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徳島海軍航空隊
沿革

1942年（昭和17年）
4月1日 - 開隊、練習連合航空総隊第十二連合航空隊隷下。土浦海軍航空隊より予科練丙飛第6期30名入隊、第23期飛行練習生として訓練開始
11月3日 - 土浦空より予科練甲飛10期150名入隊、飛練32期生として訓練開始
1943年（昭和18年）11月1日 - 飛練32期生第一陣卒業
1944年（昭和19年）2月 - 偵察専修生の訓練開始
1945年（昭和20年）
3月1日 - 作戦実施部隊に改編、第十航空艦隊指揮下に入る。夜間特攻訓練を開始
4月1日 - 第三航空艦隊第十二航空戦隊に転籍
5月5日 - 白菊全機を特攻機に指定、特攻訓練開始
5月22日 - 特攻隊、鹿屋飛行場に進出
5月24日 - 「菊水七号作戦」発動。高知海軍航空隊と共同で白菊20機出撃。揚陸艦・輸送駆逐艦各1撃破、8機未帰還
5月25日 - 「菊水七号作戦」続行。高知空と共同で出撃したが、天候不良で断念。10機未帰還
5月27日 - 「菊水八号作戦」発動。白菊20機出撃。駆逐艦ドレクスラー撃沈
6月25日 - 「神風特攻隊徳島第五白菊隊」出撃。戦果なし
6月26日 - 鹿屋飛行場白菊隊、全機出撃。戦果なし
戦後解隊
6月の段階で白菊隊は全滅し、徳島の本隊も稼動機は払底しており、以後は航空隊としての活動は皆無に近い。
戦後の徳島飛行場

連合軍の接収を経て、民間と海上自衛隊の共用飛行場として活用されている。同じく海軍の小松島海軍航空隊跡地を活用する小松島航空基地は徳島基地より7年後の1965年（昭和40年）に設置された。小松島の部隊が哨戒ヘリコプターを主とした実戦部隊であるのに対し、海上自衛隊徳島航空基地部隊は当初、S2F-1による対潜哨戒部隊であったが、1973年（昭和48年）より第202教育航空隊を主力とした教育部隊に代わり、離着陸訓練を頻繁に行った。このため、民間航空機の就役数は四国最低にもかかわらず、トータルの離着陸回数は四国随一となっており、訓練の激しさをうかがわせる。なお、2005年（平成17年）には50万時間無事故記録を達成し、更新を続けている。
主力機種

九六式艦上戦闘機…戦闘専修生練習隊時代の練習機。
白菊…偵察専修生練習隊時代の練習機および特攻機。
歴代司令

小西成三 大佐：昭和17年4月1日－
不明：昭和17年12月10日－
高橋農夫吉 大佐：昭和18年7月15日－
川元徳太郎：昭和18年10月1日－戦後解隊
徳島飛行場の空中写真（1947年）
現在の徳島飛行場の一部となっている。
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
和戸駅

| 和戸駅 |
| --- | --- |
 駅舎外観（2021年4月）
  わど  Wado  
 ◄TS 30 東武動物公園 (2.9 km) (3.8 km) 久喜 TI 02►
 
所在地:  埼玉県南埼玉郡宮代町和戸一丁目1-1北緯36度2分24.88秒 東経139度42分2.28秒﻿ / ﻿北緯36.0402444度 東経139.7006333度﻿ / 36.0402444; 139.7006333座標: 北緯36度2分24.88秒 東経139度42分2.28秒﻿ / ﻿北緯36.0402444度 東経139.7006333度﻿ / 36.0402444; 139.7006333
駅番号:  TI01
所属事業者:  東武鉄道
所属路線:  ■伊勢崎線
キロ程:  43.9 km（浅草起点）
電報略号:  ワト
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面2線
乗降人員 -統計年度-:  3,554人/日 -2023年-
開業年月日:  1899年（明治32年）12月20日
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和戸駅（わどえき）は、埼玉県南埼玉郡宮代町和戸一丁目にある、東武鉄道伊勢崎線の駅である。駅番号はTI 01。
歴史

1899年（明治32年）12月20日 - 仮停車場として開業。現在地よりも下り方の日光御成道（現在の埼玉県道65号さいたま幸手線）沿いに開設された。
1914年（大正3年）10月 - 駅の拡張および本格的な貨物取り扱いの開始。
1915年（大正4年）4月1日 - 現在地に移転。
1959年（昭和34年） - 貨物取り扱いの廃止。
2006年（平成18年）3月18日 - 東京地下鉄（東京メトロ）半蔵門線・東急田園都市線直通列車が久喜駅までの乗り入れを開始したため、同列車が当駅へ停車開始。
2012年（平成24年）3月17日 - TI 01の駅ナンバリングを導入。
2013年（平成25年）3月16日 - ダイヤ改正に伴い日中の区間準急が廃止。浅草駅発着の列車は朝と夜の時間帯のみの運行となった。
2016年（平成28年）3月31日 - ホームと改札口を連絡するエレベーター2基が供用開始。
駅構造

島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎は上り線側にあり、ホームとは地下道で連絡する。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  東武スカイツリーライン | 上り | 浅草方面 |
| 2 |  伊勢崎線 | 下り | 伊勢崎方面 |
上記の路線名は旅客案内上の名称（「東武スカイツリーライン」は愛称）で表記している。当駅は東武スカイツリーライン区間の範囲外であるが、久喜駅までの区間は列車運用上で実質的に東武スカイツリーライン系統の延長線上として扱われているため、上り浅草方面は便宜上直通先の名称で案内されている。
改札口（2021年4月）
ホーム（2021年4月）
利用状況

2023年度の1日平均乗降人員は3,554人である。東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線に直通する急行の停車駅の中では最も乗降人員が少ない。
近年の1日平均乗降人員の推移は下表のとおりである｡
| 年度 | 1日平均乗降人員> 総数 | 1日平均乗降人員> 定期 | 1日平均乗降人員> 定期外 | 1日平均乗降人員> 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1993年（平成05年） | 6,193 | 4,750 | 1,443 |   |
| 1994年（平成06年） | 6,031 | 4,596 | 1,435 |   |
| 1995年（平成07年） | 6,078 | 4,508 | 1,570 |   |
| 1996年（平成08年） | 5,948 | 4,376 | 1,572 |   |
| 1997年（平成09年） | 5,775 | 4,228 | 1,547 |   |
| 1998年（平成10年） | 5,629 | 4,114 | 1,515 |   |
| 1999年（平成11年） | 5,385 | 3,906 | 1,479 |   |
| 2000年（平成12年） | 5,187 | 3,802 | 1,385 |   |
| 2001年（平成13年） | 5,088 | 3,676 | 1,412 |   |
| 2002年（平成14年） | 4,934 | 3,550 | 1,384 |   |
| 2003年（平成15年） | 4,725 | 3,330 | 1,395 |   |
| 2004年（平成16年） | 4,676 | 3,306 | 1,370 |   |
| 2005年（平成17年） | 4,613 | 3,230 | 1,383 |   |
| 2006年（平成18年） | 4,724 | 3,218 | 1,506 |   |
| 2007年（平成19年） | 4,740 | 3,218 | 1,522 |   |
| 2008年（平成20年） | 4,766 | 3,240 | 1,526 |   |
| 2009年（平成21年） | 4,511 | 3,188 | 1,323 |   |
| 2010年（平成22年） | 4,493 | 3,108 | 1,385 |   |
| 2011年（平成23年） | 4,276 | 2,962 | 1,314 |   |
| 2012年（平成24年） | 4,291 | 2,958 | 1,333 |   |
| 2013年（平成25年） | 4,282 | 2,972 | 1,310 |   |
| 2014年（平成26年） | 4,087 | 2,844 | 1,243 |   |
| 2015年（平成27年） | 4,127 | 2,864 | 1,263 |   |
| 2016年（平成28年） | 4,017 | 2,804 | 1,213 |   |
| 2017年（平成29年） | 4,073 | 2,838 | 1,235 |   |
| 2018年（平成30年） | 4,170 | 2,924 | 1,246 |  |
| 2019年（令和元年） | 4,102 | 2,870 | 1,232 |  |
| 2020年（令和02年） | 3,175 | 2,320 | 855 |  |
| 2021年（令和03年） | 3,291 | 2,350 | 941 |  |
| 2022年（令和04年） | 3,462 | 2,416 | 1,046 |  |
| 2023年（令和05年） | 3,554 | 2,448 | 1,106 |  |
駅周辺

宮代和戸郵便局
宮代町立須賀小学校
宮代町立須賀中学校
大落古利根川
備前堀川
埼玉県道409号和戸停車場線 - 駅前通り
宮代町町内循環バス「和戸駅」停留所
なお、東武動物公園の西ゲート周辺施設（東武スーパープールなど）は、距離的には東武動物公園駅よりも当駅が近いものの、当駅から東武動物公園への公共交通機関は存在しない。
八寿子

| 八寿子 |
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生誕:   (1981-03-02) 1981年3月2日（43歳）
職業:  漫画家
活動期間:  2002年 -
ジャンル:  少女漫画
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八寿子（やすこ、1981年3月2日 - ）は、日本の漫画家。千葉県在住。
『デラックスBetsucomi』（小学館）2002年8月5日号に掲載された「アタシの気持ち」でデビュー。以後、『ベツコミ』本誌などで作品を発表。『こんな未来は聞いてない!!』が、新FODオリジナルドラマ（全10話）として2018年9月29日に配信開始した。
作品リスト > アンソロジー

Pure Love Seasons 2 海 〜夏･告白〜（2014年6月26日発売、 ISBN 978-4-09-136168-4）
18歳の夏休み（『ベツコミ』2012年9月号）
Pure Love Seasons 2 星空 〜秋･キス〜（2014年9月26日発売、 ISBN 978-4-09-136394-7）
オレンジノスタルジア（『ベツコミ』2013年11月号）
純愛中毒（2015年7月24日発売、 ISBN 978-4-09-137740-1）
8月のまなざし（『ベツコミ』2011年8月号）
作品リスト > 単行本未収録作品

アタシの気持ち（『デラックスBetsucomi』2002年8月5日号、デビュー作）
エンドレス（『デラックスBetsucomi』2002年12月号）
Powerを君に!（『デラックスBetsucomi』2003年6月号）
マイ ディア アーティスト（『デラックスBetsucomi』2003年8月号）
ハートに火をともせ（『ベツコミ』2004年9月号）
ストーカーズ・ハイ（『ベツコミ』2005年12月号）
空とぼくたちの青（『デラックスベツコミ』2007年6月24日号）
サマーポップ（『デラックスベツコミ』2015年8月号、『ベツフラ』2020年12号）
あなたと私のマリアージュ（『デラックスベツコミ』2015年10月号、『ベツフラ』2020年2号）
結婚式の常識&マナー徹底ガイド（『ゼクシィ』2018年1月号）
もう1回結婚式するなら「絶対これします!」アドバイス（『ゼクシィ』2018年7月号）
たのしい4角関係のすすめ（『ベツコミ』2019年4月号 - 5月号）
飛び出せヒーロー（『ベツコミ』2020年2月号）
ルカ・ロメロ

ルカ・ロメロ・ベッサーナ（Luka Romero Bezzana、2004年11月18日 - ）は、メキシコ・ドゥランゴ出身のサッカー選手。クルス・アスル所属。ポジションはフォワード。
経歴 > ユース

メキシコ・ドゥランゴでアルゼンチン人の両親のもとに生まれ、3歳の時にスペインのアンダルシア地方ビジャヌエバ・デ・コルドバに移住。7歳でバレアレス諸島のフォルメンテラに移住し、イビサのユースチーム、ペニャ・エスポルティーバ・サント・ジョルディでプレーを始めた。
経歴 > RCDマジョルカ

2015年、10歳でRCDマジョルカと8年間のユース契約を結んだ。
2020年6月24日にトップチームのレアル・マドリードとのアウェー戦で、イドリス・ババに代わって出場。 15歳219日での出場で、1939-1940シーズンにセルタでデビューしたサンソン(フランシスコ・バオ・ロドリゲス)が記録した15歳255日というリーガ最年少デビュー記録を、81年ぶりに更新した。
経歴 > SSラツィオ

2021年7月19日、SSラツィオへの移籍が発表された。
2022年11月10日、セリエAのモンツァ戦に途中出場し、ラツィオにおける初得点を記録した。
経歴 > ACミラン

2023年7月6日、ACミランに移籍した。契約期間は2027年6月30日までの4年間。2023年9月27日、第6節カリアリ・カルチョ戦にて後半69分、クリスチャン・プリシッチと交代で出場を果たしミランデビューを果たす。
2024年1月22日、UDアルメリアへ2024年6月30日までの期限付きでのローン移籍が発表された。同年2月24日ラ・リーガ第26節、対アトレティコ・マドリード戦において前半27分、マルク・プビルからのパスを受けると、ペナルティエリア外から左足を振りぬきゴール右へラ・リーガ初ゴールを決めると、後半64分、ジョナタン・ビエラからのパスをペナルティエリア内にて右足で受けた直後に左足でシュートし、ゴール右上のゴールポストとクロスバーの内側に刺さり、この試合で2得点を決める。試合は2-2でドローとなった。
2024年7月23日、デポルティーボ・アラベスへ2025年6月30日までの期限付き、買取オプション付帯でのローン移籍。
経歴 > クルス・アスル

2025年1月18日、デポルティーボ・アラベスへのローン契約を早期に終了、クルス・アスルに完全移籍した。
経歴 > 代表

メキシコでアルゼンチンの両親の元に生まれ、幼少期にスペインに移住したため、3カ国の国籍をすべて所持し、現在は3カ国のA代表でプレイする権利を持っている。
2019年、南米U-15選手権でU-15アルゼンチン代表として出場し、6試合で2ゴールを決めた。
ローランド・ラッツェンバーガー

| ローランド・ラッツェンバーガー Roland Ratzenberger |
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 予選2日目へ臨むラッツェンバーガー このセッションで悲劇を迎えてしまう （1994年サンマリノGP）
基本情報
国籍:   オーストリア
出身地:  同・ザルツブルク
生年月日:   (1960-07-04) 1960年7月4日
死没地:   イタリア 同・ボローニャ
没年月日:   (1994-04-30) 1994年4月30日（33歳没）
F1での経歴
活動時期:  1994
所属チーム:  '94 シムテック
出走回数:  3 (1スタート)
タイトル:  0
優勝回数:  0
表彰台(3位以内)回数:  0
通算獲得ポイント:  0
ポールポジション:  0
ファステストラップ:  0
初戦:  1994年ブラジルGP
最終戦:  1994年サンマリノGP
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ローランド・ラッツェンバーガー（Roland Ratzenberger, 1960年7月4日 - 1994年4月30日）は、オーストリア出身のレーシングドライバー。日本では「ラッツェンさん」の愛称で親しまれていた。ドイツ語ではローラント・ラッツェンベルガーと発音する。
経歴 > 少年期

実家はザルツブルクリンクへ徒歩で行けるような距離にあったが、父は保険会社の社員でモーターレーシングには全く関心が無かった。母も共働きで働いており、ラッツェンバーガーは祖母に育てられた「おばあちゃん子」であった。5歳のとき観戦したレースがきっかけで、レーシングドライバーになることを決意。その後、父の勧めで入ったエンジニアリング専攻の大学を中退してレース活動を開始した。このことで父親との関係が悪化。父は「サラリーマンだけが真面目な職業だと考えるような古いタイプの人間（ラッツェンバーガー談）」のため、レーシングドライバーは仕事ではないとレースに出始めることを猛反対する。その溝は長い間埋まらず、日本で何年かレースをして収入が得られるようになってからは、「それまでは意思疎通の一つすらなかったのが、やっと話だけはしてくれるようになった」という。それでも「レーサーというものを一過性の病気のように思っていて、30歳を過ぎれば熱も冷めるだろうぐらいに考えているようだった。でも少しは和解出来てよかったと思うよ。」と1993年に話している。
経歴 > イギリス・ドイツでの活動

1981年から2年間ジム・ラッセル・レーシングスクールでメカニックとして働いて活動資金を得て、1983年にドイツフォーミュラ・フォードでレースデビュー(1986年まで)。同郷で4つ年上のフランツ・トスト（後々のトロ・ロッソ / アルファタウリF1チーム代表）とは親友で、共に寝泊りしながらサーキットを転戦した。
1986年イギリスで行われたフォーミュラ・フォード1600・フェスティバルで優勝。1987年からイギリスF3に進出。ツーリングカーレースでもBMWのワークスチームであるシュニッツァーのレギュラードライバーになる(いずれも1988年まで)。1987年冬から1988年開幕にかけてのシーズンオフに、F1に新規参戦するドイツのリアルチームのドライバー候補に名前が挙がったが、候補に留まった。
経歴 > 日本でのレース活動

1989年、イギリスF3000参戦のかたわら、全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）にトヨタのセミワークスのサードから参戦(1992年まで)。日本でレースすることになったきっかけは、同年よりサードがトヨタのセミワークスチームとして活動することになり、イギリスのアラン・ドッキング・レーシングから推薦されたラッツェンバーガーをまずは日本でのテストに参加させることになった。オーディションを兼ねた数回のテストで好タイムを出したことでトヨタからのOKも得られた。サードの加藤眞代表からラッツェンバーガーは息子のように面倒を見てもらい、加藤が経営する浜名湖湖畔のペンションの一室で生活することになった。来日間もない彼は加藤いわく「高校生のように従順だった」という真面目さだった。ジョギングするには最高の環境の浜名湖畔で、食事も加藤と相談し魚と穀物とパスタを中心に、大量に出される野菜を毎日食べた。言葉の通じない異国の、森と泉に囲まれた環境でラッツェンバーガーはレーサーとしての力を伸ばしていった。
1990年のサードとの契約内容にはトヨタの3.5L・NAマシンの開発ドライバーを務めることが盛り込まれており、開発ドライバーとしての評価が高かったことが窺われる。この頃にはオーストリアからプロトレーナーを招いて食事を含むトータルトレーニングプログラムを毎日消化していた。
1990年は全日本F3000にも参戦するが、全戦ではなく数レースにスポット参戦。メインはJSPCと全日本ツーリングカー選手権（JTC）への参戦で、JTCにはステラインターナショナルの運営する「オートテックレーシング」の黄色いBMW・M3で参戦、1991年にはトーマス・ダニエルソンと組んでクラス優勝、1992年はステラのF3000でもチームメイトのアンドリュー・ギルバート＝スコットと組んで1勝、ランキング5位に入る。JTCでは3シーズン通算6勝を挙げる活躍を見せた。
1992年・1993年はJTCでも所属するステラインターナショナルから全日本F3000にもフル参戦。鈴鹿を得意とし、2PP、1勝を挙げるなどランキング7位と活躍。日本のレース界との関わりは深かった。
F1

1994年に、新興チームのシムテック・フォードと5戦のみの契約（序盤4戦と日本GP）ながら念願のF1のシートを獲得した。
開幕戦のブラジルGPは惜しくも予選落ちしたが、岡山県のTIサーキット英田で行われた第2戦パシフィックGPで予選を通過。馴染み深い日本でF1デビューを果たし、11位で完走した。
しかし、続く第3戦サンマリノGPが行われたイタリアのイモラ・サーキットにおいて、4月30日の予選二日目でのタイムアタック中、ヴィルヌーヴコーナー手前でフロントウイングが脱落しコントロールを失い、マシンは310km/hでコンクリートウォールに激突した。病院に搬送されたものの、頚椎骨折、内臓破裂などでほぼ即死の状態だった。33歳没。事故の衝撃は、強度の高いカーボンモノコックに穴が開くほどのものであり、ラッツェンバーガーの体は露出していた。なお、突然ウイングが脱落した要因については、事故の直前の周に一度コースアウトしており、そのときにフロントウィングにダメージを受けていた可能性が高いと言われている。
レースウィーク中では、1982年のリカルド・パレッティ以来12年ぶりに発生した死亡事故であり、F1マシンドライブ中でも1986年のエリオ・デ・アンジェリス以来8年ぶりとなった。
ラッツェンバーガーは故郷ザルツブルグのマックスグラン（ドイツ語版）にある墓地に眠っている。
人物・エピソード

サードの加藤眞はラッツェンバーガーのドライビングを「最初はシフト操作のまずさが課題で、彼の乗り方だと燃費も悪かったです。そこからローランドはすごく努力してどんどん良くなった。シフト操作も燃費のコントロールも完全に克服して、最終的にはトヨタに乗るドライバーの中で一番よくなりました。」と証言している。また、1992年ごろから「F1に行きたい」という話をするようになっていたが、加藤は「上位チームからでなければ乗らないほうが良いとだけ助言した。でもローランドはシムテックのような下位チームのセカンドドライバーでも、大きなチャンスだと思ったんでしょうね。彼には人一倍のトレーニングと努力、そしていかにF1のチャンスを掴んでいくかという事しかなかったんですよ。彼がシムテックにF1も大事だけどトヨタで出るル・マンも大切だと言えるぐらいなら、死ぬことなんかなかったはずです。」と悔しさをにじませながら語っている。
加藤はラッツェンバーガーの故郷で行われた葬儀にも出席。後日、レースに反対だったラッツェンバーガーの父から丁寧な礼状が届いた。
拝啓
私たちにとりまして日本は遠い国ですが、それは地理上のことです。私たちは、ローランドが日本を愛していたことを知っており、また日本から多くのファンに愛され、声援を受けたことも知っています。フォーミュラ1に乗ることが出来ましたのも、日本での成功があったからです。もう息子が世界のどこかから電話を掛けてくることも、家に帰ってきて母親に洗濯をしてくれとせがむことも無くなってしまいました。ローランドを失ったことを私たちは深く悲しんでおりますが、しかし私たちの心の中に彼は生き続けます。これからも皆さまがローランドのことを思い出して下さることを願っています。ローランドを日本でご支援して下さってありがとうございました。　敬白
加藤はこの手紙をサードチーム全員を集めて読んで聞かせた。その時には皆がラッツェンバーガーと共に戦った日々を思い出し涙が止まらなかったという。
ステラインターナショナルの福井清志代表は、「最初はローランドの方から、グループAでステラのBMW・M3に乗れるチャンスは無いか? と電話が掛かって来たんです。1回テストをしたら確かに速い。でも器用ではなかったから、アクセルを踏むか離すか、微妙なコントロールとかせずにアグレッシブに攻め続ける。最後の事故のときも、F1の新興チームで予選落ちギリギリから這い上がろうと、とにかく踏んで行ったんだと思います。」と述べている。
事故が起きた予選終了後に行われたインタビューにおいて、後述のヴィルヌーヴやアーバイン、マルティニ、クロスノフ、サロと同様に全日本F3000時代親交のあったハインツ＝ハラルド・フレンツェンとジョニー・ハーバート、最後のチームメイトとなったデビッド・ブラバム、同郷で非常に仲が良かったというゲルハルト・ベルガー（後に葬儀へも参列）、ウイリアムズのアイルトン・セナ（自身も直後の決勝レース中の事故で他界）とデイモン・ヒルらドライバーをはじめ、チーム代表のニック・ワースが哀悼の意を表している。そしてシムテックチームは「レースに全てを捧げたローランドの遺志に応えたい」として、チーム全員が喪章を腕に決勝レースへ臨んだ。
サンマリノGPの行われるイモラへは友人のJ.J.レートの運転する車で一緒に現地入りしていた。その後、ラッツェンバーガーの事故が起き、レートも決勝レーススタートで後方から追突されるなど、大きなショックを受けた週末となり、レート自身「現実を受け入れるのに時間を要したし、自分の不振にもつながったと思う」と述べている。
事故死の前年まで日本を主体に活動し、その期間も4年と比較的長かったことから、突然の訃報は日本国内のレース関係者やファンにも大きな衝撃を与えた。全日本F3000選手権等で対戦した星野一義は、アイルトン・セナの事故死についてコメントを求められた際、「自身としては、セナ以上にラッツェンの死がショック。去年まで同じレースで闘った仲間だから」と語っている（「オートスポーツ」誌より）。
また日本で知り合ったジャック・ヴィルヌーヴ（1992年の全日本F3選手権に参戦）も、後年に「セナだけじゃない、ローランドのことも思い出して欲しい」「ローランドとは親友だったが、セナとは会ったことすらない。何故親友を無視して赤の他人の死を悲しまなければならないのか」等、その扱われ方の余りの違いに憤る発言をしている。
没年となった1994年は、ル・マン24時間レースにサード・トヨタから出場する予定だった。チームは、ラッツェンバーガーの友人だったエディ・アーバインを急遽代役として起用して参戦、マシンには実際に出場したアーバイン、マウロ・マルティニ、ジェフ・クロスノフの三人の名に並び、ラッツェンバーガーの名もプリントされていた。
この3人はいずれもラッツェンバーガーと仲が良く、特にアーバイン、クロスノフは親友であった。そのクロスノフも、2年後に1996年のインディカー・シーズン第11戦トロントでの事故で他界し、このときには普段陽気な性格で知られるアーバインも、「いつもジェフやローランドと、六本木でバカ騒ぎするのがお決まりだった。でもローランドはもう居ない。そしてジェフももう居ないんだ」と発言している。
ラッツェンバーガー自身はメカニックをしていた経験があり、メカニックの気持ちをよく理解していた。1994年の第2戦パシフィックGPでマシンの整備不良からクラッシュしたときに怒っていたが、決してメカニックを責めることはなかった。
恋人のカティーシャ・アダムは1984年にミス・ケニアに輝いたモデルであり、彼女とは結婚目前だった。
1990年3月23日発生の村松栄紀の死亡事故に際しては、富士スピードウェイの安全性にかねて疑問を抱いていたこともあり、滞在先のイギリスから意見書を提出し、第1コーナー先のコンクリートウォールなどが取り払われるきっかけを作った。
ミカ・サロと日本時代から大変仲が良く、サロはラッツェンバーガーから採って息子のサードネームにローランドと名付けている。
補足 > 1994年のF1シーズン

この年はレギュレーションの大幅改正により、開幕前から安全性に疑問の声が上がっていた。開幕前のテストではJ.J.レートが負傷し2戦を欠場、開幕戦後、ジャン・アレジも同じくテスト中の事故で負傷し、その後の2戦を欠場した。
ラッツェンバーガーの事故が起こったサンマリノGPでは、予選1日目にルーベンス・バリチェロが大クラッシュで鼻骨を骨折、決勝ではアイルトン・セナの死亡事故を含む複数の事故が発生し、呪われた週末と言われた。その後も第4戦モナコGPでのフリー走行の事故でカール・ヴェンドリンガーが意識不明の重体に陥り、モナコGP後のテストでペドロ・ラミーが事故を起こし、脚に全治1年とも言われた重傷を負った。
続くスペインGPの予選でも、ラッツェンバーガーに代わってチームに加入したアンドレア・モンテルミーニが両足を骨折する事故を起こすなど、重大事故が多発した。安全性に問題がある状況が浮き彫りになり、レギュレーションがシーズン途中で変更される事態となった。
レース戦績 > 世界ツーリングカー選手権

| 年 | チーム | 車両 | Div>  | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1987年 | シュニッツァー | BMW・M3 | 2 | ITA DSQ | ESP 2 | FRA Ret | GER 3 | BEL 6 | CZE 4 | GBR Ret | MPC Ret | CPR 3 | NZL 4 | JPN | 10位 | 146 |
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > イギリスツーリングカー選手権

| 年 | チーム | 車両 | クラス | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | DC | ポイント | クラス 順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1988年 | デイモン・トゥイークス | BMW・M3 | B | SIL | OUL | THR | DON Ret | THR 8 | SIL 16 | SIL Ret | BRH | SNE | BRH 11 | BIR C | DON 13 | SIL 9 | 13位 | 26 | 4位 |
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > ル・マン24時間レース

| 年 | チーム | コ・ドライバー | 車両 | クラス | 周回数 | 総合 順位 | クラス 順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1989年 |  ブルン・モータースポーツ  アルファ・レーシング・チーム |  マウリツィオ・サンドロ・サーラ  ウォルター・レヒナー | ポルシェ・962C | C1 | 58 | DNF | DNF |
| 1990年 |  トヨタ・チーム・SARD |  ピエール＝アンリ・ラファネル  長坂尚樹 | トヨタ・90C-V | C1 | 241 | DNF | DNF |
| 1991年 |  チーム・サラミン・プライマガズ  チーム・シュパン |  エイエ・エリジュ  ウィル・ホイ | ポルシェ・962C | C2 | 202 | DNF | DNF |
| 1992年 |  トヨタ・チーム・トムス  キッツ・レーシング・チーム with SARD |  エイエ・エリジュ  エディー・アーバイン | トヨタ・92C-V | C2 | 321 | 9位 | 2位 |
| 1993年 |  Y's・レーシング・チーム  サード Co. Ltd. |  マウロ・マルティニ  長坂尚樹 | トヨタ・93C-V | C2 | 363 | 5位 | 1位 |
レース戦績 > デイトナ24時間レース

| 年 | チーム | コ・ドライバー | 車両 | クラス | 周回 | 総合順位 | クラス順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1992年 |  チーム・0123 |  ハーレイ・ヘイウッド  エイエ・エリジュ  スコット・ブレイトン | ポルシェ・962 | GTP | 749 | 3位 | 2位 |
Source:
レース戦績 > イギリス・フォーミュラ3選手権

| 年 | チーム | シャシー | エンジン | タイヤ | クラス | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1987年 | ウェストサリー・レーシング | ラルト・RT31 | VW | A  | A | SIL C | THR  | BRH  | SIL  | THR  | SIL 7 | BRH 15 | THR 19 | SIL 5 | ZAN 7 | DON 3 | SIL Ret | SNE  | DON  | OUL  | SIL  | BRH  | SPA 3 | THR  | 12位 | 10 |
| 1988年 | マジウィック・モータースポーツ | レイナード・883 | アルファロメオ | A  | A | THR Ret | SIL Ret | THR 14 | BRH Ret | DON Ret | SIL DNS | BRH 5 | THR DNS | SIL 6 | DON 6 | SIL Ret | SNE  | OUL  | SIL  | BRH  | SPA  | THR  | SIL  |  | 12位 | 4 |
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > イギリス・フォーミュラ3000

| 年 | チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1989年 | スピリット・モータースポーツ | BRH 2 | THR 2 | OUL 8 | DON 1 | BRH 2 | SNE 2 | SIL 3 | OUL Ret | BRH | 3位 | 37 |
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > 全日本F3000選手権

| 年 | エントラント | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | DC | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1990年 | Team Noji International | SUZ DNQ | FSW Ret | MIN Ret | SUZ | SUG | FSW | FSW Ret | SUZ 15 | FSW DNQ | SUZ |  | NC | 0 |
| 1992年 | キグナスTONEN ステラ | SUZ DNQ | FSW 13 | MIN 3 | SUZ Ret | AUT Ret | SUG 4 | FSW Ret | FSW 4 | SUZ 1 | FSW 25† | SUZ Ret | 7位 | 19 |
| 1993年 | キグナスTONEN ステラ | SUZ Ret | FSW 10 | MIN Ret | SUZ 6 | AUT C | SUG 16 | FSW C | FSW 3 | SUZ 6 | FSW 14 | SUZ 7 | 12位 | 6 |
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
† : リタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。
レース戦績 > 全日本ツーリングカー選手権

| 年 | チーム | 車両 | クラス | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | クラス 順位 | 総合 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1990年 | Auto Tech Racing | BMW・M3 | JTC-2 | NIS 9 | SUG 2 | SUZ 1 | TSU 1 | SEN 2 | FSW 4 |  |  | 1位 | 7位 | 98 |
| 1991年 | Auto Tech Racing | BMW・M3 | JTC-2 | SUG 3 | SUZ 1 | TSU 3 | SEN 1 | AUT 1 | FSW 2 |  |  | 1位 | 7位 | 125 |
| 1992年 | Auto Tech Racing | BMW・M3 | JTC-2 | AID 7 | AUT 2 | SUG 3 | SUZ 2 | MIN 2 | TSU 5 | SEN 1 | FSW Ret | 5位 | - | 85 |
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
1990年の開幕戦は、2クラスの出場台数が少なかった為、スカイラインGT-RやフォードシエラRS500のクラス1に統合されて行われた。
レース戦績 > F1

| 年 | エントラント | シャシー | エンジン | タイヤ | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | WDC | ポイント |
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| 1994年 | シムテック | S941 | フォード V8 | G  | BRA DNQ | PAC 11 | SMR DNS | MON | ESP | CAN | FRA | GBR | GER | HUN | BEL | ITA | POR | EUR | JPN | AUS | NC | 0 |
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
ヴィルヌーヴ・コーナーがラッツェンバーガーの事故現場となる。翌日の決勝では直前のコーナーであるタンブレロにてアイルトン・セナがクラッシュし事故死するアクシデントが発生した。
1994年のル・マンでドライブする予定であったトヨタ・94C-V。車体にはラッツェンバーガーの名がプリントされている。
カウンティ級駆逐艦

| カウンティ級駆逐艦 |
| --- | --- |
 バッチ2のD21 ノーフォーク
基本情報
艦種:  駆逐艦 (ミサイル嚮導駆逐艦)
命名基準:  イギリスのカウンティ
運用者:   イギリス海軍
計画数:  10隻
建造数:  8隻
前級:  防空巡洋艦:タイガー級  駆逐艦:デアリング級
次級:  82型 (ブリストル)
要目
基準排水量:  5,268トン
満載排水量:  6,210トン
全長:  158.7 m
最大幅:  16.5 m
吃水:  6.1 m
機関方式:  COSAG方式
ボイラー:  2缶
主機:  蒸気タービン×2基  メトロヴィックG6ガスタービン×4基
推進器:  スクリュープロペラ×2軸
出力:  蒸気タービン:15,000 shp  ガスタービン:7,500 shp
最大速力:  32.5ノット
航続距離:  4,500海里（15kt巡航時）
乗員:  471名（士官33名)
兵装:  45口径11.4cm連装砲×2基 ※後期型は1基  70口径20mm単装機銃×2基  シースラグSAM連装発射機×1基  シーキャット短SAM 4連装発射機×2基  エグゾセMM38 SSM単装発射機×4基 ※後期型のみ
搭載機:  ウェセックス哨戒ヘリコプター×1機
C4ISR:  CDS戦術情報処理装置 (バッチ1)  ADAWS-1戦術情報処理装置 (バッチ2)
レーダー:  965型 早期警戒用×1基  278型 高角測定用×1基  992型 目標捕捉用×1基  978型 航法用×1基  901型 SAM射撃指揮用×1基  904型 短SAM射撃指揮用×2基 ※後期型では後日装備  903型 砲射撃指揮用×1基
ソナー:  177型 中距離捜索用×1基 ※184型に後日更新  62型 海底捜索用×1基
電子戦・ 対抗手段:  UA-8/9電波探知装置  667型電波妨害装置  コーバス8連装デコイ発射機×2基  182型 対魚雷デコイ装置
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カウンティ級駆逐艦（カウンティきゅうくちくかん、英語: County-class destroyer）はイギリス海軍の駆逐艦の艦級。
イギリス海軍初のミサイル駆逐艦として、まず1955・6年度計画で前期型（バッチ1）4隻が建造されたのち、1961・4年度で更に後期型（バッチ2）4隻が追加された。なお、当時導入されていたアメリカ海軍式の船体番号ではミサイル・フリゲート（DLG）に類別されていたほか、ジェーン海軍年鑑では軽巡洋艦として扱われていた。
来歴

イギリス海軍は、艦隊駆逐艦として、1942年・1943年度戦時予算ではバトル級、1944年度予算ではデアリング級を建造していた。しかし第二次世界大戦直後のイギリスでは大西洋の戦いの記憶が鮮烈であり、将来の戦争への備えとしては船団護衛に高い優先度を与えていた。このため、大戦直後の水上戦闘艦としては、船団護衛艦としてのフリゲートの建造が優先され、艦隊駆逐艦の建造はしばらく途絶えることとなった。
その間も、海軍では将来駆逐艦の研究が重ねられていた。1940年代後半から1953年にかけて、艦隊航空管制護衛艦（Fleet Aircraft Direction Escort, FADE）、対潜護衛艦（A/S Escort）、また62口径12.7cm砲を主砲とする巡洋艦駆逐艦（cruiser-destroyer）など、様々な計画が検討されては放棄されていった。1953年10月には、2,910トン級で新開発のガスタービンエンジンを採用した艦隊対潜護衛艦の検討が着手されたものの、ガスタービンエンジンのスペース増大に伴って1954年6月には4,000トンまで肥大化しており、この排水量ならば、むしろデアリング級と同コンセプトで拡大強化した汎用艦のほうが望ましいと看做されるようになっていた。この汎用艦の案は、「超デアリング級」「改デアリング級」「汎用駆逐艦」「高速護衛艦」など様々に呼称されたが、これが本級の計画の端緒となった。
1954年、海軍は戦略を見直し、次なる世界大戦よりも第三世界での限定戦争に重点を移すこととした。この場合、大西洋での船団護衛よりは空母機動部隊の戦力充実が必要となり、艦隊駆逐艦の更新は待ったなしの課題となった。この時点で、将来の対空兵器は新開発のシースラグ艦対空ミサイルになるであろうと予測されていたが、このシステムはあまりに巨大すぎて、海軍の要求にあわせて搭載するには巡洋艦の規模が必要とされていた。1954年10月、艦載誘導兵器作業部会（Shipboard Guided Weapon Working Party）は、ミサイル搭載艦への要求を妥協するように勧告した。そしてちょうどこの時期に上記の改デアリング級の設計が進められていたことから、ミサイル搭載艦のベースとして注目されるようになり、1955年5月、DNC第5課により、ミサイル搭載版の概略設計4案が作成された。このうちもっとも大型であったGW 57案が採択され、本級のベースとなった。6月29日には幕僚要求事項（TSD 2304/55）が作成され、7月には正式な設計が発注された。その後も、各種新装備の開発趨勢に応じて設計変更が繰り返されたが、1957年4月11日に概略設計は認可された。
設計 > 船体

艦内容積確保のため、船型は長船首楼型となり、また上部構造物も長大なものとなった。上甲板が強度甲板とされている。抗堪性の観点から戦闘指揮所（AIO）は01甲板（船首楼甲板）の下に移され、艦橋とはエレベーターで結ばれた。これにより上部構造物の防弾性に拘泥する必要がなくなったことから、上部重量削減のため、可能な限りアルミニウム合金が導入されている。機関構成の関係から、太く低い2本煙突が設けられ、印象的な艦容となった。
このように艦内容積が増大したことで、区画的に余裕がある艦となった。空気調整室の新設で艦内は冷暖房完備となり、兵員室でも伝統的なハンモックと腰掛兼衣服箱が廃止され、寝台とロッカーが設けられるなど、居住性の改善が図られた。また大戦中の戦訓も踏まえて、照明と通風装置の改善によって舷窓も廃止された。また巡洋艦に匹敵する規模となったことから、旗艦としての運用も想定して、提督および幕僚のための居住区画も設けられていた。
なおヘリコプターの搭載に伴い、安定化装置として、複数翼のフィンスタビライザーを導入した。
設計 > 機関

第二次大戦当時、イギリス製の機関は過度に保守的な設計を採用し、アメリカ製の機関と比して重い割に出力が低いことが問題になっていた。これに対し、まずデアリング級で是正が試みられ、一定の成果を収めていた。しかし当局は更に野心的に、加速機としてガスタービンエンジンを併用することによる抜本的な改善を志向した。
このCOSAG機関はヤーロウ-アドミラルティ研究部（Y-ARD）によって開発されており、機関全体としてはY.102と称された。ボイラーはバブコック・アンド・ウィルコックス式水管ボイラー、蒸気性状はデアリング級よりも更に高温・高圧化が進められ、圧力700 lbf/in2 (49 kgf/cm2)、温度950 °F (510 °C)となった。ガスタービンエンジンとしては、当初は5,000馬力のメトロヴィックG4が予定されていたが、後に7,500馬力のG6に変更された。これらは、航空用エンジンと蒸気タービンの中間的な重構造型ガスタービンエンジンであり、重量低減効果は当初予期されたほどではなかったが、始動の早さなどのメリットが評価されたため、採用の撤回には至らなかった。
電子機器の強化に伴い電力需要が激増したことから、電源は、蒸気タービン主発電機（出力1,000キロワット）2基、ガスタービン主発電機（出力1,000キロワット）2基、ガスタービン予備発電機（出力750キロワット）1基と、一気に強化された。ただしガスタービン主発電機は熱帯での出力低下が問題となり、「ハンプシャー」以外では後にディーゼル発電機に換装された。
装備 > C4ISR

空母機動部隊の防空中枢艦として期待されたことから、バッチ1では空母に準じて、CDS戦術情報処理装置とDPT戦術データ・リンク装置が装備された。またバッチ2では、戦術情報処理装置はデジタルコンピュータを用いて新規開発されたADAWS-1（英海軍での制式名はDAB）に更新されたが、ADAWS-1は対潜戦情報処理には対応していなかったことから、JYC状況表示装置が併載された。なおこれらの戦術情報処理装置は、同時期のアメリカ海軍の海軍戦術情報システム（NTDS）とは違って武器管制機能を統合しており、シースラグ艦対空ミサイルの攻撃指揮にも用いられた。
捜索レーダーとしては、新しい早期警戒用の965型レーダーと、砲・ミサイルの目標捕捉用の992型レーダー、精密対水上捜索・航海用の978型レーダーが搭載され、後期型（バッチ2）では、早期警戒レーダーはアンテナを二段重ねのAKE-2にした965P/M型、目標捕捉レーダーも改良型の992Q型に更新された。また艦対空ミサイルの射撃には目標の高度を含めた3次元的な情報が必要となることから、設計段階では3次元レーダーとして984型レーダーの搭載が検討されていた。これは電磁レンズによる電子走査を採用した野心的なレーダーであったが、当時の技術ではあまりに巨大・大重量となったため、結局、本級への搭載は断念され、高角測定用の278型レーダーが搭載されることになった。
ソナーは新型の177型ソナーが搭載され、後に184型に更新された。カナダ製のCAST可変深度ソナー（後に199型ソナーとして制式化）の装備も検討されていたが、これは実現しなかった。
電子戦装置としては、後期型（バッチ2）ではUA-8/9電波探知装置（ESM）と667型電波妨害装置（ECM）が搭載された。またロスシー級フリゲートの近代化改修で装備化されたコーバス8連装デコイ発射装置も搭載された。
装備 > 武器システム > 艦隊防空ミサイル

上記の経緯より、本級の中核的な武器システムとなったのが、シースラグGWS.1艦隊防空ミサイル（SAM）であった。その連装発射機は艦尾甲板に設置され、射撃指揮用の901型レーダーは上部構造物後端部に設けられた。これは同時に2発のミサイルを誘導することができ、また後期型（バッチ2）で搭載された901M型ではさらに3本目のビームも追加されたほか、低空目標対処のためテレビ映像装置も追加された。
発射機直前の船首楼にミサイル弾庫区画が設けられたが、ここにはミサイル発射前の動作確認室や、核弾頭を搭載したシースラグが通常弾頭シースラグの発射ペースを乱さないための専用装填区画も設けられており、上甲板レベルの船首楼のうち半分以上を占める長大なものとなった。2発ずつ4斉射の即応弾は30秒ことに発射することができた。搭載弾数は当初24発とされていたが、アメリカ海軍のカウンターパートにあたるファラガット級ミサイル・フリゲート（DLG）では40発を搭載していたことから搭載弾不足が問題になり、1957年12月にヴィッカーズ社が作成したレイアウト変更案に基づき、即応弾の削減とバーターに39発を搭載できるようになった。
なお後期型では、ミサイルは射程・射高を延伸して超音速目標との交戦能力を付与したシースラグMk.2に更新され、また周辺機器の更新もあり、システム区分はGWS.2に変更されている。
装備 > 武器システム > 近接防空・対艦兵器

艦砲は45口径11.4cm連装砲（4.5インチ砲Mk.6）、砲射撃指揮装置（GFCS）はMRS-3（903型レーダー装備）と、同世代のフリゲートで標準的な構成が踏襲された。ただし他の装備との容積の兼ね合いから、搭載弾数は通常の3分の2にあたる1門あたり225発に削減された。
対艦兵器として、当初はシースラグの発射機を使って運用できるブルースラグ艦対艦ミサイル（SSM）の後日装備が予定されていたが、これは開発そのものが中止された。また後期型（バッチ2）では、船首楼甲板前端部の2番砲とバーターにエグゾセMM38の単装発射筒4基を搭載することになり、1972年に「ノーフォーク」が搭載したのを皮切りに順次装備した。なお同艦は1974年に実射試験を実施したが、これは艦隊配備されているイギリス海軍の艦艇がSSMを発射した初の例であった。
近距離用の対空兵器としては、当初計画では大戦中に好評を博したボフォース社製56口径40mm機銃をもとに発展させた70口径40mm機銃が予定されていたが、この機銃の装備計画そのものが撤回されたことから、実際にはその代替装備であるシーキャットGWS.21個艦防空ミサイルが搭載された。搭載弾数は36発であった。また後期型（バッチ2）では改良型のシーキャットGWS.22が搭載され、これは後に前期型（バッチ1）にもバックフィットされた。
装備 > 武器システム > 哨戒ヘリコプター

対潜兵器としては、当初検討されていたリンボー対潜迫撃砲は削除され、また搭載予定だったMk.20「ビダー」対潜誘導魚雷の開発も頓挫したことから、ウェセックス哨戒ヘリコプターのみとなった。当時、フリゲートに小型のフェアリー ウルトラライト・ヘリコプターを搭載する研究が進められていたが、本級の艦載機ではディッピングソナーの運用能力が求められたため、大型のウェセックスが搭載されることになったものである。
しかし艦のレイアウト上、艦対空ミサイルのほうが優先度が高かったことから、上部構造物の後端部はミサイル射撃指揮用の901型レーダーに占拠され、ヘリコプターの格納庫はその前方に配置されて、機体は格納庫の左後方から出し入れする形とされた。これは将来的に航空艤装を廃止してアメリカ製のアスロック対潜ミサイルに換装する予定であったことを踏まえた暫定的な措置だったが、動揺する艦上で狭い通路を移動することになり、航空機運用の観点からは極めて不満足なものであった上、結局アスロックへの換装は実現せず、困難な運用を強いられた。