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三本松駅 (奈良県)

| 三本松駅 |
| --- | --- |
 駅舎
  さんぼんまつ  Sambommatsu  
 ◄D46 室生口大野 (2.5 km) (4.3 km) 赤目口 D48►
 
所在地:  奈良県宇陀市室生三本松2937北緯34度34分42.05秒 東経136度2分7.7秒﻿ / ﻿北緯34.5783472度 東経136.035472度﻿ / 34.5783472; 136.035472座標: 北緯34度34分42.05秒 東経136度2分7.7秒﻿ / ﻿北緯34.5783472度 東経136.035472度﻿ / 34.5783472; 136.035472
駅番号:   D47 
所属事業者:  近畿日本鉄道（近鉄）
所属路線:  D 大阪線
キロ程:  59.7 km（大阪上本町起点）
電報略号:  サンホ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
乗車人員 -統計年度-:  95人/日（降車客含まず） -2019年-
開業年月日:  1930年（昭和5年）10月10日
備考:  無人駅
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三本松駅（さんぼんまつえき）は、奈良県宇陀市にある、近畿日本鉄道大阪線の駅である。駅番号はD47。
歴史

1930年（昭和5年）10月10日：参宮急行電鉄の榛原 - 伊賀神戸間開通時に開業。
1941年（昭和16年）3月15日：大阪電気軌道との会社合併により、関西急行鉄道の駅となる。
1944年（昭和19年）6月1日：会社合併により近畿日本鉄道の駅となる。
2007年（平成19年）4月1日：PiTaPa使用開始。
2013年（平成25年）12月21日：終日無人駅化。
駅構造

相対式2面2線のホームを持つ地上駅。ホーム有効長は6両分。改札口は上り線側にあり、反対側の下りホームとは構内踏切で連絡している。
榛原駅管理の無人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。
上りホームにトイレがあったが、2023年に閉鎖・撤去された。
駅構造 > のりば

| のりば | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | D 大阪線 | 下り | 名張・五十鈴川方面 |
| 2 | D 大阪線 | 上り | 大阪上本町方面 |
停車列車

急行以下の一般列車が停車する。当駅に停車する列車はほとんどが急行（桜井駅 - 榊原温泉口駅間各駅停車）であり、準急（河内国分駅 - 名張駅間各駅停車）、区間準急（近鉄八尾駅 - 名張駅間各駅停車）や普通列車の停車はわずかである。
日中は急行が毎時3本、朝と夕方以降は準急・区間準急・普通列車が加わって毎時2本 - 最大5本の停車本数が確保されているが、快速急行が運行されている一部時間帯は毎時1 - 2本のみとなる。
当駅乗降人員

近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。
2023年11月7日：100人
2022年11月8日：113人
2021年11月9日：123人
2018年11月13日：151人
2015年11月10日：158人
2012年11月13日：187人
2010年11月9日：241人
2008年11月18日：246人
2005年11月8日：319人
利用状況

三本松駅の利用状況の変遷を下表に示す。
輸送実績（乗車人員）の単位は人であり、年度での総計値を示す。年度間の比較に適したデータである。
乗降人員調査結果は任意の1日における値（単位：人）である。調査日の天候・行事等の要因によって変動が大きいので年度間の比較には注意を要する。
表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度別利用状況（三本松駅）> 年 度.年 度 | 年度別利用状況（三本松駅）> 当駅分輸送実績（乗車人員）：人/年度.通勤定期 | 年度別利用状況（三本松駅）> 当駅分輸送実績（乗車人員）：人/年度.通学定期 | 年度別利用状況（三本松駅）> 当駅分輸送実績（乗車人員）：人/年度.定期外 | 年度別利用状況（三本松駅）> 当駅分輸送実績（乗車人員）：人/年度.合 計 | 年度別利用状況（三本松駅）> 乗降人員調査結果 人/日.調査日 | 年度別利用状況（三本松駅）> 乗降人員調査結果 人/日.調査結果 | 年度別利用状況（三本松駅）> 特 記 事 項.特 記 事 項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1982年（昭和57年） |   | ←←←← |   | 164,678 | 11月16日 | 710 |   |
| 1983年（昭和58年） |   | ←←←← |   | 160,170 | 11月8日 | 690 |   |
| 1984年（昭和59年） |   | ←←←← |   | 153,639 | 11月6日 | 705 |   |
| 1985年（昭和60年） |   | ←←←← |   | 149,362 | 11月12日 | 668 |   |
| 1986年（昭和61年） |   | ←←←← |   | 151,020 | 11月11日 | 644 |   |
| 1987年（昭和62年） |   | ←←←← |   | 147,108 | 11月10日 | 589 |   |
| 1988年（昭和63年） |   | ←←←← |   | 149,802 | 11月8日 | 618 |   |
| 1989年（平成元年） |   | ←←←← |   | 144,011 | 11月14日 | 627 |   |
| 1990年（平成2年） |   | ←←←← |   | 139,495 | 11月6日 | 718 |   |
| 1991年（平成3年） |   | ←←←← |   | 139,137 |   |   |   |
| 1992年（平成4年） |   | ←←←← |   | 132,590 | 11月10日 | 613 |   |
| 1993年（平成5年） |   | ←←←← |   | 128,565 |   |   |   |
| 1994年（平成6年） |   | ←←←← |   | 126,627 |   |   |   |
| 1995年（平成7年） |   | ←←←← |   | 138,779 | 12月5日 | 541 |   |
| 1996年（平成8年） |   | ←←←← |   | 135,480 |   |   |   |
| 1997年（平成9年） |   | ←←←← |   | 131,739 |   |   |   |
| 1998年（平成10年） |   | ←←←← |   | 118,097 |   |   |   |
| 1999年（平成11年） |   | ←←←← |   | 99,986 |   |   |   |
| 2000年（平成12年） |   | ←←←← |   | 96,624 |   |   |   |
| 2001年（平成13年） |   | ←←←← |   | 86,922 |   |   |   |
| 2002年（平成14年） |   | ←←←← |   | 82,661 |   |   |   |
| 2003年（平成15年） |   | ←←←← |   | 79,682 |   |   |   |
| 2004年（平成16年） |   | ←←←← |   | 75,379 |   |   |   |
| 2005年（平成17年） | 46,170 | ←←←← | 32,821 | 78,991 | 11月8日 | 319 |   |
| 2006年（平成18年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 2007年（平成19年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 2008年（平成20年） |   | ←←←← |   |   | 11月18日 | 246 |   |
| 2009年（平成21年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 2010年（平成22年） |   | ←←←← |   |   | 11月9日 | 241 |   |
| 2011年（平成23年） |   | ←←←← |   |   |   |   |   |
| 2012年（平成24年） |   | ←←←← |   |   | 11月13日 | 187 |   |
駅周辺

花の郷 滝谷花しょうぶ園
道の駅宇陀路 室生
長瀬簡易郵便局
子安地蔵尊（安産寺）
隣の駅

道の駅近辺から三本松駅を見る（※ローソン（室生三本松店）は2017年11月に閉店した）
アレックス・スティーブリング

| 基本情報 |
| --- | --- |
本名:  パトリック・アレクサンダー・スティーブリング (Patrick Alexander Stiebling)
通称:  ブラジリアン・キラー 戦うブラピ
国籍:   アメリカ合衆国
生年月日:   (1976-12-26) 1976年12月26日（47歳）
出身地:   アメリカ合衆国 ケンタッキー州ルイビル
所属:  I.F.アカデミー →ムエタイ・インスティチュート・オブ・クポンリ
身長:  188cm
体重:  89kg
階級:  ミドル級（PRIDE）
バックボーン:  レスリング、ムエタイ、ブラジリアン柔術
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アレックス・スティーブリング（Alex Stiebling、1976年12月26日 - ）は、アメリカ合衆国ケンタッキー州ルイビル出身の男性ムエタイ選手、総合格闘家。ムエタイ・インスティチュート・オブ・クポンリ所属。
ムエタイ仕込みの鋭い蹴り技とヒールホールドなどの関節技が主な得意技。ニックネームは「ブラジリアン・キラー」。また、端正な顔立ちから「戦うブラピ」とも呼ばれる。
本人のムエタイに対する意識は強く、PRIDEでのリングでは、ムエタイのモンコンとガウンを着用しながら、ムエタイの試合時に流れる曲で入場したことがある（PRIDE.21　アンデウソン・シウバ戦）。
来歴

2000年11月17日、UFC初参戦となったUFC 28でマーク・ヒューズと対戦し、接戦を展開するも、0-3の判定負け。
2001年2月4日、初参戦となったパンクラスで菊田早苗と対戦。グラウンドで健闘を見せるも、偶発的なバッティングにより菊田が流血し、無効試合となった。
2001年11月11日、ベネズエラで開催されたIVC 14のトーナメントに出場し、決勝戦までの4試合全てをブラジル選手相手に1Rで勝利し優勝。この結果、彼は「ブラジリアン・キラー」の異名で呼ばれるようになった。
その後日本のPRIDEに参戦。アラン・ゴエス、ヴァリッジ・イズマイウらに連勝するも、アンデウソン・シウバにドクターストップ負けを喫し、失速。その後小路晃にも接戦ながら敗北し、この試合を最後に日本では試合をしていない。
2004年6月26日、Gladiator FCでアントニオ・ホジェリオ・ノゲイラと対戦し、0-3の判定負け。
2007年2月17日、BodogFightでモイス・リンボンと対戦し、パンチ連打で2RTKO負け。
2009年9月12日、Bitetti Combatでムリーロ・ニンジャと対戦し、ハイキックでダウンし追撃のパウンドで1RTKO負け。
戦績 > プロ総合格闘技

| 総合格闘技 戦績 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 32 試合 | (T)KO | 一本 | 判定 | その他 | 引き分け | 無効試合 |
| 19 勝 | 3 | 11 | 5 | 0 | 1 | 1 |
| 11 敗 | 6 | 0 | 5 | 0 | 1 | 1 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 勝敗 | 対戦相手 | 試合結果 | 大会名 | 開催年月日 |
| × | ムリーロ・ニンジャ | 1R 0:39 TKO（ハイキック→パウンド） | Bitetti Combat 4 | 2009年9月12日 |
| × | モイス・リンボン | 2R 4:04 TKO（パンチ連打） | BodogFight: Costa Rica Combat | 2007年2月17日 |
| ○ | オーギー・パダケン | 3分3R終了 判定3-0 | Extreme Wars 5: Battlegrounds | 2006年10月6日 |
| × | フェルナンド・ゴンザレス | 1R 2:35 TKO（ドクターストップ） | WEC 23: Hot August Fights | 2006年8月17日 |
| × | ヴァーノン・"タイガー"・ホワイト | 2R 0:09 KO（パンチ） | WEC 17: Halloween Fury 4 | 2005年10月14日 |
| × | チェール・ソネン | 5分3R終了 判定0-3 | WEC 12: Halloween Fury 3 | 2004年10月21日 |
| × | アントニオ・ホジェリオ・ノゲイラ | 5分3R終了 判定0-3 | Gladiator FC 1日目 | 2004年6月26日 |
| ○ | ティム・マッケンジー | 2R 2:25 三角絞め | WEC 10: Bragging Rights | 2004年5月21日 |
| ○ | ミッコ・ルッポネン | 1R 4:25 チョークスリーパー | Fight Festival 10 | 2004年3月20日 |
| ○ | ジョー・リッグス | 2R 1:54 三角絞め | WEC 9: Cold Blooded | 2004年1月16日 |
| ○ | マイク・ロジャース | 5分2R終了 判定3-0 | RSF: Shooto Challenge 2 | 2004年1月2日 |
| ○ | ミッコ・ルッポネン | 2R 5:00 チョークスリーパー | Fight Festival 8 | 2003年9月1日 |
| × | 小路晃 | 3R（10分/5分/5分）終了 判定1-2 | PRIDE.25 | 2003年3月16日 |
| × | マービン・イーストマン | 1R 1:07 KO（右フック） | WFA 3: Level 3 【WFAライトヘビー級王座決定戦】 | 2002年11月23日 |
| × | 佐々木有生 | 5分3R終了 判定0-3 | PANCRASE 2002 SPIRIT TOUR | 2002年9月29日 |
| × | アンデウソン・シウバ | 1R 1:23 TKO（ドクターストップ） | PRIDE.21 | 2002年6月23日 |
| ○ | ヴァリッジ・イズマイウ | 3R（10分/5分/5分）終了 判定3-0 | PRIDE.19 | 2002年2月24日 |
| ○ | アラン・ゴエス | 3R 0:47 TKO（グラウンドの膝蹴り） | PRIDE.18 | 2001年12月23日 |
| ○ | アンジェロ・アラウージョ | 1R 4:01 チョークスリーパー | IVC 14: USA vs. Brazil 【決勝】 | 2001年11月11日 |
| ○ | ミルトン・バイア | 1R 1:07 ヒールホールド | IVC 14: USA vs. Brazil 【準決勝】 | 2001年11月11日 |
| ○ | レアンドロ・ヒベイロ | 1R 0:05 KO（キック） | IVC 14: USA vs. Brazil 【2回戦】 | 2001年11月11日 |
| ○ | ルイス・ドレス | 1R 9:22 ヒールホールド | IVC 14: USA vs. Brazil 【1回戦】 | 2001年11月11日 |
| ○ | デニス・リード | 1R 3:30 腕ひしぎ十字固め | Reality Submission Fighting 3 | 2001年3月30日 |
| － | 菊田早苗 | 1R 3:11 無効試合（バッティング） | PANCRASE 2001 PROOF TOUR | 2001年2月4日 |
| × | マーク・ヒューズ | 5分2R終了 判定0-3 | UFC 28: High Stakes | 2000年11月17日 |
| ○ | カイ・ハンセン | ヒールホールド | HOOKnSHOOT: Driven | 2000年9月16日 |
| ○ | ルイス・バーゲット | ギブアップ（パンチ連打） | HOOKnSHOOT: Double Fury 1 | 2000年3月17日 |
| ○ | オーガスト・ポルケット | 15分1R終了 判定3-0 | HOOKnSHOOT: Beyond | 1999年9月10日 |
| ○ | ロベルト・ラミレス | 1R 11:43 アンクルホールド | HOOKnSHOOT: Breakout | 1999年7月24日 |
| △ | ジェレミー・モリソン | 1R終了 ドロー | Rage in the Cage 3 | 1999年6月26日 |
| ○ | ファーマン・ロング | TKO | World Pankration Council: Rage in the Cage | 1999年4月3日 |
戦績 > アマチュア総合格闘技

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 勝敗 | 対戦相手 | 試合結果 | 大会名 | 開催年月日 |
| ○ | ジェイソン・グイダ | 5分3R終了 判定3-0 | WEC 22: The Hitman | 2006年7月28日 |
獲得タイトル

IVC 14 優勝（2001年）
玉井貴代志

玉井 貴代志（たまい きよし、旧名：玉井 冽、1944年11月24日 - ）は、日本の放送作家。大阪府出身。
人物

塚田茂に師事し放送作家としてデビュー。塚田茂が立ち上げた構成作家が所属するプロダクションスタッフ東京に所属していた。1992年に名前を「冽」から「貴代志」に改名した。以降現在まで多数のバラエティ番組・音楽番組の構成を手がけている。
現在の担当番組

MUSIC FAIR（フジテレビ系）
初詣!爆笑ヒットパレード（フジテレビ系）
中居正広のプロ野球珍プレー好プレー大賞（フジテレビ系）
こころ歌（BSスカパー）
スカパー!音楽祭（BSスカパー、フジテレビ・作家）
FULL CHORUS 〜音楽は、フルコーラス〜（BSスカパー）
昭和歌謡パレード（BSフジ・監修）
過去の担当番組 > 日本テレビ系

紅白歌のベストテン
ハッチャキ!!マチャアキ
マチャアキのシャカリキ大放送!!
マチャアキのガンバレ9時まで!!
全日本オールスター選抜大運動会
カックラキン大放送!!
おはよう!こどもショー
時間だヨ!アイドル登場
24時間テレビ 「愛は地球を救う」
日本テレビ音楽祭
ハイ!こちら音楽部
ザ・トップテン
歌のトップテン
日曜お笑い劇場
歌のワイド90分
ピンク百発百中
ロバの耳そうじ
M-STAGE
AX MUSIC-TV
ものまねバトル
音楽戦士 MUSIC FIGHTER
過去の担当番組 > TBS系

日本レコード大賞
日本有線大賞
たのきん全力投球!
流行事情
CDTV（スーパーバイザー）
TBS新局舎完成記念特別番組 テレビ新世紀!感動の超有名人300人大集合
過去の担当番組 > フジテレビ系

夜のヒットスタジオ
なるほど!ザ・ワールド
FNS番組対抗!なるほど!ザ・春秋の祭典スペシャル
新春かくし芸大会
日本歌謡大賞
FNS歌謡祭
スターどっきり㊙報告
オールスター水泳大会
オールスター紅白大運動会
オールスター雪の祭典
ものまね王座決定戦（審査員を務めたこともある）
世界の超豪華・珍品料理
プロ野球珍プレー・好プレー大賞
FNS番組対抗NG大賞
27時間テレビ（1997年～2003年、2002年は構成）
ママとあそぼう!ピンポンパン
とびだせものまね大作戦
ザ・サンデー -THE SUNDAY-
とんねるずのみなさんのおかげです（端役で出演したこともある）
ヒットパレード90's
G-STAGE
SOUND ARENA
MJ -MUSIC JOURNAL-
ハッピーバースデー!
ネプリーグ
力の限りゴーゴゴー!!
F2スマイル
少年隊夢
おめでとう郷ひろみ・二谷友里恵結婚披露宴
独占!おめでとう!大関小錦結婚披露宴
爆笑レッドカーペット（監修）
爆笑レッドシアター（監修）
爆生レッドカーペット（監修）
(株)世界衝撃映像社（監修）
あなたの歌謡リクエスト（BSフジ・監修）
過去の担当番組 > テレビ朝日系

グッドモーニング
郷ひろみの宴ターテイメント
加トちゃんケンちゃんスペシャル（監修）
過去の担当番組 > テレビ東京系

ヤンヤン歌うスタジオ
あぶない少年
メガロポリス歌謡祭
CD

からくり銀座（玉井しのぶ名義。1991年）
黄5号

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: この項目では、日本国有鉄道の制定色について説明しています。「黄色5号」と呼ばれる合成着色料については「サンセットイエローFCF」をご覧ください。
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16進表記:  #E3B144
RGB:  （227, 177, 68）
マンセル値:  2.5Y 7.5/8.8
出典:  鉄道ジャーナル通巻217号 特集「鉄道車両 色彩の美学」
| 0 | 1 | 2 |
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 : 
|   | 16進表記 | #FFCD4F |
|   | マンセル値 | 2.9Y 8.5/9.6 |
 : 
黄5号を地色とした101系電車
黄5号を警戒色として使用するクモヤ143形電車
黄5号（き5ごう）は、日本国有鉄道（国鉄）が定めた色名称の1つである。
概要

慣用色名称は「マリーゴールドイエロー」である。マンセル値は「2.5Y 7.5/8.8」。「カナリアイエロー」とも呼ばれている。
1960年に山手線に投入された101系電車で初めて採用された色で、山手線に101系電車を投入するにあたって中央線の朱色1号（オレンジバーミリオン）とは異なるカラーとしたいという島秀雄技師長（当時）の意向があり、車両外部色の条件として明視性と快適性を備えた色ということで採用が決定した。当時黄色系単色の電車としては帝都高速度交通営団（現東京地下鉄）銀座線が存在していたが、地上走行ということでそれよりも明るめの黄色となっている。
のちに1963年には山手線の101系が中央・総武緩行線に転用された際、黄5号の外部塗色もそのまま移動した。赤羽線や南武線のラインカラーとしても採用されたが、前者は埼京線の運行開始とともに消滅した。国鉄通勤路線の中でこれらの線区のうち、主要な中央・総武緩行線については慣例的に新車投入の優先順位が低く、その中で101系投入だけは例外だった。他の2線区ともども新性能化に際して同形式だけで固められ、またJR東日本へ継承された同形式にも本色は唯一残ることになった。その関係で国鉄通勤型の形式別では、本色の使用は長らく101系のみに限られ、103系への使用も他の4色から周回遅れとなり、1978年の赤羽線転入車で漸く初採用。中央・総武緩行線での103系への採用は1979年である。
その後、1981年に福知山線の宝塚電化で同線のラインカラーとして103系電車に採用され、1986年の全線電化当初には113系も地色に本色を採用したが、こちらは4年足らずで廃された。103系電車も1997年のJR京都線乗り入れを機に青22号（スカイブルー）への塗り替えが始まり、2001年に消滅している。
これ以外に、本色は試験車の地色や帯色・警戒色としても使用された他、1962年以降は修学旅行用車両の地色としても採用されている。また、新潟鉄道管理局では、雪の中で目立つように、新潟地区で運用されていた旧形国電のカラーリングを、本色と赤2号を組み合わせた「新潟色」としていた。その他、福塩線に投入された105系にも使用され、先述の福知山線全線電化当初の113系と同じく青20号が帯色となる。その一方、朱色1号、青22号、黄緑6号（ウグイス）と異なり、旧形国電への単色での採用例は試験塗装車を除き存在しなかった。101系が主力だった時代の関西本線（地色は黄緑6号）でも、正面の警戒色として黄色5号の帯が付いており、103系に置き換えられてからも1990年まで付いていた。
また、JR西日本山陽地区の電車において、2010年以降の新塗装で用いられる色はこの色を若干濃くしたような色合いとなっている。この塗装は黄色一色（真っ黄色）であることと、単色による合理化が国鉄末期を彷彿させるということから[要出典]、ネット上では「末期色」と呼ばれている。
使用車両

国鉄70系電車（新潟地区）
国鉄101系電車（山手線、中央・総武緩行線、赤羽線、南武線（支線含む）、鶴見線用）
国鉄103系電車（中央・総武緩行線、赤羽線、南武線、鶴見線、福知山線用）
国鉄105系電車（福塩線用。帯は青20号）
国鉄113系電車（福知山線用。帯は青20号）
国鉄115系電車（福知山線用・新潟地区復刻塗装）
国鉄117系電車（山陽本線用。）
国鉄201系電車（中央・総武緩行線用）
国鉄155系・159系電車 （修学旅行色）
国鉄167系電車（修学旅行色）
国鉄301系電車（帯色）
国鉄キハ58系気動車（修学旅行色）
事業用直流電車（警戒色）
新幹線事業用車両（ドクターイエロー、911形など）
国鉄ED73形電気機関車1000番台（ナンバー）
209系500番台
近似色

黄1号
金色
東京メトロ有楽町線のラインカラー（ゴールド）
日本における速度規制

日本における速度規制（にほんにおけるそくどきせい）では、日本の道路において、法令の下で車両などが出すことのできる最高の速度について説明する。括弧内は標識の番号である。
日本の法令

日本では1912年に自動車取締規則（制限速度16 km/h）が設けられて以降、車両の性能や社会的情勢などを踏まえ、時代に即した改正が続けられてきた。
日本の法令 > 通則

車両などは、その種類に応じて次に示す規制最高速度を超えて進行してはならない。すなわち、規制最高速度と同じ速度ならば進行しても良いが、1 km/hであっても規制最高速度より高い速度で進行してはいけない。追い越しをする際などに一時的に越える場合でも許されない。
以下、「最高速度」の道路標識 (323) や道路標示 (105) によって最高速度が指定されている区間を、単に最高速度が指定されている区間という。また、その指定されている最高速度は法的には指定最高速度という。
車両（2 - 4号に挙げる車両を除く）
最高速度が指定されている区間では、その速度（指定最高速度。以下同）
指定されていない区間では、政令で定める最高速度（法定最高速度。以下同）
原動機付自転車、125 cc以下の自動二輪車の通常牽引（牽引側・被牽引側ともに規定構造装置具備の場合をいう。以下同）、やむを得ず故障車などの牽引されるための構造及び装置を有しない車両を牽引している車両
最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度を超える速度である場合には、（標識令上は指定されていないことになるので、）法定最高速度。指定最高速度が法定最高速度以下の場合には、指定最高速度。
指定されていない区間では、法定最高速度。
緊急自動車
最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度未満の速度である場合には、（標識令上は指定されていないことになるので、）法定最高速度。指定最高速度が法定最高速度以上の場合には、指定最高速度。
指定されていない区間では、法定最高速度。
路面電車、トロリーバス
最高速度が指定されている区間であっても、その速度が軌道法で定める最高速度を超える速度である場合には、軌道法で定める最高速度。指定最高速度が軌道法で定める最高速度以下の場合には、指定最高速度。
指定されていない区間では、軌道法で定める最高速度。
規制最高速度に違反するスピード違反車両を取り締まる場合の緊急自動車であるパトカー・白バイは、規制最高速度が制限なしとなる。自動車警ら隊のパトカーや高速道路交通警察隊・交通機動隊の高速パトカーなどによるスピード違反車両の取り締まりの場合がこれに該当する。
この他にも、同様に速度を制限する規制に徐行が存在するが、あくまで車両等がただちに停止することができるような速度を指し、具体的な速度は示されていない。
日本の法令 > 法定最高速度

道路標識が設置されない場合などに適用される法定最高速度（法定速度）は、次の区分に従い次のとおりとなる。ここで、本線車道とは、高速自動車国道または自動車専用道路の本線車線により構成する車道をいう。
高速自動車国道の本線車道のうち、対面通行でない区間
100 km/h（下記のいずれかに該当する自動車）
大型乗用自動車、中型乗用自動車、車両総重量8トン未満かつ最大積載量5トン未満の中型貨物自動車（いわゆる特定中型貨物自動車以外の中型貨物自動車）、準中型自動車および普通自動車のうち、三輪自動車、牽引自動車ではないもの
大型自動二輪車および普通自動二輪車
緊急自動車
90 km/h
前号以外の大型貨物自動車、車両総重量8トン以上または最大積載量5トン以上の中型貨物自動車（いわゆる特定中型貨物自動車）
80 km/h
大型特殊自動車、三輪自動車、牽引自動車
上記以外の道路具体的には、一般道路、一般国道の自動車専用道路および高速自動車国道の本線車道のうち対面通行の区間（暫定2車線の非分離区間等）や登坂車線
80 km/h（緊急自動車）
60 km/h（自動車、自動二輪車）
30 km/h（原動機付自転車）
特例（故障車等をけん引する場合、及び125cc以下の自動二輪車または原動機付自転車の通常けん引または故障車等けん引）
40 km/h（被けん引側が車両総重量2トン以下で、けん引側が車両総重量で被けん引側の3倍以上の自動車（125 cc以下の自動二輪車以外）の場合）
30 km/h（前号および次号以外）
25 km/h（125 cc以下の自動二輪車または原動機付自転車による通常けん引または故障車等けん引）
なお、大型乗用自動車および中型乗用自動車のうち後部座席にシートベルトが装備されていない旅客運送事業に供する自動車（保安基準の緩和された路線バスなど）は、上記の道路交通法の規定の適用による最高速度と、60 km/hの、いずれか低い方の速度を最高速度として運行するよう指導されている。
兵庫県などにみられる「市内全域」「町内全域」で指定最高速度40 km/hなどの区域規制を行っている自治体や、ゾーン30・ゾーン20などの任意の区域で指定最高速度の区域規制が実施されている場合、規制区域内は標識を設置しなければ40 km/hなどの区域規制標識で示された指定最高速度となるため、60 km/hの区間については60 km/h標識を設置しなければならない。
新たな速度規制基準の検討（一般道路）

この項目では、#最高速度の決め方（一般道路）節で使用される、2009年改定の速度規制基準の検討過程について記述する。
新たな速度規制基準の検討（一般道路） > 高い評価を得ていた旧速度決定方法

一般道路の幹線道路(注1)では、最高速度の制限は多くの場合60,50,又は40 km/hに設定されています。この最高速度の制限についてどのように思いますか。
(注1)片側2車線以上（4車線以上）の道路で両側に歩道があり、主として
通過交通に利用されている道路。（2006年）
制限が厳しいところが多い (23.6%)
制限が厳しいところや穏やかなところがあるがおおむね適当である (45.5%)
適当である (25.2%)
制限が緩やかなところが多い (1.6%)
わからない (3.3%)
その他 (0.5%)
無回答 (0.3%)
かつては最高速度は1966年（昭和41年）の速度規制基準で決められていた。
その後1979年（昭和54年）に基準が改定され、規制速度算出要領によって決められるようになった。これは、住宅や店舗が道路沿いにあるかなどで区分された算出表を用いて、車線数・車線幅や交差点の数、中央分離帯の有り無しをポイント化し、それを足した合計を四捨五入する形で決められるようになった。
この規制速度算出要領はおおむね実勢の75パーセンタイル速度（100台の自動車が通過した場合、速度が低い方から数えて75台目の速度）に相当するものであり、合理的な基準であったが、車線数によるポイントが大きいため、郊外の2車線（片側一車線）道路は安全な区間でもほぼ全て50 km/hが指定されることになる一方、車線数の多い都市部では60 km/h規制になることが多々あった。（とは言え、当時は法定速度が高速車 (60 km/h) と大型貨物等の中速車 (50 km/h) で異なっていたことにも留意する必要がある）
その後、中速車の区分が廃止されると共に、1992年（平成4年）から規制速度決定手法に関する調査研究（平成元年度）で決定された新たな標準規制速度算出表を基に道路構造、設計速度、交通の状況、交通事故の発生状況、沿道環境等の諸条件を総合的に勘案し、決定することになった。この基準によって、特に最高速度50 km/hが指定されていたような2車線道路で規制最高速度の引き上げが行われると同時に、事故防止や歩行者の保護などの理由で引き下げも行われた。
こうして決定されていた規制最高速度は道路や交通の実態に適しており、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が「適当」「おおむね適当」と回答するなど、高い評価を得ていた。
このように、日本の道路には「速すぎず、遅すぎない」適切な規制最高速度が設定されていたが、法定最高速度の上限60 km/hは1960年（昭和35年）から変更されておらず（ここでの法定最高速度の上限とは、最も高い法定最高速度が適用される車種の法定最高速度を指しており、法定速度を超える指定最高速度を標識等で指定する場合、日本には指定最高速度の上限を制限する法令は存在しない点に注意されたい）、さらに最後の規制速度の基準を決定した調査から（2006年度時点で）17年も経過しており、その間に道路状況は変化しているため新たな速度規制基準として設定することが求められた。
新たな速度規制基準の検討（一般道路） > 新しい規制速度の検討 > 実勢速度の調査と85パーセンタイル速度の導入

新たな規制速度の検討にあたって、85パーセンタイル速度を使用し検討することになった。これは天候や他の交通の影響を受けない場合に85パーセントの自動車が超過しない速度、すなわち100台の自動車が通過した場合、速度が低い方から数えて85台目（高い方から数えて16台目）の自動車の走る速度であり、多くのドライバーにとって合理的で、速度制限の適切な基準であり、欧米では規制速度検討時の指標として利用されることが多い。従来の速度規制実施基準と実勢速度との関係はおおむね75パーセンタイル速度に相当するものであったから、従来よりやや速度が高い水準で検討が行われたことになる。
そこで、実勢速度を基にした速度規制を行うため、平成19年度に全国447地点で実勢速度の測定を行った。この速度データをもとに「市街地・非市街地」「車線数」「中央分離有無」「歩行者交通量」を変数とした数量化I類モデルを作成した。
| アイテム | カテゴリー | カテゴリー | カテゴリー係数 （回帰係数） | カテゴリー係数 （回帰係数） |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 市街地・非市街地 | X1 | 市街地 | a1 | -3.54 |
| 市街地・非市街地 | X2 | 非市街地 | a2 | 2.73 |
| 車線数 | X3 | 2車線 | a3 | -3.55 |
| 車線数 | X4 | 4車線以上 | a4 | 3.34 |
| 歩行者交通量 | X5 | 多い | a5 | -3.86 |
| 歩行者交通量 | X6 | 少ない | a6 | 1.28 |
| 中央分離の有無 | X7 | 中央分離あり | a7 | 0.15 |
| 中央分離の有無 | X8 | なし | a8 | -0.10 |
| 定数項 |  |  |  | 62.89 |
これらの数値を足し合わせて実勢速度を推定する。最も遅い区分では51.9 km/h（a1+a3+a5+a8+定数項）、最も速い区分では70.4 km/h（a2+a4+a6+a7+定数項）であった。
この数量化I類モデルを利用し、すべての要素と定数項を足し合わせて実勢速度を推定したのち、2008年（平成20年）に再び全国509地点の速度データから実測速度とモデル推定速度の適合度を検証したところ、乖離は最大で4.9 km/hであり、若干の乖離があるものの実測値とほぼ等しい結果が得られた。このモデル推定速度を使用して規制速度を検討する。
新たな速度規制基準の検討（一般道路） > 新しい規制速度の検討 > 基準速度の設定

一般道路では、法令で自動車の最高速度は60 km/hになっています（道路標識等により異なる最高速度が指定されている場合はこれに従うことになります。）。この法定の最高速度についてどのように思いますか。（2006年）
制限速度を上げる (16.4%)
今のままでよい (77.2%)
制限速度を下げる (2.6%)
わからない (3.3%)
無回答 (0.5%)
しかしながら、実勢速度は一般運転者が道路の状態や経験などから選択した速度によるもので、運転者によって視覚的に認識された危険性のみによって決定されている。そのため、非市街地でも住居が存在することを考えると、日本でドライバー本位の速度である実勢速度をそのまま規制速度としてしまうと交通事故が増加する恐れがあるため、交通事故抑制の観点から実勢速度である85パーセンタイル速度よりも低い速度制限を設ける必要がある。
そこで新たな全国一律の規制速度の基準となる速度として「基準速度」が導入されることになった。
基準速度の決定にあたって市街地、中央分離施設の設置されていない区間では事故の危険が高いことや、歩行者保護の観点を考慮したうえで85パーセンタイル速度を補正し10 km/h単位で設定されている。
ただし、日本の一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計が行われているため、基準速度の上限は60 km/hに設定された。なお、法定速度 (60 km/h) については免許所持者に対する調査でも77.2 %が「今のままでよい」と回答している。
規制速度の決定においては、現場の状況に応じてこの基準速度を最大限尊重しつつ、原則10 km/hの範囲で補正を行い最高速度を決定する。ただし、後述するように実際の基準では基準速度60 km/hについては70 km/hへの上方補正を原則として行わないよう変更された。
新たな速度規制基準の検討（一般道路） > 新しい規制速度の検討 > トラフィック機能に特化した道路

規制最高速度の設定には区分ごとの実勢速度を基にして決定された基準速度を用いる。しかしながら、平成19年度（2007年）調査では、85パーセンタイル速度が80 km/hを超えるような道路が存在しており、これは基準速度の決定に使用された実勢速度を大きく上回っている。このような道路の中には道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路が存在した。そのため、基準速度±10 km/hの範囲で設定した場合、道路の実態とかけ離れた速度が指定される可能性がある。
地域高規格道路の宇都宮北道路では、2005年（平成17年）11月から主要区間の最高速度が60 km/hから80 km/hに引き上げられており、このような事例に基づき、歩行者が極端に少なかったり、道路の見通しが良いなど安全が確保される区間においては、基準速度の補正範囲内にとらわれることなく、個別に60 km/hを越える速度の指定を検討する。
| 分類 | 特徴 |
| --- | --- |
道路構造:  立体交差（他道路との交差がない）  沿道からの出入が制限されている （あるいは出入箇所が極めて少ない）  一定の区間長を有する  交差点間隔が長い  道路線形が良い（直線に近い）  視距が良い（見通しが良い）　等
交通特性:  歩行者、自転車、原付の通行が規制されている （あるいは通行量が極めて少ない）　等
※ 一例であり、トラフィック機能特化道路の絶対条件ではない。
後述するように、トラフィック機能特化道路の基準には大幅な変更が加えられており、実際の基準とは大きく異なる点に注意されたい。
新たな速度規制基準の検討（一般道路） > 新しい規制速度の検討 > 生活道路

ブレーキを踏んだ際の停止距離は速度が大きくなるほど伸びる他、歩行者・自転車と自動車との接触時の速度が30 km/hを超えると急激に死亡率が高まるとされる。したがって生活道路では30 km/h以下の指定最高速度を設定することとした。
同時に大型自動車通行止め規制や、速度の低下を目的として舗装を盛り上げて凸型にするハンプ、車道を屈折させるクランク、車道部分を狭くする狭窄（狭さく）や車道を蛇行させるスラロームを設置したり、中央線の抹消や路側帯の設置、防護柵を設置する取り組みが行われている。
新たな速度規制基準の検討（一般道路） > 規制速度の決定

警察庁は2009年10月29日に通達を出し、規格の高い一般道路（中央分離帯があり、立体交差化された第3種1級や第3種2級の道路）については法定最高速度 (60 km/h) を超える80 km/hまでの設定を認め、その他の一般道路についても実勢速度を基に40 - 60 km/hの基準速度を定め、個別の状況に応じて原則として基準速度から±10 km/hの範囲で各都道府県警察が公安委員会の認可を受けて規制速度を設定するという方針を伝達した。
なお、検討委員会により作成された規制速度決定方法をそのまま導入したわけではなく、以下のような差異が見られる。
| 規制速度決定の在り方に関する調査研究 | 実際に決定された交通規制基準 |
| --- | --- |
生活道路では30 km/h以下とする: 生活道路では30 km/hとし、原則として30 km/h未満の速度は指定しないとした（20 km/hは例外）
実勢速度を引き下げて決定した基準速度から、±10 km/hまでの補正を行い規制速度を決定する ただし、一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計条件でネットワークが構築されていることから、基準速度の上限は60 km/hとする: （追加）一般道路においては、原則として70 km/h以上の最高速度は指定しないこと（自動車の通行機能を重視した構造の道路は除く） 基準速度の上限の他、補正にも上限が加わり、基準速度60 km/hの道路の上方補正は安全な区間であっても行わず、70 km/hの最高速度は原則として指定しないとした
トラフィック機能に特化し、かつ安全が確保される区間においては、基準速度にとらわれることなく、60 km/hを越える規制速度を指定することも検討する: 「自動車の通行機能を重視した構造の道路」は原則として上下線分離や立体交差等が必要条件となった 「自動車の通行機能を重視した構造の道路」かつ「安全が確保された道路」の最高速度は70 km/h以上を原則とするとした一方、そのような道路でも原則として80 km/hを超える速度は指定しないとした
特に、基準速度60 km/hの道路は原則として70 km/hへの上方補正を行わないとした他、「自動車の通行機能を重視した構造の道路」についても「一般道路のうち、道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路」と定義しているものの、原則として上下線分離や立体交差が必要となったため、車道を横断する交通が存在する交差点や脇道がある区間は無条件で60 km/h以下となり、一般道路での70 km/h以上の指定は極めて限定されることになった。しかし一般道において70 km/h以上の指定最高速度を指定することについては免許所持者にも慎重な意見が多く、一般道路の法定速度 (60 km/h) について「今のままでよい」と「制限速度を下げる」を合わせるとおよそ8割にも上る他、道路の現在の規制速度を引き上げることについても、生活道路・幹線道路共に反対が賛成を上回っており、多くの運転者の意識にも適合する変更である。
生活道路については原則30 km/hに設定する方針を定めたことにより、多くの生活道路の規制最高速度が引き下げられた一方で、指定最高速度20 km/hは原則として指定しないことになり、20 km/hの区間は減りつつある。一方で京都などでは30 km/hから20 km/hへの変更の動きもある。
この通達により40 km/hや50 km/hの道路が法定速度 (60 km/h) に引き上げられたり、バイパスなどの地域高規格道路では80 km/hや70 km/hに引き上げられるケースも出た。同時に歩行者保護のため、30 km/h区域（ゾーン30）の規制を行うなど多数の道路で速度の引き下げを行っている。
最高速度規制の見直し > 旧基準での見直し

2009年に現在の速度規制基準へと改定される以前にも、1992年から規制速度決定手法に関する調査研究（平成元年度）に基づく速度規制の見直しが行われており、2003年（平成15年）から2007年（平成19年）に規制速度の見直しが行われた道路を調査したところ、引き上げが7割、引き下げが3割程度であった。
最高速度規制の見直し > 現行基準での見直し > 1回目 速度規制基準の改定に伴う見直し

速度規制基準が改定された2009年度（平成21年度）から新しい基準での速度の見直しが行われた。
一般道路
一般道路は新しい基準でも引き続き60 km/hを上限とすることが決定されたため、40 km/hまたは50 km/hの規制が行われている道路を見直し対象とした。
2009年度（平成21年度）から2011年度（平成23年度）までの点検・見直しにより一般道路の12,017 km（4,999区間）が検討対象となり、うち4,828 km（2,060区間）が引き上げられ、引き上げ率は40.2 %であった。
生活道路
生活道路では30 km/hの区間規制や区域規制が広く行われた。
自動車の通行機能を重視した構造の道路
設計速度60 km/h以上や立体交差化などの条件を満たす道路で、法定速度を超える70 km/hまたは80 km/hの指定が可能になったことに伴い、20区間 (169 km) が検討対象となり、2013年（平成25年）3月末時点で9区間 (79 km) で引き上げが行われ、引き上げ率は45.0 %であった。
最高速度規制の見直し > 現行基準での見直し > 2回目 片側2車線以上の道路での見直し

2012年度（平成24年度）から2013年度（平成25年度）は片側2車線以上（4車線以上）の道路における50 km/h以下の最高速度規制を対象に、法定速度（60 km/h）への見直しが行われ、9,085 km（4,209区間）が検討対象となった。40 km/h以下の区間の中には、法定速度へは引き上げないものの50 km/hへ引き上げた区間もあり、合わせて800 km（386区間）が引き上げられ、引上げ率は8.8 %であった。
最高速度規制の見直し > 現行基準での見直し > 3回目 交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する提言を踏まえた見直し

2014年度（平成26年度）から2016年度（平成28年度）に、2013年（平成25年）12月の「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する提言」を踏まえ出された通達を基に速度の見直しが行われた。現行規制速度と現在の基準である「交通規制基準」の基準速度との整合性を確認し、下方補正を行っている場合には、その合理性について判断した上で見直し対象路線とすることを検討するよう要請した他、提言を踏まえ実勢速度と乖離している道路での検討も要請した。
交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する提言
一般道路については、40 km/h規制、50 km/h規制を中心に交通事故の発生状況等を勘案しつつ、実勢速度との乖離が大きい路線を優先的に見直しを行っていくべき。
また、運転者が視覚から得られる情報のみでは判断できない理由に基づき規制速度を下方補正している場合には、国民に周知する必要がある。
実勢速度との乖離による見直しは、規制速度40 km/hまたは50 km/hの路線のうち、次のいずれかの条件に当たるものから、交通事故発生状況等も勘案して、各都道府県警察が抽出。
規制速度と実勢速度（85パーセンタイル速度）がおおむね20 km/hを超えて乖離
車道・歩道が分離された道路で、規制速度と実勢速度がおおむね10 km/hを超えて乖離
その他、現行の速度規制の見直しを検討する必要があるもの
また、この通達を基に生活道路での速度規制の引き下げも進められた。さらに、下方補正の理由が運転手において認識が困難場合に速度標識に補助標識「規制理由」の設置が進められた。
この見直しでは19,337 km（8,006区間）が見直し対象になり、2017年（平成29年）3月末までに5,000 km（2,610区間）で引き上げが決定され、引き上げ率は25.9 %であり、現在の基準での見直しでは最多・最長となった。一方で、実勢速度との乖離が見られる路線を見直し対象としたにもかかわらず、「通学路である」、「道路線形が悪い」、「人家等が多い」等の理由から74.1 %が現状維持とされた。
また、この間に見直し対象路線以外の路線で、438区間 (758 km) の規制速度が引き上げられた。
最高速度規制の見直し > 現行基準での見直し > 1回目から3回目の見直しの結果

2008年度末の40 km/hおよび50 km/hの規制総延長のうち、1回目から3回目の見直しの対象となった路線の合計（2016年度末）
見直し完了（引き上げ決定） (6.9%)
見直し完了（現状維持） (19.4%)
見直し対象外 (73.7%)
現在の基準での3回の点検・見直しを合計すると、平成20年度末の40 km/h及び50 km/hの規制総延長80,219区間 (153,274 km) のうち、見直し対象となった路線 (40,438 km) は延べ約26 %、引上げ決定路線 (10,627 km) は延べ約7 %となった。
見直しにより現状維持とされた路線や、引き上げ後も実勢速度と規制速度の乖離が見られる路線については、道路への減速表示や取り締まりの強化等、更に実効性のある速度抑制を図る対策を推進する。
最高速度規制の見直し > 現行基準での見直し > 規制見直しの事例

都道府県によっては速度規制の見直しが特に進んだところもあり、
福岡県では2009年度（平成21年度）から2016年度（平成28年度）までに規制総延長（40 km/hおよび50 km/hの最高速度規制の延長の合計）5,973 kmのうち5,246 km (87.8 %) の見直しが完了しており、規制総延長のうち885 km (14.8 %) の道路で規制速度が引き上げられた。
新潟県では同時期に規制総延長5,567 kmのうち2,592 km (46.6 %) で見直しが行われ、規制総延長のうち1153.8 km (20.7 %) の道路で引き上げが行われた。引き上げ率は全国一位である。
最高速度規制の見直し > 現行基準での見直し > 4回目 全ての一般国道及び主要地方道の見直し

原則として全ての一般国道及び主要地方道を対象とする4回目の見直しの対象となった路線の見直し結果の内訳（2020年度末）
見直し完了（引き上げ決定） (12.5%)
引上げ調整中路線 (1.8%)
現状維持 (85.7%)
引き下げ (0.0%)
1回目と2回目の見直しにより、条件を満たす道路では70 - 80 km/hの指定が行われ、片側2車線以上の道路では法定速度 (60 km/h) へ引き上げられるなど大きな成果を上げた。3回目の見直しでは、規制速度と実勢速度が乖離していた一般道路でも規制速度の引き上げにより乖離が縮小するなど大きな成果を上げたが、一方で、各都道府県における点検対象路線の選定状況等を見ると、その取組度合に差異も見られた。そこで、今回は原則として全ての一般国道及び主要地方道を重点的な点検の対象とする。
次のいずれかに該当する区間を点検対象とする。
一般国道または主要地方道の規制速度が40 km/hまたは50 km/hである区間のうち、実勢速度が規制速度を10 km/h以上上回っている区間（これまでの3回の点検・見直しにおいて点検対象区間とされたものを除く）
これまでの3回の最高速度規制の点検の取組において、警察として規制速度の引上げの可能性を積極的に検討していたが、住民等の理解が得られなかった等の理由により規制速度が現状維持とされた区間
これら以外の区間のうち、各都道府県警察において点検の必要性を認めた区間
現状の速度規制が基準速度の下方補正となっている場合、補正要因について合理性の検証を行い、現状においては合理性が認められない場合、基準速度を規制速度とする見直しを行う。見直しにおいては基準速度を最大限に尊重しつつ、道路改良、道路標識等の交通安全施設の整備等により、補正が不要となる余地がないかも含めて検討する。
また、過去に最高速度規制の見直しを行ったか否かにかかわらず、運転者が視覚から判断できない理由に基づき基準速度から下方補正している場合等は、原則として下方補正が行われている理由を、速度標識に補助標識「規制理由（510の２）」として附置する。さらに道路管理者に対し、減速を促す法定外表示等の整備、生活道路でのハンプ等の物理的デバイスの設置等の必要な道路改良を行うよう要請する。さらに交通事故実態等を勘案し、必要性が認められる場合には、取締重点路線への指定を行い取締りの強化を図る。
2017年度（平成29年度）末までに点検対象区間が抽出され、2020年度（令和2年度）末までに見直しが完了し、この見直しでは20,293 km（6,588区間）が見直し対象になり、2020年（令和2年）3月末までに2,542 km（1,111区間）で引き上げが実施され、358 km（95区間）で引き上げ調整中であり、合計で約14 %で引き上げとなった。一方、2区間 (2 km) で規制速度が引き下げられた。
最高速度規制の見直し > 現行基準での見直し > 1回目から4回目の見直しの結果

2008年度末の40 km/hおよび50 km/hの規制総延長のうち、1回目から4回目の見直しの対象となった路線の合計（2020年度末）
引き上げ決定 (9.2%)
見直し完了（現状維持） (30.4%)
見直し対象外 (60.4%)
1回目から4回目の見直しを合計すると47,202 kmが点検対象となり、見直し対象路線以外の758 kmを含む14,285 kmで制限速度が引き上げられた。
今後は過去に最高速度規制の点検・見直しを行った路線かどうかにかかわらず、実勢速度をはじめとした交通実態を調査・分析することにより、最高速度規制の合理性を点検し、当該規制の見直しを含めた必要な道路交通環境の改善を推進する。
新たな速度規制基準の検討（高速道路）

高速道路（高速自動車国道および自動車専用道路。以下同じ）では、一般道路とは異なり、実勢速度ではなく、道路構造などから規制速度を決定する。