stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
新橋駅
利用状況 > JR東日本（利用状況） > 1日平均乗車人員（JR東日本・1953年 - 2000年）

| 1日平均乗車人員推移（国鉄／JR東日本） （1953年 - 2000年）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員推移（国鉄／JR東日本） （1953年 - 2000年）> 乗車人員.乗車人員 | 1日平均乗車人員推移（国鉄／JR東日本） （1953年 - 2000年）> 順位.順位 | 1日平均乗車人員推移（国鉄／JR東日本） （1953年 - 2000年）> 出典.JR | 1日平均乗車人員推移（国鉄／JR東日本） （1953年 - 2000年）> 出典.東京都 |
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| 1953年（昭和28年） | 129,268 |  |  |  |
| 1954年（昭和29年） | 135,499 |  |  |  |
| 1955年（昭和30年） | 136,327 |  |  |  |
| 1956年（昭和31年） | 150,596 |  |  |  |
| 1957年（昭和32年） | 154,505 |  |  |  |
| 1958年（昭和33年） | 154,460 |  |  |  |
| 1959年（昭和34年） | 150,451 |  |  |  |
| 1960年（昭和35年） | 159,847 |  |  |  |
| 1961年（昭和36年） | 167,289 |  |  |  |
| 1962年（昭和37年） | 181,886 |  |  |  |
| 1963年（昭和38年） | 193,240 |  |  |  |
| 1964年（昭和39年） | 203,073 |  |  |  |
| 1965年（昭和40年） | 255,055 |  |  |  |
| 1966年（昭和41年） | 204,835 |  |  |  |
| 1967年（昭和42年） | 206,689 |  |  |  |
| 1968年（昭和43年） | 204,713 |  |  |  |
| 1969年（昭和44年） | 179,797 |  |  |  |
| 1970年（昭和45年） | 180,375 |  |  |  |
| 1971年（昭和46年） | 184,153 |  |  |  |
| 1972年（昭和47年） | 188,033 |  |  |  |
| 1973年（昭和48年） | 192,569 |  |  |  |
| 1974年（昭和49年） | 190,487 |  |  |  |
| 1975年（昭和50年） | 186,298 |  |  |  |
| 1976年（昭和51年） | 190,584 |  |  |  |
| 1977年（昭和52年） | 190,827 |  |  |  |
| 1978年（昭和53年） | 190,819 |  |  |  |
| 1979年（昭和54年） | 191,511 |  |  |  |
| 1980年（昭和55年） | 188,321 |  |  |  |
| 1981年（昭和56年） | 191,057 |  |  |  |
| 1982年（昭和57年） | 195,194 |  |  |  |
| 1983年（昭和58年） | 198,904 |  |  |  |
| 1984年（昭和59年） | 208,973 |  |  |  |
| 1985年（昭和60年） | 205,665 |  |  |  |
| 1986年（昭和61年） | 211,128 |  |  |  |
| 1987年（昭和62年） | 209,970 |  |  |  |
| 1988年（昭和63年） | 227,238 |  |  |  |
| 1989年（平成元年） | 226,846 |  |  |  |
| 1990年（平成02年） | 233,098 |  |  |  |
| 1991年（平成03年） | 235,240 |  |  |  |
| 1992年（平成04年） | 233,567 |  |  |  |
| 1993年（平成05年） | 226,132 |  |  |  |
| 1994年（平成06年） | 219,688 |  |  |  |
| 1995年（平成07年） | 218,770 |  |  |  |
| 1996年（平成08年） | 231,332 |  |  |  |
| 1997年（平成09年） | 231,569 |  |  |  |
| 1998年（平成10年） | 229,186 |  |  |  |
| 1999年（平成11年） | 229,942 | 7位 |  |  |
| 2000年（平成12年） | 230,393 | 7位 |  |  |
利用状況 > JR東日本（利用状況） > 1日平均乗車人員（JR東日本・2001年以降）

| 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年以降）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年以降）> 定期外.定期外 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年以降）> 定期.定期 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年以降）> 合計.合計 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年以降）> 前年度比.前年度比 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年以降）> 順位.順位 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年以降）> 出典.JR | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年以降）> 出典.東京都 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年以降）> 出典.港区 |
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| 2001年（平成13年） |   |   | 225,838 |  | 8位 |  |  |  |
| 2002年（平成14年） |   |   | 224,759 |  | 8位 |  |  |  |
| 2003年（平成15年） |   |   | 230,477 |  | 7位 |  |  |  |
| 2004年（平成16年） |   |   | 231,383 |  | 7位 |  |  |  |
| 2005年（平成17年） |   |   | 236,116 |  | 7位 |  |  |  |
| 2006年（平成18年） |   |   | 240,512 |  | 7位 |  |  |  |
| 2007年（平成19年） |   |   | 249,607 |  | 7位 |  |  |  |
| 2008年（平成20年） |   |   | 251,021 |  | 7位 |  |  |  |
| 2009年（平成21年） |   |   | 248,048 |  | 7位 |  |  |  |
| 2010年（平成22年） |   |   | 244,916 |  | 7位 |  |  |  |
| 2011年（平成23年） |   |   | 243,890 |  | 7位 |  |  |  |
| 2012年（平成24年） | 96,129 | 154,552 | 250,682 |  | 7位 |  |  |  |
| 2013年（平成25年） | 97,840 | 157,105 | 254,945 |  | 7位 |  |  |  |
| 2014年（平成26年） | 98,667 | 155,185 | 253,853 |  | 7位 |  |  |  |
| 2015年（平成27年） | 102,772 | 163,182 | 265,955 |  | 7位 |  |  |  |
| 2016年（平成28年） | 103,445 | 167,583 | 271,028 | 1.9% | 7位 |  |  |  |
| 2017年（平成29年） | 105,045 | 172,359 | 277,404 | 2.4% | 7位 |  |  |  |
| 2018年（平成30年） | 106,621 | 175,350 | 281,971 | 1.6% | 7位 |  |  |  |
| 2019年（令和元年） | 100,926 | 177,407 | 278,334 | −1.3% | 7位 |  |  |  |
| 2020年（令和02年） | 50,232 | 125,136 | 175,368 | −37.0% | 8位 |  |  |  |
| 2021年（令和03年） | 61,405 | 106,001 | 167,406 | 4.5% | 9位 |  |  |  |
| 2022年（令和04年） | 82,014 | 111,230 | 193,244 | 15.4% | 8位 |  |  |  |
| 2023年（令和05年） | 96,844 | 122,268 | 219,113 | 113.4% | 8位 |  |  |  |
↑  1909年（昭和42年）12月16日に開業。開業日から1910年（明治43年）3月31日までの計106日間を集計したデータ。
利用状況 > 東京メトロ（利用状況）

2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は194,374人である。東京メトロの全130駅では豊洲駅に次ぐ第6位。2012年度（平成24年度）以降は増加傾向にある。
なお、各年度の推移は以下のとおりである。
利用状況 > 東京メトロ（利用状況） > 1日平均乗車人員（東京地下鉄道・1930年代）

| 1日平均乗車人員推移（東京地下鉄道） （1930年代）> 年度 | 1日平均乗車人員推移（東京地下鉄道） （1930年代）> 乗車人員 | 1日平均乗車人員推移（東京地下鉄道） （1930年代）> 出典 （東京府） |
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| 1934年（昭和09年） | 8,742 |  |
| 1935年（昭和10年） | 7,724 |  |
利用状況 > 東京メトロ（利用状況） > 1日平均乗車人員（営団地下鉄・1956年 - 2000年）

| 1日平均乗車人員推移（営団） （1956年 - 2000年）> 年度 | 1日平均乗車人員推移（営団） （1956年 - 2000年）> 乗車人員 | 1日平均乗車人員推移（営団） （1956年 - 2000年）> 出典 （東京都） |
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| 1956年（昭和31年） | 30,218 |  |
| 1957年（昭和32年） | 31,158 |  |
| 1958年（昭和33年） | 33,168 |  |
| 1959年（昭和34年） | 40,882 |  |
| 1960年（昭和35年） | 43,761 |  |
| 1961年（昭和36年） | 51,436 |  |
| 1962年（昭和37年） | 60,492 |  |
| 1963年（昭和38年） | 69,683 |  |
| 1964年（昭和39年） | 69,415 |  |
| 1965年（昭和40年） | 72,441 |  |
| 1966年（昭和41年） | 71,776 |  |
| 1967年（昭和42年） | 75,203 |  |
| 1968年（昭和43年） | 83,271 |  |
| 1969年（昭和44年） | 88,471 |  |
| 1970年（昭和45年） | 95,868 |  |
| 1971年（昭和46年） | 96,945 |  |
| 1972年（昭和47年） | 99,153 |  |
| 1973年（昭和48年） | 93,958 |  |
| 1974年（昭和49年） | 92,315 |  |
| 1975年（昭和50年） | 91,227 |  |
| 1976年（昭和51年） | 90,652 |  |
| 1977年（昭和52年） | 92,150 |  |
| 1978年（昭和53年） | 90,969 |  |
| 1979年（昭和54年） | 94,363 |  |
| 1980年（昭和55年） | 96,581 |  |
| 1981年（昭和56年） | 101,216 |  |
| 1982年（昭和57年） | 101,778 |  |
| 1983年（昭和58年） | 103,197 |  |
| 1984年（昭和59年） | 107,444 |  |
| 1985年（昭和60年） | 106,994 |  |
| 1986年（昭和61年） | 108,408 |  |
| 1987年（昭和62年） | 108,642 |  |
| 1988年（昭和63年） | 110,068 |  |
| 1989年（平成元年） | 108,372 |  |
| 1990年（平成02年） | 107,030 |  |
| 1991年（平成03年） | 106,495 |  |
| 1992年（平成04年） | 105,384 |  |
| 1993年（平成05年） | 103,011 |  |
| 1994年（平成06年） | 100,874 |  |
| 1995年（平成07年） | 98,642 |  |
| 1996年（平成08年） | 102,419 |  |
| 1997年（平成09年） | 104,359 |  |
| 1998年（平成10年） | 107,175 |  |
| 1999年（平成11年） | 105,989 |  |
| 2000年（平成12年） | 105,701 |  |
利用状況 > 東京メトロ（利用状況） > 1日平均乗車人員（東京メトロ・2001年以降）

| 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 乗車人員.乗車人員 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 乗降人員.定期外 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 乗降人員.定期 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 乗降人員.合計 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 乗降人員.増加率 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 乗降人員.順位 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 出典.メトロ | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 出典.関東広告 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 出典.東京都 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 出典.港区 |
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| 2001年（平成13年） | 102,704 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 2002年（平成14年） | 101,123 |  |  | 201,070 |  |  |  |  |  |  |
| 2003年（平成15年） | 102,008 | 109,499 | 93,070 | 202,569 | 0.8% | 8位 |  |  |  |  |
| 2004年（平成16年） | 102,786 | 106,985 | 93,970 | 200,955 | −0.8% | 8位 |  |  |  |  |
| 2005年（平成17年） | 103,608 | 109,465 | 94,228 | 203,693 | 1.4% | 8位 |  |  |  |  |
| 2006年（平成18年） | 105,784 | 112,370 | 96,928 | 209,298 | 2.8% | 8位 |  |  |  |  |
| 2007年（平成19年） | 110,019 | 114,716 | 103,074 | 217,790 | 4.1% | 7位 |  |  |  |  |
| 2008年（平成20年） | 111,767 | 114,628 | 106,144 | 220,772 | 1.4% | 7位 |  |  |  |  |
| 2009年（平成21年） | 110,076 | 111,677 | 105,964 | 217,641 | −1.4% | 7位 |  |  |  |  |
| 2010年（平成22年） | 109,444 | 109,345 | 106,814 | 216,159 | −0.7% | 6位 |  |  |  |  |
| 2011年（平成23年） | 109,011 | 107,096 | 108,424 | 215,520 | −0.3% | 6位 |  |  |  |  |
| 2012年（平成24年） | 112,940 | 110,451 | 112,884 | 223,335 | 3.6% | 6位 |  |  |  |  |
| 2013年（平成25年） | 115,539 | 112,395 | 116,348 | 228,743 | 2.4% | 5位 |  |  |  |  |
| 2014年（平成26年） | 116,515 | 113,510 | 117,210 | 230,720 | 0.9% | 5位 |  |  |  |  |
| 2015年（平成27年） | 121,705 | 118,143 | 122,898 | 241,041 | 4.5% | 5位 |  |  |  |  |
| 2016年（平成28年） | 124,822 | 119,777 | 127,496 | 247,273 | 2.6% | 5位 |  |  |  |  |
| 2017年（平成29年） | 127,411 | 121,613 | 131,180 | 252,793 | 2.2% | 5位 |  |  |  |  |
| 2018年（平成30年） | 127,786 | 121,778 | 131,900 | 253,678 | 0.4% | 5位 |  |  |  |  |
| 2019年（令和元年） | 124,429 | 116,403 | 130,700 | 247,103 | −2.6% | 5位 |  |  |  |  |
| 2020年（令和02年） | 73,986 | 58,260 | 88,442 | 146,702 | −40.6% | 6位 |  |  |  |  |
| 2021年（令和03年） | 74,345 | 70,145 | 76,996 | 147,141 | 0.3% | 7位 |  |  |  |  |
| 2022年（令和04年） | 87,830 | 89,646 | 84,190 | 173,836 | 18.1% | 7位 |  |  |  |  |
| 2023年（令和05年） |  | 103,736 | 90,638 | 194,374 | 11.8% | 6位 |  |  |  |  |
↑  1934年（昭和9年）6月21日に開業。
利用状況 > 東京都交通局（利用状況）

2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は83,515人（乗車人員：41,974人、降車人員：41,515人）である。浅草線では押上駅、泉岳寺駅、三田駅、大門駅、日本橋駅に次ぐ第6位。2012年度（平成24年度）以降は増加傾向にある。
なお、開業後以降の推移は以下のとおりである。
利用状況 > 東京都交通局（利用状況） > 1日平均乗車人員（東京都交通局・1963年 - 2000年）

| 1日平均乗車人員推移（東京都交通局） （1963年 - 2000年）> 年度 | 1日平均乗車人員推移（東京都交通局） （1963年 - 2000年）> 乗車人員 | 1日平均乗車人員推移（東京都交通局） （1963年 - 2000年）> 出典 （東京都） |
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| 1963年（昭和38年） | 4,035 |  |
| 1964年（昭和39年） | 18,086 |  |
| 1965年（昭和40年） | 18,370 |  |
| 1966年（昭和41年） | 20,047 |  |
| 1967年（昭和42年） | 21,341 |  |
| 1968年（昭和43年） | 21,775 |  |
| 1969年（昭和44年） | 22,814 |  |
| 1970年（昭和45年） | 23,974 |  |
| 1971年（昭和46年） | 24,254 |  |
| 1972年（昭和47年） | 27,173 |  |
| 1973年（昭和48年） | 28,224 |  |
| 1974年（昭和49年） | 27,602 |  |
| 1975年（昭和50年） | 27,836 |  |
| 1976年（昭和51年） | 27,488 |  |
| 1977年（昭和52年） | 28,427 |  |
| 1978年（昭和53年） | 28,320 |  |
| 1979年（昭和54年） | 28,172 |  |
| 1980年（昭和55年） | 28,734 |  |
| 1981年（昭和56年） | 28,531 |  |
| 1982年（昭和57年） | 28,619 |  |
| 1983年（昭和58年） | 28,964 |  |
| 1984年（昭和59年） | 29,493 |  |
| 1985年（昭和60年） | 29,397 |  |
| 1986年（昭和61年） | 30,427 |  |
| 1987年（昭和62年） | 24,571 |  |
| 1988年（昭和63年） | 32,540 |  |
| 1989年（平成元年） | 32,961 |  |
| 1990年（平成02年） | 33,539 |  |
| 1991年（平成03年） | 35,352 |  |
| 1992年（平成04年） | 27,425 |  |
| 1993年（平成05年） | 34,488 |  |
| 1994年（平成06年） | 34,386 |  |
| 1995年（平成07年） | 32,954 |  |
| 1996年（平成08年） | 34,044 |  |
| 1997年（平成09年） | 34,323 |  |
| 1998年（平成10年） | 35,833 |  |
| 1999年（平成11年） | 35,197 |  |
| 2000年（平成12年） | 35,104 |  |
利用状況 > 東京都交通局（利用状況） > 1日平均乗車人員（東京都交通局・2001年以降）

| 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東京都交通局）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東京都交通局）> 乗車人員.乗車人員 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東京都交通局）> 降車人員.降車人員 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東京都交通局）> 乗降人員 （合計）.乗降人員 （合計） | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東京都交通局）> 増加率.増加率 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東京都交通局）> 出典.交通局 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東京都交通局）> 出典.関東広告 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東京都交通局）> 出典.東京都 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（東京都交通局）> 出典.港区 |
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| 2001年（平成13年） | 34,745 | 34,038 | 68,783 |  |  |  |  |  |
| 2002年（平成14年） | 35,197 | 34,510 | 69,707 |  |  |  |  |  |
| 2003年（平成15年） | 35,732 | 35,792 | 71,524 | 2.6% |  |  |  |  |
| 2004年（平成16年） | 35,720 | 36,281 | 72,001 | 0.7% |  |  |  |  |
| 2005年（平成17年） | 36,644 | 37,373 | 74,017 | 2.8% |  |  |  |  |
| 2006年（平成18年） | 37,550 | 38,367 | 75,917 | 2.6% |  |  |  |  |
| 2007年（平成19年） | 38,968 | 39,171 | 78,139 | 3.2% |  |  |  |  |
| 2008年（平成20年） | 39,556 | 39,744 | 79,299 | 1.2% |  |  |  |  |
| 2009年（平成21年） | 39,481 | 39,659 | 79,139 | −0.2% |  |  |  |  |
| 2010年（平成22年） | 39,435 | 39,497 | 78,931 | −0.3% |  |  |  |  |
| 2011年（平成23年） | 38,710 | 38,615 | 77,324 | −2.0% |  |  |  |  |
| 2012年（平成24年） | 41,063 | 40,714 | 81,778 | 5.8% |  |  |  |  |
| 2013年（平成25年） | 42,661 | 42,516 | 85,177 | 4.2% |  |  |  |  |
| 2014年（平成26年） | 43,720 | 43,649 | 87,369 | 2.6% |  |  |  |  |
| 2015年（平成27年） | 46,137 | 46,096 | 92,232 | 5.6% |  |  |  |  |
| 2016年（平成28年） | 47,646 | 47,666 | 95,311 | 3.3% |  |  |  |  |
| 2017年（平成29年） | 49,130 | 49,187 | 98,317 | 3.2% |  |  |  |  |
| 2018年（平成30年） | 50,573 | 50,553 | 101,127 | 2.9% |  |  |  |  |
| 2019年（令和元年） | 50,262 | 49,921 | 100,183 | −0.9% |  |  |  |  |
| 2020年（令和02年） | 29,789 | 30,045 | 59,834 | −40.3% |  |  |  |  |
| 2021年（令和03年） | 29,928 | 30,244 | 60,173 | 0.6% |  |  |  |  |
| 2022年（令和04年） | 35,692 | 35,684 | 71,376 | 18.6% |  |  |  |  |
| 2023年（令和05年） | 41,974 | 41,541 | 83,515 | 17.0% |  |  |  |  |
↑  1963年（昭和38年）12月12日に開業。開業日から1964年（昭和39年）3月31日までの計111日間を集計したデータ。
利用状況 > ゆりかもめ（利用状況）

2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は56,028人（乗車人員：27,880人、降車人員：28,148人）である。ゆりかもめの駅では第1位。日本の新交通システムの駅としては、神戸新交通ポートアイランド線三宮駅に次ぐ第2位である。開業当初は都心から臨海副都心へアクセスできる唯一の乗換駅であり、最ピーク時は1日平均乗降人員が9万人を越えていた。2002年（平成14年）のりんかい線大崎駅延伸など、臨海副都心のアクセスが強化・分散された事により減少したが、2012年度（平成24年度）からは再び増加に転じている。
なお、開業後以降の推移は以下のとおりである。
| 1日平均乗車人員・乗降人員推移（ゆりかもめ）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（ゆりかもめ）> 乗車人員.乗車人員 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（ゆりかもめ）> 降車人員.降車人員 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（ゆりかもめ）> 乗降人員 （合計）.乗降人員 （合計） | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（ゆりかもめ）> 出典.ゆりかもめ | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（ゆりかもめ）> 出典.東京都 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（ゆりかもめ）> 出典.港区 |
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| 1995年（平成07年） | 13,763 | 12,428 | 26,191 |  |  |  |
| 1996年（平成08年） | 28,964 | 26,888 | 55,852 |  |  |  |
| 1997年（平成09年） | 32,126 | 30,811 | 62,937 |  |  |  |
| 1998年（平成10年） | 44,049 | 35,203 | 79,252 |  |  |  |
| 1999年（平成11年） | 44,456 | 43,577 | 88,033 |  |  |  |
| 2000年（平成12年） | 47,397 | 46,822 | 94,219 |  |  |  |
| 2001年（平成13年） | 47,600 | 46,792 | 94,392 |  |  |  |
| 2002年（平成14年） | 45,381 | 44,789 | 87,170 |  |  |  |
| 2003年（平成15年） | 39,847 | 38,620 | 78,467 |  |  |  |
| 2004年（平成16年） | 37,003 | 35,948 | 72,951 |  |  |  |
| 2005年（平成17年） | 35,167 | 34,636 | 69,803 |  |  |  |
| 2006年（平成18年） | 33,000 | 32,058 | 65,058 |  |  |  |
| 2007年（平成19年） | 34,383 | 33,511 | 67,894 |  |  |  |
| 2008年（平成20年） | 30,860 | 30,181 | 61,041 |  |  |  |
| 2009年（平成21年） | 30,956 | 30,362 | 61,318 |  |  |  |
| 2010年（平成22年） | 28,169 | 27,626 | 55,795 |  |  |  |
| 2011年（平成23年） | 27,159 | 26,690 | 53,849 |  |  |  |
| 2012年（平成24年） | 31,260 | 30,416 | 61,676 |  |  |  |
| 2013年（平成25年） | 31,723 | 31,082 | 62,805 |  |  |  |
| 2014年（平成26年） | 32,068 | 31,608 | 63,676 |  |  |  |
| 2015年（平成27年） | 33,440 | 32,937 | 66,377 |  |  |  |
| 2016年（平成28年） | 32,748 | 32,244 | 64,992 |  |  |  |
| 2017年（平成29年） | 32,526 | 32,137 | 64,663 |  |  |  |
| 2018年（平成30年） | 34,241 | 33,939 | 68,180 |  |  |  |
| 2019年（令和元年） | 31,607 | 31,517 | 63,124 |  |  |  |
| 2020年（令和02年） | 12,189 | 12,027 | 24,216 |  |  |  |
| 2021年（令和03年） | 15,677 | 15,492 | 31,169 |  |  |  |
| 2022年（令和04年） | 22,161 | 22,182 | 44,343 |  |  |  |
| 2023年（令和05年） | 27,880 | 28,148 | 56,028 |  |  |  |
1 2 3  1995年（平成7年）11月1日に開業。開業日から1996年3月31日までの計152日間を集計したデータ。
駅周辺

→「新橋 (東京都港区)」、「東新橋」、「汐留」、「西新橋」、「内幸町」、および「銀座」も参照
駅周辺 > 汐留口側

以前この先一帯は汐留駅の貨物ヤードだったが、2001年（平成13年） - 2002年（平成14年）ごろより再開発が進み、近代的なオフィス街として変貌を遂げている。
汐留駅（都営地下鉄大江戸線・ゆりかもめ）
ウィング新橋
もとまちユニオン 新橋店
汐留シオサイト
電通本社ビル
カレッタ汐留
アド・ミュージアム東京
電通四季劇場［海］
日本テレビタワー
日本テレビ放送網本社
パナソニック ライフソリューションズ社東京本社ビル
パナソニック汐留美術館
汐留シティセンター
汐留シティセンター郵便局
富士通本社
ANAホールディングス・全日本空輸本社
旧新橋停車場
汐留タワー
資生堂 汐留オフィス
ザ ロイヤルパークホテル 東京汐留
東京汐留ビルディング
コンラッド東京
汐留住友ビル
JSR本社
クレディ・アグリコル
ホテルヴィラフォンテーヌ汐留
ミネベアミツミ東京クロステックガーデン
汐留メディアタワー
共同通信社 本社
パークホテル東京
TOPPANエッジビル
東京ツインパークス
アクティ汐留
三井ガーデンホテル汐留イタリア街
JRAウインズ汐留（TCKオフト汐留）
新橋駅前ビル
ドン・キホーテ 銀座本館
汐留口前のD51の動輪（2020年8月）
「国鉄」「営団」「しんちか」の表示が残る新橋駅前ビルの地下入口（2018年4月）
駅周辺 > 烏森口側

古くからの商店街や中小様々な雑居ビルや居酒屋などの飲食店が混在する、ビジネスマンの繁華街・歓楽街となっている。
烏森神社
港区生涯学習センター ばるーん
新橋四郵便局
新橋文化劇場（映画館）
駅周辺 > 日比谷口

1972年（昭和47年）に駅前広場が再整備された際、C11形蒸気機関車（C11 292、1945年〈昭和20年〉製造・1972年〈昭和47年〉廃車）が姫路から持ち込まれて静態保存された。以後、通称「SL広場[要曖昧さ回避]」と呼ばれている。このSLは毎日3回（12時、15時、18時）汽笛が鳴らされる。テレビのニュース番組などでサラリーマンやOLへの街頭インタビューがこの広場で行われることが往々にしてある。広場に隣接して競輪場外車券売場のラ・ピスタ新橋（会員制）がある。また、SL広場横にあるニュー新橋ビルには金券ショップが多く入居している。
SL広場になる以前は野外ステージ（通称：新橋ステージ）があり、1950年代に街頭テレビが設置され、ステージの下部には場外馬券売場（のちに移転、ウインズ新橋）も置かれるなど多くの人達で賑わったが、1972年（昭和47年）の駅前再開発計画でステージは解体され、SL広場となった。
ニュー新橋ビル
ニュー新橋ビル内郵便局
新橋亭
第一ホテル東京
内幸町ホール
内幸町
航空会館
みずほ銀行 東京営業部
東京電力ホールディングス 本店
内幸町駅（都営地下鉄三田線） - 新橋界隈と三田線沿線との移動では同駅を用いた方が至便である。
日比谷シティ - 旧・NHK東京放送会館跡地
日比谷公園
日比谷野外音楽堂
千代田区立日比谷図書文化館 - 旧・東京都立日比谷図書館
ダイワロイネットホテル新橋 - 駅ナカシェアオフィス「STATION WORK」が利用可能（事前予約制）。
日比谷OKUROJI - JR東日本が運営する有楽町駅 - 新橋駅間の高架下商業施設。
日比谷グルメゾン - JR東海が運営する有楽町駅 - 新橋駅間の高架下商業施設。
駅周辺 > 銀座口

JRを利用して、銀座6 - 8丁目へのアクセスが便利な出口である。
土橋
KONAKA THE FLAG - 旧・キムラヤセレクト銀座口店の店舗を再利用。
資生堂銀座ビル
博品館
博品館劇場
ヤマハホール
銀座グランドホテル
三井ガーデンホテル銀座プレミア
新橋郵便局
銀座郵便局
バス路線

東口ターミナルの新橋駅前停留所には、都営バスのほかに深夜急行バスが発着する。都01・渋88系統は外堀通り上にある新橋駅北口停留所での乗降も可能。なお、都06・橋86系統の新橋駅前行きは東口ターミナルに乗り入れず、国道15号（第一京浜）上の降車専用バス停止まりとなる。
このほか、銀座線3番出口付近（新橋一丁目交差点北側）の新橋停留所、国道15号（第一京浜）上の新橋駅停留所、およびゆりかもめ2D番出口付近（日本テレビタワー前）に位置する東京BRTの新橋停留施設（ナンバリング：B01）も利用可能である。
| 運行事業者> 新橋駅前 | 系統・行先> 新橋駅前 | 備考> 新橋駅前 |
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| 都営バス | 都01(T01)・都06・渋88：渋谷駅前 市01：豊洲市場・市場前駅前 市01急行：豊洲市場 業10：とうきょうスカイツリー駅前 業10出入：深川車庫前 橋63：小滝橋車庫前 橋86：目黒駅前 | 「市01急行」は豊洲市場開場日の朝のみ運行 「業10」「業10出入」は20時以降のみ発着（案内上は「新橋」） |
| 京成バス | 深夜急行：稲毛駅 |   |
| ちばグリーンバス | 深夜急行：京成佐倉駅／JR成田駅 | 運休中 |
| 成田空港交通 | 深夜急行：成田空港 | 運休中 |
| 船橋新京成バス | 深夜急行：鎌ヶ谷大仏 | 運休中 |
新橋駅北口
| 都営バス | 都01(T01)・渋88：渋谷駅前／新橋駅前 |   |
| ちぃばす （フジエクスプレス） | 芝ルート：みなとパーク芝浦 |   |
新橋駅
| ちぃばす （フジエクスプレス） | 芝ルート：みなとパーク芝浦 |   |
| 京王バス[要曖昧さ回避] | 030：永福町 | 休日のみ運行 |
新橋
| 都営バス | 業10：とうきょうスカイツリー駅前 業10出入：深川車庫前 | 20時以降は「新橋駅前」ののりばから発着 |
| 東京BRT （東京BRT、連節車は京成バス） | 幹線ルート(BRT 1)：国際展示場・東京テレポート・豊洲市場前／虎ノ門ヒルズ 晴海・豊洲ルート(BRT 3)：ミチノテラス豊洲（豊洲市場前）・豊洲・晴海BRTターミナル／虎ノ門ヒルズ 選手村ルート(BRT 7)：HARUMI FLAG（晴海五丁目ターミナル） | 幹線ルートの東京テレポート行きは土休日のみ、虎ノ門ヒルズ行きは平日朝のみ運行 |
将来の予定

東京モノレール羽田空港線が浜松町駅から当駅を経て東京駅方面まで延伸される計画が存在するが、2019年（平成31年・令和元年）時点では具体化されていない。東京モノレール羽田空港線#新橋・東京延伸計画も参照。なお、この路線は計画当初、当駅を始発駅としていた。
フィクションでの登場

アニメ映画『機動警察パトレイバー 2 the Movie』では、東京高速鉄道の旧駅、いわゆる「幻の新橋駅」が劇中に登場している。ただし、内部の様子に関してはほぼ架空の設定が充てられている。
映画『252 生存者あり』（2008年〈平成20年〉公開）でも同様に「幻の新橋駅」が、また、現在運用されている銀座線新橋駅の改札口やホームが登場する（すべて千葉県内にセットを設営して撮影された）。ただし、劇中では企業名を架空の「東京サブウェイ」と変更し、セット内の企業名や駅構内売店の名称なども架空の名称に差し替えている。
隣の駅

特急「湘南」停車駅
新橋駅周辺の白黒空中写真（1966年6月撮影）
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
大和田建樹の生誕100周年と鉄道開業85周年に当たる1957年（昭和32年）、新橋駅汐留口前に設置された『鉄道唱歌の碑』。
日比谷口前のSL広場（2008年2月）
銀座口前のKONAKA THE FLAG
南花畑

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: この項目では、足立区の地名について説明しています。会津若松市の地名については「南花畑 (会津若松市)」をご覧ください。
| 南花畑 |
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 町丁
 北緯35度47分37秒 東経139度49分10秒﻿ / ﻿北緯35.793742度 東経139.819386度﻿ / 35.793742; 139.819386
国:   日本
都道府県:   東京
特別区:   足立区

 人口情報（2024年（令和6年）4月1日現在）
 人口:  15,846 人
 世帯数:  8,540 世帯

 面積（）
 :  1.265269058 km²
人口密度:  12523.82 人/km²
郵便番号:  121-0062
市外局番:  03（東京MA）
ナンバープレート:  足立
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テンプレートを表示
南花畑（みなみはなはた）は、東京都足立区北東部の町名。旧町名は花畑町、保木間町、内匠本町。現行行政地名は南花畑一丁目から南花畑五丁目。住居表示実施済み区域である。
隣接する地域は、北は花畑および埼玉県八潮市浮塚、東は綾瀬川を挟んで神明および神明南、南は六町、西は東保木間および保木間。
地域

綾瀬川西岸に沿った一帯で、南部の一、二丁目は比較的区画整理の行き届いた町並みが広がり、住宅地と工業施設とが混在している。一方で北部の三、四丁目は農村時代の古い町並みを残し、旧家が立ち並んでいる。南花畑で内陸側に飛び出した五丁目には高層団地が立ち、その周りを一戸建住宅が取り囲むようにして立ち並んでいる。
かつては足立区の大半に及ぶ鉄道空白地帯の一つであったこの地域も、2005年につくばエクスプレス線の開業で隣の六町に駅が設けられ、都心へと直結することとなった。
地名由来

旧花畑村に由来し、花畑の南にあることから1978年の住居表示実施時に「南花畑」となった。しかし、これには旧来の伝統ある「内匠本町」の町名を残したいとする住民側の激しい反発があり、紆余曲折を経ることとなった。
地価

住宅地の地価は、2024年（令和6年）7月1日の地価調査によれば、南花畑4-23-8の地点で24万6000円/m2となっている。
世帯数と人口

2024年（令和6年）4月1日現在（足立区発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
| 丁目 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 南花畑一丁目 | 1,151世帯 | 2,282人 |
| 南花畑二丁目 | 2,323世帯 | 4,442人 |
| 南花畑三丁目 | 1,882世帯 | 3,438人 |
| 南花畑四丁目 | 1,722世帯 | 3,046人 |
| 南花畑五丁目 | 1,462世帯 | 2,638人 |
| 計 | 8,540世帯 | 15,846人 |
世帯数と人口 > 人口の変遷

国勢調査による人口の推移。
| 年 | 人口 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 15,006
2000年（平成12年）: 14,779
2005年（平成17年）: 14,326
2010年（平成22年）: 15,579
2015年（平成27年）: 15,707
2020年（令和2年）: 15,948
世帯数と人口 > 世帯数の変遷

国勢調査による世帯数の推移。
| 年 | 世帯数 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 5,316
2000年（平成12年）: 5,642
2005年（平成17年）: 5,763
2010年（平成22年）: 6,999
2015年（平成27年）: 7,107
2020年（令和2年）: 7,600
学区

区立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2023年4月時点）。なお、足立区では学校選択制度を導入しており、区内全域から選択することが可能。ただし、小学校に関しては、2018年（平成30年）度から学区域または学区域に隣接する学校のみの選択になる。
| 丁目 | 番地 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- | --- |
| 南花畑一丁目 | 2番以降 | 足立区立花畑小学校 | 足立区立花保中学校 |
| 南花畑一丁目 | 1番 | 足立区立花保小学校 | 足立区立花保中学校 |
| 南花畑二丁目 | 全域 | 足立区立花保小学校 | 足立区立花保中学校 |
| 南花畑三丁目 | 全域 | 足立区立花畑小学校 | 足立区立花保中学校 |
| 南花畑四丁目 | 4〜8番 | 足立区立花畑小学校 | 足立区立花保中学校 |
| 南花畑四丁目 | 1〜3番 | 足立区立花保小学校 | 足立区立花保中学校 |
| 南花畑四丁目 | 11〜13番 | 足立区立花畑第一小学校 | 足立区立花保中学校 |
| 南花畑四丁目 | 9〜10番 14番以降 | 足立区立花畑第一小学校 | 足立区立花畑中学校 |
| 南花畑五丁目 | 8〜14番 16番以降 | 足立区立花畑第一小学校 | 足立区立花畑中学校 |
| 南花畑五丁目 | 15番 | 足立区立渕江第一小学校 | 足立区立花畑中学校 |
| 南花畑五丁目 | 1〜3番 | 足立区立渕江第一小学校 | 足立区立渕江中学校 |
| 南花畑五丁目 | 4〜7番 | 足立区立花保小学校 | 足立区立花保中学校 |
事業所

2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
| 丁目 | 事業所数 | 従業員数 |
| --- | --- | --- |
| 南花畑一丁目 | 66事業所 | 468人 |
| 南花畑二丁目 | 199事業所 | 1,749人 |
| 南花畑三丁目 | 129事業所 | 788人 |
| 南花畑四丁目 | 95事業所 | 1,017人 |
| 南花畑五丁目 | 56事業所 | 753人 |
| 計 | 545事業所 | 4,775人 |
事業所 > 事業者数の変遷

経済センサスによる事業所数の推移。
| 年 | 事業者数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 529
2021年（令和3年）: 545
事業所 > 従業員数の変遷

経済センサスによる従業員数の推移。
| 年 | 従業員数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 4,238
2021年（令和3年）: 4,775
交通 > 鉄道

首都圏新都市鉄道
未成線
筑波高速度電気鉄道　※計画段階で廃止
交通 > 道路・橋梁

埼玉県道・東京都道102号平方東京線
東京都道466号内匠橋花畑線
都市計画道路
補助140号線
補助259号線
補助261号線
浮花橋
内匠橋
施設

南花畑住区センター（南花畑三丁目14-7）
花畑郵便局（南花畑三丁目19）
足立区立花保小学校（南花畑二丁目19-1）
足立区立花畑小学校（南花畑三丁目22-1）
東京都立足立特別支援学校（南花畑五丁目24-29）
東京都立城北特別支援学校（南花畑五丁目13-1）
史跡

不動院（南花畑三丁目25-8）
七面神社（南花畑三丁目17-5）
地守り稲荷（南花畑三丁目10）
長建寺（南花畑四丁目19-18）
庚申塔（南花畑五丁目118-2）
その他 > 日本郵便

郵便番号 : 121-0062（集配局 : 足立北郵便局）。
樋渡治

| 樋渡 治> グランプリでの経歴 |
| --- | --- |
国籍:   日本
チーム:  モリワキ・ホンダ スズキ
レース数:  6
通算獲得ポイント:  4
初グランプリ:  1986年 250cc イギリスGP
最終グランプリ:  1991年 500cc 日本GP
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樋渡 治 (ひわたし おさむ、英: Osamu Hiwatashi、1957年2月16日 - ) は、宮城県仙台市出身の元オートバイ・ロードレーサー。モリワキレーシング及びスズキワークスのライダーとして参戦した。
現在は、オートバイ用マフラーやバックステップ、シートなどの各種パーツを企画・製造・販売する 株式会社アールズ・ギア 代表取締役。
経歴 > プライベーター時代

16歳でオートバイ免許を取得し、カワサキ・Z2に乗り始める。地元・宮城県にスポーツランドSUGOがオープンしたのをきっかけとして、1978年に20歳でロードレースへの挑戦を始める。プライベーターとしてヤマハ・TZ250で地方選手権に参戦し、13レースで11回優勝と好結果を残す。全日本選手権のノービス250ccクラスにもSUGOで開催された第7戦に参戦し、2位に入賞する。
1979年に全日本ロードレース・ジュニア350クラスで年間ランキング5位を獲得。前年のノービス250参戦からジュニア350クラスの2シーズンは、後にヤマハワークスライダーとなる平忠彦と長谷川嘉久も同カテゴリーに出走しており、ほぼ同期のロードレースデビューである。
1980年よりMFJライセンス区分での国際A級に昇格。同年、レースにより注力するために三重県鈴鹿市へと転居し、オートバイのマフラー製造をする工場でアルバイトをしながらプライベーターとしてTZで参戦。この勤務先のマフラー工房がモリワキエンジニアリング製品の下請け工場だったことが、樋渡のレースキャリアに大きな影響を与える。また、ここでのマフラー製造の見習い経験が引退後の事業の原点ともなった。
1981年もプライベート参戦。同年から全日本ロードレースはカテゴリーが再編され、WGP同様の編成となり、樋渡は全日本では新カテゴリーとなる最高峰・500ccクラスに市販レーサーマシンで参戦していた。ここで転機が訪れ、7月の鈴鹿8時間耐久レースにモリワキから出走予定だったライダーが負傷したため、代わりのライダーとしてモリワキの1000ccマシンでオーディションテストを受けるチャンスを得る。ここで好タイムを記録したことで8耐にモリワキから出走することが決まり、モリワキレーシングの一員となる契機となった。勤務先の下請け工場ではこの後約2年モリワキ手曲げマフラー製造職人としての技術を向上させていくこととなった。
経歴 > モリワキ時代

1983年、モリワキレーシングから全日本250ccクラスにヤマハ・TZ250でフル参戦、第8戦SUGOで全日本初優勝を挙げる。チャンピオンとなったチームカナヤの斉藤光雄に次いで、全日本ランキング2位を獲得した。翌1984年より、ホンダが市販レーサーRS250Rの実戦投入を開始することになり、その先行開発の役割としてホンダワークス(HRC)の小林大・阿部孝夫らとともにモリワキもRSの供給先となり、樋渡はHRC勢とは異なる18インチホイールで参戦するなどアルミフレームマシンの初期開発に貢献。シーズン序盤のRSは、すでに熟成され特にコーナリング性能が完成の域であるヤマハ・TZ勢に対して苦戦が続き、ポイントランキングも下位に低迷。しかしシーズン終盤はマシンセッティングが進み、一気に巻き返しを図る。小林がランキングトップに浮上、樋渡もRSで第8戦SUGO、第9戦鈴鹿(日本GP)と連続2位表彰台に立つなど、ランキングを8位まで戻してのシーズン終了となった。
1985年からはモリワキのオリジナルアルミフレームと左右2本式のリヤサスペンションをもつシャーシ「モリワキ・ZERO-Z250」で全日本250ccクラスに参戦。しかしシーズン途中で搭載エンジンの変更を余儀なくされるなどマシン熟成に苦しみ、ランキング21位に沈む。1986年には、全日本250ccに同マシンで継続参戦しながら、8月にイギリスGP（シルバーストン・サーキット）へ遠征し、世界グランプリ250ccクラスにスポット参戦をした。このグランプリでは決勝日が豪雨の悪コンディションとなり転倒者が多い中、当日のヘビーウェット路面に日本から持ち込んだダンロップタイヤの特性が合わず低グリップに苦しみながら13位完走を果たしたが、当時は入賞圏が10位までだったため選手権ポイントの獲得は成らなかった。同年はシーズン途中から世界グランプリ500ccクラスへの参戦を開始したモリワキの同僚・八代俊二の後を受け、全日本第7戦鈴鹿で500ccクラスにNS500で参戦。予選ポールポジションを獲得し、決勝レースでも3位表彰台に立つ活躍を見せた。シーズン終了後に富士スピードウェイで開催された国際格式レース「スーパースプリント'86」では、250ccクラスにモリワキ・ZERO-Zで出走し、濃霧とウェット路面の難コンディションとなった決勝第1ヒートでアルフォンソ・ポンスなど海外の現役GPライダーに引けを取らない走りを見せ終盤までラップリーダーとしてレースをリードした。
1987年も全日本500ccクラスにモリワキから参戦。NS500は実績と信頼性は十分なマシンであったが、最新のV型4気筒エンジンを積んだライバルマシンと比べると3年ほど型落ちでありエンジンパワーではすでに非力な存在となっていた。雨のレースとなった第3戦鈴鹿で最新4気筒エンジンのマシンを抑え、3気筒のNSで自身初となる500ccクラス優勝を果たす金星を挙げ、コーナーが多い筑波サーキットでは最新NSRに乗るホンダワークスの前年チャンピオン・木下恵司をNSでチェッカーまで抑えきり表彰台を獲得することもあった。また同年夏SUGOで開催されたTT-F1世界選手権にモリワキ・ZERO-Z750（モリワキ製アルミフレームにホンダ・CBR750ベースの直4エンジンを搭載するモリワキオリジナルマシン）で出走した。
経歴 > スズキワークス時代

1988年もモリワキから全日本TT F1クラスに参戦する予定だったが、3月に急遽スズキワークスへと移籍加入し、Schickアドバンテージ・スズキのRGV-Γ500で全日本500ccクラスに参戦することが決定。これは本来スズキの500ccクラスにおける新エースとして参戦予定だった辻本聡が3月5日の鈴鹿BIG2&4予選中に大腿骨骨折を負い実戦復帰が遅れることになったため、同じくRGV-Γで参戦する水谷勝と共にスズキの主力となるべく、樋渡に白羽の矢が立ったものだった。こうして'88シーズンよりヤマハの藤原儀彦・片山信二・平忠彦、ホンダの伊藤真一・宮城光らと国内最高峰クラスでの上位を賭けて争うシーズンとなった。雨のレースとなった6月12日開催の鈴鹿では、スズキ移籍後初勝利を挙げる。同年は鈴鹿8時間耐久レースのみモリワキから出走し、ピーター・ゴダードとのチームで参戦した。
1989年4月8日の筑波予選では最速タイムを記録し、RGV-Γにポールポジションをもたらした。スズキワークスではレースでの実戦だけでなく、世界グランプリをRGV-Γで戦うケビン・シュワンツを縁の下で支える開発ライダーとしての任務も重要なものであった。
経歴 > モリワキへ復帰

4シーズンにわたったスズキとの契約終了後、1992年よりモリワキに復帰し全日本TT-F1クラスに参戦。1994年にオートバイレーサーを引退。その後アルペンスキー競技に選手として参加し、三重県代表に選出される好成績を残したため、国体に出場した。
経歴 > マフラーメーカー起業

1998年、スキーレースへの挑戦を休止し、三重県を拠点にオートバイ用マフラー、シートなどを製造・企画・販売する「株式会社アールズ・ギア」を立ち上げ、代表取締役となる。社名は、マフラーの造形は曲線（アール）の集合体であり、Rはレーシングスピリットをイメージすることが出来る事に由来。製品ポリシーとしてマフラー集合部にプレス材を使わずにパイプを溶接して仕上げる構造にこだわるなど手間を惜しまず、扱いやすいパワー特性と、美しい溶接部などドレスアップパーツとしての形状や外観の美しさ、ツーリングで1日中乗り続けても疲れない音質のマフラーであること、などを考慮。「高性能と美しさの両方を追及するものづくり」を目指している。
人物

モリワキの森脇護社長は1985年放映のテレビ東京『Do!スポーツ』でのトークコーナーにて対談相手の清水国明に、「樋渡は性格がとてもおだやかで優しいので、レース中に彼の頭を誰かがポカっと叩いて怒らせたくらいがレーサーとしてちょうどいいのではないか (笑)」とその温厚な性格を述べている。
着用するヘルメットの両サイドにはトレードマークであるユニコーン (一角獣)の横顔が描かれていた。
「レーサーとしては引退があるが、趣味としてオートバイを乗ることには引退がない」と語り、BMW製オートバイの愛好家であり年間にして20,000kmほどツーリングを楽しんでいる。オーナーズクラブとして活動する「BMW Club Nippon」の代表も務める。
同じくレーサー出身で、サスペンションのスペシャリストとして事業主となった奥村裕は、樋渡のオートバイに対する感性や丁寧な仕事ぶりへのリスペクトを述べており、親交がある。