stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
アラン・フェルテ
レース戦績 > ル・マン24時間レース

| 年 | チーム | コ・ドライバー | 使用車両 | クラス | 周回 | 総合順位 | クラス順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1983年 |  フォード フランス |  ジャン・ロンドー  ミシェル・フェルテ | ロンドー・M482-フォード コスワース | C | 90 | DNF | DNF |
| 1984年 |  マコーマック & ダッジ |  ジム・マレン  ウォルト・ボーレン | ロンドー・M482-フォード コスワース | C1 | 293 | 13位 | 10位 |
| 1986年 |  ブルン・モータースポーツ |  ティエリー・ブーツェン  ディディエ・セイス | ポルシェ・956 | C1 | 89 | DNF | DNF |
| 1987年 |  伊太利屋スポーツ |  アンデルス・オロフソン  パトリック・ゴーニン | 日産・R86V | C1 | 86 | DNF | DNF |
| 1989年 |  シルクカット ジャガー  トム・ウォーキンショー・レーシング |  ミシェル・フェルテ  エリセオ・サラザール | ジャガー・XJR-9 LM | C1 | 368 | 8位 | 7位 |
| 1990年 |  シルクカット ジャガー  トム・ウォーキンショー・レーシング |  マーティン・ブランドル  デイビッド・レズリー | ジャガー・XJR-12 | C1 | 220 | DNF | DNF |
| 1991年 |  チーム・ザウバー・メルセデス |  ジャン＝ルイ・シュレッサー  ヨッヘン・マス | メルセデス・ベンツ・C11 | C2 | 319 | DNF | DNF |
| 1992年 |  プジョー・タルボ・スポール |  カール・ヴェンドリンガー  エリック・ヴァン・デ・ポール | プジョー・905Evo 1B | C1 | 208 | DNF | DNF |
| 1994年 |  クラージュ・コンペティション |  アンリ・ペスカロロ  フランク・ラゴルス | クラージュ・C32LM-ポルシェ | LMP1 C90 | 142 | DNF | DNF |
| 1995年 |  サード Co. Ltd. |  ケネス・アチソン  吉川とみ子 | サード・MC8R-トヨタ | GT1 | 14 | DNF | DNF |
| 1996年 |  チーム・メニコン・サード |  マウロ・マルティニ  パスカル・ファブル | サード・MC8R-トヨタ | GT1 | 256 | 24位 | 15位 |
| 1997年 |  JB レーシング |  ユルゲン・フォン・ガルツェン  オリビエ・テブナン | ポルシェ・911 GT1 | GT1 | 236 | DNF | DNF |
| 2008年 |  JMB レーシング  アウコット レーシング |  ベン・アウコット  ステファン・ダウディ | フェラーリ・F430 GT2 | GT2 | 312 | 25位 | 4位 |
| 2012年 |  JMB レーシング |  フィリップ・イリアーノ  マニュエル・ロドリゲス | フェラーリ・458イタリア GTC | GTE Am | 292 | 32位 | 7位 |
レース戦績 > フランス・フォーミュラ3選手権

| 年 | エントラント | シャーシ | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 順位 | ポイント |
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| 1980年 | BPレーシング | マルティニ Mk27 | ルノー | NOG 1 | MAG 6 | DIJ 2 | LAC 6 | ROU 1 | LEC 1 | NOG 3 | BUG 1 | 1位 | 122 |
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。
レース戦績 > FIA ヨーロッパ・フォーミュラ3選手権

| 年 | チーム | シャシー | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | Pos>  | Pts |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1980年 | BPレーシング | マルティニ・Mk27 | ルノー | NÜR | ÖST | ZOL 12 | MAG 6 | ZAN | LAC 6 | MUG | MNZ | MIS 3 | KNU | SIL | JAR 2 | KAS | ZOL |  | 8位 | 12 |
| 1981年 | オレカ | マルティニ・MK34 | アルファロメオ | VLL 3 | NÜR 3 | DON 2 | ÖST 9 | ZOL 5 | MAG 3 | LAC 2 | ZAN 2 | SIL 17 | CET 2 | MIS 2 | KNU 2 | JAR 1 | IMO 3 | MUG | 2位 | 61 |
| 1982年 | オレカ | マルティニ・MK37 | アルファロメオ | MUG 4 | NÜR 2 | DON 5 | ZOL 3 | MAG 1 | ÖST 3 | ZAN Ret | SIL DSQ | MNZ DNQ | PER | LAC 2 | KNU 8 | NOG 5 | JAR 2 | KAS | 3位 | 42 |
レース戦績 > ヨーロッパ・フォーミュラ2選手権

| 年 | チーム | シャシー | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | Pos>  | Pts |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1982年 | マウラー・モータースポーツ | マウラー・MM82 | BMW M12/7 | SIL | HOC | THR | NÜR | MUG | VLL | PAU | SPA | HOC Ret | DON | MAN | PER | MIS | NC | 0 |
| 1983年 | マウラー・モータースポーツ | マウラー・MM83 | BMW M12/7 | SIL Ret | THR 14 | HOC 12 | NÜR 5 | VLL 14 | PAU DSQ | JAR 5 | DON Ret | MIS  | PER  | ZOL  | MUG  |  | 12位 | 4 |
| 1984年 | マルティニ・レーシング/オレカ | マーチ・842 | BMW M12/7 | SIL | HOC | THR | VLL | MUG | PAU 5 | HOC | MIS | PER  | DON  | BRH  |  |  | 13位 | 2 |
レース戦績 > 国際F3000選手権

| 年 | エントラント | シャシー | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 順位 | ポイント |
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| 1985年 | ローラ・レーシング | マーチ・85B | コスワース DFV | SIL 8 | THR 12 | EST 7 | NÜR C | VLL Ret |  |  |  |  |  |  |  | 9位 | 10 |
| 1985年 | コルバリイタリア | マーチ・85B | コスワース DFV |  |  |  |  |  | PAU Ret | SPA 2 | DIJ 4 | PER | ÖST | ZAN |  | 9位 | 10 |
| 1985年 | ジェノア・レーシング | マーチ・85B | コスワース DFV |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | DON 6 | 9位 | 10 |
| 1986年 | コルバリイタリア | マーチ・86B | コスワース DFV | SIL 13 | VLL Ret | PAU Ret | SPA 14 | IMO 3 | MUG 7 | PER 18 | ÖST |  |  |  |  | 13位 | 4 |
| 1986年 | オレカ | マーチ・86B | コスワース DFV |  |  |  |  |  |  |  |  | BIR Ret |  |  |  | 13位 | 4 |
| 1986年 | ダニエルソンレーシング | AGS・JH20B | コスワース DFV |  |  |  |  |  |  |  |  |  | BUG Ret | JAR Ret |  | 13位 | 4 |
| 1987年 | ファースト・レーシング | マーチ・87B | コスワース DFV | SIL | VLL | SPA | PAU | DON | PER | BRH | BIR | IMO  | BUG Ret | JAR |  | NC | 0 |
| 1989年 | コブラ・モータースポーツ | レイナード・89D | コスワース DFV | SIL | VLL 6 | PAU 5 | JER | PER | BRH | BIR | SPA Ret | BUG Ret | DIJ 13 |  |  | 16位 | 3 |
レース戦績 > スペインツーリングカー選手権

| 年 | チーム | 使用車両 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 順位 | ポイント |
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| 1994年 | ティオ・マルティン・モータースポーツ | BMW・318is | JAR 3 | ALB Ret | CAL 1 | ALB 1 | BAR Ret | JER 1 | BAR 8† | ALC 1 | JAR 7 | JER 7 | 2位 | 115 |
レース戦績 > 全日本GT選手権

| 年 | 所属チーム | コ> ドライバー | 使用車両 | タイヤ | クラス | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 順位 | ポイント |
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| 1996年 | トヨタ チーム サード |  ワイン・ガードナー → 長坂尚樹（Rd.5） | トヨタ・スープラ | D  | GT500 | SUZ 17 | FSW 3 | SEN 4 | FSW 9 | SUG 7 | MIN | 9位 | 28 |
オートバイ

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: この項目では、乗り物について説明しています。その他の用法については「オートバイ (曖昧さ回避)」をご覧ください。
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: 「モトラッド」はこの項目へ転送されています。その他の用法については「モトラッド (曖昧さ回避)」をご覧ください。
世界で最も多くの台数が売れているオートバイであるホンダスーパーカブシリーズ。（写真はその初代モデル・1958年式）
スズキ・ハヤブサ
インドの人々がオートバイに乗る様子
オートバイとは、原動機を搭載した、主に二輪車を指す和製英語である。
日本では他に自動二輪車（じどうにりんしゃ）や単車（たんしゃ）やバイク (bike) も同じものを指す。また、車検の必要の無い排気量125cc以下の原動機付自転車をミニバイクと称することもある。
英語圏ではmotorcycle（モーターサイクル）またはmotorbike（モーターバイク）、短く表現する場合はmoto（モト）などとも呼ばれる。
原動機付二輪車の構造を流用して製造された、三輪以上の乗り物（トライクや全地形対応車など）も、オートバイの一種に含められる。
概要

2つの車輪を前後に配置して、ガソリンエンジンや電気モーターといった原動機によって走行する乗り物を指す。自転車に原動機を備えたもので、原動機の動力のみで走行することができるものも含めてこのように呼ぶこともある。
基本的には二輪のものを指しているが、サイドカーを備えて三輪になっているものや、エンジン付き二輪車をベースにして開発・改造されてできた三輪車（及び、時に四輪や一輪）も広義の「オートバイ」に含める場合がある。
オートバイという呼び方はアメリカ英語「autobike」に由来する和製英語である。1902年（明治35年）にアメリカ合衆国からエンジン付き自転車「トーマス」が輸入された当時は英語と同様に「モーターサイクル」と呼ばれていたが、1923年（大正12年）に月刊誌『オートバイ』が発売されて以来、「オートバイ」という呼び方が日本人に広く認知されるようになったという意見がある。
ただし日本語では、他に「自動二輪車」「単車」などとも呼ばれている。「バイク」とも呼ばれる。
なお前述の雑誌『オートバイ』に対して、ライバルとして月刊誌『モーターサイクリスト』が存在しており、かつては『モトライダー』『サイクルワールド』『ビッグバイク』『モトラッド』など、「オートバイ」以外の呼称を使用している専門誌も多数存在した。日本の法令では「自動二輪車」（や、原動機搭載と明らかに分かる文脈では「二輪車」も）が用いられる。自動車検査証において「車体の形状名」として登場するケースはある。
英語で単にbikeと言うと二輪車全般を指すものの、どちらかというと自転車（bicycle）の略語として使われる場合が多いという意見もあるが、1970年代頃はイギリスには『Bike Magazine』（1971年創刊）や『Classic Bike』（1978年創刊）、またアメリカ合衆国でも『Dirt Bike』(1993年創刊）や『Hot Bike』(1994年創刊）などの雑誌も創刊されており、加えてモータースポーツでもスーパーバイク世界選手権（1988年～）やAMAスーパーバイクといった大会名があることからも分かるように、1970年や1980年代でも「bike」という英語は「原動機搭載の二輪車」も「自転車」も、つまり両方を指していた。
「単車」はサイドカーを付けたものを「側車付き」と呼ぶのに対して、サイドカーを付けていないオートバイ単体を指す言葉として用いられていたが、サイドカーが希少なものとなった現在も「単車」という言葉が生き残っている。なお、中国語でも二輪車の意味で単車という言葉が存在する。川崎航空機工業のちに川崎重工業の二輪車部門（現・カワサキモータース）は、1987年5月の組織改正まで「単車事業部」と称していた。
自動二輪車については「原動機」を意味する「motor」を加えて「motorbike」、あるいは「motorcycle」と呼ばれることが多い。
なお1988年に出版された百科事典では「日本では…（中略）…、またスクーターはオートバイの範疇に含めないのがふつうである」と書かれたが、2012年時点では、様々な文献やメーカーのホームページにおいて、スクーターも「オートバイ」の範疇に含まれるように変化した、と指摘されている。
2012年時点で、日本のオートバイメーカーやオートバイ雑誌では、道路運送車両法で規定された排気量、道路交通法で規定された車両区分、免許区分、ギアシフトが自動か手動かによる区分などを用いてオートバイを分類し、「オートバイ」にスクーター類も含めることが一般的となっている。
→「日本におけるオートバイ」も参照
普及

オートバイの普及状況 2002年
濃い青がオートバイで、水色が四輪の自動車。単位は百万台。オートバイの台数の多い順でトップから20か国。インド、中国、日本、インドネシア、タイ、イタリア…といった順になっている。人口は赤色の線（2002年）。
2002年時点の各国のオートバイと四輪自動車の保有台数の割合。濃い青がオートバイ。水色が四輪の自動車。円の大きさは人口を表す。
20世紀に自動車（四輪）と共にオートバイは個人の移動手段として大きく普及した。自動車は2010年には10億台が世界で保有されており、6.9人あたり1台の割合となっている。
オートバイの保有台数（2011年または2012年）は全世界で約2億から4億台と推定されており、中国に約1億台（1台あたり13人、以下同）、インドネシアに約7598万台（3人/台）、インド5192万台（20人/台）、タイ1924万台（4人/台）、台湾(中華民国)1514万台（1.5人/台）、日本1199万台（11人/台）、マレーシア1059万台（3人/台）、イタリア858万台（7人/台）となっている。台湾、インドネシア、マレーシア、タイは普及率が非常に高く道路はオートバイで溢れている。とりわけ世界人口の約35%を占めるインド・中国は人口超大国であってそれなりの台数となっているが、同時に国土も広大なので、東南アジアほどのオートバイ天国ではない。
オートバイは中国やインドでの保有率の向上が見込まれ、世界の保有台数は2010年の約4億台から2030年には9億台へ達すると推定されている。統計的にはインドと中国におけるオートバイの台数が突出して多い。インドや中国ではオートバイはほとんどが実用目的で使われている。
中国では1985年北京市政府が初めてのオートバイ禁止令を発表されており、2019年中国では約190の市からオートバイ禁止令が出ている。
先進国の台数は相対的に小さいが、高価格帯の車種も売れており、モータースポーツも盛んで、趣味や道楽として楽しむ人も多い。
インドや東南アジア諸国でも所得水準が向上しているので、富裕層や中産階級が単なる移動手段としてではなく趣味性の高いオートバイを購入するようになっている。日系メーカー各社もデザイン性を高めた製品を投入するようになっている。
2018年に新たに販売された自動二輪車は5736万台で、前年より約6％増えた（ヤマハ発動機による推計）。日本経済新聞社の推定による企業別シェア上位は、1位の本田技研工業（ホンダ）、3位のヤマハ発動機を日本企業が、2位と4-5位はインド企業（ヒーロー・モトコープ、バジャージ・オート、TVSモーター）が占めている。
歴史 > 世界のオートバイ史

1863年にフランスの発明家のルイ-ギヨーム・ペローが蒸気機関を動力とする二輪車を考案して特許を取得し、1873年のオーストリアのウィーンで開催されたウィーン万博に出品したものがオートバイの原型といわれている。しかし、蒸気機関の時代から実用化されていた鉄道、自動車、船舶に対してオートバイや飛行機は常に動力を確保しなければ体勢を維持できないという共通の課題があり、活発な開発や運用がなされるのはゴットリープ・ダイムラーによって内燃機関の発明がなされてからのことだった。1883年に最初のガソリン機関の製作に成功、1885年に特許取得、1886年に実地運転に成功した。補助輪付きで、考え方によっては四輪車とも呼べる車体に搭載されたエンジンは、縦型シリンダー、F型配置のバルブ、自動負圧式吸入バルブ、熱管型点火装置といった技術が用いられており、それまでは高性能なガス・エンジンなどでも毎分200回転程度であった回転数を、一挙に4倍の毎分800回転程度まで引き上げた。この排気量260cc、4ストロークのエンジンは、出力0.5ps、最高速度6-12km/h程度のものであった。また、当時は二輪車（自転車）の技術開発がオートバイの開発に先駆けて活発であって、車体構成の基礎技術であるスポークホイール、チューブタイヤ、ベアリング、チェーン、スプロケットやハンドルといった技術が完成の域に達していて、それがそのまま転用できた。さらに、人がまたがって搭乗するので基準値を算出しやすく、車体設計の方針が定めやすいといった点がオートバイの開発進度を速める上で非常に有利にはたらいた。
20世紀初頭のアメリカでは、マーケル、ポープ、カーチス、ミッチェル、ワグナー、オリエント、ローヤルなどといったオートバイメーカーが存在し、これに少し遅れてハーレー、インディアン、リーディング・スタンダード、ヘンダーソン、エキセルシャー、エースなどといったメーカーが創立された。現存するメーカーによる製品の例としては、1903年、ウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソンによって創業されたハーレーダビッドソン社が発売した、自転車にエンジンを搭載したモペッドがなどが挙げられる。
開発が活発に行われていたオートバイに対して、同時期に発生した飛行機の技術開発は、同1903年、ライト兄弟によって動力飛行に成功してからも産業にまで拡大されるには更なる時間を要した。飛行機の黎明期にあっては、航空機に必要とされる小型、軽量なエンジンという条件は、鉄道や船舶など小型化より高出力を優先する内燃機関とはコンセプトが異なっていたので、同様に大型化が難しく、先んじて開発が進んでいたオートバイの技術から転用されるものが少なくなかった。なかには、フランスのアンザーニ社などオートバイの製造を行っていた企業の中に航空機エンジン開発に着手するものも現れた。アンザーニ社が開発したW型三3気筒エンジンは、出力25ps、パワーウェイトレシオ2.5ps/kgを発生し、これを積んだブレリオ単葉飛行機は1909年にドーバー海峡横断に成功した。1907年には競技会としてマン島におけるオートバイレースが開催されており、そこではデイ式2ストローク機関エンジンの小型化に適した特性を利用したスコット式2ストロークガソリンエンジンを搭載したオートバイが4ストロークエンジンと並んで注目を集めた。
飛行機に先んじて開発が行われていたオートバイであったが、直後に発生する第一次世界大戦（1914年-1918年）において飛行機の有用性が認識され、国家規模でこの開発が行われるようになったために、その立場を逆にする。オートバイから転用された諸々の技術は、それを下地として飛行機の分野で技術革新が行われ、以降レシプロエンジン開発の花形は動力をジェットエンジンに移行するまで飛行機であり、逆輸入されるような形でオートバイに再転用されることとなった。
それまでのオートバイは、アメリカのブリッグス・ストラットン社が開発したスミスモーターという自転車に装着する動力装置のような機構が簡便さから一定の評価を得ていたが、車軸に対して推進装置がずれていることや部品精度が低いために、速度が上がるとハンドルが揺れだすといった状況であった。始動を容易にするために圧力を開放するデコンプレッサーが装着されているなど、快適性に対する試行錯誤はみられるものの、始動方式は押しがけでクラッチや変速機、フロントブレーキも装着されていなかったので、運用や転倒せずに走行するには乗り手に高い技術が要求された。また、キャブレターは布にガソリンを染み込ませ、そこを空気が通ることによって混合気を作るといった非常に原始的なものであった。加えて、メーカーによる独自規格が乱立し、操縦方法の違いが顕著であった。代表的な例ではアメリカのハーレーとインディアンの間では同じ動作をするための装置が左右逆に装着されているなど、他社製品を操作するためにはまた新たな技能習得が必要であった。
第一次世界大戦では、オートバイは戦闘に従事する各国軍隊において通信や斥候用として運用された。これに加え、敵陣に乗り込むために鉄板などで周囲を覆った装甲オートバイも考案された。しかし、オートバイの装甲化は小回りがきくオートバイの利点が重い装甲によって失われた上、敵の重火力にはあまりにも脆弱だったので早々に断念され、兵器として発展することはなかった。なお、同様の発想に基づくオートバイの兵器化は、約100年後にロシア軍がウクライナ戦線で再び試みるが成功するには至らなかった。第二次世界大戦（1939年-1945年）では、オートバイはサイドカーを付けた将校の移動手段や、偵察部隊などの機動部隊の装備として利用された。
第二次世界大戦後には、日本で航空機などを製造していたメーカーがオートバイ製造に参入し、コストパフォーマンスの高い製品を輸出して市場を拡大した。特にアジア圏では商用の低価格モデルを中心にシェアが高い。ヨーロッパの伝統的なブランドは趣味性の高い高級路線にシフトすることで棲み分けを図ったが、日本メーカーが高性能モデルを発売したので競合するようになった。
中国では国内に多数のメーカーが存在し、庶民の乗り物として自転車と共にオートバイが利用されていたが、近年では環境規制の強化によって排出規制が厳格化され、ガソリンエンジンを搭載したオートバイの保有・乗入れが禁止された都市「禁限摩」の指定が増えている。上海市などの大都市ではガソリンエンジンを搭載するオートバイはナンバープレートの発行に450万円という懲罰的な金額が課されることや、電動オートバイや電動自転車のレンタル・充電設備が各所に設置されていて利便性が高いので、都市部では電動化が事実上完了している。
韓国の都市部では、道路事情や運賃の低いバス路線が発達しているので、オートバイは市民の移動手段としてはほとんど用いられないが、普通自動車の運転免許で125ccまで運転できるのでアルバイト配達員がオートバイでデリバリーする文化（ペダル文化）が発達しており、日本製のオートバイが多く利用されている。国内メーカーはデーリムモーターとS&Tモータースの2社が大手であるが、日本をはじめとした輸入車のほうがシェアが高い。
2020年代には世界的な環境規制の強化によって電気自動車が普及すると予想されており、オートバイでも電動化が進んでいる。
歴史 > オートバイ製造に携わった日本企業

日本のオートバイメーカーや工場は、戦後復興期に移動手段としての高い需要から、多くの零細企業が参入したが技術や価格競争の激化により大手メーカーが有利となり、零細のみらなず中小メーカーも消えていった。2021年現在では、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキの4社に収束している。
→日本の製造業者についてはオートバイ製造者の一覧#日本の製造者・ブランドおよび#過去に存在した日本の製造者・ブランドを参照
基本構造

オートバイの構造は、その歴史のなかで様々な形態が現れ、変遷してきた。ここでは現在市販されている二輪のオートバイとして一般的なものを示す。したがって、いくつかの車種には例外があり、特に三輪のものについては構造が大きく異なる例もある。
オートバイの構成要素を機能で大きく分けると、フレーム、エンジン、クラッチ、トランスミッション（ギアボックス）、タイヤホイール、ブレーキ、サスペンションなどに大別される。
→「フレーム (オートバイ)」も参照
前後輪の役割としては前輪操舵・後輪駆動が一般的であるが、前輪が操舵と駆動の両方を担うものもある。エンジンの位置は前輪と後輪の間に搭載されるものが一般的である。前輪駆動のものはフロントホイール内（インホイールエンジン）やフロントフォークに搭載される。エンジンが発生した出力はまず1段減速された後に、クラッチを経て変速機に伝えられる。
運転操作は、右グリップがスロットル、右レバーが前ブレーキ、右ペダルが後ブレーキ、左レバーがクラッチ、左ペダルがギアチェンジという構成が現在では一般的である。ただし、イギリス車では伝統的に右足でギアチェンジ、左足で後輪ブレーキ操作を行う車種が多く、一時期は燃料タンクの左脇に手で操作するシフトレバーがある車種も多かった。
スクーターに関しては、構造や操作などに特徴がある。
→詳細は「スクーター」を参照
基本構造 > エンジン

エンジンは通常、車体フレームに固定されている（駆動輪と一体になっているスクーターなどはエンジンがスイングアームの一部となり可動する場合がある）。チェーン、または歯付ベルトドライブ（駆動）のものはクランクシャフトが車体進行方向に対して横向きに搭載される。このうち直列エンジンは、二輪車特有の表現である「並列エンジン」とも呼ばれる。一方、シャフトドライブの車種の多くは縦置きエンジンを採用している。
コスト削減やオートバイのキャラクターを維持するなどの観点から、キャブレター・空冷・2ストロークなどの四輪乗用車では失われた技術が、昨今の排気ガス規制の影響で以前よりは減少してはいるものの現在も改良を重ねながら採用され続けている。
2021年現在ではガソリンエンジンが主流であるが、電動機のみを搭載した電動オートバイ、また内燃機関と電動を組み合わせたハイブリッドシステム搭載モデルも販売されている。近年は水素燃料エンジンの研究も行われている。
→「オートバイ用エンジン」も参照
基本構造 > 駆動系

マニュアルトランスミッション車は運転者が速度や負荷に応じたギアの組み合わせを選ぶ機構で、マニュアル車やミッション車（しかしトランスミッションがないオートバイは通常ない）とも呼ばれる。クラッチの操作も必要となるが、トルクコンバーターを用いたものや、湿式多板クラッチなどを用いたオートマチックトランスミッション車がある。
クラッチは、エンジンオイルに浸されていて複数の摩擦面を持つ湿式多板クラッチの他、BMWの水平対向エンジン車やモト・グッツィなど、縦置きエンジンの車種で乾式単板クラッチ、競技車両やイタリアのドゥカティの一部では乾式多板クラッチ、また自動遠心クラッチなどが存在している。
オートバイのトランスミッションは、エンジンのクランクケースと一体になったケースに収められている場合が多く、4ストロークエンジンの車種ではエンジンオイルがトランスミッション（と湿式多板クラッチ）の潤滑を兼ねている。トランスミッションは4段から6段程度の変速段数を持つ車種が多い。
トランスミッションから車軸へ動力（トルク）を伝達する手段には、ローラーチェーン、プロペラシャフト（シャフトドライブ）、歯付ベルト（オートマチックトランスミッションを採用するオートバイ）などが使用される。
基本構造 > 足回り

ホイールは、チューブレスタイヤを使用する車種ではアルミダイカスト製の「キャストホイール」を採用しているモデルが多い。一方、リムとハブをワイヤースポークでつないだホイールを採用する車種もある。
ブレーキには自転車同様のバンドブレーキやリムブレーキも当初見られたが、自動車と同じ仕組のドラムブレーキがそれらに取って代わった。ドラムに対するブレーキシューの向きで自己サーボ効果を発揮する方向が異なるため、フロントをツーリーディング、リアをリーディング&トレーリングとする組み合わせが多い。1970年代末にはスポーツ車からディスクブレーキが普及し初め、スポーツ車以外にも採用が広がっている。
サスペンションは、走行中に路面からの衝撃を吸収させ、車輪をつねに路面に接触させ、操縦性・安定性に寄与している。前輪はテレスコピックフォークがほとんどで、後輪はスイングアーム（もしくはユニットスイングアーム）が多い。
→「サスペンション (オートバイ)」も参照
→「フロントサスペンション (オートバイ)」も参照
→「リヤサスペンション (オートバイ)」も参照
4気筒並列エンジン周辺
デュアルクラッチトランスミッションのカットモデル
ワイヤースポークのホイール、ドラムブレーキ、スイングアームを採用した後輪周辺
種類

多種多様なタイプが存在するが、用途別としては、舗装路の走行に適したオンロードモデル、未舗装路の走行に適したオフロードモデル、市街地での使用を想定されたタウンユースモデル、その他の特殊なモデルなどに分類される。
→詳細は「オートバイの種類」を参照
法規

普通自動車の免許を取得する際、追加講習を受けることで小型自動二輪車相当の免許を同時に取得できる国もある。
法規 > 日本

日本におけるオートバイに関する運転免許や交通規制などの法規則については下記の関連項目を参照。
高速道路でのオートバイの通行条件
オートバイの二人乗り
大型自動二輪車、普通自動二輪車、小型自動二輪車、特定二輪車
原動機付自転車
なお、オートバイは使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイクル法）の対象外であるが、2004年10月から日本メーカ4社と国外製品の主要インポータ12社が自主的なリサイクルシステムを開始している。（ハーレーダビッドソンジャパンのみ、この枠組みとは別に独自のリサイクルシステムを構築している）
オートバイの事故

オートバイ特有の車体構造により、交通事故の形態や発生する傷害は独特の性質を具える。
オートバイは自動車一般に比べると、乗員が車体構造で覆われておらず、接地面積が狭く制動に利用できる力が小さい。特に二輪車は静止状態では自立が困難である。その他にも特有の性質により自動車一般とは異なる危険性を持っている。運転免許教習をはじめとする安全運転講習では、オートバイ特有の特性を理解して危険を自覚すれば、事故の確率を下げることができると指導されている。
乗員が車体構造によって覆われていないことは、衝突の際に乗員が直接対象物に衝突する危険性があるほか、車上から放り出された乗員が二重、三重の衝突に巻き込まれやすい。
二輪車は停車時に乗員が足で支える必要があり、停車中にバランスを崩して転倒し、事故に至る事例もある。走行中の二輪車はジャイロ効果によって自立しているが、速度が低いときはジャイロ効果が小さく不安定なため、ふらつきによる事故が発生する事例がある。比較的軽度のスリップでバランスを崩して転倒しやすく、高い速度で走行していて転倒する場合が多いことから、事故に至った場合は最も危険な転倒である。そのため、教習や講習では滑りやすい路面状況について特に指導している。スリップしやすい路面状況は次のようなものがある。
路面に飛散した砂、砂利、火山灰、水溜まり
板状の路上落下物
工事現場の路面に敷かれる鉄板や鉄製のマンホール蓋、側溝蓋、橋梁の継ぎ目（特に濡れていると極端に滑りやすい）
未舗装道路
オイル類の飛散
路面標示
オートバイは他の交通に比べて車体が小さいことからオートバイの存在自体が見落とされやすい上、遠近感に錯覚を生じて実際よりも遠くにあると認識されたり、実際の速度より遅く感じられることが多い。交通渋滞の列の左側を直進するオートバイや交差点で直進中のオートバイと右折車両の衝突事故（いわゆる右直事故）の多くは相手車両の運転者がオートバイを見落したことによるものである。他にもオートバイの方が自動車よりも通行量が少ない、自動車と形状が違うなどの理由で相手車両の運転者が自動車にばかり気を取られやすくなるという理由で見落とされやすいのに加えて、特に夜間は、前照灯の照度が低い車種も多いことから、さらに見落とされやすくなる傾向にある。
一方で、自動車一般よりも天候の悪化が安全な運行に大きく影響を及ぼすことも特徴である。自動車一般は車両にワイパーや曇り止め装置を装備しているのが通常であるが、ヘルメットシールドやゴーグルでこれらを備えた製品は稀である。加えて夜間の雨天時は、シールドなどに付いた雨粒に対向車のライトが乱反射するため、視界が極めて悪くなる。あるいは、身体が濡れたり冷えたりすることで運転者の注意力や運動能力が低下して事故の危険性を増加する。
このほか、進路変更や追い越しの際のオートバイの機敏な動きを周囲の運転者が予測できないという点が事故原因の一つとして挙げられる事例や、渋滞のすり抜け中に停車車両がドアを開いて衝突する事例もある。
オートバイの事故 > 事故による外傷の特徴

衝突事故では乗員が投げ出されて対象物に直接衝突することが多く、頭部外傷による死亡が最も高い。ヘルメット着用が義務化されていなかった時代は、頭部外傷による死亡が6割を占め、現在の日本を含めて義務化された国・地域でも、依然として頭部の損傷は死亡原因の4割である。特に初心運転者ほど頭部（顔面を含む）の損傷によって死亡する率が高い。
次いで多いのが体幹の損傷による死亡であり、ことに胸部外傷による死亡が多い。Krausらの研究によると、一本の肋骨が2箇所以上骨折するとフレイルチェストと呼ばれる症状を起こして呼吸困難になったり、肋骨や胸骨の骨折により心停止時に有効な心臓マッサージをすることができない場合があるほか、折れた肋骨が胸郭内臓器や腹腔内臓器を傷つけられる危険性がある。例えば、肺を傷つけると緊張性気胸や開放性気胸を起こす。あるいは、心臓や大動脈を傷つければ失血性ショックによる死亡率が非常に高くなる。また、肝臓や脾臓を傷つけた場合も緊急の開腹手術が必要な重傷となる。このことから、同研究では、胸部プロテクターの普及を図ることを推奨している。
一方、四肢の外傷だけで死に至ることは少ないが（ただし大腿部の動脈などを損傷すると重篤となる場合がある）、膝や肘などは軽微な転倒でも骨折などの骨格傷害を負う場合が多い。
オートバイの事故 > 日本の事故統計

日本でのオートバイ利用者の増加とオートバイの性能の向上に伴い、1989年には2575人の死者が出るに及んだ。「第2次交通戦争」と言われた。社会的にもオートバイ事故への対策が注目されるようになり、様々な対策が打たれた結果、オートバイ事故による死亡者数は1989年以降減少し続け、2006年には1119人となった。（これは第2次交通戦争といわれた1989年（2575人）の半数以下、第1次交通戦争と言われた1964年（3762人）の3分の1以下である。）
オートバイの事故 > 社会的対策

オートバイによる事故では頭部への負傷する確率が高いことから、多くの国と地域では法規によって乗車中のヘルメット着用が義務づけられている。
→詳細は「ヘルメット (オートバイ)」を参照
被視認性を改善するために、多くの国ではエンジン始動中はオートバイのヘッドライトが点灯する構造であることを法規やメーカーの自主規制によって定めている。日本においても、1980年代から前照灯の昼間点灯が推奨されるようになった。これに応えて、ヘッドライトスイッチ廃止のメーカー自主規制が1993年より始まり、1998年に道路運送車両法により法規化された。
オートバイメーカーは、各社より安全なオートバイの実現を目指して開発を行っている。例えば、本田技研工業はオートバイにエアバッグを装備し、ドイツのBMWはオートバイにシートベルトを装備して、衝突時に乗員が空中にはね飛ばされることを抑止、あるいは低減できる車種を販売した。
オートバイ用品の改良も行われていて、例えば、ヘルメットは事故の際に頚椎にできるだけ力をかけずに脱がせられる手段を設け、ジャケットは革ツナギのほかにも新素材によるパッド付きのものや、エアバッグを内蔵したものが販売されている。肘、肩、膝のプロテクターは普及率が低く、胸部のプロテクターを着用しているユーザーはほとんどいなかったが、白バイ隊に配備されている物が民生発売されて認知度が上がりつつある。ヨーロッパではCEマークを取得しないと販売できず、モーターサイクル装具の基準として肩、前腕、肘、尻、脛用プロテクターのEN1621-1:1997、脊椎プロテクター用のEN1621-2:2003がある。それぞれで衝撃吸収力が規定されていて、EN1621-1:1997の場合が衝撃を30%吸収して7割軽減し、EN1621-2:2003の場合が衝撃を64%吸収して約3分の1に軽減するLevel1、衝撃を80%吸収して約5分の1に軽減するLevel2とされている。日本ではプロテクターの販売に規格はないが、全国二輪車用品連合会が独自の安全基準を作成することを発表した。また日本では2018年10月から発売されるバイクについて、ABS（アンチロック・ブレーキ・システム）が義務化された。
このほかにも、行政、オートバイのメーカーや業界団体、オートバイ雑誌などによってユーザーに対する啓発活動が行われている。オートバイ愛好家の団体にも、自主的なイベントなどを通じて啓発活動を行っているところがある。こういった活動には、単に「事故を起こさない」「事故に遭わない」といった予防策だけではなく、救護技術の習得などの対応策も含んだ講習を行う例もある。
日本脊髄基金の統計 (1990 - 1992) によると、日本の脊髄損傷事故の原因のうち、約14%がオートバイによる事故である（四輪事故は約20%）。死亡率は高くないものの、救急救命士や医師は頚椎の保護を重要視する。これは初め無症状であっても頚部を動かすことによって脊髄損傷を誘発し、重度の傷害を負ってしまうことがあるからである。
オートバイの事故 > 主なオートバイ専用の装備

ヘルメット
グローブ
ブーツ
プロテクター
オフロード用の装備を身につけた女性ライダー
騒音

自動二輪車は、エンジンを高回転にする操作も多く、また愛好家の一部には、高回転のエンジン音を好む者もいる。
しかし住宅街道路などで高回転で甲高いエンジン音を発生させることは、愛好家でない人々にとっては苦痛となり問題視される（騒音問題）。
また、構造やマフラーの性能不足に起因して騒音が発生する場合がある。
三共によって生産されていた「陸王」
富士産業が戦後まもなく生産したラビットスクーター
カブF型
日本のオートバイが世界に通用することを証明したホンダ・ロードレーサー RC142
基本構造が分かりやすい例
エンジンおよびトランスミッションケース、及びその周囲のフレームを示す。エンジンと一体となったトランスミッションケースがフレームに直接固定されている。写真のフレームはアルミ押出材のダブルクレードル形式
オートバイで転倒すると、なすすべもなく体は地面にさらされる。
NOW

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: 「ナウ」はこの項目へ転送されています。大航海時代の帆船については「キャラック船」をご覧ください。
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NOW、ナウは、英語で「今（現在）」を指す
Now That's What I Call Music! - EMI、ユニバーサルミュージックのコンピレーションCD。日本盤はかつて東芝EMIから発売されていた。
National Organization for Women（Natal Organisation of Women） - 全米女性機構、アメリカのフェミニスト団体
八王子ナウ - 八王子駅の駅ビル「セレオ八王子北館」の旧称（2012年10月24日まで）
相模原ナウ - 相模原駅の駅ビル「セレオ相模原」の旧称
NOW - 日本のプロレス団体「ネットワーク・オブ・レスリング」の略称
NOW (ポール・ロジャースのアルバム) - ポール・ロジャースのアルバム（1997年）
NOW (サニーデイ・サービスの曲) - サニーデイ・サービスのシングル（1997年）
ナウ (ピーター・フランプトンのアルバム) - ピーター・フランプトンのアルバム（2003年）
NOW (girugameshのアルバム) - girugameshのアルバム（2009年）
ナウ (シャナイア・トゥエインのアルバム)（英語版） - シャナイア・トゥエインのアルバム（2017年）
NOW (CKBのアルバム) - CKB（クレイジーケンバンド）のアルバム、及び表題曲（2020年）
NOW (阿部真央のアルバム) - 阿部真央のアルバム（2024年）
クリスティアン・ルーベン

| クリスティアン・ルーベン Christian Ruben |
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生誕:  1805年11月30日  フランス帝国, トリーア
死没:  1875年7月9日  オーストリア＝ハンガリー帝国, ウィーン
 
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クリスティアン・ルーベン（Christoph Christian Ruben,1805年11月30日 - 1875年7月9日）は、ドイツ生まれの画家である。プラハの美術アカデミー、ウィーン美術アカデミーで校長を務めた。
略歴

フランス統治下のトリーアで生まれた。1823年からデュッセルドルフ美術アカデミーのペーター・フォン・コルネリウスに装飾画を学び、1826年からミュンヘンに移り、ミュンヘンではレーゲンスブルク大聖堂やアウアー教会 (Auer Kirche) の装飾の仕事をした。
1836年にプラハのホーエンシュヴァンガウ城の装飾画の仕事を依頼された。その後油絵に転じ、風俗画を描いた。1841年にプラハの美術アカデミーの校長に任じられ、プラハでもプラハ城のベルヴェデーレ（夏の離宮）などの装飾画やトゥルノフの教会の祭壇画も描いた。
1852年から1872年の間、ウィーン美術アカデミーの校長を務めた。
ルーベンの指導した画家にはカレル・ヤヴーレク（1815年 - 1909）、ヨーゼフ・マティアス・トレンクヴァルト（1824年 - 1897年）、ヤロスラフ・チェルマーク（1830年 - 1878年）、レオポルト・カール・ミュラー（1834年 - 1892年）やガブリエル・フォン・マックス（1840年 - 1915年）らがいる。
1875年にウィーンで没した。息子のフランツ・レオ・ルーベン（Franz Leo Ruben:1842年 – 1920年）も画家となった。
作品

「コロンブスのアメリカ発見」（1846年）
リパニの戦い
コマーシャルソング

コマーシャルソング（英語：music in advertising、advertising jingle）は、広告・宣伝のための楽曲のことで、コマソン、CMソングとも呼ばれる。小節の短いものは、サウンドロゴとして分類されることもある。
主に、テレビ・ラジオの民間放送におけるコマーシャル（CM）で使用されるものを指すという定義もある。
ソング（歌）とあるが、歌詞のないインストゥルメンタルも含み、特にその場合は、「CM曲」「CM音楽」と呼ばれることもある[要出典]。また、TVCMやWebCMなどの動画広告はかつて「フイルム」で録画製作されていたため、「コマーシャルフィルム (Commercial Film)」ともいう。その場合は、「CFソング」「CF曲」と呼ぶこともある。
概要

現在のコマーシャルソング（以下、CMソングと表記）は、次の2つに大分される。
CMソングを新たに作成するだけでなく、既存楽曲のメロディを用いることもある（CMを既存楽曲のイメージで作成する場合や、歌詞のワンフレーズを駄洒落的に用いる場合など）。
1. 歌詞に企業名・商品名・商品の特徴などを織り込んだ楽曲
楽曲そのものが宣伝媒体の一つといえるため、NHK（民間企業の宣伝行為を行わない公共放送）で流れることはほとんどない（公共広告でのケースを除く）。また、NHK以外であっても、音楽番組等で取り上げられることは少ない[要出典]。
オムニバス盤以外でレコード・CD化されることは少なく、されたとしても商品名が出てくる歌詞は別なフレーズに置き換えられることが多い。
2. 歌詞に商品名が無く、商品やCM映像を想起させるイメージを持つ楽曲 （イメージソング）
NHK（NHK紅白歌合戦など）を含めた各種音楽番組でも歌われる（ただしCMについて詳しく触れられることは皆無）。
音楽業界はCMでの宣伝効果に注目し、1980年代以降、タイアップ曲（楽曲提供側のレコード会社とCM企業側とがタイアップして作る）が増えたが、商品のイメージと曲とが乖離している場合もある。また、CM用に作った15 - 30秒程度の曲が、放映後の反響を受けて一つの作品となり、後から発売に至る場合もある。
インストゥルメンタルのCM音楽は、クリエイター側の視点として、「サウンドデザイン系」と「BGM系」に区分する考え方もある。
欧米

現存する世界最古のコマーシャルソングとして知られているのがヴェズヴィアナ鋼索線のPRとして1880年に制作された「フニクリ・フニクラ」。
アメリカ合衆国の新聞社のワシントン・ポストは自社の作文コンテストの表彰式のために『ワシントン・ポスト』の作曲を依頼しており、その後も世界中で演奏されている。
1940年にアメリカ合衆国でペプシコーラのラジオCMソングとして流れた『ジョン・ピール（英語版）』の替え歌（通称『Pepsi Cola Hits the Spot』）が大流行した。ジュークボックス用のレコード1500枚が製造されると、この曲のジュークボックスへのリクエストが相次ぎ、レコードの注文も殺到、最終的に10万枚売れた。「大満足」を意味する英語のイディオム「hit the spot」は、このCMによって広く知られるようになった。
1947年頃からアメリカ合衆国では、スポンサーにCMソングを売り込む音楽エージェンシーが数多く誕生した。
1980年代以降には音楽産業と他の産業（放送業や広告業など）との連携によるヒット曲作りがシナジーとして注目されるようなった。
アメリカ合衆国におけるCMソングは、1966年の『No Matter What Shape (Your Stomach's In、邦題：ビートでO.K.)（英語版）』（The T-Bones；胃腸薬）、1971年の『I'd Like to Teach the World to Sing (In Perfect Harmony、邦題：愛するハーモニー)（英語版）』（The New Seekers（英語版）；コカ・コーラ）のようなヒット例は稀で、基本的にはジングルやBGMのような扱いにすぎないという。
日本 > 歴史 > 民間ラジオ放送開始まで

広義でのCMソングとしては、1769年の歯磨き粉『漱石膏』のために平賀源内が作詞作曲した宣伝曲や、明治時代の『オイチニの薬屋さん』、1901年頃の岩谷松平（「東雲節」の替え歌で「天狗煙草当世流行節」）と村井吉兵衛（「さのさ節」の替え歌）によるたばこ販売CMソング合戦、1929年（1927年説も）の狐ヶ崎遊園地（後の狐ヶ崎ヤングランド）のためのPRソング『ちゃっきり節』、1933年の明治チョコレートの宣伝曲『あの日のチョコレート』（歌：刈谷絹子）とブラジルコーヒーの宣伝曲『夢のブラジル』（歌：橋本秀次）、1934年の明治キャラメルの宣伝曲『僕は天下の人気者』（歌：古川緑波）、1950年8月発売の歌詞にハリスチューインガムが登場する『チューインガムは恋の味』（歌：暁テル子）などがあった。
1928年（昭和3年）から1930年（昭和5年）頃に、絹織物（米沢織）の宣伝曲『プレザン行進曲』（作詞：永井白眉、作曲：中山晋平、歌：佐藤千夜子；入江虎三商店「プレザン錦紗」）を入江虎三商店を製造元としてビクターレコードの製作により非売品レコードとして発表。機屋・問屋・小売店などに配布した。レコードが製作されてからプレザン錦紗の売上は4倍になったという。
日本 > 歴史 > 1951 - 1958年

1951年（昭和26年）9月1日、中部日本放送（現CBCラジオ）と新日本放送（現MBSラジオ）による民間ラジオ放送が開始。
9月7日を「CMソングの日」としている例があるが、これは日本初の（放送における）CMソングの定説とされる『僕はアマチュアカメラマン』（作詞・作曲：三木鶏郎、歌：灰田勝彦；小西六写真工業）が初オンエアされた日（1951年）ということに基づいている。『僕はアマチュアカメラマン』の歌詞には企業名や商品名はなく、後のイメージソングに近いものであった。
しかし、9月3日に『ペンギンの歌』（作詞：重園よし雄、作曲：平岡照章；塩野義製薬）が流れており、また、9月1日のラジオコマーシャル第1号となる精工舎のCMでも、時報メロディが電波に乗ったという資料があり、これこそが厳密には日本初のCMソングであるという指摘もある。なお、この『ペンギンの歌』は当初、童謡扱いでNHKでも流れていた。
1953年（昭和28年）8月28日、日本テレビによる民間テレビ放送が開始。当時は「シンギング・コマーシャル」という呼び方もされていた。日本初のテレビ放送におけるCMソングは『やっぱり森永ね』（作詞・作曲：三木鶏郎、歌：中村メイコ、古賀さと子、灰田勝彦、宮城まり子、三木鶏郎；森永製菓）とされている。
1950年代半ばにはCMソングの強い宣伝効果が認識され、『ミツワ石鹸テーマソング』に代表される企業名・商品名を連呼するタイプが続出した。
1957年（昭和32年）8月28日、『有楽町で逢いましょう』（作詞：佐伯孝夫、作曲：吉田正、歌：フランク永井；有楽町そごう）が発売。同フレーズが当時の流行語となる。
三木鶏郎の他にCMソングの作曲家には、いずみたく、作詞家には野坂昭如が活動し始めていた。歌手では楠トシエも多くのCMソングを歌った。
『週刊サンケイ』1957年10月20日号の記事によると、当時日本のテレビ・ラジオでCMソングを流していた企業は、ざっと82社に及んだ。
どなたになにを（古賀さと子；福助足袋）
エンゼルはいつでも（川田孝子；森永製菓）
日本 > 歴史 > 1959 - 1966年

1959年（昭和34年）4月の皇太子成婚を機に、テレビが急速に普及。高度経済成長と今までに無い新商品の発売に関連し、CMソングも多様化し始めた。その一つとして、「インフォマティブ・ソング」（作曲者の嵐野英彦が命名した商品説明型CMソング）が登場した。
1960年（昭和35年）6月29日、ビートルズが来日し、公演を行う。既に、ロカビリーなどの洋楽が日本に入り、リズムはCMソングにも導入され始めていたが、まだ音階は、全音階的長音階が中心のままだった。
同年9月10日、テレビのカラー本放送開始。
同年、電通がCMソングをまとめた書籍『コマーシャル・ソング』を発行する。
この頃、CMソングばかりを流す番組『歌うコマーシャル』が、ラジオ東京（現・TBSラジオ）で放送されていた。
1962年（昭和37年）、第2回ACC全日本CMフェスティバルから、CMソングを対象とする「シンギング部門」がラジオ部門の中に創設される。
1963年（昭和38年）、5秒CMが解禁。CMソング受難の時期となる一方で、サウンドロゴが発展したという見解もある。
明るいナショナル（三木鶏郎合唱団；松下電器産業）
光る東芝の歌（ダークダックス；東芝）
かっぱの唄（楠トシエ；黄桜酒造）
キンカンの唄（雪村いずみ、ダークダックス；金冠堂「キンカン」）
長生きチョンパ（楠トシエとフォー・コインズ ; 船橋ヘルスセンター）
ライオネスコーヒーキャンディー（篠崎製菓）
セクシー・ピンクの歌（伊勢半）
チクレ・モリナガ（トリオ・ロス・パンチョス；森永製菓）