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フアン・マルティン・デル・ポトロ
選手経歴 > 2017年 全米ベスト4

全豪オープンは体調不良のため欠場。2月のデルレイビーチ・オープンで復帰し、準決勝まで進出。5月のBNLイタリア国際では、3回戦で第7シード錦織圭をストレートで下し、久々にMSで準々決勝に進出した。準々決勝では第2シードのノバク・ジョコビッチに敗れた。全仏オープンは3回戦で第1シードのマリーに7-6(8), 7-5, 6-0で敗れた。
全米オープンは、4回戦でドミニク・ティームにマッチポイント2本握られながら1-6, 2-6, 6-1, 7-6(1), 6-4で破り、2年連続で準々決勝に進出する。準々決勝、全米では8年ぶりとなる第3シードのロジャー・フェデラーとの対決を7-5, 3-6, 7-6(8), 6-4で制する。しかし準決勝では第1シードのラファエル・ナダルに第1セットを先取するも6-4, 0-6, 3-6, 2-6で敗れた。上海マスターズ3回戦では第3シードのアレクサンダー・ズベレフに3-6, 7-6, 6-4で勝利。しかし準決勝でフェデラーにフルセットの末破れた。翌週のストックホルム・オープンは決勝でグリゴール・ディミトロフに6-4, 6-2で勝利し、大会2連覇とツアー通算20勝を達成。更に次の週のスイス・インドアでは、準決勝で第2シードマリン・チリッチを下し決勝進出。しかし決勝ではまたしてもフェデラーに敗れた。久々の最終戦出場はならなかったが、年間ランキングで11位まで回復した。
選手経歴 > 2018年 マスターズ初優勝 全米準優勝 世界3位

1月のASBクラシックで準優勝し、1月15日付のランキングで2014年8月以来のTOP10復帰を果たした。全豪オープンでは3回戦で第19シードのトマーシュ・ベルディハに敗れた。メキシコ・オープンでは、世界6位のドミニク・ティエム、5位のアレクサンダー・ズベレフ、8位のケビン・アンダーソンといった、自らより上位の選手に対し三連勝を成し遂げ優勝。3月のBNPパリバ・オープンでマスターズ1000で4回目の決勝進出、決勝で第1シードのロジャー・フェデラーに6-4, 6-7(8), 7-6(2)で勝利し、マスターズ1000初優勝を果たした。続くマイアミ・オープンでは準決勝で第14シードのジョン・イズナーに敗れ、サンシャインダブル達成はならなかった。
クレーシーズンはマドリード・オープンから出場。ここでは3回戦でドゥサン・ラヨビッチにフルセットで敗退した。続くローマ・マスターズでは3回戦でダビド・ゴフィンと対戦したが、左足の痛みの為途中棄権した。
6月、不安を抱えて迎えた全仏オープンでは4回戦でジョン・イズナー、準々決勝でマリン・チリッチを破り、2009年以来のベスト4入り。準決勝では第1シードのラファエル・ナダルにストレートで敗れた。大会後のランキングでキャリアハイに並ぶ4位となり、TOP5復帰を果たした。
グラスコートシーズンではクイーンズ・クラブ選手権からの出場を予定していたが休養の為出場を辞退した。ウィンブルドン選手権では第5シードとして出場した。ベテランのフェリシアーノ・ロペスや元世界ランキング6位のフランスのジル・シモンらを破り、ベスト8進出。準々決勝では世界ランキング1位で同大会2度の優勝者で第2シードのラファエル・ナダルと対戦。5-7,7-6(9-7),6-4,4-6,4-6のフルセット、4時間47分にも及ぶ激闘の末敗れた。自身2度目のベスト4進出はならなかった。
8月第1週のロス・カボス・オープンに出場し、決勝でファビオ・フォニーニに4-6,2-6のストレートで敗退した。
カナダ・マスターズには第3シードとしてエントリーしたが、左手首の不調を理由に出場を辞退した。その後、前年優勝者のアレクサンダー・ズベレフが準々決勝で敗れたことにより、大会後の自己ランキングを3位に上げ、キャリアハイを約8年ぶりに更新した。第4シードとして出場したシンシナティ・マスターズでは鄭現、ニック・キリオスらを下し準々決勝まで進出したが、ダビド・ゴフィンに敗れ、2013年以来の準決勝進出を逃した。
全米オープンでは第3シードとして出場し、1回戦から4回戦まですべてストレートで勝ち上がり、準々決勝では第11シードで地元アメリカのジョン・イズナーに第1セットをタイブレークの末先取されるも、そこから3セット連取の逆転勝ちで2年連続ベスト4進出を決めた。準決勝では前年優勝者で世界ランキング1位のラファエル・ナダルと対戦。7-6,6-2と2セットアップでリードしたところでナダルが棄権し、9年ぶり2度目のグランドスラム決勝進出を果たした。
しかし、迎えた決勝では第6シードのノバク・ジョコビッチに6-4,7-6,6-3のストレートで敗れ9年ぶり2度目の優勝とはならなかった。
10月第1週のチャイナ・オープンにトップシードで出場しアルベルト・ラモス＝ビノラス、カレン・ハチャノフ、フィリップ・クライノビッチらを下して決勝に進出したが、ジョージアの新星ニコロズ・バシラシビリに4-6, 4-6のストレートで敗れた。上海マスターズには第3シードとして出場したが、3回戦のボルナ・チョリッチ戦において右膝蓋骨の骨折を負い、棄権した。デル・ポトロはこの時点で2013年以来となるATPファイナルズ出場を決めていたが、この怪我の影響で出場を辞退した。
膝の負傷で2018年を終えることになったが、マスターズ初優勝、2009年以来のグランドスラム決勝進出、世界ランキング3位を記録するなど好調なシーズンであった。年間勝率78.33%(47–13)、年間最終ランキングは5位。
選手経歴 > 2019年 3度目の故障 トップ100圏外

1月は膝の治療に専念し、全豪オープンの出場を辞退することをSNS上で伝えた。2月のデルレイビーチ・オープンで復帰。全仏オープンは4回戦でカレン・ハチャノフに敗れた。クイーンズ・クラブ選手権1回戦・デニス・シャポバロフ戦の終盤に足を滑らせて再び右膝蓋骨を骨折し、手術を受けた。その後出場はなく、世界ランキングも100位圏外に落ちた。年間最終ランキングは122位。
選手経歴 > 2020-21年 手術による長期離脱 世界758位

手術から回復しても痛みが引かず、テニスはおろか日常生活にも支障をきたす程だったことから、2020年1月27日に右膝の再手術を受ける。それでもなお痛みが続いたため2度目の再手術を行い、12月からは再生治療を受けることになった。さらに2021年の3月にシカゴで再手術。世界ランキングは758位まで大後退した。
選手経歴 > 2022年 復帰・ランキング消滅

2月のアルゼンチン・オープンで2年8か月ぶりにツアー復帰。試合前には引退示唆ともとれる発言をしていた中で、1回戦で同胞のフェデリコ・デルボニスに1-6, 3-6で敗戦。最後のサービスゲームでは感情を抑えきれず、涙を拭うしぐさも見られた。「もしも今日が最後の試合になっても僕は満足だ」などとコメントした。そして出場予定だった翌週の大会は欠場したが、月末に現役続行のためスイスの病院で再治療を受ける決断をしたと報じられた。
選手経歴 > 2024年 現役引退

デル・ポトロは12月2日に、地元アルゼンチンのブエノスアイレスで開催されたノバク・ジョコビッチとのエキシビションマッチを最後に現役を引退した。
プレースタイル

パワフルなサーブ、深いフラットとトップスピンのグランドストロークが武器のアグレッシブ・ベースライナー。武器であるフォアハンドは160km/hにも達し、両手バックハンドも安定感がある。守備も非常にミスが少なく片手バックハンドスライスも良い。また、198cmの長身から平均200km/h・最高236km/hのサーブを放ち、高いトップスピンボールの返球も苦にしない。
2016年に3度目の復帰を迎えてからは、手首の負担を減らすため両手バックハンドのハードヒットのペースを大幅に減らし、片手バックハンドスライスを多用するようになった。
2018年にはスライスに加え、ドロップショットやロブショットも積極的に使い、より戦術的なプレーを展開するようになった。
主要大会決勝 > グランドスラム決勝 > シングルス: 2 (1タイトル)

| 結果 | 年 | 大会 | サーフェス | 対戦相手 | スコア |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 優勝 | 2009年 | 全米オープン | ハード |  ロジャー・フェデラー | 3-6, 7-6(7-5), 4-6, 7-6(7-4), 6-2 |
| 準優勝 | 2018年 | 全米オープン | ハード |  ノバク・ジョコビッチ | 3-6, 6-7(4–7), 3-6 |
主要大会決勝 > ワールドツアー・ファイナル決勝 > シングルス: 1 (1準優勝)

| 結果 | 年 | 大会 | サーフェス | 対戦相手 | スコア |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 準優勝 | 2009年 |  ロンドン | ハード (室内) |  ニコライ・ダビデンコ | 3-6, 4-6 |
主要大会決勝 > ATPマスターズ1000 > シングルス:4 (1タイトル 3準優勝)

| 結果 | 年 | 大会 | サーフェス | 対戦相手 | スコア |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 準優勝 | 2009年 |  モントリオール | ハード |  アンディ・マリー | 7-6(7-4), 6-7(3-7), 1-6 |
| 準優勝 | 2013年 |  インディアンウェルズ | ハード |  ラファエル・ナダル | 6-4, 3-6, 4-6 |
| 準優勝 | 2013年 |  上海 | ハード |  ノバク・ジョコビッチ | 1-6, 6-3, 6-7(3-7) |
| 優勝 | 2018年 |  インディアンウェルズ | ハード |  ロジャー・フェデラー | 6-4, 6-7(8-10), 7-6(7-2) |
主要大会決勝 > オリンピックメダル > シングルス: 2 (1 銀メダル 1 銅メダル)

| 結果 | 年 | 大会 | サーフェス | 対戦相手 | スコア |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3位 | 2012年 |  ロンドン五輪 | 芝 |  ノバク・ジョコビッチ | 7-5, 6-4 |
| 準優勝 | 2016年 |  リオデジャネイロ五輪 | ハード |  アンディ・マリー | 5-7, 6-4, 2-6, 5-7 |
主要大会決勝 > デビスカップ > 優勝 (1)

| 年 |  アルゼンチンチーム | ラウンド/相手 |
| --- | --- | --- |
| 2016年 | フアン・マルティン・デル・ポトロ フェデリコ・デルボニス ギド・ページャ レオナルド・マイエル フアン・モナコ カルロス・ベルロク レンソ・オリボ | 1R:  ポーランド 2-3  アルゼンチン QF:  イタリア 1-3  アルゼンチン SF:  イギリス 2-3  アルゼンチン F:  クロアチア 2-3  アルゼンチン |
ATPツアー決勝進出結果 > シングルス: 35回 (22勝13敗)

| 結果 | No>  | 決勝日 | 大会 | サーフェス | 対戦相手 | スコア |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 優勝 | 1. | 2008年7月13日 |  シュトゥットガルト | クレー |  リシャール・ガスケ | 6-4, 7-5 |
| 優勝 | 2. | 2008年7月20日 |  キッツビュール | クレー |  ユルゲン・メルツァー | 6-2, 6-1 |
| 優勝 | 3. | 2008年8月10日 |  ロサンゼルス | ハード |  アンディ・ロディック | 6-1, 7-6(7-2) |
| 優勝 | 4. | 2008年8月17日 |  ワシントンD.C. | ハード |  ビクトル・トロイツキ | 6-3, 6-3 |
| 準優勝 | 1. | 2008年10月5日 |  東京 | ハード |  トマーシュ・ベルディハ | 1-6, 4-6 |
| 優勝 | 5. | 2009年1月17日 |  オークランド | ハード |  サム・クエリー | 6-4, 6-4 |
| 優勝 | 6. | 2009年8月9日 |  ワシントンD.C. | ハード |  アンディ・ロディック | 3-6, 7-5, 7-6(8-6) |
| 準優勝 | 2. | 2009年8月16日 |  モントリオール | ハード |  アンディ・マリー | 7-6(7-4), 6-7(3-7), 1-6 |
| 優勝 | 7. | 2009年9月14日 |  全米オープン | ハード |  ロジャー・フェデラー | 3-6, 7-6(7-5), 4-6, 7-6(7-4), 6-2 |
| 準優勝 | 3. | 2009年11月29日 |  ロンドン | ハード (室内) |  ニコライ・ダビデンコ | 3-6, 4-6 |
| 優勝 | 8. | 2011年2月27日 |  デルレイビーチ | ハード |  ヤンコ・ティプサレビッチ | 6-4, 6-4 |
| 優勝 | 9. | 2011年5月1日 |  エストリル | クレー |  フェルナンド・ベルダスコ | 6-2, 6-2 |
| 準優勝 | 4. | 2011年10月30日 |  ウィーン | ハード (室内) |  ジョー＝ウィルフリード・ツォンガ | 7-6(7-5), 3-6, 4-6 |
| 準優勝 | 5. | 2012年2月19日 |  ロッテルダム | ハード (室内) |  ロジャー・フェデラー | 1-6, 4-6 |
| 優勝 | 10. | 2012年2月26日 |  マルセイユ | ハード (室内) |  ミカエル・ロドラ | 6-4, 6-4 |
| 優勝 | 11. | 2012年5月6日 |  エストリル | クレー |  リシャール・ガスケ | 6-4, 6-2 |
| 優勝 | 12. | 2012年10月21日 |  ウィーン | ハード (室内) |  グレガ・ゼムリャ | 7-5, 6-3, |
| 優勝 | 13. | 2012年10月28日 |  バーゼル | ハード (室内) |  ロジャー・フェデラー | 6-4, 6-7(5-7), 7-6(7-3) |
| 優勝 | 14. | 2013年2月17日 |  ロッテルダム | ハード (室内) |  ジュリアン・ベネトー | 7-6(7-2), 6-3 |
| 準優勝 | 6. | 2013年3月17日 |  インディアンウェルズ | ハード |  ラファエル・ナダル | 6-4, 3-6, 4-6 |
| 優勝 | 15. | 2013年8月4日 |  ワシントンD.C. | ハード |  ジョン・イスナー | 3-6, 6-1, 6-2 |
| 優勝 | 16. | 2013年10月6日 |  東京 | ハード |  ミロシュ・ラオニッチ | 7-6(7-5), 7-5 |
| 準優勝 | 7. | 2013年10月13日 |  上海 | ハード |  ノバク・ジョコビッチ | 1-6, 6-3, 6-7(3-7) |
| 優勝 | 17. | 2013年10月27日 |  バーゼル | ハード (室内) |  ロジャー・フェデラー | 7-6(7-3), 2-6, 6-4 |
| 優勝 | 18. | 2014年1月11日 |  シドニー | ハード |  バーナード・トミック | 6-3, 6-1 |
| 準優勝 | 8. | 2016年8月14日 |  リオデジャネイロ五輪 | ハード |  アンディ・マリー | 5-7, 6-4, 2-6, 5-7 |
| 優勝 | 19. | 2016年10月23日 |  ストックホルム | ハード (室内) |  ジャック・ソック | 7-5, 6-1 |
| 優勝 | 20. | 2017年10月22日 |  ストックホルム | ハード (室内) |  グリゴール・ディミトロフ | 6-4, 6-2 |
| 準優勝 | 9. | 2017年10月29日 |  バーゼル | ハード (室内) |  ロジャー・フェデラー | 7-6(7-5), 4-6, 3-6 |
| 準優勝 | 10. | 2018年1月13日 |  オークランド | ハード |  ロベルト・バウティスタ・アグート | 1-6, 6-4, 5-7 |
| 優勝 | 21. | 2018年3月3日 |  アカプルコ | ハード |  ケビン・アンダーソン | 6-4, 6-4 |
| 優勝 | 22. | 2018年3月18日 |  インディアンウェルズ | ハード |  ロジャー・フェデラー | 6-4, 6-7(8-10), 7-6(7-2) |
| 準優勝 | 11. | 2018年8月5日 |  ロス・カボス | ハード |  ファビオ・フォニーニ | 4-6, 2-6 |
| 準優勝 | 12. | 2018年9月9日 |  全米オープン | ハード |  ノバク・ジョコビッチ | 3-6, 6-7(4-7), 3-6 |
| 準優勝 | 13. | 2018年10月7日 |  北京 | ハード |  ニコロズ・バシラシビリ | 4-6, 4-6 |
ATPツアー決勝進出結果 > ダブルス: 1回 (1勝0敗)

| 結果 | No>  | 決勝日 | 大会 | サーフェス | パートナー | 対戦相手 | スコア |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 優勝 | 1. | 2007年7月30日 |  インディアナポリス | ハード |  トラビス・パロット |  ティムラズ・ガバシュビリ  イボ・カロビッチ | 3-6, 6-2, [10-6] |
4大大会優勝

全米オープン：1勝（2009年）〔準優勝1度：2018年〕
| 年 | 大会 | 対戦相手 | 試合結果 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2009年 |  全米オープン |  ロジャー・フェデラー | 3-6, 7-6, 4-6, 7-6, 6-2 |
成績 > 4大大会シングルス

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  W  |  F  | SF | QF | #R | RR | Q# | LQ |  A  | Z# | PO |  G  |  S  |  B  | NMS |  P  | NH |
W=優勝, F=準優勝, SF=ベスト4, QF=ベスト8, #R=#回戦敗退, RR=ラウンドロビン敗退, Q#=予選#回戦敗退, LQ=予選敗退, A=大会不参加, Z#=デビスカップ/BJKカップ地域ゾーン, PO=デビスカップ/BJKカッププレーオフ, G=オリンピック金メダル, S=オリンピック銀メダル, B=オリンピック銅メダル, NMS=マスターズシリーズから降格, P=開催延期, NH=開催なし.
| 大会 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 通算成績 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 全豪オープン | A | A | 2R | 2R | QF | 4R | 2R | QF | 3R | 2R | A | A | A | 3R | A | A | A | A | A | A | 19–9 |
| 全仏オープン | A | 1R | 1R | 2R | SF | A | 3R | QF | A | A | A | A | 3R | SF | 4R | A | A | A | A | A | 22–9 |
| ウィンブルドン | A | A | 2R | 2R | 2R | A | 4R | 4R | SF | A | A | 3R | 2R | QF | A | NH | A | A | A | A | 21–9 |
| 全米オープン | LQ | 1R | 3R | QF | W | A | 3R | QF | 2R | A | A | QF | SF | F | A | A | A | A | A | A | 35–9 |
成績 > オリンピック

| 大会 | 2008 | 2012 | 2016 | 2021 | 2024 | 通算成績 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 夏期オリンピック | A | B | S | A | A | 10–2 |
成績 > 大会最高成績

| 大会 | 成績 | 年 |
| --- | --- | --- |
| ATPファイナルズ | F | 2009 |
| インディアンウェルズ | W | 2018 |
| マイアミ | SF | 2009, 2018 |
| モンテカルロ | 3R | 2013 |
| マドリード | SF | 2009, 2012 |
| ローマ | QF | 2009, 2017, 2019 |
| カナダ | F | 2009 |
| シンシナティ | SF | 2012, 2013 |
| 上海 | F | 2013 |
| パリ | QF | 2009, 2013 |
| オリンピック | S | 2016 |
| デビスカップ | W | 2016 |
| ATPカップ | A | 出場なし |
成績 > ランキング

| 大会 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 年間最終ランキング | 92 | 44 | 9 | 5 | 258 | 11 | 7 | 5 | 138 | 585 | 38 | 11 | 5 | 122 | 157 | 756 | - | - |
ロンドンオリンピック のメダル授与式にて (右からデル・ポトロ、 アンディ・マレー 、ロジャー・フェデラー)
2018年BNPパリバ・オープンでマスターズ初優勝
代名詞の強烈なフォアハンドストロークを放つデルポトロ
ニューヨーク・シティ・ウォーターフォールズ

ブルックリン橋の下の滝。後ろの橋は、マンハッタン橋である
ニューヨーク・シティ・ウォーターフォールズ (英語: New York City Waterfalls) は、パブリックアート基金（英語版）と協力したアーティストのオラファー・エリアソンによるパブリックアート・プロジェクトで、ニューヨーク市のイースト川沿いに配置した4つの人工滝から構成される。最も有名なものはロウアー・マンハッタンのブルックリン橋のものであった。1550万ドルの費用を費やし、クリストとジャンヌ＝クロードによるセントラル・パークのザ・ゲーツ（英語版）以来、最も高価なパブリックアート・プロジェクトとなった。滝は、公式に2008年6月26日から流れはじめ、2008年10月13日までの間、午前7時から午後10時まで流れていた。また、日が暮れた後は、イルミネーションが設置されていた。
背景 > 位置と建設

4つの滝のために選ばれた場所は、マンハッタンの35号埠頭、ブルックリン区ダンボのブルックリン橋の下、ブルックリンの4号埠頭と5号埠頭の間、ガバナーズ島であった。
4つの足場を組む作業は、2008年3月中旬に始められた。ガバナーズ島の海岸においては、建設チームが杭打ち機を使用し、足場を固定した。この方法は、自動車や地下鉄用トンネルの震動など様々な理由により、他の場所では実施されなかった。完成時の足場は、合計64,000平方フィート (5,900 m2)で、270トンにもなる。エリアソンは、足場自体は周囲の都市環境に馴染むようデザインされたが、あえて隠そうとしなかったと語った。彼は「人々に、これは自然現象であり文化的なものであるとわかってほしい」と説明している。
建設には、2人の環境コンサルタントを含む、108人のそれぞれ違った仕事の人々を動員した。このインスタレーションは、環境に配慮して設計された。その例として、効率的なエネルギーのLED、再生可能エネルギーから購入されたエネルギー、滝に上る流れに水生生物が入らないようにするフィルターなどがある。プロジェクトが終わった時、資材は将来のプロジェクトで再利用可能となるよう計画されていた。
背景 > 費用

この1500万ドルを超えるプロジェクトは、市からの資金提供はなく、完全に民間の組織、ビジネス、寄贈者によって資金調達された。ブルームバーグ市長の会社であるブルームバーグは、1350万ドルを寄付した。滝が地域経済に5500万ドルまで生み出すと見積もられ、ロウアー・マンハッタン開発公社（英語版）は、200万ドルを提供した。
影響

運営中に、ブルックリン・プロムナード（英語版）に沿った木や灌木は、強風によって公園に入り込んだ海水により、被害を受けた。これは、もともと週に101時間運営していた時間を50時間までカットすることなどで解決した。ブルックリン橋では、リバー・カフェ（英語版）のオーナーが、滝の風による顧客の減少と植物の交換を主張した。この損害は注目を浴び、ブルックリン・ハイツ協会が元の日付ではなくレイバー・デー後に滝を止めてくれるよう委員会に依頼するほどだった。しかしながら、これに対する反応はなかった。
サウス・ストリート・シーポートから見たブルックリン橋の下の滝
35号埠頭の滝
東裏磐梯中継局

東裏磐梯中継局（ひがしうらばんだいちゅうけいきょく）は、福島県耶麻郡猪苗代町に設置されているテレビ中継局。
所在地

耶麻郡猪苗代町若宮字大島原
中継局概要 > 地上デジタル放送

| リモコン番号 | 放送局名 | チャンネル番号 | 空中線電力 | ERP | 放送対象地域 | 放送区域 内世帯数 | 運用開始日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | NHK 福島総合 | 34 | 100mW | 850mW | 福島県 | 約50世帯 | 2009年 12月25日 |
| 2 | NHK 福島教育 | 43 | 100mW | 850mW | 全国 | 約50世帯 | 2009年 12月25日 |
| 4 | FCT 福島中央テレビ | 32 | 100mW | 850mW | 福島県 | 約50世帯 | 2009年 12月25日 |
| 5 | KFB 福島放送 | 28 | 100mW | 850mW | 福島県 | 約50世帯 | 2009年 12月25日 |
| 6 | TUF テレビユー福島 | 24 | 100mW | 850mW | 福島県 | 約50世帯 | 2009年 12月25日 |
| 8 | FTV 福島テレビ | 39 | 100mW | 850mW | 福島県 | 約50世帯 | 2009年 12月25日 |
中継局概要 > 地上アナログ放送

2012年3月31日廃局
サウス・ノーウォーク駅

| サウス・ノーウォーク駅 |
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 駅舎
   South Norwalk  
所在地:  29 Monroe Street at 1 Chestnut Street, Norwalk, CT 06854  アメリカ合衆国北緯41度05分45秒 西経73度25分19秒﻿ / ﻿北緯41.09570度 西経73.42185度﻿ / 41.09570; -73.42185座標: 北緯41度05分45秒 西経73度25分19秒﻿ / ﻿北緯41.09570度 西経73.42185度﻿ / 41.09570; -73.42185
所属事業者:  メトロノース鉄道／コネチカット州交通局
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面6線
廃止年月日:  ?
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■ニューヘイブン線
キロ程:  41mi/66 km（グランド・セントラル駅起点）
 ◄ロウェイトン   Rowayton  (2.4mi/3.8km) イースト・ノーウォーク►  East Norwalk  (1.5mi/2.4km)
所属路線:  ■ダンバリー支線
  メリット7► Merritt 7 (4.0mi/6.4km)
備考:  利用可能
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サウス・ノーウォーク駅（South Norwalk）は、コネチカット州フェアフィールド郡ノーウォークにあるメトロノース鉄道の駅。
概要

メトロノース鉄道のニューヘイブン線の駅である。この駅からニューヨーク州にあるグランド・セントラル駅に行ける。
駅構造

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5番線 | ホーム | 3番線 | 1番線 | 2番線 | 4番線 | ホーム | 6番線 |
2面6線（島式）のホームを持つ地上駅である。
| のりば | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 3・5 | ■ニューヘイブン線 | 上り | グランド・セントラル方面 |  |
| 3・5 | ■ダンバリー支線 | 上り | ダンベリー方面 |  |
| 4・6 | ■ニューヘイブン線 | 下り | ニュー・ヘブン＝ユニオン方面 |  |
国鉄415系電車

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: 西日本旅客鉄道（JR西日本）が113系を改造して導入した415系電車については「JR西日本415系電車」をご覧ください。
| 415系電車 （共通事項） |
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 JR東日本415系500・700番台車 （2006年7月28日 我孫子駅）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 九州旅客鉄道
製造所:  東急車輛製造 日本車輌製造 近畿車輛 川崎車輛→川崎重工業 日立製作所
製造年:  1971年 - 1991年
製造数:  488両
主要諸元
軌間:  1,067 mm (狭軌)
電気方式:  直流1,500 V（共通） 交流20 kV・50 Hz / 60 Hz 交流20 kV・50 Hz（1500番台の一部）
最高運転速度:  100 km/h
起動加速度:  1.6 km/h/s （M:T=1:1時）
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  5.0 km/h/s
全長:  20,000 mm
車体長:  19,500 mm
全幅:  鋼製車: 2,900 mm ステンレス車: 2,950 mm
全高:  鋼製車: 3,654 mm ステンレス車: 3,670 mm
車体:  普通鋼製 ステンレス鋼製（1500番台）
台車:  鋼製車: ウイングばね式コイルばね台車 DT21B TR62 ステンレス車: 円錐積層ゴム式ボルスタレス台車 DT50C TR235C
主電動機:  MT54形直巻整流子電動機
駆動方式:  中空軸平行カルダン撓み板継手方式
歯車比:  17:82 (4.82)
制御方式:  抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁 シリコン整流器
制動装置:  発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
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415系電車（415けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交直流両用近郊形電車である。
国鉄分割民営化時には東日本旅客鉄道（JR東日本）と九州旅客鉄道（JR九州）に継承されたほか、民営化以降に東日本旅客鉄道によって製造された編成も存在する。
なお、本項では製造目的の共通する以下の車両系列についても記述する。
国鉄401系電車
国鉄403系電車
国鉄421系電車
国鉄423系電車
概要 > 交流電化の拡大

日本の国鉄における交流電化の実用化は1957年7月の仙山線仙台駅 - 作並駅間を皮切りに、同年9月北陸本線田村駅 - 敦賀駅間、1959年7月の東北本線黒磯駅 - 白河駅間と順次拡大した。これらの線区の旅客列車は電気機関車が使用されていたが、これに続く常磐線取手駅 - 勝田駅間、鹿児島本線門司港駅 - 久留米駅間の交流電化では投入線区の事情から直流電化区間と直通運転可能な交直流電車の投入が計画された。
常磐線は茨城県八郷町（現・石岡市）柿岡にある地磁気観測所の影響で取手駅以北の直流電化が出来ず、取手駅 - 藤代駅間にデッドセクションを設けた。鹿児島本線は輸送量を考慮して交流電化としたが、門司駅で接続する山陽本線の関門トンネル（1942年に直流電化で開業）は絶縁の関係で交流電化が不可能であり、トンネルを出た門司駅手前にデッドセクションを設けるとともに、下関駅以東の山陽本線は直流電化とすることが決定した。
概要 > 交直流電車の試験と実用化

1958年3月には72系電車と旧伊那電気鉄道買収車のクハ5900形を改造した交直流試験車として整流器にシリコン整流器を採用した490系電車が登場し、仙山線で試験が行われた。続いて鹿児島本線の運用を考慮した直接式交流形電車クモヤ791形が試作され、北陸本線や九州地区で試験が実施された。1959年には支線区向けの簡易式交流専用車としてクモヤ790形がモハ11形からの改造で試作された。
常磐線と鹿児島本線での電車運転にあたっては、東京近郊や北九州都市間での都市近郊輸送に対応するため70系電車のような片側3扉セミクロスシート車とし、客車列車のようなステップを設けず新規電化線区のプラットホームを電車用に嵩上げすることした。編成は前面貫通構造の4両編成を基本とし、8両・12両への増結も可能とした。電気機器は101系や153系（東海形）の制御装置や主電動機をベースに変圧器・整流器などの交流機器を付加した構造とし、整流器には490系で試用されたシリコン整流器が採用された。
鹿児島本線では九州島内を直接式交流電車、本州直通を交直流電車とすることが検討されていたが、直接式の成果が良くないことと運用効率の面から交直流電車の共通運用とする方針が決定した。鹿児島本線向けはステップ付きの3扉車とすることも検討されたが、常磐線と同じくプラットホームを嵩上げしてステップのない車両を投入することとした。
これらの経緯から常磐線・鹿児島本線ともにシリコン整流器を使用した3扉セミクロスシートの交直流電車が投入されることになり、常磐線向けに401系が1960年8月に、鹿児島本線向けに421系が1960年（昭和35年）12月に登場した。
概要 > 交直流近郊形電車の登場と増備

| 50 Hz | 60 Hz | 電動機出力 |
| --- | --- | --- |
| 401系 | 421系 | 100 kW (MT46) |
| 403系 | 423系 | 120 kW (MT54) |
| 415系 | 415系 | 120 kW (MT54) |
401系・421系は国鉄のカルダン駆動方式の電車としては初の両開き3扉構造の近郊形電車であり、交流電化区間と直流電化区間の電源を車上での切換えで直通運転する交直両用電車の実用第1号として開発され、1960年から製造開始された。
401系は直流/交流50 Hz対応、421系は直流/交流60 Hz対応による相違。403系は1966年（昭和41年）から、423系は1965年（昭和40年）から製造された401系・421系の出力増強形。415系は直流/交流50 Hz・60 Hz両用とした系列で1971年（昭和46年）から製造された。
本系列が設計・開発開始された1950年代末期は主変圧器・主整流器・主平滑リアクトルなどの50 / 60 Hz両用交流機器がまだ開発されておらず、同一設計を採用しても一部機器が統一できなかったことから、商用電源周波数の違いにより別系列とされた。
このため交流50 Hz用の401・403系は電動車ユニットのみ形式が異なり、制御車のクハ401形は共通、交流60 Hz用の421・423系も同様で制御車はクハ421形とされた。一方で415系は制御車の形式はクハ411形とされた。
本系列新製時の車両基地は、常磐線・水戸線用が401系量産先行試作車を除き勝田電車区、九州地区用は415系100・200番台5編成を除き南福岡電車区へ集中配置されたほか、基本設計も415系まで踏襲されている部分が多いが、運用線区の違いなどから行先標（サボ）受の位置が異なるなど外観等に差異が見られる。
構造

本項では、各系列に共通する部分の解説を行う。
構造 > 車体

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| JR東日本415系0番台車内 近郊形の標準的座席配置 |  | 403系の座席 窓際のひじ掛けはない |
車体は153系を基本とする軽量形鋼を溶接で組立てた全金属製セミモノコック構造で車体幅2.9 mの裾絞り断面形状を採用。車体長も同様に中間車で19.5 mとしているが、1500番台では211系を基本とした軽量ステンレス車体とし、車体幅は車両限界一杯の2.95 m裾絞り断面形状としたほか、前頭部にFRP製化粧キセ（カバー）を装着する。
近郊形として通勤使用を考慮し70系同様のデッキなし片側3ドアとした上で客用扉は新たに101系と同じ1.3 m幅の両開き扉とした。客用扉のドアエンジンはTK4F形で、101系のように床下に設置できないため扉上部のカバーの中に設置された。また、側窓は101系と同じく2段上昇式となっているが、1500番台では1段下降式と相違がある。
交流区間での絶縁距離を確保するため、屋根上のパンタグラフと特高圧機器を設置する部分は低屋根構造とした。低屋根部分はベンチレーターが設置できないため、車内には通気用のファンデリアが、車外の屋根肩部には通風口が設けられた。
クハ401・421形の前面は、クハ153形0番台同様にパノラミックウインドウを採用し併結運転を考慮した貫通路を設置。運転室のフロントガラスが大きい低運転台構造とされた。前面の貫通幌枠はクハ153形と同じく出っ張りがない。
1962年以降に製造されたクハ401-23・クハ421-17からは踏切事故対策からクハ111形同様の高運転台に変更。また、403系・423系用を含め屋上通風器なども同時期に製造されたクハ111形に合わせた改良が実施された。
側面行先表示器はJR東日本発足後に製造された1500番台の一部とクハ415-1901とサハ411-1601を除き準備工事で落成したが、JR東日本所属車は1991年までに、JR九州所属車は2000年までに当時在籍していた全車に搭載された。
一方前面行先表示器はJR東日本所属車では常磐線独自の理由で白幕とされたが、JR西日本・JR九州所属車では行先を表示をしている。
塗装は先行試作車から1961年（昭和36年）落成分まではローズピンク（赤13号）を基調に、401系はクリーム1号、421系はクリーム2号で前面窓下に逆台形の警戒色が入る国鉄交直流電車の標準色とされた。加えて周波数識別用に、401系は制御車前面窓上に細帯、421系は全車の側面裾部に401系よりやや太い帯が、それぞれ前面警戒色と同色で入れられている。
1962年（昭和37年）落成分から401系は周波数識別帯を省略、421系は帯色を前面警戒色共々クリーム4号に変更、正面まで引かれるように改定された。421系の識別帯は後に省略されたことから、その後415系500番台途中製造分までの国鉄交直流電車の標準色となった。
常磐線用車両は1983年（昭和58年）8月からイメージアップのためクリーム10号に青20号帯の新塗装へ塗り替えが開始され、つくば万博開催直前の1985年（昭和60年）春までに全車の塗装変更が完了した。
九州配置車は1986年（昭和61年）3月に常磐線新塗装の415系500番台が転入後、同年夏に423系は白3号と青20号、713系はクリーム10号と青20号に比較検討の塗色変更を行い、同年10月以降は帯色を若干藍色がかった青23号とし、窓上にも青帯が入る新塗装への変更が開始された。ただし、勝田区からの転入車は民営化後の1987年（昭和62年）秋頃までは常磐線塗装のままだった。
構造 > 車内

座席配置も70系のセミクロスシートを基本に改良を実施。中間車の扉間は戸袋部分を2人掛けロングシートとし、その4人掛けボックスシートを4組設置。車端部を3人掛けロングシートに4人掛けボックスシートが2組とし座席定員76名とした。通路幅は153系の540 mmから860 mmと拡大。また4人掛けボックスシートの座席はシートピッチ、幅とも狭く、窓側の肘掛けを省略されたが、415系100番台以降は4人掛けボックスシートの寸法と形状を急行形電車と同一とした。これらの構造は、以後長らく新性能近郊形電車の標準となった。
長距離運転を考慮し、トイレが制御車に設置された。汚物処理装置は当初153系で現車実験を実施した粉砕式を採用、その後は循環式を装着した。
構造 > 主要機器

電動車は2両で1組のMM'ユニット方式を採用。M車には床下に主制御器・主抵抗器・電動発電機（MG）などの機器を、M'車には屋根上にパンタグラフ・交直切替器・交流遮断器などの機器と床下に主変圧器・主整流器・蓄電池・交直転換器などの機器を搭載する。
構造 > 主要機器 > 台車・走行機器

台車は、枕ばねにコイルばねを使用する揺れ枕吊り台車で電動車用が101系と同一のDT21B形、付随車用がDT21B形をベースに台車枠形状などを付随車用に変更したTR64形を装着しており、基礎ブレーキは両者とも踏面ブレーキ式を装備している。軸箱支持装置は軸箱の下部左右に翼状の座を出してその上にコイルばねを配置して側枠からの荷重を受け止めるウィングばねと軸箱守（ペデスタル）で支持するペデスタル方式である。
クハ401-47・421-41以降の付随車用の台車はクハ111形同様にディスクブレーキを装備するTR62形とし、ブレーキ容量が増大された。1500番台では、211系と同様の枕ばねにダイヤフラム式空気ばねを使用したボルスタレス台車であり、軸箱支持装置も円錐積層ゴム式である。電動車用がDT50C、付随車用がTR235Cを装着しており、基礎ブレーキは前者が踏面ブレーキ、後者がディスクブレーキを装備している。
駆動方式は101系と同じく中空軸平行カルダン駆動方式である。歯車比は常磐線の平均駅間距離や平均速度、電力消費等を考慮した結果、101系の5.60と153系の4.21の中間を取った4.82が採用された。鹿児島本線でもほぼ同一の性能が求められたことから、401系・421系とも同一の歯車比となった。
ブレーキ方式は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを採用。
構造 > 主要機器 > 主回路・制御機器

主回路機器は101系をベースに交流区間での脈流対策を施工。当初開発された401・421系では主電動機はMT46A形直巻整流子電動機を改良し脈流対策を施したMT46B形、主制御器も同様に電動カム軸式で401・421系はCS12B形を415系はCS12G形を、主抵抗器も同様に強制風冷式のMR61形を搭載する。主電動機冷却風は、車体端部に設置した取入口からダクトを介して取込む方式とした。
電動発電機（MG）は容量を20 kVAに増大したMH97-DM61（出力電圧は単相交流100 V）を新規に採用してモハ401・421形ほかM車に設置し、自車を含む4両分の給電に対応した。空気圧縮機（CP）は101系や153系と同じMH80-C1000であるが、床下機器スペースの関係からクハ車（Tc）に設置された。
パンタグラフは架線電圧交流20 kVの加圧部からの離隔距離を250 mm以上確保する必要から、PS16形の台枠・空気配管を変更したPS16B形とした。モハ420-19以降は塩・塵害対策からステンレス製のPS16C形へ変更された。
構造 > 主要機器 > 交流機器

主変圧器は、401系がTM2形、421系がTM3形、403系がTM9形、423系がTM10形、415系がTM14形もしくはTM20形を搭載。冷却方式は送油風冷式を採用する。TM2形・TM3形は使用される絶縁油にPCBを主とする不燃性油が使用されていたが、PCBによる環境汚染が社会問題化したためTM20形ではシリコン油が使用された。
主整流器は素子にシリコン整流子を採用した全波整流単相ブリッジ式で、401系がRS1形・RS2形、423系がRS3形・RS4形、415系がRS22A形を搭載した。冷却方式は電動送風機による強制式が採用されていたが、415系500番台最終増備車・700番台・1500番台では走行風を利用した自然冷却式のRS49形に変更された。
構造 > 主要機器 > 交直切換装置

交直切換はデッドセクション通過時に運転士が車上の交直切換スイッチを操作する車上切換式である。デッドセクション手前で惰性走行の状態として交直切換スイッチを操作すると空気遮断器（ABB）が開放して停電し、デッドセクションを通過した先の通電区間に入ると電動車ユニット単位でABBが再投入されて通電が再開される。ABBの開放時にはアークを切るための空気が噴射される。
万が一切り換えを失念して冒進した場合、交流から直流への冒進時は主変圧器のヒューズが溶断して回路を保護し、直流から交流への冒進時は直流避雷器からの放電で冒進保護継電器が作動してABBが開放される方式が採用された。
系列別概説 > 401系・421系

| 国鉄401系・421系電車 |
| --- | --- |
 421系低運転台車（博多駅・1985年）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道（401系） 九州旅客鉄道（421系）
製造所:  汽車製造（401系のみ） 東急車輛製造 日本車輌製造（401系のみ） 近畿車輛（421系のみ） 川崎車輛 日立製作所
種車:  115系（クハ401-101） 403系（モハ401-26）
製造年:  1960年 - 1966年
製造数:  401系: 25編成100両 421系: 23編成92両
改造年:  1980年・1986年
改造数:  2両
運用開始:  401系：1960年12月29日 421系：1961年6月1日
廃車:  401系: 1992年 421系: 1996年
主要諸元
編成:  4両編成（2Ⅿ2T）
電気方式:  直流1,500 V（共通） 交流20 kV・50 Hz（401系） 交流20 kV・60 Hz（421系）
台車:  DT21B TR64 TR62
主電動機:  MT46B
主電動機出力:  100 kW
    第2回（1962年）ローレル賞受賞車両  
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401系は1961年6月の常磐線取手 - 勝田間交流電化に、421系は山陽本線小郡（現・新山口）- 下関間直流電化および鹿児島本線門司港 - 久留米間交流電化に対応する系列で、両系列とも1960年に量産先行試作車4両編成x2本が製造された。1961年より量産車が登場し、1966年（昭和41年）までに401系4両編成x25本計100両と421系4両編成x23本計92両が製造された。
1959年当時の形式称号規定では新性能電車の10の位のうち0 - 4を近距離用、5 - 8を中長距離用とし、交直流電車の場合は商用周波数により形式を分ける考えがあった。これにより形式は50 Hzの常磐線向けが401系、60 Hzの鹿児島本線向けが421系とされた。形式番号で411系（431系）が飛んでいるのは、将来的に2扉のローカル用電車が登場することを想定したためであるという。
制御車は401系・421系とも共通構造であったが、401系はクハ401形、421系はクハ421形と形式が分けられた。401系・421系は国鉄電車としては数少ない固定編成の運用思想が取られており、4両ユニットで編成替えを行わないことが理由とされた。後の451系・471系では制御車の形式は周波数を問わずクハ451形が共通使用された。
中間電動車のパンタグラフ取付部は絶縁確保を理由に低屋根構造としたため室内側にファンデリアを2基、外気取入グリルを車体側面幕板上部に設置する。制御車の3位側隅にトイレを設置する。
床下機器はモハ401・421形に主制御器・主抵抗器・誘導分流器・電動発電機（MG）などの主回路機器を、モハ400・420形に主変圧器・主整流器などの交流機器を、クハ401・421形には空気圧縮機（CP）を配置した。クハ車の制御回路は引き通し線が両渡り構造で、奇数または偶数向きの方向転換を可能とした。
第2次量産車となる編成のクハ401-23・クハ421-17以降の先頭車は、運転台がクハ153形500番台と同じく高運転台となった。クハ401-37・クハ421-37以降の先頭車は当初より架線電圧検知器（検電アンテナ）が屋根上に設置された。検電アンテナは従来車も第2次量産化改造時に取付けられた。
1964年には151系直流特急形電車の九州乗り入れ用として電源車のサヤ420形が製造され、481系が投入されるまでの1年間使用された。電源車運用終了後の1966年に旅客車のモハ420形に改造され、同時に新製された421系最終増備車のモハ421形とユニットを組んだ。すでにこの時期の製造はMT54系主電動機を搭載する423系に移行していたが、151系→181系改造で不要となったMT46形を再利用するために421系とされた。
1962年（昭和37年）には鉄道友の会から第2回ローレル賞を受賞。
401系は量産先行車8両が1978年（昭和53年）11月19日に廃車。量産車の廃車は1980年（昭和55年）から開始された。分割民営化時にJR東日本へ承継された車両は以下14両のみ。本グループは非冷房のままで415系1500番台に置換えられ、1992年（平成4年）までに全車廃車となった。
モハ401・400-24・25
クハ401-25・33 - 35・41・46 - 50
421系は量産先行車8両が1979年（昭和54年）5月に廃車。量産車の廃車は1986年（昭和61年）から開始された。分割民営化時にJR九州へ承継された車両は、以下の4両編成7本で計28両。本グループは全車冷房化改造が施工されたが、811系・813系と置き換えられ、1994年（平成6年）から1996年（平成8年）にかけて全車廃車となった。
モハ421・420-17 - 23
クハ421-33 - 40・61 - 66
なお、クハ401形・421形共に低運転台車はJRに承継されず、1987年（昭和62年）までにすべて廃車された。
モハ401-9（1985年・水戸駅）
モハ400-9（1985年・水戸駅）
クハ401-17（1985年・水戸駅）
| 系列 | 形式 | 車両番号 | 製造年 | 製造数 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 401系 | モハ401形 | モハ401-1 - 25 | 1960年 - 1966年 | 25両 |  |
| 401系 | モハ400形 | モハ400-1 - 25 | 1960年 - 1966年 | 25両 |  |
| 401系 | クハ401形 | クハ401-1 - 50 | 1960年 - 1966年 | 50両 | クハ401-23以降は高運転台 |
| 421系 | モハ421形 | モハ421-1 - 23 | 1960年 - 1966年 | 23両 |  |
| 421系 | モハ420形 | モハ420-1 - 20 | 1960年 - 1962年 | 20両 |  |
| 421系 | クハ421形 | クハ421-1 - 40・61 - 66 | 1960年 - 1966年 | 46両 | クハ421-17以降は高運転台 |
| 421系 | サヤ420形 | サヤ420-1 - 3 | 1964年 | 3両 | 151系九州特急用電源車 |
系列別概説 > 401系・421系 > サヤ420形

→「国鉄151系・161系・181系電車 § 九州乗入改造」も参照
1964年に川崎車輛で151系の九州乗り入れ対応用電源車として3両が製造され、南福岡電車区に配置された。
東海道新幹線の開業に伴うダイヤ改正で、東海道本線特急として運用されていた151系電車は山陽本線を主体にした新幹線連絡特急に転用されることになり、その一部が「つばめ・はと」の愛称で新大阪 - 博多間を運転する列車として設定された。
運転区間のうち門司駅構内デッドセクションを介在し、九州島内は交流電化区間であったため直流電車であった151系電車は下関 - 門司間はEF30形、門司 - 博多間はED73形で牽引された。しかし、単にEF30形やED73形が151系を牽引するだけでは151系のサービス用電源が確保できないことから、サシ151形に交流区間用電源装置搭載案・電源装置搭載交直流電気機関車新造案などと比較検討されたが、当初から151系の投入が暫定的かつ短期間とされたことからモハ420形をベースに必要な機器類を搭載した電源車を製造し、機関車と151系電車の間に挟んで使用する案が採用された。
そのため当初から421系として製造され以下の特徴を持つ。
モハ420形への改造を前提にしているため、車体の基本構造はモハ420形と同一で、塗色は従来の421系と同一。
両端妻面上部に通風口を設置。
下り側（博多側）妻面の貫通路は貫通扉を設けず、通風口付きの板でふさいでいる。
両側面各1枚の戸袋窓部には窓ガラスをはめず通風口を設置。
付随車であるが台車は動力台車のDT21T。
サービス電源用MGを床下に搭載。
車内は通常通りに座席が設置されたほか通路やドア部床などに機器類を搭載。
連結器は両エンドとも自動連結器を搭載。
151系電車との間には補助回路用引き通し用ジャンパ連結器を装備。
牽引機関車との間には非常時パンタグラフ下げ指令回路用ジャンパ連結器を装備。
翌1965年10月1日に交直両用の481系に置換えられたことからサヤ420形は不要となり、1966年に小倉工場でモハ420-21 - 23へ改造。別途日立製作所で製造されたモハ421-21 - 23・クハ421-61 - 66と4両編成3本に組成された。
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| サヤ420車両番号 | 製造会社 | 落成日 | モハ420車両番号 | 改造施工 | 落成日 |
| 1 | 川崎車輛 | 1964.07.11 | 21 | 小倉工場 | 1966.02.10 |
| 2 | 川崎車輛 | 1964.07.12 | 22 | 小倉工場 | 1966.02.10 |
| 3 | 川崎車輛 | 1964.09.25 | 23 | 小倉工場 | 1966.02.11 |