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日本の客車史
鉄道網発展時代

この時期、客車は2軸車が主力だが、当初の9両で止まっていたボギー車も、東海道線全通の1889年にイギリスから合計56両が輸入され、同年に鉄道作業局新橋工場で同形の客車の製造が18両行われた。また新橋・神戸工場では寸法が異なるボギー客車も製造、日本鉄道にも供給した。1897年（明治30年）ごろまでは、この両工場のほかに製造能力を持つのは北海道炭礦鉄道の手宮工場に留まっていたが、のちには各大私鉄の工場および独立の民間車両会社での製造が行われるようになった。官鉄が寝台車を、九州鉄道がアメリカから「或る列車」の通称で知られた豪華客車を輸入したなどほかは、おおむね国内で自給できるようになった。もっとも、国内で自給といっても台車の輪軸や台枠用鋼材など重要部材についてはこの時点では未だ国産化に至っておらず、台車や車体の設計についても輸入品の模倣に終始する状況であった。
客車のブレーキ装置は、従来全て非貫通の手ブレーキをそのための緩急車に設けていたが、1887年に真空ブレーキがイギリスから輸入されて一部で試用された。
日本初の食堂車は、1899年5月25日に山陽鉄道が運行した。また1900年に同じく山陽鉄道が神戸駅 - 三田尻駅（現・防府）間急行に1等寝台車を連結した。以後、官設鉄道や日本鉄道が追随し、特殊サービスのための客車も広がっていった。
設備に関しても、前述の山陽鉄道では明治31年（1898年）度に電灯照明を開始し、電力確保のために蓄電池を搭載した蓄電池車、翌年に発電機を搭載した発電車を購入し使用していたが明治34年（1901年）までに蓄電池車に統一し、鉄道国有化後も車軸発電機式と一時並行して使っていた時期もあったが、最終的に大正3-4年（1914-1915年）に車軸発電機に統一された。また、ボギー客車の広まりについても、明治40年時点でも国有路線に限っても大半の客車は2軸車（客車総数4983両中、2軸車4026両。）だったが、明治43年（1910年）に鉄道院は2軸車新造を打ち切り今後はボギー車にすることにした（小規模な私鉄向けでは大正以後も2軸車はメーカーごとのレディメイドで製造を続けられ、中には神中鉄道の2軸客車（後の常総筑波鉄道ハフ74）のように大正15年に製造されたものもあった。）。
なおこの時期までの客車は、官設鉄道のものも私有鉄道のものも全て、1928年の称号規程の改正以後は雑形と称され、2軸（4輪）車、2軸（4輪）ボギー車、3軸（6輪）ボギー車など、大まかな構造の相違ごとに与える番号帯に一定の区分を行った上で、1 - 9999の番号が付されることになった。
基本形以後 > 中形客車

1906年の鉄道国有法に基く国有化が終わり、1908年に鉄道院が発足、さまざまな統一志向の中で、客車についても製造についての統一基準が1910年に制定された。この仕様書に従う形で、国有化後初の制式客車として計画・製造されたのがホハ6810形を基幹形式とする系列で、基本形客車と呼ばれた。3軸ボギー台車と20 m級車体の採用は一部の優等車に限られ、大半は17 m級2軸ボギー車として製造された。車体幅が2705 mmであることが共通している。屋根は二重屋根である。
なお国有化に伴っては1911年に称号規程の大規模な改訂も行われた。この規定では客車の形式は、1941年称号規程で鋼製客車について改訂される以前は、厳密には番号のみで表される。なお換算両数に関して、その後1913年6月1日の改訂、および1924年11月1日の改訂があり、これにより重量記号が変更されたものなどが多くある。
また1916年後藤新平の鉄道院総裁就任により、軌間の標準軌化の計画が一時推進されたことで、1918年度から1919年度にかけて、その準備として車体は従来と同様ながら、従来より大きな台枠とTR11など車軸を長軸に変更した台車を採用した車両が製作された。（長軸採用の客車には当初20000番台の番号が付された。国鉄客車の車両形式を参照。）
以上の時期の客車は1928年の称号規程の改正以後は、中形と称され10000 - 19999の番号が付されることになった。
詳細は「鉄道院基本形客車」を参照
基本形以後 > 大形客車

1918年の第一次世界大戦の終結後、鉄道省は旅客輸送力増強のために制式客車の大形化を企画した。まず、1919年に試作車を製造、これらを試運転後に実際の運用に投入して評価試験を行い、翌1920年には「大形客車車両限界」を制定、実際の車両運用に必要となる法規上の条件整備が実施された。
最大幅2,900 mm、車体幅2,800 mmの大断面を採用し、天井も最大高が拡大されたこれらの客車は、大形基本形客車と呼ばれ、この系列は最終的に1927年のオハ31系客車への切り替えに伴う製造打ち切りまで大量生産され、第二次世界大戦後の鋼体化実施まで使用された。
なお連結器は、当初から緩衝器（バッファ）を併用するねじ式連結器を使用していたが、1925年（大正14年）7月に他の車両とともに一斉に自動連結器に交換された。これに伴い車端衝撃や車体重量を台枠中バリが集中して負担する（木製車ではここしか負荷をかけられる部位がない）ことから、トラスロッド式から魚腹形中バリを用いた台枠が1926年度からの新製車に用いられた。
以上の時期の客車は1928年の称号規程の改正では、大形に区分され20000 - 29999の番号が付されることになった。
詳細は「国鉄22000系客車」を参照
詳細は「国鉄28400系客車」を参照
基本形以後 > 電車型客車

これは私鉄に見られたもので、第3次私設鉄道ブーム（第一次世界大戦〜昭和初期）の頃に見られたものである。
この頃は電気鉄道の発展が見られた時期で、電化を想定して製造されたもので大まかには「電化工事完了前に車両が必要になった所」や「将来的に電化が実現したら電車に改造する」の2通りが見られ、前者は大正15年製造の東武鉄道のホハ51〜60→デハ11〜16・19・20・クハ7・8など実際に電車に改造されたものもあるが、後者は電車になれなかったものも多く、例として大正14年製造の佐久鉄道ホハ21〜23・31〜33・41・42などはパンタ取付金具があるなど明確に電車改造前提の構造でありながら電車化されなかった。
鋼製客車の時代 > 昭和前期

1926年9月23日に、山陽本線特急列車脱線事故が発生、被害が拡大した原因の一つが、木造客車の脆弱性にあると考えられたため、鉄道省は翌年度から木造客車の製造を中止して鋼製客車の製造に切り替えたと、新聞では言われているが、鉄道省ではこの3年前の大正12年（1923年）頃に乗客の安全のためなどに客車鋼製化の話が起こっており、その後外国鋼製車の比較調査を行い、大正14年試験設計計算・同15年度本設計・製作着手の上、昭和2年（1927年）3月に最初の鋼製客車を製造したという。
また、この設計の中心的だった朝倉希一も「そこで大正13年、私が車両課長となると、鋼製車に経験を有する日本車輛会社や川崎車輛会社の意見を聞いて鋼製車を設計し、大正15年から実施した。」と証言しており、鋼製車製造計画は事故以前からあったという。
これら最初の鋼製車は2軸ボギー車は車体長17 m、優等車を中心とする3軸ボギー車は20 mでオハ31系と呼ばれる。
詳細は「国鉄オハ31系客車」を参照
素材こそ鋼製に変わったものの、車体構造は木造制式客車とほとんど変わらず、魚腹形の強固な台枠を備え、その上に鋼材による柱や梁を組立てて、そこに外板をリベットを用いて打ち付ける、という従来通りの構造設計が採られている。これは設計にかかわった朝倉希一によると「（木製から鋼製への）意向を容易にするため、初めは柱を形鋼とし、屋根は従来のままとした（中略）内側の化粧張りなどはそのままであった。」とのことであるが、単純に木を鋼に置き換えただけではなく熱伝導の違いもあるので断熱材として馬毛フェルトを使用したり、表面の鋼板がデコボコしてしまうのでお灸をすえると称して所々熱して急に水をかけて平らにするという苦労があった他、木造車では車体が垂れるため後からでもトラスロッドのねじで台枠を変形して調節できるようになっていたが、鋼製車では台枠と車体が一体なので設計には苦労があったという。
また、鋼製車使用当初は「鋼製車が頑丈なのはよいが、鋼製車と木造車を混結している時に事故が起きた場合、木造車がよりひどく損傷するのではないか？」という懸念もあったが、実際には一番乗客の被害が大きくなる「衝突で一方がせりあがって台枠（木造車でもここは鋼製）が相手の車体に突き刺さる（当然木の柱は耐えられずに折れ、客室が破壊される。）」というケース（テレスコーピング現象）では、鋼製車が相手なら鋼製の妻板全体が激突するので、車体同士がお互い入り込んで破壊することがなくかえって安全であるという計算になり、実際の事故でも立証されたという。
他に計算外だったこととして鋼製客車完成後に実施された荷重試験で、木造車と違い鋼製車では側構が荷重を負担でき必ずしも台枠を魚腹形とする必要はないことが判明した。その結果、1929年から製造したスハ32系以降の客車台枠は車体長は等級・用途を問わず、全ての車種で20 mに統一され（長形）、原則的に溝形鋼を用いた、単純で軽量な長形台枠に変更され、例外的に郵便車・荷物車などは開口部が大きいので頑丈な魚腹形台枠をもうしばらく採用していたが、これも昭和6年（1931年）のマニ36700形（後のマニ31）で溝形鋼通し台枠にされた。
この長形客車も初期に製造された車両では、屋根は二重屋根（もや屋根とも言う）となっていた。この方式は、段差の部分に採光窓を設けることができるなどの利点があったが、構造が複雑で製造上工数もコストも大きかった。そこで単純な丸屋根への変更が検討されたものの、当初は形状が大きく変わることへの反対が大きく、実施には至らなかったが、1931年に製造された初の三等寝台車である30000形（のちのスハネ30形）において上段寝台のスペースを確保する目的で丸屋根が採用され、工数とコストの削減が確認された結果、他の車両についても増備車は丸屋根とすることとなり、1932年以降の新造車は全て丸屋根に変更となった。なお、この時欧州風切妻車体も考慮されたが、連結時の外観の違いなどから一般では見送られ、独自の編成を組む御料車・供奉車のみ昭和6年（1931年）新製から変更になった。
詳細は「国鉄スハ32系客車」を参照
ブレーキについては、従来客車では真空ブレーキが用いられていたところ、1919年に直通空気ブレーキの採用が決定された。客車は1929年から取付をはじめ、1931年7月までに全客車の改造を完成して，空気ブレーキに統一された。
この空気ブレーキ採用の副次的効果として、圧縮空気タンクの標準装備化で空気圧を車内設備に使用できるようになり、これまで屋根上に設けられていた水タンクから重力で水を落とす機構を床下のタンクから水を押し上げられるようになったことで、水容量が屋根水タンク時代357リットルから床下タンク化で約500リットルに増加した。
なお1928年には、大幅な称号規程の改正が行われ、形式に大きな変更があった。
その改良形として、1930年代後半よりオハ35系の各車種が製造された。構造面では従来600 mm幅が標準であった側窓が1,000 mm幅を標準とするように変更され、過剰な補強材の省略、リベット接合が多用されていた組み立ての溶接への移行が進むなど、スハ32系の基本構造に従いつつ全面的な設計のリファインが実施され軽量化されているのが特徴である。ただし、その量産が戦前と戦後にまたがって継続された結果、車体構造は製造時期によって大きく異なる。
詳細は「国鉄オハ35系客車」を参照
1941年には、鋼製客車について大きな称号規程の改正が行われ、形式に大きな変更があった。
1943年2月、東海道線通勤列車の混雑緩和のために、座席の一部を外した車両の増結が開始された。この車両は出入り口付近の座席24人（/両）分を取り外したもので後の通勤型電車、近郊型電車の座席配列に近いものとなった。
鋼製客車の時代 > 戦後の混乱と復興

戦後の1946年当時、客車の総保有数は数字の上では戦前とほぼ同数であったが、実働可能な車両は総保有数の約7割にとどまる一方、旅客輸送需要は戦時中に比べて極端に増大し、また進駐軍に状態のよい客車を優先的に接収されるなどして（進駐軍用の多様な車両のカテゴリーとしては軍務車が臨時に設けられた）、客車の著しい不足を生じた。そこで、戦災を受けた客車・電車の台車・台枠・鋼体を再利用、車体のみを新製、あるいは車体も生かしつつ改造し、旅客輸送の用に供することが考えられた。この手法により製造された車両を戦災復旧車という。区別のため形式は70番台の番号を付されていたことから便宜上70系客車とも呼ばれる。
詳細は「国鉄70系客車」を参照
第二次世界大戦後でもまだ国鉄保有客車数の約6割が木造客車であり、ローカル線の普通列車では木造客車が当たり前の状況であったが、製造後最低でも20年から40年程度が経過し、全体に老朽化が進行しており、早期に鋼製客車に置き換えることが強く望まれるようになった。だが当時は戦後の混乱期で短期間のうちに鋼製客車を大量に新製することはコスト的に困難とされた。また当時の鉄道運営を管轄していた進駐軍は、車両新造許可には消極的であった。
これらの課題の対策として、木造車の改造名目で安価に鋼製客車を製造する「鋼体化」と呼ばれる手法が取り上げられた（戦前のオハ31などの計画は「鋼製化」なので注意）。木造客車の台枠や台車、連結器などを再利用し、鋼製の車体のみを新製するもので、1949年から鋼体化改造に着手することになった。鋼体化改造の場合、客車の製造費用を従来の半分程度に抑えることができるとともに、安全対策を主眼とした既存車両改造名目のため、車両新造に関わる制約を受けずに済んだ。
これらの鋼体化客車は他の制式鋼製客車などとの区別のために60番台の形式を付されており、便宜上、60系客車と呼ばれるようになった。
詳細は「国鉄60系客車」を参照
なおこれに伴い、1955年度末までに、国鉄では旅客営業用の木造客車は消滅した。
国鉄では1951年から急行列車への使用を主体とした車両としてスハ43系客車が製造された。オハ35系の改良版として設計され、在来形の客車に比して居住性を大幅に改善した画期的な客車であった。投入当初は急行列車などの優等列車で使用された。
オハ60形（1949年）で採用された完全切妻形車体（連結面に後退角がない車体、所謂食パン客車）を採用して、客室の有効面積が拡がり、座席間隔が多少広くなった他、製造上もコストダウンにつながっている。
台車は新形台車のTR47が採用された。これは、スハ42形客車で採用されたウイングばね式鋳鋼台車であるTR40の設計を基本としつつ、乗り心地の改善を図ったものである。
優等客車は、戦前以来3軸ボギー台車とするのが常識とされていた。しかし冷房装置などの追加に伴って床下機器搭載スペースの不足が問題となりつつあったため、TR40での成果を受けて見直しがなされ、新造される優等客車は3軸ボギー台車を止めて通常の2軸ボギー式台車を使用することとされた。
三等客車の接客設備も43系では著しい改善が見られた。車内照明は従来天井中央に1列であったが、43系では2列配置とした。座席は背ずりの下半分の詰め物が厚くなるとともに、スプリングも軟らかくされ、座り心地が良くなった。また、座席の通路側には固定式の頭もたせが付けられた。なお私鉄における客車新製が稀になったこの時代、43系をベースとして造られたものとして南海サハ4801形客車がある。
詳細は「国鉄スハ43系客車」を参照
1953年には、1941年の改正が早くも行き詰まりをみせたため、客車全般について称号規程の改正が行われ、形式の変更が行われた。
軽量客車以後

電車・気動車の普及により、年度末の統計では国鉄客車は1958（昭和33）年度をピークに以後減少傾向に転ずる。更に1960（昭和35）年から開始された動力近代化計画によって客車列車の淘汰が進んだほか、私鉄では客車列車そのものが衰微の一途をたどり、中小私鉄などでこれ以前に属するタイプを使い続けるか、国鉄から旧形車の譲渡を受ける程度となる。
この時期国鉄は、当時軽量化設計で世界をリードしていた、スイス国鉄の軽量客車の影響を強く受けて、10系客車を1955（昭和30）年に開発・試作し、その後量産した。
革新的な設計の導入により、従来の鉄道車両に比べて格段の軽量化を実現し、輸送力増強や車両性能の向上に著しい効果を上げたほか、デザインの面でも、大形の窓を備えるなど軽快なスタイルとなり、国鉄車両に新風を吹き込んだ。
従来の車体が、構造上土台となる「台枠」に強度の大きな部分を負担させたのに対し、10系では車体全体で衝撃を分散負担する構造を採用、梁や柱のプレス一体成型品への置換えや、側板厚の削減など、車体を大幅に軽量化した。
また内装にも軽金属や合成樹脂材料を多用、木材をほとんど廃した「全金属車体」となった。
台車についても重い形鋼や一体鋳鋼に代えて、プレスした鋼板部材を溶接して組立てることで重量の大幅な軽減を実現した。この軽量車体の考え方は以後の新性能電車などの構造にも取り入れられることになる。
また寝台車では、最大幅を2.9 mに広げて裾を絞った車体断面を導入し居住性を改善、これも以後多くの車種に採用された。
詳細は「国鉄10系客車」を参照
1958年には、寝台特急列車用客車20系客車を開発した。
日本で初めて、同一系列の車両による「固定編成」を組むことを前提に設計された客車であり、冷房装置や空気ばね台車の装備などで居住性を大きく改善した画期的な車両であった。通常編成端に連結される緩急車や荷物車は流線型デザインとされ、青一色にアイボリーのストライプで統一された外観は、以後の客車寝台特急も含めて「ブルートレイン」と呼ばれる起源となった。
車体構造は、10系客車の延長上にある軽量構造で、国鉄で最初に、全車両に空調装置・空気ばね台車を完全装備し、著しい居住性の向上を成し遂げた。ただし扉はまだ自動ドアではなく、遠隔操作でロックが可能なだけである。
詳細は「国鉄20系客車」を参照
12系以後

この時期は、動力近代化計画の進展によって電車・気動車が旅客輸送の主力となることにより、客車列車は特殊な存在となっていた。残る部門は、幹線の寝台列車、通勤通学列車、臨時列車・団体列車などの波動輸送用であったので、これらの専用車両が造られることとなった。
1969年（昭和44年）から、急行形座席客車12系客車が製造された。当初から冷房装置を搭載し、また自動ドアの客車初採用などの改良で、旅客サービスや安全面の向上に大きな成果を挙げた。また編成端になる緩急車は折妻として貫通路の扉も含め統一したデザインとなったが、これは14系以後にも継承された。
このほか、客車のサービス電源（冷暖房用の電源）を床下のディーゼル発電機でまかなう「分散電源方式」を初めて採用し、2段式ユニット窓やFRP部材の採用など、多くの技術面でその後の国鉄客車の基本となった。稼働率の低い波動輸送向けに、動力装置を持つ電車・気動車を増備することは製造・保守のコストがかかること、戦前に製作された客車が多数在籍していたが、その老朽化による車両自体の取り替え需要が生じた一方、一般形の座席客車は10系客車以来増備されていなかったことが、客車として製造された理由である。
詳細は「国鉄12系客車」を参照
1971年からは14系客車が製造された。12系客車での「分散電源方式」を採用しつつ、特急列車としての使用を前提とした車内設備を持たせた客車である。昼行特急列車や座席夜行列車に使用する座席車と、寝台特急列車に使用する寝台車があり、さらに寝台車は製造時期や仕様の違いにより、14形と15形に分かれているが、いずれも機器などは基本的に同一である。14形寝台車では、B寝台車のそれ以前の標準寝台幅52 cmに対し、581系電車で採用したのと同様の70 cmと大形化した。
また臨時特急列車にも使用していた12系は向かい合わせの固定式クロスシートであり、利用者の評判は芳しくなかったことから、特急電車と共通の回転式クロスシートをもつ波動輸送（臨時列車）用特急形車両として1972年より14系座席車が製造された。
詳細は「国鉄14系客車」を参照
1972年に発生した北陸トンネル火災事故を機に火元となりうるディーゼルエンジンを客室の床下に置いた分散電源方式は防火安全対策上において問題があると指摘され、車体の基本構造は14系を踏襲しつつ、徹底した出火対策を施し独立した電源車から客車へサービス電源を給電する「集中電源方式」を採用した24系寝台客車が1973年から製造された。
初期の24形と25形とでB寝台車両の設備内容が変更されており、1973年度下期から製造された25形では山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間の延伸開業によって寝台特急の利用客が減少することを見越して、定員を減らし居住性を改善するためB寝台車がそれまでの3段式から2段式に設計変更された。
詳細は「国鉄24系客車」を参照
1970年代まで、地方都市圏の旅客輸送に使用していた旧形客車（10系以前の客車）は製造後20年から40年以上に達し、老朽化の進行により保守上の問題と乗客からの不評が生じていた。また、自動扉を持たないため、乗客が転落する危険があること、狭いデッキが乗降を遅滞させることも問題となっていた。
これらの改善に際しては、当時行われていた荷物・郵便輸送への配慮と、貨物輸送量の減少で機関車の余剰が発生していたことから、動力近代化には矛盾するものの客車の新形式を開発する方針が採られ、輸送力増強とサービス改善を安価に行うための車両として1977年から製作された車両群が50系客車である。
窓構造が上段下降下段上昇窓（ユニット窓）に変更され、側面扉は従来の手動扉に代わり、幅を1000 mmに拡大した片引戸で半自動操作も可能な自動扉とした。車内も旧形客車と異なり、主に通勤通学時間帯における運用を考慮し座席配置はデッキ付近をロングシートとしているが、固定編成式の20系や12・14系と異なり照明電源などが自車の車軸発電機から供給されるため、旧式客車を含め自由に併結・混結も可能で向きも任意など、従来の一般客車に準じている部分もあった。
本形式の登場で旧形客車の置換えが進んだが、民営化直前の1982年11月15日国鉄ダイヤ改正より始まった鉄道による郵便荷物輸送の縮小および廃止によって電車・気動車への置き換えが進み、2001年10月の筑豊本線部分電化の際に客車普通列車が全廃されるなどして、本形式を含め、一般形の座席客車は現在ではイベント用や特殊用途に使用されるごく少数が残存するのみである。
詳細は「国鉄50系客車」を参照
国鉄分割民営化後

普通列車の短編成・高頻度運転の深度化に伴う電車化・気動車化の更なる進行、JRの旅客鉄道会社における機関車運転要員の縮小・廃止などで衰退が著しく、客車を用いた定期普通列車は2002年の快速「海峡」廃止によりJRから消滅し、定期優等列車も2016年の「はまなす」廃止により消滅した。
静音性から客車に利点のある夜行寝台列車はしばらく残ったが、高速バスとの競合が著しく、さらに国鉄分割民営化による長距離列車についての各社の意思統一の困難性も問題になった。
一方で、客車は豪華観光列車の分野で生き残ることになった。首都圏 - 北海道連絡の寝台特急について、東日本旅客鉄道（JR東日本）により設備を一新した新系列の客車としてE26系客車が1999年に投入された。車体は大幅に軽量ステンレスを用い、ボギー台車間をバスタブ式に床面を落とし込んだ2階建て構造を採用している。ブレーキは電気指令式を常用として装備し、台車は軸梁式の軽量ボルスタレス台車である。中間車の連結器は電車と同様の密着連結器を採用している。集中電源方式であり、客室設備は全車がA寝台の個室とされている。
詳細は「JR東日本E26系客車」を参照
九州旅客鉄道（JR九州）が超豪華クルーズトレイン「ななつ星in九州」専用の77系客車が2013年に投入された。
詳細は「JR九州77系客車」を参照
寝台車以外では、西日本旅客鉄道（JR西日本）が「やまぐち」専用の35系4000番台客車が2017年に投入された。日本国内の普通鉄道において座席客車が新造されるのは35年ぶりである。
詳細は「JR西日本35系客車」を参照
「最古客車図」
ホハ6810形（後のナハ12000形） ホハ7100
津軽鉄道に譲渡されたオハ31 3（1983年）
国鉄、スハフ32 2367
オハ35 149 張り上げ屋根・ノーヘッダー車。（大井川鉄道（現・大井川鐵道）、千頭駅）
オハ61形（会津若松駅、1981年撮影）
スハフ42形（仙台駅、1985年3月撮影）
ナハフ11 2005
ナハネフ22 1（鎌倉総合車両センター）2004年
スハフ12形
「みずほ」で使用された14系14形
24系25形のオハネフ25 211
国鉄50系客車
滝沢結貴

滝沢 結貴（たきざわ ゆき、Yuki Takizawa 1989年2月27日 ）は、日本のモデル、タレント、プロデューサー。ジュエリーブランド『グロッセ グラッセ』ディレクター。EINS by Grosse プロデューサー。
来歴

2009年大学在学中、ドイツの111年歴史がある、ラグジュアリー・コスチュームジュエリーブランド「グロッセ」のセレブカジュアルブランド『Grosse Glace（グロッセ グラッセ）』のディレクター就任。雑誌JJ、美人百花、ELLEgirlなど多数の雑誌に出演。
2017年、グラミー賞でデビューしたジェンダーレスブランド「EINS byGrosse（アインスバイグロッセ）」のプロデュースに就任。2011年、2017年、『Grosse Glace（グロッセ グラッセ）』のジュエリーがグラミー賞 公式ギフトラウンジに採用。ケイティーペリーや、ブルーノマーズなどセレブリティーが愛用。
ファッションプロデューサーとしてのキャリアを生かし、ライターやファッションウィークのコレクションレポートなども勤める。
出演 > 雑誌

25ans
美人百花
ELLE girl
JJ
Grazia
Gina
電車線

電車線（でんしゃせん）は、いずれも鉄道に関する用語。
複々線の鉄道において、短距離の快速や各駅停車が走行する線路のこと。列車線に対して用いられる。電車線・列車線を参照のこと。
電化された鉄道（電気鉄道）において、車両の集電装置に接触して電気を送る設備のこと。架空電車線方式における架空電車線（架線）のほか、地下鉄で用いられる第三軌条などがある。
固有名詞として、以下の鉄道路線。
新潟交通電車線
山梨交通電車線
城島城

| logo城島城 （福岡県） |
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別名:  城島館
城郭構造:  平城
天守構造:  なし
築城主:  西牟田家周
築城年:  天正11年（1583年）
主な城主:  西牟田家周、薦野増時、宮川十丸
廃城年:  元和元年（1615年）
遺構:  堀、石垣（埋没）
指定文化財:  未指定
位置:  北緯33度15分26.6秒 東経130度25分39.9秒﻿ / ﻿北緯33.257389度 東経130.427750度﻿ / 33.257389; 130.427750
地図:   城島城 
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城島城（じょうじまじょう）は、福岡県久留米市にあった日本の城（平山城）。
10世紀頃、城島に勢力を持った城島氏はこの地に小さな城館を持っていたが、やがて同氏は城島の中心部を離れ、豊饒氏が城島に本拠を構えた。その豊饒氏が上妻郡兼松城へ移住すると、16世紀の終わりに西牟田氏がここに本格的な城砦・城島城を築いた。
概要

筑後川左岸の自然堤防上に位置し、対岸は肥前国になる。本丸は38間四方で周囲に堀が巡り、その外側に東西48間・南北32間の二の丸があった。二の丸や3つの櫓などもさらに川や堀で囲まれる構造であった。
天正11年（1583年）に西牟田新助家親が当城を築城し、生津城より居城を移した。「西牟田家周」（読みが「家親」と同じ「いえちか」）が城島城を築城したと記した史料もあるが、佐賀藩西牟田系図には当時の西牟田家当主は「家親」とあり、家親が築城したと考える方が正しいと思われる。ちなみに同系図では、「家周」は家親の祖父・鎮豊の弟である。
当時西牟田氏は佐賀の龍造寺氏に属していたが、天正12年（1584年）龍造寺氏の当主・龍造寺隆信が島原半島沖田畷の戦いで、島津氏・有馬氏連合軍と戦って敗死したので、筑後の雲行きは一気に怪しくなった。豊後の大友宗麟（義鎮）はこれを千載一遇の好機ととらえ、失地回復を目指して、田原親家・田原親盛を大将に7000の軍勢を豊後から、猛将・立花道雪、高橋紹運が率いる軍勢4500を筑前から、それぞれ筑後へ侵攻させてくる。
天正12年（1584年）8月28日(諸説あり)、城島城も大友軍の攻撃を受けた。
『筑後国史』によると西牟田新助家親は、弟の新右衛門家和に、「いかに戦国の世とは言え、昨日までの味方が島津や大友に媚びてその手先となるは口惜しき次第。今こそ不義の賊どもを滅ぼし、これがかなわなければ潔く死んで、忠義の重さを天下に示さん」と言ったという。すると弟は、「仰せのとおり。この一戦を戦うは武門の冥利につきます」と答え、一族、家士ら300騎を指揮して、弓、鉄砲を撃ちかけ、長刀、槍の切っ先を揃えて大勢の敵の中へ分け入って火花を散らして戦った。大友方は道雪が一族の立花鎮実（戸次右衛門大夫）を将として800の別働隊を率いて坂東寺に入り城島城を攻めた。立花勢は鎮実以下、竹迫鑑種（竹迫日向守）と安倍親常（安倍六弥太）らが勇戦して数人を討ち取ったが、城主西牟田家親と西牟田家和兄弟の率いる城兵の激しい抵抗に遭った。立花勢は劣勢で、道雪は味方の危機を救うため増援部隊を送ったが、そこへ龍造寺政家の援兵が到着したので、100余りの死傷者を出して髙良山へ撤退した。立花勢の大将、戸次右衛門太夫も、この時戦死したと多くの書物が記しているが、異説もある。
西牟田兄弟の武勇と城島城の堅固さは、九州に響いたという。
しかし翌天正14年（1586年）、今度は九州統一を目指す島津氏3万の軍勢が北上、城島城も猛攻撃を受けた。西牟田勢はこれを防いで戦ったが、ついに落城し、西牟田兄弟も夜陰にまぎれ肥前に落ちたという。ここに、400年続いた西牟田氏による西牟田支配は終焉することとなる。
その後天正15年（1587年）の九州国分で当城は立花宗茂の所領に入り、家臣・薦野増時が城代に任命されている。
慶長6年（1601年）には田中吉政が筑後一国を受領し、家臣の宮川十丸が当城の城代となった。その後、元和元年（1615年）の一国一城令で廃城となった。
廃城後、石垣や石材、材木などが久留米城の修築に利用されたという。現在、跡地には天満神社や城島町立城島小学校が建っている。明治期まで堀が残っていたが、1912年（大正元年）に城島小学校の運動場を拡張した際に埋められたため、現存する遺構はない。
権利物

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: 「権利物」のその他の用法については「権利」をご覧ください。
権利物（けんりもの）とは、1985年（昭和60年）に施行された国家公安委員会規則により制定されたパチンコ遊技台の区分のひとつであり、第三種と呼ばれるものである。
特徴

構造として、まとまった出玉を獲得することが可能な大入賞口（アタッカーあるいはそれに相当する電動チューリップ等）を有し、それを開放させるための始動口を有する。
更に、始動口の機能を有効（あるいは無効）に切り替える役割を持つ特別作動領域を有した役物あるいは入賞口によって構成される。
通常時、始動口は「無効」状態となっており、たとえ入賞球があっても大入賞口の開放動作は行われない。しかし権利獲得口入賞によって大当たり（＝権利発生）すると始動口が「有効」状態となり、以降、始動口への入賞により大入賞口の開放動作が行われるようになる。
権利発生中は、始動口への入賞によって大入賞口が一定時間および一定数の入賞を条件に開放動作を行う。ただし大入賞口の開放動作が規定回数に達するか、権利中に再度権利獲得口に入賞があった時点で大当たりは終了（権利消滅）する構造となっている。
このように、「始動口が大入賞口を開放させる権利」を獲得するゲーム性が、「権利物」と呼ばれる所以である。
歴史

1980年頃から従来の主流であった一般台（いわゆるチューリップ台）に加えて、よりスピーディーな出玉が獲得できるよう工夫された機種が各パチンコメーカーから次々に発表されるようになった。中でも、電動役物を搭載させたり特殊なゲージ構成によってまとまった出玉が獲得できる（いわゆる「役が掛かる」）機能を持つ機種は、それまでの穏やかなゲーム性を一変させる魅力で人気を博した。そのような中で1982年（昭和57年）に独特のゲーム性を持つ権利物が登場し、後にパチンコ機種の一ジャンルとして確立されるまでに至った。
当初、大当たり時（権利発生中）における大入賞口の開放動作の上限は最高10回までであった。地域によっては同一機種であっても8回までのものが存在した。
代表機種：コスモアルファ（京楽）、バトルエース（平和）など
1985年（昭和60年）に施行された国家公安委員会規則により、その上限は最高8回までとされた。
代表機種：スーパーロボット（西陣）、グランドホーク（京楽）など
1990年（平成2年）の規則改正により、上限が16回までに改められた。
代表機種：バレリーナ（平和）、ダイナマイト（大一）など
2004年（平成16年）の規則改正にともない、第一種（デジパチ）や第二種（羽根モノ）などの種別が撤廃され、第三種（権利物）という区分は消滅した。
仕組み

基本的に、振り分け役物によるVゾーン入賞（アナログ抽選）によって権利発生と権利消滅を繰り返すタイプが一般的であった。その後、権利の獲得および消滅の難易度を高めて一度に大量出玉が獲得できる物が主流となった。
＜基本的なゲームの流れ＞
・振り分け役物への入賞。
・役物内にある権利獲得口に玉が入賞すると権利発生（大当り）。
・権利発生中に玉が始動口に一つ入賞すると大入賞口が1回開放。
・開放動作が規定回数に達すると権利終了。
・権利発生中に権利獲得口に入賞するとその時点で権利消滅（これをパンクと言う）。
特に後年はデジパチの影響を大きく受け、デジタル抽選要素を全面的に押し出したものが主流となった。それによって権利発生（または消滅）のための振り分け役物は脇役的存在となり、あくまでデジタル演出によるゲーム性が主体となっていった。つまりデジタル抽選に当選さえしてしまえば権利発生がほぼ確約されるゲーム性は、デジパチに非常に近いものともいえる。
なお、デジタル抽選を搭載した権利物においては、大当り2回目以降にメインデジタルの確率変動（確変）を搭載しているものも多い。これらの機種の中には、メインデジタルの当選後、仮に権利獲得口へ入賞させられず権利を取り逃がしても、救済処置として確変状態にはなるものも多くあった。
特徴的な機種

生駒記念
デジタル大当たり1/253
デジタル小当たり1/70
ポールポジション
デジタル確率1/65
ホー助くんDX
デジタル確率1/8.714
弁慶パニック
デジタル確率1/17
ダイナマイト
デジタル確率1/47
バレリーナ
デジタル確率1/8
CRダイナマイ娘
デジタル確率1/32.33
CRぶっとびハリケーン
デジタル確率1/15.8
CR虎せます
デジタル確率1/35.8
陽新県

| 中華人民共和国 湖北省 陽新県 |
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竜港鎮付近を流れる富水竜港鎮付近を流れる富水
 黄石市中の陽新県の位置黄石市中の陽新県の位置
簡体字: 阳新
繁体字: 陽新
拼音: Yángxīn
カタカナ転写: ヤンシン

国家:  中華人民共和国
省: 湖北
地級市: 黄石市
行政級別: 県






面積
総面積: 2,783 km²

人口
総人口(2014): 105.94 万人








経済




電話番号: 0714
郵便番号: 435200
ナンバープレート: 鄂B
行政区画代碼: 420282

公式ウェブサイト： http://www.hbyxx.gov.cn/
陽新県（ようしん-けん）は中華人民共和国湖北省黄石市に位置する県。
地理

陽新県は湖北省南東部、長江南岸、幕阜山（中国語版）の北麓に位置する。地勢は西高東低いであり丘陵地帯と平原により構成されている。
市街地東部の網湖（中国語版）と富水（中国語版）下流部一帯はミミセンザンコウ、カラチョウザメ、ニホンウナギ、コビトジャコウジカ（英語版）、スマトラカモシカ、カリガネなどの動物の生息地で、2018年にラムサール条約登録地となった。
歴史

前201年、前漢により下雉県が設置される。その後三国時代の呉に陽新県・奉新県、西晋に高陵県、南朝梁に安昌県、陳に永興県が設置された。隋代に陽新県・奉新県・安昌県が永興県に編入、北宋に永興県に興国軍が置かれ、元代に興国軍が興国路と改められ、明・清代までは興国州が設置された。
中華民国が成立すると1912年（民国元年）に興国県と設置されたが、1914年（民国3年）に陽新県と改称され現在に至る。上位行政区画については、1949年から1952年までは大冶専区に、1952年6月からは黄岡専区に、1965年7月からは咸寧専区・咸寧地区に、1997年1月1日から黄石市にそれぞれ属した。
行政区画

鎮:興国鎮、富池鎮、黄顙口鎮、韋源口鎮、太子鎮、大王鎮、陶港鎮、白沙鎮、浮屠鎮、三渓鎮、竜港鎮、洋港鎮、排市鎮、木港鎮、楓林鎮、王英鎮
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中国地名の変遷
建置: 紀元前201年
使用状況: 陽新県
前漢: 下雉県
後漢: 下雉県
三国: 下雉県・陽新県・奉新県（呉）
西晋: 下雉県・陽新県・奉新県・高陵県
東晋十六国: 下雉県・陽新県・奉新県・高陵県 陽新県・奉新県・高陵県
南北朝: 陽新県・奉新県 陽新県・奉新県・安昌県（南朝梁） 陽新県・奉新県・安昌県・永興県（陳）
隋: 陽新県・奉新県・安昌県・永興県 永興県
唐: 永興県
五代: 永興県
北宋/遼: 永興県
南宋/金: 永興県
元: 永興県
明: 興国州
清: 興国州
中華民国: 興国県 陽新県
現代: 陽新県
健康・医療・衛生

陽新県人民医院
竜港鎮新屋鋪村・端公祠
LOVE & HISTORY

「LOVE & HISTORY」（ラブ アンド ヒストリー）は、水樹奈々の4枚目のシングル。2002年5月1日にキングレコードから発売された。
解説

5thシングル『POWER GATE』と同時発売で、どちらも2002年第1弾作品となった。表題曲「LOVE & HISTORY」はPS2用ゲーム『GENERATION OF CHAOS Next 〜失われし絆〜』の主題歌となっており、2ndアルバム『MAGIC ATTRACTION』、初ベストアルバム『THE MUSEUM』にも収録されている。また、表題曲「LOVE & HISTORY」はPVが制作されており、PV集『NANA CLIPS 1』に収録されている。
自身初となるオリコンシングルランキングTOP100にランクインした曲である。同時発売された5枚目のシングル『POWER GATE』も『LOVE & HISTORY』同様オリコンシングルランキングTOP100にランクインした。
本作で、キングレコードでのデビューからプロデュースを担当していた住吉中のプロデュースが終了する。
収録曲

全作詞：村野直球 / 全編曲：牧野信博
LOVE & HISTORY [4:34]
作曲：住吉中
PS2ゲーム『GENERATION OF CHAOS Next 〜失われし絆〜』主題歌
Summer Sweet [4:56]
作曲：Takeshi
LOVE & HISTORY（vocalless ver.）
Summer Sweet（vocalless ver.）
収録作品

| 曲名 | 収録作品名 | 作品種類 | 発売日 | 備考 |
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| LOVE & HISTORY | MAGIC ATTRACTION | オリジナルアルバム | 2002年5月1日 |  |
| LOVE & HISTORY | THE MUSEUM | ベストアルバム | 2007年2月7日 |  |
| LOVE & HISTORY | NANA MIZUKI LIVEDOM-BIRTH- AT BUDOKAN | ライブ・ビデオ | 2006年6月21日 |  |
| LOVE & HISTORY | NANA CLIPS 1 | PV集 | 2003年1月22日 |  |
山岸寛

山岸 寛（やまぎし ひろし、1941年8月13日- ）は、日本の経済学者。専攻は物流論（海運経済、国際物流）。流通経済大学流通情報学部教授、東京海洋大学名誉教授、日本海運経済学会・副会長。新潟県出身。
経歴

1971年 早稲田大学大学院商学研究科博士課程単位取得
1971年 財団法人山縣記念財団・海事交通文化研究所専任研究員
1972年 東京商船大学商船学部専任講師
1985年 ウェールズ大学海運学部客員研究員、カリフォルニア大学バークレー校交通工学研究所客員研究員
1987年 東京商船大学商船学部教授
1995年 中国大連海事大学客員教授
1996年 財団法人運輸経済研究機構運輸政策研究所客員研究員（1998年まで）
2003年 東京海洋大学海洋工学部教授
2005年 流通経済大学流通情報学部教授
著書

『海上コンテナ物流論』（成山堂書店、2004年）
『海運70年史』（山縣記念財団、2014年）
『現代交通観光辞典』（創成社、2004年）
『交通論』（法学書院、2000年）
論文

『アジアにおける経済の発達と物流の将来展望』（「海運経済研究」日本海運経済学会、2005年）
『国際海運における市場構造の変化と海運助成策の展開』（「船長」、日本船長協会、2000年）
『アジアにおける海運と港湾の発達とわが国の物流への対応』（「運輸と経済」、財団法人運輸調査局、2000年）
『英国商船隊の戦前水準への回復とその相対的地位』（「海運経済研究」（神戸大学）、1983年）
『わが国海運国際収支の実証的研究』（「海事交通研究」（山縣記念財団）、1978年）
その他140編
職務（過去のものを含む）

日本海運経済学会・副会長
日本交通学会・評議員
日本経済学連合会・評議員
「政府規制等と競争政策に関する研究会」オブザーバー（公正取引委員会）
財団法人 山縣記念財団・理事
「新任担当者のための国際物流基礎セミナー」講師（社団法人 日本ロジスティクスシステム協会）
日本海運経済学会・名誉会員
日本港湾経済学会・評議員
日本海運集会所・評議員
関シティターミナル

関シティターミナル（せきシティターミナル）は、岐阜県関市の関駅西口にある「関駅西口駅前広場」を使用したバスターミナルである。
沿革 > 前史

2005年4月1日 名古屋鉄道美濃町線廃止。岐阜乗合自動車による路線バス岐阜関線に事実上転換。
沿革 > 開業後

2014年4月1日 運用開始。
概要

実質的には関駅に付随するバス乗り場であり、ほぼ南北方向に路線を伸ばす長良川鉄道越美南線（北濃・美濃太田方面）と主に東西方向（岐阜・せき東山方面）に走る岐阜乗合自動車（岐阜バス）路線バスの相互乗り換え拠点として機能している。
このターミナルが設置された背景には岐阜を結んでいた路面電車路線・名鉄美濃町線の廃止がある（2005年）。2014年に本ターミナルができるまで関のターミナルは新関駅前（現・栄町1丁目バス停）であり、東京方面の高速バスは市役所敷地内にある関市役所前バス停に分散しており、各交通機関の結節が課題となっていた。
そこで市がバスターミナル整備に乗り出し、名古屋・東京などの高速バスを含めたバス各線を関駅西側に集約させ、さらにはパークアンドライド機能を加えた関の新たな中心的交通拠点として開業させた。
バスターミナル構造

バス乗降場は3ヶ所設置されている他、一般車乗降場、タクシー乗降場、有料駐車場（171台）、関駅北濃方面ホームへの連絡通路がある。待合所が設置されている。
待合所内には、自動販売機・時刻表・観光案内等のパンフレット類が設置されており、一部の特産品も販売（後述の窓口）。
また、待合所には岐阜バスの関旅行センターが併設されており、窓口では定期券などの乗車券類の他、岐阜バスの乗車カードayucaの自動入金機も設置されている（名鉄バスmanacaのチャージは不可）。現金・乗車カードのみである一般路線バスと高速名古屋関美濃線の普通乗車券は発売しない。
緊急時は避難所の役割もあり、マンホール式トイレ、防災備蓄倉庫、飲料用耐震性貯水槽が設置されている。
乗り入れる路線 > 一般路線 > 岐阜乗合自動車（岐阜バス）

岐阜関線
せき東山
岐阜医療科学大学
名鉄岐阜・JR岐阜
岐阜市役所・鶯谷高校口
倉知線 ※土日休日、8月13日〜15日、12月29日〜翌年1月3日は運休
関商工
三柿野駅
関上之保線
武儀生涯学習センター
上之保事務所
中濃厚生病院
関板取線
せき東山
ほらどキウイプラザ（寺尾経由）
ほらどキウイプラザ（樫瀬経由）　※土日休日、8月13日〜15日、12月29日〜翌年1月3日は運休
乗り入れる路線 > 一般路線 > 関シティバス

買い物循環線
わかくさ・小金田線
わかくさ・千疋線
デマンドバス（㈱ドライビングサービス運行）
乗り入れる路線 > 一般路線 > その他

マーゴ無料シャトルバス　※土日祝日のみ
乗り入れる路線 > 高速バス

パピヨン号（小田急ハイウェイバス・岐阜乗合自動車）
東京新宿
高速名古屋関美濃線（岐阜乗合自動車・名鉄バス）
名古屋
中濃庁舎
中濃庁舎（せき東山経由）
山県BT　※土・休日1本のみ
関テクノハイランド　※土・休日1本のみ
乗り入れる路線 > 高速バス > 過去にあった路線

わかくさ・下有知東線
平成26年10月1日廃止
わかくさ・下有知西線
平成26年10月1日廃止
わかくさ・小瀬線
平成26年10月1日廃止
高速関・長島線（岐阜乗合自動車・三重交通）
平成25年8月17日より運行していたが、利用客の増加が見込めず、平成31年2月廃止。
市街地病院循環線
令和2年10月1日廃止
Plain Old Documentation

Plain Old Documentation（POD）は、Perl における単純でプラットフォームに依存しないドキュメンテーションツールである。
特徴

POD は必要十分な文法を持つ単純で明快な言語として設計された。書体、画像、色、表などの機構を意図的に排除し、必要な機能だけを持つようにしている。その目的は以下の通りである。
構文解析が簡単である。
他の言語（HTML や TeX）への変換が簡単である。
サンプルコードを含めるのが簡単である。
フォーマッタで整形しなくても（ソースコードのままで）読むのが簡単である。
書くのが簡単である。さもなくばプログラマは文書を書きたがらない。
perlpod の筆者は「POD形式は本を書くのには不十分である」と書いているが、PODを拡張した書式で本が実際に書かれている。この拡張版PODには表や脚注の機能があり、オライリーメディアから出ているいくつかのPerlに関する本で使われた。例えば、ラリー・ウォール、ジョン・オーワント、トム・クリスチャンセンの Programming Perl（邦題は『プログラミング Perl』）が有名である。POD を若干拡張修正した版としてMOD があり、Mark Jason Dominus による Higher-Order Perl で使われた。
利用

POD は Perl 関連での文書作成に使われている。Perl 自身、ほとんど全ての公開されている Perl モジュール、多くのスクリプト言語、多くの設計文書、Perl.com などの Perl 関連 Webサイトにある多くの記事、Parrot仮想機械などで使われている。
POD形式のソースコードをそのまま読むことは少ないが、そのままでも読めるように設計されている。一般に、perldoc ツールを使って読んだり、manページ形式に変換したり、HTML形式に変換したりする。
純粋な POD ファイルの拡張子は .pod だが、POD は通常 Perl のソースコードに埋め込んで使われるため、拡張子は .pl または .pm であることが多い。Perl インタプリタの構文解析器はソースコード内の POD 部分を無視するよう設計されている。
POD における書式の詳細

PODファイルは ASCII互換の文字符号化方式（例えば Latin-1 や UTF-8）で書かれる。POD の構文解析器はファイルの先頭から POD 形式であるとは見なさず、最初に POD のディレクティブが出て来るところまでは無視する。POD のディレクティブは行の先頭に書かれ、必ず先頭に等号(=)がつく。構文解析器はその後の行がPOD形式であると見なし、"=cut" ディレクティブが先頭にある行までをPOD形式として解釈する。その後、再び別のPODディレクティブが出現するまでは無視する。このため、実行可能なコードを解釈するインタプリタが POD 形式部分を無視するなら、POD 形式と実行可能コードを混在させることができる。
POD の内容は空行で段落分けされる。段落の先頭に空白文字（スペースやタブ）がある場合、その段落は "verbatim paragraphs" として解釈され、中身を整形しない。これはサンプルコードやアスキーアートに使われる。等号記号で始まる段落は "command paragraphs" である。等号の直後に続く文字列が POD ディレクティブとして解釈され、残りの部分はディレクティブに従って整形される。ディレクティブによってはその後の段落にも影響を与える。等号や空白以外で始まる段落は "ordinary paragraphs" として解釈される。
ordinary paragraphs や command paragraphs の中身の構文解析では書式に従って整形が行われる。POD による書式指定は非常に単純である。ボールド、イタリック、アンダーライン、等幅といった書式しかない。また、同一文書内の別の節や他のPOD文書へのリンクも可能である。書式符号には以下の形式がある。
1文字の大文字の後に不等号(<)が続き、その後に整形すべき内容、さらにその後に不等号(>)が続く。例えば、B<bolded text> となる。
1文字の大文字の後に2つ以上の不等号(<<)が続き、その後に整形すべき内容、さらにその後に同じ個数の不等号(>>)が続く。例えば、B<< bolded text >> となる。これは内容に不等号が含まれる場合に使われる。
POD 内のコマンド（ディレクティブ）には、4段階の節、番号なしと番号つきのリスト、他の言語の節などがある。他の言語の節は、その言語を解釈する構文解析器による特殊な整形を可能にする。
NXキャピタル

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒101-0024 東京都千代田区神田和泉町2番地 NXグループビル  北緯35度41分56.1秒 東経139度46分47.0秒﻿ / ﻿北緯35.698917度 東経139.779722度﻿ / 35.698917; 139.779722座標: 北緯35度41分56.1秒 東経139度46分47.0秒﻿ / ﻿北緯35.698917度 東経139.779722度﻿ / 35.698917; 139.779722
設立:  2006年（平成18年）10月2日
業種:  その他金融業
法人番号:  3010401064788 
事業内容:  金融サービス事業 グループファイナンス事業
代表者:  柴田保之（代表取締役社長）
資本金:  20億円
主要株主:  NIPPON EXPRESSホールディングス株式会社 100%
外部リンク:  https://www.nxcapital.jp/
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NXキャピタル株式会社（エヌエックスキャピタル）とは、東京都千代田区に本社を置く、NXグループの金融会社である。
2022年1月、日本通運の単独株式移転に伴う持株会社制への移行及びグループブランド「NX」の導入に伴い、日通キャピタル株式会社（にっつうキャピタル）から社名変更された。
主な事業

NXグループを中心とした支払企業から電子記録債権による支払事務手続を受託し、納入先企業からの依頼により期日前資金化（割引支払）を実施する各種金融サービスと、NXグループ各社の資金を一元的に調達・管理し、効率的な運営を行うグループファイナンスの2本柱で事業を展開している。
なお、もう一つの事業で柱であったロジステックスファイナンス事業は、グループ内の事業再編に伴い、2023年1月1日付で吸収分割によりグループ会社のNX商事へ承継された。
国際連合ルワンダ支援団

| 国際連合ルワンダ支援団 |
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概要:  平和維持活動
略称:  UNAMIR
状況:  活動終了
決議:  安保理決議872
活動開始:  1993年10月5日
活動終了:  1996年3月8日
活動地域:  ルワンダ
公式サイト:  UNAMIR
 Portal:国際連合
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国際連合ルワンダ支援団（こくさいれんごうルワンダしえんだん、United Nations Assistance Mission for Rwanda,UNAMIR）は、ルワンダに展開した国際連合平和維持活動。ルワンダ紛争の和平協定（アルーシャ協定）が結ばれたことを受けて1993年10月5日の国際連合安全保障理事会決議872によって設立されたものである。ルワンダにおける停戦監視、和平構築支援を任務とした。