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ヤマハ・TZ
モデル一覧 > TZ50

TZR50と同時開発の競技用車輌。
1990年型TZ50（単気筒、8.3PS、28万9千円）
1990年型TZ50
エンジン - 水冷2ストローク単気筒
内径40mm×行程39.7mm
排気量 - 49cc
圧縮比 - 8.2
出力 - 8.3PS/9,500rpm
トルク - 0.65kgm/8,500rpm
ギヤボックス - 6段
車体
全長 - 1,820mm、全幅 - 600mm、全高 - 1,025mm
ホイールベース - 1,250mm
車重（乾燥）- 77kg
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - スイングアーム。モノショック（1本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（シングルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
タイヤサイズ - 前輪 80/90-16、後輪 90/90-17
始動方式 - 押しがけ
価格 - 28万9千円
発売日：1990年（平成2年）3月1日
モデル一覧 > TZ250

初代1973年型TZ250は、空冷エンジンの250cc市販ロードレーサーTD3を水冷化したワークスマシンYZ624を基にした市販ロードレーサーである。水冷化により性能が大幅に向上した。1973年に初代モデルが発売された。当初は直列2気筒（横置き）であったマシンは、年を追うごとに進化し、1980年代中期から後期にはケースリードバルブ(59W)、デルタボックスフレーム(1RK)、後方排気システム(3AK)を採用し、1991年にはヤマハ市販ロードレーサーで初めてとなるV型2気筒(3YL)を採用するなど、最新のテクノロジーを追求し毎年のように進化を遂げていた。しかし、2000年代に入ると環境問題によってレースカテゴリーが縮小し、競技人口が低迷したことにより[要出典]モデルチェンジの間隔が長くなり、2000年モデルとして生産された5KEの型式名で呼ばれるタイプの2003年モデル以降、本格的なモデルチェンジは行われずに継続販売された。
ヨーロッパなどにも新車や中古車が輸出され、ロードレース世界選手権や各国の国内選手権等のGP250クラスで使用された。クリスチャン・サロンにより1984年チャンピオン獲得(Model49V)や、関口太郎による2003年のヨーロッパ選手権優勝（全勝）という記録を留めている。全日本ロードレース選手権では2006年と2007年に連続優勝を記録した。
2008年モデルは2006年モデルをベースにした車両を市販価格210万円で継続販売したが、販売状況はTZ125と同様に低迷し、年間販売台数は20台を下回った[要出典]。2009年モデルは市販価格246万7500円で15台が生産、販売されTZ250は生産終了となった。
モデル一覧 > TZ250 > 遍歴

TZ250はおおよそ次のように遷移する。
エンジン：直列2気筒、ピストンバルブ/フレーム：ダブルクレードル/リアサス：2本サス
リアサス：モノショック（1本サス）
エンジン：クランクケースリードバルブ
フレーム：デルタボックス
エンジン：後方排気／タイヤ：ラジアル
エンジン：V型2気筒
モデル一覧 > TZ250 > 遍歴 > 1973-1974年型

1973年型と1974年型に大きな違いはない。エンジン - 直列・ピストンバルブ・フレーム - 鋼管ダブルクレードル、前輪ブレーキ - 大径ドラムブレーキ、フロントサスペンション - 正立テレスコピック、リアサスペンション - 2本サス、ホイール - リム&スポーク。
1973年型TZ250（直列2気筒、44PS、66万円）
1973年型TZ250
エンジン - 水冷2ストロークピストンバルブ直列2気筒
内径54mm×行程54mm
排気量 - 247.34cc
圧縮比 - 7.6
出力 - 44PS/10,000rpm
トルク - 3.17kgm/9,500rpm
シリンダー／シリンダーヘッド材質 - アルミ
キャブレター - ミクニ 34 x 2
潤滑方式 - 混合20
点火方式 - CDI
燃料タンク - 23リットル
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式多板
車体
全長 - 1,940mm、全幅 - 510mm、全高 - 915mm
ホイールベース - 1,330mm
フレーム - パイプ ダブルクレードルフレーム
キャスター角／トレール - 27.5度／106mm
車重（乾燥） - 110kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック120mm
リアサスペンション - スイングアーム70mm（2本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ドラムブレーキ 直径220mm
リアブレーキ - ドラムブレーキ 直径220mm
ホイール系
ホイール - アルミリム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 2.75-18、後輪 3.00-18
始動方式 - 押しがけ
最高速度 - 215km/h
価格 - 66万円
発売年月 - 1973/6
1974年型TZ250（直列2気筒、44PS、66万円）
1974年型TZ250
エンジン - 水冷2ストローク直列2気筒
内径54mm×行程54mm
排気量 - 247cc
圧縮比 - 7.6
出力 - 44PS/10,000rpm
トルク - 3.17kgm/9,500rpm
点火方式 - CDI
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
全長 - 1,940mm、全幅 - 510mm、全高 - 915mm
ホイールベース - 1,330mm
車重 - 110kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - スイングアーム（2本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - 大径ドラムブレーキ
リアブレーキ - ドラムブレーキ
ホイール系
ホイール - アルミリム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 2.75-18、後輪 3.00-18
始動方式 - 押しがけ
最高速度 - 215km/h
価格 - 66万円
モデル一覧 > TZ250 > 遍歴 > 1985年型

1985年型は、吸入方式がピストンリードバルブからクランクケースリードバルブになり、出力は70PSになる。また、フロントホイールも今までの18インチから17インチに変更となる。
1985年型TZ250　59Ｗ（直列2気筒、70PS、140万円）
1985年型TZ250
エンジン - 水冷2ストローク クランクケースリードバルブ直列2気筒
内径56mm×行程50.7mm
排気量 - 249.7cc
出力 - 70PS/12,000rpm
トルク - 4.2kgm/11,750rpm
点火方式 - CDI
吸排気系
キャブレター - パワージェット装備
排気デバイス - YPVS（電気式　ギロチン型）
サイレンサー材質 - アルミ
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
フレーム - クロモリ ダブルクレードル
全長 - 1,945mm、全幅 - 615mm、全高 - 1,090mm
ホイールベース - 1,325mm
車重（乾燥）- 103kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - アルミニウム合金 スイングアーム。カンチレバー式モノショック（1本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（シングルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - アルミリム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 3.25/4.25-17、後輪 3.75/5.00-18
始動方式 - 押しがけ
価格 - 140万円
モデル一覧 > TZ250 > 遍歴 > 1986-1987年型

1986年型はアルミ デルタボックスフレームに、リアサスペンションはリンク式の1本サスに、ホイールはキャストホイールになる。
1986年型TZ250　1ＲＫ（直列2気筒、70PS、156万円）
1986年型TZ250
エンジン - 水冷2ストローク クランクケースリードバルブ直列2気筒
内径56mm×行程50.7mm
排気量 - 249.7cc
圧縮比 - 8.0
出力 - 70PS/12,000rpm
トルク - 4.4kgm/11,500rpm
点火方式 - CDI
吸排気系
キャブレター - パワージェット装備
排気デバイス - YPVS（電気式　ギロチン型）
サイレンサー材質 - アルミ
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
フレーム - アルミ デルタボックスフレーム
全長 - 1,955mm、全幅 - 615mm、全高 - 1,120mm
ホイールベース - 1,335mm
車重（乾燥） - 101kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - アルミニウム合金 スイングアーム & リンク式1本サス
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（シングルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - キャストホイール
タイヤサイズ - 前輪 3.25/4.25-17、後輪 3.75/5.00-18
始動方式 - 押しがけ
価格 - 156万円
1987年型は、中高回転域の出力をアップ。ブレーキディスクをワークスマシンYZR250と同じ特殊な鋳鉄製ローターとし、制動力をアップ。
1987年型TZ250　2ＫＭ（直列2気筒）
1987年型TZ250
エンジン - 水冷2ストローク クランクケースリードバルブ直列2気筒
内径56mm×行程50.7mm
排気量 -
圧縮比 -
出力 -
トルク -
点火方式 - CDI
吸排気系
キャブレター - パワージェット装備
排気デバイス - YPVS（電気式　ギロチン型）
サイレンサー材質 - アルミ
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
フレーム - アルミ デルタボックスフレーム
全長 -
ホイールベース -
車重（乾燥） -
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - アルミニウム合金 スイングアーム & リンク式1本サス
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（シングルディスク）
ディスクローター材質 - 特殊鋳鉄
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - キャストホイール
タイヤサイズ -
始動方式 - 押しがけ
価格 -
モデル一覧 > TZ250 > 遍歴 > 1988-1990年型

1988年型は、排気が後方排気となり、吸気はポート形状などが変更される。ギアボックスはカセット式となる。タイヤは前後輪ともにラジアルタイヤとなり、ホイール径は後輪も17インチとなる。
1988年型TZ250　３ＡＫ（直列2気筒、後方排気、76PS、165万円）
1988年型TZ250
エンジン - 水冷2ストローク クランクケースリードバルブ直列2気筒
内径56mm×行程50.7mm
排気量 - 249cc
圧縮比 - 7.8
出力 - 76PS/11,500rpm
トルク - 4.7kgm/11,500rpm
点火方式 - CDI
吸排気系
キャブレター - ソレノイド付パワージェット
排気デバイス - YPVS（電気式　ギロチン型）
排気方向 - 後方排気
サイレンサー材質 - カーボン
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
フレーム - アルミ デルタボックスフレーム
全長 - 1,935mm、全幅 - 615mm、全高 - 1,120mm
ホイールベース - 1,355mm
車重（乾燥） - 99kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - アルミニウム合金 スイングアーム & リンク式1本サス
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（ダブルディスク）
ディスクローター材質 - 特殊鋳鉄
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - キャストホイール
タイヤサイズ - 前 3.25/4.75-17、後 3.25/5.75-17
タイヤ - 前輪／後輪 ラジアルタイヤ
始動方式 - 押しがけ
価格 - 165万円
1990年型（1989年9月6日発売）は、新型キャブレターとデジタルCDIを装備。
1990年型TZ250（'89/9/6発売）（直列2気筒、後方排気、76PS、168万円）
1990年型TZ250
エンジン - 水冷2ストローク クランクケースリードバルブ直列2気筒
内径56mm×行程50.7mm
排気量 - 250cc
圧縮比 - 8.1
出力 - 76PS/11,750rpm
トルク - 4.7kgm/11,500rpm
点火方式 - デジタルCDI
吸排気系
キャブレター - 新型
排気デバイス - YPVS（電気式　ギロチン型）
排気方向 - 後方排気
サイレンサー材質 - カーボン
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
フレーム - アルミ デルタボックスフレーム
全長 - 1,935mm、全幅 - 615mm、全高 - 1,120mm
ホイールベース - 1,335mm
車重（乾燥） - 99kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - アルミニウム合金 スイングアーム & リンク式1本サス
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（ダブルディスク）
ディスクローター材質 - 特殊鋳鉄
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - キャストホイール
タイヤサイズ - 前 3.25/4.75-17、後 3.25/5.75-17
タイヤ - 前輪／後輪 ラジアルタイヤ
始動方式 - 押しがけ
価格 - 168万円
1990年型（1989年12月20日発売）は、出力を若干アップし、フレーム設計を小変更。このTZ250が直列2気筒エンジンの最終型となる。
1990年型TZ250（'89/12/20発売）（直列2気筒、後方排気、78PS、168万円）
1990年型TZ250（'89/12/20発売）
エンジン - 水冷2ストローク クランクケースリードバルブ直列2気筒
内径56mm×行程50.7mm
排気量 - 250cc
圧縮比 - 8.3
出力 - 78PS/11,750rpm
トルク - 4.8kgm/11,500rpm
点火方式 - デジタルCDI
吸排気系
キャブレター - 新型
排気デバイス - YPVS（電気式　ギロチン型）
排気方向 - 後方排気
サイレンサー材質 - カーボン
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
フレーム - アルミ デルタボックスフレーム
全長 - 1,920mm、全幅 - 650mm、全高 - 1,085mm
ホイールベース - 1,312mm
車重（乾燥） - 98kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - アルミニウム合金 スイングアーム & リンク式1本サス
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（ダブルディスク）
ディスクローター材質 - 特殊鋳鉄
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - キャストホイール
タイヤサイズ - 前 3.25/4.75-17、後 3.80/6.00-17
タイヤ - 前輪／後輪 ラジアルタイヤ
始動方式 - 押しがけ
価格 - 168万円
モデル一覧 > TZ250M

1992年から1995年に設定されたロードレーサー。YZRシリーズが設定されていない年であり、実質的にワークスマシン。市販はされていない。原田哲也の手により1992年の全日本選手権、1993年のロードレース世界選手権優勝という記録を留めている。末尾の"M"は、モデファイドの頭文字を引用している。
モデル一覧 > TZ350 > 2気筒エンジン

1980年代初頭まで全世界の多くのプライベーターに供給された市販レーサー。2ストローク直列2気筒エンジン。
1973年にヤマハは初の水冷エンジン搭載市販ロードレーサーであるTZ350を発売する。ワークス仕様もあり、同年3月のデイトナ200マイルでは750ccバイクよりも速く、1-2-3フィニッシュを達成する。市販仕様は同年4月発売。エンジンの水冷化により性能が大幅に向上した。
1974年型TZ350は、市販状態でのフロントブレーキは大径ドラムブレーキであった。シリンダーとエキスパンションチャンバー、プライマリーギヤを除き、他はTZ250と共通である
TZ350は、1980年頃にFIMからロードレース世界選手権（WGP）350ccクラス廃止の話が出てきたため、1979年型が事実上の最終型となり、1981年型の販売もって終了する。WGP350ccクラスは1982年シーズンを最後に廃止される。
1973年型2気筒TZ350（直列2気筒、54PS、69万円）
1973年型TZ350
エンジン - 水冷2ストロークピストンバルブ直列2気筒
内径64mm×行程54mm
排気量 - 347.43cc
圧縮比 - 7.3
出力 - 54PS/9,500rpm
トルク - 4.17kgm/9,000rpm
シリンダー／シリンダーヘッド材質 - アルミ
キャブレター - ミクニ 34 x 2
潤滑方式 - 混合
点火方式 - CDI
燃料タンク - 23リットル
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式多板
車体
全長 - 1,945mm、全幅 - 510mm、全高 - 920mm
ホイールベース - 1,330mm
フレーム - パイプ ダブルクレードルフレーム
キャスター角／トレール - 27.5度／106mm
車重（乾燥）- 115kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック120mm
リアサスペンション - スイングアーム70mm（2本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ドラムブレーキ 直径220mm
リアブレーキ - ドラムブレーキ 直径220mm
ホイール系
ホイール - アルミリム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 3.00-18、後輪 3.00-18
始動方式 - 押しがけ
最高速度 - 225km/h
価格 - 69万円
1974年型2気筒TZ350（直列2気筒、54PS、69万円）
1974年型TZ350
エンジン - 水冷2ストローク直列2気筒
内径64mm×行程54mm
排気量 - 347cc
圧縮比 - 7.3
出力 - 54PS/9,500rpm
トルク - 4.17kgm/9,000rpm
点火方式 - CDI
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
全長 - 1,945mm、全幅 - 510mm、全高 - 920mm
ホイールベース - 1,330mm
車重 - 115kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - スイングアーム（2本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - 大径ドラムブレーキ
リアブレーキ - ドラムブレーキ
ホイール系
ホイール - アルミリム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 2.75-18、後輪 3.00-18
始動方式 - 押しがけ
最高速度 - 225km/h
価格 - 69万円
1977年型は、ブレーキは前後ともにディスクブレーキ、リアサスペンションはカンチレバー式のモノショック（1本サス）である。シリンダー、シリンダーヘッド、エキスパンションチャンバーの設計を見直し、中回転域の出力が改善される
1977年型2気筒TZ350（直列2気筒、56PS、72万円）
1977年型2気筒TZ350
エンジン - 水冷2ストローク直列2気筒
内径64mm×行程54mm
排気量 - 347cc
圧縮比 - 7.5
出力 - 56PS/9,500rpm
トルク - 4.22kgm/9,500rpm
点火方式 - CDI
ギヤボックス - 6段
車体
全長 - 1,935mm、全幅 - 630mm、全高 - 935mm
ホイールベース - 1,315mm
車重 - 118kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - スイングアーム。カンチレバー式モノショック（1本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（シングルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - アルミリム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 3.00-18、後輪 3.00-18
始動方式 - 押しがけ
最高速度 - 225km/h
価格 - 72万円
1979年型は、フレームの材質が鋼からクロモリに、スイングアームもアルミニウム合金になり、軽量化がはかられる。出力も2PSアップ。
1980年年型は1979年型と大きな違いはない。1980年型TZ250の排気量アップ版である。
1979年型2気筒TZ350（直列2気筒、58PS、75万円）
1979年型TZ350
エンジン - 水冷2ストローク直列2気筒
内径64mm×行程54mm
排気量 - 347cc
圧縮比 - 7.5
出力 - 58PS/10,000rpm
トルク - 4.37kgm/9,500rpm
点火方式 - CDI
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
フレーム - クロモリ ダブルクレードル
全長 - 1,935mm、全幅 - 630mm、全高 - 950mm
ホイールベース - 1,320mm
車重（乾燥） - 107.5kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - アルミニウム合金 スイングアーム。カンチレバー式モノショック（1本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（シングルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - アルミリム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 3.00-18、後輪 3.50-18
始動方式 - 押しがけ
価格 - 75万円
1980年型2気筒TZ350（直列2気筒、58PS、75万円）
1980年型TZ350
エンジン - 水冷2ストローク直列2気筒
内径64mm×行程54mm
排気量 - 347cc
圧縮比 - 7.5
出力 - 58PS/10,000rpm
点火方式 - CDI
吸排気系
キャブレター - パワージェットを装備
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
フレーム - クロモリ ダブルクレードル
全長 - 1,935mm、全幅 - 630mm、全高 - 950mm
ホイールベース - 1,320mm
車重（乾燥） - 107.5kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - アルミニウム合金 スイングアーム。カンチレバー式モノショック（1本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（シングルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - アルミリム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 3.00-18、後輪 3.50-18
始動方式 - 押しがけ
価格 - 75万円
モデル一覧 > TZ350 > 3気筒エンジン

3気筒TZ350は、ヤマハのオランダの現地法人ヤマハNVが開発・製作したマシンで、これは250ccのTZに1気筒追加して350ccにしたエンジンを搭載していた。1977年と1978年に片山敬済が走らせ、1977年に350ccクラスのチャンピオンとなる。エンジン出力は約80PS。キャブレターは当初はミクニ、その後レクトロンに変更した。これはメインジェットがなく、ニードルジェットだけで調整する仕様であった。ラジエーターはTZ750用を使用。車重は128kg（2気筒TZ350は118kg）。3気筒TZ350は直線は速いが、コーナリング性能は悪い。このような特性から、片山は、タイトターンが多いサーキットでは2気筒TZ350を、平均速度の速いサーキットでは3気筒TZ350を選んで走った。この3気筒エンジンはセッティングが合えば2気筒エンジンより10PS近い大きな出力と速度が期待できるそうである。エンジンの開発はケント・アンダーソンが担当した。
1977年型3気筒TZ350（直列3気筒、80PS）
1977年型3気筒TZ350
エンジン - 水冷2ストローク直列3気筒
出力 - 約80PS
キャブレター - ミクニ → レクトロン
ラジエーター - TZ750用を流用
車体
車重 - 128kg
モデル一覧 > TZ500

TZ500（ティーゼットごひゃく）は、ケニー・ロバーツが乗ったワークスマシンYZR500の量産車にあたる市販ロードレーサーである。ミッションはカートリッジ式である。
1980年型TZ500（直列4気筒、110PS、195万円）
1980年型TZ500
エンジン - 水冷2ストローク直列4気筒
内径56mm×行程50.7mm
排気量 - 499cc
圧縮比 - 7.9
出力 - 110PS/10,500rpm
トルク - 7.7kgm/10,250rpm
点火方式 - CDI
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
フレーム - クロモリ ダブルクレードル
全長 - 2,020mm、全幅 - 500mm、全高 - 965mm
ホイールベース - 1,365mm
車重（乾燥） - 138kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - アルミニウム合金 スイングアーム。カンチレバー式モノショック（1本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（ダブルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - アルミリム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 3.25/4.00-18、後輪 4.30/6.30-18
始動方式 - 押しがけ
価格 - 195万円
1981年型は、1980年型ワークスマシンYZR500と同じ直列4気筒エンジンを搭載し、パワーバルブ付きである。
1981年型TZ500（直列4気筒、110PS、230万円）
1981年型TZ500
エンジン - 水冷2ストローク直列4気筒
内径56mm×行程50.7mm
排気量 - 499cc
圧縮比 - 7.9
出力 - 110PS/10,500rpm
トルク - 7.7kgm/10,250rpm
点火方式 - CDI
排気系
排気弁 - パワーバルブ
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
フレーム - クロモリ ダブルクレードル
全長 - 2,020mm、全幅 - 500mm、全高 - 1,125mm
ホイールベース - 1,365mm
車重（乾燥）- 138kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - アルミニウム合金 スイングアーム。カンチレバー式モノショック（1本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（ダブルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - アルミリム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 3.25-18、後輪 5.75-18
始動方式 - 押しがけ
価格 - 230万円
1982年型は、1980年シーズンのチャンピオンマシンとほぼ同じ仕様での市販化ある。排気デバイスYPVS装備。生産台数70台（その内、日本向けが25台）。
1982年型TZ500（直列4気筒、110PS、280万円）
1982年型TZ500
エンジン - 水冷2ストローク直列4気筒
内径56mm×行程50.7mm
排気量 - 499cc
圧縮比 - 7.74
出力 - 110PS/10,500rpm
トルク - 7.7kgm/10,250rpm
点火方式 - CDI
吸排気系
排気デバイス - YPVS
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
フレーム - クロモリ ダブルクレードル
全長 - 2,000mm、全幅 - 500mm、全高 - 1,125mm
ホイールベース - 1,345mm
車重（乾燥）- 137kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - アルミニウム合金 スイングアーム。カンチレバー式モノショック（1本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（ダブルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - アルミリム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 3.25-18、後輪 5.75-18
始動方式 - 押しがけ
価格 - 280万円
1983年型を基にして、モノショック（1本サス）や排気デバイスYPVSがロードスポーツモデルに装備されるようになる。
1983年型TZ500（直列4気筒、110PS、280万円）
1983年型TZ500
エンジン - 水冷2ストローク直列4気筒
内径56mm×行程50.7mm
排気量 - 499cc
圧縮比 - 7.7
出力 - 110PS/10,500rpm
トルク - 7.7kgm/10,250rpm
点火方式 - CDI
吸排気系
排気デバイス - YPVS
ギヤボックス - 6段
クラッチ - 乾式クラッチ
車体
フレーム - クロモリ ダブルクレードル
全長 - 2,000mm、全幅 - 500mm、全高 - 1,125mm
ホイールベース - 1,345mm
車重（乾燥）- 137kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック
リアサスペンション - アルミニウム合金 スイングアーム。カンチレバー式モノショック（1本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（ダブルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - アルミリム&スポーク
タイヤサイズ - 前輪 3.25-18、後輪 4.00/5.75-18
始動方式 - 押しがけ
価格 - 280万円
モデル一覧 > TZ750

ワークスマシンYZR750(0W31)の量産車にあたる市販ロードレーサーである。1975年から数年にわたり供給された市販レーサーだが、台数は限定的なものであった。2ストロークのロードレーサーとしては世界最大排気量を誇る。エンジンレイアウトは直列4気筒（横置き）。鈴鹿6時間耐久ロードレースにも出場するなど、人々の記憶に残るモンスターマシンであった。全日本ロードレース選手権では、1973年から1980年まで開催されたF750クラス（後に500クラスへ移行）で多くのレーサーが出走する。同車で根本健、浅見貞男らが1970年代に開催されたヨーロッパF750選手権に参戦している。浅見貞男はボルドール24時間耐久レースで2位に入る活躍を見せた。
コンプリートマシンとしての販売が終了した後もサイドカーレーサーのパワーユニットとしてヨーロッパを中心に長く使用され続けた。
1979年製TZ750（直列4気筒、130bhp）
1979年製TZ750
エンジン - 水冷2ストローク リードバルブ直列4気筒
内径66.4mm×行程54mm
排気量 - 748cc
出力 - 130bhp/11200rpm
キャブレター - 直径36mm レクトロン x 4
イグニッション - 日立 CDI
ギヤボックス - 6速/ギヤプライマリー
クラッチ - 乾式多板
フレーム - チューブラースチール・ダブルクレードル
サスペンション
フロントサスペンション - 直径38mm ヤマハ テレスコピック
リアサスペンション - 溶接組み立て式アルミニウム合金スイングアーム + ヤマハ モノクロスユニット（1本サス）
ブレーキ
フロントブレーキ - 直径300mm ブレンボ ディスク + 2ピストン ロッキード キャリパー x 2（ダブルディスク）
リアブレーキ - 直径260mm ヤマハ スチールディスク + 2ピストン ヤマハ キャリパー x 1
車重 - 160kg
最高速度 - 175mph（281.62km/h）
製造年 - 1979年
TZ125（1994年型）
TZ250(1977年)
TZ250(2008年)
TZ250M（1993年の原田哲也のマシン）
350 TZ (1977)
TZ750F (1979年)
ラズロ・ナジ

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: この項目では、スカウティング指導者について説明しています。その他の人物については「ナジ・ラースロー」をご覧ください。
| ラズロ・ナジ László Nagy |
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生誕:  1921年9月2日  ハンガリー王国、ブダペスト
死没:   (2009-12-18) 2009年12月18日（88歳没）  スイス、ジュネーヴ
出身校:  ジュネーヴ大学
職業:  社会学者
著名な実績:  世界スカウト機構事務局長
署名
 
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| 画像外部リンク |
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  ナジの肖像（Wikipedia英語版）
ラズロ・ナジ（László Nagy、1921年9月2日 - 2009年12月18日）は、マジャル人出身でスイス国籍のスカウティング指導者、歴史家、社会学者。政治学博士。1968年5月1日から1988年10月31日にかけて世界スカウト機構事務総長を務めた。ハンガリー語（マジャル語）名はナジ・ラースロー（Nagy László）。
経歴

ナジは1921年、ハンガリーのブダペストに生まれた。彼は生地でスカウティングに出会い、隊指導者の補佐係となった。1933年にはゲデレーで催された第4回世界スカウトジャンボリーに参加している。
社会学と法学で修士号、政治学で哲学博士号を取得し、ジュネーヴ大学の経営大学院を修了した。長きにわたって、ジャン・ピアジェに師事し研究を続けた。後に、ジュネーヴの国際・開発研究大学院の研究・部署学部の学部長に就任した。
ナジはジャーナリスト・作家でもあった。  Gazette de Lausanneの外国人記者であった。また、東欧・サハラ以南アフリカ問題に関する世界的権威と認識されていた。
1965年、ナジは国際・開発研究大学院の承認とフォード財団の援助の下、世界のスカウト運動に関する批判的研究に取り掛かった。1967年にReport on World Scoutingを出版した。この研究の過程で、多くの実地調査と数多のインタビューによって、はじめて世界のスカウティングに関する多くのデータが収集された。報告の中で、ナジは世界のスカウティングの強みと問題点の両方を分析・定義している。
1967年、多数の推薦により、世界スカウト会議は世界のスカウティングの改善と再編のためにナジの報告を受け入れた。1968年、世界スカウト機構はナジをスカウティングの改革実行のために招いた。彼の世界スカウト機構での任期は当初3年の予定であったが、結果的には20年にわたって在任することとなった。
1977年、世界のスカウティングに対する多大な貢献から、世界スカウト機構はナジに世界スカウト委員会の唯一の栄典であるブロンズ・ウルフ章を贈った。
ナジはジュネーヴの芸術家であったMonique Cuendetと結婚し、息子2人（Antoine（1958年生）とLaurent（1960年生））と、娘Anns Valerie（1962年生）の3子を儲けた。
著書

Dr. László Nagy, 250 Million Scouts, The World Scout Foundation and Dartnell Publishers, 1985
恋愛新党

| 恋愛新党 |
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ジャンル:  バラエティ番組
出演者:  堺雅人、塚地武雅
製作
プロデューサー:  松本京子 松岡至（チーフプロデューサー）
制作:  日本テレビ

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2008年4月4日 - 同年9月26日
放送時間: 毎週金曜日 24:40 - 24:55
放送枠: フライデーTVラボ
放送分: 15分
 恋愛新党 A love newpolitical party
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恋愛新党（れんあいしんとう）は、日本テレビ制作のバラエティ番組。
内容

『フライデーTVラボ』の後半にあたる（前半は『HAPPY!』）番組として、2008年4月4日放送開始。
政党「恋愛新党」の党首による演説集会という設定で、堺雅人が「○○が恋愛をダメにする」をテーマに演説を行う。演説中に随時、舞台袖で見守る堺党首の第一秘書・塚地武雅（ドランクドラゴン）による茶々やツッコミが挿入される。
「○○（流行の事象。毎週異なる）は、このような理由で恋愛の妨げになる」という分析とそれに対する改善策の提言を演説するという形をとっているが、実質的には○○に関する最新事情や豆知識を紹介する情報番組である（詳しくは番組公式サイト「演説内容」を参照）。
ときおり、演説で主張したいことへの傍証として、テーマに関係する有名人にインタビューする短いVTRが挿入されるが、たいがいは「別に支障はないだろう」「むしろ有益では」という、演説趣旨にそぐわないインタビュー内容となっている。
番組は、演説会に堺党首が遅刻して来て、塚地第一秘書が演説の原稿を用意するも、その原稿を堺党首が破り捨て「既にテーマは決まっている。まあ見ていろ」と登壇するというミニコントで始まる。また、演説終了後、舞台袖に退場した堺党首に塚地第一秘書が演説内容にまつわるプライベートの質問をし、それに対して堺が役柄でなく堺雅人本人として答えるくだりもある。
番組エンディングで「この演説で紹介している情報はすべて事実ですが、主張内容はモテない男の妄想に基づくものです」というテロップが挿入される。
DVDの発売予告がされたものの、理由の説明もないまま発売中止になった。
最終回の第26回のエンディングで「See you again」というテロップが流れた。また、全26回中、唯一最終回では党首はサンタクロースの、第一秘書はトナカイのコスプレをした。
演説内容

第1回 - 「レディースプラン」が恋愛をダメにする
第2回 - 「習い事」が恋愛をダメにする
第3回 - 「ペット」が恋愛をダメにする
第4回 - 「メイク」が恋愛をダメにする
第5回 - 「占い」が恋愛をダメにする
第6回 - 「ダイエット」が恋愛をダメにする
第7回 - 「渋谷」が恋愛をダメにする
第8回 - 「ゴルフ」が恋愛をダメにする
第9回 - 「結婚式」が恋愛をダメにする
第10回 - 「マンション」が恋愛をダメにする
第11回 - 「検定」が恋愛をダメにする
当初『「秋葉原」が恋愛を救う』の予定だったが、秋葉原通り魔事件の影響により変更になった
第12回 - 支持者を増やそう!
過去の演説に対する視聴者の支持率調査
第13回 - 「湘南」が恋愛をダメにする
第14回 - 「花火大会」が恋愛をダメにする
第15回 - 「におい」が恋愛をダメにする
第16回 - 「お取り寄せ」が恋愛をダメにする
第17回 - 「カラオケ」が恋愛をダメにする
第18回 - 「秋葉原」が恋愛を救う
第19回 - 恋愛が奇跡を起こす
第20回 - 恋の悩み解決スペシャル
第21回 - 「合コン」が恋愛をダメにする
第22回 - 「秋」が恋愛を救う
第23回 - デートをするなら「工場」に行け
第24回 - 「女性のコンプレックス」が恋愛をダメにする
第25回 - 「キャバ嬢ブーム」が恋愛をダメにする
第26回 - クリスマススペシャル
出演者

堺雅人
塚地武雅（ドランクドラゴン）
古閑陽子（日本テレビアナウンサー） - ナレーター
スタッフ

演出：内田秀実
構成：大井洋一、山内正之、西村隆志
リサーチ：山田有美、塩村文夏、鈴木ひとみ
デスク：難波亜矢
AP：岩崎広樹
AD：菅原めぐみ、岩下英恵、川崎美幸
ディレクター：森本雅也、太田大介、Ricky
プロデューサー：松本京子、野田義人
チーフプロデューサー：松岡至
制作著作：日本テレビ
メガコスモ

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 本社（2015年9月）
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒465-0092 愛知県名古屋市名東区社台三丁目60番地 北緯35度10分23.8秒 東経137度0分9秒﻿ / ﻿北緯35.173278度 東経137.00250度﻿ / 35.173278; 137.00250座標: 北緯35度10分23.8秒 東経137度0分9秒﻿ / ﻿北緯35.173278度 東経137.00250度﻿ / 35.173278; 137.00250
設立:  1984年（昭和59年）6月1日
業種:  情報・通信業
法人番号:  3180001041394 
事業内容:  業務パッケージソフトウェア「幕僚シリーズ」の開発・販売・サポート オーダーシステムの設計とソフトウェア開発 キヤノン製品の修理・販売 その他コンピュータ総合サービス等
代表者:  代表取締役社長 加藤豪
資本金:  30百万円
従業員数:  56名（2009年4月1日現在）
主要株主:  キヤノンマーケティングジャパン（株） 19.5%
外部リンク:  https://www.megacosmo.co.jp/
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メガコスモ株式会社（英: Mega Cosmo Co.,Ltd.）は、キヤノンマーケティングジャパン株式会社と中部地区最大規模のコンサルタントグループである名南経営の合同出資からスタートしたコンピューター総合サービス企業である。本社は愛知県名古屋市にある。
企業概要

中小・中堅企業向けの業務パッケージソフトウェア「幕僚シリーズ」が主力商品である。
キヤノン製品の修理・販売も行っており、コピー機（PCシリーズ・FCシリーズ）、FAX、インクジェットプリンター（Pixusシリーズ・BJシリーズなど）、レーザービームプリンター（Sateraシリーズ）などの修理を月平均1,000台以上の実績がある。
斎藤富雄 (政治家)

斎藤 富雄（さいとう とみお、1932年〈昭和7年〉3月26日 - 1991年〈平成3年〉1月31日）は、日本の政治家。新潟県新津市（現・新潟市）長（3期）。
来歴

新潟県中蒲原郡新津町（のち新津市を経て、新潟市）出身。1954年新潟県立新津高等学校卒。卒業後は新津市役所に入り、企画室長などを経て、1974年助役に就任する。1981年の新津市長選挙に立候補し、初当選した。1985年に再選。1989年に三選を果たした。3期目途中の1991年、病気のため死去した。
ミティティ

| ミティティ |
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 グリルに乗ったミティティ
別名:  Mititei、mici
フルコース:  メインディッシュ
地域:  ルーマニア
提供時温度:  高温
主な材料:  羊肉、豚肉、牛肉、コリアンダー、タマネギ、ニンニク、コショウ、タイム、重曹
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ミティティ（ルーマニア語: Mititei、mici）は、牛肉や羊肉、ニンニク、黒コショウ、タイム、コリアンダー、アニス、セイボリーなどの香辛料を加えてひき肉を円筒形に焼いたルーマニア料理である。また、重曹やスープ、水なども加えられる。バルカン半島の中東のチェヴァプチチによく似ている。
フライドポテト、マスタード、ピクルスなどと一緒に食べることが多い。
歴史

19世紀後半、ブカレストのリップスカーニ地区にある「La o idee」というパブで働いていたイオネスク・ヨルダケ（英語版）が、ミティティを考案したという話が有力である。言い伝えによると、イオネスクは生ソーセージで有名だったが、繁忙期にはケーシングが足りなくなり、ソーセージの中身だけをグリルで焼くことを思いついたという。即興で作ったこの新しい料理はすぐにヒットし、その後も人気は衰えなかった。近くにある有名なレストラン「Caru' cu Bere」がミティティ発祥の地とされることもある。
1870年にフランス系ルーマニア人ジャーナリストのユリス・マルシャックがこの料理について初めて言及し、1872年頃には作家のニコラエ・オラサヌがイオネスクのパブで食べたことを書いていることからその名がついた。また、Ecaterina Steriady（1871年）やJ.C.Hințescu（1877年）などの料理本にも、同じような皮なしソーセージが登場している。
年月が経つにつれて、キャラウェイシードやオールスパイスなどの原型となる材料が失われ、牛肉や羊肉ではなく豚肉で作られるようになった。また、現在では、起泡剤である重曹がよく使われており、味と食感の両方を向上させている。
文化的・経済的な意義

ミティティはルーマニア全土で人気があり、ルーマニアでは年間4億4千万個のミティティが消費されていると言われている。家庭、レストラン、パブなどでも食べられているが、屋外でのグリルのイメージが強い。多くのルーマニア人がメーデー（5月1日）を祝ってバーベキューやピクニックに出かけることから、近年、ミティティはこの祝日と強く結びついており、2019年の5月1日にはルーマニアで3,000万個のミティティが食べられた。ミティティは、そのような公式な呼称を持たないにもかかわらず、メディアでは「ルーマニアの国民食」と呼ばれることもある。
2018年には、ルーマニアで生産されるミティティの5%から10%が輸出され、主にイタリア、スペイン、イギリスなどのルーマニア人のディアスポラが多い国に輸出されている。
トヨタシステムズ

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 本社が入居するJPタワー名古屋
種類:  株式会社
市場情報:  非上場
略称:  TS, TOYOTA SYSTEMS
本社所在地:   日本 名古屋本社〒450-6332 名古屋市中村区名駅1-1-1 JPタワー名古屋32F 東京本社〒108-0075 東京都港区港南1-8-23 Shinagawa HEAET14F
本店所在地:  〒461-0001 名古屋市東区泉1-23-22 トヨタホーム栄ビル7F
設立:  2019年（平成29年）1月1日
業種:  情報・通信業
法人番号:  4180001017641 
事業内容:  ITシンクタンク、コンサルティング トータルITソリューション
代表者:  代表取締役社長 北沢宏明
資本金:  54.5億円
売上高:  1547億円(2021年度実績)
従業員数:  3,119人（2022年4月1日時点 派遣社員含む）
主要株主:  トヨタ自動車株式会社 100%
外部リンク:  https://www.toyotasystems.com/
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株式会社トヨタシステムズ（英語: TOYOTA SYSTEMS CORPORATION、略称：TS）は、トヨタグループに属するITソリューション・カンパニーである。
グローバルトヨタ、及びトヨタグループのIT中核企業である。
名古屋本社（愛知県名古屋市中村区）および東京本社（東京都港区）の二本社制を採用している。
概要

2019年1月にトヨタ自動車 情報システム関連部門と情報子会社の統合によりトヨタ自動車株式会社の100％出資会社として設立。モビリティIT分野のテクノロジー企業として、電動化、知能化、情報化、MaaS（Mobility as a Service）等を支援するITツールとシステム基盤を提供している。
基本理念

トヨタ自動車株式会社と「トヨタ基本理念」を共有している 。
沿革

1990年 - 株式会社トヨタシステムリサーチ（TSR）を設立。
1991年 - 株式会社トヨタソフトエンジニアリング（TSE）、株式会社トヨタシステムインターナショナル（TSI）を設立。
1993年 - トヨタ自動車 ケーラム事業部を分社化し、株式会社トヨタケーラム（TCI）を設立。
1996年 - トヨタ自動車 システム企画部を分社化し、株式会社トヨタデジタルクルーズ（TDC）を設立。
2001年 - トヨタ自動車 情報システム事業部と合弁会社3社（TSR、TSE、TSI）が合併し、株式会社トヨタコミュニケーションシステム（TCS）を設立
2006年 - TCS、株式会社トヨタマックス、株式会社トヨタテクノサービスの3社を合併ならびに吸収分割の方式によりTCSとトヨタテクニカルディベロップメント株式会社（TTDC）の2社に再編。
2012年 - 豊田通商の海外ICTソリューション会社TT Network Integration Asia Pte.Ltd. と資本提携。
2019年 - TCS、TDC、TCI の3社を統合し、株式会社トヨタシステムズ（TS）を設立。
2020年 - 高岳オフィスを開設。
事業概要

先端技術開発（ITシンクタンク）
トヨタグループの連携強化、グループ全体を俯瞰したトータルITソリューション（Software, Network, Infrastructure, Cybersecurity）
オールトヨタIT基盤（"All-Toyota" IT platforms）の提供
製品・サービス

公式サイトを参照（TOYOTA SYSTEMS 製品情報＆サービス紹介）
関係会社

トヨタ自動車株式会社
トヨタファイナンス株式会社
トイレ遺構

トイレ遺構（トイレいこう）もしくは便所遺構（べんじょいこう）とは、発掘調査や考古学研究の結果、過去にトイレ（便所）として利用されたことが明らかとなった遺構。今日確認されている世界最古のトイレは、イラクに所在する古代メソポタミア文明のアッカド王朝時代のテル・アスマルの遺跡（エシュヌンナ）から発見された紀元前2200年頃の水洗式トイレである。日本のトイレ遺構の確認は、1980年（昭和55年）に一乗谷朝倉氏遺跡で金隠しが発見されたことが始まりである。
概要

トイレ遺構では籌木（ちゅうぎ）として使用された木片、好糞性の昆虫、動物の骨、植物の花粉などが大量に出土する。
従来は発掘調査中に肉眼で観察できたものに限られていたが、1992年、奈良国立文化財研究所による藤原京跡の発掘調査で土壌を水洗して有機体遺物を採取する浮遊遺物洗浄法（フローテーション）がおこなわれ、籌木のほか、食べられたものの消化されずに排泄された種子・花粉や、魚骨、トイレ環境に生息する昆虫、人々の体内に生息していた寄生虫の卵などが見つかって考古学的にトイレとして利用されたことが証明できるようになった。
トイレ遺構からは当時の人々の食生活や病気の罹患状態などを知る大きな手がかりとなっており、生活に関する未知の分野の解明に役立つ遺構として注目されている。
古代オリエント文明

テル・アスマルはイラク東部、バグダードの北東約60kmの位置にあるシュメールの都市エシュヌンナの遺跡である。ここで発掘されたアッカド王朝時代（前2200年頃）の宮殿から、いま我々が知ることのできる世界最古のトイレが発見されている。この宮殿は、トイレと浴室の数が多く、質的にもきわめて充実している。少なくとも6ヶ所のトイレ、5ヶ所の浴室があり、トイレは煉瓦を「コ」の字状の椅子形に積み上げた便器が設けられた腰掛け式の水洗式トイレであった。その廃水は宮殿東壁に沿ってつくられた管に流れ込む仕組みになっている。管は地下に埋められ、アーチ状の覆いが掛けられており、その中は上部に通路があって掃除のために歩けるようになっていた。
宮殿の100年後、前2100年頃の一般住宅からもトイレが発見されている。こちらも煉瓦製便器で、下を水が流れ、排泄物は焼き物でつくられた配水管を通って、下水道からチグリス川の支流ディヤラ川へと流れる「高野山形水洗式トイレ」であった。なお、テル・アスマルのトイレ遺構のようすはトイレ研究史上記念すべき著作である『厠考』（李家正文著）にも写真入りで紹介されている。
シュメールの都市の中でも極めて重要な都市遺跡ウルでもトイレ遺構（年不詳）が見つかっている。テル・アスマルは下水道に直結した水洗トイレであるが、ウル検出のものは毛細管現象を利用した「非直結型トイレ」であった。
テル・エル・アマルナは、中エジプトのナイル川東岸に所在する、エジプト第18王朝末のアメンヘテプ4世の都市遺跡である。テーベから遷都されてからツタンカーメン王による放棄までわずか15年間の首都であった。この頃の新王国エジプトでは、家の前や路上でゴミを廃棄したり用便を済ましたりすることが一般的だったため、王は住居にトイレと炉を設置するよう触れを出した。そこで一般住宅にもトイレが設けられることとなった。前1350年頃の住宅から発見されたトイレは、鍵穴状の切り込みがある石灰岩製の便座が煉瓦の支えの上に載っていた。切り込みの下には壺が置かれ、排泄物はこの中に溜められ、肥料として用いられたものと考えられる（壺形汲取式トイレ）。
モヘンジョダロ

モヘンジョダロはパキスタンシンド地方にあるインダス文明（紀元前20世紀～紀元前17世紀）を代表する都市遺跡である。南北を走る大通りを中心に区画整理された計画都市で、建築には焼煉瓦が用いられている。ここでは腰掛け式のトイレと汚物の沈殿槽が見つかっている。沐浴場や排水溝が整備されている都市遺跡であることから「水洗式トイレ」と推察される。
ミノア文明

ギリシアのクレタ島は、小アジア系のクレタ人による海洋文明（ミノア文明・紀元前20世紀～紀元前14世紀）の栄えたことで知られ、未解読の線文字Aの存在が有名である。ここでは下水道につながった木製の便座が見つかっている（水洗式便所）。
中国の豚便所

前漢代（紀元前2世紀～）からさかんになり後漢代（〜紀元後3世紀）には全国に普及する中国の遺物に「瓦製明器」がある。これは、墓の中に副葬するため、実物の器物の代用としてつくられたミニチュア模型である。この明器のなかに「圂」（こん、クニガマエに豕）というブタを飼う畜舎がある。垣のなかではブタが飼われ、垣の壁上に小屋があり、その小屋で人が用を足すと糞は下の放牧場に落ちてブタの餌となる仕組みである。この豚便所は遅くとも前漢代には始まり、中国では近代まで利用されていた。
このしくみは台湾や沖縄県方面にも伝わり、沖縄県では「フル」（首里）、「フリマア」（石垣島）、「フアフル」（糸満）などと呼称され、その語源は「風呂」と考えられている。今日では衛生面での不安を考慮され使用禁止となっている。
古代ギリシア

古代ギリシアでは、意外なことにほとんどトイレには気を配らなかった。アテネの古代遺跡からも下水施設は見つかっていないし、当時の記録にも「下水」という記述は一切見えないという。当然、町はきわめて不潔であり、チフス、ペスト、天然痘などの病気がたびたび猛威を振るった。古代ギリシア文明衰亡の遠因の一つに、このトイレの欠如を挙げる人もいるくらいである。個人の住宅にも都市においてもトイレは設置されず、人々が出す汚物はほぼ垂れ流しに近いものであったと推定される。アリストパネスの喜劇作品にも、人々が表に出て用を足す場面が描かれている。また、これらの排泄物はしばしば城壁の外に捨てられた。アリストテレスの著書『アテネ人の国制』には、アテネの市域監督官の役目の一つに「汚物の処理が城壁から一定以上離れた場所で行われているか」の監視があった、と書き残している。
古代ローマ

ポンペイ遺跡（イタリア）は西暦79年にウェスウィウス火山（ヴェスヴィオ火山）の噴火により埋もれてしまったローマ時代の都市として知られる。個人住宅跡では一般的に穴を1個空けただけの便所が台所かその近くにあった。たとえば、所有者の知られる「ケイウスの家」では台所の一画にあり、台所から2階にあがる階段の下がトイレ空間になっていた。下水設備が完備していたのは公衆トイレだけであった。
日本のおもなトイレ遺構 > 先史時代 > 鳥浜貝塚

福井県若狭町（旧・三方町）の鳥浜貝塚（縄文時代前期、約5500年前）では、2000点を超える多量の糞石（ふんせき）が出土している。特に杭の打たれた周辺では他の場所と比較して、より多くの糞石が出土することから、この遺跡に暮らした当時の人々は湖に杭を打ち桟橋を作っていたと考えられ、桟橋からおしりを出して用を足していただろうと推測される。このような構造のトイレ（桟橋形水洗式（さんばしがたすいせんしき）トイレ、いわゆる「川屋」）は現在でも環太平洋地域で広くみられる。
日本のおもなトイレ遺構 > 先史時代 > 三内丸山遺跡

青森県青森市の三内丸山遺跡（縄文時代前期、約5500年前）の、遺跡北部に南北に入り込んでいる谷は「遺物廃棄ブロック」と呼ばれているが、ここに堆積する有機物を多く含む泥土を分析試料として採取、分析した結果、1cm3あたり13000個を超す寄生虫卵が検出され、その種類から人の排泄物と判断されたため、谷が「トイレ空間」として利用されていることがわかった。寄生虫卵のほとんどが鞭虫卵で、少量の異形吸虫卵を含んでいた。このことから、三内丸山の縄文人が鞭虫症による腹痛などの消化器症状に悩まされていたこと、鞭虫卵に汚染されやすい野草・野菜または水を摂取していたこと、異形吸虫類は沿岸魚から稀に感染することから海水魚が食されていたこと、淡水魚や獣類に起因する寄生虫は見いだせず、これらは常食されていなかっただろう、ということがわかった。