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1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更
1990年代 > 1998年3月17日変更

青山町車庫の使用開始に伴うダイヤ変更を実施した。
土曜・休日ダイヤの夕方に名阪甲特急が2往復増発され、これにより名阪甲特急は平日ダイヤで15往復、土曜・休日ダイヤで18往復の運転になった。
阪伊乙特急では、平日朝方に伊賀神戸駅発上本町行き特急1本（桔梗が丘駅にも停車）が、平日深夜に近鉄難波駅22時30分発名張行き特急1本がそれぞれ増発された。
伊勢志摩方面の「伊勢志摩ライナー」の運用が見直され、阪伊特急は平日ダイヤで4往復、土曜・休日ダイヤで6往復に、名伊特急は3往復に変更され、それぞれ乙特急主体の運用に改められた。また、阪伊甲特急の5往復は臨時列車に変更された。
湯の山特急は名阪乙特急との併結運転（近鉄難波駅 - 白子駅間）が行われなくなり、湯の山線内のみでの運転（3往復から2往復に削減）に変更された。
吉野特急では、平日朝方に下市口駅発阿部野橋行き特急1本が増発された。
禁煙号車が変更されるようになり、大阪地区と阪伊・名伊特急および「伊勢志摩ライナー」の全列車は1・3・5・7号車が、名古屋地区と名阪特急は2・4・6・8号車が禁煙車になった。
土曜・休日の4往復に限り京都駅 - 近鉄奈良駅間で快速急行が設定された。当時の停車駅は、京都駅・竹田駅・近鉄丹波橋駅・大和西大寺駅・近鉄奈良駅であった。
吉野線の飛鳥駅が棒線駅から交換可能駅になり、岡寺駅における2列車対向待ちが解消された。
鈴鹿線は昼間時に毎時1本あった近鉄四日市駅への直通普通列車および夕方の近鉄四日市駅への直通急行列車がなくなり、朝の一部の直通急行列車を除いて線内折り返し運転に変更された。これに伴い近鉄四日市駅 - 伊勢若松駅間の普通列車も毎時4本から3本に削減された。なお鈴鹿線は同年6月13日よりワンマン運転を開始した。
このダイヤ変更より昼間点灯を全列車で開始した。
1990年代 > 1999年3月16日変更

以下のダイヤ変更を実施した。
吉野特急の停車駅相互間の特急料金が一律500円になり、最大370円値下げされた。
吉野特急の停車駅に尺土駅・福神駅・六田駅が、京都駅を21時以降に発車する京奈特急・京橿特急の停車駅に高の原駅が追加された。また、名阪甲特急の大和八木駅に停車する列車が1往復増加した。これに伴い、前年に設定された下市口駅始発の特急が六田駅始発に変更された。
阪奈特急は平日日中の6往復が削減された。
御所線では尺土駅が特急の停車駅になったことを受けて夜間に8往復増発された一方、吉野線では橿原神宮前駅 - 壺阪山駅間の日中8往復の運転が取りやめられた。
山田線・鳥羽線・志摩線を直通している普通の運転区間が伊勢中川駅 - 宇治山田駅間と宮町駅 - 賢島駅間に変更され、鳥羽線では平日ダイヤで19本、土休日ダイヤで20本、志摩線では24本の普通が削減された（概ね20分間隔から30分間隔に）。
道明寺線・御所線・湯の山線でワンマン運転が開始された。
北勢線では日中の楚原駅発着列車が北大社駅発着に短縮された。
同年6月には、葛城索道線（葛城山ロープウェイ）の索道搬器（ゴンドラ）が新型のものに取り替えられた。
同年より年末・年始に加えてお盆の期間（原則として8月13日 - 8月15日）も土曜・休日ダイヤで運転されるようになった。
一方、同年10月1日には赤字状態が続いていた直営のバス事業（自動車局）が分社化され、乗合バス（高速バス・空港リムジンバスを含む）は近鉄バスとして、貸切バスは近鉄観光バス（2006年に近鉄バスに統合）として再スタートした。
1990年代 > 1999年12月4日修正

伊賀線では、伊賀上野駅で接続するJR関西本線のダイヤ改正（急行「かすが」名古屋駅行きの運転時刻繰り下げなど）に伴い、伊賀上野駅 - 上野市駅間の一部列車で時刻変更が行われた。
2000年代 > 2000年3月15日変更

このダイヤ変更では、京都市営地下鉄の近鉄線乗り入れ区間を拡大するなどを実施したため、京都市営地下鉄烏丸線も同時にダイヤ改正を実施した。
名阪乙特急の一部列車に21000系「アーバンライナー」が充当されるようになったほか、近鉄名古屋発津行きの最終特急が5分繰り下げられ、東京駅からの「のぞみ」から乗り換えができるように変更された。また、伊賀神戸駅・久居駅に停車する特急が増加した。
京都駅 - 賢島駅間の特急のうち平日日中の2往復が京都駅 - 橿原神宮前駅間の運転に変更された。
京都線関係
京都市営地下鉄烏丸線国際会館駅 - 近鉄奈良駅間で相互直通急行が運転を開始し、平日ダイヤに12往復、土曜・休日ダイヤに14往復が設定された。相互直通急行の運転開始により、京都駅 - 近鉄奈良駅間の急行は快速急行に変更され、竹田駅で相互直通急行と接続していた。
早朝2本のみ宮津車庫からの出庫目的で近鉄宮津発国際会館行き普通も設定された。
急行の停車駅に新祝園駅、準急の停車駅に向島駅が追加されたほか、興戸駅ホーム延長工事の完成により、京都発近鉄宮津行き急行の停車駅に興戸駅が追加された。
上鳥羽口駅での待避が行われるようになった。なお、同駅の高架化は1999年11月に完成。
奈良線関係
上記の直通急行の設定のほかに、新大宮駅でのホーム延長工事が完成したことに伴い、京都線方面列車を含めての快速急行の停車を開始し、京都線快速急行や地下鉄直通急行が設定されたことによって近鉄難波駅 - 近鉄奈良駅間の準急は日中の運転区間が一部列車を除き近鉄難波駅 - 大和西大寺駅間に短縮された。また、新大宮駅ホーム延長工事完成に関連して、同日より大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の短距離の普通列車の一部が10両編成での運転となった。
平日の朝8時台に近鉄難波発近鉄奈良行き快速急行1本が増発された。これは今回の変更前までは近鉄難波行き快速急行が折り返し回送列車となって大和西大寺駅へ向かい、大和西大寺駅からは近鉄奈良行き普通として運転していたものを立て替える形となった。
橿原・天理線関係
日中の天理駅発着の急行の一部を橿原神宮前駅発着に変更し、橿原神宮前駅発着の急行は日中は毎時3本の運転となった。その代替として平端駅 - 天理駅間に普通が別途設定された。また、日中の大和西大寺駅 - 天理駅間の普通の一部が平端駅 - 天理駅間に短縮され、日中の大和西大寺駅 - 平端駅間の普通は毎時5本から毎時4本に削減された。
名古屋線関係
急行の所要時間が短縮され、平日朝ラッシュ時の近鉄四日市駅 → 近鉄名古屋駅間は36 - 40分から33 - 36分に、日中の津駅 → 近鉄名古屋駅間は61 - 70分から58 - 60分に短縮された。
日中の近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間の急行・準急、近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の普通（一部富吉発着の準急、近鉄四日市以南発着の普通の設定あり）の1時間あたりの運転本数がそれぞれ3本に変更され（準急と普通を各1本削減）、近鉄弥富駅で急行と準急が、近鉄蟹江駅または富吉駅で準急と普通がすべて接続するダイヤに変更された。
支線関係
伊賀線で列車の本数が削減（一部は臨時列車に格下げ）された。
北勢線の北大社駅 - 阿下喜駅間の列車が減便され、日中に運行間隔が2時間開く時間帯ができた。
養老線で土曜・休日の初発として運行されていた西大垣発大垣行きが廃止された。運行距離は鋼索線を除けば近鉄全線中で最短の1.8kmであった。これ以降は道明寺線列車の2.2kmが最短となった。
鋼索線関係
生駒鋼索線で、車両の老朽化と生駒山上遊園地の活性化のため、宝山寺1号線用のコ1形「いのり」（車番は1）「めぐみ」（同2）がコ11形「ミケ」（同11）「ブル」（同12）に、山上線用のコ5形「こぐま」（同5）「はくちょう」（同6）がコ15形「ドレミ」（同15）「スイート」（同16）にそれぞれ置き換えられた。またこの変更時より宝山寺線と山上線をまたがって利用する際の普通運賃（大人片道）が540円から350円に値下げとなった（定期運賃は変更なし）。
この変更よりシリーズ21の第1陣である3220系が営業運転を開始した。京都市営地下鉄直通用の同系列も3200系同様他車との連結運転ができないため限定運用を組んでいる。また1992年3月19日変更で一旦は奈良線の定期運用を失った3200系が、車両運用の効率化を目的として再び奈良線での運用を行うようになった。なお3220系も3200系と共通運用となった。また同年夏には5820系（L/Cカー）・9020系が奈良・京都線で相次いで営業運転を開始した。
12000系・18400系の特急2形式が同年までに営業運転を終了し（団体用に格下げされた 18409F を除く）、12200系についても同年より廃車となる編成が出ている。
2000年代 > 2001年3月22日変更

以下の変更を実施した。
大阪線では、快速急行の停車駅に五位堂駅が追加されたほか、朝ラッシュ時の快速急行・区間快速急行の所要時間が名張駅 → 上本町駅間で最大8分短縮され、同区間の最短所要時間は59分になった。
生駒線では、日中の一部列車が4両編成から3両編成（8000系・8400系）に変更された。
南大阪線では朝ラッシュ時の古市駅 → 大阪阿部野橋駅間の急行の所要時間が最大4分短縮され、最短所要時間は17分に短縮された。
名古屋線では日中の近鉄名古屋駅 - 津新町駅間の急行が近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間に変更され、伊勢中川駅では上本町駅 - 宇治山田駅間の急行と接続するようになった。
山田線では、伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の普通が日中毎時3本から毎時2本に削減された。
同年5月30日より、宮町駅 - 賢島駅間の普通列車でワンマン運転を開始した。
大阪市にユニバーサル・スタジオ・ジャパンの開業にともない、名阪特急が2往復増発された（途中停車駅は上本町・鶴橋・津・近鉄四日市・桑名の各駅）。その増発分のうち1往復には名阪特急としては初めて23000系「伊勢志摩ライナー」が充当され、これに伴って23000系の名伊特急（甲・乙）運用時における編成の向きがこれまでとは逆になったほか、登場以来初めて近鉄難波駅への乗り入れを開始した。なお、このダイヤ変更にあわせて、23000系のサロン料金が値下げされた。
吉野線の六田駅始発の特急が吉野駅始発に変更され、六田駅始発が一旦なくなったが、2年後の2003年に再設定された。
今回の変更時より、近鉄特急の車内改札が原則として省略され、全列車において車掌が所持する携帯端末により着席状況を確認するシステムが導入された。
同年2月1日には青山町駅以西の主要線区でストアードフェアシステムが導入され、「スルッとKANSAI」対応カードの取り扱いを開始した。これに伴って普通乗車券における途中下車の制度が廃止されたほか、普通乗車券（片道）の有効期間が距離にかかわらず「乗車当日限り」に変更された。また同年10月14日には青山町駅以西の主要線区で「Jスルーカード」の取り扱いを開始した。
「シリーズ21」の4形式目として9820系が奈良・京都線系統で営業運転を開始した。
同年11月には大阪線・山田線で運転されている鮮魚列車の専用編成が1481系から2680系2683Fに変更された。
前述の宮町駅 - 賢島駅間のワンマン運転化により、1200系1201F - 1204F、1230系1231F・1232F、1233系1240系がワンマン対応改造された。これにより1200系1201F - 1204Fは1201系に、1233系は1240系に形式変更された。
2000年代 > 2002年3月20日変更

特急の停車駅に近鉄丹波橋駅が追加された。また、近鉄難波発近鉄奈良行き特急が2本増発され、平日ダイヤにおける阪奈特急の近鉄奈良行きは近鉄難波駅発16時台から23時台までの各時間帯で最低でも1本は運転されるようになった。
近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の特急は土曜・休日ダイヤのみの運転となった。
車内販売が全廃となった。
名古屋線では急行の停車駅に近鉄蟹江駅が追加されるとともに、平日ダイヤでは近鉄名古屋行き急行が3本増発された。これに伴い昼間時の準急が近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の運行となり、毎時3本から2本に削減された。
南大阪線では、古市駅 - 橿原神宮前駅間の普通の一部でワンマン運転が開始された。
同年には「シリーズ21」の導入線区が拡大され、大阪線に5820系（5850番台）が、南大阪線に6820系がそれぞれ投入された。
奈良線最初の大型車両となった900系、近鉄で最後の単位スイッチ式抵抗制御車両であった名古屋線の2470系がそれぞれ同年までに営業運転を終了した。一方で年末には21020系が竣工し、まずは団体臨時列車で運用を開始した。
2000年代 > 2003年3月6日変更

原則として3月中旬に実施するダイヤ変更は、この年は例年より10日程度早めて3月上旬に実施した。また、京都市営地下鉄烏丸線のダイヤ改正も同日に実施した。
阪伊乙特急のうち、平日ダイヤの40本と土曜・休日ダイヤで38本が大和高田駅・榛原駅にも停車するようになった。また、上本町駅発着の阪伊特急（甲・乙）の一部が近鉄難波駅発着に変更され、車両運用の関係から23000系「伊勢志摩ライナー」が阪奈特急・京橿特急の一部にも充当されるようになった。
前年12月23日より団体列車として暫定的に就役した21020系「アーバンライナー・ネクスト」が本格的な営業運転を開始し、名阪甲特急の平日ダイヤ4往復、土曜・休日ダイヤ5往復に充当された。以降、21000系「アーバンライナー」についても「アーバンライナーplus」へのリニューアル工事が開始された（2005年までに全車完了）
阪伊乙特急と京伊特急との併結運転が27年振りに行われるようになり、5往復が併結運転を実施し、大和八木駅で増解結されるようになった。号車番号は阪伊乙特急が「1号車、2号車…」、京伊特急が「A号車、B号車…」とされた。大阪線の特急ダイヤの関係などから、京都駅発着の特急は日中の42本で運転時刻が5分程度繰り下げられた。
単独運転の京伊特急の全列車が名張駅・伊勢中川駅に停車するようになった。また、名伊甲特急が津駅に停車を開始した。
阪奈特急では、土曜・休日ダイヤ10・11・12時台の近鉄難波駅発近鉄奈良行き3本の運転が取り止められた。
吉野特急では、平日早朝に六田駅始発の大阪阿部野橋行きが設定された（吉野駅 - 六田駅間の運転取り止めによるもの）。
今回の変更より吉野特急以外での号車順序が変更され、名古屋方面行きと大阪方面行きとで逆になっていた名阪特急は両方向とも「名古屋方が1号車」に統一されたほか、阪伊・京伊・京奈・京橿・阪奈の各特急は「伊勢志摩・奈良・橿原神宮前方が1(A)号車」に変更された。
今回の変更より禁煙車がさらに拡大され、21020系およびリニューアル後の21000系は全席禁煙として編成内に喫煙コーナーが設けられた。
大阪線では急行の停車駅に河内国分駅が、快速急行の停車駅に美旗駅が追加された。これに伴って榛原駅発着の準急の一部が普通に変更（その代替として上本町駅 - 高安駅間に準急を別途設定）されたほか、名張駅 - 青山町駅間および上本町駅 - 高安駅間で普通の一部が削減された。
京都線関係では、平日朝ラッシュ時の急行の所要時間が橿原神宮前駅・天理駅 → 京都駅間で最大9分短縮された。また、快速急行が廃止されて急行になり、日中の急行は10分間隔で運転されるようになった。これにより、新田辺駅 - 大和西大寺駅間では日中の普通が毎時4本運転でありながら、一部の駅で次列車との間隔が最大22分も開くことになった。
橿原線関係では、日中の大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間の急行の一部が普通に変更され、同区間では普通が日中も毎時4本運転となった。
奈良線では直後の3月19日より、平日朝ラッシュ時の10両編成で運転される近鉄奈良駅・大和西大寺駅発近鉄難波行き快速急行について、最後尾（10両目）の車両を「女性専用車両」とした。
生駒線では再び全列車が4両編成で運転されるようになった。
南大阪線関係では、平日夕ラッシュ時の大阪阿部野橋発河内長野行き準急を急行とし、同区間の所要時間が最大8分短縮された。
大阪線にも9020系（大阪線用は50番台）1本が新製投入され、5820系 (大阪線用50番台) がさらに1本増備された。
片側4扉固定クロスシート車の2600系が営業運転を終了した。
直後の4月1日にて、北勢線が三岐鉄道に移管された。
2000年代 > 2004年3月18日変更

名阪甲特急が土曜・休日の早朝（双方6時00分発）に1往復増発されたほか、2001年に増発された甲乙中間タイプの特急（上本町・鶴橋・津・近鉄四日市・桑名停車）2往復が廃止された（そのうちの1往復に充当されていた23000系「伊勢志摩ライナー」は引き続き名阪甲特急の1往復に充当）。最終の近鉄難波駅21時30分発桑名行き特急が近鉄名古屋駅まで延長された。
阪伊特急（甲・乙）では近鉄難波駅発着の本数が拡大された。
土曜・休日ダイヤのみ運転していた湯の山特急が廃止されたほか、吉野特急でも平日の橿原神宮前駅 - 吉野駅間で7本が削減された（このうち6本は不定期列車化）。また京奈特急の平日夕方の1往復（近鉄奈良駅15時30分発、近鉄京都駅16時05分発）も削減された。
奈良線では、夕方以降における快速急行の一部が急行に置き換えられた。これに伴って準急の一部が削減され、東生駒駅発着の普通の一部が大和西大寺駅もしくは近鉄奈良駅発着に変更された。なお、同年6月6日にはあやめ池遊園地が閉園となり、冬季を除く土曜・休日に行われていた快速急行・急行の菖蒲池駅臨時停車もこの日限りで（一旦）終了した。
生駒線では、1021系・1031系4両編成によるワンマン運転が全列車で開始された（大型車の4両編成によるワンマン運転は近鉄初）。
名古屋輸送統括部管内では普通のワンマン運転区間が拡大され、名古屋線の伊勢中川駅 - 白塚駅間と山田・鳥羽・志摩線の全線で行われるようになった。これに伴って近鉄名古屋駅・近鉄四日市駅から伊勢中川駅方面への普通は半数以上が白塚駅発着に変更、山田・鳥羽・志摩線の普通は白塚駅 - 賢島駅間の直通運転が基本となり、宮町駅折り返しの普通は平日ダイヤでは朝方の1往復、土休日ダイヤでは朝方の宮町行き1本のみとなった。東青山駅 - 伊勢中川駅間の普通は、この変更以前は原則として名古屋線車両を使用していたが、この変更より一部列車を除き大阪線車両での運行に変更となった。
大阪・名古屋線では、伊勢方における折り返し時間の短縮による車両運用の効率化のため、大阪・名古屋方面行きにおける快速急行・急行の日中の運行パターンが変更され、宇治山田駅（一部五十鈴川駅）発の上本町行き快速急行・急行は約20分、同じく近鉄名古屋行き急行は約15分、それぞれ運転時刻が繰り下げられた（伊勢方面行きは変更なし）。また鳥羽駅発着の快速急行・急行が削減され、五十鈴川駅または宇治山田駅の発着となった。
前述のワンマン運転区間の追加に伴い、1200系1205F - 1210F、1253系1259F、1020系1021F - 1025F、1026系1031F - 1034Fが新たにワンマン改造された。これによりワンマン対応車両となった1200系1205F - 1210Fは1201系に編入され、1253系は1259系、1020系は1021系、1026系は1031系にそれぞれ形式変更され、1020系と1200系のク1300形は形式消滅した。
2000年代 > 2005年3月25日変更

全体的には小幅に留まったが、2005年日本国際博覧会（愛知万博）来客者の利便を図るため、臨時の名阪乙特急・名伊乙特急が増発された。なお名阪乙の方は愛知万博終了後も臨時運転を継続していた。愛知万博開催初日にダイヤ変更日を合わせたため、例年よりも1週間程度遅いダイヤ変更日となった。
直後の5月21日には、名古屋線・近鉄八田駅周辺の高架化が完了し、近鉄八田駅のキロ程が変更（近鉄名古屋方に 0.2km 移動）された。
2000年代 > 2006年3月21日変更

2005年に臨時増発された名阪特急が定期列車化された。
東大阪線がけいはんな線に改称され、「ゆめはんな」と言う統一愛称が名付けられた上で生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間（奈良生駒高速鉄道が第三種鉄道事業者として保有）が開業する準備などを目的とした変更であった。けいはんな線の延長区間は同年3月27日に開業している。
けいはんな線の列車は直通する大阪市営地下鉄中央線と同様に昼間時7分間隔から7.5分間隔となり日中の発着時刻をほぼ統一した。ただし日中時の半数の列車は輸送需要の関係で近鉄線内は生駒駅発着（厳密には折返しの関係で東生駒信号場）とした。
けいはんな線は全列車がワンマン運転（大型車の6両編成によるワンマン運転は近鉄では初めて）となり、駅での停車時間が伸びることから信号設備および第3軌条の改良を行って駅間の最高速度が 70km/h から 95km/h（第3軌条集電方式における国内最高速度）に引き上げられたほか、安全対策として各駅のホームにはセンサー付の柵が取り付けられた。
この開業に合わせて近鉄では7020系を4編成新造して2004年12月より順次営業運転を開始、既存の7000系についても開業までに7020系に準じたリニューアル工事（ワンマン改造および制御装置の更新を含む）が全編成に施された。一方の大阪市交通局では20系の谷町線所属編成（2630番台）全編成を中央線に転属させ、けいはんな線でのワンマン運転および高速化対応工事を実施した。なお20系のワンマン運転および高速化対応工事を行っていた期間は、大阪市交通局側の編成が不足するため、近鉄の7000系または7020系を1編成大阪市交通局に貸し出した（時期により貸し出した編成は異なっていた）。貸し出した7000系または7020系は、大阪市交通局所属車両の運用に入っていた。
これに関連して、新20系の中央線所属編成（24000番台）および旧OTS所属車両は4編成を残して谷町線に転属（22050番台に改番）となった。
既存の長田駅 - 生駒駅間に加え、今回の新規開業区間でも建設費回収のため加算運賃が設定された（2013年9月現在でも継続中／最大130円）。
そのほかの路線では、奈良線の列車体系が一部変更され、準急の停車駅に東花園駅を追加、また、これまで日中の普通の運転区間は近鉄難波駅 - 大和西大寺駅・東生駒駅間の2系統あったが、東生駒駅発着の列車は東花園駅発着に変更され、額田駅・枚岡駅・瓢箪山駅に停車する区間準急が近鉄難波駅 - 大和西大寺駅間で運転を開始した。近鉄での新規列車種別の設定は1978年の区間快速急行以来28年振りであった。
山田・鳥羽・志摩線では、宮町駅折り返しの普通が消滅した。
道明寺線では、日中の運行を15分間隔から20分間隔に減便した。
ワンマン運転対応車両の追加改造が実施され、名古屋線所属の1010系から3編成、2430系から2編成、9000系から5編成、1253系から5編成、1437系から3編成が2008年ダイヤ変更直前までにワンマン運転対応に改造された。これによって2430系のワンマン対応編成は2444系に、1437系のワンマン対応編成は1440系に形式名変更され、1253系のワンマン対応編成は先行して登場した1259系に編入された。
2000年代 > 2007年3月22日改正

このダイヤ改正では、急行の停車駅の追加および始発列車と最終列車の見直しが行われた。
橿原線では土休日ダイヤの日中に急行が西ノ京駅に停車するようになった。奈良線では区間準急の運転時間帯が拡大されるとともに、全線区で駅間の基準運転時分が算定方式の変更と制限速度見直しによって変更された。
生駒鋼索線では、山上線の最終の繰り上げと始発の繰り上げが実施されるとともに、運転間隔が山上線・宝山寺線ともに40分間隔に変更された。
直後の4月1日より、一部線区を除いて「PiTaPa」「ICOCA」の取り扱いが開始された。
なお同年10月1日にて、伊賀線と養老線がそれぞれ伊賀鉄道と養老鉄道に分社化された（両線は近鉄が第三種鉄道事業者として線路を保有し、各新会社が第二種鉄道事業者として列車を運行）。これにより、岐阜県内から近鉄の運行路線がなくなった。
2000年代 > 2008年3月17日改正

このダイヤ改正では、奈良線・名古屋線で特急列車の増発が行われ、平日では近鉄難波駅発近鉄奈良行き最終の特急が15分繰り下げられた。
近鉄名古屋駅を22時以降に発車する全ての乙特急の発車時刻が繰り下げられた。また平日夜間のみ、松阪駅始発の名伊乙特急が増発された。
各線区とも、ダイヤの変更は小幅に留まったが、一部の列車の削減や一部列車での列車編成両数の見直しが実施されている。
同年以降に2回目の車体更新 (B更新) を施工した車両は、編成1箇所に車椅子スペースが設置された（養老鉄道車両を除く） 。
奈良線では、阪神電気鉄道との相互直通運転を翌年に控え、近鉄乗務員における阪神所属車両の習熟訓練のため、連続急勾配区間を含む東花園駅 - 大和西大寺駅間で阪神所属車両の試運転列車が設定された。阪神からは同年5月までに1000系2連2本と9000系6連1本が陸路にて高安車庫に搬送され、一方の近鉄からは阪神側の習熟訓練用として同年8月までに9020系2連2本と1252系2連2本が陸路にて阪神の尼崎車庫に搬送された。
2000年代 > 2009年3月20日改正

→阪神側のダイヤ改正内容については「阪神電気鉄道のダイヤ改正 § 2009年3月20日改正」を参照
阪神なんば線の開通に伴う、阪神電気鉄道（阪神）との相互直通運転開始によるダイヤ改正が実施された。このため、阪神と同日のダイヤ改正となり、また京都市営地下鉄烏丸線も同日に改正した。
この改正では奈良線関係を中心に実施され、快速急行が阪神本線の三宮駅（現：神戸三宮駅）まで、準急・区間準急・普通が尼崎駅まで乗り入れた。近鉄では1252系（1271F - 1276F）・1026系（1027F - 1029F）・5800系（L/Cカー）・5820系（同）・9020系・9820系の合計48編成が、阪神では1000系・9000系がそれぞれ相直用車両に使用されることとなった。
ダイヤ変更にあわせて、上本町駅が大阪上本町駅に、近鉄難波駅が大阪難波駅に、富洲原駅が川越富洲原駅にそれぞれ改称された。
南大阪線ではあべのハルカス建設に関連した大阪阿部野橋駅近辺の再開発に伴う改良工事が一部完成し、駅構内の停車場中心の位置を東にずらして1番線と2番線のホームを8両編成対応から7両編成対応に短縮した。これにより営業キロが0.1km短縮となった。
特急では、平日に大阪難波駅23時10分発大和八木行き特急が増発された。また、23000系「伊勢志摩ライナー」の名阪特急への運用が取り止められたほか、直後の4月1日より特急車両22600系「Ace」が営業運転を開始した。
直前の3月1日をもって、「Jスルーカード」の自動改札機および自動精算機での取り扱いを終了した（JR西日本についても同じ）。
2000年代 > 2009年8月30日変更

けいはんな線・大阪市営地下鉄中央線でダイヤ改正が行われ、平日朝ラッシュ時のコスモスクエア行きは大半が学研奈良登美ヶ丘駅始発に変更された。車両運用も大幅に変更され、両者の車両がそれぞれ相手線内で夜間留置となる「外泊運用」が設定された。
2010年代 > 2010年3月19日変更

2010年9月16日に創業100周年を迎えたこの年のダイヤ変更は、平城遷都1300年祭が行われるのにあわせて、特急列車が増発されるなどのダイヤ変更が行われた。
名伊・阪伊乙特急の一部は従来鳥羽駅発着であったが、午前中の列車は半数近くが宇治山田駅で折り返しとなった。ただし年末年始や夏季などの繁忙期は鳥羽駅まで延長運行される。
名伊・阪伊甲特急は削減され、平日の列車は運転されなくなった。
前年のダイヤ変更で増発された大阪難波駅23時10分発大和八木駅行き特急（平日のみ運転）が名張駅行きに延長された。
土休日ダイヤ日中の京橿特急が西ノ京駅に停車するようになった。
平城遷都1300年を記念して、近鉄名古屋駅 - 大和西大寺駅間の名奈特急が土休日ダイヤで1往復設定され、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間で名阪乙特急と併結運転が行われた。この列車は臨時列車で、運転日は6月26日・7月31日・8月1日・9月26日を除く4月24日から11月7日までの土休日。
2010年代 > 2011年3月16日変更

このダイヤ変更では、奈良線で特急列車の増発、南大阪線・吉野線では特急列車・一般列車の削減などが行われた。
2010年代 > 2013年3月17日変更

このダイヤ変更では、観光特急50000系「しまかぜ」の新設（営業運転は3月21日から）や2013年伊勢神宮式年遷宮に伴う特急の輸送充実を図っている。なお、けいはんな線もダイヤ変更を実施したが、同線のダイヤ変更日は、大阪市営地下鉄中央線に合わせて3月23日からとなった。
観光特急「しまかぜ」が営業運転を開始した（3月21日より原則としての運休曜日となる水曜日を除き毎日運転。ただし多客期や土休日ダイヤ実施日の水曜日は原則的に運転。3月17日・20日の休日は同一時刻で一般特急車両にて運転）。
大阪難波駅 - 賢島駅間と近鉄名古屋駅 - 賢島駅間をそれぞれ1往復運転。
停車駅は大阪難波駅発着は大阪上本町・鶴橋・大和八木・伊勢市・宇治山田・鳥羽・鵜方、近鉄名古屋駅発着は近鉄四日市・伊勢市・宇治山田・鳥羽・鵜方。
「しまかぜ」は、平日ダイヤでは全列車従来ダイヤに増発された。土休日ダイヤでは阪伊の上り列車のみ増発、残りは従来の阪伊・名伊甲特急を変更した。
土休日に運転の阪伊・名伊甲特急（各1往復）の停車駅に伊勢市駅を追加した（1967 - 1970年は上下列車とも伊勢市駅に停車していたため、43年ぶりに同駅への停車が復活）。
土休日に「しまかぜ」に先行する特急の一部を賢島駅発着に延長した。
その他の特急列車
平日のみ、桑名駅始発大阪上本町行きを近鉄名古屋駅始発に延長した。
津駅始発大阪上本町行きの発車時間を繰り上げた（平日は53分、土休日は16分）。
23000系（伊勢志摩ライナー）を使用する阪奈特急が復活。
近鉄名古屋駅7時発の名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を追い抜く運用（いわゆる「同格待避」）が消滅した（平日・土休日とも。大阪難波駅21時発の名阪甲特急については存続）。
この変更で駅の時刻表における伊勢志摩ライナーのロゴマークがリニューアル後のデザインに変更された。
特急列車の全座席の座席番号を従来はデラックスシートでのみ使用されていたものと同じ数字とアルファベットの組み合わせに変更した（3月21日より）。
大阪線関係
急行が増発されるとともに、従来は快速急行であった列車を急行に変更し、急行の運転時間がさらに拡大されたほか、区間準急の運行時間帯も拡大された。
平日17時台から20時台に名張駅発大阪上本町行き急行を増発した（計4本）。
朝の下り快速急行が平日8時台の1本を残し、全て急行に変更され、鳥羽行きは宇治山田行きに短縮。鳥羽行き快速急行は土休日夕方1本のみとなる。
平日朝の上り快速急行を削減した。
早朝の伊勢中川駅始発と、夕方の青山町駅始発の一部の快速急行を急行に変更した。
平日夜間の青山町駅始発上り快速急行の一部を名張駅始発に短縮した。
大和八木駅発大阪上本町行き初発電車と一部の名張駅・榛原駅始発の大阪上本町行き準急を区間準急に変更した。
名古屋線関係
平日18時台から20時台に近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の準急を増発した（上下3往復）
山田線・鳥羽線・志摩線関係
夕刻上りの名古屋線直通急行の一部を宇治山田駅始発から五十鈴川駅始発に延長した。
平日夜間のみ、上り最終の五十鈴川駅始発大阪上本町行き快速急行の発車時刻を繰り下げた。
南大阪線・長野線・御所線関係
平日朝ラッシュに運転されている河内長野駅発大阪阿部野橋行き急行を準急に格下げした。これに伴い河内長野駅から富田林駅までの上り電車は準急と普通のみとなった。なお、同時間帯の富田林駅発大阪阿部野橋行き1本を準急から急行に格上げした。
平日下りの多層建て（橿原神宮前行き+富田林行き）準急を全廃した（朝ラッシュの1本は橿原神宮前行きとなり、富田林行きは古市駅で連絡。夕ラッシュは全列車が富田林行きとなり、橿原神宮前行きは古市駅で連絡）。
平日ダイヤで5本削減した。
古市駅発橿原神宮前行きならびに尺土駅発近鉄御所行き最終電車を繰り上げた。
けいはんな線（同年3月23日から）
平日ダイヤで生駒駅発学研奈良登美ヶ丘行きを7時台に2本、8時台に1本それぞれ増発した（生駒行き列車が生駒駅到着後回送列車として学研奈良登美ヶ丘駅へ向かう列車の営業列車化）。
西信貴鋼索線
運行時間帯を7時台から18時台に縮小した（ダイヤ変更前の運行時間帯は6時台から22時台）。
南大阪線・吉野線用特急車両の16010系が2回目の車体更新の際に、21000系以前の汎用特急車両では初めて喫煙室整備が行われた。また、2610系や2800系のトイレ装備車両についても2回目の車体更新時に洋式トイレ化された編成が登場した。
2010年代 > 2014年9月21日変更

同日付で奈良線の八戸ノ里駅 - 瓢箪山駅間の上り線の高架化が完成するのに合わせてダイヤ変更が実施された。
3月にダイヤ変更が行われなかったのは1985年以来29年ぶり、9月のダイヤ変更実施も1993年以来21年ぶりである。京都市営地下鉄烏丸線のダイヤ改正も同日連動して実施したが、阪神はダイヤ改正を見送った。
観光特急「しまかぜ」が1編成増備され、京都駅 - 賢島駅間で1往復が同編成により増発された。ただし営業運転開始は同年10月10日で、原則として水曜日は運休となる。京都駅発着列車の設定に伴い、土曜・休日ダイヤにおける大阪難波駅発賢島駅行き「しまかぜ」の大阪難波駅発車時刻が平日ダイヤと同じ10時40分に変更された。
「しまかぜ」の運休曜日がこの変更で横並びではなくなり、従来は全列車毎週水曜日運休から、大阪難波駅発着の運休曜日を毎週火曜日に、近鉄名古屋駅発着の運休曜日を毎週木曜日に変更された。なお、運休曜日は京都駅発着を含めて、あくまでも原則としてのものであり、土休日ダイヤ実施日や多客期には、本来の運休曜日でも運休を取り止めて運転する場合がある一方、車両の全般検査時などには、土休日ダイヤ実施日を含めて、運休曜日以外でも運休を実施する場合もある。
大阪難波駅・大阪上本町駅・京都駅・近鉄名古屋駅各々を9時から11時台に発車する賢島駅行き特急、および賢島駅を14時から16時台に発車する大阪・京都・名古屋方面行き特急は「しまかぜ」・「伊勢志摩ライナー」・「ビスタEX」で運転されるようになった。
高の原駅・古市駅各々に停車する特急が拡大され、京都駅発15時以降の特急は全列車が高の原駅に停車するようになった。
宇治山田駅始発の大阪・名古屋方面行き特急の一部が、五十鈴川駅始発もしくは鳥羽駅始発に変更された。
本改正にて「伊勢志摩ライナー」の名伊特急における編成の向きが「しまかぜ」と同様に逆になり、伊勢中川駅 - 賢島駅間では阪伊特急・京伊特急と同じ向きで運用されるようになった（名阪特急への運用が始まる2001年3月22日ダイヤ変更以前の運用形態に戻された）。
特急同士の「同格待避」の事例が増え、伊勢中川駅で賢島駅発京都駅行きの「しまかぜ」と阪伊乙特急、名張駅で近鉄名古屋駅21時発の名阪甲特急と阪伊乙特急（ただし平日は臨時運転）で新たに設定された。
大阪線関係
大阪上本町駅名張駅 - 宇治山田駅間の快速急行・急行の一部が五十鈴川駅まで延長された。
平日8時台に大阪上本町駅発高安駅行き普通1本が増発された。
名古屋線関係
近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間の急行の一部が五十鈴川駅まで延長された。
近鉄名古屋駅19時31分発伊勢中川駅行き急行が松阪駅まで延長された（平日、土休日共）。
近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間の急行の下り列車発車時刻が改正前の毎時31分発から毎時28分発に変更され、近鉄蟹江駅で名阪乙特急を待避するダイヤに変更された。
平日の近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の下り準急1本が近鉄四日市駅まで延長され、2本が削減された。これに伴って一部の普通列車が富吉駅発着から伊勢中川駅発着に、伊勢中川駅発着が富吉駅発着にそれぞれ変更された。
平日のみ、塩浜駅にて急行の後部編成を切り離す運用が設定された（近鉄名古屋駅20時50分発伊勢中川行き急行のみ）。
山田線・鳥羽線・志摩線関係
前述の大阪上本町駅・近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間の急行が五十鈴川駅に延長されたことに伴い、一部時間帯の宇治山田駅 - 五十鈴川駅間の本数が毎時4本となった（急行・普通列車2本ずつ、5分 - 30分間隔の運転）。
奈良線・京都線関係
奈良線では、平日17時台に石切駅発大和西大寺駅行き普通1本が増発された。
京都線では、16時台に新田辺駅発国際会館駅（京都市営地下鉄烏丸線）行き普通1本が増発（平日、土休日共）されたほか、土曜・休日6時台に国際会館駅発新田辺駅行き普通1本が増発された。また烏丸線との相互直通列車を中心に日中のダイヤパターンが大幅に変更された。
南大阪線・長野線関係
平日朝方に大阪阿部野橋駅発富田林駅行き急行1本、古市駅発富田林駅行き普通2本がそれぞれ増発された。
平日朝方、河内長野駅発大阪阿部野橋駅行き準急2本が急行に格上げされ、富田林駅発大阪阿部野橋駅行き急行2本が準急に格下げされた。
その他、主要線区で始発列車の時刻が数分程度繰り上げられたほか、最終列車の時刻が数分程度繰り下げられた。
同年4月1日には消費税率の引き上げ（5% → 8%）に伴い、1997年4月1日以来17年ぶりに運賃・料金の改定が行われた（初乗り運賃のみ据え置き）。
2010年代 > 2015年（未実施）

近鉄では2015年はダイヤ変更を実施しなかった。近鉄がダイヤ変更を実施しなかった年は、少なくとも1953年以降では初であった。
ダイヤ変更は見送ったものの、車両関係では、特急車両では22000系、16400系、12410系などに、喫煙室整備と併行した車体更新が順次行われ、車体更新施工済の12400系、16000系に関しても、先行して改造された16010系と同様の喫煙室整備改造が行われた。また、特急車両のうち、汎用特急車の塗装変更を順次実施することとなり、この年に更新工事を開始した22000系の22110Fが新塗装の一番目となった（同編成は同年11月更新工事を完了）。一般車両においても、2610系2627Fを皮切りに、内装デザインを大幅に変更した内装更新が順次実施された。
経営面では、同年の4月1日、内部線・八王子線が四日市あすなろう鉄道に移管された。
2010年代 > 2017年（未実施）

近鉄では2017年はダイヤ変更を実施しなかった。ダイヤ変更を見送ったのは2015年以来2年ぶりとなった。
なお、ダイヤ変更は実施されなかったものの、生駒線では災害による臨時ダイヤ変更が実施されたため、本節ではその内容について記述する。
10月22日、平成29年台風第21号の襲来により、生駒線の竜田川駅 - 勢野北口駅間で住宅地の法面が崩れ、土砂流入が発生した。同日は途中から最終まで生駒線全線で運休となったが、翌23日より生駒駅と東山駅の間のみで運転を再開し、その後復旧作業を行って、25日より仮復旧ながらも残る区間の運転を所定のダイヤで再開した。しかし、まだ仮復旧状態の関係上、この区間での徐行運転を実施したため遅延が常態化し、所定のダイヤでの運転ができなくなったことから、急遽臨時ダイヤを設定し、約2週間後の11月6日より実施した。この臨時ダイヤは、所定のダイヤでは平日朝ラッシュ時のみに設定されている東山駅折り返し列車を平日の夕方ラッシュ時と土曜・休日ダイヤの朝の時間帯にも設定したことから、この時間帯の東山駅 - 王寺駅間は減便となった。その他の時間帯でも一部列車の運転時刻と所要時間が変更されている。
また、生駒線を含む終夜運転実施路線における越年ダイヤの時刻を11月9日に一度は発表したものの、12月上旬時点でもこの区間の本格的な復旧ができなかったことから、生駒線に限り越年ダイヤの内容を変更したものを12月17日に発表した。生駒線の越年ダイヤは、11月9日発表の時点では終夜運転時の列車は全列車が全線通しであったが、12月17日修正版では生駒駅発の早朝6時台の列車2本を東山駅発着に短縮するなどの変更点があった。臨時ダイヤおよび徐行運転は2020年3月13日で終了した。
2010年代 > 2019年（未実施）

近鉄では2年ぶりに3月のダイヤ変更を実施しないこととなった。一方で、乗り入れ先のOsaka Metro中央線ではダイヤ改正を3月16日に実施したが、この改正は同線内での深夜時間帯に列車を増発する程度のものであり、けいはんな線には関連していないため、近鉄側では連動したダイヤ変更の実施は見送った。
同年10月1日には消費税率の引き上げ（8% → 10%）に伴い、2014年4月1日以来5年半ぶりに運賃・料金の改定が実施された（初乗り運賃は160円に引き上げ）。
2020年代 > 2022年4月23日変更

この変更では主に新型コロナウイルスの影響による利用者の減少により、南大阪線・吉野線・長野線・御所線で列車の運転区間縮小や一部列車のワンマン化を中心としたダイヤ変更が実施された。
このダイヤ変更では時刻修正が行われた一方、本数の増減はなかった。
南大阪線において、吉野駅発着の一部の急行を橿原神宮前駅発着に短縮する、橿原神宮前駅発着の準急の一部を古市発着に短縮し、古市駅 - 橿原神宮前駅間に2両編成の普通（一部ワンマン運転）を新たに設定し、大阪阿部野橋駅 - 古市駅間の普通2往復を藤井寺駅発着に短縮した。
吉野線では一部の急行が普通に変更され、一部列車をワンマン運転による2両編成に変更する。吉野線ではこれまで橿原神宮前 - 吉野口間のみであったワンマン運転区間を全線に拡大した。
ワンマン運転区間が拡大したため、これまで南大阪線区では6432系のみであったワンマン運転対応編成を増やす必要性から、6419系全編成(6419F-6421F)についても対応工事を実施した（6432系の母体となった6422系の2編成については引き続き非対応）。
このダイヤ変更を行った南大阪線区の各駅より、駅掲出時刻表の様式も変更となった。従来は主要行先および列車種別ごとに分けていた表示方法だったが、これを取り止めて全列車種別を一括で記述するようになったほか、時刻の記述も縦書きより横書きに変更している。この新様式となった、ダイヤ変更該当線区に掲出の駅掲出時刻表は、ダイヤ変更を実施しなかったために旧様式のままで残っている他線区の各駅に掲出の時刻表を含めて、近鉄の公式ホームページでも「時刻表」のコンテンツとは別にある「駅掲出時刻表」のコンテンツで一般に公開されている。
2020年代 > 2022年4月29日修正

この日より観光特急「あをによし」が運転開始となり、大阪難波駅 - 京都駅間（近鉄奈良駅経由）で1往復、近鉄奈良駅 - 京都駅間で2往復が設定された（原則木曜日は運休）。平日ダイヤは既存のダイヤに「あをによし」を増発で設定し、土休日ダイヤは京奈特急3往復（その内の1本は大和西大寺発京都行き特急）を「あをによし」に置き換えた（置き換えた京奈特急の内、高の原駅停車列車は通過に変更）。
2020年代 > 2022年12月17日変更

→阪神側のダイヤ改正内容については「阪神電気鉄道のダイヤ改正 § 2022年12月17日改正」を参照
この変更では乗客の利用状況を勘案して、奈良線、京都線、橿原線を中心に運転区間、列車種別、編成、時刻などを変更した。4月に変更を行った線区とけいはんな線・生駒鋼索線・西信貴鋼索線はダイヤ変更しない。この日は京都市営地下鉄烏丸線と阪神電気鉄道のダイヤ改正も行われた。
観光特急「あをによし」の出発時刻を変更し京都駅 - 近鉄奈良駅間で1往復増発。
平日大和西大寺駅7時17分発大阪難波行き特急「ひのとり」を増発。
土休日に臨時で運行される阪伊甲特急を宇治山田駅から五十鈴川に延長され、五十鈴川駅にも当甲特急が停車。
土休日大阪難波駅15時20分発近鉄奈良行き特急「ひのとり」を増発。
京都行き特急の高の原駅停車を、平日・土休日ともに6本追加。
名伊乙特急の久居駅停車を、平日・土休日ともに上り1本、下り1本追加。
一部の阪伊乙特急・名伊乙特急の下り列車の行先を五十鈴川行きに変更。五十鈴川行きの定期特急の設定は1970年12月10日変更で廃止されて以来52年ぶりとなる。
平日近鉄奈良駅20時44分発大阪難波行き特急を削減。
京都駅発大阪難波行き観光特急「あをによし」の出発時刻を1時間（土休日は1時間20分）繰り下げ。これに伴い土休日近鉄奈良駅17時25分発大阪難波行き特急を16時03分発に変更し「ひのとり」で運転。
平日大阪難波駅発近鉄奈良行き特急は18時台を1本→2本に、23時台を2本→1本に変更。これにより大阪難波駅発奈良行き特急は平日土休日とも23時台に運転される特急は毎時1本となった。
平日京都駅8時30分発近鉄奈良行き特急を7時50分発に変更した。
近鉄奈良駅14時10分発京都行き特急を大和西大寺駅14時04分発（土休日は14時10分発）に変更。同時に往復とも一部の京奈特急で大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間を短縮する。これにより、同年4月に廃止された京都線内のみを運転する京奈特急が本数を増加の上で復活した。
夜の京都駅発近鉄奈良行き特急4本（土休日は1本）を大和西大寺行きに短縮となった。
京都駅を9時台（土休日は8時台）と15時台に発車する橿原神宮前行き特急は西ノ京駅を通過に変更。これにより高の原駅と西ノ京駅両方に停車するタイプの列車がなくなった。
土休日宇治山田駅9時20分発京都行き特急は西ノ京駅を通過に、高の原駅を停車に変更。これにより西ノ京駅に停車する京伊特急は消滅した。
土休日橿原神宮前駅を16時台に発車する京都行き特急は西ノ京駅を通過に変更した。
京橿特急での伊勢志摩ライナーの運用が復活となった。
土休日賢島駅15時00分発大阪難波行き阪伊甲特急が布施駅で阪伊乙特急を追い抜く「同格待避」に変更した。
大阪線関係
一部行先の種別と一部時間帯の減便及び発車時間の微調整の変更を行った。
名張駅23時07分発伊勢中川行き普通が明星行きに変更された。ダイヤ変更前は伊勢中川駅に到着後に明星行き最終普通に変更して運転していたものを通しで運転する形に改めた。
奈良線関係
平日日中の阪神直通の快速急行が1時間当たり3本から2本に減便。これに伴い平日日中の奈良線の優等列車のダイヤパターンが1時間あたり快速急行4本（阪神直通2本、大阪難波駅発着2本）、急行2本に変更。
平日日中から夕方にかけて一部の大阪難波発大和西大寺行きの区間準急と尼崎発東花園行き間の普通を尼崎発大和西大寺行きの普通に統合。これにより平日日中の東花園駅 - 大和西大寺駅間の非優等列車のダイヤパターンが1時間あたり区間準急2本、普通4本に変更。また、平日日中の東花園駅発着の普通は毎時2本となる。
平日夕方以降の阪神直通の快速急行を8両編成に変更し、尼崎駅での連結・解放作業をなくすことで、阪神本線武庫川駅から神戸三宮駅間における各停車駅までの所要時分を平均5分程度短縮。
早朝に生駒駅始発の近鉄奈良行き快速急行を1本設定。この運用は、東花園駅から回送で設定され、生駒駅から営業運転を実施している。
朝8時台に大阪難波駅発大和西大寺行き急行を1本設定。また、近鉄奈良駅10時16分発（土休日は10時18分発）と15時16分発（土休日は14時16分発と16時16分発）の大阪難波行き急行が大和西大寺駅始発に変更。
朝と夜の準急の一部が区間準急に格下げされた。上り列車においては朝5・6時台は区間準急に統一された。
土休日の準急の大半が区間準急に格下げされた。これに伴い土休日は東生駒行き普通が全廃となった。
東花園駅発大阪難波行き普通の最終列車の発車時刻を平日・土休日とも8分繰り上げとなり、尼崎への終電が約15分繰り上げとなる。
京都線・橿原線・天理線関係
平日の京都市営地下鉄烏丸線直通急行の運転時間帯を日中から朝夕に変更。
平日京都駅9時台の新田辺行き急行を近鉄宮津行きに変更。ダイヤ変更前は同志社大学京田辺キャンパス開校日（天理駅に延長される毎月26日およびその他の特定日を除く）に新田辺行き急行を近鉄宮津行きに臨時延長していたものを、定期列車化した。このため開校日の臨時延長は発展的に廃止した。
日中の時間帯の一部の京都駅 - 近鉄奈良駅間の急行を京都駅 - 大和西大寺駅間の運転に短縮。
平日の急行の西ノ京駅の停車時間帯が拡大され、上下とも同駅を16時台に停車する列車を追加。
平日京都駅17時台と18時台の天理行き急行を橿原神宮前行き（17時台）、大和西大寺行き（18時台）にそれぞれ変更。代わって19時台と20時台に天理行き急行を設定。
土休日京都駅13時台と15時台の近鉄奈良行き急行を天理行きに変更。
平日の朝7時台から9時台にかけて新田辺駅発京都行き準急を4本増発。
京都線の準急は下りの運転がなくなり、上りのみの運転になる。
京都線の普通の大半が京都駅 - 新田辺駅間、および新田辺駅 - 大和西大寺駅方面間で分割される形に変更。
平日の朝ラッシュ時間帯の京都駅 - 新田辺駅間の普通はすべて6両編成で運転。
朝の近鉄宮津駅発国際会館行き普通が新田辺駅発京都行き普通に置き換えられた。なお、平日午後の近鉄宮津駅発国際会館行き普通は15時25分発から17時36分発に変更して存続している。
平日18時台の天理線の普通の一部を線内折り返しから大和西大寺駅方面発着に変更。
名古屋線関係
平日5時台に白子駅発鳥羽行き急行を1本増発。なおダイヤ変更前、同時間帯に設定されていた津駅発伊勢中川行き普通は、平日は前後区間が延長されてこの白子駅発鳥羽行き急行となり、土休日は直前に設定されていた近鉄四日市駅発津新町行き普通と統合されて消滅した。
平日夕方の近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間の急行の一部を五十鈴川駅発着に変更（下り2本、上り1本）。
支線関係
前回のダイヤ変更のその他の説でも述べているように、従来の近鉄の駅時刻表は、縦割りかつ主要行先・列車種別ごとに分かれた独特な仕様であったが、今回のダイヤ改正を機に、他社も採用している一般的な横割りかつ発車時刻順に列車が記載された仕様を全線で導入する。なお、先行して南大阪線系統では2022年4月のダイヤ変更時に導入済である（けいはんな線は2006年から独自デザインの横割りかつ発車時刻順の仕様のまま変更なし）。一方で、今回のダイヤ変更を行わない生駒鋼索線は、従来の駅時刻表の仕様のままである（西信貴鋼索線はダイヤ変更は行わなかったが時刻表は新形式に更新した）。
2020年代 > 2023年（未実施）

近鉄では2023年はダイヤ変更を実施しなかった。
同年4月1日より、運賃の改定が実施された（料金は変更せず。初乗り運賃は180円に引き上げ）。このため、近鉄時刻表の改訂版が発行された。
車両関連では、2023年度より、これまで見送られていた、1986年以降に新造されたアルミ製のVVVF車（3200系・6400系以降5800系までの車両）のA更新が本格的に始まった。外観上の変更としては、「上部：前照灯」「下部：尾灯・通過標識灯」から「上部：尾灯・通過標識灯」「下部：前照灯」へ組み合わせの変更（また、形状を変更している）、方向幕のフルカラーLED化、前面のガードスクリーン（転落防止幌）の設置が挙げられる。また、車内に防犯カメラを設置した上で内装のリニューアルも実施したと同時に、一部の車両では制御装置の更新を実施した（ただし方向幕のフルカラーLED化と制御装置の更新については、A更新とは別で実施した車両や、一方でA更新施行車でも見送った車両がある）。このA更新の工事内容は、翌2024年度施工分より、半自動ドアスイッチと車外側面両側車端部への小型防犯カメラの設置が追加されるようになった。
2020年代 > 2025年1月11日変更

サービス向上と同年1月19日のOsaka Metro中央線夢洲駅開業準備のため、同日付でけいはんな線のみダイヤ変更が実施された。この日はOsaka Metro中央線もダイヤ改正が行われた。
生駒駅5時17分発コスモスクエア行きを、学研奈良登美ヶ丘駅5時07分発コスモスクエア行きに変更し、学研奈良登美ヶ丘駅からの始発を繰り上げた。1月19日からは夢洲行きに延長した。
生駒駅5時37分発コスモスクエア行きを、学研奈良登美ヶ丘駅5時27分発コスモスクエア行きに変更。1月19日からは夢洲行きに延長した。
1月19日からコスモスクエア行きの列車は最終の1本を除き夢洲行きに行先を変更した。
けいはんな線では独自の様式の駅掲示時刻表を使用していたが、今回のダイヤ変更で他線区と同様の様式に統一された（それ以外のサインシステムは同線独自仕様のまま）。
Osaka Metro中央線では、大阪港 - 夢洲間での最高速度を、自社初となる95km/h（近鉄けいはんな線での最高速度と同一）に向上した。このため、最高速度95km/hに対応していない車両の運用ができなくなった。既開業区間の大阪港 - コスモスクエア間では、下りで35秒、上りで30秒短縮した。
2020年代 > 2025年4月2日変更

2025年日本国際博覧会（大阪・関西万博）開催に向けて、けいはんな線の運行本数を変更し、平日・土休日で共通のダイヤとする。直通先のOsaka Metro中央線も同日にダイヤ改正を実施し、万博が終了する10月13日まで増発ダイヤで運行する。
21000系「アーバンライナー」
（原型。画像撮影年は不明）
26000系「さくらライナー」
（原型。画像は2006年7月）
22000系「ACE」
（原型。画像撮影年は不明）
23000系「伊勢志摩ライナー」
国際会館駅 - 近鉄奈良駅間直通の急行
（京都市10系）
21020系「アーバンライナーNext」
50000系「しまかぜ」
22000系「ACE」更新車
80000系「ひのとり」
8A系
メルセンヌ数

メルセンヌ数（メルセンヌすう、英: Mersenne number）とは、2の冪よりも 1 小さい自然数、すなわち 2n − 1（n は自然数）の形の自然数のことである。これを Mn で表すことが多い。メルセンヌ数を小さい順に列挙すると
1, 3, 7, 15, 31, 63, 127, 255, 511, 1023, 2047, 4095, 8191, ...(オンライン整数列大辞典の数列 A000225)
となる。メルセンヌ数は2進法表記で n 桁の 11⋯11、すなわちレピュニットとなる。
「メルセンヌ数」の名は、この形の素数に関する予想を発表したマラン・メルセンヌに由来する。
基本的な性質

Mn は 2n − 1 の約数の総和に等しい。
Mn が素数ならば n もまた素数である。このことは、nが合成数のメルセンヌ数が次のように因数分解できることから分かる：
また、この等式より、m | n のとき Mm | Mn である。一方、 p が素数でも Mp が素数とは限らない。最小の反例は p = 11 の場合であり、M11 = 2047 = 23 × 89 が成り立つ。
奇素数 p に対して Mp が素数であるかどうかは、リュカ-レーマー・テストによって判定できる (#素数判定法節を参照)。
基本的な性質 > 完全数

Mp = 2p − 1 が素数ならば、2p−1(2p − 1) は完全数である。この定理はすでに紀元前3世紀頃のユークリッド原論で証明されていた。したがって、完全数の探索はメルセンヌ素数の探索に終始された。
p > 1ならば、2p−1(2p − 1) は明らかに偶数であるが、偶数の完全数でこの生成式から得られるもの以外はないのか2000年間にわたって未解決であったが、18世紀にオイラーによりこの形に限ることが証明された。
基本的な性質 > メルセンヌ数の素因数

p を素数とする。
Mp の素因数は 2p を法として 1 と合同、かつ 8 を法として 1 または −1 と合同である。
p ≡ 3 (mod 4) のとき、Mp が 2p + 1 で割れることと、2p + 1 が素数であることは同値である。
ある計算可能な正定数 c が存在して、Mp の最大素因数を q について、q ≥ cp log p 。