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氷貿易
供給

天然氷は湖や川から収穫の後、輸送を経て各地で保存され、ようやく家庭や施設などで使用される。この過程における根本的な問題が、氷は溶けるものだという事である。業者にとって溶けた氷はごみに等しく、遺失利益にほかならない。1820年代から30年代には、収穫した氷の実に10パーセントしか消費者に販売できず、残りは販路の途中で目減りしてしまっていた。19世紀の終わり頃には、氷貿易における消失量は大幅に減少したが、企業の効率によって20パーセントから50パーセントまでの幅があった。
供給 > 収穫

氷貿易は冬の間に湖や川から氷を収穫して、夏にそなえて保存することから始まる。水は、温度が5 ℃まで下がり、周囲の空気が0℃以下になると凍りはじめる。アメリカ北部では、人や馬が乗っても割れず、一定の大きさのブロックに切り出すことができる氷の厚さは少なくとも18インチ（50センチメートル弱）程度とされた。ニューイングランドでは、1月から3月にかけて湖や川の氷が十分な厚さにまで育ち、ノルウェーでは12月から2月にかけて収穫を行った。天然の氷は質も一定ではない。食卓で最も喜ばれるのは、硬く透明なクリスタル状の氷で、穴があいていたり白っぽい氷は価値が低く、産業用にまわされる。十分な厚みをもった氷は、水の表面積1エーカーあたり1,000ショートトン前後が収穫可能である。
自然にできた氷だけでは不十分な場合、収穫量を増やすために様々な対策が施された。ニューイングランドでは、川や湖の氷の表面に穴を開け、厚みを増す方法がとられた。あるいは人工的な湖をつくってしまう場合もあった。その場合に肝心であるダムによって水をせき止める方法について、手引きが出版されるほどであった。19世紀末にかけた需要の拡大にあわせて、メイン州では低いところにある沼地で水をせきとめて、あふれさせ、いくつもの湖が生まれた。ウィスコンシン州における既存の水車用貯水池などは氷の収穫場所としては最良であった。アラスカ州では、広さおよそ40エーカーにもおよぶ巨大で浅い湖がつくられ、氷の生産と収穫の量が引き上げられた。同じようなやり方はアリューシャン列島でも使われた。ノルウェーではさらに徹底していて、供給量を増やすために農地に幅800メートル（0.5マイル）にもなるような湖が大量につくられ、中には氷をつくるための新鮮な水を引きいれるために海に面してつくられた湖もあった。
氷の切り出しにはさまざまな工程があったが、たいてい氷が最も厚くなる夜に行われた。まず表面をこすって雪を落とす。それから氷の厚さが適切か確かめ、表面に刃物でブロックとして切り出す線を刻んでしるしをつける。ブロックの大きさは氷の仕向け先によって異なり。遠いところに送るのであれば大きく、アメリカ東海岸の中で消費するのであればごく小さく、後者の場合であればたったの0.56メートル（22インチ）角のブロックで切り出された。その後に氷は水面に浮かべて岸まで流された。温度によっては氷が溶けてしまうため、作業スピードは天候次第であった。ニューイングランドでもノルウェーでも、この時期は氷の収穫がなければ閑散期であり、地方には貴重な雇用を生み出した。
作業の過程ではさまざまな道具や装備が必要になる。氷上で作業する労働者や馬の安全を守るコルク製の靴やスパイクのついた馬蹄などはその例である。19世紀のはじめ頃に作業で使われたその他の道具は、間に合わせの工夫が施されたつるはしやのみなどだけであったが、1820年代後半には、ナサニエル・ワイエスが大規模な商業的収穫に適したさまざまな道具を新たに考案した。例えば刃を2枚平行に並べた、プラウのような馬に引かせる切氷機によって素早くかつ均一に切り出し線を引いたり、後になるとさらに省人化が進み、手びきのこに代わってプラウの刃で直接切り出しを行うようになった。1850年代には専門的な道具のカタログまで生まれ、東海岸ではよく売れた。19世紀の大部分を通して、いわゆる丸のこを導入する価値について議論が行われていたが、馬の力で動かすことは現実的ではないと分かり、ガソリン・エンジンが利用可能になる20世紀初頭まで氷の収穫に丸のこは導入されなかった。
暖冬は氷の収穫にとっては致命的で、氷がまったくできなかったり、小さなブロックだけがとれる量だったり安全に作業できないような薄い氷になってしまう。こういう冬のことを北アメリカでは「凍らない冬」（オープン・ウィンター）と呼んだが、この冬が来るといわゆる氷飢饉ともいわれた氷の欠乏が起こった。アメリカで氷飢饉が起こった年は1880年と1890年が有名で、ノルウェーでも1898年は温暖な冬だったために、イギリスは新たな氷の輸入元をフィンランドに求めなければならなかった。時代を通じて、氷飢饉のたびに製氷機による氷の生産への投資が進み、究極には氷貿易そのものの土台を崩してしまった。
供給 > 法制度

アメリカにおける氷貿易の黎明期には、氷を収穫することに対してほとんど規制が存在しなかった。氷にはたいした価値がないと思われていた時代が長く、また自由財とみなされていたからである。しかし貿易の規模が大きくなると、氷の価値は高まり、氷を切り出す権利もまた重要になった。法的には、船で航行が可能な水路とごく小さな川や湖のような「公共の」水辺に対しては規則が異なった。前者については、最初に権利を主張した者に氷を収穫する権利が与えられたが、後者では隣接する土地の所有者が氷についても所有権を持つものと考えられていた。
しかし湖には複数の所有権者がいることも多く、フレッシュ湖をめぐる争いが起こったときには、法律家であったサイモン・グリーンリーフが1841年にその法的知見による解決を命じられた。そこでグリーンリーフは、氷を収穫する権利は各人が所有する土地が湖に接する距離の比率によって分割されることとした。それ以降、氷を収穫する権利は売買が可能になり、フレッシュ湖などに隣接する土地の価値は急上昇した。1820年代に1エーカーの土地を130ドル（2010年の2,500ドル）で購入した地主が、1850年代には2,000ドル（44,000ドル）を積まれても断ったほどである。
この裁定は将来的な争いの芽を完全に摘むものではなかった。川にできた氷は下流に流されるものであり、結局は氷が移動した土地でその所有権が争われた。州によっては他者が所有する原形のままの氷を傷つけるのを禁止する法律が定められたが、それでも所有権の争いが始末の負えない事態に至る場合もあった。例えば1900年から1901年の冬には、パイク&ノースレイク・カンパニーとライバル会社であるウィスコンシンレイク・アイス&カーティジ・カンパニーの従業員が氷の収穫権をめぐって争い、しまいには前者が砕氷船を繰り出して後者の収穫地を破壊して荒らす騒動に発展した。
供給 > 輸送

天然氷は、ふつう収穫してからエンドユーザーが消費するまでに何度も移動を繰り返した。その手段はさまざまで、帆船や平船、鉄道、ワゴンなどが使われた。帆船は特に初期の氷貿易において重要な輸送手段であり、アメリカから世界中に輸出するときだけでなく、アメリカ国内にまだ鉄道網が存在しない時代には重宝された。
氷業者は氷を積荷として出荷するときには船を賃借りしたものだが、フレデリック・チューダーははじめ自前の船を1艘購入し、その後の1877年にチューダー・カンパニーは3艘の高速な貨物船を買いそろえた。18世紀の終わりごろに氷は初めて船で出荷されたが、積荷というよりバラスト代わりであることもあった。しかしバラストとして氷を運搬するためには、氷が溶けて位置が不安定にならないために正確に切り出す必要があり、1825年にワイエスが切氷器具を発明するまではなかなか容易なことではなかった。ワイエスのやり方でできる均一な氷のブロックであれば、限られた船の容積に対して多くの量を積み込めるし、溶けにくくロスも減らすことができた。ふつう氷はおがくずと一緒に隙間なく積み込まれ、空気がはいって温度が上がらないように船倉は閉じきりにされた。そのほかにも、氷を保護するためにわらやマツの木材が荷敷きに使われた。おがくずは断熱材として大量に必要であり、ニューイングランドでは1830年代に製材業も同時に発展した。当時おがくずはほかに使い道がなく、むしろそれが問題になっていたが、氷貿易で使えることがわかり地元の製材業は大いに助けられた。
氷を運ぶ船はとりわけ頑丈でなければならず、氷が溶ける前に積荷を所定の位置に運べる優秀な人材を集めるため、作業員は厚遇された。船体の素材には、溶けた氷で錆が発生しないよう木が好んで使用され、19世紀の終わりには船底に溜まった水をくみ出す風車式の動力を備えたビルジポンプが据え付けられた。氷は常に溶け出すため、水と蒸気が発生して乾燥腐敗が起こり、氷を積荷とする船の寿命は短くなる傾向にあった。積荷の量は一定でなく、港と航路によってさまざまだった。19世紀後半のアメリカでよく使われたのはスクーナーで、約600ショートトンの氷を運ぶことができた。ノルウェーからイギリスに渡る船には、大きいものでは900ショートトンもの氷を運べるものもあった。
船に積み込んだ氷の量を把握することは、商売のうえでも安全のために重要であったので、氷のブロックは船に載せられる前に一つ一つ目方が量られて、最終的な総重量が記録された。ばらばらの氷を船に下ろして積むために、はじめは氷はさみや引き上げ滑車による原始的な方法がとられていたが、1870年代には梃子を利用したプラットフォームや、1890年代にはカウンターウエイトを利用したプラットフォームが台頭するなど技術革新が進んだ。船への積み込みは氷が溶けるのをふせぐため手早く行われた。アメリカの港では、平均的な貨物量であればぴったり2日で積み込むことができた。輸送費は積み込み時の積荷重量（出発重量）で決められ、航海中の氷の扱い方の条件が定められた。
ハドソン川流域が特にそうだが、運搬だけでなく保管もできる、平船もよく使われた。こうした船は400トンから800トンの氷を運ぶことができ、帆船のように、ビルジポンプの動力として風車がついていた。平船は、甲板の下に氷を貯蔵するため川が断熱材の効果を持ち、氷が溶けにくいと考えられていた。チャーリー・モースは1890年代に氷をニューヨークに供給するためにより大型で、海も航行できる平船を導入した。牽引はスクーナーが行い、1艘あたり3,000トンの氷を運ぶことができた。
19世紀のほぼ全期間、ニューイングランドなどの主要な氷の生産地からは非常に安価に輸送が可能であり、それがこの産業の発達を促した。これらの地域はアメリカ内陸部への貿易の玄関としての役割を担っており、すなわち、交易船が多くの貨物を輸送してくる一方で、帰路のために積み込む貨物は乏しかった。貨物が見つからなければ、船はバラスト代わりに岩塊を運ぶほかなかった。氷は、岩を積まずに利益を生むただ一つの積荷だったため、ニューイングランドから出航する氷の積荷は、他のどの土地から出る場合よりも輸送費を安くするよう交渉できた。19世紀の末には、メイン州とニューヨーク州間の氷貿易に都合の良いことに、メイン州でフィラデルフィアの石炭に対する需要が急増した。メイン州の氷を運ぶ船は、帰りには燃料を積んでくることができたため、「氷と石炭」産業とまで呼ばれる活況を呈した。
1841年以降は鉄道による輸送も行われた。氷輸送に使われた記録が残る初めての鉄道路線は、チャールズ・ブランチ鉄道によってフレッシュ湖とチャールストン間に敷かれた。断熱性を高めるために特別な車両が製造され、氷を積み込みやすくするために専用の設備も設計された。1842年にはフィッチバーグまで新しい鉄道が敷設され、ウォールデン池の氷を運ぶために利用された。氷は溶けないように急いで移動させる必要があったので、鉄道会社の従業員にとっては人気のない積荷で、一般に輸送には注意を要した。1880年代には鉄道を利用して北アメリカ大陸を縦横に氷が出荷された。
産地から一般家庭や小規模な事業者までのサプライチェーンのうち最後を担ったのが、いわゆるアイス・ワゴンを用いた氷の宅配である。アメリカでは、氷は25ポンド、50ポンド、100ポンド単位（それぞれ11、23、45キログラム）に切り分けられ、アイス・ワゴンが馬にひかれて各家庭に氷を配達した。この荷馬車に乗っていたアイスマンは、キューブ状の氷をトングでつかんで扱った。配達は1日に1回から2回行われた。1870年代には、大きな町であれば様々な専門の配達業者が存在し、それより小規模な自治体であれば燃料店などの事業者が氷の販売と配達を担った。イギリスでは、19世紀の間には氷が各家庭まで専門業者によって配達されることはまれであった。そのかわり魚屋、肉屋、薬種屋など、まず自分たちの商品を冷やす必要がある店を通じて氷が販売された。
供給 > 貯蔵

氷は、収穫されてから最終的に消費されるまで、その過程のさまざまな段階で貯蔵が行われる。そのための1つの方法が、貯氷庫（アイスハウス）である。とくに、最初に収穫した直後や船から積み荷として降ろされた後の物流拠点には必ず倉庫があって氷が貯蔵された。初期の貯氷庫は比較的小さかったが、時代が下ると貯蔵施設として巨大化していき、はるかに多くの量の氷を置けるようになっていった。
19世紀初頭の時点では、熱力学への理解はとぼしく、氷を上手に貯蔵するためには貯氷庫を地下につくることが大切だと考えられていた。これは誤りなのだが、地下であれば常に涼しく、氷が溶けにくいと思われていた。ヨーロッパの貯氷庫もこの理論を踏襲し、収穫した氷を貯蔵するために、時としてたいへんな費用をかけて地下に空洞をつくっていた。一方で、ヴァージニア州の農民の間では、木と断熱材のわらだけを使い、地上より高いところに貯氷庫がつくられることもあった。これは工夫がこらされ、費用もかなり安かった。氷の貯蔵には、氷そのものの温度に気をつかうだけでなく、溶けた水を効率よく排出することが必要である。氷から溶け出た水は、温かい空気以上にもとの氷を溶かしてしまうものだからである。
チューダーは1805年にさまざまな貯氷庫を調査し、地上に建てても構わないという結論に至った。彼が最初のころにキューバにつくった貯氷庫は木製の二重壁を備え、ピートとおがくずで断熱しており、通気の仕組みも備えていた。19世紀末まで、これが基本的な貯氷庫の構造になった。しかし1819年には200トン以上の氷を貯蔵できるように煉瓦づくりの貯氷庫も完成させている。このときは断熱材として壁の中に木炭が使われていた。1840年代にはフレッシュ湖近辺の倉庫は〔総面積が〕3,300平方メートルになるほど大きくなっており、新たに敷かれた鉄道からの出火がもとで火災になるリスクをさけるため煉瓦でつくられていた。しかし貯氷庫は極端なまでに燃えやすいことには変わらず、幾多の火事を起こしていた。シドニーで最初の貯氷庫も1862年の火事により完全な廃墟になってしまった。
貯氷庫が巨大化したことで、氷を運び込むことは逆に困難になった。1827年にワイエスはてこと滑車を用い、馬に引かせて倉庫の屋根から氷を運び込む仕組みを導入した。後には技術が進み、リフトと馬の力で建物の一番上まで氷のブロックを持ち上げて運び込む仕組みが生まれた。その後、馬ではなく蒸気機関を動力とする仕組みも登場した。とくに大規模な倉庫であれば、氷を運び込むのにベルトコンベアシステムまで取り入れるところがあった。そのための動力となる設備は貯氷庫のそばにつくられたため、機械から出火して倉庫が燃えないように気を遣う必要があった。これらの倉庫は夏の日の光を反射するために白か黄色で塗られることが多かった。ハドソン川の倉庫はたいてい三階建てで大きさは長さ120メートル、奥行30メートル程度にもなり、50,000ショートトンもの氷を貯蔵することができた。後代の鉄道に直結した貯氷庫は単体で250,000ショートトンもの氷を備蓄できた。
それとは対照的に、ノルウェーにおける氷産業はもともと貯氷庫とは無縁であった。冬から春になるまで湖から収穫された氷はそのまま出荷された。しかし1850年代から1870年代には、無数の貯氷庫が建設され、通年氷を出荷することができるようになった。
貯氷庫は氷を消費する側の都市にもつくられた。最終的に小売りされたり消費されるまで輸入した氷を貯蔵するためで、デポ（貯蔵所）とも呼ばれた。ロンドンでは、初期の氷デポは円形であることが多く、「井戸」〔ウェール〕とか、「かさ」〔シェード〕と呼ばれていた。スミスフィールドのデポは1871年に建設されたもので、幅13メートル、奥行き22メートル、3,000ショートトン弱の氷を保管できた。ロンドンのシャドウェルとキングズクロスにある後年の氷デポはさらに大きく、ロンドンに到着した平船とともに、ノルウェーの氷の保管に使われた。ニューヨークという町はその意味で変わっていて、港の近くに倉庫はつくられなかった。代わりに平船が倉庫代わりにされ、時には帆船であっても氷が必要になるまでは水に浮かんだ倉庫のような扱われ方をしていた。
家庭や事業所において氷が消費されるためには、ふつうは貯氷庫から離れたところでしばらく保管しておくことが必要になる。そのため、貯蔵から消費までの間に、アイスボックス〔氷で冷やす冷蔵庫〕や家庭用の冷蔵庫という最後の大事なステップがある。それがなくては、氷を使うことも食用にすることもできない家庭がほとんどであった。1816年にチューダーは「リトル・アイス・ハウス」という名前でボストン式の冷蔵庫をチャールストンの各家庭に発売している。この冷蔵庫は木でできていて、内側が鉄の箱になっており、3ポンド（1.4キログラム）の氷を入れられるような設計になっていた。家庭用の冷蔵庫は東海岸では1840年代に製造がはじまった。最も有名なのはマサチューセッツのダリウス・エディー（D・エディー＆サンズ）と、ボストンのウィンシップによるものだった。製品の多くは西部に出荷された。天然氷が19世紀にどこまで地方の社会に浸透していたかは、このアイスボックスの利用度や認知度が大きく関係している。
利用 > 食用

氷の流通が盛んになったことで19世紀にはさまざまな新しい商品が生み出された。シンプルなのは飲み物を冷やすという使い方で、直接グラスや樽に入れたり、ワインクーラーのような容器に入れて間接的に冷やすために氷が使われた。氷で冷やした飲み物は物珍しく、はじめは健康に問題ないかと不安になる消費者もいたが、米国ではすぐに懸念は捨て去られた。19世紀の半ばには、アメリカでは水は可能であれば必ず冷やしてあるものになった。アイス・ミルクも人気が出たほか、ドイツ風のラガービールのような伝統的に冷やして飲まれてきた飲料にも氷が使われた。シェリー・コブラーやミント・ジュレップといったカクテルも、クラッシュした氷がなければ作られなかっただろう。19世紀のアメリカとヨーロッパでは直接飲み物を氷で冷やすことについて、まったく捉え方が違った。ヨーロッパ人にとっては不愉快な習慣であり、インドを訪れたイギリス人も現地に在住する同郷人が氷水に慣れているのを目の当たりにしてたいへん驚いている。インドのヒンドゥー教徒にも宗教的な理由から氷が不衛生〔不浄〕なものとみなされることがあり、食用にはふさわしくないと考えられている。
アイスクリームが大規模に製造されるようになったのも氷の貿易が拡大した結果である。アイスクリームは遅くとも17世紀には少量作られるようになっていたが、製造には多量の氷と、多大な労力を要した。氷でアイスクリームを作るには、温度を下げるために氷に塩を合わせた混合物を用意し、そこへ材料を注いだ金属容器を沈めて内容物を冷やし固め、さらにアイスクリームらしい軽い舌触りとなるよう材料を休みなくかき混ぜなければならないからである。1820年代から1830年代には、アメリカ東海岸の都市で氷が身近になったことで、アイスクリームは急速に普及したが、それでもまだまだ贅沢な食べ物であった。しかし、1843年にはナンシー・ジョンソンがもっと簡単かつ短時間にアイスクリームをつくれる新しい道具で特許を取得し、イギリスやフランスでも同じような器具がつくられていった。氷貿易の成長とともに、アイスクリームはそれまでよりはるかに身近になり、大量に消費されるようになった。イギリスでは、1850年代以降にノルウェーの氷がロンドンのイタリア人コミュニティで使われだし、アイスクリームの国民的人気につながっていった。
井西桑吉

井西 桑吉　(いにし くわきち、1877年 - 1939年)は、元稲城村長である。
来歴

矢野口に生まれる。1902年に桃園を購入する。
矢野口の自治会長を務めた後、1935年に村長に就任する。
村長時代初期に多摩川原橋が開通する。
おそらく病気のため、1939年4月辞職し、間もない1939年6月死去。
行者塚古墳

| 行者塚古墳 |
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  墳丘 （左に後円部、右に前方部、中央に西造出）
別名:  調子塚/一本松古墳
所属:  西条古墳群
所在地:  兵庫県加古川市山手2丁目
位置:  北緯34度46分54.95秒 東経134度53分18.10秒﻿ / ﻿北緯34.7819306度 東経134.8883611度﻿ / 34.7819306; 134.8883611座標: 北緯34度46分54.95秒 東経134度53分18.10秒﻿ / ﻿北緯34.7819306度 東経134.8883611度﻿ / 34.7819306; 134.8883611
形状:  前方後円墳
規模:  墳丘長99m
埋葬施設:  後円部：粘土槨3基 北東造出：粘土槨1基
出土品:  鉄製品・青銅製品・埴輪
築造時期:  4世紀末-5世紀初頭
史跡:  国の史跡「西条古墳群」に包含
地図:   行者塚古墳
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行者塚古墳（ぎょうじゃづかこふん）は、兵庫県加古川市山手にある古墳。形状は前方後円墳。西条古墳群（国の史跡）を構成する古墳の1つ。
概要

兵庫県南部、印南野台地から北に延びる細長い段丘上に築造された大型前方後円墳である。「行者塚」の古墳名は、かつて後円部墳頂に行者堂が建っていたためと伝わる。古くから調査が実施されているが、特に1995-1996年（平成7-8年）の本格的な発掘調査において副葬品・造出の様相が明らかとされている。
墳形は前方後円形で、前方部を南西方向に向ける。墳丘は3段築成。墳丘長は99メートルを測り、加古川市内では最大、播磨地方でも有数の規模になる。墳丘表面では竜山石を主とする葺石のほか、円筒埴輪列（朝顔形埴輪含む）が認められる。また造出が墳丘くびれ部の左右2ヶ所、後円部の2ヶ所の合計4ヶ所認められる。くびれ部西の造出では全面調査によって形象埴輪・土製模造品の配列が明らかとなっているほか、後円部北東の造出では粘土槨1基が検出されている。墳丘周囲には周濠・外堤が巡らされるほか、後円部側では外堤の外側に外周濠が巡らされる。埋葬施設は後円部中央における粘土槨3基で、いずれも未調査である。粘土槨のそばでは副葬品箱2基が検出されており、それらの中から金銅製透彫帯金具・轡・鋳造鉄斧・筒状青銅製品・鉄製武器・鉄製工具・鉄鋌・鉄床・鉄鍑・巴形銅器などの鉄製品・青銅製品が出土している。
築造時期は、古墳時代中期の4世紀末葉-5世紀初頭頃（または4世紀末葉頃、5世紀前半頃）と推定される。畿内最古級の馬具の出土や朝鮮半島・中国との交流を示す副葬品の出土で注目されるともに、くびれ部西の造出の全面調査によって造出での古墳祭祀を明らかとするうえで重要視される古墳になる。
古墳域は1973年（昭和48年）に国の史跡に指定された（史跡「西条古墳群」のうち）。現在では史跡整備のうえで公開されている。
遺跡歴

1926年（大正15年）、兵庫県史跡名勝天然記念物調査会が調査、「八幡村ノ調子塚古墳」として報告。
戦時中、陸軍演習用地に包含。塹壕設置と伝える。
1970年（昭和45年）、地元研究会のイナミ会による測量調査。
1973年（昭和48年）6月18日、国の史跡に指定（史跡「西条古墳群」のうち）。
1977-1978年（昭和52-53年）、周濠部分の発掘調査（兵庫県教育委員会）CITEREF行者塚古墳（加古川市史_第4巻_史料編I）1996。
1989-1990年（平成元-2年）、市史編纂事業に伴う測量調査（1996年の加古川市史に報告）CITEREF行者塚古墳（加古川市史_第4巻_史料編I）1996。
1995-1996年（平成7-8年）、史跡整備事業に伴う本格的発掘調査。副葬品多数出土（加古川市教育委員会、1997年に概報刊行）。
2008-2009年（平成20-21年）、史跡整備。
墳丘

墳丘の規模は次の通り。
墳丘長：99メートル
後円部 - 3段築成。
直径：68メートル
前方部 - 3段築成。
幅：55メートル
造出
くびれ部西：長さ約14メートル、幅9メートル
くびれ部東：長さ13メートル、幅7.3メートル
後円部北西：長さ11.5メートル、幅9メートル、高さ約1メートル
後円部北東：長さ12.5メートル、幅8.5メートル、高さ約1メートル
墳丘の1段目・2段目は高さ約1.6メートルを測るが、3段目は約6.1メートルと飛び抜けて高い構造になる。
造出4ヶ所はいずれも長方形であるが規模は異なり、そのうちくびれ部西側の造出では全面的な発掘調査が実施されている。調査によれば、円筒埴輪を方形に並べて区画し、墳丘側では列を食い違いにして入口部とする。区画内側では家形埴輪が8個体以上が検出されたほか、小型土師器（壺・高坏・笊形土器など）と魚・鳥・アケビ状・ヒシの実・切り身状の食物土製模造品が検出されている。また造出と後円部墳丘との谷間には、円礫を敷いた上に囲形埴輪が置かれる。
くびれ部東側の造出では、くびれ部西側の造出と同様に後円部墳丘との谷間に円礫を敷いた上に囲形埴輪が置かれ、囲形埴輪の中には家形埴輪が置かれる。また後円部北東の造出では中央に粘土槨の埋葬が認められる。
墳丘周囲の周濠は幅約14メートルを測り、その外側の外堤は幅5-6メートルを測る。また後円部側では外堤の外側に外周濠が巡らされており、幅約8メートルを測る。
墳丘
右に後円部、左に前方部。
くびれ部西造出
くびれ部東造出
後円部北西造出
後円部北東造出
北東造出 家形埴輪（入母屋造）
加古川市総合文化センター博物館展示（他画像も同様）。
北東造出 家形埴輪（切妻造）
北東造出 家形埴輪（片流れ）
北東造出 甲冑形埴輪
北東造出 靫形埴輪
北東造出 盾形埴輪
西造出 家形埴輪（入母屋造）
東くびれ部 囲形埴輪
西くびれ部 囲形埴輪
家形埴輪
蓋形埴輪
円筒埴輪・朝顔形埴輪
埋葬施設

埋葬施設としては、後円部墳頂の東西7メートル・南北10メートルの方形墓壙の中において、粘土槨3基が構築されている。3基はいずれも主軸を墳丘主軸と平行方向とするが、いずれも未調査である。中央粘土槨・西粘土槨の間と、西粘土槨の西側の2ヶ所では副葬品箱が検出されており、中央副葬品箱からは金銅製透彫帯金具・轡・鋳造鉄斧・筒状青銅製品などが、西副葬品箱からは鉄製武器・鉄製工具・鉄鋌・鉄床・鉄鍑・巴形銅器などが検出されている。これらの副葬品は、朝鮮半島・中国との交流を示すものとして注目される。
また前述のように、後円部北東の造出においても粘土槨1基が確認されている。
出土品

後円部墳頂で検出された中央副葬品箱・西副葬品箱の内容は次の通り。
| 中央副葬品箱 | 西副葬品箱 |
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 帯金具 金銅製龍文透彫帯先金具 1  金銅製龍文透彫鉸具 1  金銅製銙 3  円環形青銅製品 10以上  鋳造鉄斧 3  馬具 円形鏡板付轡 1  長方形鏡板付轡 1  鑣轡 1  鉸具 1  円環形鉄製品  素環頭状鉄製品  不明鉄製金具:  鉄鋌 40  刀 6  剣 8  矛 1  鏃 9  頬当状鉄製品 2  棒状鉄製品 2  鍬・鋤先 6  鎌 15  穂摘具 85  斧 7  鑿 7  錐 15  鉇 12  刀子 5  鉄床 1  石突状鉄製品 4  鋸 1  鍑 4  巴形銅器 4
馬具 轡（復元）
兵庫県立考古博物館展示。
鉄鋌
大阪歴史博物館企画展時に撮影。
巴形銅器
大阪歴史博物館企画展時に撮影。
関連施設

加古川市総合文化センター博物館（加古川市平岡町新在家） - 行者塚古墳の出土品を保管・展示。
関連文献

（記事執筆に使用していない関連文献）
上田哲也「兵庫県に於ける周濠を備える前方後円墳の変遷」『兵庫史の研究 松岡秀夫傘寿記念論文集』神戸新聞出版センター、1985年。
くびれ部西造出手前の埴輪列が食い違い、入口部を形成する。
くびれ部西造出の形象埴輪（復元）
後円部墳頂
火渡周平

火渡周平（ひわたり しゅうへい、1912年3月29日 - 1994年1月8日）は、大阪府出身の俳人。本名・辻章。枚方生まれ。1931年頃より句作、「旗艦」「火星」「寒雷」「萬緑」「雲母」「金剛」「鞭」「太陽系」などの俳誌を遍歴。「セレベスに女捨てきし畳かな」など、 無季俳句の実践から前衛俳句運動にいたる大阪の戦後俳句と歩みをともにした。
渡り鳥に宿り木を

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ジャンル:  美少女ゲーム
対応機種:  Windows 98 / 2000 / XP
開発元:  STUDiO B-ROOM
発売元:  STUDiO B-ROOM
人数:  1人
メディア:  CD-ROM
発売日:  2003年5月2日
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『渡り鳥に宿り木を』（わたりどりにやどりぎを）はSTUDiO B-ROOMから発売された美少女ゲーム。
過去にSTUDiO B-ROOMの発売した『殻の中の小鳥』、『雛鳥の囀』の2作品とストーリー上関連性はない。
概要

主人公は農村で働きながら都会に出ることを夢見た青年。やっとお金をため、親を説得できた青年は列車に乗って大都会を目指した。しかし、青年の都会での生活は期待していたこととは全く違ったものだった。街の生活に疲れた頃、健気に働くコリトという少女に会う。青年はそんなコリトに惹かれ、いろいろなことを彼女に教えていく。しかしコリトの日常は想像以上に過酷で、性的な奉仕までも強要されていた。青年はコリトを助けようとコリトと同じ場所で働く決心をする。プレイヤーは、屋敷で働く執事となって、メイドを調教したり接客を行って収入を得ていく。
201HW

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: この項目では、ウィルコムの端末について説明しています。 ソフトバンクモバイルのポストペイド仕様端末については「SoftBank 201HW」をご覧ください。  ソフトバンクモバイルのプリスマ（プリペイド仕様）端末については「SoftBank 201HW 3G」をご覧ください。
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キャリア: ウィルコム
製造: 華為技術日本
発売日: 2013年9月5日
概要
OS: Android 4.0
CPU: Qualcomm Snapdragon S4 Plus MSM8960 1.5GHz（デュアルコア）
音声通信方式: WILLCOM CORE 3G（W-CDMA Bands 1/8/11） GSM(900/1800/1900MHz帯)
データ通信方式: AXGP W-CDMA/DC-HSDPA EDGE IEEE 802.11a/b/g/n(Wi-Fi認証)
形状: ストレート型
サイズ: 133 × 65 × 9.9 mm
質量: 131 g
連続通話時間: 約650分(3G) 約430分(GSM)
連続待受時間: 約420時間(3G) 約400時間(GSM) 約178時間(AXGP)
充電時間: 約180分
バッテリー: 1930mAh
内部メモリ: ROM:4GB RAM:1GB
外部メモリ: microSD （最大2GB） microSDHC （最大32GB）
日本語入力: FSKAREN
FeliCa: なし
赤外線通信機能: なし
テザリング: Wi-Fi、USB接続
Bluetooth: 3.0
放送受信機能: なし
外部接続: microUSB、イヤホン端子
メインディスプレイ
方式: SuperAMOLED
解像度: qHD （960×540ドット）
サイズ: 4.3インチ
表示色数: 約1677万色
サブディスプレイ
なし
メインカメラ
画素数・方式: 約800万画素CMOS
機能: 高速連写機能
サブカメラ
画素数・方式: 130万画素画素CMOS
カラーバリエーション
: ブラック
■テンプレート / ■ノート ■ウィキプロジェクト
STREAM 201HW（ストリーム ニーマルイチエイチダブリュー）は、華為技術日本（ファーウェイ・ジャパン）によって開発された、ウィルコムの第3.9世代移動通信システム（AXGPとDC-HSDPAのデュアルモード）端末である。OSはAndroid 4.0を搭載している。
概要

SoftBank 201HWをウィルコムブランドにリモデルしたものがベースだが、仕様がやや異なっている（本端末には、オペレータロゴは入っていない）。
対応する料金プランはウィルコムプランLiteのみであり、ライトユーザ向けのスマートフォンという位置づけになっている。
なお、ベースモデルのSoftBank 201HWは、SIMロック解除機能があるが（ただし、SoftBank 201HW 3Gは、SIMロック解除非対応）、2013年11月25日時点ではウィルコムとしてSIMロック解除のサービス自体行っていない為こちらの機種の解除も不可。
同様の型番法則で発売された端末に、データ端末の007Z（SoftBank 007Zがベースモデル）がある。
2014年8月1日に「Y!mobile」へのブランド移行がなされた後も、「電話サービス（タイプ1）」契約に対応して販売継続されている。
歴史

2013年7月4日 - ウィルコムより発表。
2013年9月5日 - 発売開始。
アシンメトリ e.p.

「アシンメトリ e.p.」は、ねごとのEP。2016年11月9日にKi/oon Musicから発売された。
解説

シングル『DESTINY』から1年5ヶ月ぶりのリリースとなる、EPとしては生産限定盤の『メルシールーe.p.』から5年5ヶ月ぶりとなる。また、『DESTINY』は"9thシングル"の呼称が使用されていたが、今作ではシングルのナンバリングがされていないため、『メルシールーe.p.』と同じ扱いとなる。
初回生産限定盤と通常盤の2形態での販売になっており、初回生産限定盤には、昨年デビュー5周年を記念して開催された「ねごと presents お口ポカーンフェス？！NEGOTO 5th Anniversary ～バク TO THE FUTURE～」のライブ&ドキュメンタリー映像を特別編集収録したDVD付きとなっている。
収録曲「アシンメトリ」は、2016年8月1日より「café & pancakes gram」のCMソングに、「holy night」は映画「マイナビ presents TOKYO CITY GIRL 2016」挿入歌＆関東/関西版エンディング主題歌として、それぞれ起用されている。
今作はこれまでのバンドサウンドとは打って変わり、エレクトロニック・ダンスミュージックの要素が強まっており、公式のコピーは「Cool & Danceable！ねごと史上、最高にエポックメイキングな作品！」とされている。
収録内容 > CD

初回生産限定盤・通常盤共通の内容。
アシンメトリ (5分00秒) サウンドプロデュース&レコーディング&ミックス:中野雅之（BOOM BOOM SATELLITES） ギター&プログラミング&コーラス:沙田瑞紀 ベース&シンセサイザー&コーラス:藤咲佑 ドラム&コーラス:澤村小夜子
作詞:蒼山幸子／作曲:沙田瑞紀、蒼山幸子／編曲:ねごと&中野雅之（BOOM BOOM SATELLITES）
ボーカル&コーラス:蒼山幸子
｢café & pancakes gram」CMソング
ミュージックビデオが制作されている。今作のミュージックビデオにはスマートフォン用バージョンが存在しており、2台のスマートフォンを並べ、YouTubeで公開されている「-Left-」バージョンと「-Right-」バージョンをそれぞれカウンターを0にした状態でスタンバイし、同時に再生ボタンを押すと2画面にわたって展開される映像世界が楽しめるものとなっている。
2016年9月29日にFM802「ROCK KIDS 802 -OCHIKEN Goes ON!!-」内にてラジオオンエアが初解禁された。
同曲のアレンジが異なるものをタイトル非公開で同年3月から開催の2マンツアーから披露しており、タイトルとCMソングの起用が発表された後、音源アレンジをROCK IN JAPAN FESTIVAL 2016にて初披露した。
holy night (3分56秒) サウンドプロデュース&レコーディング&ミックス:益子樹（ROVO） ボーカル&ギター&プログラミング&コーラス:沙田瑞紀 ベース&コーラス:藤咲佑 ドラム&コーラス:澤村小夜子
作詞:沙田瑞紀、藤咲佑／作曲:沙田瑞紀／編曲:ねごと&益子樹（ROVO）
ボーカル&シンセサイザー&コーラス:蒼山幸子
映画「マイナビ presents TOKYO CITY GIRL 2016」挿入歌＆関東/関西版エンディング主題歌として起用されており、今作には蒼山がカメオ出演している。
2016年12月3日にお台場シネマメディアージュにて行われた映画「TOKYO CITY GIRL2016」当日舞台挨拶にて、楽曲のライブ初披露を行った。
天使か悪魔か (3分34秒) ギター&プログラミング&コーラス:沙田瑞紀 ベース&コーラス:藤咲佑 ドラム&コーラス:澤村小夜子
作詞:蒼山幸子／作曲:蒼山幸子、沙田瑞紀／編曲:ねごと
ボーカル:蒼山幸子
school out (5分06秒) ギター&プログラミング&コーラス:沙田瑞紀 シンセサイザー&コーラス:藤咲佑 ドラム&コーラス:澤村小夜子
作詞:沙田瑞紀／作曲:沙田瑞紀／編曲:ねごと
ボーカル:蒼山幸子
収録内容 > DVD

初回生産限定盤のみ付属のDVDの内容。
LIVE & DOCUMENTARY ～NEGOTO 5th Anniversary お口ポカーンフェス？！SPECIAL～
2018年スペイングランプリ

| レース詳細 |
| --- | --- | --- | --- |
 
日程:  2018年シーズン第5戦
決勝開催日:  5月13日
開催地:  カタロニア・サーキット  スペイン バルセロナ
コース:  恒久的レース施設
コース長:  4.655km
レース距離:  66周(307.104km)
決勝日天候:  曇(ドライ)
ポールポジション
| ドライバー |   ルイス・ハミルトン |   |  |
タイム:  1:16.173
ファステストラップ
| ドライバー |   ダニエル・リカルド |   |  |
タイム:  1:18.441(61周目)
決勝順位
| 優勝 |   ルイス・ハミルトン 1:35:29.972 |   |  |
| 2位 |   バルテリ・ボッタス |   |  |
| 3位 |   マックス・フェルスタッペン |   |  |
2018年スペイングランプリ (2018 Spanish Grand Prix) は、2018年のF1世界選手権第5戦として、2018年5月13日にカタロニア・サーキットで開催された。
正式名称は「FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPAÑA EMIRATES 2018」。
レース前

本レースでピレリが供給するドライタイヤのコンパウンドは、ミディアム、ソフト、スーパーソフトの3種類。
エントリーリスト

ウィリアムズの開発兼リザーブドライバーを務めるロバート・クビサがフリー走行1回目(FP1)に出走する。
エントリーリスト
| チーム | No>  | ドライバー | コンストラクター | シャシー | パワーユニット |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ | 44 |  ルイス・ハミルトン | メルセデス | W09 | メルセデス M09 EQ Power+ |
|  メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ | 77 |  バルテリ・ボッタス | メルセデス | W09 | メルセデス M09 EQ Power+ |
|  スクーデリア・フェラーリ | 5 |  セバスチャン・ベッテル | フェラーリ | SF71H | フェラーリ 062 EVO |
|  スクーデリア・フェラーリ | 7 |  キミ・ライコネン | フェラーリ | SF71H | フェラーリ 062 EVO |
|  アストンマーティン・レッドブル・レーシング | 3 |  ダニエル・リカルド | レッドブル | RB14 | タグ・ホイヤー (ルノー R.E.18) |
|  アストンマーティン・レッドブル・レーシング | 33 |  マックス・フェルスタッペン | レッドブル | RB14 | タグ・ホイヤー (ルノー R.E.18) |
|  サハラ・フォース・インディア・F1チーム | 11 |  セルジオ・ペレス | フォース・インディア | VJM11 | メルセデス M09 EQ Power+ |
|  サハラ・フォース・インディア・F1チーム | 31 |  エステバン・オコン | フォース・インディア | VJM11 | メルセデス M09 EQ Power+ |
|  ウィリアムズ・マルティーニ・レーシング | 18 |  ランス・ストロール | ウィリアムズ | FW41 | メルセデス M09 EQ Power+ |
|  ウィリアムズ・マルティーニ・レーシング | 35 |  セルゲイ・シロトキン | ウィリアムズ | FW41 | メルセデス M09 EQ Power+ |
|  ウィリアムズ・マルティーニ・レーシング | 40 |  ロバート・クビサ  | ウィリアムズ | FW41 | メルセデス M09 EQ Power+ |
|  ルノー・スポール・フォーミュラワン・チーム | 27 |  ニコ・ヒュルケンベルグ | ルノー | R.S.18 | ルノー R.E.18 |
|  ルノー・スポール・フォーミュラワン・チーム | 55 |  カルロス・サインツ | ルノー | R.S.18 | ルノー R.E.18 |
|  レッドブル・トロ・ロッソ・ホンダ | 28 |  ブレンドン・ハートレイ | トロ・ロッソ | STR13 | ホンダ RA618H |
|  レッドブル・トロ・ロッソ・ホンダ | 10 |  ピエール・ガスリー | トロ・ロッソ | STR13 | ホンダ RA618H |
|  ハースF1チーム | 8 |  ロマン・グロージャン | ハース | VF-18 | フェラーリ 062 EVO |
|  ハースF1チーム | 20 |  ケビン・マグヌッセン | ハース | VF-18 | フェラーリ 062 EVO |
|  マクラーレンF1チーム | 14 |  フェルナンド・アロンソ | マクラーレン | MCL33 | ルノー R.E.18 |
|  マクラーレンF1チーム | 2 |  ストフェル・バンドーン | マクラーレン | MCL33 | ルノー R.E.18 |
|  アルファロメオ・ザウバーF1チーム | 9 |  マーカス・エリクソン | ザウバー | C37 | フェラーリ 062 EVO |
|  アルファロメオ・ザウバーF1チーム | 16 |  シャルル・ルクレール | ザウバー | C37 | フェラーリ 062 EVO |
ソース:
タイヤは全車ピレリ
パワーユニットのエンジン(ICE)は全車1.6L V6ターボ
^1 - クビサはFP1のみ、シロトキンに代わって出走
フリー走行

開催日時はCEST（UTC+2、以下同じ）。
予選

2018年5月12日 15:00 気温:18度 路面温度:27度 天候:曇(ドライ)
ルイス・ハミルトンが開幕戦オーストラリアGP以来のポールポジションを獲得し、メルセデスがフロントローを独占した。
予選 > 結果

| Pos>  | No>  | ドライバー | コンストラクター | Q1 | Q2 | Q3 | Grid |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 44 |  ルイス・ハミルトン | メルセデス | 1:17.633 | 1:17.166 | 1:16.173 | 1 |
| 2 | 77 |  バルテリ・ボッタス | メルセデス | 1:17.674 | 1:17.111 | 1:16.213 | 2 |
| 3 | 5 |  セバスチャン・ベッテル | フェラーリ | 1:17.031 | 1:16.802 | 1:16.305 | 3 |
| 4 | 7 |  キミ・ライコネン | フェラーリ | 1:17.483 | 1:17.071 | 1:16.612 | 4 |
| 5 | 33 |  マックス・フェルスタッペン | レッドブル-タグ・ホイヤー | 1:17.411 | 1:17.266 | 1:16.816 | 5 |
| 6 | 3 |  ダニエル・リカルド | レッドブル-タグ・ホイヤー | 1:17.623 | 1:17.638 | 1:16.818 | 6 |
| 7 | 20 |  ケビン・マグヌッセン | ハース-フェラーリ | 1:18.169 | 1:17.618 | 1:17.676 | 7 |
| 8 | 14 |  フェルナンド・アロンソ | マクラーレン-ルノー | 1:18.276 | 1:18.100 | 1:17.721 | 8 |
| 9 | 55 |  カルロス・サインツ | ルノー | 1:18.480 | 1:17.803 | 1:17.790 | 9 |
| 10 | 8 |  ロマン・グロージャン | ハース-フェラーリ | 1:18.305 | 1:17.699 | 1:17.835 | 10 |
| 11 | 2 |  ストフェル・バンドーン | マクラーレン-ルノー | 1:18.885 | 1:18.323 |  | 11 |
| 12 | 10 |  ピエール・ガスリー | トロ・ロッソ-ホンダ | 1:18.550 | 1:18.463 |  | 12 |
| 13 | 31 |  エステバン・オコン | フォース・インディア-メルセデス | 1:18.813 | 1:18.696 |  | 13 |
| 14 | 16 |  シャルル・ルクレール | ザウバー-フェラーリ | 1:18.661 | 1:18.910 |  | 14 |
| 15 | 11 |  セルジオ・ペレス | フォース・インディア-メルセデス | 1:18.740 | 1:19.098 |  | 15 |
| 16 | 27 |  ニコ・ヒュルケンベルグ | ルノー | 1:18.923 |  |  | 16 |
| 17 | 9 |  マーカス・エリクソン | ザウバー-フェラーリ | 1:19.493 |  |  | 17 |
| 18 | 35 |  セルゲイ・シロトキン | ウィリアムズ-メルセデス | 1:19.695 |  |  | 19  |
| 19 | 18 |  ランス・ストロール | ウィリアムズ-メルセデス | 1:20.225 |  |  | 18 |
107% time: 1:22.423
| NC | 28 |  ブレンドン・ハートレイ | トロ・ロッソ-ホンダ | No Time |  |  | 20  |
ソース:
^1 - シロトキンは前戦アゼルバイジャンGPの決勝でペレスと接触した件で3グリッド降格
^2 - ハートレイは予選に出走できなかったが、スチュワードの判断で決勝への出走が許可された
決勝

2018年5月13日 15:10 気温:15度 路面温度:35度 天候:曇(ドライ)
ルイス・ハミルトンがチームメイトのバルテリ・ボッタスに20秒の大差を付けポール・トゥ・ウィンを達成した。マックス・フェルスタッペンは今季初めて表彰台を獲得した。
結果
| Pos>  | No>  | ドライバー | コンストラクター | 周回数 | タイム/リタイア原因 | Grid | Pts>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 44 |  ルイス・ハミルトン | メルセデス | 66 | 1:35:29.972 | 1 | 25 |
| 2 | 77 |  バルテリ・ボッタス | メルセデス | 66 | +20.593 | 2 | 18 |
| 3 | 33 |  マックス・フェルスタッペン | レッドブル-タグ・ホイヤー | 66 | +26.873 | 5 | 15 |
| 4 | 5 |  セバスチャン・ベッテル | フェラーリ | 66 | +27.584 | 3 | 12 |
| 5 | 3 |  ダニエル・リカルド | レッドブル-タグ・ホイヤー | 66 | +50.058 | 6 | 10 |
| 6 | 20 |  ケビン・マグヌッセン | ハース-フェラーリ | 65 | +1 Lap | 7 | 8 |
| 7 | 55 |  カルロス・サインツ | ルノー | 65 | +1 Lap | 9 | 6 |
| 8 | 14 |  フェルナンド・アロンソ | マクラーレン-ルノー | 65 | +1 Lap | 8 | 4 |
| 9 | 11 |  セルジオ・ペレス | フォース・インディア-メルセデス | 64 | +2 Laps | 15 | 2 |
| 10 | 16 |  シャルル・ルクレール | ザウバー-フェラーリ | 64 | +2 Laps | 14 | 1 |
| 11 | 18 |  ランス・ストロール | ウィリアムズ-メルセデス | 64 | +2 Laps | 18 |  |
| 12 | 28 |  ブレンドン・ハートレイ | トロ・ロッソ-ホンダ | 64 | +2 Laps | 20 |  |
| 13 | 9 |  マーカス・エリクソン | ザウバー-フェラーリ | 64 | +2 Laps | 17 |  |
| 14 | 35 |  セルゲイ・シロトキン | ウィリアムズ-メルセデス | 63 | +3 Laps | 19 |  |
| Ret | 2 |  ストフェル・バンドーン  | マクラーレン-ルノー | 45 | ギアボックス | 11 |  |
| Ret | 31 |  エステバン・オコン | フォース・インディア-メルセデス | 38 | オイル漏れ | 13 |  |
| Ret | 7 |  キミ・ライコネン | フェラーリ | 25 | ターボ | 4 |  |
| Ret | 8 |  ロマン・グロージャン  | ハース-フェラーリ | 0 | 接触 | 10 |  |
| Ret | 10 |  ピエール・ガスリー | トロ・ロッソ-ホンダ | 0 | 接触 | 12 |  |
| Ret | 27 |  ニコ・ヒュルケンベルグ | ルノー | 0 | 接触 | 16 |  |
ソース
ダニエル・リカルド - 1:18.441 (61周目)
1-25=ルイス・ハミルトン、26-33=マックス・フェルスタッペン、34-66=ハミルトン
^1 - バンドーンは1周目のターン2でコースアウトした際にボラードの外側を通らずにコースへ戻ってしまったため、5秒のタイムペナルティ(ピットインで消化)が科され、ペナルティポイント1点(合計5点)が加算された
^2 - グロージャンは1周目のターン2でガスリーとヒュルケンベルグの両者に接触し、両者ともリタイアさせたため、次戦モナコGPで3グリッド降格ペナルティが科され、ペナルティポイント2点(合計5点)が加算された
第5戦終了時点のランキング

注：ドライバー、コンストラクター共にトップ5のみ表示。
ハッサン・ジャミール

| Hassan Jameel |
| --- | --- |
 
生誕:  Hassan Mohammed Abdul Latif Jameel
教育:  上智大学 ロンドン・ビジネス・スクール
肩書き:  Vice Chairman and Deputy President, Saudi Arabia, of Abdul Latif Jameel
配偶者:  リザ・ラーナー (結婚 2012年; 離婚 2017年)
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ハッサン・モハメッド・アブドゥル・ラティフ・ジャミール（Hassan Mohammed Abdul Latif Jameel）は、サウジアラビアの実業家、慈善家。サウジアラビアでトヨタ車の販売権を持つアブドゥル・ラティフ・ジャミール社のサウジアラビア国内事業の副社長兼副会長。安全衛生関連や求職者支援関連の社会貢献活動にも取り組んでいる。
経歴

父のモハメド・アブドゥル・ラティフ・ジャミール（ Mohammed Abdul Latif Jameel）は、1993年からアブドゥル・ラティフ・ジャミール会長兼社長。祖父のアブドゥル・ラティフ・ジャミール（Abdul Latif Jameel、1909年生、1993年没）は、1945年にアブドゥル・ラティフ・ジャミール社を設立し、1955年にサウジアラビアでのトヨタ車の販売権を獲得した実業家である。
学生時代を日本で過ごす。2001年、上智大学卒業。その後、ロンドン・ビジネス・スクールでMBAを取得。
2004年、日本のトヨタ自動車株式会社の国内カイゼン部門で研修を受ける。
トヨタでの研修後、サウジアラビアに戻り、同族経営のアブドゥル・ラティフ・ジャミールに入社。同社は、自動車流通、自動車部品製造、金融サービス、再生可能エネルギー、環境サービス、土地・不動産開発、物流、電子機器小売、メディアサービスなどの独立した事業からなる多角的コングロマリットである。中東、北アフリカ、トルコ、アジア太平洋、欧州の10数カ国で事業を展開している。トヨタ、ダイハツ、レクサス車の世界最大級の独立系ディストリビューターでもある。
現在、アブドゥル・ラティフ・ジャミールのサウジアラビア国内事業の副社長兼副会長として、自動車、土地・不動産、機械などの事業を統括している。
また、東京大学でグローバル・アドバイザリー・ボード（旧プレジデンツ・カウンシル（総長諮問委員会））委員を務める。また、湾岸協力会議の同族経営ネットワークに関する外郭団体の理事も務めている。
慈善活動

アブドゥル・ラティフ・ジャミール・フィランソロピーのコンソーシアムであるサウジアラビアのコミュニティ・ジャミール（旧称アブドゥル・ラティフ・ジャミール・コミュニティ・イニシアティブ、2003年設立）理事長を務める。このNPOは、難民教育、雇用創出、貧困緩和、食料・水の安全保障、ヘルスケア改善、教室を超えた教育・訓練など、幅広い社会的・経済的イニシアティブを展開している。また、コミュニティの変革を支援することを目的としたビジネスへの投資も行っている。コミュニティ・ジャミールでは、作品を発表するアーティストを支援し、芸術と文化の振興も行っている。保健医療、水と食品の安全、難民のための教育、貧困撲滅などのグローバルな課題についてMITと提携し、2003年にAbdul Latif Jameel Poverty Action Labを立ち上げた。コミュニティ・ジャミールの一部門であるバブ・リズク・ジャミール・サウジアラビアは、サウジアラビアの若い男女に雇用機会を創出し、指導を行うとともに、起業や雇用創出のための無利子マイクロファイナンスの融資を行っている。ジャミールは、特にコミュニティ・ジャミールの交通安全活動に携わっており、教育や意識向上キャンペーンを通じて安全運転の推進に努めている。
また、国連難民高等弁務官事務所の人道的プログラムにも携わっている。
人物

2012年、サザビーズ勤務のチュニジアの美術評論家、アートキュレーターであるリナ・ラザー（Lina Lazaar）と結婚。中東美術を積極的に推進する彼女は、ジッダ・アート・ウィークを創設し、「イブラーズ」（Ibraaz）を共同設立した。後に離婚。
2017年から2020年までリアーナと長期交際。それ以前にはナオミ・キャンベルと一時期交際していた。
アラビア語、英語、日本語に堪能。熱心な美術品蒐集家、パトロンである。