アウトストラーダ A6
歴史 > 国有化と上下線分離化

地元の政治家たちの抗議と活動の結果、1982年8月12日に、議会が法規531/82を承認した。その11条にはA6について記載されていた。それは、トリノ・サヴォーナ高速道路株式会社の株を通常の半額で最低70%買い取るために、完全に公的に所有された新高速道路会社(アウトストラーデ・イタリア)を承認するものだった。そして、この新会社は、高速道路の新規建設を禁止した法律があるにもかかわらず、A6の完全上下線分離化を目的としていた。最初に200億リラの資金がこの工事のために調達された。1983年1月から2月の間に、トリノ・サヴォーナ高速道路会社の過半数の株がフィアットグループ会社により新高速道路会社に売却され、A6の公営化が完了した。残っている少数株主はトリノ-ミラノ高速道路会社とトリノ市だけだった。
翌年は上下線分離化のプロジェクトの準備に費やされた。しかし新たな公的会社はとりあえず既存道路の改善を始めた。1984年7月、海側通行完全禁止の4年後に、トラックの後ろにできる渋滞問題を緩和するために、司法はプリエーロとアルターレの区間にそれぞれの方向に数百メートルの追い越し区間を3カ所設置することを承認した。1986年6月19日のアウトストラーダ A10のフェリーノとサヴォーナ-レジーノの料金所の廃止と有料区間の統合には、A10とA6を接続するジノーラのジャンクションとサヴォーナ料金所が必要だった。
同時に、上下線分離化計画の明確化は、官僚主義と物言いにより遅らされながら、ゆっくり進んでいた。実際のところ、上下線非分離の不便さに抗議を重ねていたクーネオとリグーリアの町が今度は上下線分離化に抗議をしていた。モンテゼーモロの住民250人が、より低い場所で直線的に通る新経路に、彼らの使う山間部に位置した出入口が接続できなくなることから、長期間法的主張により高速道路を手の内におき続けていた。ミッレージモ周辺の住民たちは頭上に高い高架橋を見たくなかった。環境保護論者と地元の歴史愛好家はブリック・タナの巨石遺跡の損失の可能性のために反対していた。また、さらに北では、モンドヴィ料金所から4kmの場所にあるサントゥアリオ・ディ・ヴィコフォルテ料金所の廃止反対、そして、出口の合理化論に反対する運動があった。最終的には設計変更のほとんどすべての要求が拒絶された。しかしそれはさらなる年月の遅延と重大事故という代償を払うことになった。
1988年1月27日に、高速道路会社とANASの間で新たな協定が締結された。夏から秋にかけて、プリエーロとアルターレの区間の最初の入札が実施され、割り当てられた。1989年7月に最初の建設現場が開設された。完成予定は1991年末としていたが、合意により賄わなければならなかった数千億リラの公的資金の到着が遅れ、作業は停止した。1990年春の割り当てにより、プリエーロとリヴェーレ・ディ・ ロッカヴィニャーレ区間とモンテカーラ・ディ・コッセリアとアルターレ区間の２つの建設再開が許可された。しかし、２年後にも州からの約束の資金は注入されなかった。こうやって工事期間が延びてゆき、プリエーロとフォッサーノの区間の上下線分離化は既存の道路の単純な拡大により置き換えられるとの疑念が呈された。幸運にも1993年の夏に新たに5000億リラの公的資金が投入され、工事の速度が速められ、全線上下線分離化にむけて再度計画が立てられた。
高速道路会社は、独自の資源で可能な限り工事に資金を提供しようとした。また、1991年5月6日に料金システムを現代的に適用させ、入口でなく出口を通過する時に支払う形にし、多くの使用者の料金を倍増させる機会を得た。この料金値上げにもかかわらず1992年8月10日にカルマニョーラとプリエーロ間の上下線非分離区間全体およびアルターレからサヴォーナへの下り区間は、制限速度を90km/hに下げられた。道路法の変更により、これらの道路区間はもはや高速道路とはみとめられなくなるためだった。そのうえ、1992年9月22日に、洪水によりアルターレとサヴォーナ間の古い方の道路のタスチェ高架橋が崩落し、9か月の間新しく造られた方の道路を片側一車線の道路として使う事を強いられた。
一方、1992年の初めに、フィアットの試験路をアウトストラーダとして引き渡す準備が整った。これにより費用と工期を低減して、カルマニョーラとリオ・コローレ・サービスエリア(マレーネ出口の少し北)の間を上下線分離化する事ができた。この16km区間は迅速な上下線分離化を約束した国有化からおよそ10年後の1992年12月23日に開通した。
1993年12月18日に予定から2年遅れでアルターレとモンテカーラの9km区間の上下線分離化拡張がついに開始された。新道路は高架橋とトンネルを使い、より直線に近い経路であり、アルターレ料金所付近2km区間を除きトリノ方面行き車線として使われる。プリエーロとリヴェーレの10km区間については何度も遅延が発生し、1995年8月4日まで待たねばならなかった。サヴォーナ方面への登りの道路はモンテゼーモロの下をトンネルで通過する為、モンテゼーモロ出入口は閉鎖された。その二日前に、リオ・コローレとマレーネの平坦部4km区間も開通した。
1994年の春にまだ上下線非分離の区間のうち比較的工事が容易なところである、フォッサーノの北のマレーネからストゥーラ高架橋の手前までの区間とモンドヴィとプリエーロの区間が計画され、工事が着手された。リヴェーレとモンテカーラの区間はミッレージモの町の反対が続き準備が進められず、モンドヴィとストゥーラ高架橋の区間は多くの高架橋のために上下線分離化には時間と多くの費用が必要だった。
上下線分離化は、ここに数キロ、そこに数キロ、と少しずつ続き、さらなる危険を作っていった。上下線分離化区間から非分離区間へ切り替わる場所ごとに長い渋滞と事故を発生させることになった。1996年4月16日にマレーネとストゥーラ高架橋の間の平地区間が開通した。サントゥアリオ・ディ・ヴィコフォルテ出口の完全閉鎖の後、1997年12月から1998年9月の間にプリエーロとモンドヴィのすぐ南のガイ・ディ・モンティ・トンネルの間の区間が数回にわけられて開通した。これは当初の発表から28年遅れだった。
一方、1997年の初めに、このアウトストラーダ全体の中で最も印象的なストゥーラの2番目の高架橋の工事が開始され、1997年12月には、ミッレージモの建設現場が開設された。しかし、このアウトストラーダ全体の上下線分離化を完成させるには、更に4年必要だった。
1999年7月31日にストゥーラ高架橋からフォッサーノ出口までの上下線分離化が完成した。この数か月前に事故で死亡したカラビニエリのフランコ・ロマーノ将軍の名前を開通した高架橋に命名した。2000年4月19日に、ジノーラのA10とのジャンクション部の作り直しの後にアルターレの本線料金所が解体され、ふたつのアウトストラーダの間の料金所がなくなり、A6はイタリアのアウトストラーダ網に統合された。
2000年11月6日に当初の発表から9年遅れでリヴェーレとモンテカーラ間6kmの区間が開通し、これで山岳部と開通から40年以上放置されていた区間の上下線分離化が完了した。ミッレージモの出入口はサヴォーナ方面の道路に設置されており、上下線分離化により新たに建設されたトリノ方面の道路は、この出入口部分で1.3kmほど南に離れた部分を通っている。そのため、出入り口の前後数kmの部分に上下線を接続するランプを追加し、トリノ方面を走行する車両はこのランプを経由してミッレージモ出入口を使用する形態とした。
2001年6月14日にフォッサーノとカッルの区間が開通した。この区間で計画されているクーネオ方面のA33分岐ジャンクションのための準備が整った。2001年8月4日に、モンドヴィ出口前後2kmが開通した。最後に2001年11月12日に、エッレーロ川とぺジオ川を渡る２つの大きな高架橋を含むガイ・デイ・モンティトンネルからモンドヴィ，カッルまでの最後の4km区間が開通した。これを機会に"死のアウトストラーダ"という呼称をなくすことを狙い、A6は公式にラ・ヴェルデマーレと改名された。