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上馬
事業所

2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
| 丁目 | 事業所数 | 従業員数 |
| --- | --- | --- |
| 上馬一丁目 | 144事業所 | 571人 |
| 上馬二丁目 | 143事業所 | 1,386人 |
| 上馬三丁目 | 56事業所 | 609人 |
| 上馬四丁目 | 144事業所 | 1,351人 |
| 上馬五丁目 | 80事業所 | 673人 |
| 計 | 567事業所 | 4,590人 |
事業所 > 事業者数の変遷

経済センサスによる事業所数の推移。
| 年 | 事業者数 |
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2016年（平成28年）: 518
2021年（令和3年）: 567
事業所 > 従業員数の変遷

経済センサスによる従業員数の推移。
| 年 | 従業員数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 4,015
2021年（令和3年）: 4,590
施設

世田谷上馬郵便局
世田谷上馬一郵便局
コドモの園幼稚園
上馬保育園
日生上馬保育園ひびき
駒留八幡神社
その他 > 日本郵便

郵便番号 : 154-0011（集配局 : 世田谷郵便局）。
森田次夫

森田次夫
森田 次夫（もりた つぐお、1937年4月11日 - 2020年4月2日）は、日本の政治家、元参議院議員（1期）。
来歴

東京都出身。1956年東京都立第四商業高等学校卒。1957年日本遺族会に入り、同事務局長を経て、1994年専務理事になる。1998年の第18回参議院議員通常選挙で自民党から比例区に立候補して当選。2000年日本遺族会副会長に就任。2002年の第1次小泉第1次改造内閣で厚生労働政務官に就任。2004年の第20回参議院議員通常選挙に立候補せず政界から引退。2006年に靖国神社総代に就任。
2012年から日本遺族会の会長代行を務めた。
2020年4月2日、膵臓がんのため、東京都内で死去。82歳没。
ハインツ・ハウエンシュタイン

カール・グイド・オスカル・ハウエンシュタイン（Karl Guido Oskar Hauenstein）または、ハインツ・オスカル・ハウエンシュタイン（Heinz Oskar Hauenstein、1899年9月22日 - 1962年10月14日）は、ヴァイマル共和国期のドイツ義勇軍指導者である。ハウエンシュタインは自身の名に因んで名付けられた「ハインツ機関（Organisation Heinz）」を率い、1921年に上シレジアのフェーメの虐殺（英語版）に上シレジア自警団の特別警察として関与し、1923年にはルール占領中の積極的抵抗運動に関与した。
生涯

ハウエンシュタインはドレスデンに生まれた。第一次世界大戦が起こると、志願兵として従軍し、最終的に少尉に昇進した。終戦後、彼はローウェンフェルト海兵旅団（ドイツ語版）に参加し、後にハウエンシュタインが率いる「ハインツ機関」は、主にこの組織を母体に、他の義勇軍と合流する形で結成された。
生涯 > 上シレジア闘争

世界大戦後、シレジア蜂起の舞台となった、上シレジア（オーバーシュレージエン）地方では、十分に組織化された「ハインツ機関」が活動していた。組織は「一種の非合法の秘密警察組織」として機能し、ヴォイチェフ・コルファンティのポーランド反乱軍の偵察等を行っていた。ハウエンシュタインの組織は、政治家のカール・シュピーカー（ドイツ語版）に因んで名付けられた「シュピーカー機関（Organisation Spiecker）」によって支援されていた。シュピーカーは、ブレスラウの公共秩序監督国家弁務官であった。シュピーカーに代わって、ハインツ機関は上シレジアの連合国管理下にあった刑務所から志を同じくする住民の脱走に参加した。
ハウエンシュタイン自身の証言によると、上シレジアにおいて国際法や軍事法は考慮されていなかった。その為、ハインツ機関は婦女子の殺害や、裏切り者と見なしたポーランド人、フランス人、ドイツ人の殺害を犯している。ハウエンシュタインは後に、これらの行動はシュピーカーの同意を得て行われたと主張し、シュピーカーの部下の中尉から命令を受けたと述べている。シュピーカーは常にこれらの主張に反論しており、ハウエンシュタインは、1928年にシュテッティンにおけるエドムント・ハイネスの女性殺害裁判に出廷し、彼の組織が上シレジアで殺害した人数について尋ねられた。1922年6月21日に大赦が発せられた結果、上シレジアでの女性殺害の件は無効となった。
1921年5月の第3次上シレジア蜂起の際、ハウエンシュタインは約2,500人の突撃大隊を編成し、5月21日のアンナベルク制圧の第2波攻勢に参加した。ハウエンシュタインの部隊は、共和国政府による攻撃中止の勧告を拒み、その後は当地の「自警団」の一部に加わった。
生涯 > ナチ党への接近

ハウエンシュタインは上シレジアからベルリンに渡り、そこで1922年6月24日のヴァルター・ラーテナウ暗殺に連座して逮捕された。しかし、証拠不十分として、ベルリン・アレクサンダー広場の刑務所で7週間拘留された後、釈放された。
1922年8月、ハウエンシュタインは、ゲルハルト・ロスバッハ（英語版）、アルベルト・レオ・シュラーゲター（英語版）と共に、当時、既に国民社会主義ドイツ労働者党指導者となっていたアドルフ・ヒトラーとミュンヘンで面会した。会話の主題は、ナチ党のドイツ北部への組織拡大に関するものであった。その後、ドイツ北部には多数のナチ党地区支部が設立された。ハウエンシュタインは1932年に、ヒトラーからベルリン、ブランデンブルク、シレジアにナチ党支部の建設を依頼された、と証言している。しかし、1922年11月19日に予定されていたベルリンの地区支部設立は実現せず、代わりに、ゲルハルト・ロスバッハ指導の下、「大ドイツ労働者党（ドイツ語版）（Großdeutsche Arbeiterpartei、GAP）」が結成された。ハウエンシュタインは、結成アピールの194人の署名者の1人となった。GAPは1923年1月にナチ党の偽装組織として政府により禁止された。
生涯 > ルール闘争

1923年1月11日、ドイツの戦後賠償支払いが遅れ、フランス軍とベルギー軍はルール地方を占領した。2日後、首相のヴィルヘルム・クーノは国民に消極的抵抗を呼びかけていた。こうした受動的な運動に対して、共和国国軍を中心に組織された「ハインツ機関」のメンバーによる積極的抵抗運動が開始された。ハウエンシュタインによるとこれらの抵抗運動はフランス軍の諜報組織の監視下にあった。抵抗運動は主に線路への爆発工作等であり、これはフランス軍への石炭移送を妨害するものとなっていた。当時、ハウエンシュタインは主にエルバーフェルトを拠点に、ハインツ・ホッホベルクという偽名を名乗っていた。1923年1月末、彼はベルリンの国防省の将校に面会し、軍によるルール地域での抵抗運動の支援を保証されたと語っている。また、ルール地方でのハインツ機関の破壊工作班には、後のナチ党幹部（カール・カウフマン、エーリヒ・コッホ、ヴィクトール・ルッツェ）が参加している。
ハウエンシュタインによれば、「ハインツ機関」は、ルール占領中に起きた計180件の妨害工作のうち18件に関与していた。しかし、彼が主張する少なくとも1つの行動は、オーバーラント義勇軍のメンバーと共産主義者の鉱山労働者によって実行されていた。また、8人のフランス軍への情報提供者も殺害されたと言われ、フランスのスパイがエッセンで射殺された証拠が存在する。
アルベルト・レオ・シュラーゲターが率いる7人から10人のグループが、フランスのスパイ活動を妨害するために配備された。かつて、上シレジアにおいて「ハインツ機関」に参加していたシュラーゲターは、1923年4月7日にフランス当局によって逮捕され、破壊活動の責任者として死刑を宣告され、同年5月26日に銃殺刑に処された。シュラーゲターの死は一種の殉教神話として、当時のヴァイマル共和国、特に後のナチス・ドイツにおいて盛んに宣伝された。
5月末、ハウエンシュタインは武器と爆発物を所持していたとしてエルバーフェルトでプロイセンの警察に逮捕された。ハウエンシュタインは後に、自らの逮捕がシュラーゲターをフランスの拘留から解放することを妨げた、と主張している。シュラーゲターが実際に解放されるはずであったかどうかは定かではなく、シュラーゲター自身が解放を拒否したと言われている。ハウエンシュタインの証言は後に、プロイセン内相であるカール・セヴェリングに対して、彼がシュラーゲターの死に部分的に責任があるという疑惑が浮上した。ハウエンシュタインは、ゲルハルト・ロスバッハにシュラーゲター逮捕の責任を負わせ「ハインツ機関」の解体を企てた。ハウエンシュタインが告発したロスバッハの組織の2人のメンバーは、1928年に名誉毀損でハウエンシュタインを訴えた。判決によると、一定の疑惑はあったものの、ハウエンシュタインの主張を裏付ける証拠はなかった。同時に、法廷では、ロスバッハの面々がハウエンシュタインを裏切る様子が生じていた。
生涯 > ベルリンでの活動とSA

ハウエンシュタインは、1923年のヒトラーの反乱後、禁止されていた、突撃隊（SA）の偽装組織である「フロントバン（ドイツ語版）」 に参加した。ベルリンにおけるフロントバンは、地区ごとに組織され、ハウエンシュタインはアレクサンダー広場を本拠地とする「シュラーゲター中隊（Schlageter-Kompagnie）」を組織し、30人から40人程の部隊を率いていた。
1926年3月22日、クルト・ダリューゲを中心にベルリンのSAが正式に発足した。多くのフロントバン隊員がSAに参加し、ベルリンのナチ党内で支配的な地位を得た。当時、合法的に権力を掌握するというヒトラーの方針とは反対に、SAの大部分は、義勇軍の闘争精神に関連する反体制的な過激派の路線にしがみつき続けていた。ヒトラーの方針は、ベルリン大管区指導者のエルンスト・シュランゲ（英語版）とナチス左派のグレゴール・シュトラッサー、オットー・シュトラッサー兄弟によってベルリンで代表されていた。
1926年8月25日のベルリンにおけるナチ党とSAの指導者会議において、政策を巡る議論が白熱し、ダリューゲはハウエンシュタインを新しいベルリン大管区指導者に据えるよう提案した。オットー・シュトラッサーは、ハウエンシュタインの党からの除名処分をヒトラーに訴え、ハウエンシュタインの大管区指導者指名が却下された。会議はハウエンシュタインとオットー・シュトラッサーの取っ組み合いによって始まり、結局、党内対立の二極化をもたらすのみに終了した。
1926年11月、ヨーゼフ・ゲッベルスが新たにベルリン大管区指導者に任命された。ゲッベルスは就任後の最初の通達で「ハウエンシュタインの件」に関する追及と議論を禁じた。その後、ハウエンシュタインは、シュトラッサーの扇動により、9月15日にヒトラーによって党から除名された。11月7日、ベルリン・ナチ党機関紙「国民的社会主義者（Nationaler Sozialist）」は、ハウエンシュタインを警察への情報提供者として非難している。
生涯 > 独立国民社会党

ナチ党を除名されたハウエンシュタインは、1926年11月24日にナチ党の分派組織として、「独立国民社会党（Unabhängigen Nationalsozialistischen Partei、UNS）」を結成し、その議長を勤めた。党は、約1,500人規模の勢力を持つ分派組織程度の存在であった。ベルリン、ライプツィヒ、ドレスデン、ハレなどに支部を設けていた。党に所属していた者の大半は失業者で、彼らは急速に過激化したものとされており、ドイツ共産党の赤色戦線戦士同盟メンバーへのオルグ（勧誘）も行っていた、機関紙には「ドイツ解放（Deutsche Freiheit）」、「闘争紙（Kampfblatt）」等が発行された。思想的には、ハウエンシュタインの党は経済的反ユダヤ主義を標榜していた、また、強力な反議会主義姿勢をとり、ヒトラーの反ユダヤ主義の放棄を主張していた。
UNSは、想定していたSA隊員の大規模なオルグに失敗し、1927年に党は解散した。ベルリンからドレスデンに引っ越したハウエンシュタインは、UNS党員の殆どがそうであったように、再びナチ党に参加した。
生涯 > シュラーゲターブント

1927年12月、ハウエンシュタインは、元ルール闘争のメンバー等と「ハインツ機関」の後継組織として「シュラーゲター僚友協会（Bund der Freunde Schlageters）」通称「シュラーゲターブント（Schlageterbund）」を設立した。ドレスデンの協会登録簿に登録された協会は、1928年2月にベルリンで最初の会議を開催し「シル義勇団（Freischar Schill）」、「西部国境防衛団（Grenzwehr West）」、「民族解放闘争全国同盟（Reichsbund Völkischer Freiheitskämpfer）」等の同様の組織との結束を確立した。シュラーゲターブントはナチ党に近く、シュラーゲター盾章を授与された。受章には、義勇軍あるいはルール闘争への参加の文書による証明と、3ライヒスマルクの支払いが条件となっていた。
1930年からハウエンシュタインはシュラーゲターブントの広報誌を発刊し、1931年からは「東方への騎手（Der Reiter gen Osten）」という題名で発売された。また、1931年にハウエンシュタインは軍に代わる労働奉仕団（FAD）の組織化に携わった。
1934年の「レーム事件」の後、ハウエンシュタインは、ドイツ労働戦線内の「破壊工作員」として、同年8月23日にロベルト・ライによって、国民社会主義経営細胞組織（NSBO）の役職から解任された。彼は出版活動を禁止され、広報誌の編集権をエルンスト・フォン・ザロモンへ委譲した。その後、ハウエンシュタインは1944年に雑誌が廃刊となるまで、Rolf Liemannという筆名で執筆活動を続けていた。
1934年6月から1935年7月にかけて、ゲシュタポはシュラーゲター逮捕に関する情報の調査を行っていた。この調査でハウエンシュタインは、ルール闘争中に「ハインツ機関」のメンバーを十分に気遣わず、代わりに「エルバーフェルドで時間をもて余していた」と非難された。
その後、シュラーゲターブントはナチ党と対立し、1935年秋に解散した。きっかけは、シュラーゲター記念館を設立するというハウエンシュタインの企画にあった。これは、ナチ党の独占的な歴史解釈の政策と矛盾し、これに先立ち、旧来の義勇軍協会が収集していた文書、書簡、日記、写真、バッジ等のコレクションをめぐって、国家公文書館とナチ党公文書館との間で論争があった。その後、シュラーゲターブントは、フランツ・フォン・エップの扇動により解散した。エップは、彼自身の評価するバイエルンの義勇軍組織に対し、シュラーゲターブントを過小評価していた。ハウエンシュタインは後に逮捕されるが、義勇軍時代からの知人であるアプヴェーアのヴィルヘルム・カナリスの介入により釈放された。その後、ハウエンシュタインは通信販売の古物商を開き、1938年にシュラーゲターの父親の葬式で公の場に現れた。ハウエンシュタインは、第二次世界大戦中のベルリンの戦いに最後まで参加し、終戦後の勾留の後、英国の占領軍によって6カ月間、ファリングボステル収容所に抑留されたと証言している。釈放後、最初はブラウンシュヴァイクにおいて古物商を再開し、後にフランクフルト・アム・マインで本屋と美術商を開業した。1962年10月初旬、彼が担当していたオークション中に死亡した。
備考

ハウエンシュタインは、領事組織のメンバーであるフリードリッヒ・ヴィルヘルム・ハインツと混同されることがあった。ハウエンシュタインとハインツはルール闘争中に連絡を取り合う関係にあり、警察の尋問に対応する為に「二重」の存在を意図的に示す為、この混同を利用していたと言われる。
松下潤一郎

松下 潤一郎（まつした じゅんいちろう、2001年7月16日 - ）は、日本出身のラグビーユニオン選手。2024年現在ジャパンラグビーリーグワンに参戦する浦安D-Rocksに所属している。
プロフィール

福岡県出身。
ポジションはフッカー(HO)。
身長 173 cm、体重 99 kg
愛称はじゅん、じゅんちゃん。
U17日本代表に選ばれたことがある。
来歴

2020年、筑紫高校卒業後、明治大学に入る。
2024年、アーリーエントリーで浦安D-Rocksに加入。同年12月22日に行われたJAPAN RUGBY LEAGUE ONE第1節カンファレンスA相模原ダイナボアーズ戦にて先発出場でリーグワン公式戦初出場を果たした。
阪急1000系電車 (2代)

| 阪急1000系電車 (2代) |
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 1000系1010F （2020年1月2日 王子公園駅）
基本情報
運用者:  阪急電鉄
製造所:  日立製作所笠戸事業所
製造年:  2013年 - 2021年
製造数:  20編成160両（2023年4月1日現在）
運用開始:  2013年11月28日
投入先:  神戸線・宝塚線系統
主要諸元
編成:  8両編成（4Ⅿ4T）
軌間:  1,435 mm（標準軌）
電気方式:  直流1,500 V （架空電車線方式）
最高運転速度:  宝塚線：100 km/h 神戸線：115 km/h
設計最高速度:  130 km/h
起動加速度:  2.6 km/h/s
減速度（常用）:  3.7 km/h/s
減速度（非常）:  4.2 km/h/s
編成定員:  1,028（座席388・立席640）
車両定員:  【先頭車】 121（座席44・立席77） 【中間車】 131（座席50・立席81）
自重:  Tc車：29.8 t  M車：36.7 t  M'車：33.3 t  T車：25.9 t
全長:  19,000 mm
全幅:  2,770 mm
全高:  4,095 mm
車体:  アルミニウム合金（A-train）
台車:  M車：FS-579M T車：FS-579T
主電動機:  全閉自冷式永久磁石同期電動機(PMSM) (形式：SEA-538A)
主電動機出力:  190 kW × 4 （1時間定格）
駆動方式:  WNドライブ
歯車比:  5.33
制御方式:  IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置:  東芝製 SVF102-B0
制動装置:  回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ  直通予備空気ブレーキ
保安装置:  AF軌道回路方式ATS パターン式ATS デッドマン装置
備考:  宝塚線（平井車庫）所属車両は能勢電鉄乗入対応
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阪急1000系電車（はんきゅう1000けいでんしゃ）は、阪急電鉄（阪急）が2013年（平成25年）より製造を開始した、神戸線・宝塚線（総称神宝線）向けの通勤形電車である。一部の文献や鉄道グッズでは、初代1000系列との区別で「新1000系」と呼称する場合もある。
本記事では個々の編成を表す際大阪梅田方先頭車の車両番号で代表する（例：1005F）。
概要

2013年6月6日に建造を発表した。開発コンセプトを「すべてのお客様に快適な移動空間〜さらなる環境性能の向上〜」とし、9000系・9300系の開発コンセプトを継承しつつ、環境性能のさらなる向上を目指すものとなった。昭和30 - 40年代に製造された抵抗制御車の置き換え用として大量増備が見込まれることから、製造・保守コストの抑制にも注意を払った車両となった。
阪急電鉄が1000番台の車両を製造したのは、前身の京阪神急行時代の1954年に製造した1000形を製造して以来となる。車両番号を4桁のままとしたのは車両の番号は4桁で管理しており、桁数を変えると検査等の管理を行っているシステム等に影響が出てしまうためである。
客室照明や前照灯、標識灯などすべての照明装置にLEDが採用された。
2014年より本形式の京都線仕様として、1300系の導入が開始された。その他、1000系の電装品などは阪神電気鉄道（阪神）の普通用車両5700系にも取り入れられている。
神戸線では2021年度までに11編成を導入し、5000系・6000系（6050F)・7000系を順次置き換えた。宝塚線では9編成を導入し、5100系・6000系を順次置き換えた。2021年度に1019Fが導入された後、2023年10月に後継車両として2代目2000系の導入が発表された。
車両概説 > 車体

軽量かつリサイクルが容易なアルミダブルスキン構造を採用し、振動の抑制と遮音性の向上を図っている。寸法は全長が19,000mm、車体幅が2,730mm、車体高を4,095mmとしている。前照灯を一体的に見せ、前面ガラス上部と標識灯下部のラインのカーブによって、スマートで新しさを感じさせるデザインとしている。
行先表示器はフルカラーLEDとなり、側面の表示器は行先・種別を一体表示（5000系・5300系までの方向幕と同じ様式）として視認性の向上を図った。前面の行先表示もフルカラー表示に対応しており、キャラクターなど特殊な図柄も出すことが可能となっている。
9000系で採用された屋上機器カバーは廃され、側窓は9000系と同一手法の連窓ながら側引戸間を3枚、車端部が2枚とするなど、外観はより従来の車両に近似したものとなっている。しかし、機器類には最新技術を積極的に導入し、さらなる省エネと走行時の騒音の低減を実現している。消費エネルギーは既存の抵抗制御車と比較して約50 %削減、騒音は9000系と比較して約4dB低減している。
また、ホームとの段差を縮小するため低床台車を採用し、客室床面高さを1,150mmに抑えている。側扉窓は、9000系に比べて天地寸法が縮小され、8000系並みの寸法に戻った。増結運用を行わないため、前面は2000系以降から継承されてきた銀色の幌受けが廃止された。連結部の妻窓も、2000系以降から継承されていた窓枠が廃止された。1018F以降の新造車は、導入時から車両番号が側面の窓上にも標記されている。
車両概説 > 内装

阪急電車の伝統を踏襲し、マホガニー木目の化粧板とゴールデンオリーブ色のアンゴラヤギの毛織物の座席表地を採用している。天井部は淡いベージュ系の化粧板とし、照明はLEDの直接照明を採用している。このLED照明は、停電時などの非常時には全体数の25%が点灯するよう制御される。また、万一の急ブレーキ時に乗客と車内設備または乗客同士の二次的衝突を防止するため、阪急電鉄の車両で初めて座席端部に大型の袖仕切りと縦方向の手すりが設置されている。側窓は3連窓および2連窓となり、いずれも側扉寄りの窓が開閉可能である。側窓の分割位置は、座席の中間仕切りの中心とそろえているため、各窓の左右寸法は均一にはなっていない。側窓にはUVカット複層ガラスが、前面窓にはIRカットガラスが採用されている。天井のグリルや側窓の間柱は、9000系のブロンズ色から、シルバーに変更された。
座席は、ロングシート配置で座席1人あたりの幅を約480 mmとし、中間仕切りを設けることで座席定員を明確にしている。日よけは9000系で採用された引き下げ式のフリーストップカーテンを基本に、カーテン上部には外部が透視できる生地が採用されているほか、床には全面に滑り止めのエンボス加工が施されている。また、阪急電車は伝統的に車内にスタンションポールを設けていなかったが、本形式からは各シート端にスタンションポールが設置されているため、車内の印象に変化が見られる。2014年7月15日より営業運転を開始した1002F以降では、製造当初から優先座席のモケットが新色になっている。
車内案内表示器は、東芝製の32インチハーフサイズのフルハイビジョン対応の大型液晶ディスプレイを採用し、1両に3か所側扉上に千鳥配置で設置している。行先、種別、停車駅案内のほか、駅間では画面を2分割しニュースや天気予報、広告の動画も表示できる。旅客案内はインバウンド対応として4か国語で表示し、日本語（漢字・ひらがな）、英語、中国語、韓国語の順に表示を行う。フォントにはユニバーサルデザイン対応フォントが採用されている。2020年頃から運行情報の掲載も開始した。
9000系等で採用されていたパワーウインドウや貫通路の自動扉は廃され、手動式に戻った。貫通扉は新火災対策への対応としてストッパーを省略し、開いた際は自動的に復位する構造とした。2020年度からは、開扉時の盲導鈴鳴動機能が追加されている（約4秒おきに鳴動する）。
車内自動放送装置は、当初は搭載準備に留まっており、阪急列車区間・能勢列車区間とも車内自動放送は行われていなかったが、2021年からは、車内自動放送装置の設置が順次進められている。
車内
優先席
車内案内表示装置
LED室内照明
運行情報の掲載例
車両概説 > 内装 > 運転台

運転台のデスクの前面にモニタ画面を配置し、デスクには列車無線操作器を設置している。モニターでは、車両情報や故障情報、駅間消費電力の表示、種別・行先表示装置や車内案内情報装置、空調の設定が行える。
主幹制御器はワンハンドルマスコンを採用、力行5段、ブレーキ6段、非常ブレーキとなっている。ハンドルには在来のワンハンドル車同様、デッドマン装置が装備され、運転士が急病などの際に握れなくなった場合に非常ブレーキが作動する。
車両概説 > 主要機器

主電動機は定格出力190 kW、定格回転数2,000 rpmの全閉自冷式永久磁石同期電動機(PMSM)を採用した。高効率化により全閉自冷構造となり、消費電力量と騒音の低減を実現した。また、回転子と固定子を分解することなく軸受およびグリース交換が可能な構造とし、保守性の向上を図った。
制御装置は、主回路素子にIGBTを用いたスナバレス2レベル方式のセンサレスベクトル制御VVVFインバータ制御装置を採用した。PMSMでは各モーター毎の個別制御が必須となるが、2回路分を1パッケージに収めたパワーデバイスを開発し、これを用いて冷却器1つで4つのインバータ回路を冷却可能なユニットを開発、これを2群構成として8台のモーターを制御する。一方、制御ユニットについても演算を高速化し、1つのプロセッサで2回路のインバータ回路を制御可能にした。これらにより8個モータ制御ながら装置を誘導電動機用インバータ装置と同等のサイズまで小型化を実現した。なお本制御装置は惰行制御機能を有する。
台車は、乗り心地の良さとメンテナンス性に優れたボルスタ付きモノリンク式空気ばね台車を採用、新日鐵住金製FS579M（M車）とFS579T（T車）を装着している。基礎ブレーキは効率と応答性に優れ、部品点数が少なく保守の効率化が図れるユニットブレーキ装置を採用、駆動装置は小型歯車継手を使用し、歯車装置の歯面形状を最適化した低騒音駆動装置を採用している。
ブレーキ装置は、回生優先ブレーキ併用全電気指令式電磁直通ブレーキを採用し、「非常ブレーキ」「常用ブレーキ」「保安ブレーキ」「ATSブレーキ」の4機能を有したブレーキ制御装置を各台車に設けている。ブレーキ力演算は台車単位で行い、よりきめ細やかなブレーキ制御が可能になるとともに、ブレーキ保安度の向上が図られている。
空調装置は、1両当たりの冷凍能力を40,000 kcal/h (46.51 kW)とし、除湿・急速暖房機能を付加している。季節による着衣量、温度、湿度、乗車率、扉の開閉などの様々な条件を考慮するPMV（熱的快適性評価指数）演算により最適な目標温度を設定し、空調装置を制御する。
補助電源装置は容量150 kVA、出力AC440 V、主回路構成にIGBT素子を用いた2レベルインバータ装置を採用している。
1000系では新たにインテル製x86 CPUとWindows Embedded Standard 2009をベースとした車両情報システムを採用し、従来別々に構成していたモニタリングシステムと車内案内情報システムが統合された。これにより装置・伝送路を共通化し、搭載機器・艤装配線を削減している。先頭車に設置されたモニタ中央装置と中間車設置されたモニタ端末装置はそれぞれ100 Mbpsイーサネット伝送路で接続され、車両内支線はIEEE802.3の100BASE-Tにてまた、各機器とはEIA-485にて伝送する。これにより車両案内表示において広告用動画にも対応可能な大容量データ転送を可能にしただけでなく、各種車両機器のモニタリング状態もまとめて運転席にまで届けることを可能にした。さらに運転状況記録は両先頭車のモニタ装置で同時記録を行う。
コンテンツサーバーにはCM動画を保存し、車内の案内表示器に配信する。FOMA車載器は、FOMA網で受信した天気予報やニュースを車内案内表示器に配信する。
形式

車種は制御車 (Tc) 、パンタグラフ付き電動車 (M) 、電動車 (M') 、付随車 (T) の4車種で構成される。各車種の2形式とも、ほぼ同一仕様となっている。阪急では6300系以来となる両先頭車が付随車となった。そのため、中間付随車はそれまでの4両または5両から2両に減らされ、MT比も8000系と同等の4M4Tとなっている。制御装置・補助電源装置・電動空気圧縮機が3両に分散して搭載されるのは、3000系・3100系の冷房改造車以来となった。また、登場時から形式名の頭に「Tc」や「M」といった記号が付加されているほか、形式番号は9000系までの付与方法から変更されている。頭に車種記号を付加する方式は、2017年9月に既存形式へも適用が拡大された。
なお、鉄道趣味誌では、従来からの形式呼称に準拠した「1000形・1100形（Tc）」「1500形・1550形（M）」「1600形・1650形（M'）」「1050形・1150形（T）」と表記される場合もある。
運用

2013年11月28日に神戸線で、翌12月25日に宝塚線で営業運転を開始した。以後、神戸線と宝塚線に順次投入されている。
本形式は8両編成のみで、自動併解結装置が装備されていないため、他系式の2両を増結した10両編成運転は行われていない。能勢電鉄線への「日生エクスプレス」としての乗り入れに対応している。
また、神戸線配属の1010Fと宝塚線配属の1012Fは神戸線・宝塚線両線の方向幕が収録されており、神戸線・宝塚線両線で使用される（日生エクスプレスには充当されない）。一例として、2017年9月には神戸線所属の1010Fが宝塚線で使用された。2018年3月には宝塚線所属の1012Fが神戸線で使用された。
2018年（平成30年）の11月11日には、1111号を含む1011Fが大阪梅田駅を11時11分に発車する神戸三宮行きの普通列車に充当された。同車両は翌2019年（令和元年）以降の同日にも同時刻の列車に充当されている。
編成

2023年4月1日現在の編成。所属車庫は、神戸線が西宮車庫、宝塚線が平井車庫である。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
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| ← 大阪梅田・日生中央新開地・宝塚 →  | ← 大阪梅田・日生中央新開地・宝塚 →  | ← 大阪梅田・日生中央新開地・宝塚 →  | ← 大阪梅田・日生中央新開地・宝塚 →  | ← 大阪梅田・日生中央新開地・宝塚 →  | ← 大阪梅田・日生中央新開地・宝塚 →  | ← 大阪梅田・日生中央新開地・宝塚 →  | ← 大阪梅田・日生中央新開地・宝塚 →  | 竣工 | 営業運転開始 | 所属 | 備考 |
| 1000  (Tc) | 1500  (M) | 1600  (M') | 1050  (T) | 1150  (T) | 1550  (M) | 1650  (M') | 1100  (Tc) | 竣工 | 営業運転開始 | 所属 | 備考 |
| 1000 | 1500 | 1600 | 1050 | 1150 | 1550 | 1650 | 1100 | 2013年11月19日 | 2013年11月28日 | 神戸線 |  |
| 1001 | 1501 | 1601 | 1051 | 1151 | 1551 | 1651 | 1101 | 2013年12月24日 | 2013年12月25日 | 宝塚線 | トムとジェリーラッピング |
| 1002 | 1502 | 1602 | 1052 | 1152 | 1552 | 1652 | 1102 | 2014年7月14日 | 2014年7月15日 | 神戸線 | トムとジェリーラッピング |
| 1003 | 1503 | 1603 | 1053 | 1153 | 1553 | 1653 | 1103 | 2014年9月9日 | 2014年9月10日 | 宝塚線 |  |
| 1004 | 1504 | 1604 | 1054 | 1154 | 1554 | 1654 | 1104 | 2015年4月9日 | 2015年4月10日 | 宝塚線 |  |
| 1005 | 1505 | 1605 | 1055 | 1155 | 1555 | 1655 | 1105 | 2015年6月12日 | 2015年6月13日 | 神戸線 |  |
| 1006 | 1506 | 1606 | 1056 | 1156 | 1556 | 1656 | 1106 | 2015年9月4日 | 2015年9月7日 | 宝塚線 |  |
| 1007 | 1507 | 1607 | 1057 | 1157 | 1557 | 1657 | 1107 | 2015年10月22日 | 2015年10月23日 | 神戸線 | 万博ラッピング |
| 1008 | 1508 | 1608 | 1058 | 1158 | 1558 | 1658 | 1108 | 2016年1月29日 | 2016年2月1日 | 神戸線 |  |
| 1009 | 1509 | 1609 | 1059 | 1159 | 1559 | 1659 | 1109 | 2016年8月19日 | 2016年8月20日 | 宝塚線 | 万博ラッピング |
| 1010 | 1510 | 1610 | 1060 | 1160 | 1560 | 1660 | 1110 | 2017年3月23日 | 2017年3月24日 | 神戸線 | 宝塚線貸出経歴あり |
| 1011 | 1511 | 1611 | 1061 | 1161 | 1561 | 1661 | 1111 | 2017年7月31日 | 2017年8月1日 | 神戸線 | SDGsトレイン |
| 1012 | 1512 | 1612 | 1062 | 1162 | 1562 | 1662 | 1112 | 2017年10月24日 | 2017年10月25日 | 宝塚線 | 神戸線貸出経歴あり |
| 1013 | 1513 | 1613 | 1063 | 1163 | 1563 | 1663 | 1113 | 2018年3月5日 | 2018年3月6日 | 宝塚線 | SDGsトレイン |
| 1014 | 1514 | 1614 | 1064 | 1164 | 1564 | 1664 | 1114 | 2018年3月22日 | 2018年3月23日 | 神戸線 |  |
| 1015 | 1515 | 1615 | 1065 | 1165 | 1565 | 1665 | 1115 | 2018年10月4日 | 2018年10月5日 | 宝塚線 |  |
| 1016 | 1516 | 1616 | 1066 | 1166 | 1566 | 1666 | 1116 | 2019年2月14日 | 2019年2月15日 | 神戸線 | 本編成より、行先表示器の点滅周波数を変更。 |
| 1017 | 1517 | 1617 | 1067 | 1167 | 1567 | 1667 | 1117 | 2019年3月26日 | 2019年3月27日 | 神戸線 |  |
| 1018 | 1518 | 1618 | 1068 | 1168 | 1568 | 1668 | 1118 | 2020年3月18日 | 2020年3月18日 | 宝塚線 | 本編成より製造時から車両番号が側窓上にも標記 |
| 1019 | 1519 | 1619 | 1069 | 1169 | 1569 | 1669 | 1119 | 2021年6月16日 | 2021年6月17日 | 神戸線 |  |
ラッピング列車

「リラックマ号」
2015年7月18日から8月31日まで「夏の阪急電車 リラックマ号」が運行され、1000F（神戸線）・1004F（宝塚線）にリラックマのキャラクターを装飾した。
2016年春には第2弾として「さくらの阪急電車 リラックマ号」が3月10日から4月17日まで運行され、1008F（神戸線）・1006F（宝塚線）が起用されていた。
「宝夢」・「爽風」
2015年11月から2017年11月まで、1003Fに宝塚線の沿線観光スポットPRを目的とした、リボンの騎士や鉄腕アトムなどの手塚治虫作品によるラッピングが施工されていた。2016年3月には「宝夢（ゆめ）」として命名され3月27日よりヘッドマークの掲出を開始した。2017年7月にはヘッドマークのデザインが変更された。
2018年3月17日から、1002F（神戸線）が「爽風（かぜ）」となり、イラストレーターである中村佑介のイラストがラッピングされた。「宝夢」は1001F（宝塚線）となり、漫画『ベルサイユのばら』の原作者である池田理代子のイラストがラッピングされていた。
2018年11月17日から2019年10月31日までは新デザインで運行されていた。各ラッピングの愛称と作家はそのままで、施工編成は「爽風」が1007F（神戸線）、「宝夢」が1004F（宝塚線）に変更された。当初は2019年3月31日までの予定だったが、デザイン変更と同時に延長された。
「スヌーピー&フレンズ号」
2016年10月1日からは、『ピーナッツ』のキャラクターを装飾した「スヌーピー&フレンズ号」の運転を開始し、1007F（神戸線）・1001F（宝塚線）が使用された。当初は2017年1月9日までの予定だったが、好評のため同年3月31日まで延長となった。
2018年は第2弾として3月24日から8月31日まで、1011F（神戸線）・1009F（宝塚線）を使用して運行された。
「SDGsトレイン 未来のゆめ・まち号」
2019年5月27日より、「阪急阪神 未来のゆめ・まちプロジェクト（ゆめ・まちプロジェクト）」10周年を記念して、「SDGsトレイン 未来のゆめ・まち号」の運転を開始した。1011F（神戸線）・1009F（宝塚線）にラッピング施工されており、2020年5月末まで運行される予定であったが、大阪・関西万博が開催される2025年まで運行期間が延長になった。2020年9月8日から2021年9月上旬までは「SDGsトレイン 2020」として、東急グループと共通デザインのヘッドマークを装備して運転された。2022年4月5日からラッピングデザインを変更し、編成は1000F（神戸線）・1001F（宝塚線）に変更された。2024年4月24日からは再びラッピングデザインを変更し、編成は1011F（神戸線）・1013F（宝塚線）に変更された。
「えほんトレイン・ジャッキー号」
2019年7月7日から2020年3月31日まで、人気絵本シリーズ『くまのがっこう』のキャラクターをラッピングした、「えほんトレイン・ジャッキー号」が運転されていた。1005F（神戸線）・1015F（宝塚線）にラッピング、ドア窓は内側に施工された。2019年11月1日には、ヘッドマークのデザインと車内のドア横ポスターのデザインが一新された。
「すみっコぐらし号」
2020年9月1日から2021年3月31日まで、1016F（神戸線）・1003F（宝塚線）に『すみっコぐらし』のキャラクターをラッピングした、「すみっコぐらし号」が運転されていた。
「コウペンちゃん号」
2021年7月14日から2022年1月31日まで、1014F（神戸線）・1013F（宝塚線）に『コウペンちゃん』のキャラクターをラッピングした、「コウペンちゃん号」が運転されていた。阪急で初めての取組として、前面と側面のLED行先表示にコウペンちゃんのイラストを表示していたほか、乗務員室にコウペンちゃんのぬいぐるみを添乗させていた。
「ミッフィー号」
2022年8月3日から、『ミッフィー』のキャラクターをラッピングした「ミッフィー号」が運転された。1008F（神戸線）・1006F（宝塚線）にラッピングされており、2023年3月30日まで運転されていた。
「ハチワレ号」・「ちいかわ号」
2023年8月4日から、『ちいかわ』のキャラクターをラッピングした「ハチワレ号」「ちいかわ号」が運転されている。1017F（神戸線）が「ハチワレ号」、1004F（宝塚線）が「ちいかわ号」にラッピングされており、2024年3月28日まで運転される。コウペンちゃん号と同様に、乗務員室にそれぞれハチワレとちいかわのぬいぐるみを添乗させる。
「大阪・関西万博ラッピングトレイン」
2023年11月30日から、「大阪・関西万博」のラッピングトレインが運転されている。1007F（神戸線）、1009F（宝塚線）にラッピングされている。
「トムとジェリー号」
2024年8月23日から、ワーナーブラザース・ディスカバリー グローバル・コンシューマープロダクツとのパートナーシップのもと、「トムとジェリー×阪急電車」コラボレーション企画の一環として『トムとジェリー』のキャラクターをラッピングした「トムとジェリー号」が運転されている。1002F（神戸線）、1001F（宝塚線）にラッピングされており、2025年3月27日まで運転される。
夏の阪急電車 リラックマ号《1000F》
（2015年7月18日 梅田駅）
初代 宝塚線ラッピング車「宝夢」《1003F》
（2016年4月 川西能勢口駅）
2代目 スヌーピー&フレンズ号《宝塚線 1009F》
（2018年7月 豊中駅）
2代目 宝塚線ラッピング車 「宝夢」《1001F》
（豊中駅）
初代 SDGsトレイン 未来のゆめ・まち号
《神戸線 1011F》（2021年7月20日 芦屋川駅）
えほんトレイン ジャッキー号《神戸線 1005F》
 (2020年1月14日 夙川駅)
3代目 神戸線ラッピング車「爽風」《1007F》
（2019年3月19日 塚口駅）
3代目 宝塚線ラッピング車「宝夢」《1004F》
（2019年10月29日 十三駅）
すみっコぐらし号《宝塚線 1003F》
（2020年11月19日 岡町駅）
コウペンちゃん号《宝塚線 1013F》
（2021年7月21日 豊中駅）
2代目 SDGsトレイン 未来のゆめ・まち号
《神戸線 1000F》（2022年4月5日 十三駅）
ミッフィー号《神戸線 1008F》 （2023年1月1日 夙川駅）
ちいかわ号《宝塚線 1004F》 （2024年1月1日 豊中駅）
ハチワレ号《神戸線 1017F》 （2024年1月1日 大阪梅田駅）
大阪・関西万博ラッピングトレイン《神戸線 1007F》（2024年1月1日 大阪梅田駅）
3代目 SDGsトレイン 未来のゆめ・まち号 《神戸線 1011F》（2024年8月15日 夙川駅）
トムとジェリー号《宝塚線 1001F》 （2024年11月24日 大阪梅田駅）
運転台
京阪70型電車

| 京阪70型電車 |
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 京阪70型電車72号（ファミリーレールフェア2009にて）
基本情報
製造所:  守口工場、東洋機械興業
主要諸元
軌間:  1,435 mm
車両定員:  70人 (座席18)
自重:  23.0t (自重), 30.3t (構内入換車総重量)
全長:  13,200 mm
全幅:  2,336 mm
全高:  3,465 mm
台車:  ブリル27E-1
主電動機:  直流直巻電動機
主電動機出力:  45kW×4
制御装置:  QB-2、LBA 電動カム軸式複式制御器
制動装置:  電気ブレーキ、GE非常直通式
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京阪70型電車（けいはん70がたでんしゃ）は、かつて京阪電気鉄道の京津線で使用されていた電車（路面電車車両）である。
概要

もともと、1940年（昭和15年）に無蓋貨車3101・02を大津線用固定クロスシート付オープンカー（制御車）に改造し、その牽引車となる予定であった車両である。100型の車体を50型に準じた新製車体に載せ替えたもので、70 - 79の10両が製造された。戦局を鑑みて資材・資金を節減した改造車であったが、車体長は50型よりも1m長く、車体幅も同形式と比較して10mm広い。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
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| 改造前 | 112 | 127 | 128 | 129 | 123 | 124 | 125 | 131 | 136 | 126 |
| 改造後 | 70 | 71 | 72　 | 73 | 74 | 75 | 76 | 77 | 78 | 79 |
1943年（昭和18年）4月に守口工場で75が竣工し、続いて同年12月に73が竣工した。残る8両は戦時下の資材不足により半鋼製車体が製造されたのみで完成できず、戦後の1948年（昭和23年）に東洋機械興業により竣工した。 しかし、同年10月30日、京津線蹴上〜九条山間にて発生した浜大津行き電車のポール外れを発端とする後退リレー衝突事故により72が損傷し、東洋機械興業へ再入場した。
さらに、1949年（昭和24年）8月7日に発生した京津線四宮車庫の火災により72を除く9両が被災し、翌1950年（昭和25年）1月31日付けで廃車された。72は火災発生当時、前述した事故による復旧のため東洋機械興業で修理中だったおかげで偶然にも難を逃れたのであった。
残った72は1967年（昭和42年）まで京津線で使用され、80型の増備によって車籍からは抹消されたが、守口工場の牽引車として使用することになり、1968年（昭和43年）に連結器取付と集電装置のトロリーポールをパンタグラフへ交換、外部色を茶色・正面警戒色にした。1970年（昭和45年）には外部色の茶色をフタリットブルーに変更している。
守口工場から寝屋川車両基地への移転後も構内入換車として使用され、運転席の脇の扉とステップなど木造部品が残っている。この移転後の1983年（昭和58年）に以下の改修を受けている。
架線電圧1500V昇圧に伴う工事として車内に複電圧の電動発電機を搭載した。自走用主電動機の電源もこの電動発電機で発電する交流200Vを使用し、変圧器と整流器を通して直流600Vに変換している。
車体更新を実施し、正面の前照灯を屋上から窓下の埋め込みに変更した。側面の窓を一部撤去し、残存側窓のHゴム化と通風用グリルを設置し、川側の側面に大型扉を設けた。
なお、台車と主電動機は元をたどると京阪創業当時の1型のもので、1910年（明治43年）の製造から100年以上にわたり現役で使用されていることになる。
2014年9月、寝屋川車両基地で進められていた60型（びわこ号）修復プロジェクトにおいて構内で60型を牽引することが発表され、「ワガヤネヤガワ号」という愛称が新たに付された。車番「72」を復元し、側窓を描いた板を設置して上半クリーム・下半ライトブルーに塗装変更している。2014年11月9日の「びわこ号復活記念乗車会」では事前の告知通りに寝屋川車両基地構内で60型電車を牽引・推進した。ただし、車体すべてが現役当時の仕様で復元されたものではない。
「ワガヤネヤガワ号」の愛称が付けられた72号車
アロハ航空243便事故

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 緊急着陸後の事故機
事故の概要
日付:  1988年4月28日
概要:  金属疲労による天井部破壊
現場:   アメリカ合衆国・ハワイ州マウイ島付近
乗客数:  89
乗員数:  5
負傷者数:  65
死者数:  1（行方不明により死亡認定）
生存者数:  93
機種:  ボーイング737-200
機体名:  Queen Liliuokalani
運用者:   アロハ航空
機体記号:  N73711
出発地:   ヒロ国際空港
目的地:   ホノルル国際空港
テンプレートを表示
座標: 北緯20度32分24秒 西経156度16分48秒﻿ / ﻿北緯20.54000度 西経156.28000度﻿ / 20.54000; -156.28000
アロハ航空243便事故（アロハこうくう243びんじこ、英: Aloha Airlines Flight 243）は、1988年4月28日にハワイ諸島で発生した航空事故である。
アロハ航空のボーイング737型機がヒロ国際空港からホノルル国際空港へ向けて飛行していたところ、胴体の前方上部が突然分離した。幸い操縦が可能であったため、緊急降下を行いマウイ島のカフルイ空港に緊急着陸した。しかし空中で外に投げ出され行方不明となった客室乗務員1名が死亡と認定。残りの搭乗者93名全員は奇跡的に生還を果たした。
事故調査の結果、事故機の胴体には無数の疲労亀裂があり、飛行中にそれらが急速に拡大・結合したことで胴体が分離したと推定された。事故機は世界中の737型機で2番目の経年機で、亀裂が発生し見逃された背景として設計や整備に関する多くの問題点が浮き彫りになった。
本事故を受けてアメリカ合衆国では全機疲労試験（実機の全構造を使って行う疲労試験）が義務化されるなど各種法制度が強化され、経年機の安全対策が進んだ。
事故当日のAQ243便

OGG
ITO
HNL
ハワイ島のヒロ空港 (ITO) からオアフ島のホノルル空港 (HNL) に向かったAQ243便は、マウイ島のカフルイ空港 (OGG) に緊急着陸した。
アロハ航空はハワイの島々を結ぶ短距離路線を高頻度で運航していた。アロハ航空243便（以下、AQ243便と表記）もこのようなハワイ諸島内の定期便の一つだった。
当時、アロハ航空の運航機材は11機で、いずれも双発ジェット旅客機のボーイング737型機だった。1988年4月28日のAQ243便には機体記号「N73711」の機体が充てられた。この飛行機は1969年5月に新造機として納入され、事故までの飛行時間は3万5496時間、飛行回数は8万9680回と世界の737型機の中で2番目の経年機だった。
事故当日の当該機は午前中に6便の飛行を行い、11時にオアフ島のホノルル空港で副操縦士が交代した。その後ホノルルからマウイ島のカフルイ空港へ、さらにそこからハワイ島のヒロ空港へ飛行した。ここまでの飛行では機体に異常は確認されなかった。そのまま同じパイロットでAQ243便としてホノルルに向かうことになっていた。
この便の機長は44歳の男性で、1977年5月に737型機の副操縦士としてアロハ航空に採用され、1987年6月に機長に昇格した。総飛行時間は8,500時間で737型機の飛行時間は6,700時間、そのうちアロハ航空の機長としては400時間の飛行経験があった。
副操縦士は37歳の女性で、1979年6月にアロハ航空に採用された。総飛行時間は8,000時間、そのうち737型機の飛行時間は3,500時間だった。
当該便には客室乗務員3名と乗客89名が搭乗していた。それに加えて連邦航空局 (FAA) の航空交通管制官がコックピットの補助座席に同乗していた。
事故の経過 > 異常発生

ハワイ標準時13時25分、AQ243便はホノルルへ向けてヒロ空港を出発した。副操縦士が操縦を担当し、有視界飛行条件下で飛行した。
離陸して順調に上昇したAQ243便は、予定の飛行高度2万4000フィート（約7300メートル）で水平飛行に移った。その直後の14時（ハワイ標準時）頃、大きな破壊音とともに胴体の前方上側の外壁が吹き飛んだ。機長が振り返るとコックピットのドアがなくなっていて、客室の天井があるべき所に空が見えた。減圧への対処として両パイロットとFAAの同乗者は酸素マスクを着用した。コックピットは激しい風騒音に襲われ、パイロット間のコミュニケーションは手信号（ハンド・シグナル）で行われた。
減圧が発生した際の通常手順は、可能な限り速やかに高度を落とすことである。機長は即座に操縦を取って代わり、スピードブレーキを使用して緊急降下を開始した。降下時の速度は指示対気速度 (IAS) で280ないし290ノット（時速約519 - 537キロメートル）だった。機長によると「舵が効きにくい傾向があった」ものの操縦は可能であった。
減圧発生時にシートベルト着用サインは点灯中で、乗客は全員着席していた。客室乗務員の一人は座席5列目の辺りに立っていて、目撃した乗客によると胴体左側の穴から瞬時に外に吸い出された。2列目に立っていた客室乗務員は破片が頭に当たり床に倒れた。彼女は重度の脳震盪と頭部裂傷を負った。15列から16列目にかけて立っていた客室乗務員は、床に倒されて軽度の打撲を負った。彼女は床を這いながら通路を移動して乗客を落ち着かせた。
乗客は座席から身動きできなくなった。外壁が失われたことで乗客の眼前に空が、眼下には海が広がった。倒れた客室乗務員が飛ばされないように、周囲の乗客は手を伸ばして掴んだ。乗客同士で体を支え合う場面もあった。死を覚悟して家族宛に別れのメッセージを書きつけた乗客もいた。
機長は乗客用の酸素マスクを作動させたものの、胴体分離に伴い客室への配管が破壊されて、乗客は酸素供給を受けることはできなかった。
事故の経過 > 地上との交信

副操縦士は、緊急事態を意味するコードであるスコーク7700をトランスポンダにセットした。これにより、管制用のレーダー上に緊急事態であることが表示される。次いで彼女はホノルル航空交通管制センターへ通信し、マウイへ進路変更する旨を伝えようとした。しかし、騒音のせいで無線の返信を聞き取ることができなかった。レーダー上でスコーク7700を確認したホノルル管制センター側も、何度もAQ243便に交信を試みたが成功しなかった。管制官がレーダー上でスコーク7700を確認した時、AQ243便の位置はマウイ島のカフルイ空港から南南東約23海里（約43キロメートル）だった。
事故機の高度が1万4000フィート（約4300メートル）を下回ったところで、副操縦士は無線の周波数をマウイ管制塔に切り替え、交信に成功した。13時48分35秒、彼女は急減圧が発生したと伝え、緊急事態を宣言し、救急車や消防車などの緊急機材が必要だと伝えた。管制塔の担当者は、空港のレスキュー部門に緊急事態の連絡を入れた。次いで、マウイ管制塔は、AQ243便にトランスポンダを変更するように要請し、同機はこれに従った。これはAQ243便がマウイの管制下にあることを示すためだった。
ほぼ同じ頃、ホノルル管制センターとマウイの進入管制の間でも連絡が取られ、AQ243便がマウイに向けて進路変更する旨が共有された。
事故の経過 > 空港へ

高度1万フィート（約3,000メートル）に近づいたところで事故機は減速を開始した。これは航空交通管制に従った通常の運航手順である。
高度が下がったので機長は酸素マスクを外し、カフルイ空港へゆっくり旋回を開始した。速度が指示対気速度で210ノット（およそ時速389キロメートル）を下回ったところで、乗員は口頭で会話できるようになった。副操縦士は、放送装置やインターフォンで客室との連絡を試みたが、客室から応答を得ることはできなかった。
機長は、進入のための経路変更時に機首のヨーイングを感じ、左翼のエンジンが故障していると判断した。13時51分、彼はこのエンジンの再始動を試みたが、エンジンは応答しなかった。
機長の指示により、副操縦士は降着装置を降ろした。主脚は降りてロックが確認されたものの、前脚は降りたことを示す表示灯が点灯しなかった。続けて手動による脚下げを試みたが、正常と異常を示す表示灯はいずれも点灯しなかった。手動でもう一度試みたところで脚下げ作業を切り上げた。補助席が塞がっていたので、のぞき穴からの確認も行われなかった。機長は、一刻も早く着陸することを優先した。
ここまでに副操縦士は管制塔との交信を重ね、客室との連絡が取れないことと、前脚が使用できない可能性があることを伝えた。併せて彼女は、全ての緊急機材が必要だと繰り返し告げた。
空港まで残り4海里（約7キロメートル）の地点で事故機は通常の降下経路に乗った。