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ディーゼル自動車
法規制 > 日本における排出ガス規制

→詳細は「自動車排出ガス規制 § ディーゼル車の長短期規制」を参照
短期規制（1993年）
→長期規制（1997年）
→新短期規制（2002年）
→新長期規制（平成17年排出ガス規制、2005年）
→ポスト新長期規制（平成22年排出ガス規制、2009年）
上記のように、段階的な自動車排出ガス規制が実施されている。
2002年（平成14年）施行の「新短期規制」を達成していないディーゼルエンジンを搭載した、用途が貨物かつ初度登録から7年を経過した車両は首都圏や兵庫県の一部に設定された特定地域に乗り入れができない。地域によって規制値は異なり、首都圏については中量貨物車のPM値について新短期規制の2分の1となる。
また2009年（平成21年）1月より、後述の自動車NOx・PM法（通称車種規制）を達成しないディーゼル車について、大阪府でも着発規制が行われる。
新短期規制は、規制物質によってはガソリン車のおよそ3倍が許容される内容であった。2009年（平成21年）規制において、ガソリン車に追いつくまでの水準となっている[要出典]。
特定地域を対象にして1992年（平成4年）に制定された自動車NOx・PM法により、首都圏・中京圏・近畿圏に指定された地域を使用の本拠とする車両は、上記の新短期規制と同程度の基準（車両総重量2.5 t以下の貨物自動車および乗用車の場合（重量車では長期規制並みの基準となる）、ただし車両総重量2.5 t以下の貨物自動車および乗用車のPM規制値については新短期規制値の2分の1）を達成していなければ、新規登録および初度登録から8 – 12年目（車種によって異なる）以降は車検継続ができず、使用継続できない。
さらに2003年（平成15年）10月から、首都圏1都3県（東京都・埼玉県・千葉県・神奈川県）で実施されたディーゼル車規制条例では、国の規制を満たさないディーゼル車が島嶼部（伊豆諸島・小笠原諸島）以外の都内全域で運行することを禁止している[リンク切れ]。それにより公害の状況が改善された[リンク切れ]。
→詳細は「ディーゼル車規制条例」を参照
超低PM排出ディーゼル車認定制度 - 対象は車両重量3.5トンを超えるディーゼル自動車
低排出ガス車認定制度 - 乗用車も対象だが、ディーゼル自動車の認定例はない
重量車燃費基準 - 重量車（大型のバス・トラック等）を対象とし、2015年度を基準値達成目標とする
法規制 > 日本における排出ガス規制 > 排出ガス規制と識別記号の一覧

国土交通省は、自動車排出ガス規制の識別記号を定めている。
| 国の新車排出ガス規制 | 識別記号- |
| --- | --- |
短期規制以前 1993年以前: 識別記号がない1979年頃までに製造された車
短期規制以前 1993年以前: K-, N-, P-, Q-, S-, U-, W-, X-, Y-, KA-, KB-, KC-, KD-
長期規制 1997年: KE-, KF-, KG-, KH-, KJ-, KK-, KL-
長期規制 1997年: （ハイブリッド）HA-, HB-, HC-, HD-, HE-, HF-, HM-
長期規制 1997年: （平成12年基準低排出ガス車）DA-, DB-, DC-, DD-, DE-, DF-, DG-, DH-, DJ-, DK-, DL-, DM-, DN-, DP-, DQ-, DR-, DS-, DT-, DU-, DV-, DW-
長期規制 1997年: （ハイブリッド・平成12年基準低排出ガス車）WA-, WB-, WC-, WD-, WE-, WF-, WG-, WH-, WJ-, WK-, WL-, WM-, WN-, WP-, WQ-, WR-, WS-, WT-, WU-, WV-, WW-
新短期規制 2002年: KM-, KN-, KP-, KQ-, KR-, KS-
新短期規制 2002年: （平成12年基準低排出ガス車）TF-, LF-, UF-, TG-, LG-, UG-, TH-, LH-, UH-, TJ-, LJ-, UJ-, TK-, LK-, UK-, TL-, LL-, UL-, TM-, LM-,  UM-
新短期規制 2002年: （超低PM排出車）PA-, PB-, PC-, PD-, PE-, PF-, PG-, PH-, PJ-, PK-, PL-, PM-, PN-, PP-, PQ-, PR-
新短期規制 2002年: （ハイブリッド）HT-, HU-, HW-, HX-, HY-, HZ-
新短期規制 2002年: （ハイブリッド・平成12年基準低排出ガス車）XF-, YF-, ZF-, XG-, YG-, ZG-, XH-, YH-, ZH-, XJ-, YJ-, ZJ-, XK-, YK-, ZK-, XL-, YL-, ZL-, XM-, YM-, ZM-
新短期規制 2002年: （ハイブリッド・超低PM排出車）VA-, VB-, VC-, VD-, VE-, VF-, VG-, VH-, VJ-, VK-, VL-, VM-, VN-, VP-, VQ-, VR-
新長期規制 2005年: ADB-, ADC-, ADE-, ADF-, ADG-, AKG-, CDB-, CDC-, CDE-, CDF-, DDB-, DDC-, DDE-, DDF-, BDG-, BKG-, NDG-, NKG-, PDG-, PKG-
新長期規制 2005年: （ハイブリッド）ACB-, ACC-, ACE-, ACF-, ACG-, AJG-, CCB-, CCC-, CCE-, CCF-, DCB-, DCC-, DCE-, DCF-, BCG-, BJG-, NCG-, NJG-, PCG-, PJG-
新長期規制 2005年: 平成17年排出ガス規制を参照。
重量車燃費基準 2015年: 重量車燃費基準を参照。
ポスト新長期規制 2009年: LDA-, LDE-, LDF-, LDG-, LKG-, LPG-, LRG-, LTG-, QDA-, QDE-, QDF-, QDG-, QKG-, QPG-, QRG-, QTG-, MDA-, MDE-, MDG-, MKG-, MPG-, MRG-, MTG-, RDA-, RDE-. RDF-, RDG-, RKG-, RPG-, RRG-, RTG-, SDA-, SDE-, SDF-, SDG-, SKG-, SPG-, SRG-, STG-, TDA-, TDE-, TDF-, TDG-, TKG-, TPG-, TRG-, TTG-
ポスト新長期規制 2009年: （ハイブリッド）LCA-, LCE-, LCF-, LCG-, LJG-, LNG-, LQG-, LSG-, QCA-, QCE-, QCF-, QCG-, QJG-, QNG-, QQG-, QSG-, MCA-, MCE-, MCG-, MJG-, MNG-, MQG-, MSG-, RCA-, RCE-. RCF-, RCG-, RJG-, RNG-, RQG-, RSG-, SCA-, SCE-, SCF-, SCG-, SJG-, SNG-, SQG-, SSG-, TCA-, TCE-, TCF-, TCG-, TJG-, TNG-, TQG-, TSG-
ポスト新長期規制 2009年: 平成22年排出ガス規制を参照。
ポスト・ポスト新長期規制 2016年: 2DG-, 2KG-, 2PG-, 2RG-, 2TG-, 3DA-, 3DE-, 3DF-, 4DA-, 4DE-, 4DF-, 5DA-, 5DE-, 5DF-, 6DA-, 6DE-, 6DF-
ポスト・ポスト新長期規制 2016年: （ハイブリッド）2CG-, 2JG-, 2NG-, 2QG-, 2SG-, 3CA-, 3CE-, 3CF-, 4CA-, 4CE-, 4CF-, 5CA-, 5CE-, 5CF-, 6CA-, 6CE-, 6CF-
各国の普及状況

上記項目で述べてきた通り、1970年頃は各国でディーゼル車は商用車・大型車においては主流であったが、乗用車や小型車ではその比率はわずかであった。1970年代の石油危機以降は熱効率の高いディーゼル乗用車が登場し、一部地域で急激にシェアを伸ばした。
ディーゼル乗用車の普及状況は各国で大きく異なり、西欧やインドでは乗用車の新車登録の半数以上がディーゼル車であるが、中国・米国・日本などでは数%でしかない。世界の小型・大型、乗用・商用を含めたディーゼル車の約半分が欧州で販売されており、乗用車に限ってみると3分の2が欧州で販売されている。次いでインドが15%で、欧州とインドでディーゼル乗用車の約8割が販売されている。
2007年の世界の新車販売台数（乗用車およびピックアップ）は6621万台で、ディーゼル車はその23.6%の1366万台であった。以降、西欧ではディーゼル車の比率が現状維持で販売台数は横ばいで推移するが、東欧、アジア、北米で増加し、2017年には2倍以上の2893万台となりシェアは31.4%となるとの予測も出されている。
低燃費車としてよくディーゼル車と対比されるハイブリッド車の世界販売は、2007年には約50万台とディーゼル乗用車の20分の1以下であった。2012年のハイブリッド車の販売は162万台で、その半分の約86万台は日本向け、約25%の43万台が米国向け、西欧向けは約13万台で、世界的にはディーゼルが優勢に思われた。しかしその後排ガス規制をめぐる不正事件（後述）を契機に、欧州でもハイブリッドが優位となり、2022年にディーゼルのシェアをハイブリッドが逆転した。
各国の普及状況 > 排ガス規制検査不正問題

自動車が合理的に発生すると予想することができる条件下で、排出制御システムの効率を低下させる任意の装置を「ディフィートデバイス」と、排出ガスを著しく悪化させるエンジン制御を「ディフィートストラテジー（defeat strategy）」と呼ぶ。ディフィートデバイスはアメリカ合衆国およびEUでは違法である。
最も有名なのがフォルクスワーゲン（VW）による不正である。2015年9月18日、アメリカ合衆国環境保護庁（EPA）は、VWの一部のディーゼルエンジン搭載車でこのディフィートデバイスを使った不正が行われていたことを公表した。9月20日にはこの不正を認める声明をVWグループのCEOが出した。検査にかけられていることをECUが判断し、その間は排ガス浄化装置をフル稼働して排ガス基準を達成するが、通常走行時は装置を十分に稼働させずに「完全燃焼」を優先、その結果、窒素酸化物が最大で規制値の40倍となる場合もあるとされた。浄化装置を常時フル稼働させると出力、燃費、および部品寿命の悪化があるためと推測される。同型エンジン搭載車はグループ企業のアウディも含め、アメリカ合衆国で約50万台、全世界で約1,100万台にのぼり、不正に対する課徴金、機器の改修費用、顧客への賠償、民事訴訟等による経営・販売環境の悪化が懸念されている。またこれ以降欧州の政治や自動車メーカーたちは急激なEVシフトへと向かい、ディーゼルエンジンはおろか内燃機関そのものの在り方へも大きな影響を及ぼした。
なお、ディーゼル車のテスト時と実走行時の汚染物質排出量の著しい乖離について、VWの不正がEPAにより告発される以前から、ICCT （International Council on Clean Transportation）により繰り返し指摘されてきた。だが走行中の車に搭載できるポータブル測定装置の未熟さや、実走行時で完全に同一な試験条件を適用することの困難などを理由に、見過ごされてきた。
日本でもディフィートストラテジーは問題視されてきた。2011年6月、いすゞ自動車のフォワードがエンジン制御のソフトウェアによって排ガス規制を無効化している事実を東京都が発見して公表。これにより当該車種はリコールとなった。この事態を重く見た国土交通省は「オフサイクルにおける排出ガス低減対策検討会」を立ち上げ、2012年3月30日に答申を受けている。この答申に基づいた施策として2013年10月1日、3.5tを超える貨物自動車にディフィートストラテジーを適用することを禁止した。ただしこの規制では乗用車は適用外であり、その事実はフォルクスワーゲンの問題が顕在化した後に報道された。乗用車が適用外となっている理由を国土交通省は「乗用車で不正が行われるとは想定していなかった」ためと説明している。
日野自動車も2022年に排ガス・燃費の認証手続きで不正が発覚し、ラインナップのほとんどが出荷・停止となった。
→詳細は「日野自動車エンジン不正問題」を参照
これらの不正は、ディーゼルエンジンがいかに排ガスを規制値内に抑えるのが難しいかを物語っており、ディーゼル車そのものの先行きを不透明にする最大の要因でもある。
各国の普及状況 > ヨーロッパ

米国に匹敵する自動車市場を抱えるヨーロッパでは乗用車の新車登録におけるディーゼル車の割合は1990年には、フランス30%強、ドイツ・スペイン約15%、英国・イタリア6 - 7%等で、西欧全体では十数%であったが、1999年には30%、2002年には40%と急上昇し、2013年には5割を超えている。自動車メーカー各社から小型車（排気量1.4リットル前後）から2リットル超クラスまで様々なディーゼル車が提供されている。フォルクスワーゲン、PSA、ルノー、欧州フォード、BMW、ダイムラー（販売台数順）では乗用車販売の6割はディーゼル車となっている。フィアットは5割、欧州GM（オペル）は4割、日本国内でほとんどディーゼルを販売していない日系メーカーでも欧州販売の約4割はディーゼル車となっている（2006年）。なおヨーロッパの乗用車販売における日本車のシェアは2010年時点で約1割程で、トップのトヨタでも第9位の4.4%でしかない。
21世紀に入り先述の各国の中でもフランスおよびスペインではディーゼル乗用車は新車販売の70%に達し、90年頃はまだ比率の低かったドイツ・英国・イタリアにおいても新車登録の半数以上がディーゼル車となり、2013年には西欧（EU 15カ国とEFTA 3カ国）全体でも50%を超えていた。東欧においては市場自体が成長中であり、ディーゼル車は増加すると予想されていた。
西欧18カ国では2004年以降、毎年6-7百万台のディーゼル乗用車が販売されていた。商用車においては乗用車よりディーゼルの比率は高いので、自動車全体でのディーゼルの比率はさらに大きくなる。このディーゼル車の高い普及率から軽油とガソリンの需要が逆転しており、ディーゼル車用の燃料として軽油のほかバイオディーゼル燃料の開発も進んでいるが、ガソリンは域外へ輸出という状況になっている。
欧州では硫黄分の少ない軽油が使用され、酸化触媒とパティキュレートフィルターが普及している。また欧州を中心とした超低PM排出ディーゼル車・スーパークリーンディーゼル車などの技術革新により騒音の低減や煤煙、有害な排出ガスは軽減したとされていた。
しかし2015年9月のフォルクスワーゲンの不正発覚以降はディーゼル車は大きくシェアを落とすこととなる。シュピーゲルの報道によれば、2016年9月23日、ドイツ上院が、ガソリン車やディーゼル車など温室効果ガスを排出する現在主流の乗用車を2030年までに、欧州連合域内で販売できなくするように欧州委員会に促す決議を行ったことが分かった。
2017年にはディーゼル車が新車販売の半数を占めていた英国では、2019年までのたった2年間にディーゼル車のシェアが27%にまで急落し、中古車価格も激しい値崩れを起こした。
各国の普及状況 > ヨーロッパ > 欧州と日本の違い

米国と日本は窒素化合物を有害視するのに対し、欧州では二酸化炭素の排出量を重要視する。
同排気量で比較した場合、ディーゼル車の方が燃焼効率が良いため少ない燃料で走れること、また二酸化炭素の排出量が少ない事、という利点があり、燃料価格はガソリンと軽油とでは同一もしくは軽油の方が高い（例・スイスでは軽油の方が高い）、という状況ではありながらも手放す際により高い価格で売れること、平均的に年間2万キロは走るため燃費で元がとりやすいこと、低速からのトルクが太く日常使用で乗りやすいこと、といった使用環境上の理由からディーゼル車の購入層は増えている。
ただし「欧州で問題になっている排気ガス問題」とは一部の日本のマスコミで誤って報道されたが（2006年度毎日新聞報道）、ディーゼル車によるものではなく、旧態ガソリン車によるところが多い。現在でも欧州では触媒のついていない車を経済的な理由から使用している家庭が多く、よって旧式ガソリン・ディーゼルエンジン車が多数走行しているのが原因である[要出典]。故に例えばイタリアのローマ、ミラノなどでは冬期間にユーロ0などの旧式のエンジンの車の使用を州条例で禁止している。主流で使われているヨーロッパのディーゼルエンジンはコモンレール式であり、DPFも普及していることから、排出ガスの観点からみるとガソリン車と遜色がないはずであった。環境規制（排出ガス規制）は、前述の「ユーロ5」が全新型車に適用されるのが2011年から、さらに次世代の規制である「ユーロ6」が2015年からとなっている。メーカー各社で、ユーロ5、ユーロ6に対応したディーゼル乗用車の開発をおよび発表を進めているが、フォルクスワーゲンの不正発覚により、実際には米国の規制値の40倍を超える汚染物質を垂れ流す不正なディーゼルエンジン車が流通していることが明らかとなった。
各国の普及状況 > インド

インドの自動車市場は黎明期にあり、2010年の全自動車保有台数は約2,000万台（軽量車1,500万台、重量車500万台）と米国2.4億台の1割以下、中国の7,600万台の約4分の1でしかなかったが、2030年にかけて乗用車の保有台数は約7倍となり1億台を超えるとの見通しも出されている。
インドは欧州に次ぐディーゼル乗用車の市場であり、2012年の乗用車新車登録の半分はディーゼル車となっている。インドでは排気量1リットル以下から1.4リットルクラスの小型ディーゼル車が多く供給されている。
2014年現在、マルチ・スズキが自社製品に搭載するディーゼルエンジンをフィアットから調達している。スズキでは、800ccクラスの2気筒ターボ付ディーゼルエンジンを開発し、セレリオに搭載。小型化が難しいディーゼルエンジンでは、ダイハツ・シャレードやフォルクスワーゲン・XL1などの1.0Lを下回る史上最小排気量・気筒数となった。ただしこれは2021年で生産は終了している。
各国の普及状況 > 米国

米国は新車販売台数では中国に抜かれたが、未だに世界最大の自動車保有国（2010年の保有台数は2億4千万台）である。車社会であり自動車が必需品であり、燃料費高騰には他国同様敏感であるが、他国に比べガソリンが安いためか西欧のディーゼル車、日本のハイブリッドや軽自動車へのシフトのような顕著な動きは出ていない。
北米の都市部で大型車（トラック・バス）の利用がないサービス・ステーションでは軽油を販売しない店舗がほとんどである。
米国では石油が高騰すると大型乗用車やフルサイズピックアップ/SUVなどの大排気量車の販売が一時的に低迷するが、2013年にはフルサイズピックアップが最も売れた自動車となり、ハイブリッド車や小型車の販売は低迷している。
米国ではフォルクスワーゲンがアウディを含めたほぼ全ての車種でディーゼルを提供するなどディーゼル乗用車で先行しており、2013年には販売台数が初めて10万台を超えた。これはフォルクスワーゲンの総販売台数の約4分の1である。米国でもディーゼル車は燃費が良く割高な車体価格の差も1-2年で回収でき、より堅牢に作られていることから長持ちし、中古車価格も同クラスのガソリン車より高いなどの認識も広まりつつある。
2013年の総新車販売の約1 %がディーゼル車と低い比率であるが、欧州メーカーについで米国メーカーによるディーゼル車の投入も予定されており、2017年にはディーゼル車は60車種に達し、2018年には小型乗用車市場ではシェア10 %になるとの予測も出されている。
各国の普及状況 > 中国

約2千万台と世界最大の自動車市場であるが、2012年のディーゼル乗用車の世界シェアは約1%でしかない。中国では自動車普及率が未だに低く、人口は日本の10倍以上であるが2010年の保有台数は日本とほぼ同じ76百万台であった。今後、自動車市場はさらに拡大していき、新エネルギー車の需要も増え、ディーゼル車も普及していくと考えられている。
なお中国では自動車規格に入らない（自動車として集計されない）耕運機起源のディーゼル機関搭載の「農用車（农用车）」という貨物車輌区分があり、90年代後半には年間約300万台が販売され、保有台数は3000万台を超えていた。2000年代に入り農用車から自動車への買い替えが進んでおり、農用車の販売は200万台まで減少し保有台数も2400万台となった。この2-3百万台という年間販売台数は、ディーゼル車が大きく普及している西欧での販売台数の6-7百万台に比べ無視できない大きな数値となっている。
各国の普及状況 > 日本

日本では次世代自動車としてハイブリッドやEV、燃料電池車などが注目されており、また燃費を求めて小型車（特に軽自動車）への乗り換えも起きている一方で、ディーゼル車の人気はマツダを除き低い状況にある。
日本におけるディーゼル乗用車の保有台数は1970年代までは極僅かであったが、オイル・ショック後の80年代には乗用車保有台数の1%から90年代初めには約8%まで上昇した。90年代半ばには保有台数が約5百万台でディーゼル車の割合は11%まで上昇したが、排ガスが問題視されたこともあって90年代後半から減少している。ディーゼル乗用車の新車登録は2008年には3000台、2010年は約1万台、2013年には推定8万台となっており、ディーゼル車の比率は微々たるものである。ちなみに2014年10月の時点で日本で販売されていたディーゼル車は国産7車種、輸入車11車種でしか無かった。
小型商用車ではディーゼルの割合は少し高く、約1割がディーゼル車となっている。
いすゞ自動車はかつて乗用車事業を行っていた時代、ディーゼル車を販売の主力としていた。第2次オイルショック後には、国内販売される乗用車の多くにディーゼルエンジンが用意され、新車販売台数のうち5%程度をディーゼル車が占めた時期もあった。しかしながら、その後の需要はバブル期前後にブームとなったRV等に限られ、排気ガス規制の強化（上述）とともに1990年代後半以降には販売が急減した。2002年にいすゞは乗用車の分野から撤退した。
2001年（平成13年）6月、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法（改正自動車Nox・PM法）施行
2002年（平成14年）10月、改正自動車Nox・PM法に基づく排出基準に適合しない使用過程車の車種規制開始
2003年（平成15年）5月、日本自動車輸送技術協会に於いて排出基準に適合しない使用過程車を排ガス分析し基準適合を確認。
2007年（平成19年）9月、新長期規制（同）が継続生産車にも適用開始（当初は新規生産車のみが対象）された。それに先立つ同年7月、トヨタ・ランドクルーザープラド（ディーゼル仕様）の販売終了をもって、日本国内で販売される日本車（乗用車）のディーゼル乗用車は消滅した。その後1年あまり、新長期規制に適合したディーゼル乗用車は日本車には存在しておらず、輸入車を含めたすべての乗用車のうち、当時販売されたのはメルセデス・ベンツ・Eクラス 320CDI（新長期規制適合）のみとなり。トヨタ、マツダなど各メーカーが規制に対応したディーゼル乗用車の開発を進めている状況であった。
2008年（平成20年）9月4日、日産自動車が、新長期規制を飛び越し、ポスト新長期規制をもクリアするエクストレイルのクリーンディーゼル車（日本仕様）を発表。同月18日より発売開始し、日本のディーゼル乗用車は復活を遂げた。これに用いられたエンジンは、ルノー製のM9R型を日本市場に対応させたものである（2015年2月に販売終了）。
2008年（平成20年）10月1日、三菱自動車は現行の新長期規制に対応したディーゼルエンジンのパジェロを発売した（令和元年9月に販売終了）。
2012年2月、マツダは、後処理装置を使用せず、ポスト新長期規制に適合できるエンジン、SKYACTIV-Dを搭載したCX-5を発売し、以降も幅広くラインナップした。2014年9月、マツダ・SKYACTIV-D搭載車が国内販売累計10万台を達成。2019年には50万台を突破した。
2019年に三菱はエクリプスクロスにディーゼルエンジン搭載車を設定したが、認知不足もあり販売は低迷。その後、2020年12月のPHEV車の追加と同時に廃止された。
2022年にマツダはCX-60にディーゼルの直列6気筒を新開発した。乗用車用の国産の直列6気筒としては、2007年にトヨタが生産終了して以来の復活となる。
一方、2024年には1500cc級ディーゼルエンジンの国内販売終了を発表。販売台数が少なく同年10月から課される新たな排ガス規制に対応すると採算が合わないと判断したことによるもの。なお、タイでは現地の規制に対応できるとして生産を続ける。
各国の普及状況 > 韓国

韓国では、近年、ディーゼル自動車の人気が高まっており、2013年の新車登録数では、全体の43.5%をディーゼル自動車が占めて最多となっている。韓国の輸入車市場でも、その傾向があり、ディーゼル自動車を前面に出したドイツの自動車メーカーは韓国でのシェアを大きく伸ばす一方、ディーゼル自動車をあまり投入していない日本メーカーはシェアを落としつつある。
しかし、前述のフォルクスワーゲン製ディーゼル車の一部車種で、排出ガス量がごまかされていた問題が発覚した後、韓国でのディーゼル車両の人気は下がっており、2017年7月の新車販売台数では、ガソリン車がディーゼル車を上回った。また、ハイブリッドカーを得意とする日本車も、韓国市場でのシェアを伸ばしている。
スポーツ用ディーゼル

ディーゼルエンジンは低回転域から発生する豊かなトルクと、それを活かした低回転域での長距離巡航によって抜群の燃費を実現できる反面、最高出力やレスポンス、重量など運動性能で劣る点が多いため、競技で活躍できるフィールドは限られる。
スポーツ用ディーゼル > 市販スポーツカー

市販車では欧州車を中心にグランツーリスモ的な性格でスポーティな風味の、比較的大型のセダン・クーペ・SUVに採用されることが多いが、2座席もしくは2+2座席の純粋なスポーツカーでは官能性（主に高回転域の車速の伸びやフィーリング）の問題から、ディーゼルエンジンの採用は極めて少ない。
その稀少な例のうち最も有名なのはプジョー・RCZで、2.0リッター直列4気筒ディーゼルターボが設定されていた。フォルクスワーゲンは2011年に、XL1というディーゼルエンジンとプラグインハイブリッドを組み合わせた2座席クーペを250台限定で生産したが、これは運転を楽しむためではなく、燃費記録を当時の技術で最大限に追求した結果のクーペスタイルであった。その燃費は0.9L/100km（111.1km/L）にも達した。
アウディはル・マン24時間のイメージを投影してR8にディーゼルV型12気筒を搭載したコンセプトカーを発表したり、初代トヨタ・86/スバル・BRZにもディーゼルエンジンを搭載する初期構想があったと明かされていたりしているが、いずれも発売には至っていない。
少量生産のメーカーでは、英国のトライデント社が「イケニ」というV8ディーゼルのスーパーカーを2014年に発売している。
スポーツ用ディーゼル > ラリーレイド

ダカール・ラリーの四輪部門のプロトタイプクラスでは、97年に過給器付きガソリンエンジンが禁止されて以降、ディーゼルターボの採用が増加した。クロスカントリーカーはもともとの車重が重いことや、急坂の多い砂丘では低回転域で豊かなトルクが発生する特性が有利となること、同じ理由からシフト回数が少なくなること、低燃費ゆえ燃料タンクを軽量にできること、さらに標高数千m級の高地でも自然吸気のような出力減少に悩まされない。ことなどからディーゼルターボが適していると考えられるようになった。
これによりフォルクスワーゲン/セアト、X-raid（BMW/MINI）、フィアット、プジョーといった、サーキットでもディーゼルで活躍したブランドやそのグループ企業が新規参入し、三菱自動車も2008年にパジェロからレーシングランサーへ切り替えた際にディーゼルへ移行した。また独立系でもシュレッサーやSMG、ドスード、マクレー、ボウラーなどディーゼルを用いるチームは多数存在した。2003年〜2004年にかけてX-raid BMWがディーゼル車として初めてステージ勝利と表彰台を獲得し、2009年にはフォルクスワーゲン・レーストゥアレグがディーゼル車として総合優勝を達成。その後2021年までの12年間で、ガソリン車が優勝できたのは1度のみであった。
またレーストゥアレグは2007年のバハ500で、一度も給油せず走り切るという快挙を達成している。
しかしディーゼルエンジンは威力を最大限に引き出すための開発・運用のコストが高く、信頼性を確保するためにも2〜3ステージごとにインジェクターをオーバーホールしなければならないなど金が相当にかかるものだった。そのためプライベーターはもちろんワークスでも三菱、日産、トヨタ、フォード、ルノー/ダチア、双竜自動車のようにあえて低コストで信頼性を確保しやすく、最大トルク自体はディーゼルに劣らず、高回転域と最高速度で勝負できる特性の、大排気量ガソリン自然吸気エンジンで挑むチームは多かった。これで三菱は2007年までフォルクスワーゲンの挑戦を退け続けて空前絶後のダカール7連覇を達成し、トヨタは2019年にX-raidを破ってダカール初優勝を飾った。
規則がディーゼルに有利すぎるという声も00年代半ばから上がり続け、2010年頃には均衡にむけて吸気リストリクターの調整がされるようになった。しかしディーゼルターボの特性は3,000〜5,000m級の高地ステージが存在した南米開催時代（2009〜2019年）の環境に完全にマッチしていたこと、2016〜2021年は強力な戦闘力を発揮していた二輪駆動勢がディーゼルエンジンを選択していたこともあり、見かけの実力差はなかなか埋まらなかった。
吸気リストリクターを巡る幾度もの議論から、均衡をしやすくするためにディーゼルを禁止し、過給付きガソリンエンジンのみとする規則も検討された。最終的にはディーゼルは維持されたが、開催地がサウジアラビアに移転した後の2021年に過給器付きガソリンが解禁され、2022年導入のグループT1+規定ではディーゼルの方が最低重量が40kg重く設定された。こうした動きから現在ではガソリンターボの方が主流となり始め、ディーゼルは主要チームではX-raidと北京汽車が用いる程度となっている。
北米のSCORE（バハ1000など）のトロフィー・トラックでもディーゼルターボの使用は可能だが、2008年にフォルクスワーゲンがル・マンのアウディのV12エンジンを載せて持ち込んだ以外は、限られた数のプライベーターが使用している程度である。北米の英雄ロビー・ゴードンがダカールでSCORE車両として戦った二輪駆動のハマー・H3もガソリン自然吸気であった。
市販車クラスでは古くから現在まで、メーカー問わずディーゼル車両がよく使用されている。ダカールではトヨタ車体のTLC（チームランドクルーザー）が、1995年から現在まで一貫してディーゼルエンジンのランドクルーザーで参戦している。またプロトタイプ車両が参戦できないアジアクロスカントリーラリー（AXCR）では、日本製（いすゞ、三菱、トヨタ）のピックアップトラックたちが今もディーゼルで戦っている。
スポーツ用ディーゼル > その他

フォーミュラ・トラックやラリーレイドなど、商用トラックを用いる競技・部門は古くからディーゼルエンジンほぼ一択である。
ラリーでは1933年に4気筒自然吸気ディーゼルを搭載したベントレーがモンテカルロに登場。英国車の中では最上位となる総合5位で終えた。また1970年代にはモンテカルロにフォルクスワーゲン・ゴルフやシトロエン・CXのディーゼル仕様車がエントリーした。しかし競技の主役とはなれず、以降はローカルラリーでたまに見られる程度となった。2010年代にはグループRの二輪駆動車規定の一つであるR3に、ディーゼルエンジンの「R3D」が制定された。しかし公認を取得したのはフィアット・グランデ プントだけで、目立った活躍も無いまま2020年前後のラリーピラミッドの再編纂とともに削除されている。
ドラッグレースでは重量級マシンによるディーゼル専門のカテゴリもあるものの、基本的には少数派である。トリプルターボの7.6リッター直列6気筒で3000馬力のドラッグスターも存在するが、1/4マイルのタイムは6秒程度である（4〜5秒が多いドラッグスターでは速いとは言えない）。
ディーゼルエンジン車の地上最速記録は、2006年に英国の建設機械製造会社JCBが開発した、ディーゼルマックスである。8.9mの全長に、750馬力のパワーショベル用ディーゼル2基を搭載した四輪駆動車で、1973年のレコードを150km/hも更新し、526.027km/h（往復路の平均。復路のみでは533.342km/h）という新記録を打ち立てた。
ディーゼルエンジンは廃油から精製したバイオ燃料を採用しやすく、したがって環境アピールもしやすいため、上記のうち00年代からのマシンでバイオ燃料を採用するディーゼルエンジン車両は多かった。また2023年ダカールでは、軽油と水素を混ぜた燃料のトラックも登場した。ただしバイオ燃料はガソリンのレーシングカーにも普及してきたため、このメリットは今では減じている。
製造者

一覧は「ディーゼルエンジン」参照
ディーゼルエンジン内部(マツダ・SKYACTIV-D)
シトロエン・BXのディーゼル車
SUBARUの水平対向4気筒ディーゼルエンジン
ディーゼルエンジンの排気
BMW・420D グランクーペ
プジョー・RCZ
記録挑戦のためのプジョー・404
ニュル耐久シリーズのBMW・135D
2011年アウディ・R15 TDI（手前）vsプジョー・908（後方2台）
2008年WTCCジャパンのセアト・レオンTDI。ボンネットに「ディーゼルパワー！」と書かれている。
MAZDA6とLMP2に搭載された、マツダのレーシングディーゼル
フォルクスワーゲン・レーストゥアレグ
MINI・ジョン・クーパー・ワークス・バギー
AXCRの三菱・トライトン
砂漠を疾走するカマズ・マスター
イタリアのローカルラリーに参戦するディーゼルの三菱・コルト
500km/h以上を叩き出したディーゼルマックス
エックハルト・トール

| エックハルト・トール |
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誕生:  Ulrich Leonard Tolle 1948年2月（76歳） リューネン, ドイツ
職業:  作家, 講演
言語:  英語、ドイツ語、スペイン語
ジャンル:  スピリチュアリティ, 心理学, 超自然、ニューエイジ
代表作:  The Power of Now (1997) （邦題、さとりをひらくと人生はシンプルで楽になる） A New Earth (2005)（邦題、ニュー・アース -意識が変わる 世界が変わる）
  影響を受けたもの 老子道徳経, ヘラクレイトス, パルメニデス, 聖書, エピクテトス, マルクス・アウレリウス・アントニヌス, ジャラール・ウッディーン・ルーミー, トマス・ア・ケンピス, マイスター・エックハルト, ハーフェズ, 臨済義玄, ラルフ・ワルド・エマーソン, ジッドゥ・クリシュナムルティ, ラマナ・マハルシ 
公式サイト:  http://www.eckharttolle.com
 ウィキポータル 文学
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エックハルト・トール（Eckhart Tolle, 英語発音 [ˈɛkɑːrt ˈtɒlə]。 ドイツ語発音: [ˈɛkaʁt ˈtɔlə]。Ulrich Leonard Tolleとして、1948年2月16日生まれ）は、ドイツ生まれでカナダ在住の著者。「さとりをひらくと人生はシンプルで楽になる」（原題 The Power of Now）と、「ニュー・アース -意識が変わる 世界が変わる」（原題 A New Earth）の二冊の著作で特によく知られる。2011年に、ワトキンス・レビュー（Watkins Review）による、 世界で最も精神的に影響力のある人物に位置づけられた。2008年にはニューヨーク・タイムズが「アメリカで最も人気のある精神世界分野の著者」と評した。
ロンドン大学を卒業後29歳で「内なる変革」を経験するまでは、人生の大半を落ち込んで過ごしていたという。その後数年間、無職のまま「深い喜びの状態」で彷徨って過ごして、後に精神世界の指導者となった。のちに北米に移り住み、最初の本“The Power of Now”を書き始め、この著作は1997年に出版された。2000年にはニューヨーク・タイムズのベストセラー一覧に掲載された。現在に至るまで10年以上カナダのバンクーバーに居住している。
2009年までに上記の二冊は、北米だけで三百万部と五百万部売れた。2008年にはおよそ三千五百万人が、オプラ・ウィンフリーとトールによる、10回連続のネット生中継ウェビナーに参加した。トールは特定の宗教との関わりを持っていないが、広範な精神世界の著作に影響を受けている。
経歴 > 生い立ちと教育

ウルリッヒ・レオナルド・トール（Ulrich Leonard Tolle）として、1948年、ドイツのリューネンに生まれる。本人によると、子供時代、とりわけドイツにいた小さい頃は不幸だった。両親は喧嘩をして結局は別れてしまい、敵意に満ちた学校では完全に孤立していた。第二次世界大戦の連合軍の爆撃で破壊された建物のなかで遊ぶうちに、トールは「国家のエネルギー場の痛み」を感じてひどく落ち込んだという。13歳の時、スペインへ移住して父と暮らした。トールの父は、高校へ通うように無理に勧めなかったので、トールは文学、天文学と語学を自宅で学習する道を選んだ。
15歳でトールはドイツの神秘主義者ヨーゼフ・アントン・シュナイデルフランケン（英語版）（別名 Bô Yin Râ）の著作群を読み、大いに影響を受けたという。
19歳の時、トールはイギリスへ移住し、三年間ドイツ語とスペイン語をロンドンの語学学校で教えた。「抑鬱と不安と恐怖」に悩まされ、人生の中で「答えを求め」始めた。22歳頃、この探求を、哲学、心理学と文学を学ぶことで追求することを決意し、ロンドン大学へ入学する。卒業後、ケンブリッジ大学で大学院生として研究をするための奨学金を得て、1977年に大学院に入学した。
経歴 > 内なる変革

1977年のある夜、29歳の時、長期間に渡り自殺を考えるほどの抑鬱に悩まされた後、トールは「内なる変革」を経験したという。その夜、トールは眠りから覚め、「ほとんど耐えられないほどの」鬱に苦しんでいたが、その時、人生を変えるような至福を味わった。この時のことを思い出して本人が語る様子は以下の通りである。
次の朝、トールはロンドン市内を散歩したが、「すべてが奇跡のようで、深く穏やかだった。車の往来さえも。」この感覚は持続し、トールはいかなる場面でも、そこに潜む平安を強く感じとるようになった。トールは博士号のために勉強をするのを辞め、ほぼ二年間に渡り、ほとんどの時間を「深い祝福に満たされた状態で」、ロンドン中心部のラッセル・スクウェアの公園のベンチに座って、「世界が移ろいゆくのを見て」過ごした。トールは友人のところに居候になったり、仏教寺院に泊まったりしたが、それ以外はハムステッド・ヒースでホームレスとして野宿もした。家族はトールが「無責任で、かつ正気を失った」と思っていた。トールは、名をウルリッヒからエックハルトへと変えたが、ドイツの哲学者、神秘主義者のマイスター・エックハルトを偲んだものという見方がある一方、偶然の一致を引き起こしたとする見方もある。
経歴 > 精神世界の指導者として

この期間の後、ケンブリッジ時代の学生仲間や、偶然出会った人々が、トールに彼の思想を教えてくれと尋ねるようになった。トールはカウンセラー、精神世界の教師として働き始めた。続く五年間、教え子たちが絶え間なくトールの元を訪れた。ロンドンから三時間ほど西に位置し、新しいライフスタイルの中心地として知られる、グラストンベリーへと引越した。1995年、北アメリカの西海岸を数度訪れた後、ブリティッシュコロンビアのバンクーバーへ住むようになり、そこで後に妻となる、キム・エングと出会った。
トールの最初の本、The Power of Now は1997年にナマステ出版から出版された。初版はわずか3000部が出版された。「私は毎週、自分でバンクーバーの小さな本屋へ数冊を届けていた。...友人たちが、離れたところの精神世界の書店にも数部置いてもらうように動いてくれた。」この本は、ニューワールド・ライブラリーの版権の下で1999年に出版された。2000年に、著名司会者のオプラ・ウィンフリーが、自身の雑誌 O, The Oprah Magazine 上でこの本を推奨。2000年の8月には、ニューヨーク・タイムズのベストセラー一覧のハードカバー部門に登場。さらに二年後には、同じ一覧の第一位に輝いた。2008年までには、この本は英語から33カ国語に訳されており、さらにその後アラビア語に翻訳されている。トールは二冊目の本Stillness Speaksを2003年に出版。2011年の7月には、The Power of Nowは、ニューヨーク・タイムズのペーパーバック部門のベストセラー・トップテンに102回目の登場を果たした。
2005年にトールは三冊目の本 A New Earth を出した。この本はニューヨーク・タイムズのベストセラー一覧で2008年の3月から9月までの間に数度第一位に輝いた。2008年末までに、46回この一覧に掲載された。この年における A New Earth の高い販売部数は、オプラ・ウィンフリーが1月に彼女の読書クラブで取り上げたことに端を発する。この後の四週間で、三百五十万部が売れた。2008年3月に、トールは彼女とともに一連のウェビナー（生中継のネット上の講習会）を開始した。隔週で開かれた全十回のウェビナーは、トールとウィンフリーの討論、瞑想、Skypeを通じた視聴者からの質問などを含んでいた。各回のウェビナーは、A New Earth の各章に焦点を絞っていた。第三回のウェビナーは一千百万人以上の視聴者を集めた。
著作 > 単著

エックハルト・トール、飯田史彦 （監修）、あさり みちこ（訳）、2002年、『さとりをひらくと人生はシンプルで楽になる』、徳間書店 ISBN 978-4198615321（原題 The Power of Now: A Guide to Spiritual Enlightenment, New World Library, October, 1999 ISBN 1-57731-152-3 (HC) ISBN 1-57731-480-8 (PB)）
エックハルト・トール、飯田史彦（訳）、2003年、『わたしは「いま、この瞬間」を大切に生きます』、徳間書店 ISBN 978-4198617110；エックハルト・トール、飯田史彦（訳）、2008年、『人生が楽になる 超シンプルなさとり方』、徳間書店 ISBN 978-4199060038（原題 Practicing the Power of Now: Essential Teachings, Meditations, and Exercises from The Power of Now, New World Library, October 10, 2001 ISBN 1-57731-195-7 (HC))
エックハルト・トール、あさりみちこ（訳）、2006年、『世界でいちばん古くて大切なスピリチュアルの教え』、徳間書店 ISBN 978-4198621636（原題 Stillness Speaks: Whispers of Now', New World Library, August 2003 ISBN 1-57731-400-X）
エックハルト・トール、吉田 利子（訳）、2008年、『ニュー・アース -意識が変わる 世界が変わる』、サンマーク出版 ISBN 978-4763198723（原題 A New Earth: Awakening to Your Life's Purpose, Dutton, October 11, 2005 ISBN 0-525-94802-3）
エックハルト・トール、長崎訓子（訳）、2008年、『ミルトンズ・シークレット～幸せになる世界一シンプルな方法』、マキノ出版 ISBN 978-4837671480（原題 Milton's Secret: An Adventure of Discovery through Then, When, and The Power of Now, Hampton Roads, 2008 ISBN 978-1-57174-577-4）
Oneness With All Life: Inspirational Selections from A New Earth, Penguin Group, November 2008
Guardians of Being, New World Library, October 2009 ISBN 978-1-57731-671-8
著作 > 監修

スーザン・スティフェルマン 『エックハルト・トールの「子育て」の魔法: あなたが気づけば、子供は変わる!』　エックハルト・トール監修、町井みゆき訳、徳間書店、2015年12月。
脚注・出典

↑  エックハルト・トール、飯田史彦 （監修）、あさり みちこ（訳）、2002年、『さとりをひらくと人生はシンプルで楽になる』、徳間書店 ISBN 978-4198615321
↑  エックハルト・トール、吉田 利子（訳）、2008年、『ニュー・アース -意識が変わる 世界が変わる』、サンマーク出版 ISBN 978-4763198723
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ダイバージェント

| ダイバージェント |
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 Divergent
 
監督:  ニール・バーガー
脚本:  エヴァン・ドーハティ ヴァネッサ・テイラー ヴェロニカ・ロス
原作:  ヴェロニカ・ロス 『ダイバージェント 異端者』
製作:  ダグラス・ウィック ルーシー・フィッシャー
製作総指揮:  ジョエル・C・ケリー レイチェル・シェーン
出演者:  シェイリーン・ウッドリー テオ・ジェームズ アンセル・エルゴート アシュレイ・ジャッド ジェイ・コートニー レイ・スティーブンソン ゾーイ・クラヴィッツ マイルズ・テラー トニー・ゴールドウィン マギー・Q ケイト・ウィンスレット
音楽:  ジャンキーXL ハンス・ジマー
撮影:  アルウィン・カックラー
編集:  リチャード・フランシス＝ブルース
製作会社:  サミット・エンターテインメント レッド・ワゴン・エンターテインメント
配給:  サミット・エンターテインメント ライオンズゲート KADOKAWA
公開:  2014年3月21日 2014年7月11日
上映時間:  139分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語
製作費:  $85,000,000 
興行収入:  $150,947,895 $288,747,895  1億6520万円
次作:  ダイバージェントNEO
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『ダイバージェント』（原題: Divergent）は、2014年のアメリカ合衆国のSFアクション映画である。本作は「ダイバージェント・シリーズ」の第1作にあたる。監督はニール・バーガー、主演はシェイリーン・ウッドリー、テオ・ジェームズ、原作はヴェロニカ・ロスのヤングアダルト小説『ダイバージェント 異端者』である。また、製作はダグラス・ウィックとルーシー・フィッシャー、脚本はエヴァン・ドーハティとヴァネッサ・テイラーが担当する。本作は文明滅亡後にディストピアと化したシカゴを舞台とした作品である。なお、本作は北米市場において2014年3月21日に封切られた。
あらすじ

世界崩壊後のシカゴでは、人類最後の生存者たちが、平和を守るために無欲を司る「アブネゲーション」、平和を司る「アミティ」、高潔を司る「キャンダー」、博学を司る「エリュアダイト」、勇敢を司る「ドーントレス」という5つの共同体（派閥）を作り、200年に渡って平和な社会を営んでいた。ベアトリス・"トリス"・プライアーも審査を受けるが、そのいずれにも属さないダイバージェント「異端者」とみなされてしまう。その判定を受けてまもなく、完璧であるかのように見えていた世界に潜んでいた「邪悪」が姿を現し始める。
キャスト

※括弧内は日本語吹替。
ベアトリス・“トリス”・プライアー - シェイリーン・ウッドリー（坂本真綾）
トビアス・“フォー”・イートン - テオ・ジェームズ（鈴木達央）
ナタリー・プライアー - アシュレイ・ジャッド（山像かおり）
エリック - ジェイ・コートニー（高瀬右光）
マーカス・イートン - レイ・スティーブンソン（菅生隆之）
クリスティーナ - ゾーイ・クラヴィッツ（志田有彩）
ピーター・ヘイズ - マイルズ・テラー（後藤ヒロキ）
アンドリュー・プライアー - トニー・ゴールドウィン（加藤亮夫）
ケイレブ・プライアー - アンセル・エルゴート（細谷佳正）
トーリ・ウー - マギー・Q（加藤有生子）
マックス - メキ・ファイファー（山本格）
ジェニーン・マシューズ - ケイト・ウィンスレット（岡寛恵）
ウィル - ベン・ロイド＝ヒューズ
アル - クリスチャン・マドセン
モリー - エイミー・ニューボルド
エドワード - ベン・ラム