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スペースシャトル
構造・メカニズム・諸元 > 技術的詳細

軌道船諸元（OV-105エンデバー号）
全長：37.237m
全幅：23.79m
全高：17.86m
空虚重量：78,000kg
離陸時総重量：111,000kg
最大着陸重量：100,000kg
主エンジン：ロケットダイン社製ブロックII-SSME3基。1基あたり海面推力1.752MN（178トン、104%推力発生時）
最大搭載量：25,060kg
貨物室寸法：4.6m×18.0m
運用高度：190〜960km（100〜520海里）
最大速度：秒速7.743km(時速27,870km マッハ22.57相当)
軌道範囲：2,009km（1,085海里）
定員：飛行によって異なる。初期の頃は最小人員の2名で飛行したが、後の多くの飛行では5名になり、その後7名（船長、パイロット、数人の搭乗運用技術者、まれに航空機関士(フライトエンジニア)）で構成するのが一般的になった。STS-61-AとSTS-71の2回の飛行では8名が搭乗した。STS-3xxと呼ばれる緊急救助飛行では、11名(4人乗りで打ち上げて、7人を移乗)を搭乗できるよう検討されていた。
外部燃料タンク諸元（超軽量タンク）
全長：46.9m
直径：8.4m
燃料容量：2,025m3
空虚重量：26,535kg
発射時重量：756,000kg
固体燃料補助ロケット諸元
全長：45.46m
直径：3.71m
空虚重量（1機あたり）：68,000kg
発射時総重量（1機あたり）：571,000kg
推力（発射時、海面推力）：12.5MN（1,281,360kg）
完成型詳細
全長：56m
発射時総重量：2,000,000kg
発射時総推力：30.16MN(3,091,680kg)
飛行手順の詳細 > 軌道上

軌道に乗ると、シャトルは様々な、しばしば相互に関連した任務をこなす。1980年代から90年代にかけては、NASAとヨーロッパ宇宙機関が共同開発した宇宙実験室 (Spacelab) などを含む宇宙科学計画や多種多様な衛星や科学探査機の軌道投入に使用されてきた。90年代から2000年代にかけては衛星打上げの任務は減少し、計画の焦点はもっぱら宇宙ステーションの建設に移った。ほとんどの飛行は数日から2週間程度で終了するが、軌道滞在期間延長機器 (Extended Duration Orbiter) を搭載したり国際宇宙ステーションにドッキングすれば、滞在期間をさらに延長することもできる。
飛行手順の詳細 > 大気圏再突入および着陸

シャトルの大気圏再突入の過程では、降着装置をおろすのと、対気速度計に使うピトー管 (air data probe) を展開する作業以外はすべてコンピューターが自動で行うが、もし何か緊急事態が発生した場合は手動で再突入することも可能である。滑走路への進入と着陸も自動操縦装置に任せることはできるが、通常は手動で行われる。
再突入の作業は、まず軌道船の飛行方向を反転させ、機体後部を進行方向に向けることから始まる。その姿勢でOMSロケットを進行方向に約3分間噴射し（逆噴射）、軌道周回速度を322km/hほど減速する。これにより、軌道の近地点を下げて大気圏上層部に入るようにする。逆噴射の間にかかる加速度は約0.1Gである。その後軌道船は反転して機首を下げ（地球から見ればひっくり返した姿勢になっていたので機首を上げる方向(ピッチ軸を時計回り)に180度回転）、機首を進行方向に向ける。逆噴射は、着陸地点のケネディ宇宙センターから見てほぼ地球の裏側の、インド洋上空の赤道付近で行われる。
高度約120kmの熱圏下層部にさしかかる頃、機体にかかる空気抵抗が顕著になりはじめる。この時の速度はマッハ25（時速30,000km、秒速8.3km）ほどである。シャトルは40°ほどの迎角をとりつつ姿勢制御システムと動翼を併用して機体を制御し、長い航跡を引いて速度だけでなく熱も減少させながら次第に降下していく。空気抵抗が増加するにつれ、シャトルは宇宙船から次第に航空機としての性格を現すようになる。直進している間は、機体には機首を下げるかもしくは40°よりも高い迎角をとらせようとする力が働く。軌道船は途中で4回、70°以上の深いバンク角をとったS字飛行をする。この間迎角は40°を保ったままで、各Sターンは数分間行われる。この操作を行うことで、機体の運動エネルギーを上下方向ではなく左右方向に分散して減速する。このS字飛行が始まるのは熱負荷が最も強烈になる時間帯で、この間熱保護シールドは灼熱化し、加速度は最大となる。最後のターンが終わる頃には軌道船は完全に航空機(グライダー）となっており、機首を下げて機体を水平にし、着陸施設への進入作業が開始される。
軌道船が超高速で飛行する状態をコンピューター・シミュレーションで再現した画像
エンデバー号(STS-127)帰還の動画
軌道船の最大滑空比/揚抗比は速度によって相当に変化し、極超音速域では1:1、超音速域では2:1で、滑走路への進入と着陸を行う亜音速域では4.5:1にまで低下する。
大気圏下層部では、軌道船は毎秒50m（時速180km）という高い降下率を除けば通常のグライダーのように飛行する。この高い高い降下率は、しばしば「空飛ぶレンガ」「翼の生えたレンガ」と揶揄される。速度がマッハ3程度にまで低下したところで、機体の対気速度を検出するため、胴体前方下部の左右両側に設置された対気速度測定用のピトー管が展開される。
高度3,000m、滑走路端まで12kmに達したところで、進入および着陸操作が開始される。飛行士は空力ブレーキを作動させ、機体の速度を682km/hから着陸速度の346km/hにまで減速させる（一般的なジェット旅客機の着陸速度は260km/h程度である）。機体のノーズは滑走路手前ギリギリまでノーズダウンの状態であるが、着陸寸前でノーズアップの状態とされ機体下面の空気抵抗を利用してさらに減速が行われる。430km/hで降着装置がおろされ、343km/hあたりでタイヤが接地し着陸する。シャトルは通常航空機に対して重く、着陸時のタイヤへの加重は過酷で、ボーイング747の2-3倍の63.6トンにもなる。タイヤは16層構造で1本4000ドルで6回まで再使用できるが、実際は使い捨てである。空力ブレーキの作動を補助するために、後輪または前輪が接地したところで直径12mのドラグシュートが展開されるが、どちらの段階で開くかはシュートの展開モードの選定によって変わる。ドラグシュートは機体が110km/h以下になった段階で投棄される。
着陸後は、機体の表面温度が下がるまで数分間待ち、有毒な水素やヒドラジン、四酸化二窒素（姿勢制御システムや3台ある補助動力装置の燃料として使用される）、アンモニアが機体周囲から検出されないかを確認し終えるまで、軌道船は滑走路上で停止したままにされる。支援車両によってパージとベント用の配管が軌道船の燃料配管と貨物室への配管に取り付けられ、着陸後約45-60分かけて有害なガスが除去される。
以上の着陸行程は、基本的にグライダーとして動作するために、やり直しが行えない。そのため着陸地点の天候は厳重にチェックされ、気象予報によっては他の着陸ポイントに変更される。機体は航空機としては非常に重量があるため、通常の飛行場の滑走路では耐えられず、特別に強化された路面をもつ飛行場が選ばれた。通常はNASAシャトル着陸施設の長さ5.2kmの滑走路が主に使用されるが、カリフォルニア州のエドワーズ空軍基地も使用された。この他世界各地に予備の着陸地点が指定され、日本では嘉手納飛行場がその一つであった。
上記のような操縦特性とアプローチに習熟するため、NASAではガルフストリーム IIを改造したシャトル訓練機での訓練を行っていた。
タイヤが接地する瞬間、摩擦で煙があがっているところ（ディスカバリー、STS-95）
着陸（ケネディ宇宙センター、コロンビア、STS-73）
着陸直後、減速のためにドラグシュート（後方のパラシュート状のもの）を展開する（エンデバー号）
停止後、乗降用のタラップが寄せられたところ。（ディスカバリー号）
シャトル訓練機
飛行手順の詳細 > 着陸施設

シャトルの着陸は、初期はカリフォルニア州エドワーズ空軍基地に、ケネディ宇宙センターの滑走路が整備された後は基本的にはケネディ宇宙センターで行われることが多かった。ケネディ宇宙センターの天候が不順な場合は回復するまで宇宙で待機したり、あるいはエドワーズ空軍基地やその他世界中に配置された代替基地に着陸することもできた。アセンション島空軍基地のように他国と共同運用する代替基地では、協定に基づき滑走路の整備はアメリカが行っている。ケネディ以外の施設に着陸するということは、その後にシャトル輸送機でケープ・カナベラルまで運ばれて来なければならないことを意味した。代替着陸基地は3000m級の滑走路を有しているが、ホワイト・サンズ空軍基地のように整備が不十分な場所もあった。STS-3ではコロンビア号がニューメキシコ州のホワイト・サンズ空軍基地に着陸したが、この滑走路は当時はまだ整備が行き届いておらず、細かい砂が機体に入り込んでその後の整備に支障を来し、シャトルを空輸するためのクレーン設備も準備する必要があるなど問題があった。結局、同基地に着陸したのはこの1回だけである。
代替着陸施設は多数あるが、エドワーズ空軍基地とホワイト・サンズ空軍基地以外は使用されることはなかった。エドワーズ空軍基地についても、シャトルの大陸横断に掛かる多額のコストのため近年はできるだけ利用しない方針が採られており、日本人最後の乗務となったSTS-131の着陸時にも一時は使用が決定していたが、最終的にはケネディ宇宙センターへの着陸となった。
ボーイング747シャトル輸送機で運ばれるアトランティス号。1988年 (NASA)
シャトル輸送機で運ばれるエンデバー号
飛行記録

→詳細は「スペースシャトルのミッション一覧」を参照
主なシャトルの飛行記録は以下のとおりである。
| 日時 | 軌道船 | 主なできごと/注記 |
| --- | --- | --- |
| 1977年2月18日 |  エンタープライズ  | シャトル輸送機に搭載されての初飛行 |
| 1977年8月12日 | エンタープライズ | 初の単独滑空飛行。ロジャース乾湖に着陸。 |
| 1977年10月12日 | エンタープライズ | 三度目の飛行。尾部保護カバーを取り除いての初飛行。ロジャース乾湖に着陸。 |
| 1977年10月26日 | エンタープライズ | エンタープライズ最後の滑空試験。エドワーズ空軍基地のコンクリート滑走路への初着陸。 |
| 1981年4月12日 |  コロンビア | 宇宙空間への初飛行 (STS-1) |
| 1982年11月11日 | コロンビア | 4名の飛行士を搭乗させての初の実用飛行 (STS-5) |
| 1983年4月4日 | チャレンジャー | チャレンジャー初飛行 (STS-6) |
| 1984年8月30日 | ディスカバリー | ディスカバリー初飛行 (STS-41-D) |
| 1985年10月3日 | アトランティス | アトランティス初飛行 (STS-51-J) |
| 1986年1月28日 | チャレンジャー | 発射73秒後に機体が爆発 (チャレンジャー号爆発事故) (STS-51-L)。7名の飛行士全員が死亡。 |
| 1988年9月29日 | ディスカバリー | チャレンジャー号事故後の初の再開飛行 (STS-26) |
| 1989年5月4日 | アトランティス | シャトルを使用しての初の探査機発射（マゼラン、STS-30） |
| 1990年4月24日 | ディスカバリー | ハッブル宇宙望遠鏡発射 (STS-31) |
| 1992年5月7日 | エンデバー | エンデバー初飛行 (STS-49) |
| 1996年11月19日 | コロンビア | 17日間と15時間にわたるシャトルの最長宇宙滞在記録 (STS-80) |
| 2000年10月11日 | ディスカバリー | シャトル100回目の飛行 (STS-92) |
| 2003年2月1日 | コロンビア | 大気圏再突入時に空中分解 (STS-107)。7名の飛行士全員が死亡。 |
| 2005年7月25日 | ディスカバリー | コロンビア号事故後の初の再開飛行 (STS-114) |
| 2010年2月8日 | エンデバー | 最後の夜間発射 (STS-130) |

| 2010年5月14日 | アトランティス | アトランティス 号の計画上での最後の飛行 (STS-132)（後にSTS-135が追加され、それが最後の飛行になった） |
| 2011年2月24日 | ディスカバリー | ディスカバリー最後の飛行 (STS-133) |
| 2011年4月29日 | エンデバー | エンデバー最後の飛行 (STS-134) |
| 2011年7月8日 | アトランティス | アトランティスおよびスペースシャトル計画最後の飛行 (STS-135) |
出典：NASA打上げマニフェスト、NASAスペースシャトル公文書記録
飛行記録 > 事故

→詳細は「チャレンジャー号爆発事故」および「コロンビア号空中分解事故」を参照
1986年1月28日、スペースシャトルチャレンジャー号が発射から73秒後に右側のSRBのOリングの故障が原因で空中分解し、搭乗していた7名の飛行士全員が犠牲になった。機体の最重要機器の一つであるOリングが、異常寒波が原因の低温により損傷した。現場の技術者は再三にわたり12℃以下の気温でのOリングの安全性は保証できないと警告したが、NASAの幹部はこれを無視した。
2003年2月1日、スペースシャトルコロンビア号が発射の際に主翼前縁の強化カーボン・カーボン断熱材が損傷したことにより、大気圏再突入時に空中分解した。地上管制室の技術者たちは損傷の広がりをより明確に把握できるよう、国防総省に対して三回にわたって高解像度の写真を撮影するよう要求し、NASAの熱保護システムの技術主任はコロンビアに搭乗している飛行士たちに耐熱タイルのダメージを調査させるべく船外活動の許可を求めた。NASAの幹部は国防総省の支援の動きに介入してこれを停止させ、船外活動の要求も拒否した。その結果、飛行士が自ら修理に赴くことや、発射準備作業中だったアトランティスで救援に向かうことの実現性は、ついにNASA幹部によって考慮されることはなかった。
退役

2011年7月8日（日本時間9日未明）に打ち上げられたアトランティスのSTS-135をもって、30年あまりに及んだスペースシャトル計画を終了した。当初の予定では2011年2月26日の打ち上げが最後になる予定だったが、後に追加予算が認められて、非常時の救援ミッションのために待機していたアトランティスをISSの補給ミッションに転用する形で同年7月の打ち上げが認められた。
シャトル退役による宇宙開発計画の間隙を埋めるべく、飛行士や搭載物をISSに運ぶだけでなく、地球を離れて月や火星まで到達できるような宇宙船が現在[いつから?]開発中である。当初「有人開発船（Crew Exploration Vehicle）」と呼ばれていた計画概念は、その後オリオン宇宙船やコンステレーション計画へと発展した。しかし2010年にオバマ政権はコンステレーション計画の予算を打ち切り、今後は低軌道への衛星発射の事業は民間企業に委託することを提案した。次世代の宇宙船が登場するまでは、飛行士がISSに到達しまた帰還するためにはロシア連邦のソユーズ宇宙船か、または開発中のアメリカの民間商用宇宙船に頼る以外に手段がなくなる。オバマ大統領の提案はアメリカ合衆国議会によって承認されたが、次の宇宙船が開発されるまでの5年間にシャトルを延長して使用する可能性を含む対抗案も2010年に議会で検討された。しかし結局、シャトルの退役計画は覆されなかった。
退役後は、ディスカバリーはスミソニアン博物館の国立航空宇宙博物館別館、アトランティスはケネディ宇宙センターの見学者用施設、エンデバーはロサンゼルスのカリフォルニア科学センターにそれぞれ展示される。国立航空宇宙博物館別館に展示中のエンタープライズは、同館にディスカバリーが展示されることに伴い、ニューヨークのイントレピッド海上航空宇宙博物館に移されることになっている。2010年4月、タイム紙は「2010年に最も影響を与えなかった人々」のリストの中にスペースシャトルを挙げ、その理由を「シャトルは従来のロケットのように格好良くないから」とした。
退役 > 民間商用宇宙船への交代

2008年12月23日、NASAはISSへの物資補給を民間に委ねる商業軌道輸送サービス (COTS) に関する契約を、スペースX社およびオービタル・サイエンシズ社と取り交わしたことを発表した。スペースXは2012年にファルコン9ロケットでドラゴン宇宙船を、オービタル・サイエンシズは2013年にアンタレスロケットでシグナス宇宙船を打ち上げ、スペースシャトルに代わってISSへの無人補給ミッションを果たした。
NASAは次いでISSへの有人飛行も民間に委ねるべく商業乗員輸送開発 (CCDev) 計画を開始し、2014年にスペースXのドラゴン2宇宙船とボーイングのCST-100宇宙船を選定した。しかし、有人宇宙船の開発はたびたび遅延を繰り返し、民間によるISSへの有人飛行が実現したのは、スペースシャトル退役から9年後の2020年5月の事であった。
シャトル訓練機

シャトル訓練機 (STA) はシャトルの着陸訓練に使用されたアメリカ航空宇宙局の練習機である。グラマン ガルフストリーム IIをベースに4機が改造された。操縦特性が着陸進入時のオービタの挙動と合致するようになっており模擬的に着陸訓練を行うことが出来た。
シャトル訓練機 > 開発

外観は飛行訓練中の高い空気力学的荷重に耐えられるように改造されていた。操縦室の左席がオービタの制御と視界を忠実に再現していた。通常の飛行は右席のみで可能となっており、訓練空域までの移動などはこちらで操縦する。
シャトル訓練機 > 運用の歴史

4機のSTAが通常はテキサス州エルパソで飛行訓練を行い、ヒューストンで整備を行った。STAは同様にフロリダ州のケネディ宇宙センターでも使用された。
シャトル訓練機 > 機体

N944NA (sn144)
N945NA (sn118)
N946NA (sn146)
N947NA (sn147)
シャトル訓練機 > その他の用途

機体後部には数名分の座席が設置されておりT-38が使用できない・人数が多い場合（T-38は2名）に、STAはジョンソン宇宙センターとケネディ宇宙センター間の乗員輸送に使用された。
ギャラリー

2009年、2機のシャトルが発射台で待機する様子。この状況はSTS-125（アトランティス号）がハッブル宇宙望遠鏡の修理のみに使用され、ISSの緊急救助用の機体を別に待機させておかなければならなくなったために生じた。
2001年、夕方に発射されたアトランティスの写真。太陽がカメラの後方にあるため、排煙の影が月と交差している。
架空のシャトル一覧

映画『007 ムーンレイカー』（1979年）より、ムーンレイカー号。
映画『スペースバンパイア』（1985年）より、チャーチル号。
テレビドラマ『NASA〜未来から落ちてきた男〜』（1991年）より、フロンティア号。
映画『アルマゲドン』（1998年）より、インディペンデンス号、フリーダム号。
映画『ゼロ・グラビティ』（2014年）より、エクスプローラー号。
映画『シャークネード エクストリーム・ミッション』（2015年）より、インディペンデンス号。
シャトル派生型打ち上げ機

→詳細は「シャトル派生型ロケット」を参照
シャトル派生型打ち上げ機 (Shuttle-Derived Launch Vehicle) または単純にシャトル派生機 (Shuttle-Derived Vehicle, SDV) は、スペースシャトル計画で開発された技術を基にしたロケットで幅広い機種がこれまで提案されてきた。しかし2022年に後述のスペース・ローンチ・システムが唯一打ち上げを果たした一方、それ以外の多くの案は実用化には至っていない。1980年代末から1990年代初頭にNASAは公式に貨物専用のシャトル-Cを研究してきた。
シャトル派生型打ち上げ機 > 概念

SDVの概念はシャトル自体が飛行を開始した当時から提案された。SDVの概念には以下を含む:
有翼のオービタを無人化された使い捨ての貨物ポッドに交換する（"側面搭載型" SDV）
オービタを取り除いて外部燃料タンクの上部に上段と貨物部を備える（"直列型" SDV）
かさばる貨物を打ち上げる為に大型の貨物コンテナを外部燃料タンクの後部に備える（後部貨物輸送機）
固体燃料補助ロケット (SRB) を回収用有翼"フライバック"液体燃料補助ロケットに換装する。
1本かそれ以上の本数の固体燃料補助ロケットに新開発の上段を開発して載せる。
耐用回数の末期のオービタから主翼を除いてスペースシャトルの外部燃料タンクを軌道上に投入して組み合わせて宇宙ステーションとして利用する。
2005年に明らかに前例のない1本の固体燃料ロケット（後に大幅に改良された"延長型"SRB）と新開発の2段目を使用するアレスIが発表された。
これらの案に共通するのは既存のスペースシャトルの構成要素を流用する事で開発費を抑え、より廉価に新型の重量物を軌道に投入する能力を持つ打ち上げシステムを開発しようという意図である。しかし、実際には個々の構成要素は新しい目的別には最適化されておらず、従来の構造体を流用する事によって補強が必要になるなど構造重量の増加の一因ともなり、最適化の障害となっている。有人飛行用としての高度な安全性を備え、再利用を前提としたシステムを使い捨てとして使用しようとした場合、過剰な安全装置等が貨物打ち上げには不要である場合も多い。その為、結局、新技術を盛り込んで最適化された構造の完全新規開発の機体と比較して無駄が多い事は否めず、生産、運用の過程で高くつく可能性が指摘されている。
シャトル派生型打ち上げ機 > シャトルC

→詳細は「」を参照
シャトルCはアメリカ航空宇宙局が提案したスペースシャトルの構成要素を流用した無人貨物打ち上げロケットである。外部燃料タンク (ET) と固体燃料補助ロケット (SRB) とメイン・エンジンを備えた貨物用モジュールを組み合わせて使用される予定だった。複数のシャトルCの概念が1984年から1995年にかけて提案された。
シャトルCの概念は理論的にはシャトル計画で開発された再利用技術によって重量物打ち上げロケットの開発費を減らす事が期待された。提案は複数回行われ、いずれも既存のシャトルの構造体や使用回数限度の迫ったメイン・エンジンや航法コンピュータを流用するというものだった。中にはコロンビア号やエンタープライズ号を1回限りの貨物打ち上げ機として使用する案もあった。チャレンジャー号の事故の前にNASAは年間14回の打ち上げを期待していた。チャレンジャー号の事故の後にはこの打ち上げ頻度は複数の理由により非現実的である事が明らかになった。シャトルCは無人であるので高い打ち上げ頻度でも整備費が安く安全性に関する要求水準が低いと考えられた。
2段階の開発が計画された。第一段階として貨物輸送機の形状と大きさが検討された。NASAによる研究は小型だが最も打ち上げ効率の良い機能的な輸送機を示した。
1990年代初頭、NASAの技術者は火星探査用の宇宙船を組み立てる為に地球周回軌道へ80トンの使い捨ての6機のセグメントを打ち上げる為にシャトルCの設計を含む有人火星飛行計画を立案した。代替案は4機のサターンVを使用する案だった。ブッシュ大統領が2010年にスペースシャトルの運用を終了すると発表した後、これらの提案された仕様は検討対象から外された。
シャトル派生型打ち上げ機 > DIRECT

→詳細は「」を参照
DIRECTはNASAのビジョン・フォー・スペース・エクスプロレーションで提案されたアレスIとアレスVの代替案として提案された。元のシャトル派生打ち上げ機では"ジュピター"と称され、より野心的な"プロジェクト2"で重量物打ち上げロケットのレビタリアン、軌道周回支援ステーションオリンピア、ガロン重量貨物宇宙船、宇宙ステーションアルゴとヘリオスと乗員貨物船アルテミスから構成され2011年に打ち上げる計画だった。
2008年9月, DIRECTチームは69人のメンバーで構成されるとされ、 NASAの技術者、コンステレーション計画でNASAと契約した技術者とマネージャー62人から構成され、グループの刊行物によると少数のNASAには属さないメンバーもいる。
計画の名称である"DIRECT"はスペースシャトル計画のハードウェアと施設を"直接"移行する事によって最大限流用する哲学に由来する。
DIRECTには三つの派生機種があり2009年5月に最新の3.0版が発表された。2009年6月17日にワシントンDCで開催された有人宇宙飛行計画委員会の公聴会で明らかになった。
10月11日に2010年のNASAの権限法 (S. 3729) へのオバマ大統領による調印によってスペース・ローンチ・システムが義務化され、DIRECTチームは彼らの努力の成功を宣言した。彼らは新しい宇宙技術企業である: C-Star エアロスペース, LLC.へ組織変更した。
シャトル派生型打ち上げ機 > スペース・ローンチ・システム

→詳細は「スペース・ローンチ・システム」を参照
スペース・ローンチ・システムまたはSLSはNASAがコンステレーション計画の中止に伴いスペースシャトルの代替として開発するシャトル派生型打ち上げシステムの一種である。
2010年NASA権限法によってアレスIとアレスVの機体設計を乗員と貨物輸送の両方に使用できる単体のロケットに一本化する構想である。より強力な機種に更新された。当初の打ち上げ能力は上段を除いたコアのみで構成され低軌道へ70から100トンの投入能力を備える。更に地球離脱段を上段に加えることで130トン以上の打ち上げ能力を獲得する見込みである。
スペースシャトルのコンポーネントを流用することで開発期間を短縮してコストを削減する計画だったが、実際には開発は大幅に遅延しコストも増大した。2022年11月に初打ち上げに成功した。
シャトル派生型打ち上げ機 > ジュピター

→詳細は「」を参照
ジュピターシリーズは2000年代後半に提案されたスペースシャトル派生ロケットの一つである。NASAがコンステレーション計画のために開発していたアレスIとアレスVの代替として企図された。出来るだけスペースシャトルの構成要素や施設を流用する事が予定されていた。
熱烈発信!福岡NOW

『熱烈発信!福岡NOW』（ねつれつはっしん ふくおかナウ）は、2011年4月4日から2015年3月27日までNHK福岡放送局が総合テレビで放送していた福岡・筑後地方向けのローカルニュース番組である。
開始経緯

NHK福岡は、山下信が2度目の福岡勤務長期化により離れた2008年春、松尾剛をその後継者に迎え『ニュースなっとく福岡』の放送を開始、3年にわたって放送してきた。松尾は開局80年特番で山下から直々に“後継者”指名含みの言葉を受けている。野村は前日まで『ニュース7』を担当した上で福岡入りすることとなった。
当初は3月28日に開始する予定であったが、3月11日に東日本大震災が発生し、初回は直前に発表された緊急地震速報を伝えた上でのスタートとなった。また震災の影響により大々的な番組宣伝を打つことができず、放送で新番組が発表されたのは松尾が離任前最終出演した3月25日の代替夕方ニュースにおいてであった。5月23日より本来の時間に戻った。
番組のテーマ曲は千住明が作曲。
2015年3月27日の放送を以って終了。後継は7年ぶりにアナウンサーコンビによる進行となる『ロクいち福岡』。
放送時間

いずれも日本標準時。北九州・筑豊地方では同じ時間帯に北九州放送局の『こんばんは北九州』（2012年度まで）→『ニュースブリッジ北九州』（2013年度から）が放送されていた。
月曜 - 金曜 18:30 - 18:58.55 （2011年4月4日 - 2011年5月20日）
月曜 - 金曜 18:10 - 18:58.55 （2011年5月23日 - 2013年3月29日） - 18:10から放送されていた『震災に負けない ゆうどきネットワーク』の放送時間変更に伴い、放送枠が20分拡大。
月曜 - 金曜 18:20 - 18:58.55 （2013年4月1日 - 2015年3月27日） - 九州・沖縄ブロックを結ぶ中継コーナーと九州地区の天気予報が18:10からの別番組『九州・沖縄 NHKニュース&気象情報』になったのに伴い、放送枠が10分縮小。
出演者

番組開始時からの出演メンバーは、野村以外は全員『ニュースなっとく福岡』からの続投。
| 期間 | 期間 | キャスター> 男性 | キャスター> 女性 | コーナー担当> 街角情報 | コーナー担当> 熱烈!スポーツ | コーナー担当> えりなび → よかなび | コーナー担当> 大相撲情報 | コーナー担当> 気象予報士 |
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| 2011.04.04 | 2011.08.26 | 野村正育 | 秋山千鶴 | 松永友美 | 髙橋香央里 | 松尾衣里子 | 佐藤洋之 | 吉竹顕彰 |
| 2011.08.29 | 2012.03.30 | 野村正育 | 秋山千鶴 | 豊田瑠衣 | 髙橋香央里 | 松尾衣里子 | 佐藤洋之 | 吉竹顕彰 |
| 2012.04.02 | 2013.03.29 | 野村正育 | 佐々木理恵 | 豊田瑠衣 | 髙橋香央里 | 松尾衣里子 | 佐藤洋之 | 吉竹顕彰 |
| 2013.04.01 | 2014.03.28 | 野村正育 | 佐々木理恵 | 福居万里子 | 髙橋香央里 | 松尾衣里子 | 佐藤洋之 | 吉竹顕彰 |
| 2014.03.31 | 2014.07.25 | 野村正育 | 佐々木理恵 | 福居万里子 | 髙橋香央里 | 古澤のぞみ | 佐藤洋之 | 吉竹顕彰 |
| 2014.07.28 | 2015.03.27 | 野村正育 | 佐々木理恵 | 福居万里子 | 髙橋香央里 | 古澤のぞみ | 白崎義彦 | 吉竹顕彰 |
コーナー

※は『ニュースなっとく福岡』からの引き継ぎコーナー。
コーナー > ネットワーク九州沖縄

2011年度は、福岡局管内だけでその日の九州・沖縄のニュースを短く纏める程度の扱いだったが、2012年度にこれを拡充。福岡から九州沖縄に向けて一括して発信する仕組みに改めた。また、ブロック中継もこの枠に統合した。
しかし、一部の県では放送されていなかった。特に熊本県の『クマロク!』では、中継枠が録画リポートになった際は完全に独自編成で放送されていた。なお、北九州局では引き続き県域レベルで、必要に応じてこれとは別にコーナー単位でこの番組が放送される（大相撲情報、国県政レベルの選挙告示など）。
放送枠は18:33 - 18:45
最初の7分間はその日の各局における重要ニュース。特に大きな4項目を野村がある程度詳しく伝え、残る5項目は佐々木が伝えるが一部カットされることもある。その後中継合流のための調整映像（風景など）。
後半の5分間は2011年度18:33から行われていたブロック中継。この枠のみ原則として全9局放送となるが、一部局は中継本編終了の時点で離脱する。
2013年4月からは、上述の通り「九州沖縄のニュース・気象情報」に分離された。2012年度までと異なり、野村と気象情報担当の吉竹が担当する。
新幹線300系電車

| 新幹線300系電車 |
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 浜名湖付近を走行する300系新幹線
基本情報
運用者:  東海旅客鉄道 西日本旅客鉄道
製造所:  日本車輌製造（J・F編成） 日立製作所笠戸事業所（J・F編成） 川崎重工業（J・F編成） 近畿車輛（J編成）
製造年:  1990年3月（先行試作車） 1992年 - 1998年
製造数:  70編成1,120両
運用開始:  1992年3月14日
運用終了:  2012年3月13日（定期運転）
引退:  2012年3月16日（さよなら運転）
廃車:  2012年10月20日
投入先:  東海道・山陽新幹線
主要諸元
編成:  16両編成 (10M6T）
軌間:  1,435 mm（標準軌）
電気方式:  交流25,000 V 60 Hz （架空電車線方式）
最高運転速度:  270 km/h
起動加速度:  1.6 km/h/s
減速度（常用）:  2.6 km/h/s（0 - 70 km/h） 1.45 km/h/s（230 km/h） 1.3 km/h/s（270 km/h）
減速度（非常）:  3.64 km/h/s（0 - 70 km/h） 2.03 km/h/s（230 km/h） 1.82 km/h/s（270 km/h）
編成定員:  1,323名（200名） 括弧内はグリーン車定員
編成重量:  710 t
編成長:  402.1 m
全長:  26,050 mm（先頭車） 25,000 mm（中間車）
全幅:  3,380 mm
車体高:  3,650 mm 3,600 mm（J1編成）
車体:  アルミニウム合金 シングルスキン構造
台車:  コイルばね+円錐積層ゴム式ボルスタレス台車 TDT203,TTR7001（J編成） WDT203,WTR7001（F編成）
主電動機:  かご形三相誘導電動機 TMT3,TMT4,TMT5（J編成） WMT203（F編成）
主電動機出力:  300 kW × 4
駆動方式:  WN駆動方式
歯車比:  23:68 ≒ 2.96
編成出力:  12,000 kW
定格速度:  201 km/h/s
制御方式:  PWMコンバータ + VVVFインバータ制御(GTOサイリスタ素子）
制御装置:  TCI 1形またはWPC2形 主変換装置
制動装置:  回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（応荷重装置付）、渦電流ブレーキ
保安装置:  ATC-1型、ATC-NS
    第33回（1993年）ローレル賞受賞車両  
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新幹線300系電車（しんかんせん300けいでんしゃ）は、1990年（平成2年）に東海旅客鉄道（JR東海）が開発した東海道・山陽新幹線の第三世代新幹線電車である。
概要

270 km/h走行を行う「のぞみ」用車両かつ0系置き換え用として開発された。1990年に量産先行試作車が登場し、その後1992年（平成4年）3月14日に営業運転を開始した。量産先行車のデザインは元日産自動車デザイナーであった福田哲夫が中心となり風洞実験の結果をもとに試作段階の形状を練り上げ、量産車のデザインは手銭正道、戸谷毅史、松本哲夫、木村一男が担当した。
その後、1993年（平成5年）3月18日から「のぞみ」の運転区間を博多駅まで延長することが決定し、西日本旅客鉄道でも同仕様の3000番台F編成を9編成製造・投入し、東京駅 - 博多駅間をグランドひかりより43分速い5時間4分で結んだ。また外部記事の一部ではJR西日本の本系列を300N系と呼ぶことがある。
日本車輌製造・日立製作所・川崎重工業・近畿車輛に発注され、最終的にJ編成61本・976両とF編成9本・144両の合わせて70本・1,120両が製造されたが、J編成の中には500系の製造開始後に落成した編成もあるほか、J52以降の編成は700系の量産先行試作車であるC0→C1編成より後に落成している。また、量産車第1号のJ2編成は、100系G編成の最終増備編成のG46編成より先に落成した。
本系列の登場当時、旅客向けの広告や時刻表などで形式名を使うことが一般的ではなく、500系や700系が登場するまでは「のぞみ型車両」と称されていた。
開発の経緯

「のぞみ」の原形である「スーパーひかり」の開発スタートは1988年1月にまでさかのぼる。JR東海内に「新幹線速度向上プロジェクト委員会」が設置され、同年1月28日に1回目の講義がおこなわれた。この委員会では、100系のあとを継ぐ300系の開発について検討する委員会であった。
「のぞみ」の目的はできるだけ速く東京駅 - 新大阪駅間を結ぶことであり、そのライバルとしては航空機があった。羽田空港 - 伊丹空港間の航空機は、飛行時間は1時間ほどで済むが、東京や大阪市の中心部から空港までの移動や搭乗手続きなどで時間を要する場合が多い。この航空機対抗策として2時間30分運転であれば、空の客を取ることができるのではないかという計算があったからである。「のぞみ」の当初のキャッチフレーズは「（午前）9時の会議に間に合う」であった。
これらの事情や、線路設備の面から検討された結果、運転速度は270 km/hに設定された。
初代新幹線である0系は、最高速度が220 km/hで軸重が16 tであった。300系を開発するにあたり、270 km/h走行時で0系220 km/h走行時と同じ、もしくはそれ以下の騒音と振動に抑えるにはどこまで軽量化をすればよいか検討された。そこで、0系の車両から電動機や抵抗器といった走行機器を取り外して軽量化、付随車とした上で編成中央に挟まれてテスト走行が1988年5月24日 - 6月3日の間に浜松駅 - 名古屋駅間で実施された。この即席の付随車の車重は44 tであった。このほかにも、56 tの空車、水などを積んで64 tにした空車などが用いられテストされた。
0系の最高速度は前述のように220 km/hであったため、得られたデータを、270 km/hではどのような値になるかをフィールド試験によって計算すると、軸重にして11.3 t以下であれば、現行の車両の振動値を越さないことがわかった。300系以降、東海道・山陽新幹線を走行する車両は、軸重11.3 t以下を目標に設計されている。
開発の経緯 > 地上施設の改良

東海道区間に多数存在するR2500のカーブではカント量は180 mmであったが、300系の運転開始に伴い限界までの200 mmに変更された。また、R3000のカーブでも、カント量が150 mmから180 mmに変更された。こうすることで、これらの区間でも最大255 km/hで走行できるようにした。このカント量の変更工事は、東海道新幹線の約1/4である120 km上で実施された。
また、従来の車両と最高速度が異なるため、ATCにも改良が加えられた。まず、ATCを270 km/hにも対応させるため、ATCが2周波数化された。新たに高速側に信号を増やすことになったが、従来の1周波数方式では情報が乗りきらなくなるためである。加えて、閉塞区間の長さを、安全性の面から再検討して従来の10 kmから8.5 kmに短縮した。こうすることで、従来のダイヤに高速化した300系を加えることができるようにした。
その他にも、東海道新幹線の饋電方式を、BT饋電方式からAT饋電方式に変更した。これは、300系は編成内に特高圧引通線を引き通し、そこに3基のパンタグラフを装備して、編成内の各ユニットに架線からの電気を供給するため、BT饋電方式の場合だと、約4 kmごとに架線に挿入されるブースタートランスによってトロリー線にブースターセクションが設けられるため、そこを通過すると、交流周波数の位相差により、パンタグラフの間で特高圧引通線を介して電気が流れトラブルが発生すること、負荷電流が大きいと通過時の一時的な遮断により過大なアークが発生してしまうためであり、1991年までにAT饋電方式に改良された。その結果、沿線に25ヶ所あった変電所が増強も含めて16ヶ所に減らされた。
車両概説 > 外観

軽量化の観点から、東海道・山陽新幹線用車両で初のアルミニウム合金を使用したシングルスキン構造の構体を採用した。これにより100系では9.3 tあった構体重量は6.8 tにまで軽量化することが可能になった。
屋根板、側外板、床面には、全長24.5 m、最大幅600 mmのA6N01S-T5部材を、床と外板交差部分にあたる側梁および横梁は強度が必要なことから、中空形材およびA7N01S-T5部材を使用している。また、軽量化の観点から室内床にはアルミハニカムパネルを、騒音防止の観点から主変圧器付近の床下には鋼製パネルを張り付けている。これらの特徴により、車体単体質量を6.0 tと大幅に軽減した。営業用新幹線として初めてのアルミニウム製車体であった200系の8.5 tと比べて2.5 tの軽量化を達成した。
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| 初期車のプラグドア |  | 後期車の引き戸 |
空気抵抗低減のために車体断面を縮小し、車高は100系より約40 cm低くなった。走行時の空力音を軽減するために、運転台周りは滑らかに仕上げられ、スカートと一体構造になっている。さらに低重心化のため、同系列までは天井にあった空調装置を床下に移動した。そのため、窓間の柱内のダクトを経由して送風する構造になった。側窓は再び狭窓となった一方で、窓框[要曖昧さ回避]高さは100系までの855 mmから一転して710 mmと低くされた。
初期車両は空気抵抗低減のため、ドアを閉めた際に車体との段差のないプラグドアを採用していたが、構造が複雑でトラブルが多かったことに加え、コストのわりに騒音低減効果が少なかったことから、1993（平成5）年度初の増備車であるJ16編成・F6編成より通常の引き戸に変更した。また100系まで屋根の肩に付いていた雨どいは省略され、ドア上部のみに水切りを設置する簡易的なものになった。以降この方式は現在の新幹線車両で主流となっている。
前部標識灯の際はそのまま点灯し、後部標識灯の際には赤色のフィルターが自動的に装着されて赤く点灯しているように見える構造を採用してきたが、この構造は本系列が最後となり、500系以降の新型新幹線車両ではフィラメント構造の前照灯と発光ダイオードの尾灯が完全に分離されている。
車両概説 > 主要機器 > 電源・制御機器

JR東海 315-56の走行音（509A ひかり509号、8号車）
（東海道新幹線 京都－新大阪間、2011年5月24日）
JR西日本 315-3004の走行音（530A ひかり530号、8号車）
（東海道新幹線 新大阪－京都間、2011年8月18日）
架線からの単相交流25 kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置で単相交流から直流、さらに三相交流へと変換して交流電源とした。その交流電源で主電動機を駆動した。
M1+T+M2ユニットを採用し、M1車には主変換装置・補助電源装置が、M2車には主変換装置が、T車には主変圧器・集電装置・空気圧縮機が搭載される。床下の平滑化による騒音の低減と着雪障害の防止のため、床下機器機器類を収納する簡易ふさぎ板が設けられている。電機品は三菱電機、東芝、日立製作所、富士電機の4社が製作している。
主変圧器（TTM1形） は強制風冷式を採用し、2,900 kVAの容量を備える。二次巻線が2,500 kVA（単相交流885V,60Hz）、補助電源用の三次巻線が400 kVA（単相交流443V,60Hz）を備えており、重量は3,063 kg（冷却用ブロワー含む）である。
主変換装置（TCI 1形）は、GTO素子を利用したPWMコンバータ2基+VVVFインバータ1基で構成されている。コンバータ・インバータとも4,500V - 3,000AのGTO素子を使用しており、素子の冷却は液体沸騰冷却強制風冷式、重量は2,750 kgである。制御方式は2レベル制御により、電圧･電流波形を交流の正弦波に近い形としている。GTO素子はスイッチング周波数が低いため、発車時と停車時に電動機からの磁励音が目立つ。
主電動機は 、かご形三相誘導電動機を電動車両1両あたり4基搭載する。連続定格出力は300 kWとし、交流モーターの採用により100系の直流モーターと比較して出力は約30 %アップしながら質量は約半分になっており、車両全体の軽量化に寄与している。
VVVFインバータ制御を利用した回生ブレーキを新幹線車両として初めて装備し、ブレーキ性能を強化した。ただしモーターのない付随車は回生ブレーキが装備できないため、渦電流ブレーキを装備する。本系列からブレーキ制御に応荷重装置を追加したが、これは車体の軽量化により編成全体に占める旅客質量の比率が高まったためである。
ただし前述のアルミ合金車体の採用による軽量化は、付随車で渦電流ブレーキ装置の質量がモーターより重く、さらに機器の中で最も質量のある主変圧器を搭載していたことも相まって、モーター装備の電動車よりも付随車の方が重くなる結果になった。その後開発された500系では全車電動車となったことから付随車採用時の質量増は発生せず、700系ではブレーキ装置の軽量化と機器配置の最適化によって電動車と付随車の質量を同等とした。
車両概説 > 主要機器 > 台車

台車は鉄道総合技術研究所が開発した9023EF形台車をベースとした、新幹線の車両で初採用となる軽量ボルスタレス台車で、軽量で曲線通過性に優れる特徴を持っている。軸箱支持方式は270 km/h走行時の安定性を高めるため、0系以来のIS方式を改良し、軸箱前後にある軸ばねのコイルばね内に円筒積層ゴムを内蔵したウイングばね方式を採用しており、軸箱の上部と台車枠の間には軸ダンパーが装備されている。これは、ウイングばねのコイルばねが上下の荷重を支持して、軸箱の案内を円筒積層ゴムが行うようになっており、摺動部分がないため耐久性に優れる長所を持つ。また、ボルスタレス台車の首振りは枕ばねの撓みの許容により行うため、水平方向の剛性が低くなる特性があり、左右方向の空気ばねの撓みを抑えるための空気ばねストッパーが設けられており、台車枠と車体の中心ピン（牽引装置）との間にも左右動を抑えるダンパが装備されている。その他にも、ボルスタレス台車は蛇行動を起こしやすい特性があるため、その抑制を図るためのアンチヨーダンパが台車枠と車体の間に設けられている。軽量化のため、車輪径が910 mmから860 mmに縮小され、車軸も中グリ軸と呼ばれる中空式となったほか、台車枠端ばりの廃止、台車枠への高張力鋼、軸箱・歯車箱にアルミニウム合金の採用がなされた。駆動装置は100系でも採用されたWN平行カルダン駆動方式である。なお、300系の台車のこれらの装備と機構は、その後の16両編成の700系とN700系の台車にも採用されている。
形式はM車がTDT203形、T車がTTR7001形である。質量はTDT203形が6,689 kg、TTR7001形が6,914 kgで、100系DT202形の9,800 kgやTR7000形の9,225 kgから大幅な軽量化を達成した。
車両概説 > 主要機器 > 集電装置など

パンタグラフは当初、下枠交差形に大型カバーを組み合わせたものを編成内に3基（6, 9, 12号車博多寄り）搭載していて、進行方向後ろ側の2基を上げていた。また、パンタグラフの離線によるスパークの発生を抑えるために特高圧引通線を屋根に設置して各ユニットを電気的に接続していた。各車両間はケーブルヘッドを介して接続していた。走行中は、騒音低減のため後ろの2基使用で対応したが、トンネル内でパンタグラフカバーの影響により車両が左右に揺さぶられて乗り心地が低下することが判明したため、現車走行試験の結果をもとに1995年8月から1998年9月にかけて編成中央のパンタグラフを撤去、編成前後のカバーは形状が変更された。そして700系登場目前である1998年に落成したJ58 - J61編成は、パンタグラフは引き続き下枠交差式であるが、高圧引き通し線が落成当初から700系と同様の直ジョイントと4両おきのケーブルヘッド式となっている。1999年度からは700系で採用された低騒音化技術を反映して、全編成を対象にシングルアームパンタグラフ、がいしカバー、直ジョイントを搭載する改造を実施している。
TPS203型
折り畳み高さ：65 mm
標準作用高さ：575 mm
標準押上力：5.5 kg
総組み立て重量：140 kg
J編成とF編成の外観上での見分け方として、パンタグラフカバーとJRロゴの色が異なることに加え、F編成では車体下部にリフティングジャッキをセットするための凹みが追加されている。
車両概説 > 車内設備

16両編成で8 - 10号車がグリーン車、他は普通車である。100系まで存在した2階建車両や個室、食堂車及びカフェテリアはない。
グリーン車は横2列+2列の座席配列で、100系と同様読書灯を各席に設置してイヤホン式のオーディオサービスがある。
普通車は横3+2列の座席配列で、シートピッチ（座席の前後間隔）は100系と同じく1,040 mmと広い。また、本系列量産車からは、3人がけ座席のうち中央列座席（B席）については窓側席と通路側席の座席有効幅430 mmに対して30 mm広い460 mm幅とした。J1編成以外の定員はグリーン車200名と普通車1,123名の計1,323名、この標準定員と1車両毎の座席数の共通化が以降N700S系の途中まで東海道新幹線車両の基本となった。なお、J編成はブラウン系、F編成はグレー系の配色でまとめられている。普通席はおおよそ同一（モケット色違い）だが、グリーン席に関して言うと、ヘッドレストの張り出し、オーディオスイッチ・読書灯スイッチの配置、読書灯のデザイン、背もたれのシートバックポケットのデザインなどがJ編成、F編成の間で異なっている。
食堂車に代わり、7号車の東京寄り、11号車の博多寄りに車内販売準備室を兼ねた「サービスコーナー」を設置し、車内販売を実施していたが、ワゴンサービスの充実と利用率の低下に伴い2003年10月1日のダイヤ改正によりサービスコーナーは廃止され、以降は車販準備室のみとなった。また、奇数号車の洗面台同士の間には冷水器と紙コップが設けられていたが、700系デビュー以降は500系と同様に冷水器は使用停止となり、冷水器の箇所は板で塞がれた。
車内照明は、間接照明が採用されている。これは車体断面縮小からくる全高の低下にもかかわらず、室内高の拡大（100系との比較で全高は3,800 mmから3,650 mmへ150 mm低下しつつ、室内高は2,100 mmから2,140 mmと40 mm拡大）を実現するための合理的な方法である。
J編成 グリーン席
F編成 グリーン車
F編成 グリーン車
F編成 グリーン席
J編成 普通席
F編成 普通席
F編成 洗面所
F編成 男子用トイレ
F編成 くず物入れ
形式および車種

本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。
ユニットは2M1Tの3両を一組とする構成で、1号車（博多寄り先頭車）の323形は1両のみでユニットに属さないTC。2 - 16号車は、質量配分の平均化を狙い2両の電動車 (M) が1両の付随車 (T) の両端を挟む計3両M1+Tp+M2で1ユニットを構成する。この構成は新幹線車両では本系列のみとなっている。
凡例
MTr：主変圧器、CI：主変換装置、APU：補助電源装置、CP：空気圧縮機
番台としては、試作編成である（J0→）J1編成は9000番台を、J2編成以降は0番台を、F編成は3000番台を名乗る。
次車別解説 > J1編成（登場時：J0編成）

「のぞみ」車両の試験車として、1990年3月8日に東京第二車両所に配属された。製造費用は46億円となっており、先代の100系G編成と比較すると15億円高く、500系やN700系と同じである。なお、量産車の製造費用は40億円とされている。
1990年に303 km/hを記録しており、1991年（平成3年）2月28日未明には325.7 km/hを記録し、961形による国内最高速度記録を12年ぶりに更新している。
次車別解説 > J1編成（登場時：J0編成） > 量産車との相違点

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| J1編成（浜松駅） |  | J31編成（浜松駅） |
後に登場した量産車とは違った外見をいくつか持っていた。
屋根高さが、量産車が3,650 mmに対し、J0は3,600 mm
前面窓ガラスの形状の違い
先頭車両側面の台車近くにあるプレスライン（膨らみ）
前面ライトのガラスの形が角ばっている（量産車は丸みを帯びている）
前面スカートの分割ラインの違い
側面窓の高さ
運転台窓ガラス上部の取っ手（J1は横置きタイプだが、量産車は縦置きタイプ）
それらに加え、登場時の外観は以下のようなものだった。
連結器カバーに前面ライトと一体化するデザインの銀色の飾り帯がある（量産車は飾り帯のようなグレー塗装）。また、一時期連結器カバーには針状のアンテナのようなものが設置されていた
帯の色がこれまでの青20号ではなく水色（量産車は従来どおり青20号）
シンボルマークが側面に描かれている
J0登場当初は東海道新幹線がBT饋電方式を採用していたため、パンタグラフは各ユニットに1台ずつの計5台（3・6・9・12・15号車）に搭載されていたが、1991年にAT饋電方式への切り替えが完了した後は3・15号車のパンタグラフを撤去、残った3台のうち9号車のものは予備として実使用パンタグラフを2台にまで削減した。その後、9号車のパンタグラフを撤去して2台のみとし、最終的に700系タイプのシングルパンタグラフとパンタカバーに変更された。
次車別解説 > J1編成（登場時：J0編成） > 量産化改造後

量産車登場後の1993年3月10日に量産化改造が行われてJ1編成となり営業運転に使用された。外観は量産車に合わされ、帯の色の変更、シンボルマークの消去が行われた。また、15号車の車号が329-9002から329-9501に改番されている。後に、飾り帯にあたる部分が量産車と同じくグレーの塗装となった連結器カバーに交換された。
トランスポンダの関係で、「のぞみ」での営業運転では東海道区間に限定されたが、「ひかり」では岡山・広島発着列車に時折使用された。2001年以降は、再び試験車として使用されることとなり、営業運転からは2000年に離脱した。
N700系に搭載される新型パンタグラフや車体傾斜システム、全周幌のほか、東海道新幹線区間で新たに採用されたデジタルATCの試験にも充当された。
次車別解説 > 1次車

1990年に落成した先行試作車であるJ0編成による長期試験走行の結果、「のぞみ」に充当するため、1992年1月から3月にかけて4編成64両（J2 - J5編成）が落成した。
次車別解説 > 2次車

1993年3月18日ダイヤ改正から行われた「のぞみ」1本/時運転に対応するため、1992年9月から1993年3月にかけて10編成160両（J6 - J15編成）が落成した。また、JR西日本所属のF1 - F5編成も製造された。
座席ひじ掛けの耐久性を向上させたほか、グリーン車の座席はリクライニング時に枕の位置が最適となるよう背ずりの形状を変更した。付随車では床下の変圧器からの騒音対策として、床板をアルミニウムから鉄製に変更した。電動車では主電動機からの騒音対策として防振材と内装パネル内側に吸音材を追加し、振動対策として内装パネル継ぎ目にはスポンジゴムを配置した。東京 - 博多間の長距離運転に対応して、東京駅の折り返し時に給水が困難な1・3号車の水タンク容量を増大させ、乗車定員の少ない7・9号車を除いて汚物タンクの容量を増大した。
車内騒音軽減のために、加速時におけるモータ電流値の変更や防音板の挿入が行われた。
次車別解説 > 3 - 4次車

0系の置き換え用として、1993年3月から1995年6月にかけて14編成224両（J16 - J29編成）が落成した。また、JR西日本所属のF6 - F9編成も製造された。
コストダウンのため、客用扉がプラグドアから引戸式に変更された。同様に空調装置はインバータ制御式から稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）に変更した。
次車別解説 > 5 - 9次車

老朽車両取り替え用として、1995年8月から1998年3月にかけて28編成448両（J30 - J57編成）が落成した。その間、J51編成とJ52編成の間に700系先行試作車（C1編成）を導入し、ほぼ同時期にJR西日本では500系を9編成導入している。
グリーン席のフットレストが、座席台座に固定される形から座席に固定される形に変更された。