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本田仁美
出演 > テレビ番組

5じはんLIVE @home（2016年4月7日 - 2017年3月30日、とちぎテレビ） - 木曜日「AKB48 Team 8 本田仁美の恋とち（恋するとちぎ）」コーナー
イブニング6Plus（2017年4月6日 - 2019年3月28日、とちぎテレビ） - 木曜日「トヨタレンタリース栃木 Presents AKB48 Team 8 本田仁美の恋とち」コーナー
とちテレ年末ワイド（2015年・2017年、とちぎテレビ）- スタジオゲスト
クイズ!THE違和感（2021年6月28日 - 2022年9月12日、TBS） - 準レギュラー
ラヴィット!（2021年10月14日 - 、TBS） - 準レギュラー
2021 Mnet Japan Fan's Choice Awards（2021年12月28日、Mnet Japan）- MC
今日、好きになりました。 〜小夏編〜（2022年6月13日 - 7月11日 (全5回)、ABEMA） - 恋愛見届け人
7時間ぶっ通し！チンチャ韓サムDAY（2022年9月10日、BSスカパー!） - アシスタント
オオカミ少年 年の差ヒットバトル ハマダ歌謡祭（2023年2月10日 - 、TBS） - 準レギュラー解答者（ルーキーチーム）
応援-HIGH ～夢のスタートライン～（2025年3月8日 - 日本テレビ）- ペースメーカー
出演 > テレビドラマ

オクトー 〜感情捜査官 心野朱梨〜 第3話（2022年7月21日、読売テレビ） - 雛見すみれ 役
北欧こじらせ日記（2022年10月5日 - 26日、テレビ東京） - 主演・大鳥縞子 役
最高の教師 1年後、私は生徒に■された（2023年7月15日 - 9月23日、日本テレビ） - 江波美里 役
パティスリーMON（2024年1月11日 - 3月28日、テレビ東京） - 塚原キヨミ 役
出演 > ウェブドラマ

最高の生徒 3年後の僕たちは 第3話（2023年8月9日、Tver） - 江波美里 役
拝啓、大人になる貴方へ（2023年9月23日・30日、Hulu） - 江波美里 役
出演 > ラジオ

TOCHIGI TOYOTA WEEKEND FREE STYLE「ひぃちゃんのとちぎドライブナビ」（2017年4月29日 - 2018年3月24日、RADIO BERRY FM栃木）
トヨタレンタリース栃木 Presents 本田仁美 ひぃといずおん 〜HITOMI HONDA HEAT IS ON〜（2018年4月5日 - 2019年3月28日、RADIO BERRY FM栃木）
NEZAS presents IZ*ONE 本田仁美のWorld Get You（2019年4月4日 - 2021年3月、RADIO BERRY FM栃木）
柱NIGHT! with AKB48（2022年3月20日 - 2024年1月21日、bayfm） - 月1コーナーレギュラー
太田胃散 presents Friday Night Party AKB48久しぶりの忘年会（2022年12月2日 - 30日、TOKYO FM）
IDOL CHAMP presents POP-K TOP10 Friday（2023年4月7日 - 2024年1月26日、TOKYO FM) - パーソナリティ
出演 > 舞台

ダンスレボリューション〜ホントのワタシ〜2017（2017年8月23日 - 8月27日、築地ブディストホール） - 主演・山川いろは 役
出演 > ランウェイ

Rakuten GirlsAward 2023 AUTUMN/WINTER（2023年9月30日、幕張メッセ）
REATEs presents TGC KITAKYUSHU 2023 by TOKYO GIRLS COLLECTION（2023年10月7日、西日本総合展示場新館）
出演 > イベント

秋の交通安全運動オープニングセレモニー（2015年9月20日、栃木県佐野市） - 佐野警察署1日警察署長
那須烏山市秋の交通安全運動フェア（2015年9月28日、栃木県那須烏山市） - 那須烏山警察署1日署長
交通安全パレード（2017年9月18日、東京都中央区） - 中央警察署1日警察署長
第一生命 D.LEAGUE 21-22 ROUND.7（2022年2月13日、東京都東京ガーデンシアター） - GUEST ENTERTAINER JUDGE
出演 > 広告モデル・CM

トヨタレンタリース栃木「温泉編」「キャンプ編」（2018年4月9日 - ）
titty&Co.（2020年10月 - ）
KIRSH（2021年9月）
BAYS（2021年10月 - ） - アンバサダー
NOTONE（2021年10月）
ウテナ（2022年3月 - ）
マトメージュ（2022年3月 - ） - ミューズ
イルソイルソ（2022年10月 - ）
とうもろこしのひげ茶（2023年4月 - ） - イメージキャラクター
書籍・新聞 > フォトブック

明日の向こう側（2024年1月25日、宝島社）ISBN 978-4299050304
連載 > Web連載

non-no（集英社、2022年2月11日 - 5月16日 (全26回)）
「#Hii_Dictionary」- 期間限定ウェブ連載、週2回(月、金)更新
AKB48 大握手会 気まぐれオンステージ『フレッシュッシュ』にて（2017年5月14日）
日産・AD

| 日産・AD |
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 4代目 2021年5月改良型
概要
別名:  日産・ADバン（初代 - 3代目） 日産・ADワゴン（2代目） 日産・ADエキスパート（4代目） 日産・NV150 AD（4代目）
製造国:   日本
販売期間:  1982年-
ボディ
ボディタイプ:  ライトバン
駆動方式:  前輪駆動 / 四輪駆動（2代目以降）
系譜
先代:  日産・サニーバン 日産・パルサーバン 日産・バイオレットバン 日産・オースターバン
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AD（エーディー）は、日産車体が製造、日産自動車が発売する商用車である。かつてはOEM供給モデルとして、三菱・ランサーカーゴ、マツダ・ファミリアバンとスバル・レオーネバンも存在した。
車名の由来と変遷

「AD」は「ADVANCE」の略語で、先進、前進、進歩の意味から「先進性」「進歩性」を表現している。また、コマーシャル（CM）の別名である「ADMISSON」からも由来している。なお、「AD」の名前はかつて、910型とU11型ブルーバードのワゴン・バンに使われていた（ブルーバードADワゴン・ADバン）。
初代の型式はVB11となっており、サニーの派生車であることが伺える。また、初期の頃は販売店ごとにペットネームが異なっていた（後述）が、後にADバンに統一した。2代目からは独立した系譜となっているが、日産車における型式指定の慣例とは異なり、車両型式の十の位の数字が奇数となっている。これは主に乗用車に当てられるもの（E12, R34, Y51など）だが、同時に本車種が乗用車の派生車であることの証拠にもなっている。
2代目の乗用車登録仕様はADワゴンとして別枠で設定されたが、しばらくしてサニーカリフォルニアと統合して誕生したウイングロードに一本化された。併せて、型式も共有している。
2006年12月に発売された4代目では単にADとして名前をあらため、上級モデルとしてADエキスパートが設定された。その後商用車のブランド戦略に則り、2016年11月からはNV150 AD（エヌブイイチゴーマル エーディー）となった。「NV」は「日産（Nissan）のバン（Van）」、「150」は「車両総重量1,500kgクラス」を表している。しかし2021年5月には、元のADに戻された。
初代 VB11型（1982年 - 1990年）

| 日産・サニーADバン 日産・パルサーADバン 日産・ダットサンADバン 日産・ADバン（初代） VB11型 |
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 後期型
 
概要
販売期間:  1982年10月 - 1990年10月
ボディ
乗車定員:  2/5人
ボディタイプ:  2/4ドア ライトバン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  直4 1.5 L E15S 直4 1.3 L E13S 直4 ディーゼル 1.7 L CD17
変速機:  5MT/4MT/3AT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット
後:  リーフスプリング式車軸懸架
車両寸法
ホイールベース:  2,400mm
全長:  4,085mm - 4,110mm
全幅:  1,620mm
全高:  1,465mm
車両重量:  775kg - 960kg
最大積載量:  400kg/250kg
系譜
先代:  サニーバン パルサーバン バイオレットバン オースターバン
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サニーバン、パルサーバン、バイオレットバン、オースターバンの後継車と位置付けられ、取扱販売会社ごとに、サニー系販社が「サニーADバン」、チェリー系販社（後にスカイライン系販社に統合）が「パルサーADバン」、ブルーバード系販社が「ダットサンADバン」と車名が区分されていて、車名を示すエンブレムや、ラジエーターグリルの塗装やメッキの有無により差別化を計った。
B11型系サニーをベースとしており、駆動方式はFF（前輪駆動）。「サニーカリフォルニア」とは、B310型系同様、積載能力を考慮して、リアドアより後ろならびルーフパネルといった車体外板やリアサスペンションが異なっている。ADバンは積載のためにリアサスペンションがリジッドアクスル + リーフスプリングであり、同じ商用車でも先代のパルサーバン（初代プレーリーやエスカルゴのベースになった）が横置きトーションバー・スプリングを使ったフルトレーリングアーム式独立サスペンションを使っていたのとは対照的に、酷使を想定した堅実な設計が採用されている。なお、B11サニーカリフォルニアより車両外寸が150 mm程短く100 mm程高い。登場時は丸型2灯式ヘッドランプ（SAE規格のシールドビーム）であった。搭載するエンジンE13S型、E15S型ガソリンエンジンと、CD17型ディーゼルエンジンの三種類。当初はサニーADバンにのみ2ドア車が設定されていたが、1983年（昭和58年）7月まで旧型のサニーバン（VB312型）が継続生産・販売されていた。
1982年（昭和57年）10月 - 発売。
1983年（昭和58年）
7月 - サニーADバンに2ドア車を追加。
10月 - ビジネスCT（2ドア2シーター車）追加。
1984年（昭和59年）10月 - 一部改良。番号灯位置をリアバンパー上部からバックドア（ナンバープレート横）へ移動。
1985年（昭和60年）9月 - サニーのB12型系へのモデルチェンジに伴い、マイナーチェンジ。ヘッドランプとラジエータグリルがB11サニーの輸出仕様で使われていた（SAE規格）角型2灯式シールドビームに変更された。4ドア2シーター仕様と最上級グレードのSGL、さらにリアスプリングを強化し、5名乗車時の最大積載量を300 kgとした重積載仕様車を1500DXに追加設定。なお、2名時の積載量は他グレードと同様400 kg。「NISSAN」のロゴが指定フォントに変更された。
1986年（昭和61年）8月 - 一部改良。車体強度が向上され、駐車灯が廃止される。
1988年（昭和63年）5月 - マイナーチェンジ。フロントバンパーをスチールからB11サニー前期型と同じポリプロピレン製へ変更。取扱販売会社ごとに異なっていた車名を「ADバン」に統一。SGLを廃止し、GLエクストラを新設。パワーステアリングを全車にオプション設定（GLエクストラのみ標準）。1500にのみ設定のあったAT車を1300ならび1700ディーゼルでも選択可能にした。また、シート表皮の見直しや小物入れスペース、ワイヤー式バックドアオープナー（開錠機能のみ）の拡張など、商品性、利便性の向上も図られた。
1989年（平成元年）6月1日 - AT車にシフトロックシステムを追加。
2代目 Y10型（1990年 - 1999年）

| 日産・ADバン/ワゴン（2代目） Y10型 |
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 バン 1500 VE
 
 AD MAX ワゴン 1500 VX
概要
販売期間:  1990年10月 - 1999年6月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  5ドア ライトバン/ステーションワゴン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  前輪駆動 / 四輪駆動 (パートタイム4WD、フルオートフルタイム4WD、ATTESA)
パワートレイン
エンジン:  直4 1.5L GA15DS→GA15DE 直4 1.3L GA13DS→GA13DE 直4 ディーゼル 1.7L CD17→2.0L CD20
変速機:  5MT/3AT/4AT
サスペンション
前:  ストラット
後:  トーションビーム（2WD） 5リンク（4WD）
車両寸法
ホイールベース:  2,400mm
全長:  4,175mm
全幅:  1,665mm
全高:  1,490-1,505mm
最大積載量:  400/250kg
その他
姉妹車:  日産・サニーカリフォルニア 日産・アベニールカーゴ
後継:  日産・ウイングロード（ワゴン）
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1990年10月 - モデルチェンジ。B13サニー、リアサスペンションはW10アベニールと基本構造を同一とする。搭載エンジンは直列4気筒DOHCのGA13DS型、GA15DS型、SOHCディーゼルのCD17型。駆動方式はFFと4WD。先代のVB11型は、B11サニーと内・外装共に多くの共通部品が使われていたが、ほとんどが専用部品化された。また、B310〜B12のサニーカリフォルニアは、ワゴンとラゲッジ周りやリアサスなどの差別化を図っていたが、このモデルよりバンと同一となり、2ドア、並びに2シーター車が消滅し、全車5ドア5人乗りとなる。同時に毎年車検の煩わしさを避けたいユーザーのために乗用（5ナンバー）登録のADワゴンを設定。ワゴンのVE以上は4本スポークステアリングが採用された。
ADワゴンの名称は、かつてWU11ブルーバードのワゴン仕様で使われていた。1987年～最上位のブルーバードワゴンにはブルーバードターボSSSの名称がグレード名として初めて使用された。
1992年
1月 - バンGA13DS車にDX-G追加。
4月 - 一部の欧州車に見られるフルゴネット (Fourgonette) やレジャー・アクティビティ・ビークル（LAV）を思わせるスタイルのAD MAX （エーディー マックス）バン、ワゴンを追加。新たに起こされたボディーは、Bピラー以降に大きな四角い箱を継いだシルエットで、リアドアを廃した3ドアとなった。ホイールベースを70mm延長して全長を4,270mmとし、全高は1,810mm（数値はワゴン）まで高められ、荷室高は1,200mmを確保している。バックドアは開閉が楽な観音開きで、グレードにより、両ドアにワイパーも備わる。側面後部のエクストラウインドウが目を引くが、少数ながら、バンにはシンプルな矩形の引き違い窓のモデルもある。このような欧州スタイルを取り入れた日本車は、生産車ではAD MAXとスズキ・アルトハッスルのみで、コンセプトカーを含めても、オートザム・レビューをベースとしたM2 1004がある程度で、少数派である。
1993年
8月 - マイナーチェンジ。1300cc車のA/Tが4A/Tに、VX車の外観が下級グレードと同様の角型2灯式ヘッドランプ、グリル一体型フロントバンパーに変更される。ワゴンのディーゼルエンジンをCD17からCD20へ変更。
9月 - タイ、および台湾にて東南アジア向け「ADリゾート」の生産、および販売開始。同月にはメキシコ日産から日本向けADバンの出荷（Y10X型）が開始された（メキシコ現地名はツバメ、後にツルワゴンに改称）。タイではこのY10型ワゴンをベースにしたピックアップトラックを「ウイングロード」の名称で販売している。
1994年8月 - マツダにバンは「ファミリアバン」として、ワゴンは「ファミリアワゴン」として、富士重工業（現・SUBARU）へ「レオーネバン」（バンのみ）としてOEM供給を開始（スバル向けOEMは2001年で終了）。
1995年6月 - ワゴン一部変更。ガソリンエンジンのGA13DSを廃止し、GA15DSからGA15DEへ変更。グリルを変更し、運転席SRSエアバッグを全車標準とするほか、「LEエクストラ」を追加。同月にはメキシコ日産から日本向けADワゴンの出荷が開始された（メキシコ現地名はツバメ）。
1996年
4月 - バンは全車に運転席SRSエアバッグがメーカーオプションで設定される。
5月 - ワゴンが生産・販売終了。サニーカリフォルニアと統合し、ウイングロードとして生まれ変わる。同時にMAXワゴンも生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1997年5月 - マイナーチェンジ。主な変更点は、バンのエンジンをワゴンに先行搭載されていたGA13DE型、GA15DE型、CD20型に、ディーゼルエンジン車の4WDシステムをフルタイム4WDの「ATTESA」に変更。2WD車のフロントブレーキをベンチレーテッドディスクに、4ドアバンのヘッドランプをハロゲンバルブに、ステアリングホイール、シフトレバー、パーキングブレーキレバーを抗菌仕様に、など。寒冷地仕様にワイパーデアイサーがオプション設定される。
1999年
4月13日 - GA15DEエンジン車に低公害車（LEV）を設定。
5月 - バンとMAXバンの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
6月 - 3代目と入れ替わって販売終了。
ADワゴン
ADワゴン リア
陸上自衛隊では業務車2号と呼ばれる
（自衛隊地方協力本部所属車）
AD MAX
ワゴン1500 VX
AD MAX
バン1500 VE
メキシコ向け　ツルワゴン　フロント
メキシコ向け　ツルワゴン　リヤ
3代目 Y11型（1999年 - 2008年）

| 日産・ADバン（3代目） V#Y11型 |
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 前期型（1999年6月 - 2002年8月）
 中期型（2002年8月 - 2004年5月）
 後期型（2004年5月 - 2008年12月）
概要
販売期間:  1999年6月 - 2008年12月
ボディ
乗車定員:  2/5人
ボディタイプ:  5ドア ライトバン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  前輪駆動 / 四輪駆動（オートコントロール4WD）
パワートレイン
エンジン:  直4 1.8L QG18DE/QG18DEN 1.5L QG15DE 1.3L QG13DE 直列4気筒ディーゼル2.2L YD22DD
変速機:  5MT/4AT
サスペンション
前:  ストラット
後:  トーションビーム（FF） ウィッシュボーン式マルチリンク（4WD）
車両寸法
ホイールベース:  2,535mm
全長:  4,370mm
全幅:  1,695mm
全高:  1,475-1,510mm
その他
姉妹車/OEM:  日産・ウイングロード（2代目） マツダ・ファミリアバン・ビジネスワゴン スバル・レオーネバン
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1999年
6月1日 - モデルチェンジ。前モデル同様、2代目ウイングロードと基本構造を同一とする。搭載エンジンは全て直列4気筒。DOHCガソリンエンジンのQG13DE型、QG15DE型を2WD専用とし、QG18DE型を4WD専用、DOHCディーゼルエンジンのYD22DD型を2WD、4WD両方に設定した。なお、ウイングロードは2005年11月に3代目（Y12型）にフルモデルチェンジを行ったが、ADバンは仕様を限定しながら引き続きY11型のまま2008年12月まで継続販売されていた。運転席エアバッグが標準装備され、Y11型のみオプションでサイドエアバッグが設定されていた。
6月21日 - 4WD車を追加。
2000年
1月14日 - QG18DEN型CNG燃料噴射方式エンジンを搭載するCNGV（圧縮天然ガス自動車）を追加。
4月3日 - 運輸省が2000年度より開始した低排出ガス車認定制度で「超-低排出ガス車（平成12年基準排出ガス75%低減レベル）」としてCNGVが初めて認定。認定に伴い型式変更。
10月 - ガソリン車が「良-低排出ガス車（平成12年基準排出ガス25%低減レベル）」の認定を受ける。
2001年3月 - 同月末をもって日産車体京都工場での生産を終了し、生産を日産車体湘南工場に移管。また、富士重工業向けのレオーネバンのOEM供給も終了。
2002年
7月24日 - CNGVが国内累計販売1000台を達成。
8月29日 - マイナーチェンジ（中期型）。バックドアのプレスなど、内外装を一部変更する。ディーゼルはしばらく設定するが後に廃止。ガソリン車も「超-低排出ガス車」の認定を受ける。
2004年5月26日 - 一部改良（後期型）。左側後退灯を廃止し、フロントターンシグナルランプのレンズをホワイトレンズ化するなど、一部改良にて内外装のデザインを変更、および利便性を高める。
2005年11月 - 一部改良。ヘッドランプにマニュアルレベライザー機能とフロントフェンダーにターンシグナルランプを新設し、灯火器保安基準（改正）に適合させた。
2006年
1月 - 生産拠点を日産車体湘南工場から日産九州工場に移管。
12月 - Y12型登場により4WD車、MT車およびCNG車のみのラインアップとなる。
2008年12月3日 - Y12型と併売していた4WD車、MT車およびCNG車が販売終了。
AD CNG
中期型リア
4代目 Y12型（2006年 - ）

| 日産・AD 日産・ADエキスパート 日産・NV150 AD（4代目） V#Y12型 |
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 2021年5月改良型 AD DX
 2016年11月改良型 NV150 AD VE
 2006年12月発売型 AD
概要
販売期間:  2006年12月 -
ボディ
乗車定員:  2/5人
ボディタイプ:  5ドア ライトバン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  前輪駆動 / 四輪駆動（オートコントロール4WD）
パワートレイン
エンジン:  直4 1.8L MR18DE 直4 1.6L HR16DE 直4 1.5L HR15DE 直4 1.2L CR12DE
変速機:  4AT/エクストロニックCVT
サスペンション
前:  ストラット式
後:  H型トーションビーム（2WD） トレーリングアーム式マルチリンク（4WD）
車両寸法
ホイールベース:  2,600mm
全長:  4,395mm
全幅:  1,695mm
全高:  1,500mm
最大積載量:  300kg(1.2L) 400kg(1.6L 4WD) 450kg(1.5L/1.8L)
その他
姉妹車/OEM:  日産・ウイングロード（3代目） マツダ・ファミリアバン 三菱・ランサーカーゴ
系譜
先代:  日産・エキスパート
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フルモデルチェンジに伴って車種名がADに改められ、同時にエキスパート後継となる上級仕様の派生車種であるADエキスパートが新設された。3代目ウイングロード（Y12型）と基本構造を共有するが、リヤサスペンションは、同方式ながらスペース効率を高めるためよりコンパクトなものに変更されている。当初はガソリンエンジン搭載の2WD車のみのラインナップであり、エンジンはCR12DE型、HR15DE型、MR18DE型（ADエキスパートのみ）を設定している。採用されるトランスミッションは、4速オートマチックのみであったが、後のマイナーチェンジで1.5L車はCVTに変更された。
最大積載量はADのみに設定される1200cc車が300kg、1500cc車以上では450kgとなっている。また、上級仕様の派生車種であるADエキスパートは全車カラードバンパーが装備される。
インパネは商用車としての利便性を考慮した専用設計となっている。インストアッパーボックスのフタには、自動車では世界初のホワイトボードが標準装備され、助手席シートバックには可倒式テーブルも装備されている。また、燃料給油口の位置がプラットフォームの関係上、初代同様の右側に移された。生産拠点は日産車体湘南工場に戻っている。
2025年3月現在、発売開始から18年を越える同社の現行車種としては最長寿車種となっている。ベルコグループではADエキスパートをベースとしたセンターストレッチ仕様の洋型霊柩車を導入している。
2006年12月20日 - モデルチェンジ。
2007年1月24日 - マツダにOEMされているファミリアバンの一部グレードもこのモデルに変更された。
2008年
12月3日 - HR16DEを搭載した4WDモデルを追加。ウイングロードは後輪の駆動にモーターを用いたe-4WDを採用しているが、ADでは先代同様オートトルクコントロール4WDを採用している。最大積載量は400kg。同時に2WD車も一部仕様変更。なお、2006年12月のフルモデルチェンジ後も先代のY11型を継続販売していたMT車並びにCNG車は販売終了となった。
12月24日 - 年間3000台規模で三菱自動車工業向けにランサーカーゴとしてOEM供給を開始。
2009年5月20日 - 一部仕様変更で全車に助手席SRSエアバッグシステムが標準装備となり、4WD車には寒冷地仕様が標準設定となった。
2010年8月23日 - 一部仕様変更。全車に100V・100Wの電源コンセントとアシストグリップ（ADは助手席のみ、ADエキスパートは助手席と後席2箇所）を新たに設定し、ADの「DX」を除く全てのグレードで、ドアミラーをエクステリアカラー同色に変更した。ADエキスパートはこれにインテリジェントキーとエンジンイモビライザーも追加装備した。
2012年5月10日 - 一部改良。同年7月以降の生産車に適用される安全法規に対応するため、ADの全グレードとADエキスパートの「LX」で前席ハイバックシートのヘッドレスト上端を延長し、全グレードで後席中央シートベルトのタング形状を変更した。
2013年5月20日 - 一部改良。ADの2WD車（1.5L車）及びADエキスパート「GX」の2WD車のトランスミッションを副変速機付CVTに、エンジンをジュークやキューブで採用されたデュアルインジェクター・ツインCVTC付きのHR15DEに変更したことで燃費・出力を向上し、「平成27年度燃費基準+20%」を達成。併せて、全車でメーターデザインを変更し、燃費計（瞬間燃費・平均燃費・渡航可能距離）を標準設定。インパネもブラックに変更した。なお、今回の一部改良により、ADの2WD車に設定されていた1.2L車は廃止された。
2016年
1月18日 - 同年4月から適用されるオフセット衝突時の乗員保護の技術基準と同年8月から適用される自動車の電磁両立性の技術基準への適合並びに全国希望小売価格を改定する仕様変更を行うことを発表した（1月26日販売開始）。
11月30日 - マイナーチェンジを行うとともに、ADとADエキスパートを統合してNV150 ADに改名することを発表（12月26日販売開始）。
2018年
3月24日 - 日産・ウイングロードが販売終了したが、本車両は引き続き継続生産して販売されている。
6月21日 - マツダ・ファミリアバンがトヨタ自動車のプロボックス・サクシードのOEMに切り替わったため、マツダ向けOEM供給を終了。
2019年4月 - 三菱・ランサーカーゴが販売終了のため、三菱自動車向けOEM供給を終了。これにより、1994年8月以来、約25年ぶりにOEM供給のない日産ブランド専用車に戻った。
2021年5月24日 - 一部仕様向上を行い、同時に車名が2016年11月のマイナーチェンジ以来約4年5ヶ月ぶりにADへ回帰された。
2022年9月1日 - 今後の部品供給リスクが更に見込まれることと、すでに注文を受けているユーザーへの確実な納車を優先させるため、この日から一時オーダーストップ（受注停止）された。
2023年4月10日 - 世界的な原材料費や物流費などの高騰を鑑み、グレード・駆動方式により13.75～15.07万円（10%の消費税込）値上げする価格改定を実施の上、約7ヶ月ぶりに注文受付が再開された。
2024年3月1日 - 一部仕様変更。
2025年1月21日 - 同年11月末までを目途に生産を終了すると読売新聞が報道。
2006年12月発売型 ADエキスパート
2016年11月改良型 NV150 AD エキスパートLX
2021年5月改良型 AD DX リア
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2006年12月発売型 ADエキスパート リア
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サンフランシスコ市営鉄道

| サンフランシスコ市営鉄道 |
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基本情報
国:   アメリカ合衆国
所在地:  サンフランシスコ
種類:  バス、トロリーバス、ライトレール、路面電車、ケーブルカー
開業:  1912年
運営者:  サンフランシスコ市交通局（英語版） (SFMTA)
詳細情報
路線数:  82路線
輸送人員:  686,000人 (2006年)
軌間:  1,435 mm
備考:  最小曲線半径: 13 m (43 ft)
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古風なケーブルカー
新型の路面電車
トロリーバス
サンフランシスコ市営鉄道（英語: San Francisco Municipal Railway　通称 Muni）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコ市の公営公共交通機関。サンフランシスコ市交通局（英語版）(San Francisco Municipal Transportation Agency, SFMTA)が運営している。
2006年現在、運営予算7億ドルで121平方キロメートルのエリアにサービスを提供している。利用者数で見ると、アメリカで7番目に規模が大きい輸送システムで、2006年には合計210,848,310人が利用している。
概要（全般）

1912年12月28日に発足。
一部区間地下鉄となる路面電車（ミュニ・メトロ）を6系統、PCCカーなどのレトロカーを走らせる路面電車（Fライン）が1系統、世界的に有名なケーブルカーが3系統、路線バス・トロリーバスが55系統運行されている。
バスとミュニ・メトロのすべての路線では、車椅子の乗り降りが可能である。また、ほぼすべてのバスの前面には自転車用のラックが取り付けられていて、利用者はそこに自転車を預けることが可能である。
またGPSによる位置情報システムサービスが開始され、多くの路線でインターネットや携帯電話から、現在走行している車両の位置などを調べることが出来る。
MuniはBay Area Rapid Transit（BART）以外にもサムトランズ、ACトランジットなどの交通機関と接続して365日運転しており、サンフランシスコの公共交通に欠かせない存在である。サンフランシスコの平日昼間の人口は通常の定住人口を上回ることから分かるように、平日の利用客の多くは通勤客である。MuniはBARTと4駅を共有しており、これは訪問者が混乱する要因となっている。旅行者はサンフランシスコ国際空港やオークランド国際空港へBARTを通じてアクセスできる。
ミュニ・バスの「38 Geary」など、いくつかの路線は24時間運行されている。Muniの路線は運行予定に基づいて運行されており、運行頻度は時間帯によって変わる。
ほとんどのミュニ・バスはピーク時に5 - 15分間隔、日中は5 - 20分間隔、21時から深夜にかけては10 - 20分間隔で運行されている。深夜遅くの「owl路線」はおおよそ30分間隔で運行される。週末にはほとんどの路線が10 - 20分間隔で運行される。しかし、特に運行頻度の低い路線や古いトロリーバスの路線で「信頼性に欠ける」という不満も出ており、システムの全体的な問題とされている。地元紙サンフランシスコクロニクルの2007年2月20日の記事で、Muniは控えめに設定された目標である「定時運行実行率85%」ですら達成できていないとしている。
全てのMuni路線はサンフランシスコ市内を走っているが、南接するデーリーシティの一部へ向かう数本の路線と、日曜日と特別な休日だけマリンヘッドランズへ向かう「76 Marin Headlands」の例外がある。都市間交通との乗り換えは、BARTやカルトレイン、トランスベイ・ターミナルでACトランジットのバス、ダウンタウンでゴールデンゲート・トランジットやサムトランズへそれぞれ乗り換えが可能である。
市内のバス停留所は、シェルターと電子到着案内があるもの、シェルターのみのもの、電柱や標識に黄色い印がついただけのもの、路面に黄色い印がついただけのもの、などのタイプがある。
概要（全般） > 名称とロゴ

→実際のロゴについては「w:San Francisco Municipal Railway」を参照
Muniという名称は「San Francisco Municipal Railway」の「Municipal（市営の）」の短縮語であって頭字語ではない。そのため、標準テキストで書かれる場合は「MUNI」ではなく「Muni」と表記するのが正しいが、Muniで勤務する者も含めて多くのサンフランシスコ人は「MUNI」と表記している。ミュニ・メトロはよく「電車」や「路面電車」などと呼ばれる。
マーケット・ストリートとフィッシャーマンズ・ワーフを結ぶFラインについて、Muniは「文化遺産の鉄道システム」というよりはむしろ「歴史的な路面電車路線」であるとしている。
Muniのロゴは「MUNI」という語を図案化・トレードマーク化したものである。このロゴは1970年代半ばに、サンフランシスコを拠点として活動していたグラフィックデザイナーのウォルター・ランダー（Walter Landor）によってデザインされた。
概要（全般） > 路線名

→「w:List of San Francisco Municipal Railway lines」も参照
ケーブルカーを除いた全てのMuni路線名は、「1 California」のように2つの部分で構成されており、普通は両方セットで路線名とされる。後ろの語は、その路線がルートの大部分において走っている通りの名前であり、その通りだけを走る路線であることを意味するわけではない。ミュニ・バスは数字表記、ミュニ・メトロは文字表記がついているが、ケーブルカー路線は単に名前だけで呼ばれる（Powell-Masonなど）。しかし、Muniの路線図上ではケーブルカー路線名がそれぞれPM、PH、Cと略されており、Muniの運行用としてそれぞれ59、60、61の番号も付与されている。
ミュニ・メトロ

ミュニ・メトロ（Muni Metro）はMuniが運営しているライトレールである。1日に156,900人の乗客が利用するこのミュニ・メトロは、アメリカで2番目に混雑したライトレール路線である。
ミュニ・メトロ > 概要

主に地上を走行するが、市内中心部では、メインストリートであるマーケット・ストリートの地下を走行し、BARTとの乗り換えも出来るようになっている。駅によってプラットホームが高い駅と低い駅があり、これらは車両内のステップの高さを上下することによって対応している。
市内中心部の地下駅などには、自動改札が設置されているが、その他の多くの駅には改札は無い。これらの駅から利用する際は、乗車の時に料金を払うか、あらかじめ有効な乗車券を事前に購入しておく。
ツインピークスなど、市内にある山はトンネルで通過する。
このミュニ・メトロは、19世紀後半からサンフランシスコで運行されていた伝統的な路面電車が現代版に生まれ変わったものである。サンフランシスコや他の都市で、第二次大戦後に多くの路面電車路線がバス路線に替えられた中、ここサンフランシスコでは1970年代まで5本の路線が残され、1980年にマーケット・ストリートの地下にライトレール路線が通された時にようやく、路面電車からライトレールに替えられたのである。最近になってそのシステムは拡大しており、半世紀以上ぶりに新規の路線が引かれて2007年に完遂したThird Street Light Rail Project（Tライン）などが特徴的である。Central Subwayなどの他のプロジェクトは現在進行中である。
メトロの路線体系は次のような構成になっている。
標準軌線路 115.1キロメートル
ライトレール路線 7本（通常路線6本とピーク時専用路線1本）
トンネル 3つ
地下駅 9ヶ所
地上駅 24ヶ所
地上停留所 多数
車両については、アンサルドブレーダ社製のLight Rail Vehicles（LRV）を151両所有している。
ミュニ・メトロ > 基礎設備

→「w:List of Muni Metro stations」も参照
この路線体系の基幹となっているのが、相互接続された2つの地下トンネル、すなわち「Twin Peaks Tunnel」と「Market Street Subway」である。合計8.9キロメートルになるこれらのトンネルは、市の南西部にあるWest Portal駅と、ファイナンシャル・ディストリクトの中心部にあるEmbarcadero駅とを結んでいる。「K Ingleside」「L Taraval」「M Ocean View」の3路線がWest Portalからトンネルに入り、「J Church」「N Judah」の2路線がChurch StreetとDuboce Avenueの交点付近からトンネルへ入る構造になっている。「N Judah」「T Third」の2路線は、Embarcaderoからもトンネルに出入りする。JラインとNラインが利用するDuboceの入り口近くには、Nラインが利用するSunset Tunnelというトンネルもある。
相互接続されたトンネル内には9ヶ所の地下駅が存在する。Twin Peaks Tunnel内にあるWest Portal駅とForest Hill駅は1918年に開業したが、Market Street Subway内の他の7駅は1980年になってから開業した。この7駅のうち4駅は、メトロが上、BARTが下を通る形でBARTと共有している。
地上には24ヶ所の駅がある。うち市の南西部にはStonestown駅、サンフランシスコ州立大学駅の2駅があるが、残りのほとんどの駅は市の東側に新しいTラインの駅としてある。しかしメトロの駅の大部分を占めるのは、やはり道路の安全地帯や標識の黄色い印などで作られた地上の停留所である。
地上と地下の全駅では車椅子による乗り降りが可能で、加えて地上の停留所の一部にも可能なところがある。車椅子に対応した地上停留所には、乗車用の小さなプラットフォームと、そこへ続く斜面が設置されている。
メトロは車両の保管と点検のため、2ヶ所に車両基地を有している。グリーン・ヤード（Green yard）はBalboa Park駅の近くに位置し、Jライン、Kライン、Mラインの郊外行き路線の終着地としても機能している。2008年にオープンした新しい基地であるミュニメトロ・イースト（Muni Metro East）は、Tラインから1ブロック離れた、ポトレロ・ヒル地区のIllinois通りと25th通りの交点に位置する。
ミュニ・メトロ > 路線

現在、以下の7路線が運行されている。このうち、KとTは一体的運行がなされていたが、セントラルサブウェイ開通に伴い分離された。
→「w:List of San Francisco Municipal Railway lines」も参照
|  | 路線 | 開業年 |
| --- | --- | --- |
|  | J Church | 1917年 |
|  | K Ingleside | 1918年 |
|  | L Taraval | 1919年 |
|  | M Ocean View | 1925年 |
|  | N Judah | 1928年 |
|  | S Shuttle  | 2002年 |
|  | T Third Street | 2007年 |
ミュニ・メトロ > 車両

→「w:San Francisco Municipal Railway fleet」も参照
現在はアンサルドブレーダ(現･日立レールイタリア)社製のLRV2(1400番台)とLRV3(1500番台)が使用されている。
ミュニ・メトロは当初、ミュニ・メトロとボストンのMBTA用に製作された、Boeing Vertol社製のUS Standard Light Rail Vehicles（USSLRV）を運用していた。Boeing社にはLRV車両製作の経験が無く、提供して以後も他のLRV用に製作することは無かった。そのため、連邦政府から財政支援を受けて購入されたそれらの車両は、ドアが故障しやすい、屋根から水漏れがある、機械的な故障が多い、実際に事故を数件起こす、などの問題があった。実は、ミュニ・メトロが購入した30両の車両は、MBTAがあまりに多い故障に辟易して返品したものだったのである。そうした欠点にもかかわらず、それらの車両はアンサルドブレーダ社製の車両が導入された1996年まで、メトロ全線にわたって使用され続けた。騒音や振動が酷いというクレームや初期不良に悩まされつつも、アンサルドブレーダ社製車両は徐々にBoeing社製車両と入れ替わりで導入されていき、2002年にはついにBoeing社製の最後の車両が廃車となった。
前述の通り、現在ある151両のLRVは全てアンサルドブレーダ社製である。前後どちらにも動くタイプの車両は、長さ23メートル、幅2.7メートル、高さ3.4メートルで、落書きに対応できる窓、車内を22度に保つ空調が備わっている。路線の拡張が予定されていることから、さらに追加で24両購入する計画がある。
ミュニ・メトロ > 運行

ミュニ・メトロは平日は午前5時 - 翌午前1時まで、土曜は午前7時、日曜は午前8時から運行される。深夜路線として、LラインとNラインの路線にほぼ沿って、同じ路線名でバスが運行されている。
ミュニ・メトロ > Fライン

上記の路線とはシステムが異なるFラインと呼ばれる路面電車が1路線運行されている。この路線には、Muniやフィラデルフィア(SEPTA)や他都市で利用されていたPCCカーやミラノのトラム、ブラックプール・トラムなどの古い車両が使用されていて、ケーブルカーと共に観光都市サンフランシスコの顔として親しまれている。
日本からは阪堺電気軌道モ151形および広島電鉄570形（元神戸市電500形）が譲渡されパレードなどで運転されたことがあるが、前者はPCCカーの修繕に注力するために修復作業が中断され、後者については578-Jへ改番されたうえで2014年時点で「修繕中」とされており、ともに通常の営業運転には使用されていない。
この路線はカストロ駅を起点としてマーケット・ストリート上を路面電車として北上、エンバーカデロ駅を経由し西進、フィッシャーマンズワーフ駅が終点となる。カストロ－エンバーカデロ間は、他のMuniメトロがMarketストリートの地下を走行するのとは対照的に、地上を走行する。他のMuniメトロ線と数か所で線路がつながっている（たとえばエンバーカデロ駅付近）。すべて地上駅で、プラットホームの高さもすべて同じである（障害者用を除く）。プラットホームは、バスの停留所としても利用されている。前乗り後降りで、乗車の際に、料金を払うか有効な乗車券を提示する。また出入庫を兼ねてChurch駅からグリーン・ヤードのあるJ-Church線のBalboa Park駅まで乗り入れるものもある。この際、系統表示は「J」となる。
各車両には、どこの国および都市で利用されていたかわかるよう、ラベルが貼ってある。
なお、サンフランシスコ・プレシディオとドッグパッチを湾岸沿いに結ぶEラインが建設されている。
ケーブルカー

→詳細は「サンフランシスコ・ケーブルカー」を参照
ケーブルカー (Cable car) は、Muniが運営する1873年開業の世界最古のケーブルカーである。
ミュニ・バス

→路線の詳細については「w:List of San Francisco Municipal Railway lines § Local bus lines」を参照
→運賃などについては運賃や概要を参照
通常のバスのほかに、トロリーバスも運行されている。路線数は55で、全停留所に停まる標準の路線の他に、快速路線と急行路線、さらに深夜から早朝にかけての深夜路線も運行される。ほとんどの路線では普通サイズの路線バス車両が使われるが、「14 Mission」や「38 Geary」などの輸送量が多い路線では、トロリーであるか否かに関わらず連節バスが使われている。
ミュニ・バス > 乗車方法

バスは時刻表通りに来るとは限らないので、乗車する前に、前述の位置情報システムサービスであるNextBusにアクセスし、乗車予定のバスがあと何分で来るかという情報をおおまかに知っておくと便利である。また、携帯電話から511に電話をかけ、各バス停に表記されているStop IDを入力することでも同様の情報を得ることができる。電子到着案内つきのシェルター式バス停で待つ場合、その案内板でも確認できる。このシステムはやや不安定で、「2分後」と表示されていたのが次の更新では「5分後」に戻ったり、「10分後」と表示されていたのに30秒と経たないうちに到着したりするケースがある。
バスが来たら、特に複数の路線が停まるバス停では手を挙げるなどして乗車の意思を示すことが望ましい。通勤時間帯など、運転席近くにある黄色い線を越えて人が乗っているような満員状態の場合、バス停に人がいても降車する人がいなければ停まらずに通過されてしまう。
バスが停まったら、必ず一番前のドアから乗って運賃を払うかパス類を提示するか、あるいはカードリーダーにClipper Cardをかざしてから乗車する。カードリーダーは後ろのドア付近にも設置してある。降車する人は後ろのドアから降りるのがマナーとなっているが、特にお年寄りなど、前のドアから降りてくる乗客も多い。その場合は降車する人を先に通さなければならない。
乗車して運賃を払うかパス類を提示したら、車内奥の方へ進んで降車する停留所に着くのを待つ。前方の席は優先席となっているので、お年寄りなど必要としている人が来たら退くか、最初から座らないようにする。次の停留所の名前はバス内の電光掲示板に表示されることが多いが、この掲示板が無いかまともに機能していなかったりする場合もある。その場合、運転手が主な停留所を口頭で告げるのが普通だが、中には一言も発しない運転手もいるので要注意。停留所は周りの景色（通りの名前など）を確認しながら自分で把握することが求められる。自信がない場合は運転手に「○○で降ろして下さい」と頼んでおくのが良い。
降車する停留所に近づいたら、窓の上に付いているヒモを引っ張るか、柱に付いている赤いボタンを押すか、車両連結部分の壁にあるバーを押すかして運転手に知らせる必要がある。正しく反応すると、「ポーン、ポーン」という音が流れる。同時に車両前部にある「STOP REQUESTED」のサインが点灯する。知らせるタイミングが遅いと通過されてしまうので、できるだけ早めに知らせなければならない。誰か別の人が知らせた場合は重ねて知らせる必要はない。
停留所に着いたら後ろのドアから降りる。ステップを降りるとドアが開くタイプ、ドアに付いている白いバーを押すと開くタイプ、ドア自体を押すと開くタイプなどがある。いずれも停車してからでないと反応しない。運転手が勝手に開けてくれる場合もあるが、押しても反応しない場合がよくあり、その場合は「Back door!」と叫ぶと開けてもらえる。ステップ式の場合、停留所を発車する際にそこに乗っているとドアが開きっぱなしになってしまい、バスが発車できなくなるので注意。
ミュニ・バス > 特別サービス

Muniは急行路線を15本、快速路線を5本、そして深夜路線（1時 - 5時）を12本運行している。前述の通り、スポーツの試合がある時にはキャンドルスティック・パークへ臨時便を運行する。
急行路線は基本的にピーク時しか運行されない（8X Bayshore Expressのみ例外）。朝のピーク時はダウンタウン（ファイナンシャル・ディストリクト）に向かって運行され、夕方のピーク時はダウンタウンからその他の地区へ向かって運行される。全ての急行路線は、数字の後に「X」、「AX」、「BX」のいずれかが付けられる。長い路線はA急行（A Express）とB急行（B Express）に分けられる。B急行はAより短く、ダウンタウンに近い方の停留所に多く停まる。対してA急行はダウンタウンから遠く離れた停留所に多く停まり、Bが停まる停留所には少ししか、あるいは全く停まらない。
快速路線は元の路線に快速サービスを提供するものである。より速く目的地へ着くために、快速路線では通常の路線よりも限られた停留所にのみ停まる。出発地付近と到着地付近で細かく停車し、出発地と到着地の間を移動中は全く停車しない急行路線とは異なり、快速路線は全路線に渡ってほぼ均等に、停まる停留所が長い間隔で設けられている。全ての快速路線は、数字の後に「L」が付けられている。
運賃 > 1回乗車

バスは乗車時に2.25ドルを機械（釣銭は出ない）に入れると、運転手が有効期間が90分間の乗り換え切符（トランスファー）を渡してくれる。トランスファーは切符に印刷された時間軸を、有効期間が終わる時刻で切って手渡される。どこまで乗っても料金は2.25ドル（5歳 - 17歳までと65歳以上は75セントで5歳以下は無料）である。乗り換える際は、有効期間内ならトランスファーを見せれば乗れる。乗車中に有効期間が切れても降りる必要はない。
メトロは基本的にはバスと同じであるが、地下駅や一部の地上停留所（サンフランシスコ州立大学の最寄り停留所など）では、改札に料金（25セント硬貨のみ利用可）を入れてトランスファーを受け取る。地上の停留所から乗った場合、先頭車両の一番前に行って料金を支払い、運転手からトランスファーを受け取る必要がある。車両が2両繋がっている場合は車両間を移動することが出来ないので、乗車する時には注意が必要である。
バス・メトロの双方に言えることだが、基本的に無賃乗車が容易に出来てしまう構造になっている。しかし支払証明（トランスファー）か後述のパス類を持っていないと、稀に行われる抜き打ち検査で捕まって高額な罰金を科される。
サンフランシスコ・ケーブルカーは乗車区間に関わらず1回の乗車に付き一律7ドルである。トランスファーは利用できない上に、トランスファーとして使える切符も発行されない（支払証明はもらえる）。
(2015年7月1日より6ドルから7ドルに値上げ)
運賃 > Monthly Pass

大人64ドル、低所得者32ドル（Life Line Pass）、年少者/高齢者22ドル（全て2012年7月現在）で、1ヶ月間バス、メトロ（Fライン含む）、ケーブルカーが乗り放題になる切符である。74ドルのものを買うと、市内のBART（Embarcadero - Balboa Park間）に乗車できる。購入した日から1ヶ月ではなく、暦の月単位で発売され、例えば8月のパスであれば8月の間だけ有効になる。発売は前月末数日前から始まり、基本的に対象月を通して、直売所やWalgreensなどの取扱店で販売されている。利用に際しては、バスとメトロの地上停留所、ケーブルカーでは運転手に提示し、メトロの地下駅やBARTでは改札に裏面を上にして直接通す。日本でいう定期券のような区間指定のシステムはなく、これが事実上定期として使われる。
運賃 > Muni Passport

有効期間が1日（17ドル）、3日（26ドル）、7日（35ドル）の3種類あり（全て2015年10月現在）、有効期間内はバス、メトロ（Fライン含む）、ケーブルカーが乗り放題になる切符である。市内各所や郵便で購入できるが、7日用の切符はPowell駅前の券売所でしか取り扱っていない。形状は細長く、半分に折りたためるようになっている。日付がスクラッチで削れるようになっており、使いたい日の初乗車時に運転手に削ってもらう。
運賃 > Clipper Card

→詳細は「クリッパーカード」を参照
日本のSuicaのような乗車カードである。ミュニ・メトロ、ミュニ・バス、ケーブルカーで共通して使用できる。また、ベイエリアの他の交通機関とも共通して使用できる。
運賃 > その他

キャンドルスティック・パークでアメフトの試合が行われている期間は、会場までの往復切符が発売される。大人12ドル、子供とお年寄りが9ドル、パスを持っている人は7ドルである（全て2010年1月現在）。料金を支払った際に特別な切符を渡され、会場からの復路でその切符を使用することになる。
また、クリスマスなどの特別な祝日には、バスなどの運賃が無料になることがある。その場合、運賃回収箱に紙などで蓋がされる。
統計データ

→「w:List of San Francisco Municipal Railway lines」および「w:San Francisco Municipal Railway fleet」も参照
Muniは約1000台の車両を運行している。ディーゼル、電気、ハイブリッドバス、ライトレール車両、路面電車、歴史的路面電車、そしてケーブルカーである。多くのバスはディーゼルで動くが、300台以上は上の架線から電気を取って走る、排出ゼロのトロリーバスである。Muniの全トロリーバスを動かすための電力は、ヨセミテ国立公園内のヘッチヘッチー貯水池から来ている。
2006年にMuniは、Orion Bus Industriesより86台のハイブリッドバスを購入した。これらはディーゼルで動くが、排出ガスは少なく、燃料の消費を19%抑えることが出来るタイプのバスである。
最も長いMuni路線は、他の複数路線を一体化した深夜路線の「91 Owl」で38.8キロメートルである。日中の路線のみでは「29 Sunset」の28.0キロメートルが最も長い。反対に最も短い路線は「89 Laguna Honda」で1.0キロメートルである。最も急な斜面を上る路線は、ディーゼルバスで運行される「67 Bernal Heights」で23.1パーセントであり、トロリーバスで運行される「24 Divisadero」の22.8パーセント、ケーブルカーで運行される「Powell-Hyde」の21パーセントと続く。
最も混む路線は、Geary通りに沿って東西を結ぶ全長10.5キロメートルの「38 Geary」であり、平均時速はたったの毎時13キロメートルにしかならない。西端のリッチモンド地区から東端のトランスベイ・ターミナルまでは、予定通りに運行されても50分以上はかかるのである。
PowellとMarketの交点、またはCaliforniaとMarketの交点のあたりでは、3種類もの軌間が同時に存在している。BARTの1676mm広軌（地下トンネルの下層を通っている）、ミュニ・メトロの1435mm標準軌（同じく地下トンネルの上層を通っている）、そしてケーブルカーの1067mm狭軌（どちらの場合もMarket Streetから北に数十メートル地点）である。歴史的鉄道システムであるFラインも、Market Streetの路面上を走っている。これらの路線は同じ平面上で交差することはない。
Fラインはミュニ・メトロと同じ標準軌を使用しており、実際にJラインの軌道を走って、Fラインの通常路線とBalboa Park駅近くの車両倉庫の間を移動している。
管理

1999年11月の住民投票事項Eの成立以来、Muniはその投票法案によって設立された半独立型の市立機関であるSan Francisco Municipal Transportation Agency （SFMTA）の一部である。駐車や交通などを管理する部局もあるその機関は、市長によって指名され、監督委員会によって承認された7人の委員で構成される理事会が管理している。常任理事兼CEOは、BARTのマネージャーとMARTAの総支配人兼CEOを務めたナサニエル・P・フォード（Nathaniel P. Ford）である。フォードの年収は315,000ドルであり、これは公務員としてはサンフランシスコ市内で最高の額である。