stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
福知山線
運行形態 > 過去の列車 > 快速列車

全線電化される前の国鉄時代にも、快速列車が1日に数本設定されていた。国鉄末期の1983年頃のダイヤでは、大阪駅 - 篠山口駅間に尼崎駅・伊丹駅・宝塚駅・武田尾駅・三田駅・広野駅・相野駅・古市駅を停車駅とする気動車による快速列車が1日2往復のみ設定されていたが、快速列車はのちに、各駅に停車する区間が三田駅 - 篠山口駅間、宝塚駅 - 篠山口駅間と次第に延びて停車駅が増加していき、1986年11月1日の全線電化で全列車が電車に統一されたことにより普通列車のスピードアップが図られたため、最終的に廃止された。のち、快速列車の設定を要望する声が多数寄せられたこともあり、民営化後の1989年3月11日のダイヤ改正より現在に繋がる快速列車が新たに設定された。設定当初の停車駅は、国鉄時代とは異なり、尼崎駅・伊丹駅・川西池田駅・宝塚駅と三田駅以遠の各駅であった。1997年3月8日改正では、207系電車を使用した広野駅・藍本駅・草野駅・古市駅・南矢代駅を通過する速達タイプの快速も設定され、大阪発篠山口行きのみ毎日夕方に4本（1時間に1本）運転されていたが、2003年12月1日のダイヤ改正で廃止され、三田 - 篠山口間各駅停車の快速列車（木津発JR東西線直通）に格下げされた。2020年3月14日のダイヤ改正で日中は快速・丹波路快速が区間快速に格下げされたため、現在の日中は事実上旧国鉄末期の快速列車とほぼ同じ停車駅となっている。
運行形態 > 過去の列車 > 大晦日終夜運転

沿線には中山寺など初詣に訪れる参拝者の比較的多い社寺があるため、大晦日深夜から元旦にかけて、福知山線では尼崎駅 - 宝塚駅間（運転区間は学研都市線四条畷駅 - （JR東西線） - 宝塚駅間）において、普通列車のみ約30〜60分間隔で終夜運転が実施されていた。なお、かつては宝塚駅 - 新三田駅間でも終夜運転が行われていたが、2011年度以降は宝塚発新三田ゆき臨時列車1本のみの運転に変更され、さらに臨時列車の運転も取り止められ、2019年度からは全区間とも終夜運転が取り止められた。なお、競合する阪急電鉄では2019年度まで宝塚本線及び今津線ともに終夜運転を実施していたが、2020年度以降は福知山線同様に終夜運転を実施していない。
阪神・淡路大震災時の迂回路として

1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災ではJR神戸線が寸断され、復旧には時間を要する見込みとなった。よって、その迂回ルートで最も重要な線区として、最優先で福知山線の復旧作業が行われた。福知山線では川西池田駅 - 中山寺駅間の被害が大きく、地震発生の1月17日には広野駅 - 福知山駅間が開通し、その後順次運転を再開した。
輸送力の確保のため運転開始直後から臨時列車が運転され、5時30分から21時まで、1時間につき1本か2本の臨時列車を最大42本運転し、特急「北近畿」の増結も行われた。大阪駅を発着としていた特急列車は、東海道新幹線との接続のため3往復を新大阪駅発着で運転し、このほかに「北近畿」15号は福知山駅 → 和田山駅間で延長運転し、播但線との接続を改善した。またJR神戸線が全通した4月1日以降も4月17日まで、新大阪駅延長運転が2往復、和田山駅延長運転が行われた。
JR神戸線で運行されていた貨物列車の迂回運転も行われた。しかし、福知山線や山陰本線の和田山駅 - 湖山駅間では貨物列車が運転されなくなっていたため、重い貨物列車を毎日運転するには問題があり、乗務員の養成や設備の一部改良の必要性があったが、福知山線・山陰本線・伯備線を経由して2月11日から迂回運転が開始された。貨物列車が運転されていなかった区間の迂回貨物列車の乗務は、JR西日本が担当した。また、ダイヤ改正にあわせた新製車両の甲種鉄道車両輸送も3月14日から8本、特大貨物2本が迂回運転された。
1月17日：広野駅 - 福知山駅間が開通。
1月18日：（東海道線大阪駅 - ）尼崎駅 - 塚口駅間が開通。
1月19日：宝塚駅 - 広野駅間が開通。
1月21日：塚口駅 - 宝塚駅間が開通し、全線復旧。神戸市内からは北神急行電鉄・神戸電鉄を利用した鉄道の迂回ルートが完成。臨時列車10往復運転開始。
1月22日：臨時列車が14往復に増発。
1月23日：姫路駅 - 新大阪駅間（播但線・福知山線経由）で直通快速が1往復運転開始。
1月24日：臨時列車が19往復に増発（増発の快速4本は西宮名塩駅に停車）。
2月11日：東京貨物ターミナル駅 - 福岡貨物ターミナル駅間運転の貨物列車が迂回運転開始（コンテナ車両10両）。
3月20日：東京貨物ターミナル駅 - 福岡貨物ターミナル駅間運転の迂回貨物列車が2往復に増発（増発分はコンテナ車両8両）。
使用車両 > 現在の使用車両

2011年3月12日以降は電車のみが運転されている。篠山口駅 - 福知山駅間の快速・普通列車は、全列車が転換クロスシート車両で運転されている。
使用車両 > 現在の使用車両 > 特急列車

287系・289系（福知山電車区）：特急「こうのとり」
289系は北陸本線の特急「しらさぎ」専用車両だった683系2000番台を直流化改造した車両で、2015年10月31日より運用を開始した。
使用車両 > 現在の使用車両 > 快速・普通列車

207系（網干総合車両所明石支所）
7両編成で、尼崎駅 - 篠山口駅間で快速・区間快速・普通で運転されている。
321系（網干総合車両所明石支所）
7両編成で、尼崎駅 - 篠山口駅間で快速・区間快速・普通で運転されている。2005年12月1日に運用を開始し、当時は大阪駅 - 新三田駅間のみで運用されていた。2006年3月18日の改正から快速運用にも充当され篠山口駅まで運転されていたが同年10月21日の改正で一旦廃止され、2010年3月13日の改正で再び篠山口駅まで乗り入れるようになった。
223系6000番台・225系6000番台（網干総合車両所宮原支所）
2008年6月28日から日中の丹波路快速などを中心に、快速や朝晩の一部の普通で運用されている。225系は2012年3月17日のダイヤ改正で221系・113系の運行終了を受けて、全線で運用が開始された。
223系5500番台（福知山電車区）
2008年8月11日から113系3800番台に代わって運用開始した。篠山口駅 - 福知山駅間のみ運用されており、日中はワンマン運転を行っている。
287系
289系
207系
321系
223系6000番台
225系6000番台
223系5500番台
使用車両 > 過去の使用車両

国鉄時代末期の1986年11月1日に全線電化開業したが、1981年4月1日の尼崎駅 - 宝塚駅間電化の際には、103系として新車の導入がなされたものの、逆に残る宝塚駅 - 福知山駅 - 山陰本線城崎駅（現・城崎温泉駅）間電化の際に新車は全く導入されず、既存の113系を寒冷地向けに改造した800番台の導入等で賄った。なお、全線電化時の当初の計画では、475・457系電車（主に九州地区からの転用）で賄う予定だった。
使用車両 > 過去の使用車両 > 電車

201系・205系0番台（網干総合車両所明石支所）
JR京都線直通の普通（京阪神緩行線）として1997年9月1日から運用されていたが、321系を投入して普通電車の最高速度を120 km/hに統一するため、201系は2007年3月18日に、205系は2006年2月7日に運用が廃止された。なお、205系はその後、4編成全てが阪和線に転属し、2011年3月14日にJR京都線とJR神戸線に復帰したが、その運用は京都駅・高槻駅 - 尼崎駅間の平日朝ラッシュ時限定であり、福知山線へは入線しなかった。
113系（網干総合車両所宮原支所）
全線で運転されていた。2012年3月17日のダイヤ改正で運用が終了した。
113系3800番台（福知山電車区）
篠山口以北の単線区間で運用されていた。2両編成の固定運用で113系800番台からの改造工程と経費を節約するため、従来のように廃車体から前頭部を移植・溶接するのではなく、編成に組まれていたクハ111形から運転台機器を流用して非常に簡易なものを新造するという手法が採られた。そのため片方の前面部は独特の外観を持つ車両となった。223系5500番台の運用開始に伴い、2008年10月までに除籍された。
115系
電化直後に113系800番台の不足を補う形で非冷房の0番台が運用を開始、後に1000番台に置き換えられ2004年まで使用された。いずれも転入直後は湘南色だったが、0番台は旧福知山色、1000番台は新福知山色に塗り替えられた。
117系
福知山色と呼ばれる緑帯塗装で快速・普通として運用されていたが、ラッシュ時の遅延対策のため一部の座席を転換クロスシートからロングシートに変更されていた。しかし、それでも対応し切れなくなり、ラッシュ時には乗客の流動とは逆方向の列車に充当されたり、早朝深夜を中心に運用されるようになった。なお、ATS-Pを搭載していないため、JR福知山線脱線事故の影響で、結果的に2005年4月25日限りで運用を終了し、福知山色のまま下関地区や京都総合運転所（当時）へ転出した。
103系
宝塚駅まで電化された1981年4月1日から普通として6両編成の新車がカナリアイエロー（黄5号）で登場した。1984年2月1日のダイヤ改正（1984年2月1日国鉄ダイヤ改正）で4両編成に短縮されたが、JR発足後に6両編成に戻された。1997年9月1日の改正でJR京都線との直通運転に伴って7両編成に増強された。普通以外に深夜の快速などにも使用された。その後はJR京都線直通が主体となったため1999年以降、順次スカイブルー（青22号）に塗り替えられた。高速化やJR東西線開業の影響により2003年8月14日に運用を退いた。しかし2005年4月25日の脱線事故の結果、運行再開にはATS-Pの設置を義務とすることが国土交通省から通達され、ATS-P搭載編成を増やすため、同年8月1日より森ノ宮電車区の大阪環状線用の編成を使い再び運用を開始し、321系の運用が始まる前日の同年11月30日まで使用された。
221系（網干総合車両所）
1999年10月2日から運用を開始し、2008年6月28日までは4両編成が全線で、それ以降も8・6両編成が大阪駅 - 篠山口駅間で運用されていた。丹波路快速・快速での運用がほとんどだが、2011年3月12日改正時点で朝1本、大阪発篠山口行き普通（8両編成）での運用があった。なお、2012年3月17日のダイヤ改正での223系・225系への統一に伴い運用を終了した。
415系800番台
1991年9月1日の七尾線電化に向けて用意された415系800番台の早期落成車が、延命工事等によって不足していた113系800番台の代わりに福知山線を走行した実績がある。塗装は113系800番台と同一であった。
183系
特急「こうのとり」で使用されていた。2013年3月16日のダイヤ改正で運用が終了した。なお、この形式の運用終了により、当路線での普通鋼製車両の定期運転は全て終了した。
381系
特急「こうのとり」で使用されていた。2011年5月31日まで運用されて、一時離脱していたが、2012年6月1日より再び運用されていた。しかし、車両の老朽化が進んでいたため、289系に置き換える形で2015年10月30日を以って正式に運用を離脱した。これにより当路線の全ての営業列車は、JR西日本発足後に製造された車両のみになった。
201系
205系0番台
113系
113系3800番台
115系
117系
103系
221系
415系800番台
183系
381系
使用車両 > 過去の使用車両 > 気動車

キハ10系：無煙化の進行していた蒸気機関車 (SL) 混在期に普通列車として使用。
キハ55系：1970年代後半よりキハ26形が一日に2往復存在した快速列車に充当された。1970年代初頭には急行「丹波」にも使用。
キハ58系・キハ65形：特急「エーデル北近畿」「エーデル丹後」「エーデル鳥取」、急行「だいせん」「丹波」、普通列車など
キハ47系：快速・普通（1979年より運行開始）
キハ80系：特急「まつかぜ」「やくも」
キハ181系：特急「まつかぜ」（1982年より運行開始）
KTR8000形（北近畿タンゴ鉄道〈現・京都丹後鉄道〉）：1996年から1999年まで新大阪駅発着列車が「タンゴディスカバリー」と名乗っていた。また、2005年6月19日 - 2007年3月17日の間、KTR001形気動車の代替で「タンゴエクスプローラー」に使用されていた。
KTR001形（北近畿タンゴ鉄道〈現・京都丹後鉄道〉）：特急「タンゴエクスプローラー」
キハ10形
キハ55系キハ26形
キハ65形
キハ80系
キハ181系
北近畿タンゴ鉄道KTR8000形
北近畿タンゴ鉄道KTR001形
使用車両 > 過去の使用車両 > 客車

12系：急行「だいせん」・普通列車
14系：急行「だいせん」
20系：急行「だいせん」
オハ35系：普通列車
スハ43系：急行「出雲」「おき」「だいせん」・普通列車
60系：普通列車
10系：急行「出雲」「おき」「だいせん」・普通列車
50系：普通列車
60系客車
使用車両 > 過去の使用車両 > 機関車

国鉄DF50形ディーゼル機関車：1957年から1977年まで使用された。当初はスルザー型（DF50 1〜）を使用、のちにMAN型（DF50 501〜）に統一された。
国鉄DD54形ディーゼル機関車：福知山線では1966年から1977年まで使用された。ただし、DD54自体は1978年まで使用された。
国鉄DD51形ディーゼル機関車：1973年以降、非電化時代から電化後まで、福知山線の客車列車・貨物列車を牽引した。急行「だいせん」の牽引からは1999年10月2日を最後に撤退したが、その後は2005年12月まで寝台特急「出雲」の迂回運転を頻回に牽引、以降は臨時列車や工臨の牽引で入線する場合がある。
国鉄DD13形ディーゼル機関車：出力増強型(DD13111)の試験が三田で行われたことから、同機関車とは繋がりが深い。主に尼崎口の貨物牽引や、1981年まで尼崎港線の客車列車を牽引した。この形式による客車牽引例は少なく、近隣では和田岬線などに見られるのみである。
国鉄DE10形ディーゼル機関車：尼崎港線のDD13形検査時などにDE10形による牽引があり、同系のDE15形ラッセル車の除雪列車が設定されていた。民営化後には、宝塚駅北方の大阪砕石からの砕石列車（惣川工臨）牽引に利用されていた。また近年の旅客車牽引実績としては、丹波市で恐竜（丹波竜）の化石が発掘されたことに伴い、2009年に運転された団体臨時列車「恐竜列車ちーたん号」において、14系客車の「リゾート&シュプール」をDD51とのプッシュプル運転で牽引した。現在でも工事列車などで臨時に入線する場合がある。
また無煙化以前には
国鉄8800形蒸気機関車
国鉄C50形蒸気機関車
国鉄C54形蒸気機関車
国鉄C55形蒸気機関車
国鉄C57形蒸気機関車
国鉄D51形蒸気機関車
国鉄C11形蒸気機関車
といった蒸気機関車が使用された。
DF50
DD54
DD51
DD13
DE10
8800
C50
C54
C55
C57
D51（肥薩線）
C11
使用車両 > 計画のみに終わった車両

475・457系電車：国鉄時代末期、主に九州地区からの転用で賄う予定だった。
輸送改善

1970年から兵庫県三田市と神戸市北部に位置している神戸三田国際公園都市・北摂三田ニュータウンの開発が始まり、ニュータウンへの入居が始まった1981年頃から三田市の人口が増加した。特に1987年から1996年まで、人口の実質増加率は10年連続で日本一を記録した。
福知山線では輸送力増強のため、非電化区間であった宝塚駅 - 福知山駅間の電化による全区間電車運転と一部区間の複線化の実施が決定した。しかし当時は、生瀬駅 - 三田駅間の山間部においては武庫川渓谷に沿って敷設されており、複線化が困難であったため、生瀬駅 - 道場駅間はトンネルを経由する複線の新線を建設して、約1.8 km短縮する計画が立案された。
これは、1972年6月、福知山線沿線9市（大阪市・尼崎市・伊丹市・川西市・池田市・宝塚市・西宮市・神戸市・三田市）による「国鉄福知山線複線・電化促進期成同盟会」からの要望を受けて、宝塚 - 三田間の輸送力増強計画を審議する「研究会」が、兵庫県・宝塚市・西宮市・神戸市・三田市および国鉄の六者によって発足した。この研究会は1973年にかけて、(1)現在線の腹付線増による複線電化は、武庫川河谷の地形条件（特に生瀬 - 武田尾）からして困難であること、(2)名塩 - 山口ルートは、別線建設が可能であること、(3)ニュータウン（北摂ニュータウン・北神ニュータウン）への鉄道乗り入れが考慮されるべきこと、の3つの条件をもとに、(A)生瀬 - 名塩 - 道場 - 三田 - 広野、(B)生瀬 - 名塩 - （東久保） - 山口 - 三田 - 広野、(C)生瀬 - 名塩 - （東久保） - 山口 - （北摂ニュータウン・北神ニュータウン） - 広野の3案が出された。採算を重視する国鉄は、東久保における険坂があるにせよ、電化すれば運行への影響は少なく、山口・名塩の集落・ニュータウンに加えて北摂ニュータウン・北神ニュータウンを経由する(C)案を望んでいたが、武田尾駅の廃止を憂う宝塚市と、市の玄関口の衰退を案じる三田市によって、反対運動が起きた。2年あまりに及ぶ紆余曲折を経て、西宮市の山口地域を犠牲にすれば、他の名塩・武田尾・三田のいずれも経由する生瀬 - 名塩 - 武田尾 - 道場 - 三田 - 広野が最終案となった。国鉄は採算重視よりも関係市域での意見調整を重視する立場から、路線決定は兵庫県に任せるという態度をとっており、福知山線の新線切り替えは兵庫県による最終案に沿う形となった。
まず、1986年8月1日より新線切り替えと宝塚駅 - 三田駅間の複線化が行われた。次いで同年10月15日より三田駅 - 新三田駅（この時点では開業前）が複線化された。翌11月1日に行われた国鉄最後のダイヤ改正（1986年11月1日国鉄ダイヤ改正）から全面的に電車で営業を開始した。同時に、生瀬駅 - 武田尾駅間には西宮名塩ニュータウンの開発に併せて西宮名塩駅が、三田駅 - 広野駅間にはウッディタウンの玄関口として新三田駅が開業し、特急「北近畿」の運転開始に加え、113系2両編成を主体として普通が日中時間帯で1時間当たり3本（大阪駅 - 福知山駅間1本、大阪駅 - 新三田駅間2本）に増発された。国鉄分割民営化後の1989年より快速が運転を開始した（快速の区間は現在と同じく、大阪駅 - 三田駅間のみ）。この時点で日中は特急0 - 1本、快速2本、普通4本の現在とほぼ変わらないダイヤになった。
1997年には新三田駅 - 篠山口駅間の複線化が完成し、JR東西線が開業したことにより、同線経由で学研都市線との直通運転が開始された。
なお、生瀬駅北西から武田尾駅北東にかけての廃線敷は、地面に半ば埋まった枕木が残り、2016年11月から渓谷沿いのハイキングコースとして一般開放されている（「旧国鉄福知山線廃線跡」も参照）。
利用状況

2019年度1日平均の乗車人員は、宝塚駅が約2万9千人と福知山線で最も利用者が多く、次いで伊丹駅が約2万5千人、川西池田駅が約1万9千人である。ただし三田市内から利用する場合の中心となる駅は三田駅・新三田駅に二分されていることから、両駅を足せば約3万2千人となり、福知山線で最も利用者が多くなる。アーバンネットワーク内でも新三田駅以北では利用者数が少なくなり、7駅合計で約1万人に留まる。JR西日本発足時に1日の運転本数が100本足らずだった福知山線は、JR東西線開業以降は1日360本を超えるダイヤの都市近郊路線へと変化していった。
大阪駅・北新地駅 - 宝塚駅間の利用は特定区間運賃が適用されるが、電車特定区間に含まれないため、これ以外の区間と跨って利用すると幹線運賃が適用され、運賃が高くなるのが特徴である。
利用状況 > 篠山口駅以北の複線化と現状

丹波市は、篠山口駅 - 福知山駅間の単線区間の複線化をJR西日本に要望している。また丹波市は団体利用への運賃補助を行い、兵庫県も特急列車の料金補助を行う社会実験を実施していた。そして兵庫県は「乗って 近づく 複線化」などと呼びかけている。だが、2003年度の1日の乗車人員はこの区間の丹波大山駅から丹波竹田駅までの8駅を合わせても約3,600人であり、篠山口駅以北では少子化に伴う通学利用の減少やモータリーゼーションの浸透もあって減少傾向にある。
利用状況 > 平均通過人員

各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
| 年度 | 平均通過人員（人/日）> 全線 | 平均通過人員（人/日）> 尼崎 - 新三田 | 平均通過人員（人/日）> 新三田 - 篠山口 | 平均通過人員（人/日）> 篠山口 - 福知山 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2013年度（平成25年度） | 40,533 | 101,946 | 15,221 | 4,733 |  |
| 2014年度（平成26年度） | 39,776 | 100,222 | 14,770 | 4,583 |  |
| 2015年度（平成27年度） | 39,892 | 100,731 | 14,610 | 4,519 |  |
| 2016年度（平成28年度） | 39,639 | 100,226 | 14,366 | 4,457 |  |
| 2017年度（平成29年度） | 39,638 | 100,394 | 14,191 | 4,404 |  |
| 2018年度（平成30年度） | 38,938 | 98,886 | 13,672 | 4,243 |  |
| 2019年度（令和元年度） | 38,099 | 96,978 | 13,065 | 4,120 |  |
| 2020年度（令和02年度） | 28,197 | 72,700 | 8,866 | 2,697 |  |
| 2021年度（令和03年度） | 28,298 | 72,843 | 9,109 | 2,702 |  |
| 2022年度（令和04年度） | 30,654 | 77,926 | 10,330 | 3,474 |  |
| 2023年度（令和05年度） | 31,541 | 79,910 | 10,890 | 3,665 |  |
歴史 > 国有化以前

福知山線の発祥は、川辺馬車鉄道が1891年に開業させた尼ヶ崎駅（後の尼崎港駅） - 伊丹駅間の馬車鉄道である。後に摂津鉄道と改称して1893年に馬車鉄道を蒸気動力の軽便鉄道に改築し尼ヶ崎駅 - 池田駅（現在の川西池田駅）間を開業させた。当時の池田駅は呉服橋西詰付近にあった。
摂津鉄道の路線は、大阪から舞鶴までの鉄道を計画していた阪鶴鉄道に譲渡され、軌間1067 mmに改軌した上で宝塚駅まで開業。以後順次延伸されて、1899年には福知山南口駅（内田町付近）まで開通した。
1904年に軍部からの要請で、対ロシア戦略の軍用鉄道として舞鶴鎮守府までの開通を急がされた福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅（現在の東舞鶴駅）間が官設で開通。阪鶴鉄道も現在の福知山駅（天田）まで延伸し、福知山駅 - 新舞鶴駅間の貸与を受けて、大阪と舞鶴を結ぶ鉄道が完成した。
歴史 > 国鉄時代

阪鶴鉄道は1907年に国有化され、官設区間と併せて阪鶴線と呼ばれていたが、山陰本線の京都駅 - 出雲今市駅（現在の出雲市駅）間が1912年に開通したのを機に、神崎駅（現在の尼崎駅） - 福知山駅間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間が福知山線と改称された。
大阪と山陰方面を結ぶ亜幹線とされ、かつてはC54形蒸気機関車やDD54形ディーゼル機関車が配属されていたほか、特急「まつかぜ」が福知山線経由で1961年から設定されていたが、1980年代前半までは腕木式信号機が現存していたほどで線路改良や電化などの近代化は中々行われなかった。特に1972年に新設された特急「はまかぜ」に至っては時間短縮を理由に播但線経由に変更されてしまうなど、亜幹線として機能しているとは言い難い状況であった。だが、1970年代後半からようやく設備面は近代化が進められ、1979年 - 1980年にかけて塚口駅 - 宝塚駅間が順次複線化され、翌1981年に尼崎駅 - 宝塚駅間の電化が完了したほか、列車集中制御装置 (CTC) も導入された。
一方、設備は近代化されたものの、普通列車は永らくDD54形やDD51形ディーゼル機関車牽引による旧形客車が使用され続けるなど、車両は依然として旧形車両が主力であった。そのため車両の冷房化も遅れ、競合相手である阪急とはサービス面で大きく見劣りしたことや、度重なる国鉄の運賃値上げによる運賃格差もあって太刀打ちできず、当線に登場した冷房付きの103系も当初の6両編成から後に4両編成に減車されたほどであった。なお、大阪駅発着の客車列車に関しては、乗客のデッキからの転落事故が発生したこともあり、1985年3月のダイヤ改正で冷房・自動扉を装備した12系客車に置き換えられて近代化された。また、神戸方面へも当時は神戸電鉄経由（当時は北神急行が開業していなかったので神戸電鉄有馬線の鈴蘭台駅・新開地駅経由）での所要時間とは大差なく、やはり本数は福知山線の方が相当少なかった。
このほか、国鉄末期に全線電化されるまでは、列車別改札を宝塚駅や伊丹駅など主要駅で行っていた。これは、大都市近郊の路線で比較的遅い時期まで列車別改札を行っていた例であり、宝塚駅では橋上駅舎化される前の駅舎内には乗客の待機用に多数のベンチが置かれていたほどであった（列車別改札廃止とともにベンチは撤去）。
福知山線にとって画期的な変化は、1986年の宝塚駅 - 新三田駅間の複線化、福知山駅までの全線電化の完成である。それまで山間部を武庫川渓谷に沿って走っていたため、複線化が困難であった生瀬駅 - 道場駅間をトンネルの連続する複線の新線に切り替え、新たに西宮名塩駅を設置し、三田駅 - 広野駅間には新興住宅地の玄関として新三田駅を設置した（「輸送改善」の節も参照）。そして国鉄最後のダイヤ改正である1986年11月1日から全面的に電車で営業を開始し、特急「北近畿」の運転が開始された。
一方、福知山線最初の開業区間でもあった塚口駅 - 尼崎港駅間の通称尼崎港線が、1981年に旅客営業を廃止した後、1984年に完全に廃止された。同線は1898年に東海道本線の尼崎駅への連絡線を設けて大阪方面との直通運転を開始後は、塚口駅 - 尼崎港駅間の貨物主体の盲腸線となっていた。晩年の旅客列車の本数は1日2往復で混合列車であった。
民営化以降は下記の年表を参照のこと。
歴史 > 年表 > 国有化以前

1891年（明治24年）
7月24日：川辺馬車鉄道 大物駅 - 長洲駅間が仮開通。馬車鉄道。大物駅・長洲駅が開業。
7月中：川辺馬車鉄道 尼ヶ崎駅 - 長洲駅間が本格開業。尼ヶ崎駅（後の尼崎港駅）が開業。
9月6日：川辺馬車鉄道 長洲駅 - 伊丹駅間が開業。塚口駅・伊丹南口駅・伊丹駅が開業。
1892年（明治25年）6月：川辺馬車鉄道が摂津鉄道への改称を出願。
1893年（明治26年）12月12日：尼ヶ崎駅 - 伊丹駅間が改軌、伊丹駅 - 池田駅間が延伸され、尼ヶ崎駅 - 池田駅間（8M35C≒13.58 km）が軌間762 mmの軽便鉄道として開業。尼ヶ崎駅・長洲駅・伊丹駅が再開業。池田駅（現在の川西池田駅）が開業。
馬車鉄道時代は東海道線と平面交差していたが、改築後は貨車のみ横断が許され、旅客は長洲駅で乗り継ぐことになった。
1894年（明治27年）3月6日：大物駅・塚口駅・伊丹南口駅が再開業。
1897年（明治30年）
2月16日：摂津鉄道が全線を阪鶴鉄道に譲渡。
12月27日：池田駅 - 宝塚駅間（4M50C≒7.44 km）が軌間1067 mmで延伸開業。中山駅（現在の中山寺駅）・宝塚駅が開業。池田駅が新線分岐点付近に移転。
12月28日：長洲駅 - 池田駅間の軌間が1067 mmに改軌され、改キロにより同区間で43C≒0.87 km短縮。伊丹南口駅が廃止。
1898年（明治31年）6月8日：宝塚駅 - 有馬口駅間（1M11C≒1.83 km）、神崎駅 - 塚口駅間（1M38C≒2.37 km）が延伸開業。有馬口駅（後の生瀬駅）が開業。官設鉄道神崎駅（現在の尼崎駅）に乗り入れ。長洲駅 - 塚口駅間（1M19C≒1.99 km）が廃止され、尼ヶ崎駅 - 長洲駅間は孤立区間になった。
1899年（明治32年）
1月25日：有馬口駅 - 三田駅間（9M68C≒15.85 km）が延伸開業。武田尾駅・道場駅・三田駅が開業。
3月25日：三田駅 - 篠山駅間（15M29C≒24.72 km）が延伸開業。有馬口駅が生瀬駅に改称。広野駅・相野駅・藍本駅・古市駅・篠山駅（現在の篠山口駅）が開業。
4月10日：改キロ、全線で2C≒0.04 km延長。
5月25日：篠山駅 - 柏原駅間（13M34C≒21.61 km）が延伸開業。大山駅（後の丹波大山駅）・下滝駅・谷川駅・柏原駅が開業。
7月15日：柏原駅 - 福知山南口駅間（15M68C≒25.51 km）が延伸開業。石生駅・黒井駅・市島駅・竹田駅（後の丹波竹田駅）・福知山南口駅（のちの福知駅）が開業。
1900年（明治33年）度：尼ヶ崎駅 - 長洲駅間（1M58C≒2.78 km）が休止。
1901年（明治34年）4月1日：池田駅が中山寄りに移転。
1902年（明治35年）11月12日：マイル・チェーン表記からマイル表記に簡略化（神崎駅 - 福知山南口駅間 66M55C→66.7M）。
1903年（明治36年）
4月30日：池田駅 - 中山駅間に花畑仮停車場が開業。
8月1日：花畑仮停車場が廃止。
11月1日：福知山南口駅が福知駅に改称。
1904年（明治37年）11月3日：福知駅 - 福知山駅間（0.7M≒1.13 km）が延伸開業し、官設鉄道福知山駅に乗り入れ。同日開業した官設鉄道 福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅（現在の東舞鶴駅）間を阪鶴鉄道が借り入れ。
1905年（明治38年）7月13日：貨物支線 塚口駅 - 長洲駅間（1.2M≒1.93 km）が再開業し、長洲駅 - 尼ヶ崎駅間（1.7M≒2.76 km）が軌間1067 mmに改軌の上、東海道線と立体交差化され営業再開。尼ヶ崎駅が営業再開。大物駅・長洲駅が廃止。
歴史 > 年表 > 国鉄時代

1907年（明治40年）
8月1日：阪鶴鉄道が国有化。
11月1日：神崎駅 - 福知山駅間の改キロにより0.4M≒0.64 km短縮。
1909年（明治42年）
10月1日：福知駅が廃止。
10月12日：国有鉄道線路名称制定により、神崎駅 - 福知山駅 - 新舞鶴駅（現在の東舞鶴駅）間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間などを阪鶴線と命名。
1911年（明治44年）
9月6日：塚口駅 - 尼ヶ崎駅間の旅客営業再開。神崎乗降場が開業。
11月1日：竹田駅が丹波竹田駅に改称。
1912年（明治45年）
3月1日：神崎駅 - 福知山駅間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間が阪鶴線から分離され、路線名を福知山線と改称。
4月16日：支線に金楽寺駅が開業。
1913年（大正2年）9月1日：惣川駅が開業。
1915年（大正4年）9月11日：中山駅が中山寺駅に改称。
1917年（大正6年）5月1日：大山駅が丹波大山駅に改称。
1918年（大正7年）
5月15日：伊丹駅 - 池田駅間に猪名川仮信号所が開設。
9月13日：猪名川仮信号所が廃止。
1926年（大正15年）3月15日：惣川駅の旅客営業廃止。
1930年（昭和5年）4月1日：マイル表示からメートル表示に変更（神崎駅 - 福知山駅間 67.0M→108.3 km、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間 2.9M→4.6 km）。
1934年（昭和9年）5月15日：神崎駅 - 塚口駅間が複線化。
1944年（昭和19年）
3月1日：篠山駅が篠山口駅に改称。
4月1日：北伊丹駅が開業。
1949年（昭和24年）1月1日：神崎駅が尼崎駅に、尼ヶ崎駅が尼崎港駅に、神崎乗降場が尼崎乗降場に改称。
1951年（昭和26年）8月1日：池田駅が川西池田駅に改称。
1955年（昭和30年）10月24日：南矢代駅が開業。
1956年（昭和31年）11月19日：尼崎駅 - 塚口駅間が電化。
1958年（昭和33年）3月27日：草野駅が開業。
1961年（昭和36年）10月1日：特急「まつかぜ」運転開始。
1965年（昭和40年）9月14日：台風24号接近に伴う集中豪雨により広野駅 - 相野駅間で土砂崩れ。
1969年（昭和44年）4月30日：尼崎乗降場が書類上尼崎駅に併合され、尼崎臨時乗降場に変更。
1979年（昭和54年）
6月29日：塚口駅 - 尼崎港駅間が自動信号化。
7月1日：惣川駅が廃止。
9月27日：塚口駅 - 北伊丹駅間が複線化。
1980年（昭和55年）
9月3日：川西池田駅が北伊丹寄りに0.2 km移転。
12月5日：北伊丹駅 - 中山寺駅間が複線化。
12月11日：中山寺駅 - 宝塚駅間が複線化。
1981年（昭和56年）
3月31日：塚口駅 - 宝塚駅（正確には惣川貨物駅跡まで）間が電化。
4月1日：猪名寺駅が開業。塚口駅 - 尼崎港駅間の旅客営業廃止。金楽寺駅・尼崎臨時乗降場が廃止。
12月10日：篠山口駅 - 福知山駅間が自動信号化。
1982年（昭和57年）2月27日：篠山口駅 - 福知山駅間に列車集中制御装置 (CTC) 導入。
1984年（昭和59年）
2月1日：貨物支線（尼崎港線）塚口駅 - 尼崎港駅間 (4.6 km) が廃止。尼崎港駅が廃止。
3月10日：広野駅 - 篠山口駅間にCTC導入。
1986年（昭和61年）
8月1日：宝塚駅 - 三田駅間が新線に切り替え、複線化。生瀬駅 - 道場駅間が1.8 km短縮。
10月15日：三田駅 - 新三田駅間が複線化。尼崎駅 - 広野駅間に CTC 導入。
11月1日：宝塚駅 - 福知山駅間が電化され、全線電化完了。西宮名塩駅・新三田駅が開業。ダイヤ改正により次のように変更。
快速と特急「まつかぜ」が廃止。
エル特急「北近畿」が運転開始。
全線の貨物営業廃止。
歴史 > 年表 > 民営化以降

1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。
1988年（昭和63年）3月13日：大阪駅 - 篠山口駅間の愛称としてJR宝塚線を使用開始。大阪駅 - 篠山口駅間に「ほくせつライナー」が運転開始。
1989年（平成元年）3月11日：快速が再び運転開始（停車駅：大阪・尼崎・伊丹・川西池田・宝塚・三田以北各駅）。
1991年（平成3年）6月25日：丹波竹田駅 - 福知山駅間の踏切でトレーラーと普通列車が衝突し、1両目の車両が脱線転覆。当該車両（クモハ112-801）は事故廃車。
1992年（平成4年）4月1日：新三田駅（構内を除く）- 福知山駅（構内を除く）間が福知山支社より、篠山口鉄道部へと移管。
1993年（平成5年）3月18日：207系電車投入。
1994年（平成6年）8月3日：三田駅 - 新三田駅間の踏切でトラックと普通列車が衝突し、1両目の車両が脱線転覆。当該車両（クハ103-839）は事故廃車。
1995年（平成7年）12月25日：藍本駅構内で篠山口発大阪行き快速電車が、雪によるブレーキ不具合で停止位置を行き過ぎて安全側線に進入する事故が発生。なお、安全側線は本来の機能を果たし、列車は脱線した。死傷者は出なかったものの、この事故がきっかけで福知山線内で運用される電車にも、耐雪ブレーキの装備を決定。
1996年（平成8年）
3月16日：西宮名塩駅が快速の停車駅になる。
12月1日：広野駅 - 古市駅間が複線化。
1997年（平成9年）
3月8日：新三田駅 - 広野駅間、古市駅 - 篠山口駅間が複線化。JR東西線を経て片町線（学研都市線）と直通運転開始。
9月1日：ダイヤ改正により次のように変更
篠山口駅・新三田駅 - 大阪駅間の普通がJR京都線と終日直通運転を開始し、早朝・深夜の大阪駅発着列車を除き、塚本駅にも停車。
福知山線経由の全ての特急・急行列車が尼崎駅にも停車。
201系電車・205系電車の運用が開始。
2000年（平成12年）
3月11日：丹波路快速が運転開始。
12月2日：篠山口駅 - 福知山駅間の一部列車でワンマン運転開始。
2002年（平成14年）10月5日：「ほくせつライナー」が特急「北近畿」に格上げされ廃止。
2003年（平成15年）
8月：103系電車の運用が終了。
10月1日：各駅のコンコースの喫煙コーナーを廃止。
11月1日：大阪駅 - 篠山口駅間でICカード「ICOCA」が利用可能となる。
12月1日：中山寺駅が快速の停車駅になる。
2004年（平成16年）10月16日：急行「だいせん」が廃止。これにより、福知山線の夜行列車が消滅。
2005年（平成17年）
4月25日：尼崎駅 - 塚口駅間で列車脱線事故（JR福知山線脱線事故）が発生し、尼崎駅 - 宝塚駅間が不通。
6月19日：尼崎駅 - 宝塚駅間で運転再開。尼崎駅 - 新三田駅間で ATS-P が使用開始。ATS-P車上装置を装備していない117系電車と北近畿タンゴ鉄道のKTR001形気動車が運用から外される。
11月26日：福知山駅付近が高架化。
12月1日：321系電車が運行開始。
2006年（平成18年）2月：205系電車の運用が終了。
2007年（平成19年）3月：201系電車の運用が終了。KTR001形気動車がATS-P車上装置を設置して運行再開。
2008年（平成20年）
6月28日：宮原総合運転所の223系6000番台が運用開始。
7月22日：223系5500番台が運用開始。
2009年（平成21年）
2月11日：新三田駅 - 篠山口駅間で ATS-P が使用開始。
7月1日：尼崎駅 - 新三田駅間の各駅でホーム上の喫煙コーナーを廃止し、全面禁煙実施。
2010年（平成22年）12月1日：組織改正により、大阪支社が管轄していた尼崎駅 - 新三田駅間を近畿統括本部の管轄に変更。
2011年（平成23年）
3月8日：尼崎駅 - 新三田駅間にJR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システムを導入。
3月12日：特急「北近畿」が「こうのとり」に改称、「文殊」「タンゴエクスプローラー」が廃止。287系電車が運行開始。
2012年（平成24年）3月17日：113系電車・221系電車の運用が終了。225系6000番台が運用開始。
2013年（平成25年）3月16日：183系電車の運用が終了。
2014年（平成26年）
8月16日：京都府北部での集中豪雨による線路冠水や、道床流出の被害を受けて、篠山口駅 - 福知山駅間が不通。
8月19日：篠山口駅 - 石生駅間が運転再開。
8月27日：石生駅 - 福知山駅間が運転再開し、全線運転再開（一部区間で当面徐行運転）。
9月3日：徐行運転を行っていた黒井駅 - 福知山駅間が通常のダイヤに戻る。
2015年（平成27年）3月14日：路線記号が本格的に導入開始され、篠山口駅 - 福知山駅間にもラインカラーが正式に設定。
2016年（平成28年）：広野駅 - 篠山口駅間に小規模自動進路制御装置 (SRC) を導入。
2018年（平成30年）3月17日：尼崎駅 - 篠山口駅間の各駅に駅ナンバーが導入され、使用開始。
2020年（令和2年）3月14日：大阪駅 - 篠山口駅間において区間快速を新設。
2021年（令和3年）3月13日：篠山口駅 - 福知山駅間でICカード「ICOCA」が利用可能となる。
2022年（令和4年）10月1日：組織改正により、全線が近畿統括本部の管轄になる。
2025年（令和7年）4月1日：尼崎駅 - 新三田駅間が電車特定区間に加わる（予定）。
伊丹駅からの空港アクセス構想

1989年に大阪国際空港（伊丹空港）に近いJR伊丹駅から伊丹空港までの路線を建設する構想として、福知山線分岐線構想が計画された。その後、1995年に発生した阪神・淡路大震災により、航空機での輸送の重要性が改めて認識され、空港へのアクセス整備が必要であるとして「阪神・淡路復興計画」の中に盛り込まれた。さらにこの計画は「ひょうご21世紀交通ビジョン」の中に盛り込まれた。
1995年に国・兵庫県・大阪府・JR西日本や伊丹市などで構成される「福知山線分岐線研究会」を設置し、事業予測・路線計画・整備手法や採算などについて詳細な調査を行い、2007年に兵庫県が空港とJR伊丹駅を結ぶライトレール (LRT) の導入を検討すると発表しており、2010年に事業を完成させるとしていたものの計画は進んでおらず、伊丹市では当面の対策として、市バスを活用した空港アクセスを行っている。
この構想に対応するため、伊丹駅は2面4線に拡張可能な構造になっているが、拡張用に確保した土地は現在では駐輪場など他用途に使用されている。
駅一覧 > 廃止区間（尼崎港線）

1981年の旅客営業廃止直前の状況。全駅ともに兵庫県尼崎市に所在していた。
尼崎港線の尼崎駅は東海道本線の駅とは約300 m離れていた。なお、塚口駅 - 尼崎駅間の実際のキロ程は約1.9 kmだが、営業キロは本線の同区間に合わせていた。
| 駅名 | 営業キロ> 駅間 | 営業キロ> 累計 | 接続路線 |
| --- | --- | --- | --- |
| 塚口駅 | - | 0.0 | 日本国有鉄道：福知山線（本線） |
| 尼崎駅（尼崎臨時乗降場） | 2.5 | 2.5 |   |
| 金楽寺駅 | 0.5 | 3.0 |   |
| 尼崎港駅 | 1.6 | 4.6 |   |
駅一覧 > 廃駅・廃止信号場

#廃止区間（尼崎港線）が廃止になったことによる廃駅を除く。
本線（括弧内は尼崎駅起点の営業キロ）
伊丹南口駅：1897年廃止、猪名寺駅 - 伊丹駅間（約4.7 km）
猪名川仮信号所：1918年廃止、伊丹駅 - 北伊丹駅間（約7.3 km）
花畑仮停車場：1903年廃止、川西池田駅 - 中山寺駅間（約13.4 km）
惣川駅：1979年廃止、宝塚駅 - 生瀬駅間 (18.5 km)。設備は宝塚駅構内扱いで現存、貨物駅。
福知駅：1909年廃止、丹波竹田駅 - 福知山駅間（約100.6 km）
尼崎港線（括弧内は塚口駅起点の営業キロ）
長洲駅：1905年廃止、塚口駅 - 金楽寺駅間（約1.9 km）。年表にある通り東海道本線との交点に前後して設置されていた。改築により跡地は乗り越え用の築堤となり尼崎港線の神崎駅（尼崎駅）ホームが設置された。
大物駅：1905年廃止、金楽寺駅 - 尼崎港駅間（約3.7 km）
駅一覧 > 過去の接続路線

名称などは廃止時点のもの。
川西池田駅：能勢電鉄妙見線（川西国鉄前駅）- 1981年12月20日廃止。
三田駅：国有鉄道有馬線 - 1943年7月1日休止。
篠山口駅：
国鉄篠山線 - 1972年3月1日廃止。
篠山鉄道（篠山駅） - 1944年3月21日廃止。
福知山駅：北丹鉄道 - 1971年3月2日休止、1974年2月28日廃止。
JR宝塚線と競合する阪急各線の位置関係。なお阪急神戸線は計画段階では伊丹を経由する案もあったが、伊丹へは支線の伊丹線を建設した。
特急「タンゴエクスプローラー」
エーデル北近畿車両で運転された「ほくせつライナー」
武庫川中流、武田尾付近には旧線跡が残る。
武田尾駅付近の旧線を行くDD51牽引の旧形客車。1986年7月31日撮影。
合成数

合成数（ごうせいすう、英: Composite number）は、自然数で、1とその数自身以外の約数を持つ数である。
概要

2つ以上の素数の積で表すことのできる自然数と定義してもよい。
例えば、15は1と15自身以外に3と5を約数に持つ（または 3×5 と素数の積で表される）ので合成数である。
約数は3個以上となる。
最小の素数は2であり、これを2乗した4が最小の合成数となる。合成数は無数にあり、4から小さい順に列記すると次のようになる。
素数を2乗した数は1つしか素因数を持たないが、9 = 3×3 のように2つの素数の積で表せる合成数である。
このような数は4から順に列記するとこのようになる。
合成数はおおよそ「素数でない自然数」と考えられる。
ただし自然数の内 1 は合成数や素数ではない。また自然数に 0 を含む場合は 0 も合成数や素数ではない。
言い換えれば、「1 と素数と合成数から自然数が構成される」とも捉えることが出来る。解釈によっては、これに 0 を加える。
数学的性質

4以上の全ての偶数は合成数である。6以上の全ての偶数は少なくとも4個の約数を持つ。
6以上の数では一の位が 0, 2, 4, 5, 6, 8 であれば全て合成数である。
10以上の数で数字和が3の倍数となる数（21、27、33、39、51、57、63、69、81、87、93、99等）は全て合成数である。
(n-1)!\,\,\,\equiv \,\,0{\pmod {n}}　6 ≦ n である合成数 n はこの式を満たす。→詳細は「ウィルソンの定理」を参照
合成数は少なくとも3個の約数を持つ。また素数の2乗以外の合成数は少なくとも4個の約数を持つ。最少個の約数を持つ合成数は素数 p を2乗した p2 で、1, p, p2 の3つがその約数である。
3番目以降の多角数は合成数である。また、完全数や過剰数も全て合成数である。
任意の自然数 n に対して、連続する n 個の合成数を自然数列から取り出すことができる。
(n + 1)! + 2, (n + 1)! + 3, …, (n + 1)! + (n + 1) は連続する n 個の合成数である。
10進数では、8以上のハーシャッド数は全て合成数である。また、8以上でレピュニットでないズッカーマン数も全て合成数である。
ゴドルフィン

| --- | --- |
: この項目では、競走馬監理団体について説明しています。その他の用法については「ゴドルフィン (曖昧さ回避)」をご覧ください。
ゴドルフィン（Godolphin Racing Inc.）は、UAE・ドバイの王族マクトゥーム家による競走馬管理団体である。UAEの副大統領でドバイの首長であるムハンマド・ビン＝ラーシド・アール＝マクトゥーム（しばしばシェイク・モハメドと表記される）が中心となって出資している。名称はサラブレッドの三大始祖の一頭であるゴドルフィンアラビアンにちなむ。
概要

1994年に設立され、以後数々のタイトルを受賞。冬季における育成と調教はドバイを拠点として行われるが、欧州競馬のシーズンが開幕するとイギリスのニューマーケットに管理馬を移し、ヨーロッパのビッグレースを狙う。加えて、アメリカやオーストラリアなどにも毎年所属馬を遠征させている。
生産は世界中の牧場で行われ、各地の競馬界に強い影響を及ぼしている。ヨーロッパ(イギリス・アイルランド・ドイツ・フランス・イタリア)・北米(アメリカ・カナダ)・オセアニア(オーストラリア)・南米(主にアルゼンチン・ブラジル・チリ・ウルグアイ)・南アフリカ陣営の優秀な馬を積極的に購買することでも知られる[誰によって?]。
ゴドルフィンの鮮やかなロイヤルブルー一色の勝負服は有名である[誰によって?]。
日本ではダーレー・ジャパンとそのグループ会社が馬産を担っている。JRAに於けるモハメド殿下の所有馬の名義は長らく「シェイク・モハメド」であったが、2018年3月14日以降「ゴドルフィン」名義となり、勝負服もロイヤルブルーのイメージに合わせて「青・袖水色1本輪」に変更された。金子真人ホールディングス所有のユートピアがゴドルフィンに移籍したことは大きな注目を集めた。
主な所有馬

「H.H.シェイク・モハメド」「ゴドルフィン」などの名義で所有している / していた競走馬のみ記述する。ダーレー・ジャパン、ダーレー・ジャパン・ファーム及びダーレー・ジャパン・レーシング名義で所有していた馬については同項を参照。
ドバイミレニアム
エクラール
ファンタスティックライト
エレクトロキューショニスト
マークオブエスティーム
スラマニ
ハートレイク
ホーリング
スウェイン
ムタファーウエク
ユートピア（2006年から所有）
フリオーソ
ディスクリートキャット
デイラミ
カイフタラ
サキー
グランデラ
ムーンバラッド
ラモンティ
ドバウィ
サッジャー
パイロ
リワイルディング
ポエッツヴォイス
モンテロッソ
アフリカンストーリー
ファー
ハートネル
ケメンタリ
ナイトオブサンダー
リブチェスター
ジャックホブス
ホークビル
バーニーロイ
ハリーエンジェル
タリスマニック
クロスオブスターズ
ベンバトル
サンダースノー
ベストソリューション
ワイルドイリュージョン
ウーヒーダ
カイトサーフ
クロスカウンター
ドリームキャッスル
アヴィリオス
アリーゼー
ファインニードル
タワーオブロンドン
カスカディアン
マサー
ブルーポイント
ガイヤース
ピナトゥボ
アースライト
ペルシアンキング
ライトオンキュー
デュープロセス
ダーリントンホール
ヴィクタールドラム
サマーセント
ファッショニスタ
サヴィ
ショックアクション
エッセンシャルクオリティ
テリトーリアル
アダイヤー
ハリケーンレーン
ネイティヴトレイル
インスパイラル
ユビアー
アフリカンゴールド
アナモー
コロエバス
ネーションズプライド
モダンゲームズ
ネイヴァルクラウン
レモンポップ
コディーズウィッシュ
モージュ
プリティミスチヴァス
フィアスプライド
ノータブルスピーチ
レベルスロマンス
オフトレイル
メジャードタイム
専属騎手・調教師

現在の主戦騎手はウィリアム・ビュイックとオイシン・マーフィー、フランスではミカエル・バルザローナ。オーストラリアでは明確な専属騎手は決めておらず、ケリン・マカヴォイやヒュー・ボウマンなど多数の騎手を起用している他、日本でも専属騎手は決めていないため武豊やクリストフ・ルメール、坂井瑠星など多数の騎手を起用している。またドバイにおいても多頭数出走させる場合にはブレット・ドイルなど専属ではない騎手を起用するケースが多い。過去にはゴドルフィンの専属騎手として、G1・110勝を挙げ、現役騎手の中で世界一の騎乗技術を持つといわれるランフランコ・デットーリがいた。また、専属調教師は神の子と謳われたラムタラの管理調教師でもあったサイード・ビン・スルールである。一流の馬のために一流のスタッフが集結し、ゴドルフィンは毎年多くの勝利を積み重ねている。2012年をもってデットーリとの専属契約の解除が発表されたことで、2013年からは主戦がミカエル・バルザローナとシルベストル・デ・ソウサになったとみられる。調教師でも同年にチャーリー・アップルビーが専属調教師に抜擢され、2018年にマサーで英ダービーを制し、この勝利がゴドルフィン初の英ダービー制覇を達成。同年にはメルボルンカップでは同じアップルビー厩舎のクロスカウンターが制し、初のメルボルンカップ制覇となった。またフランスでは主にアンドレ・ファーブルが、オーストラリアではジェームズ・カミングスが専属調教師となっている。
ゴドルフィンセブンスターズ

毎年3月にゴドルフィン所属馬のPOGとして、インターネット上でゴドルフィンセブンスターズ（Godolphin Seven Stars Competition）というゲームが行われている。ドバイワールドカップミーティングから香港国際競走までの間でポイントを競い、上位者には賞金やドバイツアーが贈られる。ゴドルフィンの公式サイトから手軽にエントリーが可能で、参加費が無料ということもあり、世界各国から多数の参加者を集めている。
ファンタスティックライト(ゼッケン10番)
白いシリーズ

「白いシリーズ」（しろいシリーズ）は、1970年代に田宮二郎が主演したテレビドラマシリーズの俗称。全6作。
メインのスポンサーがサントリーであり、ワインの普及に力を入れた時期であったため、「白」、「赤」とシリーズ名が決まったという。赤いシリーズの先行作品であり、当初は交互に放送されたが、第4作『白い秘密』以降は時間帯を移動した。
作品一覧

| 作品名 | 放送期間 | 職業 | 放送時間帯・放送局/ 製作 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 白い影 | 1973年7月13日 -10月12日 | 外科医 | 金曜ドラマ（金曜22:00）・TBS | 原作：渡辺淳一『無影燈』 |
| 白い滑走路 | 1974年4月5日 -9月27日 | 航空機の操縦士 | 金曜21:00・TBS / 松竹 | 関西地区はここまで朝日放送 |
| 白い地平線 | 1975年4月4日 -9月26日 | プロボクサー （世界チャンピオン） | 同上 | 関西地区はここから毎日放送 |
| 白い秘密 | 1976年10月1日 -1977年4月1日 | 脳神経外科医 | 金曜20:00・TBS / 松竹 | - |
| 白い波紋 | 1977年4月15日 -9月30日 | - | 同上 | - |
| 白い荒野 | 1977年10月7日 -1978年3月31日 | 週刊誌の編集長 | 同上 / 国際放映 | - |
ジュゼッペ・サーラガト

| --- | --- |
ジュゼッペ・サーラガト Giuseppe Saragat
  
 イタリア共和国  第5代 大統領
任期: 1964年12月29日 – 1971年12月29日

出生: 1898年9月12日  イタリア王国、トリノ
死去:  (1988-06-11) 1988年6月11日（89歳没）  イタリア、ローマ
政党: イタリア民主社会党
ジュゼッペ・サーラガト（サーラガット、サラガット、Giuseppe Saragat、1898年9月19日 - 1988年6月11日）は、イタリアの第5代大統領。
概要

第二次世界大戦前からの社会民主主義者で、戦前はジャコモ・マッテオッティらが率いた統一社会党に属した時期もある。
1947年、イタリア社会党を離党してイタリア社会主義労働者党を結党、書記長（党首）に就任。1952年に連合社会党と合併してイタリア民主社会党を結党した。民主社会党では70年代までに3度書記長を務めた他、1963年から1964年にかけてアルド・モーロ内閣で外務大臣を務めた。
1964年12月、病気のため辞職したアントニオ・セーニの後任として第5代大統領に就任、1971年まで務めた。中道左派政党から選出された初めての大統領である。
| 公職     |
| --- | --- | --- |
| 先代 アントニオ・セーニ |  イタリア共和国大統領 第5代：1964 - 1971 | 次代 ジョヴァンニ・レオーネ |
ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
| 典拠管理データベース  |
| --- | --- |
全般:  FAST  ISNI  VIAF 
国立図書館:  ノルウェー  フランス  BnF data  ドイツ  イタリア  イスラエル  アメリカ  オーストラリア  クロアチア  オランダ  バチカン 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research 
人物:  トレッカーニ百科事典  ドイッチェ・ビオグラフィー  Trove（オーストラリア） 1 
その他:  公文書館（アメリカ）  SNAC  IdRef
村杉蝉之介

| --- | --- |
: 「バイト君」はこの項目へ転送されています。いしいひさいちの4コマ漫画作品「バイトくん」とは異なります。
| むらすぎ せみのすけ 村杉 蝉之介 |
| --- | --- |
本名:  村杉 友一
生年月日:   (1965-09-07) 1965年9月7日（59歳）
出身地:   日本・群馬県中之条町四万温泉
身長:  170 cm
職業:  俳優
ジャンル:  映画、テレビドラマ、舞台
活動期間:  1990年代 - 2023年
配偶者:  あり
所属劇団:  大人計画
事務所:  大人計画
主な作品
 テレビドラマ 『あまちゃん』 『科捜研の女・3シリーズ』 『ボク、運命の人です。』 『だから私は推しました』
テンプレートを表示
村杉 蝉之介（むらすぎ せみのすけ、1965年9月7日 - ）は、日本の俳優。群馬県中之条町四万温泉出身。本名は村杉 友一（むらすぎ ともかず）。大人計画に所属。同劇団俳優によるバンド・グループ魂ではバイト君（大道具）の名で活動していた。