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国鉄103系電車
改造車 > 他形式からの編入車 > 3000番台

1985年に川越線の電化が完成し、大宮 - 川越 - 高麗川間の区間運転用電車が必要となった。これに対応するための改造車として登場したのが3000番台である。
種車は1974年（昭和49年）に仙石線用72系4両編成5本計20両の車体を同時期製造の103系と同等の車体に更新したアコモデーション改良車のモハ72形970番台・クハ79形600番台で、1985年 - 1986年に大井工場・大船工場・大宮工場・新津車両所にて103系への編入改造を施工した。
モハ72形970番台・クハ79形600番台は、1980年までに103系投入による仙石線の未更新旧形車両が置換え後も運用されていたが、1985年の103系への統一により運用を離脱した。しかし、車体更新からの経年が浅く状態も良かったため、旧性能電車の新性能化により103系への改造が行われ、国鉄としては稀な改造工事となった。
編成は72系時代の4両編成5本から3両編成5本へ組み替えられ、クモハ102形 + モハ103形 + クハ103形の3両編成となった。モハ72形5両は休車となったが、1985年 - 1986年にかけてサハ103形に改造され、青梅・五日市線3両編成の4両編成化に使用された。
なお、形式ごとの種車には以下の関連がある。
クハ79600番台（偶数）→クモハ102形3000番台
クハ79600番台（奇数）→クハ103形3000番台
モハ72970番台（偶数）→モハ103形3000番台
モハ72970番台（奇数）→サハ103形3000番台
車体は種車とほぼ同様であるが、仙石線時代はタブレット閉塞が使用されていたため運転室扉直後の戸袋窓がなく、タブレット衝突保護板が設置されていた。一部は保護板を撤去し埋め込まれた。仙石線時代の検査担当であった郡山工場へ機関車牽引で配給回送される際に用いられた外吊式の標識灯掛けフックは、後に一部車両からは撤去された。冷房化改造・側面行先表示器の搭載は、経費の都合で見送られた。
種車の台枠は72系オリジナル車からの流用であり、若干裾が長くなっている。このため、先頭車は若干面長な顔つきとなっている。
川越線も仙石線同様に冬期寒冷となるため、72系時代からのTK8形半自動扉が継続使用された。半自動用の取手には小型埋込式、大型外付式の2種類の形状が存在し、両方を装備する車両も存在した。
台車は1985年の集中台検の廃止、および工場の予備品見直しにより捻出したDT33形台車を電動車に搭載し、クハ103形には101系廃車発生品のDT21T形が搭載された。
モハ103形のパンタグラフは種車と搭載位置は変わらず、ユニット外側（クハ側）に搭載された。床下機器類の配置も0番台と逆位置となる。制御器をはじめとする機器は新品としたが、機器・部品の有効活用が行われた。
主電動機は103系標準品のMT55（1編成のみMT55A）である。電動発電機 (MG) は、モハ72形のMH97A-DM61Aをクモハ102形に流用した。冷却風は主電動機・MGともフィルタ箱を設けて直接採風する方式が採用されたため、モハ72形時代からの車体側面の風道・取入口はモハ103形への改造時に1両を除いて埋め込まれた。
編成は以下の通り。
1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正で青梅・五日市線の増結用3両編成が4両編成化されることになり、休車となっていたモハ72形がサハ103形3000番台に改造された。側面の空気取入口は埋め込まれている。電動車であったことから、屋根上にパンタグラフ台が残るなどの特徴のほか、機器類も流用品である。オレンジバーミリオン（朱色1号）に塗装され豊田電車区配置となり、3両編成に組み込まれて4両編成化された。
分割民営化では全車がJR東日本に継承され、その後AU712形冷房装置とSC24形インバータを搭載して冷房化、同時に側面行先表示器（先頭車のみ）も搭載する改造が施工された。
1996年（平成8年）には、八高線八王子 - 高麗川間の電化完成に伴い同線でも運用開始されるとともに、輸送力増強と新たに投入された本系列3500番台改造車、209系3000番台と編成を合わせることから、サハ103形3000番台を川越線用3000番台編成に組み込み4両編成となった。これにより3000番台は川越電車区配置となり、以下の編成が組成された。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   | ← 八王子・高麗川川越・大宮 →  | ← 八王子・高麗川川越・大宮 →  | ← 八王子・高麗川川越・大宮 →  | ← 八王子・高麗川川越・大宮 →  |   |
| 編成番号 | クモハ102 3000番台 | モハ103 3000番台 | サハ103 3000番台 | クハ103 3000番台 | 廃車 |
| ハエ51 | 3001 （大井） | 3001 （大井） | 3001 （大井） | 3001 （大井） | 2004年10月 |
| ハエ52 | 3002 （大宮） | 3002 （大宮） | 3002 （大井） | 3002 （大宮） | 2005年5月 |
| ハエ53 | 3003 （大宮） | 3003 （大宮） | 3003 （大井） | 3003 （大宮） | 2005年11月 |
| ハエ54 | 3004 （大船） | 3004 （大船） | 3004 （大井） | 3004 （大船） | 2003年11月 |
| ハエ55 | 3005 （新津） | 3005 （新津） | 3005 （大井） | 3005 （新津） | 2004年11月 |
（ ）内は本系列化改造施工工場。
旧番号との対照は72系の該当項目を参照。
老朽化により205系3000番台・209系3100番台への置換えで廃車が進行し、2005年（平成17年）10月2日の「川越線電化20周年記念号」をもって運用を終了。その後もハエ53編成が予備車扱いで残存したが、11月中旬までに全車廃車・解体され区分消滅した。車端部装着の製造銘版には昭和28年（1953年）や昭和29年（1954年）など改造種車の製造年が記載され、通算で製造から50年以上も現役で活躍した。
改造車 > JR東日本の系列内改造車 > サハ103形800番台

CS30形超多段バーニア式制御器搭載試作車の910番台ユニットは一般車とは混結運用ができないことから、山手線から転用する際には以下の2グループに分かれた。
別ユニットのモハ103形とユニットを組成
モハ102-911 + （モハ103-62）
モハ102-913 + （モハ103-107）
ユニット組成時にモハ102形2両はAU75形冷房改造車、モハ103形は非冷房車。後にモハ103形はAU712形で冷房化。
サハ103形化改造
CS30形制御器搭載のモハ103-911 - 913・モハ102-912・上述のユニット解除されたモハ102形2両の計6両は以下の改造を施工されサハ103形800番台となり、松戸電車区配置で常磐快速線に投入された。
電装関係機器の撤去
モハ103形はパンタグラフの撤去とベンチレータの設置
台車をTR201形へ交換
モハ103-912・911・913・モハ102-912・172・62→サハ103-801 - 806
全車が冷房改造を受けており、国鉄時代改造の802・803が集中式AU75形、サハ化後改造の残り4両が集約分散式AU712形を搭載（後者は側面方向幕設置未施工）。国鉄時代に特別保全工事を受けた802・803・805・806が1993年（平成5年）に、JR化後に車両更新工事を受けた801・804が2003年（平成15年）に廃車。
サハ103-803
（元・モハ103-913）
モハ103-107（非冷房） + モハ102-911（冷房車）
改造車 > JR東日本の系列内改造車 > モヤ102形（訓練車）

1991年に同社では、乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練のため保留車を整備することになった。一般営業用車両を現車訓練に用いることが難しくなったことも一因である。
本系列の訓練車は非冷房車3両3編成が整備され、豊田電車区・浦和電車区・松戸電車区に配置した。一般車両との識別のため、これらの編成の車体には2本の白帯と「訓練車」の文字が書き込まれた。浦和・豊田配置のモハ102形は、一部のドアの締め切りや荷物棚の撤去、機材置場の設置などを行ったため事業用車両に変更となり、新形式のモヤ102形となった（モハ102-138・140→モヤ102-1・2）。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 豊田電車区 | クモハ103-44 | モヤ102-1 | クハ103-522 |
| 浦和電車区 | クモハ103-45 | モヤ102-2 | クハ103-540 |
| 松戸電車区 | クモハ103-64 | モハ102-168 | クハ103-54 |
その後、改造種車が非冷房だったこと、ATC・ATS-S・ATS-Pが未搭載で本線運転に制約があったことから、1995年に冷房車の4両3編成と交代となった。豊田・浦和配置編成は、モヤ102形に改造された（モハ102-508・519→モヤ102-3・4）。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 豊田電車区 | クハ103-341 | モハ103-363 | モヤ102-4 | クハ103-342 |
| 浦和電車区 | クハ103-399 | モハ103-352 | モヤ102-3 | クハ103-400 |
| 松戸電車区 | クハ103-335 | モハ103-274 | モハ102-429 | クハ103-336 |
浦和配置車は、同区の営業用車両が209系に統一された後も使用されていたが、2000年に廃車。
豊田配置車は、201系四季彩編成が訓練車を兼ねることから、2001年に廃車。
松戸配置車は、MM'ユニットが同区我孫子派出の車輪転削装置改修に伴う予備車確保のために白帯や「訓練車」の文字を消して営業車に復帰した経歴を持つ。2006年に廃車。
これにより本系列の訓練車編成は消滅した。
改造車 > JR東日本の系列内改造車 > 3500番台

1996年（平成8年）3月の八高線八王子 - 高麗川間の電化では、川越線用3000番台が同線でも運用されるようになったが、運用区間の延長で既存の車両では必要編成数が不足した。そのため、209系3000番台4本が新製されたほか、本系列の0番台4両編成1本が寒冷地走行用に半自動扉機能設置の改造を施工され川越電車区に投入された。
本改造施工車は新たに3500番台に区分された。半自動扉は3000番台の手動開閉方式に対し、押ボタン開閉方式とされた。なお、3500番台はJR西日本に播但線用区分車が存在するが、関連ならびに重複車番はない。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 八王子・高麗川川越・大宮 → 
| ハエ56 | クハ103 -3501 | モハ102 -3501 | モハ103 -3501 | クハ103 -3502 |
| 旧番号 | (725) | (2047) | (790) | (738) |
3000番台と共通運用されたが、2005年（平成17年）4月に廃車・解体された。
改造車 > JR西日本の系列内改造車 > クハ103形2500・2550番台

1988年3月13日のダイヤ改正で、JR西日本の関西本線電化区間に「大和路線」の愛称が付与された。このダイヤ改正に伴って6両編成1本を4両編成2本として編成数が増加される際、不足した先頭車を中間電動車の電装解除・先頭車化改造で補うこととなった。
モハ102形を種車とするクハ103形2500番台は4両が改造され、方向転換を行い偶数向き専用となった。モハ103形が種車のクハ103形2550番台は3両が改造され、奇数向き専用となっている。2500番台が1両多いのは、羽衣線に転用されたクハ103-194の補充のためである。
新設された運転台は高運転台型ではなく、1次改良型と同様の低運転台・シールドビームタイプとなった。改造時は非冷房であったが、窓下の吸気口は設けられていない。台車は種車のDT33形から主電動機や駆動装置を撤去し、WDT33T形としたものを使用している。
2550番台ではパンタグラフの撤去が行われたが、パンタグラフ台が存置された。一部車両では側面の主電動機・電動発電機冷却風取入口も存置されている。2551・2552はパンタグラフ撤去跡に通風器が増設された。
改造車の新旧番号対照は以下の通り。
モハ102-387・388・397・398→クハ103-2501 - 2504
モハ103-233・242・243→クハ103-2551 - 2553
1990年度にWAU102形による冷房化と延命N工事が施工された。しかし種車の車齢が高く、冷房能力も劣ることから早期に廃車対象となり、2500番台は播但線用3500番台へ運転台部品供出で1997年4月8日に、2550番台は状態のよい余剰車に置換えられて2006年3月1日に全廃された。
改造車 > JR西日本の系列内改造車 > 5000番台・サハ102形

1989年（平成元年）3月11日に片町線（学研都市線）の長尾 - 木津間が電化されたのに際し、電化時に開設された松井山手駅で京橋寄りの4両を切り離し、以東の各駅には輸送需要の関係から木津寄りの3両が入線する分割併合運用が実施されることとなった。分割併合対象の編成は Tc-M-M'-T' + Mc-M'-Tc の組成となり、T'車とMc車に分割併合用の電気連結器を設ける改造が行われ、5000番台が登場した。
その後、松井山手以東が3両編成では輸送力不足となり、翌1990年には Tc-M-M' + Mc-M'-T'-Tc として4両編成が木津に乗り入れるよう組成変更が行われた。
分割併合部分にあたるモハ103形は、電気連結器と電気空気開閉器を搭載したクモハ103形5000番台に改造された。木津への乗り入れ編成は増結編成より3編成多く必要となり、羽衣支線のクモハ103-48を含む3両編成と大阪環状線の6両が転入し、改造時に冷房化（WAU102形）と側面方向幕設置が施工された。
クモハ103形5000番台の運転台は、クハ103形2500・2550番台と同様に1次改良型タイプだが、クモハ103形から改造の5001を含めて奥行きが広くなり、改造時に運転台直後の戸袋窓が閉鎖されている。
松井山手駅に残される4両編成側の連結部の先頭車化改造は行わず、サハに電気連結器を設置する等の改造が行われた。サハ103形に電気連結器などを装備すると、既存の床下機器（低圧ツナギ箱）と干渉するため、方向転換を行っての電気連結器の設置によりサハ102形5000番台に改造された。分割併合側の幌には蓋が設けられ、妻面には標識灯掛が設置された。
クモハ103-48・モハ103-248・249・241・295・304・427・435・480・485・499・727・729・770・772・780→クモハ103-5001 - 5016
サハ103-385・277・280・281・286・290・320・323・366・383・386・390・416→サハ102-5001 - 5013
1990年3月の編成構成の変更により、サハ102形5000番台は1年足らずで自動解結装置が撤去され、サハ102形0番台となった。サハ102形は再びの方向転換は行われず、側面方向幕の設置位置が逆側になるなど、サハ103形との外観差異はその後も残った。電気連結器はモハ102形に移設され、改造車はモハ102形5000番台となった。
モハ102-395・450・459・590・635・638・640・654・882・884・2026・2028・2041 → モハ102-5001 - 5013
サハ102-5001 - 5013 → サハ102-1 - 13
当初4両編成に組成されていたサハ102形を木津直通編成に転用されたが、車両不足が生じた。2両は一般のサハ103形が転用されたが、残りの1両はユニット相手のモハ102-387がクハ103形2500番台に改造され余剰となったモハ103-232を種車として、サハ103-2501に改造された。同時にWAU102形による冷房改造および延命N工事が施工された。
モハ103-232 → サハ103-2501
1990年の207系投入で103系の分割併合運用は終了し、5001は原番復帰、5002以降は車番を-2501の2500番台に区分された。なお、48（←5001）は新製時からクモハ103である車両で最後の現存車両であり、広島運転所が最終配置となった。
サハ102形は1・9 - 13に延命N40が施工されたが、2008年に9が廃車されて形式消滅した。モハ102形は廃車となった車両がある一方で体質改善工事施工車もあるが、標識灯掛が残存しているため妻面の形状が一般のモハ102形と異なる。サハ103-2501は廃車となった。
改造車 > JR西日本の系列内改造車 > クモハ103形2500番台

1992年より片町線に207系の量産車が投入され、同線の103系は大和路線など他線区に転用された。転用先では分割併合を行わないため、分割併合装置を撤去した5000番台は改番が行われた。
クモハ103-5001とモハ102形5000番台は原番号に復帰し、クモハ103形の5002以降は2500番台となり、番号順に1ずれて改番された。他線転用時などに電気連結器を撤去した車両もあったが、電気空気開閉器を撤去した段階で番号が変更されている。
クモハ103-5002 - 5016→クモハ103-2501 - 2515
クモハ103形2500番台は1997年 - 1998年にかけて9両が播但線用3500番台に改造され、2011年には日根野電車区に在籍していた元5008（→2507）が廃車、2015年には広島運転所に在籍していた元5001~5003（→48・2501・2502）が廃車となり、平成末期時点では日根野電車区に2503・2504・2505が残存していた。このうち2503・2504は羽衣線用ワンマン運転対応、2504は編成全車が体質改善40N工事を施工、2503は全車が非ユニットサッシ車である。両者とも2018年3月の羽衣線4両化まで運行され、年度内に廃車されている。2505は羽衣線ワンマン運転非対応で、2016年の225系5100番台導入時まで運行され2018年に廃車となった。
改造車 > JR西日本の系列内改造車 > 3500番台

| 3500番台（JR西日本） |
| --- | --- |
 クモハ103-3508
基本情報
運用者:  西日本旅客鉄道
種車:  103系0番台
改造年:  1997年 - 1998年
改造数:  18両
投入先:  播但線
主要諸元
起動加速度:  2.5 km/h/s
自重:  42.0 t（クモハ103） - 42.6 t（クモハ102）
保安装置:  ATS-SW ATS-P
テンプレートを表示
1998年3月14日の播但線姫路 - 寺前間の電化完成に伴い、同区間で本系列が投入されることになった。需要とワンマン運転の利便性から、営業用としては本系列初の2両編成となり、改造費抑制のためにクモハ103形2500（元・5000）番台ユニットから9本が1997年から1998年にかけて3500番台に区分改造され、網干電車区（現・網干総合車両所）に配置された。
モハ102形の先頭車化改造が行われ、体質改善工事とワンマン化改造も施工された。改造種車には状態の良い車両が選定されたため、製造の新しいユニットが中心である。設計は吹田工場が担当し、改造は吹田工場と鷹取工場で施工されている。クモハ103形とクモハ102形は同番号同士でユニットを組み、車両番号の下一桁と編成番号の数字は一致している。編成記号はBHである。
塗装はワインレッドに客用扉上部と運転台直後にダークグレー (DIC N-958) のアクセントが入る。運転台直後の戸袋のグレー部分には JR WEST JAPAN BANTAN103 の文字が書かれている。
JR東日本にも同じ3500番台の区分が存在したが、関連性や設定形式が異なるために車番重複はない。
クモハ103-2506・2508 - 2515→クモハ103-3501 - 3509
モハ102-583・636・641・655・883・885・2027・2029・2037→クモハ102-3501 - 3509
同時に体質改善40N工事を施行。一部に延命N40工事施工車が存在するが、重複施工となった。
クモハ103-3501・クモハ102-3501編成は、体質改善40N施工車で乗降ドアのガラスの支持方が205系と同様であり、ガラス周りに金属フチがない異端車。これは種車のクモハ103-5007時代の延命N40工事時に交換されたものである。
また本区分ではワンマン運転時対応のため以下の特化した装備を持つ。
運転席からの視認性向上のために運転台仕切りの設置と妻面貫通扉の窓を拡大し、明るい室内を実現。
車内で運賃収受が行われることから、運転台仕切りにバスタイプの運賃表示器と運賃箱を設置。
ワンマン運転時に一部扉が閉め切られることから車外客用扉付近に出入口を明示するLED表示器を設置。
また、直通予備ブレーキの追加のほか、自動解結装置、耐雪ブレーキも装備されている。
ワンマン対応工事と同時にEB装置が設置された。2005年から2007年にかけて、クモハ102形にトイレが設置された。2009年以降、ATS-PやTE装置の取付が行われている。2014年度にはクモハ103-3503および3509のパンタグラフが2基搭載化された。
改造車 > JR西日本の系列内改造車 > 3550番台

| 3550番台 |
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 クモハ102-3554 後部の窓がない部分がトイレ
基本情報
運用者:  西日本旅客鉄道
種車:  103系0番台
改造数:  16両
投入先:  加古川線
主要諸元
起動加速度:  2.5 km/h/s
自重:  42.0 t（クモハ103）・42.3 t（クモハ103 2パンタ車）・42.6 t（クモハ102）
保安装置:  ATS-SW
テンプレートを表示
2004年（平成16年）12月19日の加古川線全線電化に伴い、同線にワンマン運転対応の2両編成8本が投入された。網干総合車両所加古川派出所に配置されている。編成はクモハ103形・クモハ102形の2両編成で、それぞれモハ103形・モハ102形からの先頭車化改造車となっている。車両番号は播但線用の3500番台に続いて3550番台へ区分された。
改造施工は吹田工場と下関車両センターで行われ、前面は播但線用の3500番台と異なり、地上用の103系で初の貫通型となった。種車は森ノ宮電車区・奈良電車区に所属していた体質改善40N工事施工済のMM'ユニットであり、先頭車化改造とワンマン化改造が行われた。電気連結器などは未装備である。落成が電化より早く、登場からしばらくは網干駅や、網干総合車両所などに留置された。
この時期の体質改善は簡略化した30N工事に移行していた上にクモハ103形ユニットは車齢の高いものが多く、前面形状を変更することから既存の運転台が使えないという事情があった。
運転台形状は大幅に変更され、前照灯を窓下に配置し、2編成併結時に乗客の通行ができるよう貫通扉を設置し、105系に近いスタイルとなった。この措置には同時期に改造された115系の岡山地区での改造車クモハ115形1600番台との共通点が見られる。
塗装はエメラルドグリーンに播但色同様のアクセントが入る。前面貫通扉下部と運転室直後の戸袋のグレー部分には JR WEST JAPAN KAKOGAWA103 の文字が書かれている。前面窓周りは黒色で塗装された。
モハ103-659・660・714・715・726・728・730・731→クモハ103-3551 - 3558
モハ102-815・816・870・871・882・884・886・887→クモハ102-3551 - 3558
クモハ103形3550番台
霜取パンタ装備車
クモハ102系3550番台の運転台
改造車 > JR九州の系列内改造車 > クモハ103・102形1500番台

筑肥線は筑前前原を境に輸送量が大きく異なることから、以西運用の短編成化を行うことになり、1989年（平成元年）にJR九州小倉工場で6両編成9本のうち4本に対して3両編成8本に分割する改造が施工された。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
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| タイプ | ← 西唐津福岡空港 →  | ← 西唐津福岡空港 →  | ← 西唐津福岡空港 →  | ← 西唐津福岡空港 →  | ← 西唐津福岡空港 →  | ← 西唐津福岡空港 →  | 編成番号 |
| 6両 | クハ103 | モハ103 | モハ102 | モハ103 | モハ102 | クハ103 | E01 + E02, E03 + E04 E05 + E06, E07 + E08 E09 + E10 |
| 3両A | クハ103 | モハ103 | クモハ102 |   |   |   | E11, E13, E15, E17 |
| 3両B |   |   |   | クモハ103 | モハ102 | クハ103 | E12, E14, E16, E18 |
1 2  6両→3両編成で運転台設置改造施工車
編成番号 +1500で各形式の車両番号となる（6両編成車は3両一単位で編成番号が付けられている）
改造内容の概略は、6両編成組成時の3両目となるモハ102形と4両目となるモハ103形にクハ103形1500番台相等の運転台を取付、それぞれクモハ102形・クモハ103形としたものである。そのため改造該当編成は2種類のパターンとなった。以下で改造の詳細・特徴について解説をする。
形式変更のみで車両番号はモハ時代のものを踏襲。
クハ103形の前面貫通路が地下鉄区間での非常脱出用であるのに対し、クモハ2形式の貫通路は併結時に通路となるため幌枠・貫通幌（貫通幌はクモハ103のみ）を装備する。
分割併結時の省力化ならびに時間短縮化の観点から電気連結器を装備する。
福岡市地下鉄空港線用ATCは未搭載。（当初から当番台にATOを搭載する車両は存在しない）
地下鉄に乗り入れる際はATC未搭載であること、クハに貫通幌がないことからクモハを先頭車とせずにATCを搭載したクハを先頭車とし、クモハ同士を中間に向かい合わせで連結して6両編成を組んだ。このため、6両編成を組む場合、6両編成と同様に偶数番号編成と奇数番号編成の組み合わせのみ編成可能である。また、6両編成の片割れの偶数番号編成と3両編成の奇数番号編成、あるいは逆に6両編成の片割れの奇数番号編成と3両編成の偶数番号編成を連結して6両編成で走行することが可能である。3両編成で運行される区間は筑前前原 - 西唐津間に限定される。
2代目九州色
3 + 3の6両編成
クハ103-1512（左）とクモハ102-1517（右）
改造車 > 他系列への改造車 > 105系への改造

→詳細は「国鉄105系電車」を参照
1984年10月の奈良線・和歌山線（五条駅 - 和歌山駅間）の電化開業と、可部線の旧型電車72系の置き換えのため、常磐緩行線への203系投入で捻出された103系1000番台を中心に、0番台を含む61両が1M方式の105系に改造された。
中間車からの先頭化改造車では105系新造車と同形態の運転台ブロックを接合し、従来からの先頭車は種車の運転台が活用された。クハのうち制御引き通し線が車体の1–3位側を通る車両はクハ104形に、2–4位側を通る車両はクハ105形に区分された。
改造による形式の変更と両数は以下の通り。分割民営化後はJR西日本に継承された。
モハ103形1000番台 → クモハ105形500番台（21両）
モハ102形1000番台 → クモハ105形500番台（11両）、クハ104形500番台（10両）
クハ103形1000番台 → クハ105形0番台（14両）
クハ103形0番台 → クハ105形100番台（4両）
サハ103形0番台 → クハ104形600番台（1両）
1986年度末には、仙石線の冷房改造車4両編成1本が105系の2両編成2本に改造された。先頭化改造では103系0番台と同形態の非貫通の運転台が設置された。
改造による形式の変更は以下の通り。分割民営化後はJR東日本に継承された。
クモハ103形0番台 → クモハ105形100番台
クハ103形0番台 → クハ105形100番台
モハ103形0番台 → クモハ105形600番台
サハ103形0番台 → クハ105形600番台
JR化後の1989年11月に発生した桜井線の踏切事故により、ダンプカーとの衝突で側面後部が大破したクハ105-7が廃車となった。代替として明石電車区で保留車となっていた非冷房車のモハ102-385が105系に改造され、クハ104-551となった。廃車となったクハ105-7の運転台が接合され、電装解除とWAU102形冷房装置による冷房化を行い、冷房電源用に70 kVAのMGが設置された。
モハ102形0番台 → クハ104形550番台
モハ102-385とユニットを組んでいたモハ103-230は、この改造に際して余剰廃車となっている。
延命工事

車両の寿命は各社の規程などにより決められているが、置き換え時期を延命工事により伸ばし、その間の車両投資を抑制することで調達・製造～使用～廃棄の段階で必要となる費用を低減する効果や、陳腐化したアコモデーションの改善効果がある。
特別保全工事（国鉄・JR東日本・JR東海・JR西日本）
リフレッシュ工事（国鉄・JR東海）
延命N工事（JR西日本）
延命NA工事（JR西日本）
延命NB工事（JR西日本）
車両更新工事（JR東日本）
延命N40工事（JR西日本）
体質改善40N工事（JR西日本）
体質改善30N工事（JR西日本）
延命工事 > 国鉄時代の延命工事 > 特別保全工事

1980年代に入ると103系は製造後20年が経過することになったが、当時の国鉄は財政難で新車への早期置き換えが困難であったため、全般検査1回分程度の延命を図る特別保全工事が施工された。この工事は1981年（昭和56年）度に国鉄小倉工場が423系に対して施行したのが最初であるが、103系では1981年度にクハ103-1で初めて施工され、翌1982年（昭和57年）度から本格的な工事が行われるようになった。工事はJR化後にも施工されている。
主な改造内容は車体腐食部分の貼り替え、配管や配線の引き直しなどである。関東地区では車内化粧板の暖色化、座席モケットの茶色化などのアコモデーション改良も行われたほか、関西地区では同時に屋根の塗り屋根化、側引戸やドアレールのステンレス化なども同時に施工された例がある。
延命工事 > 国鉄時代の延命工事 > リフレッシュ工事（国鉄）

関西地区の103系は国鉄分割民営化直前時点で製造後18年以上の車両が1000両以上在籍しており、JR西日本に継承後も10年から15年ほどの継続使用が必要なため、民営化後に行う更新工事の試作として特別保全工事を一歩進めたリフレッシュ工事が施工された。この工事内容の一部は民営化後の延命N工事にも継承されている。
改造内容は特別保全工事の内容に加え、関西向けの特別保全工事で行われなかったアコモデーション改良を行い、各所のステンレス・アルミ材化も行われた。座席と床・壁が接する巾木部分にFRP材の面取りが設置されたほか、貫通扉は103系一般車で初のステンレス製となった。
延命工事 > JR東日本の延命工事 > 車両更新工事

国鉄時代から特別保全工事が施工されていたが、同社では、1988年（昭和63年）から一層徹底した延命工事に切り替えられた。施工対象は、主に1967年 - 1972年製造車で、一部は冷房化も施工された。
工事内容
屋根鋼板補修とポリウレタン樹脂系塗屋根化
雨樋取替
外板取替（屋根・腰板部・窓周辺）
側窓枠取替
外板塗装更新
空気配管取替および除湿装置取付
主回路配線引替
ジャンパ連結器の取替および片栓車の両栓化
引戸の取替（上レール・下レール座・戸車取替）
室内化粧板とカーテン取替
シートモケット取替（フットライン入り）
握り棒・荷物棚のステンレス化
吊手の取替
側扉を除いた各ゴム類の黒ゴム化（戸先・戸当り・Hゴム・押えゴム）
側扉ガラス支持方法の変更（Hゴム方式から金属押えゴム方式。一部車両はドア自体をゴムの無い金属押え方式のものに交換したほか、更新前に金属押さえ方式に交換された車両はそのままとした。）
本工事は複数の工場が担当しており、車内でも化粧板の柄や腰掛モケットが異なるなど、仕様に差異が見られる。*大井工場施工車の一部は袖仕切設置が施工され、長野工場施行車はドアコック蓋が原型のままである、など。
1992年（平成4年）に低費用で量産可能な209系が登場するとJR東日本は更新工事を中止し、老朽車の置換えに移行した。そのため、後期車の大半は未更新車であり、後期車の多い中央・総武線では更新車の比率が他の路線に比べて低かった。
延命工事 > JR東日本の延命工事 > 仙石線向けアコモデーション改善工事

103系ドアブザー（北側）
103系ドアブザー（南側）
国鉄時代より在籍していた仙石線の103系は非冷房の初期車が多かったことから、JR化後の1989年より首都圏への205系投入で余剰となった車齢の浅い103系冷房車が転入し、初期車が置き換えられた。
仙石線への転用に際しては、首都圏における車両更新工事の内容に加えて、仙石線の事情を考慮したアコモデーション改善工事が施工された。改造に伴う区分変更・改番は行われていない。一部は冷房化率100 %を早期に達成するため、未更新のまま入線した車両もある（その後、改めて改造を施工して再入線している）。
前面は窓が2枚窓となり、運行番号表示器は列車愛称・種別表示器に交換された。郡山工場への入場回送用の標識灯掛けも前面下部に設置されている。塗装は上からアイボリー・青（太線）・スカイブルー（側扉はアイボリー単色）に変更された。AU712形による冷房改造車では、側面方向幕が未設置の車両にも更新時に方向幕が設置された。偶数側クハに関しては、AU712で側面幕が搭載された唯一の例となっている。
窓は上段下降・下段固定のユニット窓に交換され、ドア窓の大型化などが行われた。扉はボタン式の半自動ドアとなり、ドアブザーの設置が行われた。座席はバケットシート化され、袖仕切が設置された。内壁も張替が行われ、先頭車にはゴミ箱も設置された（のちに撤去）。
最終投入車で1994年投入のRM-155編成は、首都圏で更新済みであったことなどから工事が簡略化され、ユニット窓化と客用引戸の交換が省略された。
1998年には、105系の置き換えのため、車両更新工事施工済みの4両編成2本（RT-299・371編成）が京浜東北線より追加転入した。先頭車は高運転台のATC車、中間車は非ユニット窓車であり、この編成も窓とドアの交換が省略された。先頭車はATC機器の撤去と戸袋窓の設置、前面のステンレス飾帯の撤去が行われている。塗装もこの高運転台車編成で白にコバルトブルーを配した「SENSEKI LINE色」に変更され、のちに従来車も変更されている。
のちにRT-105・107・131・235編成ではモハ103形に霜取り用のパンタグラフが増設され2基搭載となり、2000年には扇風機やベンチレーターの撤去も施工された。
2002年より205系3100番台への置換えが開始され、103系は2004年7月までに運用を終了し、RT-235編成を除く17編成が廃車・解体された。RT-235編成は2007年に仙石線での運用を再開し、2009年まで運用された。
延命工事 > JR東海の延命工事 > リフレッシュ工事（JR東海）

103系はJR化後も引き続き特別保全工事が行われたが、211系5000番台が増備されると室内のアコモ関係の格差が目立つようになった。このため、特別保全工事の内容に加えて接客設備の水準を新造車並みにグレードアップするリフレッシュ工事が1989年より開始され、1990年度までに50両に施工された。
側窓・妻窓は上段下降・下段固定のユニット窓となり、側扉・妻扉はステンレス製に交換された。内装は白色の化粧板となり、妻扉の車内側に化粧板が貼付けられた。座席は袖仕切り付きのバケットシートとなり、握り棒・荷物棚が独立したタイプとなっている。一部の車両では、客用扉の窓の大型化と車内側への化粧板貼付けも行われている。
車体塗装は従来のスカイブルー（青22号）からクリーム地にオレンジ・緑帯の湘南色を配するJR東海カラーに変更された。床下機器もグレー一色に塗装された。塗色変更当初は前面にJRマークがなく、帯に切れ目がなかった。
延命工事 > JR西日本の延命工事 > 延命N・NA工事

国鉄時代の「特別保全工事」と国鉄末期の「リフレッシュ工事」を発展させる形で、車両延命と接客設備改善のための工事が行われた。
延命N車
延命NA車
延命NA車車内
扉にまで化粧板が張られている
延命工事 > JR西日本の延命工事 > 延命NB・N40工事

延命N40車
延命NA車（左）
延命N40車（右）
延命NB車
延命N40車車内
延命工事 > JR西日本の延命工事 > 体質改善工事（30N）

2002年度以降、新車投入ペースが速まり本系列の車齢も高まったことから、内容が製造後30年程度まで使える程度に縮小された。直接保守面・接客面への影響が少ない外装の改造は大幅に簡略化され、体質改善40Nに比べて側扉・側窓・屋根雨樋などが原形のままとされた。主な修繕内容は、車体腐食部の修繕、化粧板の交換、つり革の増設、荷棚の交換に留めている。この形態にはサハ103形、クモハ103形は存在しない。
2002年9月13日付けで竣工した奈良電車区所属のクハ103-797 + モハ103-494 + モハ102-650の3両が初の30N体質改善車となった。その後も、1973年以降に製造された車両のうち、延命工事を含む上述5種類の更新未施工のクハ103形とMM'ユニットが施工対象とされた。2005年3月までに2両（モハ103-405 + モハ102-561）を除く全車両に施工された。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
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← 奈良・和歌山大阪 → 
| クハ103 | モハ103 | モハ102 | モハ103 | モハ102 | クハ103 | 竣工 | 初期配置 | 備考 |
| 797 | 494 | 650 |  |  |  | 2002.9.13 | 奈良 | OSAKA POWER LOOP(モハ） |
|  | 784 | 2041 |  |  |  | 2002.10.11 | 宮原 |  |
|  | 533 | 689 |  |  |  | 2002.11.15 | 森ノ宮 |  |
|  | 771 | 2028 |  |  |  | 2003.3.26 | 宮原 |  |
|  | 525 | 681 |  |  |  | 2003.3.28 | 森ノ宮 |  |
|  | 425 | 581 |  |  |  | 2003.6.27 | 森ノ宮 |  |
|  |  |  | 424 | 580 |  | 2003.7.28 | 森ノ宮 |  |
| 831 | 773 | 2030 | 774 | 2031 | 838 | 2003.8.28 | 奈良 |  |
| 843 |  |  |  |  | 850 | 2004.1.20 | 奈良 |  |
|  |  |  | 386 | 542 | 244 | 2004.2.14 | 森ノ宮 |  |
| 829 |  |  |  |  |  | 2004.3.26 | 奈良 |  |
|  | 769 | 2026 |  |  |  | 2004.7.9 | 日根野 |  |
|  |  |  |  |  | 802 | 2004.7.16 | 奈良 |  |
|  | 785 | 2042 |  |  |  | 2004.7.23 | 森ノ宮 |  |
| 825 | 765 | 2022 | 766 | 2023 | 832 | 2004.10.14 | 日根野 |  |
|  |  |  | 779 | 2036 | 844 | 2004.12.15 | 日根野 |  |
| 835 | 777 | 2034 |  |  | 842 | 2005.1.28 | 日根野 |  |
|  | 783 | 2040 |  |  |  | 2005.2.21 | 日根野 |  |
| 261 |  |  |  |  |  | 2005.3.19 | 森ノ宮 |  |
体質改善30N車（低運転台）
体質改善30N車車内
原型窓・照明カバー省略以外は40N車に準ずる
改造

改造工事は、形式間改造と呼ばれるもの、耐用年数を延長するための延命工事の他に、線区の特性に合わせた付加設備を追加するもの、車両の性能や旅客設備の向上を図るものなどがある。
103系は様々な線区に使用されたこともあり、線区固有の設備を車両に追加設置する工事などもあった。また、機能的な面や腐食対策などでも改善が加えられるケースも含めて、下記のような項目にて改造された。ここでは国鉄時代とJR化後に大きく分けて説明する。国鉄時代からJR化後も継続して工事を続けたものは国鉄時代に始めた改造の方で取り上げる。
前照灯シールドビーム化改造
屋根の塗り屋根化改造
冷房取付改造
前面排障器取付改造
ドアの半自動改造
パンタグラフの2台化改造
ワンマン運転対応改造
トイレ設備取付改造
自動分割解結装置取付改造
電気連結器取付改造
列車無線取付改造
ATC機器取付改造
ATS-P機器取付改造
戸袋窓埋込改造
妻窓埋込改造
ドアレール座ステンレス化改造
ガラス抑え方式変更改造
改造 > 国鉄時代の改造工事

国鉄は1970年代になると財政難により、新造費用を軽減する目的で、別の用途に振り向けた。
改造 > 国鉄時代の改造工事 > 101系の103系連結対応工事

1970年（昭和45年）12月10日より大阪環状線の一部を8両編成化した。大阪環状線は101系または103系の6両編成が25本配置されており、ラッシュ時2分40秒間隔運転を行っていたが、8両編成化にあたりラッシュ時の時隔を3分に戻し、捻出される6両編成4本24両を既存の6両編成に組み入れる編成替えを行い、6両編成12本を8両編成12本に組成し直した。
大阪環状線の101系は4M2Tの6両編成から6M2Tの8両編成への組成変更が行われた結果、サハ4両が余剰となった。これを活用するため、103系6両編成2本が101系のサハに併結改造を行って組み込んだ8両編成となった。森ノ宮電車区のサハ100-55・58・サハ101-55・58の計4両が対象で、ジャンパ連結器のKE57形2基からKE70形1基への交換と貫通幌の交換が吹田工場で施工された。この改造は後のサハ103形750番台への布石になったといわれている。
改造に伴う車両番号の変更は行われず、1979年（昭和54年）度にジャンパ栓が復元され、片町線の101系による新性能化用として淀川電車区に転属した。
改造 > 国鉄時代の改造工事 > 冷房化改造

103系は1973年（昭和48年）以降の製造車は基本的に冷房車となったが、それまでの非冷房車も1975年（昭和50年）度以降冷房改造工事を行った。冷房装置は新製冷房車と同じAU75形の集中冷房装置で、搭載にあたり車体の補強や側面行き先表示器の追加を行なった。冷房用電源もモハ102形に160 kVAのMGを搭載することになり、既存の20 kVAのMGと交換した。これらは新製冷房車に準じたものである。また、これらとは別に1975年夏に関西地区で先頭車のみ非冷房車の編成が投入されたが、扇風機回路を冷房起動回路に代用することによって一斉起動できるように施工された。その後関東地区にも同様の事例が発生したが、こちらでは両端の乗務員室内に新たに冷房起動回路用のスイッチ（冷房制御スイッチ）を取付けた。1981年（昭和56年）度からは中京地区でも冷房改造が始まり、冷房制御スイッチ取付が施工された。
改造 > 国鉄時代の改造工事 > 前照灯シールドビーム化改造

初期製造の先頭車は前照灯に白熱灯を装備していたが、1971年登場の1000番台は営団地下鉄との協定によりシールドビーム2灯となり、0番台も1972年製造のクハ103-180以降で1000番台同様のシールドビーム2灯となった。
1972年の日暮里駅での追突事故で被災したクハ103-544の復旧工事の際、1975年に大井工場（現在の東京総合車両センター）で試験的にシールドビーム2灯が改造で設置された。別の事故で被災したクハ103-4も、1977年の復旧の際にシールドビーム化が施工された。
1979年7月に全般検査を施工したクモハ103-69より、本格的なシールドビーム化が開始された。未改造のまま白熱灯で残存した車両も存在し、京葉電車区（現在の京葉車両センター）所属のクハ103-562が最後まで白熱灯で残っていたが、2000年（平成12年）11月6日付で廃車となり、103系の白熱灯車は消滅した。
改造 > 国鉄時代の改造工事 > 中央本線名古屋地区転用改造

1977年3月より中央本線（中央西線名古屋地区）の旧型国電置換え用として103系が投入され、転用に伴う改造工事が浜松工場で施工された。
行先表示には方向幕は使用せず、先頭車側面に行先表示用のサボ受けが設けられた。前面の運転台窓にはデフロスタが設けられ、助士席側にワイパーが増設された。後にデフロスタは熱線入りガラスに交換された際に撤去されている。
改造 > 国鉄時代の改造工事 > 仙石線転用改造

1979年より仙石線の旧形車（主に72系）の置換えのため、首都圏各線への0番台ATC対応車投入で捻出された山手線・京浜東北線・横浜線・青梅・五日市線で運用されていた0番台初期車が転用された。仙石線の事情に合わせた転用改造が行われ、全車スカイブルー塗装で入線している。
寒冷地対策のため、側出入口の半自動ドア化・取手取り付け、客室ヒーターの増設が行われた。前面窓ガラスにデフロスタが設置され（後に熱線入ガラスと交換されたため撤去）、ワイパーが増設された。タブレット使用区間が存在したため、乗務員室扉直後の戸袋窓をタブレット衝突による破損防止の観点から埋込まれた。保安装置はATS-B形に代わりATS-S形車上装置が搭載された。
1983年度の常磐緩行線の203系投入に伴う1000番台の快速線転用などにより、0番台4両編成4本が捻出されて仙石線に投入された。これにより72系のアコモデーション改良車が置き換えられ、後の新性能化で103系3000番台に編入されている。自動信号化後でタブレットが廃止されたため、運転台後部の戸袋窓閉鎖は未施工である。クモハ103-144 + モハ102-308は冷房化改造も行われた。
国鉄末期の1986年にクハ103-10・42・74の3両に対し、車内に清涼飲料水の自動販売機とゴミ箱が設置された（いずれも後に撤去）。
2本を除き全編成が非冷房編成であり、冷房編成のうち1本は1987年（昭和62年）に105系の2両編成2本に改造されている。
全車JR東日本に継承されたが、更新車の導入により1993年までに全車廃車となった。
改造 > 国鉄時代の改造工事 > 0番台と1000番台の併結対応改造

0番台は乗務員間連絡ブザーに非分離式を採用していたが、1000番台は営団地下鉄との協定により分離式を採用していた。非常用ブザーと乗務員連絡電話用の回路が異なったため、1000番台と0番台の併結運転は不可能であった。
1984年（昭和59年）の203系の投入で1000番台が常磐緩行線から常磐快速線に転用される際、2編成でクハ103形0番台2両 + 1000番台電動車8両の10両編成を組成する必要が生じた。このため、該当編成に組まれるクハ103形0番台の乗務員室に非常用ブザーの取付、非常用ブザー・連絡用電話回路切替スイッチの取付が行われ、識別のため車体側面の車両番号下部に白線が追加された。
対象はクハ103-93・188・627・636の4両であった。188は車両数の関係で方向転換（偶数向き→奇数向き）が併せて実施された。
その後、1000番台の方が地上線の方式に改造されることとなり、識別は解消された。
改造 > 国鉄時代の改造工事 > 1500番台へのスカート設置

1500番台では踏切事故対策として国鉄時代から先頭車にスカートを取付を施工開始し、JR九州移行後に全車完了した。
改造 > JR東日本の改造工事

本系列は、大量輸送に特化した国鉄の標準型通勤形電車という形態から、20年以上に渡り製造が継続された。そのため性能・設備面では陳腐化が目立ったが、1983年（昭和58年）3月の中央線快速が201系への、1986年（昭和61年）4月の常磐緩行線が203系への置換え完了を除き進行しておらず、分割民営化時には現役車両は全て承継された。しかし、その後はJR各社で新型車の開発・投入による置換えにより廃車が進行した。その一方で国鉄時代より柔軟かつ徹底した改造施工例も多く、様々な新区分番台も発生した。
また、運用路線ごとに特化した仕様への改造も施工された。
南武線・鶴見線用（全車）京浜東北線・常磐快速線用（一部）…外幌取付とそれに伴う妻窓閉鎖。
京葉線用…先頭車にスカート（排障器）を取付。
常磐快速線用…運行番号表示器をLED式に変更。
しかし、1990年代からは205系・209系・E231系などの置換えにより廃車が進行した。首都圏では2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正までに全車が定期運用を離脱。同年4月8日の常磐快速線でのさよなら運転、その翌日の車両展示会を最後に営業運転が終了し、仙石線では最後まで残っていたRT-235編成が2009年（平成21年）10月21日に営業運転を終了した。
これにより、同社の本系列は消滅。なお、以下で同社が施工した大規模改造工事について解説を行う。
改造 > JR東日本の改造工事 > AU712形による冷房化

国鉄時代から非冷房車に対して冷房改造工事を行ったが、従来からのAU75系冷房装置（重量約750 kg）での改造は構体の補強なども踏まえ、1両あたり2,000万円から3,000万円の費用と1ヶ月半から2ヶ月半程度の改造期間を要した。そこで、JR九州が1987年（昭和62年）度から冷房能力20.93 kW（18,000 kcal/h）×2の床置形のAU2Xを開発し、費用・工期ともに三分の一で改造できるようになり、冷房化率100 %を達成した。しかし、乗客の多い通勤形電車の場合の必要な冷房能力を計算したところ、240 %乗車時に30 %の人が快適と感じるには48.84 kW（42,000 kcal/h）の能力が必要である。これらを考慮して、JR東日本では同年9月に集約分散式で日立FTUR-300-102形が試作され、サハ103-128の屋根上に2基が設置された。
1988年（昭和63年）度からは、同様な屋根上配置のAU712形冷房装置（冷房能力24.42 kW ≒ 21,000 kcal/hを各車2基）を開発して冷房改造を進めた。AU712形冷房機の原設計と製造は三菱電機が担当しており、AU712形の重量は約335 kg/1基、SC24形インバータの重量は350 kg（実測値）である。従来のAU75系列での改造に代わって正式に採用され、1990年までに331両が改造された。改造内容が大幅に簡略されたことから、車両工場ではなく電車区でも改造工事が可能となり、冷房化率を大きく向上させた。
当初の冷房用電源はモハ102形に搭載されるMGによったが、同年下期からは自車給電用として屋根上にSC24形冷房電源用インバータ（28 kVA・VVVF制御）が設置された。電源が電動発電機（三相交流440V,60Hz）の場合は稼働率制御方式（ON/OFF制御）となり、SC24形インバータの場合は容量可変制御（インバータ制御）となる。
自車給電SC24形インバータ搭載車では他車供給用の引き通し線は持たず、Mc-M'-T-Tcの編成でT車以外の各車がAU75系搭載車、T車がAU712形搭載のSC24形インバータ電源車の場合、T車に引き通し線がないためTc車で冷房が使用できなかった。サハ103形3000番台は、AU712での冷房改造の際にSC24形インバータと引き通し線が併設されている。
MG給電車は2005年（平成17年）にモハ103-185 + モハ102-340の廃車により営業車両から退き、SC24形インバータ搭載車は0番台は2004年にクハ103-125の廃車で消滅し、3000番台も2005年に全廃された。側面の行先表示器の設置も行われたが、その対象は一部に留まっている。クハ103の偶数向き車は原則設置されず、仙石線更新工事施行車に後付けされた例があるのみで、SC24形インバータ搭載型に至ってはクモハ103と3000番台の両先頭車だけであった。
改造 > JR東日本の改造工事 > ATS-P設置改造

京葉線では1988年12月1日の新木場駅までの開業の際にATS-Pが設置されることとなり、京葉線用と武蔵野線用の103系にATS-Pの設置工事が開始された。このうちクモハ103形は機器搭載スペースの不足のため、運行番号窓の部分に機器を設置して運行番号表示窓を埋め、運行表示器は前面窓部に設置した。なお、1989年以降の設置車では運行番号幕部への設置はされず、運行番号幕窓も維持されている。
1988年12月5日に発生した東中野駅列車追突事故以降、JR東日本ではATS-P化を促進させた。単に機器搭載のみならず、ME40形ブレーキ弁搭載車の大半はME48形への交換が行われた。
改造 > JR東日本の改造工事 > 電気連結器設置改造

1989年から分割併合運用の多い以下のクハ103形に自動分併装置取付工事取付が施工された。
京葉電車区…基本編成蘇我方・付属編成東京方
豊田電車区…青梅・五日市線用4両編成
松戸電車区…基本編成取手方・付属編成上野方
松戸区基本編成の一部には、取手方先頭車にクモハ103形が組込まれていたが、他車両基地からの転入車も活用しクハ103形に統一した上で施工。