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マーケティング戦略
戦略開発

マーケティング計画の基礎基盤として機能し、市場の需要を満たし目標達成の為に設計される。一般的に、施策内容と成果は検証可能であり、現在の年間達成目標を実現するための具体的な詳細が複数年にわたり展開される。
計画対象期間は国や業界や企業によって異なるが、社会環境の発展に伴い短くなっている。戦略には買収、顧客単価、解約率などの戦略効果の想定に役立つ顧客生涯価値モデルなどの手法や、長期的な視点が必要である。
企業内外の環境の慎重かつ正確な理解が求められる。内部環境の要因としてはマーケティングミックスやそのモデリング、性能解析や戦略上の制約があり、外部環境の要因としては、顧客分析、競合他社分析、目標市場分析、販促に影響を及ぼす技術的、経済的、文化的、法的、政治的環境要因の評価が挙げられる。戦略上の重要な構成要素は各企業の包括的な社訓に則る事が多い。徹底的に内外環境の調査を終えた後、事業の方向性を定める達成目標を設定し、最適なマーケティングミックスを実行するべく詳細を練る。戦略開発の最終段階には、進捗や不慮の事態発生時の測定計画を作成する。
マーケティングミックスモデリングは多くの場合、最適なマーケティング予算の決定とその分配に使用され、
ブランド価値の創造を管理しポートフォリオ全体の支出配分に役立つ。このため、人工知能の真価と進化は、マーケティング戦略にも革命をもたらしているのである。
ミラン・ファン・エヴァイク

ミラン・ファン・エヴァイク（Milan van Ewijk、2000年9月8日）は、オランダ・アムステルダム出身のサッカー選手。コヴェントリー・シティFC所属。ポジションはディフェンダー。
クラブ経歴

2019年6月24日、エクセルシオール・マースルイスでの活躍が認められ、エールディヴィジのADOデン・ハーグに移籍した。同年8月4日のFCユトレヒト戦でプロデビューを果たした。
2021年5月18日、SCヘーレンフェーンに移籍し、4年契約を結んだ。
2023年7月27日、コヴェントリー・シティFCに移籍した。
マルティニーク島侵攻 (1674年)

| マルティニーク島侵攻 |
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 フォール＝ロワイヤル、2005年撮影。
戦争：仏蘭戦争
年月日：1674年7月19日 - 7月21日
場所：マルティニーク、フォール＝ロワイヤル
結果：フランスの勝利
交戦勢力
 ネーデルラント連邦共和国:  フランス王国
指導者・指揮官
 ミヒール・デ・ロイテル:  トマ＝クロード・ルナール・ド・フシャンベルグ（フランス語版）  アントワーヌ・アンドレ・ド・サント＝マルト（フランス語版）
戦力
戦列艦18隻 兵士3,400: フリゲート1隻 兵員160（主に民兵と商船の海員）
損害
戦死143 重傷378: 戦死6 重傷10
 仏蘭戦争   リスト 陸戦  フルンロー - トルハウス - ブレデフォールト - クフォルデン - ナイメーヘン - ドゥースブルフ - フローニンゲン - クロイピン - 第一次マーストリヒト - ナールデン - ボン - ブザンソン - ジンスハイム - マルティニーク島 - スネッフ - エンツハイム - ミュルーズ - テュルクハイム - ザスバッハ - コンツァー・ブリュッケ - フィリップスブルク - 第二次マーストリヒト - ヴァランシエンヌ - カッセル - カンブレー - コッハースベルク - イーペル - フランドル - サン＝ドニ  海戦  ソールベイ - テセル島 - ストロンボリ - アウグスタ - パレルモ - トバゴ  
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マルティニーク島侵攻（マルティニークとうしんこう、英語: Invasion of Martinique）は仏蘭戦争中の1674年、ネーデルラント連邦共和国（オランダ）によるフランス王国領マルティニーク島の侵攻。オランダが兵力で大きく優勢だったにもかかわらず、フランスが決定的に勝利した。
背景

1672年、フランス王国とイングランド王国はオランダに宣戦布告した。しかし、オランダが北海での海戦に勝利したことで、イングランドは1674年のウェストミンスター条約で英蘭間の戦争を終結させた。これにより、オランダは海軍力をフランスに集中することができ、カリブ海におけるフランスの植民地事業の根拠地であるマルティニーク島への侵攻が決定された。オランダのカリブ海におけるプランテーションは戦争で荒廃していたが、オランダはマルティニークを占領することで残りのフランス植民地も素早く征服することができ、小アンティル諸島全体を支配することができるという狙いだった。
これらの目標を達成すべく、オランダは当時最良の海軍提督とされるミヒール・デ・ロイテル提督（対イングランド海戦で勝利を挙げてイングランドを戦争から脱落させた）率いる大艦隊を編成した。この艦隊には80門の旗艦デ・ゼーヴェン・プロヴィンシェンを首とする戦列艦18隻、そして支援船と輸送船36隻、および侵攻軍3,400人が含まれていた。若いスティルム伯爵（英語版）が陸軍の指揮官に任命され、軍事総督として振舞うことを計画されたが、マルティニークへの強襲自体はオランダ最良の攻城戦専門家ホルネ伯爵（オランダ語版）が指揮した。
マルティニークの守備軍は半ば職業的な民兵であり、騎兵2個大隊と歩兵数個大隊で理論上は約2千人に上る。しかし、その指揮官であるバース侯爵（フランス語版）は政府の所在地で島の北にあるサン＝ピエールに守備軍を集中するというミスを犯し、一方のロイテルは西海岸にある主要な港のフォール＝ロワイヤルへの攻撃を選択した。フォール＝ロワイヤルは現地の民兵隊が駐留する要塞（英語版）とトマ＝クロード・ルナール・ド・フシャンベルグ（フランス語版）を艦長とするレ・ジュー（Les Jeux）に守られ、さらに港に停泊していた商船からの支援も期待できたが、不確定要素も多かった。
まず、フォール＝ロワイヤルの民兵隊には100人しか集まらず、しかも隊長を含む4分の1が脱走してしまった。入港していた商船のうちサント＝ユスターシュ（Saint-Eustache）の1隻しか武装していなかった。要塞も実質的には急勾配の岬の周りに配置された木製の柵、水辺にある要塞化されていない砲台2箇所、岬の南端にある、フォール＝ロワイヤル湾（英語版）の内港に向けている大砲4門、および東側の停泊地をにらんでいた大砲約12門の砲床だけだった。そのため、最も有力な武装は戦艦のレ・ジューだったが、28門フリゲートと小型船であり、船首から船尾までわずか100フィートで乗員も150人しかいなかった。
戦闘

オランダ艦隊は1674年7月19日にマルティニーク沖に到着したが、海が穏やかだったため攻撃を開始できず、フランス側が大急ぎで守備を整える時間を与えた。商船2隻が自沈したほか内港の入り口に防材が設置された。経験豊富な探検家ギヨーム・ドランジュ（Guillaume d'Orange）が残りの民兵を編成した。民兵隊への増援として海員が派遣され、自沈した商船からの志願兵とレ・ジューからの少数のマスケット銃手もそれに加わった。7月20日の朝、マルティニーク総督アントワーヌ・アンドレ・ド・サント＝マルト（フランス語版）がいくらかの兵士を連れて到着、守備の指揮を執ったが、これらの増援を全て足しても守備軍はわずか160人しかいなかった。
オランダ軍の攻撃は9時に始まり、まず艦隊が砲撃を行い、続いて上陸軍の第1波が無甲板船の船隊が（港を直接攻撃せずに）要塞の西側にある、守備されていない崖に向かった。上陸軍は11時に平民の集落がある砂浜に上陸したが、守備軍は要塞から砲撃を行い、スティルム伯爵が負傷した。民間の記述ではオランダ軍の多くが上陸後に規律を失ってラム酒の倉庫の略奪に走ったとされているが、オランダ軍の指揮官は残りの軍勢を率いて要塞への強襲を準備した。
オランダ軍は要塞の陸側にある柵に向けて進んだが、民兵と海員のマスケット銃射撃で撃退された。オランダ軍の別働隊が崖を登って要塞の内側に入れる狭い道を見つけたが、その攻撃はドランジュに見られた。古傷によりマスケット銃を扱えないドランジュはオランダ軍に石を投げ、ほかの兵士や海員も急いでやってきてドランジュとともに戦った。海軍の派遣隊の指揮官だったマルティニャック少尉（Martignac）は密集していたオランダ軍に向けて繰り返し発砲、1発で2人を倒すよう照準した。やがて戦闘は近接戦になったが、オランダの軍旗手が殺され、その旗が奪われた。軍旗を奪ったのはルナール自身とされている。
オランダ軍は少し混乱しつつ撤退したが、午後には攻撃を再開した。まずフリゲートで港を直接攻撃しようとしたが、自沈した商船に阻まれて失敗、逆に西側の要塞の砲台からの縦射、東側の内港にいるレ・ジューとサント＝ユスターシュからの片舷斉射に晒された。オランダ艦が撤退すると、陸軍が再び要塞を攻撃したが、ルナール艦長がレ・ジューを内港のより近い場所に移動させてぶどう弾の斉射で応戦、さらにレ・ジューの旋回砲6門を要塞に配置してオランダ軍に直接砲撃できるようにした。結局数時間をかけて攻撃は失敗、ロイテルは撤退を命じた。オランダ軍は死者143、重傷者378を出した。
フランス軍は戦傷者を含む損害が16人しかいなかったが、弾薬が不足しており、オランダ軍がすぐに襲撃を再開すると信じられたため、サント＝マルトは要塞を放棄して船を燃やすよう命じた。残りの商船はすぐに出港したが、ルナール艦長はサント＝マルトの命令をできるだけ長く無視、夜通しでレ・ジュー艦上で待った。翌朝、オランダ軍の動きが全く見えなかったためルナールは調べるよう命じ、オランダ軍が夜に紛れて乗船したことと、オランダ艦隊が去ったことが判明した。残ったのは戦死者と重傷を負って動けなかった人、そして放棄された武器と装備だった。守備軍は劇的に、そして予想もしなかった勝利を得た。
その後

フランスの歴史家はマルティニークでの戦闘を驚異的な成功だとした。偉大なロイテルと無敵のオランダ艦隊がフリゲート1隻に撃退されたのだった 。マルティニークはその後もフランス領のままであり、ルナールはダンブリモン侯爵に叙され、後にフランス領西インドの総督としてフォール＝ロワイヤルに舞い戻ることになる。
一方のオランダ艦隊は大西洋を航行して撤退、疫病により損害がさらに拡大した。アメリカにおけるオランダ植民地帝国の拡大は失敗、オランダ領スリナム（英語版）とオランダ領アンティルしか残らなかった。現代の歴史家のうち17世紀のオランダ海軍力を専門とする者の中にはこの戦役への言及を避ける者もいる。
マリナ・カティッチ

マリナ・カティッチ（Marina Katić、女性、1983年10月1日 - ）は、クロアチアの元バレーボール選手。ポジションはセッター。元クロアチア代表。
来歴

1998年、クロアチアリーグのOK Kastelaでプロとしてのキャリアをスタートさせる。国内リーグで3度準優勝した。2001年、クロアチア代表に初選出される。同年の欧州選手権に出場し、代表デビューした。2002-03シーズンからイタリアセリエＡのペルージャで2シーズンプレーし、その後はフランス、スイス、ギリシャなどを渡り歩いて活躍していた。
2010年に日本で行われた世界選手権では正セッターを務めた。2011-12シーズンに所属していたイトゥサチ・バクーでは佐野優子とチームメイトであった。2013-14シーズンではポーランドのMKS Dąbrowa Górniczaでプレーし、国内リーグで優勝した。
球歴

世界選手権 - 2010年
欧州選手権 - 2001年、2005年、2009年
所属クラブ

OK Kastela（1998-2002年）
ペルージャ（2002-2004年）
RC Villebon 91（2004-2005年）
OK Kastela（2005-2006年）
VBCチューリッヒ（2006-2007年）
Volley 2002 Forlì（2007-2008年）
Iraklis Salonique（2088-2009年）
River Volley Piacenza（2009-2010年）
Ereğli Belediye（2011年）
イトゥサチ・バクー（2011-2012年）
PTPSピワ（2012-2013年）
MKS Dąbrowa Górnicza（2013-2014年）
イモコ・コネリアーノ（2014-2015年）
SC Potsdam（2015-2018年）
チュムポーン駅

| チュムポーン駅 |
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 チュムポーン駅
 ชุมพร    Chumphon  
 ◄ナチャーン (5.33 km) (4.01 km) サエーンダット►
 
所在地:   タイ王国 チュムポーン県 ムアンチュムポーン郡北緯10度30分12秒 東経99度10分34秒﻿ / ﻿北緯10.50333度 東経99.17611度﻿ / 10.50333; 99.17611
駅番号:  4186
所属事業者:  タイ国有鉄道
等級:  一等駅
所属路線:  南本線
キロ程:  468.53 km（旧トンブリー駅起点）
電報略号:  ชพ.
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
開業年月日:  1916年7月17日
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チュムポーン駅（チュムポーンえき、タイ語:สถานีรถไฟชุมพร）は、タイ王国南部チュムポーン県ムアンチュムポーン郡にある、タイ国有鉄道南本線の駅である。
概要

チュムポーン駅はタイ王国南部チュムポーン県の県庁所在地であり、人口約15万人が暮らすムアンチュムポーン郡にあるタイ国有鉄道南本線の鉄道駅である｡町の中心部に位置する為、利便性が良い。駅の正面側（東側）が、市街地である。
一等駅であり、特急列車を含む全ての列車が停車する駅でもある。この為列車本数も多く1日に26本（13往復）の列車が発着するが、大半は利用しにくい早朝、深夜である。（7:00から19:00の時間の発着は2往復のみ）
歴史

タイ国有鉄道南本線は東北本線、北本線に次ぐ3番目の幹線として着工された。旧トンブリー駅 - ペッチャブリー駅間（150.49km）が1903年6月19日に開業したのを皮切りに、南北3か所（ペッチャブリー駅、ソンクラー駅、カンタン駅）より同時に延伸工事が開始され、1916年9月1日に当駅にて南北からの路線工事が完了し接続された。。
1903年6月19日 【開業】旧トンブリー駅 - ペッチャブリー駅 (150.49km)
1911年9月6日 【開業】ペッチャブリー駅 - チャアム駅 (36.57km)
1911年11月25日 【開業】チャアム駅 - フワヒン駅 (25.93km)
1914年1月1日 【開業】フワヒン駅 - ワンポン駅 (19.86km)
1914年6月1日  【開業】ワンポン駅 - プラチュワップキーリーカン駅 (69.48km)
1915年12月1日 【開業】プラチュワップキーリーカン駅 - バーンクルット駅 (58.2km)
1915年3月15日 【開業】バーンクルット駅 - バーンサパーンヤイ駅 (15.99km)
1916年7月17日 【開業】チュムポーン駅 - バーンナ駅 (193.81km)
1916年9月1日 【開業】バーンサパーンヤイ駅 - チュムポーン駅 (92.01km)
駅構造

単式及び島式1面の複合型ホーム2面2線をもつ地上駅であり、駅舎はホームに面している。
駅周辺

チュムポーンバスターミナル (700m)
駅周辺 > チュムポーン工場

当駅に隣接して西側に、タイ国有鉄道のチュムポーン工場がある。ディーゼル機関車、気動車、客車、貨車の修理、整備をおこなっている。工場内は常に各種車輛で賑わっている。
駅前に退役した蒸気機関車178号機（1919年N.B.L.Co.Hyde.Park製、製造番号21810）、235号機（1926年Baldwin製、製造番号59441）が静態保存されている。
チュムポーン駅構内
タイ国鉄蒸気機関車178号機
タイ国鉄蒸気機関車235号機
ムスチスラフ・イジャスラヴィチ (ノヴゴロド公)

| ムスチスラフ・イジャスラヴィチ Мстислав Изяславич |
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 ノヴゴロド公 ポロツク公
 キエフの暴動におけるムスチスラフ・イジャスラヴィチの大虐殺
在位:  ノヴゴロド公：1054年 - 1067年 ポロツク公：1069年

死去:  1069年 
子女:  ロスチスラフ
家名:  リューリク家
父親:  キエフ大公イジャスラフ1世
母親:  ゲルトルダ・ミェシュコヴナ
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ムスチスラフ・イジャスラヴィチ（ロシア語: Мстислав Изяславич、? - 1069年）は、キエフ大公イジャスラフ1世の子である。ノヴゴロド公：1054年 - 1067年。ポロツク公：1069年。
生涯

1054年、ノヴゴロド公だった父のイジャスラフがキエフ大公となり、ムスチスラフはその後を継いでノヴゴロド公となった。
1065年、ポロツク公フセスラフがノヴゴロド公国領のプスコフを襲撃した。1067年にはチェリョーハ川(ru)でムスチスラフはフセスラフの軍に破れ、ノヴゴロドは占領され、街の半分が焼失した。フセスラフはノヴゴロドの聖ソフィア大聖堂の鐘や、イコン、礼拝道具などを奪ってポロツク公国へと帰還した。一方ムスチスラフは、キエフの父の元へと身を寄せた。
何人かの研究者によれば、フセスラフがプスコフ・ノヴゴロドを攻撃したのは、980年にノヴゴロド公ウラジーミル（後のキエフ大公・ウラジーミル1世）の攻撃によってポロツク公国が破壊されたことへの報復であると推測されている。また、フセスラフが持ち帰った戦利品は、当時建設中だったポロツクの聖ソフィア大聖堂のためであるという仮説がある。
父のイジャスラフ1世は、1068年にシャルカンの率いるポロヴェツ族の襲撃によってキエフから逃亡していたが、1069年にポーランド人の援助によって、再びキエフへ帰還した。この出来事に関して以下のような記述がある。すなわち、イジャスラフ1世は自身に先んじて、ムスチスラフをキエフに派遣した。キエフでムスチスラフは暴動の首謀者を虐殺した。その上、父がキエフから亡命する原因となった者たちを、殺したり盲目にしたりした。というものである。
また同年（1069年）、イジャスラフ1世の軍はフセスラフを破り、ポロツクを奪った。ムスチスラフはポロツク公の座に就いた。
妻子

妻の名は不明である。また、少なくとも一人の子（ロスチスラフ：1093年10月1日死去、ベレスチエ公）がいた。
マーケティング投資回収率

マーケティング投資回収率（英: Return on Marketing Investment, ROMI）とは、マーケティングにかかるキャッシュアウトフローを費用ではなく投資と捉え、その投資全額の回収にかかる効率性を測る指標をいう。投資としてのキャッシュアウトフローを単年度でどれだけ投資回収するか、という考え方ではなく、複数の会計年度にわたって回収していく考え方である。
設備投資や研究開発と一般的に言われる企業活動と同様に、事業ごとの時間感覚はセールス＆マーケティング活動においてもあらかじめ定められた会計期間と合致するとは限らない。したがって中長期的にROIC（投下資本利益率）が加重平均資本コスト（WACC）を上回る投資を行うべきである、というコーポレートファイナンスの考え方が源流にある。マーケティング予算を単年度で消化するという従来の考え方ではなく、マーケティング投資額の全額を中期経営計画において定めた上で、その額を5年など複数年度に分散させて投資させながら効率よく資金を回収していく理由はここにある。
準備

（管理会計）マーケティング投資回収率（ROMI）の測定では、あらゆるマーケティング活動の効率性を測定するため、一つ一つの商品・サービスごとの売上、仕入れ、粗利益のみならず、営業＆マーケティングの人件費も全て加えた全キャッシュアウトフローを対象として損益計算書を複数事業年度にわたって作成する。
感度分析

人件費を含めてキャッシュアウトした額を漏らさず累積し、それを当該商品・サービスの売上によって何年何ヶ月目で回収するかをリアルタイムで追いかけていく手法であるため、投資期間の短期化がこの手法の命題となる。そのため投資成果の感度分析をリアルタイムで行う必要がある。投資額を回収するためにどのような業務上の工夫（PDCA）が最適かを組織が自然に考えるようになるため、海外の先進企業では一般的な経営管理指標になりつつある。
メンズ温泉

| メンズ温泉 |
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ジャンル:  紀行・教養
出演者:  倉貫匡弘 武尊 田中康寛 加藤貴宏 大森翔太
オープニング:  Suchmos「Armstrong」(SPACE SHOWER MUSIC)
製作
制作:  BSジャパン テレコムスタッフ

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2015年7月10日 - 2015年9月25日
放送時間: 金曜日 23:30 - 24:00
放送分: 30分
回数: 全12回
 メンズ温泉公式HPページ
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『メンズ温泉』（メンズおんせん）は、2015年(平成27年)7月10日から9月25日までBSジャパンにて放送されていた、紀行・温泉番組。
オーディションで選ばれた5人の男子が日本全国の温泉地を訪れる、異色のバラエティ番組。全12回。
内容

仕事や家事、育児などに追われている「すべての頑張る女性たちを癒す」というのがこの番組のコンセプトである。撮影機材にこだわり、温泉地の魅力は勿論のこと、様々なタイプのメンズ5名の魅力をハイスピード撮影等で余すところなく伝えていく。
初回と第2回目ではその厳選なるオーディションの様子が放送された。審査員は、湯山玲子(審査委員長)をはじめとした、女性誌編集者など各メディアを代表する女性たち。俳優、芸人、格闘家から一般人まで100名近くの応募者の中から書類審査を通過した35名を都内銭湯に集め、レギュラーメンバー5名を選ぶ。
審査の基準は下記の3点。
すべてを知りたいと思わせるオトコ
妄想の世界に誘ってくれるオトコ
いつも機嫌がいいオトコ
出演

倉貫匡弘 (クラさん) … 俳優・32歳
武尊 (タケル) … K-1ファイター・24歳
田中康寛 (ヤス) … 俳優・28歳
加藤貴宏 (タカ) … 俳優・27歳
大森翔太 (モリショー) … 作家志望のフリーター・22歳
放送リスト

| 回 | 放送日 | 温泉地 | 入浴施設 | 出演メンズ | 他 |
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| 第1回 | 2015年7月10日 | 品川 | 中延温泉 松の湯 | オーディション参加者35人 | 第1次オーディション |
| 第2回 | 2015年7月17日 | 練馬 | 天然温泉 久松湯 | オーディション参加者15人 | 最終オーディション |
| 第3回 | 2015年7月24日 | 熱海 | ATAMI せかいえ | クラ、ヤス、タカ、タケル、モリショー | はじめての旅 |
| 第4回 | 2015年7月31日 | 伊東温泉 | 青山やまと | クラ、ヤス、タカ |  |
| 第5回 | 2015年8月7日 | 那須 | 翠薫郷 | ヤス、タケル、モリショー |  |
| 第6回 | 2015年8月14日 | 石和 | 富士野屋夕亭 | クラ、タカ、モリショー |  |
| 第7回 | 2015年8月21日 | 伊香保 | 千明仁泉亭 | タカ、タケル、モリショー |  |
| 第8回 | 2015年8月28日 | 奥多摩 | 水香園 | ヤス、タカ、モリショー |  |
| 第9回 | 2015年9月4日 | 伊豆北川 | 黒根岩風呂 | クラ、ヤス、タカ |  |
| 第10回 | 2015年9月11日 | 伊豆長岡 | すみよし館 | クラ、ヤス、モリショー |  |
| 第11回 | 2015年9月18日 | 養老渓谷 | 渓流の宿 福水 | クラ、タカ、タケル |  |
| 第12回 | 2015年9月25日 | 熱海 | ファーム高輪倶楽部 | クラ、ヤス、タカ、タケル、モリショー | 最終回 |
関連商品

DVD『メンズ温泉 完全版』
Vol.1 （#01 - 04 収録）2015年11月18日 発売
Vol.2 （#05 - 08 収録）2015年12月16日 発売
Vol.3 （#09 - 12 収録）2016年2月3日 発売
写真集『メンズ温泉』（A4判／80頁／ぴあ株式会社出版）2015年11月18日 発売
スタッフ

ナレーション：小島秀公
撮影：岩川浩也、塩田哲也
音声：野澤勝一、河合正樹
照明：長晃由
撮影助手：飯田祐一郎
技術プロデューサー：外山竜太
撮影協力：中延温泉松の湯
ビジュアルデザイン：井上勝哲 (Flamingo Studio)
EED：石川浩通 (オムニバスジャパン)
MA：長谷雄智宏
音響効果：長澤佑樹
AD：中村侑太郎
AP：及川哲郎
審査協力：VOGUE JAPAN、女子SPA!、SOLO、週刊TVガイド、デジタルTVガイド、JUNON、ウートピ、週刊ザテレビジョン、おとなのデジタルTVナビ、ゆうゆう
テーマ曲：「Armstrong」Suchmos
編成：栁川美波 (BSジャパン)
番宣：渡邊聖子 (BSジャパン)、宮崎直子 (テレビ東京)
HP：勝又勇輔 (テレビ東京コミュニケーションズ)
コンテンツビジネス：BSジャパン (岩花太郎、國安百合)
ブレーン・審査委員長：湯山玲子
構成:長沼けい子
演出：松井悟、ペヤンヌマキ
プロデューサー：五箇公貴 (テレビ東京)、田川友紀 (テレコムスタッフ)
制作：テレビ東京、テレコムスタッフ
製作・著作：『メンズ温泉』観光協会
ミュンヘン音楽・演劇大学

| ミュンヘン音楽・演劇大学 |
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大学設置/創立:  1846年
学校種別:  国立音楽
本部所在地:  バイエルン州ミュンヘン
学生数:  1,033、716、743、724、653、746、757、772、752、739、747、980、952、965、1,046、1,084、1,087、1,128、1,106、1,098、1,135、1,159、1,267、1,183
ウェブサイト:  http://www.musikhochschule-muenchen.mhn.de
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ミュンヘン音楽・演劇大学（ミュンヘンおんがくえんげきだいがく、英語: University of Music and Performing Arts Munich、公用語表記: Hochschule für Musik und Theater München）は、バイエルン州ミュンヘンに本部を置くドイツの国立音楽大学。1846年創立、1846年大学設置。
歴史

バイエルン王国時代の1846年にバイエルン王立音楽アカデミーとして発足する。その後何度も名称変更、拡大などを繰り返し、現在の正式名称は1998年よりドイツ語でHochschule für Musik und Theater München、日本語ではドイツ国立ミュンヘン音楽・演劇大学となった。むしろ日本では単にミュンヘン音楽大学と呼ぶことが一般的である。
ハンス・フォン・ビューローを初代学長に迎えて以来、ピアニスト、教育者として日本にも多数の弟子がいるクラウス・シルデ（1988年 - 1991年在職）などを経て、現在はベルント・レトマンが務めている。
同大学の現在の教授は、ピアノのゲルハルト・オピッツ、アンドラーシュ・シフ（Honorarprofessor）、チェロのヴァルター・ノータス、ヴァイオリンのクリストフ・ポッペン、アナ・チュマチェンコ、ヴィオラのハリオルフ・シュリヒティヒ、フルートのアンドラーシュ・アドリアン、指揮のブルーノ・ヴァイル、リート解釈のヘルムート・ドイチュ、声楽のクリスティアン・ゲルハーヘルらがいる。
現在のミュンヘン音楽・演劇大学の校舎は、かつてはヒトラーのミュンヘンにおける総統官邸であり、隣にはナチス党本部褐色館（Braunes Haus）があった。この校舎建物でミュンヘン会談が開かれた。また授業の一部は、ミュンヘン・フィルハーモニー管弦楽団が本拠を置く複合文化施設ガスタイクでも行われる。
作曲賞

ギュンター・ビアラス国際作曲コンクールが開始されており、多くの若手作曲家が表彰されている。
著名な元教授

ハンス＝ユルゲン・フォン・ボーゼ (作曲・解雇)
ジークフリート・マウザー (ピアノと音楽学・有罪判決を受け退職)
東濃鉄道モハ110形電車

| 東濃鉄道モハ110形電車総鉄モハ1000形・クハ50形電車 名鉄3790系電車 |
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 名鉄3790系3791編成（元東濃112編成）
基本情報
運用者:  東濃鉄道→総武流山電鉄・名古屋鉄道
製造所:  川崎造船所
運用開始:  1964年（昭和39年）4月
運用終了:  1972年（昭和47年）7月
主要諸元
編成:  2両編成
軌間:  1,067 mm（狭軌）
電気方式:  直流1,500 V（架空電車線方式）
車両定員:  112人（座席48人）
自重:  34.0 t
全長:  17,100 mm
全幅:  2,715 mm
全高:  4,040 mm
車体:  全鋼製
台車:  KS-31L
主電動機:  直流直巻電動機 WH-556-J6
主電動機出力:  75 kW
搭載数:  4基 / 両
駆動方式:  吊り掛け駆動
歯車比:  3.94 (71:18)
定格速度:  40.23 km/h
制御方式:  電空単位スイッチ式間接非自動制御
制動装置:  AMM自動空気ブレーキ
備考:  主要諸元はモハ111・モハ112 （東濃鉄道在籍当時）
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東濃鉄道モハ110形電車（とうのうてつどうモハ110がたでんしゃ）は、東濃鉄道が同社駄知線にて運用する目的で導入した電車（制御電動車）である。
編成を組成する制御車クハ210形ともども、西武鉄道より同社モハ151形・クハ1151形を譲り受けたもので、1964年（昭和39年）と1966年（昭和41年）の2度にわたって、モハ110形111・112およびクハ210形211・212の計4両が導入され、2両編成2本を組成し運用された。
1974年（昭和49年）10月の駄知線全線廃止後は、総武流山電鉄（現・流鉄）と名古屋鉄道（名鉄）へ各1編成ずつ譲渡され、総武流山鉄道譲渡車両はモハ1000形・クハ50形、名鉄譲渡車両は3790系の形式がそれぞれ付与された。譲渡先においては、前者は1988年（昭和63年）まで、後者は1985年（昭和60年）まで、それぞれ運用された。
以下、本項ではモハ110形およびクハ210形の両形式について、東濃鉄道在籍当時から譲渡先における動向まで詳述する。
導入経緯

開通当初は非電化路線であった駄知線は1948年（昭和23年）7月に直流1,500 V規格にて電化され、同時に本数増発と所要時分の大幅な短縮が実現した。電化完成による利便性向上に伴って輸送人員は年々増加し、1960年代には一日平均の輸送人員が10,000人を突破した。
そのため、従来保有した電車（モハ100形・クハ200形）のみでは輸送力不足が懸念されたことから、東濃鉄道は車両増備による駄知線の輸送力増強を計画、同時期に西武鉄道にて余剰となったモハ151形・クハ1151形を譲り受け導入した。西武モハ151形・クハ1151形は、現・西武鉄道の前身事業者の一つである旧・西武鉄道が、同社路線の電化開業に際して1927年（昭和2年）から翌1928年（昭和3年）にかけて導入した車両群で、昭和初期に川崎造船所（現・川崎重工業）が日本国内の私鉄各社に納入した、深い屋根と広い腰板部を特徴とする全鋼製車体の電車、いわゆる「川崎造船形（川造形）」の一形式に数えられる車両である。
1964年（昭和39年）4月にモハ155-クハ1156、1966年（昭和41年）10月にクモハ152-クハ1151の計2編成4両が西武鉄道より譲渡され、前者はモハ110形111-クハ210形211（以下「111編成」）、後者はモハ110形112-クハ210形212（以下「112編成」）の形式・記号番号をそれぞれ付与された。導入に際しては、西武所沢車両工場において車体各部の補修のほか、各部の仕様を東濃鉄道仕様に合わせる改造が施工され、特に制御電動車モハ110形はパンタグラフを従来の先頭寄りから連結面へ移設の上、パンタグラフ搭載部周辺の屋根を低屋根仕様に改造された。これは駄知線下石 - 駄知間に存在する駄知山トンネルの狭小な車両限界に合致させるため施工されたものである。また、111編成と112編成では細部の仕様が異なり、後に入線した112編成は側窓サッシがアルミサッシ仕様であるなど、各部が相対的に近代化されている。
車体

パンタグラフ搭載部の様子。低屋根化改造により、パンタグラフ周辺のみ屋根部形状が扁平となっている。（総武流山電鉄モハ1002）
全長17,100 mm・全幅2,715 mmの全鋼製車体を備える。頑丈な魚腹式台枠の上に組み立てられた、深い屋根と腰板部を広く取った車体という、「川造形」特有の重厚な外観を特徴とする。ただし、前述の通り東濃鉄道への導入に際しては車体の改修工事が施工されたため、外板の張替え補修に伴って原形では車体各部に存在したリベットが幕板部と屋根部の接合部分を除いて全面的に除去され、また窓部上下の補強帯（ウィンドウシル・ヘッダー）がリベットを有した段付形状から溶接による平板形状に改められている。さらに、112編成は「川造形」の特徴の一つである前面および客用扉直上の屋根部に設置されるアーチ形状の水切りを撤去し、車体全周にわたって雨樋を新設している。
制御電動車モハ110形・制御車クハ210形とも一方の妻面にのみ運転台を備える片運転台仕様で、西武鉄道在籍当時は両運転台仕様であったモハ112（西武クモハ152）も導入に際して片運転台化改造が施工され、連結面側の妻面には貫通路および貫通幌を備える。運転台側妻面は非貫通構造とし、3枚の前面窓を備えるが、111編成が西武鉄道在籍当時と同じくサッシ窓型の1枚窓を3枚配置するのに対して、112編成は3枚の前面窓全てをHゴムによる固定支持とした点が異なる。
側面には片側3箇所設けられた1,000 mm幅の片開客用扉のほか、380 mm幅の乗務員扉と700 mm幅の二段上昇式の側窓を備える。側面窓配置はモハ110形・クハ210形とも d D 6 D 6 D 1（d：乗務員扉、D：客用扉、各数値は側窓の枚数）で、西武鉄道在籍当時と変化はないが、東濃鉄道への導入に際しては西武鉄道在籍当時に設置された各客用扉下部の張り出し形のステップが撤去されている。また、111編成は木製サッシ仕様で、戸袋窓形状がサッシ窓型であるのに対して、112編成は導入時の改修に際して窓サッシがアルミサッシ化され、戸袋窓は前面窓と同じくHゴムによる固定支持に改められている。
屋根部には原形と同じくお碗形ベンチレーターを屋根上左右に2列配置で搭載する。また、モハ110形については前述の通りパンタグラフの連結面への移設および低屋根化改造が施工され、パンタグラフ取り付け部の屋根高は3,492 mmと原形 (3,736 mm) より244 mm低屋根化されている。
車内座席はロングシート仕様で、各客用扉間に計4箇所、定員48人分の座席が設けられている。運転台は妻面中央部に設けられ、運転台を含む乗務員空間と客室空間は中央部分が仕切り壁によって、仕切り壁の左右はHポールによってそれぞれ区分されている。
主要機器

主要機器については、西武鉄道在籍当時と同じくウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 製の機器を多く採用する。
制御装置は電空単位スイッチ式間接非自動加速制御（HL制御）仕様のウェスティングハウス・エレクトリックHL-272-G6を搭載する。主電動機はウェスティングハウス・エレクトリックWH-556-J6直流直巻電動機（端子電圧750 V時定格出力75 kW、同定格回転数985 rpm）を、歯車比3.94 (71:18) にて1両あたり4基搭載する。
台車はモハ110形が住友製鋼所（後の住友金属工業）KS-31L、クハ210形が同KS-30Lを装着する。いずれも鋳鋼組立型の台車枠を備える釣り合い梁式台車である。固定軸間距離2,135 mm・車輪径860 mmの基本設計は両台車で共通するものの、基礎制動装置が電動車用台車であるKS-31Lが両抱き（クラスプ）式であるのに対して、制御車・付随車用台車であるKS-30Lは片押し（シングル）式と異なる。
制動装置は動作弁にウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 開発のM三動弁を用いる元空気溜管式自動空気ブレーキ仕様で、モハ110形の制動装置はAMM、クハ210形の制動装置はACMとそれぞれ呼称された。
集電装置は、主要機器と同じく西武鉄道在籍当時からのPS13A国鉄制式戦時設計型菱形パンタグラフを、モハ110形に1両あたり1基搭載する。
連結器は、西武鉄道在籍当時は前面・連結面とも柴田式密着連結器仕様であったが、東濃鉄道への導入に際して前面の連結器のみ並形自動連結器に交換した。この際、密着連結器当時の胴受はそのまま流用し、並形自動連結器用の取付座を胴受下部に新設して並形自動連結器を装着している。
運用 > 導入から駄知線廃止まで

駄知線は本形式の導入翌年、1965年（昭和40年）度に一日平均輸送人員が過去最高の12,878人を記録した。そのような状況下、本形式は東濃鉄道唯一の2両固定編成を組成する、最も収容力の高い大型車として重用された。もっとも、同時期にはモータリゼーションの影響が顕著となり、同年をピークに駄知線の輸送人員は年々減少の一途を辿った。
その後、駄知線は1972年（昭和47年）7月13日の昭和47年7月豪雨にて土岐津 - 神明口間の土岐川に架かる土岐川橋梁が流失、全線で運行休止となった。以降、本形式も駄知線所属の他形式同様に休車となった。
詳細は「東濃鉄道駄知線#水害による路線廃止」を参照
約2年間の営業休止期間を経て復旧は断念され、1974年（昭和49年）10月21日付で駄知線は全線廃止となった。運行再開を見越して保管されていた本形式を始めとする駄知線所属の全車両も、同日付で除籍された。
廃線後1年余を経過した1975年（昭和50年）に、111編成が総武流山電鉄へ、112編成が名古屋鉄道（名鉄）へそれぞれ譲渡された。当時の東濃鉄道は名鉄傘下のグループ企業となっており、東濃鉄道からの車両の引き受け要請を受諾する形で、当時としては極めて異例となる、中小私鉄から大手私鉄である名鉄への譲渡が決定したという経緯を有する。
また、両社への譲渡に際しては、111編成・112編成とも名鉄鳴海工場にて各種改造が施工されている。
運用 > 総武流山電鉄譲渡車両（モハ1002・クハ55）

「流山電気鉄道クハ50形電車」も参照
総武流山電鉄モハ1002
（元東濃モハ111）
総武流山電鉄クハ55
（元東濃クハ211）
当時の総武流山電鉄は、同社路線の電化開業に際して導入したモハ100形の車体修繕工事および中間付随車化改造を計画しており、同形式の改造入場時における代替車両確保などを目的として、1975年（昭和50年）8月に東濃111編成を譲り受けた。
導入に際しては、モハ111の制御装置を国鉄制式機種であるCS5電空カム軸式間接自動制御器に換装したほか、運転台位置の左側への移設・乗務員扉の拡幅（500 mm幅）・運転台仕切り壁の新設による全室運転室構造化・前照灯のシールドビーム2灯化・前面窓および戸袋窓のHゴム固定支持化・側窓のアルミサッシ化などが施工された。車体塗装は総武流山電鉄標準塗装のオレンジ地に腰板上部へ白帯を配したものに改められた。
形式および記号番号は、モハ111がモハ1000形1002、クハ211がクハ50形55とそれぞれ改められた。車番末尾が2両で異なるのは、2両とも既存形式に編入され、その続番が付与されたことによるものである。
導入後は東濃鉄道在籍当時と同じくモハ1002-クハ55の2両による編成を組成したが、1200形（元西武501系）の導入に伴って、1981年（昭和56年）6月8日付でクハ55が除籍された。編成相手を失ったモハ1002は、クハ55と同日付で除籍されたモハ1000形1001の同形制御車であったクハ50形52（いずれも元西武クハ1211形）と新たに編成を組成した。
その後、1987年（昭和62年）に1300形「あかぎ」（元西武551系）が導入されたことに伴って、モハ1002・クハ52とも翌1988年（昭和63年）1月8日付で除籍された。
運用 > 名古屋鉄道譲渡車両（3790系）

第一次オイルショックを契機とした輸送量急増に直面し、車両事情が逼迫していた名鉄は、前述の通り東濃鉄道からの引き受け要請を受諾する形で、1975年（昭和50年）5月に東濃112編成を譲り受けた。なお、名鉄は車両引き受け要請受諾に際して、各部仕様が相対的に近代化されていた112編成の譲渡を希望し、導入に至った。
同時期の名鉄は、東濃112編成のほか、3880系（元東急3700系）およびモ870形（元札幌市電A830形）といった他事業者からの譲渡車両を多数導入し、喫緊の課題であった輸送事情の改善を図った。
導入に際しては、自動列車停止装置（M式ATS）の新設のほか、車体塗装がスカーレット1色塗装に変更するなど小規模な仕様変更が施されたのみで、総武流山電鉄へ譲渡された111編成のような運転台位置変更・乗務員扉の拡幅などは施工されていない。名鉄におけるスカーレット1色塗装は、従来7000系「パノラマカー」の専用塗装であったが、前述した3880系導入を契機として名鉄が保有する鉄軌道車両の標準塗装と定められたため、それを踏襲したものである。主要機器については東濃鉄道在籍当時と変化はなく、間接非自動制御（HL制御）仕様のまま存置された。そのため、名鉄における新形式は、名鉄の架線電圧1,500 V路線区にて運用される既存のHL車各形式と同じく3700番台に区分され、モハ112はモ3790形3791、クハ212はク2790形2791とそれぞれ形式・記号番号を改め、3790系と総称された。車体の車番標記は、他の譲渡車両各形式と同じく名鉄仕様の切り出し文字によるボールド体のローマン書体に改められた。
3790系は同社築港線の専用車両として導入され、従来築港線専用編成として運用されていた3800系ク2815（2代）-モ3816-ク2818の編成に代わって1975年（昭和50年）8月より運用を開始した。運用開始に際しては、前述したク2815（2代）をモ3791とク2791の間に中間付随車代用として組み込み、3両編成を組成した。また、残るモ3816-ク2818は制御装置の進段制限（力行制御の直列段固定）など築港線専用仕様を解除して幹線系統へ再転属し、幹線系統の運用車両増加に用いられた。
導入後は前照灯のシールドビーム2灯化が施工された程度で大きな改造を施工されることなく、終始築港線にて運用されたのち、1985年（昭和60年）3月28日付で除籍された。
参考資料 > 書籍

東京工業大学鉄道研究部 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 誠文堂新光社 1978年11月
吉川文夫・廣田尚敬 『ヤマケイ私鉄ハンドブック8 名鉄』 山と渓谷社 1982年12月 ISBN 4-635-06120-5
白井良和 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 保育社 1985年12月 ISBN 4-586-53211-4
西尾恵介 『RM LIBRARY31 所沢車輌工場ものがたり（下）』 ネコ・パブリッシング 2002年2月 ISBN 4-87366-266-4
清水武 『RM LIBRARY72 東濃鉄道』 ネコ・パブリッシング 2005年8月 ISBN 4-7770-5108-0
清水武 『RM LIBRARY130 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉（下）』 ネコ・パブリッシング 2010年6月 ISBN 4-7770-5287-7
徳田耕一 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 JTBパブリッシング 2013年5月 ISBN 4-533-09166-0
参考資料 > 雑誌記事

『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
今城光英・加藤新一・酒井英夫 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 1」 1969年11月号（通巻230号） pp.67 - 73
吉川文夫 「全国で働らく元西武鉄道の車両（下）」 1969年12月号（通巻231号） pp.34 - 36
加藤新一・今城光英・酒井英夫 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 2」 1969年12月号（通巻231号） pp.60 - 67
立教大学鉄道研究会 「学鉄連研究シリーズ(7) 総武流山電鉄」 1975年11月号（通巻312号） pp.65 - 68
藤野政明・渡辺英彦 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 1979年12月臨時増刊号（通巻370号） pp.92 - 106
宮田敦彦・関健一 「関東地方のローカル私鉄 現況8 総武流山電鉄」 1983年6月臨時増刊号（通巻418号） pp.128 - 130
吉田文人 「私鉄車両めぐり(133) 名古屋鉄道」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.185 - 198
小松丘・大山俊行・高橋健一 「他社へ譲渡された西武鉄道の車両」 1992年5月臨時増刊号（通巻560号） pp.217 - 236
田尻弘行 「地方私鉄に転じた西武の社形鋼製車」 2002年4月臨時増刊号（通巻714号） pp.90 - 95
清水武 「名古屋鉄道の輸送・運転業務に携わって」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.124 - 131
真鍋裕司 「琴電へ譲渡された名鉄3700系」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.174 - 180
服部朗宏 「“その後”の関東のローカル私鉄」 2014年12月号別冊『アーカイブスセレクション29 私鉄車両めぐり 関東(I)』 pp.6 - 12
参考資料 > その他

流鉄株式会社 『車両形式図 1949 - 2010』
ミラン・ハヴェル

ミラン・ハヴェル（Milan Havel、1994年8月7日 - ）は、チェコ・ベネショフ出身のサッカー選手。FCヴィクトリア・プルゼニ所属。ポジションはDF。チェコ代表。
クラブ経歴

ボヘミアンズ1905の下部組織で育成され、2012-13シーズンにトップチームメンバーへと昇格した。
2017年7月17日、FCヴィクトリア・プルゼニに移籍し、4年契約を結んだ。
代表経歴

2021年9月8日、ウクライナ代表との親善試合にてチェコ代表デビューを果たした。
グルタル酸セミアルデヒドデヒドロゲナーゼ

グルタル酸セミアルデヒドデヒドロゲナーゼ（glutarate-semialdehyde dehydrogenase）は、リシン分解酵素の一つで、次の化学反応を触媒する酸化還元酵素である。
反応式の通り、この酵素の基質はグルタル酸セミアルデヒドとNAD+と水、生成物はグルタル酸とNADHとH+である。
組織名はglutarate-semialdehyde:NAD+ oxidoreductaseである。
モーリシャスルリバト

モーリシャスルリバト (学名：Alectroenas mitidissima) は、ハト目ハト科に属する鳥類の一種。絶滅種。インド洋西部のモーリシャス島に生息していた。別名ブルーピジョン。なお、近縁の種にレユニオンルリバト (Alectroenas sp.)、ロドリゲスルリバト (Alectroenas rodericana) の2種があったが、こちらもすでに絶滅している。
形態

体色は目の周りと尾が赤、頭・首・胸は白、残りの部分は青。ただし青色の度合いについては、いわゆる青色から黒に近いものまで色々な資料がある。食物は、果実と貝という奇妙な取り合わせであったと伝えられる。
絶滅の経緯

色鮮やかな外見が目立って乱獲され、1826年に採集されたものを最後に絶滅した。1832年に目撃したという話があるが、目撃地一帯の森林はその直後に伐採されてしまったという。現在3体の標本が残っている。
ユキ・デスノス＝フジタ

ユキ・デスノス＝フジタ　(Youki Desnos-Foujita 1903年 - 1966年?）は初めに藤田嗣治と、後にロベール・デスノスと結婚したフランス人女性。
本名リュシー・バドゥ（Lucie Badoud）。その美貌と才知で両大戦間パリの芸術家サークルの花形女性のひとりとなる。初めに画家の藤田嗣治と、後に詩人のロベール・デスノスと結婚。デスノスがナチスの強制収容所で死んだ後は彼の遺した作品の出版に尽力する。ユキ（Youki）は藤田がつけた日本語のあだ名だが、彼は「バラ色の雪」の意味と説明していたらしい。
デスノスとユキ（1933年、Archives Desnos）
著書

Les Confidences de Youki（1957年原著）
『ユキの回想』河盛好蔵訳、美術公論社、1979年
枢機卿ピエトロ・ベンボの肖像 (ティツィアーノ)

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イタリア語: Ritratto del cardinale Pietro Bembo 英語: Portrait of Cardinal Pietro Bembo

作者: ティツィアーノ・ヴェチェッリオ
製作年: 1539年-1540年
種類: 油彩、キャンバス
寸法: 94.5 cm × 76.5 cm (37.2 in × 30.1 in)
所蔵: ナショナル・ギャラリー・オブ・アート、ワシントンD.C.
『枢機卿ピエトロ・ベンボの肖像』（すうきけいピエトロ・ベンボのしょうぞう、伊: Ritratto del cardinale Pietro Bembo, 英: Portrait of Cardinal Pietro Bembo）は、イタリアの盛期ルネサンスのヴェネツィア派の巨匠ティツィアーノ・ヴェチェッリオが1539年から1540年に制作した肖像画である。油彩。ヴェネツィア出身の人文主義者、美術収集家として知られる枢機卿ピエトロ・ベンボを描いた作品で、おそらく枢機卿として昇任したことを記念するために依頼されたと考えられており、彼がラテン語とイタリア語の文体における最高権威として枢機卿の地位を獲得したことを現代に伝えている。現在はワシントンD.C.のナショナル・ギャラリー・オブ・アートに所蔵されている。また本作品以降に制作された異なるバージョンがナポリのカポディモンテ美術館に所蔵されている。
人物

人文主義者ピエトロ・ベンボは、ルネサンス期のイタリアの重要な学者であり作家であった。ヴェネツィアの貴族に生まれた彼は、メッシーナの文献学者コンスタンティノス・ラスカリス（英語版）のもとでギリシア語を学んだのち、パドヴァ大学で哲学を学んだ。青年時代のピエトロ・ベンボはルクレツィア・ボルジアやマリア・サヴォルニャン（Maria Savorgnan）との恋愛でも知られる。1506年にウルビーノの宮廷に移り、1512年にローマ教皇レオ10世の招聘によりローマに移った。1513年から教皇秘書官を務め、レオ10世の死後にローマを去ったが、1538年に枢機卿となった。ピエトロ・ベンボは生涯を通じて執筆を続け、文学理論や古典を研究し、イタリア語に対して古典言語がより優れているという偏見を改めることに努めつつ、優雅なラテン語の詩と多くの手紙を残した。
制作背景

ピエトロ・ベンボは古代の美術品と同時代の絵画に強い関心を持っており、パドヴァで過ごした数年の間に当時の北イタリアで最も優れた絵画、彫刻、写本コレクションの1つを形成した。友人の美術史家マルカントニオ・ミキエル（英語版）は1530年ごろにピエトロ・ベンボのコレクションについて解説している。その中で言及されたいくつかの作品は外交官であった父ベルナルド・ベンボ（英語版）によって収集されたと考えられている。しかしそれ以外のほとんどはピエトロ・ベンボの洗練された美的嗜好と美的関心を表している。マルカントニオ・ミキエルが言及しなかった収集品のうち、ジョヴァンニ・ベッリーニが制作したベンボの愛人の肖像画は、ベンボ自身が初期の2つのソネットで言及している。またジョルジョ・ヴァザーリはベンボがレオ10世に招聘される1512年2月より以前にティツィアーノがベンボの肖像画を制作したと述べている。両者はベンボと親交があった。ティツィアーノは10年後の1523年には、のちに火災で焼失する『教皇アレクサンデル3世の前に跪く皇帝フリードリヒ・バルバロッサ』（Emperor Frederick Barbarossa Kneeling before Pope Alexander III）の多くの観衆の中にヤコポ・サンナザーロ（英語版）やルドヴィーコ・アリオストとともにベンボの肖像画を描いた。
作品

ティツィアーノは生気に満ちた69歳のベンボを描いている。ピエトロ・ベンボは枢機卿の赤いビレッタ帽とローブを身にまとっており、画面左を見つめながら、右の掌を胴体の前で上に向けている。その表情は知的エネルギーにあふれて油断がなく、そのポーズと身振りは修辞学と討論を暗示している。右の掌を上に向けるポーズは古代ローマの修辞学者クインティリアヌスが著書『弁論家の教育』（Institutio Oratoria）第11巻で推奨した、演説の開始時の身振りに対応している。この作品と比較するとカポディモンテ美術館のバージョンはより瞑想的である。
帰属やモデルについてはこれまで疑問視されていない。ベンボの顔の特徴である長い鷲鼻は、1532年にヴァレリオ・ベッリ（英語版）が制作したメダルでも明確に描写されている。またベルガモのアカデミア・カッラーラに所蔵されている、カポディモンテ美術館の肖像画の16世紀の複製には、ティツィアーノが制作したピエトロ・ベンボの肖像画であることが記されている。
制作経緯ははっきりしない。おそらく枢機卿として昇任したことを記念するために依頼されたと考えられている。