的な自然対流式の概念を用いて強制循環式を採り入れ、冷却水路の最も高い位置 (シリンダーヘッド前方のエンジンバレー側) となる出口にポンプを配置したため、ポンプ内でキャビテーションが発生することによる。点火不良の原因は、ディストリビューター (遠心進角式) をカムシャフトから直接駆動するため、エンジン前面の低い位置に配置されており、雨天時などに飛沫の影響を受けやすいことによる。この他に、過大な潤滑油消費、シリンダーブロックのひび割れ発生などの問題も指摘された。それらの対策と、加えて新技術の実用化や、速い技術進歩による高出力化に対応したため、シリーズの製造終了までに多くの主要部品と構造が大規模に変更されていった。
以下には、後に変更される箇所の1932年実用化時点の様式を列挙する。
一体鋳造されたシリンダーブロックとベルハウジング
21本のスタッドボルトで締結する鋳鉄シリンダーヘッド
バビットメタルの鋳込みメインベアリング
鍛造鋼クランクシャフト
φ2インチ (約5センチメートル (cm)) メインジャーナル
鋳造アルミニウム合金ピストン
全てピストンピンよりも上に配置した3ピストンリング
デトロイトルブリケーター (Detroit Lubricator Co.) 1バレルキャブレター
シングルプレーン式の吸気マニホールド
ディストリビューターと一体化した点火コイル
φ7/8インチ (約22 mm)) 点火プラグ
1933年2月、乗用自動車用エンジンのシリンダーヘッド素材がアルミニウム合金に変更された。 (貨物自動車用は現状維持)これにより圧縮比が高められ出力が向上した。
1934年1月、キャブレターが2バレルのストロンバーグ40 (Stromberg 40) に置換され、合わせて吸気マニホールドにデュアルプレーン式を採用したため、混合気の分配不均衡が是正されたのに加え、中低速トルクが大きくなり、実用性が向上するとともに出力も向上した。この他、鋼クランクシャフトの製造法が鋳造に変更され、生産性が上がった。
1934年11月 (1935型式年度)、キャブレターがストロンバーグ48に置換され、カムプロファイルが変更された。
1936年11月 (1937型式年度) には、ウォーターポンプをシリンダーブロックに移設して大型化し、冷却水出口を中央最上部へ移設した新型シリンダーヘッドが採用されたことで、冷却不良の問題が緩和された。新型ヘッド共に鋳鋼のドームトップピストンを採用し、加えてキャブレターをストロンバーグ97に置換したことで、出力を据え置きながら圧縮比が低められた。この他、メインジャーナルをφ2.4インチ (約6.1 cm) に大径化し、ベアリングが挿入式に変更された。当年度から縮小設計した小排気量のフォード60馬力V8が実用化されたことにより、差別化のため名称に出力値の「85馬力」を加えてフォード85馬力V8 (Ford 85-horsepower (85 H.P., 85 hp) V-8) となった (1940型式年度まで)。
1937年11月 (1938型式年度)、点火プラグがφ14 mmに変更された。
1938年11月 (1939型式年度)、シリンダーヘッドのスタッドボルトが24本に変更され、メインジャーナルがφ2.5インチ (約6.3 cm) に変更された。
1941年9月 (1942型式年度)、新型シリンダーヘッドが採用され、圧縮比が高められた。また点火コイルと一体化していたディストリビューターは、元来カムシャフトで直接駆動する都合上、エンジン前面の比較的低い位置に設置されていたが、点火コイルと分離しかさ歯車を介して高い位置に移設された。これにより雨天の飛沫による電気系故障の危険性が低減した。
1942年2月にフォード・モーターが軍需品の転換生産を開始したことに伴い製造終了した。
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総排気量: 221.0立方インチ (3,621立方センチメートル (cm3))
シリンダー内径×ピストン行程: 3+1⁄16インチ (7.7788 cm) ×3+3⁄4インチ (9.53 cm)
| 型式年度 | 圧縮比 | 最高出力 | 最大トルク | キャブレター形式 |
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| 1932 | 5.5: 1 | 65英馬力 (49キロワット (kW)) @ 3,400回転毎分 (rpm) グロス | 130重量ポンドフィート (176ニュートンメートル (N･m)) @ 1,250 rpm グロス | 1スロート1ステージ |
| 1933 | 6.3: 1 | 75英馬力 (56 kW) @ 3,800 rpm グロス |  | 1スロート1ステージ |
| 1934 - 1936 | 6.3: 1 | 85英馬力 (63 kW) @ 3,800 rpm グロス | 150重量ポンドフィート (203 N･m) @ 2,200 rpm グロス | 2スロート1ステージ |
| 1937 - 1939 | 6.12: 1 | 85英馬力 (63 kW) @ 3,800 rpm グロス | 150重量ポンドフィート (203 N･m) @ 2,200 rpm グロス | 2スロート1ステージ |
| 1940 - 1941 | 6.12: 1 | 85英馬力 (63 kW) @ 3,800 rpm グロス | 155重量ポンドフィート (210 N･m) @ 2,200 rpm グロス | 2スロート1ステージ |
| 1942 | 6.2: 1 | 90英馬力 (67 kW) @ 3,800 rpm グロス | 156重量ポンドフィート (212 N･m) @ 2,200 rpm グロス | 2スロート1ステージ |
各型 > 239型

1938年10月 (1939型式年度) に、貨物自動車と当年度からフォード・モーターの新たなメイクとして展開されたマーキュリーで実用化された。221型のシリンダー内径を拡大して総排気量を約239立方インチ (3.92 L) へ増加させた型式である。基本的な構造と機構は同年度の221型と同じであるが、圧縮比は高めに設定されている。
1941年10月 (1942型式年度)、同年度の221型と同様の改良がなされた。
1942年2月にフォード・モーターが軍需品の転換生産を開始したことに伴い製造中断した。
1945年5月から民需品製造の制限が緩和され、フォード・モーターも軽貨物自動車 (ピックアップトラック) 用に製造再開した。
1945年10月(1946型式年度) から、エンジンを軸線方向に眺めた時に左右列のバルブが成す挟み角を僅かに狭め、シリンダーブロックのひび割れ問題を解消した。この他、ピストン素材がアルミニウム合金に変更され、ピストンピン下に滑油制御リングが1本追加された (4リング)。これにより圧縮比は高められ、同時にキャブレターがホーリー (Holley) AA-1に置換されたが、公称出力値は変わっていない。また、当年度からフォード乗用自動車にも採用された。
1948年1月から、貨物自動車用をルージュ239トラックV8 (Rouge 239 Truck V-8) に改称された。
1948年6月 (1949型式年度)は、これまでシリンダーブロックと一体で鋳造されていたベルハウジングの分離と、冷却水排出口をシリンダーヘッド前方最上部への移設、ディストリビューターを真空進角式に変更、これらの大改良により実用化以来付きまとった潤滑油の消費過多、エンジンの過熱、点火不良の問題を克服した。また当年度からマーキュリーが新型の255型 (後述) を採用したため、当機はフォード専用となった。
1952年2月から、乗用自動車用と貨物自動車用の動力諸元に差異がつけられ、乗用自動車用は圧縮比が高められた。貨物自動車用は新たにこれまで称していたフォードV8の名称は、乗用自動車用をストラトスターV8 (Strato-Star V-8) に改称された。
1953年に製造終了し、後継機であるYブロックV8に代替された。
| --- | --- |
総排気量: 239.4立方インチ (3,923 cm3)
シリンダー内径×ピストン行程: 3+3⁄16インチ (8.0963 cm) ×3+3⁄4インチ (9.53 cm)
キャブレター形式: 2スロート1ステージ
| 型式年度 | 圧縮比 | 最高出力 | 最大トルク | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1939 - 1941 | 6.15: 1 | 95英馬力 (71 kW) @  3,600 rpm グロス | 170重量ポンドフィート (230 N･m) @ 2,100 rpm グロス |  |
| 1942 | 6.4: 1 | 100英馬力 (75 kW) @ 3,600 rpm グロス |  | 1943年式は存在せず。 |
| 1945 | 6.4: 1 | 100英馬力 (75 kW) @ 3,800 rpm グロス | 176重量ポンドフィート (239 N･m) @ 2,000 rpm グロス | 1944年式は存在せず。 |
| 1946 - 1947 | 6.75: 1 | 100英馬力 (75 kW) @ 3,800 rpm グロス | 180重量ポンドフィート (244 N･m) @ 2,000 rpm グロス |  |
| 1948 - 1951 | 6.8: 1 | 100英馬力 (75 kW) @ 3,800 rpm グロス | 180重量ポンドフィート (244 N･m) @ 2,000 rpm グロス |  |
| 1952 - 1953 | 7.2: 1 | 110英馬力 (82 kW) @ 3,800 rpm グロス | 196重量ポンドフィート (266 N･m) @ 2,000 rpm グロス | 乗用自動車用 |
| 1952 - 1953 | 6.8: 1 | 106英馬力 (79 kW) @ 3,500 rpm グロス | 194重量ポンドフィート (263 N･m) @ 1,900 - 2,100 rpm グロス | 貨物自動車用 |
各型 > 337型

1948年1月に貨物自動車用のルージュ337トラックV8 (Rouge 337 Truck V-8) として実用化された。基本的にシリンダー内径拡大とピストン行程延伸により、総排気量を約337立方インチ (5.52 L) へ増加させた型式であるが、シリンダーブロックとベルハウジングは別部品として鋳造されており 、油圧式間隙調整機構付きのタペットとオートサーミック式のピストンが採用され、2本の滑油制御リングは全てピストンピンの上に配置されている点が既存型と異なる。
1948年4月 (1949型式年度)、リンカーン用にそれまでのリンカーンゼファーV12 (Lincoln-Zephyr V-12) に替えてリンカーン8 (Lincoln 8) またはその後のリンカーンインビンシブル8 (Lincoln inVincible 8) の名称で採用された。
1950年1月から、滑油制御リングが1本となった。
1950年11月 (1951型式年度) から、メインベアリングが鋼裏打ちとなった。
1952年2月に後継機であるリンカーンV8 (貨物自動車用はカーゴキングV8 (Cargo King V-8)) が実用化されるが、それを前に製造終了した。
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総排気量: 336.7立方インチ (5,518 cm3)
シリンダー内径×ピストン行程: 3+1⁄2インチ (8.89 cm) ×4+3⁄8インチ (11.113 cm)
キャブレター形式: 2スロート1ステージ
| 型式年度 | 圧縮比 | 最高出力 | 最大トルク | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1948 - 1951 | 7: 1 | 145英馬力 (108 kW) @ 3,600 rpm グロス | 255重量ポンドフィート (346 N･m) @ 1,800 rpm グロス | 貨物自動車用 |
| 1949 - 1950 | 7: 1 | 152英馬力 (113 kW) @ 3,600 rpm グロス | 265重量ポンドフィート (359 N･m) @ 2,000 rpm グロス | 乗用自動車用 |
| 1951 | 7: 1 | 154英馬力 (115 kW) @ 3,600 rpm グロス | 275重量ポンドフィート (373 N･m) @ 1,800 rpm グロス | 乗用自動車用 |
各型 > 255型

1948年4月 (1949型式年度) にマーキュリー専用 (乗用、貨物共) として実用化された。239型のピストン行程延伸により、総排気量を255立方インチ (4.18 L) に増加した型式である。基本的に同年度の239型と構造、機構ともに同じであるが、クランクシャフトのみ鍛造に変更されている。
1952年2月から、乗用自動車用と貨物自動車用の動力諸元に差異がつけられ、乗用自動車用は圧縮比が高められた。
1953年に製造終了し、後継機であるV-161に代替された。
| --- | --- |
総排気量: 255.4立方インチ (4,184 cm3)
シリンダー内径×ピストン行程: 3+3⁄16インチ (8.0963 cm) ×4インチ (10.16 cm)
キャブレター形式: 2スロート1ステージ
| 型式年度 | 圧縮比 | 最高出力 | 最大トルク | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1949 - 1950 | 6.8: 1 | 110英馬力 (82 kW) @ 3,600 rpm グロス | 200重量ポンドフィート (271 N･m) @ 2,000 rpm グロス |  |
| 1951 | 6.8: 1 | 112英馬力 (84 kW) @ 3,600 rpm グロス | 206重量ポンドフィート (279 N･m) @ 2,000 rpm グロス |  |
| 1952 - 1953 | 7.2: 1 | 125英馬力 (93 kW) @ 3,700 rpm グロス | 211重量ポンドフィート (286 N･m) @ 1,900 - 2,200 rpm グロス | 乗用自動車用 |
| 1952 - 1953 | 6.8: 1 | 120英馬力 (89 kW) @ 3,600 rpm グロス | 204重量ポンドフィート (277 N･m) @ 1,500 - 2,000 rpm グロス | 貨物自動車用 |
アメリカン・グラフィティに登場したデュース・クーペのレプリカ
1932年式のフォードV8。前方の最上部に設置されているウォーターポンプと、そこからラジエーターの上部タンクに伸びるホースが特徴。
1937年式のシリンダーヘッド。ウォーターポンプが削除され、ラジエーターへ繋がるホースの取付けは中央に変わっている。
1949年式以降の最終形態。ホースの取付けはシリンダーヘッド前方の最上部となっている。
もう、俺ハエでいいや

『もう俺、ハエでいいや』（もうおれ、ハエでいいや）は、大ハシ正ヤによる日本の漫画。『週刊モーニング』（講談社）において連載された。
概要

作品の全てが1頁完結である。日常の些細な出来事や何気なく思う事、思わず笑ってしまう他人の行動、稀に同じネタで畳み掛けてくる場合もある。
単行本では見開いた右頁が作品番号・作者と担当の一言で、左頁に作品が掲載される。ちなみに担当の一言は大半が作者に対する嘲りとも取れる（勿論冗談であろうが）ものばかりである。基本的には単発ネタであるが、下記の様にシリーズを設定されている場合もある。
2009年に連載が終了した。単行本は全3巻が発行されている。
シリーズ物

別記がない限り、シリーズと称しながら殆どシリーズ展開されていないのも特徴の一つである。たかし少年が父親に諭される作品も複数ある。
世界のトラウマシリーズ（2回掲載）
世界のスリリング
世界の愚行シリーズ
大人への階段（2回掲載）
世界のトラベルトラブルシリーズ
世界の迷宮入り台詞
世界の勘違いシリーズ
その日は突然に・・・シリーズ
アジアを感じる日本の百選
世界の「嬉し恥ずかし」シリーズ
世界の邪念シリーズ
世界の高揚シリーズ
世界の鼻につくセリフシリーズ
新・地獄のせっかんシリーズ（2回掲載）
単行本

2007年5月23日発行　ISBN 9784063723137
2007年9月21日発行　ISBN 9784063723502
2009年12月22日発行　ISBN 9784063758436
第1巻にはパラパラ漫画、第2巻には心理テストが掲載されている。
第2巻には初版限定で用途不明のネタシール（7種類＋シークレットのうち1枚）がおまけで付属する。
弟3巻（最終巻）には懐かしのゲームブックの『オレハエクエスト』が特別に収録されている。
髙野麻美

| たかの あさみ髙野 麻美> プロフィール |
| --- | --- |
愛称:  あっさむ
性別:  女性
出身地:   日本・東京都
生年月日:   (1988-10-25) 1988年10月25日（36歳）
職業:  声優
事務所:  アイムエンタープライズ
公式サイト:  髙野 麻美 - アイムエンタープライズ
活動
活動期間:  2011年 -
声優：テンプレート | プロジェクト | カテゴリ
髙野 麻美（たかの あさみ、1988年10月25日 - ）は、日本の女性声優。東京都出身。アイムエンタープライズ所属。
略歴

日本ナレーション演技研究所出身。2011年よりアイムエンタープライズに所属。
人物

高校時代は演劇部に所属していた。井口裕香とは高校の同級生で昼食を一緒に食べる仲であった。
『SHIROBAKO』で共演した木村珠莉、佳村はるか、千菅春香、大和田仁美とは放送終了後も交流が続いている。
趣味・スポーツはライブ観戦、散歩、弓道、水泳。特技は弓道。
資格は弓道初段。
出演

太字はメインキャラクター。
出演 > テレビアニメ

ベン・トー（女生徒D）
探検ドリランド（妖精、センティ）
GJ部（ウエイトレス、キャビンアテンダント）
オオカミ少女と黒王子（神槍少年、日下部 姉、女子生徒、女子大生）
極黒のブリュンヒルデ（かなで、生徒、結花の同級生）
さばげぶっ!（女子、小学生、部長、女生徒、モデル、女性）
SHIROBAKO（藤堂美沙）
selector infected WIXOSS（女子生徒）
アイドルマスター シンデレラガールズ（宮本フレデリカ）
Charlotte（フードコート店員、裏拳女子、看護師、中学女子）
電波教師（ヨーコ）
ハロー!!きんいろモザイク（テニス部後輩B）
魔法少女リリカルなのはViVid（ミア、エルザ・エディックス）
競女!!!!!!!!（生徒）
はんだくん（縁）
不機嫌なモノノケ庵（女生徒A）
マギ シンドバッドの冒険（女官B）
アイドルマスター シンデレラガールズ劇場（2017年 - 2019年、宮本フレデリカ） - 3シリーズ
アイカツスターズ!（2017年 - 2018年、すもも、桃山千穂）
食戟のソーマ 餐ノ皿（女子生徒C）
ジョジョの奇妙な冒険 黄金の風（2018年 - 2019年、女の子2、女、少女A）
ゲキドル（藤田愛美）
さんかく窓の外側は夜（店員、会員、書店員）
プリンセスコネクト!Re:Dive Season 2（アンナ）
ジョジョの奇妙な冒険 ストーンオーシャン（シャロン）
アイドルマスター シンデレラガールズ U149（宮本フレデリカ）
出演 > 劇場アニメ

劇場版 SHIROBAKO（2020年、藤堂美沙、スイカ）
出演 > OVA

アリスインデッドリースクール（2021年、青池和磨）
出演 > Webアニメ

アイドルマスター シンデレラガールズ劇場 火曜シンデレラシアター / Extra Stage（2018年 - 2020年、宮本フレデリカ） - 2シリーズ
CINDERELLA GIRLS 10th Anniversary Celebration Animation ETERNITY MEMORIES（2022年、宮本フレデリカ）
出演 > ゲーム

アイドルマスターシリーズ（2014年 - 2023年、宮本フレデリカ） - 5作品
影牢〜トラップガールズ〜（アーニャ・クレーン、ルイゼット・ギロチン）
タワーオブプリンセス（ルファ）
プリンセスコネクト!（柊杏奈）
神撃のバハムート（ティコ、宮本フレデリカ、ハイエンチャンター）
ぼくたちのプロマネ!（悠木那菜）
嫁コレ（藤堂美沙）
白猫テニス（ミサ）
エンドライド -X fragments-（トルテ）
モン娘☆は〜れむ（ロージーナ）
政剣マニフェスティア（ナタリー・サノ、ビアンカ・マエジマ、マクシーン・ヤマダ、ビアトリス・シマヅ）
ワールドチェイン（アン・ベイリー、秦良玉、カテリーナ、足利直冬、板額御前）
プリンセスコネクト！Re:Dive（2018年 - 2024年、アンナ）
アビス・ホライズン（チェイフィー、メリーランド、カイム）
三国BASSA!!（張苞）
編隊少女 -フォーメーションガールズ-（ヨゼフィナ）
アズールレーン（ベアルン）
帝国戦記（クーア）
神装の戦乙女（ヴァネーラ）
鬼滅の刃 ヒノカミ血風譚
プリコネ！グランドマスターズ（アンナ）
デジモンサヴァイブ（シャコモン）
アークナイツ（クエルクス）
ユグドラ・レゾナンス（アートロープ）
出演 > ドラマCD

紫電改のマキ（すみれ）※『チャンピオンRED』6月号特別付録
アイドルマスター シンデレラガールズ 「Challenges to change」（宮本フレデリカ）※テレビアニメ BD / DVD 第8巻 完全生産限定版特典ドラマCD
ドラマCD「朧月のレゴリス アリス・ギア・アイギス外伝」ようこそムラクモ町田へ / ドラマCD「朧月のレゴリス アリス・ギア・アイギス外伝」ムラクモ町田のマイ・フェア・レディ（2023年、鍵谷夏綺） - 2作品
出演 > 吹き替え

ラウド・ハウス（2021年、クライド）
龍族 -The Blazing Dawn-（2024年、電話の女）
出演 > オーディオブック

悪人（2017年、馬込珠代）
裏世界ピクニック 1～（2020年 - 継続中、朗読）
出演 > ラジオ

※はインターネット配信。
SHIROBAKOラジオBOX（2014年 - 2015年、音泉※）
高野麻美のradioclub.jp（2015年、葛飾エフエム放送）
飯田友子・髙野麻美のまるっと360度（2016年、ニコニコ生放送※）
ル美子さん（2019年、ニコニコ動画・YouTube※）
出演 > 映像商品

THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 3rdLIVE シンデレラの舞踏会 -Power of Smile- Blu-ray Day2（2016年）
ラジオ アイドルマスター シンデレラガールズ『デレラジ』DVD Vol.9（2017年）
THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 4thLIVE TriCastle Story（2017年）
アイドルマスター シンデレラガールズ小劇場 第2巻（2018年）
出演 > その他コンテンツ

JIBA日本痛板協会 アニメPV「第6回 痛板ゲレンデジャック 告知動画」（2015年、竜子）
ライブ・イベント > 合同ライブ

| 出演日 | タイトル | 会場 |
| --- | --- | --- |
| 2015年11月29日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 3rdLIVE シンデレラの舞踏会 - Power of Smile - | 幕張メッセ国際展示場 9-11番ホール（千葉県） |
| 2016年7月30日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS MEMORIAL PARADE | STUDIO COAST（東京都） |
| 2016年10月15日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 4thLIVE TriCastle Brand New Castle | さいたまスーパーアリーナ（埼玉県） |
| 2017年5月27日・28日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 5thLIVE TOUR Serendipity Parade!!! 石川公演 | 石川県産業展示館4号館（石川県） |
| 2017年6月24日・25日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 5thLIVE TOUR Serendipity Parade!!! 静岡公演 | エコパアリーナ（静岡県） |
| 2017年6月30日 | ANISONG WORLD MATSURI 〜JAPAN KAWAII LIVE〜 at Anime Expo 2017 | マイクロソフト・シアター（アメリカ ロサンゼルス） |
| 2017年8月13日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 5thLIVE TOUR Serendipity Parade!!! さいたまスーパーアリーナ公演 | さいたまスーパーアリーナ（埼玉県） |
| 2018年7月21日 | Bilibili Macro Link - Star Phase × Anisong World Matsuri 2018 | メルセデス・ベンツアリーナ（中国 上海市） |
| 2018年9月8日・9日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS SS3A Live Sound Booth♪ | ヤマダグリーンドーム前橋（群馬県） |
| 2018年11月10日・11日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 6thLIVE MERRY-GO-ROUNDOME!!! | メットライフドーム（埼玉県） |
| 2019年10月19日・20日 | バンダイナムコエンターテインメントフェスティバル | 東京ドーム（東京都） |
| 2019年11月9日・10日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 7thLIVE TOUR Special 3chord♪ Funky Dancing! | ナゴヤドーム（愛知県） |
| 2021年10月2日・3日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 10th ANNIVERSARY M@GICAL WONDERLAND TOUR!!! MerryMaerchen Land | 西日本総合展示場 新館（福岡県） |
| 2022年4月2日・3日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 10th ANNIVERSARY M@GICAL WONDERLAND!!! | ベルーナドーム（埼玉県） |
| 2022年5月15日 | バンダイナムコエンターテインメントフェスティバル 2nd | ZOZOマリンスタジアム（千葉県） |
| 2022年9月3日・4日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS LIKE4LIVE #cg_ootd | 日本ガイシホール（愛知県） |
| 2023年6月10日・11日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 燿城夜祭 -かがやきよまつり- | 大阪城ホール（大阪府） |
| 2023年12月9日 | 異次元フェス アイドルマスター★♥ラブライブ！歌合戦 Day1 | 東京ドーム（東京都） |
| 2024年2月3日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS UNIT LIVE TOUR ConnecTrip! 山形公演 | やまぎん県民ホール（山形県） |
| 2025年3月8日・9日 | THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS STARLIGHT STAGE 10th ANNIVERSARY TOUR Let's AMUSEMENT!!! 大阪公演 | 大阪城ホール（大阪府） |
五所川原市立三好小学校

| 五所川原市立三好小学校 |
| --- | --- |
 校舎
 北緯40度50分58秒 東経140度24分34秒﻿ / ﻿北緯40.84948度 東経140.40955度﻿ / 40.84948; 140.40955座標: 北緯40度50分58秒 東経140度24分34秒﻿ / ﻿北緯40.84948度 東経140.40955度﻿ / 40.84948; 140.40955
国公私立の別:  公立学校
設置者:  五所川原市
併合学校:   鶴ヶ岡小学校  藻川小学校 
設立年月日:  2004年4月1日
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  B102210001196 
所在地:  〒037-0088
 青森県五所川原市大字鶴ヶ岡字唐橋25-2
外部リンク:  公式ウェブサイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
| 三好村立三好小学校 |
| --- | --- |
過去の名称:  三好国民学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:  三好村
設立年月日:  1941年4月1日
閉校年月日:  1951年3月31日
共学・別学:  男女共学
所在地:  〒閉校時郵便番号制度なし
 青森県北津軽郡三好村大字鶴ヶ岡字唐橋20-2
テンプレートを表示
五所川原市立三好小学校（ごしょがわらしりつ みよししょうがっこう）は、青森県五所川原市大字鶴ヶ岡にある公立小学校。2024年（令和6年）度（閉校時点）の児童数は30名。なお、本項では、終戦後まで存在した旧三好小学校の変遷ついても、併せて記述する。
概要

本校は、2004年4月に鶴ヶ岡・藻川の各小学校が統合して設立された学校である。主な進学先は、五所川原第一中学校。
校舎は、旧三好中学校の施設を使用する。
へき地学校に認定されている（ただし、へき地等級はなし）。
沿革

1876年（明治9年）10月30日 - 「鶴ヶ岡小学校」開校。
この間の沿革は、五所川原市立鶴ヶ岡小学校#沿革を参照せよ。
1941年（昭和16年）4月1日 - 国民学校令により、鶴ヶ岡高等尋常小学校から、三好国民学校に改称。
1947年（昭和22年）4月1日 - 新学制施行により、三好村立三好小学校に改称。同日から、三好中学校を併置し、高等科生を中学校に移籍。
1951年（昭和26年）4月1日 - 鶴ヶ岡小学校に改称（三好小学校としては一旦廃校）。学区の一部を分離し、藻川小学校設立。
2004年（平成16年）4月1日 - 鶴ヶ岡と藻川の両小学校を統合し、53年ぶりに三好小学校設立（事実上の再設）。
2014年（平成26年） - 十周年記念式典挙行。
2024年（令和6年）5月25日 - 最後の運動会開催。
2025年（令和7年）
2月21日 - 閉校式挙行。
3月19日 - 最後の卒業証書授与式挙行。
3月26日 - 最後の修了式と離任式挙行。
3月31日 - 五所川原小学校に統合され、閉校予定。
通学区域と進学先中学校 > 通学区域

鶴ヶ岡、高瀬、藻川
通学区域と進学先中学校 > 進学先中学校

五所川原市立五所川原第一中学校
周辺

三好郵便局
青森県道151号蒔田五所川原線
岩木川
弘南バス「三好支所前」バス停
アクセス

弘南バス藻川線で、「三好支所前」バス停下車後、
五所川原営業所行のりばから、徒歩約175m・約4分。
下藻川行のりばから、徒歩約185m・約4分。
五所川原駅から、
上述の弘南バス藻川線で、「三好支所前」バス停下車後、徒歩。
車で約9.1km・約15分。
五所川原市役所から、車で約9.1km・約15分。