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フォーチュン・クエスト (アニメ)
テレビアニメ > 各話リスト

| 話数 | サブタイトル | 脚本 | 絵コンテ | 演出 | 作画監督 | 放送日 |
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| 1 | ドラゴンの宝玉 | 影山由美 | 佐藤英一 | 津田義三 | 柳瀬雄之 | 1997年 10月18日 |
| 2 | 盗まれたトラップ? | 松井亜弥 | 渡辺純央 | 渡辺純央 | 松下純子 | 10月25日 |
| 3 | テラソン山のミステリー!? | 堀井明子 | 水島精二 | 石崎すすむ | 岡迫亘弘 | 11月8日 |
| 4 | 白い竜の祭壇 | 吉田玲子 | 奥田誠治 | 則座誠 | 浜田勝 | 11月15日 |
| 5 | 出た!悪魔の谷の大ムカデ | 渡辺誓子 | 佐藤英一 | 土屋浩幸 | 柳瀬雄之 | 11月22日 |
| 6 | キットンとの再会 | 影山由美 | 小林一三 | 御厨恭輔 | 小田仁 | 11月29日 |
| 7 | ストロベリーハウスの用心棒 | 成田良美 | 奥田誠治 | 栗山美秀 | 高鉾誠 | 12月6日 |
| 8 | 森が呼んでいる? | 影山由美 | 石山タカ明 | 津田義三 | 浜田勝 | 12月13日 |
| 9 | 試練の始まり | 成田良美 | 御厨恭輔 | 御厨恭輔 | 小田仁 | 12月20日 |
| 10 | パーティ最大の危機!? | 吉田玲子 | 渡辺純央 | 渡辺純央 | 佐々木一浩 | 1998年 1月10日 |
| 11 | 脱出! | 影山由美 | 奥田誠治 | 栗山美秀 | 柳瀬雄之 | 1月17日 |
| 12 | 偽りの王女 | 影山由美 | 石崎すすむ | 石崎すすむ | 岡迫亘弘 飯野利明 | 1月24日 |
| 13 | かけひき | 堀井明子 | 奥田誠治 | 御厨恭輔 | 永島明子 戸部敦夫 | 1月31日 |
| 14 | 予想外の出来事 | 堀井明子 | 則座誠 奥田誠治 | 則座誠 | 松下純子 | 2月14日 |
| 15 | そよ風の訪問者 | 影山由美 | 貞光紳也 | 貞光紳也 | 浜田勝 | 2月21日 |
| 16 | はばたく心 | 影山由美 | 渡部高志 | 渡部高志 | 宮田奈保美 | 2月28日 |
| 17 | トラップハウスからの挑戦状 | 成田良美 | 奥田誠治 | 津田義三 | 柳瀬雄之 | 3月7日 |
| 18 | 最後の贈り物 | 渡辺誓子 | 加藤洋人 | 土屋浩幸 | 加藤洋人 | 3月14日 |
| 19 | 星の降る月夜の… | 影山由美 | 佐藤英一 栗山美秀 | 栗山美秀 | 永島明子 戸部敦夫 | 3月21日 |
| 20 | 謎の地下工場 | 吉田玲子 | 御厨恭輔 | 御厨恭輔 | 浜田勝 | 4月11日 |
| 21 | 幻の秘薬 | 堀井明子 | 奥田誠治 | 石崎すすむ | 岡迫亘弘 | 4月18日 |
| 22 | 禁断の用心棒 | 影山由美 | 貞光紳也 | 貞光紳也 | 戸部敦夫 | 4月25日 |
| 23 | 迷える小羊 | 堀井明子 | 奥田誠治 | 土屋浩幸 | 前澤弘美 | 5月2日 |
| 24 | そんな関係 | 吉田玲子 | 岩崎良明 | 日下部光雄 | 島袋美由紀 | 5月9日 |
| 25 | カタリナの杯 | 影山由美 | 佐藤英一 | はしもとなおと | 松下純子 | 5月16日 |
| 26 | ネバーエンディング・クエスト | 影山由美 | 佐藤英一 | 佐藤英一 | しまだひであき | 5月23日 |
テレビアニメ > 放送局

毎日放送 (MBS)
テレビ東京 (TX) - MBSにおける本来の系列キー局であるTBSの放送ではない。
東北放送 (TBC) - 主題歌を歌っていたsus4のメンバー・根本美緒は2001年から3年間TBCにアナウンサーとして在籍していた。
テレビユー福島 (TUF) - 上記3局は深夜に放送されたのに対して、TUFは早朝での放送であった。
関連作品

「フォーチュン・クエスト 世にも幸せな冒険者たち STAGE1-4」1993年12月 - 1994年5月/角川書店
『フォーチュン・クエストL』Vol.1-7 - 1998年3月-9月、ビームエンタテインメントより発売の、テレビアニメを収録した映像作品。最初にVHS版とLD版が発売され、後にDVD版が発売された。発売月はVHS版およびLD版のものである。
『フォーチュン・クエストL オリジナルサウンドトラック』 - 1997年12月発売のテレビアニメのサウンドトラック第1弾。
『フォーチュン・クエストL オリジナルサウンドトラック BGMスペシャル』 - 1998年6月発売のテレビアニメのサウンドトラック第2弾。挿入歌『月の船』収録。
『Good Fine Everyday』 - 1997年発売のシングルCD。テレビアニメのオープニング曲とエンディング曲を収録。歌はsus4。
セカンド・ラブ (映画)

| セカンド・ラブ |
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監督:  東陽一
脚本:  田中晶子、東陽一
製作:  吉田達、前田勝弘
出演者:  大原麗子 小林薫 アイ・ジョージ 中村れい子 河原崎建三
音楽:  田中未知
撮影:  川上皓市
編集:  市原啓子
制作会社:  幻燈社・東映
配給:  東映
公開:  1983年4月8日
上映時間:  103分
製作国:   日本
言語:  日本語
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『セカンド・ラブ』（せかんど・らぶ）は、1983年公開の日本映画。大原麗子主演、東陽一監督。幻燈社・東映制作、東映配給。
概要

都会の中で愛を求めて生きる再婚女性の姿を描く。監督は女性映画の名手・東陽一。主演の大原麗子は、テレビドラマで多くの主演作品を持つが、主演映画は1970年の『三匹の牝蜂』と本作の2本しかなく、本作は大原の映画での代表作とされる。
大原は1960年代は所属した東映プログラムピクチャーに多数出演し、1970年代に入りテレビの世界に活動の場を移し大きな人気を得た。1970年後半に各映画会社の大作に出演して、日本映画界のトップ女優の座にあることを証明し、映画故郷に帰るのかと映画関係者を期待させたが、その後は再びテレビに帰り、映画は5年ぶりだった。大原は当時「好感度ナンバーワン女優」という代名詞が付くほどの人気女優であった。大原は乳房を露出するようなヌードは生涯披露していないが、本作では共演の小林薫に乳房を揉みしだかれるなどの最も大胆な濡れ場を演じている。
西岡徳馬は本作で映画初出演。
ストーリー

グリーンコーディネーターの日向一実は32歳。以前に20歳近くも年上の男と結婚しており、二年前に再婚、現在の夫は年下だった。夫の秀夫は建築家でお互い自立できる夫婦。度々かかってくる相手不明の電話を秀夫は一実の前夫だと疑う。一実は妊娠の兆候に気付くが秀夫には打ち明けられなかった。ある日、家に帰ると台所で見知らぬ男が死んでいた。
キャスト

大原麗子 ... 日向一実
小林薫 ... 日向秀夫
アイ・ジョージ ... 友春
中村れい子 ... 展子
河原崎建三 ... 秀夫の兄
奥村公延···秀夫の父・辰巳
長谷川初範 ... 山野
西岡徳馬 ... 磯村
荒木道子 ... 一実の母・志保
赤座美代子 ... 一実の姉・茅子
スタッフ

監督 - 東陽一
製作  - 吉田達、前田勝弘
脚本 - 田中晶子・東陽一
撮影 - 川上皓市
音楽 - 田中未知
美術 - 綾部郁郎
録音 - 久保田幸雄
編集 - 市原啓子
助監督 - 栗原剛志
制作 - 幻燈社・東映
配給 - 東映
製作 > 製作まで

当時、各映画会社は年頭に一年間のラインアップを決め、"今年脱がせる女優"をリストアップしていた。この年、東映の岡田茂社長（当時）が"脱がせろ"とプロデューサーに命令していたのが大原麗子だった。大原は1971年1月1日付けで東映から渡辺企画（渡辺プロダクション）に移籍しており、当時は東映専属の女優ではなかったが、プロデューサーはクビをかけて交渉に挑んだ。
製作 > タイトルの変更

前年の1982年に『熟女ヌード』のブームがあり、本作の仮タイトルは当初『熟女』だった
。当然脱ぐシーンもあり大原は当初出演を拒否していたが、タイトルが『セカンド・ラブ』と横文字に変わると出演を了承した。監督の東は「最初『結婚生活』というのを考えていたが東映から『片仮名にしろ』と言われ、苦し紛れに『セカンド・ラブ』を出したら一発でOKになったと話している。同タイトルは、1982年に発売された中森明菜のシングル『セカンド・ラブ』からの流用と推察され、本作の主演と主題歌も東映が中森にオファーを出したと報じられたが、東映及び、中森の所属事務所とも否定している。
製作 > 撮影とトラブル

本作は大原のヌードを巡り、東映と大原サイドで揉め、マスメディアを賑わせた。シナリオではラスト近くに「ベッドの中で激しく身もだえて果てる」という一行だけだったが、幻燈社のプロデューサーで東監督の盟友・前田勝弘が「東陽一の女性映画の総集編にしたい」と話し、1983年2月3日での製作会見でも東監督が「夫婦を描くのだから、当然セックス・シーンはある」と明言し、「共演の中村れい子のヌードだけでは済まないだろう」と評された。脱がない女優の世評高い大原も「濡れ場、妊娠もあります。私は監督におまかせします」と殊勝な答えをし撮影もスムーズに進むものと思われた。ところが撮影が始まると大原はヌード拒否発言を連発、大原は当時有名なサントリーCMで見せる"かわいい妻"ぶりっ子などで大人気女優でもあり、スポーツ新聞や芸能誌に度々記事が載った。
このトラブルは当時の週刊誌に異なる記述がされている。
『週刊文春』は「大原は東監督の撮る女性映画というので出演をOKし、胸は見せなくてもいいという申し入れを東も了承していた。ところが大原が『脱がない』と宣言されては話題性が乏しくなり、興行面での不安を感じた東映サイドは『曖昧にボカして欲しい』と大原に頼み、やむなく大原は先の製作発表での記者会見で協力した。ところがそれを知ったファンから『脱ぐな』と書いた手紙が殺到し、結局、本当のことを言おうとなった。東は"脱がせ屋"の異名をあるほどの女優を脱がした実績もあってプロデューサーは、現場に入れば東が大原を脱がすんじゃないかと期待していたが、東もこのような東映の宣伝方法には『あまり気に入らない』と苦言を呈した」と書いている。
『週刊文春』は、大原が脱がないことを東監督も了承したとしているが、『週刊現代』は「大原クンがヌードもOKといったんは引き受けてくれたと東監督が話した」と書いている。ファンから『絶対に脱がないで』と抗議の手紙が殺到したことは両方同じだが、大原も「ファンの夢を壊したくない」とヌードを拒否したことで、「今ごろハダカはイヤと言われても困ると、大原の突然のヌード拒否で東監督が頭を抱えた」「大原は夫の森進一にベッドシーンがあることを伝えてなく、大きな騒動になったことで森が難色を示した」などと『週刊現代』は書いている。映画の製作費が2億円で、うち監督料が500万円と東が話しており、高過ぎることから、東に大原を脱がせてもらうという条件込みの高額監督料だったものと見られる。東映は1982年の『鬼龍院花子の生涯』の折にも各男性誌を飾った夏目雅子のヌードが、実際の映画にはなく不興をかこったり、『野獣刑事』でいしだあゆみを脱がせ、いしだのヌードのスチール写真を無断でマスメディアに流し、いしだから抗議を受けたりした宣伝上手で知られたため、今回も撮影本番中にスチールを撮りたいと申し出て大原に拒否されていた。撮影終了後に大原は「ヌードは一生お見せしません。ヌードで勝負なんて私はそういう女優じゃありません」などと突っ張った。
可愛い女の代名詞的存在の大原が濡れ場でハスキーな喘ぎ声は披露する。
製作 > 撮影

京都。東京都内オールロケとする文献もある。1983年2月9日クランクイン。
製作費

2億円。うち東の監督料は500万円。東自身「これは破格の額に近い」と話しており、1979年の『もう頬づえはつかない』は50万円だったという。東は自身でプロダクション・幻燈社を経営するフリーの監督で、本作で監督が10本目。当時としては珍しいハイペースで監督作を発表する売れっ子監督だった。また、テレビ放映など、二次使用があると監督に入る金は一本につき20万円で、東映に「もっとよこせ」と要求していた。東映は『セカンド・ラブ』の次ぎに公開した『楢山節考』が第36回カンヌ国際映画祭でパルム・ドールを獲ったため、テレビ局に放映権料を5億円と強気に売り込んでいた。
逸話

封切当日の1983年4月8日、大原は丸の内東映で恒例の舞台挨拶を終えたあと、岡田茂東映社長と高岩淡常務に突如、「話が違うじゃない、違うじゃないのよ!」と声を荒らげ観客や関係者を驚かせた。岡田は苦笑いし、高岩は憮然とした。大原が怒ったのは本作を五月みどり主演の『悪女かまきり』と併映にしたことで、『悪女かまきり』は『白いドレスの女』のような女性向けサスペンスと聞かされ、大原は女性映画二本立てと思っていたためといわれる。
作品の評価

金澤誠は「東監督の狙いは、仕事に生きがいを見つけている夫婦の微妙な生活のズレを描くことにあったと思うが、ここで演じた現代的なキャラクターは大原麗子のさっぱりとした江戸っ子気性とも、どこか孤影漂う雰囲気とも折り合わず、消化不良のものとなった」と評している。
同時上映

『悪女かまきり』
主演：五月みどり、監督：梶間俊一。
ビデオ発売

東映ビデオより、税抜き18,590円で発売されていた。
倉持りん

倉持 りん（くらもち りん、1993年5月24日 - ）は、日本のAV女優。ティーパワーズ所属。
略歴・人物

神奈川県出身。2015年に「望月さくら（もちづき さくら）」としてAVデビュー。所属事務所はファイブプロモーション。名前は他に「藤咲希」、
「西山沙織」、「さくら」、「sakura」などで出演。
2016年7月1日、ツイッターで所属事務所をティーパワーズに移し「倉持りん」として活動することを報告。
趣味は旅行・岩盤浴、特技はテニス・カラオケ・ヘアアレンジ。
現在はAVを引退し、ヌードモデル「葵くる美」として活動している。
テレビ出演

魚拓と成瀬のツキとスッポンぽん #104,#105（2016年8月28日,9月4日、パチ・スロ サイトセブンTV）
ㇺ

| 平仮名 |
| --- | --- |
文字:  
片仮名
文字:  ㇺ
字源:  ムの小書き
JIS X 0213:  1-6-89
Unicode:  U+31FA
言語
言語:  ain
ローマ字
アイヌ語:  xm
発音
種別
ㇺは小書き片仮名の「ム」であり、アイヌ語で使用される仮名のひとつである。前の音と組み合わせ1モーラを形成する。通常は日本語では使用されない。
「ム」の発音と異なり、ムを発音するかしないか（内破音）程度の息が漏れる場合に使用され、音節最後の「m」の発音となる。アイヌ語の場合は「閉音節の音節末子音m」となる。
ㇺ に関わる諸事項

アイヌ語に対応する目的で、JIS X 0213で追加された仮名の一つである。
大山鳴動して鼠一匹

大山鳴動して鼠一匹（たいざんめいどうしてねずみいっぴき）は、古代ローマからのことわざ。
概要

大きな出来事が起こるであろうと予想されていたために騒ぎが大きくなっていたものの、起きたのは取り立てて騒ぐほどのものでもないような小さな結果であったということを意味する。大きな山が揺れ動くために何事が起こるのであろうかと見守っていたものの、そこから出てきたのは一匹の鼠のみであったというようにである。
歴史

このことわざは古代ローマの詩人であるホラティウスの『詩論』という作品が由来となっている。だがこの作品ではこのことわざというのは当時のローマでは既にことわざとして用いられていたような表現となっている。プルタルコスの『英雄伝』にもこのことわざと類似した表現が用いられている。このことわざというのはディオゲネスが由来であるとの説もある。ジャン・ド・ラ・フォンテーヌの『寓話』にもこのことわざのような話が書かれている。
D1 GRAND PRIX

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カテゴリ:  ドリフト
国・地域:   日本（2000年 ｰ ）  アメリカ（2003年 - 2006年）  ロシア（2014年 - 2018年）  中国（2016年 - 2018年）  フィリピン（2022年 - ）  韓国（2023年 - ）  タイ（2023年 - ） 台湾（2023年 - ） ブラジル（2024年 - ）
開始年:  2000年
最終 ドライバーズ チャンピオン:   中村直樹
最終 チーム チャンピオン:  TEAM VALINO×N-style
公式サイト:  d1gp.co.jp
D1GP参戦車両 (S15 シルビア)
D1 GRAND PRIX（ディーワングランプリ）は、ドリフト走行の技術を競うモータースポーツの選手権である。通称は「D1グランプリ」「D1GP」。
概要

「全日本プロドリフト選手権」の名称で2000年にスタートし、翌年からは「D1グランプリ」 (D1 GRAND PRIX) として開催されている。単に速さを競う一般的なモータースポーツとは異なり、ドリフト走行における迫力や芸術性をポイント化し競う。シリーズ戦（年間6-10戦）で争われ、現在では国内最高峰のドリフト競技のシリーズとなっている。旧来は「D1GPインターナショナル・ドリフト・チャンピオンシップ」を正式名称としていたが、2024年よりJAFの日本選手権にドリフト競技が加わったことにより、正式名称は『JAF 日本ドリフト選手権 D1グランプリシリーズ』、シリーズ名は『グランツーリスモ D1グランプリシリーズ』となっている。
シリーズ戦には1台で走る「単走」と2台で走る「追走」の2種目が設定されており、各ラウンドで両種目の1位を決めるとともに、追走トーナメントにおいて最後まで勝ち上がった選手がそのラウンドの優勝者となる。かつては審査員の目視を基に採点されていたが、2013年からGPSと角速度センサーを利用した機械式採点システムのDOSS（D1 Original Scoring System）が単走で導入されており、2019年以降は追走でも使用されている。
下位カテゴリーとしてD1ライツ、さらにその下にD1ディビジョナルシリーズ（地方戦）が存在しており、それらで好成績を収めた選手がD1グランプリにステップアップするケースも少なくない。また、同じくドリフト走行の競技として国内最高峰にあるフォーミュラ・ドリフト ジャパンと並行して参戦するドライバーも存在する。
「D1 GRAND PRIX」の名称の考案者は、シリーズを立ち上げた人物でもある元レーサーの土屋圭市と雑誌『OPTION』創始者の稲田大二郎である。「全日本プロドリフト選手権」のシリーズ化にあたり、ドリフト（Drift）の「D」・土屋圭市（ドリフトキング、Drift King）の「D」・（稲田）大二郎（Daijiro）の「D」という3つの「D」から頂点を目指すという意味で、「D1」と名付けられた。
歴史 > D1グランプリの誕生

D1 GRAND PRIXの起源は、1995年に土屋圭市・稲田大二郎により開催された「ドリフト統一チャンピオン決定戦」である。当時の主要なドリコンであった「STCC」、「ドリコンGP」、「いかす走り屋チーム天国」（いか天）の優秀選手が参加し、統一された審査基準の下でドリフトの腕前を競った。これをきっかけとして、それまで存在しなかった「統一したルールによる、トップ選手によって競われるドリフト大会」という概念が生まれ、その後同様のコンテストが数度単発で開催された。
2000年、「全日本プロドリフト選手権」として初のプロドリフトイベントがエビスサーキットで開催され、優勝には50万円の賞金がかけられて行われた。それまでにも全国の強豪ドライバーを集めて優勝を競う単発のイベントは行われていたが、賞金をかけて行われたのはこの大会が初めてのことであった。開催にあたっては「ドリフトがどれだけ上手くてもその先はない。だったらドリフトで飯を食えるように、プロ化にしよう」という意図があり、土屋曰く「最初のうちはOptionやビデオオプションでの仕事の斡旋も考えていたが、お金を払って見る価値が出来た」とのことである。
2001年、「D1 GRAND PRIX」の名称でこの年からシリーズが開催された。第1-3戦は観客を入れずビデオオプションの収録として行われていたが、第4戦エビスから観客を動員して開催されるようになった。
歴史 > シリーズの拡大と新たな選手の台頭

シリーズ設立当初はエビスや日光サーキット、備北ハイランドサーキット、セキアサーキットなどの比較的小規模なサーキットで開催されていたが、2002年初開催の筑波サーキットを皮切りに、富士スピードウェイ（2003年から）、オートポリス（2004年から）、鈴鹿サーキット（2006年から）、岡山国際サーキット（2008年から）などの大規模なサーキットでの開催も増加した。また、2003年からはアメリカへ進出し、カリフォルニア州のアーウィンデールスピードウェイで大会を開催（2006年まで）。日本発祥のドリフト競技が世界中に伝播するきっかけとなり、各国でドリフト競技の大会（アメリカのフォーミュラ・ドリフトなど）が開催されるようになった。さらに2004年には市街地特設コースのお台場ラウンドが初開催。2006年にはD1グランプリの下位カテゴリーとしてD1ストリートリーガル（現・D1ライツ）がスタートするなど、国内外でシリーズの拡大が続いた。
また、2001年時点では選手は皆プライベーターであり、ほとんどの選手がナンバープレート付きのマイカーを持ち込んで出走していた。しかし、翌2002年以降はチューニングパーツメーカー（ブリッツ・HKS・トラストなど）によるワークス体制での参戦やチューニングショップ（トップシークレット・RE雨宮など）による参戦が本格的に始まり、それに合わせマシンも競技専用車両へと先鋭化していった。
選手も、シリーズ初期は野村謙や谷口信輝、植尾勝浩、今村陽一など、いか天などのドリコンで活躍した選手が中心であったが、2000年代中盤になると川畑真人や斎藤太吾など、キャリアの初期からD1GPを中心として戦ってきた選手が頭角を現し、2000年代後半には横井昌志や松井有紀夫、末永直登など、D1ストリートリーガルからステップアップしてきた選手も現れた。
歴史 > ドリフト競技の国内最高峰として

2010年12月9日のD1コーポレーション取締役会において、稲田大二郎・土屋圭市両名がD1コーポレーション取締役を辞任し、今後の運営から離れることが表明された。競技化を勧める両名と興業化を計るD1コーポレーション側で溝が生まれたことが原因とされる。稲田・土屋の二人は2011年に対抗イベントとしてドリフトマッスルを立ち上げた。「なるべくお金のかからない、腕だけで勝負できる大会」を志向するドリフトマッスルに対し、D1GPはドリフト競技の国内トップカテゴリーとして、先鋭化したマシンによる大規模なモータースポーツイベントへの道を歩み始めた。
2012年にはそれまで審査員によって行われていた審査・採点に機械採点システムのDOSSが導入され、翌2013年からは単走の採点がDOSSのみとなる。2019年からは追走の審査でもDOSSの得点が使用されるようになった。また、2014年には株式会社D1コーポレーションがJAFの加盟団体になり、合わせてレギュレーションもJAFの規定により変更されることとなった。以降、それまでのパワー戦争を支えたNOSの使用が禁止となり、2JZ-GTEをはじめとする大排気量エンジンの車両が上位争いのマストアイテムとなる。
2010年代中盤以降は、藤野秀之や横井昌志、小橋正典、中村直樹のチャンピオン獲得に代表されるように、ストリートリーガル出身の選手がトップコンテンダーに続々のし上がっており、他の選手としのぎを削っている。
興行・エンターテインメントとしての側面も模索されており、2010年代前半から中盤にかけてはよしもとクリエイティブ・エージェンシー所属のお笑い芸人がゲストとして参加したり、中部国際空港（セントレア）や舞洲スポーツアイランド、ハウステンボスなどの新たな特設コースラウンドが設けられたりしている。2018年にはスマートフォンゲームのドリフトスピリッツがスポンサーとして名を上げ、同ゲーム内で史上初となる1年を通したシーズンコラボが開催された。
2020年シーズンは新型コロナウイルスの影響のためスケジュールが変更され、一部のラウンドは感染防止のため無観客で開催された。同年、かつてD1と袂を分かったドリフトマッスルの後継シリーズであるドリフトキングダムと運営統合され、キングダムの上位ランカーが参戦した。
2021年、シリーズ初年度から唯一連続開催を続けてきたエビスサーキット南コースがダート路面へと改修されるため、D1GPの開催がこの年限りとなった。
2022年シリーズより、2014年から続いたモンスターエナジーのオフィシャルドリンクスポンサーが解除となった。理由は不明。これにより2013年以来実に9年振りとなるモンスターエナジーのロゴがないスポンサーボックスや2014年以来となるスポンサーロゴ無記載のゼッケンとなった。
歴史 > 海外シリーズの再始動と「日本ドリフト選手権」設立

2022年末より、中国シリーズ以来となる海外シリーズとしてD1 SEA SERIES PHILIPPINESが開催。2023年より正式にD1 SEA SERIES(D1東南アジアシリーズ)とD1 Thailand SERIES(D1タイシリーズ)の正式発足がアナウンスされた。また、5月19日には韓国シリーズとして、D1 Korea with KDGPが開催。こちらは現地の大会にD1運営が絡むような形での参加で、大会優勝者にはD1LIGHTSライセンスの発行が行われる。2023年10月にはD1GP TAIWANとして台湾シリーズを発足することを宣言し、2024年から開始する予定とした。
2023年12月5日、JAFは「日本ドリフト選手権」として43年振りに日本選手権を設立。エントラントにD1運営を承っているサンプロスを指名した。
2024年4月16日、韓国にてD1GP&KDGPとして正式に韓国シリーズが発足した。
2024年4月22日に行われたモーターファンフェスタ2024にて、正式に「JAF 日本ドリフト選手権 D1グランプリシリーズ」の始動を発表した。またこれに伴い、D1 LIGHTSも「地方ドリフト選手権 D1 LIGHTS」とすることも併せて発表された。
2024年12月14日・15日にD1ブラジルシリーズとしてプレシーズンマッチを開催する事を発表した。また合わせて台湾シリーズの開催日程も発表され、ブラジルシリーズと同日の開催となった。
車両

市販車を改造した車両で争われる。競技の特性上、ベースとなる車両の駆動方式のほとんどはFRであるが、かつてはスカイラインGT-Rやインプレッサ、ランサーエボリューションなど、4WDの車両をFR化したケースも少ない数ではあるものの存在した。
シリーズ初期より中心的な車種としては、シルビアが挙げられる。ここ数年は特にS15シルビアが出場する車両の多数を占めており、さらにエンジンを純正のSR20DETから大パワーを得ることのできるエンジン（特に2JZ-GTE、他にVR38DETT、RB26DETTなど）に換装することが定石となっているが、SR20DETのまま戦う選手も少数ではあるが存在する。エンジンにはフルチューンに近いチューニングが施され、発揮される馬力は多くが800馬力から1000馬力以上に達する。他のベース車両としては、180SXやチェイサー、マークIIが代表的である。近年では、2012年に86を複数のチームが投入し、2JZ-GTEやEJ25など、様々なエンジンが使用された。2013年にはトラストによってR35GT-Rが、2019年には斎藤太吾と川畑真人によってGRスープラが投入されている。2022年からはGR86も活躍している。
他の自動車競技車両と違う点として特徴的なのが、2004年シリーズより導入されたスポンサーボックスである。D1GP・ライツ（旧ストリートリーガル）・地方戦・東西戦その全てにおいて協賛企業のロゴが記載された1枚の大きなステッカーを車両側面に貼るというもので、当時は前例がなく、今現在でもD1マシンの象徴でもある。また近年では、D1出身選手主催のイベントやD1関連企業のイベントにてオリジナルのスポンサーボックスを貼っていることも増えてきた。このスポンサーボックスはフォーミュラ・ドリフト ジャパンやその他競技大会において、D1車両を使う際に目立たないように上から隠すか剥がすかの措置を行う選手も多い。
トランスミッションも多くの場合は競技用のシーケンシャルミッションに換装され、近年ではドリフト用のアームとナックルによってドリフトの角度維持に必要な前輪の切れ角を向上させたり、前後重量配分の適正化のためにラジエーターを車両のトランクに設置したりするなど、各所にドリフト競技に適した改造が施されている。
車両 > タイヤ

D1GPにおいて、タイヤメーカー同士の争いが激しさを増したきっかけとなったのが、2007年のトーヨー契約ドライバーの川畑真人・黒井敦史・佐久間達也からなる「TEAM TOYO TIRES DRIFT」の結成である。タイヤメーカーの直系チームの参戦は、それまでチューニングパーツメーカー中心であった参戦形態がタイヤメーカー中心に置き換わる呼び水となり、トーヨー、ブリヂストン、ダンロップ/ファルケン、ヨコハマ、グッドイヤーによる熾烈な争いが繰り広げられ、グリップ性能の向上が進んだ。
さらに2010年代に入ると、ハンコックやフェデラルを皮切りにして、中国や台湾などアジア系のタイヤメーカーが続々進出し、タイヤ開発は激化の一途を辿る。アジア系メーカーは日本でのSタイヤに相当する、溝がほとんど無く強烈なグリップを発揮するタイヤを投入して国内メーカーに対抗。これによって競争力を失いつつあった国産メーカーは次々に撤退を選び、一時期はトーヨーのみとなっていた事があった。
2017年と2018年は、大会のオフィシャルスポンサーメーカー以外が製造したタイヤは使用不可であったが、2018年シリーズ途中にダンロップがスポンサーから撤退。この時は特認としてシーズン終了までダンロップタイヤを使用することを認めた。その後2019年に規則が変更され、大会スポンサーメーカー以外のタイヤも使用できるようになっている。
タイヤのグリップ力の増大傾向には歯止めがかからず、マシンパーツ（特に駆動系）のトラブルが多発していたことに加え、価格の高騰やサーキットへの路面に対するダメージ（高速回転によって溶け出したタイヤのゴムが路面に残る、あるいは駆動によって路面を削ってしまうなどで、他のサーキットイベントに支障が出る）など、懸念が高まっていた。2022年シーズンからはリアタイヤの転がり抵抗に規定値を設けて、初めてグリップ抑制を目指すこととなった（後述）。
トーヨー（2001年- ）
ヴァリノ（2019年- ）
シバタイヤ (2022年- )
ダンロップ（ -2018年、2022年- ）
ヴィツァー（2021年- ）
ケンダ（2016年-2017年、2022年- ）
ヨコハマ（ -2016年、2022年- ）
ゼスティノ（2015年-2018年、2022年- ）
トライエース（2018年-2019年、2022年-）
ナンカン（2017年- ）
フェデラル（2011年-2016年、2022年- ）
セリモ（2022年- ）
ハビリード（2022年- ）
ゼクノヴァ（2023年- ）
サイルン（2020年-2021年、2023年-）
アンタレス（2024年ｰ）
ダバンティ（2024年ｰ）
マックストレック（2024年ｰ）
ゼニュー（2024年ｰ）
ブリヂストン（ -2010年、2014年-2016年）
ファルケン（ -2008年、2012年-2016年）
グッドイヤー（ -2018年）
ワンリ（2016年-2017年）
5Fivex（2019年）
ハンコック（2011年-?）
リンロン（2019年-2021年）
グッドライド（2017年-2019年、2022年-2023年 ）
レギュレーション > ライセンス

参加にあたっては、D1ジャパンアソシエーションが発行するモータースポーツライセンスであるD1ライセンスを取得しなければならない。
ライセンス規定は年によって流動的に変更されており、2023年は以下のようになっている。詳細な発給条件については公式サイトに掲載されている規則を参照のこと。
前年のD1GPシリーズランキング8位以内
過去のD1GPシリーズチャンピオンで、前年にシリーズに参戦していた
5年度前までにD1GPラウンド優勝の経験があり、前年にD1GPシリーズに参戦していた
これらの要件を満たしていない場合でも、D1ジャパンアソシエーションが特別に認めた場合にはライセンスが発給される場合がある。
以前は「いかす走り屋チーム天国」で優秀な成績を収めた者などにもライセンスが発給されていたが、下位カテゴリーの整備が進んだ結果、現在では「D1地方戦→D1ライツ→D1GP」というステップアップの図式がほぼ固まっている。2020年にドリフトキングダムと運営統合された際には、ドリフトキングダムの参加者は推薦制度を利用してD1GPへの参加資格を得ることが可能になった。
D1ライセンスの取得に際し、かつては年齢や運転免許の有無等による制限は行われていなかった。実際過去に下部カテゴリーのD1ストリートリーガル（現・D1ライツ）では16歳の（当然日本における自動車運転免許を持たない）ドライバーが出場した例がある。しかし現在は、D1規則として各競技会時に有効な普通自動車運転免許を保有していることが参加条件となっているため、18歳未満の人間や普通自動車運転免許を持たない人間の参加は原則不可能になる。また、D1GPに出場する場合にはJAFの国内Bライセンス以上のライセンスを保有していることが必要となる。
なお「一般公道にて暴走行為を行うなど、社会的違法行為に及んだ者」などについてはライセンスが剥奪されるとしているため、暴走族等の参加は厳しく規制されている。中村直樹のように、共同危険行為（ドリフト走行）を一般公道で行ったとしてD1ライセンスを一度剥奪されたケースもある。
レギュレーション > 車両規定

詳しくは、D1車両規定を参照のこと。
レギュレーション > 車両規定 > エンジン・吸排気系・補機類

D1ライツとは異なり、ラジエーターを車体後方に搭載する「リアラジエーター」が認められており、前後重量配分の適正化のために現在では多くの車両がリアラジエーター化している。
排気系には触媒の装着が義務付けられており、さらに排気音量は113dB以下である必要がある。
NOS（ナイトラス・オキサイド・システム）は2013年までは使用可能であったが、2014年よりJAF公認競技化されたため現在は禁止されている。
レギュレーション > 車両規定 > タイヤ

2001年はSタイヤの使用が許可されていたが、翌年以降からは速度抑制のため禁止されていた。しかし、2010年代中頃から中国やインドネシアなどの新興メーカーがSタイヤに匹敵するグリップのタイヤをハイグリップラジアルタイヤとして投入するようになった結果、レギュレーションが有名無実化し始めたため、現在は「トレッドパターンのシー・ランド比（溝部面積÷トレッド面積）が未使用状態で22％以上」という規則となっている。さらに2022年からは、サーキット路面への負担低減やタイヤ選択肢の増加などを目指して、リアタイヤに関しては「転がり抵抗係数が10.5以下のタイヤのみ使用可能」というレギュレーションとなった。翌2023年からは、同様の規定をフロントタイヤにも適用することとなった。
また、かつては一般販売されている公道用タイヤであればサイズ等の制限はなかったが、2014年から285幅までという制限が設けられた（例外としてベースとなっている車両の製品カタログ上に285幅以上のサイズが設定されている場合のみ、その記載されている幅のサイズまで使用できる）。2019年以降はベース車両に関係なく、車両とドライバー（装備品含む）の合計重量が1275kg未満の車両は265幅まで、その他の車両は285幅までとなった。
使用できるタイヤの本数は、単走決勝以降で3セット（6本）以内である。そのため「追走のどのラウンドに残り2セットの新品タイヤを使うか」という駆け引きが発生する。
また、2018年以降は、車両同士の接触と関係なくリアタイヤがビード落ちした場合、失格処分となり、該当ラウンドの成績は剥奪される。
レギュレーション > 車両規定 > ボディー

かつては「ストリート仕様とかけ離れた変更を防ぐ」目的でパイプフレーム化は禁止されていた。が、これ自体が曖昧な定義かつ近年の競技車両の車速にレギュレーションが対応してないという指摘も多く、クラッシュ時の安全上の問題もあり、2019年よりフロントアクスルの前方200mmより前とリアのインナーフェンダーより後ろの部分に限ってパイプフレーム化が認められるようになった。
ルーフパネル・ボンネット・フェンダー・ドアなどはカーボン製に置き換えることができる。
2023年以降はバンパーやフェンダー等の外装パーツが取り付けられていない、取り付けが甘い、著しく破損し吹き飛ぶ可能性がある場合は、出走停止となった。
レギュレーション > 車両規定 > 安全装置

クラッシュからドライバーを守るため、サイドバー付かつ8点式以上のロールケージと6点式のシートベルトの装着が義務付けられている。
レギュレーション > 車両規定 > その他

サスペンションの形式や取付け位置の変更は自由。
車両の外形寸法は原則として全長5000㎜、全幅2000㎜、全高1500㎜まで。また、車両重量はドライバー及びその装備品含めて1000kg以上でなくてはならない。
スモークウィンドウの禁止（ドライバーを審査員から見やすくするため）
助手席の装着
など
2014年からJAFの準公認競技として認定された関係もあり、全体的な車両レギュレーションがそれ以前よりも細分化及び厳密化している。それに伴い動力としてモーターを使用する電気自動車に関する規定なども追加されている（2015年のキックオフイベントで、エキシビジョンながらプリウスをベースとして、完全なモーター駆動でFR化された車両が走行している）。
レギュレーション > 競技進行 > 単走

1人の選手につき2本規定区間をドリフト走行し、点数が高かった方の得点で順位を決定。上位16名が追走トーナメントへ勝ち上がる。さらに、上位24名までに単走シリーズポイントが付与され、上位4名には別にドライバーズポイントも与えられる。各ラウンドで単走1位となった選手は「単走優勝」、年間の単走ランキングで1位となった者は「単走チャンピオン」として表彰される。
採点は機械採点システムのDOSS（下の「審査・採点」の項で詳述）によって行われ、速度の速さ・角度の大きさ・安定性などが数値化されて得点となる。これに加えて、指定されているゾーンを通過しているか否かや、ドリフトが途中で戻っていないか、コース内を走行できていたかなどを審査員が判断し、DOSSの得点から減点する形で最終的な得点が算出され、順位が決定する。2012年以降は後述の追走トーナメントで敗退した際の最終順位が単走での順位が高い順で決まるため、より重要度を増している。
2018年以前は単走に「予選」と「決勝」が存在した。2009年・2010年は予選最下位から決勝を走るノックダウン方式が採用されていた。
2011年からは単走予選（シリーズ17位以下が参加）→単走決勝（予選上位12台＋シリーズ16位以内）の形式となった。なおシリーズランキング8位以内のドライバーは結果に関わらず追走2ndステージまでシードされる（2012年からはランキングに関係なく単走決勝で16位以内には入れなければ追走予選には進めなくなった）。
2014年から単走と追走を別の日に行うツーデーイベントとなったことに合わせ、シリーズ24位以下の選手（新車優遇及び海外優遇選手、ストリートリーガル上位入賞者優遇を除く）による選考会が行われ、それを通過した選手及び選考会対象外の選手のみが単走予選に参加できる形となった（そのため結果的に本戦出場へのハードルが上がることとなった）。単走予選は2本走ることが出来るが、単走決勝は1本勝負となり、その順位によって翌日に開催される追走のトーナメント配置が決定する。単走決勝の上位8名は翌日の追走予選が免除されるシード扱いとなる。
2016年からはシリーズ上位8台はシード選手として予選免除となった。そして、単走予選を勝ち上がった16台とシード8台の計24台が単走決勝にて2本走行し、得点の高い方を用いて単走順位が決定する形となった。
2017年からは単走決勝において、24台中1本目の上位8台は2本目が免除され追走進出、残りの16台が2本目を走行し、追走に進む残りの8台を決定する形となった。
なお、2007年から2010年まで、3本とも100点を取ると「土屋圭市賞」として10万円が贈られていた。
レギュレーション > 競技進行 > 追走トーナメント

単走上位16名によるトーナメント形式で争われる。2台同時に規定区間をドリフト走行し、車両同士の接近度や同時走行時の美しさを競う。前車（先行）と後車（後追い）を交互に入れ替えて1本ずつ走り、先行がどれだけ完成度の高い単走ができているか、後追いが先行車にどれだけ食らいついていけているかが審査の基準となる。2台の走りをDOSSで得点化し、そこに審判員の加減点を加え最終的な得点になり、得点の高い方が勝ち進む。最後まで勝ち上がった選手がラウンド総合優勝となる。
勝敗が決まらない場合にはサドンデスと呼ばれる延長戦に突入し、2010年までは決着が付くまで何度も行われていたが、現在はイベントの開催時間等を考慮して、無制限でのサドンデスは決勝のみとし、ベスト16ではサドンデスなし（ただし、2本の得点の合算、及び先行時のDOSS得点の小数第2位までの得点の両方が同点だった場合、サドンデスを行う）、ベスト4までは1回と制限されている。決着が付かなかった場合は、DOSSによる採点を確認して、それに審査員の加点を加えて高い方が勝利となる。
2010年までは、10のアドバンテージを6：4、7：3のように配分して勝敗を決めていた。この形式は、漫画『頭文字D』に登場する「先行後追いバトル方式」が元となる。土屋圭市が離れた2011年以降は10点を最高としてそれぞれを採点し、2本走行した合計で1ポイント以上リードした選手が勝利するという形式になっている。
2014年から2018年までは、先行車のDOSS得点を基準として審査員による加減点によって決まる、0.5点刻みのランクで勝敗が決定する形式となった。単走決勝で9位～24位となった選手による追走予選を行い、その後追走予選通過者8人とシードとなる単走決勝上位8人のベスト16による追走決勝が行われる形式となっている。2本走行後の合計ランクが同じの場合は、先行時のランクを参照してランクが高い方が勝利となり、それでも同じ場合はDOSS採点の高い方が勝利となる形となっている。ただし、2人のランクが同一かつ総合計ランクが34以上だった場合に限り、スペシャルサドンデスという形で1本だけサドンデスを行う。さらに予選決勝を通して2人の総合計ランクが最も高い対戦がベスト追走賞となり、シーズン終了時に決定する年間MVPの受賞対象とされる。
2012年からは単走ファイナルでベスト16に残れなかった選手による「マイナー追走」が行われていたが、現在は行われていない。マイナー追走で勝利してもベスト16には進出できないものの、勝者には1ポイントが与えられる。
レギュレーション > 審査・採点 > 人間審査（ -2011年）

2011年までは審査員による採点が行われ、各走行を100点満点で得点化し、それを用いて順位や勝者を決定していた。また、審査席から見にくい場所でのドリフトの戻り、ライン取り、プッシングなどの減点要素を判定するために、加減点を示す旗を持った副審査員がコース脇に配置されていた。副審査員の持つ旗には、前述の減点要素があった際に振る「青旗」と、単走時での素晴らしい飛び出しの際に旗を振って得点を加算する「ファンタスティック旗」（通常は国旗）の2つがある。単走では、コーナーへの進入スピード、角度、ライン（俗に飛距離と角度と滞空時間と表現されることも）、そしてどれだけ危険（壁など）に迫ることが出来たかが審査のポイントになった。追走では、相手よりも「スゴイ」走り（追い抜き、後ろからピッタリ寄せるなど）が出来たかがポイントとなり、単走でのポイントよりも重視される。スピン、アンダーステアはノーポイント。
2004年までは、土屋圭市（審査委員長）・鈴木学（審査委員・MC担当）、織戸学の3人で審査を行い、3人の審査委員の平均得点で勝負が決まっていた。副審査員は元D1ドライバーの神本寿。2005年から織戸が選手に転向したため、土屋圭市と鈴木学の2人で審査を行った。なお、2005年以降、鈴木学は単走の審査に関わっていない事がオフィシャルブックによって公開されている。彼が行うのは、単走1-3本目の得点と進入速度が全て同じだったときの順位付けと、追走トーナメントの第3-4位、第5-8位、第9-16位それぞれの順位決定の二箇所である。ただし、前者は一度も適用例が無い。
2009年からは審査員が土屋圭市、稲田大二郎、神本寿、山路慎一の4名となり、単走は各審査員の平均得点、追走は合算で行われるようになった。そして、追走審査において、合算した結果、差が0.5以下であった場合はサドンデスとなる。
土屋が2010年限りでD1から離れたため、2011年からは審査体制を大幅に変更。基本は5人の審判員のうち最高得点と最低得点を出した二人の得点を除いた3人分の得点を平均したものを審査得点とすることになった。審査員は神本がチーフに昇格し、残る4人は山路・飯田章・山田英二というプロドライバー3名に、雑誌『ドリフト天国』編集長の川崎隆介という体制になる。
土屋が審査委員長を務めていた頃は、単走、追走共に審査基準が以下のように年々変わった。
2001年 - 単走、追走ともに速度重視。
2002年 - 単走は角度、追走は角度が甘くても接近すること。
2003年 - 単走は速度と共に角度、追走は距離を詰めて角度が甘すぎない事。
2004年 - 単走は速度を殺さずに角度を付け、白煙を出すこと。追走は距離を詰める事はもちろんだが、角度が負けない事。
2005-2007年 - 単走はラインを外さずに角度と白煙の走り。追走はきちんとしたラインで入り、同じ角度で距離を詰める事。
2008年-  単走は速度が審査対象から外され、ライン・角度・白煙を重視。追走は2005年度からの対象に準ずる。
2009年-2010年　追走は今までにプラスして「同時振り」が審査の対象に加わる
レギュレーション > 審査・採点 > DOSS（2012年- ）

2012年からは単走においてDOSS (D1 Original Scoring System) と呼ばれる、車両に装着する機械式の採点システムが導入された。これはGPSと角速度センサーを用いて車両の動きを数値化し自動的に採点を行うもので、2009年から3年がかりで開発が進められており、2011年にも試験的に導入され大きな問題が出なかったことから本格投入に踏み切った。このシステムについて鈴木学は「カラオケの採点のような面白さがある」と語っている。2013年からは単走ではDOSS採点のみで審査を行っており、審査員はDOSSが判定できない部分の補助としての加点減点を行う。このためこれまでとは違い、DOSS採点と審査員加点によって100点を超える点数が出る場合もある。
2014年からは、追走でも先行車にのみDOSSが取り付けられ、先行のDOSS得点を基準にしたスコアによって勝敗を決めていた。2019年からは、後追いの車両にもDOSSが取り付けられ、両車のDOSS得点を基にした審査・採点が行われており、2台のDOSSの得点が直接勝敗を分けることになった。
単走では、競技区間を4～5つのセクターに分割し、それぞれの重要度に応じて各セクターに10～30％を配分する。全てのセクターのDOSS得点の合計が最終的な得点となる。また、2019年からはコース上に白線で示された数か所の「ゾーン」が設けられ、ゾーン不通過による減点が行われるようになった。また、コース外の走行や、振り出し時の二度振りやドリフト中のアンダーステアなども減点対象となる。
追走では、先行は単走と同じく車速・角度・安定感が保たれているか、後追いは先行に合わせつつどれだけ接近できるかが求められる。後追い時に接近すると加点が行われるが、加点を狙うあまりドリフトが小さくなったり角度が浅くなったりすると、接近ポイントの加点をDOSSの低い得点が打ち消してしまう。そのため、後追い側はいかにDOSSの得点を落とさずに接近ポイントを取っていくかが勝負となっている。
なお、稀にDOSSのシステムにエラーが発生し、正確な測定・採点ができなくなることがある。その際は審査員による人間審査が行われる。2022年まではエラーが出た場合再走行であったが、2023年からは再走行をさせず、車両に搭載されたDOSSの機械（Drift Box）の記録データや審判員によって採点・順位認定することになった。
追走1本目で車両の修復や調整が必要になった際には、競技長の作業開始宣言から5分以内に修復・調整作業を行わなければ走行権利が失われる（5分ルール）。5分間ルールは1対戦につき1回使用可能。2023年は、5分以内に作業を終えられなかった場合はペナルティとして直後の走行点数から5点減点され、さらに1分以内に終えられなければ走行権利が失われた。
| 加減点の対象となる行為 | 加減点 |
| --- | --- |
ゾーン不通過: ゾーンにより-1～-3
コース外走行: -2～-5、後追いの場合2輪までは減点無し
アンダーステア、二度振り: -5
クラッシュ、競技区間での停止、フライング等: -5～-10
後追い時に接近した: セクターごとに+1～+3
後追い時に接近しようとする努力を見せなかった （ノーグッドチャレンジ）: ゾーンごとに-2
車両同士の接触等: -30を過失割合等に応じて取り合い
審査区間外での走行乱れ 設置物への接触: 審査員の判断による
歴代チャンピオン > シリーズチャンピオン

2001年 - 谷口信輝 車両：シルビア (S15)
2002年 - 植尾勝浩 車両：スプリンタートレノ (AE86)
2003年 - 今村陽一 車両：RX-7 (FD3S)
2004年 - 三木竜二 車両：日産・シルビア (S15)
2005年 - 風間靖幸 車両：日産・シルビア (S15)
2006年 - 熊久保信重 車両：インプレッサ (GDB)
2007年 - 川畑真人 車両：日産・シルビア (S15)
2008年 - 斎藤太吾 車両：マークII (JZX100)
2009年 - 今村陽一 車両：日産・シルビア (S15)
2010年 - 今村陽一 車両：日産・シルビア (S15)
2011年 - 今村陽一 車両：日産・シルビア (S15)
2012年 - 熊久保信重 車両：ローレル (C33)
2013年 - 川畑真人 車両：180SX (RPS13)
2014年 - 高橋邦明 車両：マークX (GRX130)
2015年 - 川畑真人 車両：GT-R (R35)
2016年 - 斎藤太吾 車両：トヨタ・マークII (JZX100) 、チェイサー (JZX100)
2017年 - 藤野秀之 車両：日産・180SX (RPS13)
2018年 - 横井昌志 車両：日産・シルビア (S15)
2019年 - 横井昌志 車両：日産・シルビア (S15)
2020年 - 小橋正典 車両 : 日産・シルビア (S15)
2021年 - 中村直樹 車両 : 日産・シルビア (S15）
2022年 - 横井昌志 車両 : 日産・シルビア (S15）
2023年 - 藤野秀之 車両 : トヨタ・GR86（ZN8）
2024年 - 中村直樹 車両 : 日産・シルビア (S13）
歴代チャンピオン > 単走チャンピオン

2011年 - 斎藤太吾 車両：トヨタ・マークII (JZX100) 、トヨタ・チェイサー（JZX100）
2012年 - 高橋邦明 車両：トヨタ・マークX (GRX130)
2013年 - 川畑真人 車両：日産・180SX (RPS13)
2014年 - 末永正雄 車両：マツダ・RX-7 (FD3S)
2015年 - 内海彰乃 車両：日産・シルビア (S15)
2016年 - 斎藤太吾 車両：トヨタ・マークII (JZX100) 、トヨタ・チェイサー（JZX100）
2017年 - 藤野秀之 車両：日産・180SX (RPS13)
2018年 - 川畑真人 車両：日産・GT-R (R35)
2019年 - 北岡裕輔 車両：トヨタ・マークII (JZX100)
2020年 - 横井昌志 車両：日産・シルビア (S15)
2021年 - 中村直樹 車両：日産・シルビア (S15)
2022年 - 川畑真人 車両：トヨタ・GR86（ZN8）
2023年 - 藤野秀之 車両 : トヨタ・GR86（ZN8）
2024年 - 中村直樹 車両：日産・シルビア (S13)
歴代チャンピオン > WORLD ALL STAR優勝者（世界チャンピオン）

2006年 - 野村謙 車両：スカイライン（ER34）
2007年 - バン・ギットンJr.（英語版） 車両：マスタング
大会記録 > 主な大会記録

最終更新日は2024 D1グランプリシリーズ 終了後
通算最多勝利 … 20勝 - 斎藤太吾
通算最多勝利車両 … 66勝 - シルビア (S15)
シーズン最多勝利記録 … 5勝 - 斎藤太吾、小橋正典
最多連勝記録 … 5連勝 - 斎藤太吾
シーズン内最多連勝記録 … 3連勝 - 斎藤太吾、小橋正典
開幕戦連勝記録 … 3連勝 - 風間靖幸
最多シリーズチャンピオン … 4回 - 今村陽一（2023シリーズ終了現在）
最多連続シリーズチャンピオン … 3回 - 今村陽一
単走最高得点 (人間審査) … 120点 - 黒井敦史
単走最高得点 (DOSS) … 101.27点 - 斎藤太吾
単走最高得点 (DOSS+ジャッジ加点) … 102.77点 - 斎藤太吾
最年少優勝記録（シリーズ総合）… 18歳2ヶ月 - 中村龍(D1LT)
最年少優勝記録（D1GPのみ） … 24歳5ヶ月 - 今村陽一
最年長単走100点記録 … 50歳 - 岡村和義
最年長優勝記録 … 51歳 - 植尾勝浩
最年長シリーズチャンピオン … 49歳 - 藤野秀之
シーズン単走連続優勝記録 … 6連勝 - 川畑真人
最多出場回数…173戦 - 上野高広