stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
四城駅
利用状況

年別利用推移は以下のとおり。
| -2000年> 年.年 | -2000年> 年間.乗車 | -2000年> 年間.下車 | -2000年> 年間.乗降計 | -2000年> 年間.出典 | -2000年> 1日平均.乗車 | -2000年> 1日平均.乗降計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1946 | 52,912 | 46,880 | 99,792 |  | 145 | 273 |
| 1975 | 45,341 | 21,680 | 67,021 |  | 124 | 184 |
| 1976 | 38,276 | 16,250 | 54,526 |  | 105 | 149 |
| 1977 | 39,348 | 13,556 | 52,904 |  | 108 | 145 |
1978: 資料なし
| 1979 | 55,855 | 44,467 | 100,322 |  | 153 | 275 |
| 1980 | 41,307 | 34,975 | 76,282 |  | 113 | 208 |
| 1981 | 29,921 | 24,694 | 54,615 |  | 82 | 150 |
| 1982 | 28,854 | 21,858 | 50,712 |  | 79 | 139 |
| 1983 | 29,921 | 24,694 | 54,615 |  | 82 | 150 |
| 1984 | 25,681 | 20,516 | 46,197 |  | 70 | 126 |
| 1985 | 27,844 | 25,195 | 53,039 |  | 76 | 145 |
| 1986 | 24,971 | 24,514 | 49,485 |  | 68 | 136 |
| 1987 | 24,294 | 18,060 | 42,354 |  | 67 | 116 |
| 1988 | 23,373 | 15,764 | 39,137 |  | 64 | 107 |
| 1989 | 25,358 | 17,618 | 42,976 |  | 69 | 118 |
| 1990 | 22,736 | 15,358 | 38,094 |  | 62 | 104 |
| 1991 | 21,765 | 16,724 | 38,489 |  | 60 | 105 |
| 1992 | 27,987 | 21,451 | 49,438 |  | 76 | 135 |
| 1993 | 35,233 | 26,164 | 61,397 |  | 97 | 168 |
| 1994 | 44,149 | 33,816 | 77,965 |  | 121 | 214 |
| 1995 | 41,076 | 31,270 | 72,346 |  | 113 | 198 |
| 1996 | 39,302 | 31,374 | 70,676 |  | 107 | 193 |
| 1997 | 42,633 | 32,496 | 75,129 |  | 117 | 206 |
| 1998 | 44,554 | 30,021 | 74,575 |  | 122 | 204 |
| 1999 | 52,250 | 39,074 | 91,324 |  | 143 | 250 |
| 2000 | 39,059 | 25,472 | 64,531 |  | 107 | 176 |
| 2001年-> 年.年 | 2001年-> 年間.乗車 | 2001年-> 年間.下車 | 2001年-> 年間.乗降計 | 2001年-> 年間.出典 | 2001年-> 1日平均.乗車 | 2001年-> 1日平均.乗降計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2002 | 33,479 | 34,079 | 67,558 |  | 92 | 185 |
| 2003 | 35,790 | 38,095 | 73,885 |  | 98 | 202 |
| 2004 | 38,918 | 38,222 | 77,140 |  | 106 | 211 |
| 2005 | 43,571 | 46,436 | 90,007 |  | 119 | 247 |
| 2010 | 39,567 | 45,981 | 85,548 |  | 108 | 234 |
| 2011 | 43,217 | 47,778 | 90,995 |  | 118 | 249 |
| 2012 | 46,655 | 47,740 | 94,395 |  | 127 | 258 |
| 2013 | 53,155 | 56,098 | 109,253 |  | 146 | 299 |
| 2014 | 53,062 | 55,424 | 108,486 |  | 145 | 297 |
| 2015 | 47,709 | 52,719 | 100,428 |  | 131 | 275 |
| 2016 | 46,355 | 49,673 | 96,028 |  | 127 | 262 |
| 2017 | 49,098 | 52,728 | 101,826 |  | 135 | 279 |
| 2018 | 42,049 | 48,642 | 90,691 |  | 115 | 248 |
| 2019 | 48,381 | 51,378 | 99,759 |  | 133 | 273 |
| 2020 | 40,248 | 41,360 | 81,608 |  | 110 | 223 |
| 2021 | 31,557 | 32,468 | 64,025 |  | 86 | 175 |
駅周辺

宜蘭県立呉沙国民中学
大阪夕陽丘学園短期大学

| 大阪夕陽丘学園短期大学 |
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 大阪夕陽丘学園短期大学
大学設置:  1950年
創立:  1939年
学校種別:  私立
設置者:  学校法人大阪夕陽丘学園
本部所在地:  大阪府大阪市天王寺区生玉寺町7-72
学部:  キャリア創造学科 食物学科
研究科:  なし
ウェブサイト:  http://www.oyg.ac.jp/js/
テンプレートを表示
大阪夕陽丘学園短期大学（おおさかゆうひがおかがくえんたんきだいがく、英語: Osaka Yuhigaoka Gakuen Junior College）は、大阪府大阪市天王寺区にある私立短期大学。1939年、大丸洋裁研究所として創立され、1950年、短大設置。略称は夕短。
概観 > 大学全体

大阪府大阪市天王寺区に所在する日本の私立短期大学で、設置主体は学校法人大阪夕陽丘学園。
国内で最初に認可された短期大学149校の1校として、1950年に大阪女子学園短期大学として1学科体制開学した。
経営母体は元々、学校法人大阪女子学園だったが学名改名後は学校法人大阪夕陽丘学園となる。キャンパスは高等学校と同じ敷地内にある。学科は2学科からなる。
大阪女子学園短期大学の時分に、大阪府和泉市和泉丘陵地区に移転する計画があり、和泉医療福祉短期大学と同じ地区の予定だった
概観 > 建学の精神（校訓・理念・学是）

大阪夕陽丘学園短期大学における建学の精神は「学園に来たり学ぶ者は、知能･技能より、その第一に良き人間になることを心がけなければならぬ」となっている。
「愛と真実」が教育理念となっている。
概観 > 教育および研究

大阪夕陽丘学園短期大学は現在、服飾および食物に関する専門教育が行われている。
イタリアでの海外研修旅行が行なわれている。
概観 > 学風および特色

大阪夕陽丘学園短期大学は、旧来まで女子のみを対象としていたが2009年度より男女共学となった。
「個性を育む自由な学風」・「実践重視のカリキュラム」が売り物とされている。
転学科制度がある。
沿革

1939年
株式会社大丸 元社長 里見純吉の発意にもとづき、大丸洋裁研究所を堺に設立。
1942年
大阪市天王寺区に移転。「大丸洋裁学校」のち「大阪家政学園」と改称し、男女卒業者を対象とする。
1943年
戦時の要請により、保健婦養成施設の指定を受ける。大阪女子厚生学園と改称。
1946年
文化部を新設し従来の保健婦養成部門を厚生部とする。
1947年
財団法人大阪女子厚生学園を設立。
1949年
10月 文部省に短期大学の設置認可に関する申請を行う。なお、学科・専攻は以下の通りとなっている。
家政学科 入学定員60名
1950年
3月14日 左記を以て短期大学の設置が文部省より認可される。
4月1日 左記を以て大阪女子学園短期大学 が以下の学科体制にて開学する。
家政学科→家政科 入学定員60名
1951年
3月2日 財団法人大阪女子厚生学園を学校法人大阪女子学園に組織変更。
1952年
4月1日 家政科の入学定員を60→100に増員。
1954年
5月1日 学生数/定員
家政科 237/200
1960年
4月1日 家政科の入学定員を100→150に増員
5月1日 学生数/定員
家政科 325/250
1962年
3月23日 専攻科の設置が認められ、以下の課程を設ける。
家政専攻 入学定員20名
1963年
4月1日 この年度の入学生より、旧来の家政科を以下の2学科に分離される。
食物科 入学定員100名
被服科 入学定員50名
5月1日 学生数/定員
家政科 411/300
1964年
3月31日 以下の学科・専攻については左記をもって正式に廃止とする。
5月1日 学生数/定員
食物科 231/200
被服科 167/100
1972年
4月1日 学科名の変更あり。
被服科→被服学科
食物科→食物学科
5月1日 学生数/定員
食物学科 315/200
被服学科 166/100
1977年
6月1日 以下については左記をもって正式に廃止とする。
専攻科家政専攻
1991年
4月1日 学科の入学定員増あり。
被服学科 50→90
食物学科 100→150
5月1日 学生数/定員
食物学科 342/250
被服学科 192/140
1992年
5月1日 学生数/定員
食物学科 331/300
被服学科 209/180
1995年
4月1日 被服学科を服飾文化学科に名称変更。
5月1日 学生数/定員
食物学科 350/300
服飾文化学科 99/90
被服学科 96/90
1999年
5月1日 学生数/定員
食物学科 335/300
服飾文化学科 167/180
2003年
4月1日 服飾文化学科をファッション表現学科に改称し、かつ食物学科を以下の通り専攻分離する。
食物栄養専攻 入学定員100名
食生活専攻 入学定員50名
2005年 、
4月1日 大阪夕陽丘学園短期大学と改称し、法人名を学校法人大阪夕陽丘学園に改称。。
2008年
4月1日 以下の学科については、この年度で学生募集を最終とする。
食物学科食生活専攻
2009年
4月1日 男女共学となる。この年度の入学生より、ファッション表現学科が食物学科食生活専攻を統合し、以下の学科に改編される。
キャリア創造学科 入学定員140名
同 食物学科食物栄養専攻が食物栄養学科に改編される。
2010年
3月31日 以下の学科・専攻については左記をもって正式に廃止とする。
食物学科食生活専攻
ファッション表現学科
2013年
4月1日 キャリア創造学科の入学定員を140→120に減員。
2017年
4月1日 各学科の入学定員を以下の通り変更する。
食物栄養学科 100→120
キャリア創造学科 120→100
基礎データ > 所在地

大阪府大阪市天王寺区生玉寺町7-72
基礎データ > 交通アクセス

Osaka Metro谷町線夕陽ヶ丘駅下車。
基礎データ > 象徴

右記資料を参照のこと
教育および研究 > 組織 > 学科

食物栄養学科 入学定員120名
キャリア創造学科 入学定員100名
教育および研究 > 組織 > 学科 > 過去の学科体制

食物学科
食物栄養専攻→食物栄養学科
食生活専攻 入学定員50名
ファッション表現学科 入学定員90名→キャリア創造学科
教育および研究 > 組織 > 専攻科

家政専攻 入学定員20名
教育および研究 > 組織 > 別科

なし
教育および研究 > 組織 > 別科 > 取得資格について

栄養士:食物学科食物栄養専攻にて取得できる。
フードスペシャリスト:食物学科食物栄養専攻にて取得できる。
製菓衛生師:キャリア創造学科にて取得できる。
衣料管理士:キャリア創造学科にて取得できる。
フードコーディネーター:キャリア創造学科にて取得できる。
栄養教諭二種免許状：食物学科食物栄養専攻にて取得できるようになっている。
過去には、中学校教諭二種免許状の課程（家庭）が、食物学科とファッション表現学科の前身である被服学科にて設置されていた 。
当初は、家政科に高等学校教諭仮免許状の課程（家庭）も併設されていた。
教育および研究 > 研究

『大阪女子学園短期大学紀要』
『大阪夕陽丘学園短期大学紀要 』
学生生活 > 学園祭

大阪夕陽丘学園短期大学の学園祭は「夕陽祭」と呼ばれ毎年、概ね11月に行われている。そのなかで、催しの一つにファッション表現学科主催のファッションショーがある。
施設 > キャンパス

学内には、本館・北館・東館・記念館が立ち並んでいる。
対外関係 > 他大学との協定

大阪カレッジネットワーク
南大阪地域大学コンソーシアム
対外関係 > 系列校

大阪夕陽丘学園高等学校
卒業後の進路について > 編入学･進学実績

全学科を含めて、近畿大学ほか多数の大学への編入学実績がある。
国鉄動力車労働組合

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: 「動労」は1987年まで存在した、いわゆる動労本部について説明しているこちらの項目へ転送されています。 1979年に動労本部から分離結成された動労千葉については「国鉄千葉動力車労働組合」をご覧ください。  1974年に動労本部から分離結成され1999年まで存在した全動労については「全国鉄動力車労働組合」をご覧ください。
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 Nihon National Raliway Motive Power Union
略称:  NRMW, 動労
前身:  日本国有鉄道機関車労働組合（1959年7月24日設立）
設立:  1951年5月24日
設立地:  京都市労働会館にて日本国有鉄道機関車労働組合として結成大会
種類:  日本国有鉄道の動力車に関係あるもので組織
法的地位:  労働組合
目的:  組合員の労働条件の維持改善を図り、経済的社会的地位を向上し、運輸産業を通じて民主的国家経済の興隆に寄与する
本部:  東京都品川区上大崎　機関車会館
加盟:  日本労働組合総評議会, 国際運輸労連（ITF）
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国鉄動力車労働組合（こくてつどうりょくしゃろうどうくみあい、英称：National Railway Motive Power Union, NRMU）は、旧日本国有鉄道（国鉄）の機関士（動力車操縦者）を中心とした労働組合の連合体。略称は動労（どうろう）。
日本労働組合総評議会（総評）、国際運輸労連（ITF）に加盟した。
歴史 > 「機労」結成

1950年（昭和25年）に国鉄労働組合（国労）の機関士待遇をめぐる運動方針への反発から、国労機関車協議会を母体とした日本国有鉄道機関車労働組合（機労）が、1951年5月24日に結成された。この背景には、蒸気機関車の運転には、熟練を要する技術や罐焚きと呼ばれる機関車を操作できる状態にしておくまでの準備に手間がかかることから、「一般の駅員より機関士や運転士の方が格上」という現場での運転士達の自負心・エリート意識があったとされる。さらに、機労結成において国鉄本社運転局が積極的に動いたとされている。事実、機労の強かった現業機関は運転局の影響力が強かった北海道等の地方の管理局に多かった。しかし、運転局との密接な関係は、逆に職員局との対立を生んだため、労使関係全般が蜜月とは言えなかった。この運転局との特別な関係は国鉄終焉時まで続いただけでなく、運転局出身者が経営に強く関与したJR東日本の労使関係にも影響を与えた。組合名称の通り、機関車乗務員中心の労組であり、首都圏や大阪地区の国電運転士は大半が国労に留まった。機関車乗務員であっても、旅客列車乗務を主とする機関士は国労に留まる傾向があり、機労の中核はD51やEF15等の貨物用機関車に乗務する機関士たちであった。この傾向も国鉄終焉時まで続いた。組合旗にも蒸気機関車のボックス動輪がデザインされていた。機労結成から動労解散に至るまで機関区出身者が組合指導者の大半を占めた。1978年（昭和53年）の動労によって突如出された貨物安定宣言には、この労組の持つ組織事情が色濃く反映されていた。首都圏の国電運転士の大半を動労が占めるのは国鉄終焉時になってからであり、北海道からの乗務員広域移動の結果であった。
1951年（昭和26年）には機関車会館として、本部ビルを建設した。1958年（昭和33年）7月には、国際運輸労連（ITF）に加盟した。
歴史 > 「鬼の動労」へ

1959年（昭和34年）には、機労は組合名称を国鉄動力車労働組合と改称した。この改称には機関車乗務員中心の狭い職能組合から、電車運転士も含む動力車操縦者全てを網羅する心算があったとされている。1960年（昭和35年）7月には、日本労働組合総評議会（総評）に加盟した。
結成当初は非政治的で穏健な職能組合だったが、養成に数年かかる機関士、運転士で構成される組織構成上、勢力拡大に制約が伴うことから、やがて組織維持・拡大のため内部規律、団結を強め、活動も先鋭化した。1960年代 - 1970年代には、国労以上に先鋭的な労働運動を展開、「泣く子も黙る 鬼の動労」と呼ばれる存在となった。その後もマル生運動反対闘争・スト権ストなどを国労と共に主導した。職場闘争において白地に鉢巻状青線に「動力車」の文字の入ったヘルメットを被り参加する組合員もいた。
北海道や東京の上野駅発の東北本線、高崎線、常磐線はとりわけ、動労が強かった。上野から高崎、黒磯、水戸までの国電以外の115系電車や415系電車による中距離普通列車、165系電車や455系電車による急行列車、EF57やEF58が牽引する客車急行、485系電車特急や583系寝台電車特急、EF65やEF80が牽引する夜行寝台特急の全ては動労組合員が運転していた。この組織力はこの地域の機関士や電車運転士が動労のイデオロギーに共鳴した結果ではなく、北海道各局、東京北局（国電を除く）、高崎、水戸の管理局の乗務員が貨物用機関車が多く配置されていた機関区出身者、もしくは機関区出身者によって発足した運転区、電車区出身の電車運転士だったことから来ていた。順法闘争時において高崎線で上尾事件が起こった背景に、北関東地区における国鉄線の運転が組合の指令に忠実な動労組合員に占められていたため、他の地区よりもひどい遅延が慢性的に発生していたことも理由として挙げられる。
歴史 > 組合内派閥と組織分裂

1959年（昭和34年）7月、国鉄動力車労働組合と改称し再スタートし、機関車乗務員以外の職場への拡大をめざしたが、組合役員選挙において派閥活動が顕在化した。当初の主流派は同志会（後に労運研）と呼ばれ、秋田、仙台、千葉、金沢、広島、四国、門司地本がその基盤だった。同志会は昔ながらの機関士気質を保持し、穏健な路線を進めようとした。この派閥の代表的人物は仙台地本（地方本部）出身の目黒今朝次郎委員長であった。
それに対して反主流として政策研究会（政研派）と呼ばれる派閥が結成された。政研派の基盤は釧路、旭川、青函、盛岡、高崎、東京、名古屋、大阪、岡山、新幹線地本であった。この派閥を代表する人物は大阪地本出身の林大鳳委員長であった。
当初は人脈、地縁上の対立であったが、次第に政策上の違いが出てきた。特に政研派は左派としての傾向を顕にし始めた。新たに結成された青年部が政研派の強い影響力を受けるようになり、次第に反主流派だった政研派が全国に影響力を及ぼすようになった。初代青年部長に就任したのが東京地本出身の松崎明であり、彼は革マル派の最高幹部だった。松崎は全国の青年部組織を完全に把握し（中核派の影響下にあった千葉地本は例外）、彼の後任の青年部長を輩出した青函、釧路、旭川地本にまず強い支持勢力を得た。同時に革マル派に属さない政研派の幹部とも関係を維持し、彼らを役職に就けることによって政研派内の支持を広げていった。
政研派の勢力伸張は松崎と青年部の力だけではなく、国鉄本社運転局幹部との密接な関係によって助けられていた。1968年（昭和43年）10月1日のいわゆるヨンサントオダイヤ改正や昭和47年ダイヤ改正等において、特急車両が政研派の強い運転所に集中的に新製配置されている。特急列車の運転業務に関しても、北海道等では政研派の強い車両基地の乗務員が中心を担った。北海道地区ではキハ80系気動車が政研派の強い青函局の函館運転所に優先的に配置された。L特急「いしかり」を運転するため485系電車が全国鉄動力車労働組合（全動労）の運転士もいた札幌運転所に配置されたが、L特急「いしかり」運転業務の大半は政研派の強い旭川機関区の運転士が担当した。東北地区で485系電車や583系寝台電車が同志会の強い仙台運転所ではなく、政研派の強い盛岡局の青森運転所に優先的に新製投入された。青森運転所に集中配置された485系電車は大阪から青森まで広域にわたる複雑な運用をおこなった。上野から仙台までの特急「ひばり」にまで青森運転所の車両が投入されるほどであった。労使関係を重視して運転管理部門が特定の現業機関に車両を集中配置する方策は、JR東日本においても踏襲されている。
革マル派と関係が深かった政研派が動労の主導権を握ると、政治セクト・政党支持をめぐって内部対立が起こり、1974年（昭和49年）には日本共産党系の全国鉄動力車労働組合連合会（全動労）が札幌地本を中心として結成された。全国鉄動力車労働組合連合会（全動労）結成において、北海道の室蘭本線の追分機関区で激しい組織対立が起きた。1979年（昭和54年）には三里塚闘争をめぐる対立から中核派系の国鉄千葉動力車労働組合（動労千葉）が、1984年（昭和59年）に国鉄分割民営化を巡って、全東北鉄道産業労働組合（現在の鉄道産業労働組合［鉄産労］）がそれぞれ分裂している。
歴史 > 国鉄分割民営化

鬼の動労と呼ばれた動労も、1975年（昭和50年）のスト権ストの敗北によってストライキ戦術がもはや効果的でないと判断、国労と内々に協議しストライキ戦術の放棄を決める。「まず動労が決めないと国労は意見がまとまらない」との国労側の声で先にストライキ放棄を宣言したが、国労内部では意見が分裂し、方針を決めることができなかった。国労に梯子を外された格好の動労は激怒し、両者の路線対立は決定的となる。
貨物列車の衰退がトラックへの移行で著しくなる中、職場を守るため1978年（昭和53年）には貨物列車に関するストを行わない旨を決定する（ゴーサントオ改正にあわせたもので、「貨物安定宣言」としてその旨を宣言した。また、ストライキによって貨物輸送が減ったという批判に対し、反論するためという理由もあった）。1982年（昭和57年）から1984年（昭和59年）頃には、外部からの批判によって国鉄の職場荒廃（カラ出張、ヤミ休暇など）への改善運動が実施されたが、動労はこれにも国労と比較すれば協力する姿勢をとっている。
国鉄分割民営化にあたっては国労が徹底抗戦の構えを見せる一方、動労は松崎明委員長の下、組合員の雇用を絶対に守るという方針から民営化賛成に転換し、1986年（昭和61年）1月、鉄労、全施労とともに国鉄当局と「労使共同宣言」を締結、国労と共に分割民営化反対を唱えていた総評を脱退している。
その結果、ほとんど不採用者・脱落者を出すことなく新会社に採用されたが、組合員個人の意思に反した広域配転（北海道・九州→首都圏へなど）が行われたり、50歳以上の組合員に対しては採用が手控えられ一律に勧奨退職の対象となるなど、結果的に国鉄を追われる形で辞めた組合員は多い。また一部に不採用となった動労役員がいたが、民営化後に子会社役員に招聘されるなど、見せかけだけの「不採用」は、予定調和だったとされている。[要出典]
その後鉄労などと国鉄改革労組協議会を組織し、それを母体に民営化後のJRでは統合して全日本鉄道労働組合総連合会（鉄道労連、のちJR総連）を結成、民営化された新会社における労働運動で主導権を握った。
組織内議員

中村順造（元参議院議員、日本社会党）
目黒今朝次郎（元参議院議員、社会民主党顧問）
藤堂良清

藤堂 良政（とうどう よしまさ、1559年 - 1600年）は、安土桃山時代の武将。若江八人衆の一人。藤堂高虎の従兄弟にあたる。別名は嘉清（よしきよ）。
略歴

永禄2年（1559年）、藤堂嘉房の子として生まれる。
初め織田信長や羽柴秀吉（豊臣秀吉）に仕え、天正18年（1590年）から秀吉の甥・秀次に仕え三河国西部に2300石の知行を与えられた。文禄3年（1594年）には伏見城の石垣普請で功績を挙げた。
文禄4年（1595年）に秀次事件で豊臣秀次が切腹すると、秀吉の命令で従兄弟高虎の許に身柄を預けられ、そのまま罪を許されて高虎の家臣となった。
慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いでは藤堂隊に従って本戦では石田三成と戦ったが、島清興の長男・信勝（あるいは四男・清正）に討ち取られた。墓所は伊賀市大超寺。
良政を含む藤堂玄蕃家の墓所(伊賀市指定史跡・大超寺)
天までとどけっ!/みんなあつまリーヨ!

「天までとどけっ!/みんなあつまリーヨ!」（てんまでとどけっ!/みんなあつまリーヨ!）は、2011年7月6日にFRAMEから発売された T-Pistonz+KMC の8枚目のシングル。
品番は初回限定盤がPKCF-1053〜4、通常盤がPKCF-1055。
なお、通常盤の初回生産分にはイナズマイレブンGOカードゲームプロモカード（松風天馬）が封入される。
概要

イナズマイレブンより10年後の世界を描いたイナズマイレブンGOのオープニングテーマのため、音楽の世界観も進化させようということになり、これまでは70年代ブラックミュージックを土台としていたが、今作は80年代ディスコミュージックを意識した楽曲となっている。
収録曲

全曲ブラスアレンジ：竹上良成
天までとどけっ!
作詞：山崎徹と弘&KMC、作曲：山崎弘&KMC、編曲：菊谷知樹
テレビ東京系列アニメ『イナズマイレブンGO』OPテーマ（第1話 - 第18話）
みんなあつまリーヨ!
作詞・作曲：山崎徹&KMC、編曲：鈴木俊介
任天堂wiiゲームソフト『イナズマイレブン ストライカーズ』OPテーマ
天までとどけっ!(オリジナル・カラオケ)
みんなあつまリーヨ!(オリジナル・カラオケ)
DVD（初回限定盤）

天までとどけっ!(アニメオープニングVer.)
天までとどけっ!(ミュージックビデオ)
発売記念イベント

シングル発売を記念し、各地で発売記念イベントが行われた。
| 公演日 | 都道府県 | 会場 | 形態 | 備考 |
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| 2011年7月9日 | 東京都 千葉県 | アリオ西新井 ららぽーと柏の葉 | ミニライブ・握手会 |  |
| 7月10日 | 埼玉県 | 上尾ショーサンプラザ 大宮ステラタウン | ミニライブ・握手会 |  |
| 7月16日 | 福岡県 | キャナルシティ博多 | ミニライブ・握手会 |  |
| 7月18日 | 北海道 | アリオ札幌 ウイングベイ小樽 | ミニライブ・握手会 |  |
ホークィアム (哨戒フリゲート)

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艦歴
発注: 
起工: 1943年4月10日
進水: 1943年7月31日
就役: 1944年5月8日 1950年9月27日
退役: 1945年8月16日 1951年10月5日
その後: 1945年8月16日にソ連に貸与。 1951年10月5日に大韓民国に貸与。
除籍: 1972年8月1日
性能諸元
排水量: 1,264 英トン (1,284トン)
全長: 303 ft 11 in (92.63 m)
全幅: 37 ft 6 in (11.43 m)
吃水: 13 ft 8 in (4.17 m)
機関: ボイラー3基 5,500軸馬力 タービン2基 2軸推進
最大速力: 20ノット (37 km/h)
航続距離: 
乗員: 190名
兵装: Mk.34 3インチ単装砲 3門 40mm連装機銃 2基 20mm単装機銃 9門 ヘッジホッグ 1基 爆雷投射機（Y砲）8基 爆雷投下軌条 2条
ホークィアム (USS Hoquiam, PF-5) は、アメリカ海軍の哨戒フリゲート。タコマ級フリゲートの1隻。艦名はワシントン州ホークィアムに因む。
艦歴

ホークィアムは海事委任契約の下1943年4月10日にカリフォルニア州リッチモンドのカイザー・カーゴ社で PG-113 として起工した。1943年4月15日に PF-5（哨戒フリゲート）へ艦種変更される。1943年7月31日にヘレン・フィルブリックによって命名、進水し、1944年5月8日に艦長P・B・トリンブル沿岸警備隊少佐の指揮下就役した。
南カリフォルニア沖での整調後、ホークィアムは8月20日にサンフランシスコを出航、シアトルを経由して8月27日にアラスカ州コディアックに到着、アラスカン・シー・フロンティアで船団護衛任務に就き、終戦までアラスカ沿岸での警備を行った。
1945年6月、オーバーホールのためシアトルに帰還。その後アラスカ州コールド・ベイで8月16日に退役し、同日レンドリース法に基づきソ連海軍に貸与された。ソ連では「護衛艦」を意味する「EK」の略号を付与され、EK-14 の名で就役した。
ホークィアムは1949年11月1日に横須賀でアメリカ海軍に返還された。1950年9月27日、B・A・レーン少佐の指揮下再就役し、整調後にアメリカ軍および国連軍に合流するため韓国に向けて出航、10月25日に元山沖に到着した。同地では港湾管制任務を担当し、物資揚陸時には艦艇の護衛を担当した。続く2カ月間、ホークィアムは韓国の北東沿岸での巡視、船団護衛、港湾管制および通信管制任務を担当した。
12月下旬の興南撤退の際には港湾管制の支援を担当し、その後日本に向かった。12月30日に横須賀に到着、ホークィアムは短期間のオーバーホールを受け、その後日本沿岸での無人標的艦任務を1951年1月後半から3月前半まで担当した。3月8日に韓国沿岸に戻り、続く6ヶ月間は元山から城津までの沿岸で作戦活動に従事する。また、敵の沿岸輸送破壊を目的とした偵察巡航に参加した。さらに元山沖での対潜哨戒任務、沿岸施設への砲撃および輸送路の破壊を行った。
5月7日、沿岸の敵陣地に対する砲撃の際、ホークィアムは敵の砲撃によって破損した。修理のため日本に向かい、5月16日に横須賀に到着した。作業が完了すると6月4日に出航、佐世保経由で6月10日に元山沖に到着し、再び艦砲射撃任務に従事した。東海岸での巡航は9月まで続けられた。
9月9日に横須賀に帰還、10月8日に退役すると韓国海軍に貸与され、洛東江（ナクトンガン、ROK Nakdonggang, PF-65）の艦名で就役した。洛東江は1973年にスクラップとして廃棄された。
ホークィアムは朝鮮戦争の戦功で5個の従軍星章を受章した。
奉天 (菓子)

奉天（ほうてん）は、駄菓子の一種。
概要

ひと口大にカットされた棒菓子で、切奉天、輪切奉天、梅鉢（うめばち）、白樺とも呼ばれる。断面の模様が梅鉢紋に似ており、天神（菅原道真）を祀る神社への奉納菓子としての歴史をもち、天神へ奉納する意から「奉天」の呼称が生じたとされている。
基本的な製法は、大豆ほどの大きさに丸めて植物油で揚げたかりんとう種を、練った水飴で包み込み、棒状に細く伸ばして切断する。かりんとう種を小さくして、奉天自体も小さく作ることができ、包み込む飴に色付けや味付けを施したものもある。
定食王

定食王（ていしょくおう、本名: 岡澤 創人（おかざわ はじめ）、1979年8月15日 - 2023年8月26日）は、日本の編集者、フードインスタグラマー、フードライター、デジタルマーケター。Hajimedia名義でも活動をしている。JSFA認定お米ソムリエ。
人物・経歴

愛知県名古屋市生まれ。名古屋市立榎小学校、桑名市立陵成中学校、高校ではイギリスWhickham Schoolへ留学。帰国後、三重県立四日市高校・国際科学コースを卒業。2003年に慶應義塾大学環境情報学部を卒業。株式会社光文社に入社。
光文社では「JJ」、「Gainer」編集部で、雑誌とウェブの編集を担当。その後、日本マイクロソフトでは「MSN」のエディター、「Windowsアプリ」に携わる。2014年からは「GQ JAPAN」のエディター、エディトリアルコーディネーターに就任。GQ 内のフードブログの執筆を行う。（現在は閉鎖されている）。BMW 「MINI Adventure 2015」インスタグラムを活用したダカール・ラリーの取材や、NYのインフルエンサー、ニック・ウースターとの対談トークショーなどのMCも勤めている。メディアとラグジュアリー業界での経験を生かし、2015年からはロレアルにおいて、シュウウエムラのインターナショナルデジタルマーケティングに携わる。2017年には、モードメディア・ジャパン（旧グラムメディア）のエディトリアル・オペレーションズディレクター兼、同社が運営する「GLAM」、「tend」、「BRASH」の3つのメディアの統括編集長に就任。米国本社の倒産に伴い退社。GREEの100%子会社、株式会社スリーミニッツで事業部長を務めた。
定食王（ていしょくおう）名義で、定食に特化したフードインスタグラマーとして活動を行なっており、インスタグラムでは「定食王 @teishoking」の他「@hajimedia.jp」名義でも活動。「東京カレンダー」の連載「グルメハッカーHが行く！」、「食べログマガジン」の連載「定食王が今日も行く！」「Retty News」へ「定食王」の名義で寄稿している。
またTBS系「マツコの知らない世界」では、白飯に合うロールキャベツの案内人として登場。
連載

『東京カレンダー』 - 「グルメハッカーHが行く！」
『食べログマガジン』 - 「定食王が今日も行く！」
『Retty News』ー「定食王ニュース」
出演

『マツコの知らない世界』（2019年12月18日）ロールキャベツの世界
『CanCam』 - 最強のおかず・ロールキャベツは肉料理？それとも野菜料理？
『ViVi』（2017年8月号）「インスタグラマーおすすめグルメアカウント」
『JJ』（2019年10月号）「NEXTタピオカを勝手に予想！」
『CREA』（2019年6月号）（2019年8・9月号）
『houzz』（2017年5月）
光文社 『re:sumica』 （2019年3月）
『GLAM』（2017年8月）
バスケットボールルクセンブルク代表

バスケットボールルクセンブルク代表(Luxembourg national basketball team)は、ルクセンブルクバスケットボール連盟によって編成され国際大会に派遣されるバスケットボールのナショナルチームである。
歴史

1946年にユーロバスケット初出場で8位。その後1951年、1955年と合わせて3回出場しているが、低迷。
主な国際大会成績 > 夏季オリンピック

出場なし
主な国際大会成績 > 世界選手権

出場なし
主な国際大会成績 > ユーロバスケット

8位：1946年
名鉄揖斐線

揖斐線（いびせん）は、岐阜県岐阜市の忠節駅から岐阜県揖斐郡大野町の黒野駅を経て岐阜県揖斐郡揖斐川町の本揖斐駅までを結んでいた名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線。
2005年（平成17年）4月1日に全線が廃止された。この日廃止された名鉄の600 V電化区間で唯一の鉄道事業法適用区間であった。
運賃計算区分はC（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.25倍）。
概要

宅地化が進む岐阜市西郊の通勤・通学路線であった。
かつては、途中の黒野駅から分岐して谷汲村（現揖斐川町）にある谷汲駅までを結ぶ谷汲線が延び、谷汲山華厳寺への参詣の足となっていたが、揖斐線黒野 - 本揖斐間とともに2001年（平成13年）に廃止された。
その後も車社会の進展で利用客の減少に歯止めがかからず、2004年（平成16年）に名古屋鉄道は岐阜市内線・揖斐線・美濃町線・田神線の600 V電化区間について運営撤退を正式に表明。軌道法に基づく廃止許可申請書と鉄道事業法に基づく廃止届を同年3月に提出し、2005年（平成17年）4月1日にこれら各線とともに廃止された。廃線後もしばらく本揖斐駅は残されたが、現在は撤去され、枕木等は一般に売却され、沿線近辺でよく見うけられる。
名鉄の廃止表明を受けて、地元の岐阜市などでは協議会を設置し、公設民営方式での存続の可能性について模索したが、2004年（平成16年）7月27日、細江茂光岐阜市長は利用客減少や財政難などを理由に存続断念を発表した。一時は、岡山電気軌道も支援検討を表明していた。廃線後も地元の企業を中心として、営業再開へ向けた動きも模索されていた（名鉄岐阜市内線#廃止後の動きを参照）。
旦ノ島駅 - 尻毛駅間の伊自良川橋梁は、鋼トレッスル橋脚を有する珍しいタイプの橋梁であった。
概要 > 路線データ

※特記なければ路線廃止時点のもの。
路線距離（営業キロ）：忠節 - 本揖斐間 18.3 km
軌間：1,067 mm
駅数：16駅（起終点駅含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線電化（直流600 V）
閉塞方式：自動閉塞式
交換可能駅：忠節、尻毛、美濃北方、政田、黒野
最高速度：70 km/h
運行形態

廃止前時点では、揖斐線のすべての列車が岐阜市内線と直通運転を行っており、15分間隔で運行されていた。またワンマン運転を実施していた。日中には半数が急行として運転されており、急行は近ノ島駅・旦ノ島駅のみを通過していたが、1967年（昭和42年）の設定当初はこのほかにも通過駅があった。急行運転開始時の停車駅は本揖斐・黒野・政田・美濃北方・北方千歳町・尻毛・忠節と、岐阜市内線の西野町・千手堂・徹明町・新岐阜駅前・岐阜駅前であった。
車両は、一部岐阜市内線と直通運転のため、路面電車タイプの軌道線車両が使用されていたが、名古屋本線・瀬戸線の架線電圧直流600 Vから1,500 Vへの昇圧によって余剰となったモ160形、モ700形・モ750形、ク2320形などの大正末期から昭和初期にかけて製造された木造や半鋼製鉄道線車両が走っていた。1998年（平成10年）までは、同線と岐阜市内線はモ510形やモ770形の一部の直通運転を除いて独立した運転をしており、忠節駅で乗り換えが必要であった。これは鉄道線車両の車体の幅や長さが一回り大きいうえに、市内線での道路上での乗り降りに必要な折りたたみ式ステップの改造がされていなかったためで、すべて忠節駅発着の普通列車として運転されていた。しかし、同年から増備されたモ780形により、鉄道線車両は廃車となり、すべての列車が岐阜市内線からの直通運転する路面電車形となった。なお、モ510形・モ770形・モ780形は車両の幅が狭く、同線内の駅に停車するとホームと車両間に隙間が空いてしまうため、同線内では乗車ステップを格納せずに運転していた。
歴史

岐北軽便鉄道により開業し、美濃電気軌道を経て名古屋鉄道の路線となった。岐阜市内線と繋がるのは太平洋戦争後のことである。
1911年（明治44年）5月 岐北軽便鉄道が軽便鉄道敷設を国に申請。
1912年（明治45年）3月30日 岐北軽便鉄道に対し鉄道免許状下付（稲葉郡島村-本巣郡北方村間）
1914年（大正3年）3月29日 岐北軽便鉄道が忠節 - 北方町（後の美濃北方）間を開業。甲形4両、乙形2両の木製電車を投入。
この間、岐北軽便鉄道の社長を含めた10名で、揖斐軽便鉄道株式会社が、本巣郡真桑村から揖斐郡揖斐町までの区間において軽便鉄道敷設を目的に国に申請し、1912年（明治45年）11月に認可された。ただ、経済不振により工事が延期となり、1914年（大正3年）に揖斐軽便鉄道は免許失効となった。 その後、1914年（大正3年）12月26日、当時の岐阜県知事により国へ岐北軽便鉄道の揖斐への線路延長が推達される。岐北軽便鉄道は、忠節 - 北方町間では営業距離が短く貨物輸送事業を開始しても収益を得ることができず、揖斐軽便鉄道が貨物輸送を予定している「揖斐鉄道」が開業すれば営業距離も延びて採算がとれるので、それまで貨物輸送業務の開始を延期したい旨を1914年3月20日に申請していた。しかし、揖斐軽便鉄道が免許失効となったため、岐北軽便鉄道の揖斐軽便鉄道が当初敷設を予定していた区間を含む線路延長が推達され、1915年に鉄道敷設免許を下付された。
1915年（大正4年）4月6日 鉄道免許状下付（本巣郡席田村-揖斐郡大野村間）
1916年（大正5年）8月1日 旦ノ島駅廃止。
1921年（大正10年）11月10日 美濃電気軌道が岐北軽便鉄道を合併。北方線となる。
1922年（大正11年）5月16日 新町駅廃止。
1926年（大正15年）
4月6日 美濃電気軌道北方線 北方町 - 黒野間が開業。
11月20日 北方町駅を美濃北方駅に改称。
1927年（昭和2年）頃 森町駅を北方東口駅に改称。
1928年（昭和3年）12月20日 美濃電気軌道北方線 黒野 - 本揖斐間が開業。
1930年（昭和5年）
8月20日 名古屋鉄道が美濃電気軌道を合併。
9月5日 名古屋鉄道が名岐鉄道に社名変更。北方線を揖斐線と改称。
1935年（昭和10年）8月1日 名岐鉄道が名古屋鉄道に社名変更。
1937年（昭和12年）7月13日 旦ノ島駅再開業。
1938年（昭和13年）8月4日 長良川改修工事のため忠節 - 尻毛間を休止。
1939年（昭和14年）2月13日 近ノ島（西） - 尻毛間が運行再開。
1941年（昭和16年）12月20日 忠節 - 近ノ島（西）間が運行再開。忠節駅移転。
1944年（昭和19年） 萱場駅、尻毛橋駅、八ツ又駅、麻生駅、八丈岩駅休止。
1948年（昭和23年）8月1日 岐阜市内線忠節橋停留場が忠節駅（2代目）前の後の早田停留場の場所に移転。
1953年（昭和28年）7月1日 岐阜市内線忠節橋（後の早田） - 忠節間が開業。
1954年（昭和29年）12月21日 忠節 - 近ノ島間が経路変更。忠節駅移転。忠節駅（3代目）で岐阜市内線と接続。
1967年（昭和42年）12月17日 岐阜市内線直通の急行を運転開始。
1969年（昭和44年）4月5日 萱場駅、尻毛橋駅、川部橋駅、八ツ又駅、麻生駅、八丈岩駅廃止。
1984年（昭和59年）10月16日 黒野 - 本揖斐間で閑散時ワンマン運転開始。
1987年（昭和62年）5月11日 忠節 - 黒野間で一部列車除きワンマン運転開始。
1998年（平成10年）4月6日 忠節 - 黒野間の全列車が岐阜市内線直通運転となる。
2001年（平成13年）10月1日 黒野 - 本揖斐間5.6 kmが廃止。名阪近鉄バスにより廃止代替バス運転開始。
2005年（平成17年）4月1日 忠節 - 黒野間12.7 kmが廃止され全廃。岐阜バスにより廃止代替バス運転開始。
歴史 > 運行会社・路線名称の変遷

岐北軽便鉄道線（1914年3月29日 - 1921年11月9日）
美濃電気軌道北方線（1921年11月10日 - 1930年9月4日）
名岐鉄道揖斐線（1930年9月5日 - 1935年7月31日）
名古屋鉄道揖斐線（1935年8月1日 - 2005年3月31日）
駅一覧

|  地図外部リンク> 名鉄揖斐線 |
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全駅岐阜県に所在。
駅名・接続路線名は廃止時点、所在地は路線（区間）廃止時点のもの。
*印の駅は路線（区間）廃止前に廃止された駅（廃止日は歴史参照）
急行停車駅は2005年時点のもの。●：停車、｜：通過。
| 駅名 | 駅間 キロ | 営業 キロ | 急行 | 接続路線 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 忠節駅 | - | 0.0 | ● | 名古屋鉄道：岐阜市内線（直通） | 岐阜市 |
| 近ノ島駅 | 0.7 | 0.7 | ｜ |   | 岐阜市 |
| *萱場駅 | 0.9 | 1.6 |   |   | 岐阜市 |
| 旦ノ島駅 | 0.5 | 2.1 | ｜ |   | 岐阜市 |
| *尻毛橋駅 | 0.9 | 3.0 |   |   | 岐阜市 |
| 尻毛駅 | 0.2 | 3.2 | ● |   | 岐阜市 |
| *川部橋駅 | 0.7 | 3.9 |   |   | 岐阜市 |
| 又丸駅 | 0.4 | 4.3 | ● |   | 岐阜市 |
| 北方東口駅 | 0.8 | 5.1 | ● |   | 本巣郡 北方町 |
| *新町駅 | 0.4 | 5.5 |   |   | 本巣郡 北方町 |
| 北方千歳町駅 | 0.2 | 5.7 | ● |   | 本巣郡 北方町 |
| 美濃北方駅 | 0.5 | 6.2 | ● |   | 本巣郡 北方町 |
| *八ツ又駅 | 0.6 | 6.8 |   |   | 本巣市 |
| 真桑駅 | 1.5 | 8.3 | ● |   | 本巣市 |
| 政田駅 | 1.2 | 9.5 | ● |   | 本巣市 |
| 下方駅 | 1.3 | 10.8 | ● |   | 揖斐郡 大野町 |
| 相羽駅 | 0.8 | 11.6 | ● |   | 揖斐郡 大野町 |
| 黒野駅 | 1.1 | 12.7 | ● | 名古屋鉄道：谷汲線（2001年まで） | 揖斐郡 大野町 |
| *麻生駅 | 1.2 | 13.9 |   |   | 揖斐郡 大野町 |
| 中之元駅 | 0.8 | 14.7 |   |   | 揖斐郡 大野町 |
| 清水駅 | 1.4 | 16.1 |   |   | 揖斐郡 揖斐川町 |
| *八丈岩駅 | 1.0 | 17.1 |   |   | 揖斐郡 揖斐川町 |
| 本揖斐駅 | 1.2 | 18.3 |   |   | 揖斐郡 揖斐川町 |
所要時間・運賃

（2005年、路線廃止前時点）
忠節-美濃北方：約14分、230円（140円）
忠節-政田：約20分、290円（150円）
忠節-黒野：約30分、340円（170円）
新岐阜-黒野：約43分、510円（260円）
運賃は、揖斐線が運賃計算キロ、岐阜市内線が均一制で設定されていたので、路線の起終点となる忠節駅を越える場合は両方を合算していた。また、黒野駅などの有人駅では美濃町線への連絡乗車券も販売されており、梅林経由と新岐阜駅前・新岐阜経由が設定されていた。
車両 > 車両数の変遷

| 年 | 700形 | 750形 | 2320形 | 合計(冷房車) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1978 | 3 | 6 | 4 | 13(0) |
| 1982-1992 | 3 | 6 | 4 | 13(0) |
| 1993-1997 | 2 | 6 | 4 | 12(0) |
| 1998 | 2 | 6 |  | 8(0) |
| 1999-2001 |  | 3 |  | 3(0) |

1978年は10月1日現在、82・83年は1月1日現在、84年以降は4月1日現在
『私鉄車両編成表』各年版、ジェー・アール・アール
市内線直通車は名鉄岐阜市内線#車両を参照
着差

着差（ちゃくさ）とは競走において、ある競走対象がゴールに到達した時点とほかの競走対象がゴールに到達した時点の差を時間や距離などを単位として表したものである。
競馬の場合

「着差 (競馬)」を参照
競馬以外の競技の場合

競輪ではおもに「車輪」、「車身」で表す。車輪は「W」、車身は「B」と略されることがある。8分の1車輪よりも小差の場合は「タイヤ」、さらに差が小さい場合には「微差」が用いられる。逆に10車身を超える場合は日本の競馬と同じく「大差」と表される。
競艇では各艇のレースタイムが発表されるので、そこからタイム差を計算することは可能である。オートレースではレース結果の着差を発表しない。
バートト

バートト部(モンゴル語: Баатуд/Baatud、中国語: 巴圖特)とは、ドルベン・オイラト(四オイラト、オイラト部族連合)に属する部族の一つ。
概要 > 起源

ガワンシャラブ著『四オイラト史』はバートト部をホイト部と同じグループに分類しており、バートトとホイトは起源を同じくするものと見られる。
パラス著『モンゴル民族史料集』によると、ホイト部始祖「ヤバガン・メルゲン(Yabaγan mergen)」が内乱に苦しむ中国に乞われて救援に赴き、自らは毒殺されたものの、無事帰国した5人の武将がオイラトを5つの部族に分割し、その1つがバートト部になったという。また、パラスは「バートト」の語源を、中国での戦いで彼等が示した勇猛さに対して与えた尊称であるとする。
パラスの伝える逸話は、クビライとアリク・ブケによる帝位継承戦争においてオイラト部がアリク・ブケに味方して戦ったことを下敷きに作られたものであると考えられている。
概要 > 変遷

14世紀末、オイラト部はアリク・ブケの末裔であるイェスデルに従い、時のハーン、トグス・テムルを殺害した。この際にイェスデルの下に結集した反クビライ家の諸部族、オイラト部(後のホイト部、バートト部))・旧バルグト部(後のバルグ部、ブリヤート部）・旧ケレイト部(後のトルグート部)、旧ナイマン部(後のドルベト部、ジューンガル部)が結集して形成されたのがドルベン・オイラト(四オイラト)と呼ばれる部族連合であった。
15世紀半ば、ドルベン・オイラトではエセン・タイシ、タイスン・ハーンに次ぐ第三の実力者として、アラク・テムル・チンサンという人物がいた。この人物は『蒙古源流』で「オイラトのバートトのバガルフン・オトクのアラク丞相」と記されており、バートト部首長であった。
1452年、エセン・タイシがタイスン・ハーンを弑逆してハーン位に即くと、アラク・テムルはエセンに「タイシ(太師)」の称号を与えるよう願い出た。しかしエセンがこの願いを拒絶し、自らの息子オシュ・テムルに「タイシ」号を授与すると、これに怒ったアラク・テムルはエセンに叛旗を翻し、1454年にエセンを殺害してしまった。エセンを殺害したアラク・テムルは一時ドルベン・オイラトを掌握したが、ハラチン部のボライに破れて亡くなり、バートトの優勢は短期間で終わった。
概要 > 解体

エセンの死後、ドルベン・オイラトでは混乱が続き、衰退の一歩を辿っていた。15世紀末にダヤン・ハーンが即位するとモンゴル諸部族の再統一に成功し、モンゴルに対するオイラトの劣勢は明らかなものとなった。1574年にはオルドス部による大規模なオイラト遠征が開始され、ブヤン・バートル・ホンタイジがオイラトの8千ホイトを攻め、同時期にカザフ・ハン国に遠征していたホトクタイ・セチェン・ホンタイジもまたバルス・クルに輜重を置いてオイラトのバートト部を攻撃した。この頃のバートトはハムス(Qamsu)とドゥリトク(Düridkü)らに率いられていたが、ホトクタイはジャラマン山(J̌alaman qan)でこれを破り、バートトの民を征服した。
1617年にはハルハのウバシ・ホンタイジによるオイラト侵攻が始まったが、1623年にはオイラト連合軍がウバシ・ホンタイジに勝利を収めた。ところがその直後、1625年にホシュート部のチン・タイシの遺産相続を巡って同母異父兄弟のチョークルとバイバガスとの間で戦争が生じ、これがドルベン・オイラト全体を巻き込む大規模な内乱に発展した。チョークルはトルグート部・バートト部と同盟を組んでバイバガスを攻め、バイバガスはチョロース部やホイト部の助けを得たが、最終的にチョークルが勝利を収めた。
この内戦後、ハルハ部首領とドルベン・オイラトの首領達との間に結ばれた『ハルハ・オイラト法典』第三条には流散したホイト、バートト、バルグの民をハルハとオイラトで分割するという内容が記載されており、この時の内戦を通じてバートト、バルグは壊滅的な打撃を蒙り、解体されてしまったものと見られる。実際に、この後バートト、バルグが独立した部族として登場することはなく、ドルベン・オイラトは清朝による統治時代を迎える。
パラスの記述には「バートトの大部分は青海オイラトとトルグートに入った」とあり、バートトの遺民の大部分はトルグート部と青海オイラト＝ホシュート部によって分割吸収されたものとみられる。
参考資料

井上治『ホトクタイ＝セチェン＝ホンタイジの研究』風間書房、2002年
岡田英弘訳注『蒙古源流』刀水書房、2004年
岡田英弘『モンゴル帝国から大清帝国へ』藤原書店、2010年
富岡定恭

| 富岡 定恭 |
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 練習艦隊司令官時代の富岡
生誕:  1854年12月24日
死没:   (1917-07-01) 1917年7月1日（62歳没）
所属組織:   大日本帝国海軍
軍歴:  1876 - 1911
最終階級:   海軍中将
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富岡 定恭（とみおか さだやす、1854年12月24日（嘉永7年11月5日） -  1917年（大正6年）7月1日）は、日本の海軍軍人、華族。最終階級は海軍中将。男爵。
経歴

信濃国松代城下馬場町に松代藩海防隊隊長・富岡宗三郎定知の長男として生まれる。藩校文武学校を経て、1876年（明治9年）9月、海軍兵学寮（5期）を首席卒業。1878年（明治11年）までイギリス海軍戦艦「オーディシャス」（HMS Audacious）に乗組。海兵教授、艦政局兵器課、英仏派遣、造兵監督官（イギリス）、海軍大学校教官などを歴任。日清戦争では「厳島」副長として参戦。
さらに、「龍田」艦長、海軍兵学校教頭、「八雲」艦長、「敷島」艦長、軍令部第1局長を経て、1903年（明治36年）7月、海軍少将に進級。日露戦争においては早期開戦を求める山座円次郎、秋山真之ら湖月会の一員であった。戦中は海軍兵学校長を務める。その後、練習艦隊司令官を勤め、1907年（明治40年）3月、海軍中将となり、竹敷要港部司令官、旅順鎮守府長官を勤め、1911年（明治44年）12月、予備役に編入された。1914年（大正3年）11月5日、後備役となる。
1914年から1917年（大正6年）まで帝国在郷軍人会副会長を務める。1907年（明治40年）9月、男爵を叙爵し華族となる。
栄典

1883年（明治16年）12月25日 - 正七位
1898年（明治31年）3月8日 - 従五位
1903年（明治36年）4月20日 - 正五位
1907年（明治40年）5月10日 - 従四位
1909年（明治42年）5月21日 - 正四位
1911年（明治44年）12月20日 - 従三位
1892年（明治25年）5月28日 - 勲六等瑞宝章
1895年（明治28年）9月27日 - 単光旭日章・功四級金鵄勲章
1901年（明治34年）11月30日 - 勲四等瑞宝章
1906年（明治39年）4月1日 - 勲二等旭日重光章・明治三十七八年従軍記章
1907年（明治40年）9月21日 - 男爵
1910年（明治43年）11月28日 - 勲一等瑞宝章
1915年（大正4年）11月10日 - 大礼記念章
親族

長男 富岡定俊（海軍少将）
娘婿 丸山寿美太郎（海軍大佐）・津留雄三（海軍大佐）・佐伯卯四郎（日本陶器社長・参議院議員）
弟 富岡延治郎（海軍機関少将）
関連事項

下瀬火薬- 下瀬火薬#歴史参照のこと。
大野浩 (東宝)

大野 浩（、1957年〈昭和32年〉 - ）は元・東宝の宣伝プロデューサー。愛知県名古屋市出身。