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カジュケンボ
エンペラドのカジュケンボ

カジュケンボが生まれてからまもなく朝鮮戦争が開戦し、ジョー・ホルク、ピーター・チュー、フランク・オルドネス、クラレンス・チャンはハワイを現役の兵役として去り朝鮮戦争で戦った。アドリアーノ・エンペラドだけが唯一その後ハワイでカジュケンボの指導を続けた。
アドリアーノ・エンペラドと彼の兄弟ジョーはパラム市オアフ・ハワイで1950年に最初パラマ学校を開いた。学校名はカジュケンボ護身術研究所/自衛研究所と呼ばれていた。(Kajukenbo Self Defense Institute/K.S.D.I.)。練習はとても厳しかったようだ。カジュケンボにおける彼らのゴールはストリートで無敵になることであり、生徒たちはフルコンタクトでスパーリングを行った。アンドリアーネの哲学は「床に血が見えるまで練習は終わっていない」。アドリアーノ・エンペラドも説いた。「最高の学びは痛みを知ること」。彼の哲学は「どんなに強い選手でも痛みを恐れる者であれば、攻撃されると恐れを感じ戦いには勝てない」という考えだ。
1959年にアドリアーノ・エペラドが功夫をカジュケンボに導入し、カジュケンボをより柔軟な動きができるようにした。それ以来、カジュケンボは時代と共に進化し続けていく。
カジュケンボのトレーニングに残った者はタフなファイターに成長し、ストリートファイトにおいての戦いでは相手の挑発的攻撃をほとんど受けずに自分たちの技を使い戦うことができるという世間で評判を得た。
カジュケンボは徐々に世間で認知されるようになり人気が高まり始め、すぐにエンペラードはハワイに12のカジュケンボ学校を開校した。1960年にアドリアーノ・エンペラドの黒帯（ジョー・ハルブナ、チャールズ・ゲイロード、トニー・ラモス、アレジュ・レイエス）はカジュケンボをアメリカ本土に広めた。1991年にアドリアーノ・エンペラドは黒帯の雑誌のインタビューを受けた際、エペラドに「カジュケンボのチャンピオンは誰だ？」と尋ねた。 彼はこう答えた。「アルとマリア・ダカスコスは多くのトーナメント選手権で優勝しています。まだ茶帯であったベルトアルジーンカーラリアは1963年にシカゴで第1回空手世界選手権で優勝しました。パープルベルトビクター・ラポサはチャンピオンのエヴェレット「モンスターマン」を1975年ワールドシリーズの武道トーナメントでKOノックアウトしました。1964年、ロスビーチ国際空手選手権（IKC）でカルロス・バンダは優勝しました。カルロス・バンダはまた、映画スターチャック・ノリスと戦って倒しました。」
現代のカジュケンボ

カジュケンボは、時代とともに進化を続け、現在ではより実践的かつ実用性を第一に構成されている。そのときの時代とともに変化していく格闘技の流派があるのが主流である。一般的には、「不公平な」とされる目や股間への打撃などの攻撃は完全に認められると考えられており、カジュケンボは戦闘中に生き残るための技術として教えられている。
カジュケンボのトレーニングには、主に有酸素運動のコンディショニングと機能的な筋力トレーニングを重視している。個々の流派によって相違はあるが、サンドバッグやボクシンググローブを使ったトレーニングは珍しくない。カジュケンボの学校では、非現実的な派手な動きを避け、カジュケンボの中心にあるのは自己防衛だ。ほとんどのカジュケンボのカリキュラムには、パンチ、キック、グラブだけでなく、ナイフ、棒、銃を用いてパンチ、キック、グラブでの反撃のトレーニングを特色としている。このように共通の知識があれば、各流派のスタイルは似たようなものになりますが、バリエーションは十分にある。このようなオープンさは、学校があらゆる技を実践的な練習として取り入れることを奨励する傾向がある。すべてのカジュケンボ学校における優先事項は、ストリートファイトにおける状況で自分自身を守ることが第一であるため、現実世界における護身術を学ぶことである。
順位

帯の位は学校によって異なり、空手の位がよく用いられる。例えば、共通の順序は白色、黄色、オレンジ、紫色、青色、緑色、茶色、黒色。黒帯はいくつかの段階があるが、それとは異なる場合がある。ほとんどの学校は日本語または中国語の称号を使用している。
支部 > エメペラード

“エンペラド法” または “伝統的なハードスタイル”
支部 > トンパイ

1960年にトンパイはアドリアーノ・エンペラド、アル・ダカスコス、アル・デラ・クルスから高度なカジュケンボ・システムとして作られたようだ。1971年、ジョン・ローレンは、太極拳と南スオリンカンフーをカジュケンボに持ち込んだ。1976年、ジョン・ローレンは彼のカジュケンボをアドリアーノ・エンペラドにデノーミングした。アドリアーノエペラドはジョン・ローレンにソフトスタイル トンパイと呼ぶ許可を与えた。
支部 > チャンファー

1960年、アドリアーノエペラドと彼の学生アルダスカソスとアル・デ・ラ・クルスは、トンパイをカジュケンボプラクティスに取り入れた。彼らのカジュケンボは トンパイのように見えなかった。彼らはスタイルに何か他の名前をつけた。1960年代半ば、アル・ダカスコスは北カリフォルニアに移住した。北カリフォルニアでは、アル・ダカスコスは、北と南のシム・ラム・カンフーを使って、彼のカジュケンボの開発を続けた。1965年にチャンファーという名前が導入された。
支部 > ウン・ホップ・クーン・ド

ウン・ホップ・クーン・ドはアル・ダカスコスによって創設された。ウン・ホップ・クーン・ドは、中国の武術とエスクリマを組み合わせたものだ。ウン・ホップ・クーン・ドはカジュケンボシステムの一部。ウン・ホップ・クーン・ドは設定されたシステムではない。ウン・ホップ・クーン・ドの開業医は常に新しい技術を追加している。彼らの哲学は、自己防衛の状況は常に変化しているということだ。したがって、ウン・ホップ・クーン・ドの開業医は状況に応じて変化する。ウン・ホップ・クーン・ドは、開業医が自分自身のために考え、その状況のための最善の技術を適用することを奨励する。この哲学は他の武道とは別にそれを設定している。
支部 > カジュケンボアメリカ協会

チャールズ・ゲイロード、アレジュ・レイエス、ジョー・ハルブナ、トニー・ラモス、アル・ダカスコスは、1967年にカジュケンボ・アメリカ協会（KAA）を結成した。KAAの組織は1970年まで続いた。1980年、チャールズ・ゲイロードは、アドリアン・エンペラドによって10度の黒帯として昇進した。ゲイロードのカジュケンボは、ハワイとアメリカの彼のインストラクターによって引き続き教えられている。
支部 > マツノカジュケンボ

マツノカジュケンボは、ジョセフ・ホルクの息子であるヴィンセント・ホルクとピーター・チューの甥によって開発された。
マツノカジュケンボの最初の部分は、マツノリュウゴシンジュツだ。システムのこの部分はじゅ術に焦点を合わせている。
システムの2番目の部分はキックボクシングに焦点を当てている。
有名なカジュケンボ武道家
セージ・ノースカット（Sage Northcutt、1996年3月1日 - ）
チャック・リデル（Chuck Liddell、1969年12月17日 - ）
ドン・ストラウト (Donald Lee Stroud、1943年9月1日 - )
グローバー・ルーカス・テイシェイラ (Glover Lucas Teixeira、1979年10月28日 - )
スダー・コーングラー

スダー・コーングラー（Sudha Kongara）は、インドのタミル語映画で活動する映画監督、脚本家。
生い立ち

ヴィジャヤワーダに暮らすテルグ語話者の家庭に生まれ、チェンナイで幼少期を過ごした後、同地のキリスト教女子大学（英語版）に進学して歴史とマスコミュニケーションの学位を取得した。
キャリア

2002年にレーヴァティの『Mitr, My Friend』で脚本を手掛けた後、マニラトナムの下で7年間助監督を務めた。2010年に『Drohi』でタミル語映画デビューし、同作の製作中に『最終ラウンド（英語版）』の構想を思いつき、脚本の執筆を始めた。2013年に長期休養中だったR・マーダヴァン（英語版）に出演を打診し、リティカー・シン（英語版）が演じるアマチュアボクサーを指導するコーチ役に起用された。2017年には同作をリメイクしたテルグ語映画『Guru』も手掛け、R・マーダヴァンに代わりヴェンカテーシュ・ダッグバーティをコーチ役に起用している。
2020年にはシンプリーフライ・デカン（英語版）の創業者G・R・ゴーピナート（英語版）の半生を描いた『ただ空高く舞え』を手掛け、同作は主演を務めたスーリヤの2Dエンターテインメント（英語版）及びシキヤ・エンターテインメント（英語版）との共同製作作品となっている。『ただ空高く舞え』はCOVID-19パンデミックの影響を受けて劇場公開を断念し、Amazon Prime Videoで配信され、第68回国家映画賞（英語版）では5部門を受賞するなど大きな成功を収めた。2024年には同作をリメイクしたヒンディー語映画『Sarfira』も手掛け、スーリヤに代わりアクシャイ・クマールを主演に起用している。
フィルモグラフィー

| 年 | 作品 | 監督 | 脚本 | 言語 | 備考 |
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| 2002 | Mitr, My Friend | No | Yes | 英語 |  |
| 2008 | Andhra Andagadu | Yes | Yes | テルグ語 |  |
| 2010 | Drohi | Yes | Yes | タミル語 |  |
| 2016 | 最終ラウンド（英語版） | Yes | Yes | タミル語 ヒンディー語 |  |
| 2017 | Guru | Yes | Yes | テルグ語 |  |
| 2020 | Putham Pudhu Kaalai | Yes | Yes | タミル語 | 「Ilamai Idho Idho」監督 |
| 2020 | ただ空高く舞え | Yes | Yes | タミル語 |  |
| 2020 | Paava Kadhaigal | Yes | Yes | タミル語 | 「Thangam」監督 |
| 2024 | Sarfira | Yes | Yes | ヒンディー語 |  |
受賞歴

| 年> 国家映画賞 | 部門> 国家映画賞 | 作品> 国家映画賞 | 結果> 国家映画賞 | 出典> 国家映画賞 |
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| 2022年（英語版） | 長編映画賞（英語版） | 『ただ空高く舞え』 | 受賞 |  |
| 2022年（英語版） | オリジナル脚本賞（英語版） | 『ただ空高く舞え』 | 受賞 |  |
フィルムフェア賞 南インド映画部門
| 2017年（英語版） | タミル語映画部門作品賞（英語版） | 『最終ラウンド』 | ノミネート |   |
| 2017年（英語版） | タミル語映画部門監督賞（英語版） | 『最終ラウンド』 | 受賞 |   |
| 2022年（英語版） | タミル語映画部門作品賞 | 『ただ空高く舞え』 | ノミネート |   |
| 2022年（英語版） | タミル語映画部門監督賞 | 『ただ空高く舞え』 | 受賞 |   |
南インド国際映画賞
| 2017年（英語版） | タミル語映画部門作品賞 | 『最終ラウンド』 | 受賞 |   |
| 2017年（英語版） | タミル語映画部門監督賞 | 『最終ラウンド』 | ノミネート |   |
| 2021年（英語版） | タミル語映画部門作品賞 | 『ただ空高く舞え』 | 受賞 |  |
| 2021年（英語版） | タミル語映画部門監督賞 | 『ただ空高く舞え』 | 受賞 |  |
タミル・ナードゥ州映画賞
| 2015年 | 監督賞（英語版） | 『最終ラウンド』 | 受賞 |  |
TMH

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: この項目では、日本のエンジニアリング系プラットフォーマーについて説明しています。ロシアの鉄道車両メーカーについては「トランスマッシュホールディング」をご覧ください。
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種類:  株式会社
市場情報:  東証グロース 280A 2024年12月4日上場 Q-Board 280A 2024年12月4日上場 
本社所在地:   日本 〒870-0952 大分県大分市下郡北3丁目14-6 メゾンドール2  北緯33度13分41.2秒 東経131度37分59.7秒﻿ / ﻿北緯33.228111度 東経131.633250度﻿ / 33.228111; 131.633250座標: 北緯33度13分41.2秒 東経131度37分59.7秒﻿ / ﻿北緯33.228111度 東経131.633250度﻿ / 33.228111; 131.633250
設立:  2012年3月
業種:  卸売業
法人番号:  9320001011625
事業内容:  半導体・液晶・ソーラー製造装置用各種パーツ修理（ターボポンプ・ロボット・電源関係・ESC・パーツ等） 半導体製造装置の改造・移設（解体及び立上げ） 半導体・液晶・ソーラー製造装置用パーツの新品・中古販売及び輸出輸入業
代表者:  榎並大輔（代表取締役）
資本金:  1億円
発行済株式総数:  3,366,250株
売上高:  17億4711万8000円 （2023年11月期）
営業利益:  △1億2728万8000円 （2023年11月期）
経常利益:  △3億5350万8000円 （2023年11月期）
純利益:  1億1657万7000円 （2023年11月期）
純資産:  5億926万2000円 （2023年11月30日現在）
総資産:  16億9728万7000円 （2023年11月30日現在）
決算期:  11月30日
会計監査人:  有限責任監査法人トーマツ
主要株主:  榎並大輔 66.68% SBI AI&Blockchain 投資事業有限責任組合 6.87% （2024年10月31日現在）
外部リンク:  www.tmh-inc.co.jp
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株式会社TMH（ティーエムエイチ、英: TMH Inc.）は、大分県大分市に本社を置くエンジニアリング系プラットフォーマーである。主には半導体越境ECサイトを活用した製造装置の販売・改善・移設・立上から半導体製造装置部品の修理・販売をおこなっている。ベンチャー経営手法を駆使し、2018年に半導体製造装置・部品のプロ向け通販サイトLAYLA-EC.COMの運営をグローバルで開始した。2021年には国内半導体工場向けのECサイトとして展開を広げ、既に国内の半数以上の半導体工場が導入をしている。大分県本社の他、国内（茨城、三重、岩手）に拠点を置く。2020年度大分県地域牽引企業創出事業に認定、22年には経済産業省九州経済産業局からJ-STARUP KYUSHUに選定されており、優れた経営基盤を活かした経営戦略により大分県経済をリードする企業として注目を集めている。
沿革

2012年3月 - 大分県大分市にて設立
2012年9月 - 三重県四日市市に中部営業拠点を設置
2016年4月 - 大分県知事から経営革新計画を認定
2016年4月 - 東京都港区白金台に関東拠点を設置
2016年8月 - 三重県四日市市に自社建屋を竣工し、中部地区支店を移転
2017年11月 - 第三者割当増資の実施（総額2億160万円）
2018年4月 - 半導体製造装置・半導体製造装置部品に特化した越境ECサイトLAYLA（サイト名：レイラ） "https://www.layla-ec.com/"をグローバル向けに開始
2018年10月 - 東京都千代田区紀尾井町に関東拠点を移転
2018年11月 - 第三者割当増資の実施（総額4億2030万円）
2019年5月 - 岩手県北上市に東北出張所を設置
2020年10月 - 大分県地域牽引企業に認定
2021年6月 - 茨城県土浦市に関東拠点を移転
2021年1月 - 内閣府、経済産業省、JETROが実施する世界トップレベルのアクセラレーターによるアクセラレーションプログラムへ参画
2021年12月 - 日本経済新聞社による企業価値10億ドル以上の企業の候補「NEXTユニコーン」企業の155位に選出
2021年12月 - 第三者割当増資の実施
2022年3月 - 経済産業省 九州経済産業局よりJ-Startup KYUSHUに選出
2022年12月- 日本経済新聞社による企業価値10億ドル以上の企業の候補「NEXTユニコーン」企業の147位に選出
2023年1月 - 大分県ビジネスプラングランプリ　グランプリ枠　最優秀賞を受賞
2024年12月 - 東京証券取引所グロース市場並びに福岡証券取引所Q-Boardに上場
事業内容 > メンテナンス事業

半導体製造装置・半導体製造装置部品の修理・販売・改造・移設
事業内容 > 越境EC事業

半導体製造装置・半導体製造装置部品のE-Commerceサイトの運営
坪野鎌之

| つぼの かまゆき 坪野 鎌之 |
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生年月日:   (1919-07-26) 1919年7月26日
没年月日:  不詳年
出生地:  日本
ジャンル:  元俳優
活動期間:  1954年 - 1971年
活動内容:  劇映画 テレビドラマ
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坪野 鎌之（、1919年〈大正8年〉7月26日 - 没年不詳）は、日本の元俳優。ニックネームは「ツボカマさん」。
来歴・人物

東宝の専属俳優であり、三船プロダクションにも所属していた。
特撮映画や三船敏郎主演映画を始め、ジャンルを問わず、多くの作品に出演。巧みなセリフ回しやコミカルな演技が特徴。
1971年以降、映画出演の記録がない。
出演作品 > 映画

七人の侍（1954年） - 野武士
ゴジラシリーズ
ゴジラ（1954年） - 海上保安庁係官、しきねの新聞記者
ゴジラの逆襲（1955年） - 大阪海上警察官
キングコング対ゴジラ（1962年） - 大安丸船員
モスラ対ゴジラ（1964年） - インファント島民、ホテルの避難客
三大怪獣 地球最大の決戦（1964年） - 寿山号船員
怪獣大戦争（1965年） - 記者
ゴジラ・エビラ・モスラ 南海の大決闘（1966年） - インファント島の島民
怪獣総進撃（1968年） - 国際警察刑事B
ゴジラ・ミニラ・ガバラ オール怪獣大進撃（1969年） - 野次馬
透明人間（1954年） - 路面電車の乗客、刑事[要出典]
獣人雪男（1955年） - 案内人B
夫婦善哉（1955年）
空の大怪獣 ラドン（1956年） - 鑑識課員、防衛隊幹部[要出典]
蜘蛛巣城（1957年） - 都築の使武者
地球防衛軍（1957年） - 電話の警官
変身人間シリーズ
美女と液体人間（1958年） - 小川刑事
ガス人間第一号（1960年） - 大崎刑事
密告者は誰か（1958年） - 刑事
私は貝になりたい（1959年） - 河原
日本誕生（1959年） - 高天原の神[要出典]、大伴の兵
宇宙大戦争（1959年） - アナウンサー[要出典]
非情都市（1960年） -  石黒
独立愚連隊西へ（1960年） - 八路軍兵士
大坂城物語（1961年）
情無用の罠（1961年） - 刑事
南の風と波（1961年） - 床屋
モスラ（1961年） - 防衛隊幹部、空港の警官[要出典]
トイレット部長（1961年） - 課員
世界大戦争（1961年） - 東京プレスクラブ運転手、記者[要出典]
妖星ゴラス（1962年） - 政府関係者[要出典]
太平洋の翼（1963年） - 潜水艦の乗組員[要出典]
海底軍艦（1963年） - 轟天建武隊軍曹、ムウ帝国人[要出典]
君も出世ができる（1964年） - 東和観光社員
宇宙大怪獣ドゴラ（1964年） - 刑事[要出典]
ここから始まる（1965年） - 父子寮の男
太平洋奇跡の作戦 キスカ（1965年） - 第五艦隊機関参謀
フランケンシュタイン対地底怪獣（1965年） - 広島の警官
けものみち（1965年） - 私服刑事
フランケンシュタインの怪獣 サンダ対ガイラ（1966年） - ビアガーデンの客、自衛隊幹部[要出典]
キングコングの逆襲（1967年） - 警備本部員[要出典]
東宝8.15シリーズ
連合艦隊司令長官 山本五十六（1968年） - 機動部隊の参謀[要出典]
日本海大海戦（1969年） - 電柱の号外を見る男[要出典]
激動の昭和史 軍閥（1970年） - 号外売りの男、召集された市民
激動の昭和史 沖縄決戦（1971年） - 県庁幹部[要出典]
クレージーの大爆発（1969年） - 警官
ゲゾラ・ガニメ・カメーバ 決戦!南海の大怪獣（1970年） - セルジオ島民[要出典]
出演作品 > テレビドラマ

ウルトラシリーズ
ウルトラQ（1966年）
第2話「五郎とゴロー」 -  巡査
第12話「鳥を見た」 - 漁師（船発見者）
第20話「海底原人ラゴン」 - 林巡査
ウルトラマン 第31話「来たのは誰だ」（1967年） - 巡査
ウルトラセブン 第8話「狙われた街」（1967年） - 町の人（友里征二郎弔問客）
帰ってきたウルトラマン 第11話「毒ガス怪獣出現」（1971年） - 人夫
快獣ブースカ 第40話「水の大行進」（1967年） - 日本アルプスの水売り
昔三九郎 第2話「必殺」（1968年）
大忠臣蔵（1971年）
HTTP Strict Transport Security

HTTP Strict Transport Security (略称 HSTS)とは、WebサーバーがWebブラウザに対して、現在接続しているドメイン（サブドメインを含む場合もある）に対するアクセスにおいて、次回以降HTTPの代わりにHTTPSを使うように伝達するセキュリティ機構である。RFC 6797 で規定されている。
概要

WebサーバーがWebブラウザに対して、セキュアなHTTPSのみでサービスを提供したい場合、ユーザーの利便性といった観点から、HTTPで接続した際にHTTPSのURIにリダイレクトする場合がある。その際に、Webサーバーからのレスポンスにリダイレクトする指示を入れることになるが、HTTPは改竄検知機能を持たないため、攻撃者がこれを悪意のあるサイトにリダイレクトする指示に書き換えたり、HTTPSの内容をHTTPで中継(SSL Stripping)したとしても、Webブラウザはそれを知ることができず、中間者攻撃を許してしまう。
HSTSではユーザーがWebブラウザにスキームがhttpであるURIを入力するなどしてHTTPで接続しようとした時に、予めWebサーバーがHSTSを有効にするよう指示してきたドメインの場合、Webブラウザが強制的にHTTPSでの接続に置き換えてアクセスすることで、この問題を解決する。
セキュリティ上の考察

HSTSはHTTPS接続が安全であることを前提としているため、TLSの安全性が脅かされる場合には意味を成さない場合がある。
最初の接続ではWebブラウザはHTTPS接続を強制するべきかどうかを知り得ないため、攻撃に対して脆弱である。この問題に対する解決策として、HSTS Preloadingが存在する。
ジャンボリクエストAMO

| AMO東北ヒットパレード ↓ ジャンボリクエストAMO |
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愛称:  ジャンリク
ジャンル:  リクエスト番組
放送期間:  1969年5月6日 - 1987年9月27日
放送時間:  1969年5月6日放送開始時は火曜の深夜0時スタートの60分番組。1970年10月5日より、日曜深夜0:00 - 1:30の90分番組となり、1972年2月7日から120分枠に拡大した。
放送局:  東北放送
パーソナリティ:  #パーソナリティの節を参照
テーマ曲:  ウィリー・ミッチェル“bad eye”
提供:  エンドーチェーン
特記事項： 番組開始当初は「AMO東北ヒットパレード」として放送。
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『ジャンボリクエストAMO』（ジャンボリクエストエーエムオー）は、1969年5月6日から1987年9月27日まで東北放送で放送されたリクエスト番組である。
概要

本番組がスタートした当初のタイトルは『AMO東北ヒットパレード』（エーエムオーとうほくヒットパレード）。タイトルの「AMO」は午前（AM）0時からの放送時間に由来し、零時の0（ゼロ）をアルファベットのO（オー）に読み替えて名付けられた。「ジャンボリクエストAMO」になってからは「ジャンリク」の通称で親しまれた。
『AMO東北ヒットパレード』の当時は、週に約4,000通のはがきを集めるほどの人気だった。
テーマ曲は、安田立和の「AMO東北ヒットパレード」は、ウィリー・ミッチェルの「bad eye」、
鈴木俊光になってからはバート・バカラックの「bond street」。
COOL HEAT「ARE YOU NUTS?」
パーソナリティ

AMO東北ヒットパレード
安田立和、高荒葵 （1972年まで）
鈴木俊光、高荒葵 （1972年 - 1974年9月）
ジャンボリクエストAMO
吉川団十郎、横尾靖恵 （1974年10月 - 1976年1月）
麻世れいら （1976年2月 - ）
みなみらんぼう
吉川団十郎、おスミ（1978年4月 - 1980年3月）
中條真一、扇谷千賀子（1980年4月 - 1981年9月）
大友康平、坂野しのぶ（1981年10月 - 1983年3月）
ムッシュ吉崎（1983年4月 - 1984年）
クマ、イリア（1984年 - 1985年9月）
クマ、ふう子（高橋長子） （1985年10月 - 1987年9月27日）
コーナー

ああ宮城県
あなたならどうする
連続インスピレーションリクエスト
童謡パロディ
真ちゃんのなんでもリクエスト
真ちゃんのおしゃべりタイム
AMOヒットランク
全国ヒット情報
康平の「おちょくられた夜」
康平の「スクールデイズ」
連続ショートストーリー
康平のスポーツを斬る
康平のなんか変だな
康平のヤング川柳
はめはめ歌謡曲
クマさん教えて
それから物語
答えのないクイズ
復活版

2005年10月9日から2007年3月18日まで「葵と団十郎のサンデーAMO」として放送。
2017年10月1日19:00-21:00には、安田立和と高荒葵がパーソナリティで「TBC開局65周年記念 ラジオ特別番組 復活!伝説の深夜放送 AMO東北ヒットパレード」が放送された
四方章人

四方 章人（よも あきと、 (1943-11-14) 1943年11月14日（81歳） - ）は、岩手県出身の作曲家・作詞家である。
略歴

1943年生まれ、岩手県水沢市出身。音楽での立身を思い上京し、ビクターレコードの歌手オーディションに合格、猪俣公章の門下生になり、作曲を始める。その後、歌手としては売れなかったが、1973年に作曲した三善英史「遠い灯り」、1980年に作詞作曲した田辺靖雄ほかの「おれでよければ」、1984年に発売された木村友衛ほかの「浪花節だよ人生は」（作曲を担当）などがヒットした。
役職

日本音楽作家団体協議会：2006年4月に理事に就任、2020年12月現在は常務理事。
日本音楽著作権協会：2007年10月に監事に就任、2014年6月に理事に就任、2018年6月に理事を退任。
日本作曲家協会：2011年6月に常務理事に就任。
日本音楽著作家連合：2016年6月に会長に就任。
提供作品

石原詢子「恋岬」「桟橋」「港ひとり」「女の花舞台」（作曲）
丘みどり
鏡五郎「なみだ川」（作曲）
春日八郎「恋の長崎雨の街」
北原ミレイ「新宿海峡」（作曲）
木村友衛ほか「浪花節だよ人生は」（作曲）
小金沢昇司「明日の風」（作曲）
小林幸子「夫婦しぐれ」（作曲）
坂本冬美「さよなら小町」（作曲）
島津ゆたか「俺でよければ」（作詞・作曲）
城之内早苗「雪ふりやまず」（作曲）
田川寿美「雨の連絡船」（作曲）
天童よしみ「妻恋酒」（作曲）
永井裕子「愛のさくら記念日」（作曲）
真木ことみ「陽だまり」（作曲）
松山恵子「湯の花情話」（作曲）
三善英史「遠い灯り」（作曲）
半田浩二「日暮里挽歌」「横濱・ハイカラ酒場」「かすみ草咲く頃に」「三ノ輪橋」（作曲）
藤原浩「迷い月」（作曲）
福田こうへい「南部蝉しぐれ」（作曲）
村上幸子「酒場すずめ」（作曲）
山川豊「面影本線」（作曲）
山口瑠美「名残り月」「母便り」「北しぐれ」「幸せ一歩」「雨の錦帯橋」「花の夜」「夕顔の坂」「行合橋」（作曲）
若山かずさ「白牡丹」（作曲）
オリジナル曲「美幌峠」作詞・若山かほる 作曲・四万章人
主な作品

主な作品として資料より、各賞受賞作を中心にピックアップした。（順不同。なお特記の無い限り作曲を担当）
「浪花節だよ人生は」 歌:木村友衛ほか計16名の競作。第4回JASRAC賞 受賞曲。細川たかしが本曲歌唱で第26回日本レコード大賞 最優秀歌唱賞を受賞。
「おれでよければ」 作詞作曲。歌:田辺靖雄ほか計6名の競作。
「酒場すずめ」 歌:村上幸子。第5回古賀賞 受賞曲。
「人生みちづれ」 歌:天童よしみ。第43回日本作詩大賞 受賞曲。日本レコード協会よりゴールドディスクに認定。
「南部蝉しぐれ」 歌:福田こうへい。第46回日本有線大賞新人賞 受賞曲。2013年度藤田まさと賞特別賞 受賞曲。日本レコード協会よりプラチナディスクに認定。
「峠越え」 歌:福田こうへい。日本レコード協会よりゴールドディスクに認定。
「天竜流し」 歌:福田こうへい。第51回日本作詩大賞 受賞曲。
「おもかげ運河」歌:森進一　（2024年）
テレビ出演

平成歌謡塾（2006年9月 - 2010年9月、塾長代理）
新・平成歌謡塾（BS朝日、2010年10月 - 2012年3月、塾長代理）
チバテレビカラオケ大賞21（チバテレ、ゲスト審査員）
カラオケトライアル（チバテレ、審査委員長）
国鉄キハ10系気動車

| 国鉄キハ10系気動車 |
| --- | --- |
 キハ11 25（鉄道博物館の保存車）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道
製造所:  日本車輌製造・川崎車輛・日立製作所・汽車製造・新潟鐵工所・近畿車輛・帝國車輛工業・東急車輛製造・富士重工業・輸送機工業・飯野重工業
製造年:  1953年 - 1957年
製造数:  728両
廃車:  1962年 - 1984年
主要諸元
軌間:  1067 mm
最高速度:  95 km/h
全長:  20000 mm
全幅:  2738 mm
全高:  3710 mm
床面高さ:  1250 mm
台車:  DT19、TR49
動力伝達方式:  液体式
機関:  DMH17Bディーゼル機関
機関出力:  160 PS
変速機:  TC2もしくはDF115
変速段:  変速1段、直結1段
制動装置:  DA1系自動空気ブレーキ
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国鉄キハ10系気動車（こくてつキハ10けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1953年から導入した一般形気動車のグループである。
「キハ10系」という呼称は国鉄制式の系列呼称ではなく、同一のシリーズとして製造され、1957年に形式称号が改正された際に主に10番台の形式名を付与された一連の形式群を趣味的・便宜的に総称したものである。
キハ10系気動車は、広義には、1952 - 53年に試作された電気式気動車キハ44000・キハ44100形・キハ44200形と1953年に試作された液体式気動車キハ44500形（キハ15形）およびそれらの改造車からなる狭幅車体の気動車群を包括するが、本項ではキハ17形以降の量産車およびその改造車からなる狭義のキハ10系について記載する。
概要

第二次世界大戦後の国鉄ではキハ41500形やキハ42500形などのディーゼル動車が運転されていたが、これらは総括制御が不可能な機械式気動車であり、輸送量の多い線区で使用するには新たに総括制御対応の気動車が必要とされた。そこで、1952 - 53年に電気式のキハ44000、キハ44100形・キハ44200形が、1953年には液体式のキハ44500形がそれぞれ試作された結果、重量や価格、性能などの面から液体式が有利であるとの結論が出された。
これら試作車の使用実績を反映した液体式ディーゼル動車の量産車として、1953年10月から導入されたのがキハ45000形をはじめとする一連の気動車であり、運転台の数や便所の有無、エンジン搭載数などにより区分された9形式728両が1957年までに全国各地に投入された。
本系列は国鉄の量産形気動車としては初めて液体式変速機を搭載し複数車両の総括制御を可能としたものである。現代に至るまでの一般形気動車の運用形態の多くは、本系列を以って確立された。また、車両の走行用機器類・制御回路等の基本構成の多くが以降の国鉄型気動車に受け継がれるなど、日本の鉄道技術史上において特筆される存在であるとされる。
形式一覧

| 形式 | 旧形式 | 車体 形状 | 便所 | 製造 初年 | 製造 両数 | 派生形式 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| キハ17形 | キハ45000形 | 片運転台 | 有 | 1953年 | 402両 | キユニ17形 キニ17形 | 1 - 205は 全席クロスシート |
| キハ16形 | キハ45500形 | 片運転台 | 無 | 1954年 | 99両 | キハユニ18形 キユニ18形 |   |
| キハ10形 | キハ48100形 | 両運転台 | 無 | 1955年 | 70両 | - |   |
| キハ11形 | キハ48000形 | 両運転台 | 有 | 1955年 | 74両 | キユニ11形 | 101 - 111は 寒地向け |
| キハ12形 | キハ48200形 | 両運転台 | 有 | 1956年 | 22両 | - | 酷寒地向け |
| キハ18形 | キハ46000形 | 運転台 なし | 無 | 1954年 | 31両 | キハニ15形 | 1 - 15は 全クロスシート |
| キロハ18形 | キロハ47000形 | 運転台 なし | 有 | 1954年 | 8両 | キハユ15形 キユニ15形 キニ15形 | 2・3等合造車 洗面所付 |
| キハ50形 | キハ44600形 | 片運転台 | 無 | 1954年 | 2両 | キハユニ17形 | 2個エンジン車 試作車 |
| キハ51形 | キハ44700形 | 片運転台 | 有 | 1956年 | 20両 | キニ55形 | 2個エンジン車 |
|   | キハユニ48000形 | 非貫通 片運転台 | 無 | 計画のみ | （14両） |   | 郵便荷物3等合造車 |
|   | キユニ48100形 | 両運転台 | 無 | 計画のみ | （7両） |   | 郵便荷物合造車 |

 ↑  1957年4月の称号改正以前の形式  ↑  （ ）内は計画数
形式一覧 > 旧形式称号

本系列導入導入時の形式称号は1953年4月8日改正の車両称号規程に基づくものであり、気動車に関しては以下の通り定められており、キハ17 2号車を例にとると、この規程に基づく旧形式は、名称：3等ボギーディーゼル動車、記号：キハ、番号：45001、形式称号：キハ45000となる。
名称：客車の車軸配置（2軸ボギーなど）と用途（3等車、荷物車など）と、動車では機関別名称（ディーゼルなど）の動車名もしくは「気動制御車」、「気動附随車」を組み合わせる。
記号：動車の「キ」、気動制御車の「キク」、気動附随車の「キサハ」に、客車と同一の用途別の記号（3等車：ハ、荷物車：ニなど）を組合わせる。
番号：10000 - 99999とする。
形式称号：上記の「記号」に同じ形式の車両の中の最初の「番号」の1の位を切捨てた数字を組み合わせる。
形式一覧 > 新形式称号

1957年4月1日の称号改正で気動車は新しい形式称号体系に変更され、その概要は以下の通りであり、キハ45001号車を例にとると、この規程に基づく新形式は記号：キハ、形式称号：キハ17、番号：キハ17 2となる。
記号：ディーゼル動車「キ」、ディーゼル制御車の「キク」、ディーゼル附随車の「キサ」に、客車と同一の用途別の記号（3等車：ハ、荷物車：ニなど）を組合わせる。
形式称号：記号と01 - 99の2桁の数字を組み合わせる（内規により、機械式：0、液体式・機関1台・車体幅2600 mm：10 - 19、同・機関2台・車体幅2800 mm：20 - 49、同・機関2台：50 - 59、同・大馬力：60 - 89、同・特殊車：90 - 99と分類する）。
番号：記号と3位以上の数字を組み合わせたものとし、数字の1, 2位は上記の形式称号の数字を用い、3位以降は1から順番に付番する。なお、百位の数字で番台区分をする場合は101、102など、各3桁の数字の1から順番に付番する。
その後、1964年7月30日に制定された車両称号基準規程により、気動車にも「形式群」が設けられ、形式群を表すための系列、構造別の呼び方（特急形、急行形、一般形、通勤形の4種）、動力伝達方式などが定められたが、キハ81・82・キロ80等の形式群が「系列：80系」（注：「キハ」は付されない）として分類されたのみで、本系列はその後改正された称号基準規程も含め、形式群の分類の対象にはなっていない。
一方、鉄道趣味雑誌ではキハ44000形、キハ44100・キハ44200形やキハ44500形（キハ15形）と、これらから改造された郵便・荷物車などを含む、車体幅の狭い初期の一般形気動車を広義に「10台形式気動車」と呼び始め、1980年代末より10系の呼称が広まった[要出典]。また、キハ17形が最多両数の形式であったことから「キハ17系」と呼ばれることもあり、国鉄の気動車技術者であった石井幸孝（JR九州初代社長）は、「当時の気動車には系列の概念もなく、本来は『キハ17形』以外の何物でもないのである。」とした上で、「キハ17形のグループについて最も両数の多い形式を代表して『キハ17系』と呼称してよいだろう。」「『キハ10系』と呼ぶこともある。」と記している。
また、本グループが製造されていた時点での気動車は、2・3等合造車や2エンジン車など、一部に準急列車での使用を考慮した形式はあるものの、基本的には普通列車用として製造されており、「一般形」などの分類が登場するのは後年のことである。
構造

1953年に液体式試作気動車として開発されたキハ44500形の実績を基に開発され、標準的な電車や客車より車体断面の小さい軽量車体や性能を継承している一方で、キハ44500形は電気式試作車同様に80系電車に類似した前面非貫通2枚窓・片側3扉であったが、本系列では貫通型・片側2扉となり、総括制御により最大10両編成での運転が可能となっている。
構造 > 内装

ベニヤ板に耐火塗料[要出典]を塗布した当時としては一般的なもので、照明は白熱灯であり、キロハ18形の一部を除き扇風機は設置されていなかった。
内装は、キハ44000系では床は木製・リノリウム張り、側羽目はベニヤ板、天井にアルマイト処理を施した無塗装アルミ板を使用し、キハ44500形では、天井は同じくアルマイト処理アルミ板で、床が鋼板・アスファルト系床材もしくはリノリウム張り、側羽目は合板にメラミン化粧板を張ったものとなったが、本系列ではコストの関係で側羽目はベニヤ板、天井は耐火合板に戻され、床板はキハ44500形と同様の鋼板・アスファルト系床材張りとなっている。
当初床材に使用されたアスファルト系床材が耐油性に劣っていたため、1954年度本予算車のキハ50形と1955年度2次債務車以降は塩化ビニル系タイル張りに変更となったが、このタイルも経年により剥がれてくることから、1956年度1次債務車以降は酢酸ビニル系の床材張りに再度変更されている。
側羽目については、1955年度2次債務車以降のキハ17 216以降とキロハ18 6以降およびキハ10形、キハ11形、キハ16形は合板厚を変更して側構厚を81.5 mmとすることで室内幅を2440 mmに拡大し、通路幅を10 mm拡大している一方で、北海道用で二重窓のキハ12形は側構厚が90.5 mm、室内幅は2422 mmとなっている。さらに、1956年度1次・2次債務・民有車のうち後期に製造されたキハ17形、キハ10形、キハ11形、キハ12形は10系客車などと同じハードボードにビニールクロスを貼ったものに変更されており、後のキハ55系でも同じものを使用している。
便所設置車のうち、キハ17形、キハ51形、キロハ18形は車端部に便所を、その反対側の機器室内に容量500 lの水タンクを置いている。両運転台のキハ11・12形ではスペース節減のため、キハ20形と同様に便所を運転台助士席側直後に半分めり込ませたようなレイアウトを採り、かつ、便器をトイレ内の対角線に沿って配置し、反対側に水タンク室を設置している。一方で、キロハ18形は2等客室側に便所の他に独立した洗面所も設けている。
キハ10系は運転席周りの前後スペースが窮屈で移動しにくかったため、初期に見られた準急列車・快速列車運用では、タブレット閉塞区間の通過駅で運転台側がホームとなる場合、運転助士はタブレット授受に難渋したされる。この問題を避けるため、気動車不足であった1950年代末期の準急列車には、運転席後方にゆとりがあり、乗務員がタブレット授受をしやすい準急形のキハ55系を先頭車とし、中間車を本系列とした混成編成が関西本線などで見られた。
構造 > 内装 > 座席

3等室の座席はクロスシートを基調とし、車体幅が狭いため、客車よりも座席幅が小さくなる代替として、シートピッチはスハ43系客車の3等車（1470 mm）と80系電車の3等車（1400 mm、200番代以前）の間となる1430 mm（キハ10形、キハ50形は1450 mm）を確保した。1953年度1次・2次債務の車両（キハ17 1 - 205、キハ18 1 - 15）は、全てクロスシートの配置であったが、1954年度本予算以降の車両（キハ17 206以降、キハ18 16以降とその他形式の全車）では、ラッシュ時等の混雑緩和のため車端部のクロスシートがロングシートに変更された。
座席本体は、1953年度1次・2次債務の車両は、奥行（背摺を含む）は80系の475 mmより深く、スハ43系と同じ500 mmを確保したが、機械式気動車や電気式・液体式試作気動車同様の軽量化のため背摺の高さを800 mmと低くしたものであった。また、骨組はプレス鋼、クッションの詰め物はヘアーロック、表地はコストの面からビニールクロスとし、座面のばねはコイルばねと板ばねを組合わせたものとした。座席詰物のヘアーロックは馬毛をゴムでスポンジ状に固めたもので、80系2等車の座席で初めて使用されて好成績をおさめていたもの、ビニールクロスの座席表地は80系・70系の2等車やモハ71形の座席に使用されていたものである。
座席配置が変更された1954年度本予算以降の車両では座席本体も変更され、背摺りは背中合わせの乗客と頭がぶつかるのを防ぐため1100 mmに高くする一方で、座席間隔を広げるために片側25 mmずつ薄くした（座席枠の鋼板製の中板にクッションを取付ける構造）ほか、座面クッションのばねを客車と同じネットスプリング式のものとし、肘掛けは省略した。なお、キロハ18形の1956年度1次債務車（キロハ18 6 - 8）とキハ51形は準急列車での使用を考慮して座席表地をモケット張りとしている。
また、キロハ18形の2等室は固定クロスシートで、シートピッチは80系サロ85形の1910-1965 mmや70系サロ75形の1950 mmと、31系以降の旧型国電2等車で標準の1760 mmの間の1850 mmを確保し、座席の奥行（背摺を含む）は80系や70系の680 mmより浅い625 mmとしている。また、3等室の座席同様、1956年度1次債務車は座席表地をモケット張りとしている。
初期に製造されたキハ17形の1953年度1次債務・2次債務車は1956年度に後位側ドア付近のクロスシートをロングシートに変更して立席を広げている。
地方線区の普通列車用であるため、背ずりも軽量化のために中板がなく、枠が詰め物を囲うだけの簡易な構造[要出典]とされ、背中合わせに座った客の動きが互いに伝わってきたと伝えられている。布団上掛けは同時代のバス同様にビニール張りであったが不評で、後にモケット張りに改められた。室内幅が狭いことからゆとりが少なく、台車構造（後述）も伴って乗り心地は良くなかった。
構造 > 内装 > 暖房装置

当初は戦前の機械式気動車以来の、熱交換器でエンジンの排気ガスによって車内空気を熱する排気暖房方式のものであった。本系列のものは、機関冷却水・機関潤滑油・液体変速機油用ラジエターを通過した冷却気を送風機で熱交換器を兼ねた機関の排気消音器内に送ることにより2段階で熱交換を行うもので、暖気は車体中央部から客室内床面上の左右隅部に設置されたダクトを経由して室内に送り込まれる。また、客室中央の左右壁面内側に排気管を配置する屋上排気方式として床下の暖房用吸気口と排気口を離すことにより、客室への排出ガス流入を抑制している。車体内を通る排気管は外部を防熱用の石綿で覆い、さらに32.5 mmの間隙を開けて鋼板で覆っており、この間隙部の空気を屋根上排気口部に設けたガーランド式ベンチレーターで走行中に吸出すことで鋼板の過熱を防止している。
しかし、この方式は機関の運転状態によって能力が変動する上に能力が低く、また、車内の空気を循環させるのではなく、都度外気を熱交換して車内に送る仕組みであったため、特に極寒地の北海道では暖房の効きの悪さがが問題となった。このため、1954年度以降製造の寒冷地むけの車両では軽油燃料による独立した温気暖房装置（石油ファンヒーターの一種）を搭載した。
各種比較の結果、三國商工がドイツのヴェバスト社からバス用温気暖房器の技術を導入して国産化した「三國ヴェバスト式」（ウエバストとも）、または類似設計で五光製作所が製造した「五光式」（ゴコーヒーター）の2種類が採用され、1958年にキハ22形で温水暖房が採用されるまでの寒冷地向車両の標準方式となった。
また、当初は運転台周囲の暖房装備も不十分で、運転士の作業環境に難があり、後年改良が図られている。
構造 > 主要機器 > 機関・変速機

→「DMH17系エンジン」および「国鉄キハ44500形気動車 § 日本の気動車用液体式変速機の起源」も参照
機関はキハ44500形と同じDMH17B形ディーゼル機関（160 PS / 1500 rpm）を1基（キハ50, 51形以外）もしくは2基（キハ50, 51形）搭載した。液体変速機もキハ44500形と同じ振興造機製TC2と、これと同性能の新潟コンバーター製DF115を搭載する。
DMH17Bはキハ42500・キハ42600形に搭載されたDMH17（1958年にDMH17A (2代)に改称）の1952年度までに製造のものからは、渦流室式から予燃焼室式とするとともに圧縮比を16から17として定格出力を150 PSから160 PSとしているほか、燃料制御装置と潤滑油冷却器が変更となっており、また、キハ44000、キハ44100形・キハ44200形に搭載されたDMH17A (初代)とは、同様に予燃焼室式となったことのほか、ハズミ車とそのケース部などが異なっている。
TC2とDF115はクラッチ部分は異なるがその他の部分はほぼ同様のもので、前者は圧縮空気動作式の乾式単板クラッチ、後者は油圧動作式の湿式多板クラッチとなっており、いずれもコンバータ油には軽油を使用している。
機関と変速機は車体床下に吊り下げられた機関台枠に搭載され、動力は伸縮用のスプラインとユニバーサルジョイントを有するプロペラシャフト、台車の横梁に2本の平行リンクで結合して支持され、かさ歯車と平歯車にで構成される、終減速機を兼ねた逆転機を経て、台車の車体中央側の車軸に伝達される構造である
構造 > 主要機器 > 制御機器・補機

運転台に設置される主幹制御器は、キハ44500形向けに開発されたMC18形を一部変更したMC19形を装備する。エンジンの燃料噴射量および液体変速機と逆転機の動作を電磁弁で遠隔制御する基本はMC18形踏襲しつつ、逆転・変速ハンドルを逆転ハンドルと変速ハンドルに分離し、新たに装備した自動扉の扱いに対応する電磁弁回路を追加したものである。以後、国鉄末期までの多くの気動車で標準採用された。
主幹制御器の燃料制御ハンドルは「停」（機関停止）「切」（機関アイドル）「1 」- 「5」（力行）の8段でエンジン付属の燃料制御装置の3個の電磁弁のON/OFFを遠隔制御して燃料の量を調整する。この燃料制御装置は、電磁弁で制御される空気シリンダ3組とこれらを結ぶリンクを組合わせたもので、各電磁弁のON/OFFに応じた各空気シリンダの伸縮をリンクを介して燃料噴射ポンプの燃料加減テコの角度に変換する仕組みとなっており、キハ44500形のほか、戦前に南満洲鉄道が導入した総括制御式気動車のケハ6型（機械式）、ケハ7型（液体式）とも同じ方式となっている。
変速ハンドルは「変」「中」「直」の3位置で変速機の変速用と直結用の2個の電磁弁を遠隔制御して液体変速機の変速・中立・直結を切換えるもので、TC2は圧縮空気でクラッチを動作させる電磁空気制御式、DF115のクラッチは油圧で動作し、その油圧切換弁を電磁空気式制御する方式となっている。また、逆転ハンドルは「前」「中」「後」の3位置で逆転機の前進用と後進用の2個の電磁弁を遠隔制御して切換用空気シリンダを動作させることで前進・中立・後進を電磁空気制御で切換える。
このほかの制御機器として、運転台には編成中の運転台の「前」「中」「後」の各位置を設定する切換スイッチ、エンジン始動時に始動電動機と予熱栓の「切」「予熱」「始動」を切換える機関始動スイッチが設置され、床下には編成中の故障した車両の制御回路の「切」「入」を切換える制御回路開放器が設置されており、これらは「中立」位置で抜取った変速ハンドルで操作するものとして運転中の誤操作を防止している。
制御回路などの制御用電磁弁の電源は編成の先頭の車両の蓄電池から、戸閉回路の電磁弁の電源は最後尾車両の蓄電池からそれぞれ編成全車に供給される回路となっており、最大10両編成の総括制御が可能な設計となっているが、現車試験では、制御回路の電線の電流容量の制限等により8両が最大両数（編成の最後尾車で電灯回路を扱い、負荷電流を前後車で分散することで最大12両）との結果であった。蓄電池は、1基エンジン車は当時の客車と同じTRE16を搭載し、電圧24 Vで容量は320 Ah（5時間率）であった一方、2基エンジンのキハ50形、51形は蓄電池を2基搭載する代わりに1基あたりの容量を小さくすることとして自動車用で電圧12 Vの8DGを2個1組で使用し、容量は200 Ah（20時間率）となっている。
充電発電機は、当初はエンジンの冷却水ポンプ駆動軸から駆動される端子電圧直流28 V、出力1 kWの直流分巻発電機を1基搭載していたが、必要な充電電圧を確保するためには約1000 rpm（機関回転数770 rpm）以上が必要で、機関のアイドリング中（約450 rpm）は充電ができなかったため、充電容量が不足していた。このため、1955年度2次債務車からは、推進軸からベルト駆動される出力1 kWの充電発電機が追加され、2エンジン搭載のキハ50形、キハ51形では各エンジン毎に計4基の発電機を搭載している。
構造 > 主要機器 > 台車

キハ44500形で採用された軸距2000 mmのDT19系台車が引き続き採用され、エンジン1基搭載の各形式は動台車のDT19と付随台車のTR49を1基ずつ、エンジン2基搭載の形式のうちキハ50形はDT19Aを、キハ51形はDT19Bをそれぞれ2基使用している。これらは、電気式のキハ44000系用のDT18をベースとした、鋼板をプレス加工した部材を溶接で組立てた台車枠と、枕ばねの代わりに防振用ゴムブロック配置した揺れ枕、オイルダンパ―併設の軸ばねを特徴とする軽量台車であった。DT18台車からは、主に駆動装置の変更と軽量化を目的とした変更がされており、主な変更点は以下の通り。
電気式から液体式の変更に伴い、駆動装置取付関係箇所を変更
軸距を2300 mmから2000 mmに短縮
DT18の台車枠の強度試験結果を踏まえ、側梁の板厚を12 mmから9 mmに変更
制動時の、制輪子による車輪上下動の抑制を緩和して乗り心地を改善するため、基礎ブレーキ装置を、DT16のものをベースとして一部部品を共用していた両抱式のものから、片押式のものに変更。
台車枠は、上記基礎ブレーキ装置の変更に伴って端梁を省略したほか、横梁と揺枕を鋳鋼製のものから9 mm厚鋼板のプレス製のものに変更し、全溶接構造化。
一方、揺れ枕、軸ばねなどの構造はDT18と同一で、軸ばねのオイルダンパも同形式であるなど多くの部品が共通であるほか、心皿荷重1 tあたりの軸ばね撓み量も同じ約8.1 mmとなっている。
軸ばね装置は軸箱の左右に軸ばねを配置し、ヤジロベエ式に中央で釣り合いを取る鞍型ウィングばね構造で、これは汽車会社が京阪電気鉄道や南海電気鉄道向けに納入した高速電車用台車で実績を積んでいた方式であった[要出典]。軸ばねはコイル径190 mmと130 mmのコイルばね2本とOD1形オイルダンパを入れ子式に配置したもので、オイルダンパは圧縮時には作用せず、伸長時のみダンパ作用を有する片効き式のものとなっている。一方、台車の軸距を短縮するため、枕ばね装置は省略され、代わりに揺れ枕と揺れ枕受の間に防振用ゴムブロックを片側6個、1台車計12個使用して、上下左右前後の各方向のびびり振動を吸収する方式とし、また、左右動や横揺れの対応として長さ600 mmの揺れ枕吊を使用し、前後動の対応として心皿を低い位置に設置しており、車体荷重は心皿 - 揺れ枕 - 防振ゴム - 揺れ枕受 - 揺れ枕吊 - 台車枠 - 軸ばね座 - 軸ばね - 釣合い梁 - 軸箱 - 輪軸の順で伝達される。
キハ50形に使用されたDT19Aは部品の互換性を考慮しつつ、DT19を一部改造したもので、車両重量増に伴い軸ばねの撓み量が大きくなることから、軸ばね座に25 mmのライナーを挿入し、また、釣合い梁の板厚を9 mmから12 mmに変更している。キハ51形のDT19Bはブレーキシリンダー設置位置が床下の車体内側から車体端側に変更となったことに伴い、DT19Aから基礎ブレーキ装置関連の変更をしたものである。
ゴムブロックによる枕ばねは当時の自動車や鉄道車両でのゴムばねの採用事例に影響を受けての採用である[要出典]乗り心地を支配する枕ばねにゴムブロックを用いたこれらの台車では、DT19・TR49の設計時に金属ばねとの違和感を低減するため、軸ばねの容量を大きくするなどの対策を講じた[要出典]が、過積載時の安全率を見込む必要から大きくばね定数を下げることは出来ず、乗り心地はやや硬めで、低速域、特に、押し付けられた制輪子が車輪の上下動を抑制する制動時に速い上下動を伴うものとなり、乗心地は良くなかった。