stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
花澤桃花
出演 > 舞台

Showtitle舞台第一弾「ミラクリ」（2016年5月13日 - 15日、新宿・THEATER BRATS） - ジェイディーズのメンバーとして
Showtitle舞台第二弾「グリムド」（2016年7月26日 - 29日、新宿シアターモリエール） - ジェイディーズのメンバーとして
ILLUMINUS「染唎笑落語」（2021年9月10日 - 19日、武蔵野芸能劇場 小劇場）
劇団オモテナシ「シンデレラ～Fairy's 12 o'clock bell～」（2021年9月25日 - 26日（9月17日 - 24日 中止）、池袋・シアターグリーン BIG TREE THEATER） - 主演・エラ 役
amipro「時が巡る金木犀」（2021年11月11日 - 11月15日、コフレリオ新宿シアター） - 森下友利 役
ILLUMINUS「赤の女王（再演）」(女王ステシリーズ)（2022年1月29日 - 2月6日、新馬場・六行会ホール） - アデル 役
メイホリックシアター「マジでトキメけ⭐︎少女たち!! 〜全国高校生エネルギッシュ選手権大会〜」（2022年2月16日 - 2月20日、渋谷・CBGKシブゲキ!!） - 百合百合子 役
加藤啓アワー「オレ、産まれたぞ！」（2022年3月31日 - 4月4日、下北沢駅前劇場） - フラワー軍団 主演
ILLUMINUS「女王虐殺」(女王ステシリーズ)（2022年10月26日 - 10月30日、新馬場・六行会ホール） - ゼプツェン 役
古事記project「演劇版「斬舞踊」」（2022年11月24日 - 11月27日、築地本願寺ブディストホール） - ヒロイン・クシナダ 役
瀬尾タクヤプロデュース 第三弾「ニュー熱海国際ホテル 2022」（2022年12月24日 - 12月31日、新宿・シアターサンモール） - 大木慶子 役（Wキャスト12月24日 - 26日・29日）
YOSHIMOTO STAGE「５BRAIN～脳・能・濃・悩・know?～」（2023年2月26日 - 2月26日、下北沢・小劇場 楽園） - ＜プラス・マイナス 岩橋作品『蝉殻』＞ - ひな 役
BIG UP「MUSICAL 追憶のアンブレラ ～VOICE 2023～」（2023年4月5日 - 4月9日、川崎市アートセンター　アルテリオ小劇場） - ヒロイン・セイミー 役　Wキャスト（Harmony）
ILLUMINUS「イリス・ノワール -焔罪のミサ-」（2023年6月10日 - 6月18日、新馬場・六行会ホール） - アタナシア 役
ILLUMINUS「TOKYO COL-CUL COMEDY ～PURPLE～」（2023年7月31日 - 8月5日、東京カルチャーカルチャー）- アオイ 役（Wキャスト8月1日 - 3日）
ACTMENT PARK　ミュージカル「Moon of Ruined Castle~クランベリー・ムーン~」（2023年10月4日 - 10月8日、三越劇場） - Wキャスト Aチーム
女王ステ THE LIVE「女王舞踏会 2023」（2023年11月30日- 12月3日、六行会ホール）
ミュージカル「クリスマスキャロル2023」（2023年12月7日- 13日、東京キネマ倶楽部） - パティ 役
カムカムミニキーナ本公演vol.73「かむやらい」（2024年2月1日 - 11日 座・高円寺１、2024年2月17,18日 近鉄アート館）
イリス・ノワール -禁樹のミエリ-（2024年4月3日 - 7日、六行会ホール） - アタナシア 役
舞台「口笛」（2024年7月23日 - 28日、シアター・アルファ東京） - 岡安栞 役
ミュージカル「ブルーサンタクロース」（2024年12月12日- 18日、東京キネマ倶楽部）
イリス・ノワール -魔鏡のクリス-（2025年4月2日 - 6日、新馬場・六行会ホール） - アタナシア 役
出演 > イベント

舞台「女王虐殺」アフタートークイベント（2023年1月8日、東京カルチャーカルチャー）
生誕前夜祭イベント「もも誕～前夜祭～」（2023年3月12日、下北沢・RHAPSODY(ラプソディ)）
舞台「イリス・ノワール～焔罪のミサ～ 」アフタートークイベント1部（2023年8月8日、東京カルチャーカルチャー）
「TOKYO COL-CUL COMEDY ～PURPLE～」アフタートークイベント（2023年10月19日、原宿ストロボカフェ）
舞台「イリス・ノワール‐禁樹のミエリ‐」アフタートークイベント（2024年5月23日、東京カルチャーカルチャー）
「ブタイウラ放送局 #9」（2024年6月1日、WALLOP STUDIO）
「THE LIVE VOL.3 〜2010's〜」（2024年8月23日、五反田G2）
「MOMOKA Fan Meeting〜10years Anniversary Event〜」（2024年9月23日、LIVE HOUSE TOGI BAR）1部ゲスト：下野由貴
「THE LIVE VOL.3.5 〜運動会編〜」（2024年9月28日、五反田G2）
「ゆうとぴりのGHOST CARNIVAL」（2024年11月9日、イルミ Cafe）
ハドン区

| ハドン区 Hà Đông / 河東 |
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省:  ハノイ市
坊:  17
面積
 • 合計:  47.92 km2
人口（2018）
 • 合計:  352,002人
等時帯:  UTC+7 (ICT)
ハドン区（ハドンく、ベトナム語：Quận Hà Đông / 郡河東）は、ベトナム社会主義共和国の首都ハノイ市に存在する区 (郡)。2008年にハノイ市に編入されるまではハタイ省の省都であった。
行政

ハドン区は17の坊を管轄している。
クアンチュン（Quang Trung / 光中）
グエンチャイ（Nguyễn Trãi / 阮廌）
ハカウ（Hà Cầu / 河梂）
ヴァンフック（Vạn Phúc / 萬福）
フックラ（Phúc La / 福羅）
イエットキエウ（Yết Kiêu / 歇驕）
モーラオ（Mỗ Lao / 慕牢）
ヴァンクアン（Văn Quán / 文館）
ラケー（La Khê / 羅溪）
フーラ（Phú La / 富羅）
キエンフン（Kiến Hưng / 建興）
イエンギア（Yên Nghĩa / 安義）
フールオン（Phú Lương / 富良）
フーラム（Phú Lãm / 富覽）
ズオンノイ（Dương Nội / 陽內）
ビエンザン（Biên Giang / 邊江）
ドンマイ（Đồng Mai / 桐枚）
交通

ベトナム鉄道 バクホン・ヴァンディエン線
ハドン駅（ベトナム語版）
ハノイ・メトロ2A号線
フンコアン駅 - ヴァンクアン駅 - ハドン駅 - ラケー駅 - ヴァンケー駅 - イエンギア駅
Abstract Wikipedia

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タイプ:  ウィキ、百科事典
設立:  2020年7月2日 (4年前) (2020-07-02)
運営者:  ウィキメディア財団
設立者:  Denny Vrandečić（ドイツ語版）
営利性:  なし
Abstract Wikipedia（アブストラクトウィキペディア）は、Wikidataの構造化データを使用して言語に依存しないWikipediaを作成することを目的としたウィキメディア財団のプロジェクト。直訳して抽象ウィキペディアとも呼ばれる。このプロジェクトは抽象ウィキペディアとウィキファンクションズによって構成されている。ウィキペディアウィキデータの共同創設者のDenny Vrandečić（ドイツ語版）によって考案されたプロジェクトで、2020年4月のGoogle研究論文 で発案、2020年5月に正式に（ウィキラムダとして）提案され、2020年7月にウィキメディア財団理事会によって承認された。名前は暫定的なものとなっている。
チャンドラ (人工衛星)

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所属: NASA, SAO, CXC
波長域: X線
軌道高度: 10 000 km (近地点), 140 000 km (遠地点)
軌道周期: 3858 min, 64.3 h
打ち上げ日: 1999年7月23日
落下時期: N/A
質量: 4 800 kg, 10 600 lb
別名: Advanced X-ray Astrophysics Facility, AXAF
ウェブページ: https://chandra.harvard.edu/
物理特性
形式: 斜入射の放物面ミラー、双曲面ミラーが入れ子状に4対
口径: 1.2 m, 3.9 ft
集光面積: 0.04 m² at 1 keV, 0.4 ft² at 1 keV
焦点距離: 10 m, 33 ft
機器
ACIS: 画像分光計
HRC: カメラ
HETGS: 高分解能分光カメラ
LETGS: 高分解能分光計
チャンドラX線観測衛星（チャンドラエックスせんかんそくえいせい、英語: Chandra X-ray Observatory）は、1999年7月23日にNASAによって打ち上げられた人工衛星である。スペースシャトルコロンビアによって放出された。
概要

「チャンドラ」の名称は、白色矮星が中性子星になるための質量限界を割り出したインド系アメリカ人物理学者スブラマニアン・チャンドラセカールからとったものである。また「チャンドラ」とはサンスクリット語で月という意味でもある。
チャンドラはNASAの4つあるグレートオブザバトリー計画のうち3番目の観測衛星である。その最初の観測衛星は1990年に打ち上げられたハッブル宇宙望遠鏡、2番目は1991年のコンプトンガンマ線観測衛星、そして最後が2003年打ち上げのスピッツァー宇宙望遠鏡である。打ち上げ前には、AXAF (Advanced X‐ray Astrophysics Facility) として知られていた。AXAFはカリフォルニア州のTRWによって組み立て、検査された。
地球大気がX線の大部分を吸収するため地上の望遠鏡でX線は観測できず、宇宙望遠鏡を作ることが必要であった。
近地点は約1万km、遠地点は約14万kmというかなり極端な楕円軌道の人工衛星であるが、それを「地球と月の3分の1のところを回っている。」と表現している文献も見られるようである（平均すると月との距離の3分の1ぐらいではある）。
発見

チャンドラにより得られた情報はX線天文学の分野で大きな進展をもたらした。
弾丸銀河団の観測はダークマターの自己相互作用断面積を限定した。
最初の画像（カシオペヤ座にある超新星残骸カシオペヤ座A）によって、天文学者は初めて残骸の中心に存在するコンパクト天体（中性子星かまたはブラックホールか？）を垣間見ることができた。
別の超新星残骸であるかに星雲中央のパルサー周辺にリングとジェットを発見した。以前の望遠鏡ではジェットの一部しか見えていなかった。
最初のX線放射観測は天の川銀河中心いて座Aにある大質量ブラックホールいて座A*からのものであった。
アンドロメダ銀河の中心部へ渦巻状に落ちていくガスの温度が予想よりもはるかに低温であることが発見された。
銀河団が衝突、合体しているエイベル 2142で、初めて圧力フロント（pressure fronts）の詳細が観測された。
超新星からの衝撃波のX線による最初の画像がSN 1987Aから得られた。
ペルセウス座にあるペルセウス座Aの画像で、大きな銀河に飲み込まれようとしている小さな銀河の影を初めて映し出した。
恒星起源ブラックホールと超大質量ブラックホールの間でミッシングリンクとされていた新しいタイプのブラックホール、中質量ブラックホールをM82銀河の中に発見した。
ガンマ線バーストGRB 991216において、X線輝線との関連を初めて示した。
チャンドラのデータを使い、高校生が超新星残骸IC 443中に中性子星（CXOU J061705.3+222127）を発見した[要出典]。
チャンドラとBeppoSAXによる観測によって、ガンマ線バーストが星形成領域で起こることが示唆された。
チャンドラのデータによって、以前はパルサーだと思われていたRX J1856.5-3754と3C58が、クォーク星のようなより高密度な天体であることが示唆された。これは現在も議論されている。
褐色矮星TWA 5Bが太陽に似た恒星との連星系軌道をとっていることを発見した。
主系列星のほとんどすべてがX線を放射していることを発見した（Schmitt & Liefke, 2004）。
超大質量ブラックホール周辺の激しい活動による音波がペルセウス座銀河団で観測された。
タイタンのX線での影が、かに星雲を通過したことが観測された。
物質からのX線放射が原始惑星系円盤から恒星へ落ちることが観測された。
スニヤエフ・ゼルドビッチ効果を使ってハッブル定数が76.9km/s/Mpcであることが測定された。
2006年、超銀河団衝突の観測によりダークマターが存在する強い証拠が発見された。
2006年、M87銀河の超大質量ブラックホール周辺で発見されたループ状・リング状・フィラメント状のX線放射領域によって、圧力波・衝撃波・音波の存在が示唆され、M87銀河が劇的な進化をしたのではないかと推測されている。
特徴

アルミめっきされた単純な放物状の表面（鏡）をもつ光学望遠鏡と違い、通常のX線望遠鏡ではイリジウムまたは金メッキされた円筒型の放物面鏡と双曲面鏡が入れ子になっている。X線光子は通常の鏡表面では吸収されるため、それらを反射するには鏡が浅い入射角を持つ必要がある。チャンドラでは4対のイリジウムミラーを、HRMA（High Resolution Mirror Assembly）と呼ばれる補助機構とともに使用している。
チャンドラは離心率の大きな楕円軌道をとることで、55〜65時間の連続観測を可能にしている。角分解能は0.5秒角（2.4µrad）であり、最初のX線望遠鏡に比べ1000倍以上である。
特徴 > 機器

SIM（Science Instrument Module）にはACIS（Advanced CCD Imaging Spectrometer）とHRC（High Resolution Camera）という、焦点面に置かれるふたつの機器があり、指定されたどちらでも観測中に定位置に動かせる。
ACISは10のCCDチップからできており、観測した天体のスペクトル情報だけでなく画像を提供する。0.2〜10keVの範囲で稼動する。HRCには2つのマイクロチャネルプレートがあり、0.1〜10keVの範囲で撮影する。また、16マイクロ秒の時間解像度もついている。ACIS、HRCはそれぞれ単独で使用されることがあるほか、観測機にある透過型回折格子と組み合わせて使われる。
ミラーの背後で光の経路に向かって方向を変える透過型回折格子によって、チャンドラは高解像度の分光を可能にしている。HETGS（High Energy Transmission Grating Spectrometer）は0.4〜10keVの範囲で動作し、波長分解能は60〜1000である。LETGS（Low Energy Transmission Grating Spectrometer）は0.09〜3keVの範囲で動作し、波長分解能は40〜2000である。
歴史

1976年、リカルド・ジャコーニとハーベイ・タナンバウムがNASAにチャンドラX線観測衛星を提案した（当時はAXAFと呼ばれていた）。翌年にはマーシャル宇宙飛行センターとスミソニアン天体物理観測所で準備作業が始まった。1978年、NASAは初のX線望遠鏡アインシュタイン衛星（HEAO-2）を打ち上げた。チャンドラプロジェクトの作業は1980年代から1990年代を通して続けられたが、1992年、費用削減のため宇宙探査機のデザインが変更された。予定されていた12のミラーのうち4つが除外され、6つの科学機器のうち2つが除外された。予定されていたチャンドラの軌道は、最も遠い場所で月からの距離の3分の1になる楕円軌道に変更された。これによりスペースシャトルによって改良、修理できる可能性はなくなったが、軌道の大部分がヴァン・アレン帯の外側になった。
1998年、AXAFはチャンドラへ名称が変更され、1999年にスペースシャトルコロンビア（STS-93）から打ち上げられた。これは、それまでにシャトルによって上げられた機器のなかで最大の重量であり、衛星を高い軌道まで打ち上げるためにIUS（Inertial Upper Stage）ブースターロケットシステムが必要となった。
チャンドラは、MITとノースロップ・グラマンスペーステクノロジーのサポートを受けながら、マサチューセッツ州のスミソニアン天体物理観測所チャンドラX線センターが制御し、打ち上げられた翌月からデータを送り返し続けている。ACIS CCDは初期に電離帯を通過する間、粒子による損害を受けた。それ以上の被害を避けるため、現在、電離帯通過中は焦点面から外されている。
2004年、チャンドラ5周年の式典が挙行された。
スペースシャトルコロンビア号内の観測機器室に置かれているチャンドラX線観測衛星
P-38 (航空機)

P-38 ライトニング
飛行するP-38J-20-LO 44-23296号機 (撮影年不詳)
用途：戦闘機、対地攻撃機、戦闘爆撃機
分類：戦闘機
設計者：クラレンス・レオナルド・ジョンソン
製造者：ロッキード社
運用者
アメリカ合衆国
アメリカ陸軍航空隊
アメリカ陸軍航空軍
アメリカ空軍
イギリス空軍 ほか
初飛行：1939年1月27日
生産数：10,037機
生産開始：1941年6月8日
運用開始：1941年9月
退役
1949年（アメリカ空軍）
1961年（ホンジュラス空軍）
運用状況：退役
ユニットコスト：134,284米ドル
表示
P-38 ライトニング（Lockheed P-38 Lightning）は、ロッキード社が開発し、アメリカ陸軍などで運用された三胴設計の双発単座戦闘機。
愛称の「ライトニング (Lightning)」は「稲妻」の意。ただし、これはアメリカではなくイギリス空軍が採用した際の機体名として「ライトニング I」と命名された物の逆輸入である。
概要

ヨーロッパ戦線にも太平洋戦線でも運用された機体。日本軍側ではその形状から「メザシ」と呼んでいた他、戦争初期には低高度性能が低く格闘戦に持ち込みやすかった為「容易に撃墜できる = ペロリと食えるP-38（=Pろ8）」ということから「ペロハチ」と呼んでいた。しかし、改良を重ねたことと、速度と武装と急降下性能を生かした一撃離脱戦法に切り替えたことにより撃墜対被撃墜比率が逆転、リチャード・ボングら多くのエース・パイロットを輩出するなど猛威を振るった。
ドイツ空軍を相手にしても、戦略爆撃機の護衛任務でドイツ軍迎撃戦闘機多数を撃墜するなど活躍する一方で、戦闘機離れした積載能力を活かして戦術爆撃機として多大な戦果を上げて、ドイツ軍から「der Gabelschwanz-Teufel（双胴の悪魔）」と呼ばれて恐れられた。
開発経緯

1930年代後半、列強諸国で配備が進められていた高性能の単葉機でもあるBf 109やスピットファイアなどに対し、アメリカ陸軍航空隊（のちアメリカ陸軍航空軍）で配備されていたのは、あまり高性能とは言えないP-35やP-36などだった。しかし国際情勢の緊迫により、議会などから高性能戦闘機の配備を求める声が高まった。アメリカではボーイングで排気タービン過給器を備え高高度性能が優れた戦略爆撃機（のちのB-17）開発も始まっており、敵国がこのような戦略爆撃機を開発した場合にこれを迎撃する戦闘機の必要を認識したと思われる。
1937年2月、アメリカ陸軍航空隊は各航空メーカーに対し単座・高々度防空用の迎撃戦闘機の開発を命じた。アメリカの飛行機は、当時ドイツや日本の飛行機のスピードに追いつけなかった為、それに対抗出来るものが必要だった。この時の要求は、最高速度は640km/h、当時考えていた速度（480km/h）より160km/h速く、上昇力は高度6500mまで6分以内で、20mm機関砲を装備する、とされた。この要求に対し、ベル・エアクラフト社のモデルB-4（後のP-39）と共に1933年に入社し早くから才能を認められていたロッキード社のクラレンス・ケリー・ジョンソンが開発中のモデル22が選定され、モデル22は6月に名称XP-38として開発要求が出された。本機は高速旅客機専門のロッキードが本格的な軍用機として設計した初の機体で、当時は軍での実績は皆無な新参メーカーとして見られていた。
XP-38は高速力を出すために発動機を2基搭載した双発・双胴機となり、中央胴にパイロットが乗り込む設計となった。双胴機のため、機体後部にある方向舵は2つあり、昇降舵は2つある方向舵の間に1つある配置、降着装置は前脚式を採用している。爆撃機を迎撃するのが目的であるため、格闘戦向きに運動性をよくするよりも、一撃離脱戦法に向いた高速・重武装の重戦闘機として設計された。エンジンは離昇出力1,150馬力を発揮する液冷V型12気筒アリソンV-1710-29/17（それぞれ右/左）が搭載され、トルクを打ち消すためプロペラは互いに内方向に回るようにされていた。また高高度戦闘用に排気タービン過給機を搭載した。武装は中央胴にプロペラがないため当時の戦闘機としては特に強力にでき、25mm機関砲か23mm機関砲1門、12.7mm機関銃4挺が機首に装備される予定であった（実機は未装備）。XP-38は全備重量が6,200kgにも達し翼面荷重が高いため、離着陸用にファウラー・フラップも装着された。操縦装置は操縦桿（コントロールスティック）ではなく、戦闘機では珍しい操縦輪（コントロールホイール）を採用している。ジョンソンは設計を終え、試作機の契約が軍と交わされた。1937年6月、試作機XP-38の製造が始まった。奇抜なデザインではあったが、僅か1年半で完成した。またトラックへの部品の積み込みから完成まで最高機密扱いだった。
XP-38は1939年1月1日に地上滑走試験で溝に突っ込んで機体を破損した。ようやく1月27日に初飛行し、15日後の試験飛行では要求を遥かに上回る最高速度675km/hを記録した。まだ尾部の振動や、フラップの不具合など解決すべき点は多かったものの、アメリカ陸軍航空隊はハワード・ヒューズの持つ北米横断飛行スピード記録に挑み、2月11日、ベンジャミン・S・ケルゼー中尉によって西海岸のマーチフィールドから東海岸のミッチェルフィールドまで2回の給油を挟み、飛行時間7時間5分で結んだが、ニューヨークにこの計画を知らせていなかったため、着陸許可を待っている間に燃料が切れてしまい、ゴルフ場に胴体着陸してケルゼーは助かったが機体は失われてしまった。しかし、この結果に満足した陸軍から、YP-38として13機が発注された。YP-38はプロペラの回転方向も外回りになるように変更され、空気吸入口が発動機上部に移され、武装も37mm機関砲1門、12.7mm機関銃2挺、7.62mm機関銃2挺へ変更された。欧州情勢の緊迫と共に、さらに66機が発注され、またその後に600機が発注された。9月、YP-38はP-38として制式採用された。武装は37mm機関砲はそのままだが、7.62mm機関銃が撤去され12.7mm機関銃4挺へ強化された。
1940年には、イギリス空軍からP-38購入の打診（1939年にもフランス空軍から打診はあったが、1940年にドイツにパリを占領され降伏したため、消滅）があり、英国仕様の機体を「ライトニング I」としてロッキードは納入したが、軍事機密として排気タービン（過給器）は外され、エンジンも同方向回転型のアリソンV-1710-C15R（離昇出力1,090馬力）
と言った代物で、これはカタログデータとは似て非なる完全なモンキーモデルであった。ロッキード社のエンジニアは、これに対し『骨抜きされたP-38』と呼んで抗議を表明した。当然、実機テストは散々な結果に終わり、英本土にあった3機以外の受け取りは拒否されてしまった。この時生産ラインにあった「ライトニング I」140機はP-322のコードが付けられて、代わりにアメリカ陸軍が引き取る形となったが無論、実戦に使える機体ではなく米本土での訓練や雑用に使われただけに終っている。
こうしてP-38はアメリカ軍専用の戦闘機となった。だが、アメリカでも快調なスタートとはいえず、パイロットにより早くから問題点が指摘された。
派生型

機体性能や装備に変更がない場合は記述を省略。
派生型 > YP-38

最高速度：630 km/h
発動機：アリソンV-1710-17/29（それぞれ右/左エンジン、以下同じ）、離昇出力1,150馬力
全備重量：6,900 kg
武装：T-9 37 mm 機関砲×1（弾数15発）、AN/M2 12.7 mm 機関銃×2（弾数、各200発）、AN/M2 7.62mm機関銃×2（弾数、各500発）
生産数：13機
武装を施した増加試作機。胴体ブームのラジエーターが外側のみであったのを、両側に装備して冷却能力を高めている。また発動機を左右入れ換えて、XP-38とはプロペラ回転方向が逆回りとなり、以後、標準となった。
派生型 > P-38

武装：T-9 37 mm 機関砲×1（弾数15発）、AN/M2 12.7 mm 機関銃×4（弾数、各200発）
生産数：36機
初期生産型。武装が変更され、操縦席後方に防弾鋼板が装備された。本来は66機発注されたが、内30機はP-38Dに振り分けられ、完成したのは36機のみだった。後に1機が与圧キャビンを装備したXP-38Aとして改修されている。
派生型 > P-38D

P-38に防弾燃料タンクを装着。水平尾翼の取り付け角度を変えて、XP-38以来続いていた尾部のバフェッテング（振動）を改善したモデル。なお、P-38BとC型は欠番である。
派生型 > P-38E

武装：M1 20 mm 機関砲×1（弾数、150発）、12.7 mm機関銃×4（弾数 各500発）
実戦投入を想定し、それまでの37mm級大口径砲の搭載を諦め、発射速度が高く装弾数も多い20mm機関砲へ武装を換装したタイプ。プロペラをハミルトン油圧式からカーチス電動式に変換。1941年10月に量産機がロールアウト。生産数は210機。生産された機のうち99機が武装をカメラ4台に置き換えた写真撮影偵察機に改造され、F-4と名づけられた。
派生型 > P-38F

最高速度：650 km/h
航続距離：3,100 km
発動機：アリソンV-1710-49/53、離昇出力1,225馬力
1942年4月より生産開始。エンジンを離昇出力1,225馬力にパワーアップ。合計900kg（2,000ポンド）の爆弾か燃料タンクを搭載するために爆弾倉を双胴に設置し、空戦フラップを装備。生産数は527機。内20機が、非武装の写真偵察機型F-4Aへ改造された。
派生型 > P-38G

発動機：アリソンV-1710-51/55、離昇出力1,325馬力
航続距離：3,800 km
1943年前期頃からP-38Fに続いて1,082機が生産された。1,325馬力に出力を向上したアリソンV-1710-51/55エンジンと性能向上した航空無線機を搭載。181機が非武装の写真偵察機F-5Aに改造されている。
派生型 > P-38H

発動機：アリソンV-1710-89/91、離昇出力1,425馬力
航続距離：3,640 km
爆装：1,450 kg（3,200ポンド）
G型のパワーアップタイプ。601機生産された。同じく写真偵察機仕様のF-5Cに128機が改造。
派生型 > P-38J

I型は欠番。インタークーラー（中間冷却器）の位置を変更し、電動式ダイブブレーキを装備した。1943年8月に生産を開始。生産数は2,970機。また、本型を改修し、武装を全廃して機首に爆撃手席を設けたパスファインダー（爆撃先導機）型「ドループスヌート」や、爆撃照準レーダーを搭載した「ミッキー」が若干生産されている。他、写真偵察機F-5Eとして205機が改造。
派生型 > P-38K

発動機：V-1710-75/77エンジン、離昇出力1,425馬力
1機のみ作られた試作機。G型の機体にV-1710-75/77エンジンを搭載し、出力の向上を図った機体。
派生型 > P-38L

最高速度：667 km/h
発動機：アリソンV-1710-111/113、離昇出力1,475馬力（水噴射時、1,600馬力）
航続距離：4,180 km
P-38シリーズで最多の3,923機が生産された。113機はバルティ社で生産され、P-38L-VLと呼称された。エンジンは水噴射装置付きとなり、数分が限界であるものの、ブースト時は実に1,600馬力を発生した。P-38Lは900kgの爆弾か1,140リットルのドロップタンクを搭載するためのパイロンを備えた。また油圧ダイブフラップと補助翼を装備し、それらは高速時に効果を発揮した。翼下へ各5発ずつ、対地攻撃用の5インチロケット弾を搭載できるクリスマスツリー型のランチャーを装備可能になった。他、本型をベースに写真偵察型のF-5Eが500機。F-5F（機数不明）。F-5Gが64機改造されている。
派生型 > P-38M

最終生産型の夜間戦闘機。機首下へレーダーポッドを装備し、機首武装を確保するために中央胴体後部へレーダー手席を設置。L型の生産ラインから74機が改造された。1945年2月5日に初飛行したため、活動時期は主に戦後となったが、間もなくより高性能な全天候双発戦闘機P-82「ツインムスタング」が戦力化されたために活躍期間は短かった。
派生型 > XP-58

P-38をベースに開発された複座長距離戦闘機。1944年に試作機が初飛行したが、その後開発中止となった。
→詳細は「XP-58 (航空機)」を参照
性能諸元（P-38L）

出典: Quest for Performance.
諸元
乗員: 1名
全長: 11.53 m （37 ft 10 in）
全高: 3.00 m （9 ft 10 in）
翼幅: 15.85 m（52 ft 0 in）
翼面積: 30.43 m2 （327.5 ft2）
翼型: NACA エアフォイル 23016 / NACA 4412
空虚重量: 5,800 kg （12,780 lb）
運用時重量: 7,940 kg （17,500 lb）
最大離陸重量: 9,798 kg （21,600 lb）
動力: アリソン V-1710-111/113 液冷スーパーチャージャー V型12気筒 レシプロ、1,063kW（ブースト1,193 kW） （1,475hp（ブースト1,600 hp））   × 2
零揚抗力係数（Zero-lift drag coefficient）： 0.0268
抗力面積： 0.82 m2（8.78 ft2）
アスペクト比: 8.26（翼面）
性能
最大速度: 高度 7,620 m 時 667 km/h （高度 25,000 ft 時 415 mph）
失速速度: 170 km/h （105 mph）
フェリー飛行時航続距離: 3,640 km （2,600 海里）
航続距離: 1,770 km （1,100 海里）
実用上昇限度: 13,400 m （44,000 ft）
上昇率: 最大 1,448 m/min （4,750 ft/min）
翼面荷重: 260.9 kg/m2 （53.4 lb/ft2）
馬力荷重（プロペラ）: 0.27 kW/kg （0.16 hp/lb）
* 揚抗力比： 13.5
武装
* 固定武装
イスパノ M2(C) 20 mm 機関砲 1門 弾数150発（弾薬構成：2 榴弾、 2 徹甲弾、 2 曳光弾）
コルト・ブローニング MG53-2 12.7 mm 機関銃 4門 弾数各500発
ロケット弾
M10 3連装 112 mm（4.5 in）ロケットランチャー 4基、12発。または5連装127 mm（5 in）HVAR（High Velocity Aircraft Rocket）2基、10発
爆弾 （非ロケット弾搭載）
2,000 lb（908 kg）爆弾2発または1,000 lb（454 kg）爆弾2発
500 lb（227 kg）爆弾4発または250 lb（114 kg）爆弾4発
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登場作品 > ゲーム

XP-38A
フランス上空での第20戦闘航空群のP-38。
ドイツ軍戦闘機と交戦したヨーロッパ戦線でのP-38パイロットたちのスコア（撃墜数）ボード、どの部隊のものかは不明。
共にP-38を乗機とし日本軍機相手に戦果を挙げたアメリカ全軍第一位エースであるリチャード・ボング少佐（左）と第二位エースであるトーマス・マクガイア少佐（右）。しかしマクガイア少佐は1945年1月7日、日本陸軍航空部隊の一式戦「隼」・四式戦「疾風」との空戦で墜落・戦死した。
海中から引き上げられたサン＝テグジュペリ機の前部降着装置（ル・ブルジェ航空宇宙博物館）。
P-38G
2024年のガンバ大阪

ここでは2024年におけるガンバ大阪の試合結果などについて記載する。
選手

注：選手の国籍表記はFIFAの定めた代表資格ルールに基づく。
試合結果 > J1リーグ

| 節 | 試合日 | 時刻 | ホーム | スコア | アウェイ | スタジアム | 入場者数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 01 | 02/24(土) | 15:03 | FC町田ゼルビア | 1-1 | ガンバ大阪 | Ｇスタ | 13,506 |
| 02 | 03/02(土) | 15:03 | ガンバ大阪 | 1-0 | アルビレックス新潟 | パナスタ | 28,669 |
| 04 | 03/16(土) | 15:03 | ガンバ大阪 | 2-1 | ジュビロ磐田 | パナスタ | 24,341 |
| 05 | 03/30(土) | 13:03 | サンフレッチェ広島 | 1-1 | ガンバ大阪 | Eピース | 25,683 |
| 06 | 04/03(水) | 19:03 | ガンバ大阪 | 0-0 | 京都サンガF.C. | パナスタ | 16,763 |
| 07 | 04/06(土) | 14:03 | 北海道コンサドーレ札幌 | 1-0 | ガンバ大阪 | 札幌ド | 10,827 |
| 03 | 04/10(水) | 19:03 | 横浜F・マリノス | 2-0 | ガンバ大阪 | 日産ス | 15,528 |
| 08 | 04/14(日) | 15:03 | ガンバ大阪 | 2-1 | サガン鳥栖 | パナスタ | 21,702 |
| 09 | 04/20(土) | 16:03 | 浦和レッズ | 0-1 | ガンバ大阪 | 埼玉 | 41,377 |
| 10 | 04/28(日) | 15:03 | ガンバ大阪 | 1-2 | 鹿島アントラーズ | パナスタ | 28,616 |
| 11 | 05/03(金) | 16:03 | アビスパ福岡 | 1-0 | ガンバ大阪 | ベススタ | 10,791 |
| 12 | 05/06(月) | 13:05 | ガンバ大阪 | 1-0 | セレッソ大阪 | パナスタ | 34,485 |
| 13 | 05/11(土) | 16:03 | 名古屋グランパス | 0-1 | ガンバ大阪 | 豊田ス | 30,613 |
| 14 | 05/15(水) | 19:03 | 東京ヴェルディ | 0-0 | ガンバ大阪 | 味スタ | 13,445 |
| 15 | 05/19(日) | 15:03 | ガンバ大阪 | 3-1 | 川崎フロンターレ | パナスタ | 24,754 |
| 16 | 05/26(日) | 15:03 | FC東京 | 0-1 | ガンバ大阪 | 味スタ | 27,972 |
| 17 | 06/01(土) | 15:03 | 湘南ベルマーレ | 1-2 | ガンバ大阪 | レモンS | 11,006 |
| 18 | 06/16(日) | 18:03 | ガンバ大阪 | 2-1 | 柏レイソル | パナスタ | 20,953 |
| 19 | 06/22(土) | 18:30 | ガンバ大阪 | 2-1 | ヴィッセル神戸 | パナスタ | 32,366 |
| 20 | 06/26(水) | 19:03 | 鹿島アントラーズ | 0-0 | ガンバ大阪 | カシマ | 11,848 |
| 21 | 06/30(日) | 18:03 | ガンバ大阪 | 1-3 | FC町田ゼルビア | パナスタ | 26,953 |
| 22 | 07/06(土) | 19:03 | ガンバ大阪 | 4-0 | 横浜F・マリノス | パナスタ | 26,335 |
| 23 | 07/14(日) | 19:03 | サガン鳥栖 | 0-2 | ガンバ大阪 | 駅スタ | 9,913 |
| 24 | 07/20(土) | 19:03 | ガンバ大阪 | 0-1 | 湘南ベルマーレ | パナスタ | 22,655 |
| 25 | 08/07(水) | 19:03 | ガンバ大阪 | 0-0 | FC東京 | パナスタ | 19,298 |
| 26 | 08/11(日) | 19:03 | 柏レイソル | 0-0 | ガンバ大阪 | 三協F柏 | 13,549 |
| 27 | 08/17(土) | 19:03 | ヴィッセル神戸 | 2-2 | ガンバ大阪 | ノエスタ | 26,654 |
| 28 | 08/24(土) | 18:30 | ガンバ大阪 | 2-2 | アビスパ福岡 | パナスタ | 33,878 |
| 30 | 09/14(土) | 19:03 | ガンバ大阪 | 0-1 | 浦和レッズ | パナスタ | 31,016 |
| 31 | 09/21(土) | 19:03 | 京都サンガF.C. | 2-2 | ガンバ大阪 | サンガS | 20,323 |
| 32 | 09/28(土) | 17:03 | ガンバ大阪 | 1-1 | 東京ヴェルディ | パナスタ | 27,424 |
| 29 | 10/02(水) | 19:03 | セレッソ大阪 | 1-0 | ガンバ大阪 | ヨドコウ | 21,962 |
| 33 | 10/05(土) | 17:30 | ガンバ大阪 | 2-1 | 北海道コンサドーレ札幌 | パナスタ | 24,950 |
| 34 | 10/19(土) | 19:03 | 川崎フロンターレ | 1-1 | ガンバ大阪 | U等々力 | 19,982 |
| 35 | 11/03(日) | 19:03 | ガンバ大阪 | 3-2 | 名古屋グランパス | パナスタ | 16,021 |
| 36 | 11/09(土) | 15:03 | ジュビロ磐田 | 3-4 | ガンバ大阪 | ヤマハ | 13,640 |
| 37 | 11/30(土) | 14:03 | アルビレックス新潟 | 0-1 | ガンバ大阪 | デンカS | 27,628 |
| 38 | 12/08(日) | 14:03 | ガンバ大阪 | 3-1 | サンフレッチェ広島 | パナスタ | 34,653 |
打越正行

打越 正行（うちこし まさゆき、1979年 - 2024年12月9日）は、日本の社会学者。専門分野は沖縄、参与観察。
著書『ヤンキーと地元』（筑摩書房）が2020年に第6回沖縄書店大賞を受賞したことで話題となった。
略歴

1979年に広島県で生まれる。中学時代の学校は荒れていて、いじめられないためにパシリになっていた。
数学教員になるつもりで琉球大学に進学するが、授業でポール・ウィリスの『ハマータウンの野郎ども』の調査を知って感銘を受け、自身でも暴走族やヤンキーに話を聞きに行くようになる。在学中に大学の駐輪場で、地元の少年たちが酒盛りをしながら少年たちの同級生に高校を辞めないよう説得している場面に出くわす。打越自身はこれまでは学校が楽しくて、行くのは当たり前だと思っていたため、「学校は一部の人のために作られた場所で、自分は無知だった」と思い知る。そこで、少年たちの話をちゃんと聞きたいと、大学院では社会学を専攻するようになった。修士課程では広島の暴走族の調査研究を行い、直感的に沖縄県の暴走族の調査は重要な研究になると考え、博士課程では沖縄の暴走族について調査を始めた。
当初、「沖縄県外出身の年上の大学院生」ということで沖縄県の暴走族の少年たちにはなかなか信用されずにいた。そこで中学時代の体験を活かし、暴走族のパシリとなることで仲間に入れてもらった。下っ端となってからは、カラオケで先輩の好きな曲を入れサビ以外を歌う、キャバクラでは先輩の好みの濃さの酒を作る、下ネタで会話を盛り上げるなどして、少年たちと一緒に時間を過ごし信頼を得ていった。このような「調査をしたい集団の一員になって調べる手法」は、社会学や人類学では「参与観察」と呼ばれる。
2016年に首都大学東京（現・東京都立大学）人文科学研究科で論文博士号（社会学）を取得する。
沖縄で中学校の非常勤講師をしながら、大学教員の公募に応募しては落ちることを繰り返すなかで大学教員の夢を一時は諦めていた。2017年には岸政彦がシノドスの編集長に打越を紹介したことから著書執筆のためのクラウドファンディングがおこなわれ、目標金額の146パーセントもの資金を集めた。このクラウドファンディングで得た資金をもとに『ヤンキーと地元』が書き上げられた。打越はこの本を「一生の記念」とし、上述のとおり大学教員の道は諦めるつもりであった。しかし同書は大きな話題を呼び、2020年からは和光大学で専任講師を務めることとなった。
急性骨髄性白血病のため2024年12月9日に死去。
著書

『ヤンキーと地元：解体屋、風俗経営者、ヤミ業者になった沖縄の若者たち』筑摩書房、2019年。ISBN 978-4480864659。
『ヤンキーと地元：解体屋、風俗経営者、ヤミ業者になった沖縄の若者たち』〈ちくま文庫〉2024年。ISBN 978-4480439840。
前田拓也、秋谷直矩、朴沙羅 ほか 編『最強の社会調査入門：これから質的調査をはじめる人のために』ナカニシヤ出版、2016年。ISBN 9784779510793。
ブレイディみかこ、大西連、相馬直子、坪内祐三、安藤礼二、水野和夫、上間陽子、打越正行 ほか『atプラス29』太田出版、2016年。ISBN 978-4778315382。
有田亘、松井広志 編『いろいろあるコミュニケーションの社会学』北樹出版、2018年。ISBN 978-4-7793-0570-2。
川端浩平、安藤丈将 編『サイレント・マジョリティとは誰か：フィールドから学ぶ地域社会学』ナカニシヤ出版、2018年。ISBN 978-4779512964。
岸政彦、打越正行、上原健太郎、上間陽子『地元を生きる：沖縄的共同性の社会学』ナカニシヤ出版、2020年。ISBN 978-4779514975。
宮内洋、松宮朝、新藤慶、打越正行『〈生活 - 文脈〉理解のすすめ：他者と生きる日常生活に向けて』北大路書房、2024年。ISBN 978-4762832543。
うちなぁ見聞録 - 沖縄タイムス、2019年7月 - 2020年6月
タトラカー

プラハ市電のタトラカー
タトラカーは、チェコ(旧：チェコスロバキア)・プラハに存在したタトラ国営会社スミーホフ工場（ČKDタトラ）で開発・製造された路面電車車両の総称である。チェコスロバキアや東ドイツ、ソビエト連邦などの東側諸国を中心に世界各国に導入された。
この項目では、他社によるライセンス生産で製造された同型の路面電車車両や、東ドイツに導入されたČKDタトラ製の二軸車T2D、B2Dについても記す。
概要

第二次世界大戦により多くの被害を受けた東側諸国の各都市では交通機関の復旧が急務となっていたが、戦前のヨーロッパの主流車両であった小型の二軸車では増え続ける乗客への対応が難しくなっていた。そこで1947年、チェコスロバキアのタトラ国営会社スミーホフ工場（ČKDタトラ）は、1936年以降量産が行われていたアメリカの高性能路面電車PCCカーのライセンス生産契約を締結。1951年に製造されたT1以降、1999年までの間に多数の車両が製造された。特に1949年にソ連主導で共産主義国家による経済協力機構である経済相互援助会議が結成されて以降、路面電車の標準型としてスミーホフ工場で製造された路面電車が供給されることとなり、東側諸国へ向けて大量に生産される事となった。
多くのモデルは起終点に折り返し用のループ線を持つ路線の形状に合わせ、片運転台かつ片側のみに扉がある車体を有していたが、T6C5やKT8D5など、導入路線の需要に応じ両側に扉を持つ両運転台の車両も製造された。
1998年にČKDタトラが破綻しシーメンスに吸収された事に加え、超低床電車の普及や車両自体の老朽化に伴い、各地の都市で廃車や他都市、保存鉄道への譲渡が進んでいる。だがその一方で、制御装置の交換、車体更新、低床車体の挿入などの近代化も実施されており、タトラカーの機器を流用した新型車両の製造も行われている。ドレスデン市電で運用されている路面貨物電車カーゴトラム(CarGoTram)も、引退したタトラカーの台車などの部品を再利用して製造された車両の1つである。
形式表記

ČKDタトラによって製造された各種のタトラカーは、以下の付与法則に基づいて形式が定められている。
| 記号 | 車種 | 凡例 | 補足 |
| --- | --- | --- | --- |
| T | 動力車 | T1、T2、T3、T4、T5、T6、T7 | "T"はドイツ語の"Triebwagen（電動車）"が由来 |
| B | 付随車 | B3、B4、B6 | "B"はドイツ語の"Beiwagen（付随車）"が由来 |
| K | 連接車 | K1、K2 |  |
| KT | 連接車 | KT4、KT8 | [KT○」の「○(数字)」は車軸数を表す |
| RT | 連接車 | RT6N1、RT6S | [RT○」の「○(数字)」は車軸数を表す |
また、T5、T6、B6、T7、KT8の各形式については、上記と共に以下の形式表記がなされている。
| 記号 | 記号解説 | 凡例 |
| --- | --- | --- |
| A2 | 軸距6.7m、片方向形 車体幅2.2m | T6A2、B6A2 |
| A5 | 軸距6.7m、片方向形 車体幅2.5m | T6A5 |
| B5 | 軸距7.5m、片方向形 車体幅2.5m | T6B5、T7B5 |
| C5 | 軸距6.7m、両方向形 車体幅2.5m | T5C5、T6C5 |
| D5 | 軸距7.5m、両方向形 車体幅2.5m | KT8D5 |
単車・付随車 > T1

→「タトラT1」も参照
アメリカのPCCカーの技術を基に開発された第一世代。1951年に試作車4両が製造された後、1952年から1958年まで287両が量産された。ほとんどの車両はプラハなどチェコスロバキアの都市に導入されたが、一部はポーランドのワルシャワやソビエト連邦（現：ロシア連邦）のロストフ・ナ・ドヌ向けに製造された。1987年までに営業運転から引退したが、最初に製造されたTW 5001を含めた車両が各地で保存されている。
| 形式名 | 製造年 | 全長 | 全幅 | 全高 | 自重 | 最高速度 | 出力 | 歯車比 | 着席定員 | 立席定員 | 軌間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| T1 | 1951-58年 | 14,500mm | 2,400mm | 3,050mm | 16.6t | 60km/h | 40.0kW×4 | ？ | 26人 | 69人 | 1,000mm 1,435mm 1,524mm |  |
T1(チェコ：オストラヴァ)
T1(チェコ：プルゼニ)
T1(チェコ：プラハ)
単車・付随車 > T2

→「タトラT2」も参照
1955年から1962年にかけて製造された形式。タトラT1から寸法や外見が変更された。ソ連向けに製造されたT2SUは扉の数が前後2箇所に減少しており、その分座席数が増加した。重量面の問題が指摘され、1962年以降の製造は改良型のタトラT3に置き換わっている。
ほとんどの車両は1980年代までに営業運転から撤退したが、一部車両は内装の近代化やヘッドライトの位置変更に加えT3と機器を統一したT2Rに改造されている。
| 形式名 | 製造年 | 全長 | 全幅 | 全高 | 自重 | 最高速度 | 出力 | 歯車比 | 着席定員 | 立席定員 | 軌間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| T2 | 1955年-62年 | 15,200mm | 2,500mm | 3,050mm | 17.5t | 65km/h | 40.0kW×4 | ？ | 25人 | 75人 | 1,000mm 1,435mm 1,524mm |  |
| T2SU | - | 15,200mm | 2,500mm | 3,050mm | 17.5t | 65km/h | 40.0kW×4 | ？ | 38人 | 56人 | 1,524mm |  |
| T2R | - | 15,200mm | 2,500mm | 3,050mm | 17.5t | 65km/h | 40.0kW×4 | ？ | 25人 | 75人 | 1,435mm |  |
T2(チェコ：プラハ)
T2SU(ロシア連邦：モスクワ)
T2R(チェコ：リベレツ)
単車・付随車 > T3・B3

→「タトラT3」も参照
タトラT2で指摘された問題点を改良し、車体の構造や内装を改め生産性も向上させた第三世代となるタイプ。動力車のT3、付随車のB3が製造され、特にT3は1960年から1989年にかけて計13991両が製造された。1990年代以降は改良型のT3R(チェコ向け)、T3RF(ロシア連邦向け)が増備された他、2000年代以降は機器交換、車体更新、低床化などの近代化改造や機器流用車の製造が行われている。
T3(チェコ：プラハ)
単車・付随車 > T4・B4

→「タトラT4」も参照
1960年に製造された試作車を経て、1967年から東ドイツ向けにT3D・B3Dが製造・輸出されたが、シュベリーンなど一部の都市では車体幅の関係でホームとの隙間が狭くなり過ぎると言う事態が生じた。そこで車体幅をT3の2,500mmから2,200mmに狭めたのがT4(電動車)とB4(付随車)である。
1967年から1987年にかけて製造され、東ドイツ向けのT4D、B4Dに加えて、同じ条件下にあったソ連の各都市向けのT4SU、ルーマニア向けのT4R、ユーゴスラビア向けのT4YU、B4YUが製造された。特に東ドイツの多くの都市では逼迫した輸送需要に対応するべく、電動車であるT4Dが2両の付随車B4Dを牽引する「Großzug」と呼ばれる編成を組んで使用された。
1969年に両運転台化改造が施されたZT4Dなど各都市の事情に見合った改造が早い時期から行われており、1990年代以降は旧東ドイツの各都市で台車の交換や車体更新、低床化などの近代化工事も実施されている。
| 形式名 | 製造年 | 全長 | 全幅 | 全高 | 自重 | 最高速度 | 出力 | 歯車比 | 着席定員 | 立席定員 | 軌間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| T4 | 1967年-87年 | 14,000mm | 2,200mm | 3,063mm | 16.0t | 65km/h | 44.0kW×4 | ？ | 20人 | 77人 | 1,000mm 1,067mm 1,435mm 1,450mm 1,524mm |  |
| B4 | 1967年-87年 | 14,000mm | 2,200mm | 3,063mm | ？ | 65km/h | - | - | 28人 | 72人 | 1,000mm 1,067mm 1,435mm 1,450mm |  |
T4D(ドイツ：ドレスデン)
T4D＋B4D(ドイツ：ライプツィヒ)
(1993年撮影)
T4SU(エストニア：タリン)
T4R(ルーマニア：ブカレスト)
T4YU＋B4YU(クロアチア：ザグレブ)
Z-T4D(ドイツ：ハレ)
T4D-MS(ドイツ：ドレスデン)
T4D-C(ドイツ：ハレ)
T4D-M1(ドイツ：ライプツィヒ)
B4D-M(ドイツ：ライプツィヒ)
単車・付随車 > T5

→「タトラT5」および「タトラT5C5」も参照
1976年から製造が行われた第五世代の車両。それまで製造された車両から車体形状が大きく変更され、丸みを帯びたデザインから全金製の角ばったデザインに改められた他、モーターや制御装置などの走行機器についてもPCCカーに基づかない新たなコンセプトで製造されている。試作車として製造されたT5A5、T5B6に加え、1978年から1984年にかけてハンガリーのブダペスト市電向けにT5C5が322両製造された。また、2002年以降一部のT5C5は制御装置をIGBTトランジスタ制御に換装し、形式名もT5C5K、T5C5K2(2009年以降の更新車)に改められている。
| 形式名 | 製造年 | 全長 | 全幅 | 全高 | 自重 | 最高速度 | 出力 | 歯車比 | 着席定員 | 立席定員 | 軌間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| T5A5 | 1981年 | 14,000mm | 2,500mm | 3,145mm | ？ | 65km/h | 40.0kW×4 | ？ | 20人 | 115人 | 1,435mm |  |
| T5B6 | 1976年 | 14,700mm | 2,600mm | 3,145mm | 17.7t | 65km/h | 77.0kW×4 | ？ | 39人 | 83人 | 1,435mm |  |
| T5C5 | 1978-84年 | 15,640mm | 2,500mm | 3,140mm | 18t | 65km/h | 44.0kW×4 | ？ | 28人 | 72人 | 1,435mm |  |
T5B6(チェコ(チェコスロバキア)：モスト)
T5C5(ハンガリー：ブダペスト)
単車・付随車 > T6・B6

→「タトラT6」も参照
1980年代以降に登場した第六世代の車両。T3を含めた各都市の老朽化した車両の置換用に安価かつ整備の簡略化という要望に適した設計になっているのが特徴で、車体はT5と同様の角ばったデザインになっている。

各地の仕様に合わせた以下の4タイプが製造され、一部はČKD社破産後も別企業が引き続き製造を行っていた。