stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
パトリック・ファン・バルコム
自己ベスト

記録欄の（　）内の数字は風速（m/s）で、+は追い風、-は向かい風を意味する。
| 種目> 屋外 | 記録> 屋外 | 年月日> 屋外 | 場所> 屋外 | 備考> 屋外 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 100m | 10秒23 (+0.1) | 1998年7月19日 |  テルアビブ | 元オランダ記録 |
| 100m | 10秒06w (+4.0) | 2000年3月18日 |  ポロクワネ | 追い風参考記録 |
| 150m | 15秒46 | 1999年5月1日 |  リッセ |  |
| 200m | 20秒36 (-1.4) 20秒36 (+1.8) 20秒36 (+0.4) | 1999年6月27日 2000年3月18日 2001年3月23日 |  アペルドールン  ポロクワネ  プレトリア | 元オランダ記録 |
| 300m | 33秒17 | 1999年5月1日 |  リッセ |  |
| 400m | 46秒80 | 2003年6月7日 |  ライデン |  |
室内
| 60m | 6秒73 | 2003年2月22日 |  ウィーン |  |
| 150m | 16秒32 | 2005年2月8日 |  プラハ |  |
| 200m | 20秒77 | 2001年3月9日 |  リスボン | オランダ記録 |
主要大会成績

備考欄の記録は当時のもの
| 年 | 大会 | 場所 | 種目 | 結果 | 記録 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1997 | 世界室内選手権 |  パリ | 200m | 準決勝 | 21秒08 |  |
| 1998 | ヨーロッパ選手権 (en)  |  ブダペスト | 200m | 準決勝 | 21秒04 (-1.8) |  |
| 1998 | ヨーロッパ選手権 (en)  |  ブダペスト | 4x100mR | 7位 | 39秒79 (3走) | 予選39秒29：オランダ記録 |
| 1999 | 世界室内選手権 |  前橋 | 200m | 準決勝 | 21秒15 | 予選20秒94：オランダ記録 |
| 1999 | ユニバーシアード (en)  |  パルマ | 200m | 2位 | 20秒57 (-1.0) |  |
| 1999 | 世界選手権 |  セビリア | 200m | 2次予選 | 20秒59 (0.0) |  |
| 2000 | ヨーロッパ室内選手権 (en)  |  ヘント | 200m | 予選 | 21秒31 |  |
| 2001 | 世界室内選手権 |  リスボン | 200m | 3位 | 20秒96 | 男女通じてオランダ初 (唯一) のメダリスト オランダ男子初の短距離種目メダリスト 準決勝20秒77：オランダ記録 |
| 2001 | 世界選手権 |  エドモントン | 200m | 1次予選 | 20秒96 (+0.5) |  |
| 2002 | ヨーロッパ選手権 (en)  |  ミュンヘン | 4x100mR | 予選 | DNF (4走) |  |
| 2003 | 世界室内選手権 |  バーミンガム | 200m | 準決勝 | 21秒26 |  |
| 2003 | 世界選手権 |  パリ | 4x100mR | 3位 | 38秒87 (3走) | 男女通じてオランダ最高成績 大会終了後に4位から順位繰り上がり |
| 2004 | オリンピック |  アテネ | 4x100mR | 予選 | DNF (3走) |  |
ミッキー・ウェルチ

| --- | --- |
 
基本情報
国籍:   アメリカ合衆国
出身地:  ニューヨーク州ブルックリン
生年月日:  1859年7月4日
没年月日:   (1941-07-30) 1941年7月30日（82歳没）
身長 体重:  5' 8" ＝約172.7 cm 160 lb ＝約72.6 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
初出場:  1880年5月1日
最終出場:  1892年5月17日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  トロイ・トロージャンズ（1880 - 1882）   ニューヨーク・ゴッサムズニューヨーク・ジャイアンツ（1883 - 1892）
アメリカ野球殿堂   殿堂表彰者  
選出年:  1973年
選出方法:  ベテランズ委員会選出
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
マイケル・フランシス・ウェルチ（Michael Francis Welch, 1859年7月4日 - 1941年7月30日）は、アメリカ合衆国ニューヨーク市ブルックリン出身のプロ野球選手（投手）。右投げ右打ち。
ニックネームは"Smiling Mickey"（スマイリング・ミッキー）。1880年代にニューヨーク・ジャイアンツで活躍し、史上3人目となるメジャーリーグ通算300勝を達成した。
経歴

1880年にトロイ・トロージャンズでメジャーデビュー。83試合中65試合に登板し、34勝30敗の成績を記録する。この年の8月6日のクリーブランド・ブルース戦では、相手を1安打に抑えるピッチングを見せた。その後2シーズンはやや成績が低迷したが、ティム・キーフと共に先発投手としてチームを支えた。
1882年、トロージャンズの解散にともない、ニューヨーク・ジャイアンツに移籍。同年にアンダースロー以外の方法による投球が解禁されると、この恩恵を受ける形で多くの勝ち星を挙げた。1884年は39勝21敗で奪三振は345を記録する。1884年の8月28日の対フィラデルフィア戦では、1回から3回まで「9者連続三振」という記録を打ち立てた。この記録は1970年にトム・シーバーが10者連続三振を記録するまで、その後80年以上もメジャーリーグ記録として残ることになった。
1885年にはさらに成績が上昇し、44勝11敗、防御率1.66を記録。2年連続でチーム勝利数の半分以上の勝ち星を挙げた。この年のジャイアンツはウェルチとティム・キーフの二人で合計76の勝利を記録した。
1889年9月10日の試合で、試合中の負傷により打席に立てなくなったハンク・オーデイの代打としてウェルチが打席に立った。これが「メジャーリーグ史上最初の代打」の記録となる。当時のルールは選手が試合中に負傷するなど、打席に立てなくなった場合にのみ代打が認められていて、ウェルチはこのルールの適用第1号となったのである。
翌1890年の7月28日、ピッツバーグ戦で通算300勝を達成、その後1892年に現役を引退した。引退後はリゾートホテルの経営などを行っていた。
1940年、ニューハンプシャー州にて逝去。1973年ベテランズ委員会によりアメリカ野球殿堂入り選手に選出された。
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1880 | TRO | 65 | 64 | 64 | 4 | - | 34 | 30 | 0 | - | .531 | 2387 | 574.0 | 575 | 7 | 80 | - | - | 123 | 26 | 0 | 321 | 162 | 2.54 | 1.14 |
| 1881 | TRO | 40 | 40 | 40 | 4 | - | 21 | 18 | 0 | - | .538 | 1534 | 368.0 | 371 | 7 | 78 | - | - | 104 | 11 | 0 | 186 | 109 | 2.67 | 1.22 |
| 1882 | TRO | 33 | 33 | 30 | 5 | - | 14 | 16 | 0 | - | .467 | 1256 | 281.0 | 334 | 7 | 62 | - | - | 53 | 15 | 0 | 221 | 108 | 3.46 | 1.41 |
| 1883 | NYG | 54 | 52 | 46 | 4 | - | 25 | 23 | 0 | - | .521 | 1829 | 426.0 | 431 | 11 | 66 | - | - | 144 | 27 | 0 | 271 | 129 | 2.73 | 1.17 |
| 1884 | NYG | 65 | 65 | 62 | 4 | - | 39 | 21 | 0 | - | .650 | 2370 | 557.1 | 528 | 12 | 146 | - | - | 345 | 39 | 0 | 275 | 155 | 2.50 | 1.21 |
| 1885 | NYG | 56 | 55 | 55 | 7 | - | 44 | 11 | 1 | - | .800 | 1963 | 492.0 | 372 | 4 | 131 | - | - | 258 | 39 | 1 | 170 | 91 | 1.66 | 1.02 |
| 1886 | NYG | 59 | 59 | 56 | 1 | - | 33 | 22 | 0 | - | .600 | 2151 | 500.0 | 514 | 13 | 163 | - | - | 272 | 51 | 0 | 279 | 166 | 2.99 | 1.35 |
| 1887 | NYG | 41 | 40 | 39 | 2 | - | 22 | 15 | 0 | - | .595 | 1437 | 346.0 | 339 | 7 | 91 | - | 5 | 115 | 16 | 0 | 191 | 129 | 3.36 | 1.24 |
| 1888 | NYG | 47 | 47 | 47 | 5 | - | 26 | 19 | 0 | - | .578 | 1710 | 425.1 | 328 | 12 | 108 | - | 14 | 167 | 17 | 0 | 156 | 91 | 1.93 | 1.03 |
| 1889 | NYG | 45 | 41 | 39 | 3 | - | 27 | 12 | 2 | - | .692 | 1607 | 375.0 | 340 | 14 | 149 | - | 10 | 125 | 18 | 0 | 196 | 126 | 3.02 | 1.30 |
| 1890 | NYG | 37 | 37 | 33 | 2 | - | 17 | 14 | 0 | - | .548 | 1270 | 292.1 | 268 | 5 | 122 | - | 12 | 97 | 6 | 0 | 145 | 97 | 2.99 | 1.33 |
| 1891 | NYG | 22 | 15 | 14 | 0 | - | 5 | 9 | 1 | - | .357 | 764 | 160.0 | 177 | 7 | 97 | - | 11 | 46 | 9 | 0 | 136 | 76 | 4.28 | 1.71 |
| 1892 | NYG | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - | ---- | 30 | 5.0 | 11 | 0 | 4 | - | 0 | 1 | 0 | 0 | 9 | 8 | 14.40 | 3.00 |
| 通算：13年 | 通算：13年 | 565 | 549 | 525 | 41 | *0 | 307 | 210 | 4 | - | .594 | 20308 | 4802.0 | 4588 | 106 | 1297 | - | *52 | 1850 | 274 | 1 | 2556 | 1447 | 2.71 | 1.23 |
「-」は記録なし。
通算成績の「*数字」は、不明年度がある事を示す。
太字はリーグ1位。
詳細情報 > 年度別打撃成績

| 年  度 | 球団 | 試合 | 打席 | 打数 | 得点 | 安打 | 二塁打 | 三塁打 | 本塁打 | 塁打 | 打点 | 盗塁 | 盗塁死 | 犠打 | 犠飛 | 四球 | 敬遠 | 死球 | 三振 | 併殺打 | 打率 | 出塁率 | 長打率 | OPS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1880 | TRO | 66 | 256 | 251 | 25 | 72 | 20 | 3 | 0 | 98 | 27 | - | - | - | - | 5 | - | - | 24 | - | .287 | .301 | .390 | .691 |
| 1881 | TRO | 40 | 149 | 148 | 12 | 30 | 10 | 0 | 0 | 40 | 11 | - | - | - | - | 1 | - | - | 16 | - | .203 | .208 | .270 | .478 |
| 1882 | TRO | 38 | 156 | 151 | 26 | 37 | 6 | 0 | 1 | 46 | 17 | - | - | - | - | 5 | - | - | 16 | - | .245 | .269 | .305 | .574 |
| 1883 | NYG | 84 | 330 | 320 | 42 | 75 | 13 | 5 | 2 | 104 | 30 | - | - | - | - | 10 | - | - | 38 | - | .234 | .258 | .325 | .583 |
| 1884 | NYG | 71 | 265 | 249 | 47 | 60 | 14 | 3 | 3 | 89 | 29 | - | - | - | - | 16 | - | - | 49 | - | .241 | .287 | .357 | .644 |
| 1885 | NYG | 56 | 213 | 199 | 28 | 41 | 8 | 0 | 2 | 55 | 19 | - | - | - | - | 14 | - | - | 39 | - | .206 | .258 | .276 | .535 |
| 1886 | NYG | 59 | 220 | 213 | 17 | 46 | 4 | 2 | 0 | 54 | 18 | 3 | - | - | - | 7 | - | - | 47 | - | .216 | .241 | .254 | .494 |
| 1887 | NYG | 41 | 155 | 148 | 16 | 36 | 4 | 2 | 2 | 50 | 15 | 2 | - | - | - | 6 | - | 1 | 1 | - | .243 | .277 | .338 | .615 |
| 1888 | NYG | 47 | 171 | 169 | 16 | 32 | 5 | 0 | 2 | 43 | 10 | 4 | - | - | - | 1 | - | 1 | 33 | - | .189 | .199 | .254 | .453 |
| 1889 | NYG | 45 | 161 | 156 | 20 | 30 | 5 | 1 | 0 | 37 | 12 | 0 | - | - | - | 5 | - | 0 | 27 | - | .192 | .217 | .237 | .455 |
| 1890 | NYG | 37 | 133 | 123 | 15 | 22 | 4 | 0 | 0 | 26 | 10 | 1 | - | - | - | 9 | - | 1 | 25 | - | .179 | .241 | .211 | .452 |
| 1891 | NYG | 22 | 74 | 71 | 4 | 10 | 0 | 0 | 0 | 10 | 4 | 0 | - | - | - | 3 | - | 0 | 13 | - | .141 | .176 | .141 | .317 |
| 1892 | NYG | 1 | 3 | 3 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | - | - | - | 0 | - | 0 | 1 | - | .333 | .333 | .333 | .667 |
| 通算：13年 | 通算：13年 | 607 | 2286 | 2201 | 268 | 492 | 93 | 16 | 12 | 653 | 202 | *10 | - | - | - | 82 | - | *3 | 329 | - | .224 | .252 | .297 | .549 |
「-」は記録なし。
通算成績の「*数字」は、不明年度がある事を示す。
詳細情報 > タイトル

最多セーブ投手：1回（1889年）
詳細情報 > 記録

以下、歴代順位はいずれも2016年度シーズン終了時の順位である。
通算完投：525 (歴代6位タイ)
通算暴投：274 (歴代3位)
9者連続三振：1884年8月28日
細谷昂

細谷 昂（ほそや たかし、1934年8月28日 - ）は、日本の社会学者。東北大学名誉教授。農村社会学など。
東京市生まれ。1957年東北大学文学部哲学科卒業。62年同大学院文学研究科博士課程単位取得退学、東北福祉大学講師。1963年東北大学教養部川内分校講師。66年助教授。77年教授。93年同情報科学研究科教授。98年定年退官、名誉教授、岩手県立大学総合政策学部教授。2005年退職。
著書

『社会科学への視角 マックス・ウェーバー批判』汐文社 新社会学双書 1969
『現代社会学と組織論』誠信書房 現代社会研究シリーズ 1970
『マルクス社会理論の研究 視座と方法』東京大学出版会 現代社会学叢書 1979
『現代と日本農村社会学』東北大学出版会 1998
『家と村の社会学 東北水稲作地方の事例研究』御茶の水書房 2012
『庄内稲作の歴史社会学　手記と語りの記録』御茶の水書房 2016
『小作農民の歴史社会学　「太一日記」に見る暮らしと時代』御茶の水書房 2019
『日本の農村　農村社会学に見る東西南北』筑摩書房〈ちくま新書〉2021
著書 > 共編著

『稲作農業の展開と村落構造 山形県西田川郡旧京田村林崎の事例』菅野正,田原音和共著 御茶の水書房 村落社会調査研究叢書 1975
『講座・社会学史 1 (社会学の成立)』田原音和 河村望,三溝信共編 人間の科学社 1976
『現代への社会学的接近』八木正共編 アカデミア出版会 1978
『マルクス経済学・哲学草稿』畑孝一、中川弘、溝田勝共著 有斐閣新書 古典入門 1980
『社会学の視角 個人と社会』高橋明善ほか共編著 アカデミア出版会 1987
『現代社会学の視界』八木正共著 アカデミア出版会 1989
『見える現代 社会学の眼』樋口晟子共編著 アカデミア出版会 イアス叢書 1991
『農民生活における個と集団』秋葉節夫,伊藤勇,小林一穂,中島信博共著 御茶の水書房 1993
『現代社会学とマルクス』編著 アカデミア出版会 1997
『沸騰する中国農村』中島信博,藤山嘉夫,牛鳳瑞, 菅野正,小林一穂,不破和彦共著 御茶の水書房 1997
『再訪・沸騰する中国農村』吉野英岐,佐藤利明,劉文静,小林一穂,孫世芳, 穆興増,劉増玉共著 御茶の水書房 2005
論文

Cinii
注

↑  『現代日本人名録』2002年
↑  『家と村の社会学』著者紹介
| 典拠管理データベース  |
| --- | --- |
全般:  ISNI  VIAF 
国立図書館:  ドイツ  アメリカ  日本  韓国
間宮茂輔

間宮 茂輔（まみや もすけ、1899年2月20日 - 1975年1月12日）は、日本の小説家。
来歴

東京出身。本名は真言（まこと）。慶應義塾大学中退。『ネスト』『不同調』といった同人雑誌に加わり、『文藝戦線』に参加してプロレタリア作家として活動、1933年逮捕され下獄、1935年に転向し出獄、『人民文庫』1937年5月-1938年1月に発表した『あらがね』が第6回芥川龍之介賞候補に選ばれ、代表作となった。戦争中は農民文学懇話会に所属、戦後は新日本文学会、日本民主主義文学同盟に加わった。作家の間宮武（1926-　、筆名・真崎浩）は甥。
著作

あらがね 正続 小山書店 1938
突棒船 竹村書房 1938
無花果の家 改造社 1939
現代の英雄 新潮社 1939
怒濤 春陽堂 1939
野の断層 新潮社 1939（土の文学叢書）
いのちのかぎり 実業之日本社 1940
陰のある庭 実業之日本社 1941
谷間 有光社 1941
真珠の胎 三田文学出版部 1942
火箭の譜 小山書店 1944
毒鴎 民報社 1946
過去の人 玄理社 1948
噴煙の下に 理論社 1955
わかもの 芸術社 1955
孤愁の中で 東方社 1955
評伝イリヤ・エレンブルグ 芸術社 1956
党員作家 愛と智においてすべてを 同光社出版 1958
鯨工船 同光社出版 1959
三百人の作家 五月書房 1959
わが性のすべて 新読書社出版部 1959
女相続人 東西五月社 1959
白夜の海 理論社 1966
民族としての在日朝鮮人 その若き民族継承世代の誕生 汐文社 1967
広津和郎 この人との五十年 理論社 1969（たいまつ双書）
モーネ・ナゲル

モーネ・ナゲル（Morne Nagel、1978年3月23日 ‐ ）は、南アフリカの元陸上競技選手。専門は短距離走。200mの自己ベストは元南アフリカ記録の20秒11。室内60mの自己ベストは白人選手最高記録および南アフリカ記録の6秒48。2001年エドモントン世界選手権男子4×100mリレーの金メダリストである。
経歴 > 2001年

8月、エドモントンで開催された世界選手権に出場すると、男子100mは2次予選で自己ベスト（当時10秒15）に迫る10秒20をマークするも敗退した。しかし、1走（ナゲル、Corné du Plessis、リー＝ロイ・ニュートン、マシュー・クイン）を務めた男子4×100mリレーでは予選と準決勝を突破すると、決勝では38秒47の南アフリカ記録（当時）を樹立。アメリカ（37秒96）に次いで2位に入り、オリンピックを含めてもこの種目で南アフリカ初のメダルとなる銀メダル獲得に貢献した。その後、2005年にアメリカのリレーメンバーだったティム・モンゴメリのドーピング問題が発覚し、アメリカの金メダルが剥奪されたため南アフリカが繰り上がりで金メダルを獲得した。
経歴 > 2002年

1月27日、ドルトムントで開催された室内大会の男子60mにおいて、白人選手初の6秒4台となる6秒48の室内南アフリカ記録を樹立。ガーナのレオナード・マイルズ＝ミルズ（6秒45）次いで、ナイジェリアのデジ・アリウ（6秒48）と並ぶ室内60mアフリカ歴代2位タイに名を連ねた。
2月24日、リエヴァンで開催された室内大会の男子60mにおいて、50mの途中計時で5秒62をマーク。ナイジェリアのデジ・アリウ（5秒61）に次いで、ガーナのエリック・ヌカンサー（5秒62）と並ぶ室内50mアフリカ歴代2位タイに名を連ねた。
4月5日、ゲルミストンで開催された大会の男子200mにおいて、標高1000mを超える高地記録ながら20秒11（-0.8）の南アフリカ記録（当時）を樹立し、1995年にRiaan Dempersがマークした20秒16を塗り替えた。ナミビアのフランク・フレデリクス（19秒68）、ナイジェリアのフランシス・オビクウェル（19秒84））、ナイジェリアのダニエル・エフィオン（英語版）（20秒10）に次いで、ナイジェリアのオラパデ・アデニケン（20秒11）と並ぶ200mアフリカ歴代4位タイ（当時）に名を連ねた。
経歴 > 2003年

3月、バーミンガムで開催された世界室内選手権の男子60mに出場すると、予選を突破して世界大会の個人種目で初のセミファイナリストになったが、準決勝は自己ベスト（6秒48）に程遠い6秒65の組4着で敗退した。しかし、これはこの種目における南アフリカ最高成績となっている（2018年バーミンガム大会終了時）。
経歴 > 2004年

7月、ブラザヴィルで開催されたアフリカ選手権に出場すると、1走を務めた男子4×100mリレーは39秒59をマークしての銀メダル獲得に貢献した。男子200mは決勝で20秒83（0.0）をマークし、ジョゼフ・バタンドン（20秒46）、Ambrose Ezenwa（20秒75）に次いで3位に入り、主要国際大会の個人種目で初のメダルとなる銅メダルを獲得した。
経歴 > 2007年

7月、アルジェで開催されたアフリカ競技大会に出場すると、1走を務めた男子4×100mリレーで39秒11をマークしての銀メダル獲得に貢献した。
自己ベスト

記録欄の（　）内の数字は風速（m/s）で、+は追い風、-は向かい風を意味する。
記録欄のタイムの横にあるAは、標高1000m以上の場所で記録された高地記録を意味する。
記録欄のタイムの横にある+は、60mの途中計時を意味する。
| 種目> 屋外 | 記録> 屋外 | 年月日> 屋外 | 場所> 屋外 | 備考> 屋外 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 100m | 10秒13 (+0.6) 10秒13 (+1.3) | 2002年4月12日 2003年4月11日 |  プレトリア  ダーバン |  |
| 200m | 20秒11A (-0.8) | 2002年4月5日 |  ゲルミストン | 元南アフリカ記録 |
室内
| 50m | 5秒62+ | 2002年2月24日 |  リエヴァン | 室内アフリカ歴代2位タイ 室内南アフリカ記録 |
| 60m | 6秒48 | 2002年1月27日 |  ドルトムント | 室内アフリカ歴代2位タイ |
| 200m | 20秒54 | 2002年2月24日 |  リエヴァン |  |
主要大会成績

備考欄の記録は当時のもの
| 年 | 大会 | 場所 | 種目 | 結果 | 記録 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001 | 世界選手権 |  エドモントン | 100m | 2次予選 | 10秒20 |  |
| 2001 | 世界選手権 |  エドモントン | 4x100mR | 優勝 | 38秒47 (1走) | 南アフリカ記録 五輪と世界選手権を通じて南アフリカ初の金メダル |
| 2002 | 英連邦競技大会 (en)  |  マンチェスター | 200m | 6位 | 20秒35 (+1.4) |  |
| 2002 | 英連邦競技大会 (en)  |  マンチェスター | 4x100mR | 予選 | DQ (1走) |  |
| 2003 | 世界室内選手権 |  バーミンガム | 60m | 準決勝 | 6秒65 |  |
| 2004 | アフリカ選手権 (en)  |  ブラザヴィル | 4x100mR | 2位 | 39秒59 (1走) |  |
| 2004 | アフリカ選手権 (en)  |  ブラザヴィル | 200m | 3位 | 20秒83 (0.0) |  |
| 2007 | アフリカ競技大会 (en)  |  アルジェ | 4x100mR | 2位 | 39秒11 (1走) |  |
| 2007 | アフリカ競技大会 (en)  |  アルジェ | 200m | 予選 | DNS |  |
金子祐史

| かねこ ゆうじ 金子 祐史 |
| --- | --- |
本名:  金子 祐史
生年月日:   (1985-07-26) 1985年7月26日（39歳）
出生地:   日本 千葉県
身長:  177 cm
血液型:  A型
職業:  俳優・ナレーター
活動期間:  2009年 -
事務所:  株式会社クロキプロ
テンプレートを表示
金子 祐史（かねこ ゆうじ、1985年7月26日 - ）は、日本の俳優・ナレーター。
千葉県出身。千葉英和高等学校、青山学院大学経済学部卒業。血液型はA型。身長177cm、体重64kg。
出演 > CM

DHC　ポアナ(2015年)
東芝　ICT(2015年)
スバル　インプレッサスポーツハイブリッド(2015年)
ロート製薬　ロートリセ(2016年)
江崎グリコ　ビッテ(2016年)
KOSE　Visee(2016年)
マイナビ　看護師・薬剤師(2016年)
BMW　i3(2016年)
サンスター(2017年)
KOSE　Visee(2017年)
アメリカンエキスプレス　(2020年)
関東電気保安協会　(2020年)
松井証券のすべて　(2020年)
大正製薬「リアップ(ダーツ編)」(2022年)
エバラ食品 「新・黄金の味」
ジョブメドレー
ヤマトホールディング（2021年〜）
SONY「BRAVIA Disney +」(2022年)
出演 > ドラマ

都市伝説の女Part2 第一話（2013年10月11日テレビ朝日） - 地元の刑事2 役
匿名探偵 第二期 第2話（2014年7月11日テレビ朝日）
フィッシャーマンズ・ブルース 第二夜 #1（2014年12月27日テレビ朝日） - ナンパ男 役
フジテレビ『ルパンの娘』第三話　鑑識官役
テレビ東京『病院の治しかた』第五話　システムインストラクター役
出演 > WebCM

モバイルTカード(2017年)
グロービス経営大学院大学　学び放題(2017年)
omiai(2017年)
出光/PIT in plus「車検編」「洗車編」
コロプラ『パニパニ』(主演)
Rompbaby(主演)
三菱信託銀行（主演）
楽天モバイル「貯まる、支払える」篇
タカラトミー（トミプラ2019）
Yahoo!カーナビ「遠回り篇」「海を走る篇」「細すぎる道篇」
出演 > ラジオ

市川うららFM　三保子の山盛りのハナシ　出演者：藤田三保子　金子祐史（2017年11月 - 2018年3月）
かつしかFM 三保子の２９９プニプニ　出演者：藤田三保子　金子祐史（2018年4月 - 現在）
車内信号

シカゴ・Lで用いられている車内信号。中央の垂直な光が、列車の現在いる区間で許容される最高速度を示す。
車内信号（しゃないしんごう。英 : Cab signalling）とは、鉄道の信号保安設備で、進路の開通状況を運転台（キャブ）に伝送して運転士が見ることができるようにしたものである。車上信号（しゃじょうしんごう）と呼ぶこともある。単純なシステムでは、単に路側の信号機の現示（緑・橙黄・赤など）を表示するだけであるが、より洗練されたシステムでは許容速度、近隣を走行中の他の列車の位置、その他の線路の開通状況に関する動的な情報を表示する機能を持っている。現代のシステムでは、速度を制御する装置（例えばATC）が車内信号に組み合わせられて用いられ、運転士に危険を警告したり、その警告を運転士が無視した場合に自動的にブレーキを掛けたりするようになっている 。車内信号のための伝送技術は、コード軌道回路を用いたものからトランスポンダを用いてコミュニケーションベースの列車制御を実現しているものまである。
概要

信号システムの主な目的は、列車間に十分安全な距離をおき、速度制限を守らせることである。車内信号は、進路の脇や上に設置されて列車の動きを指示する路側信号機の改良として登場した。当初の車内信号は、単に路側信号機の現示を中継しているだけであったが、現代の車内信号では速度制御装置と組み合わせられて自動的に列車を止める機能を有している。
車内信号は当初実験的にイギリスで1910年代に、アメリカ合衆国で1920年代に、オランダで1940年代に用いられていた。日本、アメリカの北東部、イギリス、フランス、ドイツなどで運行されている高速鉄道では、車内信号を用いることが基本となっている。ただしそれぞれで方式は異なっている。
インターオペラビリティを改善する目的で、ヨーロッパでは国際規格としてERTMS（European Rail Traffic Management System）の開発が行われている。ERTMSの自動列車保安装置であるETCS（European Train Control System）は、それ以前から用いられているヨーロッパ各国の信号システムを機能的に取り込んだ仕様になっている。ドイツのIndusi、スイスのLZB、イギリスのTPWS、フランスのTVMなどは若干の変更を加えることでETCSと同等の機能を発揮することができる。
北アメリカでは、ペンシルバニア鉄道（Pennsylvania Railroad）とユニオン・スイッチ・アンド・シグナル（US&S: Union Swtich & Signal）が開発した商用周波数のコード軌道回路を用いて伝送する車内信号が北東部でのデファクトスタンダードとなっている。マサチューセッツ湾港湾局（MBTA）レッドラインやロンドン地下鉄ヴィクトリア線など、多くの高速大量輸送システムでこのシステムの改良版を使用しており、日本の新幹線で用いられた初代の信号システムの基礎にもなっている。
なお、日本においては車内信号とはその名の通り運転台に信号を現示する機能の事を指し、それによる保安装置がなくても現示が表示できれば車内信号と呼ぶ。一方で地上から伝送された情報に基づいて動く保安装置があっても、運転台に信号を現示する機能がない場合には車内信号とは呼ばない。しかし、地上から車上へ信号現示を伝送するという機能に着目して、どのような形であれ車上に情報を伝送して保安装置が動作するのであれば車上信号であるとみなす場合もあり、以下の記事ではその解釈に基づいて単なる保安装置に関する記述も含んでいる。
車内信号システムの種類

従来の信号システムでは、運転士は路側の信号機の現示を確認して、それに基づいて運転しなければならない。この方式は人間のミスに弱く、現示を見落としたり無視したりすれば事故を招く。また、システムが危険を明確に回避するようになっていないため、「受動的な」システムであるとも言える。車内信号は、停止現示の信号機に接近すると自動的にブレーキが掛かるため、安全に対して能動的なシステムである。このため、安全性を人間に頼る度合いが軽減される。
車内信号システムの種類 > 点制御・連続制御・PTC

車内信号システムには3つの種類がある。
路側信号機に点制御の警報・制御装置を組み合わせたもの
連続制御の運転台の信号表示と速度制御装置
PTC（Positive Train Control）やその他の新しい技術を用いたシステム
典型的には、車内信号システムと言う場合には、連続制御の運転台での信号表示と速度制御装置のことを指す。しかし路側信号機に点制御の警報・制御装置を組み合わせたものも、広義には車内信号の一部とみなすことができる。
車内信号システムの種類 > 点制御・連続制御・PTC > 点制御

点制御のシステムでは、接近している信号機の現示情報を列車に伝送し、その現示に基づく制限を強制する。最も基本的な制限装置は基本的な自動列車停止装置（ATS: Automatic Train Stop）であり、停止信号を冒進した場合に自動的にブレーキを掛ける。鉄道ではかなり昔から使用されてきた。幹線では、高速で走行していることとブレーキの減速度が低いことから、ATSによるブレーキは非効率である場合があり、その代わりに減速の必要な信号現示に接近すると警報を出すようにしているシステムもある。運転士が警報を無視すると、一定時間後にブレーキが動作する。警報が運転士に確認されると、後は列車を安全に運転する責任は運転士にある。
このシステムでは、運転士が警報を確認しながら減速動作に失敗する危険性があるということは明白である。この危険性に対処するために、停止現示の信号機に対する減速を強制し、冒進した場合には非常制動を掛けるような、ドイツのPZB 90やイギリスのTPWS（Train Protection Warning System）などの新型のATSが開発されてきた。ニュージャージー・トランジット（New Jersey Transit）の通勤路線で用いられているASESのような最新のシステムでは、路側のトランスポンダからより複雑な情報を列車に伝送するようになっている。衝突の危険性はかなり減らされているが、それでも完全になくなっているわけではない。これらのシステムは、人間のミスによる衝突をほぼ完全に防止できる連続的な路側 - 車内通信ベースのシステムに対する費用面での妥協となっている。
車内信号システムの種類 > 点制御・連続制御・PTC > 連続制御

連続制御のシステム（一般的には自動列車制御装置（ATC: Automatic Train Control）と言われる）では、レールや線路脇に敷設されたループ回線を用いて連続的な路側信号システムと車上の通信を実現している。アメリカで最も一般的に用いられているシステムは、コード軌道回路を利用して車上に情報を伝送して、次の信号機の現示を運転台に表示するものである。車上の速度制御装置により、その信号機を通過するまでに信号現示に対応した速度になるように制御される。しかしながら従来のシステムでは、列車の現在位置と次の信号機までの距離を正確に求める方法がなかったので、停止現示の信号機の手前に正確に止めることはできなかった。ドイツのLZBやフランスのTVMなど、より新しいATCシステムではそれができるようになっている。LZBとTVMは高速鉄道新線に適用されている。アメリカでは、トランスポンダベースのACSESが完全な停止機能と、北東回廊（NEC: NorthEast Corridor）での線形による速度制限に対応した機能を持っている。
車内信号システムの種類 > 点制御・連続制御・PTC > PTC（Positive Train Control）

PTC（Positive Train Control）は、前述の最新のATCの持っている機能に加えて追加の機能をより低いコストで提供するための、北アメリカでの列車制御技術のことである。
PTCでは、指令センターと列車の間を無線通信技術で結んで、コストの掛かる路側設備を削減している。このようなシステムはコミュニケーションベースの列車制御（CBTC: Communication Based Train Control）として知られている。CBTCは、従来の閉塞や連動装置の代わりになる様々な装置で構成されており、GPSや慣性航法装置など従来とは異なる列車位置検出手段や、デジタル無線による列車間・路側装置（分岐器や踏切など）・運転指令員や指令センターとの交信などが含まれている。
これらのシステムは、次第に都市高速交通システムにおいて導入が進められており（ニューヨークのカナージー線（Canarsie Line）での試験など）、都市間の幹線でも試験が行われている。しかしながら未だに技術的に成熟しておらず、開発中か試験段階に留まっている。
車内信号システムの種類 > 情報伝送

車内信号システムでは、地上から車上への情報伝送手段が必要となる。情報伝送手段としては以下のようなものがある。
機械的伝送
磁気伝送
電流伝送
電磁誘導伝送
コード軌道回路
車内信号システムの種類 > 情報伝送 > 機械的伝送

詳細は「自動列車保安装置#打子式ATS」を参照
最も基本的な車内信号システムは、地上の装置と列車との機械的な接触によるものである。ニューヨーク市都市交通局やロンドン地下鉄などのいくつかの路線で現在でも使用されている、打子式ATSと呼ばれているものである。停止信号が現示されると、線路脇に備えられている打子と呼ばれるアームが立ち上がる。列車の台車には非常ブレーキのバルブが備えられている。停止現示の信号機を冒進すると、打子が非常ブレーキのバルブを開いて非常停止させる。
この方式のATSも、原始的なものではあるが車内信号の一種と言える。この方式では停止と進行の2現示しか存在しない。速度の制御はできず、運転台への信号の表示をせず、また実際に列車が信号を冒進してからでなければブレーキを動作させないが、それでもこのシステムがない場合に比べるとはるかに安全なものである。
車内信号システムの種類 > 情報伝送 > 磁気伝送

機械的伝送手段の変形として、磁界が存在しないことを利用して停止現示を伝送するシステムがある。2003年までイギリスの鉄道で標準として用いられていた、自動列車警報装置（AWS: Automatic Warning System）は、磁気的に情報を伝送するシステムの例である。
AWSでも、2現示式のシステムとなっている。しかしながら、AWSでは強制的な列車の停止はできず、単に警報を出し、確認動作を怠ったときのみに列車が停止するものである。AWSを導入したことにより、イギリスの鉄道での多くの事故を防ぐことができたが、完全に信号冒進を防ぐことはできなかった。高速で信号冒進して事故につながる例が1997年以降続出したため、イギリスの鉄道では細かい速度照査をすることができる新しいTPWSに標準を更新した。
車内信号システムの種類 > 情報伝送 > 電流伝送

磁気伝送システムは、機械的伝送システムに比べれば磨耗の問題がないため好ましい。しかし20世紀初頭に、イギリスのグレート・ウエスタン鉄道では電気的な方式をテストした。これは、レールの間に長い棒を設置して、進行現示である時にはバッテリーにより供給された電流が流れるシステムであった。
車内信号システムの種類 > 情報伝送 > 電磁誘導伝送

電磁誘導伝送システムは、単純な磁界の存在に頼って伝送するシステムよりさらに進歩しているものである。この方式では、各信号機やその中間の必要とされる場所に地上子や誘導ループ線を設置する必要がある。誘導コイルが電磁界を変化させて列車に情報を伝送する。電磁波の周波数により異なる意味が割り当てられている。
電磁誘導伝送システムとしては、ドイツのIndusiやイギリスのTPWSなどの例がある。
車内信号システムの種類 > 情報伝送 > コード軌道回路

詳細は「軌道回路#コード軌道回路」を参照
コード軌道回路を用いるシステムは、本質的にはレールを情報送信機として利用する電磁誘導式システムである。コード軌道回路により標準の軌道回路の機能である列車の位置検知と、信号現示の連続的な列車への伝送の両方を実現している。この方式により、地上子を設置する必要がなくなっている。
コード軌道回路を用いたシステムの例としては、ペンシルバニア鉄道（Pennsylvania Railroad）の標準システムやロンドン地下鉄のヴィクトリア線、マサチューセッツ湾港湾局（MBTA）レッドラインのものがある。可聴周波数（AF: Audio Frequency）軌道回路も、ハドソン-バーゲン・ライトレール（HBLR: Hudson-Bergen Light Rail）やニューアーク・ライトレール（Newark Light Rail）などで利用されている。可聴周波数軌道回路は、従来の商用周波数軌道回路に比べて情報の伝送と受信にデジタル信号処理技術を多用し、より安く単純に設計し実装することができる。
車内信号システムの種類 > 車内信号システムの分類

| 点制御、単一現示 | 点制御、複数現示 | 連続制御 |
| --- | --- | --- |
| グレート・ウエスタン鉄道（イギリス）（レディング（Reading） - ロンドン間に1910年、その他の本線には1930年までに導入） | Indusi I-60R（1960年）、I-90（アルカテル 6641） | ペンシルバニア鉄道、ルイスタウン（Lewistown）試験導入（1923年）、北東回廊（1930年代）、速度制限強制機能は1950年代に付加 |
| 打子式ATS: ニューヨーク市都市交通局、MBTAレッドライン | イギリス国鉄ウェスタンリージョンATP（Advanced Train Protection）システム（1970年） | ゼネラル・レールウェイ・シグナル（General Railway Signals）社製ATS、1960年代にシカゴ&ノース・ウェスタン鉄道（CNW: Chicago & North Western）、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（ATSF Aitchson Topeka & Santa Fe）、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC: New York Central）などに導入 |
| イギリス国鉄AWS | イギリス国鉄TPWS | 可聴周波数コード軌道回路、ニューアーク地下鉄（Newark City Subway）やハドソン-バーゲン・ライトレールに導入 |
| オタワのOトレイン用Indusi、東ドイツのIndusi PZBとI-54（1954年） | ブルガリア アルカテル 6413 | ペンシルバニア鉄道/ロングアイランド鉄道（Long Island Rail Road）自動速度制御（Automatic Speed Control）（1953年）、アムトラックショアー線（Shore Line）ACSES（1997年、PRRパルスコードを使用）、メトロ・ノースとニュージャージー・トランジットの通勤路線でも同様のシステムを導入 |
| ニュージャージー・トランジットリバーライン 磁気列車停止装置（Magnetic Train Stops） | インド・アンサルド試験線 | ロンドン地下鉄ヴィクトリア線（PRR関連のシステム） |
|  | フランス国鉄のKVBシステム - KVB : Contrôle Vitesse par Balise （地上子方式速度制御） | フランス国鉄のTGVではTVM-300とTVM430を使用。軌道回路方式。TVM : Transmission Voie-Machine （線路-列車伝送） |
|  |  | シカゴ交通局（CTA: Chicago Transit Authority）、マサチューセッツ湾交通局（1980年代から1990年代）、WMATAの自動列車運転（ATO）、PATCOのATO（1969年）、バートのATO（1975年） コード軌道回路方式 |
|  |  | フロリダ・イースト・コースト鉄道（Florida East Coast Railway）速度制御機能付き車内信号を本線で使用 |
アメリカでの車内信号システム

アメリカ合衆国での車内信号システムは、州際通商委員会（ICC: Interstate Commerce Commission）が1922年に出した、自動列車保安装置のない列車は80マイル毎時以上出してはいけないという規制によって推進された。アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道やニューヨーク・セントラル鉄道のようないくつかの大鉄道会社は、点制御の電磁誘導式自動列車保安装置を導入することによりこれに対応しようとしたが、ペンシルバニア鉄道では運転の効率性を改善できる可能性を見出して、最初の連続制御車内信号システムを導入した。
ペンシルバニア鉄道の導入に対応して、ICCは他の大鉄道会社に対して、少なくとも1つの地域では連続制御車内信号技術を試験的に導入して、技術の比較と運用の経験を積むように指令を出した。指示を受けた鉄道会社はあまり乗り気ではなく、ほとんどの会社ではその会社内で孤立した路線や交通量の少ない路線に導入することで、車内信号に対応した設備を搭載しなければならない機関車の数を減らせるようにした。
鉄道会社の中には、ペンシルバニア鉄道では拒否された電磁誘導式のループコイルを使ったものを選択したところもあった。セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー（サザンディビジョンに導入）、レディング鉄道（アトランティック・シティ本線（Atlantic City main line）に導入）、ニューヨーク・セントラル鉄道などである。シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（Chicago Northwestern）とイリノイ・セントラル鉄道（Illinois Central）は、2現示式のシステムをシカゴの郊外路線のいくつかに導入した。この車内信号では進行か制限かの情報を表示した。さらにシカゴ・ノースウェスタンは、エルムハースト（Elmhurst）と西シカゴの間の路線では中間の信号機を撤去して、車内信号だけに頼って運行するということも行った。
ペンシルバニア鉄道のシステムは、大規模に導入された唯一のものであったため、アメリカにおいてデファクトスタンダードとなり、現在用いられている車内信号システムはほぼこの方式である。近年、コミュニケーションベースの技術を利用して、路側設備や関連する従来の信号システムに関するコストを削減し、速度制限を強制し完全な停止を実現し、踏切の障害などにも対応する新しい車内信号方式が出現している。
新型の車内信号システムの最初のものとしては、ニュージャージー・トランジットが交通量の少ないパスカック・バレー線（Pascack Valley Line）に試験目的でGP40PH-2形ディーゼル機関車を使って導入した速度制御システム（SES: Speed Enforcement System）がある。SESでは、トランスポンダを路側の閉塞信号機に取り付けて信号現示の速度を強制するようになっている。SESは、警報を出して運転士がブレーキを掛けるような猶予を与えずにただちにブレーキを自動的に作用させるようになっている。SESは2007年に、ペンシルバニア鉄道式の車内信号システムに更新されてパスカック・バレー線から撤去された。
アムトラックは、ACSES（Advanced Civil Speed Enforcement System）と呼ばれるシステムをアセラ・エクスプレスに導入することを決定した。ACSESは、従来のペンシルバニア鉄道式車内信号のオーバレイとして導入され、SESと同じ方式のトランスポンダを使ってカーブやその他の線形上の速度制限を強制する仕組みになっている。車上の信号装置がパルスコードの信号機の現示速度とACSESの線形による制限速度を処理して、より低い方を適用する。ACSESでは絶対信号機の手前で完全に列車を停止させる機能を有し、さらに停車した機関車からデータ通信無線で送られた信号により、運転指令員がその信号機の現示を操作することができるようになっている。後にこれは車内信号装置のディスプレイ上に「停止現示解放」ボタンを設ける方式に変わった。ACSESはボストン - ワシントンD.C.間の北東回廊に徐々に導入が進められているが、使用されるのはたいていの場合高速列車のみである。
ペンシルバニア鉄道のパルスコード式車内信号システム

1920年代にペンシルバニア鉄道によって導入された車内信号システムが最初の広く使用された車内信号装置であり、北アメリカにおいて今でも広く用いられている。この方式は、レールに流される電気信号に基づいて機関車の運転台に連続的に信号現示を表示するようになっている。技術はペンシルバニア鉄道と関係の深い、ユニオン・スイッチ・アンド・シグナルによって開発された。
最初の試験導入はサンバリー（Sunbury）とルイスタウン（Lewistown）の間で行われ、線路に3つの現示（制限、接近、進行）に対応した誘導ループ線を設置して、60Hzの商用周波数の信号を流すようにした。試験導入では路側の閉塞信号機を外して車内信号だけに頼って運転するということも行われた。ペンシルバニア鉄道ではもう1つのループ式システムをノーザン・セントラル線のボルチモア（Baltimore）とハリスバーグ（Harrisburg）の間に1926年に導入し、こちらでは100Hzの信号電流を使った。
1927年にペンシルバニア鉄道は、誘導ループの代わりにパルスコードを使った新しい車内信号の試験を開始した。100Hzの信号電流のパルスがレール面から数インチの高さで先輪の前にあるセンサーで電磁誘導により検出されるようになっていた。コードは180ppmでCLEAR、120ppmでAPPROACH MEDIUM、75ppmでAPPROACH、0でRESTRICTINGを表す。パルスの周波数は、信号の反射で生じる高調波成分が誤現示を引き起こさないように、どの現示でも他の現示の周波数の倍数にならないように選択されている。このシステムは、信号電流が絶たれるとRESTRICTINGとなるので、フェイルセーフ性がある。コードは閉塞区間の先端から列車に向かって送信されるようになっており、これによりレールが破損したり他の列車が閉塞区間に進入したりすると、コードが途絶えて車内信号がRESTRICTINGになるようになっている。
当初は、車内信号装置はATSのように動作して、信号現示が変化すると運転士がそれに対応して自動ブレーキが動作する前にブレーキを掛けることができるようになっていた。後に旅客用の機関車ではATCのように常に速度制限を強制するように改修された（APPROACH MEDIUM 45mph、APPROACH 30mph、RESTRICTING 20mph）。
時間をかけてペンシルバニア鉄道は車内信号システムを東部の鉄道路線に、ピッツバーグからフィラデルフィアまで、ニューヨークからワシントンまで導入した。電化が行われるに至り、レールに流れる帰線電流の25Hzの高調波成分を避けるためにコードの周波数は91と3分の2Hzに変更しなければならなかった。
このシステムは後にコンレール（Conrail）やアムトラックなど、ペンシルバニア鉄道の走っていた地域で通勤路線を運行している多くの鉄道会社に引き継がれた。車内信号システム区間を走る列車は全て装置を備えていなければならないため、これらの鉄道会社の機関車はほとんどが車内信号装置を備えている。インターオペラビリティの問題から、ペンシルバニア鉄道式の4現示車内信号システムはデファクトスタンダードとなっており、新たに導入される車内信号システムのほとんど全てがこのシステムを使うか、その互換のものとなっている。