stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
アリソン 250
性能･主要諸元 > 250 C20B

形式:ターボシャフト
乾燥重量: 158 lb (72 kg)
圧縮機: 軸流6段、遠心1段 軸流遠心結合型
圧縮比: 7.2:1
最大出力: 420 SHP *SHP=軸出力
抽気: 圧縮機5段目
正規燃料: MIL-T-5624,JP-4,JP-5,ASTMD-1655,Jet A,A-1,B,JP-1またはDiesel No.1
代用燃料: 航空ガソリン1に対しジェット燃料2の混合燃料。*40 °F(4 ℃)以下で運転の場合
非常用燃料: 航空ガソリン MIL-G-5572 (TCP、鉛混入の燃料は使用不可。)
エンジンオーバーホール期間毎に最大6時間、かつ安全条件内での使用に限る。
回転数
圧縮機回転数 N1(100 %): 50,970 rpm
パワータービン回転数 N2(100 %): 33,290 rpm
出力軸回転数(100 %): 6,016 rpm
温度
圧縮機出口温度: 260 ℃
燃焼室内温度: 1700 - 1800 ℃
タービン出口温度: 810 ℃(最大)
燃料消費率
0.709 lb/Hr/SHP: タービン出口温度 650 ℃
0.665 lb/Hr/SHP: タービン出口温度 690 ℃
0.650 lb/Hr/SHP: タービン出口温度 738 ℃ / 巡航最大出力
0.650 lb/Hr/SHP: タービン出口温度 779 ℃ / 連続最大出力
0.650 lb/Hr/SHP: タービン出口温度 810 ℃ / 離陸出力
燃料流量
70 lb/HR: グランドアイドル
197 lb/Hr: タービン出口温度 650 ℃
221 lb/Hr: タービン出口温度 690 ℃:
240 lb/Hr: タービン出口温度 738 ℃ / 巡航最大出力
273 lb/Hr: タービン出口温度 779 ℃ / 連続最大出力
273 lb/Hr: タービン出口温度 810 ℃ / 離陸出力
出力
35 SHP: グランドアイドル
278 SHP: タービン出口温度 650 ℃
333 SHP: タービン出口温度 690 ℃
370 SHP: タービン出口温度 738 ℃ / 巡航最大出力
400 SHP: タービン出口温度 779 ℃ / 連続最大出力
420 SHP: タービン出口温度 810 ℃ / 離陸出力
トルク
323 ft/lbs: タービン出口温度 650 ℃
323 ft/lbs: タービン出口温度 690 ℃
323 ft/lbs: タービン出口温度 738 ℃ / 巡航最大出力
384 ft/lbs: タービン出口温度 779 ℃ / 連続最大出力
384 ft/lbs: タービン出口温度 810 ℃ / 離陸出力
排気ガス推力
10 lbs/min: グランドアイドル
32 lbs/min: タービン出口温度 650 ℃
36 lbs/min: タービン出口温度 690 ℃
38 lbs/min: タービン出口温度 738 ℃ / 巡航最大出力
42 lbs/min: タービン出口温度 779 ℃ / 連続最大出力
42 lbs/min: タービン出口温度 810 ℃ / 離陸出力
製品一覧

250-C18
250-C20
250-C20B
250-C20F
250-C20J
250-C20R
250-C20R-1
250-C20R-2
250-C20S
250-C20W
250-C28
250-C30
250-C30P
250-C40
250-C47
250-B17D
250-B17F/2
搭載機

アエルマッキ SF-260TP
アグスタ A109
ベル 206B/L/LT
ベル 407
ベル 230
ベル 430
OH-58 カイオワ
シカレ CH-14
エンストロム 480
ユーロコプター AS355F
EA-500
ヒューズ OH-6 カイユース
MBB Bo 105
MQ-8 ファイアスカウト
MDヘリコプターズ MD 500
MD ヘリコプターズ MD 600
MD 500 ディフェンダー
MH-6
MTT タービン・スーパーバイク
RFB ファントレーナー
シュワイザー 330, 330SP, 333
シコルスキー S-76
富士 T-5
富士 T-7
VFW・フォッカー H-3
Beechcraft Bonanza A36 Turboprop
シャヘド 285
譚峭

譚峭
譚 峭（たん しょう、生没年不詳）は、唐代末期・五代十国時代の道士・道教学者。字は景升。泉州仙游県花亭（現在の福建省莆田市城廂区華亭鎮）の人。
生涯

咸通年間に国子監司業（中国語版）の譚洙の子として生まれた。
幼い頃から黄老・諸子や列仙伝記が好きで、仙人になるよう道教を修めるという志をもった。終南山・太白山・太行山・王屋山（中国語版）・華山・泰山・嵩山などの名山を歩き回り、その後、嵩山で道士として十年余り過ごした。そこで、穀物を食べず、寒暑を耐える術を得た。その後、衡山に住み、錬丹術を成しとげて、形を隠したり変化させられるようになったことで、青城山に入って隠居したという。
譚峭は『化書（中国語版）』（『譚子化書』）六巻百十二篇を記している。万事万物はみな虚から生まれ、「虚が神となり、神が気となり、気が形となり」、その後また虚に戻るとし、「その変化は無窮である」という。
『泉州府志』によると、南唐の後主李煜が譚峭に「紫霄真人」の称号を与えたとある。福建では多くの人から神として奉られ、譚仙あるいは譚公とも呼ばれるが、恵州・香港では譚公（元の名前は譚徳）を拝むとはいえ、神祇と同一視はしていない。それについては南唐の沈汾の『続僊伝』に記載してある。
参考資料

↑  泉州市地方志編纂委員会 (2000-5). 泉州市志. 北京: 中国社会科学出版社. pp. 第一章　人物伝. ISBN 7-5004-2700-X.  オリジナルの2009-09-15時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090915195631/http://www.fjsq.gov.cn:88/showtext.asp?ToBook=3222&index=4402&
| 典拠管理データベース  |
| --- | --- |
全般:  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  イスラエル  アメリカ  オランダ 
その他:  IdRef
譚啓竜

| 譚啓竜谭启龙 |
| --- | --- |
生年月日:   (1913-01-03) 1913年1月3日
出生地:   中華民国 江西省永新県
没年月日:  2003年1月22日(2003-01-22)（90歳没）
死没地:   中華人民共和国 山東省済南市
所属政党:   中国共産党
 中国共産党中央顧問委員会委員
在任期間:  1985年9月 - 1992年10月
 中国共産党四川省委員会書記
在任期間:  1980年3月 - 1982年12月
 中国共産党青海省委員会書記
在任期間:  1977年2月 - 1979年12月
 青海省革命委員会主任
在任期間:  1977年2月 - 1979年4月
 中国共産党浙江省委員会第一書記
在任期間:  1973年5月 - 1977年2月
その他の職歴
  中国共産党山東省委員会書記 （1961年4月 - 1967年2月）
  浙江省人民政府主席 （1952年11月 - 1955年1月）
  中国共産党浙江省委員会書記 （1952年9月 - 1954年8月）
 中国人民政治協商会議浙江省委員会主席 （1952年9月 - 1954年8月）
テンプレートを表示
| 譚啓竜> 各種表記 |
| --- | --- |
繁体字：:  譚啟龍
簡体字：:  谭启龙
拼音：:  Tán Qĭlóng
和名表記：:  たん けいりゅう
発音転記：:  タン・チイヌオン
テンプレートを表示
譚 啓竜（たん けいりゅう、タン・チイヌオン、1913年1月3日 - 2003年1月22日）は、中華人民共和国の軍人、革命軍、政治家。江西省永新県出身。中国共産党第8回、第9回中央委員会候補委員、第10回、第11回、第12回中央委員会委員、中国共産党第8回、10回、11回、12回、13回、14回、15回、16回全国代表大会代表、第1回、2回、3回、4回、5回全国人民代表大会代表大会代表。
経歴

1913年1月3日、江西省永新県で生まれる。1928年に中国共産主義青年団入団。1933年に中国共産党入党。土地革命戦争の時期と抗日戦争の時、譚啓竜は前後して湘贛省蘇維耶政府委員、浙東区党委書記、新四軍浙東縦隊政治委員などの職を担当しました。解放戦争の時、新四軍、山東野戦軍、華東野戦軍第1縦隊の副政委が政治部主任、華東野戦軍第7兵団政委などを兼任した。
中華人民共和国が設立された後、浙江省党委員会副書記、浙江省人民委員会副主席、浙江省党委員会書記、浙江省人民委員会主席を歴任しました。1954年4月、山東省党委第二書記に転出。その後、山東軍区第一副政委、第一、二、三回中国人民政治協商会議山東省委員会主席、済南軍区第一政委、党委員会第一書記、山東省委書記処書記、省長、山東省委第一書記、中国共産党華東局書記処書記を歴任した。文化大革命で譚啓竜は批判と迫害を受けた。1970年3月、福建省革委会副主任、福建省党委書記に転出。1972年4月、浙江省党委書記、浙江省革委会副主任，浙江省党委第一書記、浙江省革委会主任、浙江省軍区第一政委。1977年2月、青海省委第一書記、青海省革委会主任、青海省軍区第一政委、青海省人大常委会主任に任命。1979年12月に四川省党委第二書記、第一書記、成都軍区第二政委、四川省軍区第一政委、四川省党委員会常務委員、四川省顧問委員会主任を担当した。1985年9月、中国共産党中央顧問委員会に移り、委員に任命される。
2003年1月22日、譚啓龍は山東省済南市で90歳で逝去しました。
1960年スコーバレーオリンピックのアルペンスキー競技

1960年スコーバレーオリンピックのアルペンスキー競技（1960ねんスコーバレーオリンピックのアルペンスキーきょうぎ）は、1960年2月20日から2月26日までの競技日程で実施された。
概要

男女それぞれ3種目で争われた。なお、今大会もアルペンスキー世界選手権を兼ねている。
競技結果 > 男子

| 種目 | 金 | 金 | 銀 | 銀 | 銅 | 銅 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 男子滑降 |  ジャン・ヴュアルネ フランス (FRA) | 2分06秒0 |  ハンス＝ペーター・ラーニヒ 東西統一ドイツ (EUA) | 2分06秒5 |  ギー・ペリヤ フランス (FRA) | 2分06秒9 |
| 男子大回転 |  ロジェ・シュタウプ スイス (SUI) | 1分48秒3 |  ヨーゼフ・シュティグラー オーストリア (AUT) | 1分48秒7 |  エルンスト・ヒンターゼーア オーストリア (AUT) | 1分49秒1 |
| 男子回転 |  エルンスト・ヒンターゼーア オーストリア (AUT) | 2分08秒9 |  マティアス・ライトナー オーストリア (AUT) | 2分10秒3 |  シャルル・ボゾン フランス (FRA) | 2分10秒4 |
競技結果 > 女子

| 種目 | 金 | 金 | 銀 | 銀 | 銅 | 銅 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 女子滑降 |  ハイディ・ビーブル 東西統一ドイツ (EUA) | 1分37秒6 |  ペネロープ・ピトー アメリカ合衆国 (USA) | 1分38秒6 |  トラウドゥル・ヘッヒャー オーストリア (AUT) | 1分38秒9 |
| 女子大回転 |  イヴォンヌ・リューク スイス (SUI) | 1分39秒9 |  ペネロープ・ピトー アメリカ合衆国 (USA) | 1分40秒0 |  ジュリアーナ・ミヌッツォ イタリア (ITA) | 1分40秒2 |
| 女子回転 |  アン・ヘグヴァイト カナダ (CAN) | 1分49秒6 |  ベッツィ・スナイト アメリカ合衆国 (USA) | 1分52秒9 |  バルバラ・ヘンネベルガー 東西統一ドイツ (EUA) | 1分56秒6 |
各国メダル数

| 順 | 国・地域 | 金 | 銀 | 銅 | 計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  スイス (SUI) | 2 | 0 | 0 | 2 |
| 2 |  オーストリア (AUT) | 1 | 2 | 2 | 5 |
| 3 |  東西統一ドイツ (EUA) | 1 | 1 | 1 | 3 |
| 4 |  フランス (FRA) | 1 | 0 | 2 | 3 |
| 5 |  カナダ (CAN) | 1 | 0 | 0 | 1 |
| 6 |  アメリカ合衆国 (USA) | 0 | 3 | 0 | 3 |
| 7 |  イタリア (ITA) | 0 | 0 | 1 | 1 |
2004年のフォーミュラ・ニッポン

| --- | --- |
2004年のフォーミュラ・ニッポン
Previous: 2003: Next: 2005
2004年のフォーミュラ・ニッポンは、2004年3月27日 - 28日に鈴鹿サーキットで開幕し、同年11月6日 - 7日に鈴鹿サーキットで閉幕した全9戦のシリーズである。
エントリーリスト

| Car-No>  | ドライバー | チーム |
| --- | --- | --- |
| 1 |  本山哲 | ADiRECT TEAM 5ZIGEN |
| 2 |  金石年弘 | ADiRECT TEAM 5ZIGEN |
| 3 |  道上龍 | Yellow Hat KONDO Racing Team |
| 4 |  立川祐路 | Yellow Hat KONDO Racing Team |
| 7 |  脇阪寿一 | Team LeMans |
| 8 |  土屋武士 | Team LeMans |
| 11 |  松田次生 | COSMO OIL RACING TEAM CERUMO |
| 12 |  影山正美（第7 - 10戦） | COSMO OIL RACING TEAM CERUMO |
| 19 |  ブノワ・トレルイエ | mobilecast TEAM IMPUL |
| 20 |  井出有治 | mobilecast TEAM IMPUL |
| 25 |  片岡龍也 | LeMans Spirit |
| 27 |  山西康司（第4・5・8戦） | CARROZZERIA Team MOHN |
| 28 |  野田英樹 | CARROZZERIA Team MOHN |
| 31 |  アンドレ・ロッテラー | PIAA NAKAJIMA RACING |
| 32 |  小暮卓史 | PIAA NAKAJIMA RACING |
| 40 |  リチャード・ライアン | DoCoMo TEAM DANDELION RACING |
| 41 |  服部尚貴 | DoCoMo TEAM DANDELION RACING |
※全チームともシャシーはローラB351、エンジンは無限MF308、タイヤはブリヂストン
スケジュール及び勝者

|  | 開催日 | サーキット | 優勝者 |
| --- | --- | --- | --- |
| 第1戦 | 3月27日 - 28日 | 鈴鹿サーキット | 小暮卓史 |
| 第2戦 | 5月1日 - 2日 | スポーツランドSUGO | リチャード・ライアン |
| 第3戦 | 6月5日 - 6日 | ツインリンクもてぎ | アンドレ・ロッテラー |
| 第4戦 | 7月3日 - 4日 | 鈴鹿サーキット | リチャード・ライアン |
| 第5戦 | 7月31日 - 8月1日 | スポーツランドSUGO | 本山哲 |
| 第6戦 | 8月28日 - 29日 | MINEサーキット | ブノワ・トレルイエ |
| 第7戦 | 9月18日 - 19日 | セパンサーキット | アンドレ・ロッテラー |
| 第8戦 | 10月23日 - 24日 | ツインリンクもてぎ | 井出有治 |
| 第9戦 | 11月6日 - 7日 | 鈴鹿サーキット | ブノワ・トレルイエ |
シリーズポイントランキング > ドライバー部門

太字 - ポールポジション　斜字 - ファステストラップ（色の意味はこちらを参照→key）
| ランキング | 名前 | Rd1 SUZ  | Rd2 SUG  | Rd3 TRM  | Rd4 SUZ  | Rd5 SUG  | Rd6 MIN  | Rd7 SEP  | Rd8 TRM  | Rd9 SUZ  | Points |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  リチャード・ライアン | 8 | 1 | 8 | 1 | 4 | 8 | 9 | 2 | 3 | 33 |
| 2 |  アンドレ・ロッテラー | 2 | 4 | 1 | 8 | Ret | Ret | 1 | 3 | 7 | 33 |
| 3 |  井出有治 | 12 | 2 | 2 | 3 | 7 | 7 | 10 | 1 | 2 | 32 |
| 4 |  ブノワ・トレルイエ | Ret | 6 | 4 | 2 | 10 | 1 | 7 | Ret | 1 | 30 |
| 5 |  脇阪寿一 | 13 | 3 | Ret | 5 | 3 | 2 | 3 | Ret | 4 | 23 |
| 6 |  本山哲 | 5 | 12 | 5 | 4 | 1 | 6 | Ret | 5 | 6 | 21 |
| 7 |  小暮卓史 | 1 | 9 | 9 | 7 | 2 | Ret | 6 | 9 | 8 | 17 |
| 8 |  片岡龍也 | 10 | 11 | 3 | 13 | Ret | 4 | 5 | 4 | 12 | 12 |
| 9 |  服部尚貴 | 7 | 7 | Ret | 10 | 6 | 10 | 2 | Ret | 10 | 7 |
| 10 |  道上龍 | 3 | 5 | 6 | Ret | Ret | 11 | 8 | 10 | 13 | 7 |
| 11 |  松田次生 | 4 | NC | 12 | 9 | DSQ | 12 | 4 | 6 | Ret | 7 |
| 12 |  金石年弘 | 6 | 13 | 10 | Ret | 12 | 3 | Ret | Ret | 11 | 5 |
| 13 |  土屋武士 | 11 | 10 | 7 | 11 | 8 | 5 | Ret | Ret | 5 | 4 |
| 14 |  立川祐路 | Ret | NC | Ret | 6 | 5 | 9 | Ret | 7 | 9 | 3 |
| 15 |  野田英樹 | 9 | 8 | 11 | Ret | 11 | Ret | Ret | 11 | 14 | 0 |
| 16 |  山西康司 |  |  |  | 12 | 9 |  |  | 8 |  | 0 |
| 17 |  影山正美 |  |  |  |  |  | Ret | 11 | Ret | 15 | 0 |
シリーズポイントランキング > チーム部門

| 順位 | チーム | No>  | Rd1 | Rd2 | Rd3 | Rd4 | Rd5 | Rd6 | Rd7 | Rd8 | Rd9 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | mobilecast TEAM IMPUL | 19 | Ret | 6 | 4 | 2 | 10 | 1 | 7 | Ret | 1 | 62 |
| 1 | mobilecast TEAM IMPUL | 20 | 12 | 2 | 2 | 3 | 7 | 7 | 10 | 1 | 2 | 62 |
| 2 | PIAA NAKAJIMA RACING | 31 | 2 | 4 | 1 | 8 | Ret | Ret | 1 | 3 | 7 | 50 |
| 2 | PIAA NAKAJIMA RACING | 32 | 1 | 9 | 9 | 7 | 2 | Ret | 6 | 9 | 8 | 50 |
| 3 | DoCoMo TEAM DANDELION RACING | 40 | 8 | 1 | 8 | 1 | 4 | 8 | 9 | 2 | 3 | 40 |
| 3 | DoCoMo TEAM DANDELION RACING | 41 | 7 | 7 | Ret | 10 | 6 | 10 | 2 | Ret | 10 | 40 |
| 4 | Team LeMans LeMans Spirit | 7 | 13 | 3 | Ret | 5 | 3 | 2 | 3 | Ret | 4 | 37 |
| 4 | Team LeMans LeMans Spirit | 8 | 11 | 10 | 7 | 11 | 8 | 5 | Ret | Ret | 5 | 37 |
| 4 | Team LeMans LeMans Spirit | 25 | 10 | 11 | 3 | 13 | Ret | 4 | 5 | 4 | 12 | 37 |
| 5 | ADiRECT TEAM 5ZIGEN | 1 | 5 | 12 | 5 | 4 | 1 | 6 | Ret | 5 | 6 | 26 |
| 5 | ADiRECT TEAM 5ZIGEN | 2 | 6 | 13 | 10 | Ret | 12 | 3 | Ret | Ret | 11 | 26 |
| 6 | Yellow Hat KONDO Racing Team | 3 | 3 | 5 | 6 | Ret | Ret | 11 | 8 | 10 | 13 | 10 |
| 6 | Yellow Hat KONDO Racing Team | 4 | Ret | NC | Ret | 6 | 5 | 9 | Ret | 7 | 9 | 10 |
| 7 | COSMO OIL RACING TEAM CERUMO | 11 | 4 | NC | 12 | 9 | DSQ | 12 | 4 | 6 | Ret | 7 |
| 7 | COSMO OIL RACING TEAM CERUMO | 12 |  |  |  |  |  | Ret | 11 | Ret | 15 | 7 |
| - | CARROZZERIA Team MOHN | 27 |  |  |  | 12 | 9 |  |  | 8 |  | 0 |
| - | CARROZZERIA Team MOHN | 28 | 9 | 8 | 11 | Ret | 11 | Ret | Ret | 11 | 14 | 0 |
| 順位 | チーム | No. | Rd1 | Rd2 | Rd3 | Rd4 | Rd5 | Rd6 | Rd7 | Rd8 | Rd9 | ポイント |
※各戦で同一チームのマシンが得た合計点
備考

富士スピードウェイがコース及び施設の全面改修により閉鎖された為、この年は同コースでの選手権が行われなかった。
| 表 話  歴全日本F2000選手権 / 全日本F2選手権 / 全日本F3000選手権 / フォーミュラ・ニッポン / スーパーフォーミュラ |
| --- | --- | --- |
| 全日本F2000選手権 |  1973  1974  1975  1976  1977  |  |
| 全日本F2選手権 |  1978  1979  1980  1981  1982  1983  1984  1985  1986  |  |
| 全日本F3000選手権 |  1987  1988  1989  1990  1991  1992  1993  1994  1995  |  |
| フォーミュラ・ニッポン |  1996  1997  1998  1999  2000  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009  2010  2011  2012  |  |
| スーパーフォーミュラ |  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021  2022  2023  2024  2025  |  |
アポロ8号

アポロ8号から撮影された月面から昇る地球
アポロ8号は、アメリカ合衆国のアポロ計画における2度目の有人宇宙飛行である。1968年12月21日に発射され、地球周回軌道を離れて月を周回し、再び安全に地球に戻ってきた初の宇宙船となった。
船長のフランク・ボーマン、司令船操縦士のジム・ラヴェル、着陸船操縦士のウィリアム・アンダースの三人の宇宙飛行士は、人類として初めて (1) 地球周回軌道を離れ、(2) 地球全体を一目で見、(3) 月の裏側の様子を確認し、(4) 月において地球の出を目撃した。この1968年のミッションはサターン5型ロケットの三度目の飛行であり、また同ロケットを使用しての初の有人飛行であった。さらにフロリダ州のケープカナベラル空軍基地に隣接するケネディ宇宙センターから有人宇宙船が発射されるのも、これが初めてのことであった。
当初の予定では1969年初頭に司令・機械船と月着陸船を楕円中軌道に乗せての二度目の試験飛行となるはずだったが、着陸船の制作が遅れていたため1968年8月に予定が変更され、より意欲的に司令・機械船のみを使って月を周回することに決定した。このためボーマンと他の搭乗員たちは、当初の計画よりも2ヶ月から3ヶ月早く飛行することとなった。準備の時間はその分切りつめられ、厳しい訓練を強いられた。
8号は月に到達するまで3日かかった。月周回軌道上では20時間のうちに月を10周し、クリスマス・イブには飛行士たちが創世記の最初の10節を朗読した。その様子はテレビで全米に中継され、当時のアメリカで史上最も高い視聴率を叩き出した。8号の成功は、ジョン・F・ケネディ大統領が公約した「1960年代の終わりまでに人間を月に到達させる」という目標をアポロ11号が達成するための道を切り開いた。飛行士たちが搭乗した司令船は、1968年12月27日に北太平洋に着水した。三人の飛行士は帰還後タイム紙により、「1968年を代表する男たち (Men of the Year)」に選ばれた。
搭乗員

| 地位 | 飛行士 | 飛行士 |
| --- | --- | --- |
船長: フランク・ボーマン 二回目の宇宙飛行
司令船操縦士: ジム・ラヴェル 三回目の宇宙飛行
月着陸船操縦士: ウィリアム・アンダース 一回目の宇宙飛行
「月着陸船操縦士」は、「ブロック2」と呼ばれる計画において第三位の地位の飛行士につけられる公式な名称で、実際に着陸船が存在しなくても使用される。
この内、司令船操縦士のラヴェルは、後に事故を起こし無事に帰還したアポロ13号に船長として搭乗している。
この乗組員たちがスペースシャトル以前の計画において特徴的なのは、船長が最も経験を積んだ飛行士ではないことである。またラヴェルはジェミニ12号で船長を経験していたが、以前の飛行で船長を務めた者が平の飛行士になるという点でもまれなケースであった。
搭乗員 > 予備搭乗員

| 地位 | 飛行士 | 飛行士 |
| --- | --- | --- |
船長: ニール・アームストロング
司令船操縦士: バズ・オルドリン
月着陸船操縦士: フレッド・ヘイズ
月面着陸飛行においては、司令船操縦士には天測航法 (ナビゲーション)、着陸船操縦士には機関士 (フライト・エンジニア) の役目が割り当てられる。機関士は8号のように着陸船を搭載していない場合でも、宇宙船のすべてのシステムを監視する責任を持つ。
ラヴェルは当初は予備搭乗員で、マイケル・コリンズが正規の司令船操縦士だったが、コリンズが手術を要するほどの椎間板ヘルニアを患ったため、正規の搭乗員となった。
オルドリンは当初は着陸船の予備操縦士だったが、ラヴェルが正規の搭乗員になり、この計画のために使用される特別な司令船であるCSM-103についての経験を持っている操縦士が他にいなかったため、オルドリンが司令船操縦士に移動し、新たにヘイズが着陸船の予備操縦士に抜擢された。
11号ではアームストロングが船長となったほか、オルドリンが着陸船の操縦士に復帰し、コリンズが司令船操縦士に任命された。
搭乗員 > 管制センター

8号の地上管制のチームは支援飛行士に任命された宇宙飛行士たちと、飛行士ではない指揮官やそのスタッフたちによって構成されていた。支援飛行士とは宇宙飛行士たちが勤めるもので、本搭乗員と予備搭乗員が実際に訓練を受けるのに対し、飛行のための訓練は受けないものの会議などで飛行士たちの立場に立って意見を述べたり、計画の立案において飛行士でなければ分からないような細目について提案したりするものである。また彼らは、飛行中に「宇宙船通信担当官 (Capsule Communicator, CAPCOM)」も務める。8号においては、支援飛行士はジョン・S・ブル（英語版） (John S. Bull)、ヴァンス・ブランド（英語版） (Vance D. Brand)、ジェラルド・カー（英語版） (Gerald P. Carr)、ケン・マッティングリー (Ken Mattingly) の四飛行士が担当した。地上管制センターは三交代制で、それぞれのシフトはクリフォード・チャールスワース（英語版） (Clifford E. Charlesworth、緑チーム)、グリン・ランネイ（英語版） (Glynn Lunney、黒チーム)、ミルトン・ウィンドラー (Milton Windler、栗色チーム) の三人の飛行指揮官によって率いられていた。
搭乗員 > ミッションの記章

記章の三角形は、円錐形の司令船を象徴している。地球と月をめぐる8の字の赤い線は、計画の番号だけでなく計画そのものの性格をも表している。また赤線の上には、飛行士たちの氏名が記されている。記章を最初にデザインしたのはラヴェルだった。彼は8号が月周回飛行に変更されたことを知ったすぐ後、カリフォルニアからヒューストンに向かうT-38練習機の後部座席で、何度もスケッチをした。最終的なデザインをしたのは、ヒューストンの画家でありアニメーターであるウィリアム・ブラッドレイ（英語版） (William Bradley) であった。
計画の経緯

詳細は「アポロ計画飛行種別一覧」を参照
アポロ4号と6号は無人のサターン5型ロケットを使い、無人の「ブロック1タイプ」と呼ばれるアポロ司令・機械船 (Command and Service Module, CSM) を地球周回軌道に打ち上げる、「A計画」に分類される飛行計画であった。一方で1968年10月に打ち上げられたアポロ7号は有人のCSMを低軌道に打ち上げるもので、「C計画」の目的を完遂するものであった。
その後の計画が成功するかどうかは、月着陸船 (Landing Module, LM) の製造にかかっていた。LMを低軌道で試験する「D計画」として、ジェームズ・マクディビット (James McDivitt)、デイヴィッド・スコット (David Scott)、ラッセル・シュウェイカート (Russell Shweickart) を飛行士として1968年12月に8号を打ち上げる一方で、ボーマン船長のグループが1969年初頭に、LMを地球周回楕円中軌道で試験するより過酷な「E計画」の飛行をすることが予定されていた。だがLMの製造開発は遅れていた。さらに8号のLMが1968年6月にケープ・カナベラルに到着したとき明らかな欠陥が見つかったため、製造担当企業であるグラマン社はLMの軌道実験は少なくとも1969年2月まで遅れることを表明せざるを得なかった。このことはD計画およびその後の計画が遅れることを意味し、また1969年の終わりまでに人間を月に着陸させるという計画全体の目標が達成できなくなる可能性があった。
アポロ宇宙船計画室室長のジョージ・ロウ (George Low) は8月、LMの問題による開発の遅れを取り戻す解決策を提案した。彼によればCSMはLMよりも3ヶ月先に準備できるのだから、CSMのみによる試験飛行を1968年12月に行うことができる。ならば7号ですでに成功しているC計画をわざわざ反復するよりも、いっそのことCSMを月まで送ってしまい、あわよくば月周回軌道に投入してしまおうというのである。この方法なら、10号で予定されている「F計画」(月面着陸の最終的な予行演習) まで待たなければならなかった月周回軌道への投入試験を、前倒しで行うことができる。また地球を中軌道で周回するE計画は放棄することになるが、全体として見ればD計画が遅れるだけで済む。
NASAのほとんどの幹部は、機器と人員の両面において信頼を置くことができ、また月周回飛行を実行することで大いに士気を鼓舞することができるとしてこの提案に賛成した。若干の説得をしなければならない唯一の人物はNASA長官のジェイムズ・E・ウェッブだったが、彼も最終的には他の幹部と同様に承認した。こうして8号は正式にD計画から「C′ (C-Prime) 月周回計画」へと変更されたが、ウェッブの指示によりマスコミに対してはこのことは伏せられ、依然として地球周回計画のままであるとされた。初めてこの決定が公表されたのは7号が地球周回飛行を成功させた3週間後の11月12日で、発射の40日前のことであった。
8号の計画変更を受けて宇宙飛行士の統括責任者ドナルド・スレイトン (Deke Slayton) はD計画とE計画の飛行士を交代させることを決定した。この決定はまた宇宙船を交代することをも意味し、ボーマンのグループはCSM-103を、マクディヴィットのグループはCSM-104を使用することとなった。
9月9日、飛行士たちはシミュレーターで準備を始めた。ミッションが始まるまでに、実際の飛行における作業1時間あたり7時間のトレーニング時間を費やした。飛行士たちは飛行のすべての段階について訓練されていたが、各人がそれぞれ専門的に修得しておかなければならないものもあった。たとえば船長のボーマンは大気圏再突入の際における司令船の制御、ラヴェルは万が一宇宙船が地球と交信できなくなった場合の天測航法の技術、アンダースは宇宙船が指示どおり機能しているかをチェックする役割を、それぞれ与えられていた。
9月21日、1969年中に月面着陸をするという目標にさらなるプレッシャーを与えるできごとが起こった。ソビエト連邦のゾンド5号がヨツユビリクガメやいくつかの生き物を乗せて、月を周回して地球に帰還したのである。NASAやマスコミは、ソ連が同型のゾンド宇宙船に飛行士を乗せて、1968年の終わりまでに月を周回してしまうのではないかと憶測した。
ケネディ宇宙センター内の飛行士専用居住区画で生活している8号の搭乗員たちは発射の前夜、チャールズ・リンドバーグとその妻アン・モローの訪問を受けた。彼は飛行士たちに、1927年にスピリットオブセントルイス号で大西洋を横断する前、地球儀の上に糸を当ててニューヨークとパリの間の距離を測り、それによって燃料の量を計算したことなどを話した。そのときの燃料の総量は、サターン5型ロケットが1秒間に消費する量の10分の1であった。その翌日、リンドバーグは発射場近くの砂丘から8号の発射の様子を目撃した。
サターン5型ロケット

詳細は「サターンV」を参照
8号に使用されるサターン5型ロケットはSA-503との指定番号が与えられている。これは「サターン-アポロ (SA) 計画で使用されるサターンV (5) の03番目のロケット」を意味する。このロケットは1967年12月20日に垂直組立棟で組立が完成した当初は、司令・機械船の「ボイラープレート (boilerplate)」と呼ばれる無人の模型機を打ち上げると思われていた。だが1968年4月に行われたアポロ6号の発射試験では、第一段がPogo振動と呼ばれるひどい振動を発生し、二段目のエンジンのうち二つが燃焼を停止し、さらに三段目のエンジンが軌道上で再点火しなかったといういくつもの大きな問題を発生した。これらの問題を解決し、無人のサターン5型による追加の試験飛行をして安全性が証明されない限りは、NASAの上層部は危険を冒して有人飛行を行うことを承認するわけにはいかなかった。
この問題の解決には、マーシャル宇宙飛行センター (Marshall Space Flight Center, MSFC) のチームが参加した。最大の懸念はPogo振動で、これはエンジンの稼働を妨げるだけでなく、飛行士に余計なG (加速度) の負荷を与える可能性があった。NASAとMSFCの調査団は、エンジン振動の周波数が宇宙船が振動する周波数と偶然に一致していたため、両者が共振を起こしてロケット全体が振動を起こしたのだと結論づけた。このためヘリウムガスを注入して振動を減衰させるシステムが新たに設置された。
同様に重要な問題は、飛行中に故障を起こした三つのエンジンであった。調査団は早い段階で、第二段ロケットで燃料の液体水素のパイプが真空にさらされたときに裂け目が生じ、そこから燃料が漏れて二つのエンジンに供給される水素の圧力が下がったことを突き止めていた。その際、自動的にバルブが閉じて二番エンジンへの燃料の供給を遮断しようとしたのだが、同時に三番エンジンへの液体酸素の供給も遮断されてしまった。これは両者の電気ケーブルが誤って配線されていたことが原因だった。その結果、三番エンジンは二番エンジンが停止した1秒後に燃焼を停止してしまったのである。その後の調査で、再点火しなかった第三段ロケットのエンジンでも同様の問題があったことが明らかにされた。同じような事故が将来的な打ち上げでも発生しないよう、点火装置の配線と燃料の供給管を修正するというのが調査団が出した結論だった。
1968年8月、マーシャル宇宙飛行センターにおいて調査団の解決策が試験された。サターン5型ロケット第一段 (S-IC)にはショックアブソーバーが新たに設置され、第二段S-IIでは燃料パイプが改良され、真空状態での漏れや破断に対する耐久性が強化された。NASA幹部は実験によって問題が解決されたことを確認すると、SA-503を使用しての有人飛行を行うことを承認した
9月21日、ロケットの先端に宇宙船が取り付けられた。すべてが完成した8号は10月9日、クローラー・トランスポーターに乗せられ、時速3マイル (5km) の速度で発射台に向かった。一方でロケットの試験は、12月5日から11日まで行われた各種レベルの準備試験を含め、発射の前日まで継続して実施された。Pogo振動、燃料パイプの破断、配線問題に対するすべての改善策の試験が終了したのは12月18日で、発射のわずか3日前のことであった。
ミッション > 軌道要素の概要

8号は複数の天体を周回する史上初の有人宇宙船であるため、その軌道要素は月遷移軌道への投入操作を境にして二つの側面を持つ。
アポロの月飛行は、まず地球上空 100海里 (185km) を周回する待機軌道から始まる。8号の待機軌道は遠地点 99.99海里 (185.18km)、近地点 99.57海里 (184.40km)、赤道に対する軌道傾斜角 32.51°、地球周回時間 88.19分であった。なお、2時間44分30秒の軌道待機中にロケットの中に余っていた推進剤を投棄したことにより、その反動で遠地点は 6.4海里 (11.9km) 上昇した。
その後第三段ロケットS-IVBを 318秒間噴射することにより、63,531ポンド (28,817kg) の宇宙船の速度を軌道周回速度の秒速 7.793kmから 10.822kmにまで上昇させ、月遷移軌道に投入した。なおこれは、人類がそれまで達成した地球に対する相対速度としては史上最速のものであった。またこれは地球脱出速度の秒速 11.200kmよりはわずかに遅いものであったが、8号の地球周回軌道を楕円軌道に引き伸ばし、宇宙船を月の重力圏にとらえさせるには十分なものだった。
アポロ計画における通常の月周回飛行での月面からの高度は 60海里 (110km) と設定されていた。8号の場合は近月点 60海里 (111.1km)、遠月点 168.5海里 (312.1km)、月の赤道に対する傾斜角は 12°であった。その後この軌道は遠月点 60.7海里 (112.4km)、近月点 59.7海里 (110.6km)、周回時間128.7分に修正された。月の質量の偏り (mass concentrations, "masscons") が軌道に与えた影響は、当初予想されていたものよりも大きいことが分かった。20時間にわたる飛行の間に、軌道は遠月点 63.6海里 (117.8km)、近月点 58.6海里 (108.5km) に摂動した。
8号は地球から最大で203,752海里 (234,474マイル、377,349km) 離れた。
ミッション > 発射から月遷移軌道への投入

アポロ8号は1968年12月21日、米東部標準時 7:51:00 a.m. に、第一段S-IC、第二段S-II、第三段S-IVBからなる三段式ロケットサターンVを使い、まず地球周回軌道に乗ることを目的に発射された。発射の際には、わずかに三つの小さな問題が発生した。
一つは第一段S-ICの出力が 0.75% 低かったことで、これはエンジンが予定よりも 2.45秒長く燃焼したことが原因だった。また第二段S-IIはロケットを噴射している間、ずっとPogo振動を発生させていた。ボーマンの試算によれば、このときの振動は周波数 12ヘルツで、加速度は±0.25 g-force (±2.5 m/s2) だった[出典無効]。
三段すべてのロケットは発射の間燃焼を続け、第一段S-ICとS-IIは途中で切り離された。S-ICは大西洋上 北緯30度12分 西経74度7分﻿ / ﻿北緯30.200度 西経74.117度﻿ / 30.200; -74.117﻿ (Apollo 8 S-IC impact) に、S-IIは北緯31度50分 西経37度17分﻿ / ﻿北緯31.833度 西経37.283度﻿ / 31.833; -37.283﻿ (Apollo 8 S-II impact) に落下した。第三段S-IVBは地球周回軌道に乗った後も切り離されず、後に宇宙船を月遷移軌道に乗せる噴射をするために残された。
周回軌道に乗ると、搭乗員と管制センターは宇宙船のチェックと遷移軌道移行の準備のために2時間38分を費やした。前回の無人試験のとき再点火に失敗したS-IVBが適切に作動するかどうかは、計画にとってきわめて重大な要素であった。
飛行中は、同僚の三人の宇宙飛行士が宇宙船連絡員として、三交代制で勤務した。宇宙船連絡員とは通常「カプコム (Capsule Communicators, CAPCOM)」と呼ばれるもので、飛行士たちと定期的に会話ができるのは彼らだけだった。
8号で最初にCAPCOMを担当したのはコリンズで、発射から2時間27分22秒後に「アポロ8号、遷移軌道投入のための噴射準備よし」と無線で連絡した。この会話によって明らかなように、8号に月に向かう許可を正式に与えたのは管制センターであった。噴射のための次の12分間、飛行士たちは宇宙船とS-IVBの監視を続けた。軌道投入のための噴射は完璧なものだった。
軌道投入の任務を完全にこなした後、S-IVBは切り離された。その後飛行士たちは使用済みの第三段の写真を撮影するために宇宙船を反転させ、しばらくの間S-IVBと編隊飛行を続けた。宇宙船を後ろに向けたその時、彼らの目に飛び込んできたのは、遠ざかりつつある地球の姿だった。人類が初めて地球の全体像をひと目で見たのは、まさにこの瞬間であった。だがボーマンはそれよりも、S-IVBが宇宙船とあまりにも近いところにあることを懸念していた。そのため彼は、管制センターにロケットと離れる作業を行うことを提案した。はじめセンターは宇宙船を地球の方角に向け、機械船に搭載されている姿勢制御用ロケット (Reaction Control System, RCS) を噴射して速度を地球から遠ざかる方向に秒速 0.91mだけ加速することを提案したが、ボーマンはS-IVBが視界から消えてしまうことを恐れた。議論の結果、指示通りRCSをこの方角に噴射するかわりに速度は秒速 2.7mにすることが決定されたが、この検討のためにスケジュールは一時間遅れた。
発射から5時間後、管制センターはS-IVBに対しタンクの中に残っている燃料をロケットのノズルから排出し、軌道を変えるよう指令を送った。これによりS-IVBは月を通過してから太陽を周回する軌道に乗り、8号にそれ以上の危険を与える可能性はなくなった。S-IVBのその後の軌道は、太陽からの距離 0.92〜0.99天文単位 (138〜148ギガメートル)、黄道に対する傾斜角 23.47°、公転周期は 340.80日である。
8号の乗組員たちは、地球から 15,000マイル (24,000km) 離れたところまで広がるヴァン・アレン帯を通過した初めての人類となった。科学者たちはヴァン・アレン帯を宇宙船が最高速で急速に通過すると、胸部撮影のレントゲン写真で浴びるのと同程度の 1ミリグレイ程度のX線を被曝するのではないかと予想していた (人間が1年間で浴びる放射線は、平均で2から3ミリグレイである)。被曝量を記録するため、飛行士たちはリアルタイムでデータを地球に送る線量計と、通算で浴びた放射線量を表示するための感光フィルムを身につけていた。計画終了までに彼らが浴びた放射線量は、平均して1.6ミリグレイであった。
月を通過した後、S-IVBはこれから先の長い時間太陽を周り続けるであろう宇宙ごみ (スペース・デブリ) となった。2013年9月現在、軌道に残っていることが確認されている。
ミッション > 月遷移軌道

司令船操縦士であるラヴェルに与えられた主な役割は、航法士 (ナヴィゲーター) であった。管制センターは宇宙船の軌道計算を完璧に行っていたが、もし万が一センターとの連絡が途絶えてしまった場合でも安全に帰還できるように、飛行士の誰かが航法士として軌道を計算する必要があった。ラヴェルは宇宙船に組み込まれた六分儀を使って星を観測し、星と地球 (もしくは月) の地平線の角度を測ることで軌道を計算したが、S-IVBから排出された燃料が大きな塵の雲となって宇宙船の周りを漂い、星と区別できなくなってしまったため、この作業は困難を極めた。
発射から7時間後まで、S-IVBの問題とラヴェルが天測航法に手間取ったことにより、1時間40分ほどスケジュールから遅れてしまった。飛行士たちは「受動的温度管理 (Passive Thermal Control, PTC)」の準備を始めた。PTCとは俗に「バーベキューロール」とも呼ばれているもので、宇宙船を中心線に沿って1時間におよそ1回転させ、表面温度を均一にさせるものである。宇宙船は直射日光を浴びる部分は200℃以上にもなるのに対し、影の部分はマイナス100℃以下に下がってしまう。これだけの温度差があると、大気圏再突入の際の熱から宇宙船を守る耐熱保護パネルにひびが入ったり、燃料パイプが破断する恐れがある。宇宙船を完璧に中心線に沿って回転させることは現実的には不可能で、どうしても「歳差 (すりこぎ運動)」が発生してしまうため、飛行士たちは30分ごとに微調整をしなければならなかった。
最初の軌道修正は発射から11時間後に行われた。地上での燃焼試験では、司令船の主エンジン (Service Propulsion System, SPS) は燃焼室が初めに「コーティング」されていない状態で長時間噴射すると、稀に爆発する可能性があることがわかっていた。エンジンを短時間だけ噴射すれば、このコーティングを実施することができた。この最初の軌道修正ではSPSエンジンがわずか 2.4秒間だけ噴射され、速度が順行 (進行方向) に向かって秒速 20.4フィート (6.2m) だけ加速されたが、これは予定されていた 24.8フィート (7.6m) よりも低いものだった。原因は酸化剤のパイプの中にヘリウムの泡が発生し、それが燃料の圧力を下げたことであった。このため飛行士は姿勢制御用ロケットを噴射し、微調整を行った。このあと2回の軌道修正が予定されていたが、軌道は完璧なものであることが分かったためにキャンセルされた。
発射から11時間が経過した時点で、飛行士たちはすでに16時間睡眠をとっていなかった。NASAは発射前、緊急事態が発生したときに備えて少なくとも一人の飛行士は常に起きていなければならないと決めていた。このためボーマンが最初の睡眠につくことになったが、無線の会話や機械的な騒音がひっきりなしに聞こえてくるため、眠りにつくのは困難であることが分かった。
睡眠をとろうとしてから1時間後、ボーマンはバルビツール酸系睡眠薬を服用する許可を求めた。睡眠薬はあまり効果がなかったが、それでも何とか眠りについた。だがその直後、彼は気分が悪くなって目が覚めてしまった。ボーマンは二回吐いた。その上ひどい下痢に襲われたため、船内に嘔吐と下痢の排泄物の小滴が漂う結果となってしまった。その除去のために、飛行士たちは悪戦苦闘することになった。ボーマンははじめ自分の体調不良を誰にも知らせたくなかったのだが、ラヴェルとアンダースは管制センターに報告することを求めた。飛行士たちは、データ保存装置 (Data Storage Equipment, DSE) を使用することに決めた。これは音声や身体測定の結果を記録し、それを高速で管制センターに伝えることができるというものである。ボーマンの体調の詳細を記録した後、飛行士たちは管制センターに対して診察結果をチェックすることを求め、「音声のコメントへの評価をしてほしい」と述べた。
8号の乗組員と管制センターの医療担当班は、センターの使用されていない二階の部屋を使用して遠隔会議を開いた (ヒューストンの管制センターの二階と三階には全く同一の管制室が用意されていたが、実際に使用されていたのは三階だけであった)。
会議の結論は、ボーマンの体調不良の原因は彼自身が考えていたように胃腸炎であるとともに睡眠薬の副作用であって、心配するほどのものではないとのことだった。今日の研究では、彼はいわゆる「宇宙酔い」にかかったのであろうとされている。これは今日でも宇宙飛行士の三割が患うもので、前庭系が無重量状態に適応しようとするときにかかるものである。宇宙酔いはアポロ以前のマーキュリー計画やジェミニ計画では問題とはならなかったものだった。なぜならこの二つの計画では宇宙船はあまりにも小さすぎて、飛行士は船内を自由に動き回ることはできなかったからである。アポロ計画では船室が広がり自由度が大きくなったため、ボーマンや後の9号のシュウェイカートのように宇宙酔いを患う飛行士が現れるようになった。
巡航期間中は全体の飛行の中では比較的退屈なもので、飛行士たちは機器に異常がないか、あるいは宇宙船が正確に軌道に乗っているかをチェックする以外には仕事がなかった。そのためNASAは発射から31時間後にテレビ中継を予定していた。8号で使用されたカメラは重量が 2kgで、撮像管を使用して白黒の映像しか送ることができないものだった。また 160°の広角と 9°の望遠の二種類のレンズが搭載されていた。
最初の中継では飛行士たちは船内を案内し、また宇宙から地球がどのように見えるのかを伝えようとした。だがカメラには今現在映し出されているものを撮影者に知らせるためのモニターがついていなかったため、望遠レンズを使って地球を撮影することは不可能だった。加えてフィルターも用意されていなかったため、地球の画像は他の何かの光源に干渉されてしまい、全く映し出すことはできなかった。結局、飛行士たちが何とか地上の人々に見せることができた地球の映像は、ぼんやりとした光のしみのようなものだけであった。17分後、宇宙船が回転して高利得アンテナが地球の中継基地からの信号を受け取ることができなくなったため、ラヴェルが管制に「母に誕生日おめでとうとのメッセージを伝えてほしい」と告げて中継は終わった。
この時まで、飛行士たちは予定されていた睡眠シフトを完全に放棄していた。ラヴェルは発射から 321⁄2時間後に睡眠をとったが、これは彼が予定していたものよりも 31⁄2時間前だった。そのすぐ後、アンダースも睡眠薬を服用した後に眠りについた。
月に向かう軌道上では、飛行士たちはほとんど月を見ることができなかった。その理由は シリコンの目張りから漏れ出したガス化した油が五つあるうちの三つの窓を曇らせてしまったことと、PTC (受動的温度管理) のために船体を月を背面に置く方向に向けておかなければならないことだった。彼らがようやく月を目にしたのは、月周回軌道に進入するために方向転換したときだった。
発射から55時間後、8号は二度目のテレビ中継をした。今回は望遠レンズで地球の姿をとらえることができるよう、スチールカメラにフィルターを装着した。カメラの中に収まるように宇宙船自体の姿勢を傾けるなど困難は伴ったものの、今度は地球の映像を地上に送ることに成功した。飛行士たちは実際に見える色や様子などを、無線を使って解説した (カメラで送られてきた映像は白黒だった)。中継は 23分で終了した。
ミッション > 月の重力圏

発射から55時間40分後、飛行士たちは他の天体の重力圏に入った初めての人類となった。これは言い換えれば、8号に及ぼす月の万有引力が地球のものよりも大きくなったことを意味する。またこの瞬間の宇宙船の位置は月面から 38,759マイル (62,377 km) で、月に対する相対速度は秒速3,990フィート (1,220m) だった。だが飛行士たちは、この歴史的瞬間にも大して関心を払わなかった。月周回軌道に進入するためのエンジン噴射が近づいてきており、その計算作業に没頭していたからである。軌道進入まで、13時間しか残されていなかった。
軌道進入までに行わなければならない最も重要な作業は、二度目の軌道修正であった。ロケットを逆噴射 (進行方向に向かって噴射) し、速度を秒速 2.0フィート (0.61m) 減速して、宇宙船が月を通過する際の月面からの最接近点を下げるのである。発射からちょうど61時間後、月からの距離 24,200マイル (38,900km) の地点で飛行士たちはRCSエンジンを11秒間噴射した。これにより宇宙船は月の表面から 71.1マイル (115.4km) の地点を通過することになった。
発射から64時間後、飛行士たちは月周回軌道進入の準備を始めた。この操作は完璧に行われなければならないものであった。また軌道力学的な理由により、その操作が行われるのは (地球から見て) 月の裏側の地点だった。68時間後、管制センターは操作を実行するかどうかの最終的な検討をした後、「予定通り実行せよ」との指令を伝えた。68時間58分後、宇宙船は月の裏側に入り地球との無線連絡が途絶えた。
軌道進入噴射の10分前、飛行士たちは最後のチェックをし、すべてのスイッチが正しい位置にセットされていることを確認した。そのとき彼らには、月の様子を眺める最後のチャンスがあった。宇宙船はちょうど月の夜の部分から昼の部分へとさしかかっていて、太陽光が月の表面を斜めに照らしているのをラヴェルが発見したが、噴射の時間は2分後に迫っていたため、飛行士たちにはその光景を楽しむ余裕はなかった。