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トロリーバス
歴史及び現況 > トロリーバス技術の最新動向

現在はバス低床化が進んでおり、イリスバス社のCristalisなどのようにインホイールモーターを用いたノンステップ車が開発されている。
また、景観上の問題その他で架線の張れない区間用に新しいデュアルモード車も開発されている。ディーゼル 発電機を搭載したトロリー給電とのハイブリッド型やバッテリー技術の向上による蓄電池を搭載した車両が開発され、架線のない道路でより長距離を走行できるようになった。ディーゼル発電機を搭載したハイブリッドトロリーバスは、ニュージーランドやアメリカ ボストンのシルバーラインで採用されているネオプラン社製のものや、主にフランスで採用されているイリスバス社製のCristalisがある。中国ではバス停に併設された給電軌条にパンタグラフを押しつけてバス停で電池に充電する車両が実用化されている。イタリアでは一時期磁力ピックアップ方式による路面給電式のトロリーバス (Stream) が試験運転されたが、こちらは成績が芳しくなく本格採用には至っていない。ローマのトロリーバスは、終端のテルミニ駅付近の往復3キロメートルに架線が張られておらずバッテリーで走行している。
もう一つの技術革新は、ハンドル操作が不要のガイドウェイ技術の導入である。ドイツで一時期運行されていたローラー式に代わって、21世紀初頭には非接触のガイドウェイ式トロリーバスが試作されている。代表的なものは、光学式と磁力式である。光学式は地面にペイントされた白線をカメラで読み取って操舵するものである。磁力式は地面に埋め込んだ磁石を頼りに操舵するものである。前者はイリスバスのCIVISなど、後者はオランダのPhileasで採用されている。CIVIS・Phileasともに電気駆動のハイブリッドバスとして設計されており、トロリー給電のほか、ディーゼル発電のバスとして走行することも可能である。なお、CIVISはディーゼル発電のみのバス仕様のものしか採用されていない。
フランスのナンシーではボンバルディア・トランスポーテーションが開発した“TVR”というシステムのゴムタイヤトラムが採用されている。これは一本の案内レールに沿ってゴムタイヤで走行する路面電車に近いものだが、一部区間は案内レールがなくトロリーバスのような走行をしている。ただし、案内レールへの接続トラブルが頻発したため、TVRはナンシーとカーンの2都市のみの採用に留まっている。また、ガイドレールのカーブ区間で脱輪する事故が相次ぐなど、高速走行ができないという欠点も指摘されている。
また、近年普及しているハイブリッドバスの技術開発はトロリーバスにも大きな影響を与えているが、特にトロリーバスへのディーゼル発電機やバッテリーの搭載は、ハイブリッドバスや非接触充電式のバッテリーのみで走行するバスに比べ、頻繁な充放電による電池の劣化が少なく電池交換のコストが低い点で評価できる。
トロリーバスが存在する主な都市 > アジア

→日本については歴史・現況節の「日本」の節を参照
東南アジアでは唯一シンガポールで運行されていたが（「シンガポールのトロリーバス」を参照）、1962年に廃止された。アジア太平洋圏ではトロリーバスが廃止傾向にある。
トロリーバスが存在する主な都市 > アジア > 中華人民共和国

北京 - 北京トロリーバス
広州
上海 - 上海トロリーバス
武漢
青島
済南
太原
杭州
洛陽
大連
なお、中国ではトロリーバスのことを「無軌電車」または単に「電車」という。
トロリーバスが存在する主な都市 > アジア > 北朝鮮

平壌
清津
北朝鮮の標準語（文化語）では「無軌道電車」（무궤도 전차、ムグェドジョンチャ、Mugwedo jŏncha）という（韓国側では「トロリーバス」（트롤리버스、トゥロルリボス、Teurolli beoseu））。
トロリーバスが存在する主な都市 > アジア > モンゴル国

ウランバートル
バスとともに市営のウランバートル市交通局で運行。車体などを製造しているのは、国営の「電気軌道」社。
ウランバートル駅 - ボタニク間を運行するトロリーバスは300トゥグルク。
トロリーバスが存在する主な都市 > アジア > ネパール

カトマンズ - カトマンズ・トロリーバス
2009年まで運行していた。
トロリーバスが存在する主な都市 > アジア > キルギス

ビシュケク - ビシュケク・トロリーバス
オシ - オシ・トロリーバス
ナルン - ナルン・トロリーバス
トロリーバスが存在する主な都市 > アジア > ウズベキスタン

タシュケント - タシュケント市営トロリーバス
2010年に廃止。
ウルゲンチ ヒヴァ  - ウルゲンチ・トロリーバス
トロリーバスが存在する主な都市 > アジア > ロシア

ウラジオストク
ハバロフスク
イルクーツク
ノヴォシビルスク
モスクワ - モスクワ・トロリーバス
サンクトペテルブルク - サンクトペテルブルク・トロリーバス
ペトロザヴォーツク
カルーガ
エカテリンブルク
アバカン
アルマヴィル
アストラハン
ベルゴロド
ブリャンスク
ノヴゴロド
ヴォルゴグラード
クリミア半島 - クリミア・トロリーバス（ウクライナ領だがロシアが実効支配）
ウラジーミル
ロシア国内ではこのほかの多くの都市でもトロリーバスが運行されている。
トロリーバスが存在する主な都市 > アメリカ大陸 > カナダ

エドモントン - エドモントン・トロリーバス
バンクーバー、バーナビー - バンクーバー・トロリーバス
トロリーバスが存在する主な都市 > アメリカ大陸 > アメリカ合衆国

サンフランシスコ - サンフランシスコ・トロリーバス（英語版）
シアトル - シアトル・トロリーバス
ボストン - ボストン・トロリーバス（英語版）（2022年3月運転終了）シルバーライン（英語版）（2023年6月運転終了）。
フィラデルフィア - フィラデルフィア・トロリーバス（英語版）
デイトン - デイトン・トロリーバス
トロリーバスが存在する主な都市 > アメリカ大陸 > メキシコ

メキシコシティ
トロリーバスが存在する主な都市 > アメリカ大陸 > ブラジル

サンパウロ
トロリーバスが存在する主な都市 > アメリカ大陸 > チリ

バルパライソ
トロリーバスが存在する主な都市 > オセアニア > ニュージーランド

ウェリントン - 2017年に廃止。
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > オランダ

アーネム - アーネム・トロリーバス
ディーゼルバスとトロリーバスの機構を併せ持つ「デュオバス」が導入されている。
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > ベルギー

ヘント - ヘント・トロリーバス
2009年に廃止。
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > フランス

リヨン（リヨン・トロリーバス） - フランス最大のトロリーバス路線網を持つ。LRTとの交差がある。
サン＝テティエンヌ（サン＝テティエンヌ・トロリーバス） - LRTとの交差がある。
リモージュ（リモージュ・トロリーバス）
ナンシー（ナンシー・トロリーバス） - 2025年4月に運行開始予定。
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > イタリア

ローマ - 2005年に新規開業した。テルミニ駅付近約1キロメートルは架線を張らずバッテリーで走行する。
ミラノ
ヴェンティミリア - サンレーモ
ラ・スペーツィア
ジェノヴァ
ボローニャ
モーデナ
パルマ
リーミニ
アンコーナ
ナポリ
バーリ - 休止中。
カリャリ
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > ドイツ

ゾーリンゲン - ゾーリンゲン・トロリーバス
エーベルスヴァルデ - エーベルスヴァルデ・トロリーバス
エスリンゲン・アム・ネッカー - エスリンゲン・アム・ネッカー・トロリーバス
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > ギリシャ

アテネ
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > スウェーデン

ランズクルーナ - ランズクルーナ・トロリーバス
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > ノルウェー

ベルゲン
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > オーストリア

ザルツブルク
インスブルック
リンツ - リンツ・トロリーバス
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > スイス

チューリッヒ
シャフハウゼン
ジュネーヴ
バーゼル
ベルン
ルツェルン
ローザンヌ
スイス国内ではこのほかの都市でもトロリーバスが運行されている。
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > スペイン

カステリョン・デ・ラ・プラナ - 2008年開業。光学ガイド式。
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > ベラルーシ

ミンスク
など。
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > ウクライナ

キーウ
チェルカースィ
フメリニツキー
ヘルソン
ハルキウ
チェルニウツィー
テルノーピリ
スームィ
スラヴャンスク
リウネ
チェルニーヒウ
ポルタヴァ
オデッサ
ムィコラーイウ
マキイフカ
ルーツィク
クロピヴニツキー
クルィヴィーイ・リーフ
クレメンチューク
クラマトルスク
リシチャンシク*
バフムート*
マリウポリ*
リヴィウ
クリミア半島 - クリミア・トロリーバス（ロシアが実効支配）
*現在ロシアのウクライナ侵攻のため休止
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > エストニア

タリン - タリン・トロ*
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > リトアニア

ヴィリニュス - ヴィリニュス・トロリーバス
カウナス - カウナス・トロリーバス
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > ラトビア

リガ - リガ・トロリーバス
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > アルメニア

エレバン - エレバン・トロリーバス
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > ジョージア

スフミ - スフミ・トロリーバス
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > チェコ

→詳細は「チェコのトロリーバス」を参照
プルゼニ
ブルノ
イフラヴァ
など。
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > スロヴァキア

ブラチスラヴァ
など。
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > ハンガリー

ブダペスト
セゲド
など。
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > セルビア

ベオグラード
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > ボスニア・ヘルツェゴビナ

サラエヴォ
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > ブルガリア

ソフィア
プロブディフ
トロリーバスが存在する主な都市 > ヨーロッパ > モルドバ

キシナウ
主なトロリーバスの製造メーカー

大阪車輌工業（日本） - 日本唯一のトロリーバス製造メーカー。立山黒部貫光8000形無軌条電車や関西電力300形無軌条電車を製造した。
イリスバス（Irisbus、フランス） - ルノーとフィアット・イベコのバス部門が合流したバス製造会社。現在はフィアット資本。トロリーバスはホイルインモーターとディーゼルハイブリッドが特徴のCristalisと、光学式ガイドのCIVISを製造。
ネオプラン（Neoplan、ドイツ） - ドイツの老舗メーカー。ドイツやスイスへの納入実績が多い。
ヘス（Hess、スイス） - Light Tramという3連接の大型トロリーバスを開発した。
ソラリス（Solaris、ポーランド） - 東欧改革で誕生した新興のバス製造会社。トロリーバスは、トロリーノ (Trolino) ブランドで製造。ローマへの納入実績がある。
架線交差部を通過するトロリーバス（チェコ、2006年）
トロリーバスの後部。リトリーバーが設けられている（セルビア、GSPベオグラードの車両）。
外れたトロリーポールを掛け直す運転手（北京市、2011年）
1882年、ドイツのベルリンの世界初のトロリーバスである"エレクトロモト"
ループ線で折り返すイングランド・レディングの2階建てトロリーバス（1966年撮影）
マサチューセッツ州ケンブリッジのハーバード・スクエア付近の新しいMBTAトロリーバス
京都市のトロリーバス（1930年代）
ロカール・デ・サイモン 412EA（Rocar De Simon）
ブカレストのバスターミナルに停車中のトロリーバス（2018年撮影）
京都市営トロリーバス（1954年）
関西電力関電トンネルトロリーバス（2007年）
拡大
大阪市交通局のトロリーバス（保存車）
立山黒部貫光立山トンネルトロリーバス
連接低床トロリーバスであるCristalisの車内
中国、北京のトロリーバス（BJD-WG180N）
中国、長治市襄垣県五陽炭鉱のトロリーバス（BJD-WG120）
ウラジーミル、新しいトロリーバスMAZ-203T20
シアトル市内にて、ポールが離線して立ち往生した連接車を捉えたもの。シアトルは米大陸最大級のトロリーバス網を持つ
サンフランシスコ市営鉄道のトロリーバスの動態保存車（前後とも）
ブカレスト、ルーマニアの旧DAC 117Eトロリーバス, 2006年
以前はTCLリヨンが運営していたルノーER100トロリーバス（ピアトラ・ネアムツ、2017年)
セルビア、GSPベオグラードのトロリーバス
花京院

花京院（かきょういん）は、宮城県仙台市にある町名である。青葉区に花京院一丁目および二丁目を擁し、宮城野区に花京院通が残っている。花京院はもともと江戸時代に仙台城の城下町にあった修験道の寺院の名称で、寺院に隣接する道とその沿道の町が花京院通と呼ばれていた。寺院としての花京院は近世に廃寺となったが、道路名および町名としての花京院通はその後も残った。町名としての花京院は1970年（昭和45年）に設けられた。また、花京院通は仙台市の歴史的町名活用道路として認定されている。
花京院（廃寺）

| 花京院 |
| --- | --- |
所在地:  （江戸期）仙台藩・陸奥国宮城郡仙台花京院通
位置:  北緯38度15分58.2秒 東経140度52分45.7秒﻿ / ﻿北緯38.266167度 東経140.879361度﻿ / 38.266167; 140.879361
宗旨:  修験道
 
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花京院は江戸時代に仙台の城下町にあった修験道の寺院である。仙台藩の山伏は総触頭の良覚院が統率しており、花京院もその統率下にあった。しかし、仙台藩は、戊辰戦争の敗北によって大幅な減封処分を受けた後、1871年（明治4年）の廃藩置県により消滅した。藩の財政的裏付けがなくなった上に、1872年（明治5年）の太政官布達により修験道は廃止され（修験禁止令）、良覚院は廃寺となり、花京院も時を同じくして廃寺となったようである。
花京院は、概ね東西道である花京院通に、北から接続する光禅寺通、および、南から接続する茂市ヶ坂により形成される変則四叉路の北西角地にあった。現在の道路を例にすると、花京院通（国道45号）と駅前通が形成する「花京院交差点」の内部から同交差点の北西角地の辺りにあったと推定される。
花京院通（道路および旧町名）

日本 宮城県 仙台市 宮城野区 花京院通
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  | 世帯数 | 人口 |
| 花京院通 | 164世帯 | 228人 |
仙台城の城下町では、「○○に通じる道」あるいは「沿道に○○がある道」は「○○通」と称され、沿道の町の名前もこれに従った。このため、花京院に接する道が花京院通と呼ばれ、その沿道の町も、東端の一部を除いて、花京院通と呼ばれた。
1627年（寛永4年）から始まる城下町の拡張に伴い、東五番丁より東側が建設されて、概ね下記の表のような道路が建設されたが、不動前丁と末無掃部丁と鷹新道はのちに建設されたらしい。花京院通の西端は外記丁南東端に接続し、東端は車町と丁字路を形成していた。花京院通の東の突き当たりは伊達騒動時の江戸家老としても知られる茂庭周防良元の大屋敷があった。
1887年（明治20年）12月15日に、東北本線の前身である日本鉄道が宮城県の塩竈駅まで開業した。日本鉄道の線路は花京院通と交差して敷設された。1927年（昭和2年）には仙台市電が仙台駅前から北へ延伸して花京院停留場が置かれた。この停留場の場所は現在の「花京院交差点」付近に当たる。1946年（昭和21年）には、仙台市電の原町線が花京院停留場から花京院通を経由して榴ヶ岡気象台前停留場まで開通した。これにあわせて、筋違いだった花京院道と山本丁が電車通りとして1本の道に造り変えられ、道路の拡幅が行われた。また、戦後に愛宕上杉通が建設され銀杏坂が開通すると、花京院通の西端は愛宕上杉通になった。
東北本線との交差のために、花京院通には花京院橋が架けられた。当初は、道路橋と市電用の軌道橋が別々に存在した。この軌道橋は三重県の五十鈴川に架かっていた三重交通神都線の橋を譲り受けたものだった。1951年（昭和26年）12月に花京院橋は架け替えられて軌道敷と道路、歩道を含む一つの橋となった。この橋は、国鉄の鉄道橋を改造したもので、橋桁は国鉄によって架設現場に直に搬入された。
花京院通は1953年（昭和28年）5月18日に二級国道111号、1963年（昭和38年）4月1日に一級国道45号に指定された。
1970年（昭和45年）から1971年（昭和46年）にかけて、仙台市都心部で住居表示が実施され、花京院通は、花京院、本町、宮町、小田原に含まれることになった。しかし、東北本線と国道45号より南東の地区には住居表示が施行されなかったため、花京院通という町名が残り、今でも使用され続けている。また、本町に所在する郵便局の名称は仙台花京院通郵便局である。
左が東、上が北。
概ね東西に通じている道は背景が黄色。
鷹新道は、江戸時代からその名称で存在したか不明。
外記丁と花京院通、東三番丁と元寺小路は、くの字で接続。
外記丁と東三番丁、花京院通と元寺小路、山本丁と鉄砲町は、段丘崖の上と下で並走。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
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|   | 同心町通  | 中杉山通  | 光禅寺通 | 空掘丁  | 新名懸丁  | 東六番丁 | 道 な し | 小田原車通  |   |
|   | 同心町通  | 中杉山通  | 光禅寺通 | 空掘丁  | 新名懸丁  | 東六番丁 | 道 な し | 小田原車通  | 山本丁 |
|   | 同心町通  | 中杉山通  | 光禅寺通 | 空掘丁  | 新名懸丁  | 東六番丁 | 道 な し | 車町  | 山本丁 |
|   | 同心町通  | 中杉山通  | 光禅寺通 | 空掘丁  | 新名懸丁  | 東六番丁 | 道 な し | 車町  | 茂庭氏邸 |
| 外記丁 | 花京院通 | 花京院通 | 花京院通 | 花京院通 | 花京院通 | 花京院通 | 花京院通 | 花京院通 | 茂庭氏邸 |
|   | 同 心 町 通 | 不動前丁  | 茂市ヶ坂  | 末無掃部丁  | 掃部丁  | 東 六 番 丁 | 鷹 新 道 | 車 町  | 茂庭氏邸 |
|   | 同 心 町 通 | 不動前丁  | 茂市ヶ坂  | 末無掃部丁  | 掃部丁  | 東 六 番 丁 | 鷹 新 道 | 車 町  |   |
|   | 大仏前  | 不動前丁  | 茂市ヶ坂  | 末無掃部丁  | 掃部丁  | 東 六 番 丁 | 鷹 新 道 | 東七番丁  |   |
| 東三番丁 | 元寺小路 | 元寺小路 | 元寺小路 | 元寺小路 | 元寺小路 | 元寺小路 | 元寺小路 | 元寺小路 | 鉄砲町 |
花京院（町名）

| 花京院 |
| --- | --- |
 花京院花京院の位置
 北緯38度16分1.85秒 東経140度52分50.02秒﻿ / ﻿北緯38.2671806度 東経140.8805611度﻿ / 38.2671806; 140.8805611
国:   日本
都道府県:   宮城県
市町村:   仙台市
行政区:  青葉区
人口（2017年（平成29年）4月1日現在）
 • 合計:  1,687人
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  980-0013
市外局番:  022
ナンバープレート:  仙台
1970年（昭和45年）2月1日に花京院通を含む仙台市都心部で住居表示が実施され、道路名を沿道の町名に用いる方式から、道路等に囲まれた地区ごとに町名を付ける街区方式に変更になった。これにより花京院が誕生したが、駅前通（花京院交差点）より西側は「本町」、花京院通と新名懸丁より北東は「宮町」となった。1971年（昭和46年）5月1日には東北本線より東側の花京院通でも住居表示が実施され、国道45号（花京院通）より北側が「小田原」となった。なお、これらの住居表示により、かつての寺院としての花京院があった場所は、花京院ではなく本町に含まれることになった。
国道45号を境に南側が花京院一丁目、北側が花京院二丁目である。
花京院（町名） > 花京院一丁目

花京院一丁目は、北を国道45号、西を駅前通、南を元寺小路、東を東北新幹線、東北本線、仙山線の軌道敷で囲まれる。
花京院一丁目を南北に貫く道には、西から末無掃部丁（すえなしかもんちょう）、掃部丁の2本がある。東西に貫く道はないが、駅前通と末無掃部丁とを繋ぐ小道として市道花京院一丁目1号線が、末無掃部丁と掃部丁とを繋ぐそれとして北から市道花京院一丁目2号線、および、市道花京院一丁目3号線がある。
仙台駅に近い花京院一丁目はその南に隣接する名掛丁と共に俗に「X橋周辺」と呼ばれる。1970年代半ばから仙台市が再開発計画を立案、実施し、現在はオフィスビルや高層マンションが林立する地区となっている。この地区にある主な施設としては、リッチモンドホテル、花京院スクエア、東北電子専門学校、シティタワー仙台、ソララ、ホテルJALシティなどがある。
花京院一丁目は暴力団排除条例に基づく暴力団排除特別強化地域に指定されている。
花京院（町名） > 花京院二丁目

花京院二丁目は、北を旧長丁（定禅寺通の延長。市道定禅寺通宮町線）、西を駅前通、南を国道45号、東を新名掛丁（東六番丁通の一町西の南北の道）で囲まれる。
花京院二丁目の真ん中を南北に空堀丁が貫いている。空堀丁の南側は、花京院通で一丁目の末無掃部丁へと繋がる。新名掛丁は一丁目の掃部丁に繋がる。
花京院（町名） > 世帯数と人口

2017年（平成29年）4月1日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 丁目 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 花京院二丁目 | 409世帯 | 641人 |
| 花京院一丁目 | 611世帯 | 1,046人 |
| 計 | 1,020世帯 | 1,687人 |
花京院の名称について

1817年（文化14年）、仙台藩の藩校である養賢堂から医学校が分離して、百騎丁に設置された。このとき、医学校の施薬所で用いるための薬草を栽培する付属薬園として、「御薬園」が末無掃部丁（現在の花京院1丁目付近）に移った。花京院という地名はこの「御薬園」に由来しないが、字面から関連性が語られることがある。
また、進駐軍相手の歓楽街となっていた宮城野橋（X橋）周辺の歴史と関連付けて、「戦後の混乱期に花街だったから花京院」との俗説もあるが、宮城野橋の西側にある花京院は歓楽街、X橋の東側が特殊飲食店街であり、遊廓は小田原にあったので、この俗説も誤りである。
花京院の名を付したもの

花京院しのぶ - 仙台市出身の演歌歌手。
花京院典明 - 仙台市出身の漫画家、荒木飛呂彦の作品『ジョジョの奇妙な冒険』の第3部『スターダストクルセイダース』に登場する人物。
花京院スクエアから見た花京院一丁目南部のビル群（2009年12月）。写真中で最も高い建物はAERで、花京院ではなく中央一丁目にある。
ジョアン・チェン

ジョアン・チェン（陳 冲、Joan Chen）は中国上海出身の女優で、映画監督でもある。
略歴

1961年、上海の学者の家庭に生まれる（祖父はオックスフォード大学で、両親はハーヴァード大学で学んだ）。
1975年、上海で映画関係の専門学校に通っていた14歳の時、映画『井崗山』で女優としてデビューした。17歳で上海外国語大学に入学し英語を学ぶ。1980年、映画『戦場の花』に抜擢され、この作品で高い評価を得て「中国のエリザベス・テイラー」とも呼ばれ、百花奨最優秀主演女優賞を受賞した。
20歳でアメリカ合衆国に渡り、1981年からカリフォルニア州立大学ノースリッジ校に入学して映画制作を学んだ。映画やテレビドラマで活躍し、1987年に『ラストエンペラー』で皇后婉容を演じたことによって国際的な注目を集め、アジア系俳優初のアカデミー賞授与式のプレゼンターをジョン・ローンとともに務めた。1994年の『赤い薔薇 白い薔薇』の頃から再び中華圏の映画にも出るようになり、同作と2007年の『ホーム・ソング・ストーリーズ〜僕の母の物語〜』では金馬奨最優秀主演女優賞を受賞している。
女優としてだけではなく、1998年には『シュウシュウの季節』で映画監督としてもデビューしており、同作で金馬奨の最優秀作品賞と最優秀監督賞を受賞した。
1988年には米国の市民権を得て、1992年には中国系米国人の医師と結婚した。
2014年の第71回ヴェネツィア国際映画祭で塚本晋也監督・主演の『野火』の印象を問われた際に、「戦争で多くの人々が殺され、町が爆撃され、拷問やレイプが行われた」が「日本は遺憾の意を示したことさえない」と発言し、塚本氏の作品は「とても素晴らしく、心を動かされた」と評価した。
主な出演作品 > 映画

戦場の花 小花 (1980)
タイパン Tai-Pan (1986)
ザ・ナイトストーカー The Night Stalker (1986)
ラストエンペラー The Last Emperor (1987)
サルート・オブ・ザ・ジャガー The Blood of Heroes (1990)
ウェドロック Wedlock (1991)
抱きしめたいから Turtle Beach (1991)
天と地 Heaven & Earth (1993)
赤い薔薇 白い薔薇 紅玫瑰白玫瑰 (1994)
沈黙の要塞 On Deadly Ground (1994)
ジャッジ・ドレッド Judge Dredd (1995)
ハンテッド The Hunted (1995)
ワイルド・サイド Wild Side (1996)
アウターゴールド Precious Find (1996)
パープルストーム 紫雨風暴 (1999)
ジャスミンの花開く 茉莉花開 (2004)
レイザーサンクション Avatar (2004)
素顔の私を見つめて… Saving Face (2004)
胡同のひまわり 向日葵 (2005)
ラスト、コーション 色・戒 (2007)
ホーム・ソング・ストーリーズ〜僕の母の物語〜 The Home Song Stories (2007)
陽もまた昇る 太阳照常升起 (2007)
四川のうた 二十四城記 (2008)
神の子どもたちはみな踊る All God's Children Can Dance (2008)
小さな村の小さなダンサー Mao's Last Dancer (2009)
1911 辛亥革命 (2011)
楊貴妃 レディ・オブ・ザ・ダイナスティ 王朝的女人·楊貴妃 (2015)
無敵名人の最強食譜(レシピ) 絶世高手 (2017)
共謀家族 誤殺 (2019)
タイガーテール -ある家族の記憶- Tigertail (2020)
AVA/エヴァ AVA (2020)
主な出演作品 > テレビドラマ

特捜刑事マイアミ・バイス シーズン1 Miami Vice (1985)
特捜刑事マイアミ・バイス シーズン5 Miami Vice (1988)
冒険野郎マクガイバー MacGYVER (1985～1992)
アドベンチャー・ヒーロー/マクガイバー2 一触即発! MacGYVER:The Golden Triangle/Last Stand(1985)
ナイトライダー５／強敵！赤い殺人カー Knight Rider:Knight of the Drones (1984)
ツイン・ピークス Twin Peaks (1990-1991)
殺意の雨音 Shadow Of A Stranger (1992)
スティール・ジャスティス Steel Justice (1992)
ダーク・プロフェシー Tales From The Crypt (1993)
ホミサイド/殺人捜査課（第4シーズン） Homicide: Life on the Street (1996～1997)
勇気ある挑戦 In A Class Of His Own:Rich Donato (1999)
FRINGE/フリンジ（シーズン3） FRINGE (2010～2011)
私が愛したヘミングウェイ Hemingway & Gellhorn (2012)
マルコ・ポーロ シーズン1 Marco Polo (2014)
マルコ・ポーロ シーズン2  Marco Polo (2016)
如懿伝 〜紫禁城に散る宿命の王妃〜 如懿伝 (2017)
マーダー・イン・ザ・ワールドエンド A MURDER AT THE END OF THE WORLD (2023)
監督作品

シュウシュウの季節 Xiu Xiu: The Sent Down Girl  (1998)
オータム・イン・ニューヨーク Autumn in New York  (2000)
チェイス〜国税査察官〜

| チェイス〜国税査察官〜 |
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ジャンル:  テレビドラマ
脚本:  坂元裕二
演出:  大橋守 野田雄介 山本晃久 黒崎博
出演者:  江口洋介 ARATA 麻生久美子 石橋蓮司 奥田瑛二 斎藤工 田中圭 岩松了 佐藤二郎 渡辺真起子 近藤公園 木村多江 中村嘉葎雄
音楽:  菊地成孔
エンディング:  菊地成孔「退行」
製作
プロデューサー:  髙橋練
制作:  NHK

放送
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2010年4月17日 - 5月22日
放送時間: 21:00 - 21:53（総合テレビ・本放送） 金曜日 18:50 - 19:43（BSハイビジョン・先行放送）
放送枠: 土曜ドラマ（NHK）
放送分: 53分
回数: 6
 NHKドラマ
特記事項： #放送日程参照
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『チェイス〜国税査察官〜』（チェイス こくぜいささつかん）は、2010年4月17日から5月22日まで、NHK「土曜ドラマ」枠で放送された日本の連続テレビドラマ。完全オリジナルストーリーで脚本の坂元裕二による書き下ろし作品。全6話。
概要

6000億円もの巨額の資産をめぐって、国税査察官（マルサ）と脱税コンサルタントとの攻防を描く作品。2010年度の同枠が掲げる「社会派エンターテイメント」作品の第1作目にあたる。
主演の江口洋介は同枠で2006年に放送された『ウォーカーズ〜迷子の大人たち』以来のNHKドラマ主演となる。また、脚本の坂元裕二はNHKのドラマを初めて手掛ける。
撮影は2010年の1月からアメリカ合衆国・ハワイ州など海外でのロケも行い、4月にクランクアップした。
このドラマでARATAは第65回ザテレビジョンドラマアカデミー賞助演男優賞を受賞した。
キャッチコピーは「あなたには、この世界を憎む権利がある」。
スタッフ

作 - 坂元裕二
演出 - 大橋守、野田雄介、山本晃久、黒崎博
音楽 - 菊地成孔
解説放送ナレーション - 千葉進歩
エンドテーマ - 「退行」 作詞・作曲・歌：菊地成孔
制作統括 - 髙橋練
放送日程

| 各回 | 放送日 | サブタイトル（公式サイト） | サブタイトル（ラテ欄） | 演出 | 視聴率 |
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| 第01回 | 4月17日 | カリブの手品師 | カリブの手品師 〜マルサVS.20億を消す男 | 大橋守 | 8.8% |
| 第02回 | 4月24日 | イミテーション・ゴールド | イミテーション・ゴールド 〜税関突破 | 大橋守 | 5.4% |
| 第03回 | 5月01日 | パーマネント・トラベラー | パーマネント・トラベラー 〜現役大臣脱税 | 山本晃久 | 6.7% |
| 第04回 | 5月08日 | 復讐 | 復讐 〜六千億円の資産をめぐる因縁! | 野田雄介 | 7.8% |
| 第05回 | 5月15日 | 史上最大のスキーム | 史上最大のスキーム 〜六千億円をめぐる攻防! | 野田雄介 | 6.2% |
| 最終回 | 5月22日 | カリブの黒い薔薇 | カリブの黒い薔薇 | 黒崎博 | 6.5% |
平均視聴率 6.9%（視聴率は関東地区・ビデオリサーチ社調べ）
初回・最終回は21時 - 21時58分の5分拡大放送。
第02回の総合テレビの放送はプロ野球 読売ジャイアンツ対広島東洋カープ戦中継の為、21：30 - 22：25に放送予定だったがプロ野球中継延長の為、22：05 - 23：00に放送された。
第05回の総合テレビの放送はプロ野球 巨人対千葉ロッテマリーンズ戦中継の為、21：30 - 22：25に放送予定。
阪急920系電車

| 阪急920系電車 |
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 第1次車920（1947年2月）
基本情報
運用者:  阪神急行電鉄→阪急電鉄
製造所:  川崎車輛
製造年:  1934年 - 1948年
製造数:  56両
廃車:  1982年
主要諸元
編成:  2両編成
軌間:  1,435 mm
電気方式:  直流600V→1500V
全長:  17,600 mm
主電動機:  芝浦製作所 SE-151
主電動機出力:  170 kW × 4
駆動方式:  吊り掛け駆動方式
歯車比:  2.19
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阪急920系電車（はんきゅう920けいでんしゃ）は、かつて阪神急行電鉄および京阪神急行電鉄を経て阪急電鉄に在籍した通勤型電車である。神戸線での特急阪神間25分運転の開始に際し、900形をベースとして1934年から1948年にかけて56両が製造された。阪神急行電鉄の単一系列としては最大所帯である。
大阪 - 神戸間を25分で運転するなど、戦前の阪急を代表する車両となった。阪急初の2両固定編成の採用や、連結部への広幅貫通路の設置など、その後数十年に及ぶ阪急の車両設計の基本を確定させた。
導入経緯

900形登場直後の1930年4月1日から運転を開始した神戸線の特急は、当初大阪 - 神戸（上筒井）間を30分で結んでいたが、1931年10月には阪神間の所要時間を28分に短縮し、阪神間最速の記録を更新した。また、大正末期以来十数年にわたって紛糾を続けた神戸市内高架乗り入れ問題も、1933年8月2日にようやく阪急の申請通りの高架で可決され決着した。
ただ、阪神間では競合相手の阪神本線および国鉄の東海道・山陽本線の両者とも施設改良を進めており、阪神は1933年6月の神戸市内地下線の開通により初の特急を35分運転で運行開始、東海道・山陽本線は吹田駅 - 須磨駅間の電車運転に向けた電化工事が1932年より進捗していた。
このような状況の下、阪急では神戸線の特急28分運転開始時に51形木造車のうち最後まで残っていた81 - 86と500形（初代）の制御車であった700形を宝塚線に転出させるとともに、初期の大型鋼製車両で主電動機の低出力という問題を抱えていた600形の制御車である800形に対して900形と同じ電装品で電動車化を実施、更なるスピードアップへの基礎を固めていた。引き続いて神戸線に残っていた小型半鋼製車両の500形を宝塚線に転出させて同線の輸送力増強を図るとともに、神戸線に所属している車両の質的改善を図るために900形の増備が計画された。しかし、その段階で車両の軽量化をはじめとした経済性や将来性を検討した結果、900形をそのまま製造するのではなく、改良した新形式を製造することとなり、本形式が登場した。
概要

基本的な設計は900形を踏襲するが、制御電動車の920形（Mc）と制御車の950形（Tc）の2両固定編成とした。Tc車には50番台の950形の形式が付与され、その後の「制御車及び付随車の車番は各形式＋50」という付与方法の基となった。
概要 > 車体

車体寸法は車体長約17.6m、車体幅2.74mで、900形に準じた2扉車である。前面は従来車同様中央に貫通扉を配した3枚窓で、運転台側幕板部に行先方向幕、助士台側幕板部に尾灯を配しているのも同じである。
屋根は戦前製造の1次車から5次車までは鋼製で、戦後製造の6次車のみ木製であった。また、制御車にもパンタグラフの設置準備がなされ、パンタグラフ取り付け予定位置周辺に絶縁布が貼られたほか、ランボードが巡らされた。ベンチレーターは1,2次車ではガーランド型を、3次車以降では押込型を採用し、配置も1次車と2次車以降では異なっていることから、ランボードの配置も異なっている。
連結器は、運転台側は従来同様の自動連結器が、固定2両の間は密着連結器が採用された。
Mc-Tcの固定2両の間は広幅貫通路（幅1,080mm）で結ばれ、2両の車内が一体に見えるよう演出された。この様式は阪急の車両では初導入で、戦後まで採用されたほか、他の私鉄にも広まることとなった。なお、当初は上筒井の急カーブの影響で幌が設置できず、広幅貫通路の使用開始は三宮に乗り入れた1936年のことである。
車内は900形の転換クロスシートからロングシートに戻った。これはラッシュ時の詰め込みを考慮したものではなく、閑散時にはロングシートのほうが足を伸ばすことができてゆったりと座っていけるという考え方によるものである。運転台部分は6次車を除いて引戸付の仕切りで完全に独立している。室内灯は900形に続いて円形のグローブを取り付けたものを採用し、内装部材も900形同様軽合金を多用して設計されている。
概要 > 主要機器

電装品は、将来の直流1,500Vへの昇圧を念頭に置いたものとなった。
主電動機は当時最大級の170kW（230馬力）で、芝浦製作所製SE-151を920形に4基搭載する。歯数比は高速運転重視の2.19であった。900形の150kWの強化型で、大阪市営地下鉄の100形用と並ぶ、当時日本最強の230馬力級電車用電動機である。このSE-151の採用は、昇圧後に本系列を含む吊り掛け駆動車群を高性能車と同じダイヤで運行可能とするなど、阪急が長期間に渡って吊り掛け駆動車を本線上で運用する一因となった。
制御器は電空カム軸式の芝浦製作所製RPC-52、あるいはPC-2Bが搭載された。
台車は1次車が汽車会社製ボールドウィン系ビルドアップ・イコライザー台車のL-17（920形）およびL-15（950形）で、2・4・6次車では同じくビルドアップ・イコライザー式の川崎車輌製川-16を、3・5次車では住友金属工業製の鋳鋼製イコライザー台車であるKS-33Lをそれぞれ採用している。このうち、1次車と5次車では編成全体の軽量化に留意して制御車の台車を電動車より小型のものにしている。
概要 > 阪急スタイルの確定

本形式は、900形の製造時に採用された軽量構造の車体や大出力電動機といった基本的なコンセプトを受け継ぎつつ、2両編成を一単位として運用することで電動車にモーターをはじめとした電装品を集中搭載することになった。この結果、編成中の電動車と制御・付随車の比率（MT比）が1:1という経済的な編成が組めるようになったほか、保守点検が容易になり、編成単位での製造単価を下げることにもつながった。また、当時の関西私鉄では運用面での利便性を鑑みて、電動車だけでなく制御車においても両運転台式の車両が多く存在していたが、本形式では運転台の数を削減することで一列車当たりの輸送力を増加させたほか、広幅貫通路の採用で2両を1両と感じさせるようなゆったりとした車内となった。
本形式で確立されたMT比1:1の経済的編成は、一部の例外（全電動車前提の1000形や1010系の初期製造車、地下鉄堺筋線乗り入れ協定でM車を多くした3300系）を除くと一貫して継承され、広幅貫通路も長編成化による防音や車内の風の通り抜けが問題になるまで採用され続けた。900形で確立され、現在の9000・9300系に至る阪急の車両設計のスタイルが、車番の附番ルールも含めてここに確定することとなった。
本形式は「喫茶店」の愛称で知られる阪神851・861・881形や南海の南海1201形に1201形と同じ車体構造で増備された2001形モハ2017・2018号、京阪の流線型として知られる1000・1100形、皇紀二千六百年奉祝参拝客輸送用に登場した大軌1400形や参急2200系の2227以降の車両とともに、1930年代中後期の関西私鉄の車両を代表する車両となった。こうして、先に900形と前後して登場した新京阪P-6形や南海2001形、阪和モヨ100・モタ300形、参急2200系（旧）や京阪600形をはじめ、省線にもモハ43系のほか、急電向けに製造され、流電の愛称で知られるモハ52系と半流43系、緩行向けのモハ51系が相次いで登場したことから、「電車王国・関西」を代表する車両が本形式の製造前後に揃ったことになる。
製造

本形式は15年弱の期間に6度にわたって製造され、車体細部に違いが存在する。製造は全車川崎車輌である。
製造時期によってそれぞれグループ内での最初の電動車の車番をもって1次車が920形、2次車が925形、3次車が929形、4次車が934形、5次車が938形、6次車が943形と呼ばれることがある。
製造 > 第1次車（920形）

1934年6月製造。台車は汽車会社製のボールドウィン形で、電動車はL-17、制御車はL-15である。電動台車は800形の電装解除車から転用、モーターをSE-151に換装してから装着した。920・921・950・951の4両は軸受にスウェーデンのSKF社製ローラーベアリングを試験装着して竣工した。
また、一部の車両のパンタグラフは800形電装解除車から転用した日立K-2-14400-Aを搭載している。
製造 > 第2次車（925形）

神戸市内高架線開通直前の1936年3月製造。ガーランド型ベンチレーターも1次車の中央一列から左右2列に変更された。第1次車に比べて車体角、側窓上部および客用扉上部のカーブが大きくなっている。車内は天井左右に通気口が設けられたほか、座席の袖仕切の形状も丸みを帯びたものになった。
台車は電動車・制御車とも川崎車輌製川-16に変更、軸受はSKF社製ローラーベアリングが本格採用された。
製造 > 第3次車（929形）

1937年3月製造。先に製造された380形での成果を生かして電気溶接を多用し、車体からリベットが消え、ウインドシルも平帯となり、スマートな外観となった。屋根上のベンチレーターも385で試験採用された角型の押込式に変更されたが、配置は2次車同様左右2列である。車内は座席の袖仕切がパイプ製のものに変更されたほか、通気口の形状がステンレス無塗装のスリット状のものに改められた。台車は電動車・制御車の双方とも、鋳鋼製イコライザー台車である住友金属工業製KS-33Lに変更された。このグループで採用された基本設計は、第4次車・第5次車でも採用されている。
製造 > 第4次車（934形）

3次車の製造から2年半経過した1939年8月製造。運転台側妻面に幌枠が設置されたほか、社章の取り付け位置が車端部に変更され、唐草模様をあしらった菱枠が省略された。ベンチレーターの形状も台形断面のものに変更されている。自動連結器の高さが700mmから760mmに変更されたことから、貫通扉下のアンチクライマーの段数が4段から3段に変更された。台車は再び川-16となったが、軸受をローラーベアリングからプレーンベアリングに変更している。
4次車の製造に際しては、大幅なデザイン変更の計画が存在していた。側窓を阪急伝統の一段下降窓から上段下降、下段上昇式の二段窓に改めるとともに、前面貫通扉の幅を連結面より広い1,100mmに拡張するといったモデルチェンジも検討されたが、結局採用されなかった。
製造 > 第5次車（938形）

1941年4月製造。第4次車とほぼ同一であるが、金属類節約の観点から窓保護棒の取付が戸袋窓部分のみとなり、4次車まで全開できた窓が半開止まりに変更された。950形の台車についてはKS-33L系ながら軽量化目的で軸距の短縮が実施された。神戸線向けの戦前最後の新造車でもある。
製造 > 第6次車（943形）

1948年5月製造。戦後の神戸線初の新車で、920系の最後増備車である。時節柄、運輸省規格形車両と異なる新車の製造は認められず、全車とも被災車両や事故廃車車両の改造名目で製造されている。1形・51形・貨車に加えて、当時同一会社だった京阪線の車両も対象となった。その経歴については以下のとおり。
| 920形> 新 | 920形> 旧 | 950形> 新 | 950形> 旧 |
| --- | --- | --- | --- |
| 943 | 10 | 973 | 54 |
| 944 | 25 | 974 | 77 |
| 945 | 150 | 975 | 203（初代） |
| 946 | 304 | 976 | 215 |
| 947 | 305 | 977 | 807 |
1 2  西宮車庫で空襲により被災。
↑  1946年2月に宝塚線で事故焼失。
↑  1945年11月に宝塚線で事故焼失。
↑  47の後身で、伊丹線→北野線で使用の後休車となり、西宮車庫で空襲により被災。
↑  1917年に南海鉄道から譲り受けた有蓋電動貨車であり、西宮車庫で空襲により被災。
1 2  1945年6月15日の大阪大空襲で天満橋駅において被災。
↑  休車中に失火で全焼。
↑  1946年8月に天満橋駅構内で脱線転覆事故により被災。
屋根は木製帆布張り、運転台はコンパートメント式に変更された。側窓上部のカーブは省略されたほか、ガラス破損と乗客の窓からの出入を阻止するため、保護棒を2段取り付けた。台車は川-16である。
変遷 > 「快速阪急」の主力

1934年6月1日、大阪駅高架切替工事に伴う梅田駅地平新ターミナルの完成と同時に運用を開始した。7月1日からは特急の阪神間25分運転が開始され、従来の28分からさらに短縮した。1936年4月1日から神戸市内高架線による三宮乗り入れを開始し、距離は約2.2km延びたものの従前同様の阪神間25分運転（途中西宮北口に停車）は維持され、表定速度は78km/hに達して実質上のスピードアップとなった。この阪神間25分運転は「快速阪急」の象徴となった。
なお、同じ4月1日には阪神も元町まで延長したほか、急電は阪神間24分にスピードアップするとともに元町駅への停車を開始している。その後、1937年4月から新京阪線の急行に連絡する特急の十三駅停車を開始したが、このときも阪神間25分運転を維持している。
三宮乗り入れと同時に登場した2次車に続いて3次車、4次車と製造された時点で、本形式は18編成36両が在籍することとなり、名実ともに戦前の阪急の枕詞であった「快速阪急」の主力車両となった。4次車製造後の1940年には最後まで残っていた300形の304 - 309が宝塚線に転出、神戸線の全車大型化が達成された。
変遷 > 戦中・戦後の動向

日中戦争から太平洋戦争に向かう過程で戦時色が濃厚になり、本形式も1次車から3次車までが1939年に灯火管制工事を実施され、4・5次車は当初から灯火管制機能付きで製造された。
5次車の登場後、600形を軍需工場への通勤客輸送で乗客が急増した今津線に振り向け、神戸線は920系・900形と800形電動車グループの大出力電動機搭載車で揃えた。戦時下においても特急の運転は継続されていたが1944年12月に休止され、残った急行も戦争末期で空襲が激化した1945年6月に休止された。本形式は900形のように座席撤去改造は実施されなかったが、929と951は1945年8月5日に西宮車庫で空襲により被災した。また955も被災している。ただ、全鋼製車体で車体や台枠に大きな損傷がなかったことから、戦後復旧されている。この他、972が春日野道駅で609に追突され[要出典]て長期休車となっていた。
戦後の混乱期には、車両をやり繰りする過程で末尾の車番が異なる編成が出現し、物資不足の中電装品の修理や割れた窓ガラスの破損に苦労したが、900形をはじめとした他形式同様窓ガラスには小割のガラスを細い桟でつなぎ、時には「阪急百貨店のショーケースを転用して補充したのではないか」とまで言われるほどの苦労をして補充に努めた。それと同時に、一部の車両は6次車同様窓の保護棒を2本にして、乗客が窓から乗車するのを防いだ。
神戸線は1947年4月1日に急行運転を復活、翌1948年5月に6次車が登場、1949年4月には特急の運転も復活した。阪神間30分と1930年の運転開始当初の時間までスピードダウンしたが、復興へ一区切りつくことができた。また、戦時中以降は3両編成での運行が常態化しており、本形式の前に900形や連合軍専用車の指定を解除された650形電動車を連結することが多くなっていた。6次車などに取りつけていた窓の保護棒も、世相の落ち着きや桜木町事故後の乗客の脱出経路確保のため、1955年ごろまでには全車撤去された。
1949年には800系が、翌1950年には810系が登場したが、前者は920系の増備車的存在、後者は複電圧車で神戸 - 京都間の直通特急を中心に運用されており、本形式はそれまでと同様、神戸線の主力車として運用されていた。1953年4月のダイヤ改正で昼間時の特急が10分間隔で運転されるのと同時に、特急全列車が4両編成で運行されるようになると、本形式を2組連結した4両編成を組んだほか、本形式の前に900形を2両連結することもあった。また、1950年の800系2次車登場後は、このグループが前面非貫通式の運転台であったことから、本形式のうち2編成を分割の上、位置関係を運転台同士が向き合うように組み替えて分割した800系2次車の中間に組み込み、2+2の4両編成を組成した。時には2両で今津線や伊丹線といった支線にも入線することもあった。
変遷 > 台車の振替

1956年には1200系製造に伴う旧型車相互間の主要機器振り替えの一環として、3次車全車および5次車の電動車が履いていたKS-33L台車を1200系と900形に、2次車の制御車が履いていた川-16台車のうち3両分を1200系にそれぞれ供出、代わりに4・6次車の制御車から川-16台車を3・5次車の電動車用の台車に転用して、これらの制御車には600形からL-17台車を、2次車の制御車には610系のうち制御車の660形が履いていたKS-33L系の小型台車をそれぞれ転用した結果、2次車以降の電動車は全車川-16台車で揃い、制御車の台車は、2・5次車はKS-33L系の小型台車、3・4・6次車はL-17台車で統一されることとなった。
台車の振替はその後も行われ、900形の廃車によって発生したKS-33系台車を電動車に装着することで、捻出された川-16台車を制御・付随車に振替、L-17台車の淘汰を進めた。
変遷 > 車体更新

900形の更新に引き続き、1958年からは920系の車体更新が開始された。工事は920形、925形、929形の順に実施し、戦後製造で状態の良くない943形を優先したのち、934形、938形がこれに続いて実施された。
920形と925形では、900形に準じた工事が実施された。ウインドシルが2段の帯から平帯となり、溶接の多用によって車体腰部のリベットがなくなったほか、前面貫通路には幌枠、屋根周りには雨樋が取り付けられた。929形では幌枠と雨樋を設置した。
943形では屋根がイボ付きビニール張りとなり、運転台を片隅コンパートメント式から他車同様の全室式に変更し、踏切事故対策として前面も強化された。
1964年以降に更新された934形・938形については、長編成化を考慮して全車中間車化されることとなった。運転台を完全撤去の上で客室の一部となり、定員も136人となった。旧運転台部分の貫通路は広幅とせず、防寒・防音対策から3000・3100系に準じた引戸を設けた。
この他、電動車の鋼板屋根については、パンタグラフ部分の絶縁強化が実施されている。
変遷 > 宝塚線転出

更新工事中の1959年11月から神戸線の特急・急行の5両編成運転が開始され、本形式で組成した4両編成の大阪方先頭に900形を連結することが多くなった。1962年12月以降は特急が終日5両化されたほか、それ以外の列車でも5両編成での運行が増加したことから、神戸線在籍車のほとんどが900形や800系と5両編成を組んでいた。
一方で、宝塚線の輸送力増強の一環として同線所属の810系を神戸線に転属させる代わりに、本形式を900形とともに宝塚線に転出させることとなり、1961年 1月には宝塚線の5両編成運行の拡大に伴い、6次車および5次車のラストナンバーである942-972で組成した4両編成×3本が900形の917 - 919とともに宝塚線に転出させ、翌1962年1月には940-970と941-971の2両編成2本が915・916の2両と宝塚線に転出した。900形の連結位置は神戸線と異なり、宝塚方に連結された。1962年5月には残る5次車2本も宝塚線に転出、同年12月には神戸線向けに2000系が増備され、宝塚線の6両編成運行が拡大したことから900形915 - 917の3両と引き換えに932-962・933-963・937-967の2両編成×3本が宝塚線に転出した。
1963年12月には神戸線向けに2021系が増備されて本形式に余裕が発生し、併せて宝塚線の更なる輸送力増強を図るために、900形918・919と入れ替わりに4次車の残り3編成と3次車のうち929 - 959を除く3編成が転出、運転速度の低い宝塚線ではM弁やA弁による自動空気ブレーキ装置のままでも容易に6両編成で運用できたことから、本形式も8割以上の車両が宝塚線に在籍することとなって、同線の主力車となった。
変遷 > 昇圧対応

1960年代後半に予定されていた神宝線架線電圧の直流600Vから直流1,500Vへの昇圧に際しては、本形式は昇圧対応工事の対象車となり、30年越しの昇圧対応設計が役に立つこととなった。
昇圧対応工事と同時に（一部は先行して）ブレーキ装置がA動作弁を使用するA自動空気ブレーキから応答性の高いHSC電磁直通ブレーキに変更され、神戸線での6両編成以上の運用が可能となった。併せて、室内灯の蛍光灯化や、窓枠の金属化、天井への扇風機取付といった接客サービスの向上工事も行われている。
更新・昇圧対応・ブレーキ改造といった工事の実施後は、中間車化された900形や800系とともに神戸・宝塚両線で使用され、それまでに製造された高性能車各形式に伍して運用された。
変遷 > 長編成化

神戸線昇圧後も特急運用が残っていたが、1968年4月7日の神戸高速鉄道開業後は三宮折り返しの急行・普通運用が主体となり、編成も6両から7両になった。宝塚線では従来同様急行から普通まで全列車種別で使用され、梅田駅宝塚線ホームの移転後は宝塚線で8両運行も開始した。
また、この時期にはATSや列車無線の搭載、乗務環境改善のための運転台の拡張工事も行われたが、全車両には及ばず、中間に入った先頭車の中には事実上中間車扱いされる車両も現れた。特に、この過程で更新工事時に前面強化改造が実施された6次車は、常に先頭車として使用された一方で、934 - 942・964 - 972は中間車化改造された。梅田方の先頭車となった車両は座席の短縮改造が実施されたほか、先頭車となった車両は、1970年代後半に前照灯のシールドビーム2灯への改造が行われている。