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碓氷峠
道路 > 道路の建設

明治に入っても交通の要所としての重要性は変わらず、人々や物資の往来は続いた。1878年9月11日、明治天皇の北陸道・東海道巡幸では、天皇は徒歩にて峠を通過している。明治天皇紀によれば、「峠の険難は馬すらも通はず・・・」とあり、この時期においても難所であることには変わらなかった。1882年に従来の南側に新道が作られ、1886年には馬や車での通行が可能となった。「碓氷新道」と呼ばれたこの新道は国道18号（の旧道）にあたり、坂本宿からその後碓氷湖が作られたあたりまではおおむね和宮道（正しくは、（明治天皇）御巡幸道路であり、和宮道は、熊野神社北側から子持山の南西あたりまでをいう）を踏襲し、そこから西側は中尾川に沿って全く新しいルートとされ、軽井沢宿と沓掛宿の間で旧道と合流するものであった。新道の碓氷峠は、中山道旧道の碓氷峠（新道開通後は旧碓氷峠と呼ばれている）から南に3kmほどの場所に移動した。この結果、碓氷峠越えの道は3km長くなったものの平均勾配が半分以下に低減された。その後「旧軽井沢」と呼ばれるようになった地区は中山道旧道に沿った場所で、軽井沢駅周辺は明治時代に開発された新道沿いにあたる。
大正以降はトラックなどの往来も盛んになり、失業対策も兼ねた公共事業の一環として1932年から翌年にかけて拡幅および一部舗装工事が行なわれ、これを記念した石碑が県境に残っている。なお、第二次世界大戦中には牛や馬の峠越えによる物資の輸送も行なわれた。国道18号の碓氷峠の区間は、1956年（昭和31年）から拡幅や改良・舗装工事が進められていたが、カーブが184個もあることなどから限界があり、交通需要の高まりに応えるため1971年に国道18号のバイパスである有料道路の碓氷バイパス（入山峠を通る、かつての古東山道のルート）が開通した。碓氷バイパスは2001年11月11日から無料化され、かつての中山道はハイキングコースとして整備された。1993年には上信越自動車道が開通したことから、1979年には交通量が2,000台/日あった明治時代の新道も、その重要性は薄れつつある。なお上信越自動車道の建設に当たっては、同道路内で最長となる全長1,267メートルの碓氷橋が、碓氷川などをまたぐように架橋された。
道路 > ドライブスポット

国道18号旧道は、全長約11キロの区間に全184の大小様々なカーブがタイトに続く片峠の独特な道路であるため、ドライブ・ツーリングスポットとして古くから知られる。ちなみに過酷なサーキットとして知られるドイツのニュルブルクリンクは、全長約20キロでカーブ数は172である。
走り屋からの知名度は高く、人気漫画『頭文字D』に登場する峠道としても知られる。この道路を愛好していた人物として、土屋圭市、七五三木敏幸などがいる。土屋圭市によれば、碓氷峠でメーカーのタイヤテストも行っていたという。
これまで数多くのラリーイベントで碓氷峠がルートとして設定されてきたが、初めて設定されたのは、1959年から開催された伝説的な日本初の山岳ラリー「日本アルペンラリー」の第1回大会である。
1971年の碓氷バイパス、1993年の上信越自動車道の開通まで、東京方面から軽井沢へ自動車で向かうためにはこの道を通るほかなかったため、ドライブ好きではない一般の別荘客や観光客には好まれるような道ではなかったという。細川護煕は、幼少期に祖父である近衛文麿の運転で軽井沢に向かうために当時の路面の悪い碓氷峠を走ったとき、吐いたりして散々な目にあったと、のちに笑って話している。ブリヂストン会長の石橋幹一郎は、軽井沢に向かうために愛車で碓氷峠を「ブンブン回してよく上りました」と語っている。
道路 > 現在の交通量

2005年の上信越自動車道の碓氷峠付近（群馬・長野県境）の交通量は以下の通りである。
| 日 | 乗用車（台/日） | 貨物自動車（台/日） | 合計（台/日） |
| --- | --- | --- | --- |
| 平日 | 8,669 | 10,065 | 18,734 |
| 休日 | 17,538 | 4,177 | 21,715 |
なお、2005年の国道18号の碓氷峠付近（安中市松井田町原甲）の交通量は平日が2,016台/日、休日が4,129台/日、2001年の碓氷バイパスの1日当たりの平均交通量は10,235台/日だった。1993年の予測では上信越自動車道、碓氷バイパスの交通量はそれぞれ8,000台/日、7,000台/日になると見込まれており、実際の値はともにこれを上回っている。特に碓氷バイパスは1993年の交通量およそ15,000台/日からの半減が予想されたが、利用台数はそれほど減っていない。
鉄道 > 鉄道の建設

鉄道においても碓氷峠を越えることは早くから重要視され、1885年（明治18年）10月15日に官設鉄道横川線として高崎 - 横川間が、さらに1886年（明治19年）8月15日から1888年（明治21年）12月1日にかけて軽井沢 - 直江津間が官設鉄道直江津線として順次開通すると、当区間が輸送のボトルネックとなり、東京と新潟の間の鉄道を全線開通させることが強く望まれた。なお、1888年（明治21年）9月5日から1893年（明治26年）4月1日にかけては碓氷馬車鉄道という馬車鉄道が国道18号上に敷設されていたが、輸送可能な量が少ない上に峠越えに2時間半もかかっていた。当初の機関車の能力では粘着式鉄道にて通過困難な勾配があり、スイッチバックやループ線などを設ける方法では対処できなかったためラック式鉄道を模索し、視察したドイツのハルツ山鉄道を参考にしてアプト式（アブト式）を用いることを提案した仙石貢と吉川三次郎のプランが採用された。この案では中山道沿いに線路を敷設するため資材や人員の運搬コストを低減できる一方で、大半の区間が66.7‰（= 1⁄15。約 3.8 度）という急な勾配になる。なお、この際に鉄道建築師長のポーナルは和美峠や入山峠を通る25‰（=1⁄40）程度の勾配の案を提示している。
1891年（明治24年）3月24日に起工したが、急勾配でラック式鉄道を用いるには列車の推進力を受ける道床に十分配慮する必要があった。ボーナルはその対策として、大きなスパンに従来よく使われていた鋼桁ではなくレンガ製のアーチを用いている。また、工事中の1891年（明治24年）10月28日に発生した濃尾地震でレンガ造りの建造物が倒壊したことを受け、橋脚に石柱を組み合わせたりレンガを縦に積むなどの地震対策が採り入れられた。このような技術が評価され、碓氷第三橋梁などの一連の橋梁、隧道などは1993年（平成5年）から1994年（平成6年）にかけて近代化遺産として国の重要文化財に指定されている。ただしアーチ部分の耐震性については効果は限定され、完成後の1894年（明治27年）6月20日の明治東京地震（マグニチュード=7.0）ではアーチにひびが入り、同年から1896年（明治29年）にかけてレンガを巻き立てる補強が行なわれた。
鉄道 > ラック式鉄道時代

このような経緯を経て、延長11.2kmの間に18の橋梁と26のトンネルが建設され、着工から1年9か月後の1892年（明治25年）12月22日に工事が完了し、翌1893年（明治26年）4月1日に官営鉄道中山道線として横川 - 軽井沢間が開通した。当初は全区間が単線・非電化であり、中間に開設された熊ノ平給水給炭所で列車交換を行っていた。碓氷峠を越えることから「碓氷線」、また横川 - 軽井沢間を結ぶことから「横軽（よこかる）」とも呼ばれる。
1900年（明治33年）10月15日に大和田建樹によって作成された「鉄道唱歌」の第4集（北陸編）では、碓氷峠の区間は以下のように歌われている。
これより音にききいたる 碓氷峠のアブト式 歯車つけておりのぼる 仕掛は外にたぐいなし
くぐるトンネル二十六 ともし火うすく昼くらし いずれは天地うちはれて 顔ふく風の心地よさ
さらに『鉄道唱歌』と同じ年に作成された、現在の長野県歌である『信濃の国』も、6番において以下のように碓氷峠を歌っている。
なお、「アブ（BU）ト」という表現は当時見られたものだが、語源はドイツ語なので現在の「アプト」の方が原語に近い。
1901年（明治34年）7月には丸山信号所・矢ヶ崎信号所が開業し、横川 - 丸山信号所間と矢ヶ崎信号所 - 軽井沢間が複線化された。1906年（明治39年）10月1日には熊ノ平給水給炭所が熊ノ平駅に変更。1909年（明治42年）10月12日には国有鉄道線路名称制定に伴い、中山道線を含む高崎 - 新潟間が信越線（しんえつせん）と命名された。
しかし、横川 - 軽井沢間はトンネルの連続による煤煙の問題から、乗務員の中には吐血や窒息する者も現れた。そこで、1911年（明治44年）に横川駅付近に火力発電所が設置され、1912年（明治45年）5月11日に同区間は直流電化された。これは日本の国鉄の幹線としては最初の電化が行われた区間であり、当初の電圧は直流600Vで、集電方式は第三軌条方式が採用された。
この電化により碓氷線の所要時間は80分から40分に半減し、輸送力は若干増強されたが、輸送の隘路であることは変わらず、「東の碓氷」は「北の板谷」、「西の瀬野八」などと並び、名だたる鉄道の難所として称された。
1914年（大正3年）6月1日には信越線が信越本線（しんえつほんせん）に改称された。
1918年（大正7年）3月7日には熊ノ平 - 軽井沢間で列車が上り勾配を退行・暴走し、熊ノ平駅構内で脱線する事故が発生した（信越本線熊ノ平駅列車脱線事故）。
1922年（大正11年）4月1日には丸山信号所・矢ヶ崎信号所がそれぞれ丸山信号場・矢ヶ崎信号場に変更された。
1950年（昭和25年）6月8日から6月12日には、熊ノ平駅構内で土砂が数度に渡り崩落。線路・宿舎などが埋没し、死者50名・重軽傷者21名を出した。その後、不通となった横川 - 軽井沢間は6月20日に開通し、6月23日に完全復旧した（熊ノ平駅#大規模崩落事故（1950年）を参照）。
鉄道 > 粘着式時代

太平洋戦争後は輸送隘路の解消のため最急勾配を25‰とする迂回ルートも検討されたが、最大66.7‰の急勾配は回避せず一般的な車輪による粘着式で登降坂することになった。1961年（昭和36年）に着工し、1963年（昭和38年）7月15日に旧線のやや北側をほぼ並行するルートで新線が単線で開通した。粘着式の新線は、電圧・集電方式を他の区間と同じ直流1500V・架空電車線方式に変更した。
当初は新線（粘着式）と旧線（ラック式）が併用されていたが、9月30日に旧線（ラック式）は廃止。1966年（昭和41年）2月1日には熊ノ平駅が熊ノ平信号場に格下げされた他、7月2日には、旧線の一部を改修工事する形で最大66.4‰の新線がもう1線開通。これによって丸山信号場 - 矢ヶ崎信号場間が複線化されたことで、横川駅 - 軽井沢駅間は全区間が新線（粘着式）による複線となり、丸山信号場・矢ヶ崎信号場は廃止となった。当区間の所要時間は旅客列車で40分から、勾配を上る下り列車は17分、勾配を下る上り列車は24分に短縮された。
しかし、旅客列車（電車・客車）・貨物列車（貨車）を問わず単独での運転は勾配に対応できず、補助機関車として2両を1組としたEF63を常に連結することとなった。勾配を登る下り列車（横川→軽井沢）を押し上げ、勾配を下る上り列車（軽井沢→横川）は発電ブレーキによる抑速ブレーキとなるという機能であった。そのため、必ず勾配の麓側にあたる横川側に2両が連結された。
1975年（昭和50年）10月28日には、横川 - 熊ノ平信号場間の上り線で機関車の単機回送列車（EF63・EF62）が暴走し脱線転落する事故が発生した（信越線軽井沢 - 横川間回送機関車脱線転落事故）。
1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化に伴い、信越本線は全区間を東日本旅客鉄道（JR東日本）が第一種鉄道事業者として承継したが、日本貨物鉄道（JR貨物）は横川 - 軽井沢間を含む安中 - 田中間を第二種鉄道事業者として承継しなかったため、横川 - 軽井沢間の貨物営業は廃止となった。
1993年（平成5年）8月17日、前述の通り国が信越本線の横川 - 軽井沢間の鉄道施設の一部を「碓氷峠鉄道施設」として重要文化財に指定した。
鉄道 > 横軽対策

最大66.7‰の急勾配という条件で峠の下側から本形式による牽引・推進運転を実施するため、非常ブレーキ動作時などに過大な並型連結器作用力（並連力）が発生し、連結器の破損や列車の座屈による車両の車体と台車の分離、浮き上がり脱線の予防、車両の逸走といった事故が発生するのを防止する目的で、当区間を通過する車両には以下の対策（通称：「横軽対策」）が必須とされた。また、指定された形式以外の車両、大物車、鋼木合造客車は通過を禁止されている。
台枠・連結器の強化
緩衝器容量の増大
車掌弁（車掌用非常ブレーキ装置）への絞り追加
台車横揺れ制限装置の追加
一部を除き、空気ばね台車装着車に対するパンク機能の付加（ただしパンクをさせるのは粘着式移行後とした。これはパンクして車高が低くなると床下機器がラックレールに接触する恐れがあったからである）
対策施工車両には識別のため車両番号の先頭に直径40ミリメートルの「●（Gマーク）」を付したものの、同区間の廃線によって無意味なものになったことから、工場入場での塗り替え時に消去された車両もある。
これらの制約は、当区間の粘着運転への切り替え直前に実施された165系9両編成とEF63による下り勾配での試験運転で、非常ブレーキを作動させたところ、機関車次位のクハ165形の軽井沢方にあたる車体後部が垂直座屈で浮上し、車体と台車が分離するという現象や上り勾配での客車牽引で縦勾配の変曲点で軽井沢方の台車が脱線する現象が発生したことに由来する。
この結果、機関車と他の車両との間で発生する並連力の過大がもたらす悪影響が認識され、当区間での被牽引対象列車に対する最大8両（80系と185系は7両）までの連結両数制限と、電車に限りではあるが、車種を問わず心皿脱出防止のため、空気ばね台車装着車に対するパンクの義務化が決定された。なお、気動車や客車では台車構造の違いからパンクさせることができず、また気動車の場合は仮に空気ばねをパンクさせることができても、今度はエンジンなどの機器がラックレールと接触する恐れがあることから、パンクをさせずにそのまま走行させていた。
前述の専用車両によるEF63との協調運転システムの開発は、前者の制限を解消し輸送力不足を補う手段として開発されたものである。後者の対策は空気ばね台車の限界自連力が金属ばね台車に比べて著しく小さいため垂直座屈に弱い一方で、空気ばねをパンクさせてストッパゴムだけで車体を支持する状態にすると、空気ばね有効時と比較して約6倍の限界自連力を得られることから実施されたもので、同様に貨物列車の車掌車（緩急車）についても、粘着運転切り替え後まもない1963年（昭和38年）11月に後部緩急車（ワフ35045、2段リンク式）の軽井沢側の車軸が左に脱線する事故が発生し、比較的軽量の緩急車がEF63による押し上げ運転時に押し上げられた（座屈）という推定がなされたが、さらに1か月後に再発が起きたため1段リンク式足回りをもつヨ3500が専用に充当したところ以後は起こらなくなった。
なお、碓氷峠の貨物列車の速度制限は下り勾配時25 km/h、上りも30 km/h程度と極めて低速であるため、2段リンク式でなくても速度の向上には関係ない。
電車では協調・非協調を問わず、座屈による浮き上がり脱線予防策として、車両重量のある電動車ユニットを峠の下側に組成することになり、新前橋電車区（現在：高崎車両センター）・長野運転所（後の北長野運転所→長野総合車両所→長野総合車両センター）配置の165系・169系が他車両基地配置車と逆向きの編成に組成されていたほか、後に松本運転所（現在：松本車両センター）配置の115系1000番台（後に長野へ移管）・新前橋電車区配置の185系200番台も電動車ユニットの向きが本来と逆向きにされた。
鉄道 > 北陸新幹線開業に伴う信越本線の廃止

→廃線跡については「信越本線 § 廃止区間の現状」を参照
碓氷峠の抜本的な輸送改善は、1997年（平成9年）10月1日の北陸新幹線高崎 - 長野間（この区間は2015年〈平成27年〉3月13日まで長野新幹線として営業）の開通によってなされた。その際、信越本線の碓氷峠区間（横川 - 軽井沢間）は、長距離旅客が新幹線に移行する反面で、県境を越える即ち住環境を跨ぐローカル旅客数が見込めないことや、峠の上り下りに設置する設備の維持に多額の費用がかかるとして、第三セクター鉄道などに転換されることなく廃止された。
代替交通機関として横川 - 軽井沢間を片道34分で結ぶジェイアールバス関東小諸支店による碓氷線バスが1日7往復運行されている。北陸新幹線は碓氷峠北方にある碓氷峠トンネルを通過する。この区間は30‰の勾配が連続しているため、日常的に運行されるE2系基本番台やE7系・W7系以外では勾配対策を別途施工した車両が存在した。新幹線開業後の1997年（平成9年）10月の高崎 - 軽井沢間の1日平均の乗車人員は上下方向で合計およそ3万人・乗車率 68% と前年同期に同区間を運行していた信越本線の特急「あさま」と比べて約1万2000人増加した。廃止の方針について、群馬県安中市の新島学園高等学校に長野県から通学する生徒の保護者を中心に廃止許可の取消を求める行政訴訟（取消訴訟）が前橋地方裁判所に起こされたが、裁判所は「（廃止の手続きを定めた）鉄道事業法は利用者個々の利益を直接保護するものではない」として原告適格を認めず、訴訟を却下した。東京高等裁判所の控訴審、最高裁判所の上告審も前橋地方裁判所の決定を支持し、却下が確定した。
200系F80編成
（長野まで入線可）
E4系P51編成
（軽井沢まで入線可）
鉄道 > 車両 > ラック式時代

3900
3920
3950
3980
EC40
ED40
ED41
ED42
キハ57系
キハ80系
鉄道 > 車両 > 粘着式時代

EF62
EF63
169系
189系
489系
80系（一部）
クモエ21形（クモエ21001のみ）
クモヤ90形（クモヤ90801のみ）
115系（0番台の一部、300番台、1000番台）
157系
165系（新前橋電車区と北長野運転所配置車、パノラマエクスプレスアルプス）
181系（一部）
183系
185系（200番台）
485系（シルフィード、宴、ゆう）
クモヤ191形
クモヤ193形
クモヤ443形
107系（100番台）
キハ57系
キハ80系
キヤ191系
12系
14系（急行「能登」運用に就いていた寝台車と500番台を除く座席車）
50系（2000番台）
60系（一部）
マヤ34形（1を除く）
ヨ3500
なお、EF55 2が空転試験列車で、C11 91が日立ポンパ号で碓氷峠を走行したことがある。
鉄道 > 廃線跡の活用

→詳細は「信越本線 § 廃止区間の現状」を参照
近代以降の事故

碓氷峠では明治以降だけでも多くの事故が起きている。1891年から1893年の線路の建設に当たっては、完成を急いだことなどから500名以上もの殉職者が生じている。1901年には日本鉄道副社長毛利重輔が偶然巻き込まれ死亡した碓氷峠蒸気列車逆走事故が起こった。また、1950年には熊ノ平駅で数回にわたる土砂崩れが起きて50名が亡くなった。
勾配が極めて急なことから列車脱線事故もしばしばあり、たとえば1918年3月7日には貨物列車が碓氷峠の急勾配を逆走し、熊ノ平駅の側線に突入後脱線大破する熊ノ平駅列車脱線事故が発生した。また1963年10月16日にトンネル内で貨車が、1975年10月28日には電気機関車が脱線している（信越線軽井沢 - 横川間回送機関車脱線転落事故）。特に1975年の事故では機関車4両が10m下の県道斜面まで転落し、乗員3名が重傷を負った。また、被災した機関車4両も復旧不能で全機廃車となった。
夏季は豪雨で国道18号が崩落することも多く、1979年8月12日には雷雨のため長さ15m、幅2.5mにわたって崩落して通行止めとなり、1992年8月29日には長さ150m、幅6mにわたって道路北側の土砂が崩れた上に地盤が緩み、復旧に2か月を要している。この他、1969年には山火事で国道18号の3kmの区間が通行止めとなったこともある。
伝承・詩歌・作品など

碓氷峠には、他の峠などと同様に豪傑の伝承などがある。古代では頼光四天王の1人、碓井貞光が有名であり、先祖が勅勘によって配流され碓氷峠に隠棲していたといわれる。中世から近世にかけては「灘田の左太夫」（なだたのさだゆう）の話が伝わっている。実在した土豪の佐藤氏が左太夫のモデルになったとされ、具体的な内容としては
足が非常に速く、茶飲み話をしている間に信濃国まで行ってソバを刈ってきた。
怪力の持ち主で、加賀藩主の駕籠を1人でかつぎ、反対側には巨石をぶら下げたまま休まずに峠を登りきった。
力を利用して悪事を働いたため峠を追われ、裏妙義に隠れ住んで亡くなった。
などがある。
近代に入ると多くの文学者が峠を訪れ、正岡子規は1891年の『かけはしの記』の中で、碓氷峠を馬車鉄道で越えた時の様子を描いている。高野辰之は、東京から帰省する際に利用した信越本線の熊ノ平駅から見える紅葉の美しさに触発され、1911年発表の文部省唱歌『もみじ』の歌詞に読み込んだ。
大正時代には、北原白秋が『碓氷の春』という一連の和歌を詠んでおり、その一首を刻んだ歌碑が横川駅下のドライブインにある。また、頂上の熊野神社の境内には山口誓子や杉浦翠子が碓氷峠を詠んだ俳句の句碑がある。西條八十の詩『ぼくの帽子』の冒頭には碓氷峠が登場し、森村誠一の『人間の証明』はそれを引用している。上毛かるたの「う」の札は「碓氷峠の　関所跡」である。
頭文字D：漫画・アニメ。架空の設定で、日産・シルエイティに乗り公道レースを行う女性走り屋チーム「インパクトブルー」の拠点として国道18号が劇中に登場する。
碓氷と彼女とロクサンの。：ライトノベル。旧線になった横川 - 軽井沢間を復活させようという物語で、碓氷峠が舞台。
RAIL WARS! -日本國有鉄道公安隊-：ライトノベル。豪雨で不通になった道路の代わりに信越線旧線を使用する。
ゆるキャン△16巻（第90話 - 第92話）：漫画。軽井沢から横川へ峠を下る構成となっている。
観光名所

詳細については各項目を参照されたい。
碓氷峠交流記念財団が運営している施設
碓氷峠鉄道文化むら：鉄道テーマパーク
シェルパくん：文化むらの遊具扱いのトロッコ列車
株式会社ヤマテ・コーポレーションが運営している施設（2024年3月までは碓氷峠交流記念財団が運営）
峠の湯：日帰り入浴施設・レストラン
くつろぎの郷：コテージ
旧中山道：坂本宿
碓氷第三橋梁（めがね橋）
碓氷湖
碓氷川に建設された坂本ダムによってできたダム湖であるが、周辺が整備され新緑や紅葉の名所である。
アプトの道：遊歩道
信越本線の横川を基点として、上り新線と旧線を経由し、丸山変電所、峠の湯、碓氷第三橋梁（通称めがね橋）を経て、熊ノ平信号場まで通行できる。なお、横川から峠の湯までは旧上り本線をアスファルトで舗装しているが、急勾配のレールの重さによるずれにより、所々にアスファルトにひびが入っている（現在も年間に数ミリのレールのずれが起きている）。2005年（平成17年）に開通したシェルパくんが走行する下り線とは柵で分離されており、立入できないようになっている。
丸山変電所
ラック方式鉄道電化の際に軽井沢の矢ヶ崎変電所とともに建設された施設で、蓄電池室と機械室の2棟からなる。レンガ造りで丸山にある物は用途廃止後もそのまま放置される形となり残ったが、矢ヶ崎の物は解体された。信越本線廃止後に遊歩道の整備にあわせて復元工事が行われ、2002年（平成14年）に完成した。この工事にあわせ、建物内部の一部のものが撤去されている。トロッコ開通により、まるやま駅としてホームが新設されたが、ラック方式時代には丸山信号場としていた場所となる。なお、廃線前から秋に咲くコスモスが絵になるとして有名である。
熊ノ平信号場
ラック方式時代には駅として開業したもので、1968年（昭和38年）の粘着式運転の開始により、その後駅は廃止され信号場となる。駅としての機能があるときには玉屋（現在は坂本にある玉屋ドライブイン）が、峠の力餅を販売していた。1950年（昭和25年）に発生した土砂災害によって多くの犠牲者が発生し、殉難の碑が建立され、現在も毎年慰霊祭が行われている。慰霊碑に隣接して、熊ノ平神社もある。熊ノ平は現在、遊歩道以外は立入禁止となっている。
トンネルが軽井沢方に3本、横川方に4本あるが、ラック方式時代に作られた下り突込線トンネルの1本が国道18号（旧道）に続いており、業務用の出入り口として使用されていた。現在も工事車両の出入り口となっており、入口の門は施錠されている。場内には変電所も放置されたまま残っており、そこに新たに気象観測の機器も設置されている。この他アプトの碑やホーム跡も残っており、廃線当時と状態は変わっていない。
ラック方式時代のトンネル・橋梁
国道18号（旧道）沿いで、至る所に見ることができる。トンネル・カルバート・橋梁に関して、熊ノ平以東には案内看板が設置されているが、熊ノ平以西は特に案内板などは設置されていない。旧本線に関しても案内板などの設置はない。
ゴルフ場付近
霧積温泉へ通じる道路で旧本線が観察できる。1975年（昭和50年）に発生した脱線転覆事故の際に出来たトンネル壁面の傷が、上り線の第一トンネル出口に残されている。事故現場付近の植生が違っているが、旧本線から見ないとわからない状態となっている。なお、遊歩道化されていない部分の上り線は草木が生い茂り、かなり荒れている。
碓氷峠の変遷
中仙道・中仙道和宮道・国道18号・信越本線・碓氷バイパス・上信越自動車道・北陸新幹線
旧碓氷峠（長野県北佐久郡軽井沢町大字峠町）
線路の一部だった碓氷第三橋梁。奥に見える橋梁は1997年に廃止された新線。
最初に投入されたラック式の3900形蒸気機関車
碓氷峠のトンネルに入る列車（1950年代）
1891年に碓氷線を着工する際の、碓氷峠案・和美峠案・入山峠案を比較した地図
アプト方式ラック式の10000形電気機関車
EF63を連結して碓氷峠に向かう特急「白山」
車両番号（クロ157-1）の先頭に付された横軽対策識別マーク
1918年（大正7年）3月7日に発生した熊ノ平駅列車脱線事故の現場
登龍亭獅篭

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登龍亭 獅篭
本名: 松下 高浩
生年月日:  (1971-08-12) 1971年8月12日（53歳）
出身地:  日本・静岡県
師匠: 七代目立川談志 雷門小福
弟子: 登龍亭獅鉄 登龍亭篭二 登龍亭篭登
名跡: 1. 立川志加吾 （1994年 - 2002年）  2. CHICAGO （2003年） 3. 雷門獅篭 （2003年 - 2020年） 4.登龍亭獅篭 （2020年 - ）
出囃子: 酒場でDABADA 俄獅子
活動内容: 落語 漫画（青年漫画・4コマ漫画）
配偶者: 離婚歴あり
所属: 落語立川流（1994年 - 2002年）  フリー（2003年 - ）
公式サイト: 登龍亭 獅篭公式サイト
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登龍亭 獅篭（とうりゅうてい しかご、1971年（昭和46年）8月12日 - ）は、落語家、漫画家。登龍亭一門家元。名古屋文化短期大学声優・タレントコース講師。静岡県浜松市生まれ。出囃子∶「酒場でDABADA」または「俄獅子」。
経歴

浜松市立広沢小学校、浜松市立蜆塚中学校、静岡県立浜松湖東高校卒業。関東学院大学中退。
1994年（平成6年）6月に「落語立川流Aコース」に入門し、立川 志加吾と命名される。
1998年（平成10年）、漫画『山遊亭海彦』（原作立川談四楼、作画さだやす圭）の5巻巻末「おまけ漫画」がきっかけとなり、同社「モーニング」に漫画『風とマンダラ』を連載開始。漫画家としてデビューする。
1999年（平成11年）7月より2002年（平成14年）5月(No.142)まで、師匠である立川談志が「Web現代」に連載する『立川談志世相講談』のカットを担当する。
2001年4月26日には「TVチャンピオン 似顔絵職人選手権に出場（一回戦敗退）。
2002年（平成14年）4月 - 2003年（平成15年）3月までNHK-BS2の番組『金曜アニメ館』の司会を担当。
活躍中の2002年（平成14年）5月、「第三次前座全員破門騒動」により立川流を破門となる。その後一部の活動を「CHICAGO」の名前で継続するも、立川流関連の連載は全て休止となる。
その後2003年（平成15年）5月に破門者の復帰試験が実施され、受験するも不合格。
同年8月に名古屋を拠点に活動する噺家の雷門小福の門下に移り、雷門獅篭と改名。
2004年（平成16年）11月13日に「第一回名古屋雷門祭り」を以て二つ目に昇進（ただし、実際に昇進が決定したのは2005年（平成17年）8月 - 2006年（平成18年）3月）。以降、名古屋市の大須演芸場を中心に活動する。
師・雷門小福の遺言には「真打認定」とあるが、現在真打制度を凍結中である。
2004年（平成16年）11月22日、新宿永谷ホールで離婚記念落語会と離婚式を行い、離婚。
2005年（平成17年）3月 マガジンハウスより『名古屋式。』を出版。
2006年（平成18年）9月号（実売7月）より、実話系4コマ漫画誌「本当にあった笑える話」（ぶんか社）に『雷とマンダラ』を連載開始。
2008年（平成20年）9月、『雷とマンダラ』単行本発行（巻数表記無し）。
2010年（平成22年）、東海地区に演芸を広めるためのグループ「海演隊」を結成。メンバーは、雷門獅篭（落語）、雷門幸福（落語）、雷門福三（落語）、古池鱗林（講談、現：旭堂鱗林）、柳家三亀司（江戸曲独楽）。
2011年11月に最初の師匠の立川談志が、翌年の2012年4月に師匠の雷門小福が相次いで死去。
2012年（平成24年）1月より、拠点とする名古屋市と出身地の浜松市で36か月連続の独演会を開催。2014年12月までの3年間で古典・創作含め同じネタを演じることなく毎月3席合計108席（×2回）を演じた。
2014年（平成26年）2月3日、拠点としていた大須演芸場が閉鎖となる。
2014年（平成26年）、「本当にあった笑える話」10月号（実売8月）をもって『雷とマンダラ』の連載終了。
2015年（平成27年）9月22日、新生大須演芸場が開場。開場公演（夜の部）の「名古屋芸人開場特別寄席」でトリを勤めた。
2015年（平成27年）9月、「中日新聞プラス（電子版）」に『雷門獅篭のなごや落語だポン！』を連載。（～2018年8月）
2019年（平成31年）4月、名古屋市守山区から瀬戸市に転居。瀬戸市銀座通り商店街に「出世似顔絵屋」をオープン、アトリエとして漫画・絵画の創作活動の拠点とする。
2020年1月1日 - 大須シネマでのカウントダウン寄席で、4月1日より名古屋雷門に所属する落語家全員（獅篭・幸福・福三・獅鉄）が、亭号を「登龍亭」に改めることを発表した。
当初は3月に披露パーティーを行ったのち、改名当日および4月2日に「登龍亭御披露目公演」を大須演芸場で行う予定であったが、新型コロナウイルス感染症の拡大防止のための方針に伴い、いったん中止となった。
4月1日に大須演芸場で無観客収録の口上を行いyoutubeで配信、登龍亭獅篭となる。
2020年より、名古屋市の画廊で漫画・イラストの展覧会（と落語会）を毎年定期的に開催している。
2020年10月1日～4日、東京から談志門下時代の兄弟子でかつ現在唯一登龍亭につながる名跡を襲名している10代目土橋亭里う馬を招いて、大須演芸場で登龍亭御披露目公演を開催。パーティーは中止となった。
2021年6月、瀬戸市アトリエに「無人ぱんつ（販売所)」をオープン。男性用パンツとオリジナルマスクを販売する。2023年頃から販売する商品をオリジナルTシャツ中心に変更している。
その他

生家は写真館を営んでいた。双子の妹がいる。隣家の理髪店の幼なじみだった娘の子どもが2013年に柳家花緑に入門、柳家緑助となっている。
落語家の瀧川鯉昇は中学校の先輩にあたり、それぞれの実家は300mほどしか離れていない。
落語立川流を破門された後、名古屋近辺にやってきた理由は、出身地の浜松市に近い事からである。同時期に破門された立川談号（現登龍亭幸福）が岐阜県各務原市出身、当時の雷門獅篭の妻が三重県出身ということから、3人で相談して中間地点である名古屋に決めたという。
雷門小福は弟子を取らない噺家であり、入門は困難であった。しかし小福の「東京で漫画を描いている噺家がいる。その噺家なら使えるかも」という言葉がきっかけで入門が許された（志加吾は「……それ、私のことです」と答えたそうである）。また、「志加吾」という名前に愛着があったため、改名の際に命名者である元師匠の立川談志に相談。「「しかご」という読みのまま別の漢字なら良い」ということから雷門獅篭と名乗ることとなった。
アニメ「プラネテス」13話に出演し、ラジオから流れる落語を演じている。
2000年に発売された日本酒「作（ざく）」の音が「ザク」と同じだとガンダムファンに話題になったが、最初に取り上げたのは獅篭の漫画である。
2016年より、誕生日の８月12日前後には毎年大須演芸場で「雷門獅篭誕生日公演」を開催、落語のみならず大衆演劇や舞踊を演じている。
2017年3月、瀬戸市出身の藤井聡太が四段昇進の祝賀会の際に引き出物として限定200個作ったマグカップに似顔絵を描き、藤井が連勝記録を伸ばすと同時に似顔絵作家としても話題となった。商店街に掲げる旗を描くなど、藤井の応援活動に積極的に関与しており、瀬戸市在住の一般市民としてテレビのニュース映像に映り込んだり、報道写真に撮影されたこともある。
2017～18年の間、神田松之丞（当時、現：六代目神田伯山）のツイッターアイコンが雷門獅篭による似顔絵だった時期がある。獅篭が落語会のチラシ用に描いたものを、松之丞が許可を得て利用していた。
2017年9月、高知県の早明浦ダムを上空から撮影した写真のツイートに「四国にマジでドラゴンいた！」とコメントをつけたところ6万以上のリツイートとなり、獅篭が撮影した写真を使ったダムカード「早明浦ダムカード Ver.四国ドラゴン」が作成され「大川村 むらの駅」で配布された。
落語好きの代表により客室や設備の名前が落語に由来したものになっている山形県の小野川温泉「鈴の宿 登府屋旅館」で、2023年4月にオープンした男性用サウナが獅篭の落語にちなんだ『風とマンダラ』と命名された。獅篭は看板文字を揮毫、9月に旅館を訪れて立川こしらと落語会を開催している。
名古屋に来てから創作し続けた地元ネタの新作落語を「尾張落語」として2023年頃からより積極的に演じている。2024年7月には登龍亭幸福・登龍亭福三・旭堂鱗林と共に「尾張落語 尾張講談を聴く会」を大須演芸場で初開催。会場には杉本昌隆や河村たかしもかけつけた。
2023年、桂文吾との共演時に高座後の文吾の踊り（新舞踊）に魅せられ、自らも高座後の踊りを始める。大衆演劇の経歴を持つ登龍亭ゆり篭入門後は、彼女が振付を行っている。
芸歴

1994年6月 - 七代目立川談志に入門、前座名「志加吾」。
2002年5月 - 談志門下を破門になる。
2003年8月 - 雷門小福門下に移籍し、「獅篭」と改名。以降中京地域を活動の拠点とする。
2020年4月 - 「登龍亭獅篭」に改名。
出演 > ラジオ

サンキューイブニング 火曜日（尾張東部放送（ラジオサンキュー））　＊うち「藤井聡太全力応援！ 」は、ラジオサンキューのYoutubeチャンネルから生配信されている。
出演 > テレビ

キャッチ！「町の陽だまり」（中京テレビ）- ナレーター
著書 > 立川志加吾 名義

風とマンダラ 講談社モーニングワイドKCより全4巻
2000年 ISBN 4-06-337440-8
2000年 ISBN 4-06-337455-6
2001年 ISBN 4-06-337467-X
2002年 ISBN 4-06-337484-X
著書 > 雷門獅篭 名義

名古屋式。 マガジンハウス 2005年 ISBN 978-4-8387-1577-0
雷とマンダラ ぶんか社 2008年 ISBN 978-4-8211-8683-9
ご勝手名人録 寄席を仰天させた12人の破天荒者たち ぶんか社 2012年 ISBN 978-4-8211-4348-1
著書 > 寄稿

竹内誠「粗忽拳銃」（集英社文庫、2003年10月）ISBN 978-4087476309 - 解説
筒井漫画瀆本 ふたたび 実業之日本社 2010年 ISBN 978-4-4086-1272-0 - 「落語・伝票あらそい」を収録
弟子

登龍亭獅鉄
弟子 > 前座

登龍亭篭二（かごじ） 2021年5月4日命名 - 休業中
登龍亭篭登（かごと） 2023年4月12日命名
登龍亭ゆり篭（ゆりかご） 2024年4月19日命名　女性
マツダ・キャロル

キャロル（CAROL）は、マツダが販売する軽自動車。
| マツダ・キャロル |
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 8代目 HYBRID GS 2WD
概要
別名:  マツダ・オートザムキャロル（2、3代目） スズキ・アルト（4代目 - ） 日産・ピノ（5代目）
製造国:   日本
販売期間:  1962年 - 1970年（初代） 1989年 - （2代目以降）
ボディ
ボディタイプ:  2/4ドアセダン（初代） 3ドアハッチバック（2代目 - 4代目） 5ドアハッチバック（4代目 - ）
エンジン位置:  リア（初代） フロント（2代目以降）
駆動方式:  後輪駆動（初代） 前輪駆動 / 四輪駆動（2代目以降）
系譜
先代:  初代：マツダ・R360クーペ 2代目：マツダ・シャンテ
後継:  初代：マツダ・シャンテ
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概要

初代モデルはマツダの前身の東洋工業により1962年（昭和37年）に発売された360cc車で、軽自動車初の4ドアセダンタイプのモデルとなったことでも知られ、1970年（昭和45年）まで生産された。後継にシャンテを登場させるも販売振るわず1976年（昭和51年）に販売終了。派生型として排気量の大きなエンジンを搭載した小型乗用車規格のキャロル600も販売された。後にこれは主力大衆車ファミリアへと発展した。
その後、長い中断期間があったが、1989年（平成元年）にマツダが立ち上げた軽自動車中心のオートザムブランドの中心車種として復活した。2代目と3代目はスズキ・アルトが基本構造のベース車にて製造および販売されたが、4代目以降はスズキ・アルトの完全なOEM車となっている。
歴史（自社生産時代） > 2代目 AA5PA/AA6PA型（1989年 - 1995年）

| マツダ・オートザムキャロル（2代目） AA5PA/AA6PA型 |
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 AA6PA後期型
 AA6PA前期型 リア
概要
販売期間:  1989年11月 - 1995年10月
ボディ
乗車定員:  4人
ボディタイプ:  3ドアハッチバック
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  前輪駆動 / 四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  F5B型 547cc 直3 SOHC F6A型 657cc 直3 SOHC F6A型 657cc 直3 SOHCターボ
変速機:  3AT/4AT/5MT
サスペンション
前:  ストラット
後:  トーションビーム
車両寸法
ホイールベース:  2,335mm
全長:  3,190mm
全幅:  1,395mm
全高:  1,415 - 1,435mm
車両重量:  580 - 630kg
その他
プラットフォーム共有車種:  スズキ・アルト
生産台数:  不明
系譜
先代:  マツダ・シャンテ
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1989年（平成元年）10月製造・販売開始。当時のマツダは軽自動車用シャシーを自社開発出来るほどの業績ではなかったためスズキのアルトとF5B / F6Aエンジンや、プラットフォームを共通とし、内外装を独自デザインで開発する。
復活にあたっては新規販売チャネル「オートザム」を設立し、チャネル基幹車種として発売。商用車（軽ボンネットバン）を設定しない、3ドアセダン（ハッチバック）のみの構成となった。そのため、当時のオートザム店の広告などでは軽乗用車の利点（新車3年車検など）をアピールしていた。
丸くファンシーなスタイルは日産自動車のパイクカー（Be-1、パオ等）をも彷彿とさせ、特に女性から支持され、ヒットモデルとなり、ミスタードーナツでのノベルティーグッズ（キャンディーポット）にも採用されたこともある。また当時としては三菱・ミニカと同じく全高も高めにとられていた。
ヒットモデルとなったものの、元々利益の少ない軽自動車という性格上、後に起きたクロノスの悲劇によるマツダの倒産危機を脱却するにまでには至らなかった。
当初、F5Bエンジン搭載の550cc仕様であったが、軽自動車の規格改定によりF6Aエンジン（SOHC52馬力）660ccを搭載し、前後バンパーが大型化される。
当初は4MTも存在していたが、1991年のマイナーチェンジでMTは全車5MTとなった。
660（F6A）前期、後期とヘッドランプ、リアコンビランプ形状、バンパー含むマスク形状、ドア内サイドインパクトバー、後部席三点シートベルト等に変更が加えられ、SOHCターボや4WD、キャンバストップ（電動式も存在する）、特徴的なルーフスポイラー、フロントグリル埋め込み型フォグランプも無色/黄色と選択可能なシールドビーム型や2灯中央に寄り、格子状にエアインレットの開いたターボ車専用のものやすっきりしたスタイルのNA車用プロジェクタ型(前期/後期とボンネットの寸法で形状が違う)でそれぞれ差別化されたアクセサリー(ドアガラスユニットの例では組み込み仕様と後付オプション仕様にまで細分化される)、グレードも豊富に設定。これ以後、前期型には無かった「ミレディ」等オプションを充実させたモデルや、リヤセクションがハイルーフ化された専用スロープ付きの車いす対応福祉車両も発売される。
アフターマーケットではこのルーフスポイラーを「キャロスポ」と称し、一枚羽のNA用、両端が湾曲、中央が底面に隆起したハイマウントストップランプ付きのターボ用とあり、カプチーノやAZ-1等に後付け流用されることが多い。
1995年（平成7年）9月に生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1995年（平成7年）10月に3代目と入れ替わって販売終了。
歴史（自社生産時代） > 3代目 AC6P型（1995年 - 1998年）

| マツダ・オートザムキャロル マツダ・キャロル（3代目） AC6P型 |
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概要
販売期間:  1995年11月 - 1998年10月
ボディ
乗車定員:  4人
ボディタイプ:  3ドアハッチバック
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  前輪駆動 / 四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  F6A型 657 cc 直3 SOHC F6A型 657 cc 直3 SOHCターボ
変速機:  3AT/5MT
車両寸法
ホイールベース:  2,335 mm
全長:  3,295 mm
全幅:  1,395 mm
全高:  1,400 - 1,425 mm
車両重量:  610 - 680 kg
その他
プラットフォーム共有車種:  スズキ・アルト
生産台数:  不明(メーカーにデータなし)
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ベース車となるアルトが4代目にフルモデルチェンジし、プラットフォームを一新したことを受け、アルトより約11か月後の1995年（平成7年）10月に製造を、翌11月から販売を開始。先代モデルからドアとリアバンパー、インテリアの大部分を流用している。先代の丸みを帯びたスタイルをコンセプトとしつつも、ボディ後半を同年代のセルボモードに似たショートノッチバック風のスクエアなフォルムにするなど、女性ユーザーだけではなく男性ユーザーもターゲットに据えた「アウトビアンキ・A112アバルト」を髣髴とさせる勇ましいデザインに変貌した。特徴である丸形2灯ヘッドランプは受け継がれたが、カバーが廃され、簡素化した。また、特徴的だった埋め込みシールド型フォグランプはバンパー下前輪前の位置へ設置できるよう移動された。当時のマツダの安全基準に合わせ、運転席SRSエアバッグが標準装備された。
先代ほど人気は伸びなかったことで、マツダオリジナルの開発はこの代で終了した。これにより、マツダの自社生産の軽自動車は38年の歴史に幕を閉じた。スポーティーなSOHCターボ車も設定されていたが、タコメーターは装備されていなかった。
クラシカル風カスタムカーがブームとなり各社から発売される中、マツダからは、キャロルカスタム、キャロルクラシックの2タイプを発売。
なお、アフターマーケットでは3代目キャロルがベースとなることが多く1996年（平成8年）12月には光岡自動車が3代目キャロルをベースとしたクラシカルな出で立ちのレイを発売している。
1997年（平成9年）、マツダスピードからは一段とレーシーな外装パーツ「キャロル（AC）用ツーリングキットA-スペック」としてマツダからは台数限定で装着限定車が販売されていた。
1998年（平成10年）9月、生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
同年10月、新規格に対応し、スズキ・アルトのOEM姉妹車となった4代目と入れ替わる形で販売終了。自社製造のキャロルはこのモデルで終焉となった。
歴史（スズキOEM以降） > 4代目 HB12S/22S/23S型（1998年 - 2004年）

| マツダ・キャロル（4代目） HB12S/22S/23S型 |
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 前期型（1998年10月 - 2000年12月）
 
 後期型（2000年12月 - 2004年9月）
概要
別名:  スズキ・アルト（5代目）
販売期間:  1998年10月 - 2004年9月
ボディ
乗車定員:  4人
ボディタイプ:  3/5ドアハッチバック
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  前輪駆動 / 四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  F6A型 657cc 直3 SOHC K6A型 658cc 直3 DOHC リーンバーン K6A型 658cc 直3 DOHC VVT
変速機:  CVT/3AT/4AT/4MT/5MT
サスペンション
前:  ストラット式
後:  I.T.L式
車両寸法
ホイールベース:  2,360mm
全長:  3,395mm
全幅:  1,475mm
全高:  1,450 - 1,455mm
車両重量:  630 - 760kg
その他
製造事業者:  スズキ
生産台数:  不明(メーカーにデータなし)
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1998年（平成10年）10月13日 - 軽自動車規格改正と同時のモデルチェンジ。
コスト削減のため、アルトと同一のOEM化がなされるが、エンブレム以外に相違点はほとんどない。この代からキャンバストップとターボの設定がなくなるが、MT車は引き続き設定。消滅していた4MTが事実上復活し、SRSエアバッグは全車オプションとなるなど当時のスズキの安全基準に合わせることとなりアルトのベーシックな仕様とほぼ同じであったが、OEM元のアルトに存在するエアコン・パワーステアリング・リアデフォッガーをオプションにした仕様、アルトのバンに設定されていた2シーター仕様を含むバン系車種は設定（発売）しなかった。この代から新たに5ドアも設定された。グレード体系は「SG（2WD車のみ）」、「ミレディ」、「ミレディ-S」の3グレードを用意。また「ミレディ-S」の2WD車にはDOHCエンジンを搭載する。ミレディ以上のグレードには各種快適装備が付く。
駆動方式は最廉価の「SG」はFFだけで、それ以外のグレードにはフルタイム4WDを設定。
発売当初の最上級グレード「ミレディ-S」では、リアのシートバックが5:5の分割可倒式となっていた。
1999年（平成11年）10月15日 - マイナーチェンジ。シート地や内装デザインの変更を行い、MT車にはクラッチスタートシステムを追加。また、リーンバーンエンジンを搭載した「ミレディ-L（5ドア）」を追加すると共に、「ミレディ-L」にはCVTも設定された。さらに、5ドアには充実装備のお買い得グレード「ミレディ エクストラ」も追加され、「ミレディ-S」はVVTエンジンと4速ATとなったことで、低燃費を実現した。なお、3ドアは「ミレディ」のみとなり、「ミレディ-S」は2WDのみの設定となる。
2000年（平成12年）
5月 - 仕様変更。
6月30日 - 「5ドア・SG」をベースに、キーレスエントリーシステム、パワードアロック、パワードアウィンドウなど、利便性を高める装備を充実させた特別仕様車「FUN2エディション」を発売。
12月18日 - マイナーチェンジ。フロントグリルが当時のマツダ車特有の五角形グリルに変更され、アルトとの差別化が図られ、排出ガス性能の改善も図られた。エンジンをK6A型エンジンに統一。リーンバーンエンジンを搭載する「ミレディ-L」を除く全車が「優-低排出ガス車」の認定を取得。それに伴いMTは全車5速化された。また、軽量衝撃吸収ボディの採用で安全性を向上したほか、装備もいっそう充実された。なお、「SG」と入れ替わりで「SX」が新グレードとして入り「ミレディ-S」と「3ドア・ミレディ」の4WD・5MT車が廃止となった。
2001年（平成13年）
5月 - 仕様変更。グレード体系の整理を行い、「SX」、「ミレディ-L（CVT車）」を廃止。「3ドア・ミレディ」と「5ドア・ミレディエクストラ」はFFのみの設定となる。また車両形式をHB23S型に統一。
11月21日 - フルホイールキャップや車体色と同じドアハンドル・ドアミラー、フルトリムされたインテリアなどで外内装を向上させ、パワーウィンドウ、パワードアロック、AM/FMラジオ付CDプレイヤーなどを装備しながら、67.3万円からのお買い得価格に設定した特別仕様車「SXスペシャル」を発売。同時に仕様変更を行い、「3ドア・ミレディ」を廃止。
2002年（平成14年）
4月17日 - 一部改良。「SXスペシャル」がカタロググレードに昇格。「ミレディ」はFF車が4ATに統一すると共に、VVTエンジンを搭載したことで「超-低排出ガス」認定を受ける（同時に「ミレディ」の4WD・5MT車と「ミレディエクストラ」を廃止）。また、運転席・助手席SRSエアバッグを標準装備化、シートとドアトリム生地、フルホイールキャップのデザインを変更、キーレスエントリーのアンサーバック機構もハザードランプ点灯式となった。
4月 - 仕様変更。「ミレディ-L」を廃止。
6月 - 仕様変更。車両形式が変更となり、特に「ミレディ」の2WD車は「平成17年基準排出ガス50%低減レベル（☆☆☆）」認定を取得した。
2004年（平成16年）
8月 - 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
9月 - 5代目と入れ替わる形で販売終了。
光岡・レイはこの代でも販売されており、外装メーカー「夢久（ムーク）」ではCalブランドで2代目AA系ライクなスタイルのバンパーセットをリリースしている。そのためか、マツダ地方ディーラー（まだ名残のあるオートザム店）ではHP等で店頭入手可能であるが如く装着販売車両が掲載されていることがある。この仕様には基本的にはマツダのエンブレムや「CAROL」のデカールの貼り付けなどは行わない。
歴史（スズキOEM以降） > 5代目 HB24S型（2004年 - 2009年）

| マツダ・キャロル（5代目） HB24S型 |
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 後期型（2006年12月 - 2009年12月）
 
概要
別名:  スズキ・アルト（6代目） 日産・ピノ（このモデルのみ）
販売期間:  2004年9月 - 2009年12月
ボディ
乗車定員:  4人
ボディタイプ:  5ドアハッチバック
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  前輪駆動 / 四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  K6A型 658cc 直3 DOHC
最高出力:  40kW (54PS) /6,400rpm
最大トルク:  61N・m (6.2kg・m) /4,000rpm
変速機:  3AT/4AT/5MT
サスペンション
前:  ストラット式
後:  I.T.L式
車両寸法
ホイールベース:  2,360mm
全長:  3,395mm
全幅:  1,475mm
全高:  1,500 - 1,510mm
車両重量:  720 - 820kg
その他
製造事業者:  スズキ
累計販売台数:  約4万5000台
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2004年（平成16年）9月27日 - アルトのモデルチェンジに伴い販売開始。先代と同じく、アルトのOEMで、変更点はグリルとエンブレム等となり、グレード構成や装備もアルトに準じていた。エンジンは同年のアルトやワゴンRなどと同様のK6A型。また、グレード体系も様変わりし、「G」と「X」の2グレード。「X」にはドアサッシュブラックアウト、アルミホイール、ハロゲンフォグランプを追加装備した「エクステリアパッケージ」も設定された。なお、アルトに設定されていたセダンの最廉価グレードの「E」に相当するパワーウィンドウやキーレスエントリーのないグレードやバンは存在しない。また、この代から全車5ドアに統一された。
上級の「X」と標準グレードの「G」が設定され、アルトとの違いは最廉価の「E」が設定されないことだった。
2005年（平成17年）7月7日 - 「G」をベースに、アルミホイール、電動格納式カラードリモコンドアミラー、ダークティンテッドガラス（リアウィンドウ・バックウィンドウ）を装備した特別仕様車「G Special」を発売。なお、キャロルの「G Special」は3速AT車のみの設定である（先に発売したアルトの「Gスペシャル」には5速MT車も用意されていた）。
2006年（平成18年）
1月 - 仕様変更。ボディカラーの「ミントグリーンメタリック」を廃止する代わりに、「ラベンダーメタリック」を追加。
7月18日 - 従来の「G」と入れ替わりでベージュの専用シートと電動格納式カラードリモコンドアミラー、ダークティンテッドガラスを装備した新グレード「G II（ジーツー）」を追加。その他のグレードも仕様変更を行い、ボディカラーの「キャッツアイブルーメタリック」を廃止。「Gスペシャル」はカタロググレードに昇格。
12月26日 - マイナーチェンジ。全グレードに新型バンパー一体式グリルを採用し、ウィンカーの位置はバンパーに移された。シートとドアトリムを茶系色に変更し、「X」はドアサッシュとAピラーをブラックアウト仕様に変更。ボディカラーは「ラベンダーメタリック」を廃止する替わりに「アンティークローズメタリック」と「ライムグリーンメタリック」を追加。排出ガスのクリーン化や更なる低燃費も実現した。また、グレード体系も整理し、「G II」と「X」の2グレードとなる。
2007年（平成19年）1月22日 - 日産自動車もスズキからアルトのOEM供給を受けてピノの名称で発売を開始。これにより、軽としては初の3姉妹（兄弟）化が実現した。
2008年（平成20年）6月 - 仕様変更。ボディカラーの「ブライトレッド2」、「ムスクブルーメタリック」、「アンティークローズメタリック」、「ライムグリーンメタリック」の4色を廃止し、「マルーンブラウンパール」、「エアブルーメタリック」、「クラッシーレッドパール」の3色を追加。
2009年（平成21年）
11月 - 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
12月 ｰ 6代目と入れ替わる形で販売終了。
2010年（平成22年）2月 - （補足）姉妹車である日産・ピノの販売終了。
なおベース車であるアルトは2009年（平成21年）4月に4AT車を廃止したが、キャロルの4AT車は継続生産されていた（なお、6代目のAT車は全車4AT仕様である）。