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学校法人大和学園 (京都府)

| 学校法人大和学園 |
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法人番号:  5130005004251 
創立者:  田中朋二郎
理事長:  田中誠二
創立:  1931年
所属学校:  京都調理師専門学校 京都栄養医療専門学校 京都製菓製パン技術専門学校 京都ホテル観光ブライダル専門学校
所在地:  京都市中京区河原町三条上ル
ウェブサイト:  学校法人 大和学園
 プロジェクト:学校/学校法人の記事について  Portal:教育
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学校法人大和学園（がっこうほうじん たいわがくえん）は、京都府京都市に本部を置く学校法人。
1931年に田中朋二郎が開設した「鮒鶴料理講習会」をルーツとする。京都市内に4つの専門学校を設置するほか、生涯学習や産業支援事業も行う。
設置する学校 > 専門学校

京都調理師専門学校（京都市右京区）
京都栄養医療専門学校（京都市右京区）
京都製菓製パン技術専門学校（京都市右京区）
京都ホテル観光ブライダル専門学校（京都市中京区）
沿革

創立者・田中朋二郎は、料理旅館「鮒鶴」創業者・田中鶴三郎の孫として1897年に生まれた。朋二郎は生家の経営に携わりつつ、1923年より料理講習会を開き、講師として立った。1931年2月に「片寄った食生活の改善をめざす」として「鮒鶴料理講習会」を設立した。法人ではこれをもって学園の創立としている。1941年、清岡長言を会長に迎え「大和家庭料理講習会」を設立。第二次世界大戦後は「大和家庭料理学園」などの名称となるが、調理師を養成する学校としての認定を受け、京都調理師専門学校に発展した。なお、生涯学習の一環としての料理教室も継続している。
朋二郎ののち、子の田中藤一（1930年 - 1982年）が第2代理事長となる。1982年、藤一が52歳で急逝し、藤一夫人の田中田鶴子が理事長に就任。田鶴子は経営の多角化を図って学園を発展させ、2001年に学園経営の実務を二人の息子に引き継いで名誉学園長となった。また、田鶴子は京都市教育委員長（政令指定都市初の女性教育委員長）、京都商工会議所副会頭（女性としては初）などの公職を務めた。
2014年、京都市山ノ内浄水場跡地の跡地活用事業者として決定。同地にキャンパス（太秦キャンパス）を整備し、専門学校4校中3校の統合をはかる。
2017年には、学校教育法に新設された専門職大学として、栄養マネジメント・和食ビジネスを専門とする「京都専門職大学（仮称）」の2019年度開設に向けた申請を行ったが、その後取り下げている。
沿革 > 年表

1931年2月 - 鮒鶴料理講習会発足
1941年 - 大和家庭料理講習会開設
1951年 - 京都府の認可を受け、大和家庭料理学園開設
1954年 -
学校法人として認可。
大和家庭料理学園を大和料理専門学校に改称
1970年 - 大和料理専門学校を京都調理師専門学校に改称
1974年 - 京都栄養士専門学校を嵯峨に開校
1986年 - 京都調理師専門学校を四条通千本角に移転
1991年 - キャリエール国際ビジネス専門学校を開校
1998年 -
京都製菓技術専門学校を開校
キャリエール国際ビジネス専門学校をキャリエールホテル旅行専門学校に改称
2003年 - 京都栄養士専門学校を京都栄養医療専門学校に改称
2017年 - 太秦キャンパスに京都調理師専門学校・京都製菓製パン技術専門学校の新校舎完成
学校教育以外の事業

生涯学習の教室として「ラ・キャリエール クッキングスクール」を開いているほか、大学や企業の研修、コンサルティングなどの事業も行っている。また、料理・製菓関連書を中心とした出版も行っている。
日本国に対する領空侵犯

本項目では、日本国に対する領空侵犯（にほんこくにたいするりょうくうしんぱん、英語: Violations of Japanese airspace）について概説する。一覧を含む。
→「領空侵犯」も参照
日本国に対する領空侵犯と対応

→「スクランブル § 航空自衛隊のスクランブル（対領空侵犯措置）」も参照
日本国に対する領空侵犯と対応 > 一覧

1958年から現在まで以下の通り日本国に対する領空侵犯が報告されている。これら不法行為に対し航空自衛隊が対応している。
尖閣諸島周辺で領海領空を主張し、防空識別圏を設定（尖閣諸島防空識別圏問題）している中華人民共和国に対するスクランブル発進が、2010年代以降増加傾向にある。
| No | 年月日 | 領空侵犯された場所 | 侵犯国 | 機種・機数 |
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| 49 | 2024年（令和6年）9月23日 | 北海道礼文島沖 | ロシア | Il-38哨戒機×1 |
| 47 | 2024年（令和6年）8月26日 | 長崎県男女群島沖 | 中国 | Y-9情報収集機×1 |
| 46 | 2023年（令和5年）10月31日 | 北海道根室半島沖 | ロシア | ヘリコプター（推定）×1 |
| 45 | 2022年（令和4年）3月2日 | 北海道知床岬領海 | ロシア | ヘリコプター（推定）×1 |
| 44 | 2021年（令和3年）9月12日 | 北海道知床岬領海 | ロシア | An-26×1 |
| 43 | 2020年（令和2年）10月2日 | 北海道知床岬領海 | ロシア | Mi-8ヘリコプター×1（ロシア国立航空救急隊による救急ヘリ） |
| 42 | 2019年（令和元年）7月23日 | 島根県竹島付近 | ロシア | A-50早期警戒管制機×1 |
| 41 | 2019年（令和元年）6月20日 | 東京都八丈島付近 | ロシア | Tu-95爆撃機×1 |
| 40 | 2019年（令和元年）6月20日 | 沖縄県南大東島付近　 | ロシア | Tu-95爆撃機×2 |
| 39 | 2017年（平成29年）5月18日 | 沖縄県尖閣諸島 | 中国 | 無人航空機 |
| 38 | 2015年（平成27年）9月15日 | 北海道根室付近 | ロシア | 漁業監視機？ |
| 37 | 2013年（平成25年）8月22日 | 福岡県沖ノ島北西 | ロシア | Tu-95爆撃機×2 |
| 36 | 2013年（平成25年）2月7日 | 北海道利尻島南西 | ロシア | Su-27戦闘機×2 |
| 35 | 2012年（平成24年）12月13日 | 沖縄県魚釣島 | 中国 | Y-12輸送機×1 |
| 34 | 2008年（平成20年）2月9日 | 東京都伊豆諸島孀婦岩 | ロシア | Tu-95爆撃機×1 |
| 33 | 2005年（平成18年）1月25日 | 北海道礼文島北方 | ロシア | An-72輸送機×1 |
| 32 | 2001年（平成13年）4月11日 | 青森県久六島西方 | ロシア | Su-24戦闘爆撃機×1 |
| 31 | 2001年（平成13年）4月11日 | 北海道礼文島北方 | ロシア | 不明×1 |
| 30 | 2001年（平成13年）2月14日 | 北海道礼文島上空 | ロシア | Tu-22M爆撃機×2、不明×2 |
| 29 | 1995年（平成7年）3月23日 | 北海道礼文島上空 | ロシア | MiG-31戦闘機×1 |
| 28 | 1994年（平成6年）3月25日 | 沖縄県尖閣諸島 | 台湾 | B-350輸送機×1 |
| 27 | 1993年（平成5年）8月31日 | 青森県久六島西方 | ロシア | Il-20輸送機×1 |
| 26 | 1992年（平成4年）7月28日 | 長崎県対馬東方 | ロシア | Tu-154輸送機×2 |
| 25 | 1992年（平成4年）5月7日 | 北海道枝幸沖 | ロシア | 不明×1 |
| 24 | 1992年（平成4年）4月10日 | 北海道礼文島、稚内北西 | ロシア | An-12輸送機×1 |
| 23 | 1991年（平成3年）8月15日 | 北海道礼文島北方 | ソ連 | Tu-95爆撃機×2 |
| 22 | 1991年（平成3年）7月6日 | 北海道根室半島南方 | ソ連 | An-30×1 |
| 21 | 1989年（平成1年）4月21日 | 北海道礼文島北方 | ソ連 | 不明×1 |
| 20 | 1987年（昭和62年）12月9日 | 沖縄県沖縄本島 | ソ連 | Tu-16爆撃機×1 |
| 19 | 1987年（昭和62年）8月27日 | 北海道礼文島北方 | ソ連 | 不明×1 |
| 18 | 1985年（昭和61年）2月6日 | 北海道礼文島北方 | ソ連 | 不明×1 |
| 17 | 1983年（昭和59年）11月23日 | 福岡県沖ノ島北西 | ソ連 | Tu-95爆撃機×1、Tu-142哨戒機×1 |
| 16 | 1983年（昭和59年）11月12日 | 福岡県沖ノ島北西 | ソ連 | Tu-16爆撃機×1 |
| 15 | 1982年（昭和58年）11月15日 | 福岡県沖ノ島北西 | ソ連 | Tu-16爆撃機×1、Tu-95爆撃機×1 |
| 14 | 1982年（昭和58年）10月15日 | 北海道知床岬北東 | ソ連 | 不明×2 |
| 13 | 1981年（昭和57年）4月3日 | 長崎県男女群島西方 | ソ連 | Il-62輸送機×1 |
| 12 | 1981年（昭和56年）7月24日 | 北海道礼文島上空 | ソ連 | 不明×1 |
| 11 | 1981年（昭和56年）6月6日 | 北海道礼文島上空 | ソ連 | Il-14哨戒機×1 |
| 10 | 1980年（昭和55年）8月18日 | 長崎県五島列島南東 | ソ連 | Il-62輸送機×1 |
| 09 | 1980年（昭和55年）6月29日 | 石川県舳倉島北東 | ソ連 | Il-38哨戒機×2 |
| 08 | 1979年（昭和54年）11月15日 | 沖縄県尖閣諸島南方 | ソ連 | Tu-95爆撃機×2 |
| 07 | 1978年（昭和53年）12月5日 | 北海道礼文島上空 | ソ連 | 不明×1 |
| 06 | 1978年（昭和53年）3月17日 | 長崎県対馬東方 | ソ連 | Tu-95爆撃機×1 |
| 05 | 1977年（昭和52年）9月7日 | 長崎県五島列島西方 | ソ連 | Tu-95爆撃機×2 |
| 04 | 1976年（昭和51年）9月6日 | 北海道函館空港 | ソ連 | MiG-25戦闘機×1 |
| 03 | 1975年（昭和50年）9月24日 | 東京都式根島・神津島上空 | ソ連 | Tu-95爆撃機×2 |
| 02 | 1974年（昭和49年）2月7日 | 北海道礼文島上空 | ソ連 | 不明×1 |
| 01 | 1967年（昭和42年）8月19日 | 北海道礼文島上空 | ソ連 | 不明×1 |
日本国に対する領空侵犯と対応 > 対応手順

日本においては自衛隊法第84条に基づき、領空侵犯に対しては航空自衛隊が対応している。この対応は自衛権ではなく、あくまでも警察権の行使の一環として行われる。
防空識別圏における識別不明機に対する対応手順は以下の順となっている。[要出典]
空中早期警戒機・レーダーサイト等が、防空識別圏に接近している識別不明機を探知する。
提出されている飛行計画と照合する。
レーダーサイトが当該機に航空無線機の国際緊急周波数121.5MHzおよび243MHzで日本国航空自衛隊であることを名乗り、英語または当該国の言語で領空接近の通告を実施する。
戦闘機をスクランブル発進させて目視で識別する。
戦闘機からの無線通告をする。
「貴機は日本領空に接近しつつある。速やかに針路を変更せよ。」
領空侵犯の無線警告と、当該機に向けて自機の翼を振る「我に続け」の警告を見せる。
「警告。貴機は日本領空を侵犯している。速やかに領空から退去せよ。」
「警告。貴機は日本領空を侵犯している。我の指示に従え。」
「You are approaching Japanese airspace territory. Follow my guidance.」
当該対象航空機の母国語での警告[要検証]
信号弾又はフレアを発射するなどして警告を実施する。ただし、政府の見解によれば、信号弾やフレアの使用は「武器の使用」には当たらないとされている。
領空侵犯機を日本国内の空港に強制的に着陸させることを試みる。
自機、僚機が攻撃された場合、国土や船舶が攻撃された場合は、自衛戦闘を行う。
ただし、自衛隊法第84条には「着陸させる」か「領空外へ退去させる」の二つしかなく、軍用機による侵犯行為であっても、それに対する攻撃について明確な記述はない。自機や国土に対する正当防衛・緊急避難に該当するような場合、例えばスクランブルの際に2機編成で対処中に1機が攻撃を受けたような場合、もう1機が目標に対して攻撃を加えることは自衛隊法第84条の規定から可能であると解されている。過去の国会答弁では、爆撃機が我が国上空において飛行した際、爆弾倉を開いてまさに爆撃を行おうとしている際は、これを撃墜することも可能であるとされている。武器の使用など（信号弾・フレアによる警告を含む。）は各方面航空隊司令官の命令に基づいて行われるが、緊急の場合にはパイロットの判断で使用しても問題ないとするのが政府見解である。
近年、アメリカにおけるスパイ気球の問題を受けて対領空侵犯措置に対する内部基準が改訂され、、無人気球などが民間航空機の航路を阻害したり、あるいは墜落の危険性があったりする場合には、武器を使用して撃墜することも可能となった。
日本国に対する領空侵犯と対応 > スクランブル発進

→詳細は「スクランブル」を参照
冷戦下では一年間に944回スクランブル発進した年もあり、大半はソ連軍機であった。冷戦終結後は、150回前後まで減少したが、そのほとんどがロシア連邦軍機によるものである。その後、中国軍機を原因とするものが増加し2014年度には一年間に943回となった。2006年度には、ロシア軍機を原因としたスクランブル発進が196回、中国軍機を原因としたものが22回、台湾軍機を原因としたものが8回、その他、韓国軍機・米軍機などを原因としたものが13回行われている。
2014年度には、ロシア軍機を原因としたスクランブル発進が473回、中国軍機を原因としたものが464回、台湾軍機を原因としたものが1回、その他を原因としたものが5回行われている。冷戦期には自衛隊・在日米軍の迎撃能力や周波数等の情報収集のために、ソ連機が頻繁に日本領空に接近していたほか、現在では中国軍機とみられる戦闘機が多くなっている。
気球など対処の必要が無いと判断された機体に対してはスクランブル発進を行わないこともある。
なお、スクランブル発進は領空侵犯をされるおそれがある場合に行うため、「スクランブルを行った回数 = すなわち領空侵犯の回数」とはならない。
日本国に対する領空侵犯事件

日本国に対する領空侵犯のうち特筆される事例について記す。
日本国に対する領空侵犯事件 > ベレンコ中尉亡命事件

→詳細は「ベレンコ中尉亡命事件」を参照
1976年にソビエト連邦軍現役将校ヴィクトル・ベレンコが、MiG-25迎撃戦闘機で日本の函館空港に着陸し、亡命を求めた事件。この事件において自衛隊は、MiG-25を発見できず着陸を許してしまったため、攻撃目的の場合でも同様に航空自衛隊の防空網を簡単に突破されてしまう危険が露呈した。その後早期警戒機E-2Cが導入されるなどし防空網の強化がなされた。
日本国に対する領空侵犯事件 > 対ソ連軍領空侵犯機警告射撃事件

→詳細は「対ソ連軍領空侵犯機警告射撃事件」を参照
冷戦下のソ連軍機による領空侵犯は20回以上発生しているが、1987年（昭和62年）に発生したこの事例は陸・海・空の自衛隊が創設以来初めて警告射撃（信号射撃による警告）を行った事件として有名である。なお、政府見解では信号弾は武器には当たらないので、厳密に言えば「武器の使用」ではない。
日本国に対する領空侵犯事件 > 中国機尖閣諸島領空侵犯事件

→詳細は「中国機尖閣諸島領空侵犯事件」を参照
2012年12月13日、尖閣諸島上空で領空侵犯した中国国家海洋局所属の航空機（Y-12）を、海上保安庁の巡視船が視認した。航空無線機にて国外退去を要求し、さらに防衛省へ通報した。この事件は、領空侵犯した航空機を海上保安庁の巡視船が国外退去を促した初の事例である。
日本国に対する領空侵犯事件 > ロシア軍哨戒機領空侵犯フレア発射事件

2024年9月23日13時から15時にかけて、北海道礼文島沖でロシア軍のIl-38哨戒機1機が日本の領空を3度にわたって侵犯した。これに対し、航空自衛隊のF-15J及びF-35A戦闘機が緊急発進（スクランブル）を行い、3度目の領空侵犯時に北部航空方面隊司令官の判断で、戦闘機がフレアを発射して警告を行なった。対領空侵犯措置でフレアを発射して警告を実施するのは初めてで、無線や機体動作以外の手段で警告を行なったのは、前掲の対ソ連軍領空侵犯機警告射撃事件以来2例目である。
日本の防空識別圏
日本の領空を侵犯する中国軍のY-9（航空自衛隊撮影）
日本の領空を侵犯するロシア軍のIl-38（航空自衛隊撮影）
離陸する2機のF-15J 
航空自衛隊では2機編成でスクランブルを行う
ニセコライナー

| ニセコライナー |
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 「ニセコライナー」に使用されるキハ201系気動車 （2009年10月）
概要
種類:  快速列車
前身:  快速「マリンライナー」
運行開始:  2000年3月11日
運営者:  北海道旅客鉄道（JR北海道）
路線
起点:  蘭越駅・倶知安駅
終点:  札幌駅
運行間隔:  1往復
使用路線:  函館本線
車内サービス
クラス:  普通車
座席:  全車自由席
技術
車両:  キハ201系気動車 （苗穂運転所）
軌間:  1,067 mm (3 ft 6 in)
電化:  ※気動車使用のため電気動力不使用、下記は運行区間の電化状態  交流20,000 V・50 Hz（札幌駅 - 小樽駅間）  非電化（小樽駅 - 蘭越駅間）
テンプレートを表示
ニセコライナーは、北海道旅客鉄道（JR北海道）が蘭越駅・倶知安駅 - 札幌駅間を函館本線を経由して運行する快速列車である。札幌近郊路線図で用いられる記号は■D。
本項では、函館本線小樽経由の優等列車の沿革についても扱うこととし、函館本線を経由して函館駅まで運行する臨時特急「ニセコ」、過去に運行されていた臨時特急「ニセコスキーエクスプレス」、「ヌプリ」「ワッカ」などについても記述する。
運行概要 > 停車駅

出典：
蘭越駅 → 昆布駅 → ニセコ駅 → 比羅夫駅 → 倶知安駅 - 小沢駅 - 銀山駅 - 然別駅 - 仁木駅 - 余市駅 - 蘭島駅 - 塩谷駅 - 小樽駅 - 南小樽駅 - 小樽築港駅 - 朝里駅 - 銭函駅 - ほしみ駅 - 星置駅 - 稲穂駅 - 手稲駅 - 琴似駅 - 桑園駅 - 札幌駅
下り列車は蘭越駅 → 札幌駅間で朝に運転。列車番号は3925D。
上り列車は札幌駅 → 倶知安駅間で夕方に運転。列車番号は3954D。
運行概要 > 使用車両

現在は苗穂運転所に所属するキハ201系気動車が使用されている。下り3925Dは3両編成、上り3954Dは小樽駅まで6両編成、小樽駅から先は3両編成で運転される。3954Dは倶知安駅到着後にそのまま夜間滞泊した後、翌早朝に3両が蘭越駅まで回送され、折り返し3925Dとして運転される。
2006年まではキハ150形気動車も使用されていた。
臨時列車 > 特急「ニセコスキーエクスプレス」

1988年12月より、ニセコ駅 - 札幌駅間（一部は新千歳空港駅まで運転）に、スキー客向けの臨時特急「ニセコエクスプレス」が設定され、以後毎年冬に運転されていたが、2017年9月に「ニセコエクスプレス」で使用されていたキハ183系5000番台が廃車となったため、事実上の廃止となった。以前は「ニセコスキーエクスプレス」の名称で、ニセコ駅 - 札幌駅間・ニセコ駅 - 小樽駅間の系統が存続していた。
車両は「ニセコエクスプレス」の愛称を持つキハ183系5000番台が使用されていた。2004年 - 2008年まではニセコ駅 - 札幌駅間で2往復設定されており、このうち1往復は余市駅にも停車していた。2009年からは1往復の設定となったものの、2011年の運転では新たにニセコ駅 - 小樽駅間の1往復が追加された。
停車駅：ニセコ駅 - 倶知安駅 - 小樽駅 - 小樽築港駅 - 手稲駅 - 札幌駅
臨時列車 > 特急「ヌプリ」「ワッカ」

2012年から2015年まで設定された。
それぞれ函館駅と札幌駅から、ニセコ方面に向けて運行されていた。2015年度末の北海道新幹線開業を見据えて、道南以北のエリアでも地域と一体となった魅力ある観光地づくりに取り組む一環として運行された。
「ヌプリ」と「ワッカ」はアイヌ語でそれぞれ「山」と「水」を意味する言葉であり、前者は羊蹄山と駒ヶ岳、後者は神仙沼や尻別川などに由来する。
2012年（平成24年）に函館駅 - 長万部駅 - ニセコ駅 - 小樽駅 - 札幌駅間を結ぶ特急「ヌプリ」として運転を開始し、同年8月6日 - 8月31日にかけて1日1往復が運転された。運行時刻は上りが札幌駅発8:04・函館駅着14:00、下りが函館駅発11:43・札幌駅着18:29であった。
2013年（平成25年）は「ヌプリ」の運行区間を函館駅 - 長万部駅 - ニセコ駅 - 小樽駅間に縮小し、長万部駅 - ニセコ駅 - 小樽駅 - 札幌駅間に特急「ワッカ」を新設。8月10日 - 8月25日にかけて、それぞれを1日1往復ずつ運行する。なお、停車駅は2012年度と同じである。また2013年7月6日に発生した「北斗」14号の車両火災の影響で減便した「北斗」をカバーするため、「ワッカ」に連絡する「ワッカ函館アクセスバス」を函館駅 - 長万部駅間で運行することとなった。
2014年（平成26年）は、運行区間を函館駅 - 長万部駅 - ニセコ駅 - 小樽駅 - 札幌駅間に拡大し、函館行きを「ヌプリ」、札幌行を「ワッカ」として運転。8月19日 - 31日の毎日と9月5日 - 15日の金 - 日曜・祝日に1日1本運行した。なお、停車駅については、前年度の停車駅に加えて、昆布駅・小樽築港駅が追加されている。
2015年（平成27年）は、2月5日 - 11日の毎日に運行されたほか、8月18日 - 31日の毎日で1日1往復運行された。前年と異なり、9月の土・日・祝日には「ヌプリ」「ワッカ」に代わって「ニセコ号」が運行される予定となり、運行区間は長万部駅 - ニセコ駅 - 小樽駅 - 札幌駅間。また、停車駅については、2015年2月運転分は蘭越駅が追加、2015年8月運転分は手稲駅が追加され、蘭越駅は通過となった。
車両は函館運輸所および苗穂運転所に所属するキハ183系気動車（JR北海道色）の4両編成（1号車 - 3号車が指定席、4号車が自由席）が使用されているが、2013年は「北斗」車両火災の影響で、「ヌプリ」の使用車両がキハ183系5000番台（ニセコエクスプレス車両）に変更となる。
停車駅「ヌプリ」「ワッカ」（2015年）
函館駅 - 五稜郭駅 - 大沼公園駅 - 森駅 - 八雲駅 - 長万部駅 - 黒松内駅 - 昆布駅 - ニセコ駅 - 倶知安駅 - 余市駅 - 小樽駅 - 小樽築港駅 - 手稲駅 - 札幌駅
運用時刻：札幌駅発7:57→函館駅着13:28、函館駅発14:17→札幌駅着19:29
臨時列車 > 特急「ニセコ」

2015年以降、基本的に夏〜秋にかけて臨時特急列車として、長万部駅 - 札幌駅間は倶知安駅（いわゆる『山線』）経由で運行する。停車駅によっては特産品の販売が行われることもあるなど、観光列車的な側面を持っている。
2015年（平成27年）、9月5日から11月3日にかけての土・日・祝日に、長万部駅 - 札幌駅間で初めて運行された。車両はキハ183系5000番台「ニセコエクスプレス」3両編成（1号車・2号車は指定席、3号車は自由席）を使用。
停車駅（2015年）
長万部駅 - 黒松内駅 - 昆布駅 - ニセコ駅 - 倶知安駅 - 余市駅 - 小樽駅 - 小樽築港駅 - 手稲駅 - 札幌駅
2016年（平成28年）は、北海道新幹線開業記念として函館駅に初めて乗り入れ、8月29日から9月7日にかけて函館駅 - 札幌駅間で運行された。但し、8月31日から9月3日にかけては平成28年台風第10号の影響により全区間運休となり、9月4日から運転再開されるも最終日の7日まで「ニセコエクスプレス」車両の冷房機器の故障により、『オホーツク』で運用されていたキハ183系3両編成が代走した。
停車駅（2016年）
函館駅 - 新函館北斗駅 - 鹿部駅（上りのみ） - 森駅 - 長万部駅 - 黒松内駅 - 昆布駅 - ニセコ駅 - 倶知安駅 - 余市駅 - 小樽駅 - 小樽築港駅 - 手稲駅 - 札幌駅
運用時刻
下り：函館駅13:56発 → 札幌駅19:27着
上り：札幌駅7:57発 → 函館駅13:15着
2017年（平成29年）は、冬季である1月18日から1月31日の期間でも運行。停車駅と運用時刻は2016年と同一。車両は「ニセコエクスプレス」車両であるキハ183系5000番台で運転。
2018年（平成30年）は、9月1日 - 4日、6日、7日、9日 - 11日にかけて運行。なお、2017年9月に「ニセコエクスプレス」車両が廃車されたため、車両はキハ183系3両編成に変更された。停車駅と運用時刻は変わらず。
2019年（令和元年）は、前年と同じくキハ183系3両編成での運行であったが、停車駅と運用時刻は変更され、札幌発の函館駅到着時刻が25分遅くなった。
停車駅
函館駅 - 五稜郭駅 - 新函館北斗駅 - 森駅 - 長万部駅 - 黒松内駅 - 昆布駅 - ニセコ駅 - 倶知安駅 - 余市駅 - 小樽駅 - 手稲駅 - 札幌駅
運用時刻
下り：函館駅13:58発 → 札幌駅19:27着
上り：札幌駅7:57発 → 函館駅13:40着
2020年（令和2年）は9月5日 - 7日、10日 - 14日の計8日間で運行。2019年と同様のダイヤ・停車駅で、キハ183系3両編成で運行された。
2021年（令和3年）は、新たに「ノースレインボーエクスプレス」車両（指定席3両、自由席2両の5両編成）を使用して9月4日から23日（途中運休日あり）まで、2019年とほぼ同一ダイヤにて運行された。
停車駅
函館駅 - 五稜郭駅 - 新函館北斗駅 - 森駅 - 長万部駅 - 黒松内駅 - 昆布駅 - ニセコ駅 - 倶知安駅 - 余市駅 - 小樽駅 - 手稲駅 - 札幌駅
運用時刻
下り：函館駅13:58発 → 札幌駅19:29着（上記のほか七飯駅、赤井川駅、小沢駅で運転停車）
上り：札幌駅7:57発 → 函館駅13:40着（上記のほか小沢駅、赤井川駅、大沼駅、仁山駅で運転停車）
2022年（令和4年）は、前年と同じく「ノースレインボーエクスプレス」車両（指定席3両、自由席2両の5両編成）を使用して9月3日から25日の16日間で運行された。停車駅は2021年と同一だが、時刻は札幌発の函館駅到着時刻が大きく繰り上がった。
運用時刻
下り：函館駅13:52発 → 札幌駅19:26着
上り：札幌駅7:56発 → 函館駅13:24着
2023年（令和5年）は、運用終了した「ノースレインボーエクスプレス」車両に代わり、キハ261系5000番台「はまなす」編成（フリースペース1両、指定席4両の5両編成）を使用し、9月2 - 4日、7 - 11日、14 - 18日、22 - 24日の計16日間運行。停車駅・運用時刻は2022年とほぼ同一だが、自由席がなくなり全車指定席となっている。
運用時刻
下り：函館駅13:55発 → 札幌駅19:28着
上り：札幌駅7:56発 → 函館駅13:23着（9月11日のみ小沢駅にも停車）
また、運用終了したキハ183系のさよなら運転を同年3月26日に実施、函館駅 - 札幌駅間（藤城支線・小樽経由）をキハ183系5両編成を使用して臨時列車「キハ183系ニセコ号」として1本運行された。途中停車駅はニセコ駅、小樽駅で、ヘッドマークは「ニセコ」のデザインのものが使用された。なお、前日は函館駅 - 札幌駅間を臨時列車「キハ183系北斗号」が千歳線、室蘭本線経由で上り1本運行された。
運用時刻
函館駅9:47発 → 札幌駅15:12着
「ニセコライナー」およびその前身となる快速列車の沿革

1970年代には札幌駅 - 旭川駅間の急行「かむい」の大半とノンストップ急行「さちかぜ」、札幌駅 - 名寄駅間の急行「なよろ」の一部、札幌駅 - 稚内駅（天北線経由）の急行「天北」は、小樽駅 - 札幌駅間を普通あるいは快速列車として乗り入れ運転されていた。快速の停車駅は、南小樽駅、銭函駅、手稲駅、琴似駅である。また、特別快速も設定されており、南小樽駅、手稲駅、琴似駅のみに停車した。なお、それらの快速列車・特別快速列車は1978年10月2日のダイヤ改正で全て各駅停車に変更された。
1984年（昭和59年）2月1日：急行「らいでん」廃止の代替として、小樽駅 - 札幌駅間に快速列車（当時は列車名なし）が運転開始。倶知安方面へ直通する列車を中心に設定され、小樽駅以西は各駅停車で運転されていた。停車駅は、「らいでん」を踏襲して南小樽駅のみであった。
1986年（昭和61年）11月1日：特急「北海」・急行「ニセコ」廃止の代替として、札幌駅 - 長万部駅間で快速列車が運転開始。
1988年（昭和63年）3月13日：快速「マリンライナー 」が運転開始。
函館本線で札幌駅より先、江別・岩見沢方面および千歳線に直通する列車も多く設定されていた。なお、これらの区間では各駅停車。ただし、当時の千歳空港駅発着列車の一部は、快速「空港ライナー」の補完として全区間快速運転していた。
快速区間は小樽駅 - 札幌駅で、停車駅は南小樽駅・小樽築港駅、南小樽駅・小樽築港駅・手稲駅、南小樽駅・小樽築港駅・琴似駅・桑園駅などのパターンがあったが、のちに「南小樽駅・小樽築港駅・手稲駅」のパターンのみとなる（夏季に小樽駅発のみ銭函駅に臨時停車）。
ただし、1997年3月以前（キハ201系導入前）では、朝の通勤時間の1本については南小樽駅、小樽築港駅、銭函駅、手稲駅、琴似駅、桑園駅に停車していた。
また、長万部駅の始発列車の1本は、札幌駅まで全区間で快速運転されていた。この列車に関してはかつて、青函連絡船夜行便を受けて早朝4時台に函館駅を発車する「北斗」（津軽海峡線開業後は「北斗星1号（当時）」）と長万部駅で接続しており、長万部駅 - 小樽駅 - 札幌駅間の速達列車維持を考慮したダイヤとなっていた。
小樽駅以西の停車駅は黒松内駅、蘭越駅、ニセコ駅、倶知安駅、小沢駅、余市駅、塩谷駅（1996年12月時点）。
この列車はキハ201系導入に伴う1997年3月のダイヤ改正で運転区間が長万部駅発小樽駅行きに縮小され、列車名のない快速列車となった（同時に然別駅 - 小樽駅間は各駅停車となる）。そして1998年12月7日のダイヤ改正にて、長万部駅を30分後に発車する普通列車と統合される形で各駅停車になり、長万部 - 小樽駅間を快速運転する列車は消滅した。
2000年（平成12年）3月11日：「マリンライナー」が廃止。これに伴う札幌駅 - 小樽駅間の快速列車の再編が行われ、快速「エアポート」の小樽駅乗り入れが1時間あたり1本から2本へ増発、快速（当時）「いしかりライナー」の快速区間が札幌駅 - 江別駅間から手稲駅 - 札幌駅 - 江別駅間に拡大した。倶知安方面へ直通する列車は「ニセコライナー」と改称し、停車駅に琴似駅が追加される。
2006年（平成18年）3月18日：キハ201系によって運行される3925Dと3952Dを除く、2往復の札幌駅乗り入れが廃止され、1往復になる。それと同時にキハ150形が「ニセコライナー」の運用から離脱（2016年3月26日現在、キハ150形の札幌駅発着運用は普通列車として上り1便のみ存続）。
2024年（令和6年）3月16日：停車駅に桑園駅・稲穂駅・星置駅・ほしみ駅・銭函駅・朝里駅が追加され、各駅停車区間が手稲駅以西に拡大される。これにより通過駅は発寒中央駅・発寒駅・稲積公園駅の3駅のみとなり、かつての「いしかりライナー」より停車駅が多くなっている。
函館本線小樽駅経由優等列車の沿革

→「北斗 (列車) § 道央対道南優等列車沿革」も参照
函館本線は本線という格付けを有し、青函連絡船を介して本州との玄関口であった函館市から、北海道開発の歴史の中で歴史が古く日本銀行の支店や小樽商科大学が置かれた小樽市、北海道庁所在地である札幌市とを直接結び、さらに北海道各地へ直通する運行体系が取られていた。そのため、本節では主に函館本線の長万部駅 - 小樽駅間（通称「山線」）を経由・発着あるいは函館本線内で完結する列車についての沿革について記述する。
函館本線小樽駅経由優等列車の沿革 > 戦前の展開

1906年（明治39年）
9月8日：当時は北海道炭礦鉄道と北海道鉄道の2社に分かれていた函館駅 - 札幌駅間で初の直通旅客列車が運転される。
10月1日：北海道炭礦鉄道の小樽駅（初代、現在の南小樽駅） - 空知太駅間が国有化される。
1907年（明治40年）7月1日：北海道鉄道（初代）の函館駅 - 小樽駅（初代）間が国有化され、函館本線の函館駅 - 旭川駅間が官設線になる。
1910年（明治43年）5月1日：函館駅 - 札幌駅 - 旭川駅 - 釧路駅間で初の直通旅客列車が運転される。
1911年（明治44年）7月1日：函館駅 - 旭川駅間に急行列車1・2列車を設定。同時に函館駅 - 釧路駅間の直通列車も急行3・4列車（旭川駅 - 釧路駅間は普通列車）と設定される。なお、3・4列車には一等寝台車が連結された。
1916年（大正5年）4月10日：函館駅 - 釧路駅間の直通急行3・4列車に食堂車の連結を開始。
1921年（大正10年）8月5日：根室本線の延伸に伴い、急行3・4列車の運転区間は函館駅 - 根室駅間（滝川駅 - 根室駅間は普通列車）となる。
1922年（大正11年）11月1日：宗谷本線の延伸に伴い、急行1・2列車の運転区間が函館駅 - 稚内駅（初代、現在の南稚内駅）間（名寄駅 - 稚内駅間は普通列車）の運転となる。
1926年（大正15年）8月15日：急行3・4列車の運転区間が函館駅 - 釧路駅間（滝川駅 - 釧路駅間は普通列車）に短縮し、列車番号が401・402列車に変更。
1928年（昭和3年）9月10日：函館駅 - 稚内駅間の急行1・2列車は室蘭本線（長輪線）経由の急行203・204列車に変更され、小樽駅・札幌駅を経由しなくなる。
1930年（昭和5年）7月1日：小樽駅 - 旭川駅間に準急列車として1・2列車を設定。
1934年（昭和9年）12月1日：全国規模で行われた大規模なダイヤ改正に伴い、北海道内の急行列車を以下の通り再編。
函館駅 - 旭川駅間の急行1・2列車と函館駅 - 札幌駅間の急行3・4列車を設定。このうち、1・2列車は函館駅 - 稚内港駅（現在の稚内駅）間（室蘭本線経由）の急行201・202列車と函館駅 - 長万部駅間で併結運転を実施する。
改正前の函館駅 - 釧路駅間の急行401・402列車は405・406列車に変更のうえ、全区間普通列車に格下げとなる。
一部の急行列車で実施されていた一等寝台車の連結を終了。
1936年（昭和11年）6月1日：稚泊連絡船の運航形態が季節で異なることから、函館駅 - 稚内港駅間の急行列車のダイヤが一部変更され、函館駅 - 長万部駅間で併結運転を行う函館本線経由急行列車との組み合わせが夏季（6月 - 11月上旬）は急行1・2列車と急行201・202列車、冬季（11月下旬 - 4月）は急行3・4列車と急行203・204列車に変更された。
1939年（昭和14年）
4月1日：1936年から行われてきた函館本線・室蘭本線・宗谷本線急行列車の変則ダイヤを廃止、改正前の急行1・2列車を延長する形で函館駅 - 稚内桟橋駅（1938年完成）間には函館本線・宗谷本線経由の急行1・2列車を設定。
11月15日：函館駅 - 札幌駅間の急行3・4列車の運転区間を石北本線経由で網走駅まで延長（旭川駅以東は普通列車）。同時に函館駅 - 札幌駅間で季節運転の急行1001・1002列車を設定。
1940年（昭和15年）10月10日：函館駅 - 根室駅間（小樽駅・札幌駅経由、釧路駅 - 根室駅間は普通列車）の急行7・8列車を設定。
1942年（昭和17年）11月15日：ダイヤ改正が行われたが、前年末の太平洋戦争勃発に伴い軍需輸送が増大した影響もあり、北海道内では旅客列車が削減された。急行列車は函館駅 - 稚内桟橋駅間1・2列車と函館駅 - 根室駅間7・8列車を残して普通列車に格下げ、もしくは廃止された。
1943年（昭和18年）10月1日：函館駅 - 根室駅間7・8列車を廃止。残る急行列車は函館駅 - 稚内桟橋駅間3・4列車（以前の1・2列車）と新設された函館駅 - 網走駅間の急行1・2列車（旭川駅以東は普通列車）となる。
1944年（昭和19年）4月1日：太平洋戦争の戦局悪化を反映した決戦非常措置要綱を基にさらに旅客列車が削減され、函館駅 - 網走駅間の急行1・2列車は廃止、函館駅 - 稚内桟橋駅間急行3・4列車からは二等寝台車と食堂車が外される。
1945年（昭和20年）3月20日：急行列車として運転されていた函館駅 - 稚内桟橋駅間3・4列車が廃止される。
函館本線小樽駅経由優等列車の沿革 > 小樽駅経由の特急の運転開始

1967年（昭和42年）3月1日：混雑する「おおぞら」を補完する列車として函館駅 - 旭川駅間（小樽駅経由）で初めて特急「北海 」（ほっかい）がキハ82系（キハ80系）気動車7両編成（全車指定席、食堂車および一等車連結）で1往復（1001D/1002D）運転開始。通称「山線」沿線から特急誘致の要望を受けて新設された。「おおぞら」の5分後を行く続行ダイヤ（上りでは先行）が設定され、最高速度100 km/hで函館駅 - 札幌駅間286.3 kmを4時間46分（上り）、函館駅 - 旭川駅間を6時間46分（上り、途中札幌駅で5分停車）で結んでいた。「北海」はその後、1972年（昭和47年）秋より年末年始や夏季には網走駅まで延長運転されることもあった。
「北海」登場時の停車駅
函館駅 - 長万部駅 - 倶知安駅 - 小樽駅 - 札幌駅 - 岩見沢駅 - 滝川駅 - 旭川駅
1968年（昭和43年）10月1日：ヨンサントオのダイヤ改正により、以下のように変更。
従来、「ライラック」・「ていね」として運行されていた函館駅 - 札幌駅間直通急行列車の列車名が「ニセコ」に統一。
なお、このうち上り「ニセコ3号」は根室本線根室駅→函館駅間の運行であった。これは今日に至るまで、定期気動車急行の運行距離としては最長記録となっている。また、臨時列車として夜行列車1往復を含め4往復が設定されたが、旧「ていね」に相当する「ニセコ（下り）3号・（上り）1号」は客車での運行となった。旧「ていね」には食堂車が連結されていたが、この改正に際して中止となっている。
従来、倶知安駅 - 札幌駅間を運行する準急列車であった「ニセコ」を急行列車に昇格し、「らいでん」に愛称を統合する。
夜行急行「石北」の運転区間が札幌駅 - 網走駅間に短縮され、昼行の急行「大雪」に改称。
1971年（昭和46年）
7月：臨時夜行列車であった「ニセコ（上り・下り）4号」運行廃止。
9月15日：「ニセコ（下り）3号・（上り）1号」のC62形牽引が終了。同列車が“（定期列車として）国鉄最後のSL牽引急行列車”となる。後継はDD51形。
1972年（昭和47年）
3月15日：下り「ニセコ3号」の運行区間を釧路駅まで延長する。
7月：臨時夜行列車「北海51号」（8027D/8028D）を運転する。
1973年（昭和48年）10月1日：臨時列車である「ニセコ（上り・下り）2号」を廃止。定期列車2往復のみとなる。また、下りの釧路駅乗り入れを終了する。
1978年（昭和53年）10月2日：「ニセコ」全列車函館駅 - 札幌駅間の運行となる。
1980年（昭和55年）10月1日：ダイヤ改正により、次のように変更（1980年10月1日国鉄ダイヤ改正）。
「ニセコ」の気動車列車が廃止（臨時に格下げ）され、客車列車のみ存続になる。
「らいでん」の岩内線岩内駅乗り入れ廃止。
「いぶり」が廃止。
1981年（昭和56年）
2月7日：「ニセコ」に使用する客車が在来型車両から14系客車に変更。「ニセコ」には本州直通の郵便車・荷物車が連結されていた。
10月1日：「北海」の運転区間が函館駅 - 札幌駅間に短縮されるが、従来函館駅 - 稚内駅間の急行「宗谷」の札幌駅で系統分割により1往復増発（3・2号）され、「北海」は2往復体制となる。同時に増発列車の1往復（3・4号）がキハ183系気動車（基本番台車）10両編成（または9両編成）に変更。残る1往復（1・2号）は食堂車を連結したキハ82系で運転。
1984年（昭和59年）2月1日：急行「らいでん」が廃止。廃止時は3往復体制であった。代替として小樽駅 - 札幌駅間に快速列車（当時は列車名なし）が設定される（快速列車の歴史を参照）。キハ183系で1往復運転される「北海」はキハ82系に変更され、2往復とも食堂車を連結したキハ82系で運転するようになる。
「らいでん」廃止時の停車駅（昭和40年代は蘭島駅にも停車）
札幌駅 - 南小樽駅 - 小樽駅 - 余市駅 - 小沢駅 - 倶知安駅（倶知安駅以南は普通列車）
1985年（昭和60年）
3月14日：1往復が再びキハ183系に変更される。また、キハ82系で運転される「北海」の食堂車の連結を取りやめる。
4月1日：「北海」の普通車に禁煙車を設定する。
1986年（昭和61年）11月1日：特急「北海」が「北斗」に編入され廃止。急行「ニセコ」は夏季のみ運転の臨時列車に変更され、小樽駅を経由する定期の優等列車が消滅。なお、臨時「ニセコ」はキハ56系気動車で1993年夏まで運転。特急「北海」の廃止時の所要時間は4時間29分（1号）であった。
「北海」「ニセコ」廃止時の停車駅（〔 〕は「ニセコ」停車駅）
函館駅 - 〔大沼駅（上りのみ）〕 - 〔大沼公園駅（下りのみ）〕 - 森駅 - 八雲駅 - 〔国縫駅（下りのみ）〕 - 長万部駅 - 黒松内駅 - 〔蘭越駅〕 - ニセコ駅 - 倶知安駅 - 〔小沢駅〕- 余市駅 - 小樽駅 - 札幌駅
函館本線小樽駅経由優等列車の沿革 > 小樽駅経由の特急の運転開始 > リバイバルトレイン「北海」

1992年（平成4年）9月25日：札幌駅 - 函館駅間で団体専用列車「北海」（キハ82系4両）が「北海」のヘッドマークを揚げてリバイバル運転。倶知安駅・砂原線経由で片道（上り）のみの運転。
2001年（平成13年）9月2日：函館駅 - 札幌駅間で特急「北海」（キハ183系JR北海道色）がリバイバル運転。
2006年（平成18年）12月3日：函館駅 - 旭川駅間で特急「北海」（キハ183系国鉄色4両）がリバイバル運転。
函館本線小樽駅経由優等列車の沿革 > 小樽駅経由の特急の運転開始 > 北海道一周「ニセコ号」

2012年（平成24年）7月1日：北海道デスティネーションキャンペーン（心にくるたび。キュンと北海道）の一環として函館駅 - 長万部駅 - ニセコ駅 - 小樽駅 - 札幌駅の区間で運行された。牽引は北斗星色のDD51形ディーゼル機関車が担当した。客車は5両編成で、機関車側2両が24系の寝台車、後部3両が14系座席車であった。
キハ183系5000番台（函館本線稲積公園駅、2010年12月25日）
「ワッカ」と「ヌプリ」（函館本線倶知安駅、2013年8月13日）
ワッカ（函館本線倶知安駅、2013年8月13日）
ヌプリ（函館本線倶知安駅、2013年8月13日）
キハ82系特急「北海」
（1986年）
ED76 500番台けん引
14系急行「ニセコ」
（1983年）
14系急行「ニセコ」
（1986年）
飛騨高地

| 飛騨高地 |
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 飛騨高地最高峰の猿ヶ馬場山（野谷荘司山より）
所在地:  岐阜県・富山県
位置:  北緯36度13分33秒 東経136度56分34秒﻿ / ﻿北緯36.22583度 東経136.94278度﻿ / 36.22583; 136.94278座標: 北緯36度13分33秒 東経136度56分34秒﻿ / ﻿北緯36.22583度 東経136.94278度﻿ / 36.22583; 136.94278
最高峰:  猿ヶ馬場山（1,875 m）
種類:  隆起準平原
 プロジェクト 山
テンプレートを表示
飛騨高地（ひだこうち）は、岐阜県北部の飛騨地方を中心に、北は富山県南部、南は美濃地方北部まで広がる標高1,500m前後の高地。飛騨山地とも呼ばれる。東を飛騨山脈、西を両白山地に境される。その最高峰は、猿ヶ馬場山（1875m）である。
中央に位置する位山周辺の東西方向の山地が分水嶺となっており、それ以北の降水は庄川、神通川となって日本海、以南は木曽川、長良川となって太平洋に注ぐ。
概要

白木峰や金剛堂山は標高約1500mの山頂に広い平原（小起伏面）があり、さらに季節風の影響で山頂が湿原となり、景観や高山植物に恵まれている。この平坦な山頂はら山頂部に隆起前の平坦地が取り残された隆起準平原という地形であり、他に万波高原、唐堀山などに見られる。飛騨高地中にはそれぞれ1100m、1300m、1500mの準平原遺物と見られる山頂平坦面が確認されている。
飛騨高地の東西にある立山連峰や両白山地と違い、活火山は存在せず、地質も飛騨変成岩など非火山性の物が多い。
主な山

牛岳 （987m）
戸田峰 （1,227m）
白木峰 （1,586m）
金剛堂山 （1,638m）
人形山 （1,726m）
籾糠山 （1,744m）
三ヶ辻山 （1,764m）
猿ヶ馬場山 （1,875m）
帰雲山 （1,622m）
御前岳 （1,816m）
大雨見山 （1,336m）
鷲ヶ岳 （1,671m）
烏帽子岳 （1,625m）
位山 （1,530m）
川上岳 （1,626m）
船山 （1,479m）
Capistrano

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作者:  Ari Asulin

最新版:  3.19.2    / 2024年11月7日 (3か月前) (2024-11-07)
リポジトリ:  github.com/capistrano/capistrano  
プログラミング 言語:  Ruby
対応OS:  POSIX (Linux, OpenBSD, OS X)
種別:  Deployment tool
ライセンス:  MIT License
公式サイト:  github.com/capistrano/capistrano/wiki
テンプレートを表示
Capistrano（「カピストラーノ」あるいは「キャピストラーノ」）は、複数のサーバー上でスクリプトを実行するためのオープンソースのツールであり、その主な用途は、ウェブアプリケーションのソフトウェアデプロイメントである。1つ以上のWebサーバ上のアプリケーションを新しいバージョンにする作業を自動化でき、データベースを変更するといった作業もできる。
CapistranoはRuby言語で書かれており、RubyGemsによって配布されている。これはRuby on Rails ウェブアプリケーションフレームワークの副産物だが、PHPといった、他のフレームワークを使用して書かれたウェブアプリケーションのソフトウェアデプロイメントに使うこともできる。
Capistranoは、主にBashのコマンドライン上で使用するように実装されている。Ruby on Railsフレームワークのユーザは、多くのCapistranoのレシピの中から選択することで、例えばウェブアプリケーションに現在の変更を展開したり、以前のソフトウェアデプロイメントの状態にロールバックするといったことができる。
もともとはSwitchTowerという名前だったが、競合する商標があったため、2006年3月にCapistranoに変更された。
原作者のJamis Buckは、2009年2月24日に、プロジェクトのメンテナンスをやめると表明した。
しかし直後にそれを嘆くスレッドがメーリングリスト（Google Group）上で始まり、

Github上で開発が進められている。
内部

Capistranoは、SSH経由で、複数のリモートマシン上で並列にコマンドを実行するためのユーティリティおよびフレームワークである。ツールRakeの一部から借用した単純なドメイン固有言語を用いる。また、他のゲイトウェイ・マシン経由のトンネリング接続もサポートしているので、VPNやファイアウォール越しに操作を実行できる。
Capistranoはもともと分散環境へのウェブアプリケーションのソフトウェアデプロイメントを簡素化および自動化するために設計されており、Railsアプリケーションのソフトウェアデプロイメントをする一連のタスクがバンドルされていた。ソフトウェアデプロイメント・タスクが(Capistrano 2.0では)承諾されると、クライアントが明示的にレシピで「load 'deploy'」と置くよう要求する。
Capfileの例

task :xml_libs, :hosts => "www.capify.org" do
  run "ls -x1 /usr/lib | grep -i xml"
end
これは「xml_libs」という名前の単一のタスクを定義し、唯一の「www.capify.org」ホスト上で実行されるべきであると設計されている。実行すると、名前に文字列 "xml"を含む/usr/lib内のすべてのファイルとサブディレクトリを表示する。capfileがカレント・ディレクトリにある場合は、以下のようにタスクを実行することができる:
cap xml_libs
In God We Trust

IN GOD WE TRUST（イン・ゴッド・ウィー・トラスト）とは、アメリカ合衆国における公式な国家の標語である。日本語で「我々は神を信じる」（われわれはかみをしんじる）という意味。フロリダ州の標語でもある。
この標語は、1864年に最初にアメリカ合衆国ドルの硬貨（英語版）に印字されたが、公式な標語となったのは1956年である。
概要

1782年に、アメリカ合衆国の国章へ「E Pluribus Unum（多数から成る一つ、の意）」の標語を印字することが承認された。この標語は、事実上の国家の標語として広く認識されていたが、1956年に『IN GOD WE TRUST』という成句が国家の公式な標語となった。アメリカ合衆国議会の流れを記した連邦議会本会議議事録（Congressional Record）にも、議会がこの成句を「国家の公式な標語にする」文言が記載されている。
標語の由来には諸説あるが、フランシス・スコット・キーが歌詞を1814年に作成したことで知られる、「星条旗」の最終連にある歌詞が、考えられている由来の一つである。
また、エイブラハム・リンカーン第16代大統領の秘書であったジョン・ミルトン・ヘイも可能性の一つとして挙げられる。ヘイはラテン語で『In Deo Speramus（我、神を信ず）』の標語があるブラウン大学の卒業生だった。
信教の自由は、神の存在を信じなくてよい権利も含まれている。そのため『IN GOD WE TRUST』が、信教の自由を侵すものではないかとして、一部で議論が持ち上がっている。
各州での使用

「In God We Trust」はジョージア州旗、フロリダ州旗、ミシシッピ州旗、フロリダ州紋に使用されている。ジョージア州旗には、2001年にデザインに含められることが決まり、2003年に実際に表記された。ミシシッピ州では、従来の南軍旗の意匠が用いられた旗の代わりに2020年に定められた新州旗に表記されている。
2007年からはインディアナ州、ノースカロライナ州、サウスカロライナ州、オハイオ州では、ナンバープレートのデザインとして表記するかしないかを選択することができるようになった。2006年にはジェブ・ブッシュ州知事により、ジョージア州の正式なモットーとなった。2008年5月28日には、チャーリー・クリスト・フロリダ州知事は条例を改正し、「In God We Trust」を自動車のナンバープレートに表記することを義務づけた。
国民による使用

「In God We Trust」をアメリカ合衆国の標語とする法案は、第84期合衆国議会によって可決され、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領も「In God We Trust」をアメリカ合衆国の標語とすることに協調したので、1956年7月30日に正式に承認された。
また、第84期合衆国議会は、「帝国主義的かつ物質主義的な共産主義が、自由を破壊し、奪い去ろうとしていることは正しい」から「この国が神を信じる限り、必ず勝利する」という意味での「私たちのこの自明の真実を忘れるな」へと変革するために、「IN GOD WE TRUST」を全ての通貨に表記することを、冷戦の区切りとして必要とした。
法的立場

硬貨における標語の使用は、法律により推奨されている。
1908年5月18日の議会の決定により、法によって標語の使用が推奨されたので、1908年は最も頻繁に標語の必要性が叫ばれた年であった（しかし、1セント硬貨と5セント硬貨への標語の表記は推奨されていなかった）。1938年からは、全ての硬貨に標語が表記されている。1873年の法律では、標語の表記は許可されていたが、義務ではなかった。
紙幣への標語の表記は、1957年から1966年にかけて行われた。
議論

この標語は、アメリカ人に論争を呼び、それはいまだに継続している。
2003年のギャラップ調査によると、「アメリカ人の90%は硬貨に標語を表記すること」に「賛成」している。
しかし、アメリカ合衆国憲法修正第1条の国教禁止条項によれば、「アメリカ合衆国議会は宗教に関する法律を制定しない」とある。また一部の評論家は、「標語を貨幣に表記することは、神への信仰を基にして金儲けを行っている」と批判した。
だが合衆国最高裁判所は「In God We Trust」は、宗教的な意味を持っていないとし、容認した。このことは「歴史・人格・文脈」を失った「儀式的な自然神教」であると皮肉られた。
また、憲法学者達は、合衆国憲法が個人の意見や主観的な歴史分析をなおざりにしていると反論した。活動家には、抗議活動の一環として紙幣の標語を横線で消すことを行う者もいる。
法律（18 U.S.C. § 333）は、この議論について言及するために意図的に制定されている。また、この議論は言論の自由に相当するため、法律で禁止することはできない。同様に「神」の文字を貨幣から取り去り、連邦準備制度理事会の設定した標準を満たして再流通させることは不可能である。
アメリカ合衆国大統領セオドア・ルーズベルトは、「神という単語を貨幣に表記することが、神への冒涜である」と考えたため、貨幣に標語を表記することに異議を唱えた。
1ドル紙幣に印刷されている「IN GOD WE TRUST」の文字
標語が横線で塗りつぶされ、その表記は違憲である旨の抗議文がスタンプされた1ドル紙幣
石川覚道

|  凡例石川覚道 |
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時代:  鎌倉時代後期 - 南北朝時代
主君:  上杉憲藤
氏族:  犬懸上杉家
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石川 覚道（いしかわ かくどう）は、鎌倉時代末期から南北朝時代にかけての上杉氏重臣。上杉憲藤に仕えている時に、戦死した主君の幼い遺児2人（上杉朝房と上杉朝宗）と家臣（千坂氏、和久氏）の幼い遺児2人を保護した。
出自

上杉氏被官石川氏は武蔵国久良岐郡石川郷出身、小野姓横山党の石川氏が出自の可能性が高いとされる。上杉家に仕え始めた時期は不詳だが、南北朝時代初期には上杉氏と行動をともにしていた。
15世紀後半には「上杉被官、長尾、石川、斎藤、千坂、平子、この五人古臣たり」と言われ、更に「長尾・斎藤・石川・千坂、是を北越の四家老と云う」といわれた。