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高峯

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: この項目では、茨城県と栃木県の境に位置する日本の山について説明しています。その他の「高峯」については「高峰 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
| 高峯（竜神山） |
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 岩瀬盆地から望む高峯
標高:  519.6 m
所在地:   日本 茨城県桜川市 / 栃木県芳賀郡茂木町
位置:  北緯36度24分1秒 東経140度09分58.1秒﻿ / ﻿北緯36.40028度 東経140.166139度﻿ / 36.40028; 140.166139座標: 北緯36度24分1秒 東経140度09分58.1秒﻿ / ﻿北緯36.40028度 東経140.166139度﻿ / 36.40028; 140.166139
山系:  八溝山地
 高峯の位置 北緯36度24分1.0368秒 東経140度09分58.1718秒﻿ / ﻿北緯36.400288000度 東経140.166158833度﻿ / 36.400288000; 140.166158833﻿ (高峯)  高峯 - 地理院地図  高峯 - Google マップ
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 プロジェクト 山
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高峯（たかみね）は、茨城県桜川市・栃木県芳賀郡茂木町に位置する標高519.6メートルの山。別称は竜神山。
概要

雨巻山、仏頂山、鶏足山から八溝山へ続く山地の峰の1つ。山桜の名所であり、毎年春には林道を車両通行止めとし、桜を見る歩行者で溢れている。
展望地点が数多く設けられており、標高もあるため景色は良い。山頂付近のパラグライダー跡地は芝生広場となっている。
長田 (知立市)

| 長田 |
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 町丁
 ja北緯35度0分7.02秒 東経137度2分32.06秒﻿ / ﻿北緯35.0019500度 東経137.0422389度﻿ / 35.0019500; 137.0422389座標: 北緯35度0分7.02秒 東経137度2分32.06秒﻿ / ﻿北緯35.0019500度 東経137.0422389度﻿ / 35.0019500; 137.0422389
都道府県:   愛知県
市町村:   知立市

 人口情報（2020年（令和2年）10月1日現在）
 人口:  799 人
 世帯数:  412 世帯

 面積（2020年（令和2年）10月1日現在）
 :  0.078189442 km²
人口密度:  10218.77 人/km²
郵便番号:  472-0035
市外局番:  0566
ナンバープレート:  三河
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長田（ながた）は、愛知県知立市の地名。
地理 > 施設

百五銀行 知立寮
歴史 > 人口の変遷

国勢調査による人口および世帯数の推移。
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| 1995年（平成7年） | 300世帯 713人 |   |
| 2000年（平成12年） | 320世帯 672人 |   |
| 2005年（平成17年） | 346世帯 692人 |   |
| 2010年（平成22年） | 355世帯 674人 |   |
| 2015年（平成27年） | 396世帯 747人 |   |
| 2020年（令和2年） | 412世帯 799人 |   |
東庄内村

| ひがししょうないむら 東庄内村 |
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廃止日:  1954年11月1日
廃止理由:  新設合併 阿南村、東庄内村、西庄内村、南庄内村、阿蘇野村 → 庄内村
現在の自治体:  由布市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  九州地方
都道府県:  大分県
郡:  大分郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
総人口:  2,688人 （国勢調査、1950年）
隣接自治体:  南庄内村、阿南村、挾間村、谷村、野津原村、今市村、直入郡下竹田村
東庄内村役場
所在地:  大分県大分郡東庄内村大字五ヶ瀬
ウィキプロジェクト
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東庄内村（ひがししょうないむら）は、大分県大分郡にあった村。現在の由布市の一部にあたる。
地理

大分川右岸に位置していた。
歴史

1889年（明治22年）4月1日、町村制の施行により、大分郡五ヶ瀬村、大龍村、龍原村が合併して村制施行し、東庄内村が発足。旧村名を継承した五ヶ瀬、大龍、龍原の3大字を編成。
1954年（昭和29年）11月1日、大分郡阿南村、西庄内村、南庄内村、阿蘇野村と合併し、庄内村を新設して廃止された。
産業

農業
姉妹染色分体

ヒト細胞の分裂中期染色体（左）とその拡大図（右）。それぞれの染色体は一対の姉妹染色分体（矢印）から構成される。バーは1 μm。
姉妹染色分体（しまいせんしょくぶんたい：sister chromatids）とは、DNA複製後にできる、同じ遺伝情報をもつ2本の染色分体のことをいう。複製後の染色体は一対の姉妹染色分体から構成される、と言い換えることもできる。
分裂期における姉妹染色分体の動き > 体細胞分裂

複製が終わってから分裂期に入るまで、対になった姉妹染色分体をつなぎ止めておく過程を、姉妹染色分体の接着あるいはコヒージョン（sister chromatid cohesion）という。この過程は、G2期においては相同組換えによるDNA修復、また分裂期においては正確な染色体分離を支えるために重要な役割を担っている。
高等真核細胞では、体細胞分裂前期から前中期にかけての染色体凝縮に伴って染色分体間の接着は部分的に解除され、その結果2本の姉妹染色分体が光学顕微鏡下で識別可能となる（この過程を姉妹染色分体の分割 [sister chromatid resolution]と呼ぶ）。この際セントロメア付近の接着は解除を免れ、中期において染色体がスピンドルと2極性の結合をすることを保証する。後期に入ると接着が完全に解除され（姉妹染色分体の分離 [sister chromatid separation]）、それぞれの染色分体が娘細胞に正確に分配される。接着過程の制御異常は、未成熟な染色分体の解離や染色体とスピンドルとの不完全な結合を引き起こし、染色体の分離の欠損へと発展する。こうした分離異常はゲノム不安定性につながり、細胞のがん化の原因ともなりうる。
分裂期における姉妹染色分体の動き > 減数分裂

減数分裂期では、相同染色体の対合・組み換えの後、姉妹染色分体の接着は2段階にわけて解除される。まず腕部における解除が第一分裂（相同染色体の分離）を引き起こし、セントロメアにおける解除が第二分裂（姉妹染色分体の分離）を引き起こす。このように、腕部とセントロメアにおける接着の役割分担は、体細胞分裂に比べ減数分裂においてより明確である。
姉妹染色分体の動きを制御するタンパク質因子

姉妹染色分体の接着にはコヒーシンと呼ばれるタンパク質複合体が、凝縮（分割）にはコンデンシンと呼ばれるタンパク質複合体が主要な役割を果たしている。
引用文献

↑  Nasmyth K, Haering CH (2009). “Cohesin: its roles and mechanisms”. Annu Rev Genet 43:  525-558. PMID 19886810.
↑  Onn I, Heidinger-Pauli JM, Guacci V, Unal E, Koshland D (2008). “Sister chromatid cohesion: a simple concept with a complex reality”. Annu Rev Cell Dev Biol 24:  105-129. PMID 18616427.
↑  Shintomi K, Hirano T (2010). “Sister chromatid resolution: a cohesin releasing network and beyond”. Chromosoma 119:  459-467. PMID 20352243.
↑  Kon A, Shih LY, Minamino M, Sanada M, Shiraishi Y, Nagata Y, Yoshida K, Okuno Y, Bando M, Nakato R, Ishikawa S, Sato-Otsubo A, Nagae G, Nishimoto A, Haferlach C, Nowak D, Sato Y, Alpermann T, Nagasaki M, Shimamura T, Tanaka H, Chiba K, Yamamoto R, Yamaguchi T, Otsu M, Obara N, Sakata-Yanagimoto M, Nakamaki T, Ishiyama K, Nolte F, Hofmann WK, Miyawaki S, Chiba S, Mori H, Nakauchi H, Koeffler HP, Aburatani H, Haferlach T, Shirahige K, Miyano S, Ogawa S (2013). “Recurrent mutations in multiple components of the cohesin complex in myeloid neoplasms”. Nat Genet. 45:  1232-1237. PMID 23955599.
↑  Leiserson MD, Vandin F, Wu HT, Dobson JR, Eldridge JV, Thomas JL, Papoutsaki A, Kim Y, Niu B, McLellan M, Lawrence MS, Gonzalez-Perez A, Tamborero D, Cheng Y, Ryslik GA, Lopez-Bigas N, Getz G, Ding L, Raphael BJ (2014). “Pan-cancer network analysis identifies combinations of rare somatic mutations across pathways and protein complexes”. Nat Genet.. PMID 25501392.
↑  Zickler D, Kleckner N (1999). “Meiotic chromosomes: integrating structure and function”. Annu Rev Genet 33:  603-754. PMID 10690419.
↑  Watanabe Y (2005). “Sister chromatid cohesion along arms and at centromeres”. Trends Genet 21:  405-412. PMID 15946764.
参考図書

B. Alberts他 著（中村桂子・松原謙一 監訳）『細胞の分子生物学 第6版』ニュートンプレス、2017年。
B. Alberts他 著（中村桂子・松原謙一 監訳）『Essential 細胞生物学 原書第4版』南江堂、2016年。
D. Morgan 著（中山敬一・啓子 翻訳）『カラー図説 細胞周期』メディカルサイエンスインターナショナル、2008年。
平野達也 企画（実験医学 特集）『フレミングが夢見た染色体の核心：コンデンシン・コヒーシンの発見から16年』羊土社、2013年。
平岡泰・原口徳子 編『染色体と細胞核のダイナミクス』化学同人、2013年。
体細胞分裂における染色体サイクル
中郡村

中郡村
中郡村 (山形県) - 山形県 東置賜郡 に所在。現・川西町。（ちゅうぐんむら）
中郡村 (静岡県) - 静岡県 浜名郡 に所在。現・浜松市中央区。（なかごおりむら）
山田豊 (実業家)

山田 豊（やまだ ゆたか、1947年2月19日 - ）は、日本のプロジェクトマネージャ。東洋エンジニアリング代表取締役社長や、エンジニアリング振興協会理事長、石油学会会長を務めた。
人物・経歴

1971年東北大学大学院工学研究科修士課程修了、東洋エンジニアリング入社。プロジェクトマネージャを務め、2000年取締役に昇格。2002年取締役常務執行役員。2003年代表取締役常務執行役員。2004年から代表取締役社長を務めた。2009年エンジニアリング振興協会理事長。2012年東洋エンジニアリング相談役に退き、同年藍綬褒章受章。同年石油学会会長。
サバミソ

サバミソ
サバを味噌で煮込んだ料理。鯖の味噌煮。
漫画「コロッケ!」の登場人物。
日高哲英

日高 哲英（ひだか てつひで）は日本の作曲家。
北海道出身。東京音楽大学作曲科、同大学院修士課程修了。作曲を西村朗、指揮を三石精一、尺八を横山勝也に師事。作曲家池辺晋一郎のアシスタントとして、多くの演劇、映画作品に参加する。
ネット配信

ニコニコ超会議2012のニコニコ生放送:Zero 超ユーザー生放送ブース
ネット配信（ネットはいしん）とは、広域ネットワーク（インターネットなど）を経由してデータを求めるユーザーの元に送信するサービスをいう。ストリーミング配信、WEB配信、オンライン配信、デジタル配信、ウェブキャスト（英語:Webcast）、ウェブキャスティング（英語:Webcasting）などとも言われる。
マルチメディア関連のコンテンツのデジタル化が急速に進んだうえ、ネットワーク通信・メディア再生ともに機器の性能やインフラの整備が格段に向上したことから、高音質・高画質の映像（動画）や音楽などの音声コンテンツデータをネットワークを通じて配信することが可能になった。こうした流れの中で、ネットを通じた映画の配信も行われるようになった。また、アニメやドラマの有料配信もされている。映画のネット配信はユーザーにとっては歓迎すべき状況だが、製作者側の立場に立ってみれば課題も多い。課題としてよく挙げられるのが、著作権をどう守っていくかということと、課金システムをどう整備していくか、である。著作権保護の観点からいうと、ユーザビリティを高めつつ違法コピーを防止する技術・法整備など（プライバシーの保護との兼ね合いが難しいが）の確立が急務である。
プロイセン邦有鉄道

プロイセン邦有鉄道（プロイセンほうゆうてつどう、ドイツ語: Preußische Staatseisenbahnen）は、プロイセン王国が所有し運営していたプロイセンの国鉄である。日本語ではプロイセン官有鉄道、プロイセン国鉄などとも呼ばれる。プロイセンの邦有鉄道には独立した鉄道組織はなく、各鉄道管理組織が当初通商省の管轄下に置かれ、後にはそこから分割された公共事業省の管轄下に置かれていた。
ドイツでは、1871年にプロイセン王国・バイエルン王国・ザクセン王国・バーデン大公国・ヴュルテンベルクなどのドイツ語圏の多くの領邦からドイツ帝国が成立したが、それ以前に多くの領邦は独自に鉄道を有していた。各領邦の鉄道は、次第に運営上の協力を深めてはいったが、ドイツ帝国成立後も第一次世界大戦後までそれぞれに独立したまま運営された。
概要

プロイセンで最初の鉄道は、1838年に開業したベルリン-ポツダム鉄道（Berlin-Potsdamer Eisenbahn、後にマクデブルクまで開通してベルリン-ポツダム-マクデブルク鉄道Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahnとなる）で、これは私鉄であった。この鉄道は"Stammbahn"（幹線という意味）と呼ばれていた。プロイセン政府は1850年に初めて、王立ヴェストファーレン鉄道 (Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft) とプロイセン東部鉄道 (Preußische Ostbahn) に出資し、1875年にはプロイセン北部鉄道 (Preußische Nordbahn) と王立プロイセン軍事鉄道 (Königlich Preußische Militär-Eisenbahn) にも出資した。また大規模な鉄道構造物にも資金を出していた。
1866年の普墺戦争後、いくつかの私鉄が財務支援、買収、合併などによりプロイセン管理下に置かれた。1880年からは財政が好調であったために、1888年までの間に大規模な国有化が行われ、ほとんどの私鉄が買収された。
各鉄道はそれぞれ独立して運営され、独自に鉄道車両を開発し、運営組織も自身で決定していた。この際立った独立性は、プロイセンの鉄道網の発展状況にも現れており、1893年のベルリンの都市計画を見ても分かる。そこには、1882年以来東部鉄道のベルリン側のターミナル駅であったシュレージエン駅があり、そこから数百メートルほどの近さにあるがしかし別々にベルリン王立鉄道局中央工場と、東部鉄道のブロンベルク王立鉄道局中央工場が存在していた。
第一次世界大戦終結時点で、プロイセンの鉄道網の総延長は約37,500 kmに達していた。プロイセン邦有鉄道の歴史は、1920年にドイツ国営鉄道が各邦有鉄道を合併したことで終わった。
王立プロイセン鉄道管理局 (Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung) という組織があったと思われていることもあるが、実際にはこのような名前の組織は存在したことがなかった。独立性の高い各鉄道を全体として指すときには単に邦有鉄道管理局と呼ばれていた。これは、ケルンの鉄道局が公式に作成したKPEVという略称入りのロゴマークが他の鉄道局にも広まって使われたために生じた誤解であるが、博物館などでプロイセン邦有鉄道の車両を修復した際にもこのロゴが使われることがある。
歴史 > 背景 > 経済

当時のプロイセンには、単純化すれば2つの経済的に重要な地方があった。東部の広大な農業地帯と、ラインラントの大規模な工業地帯であった。そのどちらにとっても、交通手段はとても重要であった。人口の少ない農業地帯で生産された農産物は、人口の多い都市部へ輸送する必要があり、またラインラントの産業も原料の供給と生産した商品の搬出を行う必要があった。主に水運と馬車が用いられ、場合によっては馬車鉄道も利用できた。
プロイセンの経済はもはや自国内のみに留まらず、ますます輸出入が増加していくだろうと考えられた。海へ通じる主要な水路はオランダ領を通過するライン川であり、このために高い関税をかけられることになっていた。またこの時点で既にイギリスやアメリカ合衆国では、10年から30年程度の差をつけて進歩したばら積み貨物を運ぶ鉄道網が存在していた。このため、アメリカの穀物やイギリス・ベルギーの石炭や鉄鋼、その他の品物が、こうした効率的な交通機関のためにプロイセン国内産の物よりもプロイセンにおいて安くなってしまうことがありえた。
こうしたことから、東部からベルリンへ、さらに西へオランダ領のライン川の港を回避できるような経路で輸送できる鉄道がどうしても必要とされるようになった。さらに軍部は、東部のロシアとの国境までの鉄道を緊急に望んでいた。
歴史 > 背景 > 1848年までの政策

プロイセン国王フリードリヒ・ヴィルヘルム3世は鉄道に対してかなり懐疑的で、プロイセンで初めての機関車牽引による鉄道である、私鉄のベルリン-ポツダム鉄道の1838年の開業に際して、「ベルリンからポツダムまで何時間か速く行けたとしても、大した福利ではないだろう」と言ったとされる。
しかし、政治家の中には鉄道の必要性が急速に広まり、またプロイセンの軍部からはベルリンとロシア国境を結ぶ鉄道が望まれていた。これに対して障害となったのは、広範な鉄道網建設に必要な十分な資金がなかったことで、国による鉄道網建設は借金に頼るほかなかった。1820年1月17日の国家債務法により、国債の発行には国会の同意が必要とされていた。にもかかわらず、プロイセンでは国家全体の議会はまだなく、地方議会しかなかった。
このため、プロイセン政府はまず鉄道の建設に関して民間資本に頼ることになった。しかし政府は、鉄道に対して影響力を及ぼせるようにしようとし、あるいは後年買収することができるようにしようとした。このため、1836年にベルリン-ポツダム鉄道が国王の認可を得た際に、この機会を利用してプロイセン鉄道法 (Gesetz über die Eisenbahn-Unternehmungen) を制定して、適切な規制を行うようにされた。実際のところこの法律は、私鉄の建設を奨励しようとしたものであったが、この法律による規制にはかなり建設を妨げる効果があった。この法律の第42条は、30年後に政府は鉄道を買収することができるとしていた。この結果、私鉄はすべて商業的な目的で設立された。
王位を1840年に継承したフリードリヒ・ヴィルヘルム4世は、父と同様に自分の権力をあまり行使せず議会を尊重しようとし、長く躊躇った後に国会の開設を認めるに至った。しかし、政府側からの提案に対する投票を除いては、権限を与えなかった。この結果、議会は国王を譲歩させてより議会に権限を与えさせることを優先して、国王または政府が投票にかけた鉄道建設のための国債発行案を否決することになった。
歴史 > ハイトの時代 1848年-1862年 > 国による初の鉄道建設 > 東部鉄道

詳細は「プロイセン東線」を参照
1845年になり、ヴィルヘルム4世は軍部からの、ロシアとの国境までの鉄道建設の要求を認めるに至った。これに関心を示す私鉄はなかったことから、ヴィルヘルム4世は「将来の社会を考慮して」プロイセン東部鉄道の建設準備を始めることにした。しかし国会は国債発行の提案を否決したため、建設は再び中止されてしまった。1847年4月に召集された国会でも、議員は3分の2の多数で東部鉄道計画のための国債発行提案を否決した。
1848年革命と、鉄道を所管する通商大臣に銀行家のアウグスト・フォン・デア・ハイト (August von der Heydt) が任命されたことで、初めて事態が動き始めた。1849年8月にハイトは東部鉄道建設の法案を提出し、1849年12月7日に可決された。これ以前の1849年11月5日には、ブロンベルク（ブィドゴシュチュ）に「王立東部鉄道管理局」(Königliche Direktion der Ostbahn) を設置した。そしてハイトは、東部鉄道の建設再開に漕ぎ着け、当初は鉄道基金からの資金を、後にはさまざまな資金を投じるようになった。
既に私鉄のシュタルガルト-ポーゼン鉄道 (Stargard-Posener Eisenbahn) が建設していたクロイツ駅（クシシュ・ヴィエルコポルスキ Krzyż Wielkopolski）から、まずシュナイデミュール（ピワ）を経由してブロンベルクまでの最初の145 kmの区間は、1851年7月27日に営業を開始した。計画されていた区間の残りは順次開通し、最終的にベルリン東駅からシュトラウスベルクを経由してグーゾウ (Gusow) までの区間が1867年10月1日に開通した。これは、ベルリン - ダンツィヒ（グダニスク） - ケーニヒスベルク（カリーニングラード）を結ぶ740 kmにおよぶ鉄道路線で、さらにインステルブルク（チェルニャホフスク）を経て国境のアイトクーネン（チェルニシェフスコエ Tschernyschewskoje）まで続いていた。これに加えて、多くの並行路線や短絡路線が建設され、東部鉄道は1880年3月の時点までに2,208 kmが建設された。これはプロイセン邦有鉄道の中でも重要な路線網であった。
歴史 > ハイトの時代 1848年-1862年 > 国による初の鉄道建設 > 王立ヴェストファーレン鉄道

1848年に開通した、海港方面へ向かうミュンスター - ハム鉄道 (Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft) と、その当時建設中であったケルン - ミンデン - テューリンゲン連絡鉄道の間の、ハム - リップシュタット (Lippstadt) 間の32 kmの空隙を連絡するために、1850年に王立ヴェストファーレン鉄道を邦有鉄道として建設することが決定された。ラインからエムデン方面へのエムスラント線 (Emslandstrecke) を始めとする私鉄の買収および独自の新線建設により、最終的に王立ヴェストファーレン鉄道の全長は約600 kmに達した。
歴史 > ハイトの時代 1848年-1862年 > 国による初の鉄道建設 > ザールブリュッケン鉄道

1847年末に王立ザールブリュッケン鉄道建設委員会は、プファルツ地方とフランスを結ぶ鉄道の建設を計画した。1852年5月22日の布告により、「王立ザールブリュッケン鉄道管理局」(Königliche Direction der Saarbrücker Eisenbahn) が設立された。1852年11月16日に、バイエルンとの境界にあるベックスバッハ (Bexbach) からノインキルヒェンを経由してフランスとの国境のザールブリュッケンへ至る37 kmの鉄道が営業を開始した。
歴史 > ハイトの時代 1848年-1862年 > 私鉄の買収

通商大臣アウグスト・フォン・デア・ハイトの下、これから1859年までの数年にわたり、さらに活発な邦有鉄道政策が続いた。ハイトや財務大臣のダーフィト・ハンゼマン（英語版、ドイツ語版）は自由主義者であったが、しかし完全に営利目的の鉄道は経済全体にとって好ましくない結果をもたらすという考え方を支持していた。ハイトはプロイセン鉄道法の適切な条項に基づいて、財務的に困難な状態に陥った私鉄を買収していったが、これはプロイセン王国領内に留まらず、隣接するドイツ諸邦にも及んだ。
1846年に設立されたシュタルガルト-ポーゼン鉄道は、シュテティーン（シュチェチン）とポーゼン（ポズナン）という2つの州都を結ぶ170 kmの単線鉄道路線を建設していた。初期の収益が期待したほどにはならなかったため、国家がこれに介入して1851年にブロンベルクの王立東部鉄道管理局の管理下に置いた。また同様にオーバーシュレージエン鉄道も1857年に国の管理下に入った。国有化の最後の日付として1883年1月1日や1886年7月1日を挙げることができるが、それでもいくつかの私鉄は存続した。
ニーダーシュレージエン-マルク鉄道 (Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn) に関しては、プロイセン政府は1850年にその株式の一部を買収して営業を管理下におき、続いて1852年に全資産を買収した。政府による買収で、ニーダーシュレージエン-マルク鉄道は単に鉄道営業事業としてだけではなく、政府の鉄道政策の道具ともなった。政府の支配下となったニーダーシュレージエン-マルク鉄道の技術・運営上の能力は、他の鉄道の建設や運営にも役立てられることになった。その運営能力により、政府の指令という政治的な圧力手段と並んで、他の鉄道会社に影響を与えることができた。
こうした買収により、プロイセン政府は1857年からベルリンからフランクフルト・アン・デア・オーダーまでの路線と、キュストリーンへの連絡線を、この時点でまだ完成していない東部鉄道へのフィーダー線として利用できるようになった。
イギリスからの輸入石炭がシュレージエン産の石炭よりかなり安かったため、政府は石炭輸送に対して「1ペニヒ券」（Einpfennigtarif、1ペニヒはマルクの100分の1の貨幣単位）を出して国内産石炭の競争力をつけようとした。この方針に対してオーバーシュレージエン鉄道 (Oberschlesische Eisenbahn) は抵抗した。通商大臣のハイトは1852年に、オーバーシュレージエン鉄道の取締役会に対して法に基づく指導を行うと圧力をかけ、1ペニヒ券による石炭輸送を実施させた。この措置はプロイセン鉄道法第27条に基づくものであった。オーバーシュレージエン鉄道は譲歩したが、結果的に石炭輸送はほぼ4倍に増加し、収入も増加することになった。
1851年10月1日に、最初のベルリンの連絡線 (Berliner Verbindungsbahn) が開通し、ニーダーシュレージエン-マルク鉄道の貨物輸送の運行管理が移管された。
プロイセン北部鉄道 (Preußische Nordbahn) の建設に際して、設立されたベルリン北部鉄道会社 (Berliner Nord-Eisenbahn-Gesellschaft) は、資金不足から1875年12月15日に解散してしまった。プロイセン政府は未完成の線路を買収して、ニーダーシュレージエン-マルク鉄道に移管し、建設を続けさせた。さらに「王立ニーダーシュレージエン-マルク鉄道管理局」(Königliche Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn) が、管轄範囲の拡大に対応して1880年2月21日に「王立ベルリン鉄道管理局」(KED: Königlichen Eisenbahn-Direktion zu Berlin) へ組織変更された。
1871年7月17日、政府の資金で建設された、後にベルリン環状線（リングバーン、Berliner Ringbahn）となる「新連絡鉄道」で、貨物列車の運行が開始された。
歴史 > ハイトの時代 1848年-1862年 > 鉄道課税法

プロイセン鉄道法では、鉄道に対する課税の可能性についても定めていた。これもまた、ハイトにより鉄道買収の資金を得るために用いられた。1853年5月30日に発表された、私鉄の利益に累進課税を行おうとする法律は、鉄道会社の株主たちから抗議を受けた。この税収は、鉄道会社の株式の買収のために用いられることになっていた。にもかかわらず、既に国が所有している株式に対しても配当は支払わなければならなかった。こうした手段により、株主は自分たちの所有する鉄道を将来国有化するための資金を出さなければならなくなった。
1862年に、ビスマルク政権はハイトを財務大臣に任命し、通商大臣の後任をハインリヒ・フォン・イッツェンプリッツ (Heinrich Friedrich von Itzenplitz) とした。
歴史 > イッツェンプリッツの時代 1862年 - 1873年

1859年から、プロイセンにおけるドイツ自由通商党 (Deutschen Freihandelspartei) の回復に伴い、国は鉄道を手放して民間企業の鉄道建設を自由にさせるべきという自由主義的な考え方が広がってきた。1853年5月30日の法律の第6条は廃止され、以降の鉄道からの税収と既に国が保有している株式からの配当は直接予算に組み込まれることになった。
イッツェンプリッツもまた私鉄推進主義の支持者であったため、この時期プロイセンでは鉄道の国有化へ向けた動きは続かなかった。これに加えて、ビスマルクが軍隊の改革に関する制度上の議論を巻き起こしていたことから、政府は鉄道建設にどの程度支出すべきかという新たな論争を呼ぶ問題は好まれなかった。
歴史 > イッツェンプリッツの時代 1862年 - 1873年 > 普墺戦争による取得

1866年春、その当時財務大臣であったハイトは、彼が以前実施していた鉄道政策とは反対に、ケルン-ミンデン鉄道 (Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft) やその他のいくつかの鉄道の株式を処分した。この資金は普墺戦争のために必要とされたもので、この戦争の結果いくつかのドイツ諸邦がプロイセンに併合された。それらの諸邦の邦有鉄道であったベーブラ鉄道 (Bebraer bahn)、王立ハノーファー邦有鉄道、ナッサウ邦有鉄道、マイン-ネッカー鉄道 (Main-Neckar-Eisenbahn) もまたプロイセンの所有に帰した。これによってプロイセンの邦有鉄道網は全長が1,069 km増加した。
歴史 > イッツェンプリッツの時代 1862年 - 1873年 > 投機対象としての鉄道免許

にもかかわらず以降のイッツェンプリッツの鉄道政策は、自身でさえ明確に述べたように、広範に原理原則を欠くものとなった。特に普仏戦争後、鉄道敷設免許を広く認めたため、鉄道建設ブームが引き起こされて多くの投資家を惹きつけることになった。免許を受けた鉄道の多くが創業期には早くも経営難となった。
議員のエドゥアルト・ラスカー (Eduard Lasker) は1873年1月14日に、法案の審議においてイッツェンプリッツの鉄道政策の責任を問うた。ラスカーは、イッツェンプリッツが自分の判断で鉄道の免許を認めていると非難した。投機家や「鉄道王」ベテル・ヘンリー・シュトラウスベルク (Bethel Henry Strousberg) は、通商大臣に対して自分の思うがままに要求を通すことができていた。ラスカーは、実際に鉄道を経営するつもりがないのに鉄道の免許を取得してそれを売り払い、いわゆる創業者利益を手にした高位の人物たちの名前を挙げた。ラスカーの演説の結果として調査委員会が設置され、最終的に経済的な観点から鉄道の国有化が提案されることになった。この報告を受けて、イッツェンプリッツは1873年5月15日に辞任した。
歴史 > イッツェンプリッツの時代 1862年 - 1873年 > ベルリンの新しい連絡線の建設

イッツェンプリッツの受動的な態度にもかかわらず、不適切で路上を走行して周囲に迷惑をかけていた最初のベルリンの連絡線を置き換えるために緊急に必要とされていた、新しいベルリンの連絡線の建設が1867年に開始された。その路線は、こんにちのヴェストハーフェン (Westhafen) にあたるモアビート (Moabit) からシュトラーラウ＝ルンメルスブルク (Stralau-Rummelsburg, 今日のベルリン・オストクロイツ駅) を通ってシェーネベルク (Schöneberg) でベルリン-ポツダム鉄道の駅に接続していた。この路線の建設と運営は、ニーダーシュレージエン-マルク鉄道が担当した。この連絡線が、後に環状線（リングバーン）へと発展した。
歴史 > アッヘンバッハの時代 1873年 - 1878年

辞任したイッツェンプリッツの後任として、通商・公共事業大臣にハインリヒ・フォン・アッヘンバッハ (Heinrich von Achenbach) が指名された。アッヘンバッハは1878年に辞任して、西プロイセン州知事となっている。
歴史 > アッヘンバッハの時代 1873年 - 1878年 > ビスマルクの鉄道政策

プロイセン首相でドイツ国首相でもあるビスマルクは、一般的にはドイツ全体の国有鉄道を目指していた。ビスマルクは、1873年のラスカー議員の演説の指摘を受けて、1874年に帝国鉄道局 (Reichseisenbahnamt) を設置するという策を採った。その局長には、かつてオーバーシュレージエン鉄道の取締役会会長で、1863年から1867年までは東部鉄道のトップであった、アルベルト・フォン・マイバッハ (Albert von Maybach) を任命した。帝国鉄道局はまず、帝国鉄道法の草案を作成した。これは、他のドイツ諸邦からの抵抗により遅延した。また、1875年から1876年への年の変わり目には、ビスマルクが責任を負うプロジェクトであった、ドイツの大きな鉄道会社を統合して統一された国営鉄道とする提案が却下された。このため、マイバッハは影響力のない帝国鉄道局の局長を1876年に辞任し、プロイセン通商省の次官補に任命された。
このプロジェクトの失敗後、ビスマルクは大きなエネルギーを注いでプロイセンの私鉄の国有化を進めていった。一説によれば、ビスマルクは巨大なプロイセン邦有鉄道の優位性を持って、諸邦に国営鉄道という方針に同意させようと考えていたとされる。
歴史 > アッヘンバッハの時代 1873年 - 1878年 > 1873年から1878年の鉄道建設

アッヘンバッハの時代に鉄道に関連して起きた重要な出来事としては、「大砲鉄道」(Kanonenbahn) の建設と、ベルリン環状線への接続路線の改良がある。
1871年に軍部から、ヴェッツラーまでの戦略鉄道を建設したいという要望が出た。この計画された路線には、民需上の意味はほとんど、あるいはまったくないといってよかったが、プロイセン政府はフランスから賠償金を得ていたため、この軍事的・戦略的に重要であると宣伝された路線を建設する資金があった。1872年6月12日に、「ベルリンとフランクフルト・アム・マインを直結する鉄道を設立する委員会」がプロイセン通商・公共事業省に提出した、この路線と同じ経路で鉄道を建設するという民間の免許申請は却下された。「1873年6月11日から、国有鉄道網の拡張・完備・改良のために1億2000万ターラーの公債を発行することに関する法律」によって、いわゆる「大砲鉄道」（カノーネンバーン）の建設が決定され、必要な公債発行の許可が得られた。1873年8月15日から、ベルリンからメッツ（メス）までの合計805 kmの路線のうち、既に存在している路線の間を結ぶ513 kmの鉄道がプロイセン邦有鉄道によって建設された。
シェーネベルクからシャルロッテンブルクを通ってモアビートまでの新しい連絡路線により、全長37 kmの環状路線であるベルリン環状線（リングバーン）が1877年に完成した。
アッヘンバッハの時代には、明らかに国防省の権限によるものであったが、王立プロイセン軍事鉄道 (Königlich Preußische Militär-Eisenbahn) の建設も行われた。これに関して国防省は管轄のベルリン-ドレスデン鉄道 (Berlin-Dresdner Eisenbahn) と契約を結んで、その線路の西側に沿って軍の鉄道大隊専用の線路を追加で1線建設させた。
歴史 > マイバッハの時代 1878年 - 1891年

アッヘンバッハの辞任後、かつての帝国鉄道局の局長で、通商省の次官補を務めていたアルベルト・フォン・マイバッハが1878年3月30日に通商大臣となった。
歴史 > マイバッハの時代 1878年 - 1891年 > ベルリン市街鉄道の買収

ベルリン市街鉄道（シュタットバーン、Berliner Stadtbahn）には既に国が資本参加をしていたが、1878年にベルリン市街鉄道会社 (Berliner Stadteisenbahngesellschaft) が破産したため、これを買収した。政府は建設と営業を、他の資本参加4者と共に自身の費用負担で引き継ぎ、また鉄道に連絡する新しい路線を建設した。建設の管理は1878年7月15日に新しく設立された「王立ベルリン市街鉄道管理局」(Königlichen Direktion der Berliner Stadteisenbahn) に移管され、その局長はエルンスト・ディルクゼン (Ernst Dircksen) が務めた。
歴史 > マイバッハの時代 1878年 - 1891年 > 公共事業省

帝国鉄道局を作るという試みが失敗した後、ビスマルクは1878年8月7日の法律により、通商省から公共事業省を分割して、プロイセンにおけるすべての鉄道関連事項をその管轄に移管し、初代の大臣にマイバッハを指名した。マイバッハは1891年まで務め、この年の5月1日に辞表を提出し、6月20日に受理された。
歴史 > マイバッハの時代 1878年 - 1891年 > 大規模な国有化

マイバッハはプロイセン議会に対して、ただちに4つの主要な鉄道、総計3,500 kmを買収するように提案した。1880年1月1日にプロイセン邦有鉄道は、ライン鉄道 (Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft)、ケルン-ミンデン鉄道 (Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft)、マクデブルク-ハルバーシュタット (Halberstadt) 鉄道 (Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft) の運営と管理を引き継いだ。これに続いて1884年1月1日の声明により、自由都市ハンブルクおよびメクレンブルク＝シュヴェリーン大公国の政府の同意を得た上で、ベルリン-ハンブルク鉄道 (Berlin-Hamburger Bahn) を買収した。この時点でこうした鉄道には他に出資者はなく、鉄道に対しては単に運行安全上の責任のみを課されていた。そして、「王立ベルリン-ハンブルク鉄道管理局」(Königliche Eisenbahndirektion für die Verwaltung der Berlin-Hamburger Eisenbahn) が1884年5月17日に発足した。1886年に前述した会社は清算され、資産はプロイセン政府に移管された。
プロイセン政府の財務状態が好調であったためほとんどの私鉄が買収されることになり、1885年には約11,000 kmの私鉄がプロイセン政府の所有となった。1870年の時点では、プロイセンにおける鉄道の約3分の1ほどだけが国有であったが（プロイセン以外では78%）、1885年になると国有が21,624 kmに対し、私鉄のままの鉄道は1,650 kmとなった。
歴史 > ティーレンの時代 1891年 - 1902年

マイバッハの後任は、かつてブレスラウの鉄道管理局やライン鉄道の幹部で、またエルバーフェルトやハノーファーの鉄道局長でもあった、カール・フォン・ティーレン (Karl von Thielen) が1891年6月22日に就任した。ティーレンはしばしば「鉄道大臣」(Eisenbahnminister) と呼ばれる。
前任者たちと比べて、ティーレンは特に運賃の設定に関して、他の部局が設立されたという変化による多様な影響を受けて、その権限をかなり減らされてしまった。実際のところ、特定の貨物に対して特別の賃率を適用するかどうかや、高位の公務員の無料乗車規制は、この後政府の会議において繰り返されるテーマとなった。1891年7月5日からティーレンは帝国鉄道局の局長ともなり、どちらも1902年6月23日まで務めた。
歴史 > ティーレンの時代 1891年 - 1902年 > 王立ベルリン鉄道管理局における新しい建設

1892年から1895年にかけて、現在のフリードリヒスハイン＝クロイツベルク区のシェーネベルク側に160万マルクをかけて王立ベルリン鉄道管理局の新しい庁舎が建設された。
歴史 > ティーレンの時代 1891年 - 1902年 > 1895年からの新しい管理組織

ティーレンは、邦有鉄道の管理組織の刷新で特に功績を上げた。これは長年の準備の後、1895年4月1日から実施された。新しい組織では、大臣の下に地域を管轄する20の鉄道管理局 (Eisenbahndirektion) を設置した。さらにその下位の管理組織として、75の営業部 (Betriebsämter) を置いた。この改革の結果として、10の都市に初めて鉄道の地方管理組織が置かれた。
後にフォッシシェ・ツァイトゥング紙 (Vossische Zeitung) はその1907年3月6日の夕刊4面で、「1895年の組織で管理は簡素化され、営業をきちんと整えることを可能とした。鉄道管理局の組織は、働く人の責任感と働く喜びを増進する目的を持っていた。この目的は完全に達成された。」と書いた。
歴史 > ティーレンの時代 1891年 - 1902年 > 1897年のプロイセン-ヘッセン鉄道共同体

当時のヘッセン＝ダルムシュタット大公国（後のヘッセン大公国）は大きく2つの部分から構成されており、北側のオーバーヘッセン（上ヘッセン）の部分は、1866年からプロイセンのヘッセン＝ナッサウ州に囲まれた形になっていた。これらの地域を結ぶヘッセン・ルートヴィヒ鉄道 (Hessische Ludwigsbahn) は、ヘッセンのシュタルケンブルク地区とプロイセンのヘッセン＝ナッサウ州、そしてヘッセンのライン・ヘッセン地区を通っていた。こうしたことから、プロイセンとヘッセンの双方にとって鉄道運営を統合し、また国有化することの利益が生じた。
このため事前の協定に基づき1897年4月1日に、プロイセン邦有鉄道管理局がヘッセン大公国邦有鉄道運行管理局を買収し、「プロイセン＝ヘッセン鉄道運行・財務共同体」 (Preußisch-Hessische Eisenbahnbetriebs- und Finanzgemeinschaft) の名で統合された。財産の所有権、主権、および利益の分配については、1896年6月23日の協定に基づいてヘッセンに残された。鉄道管理局の本部はマインツに置かれた。
ヘッセンは、鉄道管理局の幹部を任命するという形で影響力を及ぼすことができた。これに対して技術や作業要領はすべてプロイセンの規程によっていた。従業員は全員プロイセンの制服を着ていたが、ヘッセン側の従業員はヘッセンのバッジをつけることができることになっていた。
1897年時点で、プロイセン邦有鉄道の全長は、プロイセンの領域外にあるものを含めて29,011 kmとなっていた。
歴史 > ティーレンの時代 1891年 - 1902年 > 20世紀に至る時点での経済的な重要性

邦有鉄道の財務的・経済的能力を示すこととして、専門の大臣が出席したプロイセンの閣議の議事録覚書が挙げられる。
1894年1月15日: 財務大臣のヨハンネス・フォン・ミーケルが、邦有鉄道の資本金が60億マルクに達すると指摘した。
1896年12月30日: 1895 - 1896会計年度に邦有鉄道が発注した車両や機関車は国内だけで6500万マルクに上る。
1897年11月16日: 邦有鉄道は1897年4月1日から3300万マルクの超過収入を達成し、また車両の不足は解決された。
1897年12月16日: 1897年11月の時点で旅客の超過収入は570万マルクに到達したことが報告された。
1898年4月16日: 1897 - 1898会計年度の邦有鉄道の営業実績として、旅客収入は3億1860万マルク、貨物収入は7億8190万マルクで、それぞれ6.43%増、4.76%増であった。
1898年6月17日: 5月の邦有鉄道の超過収入は1050万マルクになった。ミーケルは鉄道管理局に対して、鉄道の利益が国家予算の収支を償うために必要であるため、支出を適切な水準にするように求めた。
1899年11月18日: 1899会計年度の邦有鉄道の収入合計は、前年から4460万マルクの増加であった。
歴史 > ブライテンバッハの時代 1906年 - 1918年 > 鉄道中央局

ヴィルヘルム・ホフ (Wilhelm Hoff) の推奨により、1907年4月1日にベルリンに「王立鉄道中央局」(Kgl. Eisenbahnzentralamt) が設立され、その初代局長にホーフ自身が就任した。その後任には1912年にリヒャルト・ザレ (Richard Sarre) が任命されている。
歴史 > ブライテンバッハの時代 1906年 - 1918年 > 電気鉄道の始まり

電気鉄道を高速で運行する実験を行うために、ほとんどの重要な電機メーカー・車両メーカー・建設会社・銀行が1899年に合同して高速電気鉄道研究協会 (St.E.S.) を組織した。プロイセン政府はこれに対して出資者としての立場を取り、またベルリンの軍用鉄道のうち、マリーエンフェルデ (Marienfelde) - ツォッセン (Zossen) 間33 kmを実用試験の場として自由に使えるように提供した。これは三相交流10,000 V架空電車線方式のものであった。1903年にはこの区間で、何両かの試験車両が200 km/hを超え、その中でも三相交流電動機を使用したAEGの車両が210 km/hの速度記録を達成した。
1902年にはプロイセン邦有鉄道とAEGは、単相交流を高速列車の運行に用いる実験を行った。1903年から1906年にかけて、シェーネヴァイデ - シュピンドラースフェルト間の4 kmの支線 (Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld) において、6 kV25 Hz架空電車線方式での実験が行われた。この方式は6.3 kVに電圧を上げて、1907年からハンブルク-アルトナ都市・郊外鉄道 (Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn) の26.6 kmの区間において定期運行に使用された。
ハンブルク-アルトナ鉄道での良い結果を受けて、プロイセン邦有鉄道は長距離のデッサウ - ビターフェルト間での試験的な電気運行を行うことにした。これは1911年1月18日から開始され、バーデン大公国邦有鉄道の電気機関車を借り受けて最初の列車を運行した。
1912年には、プロイセン邦有鉄道の代表パウル・フォン・ブライテンバッハ (Paul von Breitenbach) とバーデン大公国邦有鉄道、王立バイエルン邦有鉄道の代表が「電気鉄道の設計に関する協定」(Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung) に署名し、これらの鉄道において全線で電気鉄道の統一規格として電圧を15 kV、周波数を16+2⁄3 Hzに指定した。
デッサウ - ビターフェルト間の電気運行の試験が成功裏に行われたことを受けて、1911年6月30日にはプロイセン議会においてシュレージエン山岳鉄道のゲルリッツとヴァルデンブルク（ヴァウブジフ）の炭鉱地帯の間を990万マルクで電化することが認められた。この区間の電気運転は1914年6月1日に開始された。その後、シュレージエン山岳鉄道は、電気鉄道の運行に関する要求事項の研究を行う実験場となった。
ベルリン市街鉄道の交流15 kV16+2⁄3 Hzでの電化についても、プロイセン議会は1913年6月9日に2500万マルクの支出を認めた。このために10両の電気機関車、4両の動力車と多くの動力台車を調達する必要があった。しかし第一次世界大戦の勃発までには動力台車と2両の電気機関車だけしか完成せず、これはシュレージエンで使用された。
第一次世界大戦終結時点で、プロイセンにおける電気鉄道網はほぼ1,000 kmに達した。
| 地方 | 路線長 | 電化方式 |
| --- | --- | --- |
| アルトナ（ハンブルク） | 約27 km | 交流6.3 kV25 Hz架空電車線方式 |
| ベルリン軍事鉄道 | 約30 km | 三相交流10 kV50 Hz架空電車線方式 |
| 中部ドイツ | 約290 km | 交流15 kV16+2⁄3 Hz架空電車線方式 |
| シュレージエン | 約400 km | 交流15 kV16+2⁄3 Hz架空電車線方式 |
歴史 > ブライテンバッハの時代 1906年 - 1918年 > 第一次世界大戦

1914年からは、プロイセン邦有鉄道の運営は第一次世界大戦の影響を受けるようになった。鉄道運営の制約としては、新しく建設する架線用の銅線などの鉄道資材の軍用への徴用や、軍事輸送を優先して一般営業を制限することなどがあり、これに関連した運営状態に対する鉄道員からの反発もあった。
1918年10月5日のプロイセン政府の閣議では「ブライテンバッハは政府の（中略）先鋭化についていく事ができず、すぐにも辞任したがっている。大戦前、彼はドイツ社会民主党 (SPD) に対するもっとも強力な反対者であったが、1914年以来彼はSPDが鉄道労働者に（中略）浸透してくるのを許容しなければならなかった。彼は労働者会議所法 (Arbeitskammergesetzes) の普遍的な適用に賛成する用意がない」としている。1918年11月8日、ブライテンバッハは辞表を提出した。
歴史 > プロイセン邦有鉄道の終焉 > 1919年、第一次世界大戦の敗北

第一次世界大戦の終結時点で、路線の全長はほぼ37,500 kmに達していた。第一次世界大戦後、プロイセンは1919年のヴェルサイユ条約によりポーランドに対して4,115 km、自由都市ダンツィヒに対して145 km、ベルギーに対して129 km、メーメルラント（クライペダ）に対して137 km、チェコスロバキアに対して31 kmの路線を譲渡して合計4,558 kmを失い、さらに1920年にはデンマークに対して250 kmと、ザールラントのフランスへの分離に伴い298 kmを失った。
歴史 > プロイセン邦有鉄道の終焉 > 1920年、ドイツ国営鉄道への移管

プロイセン、バイエルン、ザクセン、ヴュルテンベルク、バーデン、ヘッセン、メクレンブルク＝シュヴェリーン、オルテンブルクの各政府の間で1920年3月31日に結ばれた協定と、ドイツ国の鉄道移行に関する1920年4月30日の法律により、1920年4月1日に遡って効力を発生してこれらの国の邦有鉄道は、プロイセン邦有鉄道を含めて、ドイツ国営鉄道へ移管された。