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公共工事の入札制度
共同企業体(JV)

共同企業体（ジョイント・ベンチャー、ＪＶ）とは、建設企業が単独で受注及び施工を行う通常の場合とは異なり、複数の建設企業が、一つの建設工事を受注、施工することを目的として形成する事業組織体のことを言う。一般に、法人格を有しない民法上の組合と解されている。全構成員が各々あらかじめ定めた出資の割合に応じて資金、人員、機会等を拠出して、一体となって工事を施工する方式（＝甲型、共同施工方式）と、各構成員間で工事を分担し、各構成員は、分担された工事について責任をもって施工する方式（＝乙型、分担施工方式）がある。共同企業体として入札に参加するには、各発注機関の競争参加資格を共同企業体として得る必要がある。
共同企業体(JV) > 経緯

共同企業体のような方式は、長い歴史の中で、その萌芽が見られてきたが、1930年の米国・フーバー・ダム建設などを端緒として、20世紀に入り、近代的な共同企業体が活躍する場面がみられるようになった。日本における共同企業体による施工は、昭和25年の沖縄・米軍基地工事（米企業１社＋日本企業３社）が最初であるとされている。
昭和25年の沖縄・米軍基地工事の直後、昭和26年～28年に基礎となる旧建設省の関連通知が発出され、この頃からわが国でも正式に共同企業体が制度として認められることとなった。
昭和62年には、中央建設業審議会答申・建議「共同企業体の在り方について」において「共同企業体運用準則」が示され、ここで、共同企業体は「特定建設工事共同企業体」と「経常建設共同企業体」に分類され、今日の共同企業体制度の基礎となる大枠が固まっている。
今日では、主として地域の維持管理を担う「地域維持型建設工事共同企業体」や東日本大震災を契機として、迅速な復旧・復興を図るために創設された「復旧・復興建設工事共同企業体」も登場し、前述の「特定建設工事共同企業体」、「経常建設共同企業体」と合わせて、主に計４種類の共同企業体が認められている。
共同企業体(JV) > 特定建設工事共同企業体（特定JV）

特定建設工事共同企業体（特定JV）は、大規模かつ技術的難度の高い工事の施工に際して、技術力等を結集することにより工事の安定的施工を確保する場合等、工事の規模・性格等に照らし、共同企業体による施工が必要と認められる場合に工事毎に結成する共同企業体である。
このJVは、特定の建設工事の施工を目的として工事ごとに結成される共同企業体であり、工事が完了すれば解散する必要がある。
いわば一定の規模のある企業が組んで大規模かつ難易度の高い工事を施工するために考えられたJVであるが、制度としては、地元建設業者による特定JVの利用もありうる。
共同企業体(JV) > 経常建設工事共同企業体(経常JV)

経常建設工事共同企業体(経常JV)は、中小・中堅建設業者が、継続的な協業関係を確保することにより、その経営力・施工力を強化する目的で結成する共同企業体である。特定JVと異なり、通年で結成する。
共同企業体(JV) > 地域維持型建設工事共同企業体(地域JV)

地域維持型建設工事共同企業体(地域JV)とは、地域の維持管理に不可欠な事業につき、地域の建設企業が継続的な協業関係を確保することによりその実施体制を安定確保するために構成される共同企業体をいう。維持管理事業が基本であり、大規模な工事の受注は基本的に想定されていない。
共同企業体(JV) > 復旧・復興建設工事共同企業体（復旧・復興JV）

復旧・復興建設工事共同企業体（復旧・復興JV）とは、大規模災害からの円滑かつ迅速な復旧・復興を図るため、技術者・技能者の不足や建設工事需要の急増等への対応として、地域に精通している被災地域の地元の建設企業の施工力を強化する目的で結成する共同企業体をいう。東日本大震災からの復旧・復興工事について、必要な技術者や技能者を当該地域のみで確保することが困難だった場合があったため、平成24年に、復興JVとして創設された。令和４年に、「復旧・復興建設工事共同企業体（復旧・復興JV）」として、新たに共同企業体運用準則に位置づけられ、全国展開されることとなった。
共同企業体(JV) > その他の共同企業体

共同企業体運用準則に規定されている共同企業体は、上記に記載した、特定建設工事共同企業体、経常建設工事共同企業体、地域維持型建設工事共同企業体、復旧・復興建設工事共同企業体の４つであるが、この他に、国や地方公共団体で独自に試行が行われている共同企業体として、異なる工事種別の企業が結成する異工種（異業種）建設工事共同企業体などがある。
総合評価落札方式

総合評価落札方式とは、価格だけで評価していた従来の落札方式と異なり、品質を高めるための新しい技術やノウハウなど、価格に加えて価格以外の要素を含めて総合的に評価することによって落札者を決定する入札方式をいう。入札前に技術提案を求め、それを活用して予定価格を定めるものが多いため、その部分は、いわゆる入札時VE方式の要素を含んでいる。。
通常の指名競争入札が一般的だった時代においては、不良不適格業者の排除は比較的容易だったが、一般競争入札や公募型指名競争入札が広まるにあたって、単なる最低価格落札方式では、不良不適格業者によるダンピング受注が続出しかねないため、価格以外の点についても審査対象に加えることが必要となった。
国土交通省では、平成６年の今井１号橋撤去工事を皮切りに採用され始め、今日においては、同省発注の概ね95%以上の工事が本方式を採用するなど、本方式は広まりを見せている。しかし、行政コストは低い方式ではなく、小さい自治体等で導入が難しい点がある。また、審査項目とその配点については、都度、見直しが行われている。
例えば、国土交通省発注工事についていえば、技術評価点を入札価格で除した評価値が最も高い者が落札できることとなっている。技術評価点は、標準点、加算点、施工体制評価点からなっている。標準点については、競争参加資格要件を満たせば満点である。加算点については、総合評価落札方式のタイプ（地域の実情に応じて、地域防災の担い手の参入を促す方式や次代担い手育成・参入を促す方式の試行など、様々な思考がされている。）に応じて評価項目が異なり、入札者の特性が反映がされやすいため、点数差がつきやすい部分となる。施工体制評価点については、低入札価格に関する点となる。工事の難易度等ごとに、施工能力評価型（Ⅰ型、Ⅱ型）と技術提案評価型（Ａ型、Ｓ型）に分かれる。
具体的な運用方法については、各発注機関のガイドラインを参照にされたい。
低入札価格調査制度及び最低制限価格制度

公共工事のダンピング受注は、工事の手抜き、下請業者へのしわ寄せ、公共工事に従事する者の賃金その他の労働条件の悪化、安全対策の不徹底等につながりやすく、ひいては建設業の若年入職者の減少の原因となるなど、建設工事の担い手の育成及び確保を困難とし、建設業の健全な発達を阻害するおそれがある。
このため、歴史的にも過度な安値受注者を排除する試みがあったが、今日の公共工事においては、発注者ごとに、低入札価格調査制度や最低制限価格制度が取られている。
なお、平成26年６月に改正された公共工事の品質確保の促進に関する法律（平成１７年法律第１８号）において、現在及び将来の公共工事の品質確保とその担い手の中長期的な育成・確保を図るため、発注者の責務として、低入札価格調査基準又は最低制限価格の設定その他の必要な措置を講ずることが明記（第７条第１項第３号）され、同時期に改正された公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律（平成１２年法律第１２７号）においては、公共工事の入札及び契約の適正化の基本となるべき事項に新たにダンピング受注の防止が追加される（第３条第４号）とともに、建設業者には、公共工事の入札に際して入札金額の内訳の提出が義務付けられた（第１２条）。
不正を防止するため、これらの開札前の漏洩は禁じられている。（後述の予定価格と同様。）
低入札価格調査制度及び最低制限価格制度 > 最低制限価格制度

最低制限価格制度とは、あらかじめ最低制限価格を設けた上で、最低制限価格より低い価格で入札をおこなったものを、落札者から排除する制度のことをいう。過去にはローワーリミット制度と言われたこともある。最低制限価格制度は、一定の価格を超えない入札を行った者について一律に落札者から排除する制度であるため、行政コストも低く、人的体力のない自治体などでも導入しやすい。戦前には、道路工事執行令という勅令があり、（経緯は若干不透明だが）土木工事・建築工事全般に関して、これに基づいて国の直轄工事で最低制限価格が導入され、自治体でも広がってきた。しかしながら、最低制限価格制度は入札参加者の価格競争を妨げ、また価格は開札後に公表されるため、入札価格の硬直化を招くという観点から、特に戦後、国による導入については、旧大蔵省や会計検査院の強い反対を受けた。一方で、建設業界、建設系の国会議員、旧建設省からは、ダンピングへの強い問題意識が示され、後述の低入札価格調査制度の成立につながっていく。今日、最低制限価格は、国においてはどの府省庁からも採用されていないが、自治体においては、かなりの割合が採用している。
低入札価格調査制度及び最低制限価格制度 > 低入札価格調査制度

低入札価格調査制度とは、予定価格の制限の範囲内において申し込みをしたものの価格が、あらかじめ設定した調査基準価格未満であった場合、発注者が調査を行い、適切に契約が履行されないおそれがあると判断した場合には落札者としない制度をいう。前述の最低制限価格導入に対し当時の大蔵省や会計検査院の強い抵抗の中で生まれた。両制度のうち、国の機関における公共工事発注のダンピング対策は、低入札価格調査制度のみである。最低制限価格制度と違い、基準点以下の入札でも自動的に排除されることはないが、適切に契約が履行されない恐れがあるか否か、行政庁側で判断することに行政コストがかかると言われる。なお、今日では従来の低入札価格調査よりも調査に時間のかかる重点価格調査制度も存在しているが、事実上対応困難な膨大な資料の作成、提出を、しかも非常に短期間の間に求めることとしていることから、事実上落札できず、ほぼ最低制限価格と同様の役割を果たしているのではないかとの批判もある。
予定価格

予定価格とは、国や地方公共団体が契約を締結する際に、契約担当官等が、競争入札や随意契約に付する事項の価格について、その契約金額を決定する基準として、あらかじめ作成しなければならない（予算決算及び会計令第七十九条、第九十九条の五）見込価格をいう。日本の競争入札では、落札額は予定価格の制限を超えることができない（会計法第二十九条の六）。この原則は予定価格の上限拘束性と呼ばれる。予定価格の決定方法としては、担当者が積算基準や各種価格資料（価格調査月刊誌、業者見積、公共工事設計労務単価等）に基づいて積算を行ない、契約担当官等が積算額に基づいて決定する。予定価格が漏れると、入札の公平性が損なわれることは元より、当該価格付近に入札が集中し、適切な価格競争がされにくくなるため、入札談合等関与防止法（いわゆる官製談合防止法、官談法）で禁じられている。なお、開札後には公表されており、発注者の過去の設定した予定価格に基づいて、受注者側である程度予定価格を推測することができると言われている。
予定価格 > 設計労務単価

設計労務単価とは、国や県、市町村が発注する公共工事に用いられる職種ごとの建設労働者の賃金単価をいう。建設業の労働集約的な性格から、設計労務単価は、予定価格を算定するにあたって、重要な一つの要素となる。国土交通省と農林水産省において、毎年10月時点の、公共工事（国土交通省・農林水産省（独立行政法人、事業団等を含む）、都道府県および政令指定都市等所管の公共工事）に従事する労働者の県別賃金が職種ごとに調査（「公共事業労務費調査」）され、この調査で得られた数値に基づいて、毎年３月に改訂されている。近年では、平成25年から連続の引き上げが行われている。
予定価格 > 歩切り

歩切り（ぶぎり）とは、「適正な積算に基づく設計書金額の一部を控除する行為」であり、市場の実勢等を的確に反映した積算を行うことにより算定した設計書金額（実際の施工に要する通常妥当な工事費用）の一部を予定価格の設定段階で控除する行為をいう。財政事情が逼迫している公共発注者が行うことが多い。現在では、平成26年の改正以降の公共工事の品質確保の促進に関する法律第７条第１項第１号によって、その違法性が明確化されたとされている。
中小建設業者の受注

公共工事の品質確保の促進に関する法律の目的規定である第１条に、建設業の担い手の確保が挙げられたことに象徴されるように、地域の中小建設企業振興は政策課題となってきた。特に、都市部よりも地方の方が建設需要に占める公共工事のウエイトが比較的大きいため、公共事業政策が与えるインパクトが大きい。国においては、官公需についての中小企業者の受注の確保に関する法律や「中小企業者に関する国等の契約の基本方針」において中小企業者の受注促進が行われている。他に、競争参加資格も、資格によって受注できる工事の額が限定されていることから、大企業が小規模な案件を受注できないという点において、ある意味で中小建設業者の受注に向けた施策となっている。
「国土交通省の直轄工事においては、企業の経営規模等による経営事項審査点に、直轄工事の受注実績、総合評価の参加実績、地方公共団体の受注実績による技術評価点を加算した総合点数により、企業の等級区分、ランクづけを行っているところでございます。その際には、適正な競争が行われるよう、企業の施工能力や登録される建設業者の分布などのバランスを見て、等級区分及び契約予定金額の基準、いわゆる発注標準、Ｃランクでございますが、先ほど委員御指摘のとおり、六千万から三億というものを定めているところでございます。中小企業の受注機会を確保するためにも、分離分割発注の徹底、地理的条件の適切な設定に取り組むとともに、Ｂランク工事のうち予定価格が比較的小さく技術的難易度が比較的低いものにあっては、Ｃランクの建設業者の参加を可能とする取組も行っているところであり、Ｃランク業者の企業育成に資するものと考えております。Ｃランクの発注標準につきましては、直轄工事における事業量や工事の内容、中小企業の受注機会の確保等の観点も考慮しつつ、関係者の意見も踏まえ、適切に定めてまいります。」
不調・不落

入札不調とは、入札参加者がいないことを指し、不落とは、落札者がいない（＝予定価格以下での入札者がいない）状態のことを指す。これを合わせて、不調・不落という。当然のことながら、発注者が示した入札条件が受注者にとって魅力的でない場合や、予定価格が低い場合に発生しやすい。近年では、東日本大震災からの復旧・復興工事において、工事に対する巨大な需要と地方の技術者不足が相まって、多くの不調・不落案件が発生した。必要な公共インフラの整備を行わなければならない発注者からすれば、可能な限り避けなければならない事態だが、逆に「落札率95％以上は談合の疑いが極めて強い」と言われるなど、不調・不落が少ないことが賞賛されない場合もある。
電子入札について

かつて、入札は、伝統的な入札箱による入札が行われてきたが、今日、多くの入札が、システム上で行われるようになっている。物品・役務分野の入札については、全省庁統一のGEPSが存在しており、工事については、国土交通省電子入札システムを始めとして、別途各省庁ごとのシステムが存在している。地方公共団体についても、それぞれ個別のシステムを持っている。入札システムとは別に、一般社団法人日本建設情報センターが運営する入札情報サービス（PPI）というサイトがあり、全国の発注機関の入札情報については、ここで確認することができる。
入札保証制度(入札ボンド)

公共工事の大きな特色として、様々な保証制度が用意されていることがある。これは、多くの中小建設業者があまり大きな資本力を持っていない割に、労働集約的な特色から、一件あたりの資本投入量が多く、ややもすると自転車操業的な経営がされかねないからである。開札までの段階では、入札保証制度（入札ボンド）がある。
入札保証制度(入札ボンド)とは、入札参加者が入札を撤回した場合に、発注者が被る損害を補填するため、公共工事の発注に当たり、入札参加者に対して、金融機関等による審査・与信を経て発行される契約保証の予約的機能を有する証書(入札ボンド)の提出を求める制度をいう。会計法第29条の４に根拠規定がある。これまで、同条ただし書の規定により、実際上は、ほとんどの場合免除されてきたが、一般競争入札の対象工事の拡大や総合評価落札方式の拡充を図るための条件整備の一環として導入を進めるべき旨、中央建設業審議会ワーキンググループ中間取りまとめ(平成18年3月29日)で示された以降、各発注者で導入が行われてきている。
公共工事に係る他の保証制度としては、契約後に関するものとして、前払金保証制度、中間前払金保証制度、契約（履行）保証制度が存在している。
入札談合

入札談合（以下、単に談合という。）とは、競争入札において、競争するはずの業者が事前に話し合い落札業者などを取り決めることをいう。行政職員が関与するような場合は官製談合という。適正な価格競争を妨げ、結果として国民の財産を不当に侵害するため、各種法律で禁じられている。我が国では歴史に黙認されてきたが、1990年代前半、いわゆるゼネコン汚職を契機として、公共工事における談合風土に世論の風当たりが強くなるとともに、取締りが厳しくなり、発注者側による各種談合防止策が講じられることになった。指名競争入札から、一般競争入札への移行も、その一環である。なお、厳密な意味で談合とは言えない不祥事についても発生している。近年の入札改革前後の時系列については、前記「一連の入札制度改革に関する主な時系列」を参照されたい。
入札談合 > 背景

談合行為が行われる背景としては、以下のようなことが指摘されている。
建設業界は、お互いが潰し合うことを良しとしない風土が歴史的に強かったと言われている。談合によって受注を順番で回していくことは、それぞれの利益を保証することであり、この風土とマッチしていた。
金銭の授受のない談合は、談合罪にあたらないとした、いわゆる大津判決（大津地判昭和43年8月27日下刑集10巻第8号866頁）。判決の細かい部分に視点を向けると、他の判例、裁判例と齟齬がある部分があったが、実務的には強い影響力を持ち、談合は違法でないという風土の形成につながった。
談合の全盛期には、政官民の鉄のトライアングルの中で、談合が政治家の資金源となっていた。
我が国では行政の無謬性が信じられ、また求められやすいとの指摘がある。公共工事において欠陥の少ない工事を行うためには、安心して任せられる業者に任せたいという行政官の思いが、談合につながったとも言われる。
行政官からすると、談合関係で日々つながっている企業とは、何か起きた時に交渉しやすい。様々な公共工事において、トラブルは日々付き物だが、一般的に見て、関係の深い企業であれば、貸し借りの関係で対応してくれることなどが多いだろう。
実際に発注を行う行政職員の人事評価として、地元の建設業者と関係を良く保つことは一つの指標になってきた。
入札談合 > 主な対策

一般競争入札の実施・拡大（指名競争入札の縮小）
対象事業者の指名停止
各発注者における談合情報対応マニュアル（談合疑義情報に接した場合における発注機関内の対応マニュアル）の作成
研修・講習会の定期的な実施
職員による関連企業への再就職に対する規制強化
談合違約金制度の創設
入札談合 > 主な関係法令

刑法　第96条の6第2項→公正な価格を害し又は不正な利益を得る目的の談合に対する懲役又は罰金　第197条の4→斡旋収賄罪
入札談合等関与行為の排除及び防止並びに職員による入札等の公正を害すべき行為の処罰に関する法律（官製談合防止法）　 第4条→談合に関与した行政職員に対する損害賠償　第８条→当該職員に対する懲戒処分
私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律（独占禁止法） 第3条→事業者による不当な取引制限の禁止　第8条→事業者団体による不当な取引制限の禁止
※独占禁止法と刑法の談合罪の棲み分けについては、理論上明確ではない。
入札談合 > 談合対策強化後

談合対策が強化された1990年代以降、課徴金の支払いや指名停止などによって倒産する、いわゆる談合倒産が相次いだ。一方で、談合の数は減少しているものと思われ、対策の効果は大きかったと思われる。当初は談合容認論的な書籍も多く発行されたが、2010年代以降、あまり見られていない。
情報公開

公共工事の入札制度においては、公平・公正な入札手続きを行う観点から、開札前の情報漏洩については、厳しい規制が設けられているが、一方で、開札後については、逆に、入札手続の透明性の観点から、一定の情報について、公開することが推進され、一定の情報公開が行われている。特に、工事の発注予定については、事業者側の技術者確保に資するとされている。
関連文献・リンク > 公共工事の入札制度全般について

大鹿行宏編「平成23年改訂版　会計法精解」（平成22年大蔵財務協会）
有川博「官公庁契約法精義　二〇二〇」（全国官報販売協同組合,2020）
会計法（昭和22年法律第35号）
予算決算及び会計令(昭和22年勅令第165号)
予算決算及び会計令臨時特例（昭和21年勅令第558号）
契約事務取扱規則（昭和37年大蔵省令第52号）
地方自治法(昭和22年法律第67号)
地方自治法施行令(昭和22年政令第16号)
地方自治法施行規則(昭和22年内務省令第29号)
建設業法（昭和24年法律第100号）
建設業法施行令（昭和31年政令第273号）
建設業法施行規則（昭和24年建設省令第14号）
公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律（平成12年法律第127号）
公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律施行令（平成13年政令第34号）
公共工事の品質確保の促進に関する法律（平成17年法律第18号）
公共工事の入札及び契約の適正化を図るための措置に関する指針(平成13年3月9日閣議決定)（国土交通省HP）
楠茂樹著「公共調達と競争政策の法的構造」（2012，ぎょうせい）
木下誠也著「公共調達研究～健全な競争環境の創造に向けて　なぜ、世界に例を見ない制度になったか～」（2012,日刊建設工業新聞社）
大野泰資、原田祐平「日・米・欧における公共工事の入札・契約方式の比較」2005、会計検査研究
大野泰資「公共工事における入札・契約方式の課題」2003
黒田早苗「公共工事における入札・契約制度」2015
関連文献・リンク > 公共工事の入札制度の種類について

公共工事入札制度運用実務研究会編著「公共工事入札制度運用の実務」（2007,ぎょうせい）
関東地方整備局の入札・契約、総合評価の実施方針等に関する説明会資料（国土交通省関東地方整備局HP）
関連文献・リンク > 公共工事の入札制度の変遷について

木下誠也、佐藤直良、松本直也、田中良彰、丹野弘「公共工事の入札契約制度の変遷と今後のあり方に関する考察」
一般社団法人建設業情報管理センター「経営事項審査の歴史―財団法人設立三十周年記念事業―」(2018)
関連文献・リンク > 指名停止について

工事契約制度研究会編「指名停止モデルの解説」
国土交通省ネガティブ情報等検索サイト
工事請負契約に係る指名停止等の措置要領(昭和59年3月29日付、建設省厚第91号)
関連文献・リンク > 競争参加資格について

競争参加資格審査関係(国土交通省HP)
統一資格審査申請・調達情報検索サイト（物品・役務のみ。工事は含まれない。）
資格審査受付システム（東京都HP）
【建設工事等】入札参加資格登録（大阪府HP）
経営事項審査(国土交通省HP)
許可・経審制度の概要（CIIC 一般社団法人建設業情報管理センターHP）
一般社団法人建設業情報管理センター「経営事項審査の歴史―財団法人設立三十周年記念事業―」(2018)
関連文献・リンク > 共同企業体（JV）について

共同企業体制度（JV）（国土交通省HP）
「共同企業体の在り方について」（昭和62年8月17日 建設省中建審発第12号）
建設業共同企業体研究会著「［改訂4版］ ＪＶ制度Ｑ＆Ａ」（大成出版社、2013）
関連文献・リンク > 総合評価落札方式について

国土交通省直轄工事における総合評価方式の適用ガイドライン（2016年4月）
関東地方整備局における総合評価落札方式の適用ガイドライン
大野真希,森田康夫,冨澤成実,横井宏行「新たな総合評価落札方式の実施状況と効果について」土木学会論文集F4（建設マネジメント）2015年71巻4号
関連文献・リンク > 低入札価格調査制度及び最低制限価格について

低入札価格調査における基準価格の見直し等について（国土交通省HP）
有川博「官公庁契約法精義　二〇二〇」（全国官報販売協同組合,2020）
木下誠也著「公共調達研究～健全な競争環境の創造に向けて　なぜ、世界に例を見ない制度になったか～」（2012,日刊建設工業新聞社）
森本恵美、荒井弘毅「四国地方整備局一般土木工事における入札行動からみた低入札調査基準価格改定の波及の分析」土木学会論文集F4（建設マネジメント）2013年69巻4号
島崎敏一「落札率への入札者数と低入札価格調査基準価格の影響」土木学会論文集F4（建設マネジメント）2011年67巻4号
関連文献・リンク > 予定価格について

土木工事積算基準関係（国土交通省HP）
令和４年３月から適用する公共工事設計労務単価について（国土交通省HP）
「歩切り」の廃止による予定価格の適正な設定について（国土交通省HP）
八巻悟,矢吹信喜「公共工事における予定価格の上限拘束性に係る基礎的考察 －総合評価落札方式におけるモデル分析－」土木学会論文集F4（建設マネジメント）2018年74巻2号
関連文献・リンク > 中小建設業者の受注に向けた取り組みについて

官公需情報ポータルサイト
令和4年度中小企業者に関する国等の契約の基本方針について（令和４年８月26日閣議決定）
令和4年度における国土交通省の中小企業者に関する契約方針(令和４年９月２日制定)
官公需についての中小企業者の受注の確保に関する法律(昭和41年法律第97号)
関連文献・リンク > 不調・不落について

入札不調(コトバンク)
93 入札不調・不落(日経クロステックHP)
関連文献・リンク > 電子入札について

政府電子調達(GEPS)
東京都電子調達システム
大阪府電子調達(電子入札)システム
国土交通省電子入札システム
入札情報サービス（PPI）
関連文献・リンク > 入札保証制度(入札ボンド)について

前払金保証制度について（東日本建設保証HP）
中間前払金保証制度について（東日本建設保証HP）
履行保証制度について（東日本建設保証HP）
入札ボンド制度について（東日本建設保証HP）
入札保証・履行保証制度(平成27年1月21日、国土交通省大臣官房地方課資料)
公共工事の前払金保証事業に関する法律（昭和27年法律第184号）
公共工事の前払金保証事業に関する法律施行令（昭和27年政令第286号）
公共工事の前払金保証事業に関する法律施行規則（昭和27年建設省令第23号）
草苅耕造「公共工事とボンド制度」『保険学雑誌』第2007巻第598号、日本保険学会、2007年9月、598_73-598_92、doi:10.5609/jsis.2007.598_73、ISSN 03872939、CRID 1390282680139125888。
関連文献・リンク > 入札談合について

刑法（明治四十年法律第四十五号）
私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律（昭和二十二年法律第五十四号）
入札談合等関与行為の排除及び防止並びに職員による入札等の公正を害すべき行為の処罰に関する法律（平成十四年法律第百一号）
公正取引委員会事務総局「入札談合の防止に向けて ～独占禁止法と入札談合等関与行為防止法～」
楠茂樹著「公共調達と競争政策の法的構造」（2012，ぎょうせい）
国土交通省「高知県内における入札談合事案に関する調査報告書」、平成25年3月14日
日吉淳「公共事業の談合問題と入札制度改革 －価格評価から総合評価へ－」（日本総研、2016）
牧厚志「入札談合事件 : 経済学と法学からの考察」『三田商学研究』第61巻第2号、慶應義塾大学出版会、2018年6月、55-86頁、ISSN 0544-571X、CRID 1050282677648911488。
牧厚志「官製談合事件と東京都公共工事入札談合事件再訪」『三田商学研究』第62巻第4号、慶應義塾大学出版会、2019年10月、49-71頁、ISSN 0544-571X、CRID 1050004953532122368。
国土交通省の談合対策について
「談合情報対応マニュアル等の改正について」（平成22年9月30日国地契第31号）
「競争契約入札心得について」（平成24年3月19日国官会第3170号、国地契第90号、国北予第35号）
武藤博己「入札改革～談合社会を変える」（2003,岩波新書）
前田邦夫「「談合国家」は衰亡する〜公共事業のエトスを求めて〜」（1993,日本経済新聞社）
関連文献・リンク > 情報公開について

「工事における入札及び契約の過程並びに契約の内容等に係る情報の公表について」（リンク先はおそらく最新ではない）
「工事に係る発注の見通しに関する事項の公表について」（リンク先はおそらく最新ではない）
ウェイン郡 (ジョージア州)

| ジョージア州ウェイン郡 |
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郡のジョージア州内の位置
州のアメリカ合衆国内の位置
設立: 1803年12月7日
郡名の由来: アンソニー・ウェイン
郡庁所在地: ジェサップ

最大の都市: ジェサップ
面積  - 総面積  - 陸  - 水:  1,680 km2 (648.80 mi2) 1,670 km2 (644.66 mi2) 11 km2 (4.13 mi2), .64%
人口  - (2020年)  - 密度:   30,144人 
標準時: 東部: UTC-5/-4
ウェブサイト: www.co.wayne.ga.us/home/
ウェイン郡（ウェインぐん、英: Wayne County）は、アメリカ合衆国ジョージア州の南東部に位置する郡である。人口は3万0144人（2020年）。郡庁所在地はジェサップ市であり、同郡で人口最大の都市である。
歴史

ジェームス・オグルソープ将軍がジョージア植民地を開設してから70年後、さらに13植民地の1つとして独立を宣言してから27年後の1803年にウェイン郡が設立された。1802年1月16日にクリーク族インディアンとウィルキンソン条約を結び、タラシー・カントリーの一部およびオコニー川とオクマルギー川の支流に挟まれた土地の一部がアメリカ合衆国に譲渡されたことに続き、1803年のジョージア州議会の法によりウェイン郡が創設された。ジョージア州28番目の郡であり、長さは約100マイル (160 km) だが、幅は様々に変化する細長い領域だった。アルタマハ川の南6マイル (10 km)、サティラ近くでは幅8マイル (13 km)、アルタマハの南約27マイル (43 km) では幅が5マイル (8 km) だった。1802年以前に組織化された郡は全て思い付きの郡であり、測量が行われたことは無かった。実際にあるよりも多くの土地が与えられており、ウェイン郡の場合もこれが当てはまった。1803年に作られたが、1805年の土地抽選法ができて初めて有効な抽選が行われた。この法では、ウェイン郡の土地50万エーカー (2,000 km²) がタラシー・ストリップとなり、これが抽選にかけられて、より正式な開拓地となった。1805年12月7日を郡の創設の日とすることにした。抽選に使う藁は見えない所で引かれ、勝者は湿地を充てられる可能性があったので、この地域は抽選をやるには不人気だった。ウェイン郡は海岸に近くアルタマハに接していたので、セントオーガスティンが設立された当時はスペインの伝道所が作られ、またフランスが短命に終わった開拓地を作ったときもあった。ウェイン郡にはフランス、スペイン、イングランド、それにアメリカ連合国の旗が翻ったことがあったが、いずれも短命だった。
郡名はアメリカ独立戦争以降の戦績で英雄になっていたアンソニー・ウェインに因んで名付けられた。1779年7月15日、ウェインがストーニーポイントのイギリス軍守備隊を急襲したときに、"マッド"・アンソニーというニックネームを貰った。ウェインはジョージ・ワシントンの重要な参謀として働き、ナサニエル・グリーン将軍の下に付いて1781年にはジョージアに来た。
ウェイン郡の発展は鈍く、政府の関心も薄かった。1829年になって州議会が郡庁所在地を創設した。最初の郡庁所在地はウェインズビルであり、細長い郡にあって開拓者が郡庁舎など政府機関に行きやすくするために郡の中央に位置した。この町には郡初の学校ができ、ミネラルスプリングス・アカデミーと呼ばれた。この名前は町の住宅街の東すぐにあった有名な鉱泉によっていた。1873年、郡庁舎委員会がジェサップに郡庁舎を完成させたと報告した時まで、ウェインズビルが郡庁所在地だった。
ウェイン郡で最初の郵便局は1814年1月29日にタッカーズビルに作られ、タッカーズビルがウェインズビルに先立った郡庁所在地に指定されていた。初代郵便局長はジョン・タッカーであり、その後ウィリアム・A・ナイトとロバート・スタフォードが引き継ぎ、1827年に閉鎖された。1850年にはタッカーズビルが地図から消えており、その正確な場所は不明だが、ポスト道路沿いのウェインズビルの北、バッファロー湿地近くとされている。
ジェサップの市名が誰に因むものかについて疑義があるが、1870年10月24日にジェサップと付けられたことは確かである。アトランティック・アンド・ガルフ鉄道の第6号駅に沿ってできたこの町は、市長のウィリス・クラリーの努力もあって市になるまで成長した。クラリーは1868年にウェイン郡に移住してきており、それから間もない1870年12月3日に開催された集会で市長に選出された。メイコン・アンド・ブランズウィック鉄道を説得して、ジェサップでアトランティック・アンド・ガルフ鉄道と接続するようにしたのが、クラリーだとされている。ジェサップはその初めから鉄道町であり、1891年には既に住人が何らかの形で鉄道と結びついたものになっていた。
スクリーブンとオーダムの町は、正式に法人化されたのが1907年になってからだが、やはり昔から鉄道町だった。スクリーブンはアトランティック・アンド・ガルフ鉄道の終着駅になった1854年に設立され、最古の町になっていた。この鉄道はスクリーブンとトマスビルを結んでおり、トマスビルは当時ヨーロッパ人や富裕なアルメニア人に人気のあるリゾート町だった。第7号駅が何時スクリーブンと呼ばれるようになったか正確には不明だが、当時鉄道をその始まりから運行していたジェイムズ・プロクター・スクリーブン博士と、その息子であるサバンナのジョン・ブライアン・スクリーブンに因む命名である。スクリーブンの町で最初の実業家かつ土地所有者のC・C・グレースが町の建設に貢献した。同様にゴッドフリー・オーダムがその資産を作るために不動産を活用し、町として成長させた。オーダムの町はメイコン・アンド・ブランズウィック鉄道の停車駅となり、後にはイーストテネシー・バージニア・アンド・ジョージア鉄道となった。1870年のメイコン・アンド・ブランズウィック鉄道の時刻表ではサティラとされており、その前はハスラムと呼ばれていた。鉄道によってオーダムのテレピン油や木工製品をより大きな市場に運び出すことができるようになった。
ジャーナリストのヘンリー・W・グレイディはかつて、南ジョージアは松の木と牛に適しているだけであり、ウェイン郡を松の群落で埋めたのも松であると語っていた。また「ウェイン郡出身の人を言い当てることはできるが、そんなに多くはいない」と語った人もいた。長年、テレピン油と海軍用物資のお蔭で町、学校、教会が鉄道と水流沿いに作られた。マウントプレザント、ガーディ、マッキノン、ドクタータウン、マニングタウン、ブレントウッド、リッチ、オークイン、マドレースプリングス、パイニーグローブといった場所は家族生活の中心だった。ヘンリー・W・グレイディが軽蔑した松の木は郡経済を推進し、テレピン油と木工品の時代から20世紀のパルプと紙の産業に移っていった。
現在郡内のアメリカ国道301号線沿いには、国内でも残り少なくなったドライブイン・シアターの「ザ・ジェサップ・ドライブ・イン」が営業されている。
地理

アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は648.80平方マイル (1,680.4 km2)であり、このうち陸地644.66平方マイル (1,669.7 km2)、水域は4.13平方マイル (10.7 km2)で水域率は0.64%である。
地理 > 主要高規格道路 > アメリカ国道

アメリカ国道25号線
アメリカ国道84号線
アメリカ国道301号線
アメリカ国道341号線
地理 > 主要高規格道路 > ジョージア州道

ジョージア州道23号線
ジョージア州道27号線
ジョージア州道38号線
ジョージア州道169号線
ジョージア州道203号線
地理 > 隣接する郡

タットノール郡 - 北
ロング郡 - 北東
マッキントシュ郡 - 東
グリン郡 - 南東
ブラントリー郡 - 南
ピアース郡 - 南西
アップリング郡 - 北西
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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|  | アップリング郡 | タットノール郡 | ロング郡 |  |
|  |  |  | マッキントシュ郡 |  |
|  |  |    ウェイン郡    | マッキントシュ郡 |  |
|  |  |  | マッキントシュ郡 |  |
|  | ピアース郡 | ブラントリー郡 | グリン郡 |  |
人口動態

| 人口推移> 年 | 人口推移> 人口 | 人口推移>  | 人口推移> %± |
| --- | --- | --- | --- |
| 1810 | 676 |  | — |
| 1820 | 1,010 |  | 49.4% |
| 1830 | 963 |  | −4.7% |
| 1840 | 1,258 |  | 30.6% |
| 1850 | 1,499 |  | 19.2% |
| 1860 | 2,268 |  | 51.3% |
| 1870 | 2,177 |  | −4.0% |
| 1880 | 5,980 |  | 174.7% |
| 1890 | 7,485 |  | 25.2% |
| 1900 | 9,449 |  | 26.2% |
| 1910 | 13,069 |  | 38.3% |
| 1920 | 14,381 |  | 10.0% |
| 1930 | 12,647 |  | −12.1% |
| 1940 | 13,122 |  | 3.8% |
| 1950 | 14,248 |  | 8.6% |
| 1960 | 17,921 |  | 25.8% |
| 1970 | 17,858 |  | −0.4% |
| 1980 | 20,750 |  | 16.2% |
| 1990 | 22,356 |  | 7.7% |
| 2000 | 26,565 |  | 18.8% |
| 2010 | 30,099 |  | 13.3% |
U.S. Decennial Census
以下は2000年の国勢調査による人口統計データである。
| 0 | 1 | 2 |
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|  基礎データ 人口: 26,565人  世帯数: 9,324 世帯  家族数: 6,937 家族  人口密度: 16人/km2（41人/mi2）  住居数: 10,827軒  住居密度: 6軒/km2（17軒/mi2） 人種別人口構成 白人: 76.7%  アフリカン・アメリカン: 20.3%  ネイティブ・アメリカン: 0.2%  アジア人: 0.4%  太平洋諸島系: 0.1%未満  その他の人種: 1.3%  混血: 1.0%  ヒスパニック・ラテン系: 3.8% |  年齢別人口構成 18歳未満: 25.9%  18-24歳: 8.6%  25-44歳: 30.7%  45-64歳: 23.4%  65歳以上: 11.4%  年齢の中央値: 36歳  性比（女性100人あたり男性の人口） 総人口: 108.4  18歳以上: 109.8 世帯と家族（対世帯数） 18歳未満の子供がいる: 35.9%  結婚・同居している夫婦: 56.5%  未婚・離婚・死別女性が世帯主: 14.0%  非家族世帯: 25.6%  単身世帯: 22.6%  65歳以上の老人1人暮らし: 9.4%  平均構成人数 世帯: 2.62人  家族: 3.06人 |  収入 収入と家計 収入の中央値 世帯: 32,766米ドル  家族: 39,442米ドル  性別 男性: 31,977米ドル  女性: 19,551米ドル  人口1人あたり収入: 15,628米ドル  貧困線以下 対人口: 16.7%  対家族数: 13.4%  18歳未満: 22.7%  65歳以上: 14.4% |
連邦政府の機関

アメリカ合衆国刑務所局が郡内のジェサップ市で連邦矯正施設ジェサップを運営している。
都市と町

ジェサップ - 郡庁所在地
オーダム
スクリーブン
都市と町 > 未編入の町

ガーディ
マドレースプリングス
マニングタウン
ブレントウッド
ドクタータウン
都市と町 > 廃村

ウェインズビル（ブラントリー郡にもウェインズビルという町がある）* タッカーズビル
ペンダービス
フォートバーリントン
ウィリアムズバーグ
ジェイアール東海パッセンジャーズ

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 本社が入居していた日本橋ヒロセビル
種類:  株式会社
市場情報:  非上場
略称:  JRCP
本社所在地:   日本 〒103-0027 東京都中央区日本橋三丁目1番17号 日本橋ヒロセビル
設立:  2002年（平成14年）10月1日
業種:  小売業
法人番号:  9010001046504 
事業内容:  東海道新幹線の車内販売 弁当、サンドイッチ等の開発、製造 他
代表者:  代表取締役社長 松尾 啓史
資本金:  1億円
売上高:  142億4200万円 （2022年3月期）
営業利益:  ▲10億8300万円 （2022年3月期）
経常利益:  ▲4億9700万円 （2022年3月期）
純利益:  191万8000円 （2023年3月期）
総資産:  1362万1000円 （2023年3月期）
従業員数:  3,545名（2022年3月31日現在）
決算期:  3月31日
主要株主:  東海旅客鉄道 100%
外部リンク:  https://www.jr-cp.co.jp/
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株式会社ジェイアール東海パッセンジャーズ（ジェイアールとうかいパッセンジャーズ、英: JR-CENTRAL PASSENGERS Co., Ltd.）は、かつて存在した東海旅客鉄道（JR東海）の完全子会社（連結子会社）。
概要

前身は日本食堂株式会社で、1988年6月に分社化され株式会社ジェイダイナー東海が発足した。その後、2002年10月1日に、株式会社パッセンジャーズ・サービスと合併し、株式会社ジェイアール東海パッセンジャーズに商号変更した。
東海道新幹線「のぞみ」・「ひかり」に新幹線パーサーが乗務し、車内販売を行う。その他、新幹線車内や自社運営店舗「デリカステーション」で販売される駅弁や飲料の開発・製造・販売や東海エリア内のキヨスク売店や野球場（東京ドームやナゴヤドーム等）で販売される飲食品の開発・製造を行っていた。
2006年12月にはスターバックス コーヒー ジャパンとライセンス契約を締結し、東海道新幹線・在来線駅構内を中心にスターバックスの展開および運営を行っている。
沿革 > （旧）株式会社ジェイダイナー東海（JD）

1938年（昭和13年）5月 - 日本食堂株式会社設立。
1973年（昭和48年）9月 - 株式会社日本食堂調理所設立。
1988年（昭和63年）5月23日 - 日本食堂株式会社から分社化、株式会社ジェイダイナー東海設立。
1989年（平成元年）
2月10日 - カフェテリア列車営業開始。
3月23日 - 東海旅客鉄道（JR東海）の連結子会社となる（持株比率51%）。
4月 - 名古屋食堂株式会社を吸収合併。
1991年（平成3年）3月 - 中部厚生株式会社を完全子会社化。
1992年（平成4年）
4月 - 株式会社日本食堂調理所を株式会社ジェイダイナー東海フーズに改称。
9月 - 300系「ひかり」で営業開始。
1993年（平成5年）
2月 - 株式会社ジェイダイナー東海フーズを完全子会社化。
3月 - 車内改札業務開始。
4月1日 - 株式会社ビュフェとうきょうを吸収合併。
1994年（平成6年）2月 - 東海旅客鉄道（JR東海）の完全子会社となる。
1998年（平成10年）3月 - 500系「のぞみ」で営業開始。
1999年（平成11年）3月 - 700系「のぞみ」で営業開始。
2000年（平成12年）3月 - 100系の東京駅 - 博多駅間直通「ひかり」からの撤退に伴い、食堂車の営業を終了。
2001年（平成13年）12月 - ジェイダイナー東京工場稼働開始。ジェイダイナー東海フーズが運営を行う。
沿革 > （旧）株式会社パッセンジャーズ・サービス（SPS）

1987年（昭和62年）9月18日 - 株式会社パッセンジャーズ・サービス設立。
1988年（昭和63年）3月 - カフェテリア列車営業開始。新幹線パーサーの列車乗務開始。
1991年（平成3年）
3月 - 車内改札業務開始。
5月 - 子会社として持株比率60%で株式会社トーイン設立。
12月 - 名古屋工場営業開始。
1992年（平成4年）3月 - 300系「のぞみ」で営業開始。
1993年（平成5年）3月 - 東京工場・大阪工場営業開始。
1995年（平成7年）9月 - トーインへの増資を実施し、持株比率が80%となる。
1999年（平成11年）9月 - 700系「のぞみ」で営業開始。
沿革 > 株式会社ジェイアール東海パッセンジャーズ（JRCP）

2002年（平成14年）10月1日 - 両社が合併し、株式会社ジェイアール東海パッセンジャーズに商号変更。株式会社ジェイダイナー東海フーズは株式会社ジェイアール東海デリシャスフーズに商号変更。
2003年（平成15年）
5月 - 新幹線高付加価値荷物輸送を開始。
10月 - 山陽新幹線内での営業がジェイアール西日本フードサービスネットへ変更。これに伴い福岡市などの事業所を廃止。
2005年（平成17年）3月 - 『愛・地球博』記念弁当「日本の味博覧」発売。
2006年（平成18年）
7月 - 株式会社ジェイアール東海デリシャスフーズを吸収合併、ジェイアール東海パッセンジャーズ東京工場となる。
12月 - スターバックス コーヒー ジャパンとライセンス契約を締結。「静岡駅 新幹線ラチ内店」オープン。
2007年（平成19年）
3月 - 名古屋新工場稼働開始。
7月 - N700系「のぞみ」で営業開始。
2009年（平成21年）3月14日 - 寝台特急列車「富士・はやぶさ」廃止に伴い、車内販売の営業を終了。
2011年（平成23年）
3月11日 - 特急「あさぎり」での車内販売を終了。
3月14日 - リニア・鉄道館開館に伴い、館内供食施設「デリカステーション」の営業を担当。
2012年（平成24年）
3月17日 - 東海道新幹線「こだま」での車内販売を終了。
4月 - 大阪地区工場再編、摂津・淀川2工場が大阪工場へ。
7月 - 子会社である株式会社トーインを吸収合併。
2013年（平成25年）3月16日 - JR東海エリアでの在来線特急列車の車内販売を終了。
2014年（平成26年）4月1日 - 「東海道新幹線50周年記念弁当」発売（同年12月24日販売終了）。
2015年（平成27年）
3月14日 - 東海道・山陽新幹線の車内販売において、交通系電子マネーの決済サービスを開始。
3月26日 - 外国人旅行客の増加を受けて、弁当パッケージに英語表記記載等のリニューアルを実施。
2016年（平成28年）3月26日 - グリーン車における車内改札を一部省略。
2020年（令和2年）6月17日 - ネット通販「JRCPオンラインショップ」開設
2022年（令和4年）10月1日 - 自社ブランドの駅弁「車窓食堂」を販売開始。
2023年（令和5年）
3月8日 - 『ちいかわ』とコラボした駅弁を限定販売。
7月20～26日 - 『ひろがるスカイ!プリキュア』とコラボレーションしたプリキュア プリティストアが東海道新幹線品川駅構内に開設。パーサーの制服を着用したプリキュアたちの描き下ろしイラストを用いたオリジナルグッズを限定販売。
10月1日 - 東海キヨスクに吸収合併され解散。「株式会社JR東海リテイリング・プラス」となる。
→合併後の変遷については「JR東海リテイリング・プラス § 沿革」を参照
事業所

本社 - 東京都中央区日本橋三丁目1番17号（日本橋ヒロセビル）
東京支店 - 東京都千代田区丸の内一丁目9番1号（JR東京駅構内）
品川営業所
横浜営業所
名古屋支店 - 愛知県名古屋市中村区太閤一丁目3番16号（東海キヨスク牧野ビル1階）
静岡営業所
浜松営業所
大阪支店 - 大阪府大阪市淀川区西中島五丁目16番1号（JR新大阪駅構内）
京都営業所
東京列車営業支店 - 東京都千代田区八重洲一丁目7番20号（八重洲口会館4階）
大阪列車営業支店 - 大阪府大阪市淀川区西中島五丁目16番1号（JR新大阪駅構内）
東京工場 - 東京都江東区枝川三丁目10番8号
名古屋工場 - 愛知県名古屋市港区正徳町二丁目57番2号
大阪工場 - 大阪府摂津市南別府町9番6号
労働組合

ジェイアール東海パッセンジャーズ労働組合（JR東海グループ労働組合連合会）
関連書籍

徳渕真利子『新幹線ガール』メディアファクトリー、2007年。ISBN 978-4-8401-1782-1。
新幹線に乗務する現役の著者が「パーサー」という仕事を明かした本。著者は2006年（平成18年）8月に朝日新聞の「天声人語」で紹介された。
関連テレビドラマ

TBS系列・新幹線物語シリーズ
『新幹線物語'93夏』
『新幹線'97恋物語』
上記2番組は当社の前身「パッセンジャーズ・サービス（SPS）」東京クルーセンター所属パーサークルーとJR東海新幹線鉄道事業本部・東京車掌所所属車掌の成長を描いた物語である。どちらも300系が「のぞみ」の運用で大半を占めていた時にロケーション撮影および放送された。
日本テレビ系列
『新幹線ガール』
ほぼフィクション物語であるTBS系列『新幹線物語シリーズ』とは違い、同社東京列車営業支店に所属していた徳渕の実体験などが描かれた上記の同名小説がドラマ化されたものであり、乗客やJR東海の車掌はあまり描かれていない。
出身著名人

宇都宮照信 - 鉄道写真家。旧日本食堂時代から2003年の博多事業所閉鎖まで在職。
木村裕子 - 鉄道アイドルから2021年に「解毒案内人」の肩書での心理関連の活動に移行。2003年から2005年まで名古屋支店に在職。
上床美智子 - 女優。2004年から2009年まで東京列車営業支店に新幹線パーサーとして在職。
古谷あつみ - タレント。専門学校卒業後、2年間大阪列車営業支店に新幹線パーサーとして在職。
寺本つるぎ -アイドル。四年制大学卒業後、大手私鉄で車掌を経て2年間、名古屋支店に在職。
JRCPが運営するデリカステーション
東海道新幹線ホームではほぼ寡占状態の自販機
駅弁・車窓食堂の一例（卵焼きに「車窓から見た富士山」をJRのJに似せた焼き印）
プリキュアプリティストア（品川駅）
東京工場
名古屋支店が入居する東海キヨスク牧野ビル
長江有祐

長江 有祐（ながえ ゆうすけ、1985年7月19日 - ）は、日本のラグビー選手・投資家・起業家。株式会社SBS、一般社団法人スクラム、春日井シティウォリアーズ、春日井シティバルキリーズの代表を兼任しており、ラグビー日本代表。U21、U23日本代表、日本A代表。ポジションはプロップ(PR)。
人物

岐阜県多治見市出身。
多治見市立滝呂小学校・多治見市立多治見中学校卒業。
身長 171cm、体重 108kg
日本代表通算キャップ数は18。
ニックネームはちょーさん。
「ラグビー×SDGs」を掲げ、ラグビーを通じて世の中に貢献していく活動をしている。