stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
美濃電気軌道セミボ510形電車
その後の経緯 > 晩年

しかし、1980年代後半に至り、優等列車用車両ながら冷房設備のない両形式は時流から取り残された存在となりつつあった。またモ520形に至っては木造車の外側に鋼板を張っただけの簡易半鋼車であり、老朽化の進行が著しかったことから、1987年（昭和62年）に新製されたモ770形に代替される形で、1988年（昭和63年）までにモ510形511・515とモ520形全車が廃車となった。
しかし、モ512 - 514の3両についてはその後も動態保存的に残存し、この3両で適宜編成を組んで運用された。同年モ510形は鉄道友の会からエバーグリーン賞を受賞し、それを期に車体塗装を直通運転開始当初のスカーレットと白のツートンカラーに復元されている。その後1997年（平成9年）にモ780形が新製されたことにより、モ510形は定期運用を失い、以降は全車予備車扱いとなった。
2000年（平成12年）にはモ512が廃車となった。残るモ513・514は第一線からは外れたものの、他車両の検査に伴う代走や団体専用列車・臨時列車用として在籍した。2001年（平成14年）にモ750形が全廃された後は、本形式は名鉄600V線における唯一の非冷房車・ワンマン運転非対応車となった。車齢が77年に達した2004年（平成16年）には市ノ坪駅・岐阜工場構内で2両の喜寿を祝うイベントが開催されている。また、晩年はその経年の高さが災いして各種部品の確保が難しくなったことから、名鉄では当時の設計図を元に予備部品を内製し、可動状態を確保していた。
1926年（大正15年）に新製されて以来、岐阜周辺で実に80年近くにわたって現役を続け、極めて長命を保ったモ510形であったが、2005年（平成17年）3月31日の岐阜600V線区の全廃に伴い、同日付で2両とも除籍され、形式消滅となった。
保存車・その他

モ510形・520形の両形式はその特徴ある形態や手頃な大きさが買われ、比較的多数の車両が静態保存もしくは他用途へ転用された。特にモ510形は2019年時点でも5両中3両が保存され、これとは別に1両が車体のみ現存している。
モ512：2000年（平成12年）に旧美濃駅へ搬入、モ590形593・モ600形601・モ870形876（カットボディ）とともに静態保存。
モ513：2006年（平成18年）6月より金（こがね）公園（岐阜市）で静態保存されていたが、2019年（令和元年）11月16日、岐阜駅前北口駅前広場の完成10周年記念イベントの一環として復元作業の上移設。
モ514：2006年（平成18年）3月19日に旧谷汲駅へ搬入、モ750形755とともに静態保存。
モ515：「オールドスパゲティファクトリー名古屋店」（名古屋市南区）店内に展示保存。車内で食事をすることも可能。参考:
モ522：「オールドスパゲティファクトリー川越店」（埼玉県川越市）店内に展示保存。車内で食事をすることも可能であったが、2009年1月に閉店、2010年5月に店舗と共に解体された模様。参考:
旧美濃駅跡に静態保存されているモ510形512（左）とモ600形601
旧美濃駅跡に静態保存されている512号車
金公園に静態保存されていたモ510形513
岐阜駅前北口駅前広場に移設されたモ510形513
旧谷汲駅跡に静態保存されているモ510形514（右）とモ750形755
オールドスパゲティファクトリー川越店に保存されていた当時のモ520形522
また、モ520形3両が静岡県静岡市富厚里（現在の静岡市葵区富厚里）に存在した巨大迷路「アドベンチャーフォート静岡」に保存されていた。同所閉鎖に伴い、経営母体である望月巌商店が経営する焼肉店に移動、1両を除いてカットボディとなり店舗の看板及び施設とされたが、後にこれらも店舗の改築に際して全て撤去され、現存しない。
揖斐川町が運行する「谷汲山参道らくらくバス」の外装デザインはモ510形をモチーフとしたものである。
谷汲駅に保存されている514号に関しては、2016年に保存に取り組むボランティア団体「庭箱鉄道」によって修繕を呼びかけるクラウドファンディングが行われ、赤単色への復元が計画されたが、目標額に達せず実現されていない。
主要諸元

モ510形：1967年 - 廃車まで
製造初年：1926年
全長：13308mm
全幅：2203mm
全高：4006mm
自重：18.2t
車体構造：半鋼製
定員：74人（座席27人）
制御方式：単位スイッチ式 HL480-F
出力・駆動方式：63.4kW×4、吊り掛け駆動方式
台車：27MCB-1
制動装置：SME 直通ブレーキ
参考資料 > 書籍

徳田耕一 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 JTBパブリッシング 2013年5月 ISBN 4-533-09166-0
参考資料 > 雑誌記事

『鉄道ファン』 交友社
望田博金 「名鉄岐阜市内線近況」 1967年11月号（通巻77号） p.75
白井昭・宮松金次郎・白井良和 「クロスシートのサバーバン出現」 1968年6月号（通巻84号） p.52
杉行夫・清水武「正面5枚窓の電車　ー[1]名鉄モ510形のことー」 1994年10月号（通巻402号） pp.65 - 74
当時のアメリカのインターアーバン電車の例
シカゴのノースショアー線（右）とオーロラ・エルジン線（中央）のもの、動態保存車
新岐阜駅に停車中のBD505形510（後のモ520形526）
モ510形514の車内
モ510形515+512+モ520形523（1988年頃）
南瓜 (草間彌生の作品)

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作者: 草間彌生
製作年: 1994年
種類: 彫塑
素材: 繊維強化プラスチック
寸法: 2.0 m × 2.5 m (79 in × 98 in)
所蔵:  香川県香川郡直島町
座標: 北緯34度26分46.0秒 東経133度59分44.6秒﻿ / ﻿北緯34.446111度 東経133.995722度﻿ / 34.446111; 133.995722座標: 北緯34度26分46.0秒 東経133度59分44.6秒﻿ / ﻿北緯34.446111度 東経133.995722度﻿ / 34.446111; 133.995722
『南瓜』（かぼちゃ）は、香川県香川郡直島町（ベネッセアートサイト直島）にある野外美術作品。まだら模様の黄色いカボチャをモチーフとした作品である。日本を代表する美術家・草間彌生が1994年に制作した。
概要

1994年に開催された「Open Air "94 "Out of Bounds" —海景の中の現代美術展—」で公開された。草間の代表作として広く知られていると同時に、直島のシンボル的な存在として今では観光名所になっている。作品は、海に突き出た桟橋の上に常設展示されている。
繊維強化プラスチックなどを主素材として作られた大型の立体彫刻であり、高さ2 m・幅2.5 mある。南瓜は全体的に黄色だが、黒いドットをまとったまだら模様となっている。草間は幼い頃から幻覚や幻聴に苦しんでおり、それらを芸術作品として反映させるようになったため、このような水玉模様の作品を多数生み出している。
なお、草間によるカボチャをモチーフとした作品は多数あるが、屋外彫刻としては直島のそれが初めてである。この作品が発表された1994年は、草間が野外彫刻の制作を始めた年でもあったという。
台風による破損

2021年8月9日、南瓜は台風9号による高波の影響で海に流され、3つに割れた。気象庁によると、当時香川県では台風により強風となっており、高松市で9日10時35分に最大瞬間風速23.3 m/sを観測したという。破片はベネッセハウス ミュージアムのスタッフにより回収され、施設内で保管された後、草間側に引き渡された。検討の結果、草間監修の下で再制作され、2022年10月4日に再び展示された。強風対策として厚みを増し、機械を使って迅速に避難できるようヘタの部分にフックを取り付けている。
主な関連作品

以下に、草間彌生によるその他の主な関連作品（カボチャ作品）を挙げる。
ウィンストン・セーラム・オープン

| Winston-Salem Open> 大会情報 |
| --- | --- |
開催地:   アメリカ合衆国 ウィンストン・セーラム
カテゴリ:  ATPツアー250
サーフェス:  ハード / 屋外
ドロー:  48S / 32Q / 16D
賞金総額:  US$823,420 (2022)
公式サイト
 winstonsalemopen.com
ウィンストン・セーラム・オープン（Winston-Salem Open）はアメリカ合衆国ノースカロライナ州ウィンストン・セーラムで毎年8月に開催される全米オープンシリーズ男子部門の最終戦。大会カテゴリはATPツアー250。本大会はパイロット・ペン・テニスが女子ツアー専門大会になったことに伴い2011年に新設された。
歴代優勝者 > シングルス

| 年 | 優勝 | 準優勝 | 試合結果 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2024 |  ロレンツォ・ソネゴ |  アレックス・ミケルセン | 6-0, 6-3 |
| 2023 |  セバスティアン・バエス |  イジー・レヘチカ | 6-4, 6-3 |
| 2022 |  アドリアン・マナリノ |  ラスロ・ジェレ | 7-6(7-1), 6-4 |
| 2021 |  イリヤ・イバシカ |  ミカエル・ウマー | 6-0, 6-2 |
2020: 開催無し
| 2019 |  フベルト・フルカチュ |  ブノワ・ペール | 6-3, 3-6, 6-3 |
| 2018 |  ダニール・メドベージェフ |  スティーブ・ジョンソン | 6-4, 6-4 |
| 2017 |  ロベルト・バウティスタ・アグート |  ダミル・ジュムール | 6-4, 6-4 |
| 2016 |  パブロ・カレーニョ・ブスタ |  ロベルト・バウティスタ・アグート | 6-7(6-8), 7-6(7-1), 6-4 |
| 2015 |  ケビン・アンダーソン |  ピエール＝ユーグ・エルベール | 6-4, 7-5 |
| 2014 |  ルカシュ・ロソル |  イェジ・ヤノヴィッツ | 3-6, 7-6(7-3), 7-5 |
| 2013 |  ユルゲン・メルツァー |  ガエル・モンフィス | 6-3, 2-1, 途中棄権 |
| 2012 |  ジョン・イスナー |  トマーシュ・ベルディハ | 3-6, 6-4, 7-6(11-9) |
| 2011 |  ジョン・イスナー |  ジュリアン・ベネトー | 4-6, 6-3, 6-4 |
歴代優勝者 > ダブルス

| 年 | 優勝 | 準優勝 | 試合結果 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2019 |  ルカシュ・クボット  マルセロ・メロ |  ニコラス・モンロー  テニーズ・サングレン | 6-7(6-8), 6-1, [10-3] |
| 2018 |  ジャン＝ジュリアン・ロジェ  ホリア・テカウ |  ジェイミー・セレタニ  リーンダー・パエス | 6-4, 6-2 |
| 2017 |  ジャン＝ジュリアン・ロジェ  ホリア・テカウ |  ジュリオ・ペラルタ  オラシオ・セバジョス | 6-3, 6-4 |
| 2016 |  ギリェルモ・ガルシア＝ロペス  ヘンリ・コンティネン |  アンドレ・ベーゲマン  リーンダー・パエス | 4-6, 7-6(8-6), [10-8] |
| 2015 |  ドミニク・イングロット  ロベルト・リンドステット |  エリック・バトラック  スコット・リプスキー | 6-2, 6-4 |
| 2014 |  フアン・セバスチャン・カバル  ロベルト・ファラ |  ジェイミー・マレー  ジョン・ピアーズ | 6-3, 6-4 |
| 2013 |  ダニエル・ネスター  リーンダー・パエス |  トレト・コンラッド・ユーイ  ドミニク・イングロット | 7-6(12-10), 7-5 |
| 2012 |  サンティアゴ・ゴンサレス  スコット・リプスキー |  パブロ・アンドゥハール  レオナルド・マイエル | 6-3, 4-6, [10-2] |
| 2011 |  ジョナサン・エルリック  アンディ・ラム |  クリストファー・カス  アレクサンダー・ペヤ | 7-6(7-2), 6-4 |
大渡ダム

| 大渡ダム |
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 大渡ダムja Wikimedia maps を表示大渡ダム (高知県) 高知県地図を表示
所在地:  大渡ダム管理支所 高知県吾川郡仁淀川町高瀬3815
左岸所在地:  高知県吾川郡仁淀川町潰溜
位置:  北緯33度32分42秒 東経133度06分56秒﻿ / ﻿北緯33.54500度 東経133.11556度﻿ / 33.54500; 133.11556座標: 北緯33度32分42秒 東経133度06分56秒﻿ / ﻿北緯33.54500度 東経133.11556度﻿ / 33.54500; 133.11556
河川:  仁淀川水系仁淀川
ダム湖:  茶霧湖
ダム諸元
ダム型式:  重力式コンクリートダム
堤高:  96.0 m
堤頂長:  325.0 m
堤体積:  1,000,000 m3
流域面積:  688.9 km2
湛水面積:  201.0 ha
総貯水容量:  66,000,000 m3
有効貯水容量:  52,000,000 m3
利用目的:  洪水調節・不特定利水・上水道・発電
事業主体:  四国地方整備局
電気事業者:  四国電力
発電所名 （認可出力）:  大渡発電所(33,000kW)
施工業者:  大成建設
着手年 / 竣工年:  1966年 / 1986年
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大渡ダム（おおどダム）は、高知県吾川郡仁淀川町、一級河川仁淀川に建設されたダムである。
国土交通省四国地方整備局が管理を行う国土交通省直轄ダムであり、仁淀川水系の治水と高知県への利水を目的とした特定多目的ダム法に基づく特定多目的ダムとして建設された、高さ96メートルの重力式コンクリートダム。ダムによって形成された人造湖は、茶霧湖（さぎりこ）と命名された。
概要

高知県を流れる仁淀川の流域では農業・工業用水の不足や、洪水の頻発といった課題が生じていた。そのため、国直轄による河川改修事業が実施されることとなり、治水・利水双方の目的から大渡ダムの建設が計画され、1986年（昭和61年）に完成した。
ダムに隣接して大渡ダム管理所が設置されており、9時から17時の間ダムカードの配布を行っている。
茶霧湖に架かる大渡ダム大橋
アクセス

四国旅客鉄道（JR四国）土讃線佐川駅より車で約40分。
エドワード7世と競馬

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本項ではエドワード7世と競馬について述べる。イギリス国王エドワード7世（在位：1901年-1910年、1841年生まれ、1910年没）は、皇太子の頃から競馬に熱中した。競走馬の生産、所有にうちこみ、競馬を統括するイギリス競馬会へも影響力を行使した。特に競走馬の馬主と生産者して良績を残し、歴代のイギリス王のうち唯一、国王としてダービーに優勝し、1900年には全英馬主チャンピオン・生産者チャンピオンになった。歴代の王族のうち、競馬でエドワードほどの成功をおさめたものはいなかった。
皇太子時代

1862年にアスコット競馬場で、プリンスオブウェールズステークス（無理に日本語化すると「王太子賞」となる）が創設された。これは当時のプリンス・オブ・ウェールズであるエドワードの称号を冠したものだった。
エドワードは、大学時代の学友であるヘンリー・チャップリン（のち初代チャップリン子爵）、サー・フレデリック・ジョンストン（英語版）らとともに競馬にのめりこみ、1864年にイギリス競馬会（ジョッキークラブ）の会員になった。ただし、母のヴィクトリア女王の不興をかわぬように、馬は他人の名義で走らせた。自身の名義で服色登録をしたのは1875年が初めてで、実際にその服色で出走させたのは1877年になってからだった。
エドワードは、イギリス中の主要な競馬開催には顔を出した。春のニューマーケット競馬場、エプソム、それが終わると6月のアスコット、7月のニューマーケット、8月のグッドウッドと足を運んだ。イギリス南部の海に面したグッドウッドの競馬のあとは海辺でヨットに打ち込んだ。母のヴィクトリアが王太子をたしなめても、エドワードは聞き入れなかった。
あるとき、ロシア大使がエドワードに、競馬場へ行くにはどのような服装がよいのか尋ねた。エドワードはこう答えた。ニューマーケット競馬場に行くならモーニングに山高帽だ。だがエプソム競馬場のダービーならシルクハットでなければならない。
エドワードは、はじめのうちは安馬を障害戦に出走させることで満足していた。やがて自ら競走馬生産を行うため、1885年にサンドリンガムに牧場を開設した。エドワードが生産した競走馬のうち、最初に一流の活躍をしたのは1893年生まれの牝馬タイス（Thais）で、1896年4月に1000ギニーを勝ち、エドワードに最初のクラシック競走勝ちをもたらした。
さらにこの年の6月、エドワードの生産した牡馬パーシモンがダービーをレコード勝ちした。王族のダービー制覇は1822年のヨーク公フレデリック以来、74年ぶりで、この勝利はイギリス王室の人気も大いに高めた。このレースの模様は、3年前に実用化されたばかりのキネトスコープで録画されており、その日の夜からそのフィルムがカンタベリー・ミュージックホール（英語版）やアルハンブラ劇場（英語版）で24時間上映された。観客は動画を見終わると「皇太子万歳！（God bless the Prince of Wales）」と叫んで気勢を上げた。このフィルムは当時の人気コンテンツとなって、次々と各地で上映された。年末にはオーストラリアにフィルムが送られて上映され、年が明けて1月にはニュージーランドで公開された。「皇太子のダービー優勝（The Prince's Derby）」という俗歌もつくられ、これを著した本も人気を博した。
翌年、パーシモンは古馬最高峰のゴールドカップも勝った。王族の優勝は1821年に優勝した王弟時代のウィリアム4世以来だった。パーシモンはエドワードのサンドリンガム牧場で種牡馬になると、1902年、1906年、1908年、1912年の4回、イギリスの種牡馬チャンピオンとなった。
タイスとパーシモンを生産した翌年1894年にサンドリンガム牧場で生まれたアンブッシュ（Ambush）は1900年にイギリス最大の障害競走グランドナショナルに勝ち、このレース史上初めての王族の優勝となった。この年には、パーシモンの全弟のダイヤモンドジュビリーが、2000ギニー、ダービー、セントレジャーを勝って三冠馬となった。王族として三冠馬の馬主となったのは2014年まででこれが唯一の例である。この1900年の競馬シーズンが終わってみると、エドワードが生産者、馬主として稼いだ賞金額はイギリスの全馬主のなかで首位であり、エドワードは1900年の馬主チャンピオン・生産者チャンピオンとなった。エドワードはドイツからエミール・アダム（Emil Adam）という画家を呼び寄せ、パーシモン、アンブッシュ、ダイヤモンドジュビリーの肖像画を描かせた。
なお、「ダイヤモンドジュビリー」という馬名は、この馬の誕生した1897年が母のヴィクトリアの在位60周年（英語版）の年であったため、これにちなんでアレクサンドラ妃が命名したものである。アレクサンドラ妃もイギリス競馬に名を残しており、結婚後間もない1865年に「アレクサンドラ・プレート」という競走を創設し、アレクサンドラが毎年の賞金を下賜した。この競走は今でも続いており、毎年6月の王室競馬ロイヤルアスコット開催で行われていて、2014年現在イギリスの平地競走では最長距離の競走となっている。
国王時代

馬主チャンピオンに輝いた1900年がおわり、年が明けた1901年の1月に母ヴィクトリアが死去した。エドワードは、戴冠して国王となったあとも競馬との関わりを続けた。グッドウッド競馬場の夏開催“グロリアス・グッドウッド”とその後のパーティーには常に顔を出した。この開催を表現するのによく用いられる"a garden party with racing tacked on"（競馬で彩られた園遊会）というフレーズは、エドワード7世によるものである。
1903年のある日、エドワード7世はニューマーケットで朝の散歩をしている途中で、調教師のジョン・ポーターに声をかけられた。ポーターは当時、ダービー7勝、手がけた三冠馬は3頭という名調教師で、エドワード7世自身も皇太子時代に初めて馬を持って以来、17頭の面倒を見てもらった人物である。ポーター調教師は、自身が本拠地を置くニューベリーに新しい競馬場を作ろうとしていたのだが、ジョッキークラブの許可が得られなかった。というのも、当時のイギリスでは各地に競馬場が乱立し、低質な運営から不正や犯罪の温床となっていて、ジョッキークラブは新設競馬場を一切認めていなかったのである。エドワード7世はポーター調教師のために国王としてジョッキークラブにかけあい、特別に新設競馬場設置の許可を引き出した。こうしてできたのがニューベリー競馬場で、ウィンザー城からも近いニューベリー競馬場は王室所有のアスコット競馬場に次いでイギリス王室に所縁のある競馬場となっている。
国王になってから馬主としてのピークが来るのは1909年だった。前年（1908年、2歳の時）に借り受けたミノルが2000ギニーを勝ち、国王になってから初めてのクラシック制覇となった。もちろん歴代国王の中でも、現役の王がクラシック競走の優勝馬主となるのは初めてだった。
ミノルはダービーに出走し、最終コーナーから進出して、ルビエ（Louviers）と2ハロン（約402メートル）に渡る叩き合いの末、全く並んでゴールした。当時は写真判定がなく、ゴールは目視で判定された。審判が王族を特別扱いして不当に有利な判定をしたと誹られることを回避するために、イギリス競馬界では伝統的に、王族の馬が接戦でゴールした場合には、王室に不利な判定を下すことになっていた。しかし、判定が決するまで長い時間がかかった末、短頭差（イギリス競馬では最小の着差）でミノルの優勝と発表された。
ダービーでの慣習にしたがって、優勝馬のオーナーであるエドワード7世は、貴賓席からゴール直後の走路に降り立ち、ミノルの手綱をとった。観客の興奮はピークに達し、何千人もの観客が国王と優勝馬を近くで見ようと取り囲み、警官隊が必死でこれを押し戻した。王室を讃える人々の熱狂の渦に取り巻かれて、エドワード7世は少し怯えたようにさえ見えた、と当時の新聞に書かれている。国王夫妻らを乗せた列車がロンドン駅に戻ってくると、歓喜に湧く大観衆が出迎えた。現役国王がダービーを制するのは史上初で、この勝利は王室の人気を大いに高めたとされている。サー・チャールズ・レスター（英語版）（Sir Charles Byrne Warren Leicester, 9th Baronet,1896–1968）は、1957年に出版した『サラブレッドの世界』の中で「この勝利はおそらく競馬の歴史のなかでももっとも有名なもの」と紹介している。
ミノルは翌1910年も走ったが、5月にエドワード7世が死去して馬主登録が失効したために引退した。エドワード7世が皇太子ジョージと最後にかわした会話もエドワード7世の持ち馬が競馬で勝ったことに関する話題だった。
1926年には、アスコット競馬場で行われていた「アスコットダービー」という競走がエドワード7世を記念して「キングエドワード7世ステークス」に改称された。
ダービー優勝直後のパーシモンと皇太子エドワード。
エミール・アダムによるダイヤモンドジュビリーの肖像画。
ダービー優勝直後のミノルとエドワード7世。エドワード7世に手綱が手渡される瞬間を描いている。紫地に金の飾緒、緋色の袖、黒帽子の王室の服色も確認できる。
三ツ沢西町

| 三ツ沢西町 |
| --- | --- |
 町丁
 三ツ沢公園全景
 北緯35度28分20秒 東経139度36分11秒﻿ / ﻿北緯35.472264度 東経139.603172度﻿ / 35.472264; 139.603172
国:   日本
都道府県:   神奈川
市町村:   横浜市
行政区:  神奈川区

 人口情報（2023年（令和5年）4月30日現在）
 人口:  1,135 人
 世帯数:  711 世帯

 面積（）
 :  0.461 km²
人口密度:  2462.04 人/km²
設置日:  1932年（昭和7年）1月1日
郵便番号:  221-0855
市外局番:  045（横浜MA）
ナンバープレート:  横浜
 ウィキポータル 日本の町・字  ウィキポータル 神奈川県  ウィキプロジェクト 日本の町・字
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三ツ沢西町（みつざわにしまち）は、神奈川県横浜市神奈川区の町名。「丁目」のない単独行政地名。住居表示実施済み区域。
地理

神奈川区の南西部に位置し、三ツ沢地区の南西側にあり、三ツ沢公園が多くの部分を占める。北に三ツ沢上町、東に三ツ沢南町、南東に西区宮ケ谷、南に保土ケ谷区鎌谷町、西に保土ケ谷区岡沢町と接している。
歴史 > 沿革

1932年（昭和7年）1月1日 - 青木町の一部を分離し、三ツ沢西町を新設。横浜市神奈川区三ツ沢西町となる。
1970年（昭和45年）6月1日 - 三ツ沢地区の住居表示の実施に伴い、三ツ沢上町、三ツ沢南町、西区北軽井沢、宮ケ谷の各一部から三ツ沢西町に編入。保土ケ谷区鎌谷町、岡沢町との境界を変更。
世帯数と人口

2023年（令和5年）4月30日現在（横浜市発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
| 町丁 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 三ツ沢西町 | 711世帯 | 1,135人 |
世帯数と人口 > 人口の変遷

国勢調査による人口の推移。
| 年 | 人口 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 1,438
2000年（平成12年）: 1,616
2005年（平成17年）: 1,539
2010年（平成22年）: 1,550
2015年（平成27年）: 1,464
2020年（令和2年）: 1,168
世帯数と人口 > 世帯数の変遷

国勢調査による世帯数の推移。
| 年 | 世帯数 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 582
2000年（平成12年）: 702
2005年（平成17年）: 699
2010年（平成22年）: 753
2015年（平成27年）: 768
2020年（令和2年）: 714
学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2023年4月時点）。
| 番・番地等 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- |
| 1番、2番 | 横浜市立宮谷小学校 | 横浜市立軽井沢中学校 |
事業所

2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
| 町丁 | 事業所数 | 従業員数 |
| --- | --- | --- |
| 三ツ沢西町 | 34事業所 | 1,914人 |
事業所 > 事業者数の変遷

経済センサスによる事業所数の推移。
| 年 | 事業者数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 27
2021年（令和3年）: 34
事業所 > 従業員数の変遷

経済センサスによる従業員数の推移。
| 年 | 従業員数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 190
2021年（令和3年）: 1,914
交通

首都高速三ツ沢線三ツ沢出入口
施設

三ツ沢公園
三ツ沢公園陸上競技場
ニッパツ三ツ沢球技場　など
横浜市立市民病院
法華宗陣門流豊顕寺
豊顕寺市民の森
その他 > 日本郵便

郵便番号 : 221-0855（集配局：神奈川郵便局）
その他 > 警察

町内の警察の管轄区域は以下の通りである。
| 番・番地等 | 警察署 | 交番・駐在所 |
| --- | --- | --- |
| 全域 | 神奈川警察署 | 三ツ沢交番 |
変態村

| 変態村 |
| --- | --- |
 Calvaire
監督:  ファブリス・ドゥ・ヴェルツ（フランス語版）
脚本:  ファブリス・ドゥ・ヴェルツ ロマン・プロタ
製作:  ミカエル・ジェンティル ヴァンサン・タビエ（フランス語版） エディ・ジェラドン＝リュイックス
出演者:  ローラン・リュカ（フランス語版） ジャッキー・ベロワイエ フィリップ・ナオン
音楽:  ヴァンサン・カエイ
撮影:  ブノワ・デビエ
編集:  サビーヌ・ユボー
製作会社:  The Film スタジオカナル
配給:   Mars Distribution  トルネードフィルム
公開:   2004年5月18日  2006年3月18日
上映時間:  94分
製作国:   フランス  ベルギー  ルクセンブルク
言語:  フランス語
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『変態村』（Calvaire）は、ベルギーの監督ファブリス・ドゥ・ヴェルツ（フランス語版）が製作・脚本を担当した映画。ローラン・リュカ（フランス語版）演じる売れない歌手の男性が迷い込んだ狂気の潜む村が、彼の存在によってさらに狂っていくさまを描く。
概要

2004年・第57回カンヌ国際映画祭批評家週間正式出品。2005年・アムステルダム・ファンタスティック映画祭グランプリ受賞。同年、ジェラルメ国際ファンタスティカ映画祭審査員最優秀賞、国際批評家賞、プレミア観客賞受賞。
邦題は叶井俊太郎が本編視聴後の印象、および舞台が地図にない村にちなんで命名したもので、原題の Calvaire （ラテン語、“ゴルゴタの丘”の意）とは関連がない。
ストーリー

ベルギー、アルデンヌの老人ホームでクリスマスの慰問ライブを終えたマルクは、次の訪問先への道に迷った上バンを故障させてしまい、雨の降る夜の森に立ち往生してしまう。そして、近くの小さな村のはずれの元ペンションに住むバルテルに出会い、宿を借りる。元コメディアンの彼は同じ芸人であるマルクに好意を示し、車の修理も請け負うが、妻のグロリアを失くした彼はすでに狂気を抱いていた。彼は言う、「決して他の村人に姿を見せるな」。
翌朝、マルクはバルテルが車の中を荒らし、あまつさえバンを破壊しているところを目撃する。彼はマルクを拘束し、女装させてレイプし、「妻の不貞」を責めて折檻し、クリスマスに歌うことを要求した。バルテルがクリスマスツリーを採りに行った隙に逃げ出したマルクは熊用の罠にかかってしまう。森の中で見た飼い犬を探す男ボリスに助けを乞うが、ボリスは話を聞かずマルクを自分の犬として扱い、ひとしきり撫でた後、バルテルに引き渡す。
バルテルの狂気は加速していく。マルクを納屋に磔にし、村の酒場へ現れて「村の男全員と姦通した」「彼の妻」が戻ってきたと豪語する。ロベール・オルトンをはじめとする村人はめったに村へ来ないはずのバルテルの異常に凍り付くが、バルテルが去ると古いピアノを鳴らし、奇怪なポルカを踊り出す。
クリスマスの夜、ディナーと椅子に縛りつけたマルクを前にしたバルテルは、意識の混濁しているマルクを他所に満足げに愛を語る。そこへ子牛を愛犬として連れたボリスが現れ、さらに村人達が銃を持って「彼の妻を、正当な権利を持つ自分達のものにするため」乗り込み、バルテルを痛めつけ、マルクを輪姦する。
混乱の中マルクはペンションを脱出し、追ってくる村人から荒野を逃げ続ける。墓地を抜け、底なし沼を通り抜けると最後まで追いすがっていた村人が足を踏み外し沼に飲まれる。苦しむ村人は「バルテルの妻」が自分の元へ戻ってくるのを見る。「彼女」は死の淵に立つ村人から「愛してた」と言えと請われ、それに応える。
キャスト

マルク・ステヴァンス - ローラン・リュカ（フランス語版）
バルテル - ジャッキー・ベロワイエ（フランス語版）（吹替: 秋元羊介）
ロベール・オルトン - フィリップ・ナオン（吹替: 藤本譲）
ボリス - ジャン＝リュック・クシャール（フランス語版）（吹替: 壇臣幸）
ブリジット・ラーエ
ジジ・クルーシニー
フィリップ・グランダンリー（フランス語版）
ジョー・プレスティア
マルク・ルフェーヴル
アルフレッド・ダヴィッド＝パングアン
アラン・ドロノワ
ヴァンサン・カエイ
ジョアン・メイス＝ロスト
評価

レビュー・アグリゲーターのRotten Tomatoesでは26件のレビューで支持率は46%、平均点は5.70/10となった。Metacriticでは12件のレビューを基に加重平均値が52/100となった。
JOJO magazine

『JOJO magazine』（ジョジョマガジン）は、集英社が発行するムック。不定期で刊行され、荒木飛呂彦による漫画『ジョジョの奇妙な冒険』シリーズを専門に取り扱う。
概要

2021年12月27日、2022年に誕生35周年を迎える『ジョジョの奇妙な冒険』シリーズを記念して、一冊全てが当作品で構成された『JOJO magazine』の刊行が発表された。
表紙はいずれも荒木飛呂彦による描き下ろしイラストとなっており、対談企画やインタビュー、新作読み切り・スピンオフ小説などを中心として構成される。サイズはB5判。
概要 > 掲載された作品

『岸辺露伴は動かない エピソード#10 ホットサマー・マーサ』
荒木飛呂彦による『岸辺露伴は動かない』シリーズ新作読み切り。『JOJO magazine 2022 SPRING』収録。未単行本化。
『無限の王 rey infinito』
真藤順丈によるスピンオフ小説。Part2に登場するリサリサを主人公として、Part3との間の物語を描く。『JOJO magazine 2022 SPRING』から『JOJO magazine 2023 WINTER』まで3回にわたって掲載された。2024年4月19日に『ジョジョの奇妙な冒険 無限の王』のタイトルで発売。
『野良犬イギー』
乙一によるスピンオフ小説。『JOJO magazine 2022 SPRING』収録。Part3に登場するイギーとアブドゥルの出会いを描く。2022年5月19日発売。
『ギャング側の証人』
安藤敬而によるスピンオフ小説。『JOJO magazine 2022 WINTER』収録。Parte5に登場するスクアーロとティッツァーノの物語を描く。未発売。
『親の心子知らずの巻』
北國ばらっどによるスピンオフ小説。『JOJO magazine 2023 WINTER』収録。Parte5に登場するメローネとギアッチョの物語を描く。未発売。
『魔老紳士ビーティー 「婆シニアによろしく」事件』
原作：西尾維新/作画：出水ぽすかによる『魔少年ビーティー』を原作としたスピンオフ漫画。『JOJO magazine 2023 WINTER』収録。未単行本化。
『間田敏和の微妙な冒険』
うすた京介によるスピンオフ漫画。『JOJO magazine 2024 WINTER』収録。Part4に登場する間田敏和の物語を描く。未単行本化。
『魔好青年ビーティー「武装スモーカー」事件』
原作：西尾維新/作画：出水ぽすかによる『魔少年ビーティー』を原作としたスピンオフ漫画。『JOJO magazine 2024 WINTER』収録。未単行本化。
『オレ自慢の針と糸』
尾北圭人によるスピンオフ小説。『JOJO magazine 2024 WINTER』収録。Parte5に登場するプロシュートとペッシの物語を描く。未発売。
既刊

| 書名 | 発売日 | ISBN |
| --- | --- | --- |
| JOJO magazine 2022 SPRING | 2022年3月19日 | 978-4-08-102408-7 |
| JOJO magazine 2022 WINTER | 2022年12月19日 | 978-4-08-102415-5 |
| JOJO magazine 2023 WINTER | 2023年12月19日 | 978-4-08-102419-3 |
| JOJO magazine 2024 WINTER | 2024年12月19日 | 978-4-08-102425-4 |
東急3000系電車 (初代)

東急3000系
東急3000系電車（とうきゅう3000けいでんしゃ）は、かつて東京急行電鉄に所属した電車のうち、1920年代後半から1960年代中盤にかけて製造された旧型電車のグループを総称した呼称である。したがって、厳密には個々の形式に関する正式呼称ではない。
概要

これらの車両は、東京急行電鉄成立以前の目黒蒲田電鉄や東京横浜電鉄、池上電気鉄道からの引き継ぎ車、東急成立後の新造車など、非常に多彩である。また木造車の鋼体化車、国鉄や旧大東急時代他線区の戦災復旧車なども含まれる。製造・運用時期が太平洋戦争前後にまたがる車両群であるだけに、戦争の影響で改造・廃車・転用・譲渡などの大きな転変を余儀なくされた車両が少なくないのも、このグループの特徴である。
1942年に東京横浜電鉄が小田急電鉄・京浜電気鉄道を合併し、東京急行電鉄（いわゆる「大東急」）が発足した際、合併各社毎に異なっていた型式番号を整理するため、改番が実施された。
この結果、旧東京横浜電鉄（目黒蒲田電鉄、池上電気鉄道、東京横浜電鉄（旧））引継車については3000番台が付番された。以後「大東急」解体・新生東京急行電鉄発足後もこの付番原則は踏襲され、1954年に5000系（初代）が登場するまで、東急の鉄道線用車両は電気機関車・貨車等も含めすべて3000番台が与えられていた。ただし後年高性能車各形式が出揃った時期に、前述のように便宜上3000系として括られたのは、間接自動加速直並列抵抗制御、吊り掛け駆動方式の自動ブレーキ車で、全長16mから18m級の3扉ロングシートのものを指す。多くが半鋼製車であるが、デハ3200形等全鋼製車も存在し、また戦後1950年代末以降のアルミサッシ化や室内更新による近代化、東横車輛工業碑文谷工場で新造されたいわゆる“東急標準車体”への車体載替更新（単に戦災等による状態不良車体の交換だけでなく、デハ3450形3472のように事故車の代替車体となったものや、サハ3250形のように台車まで含めた完全新造車もあった）によって全金属車体になるものも現れるなど、その構成は非常に複雑である。
形式各説

ここでは、前述の
間接自動加速抵抗制御（直並列組合せ）
吊り掛け駆動方式
自動ブレーキ
半鋼製・全鋼製・全金属製で、全長16mから18m級の3扉ロングシート車体
の特徴を持ち、東急の車籍を有したものを3000系電車（初代）と定義し、このグループから派生的に改造された架線検測車デヤ3000形、有蓋電動貨車（荷物電車）デワ3040形とともに、形式ごとに解説する。なお、同じ3000番台の番号が付番されているこれ以外の機関車・電動貨車・付随貨車については東京急行電鉄の機関車・貨車で解説する。
形式各説 > デハ3100形→サハ3100形

元は東京横浜電鉄のデハ100形 (101 - 112) で、12両が藤永田造船所で製造された。
101 - 105は、東京横浜電鉄開業用として1925年に製造されたものであったが、竣工直後に目黒蒲田電鉄デハ30形と交換で同社に譲渡されており、当初は東京横浜電鉄の車両として使用されなかった。106 - 112は、目黒蒲田電鉄が1926年に製造した同型の増備車である。
16m級両運転台3扉（定員110名（座席44名、立席66名））、リベット組立の半鋼製車体で、関東地方では前年の京浜電気鉄道デ51形に次いで導入された、最初期の鋼製電車である。この時期の電車としては珍しく、丸屋根を用いた近代的な外観を持つ。
竣功当時は木造ボギー車によく見られるトラス棒を台車間に装着。集電装置はパンタグラフとトロリーポールの2種を装備していたが、ほどなくトラス棒、トロリーポールともに撤去されている。側窓は竣工時一段下降式であったが、こちらも二段上昇式に改良されている。
107 - 112は1927年に、101 - 106についても1928年に東横に譲渡されて結局全車が東横に集結、1934年の目蒲への合併時にモハ100形と改められた。1942年には、全車が東急に引き継がれ、デハ3100形 (3101 - 3112) となった。
のち車体延長改造が行われて他形式と全長がほぼ揃えられ、かつ乗務員室も乗務員扉を持つ全室運転台とされた。さらに昇圧準備のため1957年に3101 - 3109が電装解除・運転台撤去を施工して付随車化されサハ3100形（同番）となり、電動車で残った3110 - 3112は翌1958年、上田丸子電鉄に譲渡された。サハ3100形についても1966年から1970年までに全車が廃車され、4両が他社（近江鉄道、熊本電気鉄道、加悦鉄道、日立製作所）に譲渡された。
京都府与謝郡与謝野町の加悦SL広場に1両が現存している（サハ3104）が、加悦鉄道で運用されていた当時はステップ付加程度の改造で、東急グリーン塗装のまま客車として森製作所製の小型ディーゼル機関車（通称“森ブタ”）に牽引されるという特異な使用実態であった。僅か数年で運用離脱したのち、SL広場開設時に外板の大半が剥がされて休憩所となり、広場自体が加悦駅跡から大江山鉱山駅跡に移転後は「カフェトレイン蒸気屋」として、外板が全面的に張り替えられるなどの改造の結果原型とは似ても似つかない形態となった。ただし、台枠や鋼体骨組、藤永田製板台枠台車等はそのまま残されている。
またサハ3101はデハ3150形とともに近江鉄道へ付随車のまま（サハ101）譲渡され、その後小田急デハ1600形の車体に載せ替えてモハ203となった。さらに車体更新のうえモハ222として書類上現存することになっているが、原車から引き継がれたものは一切残っていない。
他2社ではいずれもデハ3150、デハ3200とあわせて譲渡され、熊本では制御車に改造、また日立製作所では蓄電池式電気機関車に牽引されて職員輸送客車として使用されたが、いずれも老朽化が激しく、数年で廃車された。
形式各説 > デハ3150形（→クハ3220形）

当初は目黒蒲田電鉄のデハ200形 (201 - 206) で、大井町線開業用に1927年、川崎造船所で6両が製造された。デハ100形と同様の両運転台型3扉の半鋼製車であるが、全長が17mに伸び、定員も120名（座席44名、立席76名）に増加した。
本形式は、川崎造船所が昭和初期に製造した「川造形電車」の一つである。川崎造船所は1926年の阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）600形電車以降、リベットの多い車体と深い屋根、魚腹形台枠などの共通した特徴を備える16mから17m級の重厚な全鋼製電車を、西武鉄道、長野電鉄などいくつかの私鉄向けに1929年頃まで生産した。これらを指す鉄道ファン間での分類用語が「川造形電車」である。
目蒲の場合は開業時導入されたデハ1形が、阪急の創始者小林一三の進言で当時の箕面有馬電気軌道（阪急宝塚線ほかの前身）に在籍した小型車のコピー的形態を採っていた例があり、院電の中古車が目蒲を経由して阪神急行に転出したこととあわせ、開業まもない頃の目黒蒲田電鉄における、阪急の影響力がうかがえる。
1929年に204 - 206が東横に譲渡され、同年、203は「3」が「惨」に通じるとして忌み番回避のため200に改番された。モハ200形への改形式を経て、全車が東急に引き継がれ、デハ3150形 (3151 - 3156) となった。3152と3154は戦災に遭い、1947年にクハ3220形 (3223, 3224) として復旧。クハ3220形の2両はこの復旧時に片運転台、全室運転室化され窓配置はd1D5D5D2（d：乗務員扉、D：客用扉）となった。だが全室構造になったとはいえ運転台は狭く、1954年に車体を交換し、後述するがクハ3223はデハ3552に、クハ3224はサハ3361とされた。残った4両も1953年から1954年にかけて片運転台、全室運転室化されたが、こちらは窓配置も1段窓を除けば後続のデハ3400以降と同様なd1D4D4D2のいわゆる関東型配置（1930年代から1950年代の関東私鉄で典型的に見られた通勤電車のドア・窓配置レイアウト）となり、運転台も奥行1,100mmと余裕のあるものとなった。
サハ3360形3361号に台車を提供後のクハ3220形3224号の車体については、しばらく元住吉構内で詰所として使用されていた。ところが1958年に碑文谷工場で加修の上上田丸子電鉄に譲渡された。上田では旧伊那電気鉄道の木造車クハ260形261の鋼体化に充てられ、クハ270形271となった。1969年に廃止されるまで丸子線で使用されていた。
残るデハ3150形4両は1957年の直流1,500Vへの架線電圧昇圧を経て主に池上線で運用され、1966年から翌年にかけて近江鉄道および熊本電気鉄道に譲渡された。
形式各説 > デハ3200形（→クハ3220形）

当初は目黒蒲田電鉄のデハ300形 (301 - 305) およびクハ1形 (1 - 5) で、デハ200形の増備車として1927年に川崎造船所で製造された。デハ200形の主電動機出力が75HPであったのに対し、本形式は速度向上と将来の昇圧を見据えて100HPとされた。主電動機の大型化により台車の軸距が200mm伸びているが、車体関係は同一である。
1928年にクハ5が電装されデハ306となり、東横に譲渡された。残るクハ1 - 4も1930年に電装され、モハ311 - 315（313欠）となった。デハ200形と同様に「3」を忌み番としたため、1929年頃に303を続番の307に改番している。全車が東急に引き継がれデハ3200形 (3201 - 3210) となった。3203と3206は戦災に遭い、1947年にクハ3220形 (3221, 3222) として復旧、主に池上線で使用された。クハ3220形はこの復旧時に片運転台、全室運転室化され窓配置はd1D5D5D2となった。だが全室構造とはいえ依然として狭く、復旧車でもあることから1953 - 1954年に車体を交換し、後述するがクハ3221はデハ3551に、クハ3222はサハ3362とされた。
サハ3360形3362号に台車を提供した後の3222号の余剰車体は碑文谷工場で詰所として使用されていたが、1958年にクハ3224と同様に再生工事が実施されて上田丸子電鉄に譲渡された。旧伊那電の木造車モハ5260形 (5261) の鋼体化改造に充てられモハ5270形5271となり、1969年の廃止まで丸子線で使用されていた。
残るデハ3200形は1954年から1955年にデハ3150形同様の全室片運転台化改造を行い窓配置は3150形と同様にd1D4D4D2となり、1957年から1958年には昇圧工事がなされた。主にサハ3100、3350形を中間に挟んだ3連を組み、末期には池上線で運用されていた。デハ3204は1969年に荷物車デワ3042に改造された。残りは1968年から1970年までに廃車となり、3209と3210が日立製作所に、3202が東急車輛製造に譲渡されている。
形式各説 > デハ3250形

元は池上電気鉄道のデハ100形 (101 - 105) およびデハ200形 (201 - 203) である。制御方式の違いから目蒲・東横の在来車との混結ができなかったことから早期に整理対象となり、国鉄63系の割り当て（ただしこれは小田原線・現 小田急電鉄向けの1800形を指す）、国電の戦災損傷車受け入れ、および運輸省規格形車両の3700系投入に伴い、1948年から翌1949年にかけて全車譲渡された。
→詳細は「池上電気鉄道の電車 § デハ100形・デハ200形」を参照
形式各説 > デハ3300形（→クハ3230形・クハ3300形）・サハ3350形

元は目黒蒲田電鉄のモハ150形（150 - 161、153欠）・サハ1形 (1 - 4) である。木造車のモハ20形 (21 - 25) 、モハ30形（2代） (30 - 39) の車体を鋼体化したもので、いずれも元は旧院電（明治末期から大正中期製造の、初期の国鉄電車）の払い下げ車である。なお、両形式は運用面では区別されていた。
→詳細は「東急3300系電車」を参照
形式各説 > デハ3400形

元は目黒蒲田電鉄のモハ500形 (501 - 505) である。1928年に川崎車輛で5両が製作された。車体形状的には川造形車体同様に、屋根が深くリベットの目立つ車体ではあるが、二段上昇式の窓や扉配置など、後の3450形、3500形に受け継がれるいわゆる東急スタイルの原点となった車両である。東急成立後はデハ3400形に改称された。
戦後の一時期神中線（旧・神中鉄道線。現・相模鉄道）の応援車両に充てられ、狭軌化と自動連結器装備が行われた湘南線デハ5230形（後の京浜急行電鉄デハ230形）とともに運用された時期がある。
1957年に全車に対し更新改造が施され、車体外板の張替えや全室片運転台化、前面貫通化が行われたが、デハ3405については両運転台のまま残され、しかも下り向き運転室は片隅式のままであった。その後同車は、1967年に開業したこどもの国線の専用車となり、白地に黄色と赤のカラフルな塗装を施された。
3401 - 3404は池上線、3405はこどもの国線での運用を最後に、1975年に東急での営業運転を退いた。その後は、3403・3404が弘南鉄道へ譲渡、3405が単行可能な両運転台構造を活かしてこどもの国線塗装のまま東急車輛製造（現・総合車両製作所横浜事業所）の業務用となったが、いずれも現存しない。
形式各説 > デハ3450形

1931年より36年にかけて川崎車輛（44両）および日本車輌製造（6両）にて計50両製造された目黒蒲田電鉄および東横電鉄のモハ510形である（旧車両番号510 - 565、ただし末尾3は欠番）。
→詳細は「東急デハ3450形電車」を参照
形式各説 > デハ3500形

元は東横電鉄のモハ1000形である。1939年より川崎車輛にて22両が製造された。東急成立後にデハ3500形へと改称されている。
→詳細は「東急デハ3450形電車 § デハ3500形」を参照
形式各説 > デハ3550形

本来デハ3550形はクハ3650形とペアとなる電動車として企画されたものだが、こちらは当時東急に合併されていた旧帝都電鉄線の井の頭線への戦災応援車として充当されて1700形となり、東横線系統では「幻の車両」に終わった。
実際に東横線に投入されたデハ3550形はこれとは直接的には無関係であり、かつ全4両中デハ3551・3552とデハ3553・3554とでは経緯も車体形状も大きく異なる。
デハ3551・3552は1953年から1954年にかけて、応急復旧車クハ3221・3223(先述)を種車に東急車輛で車体新造し、電動車として復帰したもの。車体形状はクハ3850形と同様とされたが、当時最新鋭の台車を装備したクハに比べ、こちらの台車はイコライザー式で3150形が装着していたものの流用品であり、主電動機等も3150形のものであるなど、足回りは若干貧弱な印象がある。終始両者が同方向に連結した状態で使用され、クハ3850形が連結されると同形態での編成美を見せた。なお旧車から流用されたのは台車と電装品の一部のみで、台枠等の車体関係部材の流用はない模様である。
一方デハ3553・3554はともに終戦直後の井の頭線からの転属車で、前者が1959年に旧帝都電鉄のデハ1401を、後者は1964年に旧小田急のデハ1366を種車として、ともに東横車輛工業の手により更新された。車体形状は後のデハ3600形全金属車体車などと同様のノーシル、ノーヘッダー構造だが、3553は取付式前照灯で連結面切妻、3554は埋込式前照灯で連結面平妻丸屋根という差異がある。なおデハ1366の旧車体は、改造のうえデワ3041の木造車体と交換され、1981年まで使用された。
デハ3553・3554の2両とも台車は川崎K-3という一体鋳造の独特なもので、主電動機も東芝SE-139Bという、いずれも旧帝都電鉄に由来する東急では唯一のものを使用していた。この予備品確保が困難な超少数派の台車・主電動機が、更新車体を持つにもかかわらず早々に営業運転から外されるに至った一因と見られる。3551・3552も台車・電機品が古く、標準から外れることもあり、4両とも池上線の運用を最後に1975年に旅客営業から撤退した。
デハ3551は、1977年に日本の民鉄初とされる架線検測車デヤ3001(後述)に改造され、1993年まで在籍、その後東急車輛へ譲渡されている。デハ3552は日立製作所へ譲渡され、黄色と青という東急旧塗装を思わせるいでたちで、VVVFインバータ制御の試験車両としてその技術の先鞭をつけたほか、ミニ地下鉄用リニアモーター駆動の基礎試験等にも活用された。デハ3553・3554は揃って豊橋鉄道へ譲渡され、降圧改造及び3554は方向転換、電装解除のうえ、それぞれモ1731+ク2731として渥美線昇圧の1997年まで使用された。なお、モ1731は末期において、旧型国電からの流用であるDT12台車とMT30主電動機を装備していた。
形式各説 > デハ3600形・クハ3670形・クハ3770形

1948年より、戦災焼失等で損傷した省線電車（モハ30形・モハ50形などの17m車）の車体等を譲受け、再生復旧工事を施す形で製作された車両で、デハ3600形・クハ3670形・クハ3770形の3形式、計37両が投入された。
→詳細は「東急3600系電車」を参照
形式各説 > クハ3650形→デハ3650形

デハ3500形の設計をベースに、大東急成立後の1942年にクハ3650形として川崎車輛にて6両製作された。
→詳細は「東急デハ3450形電車 § クハ3650形→デハ3650形」を参照
形式各説 > デハ3700形・クハ3750形

いわゆる「運輸省規格型」の車両。1947年川崎車輛にて20両（デハ3700：15両、クハ3750：5両）が製造された。
→詳細は「東急3700系電車」を参照
形式各説 > デハ3800形

東急横浜製作所1953年製で、付随車（サハ）を除いて3000系列最後の新造車である。当初は東横線で運用された。デザインは当時の流行を追ったもので、窓の上下の補強帯を廃した「ノーシル・ノーヘッダー」スタイル、二段窓の上段をH断面ゴム支持とした「バス窓」、張り上げ屋根であった。台車は東急横浜製作所自製のコイルバネ台車、YS-M1とされた。東急本線系での吊り掛け電動車ではイコライザーのない台車は珍しく、モハ1形など古い時代の小型車を別にすれば同車とデハ3700形のFS15（改造予備台車）のみである。
主電動機は東洋電機製造TDK528系の110kW電動機で、性能的には3700形と同等である。このため、4連時にはデハ3801＋デハ3700形+デハ3802+クハ3850形の編成で運行していた。
翌年には設計を一新した新型車5000系が開発されたため、製造は2両で終了した。またその後の更新改造により、窓の通常型サッシ化やライトの窓下2灯化などで、他の一般車と酷似した形態になった。
もともと編成先頭に連結される機会が皆無であった3802号車は運転台を撤去し、3000系列唯一の中間電動車に改造され、3801号およびクハ3855と3両編成を組んだが、1981年には3両とも十和田観光電鉄に譲渡された。この際3800形は2両とも両運転台に改造されている。増設された運転台は切妻で、半室構造で最前部まで座席が続く構造とされた。
十和田ではデハ3801号がモハ3809号に、デハ3802号がモハ3811号と改番され同線の主力として運用されたが、2002年に7200系・7700系に代替されている。2両とも保存の対象とはならず、同年11月に一部のワンマン運転機器を残し解体された。