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P-3 (航空機)

P3V / P-3 オライオン
海上自衛隊のP-3C
用途：対潜哨戒機
製造者 ：
ロッキード社（現・ロッキード・マーティン社）
川崎重工業（ライセンス生産）
運用者
アメリカ合衆国（海軍、海洋大気庁）
日本（海上自衛隊）
中華民国（中華民国空軍）
オーストラリア（オーストラリア空軍）他
初飛行：1958年8月19日 (YP3V-1)
生産数 ：
ロッキード製:650機
川崎製:107機
運用開始：1962年8月
運用状況：現役
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ロッキード P-3は、アメリカ合衆国のロッキード（現・ロッキード・マーティン）が開発したターボプロップ式対潜哨戒機。愛称は「Orion」。日本ではその英語読みから「オライオン」とするものが多い。Orionとはギリシア神話に登場するオリオン座となった狩人の名にちなむ。
自社のターボプロップ式旅客機「L-188 エレクトラ」を原型機としており、初飛行から60年以上が経過しているものの、アップデートを重ねつつ、アメリカ海軍や海上自衛隊などで哨戒機として広く用いられているほか、気象観測や消防機など非軍事用などにも転用され、20以上の国で運用されているベストセラー機である。
概要 > 開発経緯

アメリカ海軍は、ロッキード P2V ネプチューン（後に命名規則改正で「P-2」となる）を1947年から主力の対潜哨戒機とし、エンジンの換装などによりアップデートを行っていたが、1950年代には積載量が限界に近くなり探知機材や武装の追加が難しくなっていた。また機内は大型の探知機材に圧迫され探知機材の発する熱に空調が追いつかず居住性が悪化するなど、長時間の任務飛行において多数の問題点が指摘されていた。このため将来の機材更新も見越した後継機が要求された。
アメリカ海軍が1957年8月に提示した次期主力対潜哨戒機は、SOSUSにより探知された敵潜水艦と思しき音響信号へ急行してソノブイ、磁気探知機による識別を行い、魚雷や爆雷を使用して、潜在海域から殲滅することを主眼としていた。そのため、
地上の潜水艦探知や分析システム設備と接続してその情報を利用できる高度な情報通信能力を持つこと
余裕のある兵装及び捜索・探査装備の搭載能力を持つこと
探知した目標の存在する海域に対して即座に急行できる高速飛行能力を持つこと
長距離且つ広範囲を探査・捜索するための充分な航続距離と連続飛行時間を持つこと
長距離長時間の飛行を無理なく行える高い居住性を持つこと
資材共通化のため、ジェット燃料を使用するエンジン（ターボプロップエンジンなど）を搭載すること
が求められた。
なお後継機の登場までのつなぎとしてP-2の導入国では改修機がテストされていたが、多くの国では試験機としての運用にとどまった。例外的に日本では後継機選定が遅れたため、機体の拡大やターボプロップエンジンへの換装を行ったP-2JをP-3C導入まで主力として運用していた。
概要 > 開発

海軍の要求に応じ、ロッキード社は1957年4月に初飛行したばかりのターボプロップエンジン4発搭載の旅客機、L-188 エレクトラの改造型を提案し、1958年4月にP2Vに続く採用が決定した。L-188を改造した原型機のYP3V-1（命名規則変更によりYP-3Aと改名）は1958年8月19日に進空したものの、原型機L-188の構造的欠陥に起因する連続事故で計画は大幅に遅延し、1962年8月より P-3A としてアメリカ海軍への配備がようやく開始された。
P-3Aは対潜水艦戦用の機材は前作のP-2対潜哨戒機とほぼ同様だったが、機内容積と速度距離が向上したために、実質的な対潜水艦能力は向上している。また、生産途中でAPU（補助動力装置）やDELTIC（時間遅延圧縮）音響システムの追加が行われた。エンジンを強化したP-3Bは最初からこの仕様で製造され、1965年より配備が開始された。
続く性能向上型のP-3Cは、1968年に原型機YP-3Cが初飛行し、1969年より部隊配備された。向上点は主に、潜水艦探知用のソノブイ・システム、センサー、レーダー、データ処理用のコンピュータの能力向上型への換装である。これによりP-3は開発の主目的であった地上設備とリンクされた高度な潜水艦の捜索・評定能力を持つことになった。この潜水艦探知用システムは順次近代化されており、改修世代によりアップデートI〜IVに区別される。最新のアップデートでは、水上監視能力の向上が図られ、洋上監視機器の換装のほか、マーベリックミサイルの運用が可能となっている。また導入国により独自のアップデートを施すこともあり多数のバリエーションが発生した。
1980年代後半には、P-3の更なる改良型として、アメリカでP-7が計画されたが、これはキャンセルされた。1991年に一度生産が終了したが間もなく韓国向けに新たな生産ラインが設けられ、1995年に同国への引き渡しを持って生産終了。アメリカ海軍の後継機にはボーイングP-8A ポセイドンが開発され、正式採用された。
特徴 > 性能

P-3は扱いやすい飛行特性に加え、STOL性や長時間滞空性能など任務に必要な性能を確保した。また、P-2より大型かつ出自が旅客機であることから屈まずに機内を移動できるなど居住性が向上、複雑化した近代的な探知機材を追加積載できる余裕も生まれた。このため輸送機として活用する国もある。また完全な与圧構造と、メインの操縦系統が油圧化されたことで乗員の負担が大幅に軽減された。しかし動翼が大型化したことで予備系の操縦索は非常に重くなったという。また航空士の多くは外が見えず横向きに座るため乗り物酔いになりやすいという。
旅客機ベースの機体に多数の探知機材と武装を搭載しているが、エンジンを母機L-188のアリソン501-D13（3750馬力）からT56-A-14（4600馬力）へ換装したことで最高速と加速力が向上しており、P-3を操縦した印象を『戦車』や『アメ車』と評するパイロットもいる。機動性も高く、鹿屋航空基地で開催される『エアーメモリアルinかのや』では低空での急旋回を披露するのが恒例となっている。
機体の強度や耐久性も高く、電子偵察型のEP-3EとJ-8II戦闘機（重量約9トン）が空中衝突した際には、J-8IIは墜落したもののEP-3Eは至近の飛行場に着陸(海南島事件)、気象観測型のWP-3Dはハリケーン観測中にトラブルで3番エンジンが故障しながら観測を続行、観測終了後にハリケーンから脱出し無事に帰還したこともある（1989年アメリカ海洋大気庁P-3エンジン喪失事故）。
長時間滞空する際はエンジンの出力を絞り、残りの燃料が一定値まで減る度にエンジンを1番（左外側）→4番（右外側）の順に停止、プロペラ角をフルフェザー（ブレード面の迎え角がゼロ揚力角）にしてロイター飛行を行う。理論上はエンジン1基でも飛行が可能だが、海上自衛隊を始め多くの国では安全のため停止は1番と4番のみとしている。また1番と4番を停止した双発状態では安定性が低下し機体後部が揺れやすくなるという。
P2V-7はレシプロエンジンであるため燃料の混合気の空燃比を手動で調整するなどのテクニックを駆使すれば20時間以上の滞空が可能とされるが、P-3は混合比を大きく変更できないターボプロップエンジンであるため、搭乗員の経験や勘などに頼る種々の有効なテクニックは使えなくなった。しかし予備燃料を残したままでも操縦士の技量に関係なく15時間以上の滞空が可能とされる。アメリカ海軍では空中給油に対応させるため、改造機による試験が行われていたが正式採用は見送られた。なお後継機のP-8は標準でフライングブーム方式の空中給油に対応している。
特徴 > 構造

基本的にはL-188から旅客機としての装備を撤去して対潜哨戒機としての各種装備を搭載したものだが、開発に当たっては胴体部は改めて設計されており、尾部には磁気探知装置 (MAD) を先端に収めたブーム（張り出し棒）が取り付けるため形状が変更されたほか機首も若干切り詰られた。これらの形状変更とハードポイントの設置に対応するため主翼も再設計され、翼平面形が変更された。
ハードポイントは主翼の翼端側に3箇所、胴体側に2箇所が設けられた。基本的に翼端側にミサイル、胴体側にESMやデータ・リンク等の電子戦ポッド、カメラポッドを取り付ける。なお重量制限があるため翼端側は2箇所のみ使用する。前部胴体下にウェポンベイが設置されたことで魚雷、爆雷、機雷も運用可能。
操縦席は原型機と同じくアナログ計器中心であるが、戦術航空士からの指示などの戦術情報や、目標へ向かう際の最適な旋回角など飛行の補助情報を表示する画面が中央左寄り（機長席側）に設置されている。オートパイロットは操縦輪を止めると姿勢を保ったまま高度を維持するという、原型機が開発された時代のシステムがそのまま搭載されている。計器着陸装置と連動しスロットルも自動調整する高度なシステムが軍用機にも広まった後も、グラスコックピットを導入した国は少なく、多くはアビオニクスのアップデートで丸形だった画面を四角形に変更したり、計器類を液晶ディスプレイに変更するなど限定的な改修にとどまっている。これは航空機関士、航法士、レーダー員が同乗するためパイロットは操縦に集中できることに加え、哨戒飛行では高度の変更や旋回を繰り返すため、オートパイロットは高度や旋回角を維持するだけのタイプが向いているためである。
機内後部にはキッチンやトイレを併設した控え室が用意され、長時間の任務飛行でも乗員の負荷が軽減されている。簡易ベッドはアメリカ海軍が冷戦時代に行っていた長時間哨戒に備えた装備であるため冷戦終結後は不要となっており、海上自衛隊では荷物棚として使っていた。なお電磁波が探知機器や磁気探知機に影響を与えるため通常の電磁調理器は内部に持ち込めず、弁当などを暖める際は電磁波対策が施された電熱ヒーターなどを利用する。
開発当初、P-3に要求されていたのは対潜哨戒であるが、機材のアップデートにより海洋監視や救難活動の支援など海上での任務全般に対応できる汎用性を獲得したことから、海上自衛隊のように分類を対潜哨戒機から哨戒機に変更する国もある。本来は艦船を探索するために用いられるESM能力は情報収集活動にも有用であり、ズーニー・ロケット弾を装填したLAU-10D/aや対応する空対地ミサイルを装備すれば小型艦船や沿岸の施設への攻撃も可能になる。湾岸戦争以降はアップデートされた機材を活かして攻撃機の誘導や沿岸偵察にも使われている。多くの国では海上のみで運用を行っているが、陸上での任務に使用されたこともあり、アフガニスタン紛争ではオーストラリア空軍所属機が内陸国であるアフガニスタンに情報収集活動用として派遣された。
P-3C 機体下部 主翼後方の機体下面にある多数の孔はソノブイの投下口
P-3C 正面
P-3C 機体尾部のMADブーム
控え室
対潜哨戒訓練で旋回するP-3C（新型の四角画面）
フライトトレーナ（旧来の丸形画面）
一部の計器が液晶ディスプレイに置き換わったアメリカ海洋大気庁のWP-3D
KC-135から空中給油を受けるP-3のテスト機（1979年）
特徴 > 搭乗員の編成

海上自衛隊のP-3Cでは11名を基本とし、任務により最小5名 (UP-3C)、最大15名 (EP-3) としている。他国でもほぼ同等である。
オペレーター席は、P-3Bまでは機内左側に集中して配置されていたが、P-3Cでは一部が右側に移動している。
操縦士
FE（機上整備員）
TACCO（戦術航空士）
NAV/COMM（航法・通信員）
SS-1、SS-2（機上対潜音響員、ソナー員）
SS-3（機上対潜非音響員、レーダー員）
IFT（機上電子整備員）
ORD（機上武器員）
P-3C 1機の搭乗員（捜索救難任務）
P-3C 副操縦士（左）と機上整備員（右）
P-3C 戦術航空士（左）と航法・通信員（右）
P-3C ソナー員
オーストラリア空軍のAP-3C
投下口にソノブイをセットする機上武器整備員
ニュージーランド空軍のP-3K2 P-3Bを原型にしているためオペレーター席の配置が異なる
特徴 > 機齢延長

初飛行から50年以上が経過し多くの機体が老朽化しているが、予算の都合でP-8やP-1等の新型機を即座に導入できない国が多いため、ロッキード・マーティンでは継続運用を望むユーザー向けに機齢延長プログラム『P-3 Mid-Life Upgrade Program (MLU)』を提供している。
内容は設計を見直した新設計の翼との交換、モスボールされた機体から取り出した状態の良い部品や耐腐食性の部品との交換などである。翼の交換により整備コストが低減されると共に、耐食性が5倍強化されることで寿命が20年から25年延長される。
ニュージーランド空軍はP-8へ導入までのつなぎとしてMLUを導入したところメンテナンスにかかる時間が58%減少、中古機を導入していたチリ海軍は15000時間の延長が可能としている。
派生型

P-3はその機体構造の優秀さ、搭載量の多さから多数の派生型が存在し、他国軍から購入した中古機を改造したり、官公庁や民間航空会社が中古機を活用する例も多い。
派生型 > P-3A

VP-3A
UP-3A
P-3ACH（チリ海軍機）
P-3T
派生型 > P-3B

P-3B アルゼンチン海軍機
P-3K
派生型 > P-3C

後部胴体下にソノブイ発射口を48基増設し、対潜水艦戦機材を向上させた型。1969年配備開始。各種改良型（アップデート）も併せて365機製造。
アメリカ海軍ではP-8の配備開始により売却やモスボールが始まっているが、多くの国では未だ主力哨戒機である。
特別塗装を施したパキスタン海軍のP-3C
P-3F イラン空軍機
AP-3C。4番エンジンを停止したまま飛行している。
派生型 > 電子戦機

詳細は、Lockheed EP-3（英語版）を参照
P-3AEW&C センチネル
EP-3E アリエスII
派生型 > 試験機

RP-3D EI COYOTE
NP-3D EATS
NP-3D BAMEX
デビスモンサン空軍基地でモスボールされるNP-3D
派生型 > CP-140

→詳細は「CP-140 オーロラ」を参照
CP-140 オーロラ
CP-140A
派生型 > 川崎重工業製

川崎重工業がライセンス生産したアップデートII.5相当のP-3C。
全て海上自衛隊向けで、合計98機を製造した。この98機に加えて、海上自衛隊にはアップデートII.5の3機がFMSにより完成状態で納入されている。
P-3C アップデートII.5（初期生産型）
P-3C アップデートIII（後期生産型）
EP-3
OP-3C
UP-3D
派生型 > 政府機関・民間

WP-3D
P-3-LRT
Aero Union P-3A Orion
運用国 > 現在の運用国

アメリカ合衆国
アルゼンチン
イラン
オーストラリア
カナダ
ギリシャ
韓国
中華民国（台湾）
チリ
ドイツ
ニュージーランド
ノルウェー
パキスタン
ブラジル
ポルトガル
日本
運用国 > 過去の運用国

オランダ
スペイン
タイ
日本における採用と運用 > 国内開発の白紙還元

→詳細は「PX-L (航空機) § 来歴」を参照
P-2Jの量産決定直前の1967年初頭から、その開発・生産を担当する川崎重工業は、既にその後継機について独自の研究開発を開始していた。また運用側である海上幕僚監部も、1968年ごろから基礎的な検討を開始していた。海幕では、P-3C搭載の画期的な対潜戦システム（A-NEWシステム）の情報を入手し、これをP-2J搭載機に導入したいと考えて、1968年には米軍事顧問団（MAAG-J）に対して資料の提供を要請していたが、1969年4月、現時点ではこれを拒否する旨の回答があった。また1968年には、欧米各国における対潜哨戒機及び搭載載装備品等についての調査団も派遣されていたが、これらの調査・検討結果を踏まえて、海上自衛隊としては、次期対潜機は、搭載装備品を含めて日本で自主的に開発する方策について調査研究する必要があることを認識するに至った。
防衛庁は次期対潜機（PX-L）の国内開発に着手する決心を固め、昭和46年度以降、毎年のように基本設計のための予算を盛り込んでいたが、技術調査研究費のみが認められる状態が続いており、今度こそ本格的な開発が開始されるものと期待していた第4次防衛力整備計画の閣議決定直前には、逆に国産化方針の白紙還元が決定された。その後、従来から検討されてきた国産開発や現存機等の改造機に加えて、国産の機体にアメリカ製のシステムを搭載するという折衷案についても検討が進められた。しかし海自としては、現用機の減耗を考慮すると遅くとも1980年ないし1981年ごろまでには次期対潜機の部隊配備を開始しなければならないと考えており、このような計画の遅延を受けて、何らかの形で外国機の導入を図らざるを得ないものと考えるに至った。
一度はP-3Cの対日リリースを拒絶したアメリカ側も、増強が続くソビエト連邦の潜水艦戦力に対抗する必要から、海上自衛隊の対潜戦能力を向上させてその一翼を担わせることを構想するようになっており、1972年夏には、ニクソン大統領とキッシンジャー国務長官により、P-3Cの対日リリースが主張されるようになっていた。1973年7月にはP-3Cの対日リリースが可能であることが日本側に伝えられ、9月には岩国航空基地においてP-3Cのデモフライトが行われており、航空集団司令官や現場の隊員などの視察団が搭乗してシステムに触れ、その性能に深い感銘を受けていた。しかしアメリカ側は、P-3Cのシステムは機体と一体でなければリリースしない方針であった。ほぼ同世代の艦上哨戒機であるS-3Aの搭載システムであれば、カナダのCP-140用として単体で輸出された前例があり、期待されたものの、これはP-3Cのシステムと比べると大きく劣ったものであった。
日本における採用と運用 > P-3Cの採用と調達開始

海幕では、1975年5月から6月にかけて防衛部副部長を派米し、P-3Cの導入についての実地調査を行った。しかしこのようにP-3Cの導入へと傾いていた最中の1976年2月4日、アメリカ合衆国上院外交委員会多国籍企業小委員会（チャーチ委員会）での証言を発端としてロッキード事件が発生した。これはロッキード社が旅客機売り込み工作のため外国政府関係者に贈賄をしたというものであるが、P-3Cもロッキード社製であったうえに、田中首相がニクソン大統領に航空機購入を約束した日米首脳会談が行われたのが1972年で、上記の白紙還元と時期的に符合することもあって、関連が疑われた。
この事態を受けて、海幕は事実関係の調査や関係資料の作成、司法当局を含む部内外への説明、報道関係者への対応などで長期間にわたって忙殺され、一般業務にも大きな影響をもたらした。調査の過程で、ロッキード社のコーチャン副社長（英語版）の証言により、同社と丸紅との間でP-3Cについて手数料1機15万ドルの契約があったことや、田中首相に支払われた5億円は旅客機というよりP-3Cの売り込みを見据えたものであったこと、閣僚に次ぐ高官との接触なども明らかになった。しかし海上自衛隊においては、対日リリースが許可された直後にコーチャン副社長が海幕長を表敬訪問したという以上の働きかけはなかったことが判明した。むしろ国会での討議の過程で、次期対潜機の必要性そのものは広く理解されるようになり、かえって導入の追い風となった部分もあったという。
こうして、防衛庁は1977年8月24日の庁議において、昭和62年度末までにP-3C 45機をライセンス生産により取得することと、53年度予算概算要求にP-3Cの購入費用などを計上することを内定した。これらの内容は12月の国防会議において承認され、P-3Cの導入が決定された。
当初、昭和53年度では有償軍事援助調達（FMS）機3機とライセンス生産機7機の取得が計画されたが、予算化されたのはFMS機3機とライセンス生産機7機となった。まずアメリカで製造されるFMS機が引き渡されることになり、1981年2月、ジャクソンビル航空基地 (NAS Jacksonville) に根拠地を置くP-3C派米訓練隊が編成された。また上記の通り、P-3Cでは地上設備とリンクすることで高度な対潜戦能力を実現していることから、これらの地上施設の要員は先行して1980年より派米訓練に入っていた。1981年4月29日に1号機を受領したのを皮切りに、7月までに3機の引き渡しを受けて教育訓練に使用したのち、12月25日にはこれらの機体は厚木航空基地へと空輸されて、第51航空隊へと装備替えされた。また1982年5月26日には、川崎重工岐阜工場においてライセンス生産機1号機（通算4号機）が引き渡された。以後、国産率は順次に向上しており、機体は川崎重工、エンジンは石川島播磨重工、プロペラは住友精密、搭載電子機器等は各担当会社と契約が行われた。
日本における採用と運用 > 体制の整備と配備の進展

1982年3月31日には最初の航空対潜水艦作戦センター (ASWOC) が厚木航空基地に配備された。そして1983年3月30日、第4航空群においてP-3C 6機、人員約130名をもって第6航空隊が新編され、初のP-3C部隊となるとともに、約90名の要員とともにASWOCが同群に移管された。同隊は既に部隊配備の時点で有事即応の体制を整備しており、その威力は、同年の海上自衛隊演習（58海演）において遺憾なく発揮された。この演習では、潜水艦隊が全く予期しない探知事象が多発して大きな衝撃を与え、潜水艦の放射雑音の低減に努力を傾注していく契機にもなった。
海自のP-3Cは、初号機から5045号機（昭和63年度就役）までは米海軍のP-3C アップデートIIと同じ形態であったが、その後、逐次改善を行ってきた。その主なものは、次のとおりである。
昭和63年度就役の5046号機から、捜索レーダー・新逆探装置・ロジックユニットの換装等
平成2年度就役の5061号機から、ディジタル化した自動操縦装置に改善
平成3年度就役の5070号機から、新音響処理装置・ロジックユニットを換装
平成5年度就役の5089号機から、衛星通信装置を装備
平成6年度就役の5097号機から、アンチ・スキッド・システムを装備
平成8年度就役の5100号機から、新戦術データ処理装置・逆探装置の換装及び衛星航法装置を装備
1997年（平成9年）9月17日に最終号機（5101号機）が完成し、岐阜工場において完納式が実施された。
ASWOCについても、最初のシステムは地上に据え付けるコンテナ・タイプであったが、それ以降のASWOCは地下に作られ、抗堪性が高められた。なお、最初のASWOCは、昭和63年度に厚木航空基地から鹿屋航空基地に移転された。また滑走路については、本機の重量・車輪構造の関係から、現用滑走路の上に約33センチかさ上げする必要が生じたので、昭和59・60年度に八戸航空基地、昭和60－62年度に下総航空基地、昭和63－平成元年度に鹿屋航空基地で滑走路のかさ上げを行った。なお、厚木・那覇・岩国各航空基地の滑走路は、滑走路の厚みが十分満足していたのでかさ上げの工事は行わなかった。さらに、P－3Cが各航空基地に配備されるのに伴い、必要とする格納庫が逐次整備されていった。
海上自衛隊では1998年（平成10年）頃からP-3Cの機種呼称を「対潜哨戒機」から「哨戒機」へと変更しており、対潜水艦一辺倒だった体制を改善し、不審船対策や東シナ海ガス田に対する監視強化も主要任務に挙げられている。また、2000年（平成12年）からはアメリカ海軍にあわせ白と灰色の二色塗り分けにノーズを黒とした洋上迷彩を改め、明灰色単色の低視認性塗装が適用された。訓練機は視認性向上のため主翼の端は蛍光オレンジに塗装している（空自のT-4と同じ）。派生型は、EP-3・OP-3Cは低視認性塗装、UP-3C・UP-3Dは旧塗装である。
2024年3月末時点の海上自衛隊のP-3C保有数は32機である。また、余剰機を改修して転用し、老朽化の進むYS-11の各種任務型を置き換える計画もあった。初期導入機体から国産のターボファン4発機P-1に更新されるほか、現用機の一部は機齢延伸措置を行い、6年程度延伸する計画を予定している。
日本国内でのP-3の修理は川崎重工からの下請けで日本飛行機が行っており、海上自衛隊だけでなくアメリカ海軍機の修理も厚木航空基地に隣接する航空機整備事業部で行っている。
日本における採用と運用 > 体制の整備と配備の進展 > 配備基地

八戸航空基地
第2航空群 - 第2航空隊
下総航空基地
下総教育航空群 - 第203教育航空隊（練習機）
厚木航空基地
第51航空隊（P-3C/UP-3C（評価試験機））
岩国航空基地
第31航空群 - 第81航空隊 (EP-3（電子戦データ収集機）/OP-3C（画像データ収集機）/UP-3D（電子戦訓練支援機））
那覇航空基地
第5航空群 - 第5航空隊
日本における採用と運用 > 日本での改造・改良

1986年（昭和61年）頃、P-3Cを母体に、E-2Cと同じAN/APS-138レーダーを搭載して早期警戒能力を付与し、さらにAN/AWG-9レーダー・火器管制装置とAIM-54 フェニックス12発を装備した機材で船団の防空を行うという「空中巡洋艦」とも称される大型戦闘機構想が検討されていたが、防空範囲は在空空域周辺に限られ、作戦柔軟性や迅速性に乏しく、護衛艦隊の都合に合わせて一体運用できないといった理由から早々に検討対象から除外された。
冷戦終結による哨戒作戦の減少に伴い、20機程度が実働任務から削減されることになり、そのうち5機が画像情報収集機OP-3Cに独自改造された。また、1991年（平成3年）から1998年（平成10年）にかけて、P-3Cをベースにした電子戦データ収集機EP-3に5機が、1994年（平成6年）に装備試験機UP-3Cに1機が、1998年から2000年（平成12年）にかけて電子戦訓練支援機UP-3Dに3機が改造製造された。
一方、哨戒機としての運用を継続している機体についても改造が行われ、衛星通信装置、合成開口レーダー、画像伝送装置、ミサイル警報装置、GPS対応電子海図表示装置、AIS:自動船舶識別装置、次世代データリンクなどの追加装備によって、年々能力向上を図っている。
日本における採用と運用 > 他国への売却

P-1への置き換えで余剰機が発生するP-3Cを他国に移転することが計画されており、いくつかの国で協議されている。
南シナ海での監視能力強化を図りたいフィリピンは当初P-3Cを希望していたが、後に運用に高度な能力を必要とし維持費も高いP-3Cに代わり、より扱い易く維持費が安いTC-90に変更となった。
マレーシアには南シナ海での同国の監視能力の向上を後押しし、海洋進出する中国をけん制する狙いでP-3Cの無償供与を提案している。導入希望はマレーシアが持ちかけたという。この場合を修理して引き渡すが潜水艦探知用の高性能レーダーなどは防衛機密に当たる可能性があるため取り外す予定だという。
後継機

初飛行から50年以上が経過し、装備の近代化改修を繰り返しているものの、機体の老朽化による寿命と後継となる予定だったP-3Gの案が消えたことから、2000年代に入り後継機の導入計画が各国で進められている。アメリカ海軍はボーイング737を改造したP-8が2013年から正式運用を開始した。海上自衛隊は2009年から初期に導入したP-3Cの退役が始まり、2015年から独自開発したP-1の正式運用を開始した。
この他にはエアバスがA319ベースの『A319 MPA』を、ATRがATR 72ベースの『ATR 72 ASW』を提案している。
性能・主要諸元 (P-3C UD-II)

出典: ,
諸元
乗員: 11名
全長: 35.6 m (116 ft 10 in)
全高: 10.3 m (33 ft 10 in)
翼幅: 30.4 m (99 ft 9 in)
翼面積: 1,300 sq ft (120 m2)
空虚重量: 66,900 lb (30,300 kg)
基本離陸重量: 123,000 lb (56,000 kg)
最大離陸重量: 
（通常）139,760 lb (63,390 kg)
（過積載）142,000 lb (64,000 kg)
動力: アリソンT56-A-14 ターボプロップ、4,600 hp (3,400 kW)    × 4
性能
最大速度: 761.2km/h=M0.62 （411kts）
巡航速度: 607.5km/h=M0.49 （328kts）
航続距離: 3,645 nmi (6,751 km)
（※Mk.46×4発、AGM-84A×4発搭載時）
実用上昇限度: 28,300フィート (8,600 m)
離陸滑走距離: 4,660 ft (1,420 m)
（※Mk.46×4発、AGM-84A×4発搭載時）
テンプレートを表示
使用されている単位の解説はウィキプロジェクト 航空/物理単位をご覧ください。
P-3C 横から見たプロペラ
P-3C 機上から見たエンジン後部。画面左は防衛大学校
燃料補給の様子
エンジン整備中の様子
P-3C 胴体の構造（主翼付近）
APU排気口
性能・主要諸元 (P-3C UD-II) > 主な装備品

顧客に合わせた機内設備の変更・更新を考慮した旅客機をベースとしていることから追加・更新が容易であるため、戦術データ・リンクやミサイル警報装置など開発当初は考慮されていなかった装備の追加が容易なことから、導入国は運用に合わせた装備を随時導入・更新しており多数のバリエーションが存在する。
無線通信
UHF/VHF無線機（国際VHFも含む）
HF無線機
暗号通信装置
衛星通信装置（SATCOM通信用機材等）
戦術データ・リンク（リンク 11等）
洋上監視レーダー・光学装置
磁気探知機（AQS-81等）
捜索用レーダー（AN/APS-115等）
ESM 逆探知装置
ISAR 逆合成開口レーダー（AN/APS-137等）
IRDS 赤外線探知装置（AN/AAS-36等）
ソノブイ
ソノブイ投射機（手動装填式）
音響信号処理システム（AN/AQA-7、AN/UYS-1等）等
自機防御システム
ミサイル警報装置
デコイ（フレア・チャフ）投射システムの設置スペース
電子ポッド
データリンク・ポッド（AN/AWW-13等）
ESMポッド（AN/ALQ-78等）
カメラポッド（AN/AXR-13等）
照準ポッド … 一部はアップデートで機内引き込み式のターレットに変更されている。[要検証]
武装・威嚇用装備
魚雷（Mk46・Mk54・97式短魚雷等）
爆雷（150kg対潜爆弾等）
機雷（Mk62 クイックストライク機雷等）
核爆弾（B57 アメリカ海軍のみ）1993年引退
空対艦ミサイル（AGM-84、ASM-1C等）
空対地ミサイル（AGM-84H等）
ズーニー・ロケット弾（LAU-10D/aに装填）
水中発音弾（警告用の音響弾）
AN/AWW-13の取り外し作業
ウエポンベイに搭載されたMk54魚雷
パイロンに吊されたAGM-84
Mk62の取り外し作業
機外からのソノブイ装填
機内のソノブイ保管用ラック
フレア投射装置 (AN/ALE-47) にマガジン式フレア (MJU-49-B) を取り付ける作業
性能・主要諸元 (P-3C UD-II) > 主な対潜哨戒機との比較

|  | P-3C | Il-38 | アトランティック | P-8 | P-1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
画像: 
| 全長 | 35.6 m | 39.60 m | 31.75 m | 39.5 m | 38 m |
| 全幅 | 30.4 m | 37.42 m | 36.30 m | 37.6 m | 35.4 m |
| 全高 | 10.3 m | 10.16 m | 11.33 m | 12.83 m | 12.1 m |
| 発動機 | T56A-14×4 | イフチェンコ AI-20M×4 | タイン RTy.20 Mk 21×2 | CFM56-7B×2 | F7-10×4 |
| 発動機 | ターボプロップ | ターボプロップ | ターボプロップ | ターボファン | ターボファン |
| 最大離陸重量 | 63.4 t | 66 t | 44.5 t | 85.8 t | 79.7 t |
| 実用上昇限度 | 8,600 m | 10,000 m | 10,000 m | 12,500 m | 13,520 m |
| 巡航速度 | 607.5 km/h | 不明 | 556 km/h | 810 km/h | 833 km/h |
| 航続距離 | 6,751 km | 7,500 km | 9,000 km | 8,300 km | 8,000 km |
| 戦闘行動半径 | 4,410 km | 不明 | 不明 | 3,700 km | 不明 |
| 最大滞空時間 | 15時間 | 13時間 | 不明 | 10時間 | 不明 |
| 乗員 | 5-15名 | 7-8名 | 12名 | 9名 | 11名 |
| 運用開始 | 1962年8月 | 1971年 | 1965年 | 2013年3月 | 2013年3月 |
運用状況: 現役
| 採用国 | 20 | 2 | 5 | 6 | 1 |
事故

1972年7月
1973年4月12日
1991年3月12日
1992年3月31日
2014年2月15日
2024年5月8日
登場作品 > その他

P-3（両端）とP-2（中央の2機）の比較
原型機 YP3V-1（1958年）
アメリカ海軍でテスト中のYP3V-1（1961年8月）
採用国（2010年）
導入当初の塗装である二色迷彩の海上自衛隊のP-3C（2001年、演習のためハワイに展開した際の撮影）
低視認性単色迷彩が施された海上自衛隊のP-3C
垂直尾翼の部隊マークは廃止され、国籍表示も小型化されている
（2005年 小牧基地にて）
編隊を組む3機のP-3C
P-3Cの後継機となるP-8A（左）とP-1（右）
海上自衛隊ミニP-3C公演
甲府駅

| 甲府駅 |
| --- | --- |
 南口駅ビル（2019年4月）
  こうふ  Kōfu  
 ja
所在地:  山梨県甲府市丸の内一丁目1-8北緯35度40分1.8秒 東経138度34分8.4秒﻿ / ﻿北緯35.667167度 東経138.569000度﻿ / 35.667167; 138.569000座標: 北緯35度40分1.8秒 東経138度34分8.4秒﻿ / ﻿北緯35.667167度 東経138.569000度﻿ / 35.667167; 138.569000
所属事業者:   東日本旅客鉄道（JR東日本）  東海旅客鉄道（JR東海） 
電報略号:  コフ
駅構造:  地上駅（橋上駅）
ホーム:  2面5線
乗車人員 -統計年度-:  13,393人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1903年（明治36年）6月11日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■中央本線（JR東日本）
駅番号:  CO43
キロ程:  134.1 km（東京起点）
 ◄CO 42 酒折 (2.9 km) (4.5 km) 竜王 CO 44►
所属路線:  ■身延線（JR東海）
キロ程:  88.4 km（富士起点）
 ◄金手 (1.2 km)
備考:  直営駅（管理駅） みどりの窓口 有
  ↑  会社境界駅（JR東日本管理）。 
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北口（2017年8月）
甲府駅（こうふえき）は、山梨県甲府市丸の内一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）の駅である。
概要

JR東日本の中央本線と、当駅を終点とするJR東海の身延線の2路線が乗り入れ、両社の共同使用駅となっている。駅施設はJR東日本の所有であり、JR東海身延線ホームを含めてJR東日本八王子支社の管轄で、全ての着発線がJR東日本東京圏輸送管理システム（ATOS）・中央方面指令の運行管理下にある。
両社の財産境界は、4・5番線ホームより約0.5 km東にある下り場内信号機（東京起点131.895 km地点、富士起点87.358 km地点、長禅寺付近）に設定されていて、それより外側（富士方）の橙色の帯が施されている架線柱がJR東海の所有を表している。
1987年4月の国鉄分割民営化によって中央本線塩尻以東はJR東日本、身延線はJR東海の管轄となり、当駅はJR東日本とJR東海の境界駅となった。
特急列車を含む全旅客列車が停車する。当駅には中央本線のみCO 43の駅番号が設定されている。
歴史

中央本線は甲府市街中心地を東西に通過しているが、甲府駅の立地する甲府市丸の内一丁目は内堀に囲郭された甲府城の内城部分に位置する。現在の甲府駅駅舎は城域北側の清水曲輪に相当し、曲輪には櫓や書院[要曖昧さ回避]、城門などの施設が存在していた。南側には屋形曲輪・本丸が所在する。清水曲輪の東西・北側は内堀が囲郭し、北側には二の堀で囲郭された武家地に通じる山手門が所在している。明治期に甲府城は廃城となり、二の堀は埋め立てられ武家地は払い下げられて官公庁用地として開発され、甲府駅の開業に至る。
なお、身延線ホーム位置が東端にずれているのは、1941年に国有化されるまで身延線は私設鉄道（富士身延鉄道）であり、後付けで国鉄駅に乗り入れた名残である。
歴史 > 年表

1903年（明治36年）
6月11日：官設鉄道が初鹿野駅（現在の甲斐大和駅）から延伸、その終着駅として開業。一般駅。
12月15日：官設鉄道が韮崎駅まで延伸。
1904年（明治37年）12月27日：駅前に山梨馬車鉄道（のちの甲府電車軌道）が乗り入れ。
1909年（明治42年）10月12日：国有鉄道線路名称制定により中央東線所属となる。
1911年（明治44年）5月1日：中央西線が中央東線に編入され、中央本線所属となる。
1924年（大正13年）3月19日：待合室にあったストーブから失火し、駅舎が全焼する。
1925年（大正14年）4月4日：二代目駅舎が建てられる。
1927年（昭和2年）7月1日：甲府電車軌道が営業休止。
1928年（昭和3年）3月30日：富士身延鉄道線が市川大門駅から延伸、当駅に乗り入れ。
1932年（昭和7年）12月27日：駅前に山梨電気鉄道線が乗り入れ。
1941年（昭和16年）5月1日：富士身延鉄道が国有化、鉄道省身延線となる。
1950年（昭和25年）11月23日：北口を供用開始。
1962年（昭和37年）7月1日：山梨交通電車線が廃止。
1972年（昭和47年）4月1日：旅行センター開業。
1984年（昭和59年）
2月1日：貨物の取扱を廃止（旅客駅となる）。
8月21日：橋上駅舎化。
1985年（昭和60年）10月6日：1986年に開催される国民体育大会にあわせ、駅ビル「エクラン」の供用を開始。
1986年（昭和61年）11月1日：荷物の取扱を廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、中央本線はJR東日本、身延線はJR東海に継承され、JR東日本とJR東海の境界駅となる。
1989年（平成元年）12月2日：身延線ホームを従来位置より中央本線側に移転。
2004年（平成16年）10月16日：自動改札機が設置され、中央本線でICカード「Suica」の利用が可能となる（身延線は対象外）。東京近郊区間に編入される。
2007年（平成19年）
2月末：中央線ホームに待合室を設置。
6月25日：仮北口および仮設ロータリーの供用を開始。同時に北口ロータリーを閉鎖（既存の北口は引き続き供用）。
2008年（平成20年）7月14日：改修工事のため既存の北口を閉鎖。
2009年（平成21年）
11月16日：バリアフリー化の一環として、改札内にトイレとベビー休憩室を整備。
12月21日：中央線上りホームにエレベーターを整備。
2010年（平成22年）
2月23日：中央線下りホームにエレベーターとエスカレーターを整備。
7月15日：中央線上りホームにエスカレーターを整備。バリアフリー化の一環として、6番線ホームを4番線ホームに変更。
8月4日：ペデストリアンデッキが設置された新北口の供用を開始。
2015年（平成27年）
3月13日：駅ビルが「甲府エクラン」から「セレオ甲府」へ名称変更し、リニューアルオープン（第1期）。
4月17日：駅ビル「セレオ甲府」の第2期リニューアルが完了し、グランドオープン。
7月15日：南口に新設された一般車ロータリーの供用を開始。
2016年（平成28年）9月7日：南口の公共交通ロータリー（バスターミナル）の整備が完了し全面供用開始。
2018年（平成30年）
2月15日：南口に斜行型エレベーターが完成し供用開始。
3月31日：びゅうプラザの営業を終了。
2021年（令和3年）11月9日：駅ナカシェアオフィス「STATION WORK」のテレワークブース「STATION BOOTH」が開設。
2025年（令和7年）秋：身延線でICカード「TOICA」の利用が可能となる（予定）。
南口入口（2018年5月）
甲府城（舞鶴城）跡に隣接した駅の構造。
1903年頃の甲府駅。
1946年頃の甲府駅、前を走る電車は山梨交通電車線。
1966年7月の甲府駅、場内跨線橋上から北側の甲府機関区を撮影。
1966年7月の甲府駅、1番線大月方から韮崎方向を撮影。
駅構造

地上駅であり、舞鶴城跡の一部にある。南口に接して単式ホーム1面1線、その北側に島式ホーム1面2線が置かれ、南口側から1番線、2番線、3番線の順に付番されている。さらに単式ホームの東京方が切り欠かれ、切欠き部を挟む形で身延線用の2線があり、計2面5線となる。身延線用の切欠きホームのうち1番線に近い方が5番線、南口に近い方が4番線である。
構内北側に日本国有鉄道（国鉄）甲府機関区が、南口ロータリーの西側には1面2線の貨物ホームや貨車仕分け線などがあった。コンテナなども取扱う大規模な駅であったが、1984年に貨物取扱は廃止され、その後1988年に新たなコンテナ取扱駅として竜王駅が整備された。その後、身延線ホームが国鉄清算事業団の所有地で再開発の対象地域であることから、従来のホームより中央本線寄りに新しく島式1面2線、幅6メートルで有効長110 mのホームを建設し、1989年12月に移転した。なお、機関区跡地の再開発は長年にわたりロータリーのみで進展がなかったが、2005年より本格的な整備が行なわれ、跡地は現在NHK甲府放送局や甲府地方合同庁舎などが設置された（これまでのロータリーも改修されている）。
ホーム上は1番線に屋内待合室・喫煙室、2・3番線にKIOSK・駅弁販売所・屋内待合室・喫煙室が設置されている。一方、4・5番線にはベンチと自動販売機のみ設置されている。現駅舎竣工から長らく改札内コンコースを結んでいたのは階段のみであったが、バリアフリー対応の一環で2010年7月15日までに1番線新宿方面および2・3番線松本方面にエレベーターとエスカレーターが設置された。
橋上駅舎を有しており、駅事務室・自動改札機・みどりの窓口、南口の駅ビル「セレオ甲府」の2階に接している。北口へは橋上駅舎から跨線橋が伸びており、通路には和菓子屋、コインロッカーとVIEW ALTTE（ATM）、証明写真機が設置されている。改札内にはNewDays（コンビニエンスストア）、そば屋、駅弁販売所がある。改札外には、2021年4月7日に、店舗「カフェ＆ワインバー 葡萄酒一番館」が開業した。
近距離乗車券等の自動券売機には、JR移行直後にはJR東日本区間とJR東海区間を区別する機能があった。
東京圏輸送管理システム（ATOS）が導入されている最西端の駅である。
駅ビルは1986年（昭和61年）の「かいじ国体」開催にあわせ、1985年（昭和60年）10月に「エクラン」として改築完成したものである。以前は戦前からの木造平屋の駅舎を持ち、1番線を除く中央本線各ホームへは跨線橋で連絡していた。2015年3月13日に「セレオ甲府」として改装オープンし、同年4月17日にグランドオープンした。
甲府統括センターの拠点駅。直営駅で、春日居町駅 - 塩崎駅間各駅を管理する。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  中央本線 | 下り | 小淵沢・塩尻・松本・長野方面 | 一部列車は2・3番線 |
| 2・3 |  中央本線 | 上り | 大月・八王子・新宿・東京方面 | 一部列車は1番線 |
| 4・5 |  身延線 |  | 身延・富士方面 |  |
（出典：JR東日本:駅構内図）
特急「かいじ」の定期列車は、竜王駅発着の一部を除き、当駅が始発・終点となっている。
静岡方面の特急「ふじかわ」はすべて4番線から発車する。
身延線については駅ナンバリングの対象外であるため、現地の案内ではJR東海のコーポレートカラーであるオレンジ（■）で表記されている。
改札口（2022年10月）
みどりの窓口（2022年10月）
自動券売機（2022年10月）
1番線ホーム（2022年10月）
2・3番線ホーム（2022年10月）
4・5番線ホーム（2022年10月）
1番線ホーム上の、4・5番線ホームへの案内表示（2009年2月）
1番線ホームにある釣鐘（2007年12月）
北口の待合広場にあるクリスタルアース（2010年12月）
身延線ホーム 駅名標（2023年）
駅構造 > 発車メロディ

1 - 3番線では長らくカンノ製作所制作の発車メロディを使用していたが、2010年6月5日にスイッチ制作のものに変更されている。
4・5番線ではJR東海の内規に従い発車ベルを使用している（ワンマン運転の列車では車載メロディを使用する）。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 1 |  | 青空と線路 |
| 2 |  | ジュピター B |
| 3 |  | 恋の通勤列車 |
| 4・5 |  | ベル（高音） |
駅弁

→「日食甲陽軒」、「日本ばし大増」、および「丸政」も参照
甲府駅では1990年代まで日食甲陽軒によって数種類の駅弁が販売されていたが、2002年に日本レストランエンタプライズ（NRE。現在はJR東日本クロスステーション）へ吸収合併され、一時期駅弁が取り扱われない時期があった。
2003年にNREの子会社であるNRE大増（現在は日本ばし大増）と小淵沢駅を拠点にしている丸政がNREに委託という形で駅弁販売を再開した。NRE大増は尾久駅近くにある第一工場にて製造した駅弁、丸政は「高原野菜とカツの弁当」や「元気甲斐」を販売していたが、どちらも数に限りがあり繁忙期などでは売り切れになりやすかった。
NRE大増が甲府駅での駅弁販売から撤退し駅弁取扱は丸政のみとなったが、2018年12月には改札口脇（改札内）に、2019年6月には2・3番線ホーム上に丸政直営店舗「MASAICHI」が出店。甲府駅での駅弁の種類が増えたほか、軽食・飲料・土産物等を購入できるようになった（2・3番線ホームの店舗は閉店し、コーヒースポットになっている）。
主な駅弁は下記の通り。
そば屋の天むす（5ヶ入り）
ワインめし
元気甲斐
利用状況

JR東日本集計による2社をあわせた2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は13,393人である。なお、この数字には降車客や2社間乗り換え客は含まれない。山梨県内の駅では最多。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
| 乗車人員推移> 年度 | 乗車人員推移> 1日平均 乗車人員 | 乗車人員推移> 出典 |
| --- | --- | --- |
| 2000年（平成12年） | 16,910 |  |
| 2001年（平成13年） | 16,291 |  |
| 2002年（平成14年） | 15,303 |  |
| 2003年（平成15年） | 14,976 |  |
| 2004年（平成16年） | 14,717 |  |
| 2005年（平成17年） | 14,585 |  |
| 2006年（平成18年） | 14,425 |  |
| 2007年（平成19年） | 14,496 |  |
| 2008年（平成20年） | 14,239 |  |
| 2009年（平成21年） | 13,897 |  |
| 2010年（平成22年） | 13,869 |  |
| 2011年（平成23年） | 13,608 |  |
| 2012年（平成24年） | 14,277 |  |
| 2013年（平成25年） | 14,556 |  |
| 2014年（平成26年） | 14,355 |  |
| 2015年（平成27年） | 14,683 |  |
| 2016年（平成28年） | 14,797 |  |
| 2017年（平成29年） | 15,090 |  |
| 2018年（平成30年） | 15,165 |  |
| 2019年（令和元年） | 14,246 |  |
| 2020年（令和02年） | 8,909 |  |
| 2021年（令和03年） | 10,142 |  |
| 2022年（令和04年） | 11,890 |  |
| 2023年（令和05年） | 13,393 |  |
利用状況 > 運賃精算に関する状況

JR東海身延線無人駅から当駅まで乗車した場合は、整理券が自動精算機に対応していないことから有人改札口で精算を行う必要があり、特に朝ラッシュ時は長蛇の列が1番線ホームまで延びる光景がよく見られる。この件に関しては、当駅はJR東日本が駅業務を行っているため、他社が原因の問題に抜本的な対処ができずにいた（JR各社間の取り決めにより、共同使用駅の改札口で徴収する税抜き運賃3,000円までは、改札業務を行う会社（甲府駅はJR東日本）の収入となる）。東日本旅客鉄道労働組合東京地方本部は、2021年3月4日付の組合員向ニュースにて、ワンマン・無人駅での運賃取りこぼしや清算遅延対策として、中間改札の設置を提言している。
その後、2024年になって当駅自社線部分にてJR東海自身が「当駅下車限定」で臨時有人精算所を設置して混雑対策を図ることになった。自社線完結の精算とはいえ、JR同士の共同使用駅で管理していない側のJR会社が運賃収受を行うことは極めて稀なことである。
駅周辺 > 南口

→「甲府駅バスターミナル」も参照
駅南口には、武田信玄公の銅像やヨドバシ甲府（旧・山交百貨店）を左右に見る駅前広場と、バス・タクシーの発着場である公共交通ロータリー、それに一般車専用のロータリーが整備されている。また、駅前広場から南に伸びる大通りは「平和通り」と呼ばれ、商業ビルや金融機関などが軒を連ねている。
第二次世界大戦後、南口駅前広場中央部には噴水、武田信玄公像、宝石をあしらったモニュメントが設置されていた。当時、武田信玄公像は南向き、すなわち平和通りの方を真直ぐ向き、甲府市の繁華街を見下ろす形で立っていたが、駅舎改築時に駅前広場の若干西側（竜王側）に移されている。噴水は1985年の駅舎改築工事、モニュメントは2015年の駅前ロータリー改修工事開始を機に撤去されたが、2019年11月にダイヤモンドリングを模したオブジェが新たに設置されている。
かつての駅前ロータリーは、バスターミナルへ向かう高速バスや路線バスと、タクシーや一般車両の交通が混在していたため、自動車の往来が非常に激しかった。また、駅からバスターミナルへ向かう際は横断歩道を渡る必要があった。そのため、甲府駅南口周辺整備事業による再開発で駅前広場やバスターミナルの再整備が行われ、2015年7月15日から一般車ロータリーが、2016年9月7日から公共交通ロータリー（バスターミナル）が全面供用を開始した。
南口駅前ロータリー（2005年11月）
南口駅ビル「エクラン」（現・「セレオ甲府」）（2006年1月）
武田信玄公之像
セレオ甲府（駅ビル）
甲府駅バスターミナル
ヨドバシ甲府（ヨドバシカメラ マルチメディア甲府）
JR東日本甲府総合事務所（甲府運輸区、甲府保線技術センターなどが入居）
甲府城（舞鶴城公園）
甲府市遊亀公園・附属動物園
山梨県庁
甲府市役所
山梨県警察本部
山梨県民会館
甲府地方裁判所
日本銀行甲府支店
山梨県甲府警察署
山梨県立県民文化ホール
甲府駅前郵便局
山梨中央銀行本店
みずほ銀行甲府支店
三井住友銀行甲府支店
りそな銀行甲府支店
東京スター銀行甲府支店
甲府信用金庫本店
山梨県民信用組合本店
ココリ（岡島等）
ロピア 甲府ヨドバシ店（2022年12月26日オープン）
シャトレーゼテラス 甲府丸の内店
東横イン甲府駅南口1（旧・甲府舞鶴城公園）/甲府駅南口2（旧・甲府駅前）
ドーミーイン甲府/甲府丸の内
甲府ワシントンホテルプラザ
城のホテル甲府
ホテル談露館
山梨県立大学飯田キャンパス
山梨県立宝石美術専門学校
山梨県立中央高等学校
甲府市立舞鶴小学校
駅周辺 > 北口

1984年に現在の橋上駅舎が竣工した当時、北口は階段および車椅子用のスロープがあるのみであった。そのため、2008年7月より再開発事業の一環として改修工事が行われ、2010年8月4日に新たな北口が完成した。新北口にはエレベーターとエスカレーターのほか構内に待合広場が設けられ、水晶で作られた「クリスタルアース」と呼ばれる球体のモニュメントや水晶細工などが展示されている。
構内から北（武田通り方面）に伸びるペデストリアンデッキも新たに設置され、甲府市道愛宕町下条線を渡るために歩道橋あるいは横断歩道を渡らなければならないという従来の手間が省けるようになった。ペデストリアンデッキには屋根が取り付けられており、素材は東京ドームの屋根と同じものが使われている。また、駅前広場は「よっちゃばれ広場」と名付けられており、2018年には武田信虎公像が設置された。
北口の改修工事中はやや南東側に「仮北口」が設けられ、スロープの代わりにエレベーターがあったほか、タクシーや自家用車用のロータリーが設置されていた。ただしロータリー規模が小さかったため、バス停は仮北口からやや離れた愛宕町下条線沿いに設置されていた。バス停は新北口の供用開始と同時に北口ロータリーに再移転している。
甲府駅北口のパノラマ。
左から順に、甲府駅北口（鉄塔はNHK甲府放送局のもの）、駅前ロータリー（奥に見えるビルはセインツタワー）、（木を挟んで）山梨県立図書館、藤村記念館（その奥に山梨文化会館）、セインツ.25（2013年1月撮影）
改修中の甲府駅北口とロータリー（2010年7月）
北口改修中に設けられていた仮北口および仮ロータリー（2008年5月）
1985年から2008年までの甲府駅北口（2006年1月）
改修前の北口ロータリー（2005年12月）
北口駅前広場から北東を望む。建物は左から、甲府市藤村記念館、山梨文化会館、セインツ.25、山梨県立科学館のプラネタリウムも見える（2011年3月）
2018年に設置された「武田信虎公之銅像」（2019年5月2日撮影）
歴史公園（甲府城山手御門）
武田神社
愛宕山こどもの国
甲府市藤村記念館（旧睦沢学校校舎）
御岳昇仙峡（バスで30分）
甲府地区広域行政事務組合中央消防署
山梨県立科学館
甲府市緑が丘スポーツ公園
国立病院機構甲府病院
山梨県立図書館
日本年金機構甲府年金事務所
甲府北口二郵便局
山梨大学甲府キャンパス
山梨県立甲府第一高等学校
山梨県立甲府工業高等学校
駿台甲府小学校・中学校・高等学校（駿台塩部校舎）
山梨英和中学校・高等学校
山梨文化会館（山梨放送・山梨日日新聞が入居）
セインツ.25
NHK甲府放送局
甲州夢小路
バス路線

甲府駅前にはバス停留所が南口のバスターミナルと、北口の駅前広場、駅東側の陸橋上にある。ほぼ全ての高速バスおよび路線バスは南口のバスターミナルから発着するが、山梨交通の一部の路線（10・12・14・15系統と、16・17系統の塚原行）などはバスターミナルを通らないため、甲府駅北口または甲府駅（陸橋）にて乗降する必要がある。
バス路線 > 南口

→「甲府駅バスターミナル」を参照
バスターミナル以外にも、駅の南口周辺にはWILLER EXPRESSが発着する甲府駅南口（県会議事堂前）バス停がある。山梨交通や富士急バスの「県会議事堂（前）」の南進方向のバス停と同一地点にある。
WILLER EXPRESS：WILLERバスターミナル大阪梅田 ※1日1本のみ運行