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モノレール
方式 > 懸垂式

懸垂式（けんすいしき）とは、車両を吊るように上にレールがある（レールに車両がぶら下がっている）形態のモノレールである。歴史的に跨座式より古く、商業的に成功したのも懸垂式の方が先である。吊り下げ式、ぶら下がり式とも呼ばれる。
懸垂式は、車輪と軌道が車体の上にあり車体が屋根の上を支点に振り子のように揺れるため、横風に対して左右の揺れが大きくなるが、車両の重心が軌条面からかなり下に位置しており、最も安定した方式である。そのため、カーブでは遠心力による重心の移動にあわせて自動的に車体が傾く自然振り子式となり、速度制限が厳しくないという利点もある。積雪にも強い。
日本国内で導入された懸垂式モノレールは、東京都交通局と日本車輌製造による上野式（上野動物園）・三菱重工業がフランスから導入したサフェージュ式（湘南モノレール、千葉都市モノレール）・神戸製鋼所と三菱重工業によるスカイレール、の3方式があるが、現在運用されているのはサフェージュ式の2路線のみである。
方式 > 懸垂式 > ランゲン式

→詳細は「ヴッパータール空中鉄道」を参照
ランゲン式モノレールは、民間のドイツ人技師カール・オイゲン・ランゲン (Carl Eugen Langen) が開発した。彼は、1880年代から、懸垂式モノレールシステムについての研究開発を行っていた。1885年に、アルベール・シャルリエ (Albert Charlier) が同様の発想による「空中自転車」を開発したため、ランゲンは念のためにこの方式についてのパテントを取得した。
1898年に、ヴッパータールでの建設計画が着工に移され、ヴッパータール空中鉄道が1901年に開通している。その後100年以上にわたってこの路線は実用的交通手段として運行され続けており、そのためランゲン式は世界で最初に実用化したモノレールシステムとされる。
ランゲン式では、レール・車輪ともに鉄製である。車輪は両側にフランジを持つもので、間のみぞにレールがはまりこむことにより、支持・案内が行われる。
車輪は2輪のボギー台車に取り付けられており、片側から下ろしたアームによって車体は懸荷される。レールも、車体を支えるアームとは逆側から、片持ちで支持されている。従って、走行システムは左右非対称である。走行装置・車体は、カーブなどでは左右に15度の範囲で振り子状に揺れることができる。
方式 > 懸垂式 > 上野式

東京都交通局では太平洋戦争後の東京都内の交通渋滞を緩和するため、路面電車や路線バスに代わる近距離交通手段として日本車輌と共同で独自にモノレールの研究を行い、1957年12月17日に上野動物園内の輸送施設である東京都交通局上野懸垂線として開業した。
前記のランゲン式と類似した方式ではあるが、軌道がレールではなく軌道桁となっており、走行輪が鋼製の車輪からゴムタイヤ方式になっている。ランゲン式とは逆に、軌道桁の上部の窪みにゴムタイヤがはまりこんでいる。軌道桁の両側面を案内用タイヤが台車から挟んで車両を案内する。上野懸垂線はその設置目的から極めて短い営業区間のピストン輸送をしていたため、線路に分岐機を持たず交換設備なども設置されていなかった。非対称型懸垂式モノレールへのゴムタイヤの導入は、前年にアメリカ合衆国ヒューストンに作られた「スカイウェイ」が先鞭を付けており、上野式が最初ではない。
上野式は結果として当初の目的である都電や路線バスの置き換えとはならず、上野懸垂線が唯一の導入事例となった。しかし、経年劣化に伴う更新に多額の費用がかかることから、2019年11月1日をもって運行休止となり、2023年12月27日付で廃止された。
方式 > 懸垂式 > サフェージュ式

→詳細は「SAFEGE」を参照
サフェージュ (SAFEGE) 式は、フランスのリュシアン・シャーデンソン (Lucien Chadenson) を中心とする設計チームが1957年に開発した方式である。サフェージュ式という名称は、この方式を開発するためフランス国内の25の企業が集まって結成された企業連合であるフランス語: Société Anonyme Française d'Étude de Gestion et d'Entreprises（「フランス経営経済研究株式会社」の意）の頭字語である。鋼板製の箱の中に走行路や集電装置、各種機器などがあるため、雪や雨などの天候の影響をほぼ受けないことや、車両上部の懸垂リンクにより、カーブを通過する際には速度に見合う遠心力が車両に発生して、それにより自然に振り子のように傾くため、速度を下げずに通過できること、走行音などの騒音を箱の中に閉じ込められることなどがメリットである。一方で、鉄を大量に使うため、建設コストでは一般に跨座式モノレールに劣るとされている。
方式 > 懸垂式 > Iビーム式

Iビーム式は、I型断面を持つ軌道桁をレールとして使い下側のフランジに車輪を乗せて車体をぶら下げる方式で、車両の支持・案内はI型断面を持つ軌道桁と車輪で行う。小規模なものは吊り下げ式の荷物輸送用設備や遊戯施設などに多用されている。
実用的な乗り物としては、1964年から1965年にかけて開催されたニューヨーク万国博覧会の会場内輸送に使われたAMFタイプモノレールを挙げることができる。他に、タイタン社がリニアモーター駆動のシステムを提案しているが、これは実用化されていない。
方式 > 懸垂式 > スカイレール

スカイレールは、神戸製鋼所・三菱重工業が急傾斜地の頂上にある住宅街スカイレールタウンみどり坂と谷側の鉄道駅を結ぶために1990年代に開発した小規模交通システムで、概念としてはIビーム式による懸垂式モノレールシステムに含まれる。
一見したところロープウェイに類似した乗り物だが、ロープではなく高架構造の軌道桁にゴンドラがぶら下がっている。そのためロープウェイと比べて風に強いが、支持体の鋼桁を設置する必要があるためロープウェイよりかなりコストが高くなる。車体の支持・案内方法はIビーム式を採用している。
駆動系に特徴があり、軌道桁に沿ってロープを通し、それが一定の速度で回っており、駅間では車輌はそのロープをつかんで駆動され、駅では、車両はロープから離れて、地上一次式のリニア誘導モーターで駆動される。そのため、基本的に線路は「複線でループ構造」となる。最小回転半径は30m、最大勾配は270パーミル（27％）、最大距離は3.2km、想定輸送力は2,200人／時間。一般の軌道系交通機関とはかなり様相が異なる小規模短距離システムではあるが、概念としてはモノレールに含まれ、見方によっては懸垂式ケーブルカーとの解釈もできる個性的な運送機関である。
広島県広島市のスカイレールサービス広島短距離交通瀬野線が唯一の導入事例であるが、2024年4月30日で廃止された。
方式 > 跨座式

跨座式（こざしき）とは、車両の下にレールがありレールに車両がまたがっている形態のモノレールである。跨がり式とも呼ばれる。
跨座式はその多くが、軌道桁の上にある走行路を走行輪が接して車両重量を支えて車両を走行させ、軌道桁の左右に接する案内輪と安定輪で車両を案内するという方法を取る。この方法では、車両の床下と軌道桁上部の間に車輪があり、さらにその下に案内車輪が存在するため、車両の高さが通常の鉄道車両よりはるかに大きくなるという欠点がある。他に、軌道桁の下部左右に車両重量を支える車輪を設け、上部を左右方向に抑えて案内をする、マイグス式や逆T字方式もある。この方式では、車輌の高さをおさえることができるが、一般化はしていない。日本では、日立製作所によってドイツから導入された、コンクリート製の軌道上をゴムタイヤで走行する「アルヴェーグ式（アルウェーグ式）」あるいはこれを基に規格を統一した「日本跨座式」と呼ばれる方式が主流である。過去に川崎重工業が導入した、コンクリート軌道上に設置された鉄製レール上を鉄車輪で走行する「ロッキード式」や、東芝がアルウェーグ式を参考に独自に開発した「東芝式」もあった。電車線は軌道桁の両側面に2つ設置しており（直流のプラスとマイナスの線）、車両側の集電装置で電力が供給される。
日本国内では東京モノレール・大阪モノレール・沖縄都市モノレール（ゆいレール）などで採用されている。
方式 > 跨座式 > アルヴェーグ式

→詳細は「ALWEG」を参照
アルヴェーグ (ALWEG) 式は、スウェーデンの実業家であるアクセル・レンナルト・ヴェナー＝グレンが特許を取得し、事業化した方式である。アルヴェーグ式という名称は、ヴェナー＝グレンの頭文字であるAxel Lennart Wenner-Grenの頭字語である。日本では日立製作所が事業展開していることから日立アルヴェーグ式とも呼ばれる。
日本国内においては東京モノレール羽田空港線、名鉄モンキーパークモノレール線(2008年廃止)、よみうりランドモノレール(1978年廃止)で採用された。
方式 > 跨座式 > 東芝式

アルヴェーグ式を参考にして東京芝浦電気（現：東芝）が開発。連接台車や自動ステアリングを採用したことが特徴。
本方式はかつて、松尾國三の肝いりで奈良ドリームランドモノレールとして採用後、横浜ドリームランドへのアクセスとして1966年5月開業のドリーム交通モノレール大船線で採用された。
しかし後者は経路に急勾配が多く、連結器や台車などの駆動系部品を中心に設計変更が生じ、車両重量の設計値超過のため故障が頻発するとともに橋脚のコンクリートに亀裂が発生する事態となり、陸運局からの勧告を受けて1967年9月に休止となった。結果、ドリーム交通と設計した東芝との間で長期に及ぶ訴訟となり、その間に設備劣化が進行したこともあり、訴訟終結後も運行再開されないまま車両などの解体撤去が行われた（その後紆余曲折を経て2003年に正式廃止）。このことから奈良ドリームランドでは、車両更新の際は日本輸送機にて新車両が製作された。
方式 > 跨座式 > 日本跨座式

→「日立モノレール」も参照
1967年度に運輸省が、交通渋滞が悪化した環境でより優れた輸送手段として、モノレールを対象とする「都市交通に適したモノレールの開発研究」を日本モノレール協会に委託した。研究結果として懸垂式と一緒にまとめられたものが、日本跨座式である。
日本跨座式はアルヴェーグ式をベースに、軌道桁を太くし、台車を東京モノレール500形電車で採用された2軸ボギーの空気ばね台車とし、ゴムタイヤを使用する。アルヴェーグ式よりも床面高さを高くすることで、室内の床を平面にした。しかし、「重心が高くなるために曲線の通過速度が遅くなる」「プラットホームと線路床面の落差が2メートル以上となり、転落の際の安全性に問題があり、ホームに転落防止柵設置が必須となる」「車両断面が大きくなるためトンネルを設けるコストが大きくなる」などの欠点が生じた。
この方式は、日本万国博覧会（大阪万博）で会場内の交通機関として採用された。以後に跨座式を採用して開業した路線はすべてこの方式である。
日本国外にも輸出されており、中華人民共和国の重慶軌道交通2号線、3号線、大韓民国の大邱都市鉄道公社3号線は日本跨座式が採用されている。
日本国内のモノレールには休廃止された路線も複数ある中で、本方式を採用した路線は2020年時点でも、大阪万博でのモノレールを除いた全路線が運行を継続している。
日本跨座式の多摩モノレール
多摩都市モノレール1000系電車の日本跨座式の動力台車。A空油変換器（ブレーキ用）・Bライニング制輪子・C駆動装置・Dブレーキディスク・E走行輪・F空気ばね・Gモーター・H安定輪に伸びる台車枠のアーム（下に安定輪がある）・I案内輪。
方式 > 跨座式 > ロッキード式

→「日本ロッキード・モノレール」も参照
ロッキード式は、アメリカ合衆国の航空機メーカーであるロッキード社が開発した方式である。コンクリート製の軌道の上に鉄のレール（主レール）を敷き、その上を鉄の車輪を使って走行する。鉄製の車輪のため、小径の車輪でも車両の重量を負担することができ、室内の床は平面ですむ。また車体を安定させるために、主レールの頭部側面を左右から上部安定輪でおさえている。さらにコンクリート桁の左右下部にも鉄レール（サイドレール）が設けられており、そのレールを左右から下部安定輪でおさえている。
日本では、ロッキード社から技術を導入するため、川崎航空機工業、川崎車両、日本電気、西松建設、北海道炭礦汽船、丸紅飯田などが出資した日本ロッキード・モノレールが1961年5月に設立された。当初は時速160km/hでの高速営業運転が可能である、乗り心地が良い、といった点をアピールポイントとしていた。姫路 - 鳥取間を高速ロッキード式モノレールで繋ぐという計画もあった。しかし、鉄路であるため騒音が激しく、メンテナンス自体も鉄道並みに煩雑で、経年変化により揺れも激しくなるなど、デメリットが目立ち（当時の記録映像でも車内で揺れが激しいことが見て取れる）、日本以外での導入事例はなく、ロッキード社自体もこのモノレール事業からは早々に撤退した。
この方式は、姫路市交通局（のち姫路市企業局交通事業部を経て廃止）のモノレール線（1966年開業）と、小田急電鉄の向ヶ丘遊園モノレール線（1966年開業）の2路線で採用された。いずれも既に廃止されており、現存路線は存在しない。
ロッキード式モノレールの軌道と車輪の配置図
ロッキード式を採用した小田急向ヶ丘遊園モノレール線。軌道上に鉄のレールが見える
ロッキード式を採用した姫路市交通局モノレール線の保存車両
方式 > 跨座式 > 逆T字方式

逆T字方式は、中央案内軌条式の新交通システムと類似した構造を持つ。実用的な交通システムとしては、スペインで開発されたユーロトレン (Eurotren) とアメリカ合衆国で開発されたアーバノート (Urbanaut) がある。逆T字方式は、アルヴェーグ式と異なり、レール上面にタイヤが乗らないために、高さを抑えることができるというメリットがある。
→詳細は「アーバノート」を参照
方式 > 案内軌条式鉄道

日本の法律上はモノレールに分類されないが、案内軌条式鉄道の一部に、一本の案内用軌条を中央に有し重量は別に設けられた走路が負担する逆T字方式モノレールに近い形態の、VONA方式を採用した桃花台新交通桃花台線と山万ユーカリが丘線がある。札幌市営地下鉄も類似する札幌方式が用いられている。
産業用モノレール

産業用の簡易輸送施設としてモノレールを使うという発想は古くからあり、起源は不明である。モノレールの嚆矢とされるPalmer式モノレールも産業用モノレールとして始まっており、その後も多くの同様の趣旨で作られた路線があった。ここでは、もっぱら産業用として限定的に開発されたモノレールの系譜についてまとめる。
遅くとも1949年に、交通機関としてではなく不整地での工事用・工場内での物資輸送などを主な目的とする産業用モノレールが開発され商品として販売された。同年に、イギリスのレール・マシンズ・リミテッド (Rail Machines Ltd.) から発売されていたという記録がある。この産業用モノレールは、特許取得の記録が残されており、それなりに商業的にも成功をおさめたようである。
日本では、1966年に、当初は主にみかんを初めとする果樹栽培の、急傾斜地での労働軽減を目的とした農業用モノレールがニッカリと米山工業株式会社によって開発・販売された。これらは摩擦ではなくラック・アンド・ピニオンで車両を駆動するようになっている。速度が遅いという欠点はあったものの、勾配に強く、最大45度まで許容できた。
この農業用モノレールは、基本的に物資輸送用であり人間が乗ることは想定されていなかった。しかし、その物資輸送用モノレールに無理やり乗車する者が後を絶たず、しばしば死傷事故を引き起こした。そのため、「乗車することを止められないのならば、安全に乗車できるシステムを」という方向で、農林水産省・厚生労働省・経済産業省なども参加して安全基準などを定める方向に至った。
その後、人員輸送用にも使えるものや、急傾斜地の工事現場で作業用道路が不要となることが注目されてコンクリートなどの資材や小型重機などの運搬ができるものなど、高性能で安全なものが開発されるようになり、多くの会社で製品化されている。
物資運搬用以外にも、長崎市の斜面移送システムのような自動車道路の建設が困難な地域での生活の足や、老齢者の福祉介護用、山岳地帯の送電塔などの保守用、急傾斜を登らなければならない展望観光地の観客輸送・バリアフリー施設用などにも用途が広がっている。日本国外でも農業用、パイプラインの敷設など産業用モノレールとして使用実績もある。
これらの中には、重量物輸送用の高性能タイプなど主軌条のほかにバランスを取るための副軌条を持つシステムもあり、厳密には「モノレール」とは呼べないものも含まれている。しかし副軌条を持つものを含めて、おおむね「産業用モノレール」としてまとめられている。
産業用モノレールの主な銘柄としては、以下のものがある。
モノラック（株式会社ニッカリ／米山工業株式会社） - 日本国内農業・産業用モノレールトップシェア[いつ?]
エルタラインキャリア（株式会社エルタ）
オートワゴン（株式会社 正富）
ハイラック（飯田ユニパー株式会社）
ゴーリキ(光永産業株式会社)
簡易型モノレール

遊園地のアトラクションや博覧会場内の移動用としての簡易なモノレールもさまざまな会社で製造されている。
横浜市保土ケ谷区狩場町にある育生会横浜病院のモノレールは、国道1号（権太坂上バス停付近）と高台にある病院を結ぶ。病院が高台へ移転した際に、鉄道ファンの理事長の発案で設置された。ちよだ製作所（香川県高松市）の製造である。病院公式サイトでは、名物モノレール「ごんたん」として紹介されている。当初の塗色はクリーム色と黄緑色のツートンカラーであったが、2016年に湘南電車の色に変更され、下り側に「急行 東海」のヘッドマークシールが貼付され、上り側は病院グループのマークシールが貼付されている。
つくばで行われた国際科学技術博覧会の会場内交通機関として使われた「ビスタライナー」を製造した泉陽興業は、同システムを発展させた「ニュービスタライナー」をローコストで軽量級の交通機関として提案している。同様に、スイスを拠点とする遊戯施設メーカー・インタミンも実用モノレールをラインナップしており、モスクワや中国深圳での採用実績がある。イギリスに本拠を置く遊戯施設メーカー・セヴァーン・ラムもSLシリーズという実用モノレールを製造しており、アミューズメントパークの交通機関だが、イタリアのサヴォイで採用実績がある。
かつて考案された古典的な方式

モノレールあるいはモノレールに類似した交通システムには、考案されたが実現しなかったもの、ごくわずかな実例しか存在しなかったもの、一時期はある程度普及したがその後廃れたもの、などがたくさん存在する。一部を歴史順に記す。
かつて考案された古典的な方式 > パーマー式

高い位置にレールを通し、そこから車両をぶら下げる懸垂式モノレール。荷台・客室は左右に振り分けられ、バランスを取っていた。ヘンリー・ロビンソン・パーマー(Henry Robinson Palmer)（英語版）が開発したもので、1821年11月22日にイギリスで特許が登録されている。1824年にロンドンのデプトフォード造船所に荷物輸送用のものが作られ、翌1825年にハートフォードシャーに旅客輸送用モノレールが開設された。のちにランゲン式を採用したヴッパータール空中鉄道を建設することになるヴッパータールでもパーマー式モノレールの導入が検討されたが、実現はしなかった。当初の動力は馬・人・ラクダ（北アフリカ産）などだったが、詳細不明ながら遅くとも1878年頃までに蒸気動力が導入されていたことがわかっている。
本方式が一般的に「世界最初のモノレール」とされている。
かつて考案された古典的な方式 > ユーイング式

1本のレールに車体が乗り、車体の片側に取り付けられた幅広の車輪で支持して転倒しないようにして走行する方式。19世紀後半（1868年頃?）にイギリス人発明家のチャールズ・ユーイング (Charles Ewing) により考案されたものと考えられている。ユーイング式は、線路に全重量の95%程度がかかるように設計されており、走行抵抗は通常の鉄道と大差ない程度におさえられている。レールを1本しか必要としないため敷設コストが節約できるほか、線路が占有する幅員が狭いために道路と同居しやすいという利点があった。案内は一本の軌条が行うが、全重量をその軌条が負担するわけではなく、厳密には案内軌条式鉄道に分類される。
本方式はイギリス人のウィリアム・サロルド (William Thorold) が具体化し、インドのパティアーラ州立鉄道 (PSMT) に導入された。PSMTは1910年に開通した路線で、馬力鉄道として開通したのちにオーレンシュタイン・ウント・コッペル社製造の蒸気機関車が導入され、全盛期は2路線で80kmの行程であった。
PSMTは道路の改良と自動車の出現によって1927年に廃止され、長らく存在が忘れられていたが、1962年に再発見された。後年に車両は保管されてインドのニューデリー鉄道博物館で動態保存されている。
かつて考案された古典的な方式 > リロイ・ストーン式

1876年に行われたアメリカ合衆国建国百年記念博覧会の会場にセンテニアル・モノレールとして設置されたものであり、極初期、あるいは最初の跨座式モノレール。リロイ・ストーン将軍（General Leroy Stone）により考案された。A字型の橋脚の上に一条、下に左右に二条のレールを持ち、上の車輪で車重を支え下の車輪でバランスを取る方式である。3点で車体を支える方法は跨座式モノレールのひとつの様式となり、その後のラルティーグ式・アルヴェーグ式・ロッキード式などにも踏襲されている。
本方式は、すべての車輪は両フランジで、動力は蒸気である。その後の「跨座式」と類似のレイアウトであり、すでに全高が高くなる欠点が顕在化していた。下側車輪の左右に垂れ下がった車体の部分を機関車では水槽や炭庫として使い、客車ではそこにも客席を設けてダブルデッカー構造としてスペースを有効に活用すべく努力した形跡が認められる。
かつて考案された古典的な方式 > ラルマンジャ式

中央の一本のレールを誘導用として使用し、両側に取り付けられたフランジの無い幅広の車輪で駆動・支持して走行する方式。両側の車輪は木製の板の上を走行する。フランスのジャン・ラルマンジャ (Jean Larmanjat) により考案された。案内は一本の軌条が行うが、全重量をその軌条が負担するわけではないため、厳密には案内軌条式鉄道に分類される。
類似した発想に基づくユーイング式では一条の鉄軌道が大半の重量を負担したが、ラルマンジャ式はそうはなっていない。鉄軌条は、全車両の案内と機関車など重量車両の重量の大半の負担を受け持っていたが、客車などの軽量車両はその重量の大半を側車輪が負担するようになっていた。客車は、馬車などに中央の鉄軌条による案内を付け加えたような構造となっていた。
1868年8月にフランスでイベント用交通機関として実用化され15か月間使用されたという記録が残っているが、詳細は解明されていない。
その後、1870年代にリスボンの市街鉄道で使用された。両側の走行用の板が早く傷んでしまい、乗り心地も悪かったため普及に至らなかった。
かつて考案された古典的な方式 > マイグス式

上下に1本ずつ計2本全4面を持つレールを設置し、下部のレールを外側に傾いて設置された車輪で両側から挟み込んで車重を支え、上部のレールを水平に設置された車輪で両側から挟み込んでバランスを取る方式の跨座式モノレール。アメリカのジョー・V・マイグス (Joe V. Meigs) により考案されたもので、1886年にマサチューセッツ州のケンブリッジで試験的に使用された。これは都市での高架鉄道の試行のひとつであり、ルート28の上に敷設された。
一般に跨座式モノレールの場合、軌道桁の上面で車両重量を支えるが、マイグス式では軌道桁の下部で支えている。そのため軌道桁から床面までの距離を詰められるという特徴があった。この考え方は、のちの「逆T字方式」と呼ばれる方式のモノレールにも共通するものである。
かつて考案された古典的な方式 > ラルティーグ式

A字型の支柱の上と支柱の下の左右に合計3条のレールが設けられており、上のレールで車輌重量を支え下のレールで車体を安定させるという方式。アルジェリアなどでパーマー式懸垂式モノレールの建設に携わっていたシャルル・ラルティーグ (Charles Lartigue) が開発したもので、これは跨座式モノレールとしてはポピュラーな様式であり、アメリカ合衆国建国百年博覧会で披露されたリロイ・ストーン式モノレールなどの先例がある。
1888年3月1日にリストウェル・パリブニオン鉄道（アイルランド・ケリー県）の14.4kmの路線が開通した。動力は蒸気で、3軸式の機関車が用意された。この路線は1924年にアイルランド内戦によって破壊されたことから廃線となった。2002年に短い区間ではあるが観光目的で復元され、レプリカの車両で運転されている。機関車は蒸気機関車風の外装になっているが、ディーゼル機関車である。
他に営業に使われた路線としてはフランスのフュール＝パニシエル鉄道がある。開通は1893年で、延長は16.9キロだった。この路線は1902年に廃止された。蒸気機関車が1両、保存されている。
最後のラルティーグ式モノレールは、1924年にアメリカ合衆国カリフォルニア州のマグネシウム鉱山・クリスタルヒルとトローナの鉄道駅との間を結んだものだったと考えられている。こちらでは内燃機関を積んだ機関車が使われた。これは20世紀後半になって開発された産業用モノレールに酷似していた。
ラルティーグ式の欠点は踏切が作れないことで、踏切を設けざるを得ない場所では必要に応じて線路を取り外すという方法が採用されていた。分岐器は最後まで開発されず、やや湾曲したレールを持つターンテーブルによって代替されていた。
かつて考案された古典的な方式 > ボイントン式

アメリカのイーベン・ムーディー・ボイントン (Eben Moody Boynton) により考案された方式で、上下に1本ずつ計2本のレールを設置し、下部のレールに車重がかかり、上部のレールで車体を支持する方式である。跨座式にも懸垂式にも分類できない。レールを2本有し厳密にはモノレールではないが、一般的に黎明期のモノレールの一種と理解されている。
1890年にコニーアイランド付近の廃止された線路を流用した路線でボイントン自転車鉄道 (Boynton Bicycle Railway) がこの方式のデモンストレーションを行った。
1910年から1914年にかけて、ニューヨーク市ブロンクスのペラム公園 & シティアイランド鉄道 (Pelham Park and City Island Railroad) で採用されたが、脱線事故を起したことから短命に終わった。右写真はこの時期の電車。
後にイギリスのエルフリック・カーニー (Elflic Kearney) が改良型を考案し、ロンドンの地下鉄用に提案した。
かつて考案された古典的な方式 > ジャイロスコープ式

→詳細は「ジャイロモノレール」を参照
オーストリアのルイス・ブレナン (Louis Brennan)、ドイツのアウグスト・シェールル (August Scherl)、ロシアのピョートル・シロフスキー (Piotr Schilovski) によってそれぞれ1900年頃考案された。1本の通常のレールの上を無支持で走行する。レールを1本に減らせば摩擦力が半減し、その分速度を倍増でき、高速走行時の蛇行動もなくなるという理論の元で考案された方式である。大型のジャイロスコープが車体に搭載され、車体の傾きに応じてジャイロスコープの軸が傾き、ジャイロ効果による復元力でバランスを取る仕組みになっている。シロフスキー式は1921年にソ連のレニングラードからツァールスコエ・セローまでの建設が、ブレナン式はインドの北西部での建設がそれぞれ検討されたが、資金難により実現しなかった。
ジャイロその他の装置に多くの費用が掛かることが欠点である。鉄道車両の走行抵抗は転がり抵抗と空気抵抗からなり、後者は速度の2乗に比例する（すなわち速度が2倍になると空気抵抗は4倍になる）。そのため、レールを1本に減らしたところで速度を倍増するほどの効果はない。反動トルクを打ち消すために複数のジャイロを使用する場合、ジャイロごとの大きさや回転数が異なればそれによってモーメントが発生し、姿勢制御にも影響する。逆にジャイロの回転数を積極的に加減することで曲線通過時に車体を内傾させるなど、能動的に姿勢を変える方法もある。
かつて考案された古典的な方式 > ラウル式

ランゲン式と同じような発想の非対称型懸垂式構造のモノレールだが、推進装置を台車に組み込まずプロペラで推進するというもの。フランスで1919年頃試験線が建設されたが、詳細な記録は残されていない。
1930年にジョージ・ベニー (George Bennie) が改良型の試験線をグラスゴー近郊のミルンギャヴィー (Milngavie) に建設した。こちらの方はレールプレーン (Railplane) と呼ばれ、最高時速120マイルを目指して計画された。レールプレーンは、安定性を確保するために下部にもう1本振れ止めのレールを追加しており、厳密にはモノレールではない（下部レールは車体重量は負担しない）。当時、日本にも「軌道飛行機」として紹介された。第二次世界大戦の金属供出のため、試験線は1941年に撤去された（1950年代という説もある）。
のちに、フランスでプロペラ（のちジェットエンジン）を推進装置として使用したアエロトランが開発され実験された。こちらは懸垂式ではなく、走路の上に車体が乗る案内軌条式鉄道に類似していた。アエロトランも実用化はされなかった。
かつて考案された古典的な方式 > スカイウェイ

ランゲン式と類似した発想の非対称型懸垂式構造のモノレールだが、ゴムタイヤを使っている。1956年にアメリカ合衆国のヒューストンに試験線が作られ、8か月のテストののちに解体されダラスに移転、しばらく使われた。
動力は310馬力の内燃機関を2台搭載しており、案内はレール上面に設けられた板状のガイドレールによって行われた。運転士はレール下のキャビンではなくレール上の台車に搭乗して運転した。想定での最高速度は160km/hであり、都市近郊（インターアーバン）や都市間の高速交通機関として使うことを想定して作られたが、実用化されることはなかった。
かつて考案された古典的な方式 > ロープモノレール

ロープモノレールは、軌条に金属レールではなくワイヤー状の鋼索を用いた日本の東京索道が開発したものである。形状からロープウェイとどちらに分類されるかは議論が残るが、動力を車両に持つという点でモノレールに分類される。
動力は電気ではなく、唯一の実例である五台山ロープモノレールはディーゼルエンジンであるように内燃機関を採用して車両となるゴンドラに装備し、鋼索軌道にかかるローラーを駆動することで走行する。このためゴンドラは、一般的な鋼索ロープウェイと異なり気動車に分類される。スカイレールとは逆で軌条はロープであるが動力は各車に搭載しているため、通常のロープウェイと異なり状況に応じて各ゴンドラの走行速度を調整することができる。安全な運行には信号設備が不可欠であるが、他種のモノレールより敷設コストが安く、電化も不要である。
1969年に高知市の五台山に観光用として五台山ロープモノレールが敷設されたが、当時の定期観光バスのルートから外れていたため集客に苦慮し、1978年に廃止となった。
東京索道は五台山ロープモノレールの開発と建設に約50件の特許を取得したと言われるが、以降、この種の鉄道・軌道線は海外も含め建設されていない。
年表

→日本のモノレールについては「日本のモノレール § 歴史」を参照
1820年頃、ロシアのモスクワ近郊の村Mychkovoでロシア人技術者イワン・エリマノフ（Иван Кириллович Эльманов; Ivan Kirillovich Elmanov）が馬に引かせるタイプのモノレールを発案したとする記録がある。ただし、それが実用化されたのか、どのような構造のものかなどは、不明。
1821年11月22日にイギリスのヘンリー・ロビンソン・パーマーがパーマー式モノレールの特許を申請。これは懸垂式のもので、動力は馬である。1824年に貨物用として実用化、1825年に旅客用が開通した。
1829年にマクセル・ディックが軌道レールの下にレールを付加して転落を防止するように改良し、特許を申請。
1868年にバラクロウフ・フェルが跨座式と懸垂式をミックスしたような方式のモノレールを考案、バロー・イン・ファーネス近郊で、鉄道駅との間で利用開始。動力は馬であった。
1868年、フランスでラルマンジャ式モノレール（案内軌条式鉄道）が15か月にわたって試用された。この方式は1870年頃にリスボンにも導入された。
1869年にJ・L・ハッドンが、シリアでモノレールを建設。これは、通常の鉄道だと砂漠の砂で線路が埋まってしまうためである。
1872年にリヨンのリヨン国際博覧会で会場内で利用される。
1876年、アメリカ合衆国フィラデルフィアで開催されたアメリカ合衆国建国百年博覧会にリロイ・ストーン式モノレールが登場しデモンストレーションが行われた。跨座式で動力は蒸気。
1878年、アメリカ合衆国ペンシルベニア州に6.4キロ長の工事用モノレールが作られたとの記録が残されている。1本の上にまたがり左右の重量バランスを取って走る方式で、蒸気を動力とする。機関車のボイラーが爆発事故を起こしたことから早々に廃線となった。
1886年、アメリカ合衆国マサチューセッツ州ケンブリッジでマイグス式モノレールが建設された。独特の構造を持つ跨座式で、動力は蒸気。
1887年、アメリカ合衆国ニュージャージー州で懸垂式モノレールが建設された。後に実用化されるランゲン式モノレールに類似したもので、電化された最初のモノレールでもあった。
1888年、アイルランド・ケリー県で跨座式の一種ラルティーグ式を採用したリストウェル・パリブニオン鉄道が開業。1924年に内戦によって被災し廃線になるまで実用的交通機関として機能した。動力は蒸気。
1890年、アメリカ合衆国でボイントン式モノレールが提案され、デモンストレーションが行われた。動力は蒸気。
1900年頃、ジャイロスコープ式モノレールが提案された。これは1本のレールの上に自立するもので、懸垂式にも跨座式にも分類できない。提案されたにとどまり、実用化はなされなかった。
1900年、ロシアの発明家イッポリト・ロマノフ（Ипполита Владимировича Романов Ippolit Vladimirovich Romanov）が開発した懸垂式モノレールが、現在のレニングラード州に属するガトチナ市に作られたという記録がある。延長は0.2キロの試験的なもので、電気動力を採用していた。
1901年、ドイツで懸垂式のランゲン式を採用したヴッパータール空中鉄道が開業した。電気動力を採用。この路線は、世界最古の実用モノレールとして21世紀初頭現在も盛業中である。
1910年、アメリカ合衆国ニューヨーク市ブロンクスでボイントン式を採用した路線が開通した。動力は電気。この路線は1914年に廃止された。
1910年、インドのパティアーラ州にユーイング式モノレール（案内軌条式鉄道）が開業した。州立鉄道のシステムとして採用されたもので、1927年まで実用的な交通機関として使われた。動力は蒸気。
1911年、アメリカ合衆国ワシントン州シアトルでウィリアム・ボイエスがモノレールを試作している。木製の軌道を採用して大胆に建設費用の低減をはかったが、実用化しなかった。
1914年、イタリアのジェノヴァで博覧会向け交通システムとして跨座式モノレールが作られた。これはのちのアルヴェーグ式に類似していた。
1919年、フランスでラウル式モノレールの試験線が建設された。これはランゲン式と類似の支持方式を持つ懸垂式モノレールで、駆動方法はプロペラだった。
1924年、アメリカ合衆国カリフォルニア州で最後のラルティーグ式モノレールが開業。マグネシウム鉱山の産業用軌道である。
1930年、イギリスでラウル式モノレールを改善した形式のモノレールの試験線が建設された。「ジョージ・ベニーのレールプレーン」と呼ばれたが、実用化しなかった。
1952年、アルヴェーグ式モノレールの試験線が建設された。アルヴェーグ式はその後の跨座式モノレールの基本となったもの。
1956年、アメリカ合衆国テキサス州ヒューストンに懸垂式の「スカイウェイ」と呼ばれるモノレールの試験線が建設された。ランゲン式をアレンジしたような様式のもので動力は内燃機関。8か月のテストののち、このモノレールはダラスに払い下げられ、「トレイルブレイザー」として1964年まで使われた。
1957年、日本で懸垂式の上野式モノレールが開業した。
1957年、アルヴェーグ式モノレールの開発が一段落し、発表された。
1959年、アメリカ合衆国のディズニーランドがアルヴェーグ式モノレールを実用的交通機関として開業した。
1960年、フランスにサフェージュ式モノレールの試験線が建設された。この試験はその後7年にわたって行われた。
1961年、イタリアのトゥーリンでアルヴェーグ式モノレールが開業。
1962年、アメリカ合衆国のシアトルでアルヴェーグ式モノレールが開業。
1964年、日本の東京でアルヴェーグ式の東京モノレールが開業。
1964年、アメリカ合衆国ニューヨークの万国博覧会でIビーム懸垂式のモノレールが使われた。
1966年、日本の川崎と姫路で跨座式のロッキード式モノレールが開業。
世界のモノレール

→詳細は「モノレールの一覧」を参照
世界のモノレール > 世界記録

乗降客数世界最多の路線: 重慶軌道交通3号線、乗降客数1日当り682,800人 (2014年平均)
世界最大の路線網：重慶軌道交通（2・3号線）、80.0km
世界最長の跨座式モノレール路線：重慶軌道交通3号線、55.5km
世界最長の懸垂式モノレール路線：千葉都市モノレール2号線、12.0km
現在営業中の世界最古の路線: ヴッパータール空中鉄道、1901年開業

パーマー式モノレールの模式図。
懸垂式モノレール3種の模式図。左から「ランゲン式」「サフェージュ式」「Iビーム式」。
試運転中の1900年に描かれたヴッパータール空中鉄道の雑誌挿絵
上野式の上野懸垂線
サフェージュ式の湘南モノレール
スカイレールみどり坂線
跨座式モノレールの模式図。左から「リロイ・ストーン式・ラルティーグ式」「アルヴェーグ式」「逆T字方式」。
アルヴェーグ式の東京モノレール
人が乗った、タケノコ搬出用モノレール
横浜病院の「ごんたん」（横浜市保土ケ谷区）
フリードリッヒ・ハーコート（ドイツ語版）によるパーマー式モノレールの図解
ユーイング式
リロイ・ストーンのセンテニアル・モノレール
ラルマンジャ式
マイグス式
ラルティーグ式
ボイントン式
ブレナン式
スカイウェイ
マリー＝ピエール・ケーニグ

| フランス元帥  マリー＝ピエール・ケーニグ |
| --- | --- |
軍団将軍（中将）時代のケーニグ（1944年）

国防大臣（英語版）
任期 1954年6月19日 – 1954年8月14日
首相: ピエール・マンデス＝フランス
前任者: ルネ・プレヴァン
後任者: エマニュエル・タンプル（フランス語版）
任期 1955年2月23日 – 1955年10月6日
首相: エドガール・フォール
前任者: モーリス・ブルジェ＝モーヌリ（英語版）
後任者: ピエール・ビヨット
国民議会議員（バ＝ラン県選出）
任期 1951年7月5日 – 1958年12月5日
 
個人情報
生誕:  (1898-10-10) 1898年10月10日  フランス共和国 カルヴァドス県カーン
死没: 1970年9月2日(1970-09-02)（71歳没）  フランス オー＝ド＝セーヌ県ヌイイ＝シュル＝セーヌ
墓地: モンマルトル墓地
国籍: フランス
政党: フランス人民連合（1951年–1955年） 社会共和派（英語版）（1956年–1958年）
配偶者: マリー・クライン
母: エルネスティーヌ・ ミュタン
父: アンリ・ジョゼフ・ケーニグ
出身校: リセ・マレーブ（英語版）
兵役経験
渾名: ミュタン
所属国:  フランス第三共和政  自由フランス  フランス第四共和政
所属組織: フランス陸軍
軍歴: 1917年–1951年
最終階級: 軍将軍（大将）
部隊:  第36歩兵連隊 (フランス)（フランス語版）  第13外人准旅団 
指揮: 第1自由フランス師団（フランス語版） フランス国内軍（FFI）
戦闘:  第一次世界大戦 1918年春季攻勢  百日攻勢（英語版）  第二次世界大戦 フランスの戦い  ダカール沖海戦  シリア・レバノン戦役  ビル・ハケイムの戦い  第二次エル・アラメインの戦い 
受賞: フランス元帥
マリー＝ピエール・フランソワ・ケーニグ（フランス語: Marie-Pierre François Kœnig、1898年10月10日 - 1970年9月2日）は、フランスの軍人。最終階級は軍将軍（陸軍大将）。第二次世界大戦では、自由フランス軍を指揮してビル・ハケイムなどで戦った。戦後は政治家として活動し、国防大臣を2度務めた。1984年にフランス元帥称号を追贈されている。
経歴 > 前半生

マリー＝ピエール・ケーニグは1898年10月10日に、フランスのカルヴァドス県カーンで生まれた。父アンリ・ジョゼフ・ケーニグと母エルネスティーヌ・ ミュタンは共にアルザス地域圏の出身である。
エコール・サン・ジョゼフを卒業した後、カーンの中等教育機関であるリセ・マレーブ（フランス語版）に進学した。その後は、カトリック系のフランスパトロナージュ体操スポーツ連盟（フランス語版）に加盟している小教区（フランス語版）で、カーンに本拠地を置くアヴァン＝ギャルド・キャネーズ（フランス語版）に所属し、スポーツに打ち込んでいた。
第一次世界大戦が勃発すると、ケーニグは兵役に就くことを希望していた。しかし、このとき彼はまだ16歳であったため、先にバカロレアを取得し、3年後の1917年、フランス陸軍に入隊して大戦へ参戦した。第36歩兵連隊（フランス語版）に配属された彼は、イスーダンの士官学校修了後の1918年2月、見習士官に昇進して前線の部隊と合流した。第四次イーペル会戦（英語版）やオワーズ攻勢などに参戦した功績から軍事記章（英語版）を受章し、同年9月3日には少尉へ昇進した。
戦後、第15アルペン猟兵大隊（フランス語版）に配属された彼は、1919年から1922年までシレジアに駐留した。このとき、アドリアン・アンリ（フランス語版）大尉の副官を拝命している。その後1929年まではドイツ占領軍の情報将校として、第40（フランス語版）、第43歩兵師団（フランス語版）の司令部で勤務した。
パリの第15歩兵連隊（フランス語版）に短期滞在した後、第4外人連隊の中隊長としてモロッコに渡り、モロッコの制圧（英語版）に加担した。モロッコ平定後は、ジョルジュ・カトルー（フランス語版）将軍の参謀として引き続きモロッコに駐留した。
経歴 > 第二次世界大戦

第二次世界大戦が勃発すると、最初の数ヶ月間を第2モロッコ狙撃兵連隊（フランス語版）で過ごし、1940年2月に北アフリカを離れた。シルヴェストル＝ジェラール・オデ（フランス語版）師団将軍麾下のフランス・スカンディナヴィア遠征軍団（フランス語版）の参謀として、ノルウェーやナムソスなどを転戦した彼は、同年6月16日にブルターニュへ帰還した。なお、このときの功績により、1942年にノルウェーの剣付戦争十字章（英語版）を受章している。フランス帰国後、ケーニグは第13外人准旅団のラウル・マグラン＝ヴェルナリー（英語版）中佐の副官に就任した。しかし、フランスの敗北を悟った彼は、6月19日、准旅団の将校とともにサン＝ジャキュ＝ド＝ラ＝メール（英語版）からイギリスに脱出した。
6月21日にイギリスに到着したケーニグはロンドンへ移動し、シャルル・ド・ゴール将軍率いる自由フランスに加わった。7月1日に大隊長へ昇進し、ダカールへの上陸作戦であるメネス作戦に参加した。ダカール沖海戦での敗戦後、ガボンの戦いでは奮戦し、ガボン（フランス語版）および赤道アフリカからヴィシー・フランスを追い出すことに成功した。12月にはカメルーンの駐留フランス軍司令官に就任し、中佐に昇進したが、病気を患ったためしばらくカイロの病院に入院している。1941年1月に大佐へ昇進した彼は、スーダンおよびパレスチナに展開するポール・ルージャンティオム（フランス語版）師団将軍麾下の第1自由フランス師団（フランス語版）の参謀となり、シリア・レバノン戦役に参戦した。7月、旅団将軍に昇進した彼は、第1自由フランス師団を率いてハルファヤ（英語版）、メキリ（英語版）、ビル・ハケイム（英語版）などで激闘を繰り広げた。とりわけ、1942年5月から6月にかけてのビル・ハケイムの戦いは、ケーニグの名声を高めるきっかけとなった戦いである。エルヴィン・ロンメル上級大将率いるドイツ、イタリア両軍の5個師団（約37,000名）に対して、圧倒的に劣るケーニグの師団（約3,700名）だったが、アレクサンドリアで再編成を図るイギリス第8軍（英語版）の時間を稼ぐため、枢軸国の攻撃を16日間耐え抜いた。この活躍を受け、ド・ゴールはケーニグに対して以下のように語っている。「君の部隊に伝えてくれ。フランス中が君たちに注目している。君たちはフランスの誇りだ。」
1942年10月にはエル・アラメインの戦いに、1943年4月にはエドガー・ド・ラルミナ師団将軍のもとチュニジア戦線（英語版）に参戦した。その後、師団将軍へ昇進して第1自由フランス師団の師団長に就任した。1944年3月、フランス国民解放委員会（フランス語版）およびフランス共和国臨時政府の代表として、ドワイト・D・アイゼンハワー大将が指揮する連合国遠征軍最高司令部に加わった。ド・ゴールの軍事顧問を務める傍ら、ノルマンディー上陸作戦では自由フランス軍の指揮を執り、6月にはフランス国内のレジスタンス勢力（英語版）をド・ゴールの指揮下に置くために、フランス国内軍（FFI）を組織した。FFIはアメリカ第7軍やフランス第1軍（英語版）によるプロヴァンスへの上陸作戦を支援した。6月28日に軍団将軍へ昇進し、パリ解放後の8月25日には、ド・ゴールによりパリ軍事総督に任命されている。1945年、ヴィシー・フランスのフィリップ・ペタンを逮捕するため亡命先のドイツへ派遣されたが、ペタンはスイスを経由してフランスに帰国し、降伏した。
経歴 > 戦後

1945年から1949年までドイツ駐留フランス軍（フランス語版）の司令官を務め、1946年5月20日に軍将軍へ昇進した。1949年8月に駐留軍司令官を退官して北アフリカのフランス軍総監に、1950年には陸軍高等会議（フランス語版）副議長に就任した。
1951年に退役すると、バ＝ラン県より右派政党フランス人民連合から出馬し、国民議会議員に選出された。2期7年の任期中、ピエール・マンデス＝フランス（1954年）およびエドガール・フォール（1955年）のもとで国防大臣（英語版）を務めた。
彼は、フランス＝イスラエル委員会（フランス語版）の会長を務めるなど、親イスラエルとして知られていた。とりわけ、国防大臣在任中には、新興国家であるイスラエルのシモン・ペレスに対して「フランスは、イスラエルが購入を希望する小火器から戦車（最新の軽戦車AMX-13など）まで、あらゆる兵器を販売する用意がある」旨伝えるなど、この国を強く支持していた。ケーニグがイスラエルに入れ込むようになったのは、ビル＝ハケイムにおいて、パレスチナ系ユダヤ人の地雷処理員の勇姿を目撃したからだとされる。その後、彼はイギリスの規定に反し、彼らユダヤ人にダビデの星が描かれた旗の掲揚を許可している。
1970年9月2日にオー＝ド＝セーヌ県ヌイイ＝シュル＝セーヌで死去。遺体はモンマルトル墓地に埋葬された。
顕彰

カーンのバイユー通りとオティー通りの交差点には、ケーニグの生誕地であることを示す記念碑が設置されている。
1972年、リヨンに架かるソーヌ川の橋（フランス語版）に、ケーニグの名が冠された。
ヌイイ＝シュル＝セーヌには、ケーニグの名を冠した「ジェネラル・ケーニグ大通り」がある。
1976年頃、カーンのプレリー（フランス語版）を通る旧カーン大通りが、ジェネラル・ケーニグ通りに改称された。この通りは、ケーニグが通っていたリセ・マレーブのそばを通っている。
1978年、パリのポルト＝ド＝テルヌ広場が、ジェネラル＝ケーニグ広場（フランス語版）に改称された。近くには、遊歩道のジェネラル・ケーニグ通り（フランス語版）も通っている。
1970年、1971年の隊内選抜科（フランス語版）卒業生は、ケーニグを主賓として招いた。
イェルサレムには、ケーニグの名を冠したジェネラル・ピエール・ケーニグ通りがある。
ネタニヤには、ケーニグの名を冠した通りがある。
メゾン＝アルフォールやシャンピニー＝シュル＝マルヌには、ジェネラル・ケーニグ通りがある。
ストラスブールには、ケーニグに因んだ「ジェネラル・ケーニグ埠頭」がある。
ヌヴェールを通る国道7号線（フランス語版）は、「マレシャル＝ケーニグ大通り」と名付けられた。
カーンのホテル・マレルブのファサードには、ケーニグの功績を記した浅浮き彫りがある。
ベルヴィル＝シュル＝ムーズ（フランス語版）には、ジェネラル・ピエール・ケーニグ通りがある。
ペルピニャンには、ペルピニャン大学とムーラン・ナ・ヴァン地区（フランス語版）を結ぶマレシャル・ケーニグ大通りがある。
1999年に廃止されたフランス空軍のアプト＝サン＝クリストル第200空軍基地（フランス語版）は、現在マレシャル・ケーニグ地区と改称され、フランス外人部隊・第2外人工兵連隊が駐屯している。
ケーニグが名誉市民だったカルヴァドスのサントーバン＝シュル＝メール（フランス語版）には、ケーニグの名を冠した通りがある。
レ・リラには、マレシャル・ケーニグ通りがある。
ケーニグがイギリスへの脱出を図ったサン＝ジャキュ＝ド＝ラ＝メール（英語版）には、ケーニグの功績を記した記念碑がある。
バイユー通りとオティー通りの交差点にあるケーニグの記念碑
ソーヌ川に架かるケーニグ橋
カーンのプレリーを通るジェネラル・ケーニグ通り
パリのジェネラル＝ケーニグ広場
ジェネラル＝ケーニグ広場を示す看板
イェルサレムのジェネラル・ピエール・ケーニグ通り
メゾン＝アルフォールのジェネラル・ケーニグ通りを示す看板
シャンピニー＝シュル＝マルヌのジェネラル・ケーニグ通りを示す看板
ホテル・マレルブのレリーフ
アプト＝サン＝クリストル第200空軍基地から転換したマレシャル・ケーニグ地区
レ・リラを通るマレシャル・ケーニグ通り
サン＝ジャキュ＝ド＝ラ＝メールの記念碑
昇進履歴

| 見習士官 Aspirant | 少尉 Sous-lieutenant | 中尉 Lieutenant | 大尉 Capitaine | 大隊長（少佐） Chef de bataillon | 中佐 Lieutenant-colonel |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| 1918年2月 | 1918年9月3日 | 1920年 | 不明 | 1940年7月1日 | 1940年12月 |
| 大佐 Colonel | 旅団将軍（准将） Général de brigade | 師団将軍（少将） Général de division | 軍団将軍（中将） Général de corps d'armée | 軍将軍（大将） Général d'armée | フランス元帥 Maréchal de France |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| 1941年1月 | 1941年7月 | 1943年 | 1944年6月28日 | 1946年5月20日 | 1984年6月6日 追贈 |
叙勲 > 国家勲章

| 略綬 | 章 |
| --- | --- |
: 名誉軍団国家勲章グランクロワ
: 解放国家勲章（英語版）コンパニョン
叙勲 > 省庁勲章

| 略綬 | 章 |
| --- | --- |
: 農事功労章（英語版）コマンドゥール
叙勲 > その他の記章類

| 略綬 | 章 |
| --- | --- |
: 軍事記章（英語版）
: 1914年-1918年従軍十字章（英語版）（2回）
: 1939年-1945年従軍十字章（英語版）（4回）
: 海外作戦戦域従軍十字章（英語版）（3回）
: 薔薇付きレジスタンス記章（英語版）
: モロッコ、サハラ、リビア、ビル・ハケイム、チュニジア1943年飾板付き植民地記章（英語版）
: 戦闘員十字章（英語版）
: 航空記章（英語版）
: 亡命者記章（英語版）
: 1914年-1918年連合国勝利記章（英語版）
: 1914年-1918年従軍記念記章（英語版）
: 1939年-1945年従軍記念記章（英語版）
: 自由フランスにおける志願兵役記念記章（英語版）
: フランス感謝記章（英語版）
叙勲 > 外国の勲章類

| 略綬 | 章 | 国 |
| --- | --- | --- |
|  | バス勲章コンパニオン |  イギリス |
|  | 殊功勲章 |  イギリス |
|  | レジオン・オブ・メリット勲章コマンダー |  アメリカ合衆国 |
|  | 議会名誉黄金勲章 |  アメリカ合衆国 |
|  | 1等スヴォーロフ勲章 |  ソビエト連邦 |
|  | ヤシの葉付王冠勲章（英語版）グランド・クロス |  ベルギー |
|  | レオポルド勲章（英語版）グランド・オフィサー |  ベルギー |
|  | ヤシの葉付戦争十字章（英語版） |  ベルギー |
|  | オラニエ＝ナッサウ勲章（英語版）グランド・クロス |  オランダ |
|  | ルクセンブルク戦争十字章（英語版） |  ルクセンブルク |
|  | 柏葉冠勲章（英語版）グランド・クロス |  ルクセンブルク |
|  | ダンネブロ勲章グランド・クロス |  デンマーク |
|  | 聖オーラヴ勲章グランド・クロス |  ノルウェー |
|  | 剣付戦争十字章（英語版） |  ノルウェー |
|  | ヴィルッチ・ミリタリ勲章（英語版）コマンダーズ・クロス |  ポーランド |
|  | 薔薇付レジスタンス記章 |  ポーランド |
|  | 1939年-1945年チェコスロバキア戦争十字章（英語版） |  チェコスロバキア |
|  | 白獅子勲章（英語版） |  チェコスロバキア |
|  | ゲオルギオス1世勲章（英語版）グランド・クロス |  ギリシャ |
|  | 聖シャルル勲章（英語版）グランド・クロス |  モナコ |
|  | マルタ騎士団グランド・クロス |  マルタ |
|  | シャリーフ戦功勲章（英語版） |  モロッコ |
|  | アラウィー朝勲章（英語版）グランド・コルドン |  モロッコ |
|  | 栄光勲章（英語版）グランド・コルドン |  チュニジア |
|  | アンジュアンの星勲章（英語版）グランド・オフィサー |  コモロ |
|  | 白象勲章グランド・クロス |  タイ |
左からオマール・ブラッドレー、ドワイト・D・アイゼンハワー、マリー＝ピエール・ケーニグ、アーサー・テッダー（英語版）（1944年、パリ）