stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
コンピュータ将棋
技術 > 機械学習 > 深層学習

2018年、CPUで高速に計算できるニューラルネットワークを使用するNNUEと呼ばれる局面評価法が開発された。これは将棋ソフトで大きな成果を上げ、αβ探索系の将棋ソフトにおいて主流の評価関数手法となった。2021年には、NNUEはコンピュータチェスソフトのStockfishにも導入された。
また2017年には、囲碁AI・AlphaGoで成功を収めたモンテカルロ木探索と畳み込みニューラルネットワークの手法によって、AlphaZeroが将棋でも好成績を残したと発表された。AlphaGoやAlphaZeroの登場以後、AlphaZeroの追試を目的としたAobaZeroや、AlphaGoに触発されて開発が始まったdlshogiなど、モンテカルロ木探索と畳み込みニューラルネットワークを用いた「ディープラーニング系（DL系）」と総称される将棋ソフトが盛んに開発されるようになった。2020年代になって、コンピュータ将棋の大会ではこれらの「DL系」のソフトが徐々に優勢になってきている。これらDL系の将棋ソフトの登場によって、NNUEを含めBonanzaの手法をベースにすることが主流だったコンピュータ将棋の世界に根本的な革新がもたらされたとの見方もある。
やねうら王の開発者・磯崎元洋は、DL系の将棋ソフトは「序盤がメチャ強いです。大局観が優れているので」「GCTの大局観は人間と同じレベルに達している」と分析している。
谷合廣紀は自然言語処理を応用した「Polonaise」を開発している。
技術 > 探索 > ミニマックス法

→詳細は「ミニマックス法」を参照
チェス・将棋・リバーシ・チェッカー等の完全情報ゲームで次の手を決めるための基本アルゴリズム。数手先まで読み、その時点で評価関数により局面に点数（手番の方がプラス）をつけ、手番の方は評価値が最大の手を、手番ではない方は評価値が最小の手を選ぶとして、次の着手を選択する。局面の分岐数をN、先読みする深さをLとすると、評価が必要な局面数はN^Lとなる。世界初の将棋ソフトも採用している。
技術 > 探索 > αβ探索

→詳細は「アルファ・ベータ法」を参照
将棋の場合、平均着手可能手数は80通りもあるので、 n手先までの局面数はおおよそ 80^{n}という膨大な数になる。これを全て計算すると限られた時間内では深く先読みすることはできなくなる。そこで、実際に計算する局面数を少なくし、深く読めるようにすることを枝刈りと呼ぶ。枝刈りを行いながらミニマックス法を適用する方法の一つが、αβ探索である。
基本的にミニマックス法と同じだが、再帰的に局面の評価を行う関数を呼ぶときに、その時に判明している評価値の下限値（これをα値と呼ぶ）と上限値（これをβ値と呼ぶ）を引数として渡し、この範囲を外れた評価値の局面の探索を打ち切るという方法である。ミニマックス評価で評価する局面数は N^L だが、αβ探索ではおよそ N^(L/2) となる。
技術 > 探索 > 全幅探索

ある局面下で指すことが可能な手をしらみつぶしに読む手法（力まかせ探索）。探索法としては原始的でプログラムも単純になるが、計算量が増えるため効率は悪いと考えられていた。しかし保木邦仁のBonanzaは、コンピュータチェスで一般的な手法だったビットボードを将棋に応用して高速化に成功し、全幅探索を実用化した。保木によれば、選択的な探索は処理が複雑となるため、全幅探索よりもマシンに負荷がかかるという。
技術 > 探索 > 実現確率探索

激指などが採用している手法。まず過去の対局データを元に、どのような手がどのくらいの確率で指されているかをあらかじめ集計しておく。この集計結果を使って探索時に次の一手の実現確率を求め、実現しにくいと考えられる局面を効率的に枝刈りする。激指は実現確率の計算法として2004年からロジスティック回帰を採用した。
技術 > 探索 > モンテカルロ木探索

→詳細は「モンテカルロ木探索」を参照
シミュレーションを繰り返し、その平均的な結果が良い候補手を優先的に探索するアルゴリズム。2017年にAlphaZeroが本手法とディープラーニングを組み合せて好成績を残して以降、盛んに採用されるようになった（#深層学習節も参照のこと）。
技術 > クラスタリング

かつてはマシンを疎結合クラスタリングしても強くならず、あから2010では疎結合クラスタリング無しの重み付けを大きくしたが、2011年にボンクラーズが6台クラスタリングで優勝し、2012年は797台のGPS将棋が優勝した。ボンクラーズを開発した伊藤英紀は、もしボンクラーズで700台のマシンを使えるのであれば、レーティングが200-300程度上がるという見解を示している。レーティング差が200-300だと、期待勝率は（レーティングが高い方から見て）75-85パーセント程度となる。第2回 将棋電王戦第5局を振り返り、三浦弘行は、670台のGPS将棋に対して「私の勝算は5パーセントしかなかったんです」と語った。勝算が5%だとレーティング差500程度になる。
技術 > 合議制

複数の思考エンジンで個別に候補手を計算し、その中から次の指し手を選ぶ手法。2009年の第19回世界コンピュータ将棋選手権では、複数のBonanzaを搭載した「文殊」が3位という好成績を収め、2010年に清水市代に勝利した「あから2010」もこの方法を採用していた。
技術 > 開発者用ツール > USIプロトコル

ユニバーサル将棋インタフェース（Universal Shogi Interface, USI）は、将棋の思考エンジン・グラフィカルユーザインタフェース（GUI）間で用いられる通信プロトコルである。ノルウェーのコンピュータチェス開発者・Tord Romstadが、コンピュータチェスで使われているユニバーサルチェスインタフェース（英語版）をベースにして2007年に考案した。USIプロトコルを採用することでプログラマが自身でGUIを開発する必要がなくなり、コンピュータ将棋の本体を開発しやすくなるというメリットがある。この利便性から、USIプロトコルはコンピュータ将棋開発者の間で爆発的に広まった。
USIプロトコルに対応した代表的なGUIとして、将棋所やShogiGUIがある。現在のUSIプロトコルは将棋所が実質的なリファレンス実装となっているが、将棋所の仕様は思考エンジンの開発者にとって機能不足な点が多いとされる。将棋所とShogiGUIはともにクローズドソースであり、コンピュータ将棋の開発者は機能を追加したくてもできない状態が続いていたが、2024年に『ShogiHome』というElectron製GUIが久保亮介によって公開され、クロスプラットフォームかつオープンソースであるためやねうら王の開発者の磯崎はこれを応援していると公式サイトで述べた。
その他、Winboard / XBoardやBCM Shogiも将棋エンジンに対応したGUIである。WinBoardはUSIでない独自のプロトコルを使用するが、アダプターを介してUSI対応エンジンと接続できる。WinBoardはオープンソースであり、LinuxではXBoardとして利用可能である。
技術 > 開発者用ツール > Floodgate

コンピュータ将棋ソフトのための自動対戦サーバ。将棋所で動作するプログラムはFloodgateに接続することができる。Floodgateは2008年から継続的に運営されている。2008年から2010年の間、167のプレーヤーが2万8千局をFloodgate上で対戦した。人間もFloodgateで対局することができる。持ち時間は15分切れ負けである。
コンピュータ将棋を扱った作品

映画「AWAKE」（監督・脚本：山田篤宏、2020年12月25日公開、キノフィルムズ）
テレビ朝日系テレビドラマ「相棒」 season11 第8話「棋風」（脚本：金井寛、監督：近藤俊明、主演：水谷豊・成宮寛貴、2012年12月5日放送）
コミックス「永遠の一手 - 2030年、コンピューター将棋に挑む -」（作：伊藤智義、作画：松島幸太朗、秋田書店、2017年1月6日）
将棋ぶらうざQ（英語版）
2013年東アジア競技大会におけるサッカー競技

| 2013年東アジア競技大会におけるサッカー競技> 大会概要 |
| --- | --- |
開催国:   中国
日程:  10月6-14日
チーム数:  6
開催地数:  3 （1都市）
大会結果
優勝:   北朝鮮 (男子)  北朝鮮 (女子)
準優勝:   韓国 (男子)  中華人民共和国 (女子)
3位:   日本 (男子)  日本 (女子)
4位:   香港 (男子)  チャイニーズタイペイ (女子)
大会統計
試合数:  16試合
ゴール数:  61点 （1試合平均 3.81点）
2013年東アジア競技大会におけるサッカー競技は、2013年10月6日から14日に行われた。
男子は23歳以下の選手が出場した。女子は年齢制限がなかった。
男子

| 順 | チーム | 試 | 勝 | 分 | 敗 | 得 | 失 | 差 | 点 | Result |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  北朝鮮 U-23 | 4 | 3 | 1 | 0 | 12 | 5 | +7 | 10 |  |
| 2 |  韓国 U-23 | 4 | 2 | 1 | 1 | 12 | 8 | +4 | 7 |  |
| 3 |  日本 U-20 | 4 | 2 | 1 | 1 | 8 | 4 | +4 | 7 |  |
| 4 |  香港 U-23 | 4 | 0 | 2 | 2 | 2 | 11 | −9 | 2 |  |
| 5 |  中華人民共和国 U-20 | 4 | 0 | 1 | 3 | 1 | 7 | −6 | 1 |  |
出典:
中華人民共和国  v  韓国
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 中華人民共和国  | 1–2 |  韓国 |
| 沈田峰（英語版）  20分 |  | 金善珉  34分   Kwak Rae-seung  39分 |
日本  v  北朝鮮
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 日本  | 1–2 |  北朝鮮 |
| 浅野  30分 |  | Sim Hyon-jin  41分 Kim Ju-song  42分 |
香港  v  中華人民共和国
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 香港  | 0–0 |  中華人民共和国 |

韓国  v  日本
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 韓国  | 2–5 |  日本 |
| 郭來升  25分 金正柱（英語版）  57分 |  | 鈴木  18分, 83分 矢島  32分 榊  36分 浅野  67分 |
北朝鮮  v  韓国
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 北朝鮮  | 2–2 |  韓国 |
| 朴光龍  19分, 26分 |  | 金善珉  42分   Choi Young-kwang  90+4分 |
日本  v  香港
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 日本  | 0–0 |  香港 |

中華人民共和国  v  日本
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 中華人民共和国  | 0–2 |  日本 |
|  |  | 浅野  42分 鈴木  43分 |
香港  v  北朝鮮
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 香港  | 2–5 |  北朝鮮 |
| 方柏倫（英語版）  38分   張国明（英語版）  87分 |  | Ro Hak-su  21分   鄭日冠（英語版）  25分   朴光龍  28分   Kim Ju-song  60分   Ri Hyok-chol  83分 |
韓国  v  香港
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 韓国  | 6–0 |  香港 |
Choi Gwon-su  4分   Cho Jun-jae  21分   梁冠聰（英語版）  24分 (o.g.)   金善珉  63分, 66分, 75分: 
中華人民共和国  v  北朝鮮
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 中華人民共和国  | 0–3 |  北朝鮮 |
|  |  | Kim Ju-song  45分   鄭日冠（英語版）  52分   Pak Kwang-ryon  64分 |
女子

| 順 | チーム | 試 | 勝 | 分 | 敗 | 得 | 失 | 差 | 点 | Result |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  北朝鮮 U-23 | 3 | 3 | 0 | 0 | 10 | 0 | +10 | 9 |  |
| 2 |  中華人民共和国 U-23 | 3 | 1 | 1 | 1 | 4 | 3 | +1 | 4 |  |
| 3 |  日本 U-23 | 3 | 1 | 0 | 2 | 8 | 6 | +2 | 3 |  |
| 4 |  チャイニーズタイペイ | 3 | 0 | 1 | 2 | 4 | 17 | −13 | 1 |  |
出典:
中華人民共和国  v  北朝鮮
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 中華人民共和国  | 0–1 |  北朝鮮 |
|  |  | 金恩洙  74分 |
日本  v  チャイニーズタイペイ
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 日本  | 8–2 |  チャイニーズタイペイ |
| 植村  10分, 14分, 35分 吉良  30分 齊藤  42分 乃一  63分 仲田  64分 菅澤  73分 |  | 楊雅涵  45分 林雅恵  79分 |
中華人民共和国  v  日本
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 中華人民共和国  | 2–0 |  日本 |
李影（英語版）  43分 許燕露（英語版）  74分: 
北朝鮮  v  チャイニーズタイペイ
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 北朝鮮  | 7–0 |  チャイニーズタイペイ |

日本  v  北朝鮮
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 日本  | 0–2 |  北朝鮮 |
|  |  | Ho Un-byol  27分 Jang Hyon Sun  38分 |
中華人民共和国  v  チャイニーズタイペイ
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 中華人民共和国  | 2–2 |  チャイニーズタイペイ |
おおぞら (列車)

おおぞらは、北海道旅客鉄道（JR北海道）が札幌駅 - 釧路駅間を函館本線・千歳線・石勝線・根室本線経由で運行する特急列車である。
本項では、同じく函館本線・千歳線・石勝線・根室本線経由で、札幌駅 - 帯広駅間を運行する特急「とかち」と、根室本線で運行されていた優等列車の沿革についても記述する。
概要 > おおぞら

特急「おおぞら」は1961年（昭和36年）10月1日に実施されたサンロクトオのダイヤ改正において、北海道初の特急列車として函館駅 - 旭川駅間（室蘭本線・千歳線経由）で運行を開始した。当時としては珍しい、小樽駅を経由しない運行形態が採られ、函館駅 - 札幌駅間の優等列車における主要な運行経路が山線（函館本線・小樽駅経由）から海線（室蘭本線・千歳線経由）へ大きく転換される契機となった列車である。なお、運行開始当時の函館駅 - 旭川駅間の途中停車駅は東室蘭駅・苫小牧駅・札幌駅・岩見沢駅・滝川駅で、主要都市のみに停車するようになっていた。観光シーズンには虻田駅（現・洞爺駅）・登別駅と観光地にも停車していた。
1962年（昭和37年）10月1日に釧路発着編成の連結を開始し、1967年（昭和42年）3月1日には旭川発着編成が分離されて函館駅 - 釧路駅間（室蘭本線・千歳線経由）の運行となった。1970年（昭和45年）10月1日には、函館駅 - 釧路駅・網走駅間で運行されていた特急「おおとり」の釧路発着編成を統合し、1972年（昭和47年）3月15日には「北斗」の1往復を延長して「おおぞら」に統合し、再度旭川発着編成を連結するようになった。1980年（昭和55年）2月10日にはキハ183系（900番台）を投入、10月1日には5・4号の運行区間を札幌駅 - 釧路駅間とし、3・2号の旭川発着編成が再度廃止された。
1981年（昭和56年）10月1日には全列車が石勝線経由に変更され、1985年（昭和60年）6月1日には石勝線で道内初となる110 km/h運転を開始した。1985年（昭和60年）3月14日に「まりも」の昼行列車が特急格上げとともに統合され、札幌駅 - 帯広駅間で2往復増発された。1986年（昭和61年）11月1日には全列車が札幌駅発着に統一された。1990年（平成2年）9月1日に、帯広駅発着の列車は「とかち」に改称された。
1997年（平成9年）3月22日には、新型車両であるキハ283系気動車を投入した「スーパーおおぞら」が運行を開始。2001年（平成13年）7月1日のダイヤ改正後は、昼行定期全列車がキハ283系「スーパーおおぞら」に統一された。夜行便の「おおぞら」13・14号は「まりも」として分離されたが、2008年（平成20年）8月31日付で廃止された。
2020年3月14日のダイヤ改正で「スーパーおおぞら」は「おおぞら」に再び改称され、2022年3月12日のダイヤ改正では「おおぞら」「とかち」全定期列車がキハ261系による運転に統一された。
「おおぞら」の列車名は、北海道の大地の上に広がる大きな空をイメージしたものである。
概要 > とかち

特急「とかち」は1990年（平成2年）9月1日の特急「おおぞら」の増発に伴い、同列車の札幌駅 - 帯広駅間で運転される列車を分離する形で運転を開始した。当初は、運転区間の短さゆえに普通車のみで運行されていた。
1991年（平成3年）7月27日よりアコモデーション改良車が投入され、2階建車両のキサロハ182形が連結されるようになり、「とかち」の全列車が「スーパーとかち」に改称された。1997年（平成9年）3月22日には特急「スーパーおおぞら」の運転開始に伴い、キハ183系（N・NN183系）が投入され、この車両を使用する列車を「とかち」として区分するようになった。
2000年（平成12年）3月11日に「とかち」系統にキハ283系が投入されると、キハ283系で運転される列車が「スーパーとかち」となり、キハ183系で運転される列車は2階建車両の有無を問わず全て「とかち」に変更された。2007年（平成19年）10月1日からは「とかち」の一部にキハ261系が投入され、2009年（平成21年）10月1日にはキハ183系が定期運用から撤退したため、列車名が「スーパーとかち」に統一され、「とかち」は廃止された。2013年（平成25年）11月1日のダイヤ変更でキハ283系が撤退して以降は、全列車がキハ261系での運転となっている。また、2020年3月14日のダイヤ改正において「おおぞら」同様に「スーパーとかち」が「とかち」に改称された。
このほか、「とかち」の列車名としては、次の列車が運転されていた。
1962年2月1日 - 1968年10月1日：札幌駅 - 滝川駅 - 帯広駅間で運転されていた急行「十勝」…根室本線優等列車を参照
1986年11月1日 - 1990年8月31日：滝川駅・旭川駅 - 帯広駅間で運転されていた快速「十勝」…狩勝_(列車)を参照
「とかち」の列車名は、帯広市を支庁所在地とする北海道の十勝支庁または、十勝国から採られている。
運行概況

2024年3月16日現在、「おおぞら」は札幌駅 - 釧路駅間で1日6往復が運行されている。最高速度は120 km/hで、所要時間は上り2本のみ3時間台、それ以外は4時間台である。2013年（平成25年）10月31日まではキハ283系を使用した「スーパーおおぞら」が1日7往復、最高速度130 km/h、3時間40 - 50分台（最速は3時間35分）で運行されていたが、後述する脱線火災事故などの影響により、同年11月1日からは最高速度を110 km/hに減速し、減便が行われていた。
「とかち」は1日5往復で、札幌駅 - 帯広駅間を2時間50分前後で運転している。
なお、冬季間（例年11月下旬から翌春の雪解け時期まで）は、車両に付着した雪氷が走行中に落下し、線路のバラストを跳ね上げる事故を防止するため、一部の通過駅で減速運転を実施する。この影響で、定刻ダイヤから数分程度の遅延が生じる。
新夕張駅 - 新得駅の区間内相互間のみ乗車する場合に限り、「おおぞら」「とかち」ともに乗車券のみで普通車指定席の空席を利用できる。
運行概況 > 停車駅

札幌駅 - 新札幌駅 - 南千歳駅 -（追分駅）-（新夕張駅）-（占冠駅）- トマム駅 - 新得駅 -（十勝清水駅）-（芽室駅）- 帯広駅 - (池田駅) -（浦幌駅）-（白糠駅）- 釧路駅
「とかち」は札幌駅 - 帯広駅間の運転。括弧内の駅を含め、同区間の記載駅全てに停車する。
「おおぞら」は札幌駅 - 釧路駅間の運転。括弧内の駅には一部の列車のみ停車する。
追分駅・新夕張駅には1 - 3・5・8 - 11号が停車。
占冠駅には2・3号が停車。
十勝清水駅・芽室駅・浦幌駅には2・9号が停車。
白糠駅には2・3・5 ・6・8- 12号が停車。
池田駅には1−6・8-12号が停車。
運行概況 > 使用車両・編成

「おおぞら」「とかち」とも、2022年（令和4年）3月現在全列車がキハ261系気動車（1000番台）で運転されている。両列車ともに全車指定席の4両編成での運行が基本で、2号車にはバリアフリー対応設備が設置されている。
「おおぞら」は、1997年時点では6両編成を基本としつつも3両増結した9両編成での運行が連日行われていた。その後、基本編成は2021年3月に5両へ、2022年3月に4両へ段階的に減車され、現行の体制に至っている。
「とかち」は、2018年3月のダイヤ改正以降4両編成を基本に運転されている。
2020年（令和2年）10月31日・11月1日には、キハ261系5000番台「はまなす編成」のデビューと北海道鉄道140周年を記念し、「おおぞら」上下各1本（3・8号）で同車が運用に充当された 。以降も臨時に「はまなす編成」および「ラベンダー編成」が充当されることがあり、その場合はグリーン車の設定はなくなる。
キハ261系1000番台「とかち」
（2021年 新得駅 - トマム駅間）
キハ261系5000番台「とかち」
（2021年 大成駅 - 芽室駅間）
運行概況 > 使用車両・編成 > 過去の車両

キハ80系気動車（札幌運転所・函館運転所所属）
1961年（昭和36年）10月1日の「おおぞら」運転開始から使用されていた。1982年（昭和57年）11月14日に一旦運用がなくなるが、1985年（昭和60年）3月14日に復帰した。その後、国鉄最終ダイヤ改正前の1986年（昭和61年）10月31日をもって定期運用を終了した。
キハ183系気動車（札幌運転所・函館運転所・釧路運輸車両所所属）
定期列車としては、1980年（昭和55年）2月10日から2001年（平成13年）6月30日まで運用された。同年7月1日のダイヤ改正で昼行定期列車はキハ283系「スーパーおおぞら」に統一されたが、キハ183系は夜行の「おおぞら」13・14号から改称した「まりも」にて2008年（平成20年）8月31日の運行終了まで使用された。
14系客車
1993年（平成5年）3月18日から2001年（平成13年）6月30日まで、夜行列車「おおぞら」13・14号に寝台車として使用された。
キハ283系気動車（札幌運転所・釧路運輸車両所）
1997年（平成9年）3月改正で運用を開始し、2001年（平成12年）7月改正ですべての昼行特急が本系列による「スーパーおおぞら」に統一された。振子機能を生かし最速130 km/h運転を行ったが、2013年（平成24年）11月以降は後述の事故の影響もあり110 km/hに引き下げられていた。2020年（令和2年）3月改正よりキハ261系への置き換えが進み、2022年（令和4年）3月11日をもって定期運用を終了した。
キハ80系「おおぞら」（1986年8月 帯広駅）
キハ183系「おおぞら」（1986年8月 大沼駅付近）
キハ183系（500番台）「おおぞら」（1992年 長都駅付近）
キハ183系「おおぞら」（1998年）
キハ283系「スーパーおおぞら」（2018年 釧路駅）
キハ183系気動車（札幌運転所・釧路運輸車両所所属） - 1990年（平成2年）9月1日から2009年（平成21年）9月30日まで使用された（うち1991年（平成3年）7月27日から1997年（平成9年）3月21日までは全列車「スーパーとかち」）。ただし、定期列車からの撤退後も臨時列車で使用されることがあった。
キハ283系気動車（釧路運輸車両所所属） - 「スーパーおおぞら」の間合い運用として、2000年（平成12年）3月11日から2013年（平成25年）10月31日まで「スーパーとかち」1往復に使用されていた。
キハ183系「とかち」（1990年）
キハ183系「スーパーとかち」（1993年）
2004 - 2005年に運転された臨時特急「リレーとかち」（2005年8月 新富士駅）
キハ283系「スーパーとかち」（2006年 新得駅）
「オホーツク」用塗装のキハ183系「とかち」（2006年 札幌駅）
グレードアップ改造を受けたキハ183系（500番台）「とかち」（2009年）
運行概況 > 脱線火災事故の影響

2011年（平成23年）5月27日に発生した「スーパーおおぞら14号」の脱線・火災事故（石勝線特急列車脱線火災事故）以降、2013年（平成25年）にかけても車両故障等のトラブルが後を絶たなかったことから、同年11月1日に車両の走行負荷抑制・メンテナンス時間確保などを目的に減速・減便が行われた。
トラブルの背景として、日本国内の在来線では屈指の過酷な走行条件を強いられる列車であり、特に冬期間の運行が車両へ与える負荷が比較的高いことが指摘されている。平野部での最高速度130 km/hの高速運転や山岳区間での連続勾配登坂、急曲線前後での加減速の繰り返しによるエンジンや変速機など動力機器への負荷に加え、下り勾配区間での連続制動、またエゾシカなど野生動物が多く生息する区間での接近・衝突事故に伴う急制動の繰り返しにより、ブレーキや車輪など足回り機器へ掛かる負荷も高い。さらには冬期間の寒暖差の大きさ（冬でも暖かいトンネル内と極寒の屋外との出入りにより車体に付着した水分が凍解結を繰り返す）などの要因が挙げられるが、それらに見合ったメンテナンス時間・体制の確保が必ずしも十分ではなかったとの指摘もなされている。
臨時列車 > トマムサホロスキーエクスプレス

冬季のスキーシーズンには札幌駅 - 新得駅間で「トマムサホロスキーエクスプレス」が運行されていた。車両は「クリスタルエクスプレス トマム & サホロ」または「ノースレインボーエクスプレス」が使用されたが、2011年冬シーズンを最後に運行されていない。
利用状況

1986年（当時は「おおぞら」としての運行）に帯広空港と丘珠空港を結ぶ航空路線が廃止され、鉄道が航空機を追い出した例として挙げられている。釧路 - 札幌間の都市間バスの運行本数が少ないこともあり、1997年の「スーパーおおぞら」運転開始以降は一貫して高い乗車率であった。年間を通じて増結が常態化しており、特に利用が多い大型連休・お盆・年末年始を中心とした冬期間は、最大11両編成で対応していた。
しかし近年では、道東自動車道の延伸や都市間バスの増発、さらには前述した本列車の減便・減速の影響により、鉄道の優位性は再び低下しつつあり、2021年では「スーパーおおぞら」運転開始以前の時の6両編成よりも短い5両編成の日も現れた。
2017年（平成29年）2月1日からインターネット予約サービス「えきねっと」による予約限定で、新サービス「えきねっとトクだ値（ね）」の受け付けを開始した。割引対象となる列車や座席数が限定されているものの、特急「スーパーおおぞら」・「スーパーとかち」に高速バスとほぼ同額の運賃で乗れるようになる。通常運賃からの割引率は「スーパーおおぞら」が40 %と15 %、「スーパーとかち」が45 %と20 %の計4種。「スーパーとかち」が2月2日から、「スーパーおおぞら」が3月4日から通年で利用できる。
根室本線優等列車概説 > 十勝・とかち

→詳細は「とかち (列車)」を参照
1962年（昭和37年）2月1日に札幌駅 - 帯広駅間の急行「十勝」（とかち）として運行を開始した。1968年（昭和43年）10月1日に「狩勝」に統合され、廃止された。
その後、1986年（昭和61年）11月1日に廃止した「狩勝」1往復の代替として、旭川駅・滝川駅 - 帯広駅間（富良野線経由）を運行する快速列車として「十勝」の愛称が復活。1990年（平成2年）9月1日には特急「おおぞら」の帯広発着列車を分離する形で、特急「とかち」が運行を開始した。同時に、快速「十勝」は快速「狩勝」の旭川発着列車となった。
列車名は帯広市が所在する十勝支庁（現在の十勝総合振興局）や十勝国、十勝平野が由来となっている。
根室本線優等列車概説 > まりも

→詳細は「まりも (列車)」を参照
1949年（昭和24年）9月15日に函館駅 - 釧路駅間（函館本線・根室本線経由）で運行を開始した夜行急行3・4列車を起源とする列車で、札幌駅 - 釧路駅間を準急列車として運行する珍しい運行方式を採用した。1950年（昭和25年）10月1日に運行区間を函館駅 - 根室駅間（函館本線・根室本線経由）に延長し、函館駅 - 釧路駅間は急行列車、釧路駅 - 根室駅間は普通列車として運行されていた。1951年（昭和26年）4月1日に「まりも」の列車名が与えられた。
1961年（昭和36年）10月1日には運行区間を函館駅 - 釧路駅間に短縮。さらに1965年（昭和40年）10月1日には函館駅 - 札幌駅間が急行「ていね」として分離され、札幌駅 - 釧路駅間の夜行急行列車となった。1968年（昭和43年）10月1日に「狩勝」に統合され、廃止された。
1981年（昭和56年）10月1日の石勝線開業に伴い、急行「狩勝」のうち札幌駅 - 帯広駅間の昼行列車1往復と札幌駅 - 釧路駅間の夜行列車1往復が石勝線経由に変更され、「まりも」に改称された。1982年（昭和57年）11月15日には夜行列車に14系客車が導入される。1985年（昭和60年）3月14日には昼行列車が特急「おおぞら」に統合され、札幌駅 - 帯広駅間の臨時急行「まりも」51・54号を廃止。夜行列車も1993年（平成5年）3月19日に夜行特急「おおぞら」13号・14号として編入され、再び廃止された。
2001年（平成13年）からは札幌駅 - 釧路駅または根室駅間の夜行特急として3度目の運行を開始したが、2007年（平成19年）に臨時列車化された後、2008年（平成20年）に廃止された。
列車名は阿寒湖に分布するマリモが由来となっている。
根室本線優等列車概説 > 狩勝

→詳細は「狩勝 (列車)」を参照
列車名は十勝・石狩国境にまたがる狩勝峠が由来となっている。
根室本線優等列車概説 > 摩周

1961年（昭和36年）6月15日に、函館駅 - 根室駅間（函館本線経由）を毎日運行する季節列車として、急行「狩勝」が1往復（下り2号・上り1号）増発された。同年10月1日にこの1往復が定期列車化され、運行経路を函館駅 - 釧路駅間（室蘭本線・千歳線経由）に変更したうえで急行「摩周」（ましゅう）に改称された。ダイヤ上は従来の気動車急行「アカシヤ」を延長する形態が採られ、稚内発着（宗谷本線経由）の急行「宗谷」・網走駅発着（石北本線経由）の急行「オホーツク」を連結した多層建て列車として運行された。
1964年（昭和39年）10月1日、「オホーツク」とともに函館駅 - 釧路駅・網走駅間の特急「おおとり」として統合され、廃止された。
列車名は阿寒国立公園の摩周湖が由来となっている。なお、「摩周」は本列車以前にも、釧路駅 - 網走駅間などで運転されていた準急列車の名称として使用されていた。こちらについてはしれとこ摩周号の項目を参照されたい。
根室本線優等列車概説 > 阿寒

1963年（昭和38年）6月1日に札幌駅 - 根室駅間の急行「阿寒」（あかん）として運行を開始した。1968年（昭和43年）10月1日に「狩勝」に統合され、廃止された。
列車名は阿寒国立公園の阿寒湖が由来となっている。
根室本線優等列車概説 > ぬさまい

1962年（昭和37年）4月1日に帯広駅 - 釧路駅間を運行する準急列車として運行を開始した。1962年（昭和37年）5月1日に使用車種が気動車に変更され、1966年（昭和41年）3月5日には準急制度の改変に伴い、急行列車に格上げされた。1980年（昭和55年）10月1日に廃止された。
昭和40年代は厚内駅にも停車していた。
1985年（昭和60年）3月14日に、帯広駅→釧路駅間の快速列車として「ぬさまい」の愛称が復活したが、この列車も1998年（平成10年）4月11日に廃止された。
列車名は釧路川にかかる幣舞橋が由来となっている。
根室本線優等列車概説 > ノサップ

→詳細は「ノサップ (列車)」を参照
1959年（昭和34年）9月22日に釧路駅 - 根室駅間の準急列車として運行を開始した。当初は単行で1往復のみだったが、1961年（昭和36年）10月1日に2往復に増便され、2両編成での運行となった。1966年（昭和41年）3月5日には準急列車制度の改変に伴い、急行列車に格上げされた。
1972年（昭和47年）3月15日には急行「狩勝」の（下り）2号の釧路駅→根室駅間を分離する形で下り1本増発し、下り3本・上り2本となる。また、下り1本にグリーン車を連結。1981年（昭和56年）10月1日には1往復が廃止され、グリーン車の連結も終了した。
1984年（昭和59年）2月1日には急行「狩勝」上り1本の根室駅→釧路駅間を分離する形で下り1本が増発され、再度2往復となるが、1986年（昭和61年）11月1日には1往復が廃止され、1往復となった。1989年（平成元年）5月1日に快速列車に降格し、急行「ノサップ」は廃止された。
列車名は根室半島の先端に位置する納沙布岬が由来となっている。
根室本線優等列車沿革 > 戦前から終戦直後

1910年（明治43年）5月1日：函館駅 - 札幌駅 - 旭川駅 - 釧路駅間で初の直通旅客列車が運転される。
1911年（明治44年）7月1日：函館駅 - 釧路駅間の直通列車が急行3・4列車と設定される。一等寝台車が連結された。旭川駅 - 釧路駅間は普通列車として運転された。
1916年（大正5年）4月10日：函館駅 - 釧路駅間の直通急行3・4列車に食堂車の連結を開始。
1921年（大正10年）8月5日：根室本線の延伸に伴い、急行3・4列車の運転区間を函館駅 - 根室駅間（滝川駅 - 根室駅間は普通列車）に延長。
1926年（大正15年）8月15日：急行3・4列車の運転区間を函館駅 - 釧路駅間（滝川駅 - 釧路駅間は普通列車）に短縮し、列車番号が401・402列車に変更。
1934年（昭和9年）12月1日：全国規模で行われた大規模なダイヤ改正に伴い、急行401・402列車は405・406列車に変更のうえ全区間普通列車に格下げとなる。また、一等寝台車の連結を終了。
1940年（昭和15年）10月10日：函館駅 - 根室駅間（小樽駅・札幌駅経由）の急行7・8列車を設定。釧路駅 - 根室駅間は普通列車として運転された。
1943年（昭和18年）10月1日：太平洋戦争勃発に伴う軍需輸送増大の影響で、急行7・8列車を廃止。以後、戦後まで優等列車の復活はなかった。
根室本線優等列車沿革 > 日本国有鉄道発足

1949年（昭和24年）
6月1日：日本国有鉄道（国鉄）が発足し、各列車を鉄道省から引き継ぎ。
9月15日：函館駅 - 釧路駅間（函館本線・根室本線経由、札幌駅 - 釧路駅間は準急列車）の急行3・4列車が運転開始。
1950年（昭和25年）10月1日：急行3・4列車の運行区間が函館駅 - 根室駅間（函館本線・根室本線経由、釧路駅 - 根室駅間は普通列車）に延長される。また、函館駅 - 釧路駅間（函館本線・根室本線経由、小樽駅 - 釧路駅間は普通列車）の準急405・406列車が設定される。
1951年（昭和26年）
4月1日：急行3・4列車に「まりも」の列車愛称が与えられる。
5月17日：根室本線の新内駅 - 新得駅間を走行中の釧路発函館行きの上り急行「まりも」が、故意にレールをずらされたことが原因で脱線転覆する事件が発生（まりも号脱線事件）。
1954年（昭和29年）10月1日：準急405・406列車の列車番号を407・408列車に変更し、全区間を準急列車に格上げ。
1958年（昭和33年）10月1日：準急407・408列車に「狩勝」の列車愛称が与えられる。
1959年（昭和34年）9月22日：釧路駅 - 根室駅間に準急「ノサップ」が運行開始。
1961年（昭和36年）
4月15日：「狩勝」にキハ56系気動車が導入され、急行列車に格上げされる。これに伴い、運行区間を札幌駅 - 釧路駅間（函館本線・根室本線経由）に変更。
6月15日：函館駅 - 根室駅間（函館本線・根室本線経由）を毎日運行する季節列車として、「狩勝」を1往復（（下り）2号・（上り）1号）増発。
根室本線優等列車沿革 > 石勝線開業

1981年（昭和56年）10月1日：石勝線千歳空港駅（現在の南千歳駅） - 新得駅（上落合信号場）間開業に伴うダイヤ改正により、以下のように変更。
「おおぞら」は全列車を石勝線経由に変更し、1往復を除き札幌駅 - 釧路駅間の運行とする。この経路変更に伴い、岩見沢駅・滝川駅・富良野駅への停車を取りやめる。所要時間も滝川駅経由と比べ、最大で1時間8分短縮され、札幌駅 - 釧路駅間で初めての4時間台となる4時間59分で結んだ。
1往復がキハ183系気動車（基本番台車）10両編成に置き換えられ、2往復がキハ183系、1往復がキハ82系による運転となる。
1往復は函館駅発着であったが、苫小牧駅 - 千歳空港駅 - 札幌駅 - 千歳空港駅 - 追分駅と停車し、千歳空港駅に重複して停車する珍しい列車となった。重複分の運賃や料金は、途中下車しない限り不要であった。
「狩勝」のうち、札幌駅 - 帯広駅間運行の列車と札幌駅 - 釧路駅間運行の夜行列車を石勝線経由に変更し、石勝線経由の急行を「まりも」に変更。これに伴い、「狩勝」は札幌駅 - 釧路駅間（滝川経由、上り1本は根室発）の2往復となる。
「ノサップ」のうち1往復が廃止され、下り2本・上り1本に。また、同列車のグリーン車連結が終了。
1982年（昭和57年）11月15日：このときのダイヤ改正により、以下のように変更する。
キハ183系気動車の量産車37両が、札幌運転区に新製配置されたことに伴ない、「おおぞら」の残る1往復がキハ183系気動車（基本番台車）に置き換えられ、全列車がキハ183系に変更される。同時に食堂車の営業も終了。
「まりも」の夜行列車に14系客車が導入される。
「狩勝」の1往復に旭川駅発着列車（富良野線経由）を再び連結。ただし、富良野線内は普通列車とする。
1984年（昭和59年）
2月1日：このときのダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「おおぞら」を札幌駅 - 釧路駅間で1往復増発。4往復体制となる。
根室発札幌行きで運行していた上り「狩勝」を釧路始発に見直し、根室発釧路行きの「ノサップ」を増発。「ノサップ」は2往復となる。これに伴い、定期列車としては根室本線全線を運行する優等列車は消滅する。
「狩勝」の札幌駅 - 釧路駅間運行の1往復を札幌駅 - 帯広駅間に見直し、帯広駅 - 釧路駅を普通列車に格下げ。
12月28日：札幌駅 - 新得駅間に2往復設定されている臨時急行「石勝スキー号」（1 - 4号）の内、12月15日より運転されている1往復（2・3号）を臨時特急に格上げし、翌年3月13日まで毎日運転され、従来の臨時急行1往復（1・4号）と合わせて2往復体制とした。名前の通り主に本州などから来るスキー客を、千歳空港から交通不便な石勝高原地区（トマム）や新得などに送迎するのが主目的の列車であった。同一愛称で複数の列車種別が設定され、同時運行された例は珍しい。
臨時特急「石勝スキー号」（2号：9044D・3号：9041D）は、キハ82系7両を使用して運転され、大型時刻表や道内時刻表に食堂車の記号が記されていないが、食堂車も営業され、定期列車と同様のメニューが提供された。一般利用できたのは7号車の普通車自由席のみで、グリーン車を含めた残りはパッケージツアー向けの予約席で、行先標には「団体専用」と表示された。
この列車は成功をおさめ、その後のアルファコンチネンタルエクスプレスなどへと発展することとなった。北海道のリゾート気動車の原点と言える。
なお、もう1往復の臨時急行「石勝スキー号」（1号：9601D・4号：9604D）はキハ56系（キハ56形・キハ27形）を使用して翌年1月5日から主に休日に運転された。
1985年（昭和60年）
3月14日：このときのダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「まりも」の昼行列車を特急に格上げして「おおぞら」に編入し、札幌駅 - 帯広駅間で2往復（3・11号、2・8号）増発。「おおぞら」は6往復体制となる。
札幌駅 - 帯広駅間1往復（3・8号）でキハ82系の運用が復活する。グリーン車を含む6両編成で食堂車は連結なし。ヘッドマークはキハ82系では初めての絵入りで、キハ183系と同様のデザインである。北海1・4号の共通運用の為、間合い運用によるもの。
札幌駅 - 釧路駅間4往復のうち、2往復（7・9号、4・6号）でキハ183系10両編成、2往復（1・5号、10・12号）でキハ183系7両編成（帯広発着1往復〈11・2号〉と共通運用）で運転される。
札幌駅 − 帯広駅間の便に十勝清水駅と芽室駅が停車駅に追加。また、新たに白糠駅も停車駅に追加。
函館駅発着の便に伊達紋別駅が停車駅に追加。
帯広発釧路行きの快速列車として「ぬさまい」が運転を開始。
6月1日：石勝線の上落合信号場以西の最高速度を100 km/hから道内初となる110 km/hに引き上げられ、「おおぞら」の110 km/h運転を開始、これにより所要時間が5分程度短縮される。石勝線の110 km/h運転を記念した札幌駅の入場券も発売された。なお、石勝線の上落合信号場 - 新得駅間は100 km/hのままである。
1986年（昭和61年）
3月3日：「ホワイトアロー」の運転開始に合わせて千歳空港駅 - 札幌駅間が従来の100 km/hから120 km/h（ただし「おおぞら」は使用車両の関係で110 km/h運転）に引き上げられる。
11月1日：国鉄最後のダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「おおぞら」を札幌駅 - 釧路駅間で1往復増発。札幌駅 - 帯広駅間の1往復を釧路駅発着に延長する。函館駅発着を廃止し、札幌駅発着に統一する。この時点で「おおぞら」7往復となり、再び全列車がキハ183系で運行されるようになる。
「おおぞら」の3往復（7・9・11号、4・6・8号）はハイデッカーグリーン車を連結した改良型キハ183系（N183系）で運転された。このハイデッカーグリーン車は当時「おおぞら」に優先的に連結された。
浦幌駅が停車駅に追加（4・7号）され、1往復（6・9号）が千歳空港駅と帯広駅のみに停車する速達便が新設。
「おおぞら」6号の発車の際に釧路駅にて出発式が挙行された。同列車は池田駅、新得駅、石勝高原駅は通過で、釧路駅 - 札幌駅間を4時間25分（表定速度：78.9 km/h）で走破する最速達便である。
「おおぞら」の1往復（3・12号）はハイデッカーグリーン車を連結したキハ183系（基本番台車）で運転された。残り3往復（1・5・13号、2・10・14号）は通常のキロ182を連結したキハ183系（基本番台車）で運転された。
「狩勝」1往復が旭川駅・滝川駅 - 帯広駅間（富良野線経由）の快速「十勝」に格下げされ、廃止。「狩勝」は札幌駅 - 釧路駅間運行の1往復（帯広駅 - 釧路駅間は普通列車）のみとなる。なお、「狩勝」の停車駅だった幕別駅・豊頃駅は特急急行の通過駅となる。
急行「ノサップ」1往復廃止され、1往復のみに。当時の使用車両はキハ53系。
根室本線優等列車沿革 > 北海道旅客鉄道発足

1987年（昭和62年）
4月1日：国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道（JR北海道）による運行に移行。
月日不詳：グリーン車に禁煙席を設置。
1988年（昭和63年）3月13日：速達便（6・9号）の停車駅に新得駅が追加され、全列車が停車するようになる。また、一部列車が芽室駅に追加停車する。
1989年（平成元年）
3月11日：この時のダイヤ改正により「おおぞら」の7往復体制は維持されたが、車両の運用が変更されたことにより、特にグリーン車のグレードに格差が生じた。
1往復（6・9号）はハイデッカーグリーン車を連結した改良型キハ183系（N183系）7両で運転された。
1往復（3・12号）は日によってハイデッカーグリーン車、またはオリジナルのキロ182を連結したキハ183系6両で運転された。
2往復（7・11号、4・8号）はハイグレードグリーン車を連結したキハ183系8両で運転された。
残り3往復（1・5・13号、2・10・14号）はオリジナルのキロ182を連結したキハ183系7両で運転された。
5月1日：急行「ノサップ」が快速列車に格下げされ廃止。これに伴い、釧路駅 - 根室駅間から特別料金が必要な列車が消滅。
1990年（平成2年）9月1日：以下のように変更する。
「おおぞら」のうち、帯広駅発着の列車1往復を「とかち」として分離。さらに4往復新設し5往復体制とする。これにより「おおぞら」は6往復体制となる。「とかち」の使用車両はキハ183系気動車（基本番台）の5両編成でグリーン車の連結なし。また、「おおぞら」のキロ182形500番台（ハイデッカーグリーン車）の使用を中止し、ハイグレードグリーン車を使用した6両編成で統一された。
急行「狩勝」が快速列車に格下げされ、廃止。同時に名前が「とかち」と重複する快速「十勝」を「狩勝」に改称・統合し、快速「狩勝」は滝川駅・旭川駅 - 帯広駅間の運行となる。（以降は狩勝 (列車)を参照）。
1991年（平成3年）7月27日：「とかち」の全列車に2階建車両「キサロハ182形」を連結し、グリーン車および2人用普通個室の営業を開始、普通車も785系と同型のシートや床板を「キサロハ182形」に合わせるなど、内装更新された6両編成とした。従来の「とかち」と区別するため、列車名を「スーパーとかち 」に変更。定期気動車列車では初かつ唯一の2階建車両を連結する列車であった。なお、車両運用の都合により、前日の7月26日の「とかち」7・9号に「キサロハ182形」が連結された。
付随車を連結するため、当初高出力のキハ182形550番台2両を含む6両編成で運行された。のちに同車の他列車転用に伴い、キハ183形0番台およびキハ182形0番台を出力増強改造し、200番台として充当した。
1993年（平成5年）
1月15日：20時6分ごろ釧路沖地震が発生したため、根室本線の一部が不通となった。「おおぞら」は快速列車扱いとなり、1月16日より釧路駅で90分程度の早発・延着となる暫定ダイヤが組まれ、帯広駅 - 釧路駅間で徐行あるいは部分運休しながら運転を再開した。「スーパーとかち」は一部徐行区間はあるが、1月17日より概ね通常ダイヤであった。徐行区間が短縮されたため、2月1日より快速列車扱いを取りやめ、一部で徐行区間が残りつつも平常ダイヤに復帰。
3月18日：このときのダイヤ改正により、夜行急行「まりも」が「おおぞら」13・14号に編入される jrhokkaido&#x2D;press&#x2D;20080418&#x2D;1 では年号のみ記載。 。
この夜行の「おおぞら」はキハ183系普通車4両（うち自由席1両）＋B寝台車2両（スハネフ14形＋オハネ14形）編成で、グリーン車を連結する昼行の「おおぞら」の編成とは異なる。停車駅は「まりも」の停車駅が引き継がれた。最高速度はB寝台車に合わせて95 km/hに引き下げられた。「まりも」時代に連結されていた「ドリームカー」に相当する車両の連結はない。女性専用席のほか、道内初となる女性専用寝台（3号車の一部）も新設された。
1994年（平成6年）
2月22日：西新得信号場 - 広内信号場間（石勝線と根室本線の重複区間）を走行中の特急「おおぞら」10号が強風にあおられて脱線転覆し、28名が負傷する事故（特急おおぞら脱線転覆事故）が発生。
8月1日 : 8月21日までの期間限定で2号が幕別駅に臨時停車を開始 。
9月27日：キハ82系を使用したさよなら団体列車「さよならキハ80『6変化の旅』」を運転、「おおぞら」のヘッドマークを揚げて札幌駅から富良野経由で釧路駅、さらに「おおぞら」の本来の経路ではない釧網本線に入り、川湯温泉駅まで延長運転された。釧網本線内は速度種別「通気F1」で走行した。
1995年（平成7年）
7月2日：石勝線の高速化工事が行なわれた際に、同線を通る夜行列車「おおぞら」14号は旧来の滝川経由で同日から10月8日まで（計17日間）迂回運転する。時刻は新得駅発までは所定時刻だが、札幌駅到着時刻は変更され、12分延長の6時12分着となった。迂回区間の途中停車駅は滝川駅〈5時5分発〉・岩見沢駅〈5時38分発〉で、富良野駅は通過。運賃は滝川駅・岩見沢駅からの利用の場合を除き、石勝線経由で計算された。
12月23日：「おおぞら」3・10号に子供向けフリースペースの「ちゃいるどさろん」（増1号車）を同日から翌年1月21日まで（計17日間）連結する。
1996年（平成8年）
3月16日：ダイヤ改正により「おおぞら」12・13・14号が新札幌駅に停車するようになる。
11月23日：帯広駅付近の連続立体交差事業の際に線路切替え工事が実施され、「おおぞら」13・14号が運休となる。その代替として臨時列車「おおぞら」83・84号が1往復運転される。下りは札幌駅発は所定時刻で釧路駅到着は9時21分、上りは工事着手前に現場を通過するため、釧路駅発20時48分と大幅に繰り上げられ、札幌駅到着は所定時刻であった。上下とも途中新得駅で長時間停車し、時間調整が行なわれた。
12月21日：「おおぞら」3・10号に小学校3年生までを利用対象とした「ちゃいるどさろん」を、同日から同月26日、および翌年1月13日から同月19日まで（計13日間）連結する。
根室本線優等列車沿革 > 新型コロナによる減便とその終息後からの動き

2020年（令和2年）
3月14日：ダイヤ改正で以下のように変更。
「スーパーおおぞら」を「おおぞら」に、「スーパーとかち」を「とかち」に改称。
「おおぞら」2・3・5・8・10・11号をキハ261系での運行に変更。
3月23日 - 4月23日：新型コロナウイルス感染症（COVID-19、以下COVID-19と表記）の影響により、以下の措置を実施。
「とかち」1・2・9・10号を運休。
「おおぞら」の自由席を1両にし、5両編成で運転。
3月31日：JR北海道が、COVID-19の影響による上記の運休および減車の措置を、同年5月6日まで継続することを発表。
4月15日：JR北海道が、COVID-19の影響により、以下の措置を実施・継続することを発表。
「とかち」上下各2本（1・2・9・10号）の運休を同年5月31日まで継続。また、同年5月16日より、「とかち」4・5号を追加運休。
同年5月16日より、「おおぞら」の自由席を2両に変更（5両編成での運転は継続）。
5月20日：JR北海道が、COVID-19の影響により、以下の措置を実施・継続することを発表。
「とかち」上下各3本（1・2・4・5・9・10号）の運休、および「おおぞら」の減車を当面の間継続。
同年6月14日より、「おおぞら」上下各3本（2・3・5・8・10・11号）を4両編成に減車。
6月10日：JR北海道が、同年5月25日の国の「緊急事態宣言」解除以降、ビジネス利用を中心に利用が回復傾向であること、「3密状態」を回避することを理由に、同年7月1日より、「とかち」上下各3本（1・2・4・5・9・10号）を運転再開することを発表。
10月14日：JR北海道が、COVID-19の影響で、2021年春に、「おおぞら」全便の基本組成を現行の6両から5両への減車を検討していることを発表。
10月31日・11月1日：北海道鉄道140年記念として、キハ261系5000番台「はまなす編成」が、「おおぞら」上下各1本（3・8号）の運用に充当。
2021年（令和3年）
2月4日：JR北海道が、COVID-19の影響による利用者減少を理由に、同年3月1日より、上下各3本（2・3・5・8・10・11号）を5両編成に減車して運行することを発表。
3月13日：ダイヤ改正により、「おおぞら」全便に対して、以下の措置を実施。
指定席を1両減車し、5両編成で運転。
キハ283系のグリーン車を3号車から2号車に変更。
4月6日：この日より、「はまなす」編成を隔日で「とかち」上下各1本（4・9号）の運用に充当。
5月29日・5月30日：北海道推進のキャッチコピー「HOKKAIDO LOVE!」を掲げて、キハ261系5000番台「ラベンダー編成」が「おおぞら」上下各1本（3・8号）の運用に充当され、「HOKKAIDO LOVE! おおぞら」3・8号として運転される。
2022年（令和4年）3月12日：ダイヤ改正により、「おおぞら」をキハ261系による運転に統一。また「おおぞら」で閑散期（4月・5月・10月・11月の平日等）の自由席を1両に削減。
2024年（令和6年）
3月16日：ダイヤ改正により、「おおぞら」「とかち」ともに全車指定席化。新夕張駅 - 新得駅間において乗車券のみで乗車できる特例について、対象座席が普通車自由席から普通車指定席の空席（満席の場合は立席）に変更。
8月31日：台風10号と前線の影響で大気が不安定となり、局地的降雨が発生。川端駅 - 新夕張駅間で線路内に土砂等が流入するとともに道床の一部が流出。「とかち」2号が占冠駅で約7時間足止め後、運転取り止めとなり、9月3日まで全列車運休となる。
2025年（令和7年）
2月4日：急速に発達した低気圧の影響により、十勝地方を中心に記録的降雪が発生。2月5日まで全列車、2月7日まで「とかち」の一部列車が運休となる。
商標

「おおぞら」「スーパーとかち」は、北海道旅客鉄道が商標として登録している。
| 登録項目等 | 内容等 |
| --- | --- |
商標: おおぞら
称呼: オオゾラ，オーゾラ
出願番号: 商願平04-270853
出願日: 1992年(平成4年)9月29日
登録番号: 第3021043号
登録日: 1995年(平成7年)1月31日
権利者: 北海道旅客鉄道株式会社
役務等区分: 39類（旅客車による輸送）
| 登録項目等 | 内容等 |
| --- | --- |
商標: スーパーとかち
称呼: スーパートカチ，トカチ
出願番号: 商願平04-270859
出願日: 1992年(平成4年)9月29日
登録番号: 第3124807号
登録日: 1996年(平成8年)2月29日
権利者: 北海道旅客鉄道株式会社
役務等区分: 39類（旅客車による輸送）