stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ジャニーズJr.解散グループ (1990年以前)
平家派

1988年9月、光GENJIのヒット曲『剣の舞』のバックダンサーグループとして、「スケートボーイズ」出身のメンバーを中心に結成。剣を持ってのバックダンスを務めた。さらに次の曲『地球をさがして』でもバックを担当し、小旗を振るダンスを務めた。雑誌用、テレビ用、コンサート用など、それぞれのメンバー編成があり、延べ30名以上が参加。1990年の初頭に消滅した。また、このグループでは「リーダー」のことを“隊長”と呼び、松元治郎がその役目を務めた。 
なお、当初は「ホタル」というガールズグループも作り、光GENJI・平家派・ホタルの3グループ合同で何かをやろうという企画・構想もあったが、実現には至らなかった。
2008年3月、元メンバーの国分太一がMCを務めるNHK「ザ少年倶楽部プレミアム」で、当時ジャニーズ事務所に所属していた6名（城島・山口・国分・坂本・長野・井ノ原）が出演。同窓会と銘打ったトーク、及び山口を除く5名で『剣の舞』のバックダンスを披露した（光GENJI役は番組レギュラーのMAの3名（屋良・米花・町田）とM.A.D.（福田・辰巳・越岡・松崎）の4名が担当）。
2009年12月にはNHK「ザ少年倶楽部プレミアム クリスマススペシャル2009」で、『Graduation』を披露した。
2010年12月の「FNS歌謡祭」に上記6名で平家派として出演し、『Graduation』を披露した。
2010年12月はNHK「ザ少年倶楽部プレミアム クリスマススペシャル2010」で、『STAY WITH ME』を披露した。
2011年12月はNHK「ザ少年倶楽部プレミアム クリスマススペシャル2011」で、東京の新大久保にあるグローブ座にてファーストコンサートを開催、『剣の舞』、『Graduation』、『ガラスの十代』、『地球をさがして』、『STAY WITH ME』を披露（『剣の舞』はダンスのみ、『STAY WITH ME』はテレビ放送のみ）トークのほか、練習風景も同番組内で放送された。
2023年6月28日、TV TOKYO MUSIC FESTIVAL「テレ東音楽祭2023夏」にて、ついに本家・光GENJIの内海光司・佐藤アツヒロとの共演が実現。MCを務める国分と20th Century（坂本・長野・井ノ原）の4名が、『剣の舞』のバックダンサーとして、剣を持ったダンスや殺陣のパフォーマンスを披露した。
TOKIO
城島茂　国分太一
V6 / 20th Century
坂本昌行　長野博　井ノ原快彦（『地球をさがして』のみ参加）
事務所退社
朝倉健仁　石川徹　岩佐克次　岡田賢一郎　小山田英樹　萓嶋大輔　菅勇太　桑名兼司　酒井貴史　佐藤功　佐藤敬　関裕通　田中浩　鞆田紀世彦　野口隆史（現・反町隆史）　長谷川文高　平岡功次　平野喜弘　古川栄司　松原一平　松元治郎　村田義治　山口達也　山本隆文　米山武志　米脇明彦　米脇伸彦　渡辺一久　他多数
インターアーバン

併用軌道を走行するインターアーバン（サウスショアー線）
ウェスタン鉄道博物館に保存されているペニンシュラ鉄道のインターアーバン
インターアーバン（英語: Interurban、都市間電気鉄道）は、都市と都市を結ぶ電気鉄道の一体系を指す。数十km程度の都市間を結ぶ路線であり、都市内輸送を中心とする鉄道、数百kmにも及ぶ長距離路線と対比される。北米、日本、西ヨーロッパで普及した。
英語の発音はインタ・アーバンに近く、そこから転じて日本ではインターバンと呼ばれることもある。一部書籍ではドイツ語風のインターバーンという表記も見られるが、英語由来の単語である。
インターアーバンの定義

「インターアーバン」はアメリカ合衆国を発祥とする。
19世紀の最後の10年間に、アメリカ合衆国の中西部（オハイオ、インディアナ、ミシガン、イリノイの各州）では、都市間を結ぶ電気鉄道が急速に発達した。こうした鉄道について記述したり、語ったりする場合に、「都市と都市を結ぶ電気鉄道」を意味する語「インターアーバン・エレクトリック・レイルウェイ」を略して「インターアーバン」と呼ぶようになったのがその起源である。
当時のアメリカ合衆国で、都市間を結ぶ電気鉄道には二種類が存在した。
一つは都市と農村を連絡するために建設された路面電車網がお互いに接続することで都市間のネットワーク[要曖昧さ回避]を形成したケースである。この種の路線は主としてニューイングランド地方で発達した。農村地域での短距離移動や農村から町に出る際には簡便で適切な交通機関であったが、都市間（拠点間）移動の分野では所要時間がかかりすぎてあまり実用的な存在ではなかった。
もう一つは、初めから都市間の直結を意図して建設された高速路線である。一般にインターアーバンとはこの後者の種類の鉄道を指す。
当時のアメリカ合衆国で都市間連絡を目的とした電気鉄道は以下のような特徴を持っていた。
市街地では併用軌道、郊外では専用軌道を走行する。
当初から電気鉄道として建設されたものが中心だが、蒸気機関車で運行されていた既存の路線を電化したものもある。
旅客輸送収入を主な収入源としていた。
車両はボギー車で、連結運転が行われる事もあった。
機関車よりも軽量な電車を運転するよう設計されていたため、軌道は簡便で済んだ。
所要時間と運行間隔から、50マイル (80 km) 程度離れた都市間内で最もその能力を発揮した。
1890年代から1930年代までに建設された。
上記の特徴を持つ路線をアメリカ合衆国ではインターアーバンと呼ぶことが多い。
7を除けば、これらの特徴は福井鉄道福武線、京阪京津線、広島電鉄宮島線・市内線、鹿児島市電谷山線など日本に現存する都市近郊路線にも共通するものがあり、また過去にこれらの特徴を持っていた都市近郊路線も多い。京王線、東急田園都市線・大井町線、京急本線、近鉄奈良線、阪神本線、山陽電気鉄道本線などがある。
なお、インターアーバンの公式の定義としては、アメリカ合衆国統計局が1902年以降行っていた電気鉄道統計における区分を挙げることができる。アメリカ合衆国統計局は当初、都市間の電気鉄道と郊外の電気鉄道の全てをインターアーバンと定義し、1912年以降は会社規模によって区分をおこなった。こうした定義は、上記のようなイメージとはかけ離れた低規格の路面軌道等を含んでしまうため、路面電車やインターアーバンについての研究を行ったハーバード大学のメーソンやイリノイ大学のデュー、UCLAのヒルトンらは、より実態に即した定義を行っている。それらは上記のような、我々のイメージする定義とほぼ一致するものである。
アメリカのインターアーバン > 歴史 > 黎明期

都市間を結ぶ電気鉄道が実用的なものになったのは1890年代の事である。電気モーターで鉄道車両を走行させる駆動システムには初期の試行錯誤はあったものの、フランク・スプレイグ (Frank Julian Sprague) が1887年に開発した吊り掛け駆動方式は、モーターの回転力を安定して車軸に伝える事を可能にし、以後半世紀にわたって電車の駆動システムの主流をなした。この結果、路面電車の急速な発展がもたらされ、やがては都市市街地以外への電車の進出をも促したのである。1893年ごろからインターアーバンの建設がはじめられ、1900年までに3000キロほどの路線が建設された。
アメリカのインターアーバン > 歴史 > 最盛期

インターアーバンが急速に普及したのは1901-1908年のことである。1897年にスプレイグが発明した総括制御方式により、連結された複数の電車を先頭車両からの遠隔操作で同調させて運転できるようになり、客車並みの大型の電車を連ねて輸送力を確保できるようになったこと、また19世紀最後の数年間に建設された路線の業績が好調であったことで、爆発的に路線が広まった。全米で2万4000キロの路線が建設され、オハイオ州、ミシガン州、インディアナ州の路線は相互に連絡して広大な路線網が築かれた。
インターアーバンの建設最盛期は1908年に終焉を迎えた。1907年に起こった恐慌の影響が甚大であった事に加え、期待していたほど利益が得られないことが徐々に判明したからである。ミネアポリスから東部に至るアメリカ北東部の隅々を結ぶ路線計画が練られていたが、そのほとんどは実現することがなかった。
インターアーバンの全盛期はその後の10年間である。当初は既存の鉄道路線に比べて格安の運賃も魅力的であったが、中西部の諸州では鉄道の普通運賃の上限を規制する法律が制定され、既存の鉄道会社とインターアーバンの運賃格差はほとんどなくなってしまった。アメリカの蒸気機関車による客車普通列車は平均40-50km/h程度で走行していたが、インターアーバンでは併用軌道が存在するために、速度は平均30-40km/h程度に抑制され、その点でも不利であった。このため、既存の鉄道会社の1日に数本という運行本数に対し、1時間に1本程度の運行間隔を確保し、既存の鉄道会社の列車が存在しないルートに盛んに列車を運行するフリークエントサービスで、集客を図っていた。電車の機動性・軽便性を活かした頻発運転は、蒸気鉄道にはないメリットであった。
アメリカのインターアーバン > 歴史 > 衰退期

インターアーバンの衰退は、第一次世界大戦後すぐに始まった。第一次大戦期に進められた農村の道路整備により、既にそれ以前から普及し始めていたバスや自家用車が急速に広まり、「モータリゼーション」が進展したことが原因である。1920年代のバス路線網の拡張は著しく、1920年代半ばには大陸横断を行うバス路線すら登場した。インターアーバンは軌道維持費用の自己負担など自動車にはない不利な点があった。電鉄各社が自らバスの経営に乗り出すことで、1920年代の末頃から路線網の廃止が急速に進んだ。
1930年代、インディアナ州とオハイオ州では、インディアナ鉄道とシンシナティ・アンド・レイクエリー鉄道が、高性能車両による路線の生き残りを図った。インディアナ鉄道では、アルミ合金製の軽量車両を導入し、平均速度を50km/hから70km/hに上げるなどの施策で存続を図ったが、利用客の減少、ニューディール政策に関連して制定された収益の上がる電力事業からの内部補助の禁止を定めた法令、道路整備などの逆境に対抗するのは容易ではなく、第二次世界大戦末期までに中西部の路線のほとんどは消え去った。シカゴの近郊路線のノースショアー線、サウスショアー線、オーロラ・エルジン線は、路線の改良を行い高速運転を可能にし（ハイスピード・インターアーバン）、通勤輸送を担った南カリフォルニアのパシフィック電鉄、貨物輸送で成功を収めたイリノイ州南部のイリノイ・ターミナル鉄道などとともに1950年代半ばになっても旅客輸送を続けていたが、これらの路線はサウスショアー線を除き、1960年代中期までにその営業を取りやめている。
アメリカのインターアーバン > 歴史 > 現在

軌道設備がしっかりとしていて、競合する通勤鉄道会社も存在しなかったサウス・ショアー線はその後も存続し、公営組織であるインディアナ州北部通勤輸送公団 (NICTD)として現在でも営業を続けている。フィラデルフィア・SEPTAのノリスタウン線（英語版）も残存している路線の1つであるが、近郊区間だけが残存しているためにインターアーバンとしての意味は薄れており、1990年代に車両が小型電車に取り替えられたことなどから今日ではライトレールとして扱われることもある。
アメリカのインターアーバン > 技術

初期のインターアーバンの車両に用いられた技術は、当時の最新の電気鉄道システムであった。架線電圧は直流600Vが中心で、早くからボギー車が用いられ、20世紀初頭以降に導入された車両は総括制御も可能であった。軌間は標準軌である1435mmが中心であるが、アメリカの市街電車では、一般鉄道線貨車の市内への侵入を防ぐために標準軌以外の軌間を採用した都市が多く、それに合わせて特殊な軌間を採用した路線もあった。
長距離路線では変電所の運営コストが問題になったため、1905年ごろからは、送電効率の高い交流電化の採用も行われ、交流3300V・6600Vでの電化が行われた。しかし交流整流子モーターを用いる交流電車は、当時の技術では重量や速度制御の面で問題が大きく、採用した路線は一部、導入期間は短期間に留まった。その後、交流電化と直流電化の両方のメリットを取り入れるために、直流1200V・1500Vの高圧直流電化が行われ、成功を収めた。
速度に関しては、軌道の水準が低いことと、併用軌道が各所に存在したために、特急電車であっても蒸気機関車牽引の普通列車に比べても劣ることが多かった。インターアーバン各社は低料金のパーラーカーやフリークエントサービス、停車駅を多く設けることなどで既存の鉄道路線に対抗した。
車両の大きさは、車体長15 - 20mと路面電車と蒸気運転の鉄道の客車の中間くらいの大きさで、併用軌道区間の急カーブを連結運転で運行できるようにするために長柄の連結器と連結器の首振り幅に対応した丸みをもった前面形状を持つことが特徴であった。極めて急なカーブにも対応できたのが大きな特徴で、中西部のインターアーバンの統一規格では、直通車両に必要な曲線通過能力として連結運転時の最小通過半径35フィート (≒10.7m) を要求していた。このため、貫通路を設けることが難しく、一部の例外を除いて車両間の移動を考慮しない車両がほとんどであった。食堂車の営業を試みた会社も存在したが、車両間に貫通路がないことから列車の全乗客に食事サービスを提供することが難しいため、パーラーカー利用客への軽食のシートサービスとするか、客単価が高く食事時間も長くなることから客の入れ替えを考慮しなくてもいいフルコースの提供をするかのどちらかを選択することがほとんどであった。
車体の外見上もう一つの特色は塗色にあり、中西部の会社の標準的な塗装であったオレンジ色に塗られた車両は、インターアーバン産業のシンボルであった。この他、プルマン寝台車の標準的塗装であるプルマングリーンの他、赤などの塗色がよく用いられた。赤色は日本ではパシフィック電鉄の塗装として有名だが、サザンパシフィック鉄道のオークランドやオレゴン州内の電車運行区間、中西部や東部の電鉄会社の塗装としても用いられ、「レッド・デビル」「レッド・アロー」といったニックネームが今に伝えられている。
市街地の街路には急坂が偏在し、また盛り土や切り通しの費用を節約するために急勾配が多用され、起伏の多い地域での60‰から80‰の急勾配は標準的であった。こうした急勾配は長くて1kmほどで、旅客列車の場合には大きな問題にならなかったが、後に貨物輸送をはじめた際には障害になることがあり、貨物列車の規模の割には大型の電気機関車を導入して対応するケースが多かった。インターアーバン路線の最急勾配は140‰といわれており、レールブレーキを搭載した電車で対応したという。
インターアーバンには寝台車のサービスも存在した。これらのサービスの規模は小さく、アメリカ鉄道史の中で占める役割は大きくなかったが、電動車を利用した寝台車のサービスはことに珍しいものといえよう。
アメリカのインターアーバン > 主要なインターアーバン > 東部

ポートランド・ルイストン・インターアーバン
ワシントン・ボルチモア・アンド・アナポリス電鉄
フィラデルフィア・サブアーバン・トランスポート
アメリカのインターアーバン > 主要なインターアーバン > 南部／南西部

テキサス電鉄（英語版）
ヒューストン・ガルベストン電鉄
アメリカのインターアーバン > 主要なインターアーバン > 中西部

イリノイ・トラクション・システム（後にイリノイ・ターミナル鉄道に改名）
オハイオ電鉄
デトロイト・ユナイテッド鉄道
ミシガン・ユナイテッド鉄道（英語版）
シンシナティ・アンド・レイクエリー鉄道
インディアナ鉄道（英語版）
テレホート・インディアナポリス・アンド・イースタン・トラクション・カンパニー（英語版）
シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道（オーロラ・エルジン線）
シカゴ・ノースショアー・アンド・ミルウォーキー鉄道（ノースショアー線）
シカゴ・サウスショア・アンド・サウス・ベンド鉄道（サウスショアー線）
アイオワ・トラクション鉄道
シカゴ-ニューヨーク・エレクトリック・エアライン鉄道
アメリカのインターアーバン > 主要なインターアーバン > 西部

バンバーガー鉄道（英語版）
サクラメント・ノーザン鉄道（英語版）
パシフィック電鉄
キー・システム
アメリカのインターアーバン > 鉄道史上の意義

インターアーバン路線は既存の鉄道と別個のシステムとして登場したため、既存鉄道の影響を受けることが少なく、経営状態がそれほど良くなかったために増収を図る必要もあって様々な新機軸を生み出し、後の鉄道に影響を与えた。
インターアーバンは運行指令において本格的に電話を採用した最初の鉄道システムであった。インターアーバンの建設を進められた時期はグラハム・ベルの電話機の特許が切れ、AT&T以外の長距離電話網が一時的に展開された時期にあたり、インターアーバンの建設を行った資本家や技術者も電話事業に強い関心を持っていた。電話による運行指令は電信のように訓練された技術者を必要とせず、人件費の節減にも役立ったことから、既存の鉄道各社にも広まることになった。
またインターアーバンのほとんどは、1時間ないしは2時間おきというように等間隔で列車を走らせていたが、ヨーロッパで類似のサービスがインターシティとして行われるようになったのは1934年で、アメリカのインターアーバンの等時間隔運転は先駆的なものであった。
インターアーバンの貨物輸送にも色々な工夫が見られ、貨物電車の運行も行われた。都市内では併用軌道を走行する必要があるために、インターアーバンの貨車には様々な工夫がなされたが、シカゴのノースショアー線は、トラックを貨車に積み込んでそのまま輸送するピギーバック輸送を行っていた。後にアメリカで盛んに行われるようになるピギーバック輸送も、インターアーバンが先駆者であったのである。
日本における歴史（アメリカとの比較） > 日本における初期のインターアーバン路線

アメリカにおけるインターアーバン発達の情報は日本にも早期に伝わった。当時の日本で電気鉄道を積極的に推進していた電気技師としては藤岡市助が有名であるが、藤岡は工学寮電信科卒で、著名な物理学者ウィリアム・トムソンの弟子であり、電気計測機器の開発で名を馳せた物理学者エアトンに直接教育を受けてもおり、知識の上では欧米諸国の技術者と同等以上の水準であった。また、阪神電鉄の建設に携わった三崎省三はスタンフォード大学の電気工学科で教育を受けており、アメリカのインターアーバン建設に携わった同窓には事欠かなかった。電気鉄道の隆盛を報じたアメリカの業界誌は、日本でも技術者や帝国大学で購読されており、その記事の中には日本人技術者が投稿した日本の電気鉄道の動向に関するレビューすら存在した。このため、インターアーバン建設にあたっては技術的な問題よりも、日本の法律（規制）、交通事情、経済事情に合致する路線をどう建設するかというのが大きな課題となった。
こうした課題を乗り越え、日本で最初にインターアーバンを開業させたのは阪神電気鉄道（阪神）であった。阪神は、大阪 - 神戸間の並行線開業に反対する鉄道作業局が所管する私設鉄道法ではなく、内務省と鉄道作業局が共同で所管していた軌道条例に依拠し、しかも当時の内務省幹部であった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得ることで、ほぼ全線を高速運転に有利な専用軌道とするという、法の抜け穴を突いた奇策によって、1905年（明治38年）4月に大阪出入橋 - 神戸三宮間のインターアーバン路線（後の阪神本線）を開業させた。従来の路面電車に比べ、軌道、車両ともに高規格の設備は、当時の阪神電鉄技師長であり建設時にもアメリカ視察を行った三崎の意向を反映したもので、建設ブームの真っ只中にあったアメリカのインターアーバンに範を採ったものであった。この阪神を前例として、同年12月には京浜電気鉄道が神奈川まで延伸され、品川（東京） - 神奈川（横浜）間の都市間運行を行うようになった（後の京急本線）。
日本での初期のインターアーバンとしては、この他に1910年（明治43年）の名古屋電気鉄道郡部線（後の名鉄犬山線、津島線など）、京阪電気鉄道京阪本線の事例などを挙げることができる。いずれもアメリカのインターアーバンの影響を強く受けていた。特に郡部線は小型車による短距離運行ではあったものの、やはりアメリカのパシフィック電鉄での視察結果をもとに建設され、多くの事例に倣い、市街電車路線を利用して都心部に乗り入れていた。京阪本線も路線免許の競合に由来する諸事情により同様の計画を持っていたが、大阪市側の政策変更で市街電車路線（大阪市電）への乗り入れは実現しなかった。
日本における歴史（アメリカとの比較） > 日本におけるインターアーバンの展開

これ以降も、インターアーバン的な私鉄路線の建設は盛んに行われたが、その性質は本家のアメリカのものとは徐々に乖離するようになっていった。アメリカのインターアーバンの建設が1908年を境にあまり行われなくなったのに対し、日本ではむしろそれ以降に盛んとなり、1930年代まで新規路線の開業が続いたのは、もっとも大きな相違点といえる。第一次世界大戦以降は、日本のインターアーバンはアメリカのものとは別個に、独自の発展を遂げることになった。
建設時期や専用軌道区間が多く、通勤輸送が主体であるという特徴はロサンゼルスのパシフィック電鉄などにも共通した特徴であるが、日本はアメリカとは異なり、電気鉄道の発展期に自動車の影響をほとんど受けなかった。モータリゼーションの遅れから1930年代までバスの影響を受けず、バスが普及した1930年代以降も道路整備が貧弱であったことから、零細規模な路線を除いては鉄道がバスより優位であった。さらに自家用車に至っては1960年代まで競争相手とはならず、路線の近代化などを後年まで継続して行うことができた。
さらに日本のインターアーバン各社は、輸送需要の喚起を兼ねた経営多角化に積極的に取り組んだ。電鉄会社が副業として不動産業や遊園地を経営する事例はアメリカでも多くみられ、駅に併設された市場（フィラデルフィアのレディングターミナルなど）や百貨店（クリーブランドユニオン駅など）もアメリカの事例が先行するが、長期間に渡って鉄道業とともに安定的な発展を成し遂げ、高い知名度を得るようになったという点で、日本の事例は特異的である。
電鉄企業自体がディベロッパーとなった沿線不動産開発や、日本における鉄道駅併設型百貨店（ターミナル・デパート）経営などは、小林一三率いる阪急によって先鞭が付けられ、1930年代以降特に盛んとなり、鉄道事業本体と並んで私鉄企業の重要な収益部門へと成長していった。やがて大手電鉄企業各社は鉄道業のみに留まらず、半ばコングロマリット（多角化大企業）化するという特異な発達経過をたどる。
1920年代から1930年代初頭にかけ、日本における第二世代のインターアーバン路線として阪神急行電鉄（現：阪急神戸本線）、愛知電気鉄道豊橋線（現：名鉄名古屋本線神宮前以東）、神戸姫路電気鉄道（現：山陽電気鉄道本線明石以西）、新京阪鉄道（現：阪急京都本線）、阪和電気鉄道（現：JR西日本阪和線）、小田原急行鉄道（現：小田急小田原線など）、東武鉄道（現：東武日光線など）、奈良電気鉄道（現：近鉄京都線）、大阪電気軌道（現：近鉄奈良線など）、九州鉄道（現：西鉄天神大牟田線）などが建設された。また関西では、1934年に京阪神緩行線が開業し、日本でも珍しい官営インターアーバンが誕生した。
これらはいずれも直線主体の線形を備え、直流1,500 V電化や100ポンド級（45 - 50 kg）重軌条の採用など概して高規格であり、その中でもレベルの高かった阪急・新京阪・阪和・参急等の関西私鉄では、当時の鉄道省（国鉄）特急列車の表定速度を凌ぐほどの高速電車が運行されていた。阪和が運行した超特急に至っては、戦後も14年間破られない日本の表定速度記録を有したほどである。
これら日本の第二世代インターアーバン各社は1910年に改良工事を行い、専用軌道上では平均105 km/hの運行を行っていたワシントン・ボルチモア・アナポリス電鉄や、1919年にシカゴ高架鉄道への直通運転を開始したノースショアー線など、アメリカでの事例を参考にしたものとも考えられるが、同時期のアメリカでは、既存の大手幹線鉄道であるペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道のニューヨーク近郊区間で電化が進められてもおり、いずれの事例を参考にしたかは定かでない。
日本における歴史（アメリカとの比較） > 以後の影響

衰退期に入っていた1920年代のアメリカのインターアーバンから日本が直接に学ぶことは少なかったが、それでもなお技術的な影響は強かった。第二次世界大戦前の日本の第二世代インターアーバンはその相当部分が、ウェスティングハウス・エレクトリック、ゼネラル・エレクトリック、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ、J.G.ブリル、ボールドウィン等々のアメリカの鉄道関連メーカーの技術的支配・系譜の下にあったと評しても過言ではない。
こうしたアメリカの電気鉄道技術自体は、インターアーバン衰退後も主要都市の地下鉄車両などを基盤として、第二次世界大戦直後まで世界的な優位に立っており、日本で1950年代に成し遂げられた電車の高性能化（カルダン駆動方式、電磁直通ブレーキなどの新技術導入）も、多くはアメリカ発の技術であった。
日本のメーカーは戦後まで、欧米のメーカとの提携により、その技術を吸収していた。例えば電気機器は、以下のような関係が存在した。現在でもその影響は残っている。
日立製作所－ゼネラル・エレクトリック（提携でなくリバースエンジニアリングの特許回避が目的）
東芝－ゼネラル・エレクトリック
三菱電機－ウェスティングハウス・エレクトリック
富士電機－シーメンス
東洋電機製造－イングリッシュ・エレクトリック（デッカー）（現在はアルストムに吸収）
大半の電機メーカーは提携先メーカー製品の完全なデッドコピー品を製造してそのノウハウの吸収に努めたが、日立製作所に限っては電動機も制御器もその最初期より独自設計の方針を打ち出していた。
インターアーバンの系譜上にある日本の電気鉄道および電気車技術が、アメリカの影響を脱して独自性を発揮するに至るのは1950年代後半以降のことである。
日本のインターアーバンは20世紀半ばまでに廃止されるか普通鉄道に格上げされてきたが、一部中小都市にはその特徴を色濃く残す路線が現存している。（京阪京津線、滋賀県大津市）
イリノイ鉄道博物館に保存されているシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道のインターアーバン
イリノイ鉄道博物館で保存されているエレクトロライナー
Hearts of Iron

| Hearts of Iron |
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ジャンル:  歴史シミュレーションゲーム
開発元:  パラドックスインタラクティブ パラドックスデベロップメントスタジオ BL-Logic (AOD) Darkest Hour Team (DH) IRSHAPPA ID (IC)
発売元:  パラドックスインタラクティブ（英語版） サイバーフロント（3の日本語版まで）
主な製作者:  ヨハン・アンダーソン他
1作目:  Hearts of Iron （2002年）
最新作:  Hearts of Iron IV （2016年6月6日）
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『Hearts of Iron』（ハーツ・オブ・アイアン、HoI）は、スウェーデンのゲーム会社パラドックスインタラクティブが2002年に発売した第二次世界大戦をテーマとする歴史シミュレーションゲーム、及び戦略級ウォー・シミュレーションゲームのシリーズ。
Windows版およびmacOS版、Linux版（IVのみ）が存在する。
プレイヤーは、第二次世界大戦当時存在していた国（独立勢力）の中から一つを選び、主に枢軸・連合・共産の3つの陣営のいずれかに加わるか、自ら新陣営を立ち上げるか、中立を保ちながらのいずれの方法で大戦に生き残っていく事を目的とする。
日本語版は2008年7月4日に発売。日本語版は、当初2003年9月にメディアクエストから発売される予定であったが、日本語化が困難な箇所があるという理由を付けてキャンセルされた経緯（#政治的問題への対応参照）があり、続編のHOI2よりも数年後に発売されるという逆転現象が起こった。
ゲームシステム

戦闘単位は師団、飛行隊規模、作戦の指示は、軍団・軍、艦隊、航空団規模で行う。(ただし一つの師団、一つの艦船などだけでも作戦はできないが操作、戦闘はできる。)ゲームシステムは1時間単位で進むセミリアルタイム方式である。
ゲームシステム > 工業力と資源

当時の国家総力戦の時代背景にしたがい、Industrial Capacity（工業力、IC）と資源の確保が中心的課題となっている。ユニットの生産や改良は全てICを振り分けて行うようになっており、本ゲーム内では工業力=国力といえる。工業力と資源はプロヴィンス（≒地域または州）に割り振られている。また、コマンドを利用すると補給のレベルを最大にできたり、国家に未来技術を持ち込むこともできる。
但し、国家が工業力と資源を100%利用できるのは国家の固有の領土とみなされる中核州だけである。それ以外のプロヴィンスでは資源の産出量が少なく工場の稼動効率が悪く、守備隊を置かないとパルチザンが発生する。そのため、HoIでの領土の拡大は見た目ほどのメリットがない。他国が自国の本国プロヴィンスを領有している場合は、宣戦布告の大義名分とすることができる。戦争で勝利し、領土を奪還できれば大幅な国力増加が見込める。
ゲームシステム > PARADOX社製の他のシリーズと比べての特徴

ゲーム期間が1936年から1948年と極めて短く、ゲームのほぼ全期間中戦争が続くため、Europa UniversalisやVictoria等の他のシリーズと比べて、戦争・戦闘のみに特化し他を切り捨てたシステムとなっている。戦闘システムの複雑化（開始時刻を指定しての集中攻撃や戦略爆撃によるインフラ破壊など）に加え、たとえば、HoIでは勝利ポイント (VP) と呼ばれるポイントのあるプロヴィンスだけを占領すれば国の併合が行える（他作品では国の併合には非常に手間がかかる）ようになっている。また占領中の領土からも工業力や資源を取得できるようになっている。
またPARADOX社の歴史SLGは伝統的にチュートリアルが非常に不親切であることも知られているが、HoIシリーズは他のシリーズと違い圧倒的にゲームペースが速い上、他のシリーズ同様一部でもAIに委任することが出来ず全ての膨大な作業をプレイヤー自身でする事になるため負担が大きく、ゲームを楽しむための難易度が高めである。
ゲームシステム > 勝利条件

自国の所属する同盟の勝利ポイント (VP) を、ゲーム終了時に一位にすることである。勝利ポイントは、支配しているプロヴィンスに設定されている値の合計であり、それ以外の方法では手に入らない。
ゲームシステム > 国家

プレイヤーは登場する国の一つを選びプレイする。登場する国は、史実での実態や地位、政治的対立に関わらず国として扱われるため、政治問題となることもある（→Hearts of Iron#政治的問題への対応）。
シナリオは史実に基づいて設定されており、国によってはゲーム終了までプレイすることが難しかったり、HoIの中心的要素である戦争がほとんど不可能であったりする。こうした事から、頻繁にプレイされる国は一部であるが、逆に、このような国で最後まで生き残ることを目的としたプレイの仕方もある。
シナリオ開始時にはその時の情勢に応じた国しか存在しないが、シナリオを進めるにつれ、チェコスロバキアの解体によるスロバキアの独立、ヴィシー政権の発足（HoIでのヴィシー政権は、フランスとは別の国として扱われる）、東西ドイツの誕生など歴史に沿って新しい国が登場していく。その他、異なる時代の国家（アメリカ連合国、オスマン帝国、オーストリア＝ハンガリーなど）、架空の国家（スカンディナヴィア、クルディスタンなど）なども存在し、プレイヤーの操作などで登場できる。難易度はシリーズやバージョンの違い、DLCの有無によって大きく異なる。
ゲームシステム > 好戦性

好戦性とは国際社会での評判をあらわす国家のパラメータである。高いほど挑発的とみなされ、国家間の友好関係に悪影響を与える（EUシリーズやVictoria等でBBR（バッドボーイレート）とよばれていたものとほぼ同じものである）。大義名分のない宣戦布告を行ったり、敵国を併合すると大きく上昇する。これが高い国への宣戦布告は、低い国よりも各種ペナルティが少なくなる。民主主義の国は対象国の好戦性が高くないと宣戦布告できない（必要な好戦性の値は政策による）。
ゲーム中、ドイツの国家元首のヒトラーは戦時に自国の好戦性を上げ、平和時に自国の好戦性を下げる能力が与えられており、これによりアメリカの参戦をゲーム上で表す事に成功している。
ゲームシステム > 新国家の独立

ある決められた地域を支配していると新国家として独立させることができる。（講和会議でも可能）占領状態では通常、資源や工業力は一部しか利用できない上、パルチザンが発生する危険性がある（独裁国家ほど危険性が高い）が、独立した新国家にとっては本国プロヴィンスであるためICなどを100%利用でき、パルチザンも発生しなくなる。新国家が領土要求する地域（＝新国家の本国プロヴィンス）を譲渡する（自国の本国プロヴィンスでない支配地域のみを新国家に与えることも可能）。国家によれば、これに制限があることもある。（イギリスでは一部のルートでしか植民地を解放できず、ソ連は一部のルートでしか構成国を独立させることはできない。）
独立直後の政権は傀儡政権であり（独立させることもできる）、宗主国はその資源や工場を一部使用することができるが、軍備や内政などは新国家(CPU)に委ねられプレイヤーは指示できない。ただし、遠征軍の派兵要請などにより利用することはできる。
また、その独立させた国家でプレイすることもできる。
ゲーム中に滅亡した国家の復活も可能である。ポーランドのようにシナリオ開始時と、滅亡後に再登場したときに本国プロヴィンスが異なる国も存在する（これは、ヤルタ会談による領土変更の再現である）。
データ

Hearts of Iron IIIまでは、ゲーム内容を設定するデータベースやセーブデータのほとんどがテキストファイルもしくはCSVファイルで用意され、ゲーム中で使用される画像もBMPファイルやTGAファイルで用意されている。従って、Modによる改造をツールなどを使わずに行うことができる。しかしその分多くのファイルにアクセスする必要がある為、起動時を初めディスクへの負荷が非常に大きい。
政治的問題への対応

当時のドイツ国旗はハーケンクロイツであるが、ドイツでは公的な使用が禁止されているために、Hearts of Iron IVを除きゲーム内では帝政期および1933 - 35年に使用された三色旗が用いられている。Hearts of Iron IVでは1938 - 45年ドイツ国防軍旗の鉤十字を鉄十字に変更したものとなっている（非公式Modの導入でハーケンクロイツに変更することは可能）。
Hearts of Iron IVにおいて初期設定ではヒトラーの顔写真は黒塗りになっているが、ドイツ以外では黒塗りになっていない顔写真はDLCという形で最初から導入、変更可能である。ドイツ国内では民衆扇動罪（ヒトラーの礼賛）にあたるとして導入されていない。
また、民族浄化や非戦闘員への戦略爆撃、生物兵器や化学兵器は本ゲーム内では取り扱わず、ホロコーストに関するイベントなどは無い。公式フォーラムにおいてもこれらの話題を挙げることは禁止されている。2までは南京事件のイベントが存在したが、3、4では（他の多くの史実イベント同様）削除されている。
中華人民共和国では、本シリーズは長らく発売禁止であったが、近年ではSteamなどの海外プラットフォームで購入できるようになったため、比較的プレイするハードルが下がっており、プレイ人口も少なくない。しかし、現在でも中国のSNSでは、ゲーム内での当時の中国の状況(満州・チベット・新疆などが独立した勢力として扱われていることなど)から、ゲームに関する情報や解説、実況などが厳しく検閲・規制されている。
日本では、1作目の日本語版が2003年にハーツ オブ アイアン ～戦火の獅子達～ 日本語版というタイトルでメディアクエストより発売される予定であったが、後に「英語版の一部に弊社のゲームソフト作成基準上、日本語化が困難な部分があるため」との理由で発売が中止されている。詳細は発表されていないが、日本の「戦犯」や皇室の表現に関する部分が理由ではないかと推測されている（菊タブー）。後にサイバーフロントより発売された日本語版のシリーズでは、この問題を回避するためか、英語版においてHirohitoと設定されている日本の国家元首が大本営に変更されており、シリーズを通じて日本の国家タグが「JAP」となっていることにも批判の声がある。
兵科アイコン

陸軍の場合は、各兵科ごとのアイコンは基本オリジナルアイコンと兵科記号 (北大西洋条約機構) が使用される。

一方、海軍および空軍の場合は、艦船あるいは航空機のシルエットやイラストになっている。
シリーズ作

Hearts of Iron II
Hearts of Iron III
Hearts of Iron IV
ホセイン・カエビ

ホセイン・カエビ
ホセイン・カエビ（حسین کعبی, Hossein Kaebi, 1985年9月23日 - ）は、イラン出身で同国代表の元サッカー選手。現役時代のポジションはディフェンダー。
来歴

僅か16歳半でイラン代表デビューを果たしたイランの天才選手。
2007年、21歳にして50キャップを達成。同年、イングランド・フットボールリーグのレスター・シティと2年契約を結んだ。2008年イランのピルズィ・テヘランに入団し国内復帰を果たすと、同年サイパFCに入団を果たした。2009年、新規昇格したスティール・アジンFCに移籍。
2009年6月、ワールドカップ予選の韓国戦で緑色のリストバンドをつけて試合に出場したため、代表からの無期出場停止処分を受けた。緑色はイラン大統領選挙で敗れた改革派（現大統領アフマディーネジャードによる不正があったと主張している）のシンボルカラーであり、改革派を支持していると受け止められたようだが、政府当局から強要や圧力があったかどうかは不明である。なお、カエビのほかにアリ・カリミら3選手が処分された。
所属クラブ

フーラードFC 2002-2004
アル・サッド 2004-2005
フーラードFC 2005-2006
エミレーツ・クラブ 2006-2007
ピルズィ・テヘラン 2007
レスター・シティ 2007-2008
ピルズィ・テヘラン 2008
サイパFC 2008-2009
スティール・アジンFC 2009-2011
ラーフ・アーハンFC 2011-2012
サナト・ナフトFC 2012-2013
エステグラール・フーゼスターン 2013-2014
セピードルード・ラシュトFC 2016-2018
代表歴 > 出場大会

イラン代表
2006 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 84試合 1得点（2002年-2010年）
| イラン代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2002 | 2 | 0 |
| 2003 | 9 | 1 |
| 2004 | 17 | 0 |
| 2005 | 11 | 0 |
| 2006 | 9 | 0 |
| 2007 | 2 | 0 |
| 2008 | 15 | 0 |
| 2009 | 18 | 0 |
| 2010 | 1 | 0 |
| 通算 | 84 | 1 |
ソン・ヒョンジュン

| ソン・ヒョンジュン |
| --- | --- |
 SBSラジオ（2022年4月）
基本情報
出生名:  송형준
生誕:   (2002-11-30) 2002年11月30日（22歳）
出身地:   大韓民国慶尚南道
ジャンル:  K-POP
職業:  歌手、ダンサー
活動期間:  2019年8月27日 -
事務所:    STARSHIPエンターテインメント   アミューズ 
共同作業者:  X1、CRAVITY
ソン・ヒョンジュン（朝: 송형준、中: 宋亨俊、英: Song Hyeongjun、2002年11月30日 - ）は、韓国の歌手、ダンサー、ボーカル。男性アイドルグループ「CRAVITY」のメンバーである。STARSHIPエンターテインメント（韓国）、アミューズ（日本）所属。身長174cm。体重55kg。2019年8月27日から2020年1月6日まで男性アイドルグループ「X1」のメンバーとして活動していた。
来歴 > 2019年

5月3日～7月19日、Mnetで放送されたオーディション番組「PRODUCE X 101」に出演し、最終順位4位でデビューメンバーに選抜。
同年8月27日、X1のメンバーとして1stミニアルバム『비상(飛翔)：QUANTUM LEAP』でデビュー。
来歴 > 2020年

1月6日、X1が解散。所属事務所であるSTARSHIPエンターテインメントの練習生に戻った。
3月15日、STARSHIPエンターテインメントの新人ボーイズグループ「CRAVITY」としてデビューすることが発表された。
4月14日、CRAVITYのメンバーとして1stミニアルバム『CRAVITY SEASON1. [HIDEOUT : REMEMBER WHO WE ARE]』でデビュー。
ディスコグラフィ

→X1としての作品については「X1 (音楽グループ)  § ディスコグラフィ」を、CRAVITYとしての作品については「CRAVITY  § ディスコグラフィ」を参照
ディスコグラフィ > 参加楽曲

PRODUCE X 101
2019年3月21日 - X1-MA - 「_지마 (X1-MA)」
2019年7月5日 - PRODUCE X 101 - 31 Boys 5 Concepts - 「이뻐이뻐 (Pretty Girl)」（크레파스 (Crayon)名義）
2019年7月20日 - PRODUCE X 101 - FINAL - 「To My World」「꿈을 꾼다 (Dream For You)」
出演 > テレビ番組

PRODUCE X 101（2019年5月3日 - 7月19日、Mnet）
市川伸一

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: 「市川眞一」、「市川森一」、あるいは「市川慎一」とは別人です。
| 市川 伸一 |
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生誕:   (1953-05-29) 1953年5月29日（71歳） 東京都
国籍:   日本
研究分野:  認知心理学、教育心理学
研究機関:  東京大学・帝京大学
出身校:  東京大学
主な業績:  認知カウンセリング、視覚的パターンの知覚・記憶、3囚人問題、学習動機・学習方略、学びのポイントラリー、教えて考えさせる授業
プロジェクト:人物伝
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市川 伸一（いちかわ しんいち、1953年（昭和28年）5月29日 - ）は、日本の心理学者。東京大学名誉教授。帝京大学先端総合研究機構特任教授。帝京大学中学校・高等学校校長。帝京大学先端総合研究機構次世代教育研究部門長。中央教育審議会教育課程部会副部会長。専門は認知心理学、教育心理学。
来歴

1953年（昭和28年）、東京都に生まれ、その後は大阪府で育った。
大阪市立阪南中学校を卒業。
1972年（昭和47年）、大阪府立天王寺高等学校卒業。
1977年（昭和52年）、東京大学文学部心理学専修課程卒業。
1980年（昭和55年）、東京大学大学院教育学研究科博士課程中退。
1988年（昭和63年）、「視覚的パターンの認知に関する2要因仮説とその展開」で東京大学より文学博士の学位を取得。
埼玉大学経済短期大学部専任講師、東京工業大学工学部助教授、東京工業大学大学院総合理工学研究科助教授を経て、1994年（平成6年）より東京大学教育学部助教授、1999年（平成11年）より東京大学大学院教育学研究科教授。
2019年（平成31年）に定年退職して、現在名誉教授。
かつては、認知心理学の基礎的な分野で、視覚的イメージの研究や、確率判断のバイアスの研究を行っていた。その後、教育実践との接点を求めて、「認知カウンセリング」という個別学習相談の実践を研究者が行うことを提唱し、認知心理学の考え方を教科教育や勉強法に取り入れている。最近は、受容学習とアクティブ・ラーニングを組み合わせた「教えて考えさせる授業」の実践、中学生や高校生に認知心理学を教えて自ら学習改善を図る「学習法講座」の実施、地域の学び推進機構を通して地域教育の活性化をはかる「学びのポイントラリー」の運営などに関わっている。
1990年代の半ばから、情報教育、学習評価、「総合的な学習の時間」の創設などにあたって教育行政に関わっているが、2001年に中央教育審議会の教育課程部会が常設化されるようになってからは委員として学習指導要領の改訂の審議に参画している。とくに、ゆとり教育が学力低下論によって批判された2000年前後には、どちらとも距離を置き、習得と探究のバランスをとることや、習得の授業において教師からの教授と児童生徒の活動を組み合わせた授業論を展開するようになった。
2002年には、内閣府の「人間力戦略研究会」の主査、2017年には、中教審の「児童生徒の学習評価に関するワーキンググループ」の主査を務めた。
著作 > 単著

『コンピュータを教育に活かす　「触れ、慣れ、親しむ」を超えて』勁草書房、1994年5月。ISBN 4-326-25026-7。
『認知カウンセリングによる教授・学習過程の実践的研究』市川伸一・東京大学、1994-1995。  - 文部省科学研究費補助金研究成果報告書。
『学習と教育の心理学』岩波書店〈現代心理学入門 3〉、1995年7月。 ISBN 4-00-003923-7。
『学習と教育の心理学』（増補版）岩波書店〈現代心理学入門 3〉、2011年2月。ISBN 978-4-00-003918-5。
『考えることの科学　推論の認知心理学への招待』中央公論社〈中公新書〉、1997年2月。ISBN 4-12-101345-X。
『開かれた学びへの出発 21世紀の学校の役割』金子書房〈子どもの発達と教育 6〉、1998年3月。 ISBN 4-7608-9235-4。
『開かれた学びへの出発　21世紀の学校の役割』（オンデマンド版）金子書房〈子どもの発達と教育〉、2012年1月。ISBN 978-4-7608-8011-9。
『心理学から学習をみなおす』岩波書店〈岩波高校生セミナー 2〉、1998年4月。ISBN 4-00-026212-2。
日本認知科学会 編『確率の理解を探る　3囚人問題とその周辺』共立出版〈認知科学モノグラフ 10〉、1998年5月。ISBN 4-320-02860-0。
『小・中・高校生の学力低下の実態把握と改善方策に関する研究』市川伸一・東京大学、2000-2002。  - 文部省科学研究費補助金研究成果報告書。
『勉強法が変わる本　心理学からのアドバイス』岩波書店〈岩波ジュニア新書〉、2000年6月。ISBN 4-00-500350-8。
『学ぶ意欲の心理学』PHP研究所〈PHP新書〉、2001年9月。ISBN 4-569-61835-9。
『学力低下論争』筑摩書房〈ちくま新書〉、2002年8月。ISBN 4-480-05959-8。
『心理学って何だろう』北大路書房〈心理学ジュニアライブラリ 0〉、2002年10月。ISBN 4-7628-2277-9。
『学ぶ意欲とスキルを育てる　いま求められる学力向上策』小学館、2004年4月。ISBN 4-09-837371-8。
『「教えて考えさせる授業」を創る　基礎基本の定着・深化・活用を促す「習得型」授業設計』図書文化社〈教育の羅針盤 1〉、2008年6月。ISBN 978-4-8100-8510-5。
『勉強法の科学：心理学から学習を探る』岩波書店、2013年8月。ISBN 978-4-00-029611-3。
『教えて考えさせる算数・数学：深い理解と学びあいを促す新問題解決学習』図書文化、2015年9月。ISBN 978-4-8100-5656-3。
『「教えて考えさせる授業」を創る　アドバンス編　「主体的・対話的で深い学び」のための授業設計』図書文化、2020年9月。ISBN 978-4-8100-9716-0。
著作 > 論説

市川伸一ほか 著、市川伸一・矢部富美枝 編『パーソナル・コンピュータによる心理学実験入門』中谷和夫監修、ブレーン出版、1985年6月。ISBN 4-89242-111-1。
市川伸一 著「データ解析の学習における数学とコンピュータの役割」、日本数学教育学会 編『高度情報通信社会における学校数学の新たな展開』教育出版〈日数教yearbook 日本の算数・数学教育 2004〉、2004年12月。ISBN 4-316-80153-8。
浅沼茂、奈須正裕・市川伸一「「学力低下論」への反論」『学力問題・ゆとり教育』広田照幸監修、山内乾史・原清治編著、日本図書センター〈リーディングス日本の教育と社会 第1巻〉、2006年11月。ISBN 4-284-30116-0。
市川伸一 著「学力概念と指導・評価」、東京大学学校教育高度化センター 編『基礎学力を問う　21世紀日本の教育への展望』東京大学出版会、2009年6月。ISBN 978-4-13-051316-6。
市川伸一 著「認知心理学は教育実践にどう関わるか」、市川伸一 編『発達と学習 ＝ Development and learning』日本認知心理学会監修、北大路書房〈現代の認知心理学 5〉、2010年7月。ISBN 978-4-7628-2720-4。
著作 > 共著

市川伸一、大橋靖雄『SASによるデータ解析入門』東京大学出版会〈SASで学ぶ統計的データ解析 1〉、1987年1月。 ISBN 4-13-064040-2。
市川伸一 ほか『SASによるデータ解析入門』竹内啓監修（第2版）、東京大学出版会〈SASで学ぶ統計的データ解析 1〉、1993年8月。ISBN 4-13-064048-8。
市川伸一 ほか『SASによるデータ解析入門』竹内啓監修（第3版）、東京大学出版会〈SASで学ぶ統計的データ解析 1〉、2011年11月。ISBN 978-4-13-064085-5。
『発明工夫を促進する発明クラブ、教師、家庭の効果的働きかけに関する研究』市川伸一・東京工業大学、1991-1993。  - 文部省科学研究費補助金研究成果報告書。
無藤隆、市川伸一 編著『学校教育の心理学』学文社〈教育演習双書 2〉、1998年4月。 ISBN 4-7620-0778-1。
無藤隆、市川伸一 編著『学校教育の心理学』（補訂版）学文社〈教育演習双書 2〉、2012年3月。ISBN 978-4-7620-2280-7。
市川伸一、和田秀樹『学力危機　受験と教育をめぐる徹底対論　市川伸一vs.和田秀樹』河出書房新社、1999年4月。ISBN 4-309-24217-0。
南風原朝和、市川伸一・下山晴彦編著『心理学研究法』放送大学教育振興会〈放送大学教材 2003〉、2003年3月。ISBN 4-595-23624-7。
著作 > 編著

市川伸一、伊東裕司編著『認知心理学を知る』ブレーン出版、1987年10月。 ISBN 4-89242-061-1。
市川伸一、伊東裕司編著『認知心理学を知る』（第2版）ブレーン出版、1989年4月。ISBN 4-89242-061-1。
市川伸一、伊東裕司編著『認知心理学を知る』（第3版）ブレーン出版、1996年4月。ISBN 4-89242-061-1。
市川伸一、伊東裕司編著『認知心理学を知る』（第3版）おうふう、2009年8月。ISBN 978-4-273-03549-5。
市川伸一 編著『心理測定法への招待　測定からみた心理学入門』サイエンス社〈新心理学ライブラリ 13〉、1991年2月。ISBN 4-7819-0610-9。
市川伸一 編『ネットワークのソフィストたち　「数学は語りうるか」を語る電子討論』日本評論社、1993年6月。ISBN 4-535-78201-6。
市川伸一 編著『学習を支える認知カウンセリング　心理学と教育の新たな接点』ブレーン出版、1993年6月。ISBN 4-89242-029-8。
伊藤正男ほか 編『岩波講座認知科学』 5巻、岩波書店、1994年4月。ISBN 4-00-010615-5。
市川伸一 編『思考』東京大学出版会〈認知心理学4〉、1996年2月。ISBN 4-13-015104-5。
市川伸一 編著『認知カウンセリングから見た学習方法の相談と指導』ブレーン出版、1998年7月。ISBN 4-89242-587-7。
市川伸一 編著『発達・学習・教育』ブレーン出版〈43人が語る「心理学と社会」 21世紀の扉をひらく 第2巻〉、1999年6月。ISBN 4-89242-631-8。
市川伸一 編『『チビクロさんぽ』の出版は是か非か　心理学者・学生による電子討論の記録』北大路書房、1998年12月。ISBN 4-7628-2127-6。
南風原, 朝和、市川, 伸一、下山, 晴彦 編『心理学研究法入門　調査・実験から実践まで』東京大学出版会、2001年3月。ISBN 4-13-012035-2。
市川伸一 編『学力から人間力へ』教育出版、2003年9月。ISBN 4-316-80081-7。
市川伸一ほか 編『思考と言語』日本認知心理学会監修、北大路書房〈現代の認知心理学 3〉、2010年7月。ISBN 978-4-7628-2719-8。
市川伸一、鏑木良夫編著『教えて考えさせる授業小学校 学力向上と理解深化をめざす指導プラン』図書文化社、2007年4月。 ISBN 978-4-8100-7488-8。
市川伸一、鏑木良夫 編『教えて考えさせる授業小学校　新学習指導要領対応』（新版）図書文化社、2009年11月。ISBN 978-4-8100-9553-1。
市川伸一 編『教えて考えさせる授業中学校　新学習指導要領対応』図書文化社、2012年4月。ISBN 978-4-8100-2608-5。
編著『学力と学習支援の心理学』放送大学教育振興会 2014年 ISBN 4595314590
『最新　教えて考えさせる授業　小学校』市川伸一・植阪友理編著、図書文化、2016年8月。ISBN 978-4-8100-6680-7。
『授業からの学校改革：「教えて考えさせる授業」による主体的・対話的で深い習得』市川伸一編、図書文化、2017年8月。ISBN 978-4-8100-7696-7。
『教育心理学の実践ベース・アプローチ：実践しつつ研究を創出する』市川伸一編、東京大学出版会、2019年3月。ISBN 978-4-13-051345-6。
著作 > 翻訳

J・H・ホランドほか『インダクション　推論・学習・発見の統合理論へ向けて』市川伸一ほか訳、新曜社〈新曜社認知科学選書〉、1991年5月。ISBN 4-7885-0393-X。  - 原タイトル：Induction。
カウントダウンワースト5

カウントダウンワースト5（カウントダウンワーストファイブ）とは、TBSラジオの番組『宮川賢の深夜ビタミン族』『土曜裏ワイド宮川賢のラジオはナメるな』『宮川賢の誰なんだお前は?!』で放送されたコーナー。