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下山口駅
歴史 > 年表

1929年（昭和4年）5月1日：武蔵野鉄道山口線の中間駅として開業。
1944年（昭和19年）2月28日：山口線が不要不急線に指定され、営業休止。
1945年（昭和20年）9月22日：武蔵野鉄道が（旧）西武鉄道を吸収合併し、（現）西武鉄道成立。西武鉄道山口線（初代）の駅となる。
1951年（昭和26年）10月7日：山口線（初代）が営業再開、および同日付で「狭山線」と路線名称変更。西武狭山線の駅となる。
1954年（昭和29年）10月10日：営業休止状態のまま営業廃止。
1976年（昭和51年）6月4日：営業再開。
1981年（昭和56年）3月6日：駅改良工事完成、列車交換設備新設に伴い停車場に変更。
2007年（平成19年）2月24日：駅ホームにエレベーター新設。
2022年（令和4年）7月22日：発車メロディ「若き獅子たち」を導入。
2025年（令和7年）4月1日：駅係員の常駐を終了し遠隔対応駅へ変更するとともに、窓口での切符等の販売を終了（予定）。
駅構造

島式ホーム1面2線を有する地上駅である。駅舎はホームの西武球場前寄り・線路の北側に設置され、2か所設置された跨線橋を経由してホームに至る形態である。西武球場前寄りホーム端部に設置された跨線橋は階段式であるが、ホーム中程に設置された跨線橋はエレベーター専用である。
トイレは駅舎の改札内に設けられ、ユニバーサルデザインの一環として多機能トイレが併設されている。
駅構造 > のりば

| ホーム | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  狭山線 | 下り | 西武球場前ゆき |  |
| 2 |  狭山線 | 上り | 西所沢・所沢・池袋・新木場・横浜方面 |   |
（出典：西武鉄道:駅構内図）
利用状況

2023年（令和5年）度の1日平均乗降人員は7,174人であり、西武鉄道全92駅中72位。
近年の1日平均乗降人員および乗車人員の推移は下記の通り。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |

| 年度 | 1日平均 乗降人員 | 1日平均 乗車人員 | 出典 |
| 1990年（平成02年） | 9,914 | 4,947 |  |
| 1991年（平成03年） | 10,273 | 5,133 |  |
| 1992年（平成04年） | 10,318 | 5,159 |  |
| 1993年（平成05年） | 10,544 | 5,262 |  |
| 1994年（平成06年） | 10,720 | 5,354 |  |
| 1995年（平成07年） | 10,789 | 5,369 |  |
| 1996年（平成08年） | 10,618 | 5,264 |  |
| 1997年（平成09年） | 10,293 | 5,107 |  |
| 1998年（平成10年） | 10,145 | 5,040 |  |
| 1999年（平成11年） | 10,010 | 4,962 |  |
| 2000年（平成12年） | 9,803 | 4,880 |  |
| 2001年（平成13年） | 9,643 | 4,814 |  |
| 2002年（平成14年） | 9,495 | 4,735 |  |
| 2003年（平成15年） | 9,256 | 4,755 |  |
| 2004年（平成16年） | 9,446 | 4,710 |  |
| 2005年（平成17年） | 9,318 | 4,650 |  |
| 2006年（平成18年） | 9,347 | 4,677 |  |
| 2007年（平成19年） | 9,266 | 4,671 |  |
| 2008年（平成20年） | 9,097 | 4,593 |  |
| 2009年（平成21年） | 8,902 | 4,492 |  |
| 2010年（平成22年） | 8,668 | 4,389 |  |
| 2011年（平成23年） | 8,632 | 4,306 |  |
| 2012年（平成24年） | 8,517 | 4,276 |  |
| 2013年（平成25年） | 8,423 | 4,260 |  |
| 2014年（平成26年） | 8,203 | 4,147 |  |
| 2015年（平成27年） | 8,378 | 4,235 |  |
| 2016年（平成28年） | 8,289 | 4,197 |  |
| 2017年（平成29年） | 8,300 | 4,200 |  |
| 2018年（平成30年） | 8,202 | 4,154 |  |
| 2019年（令和元年） | 8,012 | 4,048 |  |
| 2020年（令和02年） | 5,947 | 2,997 |  |
| 2021年（令和03年） | 6,454 |  |  |
| 2022年（令和04年） | 6,971 |  |  |
| 2023年（令和05年） | 7,174 |  |  |
駅周辺

→「山口 (所沢市)」および「荒幡」も参照
当駅付近は主に住宅地であり、当駅の北西には椿峰ニュータウンが広がるほか、柳屋(中華料理屋)などの飲食店、所沢市立山口中学校・所沢市立図書館（椿峰分館）などの教育施設、椿峰中央公園などの公園、ベルク山口店など商業施設も点在する。また当駅南方の荒幡地区には明治年間に築かれた人造山「荒幡富士」が存在し、当駅西方には平安時代末期から安土桃山時代にかけて当地を支配した豪族である山口氏の居城であった山口城の城郭跡が残る。また駅北側に隣接して日本ホーリネス教団下山口キリスト教会があり、白い十字架のある建物が良く見える。
なお、当駅の所在地は前述の通り所沢市山口であり、所沢市内には「上山口」と称する地名は存在するが、「下山口」と称する行政地名は存在しない。
駅周辺 > バス路線

下山口駅入口
市内循環バス「ところバス」
所沢駅東口行
西所沢駅入口・学校新道経由
西武園駅・吾妻公民館経由
航空公園駅行
吾妻公民館・所沢駅西口経由
椿峰ニュータウン・西所沢駅入口経由
隣の駅

かつては準急・通勤準急以外の優等列車は当駅を通過していたが、現行ダイヤ（2017年3月25日改正）においては、西武ドームにおけるプロ野球公式試合開催時に運行される臨時特急「ドーム」を除く全列車が当駅に停車する。
1980年代後半ごろまで、プロ野球公式戦開催時に設定される臨時の所沢行(一部西所沢行)と新宿線直通の上石神井行(時期によっては田無行)の各駅停車は当駅を通過しており、当該の列車には「下山口通過」のプラカードが正面に掲げられていた他、西武球場前駅の発車案内表示器の種別も通常の「各停」ではなく「普通(下山口通過)」の表示とされ、当駅を通過する事が見分けられるようになっていた。通過していた理由は不明である。
今泉 (北秋田市)

| 今泉 |
| --- | --- |
 大字
 薬師山スキー場
 今泉今泉の位置
 北緯40度13分28.0秒 東経140度17分34.3秒﻿ / ﻿北緯40.224444度 東経140.292861度﻿ / 40.224444; 140.292861
国:   日本
都道府県:   秋田県
市町村:   北秋田市
地域:  鷹巣地域
面積
 • 合計:  4.611309 km2
標高:  27 m
人口（2020年（令和2年）10月1日現在）
 • 合計:  282人
 • 密度:  61人/km2
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  018-3343
市外局番:  0186
ナンバープレート:  秋田
標高は七座郵便局付近
今泉（いまいずみ）は、秋田県北秋田市鷹巣地域にある大字。郵便番号は018-3343。
地理

北秋田市の北部西端に位置する。南に郵便局・公民館・薬師山スキー場があり、東西に奥羽本線と国道7号が通り、米代川が流れ、南に向かって秋田県道325号大館能代空港西線が走る。北は大部分が山地である。
北は藤里町大沢杢ケ沢、東は前山、南は能代市二ツ井町麻生と坊沢、西は能代市二ツ井町小繋と隣接する。
地理 > 河川

米代川
地理 > 小字

一ノ渡 イチノワタリ
今泉 イマイズミ
上野 ウワノ
大堤下 オオヅツミシタ
大堤岱 オオヅツミタイ
大堤脇 オオヅツミワキ
上悪戸 カミアクド
龍ケ鼻 タツガハナ
鳥越 トリゴエ
中台 ナカダイ
南部沢 ナンブザワ
根立場 ネタテバ
歴史 > 沿革

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制の施行により、黒沢村、前山村、今泉村、小繋村、麻生村の区域をもって七座村が発足。
1955年（昭和30年）4月1日 - 鷹巣町・栄村・坊沢村・沢口村と合併し、新鷹巣町が発足。同日七座村廃止。
世帯数と人口

2020年（令和2年）10月1日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 大字 | 世帯数 | 人口> 男 | 人口> 女 | 人口> 計 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 今泉 | 112世帯 | 125人 | 157人 | 282人 |
世帯数と人口 > 世帯数と人口の変遷

国勢調査による世帯数と人口の推移。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1995年（平成07年） | 148世帯 |  |  | 500人 |  |  |
| 2000年（平成12年） | 149世帯 |  |  | 492人 |  |  |
| 2005年（平成17年） | 144世帯 |  |  | 433人 |  |  |
| 2010年（平成22年） | 136世帯 |  |  | 386人 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 125世帯 |  |  | 334人 |  |  |
| 2020年（令和02年）） | 112世帯 |  |  | 282人 |  |  |
小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
| 小字 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- |
| 全域 | 北秋田市立鷹巣小学校 | 北秋田市立鷹巣中学校 |
交通 > 鉄道

最寄り駅は、前山にある東日本旅客鉄道奥羽本線 前山駅
交通 > 道路

E7 秋田自動車道
今泉IC（仮称）2023年度開通予定
国道7号
秋田県道325号大館能代空港西線
今泉高架橋
今泉跨線橋
交通 > バス

当地域を秋北バスが運行する。
七座・薬師山スキー場線 - 鷹巣駅前・イオンタウン鷹巣方面
施設

七座郵便局
七座公民館
薬師山スキー場
今泉大堤（県緑地環境保全地域）
県道325号大館能代空港西線
今泉高架橋
今泉大堤
国籍確認請求事件

国籍確認請求事件（こくせきかくにんせいきゅうじけん）とは、日本国籍を有するか否かの確認を求める裁判である。最初に争われた事例は、旧国籍法2条が「父系優先血統主義」を規定していたが、この規定を日本国憲法違反であるとして日本国籍確認を求めた訴訟である。その裁判以降少なくとも7件の事例がある。以下では最初に争われた事例について取り上げる。
背景

国籍法2条は出生による日本国籍取得を規定しているが、訴訟当時の規定では新生児の父親が日本国民である場合にのみ日本国籍を認める「父系優先血統主義」を採用していた。この訴訟の原告はアメリカ合衆国出身の父親と日本人の母親との嫡女として誕生したが、当時の規定では日本国籍を取得できなかった。そのうえ父親が日本在住であり、合衆国国籍法の定めるアメリカ国内居住要件を満たしていなかったことからアメリカ国籍も取得できなかったことから、いかなる国の国籍を持たない無国籍者になった。
そのため、原告は「父系優先血統主義」は日本国憲法14条と24条の両性平等原則と13条の人権尊重主義に反しており、父母いずれかが日本国民であれば日本国籍を取得できると合憲解釈をすべきであるから、日本国籍を有することを確認する訴訟を起こした。
裁判

この訴訟は1審、2審とも原告の訴えを認めず請求を棄却している。
裁判 > 1審

東京地方裁判所の昭和56年3月30日の判決（判時996号23頁）の主旨は、「父系優先血統主義」について二重国籍取得防止の為有用であり、また簡易帰化制度という補完的制度があり、「著しく不合理な差別であるとする非難を辛うじて回避し得るものであると考える」として原告の請求を棄却した。
裁判 > 2審

原告は控訴したが、東京高等裁判所は請求を棄却した。昭和57年6月23日の判決（行集23巻6号1367頁、判時1045号78頁）によれば、「父系優先血統主義」または「父母両統主義」も憲法に違反しないから「国籍法改正に当たって、そのうちどれを採用するかは立法府である国会の自由である」として、裁判所には国籍法に対する権限も義務もないとした。
その後

原告は最高裁判所に上告したが、国会が国籍法を改正（昭和59年法律45号）して「父系優先血統主義」を廃止し、改正法が施行された1985年1月1日以降は、20歳未満であれば3年以内に法務大臣に届出すれば日本国籍を取得できる附則5条により、原告も取得したことから、1988年4月に上告取下げをした。
脚注または引用文献

↑  最高裁, 裁判例結果一覧, https://www.courts.go.jp/app/hanrei_jp/list1?filter%5Btext1%5D=%E5%9B%BD%E7%B1%8D%E7%A2%BA%E8%AA%8D%E8%AB%8B%E6%B1%82&filter%5Btext2%5D=&filter%5Btext3%5D=&filter%5Btext4%5D=&filter%5Btext5%5D=&filter%5Btext6%5D=&filter%5Btext7%5D=&filter%5Btext8%5D=&filter%5Btext9%5D=&action_search=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&filter%5BjudgeGengoFrom%5D=&filter%5BjudgeYearFrom%5D=&filter%5BjudgeMonthFrom%5D=&filter%5BjudgeDayFrom%5D=&filter%5BjudgeGengoTo%5D=&filter%5BjudgeYearTo%5D=&filter%5BjudgeMonthTo%5D=&filter%5BjudgeDayTo%5D=&filter%5BjikenGengo%5D=&filter%5BjikenYear%5D=&filter%5BjikenCode%5D=&filter%5BjikenNumber%5D=&filter%5BcourtName%5D=&filter%5BcourtType%5D=&filter%5BbranchName%5D= 2022年5月31日閲覧。
↑  (東京地裁 1981)
新幹線100系電車

| 新幹線100系電車 |
| --- | --- |
 100系新幹線電車（2003年撮影）
基本情報
運用者:   日本国有鉄道  東海旅客鉄道  西日本旅客鉄道 
製造所:   川崎重工業  日本車輌製造  日立製作所  近畿車輛  東急車輛製造  東海旅客鉄道浜松工場 
製造年:  1985年 - 1992年
製造数:  66編成1,056両
運用開始:  1985年10月1日
運用終了:  2012年3月14日（定期運転）
引退:   1999年10月1日（X編成）  2002年11月23日（V編成）  2003年9月16日（東海道新幹線）  2004年1月22日（G編成）  2011年3月11日（P編成）  2012年3月16日（K編成） 
廃車:  2015年10月1日
投入先:  東海道・山陽新幹線
主要諸元
編成:   16両編成（12M4T）  12両編成（10M2T）  6両編成（6M）  4両編成（4M） 
軌間:  1,435 mm
電気方式:  交流25,000 V・60 Hz
減速度（常用）:  2.6 km/h/s
自重:   51.6 - 55.4 t（平屋電動車両）  46.1 - 49.5 t（平屋付随車両）  54.3 - 56.5 t（2階建て車両） 
全長:   26,050 mm（先頭車）  25,000 mm（中間車） 
車体長:   25,800 mm（先頭車）  24,500 mm（中間車） 
全幅:  3,380 mm
全高:  4,490 mm
車体高:   4,000 mm（平屋車両）  4,490 mm（2階建て車両） 
車体:  普通鋼
台車:  IS式ダイレクトマウント空気ばね台車
主電動機:  直流直巻電動機 
主電動機出力:  230 kW
駆動方式:  WN駆動方式
制御方式:  サイリスタ位相制御
制動装置:   発電ブレーキ（チョッパ連続制御）併用粘着パターン制御  電気指令式空気ブレーキ（電動車・付随車とも）  渦電流ブレーキ併用粘着パターン制御 
保安装置:  ATC-1型
備考:   1 2 3  『レイルマガジン』通巻238号、p.20  1 2 3 4 5  日本機械学会 編『高速鉄道物語 -その技術を追う-』成山堂書店、1999年、33頁。ISBN 4-425-92321-9。   ↑  『レイルマガジン』通巻238号、p.26  1 2 3  日本機械学会 編『高速鉄道物語 -その技術を追う-』成山堂書店、1999年、86頁。ISBN 4-425-92321-9。  
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新幹線100系電車（しんかんせん100けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した東海道・山陽新幹線の第2世代新幹線電車である。国鉄分割民営化後は東海旅客鉄道（JR東海）に継承されその後増備したほか、西日本旅客鉄道（JR西日本）では100N系として新製投入した。
概要

東海道・山陽新幹線の本格的モデルチェンジ車として、1985年から1992年までに16両編成66本の計1,056両が製造・投入された。近畿日本鉄道のビスタカーや欧米各地の鉄道で導入されていた2階建車両を国鉄車両および新幹線電車で初めて組み込み、座席数の増加やサービスの向上など新幹線の宣伝やイメージアップにつながった。内装や技術面で、これ以降生産される新幹線車両に搭載されることとなった設備・技術も数多い。
編成定員・車両の製造費は0系と同等のものとし、地上設備の改良を最小限に抑えつつ、到達時間の短縮を行うことを念頭に置いている。また、「国鉄改革の象徴」を意識して開発されており、開発目標としては「お客様第一。乗務員は二の次」が掲げられていた。
国鉄時代末期からJR発足にかけての東海道・山陽新幹線における主力車種として活躍したが、後継車両の登場により2003年9月16日に東海道新幹線から、2012年3月16日に山陽新幹線での運用から撤退した（#運用および#外部リンク参照）。
概要 > 開発経緯

1970年代になると、1964年の東海道新幹線開業時から運用されていた0系の一部には経年劣化が生じ始めた。その原因は、安全・快適な高速走行のための技術的特徴が盛り込まれた車両を、高速かつ高頻度によって運行する新幹線の運行形態そのものにあった。0系では快適性のために気密構造を採用したが、列車同士のすれ違いやトンネルの出入りで生じる圧力の繰り返しによって、金属疲労のために車体の気密性が保てなくなった。0系が初めて設計された営業用の新幹線車両であることや新幹線自体が高速列車を長期間運用した最初の事例でもあったことから、予期しがたいものであった。この状況に合わせ、国鉄は0系の廃車基準を製造後13年と設定し、古い0系は新造した0系によって置き換えられた。
この時点で新形式の投入が行われなかったのには、国鉄の経営状況悪化や労使問題などが影響した。それに加え、当時0系は車両の経年数が揃っていない編成が運用されており、既存の車両と混成・編成替えを行う場面における互換性に対して配慮された。このような経年数の不揃いな編成が生じたのは、開業以来0系の増備が続いたという導入初期特有の事情もあった。
新幹線車両に起こりうる事象が0系の運用経験からある程度把握できるようになってきた一方で、0系の基本となるデザイン・内装は1964年の登場当初のままであったため、何度かマイナーチェンジを経たとはいえ、陳腐化の印象は否めなくなった。こうした背景に加え、新幹線博多開業の際に編成単位で大量増備された車両の取換準備車両が必要となることも契機となり、モデルチェンジの機運が高まった。そこで、0系の設計を改めたモデルチェンジ車の検討が1980年頃から始まった。その後、1984年5月14日に国鉄常務会において、後にX0編成となる新幹線試作車の製作を決定した。
デザインについては、前述のように0系のイメージが陳腐化し、後発の欧州の高速鉄道であるTGVなどに比べても見劣りしたため、新たな造形が模索された。それにあたって、国鉄車両設計事務所内に車両デザイン専門委員会が設けられ、そのメンバーには手銭正道、松本哲夫、元日産自動車のデザイナーであった木村一男が参画した。デザイン提案は各車両メーカーが行い、それを車両デザイン専門委員会が検討して採用する形が採られた。
車両概説 > 車体

先代である0系との違いは、「シャークノーズ」と呼ばれたそのフロントマスクと、2階建車両の存在である。
フロントマスクは、騒音と空気抵抗の低減を図るために、鋭角にした前頭部から徐々に断面積を大きくしていく「流線型」とし、標識灯内のライト配置を0系の縦2灯から横2灯に変更して、横に細長い形に変えた。このデザインは近畿車両が提案したものが採用された。前部標識灯の際はそのまま点灯し、後部標識灯の際には赤色のフィルターが自動的に装着されて赤く点灯しているように見える。
運転台の窓と車体の段差は極力小さくなり、0系では開閉可能であった側窓も固定化することで極力平滑化された。これにより、走行抵抗を0系比70%に軽減することができた。なお、試作車は前照灯に角度がついているためツリ目形状であったが、量産車は角度が小さくなっている。これらの形状から「シャークノーズ」と呼ばれる。前照灯の間にある中央の丸い部分は、非常用の連結器が収納されている。足元はスカートで覆われ、その内部には何重ものアルミ板を重ねた排障器がある。また、空調装置の室外機は200系と同様に天井車端に一括配置された。
材質は0系と同じく1.6 mm厚の耐候性鋼を主体に、屋根部分はコルゲートステンレス鋼を使用した一体構造となっている。構体重量は、0系より0.2 t軽い10.3 tである。
側窓は試作車のみ0系1000・2000番台と同じく小窓だったが、量産車は0系0番台と同じく2列に1つの窓である大窓となっている。大窓の採用理由は、破損すると交換が面倒であるものの、眺望が良くなる方を優先したためである。
窓の大きさは、普通車が1,660 mm×610 mm、グリーン車が1,870 mm×610 mmで、グリーン車の窓は0系0番台と同じ大きさである。窓ガラスの板厚と構成を見直し、強度をアップさせている。
車両概説 > 車体 > 塗装

オリジナルの塗装は、車体は0系よりも明るい白3号■を地色に、窓周りが青20号■の塗りわけである。また、ブルー塗装の下には、ピンストライプが追加されている。
0系から地色を変更した理由は、100系が「国鉄改革の象徴」であり、0系に使われたクリーム10号よりも、白3号の方が汚れが目立つので、「車両をきちんと清掃する」との意識を職員に植え付けるためだった。
JR西日本所属のK・P編成の塗装の変更については#K・P編成を参照。
国鉄時代には「ニュー新幹線」の愛称を与えられ、2階建車両の車体にこれを意匠した赤色のマークが標記されていた。X1編成のみ、海側は青帯と同じ大きさで、山側がそれよりも大きく描かれていた。比較検討の結果、量産車では、X1編成の山側と同じく若干青帯より大きい方が採用された。
1987年の国鉄分割民営化後は、代わりにJRマークが貼付された。なお、JR東海所属車については、16両G編成は落成時から1・8・15→16号車の車両番号横にJR東海のコーポレートカラーであるオレンジ色の小さなJRマークが張り付けられ、分割民営化前に落成していたX編成は同様に貼り替えられた。JR西日本所属車はX編成と同様に1・15号車のトイレ区画、8号車のNSマークが標記されていた箇所にJRマークが貼付されていたが、幾分小さくなっている。
編成番号は運転台下端・先頭車乗務員扉・乗務員扉下部のスカート部分に記されるが、JR東海所属車は、1999年から運転台上端に編成番号を記載するように変更された。
平屋車両の場合、グリーン車は博多方車端の1か所に、普通車は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。なお食堂車として製造された168形には車端にデッキがあり、客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。また、グリーン・カフェテリア合造車として製造された148形には、東京方のデッキに客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。
車両概説 > 車内

内装については、長時間ゆったりと乗ってもらうため、前述した「お客様第一。乗務員は二の次」以外にも、「アットホームな車内の雰囲気」が重視されている。これは、100系の車体・艤装設計担当の池田憲一郎の意向である。開発当時の鉄道車両の車内は、無機質な樹脂製の壁や金属製のつなぎ目、ネジなどが目立つものであったが、自宅の部屋は木材や布など柔らかい素材に囲まれていることに気づき、このことを内装設計に反映させている。
壁などは、内装の工事が容易に行えるように、布ベースのフィルムシートが貼られ、金属色を見せないようにねじが隠されている。フィルムシートには騒音吸収効果もあったが、布ベースのシートだったためコーヒーなどをこぼしてしまうと交換が面倒という難点もあり、新幹線での採用例は100系のみとなった。
車両概説 > 車内 > 普通車

普通車は通路を挟んで3列+2列に座席を配置しているが、前後間隔（シートピッチ）を0系2000番台の980 mmから1,040 mmに広げ、リクライニング角度を、0系の17 - 22度から6 - 31度まで拡大。また、リクライニング機構を変更し、背面のテーブルを座席下部から棒で支えるタイプに変更、座席の土台の厚みを薄くすることによって、3人席においても回転・リクライニングを可能とした。
シートピッチを拡大して、回転・リクライニング可能な3人席を導入した結果、0系よりも1両辺り5人分（16両編成では65人分）の普通席が足りなくなったが、乗務員用個室の削減および運転台の折りたたみ座席の設置、その他様々な機器を小型化することで、0系と同等の座席数を確保した。100系で採用された、普通席のシートピッチ1,040 mmは、その後の東海道・山陽新幹線の標準となった。
奇数号車がブルー系、偶数号車がブラウン系の配色となり、シートモケットやカーテンなどのデザインが異なっている。肘掛先端にはリクライニング用のレバーと灰皿（喫煙席のみ）が設置されている。
車両概説 > 車内 > グリーン車

グリーン車は通路を挟んで2列+2列に配置している。開放式座席がほとんどであるが、X・G編成9号車には個室も設置された。グリーン車には新幹線車両として初めて間接照明が採用された、荷棚の下に読書灯が各席毎に設置された。
座席間の肘掛部分にオーディオサービス用機器が埋め込まれ、喫煙車の座席には端側の肘掛に灰皿が設置されている。肘掛内部にはインアームテーブルが備えられ、取り出して使用できる。初期の座席には、座席背面のテーブルが設置されていない。
車両概説 > 車内 > 車内サービス

ミュージックサービスとNHKラジオ第1放送の送信を始めた。普通車では手持ちのFMラジオで、グリーン車内では備え付けのイヤホンで聴くことができる。このサービスは、以降新製される東海道・山陽新幹線の16両編成の全車両に装備されている。
LED式（単色、V編成は2色）の電光掲示板が装備された。電光掲示板の上部にはデジタル式の時計、右側に次の停車駅までの距離を7セグメントで表示する装置が配され、通常走行時はLCXから送信されたニュースを表示した。X編成では当初速度表示もなされていたが後に取りやめとなっている。G32 - G50編成では電光掲示板の文字を大きくし、時計と距離表示は省略された。後者の電光掲示板は、300系で同じタイプのものが搭載され、以降のすべての新幹線車両に標準搭載されている。
回線数が増えたことから、車内公衆電話は2両に1箇所設置することが可能となった 。また、それまでの車内電話は列車内発信時にはオペレータを通し、沿線の都市のみが通話可能エリアであったが、1989年4月より日本全国へのダイヤル通話ができるようになった。
便所は2両に1箇所（奇数号車の東京方）に設置されており、大便所2箇所（洋式便器1箇所+和式便器1箇所）と小便所1箇所、洗面所2箇所という構成である。また、冷水機の位置・仕様も大幅に変更され、0系では冷水機はデッキの近くで紙コップも封筒式だったのに対し、100系では洗面所の脇にセットされ、紙コップも円筒式になった。
空調機器は0系同様のヒートポンプ式である集約分散式の AU83 （冷房能力25000 kcal/h、暖房能力17000 kcal/h）を1両あたり2基搭載とし、0系ではやや不足気味であった暖房能力の強化を図った。
車両概説 > 車内 > 運転台

運転台は右手操作のマスコンハンドル（力行 1 - 11ノッチ・後述のV編成のみ12ノッチまで。ただし、東海道新幹線内では12ノッチは機能しない）、左手操作のブレーキ設定器は常用1 - 7段・非常位置から構成される。ブレーキ設定器は、0系新幹線ではブレーキハンドルを挿入する必要があったが、100系ではキー1本でロックが解除される。
100系では運転台スペースを有効活用するため、速度計は機械式からLEDを使用したものとなり、別構成であった主速度計と補助速度計は1つにまとめられた。主速度計はバーグラフ式（速度が上がるにつれて、赤色のLEDが右に向かって点灯していく）とバーニヤ速度表示から、補助速度計は下部にデジタル表示によるATC信号と速度が表示される（デジタルメーター）。表示盤は一体形であるが、電気的には主速度計、補助速度計は完全に独立している。
運転台右側には、200系と同じくCRTモニターによるモニタ支援装置を装備している。モニタ支援装置は200系で採用したMON1型モニタ装置を進化させたMON2型モニタ装置と呼ばれるものである。主な機能は以下のとおり。
キロ程情報の表示（通常の画面）
この画面では、現在時刻、キロ程、ATC信号、現在速度、力行・ブレーキノッチ表示、ブレーキ種別などが表示される
機器の動作情報の表示
車両故障情報の表示（機器故障発生時の号車などを表示する）
開放情報の表示（故障発生処置後の状態表示）
この画面では、パンタグラフ開放、VCB開放、電源誘導、MM開放（主電動機開放）、戸閉非連動、空制開放などが表示される
故障データの保存（機器故障発生時の状況を記録する）
乗客および車掌情報サービス（車内案内表示器や自動放送装置とも連動）
記録器出力（機器情報を、接続したプリンターへ印字する）
車両検査の迅速化と簡素化（車両の検査時、地上の検査装置と連携して機器の動作状態を表示する）
モニタ装置の自己診断（電源投入時にROMおよびRAMを自己診断する）
先頭車にモニタ中央装置と運転台モニタ表示器、中間車にモニタ端末器を搭載しており、車両間の伝送ケーブルは光ファイバーを使用しており、伝送速度は200系の2倍となる19.2 kbpsに向上した。運転台モニター表示器は8色カラー表示の10インチCRTモニターとなり、視認性が大幅に向上した。表示画面の操作は、現在のようなタッチパネルで操作するものではなく、ファンクションキー（運転・記録・故障・メニューなどのキー）やテンキー（0 - 9）で行う。1989年（平成元年）3月の列車無線LCX化後に製造されたG21編成以降では、200系同様にモニター表示画面を地上に伝送して、表示画面を地上CTCセンターで共有する機能が追加された。
このほか、車掌室には車掌用のモニタ表示器があり、運転士用のCRTモニターとは異なるが、ドア開閉状態、非常ブザー（非常通報器操作）、空調装置状態、便所ブザー操作、水タンク残量表示がLEDランプで表示される。
その他にも、点検作業効率化の観点から機器の配置見直しなども行われ、保守の省力化を図っている。
また、0系に存在した乗務員用の個室が無くなった代わりとして、運転台に折りたたみ式の座席を設けている。これは、後述する普通車用の回転・リクライニングシートを、0系2000番台より前後を広げたうえで、1編成辺りの普通席を従来の0系と同数配置するべく、客室スペースを増やすために行われた設計のひとつである。旧国鉄の車両設計事務所で、100系の車体・艤装の設計を担当した池田憲一郎によれば、池田が飛行機のコックピットに同乗させてもらった際、同種の席を見つけたことからヒントを得ている。
車両概説 > 主要機器

東北・上越新幹線向けとして開発されていた200系の機構をベースにコストパフォーマンス面から改良を進めた構造となっている。
主に制御機器・主電動機の軽量化・高性能化により、0系の16両全電動車方式から16両中4両が付随車となった。モーターの高出力化により、電動車を4両減らしても0系とほぼ同等の出力を得ることができる。
車両概説 > 主要機器 > 電源・制御機器

JR東海G編成の走行音
9300A ひかり300号 新大阪駅 - 米原駅間付近 4号車 126-157にて （2000年12月29日収録）
サイリスタ位相制御（4分割）の回路（上）と動作（下）。サイリスタにリッジT1からT4まで順に位相制御し、電圧を連続制御する。
0系と同じくMM'ユニットを採用し、M車（121形・125形）には主制御器と抵抗器が、M'車（122形・126形）には主変圧器・整流装置・補助電源装置・電動空気圧縮機・集電装置が搭載される。床下の平滑化による騒音の低減と着雪障害の防止のため、床下機器の横幅が2,400 mmに揃えられた上で機器類の隙間を塞ぐ機器間塞ぎ板方式を採用しており、走行中の走行風による騒音を低減させている。電機品は試作車（X0 → X1編成）の場合、三菱電機、日立製作所、東芝、東洋電機製造、富士電機の5社が製作している。
主制御器は電動カム軸方式の CS56 を採用する。車両の前進力行、後進力行、前進ブレーキ、後進ブレーキの切替、搭載する抵抗器を用いて、発電ブレーキ回路を構成し発電ブレーキを掛けることを主な機能としており、それを行うための転換カム軸と抵抗カム軸を搭載している。ブレーキ抵抗制御の段数は22段であり、カム接触器の数を減らすため、逆転、力行、ブレーキ切替用のカム接触器の一部に双頭カム SR38 を採用している。重量は940 kgである。
力行制御は0系の低圧タップ制御に替えて、架線からの交流25 kVを主変圧器の二次巻線を分割し、それぞれにサイリスタとダイオードで構成されるブリッジ（整流回路）を取付けて分割構成としたサイリスタ･ダイオード混合ブリッジとし、それにより整流・制御された直流電源で主電動機を駆動するサイリスタ位相制御が採用されている。これは200系とほぼ同等の制御方式である。主シリコン制御整流装置はさらなる軽量化とコスト削減を図った RS203 を搭載する。素子の耐圧を200系の2,500 Vから4,000 Vまで上昇させ、二次巻線の分割を200系では不等6分割だったのが100系では等4分割にしてブリッジの数を減らし、素子数の削減と軽量化（200系：RS202重量比62 %）とコスト削減を図っている。また、整流ユニットを車側からも取り出せるように工夫されており、整備性の向上が図られている。
主変圧器は外鉄形強制風冷式の TM203 を採用する。定格容量は2,500 kVAの容量を備えるが、二次巻線側（主回路）の利用率を勘案し、一次巻線容量は二次巻線と三次巻線（補機類）の容量和よりも小さくなっており、鉄心の磁束密度を4 %増加させている。シリコーン油とポリアミド絶縁物を主体とする特別A種絶縁の採用、付属品の改良を行うことで、TM201A（0系）と比べて容量で152 %の増加を達成しつつ、総重量は76 %に削減されている。
補助電源装置には静止形インバータSC202が採用され、電動発電機と比べてカーボンブラシの交換などの検査の省力化を図っている。補助変圧器、定電圧装置、整流装置で構成されており、主変圧器の三次巻線（単相交流440 V・60 Hz）を電源とする。供給する電源としては、温水器などで使用される低圧交流電源交流100 V、冷水機や汚物処理装置などで使用される低圧安定化交流電源交流100 V、セクション通過時の停電を防ぐために使用される無停電交流安定化電源交流100 V、制御・ブレーキ電源、蛍光灯などで使用されている直流100 Vの4種類がある。加えて、東京方先頭車ボンネット内にインバータ SC18 を備え、直流100 Vを交流100 V・60 Hzに変換する。停電時には、一部交流機器に電源供給を行う。
電動空気圧縮機は MH1091-TC2000 を搭載する。圧縮機部 TC2000 は水平対向4気筒を有する往復単動二段式で1分間定格出力2,063 Lであり、全閉自冷式であるかご形単相誘導電動機 MH1091 は主変圧器の三次巻線である単相交流440 V・60 Hzで駆動される。0系16両編成では1,000 L級を8基搭載していたが、騒音源の減少とコスト削減を進めるために1基当たり吐出し量を倍増させ、編成中の搭載台数を半減させた。空気圧縮機の大容量化を進めることは騒音増大につながるが、騒音対策を施すことで低騒音化を達成している。
機器冷却用の電動送風機は主変圧器の三次巻線を電源とした主整流装置用 MH1092-FK156 と主変圧器用 MH1093-FK157 を搭載する。0系では主整流装置・主変圧器共用で1台の電動送風機が搭載されていたが、個別に設計した電動送風機を使用することで小型軽量化を図った。
車両概説 > 主要機器 > 主電動機

主電動機は直流直巻式の MT202 を電動車両1両あたり4基搭載している。0系に比べて編成中の電動車数が減少すること、起動時の引張力を増大させて加速性能を向上させたことから、0系に比べて高出力（連続定格出力230 kW）となった。端子電圧は625 V、定格回転数は2,900 rpmに増強され、重量は825 kgである。構造的特徴として、他力通風方式の採用で鉄心長を増加させて出力向上を図り、H種絶縁の採用や冷却用排風覆いの簡素化で軽量化が図られるとともに、長尺ブラシを使用してブラシ摩耗代を長くし、軸受構造に第2グリース室を設けて潤滑寿命を長くして、無保守走行距離の延長を図っている点 は MT201（200系）と同じである。
車両概説 > 主要機器 > 台車

電動車台車はDT202、付随車台車はTR7000と呼称され（いずれもJR西日本の場合は頭に「W」を付す）、0系のDT200と同じくIS式軸箱支持装置、枕バネを採用している。コスト削減のため、DT202とTR7000の台車枠は共通のものが用いられ、車輪径は910 mm、輪距は2,500 mm、重量は9,800 kg（DT202）9,225 kg（TR7000）となっている。
230 km/h - 260 km/hでの乗り心地向上を目指し、DT200と比較して、左右の振動の減衰に関係してくる空気ばねの横剛性は1.33倍、左右動ダンパー減衰係数も1.5倍となっている。また、踏面形状を1/40勾配から円弧踏面に変更し、軸箱の強度もDT200の2倍とすることで、フランジの磨耗を防いでいる。
車両概説 > 主要機器 > ブレーキ

システムとしては200系と同様、制御応答性に優れる発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ方式（常用・非常）を採用する。高速域からの減速は、抵抗器を使用した発電ブレーキを用い、制動力が不足する場合には空気ブレーキによる補足が入る。速度が25 km/h以下になると、発電ブレーキから空気ブレーキに完全に切り替えられる。このほか、緊急ブレーキと補助ブレーキを備えている。
新幹線で初めて設定された付随車のブレーキには、渦電流ブレーキ（ECB）を各車軸あたり2台設置する。コイルの励磁電流は、隣接するM車から供給されている。以降製造された東海道・山陽新幹線の新幹線車両のうち300系と700系の付随車に採用された。
車両概説 > 主要機器 > 集電装置

集電装置は0系から引き続き下枠交差型パンタグラフが採用された。PS202と呼称される。基本構造は 0系のPS200Aと同一であるが、200系のPS201と同様に集電舟（架線と接触する部分）を三元系ばね機構を採用して可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上し、0系に比べて離線率が20 %減少された。また、パンタグラフ半減に対応し、走行時に立ち上がることを防ぐためにかぎ装着部を二重ロックとしている。
当初は各電動車ユニットごと、16両編成で6基のパンタグラフを使用していたが、1991年3月の東海道新幹線のAT饋電化により3基に半減された。これは天井に這わせた高圧ケーブルによる特高圧引き通しを実施し、パンタグラフのないユニットへの主電動機への電力供給も可能になったため、この方法は以降新製される新幹線全車両に採用されている。
車両概説 > 主要機器 > 列車無線

列車無線装置はバージョンアップされ、本系列では0系で使用していたVHFによる方式に代わり、線路のそばに敷設された漏洩同軸ケーブル （LCX） に流れた情報を先頭車（1号車）の足元に設置されたアンテナが受信して通信をやり取りする方式を採用。東海道区間ではJR化後の1989年3月から、山陽区間では2000年3月から岡山まで、2004年3月から全線で本格運用を始めた。
2階建て車両

東海道新幹線の利用客は1976年をピークに減少傾向をたどり、列車の削減が行われた。そのような経緯から、100系では客室（サービス面）を中心としたモデルチェンジが指向された。そしてより明るく快適な新幹線として、話題性を高めイメージアップを図るべく、新幹線としてはじめて2階建て車両が組み込まれた。またコスト削減の観点から、0系の全電動車構成を改め付随車を導入することになった影響の副産物という側面もある。
基本的に階上は、車窓が良いことや乗客の通り抜けがないことからグリーン席や食堂、階下は普通車指定席、カフェテリアもしくは個室が設定された。詳細は#各編成の概要を参照。
客席部分を最大限使用するため、電動機などの機器を搭載することができず付随車となった。また、空調設備は1階機器室に搭載された室内機と屋根上の室外機を分離したセパレート方式とし、客室内には空調用のラインフローが設けられ、グリーン席にはスポット空調を採用している。
2階建て車両は、平屋車両との段差が大きくなるために空気抵抗が増加することや車体重心が高くなることから、車高はできるだけ低い方が望ましい。しかし、2階建て車両投入によるイメージアップも重要なテーマであることから床面をレール面上200 mmまで下げ、屋根高さを平屋車両と比べて500 mm高い位置の4490 mmまで持ってくるなど、車両限界を有効利用して設計されており、それにより各階の天井高さを1945 mmとし、十分な高さを確保している。V編成「グランドひかり」の場合、室内高さは、1階部分が1982 mm、2階部分が1986 mmとなっている。なお、車体重心をできるだけ下げるため、1階部分の車体構造が強化され、厚い鋼板が張られている。
東海道・山陽新幹線区間では、300系以降で車両軸重を11.4 t以下にすることを目標に設定したことや定員の相違による互換性の面での支障、速度向上のために車両の軽量化や走行抵抗の軽減が求められた結果、2階建て車両の新造はされていない。
2階建て車両 > カフェテリア・食堂車

16両編成の中央に連結された2階建て車両のうち、8号車にはカフェテリアもしくは食堂といった供食設備が置かれた。
東京駅 - 博多駅間の長距離運用向けに製造されたX・V編成には8号車の1階に厨房・売店と通路が、見晴らしの良い2階には食堂が設置された。なお、現場のコックの要望で、厨房内に客室入口を映し出すTVモニターを設置している。X編成とV編成では、車両外観は同じだったが、内装は全く違った。
X編成は、食堂出入り階段付近に設置された東海道・山陽本線を駆け抜けた代表列車のエッチングによる装飾が大きな特徴である。このエッチングは、元国鉄の黒岩保美が製作したものである。この中には100系もあるが、9000番台（X1編成）では小窓で描かれていた100系は、0番台（X2 - X7編成）では大窓で描かれている。
V編成は、入り口付近の装飾や壁面に大きな飾り花が設置されたのが特徴である。1階の厨房から料理を2階に運ぶために料理用エレベータが設置された。
G編成は、グリーン席の増加と短距離運用中心のため、8号車の2階席をグリーン席にあて、1階部分にカフェテリアを設置した。山側に通路が、海側にショーケースと簡易厨房が設けられていた。製造次によって、床模様や柱の本数・デザインが異なっている。
食堂車の営業は2000年3月10日で終了したが、その後も食堂車自体は連結されたままだった。カフェテリアの営業は100系による定期「ひかり」運用が消滅した2003年8月22日まで続けられた。
2階建て車両 > 個室

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 1人用個室 |  | 4人用個室 |
9号車の階下（1階部分）と、X1編成の10号車（1986年まで。こちらは2階建て車両ではない）にはグリーン個室が設置され、1〜4人用の4タイプ（10号車の個室を含めれば6タイプ）の個室が存在した。詳細は#各編成の概要を参照。
形式および車種

本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。
基本的に電動車は奇数形式と偶数形式でペアを組んでMM'ユニットを構成し、16両編成の場合は6組のMM'ユニットと4両のT車（X・G編成は1・8・9・16号車、V編成は7・8・9・10号車）で、6両および4両編成の場合はすべてMM'ユニットで組成される。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
: ← 博多東京 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| X編成 | 123形  (Tc) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M5) | 168形  (T'dd) | 149形  (Tsd) | 116形  (M's) | 125形  (M7) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 124形  (T'c) |
| X編成 | 1ユニット | 1ユニット | 1ユニット | 2ユニット | 2ユニット | 3ユニット | 3ユニット | 3ユニット | 4ユニット | 4ユニット | 4ユニット | 5ユニット | 5ユニット | 6ユニット | 6ユニット | 6ユニット |
| G編成 | 123形  (Tc) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M5) | 148形  (T'sbd) | 149形  (Tsd) | 116形  (M's) | 125形  (M7) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 124形  (T'c) |
| G編成 | 1ユニット | 1ユニット | 1ユニット | 2ユニット | 2ユニット | 3ユニット | 3ユニット | 3ユニット | 4ユニット | 4ユニット | 4ユニット | 5ユニット | 5ユニット | 6ユニット | 6ユニット | 6ユニット |
| V編成 | 121形  (Mc) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M8) | 126形  (M') | 179形  (Tsd) | 168形  (T'dd) | 179形  (Tsd) | 178形  (T'sd) | 125形  (M7) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 122形  (M'c) |
| V編成 | 1ユニット | 1ユニット | 2ユニット | 2ユニット | 3ユニット | 3ユニット | 3ユニット | 3ユニット | 4ユニット | 4ユニット | 4ユニット | 4ユニット | 5ユニット | 5ユニット | 6ユニット | 6ユニット |
| K編成 | 121形  (Mc) | 126形  (M') | 125形  (M7) | 126形  (M') | 125形  (M) | 122形  (M'c) | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート |
| K編成 | 1ユニット | 1ユニット | 2ユニット | 2ユニット | 3ユニット | 3ユニット | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート |
| P編成 | 121形  (Mc) | 126形  (M') | 125形  (M7) | 122形  (M'c) | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート |
| P編成 | 1ユニット | 1ユニット | 2ユニット | 2ユニット | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート | 全席2列+2列シート |
番台としては、試作編成でもあったX0（後にX1編成に改造）編成は9000番台、それ以外のX・G編成は0番台を、V編成とK・P編成の中間車は3000番台を、K・P編成の先頭車は5000番台を名乗る。
形式および車種 > 新製車両 > 形式詳細

東海道・山陽新幹線上での新幹線車両における前位とは車両の博多方、後位とは東京方のことである。
形式および車種 > 新製車両 > 主要諸元

| 形式 | 車両番号 | 定員 | 重量 | 製造数 | 総数 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 116 | 1 - 56 | 68名 | 54.3 t | 56両 | 57両 |  |
| 116 | 9001 | 60 → 68名 | 55.3 t | 1両 | 57両 | 小窓、個室撤去による定員の増加 |
| 121 | 3001 - 3009 | 65名 | 54.3 t | 9両 | 9両 |  |
| 122 | 3001 - 3009 | 65名 | 54.9 t | 9両 | 9両 |  |
| 123 | 1 - 56 | 80名 | 49.0 t | 56両 | 57両 |  |
| 123 | 9001 | 80名 | 49.5 t | 1両 | 57両 | 小窓、車内設備は0番台と同様 |
| 124 | 1 - 56 | 80名 | 46.1 t | 56両 | 57両 |  |
| 124 | 9001 | 80名 | 48.0 t | 1両 | 57両 | 小窓、車内設備は0番台と同様 |
| 125 | 1 - 224 | 90名 | 52.3 t | 224両 | 387両 |  |
| 125 | 501 - 556 | 80名 | 52.9 t | 56両 | 387両 | 多目的室付き |
| 125 | 701 - 756 | 73名 | 52.7 t | 56両 | 387両 | 車椅子対応設備、多目的室、車販準備室付き |
| 125 | 3001 - 3027 | 90名 | 51.6 t | 27両 | 387両 | 車内設備は0番台と同様 |
| 125 | 3701 - 3709 | 73名 | 52.3 t | 9両 | 387両 | 車内設備は700番台と同様 |
| 125 | 3801 - 3809 | 80名 | 52.0 t | 9両 | 387両 | 多目的室、車販準備室付き |
| 125 | 9001 - 9004 | 90名 | 53.0 t | 4両 | 387両 | 小窓、車内設備は0番台と同様 |
| 125 | 9501 | 80名 | 54.1 t | 1両 | 387両 | 小窓、車内設備は500番台と同様 |
| 125 | 9701 | 73名 | 53.7 t | 1両 | 387両 | 小窓、車内設備は700番台と同様 |
| 126 | 1 - 280 | 100名 | 52.3 t | 280両 | 330両 |  |
| 126 | 3001 - 3045 | 100名 | 52.1 t | 45両 | 330両 | 車内設備は0番台と同様 |
| 126 | 9001 - 9005 | 100名 | 54.6 t | 5両 | 330両 | 小窓、車内設備は0番台と同様 |
| 148 | 1 - 50 | 85名 | 57.0 t | 50両 | 50両 |  |
| 149 | 1 - 9 | 56名 | 56.2 t | 9両 | 57両 | 後に7, 8, 9は101, 102, 103に改番された。 |
| 149 | 104 - 150 | 58名 | 56.2 t | 47両 | 57両 |  |
| 149 | 9001 | 64 → 56名 | 56.2 t | 1両 | 57両 | 小窓、個室配置を1人用3室と3人用6室から、1人用4室、2人用3室と3人用1室に変更。 |
| 168 | 1 - 6 | （44名） | 56.3 t | 6両 | 16両 |  |
| 168 | 9001 | （44名） | 56.5 t | 1両 | 16両 | 車内設備は0番台と同様 |
| 168 | 3001 - 3009 | （40 → 44名） | 55.1 t | 9両 | 16両 |  |
| 178 | 3001 - 3009 | 43名 | 56.3 t | 9両 | 9両 |  |
| 179 | 3001 - 3009 | 40名 | 56.3 t | 9両 | 18両 |  |
| 179 | 3101 - 3109 | 40名 | 56.3 t | 9両 | 18両 |  |