stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
伯桜鵬哲也
主な成績 > スピード記録

幕下付け出しから十両昇進所要場所数：1場所（歴代1位）
幕下付け出しから新入幕までの所要場所数：3場所（遠藤と並んで歴代1位タイ）
幕下付け出しから幕内で白星を挙げるまでの所要数：3場所目初日（歴代1位）
幕下付け出しから幕内で勝ち越すまでの記録：3場所目11日目（遠藤と並んで歴代1位タイ）
幕下付け出しからこれより三役に登場するまでの記録：4場所（歴代1位）
幕下付け出しから初の三賞受賞までの所要場所数：4場所（歴代1位）
幕下付け出しから初の三賞複数受賞までの所要場所数：4場所（歴代1位）
幕内昇進：19歳10か月（歴代6位）
主な成績 > 通算成績

通算成績：100勝45敗34休（13場所）
通算勝率：.690
幕内成績：21勝9敗15休（3場所）
幕内勝率：.700
十両成績：66勝35敗19休（8場所）
十両勝率：.653
幕下成績：13勝1敗（2場所）
幕下勝率：.928
主な成績 > 各段在位場所数

2025年1月場所終了現在
通算在位：13場所
幕内在位：3場所
平幕在位：3場所
十両在位：8場所
幕下在位：2場所
主な成績 > 各段優勝

幕下優勝：1回（2023年1月場所）
主な成績 > 三賞・金星

三賞
敢闘賞：1回（2023年7月場所）
技能賞：1回（2023年7月場所）
金星：なし
主な成績 > 場所別成績

|  | 一月場所 初場所（東京） | 三月場所 春場所（大阪） | 五月場所 夏場所（東京） | 七月場所 名古屋場所（愛知） | 九月場所 秋場所（東京） | 十一月場所 九州場所（福岡） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2023年 （令和5年） | 幕下付出15枚目 優勝 7–0  | 西十両14枚目 10–5  | 西十両8枚目 14–1  | 西前頭17枚目 11–4 敢技 | 西前頭9枚目 休場 0–0–15 | 西十両6枚目 休場 0–0–15 |
| 2024年 （令和6年） | 西幕下5枚目 6–1  | 西十両13枚目 8–7  | 西十両8枚目 5–6–4  | 東十両13枚目 11–4  | 西十両5枚目 8–7  | 西十両2枚目 10–5  |
| 2025年 （令和7年） | 東前頭15枚目 10–5  | 東前頭9枚目 –  | x | x | x | x |
各欄の数字は、「勝ち-負け-休場」を示す。    優勝 引退 休場 十両 幕下 三賞：敢=敢闘賞、殊=殊勲賞、技=技能賞     その他：★=金星 番付階級：幕内 - 十両 - 幕下 - 三段目 - 序二段 - 序ノ口 幕内序列：横綱 - 大関 - 関脇 - 小結 - 前頭（「#数字」は各位内の序列）
幕内対戦成績

| 力士名 | 勝数 | 負数 | 力士名 | 勝数 | 負数 | 力士名 | 勝数 | 負数 | 力士名 | 勝数 | 負数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 碧山 | 1 | 0 | 阿炎 | 1 | 0　 | 遠藤 | 2 | 0 | 欧勝馬 | 0 | 1 |
| 阿武剋 | 0 | 1 | 輝 | 0 | 1 | 北の若 | 1 | 0 | 豪ノ山 | 1 | 0 |
| 琴恵光 | 1 | 0 | 琴勝峰 | 1 | 0 | 湘南乃海 | 1 | 1 | 大翔鵬 | 0 | 1 |
| 髙安 | 2 | 0 | 宝富士 | 0 | 1 | 玉正鳳 | 1 | 0 | 玉鷲 | 1 | 0 |
| 時疾風 | 1 | 0 | 翔猿 | 1 | 0 | 錦木 | 2 | 0 | 平戸海 | 1 | 0 |
| 武将山 | 1 | 0 | 豊昇龍 | 0 | 1 | 北勝富士 | 1 | 0 | 明生 | 1 | 0 |
| 竜電 | 0 | 1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
※カッコ内は勝数、負数の中に占める不戦勝、不戦敗の数。は2025年1月場所終了現在、現役力士。
改名歴

落合 哲也（おちあい てつや）2023年1月場所 - 5月場所
伯桜鵬 哲也（はくおうほう -）2023年7月場所 -
阪急電鉄の車両形式

阪急電鉄の車両形式（はんきゅうでんてつのしゃりょうけいしき）は、阪急電鉄に在籍する鉄道車両と、阪急電鉄や改称前の京阪神急行電鉄、その前身の各社に在籍した鉄道車両についての記事である。
概要

箕面有馬電気軌道（箕有）、および、その後身の阪神急行電鉄（阪急）によって敷設された神戸線・宝塚線（これらを合わせて神宝線と呼ばれる）と、北大阪電気鉄道、および、その後身の京阪の子会社である新京阪鉄道（→京阪電鉄新京阪線）によって敷設された京都線とでは、成り立ちが異なるため、車両規格に違いがある。
概要 > 神戸線と宝塚線の違い

かつては、神戸線・宝塚線においても先に開業した宝塚線のほうが小型の車両を使用していたため車体規格が異なっていたが、1952年に行われた建築限界拡大工事で両路線の規格は統一された。その後も3000・3100系までは高速性能を重視した神戸線用車両（初代1000系以降はx000系）と高速向きではなく経済性を重視した宝塚線用車両（x100系）とに分けていたが、5000系グループは5000系が神戸線専用車両、5100系が京都線も含めた全線共通車両、5300系が京都線専用車両として登場した。6000系以降の形式では下3桁が000番台が神宝線専用車両（「京とれいん 雅洛」編成は除く）、300番台が京都線専用車両としてそれぞれ導入されている。
概要 > 京都線車両について

一方、京都線においては、千里線の淡路 - 千里山間を開業した北大阪電気鉄道のP-1形は箕面有馬電気軌道の協力で製造された経緯もあって全長11.4mの小型車両を使用していた。その他の区間（大宮 - 河原町間を除く）を開業した新京阪鉄道はP-6で19m級車体を確立している。この車体長を阪急では710系、810系において3線統一車体寸法として採用した。京阪電気鉄道を分社化した後、車体幅についても神宝線と統一の動きが起こり、後述のように710系から2800系までは寸法は全長19,000mm、全幅2,750mmの阪急標準車体寸法を採用しているものの、地下鉄堺筋線との直通運転についての大阪市交通局（当時）の要請もあり、京都線のみ幅広車体を採用し続けている。
概要 > 車体規格統一の動き

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新たな全線統一規格を採用した7300系（左） 同じ規格を採用している1300系（右）
以上のように成立の経緯が異なるため、神宝線と京都線の車体規格は異なるが、同様に複数の鉄道会社が建設した路線から成立した近畿日本鉄道や名古屋鉄道のように、全線統一の車体寸法を制定しようとする動きもある。
一度は上記のような大阪市交通局との協議の結果、全長19,000mm、全幅2,750mmの阪急標準車体寸法は神宝線だけの規格となった。そればかりか、特急専用車の6300系に至っては神宝線にも堺筋線にも乗り入れないため、全長19,000mm、全幅2,850mmとP-6並みの大きさになって、車体規格は3種類に分散してしまった。しかし、神宝線の中津駅付近の車両限界拡幅を前提に、「全長が18,900mm、車体幅が2,780mm、車体高を4,095mm」として、阪急全線に限らず、今度は堺筋線、神戸高速線、山陽電鉄線でも対応できる新・阪急標準車体寸法が制定されている。これよりも車両限界の大きな京都線で先に採用することにして、7300系がこの規格で作られた。
8300系ではこの規格を採用せず、幅広車体を用いたが、9300系と1300系では再度この全線統一規格を採用している。
メーカー

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アルナ工機最後の阪急車となった8000系8042F（左） 日立製作所初の阪急車となった9300系9300F（右）
第二次世界大戦前の箕面有馬電気軌道・阪神急行電鉄の車両は川崎造船所を中心に複数のメーカーで建造されていたが、戦後になると1948年の550形以後、すべての阪急車両は系列のナニワ工機（後のアルナ工機）が建造していた）。しかし阪急と東武鉄道、東京都交通局、大阪市交通局などの主な納入先が経営状況の厳しさから車両新造を抑制、受注が激減したため、2002年に同社は解散に追い込まれた。
その後の阪急車の建造メーカーに選ばれたのは、それまで関西の大手私鉄と取引がなかったが、公営である京都市・大阪市とは取引があった日立製作所であり、かつA-train工法を採用した。ただし、京都線9300系9308F・神戸線9000系9006F・宝塚線9000系9003Fは日立製作所が構体だけを製造し、残りは正雀のアルナ車両でのノックダウン生産となった。なお、1985年途中の落成分（7000系および7300系の途中まで）までは当時のアルナ工機から落成した車両を国鉄線を通して甲種輸送していたが、正雀工場の引込線の廃止により1985年に終了した。このため7000系・7300系の1985年度製造分以降および8000系以降は陸送（8000系・8300系・8200系はアルナ工機から直接正雀工場まで陸送。製造元が日立製作所に代わった9000系・9300系以降は大阪港まで海上輸送、大阪港から陸送）によって車両メーカーより搬入している。
なお、新車投入と平行して、1960年代後半 - 1980年代前半に製造された車両をアルナ車両や近畿車輛などにて更新工事を施工し、延命使用する措置を取っている。うち1970年代前半までの車両に関しては再度の更新工事施工となる。
メーカー > 車体以外の製造

車両の電装品も神宝線と京都線で別のメーカーのものを使用している。神宝線は東芝（現在の東芝インフラシステムズ）製、京都線は新京阪時代の名残で東洋電機製造製と分けられており、今でもこの慣習を守り続けている。中でも東芝は阪急阪神東宝グループにおいて主調達先に位置付けられ、神宝線のほとんどおよび阪神電気鉄道の約半数の車両における電装品のほか、京都線の蓄電池や補助機器、全駅の駅務機器やエレベーター、業務用パソコンなど幅広い分野で使用されている。ただし、ATSの車上子についてはパナソニック製、信号・連動装置、発車標は京三製作所製、パンタグラフは東洋電機製造製が使われている。三菱電機の製品は沿線に生産拠点（神戸線沿線の尼崎市にある伊丹製作所、かつて塚口駅に三菱電機の従業員専用改札口があったほか、伊丹線には伊丹製作所の近隣に「三菱」踏切がある）こそあるものの、長らく一部駅のエレベーターやエスカレーター等の採用に留まっていた。車両の電装品としては2代目2000系・2300系の電動空気圧縮機で初めて採用されている。
車体

車体は鉄道事業法に基づく重要部検査が行われる都度、パテによる平面化加工のうえ再塗装が行われる。外装のカラーリングには、伝統的に阪急マルーンが採用されているほか、内装についても木目調の化粧板やゴールデンオリーブ色のアンゴラ山羊の毛のシートを採用するなど統一されている。8000系が導入された1988年以降の車両（更新車含む）では、経年劣化も考慮し、妻面やドア部の化粧板に、より濃い色の物を使うようになっている。また、車体は普通鋼またはアルミニウム合金が使用されており、京阪電気鉄道とともに日本の大手私鉄ではステンレス車体の採用実績が無い。
正面形状は一部の車両を除き、直線基調の中央貫通路つきというスタイルで統一されており、第二次世界大戦前に流行した流線形は新京阪が製作した200形の2両のみ、戦後大ブームとなった正面2枚窓の湘南形については1両も製造実績が無く、後者は地下鉄事業者を除く大手私鉄では唯一の事例となった。車両番号は8000系・8300系の途中まで中央貫通扉に設置されていたが、1993年以降に製造された車両はヘッドマークを設置した状態でも車両番号が判別できるように車掌台の窓下に設置され、既存の車両も改造工事の際に、移設がなされている。前部標識灯（前照灯）は開業以来一貫して、全ての車両が正面貫通路の上部に設置している。
外部塗色については、8000系導入時と9300系導入時にメタリックオレンジやマルーンの帯化などの新色採用案が持ち上がったことがあるが、利用者や社内からも抗議や反対意見が続出したため、6000、7000系列の屋根肩部分をアイボリー色に改める以外は廃案となった。観光列車「京とれいん雅洛」では、装飾用としてゴールドなどの色が部分的に使用されている。近年では、マルーン単色の車両を「フル・マルーン」「フルマルーン」とも呼称するようになった。結果として、在阪の大手私鉄の中では唯一、車体色を大幅に変更したことがない。
京都線に乗り入れるOsaka Metro堺筋線の車両に関しては、ステンレス車体に茶系の帯を巻いた66系が走っている。かつてはアルミ製車体に茶帯を巻いた60系も走っていた。ともに、2000年以降阪急線内で営業運行する車両では唯一マルーン中心の塗装でない車両である（山陽電鉄車両は1998年以降三宮以東で営業していない）。
現在では一部の駅でホーム柵が設置されたことにより側面下部の車両番号が確認しづらくなったことから、側面の車端部の上部にも車両番号が加えられている。
技術・走行機能

マスコンは、過去は神宝線と京都線で仕様が異なっていたが、2200系と6300系の導入を機に、京都線特急の運行上の問題の解決や主幹制御器の電源操作の仕様を全線で統一する意図もあり、ワンハンドルマスコンを積極的に採用している。なお、導入に際しては、開発した東京急行電鉄（8000系）や後発の京王帝都電鉄（6000系）、京成電鉄（AE形）、東京都交通局（10-000形）の協力を得ており、当時の阪急社員・労働組合、車両担当の技術者が実際に前述の4者で操作を体験している（会社名は当時）。また、マスコンハンドルも8000系・8300系までは神宝線は東芝、京都線は東洋電機製と分けられていたが、9000系・9300系からは東洋電機製に統一された。
走行性能の面では特に神戸線・京都線用車両については直線主体の路線ということもあり、戦前から150 kW以上という大出力（神宝線系統は1967年から1969年にかけて実施された架線電圧の昇圧まで、実質的な出力はその80 %に留まっていた）の主電動機を採用し、新性能車（界磁チョッパ車まで）は100 km/h以上まで弱め界磁制御を行うなど高速運転に適合した仕様となっている。同時に経済性も重視され、編成内のMT比は1：1を基本とし必要に応じて電動車比率が上げられる。また異系列間の混結は、空気ブレーキの方式とマスコンの形態が同じであれば制御方式が異なっても可能とされている（例：6000系・7000系・8000系）。
パンタグラフは、2000系以降の新系列高性能車両では離線対策および集電性能向上の理由で1両あたり2基搭載とする場合が多く、回生ブレーキを使用する車両では必ず2基搭載となっている。1972年（5100系の5132F）以降の新造車は、抵抗制御であっても2基搭載で製造されるようになった。
編成形態としては、宝塚本線では8両編成、神戸本線では10両編成と8両編成、京都本線では8両編成と7両編成と6両編成、今津北線では8両編成と6両編成、嵐山線では6両編成と4両編成、箕面線、伊丹線では4両編成、今津南線、甲陽線では3両編成で運転される。なお、関西大手私鉄では唯一、2両編成での営業運転を行っていない（2両編成単独での運転は全て回送・試運転列車）。
5100系以降は先頭電動車方式を多用する傾向にあり、そのうえで2両から8両までの編成を組むため、T車（中間付随車）が4両または5両連なる8両固定編成も多数存在する。その後、1000系・1300系（いずれも2代）では再び全先頭車が制御車に変更されている。
京都線の特急用車両である9300系と、「京とれいん雅洛」のみ、大阪梅田方を1号車として号車番号を付与しており、車体にもステッカーが貼られている。
かつては、国民の祝日に当たる日には、車内両端の貫通扉上に国旗と阪急電鉄の旧社章が描かれた旗をスタンドに差し込み掲揚していたが、後にこの部分は広告掲示スペースとなったためスタンドは撤去され、車内での国旗の掲揚は行なわれなくなった。この他、6000系や7000系などで増結用の2両編成の車内には「増結」と書かれたステッカーが貼付されていたが、現在は外されている。なお、同じ阪急阪神東宝グループの会社である阪神電気鉄道では、長らく国民の祝日には車内で国旗の掲揚を行っていたため新造車両にもスタンドが取り付けられている。
車両正面の方向幕は、現在に至るまで運転席側に種別、助士側に行先を表示するようになっている。他社では運転席側に行先、助士側に種別を表示するのが一般的であり、この配置を採用しているのは阪急のみである。過去には3300系・5300系で助士側にのみ手動の方向幕を装備していたこともあったが、現在は中間に閉じ込められた車両を除き両側に電動幕が整備されたため消滅した。なお、能勢電鉄でも助士側にのみ正面方向幕を装備した車両が存在するが、これは譲渡時の改造によるものである。また、日本の大手私鉄では最後まで行先方向板も用いられていたが、本線からは2003年までに、各支線からは2014年までに全て姿を消した。
客室設備

京都線の特急車両には専用車両を充てている。最新鋭の通勤車だった2300系(初代)を主体とした時期もあるが、基本的にはクロスシートの専用車両を導入している。2800系以降は転換クロスシートを装備した車両が専用車両として導入されているが、9300系以降はほかの車両と同じ3扉車となっている。このため、阪急電鉄の車両は6300系（嵐山線の4両3本）、7000系「京とれいん雅洛」の6両1本を除いて3扉車にほぼ統一された。
一方、京都線の他の車両や神宝線にはロングシート車両を導入している。宝塚線は長らくロングシート車両のみが導入されていた。神戸線においても900形はのちの京都線用特急車のような2扉転換クロスシート車両で特急運用を前提とした車両であったが、920系以降は踏襲されず、ロングシート車両ばかりが製造されていた。神宝線共通車両の8000系に関しては神戸線の2編成と宝塚線用編成の神戸・宝塚方2両に転換クロスシートが導入される試みもあったが、これもそれ以降の神宝線用車両には波及していない。8200系に至っては関西唯一の収納式座席を装備していたが、これは混雑が緩和したこともあって通常のロングシートに改造されている。8000系のセミクロスシートは、リニューアル車ではロングシートに改造されている（2021年末に施工の8007Fが最初）。
このため、京都線では一部の特急に通勤型車両が使用されるとはいえ、基本的には並行するJR西日本の新快速や京阪特急と接客設備が変わらない。しかし、神戸本線では特急から普通まで車両を共通運用していることもあり、特急においてもロングシート車両がほとんどである。JR西日本の新快速・快速がすべて転換クロスシート車両で、阪神・山陽の直通特急はセミクロスシート車両が多用されるのとは対照的な状況となっている。
一方、座席そのものについては7000系・7300系の後期車から改良を行った。座布団の高さを下げ、背もたれの厚さを増して傾斜角を強くした。さらにひじ掛けの仕切りの内・外両面にモケットを張り付けた。このうちひじ掛けの外側にモケットを張ることについて社内には反対意見も多かったが、最終的にはひじ掛けの外側にもモケットを張ることになった。当時の車両部門のリーダーである山口益生は「要は独立した座席を壁際に置いたとみるか、壁に座席を造り付けたと見るかの違いのように思う」と、座席についてのこだわりを語っている。このタイプの座席は改良を加えつつ、安全対策が強化された1000系・1300系（いずれも2代）の登場まで採用された。また、車内の日よけは下から押し上げるアルミ製の鎧戸を採用していたが、8200系以降の新造車はフリーストップタイプの一般的なロールアップカーテンに変更しており、鎧戸を採用していた従来車でも更新工事に際してカーテンに変更を実施している。
内装のカラーリングは、時期によって色調の変化はあるものの、創業時から一貫して木目調の壁材にゴールデンオリーブ（深緑）色の座席、白系統の天井で統一している。なお、優先座席に関しては、2014年以降はエンジ色に順次変更されている。一部例外もあり、「京とれいん」では白系統の壁材やゴールデンオリーブ色以外の座席を採用している。壁材は、アルナ工機が建造を担当した8000系列以前は鴨居部も木目であったが、日立製作所に切り替わってから20年ほど（2003年 - 2024年）の期間に建造された車両では、鴨居部が無地の白系統とされた。2025年登場の2000系（2代）は日立製ながら鴨居部の木目化粧板が復活、2300系（2代）の第2編成以降の一般車両も同仕様に変更される予定である。
他社への譲渡

阪急電鉄の車両（神戸線・宝塚線用のみ）は、一部が能勢電鉄に譲渡されている。2014年7月には、阪神電気鉄道尼崎工場内の阪神車両メンテナンスで能勢電鉄向けの改造を行うため、阪神との経営統合後初めて阪神電気鉄道の路線上を阪急電鉄所属車両が走行した。このほか、広島電鉄宮島線向けに吊り掛け駆動式の車両を譲渡したことがあるが、カルダン駆動車については能勢電鉄向けを除いて関西の大手私鉄では唯一、他事業者へ譲渡した実績が無い。
ラッピング車両

装飾列車（ラッピング列車）は1950年に800系で実施された「アメリカ博覧会」宣伝塗装以外運行実績がなかったが、2001年に宝塚線に久々に登場した。他社で見られるフルラッピングは行われず、一部の例外を除いて先頭車の一部のみに施工されている。当初は沿線の宝塚ファミリーランドのイベントのPRを目的としていたが、2003年に同園が閉園した後は神戸・宝塚・京都の各線でわたせせいぞう・中村佑介・池田理代子・永田萌のイラストや手塚治虫キャラクターなどを用いた沿線ラッピング列車やSDGs、大阪万博(ミャクミャク)をテーマとしたラッピング列車を運行している。2015年に1000系・1300系が登場してからは沿線ラッピング列車に加えて、スヌーピーが登場する漫画『ピーナッツ』、絵本シリーズ『くまのがっこう』やキャラクター商品メーカーのサンエックス（リラックマ・すみっコぐらし）、るるてあのコウペンちゃん、ミッフィーやちいかわやトムとジェリーとコラボしたキャラクターラッピング列車を各線1編成ずつ運行している。かつては京都線では洛西口・摂津市・西山天王山の各新駅開業毎にラッピング列車を運行していた。また、神戸線では2002年から2007年まで毎年4月に阪神競馬場にて行われる桜花賞の開催時期にPRラッピング列車が運行されていたが、現在はヘッドマークが掲出されるのみに留まっている。
受賞歴

鉄道友の会関係の賞では、1961年に2000系・2300系が第1回ローレル賞を、1976年に6300系がブルーリボン賞を受賞したが、それ以降は受賞が途絶えている（平成時代に両賞とも受賞歴が無いのは、関西の大手私鉄では唯一）。グッドデザイン賞関係では、「阪急電車のデザイン」が2022年度のグッドデザイン・ロングライフデザイン賞を、2300系（2代）の2350形「PRiVACE」車両が2024年度グッドデザイン賞を受賞している。
附番方法

阪急電鉄における車両番号の附番は次の通りである。阪急電鉄の形式番号は1980年代に廃車された810系を最後に、以後は全車4桁になっている。阪急電鉄では車両番号を4桁で管理しており、桁数を増やすと車両の検査周期などを管理するシステムの改修を必要とし多大な負担がかかるため、9000系・9300系の次に投入された車両は10000系・10300系とはならず（2代目）1000系・1300系となっている。
モーターの搭載されていない付随車（T車）には、同系の電動車（M車）の車番に、10の位が5から付番される。
神戸方の先頭車には、大阪方の先頭車の車番に100を足した番号が付番される。
中間車には、先頭車の車番に500を加えた番号を付ける。
モハ（デハ）、クハ、サハといった形式記号は付けない。（9000・9300系まで。新1000系・新1300系以降は形式のみアルファベットでMc・M・Tc・Tのいずれかが付けられ、2017年10月以降は既存形式にも拡大）なお、鉄道趣味誌では、型式記号が省略される場合もある。
2017年10月から2020年までの間には仕様変更や改造により、形式の末尾に「-1」や「-2」が付けられる場合もあった。
1.はすでに3桁時代の700系（神宝線の700系は後に800系となる）新造車から始まり、3.は3000・3300系から始められた。
7613号（7013F〈8両編成〉に属する神戸三宮寄りの2両目〈7号車〉）を例に取ると以下のようになる。
7 （千の位）…車両形式の系列を示す。1から始まり、形態や性能ごとに現在9までの数字で分けられている（4は事業用車）。
6 （百の位）…0 - 4先頭車、5 - 9中間車、0 - 2・5 - 7神宝線、3・4・8・9京都線。1100系 - 3100系までは0・5が神戸線用、1・6が宝塚線用だった。2・7は普段は使用せず、試作車や特別車両用に空けられている。
1 （十の位）…0 - 4電動車、5 - 9付随車
3 （一の位）…製造順位番号。製造順に他社のような1ではなく0から付けられる（ゼロ起番。山陽電気鉄道も同じ）。ただし、3300系まで京都線用は新京阪時代の名残で1から始まるようにされていた。
ただし、もともと先頭車だった車両で、その後の改造で運転台を撤去（中間車化）した場合でも、改番されることなく、製造当時の番号のままで使用されている（例：3000系の3000号）場合がある。
2013年11月28日から運用を開始した1000系電車（2代）、2014年3月30日から運用を開始した1300系電車（2代）からは附番法則が変更され、先頭車の付随車が1000、1100になったり、中間の電動車が1550、1650になったりと上記の附番方法と異なるところがある。
1650号（1000F〈8両編成〉に属する神戸三宮寄りの2両目〈7号車〉）を例に取ると以下のようになる。
1 （千の位）…車両形式の系列を示す。1から始まる。
6 （百の位）…0 - 4付随車、5 - 9電動車。0・1・5・6神宝線、3・4・8・9京都線。2・7は現状未使用。
5 （十の位）…付随車の場合、0 - 4先頭車、5 - 9中間車。電動車の場合、0 - 4大阪側のユニット、5 - 9神戸・宝塚・京都側のユニット。
0 （一の位）…製造順位番号。ゼロ起番に関しては変更されていない。
ただし附番方法が従来と異なっているのは1000系・1300系以降の新形式で、1000系・1300系登場後に、既存形式で電動車から付随車への改造を行った車両ではその形式での附番方法が守られている（2018年に電動車から付随車へ改造された6612号車の6692号車、6112号車の6162号車への改番など）。
また、試験要素の強い車種については百の位に2を付けて区別しており、過去に登場した全ての形式（2200系、5200系、8200系）が神戸線のみに配属されている。
なお、この附番方法はゼロ起番を除き北神急行電鉄でも踏襲されている。
現有車両 > 神戸線・宝塚線

2000系（2代）
1000系（2代）
9000系
8200系
8000系
7000系（一部を能勢電鉄に7200系として譲渡。通常は京都本線で使用される「京とれいん 雅洛」を含む）
6000系（一部を能勢電鉄に譲渡）
5100系（一部を能勢電鉄に譲渡）
5000系
5100系
（川西能勢口駅 ‐ 雲雀丘花屋敷駅間）
6000系
（山本駅 ‐ 雲雀丘花屋敷駅間）
7000系
（王子公園駅）
8000系
（王子公園駅）
8200系
（塚口駅 ‐ 武庫之荘駅間）
9000系
（王子公園駅）
1000系
（王子公園駅）
2000系
（大阪梅田駅）
現有車両 > 京都線

2300系 (2代)
1300系 (2代）
9300系
8300系
7300系
7000系（2019年3月23日から、京都本線では「京とれいん 雅洛」として使用）
6300系（嵐山線で使用）
5300系
3300系
3300系
5300系
7300系
（南茨木駅 ‐ 茨木市駅間）
8300系
（南茨木駅 ‐ 茨木市駅間）
9300系
（南茨木駅 ‐ 茨木市駅間）
1300系
（高槻市駅）
7000系7006F「京とれいん雅洛」
（桂駅）
6300系
（桂駅）
過去の車両 > 神戸線・宝塚線

3000系
3100系（一部を能勢電鉄に譲渡）
5200系
2200系（形式としては消滅、阪神・淡路大震災の被害を受けた廃車車両以外は電装解除の上6000系に編入。のち先頭車のみ7000系に再編入）
2100系（一部を能勢電鉄に譲渡）
2021系
2000系 (初代) （一部を能勢電鉄に譲渡）
1200系
1100系
1010系
1000形（初代）
810系
800系
610系
550形
920系
900形
600形
500形（2代）
380形
320形
500形（初代） - 後の300形
151形（北野線専用）
98形
96形
90形
51形
47形
40形
37形
34形
1形
5200系
（園田駅）
過去の車両 > 京都線

2300系 (初代)（一部保存）
2800系
1300系（初代）
1600系
710系
210系
700系
200形
100形 (P-6)
10形 (P-4・P-5)
1形 (P-1)
2300系
（南茨木駅付近）
2800系
（十三駅）
過去の車両 > 事業用

4300形
4050形
貨車
導入予定車両

神宝線のクロスシートは8000系の一部に限られる
筑波大学陸上競技部

| 筑波大学陸上競技部 |
| --- | --- |
正式名称:  筑波大学陸上競技部
愛称:  筑波、筑波大、競技部
競技種目:  陸上競技
創設:  1902年（明治35年）
本拠地:   日本茨城県つくば市
ウェブサイト:  公式サイト
筑波大学陸上競技部（つくばだいがくりくじょうきょうぎぶ、英語: University of Tsukuba Track and Field Team）は、筑波大学体育会所属の陸上競技チーム。
1902年（明治35年）に東京高等師範学校徒歩部として創部し、日本初のオリンピック選手・金栗四三をはじめとして多くのオリンピック選手や日本代表選手を輩出してきた。また卒業生の多くが教師として陸上競技部の監督やコーチを務め、各種の陸上競技団体役員に就いている。
活動状況

1902年（明治35年）に東京高等師範学校徒歩部として創部し、1974年（昭和49年）より現称の筑波大学陸上競技部を名乗っている。学群生（他大学の学部生相当）から大学院生まで毎年200人以上が所属する大きなチームであり、そのうち4分の1ほどが女子部員である。2018年（平成30年）度の部員は239人。
チームの目標は「日本学生陸上競技対校選手権大会（インカレ）での男女アベック優勝」であるが、創部当時は「学校体育の一環」という位置付けであり、2018年（平成30年）現在も課外活動としての位置を守っている。したがって入部に条件はなく、筑波大生であれば希望者は入部できる。各種大会で活躍するチームの主力は少数の推薦入学者であることが多いが、一般入試を突破して入部後に頭角を現す学生や体育専門学群所属でない学生も少なくなく、必ずしも入部前から競技力が高い選手が集まっているわけでない。例えば5000mで女子選手よりも遅かった男子部員が1分以上記録を縮めた事例もある。
練習拠点は筑波大学陸上競技場で、長期休暇中を除き、通常練習は火曜日と木曜日が16時45分、水曜日が15時15分、土曜日と日曜日が9時30分に開始する。練習は短距離・障害ブロック、中・長距離ブロック、跳躍・混成ブロック、投擲ブロックの5つのブロックに分かれ、短距離・障害ブロックは短短パート、短長パート、障害パートに、中・長距離ブロックは中距離パート、長距離パート、競歩パートに細分される。学生自治の名の下に基本的には学生が自発的にトレーニングに取り組むことを当然とする雰囲気がある一方で、指導者は放任しているわけではなく、少なくとも1人は競技場にいるという状態をほぼ維持している。「トラック&フィールド」を標榜し、走跳投全体を大切にするというスタンスを取る。そのため箱根駅伝復活プロジェクトを立ち上げながらも、東京箱根間往復大学駅伝競走（箱根駅伝）に特化することはできない。
部内は男女で特に分かれておらず、練習や部内委員会なども男女共通であり、唯一「女子主将」（部の副主将を兼任）は、女子部員全体をまとめる役として毎年最高学年の中から選出されている。男子と女子が互いに切磋琢磨することで高いレベルが保たれ、関東学生陸上競技対校選手権大会（関東インカレ）では女子が20連覇を達成している。また、競技者として自身の記録向上に専念するだけでなく、筑波大学陸上競技会（筑波大競技会、年7回）、つくば陸上競技選手権大会、つくばマラソン、なないろスポーツフェスタの企画・運営を部員が行うなど社会貢献も行っている。
卒業した部員の多くは中学校・高等学校・高等専門学校・短期大学・大学の教員となり、各校の陸上競技部監督やコーチに就任したり、全国高等学校体育連盟（高体連）の陸上競技部など陸上競技団体の役員になり、日本の陸上競技界の発展に努めている。このため、筑波大学陸上競技部出身の監督や親の指導を受けて入部する学生も少なくない。一方で日本陸上競技連盟の筑波大出身役員の多さを問題視する意見があり、「筑波大枠」で日本代表に選抜されたのではないかと取り沙汰されたこともある。
筑波大学には本項の陸上競技部のほかにも、体育会医学部会所属の医学陸上競技部（医学陸上部、医陸）と体育系一般学生団体（大学登録サークル）の陸上競技同好会（陸上同好会、陸同）がある。医学陸上部と陸上同好会は普段の練習を合同で行っている。
歴史 > 創部前史「嘉納校長とスポーツ」（1893-1902）

筑波大学の前身たる高等師範学校（高師、後の東京高等師範学校）では、体操以外の運動には冷淡であると言われてきたが、嘉納治五郎が校長に就任するとスポーツが盛んな学校となった。1894年（明治27年）秋には初めての大運動会が開催され、1896年（明治29年）3月には寄合会から運動会が独立し、筑波大学蹴球部や硬式野球部の前身となるフートボール部やベースボール部はこの時に創部した。続いて1898年（明治31年）2月には御茶ノ水から池上本門寺まで走る「各級健脚競走」が開かれ、約160人が参加、長距離走大会は後に高師の伝統となった。1901年（明治34年）10月、嘉納校長の提案で寄合会と運動会を統合した校友会が発足し、運動部会には10部が所属した。同年の高師運動会では、全国の中学校・師範学校の選手を集めた競走を初開催したほか、第2回の長距離走大会を大宮氷川公園で実施した。
歴史 > 創部「東京高師徒歩部から競技部へ」（1902-1929）

そして翌1902年（明治35年）、校友会に徒歩部と游泳部が加えられ、そのうちの徒歩部が筑波大学陸上競技部の前身である。当時まだ「陸上競技」という言葉は存在しなかったのである。嘉納校長は「徒歩主義」を奨励し、1904年（明治37年）に秋の遠足を長距離競走に、1908年（明治41年）には春の遠足も長距離競走に変更、約600人の全校生徒が参加する大会とした。こうした雰囲気から1906年（明治39年）10月に生徒有志が「歩行術研究会」を結成して神授練体歩行法を学習し、徒歩部員が東京帝国大学・第一高等学校（ともに現・東京大学）・学習院・駒場農学校（現・東京大学農学部）の運動会に出場するなど対外試合に参加するようになった。菅野新七が大阪毎日新聞主催の神戸大阪間マラソン大競争に出場して5位に入賞するなど頭角を現す選手が出てくるが、部全体としては弱小で、東大運動会などに出場すれば最下位が定番で、1910年（明治43年）秋の校内長距離走では徒歩部員でない者に優勝を奪われる始末であった。そのような状況下で入部したのが、金栗四三であった。
金栗が入部した頃の徒歩部の練習メニューは、全員そろって東京高師の校庭から巣鴨を経由して板橋方面への往復1里（≒3.927 km）を24 - 25分のゆっくりとしたペースで駆けるというもので、金栗のように高みを目指す選手には満足のいくものではなかった。そこで金栗は自主的に朝練に取り組み、菅野から伝授された「脂抜き走法」を実践するなどして鍛錬し、羽田運動場で開かれた1912年ストックホルムオリンピックの予選会で25マイル（≒40.23 km）のマラソンで2時間32分45秒の世界新記録を打ち立て、短距離走の三島弥彦（東大）と共に日本初のオリンピック選手に決まった。このマラソンには金栗のほかにも東京高師から橋本三郎と野口源三郎が出場しており、それぞれ5位、4位となっている。金栗はオリンピック本番で熱中症のため途中棄権となったが、その後も2度オリンピックに出場し、卒業後も永らく徒歩部の指導に当たった。金栗の後輩・野口源三郎は第1回日本選手権（1913年=大正2年）を棒高跳で、第3回極東選手権（1917年=大正6年）を十種競技で優勝した後、東京高師の教授として母校に戻り陸上競技部長に就任した。
こうして長距離走での活躍から始まった徒歩部は1915年（大正4年）以降、数年に渡って日本の長距離界の上位を独占するようになり、この頃から短距離走や他の種目の競技力も向上を見せるようになった。1918年（大正7年）11月25日には東京帝大・東京高師対抗陸上競技会が開催され、引き分けに持ち込んでいる。この両校の対校戦が発展して翌1919年（大正8年）に関東学生陸上競技対校選手権大会（関東インカレ）の前身となる東都専門学校連合競技大会の第1回大会が開かれ、関東学生陸上競技連盟（関東学連）もこの時発足した。1920年（大正9年）、金栗・野口と明治大学競走部の沢田英一の3人が企画した第1回東京箱根間往復大学駅伝競走が四大専門学校対抗駅伝競走の名で開催され、東京高師が優勝を果たした。同年、全国専門学校連合競技会の名で開催された第2回関東インカレでは前回優勝した早稲田大学を4点差でかわして優勝した。なお、この頃に徒歩部から「競技部」へ改称している。
1928年（昭和3年）5月、第1回日本学生陸上競技対校選手権大会（日本インカレ）が明治神宮外苑競技場で開かれ、東京高師は早大・慶大・京大・東大に次ぐ5位となった。翌1929年（昭和4年）5月の第2回日本インカレでは早大・慶大に次ぐ3位に順位を上げた。国内の学生大会だけでなく、国際大会においてもオリンピックや極東選手権に多くの学生が派遣され、1924年（大正13年）のパリオリンピックには東京高師陸上競技部長の野口源三郎が監督として派遣された。
歴史 > 文理科大競技部（1930-1949）

1929年（昭和4年）に東京文理科大学（文理科大）が創立し東京高師がその附置校となったことを受け、翌1930年（昭和5年）に東京高等師範学校陸上競技部は東京文理科大学陸上競技部に名を改め、東京高師・文理科大合同の陸上競技チームとなった。また校友会も大塚学友会に改称した。チーム名は文理科大で統一されたものの、部員は東京高師の生徒が中心で文理科大生は多くとも1学年3人であった。また東京文理科大学は女子高等師範学校の卒業生に入学資格を与えたことから女子学生が存在したが、女子の入部者はいなかった。なお、東京高師から文理科大への移行期には運動部全体が一時低迷したが、1930年（昭和5年）の年の日本インカレでは、後に「暁の超特急」の異名を与えられる吉岡隆徳が100m・200mで2冠を達成するなどして早大に次ぐ2位となった。そして翌1931年（昭和6年）の日本インカレで念願の初優勝を飾った。この年、12章31条からなる競技部の定款を制定し、事務所を東京高師寄宿舎に置くなどの事項が取り決められた。その後も1932年（昭和7年）、1934年（昭和9年）に日本インカレで優勝、1938年（昭和13年）からは3連覇を果たし、学生陸上競技界の中心を成すチームとなった。この間、1936年（昭和11年）に北多摩郡保谷町下保谷（現・西東京市東町一丁目）に新競技場が建設され（現・文理台公園）、永らく競技部の練習拠点として利用されることになる。
日中戦争の先行きが不透明となる中、1941年（昭和16年）に大塚学友会は解散し、新たに「全学一致心身を修練し教育報国の気魄を涵養し実践力を錬成」するために大塚学園報国会が発足した。その中に「鍛錬部」が設けられ、陸上競技部は陸上競技班となった。鍛錬部各班は戦況が厳しくなる中も活動を続けたが、1944年（昭和19年）以降は活動記録がほとんど見当たらなくなる。
東京高師および文理科大の競技部出身者は、日本全国の学校で教師に就任し、各校で生徒に陸上競技を教える指導者となった。それだけでなく、雑誌『体育と競技』で最新の陸上競技の情報や技術を人々に発信し、陸上競技の専門書を著して陸上競技の普及に努めた。終戦までに刊行された陸上競技に関する書籍232冊のうち、競技部関係者が執筆陣に加わっているものは半数以上に上り、特に野口源三郎著『オリムピック陸上競技法』は28版まで増刷されたベストセラーとなった。
歴史 > 文理科大競技部（1930-1949） > 東京体育専門学校「もう1つの競技部」（1941-1949）

1941年（昭和16年）、体育研究所を廃止して東京高等体育学校が開校した。初代校長は東龍太郎であったが、実務は体育研究所時代に技師であった大谷武一・野口源三郎の両名が司った。陸上競技の指導は陸軍戸山学校から赴任した浅野辰三（旧姓：藤田）と武政喜代次（旧姓：藤田）が担当した。武政は後の東京教育大学・筑波大学でも競技部の部長・監督を務める人物である。
戦中の東京高等体育学校は行軍大会や国防競技に出場し、1943年（昭和18年）の第2回関東学徒行軍大会で優勝、同年の国防競技で東京高師に次いで2位に入賞している。東京高等体育学校は1944年（昭和19年）に東京体育専門学校に改称し、1946年（昭和21年）の関東インカレで2位、1947年（昭和22年）の箱根駅伝で9位、日本インカレで7位、1948年（昭和23年）の箱根駅伝で8位、関東インカレと日本インカレで共に8位、1949年（昭和24年）の箱根駅伝で3位に入賞した。
歴史 > 教育大競技部（1949-1974）

1949年（昭和24年）6月1日、国立学校設置法の制定により新制国立大学68校が一斉に開学し、文理科大は東京高師・東京体育専門学校・東京農業教育専門学校と統合し、東京教育大学（教育大）が発足した。これに伴い、文理科大と東京体専の陸上競技部を統合し東京教育大学陸上競技部として関東学連に登録した。教育大陸上競技部の初代部長には浅川正一、監督には武政喜代次が就任した。旧制各校から移籍した者から新制高等学校の卒業生まで多様な年齢層の部員を抱えての始動であった。また、女子部員が入部するようになる。
部員は活動拠点である保谷の合宿所、部員のほとんどが所属する体育学部のある幡ヶ谷キャンパス（渋谷区西原一丁目）、一般教養の授業が行われる大塚キャンパス（文京区大塚三丁目）を行ったり来たりする生活を送った。実際の練習は火曜日に全部員が集まる合同練習を幡ヶ谷で、他の曜日の合同練習を保谷で、ブロック練習を保谷または幡ヶ谷で行い、週1日はフリー練習または休養としていた。霜柱が立たないよう冬季は幡ヶ谷のグラウンドに筵（むしろ）を敷く、保谷グラウンドに西武鉄道から払い下げた枕木を敷き詰め、そこにバーベルを並べてウエイトトレーニングを行うなど設備が整わないなりに工夫して練習が行われた。保谷グラウンドはラグビー部との兼用で、ラグビー部が練習しているそばで競技部員がハンマー投をするなど危険を伴いながらも事故は発生しなかったという。
教育大競技部として初めて参加した1949年（昭和24年）の日本インカレでは、競技部史上初めて0点に終わるという結果であった。この成績は『日本学生陸上競技70年史』で「名門の文理大は無得点に終わった。」と書かれるほどで、部内では開催地の名を取って「明石の0点を忘れるな!」を合言葉に練習や試合に臨むこととなった。翌1950年（昭和25年）は入賞1名で4点と何とか0点を脱し、1951年（昭和26年）に5位、1952年（昭和27年）に4位、1955年（昭和30年）・1956年（昭和31年）に連続で3位となるなど上位入賞はするものの優勝には届かない時期が続く。一方の女子は1952年（昭和27年）に関東インカレに初出場して3位に、日本インカレでは6位に入賞を果たす。その後日本インカレでは1956年（昭和31年）に3位、1957年（昭和32年）・1958年（昭和33年）に連続で2位など男子同様の活躍を見せるようになる。
教育大の後期は筑波研究学園都市への移転が取り沙汰されている時代であり、学生運動に傾注する学生も多く（筑波移転反対闘争）、競技部の活動も低調となっていく。この頃の部員数は1学年20人前後、総数80 - 90人であり、学生運動に身を投じて退部する部員も存在した。部員は主将を中心として熱心に励むも、関東インカレでは男女とも10位以内に入賞できるが優勝はなく、日本インカレでは女子はたびたび入賞を逃し、男子は1969年（昭和46年）の6位を最後に入賞できなくなってしまう。教育大の教員である部長・コーチ・監督ら指導陣は選手を強化しようにも大学闘争の処理で思うようにグラウンドに立つことができず、在京のOBが日頃の指導に尽力した。強化策としてOBが順天堂大学との競技会を企画・開催し、春や夏の合宿に「暁の超特急」こと吉岡隆徳や東京オリンピックでスターターを務めた松田岩男を臨時コーチとして招くなどした。また順天堂大学との競技会は日刊スポーツ新聞社の社員になっていたOBの安田矩明らの協力でナイター陸上へと発展し、スーパー陸上を経てゴールデングランプリ陸上として続いている。
教育大の筑波移転が現実問題となると、練習拠点の保谷合宿所は閉鎖が決まり、その時になって近隣商店に多額の借金を抱えていることが判明した。学生の自治管理による運営であったために発覚が遅れ、体育学部の教授会では原因究明と借金返済に大いに苦労したという。また嘉納治五郎が書いた「精力善用」の額を紛失していることも明らかとなった。
歴史 > 筑波大競技部（1974-）

1974年（昭和49年）3月のある日、保谷寮に部員が集められ、「いつから筑波大学陸上競技部を名乗るか」が議論された。翌4月から筑波大学1期生が入学し、教育大陸上競技部に筑波大生の入部が予想されたためである。議論は白熱し、「翌4月から筑波大陸上競技部に改名」、「教育大と筑波大の在籍者が2学年ずつになる翌年に改名」、「全員が筑波大生となる翌々々年まで改名しない」の3案に絞られたが結論は出ず、一任された武政部長の鶴の一声で翌4月から筑波大陸上競技部を名乗ることになった。筑波大学への移行後、全国高等学校総合体育大会（インターハイ）優勝者など有力な選手の入部が続き、部員は1学年50人以上、総勢200人超の大所帯となる。
チーム名が筑波大に統一されたとはいえ、教育大時代に入学した部員はそのまま保谷で、筑波大に入学した部員はつくば（当時はまだ新治郡桜村だった）でそれぞれ練習を積むという状態となり、指導者はそれぞれ配置されたものの、保谷とつくばを往来する日々が続くこととなる。統一初年度の日本インカレは男子が6位、女子は入賞ならずという結果であった。1976年（昭和51年）の日本インカレは男女とも3位、全員が筑波大生となった1977年（昭和52年）は男子が3位、女子が5位入賞であった。この年、初めてすべてのブロックにコーチが揃い、全種目の指導ができるようになった。その後も男子は高順位を維持し、女子は人数不足から入賞を逃す年があるという状況が続き、1985年（昭和60年）に男子が実に45年ぶりとなる優勝を果たした。1988年（昭和63年）は男子が1種目優勝のみの3位に沈んだ一方で、女子が初の優勝を掴んだ。
平成に入った最初の日本インカレ（1989年=平成元年）は、男子が優勝種目なしだったものの3位を維持、女子は複数種目制覇ながら5位に転落した。一方この頃から女子の入部者の増加とともに従来の男子優先の活動から男女平等な活動へと移行していき、「男女アベック優勝」が掲げられるようになっていく。1990年（平成2年）、女子が2度目の優勝を果たすと、2006年（平成18年）まで怒涛の優勝17回を積み重ねることになる。一方の男子はこの間、2001年（平成13年）と2003年（平成15年）に優勝し、2度のアベック優勝を達成している。その後、女子は2009年（平成21年）から2014年（平成26年）まで6回連続の優勝を続け、2018年（平成30年）に4年ぶりの優勝（男子は4年ぶりの3位）を果たした。男子は2008年（平成20年）に優勝したが、この年の女子優勝は福島大だったのでアベック優勝とはならなかった。
駅伝 > 男子

筑波大は前身校を含め、箱根駅伝に62回出場した経験を持ち、1920年（大正9年）の第1回大会で優勝しているほか、長年国立大学唯一の出場校として奮闘していたことで知られる。しかし、1994年（平成6年）の第70回大会後に出場が途絶え、2020年（令和2年）の第96回大会出場まで26年のブランクが生じた。
出場が途絶えて以降、競技部のプロジェクトとして箱根駅伝出場を目指してきたが、2011年（平成23年）に「箱根駅伝復活プロジェクト」を立ち上げ、本格的に復活を目指している。このプロジェクトは文武両道を掲げており、部員は学業のハードルを下げることは許されない。当初の目標は「5年以内に本大会出場、10年以内に優勝」であった。この目標は達成しなかったものの、2019年（令和元年）の第96回大会予選会を6位で通過し、翌年の本大会へ26年振りに出場した。26年のブランクは立教大学の55年、青山学院大学の33年に次ぐ歴代3位の記録である。2020年（令和2年）現在、箱根駅伝出場経験のある筑波大競技部出身の弘山勉が監督を務める。私立大学のように豊富なスタッフがいないため、監督は学生指導のみならず、OB・OGを訪ねての支援要請、高校生選手のスカウト、シューズの発注、部の会計事務など多岐に渡る業務を負っている。
マネージャーはおらず、普段の記録測定は監督が行う。練習場所のクロスカントリーコース（1周760m）は選手が自分たちでウッドチップを敷き詰めて整備した。資金集めにはクラウドファンディングを利用し、週3回選手に夕食を出せるようになったが、選手は寮に分宿しており、基本は自炊生活で全員が集まれる食堂もない。一方、研究室で運動生理学的なデータを取って学生が研究課題として取り組むなど、筑波大らしい強みもある。
2003年（平成15年）と2004年（平成16年）に鐘ヶ江幸治が学連選抜チームの一員として5区に連続出場、2004年（平成16年）の第80回大会では区間賞を取り、初代の金栗四三杯を獲得した。2019年（平成31年）の第95回大会には相馬崇史が関東学連選抜チームで山登りの5区を走り、復活プロジェクト開始以来初めての筑波大競技部からの出場者となった。相馬は佐久長聖高校でキャプテンを務めた選手で、一般入試を突破して入学し、第94回大会でも学連選抜メンバーに登録されていた。2020年（令和2年）は26年ぶりにチームとして本戦に出場したが、2021年（令和3年）は予選会で本戦に進める10位と18秒差で出場を逃した。
なお、競技部は全日本大学駅伝対校選手権大会（全日本大学駅伝）にも、1980年（昭和55年）の第11回から1984年（昭和59年）の第15回まで5年連続出場しており、最高順位は1982年（昭和57年）の第13回大会に出した3位である。
駅伝 > 女子

女子は全日本大学女子駅伝対校選手権大会（全日本大学女子駅伝）に第1回大会から第21回大会まで唯一連続出場するチームであった。ただし出場初期の頃には選手を確保することが困難で、短距離選手やバスケットボール部から助っ人を呼び、何とか出場するという状況であった。長距離選手だけで出場できるようになっても、日本インカレで実力以上を出し切って故障する選手が多発し、順風満帆とはいかなかったが、1999年（平成11年）、2001年（平成13年）、2002年（平成14年）の3度優勝を飾っている。連続出場が途切れてからは2012年（平成24年）から2014年（平成25年）に3年連続出場し、2012年（平成14年）の第30回大会では久馬萌が10位で受け取ったたすきを5位で姉の悠につなぎ、悠が3位に押し上げて、最終3位入賞を果たした。
関係者 > 役員

筑波大学には競技部出身の体育系教員が数多く在籍するが、陸上競技部の指導者に陸上競技以外を専門とする教員が就任することがあるという特殊な体制を採っている。ブロック別にコーチが任命されているものの、部員は自分の所属ブロック以外のコーチから指導を受けることもできる。
部長：尾縣貢
副部長：大山圭悟
監督：谷川聡
コーチ：谷川聡（短距離・障害）、榎本靖士（中・長距離）、木越清信（跳躍・混成）、大山圭悟（投擲）
チームドクター：向井直樹、蒲原一之
顧問：鍋倉賢治、白木仁
関係者 > 役員 > 部長経験者

可児徳
石川林四郎
野口源三郎
浅川正一
武政喜代次
松田岩男
大木昭一郎
関岡康雄
西藤宏司
永井純
村木征人
尾縣貢
関係者 > 出身者 > オリンピック選手

金栗四三 - 1912 ストックホルム、1920 アントワープ、1924 パリ（いずれもマラソン）
大浦留市 - 1920 アントワープ（5000m、10000m）
茂木善作 - 1920 アントワープ（マラソン）
斎藤兼吉 - 1920 アントワープ（五種競技/欠場）
野口源三郎 - 1920 アントワープ（十種競技）
納戸徳重 - 1924 パリ（400m、800m、十種競技）
上田精一 - 1924 パリ（400m、800m）
中澤米太郎 - 1928 アムステルダム（棒高跳、十種競技）
吉岡隆徳 - 1932 ロサンゼルス（100m、200m、400mR）、1936 ベルリン（100m、400mR）
佐々木吉蔵 - 1932 ロサンゼルス（100m/欠場）、1936 ベルリン（100m）
藤田辰三 - 1932 ロサンゼルス（110mH）
望月倭夫 - 1932 ロサンゼルス（棒高跳）
木南道孝 - 1952 ヘルシンキ（110mH）
高橋進 - 1952 ヘルシンキ（3000mSC）
沢田文吉 - 1952 ヘルシンキ（棒高跳）
大串啓二 - 1956 メルボルン（400mH、400mR）、1960 ローマ（400mH、400mR）、1964 東京（400mH）
安田矩明 - 1960 ローマ（棒高跳）
天野義裕 - 1964 東京（400mR）
鳥居義正 - 1964 東京（棒高跳）
永井純 - 1968 メキシコシティ（800m）
陳全壽 - 1968 メキシコシティ（100m、十種競技/中華民国代表）
村木征人 - 1968 メキシコシティ、1972 ミュンヘン（いずれも三段跳）
阪本孝男 - 1984 ロサンゼルス（走高跳）
吉田雅美 - 1984 ロサンゼルス、1988 ソウル（いずれもやり投）
栗原浩司 - 1988 ソウル（100m、400mR）
小池弘文 - 1988 ソウル（400mR）
山下訓史 - 1988 ソウル（三段跳）
谷川聡 - 2000 シドニー、2004 アテネ（いずれも110mH）
吉田孝久 - 2000 シドニー（走高跳）
横山学 - 2000 シドニー（棒高跳）
杉林孝法 - 2000 シドニー、2004 アテネ（いずれも三段跳）
安孫子充裕 - 2008 北京（1600mR）
齋藤仁志 - 2008 北京（400mR/補欠、1600mR/補欠）
成迫健児 - 2008 北京（400mH、1600mR）
小西祥子 - 2008 北京（20km競歩）
山下航平 - 2016 リオデジャネイロ（三段跳）
衛藤昂 - 2016 リオデジャネイロ、2020 東京（いずれも走高跳）
戸邉直人 - 2020 東京（走高跳）
山下潤 - 2020 東京（200m）
関係者 > 出身者 > パラリンピック選手

鈴木徹 - 2000 シドニー、2004 アテネ、2008 北京、2012 ロンドン、2016 リオデジャネイロ、2020 東京