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映画芸術科学アカデミー
会員 > 支部

2006年1月の時点で、会員は5798人であった。
俳優（actors, 1260人）
脚本（writers, 396人）
監督（directors, 376人）
撮影（cinematographers, 186人）
編集（film editors, 224人）
音楽（music, 237人）
メイクアップおよびヘアスタイリスト（makeup artists and hairstylists, - , 2006年創設のためこの時点では存在しなかった）
録音（Sound, 415人）
視覚効果（visual effects, 246人）
デザイナー（designers, - , 美術（art director）部門を分割、美術部門は2006年時点で378人）
衣装（costume designers, - , 美術部門より分割）
キャスティング・ディレクター（casting directors, - , 2013年7月31日創設）
広報（public relations, 371人）
映画プロデューサー（producer, 461人）
映画会社役員（executives, 376人）
ドキュメンタリー（documentary, 134人）
短編映画および長編アニメーション（short films and feature animation, 316人）
一般会員（members-at-large, 366人）
ビバリーヒルズの La Cienega Boulevard にあるフェアバンクス映画研究センター
ハリウッドのピックフォード映画研究センター
2021年（当初予定は2017年）に開館したアカデミー映画博物館が入居する旧メイ・カンパニー百貨店ビル
名鉄1000系電車

| 名鉄1000系電車 （共通事項） |
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 1000系（2008年4月5日）
基本情報
運用者:  名古屋鉄道
製造所:  日本車輌製造
製造年:  1988 - 1997年
主要諸元
軌間:  1,067 mm （狭軌）
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度:  120 km/h
全幅:  2,740 mm
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  4.82
制御装置:  界磁チョッパ制御
制動装置:  回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
保安装置:  M式ATS、デッドマン装置  EB装置
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名鉄1000系電車（めいてつ1000けいでんしゃ）は、1988年（昭和63年）に登場した名古屋鉄道（名鉄）の特急形車両である。
本項では一般車1200系や増結車両1800系、7500系の機器を流用して製造された1030系・1230系・1850系、同編成から改造された1380系についても記述する。なお、1000系・1200系のリニューアルが開始された2015年度以降は1200系が1000系（特別車）・1200系（一般車）を合わせた編成全体の総称となっている。
解説の便宜上、個別の編成を表す場合は豊橋方先頭車の車両番号を用いて「1001F」（末尾の「F」は編成を意味するFormationの頭文字）のように表記する。
概要

7000系（パノラマカー）の後継特急車両として開発され、名古屋本線東西直通40周年にあたる1988年（昭和63年）7月8日に営業運転を開始した。当初は全車特別車編成で登場したが、バブル景気による輸送需要の変化に伴い一般車を組み込んだ編成も登場した。
愛称もパノラマカーの後継と位置付けられており、普通列車用に改造された1380系と一部特別車特急の増結用1800系・1850系を除き「パノラマSuper」（パノラマスーパー）を名乗る。
名鉄社内では本系列の略称を「PS」としており、一部駅での8両または6両編成の停止位置目標は「PS8」または「PS6」と表記される。なお、名鉄内における運用上の略号は1000-1200系と1030-1230系を総称して「B6」とされ、1000系全車特別車編成は「B4」、1800系列に関しては「B2」と称している。
1000系

| 名鉄1000系電車 |
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 名鉄1000系 全車特別車の4両編成
基本情報
製造所:  日本車輌製造
製造年:  1988年 - 1997年
製造数:  21編成84両
運用開始:  1988年7月8日
主要諸元
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1500V
最高運転速度:  120 km/h
設計最高速度:  130 km/h
起動加速度:  2.0 km/h/s （特別車4両60 km/hまで） 2.3 km/h/s （特別車2両60 km/hまで）
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.2 km/h/s
編成定員:  216名（特別車4両） 108名（特別車2両）
編成重量:  149.0 - 156.0 t （特別車4両） 77.0 - 79.0 t （特別車2両）
全長:  先頭車 20,380 mm 中間車 19,730 mm
全幅:  2,740 mm
全高:  一般客室屋根高 3,520 mm 冷房装置上面 3,884 mm パンタグラフ折畳 4,025 mm
主電動機:  複巻整流子電動機 TDK8225A
主電動機出力:  150kW × 4
歯車比:  4.82
編成出力:  150 kW×8=1,200 kW（特別車4両） 150 kW×4=600 kW（特別車2両）
定格速度:  全界磁 55 km/h 8 %弱界磁 102 km/h
制御方式:  界磁チョッパ制御
制動装置:  回生併用電磁直通空気ブレーキ
保安装置:  M式ATS
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設計コンセプトは「ハイ・アメニティ（快適性）・エキスプレス」。1997年（平成9年）までの9年間に21本84両が導入された。このうち24両は次述の1200系組み込みのため、1991年（平成3年）から1992年（平成4年）にかけて2両ずつに分割され、岐阜方の2両を豊橋駅向きに方向転換された。
1000系 > 車体

普通鋼製で、車体幅はほぼ車両限界一杯の2,740 mmとし、さらに8800系に比べて側構上半の内傾が少なくなっている。そのため、一般客室部分の屋根高さは従来通り低めだが、断面積は拡大された。側扉は車内側に折れる仕様の2枚折戸で、3次車以前は幅800 mm（展望室次位のみ940 mm）であったが、4次車以降では開閉時の安全性を高める目的で15 mmずつ拡大され、幅815 mm（展望室次位のみ955 mm）となった。側窓は8800系から採用された隅のRが大きい幅1,700 mm（一部に狭窓あり）・天地寸法900 mmの独立型固定窓である。
先頭部分には展望席が設置されており、先頭部のみ台枠を下げ、さらに運転台の床を台枠下と面一とし、天井を低くした上で1階部分に設置し、展望席を階段状の中2階とする8800系（パノラマDX）の流れを汲むハイデッカー構造だが、前面窓・側窓ともに曲面ガラスとなった。灯具類は、従来のシールドビーム前部標識灯とLED標識灯（・後部標識灯）にシールドビームのフォグランプを加えた3連式となり、間に「パノラマSuper」の愛称表示を備える。
編成中1か所（モ1050）に車掌室を備える。
塗装は白と赤を基調としてスピード感を出した塗り分けがなされていおり、車体裾部分はベージュで塗られている。側面の号車表示についても2200系の運行開始以降、系列全車で7セグメントマグサイン風のステッカーに変更されている。
冷房装置は、インバータ制御の東芝 RPU-4414（15,000 kcal/h）を各車2基搭載する。7000・7500系や8800系2次車と異なり展望室も本装置のみで冷房する。このほか、熱交換型換気装置（ロスナイ）を併用している。
2010年の7700系の全廃後は、名鉄では数少ない、両開き扉ではない車両となっている。
1000系 > 内装

全車両が回転式リクライニングシートをシートピッチ1,000 mmで設置、回転機構は手動の他に自動も可能で、終着駅での折返し時間短縮に寄与している。また、編成中1か所（モ1150）にトイレを備える。展望席も同様の仕様だが座席の回転はしない。
旅客用案内装置として、デッキと客室の境にLED表示器を設置しており、列車種別や停車駅、走行中はアニメーション付きの列車速度表示、中日新聞によるニュース、名鉄からのお知らせなどを流している。ニュースなどのデータ更新は主要駅に設置されているデータ転送装置から受信する。また、ラジオの受信が可能で、屋根上にはそのアンテナが設けられている。このほかに登場時はカード式公衆電話と清涼飲料水の自動販売機も設置していたが、いずれも後年撤去された。
登場時はカーテンは赤とクリーム色の縦縞ツートン、客室妻面の化粧板は白色系であった。また、現在も座席のヘッドレストに付く脱着式クッション（枕）は当初は青色で、かつヘッドレストカバーは付けられず露出していた。
1000系 > 運転・走行機器

ク1000形・ク1100形の台車
：両抱き式踏面ブレーキのFS039形。電動車のFS539形は片押し式となる
画像は5000系への改造後
：ユニットブレーキのFS048形 1011F - 1016F・1111F - 1116Fに限ってFS039形から交換された
：1017号以降のSS026F形（FS048と同様にユニットブレーキ）
ク1000形・ク1100形の台車
：両抱き式踏面ブレーキのFS039形。電動車のFS539形は片押し式となる
画像は5000系への改造後
：ユニットブレーキのFS048形 1011F - 1016F・1111F - 1116Fに限ってFS039形から交換された
：1017号以降のSS026F形（FS048と同様にユニットブレーキ）
GTO界磁チョッパ制御で、主電動機は定格出力150 kWの直流複巻電動機（TDK8225A・340 V, 490 A, 1,700 rpm）が用いられる。これは5700系や6500系と同じシステムである。歯車比は5700系と同一の82:17 (4.82) で、ブレーキの強化により最高速度は110 km/hから120 km/hに向上した（1990年より実施）。1994年製の1017編成以降はボルスタレス台車を装着し、ユニットブレーキを採用した。
技術的には、同じく電磁直通ブレーキシステムを有する5700系・5300系、5500系、6000系・6500系・6800系、7000系・7700系・7100系、さらには8800系との総括制御（連結）運転が可能である。
一部特別車編成用の車両については、組成変更後1993年（平成5年）までに台車が当初から増圧ブレーキ・ABS対応設計（付随台車も片押し制輪子）のものに交換された。該当車の一部特別車は同様にユニットブレーキを備えた。また、特別車側では増解結を行わないため、前頭の電気連結器は1200系に移設されている。さらにTcに搭載されていたC-1000型電動空気圧縮機も撤去され、1200系に搭載のC-2000型2台で6両分を賄うように変更された。冷房のインバータ制御化に伴い採用されたDC-DCコンバータは、引き続きTcに搭載されている。
警笛には「パノラマカー」7000系以来の伝統であるミュージックホーンを装備するが、空気笛は鉄道線では初の高低2音吹鳴（デュアルトーン）である。
一部特別車編成はのちに中部国際空港アクセス輸送にも使われるようになったため、自動販売機を撤去し、そこと電話室の跡地に荷物置き場が設置された。また、組成変更時に床面がカーペット張りとなり、客室妻面の化粧板が白色系から濃ベージュへと変更された（現在全廃の1017F以降は当初から濃ベージュ）。他には座席のモケットや脱着枕、ヘッドレストカバー、日除けカーテンも登場時より変化している。
1000系 > 廃車

「全車特別車」編成は、名鉄の特急政策の見直し（2000系で運行される「ミュースカイ」を除く全ての特急の一部特別車化）により、2007年（平成19年）6月から廃車が始まり、台車などの足回りの機器の一部が新製された5000系（2代）に順次流用された。ダイヤ改正前日の2008年（平成20年）12月26日をもって全車が運用を離脱し、全車特別車編成の廃車により岐阜方の展望席が消滅した。
1200系

| 名鉄1200系電車 |
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 名鉄1200系 （2008年4月17日）
基本情報
運用者:  名古屋鉄道
製造所:  日本車輌製造
製造年:  1991年
製造数:  48両
主要諸元
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1500V
最高運転速度:  120 km/h
設計最高速度:  130 km/h
起動加速度:  2.3 km/h/s （60km/hまで）
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.2 km/h/s*1
編成定員:  471（座席216または218）名
編成重量:  216.9 - 217.4 t （6両）
編成長:  116,600 mm （6両編成）
全長:  先頭車 18,900 mm 中間車 18,830 mm 3号車のみ 19,930 mm
全幅:  2,740 mm
全高:  屋根高 3,560 mm 冷房装置上面 3,880 mm パンタグラフ折畳 4,065 mm
主電動機:  複巻整流子電動機 TDK8225A
主電動機出力:  150 kW × 4
歯車比:  4.82
編成出力:  1,800kW
制御方式:  界磁チョッパ制御
制動装置:  回生併用電磁直通空気ブレーキ
保安装置:  M式ATS
備考:  *1 -  他形式併結時は4.0kmh/s
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1200系 > 登場までの経緯

1000系は登場当初は単独で運用を組んでいたが、名古屋本線はJR東海との競合区間であることから1990年（平成2年）以降は5000系列・7000系列を一般席車（現：一般車）として連結しての営業運転が実施されていた。しかし、座席指定車（現：特別車）とする1000系は常に4両で一般車より多くなることもあった にも拘らず車両間の通り抜けができないため誤乗が絶えなかったこと、最高速度が110km/hと本系列のみで組成された編成の120km/hより低くなるため所要時間が長くなるなどの理由で、新たな一般車を製造することになった。
48両が落成し、1000系と組み合わせて一部特別車編成とした6両編成12本の陣容となった。この組成の経緯から、トイレの有無など2種類の編成が生まれた（A編成とB編成）。
1200系 > 車体

基本設計は1000系と共通しているが、通勤需要を考慮したものとなっており、展望室の省略、デッキの廃止と両開き3ドアの構造となった。側窓は1000系と共通デザインでガラス幅1350mm・間柱幅200mmの独立式固定窓である。扉（d - 乗務員室扉、D - 客用扉）と窓（数字）の配置は先頭車の場合dD2D2D1で、扉間寸法は5860mm（扉幅を除けば4560mm）となり6500系などよりも20cm長い。床面高さは1000系より4cm低い1,110mmだが、窓框高さを4cm上げて765mmとしたため、側窓の縦位置は統一された。車掌台またはトイレのある3号車のみ全長が19.5m級となり、特別車とは逆にオーバーハングが長いため旧・日本国有鉄道（国鉄）の21m級車両と同様に車端の角を面取り状に絞ってある。
前面は、客室からの眺望を考慮した大型曲面ガラス使用の形状で、愛称表示や灯具周りを1000系に似せている。
冷房装置は8800系以降と同形態だが、特別車とともにインバータ制御となった集約分散式で、1000系・1030系と同型式の RPU-4414 だが能力を17,000kcal/h×2に増大し、ロスナイは省略された。
1200系 > 内装

座席は転換クロスシートに扉付近収納式補助座席を装備しており、補助座席は車体長が短いこともあって比率が多め（2人掛8脚）となっている。転換クロスシートはセミバケットタイプで吊り下げ式暖房器を装備し、足元スペースも拡大したが、側窓2枚に座席3脚というデザインの関係で窓のピッチと合致しない箇所がある。なお、補助座席は5700系・5300系のものと類似の形状で、席を立っても自動収納されない点が異なっていたが、後に改造され使用しない時は収納されるようになった。先頭車の乗務員室背後のみ2人掛けのロングシートで、1992年以降に落成した車両はその運転台側が車椅子スペースとなっている。
座席のモケットは本系列で初採用となった織物様の紫系で、以降7000系、5700系などの転換クロスシートにも波及した。客室窓の内枠は特別車と同様のFRP製である。客室照明は5700系と同様の埋め込みカバー付きだが、これも特別車と同様に少し中心に寄っている。化粧板は本系列固有の白色系を採用している。床敷物も固有の柄入りダークグリーンとクリーム色のツートンである。
天井は高さ2,150mmだが、両隅（荷棚上方）の丸みがかなり小さく、冷房は補助送風機であるラインデリアからの直接吹き出しをやめて特別車と同じラインフロー（スリットフロー）式となった。ただし扉の上部に冷気攪拌用のラインデリアを装備する。車端部にはLED式車内案内表示装置が設置されている。特別車と一般車の間には床面高さの違いがあり（特別車（1000系）は床面高さは1,150 mm、一般車（1200系）は床面高さは1,110 mm）一般車側の床面（A編成モ1250形（トイレ）、B編成モ1350形（車掌室）のそれぞれ廊下の連結部扉直前）にスロープが設けられている。
4両組成で運用していた1000系を2両ずつに分割して本系列を連結した（1030-1230系は7500系の機器流用）関係で、2・3号車のトイレ・洗面所と車掌室の配置が入れ替わっている編成が9本あり、2号車に車掌室・3号車にトイレと洗面所のある車両はA編成と呼ばれて1200番台、2号車にトイレと洗面所・3号車に車掌室のある車両はB編成と呼ばれて1300番台となっている。1000系・1030系に合わせて車両番号の下2桁は11 - 16・61 - 66・31 - 34・81 - 84となっている。また豊橋方から順に付番する慣例に基づいて、中間車である3・4号車が系列名の1200番台形式となった珍しい例でもある。4・5号車には車掌の車内巡回時にもドア操作が可能なように車掌スイッチが装備されている。
一般車の車内
（写真は1200系と同一インテリアの1230系）
中央扉部の補助席とつり革
補助席と客扉との間隔は5700系より短い（現在はこの状態で固定することはできない）
1200系 > 運転・走行機器

車両性能は1000系に準じているが、5700系のような1M車を含まないためMT比は4M2Tで編成出力が高く、起動加速度は2.3 km/h/sと1000系特別車のみの4両組成より若干の向上にとどめたが、高速域の加速力は3500系などと同等となっている。台車は全車でボルスタレス台車が本格採用された。当初は電動台車がSS126系・付随台車がSS026系で、1995年頃にヨーダンパが追加設置され、さらに2004年からは、他系列も含めて電動台車に限り強度を増したSS165系（SS165B・SS165C）へと交換された。補助電源装置は1000系・1030系と同様のDC-DCコンバータ、電動空気圧縮機はC-2000型を採用している。なお、A編成と後述する1030-1230系では、2号車・3号車のM1-M2ユニットの向きが通常とは逆になっている。
1800系・1850系

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 1800系 （2008年12月28日 木曽川堤駅－黒田駅間） |  | 1850系 （2009年6月7日 鵜沼宿駅－羽場駅間） |
名古屋本線一部特別車特急のラッシュ時における一般席増結用車両として、1200系1次車と同時期の1991年に1800系が5本製造された。翌年には廃車された7500系の機器を流用した1850系が3本製造され、さらに1996年に1800系2次車4本が製造され、2両編成12本（24両）の陣容となった。
1800系・1850系 > 車体・内装

一般車のみで組成した2両編成で一見すると1200系と似ており、基本的な構造は1200系・1230系に準じるが、先頭部の「パノラマSuper」の電照パネルがなく、ミュージックホーンも装備しておらず、ドアの開閉前の注意喚起付きの自動放送や日本語と英語の2ヶ国語対応の自動放送装置も搭載していない。また車内案内表示器において、電車のデザインの内容は1200系と同一であるが、1380系と併結して運用に入ったときのみ、1200系のものから3500系・3700系と同じものとなり、1200系・1230系との併結時にはそれらの編成の自動放送が流れる。
1800系・1850系 > 運転・走行機器

制御方式は界磁添加励磁制御で、6800系や5700系6両組成の1M車（モ5650形）と同じ方式であり、歯車比は1000系やモ5650形と同じ4.82として120km/h走行にも対応している。限流値を上げて起動加速度を2.2 km/h/sとし、1200系と極力足並みを揃えた。補助電源装置は1000-1200系と異なり、当時標準のSIV（70kVA）をク1800に搭載する。その関係で冷房装置も1230系・1850系等の他系列と同様の稼働率制御（型式 RPU-4013）となっている。
一般席増結用車両にも、後述する1230系のように7500系の走行用機器を一部に使った編成が存在しているが、これらは1850系と呼ばれている。機器の流用元は7500系のうち運転台付き中間車7566・7665を挟んでいた7515Fである。制御装置は1230系と同じ他励界磁制御で、補助電源装置も1230系と同じMGをモ1850に搭載する。冷房装置も1230系・1800系等の他系列と同様の稼働率制御（形式 RPU-4013）となっているが、本系列では限流値を下げて加速度を1800系と同じ2.2 km/h/s・歯車比は1000-1200系・1030-1230系と1800系やモ5650形と同じ4.82として120km/h走行にも対応している。
1800系・1850系 > 廃車

1850系は2両編成3本が在籍していたが、1853Fは2015年（平成27年）6月3日に名古屋本線岐南駅で電源喪失によるオーバーラン事故を起こしたため、翌4日から3編成全てが運用を離脱し休車となった。その後、この事故の原因が特定されたため、同年7月8日に1851F、1852Fの2編成は運用に復帰したが、1853Fは事故の当該車両であったこともあり、国土交通省中部運輸局から証拠保全命令が発出され、犬山検査場新川検車支区で休車留置が続いていた。最終的に1853Fは営業運転に復帰することなく、2016年（平成28年）1月12日付で廃車となった。
その後、1852Fが同年8月22日付で廃車され、以降は1851Fの1編成のみが在籍していたが、これも2019年（平成31年）3月4日に5700系5703Fと共に廃車回送され、1850系は形式消滅となった。
1030系・1230系

| 名鉄1030系・1230系電車 |
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 名鉄1030系 （2009年8月29日/ 本宿 - 名電長沢）
基本情報
運用者:  名古屋鉄道
製造所:  日本車輌製造
製造年:  1992年
製造数:  4編成24両
運用開始:  1992年9月
運用終了:  2019年3月
主要諸元
編成:  6両編成
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1500V
最高運転速度:  120 km/h
設計最高速度:  130 km/h
起動加速度:  2.3 km/h/s （60km/hまで）
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.2 km/h/s*1
編成定員:  特別車2両：108名 一般車4両：471（座席216）名
編成重量:  224.5 t （6両）
編成長:  116,600 mm （6両編成）
全長:  特別車：先頭車 20,380 mm 中間車 19,730 mm 一般車：先頭車 18,900 mm 中間車 18,830 mm 3号車のみ 19,930 mm
全幅:  2,740 mm
全高:  特別車：冷房装置上面 3,884 mm パンタグラフ折畳 4,025 mm 一般車：冷房装置上面 3,880 mm パンタグラフ折畳 4,065 mm
主電動機:  複巻整流子電動機 TDK848-0A
主電動機出力:  75 kW × 4
歯車比:  4.82
編成出力:  1,800kW
定格速度:  全界磁 77 km/h 20%弱界磁 138 km/h
制御方式:  界磁位相制御、界磁チョッパ制御
制動装置:  回生併用電磁直通空気ブレーキ
保安装置:  M式ATS
備考:  *1他形式併結時は4.0km/h/s
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本系列は、一部指定席（現・特別車）特急の編成不足を補うため、1992年10月に廃車された7500系の機器を流用して製造された車両である。6両編成4本（24両）が落成した。
1030系・1230系 > 車体

1000系‐1200系とほぼ同一の車体であるが、屋根上のパンタグラフの設置車両やラジオアンテナの位置（1000系・1200系が2号車に対し3号車に設置されている）など細部は異なる。内装も1000系・1200系に準ずるが、トイレ・洗面所、車掌室の設置位置は使い勝手の良さから1200系B編成に準じるため、車両番号は1100・1300番台となっている。
1030系・1230系 > 運転・走行機器

1000系・1200系は電動車 (M) 4両と付随車 (T) 2両からなる組成であるのに対し、この3本は全車両が電動車となっている。
1230系の制御方式は7500系と同じ他励界磁制御で、ブレーキは回生併用電磁直通空気ブレーキ、モーターは75kW（340V・245A・2,400rpm）の直流複巻電動機、MGを流用しているため冷房装置は1800系・1850系と同じRPU-4013（15,000kcal/h）である。1030系については補助電源装置がMG（電動発電機）から1000系・1200系と同様のDC-DCコンバータに変更されたため、他励界磁制御装置はGTOサイリスタを利用したものが新製されたことで界磁チョッパ制御となり、冷房装置も1000系・1200系と同じRPU-4414（15,000kcal/h）となっている。歯車比は7500系の4.93から1000系と同じ4.82へとわずかに変更されている。回生ブレーキは、常に8台の電動機を直列に接続して使用する。そのため、100 km/h以上の高速域では端子電圧と弱め界磁率の制限から回生ブレーキ力が絞られ、低速側での打ち切り速度も定格速度に比例して約50km/hと高い。惰行時についても回生ブレーキに備えて電動機が直列に接続されて待機する。また再力行は直列段から順に起動をするため、惰行制御力が落ちる。弱め界磁起動で出始めはスムーズだが、抵抗制御段数が少なく中途加速が少し粗いという性質も7500系から受け継いでいる。営業最高速度は120km/h、設計最高速度は動力性能上は7500系とほとんど変わらない ものの、低床構造ではない上に1000系・1200系と同様の増圧ブレーキとユニットブレーキを新設したため、130 km/hとされている。
1000系との差異は上記の他には、
特別車ユニットの台車（1030系はボルスタレス台車：型式は当初SS 126C → SS 165Cへ交換）
偶数号車海側床下の主抵抗器が薄型で、レール面との隙間が大きい
特別車先頭下部スカートにあるグリルの付いた開口部（空気笛）とラジオアンテナならびに車掌室の関係：1030-1230系では開口部が正面から向かって右にあるとラジオアンテナと車掌室の位置が一般車側（3号車）、1000-1200系（B編成）では開口部が左にあれば車掌室の位置が一般車側（3号車）・ラジオアンテナの位置が特別車側（2号車）。1000-1200系（A編成）はその逆で開口部が右・ラジオアンテナと車掌室が2号車にある。なおこの開口部は本来の正規向きではすべて山側にあるもので、現用車両では方向転換を受けたク1100形とモ1700形のみが例外となる。
などが識別点である。
機器の流用元は1131Fが7500系7523Fで、1132Fが7517F、1133Fが7521F、1134Fが7519Fである。
1030系・1230系 > 改造

1030系はのちに1000系と同様の中部国際空港アクセス輸送にも使われるようになったため、自動販売機と電話室を撤去した跡地に荷物置き場を設置した。台車も1995年頃にヨーダンパが追加設置され、2004年からは他系列を含めて強度を増したSS165系（SS165B・SS165C）に1131Fはモ1381の補助電源装置がMGから1800系と同じSIV（2代目3300系の廃車発生品）にそれぞれ換装されている。
1030系・1230系 > 廃車

6両編成4本が在籍していたが、1134Fは2002年の衝突脱線事故で特別車2両が廃車となり、残る一般車4両は格下げされて次項の1380系となった。同編成は元々予備車確保のための増備車だったことから、この事故廃車に伴う代替新造は行われていない。
その後、2200系3次車の置き換えに伴い2015年より廃車が開始され、1133Fが2015年7月に、1132Fが2016年7月に廃車となり、2017年4月時点で1131Fのみ在籍していた。同編成は1200系リニューアル工事期間中の補充編成として運用されていたが、リニューアル工事完了や2200系の増備に伴い2019年3月に廃車となり、形式消滅した。
1380系

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| 1380系 （2008年6月11日 / 鵜沼宿 - 羽場） |  | モ1384号の運転台接合部 改造種車の台枠寸法に合わせたため、1200・1800系に比べ乗務員扉と客扉の間が広い。 （2008年4月15日 / 神宮前駅） |
2002年9月26日、名古屋本線奥田駅 - 大里駅間を走行していた1030系・1230系1134Fが、踏切から進入して線路上を走行していた自動車と衝突し脱線した（名古屋鉄道踏切衝突脱線事故）。当該編成のうち、特別車部分（1030系）2両は損傷が激しかったため廃車されたが、比較的損傷が少なかった岐阜方の一般車4両（1230系）は、豊橋方のモ1384に運転台を新設し、新たな4両固定編成を組成して運用に復帰した。1000系／1200系および1030系／1230系の増結用とされる1800系・1850系とは異なり、特急運用には入らず単独で普通運用に就いていることから、一般に豊橋方先頭車の形式称号をもって1380系と呼称されている。
3代目3300系の増備に伴い、2015年9月14日付で廃車となり形式消滅した。
1380系 > 車体

モ1384に新設された運転台はモ1134から流用したもので、基本的に1230系と同一の構造である。この運転台部分はもともと車掌台が設置されていた関係で、ドアまでの距離が元からの先頭車よりも950 mm長くなっている（車両全長も同じだけ長い19,850 mm）。
格下げに伴い塗色は赤一色となり、先頭部の「パノラマSuper」表示は撤去された。なお、長年名鉄の象徴であった「赤い電車」は、特急車以外では本形式が最後となった。
1380系 > 内装

基本的に1230系と同じく、片側3ドアの転換クロスシートである。一部特別車特急では4号車が弱冷房車に設定されていることは前記したが、本系列の元4号車→現2号車は弱冷房車の設定は取り消され、それを示すステッカーも撤去された。なお、運転台を設置したモ1384には元・車掌台の次位に窓と転換クロスシートが設置されていたが、運転台の設置に伴い空間が縮小したため 窓は埋め込まれ、客室内は運転室に向かって右側が3人掛けロングシート、左側が車椅子スペースとされた。また、仕切り壁の窓のうち運転席背面の1枚だけが青色の着色ガラスとなっている。
車内案内表示器の速度計機能において表示される電車のデザインは、1200系のものから3500系・3700系と同じものに変更されている。また、モ1384の空気笛は廃車となったモ1134の装置が流用されている。デジタル式の号車番号表示器は、7000系・5700系などの他系列（5000系と1800系を除く）と併結した時に号車番号の認識ができないことから非表示とする処理が施されていたが、5000系登場の際に再び表示されるようになった。
1380系 > 運転・走行機器

ブレーキ増圧システムを使用停止としたため最高速度は120km/hから110km/hに変更されたが、5000系登場の際に120km/hに戻された。
補助電源装置は2005年（平成17年）1月に2代目3300系の廃車で発生した1800系と同一品のSIVに交換され、台車も2004年に1000系1017F-1021F同様のSS165Fに交換されている。また、電動空気圧縮機は、モ1384にC-1000型が新規に搭載されたが、モ1584は従来のC-2000型のままで、同一編成内に2種類が混在している。
リニューアル工事

：更新改造前の「パノラマsuper」ヘッドマーク
：更新改造により取り付けられたLED行先方向表示器
1200系リニューアル車（特別車側）
1200系リニューアル車（一般車側）
1800系リニューアル車
1000系・1200系・1800系は2015年（平成27年）度設備投資計画において、リニューアル工事の実施が発表された。内容は客室内の改装、トイレの洋式化などで、カラーリングも2200系に近いものへ変更された。リニューアル工事の最初の編成は1112Fで、2015年8月22日に舞木検査場で記念撮影会が行われた。
特別車は「パノラマsuper」のヘッドマークが外され、ヘッドマーク部にはLED行先方向表示器が取り付けられたが、車両愛称自体は車内案内などで引き続き用いている。一般車側の「パノラマsuper」のパネルも外され、該当箇所は白く塗装されている。また、今回のリニューアルを機に編成全体の総称を「1200系」とした。
一般車は座席モケットが300系以来の柄となり、2200系と仕様が統一されたほか、3号車豊橋方（特別車に隣接する区画）の転換クロスシート席を撤去して車椅子スペースを確保、A編成は2人掛け、B編成は3人掛けのロングシートをつけている。また、放送設備も自動化されている。A編成の3号車はトイレスペースを拡大した関係で豊橋方の窓が埋められ、客室長も短縮された。
年間3編成ペースで更新改造が行われ、2018年までに更新工事が完了した。更新車両は約15年程度の使用年数を考慮している。
リニューアル編成の内装の変化（特別車）
特別車車内（改装前）
特別車車内（改装後）
展望席（改装前）
展望席（改装後）
リニューアル編成の内装の変化（一般車）
一般車座席（改装前）
一般車座席（改装後）
モ1381豊橋方（改装前）
モ1362豊橋方（改装後）
1800系の改装後の車内
運用 > 1000系4両編成

このタイプは全車特別車と呼ばれ、2本の編成を連結した8両編成での運用もあった。名古屋本線や犬山線といった幹線区間のほか、西尾線・尾西線・津島線・河和線などのローカル線区でも定期運用に充当され、空港線や三河線には臨時列車などでの入線実績があるなど、名鉄の多くの線区を走破した。2008年（平成20年）12月を最後に全車両が運用を離脱し、1001Fと一部特別車に組成された1011F - 1016F以外の車両は5000系へ改造された。以下、最末期の運用状況を記す。
広見線・犬山線・知多新線系統の特急
新可児駅 - 犬山駅 - 名鉄名古屋駅 - 太田川駅 - 富貴駅 - 内海駅
犬山線・豊川線系統の特急
新鵜沼駅  - 名鉄名古屋駅 - 国府駅 - 豊川稲荷駅
運用 > 1000-1200系A・B編成、1030-1230系

このタイプは一部特別車と呼ばれ、2023年現在は以下の線区で特急列車として運用されている。かつては一部特別車特急の運行線区が限られていたため、運用は長らく名古屋本線に限定されていたが、一部特別車特急の運行範囲拡大により2005年1月29日からは常滑線と空港線で、2007年6月30日からは犬山線・広見線・河和線・知多新線での運行が開始された。2008年6月29日からは西尾線でも朝夜に各1本運行されている。イベント時には各務原線にも入線することがある。2021年5月1日〜5日及び8日と9日、7月22日～25日には、通常は2200系で運行する空港発着の特急列車3往復を1200系に差し替えて運行した。
名古屋本線・犬山線の特急
豊橋駅 - 名鉄岐阜駅・新鵜沼駅
尾西線・津島線・河和線・知多新線系統の特急
河和駅・内海駅 - 名鉄名古屋駅 - 佐屋駅
折り返しや送り込みの関係で急行、準急や普通として運用されることもあるが、特別車には乗車できない。なお、両者は共通運用とされる。現在でも事故などによりダイヤが乱れた際には、空港線や豊川線に入線することもある。
運用 > 1800系・1850系

一部特別車編成の6両に本系列2両を連結した8両編成で上記の線区で特急運用に使われる。ただし、同じく以下の線区で単独もしくは2本繋げた4連で急行または普通で運用される。
名古屋本線（須ヶ口駅 - 名鉄岐阜駅間、枇杷島分岐点 - 豊明駅間）
竹鼻線・羽島線
犬山線
常滑線（神宮前駅 - 太田川駅）
河和線
知多新線
2011年3月のダイヤ改正以降、本系列2両を連結した4両編成による全車一般車特急が1往復割り当てられていた が、2015年6月20日の運用変更で3100系または3150系による運用に入れ替わった。
かつては尾西線北端部、広見線末端部、三河線（海線）での運用や、3本つなげた6両編成での急行運用もあった。また、同じく線区で特急運用に使われている3100系・3150系・9100系系列とは完全に運用が分けられており、朝ラッシュから夜ラッシュまでの本線急行・準急運用には入らない。また、2020年3月16日に初めて蒲郡線に団体列車で入線した。5000系とは連結が可能で、定期運用は組まれていないもののまれに行うことがある。空港線でも2023年現在定期運用はないが、イベント列車などとして入線したことがある。2023年3月のダイヤ改正ではワンマン化により各務原線での定期運用が消滅した一方、平日日中の河和 - 新鵜沼間に2本繋げた4連での急行運用が設定された。
運用 > 1380系

1000系・1200系や1800系系列とは完全に運用が分けられており、特急運用には入らない（ただし、特急の代走運用に入ることは可能）。以下の線区で急行や普通として運用されていた。
名古屋本線 （名鉄名古屋駅 - 東岡崎駅）
犬山線
各務原線
登場当初は犬山線と名古屋本線の一部区間での限定運用となっていたが、徐々に走行路線は増えつつあり、これまで各務原線、津島線・西尾線系統の列車に充当されてきた。かつては広見線での運用が主体だった時期もあった。常滑の花火大会開催時に常滑線・空港線を経由して中部国際空港駅に1800系を連結して運用に入ったことがある。なお、突発的な臨時運用として、名古屋本線豊橋駅や知多新線まで乗り入れた実績がある。5000系、1800・1850系、5700・5300系とは連結が可能。2011年3月ダイヤ改正以降しばらくは豊明駅留置の予備車となっていたが、4月下旬に定期運用が復活し、平日は主に広見線のほか東岡崎駅-犬山駅間の普通、各務原線で運用され、日中および休日は基本的に各務原線のみで運転されていた。
ラッピング・特殊塗装など

1994年に名鉄創業100年を記念し1007編成にラッピングを施したブルーライナーは関連項目を参照。
名古屋鉄道と犬山市がタイアップし行われた春の犬山観光キャンペーン「『本物』を求めて、犬山へ。」の一環として、ラッピング車両「犬山時代絵巻号」が2007年（平成19年）2月24日から5月31日まで運行された。主に新鵜沼駅 - 河和駅・内海駅間で運行されていた。
2018年には、映画『ハン・ソロ/スター・ウォーズ・ストーリー』公開を記念し、1011号車の展望室の壁、天井、デッキ、座席枕などに特別装飾が施され、6月1日から7月8日まで運行された。
展望席は1号車の先頭に設けられている（新可児駅・2023年1月1日）
名鉄1230系
先頭車両屋根上にパンタグラフがある
全車一般車特急に充当された1800系（1850系）2+2編成
犬山時代絵巻号
略語

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: ウィキペディアの編集における要約略語については、Wikipedia:常に要約欄に記入する#要約欄でよく使われる略語をご覧ください。
略語（りゃくご、英: abbreviation）とは、ある語の一部を何らかの方法で省略または簡略した形で、なお元の意味を保っているもの。広義では、頭字語をも指す。類似する概念に、省略語（しょうりゃくご）・短縮語（たんしゅくご）がある。地名・人名・団体名その他の固有名詞の正式名称について略したものは、略称（りゃくしょう）という。
略語が作られる主な理由は、発話や筆記、あるいは機械を使った音声や文字の入力、そして通信および印刷などを行う際に、語形の長さからくる煩わしさを回避するためである。他に、仲間以外に知られないようにするために作られる隠語的な略語もある。
略語の形態 > 日本語

日本語の略語：
和語・漢語の略語
形態素の音声を忠実に取り入れたもの（例：国際連合→国連、公正取引委員会→公取委）
形態素の音声面をぼかす暗号的なもの（例：警察→サツ、渋谷→ブヤ）
形態素の音声面を捨てて、文字に基づくもの（例：東京と横浜→京浜、外国為替→外為）
形態素から最も遠い、欧文の略語法に倣ったもの（例：日本放送協会→Nippon Hoso Kyokai→NHK）
外来語ないし和製英語の略語
カタカナ略語 - カタカナ表記による語が何らかの方法で簡略化したもの
単一語
前省略型（例：アルバイト→バイト）
中省略型（実例はほとんどない）
後省略型（例：ストライキ→スト、チョコレート→チョコ）
複合語
前省略型（例：ヒットエンドラン→エンドラン）
中省略型（例：ルポルタージュライター→ルポライター）
後省略型（例：コンビニエンスストア→コンビニ、デパートメントストア→デパート）
頭字語型（例：エンジンストール→エンスト、パーソナルコンピュータ→パソコン）
文字による略語（例：パシフィック・リーグ→パ・リーグ）
ローマ字略語 - ローマ字表記のまま簡略に出来ているもの。後述する外国語の頭字語の中には、日本語の一部として定着したものもある。（例：Parent-Teacher Association→PTA）
異言語の混成（混種語）による略語（例：空＋オーケストラ→カラオケ）
国語学者の森岡健二によれば、日本語（和語・漢語）の略語全体に目立つ特徴は、その大部分が固有名詞か、専門用語か、あるいは俗語・隠語の仲間であるということである。また、外来語のカタカナ略語は、原語の形態素に沿って忠実に簡略化したものでなく、原語の形態を無視した符号的な性格をもつところに特色があるという。日本語の略語は、外来語由来のものも含めて、ふつう4拍以内に収まることが多い。
略語の形態 > アルファベットを使用する言語

アルファベットを使用する言語の略語（英語を例に）：
頭字による省略（頭字語 ）
アクロニム - 複合語を構成する各単語の頭文字だけを並べた語で、略語を通常の単語と同じように発音するもの（例：National Aeronautics and Space Administration→NASA→ナサ、Radio Detecting and Ranging→radar→レーダー）
イニシャリズム - 複合語を構成する各単語の頭文字だけを並べた語で、略語のアルファベットを一字ずつ発音するもの（例：Federal Bureau of Investigation→FBI→エフ・ビー・アイ、United States of America→USA→ユー・エス・エー）
切り捨てによる省略（端折り語、クリッピング（英語版） ）- 単語を短縮して表現する方法
前省略型（例：Internet→net, telephone→phone, weblog→blog）
中省略型（例：Doctor→Dr., mathematics→maths）
後省略型（例：Company→Co., facsimile→fax, memorandum→memo）
前後省略型（例：influenza→flu）
母音省略型（例：building→bldg.）
混成による省略（ブレンド（英語版） ）
混成語 - （例：binary digit→bit）
かばん語 - （例：breakfast＋lunch→brunch）
ラテン語由来の古典的な略語（例：confer→cf., exempli gratia→e.g., et cetera→etc.）
略語の形態 > 中国語

中国語の略語：
縮略 - 語の一部を省略したもの
簡称 - 名称を簡略化したもの（例：中国作家協会→作協、北京大学→北大、中国中央电视台→央视）
語頭連結型 - ABXY→AXの形（例：法律制度→法制、公共衛生→公衛）
語頭語尾連結型 - ABXY→AYの形（例：公共道徳→公徳、節約用水→節水）
語尾語頭連結型 - ABXY→BXの形（例：人民警察→民警、教授徒弟→授徒）
語尾連結型 - ABXY→BYの形（例：結婚年齢→婚齢、教師学生→師生）
語の省略型
前項語の省略 - ABXY→XYの形（例：国際公制→公制、工作母機→母機）
後項語の省略 - ABXY→ABの形（例：華氏温度→華氏、通信連絡→通信）
語順の転倒型 - ABXY→XBまたはXAの形（例：審閲校訂→校閲、船舶租賃→租船）
統括 - 複数の語の共通の意味をもつ音節を取り出し、それらの語の数を冠したもの（例：徳育、智育、体育→三育）
代称 - 省略という方法ではなく、他の語で置き換えるもの（例：上海→滬、広州→穗）
中国語の略語について、『略語手冊』（李熙宗・孫蓮芬 編、1986年、知識出版社）には二字漢語による合成語とその縮略型、語順の転倒型が2438語収録されているが、前述した縮略型略語の中では語頭連結型が36.5%を占めており、語頭（A・X）の省略は一般に少ない。特に、前項語の語頭（A）が省略されている略語は22.4%にすぎないのに対して、語尾（B）が省略されている語は77.5%もある。
土屋正延

|  凡例土屋正延 |
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時代:  江戸時代中期
生誕:  元文元年（1736年）
死没:  天明5年7月12日（1785年8月16日）
別名:  左膳、左内、長三郎（通称）
戒名:  光徹
墓所:  西久保大養寺
官位:  従五位下・伊予守
幕府:  江戸幕府 小姓組番士、中奥番士、小十人頭、目付、駿府町奉行、京都町奉行、長崎奉行
主君:  徳川家重→徳川家治
氏族:  土屋氏
父母:  父：土屋正方、母：筧正忠娘
兄弟:  土屋正延、向井政徳
妻:  赤井忠通養女（丹羽長道娘）
子:  土屋正備、細田時豊、娘（小田切直年妻）、向井政和
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土屋 正延（つちや まさのぶ）は、江戸時代中期の旗本。土屋讃岐守家の第7代当主。
生涯

宝歴12年（1762年）4月15日、江戸幕府9代将軍・徳川家重の小姓組として列する。以後、明和元年（1764年）閏12月9日に中奥番士、明和4年（1767年）閏9月28日に小十人頭に進み、明和5年（1768年）8月8日に父の遺跡を継いだ後、明和6年（1769年）2月12日には目付に転じた。
その後安永4年（1775年）7月1日には駿府町奉行、安永7年（1778年）閏7月20日には京都町奉行（西町奉行）に就任し、同年9月15日に従五位下・伊予守に叙任した。
天明4年（1784年）7月26日には長崎奉行に転じ、在任中の天明5年（1785年）7月12日、50歳で没した。法名は光徹。
妻は赤井五郎作忠通の養女であり、江戸幕府老中田沼意次の信任を得ていた。
知行所

相模国愛甲郡猿ヶ島村200石（現神奈川県厚木市）
下総国葛飾郡栗ヶ沢村104石（現千葉県松戸市）
下総国葛飾郡大谷口村236石（現千葉県松戸市）
下総国千葉郡中野村86石（現千葉県千葉市）
武蔵国横見郡地頭方村107石（現埼玉県比企郡吉見町地頭方）
常陸国鹿島郡武井村200石（現茨城県結城市）
武蔵国横見郡山野下村123石（現埼玉県比企郡吉見町山ノ下）
年表

1736年 - 誕生
1762年 - 江戸幕府九代将軍徳川家重の御小姓組として列する。
1764年 - 中奥番士
1767年 - 小十人頭
1768年 - 家督を相続
1775年 - 駿府町奉行
1778年 - 七月に京都町奉行（西町奉行）、9月に従五位下・伊予守に叙任
1784年 - 長崎奉行
1785年 - 死去
お好み寄席

| BSふれあいステージ |
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ジャンル:  バラエティ番組
製作
制作:  NHK

放送
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
 お好み寄席

BS2の放送時間
放送期間: 2008年4月～2011年3月
放送時間: 火曜日18:00～18:43
放送分: 43分

BS-hiの放送時間
放送期間: 2008年4月～2011年3月
放送時間: 金曜日17:00～17:43
放送分: 43分
テンプレートを表示
『お好み寄席』（おこのみよせ）は、NHKデジタル衛星ハイビジョン、衛星第2テレビにて放送されていた公開番組。放送時間は衛星第2テレビでは火曜18:00～18:45、デジタル衛星ハイビジョンでは金曜日17:00～17:45（実際には2分間が番宣などに充てられているので実質43分間）。
帯番組、「シブヤらいぶ館」（後の「BSふれあいステージ」）の1企画であったが、2008年から独立し現在の週1回形態となった。みんなの広場ふれあいホール（NHK放送センターの敷地内にあるオープンスタジオ）を会場に収録を行う。
2011年3月のNHK衛星放送の新編成（BS1、BSプレミアム）に伴い終了した。
概要

漫才・落語・漫談・講談・浪曲などの伝統話芸などを披露するが、「寄席」のタイトル通り、落語に重点を置いている。
概要 > おもな企画

チーム対抗!大喜利合戦 - 藤井アナウンサーと渡辺正行が司会を務める。落語家が落語協会、落語芸術協会の各チーム（1チームにつき4人）に分かれ、大喜利形式で対戦する。1回戦はシンプル大喜利、2回戦は月替（かけあい大喜利、計算大喜利など）、3回戦はチーム大喜利（お題にそってチーム全員で4文字の言葉に合わせた文章または1対1でなぞかけをする。出されるお題のうち1問は公開収録に訪れた観客からの意見を取り入れている）でそれぞれ行なわれる。良い答えを出すと、どーもくん人形が与えられ（逆に悪い答えなら没収される）、3回戦が終わった時点でどーもくん人形の数が多いチームを勝利としている。勝利チームのメンバーの中から選ばれたその週のMVP（名人）は番組後半で落語を一席披露できる。2009年度は年数回しか行なわれなかったが、2010年度からは毎月1回（放送では概ね月末に）行なわれている。
落語協会チームキャプテン…三遊亭歌武蔵　落語芸術協会チームキャプテン…桂竹丸　スーパーバイザー（「芸の玉手箱」コーナー司会や「かけあい大喜利」に登場）…橘家蔵之助
※竹丸と蔵之助は前身番組のコーナー時代（花の落語家六人衆「お笑いブレインバトル」→お好み大喜利）からのレギュラー出演である。
師弟競演 - 落語、漫才など、師弟関係にある2組が、トークをはさみながらそれぞれネタを披露する。
演芸○題 - 漫才、落語、漫談などが数組登場する。
長講一席 - 噺家が放送時間いっぱいを使って、長講（いわゆる大ネタ）を演じる。
司会

藤井彩子（NHKアナウンサー）※2010年度
塚原愛（NHKアナウンサー）※2009年度
中川緑（NHKアナウンサー）※2008年度。前身の「シブヤらいぶ館」→「BSふれあいステージ」火曜日時代から出演。
アルメニアのイスラム教

ルーム・セルジューク朝時代の マドラサ（エルズルム市）
アルメニアのイスラム教（アルメニアのイスラムきょう）では、コーカサス地方に所在する国家アルメニアにおけるイスラム教について記述する。
概要

アルメニアは301年に世界で初めてキリスト教国となったものの、イスラム教が7世紀にアルメニア高地に浸透し始める。その後アラブ人、次いでクルド人がアルメニアに定住。国内の政治、社会史において大きな役割を果たすこととなる 。11世紀から12世紀にかけてのセルジューク朝による侵入を受けて、トルコ人が最終的にアラブ人やクルド人を凌駕する存在となった。ペルシアにおけるサファヴィー朝、アフシャール朝、ザンド朝、ガージャール朝の興隆に伴い、アルメニアはシーア派系ペルシア世界の枢要な一部をなしたが、一方でなおも比較的自立したキリスト教的世界を残していた。一連のムスリム系諸国家からの外国法制強要圧力により、多くのアルメニア人キリスト教徒や、アナトリアおよびアルメニアのギリシャ人は、イスラム教への改宗とムスリム共同体への同化を余儀無くされた。
歴史 > アラブ人の進出

ムスリム系アラブ人は640年にアルメニアへ初めて進出。テオドール・ルシュトニ王子がアルメニア防衛軍を率いた。652年頃和平協定を締結、アルメニア人に信仰の自由が認められた。その後ルシュトニ王子はダマスカスを訪れ、アラブ人によりアルメニア、グルジア、カフカス・アルバニア王国の統治者と認められた。
7世紀末までには、イスラム帝国の対アルメニア政策、対キリスト教政策が厳格化。オスティカン（知事）と呼ばれるカリフの長が派遣され、アルメニアを統治した。歴代知事はドヴィンを居住地とし、アルメニアはカリフの領地と宣言されたものの、全てではないにせよほとんどのアルメニア人が、キリスト教への忠誠を守り続けた。
ヒジャーズや肥沃な三日月地帯出身のアラブ人は8世紀初頭、ドヴィンやディヤルバクル、マンジケルト、Apahunik'といった主要都市へ移住、入植を開始する。
歴史 > 中世

中世に入るとアルメニアのムスリムはより勢いを増し、ビザンツ帝国が1071年にマンジケルトの戦いで敗北すると、中央アジアやイラン北部出身のトルコ系遊牧民が大挙してアルメニアやアナトリアに進出、結局は定住するに至った。
歴史 > オスマン帝国時代

オスマン帝国はシャリーアに沿って統治。同様に啓典の民（キリスト教徒やユダヤ人）はズィンミーとして自らの地位を果たすため、追加的な税金を払わなければならず、代わりに宗教自治が保証された。
コンスタンティノープルのアルメニア人がスルタンの支援を得、共同体が繁栄するようになった一方、アルメニア高地の居住者は苦難を強いられた。アナトリア東部の隔絶した山岳地帯の住民は、有事に際して地元のクルド人族長や領主から過酷な扱いを受けた。クルド系遊牧民からの襲撃にも苦しめられた。
アルメニア人は他のオスマン帝国のキリスト教徒と同様（同比率ではなかったにせよ）、デヴシルメのため、スルタン政府に一定比率の健康な男児を差し出す必要があった。男児はイスラム教に改宗し、戦時には熟練した兵士となるよう教育を受けた。