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銚子電気鉄道
歴史

→「銚子遊覧鉄道」および「銚子電気鉄道線」も参照
銚子から犬吠埼・外川方面に至る鉄道敷設は、総武鉄道 によって1901年（明治34年）4月に免許が得られ、一部工事が着手された。しかし工費が莫大であり、到底収支は償わないことから、重役会議において中止が判断されて、工事は途中放棄となった。明治の末頃からは避暑客・遊覧者が増加し、土地の有力者間に私設鉄道敷設の議がおこり、1912年（大正元年）12月7日に銚子遊覧鉄道が設立された。これは官線銚子駅を起点として、犬吠に至る3里半の軽便鉄道で、途中、仲ノ町・観音・本銚子・海鹿島の4か所に駅を設置することも併せて認可を得た。工事は翌1913年（大正2年）6月15日に着手され、その年12月28日に開通した。1914年（大正3年）6月に欧州で第一次世界大戦が勃発すると鉄材の暴騰が起こり、特にレールの価格は高値となったため、これを筑波鉄道に売って解散した。
銚子遊覧鉄道の敷設工事（本銚子駅）
蒸気機関車の乗り入れ
本銚子 - 海鹿島間を行く蒸気1号（客車の白線は特等車）
1923年（大正12年）に再び有志らが鉄道敷設の認可を得て、銚子鉄道株式会社を設立し、同年7月開通を見た。路線も新たに犬吠から外川まで延長敷設された。以下は開通直前に行われた試運転の試乗記を掲載した東京日日新聞の記事である。
銚子、仲の町、観音前の停留所を過ぎて本銚子小学校裏手に差しかかると五十分の一のカーブになった幾分は遅くなったが、あたりの眺望がだんだんよくなって来る。いらかのつらなる銚子の町を越えてゆるく流るる坂東太郎が左の窓に浮かぶ。本銚子停留所を過ぎると坦々たる麦畠がつらなり左手は点在した松林をすかして無線電信所の柱や利根河口が絵のように展開する。（中略）銚子唯一の海水浴場、海鹿島にも停留所がある。犬吠灯台のある犬吠にも停留所が設けられた。仙ヶ窟や酉明の浜、又は長崎ノ鼻、外川浜、君ヶ浜などの奇景をあつめた銚子の海にはこの鉄道の開通によってどの位喜びをもたらすことか。丁度三十分で外川に着いた。「気持のいい鉄道」「明るい自動車」の感じが降りてからも記者の頭の中から去らなかった。
1923年（大正12年）6月22日「東京日日新聞」より
その後、観光客や沿線住宅の増加等によって事業は好調に向かい、大正から昭和にかけて笠上黒生・君ヶ浜の2駅を新設した。戦後は銚子電気鉄道株式会社と改称し、1945年（昭和20年）に蒸気機関車による7往復運転を再開したのち、翌1946年（昭和21年）に電車運転が開始された。1960年（昭和35年）11月には電車とほぼ並行する定期路線バスを運転する千葉交通株式会社の資本系列下に入った。この頃既にバスの台頭と自家用自動車の普及に伴う旅客の減少、産業構造の変化に伴う犬吠駅近所の県営採石場での採石停止による採石輸送の停止 などによって営業収支は欠損となっており、経営の改善は困難で鉄道の存続が危ぶまれるという状況の中で、1969年（昭和44年）から市単独の私鉄欠損補助金の交付が開始され、1975年（昭和50年）度からは「地方鉄道軌道整備法」に基づいて、国・県・市による運行維持のための欠損補助が行われることとなった。この間、1970年（昭和45年）には市及び地元住民の要望によって西海鹿島駅を新設した。1976年（昭和51年）からは、観音駅構内でたい焼きの製造販売を始めた。1985年（昭和60年）には夏季限定の遊覧車（トロッコ列車）「澪つくし号」を導入し、車内ではラムネの販売を行った。
経営権が1989年（平成元年）に銚電恒産に移譲されて以降は、犬吠駅（ポルトガルの城風）・君ヶ浜駅（地中海風）・観音駅（スイス登山鉄道風）・銚子駅構内発着場（オランダ風車小屋風）の改良整備、菜の花・アジサイ・コスモス等の植栽による車窓風景の美化、ワンマン運転化・重軌条交換等の近代化設備整備事業、新たな副業収益対策として銚子名産のぬれ煎餅販売等が進められた。犬吠駅舎は白壁を基調に南欧の建築様式である青い絵タイルがあしらわれ、駅前広場には花壇や花時計のほか、デハ501を改装した電車レストランが設けられた。駅舎2階には千葉県出身の画家である後藤純男の作品を集めた後藤純男美術館がオープンし、絵画作品約60点が展示され、犬吠埼の観光拠点としての整備が進められた。また、イベントとして、夏期限定の「納涼ぼんぼり祭り」（各駅と電車内に商店・旅館等の広告ぼんぼりを掲出）、犬吠駅構内での市民有志による「青空てうし市」の開催、大みそか終夜運転・初日の出客の輸送も行われた。
犬吠駅（関東の駅百選）
観音駅
外川駅
仲ノ町駅
デハ801車内
歴史 > 年表

1922年（大正11年）10月10日 - 銚子鉄道設立。
1923年（大正12年）7月5日 - 銚子駅 - 外川駅間開業。
1945年（昭和20年）7月20日 - 太平洋戦争下の銚子空襲により車庫や変電所を焼失し、長期運休。12月に国鉄より蒸気機関車を借りて仮営業。電車運転再開は1946年6月10日。
1948年（昭和23年）8月20日 - 企業再建整備法により銚子電気鉄道（資本金100万円）を設立して資産を譲渡。銚子鉄道は解散。
1960年（昭和35年）11月1日 - 千葉交通傘下となり、同社社長の河野魁が第五代社長に就任。京成グループに加入。
1969年（昭和44年） - 銚子市からの助成開始。
1975年（昭和50年） - 「欠損補助対象地方鉄道」に国から認定され、銚子市のほか国や千葉県からの欠損補助開始。
1976年（昭和51年）2月10日 - 食品製造販売事業開始。観音駅に直営売店を設置し、たい焼きを販売。
1984年（昭和59年）2月1日 - 貨物列車運行廃止。
1990年（平成2年）
1月 - 経営権が千葉交通より内野屋工務店に移り、同社の傘下となる。そのため、京成グループから脱退。
12月 - 犬吠駅（ポルトガル風）駅舎竣工・営業開始。また、同時期に各駅の改築工事、電車の塗装変更を実施し、観光路線化を図る「ユネスコ構想」が進められる。
1995年（平成7年）
4月 - ワンマン運転開始。
9月19日 - 犬吠駅にて「銚電のぬれ煎餅」の販売開始。
1998年（平成10年）6月5日 - 内野屋工務店が自己破産申請。銚子市が支援継続を表明。
2006年（平成18年）11月15日 - 経営危機に陥り（後述）、公式ウェブサイト上で「電車修理代を稼がなくちゃ、いけないんです。」という文章を掲載。ぬれ煎餅の購入などによる支援を呼び掛け。
2007年（平成19年）4月26日 - ゲームメーカーハドソンの看板タイトル「桃太郎電鉄」シリーズとタイアップ（関連項目節及び車両節を参照）。
2013年（平成25年）12月15日 - 茨城県のひたちなか海浜鉄道と姉妹鉄道提携を締結。
2014年（平成26年）6月28日 - 銚子市小浜町の国道126号沿線に直売店「ぬれ煎餅駅」を開業。
2015年（平成27年）12月1日 - 銚子電気鉄道線での命名権（ネーミングライツ）による駅名愛称の運用開始。
2016年（平成28年）2月11日 - 銚子電気鉄道線9駅の命名権売却を完了。
2018年（平成30年）
8月3日 - さらなる経営難打開のため、新商品のスナック菓子「まずい棒」を犬吠駅で発売。
10月 - 「鯖威張る弁当」を発売。サバとサバイバル（銚子電鉄の生き残り）をかけている。
2019年（令和元年）
4月14日 - 日本だじゃれ活用協会とタイアップし企画列車「鯛パニック号」が運行される。
9月11日 - ヤマハミュージックエンタテインメントホールディングスの音楽配信を通じて、電車運行や踏切など銚子電鉄にまつわる音の着信音としての販売事業「着銚電音」を開始。
9月21日 - 企画列車「鮪渡り号（つなわたりごう）」が運行される。
12月8日 - 同じ千葉県内で豪雨被害を受けた小湊鉄道を支援するため、いすみ鉄道を含めた3社合同の企画乗車券を発売。
2020年（令和2年）
8月28日 - 自社で制作をした映画『電車を止めるな!』を公開。
9月19日 - 米津玄師の「カムパネルラ」のミュージック・ビデオが2000形電車内で撮影される。
2021年（令和3年）
2月10日 - 2月9日の夜から2月10日未明にかけて、犬吠駅の事務室の扉が壊され、運賃収入の一部、2400円を盗まれる被害に遭う。
3月27日 - 岩下食品とのコラボレーションで、「ピンクニュージンジャー号」の運行を開始。
8月15日 - えちごトキめき鉄道と姉妹鉄道提携。
2022年（令和4年）
4月29日 - きゃりーぱみゅぱみゅとのコラボレーション企画で、「問題だらけの“もんだいがある”きゃりー電車」の運行を開始。
7月9日（泣く日）- 銚子電鉄の後援により、飯沼観音で銚子電鉄の創業99周年と涙活9周年記念イベント「ミス・ティアーズ ジャパン」（泣き顔の美しさを競うミスコン）が開催され、ミュージカル女優かとう唯が初代グランプリとなり、銚電感涙大使の称号が授与された。
2023年（令和5年）11月5日 - 和歌山電鐵との間で「あきらめたらおしまい（姉妹）鉄道提携」を締結。
経営危機 > 経営悪化

1990年（平成2年）1月に経営権が京成電鉄系の千葉交通から、千葉県東金市の総合建設業・内野屋工務店に移った。内野屋工務店は子会社「銚電恒産」を設立して銚子電鉄はその子会社となった。また、内野屋工務店社長の内山健治郎（元千葉県議会議員）が銚子電鉄社長に就任した。
しかし、内野屋工務店はバブル期に計画したゴルフ場「八街カントリークラブ（仮称）」の開発に行き詰まり、1998年（平成10年）6月5日に781億円の負債を抱えて自己破産を申請。銚子電鉄に対しては県と銚子市が支援を行った。
内野屋工務店破産後も内山が社長を続投したことで同族経営状態が続き、2003年（平成15年）5月から7月の間に内山が借入金を横領したことが発覚。2004年（平成16年）2月7日に解任され、取締役も辞任、同年6月9日に特別背任容疑で銚子電鉄が告訴状を提出した。
2005年、後に社長となる竹本勝紀は、銚子電鉄の顧問弁護士に依頼されて顧問税理士となった。ある裁判で竹本は被告、顧問弁護士は原告側だったが、裁判が終わると、依頼人のために尽力する竹本の姿勢に感心して依頼した。竹本は、貸方と借方が逆に記帳されていた財務諸表を是正・整理するための会計ソフトの導入、税負担を軽減するための1億円未満への減資といった改革を指導した。複数の政府系金融機関と交渉して7000万円を調達したが資金はなお不足し、労働組合からも借り入れる有様だった。
内山は2006年（平成18年）8月29日には総額約1億1000万円の業務上横領の疑いで逮捕され、2007年（平成19年）6月11日に千葉地裁で懲役5年の求刑に対して懲役3年・執行猶予4年の判決が下った。この際、内山と銚子電鉄及び債権者の間で弁済について示談が成立していることを情状酌量の理由としている。
経営危機 > 資金不足と支援

前述の横領事件の発生により銚子電鉄は運転資金の不足を生じ、2006年（平成18年）11月には鉄道車両の法定検査が行えないという事態に陥った。同社は同年11月15日、公式ウェブサイト上で「電車修理代を稼がなくちゃ、いけないんです。」という文章を掲載して、同社で製造・販売しているぬれ煎餅の購入などによる支援を呼び掛けた。
この件は2ちゃんねるなどの電子掲示板や、個人の設置したブログなどのウェブサイトを通じて大きな話題となり、マスメディアによる報道も手伝って、支援希望者からぬれ煎餅の注文が殺到。製造が間に合わずに何か月も発送が遅れ、一時は注文の受け付けを中止した。観光バスで乗りに来る客も出てきて、借入金を返済することができた。また「電車修理代を稼がなくちゃ、いけないんです。」の言葉は『現代用語の基礎知識』に収載されるほどになった。
この売り上げにより車両検査の目途はついたが、問題はまだ残されており、特に鉄道設備の老朽化はかなり深刻な状況にあった。国土交通省関東運輸局が2006年10月23日から10月26日にかけて実施した保安監査では、路線設備での踏切や枕木の約1500本に腐食などが確認された上、場所によっては列車が通過していないにもかかわらず遮断棹が上がってしまうなどのトラブルもあったため、同省は同年11月24日に安全確保に関する改善命令を銚子電鉄に出した。
2007年1月14日、安全運行問題の解決を支援するため、有志が「銚子電鉄サポーターズ」を設置。改善命令に基づいた枕木交換や、踏切設備の改善に限定したサポート基金の募集を行った。同会の特別サポーターには報道でこの問題を知ったプロ野球選手の小林雅英が会員第1号として就き、サポート基金への協力を呼びかけた。
同年1月23日、銚子電鉄は2006年11月24日の改善命令に対し、今後の取り組みを記した報告書を提出。その後、枕木などの交換を行い、4月17日に同対処と駅員への運転教育による安全管理体制確立を内容とする改善措置完了報告を提出した。ただし、同局は「今後も引き続き指導していく」とのコメントを発表している。
2008年5月26日、銚子電鉄サポーターズは支援の成果を上げたとして休止を発表。同会には2008年3月31日までに4698名から入会金として約1658万円、運営費のカンパなども合計すると約1882万円が集まった。同会はこれらの収入から安全対策基金として、2007年に970万円、2008年5月26日に540万円の計1510万円を寄贈、老朽化した踏切看板の交換費用として約100万円を支出したとしている。また、同会は電車や沿線の清掃活動や撮影会などのイベント開催なども行った。同会は今後も存続し、側面的な支援活動は継続するという。同月、ぬれ煎餅の通信販売も再開されている。
経営危機 > 自主再建断念と公的資金投入

しかし、2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）、およびそれに伴う福島第一原子力発電所事故などによる風評被害を受け、観光客激減の煽りを受けた影響などから、車両や設備更新費用が捻出できないと判断。2012年12月に社長が小川文雄から、社外取締役になっていた竹本勝紀に交代した。
竹本によれば、ある一部上場企業の会長を務める銚子出身の資産家が、自らのポケットマネーで一般財団法人を銚子に創設し、1億5,000万円の資金を用意して銚子電鉄を買い取る動きもあったという。当初、竹本はこの動きに同調する意向であったが、この資金は新たに設立する「新・銚子電鉄」のために使う資金であり、第二会社方式による再生スキームの実施を考えていたことが発覚。これがメインバンクの不興を買ったため、竹本は正攻法での再建を目指すことを決意したという。
2013年2月1日、銚子電鉄は経営の自主再建を断念することを発表し、施設管理と運行の上下分離を図るなどして経営刷新を進めることを検討していたが、2013年12月30日には当面10年間の車両・設備更新費用7億6,000万円 のうち国が1/3、千葉県・銚子市がそれぞれ1/6を負担、残りを銚子電鉄の自助努力（金融機関からの融資、鉄道事業の運賃改定、食品事業の増収、人件費の削減）するスキームを決定し、関係機関が受け入れに合意したことで当面の廃線危機は回避された。この過程で、2013年に銚子電鉄運行維持対策協議会が組織され、鉄道の存廃を議論し、地域にとって必要という結論となった。
銚子市におけるモータリゼーションの進展やバスその他の公共交通の充実により地元利用者が僅かにとどまる中、竹本はマスメディアやインターネットユーザーに対する話題性を意識し、厳しい経営状況をアピールした自虐的な商品（まずい棒、サングラスを中心とした「お先真っ暗セット」など）をオンラインショップなどで販売し、ファンや面白がった人々に購入を哀訴し、同情させることで鉄道存続を図っている。また、オカルト・ダジャレ・パクリ企画の展開、車両内の風船デコレーション、テレビ企画による本銚子駅舎建て替え、観音駅での鯛焼き販売の移転、ネーミングライツ（髪毛黒生駅など）、タレントやゲームとのコラボなどを進めてきた。2020年には2000万円を投じた映画「電車を止めるな!」を公開した。その一方で、竹本によるメディア向け路線に対しては、「なんだか違和感」「迷走している」「本来の味わいがなくなってしまった」という否定的な意見も少なくない。また、「ローカル線らしい趣のある地名が安直なギャグフレーズに消されてしまうのは惜しい。本末転倒」とする意見もある。
公的助成・補助や、個人による食品購入による応援以外の支援の動きとして、新電力会社のLooopや銚子市などが設立した電力販売会社「銚子電力」が、電気料金の1 %分を銚子電鉄へ支払うプランを取り扱っている ほか、テルウェル東日本が2021年4月、銚子電鉄を支援する電柱広告「銚電柱」の受け付けを始めた。
2022年6月30日に2021年度決算が承認され、2015年度以来の6期ぶりに純利益21万円の黒字となった。
鉄道事業 > 路線

銚子電気鉄道線 銚子駅 - 外川駅 6.4km
鉄道事業 > 車両

→詳細は「銚子電気鉄道線 § 車両」を参照
2024年3月現在、電車6両（2000形・3000形・22000形）と電気機関車1両（デキ3形）を保有する。
2000形
3000形
22000形
デキ3
鉄道事業 > 企画乗車券

→運賃や企画乗車券については「銚子電気鉄道線#運賃・割引乗車券」も参照
鉄道事業 > 企画乗車券 > 「ゴーガッシャー号」記念切符

銚子電鉄を守るローカルヒーローとして登場した「銚電神ゴーガッシャー」 のアクションショーの一環として行われた、鳳神ヤツルギや銚電神ゴーガッシャーと一緒に臨時列車「ゴーガッシャー号」に乗車し、アクションショーが開催される犬吠駅まで行くという企画で、この列車に乗車するために必要となる、当日限定の記念切符である。主に犬吠駅の駅前広場でアクションショーが開催される日に発売された。
食品製造販売事業 > ぬれ煎餅

鉄道事業のほか、食品製造販売業、物品販売業を行っている。とりわけ食品では、たい焼き（観音駅から犬吠駅に移転）や銚子名産の醤油を使った「ぬれ煎餅」、揚げもち、佃煮などを製造、販売しており、事業収入の過半を占めている。
特にぬれ煎餅については、銚子駅や犬吠駅の売店、一部の高速道路のサービスエリア・パーキングエリアのほか、首都圏を中心としたデパート、JR東日本や京成電鉄、秩父鉄道等の駅売店、成田国際空港の空港売店ならびに寿司チェーン店「銚子丸」各店舗、千葉県北部や茨城県南部の一部道の駅や農産物直売所などでも販売されており、赤字に苦しむ会社の経営を支える大事な経営資源となっている。さらに、帝国データバンクにおける銚子電気鉄道の登録も、「米菓製造」となっており、主たる収入源が、ぬれ煎餅などに依存すると区分されている。
また、犬吠駅では製造過程を見せる直売が行われていて、一日乗車券「弧廻手形」についている引換券をぬれ煎餅1枚と交換することもできた（2018年11月に1000円以上購入で100円割引に変更）。
2014年（平成26年）にはぬれ煎餅の増産で収益増を図り、鉄道部門の設備投資費用を捻出する狙いで銚子市小浜町にぬれ煎餅工場が新設され、同年6月28日この工場事務所1階に直売店「ぬれ煎餅駅」が開業した。
濡れ煎餅（2017年11月）
犬吠駅における濡れ煎餅の製造実演（2011年）
直売店「ぬれ煎餅駅」（2017年11月）
食品製造販売事業 > まずい棒

→詳細は「まずい棒」を参照
収入の約7割を占める「ぬれ煎餅」も、人気が一段落して売れ行きが不振となり、車両の維持や線路の補修などの費用をぬれ煎餅の売り上げだけでは賄えなくなったことから、「ぬれ煎餅」に続く商品として、2018年8月3日にスナック菓子「まずい棒」の発売を開始した。「破産は嫌、嫌」の語呂合わせで「8月3日18時18分」に竹本勝紀社長の「まずい…もう1本！」の掛け声で犬吠駅にて売り出された。味はまずくなく「正直、おいしい」という。価格はスタンダードな「コーンポタージュ味」が10本入り378円（消費税込み）。
「お化け屋敷電車」の企画・演出を担当する怪談蒐集家の寺井広樹が考案し、ネーミングの由来は「経営状況がまずい」にちなんでいる。
パッケージのイラストはホラー漫画家の日野日出志による描き下ろしで、キャラクターの名前は「まずえもん（魔図衛門）」。「安銚18年9月31日生まれ。『まずい…』という言葉に反応して魔界からやって来る異星人で銚電ファン」という設定。
インターネット通販を含めて、販売開始から4年で400万本以上を売り上げ、本業の赤字削減に貢献した。
食品製造販売事業 > ガリッガリ君

2020年に開発されたアイスキャンディーで、新型コロナウイルス感染症の感染拡大の影響で、この鉄道の「経営状況が痩せ細っている」ことを逆手に取って名付けられた。このアイスキャンディーも前述のまずい棒を考案した寺井広樹が考案した。開発したのはスイカ味でパッケージにはアイスの棒を主食とし、常に栄養不足になっている痩せこけた吸血鬼のような姿をした「金欠鬼」がアイスを持ちながら「経営状況がガリッガリ…」と呟いているイラストが描かれている。商品として売らず、同年8月8日から犬吠駅の売店で三千円以上購入した来訪者に600本限定でプレゼントする予定であったが、「諸般の事情」を理由に配布は取り止めとなった。
テレビ番組

日経スペシャル カンブリア宮殿 絶対に諦めない鉄道会社 なんでもありのサバイバル経営術（2020年6月11日、テレビ東京）- 銚子電気鉄道 社長 竹本勝紀が出演。
関連書籍

『岬へ行く電車 銚子電気鉄道77年のあゆみ』（著者:白土貞夫）（2001年6月17日、東京文献センター）ISBN 9784925187213
『鉄子の旅 銚子電鉄応援BOX』（著者:菊地直恵）（2007年12月15日、小学館）ISBN 9784099415051
『がんばれ!銚子電鉄 ローカル鉄道とまちづくり』（著者:向後功作）（2008年2月4日、日経BP社）ISBN 978-4822246402
著者は本鉄道の社員。2006年（平成18年）、「ぬれせんべい」販売で修理費用を調達した際の、社員の目から見た本鉄道再生の記録。
『フレンチブルドッグぶるるんの銚子電鉄一匹旅！』（文:北野愛麗、写真:田中流）（2009年3月18日、イースト・プレス）ISBN 9784781601052
『トモシビ 銚子電鉄の小さな奇蹟』（著者:吉野翠）（2015年3月1日、TOブックス TO文庫）ISBN 9784864723589
筆者は関東最東端を走るローカル線の銚子電鉄に魅せられ、イベントサポーターとして活動中。2017年5月に映画化される。
『崖っぷち銚子電鉄 なんでもありの生存戦略』（著者:竹本勝紀 寺井広樹）（2019年5月1日、イカロス出版）ISBN 978-4802206907
銚子電鉄社長と「まずい棒」考案者の共著書。銚子電鉄の現状と取り組み、「まずい棒」の誕生秘話や映画制作の舞台裏を明かす。
『廃線寸前！銚子電鉄 "超極貧"赤字鉄道の底力』（著者:寺井広樹）（2021年4月15日、交通新聞社）ISBN 978-4-330-01821-8
経営を改善すべく突飛なアイデアやイベントを仕掛けてきた銚子電鉄の「絶対にあきらめない」姿勢とチャレンジの数々を紹介。
DVD

『あなたの街のローカル鉄道 銚子電気鉄道』（2004年5月20日、テック・コミュニケーションズ TEC2014）
『ドラマ 鉄道むすめ ～Girls be ambitious！～銚子電鉄・駅務係 外川つくし starring 外岡えりか』（2009年2月4日、ポニーキャニオン PCBG11004）- 実在する制服を再現したコレクション・フィギュアをモチーフにした鉄道ドラマ
『銚子電鉄・大井川鐡道・箱根登山鉄道編』（2010年11月30日、ラッツパック・レコード TOK1）
『ザ・ラストラン 銚子電鉄デハ701・702・801』（2011年2月25日、ラッツパック・レコード VKL12）
『昭和ロマン 宮沢賢治の鉄道紀行 旧列車で行こう 銚子電鉄編』（2013年10月14日、リバプール LPJD6001）
『中井精也のてつたび 千葉 銚子電鉄線』（2015年1月16日、NHKエンタープライズ NSDS20445AA）
『ザ・ラストラン 銚子電鉄デハ1001・1002【前面展望収録】』（2016年7月22日、ラッツパック・レコード VKL64）
『トモシビ 銚子電鉄6.4kmの軌跡』（2018年2月2日、クリーク・アンド・リバー社 CRBM10002）
路線図
2ストローク機関

2ストローク機関（ツーストロークきかん）は内燃機関の一種で、2行程で1周期とする2ストローク1サイクルレシプロエンジン式の名称。英語のtwo-stroke cycleの省略で、昭和年間以前には2サイクル機関・2行程機関とも呼ばれた。
概要 > 定義

2ストロークエンジンは1往復（行程換算2回 (=2 stroke)）で1周期を完結するエンジンで、ピストン1往復（クランクシャフト1回転）ごとに燃料が燃焼する。
概要 > 2ストローク・ガソリンエンジンの行程

行程は以下の通りである。
上昇行程 : ピストンが上昇する間に排気と吸気の圧縮を行う。
下降行程 : 燃料の燃焼（爆発）によりピストンが下降し、その後半で排気を行う。
ここまでの行程で動力伝達軸であるクランクシャフトは1回転する。
掃気は2ストローク機関特有の動作で、圧力のかかった新気（混合気または空気）をシリンダー内へ導入し、その勢いとピストンの圧縮力で同時に燃焼ガスを排出するものであり、掃気ポートがピストンの下降によって開かれ、上昇によって閉じられるまで続く。掃気に圧力を与えることを一次圧縮と呼び、ピストンの下降に伴うクランクケースの容積変化による方法と、外部に装備した圧縮機または過給器による方法とがある。
このように、4ストローク機関での4行程を2つずつ同時に行うことで、ピストン上死点で毎回燃焼（点火/着火）が起こることが特徴である。
概要 > 歴史 > ルノアール・エンジン

最初の実用的な内燃2ストローク・エンジン（同時に、最初の実用内燃エンジン）となったのは、1858年に開発されたガス燃料機関のルノアール・エンジンである。考案者はベルギー出身でフランスで活動した技術者ジャン＝ジョゼフ・エティエンヌ・ルノアール (Jean Joseph Étienne Lenoir) で、石炭ベースのガス灯用ガス ("Illuminating gas") を燃料とし、電気点火装置 (double-acting electric spark-ignition) による火花点火方式を用いた。この発明は、1860年にフランスで特許を取得している。
小工場での定置動力等には蒸気機関より軽便・簡易で、当時普及が進んでいた都市のガス供給網を利用できるメリットもあって、ある程度普及したが、後世の2ストローク・エンジンのような一次圧縮がなされないため、熱効率は著しく低かった。ルノアールは「機関内の圧力が高い構造は危険ではないか」と危惧していたからである。
概要 > 歴史 > クラーク式2ストロークエンジン

2ストロークのガソリンエンジンは、1878年に、スコットランド出身のデュガルド・クラーク (en:Dugald Clark 1854-1932) が最初に製造し、1881年に英国特許を取得した。
既にこの時代には、圧縮行程を含む4ストロークのオットーサイクル・エンジンが実用化されており、燃料ガスの圧縮によって熱効率が高まることが認識されていた。
クラークのエンジンは、エンジン本体外部に独立したシリンダー式の圧縮装置・掃気装置を装備して4ストローク・エンジンの圧縮行程に代えたものであり、4ストロークエンジンに比肩する性能を出すことができたが、4ストロークエンジン同様に専用のバルブを設ける必要があるなど、構造がやや複雑で、掃気機構のフリクションロスもあった。
クラークによる、エンジン本体の外部に圧縮・掃気装置を設ける手法は、事実上世界初の過給機付きエンジンともいえるものであり、のちにより構造簡略な回転式のスーパーチャージャーに置き換えられ、2ストローク、4ストロークの別なく利用されることになった。特に2ストローク・ディーゼルエンジンのメカニズムは、燃料供給とその点火（ディーゼルエンジンでは着火）手段を除けば原理的にはクラークの手法を踏襲していると言ってよい。ただし、クラーク本人は「シリンダー式掃気装置は加圧ポンプではなく、単にシリンダー内の掃気を補助してスムーズに排気管へ燃焼ガスを排出させる為の装置に過ぎない」という主旨を述べていたとされる 。
概要 > 歴史 > デイ式2ストロークエンジン

現在よく知られている形のシンプルな2ストローク・ガソリンエンジンは、1889年にイギリスのジョゼフ・デイ (Joseph Day 1855-1946) が発明した。意図としては、先行して開発された各種のガソリンエンジンの特許回避を目的としていた。
この単純なエンジンは「省略できる部品は全て省略し、4ストロークエンジンでは分離して完全に行われていた各行程を、効率を犠牲にして統合・簡略化した」ことで実現された。気筒頭の点火プラグを除いては、ポペットバルブすら持たない簡潔な構造故に、絶対的な効率以上に軽量・簡易性が要求される小型2ストロークエンジンの完成形となった。
その作動メカニズムは以下に示すいくつかの特異な要素を組み合わせて成立しており、極めてユニークな着想の集合体と言える。
さらに、シリンダーポート構造やクランクケース圧縮機構を成立させるための特異な技術的着想として、混合燃料潤滑が取り入れられた。
デイ式の2ストローク・エンジンは、小型の簡易なガソリンエンジンにおける決定的な方式となった。第一次世界大戦以降に広く用いられるようになり、特にDKWやザックス (Fichtel & Sachs) などのドイツのメーカーにおいてその使用が顕著だった。小型のものを中心としたオートバイはもとより、1930年代以降は小型自動車にも盛んに使用されたが、1960年代以降自動車用から廃れ始め、1990年代になると2輪車でも排出ガス規制の面から4ストロークエンジンにその地位を譲るようになる。
現在、2ストロークのガソリンエンジンが多用されているのは、極めて小型のエンジンでなければシステムの成立しにくい機器類（小型発電機、草刈機やチェーンソーなどの可搬機器、可搬消防ポンプ、ラジコン模型用エンジンなど）が主である。そのほとんどで、ジョセフ・デイのコンセプトに基づく、バルブレス・シリンダーポート、クランクケース圧縮、混合燃料潤滑方式が採用されている。
概要 > 歴史 > デイ式2ストロークエンジン > チャンバー

バルブレス・シリンダーポート2ストロークエンジンにおける圧縮効率の低下や吹き抜けに対する策として、ガソリンエンジンの場合はチャンバーを利用する方法がある（詳細はチャンバーを参照）。
チャンバーの形状は特定の回転域で充填効率が高まり、高トルクが得られる回転域「パワーバンド」が表れる事が多い。中には、YPVSのようにシリンダーの排気ポートを電動で可変させたり、V-TACSのようにサブチャンバーを開閉させる事によりパワーバンドを広げる工夫もある。YEISのように吸気側にチャンバーを設ける工夫もある。1970年代中頃の2輪ロードレース世界選手権WGPでは、500 ccクラスにおいて日本メーカー参戦とともに4気筒500 ccエンジンが台頭していくが、その当初からクランク回転180度ごとに2気筒ずつ点火する180度等間隔同爆がヤマハとスズキによって採用、ホンダは120度(3気筒)/90度(4気筒)ごとに1気筒ずつの等間隔爆発が採用されていた。その後1992年にデビューした92年型ホンダ・NSR500ではクランク回転の292度と68度地点で点火される不等間隔同爆エンジンが採用された。これは最高出力を求めていった結果、1万回転近くから1万2千回転前後で突然最大トルクが発生する、パワーバンド（最大トルク発生回転域）が狭い、扱いがシビア（いわゆるピーキー）であった今までのレース用の大出力2ストロークエンジンから、ピークパワーやレスポンスを犠牲にしても、爆発を不等間隔にしてタイヤの空走区間を増やすことによって、特にホンダが悩まされていたトラクション性能を劇的に向上させた。結果大幅なラップタイムの短縮に加え、当時多発していた転倒も扱いやすい特性で減少し高い安定度も実現した。その圧倒的な差から、ライバルの各メーカーでも270度-90度や300度-60度などの不等間隔同爆エンジンが採用されるきっかけとなった経緯がある。
2ストロークガソリンエンジン

ガソリンを燃料とするものは、小出力の小型機器に用いられる。
2ストロークガソリン機関では、ガソリンと空気の混合気を吸気し、これを掃気 (en:Scavenging (automotive)) にも用いなければならないので、クランクケース内で一次圧縮を行う必要がある。すなわち、燃焼室側が圧縮行程の時、同時にピストン上昇による負圧を利用して吸気を行う。この吸気は燃焼室側が膨張行程でピストンが下降する際に同時に圧縮され（一時圧縮）、下死点付近で開いた掃気ポートより噴き出して膨張行程を終えた残留燃焼ガスを排気ポートから追い出す（掃気）と同時に新気でシリンダ内を充填する。
FI（燃料噴射装置）については1960年代からオートバイ競技の世界で試行錯誤が見られるが、2ストロークエンジンのピストン速度の範囲に対応するのが難しく、速度の範囲が狭い船舶用を除いては長らく実用化されなかった。1999年にオートバイメーカーのアプリリアがオービタル社およびシーメンス社とともに「Ditechシステム」を開発。初めて2ストロークにおけるFIと直噴を実用化して50 ccスクーターに搭載し、燃費を従来の40 %、排出ガスに含まれる有害物質を80 %それぞれ削減することに成功した。
掃気時にはシリンダ内の残留ガス（排気）と新気の混合が避けられず、残留ガスを全て排気しようとすると、混合した新気（未燃ガスとオイル）も一部排出されてしまう。このため、排気ガスには大量の炭化水素が含まれるが、燃焼室の温度が低いために窒素酸化物は少ない。炭化水素は触媒で燃やすことが可能であり、もともと窒素酸化物は少なく対応が不要のため、当時の排気ガス規制は合格することができたが、将来的に窒素酸化物の規制が厳しくなると合格できる目処はたたなくなっていった。
その為、西ヨーロッパおよび日本の普通自動車及び小型自動車では4ストロークエンジンの性能が向上してきた1960年代後半にはほとんど姿を消しており、排気量が小さな日本の軽自動車においても1980年代に2ストロークエンジンは絶滅した。
世界保健機関 (WHO) は東南アジアと太平洋地域において大気汚染によって毎年、537,000人が死亡していると報告している。1億台に及ぶ2ストロークエンジンのタクシーとオートバイが要因である[リンク切れ][リンク切れ]。
ただし現在でも比較的排ガス規制の緩いオートバイやチェーンソーなどでは、改良を重ねながら2ストロークガソリンエンジンが用いられている。また4ストロークの技術を応用したり、対抗ピストン型にすることで4ストロークガソリンエンジンの環境性能を凌ぐ可能性があるとも考えられており、実験開発は一部のメーカーで継続されている。
2ストロークガソリンエンジン > 2ストロークガソリンエンジンの特徴

小型・軽量・単純・安価でメンテナンスが簡単。4ストロークエンジンのカムとポペットバルブを駆動するシリンダーヘッド部分が不要で構造が単純である事から。ただしメンテナンスの頻度は増えるため、一長一短の面もある。
気筒内のガス交換の不完全さから、アイドリング時の回転は不整で、吸排気の脈動も不整となる（充填効率や静粛性、快適性で劣る）。振動も大きいため、これを打ち消す用のカウンターバランサーが用いられることもある。
ガソリンとオイルが混ざる都合上、2ストローク専用のオイルが必要であり、さらに走行後は補充の必要がある。
一部の例外を除き、燃料供給装置は基本的にはキャブレターとなる。
気筒内のガス交換の不完全さに加え、掃気効率が悪く、完全燃焼せず、未燃焼ガスの吹き抜けが起こるためCOとHCが多く、エンジンオイルが燃料と一緒に燃焼するため、排気ガス中に有害物質が多い。同じ理由で、4ストロークエンジン比で燃費が劣ると共に、エンジンオイルの消費量が多い。燃焼される事のない生のエンジンオイルも排出されて汚染の原因となる。ただし、原則として未燃焼ガス（ブローバイガス）のクランクケース外への放出が起こり得ず（ブリーザーの概念が存在しないため）、さらに、燃焼室内の燃焼温度は低い為、原理的にNOxは4ストロークエンジンに比べて少ない傾向である。
一回の燃焼に対して行程が二つだけなので、同じ排気量でも単純計算で4ストロークの倍の出力/トルクが得られる。そのため同じ出力ならより小型にすることが可能。ただしその分超長距離や長年の仕様での耐久性に劣る。
圧縮比が低く、爆発間隔も短いためストールしにくい。
アイドリング状態から一気にアクセルを開くと、4ストロークに比べ、回転上昇が速い。反面低回転志向なものを除くとピーキーな特性を示し、低速域では扱いづらいことがある。
ピストンをはじめ、各ピンやジャーナル部に潤滑油を圧送するポンプを持たないものが多く、それらは高速道路の長い下り坂などで、高回転時にスロットルの全閉時間が長くなると潤滑ができなくなり、焼きつきを起こすことがある。そのためワンウェイクラッチを用いたフリーホイール機構が考案された。フリーホイールは駆動輪からの力（バックトルク）を伝えないため、エンジンブレーキは使えない。
混合気の逆流を防ぐための弁（ロータリーバルブ、リードバルブ）が設けられているものがある。この場合クランク室内で混合気を一次圧縮するため、クランク室は密閉構造であり、潤滑油の流入・流出経路を設けることができない。そのためクランク室内部は外部から潤滑油と燃料を混合供給し潤滑する。2ストロークエンジン用オイルはシリンダー、クランク周りの潤滑、冷却の後、燃焼・排出される。燃焼を前提として合成されているため、これを前提としていない4ストロークエンジン用オイルを転用するとカーボン堆積などの不具合を招く。
2ストロークガソリンエンジン > 四輪乗用車における2ストロークガソリンエンジン

1970年代まではヨーロッパの小型車や日本の軽自動車を中心に2ストロークエンジンが数多く存在した。限られた排気量で4ストロークよりも圧倒的に高い出力が得られることや、小型・軽量・低コストという点で、当時排気量上限が360ccだった軽自動車を含む小型車との相性が抜群であったが、排出ガスの規制強化を機に大幅に減少した。
自動車排出ガス規制が日本国内で開始（昭和48年排出ガス規制）された1973年（昭和48年）ごろより、360ccの4ストロークエンジンへの移行が始まり、日本版マスキー法と呼ばれた1975年の昭和50年排出ガス規制（識別符号A-またはH-）、1976年の昭和51年排出ガス規制（識別符号B-またはC-）の頃には、ダイハツとスズキを除く全メーカーが550ccの4ストロークエンジンへの移行を完了した。マスキー法の規制値を完全達成した1978年の昭和53年排出ガス規制（識別符号E-）以降は、スズキのみが規制に適合した車両を製造していた。
ダイハツの軽商用車ハイゼットは1981年まで360ccのZM型搭載車を販売した。1975年以降は昭和50年規制に適合。ダイハツの場合は360cc規格時代の軽限定免許のドライバーのために360ccでもトルクが強い軽商用車を供給する必要があった。軽限定免許では1976年以降の550cc規格軽自動車の運転は認められないため、当時50万人程いたといわれる軽限定免許ユーザーのために1981年8月まで継続生産されることとなった。
スズキの軽自動車アルトは、トルクコンバータ式2速ATの運転性確保のためAUTOMATICのみ1981年まで、キャリイ及びエブリイは1985年まで、ジムニー（SJ30系）は、雪道や不整地での運転性を確保するため1987年まで、トルクが強い２ストロークエンジン車が併売されていた。SJ30系ジムニーはマイクロカーを除くと日本最後の2ストロークエンジン車となった。いずれの車種も軽商用車に当たる為、排ガス規制は昭和50年規制が適用された。軽乗用車のエンジンでは酸化触媒を二重に配置し、エアポンプ式二次空気導入装置も併設されたスズキ・TC (Twin Catalyst) システムの導入で昭和53年規制に適合していた。より排ガス規制の厳しい軽乗用車ではフロンテが1981年まで、セルボが1982年まで2ストロークを継続した。
世界的には本格的な四輪自動車では、1990年代初頭に東ドイツのトラバントが製造終了されたことでほぼ絶滅したと言える。それ以降も東南アジアでは三輪タクシーなどには採用例があるが、欧州車・日本車共に2ストロークエンジン搭載の四輪車は製造されていない（光岡自動車は排気量50ccの強制空冷2ストロークエンジンを搭載したマイクロカーを1998年～2007年に販売したが、これは法規的には原動機付自転車であった）。
しかしその後も新たな2ストロークガソリンエンジンの模索は続いている。
モーターショーにおいて、BMWやトヨタは何度か2ストロークエンジンを搭載した自動車（ときにはエンジンのみ）を出品している。初代トヨタ・エスティマも参考出品車として公開された当初コンセプトは、当時トヨタが4ストロークエンジンの技術を流用して開発中であった2ストローク「S2」エンジンを搭載していたが、排気ガス規制への対応を考慮して4ストロークエンジンに切り替えて市販されている。この種の新世代試作2ストロークエンジンは、旧弊なクランクケース圧縮による掃気ではなく、ユニフロー掃気ディーゼルエンジンと同様に動弁機構とスーパーチャージャーを備えている。潤滑は4ストローク同様で潤滑油の燃焼は無く、燃料供給も筒内直噴を試行するなど、省燃費でクリーン、しかもパワフルなエンジンを目指しているが、市販化の水準には至っていない。
2ストロークエンジンの搭載車の比率の高い東南アジアに於いては非営利法人による改造キットの供給が開発されている[リンク切れ]。
2020年にF1エンジンの見直しが行われた際、対向ピストン型2ストロークエンジンの採用が検討された。同様にスペインのINNエンジン社は、対抗ピストン型2ストロークエンジンの「1ストロークエンジン」のe-REXを開発中であると公表している。
90年代にフォードやクライスラーは、4ストロークエンジンの技術を応用した2ストロークエンジンの開発実験を行った。また2022年に、マツダが4ストロークエンジンとSKYACTIV-Xの発想を応用した、スーパーチャージャー付き2ストロークエンジンの特許を出願しているとの報道が行われた。
2ストロークガソリンエンジン > オートバイにおける2ストロークガソリンエンジン

競技の世界では1960年頃に高出力に耐えうる2ストロークエンジンが作られるようになると、4ストロークよりも軽量・高出力・低コスト・優れたメンテナンス性などのメリットを買われて、21世紀を迎えるまで、サーキットでもオフロードでも、耐久レースを除き2ストロークが主流となった。創業者本田宗一郎の信念から2ストロークを忌避していたホンダも、1970年～1990代のモトクロスや1980～2000年代のロードレース世界選手権では2ストロークを用いざるを得ないほどであった。
1980年以前には大排気量車にも搭載されていた。2000年ごろまでは主に250cc以下で採用されていたが、環境問題や法規制の強化に伴い、四輪自動車同様4ストロークエンジンへの移行が進んだ。2000年施行の平成10年度自動車排出ガス規制により、ホンダ・ジャイロXを最後として4ストロークに移行した。日本では平成18年度自動車排出ガス規制の全面施行により、競技用車両以外の全ての2ストロークエンジン搭載車が消滅した。
EU圏では2000年のユーロ3排出ガス規制以降、原動機付自転車の2ストロークの規制も強化され、チャンバーに触媒コンバータが内蔵されるなどの対策が施されていたが、2010年代にはこれらの二輪車もほぼ4ストロークへと移行した。ロードレース世界選手権のGP500も4ストロークに移行し、MotoGPに名称が変更された。モトクロスではダートでのハイスピードバトルで有利な特性もあって4ストロークが主流となった。しかしKTMグループのように、オフロード競技での需要に応えて2ストロークの開発を続けるメーカーもあった。
2010年代においても発展途上国では2ストロークのスクーターなどが残り、局所的な大気汚染の大きな原因の1つになっていると指摘され淘汰が進んだ。しかし発展途上国以上に環境規制が厳しい欧州市場では、KTMやアプリリアのような有名メーカーから、ベータやファンティック、TM Racing、シェルコなどの小規模なオフロード車メーカーからも、2ストロークエンジンを搭載した新車が発売され続けている。
アプリリアは1999年からスクーターにFI（燃料噴射装置）と直噴を採用していたが、2012年には電子制御式直噴システムに進化させて搭載した。2018年にKTMはEuro4規制対応のため、同社として、そしてオフロードバイクとして初となる2ストロークエンジン用FI「TPI」（非直噴）を開発。3kg程度の重量増加に抑えて発売した。その後カスタム界でも2ストロークをFI化する例も見られ始めている。2024年式でTPIは電子制御を進歩させた「TBI」に生まれ変わり、Euro5規制をクリアした。
2024年式のKTM・250EXC（2ストローク）/250EXC F（4ストローク）を例にして比較すると、2ストロークは4ストロークよりエンジン単体で3kg軽い。ただし燃料タンクは2ストロークの方が0.5L多く、シャシー全体での軽さは1.3kg程度となる。馬力/トルクは2ストロークが47馬力/40.8Nm、4ストロークが42馬力/非公表となっている。
2018年時点のKTMの全世界販売の半分以上は2ストロークエンジン車で、南アフリカなど国によっては2/3が2ストロークエンジン車であったという。日本メーカーではかつて「2ストのヤマハ」とも呼ばれたヤマハ発動機が現在も2ストロークに最も積極的であり、国内では日本4大メーカー中唯一モトクロッサーに2ストロークモデルを用意し、正規販売している。スズキ、カワサキも海外ではごく小規模だが販売を行っている。
2ストロークと4ストロークのどちらが有利かはカテゴリや路面によって異なるが、トライアルやハードエンデューロのようにテクニカルなセクションをこなす場合は2ストロークが有利なことが多い。これは2ストローク車が軽量なこと、トルクで優れているため極低回転域でエンストしづらく粘りがあることなどが理由である。一方で高速域を維持するモトクロスやラリーレイドのような競技では、パワーバンドが広く高回転域で安定したトラクション性能を持つ4ストロークが強さを見せる。伝統的なエンデューロのように2ストロークと4ストロークが勝ったり負けたりするカテゴリでは、両者のどちらがいいかは常に議論の的となる。中にはイベントによって両者を使い分けるライダーもいる。
FIM（国際モーターサイクリズム連盟）が主催するモトクロスやエンデューロなどの育成カテゴリでは、125cc以下の2ストロークエンジンだけが走れるクラスが現在もある。これは半クラッチを上手に使わないとうまく走れない2ストロークの特性が、育成に最適であるという考えが根底にある。
ATV（全地形対応車、四輪バイク）においてはスポーツタイプを中心に誕生初期から00年代まで用いられたが、排ガス規制やスポーツATV自体の衰退もあり、2006年のヤマハ・バンシー350の終了を最後に生産されていない。
2ストロークガソリンエンジン > その他

動力船（船外機や水上オートバイ）でも、2輪車と同様な利点から2ストロークエンジンが主流であったが、近年は環境・騒音規制に対応する必要もあり、4ストロークエンジン（ヤマハMJ-160FXなど）や環境対応型の2ストロークエンジン（直噴式（ボンバルディアSEADOO 3D-DIなど）又は電子制御式燃料噴射装置と触媒の併用式（ヤマハ MJ-GP1300R））への転換が進んでいる。日本国内でも、琵琶湖では「滋賀県琵琶湖のレジャー利用の適正化に関する条例」（琵琶湖ルール）により、従来型2ストロークエンジンの使用が禁止（経過措置あり）されるなどの取り組みがなされており、従来型2ストロークエンジンの使用は減少していくものと思われる。
スノーモービルでは2023年現在も北米のメーカー（ポラリス、アークティック・キャット、スキー・ドゥー）が採用している。中でもポラリスのスノーモービルは全て2ストロークエンジンである。。ヤマハ発動機も事業撤退発表まで2ストロークエンジンのスノーモービルを製造していた。
欧米ではチェーンソーや芝刈り機/刈払機のエンジンにも排出ガス規制が及ぶようになり、燃焼の制御が困難な従来型2ストロークエンジンの使用機会は少なくなってきている。
2ストロークガソリンエンジン > ガソリンを燃料とするものの潤滑

2ストロークガソリン機関では、その構造上クランクケース内に混合気を導入し一時圧縮を行う必要があるため、同じくクランクケース内にあるコンロッド大小端部やクランクシャフトの主ベアリングなどを、潤滑油をクランクケース内に保持したままで飛沫潤滑/給脂することができない（ガソリンで希釈されてしまう）。このため、
ガソリンに一定比率（1:25 - 1:50ほど）で2ストローク用の潤滑油（2ストロークオイル）を混合し、潤滑させた後に燃焼させる。
あらかじめ容器でガソリンと潤滑油を混合して用いる方式を混合給油、潤滑油を燃料とは別のタンクに貯蔵し、オイルポンプを通じてガソリンと混合させる方式を分離給油（イタリア語版）という。
古くは全ての2ストロークエンジンが混合給油であったが、回転数や負荷の変化に細かく対応できないため、かじりや焼きつき、未燃焼ガソリンなどの燃料が電極に付きリークしてしまう点火プラグかぶり等が避けられず、ダイハツの「オイルマチック」、スズキの「CCIS」、ヤマハの「オートルーブ」など、回転数、アクセル開度、負荷の程度により混合比が自動可変し、クランクまわりのベアリングにも、オイルを圧送する方式が主流となった。現在では構造が簡単なチェーンソーなどの汎用エンジン以外、オートバイ、自動車、船外機などは分離給油となっている。
ただし、分離給油はオイルポンプの吐出量がオイルの粘度などの影響を受けやすいため、厳密には2ストロークオイルの銘柄を変更した場合には、オイルポンプの吐出量を再調整する必要がある。オイルの性質と車体のオイルポンプの吐出量がミスマッチの場合、排気口から未燃焼オイルが飛び散って車体や衣服を汚したり、最悪の場合は排気ポートやマフラーに未燃焼オイルやカーボンが溜まって排気を詰まらせてしまう事で、大幅なパワーダウンや始動不能などのトラブルを引き起こす。排気系統が詰まった場合には、マフラーを取り外して内部を焼却・清掃するか、マフラーの交換が必要となる。
また、比較的焼きつきに強い分離給油方式でも、サーキット走行などで全開から急激なエンジンブレーキを掛けるような用途では潤滑性能が不足する為、このような場合にはオイルポンプによる給油を廃止して混合給油仕様とする場合がある。レーシングカートでは急激なエンジンブレーキを掛ける際にはエアインテークを瞬間的に掌で塞いで混合気を濃くする事で焼きつきを防ぐチョーキングと呼ばれる走行技術も用いられる。
排気中に燃え残りの潤滑油分が多く、排気ポートやマフラー周辺が汚れるほか、排気ガスもクリーンなものにはなりにくい。鉱物油系オイルは特に燃え残りが多くなりやすいので、不純物のない化学合成油系オイルに変更する事で排気煙を軽減する事が出来る他、水上オートバイや船外機などの水中排気の小型船舶に用いるエンジンオイルには、生分解性に優れた植物エステル系オイルも用いられている。
潤滑油混じりの独特の排気臭を和らげるため、1980年代にはスクーター向けにイチゴやキンモクセイの香りがするエンジンオイルが市販されていた。2006年頃までは出光興産からオレンジの香りがする「ゼプロオレンジ2」が発売されていたが、現在では販売終了となっている。こうした目的のオイルで2014年現在でも残るものは、広島高潤が販売するひまし油配合の「KZひましじゃけん」のみである。
ヤマハ発動機の純正2ストロークエンジンオイルが黒く濁っているのは、二硫化モリブデンを潤滑剤として配合しているためである。
2ストロークディーゼル機関

→詳細は「複動式機関」を参照
ディーゼル機関ではガソリン機関のように火炎伝播の限界によるボアの限界がないため、気筒容積の拡大だけで大型化できる。またガソリン機関に比べ、熱効率が高く、多種類の燃料を使用することが可能である。
大型の2ストロークディーゼル機関は自動車などに搭載されるレシプロエンジンのように、ピストンの上死点のみで爆発が起こる単動式(シングルアクティング)のほか、レシプロ式蒸気機関のようにピストンの下死点側でも爆発を起こすか（低速型機関）、2つのピストンを対向配置して1つの爆発で2つのピストンを同時に動かす事で効率を単動式より高める1気筒2ピストン式（対向ピストン式）の複動式(ダブルアクティング)が存在するが、各種の複動式は単動式に比した場合の構造複雑化がデメリットとなり、高速型、低速型とも後年に至る主流とはならなかった。
1930年代末にアメリカ合衆国で実用化の進んだ2ストロークユニフロー掃気式の中・高速ディーゼル機関は、軽量で高出力であったことから、4ストロークエンジンに伍して普及したが、燃費や騒音面での不利、排出ガス浄化対策の難などから、自動車用の高速エンジンは過給器を備えた4ストローク高速ディーゼル機関に主流を取って代わられた。
2ストロークディーゼル機関が21世紀初頭まで長期にわたって最も成功しているのは、船舶用低速ディーゼル機関の分野である。トルク変動が小さいこの用途においてはディーゼル内燃機関と2ストロークの組み合わせは高効率を実現できるため、この種の動力機関の主流となっている。過給器との併用により熱効率は通常40%を超え、一部の大型低速機関では50%を超えるものもある。ただし燃焼行程を経ないためにカルノー効率に支配されない高温作動燃料電池の効率には劣る。
2ストロークディーゼル機関 > 軽油を燃料とするもの

ディーゼルエンジンでは小型から大型の機関が、自動車、軍用車両、鉄道車両、建設機械、航空機、船舶、コジェネレーション用として存在する。
2ストロークディーゼル機関 > 軽油を燃料とするもの > 対向ピストン式

→「対向ピストン機関」も参照
2ストロークディーゼル機関 > 軽油を燃料とするもの > 対向ピストン式 > ユンカース ユモ

1926年、ドイツの「ユンカース」と「クルップ」2社の協力により、上部のピストンとクランクシャフトをサイドロッドと呼ばれるコネクティングロッド（コンロッド）でつなぐ上下対向ピストンエンジン (Opposed piston engine) が開発され、画期的な2ストロークディーゼルエンジンが誕生した。1回の爆発で2つのピストンが動く事で、通常のレシプロ機関の倍の働きが出来る事から、ダブルアクティングとも呼ばれる。
シリンダーヘッドが存在しないこのエンジンは、燃料供給は必然的に直接噴射となり、世界初の無気噴射式直噴エンジンとなった。無気噴射とは、圧縮空気で燃料を霧状に噴射するエアインジェクション方式ではなく、圧縮行程のシリンダー内に燃料のみを高圧で噴射して霧化する方式であり、逆にエアインジェクションにより燃料と空気を同時に吹き込むものは空気噴射式と呼ばれる。
上下対向式はその後、ギア連結の上下2クランクシャフト方式へと進化、さらなる高回転化が可能となり、航空機に搭載された。
6気筒、12ピストン、排気量16.6リットルのユンカース ユモ 205 (Jumo 205) は熟成を重ね、後継のユモ 207では最大出力1,000 ps (745.7 kw) /3,000 rpm、過給器付きユモ 205では1,300 psにも達した。
ただし、航空用としては出力に対する重量過大と回転制御面で不利であり、軽量高出力な同時代の航空ガソリンエンジンにとって代わる存在とはならなかった。採用された事例も、輸送機や大型爆撃機、高高度偵察機などの、機動性への要求が高くない機種がほとんどであった。またサイドロッド+1本クランクシャフトの自動車用対向ピストンエンジンは、大型自動車用としても競合する4ストロークディーゼルエンジンの高性能化に追従できず、1950年代までには市場から敗退している。高速船舶用や鉄道用に用いられた事例もあるが、それらも複雑さによるトラブルの多さがネックとなり、一般化しなかった。この系統の対向ピストンディーゼル機関は、構造全体の複雑化に加え、熱対策面でも課題を抱え、発展を阻害された。