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岡山電気軌道9200形電車
第1編成 (9201) > 導入までの経緯

9200形を導入した岡山電気軌道は、岡山市内に2つの路線（東山本線・清輝橋線）からなる全長4.7キロメートルの路面電車線を運営している。
同社では1980年（昭和55年）の最初の冷房付き車両7000形導入以降新造車・更新車の導入に積極的で、1995年（平成7年）までに最大使用車両数を満たす計17両をそろえて車両の近代化を一段落させていた。一方で路線について見ると、路線の延伸は1946年（昭和21年）以来行われていなかった。
岡山市内における路面電車線の延伸については、1980年代より商工会議所や市民団体を中心にその実現を求める動きが生じており、2000年（平成12年）2月には、岡山市主催の「岡山市街づくり交通計画調査検討委員会」からも延伸に関する提言がなされた。事業者の岡山電気軌道側では、延伸に向けた動きが活発化する状況に呼応して、路面電車に対するイメージの刷新や、岡山の街の活性化、市民に新しい公共交通機関にふさわしい優れた乗り物を体験してもらう、といった狙いから超低床電車の導入を検討し、2000年6月にその導入を正式発表した。
超低床電車は停留場のホーム（安全地帯）の高さにまで床面を下げた車両のことで、日本では熊本市交通局が導入した9700形が最初の導入事例である。この9700形はドイツの車両メーカーアドトランツ（旧AEG）の製造する超低床車「ブレーメン形」が元になっており、アドトランツと業務提携した日本の車両メーカー新潟鐵工所が、日本向けに仕様変更した車体を自社で設計・製作し、輸入品の台車・電機品を組み合わせるという手法で製造した車両である。岡山電気軌道では、アドトランツ・新潟鐵工所が製造するこの超低床車を、熊本市に続いて導入することとなった。これが9200形である。なお新潟鐵工所以外にもリトルダンサーシリーズを展開するアルナ工機（現・アルナ車両）も岡山電気軌道への車両納入を図っており、2000年2月にはリトルダンサーを想定した測定車両を試験走行させていたが、ワンマン運転への対応、将来の輸送力増強が可能な連接構造、運転台直後の左右両側にドアを配置する、という条件から新潟鐵工所の車両が選ばれた。
第1編成 (9201) > 車両のコンセプトとデザイン

メーカーが担当した車体の基本デザインを除き、車両のデザインはコンセプト作成の段階から工業デザイナー水戸岡鋭治によるものである。
岡山市出身の水戸岡は、以前から岡山にLRVが導入される際にはボランティアとしてデザインに協力すると言明していた。岡山電気軌道が所属する両備グループ代表の小嶋光信によれば、路面電車の普及を推進していた市民団体のRACDA（路面電車と都市の未来を考える会）が開催したパネルディスカッションに参加した水戸岡に、参加者から「両備はケチなんだから、タダでLRVのデザインしてあげてください」という発言があったのがきっかけという。ここから両備グループと水戸岡の繋がりが生まれ、水戸岡が同社のデザイン顧問となった。実際に9200形のデザインにはボランティアで参加しているという。車両コンセプトは、多くの人を惹きつけるよう利用者の求める快適性を演出する、車内空間の充実を図るとともに弱者に対するきめ細やかなサービスに取り組み「21世紀の用と美」にあった車両とする、とされた。
また車体の基本デザインについては、先に登場した熊本市交通局9700形と同じく旧AEGのブレーメン形を基礎とする車両であるものの、ドイツを走るブレーメン形の外観を踏襲した熊本の9700形に対し、この9200形では他の都市とは別のデザインをとの地元の要望に応えて新たなデザインとなっている。採用されたデザインは、当時フランス・ナントに導入されていた「インチェントロ」(Incentro) と呼ばれる車両のもので、丸みを帯びた車体デザインを特徴とする。このインチェントロはブレーメン形などの後継車両として1998年にアドトランツが発表したもので、アドトランツを買収したボンバルディアの協力を得てデザインを利用している。9200形以後、新潟鐵工所とその後身新潟トランシスによって製造される超低床電車は、インチェントロのデザインの車体にブレーメン形の足回りを組み合わせた9200形の仕様を標準とする。
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| フランス・ナントに導入されたインチェントロ |  | 熊本市交通局9700形 |
第1編成 (9201) > 車体・主要機器 > 車体

9200形は2車体を連接した車両であり、パンタグラフを置く車両を「A車」、反対側の車両を「B車」と称する。車体は耐久性と保守性への考慮から高張力の耐候性鋼板 (SPA) 製で、ほかにステンレス鋼板を屋根と床板、ガラス繊維強化プラスチック (GRP) を先頭部に用いる。先頭部窓ガラスは日本の路面電車車両では初採用となる三次元曲面ガラスを使用。さらに側面には曲面ガラスを使用することで車体全体が曲面で構成されている。車体塗装は、メタリックのライトシルバーを基調とし、車体裾部にメタリックのコバルトブルーのラインを入れたツートンとしている。
連結部分を除いた各車の全長は8.54メートルで、編成の全長は18.0メートルである。車体の最大幅は2.4メートル、車体の高さ（パンタグラフ折りたたみ高さ）は3.745メートル、自重は20トン。
第1編成 (9201) > 車体・主要機器 > 車内

連結部から運転台側に向って撮影した車内の様子。上はA車 (9201A)、下はB車 (9201B)。（2016年6月）
100%低床構造の超低床車であり、車内通路部分におけるレール上面から床面までの高さは編成全体にわたって36センチメートルで、乗降口部分ではさらに低い30センチメートルとなっている。9200形導入にあわせて各電停ではホームの高さを15センチメートルから26センチメートルへとかさ上げする工事が行われており、ホームと車両乗降部の段差は4センチメートルに抑えられている。このことで車内の段差解消とあわせてバリアフリー化が図られ車椅子などでの利用が容易となった。車内の通路幅は68センチメートル以上を確保する。
ドアは電動スライド・両開き式のプラグドア（有効幅1.21メートル）が片側3か所ずつ計6か所に設置されている。配置は形式図によると編成前後（運転台側）のドアは左右対称であるが編成連結部側のドアは左右非対称・点対称で、進行方向に向って左側では連結部の後ろ、右側では連結部の前にある。岡山電気軌道では1999年（平成11年）の運賃改訂以来運賃後払い方式（後乗り・前降り）を採用しており、9200形でも連結部側のドア付近に乗車整理券発行機と乗車カードリーダ、運転台背面に運賃箱やLED式の車内案内表示装置を置く。
内装には環境に配慮して木材、アルミニウム、鉄といったリサイクル可能な素材を使用しており、床はフローリングで、座席は家具職人によって無垢材を加工したものである。座席配置は形式図によると車体中央部にクロスシート、連結部寄りのドア反対側にロングシートを配する。クロスシートは緩やかなカーブを描いたデザインで「木楽なベンチ」と称し、背もたれ部分の通路側に「チョコットベンチ」と称する浅い補助座席が付属する。ロングシートは大きく湾曲したデザインで、「サロンベンチ」と称する。この座席と連結部の間には混雑時に軽く腰をかけられる「ラッキーベンチ」という腰掛を設置する。またクロスシート部分の窓側に小型のテーブル（キャンディテーブル）を取り付けている。使用する木材は車両によって異なっており、A車はウォールナット材、B車はシルキーオーク材である。窓のカーテンは竹を用いたすだれとなっている。
編成の定員は74人。座席定員は20人と在来車両に比べて少ないが、補助ベンチの設置と、クロスシート部分の座席（1人掛け）の幅を広く取ったことで公称の座席定員以上の着席が可能である。
車椅子スペースは運転台直後のドア付近に計4台分あり、固定用のシートベルトが設置されている。
第1編成 (9201) > 車体・主要機器 > 台車・床下機器

台車は各車中央部に1台ずつ、車輪同士を繋ぐ車軸を省いた独立車輪4輪からなるボルスタレス式ボギー台車を配する。台車枠・車体間の枕ばねおよび車輪・台車枠間の軸ばねにはゴムばねを使用（軸ばねにはコイルばねも併用）し、車輪にはゴムを挟み込んだ弾性車輪を用いる。車輪直径は660ミリメートル。車輪は連結部寄りが動輪、先頭部寄りが従輪であるが、動輪だけで駆動力・ブレーキ力双方をまかなうことから、枕ばねの取り付け位置を連結部寄り（＝動輪側）にずらして粘着力（車輪とレールとの間にはたらく摩擦力）を確保する。台車は若干の回転（最大4.5度）が可能。車輪についてはJR線への乗り入れを考慮したものを装備している。
9200形の台車が熊本市交通局9700形と異なる点は、軌間が1,435ミリメートルの標準軌から1,067ミリメートルの狭軌仕様となったことである。軌間1,067ミリメートル仕様のブレーメン形台車は先例がなく世界初。そのため台車はヨーロッパにおいて採用実績のある軌間1,000・1,100ミリメートルの台車を基礎として新しく開発された。従来の台車からの主な変更点として、車輪取り付け位置の変更（台車枠の外側から内側へ）が挙げられる。第1編成の場合、9700形と同様に台車はボンバルディア（旧アドトランツ）が製作する輸入品であるが、軌間1,067ミリメートル仕様のブレーメン形台車は開発したとしても日本にしか需要がないことから、ボンバルディアが設計変更・製作・試験を行うものの開発費は新潟鐵工所が負担している。台車の形式名は「OKAYAMA type」と称する。
主電動機は出力100キロワットのかご形三相誘導電動機で、台車1台につき1基ずつ搭載。車体連結部側の座席直下に装荷されており、自在継手（ユニバーサルジョイント）を介して駆動力を車輪に伝える（車体装荷式直角カルダン軸駆動方式）。具体的には、駆動力は主電動機から自在継手、推進軸（スプライン軸）、かさ歯車、ギアボックスという経路で片側の動輪に伝わり、さらに反対側の動輪のギアボックスへと車輪中心高さよりも低い場所にある駆動軸（ねじり軸）を介して伝わる。この駆動方式は9700形と同様である。主電動機のメーカーは第1編成ではボンバルディア（AEG元設計、形式名：BAZu3650/4.6）。
ブレーキは、主電動機を用いる電気ブレーキ（回生・発電併用）があり、これで5キロメートル毎時まで減速し、それ以降は機械ブレーキであるばね作用・油圧緩め式のディスクブレーキが作動して停止する。ディスクの取り付け位置は台車ではなく主電動機の出力軸である。これらが常用ブレーキで、ほかにも別系統で蓄電池駆動の電磁吸着ブレーキ（トラックブレーキ）を保安ブレーキとして備えており、各台車車輪間に機器を設置する。また制動距離確保のため砂まき装置を装備しており、滑走時や非常ブレーキ・保安ブレーキ使用時には自動的に砂が散布される。ブレーキ装置はハニング・アンド・カール (H&K) 製で、先の9700形で油圧が機能せずブレーキが緩まなくなる故障が営業開始後に発生したことから比較検討のため9700形とはメーカーを変えている。
設計最高速度は70キロメートル毎時であるが、45キロメートル毎時でスピードリミッターが作動するようになっている。
第1編成 (9201) > 車体・主要機器 > 屋上機器

A車の屋根上には集電装置や主制御装置など、B車の屋根上には蓄電池や補助電源装置などをそれぞれ配置し、各車屋根上に冷房装置を設置する。
集電装置はシングルアーム式パンタグラフで、岡山電気軌道所有車両の特徴である「石津式パンタグラフ」を社内で唯一装備しない。主電動機への供給電力を制御する主制御装置はPWM制御・IGBT素子によるVVVFインバータ制御方式であり、1群のインバータにつき主電動機1基を制御する（1C1M方式）。主制御装置は9700形3次車に引き続き三菱電機製である。補助電源装置はIGBT素子を用いる静止形インバータ (SIV) を設置する。
第1編成 (9201) > 車体・主要機器 > 運転台関連機器

マスター・コントローラーは右手扱いのワンハンドル式（デッドマン装置付き）を採用する。ハンドルを手前に引くと力行となり、奥へ倒すとブレーキが作動する。
車体のバックミラーは車外確認用の小型カメラで代用されており、その映像は運転台左右に配置された車外モニターに表示される。運転席のモニターは他にも車内モニターと運転モニターがあり、運転士は後方車両に取り付けられたカメラからの映像と車両の状態が確認できる。
第1編成 (9201) > 愛称の公募と竣工

車両の導入に先立つ2001年（平成13年）夏より車両愛称の全国公募が実施され、その結果9200形は「MOMO」という愛称が付けられた。岡山のシンボルである「桃」や「桃太郎」にちなむものであるが、「桃」の字の使用を避けて果実や花を連想させないようにしているという。またミヒャエル・エンデの児童文学『モモ (MOMO)』にも由来し、速さ・快適さ・便利さを求める現代文明のパラドックスを覆す存在にという思いが込められているという。愛称については第2編成（愛称は「MOMO2」）の導入以降は「MOMO1」とも表記される（車体のロゴは「MOMO」のまま）。
2002年（平成14年）5月25日、車両がメーカーの新潟鐵工所から岡山市内の岡山電気軌道東山車庫に搬入された。車両導入費用は2億3千万円で、国土交通省の公共交通移動円滑化設備整備費として国・岡山県・岡山市から計1億1千万円の補助を受けている。このうち市からの補助には一般市民からの寄付金約500万円が含まれる。搬入後、6月10日の「路面電車の日」にちなんで8・9日には市民団体RACDA（路面電車と都市の未来を考える会）主催の試乗会が実施された。
車両の竣工は2002年7月5日付。同日9時20分から東山車庫にて9200形の出発式が開催され、テープカット後に臨時ダイヤで東山（現・東山・おかでんミュージアム駅）から岡山駅前まで東山本線1往復した後、東山11時5分発の列車から所定ダイヤでの営業運転を開始した。
第1編成 (9201) > 竣工後の改造

2014年度（平成26年度）に岡山電気軌道在籍の他の車両とともにドライブレコーダーの新設工事が実施され、計12個のカメラが設置された。さらに2015年度（平成27年度）には客室暖房機の増設工事が行われ、暖房能力が第2編成と同等となった。
第2編成 (1011)

| 岡山電気軌道9200形電車 1011「MOMO2」 |
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 第2編成 1011 MOMO2 （2015年5月・中納言停留場付近）
基本情報
運用者:  岡山電気軌道
製造所:  新潟トランシス
製造年:  2011年
製造数:  1編成2両
運用開始:  2011年10月15日
主要諸元
編成:  2両固定編成（2車体連接車）
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流600 V（架空電車線方式）
編成定員:  74人（座席20人）
編成重量:  25 t
編成長:  18,000 mm
全幅:  2,400 mm
全高:  3,745 mm
車体:  耐候性鋼製車体 （前頭部：GFRP製）
台車:  独立車輪式ボルスタレス台車
主電動機:  かご形三相誘導電動機 TDK6413-A
主電動機出力:  100 kW
搭載数:  2基 / 編成
駆動方式:  車体装荷式直角カルダン軸駆動方式
歯車比:  6.789
制御方式:  IGBT素子VVVFインバータ制御方式（1C1M×2群）
制御装置:  三菱電機製 MAP-102-60VD97A
制動装置:  回生・発電併用電気ブレーキ 油圧式ディスクブレーキ
備考:  出典：『鉄道車両と技術』通巻183号・「鉄道車両年鑑2012年版」191-192・197-198頁
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以下、2011年に導入された9200形第2編成 (1011) について記述する。
第2編成 (1011) > 増備の経緯

9200形は車両価格が従来の車両に比べて高価であり補助金を活用しても事業者の負担が大きいため、2002年の導入は1編成のみに留まり、この時点では増備の目処は立っていなかった。2010年（平成22年）になって、岡山電気軌道は設立100周年を迎えることから記念事業の一つとして超低床車を増備すると決定。その結果9200形2次車として第2編成 (1011) が導入された。メーカーは新潟鐵工所の車両部門を2003年（平成15年）に引き継いで発足した新潟トランシスである。
第2編成 (1011) > 第1編成からの変更点 > 車体・内装

連結部から運転台側に向って撮影した車内の様子。上はA車 (1011A)、下はB車 (1011B)。（2016年6月）
第1編成と第2編成で車体寸法に差はなく、編成全長18.0メートル、最大幅2.4メートル、車体の高さ（パンタグラフ折りたたみ高さ）3.745メートルである。重量は第1編成よりも増加し25トンとなった。車両のデザインは引き続き水戸岡鋭治が担当。車体塗装の違いはないが、ポリカーボネート製のヘッドライトカバーの形状が平面から凸面になる、車体側面に屋根上検修用のフットステップが設置されるといった変更点がある。車体のロゴは第1編成と同一の「MOMO」表記であったが、第2編成であることにちなみ愛称が「MOMO2」とされたため、2012年（平成24年）3月に車体キャッチコピーの追加とあわせて「2」の文字が追加されている。
内装は木材を多用する点では同一であるが、木材の種類が変更され、A車はアフリカ産のウェンジ（こげ茶色）、B車は北アメリカ産のホワイト・アッシュ（白色）を使用している。座席には取り外し可能なテーブルが付属する。座席定員は20人で変更はない。
客室機器の変更点としては車内案内表示装置と暖房機器があり、前者は20インチ幅・LCD式のものとなってイベントや観光案内などの情報表示も可能となり、後者は客室用機器の容量が第1編成の2倍となっている。
第2編成 (1011) > 第1編成からの変更点 > 主要機器

メーカーの新潟トランシスが2007年（平成19年）にボンバルディアより技術供与を受けライセンス生産によってブレーメン形の台車を自社生産する体制を整えたことから、第2編成では輸入品ではなく新潟トランシスが日本国内で組み立てた台車を装備する。台車の形式名は第1編成と同じく「OKAYAMA type」と称する。台車と同様主電動機も日本製に切り替えられており、東洋電機製造製のかご形三相誘導電動機（形式名：TDK6413-A）を搭載する。
運転台については前方の死角を少なくするため第1編成より高さが低くなっており、それに伴いスイッチ類の配置が変更されている。また運転関連では事故などへの対策として映像を記録するドライブレコーダーを導入した。ドライブレコーダーは2015年度（平成27年度）に更新されており、このとき第1編成（2014年度装置設置）にあわせてカメラを8個から12個へ増設している。
第2編成 (1011) > 竣工

第2編成は2011年（平成23年）10月4日に東山車庫に搬入された。車両の竣工は同年10月15日付。同日東山車庫において出発式があり、JR西日本岡山支社と岡山電気軌道が共同開催した「鉄道の日」イベントの目玉として営業運転を開始した。
車両価格は2億8千万円。国土交通省の地域公共交通バリア解消促進等事業の適用を受けている。
第2編成 (1011) > ラッピング

2023年4月27日より、同年9月1日に開業する岡山芸術創造劇場 ハレノワをPRするラッピングが第2編成に施されている。
第3編成 (1081)

| 岡山電気軌道9200形電車 1081「おかでんチャギントン」 |
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 岡山駅前停留所に停車する1081「おかでんチャギントン」ウィルソン側
基本情報
運用者:  岡山電気軌道
製造所:  新潟トランシス
製造年:  2018年
製造数:  1編成2両
運用開始:  2019年3月16日
主要諸元
編成:  2両固定編成（2車体連接車）
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流600 V（架空電車線方式）
編成重量:  26.3t
編成長:  18,780 mm
全幅:  2,400 mm
全高:  3,280 mm
車体:  耐候性鋼製車体 （前頭部：GFRP製）
台車:  独立車輪式ボルスタレス台車
主電動機:  かご形三相誘導電動機 TDK6413-A
主電動機出力:  100 kW
搭載数:  2基 / 編成
駆動方式:  車体装荷式直角カルダン軸駆動方式
歯車比:  6.789
制御方式:  IGBT素子VVVFインバータ制御方式（1C1M×2群）
制御装置:  三菱電機製 MAP-102-60VD97A
制動装置:  回生・発電併用電気ブレーキ 油圧式ディスクブレーキ
備考:  出典：チャギントン列車に乗ってみた！　岡電、アニメモチーフ路面電車
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以下、2018年に導入された9200形第3編成 (1081) について記述する。
第3編成 (1081) > 投入の経緯

岡山電気軌道は、『チャギントン』とのライセンス契約を結び、「おかでんチャギントン」として運行することとなった。それが1081編成である。
A車が「ウィルソン」、B車が「ブルースター」をモチーフとしている。
運用

9200形の運行ダイヤは固定されており、2002年7月の第1編成運行開始当初は毎週月・金・土・日曜日は東山本線（岡山駅前・東山間）、毎週火・水曜日は清輝橋線（岡山駅前・清輝橋間）にて運行し、毎週木曜日は点検のため運休する、というスケジュールが組まれていた。営業開始直後の2002年7月10日から11月30日にかけては運転開始を記念して車内に郵便ポストが設置された。郵便ポストの設置は岡山県での国民体育大会開催にあわせて2005年（平成17年）8月から11月までの間にも実施されている。
2008年（平成20年）7月3日付のダイヤ改正にて9200形の運転スケジュールが変更され、点検運休日が毎週木曜日から金曜日に移動して東山本線での運行日が毎週月・木・土・日曜日、清輝橋線での運行日が毎週火・水曜日となった。
2011年10月の第2編成営業運転開始後、29日（土曜日）から東山本線・清輝橋線双方で毎週1日の運休日（東山本線は火曜日運休、清輝橋線は金曜日運休）を除いて9200形が運行されるというダイヤとなった。第2編成導入にあわせ、11月1日から翌2012年12月までの予定で両編成の車内に郵便ポストが再び設置された。
第3編成は観光列車「おかでんチャギントン」専用で運用され、その他の運用には一切入らず、毎週火曜日は原則運休となる。運行ルートは岡山駅前 - 清輝橋 - 岡山駅前 - 東山・おかでんミュージアム駅（乗降は岡山駅前と東山・おかでんミュージアム駅のみ）で、乗車には原則として、おかでんミュージアム入館券・乗車記念カード・岡山電気軌道全線1日乗車券がセットになった乗車券を、Loppi・ローソンチケットや「おかでんチャギントンファンクラブ」で事前購入する必要がある。
2012年6月11日午前8時、岡山市北区京橋町の交差点において東山行きの第1編成と乗用車が衝突する事故があり、第1編成は脱線、先頭車両の窓ガラス数枚が割れる被害を受けた。以後1年間第1編成は運休となり、翌2013年（平成25年）6月8日復帰記念のイベントを実施して翌9日より営業運転に復帰した。
受賞歴

9200形運行開始後の2002年10月8日、岡山電気軌道は業界団体による「日本鉄道賞」を受賞した。9200形導入に伴うバリアフリー化やインターネットでの運行情報提供、電車での各種イベント開催など市民と提携した街づくり活動が評価されたことによる。
翌2003年（平成15年）7月3日には、車両そのものへの表彰として、鉄道友の会による「ローレル賞」を受賞した。優れたインテリアデザインやJR線にも乗り入れ可能な車輪規格を持ちJRローカル線のLRT化議論の契機になるなど「路面電車の可能性を示した」ことが受賞に繋がり、市民からの募金が購入資金の一部にあてられたことも評価された。同年11月9日になって、岡山市内の岡山電気軌道本社においてローレル賞授賞式が行われた。
上記以外にも、日本デザイン振興会による2003年度の「グッドデザイン賞」を受賞している（受賞番号：03A11043）。
9200形のパンタグラフ
第2編成の運転台
岡山芸術創造劇場 ハレノワのラッピングを施した9200形電車第2編成。（西大寺町・岡山芸術創造劇場ハレノワ前停留場～小橋停留場間にて）
「おかでんチャギントン」のブルースター側
海法紀光

海法 紀光（かいほう のりみつ）は、日本のライトノベル作家、翻訳家。神奈川県出身。
人物

慶應義塾大学ファンタジー研究会出身。大学生時代に英語版テーブルトークRPG『TORG』のサプリメントの同人翻訳を当時このゲームの翻訳版を出版していた新紀元社に投稿し、実力が認められ翻訳チームの一員に。以降、アメリカンコミックの翻訳や小説執筆へと活躍の幅を広げる。なお、WEBラジオ出演時に「（大学を）卒業していない」と発言している。
ゲーム・活字・アメコミ・SFに対する造詣が深い。
作品リスト > 小説

ヴァルキリーズ・ギャンビット 輪廻戦記ゼノスケープ
俺の屍を越えてゆけ 呪われし姉弟の輪舞
GUILTY GEAR X 白銀の迅雷
GUILTY GEAR X 胡蝶と疾風
グローランサー 真夜中の虹
式神の城 O.V.E.R.S.ver0.81
式神の城 Gunsmoke Witch
式神の城II 陽の巻
式神の城II 陰の巻
式神の城II Paradise Typhoon
式神の城III ワールドタイム・トラベラーズ
塵骸魔京 ファンタスティカ・オブ・ナイン
塵骸魔京 ライダーズ・オブ・ダークネス
翠星のガルガンティア 外伝・少年と巨人
我が竜を見よ外伝 秋葉原竜戦記
女神異聞録デビルサバイバー アンソロジーノベル（原作：アトラス）
朧村正 〜鳥籠姫と指切りノ太刀〜
ROBOTICS;NOTES 瀬乃宮みさ希の未発表手記
イース トリビュート　此処より彼方へ、彼方より此処へ
翠星のガルガンティア 少年と巨人
「堕天使」がわかる　サタン、ルシフェルからソロモン72柱まで（共著）
作品リスト > ドラマCD（シナリオ）

GUILTY GEAR X ドラマCD VOL.1,VOL.2
GUILTY GEAR XX ドラマCD SIDE:RED,BLACK
GUILTY GEAR XX ドラマCD「ナイト・オブ・ナイブズ Vol.1〜3」
作品リスト > 漫画

ギルティギアXTRA（原案、作画：隈井章二、『月刊マガジンZ』）
がっこうぐらし!（原作〈ニトロプラスと共同〉、作画：千葉サドル、『まんがタイムきららフォワード』2012年7月号 - 2020年1月号）
がっこうぐらし！〜おたより〜（原作、作画：千葉サドル、『まんがタイムきららフォワード』2020年8月号 - 2021年10月号）
迷宮探偵 久々湊錠（仮） → 死もまた死するものなれば（原作〈桜井光と共同〉、作画：狛句、協力：モンスターラウンジ、『月刊ドラゴンエイジ』2018年12月号 - 2021年2月号。2019年1月号に改題）
Deep Insanity（原案〈深見真と共同〉、作画：塩野干支郎次、『月刊ビッグガンガン』2020年vol.2 - ）
作品リスト > ゲームシナリオ

塵骸魔京（夜刀史朗名義）
家庭用 GUILTY GEAR X ストーリーモード
家庭用 GUILTY GEAR XX ストーリーモード
GUILTY GEAR 2 OVERTURE ストーリーモード
作品リスト > アニメ > テレビアニメ

翠星のガルガンティア（全13話中3話執筆）
ガンスリンガー ストラトス（シリーズ構成）
がっこうぐらし!（シリーズ構成）
ラクエンロジック（設定協力・第6話脚本）
ダンガンロンパ3 -The End of 希望ヶ峰学園-（シリーズ構成）
怪獣娘〜ウルトラ怪獣擬人化計画〜（第2期、原案・設定）
魔法少女特殊戦あすか（シリーズ構成、深見真と共同）
彼方のアストラ（シリーズ構成）
アクダマドライブ（シリーズ構成、田口智久と共同）
アルスの巨獣（シリーズ構成・脚本）
俺だけレベルアップな件（脚本）
GUILTY GEAR STRIVE: DUAL RULERS（脚本）
作品リスト > アニメ > Webアニメ

怪獣娘〜ウルトラ怪獣擬人化計画〜（原案・設定）
作品リスト > 特撮

仮面ライダー鎧武/ガイム（全47話中1話を、虚淵玄と共同で執筆）
作品リスト > テーブルトークRPG

BEAST BIND 魔獣の絆 R.P.G（世界観パート担当。メインデザインは井上純弌）
作品リスト > 翻訳

TORG（翻訳チームの一人、新紀元社）
X-メン（小学館プロダクションより発売の翻訳版）
ウォッチメン（翻訳チームの一人、小学館プロダクション）
サンドマン（インターブックス）
作品リスト > ゲーム

きららファンタジア（シナリオ監修）
韓国鉄道公社110000系電車

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: この項目では、韓国の高速鉄道車両について説明しています。KTX-2の名称で開発が行われた韓国の超音速練習機事業については「T-50 (航空機)」をご覧ください。
| 韓国鉄道公社110000系電車（KTX-山川） |
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 KTX-山川
主要諸元
編成:  10両編成 M（動力車）+ 8T（付随客車） + M（動力車）
軌間:  1,435 mm
電気方式:  交流25,000V 60Hz
最高運転速度:  305 km/h
設計最高速度:  350 km/h
編成定員:  363人（特室30人 / 優等室328人 / 障害者席5人）
編成重量:  空車重量403t / 満車重量434 t
全長:  238,600（動力車22,700 / 端部客車21,800 / 中間客車18,700） mm
全幅:  動力車2,814 / 客車2,970 mm
全高:  動力車4,100 / 客車3,480 mm
台車中心間距離:  機関車14,000 / 客車18,700
主電動機:  三相交流かご型誘導電動機（IXYS）
編成出力:  8,800 kW
制動装置:  回生ブレーキ、発電ブレーキ、踏面ブレーキ
保安装置:  ATS、ATC、TVM430、ATP
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| KTX-山川> 各種表記 |
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ハングル：:  KTX-산천
漢字：:  KTX-山川
発音：:  ケイティエクス＝サンチョン
日本語読み：:  けいてぃえっくす＝さんせん
英語表記：:  KTX-Sancheon
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韓国鉄道公社110000系電車は、韓国鉄道公社（KORAIL）に所属する高速鉄道用車両である。KTX-山川（KTX-サンチョン、韓: KTX-산천）の車両名称で知られる。
本項目では2011年までに製造された1 - 3次車と、2016年から2017年に製造された140000系について扱う。
なお、当形式の4次車にあたり、現在は全車がKORAILからSRにリースされた120000系と、SR保有の130000系（ともにSRTとして運行）については当該項目を参照。
概要

この車両は試験車両HSR-350xの技術を利用して製作され、当初はKTX-IIという名称でも呼ばれた。2008年11月25日に初の量産車が出荷され、2009年2月17日、高陽車両事務所に回送された。以来、KORAILでの試運転を経て、2009年10月13日にソウル特別市で開催された「乗ろう！列車に！」（타자! 기차를!）のイベントで、正式に初公開された。
空気抵抗を減らすために、車体は在来種の魚ヤマメをモチーフに流線型で製作され（一種の「バイオミメティクス」）、2010年2月に行われた名称の公募では、これを反映した「KTX-山川（サンチョン）」（韓国語では、ヤマメは「산천어」、サンチョノと言う。漢字で書けば「山川魚」）という名称が最終的に採用された。以後、2010年3月2日から京釜線と湖南線にそれぞれ投入され、運行が開始された。
概要 > 性能

今後の高速鉄道車両のコンセプト設計が行われていた1996年当時には、IGBT素子の出力では1,100kWに達する主電動機を制御することが不可能に近かったため、電力制御素子としては、大電力制御が可能なGTOサイリスタ系素子の中で最も効率の高いIGCTを使用することでいったんは決定された。しかし、試作車HSR-350xを使用した長期間の試験運行の結果、電力効率や騒音、信頼性の面でIGCTはあまりメリットがないものと判断された。パワーエレクトロニクス技術の発達により、IGBTを用いた大電力の制御が容易になりつつあり、量産車であるKTX-山川編成では、アメリカの半導体メーカーIXYS社のイギリス法人が供給するIGBTを用いたVVVFインバータ制御方式を採用することになった。
概要 > 10両への短編成化と自動併結運用

既存の100000系（KTX、KTX-Iとも）が、両端の動力車2両・動力車に隣接する電動機付き客車2両と中間付随客車16両の20両編成（L-M-16T-M-L）を組成するのに対し、本形式では両端の動力車2両と中間付随客車8両の10両編成（L-8T-L）を組成する。車両の構成は、動力車 - 優等室 - 優等室 - 特室 - スナックカー・家族室合造車 - 優等室 - 優等室 - 優等室 - 優等室 - 動力車の順である。また、先頭車前部に電空一体の自動解結装置を装備して分割併合運転に対応し、需要に応じた弾力的な運用が可能となり、全羅線、慶全線などでの運用をも考慮しているのが特徴である。
なお、4号車に設置されたスナックカーについては、利用率が低迷したため順次一般室（12席）に改造を始めたが、2017年、国土交通部より安全性を検証しなかったという理由で中断させられている。
100000系との違い > 客室設備

優等室（従来の一般車に相当）の座席前後間隔（シートピッチ）が従来の930mmから980mmと50mmほど拡がり、快適性が改善された。100000系の座席はフランス国鉄（SNCF）のTGV車両に準じて、一部を除き回転不可能な構造であったが、すべての座席が回転可能な形態に変更されており、形状や材質も改良された。室内には間接照明を採用し、開放感が向上した。特室用座席の場合は、自動リクライニング機能が追加されており、最大リクライニング角度は、既存の39度から43度に改良された。窓ガラスは、既存の29mm（三層）から38mm（四層）と厚くなり、騒音遮断効果と安全性が向上した。特室の全座席と優等室8か所に220Vコンセントが設置されている。
100000系との違い > 技術的な部分

主電動機を同期電動機から、現代ロテム製1,100kW級誘導電動機に変更し、維持補修の簡略化を図った。車体は100000系が普通鋼製のシングルスキン構造であるのに対し、本形式ではアルミニウム合金製ダブルスキン構造を採用し、これに伴う気密性の強化と騒音の低減を図っている。現代ロテム側の発表によると、300km/h走行時64dBの騒音値を達成しており、これは100000系に比べて2dB程度低い数値である。客車の車体幅は2,904mmから2,970mmに拡大された。
また、加速性能が向上、100000系の6分5秒に比べ49秒早い5分16秒で最高速度の300 km/hまで到達できるようになった。
編成

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 幸信・ソウル・龍山釜山・晋州・浦項・木浦・麗水エキスポ → 
| 号車(重連時) | 動 | 1 (11) | 2 (12) | 3 (13) | 4 (14) | 5 (15) | 6 (16) | 7 (17) | 8 (18) | 動 |
| 形式 | 11xx51  PC | 11xx01  T1 | 11xx02  T2 | 11xx03  T3 | 11xx04  T4 | 11xx05  T5 | 11xx06  T6 | 11xx07  T7 | 11xx08  T8 | 11xx52  PC |
| 座席 | - | 一般室 | 一般室 | 特室 | 一般室  | 一般室 | 一般室 | 一般室 | 一般室 （自由席） | - |
| 車内設備 | - | WC,,補 | 補, | WC,補 | WC,乗,売店, 同伴席 | WC,補 | WC,補, | 補 | WC,補 | - |
| 定員 | - | 43 | 52 | 30 | 32 （うち同伴席4*4） | 52 | 48 | 52 | 43 | - |
140000系

→「ko:KTX-산천 (140000호대)」も参照
2018年平昌オリンピックに備えた江陵線の高速化事業に伴い、2014年3月に15編成150両が現代ロテムに発注され、2016年から2017年にかけて落成。
発車標などでの表示は、110000系使用列車が「KTX-산천/KTX-Sancheon」とハイフンを用いるのに対し、本形式では「KTX_산천/KTX_Sancheon」とアンダースコアを用いることで区別している。
運転席からの視野、ワイパー・連結面などが改善されている。カラーリングが青系となっている点以外は、SRT用の130000系とほぼ共通のデザイン、仕様である。一方で制御装置はIXYS製から現代ロテム製となった。
量産車の試運転が不十分だったため、初期故障が頻発した。
現在、江陵線のKTXは150000系に統一され、京釜高速鉄道・湖南高速鉄道に転属した。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← ソウル江陵 → 
| 号車(重連時) | 動 | 1 (11) | 2 (12) | 3 (13) | 4 (14) | 5 (15) | 6 (16) | 7 (17) | 8 (18) | 動 |
| 形式 | 14xx51  PC | 14xx01  T1 | 14xx02  T2 | 14xx03  T3 | 14xx04  T4 | 14xx05  T5 | 14xx06  T6 | 14xx07  T7 | 14xx08  T8 | 14xx52  PC |
| 表記 | 4xx |  |  |  |  |  |  |  |  | 4xx |
| 座席 | - | 一般室 | 一般室 | 特室 | 一般室  | 一般室 | 一般室 | 一般室 | 一般室 （自由席） | - |
| 車内設備 | - | WC,,補 | 補, | WC,補 | WC,乗 | WC,補 | WC,補, | 補 | WC,補 | - |
| 定員 | - | 51 | 56 | 33 | 56 | 48 | 48 | 56 | 60 | - |
凡例
補：補助席（デッキにあるジャンプシート）
WC：トイレ
：自動販売機
：バリアフリー施設（座席及び便所）
乗：乗務員室
動：動力車
歴史

2006年6月7日：現代ロテム、韓国鉄道公社から10編成100両を2,940億ウォンで受注
2008年1月10日：現代ロテム、韓国鉄道公社から9編成90両を受注。(後日5編成を追加受注)
2011年2月11日：KTX-山川第3編成が光明駅で脱線事故を起こし運用離脱。
2012年9月5日：運用離脱していた第3編成が再ロールアウト
運用

1次車 - 2009年9月から第1次導入分（6編成60両）が搬入され、高速新線での走行試験を実施した後、2010年3月2日から営業運転を開始し、6編成が京釜線と湖南線に最初に投入された。
2次車 - 2010年末までに4編成を追加投入。
3次車 - 2010年末までに9編成を追加投入。
画像

KTX-II
動力車部分の模型
特室車の車内(モックアップ車両)
最後尾
車内で販売されている駅弁
作品での登場

韓国で製作されたアニメーション「ちびっこバス タヨ」でも本形式が登場している。
140000系
シュメン州

シュメン州（シュメンしゅう、ブルガリア語: Област Шумен, ラテン文字転写: Oblast Shumen、トルコ語: Şumnu ili、シュムヌ州）は、ブルガリア北西部に位置する州。州都はシュメン。
基礎自治体

シュメン（Шумен、Shumen）、トルコ語名シュムヌ（Şumnu）- 州都
ヒトリノ（Хитрино、Hitrino）
カオリノヴォ（Каолиново、Kaolinovo）
カスピチャン（Каспичан、Kaspichan）
ニコラ・コズレヴォ（Никола Козлево、Nikola Kozlevo）
ノヴィ・パザール（Нови Пазар、Novi Pazar）、トルコ語名イェニ・パザール（Yenipazar）
スミャドヴォ（Смядово、Smyadovo）
ヴァルビツァ（Върбица、Varbitsa）
ヴェリキ・プレスラフ（Велики Преслав、Veliki Preslav）
ヴェネツ（Венец、Venets
地理

シュメン州はブルガリア北西部、バルカン半島の北側に位置し、ドナウ平原の丘陵地帯の中にある。北はシリストラ州、ドブリチ州、西はトゥルゴヴィシテ州、ラズグラト州、南はスモリャン州、ブルガス州、東にはヴァルナ州がある。
歴史

この地方はかつて第一次ブルガリア帝国の中心であった。7世紀後半にドナウ川河口地域にブルガール人が侵入し、その指導者であったアスパルフ・ハーンによって第一次ブルガリア帝国が建国された。681年、アスパルフが帝国の首都と定めたプリスカ（Плиска）の領域は、現在カスピチャン市に含まれる。同地には現在でも当時の都市の跡が残されている。シュメン市のマダラ（Мадара、Madara）村にあるマダラの騎士像は切り立った崖に刻み込まれた巨大なレリーフで、世界遺産に登録されている。マダラの騎士像はアスパルフの後をついだテルヴェル・ハーンの時代に建造されたものと推定され、ブルガール人の騎士を描いたものと考えられている。
893年、シメオン1世の時代に首都はプレスラフに移され、その後プレスラフは急速に開発が進んだ。シメオン1世はブルガリアのキリスト教化を進めるとともに幾度となく東ローマ帝国を侵略、自ら「ブルガリア人とローマ人の皇帝」と名乗り、ブルガリア正教会を設立した人物である。
シュメン

州都のシュメンには州の1300年の歴史を記念する1300段の階段のあるモニュメントが建てられている。その他にはシュメン要塞跡、トンブル・モスク（en）、シュメン平原自然公園などがある。また、ブルガリアの代表的なビールのブランドであるシュメンスコ・ビール（Шуменско、Shumensko）の醸造所がある。
交通

シュメン州はヴァルナとソフィアの間に位置し、両者を結ぶ鉄道や道路が整備されている。シュメンとヴァルナの間にはヘムス高速道路が敷かれ、やがてソフィアまで延伸する計画となっている。
人口

2003年のシュメン州の総人口は204378人であり、その主な民族別人口比率は次の通りである。
60.2% ブルガリア人
29.1% トルコ人
8.1% ロマ
0.6% ヴラフ人
0.2% アルメニア人
0.2% ロシア人
シュメン州の基礎自治体
プリスカはかつての第一次ブルガリア帝国の首都であった
シュメン要塞跡
シュメンの町の様子
比視感度

明所視（黒線）と暗所視（緑線）の分光視感効率。明所視には、CIE1924標準（実線）、Judd–Vos1978修正（破線）、Sharpe, Stockman, Jagla, Jägle2005（点線）がある。横軸は波長で単位はnm。
分光視感効率（ぶんこうしかんこうりつ, 英: spectral luminous efficiency）または比視感度（ひしかんど, 英: luminous efficiency function）とは、ヒトの目が光の各波長ごとの明るさを感じる度合いを数値で表したものである。最大値を1として正規化された数値であり、比率（度合い）であるため単位は存在しない。
分光視感効率は、数学的にいえば波長の関数（英: function）であり、しばしば分光視感効率関数と呼ばれる。また、分光視感効率は数表あるいはグラフで表されるが、グラフにした場合は山形の曲線になるため、分光視感効率曲線（または比視感度曲線）と呼ばれることもある。
分光視感効率は、光や色を客観的な数値として計測する測光・測色の計算の土台として使用される。ただし、視覚には個人差があり、分光視感効率は複数の被験者を使った実験に基づいた平均的な人の視覚の特性と言える。これは標準観察者（英: standard observer）という架空の人物の特性と表現される。
また、さまざまな条件で実験研究が行われ、視野の大きさが2度や10度の視角のものや、明るい光量レベルの明所視、暗いレベルでの暗所視など、さまざまな種類の分光視感効率関数が存在している。それらの中で最も一般的で普及しているものは、1924年に国際照明委員会（CIE）が定めた V(\lambda )と呼ばれる2度視野における明所視標準分光視感効率という最も古いものである。特に指定がない場合、単に分光視感効率といえば一般的にこの明所視標準分光視感効率のことを指す。
日本語の名称について

日本では分光視感効率と比視感度という2つの用語が使われているが、同じ意味の別名である。もともとは比視感度という用語が一般的だったが、平成4年（1992年）に経済産業省令「計量単位規則」において分光視感効率という用語が使用された。2019年に発表された日本工業規格JISZ8785においても「分光視感効率」の用語が使用されている。そのため、現在では「分光視感効率」が公式な名称と考えられるが、旧名称である「比視感度」も広く使用され続けている状況である。
1997年発行の山中俊夫「色彩学の基礎」には以下の記述がある。
なお, ここで「分光視感効率」という用語は, 最近決められたもので, 従来は「比視感度」という用語で長い間用いられてきた。したがってV(λ)も以前は標準比視感度と呼ばれてきた。今ではまだ「標準比視感度」の用語の方がなじみの深い感じもする。
色彩学などでは現在「分光視感効率」が使われ、古い用語である「比視感度」は使われなくなっているものの、別名として紹介されることもある。2007年発行の篠田博之・藤枝一郎「色彩工学入門」には以下の記述がある。
国際照明委員会(CIE)では, 錐体と桿体の分光感度を, 標準分光視感効率または標準比視感度(standard relative luminous efficiency function)として定義し, 放射量(radiometric quantites)から測光量（photometric quantities）を計算するための関数として利用する.
また、2020年発行の色彩検定問題集には以下の記述がある。
分光視感効率は視感効率あるいは比視感度ともいう。
分光視感効率曲線は比視感度曲線ともいう。
照明学会では、ウェブサイトで用語解説として以下のように記載し、「比視感度」の専門的な言い方が「分光視感効率」であるとしている。
そこで大勢の人の分光感度を測定してその平均を求め、さらに、最高感度を1として規格化したものを比視感度（専門的には分光視感効率）Vλといいます。
建築士試験では古くからの名称である「比視感度」「比視感度曲線」の用語が使われており、旧名称は現在も広く使用され続けている。
分光視感効率

ヒトの目が最大感度となる波長での感じる強さを "1" として、他の波長の明るさを感じる度合いをその比となるよう、1以下の数で表したものである。
明るい所では555nm（ナノメートル）付近の光を最も強く感じ、暗いところでは507nm付近の光を最も強く感じるとされる。国際照明委員会（CIE）と国際度量衡総会によって、ヒトの分光視感効率の平均から世界標準となる標準分光視感効率（または標準比視感度）が規定されている。標準分光視感効率には明所視標準分光視感効率（または明所視標準比視感度）V(λ)と暗所視標準分光視感効率（または暗所視標準比視感度）V′(λ)がある。
視感度

視感度とは、人間の目が波長ごとに光を感じ取る強さの度合を表すものであり、また、波長ごとに光を感じ取る強さが異なるという現象全体を指す。
ヒトが光の波長によってその強度の感じ方が異なるということは、純物理量としての光の量、例えば光子の量とヒトが感じる明るさには波長によって差が生じる事を意味しており、例えば、明るいところで青色の450nmの波長の1,000個の光子を目に受けた時に感じる光の強さは、緑色の555nmの波長の38個の光子を目に受けた時に感じる光の強さに等しくなり、同様に赤色の700nmの波長の1,000個の光子を目に受けた時に感じる光の強さは、緑色の555nmの波長の4個の光子を目に受けた時に感じる光の強さに等しくなる。
また、ヒトの目には主に明るい環境で機能する錐体細胞と主に暗い環境で機能する桿体細胞という2種類の視細胞があり、それぞれの視感度の特性は異なる。
日本国では、波長360nm～830nmの5nmごとの分光視感効率の数表が、「計量単位規則」経済産業省令第4条別表に規定されている。
天体観測に使用される測光システムであるジョンソンのUBVシステムではヒトの比視感度に近い分光透過特性を持ったフィルターがVフィルターとして規定されている。
最大視感度

最大視感度とは、視感度の最大となる光の波長である。明るい場所では、多くのヒトが波長555nmで視感度が最大となるため明所最大視感度は波長555nmとされる。555nmでの視感度は683lm/Wとされる。
標準の改良

CIE1924明所視標準分光視感効率V(λ)は、CIE1931等色関数にy(λ)として含まれているが、その後の実験により、短波長で値が低すぎることが分かった。そこで、 V(\lambda )を改良して人間の視覚をより正しく表すようにする試みが行われてきた。1951年にディーン・B・ジャッドが改良版をつくり、それを1978年にVosが改良し、CIE1988修正2度視野分光視感効率  V_{M}(\lambda )として採用された。また、近年では、Stockman & Sharpe の錐体の原理に基づく等色関数(2000)から、Sharpe, Stockman, Jagla, Jägle 分光視感効率(2005) が開発された。これらの曲線は上の図に表示されている。
Stockman & Sharpe はその後、日光下での色順応の影響を考慮した改良関数を2011年に作成した。2008年の彼らの研究では、「発光効率またはV(l)関数は色順応によって劇的に変化する」ことが明らかになった。
純物理量と心理物理量

放射量とは、光の強度を表す数量の総称である。放射量は、人の知覚や明暗感覚といったものにはそのまま対応しない。たとえば赤外線や紫外線は放射エネルギーを持つが、人にはまったく明るさとして見えない。そこで、放射量は純粋な物理量という意味で、純物理量と呼ばれる。これに対し測光量は、人の感じる明るさを表す数量の総称である。これは、放射量に人の分光感度を考慮して計算したもので、物理量ではあるが人の感じ方が加味されているという意味で、心理物理量と呼ばれる。
国際単位系では波長555nmでの視感度683lm/Wを最大視感度とする「明所視分光視感効率」を純物理量に乗じて光束、光度、照度、輝度、光量といった心理物理量にしている。
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放射量 （純物理量）: 測光量 （心理物理量）
放射束　W: 光束　lm
放射強度　W/sr: 光度　cd
放射輝度　W/sr・m2: 輝度　cd/m2
放射照度　W/m2: 照度　lx
放射発散量　W/m2: 光束発散量　lm/m2
放射エネルギー　J: 光量　lm・s
光に関わる国際単位系

| 測光量 | SI単位> 名称 | SI単位> 記号 | 備考 |
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| 光度エネルギー | ルーメン秒 | lm⋅s | 放射量における放射エネルギー |
| 光束 | ルーメン（またはカンデラステラジアン） | lm | 放射量における放射束 |
| 光度 | カンデラ | cd | 放射量における放射強度 |
| 輝度 | カンデラ毎平方メートル | cd/m2 | 放射量における放射輝度 |
| 照度 | ルクス（またはルーメン毎平方メートル） | lx | 放射量における放射照度 |
| 光束発散度 | ルクス（またはルーメン毎平方メートル） | lx | 放射量における放射発散度 |
| 視感効果度 | ルーメン毎ワット | lm/W |  |
| 発光効率 | ルーメン毎ワット | lm/W | ランプ効率とも呼ぶ |
飛翔鮫

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ジャンル:  縦スクロールシューティングゲーム
対応機種:  アーケード[AC] X68000[X68K] FM TOWNS[FMT] PlayStation 4[PS4] Nintendo Switch[NSW] Windows,macOS,Linux[PC]
開発元:  東亜プラン[AC] カネコインターステイト[X68K] ビング[FMT] エムツー[PS4][NSW] Bitwave Games[PC]
発売元:  タイトー[AC] 金子製作所[X68K] ビング[FMT] エムツー[PS4][NSW] Bitwave Games[PC]
プログラマー:  上村建也 弓削雅稔
音楽:  上村建也 弓削雅稔
美術:  高野健一 岩渕孝悦
人数:  1～2人(交代)
発売日:  [AC]1987年3月 [X68K]1991年11月22日 [FMT]1993年9月23日 [PS4][NSW]2022年4月28日 [PC]2023年8月24日
CPU:  MC68000 (@ 7 MHz) Z80 (@ 3.5 MHz) TMS32010 (@ 3.5 MHz)
サウンド:  YM3812 (@ 3.5 MHz)
ディスプレイ:  ラスタースキャン 縦モニター 320×240ピクセル 54.88Hz パレット1792色
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『飛翔鮫』（ひしょうざめ、海外名は FLYING SHARK, SKY SHARK）は、1987年3月に発売された業務用の縦スクロールシューティングゲーム。販売はタイトー、製作は東亜プラン。