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ダムド
来歴 > 再結成後

1978年春に解散したダムドであるが、早くも夏頃にはキャプテンとラットが再集結し、後に呼応したヴァニアンと一緒にMOTORHEADのレミー・キルミスターをベースに加え一時的に「DOOMED」もしくは「Motordamn」名義で活動。その後、元CHELSEAのヘンリー・バドゥスキーを経て、新たなベースにアルジー・ワードを加えて本格的にダムドは再結成した。つまり結局は、ブライアンとワードが入れ替わり、キャプテンがギターを担当するようになっただけではあるが、今までの楽曲のソング・ライティングの大部分を担っていたブライアンが抜けたことで、結果的にバンドの音楽性は転換し、以前よりもポップ色を強めることになった。
1979年にChiswick Recordsから発表したシングル「ラヴ・ソング」が本国イギリスで大ヒットし、その勢いのままアメリカツアーを敢行。帰国後に3rdアルバム『マシンガン・エチケット』をリリースした。この作品からは多数の曲がシングルカットされており、ダムドのベストアルバムとの呼び声も高い。
1980年、ベースのワードが解雇され、後任にポール・グレイが迎えられた。そして、10月に4thアルバム『ブラック・アルバム』をリリース。バンドの音楽性はより多様になり、サイケデリック・ロック的な要素も強まった。この頃から、キャプテンはソロ活動に重きを置き始める。
1981年、サポートメンバーとしてローマン・ジャグ（キーボード兼ギター）が参加、後に正式加入する。新たに契約したレコード会社がことごとく倒産するなどの不運が続き、バンドの存続が危ぶまれる時期ではあったが、なんとか翌1982年にはアルバム『ストロベリーズ』をリリースする。しかし、翌年1983年2月にポールが脱退(後にUFOに加入)ジャグの紹介で、ブライン・メリックがベーシストとして急遽加入する。
1984年、キャプテンがソロ活動専念のために脱退。ローマンがギターを担当。バンドの活動は区切りの時期を迎えた。キャプテン脱退後のダムドは、ヴァニアン色を強めたゴシック・ロック風の作風へと転換する。
そして、1985年、MCAレコードからアルバム『ファンタスマゴリア』をリリース。
続いて1986年1月に英国の歌手バリー・ライアンのヒット曲『Eloise』をカバーしリリース。英国シングル・チャート3位を記録。
4月に待望の初来日をはたし、12月には7枚目のアルバムとなる『エニシング』をリリースした。
1988年には、当時の現行メンバーと初期オリジナルメンバーのブライアンとキャプテンを加えた編成でライブを行った。その模様は、1989年に発表されたライブアルバム『ファイナル・ダムネイション』に収められている。
1990年には１度休止するが、デイブはローマン、ブラインとのゴス・ロカビリー・バンド デイブ・ヴァニアン＆ザ・ファントムコード(Dave Vanian and the Phantom Chords)を結成。1990年〜1999年頃迄活動。
1991年にはオリジナルメンバーが再集結してアメリカツアーを行い又、来日もしているがブライアンは途中で離脱。来日公演は『The Black Alaum』のメンツで行われた(ポール1度目の復帰)
1993年、ラット主導の元にデイブと
ギターにアラン・リー・ショー、もう1人のギターにクリス・ドリモア、ベースにムース・ハリスを加えて再編。元々は別プロジェクトで演る予定だったがダムドに移行する。
ただ当時、他の現行メンバー(主にキャプテン)に話が通ってなかった事や、積もり積もった不平不満が浮き彫り出した事等が原因で後々、永き(2020年迄)に渡る(主にラットとの)対立へと発展した。
1994年4月には、このメンツでの来日公演もおこなわれた。
1995年11月、9年ぶりのオリジナルアルバムとなる『I'm Alright Jack & the Beanstalk』（『Not of This Earth』）リリース。この作品は日本の東芝EMIから持ち掛けられ、バンド外部のライターによる楽曲も多い。又この頃にヴァニアンとキャプテンが再会し、和解を果す。それからラット側と音源の権利等のことで揉めたようで、
結果1996年にラットが脱退、キャプテンが再加入。キャプテンのソロにも協力していたキーボードのモンティー・オキシー・モロン、ドラムにはギャリー・ドレッドフルが加入。但しドラムは、その後スパイク・T・スミスが加入してた時期も有った。
ベースにはポールも復帰していたが再び脱退し、後にデイブの妻になるパトリシア・モリソンが新たに加わる。
1999年には新しいドラマーとして
キャプテンのソロにも参加していたENGLISH DOGSの元メンバーのピンチが加入。因みにスパイクもENGLISH DOGSの元メンバー(ピンチの後任)だった。
そして2001年、9thアルバム『Grave Disorder』をリリース。それから数年後にデイブとパトリシアの間に子供が生まれた事も有りパトリシアは脱退。
2004年にMONKS OF SILENCEやENGLISH DOGS等で活動をしていた
スチュ・ウエストが加入。メンバーも久し振りに固まり2005年には来日し、小規模なツアーを行った。
2008年11月に約7年ぶりとなる10thアルバム『So, Who's Paranoid?』をリリース。しかし、前作『Grave Disorder』同様、国内盤は発売されていない。
2011年、結成35周年アニバーサリー・ツアーを開催し、翌年に来日公演。
2015年、2010年にMOTORHEADレミーのドキュメンタリー映画『極悪レミー』を撮ったウェス・オーショスキー監督作品のバンド·ドキュメンタリー映画『地獄に堕ちた野郎ども（英語版）』が公開。公開からまもなくして元メンバーのブライン(ブリン)が他界する。
2017年、スチュ脱退。後任にはポールが3度目の復帰を果たす。但し翌年のツアーでは一部不参加。その時はジョン・プリーストリーがサポート参加する。
2018年、11thアルバム『Evil Spirits』リリース。英国アルバムチャート7位を記録。デビュー40数年目にしてアルバムが初のチャート10位以内にランクインすることとなった。
2019年10月27日にロンドンパラディウムで行われたライブを最後にドラムのピンチが脱退。
2020年、翌年の2021年7月のツアーでオリジナル·ラインナップでライブが行われる事が発表。現時点では7月の5公演のみの予定だったが、2022年2月に開催が変更された。が、10月下旬、11月上旬に再変更された。同年2月には新ドラマーのウィル・テイラーが加入。
2023年、4月28日に12thアルバム『DARKADELIC』リリース。
2023年、11月ウィル・テイラー脱退。
同月オリジナルメンバーである
ラット・スケイビーズのバンド復帰が発表され翌年のツアーに参加する！
2025年
ジェームズは3月6日に70歳で亡くなった。
メンバー

何度も大幅なメンバーチェンジや、解散・再結成を行っている。また、非公式やごく短期間在籍のメンバーもいるが、ここでは割愛する。
メンバー > 現メンバー

2024年現行のダムドは第13期となる。
デイヴ・ヴァニアン (Dave Vanian) - ボーカル、テルミン
オリジナルメンバー。結成時から2023年現在まで通年で在籍している唯一の人物。ダムドに加入するまでは墓掘り職人をしていた。独特のメイクが後年のミュージシャンたちにも大きな影響を与え、多くのフォロワーを生んだ。
キャプテン・センシブル (Captain Sensible) - ギター、ボーカル
オリジナルメンバー。1984年に脱退し、ソロに転向した。その後、1996年に再び正式加入している。初期ではベースを担当。ソロ音源も多数リリースしている。
モンティー・オキシー・モロン (Monty Oxy Moron) - キーボード
1996年加入。
ポール・グレイ (Paul Gray) - ベース
1980年から1983年（4thアルバム『ブラック・アルバム』、5thアルバム『ストロベリーズ』）まで在籍。2004年から2017年までベースだったスチュ・ウェストが脱退し、再びポールが加入した。
ラット・スケイビーズ （Rat Scabies） - ドラム
オリジナルメンバー。2023年11月、本格的に復帰が発表された。
メンバー > 旧編成

デイヴ・ヴァニアン（Dave Vanian） - ヴォーカル
キャプテン・センシブル （Captain Sensible） - ベース
ラット・スケイビーズ （Rat Scabies） - ドラムス
ラット・スキャビーズとも。バンド結成時から1977年、1978年から1996年まで在籍し2023年11月に復帰。ダムドサウンドの根幹とも言える、重厚且つ破天荒なドラムを叩く。そのドラミングはジミー・ペイジも絶賛していた。長年マネジメント面でバンドの要として活躍し、長期にわたって「ダムド」の商標の権利を有していた。
ブライアン・ジェイムス （Brian James） - ギター
バンド結成時から1978年まで在籍。初期ダムドにおいて、数多くの楽曲の作詞・作曲を担った。脱退後、THE LORDS OF THE NEW CHURCHを結成。THE LORDS解散後もライブなどにはしばしば参加している。
デイヴ・ヴァニアン（Dave Vanian） - ヴォーカル
キャプテン・センシブル （Captain Sensible） - ベース
ラット・スケイビーズ （Rat Scabies） - ドラムス
ブライアン・ジェイムス （Brian James） - ギター
"ルー" ロバート・エドモンズ （"Lu" Robert Edmunds） - ギター
ジョン・モス　(Jon Moss)　- ドラムス
ラット脱退後の一時期だけ加入
デイヴ・ヴァニアン（Dave Vanian） - ヴォーカル
キャプテン・センシブル （Captain Sensible） - ギター
ラット・スケイビーズ （Rat Scabies） - ドラムス
アルジー・ワード （Algy Ward） - ベース
後にTANKを結成。
デイヴ・ヴァニアン（Dave Vanian） - ヴォーカル
キャプテン・センシブル （Captain Sensible） - ギター
ラット・スケイビーズ （Rat Scabies） - ドラムス
ポール・グレイ （Paul Gray） - ベース
デイヴ・ヴァニアン（Dave Vanian） - ヴォーカル
キャプテン・センシブル （Captain Sensible） - ギター
ラット・スケイビーズ （Rat Scabies） - ドラムス
ローマン・ジャグ （Roman Jugg） - キーボード&ギター
ブライン・メリック （Bryn Merrick） - ベース
ブリン・メリックとも。2015年没
デイヴ・ヴァニアン（Dave Vanian） - ヴォーカル
ラット・スケイビーズ （Rat Scabies） - ドラムス
ローマン・ジャグ （Roman Jugg） - ギター
ブライン・メリック （Bryn Merrick） - ベース
デイヴ・ヴァニアン（Dave Vanian） - ヴォーカル
ラット・スケイビーズ （Rat Scabies） - ドラムス
クリス・ドリモア （Kris Dollimore） - ギター
アラン・リー・ショウ （Allan Lee Shaw） - ギター
ジェイソン"ムース"ハリス （Jason "Moose" Harris） - ベース
デイヴ・ヴァニアン（Dave Vanian） - ヴォーカル
キャプテン・センシブル （Captain Sensible） - ギター
パトリシア・モリソン （Patricia Morrison） - ベース
デイヴ・ヴァニアンの妻。
モンティー・オキシー・モロン （Monty Oxy Moron） - キーボード
ギャリー・ドレッドフル （Garrie Dreadful） - ドラムス
スパイク・T・スミス - (Spike T Smith) - ドラムス
ギャリーの後に加入
デイヴ・ヴァニアン（Dave Vanian） - ヴォーカル
キャプテン・センシブル （Captain Sensible） - ギター
パトリシア・モリソン （Patricia Morrison） - ベース
モンティー・オキシー・モロン （Monty Oxy Moron） - キーボード
ピンチ （Pinch） - ドラムス
デイヴ・ヴァニアン（Dave Vanian） - ヴォーカル
キャプテン・センシブル （Captain Sensible） - ギター
ステュ・ウェスト(Stu West)  - ベース
モンティー・オキシー・モロン （Monty Oxy Moron） - キーボード
ピンチ （Pinch） - ドラムス
デイヴ・ヴァニアン（Dave Vanian） - ヴォーカル
キャプテン・センシブル （Captain Sensible） - ギター
ポール・グレイ  (Paul Gray)  - ベース
モンティー・オキシー・モロン （Monty Oxy Moron） - キーボード
ピンチ （Pinch） - ドラムス
デイヴ・ヴァニアン（Dave Vanian） - ヴォーカル
キャプテン・センシブル （Captain Sensible） - ギター
ポール・グレイ  (Paul Gray)  - ベース
モンティー・オキシー・モロン （Monty Oxy Moron） - キーボード
ウィル・テイラー （Will Taylor） - ドラムス
ディスコグラフィ > アルバム

地獄に堕ちた野郎ども - Damned, Damned, Damned (1977年)
ミュージック・フォー・プレジャー - Music for Pleasure (1977年)
マシンガン・エチケット - Machine Gun Etiquette (1979年)
ブラック・アルバム - The Black Album (1980年)
ストロベリーズ - Strawberries (1982年)
ファンタスマゴリア - Phantasmagoria (1985年)
エニシング - Anything (1986年)
暗闇のロックン・ロール - I'm Alright Jack & the Beanstalk (1995年)
Grave Disorder (2001年)
So, Who's Paranoid?(2008年)
Evil Spirits(2018年)
DARKADELIC(2023年)
ディスコグラフィ > ライブアルバム

ライブ・シェパートン 1980 - Live Shepperton 1980 (1982年)
ノット・ザ・キャプテンズ・バースデイ・パーティー - Not the Captain's Birthday Party? (1986年)
ファイナル・ダムネイション - Final Damnation (1989年)
ディスコグラフィ > ライブDVD

Tiki Nightmare（2006年）
Machine Gun Etiquette: 25th Anniversary（2006年）
このDVDには、約30年前のロンドンパンク全盛時のクラッシュとダムドのセッションや、ダムドの曲「NEW ROSE」をキャプテン、ラットと一緒にジョー・ストラマーがふざけながら歌っている姿など、かなり貴重な映像が特典として収録されている。
デイヴ・ヴァニアン(Vo) 2013年
キャプテン・センシブル(G) 2015年
咸炳善

| 咸 炳善 |
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生誕:  1920年5月30日  日本統治下朝鮮平安南道大同郡
死没:   (2001-02-05) 2001年2月5日（80歳没）  大韓民国ソウル特別市
所属組織:   大日本帝国陸軍  大韓民国陸軍
最終階級:  准尉（日本陸軍） 中将（韓国陸軍）
墓所:  国立大田顕忠院将軍第1墓域8号
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咸 炳善（ハム・ビョンソン、함병선）は大韓民国の軍人、企業家。創氏改名による日本名は東原輝善。太極武功勲章授与者。
年譜

1920年5月、平安南道大同郡で鉄道公務員家庭の7男1女の4男として生まれる。1936年4月、北蔚尋常小学校を経て熙川高等普通学校に進学。幼い頃から義侠心が強く孝行心が厚い少年で、運動が好きで剣道3段の所有者だった。学校の成績も優秀で郷里近辺では神童として話題になった。
1938年4月、熙川中学校を2学年の時に中退し、陸軍特別志願兵第1期生に合格。同年12月、陸軍兵志願者訓練所を修了して二等兵として朝鮮軍第20師団歩兵第77連隊に配属。初兵教育を終えると一等兵に進級し、日中戦争に参加した。配属部隊の任務は山西省一帯の討伐作戦と占領地警備であった。1939年8月1日、上等兵。華北の猛暑と風土病を乗り越えて宋哲元や閻錫山の軍を殲滅する部隊の尖兵として活躍した。敵弾が飛んでくる中、川幅20メートルの河川を単独で渡河して敵陣を突破する抜群の気魄と勇猛さを見せた。1940年4月、日中戦争の戦功で功7級金鵄勲章を受章。陸軍特別志願兵出身生存者の中で受章者第1号であった。1940年12月1日、伍長。
1941年7月に挺進連隊創設要員として選抜され、浜松陸軍飛行学校での地上準備訓練と白城子陸軍飛行学校での実降下訓練を経て、正式な部隊員資格を取得。同年11月、第1挺進団所属の挺進第1連隊に配属。
1941年12月、対米開戦決定と同時に第1挺進団に動員令が発令され、挺進第1連隊は南方軍司令部所属で12月19日に門司港を出港した。パレンバンを占領する強襲作戦に参加する予定だったが、輸送船の明光丸で船上火災が発生したため、代わりに挺進第2連隊が作戦に参加することになった。その後、挺進第1連隊は1942年4月のラシオ強襲作戦をはじめ、タイ、マレーシア、シンガポールなど様々な機動作戦に投入された。1943年6月から1944年8月まで挺進第1連隊は東部ニューギニアを担当する第18軍と協同でベナベナハーゲン（Benavena Hagen）強襲作戦に動員された。太平洋戦争中に咸炳善は、1942年1月1日に軍曹、1944年3月1日に曹長に進級。1944年3月、挺進連隊創設と共に特殊任務遂行の功労が認められ、勲7等瑞宝章を受章。
1945年8月15日、千葉県の駐屯地で終戦を迎え、8月26日に准尉階級で除隊した。
1946年1月15日、軍事英語学校卒業、任少尉(軍番10038番)。1947年、第2連隊軍需参謀。1948年、第2旅団軍需参謀。1948年12月7日、第2連隊長。麗水・順天事件や済州島四・三事件の鎮圧に参加。済州島の討伐では前任の宋堯讃が実施した強硬鎮圧を続け、裁判の手続きもなく住民は集団で射殺された。最も人的被害が多かった北村事件は第2連隊によるものであった。
1949年3月3日、済州道地区戦闘司令部（司令官：劉載興大領）参謀長。同年6月1日、任大領。同年6月20日、第2連隊は陸軍本部直轄から首都警備司令部に編入することになり、7月7日には済州を離れ仁川に撤収した。1950年6月20日、首都警備司令部から第6師団に編入することになり洪川に移動。
1950年6月、朝鮮戦争が勃発すると洪川、新寧などで勇戦。1950年7月13日から15日まで梨花嶺で兵力や装備で勝る人民軍第1師団を阻止。この功績で太極武功勲章を受章した。
1950年10月下旬、中国人民志願軍が参戦したとき、第2連隊がその矢面に立った。韓国軍の退路を遮断するために道の真ん中にタンクローリーが停められていたが、咸炳善は車を飛び降りてこれに放火し、その瞬間に起きた爆発で顔に重い火傷を負った。2週間の療養の後に第2師団長として復帰した。
1951年、太白山脈に浸透した北朝鮮軍遊撃隊を討伐した。1952年5月、少将。同年7月、教育総監兼全羅南道地区衛戍司令官。1953年、アメリカ陸軍指揮幕僚大学留学。
1954年7月、第2訓練所長。1955年1月、中将。1955年5月、第2軍団長。1957年7月、陸軍本部企画参謀副長。1959年1月、陸軍本部作戦参謀副長。1960年8月、国防研究院院長。1961年5月、国家再建最高会議企画委員会委員長。1961年7月4日、予備役編入。
1962年、韓進機械工業株式会社社長。
1966年、韓国海外開発公社社長。
1971年、朝工業会長。
1973年、朝一工業顧問。
1974年、大宇建設会長。
1976年3月、韓独ビール代表会長。
1991年、創軍及び6・25参戦同志会会長。
叙勲

射撃徽章 - 1939年4月
功七級金鵄勲章 - 1940年4月29日
支那事変従軍記章 - 1940年4月
勲七等瑞宝章 - 1944年3月
剣術徽章 - 1945年8月
精勤章 - 4回
太極武功勲章 - 1953年6月5日
乙支武功勲章
忠武武功勲章
花郎武功勲章
レジオン・オブ・メリット - 1953年2月18日
沖島

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: このページへのWP:PRIRDR用リダイレクトは「沖島 (琵琶湖)」です。 
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: この項目では、琵琶湖の島について説明しています。その他の用法については「沖島 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
| 沖島 |
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 沖島（南側から空撮）
所在地:   日本 滋賀県近江八幡市
所在海域:  琵琶湖
座標:  北緯35度12分28秒 東経136度3分58秒﻿ / ﻿北緯35.20778度 東経136.06611度﻿ / 35.20778; 136.06611座標: 北緯35度12分28秒 東経136度3分58秒﻿ / ﻿北緯35.20778度 東経136.06611度﻿ / 35.20778; 136.06611
面積:  1.51 km²
海岸線長:  6.8 km
最高標高:  225 m
最高峰:  蓬莱山
滋賀県の地図を表示日本の地図を表示           
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 プロジェクト 地形
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沖島（おきしま）または沖ノ島（おきのしま）は、琵琶湖の沖合約1.5 kmにある琵琶湖最大の島である。琵琶湖国定公園第2種特別地域。
2015年（平成27年）4月24日、「琵琶湖とその水辺景観－ 祈りと暮らしの水遺産」の構成文化財として日本遺産に認定される。
概要

滋賀県近江八幡市沖島町に属する。約250人が居住する有人島で、島の南西部に集落が形成されており、市立小学校や郵便局なども設置されている。また、ネコが多く生息している。
沖島は日本で唯一の「淡水湖内にある有人島」である（琵琶湖で面積第2位の竹生島は無人島）。海と繋がった汽水湖を含めると中海の大根島・江島、浜名湖の弁天島も湖の有人島であるが、いずれも架橋されているため、離れ島なのは沖島のみである。島内に自動車はなく、一方で大抵の家は自家用船を所有している。島内の移動手段は徒歩または自転車で、三輪自転車が多用されている。
戦国時代には琵琶湖水運の重要拠点としてここに関所が設置されていた。ここを通過する船は、陸上の関所と同様に関銭を徴収される代わりに沖島の住民によって航行の安全が保証されていた。関所は当初は六角氏の影響下にあったが、後に本願寺系の自治都市堅田の保護を受け、さらに織田信長の近江平定に従って関所の存続が特に許され、豊臣政権下の天正13年（1585年）頃まで存在していた。
2013年6月、離島指定基準の見直しにより国土交通省の諮問会議において離島地域に加えられることが決定した。
2021年4月24日および25日、新型コロナワクチンの接種が16歳以上の島民全員を対象に実施されることとなった。ワクチンは時期的に医療従事者に続き高齢者を対象に接種される段階ではあったが、島内には医療資源が乏しく感染が広がれば危機的な状況になることを防ぐための措置。
島内の施設

奥津島神社
厳島神社-奥津島神社摂社
西福寺（蓮如の真筆が2つある。虎斑の名号・正信念仏偈）
近江八幡市立沖島小学校
近江八幡市立沖島幼稚園（沖島小学校の敷地内にある）
近江八幡市立沖島診療所（水曜日または木曜日に本土から医師が派遣される）
近江八幡沖島郵便局
沖島浄水場
ケンケン山
交通

琵琶湖東岸の近江八幡市本土と船で結ばれている。堀切新港へは近江八幡駅から近江鉄道バスの長命寺線（休暇村行きのみ利用可）もしくは市営コミュニティバスの「あかこんバス」があるが、日祝の運行はない。土曜日はあかこんバスのみ運行している。
堀切新港 - 沖島港
沖島内は自転車または徒歩のみ。
警察

島内には交番・駐在所はなく、事件・事故が発生した場合は、近江八幡市本土にある近江八幡警察署が管轄する。
消防

島内で火災が発生した場合は消防艇「おきしま」が湖水を汲み上げて消火する。消防艇は夜間の急病人搬送にも使われる。消防団員は女性も多い。
ライフライン

水道水は、湖水を島内の沖島浄水場で濾過したものである。電気・通信は、近江八幡市本土と沖島の間に湖底ケーブルがある。
その他

沖島では、特産品として、2017年からサツマイモを用いたアイスクリームを売り出している。しかし2018年には、原材料のサツマイモがイノシシによる食害に悩まされるようになっており、島民の間で悩みの種となっている。
また、琵琶湖で捕獲されたブラックバスのミンチを使用した「沖島よそものコロッケ」を販売している。「よそもの」とは琵琶湖の固有種ではない外来種（特定外来生物）を意味する。
ギャラリー

沖島港
沖島港から沖島小学校を遠望
南東側の宮ヶ浜から望む沖島
沖島を空撮（2006年11月
沖島とその周辺空撮
沖島の空中写真。1982年撮影の4枚を合成。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成。
沖島コミュニティーセンター
北西戦線 (ソ連軍)

北西戦線（ロシア語: Северо-Западный фронт、北西方面軍、北西正面軍とも）は、第二次世界大戦中（独ソ戦初期～中期）にソ連北西部に設置された赤軍の方面軍級部隊である。
概要

独ソ戦勃発の1941年6月22日、沿バルト特別軍管区の部隊（第8軍、第11軍、第27軍、管区航空隊）に基づき創設。その後、第1打撃軍、第3打撃軍、第4打撃軍、第34軍、第48軍、第53軍、第27軍（再建）、第68軍、第22軍、第1戦車軍、第6航空軍、特別軍集団（指揮官：M.ホジン中将）、ノヴゴロド軍集団が配属された。
1941年の防衛戦において、戦線部隊は撃破され、縦深450kmまで後退した。同年8月、スタロドゥブスクおよびノヴゴロド・チュドフスク方面で戦闘行動を行い、9月、デミャンスク郊外で敵の攻勢を撃退した。
1941年～1942年の冬季攻勢中、戦線左翼部隊（1942年1月22日からカリーニン戦線）は、トロペツ・ホルムスク作戦を行い、その結果、約250kmに渡って前進し、南方からはデミャンスクを、北方からはルジェフ－ヴャゼムスクを奪取した。
同時期、戦線右翼部隊は、スタラヤ・ルーサ郊外で攻撃を行い、デミャンスク地区で敵集団を包囲・撃滅した。1942年2月末までに、スタラヤ・ルーサとデミャンスクの敵集団は分断され、ドイツ第6師団は包囲された。
1942年の冬の終わり、北西戦線は、ロヴァチ川に進出した後、スタラヤ・ルーサ南方及び南東部の敵の右岸橋頭堡を撃滅した。
1943年11月20日、11月15日付最高司令部スタフカの命令に基づき、北西戦線は解散され、その野戦機関はスタフカ予備に移された。
編制

第8軍 - 1941年6月22日～8月19日。北部戦線に移管
第11軍 - 1941年6月22日から
第27軍 - 1941年6月22日から。後に再建
第1打撃軍
第3打撃軍
第4打撃軍
第34軍
第48軍 - 1941年8月19日に北部戦線に移管
第53軍
第68軍
第22軍
第1戦車軍
第6航空軍
特別軍集団（指揮官：M.ホジン中将）、
ノヴゴロド軍集団
指揮官

司令官：
フョードル・クズネツォフ大将（1941年6月～7月）
P.ソベンニコフ少将（1941年7月～8月）
パーヴェル・クロチキン中将（1941年8月～1942年10月）
セミョーン・ティモシェンコソ連邦元帥（1942年10月～1943年3月）
イワン・コーネフ大将（1943年3月～6月）
パーヴェル・クロチキン中将（1943年6月～11月）
軍事会議議員：
P.ディブロフ軍団委員（1941年6月）
V.ボガトキン軍団委員（1941年7月～1943年5月）
F.ボコフ中将（1943年5月～11月）
参謀長：
P.クレノフ中将（1941年6月）
ニコライ・ヴァトゥーチン中将（1941年6月～1942年5月）
I.シュレミン少将（1942年5月～8月）
M.シャローヒン中将（1942年8月～10月）
V.ズロビン中将（1942年10月～1943年3月）
A.ボゴリュボフ中将（1943年3月～11月）
P.イゴルキン少将（1943年11月）
知床遊覧船沈没事故

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: 「知床遊覧船」はこの項目へ転送されています。「知床観光船」とは異なります。
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: 「KAZU I」はこの項目へ転送されています。グレートバリアリーフで発見された難破船「KAZ II」とは異なります。
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 海自の無人潜水機「PAP-104」が撮影した「KAZU I」
日付:  2022年（令和4年）4月23日
時間:  13時50分頃（日本標準時）
場所:   日本・北海道斜里郡斜里町の知床半島沖（カシュニの滝付近）
座標:  北緯44度14分54秒 東経145度13分33秒﻿ / ﻿北緯44.2482度 東経145.2257度﻿ / 44.2482; 145.2257 カシュニの滝
関係者:  乗員・乗客 26人
生存者:  0人
死者:  26人（うち6人は認定死亡）
ウェブサイト:  運航会社公式サイト（2022年7月26日現在、アクセス不可）
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| KAZU I |
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 ウトロ漁港内を航行中のKAZU I（2014年）
基本情報
船種:  旅客船
船籍:   日本
所有者:  有限会社ほうらい汽船（1985年2月 - 1995年4月） 有限会社シークルーズ東備（1995年4月 - 2004年10月） 大阪府の個人（2004年10月 - 2005年10月） 有限会社知床遊覧船（2005年10月以降）
運用者:  有限会社知床遊覧船
建造所:  山口市の造船所
母港:  広島県三原市（1985年2月） 岡山県日生港（1995年4月） 北海道ウトロ漁港（2005年10月以降）
航行区域:  沿海区域
船舶番号:  291‐23472 北海道
改名:  ひかり八号（有限会社ほうらい汽船） シーエンジェル1号（有限会社シークルーズ東備）
経歴
進水:  1985年2月
最後:  2022年4月23日午後 知床半島沖、カシュニの滝付近で沈没
現況:  第一管区海上保安本部に押収され、検証中
要目 (2015年の改造後)
総トン数:  19トン
全長:  12.14 m
幅:  4.15 m
深さ:  1.62 m
旅客定員:  65名
乗組員:  2名（船長・甲板員）
出典1 出典2
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本社所在地:   日本 〒099-4353 北海道斜里郡斜里町ウトロ中島125番地
設立:  2001年（平成13年）3月 （有限会社知床釣遊覧船として）
業種:  海運業
法人番号:  6460302005133
事業内容:  旅客不定期航路事業（遊覧船運航事業）、ほか
特記事項：2005年12月15日付で有限会社知床遊覧船へ社名変更（届出）。2016年6月30日付で本社を北海道網走市字呼人174番地10から移転。2022年6月16日付で国土交通省北海道運輸局から海上運送法に基づき船舶事業許可の取消処分を受ける。
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知床遊覧船沈没事故（しれとこゆうらんせんちんぼつじこ）は、2022年（令和4年）4月23日に北海道斜里郡斜里町の知床半島西海岸沖で、有限会社知床遊覧船（しれとこゆうらんせん）が保有・運行する観光船「KAZU I（カズ ワン）」が船内浸水により沈没した海難事故。乗員・乗客合わせて26名全員が死亡・行方不明となり、旅客船事業に対して国の監督強化のほか、海上保安庁が救助体制を強化するきっかけとなった。
「北海道知床遊覧船事故」「KAZU I 沈没事故」などとも呼称される。また「知床観光船沈没事故」という呼称もあるが「知床観光船」を登録商標としている道東観光開発、並びに同社が運航する「知床観光船おーろら」と本件事故は一切関係がない。
事故の経過

観光船「KAZU I」は、有限会社知床遊覧船が保有・運航する小型観光船で、斜里町ウトロのウトロ漁港から知床岬へ向かい、折り返してウトロへ帰港する予定だった。このコースは「知床岬コース」と呼ばれており、所要時間は3時間程度だった。
事故当日は有限会社知床遊覧船が当季の運航を始めた初日だった。ウトロ漁港を発着する観光船は同社を含め5社が運航していたが、同業他社はゴールデンウィーク初日の4月29日ごろから運航を開始する予定だったため、当日は同社の観光船だけが運航していた。
事故の経過 > 当日の気象状況

事故当日、斜里町には3時9分に強風注意報（海上で6時から24時まで風速15.0 m/s以上）、9時42分に波浪注意報（海上で9時から12時まで波高2.0 m、12時から15時まで波高2.5 m）が発表されていた。発航以前の時点で運航基準に基づく発航を中止すべき条件（風速8m/s以上、波高1m以上）に達するおそれがあった。
ウトロ漁港沖合の波高は10時には32 cmと穏やかだったが、11時40分頃から上昇を始め、12時20分に1 mを超え、13時18分には2 mとなり、14時には3.07 mに達した。
事故当日の朝、「KAZU I」の船長は別の観光船運航会社の従業員から「今日は海に出るのをやめておいた方がいい」と忠告されていたという。ウトロ漁業協同組合によると、昼頃からは現場海域の視界が悪くなって波も高まり、漁船は午前中に引き返していた。
運輸安全委員会による事故調査 > 国土交通省への情報提供

GPSプロッターによる「KAZU I」と「KAZU III」の過去の航跡記録を分析したところ、届け出た基準経路とは異なる運航を繰り返していた。またウトロ漁港から知床岬までの海岸周辺では、満潮時に水没する「干出岩」など、従来の海図や電子参考図で詳細な情報を確認できない障害物などがあることも確認された。
「KAZU I」の航跡記録は、2021年6月まで搭載され、それ以降は会社に保管されていたGPSプロッターを分析した。
運輸安全委員会が2022年5月4日にウトロ漁港から知床岬までの61か所で携帯電話の電波の受信状況を調べたところ、KDDIとNTTドコモが共に圏外となる海域が6か所、KDDIのみが圏外となる海域が15か所あった。
「KAZU I」が関連する2021年5月15日、及び2021年6月11日の事故に関しても運輸安全委員会による調査が行われている。
運輸安全委員会による事故調査 > 船舶事故調査の経過報告

知床岬で折り返した復路において、波高が1mを超え、船首甲板に直接波が打ち付ける状態が続いた。船首甲板部ハッチは蓋が確実に閉鎖できる状態では無かったため、船体の動揺により開き、浸水が継続した。船体下部の隔壁には開口部があったため、浸水が後方に拡大し、エンジン停止、沈没に至った。
乗客の携帯電話の位置情報が、位置情報サービスのサーバーに記録されており、9時55分45秒から13時13分53秒までの間に記録された35地点の位置情報が確認された。
気象協会に解析調査を委託した結果、事故当日の航行経路上の波浪状況が推算された。
もともと平水区域を航行区域とする船舶であったことから、船首甲板部外縁の防波壁の高さが甲板部から約10cmと比較的低く、波高が高いと船首甲板部に直接波が打ち込む状態であった。
本事故発生の2日前に実施された救命訓練に参加した同業他社社員の口述によれば、船首甲板部ハッチ蓋を開閉した際には、船首側の2つのクリップは確実には固定できない状態であった。
船首甲板部ハッチの状態は、操舵室からは死角となって視認することができなかったものと推定される。
船底外板には7箇所の損傷箇所があったが、いずれも破口が船体内部に通じている事実は認められなかった。また、船体引き揚げ時に船内に溜まった海水を6台のポンプを使用して排出していることからも、船底外板損傷箇所から浸水したとは考えられない。
エンジン停止の原因は、電気系統の浸水によると考えられる。燃料系や吸排気系に浸水は無く、エンジン本体に浸水による破損はなかった。
事故発生までの経緯 > 事故船

事故を起こした「KAZU I」は、1985年に山口県山口市の造船所で造られたものであり、ほうらい汽船の旅客船「ひかり8号」として広島県三原市の三原港と同県生口島にある豊田郡瀬戸田町（現在の尾道市）の瀬戸田港を結ぶ片道30分ほどの定期高速船で使われていた。その後数年で置き換えられ、1995年頃には岡山県の日生港と牛窓港を結ぶ航路を運営する会社に売却。岡山では「シーエンジェル1号」として運航されていたが、車で30分ほどの距離だったこともあり利用者は伸び悩み、わずか数年で航路が廃止された。2004年に大阪府の個人に所有権が移転した後、2005年に有限会社知床遊覧船が購入したと見られる。
2005年秋、約500万円で購入、岡山県から3カ月かけてウトロ漁港まで回航された。その後、エンジンを2基から1基に減らす改造を受けている。同船は2015年にバルバス・バウを取り付ける改造を受け、長さは11.86mから12.14m、深さは1.52mから1.62mにそれぞれ変更されている。2021年7月に老朽化を理由にエンジンの載せ替えを行った。
「KAZU I」の甲板下には隔壁が3つあり、前方から船倉、船倉、機関室、舵機室に分かれていた。これらの隔壁には人が通るための縦横80cm程の開口部があり、水密構造にはなっていなかった。船舶安全法上は、航行区域が限定されている小型船舶には水密構造、完全密閉は要求されていない。2021年4月の定期検査の際に、機関室の消火設備の能力確保のため、機関室前後の隔壁の開口部を塞ぐよう指示されていた。2021年6月の特別監査および2022年4月の中間検査において、機関室前後の開口部が木の板で塞がれていることが確認されている。引き揚げ後の現場検証において、これらの隔壁はいずれも木の板が破損して開口していたことが確認された。
事故発生までの経緯 > 整備不良の可能性

事故前年の冬季間の運航休止に伴う陸揚げの際、船体に15cmほどの亀裂損傷が生じていたことが確認されていたが船体の修理を実施することなく越冬したことが判明しており、船体の亀裂損傷と事故との関連が疑われた。
斉藤鉄夫国土交通大臣は4月26日の参議院国土交通委員会での答弁で、当該船舶は4月20日に船舶安全法に基づく日本小型船舶検査機構の中間検査を受検し、中間検査で問題は確認されなかったと述べた。また、事故2日前の4月21日に網走海上保安署が任意で行った安全点検では、船体に損傷がないかや、救命胴衣が適切に備え付けられているかどうかなどを確認し、特に問題はなかったとしている。
ただ一方で、位置情報を取得する機器であるGPSプロッターが当時船体に取り付けられていなかった。非搭載であっても法令違反にはならないものの、海上保安署はGPSプロッターを取り付けてもらった上で、27日に再度点検を行う予定だった。
斉藤鉄夫国土交通大臣は特別監査により、事故前の段階での船体の損傷の発生の有無や、船長や甲板員が必要な安全教育を受けていたかどうか調査する考えを述べた。
事故発生までの経緯 > アマチュア無線の業務使用

法人としての有限会社知床遊覧船は近海で海上通信を行うための国際VHFなど船舶無線の免許を受けておらず、出力の小さい簡易無線と船舶レーダーのみの免許であった。事故発生時に海上保安庁へ通報を行った同業者と行った通信にはアマチュア無線が用いられている。アマチュア無線は非常通信に限り目的外通信として運用できるが、アマチュア業務以外の業務無線としての運用は認められていない（電波法第五十二条目的外使用の禁止等）。
5月12日、総務省北海道総合通信局は知床遊覧船に対して聞き取り調査を行った。定点連絡などで日常的に使っていたとの証言があり、また僚船の「KAZU III」にてアマチュア無線機の設置が確認された。約20年前からアマチュア無線を使用し続けていたとの証言もあり、長年アマチュア無線機の業務使用が常態化していたとみられる。
調査の結果、総務省北海道総合通信局は知床遊覧船に対して免許取得の手続きをせずに無線局を開設していたとして、電波法違反容疑で同社と社長を網走海上保安署に告発し、同社に免許されていた簡易無線局8局についても運用を停止する行政処分をすると発表した。
事故発生までの経緯 > 運航会社の状況

「KAZU I」の運航会社である有限会社知床遊覧船は2001年（平成13年）3月に設立され、2016年（平成28年）5月に斜里町でホテルなどを運営する「しれとこ村」グループに買収された。
買収直後は安定した経営がなされていたが、帝国データバンクによると、2016年10月期の売上高は6,200万円だったのに対して、コロナ禍の2020年、2021年は4,000万円に減少。「しれとこ村」自体の売上高も2019年9月期の3億2,000万円から2020、2021年には2億2,000円前後に落ち込み、グループ全体の立て直しを迫られていた。
2021年3月までにベテランのスタッフ5人が全員退職した。会社側の人員整理方針と意見が合わなかったためとされる。代わりに3人の船長が新しく雇用された。しかしそれ以降、同社の船が岸に近づきすぎたり、定置網の近くを通ったりする様子が目撃され、操船技術が未熟であることを指摘されていた。
事故発生までの経緯 > 2021年の事故

2021年4月21日、「KAZU I」は日本小型船舶検査機構による定期検査で、甲板に設置された椅子の固定が不十分なため撤去を指示され、検査不合格となった。
2021年5月15日、「KAZU I」は乗客19名を乗せてウトロ漁港を出航したが、検査合格前のため、船舶安全法施行規則で運航時の携帯が義務づけられている船舶検査証書を再交付されておらず、証書不携帯の違法運航だった。カムイワッカの滝の北東で海上に浮遊していたロープに接触。衝撃で甲板の椅子がずれ、座っていた乗客3名が打撲などの軽傷を負った。事故後も予定通り知床岬までの運航を続けており、帰港後も海上保安庁への報告を怠っていた。事故の発生は社外の人物からの通報で発覚した。
2021年6月11日10時ごろ、ウトロ漁港を出港した直後の「KAZU I」が漁港近くの浅瀬に乗り上げた。船は自力で離礁してウトロ漁港に戻り、乗員2名、乗客20名にけがはなかった。網走海上保安署所属の巡視船「ゆうばり」が出動して事故の状況を確認した。
北海道運輸局が作成した報告書では、事故の発生時に適切な見張りを確保しておらず、船員法に違反したと指摘していた。
北海道運輸局が2021年6月に実施した特別監査では、事故原因について「GPS（全地球測位システム）への航路の入力ミス」などと指摘していた。
第一管区海上保安本部はこの事故を巡り、「KAZU I」の船長を2022年1月に業務上過失往来危険容疑で書類送検した。なお、船長の責任の下で実際に操船していたのは別のスタッフだった。その後、船長は容疑者死亡で不起訴処分となった。船員1人も海上運送法違反と業務上過失往来危険の罪で略式起訴されているが、網走簡易裁判所は略式命令の有無を明らかにしていない。
2022年8月10日、運輸安全委員会が公開した資料の中で、2021年の2件の事故も調査の対象となっている事が示された。2023年12月21日、運輸安全委員会は2件の事故についての、事故調査報告書を公表。いずれの船長も知床遊覧船に入社したのは2021年4月で、現場での経験が浅かったとし、海域の状況の詳細を把握していなかったことなどを要因の一つと位置付けた。
2024年2月15日、2021年6月の座礁事故の際に航路を逸脱したとして、海上運送法違反の疑いで知床遊覧船を書類送検していたことが海上保安庁などへの取材で分かった。海保が併せて、船員に雇用契約書を交付しなかったとして船員法違反の疑いで社長を書類送検したことも判明した。網走簡易裁判所は同月20日付で同社に罰金40万円、社長に罰金10万円の略式命令を出した。
事故発生までの経緯 > 2021年の特別監査

2021年6月24 - 25日、北海道運輸局は知床遊覧船に対し、5月と6月の2件の事故に関して特別監査を実施した。翌2022年5月13日、国土交通省は2021年6月に実施した特別監査に関する資料を開示した。
開示された資料は
船員法違反事件報告書
是正報告書
輸送の安全確保に関する指導
改善報告書
指導を受けた全体会議
運航記録簿
船内注意喚起アナウンス
抜き打ち検査の報告書
運航管理者選任届出書
事業計画変更
事故発生までの経緯 > 有限会社知床遊覧船に関する主な経緯

2001年
3月：会社設立（有限会社知床釣遊覧船として）。
7月6日：有限会社知床釣遊覧船に対する旅客不定期航路事業の許可。
2005年12月15日：知床遊覧船へ社名変更（届出）。
2017年4月7日：代表者の変更報告（「しれとこ村」グループによる買収）。
2020年[7月4日：斜里町ウトロ漁港内にて、知床遊覧船が運航する観光旅客船「KAZU III」と、観光旅客船「カムイワッカ55」が衝突。
2021年
5月15日：「KAZU I」の船首が漂流しているロープの塊に接触し、乗客3名が軽傷。
6月11日：「KAZU I」が浅瀬に乗り上げたが、負傷者等はなく、自力航行により帰港。
6月24日 - 25日：北海道運輸局が海上運送法及び船員法に基づき、知床遊覧船に対する特別監査を実施、見張り不十分について指導。
7月9日：同社より北海道運輸局に見張り強化に関する報告。
7 - 8月：「KAZU I」について、6月の事故による損傷個所の修理後、日本小型船舶検査機構（JCI）による臨時検査を受検。
7月20日：安全管理規程の遵守等、輸送の安全確保に関する指導。
7月30日：知床遊覧船が北海道運輸局へ改善報告。
10月13日：北海道運輸局職員が事前の連絡無く本船及び事務所を訪問し、改善内容について確認。
2022年
4月20日：「KAZU I」について、JCIによる中間検査を受検、通信設備を船舶衛星電話から携帯電話に変更。
4月23日：「KAZU I」海難事故発生。
事故の影響 > 事故後の有限会社知床遊覧船

当日の朝8時ごろ、事務所以外の海沿いのある建物に「KAZU I」の船長を呼んで、直接会って運航の打ち合わせを行った。「午後の天気が荒れる可能性があるが出航は可能」との報告を受け、荒れた場合は引き返す「条件付き運航」とすることを申し合わせた。
強風注意報と波浪注意報が出たのは知っていたが、ウトロ周辺は午前中はしけてもいないし視界も悪くなく風もなかった。
会社の収益は常に考えているが、そのために無理に出航させた事はない。
「よそは船を出してるのに何故うちは船を出さないのか？」という発言をした記憶はない。
引き返すかどうかは船長の判断。戻りづらい雰囲気はないと思う。船長が「帰る」と言ったら「了解です」と言っていた。
「条件付き運航」の引き返す条件や欠航の条件は、あいまいな表現なので安全管理規程には数字は出ていない。
「安全統括管理者」が社長本人で、「運航管理者」が船長である。
船は13時に戻る予定だったが、13時13分に遅れるという連絡までに、時間は不確定だが、何度か遅れるという連絡はあった。
事故発生当時、社長は事務所にはおらず、家族を迎えに北見市の病院に行っていた。事務所に戻ったのは16時前。
事故を知りすぐに漁業関係者に連絡を取り協力を仰いだが、「波がだんだん高くなってきて風が出てきた、助けには行けない。海上保安庁に任せる」と言われた。
4月21日には整備のため取り外されていたGPSプロッターは、事故当日はつけていた。
衛星電話が調子が悪いというのは去年から聞いていたが、それが使えなくなっているという認識はなかった。
事務所のアンテナの破損を知ったのは事故当日の朝であり、発見後すぐに業者に修理を依頼した。
当社の無線の故障は、携帯電話や隣接する他の運航会社の無線でのやり取りも可能であるため、出航を停止する判断はしなかった。
2021年5月、6月の事故の船体の破損は、造船会社に頼んで全体的に直した。
4月22日に、事故当日と同じコースを「KAZU I」で安全確認運航を行った。
ベテランのスタッフが全員いなくなったのは解雇したのではない。4月から11月までの季節雇用で、2021年の4月からは人員整理方針に意見が合わず雇わなかった。
事故の影響 > 2022年の特別監査

2022年5月23日、国土交通省は、有限会社知床遊覧船に対し2022年4月24日～5月23日に実施した特別監査の結果を公表した。
運航管理者等の職務及び勤務体制
安全統括管理者と運航管理者を兼任する社長は、両ポストに求められる職務を理解せず、その遂行を怠っていた。
「KAZUⅠ」が運航している間、営業所への常駐義務を果たさず、運航管理補助者も不在で、業務を引き継ぐべき運航管理者代行を置くことも怠った。
前回監査においても、運航管理者等について必要な勤務の体制を確立すべきことが指導されているにもかかわらず、今回の事故が発生したことから、会社の安全管理体制は欠如していたと言える。
運航管理者の資質
社長を運航管理者に選任する届出において、実際には運航管理の実務の経験がほとんどなかったにもかかわらず「船舶の運航の管理に関し3年以上の実務の経験を有する者」に該当する旨の虚偽の届出を行っていた。
安全教育
甲板員及び事務員に対して、法令や安全管理規程をはじめとする輸送の安全の確保に係る安全教育が実施されていなかった。
前回監査においても、全社員に対して安全管理規程に係る安全教育を定期的に行うことが指導されているにもかかわらず、運航に関わる業務を行う職員の経験・教育の不足が再度露呈し、会社の運航管理が適切に行われていなかった。
発航以前の時点で運航基準に基づく発航を中止すべき条件に達するおそれがあったことが明らかであるにもかかわらず、本船船長は発航を中止しなかった。
社長は、本船船長に対して、運航中に気象・海象が悪化した場合はその時点で引き返す「条件付き運航」として発航を認め、安全管理規程が運航管理者に求める発航中止の指示を行わなかった。
本件事故当日、運航管理者及び本船船長は、運航可否判断等の結果を記録していなかった。
前回監査においても、運航可否判断等の結果の記録を指導しているにもかかわらず、運航管理者及び本船船長はその記録を怠り、安全な航行を担保するための発航基準を遵守していなかったことから、事故当日に本船の発航を止められず、両者に求められる職務を全く果たしていなかった。
会社の届け出た運航基準においては、連絡方法として衛星携帯電話、業務用無線設備、携帯電話が設定されていたが、以下の問題が確認された。
衛星携帯電話
業務用無線設備
携帯電話
このように、運航基準で定めた連絡方法に不備があるにもかかわらず、運航管理者である社長は本船の発航を認めた。
前回監査においても、運航管理者が常時連絡できる体制を維持することを指導しているにもかかわらず、船舶と陸側の連絡方法の確保の重要性を認識せず、運航管理者として必要な職務を適切に遂行していなかった。
事故当日は本船船長から運航管理者への定点連絡が全く行われず、社長は、運航管理者代行や運航管理補助者を置かないまま事務所を不在にして、本船の動静の把握を怠った。
前回監査においても、運航管理者への定点連絡を確実に実施することが指導されているにもかかわらず、本船船長、運航管理者ともに安全管理規程において両者に求められる職務を果たしていなかった。
本船の船底に損傷があったとの見解が複数の関係者から得られたが、本船が沈没しているため、確認することができなかった。今後、本船の引揚げ等により更なる情報が得られる可能性がある。
本船船長の知見・経験や操船能力といった資質について、当該海域での経験の少なさを懸念していたという見解が複数の関係者から得られたが、本船船長が行方不明となっているため、それ以上確認することができなかった。
事故の影響 > 知床遊覧船事故検討委員会

4月28日 「知床遊覧船事故対策検討委員会」設置
5月11日 第1回検討委員会
5月20日 第2回検討委員会
事業参入の際の安全確保に関するチェックの強化(1)
監査・行政処分のあり方(1)
船舶検査の実効性の向上
利用者への安全情報の提供(1)
5月27日 第3回検討委員会
船員の技量向上
設備要件の強化
利用者への安全情報の提供(2)
6月10日 第4回検討委員会
事業参入の際の安全確保に関するチェックの強化(2)
安全管理規程の実効性の確保
旅客船事業者に相応しい安全意識の確保
6月24日 第5回検討委員会
監査・行政処分のあり方(2)
被害者保護
船員の技量向上(2)
6月25日 ご家族への検討状況のご説明（事務局）
7月14日 第6回検討委員会
9月28日 第7回検討委員会
10月21日 第8回検討委員会
11月8日 第9回検討委員会
12月22日 第10回検討委員会
事故の影響 > 知床遊覧船事故検討委員会 > 旅客船の総合的な安全・安心対策

安全対策を「重層的」に強化し安全・安心な小型旅客船を実現
(1)事業者の安全管理体制の強化
安全統括管理者・運航管理者への試験制度の創設
事業許可更新制度の創設
届出事業者の登録制への移行
運航の可否判断の客観性確保
避難港の活用の徹底
地域の関係者による協議会を活用した安全レベル向上
(2)船員の資質の向上
船長要件の創設（事業用操縦免許の厳格化（修了試験の創設等）、初任教育訓練、乗船履歴）
発航前検査の確実な実施（ハッチカバーの閉鎖の確認を含む）
(3)船舶の安全基準の強化
法定無線設備から携帯電話を除外
業務用無線設備等の導入促進
船首部の水密性の確保（既存船の緊急点検、隔壁の水密化等の検討）
改良型救命いかだ等の積付けの義務化・早期搭載促進
(4)監査・処分の強化
海事監査部門の改革（安全確保に向けた徹底した意識改革、通報窓口の設置、抜き打ち・リモートによる監視の強化、裏取り・フォローアップの徹底、自動車監査等のノウハウ吸収、監査体制の強化）
行政処分制度の抜本的見直し（違反点数制度、船舶使用停止処分の導入）
罰則の強化（拘禁刑、法人重課等）
許可の欠格期間の延長（2年→5年）
(5)船舶検査の実効性の向上
国によるJCI（日本小型船舶検査機構）の検査方法の総点検・是正と監督の強化（ハッチカバー等を含む）
(6)安全情報の提供の拡充
安全法令違反の行政指導を公表対象に追加
行政処分等の公表期間の延長（2年→5年）
安全性の評価・認定制度（マーク等）の創設
(7)利用者保護の強化
旅客傷害賠償責任保険の限度額引上げ
旅客名簿の備置き義務の見直し
事故の影響 > 北方領土付近の捜索時におけるロシアとの調整

4月25日、海上保安庁は行方不明者の捜索範囲が北方領土付近まで広がる可能性があることをロシア国境警備局に通知した。これは日露間で結んでいるSAR協定に基づいたものであり、ロシア当局はこれを了承した。ただし、ロシア側が捜索活動をすることはなく、日本側は事故に関する手がかりなどを見つけた場合、情報提供するよう求めた。
事故の影響 > 海保の配備見直し

捜索の初動において、遭難区域担当の海保航空機が整備と別任務のために到着に時間を要した（詳細は捜索活動の項参照）ことから、機動救難士の配置と航空機配備数の見直しが図られた。当時、事故現場を含んだオホーツク海周辺などの道東、道北地方は、事故発生時にいち早く救助に向かう機動救難士が対応できない状態であった。そのため、海保は釧路航空基地にて、新たに機動救難士を配置、事故発生後いち早く救助が行える範囲が拡大されることになった。また、海保の航空基地13か所のうち10か所については配備機数が2機しかなく、今回のような状況が起こりえるため、釧路航空基地を含む全基地に対する3機配備を進めていく方針が示された。
釧路航空基地には9名の機動救難士が配置され、2023年4月10日から本格的な運用が始まった。2024年3月8日には函館航空基地からヘリ1機が配置換えされ3機体制となった。
また、事故をふまえオホーツク海域を担当する紋別海上保安部に大型巡視船のだいせつが配備された。