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1996年の国際ツーリングカー選手権
シーズン概要

参戦する3つのメーカーはシーズンを通してほぼ等しい力を持ち、接戦を繰り広げた。ロイター以外のオペルの勝者としては、ハンス＝ヨアヒム・スタックがヘルシンキで、クラウス・ルドヴィックがノリスリンクで優勝した。オペルに次いでマニファクチャラー2位になったアルファ・ロメオは元ベネトンF1のアレッサンドロ・ナニーニを擁し、ナニーニはシーズン7勝を挙げてランキング3位に入った。チームメイトのニコラ・ラリーニはリタイアが多かったものの、シーズン後半に2勝を挙げフェラーリのテストドライバーが伊達で無かったことを証明した。
メルセデス・ベンツはマニファクチャラー3位となったが、他の2メーカーと遜色ない戦闘力を発揮した。DTMおよびITCの前年チャンピオン、ベルント・シュナイダーは4勝を挙げてランキング2位となった。一方前年2位のヨルグ・ファン・オーメンは1勝を挙げただけであった。ジュニアチームのドライバー - 後にスチュワート・グランプリからF1フル参戦するヤン・マグヌッセン、インディカー・シリーズで成功するダリオ・フランキッティ - は開幕戦と最終戦でそれぞれ勝利した。フランキッティはランキング4位となり、マグヌッセンはシーズン中盤CARTに挑戦したことでタイトル争いに加わることはできなかった。このほかにも、ザウバーやベネトンでF1をドライブしたJ.J.レートがオペルをドライブ、ミナルディでF1をドライブしたジャンカルロ・フィジケラはアルファ・ロメオを、ポルシェ・スーパーカップの元チャンピオン、ウーヴェ・アルツェンがオペルをドライブした。
さらにティレルやジョーダンでF1をドライブしたステファノ・モデナはアルファ・ロメオをドライブ、チームメイトの元BTCCチャンピオン、ガブリエル・タルキーニはシルバーストーンで圧倒的な勝利を挙げたが、それ以外は不運に悩まされた。アルファ・ロメオのクリスチャン・ダナーも失意のシーズンを送った一人だった。ロイターのチームメイト、ル・マン24時間勝者のヤニック・ダルマス、シュナイダーのチームメイト、元DTMチャンピオンのクルト・ティームもシーズンを苦戦した。ティームはシーズン後半に後のF1ドライバー、アレクサンダー・ヴルツ、ジェイソン・ワットと交代させられた。3メーカーともインテルラゴスと鈴鹿では地元ドライバーを起用した。このうちでドイツF3のレギュラードライバーであったマックス・ウィルソンは地元ブラジルで2位に入るという活躍を示した。
タイトルは一貫して安定した成績を残したロイターの物となった。彼は序盤15戦で連続してポイントを挙げ、ポイントを残せなかったのは6戦のみであった。対照的にシュナイダーとナニーニはロイターよりも多くの勝利を挙げたにもかかわらず、両者はそれぞれ9戦、12戦でポイントを落とした。
主に元F1ドライバーから成る強力なドライバーラインナップと、表面上はメーカーの強力な支持を受けたシリーズであったが、不十分なメディア露出とテレビ中継に苦しめられた。人気のなさは活気の無い観客動員と共に、「クラス1」ツーリングカーを走らせるための莫大な費用と、シリーズ自体の僅かな収益の差に現れた。この差はインテルラゴスと鈴鹿という二つの長旅によって更に悪化した。シリーズは競争する車両が実際には販売されていない国でも実施された。これはアルファ・ロメオとオペルが、1997年シーズン末まで参戦するという立場を明らかにしていたにもかかわらず、9月に1996年シーズン終了後撤退することを発表する原因となった。唯一メルセデス・ベンツは1997年も参戦継続を表明していたが、シリーズは1996年を以て終了することとなった。
シリーズは2000年にドイツを拠点としたドイチェ・トゥーレンヴァーゲン・マスターズとして復活した。
1996年の参戦チーム・ドライバー

| 車番 | ドライバー | チーム | 車両 | 出場ラウンド |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  ベルント・シュナイダー | D2 メルセデス-AMG | Mercedes C-Class | 全戦 |
| 2 |  ダリオ・フランキッティ | D2 メルセデス-AMG | Mercedes C-Class | 全戦 |
| 3 |  ヤン・マグヌッセン | ヴァルシュタイナー メルセデス-AMG | Mercedes C-Class | 1-12, 17-26 |
| 3 |  ファン・パブロ・モントーヤ | ヴァルシュタイナー メルセデス-AMG | Mercedes C-Class | 13-14 |
| 3 |  リカルド・ゾンタ | ヴァルシュタイナー メルセデス-AMG | Mercedes C-Class | 15-16 |
| 4 |  アレクサンダー・グラウ | ヴァルシュタイナー メルセデス-AMG | Mercedes C-Class | 1-12 |
| 4 |  ベルント・マイレンダー | ヴァルシュタイナー メルセデス-AMG | Mercedes C-Class | 13-26 |
| 5 |  ニコラ・ラリーニ | マルティーニ アルファ・コルセ | Alfa Romeo 155 V6 TI | 全戦 |
| 6 |  アレッサンドロ・ナニーニ | マルティーニ アルファ・コルセ | Alfa Romeo 155 V6 TI | 全戦 |
| 7 |  マヌエル・ロイター | ヨースト・レーシング・オペル | Opel Calibra V6 4x4 | 全戦 |
| 8 |  オリバー・ギャビン | ヨースト・レーシング・オペル | Opel Calibra V6 4x4 | 1-20, 23-26 |
| 8 |  関谷正徳 | ヨースト・レーシング・オペル | Opel Calibra V6 4x4 | 21-22 |
| 9 |  ステファノ・モデナ | JASモータースポーツ アルファロメオ | Alfa Romeo 155 V6 TI | 全戦 |
| 10 |  ミハエル・バルテルス | イェーガーマイスター JASモータースポーツ アルファロメオ | Alfa Romeo 155 V6 TI | 全戦 |
| 11 |  ヨルグ・ファン・オーメン | UPS メルセデス-AMG | Mercedes C-Class | 全戦 |
| 12 |  クルト・ティーム | UPS メルセデス-AMG | Mercedes C-Class | 1-22 |
| 12 |  クリスチャン・フィッティパルディ | UPS メルセデス-AMG | Mercedes C-Class | 23-24 |
| 12 |  鈴木亜久里 | UPS メルセデス-AMG | Mercedes C-Class | 25-26 |
| 13 |  ジャンニ・ギューディッチ | ギューディッチ・モータースポーツ | Alfa Romeo 155 V6 TI | 1-12 |
| 13 |  ジャンニ・ギューディッチ | ギューディッチ・モータースポーツ | Opel Calibra V6 4x4 | 13-16, 19-22 |
| 14 |  ジャンカルロ・フィジケラ | TV Spielfilm アルファ・コルセ | Alfa Romeo 155 V6 TI | 全戦 |
| 15 |  クリスチャン・ダナー | TV Spielfilm アルファ・コルセ | Alfa Romeo 155 V6 TI | 全戦 |
| 16 |  ウーヴェ・アルツェン | ザクスピード・オペル | Opel Calibra V6 4x4 | 全戦 |
| 17 |  クラウス・ルートヴィッヒ | ザクスピード・オペル | Opel Calibra V6 4x4 | 1-18, 21-26 |
| 17 |  フォルカー・ストレイチェク | ザクスピード・オペル | Opel Calibra V6 4x4 | 19-20 |
| 18 |  ガブリエル・タルキーニ | JASモータースポーツ アルファロメオ | Alfa Romeo 155 V6 TI | 全戦 |
| 19 |  ジェイソン・ワット | ボッシュ JASモータースポーツ アルファロメオ | Alfa Romeo 155 V6 TI | 1-22 |
| 19 |  マックス・ウィルソン | ボッシュ JASモータースポーツ アルファロメオ | Alfa Romeo 155 V6 TI | 23-24 |
| 19 |  服部尚貴 | ボッシュ JASモータースポーツ アルファロメオ | Alfa Romeo 155 V6 TI | 25-26 |
| 21 |  エレン・ロール | パーソン・モータースポーツ | Mercedes C-Class | 全戦 |
| 22 |  ベルント・マイレンダー | パーソン・モータースポーツ | Mercedes C-Class | 1-12 |
| 22 |  アレクサンダー・グラウ | パーソン・モータースポーツ | Mercedes C-Class | 13-26 |
| 23 |  フォルカー・ストレイチェク | オペル・チーム・ヨースト | Opel Calibra V6 4x4 | 15-16 |
| 24 |  ヤニック・ダルマス | ヨースト・レーシング・オペル | Opel Calibra V6 4x4 | 全戦 |
| 25 |  アレクサンダー・ヴルツ | ヨースト・レーシング・オペル | Opel Calibra V6 4x4 | 1-22 |
| 25 |  トニー・カナーン | ヨースト・レーシング・オペル | Opel Calibra V6 4x4 | 23-24 |
| 25 |  関谷正徳 | ヨースト・レーシング・オペル | Opel Calibra V6 4x4 | 25-26 |
| 43 |  J.J.レート | チーム・ロズベルグ・オペル | Opel Calibra V6 4x4 | 全戦 |
| 44 |  ハンス＝ヨアヒム・スタック | チーム・ロズベルグ・オペル | Opel Calibra V6 4x4 | 全戦 |
1996年の開催スケジュールと勝者

| ラウンド | ラウンド | 開催国 | サーキット | 開催日 | ポールポジション | ファステストラップ | 優勝ドライバー | 優勝チーム | レポート |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | R1 |  ドイツ | ホッケンハイムリンク | 4月14日 |  ニコラ・ラリーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ |  マヌエル・ロイター | ヨースト・レーシング オペル | Report |
| 1 | R2 |  ドイツ | ホッケンハイムリンク | 4月14日 |  ニコラ・ラリーニ |  ヤン・マグヌッセン |  ヤン・マグヌッセン | ヴァルシュタイナー メルセデス-AMG | Report |
| 2 | R1 |  ドイツ | ニュルブルクリンク | 5月12日 |  ヨルグ・ファン・オーメン |  ダリオ・フランキッティ |  ヨルグ・ファン・オーメン | UPS メルセデス-AMG | Report |
| 2 | R2 |  ドイツ | ニュルブルクリンク | 5月12日 |  ヨルグ・ファン・オーメン |  ヨルグ・ファン・オーメン |  マヌエル・ロイター | ヨースト・レーシング オペル | Report |
| 3 | R1 |  ポルトガル | エストリル・サーキット | 5月26日 |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ | マルティーニ アルファ・コルセ | Report |
| 3 | R2 |  ポルトガル | エストリル・サーキット | 5月26日 |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ | マルティーニ アルファ・コルセ | Report |
| 4 | R1 |  フィンランド | ヘルシンキ・サンダー | 6月9日 |  ハンス＝ヨアヒム・スタック |  ダリオ・フランキッティ |  ハンス＝ヨアヒム・スタック | チーム・ロズベルグ オペル | Report |
| 4 | R2 |  フィンランド | ヘルシンキ・サンダー | 6月9日 |  ハンス＝ヨアヒム・スタック |  ハンス＝ヨアヒム・スタック |  ハンス＝ヨアヒム・スタック | チーム・ロズベルグ オペル | Report |
| 5 | R1 |  ドイツ | ノリスリンク | 6月23日 |  ウーヴェ・アルツェン |  ウーヴェ・アルツェン |  クラウス・ルドヴィック | ザクスピード オペル | Report |
| 5 | R2 |  ドイツ | ノリスリンク | 6月23日 |  ウーヴェ・アルツェン |  ウーヴェ・アルツェン |  クラウス・ルドヴィック | ザクスピード オペル | Report |
| 6 | R1 |  ドイツ | ディープホルツ | 7月7日 |  ベルント・シュナイダー |  ベルント・シュナイダー |  ベルント・シュナイダー | D2 メルセデス-AMG | Report |
| 6 | R2 |  ドイツ | ディープホルツ | 7月7日 |  ベルント・シュナイダー |  アレクサンダー・ヴルツ |  ベルント・シュナイダー | D2 メルセデス-AMG | Report |
| 7 | R1 |  イギリス | シルバーストーン・サーキット | 8月18日 |  クラウス・ルドヴィック |  アレッサンドロ・ナニーニ |  クラウス・ルドヴィック | ザクスピード オペル | Report |
| 7 | R2 |  イギリス | シルバーストーン・サーキット | 8月18日 |  クラウス・ルドヴィック |  ガブリエル・タルキーニ |  ガブリエル・タルキーニ | JASモータースポーツ アルファロメオ | Report |
| 8 | R1 |  ドイツ | ニュルブルクリンク | 9月1日 |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ | マルティーニ アルファ・コルセ | Report |
| 8 | R2 |  ドイツ | ニュルブルクリンク | 9月1日 |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ | マルティーニ アルファ・コルセ | Report |
| 9 | R1 |  フランス | マニクール・サーキット | 9月15日 |  ニコラ・ラリーニ |  ジャンカルロ・フィジケラ |  アレッサンドロ・ナニーニ | マルティーニ アルファ・コルセ | Report |
| 9 | R2 |  フランス | マニクール・サーキット | 9月15日 |  ニコラ・ラリーニ |  ジャンカルロ・フィジケラ |  アレッサンドロ・ナニーニ | マルティーニ アルファ・コルセ | Report |
| 10 | R1 |  イタリア | ムジェロ・サーキット | 9月29日 |  ニコラ・ラリーニ |  ニコラ・ラリーニ |  ニコラ・ラリーニ | マルティーニ アルファ・コルセ | Report |
| 10 | R2 |  イタリア | ムジェロ・サーキット | 9月29日 |  ニコラ・ラリーニ |  ベルント・シュナイダー |  ベルント・シュナイダー | D2 メルセデス-AMG | Report |
| 11 | R1 |  ドイツ | ホッケンハイムリンク | 10月13日 |  クラウス・ルドヴィック |  ウーヴェ・アルツェン |  クラウス・ルドヴィック | ザクスピード オペル | Report |
| 11 | R2 |  ドイツ | ホッケンハイムリンク | 10月13日 |  クラウス・ルドヴィック |  マヌエル・ロイター |  マヌエル・ロイター | ヨースト・レーシング オペル | Report |
| 12 | R1 |  ブラジル | インテルラゴス・サーキット | 10月27日 |  クリスチャン・ダナー |  アレッサンドロ・ナニーニ |  アレッサンドロ・ナニーニ | マルティーニ アルファ・コルセ | Report |
| 12 | R2 |  ブラジル | インテルラゴス・サーキット | 10月27日 |  クリスチャン・ダナー |  ジャンカルロ・フィジケラ |  ニコラ・ラリーニ | マルティーニ アルファ・コルセ | Report |
| 13 | R1 |  日本 | 鈴鹿サーキット | 11月10日 |  クリスチャン・ダナー |  クリスチャン・ダナー |  ダリオ・フランキッティ | D2 メルセデス-AMG | Report |
| 13 | R2 |  日本 | 鈴鹿サーキット | 11月10日 |  クリスチャン・ダナー |  ベルント・シュナイダー |  ベルント・シュナイダー | D2 メルセデス-AMG | Report |
レース結果とランキング > ドライバーズ・チャンピオンシップ

注：
† - ドライバーはリタイアしたが、レース距離の90%を走行していたため完走と見なされた。
レース結果とランキング > マニファクチャラー・チャンピオンシップ

| 順位 | マニファクチャラー | HOC1  | HOC2  | NÜR1  | NÜR2  | EST1  | EST2  | HEL1  | HEL2  | NOR1  | NOR2  | DIE1  | DIE2  | SIL1  | SIL2  | NUR1  | NUR2  | MAG1  | MAG2  | MUG1  | MUG2  | HOC1  | HOC2  | INT1  | INT2  | SUZ1  | SUZ2  | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | オペル | 1 | 3 | 3 | 1 | 3 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 5 | 4 | 1 | 2 | 4 | 5 | 4 | 3 | 5 | 3 | 1 | 1 | 4 | 4 | 9 | 8 | 349 |
| 2 | アルファロメオ | 7 | 10 | 9 | 5 | 1 | 1 | 4 | 4 | 3 | 13 | 3 | 3 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 6 | 4 | 5 | 1 | 1 | 2 | 2 | 340 |
| 3 | メルセデス・ベンツ | 2 | 1 | 1 | 3 | 7 | 4 | 9 | 7 | 5 | 6 | 1 | 1 | 14 | 5 | 2 | 2 | 6 | 4 | 2 | 1 | 8 | 3 | 5 | 3 | 1 | 1 | 305 |
| 順位 | マニファクチャラー | HOC1  | HOC2  | NÜR1  | NÜR2  | EST1  | EST2  | HEL1  | HEL2  | NOR1  | NOR2  | DIE1  | DIE2  | SIL1  | SIL2  | NUR1  | NUR2  | MAG1  | MAG2  | MUG1  | MUG2  | HOC1  | HOC2  | INT1  | INT2  | SUZ1  | SUZ2  | ポイント |
レース結果とランキング > マニファクチャラー・チャンピオンシップ > 注

ポイントシステム：1位から順に10位まで20-15-12-10-8-6-4-3-2-1ポイントが与えられた。エクストラ・ポイントは無し。
Alfa Romeo 155
ネバダ級戦艦

| ネバダ級戦艦 |
| --- | --- |
 竣工時の「ネバダ」。公試中の写真。
艦級概観
艦種: 戦艦
艦名: 州名。1番艦はネバダ州にちなむ。
前級: ニューヨーク級
次級: ペンシルベニア級
性能諸元
排水量: 常備：27,500 トン（1943：30,500 トン） 満載：28,400 トン（1943年：33,901 トン）
全長: 583  ft （177.7  m）
水線長: 575  ft （175.26  m）
全幅: 95 ft 3  in （29 m） （1929年：32.9 m）
吃水: 28.5 ft （8.7 m） （1929年：9.0 m）
機関: ネバダ：ヤーロー式重油専焼水管缶12基 （1929年：ビューロー・エクスプレス式重油専焼水管缶6基） +ブラウン・カーチス式直結タービン（低速・高速）2組2軸推進  オクラホマ：バブコック・アンド・ウィルコックス式重油専焼水管缶12基 +直立型三段膨脹式四気筒レシプロ機関2基2軸推進
最大出力: ネバダ：26,291 hp オクラホマ：24、800 馬力
最大速力: 20.5 ノット （38 kp/h） （1943年「ネバダ」：19.0 ノット）
航続距離: 12ノット/5,192海里 （1943年「ネバダ」：15/11,000海里）
乗員: 士官、兵員：864名（1943年：1,301名）
武装（就役時）: 35.6cm（45口径）連装砲2基&同三連装砲2基 Marks7 12.7cm（51口径）単装速射砲21基 Marks20 7.62cm（50口径）単装高角砲4基 ブローニング 12.7mm（50口径）単装機銃6基 53.3cm魚雷発射管単装2基
武装（1943年）: ネバダのみ 35.6cm（45口径）連装砲2基&同三連装砲2基 Marks12 12.7cm（38口径）連装両用砲8基 ボフォース 4cm（56口径）四連装機関砲10基 エリコン 2cm（76口径）連装機銃20基&同単装機銃5基
装甲（就役時）: 舷側：343mm（水線部主装甲）、203mm（水線下部） 主甲板：63～76mm、38～63mm（下甲板） 主砲塔 連装砲塔：406mm（前盾）、254mm（側盾）、229mm（後盾）、127mm（天蓋） 三連装砲塔：457mm（前盾）、229～254mm（側盾）、229mm（後盾）、27mm（天蓋） 主砲バーベット部：330mm（最厚部） 司令塔：406mm（側盾）、127mm（天蓋） （1942年に司令塔撤去）
装甲（1943年）: ネバダのみ 舷側：343mm（水線部主装甲）、203mm（水線下部） 主甲板：127mm 主砲塔 連装砲塔：406mm（前盾）、254mm（側盾）、229mm（後盾）、127mm（天蓋） 三連装砲塔：457mm（前盾）、229～254mm（側盾）、229mm（後盾）、27mm（天蓋） 主砲バーベット部：330mm（最厚部） 副砲防盾：50mm（前盾・側盾・後盾・天蓋）
ネバダ級戦艦(ネバダきゅうせんかん、Nevada-class battleships)は、アメリカ海軍の戦艦の艦級。ネバダ級はアメリカ海軍において初めて三連装砲塔を搭載した。また、集中防御形式を採用した最初のクラスである。「ネバダ」、「オクラホマ」の2隻が建造された。
概要

アメリカ海軍の1911年度海軍計画において戦艦2隻の建造が議会に認められた。当初は14インチ（35.6cm）砲12門の強力な戦艦を研究・設計していたが、この時に得られた予算では建造が不可能であることが判り、ニューヨーク級と変わらない排水量と火力で、研究成果に基づいた新たなる武装・装甲配置を取った戦艦としてネバダ級は建造された。また、本級は主機の燃料に重油を採用した最初のアメリカ戦艦であり、最後の2軸推進艦であった（以降の戦艦は全て4軸推進）。推進機関の比較研究のために蒸気タービンと複式機関を同じクラスに別々に搭載して比較した。
ネバダ級からアメリカ海軍における「標準型戦艦（Standard-type battleship）」コンセプトが開始された。このコンセプトは異なるクラスの戦艦に戦術上の共通の特徴を持たせることで、同一の戦術ユニットとして運用可能にすることを目指したものであり、その設計概念はアメリカ海軍が低速部隊と高速部隊の包括的運用を可能とするために重要なものだった。「標準型戦艦」のコンセプトは、
長距離射撃
最高速度21ノット
経済的な巡航速度で8000海里（約15,000km）の航続距離を目指す
700ヤード(640m)の回転半径
集中防御方式の採用
ダメージ・コントロールの改善
などを特徴としている。この「標準型戦艦」コンセプトはネバダ級以降、ペンシルベニア級、テネシー級、ニューメキシコ級およびコロラド級に採用された。コロラド級の次級であるノースカロライナ級戦艦からはこのコンセプトは廃止され、以降のアメリカ海軍の戦艦は空母機動部隊の護衛としても運用可能な高速戦艦が目指されている。
艦形について > 就役から第一次世界大戦時

ネバダ級の船体形状は武装増加に伴う艦内居住空間の増加のために艦首甲板に船首楼を追加した短船首楼型船体に改められた。
同時期のイギリス戦艦と同様に艦首水面下に浮力確保用の膨らみを持つ艦首から艦首甲板上に1914年型 35.6cm（45口径）砲を1番主砲塔は三連装砲塔に、高所に位置する2番主砲塔は連装砲塔に収めた。2番主砲塔の基部から甲板よりも一段高い艦上構造物が始まり、その上に司令塔と操舵艦橋が立つ。艦橋の背後からこの当時のアメリカ海軍の大型艦の特色である籠状の前部マストが立ち、司令塔と前部マストを基部として上から見て五角形状の船橋が設けられていた。前部マストの下部に航海艦橋、頂上部に露天の見張り所を持つ。
船体中央部に1本煙突が立ち、その周囲は艦載艇置き場となっており、船体中央部にクレーンが片舷1基ずつ計2基により運用された。クレーンの基部で船首楼が終了し、甲板一段分下がった後部甲板上に頂上部に露天の見張り台が置かれた籠状の後部マストが立ち、連装砲塔の3番主砲塔と三連装砲塔の4番主砲塔が背負い式配置で1基ずつ配置された。ネバダ級の副砲である12.7ｃｍ（51口径）速射砲は1番主砲塔側面の舷側に開口部を設けてケースメイト（砲郭）配置で片舷8基ずつと艦尾に1基、甲板上に片舷2基ずつの計21基を配置したが、最も艦首に近い2基と艦尾の1基は開口部から波浪が侵入して使い物にならないばかりか浸水被害を齎したために撤去された。なお、副砲撤去と同じ頃の1916年に飛行船による航空爆撃の危険性が示唆されたために7.62ｃｍ（50口径）高角砲を装備する事とし、甲板上に単装砲架で計4基を配置した。これは1920年代に本級は7.6cm高角砲6基を追加して10基となった。1922年より弾着観測用に水上機を運用するためにカタパルトを3番主砲塔上に設置した。
艦形について > 海軍休日時代

ネバダ級は第一次世界大戦後の1920年代後半にワシントン軍縮条約で定められた範囲で近代化改装を受け、アメリカ戦艦の特色であった籠状の前後マストは強固な三脚式へと更新され、頂上部の露天の見張り所は新たに射撃方位盤室を載せた2段の密閉型見張り所が設けられた。小型で使い勝手の悪かった艦橋は箱型の大型な物へと増築された。
武装面においては条約により主砲口径の増大は認められていなかったので、副砲以下の備砲に改良が加えられた。第一次大戦時の戦訓により、波浪が吹き込む舷側ケースメイトは閉塞され、新たに甲板上に増設された上部構造物の側面部に片舷7基ずつと最上甲板上に片舷1基ずつ計16門が移設された。弾着観測用の水上機運用のために船体中央部のクレーンは大型化し、新たに艦尾側にも1基が設置されて2基となった。これらの改装によるトップヘビーを防ぐためと対水雷防御改善のために1番主砲塔側面から4番主砲塔側面にかけて水線下にバルジを装着されて艦幅は32.9mとなった。
艦形について > 第二次世界大戦時

第二次大戦開戦後に復旧工事が施された「ネバダ」は火災により損害を受けた艦上構造物を全て撤去し、艦橋構造は更に大型化され、前部マストは頂上部に見張り所とアンテナを載せた軽量な三脚式とし、測距儀や射撃方位盤は箱型の艦橋の上部に移設された。煙突の位置は煤煙が前部マストに逆流するのを防ぐため、三脚マストの間を抜けるように接近されて少しでも煤煙を後方に逃すため筒状のファンネルキャップを後方に傾けて装着した。後部マストはレーダーアンテナを載せた小型の三脚マストが設置され、射撃照準装置は替わりに大型化した後部艦橋に移設された。射撃レーダーも最新のMark8に更新された。対空警戒レーダーも前部艦橋の頂上部にSGレーダーアンテナが、後部艦橋上にSCレーダーが設置された。これら艦橋構造が大型化したため、機関復旧時に煙突は2本煙突から、艦橋に接続した1本煙突に変更となった。
武装面においては主砲塔は重量弾(SHS)を撃てる改良型砲塔となり、対空火器も12.7cm（38口径）高角砲を連装砲架で舷側甲板上に片舷4基ずつ計8基、近接火器としてボフォース 4cm（56口径）機関砲を上部構造物の周囲に四連装砲架で8基、エリコン 2cm（76口径）機関砲を単装砲架で16丁搭載した。この改装により満載排水量は35,400トンに達した。
兵装 > 主砲

ネバダ級の主砲は前級に引き続き1914年型 35.6cm（45口径）砲を採用した。その性能は重量635kgの主砲弾を最大仰角15度で射距離21,030mまで届かせる事ができる性能で、射距離18,290mで舷側装甲170mmを、射距離10,920mで305mmを貫通できる性能であった。これを新設計の三連装砲塔2基と連装砲塔2基に納めた。これにより前級と同じく10門でありながら砲塔数を減らすことが可能となり、砲塔1基浮いた分の武装重量を防御装甲に回すことが出来た。砲塔の俯仰角能力は仰角15度・俯角5度で旋回は首尾線方向を0度として左右150度の旋回角度を持っていた。発射速度は毎分1.25発であった。
兵装 > 副砲、その他武装等

ネバダ級の副砲は前級に引き続きMarks 7 1911年型 12.7cm（51口径）速射砲を採用した。その性能は重量22.7kgの砲弾を最大仰角15度で射距離12,850mまで届かせる事ができる性能であった。発射速度は毎分8～9発、砲身の仰角は15度・俯角10度で動力は人力を必要とした。射界は露天では300度の旋回角度を持っていたが実際は舷側配置のために射界は制限があった。その他に対艦攻撃用に53.3cm水中魚雷発射管を単装で2基を装備した。
兵装 > 就役後の武装変換

就役後の1916年に対空火器として1914年型 76.2mm（50口径）高角砲が搭載された。その性能は重量5.9 kgの砲弾を最大仰角85度では射程9,270 mまで届かせられるこの砲を単装砲架搭載した。砲架の俯仰能力は仰角85度・俯角15度である、旋回角度は露天で360度の旋回角度を持つが、ケースメイトでは旋回角に制限があった。砲身の俯仰・砲塔の旋回・砲弾の揚弾・装填は主に人力を必要とした。発射速度は毎分15～20発である。
WW1後の近代化改装により対空火器が追加されMark 10 1914年型 7.6cm（50口径）高角砲を採用した。その性能は重量5.9kgの砲弾を最大仰角85度で最大射高9,270mまで届かせる事ができる性能であった。発射速度は毎分15～20発、砲身の仰角は85度・俯角15度で動力は人力を必要とした。射界は露天では360度の旋回角度を持っていたが実際は上部構造物により射界は制限があった。これを単装砲架で計8基装備した。他に近接対空用にブローニング社の12.7mm（50口径）機銃を6基搭載した。これらの火器は1942年まで搭載していた。
兵装 > 最後の大改装

1942年の復旧工事の際に主砲は「1933年型 35.6cm（45口径）砲」に更新された。その性能は重量680.4kgの主砲弾を竣工時の倍の仰角30度で射距離31,360mまで届かせる事ができる性能で、射距離21,400mで舷側装甲305mmを、射距離10,520mで457mmを貫通できるなど大幅な貫通力向上であった。砲塔の俯仰角能力は仰角30度・俯角5度で旋回は首尾線方向を0度として左右150度の旋回角度を持っていた。発射速度は毎分1.75発と僅かに向上した。
| 射距離 | 仰角 | 落角 | 存速(m/s) | 対垂直甲鈑 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 6,000ヤード（5,490m） | - | - | - | 437mm |
| 8,000ヤード（7,315m） | 3.88° | 4.58° | 620 | - |
| 9,000ヤード（8,230m） | - | - | - | 366mm |
| 10,000ヤード（9,144m） | 5.08° | 6.25° | 582 | - |
| 12,000ヤード（10,920m） | 6.41° | 8.18° | 548 | 302mm |
| 16,000ヤード（14,630m） | 9.44° | 13.02° | 489 | 226mm |
| 20,000ヤード（18,288m） | 13.08° | 19.12° | 444 | 170mm |
| 22,000ヤード（20,117m） | 15.17° | 22.58° | 427 | - |

| 射距離 | 仰角 | 落角 | 存速(m/s) | 対垂直甲鈑 | 対水平甲鈑 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 10,000ヤード（9,144m） | 5.00° | 6.05° | 595 | - | - |
| 11,500ヤード（10,520m） | - | - | - | 18in（457mm） | - |
| 12,000ヤード（10,973m） | 6.25° | 7.83° | 563 | - | - |
| 13,500ヤード（12,350m） | - | - | - | - | 2in(51mm) |
| 14,800ヤード（13,530m） | - | - | - | 16in（406mm） | - |
| 16,000ヤード（14,630m） | 9.06° | 12.12° | 513 | - | - |
| 18,800ヤード（17,190m） | - | - | - | 14in（356mm） | - |
| 20,000ヤード（18,288m） | 12.27° | 17.12° | 476 | - | - |
| 23,400ヤード（22,400m） | - | - | - | 12in（305mm） | - |
| 24,500ヤード（22,400m） | - | - | - | - | 4in(102mm) |
| 26,000ヤード（23,774m） | 18.12° | 26.35° | 440 | - | - |
| 28,300ヤード（25,880m） | - | - | - | 10in（245mm） | - |
| 30,000ヤード（27,432m） | 23.22° | 33.83° | 428 | - | - |
| 31,500ヤード（28,800m） | - | - | - | - | 6in(152mm) |
| 34,000ヤード（31,090m） | 29.53° | 41.82° | 432 | - | - |
| 34,300ヤード（31,360m） | - | - | - | 8in（203mm） | - |

ネバダ級の副武装は全て撤去され、新たに新戦艦に採用されていたMarks 12 1934年型 12.7cm（38口径）両用砲を採用した。その性能は重量24.5kgの砲弾を仰角45度で射距離15,903mまで、最大仰角85度で
最大射高11,887mまで届かせられ、射程4,940mで舷側装甲102mmを貫通できる事ができる性能であった。発射速度は毎分12～15発、砲身の仰角は85度・俯角15度で動力は主に電動で補助に人力を必要とした。射界は舷側方向を0度として前後に150度の旋回角度を持っていたが実際は舷側配置のために射界は制限があった。これを片舷4基ずつ計8基を搭載した。
他に近接対空火器としてボフォース 40mmm（56口径）機関砲を四連装砲架で10基とエリコン社製20mm（76口径）機銃を連装砲架で20基、単装砲架で5基を搭載した。
機関

機関の形式は比較研究のために姉妹艦で別の形式が採用されており、ボイラーは「ネバダ」はヤーロー式重油専焼水管缶12基、「オクラホマ」はバブコック・アンド・ウィルコックス式である。
この時代のアメリカはタービン機関の開発に立ち遅れており、低速時の燃料消費に問題があった。このため、比較研究のために2隻は異なる推進機関が採用され、「ネバダ」はカーチス式直結タービン2基2軸推進、「オクラホマ」は「三段膨脹式レシプロ機関：VTE(Vertical Triple Expansion)」のままとされた。このため「オクラホマ」はレシプロ機関を採用した最後の戦艦であった。公試において「ネバダ」は最大出力26,500 馬力で速力20.9ノット、「オクラホマ」24,800馬力で速力20.5ノット。この結果でタービン機関に比べてレシプロ機関は出力が低く、燃費も約1割は劣り、振動が大きいかったため、以降のアメリカ戦艦はタービン機関を採用する事となった。
ネバダ級の機関配置はニューヨーク級の物を踏襲しており、大きな変化はない。ボイラー室は3室に分かれており、1室あたりボイラー4基が並列に並べられた。その後ろに縦隔壁により2室に区切られた機械室が設けられ、1室あたり推進器1基が設置された。
防御

ネバダ級の防御は前述通りに予算の制約があり、武装重量の増加は抑制された。しかし、設計士官は防御様式を重要区画のみに局限する集中防御方式の採用により、ネバダ級は防御力の向上を図っていた。さらに、主砲塔数が5基から4基へと減少したために防御重量は前級の3,441トンから3,788トンへと余裕ができた。
1942年2月19日に撮られた「ネバダ」の魚雷被害
「ネバダ」の爆撃被害
舷側装甲帯は1番主砲塔から4番主砲塔の弾薬庫を防御すべく長さ122m・高さ5.1ｍの範囲を防御した。水線部装甲は前級よりも厚い343mmとなり、上側343mm、下側203mmとテーパーしている。水線下防御はあまり重視されておらず、1層式の重油タンクと38mm厚の装甲板で浸水を止める考えで艦底部のみ三重底であった。
水平甲板の装甲は舷側装甲と接続した主甲板装甲で敵弾を受け止め、剥離した装甲板の断片（スプリンター）を下甲板で受け止める複層構造とした。主甲板が最厚部で63～76mm、下甲板が38～63mmで水線部装甲と接続する部分は傾斜している。また、本級から煙突の基部から敵弾が突入するのを防ぐため、機関区の煙路基部に343mmの垂直装甲が施されている。
主砲塔の装甲は搭載形式で異なっており、三連装砲塔は前盾は457mm、側盾254mm、後盾229mm、天蓋127mmと重装甲だった。一方、連装砲塔は前盾が406mmと僅かに薄くなったが他は同じ厚さである。基部のバーベットは甲板上は320mmであった。
第二次大戦時の損害復旧時には戦訓により甲板防御と水雷防御の強化が行われ、甲板防御は弾薬庫が140mm装甲、機関区は165mm装甲へと強化された。水雷防御は船体の外側から主甲板から艦底部までの高さ+を覆う2層型のバルジが1番砲塔から4番砲塔にかけての広範囲を防御する範囲に追加され、その厚みは約2.7mもあった。その他は主砲塔の天蓋は178mmから190mmへと強化された。
艦歴 > 就役から第一次大戦後

ネバダ級は第一次世界大戦が始まる前は大西洋で活動し、戦争が始まると連合国補給線の保護支援のために1918年にヨーロッパへ展開した。その任務は大戦後も続き、1920年代の初めまで行われた。
両艦とも艦隊主力の中でも最古参の艦であった。1927年から1929年にかけて広範囲な近代化が行われ、主砲仰角の引き上げ、アメリカ戦艦の特徴でもあった籠状マストは三脚式に更新され、頂上部に射撃方位盤室が前後マスト上に設けられた。着弾観測のために水上機2基が搭載され、運用のためにカタパルト2基が設置された。老朽化した「ネバダ」のタービンはこの時期に退役した「ノースダコタ」の物と交換された。「オクラホマ」の主機交換は行われなかった。ネバダ級の副砲は波の影響を受ける舷側部分から上部構造部分に移設され、新たに25口径5インチ対空砲が増設された。舷側部分の装甲も強化され、艦幅は33mに増加した。
艦歴 > 第二次世界大戦

ネバダ級は2隻とも1941年12月8日の真珠湾攻撃（太平洋戦争）で航空攻撃で損害を受けた。ネバダ級の防御対策が充分な物ではなかったことの証明であった。この時、「ネバダ」は乗員の機転で浅瀬に故意に座礁させて沈没を防いだことによりダメージの悪化を防いだ。一方、横転沈没した「オクラホマ」の復旧作業は困難を極め、アメリカ海軍は復旧を断念した。
横転沈没した「オクラホマ」。背後の戦艦は「メリーランド」。
陸地からウインチで引っ張って複舷させようとする「オクラホマ」
横転状態から復帰し、浮揚作業中の「オクラホマ」。まだ主砲塔は撤去されていない。
着底後、浮揚された1944年時の「オクラホマ」。手前の戦艦は「ウィスコンシン」
損傷度の低い「ネバダ」は翌年2月12日には浮揚され、ハワイ工廠で応急修理を実施後、4月12日にアメリカ本国のピュージェット・サウンド海軍造船所に回航されて本格修理に入り、4月から12月にかけて最後の近代化が行われた。損傷復旧後の「ネバダ」はヨーロッパ、太平洋の両戦線で上陸作戦の砲撃支援（艦砲射撃）を行うなどして活躍した。
「ネバダ」は大戦後は早々に退役し、ビキニ環礁での原爆実験（クロスロード作戦）に供用された後、1948年に標的艦として沈められた。
大破着底した「ネバダ」
ピュージェット・サウンド海軍造船所の乾ドックに入れられる「ネバダ」
1943年時の「ネバダ」
ノルマンディー攻略戦時において艦砲射撃を行う「ネバダ」。甲板に12.7cm砲弾の薬莢が散乱している。
硫黄島攻略戦時において艦砲射撃を行う「ネバダ」
参考図書

「世界の艦船 増刊第22集　近代戦艦史」（海人社）
「世界の艦船 増刊第83集　近代戦艦史」（海人社）
「世界の艦船 増刊第28集　アメリカ戦艦史」（海人社）
「Conway All The World's Fightingships 1906–1921」（Conway）
「Conway All The World's Fightingships 1922-1946」（Conway）
「Jane's Fighting Ships Of World War I」（Jane）
1914年の「オクラホマ」の進水式。
1920年代に撮影された「ネバダ」。まだ副砲の艦首と艦尾の一部が閉塞されていない。前後マスト上の見張り所は屋根の付いた簡素な物で、マスト中段に探照灯台のつくシンプルな物。艦尾甲板上で弾着観測用の気球がセットされている。
1910年代に撮影された「オクラホマ」。戦訓により艦橋構造が大型化し、艦首と艦尾の副砲の一部が閉塞されている。2番・3番主砲塔上に7.6cm高角砲が設置されている。
写真は1935年に撮影された「ネバダ」。マストは三脚式に更新され、大型の射撃方位盤室が前後マスト状に乗っている。前側に着いた時計状の物は僚艦に射撃データーを表示するレンジ・クロック。舷側が大きく膨らんだバルジの形状が良く判る。
真珠湾から復帰した「ネバダ」
真珠湾から復帰した「ネバダ」
公試中の「オクラホマ」
第一次改装後の「オクラホマ」の艦内配置を示した模型。
ニューヨーク級戦艦「ニューヨーク」と「オクラホマ」
マジックミラー号

2024年4月撮影。側面が鏡面になっている。
2018年10月撮影。夜は側面が透け、内部が見える。
マジックミラー号（マジックミラーごう）は、ソフト・オン・デマンドが製作したアダルトビデオ撮影用の移動スタジオ。およびこの車両を使用した映像作品。「MM号」と略される場合もある。
マジックミラー号の商標権は、ソフト・オン・デマンド株式会社が所有しており（登録商標 第4746722号）、2016年10月発売よりディープスからリリースされている「顔出し！マジックミラー号」シリーズは「ザ・マジックミラー」、「マジックミラー便」へ名称が変更された。
概要

トラック（6代目三菱ふそう・キャンターベースのキャンピングカーを改造したもの）の荷台が一面マジックミラーによって囲われており、外から見ると一見ただの鏡にしか見えないが、中から見ると外が丸見えになっており、そこで脱ぐ事であたかも路上で脱いでいるように見える。そのためナンパしてきた素人の女性をただ脱がす事以上に恥じらいを演出できる。初期の作品では裸になった素人女性が通行人に見られているかのように思わせる演出が行われていた。なおマジックミラーの特性上、夕方や夜といった「太陽光が少ない状態」では外から見えてしまうため、その時間帯の撮影はカーテンが閉められる。
元テレビマンでもある高橋がなりが、テレビ番組のコーナーをヒントに考案。当初はマジックミラーを使った「露出モノ」の企画だったが、そこに「ナンパ」という要素を組み入れ、マジックミラー号は誕生した。総製作費は約5000万円。
車体は、通常は普通のトラックの状態だが、撮影時には運転席側に張り出し部（アウトリガー）を展開し、そこに荷台（カプセル）を押し出すことで部屋を拡張する。構造が複雑であるため、SOD社内でもMM号を運行できるのは整備士等の資格を持つ2名のみ。室内は約6畳の広さがある上にエアコンやシャワー室も付いており、実際に中を見学した人間からは「普通に住める」とも評されている。またマジックミラーは助手席側に設けられているが、こちらも通常は跳ね上げ式のシャッター（ウィング）で隠されており、撮影時のみ開けられる。室内の壁紙は年1回貼り替えを行う。
車両重量は車体が約3.5トンに対して架装部が約4～5トンあり、初期には車体が傾くトラブルなどが発生しているほか、タイヤへの負担も大きいため「一度の撮影で2回タイヤがバーストした」こともある。このためタイヤの管理には特に気を使っているという。
歴史

背景として、SODの企画作品「地上20メートル空中ファック」（1996年）が惨憺たる売上に終わり、資金が尽きかけた同社がナンパもの作品に活路を見出したことがあり、高橋がなりがテレビ時代にマジックミラーを利用したバラエティ作品を手掛けていた経験を生かして発案したとされている。
1996年に、マジックミラー号を使った第1号作品「爆走マジックミラー号がイク」がリリースされる。サダージ深野やマメゾウ（のちの久保直樹）などが中心となり、ソフト・オン・デマンドの素人ナンパものの看板シリーズとして名を上げた。初代車両の初期は水玉模様の外装であったが、人だかりができるようになったため3作目より白に塗りかえられた。この時期はトラック自体は撮影の度に借りており、荷台に乗せるボックス部分のみだった。
1997年に女優側が成人式や入学式に赴き素人男性をナンパする『逆ナンパ』シリーズが開始。のちの女優×ミラー号シリーズにも発展する爆発的なヒット作となる。1998年より機動力を生かし、振袖ナンパ編や、成人式晴れ着で野球拳編、湘南ビキニ編、私をスキーに連れてって編。さらに京都・大阪・神戸をめぐる三都物語編などをリリース。同年には女流監督・菅原ちえがデビューし『ウブな女のちんちん研究』、『初めてのDeepKiss』がヒット。
1999年よりマジックミラー号は、この年に設立されたディープスに移行、マメゾウの後継者としてパンチが二代目として監督を引き継ぎ、ハイパーマジックミラー号として活躍を続けている。また、ソフト・オン・デマンドでもマジックミラー号作品を定期的にリリース。2000年には『マジックミラー号逆ナンパ編14』がSOD年間売り上げ1位を記録。2001年には撮影スペースが拡充する2代目マジックミラー号が誕生。当時は『スーパーマジックミラー号』『マジックミラー号21』『新型マジックミラー号』など作品ごとに別の呼称となっていた。
誕生以来、何度も改造が行われ、撮影スペースであるミラーボックスを拡充していったが、ついには路上駐車が困難なまでに車体が大型化したため、2009年にはマジックミラー号を小型化した「マジックミラー便（MM便）」が製作されている。これとは別に、2004年には「マジックミラー号ちびQ」なる物も製作されているが、こちらは軽トラックや手押し台車に乗せて運ぶことができる、マジックミラーで囲まれた箱であり、自力での移動能力を持たない。
一時売上が低迷した時期もあったが、後にいわゆる「寝取られもの」へMM号が利用され、それが「単体デビューでもなかなか1万本いかないって時代に、2万本の大台を超えていきました」という高い売上を記録したことで復活につながった。
現在[いつ?]は道路交通法上の理由で繁華街等での路上撮影が困難な為、マジックミラーでの演出については形骸化している部分もある。実際マジックミラー号が有名になりすぎたため、撮影をしていると野次馬がどこからともなく集まってきてしまうといい、「人が写り込むとVTR的に使えなくなってしまう」ため、2021年現在は新作の撮影が難しくなっている。
2019年1月には元TVバラエティ制作者・小林ソーランによる“密室だと思っていたらすべて周囲から見られていた”という『逆転マジックミラー号』シリーズがSODクリエイトから発売開始された。
既に2代目の導入から20年以上が経過しているが、2022年のインタビューで同社は「機関部は好調であと10年は大丈夫そう」「架装部は雨漏りなどの問題は出ているものの、年1回ペースで大規模修繕を行い状態を維持している」と答えている。むしろ問題は運行担当者の後継者がいないことだという。また3代目の製作については、アイデアは社内でいくつか出ているものの、具体的な計画立案までは至っていないとしている。
2022年時点でマジックミラー号のタイトルが付せられたアダルト・ビデオ作品の総発売本数は1473本。乗車した人数は延べ8000人を超え、総走行距離は地球25週分(約100万キロ）。
その他

テレビ朝日系列で放送されているバラエティ番組『アメトーーク!』では、ケンドーコバヤシがくくりトーク企画の一つとして「マジックミラー号芸人」をプレゼン大会に持ち込んだことがあり（2009年10月29日放送分）、実際に同番組のDVD第7巻 - 第9巻の購入特典として「マジックミラー号芸人」が収録されるなど、お笑い芸人の中にも本企画のファンは多い。
車体の老朽化の為、2014年に引退し廃車となる予定というAV男優のツイートでファンから惜しまれていたが、スタッフからの間違った情報を受け取っただけで、実際は修理中であり、2014年夏には復活し再び撮影に使われた。
2015年のテレビアニメ『下ネタという概念が存在しない退屈な世界』の放送事前特番がマジックミラー号で収録されている。
2015年のエイプリルフール企画として、内装をリフォームしたこの車を賃貸物件として提供するサイトのページが公開されている。
2015年発売の瑠川リナ出演作で故障した。
2017年には1/12スケールのミニカーとして商品化された。
2018年には毎日放送ごぶごぶに登場し、車内で浜田雅功とゲストのYOUでロケが行われた。
2021年には誕生25周年を記念し、お笑いコンビの鬼越トマホークがマジックミラー号公式PR団長に就任した。同年にはヨシモト∞ホールでマジックミラー号をテーマにしたネタ限定のお笑いライブ『まっ昼間のマジックミラー号グランプリ』を開催。ジェラードンが優勝し、披露したネタを題材にした作品が製作されることとなった。
グッズとして「マジックミラー号ご乗車記念」タオルがある。
2022年3月22日、プロレス団体「P.P.P.TOKYO」とSODのコラボレーション興行『The Ecstasy Carnival～恍惚の宴～』にて、マジックミラー号生誕25周年記念覆面レスラー「マジックミラー号マスク」がデビュー。その正体は、同年2月24日に行われた『SOD“WRESTLE”LAND』で初代襲名権争奪戦を勝ち取り、公式アンバサダーのしみけんに“男魂”を注入された大和ヒロシである。
2022年5月にはゲーム『アイ・アム・マジカミDX』とのコラボが実施され、アイ・アム・マジカミDXのキャラがマジックミラー号で撮影するストーリーを閲覧できる。
2022年現在、主に東京都内で「マジックミラー号をパロディ化した軽トラックカスタムカーのレンタルサービス」として、スズキ・キャリイをベースとした「マジックミラーカー（MMカー）」をレンタルするサービス事業者が存在する。2022年5月には同事業の代表者が「マジックミラーカー」の商標を出願したものの、同年10月に拒絶査定を受けたが、その際に特許庁が「マジックミラー号」の商標が周知商標であると判断したことが話題となった。
2022年5月、東京・五反田のホテル「Hotel SARA GRANDE」内に、SOD公認でマジックミラー号の部屋内部を模した「マジックミラー号ルーム」がオープンした。
2023年11月、AIイラスト投稿サイト「chichi-pui」にて、コラボ企画『マジックミラー号 in chichi-pui』が開催。同サイト上にて配布されるマジックミラー号の公式LoRAモデル（追加学習データ）を使用した投稿作品のコンテストとなる。
2023年11月26日、アダルト動画配信プラットフォーム「withny」の主催するメタバースイベント『withny Festa』にて、SODがマジックミラー号内部を模したワールドを出展した。
関連書籍

わが青春のマジックミラー号 AVに革命を起こした男（2016年12月8日、イーストプレス）久保直樹（マメゾウ）
上から見たマジックミラー号。スタジオモードでは車体が引き出され、拡張しているのがわかる。（2019年3月、渋谷イベント）
青空が描かれた特徴的な内装。
サーミー・アル＝ジャービル

サーミー・アル＝ジャービル（アラビア語: سامي الجابر‎ sāmī al-jābil、Sami Al-Jaber、1972年12月11日 - ）はサウジアラビア出身のサッカー指導者、元サッカー選手。元同国代表。ポジションはフォワード。
「砂漠の英雄」の異名を持つサウジアラビアの英雄。2006 FIFAワールドカップのグループステージ敗退と共に代表引退を表明した。イエメンにそのルーツを持つ。
日本のメディアでは英語読みでサミ・アル=ジャバーと表記されることが多い。