stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
連接台車
特徴 > 長所

2車体が連結器を介さず、台車によって直接つながるため、蛇行動のような横方向の複合振動が起きず、高速域の安定性が高く乗り心地も良い。近年はダンパーが発達したため、ボギー車でも容易にヨーイングを抑えられるが、逆にいえば連接式にすれば車体間ダンパやヨーダンパを省略（簡略）できる場合が多い。
ボギー台車より台車の総数が減少すること、及び台車間隔が同じなら中間車のオーバーハング部分の車体が省略されるので編成全体の軽量化に貢献する。
（どの条件でも連接台車を使えば軽量化できるというわけではない。後述の「短所」を参照。）
連接部は車体に前後方向のオーバーハングがなく、曲線通過時に外側へ車体のはみ出しが少ない。（内側は台車間距離に依存するため"連接車である"ことは影響しない）
上記と同じ理由でオーバーハング部分の遠心力による横揺れの激しい（乗り心地が悪い）座席がなくなる。
上2つと同じ理由で貫通幌のねじれが少なくなるので痛みにくく、急カーブがある路線でも安全な貫通路の確保ができる。
騒音源となりやすい台車が車体端にあるため、車端ドアだけでデッキ部を設けなくとも静粛性が向上する。
台車と車体のマウント部を車体間の隙間を利用して高い位置に設定することができ、車体のロールセンタを上げ、ロールを少なくすることで乗り心地を向上し、なおかつ高速走行時の安定性が向上する。（特に車体傾斜式車両における自然振り子式の問題であった振れ遅れをこれで抑えられる）。
台車数が減ることで、総重量が台車分減少しているにもかかわらず、1軸当たりの軸重が上がることで軸受の摩擦が下がるため走行抵抗が小さくなる。
特徴 > 短所

個々の車両を必要に応じて増解結することが困難で、編成の自由度が下がり、修理工場に入れる際にも編成全部を一度に入れねばならず長い工場が必要になる他、脱線事故の際に復旧作業に手間がかかる。
動力分散型車両では、同一両数では車軸数が少ない分、可能な最大の編成出力が制限される（ただし、気動車の全軸駆動はほぼなく、電車も全M車編成は少数なので、実際は台車数が少なくなることで駆動輪まで足りなくなることはあまりない）。
重量を負担する台車と車軸が少なくなるため、台車と車軸と軌道に活荷重が集中し、台車が減って軽量化した分を差し引いても1軸当たりの軸重は上昇するので、軸重を同じにするなら車体自体の重量もボギー式車両より小さくしなければならない。輸送量が低下する。（ただし、付随車や動力車でも分散式の場合は集中式の機関車に比べ圧倒的に軸重が低いので、これが問題になるのは元々分散式の車両しか走らないような鉄道の場合である。）
ホームドアを設置する場合、前述のように台車間隔が同じでも連接車は一両当たりの長さが通常ボギー車と異なるので、小田急電鉄のように両方を運用する場合は車両とホームのドア位置を合わせにくくなる。
結局「連接台車」を用いることで、必然的に乗り心地の悪い部分をカットしてレールに沿うように列車自体が小型になるため軽量化されたわけで、いきなり通常のボギー車の台車を外して連結部分に連接台車を取り付けても軽量化編成として運行できるわけではない。
なお、さらに台車数を減らす方法として、1車体に付き台車を1（真下）か0（前後の車体で支える）だけつけて、これらの車体同士を「連節」させて支え合わせる（永久連結が前提になる）方法があり、ただ全体の重量を軽くするというだけなら、こちらの方がより効率的になる（後述）。
特徴 > 補足：台車数を減らす目的での別解

（分かりやすさのため日本の超低床路面電車のリトルダンサーの該当タイプを例に挙げる）
車体数「 n 」に対して、通常ボギー型は「 2n 」、連接台車を使用する場合は「 n+1 」だけ台車が必要だが、上記のC2方式なら「 n 」、A3方式なら「 2n/3（ただし n は3の倍数）、A5方式の場合は「（n＋1）/2（ただし n は奇数）」 となり、いずれの場合も「連接台車」を使うより台車数が減るので、ただ台車を減らすだけならば優位性がある。
無論、台車数が大幅に減少するため、前述の連接台車の短所で挙げられた問題はさらに激しくなり、さらに車体連結部分の真下に台車がないことから、連接台車の長所のうち軸重向上による走行抵抗以外はなくなるため。極めて軽量かつ短い車体の車両向けであり、世界的にもこのタイプの車両は元々は連接台車を使っていたような車両のうち、路面電車のようにあまり高速で走らない1車体当たりが長さ12m未満の車両を置き換えるような形で広まっている。
採用例

曲線通過時に外側へ車体のはみ出しが少ないため、過去に急曲線が多い路面電車、欧州の地下鉄車両などで採用が多かった。現在の技術水準では、路面電車を除く鉄道車両において、おおむね長さが12mから18mの中型で軽量な車体の連節に用いられる。
採用例 > ヨーロッパ

1911年9月にイギリスのグレート・ノーザン鉄道でナイジェル・グレズリーの指揮のもとに現れた2車体改造客車3232号車が初採用例である。グレートイースタン鉄道（英語版）（GER）のガス灯付の通勤用客車「クイントアート（Quint-arts）」（5両編成1セットの連接車）は、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LENR）に合併後もガス灯を電灯に換えた程度のほぼ同設計の製造を続けられた（ガス灯形式も長く使われており、昭和32年時にまだ使用されていたことが確認されている）。
動力車では1932年に試作され、翌年から営業運転を始めている電気式気動車のフリーゲンダー・ハンブルガーが試作機といくつかの量産形式が連接台車を使用しており（通常ボギー車もあった）、これに影響を受けた各国の高速気動車列車に連接台車を使用したものがいくつかある（アメリカのパイオニア・ゼファー、満鉄のジテ1型の付随車など）。
電車では、ドイツのデュースブルク軌道で1926年5月に現れた2車体の176号車が最初期例である。1936年に登場した特急形車両のイタリア国鉄ETR200型が本格的な高速電車として初の連接台車を採用し、試験走行で203km/hを記録した。この電車は、ばね上装荷の電動機を持つ、いわゆるカルダン駆動を採用した点でも画期的であった。その後、セッテベッロとして名高いETR300型に発展し、これはユニット間だけ連接台車を採用している。
このほか、スペイン国鉄には1軸連接台車を採用したタルゴ (Talgo)と呼ばれる高速運転用の低床式客車が1950年から運転されている。その他、デンマーク国鉄IC3型気動車、ドイツ鉄道423形電車、タレントのように、優等列車、通勤列車、ローカル向けと用途を問わず連接構造を採用する例が多かった。
フランス国鉄の高速鉄道車両TGVの客車間に採用されている。ただし世界的に見ても採用しているのはTGVなどを製造するアルストム社系の車両に限られ、特に高速性能に有利とは見なされていない。
また、連接台車を1軸にして連結部分に設置し超低床式にする構造の車両もあり、この方式で1992年に試作され、1994年から量産されたオーストリアのUFL（英語版）は床面高さが18cmを実現したほか、2006年から2013年にかけてフランスやイタリアなどで営業運転を始めたゴムタイヤトラムのトランスロールは25cmほどである。
採用例 > 北アメリカ

アメリカ合衆国では、1934年に登場したディーゼルエンジン駆動のパイオニア・ゼファーを筆頭に、ユニオン・パシフィック鉄道M-10000形など、いくつかの高速気動車編成が連接台車を採用した。
電車では、ミルウォーキー電気鉄道電灯で1920年に現れた軌道線用2車体改造車両131・132号車が最初期例である。その後、軌道線ではブルックリン・マンハッタン交通、デトロイト市軌道局、ユナイテッド・レールウェイ・アンド・エレクトリック（英語版）、シカゴ・サーフェス・ライン、クリーヴランド鉄道、鉄道線ではワシントン・ボルチモア・アンド・アナポリス電鉄、地下鉄線ではブルックリン・マンハッタン・トランジットで登場した。1941年のシカゴ・ノースショアー線のエレクトロライナーは連接台車とWN駆動による高性能電車だった。
客車でも、サザンパシフィック鉄道がサンフランシスコ・ロサンゼルス間の特急「コースト・デイライト」に使用した客車は連接構造だが、通常の座席車が2両ずつの連接車が3ユニット、食堂車関係が3両連接車1ユニット編成に組み込まれ、一部の座席車や荷物車には通常のボギー車が含まれていた。
前述の「パイオニア・ゼファー」の流れを汲む「ネブラスカ・ゼファー（英語版）」の客車も連接台車を採用していたが、機関車故障時の対応を容易にするために連接構造は客車部分にとどまり、編成を組む動力車（機関車）は通常のボギー台車構造とされた。この「ネブラスカ・ゼファー」の客車はE5形ディーゼル機関車を牽引機として編成を組みイリノイ鉄道博物館（英語版）において動態保存されており、博物館内での運転はもとより、本線上でのイベント運行に用いられることもある。
最大で12連接編成まで現れたアメリカの連接車であったが、編成中1両の故障を直すだけでも編成全体の工場入場が必要なこと、利用状況に応じた車両数の増減ができないこと、終着駅で編成全体の方向転換が必要となることなどの欠点から、1940年代には下火となった。
それからおよそ半世紀が過ぎたのち、現代アメリカ鉄道の象徴といえるコンテナ輸送用貨車のダブルスタックトレインなどで連接構造が多用されるようになった。コンテナ長の国際規格は40フィート(約12.2 m)と短いので二段積みし、輸送効率を上げる。コンテナ輸送は貨車の増解結によらずコンテナの積み込みだけで輸送量を変えるので連接台車は合理的である。ただし二階建客車は車体が長く重いので連接台車を用いていない。
今日の旅客列車では、オレゴン州ユージーンからシアトルを経てカナダ・バンクーバーまでを結ぶアムトラックのカスケーズ号にスペインのタルゴ客車が用いられている。このほか、ライトレール各線では最初期に登場したシーメンスとデュワグによって製造されたU2形電車以来、連接式電車の使用例が多く見られる。
採用例 > 日本

路面電車を除く日本の鉄道では連接台車の採用は少なく、特に気動車での利用が皆無に近い。
なお、過去の日本の鉄道輸送（特に貨物）では多層建て列車のように途中で編成を併結・分割させることや、輸送力に応じて適時車両を増結するため、増解結の融通が利かないことも問題であったが、昨今の列車では固定編成かユニット編成の増結で運用される例が多く、これが連接台車を採用しない決定的な理由ではない。
なお、私鉄においては太平洋石炭販売輸送のセキ6000形（国鉄の同名形式とは別物）が日本国内における営業用貨車での連接台車使用例として存在する。
採用例 > 日本 > 私鉄における採用例

日本初の京阪「びわこ」号60型では路線の都合上、路面電車に近い規模（10m級車体2両の連接）であった。1941年には通常の電車規模（16m級車体2両、1944年からは中間付随車つきで合計全長が45mに拡大）の西鉄500形電車 (鉄道)で採用され、それ以外には1950年代中頃まで、鉄道法で営業する路線でも江ノ島電鉄300形のように路面電車規模の車両に使用されていた。
1957年に小田急電鉄で特急型であるロマンスカー3000形 (SE)に連接台車を使用し、翌年には近畿日本鉄道でも特急型のビスタカー10000系の付随車ユニットにこれを採用するなど、普通サイズの電車にも使用されるようになったが、その後も路面電車系の軽量な車両に使用される方が多く、この2系列を除くと普通電車サイズの車両は前述の西鉄500形電車と、規模がだいぶ小さくなるが一応急行車だった福井鉄道200形電車（2車体3台車）程度で、大型の電車の連接車は私鉄では広まっていない。
逆に路面電車クラスの小型車両では、1950～60年代ごろから一部の私鉄で、軌道線やそれに準じた路線の車両をこれに統一しようとしていた例があり、前述の江ノ島電鉄の他、名古屋鉄道（名鉄豊川線除く）、西日本鉄道（軌道線）、札幌市電、広島電鉄などで新造車を連接車のみにしていた時期がある。
近年においては上記私鉄のうち、優等列車向けの車両では近鉄ビスタカーの場合は3代目に当たる30000系からは通常のボギー電車になっているが、小田急ロマンスカーの場合は以後も10000形「HiSE」まで連接車の増備が続いた。1991年に登場した20000形「RSE」ではJR東海371系電車と同じ通常ボギー車タイプになり、その後の30000形「EXE」においてもボギー車で製造されたが、2005年製造の50000形「VSE」では再度連接車が使われるなど、連接車と通常ボギー車が混在している。但し、小田急ロマンスカーは50000形以後の車両（60000形「MSE」・70000形「GSE」）では連接車は採用されず、2023年の50000形引退後は、全ての車両がボギー車に統一された。
現在、国内の優等列車を除いた普通鉄道では、江ノ島電鉄・広島電鉄・筑豊電気鉄道・福井鉄道・東急電鉄・三岐鉄道に連接車が存在するが、このうち100%連接車だけで運行されている路線は、江ノ島電鉄・東急世田谷線だけである。
採用例 > 日本 > 国鉄・JRにおける採用例

一方、国鉄では、振り子式車両の試験車として製作された591系試験電車が横圧軽減対策の実験も兼ねて自己操舵方式の連接台車を採用していたが、この方式に問題があったため実験は中止され、連接台車が要らなくなったことで後に通常のボギー車に改造されている。
JRでも、1992年に東日本旅客鉄道（JR東日本）が新幹線952形・953形電車、日本貨物鉄道（JR貨物）がワ100形貨車を試作したが、双方とも試作のまま終わった。その後、JR東日本は2002年にも通勤形電車のE993系「ACトレイン」に、車輪に電動機を直結したDDM方式と併せて連接構造を採用した。2007年には、この「ACトレイン」の成果を受けてE331系を登場させ、京葉線で営業運転を兼ねた試験まで行われたが、量産には至らず2014年に廃車された。
結果、国鉄からJRにおいては長年にわたり断続的に複数回の試験が行われたが、連接台車が本格採用されることはなかった。
採用例 > 日本 > 総括

JR東日本で車両の開発に携わり、JR北海道会長を務めた白川保友によると、前述のE331系の場合には、連接部に人を乗せることで輸送力増強を図る意図があったものの、大邱地下鉄放火事件の教訓から、連結面はガラス扉などで仕切ることが新造車には義務付けられたことからメリットが失われたという。さらに、2010年代よりホームドアが普及しドアの位置を統一する傾向が強まったことから、今後連接車を採用することが規格的にも物理的に困難になった。
一方で、中型で軽量な車体が求められ、急カーブを曲がることも多い路面電車では、連接台車のメリットが活かせること、ホームドアの採用がないこと、「新しい路面電車は連接車」というイメージも強いこともあり、新造される車両はほぼ連接車が採用されている。
連接台車使用車両リスト

（括弧内は製造年または連接式に改造年）
連接台車使用車両リスト > 日本 > 貨車・事業用車

高速鉄道において客車間に連接構造を採用したフランス国鉄のTGV
路面電車で 「単一台車付き車体」の間に「浮き車体」を「連節」する広島電鉄5100形電車。ただし連接台車ではない。
特急用電車で連接構造を採用した小田急50000形電車
JR東日本E331系電車
貨車では珍しい連接構造を採用した太平洋石炭販売輸送の石炭車セキ6000形
A800形電車
道昭 (天台宗)

| 道昭 |
| --- | --- |
 1281年 - 1356年
生地:  京都
宗派:  天台宗
寺院:  園城寺、四天王寺等
師:  行昭
テンプレートを表示
道昭（どうしょう、弘安4年（1281年）- 文和4年12月22日（1356年1月24日））は、天台宗の僧侶、歌人である。
略歴

弘安4年（1281年）前摂政左大臣一条家経の子として出生。兄弟に内実、冬実、権僧正慈深、大僧正経厳、大僧正良慶などがいる。天台宗常住院門跡行昭の弟子となり、叔父でもあった慈昭の後を受けて常住院門跡となる。園城寺長吏、准后、四天王寺別当等を歴任した。一方で『公衡公記』（西園寺公衡の日記）に恒明親王出生の際に御験者として登場しているように護持僧も務めた。また、延慶元年（1308年）から元亨元年（1321年）及び元亨3年（1323年）から文和4年（1355年）にかけては、熊野三山検校および新熊野検校を務めている。最後は大僧正となり、文和4年12月22日（1356年1月24日）死去。
また、歌人としても数多くの歌を残している。
浅井秀信

|  凡例浅井秀信 |
| --- | --- |
時代:  戦国時代
生誕:  不明
死没:  天文12年（1544年）[要出典]
別名:  五郎兵衛尉、新三郎?（通称）、惟政?
主君:  浅井亮政、久政
氏族:  浅井氏
父母:  浅井清政?
子:  亮親
テンプレートを表示
浅井 秀信（あざい ひでのぶ）は、戦国時代の武士。浅井氏の家臣。
略歴

「阿部文書」により五郎兵衛尉を名乗ったことが確認できる。浅井亮政に信任され、右筆を務めた（「南部文書」）。本願寺との取次を務めたことから秀信の名は『天文日記』にも見える。
『柳営婦女伝』では越後守清政の子、惟政（新三郎、五兵衛）として見え、備前守亮政の猶子になったとする。ただし『天文日記』から浅井越後守の存在は確認できるが、秀信の父であるかははっきりしない。『柳営婦女伝』では兄弟に壁閑（新十郎、蔵人入道）、明政（石見守）、福寿庵（惟安首座）、貞政（越後守）。
『天文日記』では五郎兵衛尉の子は与次とされている。浅井与次の実名は亮親であることが「鈴木文書」によって確認できる。
ラファエル・アリエ

1955年
ラファエル・アリエ（ブルガリア語: Рафаел Арие, ラテン文字転写例：Raffaele Arié, 1920年1月29日 - 1988年8月22日）は、ブルガリア出身のバス歌手。
生涯

ソフィアの生まれ。生地の音楽院でクリスト・ブランバロフに声楽を学ぶ。1939年にソフィアでヘンデルの《メサイア》の上演に参加して歌手デビューを飾った。1945年には地元の歌劇場でオペラの初舞台を踏んでいる。1946年のジュネーヴ国際音楽コンクールの声楽部門で優勝した後、イタリアでリッカルド・ストラチアーリ、アポロ・グランフォルテ、カルロ・タリアブーエの各氏の指導を受ける。1947年にはプロコフィエフの《三つのオレンジへの恋》のトゥレーフ役を歌ってスカラ座に初登場した。1949年から1956年までエクサン＝プロヴァンス音楽祭に参加し、1950年から1952年までニューヨーク・シティ・センター・オペラでも歌った。1978年に引退後はテルアビブ大学やルービン音楽院等で後進の指導に当たった。1960年から1968年までウィーン国立歌劇場にも登場している。
サンモリッツにて死去。
仮想をしたラファエル
高鼻町

| ■高鼻町 |
| --- | --- |
 町丁
 氷川神社の楼門
 ■高鼻町高鼻町の位置
 北緯35度54分38.89秒 東経139度37分49.73秒﻿ / ﻿北緯35.9108028度 東経139.6304806度﻿ / 35.9108028; 139.6304806
国:   日本
都道府県:   埼玉県
市町村:   さいたま市
区:  大宮区
人口（2017年（平成29年）9月1日現在）
 • 合計:  3,910人
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  330-0803
市外局番:  048
ナンバープレート:  大宮
高鼻町（たかはなちょう）は、埼玉県さいたま市大宮区の町名である。現行行政地名は高鼻町一丁目から高鼻町四丁目。住居表示未実施地区。郵便番号は330-0803。
地理

さいたま市大宮区の北部に位置する。中央を氷川神社の参道が縦断し、それを境に東が一・三丁目、西が二丁目、大宮公園が四丁目となっている。町域は大宮台地に位置する。地区北部の低地はかつての見沼の入江であり、そのほとりに氷川神社が建っていた。現在は入江は埋め立てられ大宮公園として整備されているが、ボート池などが見沼の面影を残している。
神社の鎮座する地は、大宮台地の上にあり、その中でも鼻のように高く突き出た位置にある為、一帯の地名は高鼻町と呼ばれた。
町域から縄文遺跡が複数発掘されている。また4丁目に弥生期の住居跡が発掘され県史跡となっている（埼玉県立歴史と民俗の博物館管理）。
地理 > 地価

住宅地の地価は、2015年（平成27年）1月1日に公表された公示地価によれば、高鼻町三丁目139番3の地点で298,000円/m2となっている。
歴史

かつてこの一帯は江戸期より存在した武蔵国足立郡大宮領に属する高鼻村で、村域に当たる場所は古くは安土桃山期より存在した高鼻郷に属していたと云われ、1591年（天正19年）より氷川社の社領となる。なお、高鼻は高埇とも記される。村高は『元禄郷帳』では48石余、『天保郷帳』では289石余であった。持添新田は何れも幕府領で1725年（享保13年）開発された見沼新田や1761年（宝暦11年）および1787年（天明7年）に開発された寿能原新田を領する。助郷は中山道大宮宿に出役していたが、正徳・安永年間は日光御成街道大門宿にも出役していた。村の規模は東西4町、南北18町であった。上天沼村と大宮宿の間や、上天沼村と新右衛門新田の間（現在の天沼町一・二丁目の概ね見沼の低地に当たる場所）にも飛地を領していた。
正保 - 元禄年間より大宮之村から分村する。なお、検地は1592年（天正20年）および1694年（元禄7年）に実施。また、見沼新田の検地は1728年（享保16年）に実施。
1727年（享保12年）より見沼が干拓され、翌年村内に見沼代用水が開削される。
1731年（享保16年） - 見沼通船が開始、村内に高鼻河岸が設置。
1828年（文政11年）より大宮宿寄場55か村組合に所属。
幕末の時点では足立郡に属し、明治初年の『旧高旧領取調帳』の記載によると、代官大竹左馬太郎支配所が管轄する幕府領であった。氷川神社の社領（氷川神社領）も存在した。
1868年（慶応4年）6月19日 - 旧幕府領が武蔵知県事・山田政則（忍藩士）の管轄となる。
1869年（明治2年）
1月13日 - 武蔵知県事・宮原忠英の管轄区域に大宮県を設置、同県の管轄となる。県庁は東京府馬喰町に置かれる。
9月29日 - 県庁が浦和に置かれ浦和県に改称。
1871年（明治4年）11月13日 - 第1次府県統合により埼玉県の管轄となる。
1879年（明治12年）3月17日 - 郡区町村編制法により成立した北足立郡に属す。郡役所は浦和宿に設置。
1885年（明治18年）9月22日 - 氷川社境内の森が一部解放され氷川公園（現、埼玉県立大宮公園）の開園式が挙行される。
1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行に伴い、北足立郡大宮宿・土手宿村・上天沼村・下天沼村・高鼻村が合併して大宮町となる。大宮町の大字高鼻となる。
1927年（昭和2年）4月16日 - 地内の高鼻町1-110に当たる場所に「大宮愛仕幼稚園」が開園する。もとは1915年（大正4年） より「愛仕幼稚園」として現在の大門町に所在していた。旧大宮市域では最も早く開園した幼稚園である。
1934年（昭和9年）4月1日 - 大宮球場（現、埼玉県営大宮公園野球場）が完成する。同年11月29日に全日本軍と米大リーグ選抜軍との野球試合が行われた。
1940年（昭和15年）11月3日 - 大宮町が日進村、三橋村、大砂土村、宮原村と合併して大宮市が発足。大宮市の大字となる。
1945年（昭和20年）頃 - 大宮駅前の闇市が駅前中央通りと旧国道16号の間の氷川参道内に1年間限定で移転する。しかし実際は40年以上も居住者が当地に留まり続けた（詳細は氷川神社#参道を参照）。
1949年（昭和24年）1月14日 - 大宮競輪場開設。
1955年（昭和30年）
2月1日 - 大字高鼻の一部が分割されて天沼町1丁目・2丁目の一部となる。
7月1日 - 大字高鼻の一部が分割されて浅間町1丁目、吉敷町1丁目〜4丁目、下町1丁目〜3丁目の一部となる。
10月5日 - 大字高鼻の一部が分割されて東町1丁目〜2丁目、堀の内町1丁目〜3丁目の一部となる。
1956年（昭和31年）
2月1日 - 区画整理の実施により大字高鼻、大宮、土手宿の各一部から高鼻町一丁目〜四丁目が成立（高鼻・大宮の各一部から一丁目〜四丁目、土手宿の一部から四丁目の一部が成立）。また、大字高鼻の一部が分割されて寿能町1〜2丁目の一部となる。
7月10日 - 大字高鼻の残部が分割されて大門町3丁目、宮町2丁目、土手町1〜3丁目の一部となる。これにより大字高鼻は消滅。
1961年（昭和36年）3月10日 - 地内の2-350の場所に「みどり第二幼稚園」（現、カトリックみどり幼稚園）が開園する。
1971年（昭和46年）11月3日 - 地内に「埼玉県立博物館」（現、埼玉県立歴史と民俗の博物館）が開館する。
1972年（昭和47年）8月1日 - 地内に「大宮市立図書館」（現、大宮図書館）が開館する。
1980年（昭和55年）11月1日 - 地内に「大宮市立博物館」（現、さいたま市立博物館）が開館する。
1985年（昭和60年）- 氷川地区参道整備事業に着手、 町域南端にある氷川参道内の闇市由来の（上述）住居やバラック店舗の立ち退きが行なわれ、跡地に緑地が整備される。
1989年（平成元年）7月 - 氷川参道の緑地が改修され、氷川参道平成ひろばが整備される。
2001年（平成13年）5月1日 - 浦和市、大宮市、与野市の合併に伴い、さいたま市となり、同市の町名となる。
2003年（平成15年）4月1日 - 政令指定都市に移行し、さいたま市大宮区の町名となる。
2019年（令和元年）5月7日 - 地内の大宮図書館が大門町の大宮区役所と共に吉敷町の大宮区役所の新庁舎に移転する。
歴史 > 地名の由来

大宮台地が見沼の低地に向かって鼻のように高く突出した場所であることから、高鼻町と呼ばれる。
世帯数と人口

2017年（平成29年）9月1日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 丁目 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 高鼻町一丁目 | 930世帯 | 1,941人 |
| 高鼻町二丁目 | 622世帯 | 1,354人 |
| 高鼻町三丁目・四丁目 | 292世帯 | 615人 |
| 計 | 1,844世帯 | 3,910人 |
小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、学区（校区）は以下の通りとなる。
| 丁目 | 番地 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- | --- |
| 高鼻町一丁目 | 1〜29番地 | さいたま市立大宮小学校 | さいたま市立大宮東中学校 |
| 高鼻町一丁目 | その他 | さいたま市立大宮北小学校 | さいたま市立大宮北中学校 |
| 高鼻町二丁目 | 全域 | さいたま市立大宮東小学校 | さいたま市立大宮北中学校 |
| 高鼻町三丁目 | 全域 | さいたま市立大宮小学校 | さいたま市立大宮北中学校 |
| 高鼻町四丁目 | 全域 | さいたま市立大宮東小学校 | さいたま市立大宮北中学校 |
交通 > 鉄道

北西端を東武野田線（東武アーバンパークライン）が通っているが駅はない。最寄り駅は大宮駅、北大宮駅、大宮公園駅のいずれかである。
交通 > 道路

埼玉県道2号さいたま春日部線（旧国道16号）
埼玉県道35号川口上尾線（産業道路）
氷川参道 - 1629年（寛永5年）以前は中山道の一部であった。
一の宮通り（オレンジロード）
裏参道通り
施設

氷川神社
埼玉県立大宮公園
埼玉県営大宮公園球場
大宮競輪場
さいたま市大宮公園サッカー場（NACK5スタジアム大宮）
埼玉県立歴史と民俗の博物館
さいたま市立博物館
大宮高鼻郵便局
氷川の杜文化館
さいたま市高鼻コミュニティセンター
大宮愛仕幼稚園
カトリックみどり幼稚園
宝寿院
平成ひろば（氷川参道）
闇市の名残の氷川神社参道
（昭和30年代）
大道中学校

大道中学校（だいどうちゅうがっこう／おおどうちゅうがっこう）は、日本の公立中学校。
だいどう

葛飾区立大道中学校 - 東京都葛飾区。
横浜市立大道中学校 - 神奈川県横浜市金沢区。
防府市立大道中学校 - 山口県防府市。
おおどう

上天草市立大道中学校 - 熊本県上天草市。
酒類販売業免許

酒類販売業免許（しゅるいはんばいぎょうめんきょ）とは、酒税法に規定される酒類の販売を行うための免許。卸免許と小売業販売免許がある。酒販免許ともいう。
種類 > 卸免許

酒類販売業者や酒類製造者に販売する免許。大きく分けて次の様な体系となる。
全酒類卸売業免許
全酒類を扱うことができる。
ビール卸売業免許
ビールのみを販売することができる。
洋酒卸売業免許
果実酒類、ウィスキー類、スピリッツ、リキュール類、雑酒等を販売することができる。
輸出入酒類卸売業免許
輸出される酒類と輸入される酒類を扱うことができる。
特殊酒類卸売業免許
酒類事業者の特別の必要に応ずるためのもので、酒類製造者の本支店、出張所に対する免許、酒類製造者の企業合同に伴う免許、酒類製造者の共同販売機関に対する免許、期限付酒類卸売業免許。
種類 > 小売業免許

酒類を小売店等で販売するために必要な免許。大きく分けて次の様な体系となる。
種類 > 小売業免許 > 現行

一般酒類小売業免許
原則として、全ての品目の酒類を小売（通信販売を除く。）することが出来る酒類小売業免許をいう。
通信販売酒類小売業免許
2都道府県以上の広範な地域の消費者等を対象として、通信販売によって酒類を小売することができる。ただし「課税移出数量」が3000キロリットル以上で、日本国内の酒造メーカーが製造・販売する酒は、通信販売酒類小売業免許では扱えない。販売出来る品目は、日本産の酒は地酒等小さな製造場で製造されたもの、または輸入酒に限られる。
特殊酒類小売業免許
特殊酒類小売業免許とは、酒類の消費者等の特別の必要に応ずるため、酒類を小売することが認められる酒類小売業免許をいう。
種類 > 小売業免許 > 廃止

大型店舗酒類小売業免許
みりん小売業免許
船舶内酒類小売業免許
駅構内等酒類小売業免許
競技場等酒類小売業免許
船用品等酒類小売業免許
観光地等酒類小売業免許
問題点

「一般酒類小売業免許」や「通信販売酒類小売業免許」が設定されたのは、1989年（平成元年）6月1日であり、それ以前の酒類免許では、区分が無く「課税移出数量」が3,000キロリットル以上の日本で主要な酒造メーカーが製造・販売するビール製品（麒麟麦酒・アサヒビール・サッポロビール・サントリー）でも、電子商取引での通信販売の際にも、品目・地域制限がかからない「無制限」な酒類免許である。
Amazon.co.jpやセブンネットショッピングやイオンやアスクルなど、大手ECサイト事業者の中には、この「法の盲点」を突いて、昭和時代に発行された「酒類小売免許」を持つ法人名義の酒屋を買収し名義変更することや、自社店舗で保有している酒販免許の場所を移転することで、合法で旧制度の「ゾンビ酒類免許」を確保し、大手の小売店も含めて、インターネットでの通信販売を行っている。一方で新規事業者が酒販免許を新規申請すると、事業範囲に制限が掛かり、旧来の酒販免許を取得する「抜け道」が利用できない事業者にとっては、公正な販売競争環境ではない状況が続いている。
また酒類のインターネット販売には、実店舗を営業していることが要件となっていることから、要件を満たすためにネットスーパー専用の倉庫など物流拠点に小型の「実店舗」を開設している。これは医薬品のインターネット販売も同様である。
津軽石氏

| 津軽石氏 |
| --- | --- |
 
本姓:  清和源氏南部氏庶流一戸氏流
家祖:  一戸勝富
種別:  武家
出身地:  陸奥国
主な根拠地:  陸奥国閉伊郡
凡例 / Category:日本の氏族
津軽石氏（つがるいしし）は、陸奥国を本拠とした氏族。
出自

南部氏流一戸氏の一族、一戸勝富が閉伊郡津軽石村を南部信直より与えられ、以後津軽石氏を称したとされる。
歴史

一戸勝富の父、一戸義富には四子あり、長男実富、次男光方、三男勝富、そして娘が一人いたとされる。勝富は津軽石氏の祖となり、娘は一戸氏分流の野田薩摩守政義へ嫁ぎ、長男実富は九戸政実の乱の首謀者の一人として処刑された。次男の図書助光方は九戸政実の意を受けて一戸城主となったが、政実と対立していた南部信直に居城を攻められ、討死した。
津軽石勝富は津軽石川の鮭漁場のことより千徳氏と隙を生じ、千徳城にて誘殺され、居城払川館を攻められたとされる。ただ、津軽石氏の系図ではこの戦いが起きた時期や勝富を謀殺した首謀者の名前は記していない。勝富の孫、富兼の幼名を「布袋」といい、この時に逃れて大叔父に当たる野田政義に匿われたとされる。『二戸川嶋家文書』に見られる「ほてい」という人物がそれで、南部利直に随行して京に向かった野田直親の代わりとして、三戸の南部信直の下に置かれているのがうかがえる。その後富兼やその子孫が盛岡藩士となり、近世に至った。岩崎合戦に従軍した武将の中に「津軽石善九郎」の名が見える。
系譜

津軽石氏系図
凡例

　　　　　　　　　　　　一戸行朝
　　　　　　　　　　　　（一戸氏）
　　　　　　　　　　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　一戸掃部助
　　　　　　　　　　　　　　忠行
　　　　　　　　　　　　　　┣━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┓
　　　　　　　　　　　　　　八郎　　仙徳伊豫守　荒木他五郎　長牛弥四郎　
　　　　　　　　　　　　　　義行　　　　行重　　　　光恒　　　　行政
　　　　　　　　　　　　　　∥　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　　∥　　　蜷川新左衛門
　　　　　　　　　　 （此間代数不詳）
　　　　　　　　　　　　　　∥
　　　　　　　　　　　　一戸遠江守
　　　　　　　　　　　　　　重冨
　　　　　　　　　　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　　主水
　　　　　　　　　　　　　　信冨
　　　　　　　　　　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　　遠江守
　　　　　　　　　　　　　　義冨
　　　　　　┏━━━┳━━━┫
　　　　一戸実冨　　光方　一戸助七家　　　
　　　　　　　　　　　　　　勝冨
　　　　　　　　　　　　　　勝冨
　　　　　　　　　　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　　太郎左衛門
　　　　　　　　　　　　　　冨重
　　　　　　　　　　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　　軍曹
　　　　　　　　　　　　　　冨兼
　　　　　　　　　　　　　　┣━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━┓
　　　　　　　　　　　　　　金兵衛　　　　　　　　　喜左衛門　　　　　　　　一戸徳弥家
　　　　　　　　　　　　　　冨好（冨政）　　　　　　　　　　　　　　　　　　一戸儀左衛門
　　　　　　　　　　　　　　┣━━━━━━━━━━┓　　　　　　　　　　　　　　冨永
　　　　　　　　　　　　一戸軍蔵　　　　　　津軽石徳太郎家　　　　　　　　　　　　　┣━━━━━━━┳━━━━┳━━━━┳━━━┓
　　　　　　　　　　　　　　冨次（冨保）　　津軽石太郎左衛門　　　　　　　　　　永高　　　　　　冨明　　　冨方　　　長常　　冨長
　　　　　　　　　　　　　　┣━━━━┓　　　　　好安　　　　　　　　　　　　　┃　　　　　(馬場家養子)　┃　　(馬場家養子)
　　　　　　　　　　　　　　冨親　　　善海　　　　┣━━━━┳━━━━┓　　　　┣━━━┓　　　　　　　　高冨
　　　　　　　　　　　　　　┃　　（妙泉寺弟子）　安冨　　　政堅　　　義実　　　冨次　　永良
　　　　　　　　　　　　　　┣━━━━┓　　　　　┃　(川井家養子)(岩岸家養子)　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　　親武　　　冨久　(北村定景従弟)　　　　　　　　　　　　　　　儀兵衛
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　好教　　　　　　　　　　　　　　　　　┃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┣━━━━┓　　　　　　　　　　　　　唯右衛門
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　勇助　　　素教
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（法花寺弟子）
浅虫線

浅虫線（あさむしせん）
青森市営バスが運行する浅虫線は、青森市営バス東部営業所を参照
JRバス東北がかつて運行していた浅虫線 (ジェイアールバス東北)
福岡市道天神那の津線

| 幹線一級市町村道 |
| --- | --- |

福岡市道天神那の津線
地図
ja
総延長: 322.42 m
南端: 福岡市中央区天神三丁目福岡県道602号の天神北交差点
北端: 福岡市中央区長浜一丁目臨港道路那A-4号線の須崎浜西交差点
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
福岡市道天神那の津線（ふくおかしどうてんじんなのつせん）は、福岡市の都心部の一部とされる中央区天神の北部にあり、天神三丁目の天神北交差点から北北西に向かって、同区長浜一丁目の須崎浜西交差点に至る市道（幹線一級市町村道）である。全長は322.42メートルと短いが、都心部と臨海部との連携を図るための交通ネットワークの一部を担っている。
概要

この路線の特徴は、全長が福岡市の「都心部」にあり、その中に含まれる3地区の「都心核」一つである天神・渡辺通地区と博多港の臨海部に面する臨港道路のネットワークとを結んでいることである。
また、この路線に接続する臨港道路那A-4号線の途中に福岡高速環状線の天神北出入口があり、天神地区から都市高速道路を経由してシーサイドももちなどの方面へ向かう路線バスが通過するため、時間帯によっては渋滞が発生するものの、この路線は都心と西の副都心とを短時間で繋げることにも貢献している。
接続する主な通り

| 交差する道路 | 市町村名 | 市町村名 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 福岡県道602号後野福岡線 | 福岡市 | 中央区 | 天神三丁目 | 天神北交差点、起点 |
| 市道千鳥橋唐人町線（那の津通り） | 福岡市 | 中央区 | 天神三丁目 | 那の津口交差点 |
| 臨港道路那A-4号線 | 福岡市 | 中央区 | 長浜一丁目 | 須崎浜西（）交差点、終点 |
接続、近接する主な施設

イオンショッパーズ福岡店
九州朝日放送
福岡競艇場
石浜

石浜・石濱（いしはま）は日本の地名、姓。
石浜

石浜 (女川町) - 宮城県牡鹿郡女川町石浜
石浜 (東浦町) - 愛知県知多郡東浦町石浜
人名

石浜金作
石浜豊蔵
石浜真史
石浜知行
石浜紅子
石浜里奈
石濱恒夫
石濱翔
石濱朗
石濱純太郎
石濱裕美子
ヤルムークの戦い

| ヤルムークの戦い |
| --- | --- |
 ヨルダン方面から古戦場を望む
戦争：アラブ・東ローマ戦争
年月日：636年8月15–20日
場所：ヤルムーク川近く
結果：正統カリフ軍の勝利
交戦勢力
 東ローマ帝国, ガッサーン朝（英語版）:  正統カリフ軍
指導者・指揮官
 ヘラクレイオス （戦闘に直接参加せず）  テオドロス・トリトゥリオス（英語版） †  ヴァハン † ジャバラ・イブン・アル・アイハム（英語版） ペルシア人ニケタス（英語版）:  ウマル  ハーリド・イブン・アル＝ワリード  アブー・ウバイダ  アムル・イブン・アル＝アース
戦力
100,000–150,000: 15,000–20,000
損害
50,000以上: 3,000
表示
ヤルムークの戦い（アラビア語: نهر اليرموك、‎、ヘブライ語: נהר הירמוך‎）は、東ローマ帝国とその同盟国のガッサーン朝（英語版）が、正統カリフ勢力のアラブ軍とヨルダン川の支流のヤルムーク川で激突した戦い。この戦いに完勝した正統カリフ勢力によって東ローマ帝国のシリア支配は終わりを告げ、預言者ムハンマドの死後始まったイスラームの「大征服」時代の幕開けとなった。これ以後、キリスト教の影響が強かったレバント地方は急速にイスラーム化が進む。
ヤルムークの戦いでの勝利は、「アッラーの剣」の異名を持つアラブ軍の指揮官の一人ハーリド・イブン・アル＝ワリードの代表的な軍事的功績とされている。この戦勝で、ハーリドは偉大な戦術家、卓越した騎兵指揮官としての名声を確立した。
前段階 > ローマ・サーサーン戦争

東ローマ・サーサーン戦争 (602年-628年)の最中の610年、「簒奪者」フォカス帝を倒したヘラクレイオスが即位した。そのころ、サーサーン朝ペルシアはメソポタミアを攻撃中で、翌611年には東ローマ領のシリア、アナトリアに侵攻した。約10年間、防戦一方だったヘラクレイオスは、軍の再建を進めて反撃の機会をうかがった。
622年、ヘラクレイオスは622年にパレスチナで反撃の狼煙を上げてサーサーン朝に打撃を与えると、コーカサスやアルメニアの勢力とも同盟を結んでメソポタミアで攻勢をかけた。ニネヴェの戦い (627年)で決定的な勝利を手にし、サーサーン朝の首都クテシフォンを脅かすと、サーサーン朝皇帝ホスロー2世は、息子のカワード2世のクーデターで殺害され、カワード2世はただちに東ローマ帝国と和平を結んだ。ヘラクレイオスは失った領土をすべて回復し、ペルシアに奪われた聖十字架を取り返してエルサレムに凱旋した。
前段階 > アラブ・東ローマ戦争

この時代、南のアラビアでは政治情勢が急速に変化した。預言者ムハンマドのイスラームの教えが広まり、630年までにアラビアを統一した。632年にムハンマドが死ぬとアブー・バクルが第2第正統カリフに選出されるが、多くのアラブの部族が叛旗を翻しリッダ戦争（英語版）が起きた。アブー・バクルはメディナのカリフの権威の下で何とかイスラーム共同体（ウンマ）の分裂を防いだ。
内乱を鎮めたアブー・バクルは対外征服事業を始め、イラクに兵を進める。アブー・バクル麾下の勇将ハーリド・イブン・アル＝ワリード率いる遠征軍はサーサーン朝軍を相手に連戦連勝で、イラクを制圧した。アブー・バクルはサーサーン朝と交戦しつつ、東ローマ帝国が支配するシリア侵攻の準備も始めるが（アラブ・東ローマ戦争）、東ローマ軍が反撃に出るとムスリムのシリア方面軍はこれに対応しきれず本国に増援を求め、ハーリドがイラクから派遣されることになった。634年11月、アジュナーダインの戦い（英語版）で東ローマ軍は敗れてダマスカスが陥落した。
アブー・バクルが634年に死ぬと後継者のウマルもシリア侵攻を続けた。ウマルと折り合いの悪かったハーリドは更迭され、アブー・ウバイダが後任の指揮官となった。パレスチナ南部を平定し南北に走る隊商の交易路沿いを北に攻め上がったムスリム軍は、ティベリア、バールベックを開城させ、635年初頭にホムスを占領した。
東ローマ帝国の反撃

アラブ軍が占領したホムスは、東ローマ帝国の重要拠点であるアレッポ（現シリア）や、ヘラクレイオスが居を構えるアンティオキア（現トルコ）からも近く、危機感を抱いたヘラクレイオスは戦備を進めた。635年、サーサーン朝の皇帝ヤズデギルド3世に娘を嫁がせて同盟を結び、東ローマ帝国とサーサーン朝でレバント方面とイラク方面から挟み撃ちにする準備を進めた。ところが、636年5月にヘラクレイオスが反撃を開始したにもかかわらず、ヤズデギルド3世は国内が疲弊していたために歩調を合わせることができず、決定的な機会を逃した。ヤズデギルド3世はヤルムークの戦いの3カ月後、カーディシーヤの戦いで正統カリフ軍に大敗してペルシア西部を失うことになる。
東ローマ軍は635年5月にアンティオキアに大軍を終結させた。東ローマ兵、スラヴ人、フランク人、グルジア人、アルメニア人、アラブ人キリスト教徒からなるこの軍は五つの軍団に分けられ、ヘラクレイオスの弟テオドロス・トリトゥリオス（英語版）が総司令官に任命された。実際に全軍の指揮をとったのは、アルメニアの将軍でホムス防衛司令官だった。ヴァハンで、スラヴ人王子のブッキナートルがスラヴ兵を、ガッサーン王ジャバラ・イブン・アル・アイハムがキリスト教徒アラブ兵を率いた。残りのヨーロッパ兵はグレゴリウスらの指揮下に入った。ヘラクレイオスはアンティオキアから全軍を監督した。東ローマ側の史料では、サーサーン朝の宿将シャフルバラーズの息子のニケタスも東ローマ軍に加わったという。
正統カリフ勢力のアラブ軍は、パレスチナのアムル・イブン・アル＝アース、ヨルダンのシュラフビール（英語版）、ダマスカスのヤジード・イブン・アビ・スフヤーン（英語版）、ホムスのアブー・ウバイダの4部隊に分かれていた。アラブ軍が分散していることを知ったヘラクレイオスは、敵が兵力を集中する前に各個撃破しようとした。カエサリアを包囲中のヤジード軍を釘付けにするために、籠城中のヘラクレイオスの息子コンスタンティノス3世のもとに増援を送り、東ローマ軍は636年6月にシリア北部を出撃した。東ローマ軍の計画は、以下のようなものだった。
ガッサーン王率いる軽装のキリスト教徒アラブ兵はアレッポからホムスに直進し、アラブ軍主力に正面から当たる
グレゴリウス率いるヨーロッパ兵はメソポタミアを回って北東からホムスに向かい、アラブ軍の右側面を突く
それ以外のヨーロッパ兵は地中海東岸とアレッポの間に街道を南下し、ホムスに西から進撃してアラブ軍の左側面を突く
ブッキナートル率いるスラヴ軍は海岸沿いを進撃してベイルートを占領し、守りの薄いダマスカスを西から攻撃してホムスのアラブ軍主力を孤立させる
ヴァハンのアルメニア軍は遊軍としてハマー経由でホムスに進軍する
アラブ軍の戦略

捕虜から東ローマ軍の動きを得たアラブ軍ではハーリドが軍議を招集し、部隊をパレスチナとシリア北部、中部から撤退させ、全軍を1カ所に集中させるようにアブー・ウバイダに進言した。また、ハーリドは占領した諸都市から徴収していたジズヤ（人頭税）も、撤退の際には住民に返還するように助言した。これらを容れたアブー・ウバイダは、東ローマ軍の圧力を受けつつ分散した兵力を集め、ガリラヤ湖の東約40キロのダルアー（シリアとヨルダンの国境）まで撤退。ヤルムーク峡谷とハッラの溶岩原の隙間をふさぐように布陣し、ヤルムーク平野の東側に宿営地を設けた。
戦場

両軍が対峙したのは、ゴラン高原の南東、ガリラヤ湖の東のあたりの一帯。戦場の西側はヤルムーク川の支流が流れて深い峡谷を形作っており、南側もヤルムーク川の峡谷になっていた。特に西側の峡谷は切り立った崖が連なり、高い所では200メートルにもなっていて、1カ所だけローマ橋が架けられていた。戦場はこの二つの川に挟まれた三角地帯のなだらかな平原だった。アラブ軍はヤルムーク平野を見渡す高台に陣取った。
布陣 > 正統カリフ・アラブ軍

開戦前にアブー・ウバイダは指揮権を再びハーリドに譲った。総司令官となったハーリドは軍を36の歩兵部隊と四つの騎兵隊に再編し、直属の精鋭騎兵部隊を遊軍とした。西向きに布陣したアラブ軍の戦線の幅は12キロに及び、最左翼はヤルムーク川の南に配置された。中央左翼寄りはアブー・ウバイダ、右翼寄りはシュラフビール、右翼はヤジード、左翼はアル・アースが率い、それぞれの後方に騎兵が配備された。中央最後方にはハーリド直属の近衛騎兵隊が控えた。
アラブ軍の兵装
ムスリム軍の兵士は鉄兜をかぶり、首や顔まで覆うような鎖帷子を着込んだ。初期のムスリム兵士は、ローマ式の革サンダルに似たサンダルを愛用し、革の鎧や薄片鎧、鎖帷子が用いられた。歩兵は騎兵より重装備で、シャツ型の鎖帷子と大型の枝編みの盾、長槍で武装した。歩兵の槍は約2.5メートルで、騎兵の槍は長いもので5.5メートルになるものもあった。剣はローマのグラディウスのような短剣と、サーサーン式の長剣が用いられ、肩かけの飾帯に吊された。弓の長さは、有名なイングランドのロングボウと同様の2メートルで、射程は約150メートルだった。初期のムスリムの弓兵は徒歩だったが、騎兵に対して非常に有効だった。
布陣 > 東ローマ軍

アラブ軍がヤルムーク平野に野営してから数日後、東ローマ軍がガッサーン王ジャバラに率いられた軽装兵を先頭に到着し、ヤルムーク川支流の峡谷の北に宿営地を建設した。ヴァハンは東ローマ軍を東向きに布陣させ、平野の南端のヤルムーク川沿いに配された右翼から、エジプトまで通じるローマ街道が通る平野北部の左翼までの両翼の幅は13キロに及んだ。右翼はグレゴリウス、左翼はブッキナートルが指揮し、中央はヨーロッパ兵とアルメニア兵が固めた。東ローマ帝国の重騎兵として知られるカタフラクトは両翼、中央ともに均等に分配され、各軍団とも歩兵が前面、騎兵が後方に配置された。馬やラクダに乗ったガッサーン王国のキリスト教徒アラブ兵らは、東ローマ軍主力が到着するまでは前衛として配された。アラブ側史料によると、グレゴリウスのフランク人部隊の戦士たちは10人一組で足を鎖でつなぎ、逃げずにその場で死ぬという誓いを立てたという。鎖は敵騎兵の突撃に対する備えにもなった。
東ローマ軍はこれまで何世紀も、乾坤一擲の大規模会戦を忌避してきた。しかし、ハーリドがアラブ軍をシリア各地から撤退させ兵力をヤルムークに集中したことにより、東ローマ軍はその会戦に引きずり込まれる形になった。大量動員により東ローマ軍の兵站には極端な負荷がかかり、最も近い兵站拠点のダマスカスも、ヤルムーク平原の全軍に十分な物資を送ることができなかった。また、物資調達を巡って現地住民との衝突も絶えなかった。
アンティオキアの宮廷にいたヘラクレイオスは指揮官たちに会戦に打って出ないように命令していたが、ヴァハンがこれに従わないと見るや、アンティオキアの廷臣らは反逆罪などと非難した。戦場の指揮官たちも主導権争いに明け暮れており、ヴァハン、トリトゥリオス、ブッキナートルらの仲は険悪だった上に、戦場周辺の地理に明るいガッサーン国王ジャバラはほとんど無視されていた。ギリシャ兵、アルメニア兵、アラブ兵の間にも不信感が漂い、キリスト教会内部の争いであるカルケドン派正教会（ギリシャ正教）と非カルケドン派正教会（合性論派）との長きにわたる論争も影を落とした。
東ローマ軍の兵装
東ローマ騎兵はスパティオンと呼ばれる長剣と、コンタリオンと呼ばれる軽量の木製ランスで武装した。弓も携行しており、箙には矢を40本入れ、鞍やベルトに吊した。 重装歩兵の武器は短剣と短い槍で、軽歩兵と弓兵は小型の盾を用いた。東ローマ軍歩兵は、ギリシャ・ローマ伝統のテストゥド戦術を採用していた。
戦闘

アラブ軍と東ローマ軍はそれぞれ兵を4分割し、両軍は正面から向き合った。サーサーン朝と協調して正統カリフ勢力に攻勢をかけようとしていたヘラクレイオスは、イラクでヤズデギルド3世が準備を整えるのを待っており、ヴァハンに対しては外交交渉が終わるまでは戦端を開かないように命じていた。ヴァハンはグレゴリウスとジャバラに交渉に当たらせ、開戦直前には敵将ハーリドを招いて最後まで交渉を続けたが、無駄に終わった。結局、これらの交渉には1カ月を費やした。一方、イラクのカーディシーヤに軍を展開していたカリフのウマルは、サーサーン朝の大軍を前にペルシア宮廷と和平交渉を始めさせてペルシア戦線で時間を稼ぎ、その間にイエメンから6000の援軍をハーリドに送った。この援軍には、ムハンマドと直接行動を共にした1000人の教友（サハーバ）が含まれ、中にはイスラーム最初の戦いとして知られるバドルの戦いに従軍した古参兵100人も加わっていた。クライシュ族の重要人物も何人かおり、ヒンド・ビント・ウトバ（英語版）（ウマイヤ朝の始祖ムアーウィヤの母）のような女性もいた。ペルシア戦線でサーサーン朝軍と、シリア戦線で東ローマ軍と対峙することになったウマルは、まず東ローマ軍との決着を急ぎ、シリア戦線に精鋭を送った。援軍はわざと小部隊に分けられて少しずつ戦場に到着するようにし、アラブ軍の援軍が延々と続くように偽装された。このような計略は後にカーディシーヤの戦いでも行われたが、これによりアラブ軍が強大になり過ぎる前に決着させようとした東ローマ軍を決戦に引きずり込んだ。
戦闘 > 1日目

636年8月15日の夜明けと共に両軍は陣形を整え、1キロほど離れて対峙した。東ローマ軍の騎士らが一騎討ちを呼びかけ、アラブ戦士たちがこれに応じて戦いが始まった。昼まで続いた一騎討ちはアラブ軍が優勢だったため、ヴァハンは東ローマ軍歩兵の三分の一で攻撃をかけ、アラブ軍の戦列の弱点を探ろうとした。しかし、兵力と武装で勝るはずの東ローマ兵の攻撃は歴戦のアラブ戦士に対して歯が立たなかった。ヴァハンは残りの兵力を戦闘に投入せず、この日の戦いはそれほど激化しないまま、日没と共に両軍はそれぞれの陣に戻った。
戦闘 > 2日目

東ローマ軍はアラブ軍の不意を襲うため、ムスリムたちが朝の祈りをしている夜明け前に攻撃を仕掛けようとした。ヴァハンの作戦は、東ローマ軍の中央がアラブ軍中央を攻撃して牽制している間に両翼を突破するというものだった。不意打ちを警戒したハーリドは夜の間に強力な哨戒線を張っていたため、東ローマ軍の奇襲を察知したアラブ軍は十分な迎撃態勢を整えていて中央の攻撃は持ちこたえた。しかし、アラブ軍右翼へのスラヴ兵の攻撃は激しく、アラブ兵たちは耐えきれずに後退し始めた。
ハーリドが騎兵を差し向けたため右翼は何とか持ち直したが、今度は左翼が東ローマ軍のテストゥド隊列によって突破され、アラブ兵が宿営地に向かって逃げ始めた。宿営地では、ヒンドに率いられた猛り狂ったアラブ女性たちがテントを解体し、その支柱を振り回しながら敗走者たちに詰め寄って面罵したため、アラブ戦士は戦場にとって返した。
アラブ軍右翼の敗走を押しとどめたハーリドは、近衛騎兵隊を左翼に回し、東ローマ軍右翼の側面を突いた。また、近衛騎兵を一部隊切り離して副官のダラールに預けて東ローマ軍の中央を攻撃させた。正面と側面から攻撃を受けた東ローマ軍右翼は後退し、日没の頃には両軍が朝布陣していた地点まで戻った。東ローマ軍中央の被害は大きく指揮官までも戦死し、東ローマ軍は意気消沈した。逆に、アラブ軍は兵力を削り取られたが、ハーリドの反撃で態勢を立て直したことで士気は盛り返した。
戦闘 > 3日目

東ローマ軍は、比較的平坦な地形に布陣しているアラブ軍右翼に狙いを定め、中央から切り離そうとした。猛攻を受けたアラブ軍右翼は潰走したが、再び宿営地の女性たちから猛烈な罵り声を浴びて踏みとどまった。東ローマ軍が自軍の右翼を切り崩そうとしていることを察知したハーリドは近衛騎兵と右翼の騎兵で東ローマ軍左翼を両側から挟み撃ちにし、血みどろの白兵戦になった。ハーリドがタイミングよく騎兵を投入したため、アラブ軍右翼は崩壊を免れ、夕暮れまでには東ローマ軍を押し戻した。
戦闘 > 4日目

ヴァハンは前日の戦術を継続し、ブッキナートル配下のスラヴ兵、アルメニア兵、ガッサーン王国のキリスト教徒アラブ兵がアラブ軍右翼を攻撃したため、アラブ軍右翼は再び敗走した。ハーリドは再び近衛騎兵を率いて右翼を援護すると共に、東ローマ全軍に総攻撃の機会を与えないために、左翼のアブー・ウバイダとヤジードにそれぞれ前面の東ローマ軍を攻撃させた。ハーリドが近衛騎兵を投入して東ローマ軍左翼の側面を攻撃し、アラブ軍右翼は再び東ローマ軍の猛攻を押し切った。一方、左翼は東ローマ軍の弓騎兵による絶え間ない一斉射撃で大きな損害を受けた。
戦闘 > 5日目

東ローマ軍は4日間攻勢を続けたがアラブ軍を突破できず、損害も少なくなかった。陣容を立て直そうとしたヴァハンは5日目の早朝、ハーリドに数日間の休戦を提案したが、勝利がすぐそこまで来ていると感じたハーリドはこれを拒絶した。ここまでアラブ軍は防御に徹してきたが、東ローマ軍が積極性を失ったことを悟ったハーリドは初めて攻勢をかけることを決め、軍を再編した。騎兵は一つにまとめられ、ハーリドの近衛騎兵がその中核となった。この騎兵戦力は強力で、兵数は8000ほどになった。
ハーリドは騎兵戦力で東ローマ軍の退路を断とうとした。戦場は三方が切り立った渓谷となっており、北側を騎兵で抑えれば逃げ道はなくなった。更に、高さ200メートルの崖が切り立ったヤルムーク川の支流にかかる唯一のローマ橋を抑えるため、ハーリドは副官ダラールに500騎を与えて送り出した。ダラールは夜中に東ローマ軍左翼の北側を迂回して橋を確保した。