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ドイツ社会民主党
歴史 > 第二次世界大戦後 > 2009年連邦議会選挙での敗北、下野

大連立に対する国民の評価を問われた2009年9月27日の連邦議会選挙では、社民党は連邦首相候補としてフランク＝ヴァルター・シュタインマイヤーを推した。しかしメルケル政権下で現実路線を進めたことに対する反発が原因で従来からの支持者が離反したことなどから前回よりも10%以上も得票を減らし、戦後2番目に少ない146議席しか獲得できなかった。この選挙でCDU/CSUと自由民主党の保守・中道右派勢力が過半数を獲得したことから、社民党は11年に及ぶ政権与党の座を失うこととなった。選挙後の臨時党大会でジグマール・ガブリエルが後継党首に選出された。ガブリエルは「アジェンダ2010」以来緊張状態になっていた労組との関係改善や左右両派の和合に努め、党の団結の再強化に尽力した。
2010年5月9日、下野後の最初の大型選挙であるドイツ最大州ノルトライン＝ヴェストファーレン州議会選挙（ドイツ語版）では、CDU/CSUと自由民主党の連立与党を過半数割れに追い込み、ハンネローレ・クラフトを州首相とする社民党と同盟90/緑の党による少数連立政権の州政府を発足させた。2011年2月20日に行われたハンブルク市議会選挙（ドイツ語版）では、過半数を獲得して与党となった。2012年5月のノルトライン＝ヴェストファーレン州議会選挙（ドイツ語版）ではメルケル政権与党が推進してきた緊縮財政政策に対する批判票を集めて、第1党となった。
歴史 > 第二次世界大戦後 > 2013年、3度目の大連立

2013年の連邦議会選挙では、前回よりも議席を回復して192議席を獲得したものの、過半数近い議席を獲得したCDU/CSUには100議席以上の差を付けられ議会第一党の座を回復することは出来なかった。一方でCDU/CSUも過半数を獲得できず、連立相手だった自由民主党が惨敗して全議席を失ったため、3度目の大連立に向けた交渉が始められた。
2カ月にわたる協議の結果、11月27日にCDU/CSUとの連立協議が合意に達し、史上3度目の大連立政権が成立することになった。
2013年の大連立合意の交渉で譲れない10項目として時給8.50ユーロの全国統一最低賃金の導入、男女の賃金平等化、旧東西ドイツ間の年金支給額の平等化、二重国籍取得の容認、民営化を伴わないインフラ投資の拡大、教育・職業訓練への投資拡大、金融取引税の導入と脱税取締り強化、長期介護保険の給付額引き上げ、地方自治体の予算拡大、若年層の失業対策など持続的なユーロ圏政策を掲げた。しかし選挙で公約していた年収10万ユーロを超える富裕層に対する増税は盛り込まれていない。この公約を守る形で2014年7月、ドイツ下院にて最低賃金を時給8.50ユーロとする法案が可決された。下院での採決では法案賛成が大多数であり、投票数605のうち賛成が535票、反対が5票、棄権が61票という結果だった。ジグマール・ガブリエルは「これはドイツにとって歴史的な日である」として最低賃金法の立法化を歓迎した。
2017年1月、秋の連邦議会選挙に向けて、支持率の高くないガブリエル党首に代わる首相候補として欧州議会議長だったマルティン・シュルツを推すことを決定し、3月19日の臨時党大会でシュルツが新党首に選出された。
歴史 > 第二次世界大戦後 > 2018年、4度目の大連立

2017年の連邦議会選挙の結果はSPDにとって歴史上最低となり、シュルツ党首は新たな大連立の設立を強く反対した。その後、CDU/CSU、FDPと同盟90/緑の党が連立政権の成立を目指し、それに関する議論が進んでいたが、11月にクリスティアン・リントナーFDP党首の意志で結果が出ないまま終了した。SPDはその後、新たな大連立を承認した。
2018年2月、シュルツ党首が大連立に対する党内からの批判のため辞任した。同時に党本部は4月22日に予定されている特別党大会が行われるまでの間にオラフ・ショルツハンブルク市長兼副党首が党首の役割を務めることで一致。3月4日には大連立への参加を問う党員投票の結果が公表され、賛成66%、反対34%で大連立は承認され、4度目の大連立を行うことが決定した。新たに外相と財務相ポストが社民党に譲られることになった。
また、党本部はアンドレア・ナーレスSPD連邦議会議員団長を次期党首に指名し、4月の党大会でナーレスがSPDの155年の歴史上初の女性党首に選出された。しかし2019年5月下旬の欧州議会選挙で社民党の議席を大幅に減らしたため、ナーレスは6月2日に辞意を表明した。これを受けて党本部は12月6日に予定されている定期党大会が行われるまでの間にマル・ドライヤーラインラント＝プファルツ州首相、トルステン・シェーファー＝ギュンベル党ヘッセン州支部長及びマヌエラ・シュヴェーズィヒメクレンブルク＝フォアポンメルン州首相が党首の役割を務めることで一致。ナーレスの後継としては11月30日の党員による党首選挙の結果、大連立に批判的なサスキア・エスケンとノルベルト・ワルターボルヤンスのペアがオラフ・ショルツ財務大臣らのペアを破り当選した。12月6日に開かれた定期党大会では二人が正式に共同党首に選出され、大連立に留まる方針も決定された。2020年8月10日、オラフ・ショルツを次期首相候補に指名した。
歴史 > 第二次世界大戦後 > 2021年、16年ぶりの首相輩出へ

2021年9月26日執行の連邦議会選挙では得票率が速報値で25.7％となり、一方でCDU/CSUは24.1％にとどまり史上最低となった。これにより連邦議会において16年ぶりに第1党となった。11月24日に同盟90/緑の党、自由民主党と連立政権樹立で合意し、ショルツの次期首相就任が確実となり、シュレーダー以来16年ぶりに首相を輩出することとなった。
政策

最新の2017年の総選挙のマニフェストでは以下のような政策公約を掲げた。
子育て世帯支援（児童手当の金額を親の所得に比例させる）
中所得者減税（CDUと同じ公約）
保育園から大学院まで教育費を無償にする
国全体のR&D投資を3.5%引き上げる（CDUと同じ公約）
有期雇用や派遣労働の制限
失業給付の支給要件を緩和する
産業別賃金交渉の推進（CDUは企業別賃金交渉）
年金支給額を維持する（CDUは段階的引き下げ方針）
退職年齢引き上げ反対
民間健康保険を廃止し、公的健康保険に統合（CDUは民間保険廃止に反対）
難民受け入れに上限を付けることに反対。難民の家族呼び寄せの一定期間禁止に反対（CDUは年間20万人を難民受け入れの上限とし、家族呼び寄せは一定期間禁止することを主張）
2018年の大連立合意文書は、労働政策や年金は社民党の主張が、健康保険や難民に関してはCDUの主張が強く反映されるものとなった。
役職 > 現在の党役員

2021年12月11日に開かれた党大会で、以下ののメンバーが役員として選出された。
| 役職 | 氏名 | 肩書 |
| --- | --- | --- |
| 党首 | サスキア・エスケン | ドイツ連邦議会議員 |
| 党首 | ラース・クリングバイル | ドイツ連邦議会議員 |
| 副党首 | クララ・ゲイウィッツ（英語版） | 住宅、都市開発及び建設担当大臣 |
| 副党首 | フベルトゥス・ハイル（英語版） | 労働・社会大臣、ドイツ連邦議会議員 |
| 副党首 | トーマス・クチャティ（英語版） | ノルトライン＝ヴェストファーレン州支部代表、州議会議員 |
| 副党首 | ゼルピル・ミドヤトリ（英語版） | シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州支部代表、州議会議員 |
| 副党首 | アンケ・レーリンガー | ザールラント州支部代表 ザールラント州経済・労働・エネルギー・運輸大臣 |
| 幹事長 | ケビン・キューネルト | ドイツ連邦議会議員 |
| 財務責任者 | ディートマー・ニエタン（英語版） | ドイツ連邦議会議員 |
| EU担当 | カタリナ・バーリー | 欧州議会副議長 |
| 連邦事務局長 | ジェシカ・ヴィッシュマイアー（ドイツ語版） |  |
選挙結果 > 帝国議会

帝政期の帝国議会（Reichstag）における社民党の党勢。
選挙制度は小選挙区
人口を無視して農村の比重を重くするという保守政党に著しく有利になる選挙区割りを取っていた。そのため都市労働者を基盤とする社民党は実際の得票率より大幅に少ない議席しか取れなかった
選挙権は25歳以上の男性
| 選挙日 | 得票 | 得票率 | 得票順位 | 獲得議席 | 議席占有率 | 議席順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1890年2月20日（ドイツ語版） | 1,427,300票 | 19.7% | 第1党 | 35 / 397 | 8.8% | 第5党 |
| 1893年6月15日（ドイツ語版） | 1,786,700票 | 23.3% | 第1党 | 44 / 397 | 11.1% | 第4党 |
| 1898年6月16日（ドイツ語版） | 2,107,100票 | 27.2% | 第1党 | 56 / 397 | 14.1% | 第2党 |
| 1903年6月16日（ドイツ語版） | 3,010,800票 | 31.7% | 第1党 | 81 / 397 | 20.4% | 第2党 |
| 1907年1月25日（ドイツ語版） | 3,259,000票 | 28.9% | 第1党 | 43 / 397 | 10.8% | 第4党 |
| 1912年1月12日 | 4,250,400票 | 34.8% | 第1党 | 110 / 397 | 27.7% | 第1党 |
出典：Nohlen & Stöver
選挙結果 > 国民議会と国会

ヴァイマル共和政期からナチス政権期の国民議会（Nationalversammlung、1919年時のみの議会名称）および国会（Reichstag）における社民党の党勢。
選挙制度は比例代表制
選挙権は20歳以上の男女
| 選挙日 | 得票 | 得票率 | 獲得議席 | 議席順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1919年1月19日 | 11,509,048票 | 37.9% | 165 / 423 | 第1党 |
| 1920年6月6日 | 6,179,991票 | 21.7% | 113 / 459 | 第1党 |
| 1924年5月4日 | 6,008,905票 | 20.5% | 100 / 472 | 第1党 |
| 1924年12月7日 | 7,881,041票 | 26.0% | 131 / 493 | 第1党 |
| 1928年5月20日 | 9,152,979票 | 29.8% | 153 / 491 | 第1党 |
| 1930年9月14日 | 8,575,244票 | 24.5% | 143 / 577 | 第1党 |
| 1932年7月31日 | 7,959,712票 | 21.6% | 133 / 608 | 第2党 |
| 1932年11月6日 | 7,247,901票 | 20.4% | 121 / 584 | 第2党 |
| 1933年3月5日 | 7,181,629票 | 18.3% | 120 / 647 | 第2党 |
出典：Gonschior.de
選挙結果 > ライヒ大統領選挙

ヴァイマル共和政期のライヒ大統領選挙における社民党の党勢。
選挙権は20歳以上の男女
| 選挙日 | 党の大統領候補 | 得票 | 得票率 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1925年3月29日(一次投票) | オットー・ブラウン | 7,802,497票 | 29.0% | 落選 |
出典：Gonschior.de
選挙結果 > 連邦議会

ドイツ連邦共和国(西ドイツ・統一ドイツ)の連邦議会（Bundestag）における社民党の党勢。
選挙制度は小選挙区比例代表併用制。
選挙権は1970年まで21歳以上の男女、1970年以降18歳以上の男女
| 選挙日 | 選挙区得票 比例得票 | 選挙区得票率 比例得票率 | 獲得議席 | 議席順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1949年8月14日 | 6,934,975票 | 29.2% | 131 / 402 | 第2党 |
| 1953年9月6日 | 8,131,257票 7,944,943票 | 29.5% 28.8% | 162 / 509 | 第2党 |
| 1957年9月15日 | 9,651,669票 9,495,571票 | 32.0% 31.8% | 181 / 519 | 第2党 |
| 1961年9月17日 | 11,672,057票 11,427,355票 | 36.5% 36.2% | 203 / 521 | 第2党 |
| 1965年9月19日 | 12,998,474票 12,813,186票 | 40.1% 39.3% | 217 / 518 | 第2党 |
| 1969年9月28日 | 14,402,374票 14,065,716票 | 44.0% 42.7% | 237 / 518 | 第2党 |
| 1972年11月19日 | 18,228,239票 17,175,169票 | 48.9% 45.8% | 242 / 518 | 第1党 |
| 1976年10月3日 | 16,471,321票 16,099,019票 | 43.7% 42.6% | 224 / 518 | 第2党 |
| 1980年10月5日 | 16,808,861票 16,260,677票 | 44.5% 42.9% | 228 / 519 | 第2党 |
| 1983年3月5日 | 15,686,033票 14,865,807票 | 40.4% 38.2% | 202 / 520 | 第2党 |
| 1987年1月25日 | 14,787,953票 14,025,763票 | 39.2% 37.0% | 193 / 519 | 第2党 |
| 1990年12月2日 | 16,279,980票 15,545,366票 | 35.2% 33.5% | 239 / 662 | 第2党 |
| 1994年10月16日 | 17,966,813票 17,140,354票 | 38.3% 36.4% | 252 / 672 | 第2党 |
| 1998年9月27日 | 21,535,893票 20,181,269票 | 43.8% 40.9% | 298 / 669 | 第1党 |
| 2002年9月22日 | 20,059,967票 18,484,560票 | 41.9% 38.5% | 251 / 603 | 第1党 |
| 2005年9月18日 | 18,129,100票 16,194,665票 | 38.4% 34.2% | 222 / 614 | 第2党 |
| 2009年9月27日 | 12,077,437票 9,988,843票 | 27.9% 23.0% | 146 / 622 | 第2党 |
| 2013年9月22日 | 12,835,933票 11,247,283票 | 29.4% 25.7% | 193 / 630 | 第2党 |
| 2017年9月24日 | 11,426,613票 9,538,367票 | 24.6% 20.5% | 153 / 709 | 第2党 |
| 2021年9月26日 | 12,227,998票  11,949,374票 | 26.4% 25.7% | 203 / 736 | 第1党 |
出典：Bundestagswahlen
選挙結果 > 人民議会

自由選挙導入後のドイツ民主共和国(東ドイツ)の人民議会における社民党（ドイツ語版）の党勢
選挙制度は比例代表制
| 選挙日 | 得票 | 得票率 | 獲得議席（総議席） | 議席順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1990年3月18日 | 2,525,534票 | 21.9% | 88議席（400議席） | 第2党 |
出典：Nohlen & Stöver
選挙結果 > 欧州議会

欧州議会における社民党の党勢。
選挙制度は比例代表制。
選挙権は18歳以上の男女
| 選挙日 | 得票 | 得票率 | 獲得議席 | 議席順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1979年6月10日 | 11,370,045票 | 40.8% | 33 / 81 | 第2党 |
| 1984年6月17日 | 9,296,417票 | 37.4% | 32 / 81 | 第2党 |
| 1989年6月10日 | 10,525,728票 | 37.3% | 30 / 80 | 第2党 |
| 1994年6月12日 | 11,389,697票 | 32.2% | 40 / 99 | 第2党 |
| 1999年6月13日 | 8,307,085票 | 30.7% | 33 / 99 | 第2党 |
| 2004年6月13日 | 5,547,971票 | 21.5% | 23 / 99 | 第2党 |
| 2009年6月7日 | 5,472,566票 | 20.8% | 23 / 99 | 第2党 |
| 2014年5月25日 | 7,999,955票 | 27.2% | 27 / 96 | 第2党 |
| 2019年5月26日 | 5,914,953票 | 15.8% | 16 / 96 | 第3党 |
出典：election.de
日本社会党との関係

日本社会党とドイツ社会民主党の出会いは1951年(昭和26年)6月30日から7月3日までフランクフルトで開催された社会主義インターナショナルの結成大会だった。この大会に日本社会党代表として出席した鈴木茂三郎はドイツ社民党のシューマッハーに共感を抱いた。鈴木はこの時のことを1965年(昭和40年)に次のように回顧している。「英国労働党は英国政府の与党であったことにもよるだろうが、社会主義政党としてあるまじき軍備第一主義に固執した。またアジア、アフリカなどの植民地に対する正しい認識を持たず、日本社会党の世界平和のための再軍備反対とか、外交上の中立に対して理解を示そうともしなかった。その英国労働党が社会主義インタの大国的な指導的立場にあったことは社会主義インタの出発を誤らせた」「そうした中で西独の社会民主党党首シューマッハの健在であったことが社会主義インタの正しい支柱となっていた」。
これは当時ドイツ社民党がシューマッハーの指導のもとNATOや自国の再軍備政策に反対したためだが、シューマッハーが再軍備に反対したのは、それがドイツ統一を阻害すると考えたからであり、彼は非武装中立論者だったわけではない。そもそもシューマッハーはソ連共産主義への断固たる反対者だったので、親ソ・非武装中立の立場から再軍備に反対した鈴木とは全く異なる立場だった。しかし「再軍備反対」という表面上の共通項は日本社会党に「シューマッハーのSPDは英国労働党と違う」「日本と西ドイツはアメリカ帝国主義によって抑圧されている同志である」という好印象を抱かせた。
1951年(昭和26年)10月に日本社会党は左派と右派に分裂。左派が躍進する中で日本社会党は、社会主義インターナショナルの反共的な防衛方針への反発を強めていった。しかし日本社会党とドイツ社民党の友好関係は一応続き、1956年(昭和31年)11月のドイツ社民党党首オレンハウアーの訪日（重光葵外務大臣とも会見したが、主たる目的は日本社会党との交流だった）も盛大な歓迎をもって行われた。この時に両党の定期協議の場を作ろうという提案がオレンハウアーから出されたが、日本社会党が社会主義インターナショナルを軽視していたこともあって結局実現せずに終わった。
この後、日本社会党とドイツ社民党の関係は悪化していく。その原因の一つとしては日本社会党左派の社会主義協会の国会議員たちが東ドイツを訪問して「ソ連・東ドイツのドイツ統一案を支持する」という不用意な表明を行ったことである。これは日本社会党全体の方針ではなかったが、両党関係を気まずくした事件となった。もう一つの原因は、ドイツ社民党のゴーデスベルク綱領である。階級政党から国民政党への転換を謳うこの綱領に日本社会党左派は強く反発していた。例えば社会主義協会の機関誌『社会主義』はこの綱領の前身たるドルトムント行動綱領について「はっきりと共産党と一線を画しているばかりでなく、進んで共産党反対の闘争の先頭に立つ態度を明らかにしている。反面階級闘争を否定して、敵階級に対しても『寛大』の原則で臨まねばならないとしている。これはドイツ社会民主党が戦前のワイマール共和国時代の社会民主党に比べても一層後退していることを物語るものであろう」「ドイツ社会民主党がこの綱領からうかがわれる限りでは、完全に階級政党としての性格を放棄して、事実上ブルジョワ既成政党に堕としていることは、同党が議会内の活動だけに主力をおいて、ドイツの民族解放と統一実現のための闘争を狭い議会主義の枠の中に閉じ込めようと躍起の努力を続けていることからも窺われよう」と批判的に論評している。
1959年(昭和34年)2月には後に西ドイツ首相となる西ベルリン市長ブラントが訪日。ブラントは西ベルリン駐留米軍の強化を求めるなど社民党内でも特にアデナウアーに近い外交安全保障観を有していた。特にこの際の訪日はソ連のフルシチョフが1958年11月に「西ベルリンを東ドイツに引き渡してベルリンを自由都市化すべき」という提案を行って以来深刻化していた西ベルリンの危機的状況を国際社会に訴えるために行われたアジア諸国歴訪の一環だったので尚更だった。ブラントには自由を抑圧する共産主義国に媚びへつらい、ひたすら親ソ親中を貫く日本社会党の姿は異様にしか見えなかった。ブラントは「日本の社会主義者と私の間に不和が生じたというのは噂であって事実と反する」と述べながらも、日本社会党の右派と左派の繋がりは理解できないという違和感を書いている。ドイツ社民党にとって、マルクス・レーニン主義者と民主社会主義者が同じ政党で同居することは決して当然ではなかったのである。
ブラント訪日後、日本社会党の方もドイツ社民党のことを「アメリカ帝国主義に抑圧されている同志」というこれまでの視点で見なくなり、両党関係は急速に冷え込んだ。1960年(昭和35年)6月にドイツ社民党はNATOをはじめとする西側軍事同盟体制を容認する立場に転換したが、これは「再軍備反対」「NATO反対」の共同の旗の下に辛うじて保たれていた日本社会党とドイツ社民党の紐帯が断ち切られたことを意味した。
1960年(昭和35年)には社会党右派が民社党として社会党から分離した。民社党はドイツ社民党のゴーデスベルク綱領を高く評価してドイツ社民党との関係を強化していった。一方、日本社会党は民社党憎しの感情も加わってますますドイツ社民党や西欧社会民主主義を軽蔑するようになり、1960年代初頭には「SPDの右傾化」を激しく批判した。以降両党関係は完全に冷え切ったものとなった。
ギャラリー

1874年のSPDロゴ
1930年代のSPDロゴ
1946年のSPDロゴ
1969–1982年のSPDロゴ「SPD 社会民主主義者」
1989年のSPDロゴ
2009–2011年 SPDロゴのバリエーション
2019年のSPDロゴ「新しい時代へ」
1919年 SPD選挙ポスター。「女性達! 同じ権利、同じ義務。民主主義を選択せよ。」
1932年 SPD選挙ポスター。3本の矢が反動的保守、ナチズム、共産主義への反対を示している。「パーペン、ヒトラー、テールマンに反対せよ」。
2007年 組織図
ドイツ社会民主党の前身である全ドイツ労働者協会、社会民主労働者党、ドイツ社会主義労働者党に関連する人々。アウグスト・ベーベル（左上）、ヴィルヘルム・リープクネヒト（右上）、カール・マルクス（中央）、カール・ヴィルヘルム・テルケ（ドイツ語版）（左下）、フェルディナント・ラッサール（右下）
1878年『パンチ』誌の社会主義者鎮圧法の風刺画„Socialist jack in the box“。びっくり箱の中から飛び出そうとする社会主義者を押し戻そうとするビスマルク
1909年の社民党指導部の記念写真
前列左からアルヴィン・ゲーリッシュ（ドイツ語版）、パウル・ジンガー、アウグスト・ベーベル、ヴィルヘルム・プファンクーヘ（ドイツ語版）、ヘルマン・モルケンブーア（ドイツ語版）。後列左からルイーゼ・ツァイツ（ドイツ語版）、フリードリヒ・エーベルト(後の大統領)、ヘルマン・ミュラー(後の首相)、ロベルト・ヴェンゲルス（ドイツ語版）
急進左派のローザ・ルクセンブルク
社民党主流派の「城内平和」路線に反発して独立社民党を結成したフーゴー・ハーゼ
1918年11月9日、共和国宣言するフィリップ・シャイデマン
革命直後の仮政府人民代表評議会（ドイツ語版）のメンバー。左からエミール・バルト（ドイツ語版）(独立・オプロイテ)、オットー・ランツベルク（ドイツ語版）(社民)、フリードリヒ・エーベルト(社民)、フーゴー・ハーゼ(独立)、ウィルヘルム・ディットマン（ドイツ語版）(独立)、フィリップ・シャイデマン(社民)
1919年から1925年までドイツ大統領だった社民党のフリードリヒ・エーベルト
1919年1月、国民議会選挙の選挙活動をする社民党員たち
「人殺しノスケ」と呼ばれた社民党政権国防相グスタフ・ノスケ(右)。ベルリン防衛軍司令官ヴァルター・フォン・リュトヴィッツ将軍(左)とともに(1920年)
社民党のプロイセン州首相オットー・ブラウン
社民党政権の第二次ヘルマン・ミュラー内閣
1930年、ナチ党に反対する社民党のデモ
社民党党首オットー・ヴェルス
1933年8月、オラニエンブルク強制収容所に収容された社民党の国会議員ら
ソ連占領地域の社民党指導者オットー・グローテヴォール
1946年から1952年まで社民党党首を務めたクルト・シューマッハー
1959年のバート・ゴーテスベルク党大会のポスター
1969年から1982年にかけての社民党政権の首相を務めたヘルムート・シュミット(左)とヴィリー・ブラント(右)
1993年に完成した党本部ヴィリー・ブラント・ハウス（ドイツ語版）
1990年1月8日、ライプツィヒでデモをする東ドイツ社会民主党（ドイツ語版）の党員たち
1990年3月16日、東ドイツ・ヴィスマールで遊説を行うヴィリー・ブラント
1998年から2005年まで社民党首班政権の連邦首相を務めたゲアハルト・シュレーダー
CDUのアンゲラ・メルケル連邦首相と社民党党首クルト・ベック（2007年9月29日）
2009年から2017年まで社民党党首を務めたジグマール・ガブリエル
2013年12月16日、3度目の大連立協定書に署名した社民党党首ジグマール・ガブリエル、キリスト教民主同盟(CDU)党首アンゲラ・メルケル連邦首相、キリスト教社会同盟(CSU)党首ホルスト・ゼーホーファー
2018年3月12日、4度目の大連立協定書に署名した社民党党首の役割を務めるオラフ・ショルツ、キリスト教民主同盟党首アンゲラ・メルケル連邦首相、キリスト教社会同盟党首ホルスト・ゼーホーファー
2021年から社民党首班政権の連邦首相を務めるオラフ・ショルツ
会津鉄道会津線

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: 「会津線」はこの項目へ転送されています。かつて会津線と称していた会津若松 - 只見間の鉄道路線については「只見線」をご覧ください。
会津線（あいづせん）は、福島県会津若松市の西若松駅と同県南会津郡南会津町の会津高原尾瀬口駅を結ぶ会津鉄道が運営する鉄道路線である。元は日本国有鉄道（国鉄）の特定地方交通線で、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に伴い東日本旅客鉄道（JR東日本）の路線となった後、同年7月に第三セクター鉄道に転換され、会津鉄道の路線となっている。
路線データ

管轄（事業種別）：会津鉄道（第一種鉄道事業者）
区間（営業キロ）：西若松 - 会津高原尾瀬口 57.4 km
軌間：1067 mm
駅数：21駅（起終点駅含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：会津田島 - 会津高原尾瀬口 15.4 km（直流1500 V）
非電化区間：西若松 - 会津田島 42.0 km
閉塞方式：特殊自動閉塞式（軌道回路検知式）
車両基地所在駅：会津田島駅
IC乗車カード対応区間：なし
運行形態

→詳細は「列車種別・愛称」の節を参照
電化の有無と直通運転の関係から本路線の運転系統は以下の2区間に分かれている。双方は会津高原尾瀬口駅または会津田島駅で接続している。
全線全時間帯を通して運転間隔はほぼ1時間に1本である。上記の各区間で運転される列車のほか、会津線全区間を通し運転される普通・快速列車が設定されており、本路線を挟んだ鬼怒川温泉駅 - 会津若松駅（または喜多方駅）間には、東武鉄道、野岩鉄道、会津鉄道、JR東日本の4社の路線を直通する快速列車「AIZUマウントエクスプレス」が毎日1往復設定されている。この列車は会津鉄道所属気動車が用いられ、会津鉄道の乗務員が通し乗務する。
運行形態 > 列車番号

現在は浅草駅など東京方面から会津地方に下る主要経路上の一区間にあたる当線ではあるが、既存の国鉄会津線を引き継いだ経緯から、会津若松方面から南下する列車を下り列車、会津若松駅に向かって北上する列車を上り列車として扱い、列車番号も基本的に会津若松方面から下る列車に奇数番号を、会津田島方面から上る列車に偶数番号を与えている。一方、野岩鉄道・東武鉄道の電車（現在は東武500系電車のみ該当）で運行される列車については、逆に浅草・鬼怒川温泉方面から会津田島駅に北上する列車に奇数番号を、会津田島駅から鬼怒川温泉・浅草方面に上る列車に偶数番号を与え、さらに電車にはM、気動車にはDを列車番号の末尾に付している。
運行形態 > 編成両数

電化区間（会津田島駅 - 会津高原尾瀬口駅間）では、変電所の容量が電動車2両分しかない。電化当初は同区間で電車が1列車しか在線しないダイヤだったため、野岩鉄道から乗り入れてくる電車は4両編成がほとんどであった。しかし、その後の東武線ダイヤ改正に伴う当線のダイヤ改正で日中の直通列車が会津荒海駅で行き違う2列車在線の形態となったことから、変電所への負担を軽減すべく3両編成の東武500系電車を除き2両編成とされた。
同区間に乗り入れる東武500系電車はこの変電所容量の制約条件をクリアするため、使用電力ピークを下げる機能を備えている。
運行形態 > 列車種別・愛称

おおむね、JR只見線会津若松駅発着の普通列車のほか、会津若松駅 - 東武鉄道鬼怒川温泉駅間に運転される快速列車、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）浅草駅を発着する特急列車からなる。このほか、線内区間列車（会津高原尾瀬口駅 - 会津田島駅間）や「お座トロ展望列車」も運転されている。
運行形態 > 列車種別・愛称 > 特急列車

→詳細は「けごん」を参照
2017年（平成29年）4月21日に東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）浅草駅発着の特急列車「リバティ会津」の運行を開始した。東武鉄道の特急車両500系が充当される。当路線内では会津高原尾瀬口駅 - 会津田島駅間を途中無停車で運行する。特急料金は310円（2019年10月1日改定）となるが、当路線を含む鬼怒川温泉駅 - 会津田島駅相互間を座席指定を受けずに乗車する場合、特急券は不要となる。
なお、当路線では1991年7月21日から2005年2月28日まで、東武伊勢崎線浅草駅発着の急行列車「南会津」が、また2013年4月30日より2016年12月29日までの特定日（主に行楽シーズンの金曜日）に東武伊勢崎線北千住駅発着（季節により上り列車は浅草駅着の場合もあり）の臨時特急「スカイツリートレイン南会津」が設定されていた。
運行形態 > 列車種別・愛称 > 快速「AIZUマウントエクスプレス」・「リレー」

→詳細は「AIZUマウントエクスプレス」を参照
快速列車として野岩鉄道会津鬼怒川線・東武鬼怒川線に直通する「AIZUマウントエクスプレス」が、会津若松駅 - 東武鬼怒川線鬼怒川温泉駅間に1往復設定されている。鬼怒川温泉駅では浅草方面の特急と接続し、東京方面と会津地方を結ぶ連絡列車の役割も担っている。また、土休日は臨時列車扱いで下り列車が会津若松駅から磐越西線の喜多方駅まで延長運転される。
野岩鉄道・東武鉄道に直通しない快速列車（会津若松駅 - 会津田島駅間、または会津若松駅 - 会津高原尾瀬口駅間運転の列車）については、最後に残った会津高原尾瀬口行き1本が2012年3月17日のダイヤ改正で一度廃止となった（実際にはこの列車は2011年3月13日の運転を最後に運休となっていた）が、2017年4月21日のダイヤ改正で先述の特急「リバティ会津」に接続する列車として「リレー」が4往復設定され、このうち1往復が快速列車となったため復活した。
以降は「リレー」の快速化が進む一方で、「AIZUマウントエクスプレス」については会津若松駅 - 会津田島駅間を各駅停車とする傾向にある。2020年6月6日のダイヤ改正では、「リレー」4往復中3往復が快速となった一方（翌年3月の改正で1往復は普通に格下げ）、「AIZUマウントエクスプレス」の全列車が会津若松駅 - 会津田島駅間で各駅停車となった。
2021年3月13日のダイヤ改正で「AIZUマウントエクスプレス」は1往復が廃止（会津若松駅 - 会津田島駅間の普通に格下げ）され、2往復になっている。
更に、2022年3月12日のダイヤ改正では、東武日光発着の1往復が廃止され、鬼怒川温泉発着の1往復のみとなった。磐越西線への延長運転も喜多方行きの片道のみとなる。また、会津若松駅 - 会津田島駅間の「リレー」も1往復を除いて普通列車に格下げされた。2023年3月改正で会津若松発の「リレー」が2本に増発されたが、2024年3月改正で1往復が普通列車に格下げされ、快速として運行される「リレー」は会津田島発1本のみとなった。一方この改正で、夜間の会津高原尾瀬口駅始発会津若松行きの普通列車1本が、同駅 - 会津田島駅間ノンストップの快速（愛称なし）に格上げされている。
運行形態 > 列車種別・愛称 > 区間快速（廃止）

自社線で通過運転する種別としては2021年3月13日のダイヤ改正で新設された種別。同改正で「AIZUマウントエクスプレス」が削減されたことに伴い、会津田島駅以南における代替として、会津田島駅発・野岩鉄道新藤原行き1本のみが運転された。会津鉄道線内の途中駅は無停車で運行。直通先の野岩鉄道線内では各駅に停車していた。2022年3月12日のダイヤ改正での野岩鉄道への直通縮小に伴い、わずか1年で廃止された。
2025年3月15日のダイヤ改正で、野岩鉄道線内折返し列車の運行区間を延伸する形で2往復が再設定される予定。野岩鉄道線内では普通列車として運転されるが、停車駅そのものは2021年度のものと変わらない。
運行形態 > 列車種別・愛称 > お座トロ展望列車

→詳細は「お座トロ展望列車」を参照
会津田島駅 - 会津若松駅間にトロッコ車AT-351・お座敷車兼展望車AT-401を連結した編成による「お座トロ展望列車会津浪漫号」が設定されている。このほか、2012年3月からは特定日に「お座トロ展望列車湯めぐり号」も運転されている。
運行形態 > 列車種別・愛称 > 普通列車 > 会津若松駅発着列車と線内区間列車

JR只見線会津若松駅を発着する普通列車は、一部を除き会津田島駅で折り返し、東武鬼怒川線・野岩鉄道会津鬼怒川線から会津田島駅まで直通運転する電車列車（普通列車または特急「リバティ会津」）と接続するダイヤとなっている。会津田島駅 - 会津高原尾瀬口駅間は、この区間のみを運転する普通列車が設定されており、「リバティ会津」の運行のない時間帯を中心に、一部列車は会津高原尾瀬口駅で野岩鉄道会津鬼怒川線列車に接続する。
おおむね1 - 2時間毎の運行となっているが、日中は4 - 6時間程度普通列車の設定がない時間帯があり、その間は快速「AIZUマウントエクスプレス」の各駅停車便が普通列車の役割を兼ねている。
また、只見線会津若松駅 - 西若松駅間で1往復設定されている区間列車（下りは西若松行き最終列車、上りは会津若松行き始発列車）も、当路線の普通列車として扱われている。
会津田島駅で特急「リバティ会津」と接続する列車については「リレー○号」（○は接続する「リバティ会津」の号数）という列車名が付く。2022年3月12日のダイヤ改正以降は3.5往復設定され、先述の通り、うち1往復は快速列車である。
2022年3月12日のダイヤ改正で、鬼怒川温泉方面行きの快速「AIZUマウントエクスプレス」の磐越西線延長運転の取りやめに伴い、代替として会津田島行き普通列車1本が土休日のみ喜多方駅始発で延長運転される（JR磐越西線内の途中駅は、従来通り塩川駅のみ停車）。
運行形態 > 列車種別・愛称 > 普通列車 > 新栃木駅・下今市駅・新藤原駅発着列車

2017年4月21日のダイヤ改正以降は、東武鉄道・野岩鉄道から会津高原尾瀬口駅を介し当線に直通する普通列車は、東武鬼怒川線下今市駅または野岩鉄道会津鬼怒川線新藤原駅を発着するものとなった。かつては多く設定されていた、東武日光線新栃木方面との普通列車の直通運転は、新栃木駅始発の会津田島行き普通列車1本のみとなっていたが、2020年6月の改正で消滅した。
2017年4月21日のダイヤ改正より前は、東武鉄道伊勢崎線浅草駅を発着する東武日光線快速・区間快速列車の半数程度は、東武鬼怒川線・野岩鉄道会津鬼怒川線を経て会津田島駅まで直通運転を行っていた。東武鬼怒川線・野岩鉄道会津鬼怒川線・会津線内では普通列車として運行され、これらの各線内では各駅に停車していた。浅草駅 - 会津田島駅間直通列車の所要時間は快速で約3時間30分、区間快速で約4時間強、走行距離にして190.7 kmであり、JR線以外の列車としては最長運転時間列車で、最長距離走行の特別料金不要列車であった。このほか、東武日光線新栃木駅・東武鬼怒川線鬼怒川温泉駅・野岩鉄道会津鬼怒川線新藤原駅を発着し会津田島駅まで直通する普通列車もわずかではあるが設定されていた。かつては上り1本のみ会津田島発浅草行きの区間急行が設定されていた。
電車と気動車（内燃動車）では運転免許（動力車操縦者運転免許）の種類が異なるため、従前は直通電車運行のため会津鉄道の運転士（甲種内燃車免許取得者）の一部に甲種電気車免許を取得させていたが、乗務ダイヤ作成上の不都合が生じる等の理由により、電車の運転を運転士全員が甲種電気車免許を取得している野岩鉄道へ委託することとなり、2003年3月19日より電車による野岩鉄道会津鬼怒川線・東武鉄道直通列車については野岩鉄道の運転士・車掌が会津田島駅まで通し乗務をしている。逆に、同様の理由から、鬼怒川温泉駅・東武日光駅へ直通する会津鉄道の気動車列車の運転業務は、甲種内燃車免許を有する運転士がいない野岩・東武からの委託を受け、会津鉄道の運転士・車掌が鬼怒川温泉駅・東武日光駅まで通し乗務する。
2022年3月12日のダイヤ改正をもってこれらの列車はすべて廃止となり、自社所有分を含めた6050系の会津線内運行を終了した。代替として、会津田島 - 会津高原尾瀬口間に気動車による普通列車を増発した。
使用車両

前述の「運行形態」の各節および「会津鉄道」の項も参照のこと。
会津線では普通列車と快速列車に全線で気動車が、電化区間（会津田島 - 会津高原尾瀬口間）で東武線浅草からの直通列車に特急「リバティ会津」として東武500系電車が運用される。気動車は全車とも会津田島車両基地に、電車は500系が東武鉄道南栗橋車両管区春日部支所に配置されている。
利用状況 > 輸送実績

会津線の輸送実績を下表に記す。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度別輸送実績> 年 度.年 度 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人/年度.通勤定期 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人/年度.通学定期 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人/年度.定 期 外 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人/年度.合 計 | 年度別輸送実績> 輸送密度 人/1日.輸送密度 人/1日 | 年度別輸送実績> 特 記 事 項.特 記 事 項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1987年（昭和62年） | 3.7 | 34.1 | 50.2 | 88.0 | 1,390 | JRより転換・開業 |
| 1988年（昭和63年） | 5.6 | 47.0 | 64.6 | 117.2 | 1,317 |   |
| 1989年（平成元年） | 4.9 | 42.7 | 61.7 | 109.3 | 1,248 |   |
| 1990年（平成2年） | 4.3 | 42.3 | 64.9 | 111.5 | 1,258 | 野岩鉄道会津鬼怒川線と直通運転開始 |
| 1991年（平成3年） | 5.4 | 43.8 | 71.7 | 120.9 | 1,372 |   |
| 1992年（平成4年） | 5.4 | 45.6 | 69.8 | 120.8 | 1,399 |   |
| 1993年（平成5年） | 4.9 | 46.0 | 65.5 | 116.4 | 1,313 |   |
| 1994年（平成6年） | 4.6 | 46.2 | 63.9 | 114.7 | 1,291 |   |
| 1995年（平成7年） | 4.7 | 50.4 | 59.2 | 114.3 | 1,267 |   |
| 1996年（平成8年） | 4.5 | 48.2 | 52.4 | 105.1 | 1,165 |   |
| 1997年（平成9年） | 4.4 | 49.2 | 49.3 | 102.9 | 1,153 |   |
| 1998年（平成10年） | 4.8 | 47.1 | 43.9 | 95.8 | 1,073 |   |
| 1999年（平成11年） | 4.5 | 48.7 | 44.4 | 97.6 | 1,114 |   |
| 2000年（平成12年） | 4.2 | 44.9 | 41.4 | 90.5 | 1,054 |   |
| 2001年（平成13年） | 4.0 | 41.7 | 39.6 | 85.3 | 1,021 |   |
| 2002年（平成14年） | 4.0 | 39.7 | 39.4 | 83.1 | 1,008 |   |
| 2003年（平成15年） | 4.0 | 37.0 | 39.6 | 80.6 | 1,003 |   |
| 2004年（平成16年） | 4.2 | 33.8 | 36.9 | 74.9 | 934 |   |
| 2005年（平成17年） |   |   | 39.0 | 75.3 |   |   |
| 2006年（平成18年） | 3.7 | 29.2 | 37.7 | 70.6 | 876 |   |
| 2007年（平成19年） |   |   | 39.6 | 72.0 |   |   |
| 2008年（平成20年） |   |   | 39.4 | 69.3 |   |   |
| 2009年（平成21年） | 3.3 | 23.7 | 35.4 | 62.4 | 780 |   |
| 2010年（平成22年） |   |   | 34.3 | 59.8 | 756 |   |
2011年（平成23年）:  
| 2012年（平成24年） | 3.4 | 20.8 | 30.6 | 54.8 | 716 |   |
| 2013年（平成25年） | 3.4 | 20.7 | 30.5 | 54.6 | 697 |   |
| 2014年（平成26年） | 2.9 | 18.9 | 29.7 | 51.4 | 642 |   |
| 2015年（平成27年） | 3.1 | 19.3 | 28.9 | 51.3 | 649 |   |
| 2016年（平成28年） | 3.5 | 19.5 | 29.2 | 52.2 | 668 |   |
| 2017年（平成29年） | 4.1 | 18.7 | 31.0 | 53.8 | 707 |   |
| 2018年（平成30年） | 4.0 | 17.4 | 30.2 | 51.6 | 675 |   |
| 2019年（令和元年） | 3.7 | 16.7 | 28.5 | 48.9 | 628 |   |
| 2020年（令和2年） | 3.8 | 14.5 | 12.2 | 30.5 | 393 |   |
利用状況 > 収入実績

会津線の収入実績を下表に記す。
表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色の枠で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度別収入実績> 年 度.年 度 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円/年度.通勤定期 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円/年度.通学定期 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円/年度.定 期 外 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円/年度.手小荷物 | 年度別収入実績> 旅客運賃収入：千円/年度.合 計 | 年度別収入実績> 鉄道線路 使用料収入 千円/年度.鉄道線路 使用料収入 千円/年度 | 年度別収入実績> 運輸雑収 千円/年度.運輸雑収 千円/年度 | 年度別収入実績> 総合計 千円/年度.総合計 千円/年度 |
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| 1987年（昭和62年） | 14,095 | 51,602 | 388,706 | 0 | 454,403 | 0 | 22,812 | 477,215 |
| 1988年（昭和63年） | 19,175 | 70,433 | 495,809 | 0 | 585,417 | 0 | 48,895 | 634,312 |
| 1989年（平成元年） | 17,368 | 66,499 | 485,532 | 0 | 569,399 | 0 | 40,719 | 610,118 |
| 1990年（平成2年） | 14,662 | 65,475 | 493,827 | 0 | 573,964 | 11,366 | 47,118 | 632,448 |
| 1991年（平成3年） | 18,306 | 68,372 | 552,377 | 0 | 639,055 | 0 | 43,786 | 682,841 |
| 1992年（平成4年） | 18,215 | 76,145 | 535,056 | 0 | 629,416 | 0 | 43,525 | 672,941 |
| 1993年（平成5年） | 17,581 | 88,434 | 527,899 | 0 | 633,914 | 0 | 41,675 | 675,589 |
| 1994年（平成6年） | 17,191 | 88,252 | 515,263 | 0 | 620,706 | 0 | 42,603 | 663,309 |
| 1995年（平成7年） | 17,734 | 107,461 | 488,342 | 0 | 613,537 | 0 | 40,902 | 654,439 |
| 1996年（平成8年） |   |   |   | 0 |   | 0 |   |   |
| 1997年（平成9年） |   |   |   | 0 |   | 0 |   |   |
| 1998年（平成10年） |   |   |   | 0 |   | 0 |   |   |
| 1999年（平成11年） |   |   |   | 0 |   | 0 |   |   |
| 2000年（平成12年） | 17,703 | 119,431 | 343,646 | 0 | 480,780 | 0 | 30,375 | 511,155 |
| 2001年（平成13年） | 17,434 | 113,818 | 326,525 | 0 | 457,777 | 0 | 29,474 | 487,251 |
| 2002年（平成14年） | 14,806 | 111,723 | 326,569 | 0 | 453,098 | 0 | 31,419 | 484,517 |
| 2003年（平成15年） | 14,257 | 108,015 | 322,082 | 0 | 444,354 | 0 | 39,207 | 483,561 |
| 2004年（平成16年） | 14,408 | 99,981 | 294,438 | 0 | 408,827 | 0 | 40,756 | 449,583 |
| 2005年（平成17年） |   |   | 306,846 | 0 | 414,669 | 0 | 57,793 | 472,462 |
| 2006年（平成18年） | 13,945 | 82,818 | 292,183 | 0 | 388,946 | 0 | 61,713 | 450,659 |
| 2007年（平成19年） |   |   | 302,883 | 0 | 399,221 | 0 | 63,024 | 462,246 |
| 2008年（平成20年） |   |   | 303,613 | 0 | 393,928 | 0 | 70,278 | 464,206 |
| 2009年（平成21年） | 15,310 | 68,155 | 272,330 | 0 | 355,795 | 0 | 69,795 | 425,590 |
| 2010年（平成22年） |   |   | 264,210 | 0 | 342,652 | 0 | 62,419 | 405,071 |
2011年（平成23年）:  
| 2012年（平成24年） |   |   | 253,018 | 0 | 328,151 | 0 | 74,105 | 402,256 |
| 2013年（平成25年） |   |   | 247,515 | 0 | 322,457 | 0 | 69,235 | 391,692 |
| 2014年（平成26年） |   |   | 238,741 | 0 | 304,405 | 0 | 67,829 | 372,234 |
| 2015年（平成27年） |   |   | 230,580 | 0 | 299,641 | 0 | 66,429 | 366,070 |
| 2016年（平成28年） |   |   | 231,456 | 0 | 304,229 | 0 | 62,764 | 366,993 |
| 2017年（平成29年） |   |   | 259,708 | 0 | 334,907 | 0 | 83,405 | 418,312 |
| 2018年（平成30年） |   |   | 253,251 | 6 | 325,066 | 0 | 95,994 | 421,060 |
| 2019年（令和元年） |   |   | 231,863 | 10 | 298,825 | 0 | 91,666 | 390,491 |
| 2020年（令和2年） |   |   | 99,210 | 1 | 161,985 | 0 | 69,632 | 231,627 |
歴史

西若松駅 - 会津田島駅間は、現在のJR只見線会津若松駅 - 会津柳津駅間とともに軽便鉄道法により計画された区間である。この区間については、1927年（昭和2年）に上三寄駅（現在の芦ノ牧温泉駅）、1932年（昭和7年）に湯野上駅（現在の湯野上温泉駅）、1934年（昭和9年）に会津田島駅までが全通した。なお、1971年（昭和46年）に只見線が全通するまでは、只見線会津若松駅 - 只見駅間も会津線を名乗っており、現在の会津線は、現在の只見線の支線格であった（詳細は「只見線」を参照）。
会津田島駅 - 会津高原尾瀬口駅間については、改正鉄道敷設法別表第33号前段に規定する予定線「栃木県今市ヨリ高徳ヲ経テ福島県田島ニ至ル鉄道」の一部であるが開業は太平洋戦争後となった。1947年（昭和22年）に荒海駅（現在の会津荒海駅）、1953年（昭和28年）に会津滝ノ原駅（現：会津高原尾瀬口駅）までが開通し、当時稼働していた八総鉱山に関する荷物の運搬などにも使用された。それ以南については遅れ、野岩鉄道会津鬼怒川線として1986年（昭和61年）に開業している。
1980年（昭和55年）には大川ダムの建設に伴い一部（約3 km）が水没域に含まれることから、上三寄駅 - 湯野上駅間（現：芦ノ牧温泉駅 - 湯野上温泉駅間）のうち5,833 mの区間を、若郷湖（ダム湖）東側を3本のトンネルで通過する延長5,825 mの新線に付け替え、同時に第三大川橋梁を架け替えた。旧線は第一大川橋梁など、著名な鉄道写真撮影地を有する区間でもあった。一方の新線は、最小曲線半径400 m・最急勾配25‰・50 kgNレール・橋梁設計活荷重KS-16と、比較的高規格で設計されたほか、トンネル内のスラブ軌道や向山トンネル・大戸トンネルにおけるNATM工法の採用など、当時最新の技術が導入された。
会津線は国鉄再建法により第2次特定地方交通線に指定され、国鉄分割民営化後の1987年（昭和62年）7月、第三セクターの会津鉄道に転換された。転換後は先に開業していた野岩鉄道を介して東武鉄道との関係が強まったが、電車の終点が会津高原駅（現：会津高原尾瀬口駅）であったため観光旅客がそこで折り返してしまう現象が発生した。そのため、会津高原駅 - 会津田島駅間の電化が1990年（平成2年）10月に実施され、浅草駅 - 会津田島駅間に直通列車が運転されるようになり、東京と会津を結ぶ新たなルートが形成された。なお、電化工事はJR東日本東北工事事務局により実施された。
歴史 > 国鉄会津線

1927年（昭和2年）11月1日 【開業】会津線 西若松 - 上三寄(10.5 km) 【駅新設】門田、上三寄
1932年（昭和7年）12月22日 【延伸開業】上三寄 - 湯野上 【駅新設】桑原、湯野上
1934年（昭和9年）12月27日 【延伸開業】湯野上 - 会津田島 【駅新設】弥五島、楢原、会津長野、会津田島
1947年（昭和22年）
9月20日 【駅新設】会津落合
12月12日 【延伸開業】会津田島 - 荒海 【駅新設】中荒井、荒海
1949年（昭和24年）8月27日 キティ台風により中荒井 - 荒海間の築堤2000 m2が流出
1951年（昭和26年）12月1日 【駅新設】田部原
1953年（昭和28年）11月8日 【延伸開業・全通】荒海 - 会津滝ノ原 【駅新設】糸沢、会津滝ノ原
1960年（昭和35年）4月29日 【仮乗降場新設】塔のへつり（行楽時期のみ開設）
1965年（昭和40年）10月1日 仙台 - 福島 - 会津若松 - 会津田島間に準急「あいづ」運転開始
1968年（昭和43年）10月1日 急行「あいづ」を急行「いなわしろ」に愛称変更
1968年（昭和43年）10月17日 【仮乗降場新設】舟子
1969年（昭和44年）11月17日 【仮乗降場廃止】塔のへつり
1971年（昭和46年）8月29日 会津若松 - 只見を只見線に分離
1972年（昭和47年）11月1日 【貨物営業廃止】会津田島 - 会津滝ノ原(-15.4 km)
1980年（昭和55年）12月1日 【経路変更】上三寄 - 湯野上（大川ダム建設のため）
1982年（昭和57年）
8月1日 【貨物営業廃止】西若松 - 会津田島(-42.0 km)
11月15日 急行「いなわしろ」廃止
会津線内廃止時停車駅：会津若松 - 西若松 - 上三寄（現・芦ノ牧温泉）- 湯野上（現・湯野上温泉） - 楢原（現・会津下郷） - 会津長野 - 会津田島
1984年（昭和59年）6月22日 第2次特定地方交通線として廃止承認
1986年（昭和61年）10月9日 【駅名改称】会津滝ノ原→会津高原
1987年（昭和62年）
4月1日 【承継】東日本旅客鉄道（第1種・西若松 - 会津高原 57.4 km） 【第二種鉄道事業開始】日本貨物鉄道（西若松 - 湯野上 22.7 km） 【仮乗降場→駅】舟子
7月16日 【第一種鉄道事業廃止】東日本旅客鉄道（西若松 - 会津高原 -57.4 km）