stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
メーデー (遭難信号)
メーデー呼び出し

メーデー呼び出しは、船舶、航空機、車両、または人間が重大で差し迫った危機にあり、即時の救助を必要としていることを意味する。
メーデー呼び出しはどんな周波数でも発信でき、メーデー呼び出しが発信されたらその周波数では救助の支援となる通信以外、いっさいの通信は許されない。実際には、沿岸警備隊や航空交通管制といったメーデー呼び出しに対応する組織が常に監視している周波数帯は限られている。海事中波の2182kHz、国際VHFのch16（156.8MHz）、航空用の121.5MHzと243.0MHzである。メーデー呼び出しはモールス符号のSOSに対応し、電話での119番（緊急通報用電話番号）に相当する。
沿岸警備隊がメーデー呼び出しを受信すると、救難艇やヘリコプターが現場に向かう。付近を航行中の船舶が救助のために航路を変更することもある。
虚偽のメーデー呼び出しは、多くの国で犯罪とされている。救助隊が捜索救難を開始することで救助員の生命が危険にさらされ、また緊急事態が同時に発生している場合には救助活動を妨害することになるためである。アメリカ合衆国では虚偽のメーデー呼び出しをすると、最高6年間の懲役と最高25万ドルの罰金を科せられる。
メーデー呼び出しをした航空機は管制塔より最優先で誘導されるため、他の航空機は進路を妨害しないように着陸の順序なども変更される。
2011年8月13日にカタール航空(QR)888便が燃料不足によりメーデー呼び出しをして上海虹橋国際空港に緊急着陸を要請した。管制塔はQR888便の前方を飛行していた吉祥航空1112便に着陸を中止し順番を譲るよう指示を送ったが、1112便の操縦士は自機も燃料不足であると主張してこの指示を拒否し、航路を譲らなかった。この事案に対し中国民航華東地区管理局は、緊急着陸を妨害したとして1112便の機長の国内免許を剥奪、吉祥航空に3か月間就航本数を10％削減するペナルティを与えた。
沿岸警備隊に連絡したい場合（燃料切れなど）、VHFのch16で"Coastguard, Coastguard, Coastguard, this is（船舶名）"と呼び出す。船舶などの無線を扱うには免許が必要な国がほとんどだが、緊急の場合は免許のない者でも無線機を使用することが許されている。このために国際VHF無線機は誰でも扱えるよう非常に簡単に操作できるよう作られている。
推奨される救難呼び出しの形式は、「メーデー」を3回続け、その後に船舶名または識別信号（コールサイン）を3回、その後「メーデー」と船舶名またはコールサインを繰り返す。その後に位置、緊急事態の種類、必要とされる救助、乗船人数といった重要な情報を話す。すなわち、次のようになる。
「メーデー、メーデー、メーデー、こちらはNONSUCH、NONSUCH、NONSUCH。メーデー、NONSUCH。位置は北緯54度25分、西経16度33分。火災が発生し沈没しつつある。すぐに救助されたし。乗船人数は4名。メーデー、NONSUCH。オーバー」
沖合いに離れていてメーデー呼び出しが沿岸警備隊まで届かない船舶の場合、付近の船舶による「メーデー・リレー」が使われることもある（後述）。
メーデー呼び出し > メーデーのプロトコルのまとめ

メーデー、メーデー、メーデー、こちらは（その船舶の名称やコールサインを3回繰り返す）
メーデー、こちらの位置は（GPS装置の示している緯度と経度、あるいはよく知られている物体からの方位角をコンパスで読み取って知らせる）
こちらは（どういう状況かを伝える。火災、沈没など）。乗員は○○名。救助を求む
そして、しばらく応答がないか確認し、応答がなければ再び最初から繰り返す。
歴史

メーデー呼出し (Mayday) は、1923年にFrederick Stanley Mockford（1897–1962）が考案した。ロンドンのクロイドン空港の主任無線技師だったMockfordは、緊急時でも操縦士や地上スタッフが理解しやすい遭難を示す単語を考えるよう依頼された。当時、最も多くの航空機が行き交っていたのはパリのル・ブルジェ空港だったので、フランス語の「メデ（m'aider）」から"Mayday"を提案した。「ヴネ・メデ（Venez m'aider）」は「助けに来て」を意味する。
その他の緊急呼び出し

音声無線で重要な情報を伝える符号語として国際的に使われているのは「メーデー」だけではない。緊急メッセージの送信者は優先度の低い通信に割り込む権利を有する。メーデー以外のこれらの用語を適切な理由もなく音声無線で使用すると、非難され、国によっては犯罪になる。
これらの「緊急呼び出し」も、やはり3回繰り返す。例えば「パンパン、パンパン、パンパン」などである。
その他の緊急呼び出し > メーデー・リレー

「メーデー・リレー」は、遭難している船舶の代わりに別の船舶から発信する呼び出しである。ある船舶がメーデー呼び出しをして、それに沿岸警備組織などが応答しない場合、それを受信した船舶は2分間待ってメーデー・リレー呼び出しを行い、遭難している船舶の代わりに沿岸警備組織などに知らせるべきとされている。
メーデー・リレー呼び出しでは発信している船舶のコールサインを使うが、もともとのメーデーを発信した船舶の名称と位置を伝える必要がある。
メーデー・リレー呼び出しは、遭難した船舶が沿岸警備組織などから遠く（沖合いなど）にいて無線が直接つながらない場合や、通信機が故障しているなど遭難した船舶がメーデー呼び出しできないのを目撃した場合などに使われる。
その他の緊急呼び出し > パンパン

→詳細は「パン-パン」を参照
「パンパン」（フランス語の「パヌ（panne）」、すなわち「故障」に由来）は、「即刻の救助を必要とするような重大で差し迫った脅威」ではないが、機械が故障した場合や病人が発生したなどの状況を知らせるのに使われる。例えばスイス航空111便墜落事故では"Swissair one eleven heavy is declaring PAN PAN PAN"という無線連絡があったイギリスでは、医療問題の場合は「メディコ（medico）」を後ろにつけていた（「パンパンメディコ」を3回繰り返す）。航空機ではジュネーブ条約に保護された紛争地における傷病者の輸送のみにパンパンメディカルという記号が使われる。「パンパンメディコ」は今では正式には使われていない。
その他の緊急呼び出し > 緊急事態宣言

航空関係では、"declaring emergency"というフレーズが使われることがある。「メーデー」とほぼ同じ意味である。
その他の緊急呼び出し > セキュリテ

「セキュリテ」（securite、フランス語の「セキュリテ（sécurité）」、すなわち「安全性」に由来）は、安全性にかかわるメッセージであることを示す。例えば、航行上の障害がある、天候に関する情報などである。
その他の緊急呼び出し > 通信停止

以下に挙げる呼び出しは救助を求める船舶とそれに対応する救助を行う機関のみが主に使用する。
「シーロンス・メーデー」（Seelonce Mayday）または「シーロンス・ディストレス」（Seelonce Distress）は、その周波数を問題の船舶と救助にあたる機関が占有して使うことを意味する。つまり他の無線局はその周波数での発信をやめ、「シーロンス・フィニィ」（Seelonce Feenee）が放送されるまでその周波数では救助に関する通信しか行わない。"seelonce"はフランス語の「シランス（silence）」、すなわち「沈黙」に由来する。
航空関係では、同じことを"Stop Transmitting - Mayday"と表現する。
「シーロンス・フィニィ」（フランス語の「シランス・フィニ（silence fini）」、すなわち「沈黙が終わった」に由来）は、緊急事態が収拾され、その周波数帯が普通に使える状態に戻ったことを示す。通信停止状態を一部解除する場合は「プロドンス」（prodonce=prudence）を使うこともある。
航空関係では"Distress Traffic Ended"が「シーロンス・フィニィ」に対応する。
脚注・出典

↑  Online Etymology Dictionary
↑  “Pilot risks deadly air crash, saves on fuel”. GLOVAL TIMES. (2011年8月25日).  オリジナルの2012年7月31日時点におけるアーカイブ。. https://archive.is/20120731102740/http://www.globaltimes.cn/NEWS/tabid/99/articleType/ArticleView/articleId/672512/Pilot-risks-deadly-air-crash-saves-on-fuel.aspx
↑  “中国民用航空：吉祥航空機がカタール航空機に着陸順序を譲らなかった件について調査”. とれまがニュース（済龍ChinaPress）. (2011年8月26日).  オリジナルの2012年7月14日時点におけるアーカイブ。. https://archive.is/20120714133451/http://news.toremaga.com/economy/china/349822.html
↑  燃料不足であわや大惨事、吉祥航空機がカタール航空機の着陸を妨害した疑い
↑  吉祥航空機の着陸妨害事件：韓国籍機長の中国パイロット免許取り消し
↑  Naval Terms Archived 2007年9月28日, at the Wayback Machine.
↑  Swissair Flight 111 Transcript
↑  ICAO Annex 10 V2 Section 5.3.3.4
↑  ピナクル航空3701便墜落事故のNTSBの事故調査報告書
樽見鉄道

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 本巣駅（本社所在地）
種類:  株式会社
略称:  樽鉄
本社所在地:   日本 〒501-1205 岐阜県本巣市曽井中島680-11  北緯35度29分15.21秒 東経136度40分12.46秒﻿ / ﻿北緯35.4875583度 東経136.6701278度﻿ / 35.4875583; 136.6701278座標: 北緯35度29分15.21秒 東経136度40分12.46秒﻿ / ﻿北緯35.4875583度 東経136.6701278度﻿ / 35.4875583; 136.6701278
設立:  1984年2月1日
業種:  陸運業
法人番号:  4200001010040 
事業内容:  旅客鉄道事業ならびにその関連事業 ほか
代表者:  代表取締役社長 不破 道夫
資本金:  100,000千円（2018年3月31日時点）
売上高:  1億5915万2000円 （2018年3月31日現在）
営業利益:  △6855万5000円 （2018年3月期）
純利益:  2900万1000円 （2018年3月期）
純資産:  326万2000円 （2018年3月31日現在）
総資産:  5億1764万3000円 （2018年3月31日現在）
従業員数:  30人（2016年4月1日時点）
決算期:  3月31日
主要株主:  西濃鉄道 50.8% 住友大阪セメント 24.0% 岐阜県 12.0% 大垣市 7.0% 本巣市 3.0% （2018年3月31日現在）
外部リンク:  https://tarumi-railway.com/
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樽見鉄道株式会社（たるみてつどう）は、岐阜県で旧国鉄特定地方交通線転換線及び旧日本鉄道建設公団建設線から成る鉄道路線（樽見線）を運営している、西濃鉄道・住友大阪セメントおよび沿線自治体などが出資する第三セクター方式の鉄道会社である。本社は岐阜県本巣市に所在する。
概要

第三セクター会社ではあるが、住友大阪セメント岐阜工場の製品輸送を行っていたことから、西濃鉄道・住友大阪セメントが2社あわせて出資比率7割を超える大株主となっている。収入もかつては貨物輸送が大きな割合を占めていたことから、初代社長の林鍵治は株式会社としての矜持を保つ意味で、いずれは配当を出すことを社是としていた。
しかし2004年に住友大阪セメントは鉄道利用を2005年度末で打ち切ることを表明し、2006年3月28日限りでセメント輸送列車の運行を終了した。終了後の経営は非常に厳しく、2005年度より沿線5市町から年間1億円前後の財政支援を受け、収支改善計画に取り組むものの最終赤字が続き、財政支援の打ち切りも検討されるなど、路線の廃止が危惧される状況であったが、その後は経常赤字の縮小、最終損益の黒字化が評価され、2013年時点では支援が継続されている。
その一方で「薬草列車」や「しし鍋列車」などのイベント列車を運行したり、ショッピングセンターの最寄駅となるモレラ岐阜駅を開設するなど、収入増を図っている。また、2015年4月30日より「市民駅長」を任命し、17の無人駅を委託管理することによりコスト削減を図っている。
沿革

1984年（昭和59年）
2月1日 - 設立。
10月6日 - 樽見線開業。国鉄（現JR東海）との連絡運輸を開始。
1989年（平成元年）3月25日 - 神海 - 樽見間延伸開業。
1993年（平成5年）6月30日 - 薬草列車の運転開始。
1995年（平成7年）12月21日 - グルメ列車（現在のしし鍋列車）の運転開始。
2002年（平成14年）8月1日 - JR東海との連絡運輸を連絡定期券のみに。
2006年（平成18年）
3月4日 - 定期客車普通列車がこの日限りで運転終了。翌日からレールバスのみの運行形態となる。
3月28日 - セメント輸送貨物列車がこの日限りで運行終了。
2009年（平成21年）2月26日 - 岐阜県、本巣市、住友大阪セメント岐阜工場など地元民間事業所（10団体）と樽見鉄道を活用した二酸化炭素排出削減事業を締結。県内初の鉄道利用促進と環境保全を目的とした事業となる。
2010年（平成22年） - 8年ぶりの黒字決算（単年度黒字）
2011年（平成23年） - 2期連続黒字決算
2012年（平成24年） - 3期連続黒字決算
2015年（平成27年） - 岐阜県揖斐郡揖斐川町谷汲で開催される「たにぐみ盆梅展」に合わせて「たにぐみ盆梅展号」の運行を開始（毎年2月中旬から3月中旬）。
路線

運行形態などは以下の項目を参照のこと。
樽見線 大垣 - 樽見 34.5 km（第一種鉄道事業）
企画列車

薬草列車（5 - 11月）
樽見線全線1日乗車券、薬草弁当、地震断層観察館入館割引券がセットになった列車。1週間前までの予約が必要。大垣駅12時11分発の専用列車（定期列車の前寄りに連結）に乗車して食事をする。
しし鍋列車（12 - 3月までの年末年始を除く木曜日）
樽見鉄道全線1日乗車券、ぼたん鍋と季節の料理、地震断層観察館入館割引券がセットになった列車。10日前までの予約が必要。大垣駅12時11分発の樽見行きに乗車し、本巣駅で列車前方に増結する専用列車に乗り換えて食事をする。
たにぐみ盆梅展列車（2・3月）
列車内で盆梅（梅の木の盆栽）の観賞と盆梅御膳弁当を提供。谷汲口駅で谷汲山への揖斐川町コミュニティバスに接続する。たにぐみ盆梅展の実行委員会とのタイアップ。1週間前までの予約が必要。なお、2021年は新型コロナウイルスの影響で岐阜県に発布されている緊急事態宣言が延長されたことにより、谷汲盆梅展が中止となったため、これに伴ってたにぐみ盆梅展列車も中止となった。
車両

本鉄道の特徴は、ワンマン運転のレールバスを主体にしながら、朝ラッシュ時用および淡墨桜花見列車用の客車を保有していたことがあげられる。客車は国鉄やJRからの払い下げで、貨物用として保有するディーゼル機関車によって牽引されていた。機関車を必要とするなど運用に手間がかかる客車を、イベント用や観光用ではなく定期列車、それも運賃以外を必要としない普通列車で運用するのは旧国鉄の特定地方交通線を転換した第三セクター鉄道としてはきわめて異例であった。その後貨物が廃止された影響で、2006年に客車列車は廃止されている。
気動車形式の「ハイモ」とは、ハイスピードモーターカーを意味し、これに機関出力値を組み合わせている。
車両 > 現有車両

2018年12月現在、気動車2形式6両、除雪用モーターカー1形式1両の計7両が在籍する。開業時に用意された車両は2006年までにすべて運用を終えた。
車両 > 現有車両 > 気動車

→詳細は「樽見鉄道ハイモ295-310形気動車」を参照
→詳細は「樽見鉄道ハイモ295-510形気動車」を参照
→詳細は「樽見鉄道ハイモ295-610形気動車」を参照
→詳細は「樽見鉄道ハイモ330-700形気動車」を参照
車両 > 過去の車両 > 気動車

→詳細は「樽見鉄道ハイモ180-100形気動車」を参照
有田鉄道に譲渡直後のハイモ180-101
ハイモ180-202
→詳細は「樽見鉄道ハイモ230-300形気動車」を参照
ハイモ230-301
ハイモ230-312 池田満寿夫デザイン車両
ハイモ230-313 本巣市のPR広告車両
ハイモ230-314 モレラ岐阜の全面広告車
この他に、2010年2月から10月までの間、踏切事故で故障したハイモ295-315の代替として、長良川鉄道のナガラ1形ナガラ10が運用に就いたことがある。
車両 > 過去の車両 > 機関車

→詳細は「樽見鉄道TDE10形ディーゼル機関車」を参照
車両 > 過去の車両 > 客車

→詳細は「樽見鉄道オハフ500形客車」を参照
オハフ33 354・1527・110・112 → オハフ501 - 504
→詳細は「樽見鉄道オハフ800形客車」を参照
オハフ50 100・267・269 → オハフ801 - 803
→詳細は「樽見鉄道オハ1000形客車」を参照
オハ12 84・102・142 → オハ1001 - 1003
スハフ12 42・56 → スハフ1101・1102
→詳細は「樽見鉄道うすずみ1形客車」を参照
トキ29102・29107 → うすずみ1・2
→詳細は「樽見鉄道オハ2000形客車」を参照
運賃

大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2019年10月1日改定。
※単位円
| 大垣 | 大垣 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 190 | 東大垣 | 東大垣 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 260 | 190 | 横屋 | 横屋 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 260 | 190 | 190 | 十九条 | 十九条 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 320 | 260 | 190 | 190 | 美江寺 | 美江寺 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 390 | 320 | 320 | 260 | 260 | 北方真桑 | 北方真桑 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 460 | 390 | 320 | 320 | 260 | 190 | モレラ岐阜 | モレラ岐阜 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 460 | 390 | 320 | 320 | 260 | 190 | 190 | 糸貫 | 糸貫 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 530 | 460 | 390 | 390 | 320 | 260 | 260 | 190 | 本巣 | 本巣 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 530 | 460 | 460 | 390 | 390 | 320 | 260 | 260 | 190 | 織部 | 織部 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 600 | 530 | 530 | 460 | 460 | 390 | 320 | 320 | 260 | 190 | 木知原 | 木知原 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 680 | 600 | 530 | 530 | 460 | 390 | 390 | 320 | 260 | 260 | 190 | 谷汲口 | 谷汲口 |  |  |  |  |  |  |  |
| 680 | 600 | 600 | 600 | 530 | 460 | 390 | 390 | 320 | 320 | 260 | 190 | 神海 | 神海 |  |  |  |  |  |  |
| 750 | 680 | 600 | 600 | 530 | 460 | 460 | 390 | 320 | 320 | 260 | 260 | 190 | 高科 | 高科 |  |  |  |  |  |
| 750 | 680 | 680 | 600 | 600 | 530 | 460 | 460 | 390 | 320 | 320 | 260 | 190 | 190 | 鍋原 | 鍋原 |  |  |  |  |
| 820 | 750 | 680 | 680 | 600 | 530 | 530 | 460 | 460 | 390 | 320 | 320 | 260 | 260 | 190 | 日当 | 日当 |  |  |  |
| 900 | 820 | 750 | 750 | 680 | 600 | 530 | 530 | 460 | 460 | 390 | 320 | 320 | 260 | 260 | 190 | 高尾 | 高尾 |  |  |
| 900 | 820 | 820 | 750 | 750 | 680 | 600 | 600 | 530 | 460 | 460 | 390 | 320 | 320 | 320 | 260 | 190 | 水鳥 | 水鳥 |  |
| 930 | 900 | 820 | 820 | 750 | 680 | 680 | 680 | 600 | 530 | 460 | 460 | 390 | 390 | 320 | 320 | 260 | 190 | 樽見 | 樽見 |
2002年以降、JR東海との連絡運輸は定期券のみになっている。また、定期券は自社では大垣駅事務室、北方真桑駅、本巣駅にて発売しているが非磁気券のため大垣駅の自動改札機を通れない。そのため、JR大垣駅発着の定期券ならびにJR東海との連絡定期券はJR東海大垣駅のみどりの窓口にて購入するようホームページ上で呼びかけが行われている。
TOICA、ICOCA、manacaなどのICカードは使用できない。ただし、大垣駅の一番右側の自動券売機では、ICカードの残額で樽見鉄道の乗車券や回数券を購入することができる。
乗車券など

普通乗車券
大垣駅（1番右側の自動券売機、JR全線きっぷうりば、6番ホームの樽見鉄道きっぷうりば）、北方真桑駅（火・金曜日の15:00 - 18:00）、本巣駅で発売している。また、多客期はモレラ岐阜駅、谷汲口駅、樽見駅にも臨時に助役が配置され、その際は普通乗車券が購入できる。
桜ダイヤ期間中は、モレラ岐阜駅、織部駅、谷汲口駅、水鳥駅で途中下車ができる。
普通回数券
11枚綴りで、当該区間の普通旅客運賃の10倍の金額で発売。
大垣駅（1番右側の自動券売機、6番ホームの樽見鉄道きっぷうりば）、北方真桑駅（火・金曜日の15:00 - 18:00）、本巣駅で発売している。
有効期限は3か月間。
ECOフライデー300
10枚綴3000円（1枚あたり300円）で発売。
毎週金曜日のみ利用できる回数券で、大垣駅 - 樽見駅間の全区間で使用できる。9km以上の区間を利用する場合は、普通旅客運賃や普通回数券を利用するより安くなる。
大垣駅（6番ホームの樽見鉄道きっぷうりば）、北方真桑駅（火・金曜日の15:00 - 18:00）、本巣駅で発売している。桜ダイヤ期間中は発売はしないが、既に購入している場合は期間中の金曜日でも使用できる。
有効期限は1年間。
1日フリー乗車券
樽見線の一日乗車券。1枚1600円（小児用は半額）で、大垣駅（6番ホームの樽見鉄道きっぷうりば）および本巣駅で発売しているほか、セブンチケットで申し込み日本全国のセブン-イレブンの各店舗で発券することもできる。無人駅や、大垣駅の樽見鉄道きっぷうりばが時間外で購入できない際は、運転士に申告の上、本巣駅で購入することができる。
この乗車券は、旅客が事前に乗車年月日をスクラッチで削る方式であるため、事前に購入することができる。列車を下車する際に運転士に提示する。
かつては、うすずみ温泉の入浴券（貸タオル付き）がセットになった「うすずみ温泉入浴券&1日フリー乗車券」を1枚2200円（小児用は1300円）で発売していたが、うすずみ温泉四季彩館が2023年3月21日を以て休館することに合わせ、このきっぷも同じ日を以て発売を終了した。
使用後は記念に持ち帰ることもできるが、不要であれば、最後の列車を下車する際にその旨を運転士に申告すれば回収してもらえる。
鮎やな料理クーポン
1枚4300円（小児料金の設定なし）で、大垣駅6番ホームの樽見鉄道きっぷ売り場で、6月から10月の期間限定で発売している。
セット内容は、沿線の赤石やなでの鮎フルコース（塩焼2尾、魚田、刺身、赤煮、フライ、鮎雑炊）と、大垣駅から木知原駅までの往復乗車券（モレラ岐阜駅と織部駅で途中下車が可能）。
木知原駅から赤石やなまで送迎バスが出ている。
日曜、祝日には人数制限を行う場合がある。
シルバー会員
樽見線沿線（大垣市、北方町、瑞穂市、本巣市、揖斐川町、大野町）に在住する、満65歳以上の高齢者が区間を問わず、初乗り運賃190円で乗車できる制度。
この制度を利用するためには、シルバー会員証の発行を受けなければならない。先ず、シルバー会員証発行申込書に必要事項を記入し、会員証に使用するための顔写真と、居住地と年齢が確認できる身分証明書の写し、切手を貼り付けた返信用封筒（郵送での発行を希望する場合のみ）を同封して、樽見鉄道本社宛に郵送するか、本巣駅のきっぷうりばに直接持参して申し込む（個人情報保護の観点から、車内で申し込むことはできない）。会員証は、基本的に1 - 2週間で発行されるが、繁忙期の3月下旬から4月に申し込んだ場合は5月の発行となる場合がある。
乗車券を販売していない駅から乗車する場合には、下車する時に190円を料金箱に投入し、会員証を乗務員に提示する。乗車券を販売している駅からの場合は、190円分の乗車券を購入した上で下車する時に乗車券を料金箱に投入し、同様に会員証を乗務員に提示する。
参考書籍

開業5周年樽見鉄道、樽見鉄道株式会社/〔編〕（1989年）
樽見鉄道社史編集委員会 編『樽見鉄道10年史』樽見鉄道、1994年10月。
曽根悟（監修） 著、朝日新聞出版分冊百科編集部 編『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』 26号 長良川鉄道・明知鉄道・樽見鉄道・三岐鉄道・伊勢鉄道、朝日新聞出版〈週刊朝日百科〉、2011年9月18日。
所蔵情報

↑  岐阜県図書館所蔵、資料コード：8111684312、請求記号：G /686 /カ /
↑  岐阜県図書館所蔵、資料コード：8140140611、請求記号：G /686 /タ /B
↑  岐阜県図書館所蔵、資料コード：8140140602、請求記号：G /686 /タ /A
↑  岐阜県図書館所蔵、資料コード：8140140596、請求記号：G /686 /タ /
ハイモ295-315形気動車
ハイモ295-516形気動車
ハイモ295-617形気動車
ハイモ330-701形気動車
DB1除雪用モーターカー
日立製作所製35tスイッチャーD102
高崎運輸に渡った元TDE103
オハフ502
スハフ1101
うすずみ2
TDE113+オハ2000形客車
火葬場

土居斎苑（愛媛県四国中央市、2005年竣工）
岡崎市斎場（愛知県岡崎市、2016年竣工）
火葬場（かそうば、英: crematory）とは、死体を火葬するための施設。
墓地、埋葬等に関する法律（昭和23年法律第48号）の第2条第7項において「この法律で「火葬場」とは、火葬を行うために、火葬場として都道府県知事の許可をうけた施設をいう」と、規定されている。
現代では斎場（さいじょう）とも称されるが、これは本来、祭祀儀礼を行う場所および、祭祀儀礼を行う施設全般を指す呼称であり、火葬設備を有せず通夜・告別式のみ行う施設で斎場と称するものも多い。また、「斎苑」「葬祭場」を名乗る施設も多いが、火葬場ではない葬儀施設である場合もあるので、混同しない注意が必要である。2015年現在、日本の火葬率は99.986%にのぼり、これは世界で最も高い部類に入る。火葬場がない離島など、遺体を本土に搬送しないと火葬できない場合は搬送費用が高額になるので遺体のまま埋葬することがあるが、それ以外では基本的に火葬される。
歴史 > 古代

火葬は、日本では宗教的要請から発生したとする説が有力である。当初は恒久的な「火葬場」は設けられず、高貴な身分層の火葬では周囲に幕や板塀などを巡らせた火床をその都度仮設して火葬が行われていた。
奈良時代後半から平安時代まで、天皇の火葬を行う場所は「山作所」と呼ばれていた。これは天皇の火葬を行った跡地は陵墓に準ずる「火葬塚」を築造することが多く、皇族御用の林野作業所や陵墓営繕工事現場を表す「山作所」の呼称をあてたものと思われる。また、同じころ天皇家以外では火葬を行う場所を「三昧（さんまい）」または「三昧場」と呼ぶようになった。
中世に近づくと庶民にも火葬を行う者が現れ、人里離れた野原で木薪を組み上げてその上に遺体を載せてで焚焼していた。このように火葬を行うための建物や炉などの恒久的設備を設けず野外で行う火葬は「野焼き」と呼ばれており、江戸時代末までは大多数の火葬場が「野焼き場」だった。野焼き場は明治時代より急速に減少するが、地域によっては県知事から正式な火葬場としての許可を受けて、平成に入ってからも存続しており、極わずかだが使用されている野焼き場もある。
歴史 > 中世

中世になってからは墓地の傍らなどに、棺桶より一回り大きい程度の浅い溝を掘って石や土器などで枠組みするなどした恒久的な火床を設けて、そこで火葬が行われることが増えてきた。
平安時代になると、皇族や貴族、僧侶では火葬が主流になった。また、一般庶民では浄土真宗の普及に伴って、浄土真宗門徒を中心に火葬を行うものが多くなり、各地に野焼場が設けられた。ただ、浄土真宗門徒以外の庶民の間では、鎌倉時代ころまでは、風葬も広く行われ、遺体を墓地や山林に放置していた。鎌倉時代以降は仏教の普及に伴って、庶民の間に念仏講や無常講、葬式組などの葬式互助組織が普及し始めたと考えられ、風葬は徐々に減少して土葬や火葬が行われるようになった。浄土宗が普及した地域では、集落や講組の共有施設として庶民が自力設営した火葬場が目立つ。
京都や大阪の市街では宗教教義に従って火葬を選ぶ者のほかに、墓地の狭隘化や無秩序な風葬（要するに屍体遺棄）対策として火葬を奨励する向きもあり、有力寺院が設営した火葬場が多い。鎌倉時代には、禅宗僧侶も一般火葬を行うようになって、武士層の火葬も増えている。
京都、大阪などは都市の形成に伴って火葬場の数を増やしていったが、京都では秀吉廟の建造の際に鳥辺野の火葬場の臭気が疎まれて移転させられた。
歴史 > 近世

江戸（東京）では江戸幕府が開かれ市街が形成されるに伴って、寺院や墓地に火葬場が設けられるようになり、徐々にその数を増やしていった。都市部では寺院が経営するものが多く、古地図に「火葬寺」や「○○寺火屋」などの表示が見られる。
1650年ごろには江戸市中の浅草や下谷のほとんどの寺院が境内に火葬場を有していた。寛文7年（1667年）には4代将軍徳川家綱が上野寛永寺へ墓参に赴いた際に、火葬の臭煙が及んだことが問題になって、浅草や下谷に散在していた20数ケ寺の境内火葬場を小塚原刑場近くに設けた幕府指定地へ集合移転させた。小塚原火葬場が開業するときには火葬料金を届け出て明示する事や明示された料金以外の金品受け取りを禁止する事、昼間火葬の禁止、日没後に役人が叩く鐘を合図に点火する等の規則が定められている。小塚原火葬場はその後明治20年（1887年）に操業停止するまでの220年間に亘り江戸最大の火葬場として存続する。
京都市中では、有力寺院が設けた規模の大きな火葬場が多く、檀信徒、門徒以外の者や他宗派の者も火葬していた。鳥辺野や狐塚の火葬場は特に有名で、1700年ごろの西本願寺文献では火葬場を支配する者を煙亡（オンボウ） と称し、西本願寺内の花畠町に住宅を与えていて、この地が「煙亡町」と呼ばれていた事や煙亡の業務内容の詳細を記している。
大阪市中では、河内七墓または大阪七墓と称される有名墓地 があり火葬場を有していて、これらを記した小説や古書が数多い。江戸時代には「土一升、金一升」と言われるほど土地が貴重であり、庶民は墓地を得るのが難しかったので、火葬が普及したとする説もある。
江戸時代中期ごろになると、硬質良土を敷き込んで整地した上に火床を作り、火床より数尺離れた四隅に柱を建てて簡易な屋根を掛けたものや、積雪地帯では切出石を積み上げた強固な壁の上に本格的な瓦屋根を載せた4-6畳ほどの小屋を造り、その中心に溝形火床を掘り込むなどした「建築物」と呼べる火葬場が現れてきた。
この頃から火葬場は、「三昧」「荼毘場」と共に「火屋」「火家」「龕屋」（いずれも「ひや」と読む）と呼ばれるようになった。
1800年ごろになると、貴族や武家など支配階級を中心に火葬率が低下して土葬に回帰している。これは、火葬を禁忌とする儒教や神道が普及したこと、天皇や将軍が土葬化したことに倣ったものと考えられている。しかし、都市部の庶民層や浄土真宗が普及した地域では、火葬率低下は見られず、火葬率は上昇していった。
江戸時代終末までは常設の「火葬場」と言っても何ら設備の無い平地火床であったり、地面に掘り込んだ溝形火床の縁に石や土器などを用いて耐火性の枠を巡らせた程度の開放構造が多く、「炉」とは呼び難いものであったが、明治時代に入るころ火葬習慣が普及した地域の一部で、切出石 や煉瓦を用いてトンネル状燃焼室と煙突を構築し、金属製炉扉（燃焼室の蓋）を備えた「火葬炉」が築造されるようになった。同時期に外国から導入した製鉄用反射炉や煉瓦焼成窯の技術を応用したものと思われる。この炉室と煙突を備えた火葬炉は、点火して炉扉を閉じれば吸気孔と煙突以外に開口部を有しない閉鎖構造なので燃焼室内の高温維持が容易であり、開放状態で燃焼させる「野焼き」や「溝形火床」と比べて、少ない燃料（木薪や木炭）で火葬完了出来る、準備と片付けに要する人員が少なくて済む、火葬作業従事者が燃焼中の遺体を直視しないで済む、遺体の燃え残りや残炭が少ない、煙突効果で地上に降散する臭気や煤煙を低減できるなど、喪家の金銭的負担や火葬作業従事者の苦渋を大いに緩和すると共に近隣住民に及ぼす臭煙も低減できたので、東京市内や京都では明治初期に新規開業した大規模火葬場 で採用されて重油焚きの火葬炉に置き換わる昭和初期まで使用された。また、火葬率が高かった近畿・北陸・中国地方 では、明治から昭和中期にかけての長きに亘り個人所有または集落や自治会が所有する簡易な火葬場へも普及した。
この煙突と炉扉を備えた燃焼室型の木薪炉は明治時代初期から後期にかけて築造されたものは座棺専用が大多数であり、およそ明治時代後期以降に築造されたものでは、座棺と寝棺の兼用あるいは寝棺専用のものが見られる。
この頃、近畿以西では「火屋」または「三昧」 と称呼する地域が増えていたが、関東以北では「火屋」と「三昧」の呼称を用いる地域が減少して、「焼き場」や「竃場」（かまば）と言った呼称が多用されるようになっていた。
歴史 > 近現代 > 明治時代

明治時代に至るまでは、火葬が増えてきたと言っても、火葬を奨励する仏教宗派の門徒や信者が多い地域や、人口密度が高く土地が逼迫したごく一部の地域に限ったことで、全国的に見れば日本の葬送儀礼として火葬は決して主流ではなかった。明治時代に入ると故郷を離れて進学したり就業する者が激増するが、このような者が亡くなった場合、当時の交通事情では遺体を長距離搬送することは極めて困難であり、火葬して焼骨にすれば持ち運びが可能になり故郷の家族墓に葬る事が可能になる事や、墓地の新設や拡張を厳しく制限する法令が施行されたため、焼骨にすれば墓地の土地面積が節約できるなどのメリットが徐々に浸透して火葬が普及していった。また、伝染病屍体の火葬を義務付ける法令規則の施行、人口増加が著しい市街地では明治時代以降、埋葬（土葬）を禁止して既存墓地へ焼骨を埋蔵することのみ許可される土葬禁止区域が設定された事も火葬普及の一因である。火葬の普及と共に仏教者以外の者や自治体による経営が増えて、墓地とは無関係に独立した火葬専門の施設が設置されることが多くなる。
明治時代に入ると新政府は東京の市街地に近接する火葬場の臭気や煤煙が近隣住民の健康を害している問題 に際し、政府内神道派の主義主張を取り入れて、明治6年（1873年）7月18日に一般火葬の禁止を布告 するが、都市部では埋葬（土葬）用墓地の地代が急騰したり、明治時代以前より火葬率が高かった地域では、そもそも焼骨埋蔵用墓地へ埋蔵するか所属寺納骨堂へ収蔵するのが主であり、墓地自体を設けていない地区が多かったり、埋葬（土葬）用墓地が極端に少なかったため、新たな埋葬受け入れは不可能となる墓地も出てきて埋葬用墓地の許可を受けていない墓地以外の地所に死体を不法遺棄する例も多発して混迷を極めた。しかし、衛生上人道上の問題があまりにも深刻かつ、都市部で埋葬用墓地が増加することは高税地が無税地化することであり、埋葬墓地が増加すれば、将来都市計画上大きな問題を起こすと大蔵省も火葬禁止令に反対し、仏教指導者や大学者からも火葬再開を訴える建白書が相次いだことから、この火葬禁止布告は約2年後の明治8年（1875年）5月23日に廃止 され、その後明治政府は火葬場問題から宗教的視点を排して公衆衛生的観点から火葬場を指導するようになり、火葬を推進するようになった。この火葬禁止期間は多くの人々に火葬の必要性を再認識させることになり、火葬禁止布告が廃止されると、今まで寺付属や集落または個人所有の簡易な火葬場しかなかった町村の長をはじめ、多くの財閥や資産家からも火葬場建設請願（火葬場新設許可申請）が出された。
新政府や地方行政府は明治時代初頭から「火葬」「火葬場」という呼称を用い始めたが、暫くは公文書上に「梵焼」「火屋」「焼場」「焼屍爐」などの記述もあって混用していたようである。明治17年（1884年）に布告された「墓地及埋葬取締規則」 の第一条では「墓地及ヒ火葬場ハ管轄帳ヨリ許可シタル区域ニ限ルモノトス」と規定しており、これ以降の公文書では一貫して「火葬場」と記述するようになり、同時期に新聞や書籍でも「火葬場」という記述が一般化した。また、政府は同年11月18日に「墓地及埋葬取締規則ヲ施行スル方法（細目）ヲ警視総監・府知事・県令デ定メテ内務卿へ届ケ出ルベシ」とし、細目標準を各府県に提示した。細目標準の第6条・第7条では火葬場に関する規制を定めており、人家や人民輻輳地（人が集まる場所、交通量の多い場所）から百二十間（218m）以上離れた風上以外の場所を選べ、爐筒（耐火物で囲われた燃焼室）と烟筒（煙突）を備えて臭煙害を防げ、周囲に塀または柵を設けて敷地境界を明確にせよ、火葬はなるべく日没後に行え、と規定していた。
火葬場に関する規則を定めていなかった各県ではこれを受けて、具体的な離隔距離、操業を許可する時間、炉の構造概要など、ほぼ細目標準に準じた内容の取締細目を定めて施行した。
防疫衛生面では、明治時代初頭から度々伝染病が流行していて、政府はその度に、伝染病屍体の埋葬（土葬）に制限を附して伝染病屍体は原則火葬としなければならないとする旨の規則 や法律 を布告したので、火葬習慣の無かった地域では自治体主導で火葬場の新設が進むようになった。
明治19年（1888年）のコレラ大流行時に病屍体の火葬が渋滞し、樽桶に収めて野積みされた病屍体が腐乱するなど処置に混乱をきたした東京府は、火葬場臭煙害の防止と伝染病流行時の火葬能力維持および、墓地及び埋葬取締規則施行方法細目標準と東京府火葬場取締規則の相違点を整合させる目的から、明治20年（1887年）4月11日に東京府火葬場取締規則を改正 し、府内の火葬場数制限を5から8箇所にする事、操業時間は、日没から翌朝日の出までとする事、火葬炉は25基以上備える事、煙突高さを60尺（約18m）以上とする事、人家より百二十間（218m）以上隔てる事、伝染病患者排泄物用焼却炉と消毒所を併設する事などを定めた。
他府県でも東京府の火葬場取締規則改正に倣って、操業時間、煙突高さ、伝染病患者排泄物用焼却炉や産褥物胞衣汚物 用火葬炉の併設を追加規定した自治体が多い。
江戸時代から220年に亘り江戸最大規模を誇っていた小塚原火葬場は、明治8年（1875年）の火葬禁止令廃止後、当時最新の煉瓦造木薪火葬炉と煙突、瓦屋根漆喰塗壁の建屋を備えた火葬場へと改築して明治9年（1876年）6月より操業していたが、この明治20年・火葬場取締規則改正により、第七条ノ一「人家より百二十間以上隔てる」の項目で不適格となってしまって操業停止に追い込まれた。これにより東京（江戸）にて最大かつ最長の歴史を持つ火葬地が消えることになった。小塚原火葬場の各営業人は、その後移転先を求めるが見つからず、明治21年（1887年）12月14日・東京市区改正設計（都市計画）委員会にて北豊島郡町屋村に火葬場用地が定められたのを受け、町屋火葬会社を設立して、明治26年（1893年）に操業開始した。
都市部では明治時代後期頃より、宗教団体や民間が所有または経営する火葬場や野焼き場を統廃合して自治体や行政組合の経営および、無煙化無臭化の新案を凝らした近代的火葬炉を備えた火葬場が増えていくことになる。ただし、東京府（現在の23区に該当する区域）は例外であり、公営火葬場の設営が進まぬ中、一株式会社が合併吸収を繰り返して多数の火葬場を経営していくことになる。また、同じ頃から製材技術の進歩や葬祭業界の発展により、寝棺の価格が下がり一般庶民でも入手容易になるにつれ、座棺用火葬炉が減少して寝棺用火葬炉を備える火葬場が増えていく。
アイヌと琉球諸島は伝統的に土葬であったが、政府の指導により火葬されるようになった。
歴史 > 近現代 > 大正時代

明治時代までの主たる火葬燃料は、藁・木薪・木炭であり、日没後に火葬開始（点火）して翌朝に拾骨するのが普通（多くの自治体で日中火葬を禁止していた）であったが、大正時代後半には、電気式火葬炉、石炭・コークスを用いる火葬炉、電動送風機と重油バーナーを併用する火葬炉 が出現して燃焼速度が飛躍的に速まり、即日拾骨が可能になった。また、即日拾骨が可能になると、火葬場内に会葬者用控室や休憩室を設ける施設が増えていく。
歴史 > 近現代 > 昭和時代以降

昭和に入ると、重油焚き火葬炉と高煙突を設備した火葬場は、木薪や木炭を燃料とする火葬炉と比べて短時間 で火葬可能かつ煤煙や臭気の排出が少ないとして、昼間操業を許可される火葬場が増えていく。この頃より、都市部では火葬場内に通夜、告別式を行える式場を併設したり、施設名称に「葬斎場」「斎場」「斎苑」を用いる火葬場が増えてくる。
昭和初期から中期にかけては、現代の火葬炉とほぼ同様な「台車式」と「ロストル式」の炉構造が確立して普及すると共に煙突の長大化が進んだ。それと、全国的に寺院風デザインの火葬場建屋が新築されていることが目立つ。仏教系組織が経営する火葬場では当然と言えるが、自治体直営の施設にも多数の例があり、中には迎え地蔵や六地蔵を設置した自治体もある。
1931年の満州事変から石油統制が始まり、そこから戦後混乱期の昭和20年代末にかけては、石油系燃料の入手が困難になったり、一部地域で葬儀資材節約の目的から座棺の復活などがあり、石炭炉または石炭重油兼用炉を設置したり、廃止または休止していた木薪炉や座棺用火葬炉を復活させる火葬場もあった。
昭和30年代になり石油系燃料の流通が安定して入手容易になると、多くの火葬場で木薪炉や石炭炉を廃止して寝棺用重油炉を新設する改装工事が行われたが、北海道・東北・九州の炭鉱地帯やそれに近接する地域では、昭和後期まで石炭炉や石炭重油兼用炉を用いていた火葬場もある。
古くから火葬が普及していた地域の個人所有または集落や自治会が所有する簡易な火葬場では、露天野焼き場を耐火レンガ製溝形火床へ改良して屋根を掛けたり、藁・木薪・木炭を燃料とする旧式簡易炉から灯油バーナーを用いる寝棺炉へ改良した例が多く見られる。
昭和40年頃から昭和50年代にかけては、都市部の火葬場設営者や火葬場建設を得意とする築炉業者を中心に火葬場から排出される煤煙や臭気を抑制する研究開発が活発になり、集合煙道途中に水シャワー（スクラバー装置）を設けて飛灰や煤を水溶回収したり、煙突直前に電気集塵機やバグ（繊維膜）フィルターを挿入するなどの煤煙除去努力が試みられて、黒煙や火の粉を減らす効果は得られたが、強酸性廃水やダイオキシンなどの強毒性物質を濃縮した煤灰を副生成してしまって処分が困難になるなどの問題を生じてしまった。その後、燃焼速度と燃焼温度を適切にすれば煤や有害物質も分解されることが明らかになり　現在の1基ごとに独立した火葬炉の直上に再燃焼炉を一体化した方式へと発展した。再燃焼炉の技術的進歩と共に、木薪や重油より煤煙や悪臭の原因となる物質含有量が少ない灯油や都市ガス・液化石油ガス（LPG）を火葬燃料に用いるようになって排煙が透明化され臭気の排出も僅少になると、火葬場の象徴とも言える高い煙突を廃して火葬場敷地外からは視認し難い短煙突や非定型排煙口を採用した設計が主流になった。火葬炉に接する職員の労働安全衛生環境の向上と作業負荷軽減の面では、電気計装盤からの間接操作、基本的操作手順の自動制御化、職員の火傷や挟まれ事故が多発していた耐火扉や炉内台車引き出し装置などを電動化したものが導入され始めた。火葬場利用者のためには火葬炉から漏れる臭気や燃焼騒音を遮蔽し、焼け爛れた炉内を見せない配慮から火葬炉前室が開発された。このように火葬場の低公害化近代化が進む中、一部の火葬場では建設費低減と1炉/1日あたりの火葬可能数を増やして経営効率を上げることを優先したのか、直上再燃焼炉を設けず高煙突と重油ガンバーナー付ロストル炉を採用し、前室も制御装置も設けていない火葬場を新築した例も散見され、火葬場設営者の思想格差が大きい。
明治から昭和末期までの間に設置された火葬場で、少数特殊な例としては、日本軍施設の火葬場、避病院（伝染病患者隔離病舎）の敷地内または隣地に設置された火葬場、鉱山や炭鉱経営者が事業所に設置した火葬場、工期の長いトンネルやダム工事現場付近に事業者が仮設した火葬場、ハンセン病療養所内に国が設置した火葬場、国立大学医学部構内に設置された火葬炉などがある。これら火葬場のほとんどは事業の完了または、廃止に伴って解体撤去されているが、国立ハンセン病療養所内に設置された火葬場は廃止された後でも多くが現存しており、一部には保存展示、一般公開されている火葬場（炉）もある。
昭和後期以降、およそ昭和50年頃からは公害物質の排出抑制や排煙の透明化の必要性、火葬場近隣住民への配慮、火葬場利用者へのサービス向上の目的から火葬炉構造の他、排煙装置・火葬場建築・立地造成の何れも大きく改良改善され進歩している。詳しくは次節「現代の火葬場」へ譲る。
なお、平成も20年を過ぎて高度に機械化されてコンピュータが燃焼制御する火葬炉も当たり前となりつつあるが、中国地方山間部の一部では簡単な煉瓦火床に稲藁を積み上げて一昼夜かけて焚焼するという、江戸時代中後期と同等な方法で火葬を行なっている集落も現存している。
冒頭で述べたとおり、2015年現在、日本の火葬率は99.986%に上るが、60%を超えたのは1960年代で、東北地方では、土葬を尊び、土葬が可能な地域が多い奥会津地方では1990年代後半まで土葬が残っていた。
現代の火葬場 > 概要

都市部以外の農村漁村地帯や山間部で恒久的火葬炉を備えた初期の火葬場は、木材や藁を燃料とした簡易な火葬炉があるだけ、あるいは集落の墓地に付属する火葬炉といった素朴・単純なものだった。この簡易な火葬場は無くなったわけではなく、北陸、近畿、中国地方では、個人所有または集落や自治会所有でありながら、府県知事または保健所長の許可を受けた正式な火葬場として多数現存している。但し、管理放棄されて実用不可能となった施設や長期間使用されていない施設が大多数である。これは、近隣住民同士で葬儀や火葬埋葬の作業に協力する「講（こう）」や「組（くみ）」等の互助組織の衰退が著しいこと、簡易な火葬場で火葬を行うための知識技術を持った者が激減してしまったことと、交通事情が良くなって多少遠方でも新しい公営火葬場を利用した方が手間や費用を小さくできるようになったためである。
およそ昭和中期以降に建設された火葬場では、従前多用されていた仏教色の強いデザインを排して宗教色を感じさせないデザインが主流となった。また、火葬炉と炉前ホールの他に、骨上げを行う収骨室や、他の遺族と交わらずに棺の小窓を開けて最後の別れができる告別室が備えられていることが多い。一部の大規模な火葬場は通夜・葬儀が行えるように式場と親族控室、遺体用冷蔵庫を備えた霊安室を併設しており、売店や骨上げまでの待合室として喫茶室やレストランなどが設けられている総合斎場もある。
現代の火葬場 > 火葬炉の構造

現在の火葬炉は、大きく「台車式」と「ロストル式」の2種類に分けることができる。いずれも異なる長所と短所を有しており、火葬場設置者の判断によって選択される。平成に入ってから建設された火葬場では、97％以上の施設で台車式が採用されており、ロストル式を採用した施設は3％未満である。また、これまでロストル式を使用してきた施設でも、老朽化で改築した際に台車式に変更した例もある。
点火に先立ち火葬場職員が押すボタンは（施設によっては遺族が押す場合もある）直接の点火ボタンではなく、作業員に合図を送るためのボタンである。この合図を受けた作業員は安全確認後、点火する。台車式が60分を要するのに対し、ロストル式は40分で焼ける。火葬終了後、30分程度の冷却を経て遺族に遺骨を引き渡す。火葬時間を短縮するだけであれば、火力の設定を高くすればよいのだが（現在の火葬炉は1500℃まで設定可能）、温度が高すぎると骨まで焼けて遺骨がきれいに残らない。遺骨をきれいに残すには設定温度を低めに設定し時間をかけて火葬すればいいのだが、仮に頭蓋骨や骨盤はきれいに残っても、骨壺には入りきらない。かつ、800℃以下の場合はダイオキシン、1000℃以上の場合は窒素酸化物の発生が懸念される。火葬炉も大気汚染防止法やゴミ焼却炉などの規制による数値をもとにした地方自治体独自の規制に則している。また、ダイオキシンに関しては国のガイドラインも遵守しなければならない。
現代の火葬場 > 火葬炉の構造 > 台車式

車輪を有する鉄製枠の上面に耐火レンガまたは耐火キャスタブル製の床板を張った台車が炉室床の機能を有しており、その台車上に、五徳などを挟んで棺を置き、台ごと火葬炉に入れて焼く方式である。火葬開始直後は棺の下側からもバーナーの炎にさらされるが、棺が燃え尽きた後の遺体下面にはバーナーの炎が廻り難いので、骨化するまで時間がかかる。ロストル式が約40分に対し、台車式の場合は約60分を要する。しかしながら、骨はあまり落差のない台車上に落ちるためにばらばらに散乱することがなく、ほぼ人体形状を保ったままきれいに残るという特徴がある。遺体がほぼ骨化した後は台車面にもバーナーの炎が到達するので、汚汁や難燃部位の不完全燃焼は生じにくく悪臭が少ない。ロストル式はもともとは、遺骨に対する扱いが全く違う海外から来た方式である。遺骨を残さない海外に対し、日本では釈迦が荼毘に付された時の遺骨を残す燃やし方である当時のインドの習慣から発生しているため遺骨が大切にされる。このため、現在の日本の火葬炉は台車式が主流になりつつある。
遺族参会者が立ち入る炉前ホールと火葬炉本体の間に「前室」を設けるのが最近の傾向であり、前室有りの場合は遺族参会者の目に触れることなく炉内工事や清掃、台車整備、火葬後の台車と焼骨の冷却、残骨灰の処理を行うことが可能であり、炉前ホールに漏れる燃焼音、熱気、臭気を極めて小さくできる。ただし、建設費はロストル式と比して高額になる。
火葬場により異なるが、1炉/1日あたりの火葬可能数は2～3体としている施設が多い。これは台車の冷却・清掃に要する時間に余裕をもたせたり、炉前ホールや収骨室で他家の参会者同士が輻輳したりしないように動線時間に余裕をもたせるなど、参会者の安全衛生確保と心情に配慮した運用上の事由に因るもので、技術的には1炉/1日あたり4体以上も可能である。
現代の火葬場 > 火葬炉の構造 > ロストル式

炉内にかけ渡した数本の金属棒で作られた格子の上に棺を直接載せて焼くという方式である。「ロストル」とは、食品を焼く網やストーブ等の火床格子を指すオランダ語の「rooster」が語源である。
人体のうち腹部の大腸、小腸などの内臓部分は水分が多くここだけは焼けにくい。しかし、ロストルと炉底部の骨受皿の間は数十センチの空間があるため、棺が燃え尽きた後も炎は遺体の下にも回り、台車式より短時間で骨化することができる。しかしながら、骨は格子から落差がある骨受皿に落ちるため、多くの場合位置関係はばらばらになる。ロストルは間隔の広い格子状なので、遺体下面の燃焼が促進されるが汚汁や難燃部位が骨受皿へ落下しやすい。骨受皿は構造上バーナー炎をあまり当てられないのでロストル位置より温度が低く、落下した汚汁や難燃部位が残りやすいので悪臭を生じやすい。
前室を設けるのは骨受皿を炉前ホール側へ引き出すタイプでは技術的に困難であり、炉前ホールに漏れる燃焼音、熱気、臭気が大きい。建設費は台車式と比して低廉である。また、骨受皿を入れ替えれば炉内を冷却する事なく次の火葬を開始可能なので熱効率が高い上に1炉/1日当たりの火葬回数を多く出来る。東京や京都の大規模火葬場ではロストル式を採用している施設が多い。ホールで他家の参会者同士が輻輳することが避けられないが、京都市中央斎場の様に1炉/1日あたり最大5体の火葬を実施している施設がある。
現代の火葬場 > 火葬炉の構造 > 骨上げ

火葬後には骨が残される。骨上げでは、西日本は主要な骨のみを骨壺に収める部分拾骨のため骨壺も小さく、拾骨されなかったものは火葬場に残される。部分拾骨は富山県、岐阜県、愛知県を含む西日本側が部分拾骨である。東日本では基本的にすべての骨を骨壺に収める全骨拾骨で骨壺も大きいが、それでも収まらない場合は、遺族の承諾の下、一部分（首より下）を粉砕してでも完全に収める場合もあるし、多少の残灰が残される場合もある。
骨壺に入れられなかった残骨灰の処理は火葬場により多様であるが、場内の慰霊墳墓や公営墓地で合葬される例が多い。一部では専門業者が回収し、骨の治療などで体内に金属が残留している遺体の場合は、コバルト・ニッケル・チタンなど希少金属や貴金属の選別回収を経て合葬または埋め立て処分されている。