国鉄C62形蒸気機関車
構造

炭水車を含めた機関車全長は21.48 m。重量は145.2 t。走り装置はC59形を基本とし、動輪直径もC59形と同じで国内最大となる1,750 mm。軸配置は、従来の2C1（先輪2輪 + 動輪3輪 + 従輪1輪の意味）のパシフィック形では軸重が特甲線の上限（16.08 t）を超過してしまうため、従輪を2軸とした2C2（先輪2軸 + 動輪3軸 + 従輪2軸の意味）のハドソン形として動軸の軸重を許容上限である16.08 t以下に収めた。また、この従台車の支点の位置を変え、先台車の板バネ枚数を16枚から17枚に増やしバネ定数を変更することで動軸の軸重を甲線対応の14.9 tへ引き下げることが可能で、この軽軸重化は新製時から軽軸重形として製造された8両（C62 19 - 21・45 - 49）と、完成後の配置機関区の変更の際に軽軸重化されたものとを合わせて26両に施工された。これら軽軸重型は白河以南の東北本線や、仙台以南の常磐線で使用されたほか、末期には、電化の進展で余剰を来たした通常形を軽軸重形に改造の上で、軽軸重形の需要があった函館本線に転用している。弁装置は国鉄制式機の通例どおりワルシャート式であるが、動力逆転機が標準装備されていた。
軽軸重形は空転防止（出力抑制）のためにシリンダ内にスリーブを挿入してのボアダウンが併せて施されたとの通説があるが、少なくとも初期に軽軸重型に改造されたものはボアダウンはされておらず、1953年（昭和28年）発行の鉄道技術発達史にも軸重の変更以外の記述がない。また最初に函館本線に転属したC62 3にもこの対策は施されず、軽軸重化工事のみで運用されていた。また、他の転属機についてもボアダウンしたとの改造記録はなく、機関士の使用感が違ったとの記録もない。同じくD52形から改造されたD62形の例と混同され、広まった可能性が指摘される[要出典]。
C62形の製造は、治具や生産ライン、それに在庫の仕掛り部材の関係で、C59形の製造に携わった日立製作所笠戸工場（21両：C62 1 - 21）、川崎車輌兵庫工場（15両：C62 22 - 36）の2社が当初指定され、これに続いて車両需給の関係でC61形の発注をキャンセルされた汽車製造大阪製作所（13両：C62 37 - 49）がそれに対する救済措置の意味合いを含め、追加で指定された。この経緯から、C62形の設計は試作機としての役割を持つC62 1 - 4を担当した日立製作所の意見が強く反映されており、日立製量産機と川崎車輌製はこれに準じて製造された。これに対し、汽車製造が担当したC62 37以降は、基本的にはC62 36以前と共通設計ながら、前後で同一形状の蒸気溜りと砂箱のキセや、弁装置の調整など、C59形の設計に参加した髙田隆雄ら同社技術陣の美意識によって、日立・川崎製とは異なる個性の強い外観とされた。
ボイラーはD52形からの転用であるため缶胴寸法は同一で、煙管長は5,000 mm、燃焼室付きである。
炭水車は当初C59形の戦後形に用いられたものと同一の、全溶接構造の船底形車体に、石炭10 tおよび水22 tを搭載可能とする10-22形が連結されていた。C62 2 - 4で旧満鉄向け機材の転用による自動給炭機（メカニカルストーカー、動力部は炭水車に装備）装備試験を行ったところ好成績が得られたため、国鉄・汽車製造・ダイハツ工業の共同による動力部を機関車取付けとしたものが開発されたことからC62 5以降でこれが制式化され、炭水車も10-22S形（Sはストーカーを意味する）に変更された。ただし、初期製造分は自動給炭機の完成が遅れ、非搭載のまま就役している。この自動給炭機は、スクリュー式コンベアでカマの入口まで送り、火室に蒸気で吹き込む構造になっていた。
C62形は大直径動輪の上に破格の大型ボイラーを搭載したため、車両限界への抵触が心配された。そこで、煙突は太く短めのものとし、蒸気溜りと砂箱を覆うキセも幅広で扁平なものとなった。このため加減弁の開閉装置は通常のリンク式が使用出来ず歯車式としたが、開閉が重く振動音が大きいなど問題があり、後に改良型のリンク式として解決を図った。また、汽笛も限界内に収まるよう、後方に傾斜して取り付けられている。
また、自動給炭機を取り付けたために運転室が高くなり、頭が天井につかえる感じになった、という証言もある。
ストーカー使用前提で定められた燃焼率600 kg/m2時の最大出力は1,620 PSで、これは母体となったD52形の1,660 PSに次いで日本国内では歴代第2位である。また、動輪周馬力で比較すると、C62形はC59形に比して1.2倍以上という圧倒的な高出力を実現している。実際に新造開始直後山陽本線糸崎 - 八本松間で実施された、ボイラに燃焼室を持たない長煙管の戦前型C59形との性能比較試験では、同一条件下で石炭消費量が20パーセント以上節約されるという好成績を収めている。これはC59形よりもC62形のほうが定格に対して低負荷となり缶効率が良いためである。
改番照合表
| 形式 | 改造後 | 改造前 | 製造所 | 製造番号 | 落成日 | 除籍日 |
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| C62形 | C62 01 | D52 074 | 日立製作所 | 1921 | 1948年01月17日 | 1967年07月14日 |
| C62形 | C62 02 | D52 455 | 日立製作所 | 1930 | 1948年05月20日 | 1979年03月28日 |
| C62形 | C62 03 | D52 458 | 日立製作所 | 1931 | 1948年06月18日 | 1976年03月19日 |
| C62形 | C62 04 | D52 399 | 日立製作所 | 1932 | 1948年06月30日 | 1960年01月27日 |
| C62形 | C62 05 | D52 349 | 日立製作所 | 1933 | 1948年07月20日 | 1968年02月15日 |
| C62形 | C62 06 | D52 461 | 日立製作所 | 1934 | 1948年07月31日 | 1966年10月17日 |
| C62形 | C62 07 | D52 464 | 日立製作所 | 1955 | 1948年08月25日 | 1966年01月20日 |
| C62形 | C62 08 | D52 446 | 日立製作所 | 1956 | 1948年08月29日 | 1964年03月30日 |
| C62形 | C62 09 | D52 121 | 日立製作所 | 1957 | 1948年09月06日 | 1966年01月20日 |
| C62形 | C62 10 | D52 119 | 日立製作所 | 1958 | 1948年09月23日 | 1967年11月24日 |
| C62形 | C62 11 | D52 150 | 日立製作所 | 1959 | 1948年10月06日 | 1966年01月20日 |
| C62形 | C62 12 | D52 445 | 日立製作所 | 1796 | 1948年10月23日 | 1967年09月20日 |
| C62形 | C62 13 | D52 447 | 日立製作所 | 1797 | 1948年11月20日 | 1966年10月17日 |
| C62形 | C62 14 | D52 145 | 日立製作所 | 1798 | 1948年11月30日 | 1967年12月14日 |
| C62形 | C62 15 | D52 112 | 日立製作所 | 1799 | 1948年12月15日 | 1971年11月24日 |
| C62形 | C62 16 | D52 127 | 日立製作所 | 1800 | 1948年12月22日 | 1971年11月24日 |
| C62形 | C62 17 | D52 069 | 日立製作所 | 1801 | 1948年12月30日 | 1971年03月08日 |
| C62形 | C62 18 | D52 375 | 日立製作所 | 1802 | 1949年01月26日 | 1968年05月02日 |
| C62形 | C62 19 | D52 407 | 日立製作所 | 1803 | 1949年03月06日 | 1964年11月14日 |
| C62形 | C62 20 | D52 025 | 日立製作所 | 1804 | 1949年03月14日 | 1964年11月14日 |
| C62形 | C62 21 | D52 077 | 日立製作所 | 1805 | 1949年03月20日 | 1962年02月02日 |
| C62形 | C62 22 | D52 022 | 川崎車輛 | 3155 | 1948年08月20日 | 1967年11月24日 |
| C62形 | C62 23 | D52 023 | 川崎車輛 | 3156 | 1948年08月31日 | 1970年11月28日 |
| C62形 | C62 24 | D52 106 D52 233 | 川崎車輛 | 3157 | 1948年09月24日 | 1967年11月24日 |
| C62形 | C62 25 | D52 226 | 川崎車輛 | 3158 | 1948年09月30日 | 1968年05月23日 |
| C62形 | C62 26 | D52 046 | 川崎車輛 | 3159 | 1948年10月08日 | 1966年09月08日 |
| C62形 | C62 27 | D52 049 | 川崎車輛 | 3160 | 1948年10月16日 | 1968年02月20日 |
| C62形 | C62 28 | D52 151 | 川崎車輛 | 3161 | 1948年10月21日 | 1966年10月17日 |
| C62形 | C62 29 | D52 085 | 川崎車輛 | 3162 | 1948年10月28日 | 1967年07月15日 |
| C62形 | C62 30 | D52 152 | 川崎車輛 | 3163 | 1948年11月11日 | 1968年10月18日 |
| C62形 | C62 31 | D52 227 | 川崎車輛 | 3164 | 1948年11月18日 | 1967年10月21日 |
| C62形 | C62 32 | D52 147 | 川崎車輛 | 3165 | 1948年11月24日 | 1971年06月26日 |
| C62形 | C62 33 | D52 082 | 川崎車輛 | 3166 | 1948年11月30日 | 1967年10月21日 |
| C62形 | C62 34 | D52 230 | 川崎車輛 | 3167 | 1948年12月18日 | 1968年02月15日 |
| C62形 | C62 35 | D52 093 | 川崎車輛 | 3168 | 1948年12月26日 | 1965年10月22日 |
| C62形 | C62 36 | D52 231 | 川崎車輛 | 3169 | 1948年11月12日 | 1966年12月01日 |
| C62形 | C62 37 | D52 358 | 汽車製造 | 2450 | 1948年09月18日 | 1970年11月28日 |
| C62形 | C62 38 | D52 374 | 汽車製造 | 2564 | 1948年09月29日 | 1967年11月24日 |
| C62形 | C62 39 | D52 141 | 汽車製造 | 2565 | 1948年10月06日 | 1967年11月24日 |
| C62形 | C62 40 | D52 367 | 汽車製造 | 2566 | 1948年10月15日 | 1967年05月25日 |
| C62形 | C62 41 | D52 352 | 汽車製造 | 2567 | 1948年10月23日 | 1970年03月14日 |
| C62形 | C62 42 | D52 357 | 汽車製造 | 2568 | 1948年11月12日 | 1964年03月30日 |
| C62形 | C62 43 | D52 345 | 汽車製造 | 2569 | 1948年11月30日 | 1967年10月21日 |
| C62形 | C62 44 | D52 356 | 汽車製造 | 2570 | 1948年12月26日 | 1971年06月26日 |
| C62形 | C62 45 | D52 353 | 汽車製造 | 2571 | 1949年03月08日 | 1967年11月24日 |
| C62形 | C62 46 | D52 026 | 汽車製造 | 2572 | 1948年03月21日 | 1969年09月24日 |
| C62形 | C62 47 | D52 366 | 汽車製造 | 2573 | 1948年03月31日 | 1969年03月31日 |
| C62形 | C62 48 | D52 380 | 汽車製造 | 2574 | 1949年04月08日 | 1969年09月24日 |
| C62形 | C62 49 | D52 104 | 汽車製造 | 2575 | 1949年04月20日 | 1968年06月13日 |