stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
中目黒駅
駅構造 > 中目黒駅改良工事

2013年（平成25年）3月16日から開始された東横線と副都心線との相互直通運転開始に向け、以下の改良工事が実施された。
10両編成の列車を停車可能にするために、ホーム延長・拡幅工事、ならびに高架橋耐震補強工事が実施された。
エスカレーターが新設される（渋谷方面ホームは2012年9月12日より使用開始）。
駅コンコース内の祐天寺駅寄りに改札口「南改札」が設置される（2012年12月23日より使用開始）。これに伴い、従来の改札口は「正面改札」となる。
なお、地元住民の間では、現行の改札口と向かい側（山手通りの横断歩道を渡った代官山駅寄り）にも改札口を設置するよう要望しているが、これに対し東急では『新たな改札口の設置には用地買収を伴う大工事が必要となるため現時点では難しい』としている。
駅改良工事に伴い、2011年1月に東横線下りホームのエレベーター付近へトイレが移設された。
当駅より東京メトロ線内への運賃の取り扱い

2013年3月16日以降、当駅よりPASMO・Suica等各種IC乗車券を利用して東急東横線に乗車し、渋谷駅で改札を通らず半蔵門線・副都心線経由で東京メトロ各駅へ乗り継いだ際は、当駅より日比谷線を経由し全線東京メトロを利用した運賃が引き落とされる。
例えば当駅よりIC乗車券で東横線・副都心線直通列車に乗車し東京メトロ池袋駅へ向かう場合、本来は東急東横線中目黒駅→渋谷駅の140円と東京メトロ副都心線渋谷駅→池袋駅の209円を合わせた349円が引き落とされるべきところであるが、実際は当駅から東京メトロ線（日比谷線虎ノ門ヒルズ駅・銀座線虎ノ門駅・赤坂見附駅・有楽町線永田町駅・飯田橋駅経由）のみを利用したとみなされ、252円が引き落とされる。これは、IC乗車券では乗車経路に関係なく最安運賃を計算するシステムであるために発生する現象である。
なお、乗車券を券売機で購入する場合や定期券を利用する場合は、購入した経路で乗車する必要がある。同様の事例は北千住駅等でも発生しており、半蔵門線→（押上駅・東武伊勢崎線〈東武スカイツリーライン〉経由）→北千住駅→（日比谷線・千代田線経由）→東京メトロ各駅の経路でIC乗車券で乗車した場合でも適用される。
利用状況

東急電鉄 - 2023年度の1日平均乗降人員は170,450人である。
日比谷線との直通人員を含む（2013年以降は相互直通運転が行われていないが、乗り換え利用が引き続き乗降人員に計上されている）。
東京メトロ - 2023年度の1日平均乗降人員は193,274人である。
東横線との直通人員を含む。東急電鉄との共用駅のため、駅利用者数の順位掲載から除外されている。
利用状況 > 年度別1日平均乗降・乗換人員

近年の1日平均乗降人員・乗換人員推移は下表の通りである。
| 年度 | 東京急行電鉄 / 東急電鉄> 1日平均 乗降人員 | 東京急行電鉄 / 東急電鉄> 増加率 | 東横線 日比谷線 乗換人員 | 営団 / 東京メトロ> 1日平均 乗降人員 | 営団 / 東京メトロ> 増加率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000年（平成12年） |  |  |  | 158,437 |  |
| 2001年（平成13年） |  |  |  | 157,545 | −0.6% |
| 2002年（平成14年） | 159,305 |  | 108,230 | 157,165 | −0.2% |
| 2003年（平成15年） | 164,704 | 3.4% | 111,119 | 161,104 | 2.5% |
| 2004年（平成16年） | 165,983 | 0.8% | 113,657 | 159,995 | −0.7% |
| 2005年（平成17年） | 168,287 | 1.4% | 115,257 | 162,301 | 1.4% |
| 2006年（平成18年） | 172,644 | 2.6% | 118,714 | 169,129 | 4.2% |
| 2007年（平成19年） | 185,998 | 7.7% | 128,251 | 190,475 | 12.6% |
| 2008年（平成20年） | 189,575 | 1.9% | 130,884 | 191,566 | 0.6% |
| 2009年（平成21年） | 190,035 | 0.2% | 130,200 | 190,826 | −0.4% |
| 2010年（平成22年） | 186,439 | −1.9% | 126,733 | 185,535 | −2.8% |
| 2011年（平成23年） | 182,860 | −1.9% | 123,785 | 180,954 | −2.4% |
| 2012年（平成24年） | 190,774 | 4.2% | 128,303 | 188,879 | 4.4% |
| 2013年（平成25年） | 185,929 | −2.5% | 130,883 | 209,158 | 10.7% |
| 2014年（平成26年） | 187,998 | 1.1% | 130,955 | 215,568 | 3.1% |
| 2015年（平成27年） | 191,065 | 1.6% | 133,847 | 221,142 | 2.6% |
| 2016年（平成28年） | 193,943 | 1.5% | 134,378 | 224,957 | 1.7% |
| 2017年（平成29年） | 196,964 | 1.6% | 134,920 | 229,306 | 1.9% |
| 2018年（平成30年） | 196,807 | −0.1% | 135,830 | 230,956 | 0.7% |
| 2019年（令和元年） | 196,777 | 0.0% | 134,270 | 230,353 | −0.3% |
| 2020年（令和02年） | 131,668 | −33.1% | 88,733 | 149,844 | −35.0% |
| 2021年（令和03年） | 140,240 | 6.5% |  | 156,388 | 4.4% |
| 2022年（令和04年） | 155,782 | 11.1% |  | 178,079 | 13.9% |
| 2023年（令和05年） | 170,450 | 9.4% |  | 193,274 | 8.5% |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（1920年代 - 1930年代）

近年の1日平均乗車人員推移は下表の通りである。
| 年度 | 東京横浜電鉄 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 1927年（昭和02年） | 1,703 |  |
| 1928年（昭和03年） | 1,937 |  |
| 1929年（昭和04年） | 2,467 |  |
| 1930年（昭和05年） | 2,719 |  |
| 1931年（昭和06年） | 2,898 |  |
| 1932年（昭和07年） | 2,966 |  |
| 1933年（昭和08年） | 3,156 |  |
| 1934年（昭和09年） | 3,413 |  |
| 1935年（昭和10年） | 3,493 |  |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（1956年 - 2000年）

| 年度 | 東京急行電鉄 | 営団 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1956年（昭和31年） | 11,639 | 未開業 |  |
| 1957年（昭和32年） | 12,778 | 未開業 |  |
| 1958年（昭和33年） | 13,397 | 未開業 |  |
| 1959年（昭和34年） | 14,258 | 未開業 |  |
| 1960年（昭和35年） | 14,806 | 未開業 |  |
| 1961年（昭和36年） | 15,330 | 未開業 |  |
| 1962年（昭和37年） | 15,525 | 未開業 |  |
| 1963年（昭和38年） | 15,698 | 未開業 |  |
| 1964年（昭和39年） | 20,402 | 35,800 |  |
| 1965年（昭和40年） | 61,564 | 56,566 |  |
| 1966年（昭和41年） | 66,864 | 62,133 |  |
| 1967年（昭和42年） | 72,432 | 68,002 |  |
| 1968年（昭和43年） | 77,250 | 72,951 |  |
| 1969年（昭和44年） | 79,427 | 77,107 |  |
| 1970年（昭和45年） | 79,353 | 79,899 |  |
| 1971年（昭和46年） | 80,027 | 83,489 |  |
| 1972年（昭和47年） | 83,200 | 86,786 |  |
| 1973年（昭和48年） | 86,540 | 86,660 |  |
| 1974年（昭和49年） | 88,005 | 88,529 |  |
| 1975年（昭和50年） | 86,806 | 88,896 |  |
| 1976年（昭和51年） | 85,455 | 88,912 |  |
| 1977年（昭和52年） | 84,784 | 87,312 |  |
| 1978年（昭和53年） | 80,192 | 80,710 |  |
| 1979年（昭和54年） | 76,514 | 77,202 |  |
| 1980年（昭和55年） | 74,132 | 76,008 |  |
| 1981年（昭和56年） | 75,548 | 77,729 |  |
| 1982年（昭和57年） | 77,184 | 79,170 |  |
| 1983年（昭和58年） | 78,628 | 80,473 |  |
| 1984年（昭和59年） | 81,044 | 81,556 |  |
| 1985年（昭和60年） | 82,775 | 83,307 |  |
| 1986年（昭和61年） | 85,600 | 85,332 |  |
| 1987年（昭和62年） | 86,716 | 86,590 |  |
| 1988年（昭和63年） | 88,047 | 87,874 |  |
| 1989年（平成元年） | 87,025 | 87,337 |  |
| 1990年（平成02年） | 87,403 | 87,027 |  |
| 1991年（平成03年） | 84,355 | 86,049 |  |
| 1992年（平成04年） | 85,759 | 84,732 |  |
| 1993年（平成05年） | 84,296 | 84,329 |  |
| 1994年（平成06年） | 84,726 | 84,096 |  |
| 1995年（平成07年） | 85,008 | 83,514 |  |
| 1996年（平成08年） | 83,786 | 82,718 |  |
| 1997年（平成09年） | 81,707 | 81,973 |  |
| 1998年（平成10年） | 80,036 | 82,970 |  |
| 1999年（平成11年） | 78,557 | 81,287 |  |
| 2000年（平成12年） | 79,323 | 79,844 |  |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（2001年以降）

| 年度 | 東京急行電鉄 / 東急電鉄 | 営団 /  東京メトロ | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2001年（平成13年） | 79,872 | 78,984 |  |
| 2002年（平成14年） | 80,153 | 78,975 |  |
| 2003年（平成15年） | 83,451 | 81,404 |  |
| 2004年（平成16年） | 84,600 | 81,060 |  |
| 2005年（平成17年） | 85,568 | 83,178 |  |
| 2006年（平成18年） | 87,770 | 86,414 |  |
| 2007年（平成19年） | 92,615 | 96,626 |  |
| 2008年（平成20年） | 94,578 | 97,504 |  |
| 2009年（平成21年） | 94,778 | 96,816 |  |
| 2010年（平成22年） | 92,967 | 94,386 |  |
| 2011年（平成23年） | 91,120 | 92,049 |  |
| 2012年（平成24年） | 94,756 | 95,729 |  |
| 2013年（平成25年） | 92,978 | 103,926 |  |
| 2014年（平成26年） | 94,068 | 106,775 |  |
| 2015年（平成27年） | 95,778 | 109,920 |  |
| 2016年（平成28年） | 97,101 | 111,279 |  |
| 2017年（平成29年） | 98,674 | 113,249 |  |
| 2018年（平成30年） | 98,666 | 114,044 |  |
| 2019年（令和元年） | 98,749 | 113,781 |  |
↑  1927年8月28日開業。
↑  1964年7月22日開業。
駅周辺

→「上目黒」および「中目黒」も参照
駅周辺は目黒区中央部の繁華街。駅及びその周辺地域は住所上は上目黒であるが、 駅周辺は「ナカメ」の略称で親しまれている。駅から線路沿いに目黒銀座商店街が伸びていて、飲食店や感度の高いセレクトショップなどが立ち並ぶ。また、目黒川沿いに小規模ながらも個性的な飲食店が増加している。目黒川沿いの桜並木は有名であり、桜のシーズンには多くの人が訪れる。2003年1月6日には駅近隣へ目黒区総合庁舎（目黒区役所・目黒区社会保険事務所）が中央町から移転したため、目黒区の中心駅として機能している（山手線の目黒駅は品川区に所在している）。
高架下は2008年から耐震補強工事を行っていたが、2016年11月22日に商業施設「中目黒高架下」として開業した。2017年度グッドデザイン賞受賞。
目黒区総合庁舎
目黒区役所
目黒区社会保険事務所
知的財産高等裁判所・東京地方裁判所中目黒庁舎
知的財産高等裁判所
東京地方裁判所 知的財産権部・商事部・倒産部
警視庁目黒警察署
目黒区立中目黒小学校
目黒学院中学校・高等学校
東京着物染色美術専門学校
めぐろ歴史資料館
東京共済病院
正覚寺
みずほ銀行 中目黒センター
りそな銀行中目黒支店
中目黒駅前郵便局
中目黒ゲートタウン
ナカメアルカス
中目黒アリーナ
中目黒アトラスタワー
東急ストア本社
中目黒高架下
目黒銀座商店街
ドン・キホーテ中目黒本店
STARBUCKS RESERVE(R) ROASTERY TOKYO
キンケロ・シアター
目黒川
山手通り
駒沢通り
バス路線

最寄り停留所は「中目黒駅」である。全て東急バスによる運行である。
| 乗り場 | 運行事業者 | 系統・行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 東急バス | 渋41・渋42・渋43：渋谷駅 |   |
| 2 | 東急バス | 黒09：下馬営業所・【循環】野沢龍雲寺 |   |
| 3 | 東急バス | 渋41：大鳥神社前・大井町駅・新馬場駅前・清水 渋42：大崎駅西口 渋43：高輪ゲートウェイ駅・品川駅 |   |
| 4 | 東急バス | 黒09：目黒駅前 |   |
隣の駅

1936年5月頃に撮影された中目黒駅。駅左側に売店・郵便ポスト。右側に公衆電話ボックスがある（撮影：石川光陽）
東横線ホームの10両化延長工事が行われた。（2013年5月6日）
駒沢通り（手前）、山手通り、中目黒駅（遠方）（2005年5月）
上川駅

| 上川駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2013年8月）
  かみかわ  Kamikawa  
 ◄A41 安足間 (6.9 km) (37.3 km) 白滝 A45►
 ja
所在地:  北海道上川郡上川町中央町北緯43度50分55.44秒 東経142度46分0.08秒﻿ / ﻿北緯43.8487333度 東経142.7666889度﻿ / 43.8487333; 142.7666889座標: 北緯43度50分55.44秒 東経142度46分0.08秒﻿ / ﻿北緯43.8487333度 東経142.7666889度﻿ / 43.8487333; 142.7666889
駅番号:  ○A43
所属事業者:  北海道旅客鉄道（JR北海道）
所属路線:  ■石北本線
キロ程:  44.9 km（新旭川起点）
電報略号:  ミワ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面3線
乗降人員 -統計年度-:  288人/日 -2018年-
開業年月日:  1923年（大正12年）11月15日
備考:   直営駅（管理駅）  みどりの窓口 有 
  ↑  この間に中越信号場（新旭川起点57.2 km）、上越信号場（同64.9 km）、奥白滝信号場（同73.9 km）が存在。 
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上川駅（かみかわえき）は、北海道上川郡上川町中央町にある、北海道旅客鉄道（JR北海道）石北本線の駅である。電報略号はミワ。事務管理コードは▲122508。駅番号はA43。
歴史

1923年（大正12年）11月15日：鉄道省石北線愛別駅-当駅間延伸開業に伴い設置。一般駅。
1927年（昭和2年）10月10日：所属路線名が石北西線に改称。
1929年（昭和4年）11月20日：当駅-中越駅間延伸開業。
1932年（昭和7年）10月1日：新旭川駅-野付牛駅（現・北見駅）間を石北線と線名改称。
1947年（昭和22年）：層雲峡森林鉄道開設。最長時（1949年）20.5キロ
1949年（昭和24年）6月1日：公共企業体である日本国有鉄道に移管。
1952年（昭和27年）：層雲峡森林鉄道廃止。
1954年（昭和29年）8月12日：旭川市から北見市に向かう昭和天皇、香淳皇后のお召し列車が停車。駅前奉迎が行われた。
1976年（昭和51年） - 氷瀑祭りの開催
1961年（昭和36年）4月1日：所属路線名が石北本線に改称。
1962年（昭和37年）8月31日：駅舎改築。
層雲峡などへの観光客急増に伴い駅舎が手狭となったことによる。
1964年（昭和39年）11月1日：特急「おおとり」の季節停車を開始。
1968年（昭和43年）
7月25日：補助コンテナ基地設置。
9月3日、9月5日：昭和天皇、香淳皇后の大雪山国立公園訪問に際して、当駅発着のお召し列車を運行。
1969年（昭和44年）5月1日：特急「おおとり」の停車を通年に変更。
1984年（昭和59年）2月1日：貨物・荷物取扱い廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により北海道旅客鉄道（JR北海道）に継承。
1999年（平成11年）4月1日：駅レンタカー営業所営業開始。
2008年（平成20年）11月：駅前周辺区画整理事業の一環で駅舎を改修。
2013年（平成25年）3月31日：駅レンタカー営業所営業終了。
歴史 > 駅名の由来

→命名経緯の詳細および「留辺志部」の由来については「上川町 § 町名の由来」を参照
駅所在地付近はもともと「留辺志部（るべしべ）」と呼ばれていたため、当初鉄道当局側は、この「留辺志部」に、同音の留辺蘂駅（1912年〔大正元年〕開業）との区別のため旧国名の「石狩」を冠して「石狩留辺志部」とする案を考えていたが、長すぎることや語呂の悪さといった問題があった。
あわせてこのころ留辺志部地域を愛別村から分村する機運が高まっており、留辺志部の住民によって駅および新村の名称選定が行われた結果、最終的に石狩川の上流、との意で新村が「上川村」と命名されたため、駅名もそれに倣っている。
こうした経緯から上川町が所属する上川郡や上川総合振興局の「上川」の語源と、駅・町の「上川」の語源に直接の関係はない。
駅構造

2面3線の単式・島式複合ホームの地上駅である。跨線橋で連絡している。1番線（旭川方面のみ）と3番線は折り返しが可能。
社員配置駅。みどりの窓口設置。早朝と夕方以降は無人となるが、運転扱いの駅員は終日配置される。自動券売機が設置されていたが、駅舎改装時に撤去されている。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■石北本線 | 上り | 旭川・札幌方面 |
| 1 | ■石北本線 | 下り | 遠軽・網走方面 |
| 2 | ■石北本線 | 上り | 旭川・札幌方面 |
| 3 | ■石北本線 | 上り | 旭川・札幌方面 |
| 3 | ■石北本線 | 下り | 遠軽・網走方面 |
特急列車は1番線に停車する。
みどりの窓口と改札口（2021年5月）
待合室（2021年5月）
ホーム（2018年4月）
跨線橋（2018年4月）
駅名標（2021年5月）
出入口部分近影（2021年5月）
改修前の駅舎出入口（2004年7月）
利用状況

乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
| 年度 | 乗車人員> 年間 | 乗車人員> 1日平均 | 乗車人員> JR調査 | 出典 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1965年（昭和40年） | (356,671.0) | (977.2) |  |  | 年間乗降客数：713,342 |
| 1966年（昭和41年） | (348,753.0) | (955.5) |  |  | 年間乗降客数：697,506 |
| 1967年（昭和42年） | (351,592.5) | (960.6) |  |  | 年間乗降客数：703,185 |
| 1968年（昭和43年） | (327,909.0) | (898.4) |  |  | 年間乗降客数：655,818 |
| 1969年（昭和44年） | (386,523.0) | (1,059.0) |  |  | 年間乗降客数：773,046 |
| 1970年（昭和45年） | (329,372.5) | (902.4) |  |  | 年間乗降客数：658,745 |
| 1971年（昭和46年） | (318,546.5) | (870.3) |  |  | 年間乗降客数：637,093 |
| 1972年（昭和47年） | (306,410.5) | (839.5) |  |  | 年間乗降客数：612,821 |
| 1973年（昭和48年） | (309,499.0) | (847.9) |  |  | 年間乗降客数：618,998 |
| 1974年（昭和49年） | (355,338.5) | (973.5) |  |  | 年間乗降客数：710,677 |
| 1975年（昭和50年） | (331,735.0) | (906.4) |  |  | 年間乗降客数：663,470 |
| 1976年（昭和51年） | (323,125.0) | (885.3) |  |  | 年間乗降客数：646,250 |
| 1977年（昭和52年） | (216,235.5) | (592.4) |  |  | 年間乗降客数：432,471 |
| 1978年（昭和53年） | (200,117.0) | 517 |  |  | 年間乗降客数：400,234 |
| 1979年（昭和54年） | (194,161.0) | (530.5) |  |  | 年間乗降客数：388,322 |
| 1980年（昭和55年） | (176,662.5) | (484.0) |  |  | 年間乗降客数：353,325 |
| 1981年（昭和56年） | (164,527.5) | (450.8) |  |  | 年間乗降客数：329,055 |
| 1982年（昭和57年） | (157,723.5) | (432.1) |  |  | 年間乗降客数：315,447 |
| 1992年（平成04年） |  | (310.0) |  |  | 一日平均乗降客数：620 |
| 2016年（平成28年） |  |  | 165.4 |  |  |
| 2017年（平成29年） |  |  | 160.2 |  |  |
| 2018年（平成30年） |  |  | 143.2 |  |  |
| 2019年（令和元年） |  |  | 134.0 |  |  |
| 2020年（令和02年） |  |  | 124.2 |  |  |
| 2021年（令和03年） |  |  | 116.8 |  |  |
| 2022年（令和04年） |  |  | 101.2 |  |  |
| 2023年（令和05年） |  |  | 95.4 |  |  |
駅弁

かつては構内の「明石構内食堂（明石調製所）」で調理された駅弁が構内やホームで立ち売りされており、近隣の養殖場のニジマスやヤマメを使用した「ニジマス姿鮨」や「やまべ（ヤマメ）鮨」が名物であったが、青函トンネル開通までに販売を終了している。なお、構内食堂は「食事処角」に店名を変えた後に2005年に店を駅前に移転しており、「喰い処あかし」として営業を続けている。
御弁当
特製御寿司
ニジマス姿鮨
やまべ鮨
駅周辺

上川町の代表駅。大雪山国立公園の層雲峡温泉方面への玄関口でもある。
北海道道300号上川停車場線
上川町役場
旭川東警察署上川交番
上川郵便局
旭川信用金庫上川支店
上川中央農業協同組合（JA上川中央）上川支所
北海道上川高等学校
上川自然保護官事務所
国道39号
旭川紋別自動車道上川層雲峡インターチェンジ
バス路線

駅に隣接する「森のテラスヌプリ」内に道北バス上川営業所が入居し、「上川森のテラスバスタッチ」と称するバスターミナルとして整備されている。
営業所では案内や都市間バスの予約発券を受け付ける。
乗り入れ路線は層雲峡温泉方面や旭川駅方面の道北バス地域路線のほか、紋別市、北見市・釧路市、帯広市方面への道北バス・共同運行各社の都市間バスが乗り入れる。路線詳細はバス事業者記事を参照。
隣の駅

→特急・特別快速・快速列車の停車駅については「オホーツク (列車)」を参照
1977年の上川駅と周囲約1×1.5km範囲。右が遠軽方面。駅裏旭川方に転車台の残る車庫線を有する。その裏側に営林署の土場が広がっているが、層雲峡森林鉄道が接続していたのは右下遠軽方のカーブの外側に残る土場の方であった。本線のカーブと土場との間に左から右へ接線状に軌道跡が細道となって残っている。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
ラファーエル・ヴィッキー

ラファーエル・ヴィッキー（Raphaël Wicky、1977年4月26日 - ）は、スイス・ロイッガーン出身の元同国代表サッカー選手。2022年よりBSCヤングボーイズの監督を務める。
プロデビューをしたFCシオンでは1995年から1997年とスイス・カップ3連覇を果たし、自身の評価を高めた。1997年から在籍したブレーメンでは、1998年にクラブのサポーターが選出する年間最優秀選手賞を受賞し、同年にスイスサッカー協会が選ぶスイス年間最優秀選手賞も受賞した。
経歴 > クラブ

16歳でFCシオンのトップチームデビューを果たすと、1997年に自身初の海外挑戦となるヴェルダー・ブレーメンへと移籍した。ブレーメンでは1998-99シーズンにDFBポカールを獲得し、チームに貴重なタイトルをもたらした。2000年に当時セグンダ・ディビシオン(2部)に在籍していたアトレティコ・マドリードへと移籍したものの、スペインの環境に馴染めず1年で退団した。
2001年の冬、ヴィッキーはドイツのハンブルガーSVへと移籍をした。加入当初は安定した出場機会を得ていたが、2005年から度重なる怪我によりベンチを温める時間が増えた。それでもUEFAチャンピオンズリーグやUEFAカップにはほぼ毎試合起用された。2007年にシオンに移籍するまで2つのタイトル、DFLリーガポカールを獲得した。
その後はプロデビューをしたクラブのシオンに戻り、現役最後のクラブとして2008年に加入したクラブ・デポルティボ・チーヴァス・USAで15年に渡る現役生活を終えた。
経歴 > 代表

17歳でA代表に招集されて以降定期的に招集され、UEFA EURO '96やUEFA EURO 2004、2006 FIFAワールドカップに参加した。
経歴 > 指導者

2009年にマルティン・シュミット監督の下でFCトゥーンのU21コーチに就任し、翌年からセルヴェットFCのユースを指導。2013年から2017年までFCバーゼルのユースやU21チームを指導し2017年にトップチームの監督に就任した。格下相手に敗北するなど不安定な成績を残し、それまでバーゼルはリーグ8連覇を記録していたが、リーグ優勝をBSCヤングボーイズに奪われてしまった。2018-19シーズンも引き続き監督を務めるも、第1節のFCザンクト・ガレンに敗れ解任された。
2019年からアメリカ合衆国代表のU-17チームを指揮。2019 FIFA U-17ワールドカップ本大会ではグループリーグで敗退した。
2020年1月にメジャーリーグサッカーに属するシカゴ・ファイアーFCの監督に就任した。
2022年6月2日、母国BSCヤングボーイズの監督に招聘され、2年契約を結んだ。
代表歴 > 出場大会

スイス代表
2006 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 75試合 1得点（1996年-2007年）
| スイス代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 1996 | 5 | 0 |
| 1997 | 8 | 0 |
| 1998 | 6 | 0 |
| 1999 | 8 | 0 |
| 2000 | 4 | 0 |
| 2001 | 4 | 0 |
| 2002 | 6 | 0 |
| 2003 | 7 | 0 |
| 2004 | 10 | 0 |
| 2005 | 5 | 1 |
| 2006 | 11 | 0 |
| 2007 | 1 | 0 |
| 通算 | 75 | 1 |
監督成績

| クラブ | 国 | 就任 | 退任 | 記録> 試 | 記録> 勝 | 記録> 分 | 記録> 敗 | 記録> 得 | 記録> 失 | 記録> 差 | 記録> 勝率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| バーゼル |  | 2017年6月3日 | 2018年7月26日 | 7001510000000000000♠51 | 7001290000000000000♠29 | 7000900000000000000♠9 | 7001130000000000000♠13 | 7001940000000000000♠94 | 7001540000000000000♠54 | +40 | 07001568600000000000♠56.86 |
| アメリカ合衆国代表 U-17 |  | 2019年3月8日 | 2019年12月27日 | 7001170000000000000♠17 | 7000900000000000000♠9 | 7000200000000000000♠2 | 7000600000000000000♠6 | 7001390000000000000♠39 | 7001270000000000000♠27 | +12 | 07001529400000000000♠52.94 |
| シカゴ・ファイアー |  | 2019年12月27日 |  | 7001230000000000000♠23 | 7000500000000000000♠5 | 7000800000000000000♠8 | 7001100000000000000♠10 | 7001330000000000000♠33 | 7001390000000000000♠39 | −6 | 07001217400000099999♠21.74 |
| 合計 | 合計 | 合計 | 合計 | 7001910000000000000♠91 | 7001430000000000000♠43 | 7001190000000000000♠19 | 7001290000000000000♠29 | 7002166000000000000♠166 | 7002120000000000000♠120 | +46 | 07001472500000000000♠47.25 |
獲得タイトル > 選手時代

スイス・スーパーリーグ:1回 (1996-97)
スイス・カップ:3回 (1995、1996、1997)
DFBポカール:1回 (1988-99)
UEFAインタートトカップ:1回（1998）
DFLリーガポカール:1回 (2003)
UEFAインタートトカップ:1回（2005）
ヴェルダー・ブレーメン年間最優秀選手賞:1回 (1998)
スイス年間最優秀サッカー選手賞:1回(1998)
パタリロ!の登場人物一覧

パタリロ!の登場人物一覧（パタリロ!のとうじょうじんぶついちらん）は漫画『パタリロ!』に登場する人物の一覧である。
スピンオフ作品である『家政夫パタリロ!シリーズ』、『パタリロ西遊記!』、『パタリロ源氏物語!』の登場人物については当該項目を参照。
本項における「声」に関する記述は、特に言及がない限り1982年に放映されたアニメ版の声優配役に基づくものである。
レギュラー

→詳細は「パタリロ・ド・マリネール8世」を参照
→詳細は「ジャック・バルバロッサ・バンコラン」を参照
→詳細は「マライヒ」を参照
→詳細は「タマネギ部隊」を参照
レギュラー > 準レギュラー

→詳細は「§ エトランジュ王妃（母）側血縁」を参照
マリネラ王家血縁者 > 王族及び血族

マリネラ王家の伝統で、淑女からは変人（パタリロなど）が産まれるとされている（タマネギ談）。
マリネラ王家血縁者 > 王族及び血族 > ヒギンズ三世（父）側血縁

その他、無数の親戚、未登場の異母兄弟がいる。
魔族

魔族のキャラクターは作者の別の作品『アスタロト』と設定やキャラクター関係がリンクしている。
羽化

| --- | --- |
: この項目では、昆虫の羽化について説明しています。仙人の羽化（屍解（中国語版））については「仙人」をご覧ください。
羽化直後のアブラゼミ。セミは不完全変態をおこない、幼虫から蛹の時期を経ずに成虫となる
羽化（うか）とは、昆虫が、幼虫または蛹から成虫に脱皮・変態すること。英: Eclosion。
昆虫の羽（はね・翅（し））はほぼ全ての昆虫に見られる、昆虫独自の構造である。昆虫において完成した翅は成虫にしか見られないことから、成虫になるときの脱皮を特に羽化という。
概要

昆虫の変態の様式は大きく分けて不完全変態と完全変態に分けられる。
不完全変態の昆虫の場合、幼虫の背中には小さな翅があり、羽化の際にこれが大きくなる。完全変態の昆虫では、幼虫の間は翅は外から見えず、蛹になってはじめて外見上でわかるようになる。
いずれにせよ成虫になるときには、翅が一気に伸びて成虫の姿になる。
蛹から出た直後は翅は皺くちゃで、体液を送り込むことによって翅を伸ばす。そのため、翅が伸びるための十分な空間がない場合、翅が充分に伸びず、その後の活動が出来なくなる。これは昆虫に良く見られる事故の一つである。カブトムシやクワガタムシなど地中に蛹室を作る昆虫によく見られる。
セミ、トンボ、チョウなどは翅が伸び切るのに時には数十分を要し、翅が固まるまではさらに時間がかかる。この間に翅に何かが触れたり、風などで吹き飛ばされたリすると、翅が伸び切らなかったり、歪んたりといった事故を起こして翅が奇形化し、やはりその後の活動に支障を来す。この様な昆虫では、羽化は夜間に行なわれる場合が多い。
他方、翅が伸びてしまうのにほとんど時間がかからないものもある。ユスリカの場合、蛹が水底から泳ぎ上がり、水面に頭が触れると脱皮が始まり、成虫の体が出てくると、あっという間に翅が伸びて成虫が水面の上に乗った形になる。
蓮花 (歌手)

| 蓮花 |
| --- | --- |
ジャンル:  J-POP、アニメソング
職業:  歌手 作詞家 ラジオパーソナリティー
担当楽器:  ボーカル
活動期間:  2015年 -　2021年
レーベル:  Being （2015年 - 2022年）
事務所:  ビーイング
共同作業者:  古井弘人
公式サイト:  蓮花Official Website
蓮花（れんか）は、日本の元女性歌手。ビーイングに所属していた。北海道在住。
概要

人物
金子みすゞの「わたしと小鳥とすずと」を読んだことで詩、詞を書くようになり、小学生の時に音楽の授業がきっかけで歌うことの楽しさを知り歌手を目指すようになる。
好きなアーティストはJane Birkin、Enya、Carpenters、Madonna、Cyndi Lauper等で、好きな作家に吉本ばななを挙げている。
活動
デビューから活動休止する2021年に至るまで北海道に在住しながら活動を続けた。
事務所に所属するまではライブハウスや路上ライブで歌を披露したり、数えきれないくらいのオーディションを受けたと自身のラジオ番組で語っている。
2012年にビーイングが主催したTreasure Hunt 〜ビーイングオーディション2012〜で審査特別賞を受賞し、デビューに向けて制作活動を開始する。
2015年7月1日、ニンテンドー3DSゲーム『ファイアーエムブレムif』のヒロインであるアクアが歌う劇中歌「if〜ひとり思う〜」でデビュー。オリコン週間チャートで最高20位を獲得した。
2015年7月6日からFM NORTH WAVEにて「蓮花 Voice…」のパーソナリティを務める。
2016年からはライブ活動を行っており、2020年も春頃からライブツアーの開催が発表されていたが、新型コロナウイルス拡大の影響を受けて中止となった。それに伴い、活動休止までの期間は自身のラジオ番組の出演と楽曲配信が主な活動となる。
2021年3月22日放送の「蓮花 Voice…」で3月いっぱいで音楽活動を休止することを発表。その後、公式サイトでも音楽活動休止を発表した。
2023年4月4日、ビーイングがB ZONEに社名を変更した際にB ZONE Official WebsiteにおいてOTHER ARTISTカテゴリー(解散・引退もしくは他レーベルへ移籍したアーティストに類される)に入った。
ディスコグラフィー > シングル

| # | 発売日 | タイトル | 販売形態 | 週間 チャート | 収録アルバム |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2015年7月1日 | if〜ひとり思う〜 | 通常盤(CD) | 20位 | 星の羽ばたく夜は |
| 1 | 2015年7月1日 | if〜ひとり思う〜 | 初回限定盤(CD+DVD) | 20位 | 星の羽ばたく夜は |
| 2 | 2016年3月9日 | Don't Cry | 通常盤(CD) | 72位 | 星の羽ばたく夜は |
| 2 | 2016年3月9日 | Don't Cry | 初回限定盤(CD) | 72位 | 星の羽ばたく夜は |
| 3 | 2017年5月10日 | 白雪 | 通常盤(CD) | 66位 | 星の羽ばたく夜は |
| 3 | 2017年5月10日 | 白雪 | 初回限定盤(CD+DVD) | 66位 | 星の羽ばたく夜は |
| 4 | 2018年5月31日 | 金魚涙。 | 通常盤(CD+DVD) | 103位 | 星の羽ばたく夜は |
ディスコグラフィー > 配信シングル

徒桜(2016年11月8日)
ワスレナグサ(2020年03月4日)
Epilogue/Rain(2021年03月30日)
ディスコグラフィー > アルバム

星の羽ばたく夜は（2019年1月23日）
ディスコグラフィー > 参加作品

「信長の忍び」コミケ限定CD　蓮花／千鳥（CV：水瀬いのり）(2016年12月29日)　収録：徒桜
doriko 10th anniversary tribute(2017年8月30日)　収録：あなたの願いを歌うもの
「機械仕掛けの遊園地 -Electric Wonderland-」　AKIHIDE(2018年6月20日)　収録：My Little Clock
作詞提供

TVアニメ『信長の忍び』キャラクターソング〜歌宴の術〜(2017年10月11日)　全て
北西航路

北西航路
ニューヨーク - 東京間の航路。
パナマ運河経由（緑線）では約18,200km
北西航路経由（赤線）では約14,000km
北西航路（ほくせいこうろ、Northwest Passage）は、北アメリカ大陸の北方を通って大西洋と太平洋を結ぶ航路である。ユーラシア大陸の北を通って大西洋と太平洋を結ぶ「北極海航路」と対をなす。
概要

北西航路とは、北アメリカ大陸の北側にあるカナダ北極諸島の間を抜けて太平洋と大西洋を結ぶ航路のことであり、ヨーロッパから北西へ延びる航路であることからその名がついた。この航路は、ヨーロッパから見て北東へ延び、ユーラシア大陸の北側（ロシア沖）を通って太平洋と大西洋を結ぶ北極海航路（北方航路、Northern Sea Route、20世紀初頭には北東航路 Northeast Passage として知られていた）と一対をなす。
具体的には、北太平洋側のベーリング海峡から北西航路を通る場合、
の順に通過する。北極諸島を貫く海峡群を通るにはマクルアー海峡、ディーズ海峡、プリンスオブウェールズ海峡など5つから7つの異なる航路があるが、水深が浅く大型船の航海に向かないところもある。なお、北極諸島の島々やカナダ本土を隔てる海峡を北西航路の一部と呼ぶこともある。
大航海時代の16世紀以来、ヨーロッパとアジアを結ぶ大圏航路であり最短航路になりうると考えられた北西航路の発見に多くの探検家が挑んできた。北極や北アメリカ沿岸の探検に向かった航海者たちの動機の多くは北西航路の発見であり、彼らの探検の過程でカナダ北部やアラスカなどの姿がわかるようになった。しかし北極海は夏でも融けない流氷・海氷や氷山があり、船が氷に閉じ込められ押しつぶされることもあるなどその環境は過酷で非常に多くの探検家が犠牲となり、20世紀まで横断航海に成功した者はいなかった。最初に北西航路を船で横断した人物は、南極点到達でも有名なロアール・アムンセンである。彼は1903年から1906年にかけて小さな船で大西洋から太平洋へと抜ける航海を成功させた。
近年、全地球的な気候変動により北極圏が温暖化し、北極海の氷の範囲が縮小し氷結する期間も減り、砕氷船でなくても北西航路が航行可能になってきた。2007年8月21日には流氷の減少により、砕氷船なしで北西航路が全て通れる状態になった。ノルウェー極地研究所によれば、これは1972年の記録開始以来初めての事態であった。今後北西航路の開発が進み従来のスエズ・パナマ経由航路より距離が短い定期航路が作られれば、時間や燃料費を節約できるため世界の海運や物流が大きく変わるとみられる。また北極海の沿岸や海底に眠る資源開発も容易になると期待される。しかしこの海域をめぐる領有権問題が事態を難しくしている。カナダ政府は北西航路の一部をカナダの領海に当たる「内水」としているが、多くの国はこれらの海峡を自由な国際航行の可能な国際海峡であるとして対立している。
北西航路の歴史の概要

15世紀終わりから20世紀にかけて、欧州列強諸国は航海者や探検家を各大洋に送り出し、東アジアに向かう海路を発見しようとした。いわゆる大航海時代である。その中でアフリカ大陸南端の喜望峰からインド洋に出る航路、大西洋を横断しメキシコ東岸に到着、さらに西岸から太平洋の向こうのアジアに至る航路がスペインやポルトガルによって開発されていたが、それを決定づけたのが1494年、ローマ教皇アレクサンデル6世の仲介でスペインとポルトガルの間に結ばれたトルデシリャス条約である。これによりヨーロッパ以外の新発見の土地の両国間での分割（デマルカシオン）が取り決められフランス・オランダ・イギリスといった後発の諸国は、新領土の獲得競争からも既存のアフリカ回り・南アメリカ回りのアジア行き航路からも締め出された。事態を打開し、より短いアジアへの航路を発見すべく、イギリスはヨーロッパから北西に向かい北アメリカの北岸を回ってアジアに至る仮説上の航路を北西航路（Northwest Passage）、ヨーロッパから北東へ向かいシベリア沖を経てアジアに至る同じく仮説上の航路を北東航路（Northeast Passage）と呼び、とりわけ北西航路の発見を目指した。すでに中南米を確保していたスペインも、イギリスやフランスより先に北西航路を発見しようとした。こうして、アジアへの最短航路発見の夢が、ヨーロッパ人による北アメリカ大陸の東海岸と西海岸に対する探検活動の動機となる。
当初、探検家たちは北アメリカ大陸中央部を横断する海峡や河川の発見を目指したが、そういうものがないことが分かると、北の方からアメリカ大陸を回る北西航路の探索に注目した。今日では酷寒の地と分かっている北極圏において、根拠もなく安定した航路の存在が信じられていたわけではない。例えば夏期においては白夜により夜間の気温低下が発生しないため、北極点周辺の海は結氷しないという推論や、18世紀半ばジェームズ・クックの報告により南極海の氷山が真水でできていることがわかり、海水は凍らないという仮説が存在した。このような原因で北極海中央が海水面であるとすれば、流氷や氷結によって航行が阻害されるのは大陸周辺の一部海域のみということになり、航路の設定も可能なはずとされた。また海流や海路についての研究を成し遂げた19世紀半ばのアメリカ海洋学の父マシュー・フォンテーン・モーリーは、北大西洋で捕獲されたクジラから北太平洋の捕鯨船のモリが見つかったことから太平洋と大西洋が北極海でつながっていると推論し北西航路や北東航路の可能性を主張した。同時にモーリーは、メキシコ湾流や黒潮など北方へ向かう暖流が北極海で海面に上昇すると考え、北極点付近には氷がなく航行可能な開水域が広がっていると推論した。このように北西航路の存在は当時としては妥当とされた科学的考察に基づいたものだったのである。
こうした説が広く信じられたことから、何世紀にも亘り北西航路を求めて極寒の海に探検隊が送り続けられることになる。彼らの中には悲惨な失敗をたどったものも少なくない。特に有名な失敗は、1845年に出発したジョン・フランクリンによる北西航路探検隊の全滅である。1906年になりようやく、ロアール・アムンセンがヨーア号（Gjøa）でグリーンランドからアラスカまで航海することに成功した。これ以後、氷圧に耐えられる船による航海が何度も行われている。
900年から1800年

北欧のヴァイキングたちは西への航海の末にグリーンランドへ入植し、さらに北および西への航海を進めた結果、エルズミーア島・スクレリング島・ルイン島にまで到達した。彼らは「スクレリング」と呼ぶ先住民たち（イヌイットなど）との交易や海獣の狩猟を行う一方、スクレリングたちとしばしば対立したことが記録（サガ）に残っている。しかし小氷期（14世紀-19世紀）の到来を一因としてバイキングはグリーンランドを放棄し、この先へのヨーロッパ人による航海は15世紀末まで途絶える。
ヴァイキングのサガが記録された時代からおよそ2世紀の間（1000年頃から1200年頃まで、ヴァイキングがより大型の船を使った時期も含むとさらに幅広い期間）は中世の温暖期と呼ばれ、14世紀以降の小氷期より確実に暖かく、北極の一部地域は20世紀前半よりも暖かかった可能性がある。また中世の温暖期は現在と海水準が異なった。北極地域の氷床が薄くなったため、その下の陸地が、重みがとれた反動で20mは高くなったとみられる。
900年から1800年 > 北大西洋

記録に残っている中で、北西航路を発見しようという最初の試みはジョン・カボットによる1497年の航海である。イングランド王ヘンリー7世はカボットをオリエントへの直通航路を探すために派遣した。1576年、イギリスが派遣したマーティン・フロビッシャーは北西航路を求めてアメリカ北部へ3回航海し、カナダ北極諸島に達したが先には進めなかった。バフィン島南部のフロビッシャー湾は、この地に到達したフロビッシャーの名に由来する。北西航路の発見の可能性についての論文『中国に到る新航路の発見を論ず』の著者でフロビッシャーの後援者でもあったハンフリー・ギルバート（英語版）は1583年、北大西洋を横断してニューファンドランド島をイギリス領と宣言した。1585年8月8日、イギリス人探検家のジョン・デービスはバフィン島の東部のカンバーランド湾に入り、バフィン島とグリーンランドの間のデービス海峡の通過に成功した。
北アメリカ東海岸には大きな河口や湾が多く、これらが奥で北アメリカ大陸を横断する海峡につながっているのではないかという期待もあった。ジャック・カルティエのセントローレンス川探検も、当初は大陸を横断する水路の発見を期待してのものだった。カルティエはセントローレンス川を北西航路だと信じようとし、モントリオール付近で急流に行く手を阻まれたときにはこれが中国（フランス語では、la Chine）への道を阻むものだと考えて「中国の急流」と名づけた。これが現在のラピッド・ドゥ・ラシーヌ（Rapides de Lachine）と呼ばれる急流地帯である。
ヘンリー・ハドソンはイギリス東インド会社やオランダ東インド会社などに雇われ、北西航路や北東航路を求めて何度も北極海や北アメリカ沿岸の探検に挑んだ。ハドソン川も1609年に東海岸探検の過程で発見されたが、これも太平洋に続く水路ではなかった。1610年には再び北極海に挑み、「怒り狂う逆波」（Furious Overfall）と呼ばれた流れの激しいハドソン海峡を越えてついにハドソン湾に達したが、氷に阻まれこの先に進むことはできず、ハドソン自身は船員の反乱にあい船を降ろされ行方不明となった。
900年から1800年 > 北太平洋

北西航路を発見する試みの多くは、ヨーロッパや北米東海岸を起点として西へ進もうというものだったが、西側からの北西航路探検も進められた。
1539年、メキシコを征服したスペイン人探検家エルナン・コルテスはフランシスコ・デ・ウヨア（Francisco de Ulloa）を西海岸へ派遣し、北アメリカ沿岸の探検を命じた。ウヨアはアカプルコを出港して太平洋岸沿いに北上しカリフォルニア湾内を進んだが、湾の北端に達してしまいその先への出口を発見できず、バハ・カリフォルニア半島を回って帰ってきた。湾の北端を発見したというウヨアの報告は、バハ・カリフォルニア半島が「カリフォルニア島」という島であるという通説を覆すには至らず、かえって「カリフォルニア島」を描いた地図作りに利用されたほか、カリフォルニア湾こそ北アメリカを貫き東海岸のセントローレンス湾へと続く想像上の海峡（中国とアメリカの間にある「アニアン海峡」）の南端部分だ、という通説を補強してしまった。ウヨアは、以後数世紀続くアニアン海峡探索の先駆者となった。
アニアン海峡（Strait of Anián）という架空の海峡の名は、マルコ・ポーロの東方見聞録の1559年に出版された版に登場する中国の地名アニア（Ania、阿寧州）に由来すると見られる。アニアン海峡はイタリアの地図製作者ジャコモ・ガスタルディ（Giacomo Gastaldi）が1562年頃発行した地図に初めて登場し、5年後のボロニーニ・ザルティエリ（Bolognini Zaltieri）の発行した地図にはアジアとアメリカの間に狭く曲がりくねったアニアン海峡が登場する。ヨーロッパ人の想像の中でアニアン海峡は次第に大きくなり、キタイ（中国の北）の大ハーンの宮殿とヨーロッパを直結する航路となった。アニアン海峡の南端は、緯度から見るとおおよそ現在のサンディエゴ付近に置かれていた。先述のジャック・カルティエおよびハンフリー・ギルバート（英語版）ら北アメリカ北東部海岸を探検した航海者らもアニアン海峡を通じたアジア交易を求めてアメリカを探検したとされる。
フランシス・ドレークも1579年に北アメリカの太平洋岸を航海しアニアン海峡の西出口を探した。1592年にはギリシャ人航海士ファン・デ・フカ（Juan de Fuca）がアニアン海峡の入口を見つけ、北の海へ往復して帰ってきたと主張した。また1640年にはスペイン人バーソロミュー・デ・フォンテ（Bartholomew de Fonte）もハドソン湾から太平洋へアニアン海峡を通って航海したと主張した。
一方ロシアでは、1648年にセミョン・デジニョフが東シベリアのコリマ川河口から北極海を経てチュクチ半島東側へ向かう航海を行い、アラスカとユーラシアが海で隔てられている事を発見したが、この記録は19世紀後半まで忘れられたままになった。1728年、ロシア帝国海軍の士官であったデンマーク人ヴィトゥス・ベーリングはデジニョフが使った海峡を発見してアラスカとユーラシアの間が陸続きでないことを再確認し、この海峡はベーリングの名を採ってベーリング海峡と呼ばれるようになった。ベーリングは1741年にはアレクセイ・チリコフとともにカムチャツカ半島を発ちアラスカ探検に再び向かったが、ベーリングとチリコフの船は途中ではぐれてしまった。チリコフは南方のアレキサンダー諸島にまで流され、アリューシャン列島のいくつかの島に到達した。一方ベーリングはアラスカ本土からアリューシャン列島を測量したが途中で壊血病のため多くの死者を出し、西へ戻ろうとした探検隊はコマンドル諸島へ流されベーリングも死に、カムチャツカに戻った隊員はわずかであった。
1762年、イギリスの貿易船「オクタヴィウス」(英語版)は、危険を冒して西から北西航路を通過しようとし、ベーリング海峡に入ったとされるが海氷に行く手を阻まれ進めなくなってしまった。13年後の1775年、グリーンランド近海で捕鯨船ヘラルド号（Herald）が漂流中のオクタヴィウス号を発見し、甲板の下で凍りついた乗組員の遺体を発見した。オクタヴィウス号は西洋の船としては最初に北西航路を西から東へ通過したことになる（ただし通過に13年間かかり、その間に全員が死亡している。またオクタヴィウス号の記録についても真実性に疑問はある）。
スペイン船は18世紀後半、メキシコを拠点に北米大陸の北西岸をたびたび航海した。その動機の一つはロシアのアラスカ進出とカリフォルニアへの南下に対する警戒であったが、そのほかの動機にはやはり北西航路の発見があった。スペイン人による探検のうち重要なものには、1775年から1779年にかけて北西航路の西端を見つけるための調査を行ったファン･フランシスコ・デ・ラ・ボデガ・イ・クアドラ（Juan Francisco de la Bodega y Quadra）の航海がある。1775年にクアドラの副官として仕えたフランシスコ・アントニオ・モウレル（Francisco Antonio Mourelle）の日誌は経緯は不明だがイギリス人の手に渡り、英語に訳されロンドンで出版され、後にジェームズ・クックも北米西海岸の探検の参考とした。1791年にはアレッサンドロ・マラスピナ（Alessandro Malaspina）がアラスカ南東部にあり北西航路の入口とも噂されていたヤクタト湾（Yakutat Bay）に達した。1790年と1791年にはフランシスコ・デ・エリサ（Francisco de Eliza）が同じく北西航路の入口の可能性があるとされたファンデフカ海峡を航海しジョージア海峡を発見した。この内海を完全に探検するために、1792年にディオニシオ・アルカラ・ガリアーノ（Dionisio Alcalá Galiano）の探検隊が、北西航路の可能性のあるすべての海峡や入り江の調査を命じられ、ジョージア海峡に送られている。