マツダ・ロードスター
初代 NA系（1989年-1998年）

| ユーノス・ロードスター（初代） NA6CE/NA8C型 |
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 トヨタ博物館クルマ館に 展示されているNA6CE型
 内装
概要
販売期間:  1989年9月 - 1998年1月
ボディ
乗車定員:  2名
ボディタイプ:  2ドア オープン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  B6-ZE型 1,597cc 直4 DOHC BP-ZE型 1,839cc 直4 DOHC ベルト駆動
最高出力:  B6-ZE型 120ps/6,500rpm BP-ZE型 130ps/6,500rpm
最大トルク:  B6-ZE型 14.0kgf・m/5,500rpm BP-ZE型 16.0kgf・m/4,500rpm
変速機:  4速AT/5速MT
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン式
後:  ダブルウィッシュボーン式
車両寸法
ホイールベース:  2,265mm
全長:  3,970mm
全幅:  1,675mm
全高:  1,235mm
車両重量:  NA6CE型MT 940-960kg NA6CE型AT 980kg NA8C型MT 980-1,000kg NA8C型AT 1,030kg  全車エアコンはショップオプション +25kg、ABS装着車は +20kg
その他
生産台数:  43万1506台
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プロダクトデザインは田中俊治、俣野努、中島美樹夫ら数名の手によるものである。量産決定に伴い、開発主査には平井敏彦が就任。後に平井の退職に伴い、サスペンション開発の担当であった貴島孝雄が主査を引き継いだ。
開発の発端は、マツダが北米に「プラン・アンド・リサーチ」というスタジオを設け、俣野が実寸大のクレイモデルを作り始めた頃、スタッフ数名が空港に向かう車中で「MGのようなライトウェイトカーがあれば」と話したこととされている。その後、このスタジオはアーヴァインR&Dセンター（のちのMAZDA RESEARCH of AMERICA。以下MRA）として機能することになる。
この意見を元に、当時MRAに在籍していた福田成徳らがデザインコンセプトをまとめた。デザインコンセプトは有志の手によって具体化が進められ、FA4型ファミリアのコンポーネンツを使用し、英・I.A.D社で試作車が製作された。この試作車はプロジェクトV705号というニックネームで呼ばれ、車体色が赤色であったことやフロントボンネットの造形がボリューム感あるものであったため、福田らスタッフからは「りんごちゃん」と呼ばれていた。
この試作車を使用してイギリス、アメリカで実際に走行試験が行われた。この走行試験は本社の一般の人の反応を見てプロジェクトの可否を決定したいという意向によるものであった。走行試験中、偶然それを見かけた市民が試作車を追いかけてきて、「代金はいくらでも払うから譲ってほしい」と言われることも珍しくなく、民家の庭に逃げ込ませてもらうこともしばしばであった。こうした市中の好意的反応によりプロジェクトの続行が決定され、開発コードは「P729」とされた。今でもこの試作車はマツダ社内に保管されており、2009年夏に20周年イベントのプレイベントにて展示公開された。
その後も開発は、日本国内の本社工場デザイン棟西側に隣接する車両保管棟、通称「リバーサイドホテル」と称される建物の5階で有志により継続された。もとは車両保管棟であったため、室内にはガードレールが設置されていたが、開発室とするにあたりそれらを撤去したり、トイレを設置したりと幾分かの改善が施され、設計用ドラフター等が搬入された[出典無効]。その後、有志によって「ライトウェイトオープン スポーツ」の存在が社内でプレゼンされ、正式開発の指示の下、正式開発ラインに初めて乗ることになる。当時、マツダのデザイン拠点は広島本社とは別に前述のMRAの他、横浜にあるデザイン本部（MRY）、そしてヨーロッパ（MRE）にも展開されており、これら3拠点で練られたデザインが広島本社に持ち寄られ、最終的なデザインの方向性が決められた。主となるデザインはMRA提案であったが、後の開発過程で贅肉をそぎ落としていくことになる。
開発に当たってのキーワードは「人馬一体」とされた。「人車一体」は開発にあたって田中がまとめた「J58G コンセプトシナリオ」に記されている。そのシナリオには「デザインフィロソフィ”ときめきの世界の創造”」と「発想の原点”もっと楽しいワクワクドキドキする車を作りたい。そんな車が欲しい”」が融合して生まれたデザインコンセプト『Swinging Time Machine』、造形テーマ『ひびきときらめき』が提唱されている。なお当時のデザインコンセプトは「ときめき」である。
デザインモチーフには「日本の伝統」を記号化したものが多く用いられた。前述のデザインフィロソフィから生まれた日本の伝統美を具現化する「感性のデザイン」である[出典無効]。フロントマスクは、能面のひとつである「小面」、ボンネット部分で盛り上がり、サイドウィンドウに沿ってなだらかに下がって再び盛り上がるサイドのラインは、同じく能面のひとつである「若女」を横から見た姿にインスパイアされている。これらは令室が手掛ける能面を見た田中が日本の伝統美を感じたからであり、実物の能面は今も田中の自宅に飾られている。そして車体の曲面は光の映り込みまで計算されている。シート表面のパターンは畳表の模様、リアコンビランプは江戸時代の両替商が使った分銅の形をデザインしている。独特の形状のアウタードアハンドルは、あえて従来のものとは一線を画すようにデザインされた。これは、日本の茶室の「くぐり戸」から入る際の緊張感と同列の感覚をロードスターの運転を前に感じて欲しいという、開発者からのメッセージでもある。
ヘッドライトにはリトラクタブル・ヘッドライトを採用。ヘッドライトベゼルの曲面形状は俣野の提唱によるものであり、オプション設定されるハードトップのリヤウインドウ形状もＲ360クーペのアイデンティティを汲むものとして同時に彼が提唱している。
リアコンビネーションランプは、デザイン性と機能性の両立を評価され、ニューヨーク近代美術館（MoMA）に展示・永久収蔵されている。なお、スペースの都合で車両自体の展示が出来ず、ロードスターのアイコンとして田中が提示したのがこのパーツであった。また、後日ボディソニックシート（ヘッドレストスピーカー付きシート）もカタログに加わり展示も検討されたが、こちらは収蔵のみになっている。
量産モデル決定後、他の市販車ではあり得ない約1年半という期間で市場にデビューすることになる。量産開発コードは”J58G”とされた。また短期間で市場に投入するため既存車両の部品流用も多く、2代目AA系キャロルのサイドウインカー、3代目E8/F8系ボンゴの灰皿等が採用されている。灰皿のシボ模様はロードスターの室内樹脂部品のシボ模様と異なるが構成部品として採用された。日本仕様車のフロントバンパー中央に取り付けられるエンブレムは田中がデザインを進めていたが、ユーノスチャンネルでの販売を受けてユーノスブランドマークの”Vマーク”に変更された[出典無効]。
NA6CEのスピードメーターおよびタコメーターの縁取りは光沢シルバー仕上げであるが、量産直前に田中が高級感のあるメーターにしたくて中島と検討して決めたものであり、塗装ではなくコストのかかるホットスタンプ工法を採用している。
足回りは当時同クラスでは既に珍しくなっていたFRが採用された。これは当時他社で発売されていたライトウェイト車との差別化もあり、ホンダが前輪駆動のCR-X、トヨタがミッドシップのMR2をそれぞれ開発しており、FR車が存在していなかった背景もある。
エアインテーク経路やエキゾーストマニホールドの設計はパワートレイン担当チーフの横倉恒利が担当し、エキゾーストパイプの集合部分の設計に自身所有のバイク（ホンダ・ドリームCB400FOUR）を参考にした。各シリンダーからの配管が1本に集約される部分の強度確保が難しく、検討を重ねて製品化に辿り着いた[出典無効]。また、マフラーの音色にもこだわりの開発を重ね、低周波から高周波の音圧レベルを種々組み合わせて官能評価を行い、その結果を周波数分析により物理量への置き換えを行った。そしてトラックの荷台に積みきれない位の試作品の中から量産品を決定した[出典無効]。
エンジンのカムカバーは当初からファミリア用の物を使用することになっていたが、エンジンレイアウトがファミリアの前傾10°の横置きFF用から縦置きに変更される事によるオイルミスト分離容積確保の為ブローバイガス導入口と、気液分離後のオイルリターン配置が異なる物となる為、量産出図直前になって専用部品化が決定。急遽パワートレイン担当者がデザイン本部に依頼し、一夜でデザインが行われた。ちなみにエンジンカムカバーの文字はNA6CEは凹形状、後に発売されるNA8CEは凸形状であるが、これは部品間違いを防ぎたい生産現場からの要望に応えたものである[出典無効][出典無効]。
レイアウト開発には当時としては先進的な内製3次元CADソフト「GNC2」が導入され、金丸幸広を中心に開発が進められた。「GNC2」はそれまでの2次元図面では表現しづらかった細部も表現できる反面、表現するデータが多くなり、操作にはかなりの苦労が伴った[出典無効][出典無効]。
ソフトトップの開発は西口定が担当。ロードスターとしてソフトトップを成立させるためにはベルトラインよりも下側に幌生地の付いた幌骨を収める構造にする必要があり、リンク形状の設計が繰り返し行われた。これはチーフデザイナーの田中からの要望でもあった。従来他車のソフトトップのリヤ側取り付け位置はベルトライン位置にあったため、折り畳んだ時に幌がベルトラインよりも上側になりデザインが阻害されてしまう。そこで収納スペース確保を目的としてリヤ側取り付け位置をベルトラインよりも下側に設定して解消したが、雨水の排出場所が難しくなったため、雨樋としての役目を果たすレインモールを設定。左右端部に流れてきた雨水を車体下側に流すルートを車体内部に設定し、問題を解決した。また、Ａピラー上部とソフトトップ前側左右両端とドア三角窓上部の3部品が集約される点には構造上雨漏りが発生するが、「侵入を防ぐ」のではなく「水を排出する」構造のAピラー側ウェザーストリップを設計し、問題を解決した。これは3部品が集約される点下を雨受け構造にし、Aピラーに沿って雨水を流し、ドア下（スカッフプレート前端）に放出する仕組みである[出典無効]。
シャシー開発は安藤文隆が担当。乗って楽しい操縦安定性をコンセプトに開発を進め、タイヤの接地面を有効に使うためにダブルウィッシュボーン、直感的なハンドル操作のためにラックアンドピニオンを採用した。ライトウェイトスポーツを広めたい点から「安く軽くあるべき」という方向性をもってシャシー設計がスタート、来広したI.A.D.社の2人により足廻りの基本レイアウトが示された。この基本レイアウトにはコスト削減のために部品の共通化や合理的な構造設計が示されていた。その後社内でさらに検討が重ねられ、メンテナンス性や泥の溜まりにくい形状等といった市販量産車としての構造が最終レイアウトとして決定された。この様なレイアウト内容を実験部門や製造部門に伝える為、安藤は通常の平面図ではなく立体的に作図をした摸式図を仕上げたのである[出典無効]。
なお、ユーノスチャンネルはバブル崩壊に伴うマツダの経営戦略の見直しにより1996年3月末で廃止されたため、名称は「ユーノス・ロードスター」のまま販売チャネルはマツダアンフィニ店に移った。
最初期のモデル以降、2度の大きなマイナーチェンジを受ける。排気量の変更を始め、各部剛性の向上など性能は大きく変化することになるが、エクステリアに関しては大きな変更はなく、どのモデルも大きな違いはない。リアの“Roadster”のロゴプレートに関しては文字色が各モデルで異なり、NA6CEが黒文字、NA8Cシリーズ1が赤文字、NA8Cシリーズ2が緑文字となっている。また、2003年にマツダE&Tにてレストアされたリフレッシュビークル（限定30台）は黄文字である。
2004年、米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナルの選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で第1位を獲得した。20世紀に生産された乗用車の中から、世界32か国、約130名の選考委員により選び出すカー・オブ・ザ・センチュリーではベスト100に入った。
なお、2015年には4代目モデルのCMに壮年男性の運転する本モデルのロードスターが登場している。
発売から30年以上経過しても根強い人気があり、開発に関わった人物が状態の良い中古を探す事例もあることから、対象を初代に絞ったレストア業者も存在する。