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StG44 (突撃銃)
歴史 > MKb42

1938年、陸軍兵器局は新型短小弾の設計に着手する。1941年、新型自動小銃に先立ち、弾薬メーカーのポルテ（ドイツ語版）社にて開発された7.92x33mm弾が、7.9mm短小歩兵弾（7.9 Infanterie Kurz Patrone）なる制式名称で採用された。この弾薬は、既存の7.92x57mmモーゼル弾と同口径とすることで弾頭が同型となり、生産設備が流用できるという利点があった。新型弾開発に合わせ、C・G・ヘーネル火器・自転車工場（ドイツ語版）が7.92x33mm弾を用いる新型自動小銃の設計について陸軍兵器局と契約を交わした。設計責任者は、MP28などの開発者として知られるヒューゴ・シュマイザー技師だった。一方、ワルサー社も1940年に自社製自動小銃を原型とした設計案を提出し、1941年1月に正式な契約を交わした。この時点で、いずれの新型自動小銃もMaschinenkarabiner（MKb、機関騎兵銃の意）と仮称されていた。1942年、両社ともが最終的な試作モデルを提出した。双方の設計は大部分が酷似しており、ガス圧作動式であった。そして、セミオート（単射）・フルオート（連射）発射モードを備えていた。
ヘーネル社設計のオリジナル版MKb42(H)は、オープンボルト式・ストライカー式であった。レシーバーと、ピストルグリップ式のトリガーハウジングは、鋼鉄打ち抜き加工により製作され、バレル・アッセンブリのヒンジに取り付けられた。さらに、機関部に開閉構造を採用し、分解・清掃が短時間でできるようにされた。このヘーネル社のMKb42(H)は、ワルサー社のMKb42(W)よりも優れていることが分かり、軍はいくつかのマイナーチェンジを加えた次のバージョンをヘーネル社に求めた。一つは着剣装置の取り付け、もう一つはライフリングのピッチ変更である。
これらを変更した量産先行品は、1942年11月に実地に送られた。受け取った兵士はこの新たな銃を愛用し、予約も出た。さらに変更点を加えた別のセットは、排莢口に防塵用のヒンジ式カバーを追加し、行動中の機関部保護を容易にした。また、スコープ装着用レールも取り付けられた。これらの変更点を加えたMKb42(H)は、1942年後期から1943年初期にかけ、11,833挺が実戦試験用に量産された。
しかし、総統アドルフ・ヒトラーはMKb開発を中止させ、代わりに従来の小銃弾を用いる半自動小銃を設計するようにと命じた。これはヒトラー自身が第一次世界大戦での経験から7.92x57mmモーゼル弾を強く信頼していた為とも言われている。新計画の元で設計されたGew41半自動小銃は欠陥が多く、その後改良を加えて設計されたGew43半自動小銃も十分な性能を有してはいなかった。
歴史 > MP43

ヒトラーによる命令の後も、アルベルト・シュペーア軍需相は密かにMKb開発を継続させた。
武器開発計画を保護するため、従来のモーゼル弾を使った新計画MKb43(G)がグストロフ財団により始められた。これを量産する意図はなかったが、ヒトラーが銃の開発状況について尋ねた時には、常にこの銃のプロトタイプを見せるようにしていた。
オープンボルト作動式のMKb42(H)からクローズドボルト作動式のMP43に至る過程で名称はまずMP43/1となった。MP43とMP43/1の相違点はごく僅かだが、明白な違いとして確認できる。MP43/1の作動方式はクローズドボルトでMP43と同じ。銃口部分はねじ込み式の擲弾筒（グレネードランチャー）を取り付けるためのねじ切りが余分にしてあり（MKb42と同一）、バレルナットもMKb42と同一のものであった。バレルは、MP43が銃口に向かって一段細く切削加工されているのに対して、MP43/1のバレルは同一径の筒状であった。フロントサイト基部の形状も大きく違っている。また、リアサイト基部にはZF41 照準器を取り付けるレールがプレスされている。シリアルナンバー上ではa系とb系があり、a系のリアサイトには照準器取り付け用レールに照準器を固定するための切り欠きがあった。のちのMP43以降はKar98k用擲弾筒（グレネードランチャー）を流用するためフロントサイト基部の形状が改められている。
MKb42(H)は、MP43/1という過渡期の形状を経て、名称をMaschinenpistole 43（MP43、43年式機関拳銃）と呼び替えられ、既存のSMGの改良版であると擬装された。
1943年夏、およそ15,000丁が国内予備軍の訓練部隊にて配備された。これはMP43の最初の公的な配備であった。やがて計画の真相が浮上し、ヒトラーは再び計画中止を命令した。しかし、配備先の国内予備軍で高く評価されたこともあり、止むを得ず計画継続と前線での実地試験を認めた。
最初の本格的実戦運用は、東部戦線北部に展開していた第93歩兵師団（ドイツ語版）が1943年10月に行った防衛作戦においてであった。この戦いにおいて、MP43は非常に信頼性が高く実用的な銃であることが実証され、兵士らは従来の短機関銃よりもMP43を好んで使ったという。まもなくして、ヒトラーも量産を認めた。
歴史 > StG44

1944年春、MP43はMP44やGewehr 44という名称を経て、Sturmgewehr 44（44年式突撃銃）すなわちStG44と改称された。"Sturmgewehr"（突撃銃）という用語は新しい種別の小銃であることを強調する宣伝的な名称として、ヒトラー自身が考案したとも言われている。
StG44はほとんどが陸軍部隊に配備されたが、武装親衛隊でも使用された。戦利品としての人気も高く、バストーニュの戦いの際には鹵獲したStG44を愛用したアメリカ兵がいたと伝えられている。
終戦までにおよそ425,000丁が生産された。同時期の主力小火器、Kar98k（およそ10,000,000丁）やMP38/MP40（およそ1,000,000丁）に比べれば非常に少なかった。計画された生産数約4,000,000丁には遠く及ばず、実際の配備数はさらに少なかったことから主力小火器としては絶対的に不足しており、Stg44とこれを支援する少数のMG42/Kar98kという構成の部隊は戦場では少数で、44～45年型編制の歩兵中隊は従来通りの武装(MP40、MG42、Kar98k、P38）が基本であった。
StG44は、特に東部戦線正面（この銃が最初に試用された場所）において、非常に実用的な銃であることを実証した。StG44を装備した突撃兵は、MP40の射程では届かない距離でも、また、Kar98kでは近すぎる市街戦でも柔軟に対応できた。さらには、軽機関銃の代わりに限定的な制圧射撃で援護を行うことすら可能であった。MP43/MP44/Gew44/StG44の革新性は終戦後も色あせることなく、後続の突撃銃（アサルトライフル）開発へ多大な影響を与えた。いわば端境期の小銃といえる。
StG44の42cmにわたる銃身からの初速は685m/sになる。比較のために例を挙げると、Kar98kが732m/s、ブレン軽機関銃が744m/s、M1カービンが585m/s、MP40が365m/sとなっている。
krummer Lauf（クルマー ラウフ）または Krummlauf（クルムラウフ）と呼ばれる装置も設計された。名称は屈曲銃身を意味する。先端に付けるアタッチメントを意味する Vorsatz（フォアザッツ）または Vorsatzlauf（フォアザッツラウフ）という呼称も存在し、日本では誤った読み「ボーザッツ」で知られている。銃身を緩やかに折り曲げ、潜望鏡や鏡で照準を行い、安全な物陰から射撃を行うための付属機器である。これにはいくつかのバリエーションがある。歩兵用"I"バージョンと戦車兵用"P"バージョンで、後者は特に戦車の死角となる位置を車内から射撃するのに有用であると考えられた。曲げ角度には30度・45度・60度・90度があり、StG44用とMG42用がある。30度のStG44"I"バージョンは、少数が量産された。しかし、曲げた銃身が多くの弾の発射に耐えられず（150発程度で実用限度に達したらしい）、弾丸が屈曲銃身を通る際に変形するために弾道も安定せず、実用性は低かった。
歴史 > 後期のプロトタイプ

モーゼルは、ローラー遅延式ブローバック方式のStG45(M)のプロトタイプを開発していた。これらは後に、セトメ・ライフル、H&K G3およびMP5に引き継がれた。
終戦直前に、さらに安価に量産するための土壇場の努力がなされた。これは、国民突撃銃（Volkssturmgewehr, VG）と呼ばれ、そのプロトタイプのうち、いくつかはガス遅延式ブローバック方式を採用していた。
歴史 > 戦後

独ソ戦において数多くの教訓を得たソ連は、他国に先んじて「Sturmgewehr」アサルトライフルの概念を自軍に取り入れた。ミハイル・カラシニコフが開発したAK-47は、StG44同様に短小弾と分類された7.62x39mm弾を使用し、設計思想を引き継いだ。ただし、内部の機械的構造はM1カービンを参考にしたとされる。この銃は、英語での訳語「アサルトライフル」を顕著にし、より広めることとなった。
その間も、西側諸国の多くは既存の武器を使用し続けた。7.62x51mm NATO弾の採用は、西側のアサルトライフルの出現をさらに遅らせることとなった。
その後、NATO弾は7.62x51mmから5.56x45mm NATO弾に変更された。これは、携行弾薬の増加を狙ったものである。変更された弾薬は、より小さくより高初速になり、武器自体も軽くなった。この点では、M2カービン（M1カービンのフルオートが可能なタイプ）および.30カービン弾開発の経緯にも似ている。ソ連もその利点に着目し、NATO弾に似た5.45x39mm弾を使用するAK-74を開発した。
ドイツ民主共和国(東ドイツ)の国家人民軍では、1960年代に入って国産のMPi-K(ライセンス生産されたAK-47)が行き渡るまではMPi-44の名称でStG44を使用し続けていた。同様にドイツ人民警察もPPSh-41に置き換えられるまで同じ名称で使用した。南ベトナム解放民族戦線も使用した。
1947年頃には何らかの形で南米諸国に持ち込まれた。当時、新型自動火器の採用を模索していたアルゼンチンでは、持ち込まれたStG44に対するリバースエンジニアリングを試み、CITEDEF（英語版）（国軍科学技術研究所）とドミンゴ・マテウ兵器廠（Fábrica Militar de Armas "Domingo Matheu"）が協同でクローンモデルの設計を行った。このモデルにはCAM 1という名称が与えられた。また、7.92x33mm弾もサン・ロレンツォ陸軍弾薬廠（Fábrica Militar de Cartuchos “San Lorenzo”）にて国産化された。ただし、CAM 1自体の開発および研究は1953年から1954年頃に中止されたと言われている。
それ以外にも、いくつかの国では1980年代まで使用されていたという。また、シリア内戦最中の2012年には、自由シリア軍によって良好な状態で保管されていた5,000丁のStG44が発見された。
レプリカ

ドイツのSport-Systeme Dittrich社（SSD）では、MKb42(H)とMP43、StG44のレプリカを、それぞれBD42(H)、BD43/1、BD44の名称で販売している。また、同社は2009年のIWA ガンショーでMP40風の折りたたみストックを装備したMP44や、ピカティニー・レールを装備した現代風MP44を公開した。
2012年、ドイツのジャーマン・スポーツ・ガンズ社（German Sport Guns, GSG）は、StG44のレプリカをGSG-StG44の製品名で発売した。GSG-StG44は小口径の.22ロングライフル弾を使用する半自動小銃である。
2015年、アメリカの銃器メーカーであるヒル・アンド・マック・ガンワークス社（Hill & Mac Gunworks, HMG）は、HMG Sturmgewehrの製品名でStG44の近代化モデルを発表した。HMG Sturmgewehrはセミオート射撃専用の半自動小銃で、AR-15用弾倉をそのまま使用する5.56x45mm弾モデルが標準となるが、オリジナルのStG44と同じ7.92x33mm弾のほか、その他いくつかの口径のモデルが設計される予定だという
。
登場作品

StG44 (突撃銃)の登場作品を表示するには右の [表示] をクリックしてください。
第二次世界大戦を題材とした作品では、ドイツ国防軍や武装親衛隊の装備として登場することが多い。
登場作品 > ゲーム

ワルサー社設計のMKb42(W)、先端に擲弾発射器が付属した状態
ヘーネル社設計のMKb42(H)
1943年10月、GwZF4 照準器装備のMP43を構えるドイツ兵
1944年、バルジの戦いでのドイツ兵
屈曲銃身を取り付けたStG44
1944年、アーヘン
グストロフ社製VG-45
1955年、東ドイツのノイストレリッツ市で建国記念日のパレードを行う東ドイツ人民警察。StG44は1960年代まで使用された
GSG-StG 44
五明宏人

| 基本情報 |
| --- | --- |
本名:  五明 宏人
通称:  JTTのカラテサイクロン
国籍:   日本
生年月日:   (1995-11-15) 1995年11月15日（29歳）
出身地:  神奈川県横浜市
所属:  JAPAN TOP TEAM
身長:  178cm
体重:  66.0kg
階級:  フェザー級
バックボーン:  伝統派空手
テーマ曲:  FANTASTIC BABY (BIGBANG)
総合格闘技戦績
総試合数:  11
勝ち:  7
KO勝ち:  3
判定勝ち:  4
敗け:  3
KO敗け:  1
判定負け:  3
テンプレートを表示
五明 宏人（ごみょう ひろと、1995年11月15日 - ）は、日本の男性総合格闘家。神奈川県横浜市出身。JAPAN TOP TEAM所属。
来歴

5歳から父親の道場で20年間伝統派空手を習い、2019年の全日本空手道選手権大会で優勝。朝倉兄弟（朝倉未来、朝倉海）に憧れ、26歳でMMAに転向。
周囲の空手の人達からは、ほぼ全員に競技転向に対して反対されたが、「世界空手連盟と総合格闘技では規模と注目度が全然違う。人生一度きりなのだから、どうせなら規模が大きくて注目度の高い総合格闘技に挑戦したい」という気持ちがあったことから、自身のやってきた伝統派空手を活かして総合格闘技の舞台で戦うと決めた。
2021年、DEEPフューチャーキングトーナメントのライト級で優勝。
2022年5月にDEEPで総合格闘家としてプロデビューし佐藤勇駿に判定勝利。同年8月はデオ・レバナ、11月にTATSUMIに勝利し3連勝。
2023年2月11日に開催されたDEEP 112 IMPACTで行われたDEEP暫定フェザー級王座決定戦で神田コウヤと対戦し、判定0-5で敗北。
2024年3月9日に開催されたDEEP 118 IMPACTで木下カラテと対戦し、パンチを受けて後退したところに顔面への膝蹴りを受けて1RKO負け。
2024年5月26日、DEEP TOKYO IMPACT 2024 3rd ROUNDで瀧口脩生と対戦し、3Rに右の肘打ちでダウンを奪い、判定3-0で勝利。
2024年12月31日にRIZINが開催した「RIZIN DECADE」で行われた、朝倉未来率いる「BreakingDown軍」と平本蓮率いる「BLACK ROSE軍」の対抗戦『雷神番外地』に「BreakingDown軍」の選手として出場。赤田プレイボイ功輝と対戦し、判定2-1で勝利。試合後に赤田は判定負けに納得がいかないとしてRIZINに抗議文を出すと話した。
戦績 > プロ総合格闘技

| 総合格闘技 戦績 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 12 試合 | (T)KO | 一本 | 判定 | その他 | 引き分け | 無効試合 |
| 8 勝 | 3 | 0 | 5 | 0 | 0 | 0 |
| 4 敗 | 1 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 勝敗 | 対戦相手 | 試合結果 | 大会名 | 開催年月日 |
| ○ | 中村大介 | 5分3R終了 判定5-0 | DEEP 124 IMPACT  【DEEPフェザー級グランプリ1回戦】 | 2025年3月15日 |
| ○ | 赤田プレイボイ功輝 | 5分3R終了 判定2-1 | 雷神番外地 | 2024年12月31日 |
| ○ | ミヨン・ジェウク | 5分3R終了 判定3-0 | DEEP TOKYO IMPACT 2024 5th ROUND | 2024年11月23日 |
| × | 相本宗輝 | 5分2R終了 判定0-3 | DEEP 121 IMPACT | 2024年9月16日 |
| ○ | 瀧口脩生 | 5分3R終了 判定3-0 | DEEP TOKYO IMPACT 2024 3rd ROUND | 2024年5月26日 |
| × | 木下カラテ | 1R 2:35 KO（顔面への膝蹴り） | DEEP 118 IMPACT | 2024年3月9日 |
| ○ | 劉獅 | 1R 4:59 TKO（右フック→パウンド） | DEEP TOKYO IMPACT 2023 5th ROUND | 2023年9月10日 |
| × | 海飛 | 5分2R終了 判定1-2 | DEEP 114 IMPACT | 2023年7月2日 |
| × | 神田コウヤ | 5分3R終了 判定0-5 | DEEP 112 IMPACT 【DEEPフェザー級暫定王座決定戦】 | 2023年2月11日 |
| ○ | TATSUMI | 1R 1:55 TKO（パンチ連打） | DEEP 110 IMPACT | 2022年11月12日 |
| ○ | デオ・レバナ | 1R 0:42 TKO（左ストレート→パウンド） | DEEP 109 IMPACT | 2022年8月21日 |
| ○ | 佐藤勇駿 | 5分2R終了 判定3-0 | DEEP TOKYO IMPACT 2022 4th ROUND | 2022年5月29日 |
獲得タイトル

全日本空手道選手権大会男子個人組手優勝（2019年）
DEEPフューチャーキングトーナメントライト級優勝（2021年）
ニガイグチ

ニガイグチ（苦猪口、学名: Tylopilus felleus）は、イグチ科ニガイグチ属の中型から大型のキノコ（菌類）の一種である。夏から秋にかけて、カラマツ林やウラジロモミ林などに発生する。日本でも長野県などで見ることができる。
特徴

傘は中型〜大型のものがあり、黄土色や黄褐色である。はじめはフェルト状であるが、平滑になっていく。また、柄は傘と同じ色をしており、網目模様に覆われる。管孔は柄に対して直生または湾生し、はじめは白色で、のちピンクを帯びたような色になり、傷つけると肉色に変化する。肉は白色で、非常に苦味が強い。
毒成分

主な毒成分としてはムスカリン類、その他の成分にタイロピラン（抗腫瘍性多糖）が分離検出されている。
摂取した際の中毒症状

食後数十分から約一日経過する間に悪寒、腹痛、嘔吐、下痢など、激しい胃腸系の中毒症状に襲われ、2 - 3日で回復する。毒成分としてムスカリン類を含むため、同じくムスカリン類を主な毒成分とするアセタケ科であるオオキヌハダトマヤタケ（Pseudosperma rimosum）やキヌハダトマヤタケ（Inosperma cookei）にも見られる、発汗、流涙、流涎、嘔吐、下痢、気管支喘息などの症状も現れる可能性が指摘されている。オオキヌハダトマヤタケ、キヌハダトマヤタケは摂取するとひどい場合には死亡する場合があるため、注意が必要である。
学生街の殺人

『学生街の殺人』（がくせいがいのさつじん）は、1987年6月24日に講談社から発行された、東野圭吾の本格推理小説。1990年7月15日に講談社文庫版が刊行された。文庫版の解説は新保博久。
この作品は、吉川英治文学新人賞と日本推理作家協会賞の受賞候補になった。
あらすじ

とある大学から駅までの道。しかし、新しい駅ができてしまい、すっかりさびれてしまった学生街。その学生街のビリヤード場で働く、津村光平の知人、脱サラしてしまった松木が、何者かによって殺された。「俺はこの街が嫌いなんだ」と不思議なメッセージを光平に残して……。
その後、第2の殺人が起きた。密室で起きた第2の事件は、恐るべき展開を引き起こしていく。
キャッチコピー

その町には学生がいて、時がくると彼らは去っていく。
エピソード

東野は、大作だから話題になって売れるかもと期待したが、ちっとも売れず、少しでも売れているように見せかけようと、東京中の主立った書店を巡り、2冊ずつ買った。と語っている。だが、出した当時は売れ行きが悪かったらしい。
書籍情報

単行本：1987年6月26日発売、講談社、ISBN 978-4-06-203372-5
文庫本：1990年7月6日発売、講談社文庫、ISBN 978-4-06-184721-7
ビスタカー

ビスタカー（Vista Car）とは、近畿日本鉄道（以下・近鉄）が保有・運用する電車のうち、2階建車両を連結している特急列車または団体列車用車両の愛称である。スペイン語のVista（眺望・展望）と英語のCar（車両）を組み合わせた、「眺望車」「展望車」を意味する造語で、近鉄の登録商標（日本第3085573号）であるため、他社が許可なく使用することはできない。
なお、「ビスタカー」を名乗らないが、展望性を重視したハイデッカー構造を持つ80000系「ひのとり」とハイデッカー構造と2階建て構造を持つ 50000系「しまかぜ」も電算記号（編成記号）上は、Vista Carの頭文字である「V」を標記しているため、この項目で触れる。
また本項では、近畿日本鉄道直営であったバス部門（当時、現：近鉄バス）が開発・導入した2階建バス「ビスタコーチ」(Vista Coach) についても記述する。
鉄道車両「ビスタカー」

1958年に試作された近鉄10000系電車以降、主として特別急行列車・団体列車に用いられている。当初は大阪線・山田線のみの運用であったが、名古屋線の善光寺カーブの解消による21m車入線可能化と標準軌化、奈良・京都・橿原線の車両限界拡大と架線電圧1500Vへの昇圧により、狭軌線である南大阪・吉野線を除く標準軌各線で運用されるようになった。
ビスタカーは当時の近鉄社長・佐伯勇が発した号令が発端となり開発が始まったとされる。部下には藤縄郁三や影山光一・片山忠夫・赤尾公之・近藤恒夫らがいて、これら社員の日本国外出張経験から2階建車両の発想が生まれた。
ビスタカーは長らく近鉄の象徴的存在であったが、21000系「アーバンライナー」の登場以降は、2階建車両の連結が見送られた同系列にフラッグシップの座を譲ることとなった（経緯については記事参照）。その一方で、ビスタカーを表す「V」マークの時刻表などへの表記や、2階部分の車体を新造取替する大掛かりなリニューアル工事の実施といった別格扱いは続けられた。
その後21世紀に入り、50000系「しまかぜ」の運転開始により、2階建特急車両が近鉄特急のフラッグシップとして返り咲くこととなった。
鉄道車両「ビスタカー」 > ビスタカーに該当する車両

車両の詳細についてはそれぞれの項目を参照。
10000系「ビスタカーI世」（1958年登場・1971年廃車）
10100系「ビスタカーII世」（1959年登場・1979年廃車）
30000系「ビスタカーIII世」→「ビスタEX」（1978年登場・1996年リニューアル工事施工・2017年塗装変更施行）
50000系「しまかぜ」（2013年登場）
20100系「あおぞら」（1961年登場・1993年廃車）
20000系「楽」（1990年登場・2020年リニューアル工事施工）
鉄道車両「ビスタカー」 > 愛称について

近鉄が特定の車両に対して愛称を付けたのは、前年1957年に落成した6800系などに「ラビットカー」と名付けたのが始まりであり、「ビスタカー」はそれに次ぐ2例目であった。
10100系電車登場後、長年に渡って10000系を「旧ビスタカー」、10100系を「新ビスタカー」と呼称し、各々「カー」を省略した通称も多用された。
1978年（昭和53年）の30000系登場時には当初「ニュービスタカー」と呼称された。しかし「ニュー（New）」「新」は同じ意味であり、同年12月の「30000系誕生記念試乗券」ポスターにおいて、10000系をビスタカー〔1世〕、10100系を〔2世〕、30000系を〔3世〕と称した。また、10100系さよなら運転の際に「さよならII世運転」のヘッドマークが取り付けられ、「ビスタI世」「II世」「III世」の呼称が定着していった。なお、30000系のデビューは10000系の廃車から7年後であり、「I世」は後継車両に対するレトロニムとしての呼称である。
50000系「しまかぜ」のカフェ車両は2階建構造であり、50000系の電算記号SVは「Shimakaze Vista Car」に由来する。しかし、「ビスタカー」を名乗らず「VISTA CAR」ロゴは取り付けられていない。
なお、80000系「ひのとり」の電算記号HVは「Hinotori Vista Car」に由来し、両先頭車はハイデッカー構造のプレミアム車両となっているが、2階建車両は連結されておらず、「ビスタカー」も名乗っていない。
10100系（A編成）
（1978年、河内国分駅付近にて）
30000系（登場時（更新前））
（1980年、河内国分－安堂間にて）
20100系「あおぞら」
高安検車区にて
20000系「楽」（リニューアル前）
（2014年）
50000系「しまかぜ」
（2013年）
10100系のロゴ
10000系・30000系のものとはそれぞれ意匠が異なる。
20100系の車体側面にも同様のロゴが入っていた
30000系（リニューアル車）のロゴ
オリジナル車とは意匠が異なる
20000系（原型）のロゴ
30000系リニューアル車と意匠は同一
2階建バス「ビスタコーチ」

近鉄は鉄道におけるビスタカーの成功により、近畿日本鉄道直営であったバス部門（自動車局、1999年10月に近鉄バスへ分社化）においても、「ビスタコーチ」と命名した2階建バスを導入した。特に初代ビスタコーチは近鉄の独自開発による日本初の2階建バスとなった。
他の事業者が輸入2階建バスを導入したのに比べ、近鉄では系列の近畿車輛および関係の深い日野自動車と連携し、純国産の2階建バスを次々と導入した点が画期的であった。
ビスタコーチは日本における2階建バス導入の嚆矢として他のバス事業者へも影響を及ぼし、日本の2階建バスの歴史に大きな足跡を残した。
2階建バス「ビスタコーチ」 > 初代ビスタコーチ (KDD-60)

1960年（昭和35年）、近鉄は日野自動車と近畿車輛の協力を得て、日本初となる2階建バス「ビスタコーチ KDD-60型」を開発。シャーシはセンターアンダーフロアエンジンの日野・BDをベースに日野自動車初のリヤエンジン方式とし、エンジンはDS40改型（150HP）を採用。1台を大阪市内（本町四丁目・上本町六丁目）と石切神社前を結ぶ路線（枚岡線）に導入した。
のちに登場する2階建バスとは異なり、前部・後部は一般のバス同様の構造で、ホイールベース間のみが2階建てになっており、乗降口（ノンステップ構造）はその2階建部分の中央に設けられていた（つまり車掌が乗務するツーマン運行であった）。2階席へはいったん後部客室に上り、さらに階段で2階席に上る方式であった。乗客定員は座席のみ（補助席含む）で83名を確保した。全高は当時の法規制により3.5mに抑えられていた。
ステップドルーフの形状は、これもやはりアメリカのグレイハウンドラインに1954年から導入され人気を博していた、レイモンド・ローウィのスタイリングによる、ゼネラルモーターズ (GMC) のシーニクルーザに見られる。しかし、2階席をドーム風に仕立てたことと、1階席を設けたところが近鉄流であった。
2階建バス「ビスタコーチ」 > 改良量産型 (KDD-1)

1961年（昭和36年）には改良量産型「ビスタコーチ KDD-1型」を8台製造。ベースシャーシはリアエンジンの日野・RC10、エンジンは日野DK20型 (195PS) を採用し性能を向上させた。車内は座席定員を74名に減らし、補助席を試作車の窓側から通路側に変更。9名分の立席を設け試作車と同一の乗客定員とした。こちらは枚岡線のほか阪奈線（梅田 - 奈良公園）や柏原線（阿倍野橋 - 富田林駅・国分駅前）などで運用した。
これらのバスは構造上ワンマン運転には対応できなかったため、1970年頃までに引退し、系列の北日本観光自動車（石川県）や南紀開発（和歌山県、のち奈良交通にバス事業を譲渡）に移籍した。
また、1963年から1964年にかけて観光タイプのビスタコーチも企画されたが実現しなかった。
さらに、ビスタコーチは乗降口がノンステップであったことから、1963年に2階部分を無くしたノンステップバス（ベース車は日野RB120）も製造され、乗降にすぐれたラッシュバスとして紹介された（こちらもツーマン車であった）。
近畿車輛のバス車体製造事業自体も、名神ハイウェイバスに参入した傘下の日本高速自動車（現：名阪近鉄バス）向け高速バス車両（ベースシャーシは三菱・AR820型）などを製造したものの、1960年代中に撤退している。
→近畿車輛のバス製造については「近畿車輛 § 過去の製品」を参照
その後の近鉄2階建バス > RE161改型

1982年には、再び日野自動車と組み、K-RE161型路線バスシャーシをベースとした2階建てバスを製造した。車体はモノコック構造の1階部分にスケルトン構造の2階部分を組み合わせたためいかにも試作車的な外観であった。後軸は1軸のみで後軸重は9,790kgとしている。
近鉄では路線バスでの使用を考えていたが、当時の規制では乗合登録の認可が下りず、主に近距離観光バスとして使用した。「パノラマカー」の名称があった。乗客定員は1Fが22名、2Fが33名であった。
→詳細は「日野・ブルーリボン § 2階建てバス試作車」を参照
その後の近鉄2階建バス > 日野・グランビュー

1985年には、初の本格的2階建て観光バスとして、日野・グランビュー (P-RY638AA) が発売された。近鉄はグランビューの第1号車を購入、これに鉄道と同じ「ビスタカー」の愛称を付与して運行した。乗客定員は55名（1F13名、2F42名。他、乗員3名）でテレビやビデオ・カラオケ・マルチステレオ・サロン等を備えていた。塗装デザインも日野自動車が用意したものをそのまま採用し、後のスーパーハイデッカー車にも同様のデザインが取り入れられている。
→詳細は「日野・セレガ § グランビュー(RY)」を参照
近鉄が新車購入したグランビューは、のちに天領バスの保有となり、同社で除籍後は日野自動車へ里帰りし、日野オートプラザで保存・展示されている。
その後の近鉄2階建バス > 三菱ふそう・エアロキング

1997年8月、近鉄は収容力に優れた2階建てバスを大阪 - 新宿間の夜行高速バス「ツィンクル号」に導入したが、日野自動車がすでにグランビューの製造を終了していたため、三菱ふそう・エアロキングが導入された。日野自動車製が大多数を占める近鉄バスでの三菱ふそう車の導入は珍しい事例だった。乗客定員はスーパーハイデッカー車（日野・セレガ）の28名に対し、36名に増加し輸送効率を向上させた。エアロキングは2009年までに合計10台が夜行高速路線用として投入され、収容力の高さを活かして利用者の多い路線（新宿のほか仙台・福島・宇都宮方面等）に使用していたが、2018年5月（定期運行としては1月末）に最後の1台が高速バスでの運用を終了した。
その後の近鉄2階建バス > 三菱ふそう・エアロキング > OSAKA SKY VISTA

夜行高速用のエアロキングをオープントップバスに改造し、2014年7月から大阪市内にて定期観光バス「OSAKA SKY VISTA」として運行開始した。車体改造ははとバスを通じて東急テクノシステム（東急グループ）が担当。3台が改造され（うち1台は2018年に高速バスで最後まで運用した車両）、2021年時点で運行継続中である（2020年12月より2021年11月2日までコロナ禍により運休していた）。
夜行高速用のエアロキング
オープントップバス「OSAKA SKY VISTA」（初期塗装。その後赤基調の塗装に変更）
観光バス「ビスタカー」
日野・グランビュー（市販第1号車）
アルネ・フリードリヒ

アルネ・フリードリヒ（Arne Friedrich、1979年5月29日 - ）は西ドイツ出身の元サッカー選手。ポジションはディフェンダー。
クラブ経歴

1999-2000シーズンに当時3部のSCフェールでプロデビュー。2000-01シーズンに当時2部のアルミニア・ビーレフェルトへ移籍しレギュラーを獲得すると、2002年にはヘルタ・ベルリンへ移籍しブンデスリーガデビュー。1年目からレギュラーとなり、そのシーズンのDFLリーガポカール優勝に貢献した。2004-05シーズンからはヘルタのキャプテンを務めた。2010年7月2日、移籍金200万ユーロの3年契約でVfLヴォルフスブルクへ移籍。レギュラーとして期待されたものの、故障もあって15試合の出場に留まった。2011年9月19日、ヴォルフスブルクとの契約を解除した。
2012年3月8日、アメリカ・メジャーリーグサッカーのシカゴ・ファイアー へ1年契約で移籍することが発表された。
シカゴではシーズン開始には間に合わず、また怪我で出場出来なかった期間やレッドカードによる出場停止もあったが、シーズンを通して安定したスタメンのポジションで、計24試合に出場。2012年11月7日、シカゴ・ファイアー公式HP上で再契約が発表され、2013年シーズンもシカゴ・ファイアーでのプレー続行が決まった。
2013年6月、現役引退を発表した。
代表経歴

代表にはクラブでの活躍が認められた2002年に初招集を受け、8月21日のブルガリア戦で代表デビュー。ライバルであったアンドレアス・ヒンケルに勝利してポジションを掴んだ。ユルゲン・クリンスマン政権の下、2006 FIFAワールドカップに右サイドバックで出場したが、ヨアヒム・レーヴ政権下ではクレメンス・フリッツやアンドレアス・ベックらの台頭によりセンターバックでの出場が多い。センターバックで出場する際は同姓のマヌエル・フリードリヒとしばしば「フリードリヒ・コンビ」を組んだ。2010 FIFAワールドカップではセンターバックのレギュラーとして出場し、準々決勝のアルゼンチン戦では代表初得点を挙げた。
代表歴 > 出場大会

ドイツ代表
2006 FIFAワールドカップ
2010 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 82試合 1得点（2002年-2011年）
| ドイツ代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2002 | 4 | 0 |
| 2003 | 10 | 0 |
| 2004 | 10 | 0 |
| 2005 | 8 | 0 |
| 2006 | 16 | 0 |
| 2007 | 7 | 0 |
| 2008 | 9 | 0 |
| 2009 | 5 | 0 |
| 2010 | 10 | 1 |
| 2011 | 3 | 0 |
| 通算 | 82 | 1 |
獲得タイトル

DFLリーガポカール : 2002
UEFAインタートトカップ : 2006
舞鶴若狭自動車道

| 高速自動車国道 (有料) |
| --- | --- |
 
E27 舞鶴若狭自動車道
地図
ja
路線延長: 161.8 km
制定年: 1972年（昭和47年）
開通年: 1987年（昭和62年） - 2014年（平成26年）
起点: 吉川JCT（兵庫県三木市）
主な 経由都市: 三田市、丹波篠山市、福知山市、舞鶴市、小浜市、敦賀市
終点: 敦賀JCT（福井県敦賀市）
接続する 主な道路 （記法）: E2A 中国自動車道 E72 北近畿豊岡自動車道 E9 京都縦貫自動車道 E8 北陸自動車道
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
舞鶴若狭自動車道（まいづるわかさじどうしゃどう、英語: MAIZURU-WAKASA EXPWY）は、兵庫県三木市の吉川ジャンクション (JCT) から福井県敦賀市の敦賀JCTへ至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は舞鶴若狭道（まいづるわかさどう）、舞若道（まいわかどう）。2014年（平成26年）7月20日に全線開通した。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、「E27」が割り振られている。
概要

吉川JCTを起点とし、京都府北部や若狭湾岸（嶺南）を経由して敦賀JCTに至る。阪神地域と丹波・丹後・若狭地域を結ぶ役割が大きい。
この道路を利用すると、北陸自動車道と中国自動車道や山陽自動車道の相互間を京阪神を経由せずに直通できる。1995年（平成7年）に発生した阪神・淡路大震災の際は、中国自動車道や阪神高速道路などが神戸や宝塚周辺で不通となったが、この時は東から西へ向かうトラックが、当時未供用だった敦賀インターチェンジ (IC)  - 舞鶴西IC間を並行する国道27号に集中したことから、災害時における迂回路としても期待される。
当初は舞鶴自動車道（舞鶴道）という名称であったが、2003年（平成15年）3月9日の舞鶴東IC - 小浜西IC間の開通に合わせて、舞鶴若狭自動車道に改称された。
法令上の正式な路線名は近畿自動車道敦賀線である。なお、第四次全国総合開発計画以前は近畿自動車道舞鶴線となっていた。このほか、一部地域では「近舞線（きんまいせん）」と呼ばれることがあるほか、福井県では現名称に改められるまでの間、メディアや行政ではこの路線名の略称である近敦線（きんつるせん）または敦賀自動車道（敦賀道）と呼ばれていた。2014年（平成26年）2月24日には、福井県や嶺南市町などでつくる「海湖（うみ）と歴史の若狭路」発信事業実行委員会が福井県内区間の愛称を一般公募し、「若狭さとうみハイウェイ」としている。
2010年（平成22年）6月28日から2011年（平成23年）6月19日まで供用済み区間の全線で高速道路無料化社会実験が行われていた。本州で高速道路無料化社会実験を実施している区間の中で最も距離が長かった。
2014年（平成26年）7月20日の全線開通により、吉川JCTから敦賀JCT間の距離が従来の北陸道・名神高速経由に比べて約33キロメートル (km) 短縮されるため、北陸道敦賀IC以東から中国道西宮北IC以西に向かう場合には最短距離が短縮された。この結果、該当区間では従来より料金が安くなった（以下、脚注内での値段表記は開通当時のもの。2019年10月の消費増税により現在はこの値段ではない）。また、距離的には短縮されていない区間でも、最安値のルートがキロ単価の割高な大都市近郊区間を通過しなくなったので安くなった区間がある。さらに、ETCを利用する普通車・軽自動車の場合、最短距離は短縮してないものの、大都市近郊区間において割引の適用されないETC休日割引が、（大都市近郊区間ではない）舞鶴若狭道を経由する経路で計算されることで割引が適用される区間の距離が伸びることにより、従来より安くなった区間がある。
インターチェンジなど

IC番号欄の背景色が■である区間は既開通区間に存在する。
施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。
スマートインターチェンジ (SIC) は背景色■で示す。
バスストップ (BS) のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。
福知山ICは△としている。これは当該BSは本自動車道に属すIC設備に併設されているBSが休止中で、IC近隣に設置された施設のBSが運用中のためである。しかし実際の運用上の扱いは同じである。
英略字は以下の項目を示す。
IC：インターチェンジ、SIC：スマートインターチェンジ、JCT：ジャンクション、SA：サービスエリア、PA：パーキングエリア、TB：本線料金所、BS：バスストップ
| IC 番号 | 施設名 | 接続路線名 | 起点 から （km） | BS | 備考 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 6 | 吉川JCT | E2A 中国自動車道 | 0.0 | - |  | 兵庫県 | 三木市 |
| - | 上荒川PA | - | 1.5 | ◆ |  | 兵庫県 | 三木市 |
| 1 | 三田西IC | 県道92号三田西インター線 | 4.3 | ○ |  | 兵庫県 | 三田市 |
| - | 大川瀬BS | - | 8.5 | ◆ |  | 兵庫県 | 三田市 |
| - | 古森BS | - | 14.2 | ◆ |  | 兵庫県 | 丹波篠山市 |
| 2 | 丹南篠山口IC | 県道94号丹南篠山口インター線 | 22.5 | ◆ |  | 兵庫県 | 丹波篠山市 |
| - | 西紀SA | - | 25.6 | ◆ |  | 兵庫県 | 丹波篠山市 |
| - | 中山BS | - | 32.7 | ◆ |  | 兵庫県 | 丹波市 |
| 3 | 春日IC | 国道175号 | 36.5 | ○ |  | 兵庫県 | 丹波市 |
| 3 | 春日JCT | E72 北近畿豊岡自動車道 | 36.5 | - |  | 兵庫県 | 丹波市 |
| - | 市島BS | - | 41.9 | ◆ |  | 兵庫県 | 丹波市 |
| - | 六人部PA | - | 49.8 50.0 | ◆ | 上り線 下り線 | 京都府 | 福知山市 |
| 4 | 福知山IC | 国道9号 | 53.5 | △ |  | 京都府 | 福知山市 |
| 5 | 綾部IC | 府道77号綾部インター線 | 63.9 |  |  | 京都府 | 綾部市 |
| 6 | 綾部JCT | E9 京都縦貫自動車道 | 68.3 | - | 京都縦貫道のIC番号は3 | 京都府 | 綾部市 |
| - | 綾部PA | - | 70.7 |  |  | 京都府 | 綾部市 |
| 7 | 舞鶴西IC | 国道27号 府道27号池辺京田線 | 76.3 |  | この先敦賀方面 対面通行 | 京都府 | 舞鶴市 |
| 8 | 舞鶴東IC | 府道28号小倉西舞鶴線 | 87.0 |  |  | 京都府 | 舞鶴市 |
| - | 舞鶴PA | - | 89.8 |  |  | 京都府 | 舞鶴市 |
| 9 | 大飯高浜IC | 県道16号坂本高浜線 | 100.0 |  |  | 福井県 | 大飯郡 おおい町 |
| 10 | 小浜西IC | 国道27号 | 111.5 |  |  | 福井県 | 小浜市 |
| - | 加斗PA | - | 112.8 |  |  | 福井県 | 小浜市 |
| 11 | 小浜IC | 県道24号小浜上中線 県道267号小浜インター線 | 122.8 |  |  | 福井県 | 小浜市 |
| 12 | 若狭上中IC | 県道22号上中田烏線 | 132.4 |  |  | 福井県 | 三方上中郡 若狭町 |
| 12-1 | 三方五湖PA/SIC | 若狭梅街道線 | 139.4 |  |  | 福井県 | 三方上中郡 若狭町 |
| 13 | 若狭三方IC | 国道27号 | 141.6 |  |  | 福井県 | 三方上中郡 若狭町 |
| 14 | 若狭美浜IC | 国道27号（美浜東バイパス） | 148.8 |  |  | 福井県 | 三方郡 美浜町 |
| 15 | 敦賀南SIC | 県道211号山櫛林線（市道経由） | 155.1 |  |  | 福井県 | 敦賀市 |
| 3-1 | 敦賀JCT | E8 北陸自動車道 | 161.8 | - | キロポストは161.3KPまで | 福井県 | 敦賀市 |
歴史

当初は他の高速道路網と接続しない状態で供用を開始したが、1988年の中国自動車道との接続後は一貫して西側から東側へ順次延伸されている。
1987年（昭和62年）3月18日 : 舞鶴自動車道として、丹南篠山口IC - 福知山IC間の供用を開始する。
1988年（昭和63年）3月24日 : 吉川JCT - 丹南篠山口IC間の供用を開始し、中国自動車道と接続する。
1989年（平成元年）2月27日 : 舞鶴 - 敦賀間の基本計画が決定する。
1991年（平成3年）
3月26日 : 福知山IC - 舞鶴西IC間の供用を開始する。
12月3日 : 舞鶴 - 大飯（小浜市岡津）間の整備計画が決定する。
1992年（平成4年）11月19日 : 舞鶴 - 大飯（小浜市岡津）間の施工命令が発令される。
1996年（平成8年）
11月26日 : 小浜市 - 敦賀市間の都市計画決定（若狭縦貫自動車道3路線）がなされる。
12月27日 : 大飯（小浜市岡津） - 敦賀間の整備計画が決定する。
1998年（平成10年）
3月8日 : 綾部JCTの供用を開始し、京都縦貫自動車道（綾部宮津道路）と接続する。当時は、舞鶴自動車道綾部IC方面 - 京都縦貫自動車道舞鶴大江IC方面の連絡のみのハーフJCTであった。
3月18日 : 舞鶴西IC - 舞鶴東IC間が供用を開始する。
4月8日 : 大飯（小浜市岡津） - 小浜間の施行命令が発令される。
12月25日 : 小浜 - 敦賀間の施行命令が発令される。
2000年（平成12年） : 当初、敦賀方面延伸までの仮出入口として整備する方針だった小浜市岡津を、小浜西ICとして整備する事が決定する。
2003年（平成15年）
3月1日 : 綾部JCTがフルJCTとなる。
3月9日 : 舞鶴東IC - 小浜西IC間の供用を開始するとともに、道路名を舞鶴若狭自動車道に名称変更。
3月27日 : 京都縦貫自動車道（丹波綾部道路）が供用を開始し、綾部JCTで同道と接続する。
2005年（平成17年）
4月17日 : 北近畿豊岡自動車道（春日和田山道路）が供用を開始し、春日ICで同道と接続する。
10月1日 : 日本道路公団の民営化に伴い、吉川JCT - 小浜西IC間の建設・管理業務が同公団から西日本高速道路株式会社に承継される。
2006年（平成18年）～2007年（平成19年）：福井県埋蔵文化財調査センターによって、舞鶴若狭自動車道の建設工事に伴うユリ遺跡の発掘調査が行われる。
2010年（平成22年）6月28日 : 供用済み区間の全線で高速道路無料化社会実験を開始する。
2011年（平成23年）
6月19日 : 高速道路無料化社会実験が一時凍結される。
7月16日 : 小浜西IC - 小浜IC間の供用を開始する。
2012年（平成24年）4月20日 : 敦賀南スマートICの連結が許可される。
2013年（平成25年）
2月12日 : 事業休止中であった福知山IC - 舞鶴西IC間の4車線化工事が、平成25年度より再開することが明らかになる。
6月11日 : 三方PAスマートICの連結が許可される。
2014年（平成26年）7月20日 : 小浜IC - 敦賀JCT間開通に伴い北陸自動車道と接続し、全線開通。
2017年（平成29年）3月25日 : 敦賀南スマートIC供用開始。
2018年（平成30年）
3月24日 : 三方五湖スマートIC供用開始。
11月3日 : 綾部PA - 舞鶴西IC間4車線化。
2019年（平成31年/令和元年）
3月29日 : 舞鶴東IC - 大飯高浜IC間、大飯高浜IC - 小浜西IC間の一部において、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受ける。
9月4日：国土交通省が舞鶴若狭道の暫定2車線区間のうち、舞鶴東IC - 若狭上中IC間と三方五湖PA/SIC - 若狭三方IC間を10 - 15年後を目処に4車線化する優先整備区間に選定する方針を発表。
2020年（令和2年）
3月10日 : 国土交通省が舞鶴若狭道の4車線化優先整備区間のうち、2020年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として大飯高浜IC - 小浜西IC間を選定。
3月31日：大飯高浜IC - 小浜西IC間の4車線化について国土交通省より事業許可を受ける。
2021年（令和3年）
1月30日：福知山IC - 綾部IC間の4車線化工事区間が、上下対面通行から上下分離通行に変更。
3月26日 : 福知山IC - 綾部IC間4車線化。
2022年（令和4年）
3月4日 : 国土交通省が舞鶴若狭道の4車線化優先整備区間のうち、2022年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として小浜西IC - 小浜IC間を選定。
3月30日：小浜西IC - 小浜IC間において、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受ける。
2024年（令和6年）
3月1日：国土交通省が4車線化優先整備区間のうち、2024年度に新たに4車線化準備調査に着手する候補箇所として三方五湖SIC - 若狭三方IC間の一部（延長1.6 km）を選定。
3月27日：三方五湖SIC - 若狭三方IC間の一部（延長1.6 km）において、国土交通省より4車線化準備調査の事業許可を受ける。
路線状況 > 車線・最高速度

| 区間 | 車線> 上下線 | 車線> 上り線 | 車線> 下り線 | 最高速度 | 設計速度 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 吉川JCT - 舞鶴西IC | 4 | 2 | 2 | 80 km/h | 80 km/h |  |
| 舞鶴西IC - 敦賀JCT | 2 | 1 | 1 | 70 km/h | 80 km/h | ※1 ※2 ※3 |
※1 : 暫定2車線。
※2 : 舞鶴東IC - 若狭上中ICと三方五湖PA/SIC - 若狭三方IC間は4車線化優先整備区間
※3 : 一部4車線区間有り。
路線状況 > 車線・最高速度 > 4車線化事業

福知山IC - 舞鶴西IC間は、1999年（平成11年）1月8日に4車線化事業が着手されたものの、道路公団民営化の影響で、先行して工事が進められていた綾部IC - 綾部JCT - 綾部PA間（2003年3月1日完成）を除き、事実上の保留状態となっていた。しかし、当該区間は完成4車線の吉川JCT - 福知山ICと比べて事故率が極めて高い状況にある上、全線開通による交通量の増大が想定されるなど状況が変化したことから、2013年に再事業化、綾部PA - 舞鶴西ICは2018年11月3日に先行して4車線化され、福知山IC - 綾部ICは2021年3月26日に4車線化された。
また、2019年（平成31年）3月29日に舞鶴東IC - 大飯高浜IC間、大飯高浜IC - 小浜西IC間の一部において、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受ける事となった。
路線状況 > サービスエリア・パーキングエリア

売店は西紀サービスエリア (SA)、三方五湖パーキングエリア (PA) に設置されており、24時間営業。ガソリンスタンド、レストランは西紀SAのみに設置されており、深夜営業はしていない。また西紀SA以北は北陸自動車道の南条SAまたは賤ヶ岳SAまで150 km以上にわたってガソリンスタンドがないことから、三方五湖PAにて緊急時用のガソリン・軽油を販売している。
路線状況 > 主なトンネルと橋

| 区間 | 構造物名 | 長さ> 上り線 | 長さ> 下り線 |
| --- | --- | --- | --- |
| 三田西IC - 丹南篠山口IC | 藍本トンネル | 456 m | 472 m  |
| 三田西IC - 丹南篠山口IC | 丹南武庫川橋 | 310 m | 310 m |
| 三田西IC - 丹南篠山口IC | 丹南第一トンネル | 797 m | 819 m  |
| 三田西IC - 丹南篠山口IC | 丹南第二トンネル | 547 m | 507 m  |
| 西紀SA - 春日IC/JCT | 丹波第一トンネル | 2,357 m | 2,361 m |
| 春日IC/JCT - 六人部PA | 日ヶ奥トンネル | 325 m | 336 m |
| 春日IC/JCT - 六人部PA | 丹波第二トンネル | 1,458 m | 1,438 m |
| 福知山IC - 綾部IC | 石原興トンネル | 309 m | 303 m  |
| 福知山IC - 綾部IC | 由良川橋 | 554 m | 520 m |
| 福知山IC - 綾部IC | 私市円山トンネル | 125 m |   122 m |
| 福知山IC - 綾部IC | 私市トンネル | 748 m | 767 m  |
| 綾部IC - 綾部JCT | 城山トンネル | 517 m | 603 m |
| 綾部PA - 舞鶴西IC | 黒谷真倉トンネル | 2,213 m | 2,241 m |
| 舞鶴西ICインター線 | 池内トンネル | 207 m  | 207 m  |
| 舞鶴西IC - 舞鶴東IC | 行永トンネル |  | 296 m  |
| 舞鶴西IC - 舞鶴東IC | 木ノ下トンネル |  | 981 m  |
| 舞鶴PA - 大飯高浜IC | 三国岳トンネル | 1,103 m  |  |
| 舞鶴PA - 大飯高浜IC | 関屋トンネル | 742 m  |  |
| 舞鶴PA - 大飯高浜IC | 高浜トンネル | 2,035 m |  |
| 舞鶴PA - 大飯高浜IC | 大飯トンネル | 759 m  |  |
| 大飯高浜IC - 小浜西IC | 石山トンネル | 1,088 m  |  |
| 大飯高浜IC - 小浜西IC | 鹿野トンネル | 858 m  |  |
| 大飯高浜IC - 小浜西IC | 神崎トンネル | 443 m  |  |
| 大飯高浜IC - 小浜西IC | 父子トンネル | 1,193 m  |  |
| 大飯高浜IC - 小浜西IC | 野尻トンネル | 306 m  |  |
| 大飯高浜IC - 小浜西IC | 飯盛山トンネル |  | 1,742 m |
| 加斗PA - 小浜IC | 加斗トンネル |  | 390 m  |
| 加斗PA - 小浜IC | 谷田部トンネル |  | 1,052 m  |
| 加斗PA - 小浜IC | 今富トンネル |  | 806 m  |
| 小浜IC - 若狭上中IC | 国富トンネル |  | 2,897 m |
| 小浜IC - 若狭上中IC | 本保トンネル |  | 729 m |
| 小浜IC - 若狭上中IC | 大谷トンネル |  | 427 m |
| 小浜IC - 若狭上中IC | 鳥羽トンネル |  | 2,109 m |
| 若狭上中IC - 三方五湖PA/SIC | 鈴ヶ嶽トンネル |  | 723 m |
| 若狭上中IC - 三方五湖PA/SIC | 田上トンネル |  | 1,269 m |
| 若狭上中IC - 三方五湖PA/SIC | 佐古トンネル |  | 917 m |
| 若狭上中IC - 三方五湖PA/SIC | 鳥浜トンネル | 148 m | 149 m |
| 三方五湖PA/SIC - 若狭三方IC | 気山トンネル |  | 280 m |
| 若狭三方IC - 若狭美浜IC | 矢筈山トンネル |  | 2,418 m |
| 若狭三方IC - 若狭美浜IC | 御嶽山トンネル | 1,338 m |  |
| 若狭美浜IC - 敦賀南SIC | 野坂岳トンネル |  | 2,270 m |
| 敦賀南SIC - 敦賀JCT | 岩籠トンネル |  | 1,747 m |
| 敦賀南SIC - 敦賀JCT | 敦賀衣掛大橋 |  | 570 m |
| 敦賀南SIC - 敦賀JCT | 中郷トンネル |  | 1,038 m |

※舞鶴西IC - 敦賀JCT間は暫定2車線の対面通行。構造物の長さは標識に記されているもの。