スズキ・スイフト (HT型)
モータースポーツ

| スズキ・イグニス・スーパー1600（2003年） |
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 ダニエル・カールソン車
ボディ
乗車定員:  2名
ボディタイプ:  ハッチバック
駆動方式:  前輪駆動/四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  M16A型 水冷L型4気筒16バルブDOHC 1,597 cc 158.8 kW (216 PS) / 8,500 rpm 186 N·m (19.0 kgf·m) / 7,250 rpm
変速機:  シーケンシャル6速
サスペンション
前:  マクファーソンストラット
後:  アイソレーテッド・トレーリング・リンク（I.T.L.）
車両寸法
ホイールベース:  2,360 mm
全長:  3,615 mm
全幅:  1,740 mm
全高:  1,490 mm（ターマック）1,560 mm（グラベル）
車両重量:  1,000 kg（レギュレーションによる重量規制）
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| スズキ・イグニス・スーパー1600（2004年） |
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 パー・ガンナー・アンダーソン車
ボディ
乗車定員:  2名
ボディタイプ:  ハッチバック
駆動方式:  前輪駆動/四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  M16A型 水冷L型4気筒16バルブDOHC 1,598.5 cc 160 kW (218 PS) / 8,750 rpm 186 N·m (19.0 kgf·m) / 7,250 rpm
変速機:  シーケンシャル6速
サスペンション
前:  マクファーソンストラット
後:  アイソレーテッド・トレーリング・リンク（I.T.L.）
車両寸法
ホイールベース:  2,360 mm
全長:  3,770 mm
全幅:  1,784 mm
全高:  1,490 mm（ターマック）1,560 mm（グラベル）
車両重量:  1,000 kg（レギュレーションによる重量規制）
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WRCの最下位クラスに位置するJWRCは現在R2車両のワンメイクであるが、スイフトの活躍した2010年まではグループA・クラス6、スーパー1600と呼ばれる最大1,640 ccの自然吸気エンジン搭載のFF車をベースとした車両のマルチメイクであった。⌀60 mmの吸気リストリクター採用、エンジンの最高出力発生回転数は9,000回転を下回ることと定められ、車両最低重量は950 kg（後に改定され1,000 kg）。そのため、各マシンの性能差が出にくくなっていた。車両販売価格は10万ドル以下で、カーボンなどの特殊な素材の使用は禁止され、その他にもタイヤの使用本数の制限やメカニックは1台につき4名までなど、徹底したコスト削減策がとられている。このカテゴリーにはマニュファクチャラーの直接参加は認められていないがサポートは許可されており、コストの問題などでWRC参加を躊躇している自動車メーカーが参加しやすいようにされていた。またドライバーには出場制限として年齢の上限が存在し、28歳以上のドライバーは出場できない。そのためドライバーの平均年齢は低く、若手の「WRCへの登竜門」的な存在となっている。
スズキおよびスズキスポーツは、JWRCに参戦するためにHT型スイフト（海外名・イグニス）をベースとした競技車両「イグニス・スーパー1600」を開発。2001年にアジアパシフィックラリー選手権（APRC）に実戦投入し、田嶋伸博/ジュリア・ラベットー組が第5戦のチャイナラリーにおいて、スーパー1600カテゴリーで優勝を果たし、二輪駆動車部門でトップの総合6位という高い成績を残す。そして2001年から始まったJWRCには、2002年から本格に参戦を開始した。
2002年
初参戦の第1戦モナコ・モンテカルロでは出場した3台中2台が完走し、うちニコラス・シェレが6位入賞という快挙を果たした。新チームの初戦は「完走すれば良い方」と言われるラリーにおいて、いきなりポイント圏内に入賞するという結果に関係者も驚いたという。またユハ・カンガスは9位であった。第2戦スペインはシェレ8位、カンガス11位。第4戦ドイツはシェレ3位、丹羽和彦9位。第5戦イタリアはシェレ7位、カンガス14位。しかし、第3戦ギリシャと最終戦イギリスでは出場した3台すべてがリタイアし、2002年シーズンのドライバースポイントランキングはシェレの8位が最高であった。
2003年
スズキは昨年の参戦データを元にマシンを改良。信頼性を高めると共に、206馬力であったエンジンを216馬力に強化する。チームは3台体制から4台体制になり、昨年の「手探り」の走りから一転して「攻め」の走りに入ったイグニスはその実力を発揮し始める。第1戦モンテカルロでウルモ・アーヴァが5位入賞。第2戦トルコでサルバドール・カニェヤスが2位、V-P・テウロネンが4位に入賞。第3戦ギリシャではダニエル・カールソンが2位、カニェヤスが3位、アーヴァが4位入賞。そしてついに第4戦フィンランドでカールソンがスズキと自身にとって悲願の初優勝を果たし、カニェヤス4位、アーヴァも5位に入った。第5戦イタリアではカニェヤスが2位、テウロネン4位。第6戦ではカールソン3位、テウロネン4位、カニェヤス5位、アーヴァ6位と4台すべてが入賞。最終戦イギリスでは再びカールソンが優勝を飾り、テウロネン3位、カニェヤスが4位に入賞する。2003年シーズンはドライバーズチャンピオンこそ逃したものの、カニェヤスがポイントランキング2位に入り、参戦した選手全員がランキング6位以上に入るという好成績を残した。
2004年
ベースとなるイグニススポーツがホモロゲーション（公認申請）取得後に例外的に認められた10箇所の変更をすべて使い果たし、改良に限界が出てきたため、ベース車輌を兄弟車である5ドアモデルの欧州仕様のイグニス（フロントデザインは初代型シボレー・クルーズとほぼ同一）に変更する。これによりFIAには「別車両で新たに申請した」ことになり、中身はほぼ前年と同一のマシンであるが新たに改良をすることが可能となった。チームは昨年の勢いをさらに増し、第1戦モンテカルロ2位、第2戦ギリシャ優勝、第3戦トルコ優勝、第4戦フィンランド優勝、第5戦イギリス優勝、第6戦イタリア優勝、第7戦スペイン2位と猛威を振るった。中でも第3戦トルコと第6戦イタリアでは表彰台をスズキ勢が独占するという強さで、もはやイグニス同士で競い合っているような状態であった。この年のイグニスは、そのあまりの強さと速さから「Yellow Bullet（黄色い弾丸）」と呼ばれた。2004年シーズンのドライバーズチャンピオンはパー・ガンナー・アンダーソン。JWRC参戦から3年で、スズキ初のJWRCドライバーズチャンピオンが誕生した。
2005年
それまで実戦で培ってきた経験や実績を元に、新たに開発されたZC11S系スイフトがベースの「スイフト・スーパー1600」を後半戦に試験的に導入。先代のイグニスと交替しながら戦うという、スズキにとって実験的なシーズンとなる。第1戦モンテカルロ2位、第2戦メキシコ優勝、第3戦イタリア2位、第4戦ギリシャ優勝、第5戦フィンランド2位、第6戦ドイツ3位、第7戦フランス3位、第8戦スペイン2位という成績であった。この年はダニ・ソルド（シトロエン・C2）がドライバーズチャンピオンを獲得し、スズキ勢のランキング最上位はガイ・ウィルクスの2位であった。またこの年のWRC第11戦・ラリージャパンにA6クラスでスイフト・スーパー1600が参戦、クラス1位、総合でも19位という成績を収めた。翌2006年からはスイフトに全面的にシフトしたため、イグニスのJWRC参戦は2005年をもって終了した。
ウルモ・アーヴァ車 2004年ラリーフィンランド
パー・ガンナー・アンダーソン車 2004年ラリーフィンランド
2004年ラリーフィンランドで優勝したパー・ガンナー・アンダーソン
コスティ・カタヤマキ車 2005年アクロポリスラリー（ギリシャ）