stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
味岡ちえり
出演 > ドラマ

不信のとき〜ウーマン・ウォーズ〜（フジテレビ、2006年）
ハマの静香は事件がお好き エピソード5（フジテレビ、2007年）
オリジナルドラマシアター 恋のパラドラ 第5話 美しい人（2007年）
仮面ライダードライブ 第42話（テレビ朝日、2015年）
dTVオリジナルドラマ アイアムアヒーロー はじまりの日（2016年）
ウルトラマンオーブ 第21話（テレビ東京、2016年）
ファイナルファンタジーXIV 光のお父さん（MBS/TBS、2017年）
カンナさーん！ 第9話（TBS、2017年）
監獄のお姫さま（TBS、2017年）
隣の家族は青く見える 第1話（フジテレビ、2018年）
出演 > 映画

俺は、君のためにこそ死ににいく（新城卓監督、2007年）
開けて（景山勝監督、2012年）
ロード・オブ・ツリメラ（塩出太志監督、2015年）
シュールな男（柴田愛之助監督、2015年）
八重子のハミング（佐々部清監督、2016年）
スレイブメン（井口昇監督、2017年）
時時巡りエブリデイ（塩出太志監督、2017年）
出演 > テレビ

クイズ!ヘキサゴンII（フジテレビ、2007年）
ショップチャンネル アイオペ エアクッションXP（2015年）
めちゃ2イケてるッ！（フジテレビ、2015年）
天才！志村どうぶつ園 奇跡の実話2時間スペシャル!!（日本テレビ、2017年）
出演 > 舞台

ONE-明日へと続く道- (2010年6月30日-7月4日、テアトルBONBON)
お笑い浅草21世紀「文七元結」（2010年1月8日、横浜にぎわい座）
お笑い浅草21世紀「人情喜劇 芝浜」（2011年5月15日-22日、浅草木馬亭）
オフィス3○○「ゲゲゲのげ〜逢魔が時に揺れるブランコ〜」（2011年8月1日-23日、座・高円寺）
江口信一座上演推進委員会「喜・感動劇 ばってん・しょんなか〜!?」（2011年9月24日-25日、三橋公民館）
芝居家だんすプロデュース公演「DREAM BOX」（2011年11月23日-27日、シアターKASSAI）
オフィス3○○「天使猫」（2012年5月25日-6月3日、座・高円寺）
Alae angeli「VIRGO〜Story of community〜」（2012年8月8日-12日、上野ストアハウス）
劇26.25団 第11回公演「秘密の繭」（2012年10月24日-11月6日、OFF・OFFシアター）
ザ 東京マルガンVol.7「大空より愛を込めて」（2013年2月5日-10日、シアターグリーン BIG TREE THEATER）
劇団PATHOS PACK「海の種2013」（2013年、中野ザ・ポケット）
フレッシュお笑い浅草21世紀公演 喜劇「貧乏脱出!!アイドル大作戦」（2013年、浅草木馬亭）
宝猫歌劇団 旗揚げ公演「108～女傑～」（2014年、新宿眼科画廊）
建設マン.comプロデュース「その旅人は建設マン」（2014年、中野ザ・ポケット）
ザ 東京マルガンVol.8「ナースより愛を込めて」（2015年、シアターグリーン BOX in BOX THEATER）
空挺後方支援隊

| 第1空挺団後方支援隊 |
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創設:  2002年（平成14年）3月27日
所属政体:   日本
所属組織:   陸上自衛隊
部隊編制単位:  隊
兵科:  武器科、需品科 輸送科、衛生科
兵種/任務:  後方支援
人員:  約250名
所在地:  千葉県 船橋市
編成地:  習志野
上級単位:  第1空挺団
担当地域:  日本全国
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空挺後方支援隊（くうていこうほうしえんたい、JGSDF Airborne Logistic Support Troop）は、千葉県船橋市の習志野駐屯地に駐屯する第1空挺団隷下の後方支援部隊である。
概要

正式名称は第1空挺団後方支援隊である。第1空挺団の後方支援業務を任務とするが、その規模・能力は空挺作戦に特化しているため、極めて限定的である。また、特殊作戦群の後方支援業務も担当している。その他、災害派遣や民生協力、国際貢献活動も行っている。
沿革

1958年（昭和33年）：落下傘整備中隊が新編。
2002年（平成14年）3月27日：管理中隊、落下傘整備中隊、衛生隊および輸送小隊を統合し、第1空挺団後方支援隊が習志野駐屯地で編成完結。
部隊編成

後方支援隊本部
補給小隊「空挺団-後支-本」：3トン半水タンク車、浄水セット（車載型）
衛生小隊「空挺団-後支-本」：1トン半救急車
整備中隊「空挺団-後支-整」
中隊本部
車両整備小隊：軽レッカ
通信整備小隊
火器整備小隊
落下傘整備中隊：降投下に必要な装備品の補給・整備等を行う。
中隊本部
包装小隊
投下支援小隊
回収小隊
主要装備

1/2tトラック / 73式小型トラック
1 1/2tトラック / 73式中型トラック
3 1/2tトラック / 73式大型トラック
軽レッカ
3トン半水タンク車
野外炊具
浄水セット（車載型）
1トン半救急車
89式5.56mm小銃
9mm拳銃
12.7mm重機関銃M2
91式携帯地対空誘導弾
全日本学生卓球選手権大会

全日本大学総合卓球選手権大会個人の部（ぜんにほんだいがくそうごうたっきゅうせんしゅけんたいかいこじんのぶ）は、年1回・8月に開催される卓球の大会である。大学生の個人種目ナンバーワンを決める大会である。略称「全日学」（ぜんにちがく）。男女シングルス・男女ダブルスの4種目が行われる。以前は全日本学生卓球選手権大会と呼ばれていたが、2010年度より全日本大学総合卓球選手権大会となり現名称に。
女子では星野美香が1984年から4連覇、男子では世界卓球選手権のダブルスで3位となったことのある楊玉華が4連覇を達成している。その後も世界卓球選手権シングルス3位となったことのある王会元や周宏などが優勝したため、FISUワールドユニバーシティゲームズの年齢制限と同じ28歳の年齢制限を課した。
2003年までは、国内の大学に在籍する選手（日本学生卓球連盟登録）であれば、外国籍選手でも出場することができたが、2004年からは日本国籍をもつ選手に限定された。
2004年から外国籍選手は出場不可となり、代わって外国籍選手と全日学でベスト16に入賞した選手とで行われる全日本学生選抜卓球選手権大会を新設した。
本多瑛未里

本多 瑛未里（ほんだ えみり、1982年12月17日 - ）は日本の女優。千葉県浦安市出身。
プロフィール

4歳からクラシックバレエを始め、小学3年から劇団日本児童に所属、子役として舞台、CM、アフレコに多数出演。NHK-FMのラジオドラマで主演した「パイパテローマ〜南の果ての島〜」では文化庁芸術祭で大賞を受賞。芝居と平行してタップダンス、ジャズダンスを勉強。高校を卒業後、ニューヨークブロードウェイへダンス留学をし、シアターダンス、ヒップホップ、ラテンダンスなどハードなレッスンで力をつけ、2003年に帰国。
大の車好きで、2008年から三栄書房のチューニングカー雑誌『OPTION』や『ケータイOPTION』など関連サイトやイベントでレポーターとして活躍。ニコニコ動画生放送やユーストリームにも番組MCとして出演。LOTUS・ELISE、Audi・R8、Ferrari　ITALIA。日産FairladyZ スポーツカーが大好き。
現在、クラシックバレエの講師もしながら、舞台などで活躍中。
出演 > 映画

大停電の夜に（アスミック・エース源孝志監督）
ほんとうにあった怖い話 〜着信2〜
BS11開局記念ドラマ「ボディコン・コップ」（BS11）
出演 > 舞台

NewYorkCityOpera　「シンデレラ」（オーチャードホール）
東宝ミュージカル「回転木馬」（帝国劇場）
「GANg」（博品館劇場）
チョン・ミョンフン指揮　オペラカルメン（東京文化会館）
D.K.HOLLYWOOD「RISK」（東京芸術劇場）
D.K.HOLLYWOOD「BOILER MAKER」
D.K.HOLLYWOOD　「Chapter 0」
静（三越劇場）
カフェ・モーツァルト
Other
一人芝居「紅蓮の龍」（作・演出：藤岡清）
出演 > アフレコ

「オーシャンガール」（メラ役） - NHK教育テレビ放送分
「インタビュー・ウィズ・ヴァンパイア」（クローディア役）
「小びとの森の物語」（エリザベス役）
「ファーストキッド」
「ブローン・アウェイ/復讐の序曲」（リジー）
ほか多数
出演 > ラジオドラマ

「パイパテ・ローマ〜南の果ての島〜」（NHK-FM）　主演
「つつじの里帰り」（NHK-FM）主演
「海辺の真っ白な街」（TOKYO FM）
「Dejavist」（Blue-Radio）
出演 > 雑誌

チューニングカー雑誌「Option」（三栄書房）
「ケータイOption」他、関連webサイトやイベント出演
マニュアルトランスミッション

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: 「手動変速機」はこの項目へ転送されています。ATについては「自動変速機」をご覧ください。
16速（2x4x2） ZF 16S181トランスミッション
I - インプットシャフト、II - メインシャフト、П - カウンターシャフト、1 - インプットシャフト、2 - スプリッターハイギアホイール、3 - ベアリング、4 - スプリッターシンクロナイザー、5 - スプリッタースライドスリーブ、6 - 6速ギアホイール（破損している）、 7 - 3速-4速ギヤスライドスリーブ、8 - 2速ギヤ駆動ホイール、9 - 後退ギヤシフトレール、10 - 3速-4速ギヤシフトレール

・シフトチェンジは、手元のシフトレバーを動かし、それにつながるシフトフォーク・シャフトがスリーブを押し、スリーブをギアに噛ませることで行う。
・スリーブを移動させることで、シンクロナイザ・キーがメーン・シャフト軸方向に移動し、シンクロナイザ・リングを押す。
・シンクロナイザ・リングは、メーン・シャフト上を空転するようになっている各ギヤのコーン部分にあたり、クラッチの役目をする。
・スリーブは、シンクロナイザ・リングをギアのコーン部に押し付けて、摩擦によりシャフトとシンクロナイザ・リングとギアの動きを同期させ、シンクロナイザ・ハブとシンクロナイザ・リングとギアの歯をかみ合わせる。
マニュアルトランスミッション車におけるシフトノブの例
5速マニュアル車のシフトパターンの例
マニュアルトランスミッション（英: Manual Transmission, MT）もしくは手動変速機（しゅどうへんそくき）とは運転者が減速比（ギア）を選択して操作するトランスミッション（変速機）。主に内燃機関が原動機である自動車やオートバイ・農業機械などに装備されている。操作が容易で燃費・ドライビングフィールも改良されてきたオートマチックトランスミッション（自動変速機）が普及した現在は著しく減少している。
概要

一般的にマニュアルトランスミッション（以下MT）は、減速比が異なる歯車の組を、変速段数と同じ数だけ持つ。これに対し、代表的なオートマチックトランスミッション（以下AT）は、遊星歯車機構の動作を切替えて減速比を変更しており、変速段数とギアの組数は必ずしも一致しない。現代の自動車のMTは、運転者が任意のギア段に飛び越して変速できる一方、オートバイやレース車両のMTでは、隣り合うギア段でしか変速することができないものが多い。後者を特にシーケンシャルマニュアルトランスミッションと呼ぶ。
ATが開発され普及した結果、レトロニムとして旧来の手動変速機がMTと称されるようになった。イギリス英語ではマニュアル・ギアボックスとも呼ばれる。日本語の慣例ではMT、マニュアルなどと略称される。一部でMTを指して「ミッション」という略語が用いられる場合があるが、「ミッション」は「トランスミッション」の略であり、MTかATかを区別することにはならないため、正しい用法ではない。
2010年代において、日本国内の自動車販売台数におけるMTの普及台数は少なく、業務用の大型車や作業用車両、趣味性が強いスポーツタイプ乗用車などに搭載されるに留まる。またスポーツタイプでも高価格帯では殆ど絶滅状態で、フェラーリ、マクラーレンといった代表的なスーパーカーメーカーではMTを全廃することも珍しくなくなった。フェラーリ最後のMT設定車であるカリフォルニアでは、英国で販売された260台のうち、MTはただ1台だけであったことからもその需要の少なさは窺える。
一方、ポルシェやBMWは依然としてMT車を残しているほか、マツダはCX-8を除く全ラインナップにMTを設定するなど中低価格帯を中心に需要は多少残っている。マツダの場合アテンザは売上の10%、ロードスターに至っては75%がMTである。近年はトヨタもエンジン回転数自動調節機能を持つiMT（インテリジェンス・マニュアル・トランスミッション）を開発して、一般向け乗用車に搭載するようになってきている。
内部構造

フロントエンジン・リヤドライブ車用の5速MTの一般構造図（車体を真横から見た構図）
2速における駆動力の伝達経路（破線部）
上図の構成は一例であり、上図でアウトプットシャフトに保持されている歯車がインプットシャフトに保持される場合もある。また、前輪駆動車のようにディファレンシャルギアを内蔵してトランスアクスルとなる場合もある。
自動車用のMTでは3段程度から10段を超える物まで、用途や時代に応じて異なる段数の前進ギアを備え、後進ギアは1段の場合がほとんどである。上図のようにインプットシャフトとアウトプットシャフトが同軸となるMTでは、最高段の「トップギア」で歯車を介さず両シャフトを直結して伝達する構造をとり、減速比を1:1とするものが多かった。この方式を初めて採用したのは1898年にルイ・ルノーがド・ディオン＝ブートン（De Dion-Bouton）車の改造で開発した「ヴォワチュレット」（Voiturette）で、通常多用されるトップギアでMT内部の摩擦を減らし、効率よく駆動させる狙いがあった。以後、世界各国の自動車メーカーが追随する方式となっている。エンジン回転数より出力軸の回転数が高くなる（1:1以上）のギアは「オーバートップ」や「オーバードライブ」と呼ばれ、エンジン回転数を低く抑えて静粛性・経済性を高める効果があったが、その普及は道路交通の高速化が進展した第二次世界大戦以降である。MTとは別体のオーバードライブユニットが組み込まれた物もあり、代表例としてイギリスのMG・MGBではシフトノブに組み込まれたボタンによって作動させた。
内部構造 > シャフト

MTを構成する歯車やシンクロメッシュのシャフトは複数あるが、車両の駆動方式によって、入力軸と出力軸の配置や数が異なる。例えばフロントエンジン・リヤドライブ車のように、一方から入力を受けて反対側へ出力する場合、上図のようにインプットシャフト、カウンターシャフトおよびアウトプットシャフトの3本がある。インプットシャフトとアウトプットシャフトは同軸上にあるため、一方の端が中空でもう一方の端がその中に挿入される場合もあり、この場合は両方を合わせてメインドライブシャフトと呼ばれる。一方、前輪駆動車に多い、入力軸に向かって出力する形式の場合は、インプットシャフトとカウンターシャフトの2本のみ存在する。
内部構造 > 歯車

トランスミッションに組み込まれる歯車は、選択された段位の歯車だけが噛み合う選択摺動式と、各段の歯車が常時噛合いつつ、噛合いクラッチで歯車とシャフトを1段だけ接続する常時噛合い（コンスタントメッシュ、英: constant mesh）式がある。
選択摺動式では、歯車はシャフト上をスライドできるように保持されている。歯車の歯面を滑らせながら噛み合いと分離が行われるため平歯車が用いられる。黎明期の自動車では一般的だったが、滑らかな変速には高度な技量を要するため、現代の自動車用途では後退ギアを除いて常時噛合い式に取って代わられている。
常時噛合い式では、歯車はシャフトとは独立して回転し、各段の歯車は常に噛合っている。歯車の側面とシャフトには噛合いクラッチ用の歯が設けられ、変速操作時は対応するクラッチスリーブがスライドして、歯車とシャフトの歯を嵌合（かんごう）させて動力を伝達する。
内部構造 > シンクロナイザー

→詳細は「シンクロメッシュ」および「ノンシンクロトランスミッション」を参照
自動車用のMTにはシンクロナイザー（英: synchronizer）と呼ばれる機構が組み込まれることが一般的で、これを備える変速機構はシンクロメッシュ（英: synchromesh）と呼ばれる。これは常時噛合い式変速機のクラッチスリーブと歯車が噛合う際に、滑らかに互いの回転速度を同調（シンクロナイズ）させる機構である。
クラッチスリーブと歯車は互いに異なる回転速度で回転している場合がほとんどで、その速度差が大きい場合は噛合い歯の衝突による騒音が発生したり、機構を傷めることもある。シンクロナイザーはクラッチスリーブと歯車の間の同軸上に介在し、変速操作によって滑らかな面で荷重を受けながら歯車へ押しつけられ、摩擦力でクラッチスリーブから歯車へと回転を伝達する方式が広く普及している。シンクロメッシュが普及したことで、自動車の運転がより容易となった。
古くは自動車用MTもシンクロナイザーを備えていないのが一般的で、シンクロメッシュが普及したのちには対比的にノンシンクロトランスミッションと呼ばれるようになった。耐久性や整備性の観点から、ノンシンクロトランスミッションは現在でも大型の自動車、建設機械、オートバイあるいは競技用の自動車などで利用される例がある。
内部構造 > 後進ギア

一般的な自動車用のMTでは、前進ギアが2つの歯車で一組であるのに対し、後進ギアはリバースアイドラー（英: reverse idler gear）と呼ばれる歯車を加えた3つの歯車が1組で構成される。前進ギアよりも歯車を1つ多く介して伝達されるため回転方向が逆になる（後退とも言う）。
前進ギアに常時噛み合い式が採用されることが一般的になってからも、後進ギアには選択摺動式が採用されることが多かったが、後進ギアにも常時噛み合い式が採用され、同時にシンクロナイザーが組み合わされるようになった。選択摺動式の場合、カウンターシャフトとアウトプットシャフトに固定された歯車は互いに噛み合っておらず、後進が選択されるとがこれらの歯車の間にリバースアイドラーが挿入されて動力を伝達する。そのためリバース時には独特のうなり音が発生する。また、選択摺動式の場合は平歯車であるため、はす歯歯車を利用したほかの段位に比べると走行時の騒音が大きくなる。
整備

MTはオイルで潤滑されていて、定期的に交換しなければならない自動車もある一方、交換を不要とする車種もある。マニュアルトランスミッションの潤滑に用いられるオイルはギアオイルと呼ばれ、歯面の滑りや歯面にかかる圧力で油膜が切れるのを防ぐため、硫黄やリン、亜鉛などからなる極圧添加剤と呼ばれる化合物が添加されており、特有の匂いがある。ただしギヤの種類の関係からディファレンシャル系統などに比べ過酷度は一般的には厳しくなく、また極圧剤がシンクロメッシュへの攻撃性を持つ場合があるため、ディファレンシャル系統よりも極圧性の低いオイルが指定される事が多い。しかしディファレンシャルと一体化したトランスアクスルにおいては一定の極圧性が求められるためシンクロ攻撃性とのバランスが求められる。一部の製造業者ではギアオイルにこれらの添加物を使わず、近年までは通常のエンジンオイルを指定していたが、現在では自社ブランドのギアオイルを指定している。4サイクルエンジンを搭載したオートバイのMTはエンジンのクランクケースと一体化したギアハウジングを採用している車種がほとんどで、エンジンオイルによってトランスミッションも同時に潤滑する。
クロースレシオトランスミッション

→詳細は「クロスレシオトランスミッション」を参照
各変速段の間の歯車比の差が比較的小さいトランスミッションはクロースレシオトランスミッションと呼ばれる。クロース（Close）は「近い」の意で、歯車比の差を小さく（近く）することで、変速前後のエンジン回転速度の変化を小さくできる。
MT車特有の運転操作

→詳細は「クラッチ」、「半クラッチ」、および「クラッチペダル」を参照
AT搭載車やセミオートマチックトランスミッション搭載車とは異なり、MT搭載車ではクラッチの操作を運転者が行う。車両を停止させる場合やシフトチェンジを行う際にはクラッチを切ってトランスミッションへ伝達される動力を遮断する。自動車ではペダルによって、オートバイではハンドルの左側に付いたレバーで操作するのが一般的で、単純な動力の断接だけでなく、クラッチを滑らせながら部分的に動力伝達させる半クラッチと呼ばれる操作もMT搭載車を運転する上で不可欠な運転操作である。
登坂路で発進する際はクラッチを切ったままブレーキペダルから足を放すと車両が後退してしまうため、これを防ぐためにパーキングブレーキを利用し、クラッチ接続と同時に徐々にブレーキを解放する運転操作もある。「坂道発進」と呼ばれ、日本の自動車教習所ではMT車を運転する実技の必須項目となっている。
左足でクラッチを操作するのと同時に、右足でブレーキとアクセルを同時に操作する場合もあり、ヒール・アンド・トウと呼ばれる。3つのペダルで運転操作を行うMT搭載車特有の操作方法である。また、モータースポーツなどで行われる特殊な操作方法として、走行中にアクセルを開いたままクラッチを切り、エンジンの回転速度が上がったところで急激にクラッチを接続する操作もある。故意に駆動輪を空転させて、エンジンの回転速度を出力が高い領域、すなわちトルクバンドに保って走行するための運転技術である。駆動輪が空転するため車体の挙動が不安定になるが、これをドリフト走行のきっかけに利用する場合もある。
MT車特有の運転操作 > クラッチスタートシステム

→詳細は「クラッチスタートシステム」を参照
トランスミッションをニュートラルにしないまま、クラッチを踏まずにエンジンを始動させると車両が走り出して事故に繋がる恐れがあることから、日本国内では、1999年7月以降より新車で販売されているMT車には、クラッチを踏まないとエンジンがかからない、クラッチスタートシステムの採用が義務付けられている。
他の変速機との比較

乗用車の場合、一般的な自動変速機と比較すると次のような特徴がある。
構造が単純で、許容トルクに比して小型、軽量である。
歯車による伝達のため、CVTよりも伝達効率が高い。
定常運転時は滑りのない摩擦クラッチと組み合わされるため、ロックアップ機構を持たないトルクコンバータ式ATより伝達効率が高い。
押しがけや引きがけによるエンジンの始動が可能である（クラッチスタートシステム装着車でも可能である）。
AT車に比べて複雑な運転操作を要するが、逆にいえば単にブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えただけでは意図せぬ発進をせず、意図せぬ急加速も抑えられることでもある。
→「ブレーキとアクセルの踏み間違い事故」も参照
複雑な運転操作により運転に対する集中力が保たれるとする主張や、複雑な運転操作に楽しみを見出す趣向もある。
マニュアルモード付きAT

→「マニュマチック」も参照
AT車のカタログに「マニュアルモード付き」などのように記載されていれる場合、通常のモードでは自動で行われる変速を、ドライバーの任意で選択できるスイッチを設けたATを示している。CVTの場合は、自動制御では変速比を無段階で連続的に変化させているが、マニュアルモードではCVTの変速範囲の中で段階的に設定された変速比をスイッチで選択できるように制御する。いずれも変速比を任意で選べるだけであり、MTのようなクラッチ操作は不可能かつ不要である。英語圏では、マニュアルモード付きのトルクコンバータ式ATは「manumatic」と呼ばれる。
現在のF1、NASCAR、インディカー、SUPER GT、DTM、WRC、ル・マンなどのプロ向けビッグレースでは軒並みセミATが採用されており、変速の速さで劣るMTは完全に絶滅している。一方86/BRZレース→GR86/BRZ Cupやスーパー耐久（ST-2〜ST-5クラス）のようなアマチュア色の強いレースや、ドリフトのような特殊な操作を必要とする競技は依然としてMTが主流である。
小型バイクなどに使われる自動遠心クラッチ等を利用した手動変速機も、セミオートマチックトランスミッションも、マニュアルモード付きATも共に、日本の運転免許制度上では、クラッチ操作ペダル・クラッチ操作レバーがなければオートマチック限定免許で運転が許される。
日本の普及状況

MTは比較的製造コストが低く、動力の伝達が効率的であったため、かつてはMTが主流で、ATは一種の贅沢品としてオプション設定とされることが多かった。特に排気量の小さい小型車については、初期のATはトルクコンバーターの損失が大きく、走行性能・燃費性能共に低かったため、エンジンの動力を効率的に使えるMTが適していた。
しかし、近年の車種では無段変速機（CVT）やATの方が燃費でも走行性能面でも優位に立っており、性能的アドバンテージを失ったMTは大きく数を減らした。日本では1980年代後半まで、MTは四輪自動車の変速機構の主流であったが、今はモデルチェンジや改良によりMTを廃止し、ATもしくはCVTのみに縮小されることが多い。また三菱自動車（日本国内における。輸出仕様には現在もMT車が存在する）のように自社生産車からMTを全廃する意向のメーカーも現れた。モデル別に見ても、ミニバンでは、1999年（平成11年）の日産・セレナのモデルチェンジ、トヨタのエスティマエミーナ及びエスティマルシーダのモデル廃止をもってラインナップから姿を消した。2017年（平成29年）の国内MT比率は2.6 %であった。
このようにMTは完全に時代遅れの感が強いが、2019年（平成31/令和元年）現在でもスバル・WRX STIやトヨタ・マークX GRMN（限定生産）のようなMT専用モデルが販売されているほか、スズキ・ジムニー、ホンダ・S660、トヨタ・86/スバル・BRZ、マツダ・ロードスターのような安価かつ趣味性の強い車種ではMTがATより売れているものもある。スズキは、ブランクを経て復活した8代目アルトワークスで、MTを操ることの楽しさを前面に押し出した宣伝を行っていた。これら以外にも、トヨタ、マツダ、スズキは実用車種にも積極的にMTをラインナップしている。また、変速操作に合わせてエンジン回転数の制御を行う日産の「シンクロレブコントロール」や、それに加えて微速時や坂道発進時にスロットルを多めに開いてエンストを防ぐトヨタのiMTのような、新たな付加価値を持つMT車も増えており、運転操作の難しさを払拭し、MT車の良さを伸ばす努力がなされている。
日本の普及状況 > 営業用自動車

トラックやバスなどの商業用大型車では、流体クラッチの伝達ロスから必然的に生じる数%の燃費の差を克服できず、商用車で厳しく要求される燃料コストや整備性、積載時の走行性能の問題からMT車が主流であった。しかし、2000年代半ば以降、MTをベースとしたセミオートマチックトランスミッションが実用レベルに達し、MT車と遜色ない燃費・走行性能が実現したことで、トラックでもAT・オートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）への移行が進んでいる。
大型・中型バスも2000年代まではMT車が主流であったが、交通バリアフリー法によるノンステップバス化、ハイブリッド車の普及やエンジンの小排気量化に伴ってAT・AMTへの移行が進んだ結果、2021年（令和3年）時点では、大型路線バスの新車ラインナップからは消滅し、大型観光バスは日野・セレガといすゞ・ガーラの一部仕様のみと、小型トラックとパワートレインを共用するマイクロバスに残る程度となっている。
日本のタクシーも同様で、1990年代まではMTが主流であったが、2014年（平成26年）の第二種普通運転免許取得者の15,701人中、55 %の8,649人がAT限定で取得している。タクシー用の車種構成も、2008年（平成20年）から2009年（平成21年）にかけてトヨタ・クラウンコンフォートやトヨタ・クラウンセダン、日産・セドリック営業車がATのみになった。クラウンコンフォート・クラウンセダンの後継タクシー専用車であるトヨタ・ジャパンタクシーも、トヨタ・ハイブリッド・システムと称する電力・機械併用式CVT専用車である。
日本の普及状況 > オートバイ

オートバイでは50ccスクーターを除き、ほとんどがクラッチレバーを持つMTであったが、いわゆるビッグスクーターブームで、一時的に250ccクラスは販売台数の大半がATとなった。それに伴い、2005年（平成17年）には普通二輪免許（小型限定も含む）と大型二輪免許にAT限定が新設された。現在はビッグスクーターブームの衰退と、カワサキ・Ninja 250Rなどのスポーツバイクのヒットで、250ccクラスにおけるMTの販売比率が戻りつつある。なお、オートバイの場合はMTといっても、現代の自動車と違ってほぼ全てがノンシンクロトランスミッションである。
日本の普及状況 > 軍用車

大型トラックや特殊車両などの場合、MTでは操作に習熟した者でないと発進すら困難な場合があるが、ATでは自動車の運転ができる者ならある程度運転することは可能であり、小型車両においても片手片脚を負傷した状態でも運転可能となる。戦車のような装甲戦闘車両でもかつてはMTが用いられたが、現在では大出力化に伴いMT変速が困難となったため、基本的にATが用いられている。
日本の普及状況 > MT普及率の低下による影響

東アジア、北米、中東、東南アジア、豪州などはAT車が主流となり、次のような状態が発生している。
MTが設定されている車種が減少し、多くの車種・クラスでMT車を選びたくても選べない ほどにまでなっている。2019年（平成31年/令和元年）現在、AT専用車が多数を占めており、そのため、クラス・グレードを問わず、既にAT車・CVT車しかない のが現状である。よく似た境遇でガラケー（フィーチャーフォン）とスマホ（スマートフォン）の関係が正にこれと当てはまり、ガラケーがMT車、スマホがAT車・CVT車と揶揄されることも少なくない[ 誰によって? ] 。
近年では乗用車のAT化の進行の影響を受ける形で、それとプラットフォームを共用するステーションワゴン型ライトバンにおいてもMTが廃止されている。例えばトヨタ・ヴィッツがベースであるプロボックス/サクシードが、2014（平成26）年夏に衝突安全性の見直しで大幅改良を受けた際に全車CVTとなり、商用バンからMT仕様が消滅した（ヴィッツのMT車は一時期設定がなかった時期があるが、現在も設定が存在する）。
かつては同一車種の同一グレードで比較した場合、AT車はMT車よりも高額であったが、AT車の普及によって価格差が小さくなり、ほとんど価格差がないことが多くなった。さらに、量産効果で逆転することもあり、ダイハツ・コペンの場合、2010年（平成22年）のマイナーチェンジでMT車のほうがAT車よりわずかながら高くなった。また、フィットRSの場合、トランスミッション以外の装備の差も含めて、MT車のほうがCVT車より20万円以上高く設定されていた時期がある。一方、近年のトヨタ車（カローラやヤリス）はMT仕様の方が価格が安く設定されている。
自動変速技術の向上、自動変速に連動させたエンジン回転数、燃料噴射などの制御技術など変速機以外の技術向上によって、総合面での効率上のMTの優位は小さくなり、近年ではほぼ逆転している。2019年時点ではほとんどの車種においてAT、またはCVTの方が燃費が良い。
一例としてトヨタ・カローラスポーツの1,200 ccガソリンターボエンジン搭載車の2WDモデル（NRE210H）の燃費は、CVTは16.4 km/Lであるのに対し、6速MT車は15.8 km/Lである（いずれもWLTCモード）。
かつてはスポーツカーはMTを搭載することが一般的であったが、高速域でクラッチを切り変速することは危険を伴うため、日産・GT-R、ホンダ・NSXなど大排気量スポーツカーはモデルチェンジの末にATまたはDCTのみとなっている。フェラーリやランボルギーニもMTを廃止している。また、F1カーをはじめとしたプロ向けレーシングカーでも、MTのクラッチ操作を自動化したセミATが主流になっている。一方で、スバル・WRX VAやポルシェ・ケイマン、マツダ・ロードスターのようにMTを残すスポーツカーも存在する。
日本国外の普及状況

1980年代以降、一般的な乗用車はATへの移行が進み、アメリカのMT車の普及率は4.4%、日本の場合は1.7%である。アメリカと日本のメーカーの各国内向けに販売される車種は、ほとんどがATを搭載した仕様で、現在もMTが主流な欧州車も、日本や北米へ輸出されるものにはMTが設定されていない車種が多い。その他東南アジア、中国、中東、豪州などでもATが標準的である。
ヨーロッパではMT車の販売台数が多く、日本のメーカーで日本国内仕様にはMTを設定しない車種でも輸出用にはMTを設定している車種がある。ヨーロッパでMT車が多いことについてプジョーは、ヨーロッパの人間はATについて知識不足であり、ネガティブなイメージを持っていること、販売価格がMTより高く普及しにくいとしている。
しかし、近年はイタリア車・フランス車ではATの技術が大幅に進歩してきており、ラインアップにも多数採用されてきていることからATのイメージも改善。片手が自由になるメリットも認知されるようになり、車種によっては過半数から90%がAT車が選ばれるなど、徐々にATが主流となりつつある。
4速MTの機構模式アニメーション
プロトン

プロトン（proton）は英語で陽子のことを指す。
水素原子

軽水素の陽イオン(1H+)を指す呼称。また、しばしば（同位体組成を問わない）水素の陽イオン全般に対して「プロトン」の語が用いられるが、正式にはヒドロンと呼ぶことが推奨されている。
詳細は、陽子、ヒドロン、水素イオン、水素分子イオン、プロトン化水素分子、ラジカル (化学)を参照。
宇宙科学

プロトンロケット - ロシアの打ち上げロケット。
プロトン (人工衛星) - ロシアの科学衛星。
太陽変動におけるプロトン現象。
企業

プロトン (自動車) - マレーシアの自動車製造会社。
Proton (IT企業) - スイスのIT企業。
プロトン銀行（英語版） - ギリシャの銀行
人物

ぷろとん - 漫画家。
その他

Proton (ソフトウェア) - Microsoft WindowsのゲームをLinuxベースのOSで動作させるための互換レイヤー。
Acorn Proton - エイコーン・コンピュータが開発したマイクロコンピュータ ⇒ BBC Micro
フェリーあかしあ

| フェリーあかしあ |
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基本情報
船種:  フェリー
船籍:   日本  フィリピン
所有者:  新日本海フェリー（1973-1988） en:Sulpicio Lines
運用者:  新日本海フェリー（1973-1988） en:Sulpicio Lines
建造所:  神田造船所
建造費:  約27億円
航行区域:  沿海
IMO番号:  7313858
改名:  Filipina Princess（1988-）
経歴
起工:  1972年11月28日
進水:  1973年4月14日
竣工:  1973年7月14日
就航:  1973年7月
運航終了:  1988年7月
要目
総トン数:  11,210トン
載貨重量:  4,107.3kt
全長:  180.5m
垂線間長:  171.0m
型幅:  26.4m
型深さ:  9.0m
機関方式:  ディーゼル　
主機関:  川崎MAN V8V52/55 2基
最大出力:  16,000PS×2基
定格出力:  14,400PS×2基
最大速力:  25.8ノット
航海速力:  23.0ノット
航続距離:  3,500海里
搭載人員:  1,455名
旅客定員:  1,387名
乗組員:  68名
車両搭載数:  大型トラック119台、乗用車150台
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フェリーあかしあは、新日本海フェリーが運航していたフェリー。
概要

すずらん丸・フェリーはまなすに続く新日本海フェリーの第3船として神田造船所で建造された。1972年に建造されたフェリーはまなすより大型化し、北海道方面のフェリー航路では初めて1万トンを越える総トン数となった。すずらん丸・フェリーはまなすと同じく船首には遮浪ドームを装備するほか。船体中央上部にはダミーファンネルを設置。内部は2層吹き抜け構造のラウンジとした。
1973年7月の就航により舞鶴・敦賀 - 小樽航路は週6便の運航となった。
新潟港への寄港の要望があり新日本海フェリーも寄港を要望していたが、新潟港のフェリーバースの整備・航路浚渫などインフラ整備が必要で、完了を待って運輸審議会により1974年5月16日に敦賀 - 新潟 - 小樽航路が認可され、本船は同年6月8日から新潟港への寄港を開始した。
1988年7月にニューあかしあとの交代で海外売船されフィリピンのSulpicio LinesでFilipina Princessとして就航していたが、2011年に運航終了。その後解体された。
船内

特別室（計11名）
1等室（計148名）
特2等室（計203名）
2等室（計945名）
ドライバー室（計80名）
羅針儀甲板
展望室2階
A甲板
展望室
B甲板
1等室
2等室
エントランス
案内所
売店
泉水・噴水
バー
食堂
麻雀ルーム
寿司コーナー
C甲板
2等室
ゲームコーナー
ドライバールーム
乗用車搭載区域
D甲板 - 車両搭載区域
福岡県道716号水田大川線

| 一般県道 |
| --- | --- |
 
福岡県道716号 水田大川線 一般県道 水田大川線
総延長: 約9 km
起点: 筑後市大字水田【北緯33度11分49.2秒 東経130度29分12.1秒﻿ / ﻿北緯33.197000度 東経130.486694度﻿ / 33.197000; 130.486694﻿ (県道716号起点)】
終点: 大川市大字向島【北緯33度12分50.5秒 東経130度21分52秒﻿ / ﻿北緯33.214028度 東経130.36444度﻿ / 33.214028; 130.36444﻿ (県道716号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:     福岡県道89号瀬高久留米線    福岡県道83号大和城島線    福岡県道23号久留米柳川線 国道385号三橋大川バイパス  国道385号 国道208号 有明海沿岸道路
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
福岡県道716号水田大川線（ふくおかけんどう716ごう みずたおおかわせん）は、福岡県筑後市から大川市に至る一般県道である。
概要

筑後市大字水田から大川市大字向島に至る。
概要 > 路線データ

起点：福岡県筑後市大字水田（水田交差点、福岡県道703号柳川筑後線上、福岡県道721号船小屋停車場水田線終点）
終点：福岡県大川市大字向島（筑後川昇開橋付近）
総延長：約9 km
歴史

2008年（平成20年）3月28日 - 福岡県告示第545号により、大川東IC入口交差点 - 堤町交差点までの区間が当路線として指定され、北古賀交差点 - 東町交差点の区間の旧道の県道指定が解除される。
2021年（令和3年）10月15日 - 福岡県告示第865号により、福岡県道703号柳川筑後線と重複するかたちで起点の位置が水田中町交差点から水田交差点に変更される。
路線状況 > 旧道

2008年（平成20年）3月29日に暫定開通した有明海沿岸道路の一般部のうち、大川市大字三丸の大川東IC入口交差点から同市大字津の堤町交差点までの区間が当路線として指定され、北古賀交差点から東町交差点の区間の旧道は県道の指定を解除された。旧道と有明海沿岸道路との直接接続はないため、福岡県道765号鐘ヶ江酒見間線および福岡県道768号新田榎津線と重複して旧道を迂回する経路となった。
路線状況 > 重複区間

福岡県道703号柳川筑後線（筑後市大字水田・水田交差点（起点） - 筑後市大字水田・水田中町交差点、190 m）
国道385号旧道（柳川市西蒲池・柳川北交差点 - 柳川市西蒲池・西蒲池北交差点）
福岡県道765号鐘ヶ江酒見間線（大川市大字北古賀・北古賀交差点 - 大川市大字三丸・大川東IC入口交差点）
福岡県道768号新田榎津線（大川市大字津・堤町交差点 - 大川市大字榎津・東町交差点）
福岡県道767号本町新田大川線（大川市大字向島 - 大川市大字向島・若津下町交差点）
路線状況 > 道路施設 > 橋梁

下町橋（筑後市）
折地造出橋（筑後市）
大道橋（筑後市）
新一の坪橋（三潴郡大木町）
中土井橋（柳川市）
松橋（柳川市）
越棟橋（柳川市）
田中橋（大川市）
向船津田橋（大川市）
ふなつだばし（大川市）
兼木橋（大川市）
明治橋（花宗川、大川市）
地理 > 通過する自治体

筑後市
三潴郡大木町
柳川市
大川市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 市町村名 | 市町村名 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 福岡県道703号柳川筑後線 重複区間起点 福岡県道721号船小屋停車場水田線 | 筑後市 | 筑後市 | 大字水田 | 水田交差点 / 起点 |
| 福岡県道703号柳川筑後線 重複区間終点 福岡県道791号富久瀬高線 | 筑後市 | 筑後市 | 大字水田 | 水田中町交差点 |
| 福岡県道89号瀬高久留米線 | 筑後市 | 筑後市 | 大字古島 | 古島交差点 |
| 福岡県道83号大和城島線 | 三潴郡 | 大木町 | 大字高橋 | 高橋交差点 |
| 福岡県道23号久留米柳川線 | 柳川市 | 柳川市 | 金納 | 金納交差点 |
| 国道385号 / 旧道 重複区間起点 国道385号 / 三橋大川バイパス | 柳川市 | 柳川市 | 西蒲池 | 柳川北交差点 |
| 国道385号 / 旧道 重複区間終点 福岡県道702号柳川城島線 | 柳川市 | 柳川市 | 西蒲池 | 西蒲池北交差点 |
| 福岡県道765号鐘ヶ江酒見間線 重複区間起点 | 大川市 | 大川市 | 大字北古賀 | 北古賀交差点 |
| 国道208号 国道443号 重複 | 大川市 | 大川市 | 大字三丸 | 兼木交差点 |
| 有明海沿岸道路 福岡県道765号鐘ヶ江酒見間線 重複区間終点 | 大川市 | 大川市 | 大字三丸 | 大川東IC入口交差点 大川東IC |
| 有明海沿岸道路 福岡県道768号新田榎津線 重複区間起点 | 大川市 | 大川市 | 大字津 | 堤町交差点 大川中央IC |
| 福岡県道768号新田榎津線 重複区間終点 | 大川市 | 大川市 | 大字榎津 | 東町交差点 |
| 福岡県道734号若津港線 | 大川市 | 大川市 | 大字榎津 | 明治橋交差点 |
| 福岡県道767号本町新田大川線 重複区間起点 | 大川市 | 大川市 | 大字向島 |  |
| 福岡県道767号本町新田大川線 重複区間終点 | 大川市 | 大川市 | 大字向島 | 若津下町交差点 |
地理 > 交差する鉄道

西鉄天神大牟田線
地理 > 沿線

水田天満宮（山梔窩）
西鉄天神大牟田線 蒲池駅
古賀政男記念館
筑後川昇開橋
筑後川
大日本航空

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: 「日本航空」あるいは「新日本航空」とは異なります。
大日本航空株式会社（だいにっぽんこうくう、英語: Japan Airways Co.Ltd）は、かつて日本にあった国営の航空会社。1938年（昭和13年）に設置され、1945年（昭和20年）の第二次世界大戦終結に伴い解散した。
沿革 > 創設

1929年（昭和4年）に設立された日本航空輸送株式会社は、日本の主要都市間や中国大陸に広がる航空路線を運航しており、北東アジアにおける航空網の中心的存在であった。1937年（昭和12年）に日中戦争が勃発すると、日本にとって満洲国を含む中国大陸と日本本土との航空路による連絡が戦略上重要となり、民間航空輸送は、戦時体制へと再編されることになった。
日本航空輸送株式会社（会長・大谷登）は1938年（昭和13年）11月7日の臨時株主総会において同月末日の会社解散と新航空会社への合流を承認し、日本航空輸送と国際航空が合併して大日本航空株式会社が設立された。これにあわせ、日本のローカル線を経営していた日本航空輸送研究所（代表者・井上長一）、日本海航空株式会社（代表者・中島久太郎）、東京航空株式会社（代表者・相羽有）、安藤飛行研究所（代表者・安藤考三）は航空輸送を停止することになり、日本国内における航空輸送事業は大日本航空株式会社によって独占営業されることになった。
大日本航空株式会社の創立総会は1938年（昭和13年）11月28日に開かれ、同年12月1日に営業が開始された。初代会長は大谷登（日本郵船第7代社長）。資本金は2,550万円であった。創立当時の組織は総務部、営業部、経理部、東洋部、欧亜部、海洋部、技術部であった。
翌1939年（昭和14年）3月7日の閣議で国際航空輸送事業を大日本航空株式会社に独占させる大日本航空株式会社法案 が決定された。これを受け、政府は3,725万円を出資し、資本金は1億円に増資された。
沿革 > 終焉

日本が1945年（昭和20年）8月14日に連合国によるポツダム宣言受諾を決定、15日に敗戦したために、日本軍は順次武装解除されることになった。民間航空についても飛行機の所有・運用が一切禁止され、飛行活動に従事する組織も廃止となった。
大日本航空も解散の対象となり、戦後処理のために軍用機とともに日本国内で運航されていた緑十字飛行も同年10月7日に終了し、11月18日にGHQが布告した 「民間航空廃止ニ関スル連合軍最高司令官指令覚書」 (SCAPIN-301) によって日本人による航空活動は一切禁止された。
その後、1951年（昭和26年）にノースウエスト航空の機材支援・全搭乗員派遣を受けて、日本航空の初号機が飛行するまで日の丸を付けた航空機が日本の空に飛ぶことはなかった。
直接的な後継会社には1947年（昭和22年）に設立された三路興業（現国際航業）があり、1970年（昭和45年）に航空施設部門（空港施設株式会社）を分割、1972年（昭和47年）に航空機運航部門（共立航空撮影株式会社）を分割している。また、直接の繋がりはないものの、戦後の日本航空の設立には大日本航空の元関係者も関わっていたほか、大日本航空で操縦士だった者のなかには、戦後に日本航空で再び操縦士になった者もいた。
運航

1938年12月から1939年3月の大日本航空の時刻表。中央下部には社紋が描かれている。
大日本航空でも運航されたMC-20-I（一〇〇式輸送機I型）の同型機
大日本航空でも運航された九七式輸送飛行艇の同型機
機内の客室乗務員（当時の呼称は「エア・ガール」）
運航 > 機材

運航機材は、日本航空輸送から引き継がれたフォッカー スーパーユニバーサルやエアスピード エンボイといった羽布張りの旧式機に加え、国産初の双発旅客機である中島 AT-2や、陸軍の一〇〇式輸送機の民間転用型である三菱 MC-20、ダグラス DC-3、ロッキード L-14などの全金属製単葉機が主に旅客輸送に用いられていたほか、貨物機として陸軍から九七式重爆撃機の武装撤去型三菱 MC-21を供与されていた。
フォッカー スーパーユニバーサル
エアスピード エンボイ
ビーチクラフト スタッガーウィング C-17E
ダグラス DC-3
ロッキード L-14 スーパーエレクトラ
中島 P-1
中島 AT-2
三菱式双発輸送機
三菱 MC-20
三菱 MC-21
川西式四発飛行艇
など
運航 > 路線

前身である日本航空輸送から引き継がれた路線が多く、内地、台湾、朝鮮、関東州の都市間を結ぶ路線や満州国の首都新京（現在の長春）を発着する路線が運航されていた。
大日本航空設立後の新規路線としては、海軍で用いられていた九七式飛行艇の民間輸送機型を用いて、横浜港からサイパン島やパラオといった日本の委任統治下にあった南洋群島への長距離路線が1939年（昭和14年）4月1日より運航された。
なお、このパラオへの航空路を延長する形で、横浜―サイパン―パラオ―淡水（台湾）―横浜という「南太平洋循環航空路」が計画され、1940年（昭和15年）11月22日から11月27日にかけて試験飛行が実施された。しかし、太平洋戦争の勃発に伴い、試験飛行の実施のみに終わった
運航 > バンコクへの就航

1936年（昭和12年）11月より、日本の陸軍海軍、外務省、逓信省はタイ王国に対して航空協定締結を求めて おり、1939年（昭和14年）11月30日に、バンコクにおいて、「日本国泰国航空協定」がプレーク・ピブーンソンクラーム首相と駐タイ公使村井倉松との間で調印された。
1940年（昭和15年）6月より、東京―バンコク線が週一便の定期国際線として就航した が、就航当初はフランス領インドシナ総督府が領空通過を認めなかったため、インドシナ上空を避ける飛行ルートを選択した。その後、外務省とフランス領インドシナ総督府の間で交渉が進められ、1940年（昭和15年）12月にフランス領インドシナ領空通過と領内への離着陸が許可。
同年12月5日からハノイ - トゥーラン - サイゴン - バンコク間を週一便運航することとなった。
なお、バンコク線の就航に伴い、大日本航空の路線は、バンコクに乗り入れていたイギリスのインペリアル航空、オランダのKLM、フランスのエール・フランスなどの国際線と接続することとなった。
運航 > ポルトガル領ティモールへの就航

当初、横浜―サイパンーパラオ間の路線をオランダ領東インド諸島へ延伸することを計画していた が、日本政府とオランダ領東インド総督との交渉が妥結せず、1941年（昭和16年）6月18日をもって決裂したために、オランダ領東インドへの就航が不可能となった。
オランダ領東インドに代わって、ポルトガル領ティモールへの就航が計画され、オランダ領東インドとの交渉が決裂する以前の1940年（昭和15年）10月23日に、パラオからディリへの試験飛行が実施された。合計3回の試験飛行が実施されたのち、1941年（昭和16年）10月13日に、リスボンにおいて「日本国、ポルトガル国航空協定」が締結され、パラオとディリ間において、2週間に1往復の定期便が就航。大日本帝国にとってタイのバンコクに次ぐ2番目の定期国際航空路線となった。しかし、太平洋戦争の開始に伴い、1941年11月29日をもってこの路線は運休とされた。
運航 > 太平洋戦争開戦後の路線網

1941年（昭和16年）12月の太平洋戦争の開戦とともに、大日本航空が運航する路線は軍の管理下に置かれ、友好国のタイのバンコク線に合わせて、さらにイギリスの植民地であった昭南や香港、アメリカの植民地であったフィリピンのマニラやダバオ、オランダ領東インドのジャカルタ、オーストラリアの植民地であったラバウルなど、日本軍が宗主国の植民地軍を放逐し、新たに占領した東南アジアにおけるネットワークを拡大し、戦争中は軍事的に重要な輸送手段となっていた。
戦時下においては、大日本航空の機材や乗員の多くは、開戦直前に陸軍航空部隊が編成した「特設第13輸送飛行隊」に編入され南方地域への運航を担い、さらには「南方航空輸送部」に組織改編された。
1940年10月当時の運航路線
ジャパン・ツーリスト・ビューロー『時間表　昭和15年10月号』より。特に記述の無い路線は毎日1往復運航。
国内線
東京 - 仙台 - 青森 - 札幌
東京 - 長野 - 新潟（休航中）
東京 - 名古屋 - 大阪（毎日2往復運航）
東京 - 長野 - 金沢 - 大阪（休航中）
東京 - 米子 - 京城
横浜 - サイパン - パラオ（月2往復運航、サイパンで一泊）
大阪 - 米子
大阪 - 高松 - 松山 - 別府
大阪 - 徳島 - 高知
大阪 - 福岡
大阪 - 福岡 - 大邱 - 京城 - 平壌 - 新義州 - 大連
福岡 - 那覇 - 台北
京城 - 咸興 - 清津
京城 - 大連
台北 - 台中 - 台南 - 高雄 - 台東
台東 - 花蓮港 - 台北
台中 - 馬公
国際線
東京 - 福岡 - 京城 - 奉天 - 新京
京城 - 青島 - 天津 - 北京（天津には当分寄航しない）
福岡 - 上海 - 南京
福岡 - バンコク
台北 - 広東
歴代会長・総裁

大谷登（会長）：1938年（昭和13年）12月1日 -
中川健藏（総裁）:1939年（昭和14年）8月31日 - 1943年（昭和18年）1月29日
児玉常雄（総裁）:1943年（昭和18年）7月 - 1945年（昭和20年）10月31日（解散）
児玉は中華航空の初代総裁を務めている。なお、同社の副総裁は辻邦助および胡祁泰である。
主な就航地 > 内地

札幌
東京
横浜
大阪
米子
高松
松山
徳島
高知
福岡
別府
那覇
主な就航地 > 台湾

台北
高雄
台南
主な就航地 > 朝鮮

京城
平壌
蔚山
主な就航地 > 関東州

大連
主な就航地 > 南洋群島

サイパン
トラック
パラオ
ポナペ
ヤルート
主な就航地 > 海外

戦前における日本最大の民間国際空港であった雁ノ巣飛行場が主に、日本における玄関口として使われた。当時の航空機の性能・技術レベルの都合上、北九州は関東・関西に比べ中国大陸・南洋により近かった地理上の利点があったことによる。
新京（満州国）
奉天（満州国）
南京（中華民国）
上海（中華民国）
青島（中華民国）
北京（中華民国）
バンコク（タイ王国）
マニラ（アメリカ領フィリピン）
ハノイ（フランス領インドシナ）
サイゴン（フランス領インドシナ）
ジャカルタ（オランダ領東インド）
ディリ（ポルトガル領ティモール）
浅石莉奈

| あさいし りな 浅石 莉奈 |
| --- | --- |
生年月日:   (1996-03-02) 1996年3月2日（28歳）
出生地:   日本・東京都
身長:  150cm
血液型:  A型
職業:  女優
事務所:  フリーランス
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浅石 莉奈（あさいし りな、1996年3月2日 - ）は日本の女優、アイドル。フリーランス。東京都出身。
来歴

2002年にデビュー後、日本テレビで放送された毎週金曜日のバラエティ番組「ティンティンTOWN!」にレギュラー出演していた。
2010年ごろからスマイルモンキーに所属。ベリーベリープロダクションに移籍（2012年2月 - 2016年10月）。RIZEプロダクションに移籍（2016年12月）。
人物

趣味：ロッククライミング
出演 > 映画

渋谷の女子高生たちが語った”呪いのリスト“3（2009年）
告白（2010年）
煙をめぐる冒険（2010年）
悪霊のすむところ（2010年）
出演 > テレビドラマ

ウルトラマンオーブ 第18話（2016年11月5日、テレビ東京 他） - メイド 役
出演 > Vシネマ

新・ヒロイン危機一髪!! 撃獣戦隊アースファイター（2016年5月13日、ZENピクチャーズ） - 速水岬 / ブルーマーメイド 役