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フォード・モデルT
歴史 > 衰退期 > 性能低下

モデルT自体のもたらした自動車の大量普及によって、アメリカでは道路整備が進展し、舗装道路も年々増加していた。それはとりもなおさず自動車の高速化と、エンジンの高馬力化を招いた。しかし道路のほとんどが未舗装であった時代に基本設計されたモデルTは、ロードクリアランスが高くとられて腰高であり、またそのシャシーも、軽量車体を未舗装路で低速走行させるには適当であったが、重量のある車体を高速走行させるには不適合であった。
1920年代、高性能車は6気筒から8気筒、12気筒といった多気筒エンジンを搭載するようになり、最高速度は70 - 80マイル/hに達するようになった。4気筒大衆車でも性能向上で55 - 60マイル/hに達するものは珍しくなくなっていた。これに対し、モデルTの速力は40 - 45マイル/hがせいぜいであった。
加えて装備品の充実に伴い、車重が増加しはじめた。基本モデルのツーリング型で1908年当初1250ポンド（545kg）であった車重は、電装部品の追加装備や内外装のグレードアップで年々増加し、1916年型で1400ポンド、1918年型で1500ポンド、1923年型で1650ポンド、1926年型では1728ポンドにも達した。
さらに第一次世界大戦後には、屋根付きのクローズド・ボディが市場の主流となっていく。モデルTのクローズド・ボディモデルは、オープンボディのツーリング型に比べ重量が200 - 300ポンドも増加したが、エンジンは一貫して20HP、変速機も2段式のままであり、ドライブトレーンの性能が車重に釣り合わなくなっていった。
1920年代、「ティン・リジー（モデルT）は絶対に追い越せない。なぜなら何台追い抜いても、先に別のT型が走っているからだ」と言うジョークが生まれたが、台数の多さと同時に、極め付きの鈍足であったことをも物語っている。
歴史 > 衰退期 > 経営・販売戦略の立ち後れ

また、モデルTはボディ形態のバリエーションは非常に多かったものの、どれも実用を第一としたエナメルの黒塗り一色であり、後期にはデザイン面での魅力を欠くようになった。ボディデザインもそれなりのアップデートは図られたが、時代遅れの腰高なシャシーでは、時流に即したデザインのボディを架装することも、デザイン上のバランスと技術の両面から容易に叶わなかった。
競合他社は、性能面もさることながら、自動車の「ファッション」としての面をも重視した。競合メーカーであるゼネラルモーターズ(GM)は、自社の大衆車「シボレー」に多彩な塗装を用意するなどの戦略で、ユーザーにアピールしていた。また、スタイリングにも配慮がなされ、モデルTよりも低重心で、高級車を思わせるデザインが取り入れられて、商品性を高めた。
1923年、モデルTの年間生産台数は200万台を超えて最多となったが、同時にピークとなった。一方、GMは同年に辣腕経営者で知られるアルフレッド・スローンが社長に就任し、シリーズB（1923年）、シリーズF（1924年）、シリーズK（1925年）、シリーズV（1926年）と毎年シリーズが更新されるシボレー スーペリアの生産を開始する。スローンは大衆がより上級の商品、より新味のある商品に惹かれることを理解していた。たとえ廉価な大衆車であっても、高級車を思わせる形態やメカニズムを備えることで商品力は高まり、単なる実用車に飽き足りない消費者の関心を惹き付けることができた。
元来、経営危機に陥ったGM再建に外部から招聘されてGM入りしたスローンは、技術者としての素養は持っていたが基本的には企業経営管理に精通したビジネスマンであり、自動車会社経営の最終目的は「自動車を作ること」ではなく「自動車を売って収益を上げること」であると冷徹に見切っていた。スローンは巨大な企業組織をシステマティックに統括する近代的企業経営手法を構築し、綿密な市場調査と生産量のコントロールとを伴った高度な販売戦略を進めることで、GMの着実な利益確保を図ろうとした。この企図は1920年代を通じて着々と成果を挙げていた。
対してヘンリー・フォードは、GM等の手法を批判的に見ていた。ヘンリーはフォード社の専制君主として君臨し、モデルTを安く大量に生産・販売することのみに邁進していた。より安ければ当然よく売れ、またその普及が社会への還元にもなる、という、古い時代の単純素朴な奉仕思想が背景にあった。
また競合他社は割賦販売（分割払い、ローン販売方式）を導入して、収入の限られた人々でも上級モデルを購入しやすくし、販売促進を図ったのに対し、フォードは割賦販売の導入でも出遅れた。農民の家庭に生まれ育ち、家父長主義に代表される保守的倫理観を持っていたヘンリー・フォードが、借金としての一面を持つ割賦販売という手法を、道徳面から好まなかったためである。
だがそのような旧式な方針では、低価格化や収益確保、販売促進の面で、いずれ限界を迎えることは避けられなかった。自動車自体の商品性以外に、経営手法の面でもフォードは時代遅れになりつつあった。自動車市場と経済システムの双方が成熟するにつれ、フォードの姿勢は時代にそぐわなくなっていったのである。
歴史 > 衰退期 > モデルTの退潮

1920年代中期のGMのマーケティング戦略はさらに尖鋭化し、シャシーは前年型と共通でも、ボディデザインに年度ごとの新味を与える「モデルチェンジ政策」を用いて、在来型を意図的に陳腐化させることが行われるようになった。GMが打ち出したこの商品戦略は、競合他社も否応なしに取り入れざるを得なくなり、1970年代までアメリカの自動車は、1年ごとにボディデザインを変化させることが当然となった。
シボレーが年々スタイリングを変化させ、時代の先端を行くデザインで大衆にアピールする一方で、根本的に古すぎ、普及しすぎたフォード・モデルTは、著しく陳腐化した「安物」的存在に堕していった。
モデルTの大量生産によって、1920年代に入るとさほど富裕でない大衆層にまで自動車が普及し、アメリカの大衆車市場はすでに飽和状態になっていた。このため新規需要に代わって、買い換え需要が自動車需要の大方を占めるようになった。
いざ買い換えの段になると、最新型でも旧型とさしたる変化のないモデルTを、好きこのんで乗り換えの対象とするユーザーは多くなかった。初めての自動車がモデルTだったユーザーも、GMなど競合他社の斬新なニューモデルに惹かれ、古いモデルTを下取りに出して他社の新車を購入するようになった。商品性に歴然とした差があったため、ユーザーは100ドル、200ドル程度の価格差はさほど意に介さなかったし、セルフスターターや屋根付きボディなどのオプションが付けば価格差がより縮まるため、モデルTの競争力は削がれた。
モデルTも、1925年からはオプションで競合他社並みのバルーン・タイヤが設定され、1926年には黒以外のボディカラー3色をオプション設定するなど、遅ればせながら対抗策を打ち出したが、より強力なエンジンと、比較的扱いやすいコンスタントメッシュ（常時噛み合い式）の3段変速機、安全性確保に効果のある4輪ブレーキを備えたスマートな競合車が多く出現する中で、非力なエンジンと2段変速機装備で後輪ブレーキのみの鈍重なモデルTは、商品寿命が尽きていることは明白であった。
歴史 > モデルTの終焉と以後の展開

ここに至ってワンマンのヘンリー・フォードも、ついにモデルTの撤収を決断せざるを得なかった。1927年5月26日、ハイランドパーク工場で1,500万台目のモデルT（ツーリング）が完成した――その日、モデルTの生産は終了したのである。ただし自動車用以外の用途を想定したモデルTエンジンの生産は同年8月まで続行され、T型部品の生産も続けられた。
アメリカ本国及び諸外国で19年間に生産されたモデルTおよびモデルTTの累計生産台数は1,500万7,033台であり、1972年2月17日にフォルクスワーゲン・ビートルが累計生産1,500万7,034台を達成するまで、約44年9か月に渡ってモデルチェンジなしの史上最多量産車の記録を保持した。モデルT4気筒エンジン単体の製品寿命は驚くほど長く、ハイランドパークほかの主力工場が新型車生産体制に移行した後も、実に1941年8月まで産業用エンジンとして生産が続いた。
ヘンリー・フォードはモデルTの製造終了時点まで、後継モデルのことを全く考えていなかった節がある。経営面への影響を考慮すれば異例を通り越して奇怪なまでの無神経ぶりであるが、その結果、同年末近くまで約半年以上、フォードの大衆車の生産自体が途絶することになった。巨大なリバー・ルージュ工場は機能停止し、2億ドル以上とも言われる操業停止コストが発生した。販売店への新車供給は9か月も途絶し、一方的に供給を断たれて経営に窮したフォード系列のディーラーには、フォードとの契約を解除して他メーカーの代理店になる事例が続出したという。
歴史 > モデルTの終焉と以後の展開 > フォードの凋落とGMの首位獲得

フォード社でヘンリー・フォード自らの陣頭指揮により、急ピッチで新車開発が進められたが、新型試作車1号車がようやく完成したのは1927年10月21日（エンジンの完成はその前日）で、その時点でモデルTの生産中止から約5か月が過ぎていた。その後1か月で130台以上の増加試作車を製作しテストするという強行軍の末、1927年12月2日、全米の注目のもとにモデルTの後継車「フォード・モデルA」が発表された。それはモデルTに倍する40HP4気筒エンジンと標準装備のセルフスターター、一般的な手動3段変速機、機械式4輪ブレーキを備えた、モデルT類似だが大幅に強化されたシャシーと、専業ボディメーカーのブリッグスおよびマーレイの架装によるリンカーンの影響が強いボディ（むろん、複数の塗色を選択可能）を持つ、当時の大衆車として一級の水準に達した新型車であった。追ってTTに代わる商用シャーシについても、より商用向けに大型化・重積載特化した4段変速の「モデルAA」が新たに開発され、商用車市場の維持と、エンジン共用による量産効果確保が図られた。
だが、肝心の生産設備が新型車用に切り替えられ、モデルAの本格的な量産が始まったのは翌1928年に入ってからであった。フォード工場のあらゆる生産設備は、それ以前に生産されていたモデルT/TTのために、徹底して最適化されており、大改装を要したからである。GMはこのフォードのモデルチェンジに要した長すぎる間隙を見過ごさず、シボレー車の販売攻勢をかけた。それは他社も同様で、ハドソンの大衆車エセックス、新興のクライスラーが送り出した新ブランドの大衆車プリムスもこの時期大いに伸長した。アルフレッド・スローンは、この長期操業停止がフォード社の「異様な凋落」を招いたと評している。「モデルTを葬った」1927年-28年にフォード社が陥った危機は、一般の企業であれば倒産していたような事態であった。
発表されたフォード・モデルAそれ自体は、堅牢で実用的、かつ市場競争力のある大衆車で、後世からも当時における名作と評価される。GMのスローンも当時「流行に左右されない実用車、というヘンリー・フォードのポリシーを具現化した立派な小型車だと思った」むね後年回想しているが、それはGMの更なる反撃に繋がった。1928年に発表されたシボレー1929年型は中級車同様な直列6気筒エンジンを搭載した画期的モデルで、4気筒3.3L・40HPのフォード・モデルAをしのぐ性能(3.2L・46HP)を達成しながら前年の4気筒型と同等価格帯で販売され、GMは大衆車市場の主導権を引き続き握った。そして1929年以降の大恐慌時代においては、GMが時宜を得た生産調整に早期に踏み切ったことで不況に対処できたのに対し、フォードは生産調整等に類する適切な利益管理手法を怠ったことによって、大きな損失を生じさせる結果となった。
ヘンリー・フォードのポリシーを、現実と妥協しつつもできる限り維持しようとしたモデルAは、実際にはGMが導入していた年次変更の圧力に競争上否応なく同調せざるを得ず、1930年型のビッグマイナーチェンジを経ても、1932年にV型8気筒エンジンを導入した後継車「モデルB」系へ移行するまでの4年間しか生産できなかった。モデルT最盛期のように「良い車をひたすら大量に、廉価に供給する」だけでは、自動車会社（特に大衆車を量産する自動車会社）の経営は成り立たなくなった現実が、冷徹に示されたのであった。
1920年代-30年代、このような推移を経て、アメリカの（ということは、当時においては同時に「世界の」）自動車産業界におけるトップの座は、フォードからGMへ移行し、それは自動車業界の固定したパワーバランスとして長く恒常化した。フォード社はモデルTと共に大きく発展したが、最後にはそのモデルTによってつまずくことになったのである。マスプロダクションの極致を実現したフォードは、やがて大量生産の限界に行き着き、自ら招いた時代の変化に乗じたGMに、企業としての首位を譲らざるを得なかった。その過程は、モデルTの20年に渡る長い生産史から、如実にうかがい知ることができる。
メカニズム

モデルTは、1908年当時において必要とされる性能水準を十分に満たした自動車であり、大量生産と大衆ユーザーによる実用とを念頭に置いた、独創的で非常に完成度の高いメカニズムを備えていた。ただ、余りに長く生産されたことが、末期における前時代化とそれに伴う衰退を招いたに過ぎない。
操縦が容易で、悪路で必要とされる耐久性、踏破性を満たし、また基本的な工具とマニュアルだけを頼りに、素人でも相当部分を修繕できるように配慮されていた。モデルTは、電気や電話が届かない辺地に住まう人々にも提供される乗り物であり、トラブルが起きても極力ユーザー自身の手で修繕できることが必要であったからである。
メカニズム > シャシー

1900年代後半には既に一般化していた、鋼材による梯子形フレームをベースとするレイアウト。直列4気筒エンジンを縦置きにして、トルクチューブに収めたプロペラシャフトを介し後輪を駆動する。前後とも横置きリーフスプリングで固定車軸を支持するという構造共々、強度を考慮したもので、初期の自動車として手堅い設計である。トルクチューブ・ドライブの採用は軽量化策とは相反するものの、駆動系の可動部品全体を保護し、常時潤滑を行き届けさせることで、耐久性を高めるメリットがあった。
フレーム自体は設計された時代を反映し、低床化を考慮しないストレートなもので、かなり腰高・高重心である。とはいえ、当時の悪路に対するロード・クリアランス確保の面からは理に適っていた。
この構成自体は、在来モデルであるN型を踏襲したものであったが、バナジウム鋼など新しい材料を採用し、また圧延部材を駆使するなどして、全体に軽量化・強化されている。後年の自動車に比べれば相当に細身の鋼材を用いたシャシーであるが、その当初には軽量なオープンボディの架装を前提としており、定員最大5名程度の荷重なら問題なかった。一方、1トン積みトラックとしての荷重を想定したモデルTTシャシーではスプリング共々相応に強化されている。
積載荷重の構造的限界を超えると、シャシーやスプリングより先に後車軸が破損するような強度設計になっていた。車軸破壊なら、シャシー・スプリングの破損と異なって、再起不能な致命的破損ではなく、後部を吊り上げてレッカー牽引回送もでき、後車軸交換のみの迅速な修理が可能で、巧みな配慮である。この設計は計算でなく、強度の異なる車軸を何種類も試作して様々な負荷を掛けることで破損結果を得て導き出されたものであった。
レイアウトでは、従来のフォード車は右ハンドル仕様であったのを、モデルTから左ハンドル標準仕様としたことが大きな変更点である。初期の自動車業界ではステアリング位置に定見が無く、実際の道路交通に関係なく車体外側のレバーを操作するのに都合がよい右ハンドルが多かったが、ヘンリー・フォードは右側通行のアメリカでは左ハンドルの方が操縦上の見通しから都合がよいと判断してこの変更を行った。フォードの量産による普及も手伝って、以後自動車の左ハンドルはアメリカで一般化していくことになる。なお、モデルTはイギリスに代表される右ハンドル標準の国々に輸出することを配慮して、右ハンドル仕様への設計変更も可能な構造であり、実際にイギリス工場生産車や日本工場組み立て車などは右ハンドル仕様で製作されている。
サスペンションの変更点として、N型では後軸が縦置きリーフスプリングであったのに対し、前後ともスプリング点数を減らして簡略な横置きリーフスプリングに変更されたことが挙げられる。
フォード社は以後、横置きリーフスプリングの固定軸（フォード社では「トランスバース・ダブル・カンチレバー・スプリング」と称した）を用いることに長く固執した。縦置きリーフスプリングを用いていた競合メーカー各社が、やがて前輪の独立懸架をも続々と標準化し始めた1930年代を過ぎても、フォード社では量産高級車である「リンカーン・ゼファー」や中級車「マーキュリー」を含む主力乗用モデルのほとんどが前後輪とも横置きリーフスプリング固定軸のままであった。頑丈だが旧弊なこのサスペンションは、リンカーン系の一部最高級モデルを例外としてフォード車の基本仕様であり続け、これが廃されて前輪独立懸架が導入されたのは実に1948年であった。
差動装置（ディファレンシャル・ギア）の駆動は、乗用車用モデルTシャシーでは通常の傘歯車を使用した。ノーマルなモデルTの最終減速比は3.63:1だが、山地向けに若干低速設定とした減速比4.0:1のバージョンも用意された。一方、エンジンやトランスミッションを共用するトラック用TTシャシーは、最終減速を大きくすることで牽引力を確保せねばならないため、減速比を大きく取りやすいウォームギヤを使った。最終減速比7.25:1を標準としたが、やや高速・軽量向けな減速比5.17:1のバージョンも用意された。
ホイールベースは通常型のモデルTシャシーが約99インチ(2515mm)、モデルTTシャシーは積載性を考慮して約2フィート長い124インチ(3150mm)であった。タイヤは末期型の1925年からオプションのバルーンタイヤを除き、直径30インチ(762mm)の高圧空気タイヤが標準で用いられた。モデルTシャシーは互換性を考慮し、前後とも同一サイズタイヤとしているが、モデルTTシャシーは後輪荷重に考慮し、後輪には太いタイヤを履く仕様となっていた。
トレッドは、標準では56インチ（1420mm）で、全米の広域で使われていた馬車のトレッドに合わせることで未舗装路の轍にうまく乗れる配慮が為されていた。ただし、南部の一部地域では馬車により広いトレッドが使われていたため轍の幅も広かったことから、そのような地域に向けた幅広の60インチ（1520mm）仕様も用意された。
全長はボディ仕様により、ホイールベース+車輪径+αで、おおむね3.3m-3.6m程度（モデルTTでは5m弱まで）とまちまちであった。フロントバンパーのない1900年代の自動車の多くに共通するディメンションで、フロントは前車軸から前輪の半径分前方がそのまま先端であったが、後部はボディ構造次第で相当にオーバーハングを延長でき、バリエーションが多彩だったからである。
メカニズム > シャシー > ステアリング

ステアリングは、シャシーから斜めに立ち上げられた太い鋼管のステアリングコラムのみで支持される。
特徴としては、普通の自動車なら前車軸間近にステアリングの減速ギアを配置するのに対し、モデルTではステアリングコラムの最上部、ステアリングホイール直下に遊星歯車式の減速機構を備えていた点である。このため、普通の自動車であればステアリングスポークはホイールに対して平面か、基部が奥まっているところ、モデルTでは逆に基部がドライバー側にわずかに飛び出し、4本のステアリングスポークは若干垂れ下がっていた。かねてから遊星歯車を好んでいたヘンリー・フォードらしい変わった手法で、他にはあまり例のない形態である。
メカニズム > シャシー > ブレーキ

装備されたブレーキは後輪のドラムブレーキと、変速機に一体化されたドラム締め付け式のセンター・ブレーキである。メインはセンターブレーキの方で、プロペラシャフト、後車軸を介して後輪への制動力として作用した。後輪のドラムブレーキは、専らパーキングブレーキである。何れも最後まで、ワイヤーやロッドを介して作動する単純な機械式であった。
制動能力は当時としてもさほど優れていたわけではなかったが、モデルTの現役時代は現代より交通量が遙かに少なく、最高速度も40マイル/h程度でもあったため十分用は足りた。
自動車の前輪ブレーキが一般化したのは1920年代以降、安定して機能する油圧ブレーキが広まったのは1920年代後期以降であり、エンジンの吸気負圧を利用したブレーキサーボ（増力機構）が大衆車に広まり始めたのは1930年代以降のことである。モデルTはその生産期間を通じて、前輪ブレーキや油圧ブレーキなどの近代的装備を持たなかった。
メカニズム > エンジンと周辺機器

→詳細は「」を参照
当時のフォード社では、車両に搭載するエンジンについて「エンジン」と呼ばず「パワープラント」と称していた。モデルTのエンジンはそのキャラクターの素朴さからすれば「動力発生装置」という呼称も適切であったが、設計自体は1908年時点においては進んでいた。そのまま19年間にわたり、ほとんど細部の改良と若干の仕様変更のみで、大幅なパワーアップもなく生産続行された。
メカニズム > エンジンと周辺機器 > エンジンスペック

水冷直列4気筒3ベアリング式、サイドバルブ（Lヘッド）、ボア×ストロークが3.75×4インチ（95×101mm）のロングストロークで排気量2896cc、公称出力20-24HP/1,400-1800rpmという性能であった。最大トルクは11.3kg-m/1,000rpmとして低速域での扱いやすさを重視し、長時間の運転にも耐える実用型エンジンである。その基本設計は、モデルNのストローク延長型とも言うべきものであったが、実際には完全に一新されていた。
当時の多くの自動車メーカーでは、4気筒・6気筒エンジンは（フォードのモデルNも含め）鋳造技術の未熟のため2気筒単位でブロックを構成しており、ヘッド部がブロックと一体の「ノンデタッチャブルヘッド」だった。これに対しモデルTのエンジンは、いち早く4気筒一体のブロックを実現し、ヘッドも脱着可能な「デタッチャブルヘッド」として、生産性・強度・整備性の面で有利な構造とした。まさに当時最先端の設計である。このために、フォードは4気筒を同時にボーリングするための専用工作機械を開発している。一方エンジンブロックとクランクケース、変速機部分のケース下半分を一体化し、エンジンと変速機でオイル回りを共用として、頑丈かつコンパクトに仕上げた。圧縮比は3.98とこの時代の技術水準に応じて低かったが、当時の低オクタン価なガソリンに適合し、手動クランクによるエンジン始動も容易になっていた。また本来はガソリン燃料を前提としていたが、ベンジン、アルコール、ケロシンを使用することもそのまままたは簡易な改造で可能であった。
通常型のモデルTはこのエンジンにシングルキャブレターを装備して平坦路の最高速度40 - 45マイル/h（約64 - 72km/h）程度に達し、ガソリン1ガロン当たり25 - 30マイル（リッター当たり10 - 12km程度）の燃費を達成した。牽引力重視で低速ギア仕様のモデルTTは最高速度25マイル/h（約40km/h）未満に留まった。キャブレターのメーカーはホーリーをはじめ、ゼニスやキングストンなど当時の主要メーカーが起用されている。
メカニズム > エンジンと周辺機器 > エンジン周辺機器

点火方式は永久磁石利用のマグネトー式をメインとしている。始動時のみバッテリー電源でイグニッション・コイル経由で点火、回転しだしたらマグネトー作動に切り替えた（製造開始当初はマグネトーのみで作動、1915年の電気式ヘッドライト電源も当初はマグネトーのみで賄った）。マグネトー式は当時において作動の信頼性が高いというメリットがあり、トーマス・エジソンの元で電気技術者として経験を積んだヘンリー・フォードらしく堅実な手法である。このマグネトー発電機は出力側のフライホイールにコンパクトに一体化されていた。
エンジン始動は、エンジン前端に固定された手動クランクレバーを回して行った。チョークレバーもエンジン前方に設置されており、右手でクランクレバー、左手でチョークを操作しつつスタートできるように配慮されている。
のち1917年からは電動式セルフスターターがオプションで装備され、女性でも扱いは容易になった。セルフスターターがデルコ社によって開発され、キャディラックに世界で初搭載されたのは1912年であり、フォードのセルフスターターは大衆車の中ではいち早い採用である。
エンジンの出力、回転数の調整は、ペダルではなく、ステアリング直下のステアリングコラム右脇に飛び出たスロットルレバーを手前に下げて行った。また当時の自動車の例に漏れず、点火タイミングの調整も可能で、スロットルと反対の左側には点火時期調整レバーが付いていた。これはスロットルと常に同じ角度に下げればほぼ適切な点火タイミングになる設定で、基本的に小難しい操作は不要だった。しかもこれら2本のレバーは、ステアリングを握ったままで指先を伸ばして操作ができたのである。
燃料はポンプなしの重力供給式で、最末期を除き、1930年代以前の自動車に多かったボンネット内タンク配置の重力供給でなく、フロントシート下に横置き配置されたドラム型の燃料タンクから供給された（エンジン横のアップドラフトキャブレターに比して客室床面位置が高いので重力供給可能であった）。2座席のクーペ等ではタンクを座席後部に搭載する方式も用いられた。
この場合平常はともかく、急な上り坂ではエンジン位置が燃料タンクよりも上になるので燃料が届かなくなる。そのような急坂向けの対処法として「坂道で後部を上にすればタンク位置が高くなる、だからリバースギアで後進すればよい」という、とんちのような手段が示唆されていた。モデルTのリバースギアが、前進用のローギアよりも更に低速寄りな変速比設定であることも、この奇策の一助であった。1926年モデルでより安定して燃料を重力供給できるボンネット内タンク配置に移行し、この構造はそのまま後継のモデルAに引き継がれている。
またラジエーター配管は、1908年発売当初の2,447台が冷却効率を高めるウォーターポンプ強制循環であったが、その後はポンプがなく、エンジン内での比熱差を利用して自然循環させるサーモ・サイフォン式に移行した。サーモ・サイフォンは1900年代当時はポンプの信頼性に難があったため、むしろ自動車業界では一般的な手法であったが、ウォーターポンプ装備が広まった1920年代になってもモデルTでは、コスト面と、よほど過負荷でない限り自然循環で冷却が間に合ったことから、最後までサーモ・サイフォンを維持した。フォードでウォーターポンプが再度導入されたのは後継のモデルAに移行してからであった。
メカニズム > 変速機

モデルTにおいてもっともユニークで独創的な特徴が、ペダル操作で変速される遊星歯車式の前進2段・後進1段変速機である。この変速機は半自動式とも言うべきもので、操作がごく簡単であり、初めて自動車を運転するような人々にも扱いやすく、それ故にモデルTの普及を非常に助けることになったとも言われている。
操作が非常に簡易であったため、モデルTが生産中止となった1927年には、他車で一般的な3段・4段の手動変速機・足踏みクラッチを操作する自信のないユーザーが、慌てて在庫のモデルTを購入した事例があったとも伝えられる。
メカニズム > 変速機 > フォードの遊星歯車変速機

1900年代当時の自動車では、手動変速機による変速という作業は一大事であった。重くつなぎ方の難しいコーンクラッチと、やはり操作が重いうえに同調装置が皆無の原始的な選択擦動式ギアボックスとの組み合わせでは、変速操作一つにも難渋を強いられた。シンクロメッシュ（同調装置）付き変速機の出現は1930年代、自動変速機の一般化は1950年代以降であり、20世紀初頭にはダブルクラッチを用いての自動車運転は必須であった。それは非常な熟練を要し、ひいては自動車を普及させる妨げになった。
初期のフォードは、変速機について独自のポリシーを持っており、モデルT以前の市販モデルは全て遊星歯車による2段式であった。これは遊星歯車ユニット外側のドラムにブレーキを掛けるだけでギアの切り替えができ、操作は容易だった。
メカニズム > 変速機 > モデルTの3ペダル変速機

モデルTでは、この遊星歯車変速機を更に改良して搭載している。従来のフォードでは、2つのペダルと2組の手動レバーで発進・変速操作を行っており、モデルTも1909年途中まで製造された初期の1,000台はこの2ペダル式だったが、すぐにレバー1組（ハイ・ギア操作）をペダルに置き換えた3ペダル1レバーの組み合わせとなり、以後最後までこれを踏襲した。エンジンと変速機はペダルのセットまで含めた一体のユニットとして構成され、生産性の面でも有利だった。
モデルTの変速機周りの設計は、後世の視点からも注目に値する、非常にスマートでコンパクトなものである。
エンジン出力軸直後にマグネトーとフライホイールが収まり、更にこのフライホイール内側にそのまま遊星歯車のギアセット前半分が収まっている。直後に遊星歯車を制御するためのリバースドラムとスロースピードドラム（ハイギアは直結なのでドラム不要）が連なり、更にその直後に常用ブレーキ用のブレーキドラムが連なる。
スロースピードドラムとブレーキドラムの間には、内側に内蔵される形で大小25枚のディスクで構成される多板クラッチが収まっている。クラッチはブレーキドラム直後のスプリングから制御される。つまりモデルTの場合、当時一般の自動車における「エンジン→クラッチ→選択摺動変速機」というレイアウトではなく、「エンジン→遊星歯車変速機→多板クラッチ」というレイアウトを用いていたのであった。
ギアリングは、ローギア約3、ハイギア直結、リバースギア約4であった。
メカニズム > 操作法

モデルTの運転方法は、他の自動車とは相当に異なっていた。しかしその操作は初心者でも手順だけ覚えれば容易なもので、同時期の他車のように非常な熟練を要するということがなかった。ゆえに日本では大正時代、通常の自動車用免許「甲種運転免許」と別に“オートバイおよびT型フォード専用免許”とでもいうべき簡略な「乙種運転免許」が設けられていたほどで、現代日本におけるオートマチック車限定免許を思わせ興味深いものがある。
左ハンドル配置の運転席に着座すると、スロットルレバーおよび点火時期調整レバーを備えたステアリングが正面に、足下にはペダルが3つ並び（右からブレーキペダル、リバースペダル、ハイ・スロースピード切り替えペダル）、足下左側床面からは手前に引いて後輪に作動させるハンド・ブレーキのレバーが立っている。走行中の常用ブレーキは右側ペダルで作動するセンターブレーキである。スロットルがペダル式でなく手動であることに留意する必要がある。
停車中、ハンド・ブレーキを掛けておけばクラッチも連動して切れた状態になる。従ってこの状態からなら安全にエンジンを始動できる。
メカニズム > 操作法 > 始動・発進・加速・減速・停止

エンジン始動 スロットルと点火時期の両レバーを半分程度ずつ下げ、チョーク操作のうえ、手動クランク操作またはセルフスターターでエンジンを始動させる。
発進 左側ペダルを半分踏み込んで、クラッチを切断した状態にする。そしてハンドブレーキを緩め、スロットルと点火時期レバーを更に下げつつ、左側ペダルを一杯に踏み込むと、クラッチが繋がってローギアに入り、車は走り出す。
加速・巡航 ある程度加速したら、左側ペダルから足を離すことでペダルが戻り、自動的にハイギアに切り替わる。以後の速度調節は、スロットルと点火時期の両レバーを同じ角度に適宜動かすことで行える。エンジンは低速重視の設定であり、低速域から負荷をかけても扱いやすかったという。
減速 右側ペダルでセンターブレーキが作動、左側ペダルを踏み込めばローギアに入ってエンジンブレーキがきく。
停止 減速後、左側ペダルを半踏み位置に戻してクラッチを切る。ハンドブレーキの操作で、クラッチを切った状態を維持しながら停止させることができる。
後退時には、ハンドブレーキでの停止中に、前進と同じ手順で中央ペダルとハンドブレーキを操作すればよい。
メカニズム > 外観

背の高いシャシー上に、フェンダー、ステップボードを独立して配置し、ボディ腰部が絞り込まれた、典型的なクラシックスタイルである。前方に前輪が突き出し、ラジエーター直下に前車軸が位置する古典的レイアウトであり、リアオーバーハングはほとんどなく、5座型の場合の後部座席は後車軸直上に位置する。独立した後部トランクが乗用車に設けられるのは1930年代以降で、一般的な5座のモデルTにトランクというものはない。
モデルTの写真としてよく取り上げられるのは、真鍮製の大袈裟なアセチレン式ヘッドライトと、光沢があって角張ったアッパータンクを備える真鍮ラジエーターの正面に大きく「Ford」のロゴを入れ、赤などの派手な色に塗られた、いかにも1900年代のクラシックカーらしい容姿のツーリングやロードスターである。これは1908年から1911年途中まで頃の初期モデルであり、実際に流れ作業で大量生産されるようになってからのモデルTは、電気式ヘッドライトに地味な総黒塗りという、若干近代化された外観になっていた。その外観の変化は著しく、自動車に詳しくない人々がモデルTの初期形と最終型を見比べても、基本設計を同じくする自動車と気付くのはおそらく難しいと思われる。
製造期間が長期に渡り、その用途も様々であっただけに、多彩なボディスタイルが展開された。
メカニズム > 外観 > ボディ

5座席で側面の窓を備えず、折り畳み式の幌を備えた「ツーリング」型のボディが、生産期間全期を通じてモデルTの主流ボディだった。1900年代の自動車はまだオープンボディが一般的で、モデルTもその例に倣ったに過ぎない。初期にはドアを装備したのは後席のみで、前席はドア無しだったが、1912年頃からは前席もドア付となった。オープンタイプでは他に「クーペレット」「ラナバウト」などの2座席モデルがあった。「ラナバウト」は安価な2座席オープンモデルで最もベーシックなグレードである。「クーペレット」はフォードT型でのみ使われた2座席カブリオレの名称である。
ツーリングのウインドシールドの構造は上下2分割式で、背を低くする折り畳み式であったが、末期型は上窓を開閉して通風する構造となり、シールドの載るカウル部を低くすると共に、垂直に立っていたシールドを、競合他車のように僅かに後方に傾けてモダンにしている。
屋根と側面ガラスを備えた「クローズド・ボディ」は、1910年代中期以降ロードスターの発展型として2人乗りのクーペボディが載るようになり、相当な台数を売った。またフォード独特の試みに、廉価なセダンボディの供給を狙って、側面中央に前後席で共用する「センタードア」を配置した5座セダンがあった。若干が製造されたユニークな例では、リムジン風に後席のみ完全クローズドボディ、運転席は側面オープンとしたタクシー向けの「タウンカー」型もあった。ウインドシールドは上下2分割で、上段が前方に開いて換気できる。
1923年の最後のマイナーチェンジで、4ドアと2ドアの通常型セダンが追加された。前ドアは前ヒンジであるが、4ドア車は後ドアが後ろヒンジになり、いわゆる「観音開き」配置である。後ドア直後にも窓を設けた6ライト・セダンであった。重量がかさみ、走行性能は損なわれた。
上記以外にもフォード社内・社外を問わず種種のニーズによって多彩なボディ装架が行われた。
日本では、1920年代のフォード日本法人の進出以前から、特にタクシー業界への大量販売が重視された。乗用車については完成車も供給されたが、日本の運輸業界では安全性よりも輸送力が重要視されたため、ボディなしの「シャシーモデル」として出荷され、箱型の車体が別途、日本国内の車体業者により架装されることも多かった。ことにバス仕様やトラック仕様とされたコマーシャルシャシーの場合は、大量人員輸送車両を安価に仕上げることが優先され、運転席付近から車両後部シャシー後方をはるかに突き抜けるより長い一面床を不完全なアウトリガ状態で作りつけて、その上に車体を載せる強引な事例も見られた。これはフォードTTベースで製作された円太郎バスでも同様であった。
メカニズム > 外観 > ボンネット、フェンダー等

ボンネットとボディの間の整形は、初期には行われなかった。角張ったボンネットがフラットなダッシュボードと直に接した形態で、フェンダーも前・後輪上で水平に途切れており、全体に武骨な形態だった。
その後、1914年頃からはボンネットとダッシュボードの間は曲面のカウルで整形され、フェンダー前後端も若干伸び、より柔らかいカーブを持った形態となった。
1917年以降、ラジエーターに合わせたボンネット上部の曲面化とラジエーターの黒塗りで、外観はややモダンだが地味な装いとなった。
1923年以降の末期型は、ラジエーターが高くなった分ボンネットも高くなり、カウル部分の整形もより洗練された。カウル上面にはベンチレーターも設けられている。末期のツーリングモデルはカウル高さを抑えてフロントウインドシールドを広げたため、従来モデルTで強かった腰高な印象は相当に和らげられ、同時代の他社新型車に近いスタイルとなっている。1926年以降の最終期には、オプションでフロントバンパーも用意された。
メカニズム > 外観 > ラジエーター

生産期間中に幾度か変更を受けた。前期型は古風なデザインで無塗装の真鍮、後期形はややモダナイズされたデザインで（多くは黒塗りされた）プレススチール製であった。大まかには次の通りの変化である。
1908年 - 1912年 初期形ラジエーターは、モデルNの形態を引き継いだ、横長の真鍮製である。始動クランクより上に配置された。アッパータンク部には「Ford」の飾り文字がプレスされ、また1911年途中まではラジエーターコア中央にも「Ford」のロゴが貼られていた。角には曲線が付いている。
1912年 - 1917年 従来型と寸法はほぼ同じである。材質の真鍮は踏襲されたが、アッパータンク部が分離構造となり、「Ford」の文字も会社の正式ロゴと同じ書体に修正されている。全体に角張った。
1917年 - 1923年 材質をスチールに変更、プレス加工で生産性を高めると共に、ラジエーターも黒塗りとしてコストダウンした（このタイプのラジエーターは、それ以前から定置動力ユニット向けには使われていた）。若干丸みを帯び、容量は従来の2ガロン（約7.5リッター）から3ガロン（約11リッター強）に増大した。
1923年 - 1927年 やや縦長のモダンな形態となり、下部で2ピースに分割する形態となった。下部には始動クランク棒を通す穴が開けられた。やはり黒塗りが標準だったが、末期には競合車対策のオプションでクロームメッキないし銀色塗装を受けた例もあった。
メカニズム > 外観 > ヘッドライト

初期にはアセチレンまたは石油ランプが用いられたが、1913年頃からオプションで電気式ヘッドライトが装備され、1915、6年以降は電気ヘッドライトが標準化した。外見的な区別は容易である。
影響

モデルTの量産は、自動車のマスプロダクションの先駆けであり、アメリカ国内の競合各社や、シトロエン、フィアット、オペルなどヨーロッパの多数のメーカーが、フォードの手法に倣って大衆車量産に邁進することになった。「流れ作業方式」に代表されるシステマティックに構築された量産技術は、自動車のみならず、あらゆる工業製品の大量生産における規範手法となり、かつて熟練工の技術が重んじられていた労働市場の形態にも、計り知れない影響を与えた。
またアメリカ国内におけるモータリゼーションの起爆剤となったことで、アメリカという国の経済・社会システムに著しい影響を及ぼした。鉄道網と馬車によって形成されていたアメリカの交通に新しいベクトルを与え、道路建設をはじめとするインフラ整備を促す役割を果たし、自動車修理業やガソリンスタンド、ドライブ・イン、中古車市場、アフターパーツマーケットなどの新たなビジネスをはぐくんだ。都会から未開地に至るまで、ほとんどのアメリカ人の日常生活は自動車によって支えられることになった。
品質の安定した実用的な自動車が低価格で供給されたことは、アメリカ以外の国々にも影響を及ぼし、モデルTは世界各国で官民を問わず広く用いられることになった。1910年代 - 1920年代にかけ、自動車市場のシェアをフォード・モデルTに席巻された国は少なくない。
影響 > 日本への影響

1909年に製薬会社の三共合資会社がモデルTの正式輸入を開始したが、自動車に必要なアフターサービス体制が整っておらずすぐ断念。1910年12月から東京の「萬辯舎」が分割払いでのT型ロードスター予約販売受付を開始したが、これも上手く行かなかった模様である。結局、輸入代理店権限は1911年に東京にあった外資系商社のセール・フレーザー株式会社（「セール・フレーザー商会」とも）に移り、第一次大戦後までは同社がフォード（およびフォード社の傍系製品であるフォードソン・トラクター）の日本総代理店となった。
日本初のタクシーは1912年に東京で運行されたモデルTであり、その運営会社「タクシー自働車株式会社」は発足時、セール・フレーザーから55台ものモデルTを購入している。その後も1920年代まで日本における自動車の主流であり続けた。「県内初の自動車」がモデルTであった地域も見られる。道府県ごとに自動車免許制度がまちまちだった時代には、運転の容易さから他車とは別に「フォード専用」の免許を設けていたケースも見られたほどで、のちには「乙種免許」として制定された（1919年の内務省省令「自動車取締令」で一般の自動車用の甲種免許とは別に、オートバイやオート三輪、T型フォード等の運転を認める免許として制定）。
1923年の関東大震災によって東京市内の路面電車網が破壊された際には、路面電車を運行していた東京市電気局がフォードTTシャシーに簡易ボディを載せた通称円太郎バスを急造、早くも同年中に運行開始されて、市街地の復興輸送を担った。1000台の発注に対し、フォードが即応できたのは800台に留まったが、それでも緊急輸送手段として多大な功績を残した。これほど膨大な量のオーダーに即座に応じられる自動車メーカーは、当時世界でフォード1社しかなく、大量生産の威力がうかがわれる。
東京市の発注に商機をみたフォードは、1925年2月、早くも横浜市に日本法人「日本フォード自動車株式会社」を設立してセール・フレーザーとの日本総代理店契約を解消、以後戦前を通して日本フォードが日本国内各地の代理店について契約管理・統括していく。この時点で日本全国に2万6,000台余りしかなかった4輪自動車のうちフォード車のシェアは、乗用車で2位のビュイック（1,938台）の4倍以上となる8,141台・44%、貨物車に至っては2位のリパブリック（225台）その他諸々を遥かに引き離す4,750台・60%という、圧倒的なものであった。製造年代から、そのほとんどがモデルT・TTということになる。
同年には横浜に組立工場を設立し、アメリカで生産された部品を輸入して組み立てるノックダウン生産が開始され、モデルT・TTの完成車及びシャシーが日本市場に大量供給された。2年後の1927年にはフォードを追って大阪に組立工場を設立したGMがシボレーのノックダウン生産を始めている。
モデルTとシボレーが廉価に供給されたことで、タクシーを主とした当時の日本の自動車市場は、一時ほとんどフォードとGMによって席巻された。
影響 > モデルT自体の発展・応用

モデルTは廉価で取り扱い容易な特徴を買われ、後輪回りを改造、起耕用の鋤を取り付けるするなどして農耕作業用に改造された事例が多数存在する。この種の簡易トラクター用途は、1910年代後期にフォードソン・トラクター及び競合フォロワーの本格的な内燃機関トラクターが現れたことから一時下火になったが、その後1920年代後期以降の不況期にはアメリカの中古車市場で中古モデルTが廉価に出回ったことから再び流行し、しばらく盛んに使われた。
モデルTの中古パワーユニットは廉価であったことから、第二次世界大戦以前には、定置動力、消防ポンプ用、小型船舶、小型鉄道車両に好んで転用された歴史がある。1920年代には、中古のモデルTから取り外したパワーユニットをオーバーホールして、アメリカから輸出するビジネスすらあったという。構造が簡単なうえ、補修パーツも豊富であり、軽便な用途には最適のエンジンであった。
特異な事例としては、アマチュアの自作飛行機の動力にモデルTエンジンを用いたものがある。アメリカのアマチュア飛行機製作者バーナード・ピーテンポールが1933年に製作した1人乗り単葉機ピーテンポール・スカイスカウトはその実例の一つで、ピーテンポールの処女作となった1929年のエアキャンパーがフォード・モデルAエンジンを積んでいたところ、当時市場に中古で多く出回っているモデルTエンジン向けの機体を作るべきと技術雑誌編集者から説かれたことによる開発という。スカイスカウトは地上を走るモデルTより速い55マイル/hで巡航でき、複数が現存する。
また1910年代以降、モデルT向けの4輪駆動キットやSOHC、DOHCの交換用ヘッドなどがアフターパーツとして作られるようになり、特に交換用ヘッドはアマチュアレースでのチューニングに好んで使われた。そして1930年代以降に興隆してきた、「ホットロッド」と呼ばれる過激な改造車趣味においても、中古のモデルTが多くベースに用いられた（モデルTのシャシーに強力なV8エンジンを積むなどの無茶な改造が盛んに行われた）。
ル・マン24時間レース

ル・マン24時間レース1923年第1回に、フランスでフォード車ディーラーを営んでいたシャルル・モンティエと義弟アルベール・オーリオがモデルTを改造したモンティエ・スペシャルで出場して完走した。成績は完走30台中97周で14位であった（平均69km/h以上。優勝したシュナール・エ・ワルケルのラップは128周であった）。
登場作品

ロンドン指令X - 主人公スタンレー神父の愛車。ミニマイザーで1/3サイズになったり、夢の中で空を飛んだりした。1917年製、車体色は黄色。
レッド・デッド・リデンプション - 一部ミッションで登場する。連邦捜査官が使用している。プレイヤーは運転できない。
Mafia: The City of Lost Heaven - Ford Model Tをモデルとする車両が登場する。厳密なシミュレーションではないが、実車の特性のいくつかを模しており、運転可能。
緋弾のアリア - 人の心と繋がるという金属「色金（イロカネ）」のうち、ネバダ砂漠のエリア51には瑠瑠色金（ルルイロカネ）がT型フォードの形にされ秘匿されている。
フラバー うっかり博士の大発明
- 主人公ブレイナード教授の所有車。発明品フラバーを取り付け空を飛ぶ。未確認飛行物体と誤認され米空軍がスクランブルした。
グランツーリスモ4 - 非売品。スーパーライセンスのオールゴールドクリアでのみ獲得できる。
Mafia Driver Omerta - Android Game.
母さんは28年型 - 死んだ母親がフォード・モデルT（劇中では架空ブランド名）に憑依した設定の、アメリカのシチュエーション・コメディドラマ。
のりものまん-エリザベスが登場する。声は野沢雅子。車体色は黒。
ゴールデンカムイ - アメリカ人牧場経営者のエディー・ダンが所持している。ダンが「友人のフォード君」から貰った試作品という設定。
1910年式モデルT・ツーリング。初期の典型的なモデルTである
1913年-1914年頃のハイランドパーク工場におけるモデルTのボディとシャシーの架装ライン光景。立体化まで駆使した量産ラインの先駆例として引用される事の多い映像である
『モダン・タイムス』
1924年、フォード車生産累計1000万台達成時の記念写真。ヘンリー・フォードの両側に、1896年の最初のガソリンエンジン試作車と、1000万台記念のモデルTが並ぶ。このときモデルTの生産ペースは絶頂期にあった
シボレー シリーズ490(1918年) 車名は当時の販売価格が490ドルであったことから。モデルTの遊星ギアに対して3段ギアボックス、更にOHVエンジンを搭載
シボレー スーペリア シリーズK(1925年) 毎年更新される商品展開はモデルTに引導を渡すこととなった。
シボレー シリーズAA キャピトル(1927年)　フォードがモデルTの生産を終了した1927年、シボレーは年間生産台数で首位に立った。
フォード モデルA(1928年)　横置きリーフスプリング式のサスペンションはT型同様だったが、大幅に近代化され、リンカーン風のスタイルを備えた
シボレー シリーズAC インターナショナル(1929年)　フォードのモデルAを迎撃するように同級の価格と排気量で1クラス上の6気筒46HPエンジンを搭載、商品力で差をつけた
モデルTのカットシャシー（制作時は「切開自動車」と称していた）。1917年式右ハンドル仕様。旧 交通博物館蔵。1920年代-1930年代に東京・田無町（現 西東京市）にあった東京自動車学校で教材として用いられ、1991年に関係者から博物館に寄贈された。現在はトヨタ博物館に貸与され一般公開されている
モデルTの前車軸回り。固定軸を横置きリーフスプリングで支持。前輪ブレーキはない
モデルTの後車軸回り。固定軸の横置き板バネ支持は前軸同様。差動ギアは傘歯車を使用
モデルTTの差動ギアケース部分。ウォームギア駆動になっている
モデルTのステアリング。中央部が盛り上がり、ステアリング下にはスロットルレバーと点火時期レバーが付く
モデルTのステアリングおよびハンドスロットル周りの図解。フォード社による1919年発行のマニュアルより
モデルTの4気筒エンジン及び遊星歯車変速機ユニットの断面図。フォード社による1919年発行のマニュアルより
モデルTのサイドバルブ4気筒エンジンを車両右側面の吸排気弁側から。低い位置にアップドラフト型のシングルキャブレターを配置、電装系は写真左手のダッシュボード内に配線、エンジン前方となる右手下部には1917年からオプションとなった電動セルフスターターも見える
モデルTのエンジン回りのカットモデルを車両左側から。ダッシュボード後方には電装機器を収めたボックスがある
モデルTの変速機回りのカットモデル。全体が一体のシステムになっている様子が理解できる
1923年型モデルTの運転席
1921年式モデルTセンタードア・セダン。中央ドアで前後席出入りを共用し、コストダウンを図ったクローズドボディ。ラジエータに至るまでの総黒塗りは後期型モデルTの典型的容姿と言える
第一次世界大戦で英仏軍側に使用された1916年式モデルTTベースの野戦救急車。右ハンドル仕様からイギリス工場生産車、さらに、後軸差動装置がウォームギアのためモデルTTシャシーと判断できる。モデルTは欧州戦線での軍用車両としても広範に利用された
モデルTTシャシーをベースに製作された「円太郎バス」。旧・交通博物館蔵
同車の正面。極めて車幅が狭い
ブガッティ2台と並ぶモンティエ=オーリオ組のモンティエ・スペシャル19号車（右側）
広電廿日市駅

| 広電廿日市駅* |
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 南口（2013年8月）
  ひろでんはつかいち  Hiroden-hatsukaichi  
 ◄M31 山陽女学園前 (0.7 km) (0.8 km) 廿日市市役所前（平良） M33►
 ja上は廿日市駅
所在地:  広島県廿日市市廿日市二丁目1-25北緯34度21分23.81秒 東経132度20分10.42秒﻿ / ﻿北緯34.3566139度 東経132.3362278度﻿ / 34.3566139; 132.3362278座標: 北緯34度21分23.81秒 東経132度20分10.42秒﻿ / ﻿北緯34.3566139度 東経132.3362278度﻿ / 34.3566139; 132.3362278
駅番号:  ●M32
所属事業者:  広島電鉄
所属路線:  ■宮島線
キロ程:  9.9 km（広電西広島（己斐）起点）
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
乗降人員 -統計年度-:  3,116人/日 -2022年-
開業年月日:  1924年（大正13年）4月6日
乗換:  廿日市駅（山陽本線）
 * 改称経歴- 開業時：廿日市町駅 1931年：電車廿日市駅 1961年：広電廿日市駅
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広電廿日市駅（ひろでんはつかいちえき）は広島県廿日市市廿日市二丁目にある広島電鉄宮島線の駅である。駅番号はM32。
歴史

1923年（大正12年）に己斐町駅から草津町駅までの区間が開通した宮島線は、1924年（大正13年）にさらに路線を延伸させた。当駅はこの延伸に際し、路線の終点として開業した駅である。駅名については当初、近くの山に天満宮が祀られていたことから天神下駅と命名される予定であったが変更され、廿日市町駅（はつかいちまちえき）として開業した。開業の翌年には当駅からさらに路線が延伸し、地御前まで開通。路線が全通したのは1931年（昭和6年）のことであり、当駅は全通と同じ日に電車廿日市駅（でんしゃはつかいちえき）とその名を改めている。
宮島線は全線複線にて開通したが、太平洋戦争下の1944年（昭和19年）には当駅から電車宮島駅までの区間で下り線のレールが撤去され単線に変更された。これは当時広島市内で建設中だった皆実線用のレールを資材不足の中調達する必要があったためで、利用者が比較的僅少であった同区間のレールを流用することで皆実線は同年末の開通へとこぎつけている。線路は戦後の1950年（昭和25年）に複線へと戻された。1961年（昭和36年）には、国鉄（当時）廿日市駅と区別するため駅名が広電廿日市駅に変更される。
1960年代、70年代には上り線ホームに面して側線があった。
開業以来、駅には木造駅舎が併設されていたが、駅前の整備事業によりホームが移設されることを受けて2012年（平成24年）に解体された。解体前の同年9月には駅舎の「さよならイベント」が有志により執り行われた。駅前の整備事業は北にある廿日市駅周辺地区の再開発に合わせて進行し、翌2013年（平成25年）8月には駅南側にロータリーが完成。ホームは約50メートル東に移され、新たに待合室が設けられた。
歴史 > 年表

1924年（大正13年）4月6日：宮島線の草津町 - 廿日市町間が開通し、廿日市町駅として開業。駅舎が設置される。
1925年（大正14年）7月15日：宮島線の廿日市町 - 地御前終点間が開通。
1931年（昭和6年）2月1日：電車廿日市駅に改称。
1944年（昭和19年）7月21日：皆実線敷設のため、電車廿日市 - 電車宮島間の下り線を撤去し、当駅以西が単線となる。
1950年（昭和25年）7月24日：宮島線全線複線に戻る。
1961年（昭和36年）6月1日：広電廿日市駅に改称。
1981年（昭和56年）1月31日：ホームを改良。
1988年（昭和63年）5月15日：朝ラッシュ時を除き、無人駅となる。
1999年（平成11年）8月17日：朝ラッシュ時の当駅折り返し電車の設定が廃止となる。
2004年（平成16年）4月：定期券窓口での常備券の取扱いを終了。
2005年（平成17年）12月1日：定期券窓口を閉鎖。
2009年（平成21年）10月26日：ダイヤ改正により、平日ダイヤを中心に土曜ダイヤ・休日ダイヤにも朝ラッシュ時の折り返し電車が再び設定される。
2012年（平成24年）
9月8日：旧駅舎のさよならイベントが開催される。
10月15日：旧駅舎の解体および新駅の工事作業が開始。
2013年（平成25年）
8月：駅南側にロータリーが新設される。
12月2日：廿日市さくらバス東循環佐方ルートが乗り入れ開始。同時に待合室も利用が開始される。
2022年（令和4年）3月22日：広島駅前発広電宮島口駅行きの終電が当駅までに短縮される。