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日産・フェアレディZ
2代目 S130型系 (1978年 - 1983年)

| 日産・フェアレディZ（2代目） S130型 |
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 280ZX
概要
別名:  Datsun 280ZX（北米）
販売期間:  1978年8月 - 1983年
ボディ
乗車定員:  2/4名
ボディタイプ:  3ドアファストバック（2/4座、2/4座Tバールーフ）
エンジン位置:  フロントミッドシップ
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  L20E型 1,998cc 直列6気筒 L20ET型 1,998cc 直列6気筒 L28E型 2,753cc 直列6気筒
変速機:  3速AT/5速MT
サスペンション
前:  ストラット
後:  セミトレーリングアーム
車両寸法
ホイールベース:  2,320 mm（2シーター） 2,520 mm（2by2）
全長:  4,340 mm（2シーター） 4,420 mm（280Z・2シーター） 4,540 mm（2by2） 4,620 mm（280Z・2by2）
全幅:  1,690 mm
全高:  1,295 mm（2シーター） 1,305 mm（2by2）
車両重量:  1,150 - 1,520 kg
その他
ブレーキ （前/後）:  ベンチレーテッドディスク/ディスク
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従来のS30型シリーズの性格を引き継ぎながら、昭和53年度排出ガス規制に対応するとともに、空気力学の追求により生まれたシャープなスタイルと快適な居住空間の確保、整備仕様の充実など、より使いやすい個性的なスポーツカーとしてS130型シリーズに一新された。
外観はフェアレディZのスタイリングイメージである「より美しく速いクルマ」を基調に、さらに安全性、空力性能などの機能性を重視したスタイルとなった。内装は最高級スポーツカーにふさわしく、より高品質で豪華な内装となり、室内空間が拡大した。全輪ディスクブレーキの採用、警報装置の充実などにより安全性が向上した。空力学特性の優れたボディ形状と、チンスポイラーの採用などによって直進安定性、横風安定性などの操縦性能及び燃費が向上した。ボディ構造はセンターピラー付構造になり、各所に補強材が配され、安全性及び耐久性が高くなった。ドア構造はサッシュを廃止したサッシュレス構造となった。2.8L系全車にコーナーラバー付衝撃吸収式大型バンパー（5マイルバンパー）が標準採用された。燃料タンク容量は大型の80Lとなり、車種によりメーター内にサブゲージが取り付けられた。L28型エンジン搭載のZ-T車に設定速度（60～100km/h）を自動的に維持するASCD（オートスピードコントロールデバイス）が設定された。一部車種にはパワーステアリングが採用されるなど新機構が取り入れられた。リアサスペンションにはセミトレーリングアーム式サスペンションが採用され、操従安定性、乗り心地が向上した。
塗色はソリッドカラーが3色、メタリックカラー4色の計7種類。インストルメント計器及び操作装置は、高級スポーツカーにふさわしい機能を重視したデザインになり、使いやすい配置となった。インストルメントの照明は、赤色の照明光で統一され、スポーツカーのイメージに合ったものとなり、照度調節装置が採用され、夜間の視認性が向上した。コンビネーションメーター中央下部には集中警報ディスプレイ装置が設けられ、ストップ、ヘッド、テール各ランプの球切れ、ウォッシャー、バッテリー、ラジエーターの液量不足を検出し警告する集中警報装置がZ-T車に採用された。空調はサクションスロットルバルブの採用によるコンプレッサーの連続運転、内外気導入エアコン、外気導入バイレベルエアコンの採用やインストアッパー吹き出し口の採用、足元への冷風吹き出しが可能になるなど、配風性が向上した。吹き出し空気温度、風量を自動制御し、車室内を設定温度に維持するとともに、吹き出し口を適正に選択制御する日産初のフルオートエアコンが2.8L Z-T車にメーカーオプションとして採用された。
'79日本自動車大賞（モーターマガジン誌主催）、'80グランプリベストスペシャリティカー（月刊自家用車主催）受賞。輸出名は「ダットサン280ZX」となり、1979年にインポートカーオブザイヤー（モータートレンド誌）を米国で受賞した。マドンナの楽曲で、1984年にリリースされた『ボーダーライン』のミュージック・ビデオに登場する。
1981年にはマイナーチェンジを受けて後期型となり、仕様・装備の充実が図られた。2800ccシリーズのエンジン出力向上（155馬力、トルク23.5kg-m）、2000ccシリーズのオートマチックトランスミッションのロックアップ機構の採用、サスペンションのチューニングによる操縦安定性の向上、その他全体的な軽量化により動力性能が向上した。
オーバーライダー一体型のカラードパンパーの採用、ボンネットのNACAダクトの採用、テールランプ及びセンターピラーフィニッシャーの形状変更、新デザインのアルミホイールの採用等により外観がリファインされた。排気系はテールチューブが短縮され、マフラーの出口が右側から左側に変更された。応急用タイヤには国産車で初めて折りたたみ式のスペースセーバータイヤが採用された。リヤブレーキは新開発のパーキングブレーキ内蔵型のコレット型ディスクブレーキが採用され、マスターシリンダーがリザーバータンク一体型になった。またパワーステアリングがラック・アンド・ピニオン式になった。2by2ではリヤサイドウインドウの開閉がリモコン式となった。
塗色はホワイト、ワインメタリック、レッド、ブラック／シルバー、グレーイッシュグリーンメタリック、ブラックメタリックの計6色となった。内装色はブラックが廃止され、ベージュ、レッド、ブラック／シルバーとなった。Z-T仕様車にドアキー照明とセキュリティイルミネーションシステムが採用された。オーディオシステムはZ-T仕様車にAM-FMステレオ電子チューナー、プリメインアンプ、メタル対応ドルビーNRカセットステレオデッキ及びフルオートアンテナが採用された。空調はエアコン配管の接続がOリング方式となった。
この2代目フェアレディZは国産車で初めてTバールーフを採用した車種でもあり、後期型の280Z-TのTバールーフ仕様車をガス圧開閉式セミガルウィングウィンドウに改造された劇中車が日産提供のテレビドラマ『西部警察』に登場するパトロールカー「スーパーZ」として使用された。
2代目 S130型系 (1978年 - 1983年) > エンジン

搭載されたエンジンはすべて水冷直列6気筒SOHCで、無鉛レギュラーガソリン80Lが給油可能である。
| エンジン | 吸気 / 燃料供給装置 | 排気量 | 最高出力 | 最大トルク |
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| L20E | NA / EGI | 1,998 cc | 130 PS (96 kW) / 6,000 rpm | 17.0 kg⋅m (167 N⋅m) / 4,000 rpm |
| NA / ECCS | 125 PS (92 kW) / 6,000 rpm | 1,998 cc | 17.0 kg⋅m (167 N⋅m) / 4,400 rpm |  |
| L20ET | ターボ / ECCS | 1,998 cc | 145 PS (107 kW) / 5,600 rpm | 21.0 kg⋅m (206 N⋅m) / 3,200 rpm |
| L28E | NA / EGI | 2,753 cc | 145 PS (107 kW) / 5,200 rpm | 23.0 kg⋅m (226 N⋅m) / 4,000 rpm |
| L28E | NA / ECCS | 155 PS (114 kW) / 5,200 rpm | 23.5 kg⋅m (230 N⋅m) / 4,000 rpm |  |
上記の表より、L20EとL28EはECCS導入によって、エンジン特性が若干変化している。
L20E、L20ET - Z、Z-L、Z-T
L28E - 280Z-L、280Z-T
※全車5速フロアMTが用意されている。Z（2000cc車）のみニッサンマチック（3速フロアAT）を選択できない。
2代目 S130型系 (1978年 - 1983年) > 年表

車種構成は、従来の2000ccシリーズに加え、新たに2800ccシリーズを追加し、いずれも電子制御燃料噴射装置（ニッサンEGI）付エンジンを採用するとともに、5段マニュアルトランスミッション、オートマチックトランスミッション、乗員数及び仕様（Z、Z-L、Z-T）を組み合わせ、シリーズが充実された。2000ccシリーズは、従来同様「ニッサンフェアレディZ」と呼称されるが、新設の2800ccシリーズは、「ニッサンフェアレディ280Z」と呼称される。
米国インポートカーオブザイヤー（モータートレンド誌）受賞を記念し、インポートカーオブザイヤースペシャルエディションを発売。2L、2.8LのZ-Tをベースに2シーターを130台、2by2を530台の限定とした。ボンネットなどを塗り分けた2トーンカラーは「マンハッタンカラー」と呼ばれた。特製ボンネットエンブレム、ブラックアウトモール＆ピラー（2シーター）、ミシュランラジアルXVS及び6JJ14インチアルミホイール、ハロゲンヘッドランプなどを装備。内装は2シーターでは前面起毛トリコットのシート。2by2のシートは赤／シルバーの特別色。またアンビエンスのオーディオを2シーターにも装備。センターコンソールには受賞記念の特製オーナメントが装着された。キーは特製デザインで、ステアリングのセンターにはオーナーのイニシャルを入れることができた。
3月21日 - 2800ccシリーズにマイクロコンピュータ集中制御方式の「ニッサンECCS（Electronic Concentrated engine Control System）」が採用され、2000ccシリーズは点火特性が変更された。外装はZ-T仕様に6JJ14インチアルミホイールが標準装着され、車体色はブルー／シルバーの2トーンカラー（マンハッタンカラー）がZ-T仕様にメーカーオプションとして追加された。標準色にはダークグレーが新設されるとともにゴールドが廃止され、計8色となった。ハロゲンヘッドランプが全車に標準装着された。内装はフロントシートにシートベルトフックが採用され、2by2の内装色に黒が追加された。またマニュアルトランスミッションの5速ギア比が変更され、燃費が向上した。2by2のリアサスペンションはショックアブソーバーが変更され、乗り心地が向上した。
11月18日 - 2シーター仕様をベースとしたTバールーフ仕様車を追加。クローズドボディの居住性を持ちながら、ハッチガラスを取り外すとオープンカーなみの開放感・乗降性が得られた。塗色はイエローとシルバーが廃止され、Tバールーフ専用色としてブラック／シルバーの2トーンカラーが追加された。また2000ccシリーズに「ニッサンECCS」が採用された。
発表日不明 - 米でL28ET型エンジンを搭載した280ZXターボが誕生。最高出力は180馬力を発揮した。ターボ専用装備としてボンネットのNACAダクト、15インチアルミホイール（通称スノーフレーク）、デュアルエキゾースト等が採用された。変速機は強度不足からマニュアルトランスミッションは採用されず、オートマチックトランスミッションのみとなった。（1982年モデルからはボルグワーナー社T-5マニュアルトランスミッションが選択可能となった。）自然吸気モデルもホイールデザインやオーディオ等が変更された。初代に引き続きS130もアメリカでは大ヒットとなり、1年足らずで生産台数10万台を突破した。（L28ET搭載車は日本の型式申請が通らなかった。）
10月29日 - マイナーチェンジ。
10月30日 - 第24回東京モーターショーにアメリカ合衆国で開催されていたレースSCCA (Sports Car Club of America)に参戦していた「DATSUN ZX TURBO V-8」を参考出品。FRP製のボディにプレジデント用のV8エンジンをベースにターボを組合わせたレーシングカーである。
10月19日 - 歴代フェアレディZ初のL20ET型2.0Lターボエンジン搭載モデル「フェアレディZターボ」が追加。日本車初の60%偏平率タイヤとなる215/60R15装着車だった。当時はこれが『超ワイドタイヤ』とメーカーから呼ばれた。
9月12日 - ダットサン・スポーツ（S211型）からの生産累計台数100万台を達成。
2代目の生産台数は5万1737台。
4代目 Z32型系 (1989年 - 2000年)

| 日産・フェアレディZ（4代目） Z32型 |
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 2by2
 インテリア
概要
別名:  Nissan 300ZX（北米）
販売期間:  1989年7月 - 2000年9月
デザイン:  前澤義雄 山下敏男 園勲夫 等数名
ボディ
乗車定員:  2/4名
ボディタイプ:  3ドアファストバック(2座) 3ドアファストバック(2座Tバールーフ) 3ドアファストバック(4座Tバールーフ) 2ドアコンバーチブル
エンジン位置:  フロントミッドシップ
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  VG30DE型 2,960cc V型6気筒 VG30DETT型 2,960cc V型6気筒
最高出力:  230 PS / 6,400 rpm (NA) 280 PS / 6,400 rpm（ツインターボ）
最大トルク:  27.8 kgm / 4,800rpm（NA） 39.6kgm / 3,600 rpm（ツインターボ）
変速機:  4速AT/5速MT
サスペンション
前:  マルチリンク
後:  マルチリンク
車両寸法
ホイールベース:  2,450 - 2,570 mm
全長:  4,310 - 4,525 mm
全幅:  1,790 - 1,800 mm
全高:  1,245 - 1,255 mm
車両重量:  1,430 - 1,570 kg
その他
ブレーキ:  4輪ベンチレーデッドディスク
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スタイル、パフォーマンスを始めとして、完璧なスーパースポーツカーを目指した。バブル景気の絶頂期と崩壊、その後の日産の経営悪化のため2000年9月まで11年間に渡り生産・販売された。カルロス・ゴーンの愛車でもあった。
エクステリアデザインは当時日産自動車デザイン部に所属していた前澤義雄・園勲夫・山下敏男らの手によるものである。当時のデザインのトレンドを考慮し、従来からの特徴であるロングノーズ・ショートデッキを改め、新たにワイド&ローという基本デザインが決定された。静止した状態でも躍動感のあるフォルムを求め、獲物を狙う動物のようなイメージに加えて日本本来の良さを持ったアイデンティティや、いつまでも沈まないカリフォルニアの太陽に映えるようなボディデザインを検討したという。また、前澤によれば、マイナーチェンジの際に前後オーバーフェンダーにし、ホイールを17インチ化する計画があったものの実現しなかったと語っている。
ワイド&ローの迫力のあるスタイリングはCADによる設計が多用され、これにより全高が高い設計のV型6気筒DOHCエンジンを、初代のように盛り上がりなしで低いボンネットに収める事を可能としたが、その結果エンジンルームの空間に余裕が無くなり、特にターボモデルではエンジンルーム内の換気性能が十分とは言えず、熱害によるトラブルや部品劣化を起こしやすいという問題を抱えることとなった。
ヘッドランプは、3代目のパラレルライジングタイプから再び固定式に戻され、カタログにもフロント部分の軽量化が謳われた。このランプはレンズの傾斜が非常に緩く、当時の一般的なレンズカットとハロゲンバルブの組み合わせでは透過率が不足して照度が確保できなかったため、カットなしのレンズ（カバー）とし、プロジェクターランプ（ロービーム用）の採用とリフレクター（ハイビーム）の見直しでこの問題を解決した。初代モデル以来の「ボディの一部を削ったかのようにしてランプを設置する」というデザインを踏襲してはいるが、このZ32型では透明なガラスレンズの追加によってボディ上面は平滑さを保っている。なお、このランプユニットの独特な形状は海外でも評価されており、後年ランボルギーニ・ディアブロの後期型やR390（ロードカー）にも流用された。
車体寸法は幅方向が特に大きくなり、先代までの5ナンバーサイズから完全な3ナンバーサイズに変更された。歴代のフェアレディZでは、2シーターおよび2by2と2つのシャシー、ボディが設定され、それぞれホイールベースも異なるのが特徴だが、2by2モデルでは後部座席設置の関係上キャビン後部の形状が若干間延びしたシルエットになることがスポーツカーのデザインとしては問題と考えられていたため、Z32型では2シーターモデルと2by2モデルの外観上の違いがなるべく小さくなるように工夫されている。なお、ボディの違いは燃料給油口の位置（2シーターはドアとリヤタイヤハウスの間、2by2はリヤタイヤハウスの後方）に着目することで判別できる。2代目 (S130型)から続くTバールーフも引き継がれたが、2by2はTバールーフのみの設定でノーマルルーフは設定されていない。また、Z32型は歴代フェアレディZの中で唯一給油口が左側に設置されている。フロントインパネに搭載していたS30型からの伝統の三連メーター（燃料計・油圧計・水温計・電圧計・時計（S30はアナログ時計・S130からはデジタル時計））はこの型から廃止された。イグニッションキーの材質はチタン、車載ジャッキはアルミ製、スペースセーバー式スペアタイヤもアルミホイールである。
メカニズム面においては同時期に発表されたスカイライン（R32型）と同じく電子制御式4WSであるスーパーHICASがツインターボモデルに装備され、より理想的なコントロール性能を目指した。搭載される2種類のエンジンはV6、3.0Lが採用され、先代の300ZRで採用された自然吸気のVG30DE型（230ps）とMID4-IIに搭載されていた新開発・ツインターボチャージャー搭載のVG30DETT型をデチューンしたものが用意され、中でもVG30DETT型が搭載されたツインターボモデルは日本の自動車メーカーで初めて最大出力280PSに達した。当初は日産としては同時期のスカイラインGT-RやインフィニティQ45とともに300PSを出し、300PSトリオとして発売する目論見であったが、運輸省（当時）からの指導により3車種とも280PSに抑えたという経緯がある。日本の各自動車メーカーが実施していた自主規制値の280PSはここから生まれた。なお輸出仕様については300PSであった。また、VQ30DEを採用する計画があったものの、エンジン変更には多額の予算と大幅な仕様変更が必要だったため見送られている。
このようなハイテクノロジーを導入した結果、以前と比べると車両価格は高騰してしまった。主要マーケットであった北米においては、ポルシェなど欧州製スポーツカーに伍する高級スポーツカーとしての認知が定着したために、盗難が多発し、保険料まで高くなった。なお、従来は本車種が担っていた廉価版スポーツカーの立ち位置は、240SXが担う事になる。さらに当時はRVやミニバンが人気だったこともあり、累計生産台数は16万4千台に留まった。
5代目 Z33型系 (2002年 - 2008年)

→詳細は「日産・フェアレディZ Z33」を参照
2002年（平成14年）7月30日 発表
2000年（平成12年）9月のZ32型販売終了以来、カルロス・ゴーンがCEO就任後の日産リバイバルプランの象徴の一つとしてZ33型が2年ぶりの復活となった。
ボディタイプはクーペとロードスター（オープンルーフ）の2種類で、いずれも2シーターのみ。それまで設定されていた2by2（4シーター）は廃止され、CPV35型スカイラインクーペがその後継を担うこととなった。
搭載するエンジンは、排気量3.5LのV型6気筒DOHC自然吸気エンジンのVQ35DE型で、最高出力は当初こそ自動車馬力規制の影響で280psだったが、年次改良を重ね規制撤廃も相まって、最終的にはVQ35HR型を搭載し313psまで向上された。
2008年（平成20年）11月
販売終了。
6代目 Z34型系 (2008年 - 2021年)

→詳細は「日産・フェアレディZ Z34」を参照
2008年（平成20年）12月1日 発表
復活後初のフルモデルチェンジを行い、6代目 Z34型となった。
先代モデルをさらに進化させたモデルで、変速機、ボディなどを煮詰めた。 エンジンは、排気量3.7LのV型6気筒であるVQ37VHRを搭載し、336PSを発生させる。モデルライフ途中でロードスターが遅れてフルモデルチェンジした。
7代目 RZ34型系 (2022年 - )

→詳細は「日産・フェアレディZ RZ34」を参照
2022年（令和4年）1月14日 発表
型式は先代を踏襲した「RZ34」であるが内外装は一新され、スタイルは初代S30型のアイデンティティである「ロングノーズ」や、後方に向かってさがっていくリアビューなどを踏襲したデザインになった。エンジンはそれまでの自然吸気（NA）に代わり、3.0L V型6気筒ツインターボのVR30DDTT型が搭載される。
車名の由来

→「ダットサン・フェアレディ」も参照
ブロードウェイミュージカルの『マイ・フェア・レディ』に感銘を受けた川又社長が、クルマにも洗練されてゆく美しさを求めた名前といわれる。「FAIRLADY」は貴婦人、「Z」はアルファベットの最後の文字であることから究極を意味する。また、初代開発スタッフに、当時のアメリカ日産社長片山豊がZ旗を贈ったエピソードもある。
ちなみに、北米日産がこの車にちなみ「z.com」というドメインを所持していた（以前はフェアレディZのページへ転送されたが、後にHTTPでのアクセス用としては利用されなくなり、最終的に2014年11月にGMOインターネットに売却された）。
ミス・フェアレディ

→詳細は「ミス・フェアレディ」を参照
日産自動車グローバル本社（銀座4丁目交差点角にもショールームが存在）に置かれている日産自動車の直営ショールーム「日産ギャラリー」内にいるコンパニオン（ショールームスタッフ）は、「ミス・フェアレディ」と呼ばれており、日産自動車の顔として活躍している。また、東京モーターショーや新車発表披露会、各種イベントでもコンパニオンとして活躍している。
レース活動 > 初代

当初はS20登載のZ432とL24搭載の240Zを並行してレース用に開発していた。
先にデビューしたのはZ432だったが、常用8,000回転という高回転時の振動は多くのトラブルを生んだ。
加えて同じ排気量では同社のスカイラインGT-Rと食い合う事になる。そこでZはワンクラス上で戦う事になった。
240Zは常用7,000回転と高回転は苦手だが大排気量でトルクが太く乗りやすいマシンであった。
何よりも高回転まで回さないので振動が減った。神経質なS20と違ってメンテナンスも楽で燃費も良く、
Z432のエンジンをL24に載せ換えるレーサーも少なくなかった。次第にレースの主役は240Zになっていった。
なお、レース用のオプションとして、L24をクロスフロー化するシリンダーヘッド（LYヘッド）が300万円で設定された。
1月 - Z432Rが全日本鈴鹿300kmでデビュー。公認が間に合わず排気量無制限のRクラスに出場。リタイヤ。
3月11日 - 全日本ストッカー富士300キロレースで2位、3位獲得。
4月 - レース・ド・ニッポン6時間耐久で初勝利。
5月17日 - 富士フレッシュマンレースで「黒い稲妻」こと桑島正美がスカイラインGT-Rを破ってプライベーターとして優勝。
5月24日 - 西野弘美/藤田皓ニが全日本鈴鹿1000キロ自動車レースでワークス勢を抑えて優勝。
6月14日 - SCCAナショナルレースの北東部地区の第1戦にて第2位を獲得。
7月17日 - 同レースのCクラスで優勝。北東部地区の第2戦にてファクトリーチームのトライアンフ・TR6、ポルシェ・914/6を押さえて優勝した。
7月26日 - 全日本富士1000kmレースで240Zが初参戦。高橋国光/黒沢元治組がデビューウィン(1位)を飾る。
8月23日 - 全日本鈴鹿12時間自動車レースにエアロダイナノーズ(Gノーズ)を装着した「240ZG」が出場。ポールポジションを獲得。
11月14日 -  RACラリーに全6名3組の日産チームと1台のプライベーターが「240Z」で参戦。本来であれば年内のモンテカルロ・ラリーに予定だったが、ホモロゲーションが間に合わなかったことで本レースに参戦する運びとなった。
11月18日 - 同レース総合7位（クラス2位）獲得。ドライバーはアルトーネン/イースター組。他の3台はディファレンシャルのトラブルでリタイアした。
11月19日 - カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ最終レースの先導車に選ばれた。先導車はインディ500の優勝者サム・ハンクスが搭乗し、カリフォルニア州にあるリバーサイド・インターナショナル・レースウェイを走った。
11月29日 - ロード・アトランタで行われた全米選手権のCクラスでトップ3を独占した。完走したドライバーはジョン・モートン、ボブ・シャープ、ジョン・マッコーブ。なお、Cクラスにはあと1台出場していた。
1月 - 全日本鈴鹿300kmレースにて「240Z」が優勝。
1月16日 - 第40回世界ラリー選手権モンテカルロ・ラリーに「ダットサン・240Z」が参戦。モンテカルロ・コースに、全3組が出場する。
1月29日 - 同レースでアルトーネン/ポール・イースター組の62号車が総合5位（クラス2位）を獲得。トニー・フォール/マイク・ウッド組の70号車が総合10位（クラス3位）。バンバーゲン夫妻組の76号車は第2ステージの途中で惜しくも失格となった。なお、モンテカルロ・ラリーの10位以内に2台も入賞したのは日本車としては初めてである。
4月12日 - 第19回世界ラリー選手権サファリラリーに「ダットサン・240Z」が初参戦。5日間の戦いを乗り越え1-2フィニッシュを達成し、総合、クラス別（FIA第4グループ、クラスB）・チーム優勝の3冠を獲得。日産は2年連続の全タイトル制覇を成し遂げた。優勝ドライバーは前年にもダットサン 510で優勝しているエドガー・ハーマン（英語版）。総合2位はシェカー・メッタ、7位はアルトーネン。また、クラス2位も獲得している。
5月7日 - イギリスのウェールズ・ラリーGBにて、トニー・フォールが優勝。
5月9日 - SCCAナショナルレースのサバンナ戦にて、1-2フィニッシュを飾る。
5月16日 - 同レースのカンバーランド戦にて、1-2フィニッシュを飾る。
5月29日 - 同レースのライムロック戦にて1位を獲得。
5月31日 - 同レースのレイクチャール戦にて1位を獲得。
6月12日 - 同レースのトンプソン戦にて1位を獲得。
6月13日 - 同レースのポートランド戦にて1位を獲得。
9月 - 富士グランチャンピオンレースで「Zの鯉沼」の異名を持つ鯉沼三郎が日産・プレジデント用のH30型エンジン（直6・3,000 ㏄）を載せた「Zスペシャル」で参戦。2位。
サファリラリーに「240Z」が参戦。ヘルマンが総合5位。
サザンクロスラリーに「240Z」が参戦し、アルトーネンが総合2位。
6月 - 「富士グランチャンピオンシリーズ第二戦」で、何とプライベーター（日仏自動車チューン）の240Zが並みいる純レーシングカーを抑えて優勝。ドライバーは「Zの柳田」の異名を持つ柳田春人。
1月18日 - モンテカルロ・ラリーに排気量を2.5Lに拡大した「240Z」が参戦。グループIVの1600cc以上のクラスに属し、モンテカルロ・コースに挑む。
3月18日 - 富士グランチャンピオンレースにLY24型エンジンを搭載した「240ZG」が2台参戦。星野一義が5位、大塚光博が6位という結果に終わった。
4月 - レース・ド・ニッポンにて「フェアレディ240ZR」が2位獲得。
全日本鈴鹿1000kmレースにて「フェアレディ240ZR」が総合優勝を飾る。
5月: 78 JAF富士グランプリ GTSクラスにて「フェアレディ280Z」が2位獲得。
9月: 富士インター200マイルレース スーパーT&GTクラスにて「フェアレディ240Z」が優勝。
レース活動 > 2代目 - 4代目

S130型からは、レース活動の主軸を北米に移し、ポール・ニューマンによってIMSA-GTOに活躍の場を見出した。IMSAの統括団体の解散に至るZ32型まで、北米でのレース活動が継続された。
1985年、3代目（Z31）300ZXターボが全日本ラリー選手権年間総合優勝。ドライバーは神岡政夫、コドライバーは中原祥雅。
1987年、Z31型200ZR-Iで参戦。
Z32がIMSAに1990年から参戦。エンジンはVGツインターボエンジンを1994年まで使用。1995年からプレジデントに搭載していたV8エンジンを搭載。ドライバーはスティーブ・ミレン。1992年と1994年、ドライバーズとマニュファクチャラーの両タイトルを獲得。 また1994年はデイトナ24時間レース、セブリング12時間レースで優勝、ル・マン24時間レースでも総合5位・クラス1位を獲得。
レース活動 > 5代目

→「日産・フェアレディZ Z33 § モータースポーツ」を参照
レース活動 > 6代目

→「日産・フェアレディZ Z34 § モータースポーツ」を参照
レース活動 > 7代目

→「日産・フェアレディZ RZ34 § モータースポーツ」を参照
パトカー仕様

1972年にS30型240ZGのパトカーが日産より神奈川県警察高速道路交通警察隊に寄贈された。当時は“最強のパトカー”ともいわれ、1980年まで活躍した。その後S130型、Z31型、Z32型、Z33型と代替わりしていった。1992年に導入されたZ32型は寄贈された車両であり廃車できなかったため2004年ごろまでは現役であり、2006年にZ33型のパトカーが導入された。またS30型の240ZGのパトカーは車両が廃棄されず残っており、県警交通安全センターで展示されていたが閉館したため県警が保管していた。現在は日産自動車に返還され、座間事業所内の座間記念車庫に保管されている。また、県警交通機動隊には白色のGS30型にボンネット上のウインドウォッシャー、バッテリー交換用の開閉部をリトラクタブルライト型の赤色灯にするという改造を施した覆面パトカーを1974年に配備している。
1975年には当時三重県警察本部長であった佐々淳行が、部下から「東名阪自動車道で『三重県警のパトカーはオンボロで違反車に追いつかない』と、ドライバーがスピード違反を平気でしている」と聞き、更新予定であったパトカー8台分の予算を使って高速道路の上下線用に各1台、計2台のフェアレディZを導入した。この車両は今までの同県警高速隊の車両（佐々の著作によると『トヨペット・カスタム』）では逃げられてしまっていた悪質速度違反車の取り締まりに絶大な効果を発揮し、またこのことはドライバー間でも話題となり、ついに三重県の高速道路からスピード違反が一掃された。
2007年にはZ33型Version NISMOが栃木県警高速隊本隊に配属され、東北自動車道で運用されている。
2016年にはZ34型NISMOが警視庁高速隊に導入された（2004年型マツダ・RX-8の後継車種）。
他にも大阪府警察でも導入されたことがある。
240ZG（神奈川県警）
Version NISMO 
（栃木県警）
NISMO（警視庁）
フェアレディ 240ZG、インテリア
5マイルバンパーを装着した280Z
280Z 2by2
280Z Tバールーフ 2シーター
初期型 300ZX 2by2
300ZX Tバールーフ
5代目フェアレディZ
6代目フェアレディZ
7代目フェアレディZ
フェアレディ 240Z
第19回サファリラリー優勝車
フェアレディ 240Z
第21回サファリラリー総合3位入賞車と同じ仕様の車両。ただし細部は異なる
フェアレディ 240ZG
富士グランチャンピオンレース仕様・星野号
1983年のIMSA-GTOクラスに参戦した280ZX。ドライバーはエレクトラモーティブの創設者、ドン・デベンドーフ。
1994年のデイトナ24時間レースで優勝した、クレイトン・カニンガム・レーシングの300ZX
デニス・ビールマン

デニス・ビールマン（Denise Biellmann、1962年12月11日 - ）は、スイスのフィギュアスケート選手（女子シングル）。1980年レークプラシッドオリンピック4位。1981年世界選手権優勝。女子シングル史上初の3回転ルッツジャンプ成功者。フィギュアスケートの有名な技の1つであるビールマンスピンは、彼女に因んで名付けられたものである。
ビールマンスピン

→詳細は「ビールマンスピン」を参照
スケート選手が片脚を後方から頭上に伸ばし、伸ばした脚を手で保持した状態をビールマンポジションと称し、その状態でスピンを行なう事をビールマンスピンという。ビールマンポジションのままスパイラルを行なうことをビールマンスパイラルという。これらは非常に大きな柔軟性と技術を必要とするため、二重関節体質の持ち主、もしくは幼少からストレッチを行なう等して高度な身体の柔軟性を持った選手以外にはほとんど行なうことができない。筋肉量の関係で、男性でこれを行なえる選手は非常に少ない。
ビールマンスピンの名称は、1977年に特徴的なスピンを成功させたデニス・ビールマンに因んで名付けられたものだが、彼女はジャンプやスピンの回転は時計回りの選手であった。ビールマンスピンの原型を最初に行なったスケート選手は、1960年代半ばに活躍した旧ソビエト連邦のタマラ・ブラトゥスとされる。
最近の日本においては、中野友加里が2000年シーズンに初めて国際試合でビールマンスピンを行ったが、1980年頃から演技に取り入れる選手はいた。現在では、2006年トリノオリンピックで金メダルを獲得した荒川静香の他、世界選手権2度優勝者の安藤美姫や、武田奈也など多くの選手が演技に取り入れており、また海外女子ではイリーナ・スルツカヤ、サーシャ・コーエン、アリッサ・シズニーらが得意技としていた。また片手だけでの保持でビールマンスピンを行う選手では、バンクーバー五輪銀メダリストの浅田真央や、ミラ・リュン、水津瑠美などが有名である。またイリーナ・スルツカヤはビールマンスピンを左右両脚で廻る事が出来、左脚、右脚と軸脚を変えての連続でのビールマンスピンを世界で初めて披露した。
ビールマンスピンを取り入れている男子選手は余り存在しないが、トリノ五輪金メダリストのエフゲニー・プルシェンコやソチ五輪金メダリストの羽生結弦を始め、ショーン・ソーヤー、デニス・テン、柴田嶺、マイケル・クリスチャン・マルティネスらがビールマンスピンを披露している。
主な戦績

| 大会/年 | 1972-73 | 1973-74 | 1974-75 | 1975-76 | 1976-77 | 1977-78 | 1978-79 | 1979-80 | 1980-81 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| オリンピック |  |  |  |  |  |  |  | 4 |  |
| 世界選手権 |  |  |  | 15 | 10 | 5 | 5 | 6 | 1 |
| 欧州選手権 |  |  |  |  | 6 | 4 | 3 | 棄権 | 1 |
| スイス選手権 | 5.J | 1.J | 11 | 3 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 |
| NHK杯 |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| リッチモンド杯 |  |  |  |  |  | 3 |  |  |  |
2011年欧州選手権にて
マナマコ

マナマコ（真海鼠、学名: Apostichopus armata）は、シカクナマコ科のマナマコ属（Apostichopus）に属するナマコの一種である。古来から食材として知られる。
分類学上の位置づけ

俗に、赤～赤褐色系の体色をもつアカコ (「アカナマコ」・トラコ：以下、「アカ型」と記す)・青緑色を基調とするアオコ (「アオナマコ」：以下、「アオ型」と記す)・黒色の体色を呈するクロコ (「クロナマコ」：以下、「クロ型」と記す) と呼ばれる三つのタイプが区別され、「アカ」型は外洋性の岩礁や磯帯に生息し、一方で「アオ」型と「クロ」型とは、内湾性の砂泥底に棲むとされていた。
これらの三型については、骨片の形質の相違をも根拠として Stichopus japonicus 以外に S. armata という別種を設ける見解もあり、あるいは S. japonicus var. typicus なる変種が記載されたり、S. armatus および S. roseus という二種に区別する意見も提出されたが、「生息場所の相違と成長段階の違いとによって生じた、同一種内での体色の変異であり、異なる色彩は保護色の役割を果たしている」として S. japonicus に統一されて以来、これを踏襲する形で、体色の異なる三つの型は Apostichopus japonicus (=Stichopus japonicus) の色彩変異とみなす考えが採用され、日本周辺海域に生息する「マナマコ」は唯一種であるとされていた。また、シトクロムcオキシダーゼサブユニット1および16S rRNAの解析結果から、これら三型を同一種の変異と結論づける見解が再び提出されている。
しかし、「アカ」型は、薄桃色または淡赤褐色を地色とし、体背部は赤褐色または暗赤褐色の模様がまだらに配色されており、体腹部は例外なく赤色を呈する。一方で、「アオ」型は一般に暗青緑色を呈しているが、淡青緑色が優るものから黄茶褐色～暗茶褐色の変化がみられ、体腹部も体背部と同様な色調をとる。また「クロ」型は、全身黒色を呈し体色の変異は認め難いとされている。2年間にわたる飼育結果では、相互の型の間に体色の移行は起こらなかったとの観察例もある。アイソザイムマーカーを用いた集団遺伝学的な検討結果をもとに、マナマコとされている種類は、「アカ」型と「アオ型・クロ型」の体色で区別される、遺伝的に異なった二つの集団から形成されているとの報告もなされている。さらに外部形態および骨片の形態による分類学的再検討の結果から、狭義のマナマコは「アオ型・クロ型」群であると定義されるとともにApostichopus armata の学名が当てられた。一方で「アカ」群には A. japonicus の学名が適用され、新たにアカナマコの和名が提唱された。
mtDNAのマイクロサテライト解析の結果からは、「アカ」型・「アオ」型・「クロ」型の三型は少なくとも単系統ではないとされ、中国および韓国産のマナマコを用いた解析でも、「アカ」型と「アオ」型とは独立した分類群とみなすべきであるとの結果が報じられている。
「アオ」型や「クロ型」と比較して、「アカ」型は海水中の塩分濃度の変化や高水温に対する抵抗性が弱いとされ、広島県下においても、アカナマコの産額が多いところは音戸町や豊島のような陸水の影響がほとんどないと思われる場所に限られているなど、生理・生態の面でも相違が認められている。
環状水管に附着している1個 (まれに2個) のポーリ嚢の形態（一般に、「アカ」型では細長くて先端が突出しており、鈍円状を呈するものは少ないのに対し、「アオ」型のポーリ嚢の形態は太くて短かく、先端が鈍円状をなすものが多い）も、解剖学上の数少ない相違点のひとつになるとされている。また、「アカ」型・「アオ」型の間には、触手の棒状体骨片と体背部の櫓状体骨片においても若干の形態的相違点が認められる。
すなわち、「アカ」型においては触手の棒状体の骨片形態が複雑化し、これをさらに二つの型（骨片周囲に顕著な枝状突起をもち、細かい刺状突起を欠くタイプと、枝状突起とともに細かい刺状突起が骨片全体に密生しているタイプ）とに分けることができ、体壁の櫓状骨片の底部はほぼ円形で、縁部が幅広く、孔は不定形で角のない形状を呈し、4-2本の柱からなる塔をもつのに対し、「アオ」型の触手の棒状体骨片は全体的に形態が単純で、骨片周囲には小さい枝状突起が散在し、さらに骨片の両端部に限って細かい刺状突起をもっており、いっぽう体壁の櫓状骨片の底部の外形は不定形で、角部は突出し角張り、縁部の幅は狭く、孔はほぼ円形を呈し、4-2本の柱からなる塔をもつ。
このほか、成熟卵の表面におけるゼラチン質の被膜 (gelatinous coating) の有無も、両者を区別する根拠の一つであるとされている（後述）。
体表面がほぼ全体的に白色を呈する個体がまれに見出され、一般にはアルビノであるとみなされている。
中国の膠州湾で得られた白色個体について、相補的DNAの遺伝子オントロジー解析を試みた結果によれば、白色個体では、生体調節遺伝子や色素の合成・沈着を司る遺伝子に多くの欠落が生じているという。
また、チロシンの代謝や分裂促進因子活性化タンパク質キナーゼ（MAPキナーゼ）経路を司りメラニンの生合成に関与する遺伝子として14個が特定されたが、白色個体では、線維芽細胞増殖因子4（FGFR 4）やプロテインキナーゼAおよびプロテインキナーゼCあるいはRas遺伝子などの表現活性は著しく小さい一方で、ホモゲンチジン酸-1,2-ジオキシゲナーゼやCREB、あるいは転写因子AP-1およびカルモジュリンなどの表現活性は顕著に亢進していたとされ、これらの遺伝子群の活性の大小が、マナマコの体色の発現に大きく影響していると推定されている。
属レベルの所属としては、新種として記載されて以来、伝統的にシカクナマコ属（Stichopus：タイプ種はシカクナマコS. chloronotus）に置かれてきたが、タイプ種との触手や骨片の形態的な差異や、体内に含まれるサポニン配糖体の構造の違いを根拠として、新たにマナマコ属（Apostichopus）が設立された。マナマコ属は、設立当初にはマナマコのみを含む単型属であった。
形態 > 体表面

体は円筒形で、前端に口、後端に肛門があり、口の周囲には20本の触手がある。体の腹面には管足が3本の縦帯をなして密生し、背面から体側には大小の円錐状をなした疣足（管足が変形したもの）が不明瞭ながら縦列を形成する。一個体当りの管足の数は、少なくとも体長30ミリメートル（mm）以下の稚ナマコにおいては、メントールで麻酔を施した状態での体長（mm）のほぼ3倍に、また管足の径は同じく0.5乗に、それぞれ比例するといわれている。
形態 > 体壁と筋肉

体壁は結合組織層からなる厚い真皮が大部分を占め、その表面を薄い表皮が覆い、最外層をクチクラが包む。
真皮は、コラーゲンからなる筋原線維の束が三次元的な網目状にからみ合い、そのすきまを、やはり網目状の集合体をなしたグリコサミノグリカンが満たした構造を持っている。真皮の内面（体腔表面）を覆う体腔上皮の構成細胞は頂部に空胞を含み、基部には筋原線維が包含されている。
食道を囲む囲食道骨に、体軸に沿って伸びる5本の放射筋肉の前端が付着し、筋肉の運動の支点となっている。
形態 > 消化器

成体の消化管は、ロから食道を経てほぼ直線的に後方へ伸び、体後部で屈曲 (第一曲節) した後、右に旋回して前方へ逆走し、体前部で再び屈曲 (第二曲節) して後方へ向かい総排泄腔へと続く。消化管は三層からなり、内面には腸細胞（粘液および消化酵素の分泌・栄養素の吸収などの機能を兼ね備える）が密生している。ロと食道との間には咽喉球と称される膨大部があり、その後部に環状水管（石灰環）が付着する。
咽喉球の直下を囲んで、10個の骨板が環状に連結した囲食道骨を備える。囲食道骨の内縁・外縁はともに正円ではなく、放射水管や石管などが通る切り欠きを備えて波打っており、マナマコの生長に伴って次第に径および厚みを増していく。
小腸と大腸とは外観上では区別し難いが、前者は多数の細管によって放射血洞に連絡し、摂食した有機物から得た栄養分を全身へと供給する。ただし、環状水管と総排泄腔との間に位置するどの部位においても、消化管の内面組織にはリパーゼおよびペプチダーゼ活性が認められることから、少なくとも脂質やタンパク質を消化する機能においては、小腸と大腸とを区別する必要はないとされる。
なお、ナマコ類の防御機構として知られるキュビエ器官は、マナマコをはじめとするシカクナマコ科の種には備わっていない。
形態 > 呼吸器

他の棘皮動物にはない特化した呼吸器として、左右一対の呼吸樹を備えている。呼吸樹は消化管の末端に付属し、体の前方へと湾曲しており、名称が示すように樹枝状に細かく分岐している。呼吸樹の内腔は密に並列した円柱細胞からなる上皮組織で覆われているが、個々の円柱細胞の上端部には多数のファゴソーム（Phagosome）と空胞とが詰まっており、細胞の外面には多数の微絨毛と一本の繊毛とを備えている。
形態 > 神経系

食道周囲に環状に配置する周口神経環 (circumoral nerve ring) と、そこから体軸に沿って後方へと発達する5本の放射神経（radial nerves）からなり、放射神経からは表皮下神経叢 (basiepithelial nerve plexus) がさらに分岐し、直径70ナノメートル（nm）ほどの中空の小胞を含んだ神経細胞として結合組織中に散在する。
形態 > 循環系

血洞系は、食道を環状に囲む周口血洞環とそれから伸びる5本の放射血洞とからなる。放射血洞は多数の細管（腸血洞）で消化管と連絡しており、栄養吸収とその輸送の役割を担っているものとみられている。囲食道骨の後部で、食道を囲むようにしてリング状の環状水管（water ring canal）が発達し、そこから五本の放射水管 (water radial canal) と一本の石管および一個（まれに二個）のポーリ嚢とを生じる。
放射水管は環状水管からまず口の周縁部へと延び、分岐して個々の触手内部に入るとともに、分岐部には触手瓶嚢を形成する。触手瓶嚢は触手内の体腔液の内圧を調節し、摂食を効率的に行う働きを担う。口の周囲から体軸に沿って後方へと反転した放射水管のうち、腹面に位置する三本は石管の先端は塊状の多孔体（madreporic body：退化した穿孔板 madreporiteの変形）となり、水孔は体腔内に開く。ポーリ嚢は、水管内に浮かぶ変形細胞（アメボサイト）を供給して免疫をつかさどるとも、水管系内の水圧調節を行うともいわれるが、詳細な機能についてはまだ明らかにされていない点が多い。このほか、水管系に似た分布を示し、栄養物質や体腔細胞を運ぶ血細管と、それを薄膜で囲む囲血細管腔とをもつ。
形態 > 生殖器

生殖巣は口に近い部分にあり、短い糸の集合体のような外観を示す。
性的に未熟な個体や、夏眠期またはその前後にある個体では生殖巣がほとんど見出せないことがあり、見出せたとしても卵巣・精巣ともに透明感のある白色ないし赤褐色を呈しており、組織学的検査を行っても雌雄は区別できない。生殖巣は発達が進むにつれて分岐を増し、卵巣は肌色を経て鮮橙色を呈し、精巣は乳白色となる。放卵や放精が行われた後は、卵巣・精巣ともに萎縮して肌色～褐色となる。
形態 > 骨片

骨片は炭酸カルシウムの結晶からなり、骨片形成は体壁の表皮層に位置する造骨胞 (sclerocyte) の多核シンシチウムの中で起ると報告されている。
骨片の種類と形態は、その分布部位により触手骨片・管足骨片・呼吸樹（水肺骨片）・体背部骨片および体腹部骨片に類別される。
触手骨片は棒状体のみであり、体背部骨片は櫓状体を主体として、網状体・楯状体 (釦状体)・棒状体・鈎状体・針状体骨片の六種類（ただし、鈎状体は比較的まれ）体腹部骨片は櫓状体・網状体・楯状体・針状体、および複合盤状体骨片の五種類からなっている。
呼吸樹では骨片数は少なく、網状体骨片を有するが、体壁のそれとは異なり周囲が開口していて細く、形状は不定型である。また、紐状あるいはＶ字状の骨片が少数混在する。管足においては、管足一本当たり一個ずつの複合盤状体骨片（ほぼ円形）が、管足先端の吸着部に存在しているほか、管足壁内に櫓状体骨片が見出される。管足並びに管足内の複合盤状体骨片の大きさとマナマコの成長との間には正の相関があり、その関係式は、マナマコの年齢査定・体長推定の指標として利用できる可能性があるという。消化管においても骨片数は少なく、網状体骨片とは異なる樹状骨片（形状は不定で、樹状突起を有する）とともに紐状骨片も存在する。
なお、前述したように、「アカ」型と「アオ」型との間では、骨片の形態にも差異が認められる。また、櫓状体骨片はマナマコが成長するにつれて形態が不規則になり、最後には崩壊する。
生態と生理 > 生活環

稚内付近での生殖期は7月下旬～8月下旬であるとされており、いっぽうで相模湾や有明海の湾奥部における生殖期は、3〜5月であると考えられている。日本海側の七尾湾では5～6月であると報告されており、長崎県大村湾産の「アオ」型の生殖期については3月下旬～4月中旬であろうとの推定がなされている。
三重県桃取の浴岸では、「アカ」の生殖期は3月中旬から5月上旬、「アオ」のそれは4月上旬から7月上旬で、一方で伊勢湾口の三重県神島における「アカ」型の生殖期は、3月上旬～4月下旬 (盛期は3月下旬～4月上旬) であるとされており、これらの地方において、5月上旬以降に「アカ」型の成熟個体を得ることは非常にむずかしいという。また、佐賀県北部でも、「アカ」の方がやや生殖期が早くに訪れる傾向があるという。
一般に「アカ」型は「アオ」型に比べて産卵期が早く、その期間も短かい。
殻重量200 g以上の個体は200 g未満の個体に比べ生殖腺の発達が良好であるという報告がある。また、北海道における調査例によれば、体重67 - 98 gに達すると性的成熟を迎える個体が見出されはじめるとともに、夏期の海水温が低い海域のほうが、より低い生体重で成熟する傾向があるという。
一体の雌マナマコの一回当たりの産卵個数について、長崎県大村湾産の「アオ」型では、1.36×105～212.48×105個であるとの報告がある。また、山口県秋穂産の雌マナマコ（「アカ」型・「アオ」型の別は不明）から得られた産卵個数は、約1.13×105個であった
と報じられており、同じく山口県の大島郡で採取された親マナマコについては、「アオ」型で20～90×105個、「アカ」型で9×105個という数値が示されている。山口県産の「アオ」型では、産卵個数は23×103～12×106と大きくばらつきが認められており、一体の雌マナマコの産卵個数は、自然の海底においても個体差が著しいものと考えられている。
「アカ」型の成熟卵は、厚さ 23～26マイクロメートル（μm）の薄い gelatinous coatingに包まれており、その大きさは長径151～177×147～166 (平均164×143.6) μm、「アオ」型には gelatinous coating がない。受精卵は十数時間で孵化して浮遊生活に入り、胞胚および初期胚を経て、受精後40時間ほどでアウリクラリア幼生となる。
受精率については、精子懸濁液の濃度を「アカ」型で 2.5×104個/mℓ、「アオ」型で 5×104個/mℓとすることでほぼ 100%となり、孵化率は、「アカ」型・「アオ」型ともに精子懸濁液の濃度5×103個/mℓでおおむねじゅうぶんな水準となる。懸濁液の濃度を5×105個/mℓあるいはそれ以上とした場合には、奇形幼生の出現率が高まるとされている。
アウリクラリア幼生となってから1～2週間で体長1 mm弱となった後、体が急激に縮小して長径 400～500 μm程度となり、5本の繊毛帯を生じてドリオラリア幼生へと変態する。なお、アウリクラリア幼生が急激に縮小する時期には消化器も収縮し、摂餌がほとんど行われなくなる。
ドリオラリア幼生後期から1～2日を経過した後には、繊毛帯が消失するとともに5本の第一次触手を形成してペンタクチュラ幼生となり、底棲生活に入る。緑藻の一種 Ulvella lens は、マナマコのドリオラリア幼生からペンタクチュラ幼生への変態誘起作用を有するとの報告がある。
幼生はプランクトン（たとえば珪藻の一種である Chaetoceros glacilisや鞭毛虫のMonas sp.など）あるいは細菌類などを摂餌して育つ。
変態の進行には水温や海水中の塩分濃度も影響するといわれている。「アオ」型については、アウリクラリア幼生の生育適温の上限は19℃であると考えられるが、ドリオラリア以降の幼生のそれについては明確でない。いっぽう、浮遊幼生の生育適温の下限は15℃付近だと推定されている。ドリオラリア幼生の出現は、13～20℃の範囲の温度勾配においては水温が高いほど早いという。
ペンタクチュラ幼生に変態した後、2～4日後には、体表に多数の櫓状体骨片を形成するとともに、尾部に一本の管足を生じて幼い稚マナマコとなり、管足を用いて他物へと吸着できるようになる。稚マナマコとしての着底率は、底質表面に付着珪藻が存在することによって促進されるという。
受精から約二カ月で、総排出腔の前部背面壁から呼吸樹が形成され始め、麻酔下での体長が15 mmを超える程度に生長するころには水管系がほぼ完成し、1歳を迎えるころには成体マナマコと同様の形態・機能を備えるまでに発達する。
ドリオラリア幼生から稚マナマコへの変態に要する時間は、ドーパミン・レボドパ・アドレナリンまたはノルアドレナリン（いずれも濃度5-10 μM：24時間）で処理することによって120時間程度に短縮することができる。ドーパミンによる変態所要時間の短縮効果は、D1受容体に対するアンタゴニスト (たとえばLE300など：濃度10 μM) によって阻害されるが、D2受容体のアンタゴニストには影響されないことから、幼生の変態にはD1受容体が関与していると考えられている。
いっぽう、アカウニ・ムラサキウニ・キタムラサキウニやシラヒゲウニなどに対し、幼生から稚ウニへの変態を促進する効果を持つといわれているジブロモメタン は、マナマコの幼生に対してはほとんど無効である。
海底で生活し始めた稚マナマコは、付着性珪藻などを食べる。体重1-900ミリグラム（mg）の稚マナマコの腸の内腔には、摂取された食物残査がその全域にわたって認められ、それらの多くは珪藻類の殻であった。体長 5 mmの「アカ」型稚マナマコの消化管内容物を調べた例でも、ごく少量の砂粒以外は、大部分がNavicula 属などの珪藻類で占められていたとの報告がある。
0歳の稚マナマコは、飼育条件下では1年を通して成長を続け、狭い水槽の中でも豊富に餌を与えれば、着底後11カ月で体長150 mmを超えて成熟にさえ達する。一方で、山口県平生湾の潮間帯における実験によれば、着底後6～8カ月程度の成長停滞期（成長開始は厳冬期を過ぎる 2～4月まで持ち越される）の存在が明らかになったが、その後の成長は飼育条件下よりも急激で、夏眠期までの成長速度は 3～4カ月で50～90 mmにも達し、着底後12カ月で標準体長50 mm、24カ月で100 mm程度の成長が示された。また、成長開始時期の変動に伴って、発生群ごとの成長量の変動が認められた。北海道噴火湾において、放流種苗の成長速度の推定を試みた結果では、瀬戸内海の天然個体群と比較して明らかに遅い成長を示唆し、主群のモードは着底後24カ月で40 mm程度、36カ月で65 mm程度と推定されている。