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日本のバス
歴史 > 第二次世界大戦後

戦後には新たな公営バスが誕生し、1948年3月8日には尼崎市交通局、1949年1月5日には伊丹市交通局が発足した。また1944年（昭和19年）10月14日に川崎市電を運行開始した川崎市交通局は、戦後の1950年（昭和25年）12月15日に川崎市営バスの運行を開始 している。これらの都市はいずれも工業地帯として発展した場所で、戦中に軍需産業で栄えた工場が民生転換し、戦後の高度経済成長下で阪神工業地帯や京浜工業地帯として一大工業地帯となり、労働者の大量通勤輸送にバスが活躍した。
1950年代後半以降は、一部の大手私鉄による観光開発などを主目的とした地方の事業者の傘下への編入が進められた。主な例で言えば、東京急行電鉄の北海道・信越、名古屋鉄道の東海・北陸、近畿日本鉄道の中国地方などが顕著である。この裏には、労働争議や自然災害で経営が悪化した地方の事業者が大手事業者に支援を求めた例も少なからず存在する。その中で、同一資本下になった事業者同士の合併例が生じた。東京多摩地区では、京王系列の奥多摩振興、五王自動車、高尾自動車が合併して西東京バスが、茨城県では京成系列の常総筑波鉄道と鹿島参宮鉄道が合併して関東鉄道が成立している。同時に地方事業者の再編も行われ、1960年に長岡鉄道と中越自動車、栃尾電鉄が合併して越後交通、1961年に福島電気鉄道が福島県南交通を吸収合併して福島交通、1964年に三州自動車が南薩鉄道を合併して鹿児島交通が誕生した。他にこの時代において特記すべき事項は長距離路線の開設で、この際に複数バス会社の合弁で急行バス会社が誕生している。
1950年代から1960年代前半にかけては路線バスの輸送人員は右肩上がりで、また旅行や団体輸送などの観光輸送も貸切バスが主力であり「バス黄金時代」と呼ばれた。しかし1960年代後半ごろから路線バスの輸送人員は次第に低下していく。その主要因は鉄道路線の拡充、自家用車の普及によるモータリゼーションの進展（都市部では渋滞慢性化による定時性低下でバス離れを招いた）、そして高度経済成長下で都市部に労働力が流出し地方で過疎化が進んだことである。
これに伴い、地方では多くの地域でバス事業者の撤退や再編が発生した。その一例として、1970年には宮城県で宮城中央バス、宮城バス、仙南交通が合併して宮城交通が発足、1976年には事業者の倒産が相次いだ岩手県で岩手県南バス、岩手中央バス、花巻バスが合併して岩手県交通が発足している。
輸送人員の減少は1980年代に入っても衰えることはなく、事態はさらに深刻となっていった。特にこの時期にモータリゼーションが急激に進みバス事業が大きく衰退したのが北関東地区であった。これには北関東地区最大の鉄道・バス事業者であった東武鉄道（現：東武バス）の急速な撤退の影響が大きい。群馬県では県内バス事業者の再編が行われたほか、館林市は東武バスの撤退により「路線バスが走らない市」となり物議を醸した。館林市周辺ではその後、1993年に自治体主導で「広域公共バス」としてコミュニティバスが整備された。
→詳細は「東武バス § モータリゼーションによる路線網縮小」、「館林市 § 路線バス」、および「広域公共路線バス (館林市外四町)」を参照
なお北関東地区では21世紀に入り、茨城県筑西市と桜川市が一時期「路線バスの走らない市」となっている。[要出典]
こうしたバス事業の衰退に対し、バス事業者や行政も手をこまねいていたわけではなかった。1980年代後半には都市部における路線バス復権の試みとして都市新バスシステムが日本全国の主要都市で導入され成果を上げた。これを発展させたものとして、1990年代以降はITを活用したバスロケーションシステムが各地のバス事業者で導入されている。
またバスカードの導入や運賃支払の共通化についても、1980年代から1990年代にかけて大きく進んだ。1984年には「東京都区内バス共通回数乗車券」が発売され、首都圏での運賃支払い共通化の端緒となる。1988年には神奈川中央交通が日本で初となる多区間運賃区間での磁気バスカード「神奈中バスカード」を導入。それとは別に1992年には「バス共通カード」が横浜・川崎地区で運用開始され、さらに東京都内や首都圏へ広がった。この「バス共通カード」と「パスネット」が発展して2007年に交通系ICカード「PASMOが誕生した。関西地区でも2000年に「スルッとKANSAI」が発足して運賃支払の共通化が進むこととなる。その過程では日本全国各地で独自のバスカードが多数発行され、バス事業者のコスト削減と利用者の利便性向上が図られた。また、1998年の東急トランセ代官山循環線運行開始時に導入された「トランセカード」は、日本初のFeliCaを搭載した非接触式交通系ICカードであった。
→詳細は「乗車カード § 歴史」、および「乗車カード § 日本のICカード乗車券」を参照
高速道路網の整備と国鉄の影響力低下により、1980年代後半には日本全国で高速バス路線（特に夜行高速バス）の開業ブームが起きた。これは苦境にあったバス業界を活気づけ、地方のバス事業者の中には経営難から持ち直すところもあった。しかし後述する2000年代の規制緩和により都市間高速ツアーバスが増加し、熾烈な価格競争が発生することとなった。また車両や乗務員確保など運行コストも高くつくことから、既存の乗合バス事業者の中には特に長距離の夜行高速バスから撤退するところも増え、休廃止や共同運行の解消に至った路線も多かった。
→詳細は「中央高速バス § 国鉄・JRバスとの対立」、および「ツアーバス § 都市間ツアーバスの拡大」を参照
1980年代から1990年代にかけては自治体によるコミュニティバスの運行が始まり、1995年に運行開始した東京都武蔵野市の「ムーバス」の成功により、1990年代後半から2000年代にかけて全国でコミュニティバスの開業ブームが到来した。しかし運行開始したものの利用が伸びず、財政負担から廃止されるコミュニティバスも多かった。鉄道が廃止されて運行開始した一般路線の廃止代替バスが廃止され、自治体のコミュニティバスに代替されるもそれすら廃止され、さらにデマンドバスや乗合タクシーへの移行、道路運送法（旧）80条の適用を受ける自家用バスで肩代わりされる事例などが全国各地で相次いでいる。
→詳細は「コミュニティバス」、「デマンドバス」、「デマンド型交通」、および「乗合タクシー」を参照
バス事業の収益性低下に対応すべく、1990年代以降は経営合理化のため、鉄道事業者がバス事業を分社化する事例が増加した。その先鞭をつけたのが1991年の東京急行電鉄から東急バスへの分社化である。1997年には京王帝都電鉄から京王バス（初代）が分社化され、営業所単位で地域ごとに細かく分社化する地域子会社化の手法が取られた。また大手バス事業者が子会社を分社化する事例も増え、1995年には神奈川中央交通が最初の地域子会社である湘南神奈交バスを分社化しており、地域子会社化の手法は大手バス事業者で広く採用された。また東急バスではさらに1998年に東急トランセを設立して営業所ごと委託するなど、1990年代から2000年代以降はバス事業者の経営形態が非常に複雑化していくことになる。
1990年代には平成エンタープライズや銀河鉄道といったバスファンによって設立された事業者が登場した。
歴史 > 2000年代以降

2002年2月の「改正道路運送法」施行で乗合バス事業の公的な規制が取り払われ（いわゆる「バス事業の規制緩和」とはこのことを指す）、事業参入が路線ごとの免許制から事業者ごとの許可制へ移行し、赤字路線からの撤退が事前届出制へ緩和されるなどの自由化が行われた。その一方で地域のバスの存廃は、財政措置を含め各市町村の主体性にゆだねられることになった。[要出典]この規制緩和により乗合バス事業への参入が用意となり、貸切バス専業事業者やタクシー事業者、トラック運送会社などが乗合バス事業（一般乗合旅客自動車運送事業）へ新規参入する事例が増加した。また規制緩和を受け、既存の乗合バス事業者では不採算路線の統廃合や減便を行ったり、またバス事業から撤退する事業者もあった。
過疎地のバス事業者ではこうした苦境に活路を求め、北海道の沿岸バスのように「赤字路線バスで行くバスツアー」を催行して地方公共交通の窮状を訴えたり、ネット文化や「萌え」「おたく文化」といった若者向けサブカルチャーを取り入れるなど、新しい試みを始めたところもある。
公営バスでも長引く不況による自治体の財政悪化を反映し、2002年には大阪市交通局が大阪運輸振興への委託を開始、2003年には東京都交通局が都営バス営業所のはとバスへの委託を開始、2007年には横浜市交通局が横浜交通開発への委託を開始するなど、2000年代以降は民営事業者や外郭団体への委託が増えるようになる。さらに2018年には大阪市交通局が民営化されるに至った。
また高速バスでは前述のように、2000年代初頭から都市間高速ツアーバスが急増して価格競争が激化した。ツアーバスでは料金（運賃ではない）の決定権は旅行会社にあり、家族経営も含む零細貸切バス事業者がその「下請け」として多数参入したこともあり、ダンピングや労働環境の悪化が発生して交通事故の多発を招いた。バス事故はツアーバスだけで起きたわけではなく、規制緩和による価格競争に巻き込まれた既存の乗合バス事業者でも発生している。2012年にはツアーバス運転手の過労運転が原因とされる関越自動車道高速バス居眠り運転事故が発生して多くの死傷者を出した。こうした状況を受け、国土交通省自動車局は同2012年7月30日に「新高速乗合バス」制度を定め、省令や通達の改正を行った。同日をもってツアーバスは新高速乗合バスへ一本化された。
→詳細は「ツアーバス § 乗合バスとの一本化へ」、「バス事故 § 日本におけるバス事故」、および「関越自動車道高速バス居眠り運転事故」を参照
2010年代には政府の「観光立国」政策により訪日外国人旅行が増加し、バス業界はインバウンド需要に湧いた。しかし2019年末からは新型コロナウイルス感染症の世界的な流行によりインバウンド需要が壊滅した。日本国内でも緊急事態宣言及びまん延防止等重点措置がたびたび発出されたことで旅行や移動が大きく制限され、日本のバス業界はかつてない苦境に晒されることとなった。
→詳細は「日本における2019年コロナウイルス感染症による社会・経済的影響 § バス」、「2019年コロナウイルス感染症の流行に対する日本の行政の対応」、および「緊急事態宣言及びまん延防止等重点措置」を参照
昨今では2024年問題による深刻な運転士不足が社会問題となっており、事業存続の危機に瀕している。バス業界には生活や観光の足を守り維持向上させるためのさらなる知恵と努力が求められている。自動運転による省人化も要員不足対策の一つとして研究が進められ、実証実験ブームが巻き起こった。自動運転は技術開発としての意義はあるものの、現実的には将来、運転士無しのバスとして実用化できる環境は極めて限定的であり、抜本的な運転士不足対策とはならないとされている。（また、早稲田大学の井原雄人氏によると、自動運転を声高にアピールした結果、これから運転手になりたいと考えている人たちにとって、将来の展望のない職業と捉えられ、運転手不足を加速しているのではという意見もあるという。）一方で、外国人運転士の拡大採用拡大を行う動きもあるが、言語の壁は大きく、我が国のバス業界で活躍している事例はごく一部に留まる。
国土交通省の指針発表により2024年11月から新たに寝台タイプの夜行バスが運行可能となった。2025年3月より高知駅前観光による実証運行が行われており、注目が集まっている。
運行形態

運行形態から見たバスの種類には大きく分けて、乗合バス（路線バス）、貸切バス（観光バス）、特定バス（送迎バス）がある。
運行形態 > 路線バス

→詳細は「路線バス」を参照
決められた経路を決められた時刻で運行し、不特定多数の輸送需要に応えるものである。
運行形態 > 路線バス > 一般路線バス

主に鉄道駅であるが、交通の要衝をターミナルとした輸送を担う。ターミナル間に複数の停留所を設定し、乗車した距離に比例した料金で運行することがほとんどだが、首都圏では精算時の混雑緩和を目的として定額料金制を導入しているケースがある。また、そのほとんどで小学生を半額とし、幼児以下を無料としている。
運行ダイヤグラムを組んでいるが、平日と土休日（祝日含む）では利用実態が大きく異なることでそれぞれのパターンが作成される。
鉄道主要駅をターミナルとする場合、その周辺はバス優先、および専用車線が時間帯指定で設定されることが多く、一般車両の渋滞との差別化を図ることが多い。法令により通行ルートが指定されているが、道路工事や災害などの影響でルートが変更になることがある。
渋滞の激化、自転車および自動二輪車の利便性向上と普及、郊外においては人口減少などによって利用客数は減少傾向にある。また、宇都宮市においてはLRT路線の開通に伴い、並走する多数の路線を一気に廃止し、LRTターミナル駅と接続するように大型再編した例がある。

一般路線バスは4つに分類できる。
幹線系
フィーダー系（ターミナルの連絡バス路線/連節バス）
コミュニティバス系（地域バス，赤バス，ミニバス）
デマンドバス系
運行形態 > 路線バス > 深夜バス

→詳細は「深夜バス」および「日本の深夜バス」を参照
深夜時間帯の帰宅の足を確保するバスであり、通勤鉄道の終列車後にそれに沿って走らせる「深夜急行バス」、通常の路線を走らせる「深夜バス」の2種類がある。深夜急行バスは並行する鉄道よりも数倍高い割高な料金を、深夜バスは通常走る系統の2倍の運賃を取る事が普通である。
運行形態 > 路線バス > 高速バス

→詳細は「高速バス」を参照
高速道路や自動車専用道路を使って、都市間の連絡を行う路線バスで、昼行便と夜行便がある。なお、所管する国土交通省による公式な定義はない。一般にこれら高速バスは、鉄道では直行しない都市を結ぶ路線や、鉄道駅の無い市街地を経由したり、鉄道と比較して運賃が低廉であるという理由から一定の需要がある。ただし交通状況によって運行時間が変動する、燃料費変動の影響が大きい、鉄道と比較して事故発生率が高いなどの問題点がある。
首都圏⇔京阪神など大都市間を結ぶ路線では、後述の観光バス（貸切バス）による低価格の会員制ツアーバスとの競合も見られ、路線バス側でも路線によっては低運賃の便を設定して応戦している。
運行形態 > 路線バス > 空港連絡バス

ある地域と空港を結ぶ路線バスである。リムジンバスとも呼ばれる。空港アクセス鉄道がない場合や、鉄道の乗り換えの面倒さなどからバスを利用するケースが見られ、現在では様々な地域から路線が設定されている。空港連絡バス専業のバス事業者もある。
運行形態 > 路線バス > 定期観光バス

→詳細は「定期観光バス」を参照
駅やバスターミナルなどから運行し、観光地を順番に回るバスである。東京都内で運行されている「はとバス」が代表的なものである。名称に「観光バス」を含むが、定時定路線（決まった時間に決まった場所を回る路線）であるため、法的には路線バスの一種とされている。
運行形態 > 路線バス > コミュニティバス

→詳細は「コミュニティバス」および「自治体バス」を参照
交通空白地帯の住民の足を確保するため、主に地方自治体が主体となって運行し民間事業者に運行委託する形態のバスである。比較的安価な運賃設定、狭隘区間を含む自由な路線設定、短い間隔の停留所設定、バリアフリーで小型の車両を利用することなどが特徴とされるが、[要出典][誰によって?]各地域の事情によりその運行形態は多様である。
運行形態 > 貸切バス

→詳細は「貸切バス」を参照
チャーター（貸切）されて運行されるバス。運行経路、時刻や輸送人員は個別に計画される。学校・企業・団体での行事や冠婚葬祭など多人数で移動する場合に利用される。旅行会社が観光を主な目的とするツアーを設定する場合もこれにあたる。
使用される車両は目的ごとに異なるが、一般的には観光バスタイプの貸切専用車両が多く、近距離・少人数の場合は一般路線車やマイクロバス等が用いられることもある。中には一般路線バスと共用を目的としたワンロマ車とも呼ばれる車両を持ち、車両数に余裕ある週末に設備に豪華さを求めない安価な日帰りバス旅行を設定している事業者もある（神奈川中央交通・東急バスなど）。
運行形態 > 特定バス

→詳細は「特定バス」を参照
道路運送法に基づく「特定旅客自動車運送事業」。最寄駅から工場や学校への通勤・通学輸送、ホテルや病院などへの利用客の送迎バスなど、一定の範囲に限定された旅客の輸送に特化したもので、目的地にある会社や組織等がバス事業者に運行委託する。これには自家用バス（白ナンバー）による送迎バスは該当しない。
日本のバス事業者

各バス事業者の詳細についてはCategory:日本のバス事業者を参照。
日本のバス事業者 > 事業者数

国土交通省の統計によると乗合バス事業の事業者数は、2003年度で民営466、公営45、計511である
（公営バス#現存している公営バス事業者も参照）。その10年前の1993年度は民営348、公営50、計398であった。10年で2割以上増加しているが、事業者数の増加の背景には各事業者が分社化を進めたことが背景にある。
乗合バス事業者を資本金の額により分類すると、資本金5,000万円以下が49.3%、資本金1億円以下が20.5%、資本金5億円以下が18.2%、資本金10億円以下が3.5%、資本金10億円以上が8.6% となる。これに対し、貸切バス事業者の場合、資本金5,000万円以下が87.1% と大半を占めており、乗合バス事業者よりも中小企業が多いことがわかる。
保有車両30両以上の事業者で見た場合、2007年度は民営バス事業者では黒字66に対し赤字162、公営バス事業者では黒字3に対し赤字25 と、いずれも経常赤字の事業者が多い。
日本のバス路線の大部分が民間営利企業によって維持されているのが現状である。
日本のバス事業者 > 事業者名の表示

乗合バス、貸切バスともに車体のどこかに会社名が記されているが、これは道路運送法に基づき表記しなければならないものである。道路運送法第95条第1項（自動車に関する表示）には「自動車（軽自動車たる自家用自動車、乗車定員十人以下の乗用の自家用自動車、特殊自動車たる自家用自動車その他国土交通省令で定めるものを除く。）を使用する者は、その自動車の外側に、使用者の氏名、名称又は記号その他の国土交通省令で定める事項を見やすいように表示しなければならない。」と定められている。
日本のバス事業者 > 分類 > 民営バス

日本のバス事業者の中で一般的に見られるもので、法人としては株式会社、有限会社、合資会社などの形態をとる。バス専業事業者のほか、鉄軌道系事業者などがある。2000年代の規制緩和以降は、貸切バス事業者やタクシー事業者、トラック運送業からの乗合バス事業への参入が増えている。
日本のバス事業者 > 分類 > 公営バス

地方公営企業法に定義された地方公営企業（交通局）によって運行が行われているものを指す。なお、地方公営企業でない自治体運営のバスはここには該当しない。「市民の足」という前程なので路線バスが主体で、それに貸切バスが加わる程度だが、長崎県のみ設立目的が観光輸送だったため長距離高速バスを運行している。多くは市町村が運行しているが、長崎県（長崎県営バス）と東京都（都営バス）は都道府県が運行する珍しい形態である。詳しくは公営バスを参照されたい。
日本のバス事業者 > 分類 > 公営バス > 地方自治体直営バス

地方自治体が運行を行う路線バス。公営交通との違いは、上記の道路運送法の第78条（旧第80条）の定義による運行であり、自家用自動車（白ナンバー）による運送となることである。過疎地の町村営バスやコミュニティバスがこの形態をとることが多い。なお、京都市の水尾自治会バスのように地方自治体の直営ではない78条バスもある。詳しくは、廃止代替バス、自治体バスを参照されたい。
日本のバス事業者 > 分類 > 公営バス > 第三セクター

→詳細は「第三セクター」を参照
地方自治体が株式会社に出資しているケースである。鉄道では国鉄赤字ローカル線の存続方法として主に用いられた手法であるが、バスではあまり用いられていない。
事例としては、経営合理化による一部分社の際に、地元自治体に資本参加を求めたケースがほとんどである。このケースに該当するのは、ふらのバス（もと旭川電気軌道）、東頸バス（もと頸城自動車）、仁多交通（現在の奥出雲交通、もと一畑電気鉄道）である。また、公営交通を民営に移管した場合などで、移管先のバス事業者に地方自治体が資本参加する形で発生するケースもある。この場合、函館市営バスを引き受けた函館バスのように既存事業者に地方自治体が資本参加する例と、尾道市交通局を民営化したおのみちバスのように第三セクター会社を新設する例がある。
日本のバス事業者 > 分類 > 国鉄バス

→詳細は「国鉄バス」および「JRバス」を参照
日本国有鉄道自動車局が運行していたバス。鉄道の未成線部分に路線バスを走らせたのが始まりとされている。1987年の国鉄分割民営化によりJR各社に継承された。この際に本州3社は当初から分社が望ましいとされていたため、1年後の1988年、東日本旅客鉄道から、ジェイアールバス東北、ジェイアールバス関東、東海旅客鉄道からジェイアール東海バス、西日本旅客鉄道から西日本ジェイアールバス、JRバス中国が分社された。
残る三島会社（JR北海道、JR四国、JR九州）側はバス事業を本体で継続保有したが、分社化の時流はジェイアールも例外ではなく、まず北海道旅客鉄道からジェイ・アール北海道バスが、続いて九州旅客鉄道からジェイアール九州バスが、残る四国旅客鉄道もジェイアール四国バスを分社し、全JRからバス事業は子会社化された。
日本のバス事業者 > 雇用

バス事業者に勤務する主な職種に、運転士、ガイド、運行管理者、整備士がある。
日本のバス事業者では、事業環境の変化を背景に、バス運転手の人手不足が慢性化している。運転士不足の問題については1990年代前半から指摘されてきた にもかかわらず状況は年々悪化し、運転士不足から路線廃止や減便を余儀なくされる事業者も増え、業界では人材確保に苦心している。
大手私鉄系バス事業者の分社化やバス事業規制緩和が始まる2000年代初頭まで、バス運転士は安定して高収入を得られる花形職種であり、大手や公営の事業者では年収1000万円を超えるケースも珍しくなかった。近年では事業者の経営努力や労働組合の活動により賃金水準が回復基調にある事業者が多いが、依然として従来の水準には達していない。
若年層の労働力不足に伴い、バス運転士の高齢化が進んでいる。人手不足を補うため定年退職後の運転手を嘱託社員などとして再雇用し、早朝・深夜ダイヤのないコミュニティバスや送迎バスなどに乗務させるなどしている。男女雇用機会均等法の施行後は女性運転手を積極採用する事業者も増加している。バス運転士に特化した求人サイト も登場し、ウェブサイト上や合同説明会などを通じて人材採用を行っている。
日本のバス事業者においては、正規雇用労働者の中途採用の比率が高いことが特徴であり、中途採用が9割以上を占める。一例として東京都の小田急バスでは、正規雇用労働者の中途採用比率は2018年度が90%、2019年度が94%、2020年度93%と、9割以上を中途採用が占めている。
従来は大型二種免許を所持していることが採用の条件とされてきたが、人手不足から普通免許のみ所持する者を採用し、社内で大型二種免許を取得させる運転手養成制度を設けるバス事業者も増加した。さらに若年労働者の確保のため、バス運転士でも高卒・専門卒・大卒の新卒採用（第二新卒を含む）を行う事業者 も現れている（たたき上げ幹部候補としての採用もある）。 しかし日本の法律上は18歳では大型二種免許を取得することはできないため、高卒新卒採用者は運転士見習いとして交通誘導や旅客案内、事務作業などの仕事に従事しつつ、将来バス運転士になるべく人材育成を受けることとなる。
運転士の中には運行管理者資格を取得し、営業所長等にキャリアアップする者もいる。
日本のバス事業者（特に大手私鉄系）の経営陣は、親会社からのいわゆる「天下り人事」による就任であることが少なくなく、必ずしもバス事業に精通した人材であるとは限らない。
広島で運行されたバスのレプリカ
円太郎バス（旧・交通博物館蔵）
一般路線バスの例（都営バス）
高速バスの例（ジェイアールバス関東）
定期観光バスの例（はとバス）
コミュニティバスの例（ムーバス）
特定バスの例（西武総合企画）
トライアングルスタッフ

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種類:  特例有限会社
略称:  トラスタ
本社所在地:   日本 〒167-0034 東京都杉並区桃井1丁目3番4号
設立:  1987年1月
廃止:  2000年12月頃（事実上の活動停止）
業種:  情報・通信業
法人番号:  5011302006464 
事業内容:  アニメーションの企画・制作
代表者:  代表取締役 浅利義美
外部リンク:  公式サイト - ウェイバックマシン（2001年5月15日アーカイブ分）
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有限会社トライアングルスタッフ（英: TRIANGLE STAFF CORP.）は、かつて存在した日本のアニメ制作会社。
概要

マッドハウスの制作プロデューサーとして、『幻魔大戦』などを手がけた浅利義美が退社後に独立し、1987年1月に東京都杉並区荻窪で創業した（その後、同区桃井に本社を移転）。アニメーション監督の中村隆太郎を専属演出家として擁し、劇場作品やOVAを中心に意欲作を次々と発表する。1998年放映の『serial experiments lain』は、当時ノウハウに乏しかったデジタルアニメーション技術を活用し、第2回文化庁メディア芸術祭アニメーション部門優秀賞を受賞するなどの評価を受けた。
しかし、元請として受注していた『WXIII 機動警察パトレイバー』の制作長期化と度重なる体制の変更によって経営は行き詰まり、『サクラ大戦TV』の終了とともに制作プロデューサーである安部正次郎が設立したエー・シー・ジー・ティーへスタッフの大半が流出する。前後してグロス請けした『地球少女アルジュナ』を以て、2000年12月頃に事実上の活動停止となった。尚、『WXIII』は浅利の古巣であるマッドハウスが引き継いで完成し、2002年に公開された。
作品履歴 > テレビアニメ

| 開始年 | 放送期間 | タイトル | 監督 | アニメーション プロデューサー | 共同制作 |
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| 1997年 | 4月 - 9月 | HARELUYA II BØY | 江上潔 | 大橋浩一郎 |  |
| 1997年 | 10月 - 1998年4月 | 深海伝説MEREMANOID | 森川滋 | N/A | キティ・フィルム |
| 1998年 | 7月 - 9月 | serial experiments lain | 中村隆太郎 | 安部正次郎 |  |
| 1998年 | 10月 - 12月 | 聖ルミナス女学院 | アミノテツロー | 安部正次郎 |  |
| 1999年 | 1月 - 3月 | 宇宙海賊ミトの大冒険 | 渡部高志 | 安部正次郎 |  |
| 1999年 | 7月 - 10月 | 宇宙海賊ミトの大冒険2人の女王様 | 渡部高志 | 安部正次郎 |  |
| 1999年 | 7月 - 10月 | 魔法使いTai! | 佐藤順一 | 浅利義美 安部正次郎 | マッドハウス |
| 1999年 | 9月 | COLORFUL | 中村隆太郎 | N/A |  |
| 2000年 | 4月 - 7月 | NieA_7 | 佐藤卓哉 | 安部正次郎 |  |
作品履歴 > 劇場アニメ

| 公開年 | タイトル | 監督 | アニメーション プロデューサー |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995年 | ユンカース・カム・ヒア | 佐藤順一 | 大橋浩一郎 |
| 1995年 | はじまりの冒険者たち レジェンド・オブ・クリスタニア | 中村隆太郎 | 浅利義美 |
| 1995年 | マクロスプラス MOVIE EDITION | 河森正治（総） 渡辺信一郎 | はせがわひろし |
| 1995年 | チョッちゃん物語 | ときたひろこ | 浅利義美 大橋浩一郎 |
| 1997年 | ウルトラニャン 星空から舞い降りたふしぎネコ | ときたひろこ | 浅利義美 大橋浩一郎 |
| 1997年 | チャイニーズ・ゴースト・ストーリー スーシン | 遠藤徹哉 | N/A |
| 1998年 | ウルトラニャン2 ハッピー大作戦 | ときたひろこ | 浅利義美 大橋浩一郎 |
| 1998年 | とつぜん!ネコの国 バニパルウィット | なかむらたかし | 山口克巳 新谷義浩 |
| 1999年 | ウルトラマンM78劇場 Love & Peace | ときたひろこ | 浅利義美 大橋浩一郎 |
作品履歴 > OVA

| 発売年 | タイトル | 監督 | アニメーション プロデューサー | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1990年 | CBキャラ 永井豪ワールド | 飯田つとむ | N/A | -1991年、アニメーション制作協力：オープロダクション |
| 1994年 | おいら宇宙の探鉱夫 | 飯田馬之介 | 山口克己 |  |
| 1994年 | マクロスプラス | 河森正治（総） 渡辺信一郎 | はせがわひろし |  |
| 1994年 | ユンカース・カム・ヒア メモリーズ・オブ・ユー | 中村隆太郎 | はせがわひろし |  |
| 1995年 | 魔法使いTai! | 佐藤順一 | 安部正次郎 |  |
| 1996年 | POWER DoLLS〜オムニ戦記2540 | 富永恒雄 | N/A |  |
| 1996年 | レジェンド・オブ・クリスタニア | 中村隆太郎 | 浅利義美 大橋浩一郎 |  |
| 1998年 | サイキックフォース | 大貫健一（総） 山内富夫 | 新股義浩 |  |
作品履歴 > 制作協力

TRIGUN （制作元請：マッドハウス、各話制作協力、1998年）
セイバーマリオネットJ to X （制作元請：ハルフィルムメーカー、各話プロダクション協力、1998年-1999年）
サクラ大戦 (テレビアニメ) （制作元請：マッドハウス、各話制作協力、2000年）
ブギーポップは笑わない Boogiepop Phantom （制作元請：マッドハウス、制作協力、2000年）
地球少女アルジュナ （制作元請：サテライト、各話制作協力、2001年）
ヴイナス戦記 （制作元請：九月社、制作協力、1989年）
デビルマン 妖鳥死麗濡編 （制作元請：オープロダクション、制作協力、1990年）
リトルツインズ（制作元請：東映動画、ケイエスエス など、制作協力、1992年）
天地無用! 魎皇鬼（第二期）（制作元請：AIC、各話制作協力、1994年-1995年）
シャーマニックプリンセス （制作元請：アニメイトフィルム、制作協力、1996年-1998年）
エクスドライバー （制作元請：アクタス、各話制作協力、2000年）
同社スタッフ・OBが独立・起業した会社 > 現在

エー・シー・ジー・ティー - 制作プロデューサーを務めた安部正次郎、制作スタッフを務めた馬場健らがオービー企画の関連会社として2000年に設立。
同社スタッフ・OBが独立・起業した会社 > 過去

パルム - 制作プロデューサーを務めた山口克巳が1999年に設立。
ケルマディック - 制作プロデューサーを務めた大橋浩一郎が2006年に設立。
電 (雷型駆逐艦)

| 電 |
| --- | --- |
 日本で整備完了後の「電」(1900年中期、神戸港)
基本情報
建造所:  ヤーロー社
運用者:   大日本帝国海軍
艦種:  水雷艇駆逐艇 → 駆逐艦
母港:  最終時:横須賀(大湊)
艦歴
計画:  第一期拡張計画(明治29年度)
発注:  1897年1月16日製造契約
起工:  1897年11月
進水:  1899年1月28日
竣工:  1899年4月25日
最期:  1909年12月16日沈没
除籍:  1910年9月15日
その後:  売却
要目
排水量:  341英トン 公試時:311英トン
長さ:  220 ft 8 in (67.259 m)
幅:  20 ft 6+11⁄16 in (6.266 m)
深さ:  13 ft 08 in (4.166 m)
吃水:  計画:5 ft 2+3⁄8 in (1.584 m)
ボイラー:  ヤーロー式缶 4基
主機:  直立3段4筒レシプロ 2基
推進:  2軸
出力:  計画:6,000馬力
速力:  計画:31ノット 公試成績:28.0ノット
燃料:  計画:石炭100英トン(全量) 1904年:石炭90英トン
乗員:  1898年6月定員:52名 最終時総員:62名
兵装:  竣工時 12ポンド砲 1門 5.7cm砲 5門 朱式18インチ(45.7cm)発射管 2門
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電(いなづま)は、大日本帝国海軍の駆逐艦
雷型駆逐艦の2番艦である。
艦名は「イナビカリ」のこと。
同名艦に吹雪型駆逐艦(「特III型、暁型」)の「電」がある為、こちらは「電 (初代)」や「電I」などと表記される。
艦歴 > 建造

1897年(明治30年)1月16日にイギリスのヤーロー社と第1回目の駆逐艦建造契約を締結、「電」はそのうちの1隻になる。
同年11月に起工、
1898年(明治31年)3月16日建造中の「第二號水雷艇驅逐艇」を「電(イナヅマ)」と命名、
3月21日に軍艦及水雷艇類別等級が定められ、「電」は水雷艇駆逐艇に定められた。
1899年(明治32年)1月28日進水、
4月25日竣工した。
艦歴 > 回航

日本への回航はヤーロー社が請け負い、
艦長ジャクソンなど外国人乗員で
竣工翌日の26日、日本へ向けて出港し、
6月27日横須賀着、
7月3日受領した。
艦歴 > 日露戦争

1904年(明治37年)に日露戦争が勃発した際には第1艦隊第2駆逐隊に所属していた。同年2月8日の旅順港奇襲攻撃にも参加している。同作戦中、第2駆逐隊からはぐれてしまい、後続の第3駆逐隊(薄雲Ⅰ、漣Ⅰ、東雲Ⅰ)と共に攻撃を行った。
艦歴 > 日露戦争後

1905年(明治38年)12月12日、内令第751号で駆逐隊編制が定められ(これ以前は各鎮守府が駆逐隊を定めていた)、
「雷」「電」「曙」「朧」の4隻で「第四駆逐隊」(大湊要港部所属)を編制した。
以降「電」は除籍まで「第四駆逐隊」所属だった。
艦歴 > 喪失

1909年(明治42年)12月16日午後5時30分、高速試験終了後に函館を目指していた電は函館南方の葛登支岬北西約2マイル (3.2 km)の海上で千島汽船の商船錦龍丸(660t)の前方を横切ろうとし、右舷後部が錦龍丸の船首と衝突。その後錦龍丸に曳航を頼み函館へと向かおうとするも浸水が止まらず、午後8時に函館港より4マイル (6.4 km)の地点で沈没した。
総員62名中60名は救助され、2名が行方不明となった。
偶然にも衝突事故は二代目電、三代目いなづま、四代目いなづまでも発生した。
12月19日に潜水調査で艦の前半部を発見、船体は後部缶室と機械室の間で切断されていて、
後半部は12月27日に見つかった、
艦の引き揚げは函館海事工業(松田助八)が請け負い、
1910年(明治43年)4月上旬から引き揚げ準備に着手、4月28日から現場作業を開始したが天候不良が多く、
また潜水士1名、小蒸気船の艇長1名が死亡するなど、作業は難航した。
艦の後半部は8月1日に船渠会社の前、水深5尋(約9メートル)の位置まで移動し、
8月7日にスリップに引き揚げを予定した。
艦の前半部は9月14日にスリップへ引き揚げることが出来た。
なお魚雷2本は7月2日に発見済み、
魚雷発射管2門は収容済み、探照灯は紛失、後部3インチ砲は存在、4番6ポンド砲は紛失するなど、
艦砲は計2門が行方不明になった。
9月15日除籍、
艦艇類別等級表から削除、
「第四駆逐隊」からも除かれた。
翌16日訓令が出され、電線を除く兵器類は日本海軍が収容し、残りの機関、船体などは現状のまま売却とされた。
艦長

※艦長等は『日本海軍史』第9巻・第10巻の「将官履歴」及び『官報』に基づく。
吉島重太郎 少佐：1900年6月22日 - 1903年4月12日
篠原利七 少佐：1903年4月12日 -
和田博愛 大尉：1905年12月12日 - 1906年1月25日
富永寅次郎 大尉：1906年1月25日 - 1907年11月22日
山根米吉 少佐：1907年11月22日 - 1908年7月11日
鎌倉義喜 大尉：1908年7月11日 - 12月10日
堀田文雄 大尉：1908年11月20日 - 1910年1月15日
1900年(明治33年)頃の「電」
ラプラス変換

関数変換
関数解析学において、ラプラス変換（ラプラスへんかん、英: Laplace transform）とは、積分で定義される関数空間の間の写像（線型作用素）の一種。関数変換。積分変換の一種。
ラプラス変換の名は18世紀の数学者ピエール＝シモン・ラプラスにちなむ。
ラプラス変換によりある種の微分・積分は積などの代数的な演算に置き換わるため、制御工学などにおいて時間領域の（とくに超越的な）関数を別の領域の（おもに代数的な）関数に変換することにより、計算方法の見通しを良くするための数学的な道具として用いられる。従って、数学の中ではかなり応用寄りの分野である。
フーリエ変換を発展させて、より適用範囲を広げた計算手法である。1899年に電気技師であったオリヴァー・ヘヴィサイドが回路方程式を解くための実用的な演算子を経験則として考案して発表し、後に数学者がその演算子に対し厳密に理論的な裏付けを行った経緯がある。理論的な根拠が曖昧なままで発表されたため、この計算手法に対する懐疑的な声も多かった。この「ヘヴィサイドの演算子」の発表の後に、多くの数学者達により数学的な基盤は1780年の数学者ピエール＝シモン・ラプラスの著作にある事が指摘された(この著作においてラプラス変換の公式が頻繁に現れていた)。
フーリエ変換がL^1((-∞,∞))上のゲルファント変換であるのに対しラプラス変換はL^1((0,∞))上のゲルファント変換と説明できる。
これと類似の解法として、より数学的な側面から作られた演算子法がある。こちらは演算子の記号を多項式に見立て、代数的に変形し、公式に基づいて特解を求める方法である。
定義

実数 t ≥ 0 について定義された関数 f (t) のラプラス変換とは
F(s)=\int _{0}^{\infty }f(t)\mathrm {e} ^{-st}\mathrm {d} t
で定義される s の関数 F(s) のことである。ここで s は複素数であり、2 つの実数 σ, ω を用いて s = σ + iω と表すことができる（i は虚数単位）。右辺の積分はラプラス積分 (Laplace integral) と呼ばれる。これは時間領域から複素平面への写像である。
また、c > 0 として、関数 F(s) から元の関数 f (t) を計算することを逆ラプラス変換 (inverse Laplace transform) といい、
f(t)=\lim _{p\to \infty }{\frac {1}{2\pi i}}\int _{c-ip}^{c+ip}F(s)\mathrm {e} ^{st}\,\mathrm {d} s
のように定義されている。ここでcは全ての特異点の実部よりも大きい実数である。右辺の積分はブロムウィッチ積分 (Bromwich integral) と呼ばれる。これは複素平面から時間領域への写像である。
これは複素積分となっている。定義通りの積分経路では計算が難しくなるが、閉曲線となるように積分経路を変更して留数を計算することにより簡単に逆ラプラス変換を求める事が可能となる。結果を言えば複素平面上の全ての特異点の留数の総和となる。ここで、f (t) を原関数 (original function)、F(s) を像関数 (image function) という。
ラプラス変換の他の記述の仕方として、次のようなものもある。
F(s)={\mathcal {L}}[f(t)]
同様に逆ラプラス変換は、次のようにも記述される。
f(t)={\mathcal {L}}^{-1}[F(s)]
また、これらの記号を用いた写像
{\begin{aligned}{\mathcal {L}}&\colon ~f\mapsto F,\\{\mathcal {L}}^{-1}&\colon F\mapsto f\end{aligned}}
のことも、それぞれラプラス変換、逆ラプラス変換と呼ぶ。
普通、ラプラス変換および逆ラプラス変換を行う際には変換表を参照して計算する場合が多いので、前述した定義式にしたがって計算することは少ない。だが場合によっては定義式から計算したほうが簡単なときもある。たとえば逆ラプラス変換をする際に部分分数分解をしなければならない場合、むしろブロムウィッチ積分を計算したほうが早いことも多い。
定義 > 両側ラプラス変換

→詳細は「両側ラプラス変換」を参照
両側ラプラス変換は積分区間を全実数域へと拡張したもので、以下のように定義される。
母関数との関係

数列 an の（通常型）母関数
において x = e−s とすると、
となる。
ここで和を積分に変えれば
となり、関数 at のラプラス変換と一致する。この意味においてラプラス変換は母関数の「連続版」とみなすことができる。
こうした理由により、母関数とラプラス変換は同種の性質を満たすことがある。たとえば母関数の性質
はラプラス変換の性質
に対応する。ここで * は畳み込み積。
性質

ラプラス変換と逆ラプラス変換は互いに他の逆変換である。
{\mathcal {L}}{\mathcal {L}}^{-1}={\mathcal {L}}^{-1}{\mathcal {L}}=I
ここで、I は恒等変換を表わす。
性質 > 線型性

ラプラス変換は線型性を持ち、したがって特に重ね合わせの原理 を用いて計算することが可能である。ラプラス変換が線型性を持つとは、任意の関数 f(t), g(t) に対して
{\mathcal {L}}[af(t)+bg(t)]=aF(s)+bG(s)
が成り立つということである。ただし、a, b は t に関係しない定数。逆ラプラス変換も同様に線形性を持ち、
{\mathcal {L}}^{-1}[aF(s)+bG(s)]=af(t)+bg(t)
が成り立つ。したがって、与えられた関数を部分分数分解できるとき、各因子がラプラス変換の表にあるものに合致すれば、その変換が求められる。
性質 > 相似性

a > 0 のとき、
{\mathcal {L}}\left[f(at)\right]={\frac {1}{a}}F\left({\frac {s}{a}}\right)
が成立する。
性質 > 微分式

時間 t に関する導関数のラプラス変換は多項式の差となって現れる。実際に、一階の導関数をラプラス変換すると以下のように f (0)（元の式に 0 を代入した値）が現れる。
{\mathcal {L}}\left[{\frac {\mathrm {d} f(t)}{\mathrm {d} t}}\right]=sF(s)-f(0)
また、二階導関数の場合は f (0) に加え、t = 0 における微分係数 f'(0) が現れる。
{\mathcal {L}}\left[{\frac {\mathrm {d} ^{2}f(t)}{\mathrm {d} t^{2}}}\right]=s^{2}F(s)-sf(0)-f'(0)
これを繰り返すと、一般の n 階の導関数のラプラス変換は以下のようになる。
{\mathcal {L}}\left[{\frac {\mathrm {d} ^{n}f(t)}{\mathrm {d} t^{n}}}\right]=s^{n}F(s)-\sum _{k=0}^{n-1}s^{n-k-1}f^{(k)}(0) 

 =s^{n}F(s)-s^{n-1}f(0)-s^{n-2}f^{(1)}(0)-s^{n-3}f^{(2)}(0)-\cdots -f^{(n-1)}(0)
性質 > 積分式

{\mathcal {L}}\left[\int _{0}^{t}f(u)\mathrm {d} u\right]={\frac {1}{s}}F(s)
性質 > 畳み込み

関数の畳み込みはラプラス変換で積（値ごとの積）に写される。
{\mathcal {L}}[f(t)*g(t)]=F(s)\,G(s)
これは、H(s) = F(s)G(s) かつ
F(s)={\mathcal {L}}[f(t)],\,G(s)={\mathcal {L}}[g(t)]
ならば
{\mathcal {L}}^{-1}[H(s)]=f(t)*g(t)
と書くこともできる。
性質 > 初期値の定理・最終値の定理

ラプラス変換の原関数の初期値（t = 0 での値）や最終値（t → ∞ における極限値）を表す初期値の定理 (initial value theorem) および最終値の定理 (final value theorem) と呼ばれる公式が以下のような式によって与えられる。
性質 > 性質一覧表

表中の凡例
| 性質  	 | 原関数  f(t)={\mathcal {L}}^{-1}\left\{F(s)\right\} （'t' 領域 / 時間領域） 	 | 像関数  F(s)={\mathcal {L}}\left\{f(t)\right\} （'s' 領域 / 周波数領域）  	 | 備考   |
| --- | --- | --- | --- |
| 線形性  |  af(t)+bg(t)~  |  aF(s)+bG(s)~  |   |
| 相似性 	 |  f(at)~  |  {1 \over a}F\left({s \over a}\right)  | ただし、a > 0  |
| 移動 	 |  f(t-a)u(t-a)~  |  \mathrm {e} ^{-as}F(s)~  |   |
| 移動 	 |  f(t+\lambda )~  |  \mathrm {e} ^{\lambda s}\left\{F(s)-\int _{0}^{\lambda }\mathrm {e} ^{-st}f(t)\,\mathrm {d} t\right\}~  | 移動第 2 則 ただし、λ > 0  |
| 1 階微分  |  f'(t)~  |  sF(s)-f(0)~  | ただし、ƒ は 1 階微分可能とする。   |
| 2 階微分 	 |  f''(t)\,  |  s^{2}F(s)-sf(0)-f'(0)\,  | ただし、ƒ は 2 階微分可能とする。   |
| n 階微分 	 |  f^{(n)}(t)~  |  s^{n}F(s)-s^{n-1}f(0)-\cdots -f^{(n-1)}(0)~  | ただし、ƒ は n 階微分可能とする。   |
| 積分  |  \int _{0}^{t}f(\tau )\,\mathrm {d} \tau =(u*f)(t)~  |  {1 \over s}F(s)~  |   |
| 積分  |  {\frac {1}{(n-1)!}}\int _{0}^{t}(t-q)^{n-1}f(q)\mathrm {d} q~  |  {\frac {1}{s^{n}}}F(s)~  | ただし、n ≥ 1  |
| 積分  |  \int _{0}^{t}\int _{0}^{\tau _{n-1}}\cdots \int _{0}^{\tau _{1}}f(\tau )\,\mathrm {d} \tau \mathrm {d} \tau _{1}\cdots \mathrm {d} \tau _{n-1}~  |  {\frac {1}{s^{n}}}F(s)~  |   |
| 畳み込み  |  (f*g)(t)=\int _{0}^{t}f(u)\,g(t-u)\,du~  |  F(s)\cdot G(s)~  |   |
| 周期関数  |  f(t)=f(t+T)~  |  {1 \over 1-\mathrm {e} ^{-Ts}}\int _{0}^{T}\mathrm {e} ^{-st}f(t)\,\mathrm {d} t  | f (t) は周期 T の周期関数。 |
| 性質 	 | 像関数  F(s)={\mathcal {L}}\left\{f(t)\right\} （'s' 領域 / 周波数領域）  	 | 原関数  f(t)={\mathcal {L}}^{-1}\left\{F(s)\right\} （'t' 領域 / 時間領域）  	 | 備考   |
| --- | --- | --- | --- |
| 移動 	 |  F(s-a)~  |  \mathrm {e} ^{at}f(t)~  |   |
| 1 階微分 	 |  F'(s)~  |  -tf(t)~  | ただし、F は1 階微分可能とする。   |
| 2 階微分 	 |  F^{\prime \prime }(s)\,  |  t^{2}f(t)\,  | ただし、F は 2 階微分可能とする。   |
| n 階微分 	 |  F^{(n)}(s)~  |  (-t)^{n}f(t)~  | ただし、F は n 階微分可能とする。   |
| 積分 	 |  \int _{s}^{\infty }F(\sigma )\,\mathrm {d} \sigma ~  |  {\frac {f(t)}{t}}~  |   |
| 積分 	 |  \int _{s}^{\infty }\int _{\sigma _{n-1}}^{\infty }\cdots \int _{\sigma _{1}}^{\infty }F(\sigma )\,\mathrm {d} \sigma \mathrm {d} \sigma _{1}\cdots \mathrm {d} \sigma _{n-1}~  |  {\frac {f(t)}{t^{n}}}~  |   |
| 畳み込み 	 |  (F*G)(s)={\frac {1}{2\pi \mathrm {i} }}\int _{c-\mathrm {i} \infty }^{c+\mathrm {i} \infty }F(\sigma )\,G(s-\sigma )\mathrm {d} \sigma   |  f(t)\,g(t)  |  |
関連文献

宇野利雄、洪姙植『ラプラス変換』共立出版〈共立全書 203〉、1974年9月25日。ISBN 978-4-320-00203-6。
辻井重男、鎌田一雄『演習ラプラス変換』共立出版〈共立全書 222〉、1978年8月。ISBN 978-4-320-00222-7。
複素平面を用いたブロムウィッチ積分の解説
東村芽依

東村 芽依（ひがしむら めい、1998年〈平成10年〉8月23日 - ）は、日本のアイドルであり、女性アイドルグループ日向坂46の元メンバーである。
奈良県出身。
略歴

1998年（平成10年）8月23日に生まれる。小学校6年生までピアノを習っていた。中学生時代にはカラーガード部に所属し、高校生時代には茶道部に所属した。
2016年（平成28年）5月8日、自身が高校3年生の時に『けやき坂46 メンバーオーディション』に合格する。同年10月28日には、赤坂BLITZで行われたけやき坂46の初単独イベント『ひらがなおもてなし会』に参加した。
2017年（平成29年）10月20日から放送開始のドラマ『Re:Mind』（テレビ東京）では、本人役でドラマ初主演を果たしている。
2019年（平成31年）2月11日、自身の所属グループであるけやき坂46が日向坂46に改称された。
2020年（令和2年）1月12日放送の日向坂46の冠番組『日向坂で会いましょう』（テレビ東京）にて、同年2月19日に発売となる日向坂46の4thシングル『ソンナコトナイヨ』で、初めて表題曲のフロントメンバーに抜擢されたことが発表された。
2021年（令和3年）5月26日に発売された日向坂46の5thシングル『君しか勝たん』に収録されている1期生曲「どうする？どうする？どうする？」では、自身初のセンターポジションを担当している。
2022年（令和4年）6月1日に自身のInstagramアカウントを開設した。同年9月13日、自身の1st写真集『見つけた』（白夜書房）を発売し、同年9月23日付の「オリコン週間BOOKランキング」で1位を獲得している。同写真集は、「めいわーるど」をテーマに、東村の出身地である奈良県の他、東京都、九州地方で撮影された。
2024年（令和6年）8月6日、日向坂46の12thシングル『絶対的第六感』での活動をもって、同グループを卒業すると発表した。
2025年（令和7年）1月25日に開催された『東村芽依卒業セレモニー』（幕張イベントホール）をもって、日向坂46を卒業した。
人物

身長154.5 cm。愛称は、めいめい。3人姉妹の末っ子である。憧れの人物として、乃木坂46の元メンバーで女優の白石麻衣を挙げている。
小学校のマラソン大会では5年連続で優勝し、欅坂46の冠番組『欅って、書けない？』（テレビ東京）で測定した50m走のタイムは7.6秒であるなど、短距離走・長距離走を共に得意としていることや、その高い運動能力から、しばしば「奈良のチーター」と呼ばれることがある。また、『KEYABINGO!3』（日本テレビ）内の企画「60分耐久ダンス」では、他のメンバーが苦しんでるのとは対照的に、終始笑顔で踊り続けるという持久力の高さを見せた。
中学時代には、定期演奏会で見たカラーガードに惹かれ、カラーガード部に所属した。高校時代は「遊びたい」という理由から、週1回のみの活動であった茶道部に所属し、友人とよくユニバーサル・スタジオ・ジャパンへ遊びに行っていたという。なお、週1回の活動には毎回参加していたと言い、けやき坂46の冠番組『KEYABINGO!4』（日本テレビ）では、実際にお茶を立て、その腕前を披露している。
『KEYABINGO!』や『ひらがな推し』（テレビ東京）での振る舞いから、デビューしてから暫くは寡黙なキャラクターであると認識されていた。しかし、『KEYABINGO!』内で行われた大声対決で優勝したり、『ひらがな推し』内で行われた「楽屋隠し撮り」では、メンバーの佐々木久美や高本彩花と共に大きな声で会話している姿など、元来のキャラクターイメージとは逆の一面が目撃されている。なお、東村自身は、寡黙なキャラクターと見られていた当時から、人を笑わせることが好きであったと語っている。
長い間、『SASUKE』に挑戦することを望んでいたが、2021年末に行われた「SASUKE2021」で初めての出場を果たした。同回では、第1ステージの「シルクスライダー」で着地時に勢い余って池に落ちてしまった。その約1年後には「SASUKE2022」に出演し、前回失敗した第1ステージのシルクスライダーを片手1本でつかみ、着地にも成功したが、「ドラゴングライダー」を超えることはできずに落ちてしまった。それに関連して、日向坂46の冠番組『日向坂で会いましょう』において、同番組内の「第3回企画プレゼン大会」で自身が提案した「KASUKE」という「SASUKE」の模倣版のような企画が採用された。発案者の東村も最終ステージの「KASUKE」までたどり着き、制限時間内にゴールして完全制覇を達成した。