stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ブルーグラスステークス
近年の勝ち馬

| 年 | 勝ち馬 | 勝利騎手 | 調教師 | 馬主 | タイム |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2024 | Sierra Leone | Tyler Gaffalione | Chad Brown | Mrs John Magnier, Michael B Tabor et al | 1:50.08 |
| 2023 | Tapit Trice | Luis Saez | Todd Pletcher | Whisper Hill Farm LLC & Gainesway Stable | 1:50.00 |
| 2022 | Zandon | Flavien Prat | Chad Brown | Jeff Drown | 1:50.35 |
| 2021 | Essential Quality | Luis Saez | Brad H. Cox | Godolphin LLC | 1:48.50 |
| 2020 | Art Collector | Brian Joseph Hernandez Jr. | Thomas Drury Jr. | Bruce Lunsford | 1:48.11 |
| 2019 | Vekoma | Javier Castellano　 | George Weaver | R. A. Hill Stable & Gatsas Stables | 1:50.93 |
| 2018 | Good Magic | Jose L. Ortiz | Chad C. Brown | e Five Racing Thoroughbreds & Stonestreet Stables LLC | 1:50.18 |
| 2017 | Irap | Julien R. Leparoux | Doug F. O'Neill | Reddam Racing LLC | 1:50.39 |
| 2016 | Brody's Cause | Luis Saez | Dale L. Romans | Albaugh Family Stable | 1:50.20 |
| 2015 | Carpe Diem | John R.Velazquez | Todd Pletcher | WinStar Farm LLC & Stonestreet Stables LLC | 1:49.77 |
| 2014 | Dance With Fate | Corey Nakatani | Peter Eurton | Sharon Alesia, Bran Jam Stable & Ciaglia Racing Ll | 1:50.06 |
| 2013 | Java's War | Julien R. Leparoux | Kenneth G. McPeek | Charles E. Fipke | 1:50.27 |
| 2012 | Dullahan | Kent Desormeaux | Dale Romans | Donegal Racing | 1:47.94 |
| 2011 | Brilliant Speed | Joel Rosario | Thomas Albertrani | Live Oak Plantation | 1:50.92 |
| 2010 | Stately Victor | Alan Garcia | Michael J. Maker | F. Thomas & Jack Conway | 1:48.69 |
| 2009 | General Quarters | Eibar Coa | Thomas R. McCarthy | Thomas R. McCarthy | 1:49.26 |
| 2008 | Monba | Edgar Prado | Todd A. Pletcher | Starlight Stables et al | 1:49.71 |
| 2007 | Dominican | Rafael Bejarano | Darrin Miller | Silverton Hill LLC | 1:51.33 |
| 2006 | Sinister Minister | Garrett Gomez | Bob Baffert | Mercedes Stable et al | 1:51.33 |
| 2005 | Bandini | John R. Velazquez | Todd A. Pletcher | Michael Tabor | 1:48.85 |
| 2004 | The Cliff's Edge | Shane Sellers | Nick Zito | Robert V. LaPenta | 1:49.42 |
| 2003 | Peace Rules | Edgar Prado | Robert J. Frankel | Edmund A. Gann | 1:51.73 |
| 2002 | Harlan's Holiday | Edgar Prado | Ken McPeek | Starlight Stable | 1:51.51 |
| 2001 | Millennium Wind | Laffit Pincay, Jr. | David Hofmans | D & J Heerensperger | 1:48.32 |
| 2000 | High Yield | Pat Day | D. Wayne Lukas | Tabor/Lewis/Magnier | 1:48.60 |
| 1999 | Menifee | Pat Day | W. Elliott Walden | Hancock / Stone | 1:48.60 |
Love '91

「Love '91」（らぶ ないんてぃわん）は、1991年3月21日にリリースされたチェッカーズの25枚目のシングル。
解説

大土井裕二が表題曲の作曲を担ったのは1987年3月の「I Love you, SAYONARA」以来、実に4年振り（12作振り）である。
収録曲

Love '91
作詞:藤井郁弥／作曲:大土井裕二／編曲:THE CHECKERS FAM.
チャイナタウン
作詞:藤井郁弥／作曲:武内享／編曲:THE CHECKERS FAM.
長堀工業

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
略称:  ナック
本社所在地:   日本 〒541-0052 大阪府大阪市中央区安土町1-7-3 安土町野村ビル7階
設立:  1969年6月
業種:  金属製品
法人番号:  5120001046034 
事業内容:  配管・流体継手・ソケット類、特殊工具、治具類の開発・製造・販売
代表者:  薮田 長康（代表取締役社長）
資本金:  5,000万円
従業員数:  120人
外部リンク:  http://www.nac-corp.co.jp/
特記事項：（2020年1月現在）
テンプレートを表示
長堀工業株式会社（ながほりこうぎょう、NAGAHORI INDUSTRY CO., LTD.  ）は、大阪府大阪市中央区に本社をおく、ナック (NAC)ブランドの配管・流体継ぎ手類（クイックカップリング）とねじ締め用ソケット・ビットを主力とした工具を製造販売する企業。
特に締め付け工具については、特殊形状のインパクトソケット類の品揃えが豊富であり、国内外の大手自動車メーカーをはじめ、農機具メーカー、建機メーカーにおいても幅広く使用されている。Acument Intellectual Properties, LLCのトルクス、トルクスプラスの正式実施権者（ライセンシー）である。
沿革

1966年1月 長堀商会を大阪市西区に創業
1969年3月 長堀工業株式会社を設立
1966年6月 株式会社長堀商会を設立
1977年6月 長堀精工株式会社を設立
2000年2月 品質マネジメントシステム国際規格ISO9001の認証取得
2002年2月 環境マネジメントシステム国際規格ISO14001の認証取得
2008年10月 株式会社長堀商会と長堀工業株式会社を合併
2013年4月 薮田長康が代表取締役社長に就任
2019年11月 営業統括本部を開設
2020年1月 本社所在地を大阪市中央区に移転
産業財産権

2011年9月30日現在
商標権 (Trademarks)
特許・実用新案権
動力車

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: 「電動車」はこの項目へ転送されています。自動車については「電動車 (自動車)」をご覧ください。
動力車（どうりょくしゃ）とは、動力を有する車両のことである。
鉄道車両 > 概要

日本における鉄道車両の「動力車」とは、「動力車操縦者運転免許に関する省令」の第2条で、
と定義されており、電動機やエンジンなどを有し、自走のために必要な機能を備えている車両がこれにあたる。運転に際しては動力車操縦者の運転免許を要する。
このように本来「動力車」の語は、動力集中方式の場合の機関車と、動力分散方式の場合の動力を持つ車両を共に指すが、現代日本においては動力分散方式が（世界でも珍しいほどに）高い割合を占めることになったため、その文脈の中では、「付随車」（｢制御車｣を含む）との対比において電車や気動車のそれを指す際に用いられるケースが多い。電車の場合は電動車と称する。
編成表などでは、Motorの頭文字である「M」で略記する事がある。電車の運転台を有する車両を特別に制御電動車（せいぎょでんどうしゃ）と呼び、先のMと運転席を示すcontrollerの頭文字である「c（慣例で小文字とする場合が多い）」を組み合わせ、車体の片側に運転席がある車両を「Mc」、車体の両側に運転席がある車両を「cMc」と略記する。
また国鉄型気動車の場合、DMH17系エンジンを走行用として1台搭載した車両を小文字の「m」とし、同系エンジンを2台搭載したもの、あるいはそれに相当するDML30系エンジンなどの大出力エンジンを1台搭載した車両を大文字の「M」で表し、区別していた。
以上は日本国有鉄道（国鉄）・JRに見られる略記方法であり、鉄道事業者によっては異なる表記を用いている場合がある。例えば、帝都高速度交通営団（営団）・東京地下鉄（東京メトロ）では、車体の片側に運転席がある車両を大文字の「C」で、なおかつ電動車の場合は「M」の前に置いて「CM」と表記している。近畿日本鉄道ではcを小文字にして「cM」という表記をしている。
鉄道車両 > 称号について > 日本での事例

国鉄・JR各社（JR四国が自社で発注した車両を除く）の在来線電車では、モーターの頭文字である「モ」の略称が与えられている。戦前の電車は単行あるいは短編成での運行だったので、電動車は全て運転台付き（現在でいう制御電動車）であり、これに「モ」の記号を与えていた。
戦後、1950年のモハ80で初めて運転台無しの中間電動車が登場し、さらに続く70系で在来車との混用が実施されて運用上、制御電動車と中間電動車を区分する必要が生じた。
このことから、1959年の称号規定改正に際し、運転台の付いた電動車は制御車を意味する「ク」を前に置いて「クモ」と表記し、中間電動車は「モ」とするように規定が変更された。これらの記号の後に客車同様、普通車を表す「ハ」やグリーン車を表す「ロ」などの車両等級、荷物車を表す「ニ」などの車種を表す記号が入れ、「モハ」「クロ」などとされる。ただし、新幹線車両については数字のみで構成されている関係でこの称号は用いられない。
しかし、国鉄・JR以外の日本国内の鉄道事業者においては、異なる表記を用いる例が複数存在する。
私鉄では、制御電動車を「クモ」と区別しているのは西武鉄道や三岐鉄道、それに山陽電気鉄道など少数派であり、制御電動車も含めて「モ」とする方が一般的である。名古屋鉄道・近畿日本鉄道などでは、「モハ」などのような等級表示との組み合わせとせず、電動車は全て「モ」1文字としている。東急電鉄・小田急電鉄・京王電鉄などでは、「モ」の代わりに「電動車」の頭文字である「デ」を用い、「デハ」などとしている。また、その他にも電化から昭和初期まで「電」を用いた南海鉄道などや、「M」を用いた栗原電鉄及び札幌市交通局の様に、独自の称号を用いた例も幾つかあった（Mは近年でもえちぜん鉄道と阪急電鉄が用いる）。また、東京地下鉄の様に片仮名などの記号を一切用いずに番号だけとする会社もあり、JR四国が自社で発注した電車も同様である。京成電鉄などでは、従来は「モハ」などの記号と組み合わせていたのを近年では番号のみとしている。
国鉄・JR各社（JR四国が自社で発注した車両を除く）の気動車の場合、走行用エンジンを持つ動力車は運転台の有無にかかわらず「キ」、制御車（走行用エンジン無し）は「キク」、付随車（中間車かつ走行用エンジン無し）は「キサ」としている。
私鉄の気動車の場合、弱小事業者群が試行錯誤を繰り返し、鉄道省に先駆けて気動車の普及を進めたという経緯もあり、戦前期においてはその称号は千差万別で、ガソリン動車を示す「ガソ」や「カ」、レールカー（日本語に直訳して軌道自動車とも称された）を略した「レカ」、自働（自動）客車を示す「ジ」や「ホジ」（ボギー車に使用）、自社の社名の頭文字を取って「ゼ」（善光寺白馬電鉄）あるいは「ミヤ」（筑前参宮鉄道）、さらにはgasoline Carから「C」を称号とするもの（江若鉄道）など、各社の独創性を示す多様な称号が用いられた。
鉄道省で気動車の量産が行われるようになって以降はその称号に準じる例が増え、戦後も1980年代まではその傾向が続いたが、1980年代中盤に赤字ローカル線の第三セクター転換が行われるようになって以降は、それぞれ独自の称号を与える例が急増、現在もその状況が続いている。
なお、JR四国では車両総数が少ないこともあって、自社が発注した気動車についても電車と同様に2000系や1500系など、全て4桁の数字のみの形式称号を与えるようになっており、気動車を示す称号は与えられていない。ただしキクハ32は国鉄時代に製造されたキハ32をベースにしているためか、称号が与えられている。
電気式気動車・ハイブリッド気動車については、従来の気動車と同じ記号を付与することもあるが、JR各社で独自に記号を定めている。
鉄道車両 > 動力車の制御方式

鉄道車両は発進時に低速で最大のトルクを必要とする。蒸気機関車の場合、低速でトルクが大きく高速になるに従いトルクが減るのでこの必要に合致していた。電車でも一般的な電動機が同様の特性を持つので、変速機を用いずに制御するのが一般的である。詳細は、電気車の速度制御を参照。
一方内燃機関は、熱効率が高い回転域で最大トルクを発揮するが、特にディーゼルエンジンは全域にわたってトルクは大きく変わらず（フラットトルクで）、出力は回転数におおむね比例して増大するという基本的な性質を持つ。従って内燃機関を鉄道車両に使用する場合には動力伝達の段階において何らかの変速機を用いる必要が生ずるため、気動車の制御には他の要素もあるが、変速機と動力伝達装置の改良と共に進歩してきた。これについて詳細は、気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式を参照されたい。
鉄道車両 > ユニット方式

鉄道車両、特に電車においては、1両で各機能を完結させず、複数の車両間で主制御器、電動発電機（MG）、空気圧縮機（CP）などの主要機器を集約分散搭載する、ユニット方式と呼ばれるシステムが採用されることがある。
鉄道車両 > ユニット方式 > MM'ユニット方式

2両の電動車をひとまとまり（= 1ユニット）として取り扱い、片方の電動車（M車と呼ぶ）に主制御器、主抵抗器、パンタグラフ（若干の異同がある）といった主電動機のコントロールに直接関係した機器を2両分、もう片方の電動車（M'車と呼ぶ）にMG、CPといった補機類を、2両（付随車があればその分も）に必要な規模で集約分散搭載することからMM'ユニット方式と呼ぶ。ただし私鉄に関しては同じような構成をとってもM車に対してM'車と呼ぶとは限らない。
1954年7月に完成した近鉄モ1450形において、三菱電機・近畿日本鉄道との共同開発により、異なる機器を搭載する2種類の電動車を連結する事で1つの機構として成立する、1C8M制御によるユニット方式が実用化された（これに対し従来同様の1両分4台の主電動機を単位に制御する方式は1C4M制御や1M方式（下記参照）と呼ばれる）。
この方式は当初、カルダン駆動方式を採用する高性能車において、回生/発電ブレーキの常用を可能とするため、主電動機が低電圧・大電流・高回転化したことに対応して、直並列制御の組み合わせの自由度を高めるべく、より多数の主電動機を1台の制御器で制御する必要が生じたことから考案されたものであった。
だが、この方式のメリットはそれだけではなかった。2両分の機器を集約分散搭載した結果、各機器の製造・保守コストが大幅に削減され、さらにMGやCPについては発生容量が倍増したとしても重量は著しく増加するものではないため、ユニット全体の軽量化が実現されたのである。
この方式は近鉄モ1450形での長期試験において成功を収め、1460系以降の同社の一部の車両に採用されたばかりでなく、小田急電鉄などの三菱電機製品を採用する私鉄各社にも急速に伝播した。さらには101系へMM'ユニット方式としてこのアイデアが採用されたことによってそのノウハウが公開され、他の電機メーカー各社においても同種のシステム採用が可能となったため、この方式は以後一般化し、日本の各鉄道会社に幅広く普及している。
欠点としては、ユニット内の主要機器が故障するとユニット全車が走行不能、あるいは電動車として使用不能となる（一気に2両が無動力化し、かつ死重となる）こと、列車の最小運行単位が2両となり、1両単位での編成調整や単行運転が出来ないことが挙げられる。このため竣工時の南海電気鉄道21001系など比較的短編成で運行される一部の山岳線区向けの車両では、営業運転中の1ユニット故障が直接列車の運転不能に繋がる恐れがあると考えられ、冗長性確保の面からユニット構成をあえて回避する事例が見られる。
このシステムは長大編成の電車列車を、電気制動による抑速ブレーキ必須の連続急勾配区間を含む線区で長期にわたり運行してきた近鉄と、MGやCP、それに空気ブレーキまでグループ内で製造している三菱電機のコンビならではの卓抜なアイデアであり、この方式の実用化は特に国鉄における長大編成の機関車牽引による客車列車を動力分散方式の電車で置き換える上で、高価な制御器の数を減らすことによるイニシャルコストの減少や保守性の向上、編成全体の重量減による軌道破壊の減少、あるいは相対的な性能の向上など、後の新幹線電車の成功に繋がる重要な役割を果たした。
用途により、1ユニットが必ずしも運行時の最小単位となるとは限らない。例えば117系の場合、電動車自体は2両1ユニットであるが、電動車に運転台付きの車両（クモハ）が存在しないため、両端に制御車（クハ）を連結した4両が最短の編成となる。
鉄道車両 > ユニット方式 > ユニット方式の拡大

一般的には取り扱いの利便性から2両（主電動機8台）単位とされることが多いユニット方式であるが、様々な事情から、下記のように1C8M以外の変則例が幾つか存在する。
京急800形：高加減速性能を実現する必要（全電動車）と、当時3両編成が基本であった普通列車に使用する必要から、異例の1C12M方式として設計された。そのため主電動機の端子電圧は250 Vである。
大阪市交通局（現在：Osaka Metro）は谷町線・中央線・千日前線の車両は初期の中央線を走っていた旧6000系と2022年現在の中央線を走る24系24006F（登場時は5両編成だった元四つ橋線23系を編入）を除き2両ユニット方式を使用しており、偶数編成に限られる構造となっている。かつて奇数編成だった御堂筋線も30000系からは2両ユニット方式となった。
新幹線500系・N700系・N700S系：最高300 km/hでの超高速運転を実現すべく、軽量化と高出力化を両立するための手段として、500系ではM+M1+Mp+M2の4Mユニットが選択（ただし主回路は1C4Mである）され、N700系16両編成では1号車 - 4号車・13号車 - 16号車はTc+M2+M'+M1の3M1Tユニット、5号車 - 12号車はM1+M2+M'+M1の4Mユニットが選択され、N700系8両編成ではMc+M1+M'+M2の4Mユニットが選択された。編成数が4の倍数に限定されるため、500系のこだま転用時は100系のような6両編成にはできず、8両編成となった。
2022年9月23日に暫定開業した西九州新幹線用のN700S系は本来は編成数が4の倍数に限られるが、全通までは暫定的に6両編成で走ることから当面ユニットカットが行われる。
新幹線800系は3両ユニット構造が選択され、編成数が3の倍数に限定されるため8両編成化ができず6両編成のままとなっている。
京成3500形・3600形など：2両ユニットの4つの台車のうち1つの台車にモーターがない（2両で1.5M）1C6M方式を採用する。
小田急2600形：設計当時の輸送需要や主電動機性能、それに経済性を勘案して3両1ユニットが採用され､1C6M制御器をユニットあたり2基搭載する。主電動機の端子電圧は500Vである。
鉄道車両 > ユニット方式 > 付随車を含むユニット方式

上記以外にも、電動車以外に付随車を含めたひとまとまりを1ユニットとする場合がある。例えば新幹線300系では、通常のMM'ユニット間に変電機器を集約搭載した付随車を挿入する、M1+Tp+M2による3両ユニットを基本としている。この例を含め、電動車の機能の一部を分散搭載された付随車をユニットに含む例は交流電化線区向け車両に多く見られ、それらの大半では付随車に交流→直流変換機能を集約搭載することで、電動車の機器設計を直流電化向けと共通化することや、高圧機器と低圧機器の混在によるトラブル防止に役立てている。
なお、この300系のMTMユニット方式は後続の500系で4両ユニット構成の全電動車方式となり、さらに700系では経済性を重視してそこから1両分の主電動機を省略した、T+M2+Mp+M1の4両ユニットとなったため、日本の新幹線においては他例が存在しない。ただし、ドイツ鉄道(DB)のICE3においては、重量軽減と日本に比べて遙かに複雑な電化方式への対応の必要からこの方式が採用されている。
鉄道車両 > ユニットカット

地下鉄や山岳線区など、故障による走行不能が重大な事故に繋がりかねない路線では、冗長性確保のため1編成内に2組以上の電動車ユニットが連結される。そのような編成が、故障などの異常時や運行上1組の動力を用いないことを「ユニットカット」という。
通常の運転で行われることはまれであり、電動機に過剰な負担が掛かるという点からも望ましい処置ではなく、事故などの際に短期に行われることは見受けられるものの、長期では行われることはほとんどない。
例えば、連続14‰の上り勾配を持つ青函トンネルの通過を前提として設計を行った北海道旅客鉄道（JR北海道）の789系では6両編成（MT比＝3M3T）のうち2組ある動力車ユニット1つが欠けても青函トンネルを通過できる設計とされている。
なお過去には、東日本旅客鉄道（JR東日本）の103系松戸電車区所属車両のように8M2Tの基本編成と4M1Tの付属編成を連結した場合、架線の電流値が容量をオーバーしてしまう為、付属編成のうち1ユニットの力行機能をカットし発電ブレーキのみ作動するように改造した例があるが、これは一般的な意味でのユニットカットではなく電動車の付随車化に近い。
気動車で特定の機関のみを停止させ、開放することを「エンジンカット」と呼ぶ。2エンジン車では両方の機関が使用不能に陥らない限り、ある程度の冗長性が確保できる。
鉄道車両 > 1M方式

新性能電車の登場以来、特に国鉄では長らくユニット方式が大原則となっていた。しかしこの方式では、最低2両（車種によってはそれ以上）でないと運転できないデメリットがあり、123系などの1両で運転できる車両が出てきた。また長編成の場合でも編成両数によらずMT比を一定にできるなどユニット方式をとらないことのメリットもあり、その後の機器の進歩もあってJRにおいても1M方式の車両が現れ始めた他、さらに動力を分散して1車両2台車のうち1台車のみ動力台車とする方式（後述）も有力な選択肢になってきている。
鉄道車両 > 0.5M方式

0.5M方式、または0.5Mシステムとは、電動車において動力台車と付随台車とをひとつずつ搭載したシステムである。主にJR西日本で採用され、同社の2005年以降に登場した新形式電車は全てこの方式である。JR西日本以外の他社を含め、全て直流専用車のみ採用されている。
VVVFインバータ制御ではそれぞれの主電動機にインバータを用意する方が粘着性制御において有利だが、コンバータ・インバータユニットの小型モジュール化の実現により各車両にインバータと電動機とを分散搭載することが可能になったことで実現した方式である。0.5M方式の導入により、編成内各車の重量均一化と牽引力の分散による車両間衝動の抑制、制御装置の複数設置による冗長性の確保、電動車と付随車を区別しない編成組成の自由度の向上、台枠をはじめとする車両設計の共通化による設計・部品製造工数削減によるコストダウン、メンテナンスの合理化など、多くのメリットがある。編成中のMT比を1:1にする目的で一部の電動車に採用されたり（例：JR東海313系）、4両編成でMT比を3M1Tとしながらも制御電動車を0.5Mとすることで乗り心地の改善を図った車両もある（例：阪神5700系）。
電動車の一部軸を駆動軸としない設計はマキシマム・トラクション台車など昔から存在し、低速で運行する車輌では珍しくなかった。現在の東京メトロの原点となる初代東京地下鉄道が開業と同時に導入した1000形も電動機2台搭載である。一般に抵抗制御の車両では複数の電動機を一群として制御するのが一般的であり主制御器が高価であり、また主抵抗器などの制御装置は床下の大部分を占有した。そのため主制御器を各車両に積むのは不経済であり、無動力の付随車を編成に組み込むか、2両以上のユニット方式で所要の編成に仕立てることが一般的であった。主電動機もまた高価なものであり、その結果として高加速度を期待できる全電動車編成は高価にならざるを得なかった。そこで1台車1モーター2軸駆動として空転を防ぎつつ電動機数を半減させたのが東急電鉄6000系電車である。しかしながら1台車1モーター2軸駆動(全軸駆動)という意欲的設計が祟り、さらに乗り入れ先の営団地下鉄や東武鉄道から特殊の設計に対して難色が示されたこともあって試作レベルの少数製造にとどまり、量産車となる7000系では動力車としては通常の1台車2モーターの形態となった。
採用例 **[[東京地下鉄道1000形電車]] **[[東急6000系電車 (初代)]] 定義変更により除外
JR西日本125系（両運転台付単行車）
JR西日本321系（付随車のサハ321形有り）
JR西日本225系
一畑電車7000系（両運転台付単行車）
JR西日本227系
JR西日本287系
JR西日本323系
JR西日本273系
JR東日本EV-E301系
JR東日本E129系
東京メトロ13000系
JR西日本271系
JR東日本E131系(モハE131のみ)
しなの鉄道SR1系
自動車

自動車の場合原動機を持つものを指すが、「動力車」と呼ばれるものはトレーラーヘッド等無動力車を引く牽引車（けんいんしゃ）のみを指す場合が多い。
先頭が制御電動車（京王7000系デハ7400型）
東京地下鉄8000系の8800形動力車。ユニットのM車側で、パンタグラフ・主制御器を搭載している（黄緑の線上部が主制御器）
東武50050系の53050形動力車。ユニットのM'車側である。
原因別の航空事故

原因別の航空事故（げんいんべつのこうくうじこ）は、航空事故を原因別に分けたものである。
不適切な修理

機体の修理が不適切であったことによる事故。
アエロペルー603便墜落事故
エア・ミッドウエスト5481便墜落事故
アラスカ航空261便墜落事故
アメリカン航空191便墜落事故
ブリティッシュ・エアウェイズ5390便不時着事故
英国欧州航空706便墜落事故
中華航空358便墜落事故
チャイナエアライン611便空中分解事故
中国西北航空2303便墜落事故
中国西南航空4146便墜落事故
遠東航空103便墜落事故
日本航空123便墜落事故
メキシカーナ航空940便墜落事故
ナイジェリア航空2120便墜落事故
パータンエアー394便墜落事故
チュニインター1153便不時着水事故
センチュリオン・エアカーゴ425便着陸失敗事故
空中分解・急減圧

空中分解又は機内で急減圧が発生したことによる事故。
アロハ航空243便事故
英国海外航空781便墜落事故
ブリティッシュ・エアウェイズ5390便不時着事故
英国欧州航空706便墜落事故
チャイナエアライン611便空中分解事故
日本航空123便墜落事故
ナショナル航空27便エンジン破損事故
サウスウエスト航空1380便エンジン爆発事故
サウディア162便機体破損事故
南アフリカ航空201便墜落事故
トルコ航空DC-10パリ墜落事故
ユナイテッド航空811便貨物ドア脱落事故
空間識失調

空間識失調による航空事故。
アエロフロート821便墜落事故
中華航空006便急降下事故
フラッシュ航空604便墜落事故
USエアー1016便墜落事故
インドネシア・エアアジア8501便墜落事故
ケニア航空507便墜落事故
ガルフ・エア072便墜落事故
操縦ミス

CFITによる航空事故。
スホーイ・スーパージェット100の墜落事故
UPS航空1354便墜落事故
アエロペルー603便墜落事故
アフリキヤ航空771便墜落事故
アガディール航空惨事
(ロイヤル・ヨルダン航空)
エア・カナダ624便着陸失敗事故
中国国際航空129便墜落事故
1949年エールフランスロッキード コンステレーション墜落事故
エールフランス296便事故
エア・インディア101便墜落事故
エールアンテール148便墜落事故
ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故
エアブルー202便墜落事故
アリタリア航空112便墜落事故
アリタリア航空404便墜落事故
アメリカン航空965便墜落事故
アルマヴィア967便墜落事故
アシアナ航空162便着陸失敗事故
アシアナ航空733便墜落事故
アビアンカ航空011便墜落事故
アビアンカ航空410便墜落事故
中国民航3303便墜落事故
中華航空206便墜落事故
クロスエア3597便墜落事故
イースタン航空401便墜落事故
ガルーダ・インドネシア航空152便墜落事故
イベリア航空610便墜落事故
インディペンデント航空1851便墜落事故
インディアン航空113便墜落事故
日本航空クアラルンプール墜落事故
ケニア航空431便墜落事故
大韓航空801便墜落事故
大韓航空015便着陸失敗事故
ターキッシュ エアラインズ6491便墜落事故
ナショナル航空193便着水事故
パキスタン国際航空268便墜落事故
パンアメリカン航空812便墜落事故
ポーランド空軍Tu-154墜落事故
ピードモント航空349便墜落事故
ルスエアー9605便墜落事故
サンタバーバラ航空518便墜落事故
スリナム航空764便墜落事故
タイ国際航空311便墜落事故
トルコ航空158便墜落事故
トルコ航空452便墜落事故
ユナイテッド航空409便墜落事故
ユナイテッド航空389便墜落事故
VASP航空168便墜落事故
エンジントラブル

エンジンのトラブルによる事故。
エールフランス66便エンジン爆発事故
カンタス航空32便エンジン爆発事故
ブリティッシュ・エアウェイズ9便エンジン故障事故
ガルーダ・インドネシア航空421便不時着事故
KLMオランダ航空867便エンジン停止事故
スカンジナビア航空751便不時着事故
タカ航空110便緊急着陸事故
機体の設計ミス

機体の設計ミスによる事故。
エールアンテール148便墜落事故
アメリカン航空96便貨物ドア破損事故
英国海外航空781便墜落事故
(コメット連続墜落事故)
チャイナエアライン120便炎上事故
中国西北航空2303便墜落事故
イーストウインド航空517便急傾斜事故
トルコ航空DC-10パリ墜落事故
ユナイテッド航空585便墜落事故
USエアー427便墜落事故
地上衝突事故

空港などでの衝突事故。
アエロフロート航空3352便事故
リナーテ空港事故
(スカンジナビア航空)
マドリード・バラハス空港地上衝突事故
(イベリア航空)
シンガポール航空006便離陸失敗事故
テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故
(パンアメリカン航空、KLMオランダ航空)
ユナイテッド・エクスプレス5925便地上衝突事故
ロサンゼルス国際空港地上衝突事故
(USエアウェイズ、スカイウェスト航空)
デトロイト空港衝突事故
(ノースウエスト航空)
シドニー国際空港地上衝突事故
1990年広州白雲空港衝突事故
(厦門航空、中国南方航空、中国南西航空)
羽田空港地上衝突事故
(日本航空、海上保安庁)
空中衝突事故

空中での衝突事故。
ニューデリー空中衝突事故
(サウディア、カザフスタン航空)
ユーバーリンゲン空中衝突事故
(バシキール航空、DHL)
全日空機雫石衝突事故
アエロメヒコ航空498便空中衝突事故
1973年ナント空中衝突事故
(イベリア航空、スパンタックス)
1960年ニューヨーク空中衝突事故
(トランス・ワールド航空、ユナイテッド航空)
1965年ニューヨーク空中衝突事故
(トランス・ワールド航空、イースタン航空)
グランドキャニオン空中衝突事故
(トランス・ワールド航空、ユナイテッド航空)
1976年アナパ空中衝突事故
(アエロフロート)
1979年ドニプロゼルジーンシク空中衝突事故
(アエロフロート)
テヘラン空中衝突事故
(イランエアツアーズ)
ゴル航空1907便墜落事故
アトランティック・サウスイースト航空2254便空中衝突事故
ザグレブ空中衝突事故
(ブリティッシュ・エアウェイズ、アドリア航空)
リビア・アラブ航空1103便空中分解事故
スカイウエスト航空1834便空中衝突事故
プロテウス航空706便空中衝突事故
ヒューズ・エア・ウエスト706便空中衝突事故
ヘリオス航空522便墜落事故
機内火災

機内火災による事故。
UPS航空6便墜落事故
エア・カナダ797便火災事故
コンコルド墜落事故
(エールフランス)
アシアナ航空991便墜落事故
ブリティッシュ・エアツアーズ28M便火災事故
チャイナエアライン120便炎上事故
中国北方航空6136便放火墜落事件
エジプト航空804便墜落事故
コガリムアビア348便火災事故
ポーランド航空5055便墜落事故
メキシカーナ航空940便墜落事故
ナイジェリア航空2120便墜落事故
サウジアラビア航空163便火災事故
南アフリカ航空295便墜落事故
スイス航空111便墜落事故
バリュージェット航空592便墜落事故
ヴァリグ・ブラジル航空820便墜落事故
燃料切れ

燃料切れによる事故。
アエロフロート機ネヴァ川不時着水事故
エア・トランザット236便滑空事故
アビアンカ航空52便墜落事故
エチオピア航空961便ハイジャック事件
エア・カナダ143便滑空事故
ヘリオス航空522便墜落事故
ラミア航空2933便墜落事故
チュニインター1153便不時着水事故
ユナイテッド航空173便墜落事故
ヴァリグ・ブラジル航空254便墜落事故
乗務員の自殺(自殺未遂)

詳細は「操縦者による自殺」を参照
日本航空350便墜落事故
エジプト航空990便墜落事故
ジャーマンウイングス9525便墜落事故
LAMモザンビーク航空470便墜落事故
シルクエアー185便事故
機体の爆発

爆破テロ以外の、機体の爆発による事故。
トランス・ワールド航空800便墜落事故
パンアメリカン航空214便墜落事故
イタビア航空870便事件
爆破テロ

カナディアン航空機爆破事件
ユナイテッド航空629便爆破事件
2004年ロシア航空機爆破事件
(S7航空、エア・ボルガ)
エア・インディア182便爆破事件
(成田空港手荷物爆発事件)
キャセイパシフィック航空700Z便爆破事件
クバーナ航空455便爆破事件
ガルフエア771便爆破事件
JATユーゴスラビア航空機爆破事件
カシミールプリンセス号爆破事件
(エア・インディア)
大韓航空機爆破事件
メトロジェット9268便爆破事件
パンアメリカン航空103便爆破事件
フィリピン航空434便爆破事件
UTA航空772便爆破事件
撃墜

→詳細は「旅客機撃墜事件の一覧」を参照
DHL貨物便撃墜事件
キャセイパシフィック航空機撃墜事件
イラン航空655便撃墜事件
イタビア航空870便事件
大韓航空機撃墜事件
リビア航空機撃墜事件
アエロフロート902便墜落事故
シベリア航空機撃墜事件
マレーシア航空17便撃墜事件
ウクライナ国際航空752便撃墜事件
食中毒

アルゼンチン航空386便食中毒事件
日本航空機集団食中毒事件
バードストライク

→「バードストライク § 航空事故」を参照
園田佳巨

園田 佳巨（そのだ よしみ、1962年 - ）は、日本の工学者。九州大学理事・副学長・教授。専門分野は構造工学。
2012年時点で、九州大学工学部地球環境工学科建設都市工学コースのコース長を務めた。2023年現在は、九州大学工学研究院長・工学府長・工学部長を経て理事・副学長を務める。
来歴

宮崎県立小林高等学校を経て、1985年九州大学工学部土木工学科卒業。1987年九州大学大学院工学研究科土木工学専攻修了、戸田建設入社。1989年防衛大学校助手。1994年5月23日、「エネルギー基準による落石覆工の安全性照査に関する研究」により九州大学から博士（工学）を取得する。同年カリフォルニア大学サンディエゴ校留学。1996年防衛大学校講師。
1998年、九州大学工学部助教授に就任。2005年から九州大学大学院工学研究院建設デザイン部門教授、芦原空手部顧問、福岡県道路施設維持管理検討委員会副委員長を務める。2006年九州大学工学部建設都市工学科長。2008年西日本高速道路九州支社技術コンソーシアムアドバイザー委員。2012年九州大学大学院工学研究院社会基盤部門教授、防衛施設学会副会長。
2015年九州大学大学院工学研究院副研究院長。2018年九州大学総長補佐、国土交通省九州地方整備局事業評価監視委員会委員長。2020年九州大学大学院工学研究院長、九州大学大学院工学府長、九州大学工学部長。2023年九州大学理事・副学長（教育、学生支援、入試、高大連携、同窓会、九大基金、インクルージョン）。
受賞歴

2004年 - 第50回構造工学シンポジウム論文賞（「損傷力学による既設RC桁の耐荷性能評価法に関する研究」、結城洋一・杣辰雄・牧角龍憲との共同研究）
2008年 - 第54回構造工学シンポジウム論文賞（「音響解析を用いた回転式打音検査法の診断メカニズムに関する基礎的研究」、中山歩・三好茜との共同研究）
2011年 - 第57回構造工学シンポジウム論文賞（「SPH法を改良したワイヤリング防護柵の衝撃応答解析」、畑芳宏・福永一基との共同研究）
2019年 - 第65回構造工学シンポジウム論文賞
著書 > 共著

『工学基礎固体力学』（島田英樹と共著、共立出版、2005年1月発行、ISBN 4-32-008150-1）
社会的活動

日本学術振興会 科学研究費助成事業 第1段審査委員（2008年）
九州地方整備局 総合評価技術委員会 委員
九州地方整備局 入札監視委員会 委員
産学官建設技術交流会 幹事
友岡賛

| ともおか すすむ 友岡 賛 |
| --- | --- |
生誕:   (1958-08-09) 1958年8月9日（66歳）  日本・慶應義塾大学病院
教育:  博士（商学）
出身校:  慶應義塾大学
職業:  会計学者
肩書き:  慶應義塾大学名誉教授
家族:  弟：友岡克彦（有機化学者）
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友岡 賛（ともおか すすむ、1958年8月9日 - ）は、日本の会計学者。慶應義塾大学名誉教授。横浜商科大学商学部教授。学位は、博士（商学）（慶應義塾大学・2006年）（学位論文「会計プロフェッションの発展」）。専門は財務会計論、会計史。弟は有機化学者で九州大学先導物質化学研究所教授の友岡克彦。
来歴

慶應義塾大学病院にて出生。慶應義塾幼稚舎、慶應義塾普通部、慶應義塾高等学校、慶應義塾大学商学部卒業。慶應義塾大学大学院商学研究科修士課程修了。慶應義塾大学大学院商学研究科博士課程単位取得退学。2006年「会計プロフェッションの発展」で博士（商学）の学位を取得。1984年慶應義塾大学商学部助手、1989年助教授、1996年教授、2024年名誉教授。
年譜

1958年　慶應義塾大学病院にて出生
1971年　慶應義塾幼稚舎卒業
1974年　慶應義塾普通部卒業
1977年　慶應義塾高等学校卒業
1982年　慶應義塾大学商学部卒業
1984年　慶應義塾大学大学院商学研究科修士課程修了
1984年 - 1989年　慶應義塾大学商学部助手
1987年　慶應義塾大学大学院商学研究科博士課程単位取得退学
1989年 - 1996年　慶應義塾大学商学部助教授
1990年 - 1992年　グラスゴー大学法財務学部特別客員研究員
1993年 - 2001年　国税庁税務大学校専科講師
1996年 - 1997年　慶應義塾大学商学部長補佐
1996年 - 2024年　慶應義塾大学大学院商学研究科委員
1996年 - 2024年　慶應義塾大学商学部教授
1998年 - 1999年　慶應義塾女子高等学校講師
1998年 - 2000年　法政大学経営学部講師
1999年 - 2001年　白鷗大学大学院経営学研究科講師
2003年 - 2004年　知的財産総合研究所客員研究員
2003年 - 2005年　慶應義塾大学国際センター副所長
2005年 - 2017年　慶應義塾大学日本語・日本文化教育センター所長
2010年 - 2017年　慶應義塾大学国際センター所長
2015年 - 2023年　慶應義塾大学商学会委員長
2017年 - 2024年　慶應義塾大学商学部会計研究室長
2018年 - 2020年　慶應義塾教職員評議員
2022年 - 2024年　慶應義塾教職員評議員
2024年 - 現在　横浜商科大学商学部教授
主な著書

『近代会計制度の成立』有斐閣 1995
『歴史にふれる会計学』1996（有斐閣アルマ）
『株式会社とは何か』1998 講談社現代新書
『会計プロフェッションの発展』有斐閣 2005
『会計の時代だ 会計と会計士との歴史』2006 ちくま新書
『「会計」ってなに? 12歳からはじめる賢い大人になるためのビジネス・レッスン』税務経理協会 2007
『なぜ「会計」本が売れているのか? 「会計」本の正しい読み方』税務経理協会 2007
『六本木ママの経済学』中経出版 (中経の文庫) 2008
『会計学はこう考える』2009 ちくま新書
『会計士の誕生 プロフェッションとは何か』税務経理協会 2010
『会計学原理』税務経理協会 2012
『会計学の基本問題』慶應義塾大学出版会 2016
『会計の歴史』税務経理協会 2016
『会計と会計学のレーゾン・デートル』慶應義塾大学商学会 2018
『日本会計史』慶應義塾大学出版会 2018
『会計学の考え方』泉文堂 2018
『会計学の地平』泉文堂 2019
『会計学の行く末』泉文堂 2021
『会計学を索ねて』慶應義塾大学出版会 2022
主な著書 > 共編著

『アカウンティング・エッセンシャルズ プログラム学習による会計学の要点』福島千幸共著 有斐閣 1996
『会計学の基礎』編 1998 (有斐閣ブックス)
『会計学』編 慶應義塾大学出版会 2007
主な著書 > 翻訳

マイク・ブルースター『会計破綻 会計プロフェッションの背信』監訳,山内あゆ子訳 税務経理協会 2004
R.H.パーカー『会計士の歴史』小林麻衣子共訳 慶應義塾大学出版会 2006
トーマス・A.キング『歴史に学ぶ会計の「なぜ?」 アメリカ会計史入門』税務経理協会 2015
家族・親族

父：友岡壽彦（2016年12月5日没、三五商事元代表取締役社長、立命館大学経済学部卒）
母：友岡和子（1934年6月30日生 - 2009年6月23日没、ファッションコーディネーター、慶應義塾大学経済学部卒）
弟：友岡克彦（九州大学先導物質化学研究所教授、慶應義塾大学工学部卒、同大学院理工学研究科博士課程修了）
伯父（母の兄）：友岡正孝（1932年4月26日生 - 2012年6月28日没、大三株式会社元代表取締役会長、慶應義塾高等学校同窓会第2代会長、慶應義塾大学経済学部卒）
従弟（正孝の長男）：友岡孝（1962年7月18日生、大三株式会社代表取締役社長、慶應義塾大学経済学部卒）
従弟（正孝の二男）：友岡新（1964年6月21日生、株式会社フジテレビジョン執行役員スポーツ局長、フジクリエイティブコーポレーション常務取締役、慶應義塾大学経済学部卒）
論文

<友岡賛
アイドルプリンセス★ロリロック

『アイドルプリンセス★ロリロック』（原題：LoliRock）は、フランスのテレビアニメ。製作はマラソン・メディア（英語版）。この他にヴィヴァ・スパーク・プロダクションとインスペデアが製作に加わった。ジャン＝ルイ・ヴァンデストック（英語版）が原案・監督・プロデューサーを、マデレーヌ・パクソン（英語版）が脚本をそれぞれ担当した。
2014年10月18日にフランス3で放送開始され、以降、ヨーロッパ各国のテレビチャンネルに放送が拡大していった。フランス3では2017年3月2日にシーズン2が放映終了した。Netflixでもストリーミング配信されている。
日本では2024年7月13日より、ディズニー・チャンネルにて放送開始。雨宮天、花守ゆみり、諸星すみれ、武内駿輔、櫻井孝宏がメインキャストとして出演する。
レゾ・フランス・ウートゥルメールが設立される前は、フランスの様々な海外領土でも放送されていた。
あらすじ

アイリスは歌が大好きな15歳の少女。しかし彼女が歌うと物が浮く、風呂の水が溢れ出す、湖が凍るなど、おかしなことばかりが起きる。ある日受けた歌のオーディションでも、歌った直後光があふれ、会場を破壊してしまう。
恥ずかしさの余り会場から逃げ出したアイリスだったが、異世界から現れたメフィストとプラクシーナという男女2人組に襲われるが、不思議な生き物に乗ってきた2人の少女、タリアとアリアナに救われた。2人によればアイリスは魔法の国エフィディアのプリンセスで、敵を倒し王国を救う使命があるという。
アイリスはそのまま地球に留まるタリア、アリアナとともにガールズグループ「ロリロック」を結成、アイドルとして活動しつつ、歌と魔法の力で悪に立ち向かうことになる。
登場人物

声優は日本語吹き替え版の担当声優。
スタッフ > 日本語版制作

翻訳 - 平井かおり
演出 - 津司大三
録音制作 - HALF H・P STUDIO
エピソード一覧 > シーズン1（2014年 - 2016年）

| # | タイトル | 原題 | Written by | 放送日 | 放送日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | プリンセス捜し | "To Find a Princess" | Madellaine Paxson | 2014年10月18日 | 2024年7月13日（先行放送） 2024年7月27日 |
| 2 | フラワー・パワー | "Flower Power" | Madellaine Paxson | 2014年11月1日 | 2024年7月13日（先行放送） 2024年7月28日 |
| 3 | 愛して | "Be Mine" | Madellaine Paxson | 2014年11月15日 | 2024年8月4日 |
| 4 | 誕生日 | "The Birthday" | Madellaine Paxson | 2015年1月10日 | 2024年8月11日 |
| 5 | 歌って | "Sing for Me" | Eddie Guzelian | 2015年1月31日 | 2024年8月18日 |
| 6 | シリス | "Xeris" | Madellaine Paxson | 2014年11月29日 | 2024年8月25日 |
| 7 | セイレーン | "Sirens" | Laura McCreary | 2014年11月22日 | 2024年9月1日 |
| 8 | タリアとカイルは仲よし | "Talia and Kyle Sitting in a Tree" | Rhonda Smiley | 2014年11月8日 | 2024年9月8日 |
| 9 | 約束は約束 | "A Promise is a Promise" | Rhonda Smiley | 2014年10月25日 | 2024年9月15日 |
| 10 | ラッキーなスター | "Lucky Star" | Shea Fontana | 2016年4月15日 | 2024年9月22日 |
| 11 | さあいらっしゃい | "Step Right Up" | Elise Allen | 2016年4月13日 | 2024年10月6日 |
| 12 | 奪われた記憶 | "No Thanks for the Memories" | Anne-Marie Perrotta | 2016年4月26日 | 2024年10月13日 |
| 13 | コウモリ大嫌い | "Batty" | Rhonda Smiley | 2014年12月6日 | 2024年10月20日 |
| 14 | 砂の城 | "Castles in the Sand" | Eddie Guzelian | 2016年4月21日 | 2024年10月27日 |
| 15 | ファッションショー | "Stitches" | Catherine Lieuwen | 2016年4月14日 | 2024年11月3日 |
| 16 | キャンプ・プリンセス | "Camp Princess" | Anne-Marie Perrotta | 2014年11月13日 | 2024年11月10日 |
| 17 | ヘビーメタル | "Heavy Metal" | Madellaine Paxson | 2015年1月3日 | 2024年11月18日 |
| 18 | アグネス湖の伝説 | "Legend of Lake Agnes" | Rhonda Smiley | 2016年4月18日 | 2024年11月19日 |
| 19 | シャニラ・サプライズ | "Shanila Surprise" | Madellaine Paxson | 2015年1月17日 | 2024年11月20日 |
| 20 | ラッフル騒動 | "Raffle Battle" | Rhonda Smiley | 2016年4月22日 | 2024年11月21日 |
| 21 | ハロウィーン・パーティー | "Dance Craze" | Elise Allen | 2016年4月25日 | 2025年1月18日 |
| 22 | 呪われた家 | "The Haunting" | Rhonda Smiley | 2016年4月20日 | 2025年1月25日 |
| 23 | 強力な呪文 | "Spellbound" | Mirith Colad | 2016年4月19日 | 2025年2月16日 |
| 24 | スマート | "Smart" | Eddie Guzelian | 2016年4月27日 | 2025年2月16日 |
| 25 | 故郷 パート1 | "Home, Part I" | Rhonda Smiley | 2016年4月28日 | 2025年2月16日 |
| 26 | 故郷 パート2 | "Home, Part II" | Rhonda Smiley | 2016年4月29日 | 2025年2月16日 |