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パヴレ・ユリシッチ＝シュトゥルム
生涯

プロイセン王国シュレージエン州のゲルリッツ出身で、スラヴ系のソルブ人である。ドイツ語名はパウルス・オイゲン・シュトゥルム（Paulus Eugen Sturm）。プロイセンの中学校で学び、少尉としてプロイセン軍に勤務した。1876年、少尉としてセルビア公国軍に入隊し、同年の戦争において、2級大隊を指揮した。1877年から1878年にかけての露土戦争時、義勇連隊、クライナ混成連隊を指揮。1885年のセルビア・ブルガリア戦争時、第6連隊長。1887年から1897年まで連隊長、1897年から師団長補佐官。1898年から1900年、1903年から1906年に師団区司令官。1900年8月から1903年7月まで退役。
1906年からオスマン帝国国境の委員。1908年から1917年まで国王第一副官。1912年から1913年のバルカン戦争時、ドリン師団とドナウ師団を指揮した。
第一次世界大戦時、1914年から1916年まで、第1師団（ステパノヴィッチ大佐）と第2ドリン師団（スミリャニッチ大佐）から成る第3支援軍を指揮した。そのほか、オブレノヴァツ支隊とリュボフ支隊が彼の指揮下に入った。1914年8月16日、シャバツ・ペチカの線でオーストリア＝ハンガリー軍と交戦したが、退却を余儀なくされた。その後、セルビア軍の総攻撃に参加した。1915年10月から12月の戦役時、ドイツ第11軍と対峙しつつ、軍のモンテネグロ、アルバニアへの退却を指揮した。軍と共にコルフ島に撤収し、1916年から1917年まで在露セルビア使節団に入った。1917年から国王儀典局長。
1921年9月、退役。
| 典拠管理データベース  |
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全般:  FAST  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  アメリカ
ふじかわ (列車)

| ふじかわ |
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 373系による「ふじかわ」 （2023年4月9日 新蒲原駅 - 富士川駅間）
概要
種類:  特別急行列車
現況:  運行中
地域:  静岡県・山梨県
前身:  急行「富士川」
運行開始:  1995年10月1日
運営者:  東海旅客鉄道（JR東海）
路線
起点:  静岡駅
終点:  甲府駅
営業距離:  122.4 km (76.1 mi)（静岡 - 甲府間）
運行間隔:  7往復
列車番号:  4000M+号数
使用路線:  東海道本線・身延線
車内サービス
クラス:  普通車
座席:  普通車指定席：1 - 3号車（1号車全車、2・3号車の車端部セミコンパートメント） 普通車自由席：2・3号車
技術
車両:  373系電車 （静岡車両区）
軌間:  1,067 mm (3 ft 6 in)
電化:  直流1,500V
運行速度:  最高110 km/h (68 mph)
備考
 1996年7月25日から2022年3月11日まで全列車「（ワイドビュー）ふじかわ」として運転
テンプレートを表示
ふじかわは、東海旅客鉄道（JR東海）が静岡駅 - 甲府駅間を東海道本線・身延線経由で運行している特別急行列車である。
本項では、身延線で運転されていた優等列車の沿革についても記述する。
概要

1964年3月に、それまで運転されていた快速列車を格上げして準急「富士川」として運転を開始し、富士駅 - 甲府駅間を2往復した。1964年10月には東海道新幹線開業に伴い、1往復が静岡駅まで延長された。1966年3月に静岡駅 - 甲府駅間の1往復が急行に格上げされ、もう1往復の富士駅 - 甲府駅間運転の列車は準急「白糸」へと改称したが、1968年10月に準急が全廃されることとなり、「白糸」は急行「富士川」に統合された。
1995年10月に特急に格上げされひらがな表記の「ふじかわ」に変更され、新型の373系に置き換えられた。
列車名は、身延線沿線を流れる日本三大急流の一つである富士川から採られている。
運行概況

定期列車が7往復、多客期に臨時列車が1往復運行されている。
列車番号は4000M+号数。2020年現在、車内販売は行われていない。
運行概況 > 停車駅

静岡駅 - 清水駅 - 富士駅 - 富士宮駅 - 内船駅 - 身延駅 - 下部温泉駅 - 甲斐岩間駅 - 鰍沢口駅 - 市川大門駅 - 東花輪駅 - 南甲府駅 - 甲府駅
静岡駅～甲府駅間の所要時間は2時間14分～2時間23分（2023年現在）。設定当初の所要時間は平均2時間10分前後であったが、その後の停車駅の追加やダイヤの見直し等により、平均所要時間が10分程度延びている。
沿線でJR主催の「さわやかウォーキング」や花火大会などが開催される際には、金手駅や善光寺駅に臨時停車することもある。
運行概況 > 使用車両・編成

373系の3両編成で運転されており、普通車のみで、グリーン車は連結されていない。1号車は全席座席指定席、2号車・3号車は自由席であるが、車端部の大型テーブル付のセミコンパートメント席は指定席となっている。
富士駅でスイッチバックを行う。身延線内での進行方向と座席の向きを合わせるため、東海道本線内（特に下り甲府行の場合）では座席は進行方向と逆に設定している。
身延線内にホームが6両編成に対応していない駅があり、373系にドアカット機能は装備されていないため、増結は行われない。
運行概況 > 利用状況

静岡駅では東海道新幹線に接続するため、名阪方面からの新幹線接続列車としての役割を担い、また富士駅では東海道本線と接続し、静岡県東部や京浜地区と身延線沿線のアクセス列車として機能している。一方甲府駅でも新宿駅からの中央本線特急「あずさ」・「かいじ」に接続しているため、南関東方面から身延線沿線のアクセス列車の一つとしての役割もある。
また、上り「ふじかわ」2号および下り「ふじかわ」13号は静岡駅・清水駅と富士駅・富士宮駅間の、上り「ふじかわ」14号は甲府駅から鰍沢口駅以南への中・遠距離通勤通学者の帰宅列車としてもよく利用されている。昼間も身延線内では普通列車の間隔が開くことと30km以内の自由席特急料金が330円と往年の急行料金より安くなっていることから、この時間帯は短区間利用者が多い。また、「ふじかわ」が通過する駅の利用者にも乗車してもらうよう一部列車では身延駅または鰍沢口駅や市川大門駅において同方向へ進む普通列車との緩急接続をおこなっている。
身延線は単線区間で行き違いの関係で下りのふじかわが遅れると、甲府からの中央線の特急列車の発車が遅れることもある。逆に上りのふじかわでは、中央線内（特に中央線快速電車）で、遅れた列車の接続を待って発車することもあり、静岡地区の東海道本線にも遅れが波及することもある。
また、身延線内では日常的に野生のシカやイノシシが線路に侵入し、触車や列車急停止による輸送障害が発生して、数分～数十分程度の遅延が常態化しているほか、土砂崩れや落石の懸念がある地盤の脆い区間を走行していることなどから、度々長期間の運休を余儀なくされることがある。
臨時列車 > 「ふじかわ」関連

特急化間もない1990年代のゴールデンウィークに浜名湖の潮干狩り利用を目的に新居町駅まで延長運転されていたことがある。この延長運転は2000年代に取りやめていたが、2015年に浜松市の渚園で開催されたゆるキャラグランプリの開催にあたり新居町駅まで3日間限定で臨時運行を行っている。
また、さわやかウォーキング開催にともない、上記同様ふじかわ2号が島田駅・金谷駅まで延長運転されたこともある。
定期6往復時代は臨時特急「ふじかわ」が土・日・休日を中心に1往復運転されていたが、1998年に定期化されてからは「ふじかわ」としての臨時特急列車は運行されていなかった。しかし2017年に19年ぶりに臨時特急「ふじかわ」（61号、62号）が設定され、以降多客期に運行されている。61号は東海道新幹線の始発列車が静岡駅到着前に静岡駅を発車するダイヤとなっている一方、62号は静岡駅でひかり・こだまと接続可能の時間帯で運行している。
臨時列車 > 派生特急・急行列車

身延駅が最寄り駅の身延山久遠寺の枝垂桜開花の時期に、静岡駅 - 身延駅間で1日1往復運行される臨時特急として、「しだれ桜」が2010年まで運行されていた。臨時列車として列車名が区別されているが、停車駅を含め、「ふじかわ」と変わりはない。2004年には、「さわやかウォーキング」開催にあわせて鰍沢口駅まで延長運転（身延から鰍沢口まで無停車）が行われている。「しだれ桜」は2011年以降は運行されていなかったが、2020年に10年ぶりに運行されている（後述の表を参照）。
そのほか、後述の臨時特急・臨時急行が設定されている。使用車両は特記するものを除いて、全て373系3両編成で運転されている。
| 年 | 列車名 | 種別 | 運行日 | 運行区間 | 車両 | 停車駅 | 備考 |
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| 2001年 | ときめく旬感！山梨ロマン号 | 特急 | 9月2日 | 静岡駅 → 甲府駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮・身延・下部温泉 | デスティネーションキャンペーン |
| 2008年 | 80周年みのぶ号 | 特急 | 3月30日 | 静岡駅 - 身延駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮・内船 | 身延線全通80周年イベント。クハ車にラッピングを実施。 |
| 2008年 | 山梨DC記念みのぶ号 | 特急 | 6月22日 | 静岡駅 - 下部温泉駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮・内船・身延 | デスティネーションキャンペーン |
| 2008年 | みのぶもみじ号 | 特急 | 11月22日 | 静岡駅 - 身延駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮・内船 | 身延山久遠寺五重塔復元記念。ヘッドマークは「特急」表示。 |
| 2010年 | みのぶもみじ号 | 特急 | 11月20日 | 静岡駅 - 身延駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮・内船 | さわやかウォーキング関連 |
| 2015年 | 富士山トレインみのぶ号 | 急行 | 10月3・4日 | 三島駅 - 下部温泉駅 | 373系 | 沼津・吉原・富士・富士宮・内船・身延 | 「徳川家康公顕彰四百年祭」関連。側面ラッピングを実施。 |
| 2016年 | 南アルプス はやかわ号 | 急行 | 11月13日 | 静岡駅 - 下部温泉駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮・身延 | さわやかウォーキング関連 |
| 2017年 | いちかわみさと号 | 急行 | 11月5日 | 浜松駅 - 甲斐岩間駅 | 373系 | 袋井・掛川・島田・藤枝・焼津・静岡・清水・富士 | 「はんこ日本一 六郷の里秋まつり」関連 |
| 2018年 | 身延線全通90周年白糸号 | 急行 | 1月6日 | 浜松駅 - 富士宮駅 | 373系 | 磐田・袋井・掛川・島田・藤枝・焼津・静岡・清水・富士 | 身延線全通90周年イベント |
| 2018年 | 身延線全通90周年みのぶ号 | 急行 | 3月25日 | 静岡駅 - 身延駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮 | 身延線全通90周年イベント |
| 2018年 | 身延線全通90周年富士川号 | 特急 | 3月30日 | 富士駅 → 甲府駅 | 373系 | 富士宮・身延・市川大門・東花輪 | 身延線全通90周年イベント |
| 2018年 | 身延線全通90周年やまなし桜号 | 急行 | 4月7日 | 静岡駅 - 南甲府駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮・身延・市川大門・東花輪 | 身延線全通90周年イベント |
| 2018年 | やまなし中央号 | 急行 | 11月3日 | 静岡駅 - 東花輪駅 | 373系 | 清水・富士 | さわやかウォーキング関連 |
| 2019年 | しだれ桜の里 みのぶ号 | 急行 | 3月23日 | 静岡駅 - 身延駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮 | さわやかウォーキング関連 |
| 2019年 | 富士川山車巡行祭り号 | 急行 | 11月4日 | 静岡駅 - 鰍沢口駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮 | さわやかウォーキング関連 |
| 2019年 | 南アルプス はやかわ号 | 急行 | 11月10日 | 静岡駅 - 下部温泉駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮 | さわやかウォーキング関連 |
| 2020年 | ゆるキャン△梨っ子号 | 急行 | 2月1・2・8・9日 | 静岡駅 - 甲府駅 | 373系 | 富士・内船・身延・甲斐常葉・鰍沢口・市川大門 | アニメ作品「ゆるキャン△」とのコラボレーション企画 |
| 2020年 | しだれ桜号 | 特急 | 3月29日 | 静岡駅 - 身延駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮・内船 | さわやかウォーキング関連 |
| 2022年 | ふじかわ・甲斐国号 | 特急 | 7月2日 | 静岡駅 - 甲府駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮・内船・身延・下部温泉・甲斐岩間・鰍沢口・市川大門・東花輪・南甲府 | 山梨特別観光キャンペーン |
| 2022年 | 富士・身延ウォーキング号 | 特急 | 9月24日 | 静岡駅 - 甲府駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮・内船・身延・下部温泉・甲斐岩間・鰍沢口・市川大門・東花輪・南甲府 | さわやかウォーキング関連 |
| 2023年 | 身延号 | 特急 | 6月17日 | 静岡駅 - 身延駅 | 373系 | 清水・富士・富士宮・内船 | さわやかウォーキング関連 |
その他、2020年4月5日には静岡DCアフターキャンペーンの一環で臨時特急「富士」号（全車指定席の373系6両編成、松田駅 - 富士宮駅の片道のみ）が予定されていたが、新型コロナウイルスの影響により中止となっている。
ヘッドマークは一部列車の「特急」幕表示を除き、特別デザインのものをシール貼付で行っている。臨時特急は「ふじかわ」の増発的位置付けであったが、2015年より運行されている臨時急行ではイベント列車的な要素が強くなり、車内販売や記念乗車証の配布、座席販売を行なわないセミコンパートメント席を使用して展示やイベント企画などが行われ、列車により停車駅も異なっている。また、「ゆるキャン△梨っ子号」は記念グッズの配布や車内販売、アニメ版声優（花守ゆみり）の録り下ろし音声による案内放送、原作者であるあfろによる描き下ろしオリジナルイラストを使った車内装飾、持ち帰り可能なオリジナルシートカバーの製作なども実施されている。
なお、2008年～10年までの臨時特急は「ふじかわ」に準じた一部指定・一部自由席であったが、2015年以降の臨時急行と「ふじかわ」以外の臨時特急では全車指定席となっている。
身延線優等列車沿革

→かつて新宿駅 - 身延駅間を走行していた急行「みのぶ」については「あずさ (列車) § 特急「あずさ」の登場とその後の展開」を参照
身延線優等列車沿革 > 準急「富士川」時代

1964年（昭和39年）
3月20日：1956年（昭和31年）3月20日より運転されていた快速列車を格上げする形で準急列車「富士川」 （漢字表記）が静岡運転所の80系300番台4両編成で運行開始。富士駅～甲府駅間を2往復した。
準急化当初の停車駅：富士－富士宮－（内船）－身延－下部－（鰍沢口）－（市川本町）－甲府※（）内は一部列車が停車。
10月1日：東海道新幹線開業に伴い、1往復が静岡駅に延長される。静岡発着列車は列車番号を東海道本線基準で設定したので、身延線内では同一方向の列車で列車番号が奇数と偶数の2種類となった。
1965年（昭和40年）10月1日：列車番号を2往復とも甲府行偶数、静岡方面行奇数に統一。
身延線優等列車沿革 > 急行化と165系導入

１６５系５両編成時代（１９８２年１１月以降編成） １６５系５両編成時代（１９８２年１１月以前編成） 1966年（昭和41年）3月5日：国鉄旅客運賃制度改定により、100キロ以上の区間を走る準急列車は無条件に急行列車化されることとなり、静岡駅 - 甲府駅間運転の1往復が急行に格上げ。
もう1往復の富士駅 - 甲府駅間運転の列車は準急「白糸」に変更。この際、身延線内において、甲斐岩間駅に停車する「急行」より、停車しない「準急」の方が、停車駅も少なく所要時間も短いという逆転現象が発生した。
1968年（昭和43年）10月1日：準急列車が全廃されることとなり、「白糸」は静岡駅まで運転区間延長のうえで急行「富士川」に統合し、「富士川」は甲府駅 - 静岡駅間を2往復に増発。また、上り2号は島田駅まで普通列車として延長運転される。
1969年（昭和44年）
5月：電動車1両を増結して5両編成となる。
9月28日：身延線富士駅 - 入山瀬駅間のルートが変更され、富士駅でスイッチバックすることになった。
1972年（昭和47年）
3月15日：山陽新幹線の新大阪駅 - 岡山駅開業により、山陽本線の急行列車廃止で余剰となった165系が転用されて80系を置き換え、1号車を指定席車とする。同時に車両の受持ちを大垣電車区へと変更。また、臨時列車「富士川」51号1往復が設定される。
10月2日：臨時列車の定期化および増発により5往復に増強、うち1往復は三島駅発着（途中、吉原駅と沼津駅に停車）となる。また、上り5号は車両の大垣電車区への入庫を兼ねて浜松駅まで普通列車として延長運転する。
1982年（昭和57年）11月15日：2号車に連結のサハ153形200番台がクハ165形に差替えられる。
1985年（昭和60年）3月14日：乗客の減少に伴い、2号車のクハ165形を外して4両編成に変更される。
1986年（昭和61年）11月1日：車両の受持ちが再び静岡運転所に変更される。
1994年（平成6年）12月3日：三島駅発着列車が静岡駅発着に変更され、5往復すべてが静岡駅発着となる。
1995年（平成7年）
1月9日：JR東海から、同年10月より急行「富士川」を特急に格上げし、車両を置き換えることが公表される。
9月23日：80系時代と165系化後初期に掲げられていたヘッドマークを設置し、急行運転最終日の9月30日まで運転。また最終日には一部車両にお別れ用のヘッドマークを掲げていた。
身延線優等列車沿革 > 特急「ふじかわ」への昇格

1995年（平成7年）10月1日：特急に格上げされ平仮名表記の「ふじかわ 」となり、373系に置き換えられる。定期6往復、不定期1往復。
特急格上げにより市川大門駅が停車駅になった一方で、急行停車駅だった蒲原駅（一部）・新蒲原駅（一部）・西富士宮駅・芝川駅・市川本町駅が全列車通過となった。また、一部列車は清水駅・内船駅・甲斐岩間駅・鰍沢口駅・市川大門駅を通過していた。
最速列車は停車駅を絞った「ふじかわ」2号が1時間59分で走破したものの、平均所要時間は2時間10分前後。身延線内の最高速度および曲線速度、ポイント通過制限速度は急行時代とほとんど変化がなかったが、急行時代（最速2時間29分、平均2時間30～40分前後）と比べて20～30分程度の短縮を実現した。
A特急料金が適用されたため実質値上げとなったが、短距離利用者に配慮し身延線内の50km以内の自由席特急料金は特定特急料金の扱いで630円に設定された。
1996年（平成8年）4月20日：休日に1往復の新居町駅への臨時延長運転を開始。
1998年（平成10年）
4月4日・5日：身延線全通70周年のイベントの一環で、急行「富士川」をリバイバル運転。車両は神領電車区165系3両編成を使用し、80系時代を模したヘッドマークも装着された。
7月10日：不定期の1往復が定期化され、定期列車7往復体制が確立。
身延線優等列車沿革 > 2000年代の動き

2002年（平成14年）4月：臨時特急「しだれ桜」運転開始。
2003年（平成15年）10月1日：東海道新幹線品川駅開業によるダイヤ改正に伴い、運転間隔のパターン化を実施。静岡駅発の一部列車を除き、完全2時間間隔での運転となる。
2004年（平成16年）3月：「さわやかウォーキング」実施に併せ、臨時特急「しだれ桜」を静岡駅 - 鰍沢口駅で運転。
2005年（平成17年）10月：短区間利用者の促進を図る目的から、身延線内の30km以内の自由席特急料金を620円から310円に値下げ。
2006年（平成18年）3月18日：ダイヤ改正により、一部列車が通過していた清水駅・内船駅・甲斐岩間駅・鰍沢口駅・市川大門駅にすべての列車が停車するようになる。これにより2時間を切る列車はなくなった。
2007年（平成19年）3月18日：全車両禁煙となる。
身延線優等列車沿革 > 2010年代の動き

2010年（平成22年）10月：特急化15周年イベントとして記念きっぷ・記念入場券および記念弁当の販売を実施。また、一部列車において「幻のヘッドマーク」を掲出して運転。
「幻のヘッドマーク」は橙色の背景に富士山を強調したもの。以前から373系のヘッドマークに組み込まれているが、通常時では使用されない。
2011年（平成23年）
3月11日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による影響で13日まで終日運休。14日からは架線の電力供給元である東京電力が輪番停電を実施したことにより4月7日まで終日運休。輪番停電が終了した4月8日に運転再開。
9月21日：台風15号の影響で身延線内で盛土崩壊が発生し、特に被害の激しかった内船－甲斐大島間が復旧するまでの翌2012年3月16日まで運休。
2012年（平成24年）3月17日:身延線全線復旧により約半年ぶりに運転再開。この日に限り一部列車で復旧を祝うヘッドマークが掲げられた（「幻のヘッドマーク」とは別のものでヘッドマーク部分に復旧を祝うシールを貼って運転）ほか、車内で記念品が配られた。
2014年（平成26年）
2月14日：平成26年豪雪の影響により2月20日まで運休。身延線内全区間の除雪が完了した2月21日より運転再開。
10月6日：台風18号の影響による興津－由比間の土砂流入のため、10月15日まで全区間運休。10月16日より運転再開。
2015年（平成27年）
10月1日：特急化20周年イベントとして静岡駅で出発式および記念弁当の販売を実施。また、一部列車において、20周年記念ヘッドマークを掲出して運転。
11月21日 - 23日：ゆるキャラグランプリ開催に伴い、1往復の新居町駅への延長運転を実施。
2017年（平成29年）
3月28日：7往復化以降では初めてとなる臨時特急「ふじかわ」（61号・62号）が設定される。
身延線優等列車沿革 > 2020年代の動き

2020年（令和2年）
3月14日：ダイヤ改正により、静岡駅発車時刻が1号と臨時61号を除き、各時45分発に統一される。
10月1日：運行開始25周年を記念して、記念きっぷが通信販売で発売される。
2021年（令和3年）
3月30日：373系の一部編成に「ふじかわ25周年」の記念ラッピングが貼り付けられる。
2022年（令和4年）3月12日：列車愛称から（ワイドビュー）を削除。
身延線優等列車沿革 > 列車名の由来

「白糸」:静岡県富士宮市にある国の天然記念物に指定されている滝、白糸の滝より。
「しだれ桜」:身延山久遠寺にあるしだれ桜より。
特急「ふじかわ」と急行「富士川」
１６５系５両編成時代（１９８２年１１月以降編成）
１６５系５両編成時代（１９８２年１１月以前編成）
ふじさん

この項目では、小田急電鉄とJR東海が運行する特急列車について説明しています。
山梨県と静岡県に跨る活火山については「富士山」をご覧ください。
かつてJR東日本と富士急行が運行していた快速「富士山」および富士山麓電気鉄道が運行している特急「フジサン特急」、「富士山ビュー特急」とは異なります。
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: 「あさぎり (列車)」はかつて小田急電鉄と日本国有鉄道（のちJR東海）が運行していた列車について説明しているこの項目へ転送されています。かつて日本国有鉄道が九州で運行していた列車については「日田彦山線#歴史」をご覧ください。
| ふじさん |
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 60000形による「ふじさん」 （2022年4月9日 足柄駅 - 御殿場駅間）
概要
国:   日本
種類:  特別急行列車
現況:  運行中
地域:  東京都・神奈川県・静岡県
前身:  記事内解説
運行開始:  1968年7月1日（「あさぎり」として）
運行終了:  2012年3月16日（御殿場 - 沼津間）
運営者:  小田急電鉄 東海旅客鉄道（JR東海）
旧運営者:  日本国有鉄道（国鉄、「あさぎり」時代のもの）
路線
起点:  新宿駅
停車地点数:  7 - 8駅（起終点駅含む）
終点:  御殿場駅
営業距離:  97.1 km
運行間隔:  3往復
列車番号:  小田急線内 0400M+号数 JR線内 号数+M
使用路線:  小田急：小田原線 JR東海：御殿場線
車内サービス
クラス:  普通車
身障者対応:  5号車
座席:  全車指定席
技術
車両:  60000形電車 （小田急喜多見検車区）
軌間:  1,067 mm
電化:  直流1,500 V
ルート番号:  OH（小田急線新宿 - 新松田間） CB（松田 - 御殿場間）
備考
 1968年7月1日から2018年3月17日までは｢あさぎり｣の名称で運転。
テンプレートを表示
ふじさん（英: Mt. Fuji）は、小田急電鉄小田原線と東海旅客鉄道（JR東海）御殿場線を直通運転する特急列車（ロマンスカー）である。
本項ではかつて運行されていた小田急線・国鉄線（現在のJR）直通の優等列車の沿革についても記述する。
概要

1955年に小田急から日本国有鉄道（国鉄）御殿場線への直通列車として、新宿駅と御殿場駅を結ぶ特別準急2往復の運行が開始されたのが始まりである。1959年には4往復に増発されたが、1968年に行われた御殿場線の電化と同時に、それまで4種類あった愛称を「あさぎり」に統一し、同年10月には列車種別も連絡急行に変更された。1991年3月16日からは特急列車に変更され、小田急とJR東海の相互乗り入れに変更されたが、2012年3月17日からは再び小田急の車両のみによる運行に変更されることになった。2018年3月18日のダイヤ改正より列車名を「ふじさん」に改称し、現在に至る。
本項では、以下必要に応じて、小田急小田原線を「小田急線」、鉄道省・日本国有鉄道など、国が直接関与していた鉄道事業をまとめて「国鉄」、小田急3000形（初代）は「SSE車」、20000形は「RSE車」、60000形は「MSE車」、JR東海371系電車は「371系」と表記する。
片乗り入れという形ではあるが、JR東海に直通運転をしており、関東の大手私鉄の特急列車では唯一JR東海に乗り入れる列車である。
運行概況

2022年3月12日現在の運行概況は次の通り。
新宿駅 - 御殿場駅間で3往復運行される。新宿駅 - 御殿場駅間を約1時間30分で結んでいる。
交通系ICカードについては、小田急線内はPASMOエリア、御殿場線内はTOICAエリアであり、両エリアに跨る利用はできないため、本列車を利用した小田急線秦野駅以遠と御殿場線東山北駅以遠の相互間でのICカード乗車はできない。ただし、エリア内完結での乗車（新宿駅 - 松田駅、松田駅 - 御殿場駅）の際はICカードを利用できる。
大半の列車が、終点の御殿場駅で沼津駅発着の普通列車に接続する。
運行概況 > 停車駅

新宿駅 - 新百合ヶ丘駅 - 相模大野駅 - 本厚木駅 - 秦野駅 - 松田駅 - （駿河小山駅） - 御殿場駅
駿河小山駅は1・3・6号のみ停車。
運行概況 > 使用車両・編成

「あさぎり」時代の2012年3月17日以降、小田急電鉄所属の60000形（MSE車）6両編成が使用されている。全車普通車指定席である。RSE車と371系ではグリーン車（小田急線内は「スーパーシート」と呼称）や普通車自由席（御殿場線沼津駅 - 御殿場駅間のみ1両）が設定されていたが、MSE車への置き換えによりいずれも廃止されている。2022年11月15日以降、小田急線内ホームドア設置計画の進捗に伴い、ホームドアに干渉する4号車の乗降口が閉鎖された。
運行概況 > 使用車両・編成 > 過去の使用車両

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| 小田急3000形SSE車 |  | 小田急20000形RSE車・JR東海371系 |
小田急キハ5000形 - 1955年10月1日から1968年6月30日まで運用。
小田急キハ5100形 - 1956年6月10日から1968年6月30日まで運用。
小田急3000形（SSE車）- 1968年7月1日から1991年3月15日まで運用。5両連接車で、時には2編成を連結して運用された。
小田急20000形（RSE車）- 1991年3月16日から2012年3月16日まで運用。7両編成で、3号車と4号車は2階建て車両。
JR東海371系 - 1991年3月16日から2012年3月16日まで運用。7両編成で、3・4号車は2階建て車両。
車内サービス

1955年の運行開始当初は、単行運転であっても車内販売が行なわれており、全区間で小田急サービスビューロー（1957年に小田急商事へ社名変更）の車内販売員が1名か2名乗務していた。
1968年7月1日に直通列車がSSE車による運行に変わってからは、森永エンゼルによって小田急線内の特急ロマンスカーと同様の「走る喫茶室」のシートサービスが行なわれた。
1991年3月16日に相互直通運転の形態に変わってからは、「あさぎり」1・4・5・8号では小田急レストランシステムが、「あさぎり」2・3・6・7号ではジェイダイナー東海が車内販売を担当するようになった。普通車では「走る喫茶室」のようなシートサービスではなく、ワゴンによる車内販売となったが、グリーン車ではシートサービスを行なうため、座席にスチュワーデスコールボタンを設置した。シートサービスのメニューは2社で異なり、特にジェイダイナー東海では、果物は車内でカットして盛り付けを行なっていた。また、「あさぎり」2号のグリーン車に限り、和風・洋風のモーニングセットの販売が行なわれた。小田急レストランシステムは1列車6名、ジェイダイナー東海では1列車5名が乗務していた。
これらの車内販売は、2011年3月11日限りで終了となった。2012年3月17日から運用されるMSE車には、車内に清涼飲料水の自動販売機が設置されている。
予約システム

特別準急・連絡急行時代は、座席はすべて小田急が管理していた。特急に格上げされてからもマルスには収容されず、小田急の座席予約システム (SR) に収容され、「あさぎり」停車駅にSR端末を設置することで対処した。
その後、JR東海で特急券を購入する場合はマルス端末の専用メニューから小田急にオンラインで問い合わせ、座席指定を確保するシステムとなった。JR東海以外のJR窓口は小田急とオンライン接続されていないため、まずいったんマルス端末で席なし特急券を発行し、その後に静岡マルス指令に電話して座席の割り当てを受けることになる。また、JRと小田急の連絡運輸から外れる区域では、JR窓口ではJR線区間しか発売できないため、小田急線区間を含めて購入したい場合は、JR乗車券・特急券と小田急ロマンスカー特急券・小田急線乗車券の両方を取り扱う旅行会社でJR線区間（乗車券・席なし特急券をマルスで発券し、手書きの料金専用補充券による指定のみ券を添付するか、席なし特急券に座席番号を記入するかのいずれかで発券）と小田急線区間（乗車券・JR区間と同じ座席を指定した特急券を各旅行会社の船車券として発券）とを分割発券して組み合わせた特急券・乗車券を購入するしかない。この場合、旅行会社によっては手数料がかかる場合がある。
この煩雑さから、JR側は2009年3月14日出発分から、小田急線区間を含む指定券の発券を、JR東海の主要駅、西日本旅客鉄道（JR西日本）京阪神地区のみどりの窓口と、小田急ロマンスカー特急券取扱旅行会社に限定したが、小田急ロマンスカー特急券取扱旅行会社でも契約の都合上、JR線区間まで購入可能な旅行会社および店舗は限られていた上、購入可能であっても小田急とJRの連絡運輸の範囲から外れる地域では前記の通り分割発券となった。
2013年3月からは一部の座席がマルスに収容され、連絡運輸適用外の地域でもJR区間のみの発売が容易になり、連絡運輸範囲内ではマルス端末設置旅行会社でも小田急線区間を含む区間の発券が可能になった。
一方で発売座席数が限定されている上、JR東海ではマルス端末から小田急のシステムにアクセスする機能が廃止されたため、御殿場駅ではMSR端末を別途配置し、小田急様式でJR地紋の指定のみ券を発券している。また2014年3月にJR西日本と小田急電鉄の連絡運輸が廃止され、小田急線を含む区間の同社みどりの窓口での販売を終了した。
小田急SR端末発行の連絡急行券の例。
マルス発行の特急券の例。
券売機発券の自由席特急券。
ホームで駅員が発売する自由席特急券。
運行開始当初の特急券。
松田駅発行の特急券の例。
松田駅発行の特急券の例。
名鉄観光サービス発行の特急券の例。船車券での発券。
「ロマンスカー@クラブ」で購入した特急券の例。
（参考）高崎線新町駅から新宿駅 - 小田急小田原線 - 松田駅を経由して御殿場駅までの通過連絡運輸での乗車券（特急券は含まれていない）の例。
歴史 > 前史

小田急線と御殿場線を結ぶという発想は、第二次世界大戦中に国鉄東海道本線（特に根府川駅の近くにある白糸川橋梁など）が爆撃を受けた際に迂回路線として活用するという構想に遡る。この構想は具体的なものとなり、松田駅付近では用地買収と橋脚の建設まで行なわれたが、まもなく終戦となったために実現はしなかった。
終戦後の1946年には、東京急行電鉄（大東急）が策定した「鉄軌道復興3カ年計画」の中に、東急小田原線（当時）と御殿場線を直通させて新宿駅と沼津駅を結ぶ計画が含まれていた。この計画は、御殿場線の電化は運輸省が行い、直通列車の運行を東急が行なうというもので、東海道本線の混雑緩和と同時に富士山麓の観光開発にも対応させるものであった。この案は実際に1947年3月に運輸省へ申請された。しかし、投資額が大きく優先順位が後回しになると考えられたことから、東急による受託経営による電化案、蒸気機関車案、ディーゼル電動車案などが検討されたが、1948年には大東急が解体されてしまった。
→「大東急」も参照
その後、大東急から分離独立した小田急の社内でも引き続き御殿場線への直通については検討が続けられていた。1947年9月には、駿豆鉄道が小田原から小涌谷までの路線バスの運行免許申請を行ったのに対し、自社防衛の見地から箱根登山鉄道が反対の立場をとっていたなど、バス路線の免許について争いが生じる事態になっていた（後に箱根山戦争として知られるようになる、西武グループと小田急グループの対立の伏線でもある）。
こうした状況から、小田急ではこれまでの小田原や熱海から箱根への観光ルートだけではなく、御殿場からの観光ルートにも注目していた。また、御殿場から山中湖を経て富士五湖への観光ルートも考えられた。また、当時の御殿場線からの東京方面への直通列車は普通列車のみであったが、沿線自治体からは東京方面への直通急行列車の運行を求める声もあった。
1952年には国鉄に対して御殿場線への直通運転の申請を行った。国鉄との調整を進めると同時に、20m級の全長でディーゼルエンジンを2基搭載した御殿場線に直通するための気動車を実現するため、東急車輛製造とともに開発を進めていた。
歴史 > 乗り入れ開始

登場当時のキハ5000形
登場当時のキハ5100形5101
登場当時のキハ5100形5102
1955年8月16日に国鉄から直通運転が承認され、同年9月7日には直通に関する契約と協定が締結された。直通列車に使用する気動車であるキハ5000形も同年9月5日に完成し、同年10月1日から1日2往復の直通列車が運行開始となった。小田急線内では特急扱いであるが、御殿場線内では準急列車として運行されることから、列車種別は「特別準急」となった。座席定員制であるが、号車指定制で、座席の指定は行われなかった。この運転のために新松田駅 - 松田駅間に連絡線が設けられた。
運行開始した1955年10月1日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである。途中停車駅は松田駅のみであった。列車番号については、次のダイヤ改正で2700番台に変更された。
愛称の「銀嶺」「芙蓉」は、いずれも富士山にちなんだものである。
特筆されるのは、通常の直通運転では事業者の境界駅で乗務員交代するところを、小田急の乗務員のうち国鉄の考査に合格した乗務員（運転士・車掌とも）が御殿場まで車両ごと乗り入れて運行を行なったことである。これは、当時の御殿場線の旅客列車はすべて蒸気機関車牽引の客車列車であり、御殿場線に気動車の乗務員はいなかったため、交代しようがなかったのである（ちなみに御殿場線の普通列車にキハ51形が投入されるのは1957年以降）。通過駅での通票（タブレット）授受は車掌が担当していた。
この直通列車は、季節波動はあったものの好評で、当時は御殿場線唯一の優等列車とあって、自衛隊員や公務員が東京へ昇進異動する際にはよく利用されたが、その一方で座席の狭さには苦情が続出した。次第に輸送力が不足してきたため、車両の増備が行われる一方、谷峨駅に列車交換設備が完成したのを契機として、1959年7月には1日4往復に増発された。増備車では、不評だったシートピッチも改善され、それまでの車両もシートピッチを拡大した。
1959年7月2日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである。
愛称の「朝霧」は、富士山麓の朝霧高原にちなみ、小田急が運営していたキャンプ場の宣伝も兼ねたもので、「長尾」は御殿場から箱根に向かう途中の長尾峠にちなんだものである。なお、この年の5月には九州で準急「あさぎり」の運行が開始されている。
増発後は予約状況に応じて、午前中の列車で御殿場到着後に一部車両を切り離した上で御殿場駅に留置し、夕方の列車に連結する運用をしばしば行っていた。なお、1959年9月19日には当時皇太子であった明仁親王が御殿場市郊外の国立青年の家に向かう際の往路で直通列車を利用している。その後、沿線自治体からの要望により、一部列車の停車駅に山北駅・駿河小山駅が追加された。1964年以降には、乗り入れ区間を沼津駅まで延長するという要望もあったが、国鉄時代には進展をみなかった。
歴史 > 御殿場線の電化

1968年（昭和43年）には御殿場線の電化に伴い、直通列車を電車に置き換えることになったため、気動車による直通列車の運行は1968年6月30日限りで終了した。同気動車は関東鉄道に譲渡され、キハ5000形は「キハ751形」、キハ5100形は「キハ753形」として、いずれもロングシート・3扉化された（「小田急キハ5000形気動車#譲渡」を参照）。
直通用の電車は、5両連接車に改造した小田急のSE車を充当することとなり、1968年7月1日からSE車による直通運転が開始された。このときから、それまで列車別に設定されていた愛称が4往復とも「あさぎり」に統一された。号車指定制の座席定員制および、小田急乗務員が車両とともに御殿場まで乗り入れる仕組みはそのままであった。
1968年7月1日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである。途中停車駅は松田駅・山北駅・駿河小山駅で、小田急線内は引き続き無停車だった。
ヨンサントオと呼ばれる1968年10月1日のダイヤ改正では、準急という列車種別は急行に統合される形で廃止となったため、「あさぎり」も急行列車として運行されることになり、小田急線内では「連絡急行」という新しい種別となった。少し遡る1966年3月には九州を走る準急「あさぎり」が急行に格上げされており、同名の国鉄定期列車が異なる地区で運行する状態になっていた。
電車化により列車定員は気動車で運行していたときと比較して一挙に3倍に増加したものの、乗客数がそれに追いつかず乗車率が低い状態となっていた。このため、1971年10月1日からは、小田急線内の停車駅に新原町田駅が追加された。この当時すでに小田急線内では定期乗車券による特急乗車も認められていたが、「あさぎり」については定期乗車券での利用はできなかった。
ゴーサントオと呼ばれる1978年（昭和53年）10月2日のダイヤ改正では、列車愛称番号の方式変更に伴い、下り列車の号数は奇数に、上り列車の号数は偶数に変更された。
1981年7月13日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである。
下り
連絡急行「あさぎり」1号2711M 新宿7時45分発→御殿場9時28分着
連絡急行「あさぎり」3号2713M 新宿9時40分発→御殿場11時18分着
連絡急行「あさぎり」5号2715M 新宿13時11分発→御殿場15時01分着
連絡急行「あさぎり」7号2717M 新宿15時11分発→御殿場16時45分着
上り
連絡急行「あさぎり」2号2712M 御殿場10時13分発→新宿12時02分着
連絡急行「あさぎり」4号2714M 御殿場11時52分発→新宿13時32分着
連絡急行「あさぎり」6号2716M 御殿場17時51分発→新宿19時34分着
連絡急行「あさぎり」8号2718M 御殿場19時04分発→新宿20時42分着
1984年（昭和59年）2月1日からは、全列車の停車駅に本厚木駅が追加されたほか、「あさぎり」1・6号に限り谷峨駅にも停車するようになった。多少のダイヤの変更はあったものの、「あさぎり」は基本的にはほぼ同様のダイヤパターンで運行された。夏季多客時や団体利用時には、SSE車を2編成連結した「重連」での運行もあった。
「あさぎり」に使用していたSSE車は耐用年数を10年として設計された車両で、1987年で車齢30年となるなど老朽化が進んでいたため、新型車両に置き換える案もあった。しかし、当時の国鉄側の現場の反応などを考慮して、仕方なく車体修理を行った上で継続使用していた[要追加記述]。
歴史 > 相互直通運転へ

国鉄分割民営化後の1988年7月、小田急はJR東海に対して、車齢30年を超えたSSE車の置き換えを申し入れた。折りしも御殿場線では1989年に富士岡駅と岩波駅に行き違い施設が新設されたこと、また御殿場線沿線から運転区間延長の要望が強くなっていたことから、小田急とJR東海の間で相互直通運転に関する協議が進められ、1989年8月8日には、2社がそれぞれ新形車両のRSE車・371系を導入した上で相互直通運転に変更、特急に格上げした上で運行区間も新宿駅 - 沼津駅間に延長するという、基本的なプランについて2社間で合意した。この運行区間延長により、中伊豆・西伊豆への新たな観光ルートが設定されることも期待された。
こうして、SSE車による連絡急行「あさぎり」の運行は1991年3月15日限りで終了し、1991年3月16日からは特急「あさぎり」として相互直通運転が開始された。このときから、小田急とJR東海の乗務員が松田駅で交代し、それぞれの自社区間のみを乗務する運行形態に改められた。
小田急20000形RSE
JR東海371系
1992年3月28日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである。途中停車駅は、町田駅・本厚木駅・松田駅・駿河小山駅（1・3・6・8号のみ）・御殿場駅・裾野駅である。
下り
特急「あさぎり1号」0401M→1M 新宿7時45分発→沼津9時28分着
特急「あさぎり3号」0403M→3M 新宿10時15分発→沼津12時16分着
特急「あさぎり5号」0405M→5M 新宿13時40分発→沼津15時48分着
特急「あさぎり7号」0407M→7M 新宿17時40分発→沼津19時39分着
上り
特急「あさぎり2号」2M→0402M 沼津8時00分発→新宿9時59分着
特急「あさぎり4号」4M→0404M 沼津10時30分発→新宿12時33分着
特急「あさぎり6号」6M→0406M 沼津15時29分発→新宿17時26分着
特急「あさぎり8号」8M→0408M 沼津17時40分発→新宿19時39分着
車両故障などの異常時は、小田急線内のみを小田急車で運行し、御殿場線内を運休することがあった。
歴史 > 相互直通運転へ > 二次交通の整備

特急への格上げとともに、路線バスによる二次交通の充実も図られた。
伊豆箱根鉄道では接続して伊豆長岡へ直通する急行バス「あやめ号」を運行開始（1991年3月16日運行開始、沼津 - 伊豆長岡間）、伊豆箱根鉄道と箱根登山鉄道では「あさぎり」に接続する沼津港への連絡バスを運行した。
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| 「スーパーロマンス号」左側面はRSE車と同じカラーリング |  | 「スーパーロマンス号」右側面は371系と同じカラーリング |
東海自動車では「あさぎり」に接続して中伊豆・西伊豆方面へ直通する特急バス「スーパーロマンス号」の運行を開始したが、この特急バスのために導入された車両は片側をRSE車、もう片側を371系と同じ塗装デザインにした車両であった。
開業後1週間の実績では前年と比較して利用者数は2.5倍となり、当時のバブル景気を背景に、御殿場線沿線に点在するゴルフ場への旅客で満席になることも多かった。東海道本線静岡駅発着の延長運転を求める声も出ていたが、JR東海では「新宿駅と静岡駅では3時間程度の所要時間となり、東海道新幹線との時間差が大きすぎる」として考えられていなかった。
歴史 > 相互直通運転へ > 景気低迷に伴う利用者層の変化

しかしその後、バブル崩壊による景気低迷とともに駿東地域でのリゾート開発は頓挫し、ゴルフ場への旅客の減少やマイカーへの移行がみられた。
→「リゾートマンション」および「総合保養地域整備法 § リゾート法への批判」も参照
また、西伊豆（静岡県道17号沿線）への観光ルートとして周知される前に、観光地としての西伊豆自体の知名度が高くならなかった。この要因として、東伊豆・中伊豆と異なり西伊豆には鉄道路線が通じておらず、道路交通を含めても高速で移動できる手段に恵まれない状況もあるとされる。沼津から松崎への航路は廃止され、「あさぎり」に接続して西伊豆方面へ直通する特急バスも削減された。
このような状況下、2010年頃の主な利用者層は御殿場プレミアム・アウトレットへ向かう利用者とみられている。
運行開始から2003年までは、JR線を走る特急であるにもかかわらず、座席番号は小田急のシステムにあわせた連番方式であったが、2003年4月6日からはほかのJRの運行する特急と同様の方式（例：1A、1B・・・10C、10D）に変更された。
歴史 > 再び片乗り入れへ

2012年3月17日改正をもって、RSE車と371系は運用から離脱すると発表、全列車がMSE車により運行されることになった。これと同時に運行区間は新宿 - 御殿場間に短縮された。この結果、乗り入れ形態や運転区間は特別準急→連絡急行時代と同様の御殿場発着・片乗り入れに戻ることとなった。
さらに、停車駅と運行時間帯も変更された。毎日運行の列車は3往復に減便され、土休日に臨時便1往復が設定された（これは御殿場線が終日共通ダイヤであるのに対し、小田急線は平日と土休日が別のダイヤであるため。そのため小田急線内のみ事実上は土休日ダイヤ定期列車扱いとなる）。
2022年3月12日のダイヤ改正では土休日の臨時便が廃止された。
歴史 > 年表

1955年（昭和30年）10月1日：小田急電鉄が箱根・富士方面への観光輸送を主目的として、小田急新宿駅 - 御殿場線御殿場駅間に気動車準急列車「銀嶺 」（ぎんれい）・「芙蓉 」（ふよう）を1日各1往復ずつ運行開始。
このために小田急小田原線新松田駅 - 御殿場線松田駅間に連絡線を設けた。なお、小田急側の本線との分岐点は渋沢駅 - 新松田駅間の新松田寄りに設置した。
気動車であったのは、御殿場線が当時は電化されていないため。通常は1両、連休期間中などは2両で運行された。運行当時より小田急電鉄が国鉄に片乗り入れしていた。小田急側では「特別準急」という種別で特急列車並みに扱い、（小田急）新宿駅 - （国鉄）松田駅間には途中停車駅を設けなかった。当時御殿場線には気動車運転士がおらず、小田急の乗務員が全区間通しで乗務していた。
1959年（昭和34年）
7月2日：特別準急「朝霧」（あさぎり）・「長尾」（ながお）の運行開始。1日4往復の運転となる。
9月19日：御殿場線直通特別準急行列車に、当時の皇太子明仁親王（後の明仁上皇）が乗車。
1968年（昭和43年）
7月1日：御殿場線電化により、SSE車を導入。同時に「あさぎり」に名称統一。この時、同名の急行列車が九州の天ヶ瀬駅 - 門司港駅間でも運転されており、国鉄線内で同名の異なる系統の列車が運転されていた。
10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正で「準急」の種別が国鉄で廃止されたことから、国鉄線内は急行列車化。小田急側は「連絡急行」と種別名称を変更するが特急列車並みの扱いは変更なし。
1971年（昭和46年）10月1日：新原町田駅（現在の町田駅）を停車駅に追加。
1984年（昭和59年）2月1日：本厚木駅と谷峨駅にも停車するようになる。ただし、谷峨駅については下りは1号、上りは6号のみの停車となる。
1991年（平成3年）3月16日：小田急が保有するSSE車が経年による車両交代時期を迎え、JR東海と小田急電鉄が両社で新規に車両を製作し特別急行列車として相互直通運転する形態となる。これに伴い以下のように変更する。
運転区間を新宿駅 - 沼津駅間に変更。
途中停車駅の変更：町田駅・本厚木駅・松田駅・駿河小山駅（1・3・6・8号のみ）・御殿場駅・裾野駅
座席定員制（号車指定）の「連絡急行券」から座席指定制の特別急行券に変更。
全区間小田急の乗務員が乗務するのを取りやめ、松田駅で交代しそれぞれ自社線内を乗務するようになる。
2007年（平成19年）3月18日：全車両禁煙になる。
2011年（平成23年）
3月11日：この日をもって車内販売終了。東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）および東京電力・福島第一原子力発電所などの各種発電所停止による電力不足の影響により、全列車運休。
4月16日：1・2・3・8号の2往復を運行再開。
4月29日：全列車が運転再開。
2012年（平成24年）3月17日：ダイヤ改正により、次のように変更。
運転区間を新宿駅 - 御殿場駅間に見直し、使用車両も371系・RSE車からMSE車に変更。
運行本数も平日は3往復、土日祝日は臨時列車1往復を含め4往復に変更される。
小田急線内の途中停車駅変更：新百合ヶ丘駅・相模大野駅・本厚木・秦野駅。（太字は新規停車駅。町田は通過となる。）
土休日運転の11・12号は「えのしま」と新宿駅 - 相模大野駅間で併結運転。
2018年（平成30年）
3月17日：ダイヤ改正により列車名を「ふじさん」に改称。11・12号は単独運転になり、新たに土休日のみ31・32号が不定期便として増便される。
12月2日：小田急60000形「MSE」就役10周年記念として団体臨時列車として「メトロあさぎり」が綾瀬発御殿場行き（東京メトロ千代田線・小田急小田原線・御殿場線経由）で運行された。改称以降では「あさぎり」の愛称が1日復活しており、千代田線の駅からの御殿場線と静岡県方面乗り入れはこれが初めてとなる。
2023年（令和5年）4月1日 - JRの料金制度改定に伴い御殿場線区間の特急料金が通年同額化（閑散期・繁忙期の設定から当特急が除外）。
「あさぎり」2号限定のモーニングセット（1991年頃の和風セット）
3000形SE車
ブライス・ドウィット

| Bryce DeWittブライス・ドウィット |
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 ブライス・ドウィットと妻のセシル
生誕:  Carl Bryce Seligman 1923年1月8日  アメリカ合衆国 カリフォルニア州トゥーレアリ郡ディニューバ（英語版）
死没:  2004年9月23日(2004-09-23)（81歳没）  アメリカ合衆国 テキサス州オースティン
研究分野:  理論物理学
研究機関:   プリンストン高等研究所  ノースカロライナ大学チャペルヒル校  テキサス大学オースティン校 
出身校:  ハーバード大学
博士課程 指導教員:  ジュリアン・シュウィンガー
博士課程 指導学生:   ドナルド・マロルフ（英語版）  ラリー・スマール（英語版） 
主な業績:   ドウィット記法（英語版）  ホイーラー・ドウィット方程式  正準量子重力理論  有効作用（英語版）  数値相対論（英語版） 
主な受賞歴:   ディラック賞 (1987)  ポメランチュク賞 (2002)  アインシュタイン賞 (2005) 
配偶者:  セシル・モレット（結婚 1951年）
子供:  4人
プロジェクト:人物伝
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ブライス・セリグマン・ドウィット（Bryce Seligman DeWitt、1923年1月8日 - 2004年9月23日）は、アメリカ合衆国の理論物理学者である。重力論と場の量子論の研究で知られる。デウィットとも表記される。
生涯

ドウィットは1923年1月8日にカリフォルニア州トゥーレアリ郡のディニューバ（英語版）で生まれた。父は医師のカール・ブライス・セリグマン(Carl Bryce Seligman)、母は数学とラテン語の教師のオナー・ペティット・セリグマン(Honor Pettit Seligman)であり、出生時の名前は父と同じカール・ブライス・セリグマン(Carl Bryce Seligman)だった。弟がアメリカ東部の高校に入学したときに、セリグマンという姓から誤った先入観を持たれたことから、父親の勧めにより、1950年代より兄弟そろって母方の家系に由来する姓であるドウィットを名乗るようになった。弟に、魚類学者のヒュー・ハミルトン・ドウィット（英語版）（1933年 - 1995年）、国務省の外務官僚となったロイド・ルイス・ドウィット（1926年 - 1988年）、教師のハイラム・ペティット・ドウィット（1936年 - ）がいる。
ハーバード大学で学士号、修士号を取得し、1950年に博士号(PhD)を取得した。博士論文の指導教官はジュリアン・シュウィンガーだった。第二次世界大戦中にアメリカ海軍に入隊し、飛行士としての訓練を受けたが、戦闘に参加する前に終戦を迎えた。1951年にフランス出身の数理物理学者セシル・モレットと結婚した。妻との間に4人の娘がいる。
大学卒業後はプリンストン高等研究所に博士研究員として在籍し、1952年にローレンス・リバモア研究所に移籍した。1956年にノースカロライナ大学チャペルヒル校で教員となった。1973年、スタンフォード大学での職を得たが、ドウィットの改姓が気に入らなかった同大学教授のフェリックス・ブロッホがドウィットへの教職の任命を阻止した。そのため、ドウィットは妻と共にテキサス大学オースティン校で教職に就いた。
2004年9月23日、膵癌により81歳で死去した。
業績

ドウィットは一般相対性理論の量子化の先駆的研究を行い、正準量子重力理論、顕在共変法、熱核アルゴリズムなどを開発した。ジョン・ホイーラーと共に宇宙全体の波動関数に関するホイーラー・ドウィット方程式を定式化した。また、ヒュー・エヴェレットの相対状態理論を定式化し、これを「多世界解釈」として物理学界に広めた。
受賞歴

ICTP ディラック賞（1987年）
ポメランチュク賞（2002年）
APS アインシュタイン賞（2005年、死後の追贈）
全米科学アカデミー会員
アメリカ物理学会フェロー