日本の地下鉄
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初のミニ地下鉄：Osaka Metro長堀鶴見緑地線
最急勾配が58‰：横浜市営地下鉄グリーンライン
ミニ地下鉄とは、一般的な地下鉄のように大量人員輸送を担うシステムと、モノレールやバスのような少量人員輸送を担うシステムの中間部分を担うために研究・開発された中量軌道輸送システムの一種であり、日本独自の地下鉄システムである。
小断面トンネル・小型車体を採用する地下鉄のうち、リニアモーターカーを用いる場合は「リニアメトロ」「リニア地下鉄」などと呼ばれる。日本ではこの場合、浮上せずに、リニアモーターの動力を車輪に伝えてレール上を走行する「鉄輪式リニアモーターカー」となっている。地下鉄の路線は大きく曲がる箇所が多く、また、100km/h以下で走行するため、リニアモーターを浮上と駆動の双方に用いる磁気浮上式鉄道（リニア中央新幹線ほか）のような、線形が直線的で時速数百キロメートルの高速走行を目的とする路線とは建設思想が異なる。
一般の地下鉄や鉄道はその重い車両を駆動するためのモーターも相当の重量があるが、「リニア地下鉄」は車両に重いモーターを搭載しなくてよくなったことで車重が軽くなり、結果、高い性能を得られる。すなわち、登坂能力が 80‰ まで可能とされる。実際の路線で許可される最急勾配は 60‰ まで とは言え、一般の地下鉄や鉄道で計画される 35‰ を大きく上回ることが出来る。例えば、最新の仙台市地下鉄東西線では、八木山動物公園駅がかなり高い場所にある地下鉄駅（標高136.4m）となっており、途中の青葉山を上るトンネル区間には最急勾配57‰がある。また、約50m (R50) の急曲線でも走行可能とされる。実際の路線では最小曲線半径がおおむね100m (R100) となっているとは言え、一般の地下鉄や鉄道で許可される 160m (R160) と比べて急曲線にも対応できるという特徴も持つ。
日本では1962年（昭和37年）より、鉄道にリニアモーターを使用する研究が始まった。当時、全国に国鉄操車場（ヤード）が約50箇所あったが、ヤードの仕分線において人力で貨車を移動させるライダー要員の省力化を目指し、1967年（昭和42年）には自動的に定位置に移動するリニアモーター駆動方式の仕分線内貨車加減速装置「L2形貨車突放装置」が開発され、さらに「L4形貨車加減速装置」を搭載した貨車「L4カー」が各地のヤードで活躍した。
2度のオイルショックを経て日本の地下鉄建設費は、狂乱物価とよばれたインフレーションもあって50-80億円/km（1975年頃）から約200億円/km（1980年頃）に上昇し、さらに300-400億円/km（1980年代末）になろうとしていたため費用対効果が悪化した。しかし、ラッシュ時に定員を超えて満員電車に乗車させる押し屋が登場するほど都市交通需要は増加しており、またモータリゼーションによる交通戦争や大気汚染など都市問題解決に地下鉄は必要な交通手段だった。そのため1976年（昭和51年）に小断面地下鉄にリニアモーター搭載電車を走行させる構想が提言され、1980年代に日本鉄道技術協会→日本地下鉄協会によって実用化に向けた本格的な取り組みがなされ、1990年（平成2年）開業の大阪市営地下鉄鶴見緑地線（現・長堀鶴見緑地線）で初めて実用化された。
| 名称 | 路線 | 開業 | 車両 | 全高 (mm) | 全幅 (mm) | 編成定員 | 最急 勾配 | 最小 曲線 |
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| 仙台市地下鉄 | 東西線 | 2015年 | 2000系 | 3,145 | 2,494 | 388人（4両） | 57 ‰ | R 105 |
| 都営地下鉄 | 大江戸線 | 1991年 | 12-000形 12-600形 | 3,145 | 2,498 | 780人（8両） | 55 ‰ | R 100 |
| 横浜市営地下鉄 | グリーンライン | 2008年 | 10000形 | 3,105 | 2,490 | 380人（4両） 584人（6両） | 58 ‰ |   |
| 大阪市営地下鉄（現Osaka Metro） | 長堀鶴見緑地線 | 1990年 | 70系 | 3,120 | 2,490 | 380人（4両） | 50 ‰ | R 102 |
| 大阪市営地下鉄（現Osaka Metro） | 長堀鶴見緑地線 | 1990年 | 80系30番台 | 3,120 | 2,496 | 377人（4両） | 50 ‰ | R 102 |
| 大阪市営地下鉄（現Osaka Metro） | 今里筋線 | 2006年 | 80系 | 3,120 | 2,496 | 377人（4両） | 50 ‰ | R 083 |
| 神戸市営地下鉄 | 海岸線 | 2001年 | 5000形 | 3,120 | 2,490 | 362人（4両） | 50 ‰ | R 100 |
| 福岡市地下鉄 | 七隈線 | 2005年 | 3000系 | 3,145 | 2,490 | 378人（4両） | 40 ‰ | R 100 |
| （参考）JR （車両限界） | 新幹線 |  |  | 4,500 | 3,400 |  |  |  |
| （参考）JR （車両限界） | 在来線 |  |  | 4,100 | 3,000 |  |  |  |
| （参考）東京メトロ | 有楽町線 |  | 7000系 | 4,145 | 2,800 |  |  |  |
| （参考）東京メトロ | 銀座線 |  | 1000系 | 3,465 | 2,550 |  |  |  |
| （参考）名古屋市営地下鉄 | 東山線 |  | N1000形 | 3,440 | 2,500 |  |  |  |
| （参考）京都市営地下鉄 | 東西線 |  | 50系 | 3,375 | 2,489 |  |  |  |
| （参考）ロンドン地下鉄 | ノーザン線 |  | 1995形 | 2,875 | 2,629 |  |  |   |
| （参考）広州地下鉄 | 4号線 |  | SFM03形 | 3,625 | 2,890 |  |  |  |
従来の地下鉄に比べてリニア地下鉄は消費電力がやや大きくなる。原因としてリニア誘導モータ特有の損失と、一次側とリアクションプレートとの隙間が多いことが挙げられる。単位重量あたり単位距離あたりの消費電力で比較すると、惰性で走行できる距離（惰行区間）が長いほど消費電力が少なくなるため、駅間距離が長く曲線が緩やかな普通鉄道と比べて従来型地下鉄およびリニア地下鉄は多くなるが、駅間距離が短く、信号停止が多く、急な曲線が多く、さまざまな機材を載せなくてはいけない路面電車と比べると少なくなっている。
| 種類 | 単位重量あたり 単位距離あたり の消費電力 | 最急勾配  | 最小曲線 | 備考 |
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| 普通鉄道 | 19.2 Wh/t・km | 35 ‰ | R 160 |  |
| 地下鉄 | 32.6 Wh/t・km | 35 ‰ | R 160 |  |
| リニア地下鉄 | 35.1 Wh/t・km | 60 ‰ | R 100 |  |
| 新交通システム | 63.9 Wh/t・km | 60 ‰ | R 100 | 道路付属物 |
| 路面電車 | 69.3 Wh/t・km | 40 ‰ | R 011 | 併用軌道内は 編成長40m以下 最高速度40km/h以下 |
| LRT | 42.9 Wh/t・km | 40 ‰ | R 011 | 併用軌道内は 編成長40m以下 最高速度40km/h以下 |