stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
レゾナック
主要グループ会社

日本ブレーキ工業株式会社（八王子市）
株式会社レゾナック・オートモーティブプロダクツ（田川市）- 旧・昭和電工マテリアルズ・オートモーティブプロダクツ株式会社
株式会社レゾナック・アプライドカーボン（日立市）- 旧・昭和電工マテリアルズ浪江株式会社
株式会社レゾナック電子材料九州（神埼郡吉野ヶ里町）- 旧・日東電工電子材料九州株式会社
株式会社HKSP（日立市）- 旧・日立化成住電パワープロダクツ株式会社
ミナリスメディカル株式会社（中央区）- 旧・日立化成ダイアグノスティックス・システムズ株式会社。2021年（令和3年）7月、社名変更。
HDマイクロシステムズ株式会社（文京区）
五井化成株式会社（市原市）
日化トウチュウ株式会社（筑西市）
株式会社レゾナック・ビジネスサービス（大田区）- 旧・昭和電工マテリアルズ・ビジネスサービス株式会社
株式会社レゾナック・テクノサービス（日立市）- 旧・昭和電工マテリアルズ・テクノサービス株式会社
Hitachi Chemical Diagnostics, Inc.（アメリカ）
HD Microsystems L.L.C.(アメリカ)
Showa Denko Materials Powdered Metals (USA), Inc.（アメリカ）
Minaris Regenerative Medicine, LLC.（アメリカ）
Hitachi Chemical Diagnostics, Inc. （アメリカ）
Showa Denko Materials Mexico, S.A. de C.V. （メキシコ）
Minaris Regenerative Medicine GmbH（ドイツ）
ISOLITE GmbH（ドイツ）
Showa Denko Materials (Europe) GmbH（ドイツ）
SD (Shanghai) Co., Ltd.（中国）
SD Materials (Nantong) Co., Ltd.（中国）
SD Automotive Products (Zhengzhou) Co., Ltd.（中国）
SD Materials (Dongguan) Co., Ltd.（中国）
SD Materials (Suzhou) Co., Ltd.（中国）
SD Materials (Yantai) Co., Ltd.（中国）
SD Electronic Materials (Chongqing) Co., Ltd.（中国）
SD Materials (Shanghai) Co., Ltd.（中国）
SD Electronic Materials (Guangzhou) Co., Ltd.（中国）
SD Powdered Metals （Dongguan） Co., Ltd.（中国）
Foshan J.B. Automotive Products Co., Ltd.（中国）
Li-Bond Resin (Wuxi) Co., Ltd.（中国）
SD Electronic Materials (Hong Kong) Limited（香港）
Showa Denko Materials (Hong Kong) Co., Limited（香港）
Showa Denko Semiconductor Materials (Taiwan) Co., Ltd.（台湾）
Showa Denko International (Taiwan) Co., Ltd.（台湾）
CSB Energy Technology Co., Ltd.（台湾）
Taiwan First Li-Bond Co., Ltd.（台湾）
Showa Denko Electronic Materials (Korea) Co., Ltd.（韓国）
Showa Denko Materials (Johor) Sdn. Bhd.（マレーシア）
Showa Denko Materials (Singapore) Pte. Ltd.（シンガポール）
Showa Denko Materials (Asia-Pacific) Pte. Ltd.（シンガポール）
Showa Denko Materials Automotive Products (Thailand) Company Limited（タイ）
Showa Denko Materials (Thailand) Co., Ltd.（タイ）
PT Showa Denko Materials Indonesia（インドネシア）
Showa Denko Materials (India) Private Limited（インド）
その他
かつてのグループ会社
昭和電工マテリアルズ・エレクトロニクス株式会社（筑西市）
株式会社山岸エーアイシー（下伊那郡下條村）
エナジーシステムサービスジャパン株式会社（大田区）
不祥事

2018年11月2日（発表） - 当社は半導体材料など幅広い製品で検査不正が行われていたと発表。6月末に産業用鉛蓄電池で検査不正があったことを発表しており、7月から特別調査委員会を設け調査を進めた結果、不正が発覚した。新たに判明した検査不正は主力の29製品に及び、2017年度の連結売上高6692億円の約1割、対象顧客は延べ1900社に達する。国内の7事業所全てで不正があり、古くは約10年前から行われた不正もあり、現場の担当者レベルだけでなく、所長が知っていたケースもあった。丸山寿社長（当時）は記者会見にて「全事業所で不正があった。中には10年以上のものもあった」などと説明した。
落合知也

落合 知也（おちあい ともや、1987年〈昭和62年〉6月18日 - ）は、日本のプロバスケットボール選手。東京都出身。ポジションはフォワード、センター。B3リーグのしながわシティバスケットボールクラブ及びALPHAS.3×3所属。3x3男子日本代表。
3x3国内個人ランキングの自己最高は1位。姉はファッションモデルの砂央里。
来歴

小学3年生の時、友人に誘われバスケットボールを始める。
土浦日本大学高等学校を卒業し、法政大学では2007年インカレで準優勝を経験した。
U-24バスケットボール男子日本代表候補にも選出され、プロチームからもオファーがあったが、大学卒業後は競技から離れ、モデルを目指して活動していた。
来歴 > 3x3選手として

モデル活動中、知人に誘われてストリートボールチーム・「UNDERDOG」に加入し、競技を再開。以後、活動の主軸は3x3に置いている。
2010年、『Somecity』、『ALLDAY』ともに優勝。『AND1STREET2ELITE』にて、憧れだった選手デニス・ロッドマンとマッチアップをした。
2011年、ウラジオストクで行なわれた『3x3 Pacific Open』に出場。上海で行なわれた 3on3のイベント『LIGHT CITY LEAGUE』出場。『Somecity』、『ALLDAY』優勝。
2012年、パリで行なわれたストリートボールの世界大会『QUAI54』に出場。ウラジオストクで『3x3 Pacific Open』に出場。『ALLDAY』優勝。
2013年、『RED BULL KING OF THE ROCK JAPAN FINAL』準優勝。
3x3の国際大会『FIBA 3x3ワールドツアーマスターズ東京大会』で2位。同ファイナルで8位、FIBAオールスター選出。国内では『3x3 TOURNAMENT.EXE FINAL』で2位。
2014年に創設された国内リーグ、『3x3 PREMIER.EXE』には「GREEDYDOG.EXE」のメンバーとして出場。『3x3 TOURNAMENT.EXE名古屋大会』で優勝して8月に出場した『FIBA 3x3ワールドツアーマスターズ北京大会』で3位。RED BULL KING OF THE ROCK JAPAN FINALで優勝。台湾で行なわれる世界大会へ日本代表として出場した。
2015年、『3x3.EXE PREMIER』で優勝し、MVPを受賞
2019年、「TOKYO DIME」に移籍。
2022年4月、越谷アルファーズが起ち上げた新チームALPHAS.3x3に移籍。
来歴 > 3人制日本代表歴

2014年6月、3x3男子日本代表に選出され、第2回FIBA 3x3世界選手権に出場。
2016年FIBA3x3ワールドカップでは、ロシアと中国を破って初めて1大会2勝をあげた。
2018年、FIBAアジア3x3カップで日本男子初の銅メダルを獲得。
2021年、東京オリンピック3x3日本代表に選出される。予選リーグを突破し、準々決勝まで進出した。
来歴 > 大塚商会アルファーズ時代（2013-16）

2013-14NBDLの大塚商会アルファーズに入団。
2015-16シーズン、ベスト5に選出される。
来歴 > リンク栃木ブレックス時代（2016-18）

2016-17シーズン、B1・リンク栃木ブレックスに移籍。2016-17シーズン優勝メンバーとなる。
来歴 > 二度目の大塚商会越谷アルファーズ/越谷アルファーズ時代（2018-23）

2018-19シーズン、B3・大塚商会越谷アルファーズ（現越谷アルファーズ）に復帰。
2023年3月に3x3に専念するため越谷を退団した。2023-24シーズンは5人制選手としては無所属であった。
来歴 > しながわシティ時代（2024-）

2024-25シーズン、SHINAGAWA CITY BASKETBALL CLUBに加入した。
2025年2月8日の新潟戦でキャリア通算1500リバウンドを達成した。
2025年3月1日の東京U戦でキャリア通算500アシストを達成した。
2025年3月8日の立川戦でキャリア通算2500得点を達成した。
現在はしながわシティに所属している。
記録

| 略称説明 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   GP | 出場試合数 |   GS  | 先発出場試合数 |  MPG  | 平均出場時間 |
|  FG%  | フィールドゴール成功率 |  3P%  | スリーポイント成功率 |  FT%  | フリースロー成功率 |
|  RPG  | 平均リバウンド数 |  APG  | 平均アシスト数 |  SPG  | 平均スティール数 |
|  BPG  | 平均ブロック数 |   TO  | 平均ターンオーバー数 |  PPG  | 平均得点 |
|  太字  | キャリアハイ |  *  | リーグリーダー |  †  | 優勝シーズン |
| シーズン | チーム | GP | GS | MPG | FG% | 3P% | FT% | RPG | APG | SPG | BPG | TO | PPG |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NBDL 2013-14 | 大塚商会 | 32 | 21 | 29.38 | 41.0% | 18.2% | 64.0% | 8.03 | 1.19 | 0.34 | 0.16 | 1.13 | 10.28 |
| NBDL 2014-15 | 大塚商会 | 31 | 25 | 29.32 | 43.2% | 25.0% | 74.1% | 7.52 | 2.10 | 0.29 | 0.06 | 1.26 | 12.00 |
| NBDL 2015-16 | 大塚商会 | 35 | 34 | 29.54 | 43.5% | 32.8% | 78.6% | 7.80 | 2.14 | 0.49 | 0.20 | 1.40 | 11.54 |
| B1 2016-17 | 栃木 | 4 | 0 | 2.00 | 0.0% | 0.0% | 0.0% | 0.50 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.00 |
| B1 2017-18 | 栃木 | 24 | 0 | 2.88 | 23.8% | 40.0% | 75.0% | 0.25 | 0.13 | 0.00 | 0.00 | 0.04 | 0.63 |
| B2 2018-19 | 越谷 | 46 | 13 | 16.48 | 45.7% | 35.3% | 66.3% | 2.93 | 1.20 | 0.22 | 0.09 | 0.67 | 6.41 |
| B2 2019-20 | 越谷 | 36 | 24 | 24.78 | 43.4% | 36.5% | 68.3% | 4.58 | 2.39 | 0.25 | 0.06 | 1.33 | 8.75 |
| B2 2020-21 | 越谷 | 55 | 11 | 19.71 | 40.2% | 33.3% | 70.9% | 3.25 | 1.35 | 0.18 | 0.04 | 0.67 | 5.73 |
| B2 2021-22 | 越谷 | 45 | 4 | 13.11 | 36.4% | 32.9% | 63.2% | 2.58 | 0.82 | 0.13 | 0.11 | 0.58 | 4.44 |
| B2 2022-23 | 越谷 | 36 | 0 | 6.17 | 32.3% | 23.8% | 80.0% | 1.22 | 0.25 | 0.06 | 0.03 | 0.31 | 1.64 |
| B3 2024-25 | 品川 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
人物 > 職歴

大学卒業後、3年間モデルを目指しながら社長の運転手、イタリアンやスペイン料理屋のウェイター、携帯電話の営業マンを経て、25歳でプロバスケットボール選手となった。
人物 > 目標にしている人

イチロー
人物 > 大切にしている言葉

唯一無二
人物 > 好きな音楽

HIPHOP
人物 > プレイスタイル

外国籍選手2人と同時にコートに立つ、いわゆる3ビッグのラインアップで、ディフェンスでは外国籍選手にマッチアップし、オフェンスでは日本人選手に対してミスマッチを生かしたポストアップで起点となる。
青春アドベンチャー

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: 1984年度のラジオドラマ番組については「FMアドベンチャー」をご覧ください。
| 青春アドベンチャー |
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ジャンル:  ラジオドラマ
放送方式:  録音
放送期間:  1992年4月6日 -
放送時間:  毎週月曜 - 金曜 21:30 - 21:45
放送局:  NHK-FM
制作:  NHK
特記事項： 祝日などの特別編成でレギュラー番組が休止となる場合でも当番組が休止となることは少ない
テンプレートを表示
『青春アドベンチャー』（せいしゅんアドベンチャー）は、NHK-FM放送でラジオドラマ（オーディオドラマ）作品を放送するラジオ番組である。
放送

番組は1992年4月6日に開始された。現在の放送時間は、毎週月曜日 - 金曜日の21時30分 - 21時45分（15分）。かつては、22時45分 - 23時に本放送が行われていた他、翌週月曜日 - 金曜日の17時45分 - 18時に再放送枠が設定されていたものの、2006年4月7日をもってこの放送時間枠は終了した。
この1週分を単位とした「全5回」、「2週連続・全10回」、「3週連続・全15回」のシリーズ構成が基本となり稀に「4週連続・全20回」に及ぶ大型企画もあるが、逆に15分一回完結作品のオムニバス構成も少なくない。
また、期間を空けて続編が放送されシリーズ化する場合もあり、完結まで10年近くを要した「おいしいコーヒーのいれ方」のような例もある。
2004年・2005年・2008年は年間の新作が10作品を割るなど、本放送枠の半分以上を再放送が占める時代もあったが、2011年以降は新作が増加しこの状況は解消している。
なお、NHK-FMの他番組では祝日などに特別番組 (今日は一日○○三昧など) が編成され通常番組が休止となることが多いものの、「青春アドベンチャー」だけは通常通り放送されることが多い。しかし近年はゴールデンウィークや夏休みの時期に大型企画編成の都合で休止する事がある。加えて年末年始は12月の特定の週に特別番組「バイロイト音楽祭」の放送のため休止となるほか、12月31日と1月1日を含む週も 休止となる。
1993年から2009年にかけては年末に、藤井青銅の一年をふりかえる作品「年忘れ青春アドベンチャー・干支シリーズ」を1週・全5回で放送するのが恒例であった。また、2002年から2011年にかけては年始に、その年の大河ドラマとタイアップした「タイムスリップシリーズ」 を放送することも恒例であった。
放送 > 前身番組

この15分間×平日5日間を基本単位とするフォーマットは前身番組の『アドベンチャーロード』（1985年4月1日から1990年3月23日まで）『サウンド夢工房』（1990年4月2日から1992年4月3日まで） から変わっていない。系譜としては更に、ラジオ第1で放送されていた『連続ラジオ小説』（1978年11月20日から1984年3月16日まで） と『ラジオSFコーナー』（1979年4月2日から1983年9月28日まで）、10分間番組であった『FMアドベンチャー』（1984年4月2日から1985年3月29日まで） まで遡ることができ、その歴史は35年以上に及んでいる。
誤解・混同されやすいが、女性向けのラジオドラマ『ふたりの部屋』（1978年11月20日から1985年3月29日まで） およびその後継番組『カフェテラスのふたり』（1985年4月1日から1988年3月18日まで） は、本稿番組の時間帯 (『カフェテラスのふたり』は22時50分からの10分間) において、『FMアドベンチャー』および『アドベンチャーロード』 (共に21時台の放送) とは全く別個に制作されていた番組である。つまり1980年代中盤、平日夜のNHK-FMは2本立てでオーディオドラマが放送されていた。
なお、前身番組で制作され青春アドベンチャーで再放送された作品もある。
作品の傾向

同局のラジオドラマ番組の『FMシアター』や『深夜便小劇場』『新日曜名作座』と比較すると、当番組は若年層リスナーを対象としたエンターテインメント性の強い作品傾向にある (原作にライトノベルや少年少女向け文学作品を多数起用している) が、稀に文芸大作をとり扱い、配役に豪華俳優声優陣を揃えることがある。(江戸川乱歩『黒蜥蜴』など)
放送初期は、小説 (とりわけ、「ハヤカワ文庫」「ソノラマ文庫」「創元推理文庫」などのSF文庫作品) を原作とした冒険、ミステリー作品が中心であった。バイノーラル録音で制作され、「ダミーヘッドアドベンチャー」と呼んで放送された作品も多い。宝塚歌劇団出身者の出演が多いことも特徴のひとつであった。青春アドベンチャーとしての初作品は、谷村志穂原作、東京書籍初版(のちに講談社文庫所収)『十四歳のエンゲージ』(全10回) である。
本屋大賞の入賞作、または投票獲得上位作家の作品を取り上げる事も多い。結果として、同賞をめぐるメディアミックス展開の一翼を担っている。なお、この様な、ある賞の「ノミネート作家に白羽の矢を立てる」「メディアミックスの一翼」という開拓手法は、放送開始当初 (および前身番組時代) からのものであり、他には日本ファンタジーノベル大賞 (特に顕著)、日本SF大賞、星雲賞、このミステリーがすごい!などが挙げられる。
その結果、原作採用した小説等が、追随して映画化・テレビドラマ化・アニメ化される、即ち本番組がメディアミックスで最先行したケースが少なからず発生しており(後述)、上記の開拓手法が一定の成果を挙げている事を示している。
一方で前身番組と比較して原作が存在しないオリジナル脚本の作品も多いことも特徴である。オリジナル脚本作品の割合は年により異なるが、2020年のように新作の半数がオリジナル脚本作品の年もある。
CD化された作品

青春アドベンチャーに関しては、ごく一部の作品のみではあるがCD化されている。
吉田秋生 『BANANA・FISH』三部作
寺田憲史 『ダークウィザード 〜甦りし闇の魔導士〜』（ダミーヘッドアドベンチャー）
谷登志雄 『邪鬼が来る』
田中芳樹 『夏の魔術』
舞台化

2022年11月～12月、2023年1月～2月にかけて、宝塚歌劇団星組で、並木陽原作の小説『斜陽の国のルスダン』を元にした
浪漫楽劇『ディミトリ　～曙光に散る、紫の花～』を上演。
主演は礼真琴、舞空瞳。脚本・演出は生田大和。
上記以外にも舞台化された作品が複数ある。
作品一覧

再放送を除く。太字は、本番組での制作・放送がメディアミックスにおいて最先行したとみられる作品である。
宇都宮ライトレール

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: この項目では、企業について説明しています。この企業が運行する軌道線については「宇都宮ライトレール宇都宮芳賀ライトレール線」をご覧ください。
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 会社事務所 （平石停留場併設の車両基地管理棟）
種類:  株式会社
略称:  宇都宮LR
本社所在地:   日本 〒321-0903 栃木県宇都宮市下平出町3110番地 （平石停留場併設の車両基地内）  北緯36度33分13.4秒 東経139度56分23.9秒﻿ / ﻿北緯36.553722度 東経139.939972度﻿ / 36.553722; 139.939972座標: 北緯36度33分13.4秒 東経139度56分23.9秒﻿ / ﻿北緯36.553722度 東経139.939972度﻿ / 36.553722; 139.939972
設立:  2015年11月9日
業種:  陸運業
法人番号:  1060001027696 
事業内容:   軌道法による運輸事業（宇都宮芳賀ライトレール線の運行）  車体・車内広告等の広告業等 
代表者:  高井徹（元 宇都宮市副市長）
資本金:  10億円
発行済株式総数:  10万株
売上高:  7億3916万5000円  （鉄道事業営業収益）  5534万3000円  （その他事業営業収益） （2024年3月期）
経常利益:  8361万1000円 （2024年3月期）
純利益:  5697万1000円 （2024年3月期）
総資産:  6億7196万0000円 （2024年3月31日現在）
決算期:  3月31日
主要株主:  宇都宮市 40.80%  とちぎライトレール支援持株会 22.80%  関東自動車 11.00%  芳賀町 10.20%  足利銀行 5.00%  栃木銀行 5.00%  東武鉄道 4.00%  宇都宮商工会議所 1.00%  芳賀町商工会 0.20%  （2023年3月31日現在）
外部リンク:  www.miyarail.co.jp 
テンプレートを表示
宇都宮ライトレール株式会社（うつのみやライトレール、英: Utsunomiya Light Rail Co., Ltd.）は、栃木県で宇都宮芳賀ライトレール線を運行する第三セクター方式の軌道事業者である。
沿革

宇都宮芳賀ライトレール線は2023年8月26日に運行を始め、日本国内の路面電車路線としては万葉線（富山県）以来75年ぶりの新規開業となった。これには、以下のような経緯がある。
沿革 > 構想の背景

宇都宮都市圏に新交通システムとしてLRTが導入されたきっかけとなった理由は、渋滞対策のための大量輸送手段の確保が求められたからである。
宇都宮市の東部地域、とりわけ鬼怒川の左岸では、高度経済成長期以降に、全国最大クラスとなる内陸型工業団地である平出工業団地や清原工業団地が造成され、その東側で隣接する芳賀郡芳賀町や真岡市などでも大規模な工業団地の整備が進められた。こうして産業集積が進む宇都宮都市圏では、日本有数の車社会化が進行した地域である北関東に位置していることもあり、従業員の通勤に伴う人流、原材料や製品を輸送する物流が拡大し、それらは自動車（マイカーやトラック）と道路に依存してきた。特に工業団地の就業者約3万人のうち、約8割が自動車通勤であった。このため鬼怒川を渡る道路橋を中心に激しい交通渋滞が社会問題となるレベルまで深刻化していた。さらに、これら鬼怒川左岸地域では、1984年に産・学・住が連携した高度技術集積都市を整備する構想「宇都宮テクノポリス」計画が当時の通商産業省の承認を受けており、さらなる産業の集積や都市整備を図る中で交通渋滞の解消は喫緊の課題となった。
また宇都宮都市圏では、首都圏への輸送に比重を置いた南北に貫く地域軸となる鉄道路線としてJR東日本の東北本線（宇都宮線）や東武宇都宮線、市域より西方面に向かう路線としてJR日光線が存在する一方、市域を東西に貫く鉄道や軌道路線は存在したことがなく、宇都宮駅を中心とする東北本線によって道路網も含めて都市が東西に分断されている状況に置かれ、東西地域軸が極めて貧弱であった。また、宇都宮市の中心市街地は宇都宮駅より西側に存在するため、路線バスの路線は宇都宮駅より西側方面に集中しているのに対し、東側においては国道123号沿いを除き希薄であり、東部地域では公共交通機関にアクセスすることが困難な空白地域を多く抱えている状況下にあった。これらの問題を根本的に解決するものとして宇都宮都市圏を東西に貫く新たな大量輸送手段となりうる鉄軌道路線が求められたことが、本事業の原型である「新交通システム構想」が生まれた背景である。
沿革 > 新交通システム構想

宇都宮市を東西に貫く新交通システム路線の最初のアイデアは1987年（昭和62年）にまで遡る。当時の宇都宮市ではJR宇都宮駅東側の区画整理が進展し、また駅東口の整備が進行しており、宇都宮駅を挟んだ東西方向の交通手段についての検討がされ始めた時期であった。同年8月11日に当時の宇都宮市長である増山道保の定例記者会見が行われ、その中で宇都宮駅の東西を結ぶ都市計画道路の建設、モノレールなどの新交通システムの整備、JR東北本線の高架化などの案を示した。また、宇都宮市役所と県、建設省（現在の国土交通省）、JR東日本、日本国有鉄道清算事業団の5者で検討委員会を発足させ、今後5年ほどかけて計画を方向づけ、全体で10年をめどに事業を進めていきたい考えも示した。
なお、この宇都宮市主導の新交通システム整備構想は結果的に実現することはなかったが、それからしばらくが経過した1992年（平成4年）の10月から11月に、第2回宇都宮都市圏パーソントリップ調査が行われ、調査の結果先述した通り宇都宮市では東西方向のネットワークが弱く、また鬼怒川を渡る橋も限られているため左岸の工業団地への通勤交通による渋滞が深刻化していることが指摘され、市の東西を結ぶ基幹公共交通の必要性が提言され、モノレールなどの新交通システムが改めて検討対象に挙げられた。これを踏まえ、1993年（平成5年）にLRT事業の直接的な前身である「新交通システム構想」が持ち上がった。1月に当時の栃木県知事渡辺文雄が宇都宮市東部の渋滞対策として、新交通システムの整備を図る方針を示したことが、「新交通システム構想」の始まりとなる。4月には宇都宮既成市街地と鬼怒川左岸地域を結ぶ交通渋滞の解消や、テクノポリス新都市（現在のゆいの杜エリア）との交通アクセス強化を目的とした、新たな軌道系交通システムの検討を始め、清原工業団地の造成と分譲の事業主体である宇都宮市街地開発組合において、「新交通システム研究会」を設置した。なお、当時「次世代型路面電車」としてのLRTは存在しておらず（1994年秋にフランスのストラスブールLRTが世界に先駆けて開業したのが最初）、車両は当時広島市への導入が決定していたスカイレールや、当時開発が進められており、後に山梨県大月市で整備されたシャトル桂台で採用された「磁石式ベルト輸送システム」（Belt type Transit system by Magnet〈BTM〉）などが候補に挙がっていたようである。
この構想が初めて公にされたのは同年11月1日だった。栃木県公館で行われた真岡市の市民代表との広聴事業「こんにちは知事さん」にて、渡辺知事がJR宇都宮駅東口から清原工業団地間の約10kmに新交通システムを実験的に導入したいとの意向を明らかにした。構想が明かされるまでの経緯は、真岡市民代表からの「真岡工業団地から宇都宮市の間に新交通システムを設けてはどうか」という質問に対し、知事が構想の内容を披露したという流れで行われたものである。この構想で宇都宮駅東口から清原工業団地間の試験導入に限定した理由について、知事は、初期投資額を少なく抑えたいこと、宇都宮テクノポリス地区の建設促進に役立つこと、宇都宮市街地開発組合の清原工業団地の分譲による益金の用途は宇都宮市内の事業に限られていることなどを理由に挙げ、最大の課題として建設費を賄えるほどの利用者がいるかわからないことを上げた。また知事は清原工業団地まで整備した後、うまくいけば真岡市への延伸を図りたいという考えを示し、2、3年後をめどに結論を出したいと述べた。
1994年（平成6年）1月4日に栃木県公館で行われた渡辺知事の新春記者会見ではこの新交通システム構想について導入予定のシステムの開発完了時期を見極めながら、ちょうどタイミングのいい時期に建設したいという意向を見せた。また、新交通システムの方式について「ガイドウェイバスやモノレールなど種類が多いが、いずれも1km数十億円ないし数百億円かかる。もう少し安い経費で簡便な公共交通機関を考えている」と、過去に検討されたモノレールなどとは異なる全く新しいシステムを導入する意を述べた。また、利用者数の予測について、県土木部が行っている宇都宮都市圏の人の流れをつかむ先述したパーソントリップ調査の結果を参考すると述べた。1996年（平成8年）4月には、パーソントリップ調査の結果を踏まえ「宇都宮都市圏の都市交通マスタープラン」が策定され、東西交通軸の強化などの「骨格交通軸の形成」、交通ネットワークの適切な配置による「市街地交通網の形成」の二つを今後の「交通体系の方針」と位置づけ、東西交通軸の形成へ向けた新交通システムの整備検討がさらに進められた。
先述した「新交通システム研究会」での調査研究を経て、1997年度（平成9年度）中に市街地開発組合に市と県、交通事業者などが加わり「新交通システム検討委員会（初代）」が設置され、国内外への視察なども踏まえた上で新交通システム整備の在り方を議論していくこととなった。
沿革 > 次世代型路面電車（LRT）導入へ

2001年（平成13年）4月、新交通システム検討委員会は鬼怒川左岸地域とJR宇都宮駅を接続する新交通システムについて、ルートを後述の3ルートに絞ったうえで、地上式の次世代型路面電車「ライト・レール・トランジット（LRT）」を導入する方針を固めた。当時、次世代型路面電車を日本で導入するというのは前例がなく、日本初の構想となった。導入ルートは2000年度（平成12年度）にそれまで検討されてきた14ルートから6ルートに絞り、そして4月17日の県議会で県企画部が説明した内容では、
Aルート： 栃木県道64号宇都宮向田線（鬼怒通り）を東進し続け柳田大橋を渡り栃木県道69号宇都宮茂木線へ入り宇都宮テクノポリスセンター地区（現・ゆいの杜）へ向かう、全長9.6 km。
B-1（B）ルート：栃木県道64号宇都宮向田線を東進し新4号国道平出交差点付近で専用軌道へ入り、清原工業団地北部を経由して宇都宮テクノポリスセンターへ向かう。全長10.4 km。
B-2（C）ルート（採用ルート）：栃木県道64号宇都宮向田線を東進しB-1と同じように平出交差点付近で専用軌道へ入ったのち作新学院大学付近、清原工業団地中央部を経由し宇都宮テクノポリスセンターへ向かう。全長11.6 km。
の3案が示された。なお選定に際し、国道123号や県道64号宇都宮向田線の旧道である「平出街道」を経由する3つのルートについては用地整備費、迂回率、総輸送容量などを考慮し、検討から外された。
これまで新交通システム検討委員会では、LRTのほかに、高架式ですでに日本国内で導入事例があったモノレール、案内軌条式鉄道（AGT）、ガイドウェイバスの導入も考えられたが、1㎞当たりの建設費が100億円以上かかることや、人口規模が概ね100万人以上の都市でしか事業が成り立たないとされたこと（当時の宇都宮市の人口は約45万人）、将来需要、事業費規模、乗降などの利便性、街づくりなどの面から、地上の軌道を走るLRTを視野に、より詳細な検討をすることとなった。途中の区間駅（停留場）は12 - 15か所を想定し、乗り継ぎ拠点から路線バス、自動車、自転車など周辺交通システムを機能させることも盛り込まれた。なお、経営主体については資金調達、経営ノウハウ、要員確保の観点などから民間資本が入る第三セクター方式が有力視されたが、公設民営方式（いわゆる上下分離方式のひとつ）をとることも検討する必要があると結論付けされた。
その後、Bルートに関してB-1とB-2で検討された結果B-2が採用され、そして、新交通システム検討委員会で検討されたLRT導入に関わる基本構想に基づき、2001年（平成13年）から2002年（平成14年）にかけて「新交通システム導入基本計画策定調査」が行われ、AとBつのルートで検討され、各種調査の結果導入ルートがBルートとなることが決定し、宇都宮駅西口から大通りを通過し約3km離れた桜通り十文字を結ぶ区間も将来延伸区間として位置づけられた。
沿革 > 事業の紆余曲折 > 県と市の対立

しかしながら、新交通システムの検討が進められるにつれ、莫大な建設費が生じることや、「新交通システム導入基本計画策定調査」の結果LRTの事業費の回収が難しいとされたこと、さらに費用の分担や事業の意義をめぐり、宇都宮市と栃木県庁で意見が対立して事業は全く進展しなかった。
県がLRT構想に関与することに、「車をやめて公共交通を利用する意識転換は簡単ではない」と当時の栃木県知事福田昭夫が難色を示し、採算性の悪い新交通システムの整備を優先するよりも、自動車交通への対処として新鬼怒川渡河道路（2008年県道64号バイパス〈宇都宮テクノ街道〉の板戸大橋として暫定開通）の建設を優先する意向を示していたからである。
2003年（平成15年）9月5日には、栃木県庁がLRT整備スケジュールの検討に関与することを、検討によって生じた課題を解決するためだとして、5年凍結する方針を宇都宮市に提示し、また早期に建設を進めるのであれば市が主体となるよう求め、県はその支援を行うとしたが、今まで県と市が協調して進めてきた事業であったことから、このまま市が主体となるのであれば宇都宮市が莫大な整備費の多くを負担する必要性が生じることとなり、突然の方針転換に当時の宇都宮市長福田富一は「新交通システムの検討は、県と市が渋滞解消のためにスタートさせた。橋や道路を優先するとあるのは、当初の目的から外れている。県は原点を忘れている」と批判、自動車ありきの発想だとしてこの方針をいずれも飲まなかったため、早期建設が困難な状況に直面することとなった。
沿革 > 事業の紆余曲折 > 検討の進行と交通事業者との対立

しかし、福田昭夫は2004年（平成16年）の栃木県知事選挙で落選し、後任として宇都宮市長としてLRT導入の旗振り役を担った福田富一が栃木県知事に当選して就任し、また富一の後任として宇都宮市長に就任した佐藤栄一もLRT推進派であったため市と県で協調しながら事業が進められるようになったことが転機となり、検討は再始動し始め、「新交通システム導入基本計画策定調査」において「将来延伸を検討する」とされた宇都宮駅西側の整備区間の検討にも弾みがついた。
駅西口方面への延伸を見据えたLRT論議の材料として実際に市民が参加する大規模な社会実験も試みられた。2006年（平成18年）11月4日と5日に、大通りにLRTを整備した場合を想定した社会実験「大通りにぎわいまつり」を実施した。大通りにぎわいまつりは路線バスをLRTに見立てて行われたトランジットモールの実証実験で、大通りを一般車通行禁止とした上で路線バスのみ通過できるようにし、沿道において露店の出店やパラソルの設置、ジャズフェスティバルや宇都宮餃子まつり、フリーマーケットといったイベントを開催するといった内容で、結果として当初の予測の6万人を大きく上回る9万人が来場する盛況となった。
国からのLRT整備に関する補助の拡充も検討の追い風となった。県と市が今まで国に行ってきた、LRT整備への補助拡充に関する要望活動が実を結び、2004年（平成16年）7月5日に国土交通省は今まで行われてきた自治体によるLRT用の超低床電車（LRV）の購入の補助に加え、整備計画段階からの支援を拡充すべく手引書を作成すると公表し、さらに2007年（平成19年）10月1日に地域公共交通の活性化及び再生に関する法律が施行され、国がLRT整備に対しての財政支援として、社会資本整備総合交付金を手厚く交付するようになったことが、LRT整備を確実なものとした。2007年（平成19年）から2008年（平成20年）にかけて事業・運営手法および施設計画に関する調査が実施され、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律を適用させてLRTを整備する方針を盛り込んだ。LRTの支援拡充により地方自治体が担う事業費の負担が減少したこともあり、新交通システム事業は栃木県と宇都宮市の共同事業から変わって宇都宮市が事業主体となって進める方針が2006年（平成18年）度に示され、それ以降は宇都宮市が事業主体となってLRT構想が進行し、県がその支援をしていく形となった。
だが、LRTの整備により、並行するバス路線（特に、関東自動車の路線の大部分が通過する大通りの宇都宮駅西口 - 桜通り間）の利用客を奪われ、経営に路線バス運営からの撤退を余儀なくされるレベルでの大打撃をもたらすことを警戒した栃木県最大のバス事業者である関東自動車の理解を得ることはできなかった。同社は宇都宮市や栃木県の議論の進め方を「あまりにも強引」とし、LRTより路線バスのほうが経済合理性に優れている、LRT構想について需要予測が楽観視過ぎる、初期投資で税金を投入しても採算に乗せることが難しいなどと主張した。
2007年度（平成19年度）には市や県や交通事業者によって、LRTの導入を検討する「新交通システム検討委員会（2代目）」、宇都宮市全体の公共交通ネットワークについて検討する「宇都宮市都市・地域交通戦略策定協議会」が設立されたが、関東自動車は前者の新交通システム検討委員会について、参加を拒み、さらに半ば一方的に宇都宮市の新交通システムに路線バスを導入した場合の効果を検証する「バスシステム検討委員会」の設立を提示し、バス高速輸送システム（BRT）の日本版である基幹バスの導入を持ち出したことにより再びLRT整備構想に闇雲がかかった。バスシステム検討委員会は2008年（平成20年）4月7日より組織され、宇都宮市はLRTの整備構想と並行して、BRTの導入構想まで検討せざるを得なくなった。
結果、「バスシステム検討委員会」によって最終報告書が2009年（平成21年）3月31日に取りまとめられたが、それは関東自動車の意にそぐうものではなく、「LRTありきの内容」「東西の公共交通軸を『LRT』と特定しない前提で参加したのに、LRT導入を誘導するものになっており大変遺憾」と批判、「度重なる要請がほとんど受け入れられず、本報告書を正式な最終報告書とすることは認められない」という趣旨の、同社の求める条件を一切飲まなかったことに対する抗議と、内容の変更を求める要請書を検討委員会に送り、激しく反発したことにより、最終的に基幹バス導入構想は空中分解し新交通システムの導入構想が揺らぎ始めた。
宇都宮市長の佐藤は2008年（平成20年）に行われた市長選において、市政2期目の公約としてLRT事業について「市民の意見を聴いて判断する」方針を示しており、当選後に2009年（平成21年）秋ごろをめどに宇都宮市全体の公共交通ネットワークの構築についての住民説明会を開く計画を進め、説明資料の作成を進めていた。しかし、関東自動車の同意を得られなかったことに加え、公共事業の大規模削減を公約に掲げる民主党の鳩山由紀夫内閣が発足し、栃木県と国政のパイプ役となる民主党の栃木県県連（代表が先述した県知事時代にLRTに強硬に反対し続けてきた福田昭夫衆議院議員だった）がLRTに反対の意向を示していたことによって、先述した国からの財政支援を受けられなくなる可能性が生じたこと、さらには宇都宮市議会の最大会派の自民党議員会も「現下の状況を踏まえると（LRTの住民説明会を）先送りすべきだ」とする要望書を提出しLRT事業に慎重な立場を取ったことにより、事業の先行きは不透明となった。佐藤は同年10月29日の定例記者会見で「国の状況がつかめない中、市が説明できなければ市民も判断はできない。現時点では国の動向を見極める必要がある」と説明した上で、政権交代で公共事業見直しが進められる中でLRTに対する方向性が不透明であるとし住民説明会の年度内開催を見送る方針を示した。
最終的に新交通システムの検討、整備に関する事業や組織の在り方は見直されることとなり、2010年度（平成22年度）よりLRTの検討を主に行う部署であった宇都宮市役所総合政策部内の「LRT導入推進室」を廃止し、規模を縮小した上で同部内の地域政策室に統合することとなり、LRT構想が再び停滞することとなった。
沿革 > 事業化 > コンパクトシティの「装置」としてのLRT

時代が下るにつれ、人口減少、超高齢化社会への対応が叫ばれるようになる中、従前の渋滞対策や公共交通機関の確保という新交通システム構想の目的に「持続的な都市発展の実現」が加えられるようになり、まちづくりの基軸として位置づけられるようになった。ドーナツ化現象による市街地の衰退や、スプロール現象による郊外の無秩序な発展が続いたことにより、宇都宮市では都市機能が分散し自動車交通に頼らざるを得ない状況に陥っており、このままでは都市機能の維持が困難になるとされたからである。
これらの情勢に対応するため宇都宮市は「第5次宇都宮市総合計画」（2008年〈平成20年〉3月に発表）において「ネットワーク型コンパクトシティ（NCC）」の形成を提唱し、これを踏まえて「宇都宮都市交通戦略」（2009年〈平成21年〉9月に策定）において宇都宮駅を中心とした総合的な公共交通ネットワークと、東西市域軸の基軸となる東西基幹公共交通を導入する方針を示し、LRTを東西基幹公共交通に据える検討を始めた。コンパクトシティにおいてLRTをはじめとした公共交通機関を人々が生活を送り都市機能を維持していくための「装置」として位置付けたのである。
LRTの検討部署が縮小された後の2011年（平成23年）からはこれら市の公共交通やまちづくりについての考え方について、市民に対してわかりやすく説明し、市民がLRTの整備に合意形成することに結び付けるよう、力を注ぐこととなった。まず同年2月に『うつのみやが目指すまちづくりと公共交通ネットワーク』と題するパンフレットを市内全世帯、約20万戸に配布し、新交通システム（LRTのみならず、先述のバス高速輸送システム〈BRT〉も一例として挙げられた）を軸とした公共交通ネットワークによって形成されたNCCのまちづくりの姿を明示し、市民に対して意見を募集した。東日本大震災を経た後の8月から10月にかけては、市役所本庁舎や市民センター、ショッピングセンターなど市内19か所でNCCのまちづくりやLRTに関する展示や、市職員による説明、市民への意見聴取を行うオープンハウスを開催し、延べ4,500人が訪れた。NCCに関するまちづくりについて一通り市民に説明したのち、翌2012年（平成24年）からは東西基幹公共交通に関する説明を始めた。同年6月に市は再び全世帯に対してパンフレット「いつでも、だれでも、どこへでも 公共交通ネットワークの構築と東西基幹公共交通」を送付し、同パンフレット内で東西基幹公共交通に導入する新交通システムの方式について、LRTとBRTの2種類の特徴を比較した上で、LRTの導入を推進することを明記した。その後、同月から8月にかけて市内各地で前年と同じようにオープンハウスが催されたほか、新たに各地域において、市長らが直接市民に対して公共交通とまちづくりに関して説明を行う「市民フォーラム」も開催された。
これら市民に対する地道な説明と、そこから得られた意見を踏まえ、LRTについて再度検討が行われ、2013年（平成25年）1月1日に宇都宮市は市役所総合政策部内にLRT整備推進室を再設置した。そして同年3月、「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」として、市域の東西を縦貫する鉄軌道システムとしてのLRTの導入を事業化する方針を示し、「新交通システム構想」は構想から現実のものへと変わった。
沿革 > 事業化 > LRTの事業化、宇都宮ライトレールの設立

LRTの事業化に向けて詳細検討を行うため、有識者による検討組織である「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」が設置され、2013年（平成25年）11月21日に初会合が開催された。検討委員会は、有識者4名（大学教員および公認会計士）、行政委員2名（宇都宮市副市長、芳賀町副町長）、行政アドバイザー10名（国土交通省都市局・関東地方整備局、関東運輸局、栃木県県土整備部、栃木県警察本部など）、オブザーバーとして周辺自治体（鹿沼市、上三川町、益子町、茂木町、市貝町、壬生町、高根沢町）および公共交通事業者（東日本旅客鉄道大宮支社、東武鉄道、東野交通、ジェイアールバス関東、栃木県タクシー協会、そして関東自動車も参加）によって構成した。
LRTを事業化するにあたりの最大の障壁となっていた先述の関東自動車においては、同社の経営危機がきっかけによりみちのりホールディングスが傘下に納め経営陣が交代したことにより、LRTの導入について理解を示し始め、事業への協力姿勢を見せるようになった。
事業主体は、民間公共交通事業者が単独で運営、複数の民間事業者による新会社設立、官民連携による新会社設立の3つのケースが検討されていた。民間軌道事業者14社と地元公共交通事業者5社に対して行った事前の事業参画意向調査では、4社が事業参画へ関心を示していたが、2015年（平成27年）6月から7月にかけて行われた「宇都宮市・芳賀町LRT事業の運営を担う意向のある事業者募集」の結果、民間事業者による単独・連合での提案はなく、関東自動車が官民連携による新会社設立を提案したのみであった。提案内容も人員確保、資金調達、リスク分担などの面で行政側に頼る内容であったことから、宇都宮市と芳賀町は方針を転換し、自治体が主体的な役割を担う第三セクター方式で新会社を設立することが決定した。また、東急電鉄や富山地方鉄道、京福電気鉄道、岡山電気軌道、広島電鉄などが運転士養成、技術研修など人材育成、技術提供での協力を表明した。
こうして2015年（平成27年）11月9日、運営主体の第三セクター企業「宇都宮ライトレール株式会社」が設立された。設立時の出資比率は、宇都宮市と芳賀町が合わせて51 %、民間が49 %となった。民間からは、下野新聞社・とちぎテレビ・宇都宮ケーブルテレビ・栃木信用金庫・フタバ食品など地元企業26社により構成されるとちぎライトレール支援持株会、地域の公共交通事業者である関東自動車・東武鉄道・東野交通、地方銀行である足利銀行・栃木銀行、商工会議所が出資する。なお、今後の増資にあたっては、栃木県も出資する方針が示されている。
設立前の仮称では、社名は「とちぎ県央LRT株式会社」とされていたが、出資者や知事の意見を踏まえ、分かりやすい名称として現在のものに変更された。
それ以降の事業の歴史については宇都宮ライトレール宇都宮芳賀ライトレール線#歴史を参照されたい。
沿革 > 年表 > 前史

主な出典：。
1987年（昭和62年）8月11日 - 当時の宇都宮市長増山道保が宇都宮駅を東西に貫く新交通システムの導入構想を表明。モノレールを候補に挙げる。実現はしなかった。
1992年（平成4年）10月～11月 - 第2回宇都宮都市圏パーソントリップ調査を実施。宇都宮東部地域の交通実態を把握
1993年（平成5年）
4月 - パーソントリップ調査の結果を踏まえ「新交通システム研究会」が組織され、交通実態の分析と新交通システム導入へ向け検討を開始。
11月1日 - 当時の栃木県知事渡辺文雄がJR宇都宮駅から清原工業団地を結ぶ新交通システムの導入意向を表明。本事業へとつながる「新交通システム構想」が初めて公にされる。
1996年（平成8年）4月 - 宇都宮都市圏マスタープランに、市中心部と鬼怒川左岸地域を結ぶ新交通システムの導入が位置付けられる
1997年（平成9年）
4月 - 栃木県が新交通システムに軌道型の簡易システムを導入する方針を固める
6月 - 栃木県・宇都宮市・宇都宮市街地開発組合、県内交通事業者らが「新交通システム検討委員会（初代）」を組織
2000年（平成12年）内 - 新交通システム検討委、「新交通システム導入基本方針」を策定
2001年（平成13年）
4月17日 - 新交通システム検討委、新交通システムの方式としてLRTの導入を正式決定、県議会で説明
11月 - 「新交通システム導入基本計画策定調査委員会」を栃木県と宇都宮市などで組織、ルート選定と採算性調査を始める
2003年（平成15年）
5月 - 新交通システム導入基本計画策定調査委、「新交通システム導入基本計画」策定へ調査結果を取りまとめる。
9月5日 - 当時の栃木県知事福田昭夫が県の新交通システム検討について5年間凍結すること、早期実現を目指すのであれば市が主体となって事業に着手するように求める方針を提示、宇都宮市は反発
2004年（平成16年）11月 - LRT推進派の福田富一、栃木県知事に就任。宇都宮市長の後継にもLRT推進派の佐藤栄一が就任する。
2005年（平成17年）5月 - 栃木県と宇都宮市による共同検討が再開。「新交通システム導入課題検討委員会」を組織
2008年（平成20年）
2月21日 - 栃木県・宇都宮市・有識者・交通事業者らと「新交通システム検討委員会（2代目）」を組織、関東自動車は参加せず。
3月 - 宇都宮市、「第5次宇都宮市総合計画」に東西基幹公共交通の整備を盛り込む
4月7日 - 関東自動車の要望で宇都宮市は交通事業者、有識者と「バスシステム検討委員会」を設置、東西基幹公共交通にBRTを導入した場合の検討も開始
2009年（平成21年）
3月31日 - バスシステム検討委、最終報告書を取りまとめる。関東自動車が内容に反発しバスシステム検討委が事実上解散
10月29日 - 宇都宮市長佐藤栄一が年度内のLRT住民説明会の開催を断念。
2010年（平成22年）4月 - 宇都宮市役所総合政策部LRT整備推進室を廃止。同部内の地域政策室へ統合
2011年（平成23年）2月・2012年（平成24年）6月 - 2度にわたりLRTとまちづくりの関連性について解説するパンフレットを市内全世帯へ送付
2013年（平成25年）1月1日 - 宇都宮市役所総合政策部内にLRT整備推進室を再設置