stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ポーク郡 (ネブラスカ州)
地理 > 隣接する郡

プラット郡（北）
バトラー郡（東）
ヨーク郡（南）
ハミルトン郡（南西）
メリック郡（西）
人口動静

| 人口推移> 年 | 人口 | ±% |
| --- | --- | --- |
|  1860年  | 19 | —     |
|  1870年  | 136 | +615.8% |
|  1880年  | 6,846 | +4933.8% |
|  1890年  | 10,817 | +58.0% |
|  1900年  | 10,542 | −2.5% |
|  1910年  | 10,521 | −0.2% |
|  1920年  | 10,714 | +1.8% |
|  1930年  | 10,092 | −5.8% |
|  1940年  | 8,748 | −13.3% |
|  1950年  | 8,044 | −8.0% |
|  1960年  | 7,210 | −10.4% |
|  1970年  | 6,468 | −10.3% |
|  1980年  | 6,320 | −2.3% |
|  1990年  | 5,668 | −10.3% |
|  2000年  | 5,639 | −0.5% |
ネブラスカ州の各郡の人口推移
2000年の国勢調査によると、ポーク郡には5,639人、2,259世帯、及び1,570家族が暮らしている。人口密度は5/km2 (13/mi2) で、2/km2 (6/mi2) の平均的な密度に2,717軒の住居が建っている。この郡の人種の構成は白人98.92%、黒人（アフリカ系アメリカ人）0.02%、先住民0.28%、アジア系0.09%、太平洋諸島系はおらず、その他の人種0.28%、及び混血0.41%で、1.08%の人々がヒスパニックまたはラテン系である。
ポーク郡に住む2,259世帯のうち、29.90%は18歳未満の子どもと暮らしており、62.90%は夫婦で生活している。4.10%は未婚の女性が世帯主であり、30.50%は家族以外の住人と同居している。27.60%は独居で、全世帯の15.40%は65歳以上の独居老人世帯である。1世帯あたりの平均人数は2.43人であり、家庭の場合は2.97人である。
郡の住民は25.10%が18歳未満の子どもで、18歳以上24歳以下が6.00%、25歳以上44歳以下が24.40%、45歳以上64歳以下が23.10%、および65歳以上が21.40%となっている。平均年齢は42歳である。女性100人に対して男性は100.50人いて、18歳以上の女性100人に対しては男性は95.70人いる。
郡の世帯ごとの平均収入は37,819米ドルで、家族ごとでは45,081米ドルである。男性の30,286米ドルに対して女性は19,595米ドルの平均的な収入がある。この郡の一人当たりの収入 (per capita income) は17,934米ドルである。総人口の5.80%、家族の4.40%は貧困線以下である。18歳未満の子どもの7.20%及び65歳以上の4.70%は貧困線以下の生活を送っている。
都市および村

オシオーラ (en:Osceola, Nebraska)
ポーク (en:Polk, Nebraska)
シェルビー (en:Shelby, Nebraska)
ストロムズバーグ (en:Stromsburg, Nebraska)
2000年の時点での郡の人口ピラミッド
タレット旋盤

タレット旋盤（タレットせんばん、英語: turret lathe）は、普通旋盤にタレットと呼ばれる、旋回式の刃物台を取り付けたもの。タレットに複数の刃物（工具）を取り付けておき、これを旋回させることで使用する刃物を切り替える。タレットの回転だけで刃物の交換が可能なため、交換に必要な時間を短縮することができる。おもに大量生産向け。
分類

タレット旋盤には多くの種類があるため、大きさ（大型、中型、小型）、制御方法（自動、手動、コンピュータ制御）、台の向き（水平、垂直）などで分類されている。
和歌山市立和歌浦小学校

| 和歌山市立和歌浦小学校 |
| --- | --- |
 
 ja北緯34度11分28.8秒 東経135度10分0.7秒﻿ / ﻿北緯34.191333度 東経135.166861度﻿ / 34.191333; 135.166861座標: 北緯34度11分28.8秒 東経135度10分0.7秒﻿ / ﻿北緯34.191333度 東経135.166861度﻿ / 34.191333; 135.166861
過去の名称:  明光小学 和歌浦尋常小学校 和歌浦尋常高等小学校 和歌山市和歌浦国民学校 和歌山市立和歌浦小学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:  和歌山市
設立年月日:  1876年
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  B130210000148 
所在地:  〒641-0021
 和歌山県和歌山市和歌浦西2丁目1-18
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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和歌山市立和歌浦小学校（わかやましりつわかうらしょうがっこう）は、和歌山県和歌山市和歌浦西2丁目にある市立小学校。
沿革

1876年（明治9年）3月31日 - 明光小学創立、和歌村字和中の性応寺内の堂宇を使用。
1895年（明治25年）4月1日 - 分教場を法福寺内及び土山に開設。
1899年（明治32年）
4月29日 - 校舎移転。和歌浦尋常小学校に校名変更。
7月 - 和歌浦尋常高等小学校開設。
1903年（明治36年）4月1日 - 付属裁縫学校設置。
1908年（明治41年）4月1日 - 本年より義務教育年限6ヶ年となる。
1912年（明治45年）4月1日 - 校歌を採定。
1914年（大正3年）4月9日 - 通知簿を全児童に給付。
1916年（大正5年）6月3日 - 校旗製作。
1918年（大正7年）3月6日 - 付属裁縫学校廃止
1926年（大正15年）5月1日 - 創立50周年講堂落成式挙行。
1934年（昭和9年）
4月1日 - 和歌浦幼稚園教室を独立。
9月21日 - 大暴風雨のため校舎破損。臨時休校。
1936年（昭和11年）11月5日 - 創立60周年記念式典挙行。温室、校門建設。
1941年（昭和16年）4月1日 - 国民学校令により和歌山市和歌浦国民学校と改称。
1947年（昭和22年）4月1日 - 新学制導入により和歌山市立和歌浦小学校と改称。
1948年（昭和23年）3月20日 - 育友会発足。
1955年（昭和30年）3月28日 - 和歌山市初の鉄筋コンクリート校舎落成。
1963年（昭和38年）  8月4日 - プール竣工式挙行。
1966年（昭和41年）7月29日 - 創立90周年記念として、講堂の床を張替えて体育館として使用。
1971年（昭和46年）5月1日 - 少人数学級設置。
1976年（昭和51年）5月2日 - 創立100周年記念式典挙行。
1981年（昭和56年）3月8日 - 給食室新築完成。
1987年（昭和62年）9月下旬 - 校舎、屋内体育館、プール完成。
1996年（平成8年）5月18日 - 創立120周年記念集会開催。
2006年（平成18年）11月18日 - 百三十周年記念式典挙行。
2011年（平成23年）5月18日 - 地震・大津波を想定した避難訓練を行い、全校で和歌公園へ避難する。
学区

塩屋6丁目（2番58号～2番61号、3番24号～3番999号）
新和歌浦（全域）
和歌浦中1丁目（1番～2番1号、2番4号～999番）
和歌浦中2丁目（全域）
和歌浦中3丁目（全域）
和歌浦西1丁目（8番2号～8番20号、10番2号）
和歌浦西2丁目（全域）
和歌浦東1丁目（2番～4番、5番4号～999番）
和歌浦東2丁目（全域）
和歌浦東3丁目（全域）
和歌浦東4丁目（全域）
和歌浦南1丁目（全域）
和歌浦南2丁目（全域）
和歌浦南3丁目（全域）
和歌川町（全域）
周辺

和歌山市役所和歌浦支所
県立武道館
東照宮
御手洗池
御手洗池公園
アクセス

和歌山バス4・24・30・34系統で、「権現前」停留所から、徒歩約160m・約3分。
JR和歌山駅・南海和歌山市駅から先述の路線バスで「権現前」停留所下車後、徒歩。
学区が隣接している学校

和歌山市立浜宮小学校 （海を挟んで隣接。）
和歌山市立名草小学校
和歌山市立宮前小学校
和歌山市立高松小学校
和歌山市立雑賀小学校
和歌山市立雑賀崎小学校
和歌山市立大新小学校

| 和歌山市立大新小学校 |
| --- | --- |
 
 北緯34度14分00秒 東経135度10分53秒﻿ / ﻿北緯34.233222度 東経135.181333度﻿ / 34.233222; 135.181333座標: 北緯34度14分00秒 東経135度10分53秒﻿ / ﻿北緯34.233222度 東経135.181333度﻿ / 34.233222; 135.181333
国公私立の別:  公立学校
設置者:  和歌山市
共学・別学:  男女共学
学校コード:  B130210000013 
所在地:  〒640-8372
 和歌山県和歌山市新大工町23
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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和歌山市立大新小学校（わかやましりつ だいしんしょうがっこう）は、和歌山県和歌山市にある公立小学校。
概要

所在地：和歌山県和歌山市新大工町23
学級数：本校7学級（内特別支援学級1、2018年5月1日現在）
児童数：児童数136名（内特殊支援学級3名、2018年5月1日現在）
通学区域

和歌山市
新内、餌差町1丁目～2丁目、岡北ノ丁、岡南ノ丁、岡円福院東ノ丁、岡円福院西ノ丁、蔵小路、北休賀町、北ノ新地東ノ丁、北ノ新地1丁目～2丁目、北ノ新地上六軒丁、北ノ新地中六軒丁、北ノ新地下六軒丁、北ノ新地分銅丁、北ノ新地田町、北ノ新地裏田町、新大工町、北ノ新地榎丁、楠右衛門小路、毛革屋丁、木挽丁、新通1丁目～7丁目、新中通1丁目～6丁目、新八百屋丁、新雑賀町、数寄屋丁、鈴丸丁、橋向丁、友田町2丁目、岡織屋小路、畑屋敷東ノ丁、畑屋敷中ノ丁、畑屋敷西ノ丁、岡袋町、畑屋敷雁木丁、畑屋敷袋町、畑屋敷松ケ枝丁、畑屋敷兵庫の丁、畑屋敷葛屋丁、畑屋敷千体仏丁、畑屋敷榎丁、畑屋敷端ノ丁、畑屋敷新道丁、岡林泉寺丁、畑屋敷円福院東ノ丁、畑屋敷円福院西ノ丁、坊主丁、南材木丁1丁目～3丁目、南休賀町、南雑賀町、美園町2丁目（1～94）、柳丁、茶屋町、中之島（2238～）、新堺丁
通学区域 > 宮北小学校との複合学区

和歌山市
吉田（96、300～）、友田町3丁目～5丁目
卒業生は基本的に和歌山市立城東中学校に進学する。
周辺

大新公園
和歌川
和歌山新中通郵便局
和歌山県道17号和歌山停車場線（けやき大通り）
和歌山県道153号紀和停車場線（大新通り）
アクセス

和歌山駅からけやき大通り沿いに西へ向かい、坊主丁で北へ入る。約800m。
通学区域が隣接している学校

和歌山市立広瀬小学校
和歌山市立新南小学校
和歌山市立宮北小学校
和歌山市立中之島小学校
和歌山市立伏虎義務教育学校
プロペリシアジン

| プロペリシアジン |
| --- | --- |

識別情報
KEGG: D01485
特性
化学式: C21H23N3S•OS
モル質量: 365.49
外観: 黄色の結晶または粉末
融点:  113–118 
特記なき場合、データは常温 (25 °C)・常圧 (100 kPa) におけるものである。
プロペリシアジン（propericiazine）は、フェノチアジン系の抗精神病薬で、統合失調症の治療薬。
日本では商品名ニューレプチルでシオノギ製薬、アパミンで三菱ウェルファーマから販売されている。主な副作用は眠気、注意力の低下など。
禁忌・注意

昏睡状態にある者や、アドレナリンを投与中の者。脳障害のある者。またアルコールとの併用は避ける。
低い確率であるが、麻痺性イレウス、突然死、再生不良性貧血、遅発性ジスキネジアなどが起こる場合がある。
種類

錠剤:5mg、10mg、15mg
細粒:10
内服液:1%
国際連合安全保障理事会決議1438

| 国際連合安全保障理事会 決議1438 |
| --- | --- |
日付：: 2002年10月14日
形式：: 安全保障理事会決議
会合：: 4624回
コード：: S/RES/1438
文書：: 英語
 
投票：: 賛成： 15 反対： 0 棄権： 0
主な内容：: バリ島爆弾テロ事件に対する非難
投票結果：: 採択
 
安全保障理事会（2002年時点）
常任理事国
 中国  フランス  ロシア  イギリス  アメリカ合衆国
非常任理事国
 ブルガリア  カメルーン  コロンビア  ギニア  アイルランド
 メキシコ  モーリシャス  ノルウェー  シンガポール  シリア
 

バリ島爆弾テロ事件の慰霊碑
国際連合安全保障理事会決議1438（こくさいれんごうあんぜんほしょうりじかいけつぎ1438 英: United Nations Security Council Resolution 1438）は、2002年10月14日に国際連合安全保障理事会において全会一致で採択された決議。
概要

国際連合憲章第7章と決議1373（2001年9月28日に全会一致で採択：反テロリズムに関する決議）を再確認した上で、国際連合安全保障理事会は同年10月12日にインドネシアのバリ島で発生した爆弾テロ事件を非難した。
国際連合安全保障理事会は、テロ行為によって脅かされる国際平和と安全とを守るために断固闘い抜く必要性を強調した。数多の死傷者を出したバリ島爆弾テロ事件だけでなく、同じように世界各国で発生しているテロ事件に対しても非難した。なお、国際連合安全保障理事会は今回の爆弾テロ事件における犠牲者の遺族、インドネシア政府、およびインドネシア国民に対して同情と哀悼の意を表した。
決議1438では世界各国が今回の決議に基づいて、バリ島爆弾テロ事件の容疑者を裁判にかけるためにインドネシア政府に協力するとともにあらゆる援助を行うように要求した。最後に、これからもあらゆるテロ行為に対して立ち向かう決意を表明して国際連合安全保障理事会は閉会した。
基隆要塞

基隆要塞（きいるんようさい）とは、台湾北部の基隆港防備のため設置された大日本帝国陸軍の要塞である。本項では、本要塞の任務を引き継いだ独立混成第76旅団についても述べる。
概要

基隆は澎湖島、高雄と共に、台湾防衛上の要地であり、艦船修理、軍需品の補給や南進の基地として重要であり、その防衛のため要塞が築造された。
1900年3月、外木山砲台が着工され、1905年6月までに10砲台・堡塁が竣工した。1903年5月に基隆要塞司令部が設置された。
その後、1920年の要塞整理により兵備は縮小された。
太平洋戦争が迫った1941年9月15日に要塞部隊の動員と臨時編成が行われ、主戦力である基隆重砲兵連隊は基隆要塞重砲兵連隊（通称号：台湾4512部隊）に改称した。11月8日には要塞の準戦備が発令された。1944年10月の台湾沖航空戦の際の空襲では、要塞の対空部隊が応戦したが、人員・設備ともにかなりの損害を被った。
連合国軍の上陸に備えた戦備で、1945年1月に要塞司令部および要塞重砲兵連隊は復帰させられた。新設野戦部隊である独立混成第76旅団（兵団文字符：律）の旅団長が、要塞司令官の任務を引き継いだ。要塞重砲兵連隊は重砲兵第13連隊（通称号：律第12864部隊）に改編され、独混第76旅団に編合された。独混第76旅団は、重砲兵第13連隊のほか独立歩兵第565-567大隊を主要隷下部隊とし、港湾防空強化のため高射砲第162連隊の一部を配属されるなどしながら、終戦まで基隆周辺の防備にあたった。
年譜

1900年（明治33年）3月 外木山砲台着工
8月 大武崙山堡塁着工
12月 白米甕砲台着工
1901年（明治34年）3月 槓仔寮砲台着工
5月 社寮島砲台着工
11月 万人頭堡塁着工
1902年（明治35年）1月 大武崙山堡塁竣工
3月 外木山砲台竣工
7月 白米甕砲台竣工
1903年（明治36年）5月 基隆要塞司令部を基隆堡大沙湾庄に新設し6月8日より事務を開始。
9月 社寮島砲台竣工
1904年（明治37年）8月 万人頭堡塁竣工・八尺門砲台着工
10月 槓仔寮砲台竣工
12月 牛稠嶺砲台着工
1905年（明治38年）2月 公山尾砲台着工
5月 牛稠嶺砲台竣工
6月 公山尾砲台・八尺門砲台竣工
1945年（昭和20年）1月 要塞司令部および要塞重砲兵連隊を復帰
主要な施設

外木山砲台 ※のち火砲は高雄要塞に移動。
大武崙砲台 ※日露戦争後に廃止となり火砲を撤去し偽砲台となる。
白米甕砲台
万人頭堡塁 ※要塞整理により火砲を撤去し予備砲台となる。
公山尾砲台 ※要塞整理により火砲を撤去し偽砲台となる。
社寮東砲台
八尺門砲台
槓仔寮砲台（中国語版） ※のち火砲は高雄要塞に移動。
牛稠嶺砲台
深澳山堡塁（中国語版） ※要塞整理により火砲を撤去し廃止。
基隆五大砲台

二沙湾砲台（海門天険）
大武崙砲台
槓仔寮砲台（中国語版）
獅球嶺砲台（中国語版）
白米甕砲台
歴代司令官

野間駉 少将：1903年5月1日 -
柴田正孝 少将：1904年9月8日 - 1906年2月28日
原義成 少将：1906年3月12日 - 1907年11月13日
兵頭雅誉 少将：1907年11月13日 - 1910年3月9日
江藤鋪 少将：1910年3月9日 - 1910年11月30日
牧野淸人 少将：1910年11月30日 - 1912年12月26日
高瀬清二郎 少将：1912年12月26日 - 1913年8月22日
河北栄太郎 少将：1913年8月22日 - 1915年8月10日
杉山正則 少将：1915年8月10日 - 1917年8月6日
東乙彦 少将：1917年8月6日 -
曽田孝一郎 少将：1918年8月19日 -
庄田藤治 少将：1918年11月18日 - 1920年8月10日
黒河内信次 少将：1920年8月10日 - 1922年8月15日
石井常造 少将：1922年8月15日 - 1923年8月6日
中田鉄五郎 少将：1923年8月6日 -
深水武平次 少将：1925年5月1日 -
猪狩亮介 少将：1927年7月26日 -
松田常太 少将：1928年3月8日 -
藤本恒治 少将：1929年3月16日 -
秋田米吉 少将：1930年8月1日 -
林業 少将：1931年8月1日 - 1932年8月8日
林幸司 少将：1932年8月8日 -
中島完一 少将：1934年1月23日 -
渡辺謙 少将：1935年3月15日 - 1936年3月23日
間崎信夫 歩兵大佐：1936年3月28日 -
不明：1937年8月2日 -
下枝金之輔 少将：1938年3月1日 -
粟飯原秀 少将：1938年7月15日 -
瀬谷啓 少将：1939年10月2日 -
山県栗花生 少将：1940年8月1日 -
井上靖 少将：1941年6月28日 -
大須賀応 少将：1942年3月6日 - 1944年2月14日
白米甕砲台の砲座遺跡（台湾基隆市中山区）
原敬吾

原 敬吾（はら けいご、1912年10月28日 - 1975年3月24日）は、日本史学者。
東京生まれ。1936年東京帝国大学文学部国史学科卒。東京大学史料編纂所所員を経て、学習院女子短期大学教授。日本宗教史が専門。
著書

『黒住宗忠』吉川弘文館 人物叢書 1960
『戦後の精神史』日本教文社 日本人のための国史叢書 1967
『動乱の昭和史 民族か階級かの問題をめぐって』講談社現代新書 1968
『難波大助の生と死』国文社 1973
論文

<原敬吾
マルコム・マクレーン

| マルコム・パーセル・マクレーン Malcolm Purcell McLean |
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 1957年、ニュージャージー州 ニューアーク港（英語版）でのマクレーン
生誕:  マルコム・パーセル・マクレーン Malcolm Purcell McLean 1913年11月14日 ノースカロライナ州 マックストン（英語版）
死没:  2001年5月25日（87歳没） ニューヨーク州 ニューヨーク市
国籍:   アメリカ合衆国
別名:  コンテナ輸送の父
職業:  発明家 起業家
活動期間:  1931年 - 2001年
純資産:  3億3千万ドル（死亡時）
肩書き:  コンテナ輸送の先駆者 マクレーン・トラッキング・カンパニー（McLean Trucking Company）創業者 シーランド（Sea-Land Service, Inc.）創業者 トレーラー・ブリジッジ（英語版）（Trailer Bridge, Inc.）創業者 ミシシッピ州 ダイヤモンドヘッドの投資家
配偶者:  サラ・マクレーン（Sarah McLean 、1959年 - 1992年） イレーナ・マクレーン（Irena McLean 、1993年 - 2001年）
子供:  3人（サラとの間）
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マルコム・マクレーン（英: Malcolm Purcell McLean 1913年11月14日 – 2001年5月25日）は、アメリカの起業家、発明家。
20世紀後半に輸送と国際貿易に革命をもたらした海上コンテナと複合一貫輸送プロセスとなるインターモーダル輸送を発明した輸送起業家。貨物のコンテナリゼーション（コンテナ化）により、個々の貨物を繰り返し荷役作業（ばら積み）する必要が無くなったことで貨物の輸送コストが大幅に削減された。コンテナ化したことで信頼性が向上し、貨物の破損や盗難が減少し、輸送時間が大幅に短縮され、時間に正確となったことで在庫コストも大幅に削減された。輸送コストが大幅に下がったことで製造工場の場所を問う必要性が無くなったことで世界的物流網の発展に大きく貢献している。
来歴

1913年、ノースカロライナ州のマックストン（英語版）でマルコムは出生する。出生名のスペルはマルコム「Malcolm」と綴られていたが、後に「Malcom」へと改名している。
1931年、マルコムがウィンストン・セーラムにある高校を卒業した時、農家を営んでいたマルコムの両親は彼を大学に送るために必要な学費を持ち合わせていなかったため進学を諦めており、マルコムは親戚の紹介で地元の食料品店の仕入れ係として就職している。その後、隣町レッドスプリングス（英語版）にあるガソリンスタンドが経営者の募集をしており、マルコムは親戚のつてを頼り応募している。ガソリンスタンド経営者となったマルコムはガソリンを仕入れるため親戚から借金し、5ドル安いガソリンを仕入れるため、45キロ離れたフィアットビルまで向かう際、ガソリンスタンドオーナーから裏庭に放置されていたオンボロトレーラーの使用許可を得たことが後の運送会社、「マクレーン・トラッキング・カンパニー（McLean Trucking Co.）」の発端となっている。ガソリンスタンド経営兼タンクローリー運転手としてたった一人きりの会社であった。
まもなく地元で掘り出し物の中古ダンプカーが見つかり、売主に週3ドルのローン払いを認めて貰ったことでこの車両を購入。世界恐慌時代であり、フランクリン・ルーズベルトが宣言した経済政策「ニューディール政策」によって州の公共事業が開始されたことで土砂運搬の契約を勝ち取ることに成功。これで運転手を一人雇用することができたため、そこで、もう一台中古のトラックを購入し、マクレーンは地元で生産された野菜の運搬を始めている。なお、エピソードとしてニューヨークに野菜を運搬する際、橋の通行料が払えなかったため、通行料代わりにレンチを置いており、ニューヨークで積み荷を売却した際の売り上げで帰り道にレンチを取り戻している。
1935年、22歳となったマクレーンは妹のクララ、弟のジムと共にトラック2台、トレーラー1台を保有し、車両持ち込みの運転手6名のほか、自身も一運転手として合計9名による運送会社マクレーン・トラッキング・カンパニーをこの年正式に設立し、ノースカロライナ州、レッドスプリングスに本社を構えたマクレーン社は、ノースカロライナからニュージャージー州へのドラム缶輸送、ニューイングランドへは綿糸の大口契約などを結んだことで順調に軌道に乗り、1940年には戦後好景気も重なり、創業6年目にしてトラック30台、年商23万ドル（約2,500万円）に急成長する。競合他社の複数合併に対し訴訟を起こしながらも果敢に自社の輸送ルートの開拓を行ったことで車両保有台数は162台を数え、ノースカロライナ州からフィラデルフィア、ニューヨーク、ニューイングランド南部地域での輸送に強く、ここでは主にタバコ葉の樽輸送を行っている。1946年には年商220万ドル（約2億4千万円）にまで成長している。
1940年代後半は鉄道貨物需要が落ち込む中、道路整備が進んだことでトラックが台頭し始めており、トラック輸送は年々倍以上の伸びを示している。マクレーンは事業拡大を模索するが、当時アメリカは運輸法の下、新規路線は認可制度となっており、管轄する政府機関である州際通商委員会（ICC）による認可が必要であった。ICCは鉄道事業も包括していたため、鉄道貨物輸送の保護目的もあり簡単に認可されることは無く、輸送効率よりも秩序を重んじたため、数々の条件が設定されており非効率であった。そこで、マクレーンは認可を得るのでは無く、既に欲しい路線の認可を受けている企業の買収を開始する。また、買収額が高い場合、借りることでこれを解決した。労働争議の影響もあり、経営不振に陥っている企業が山ほどあり買収は容易であった。最終的に10社以上を買収したことで1949年には保有台数が600台を超え、規模では全米第8位、利益率で第3位となる大手運送会社へと進化を遂げている。
弱小企業であり運賃の安さでしか相手にして貰えなかったため、競争で勝ち抜くため創業当時からコスト意識が高く、ガソリンエンジンが主流だった時代にディーゼルエンジン車両の採用、大口割引契約による指定給油所での給油、空気抵抗により燃費が変わるため、空気抵抗を減らす新技術を採用したトレーラーの採用、保険費用を減らすため新人とベテランによるチーム作りを行い、新人が年間通し無事故の場合、ベテランに1月分のボーナスを支給する制度を採用し大幅に事故を減らすことにも成功した。また、銀行からの融資もコストを考慮しており、復員軍人が個人事業主として起業する場合、政府が低金利で融資する制度があったため、この制度を利用した復員軍人によるトラック購入と持ち込み制度での積極採用を行ったことでマクレーン運送への低金利融資と変わらぬ結果となった。1950年代には全米初となるプログラムマネジメントを取り入れるため採用した新卒社員を研修に送り出している。
陸運会社として大成したがこれで満足しておらず、モータリゼーションの発展によって渋滞が顕著になったことに頭を悩ませており、沿岸海運企業が第二次世界大戦で過剰になった戦時標準船をタダ同然で譲り受けることが出来たため、いずれ陸運の仕事が奪われるのではないかと危惧しており、1953年「混雑した沿岸地域を走行する位ならトレーラー毎船に乗せて運んでしまえばいいのではないか？」と閃いており、この年の冬に具体的な計画案を立てており、これが門外漢マクレーンが海運事業に進出する契機となった。
コンテナ化

「沖仲仕」も参照
貨物を「箱」に入れて輸送するアイデアは古くからあり、19世紀後半にはイギリスとフランスの鉄道会社によって家具を木箱に詰め運搬している。第一次世界大戦後、トラックが民間にも普及したことで、シンシナティの運送会社はマクレーンが発明した方法とまったく同じアイデアを思いついており、アメリカで最初にコンテナを取り入れたのは、1920年、ニューヨーク・セントラル鉄道によるスチール製の物であった。1926年にはサザン鉄道と北部鉄道によって運行されたロンドンからパリへの豪華列車「ゴールデン・アロー号/フレッシュ・ドール号」において乗客の手荷物輸送に関し4つのコンテナが使用されている。これらのコンテナはロンドンまたはパリで列車に積載され港まで運ばれている。ドーバー港ではイギリスによるフラットカーによって運搬され、カレー港ではフランスの北部鉄道の貨車によって運搬が行われている。当時、小型のコンテナは船にも積載されているが、これは沖仲仕（港湾労働者）によるバラ積みとの混載方式であった。
マクレーンが1953年に初めて計画した海上輸送案は現代で言うRO-RO船（フェリー）方式であった。当時の法律では陸運と海運は完全に別扱いとなっており、船は移動速度が遅いため鉄道やトラックに比べ安い運賃設定が認められていた。マクレーンは渋滞回避だけでなくコストが安いことにも惹かれており、この制度により同区間で競争相手よりも低い運賃設定が可能となるため、この年の末にターミナル構築に向けた用地買収に乗りだしている。1950年代の沿岸海運業界は不況であった1930年代の半分にまで落ち込み瀕死の状態であった。政府からの投資もほぼゼロに近い状態であり、かつて木材の集積港として栄えた姿は見る影も無く、ニューアーク港を管轄するニューヨーク港湾局（現:ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社）は港湾事業を活性化させようと必死であった。ニューヨークの対岸となるニューアーク港はマクレーンが理想とする広大な用地が広がっており、マクレーンのコンテナターミナル構想は港湾公社局長と部長の心を奪う結果となり、公人として初となる支持を表明した。港湾公社には歳入担保債を発行する権限を有していたため、港湾局が建設を行い貸し出すことが可能となるため、マクレーンが直接投資する必要が無い点もまた好都合であった。
こうしてターミナル建設が開始されるとマクレーンは海運企業の買収を目論んでいる。これは運輸法から陸運企業が海運企業を保有することを禁じており、法律違反となるためICCの認可が得られるはずも無く、海運企業の権利を得るため必要な手段であった。検討の結果、ニューヨークを含む16の港に寄港できる権利を持つ「パン=アトラック・カンパニー」を子会社に持つアラバマ州モービルに本社を構える「ウォーターマン海運」に目を付けており、4,200万ドル（約46億4千万円）での買収を開始している。ここでICCの規制を回避するため新会社「マクレーン・インストリーズ」を設立し、CEOとして就任。マクレーン・トラッキング・カンパニーの株式は信託に移管する形で辞職し、ウォーターマン海運の買収を開始しており、これはアメリカ初のレバレッジド・バイアウト（LBO）案件となった。海運企業の権利を得たことでコンテナリゼーションの本格的な幕開けとなった。最終的にマクレーン・トラッキング・カンパニー全株式を売却し、多額の売却益を得ているが、資金運用は一切せず、マクレーン・インストリーズに保有する全資産をつぎ込んでいる。後のメディアインタビューで「全資産を海運に注ぎ込まず一部は安全に運用したいと考えなかったのか？」と問われマルコムはキッパリとこう答えている。
『』『』
当初計画された車両毎船舶に積み込む方式の「トレーラー船」と名付けられたRO-RO船方式は、船舶の潜在的貨物スペースが無駄になり非効率であった。また、これは「収容能力の破壊（broken stowage）」として認識された。しかし、この初期計画案に連邦政府が興味を示しており、RO-RO船7隻の建造資金として6,300万ドル（約69億6千万円）の政府融資保証を取り付けている。だが、次のアイデアとして現在の形となるシャーシ（トレーラー）毎では無く、単純にコンテナのみ船に搭載する「コンテナ船」または「ボックス船」と名付けられた方式を思い付いたことで、政府から取り付けた融資は使用されずに終わっている。車輪を無くすことで容積が3分の1減り、積み重ねることが可能となるためこの案を採用し、請け負っていたビール配送に関する運賃を試算した所、このコンテナ方式では従来の積み替え方式に比べ約94パーセントの節約に繋がることが判明し、マクレーンは銀行から2,200万ドルの融資が得られたことで、1956年1月、政府から払い下げられた2隻の戦時標準船である2隻のT2タンカーを購入している。
コンテナ化 > コンテナ開発

アイデアを思いついた1955年時点で大型のコンテナを製造している会社は無く小型の物が主流であった。そこで、ワシントン州スポーケンにある産業機械を製造していた「ブラウン・インダストリーズ」の主任技師「キース・タントリンガー」を探し出し連絡を試みている。ブラウン・インダストリーズは1949年に30フィート（約9メートル）のアルミ製コンテナを開発しており、見本市や業界の会合上で講演を行うものの「みんな興味は持ってくれるが、買ってはくれなかった」と述懐している。マクレーンはタントリンガーに対し「船、トラック、鉄道で容易に積み替えができる」ことを条件にＴ2タンカーに搭載するため33フィートコンテナの開発を依頼する。その後、タントリンガーはマクレーンの説得によって、半ば強引にパン=アトラック・カンパニーの主任技師として採用された。次にマクレーンはT2タンカーの甲板上下にコンテナを搭載できる様改造を加えている。「メカノ・デッキング（Mechano decking）」と呼ばれたこの手法は、木製のデッキ（板）を甲板に並べる方法となり、マクレーンはこの改造計画も監督する。メカノ・デッキングは航空機などで大型貨物を輸送する際に採られた一般的な手法であった。船の甲板の上と下にコンテナ搭載用のデッキやデッキを支える梁や桁、コンテナを入れるフレームの構築を行い、コンテナが脱着可能なトレーラーのシャーシ設計と再運行までに数ヶ月を要している。
次に解決すべき問題は「クレーン」となり、当時貨物船にはデリック（クレーン）が装備されていることが標準的であったが、重量のあるコンテナをこのデリックで吊り上げるとバランスを崩し転覆する危険性があり採用せず、埠頭に平行に設置された軌道上を移動できる大型クレーン案が採用され、造船所で放置されていたクレーンを見つけ購入し、改造を施した上でニューアーク港とヒューストン港に設置している。コンテナを吊り上げる方式も現在も使用されるコンテナのサイズに合わせた枠を上下させる「スプレッダー方式」がタントリンガーによって開発された。これにより沖仲仕による吊り上げ作業も不要となった。
コンテナ化 > 処女航海

1956年4月26日、招待された100人の要人を前に、改造が施されたされたタンカー「アイデアル・X号」（マクレーンの故郷ノースカロライナ州に因み「Maxton」とも呼ばれる）が、ニュージャージー州のポート・ニューアーク港（英語版）から35フィート（約11メートル）の「トレーラー・バン（Trailer Vans）」と呼ばれたコンテナと共に液体タンクなど58個が積み込まれ、ヒューストン港に向け出航した。アイデアル・X号がニューアーク港を離れると、国際港湾労働者協会（英語版）の幹部であったフレディ・フィールズに対し、この新型コンテナ船に付いてどう思うか尋ねており、フィールズは「できるならあの畜生を沈めてやりたい（I'd like to sink that son of a bitch）」と答えている。マクレーンは船がヒューストンに接岸後、急ぎヒューストンに向かっている。
1956年時点で殆どの貨物は荷役作業を専門とする沖仲仕の手によって積み降ろしされている。当時、船の手積みは1トン辺り5.83ドルであった。コンテナを使用すると船に積むのに1トン辺り僅か15.8セントであり、36倍の節約となる。コンテナ化されたことにより船への積み卸し時間も大幅に短縮されている。マクレーンは「船は海に居る時のみ金を稼ぐ」ことを知っており、その効率性に基づいて事業を展開した。パン=アトラック・カンパニーのコンテナ輸送部門は「シーランド」の名称で事業を開始し、ニューアーク～ヒューストン間を週1回の頻度で往復している。1957年4月、コンテナ専用として建造された新造船「ゲートウェイ・シティ」が、ニューヨーク、フロリダ、テキサス間で定期運航を開始している。
コンテナ化 > ライバル

1954年、マクレーンがニューヨーク東海岸ターミナルを借りた時期、マトソン海運が貨物荷役に関する学術研究機関に対し資金提供を開始している。マトソンは1882年にサンフランシスコで創業した家族経営の会社であり、ハワイ航路から始まり輸送部門で多角化、その後、客船などの旅客輸送やホテル経営、サトウキビ農園や航空会社経営など手広く事業を行っている。その殆どが思いつきで利益は微々たるものであり、マトソンを所有する大株主は他に比べ小規模となるマトソンに無関心であった。1947年に引退を考えていた海運担当役員であったジョン・E・カッシングに3年だけ社長業を依頼する。この提案を受け社長に就任したカッシングは呆れるほど低かった生産性を改善すべく、同社始まって以来となる大幅なコストカットに乗り出す。1948年、それまで袋積みされていた砂糖のバラ積みを開始。原料を貯蔵するサイロ、サイロまで運ぶベルトコンベヤ、専用運搬車両など巨費を投じ自動化したことで大幅にコストが圧縮された。この結果を突きつけられた経営陣はカッシング退社後、一般貨物の改善計画に取り組むことを決意。そこで、設計者として招致したのがジョンズ・ホプキンズ大学の地球物理学者であった「フォスター・ウェルダン」であった。ウェルダンは潜水艦発射弾道ミサイル「ポラリス」の設計に携わっているほか、新しい科学分野「オペレーションズ・リサーチ」での高名な学者であった。コンテナ輸送に関し一切のデータが無いことからデータを集めることから開始しており、集積したデータから最適となるコンテナサイズ高さ8フィート6インチ、長さ24フィートが一番経済的であるとの結果を導き出している。
パン=アトラック・カンパニーの方式も見学し、港でのクレーンに関し初期に採用された岸壁クレーンは旋回式であることを非効率であると判断しており、今日使用されるガントリークレーンの基礎を築き、マトソンはこの方式を採用している。運行に関しコンピューターを導入し、数々のシミュレーションを行い効率的な運行方法も編み出している。
コンテナ化 > 国際航海

1958年の夏、パン=アトランティック社は、アメリカとプエルトリコのサンファン間でのコンテナ輸送を新造船「フェアランド」で開始する。しかし、この計画は大赤字を計上し失敗に終わる。プエルトリコは市場として魅力的であったが、港湾作業は旧来の沖仲仕が取り仕切っており、これを考慮することを忘れたため、サンファンに入港したフェアランド含む2隻のコンテナ船は荷揚げを拒否されており、荷揚げ交渉に4か月を費やしている。最終的にマクレーンが折れ、沖仲仕に荷役を発注することで解決した。これにより3年分の利益が吹き飛んでおり、会社は窮地に陥っている。
1960年4月、「パン=アトランティック・スチームシップ・コーポレーション（Pan-Atlantic Steamship Corporation）」から「シーランド（Sea-Land Service Inc.）」に社名を変更。マクレーンの事業は1961年までに黒字化しており、新規航路の開拓と大型船の購入を継続して行っている。
1966年4月、シーランドはニューヨークとオランダのロッテルダム、ドイツのブレーメンとスコットランドのグランジマウス（英語版）間での輸送を開始している。
1960年代の終わりまでに、シーランドは、フルハーフ・トレーラー（英語版）（現:日本フルハーフ）製の27,000台のトレーラー型コンテナと36隻のトレーラー船、および30を超える港湾都市へのアクセスを有していた。
ニューヨーク対ニュージャージー

1963年8月、マクレーンは、更に多くのコンテナを取り扱うため、ニューアーク港に101エーカー（0.41km2）の港湾施設を新たに建設している。1960年代後半までコンテナ市場の発展が遅かったため、多くの港では、コンテナを船舶に積み降ろすクレーンが設置されていなかった。伝統的な業界故に改革の速度は遅く、生計が脅かされるとして港湾労働者組合はこの新しい流れに対し抵抗している。ニューヨーク港はコンテナリゼーションという幸運の到来により、この海運産業の中心都市としての座を手放すまいと躍起になるが、大きな変化故付いて行くことができず、結果、投資が全て無駄となりニューヨークの経済は大打撃を受けることになった。
川を挟んだ土地であるためコンテナの取り扱い量が増えたことでトンネルや橋梁が陸上輸送上のボトルネックとなり大きな障害となった。また、沖仲仕も古くから港周辺に住み、何世代も続く世襲制となり、荷役作業は班を組んで行うため結束が強く、ストライキも頻繁に行われていた。権利運動の結果、公営仲仕が誕生しており、港にトラックで搬入する場合は公営仲仕を通さなければならず、通さず独自に荷役を行うと公営仲仕による妨害行為が待っていた。なお、この過去から現代でコンテナを扱うチームを「ギャング」と呼称する。1953年、ニューヨーク州知事である「トマス・E・デューイ」によってふ頭地区風紀委員会が立ち上げられ、公営仲仕の廃止が決定された。両知事により度重なる舌戦が繰り広げられた結果、ニュージャージーに大型コンテナターミナル「ポートエリザベス」が建設されニュージャージーの勝利に終わった。
規格争い

「規格争い」も参照
規格争い > 国内規格

1950年代後半になるとコンテナは輸送関係者の話題となるが、大半のコンテナは8フィート以下の物ばかりとなり、8フィート以上の物はシーランドとマトソン2社による物であることが1959年に行われた調査から明らかとなっている。各々が使いやすいサイズでコンテナを製造したため互換性が無く、この影響は船だけでなくトラック、鉄道、荷役機器だけでなく荷主まで多岐に渡り、有事の際のロジスティクスに与える影響が大きいことが懸念されたため、1958年、この無秩序なコンテナ開発に終止符を打つべく、アメリカ海軍が後押しする形で連邦海事局（MARAD）が対策に乗り出している。この年の2月専門家会議が開かれるが、コンテナ製造に関する補助金を受けていないシーランドとマトソンの出席は求められていない。会議は紛糾し、唯一絶対の規格を策定することは不可能と判断し、複数サイズを容認することを決定。但し「幅」は標準軌から「8フィート」であること、4隅にスプレッダーが取り付けられる構造を持つことなどは満場一致で可決された。また、当時のヨーロッパは7フィートまでしか対応できなかったが、いずれアメリカの基準が採用されるであろうとの意見が大半を占めている。「高さ」については「8フィート」が多かったが、陸運業界からフォークリフトで乗り入れることができる「8フィート6インチ」案が出され、最終的にこの高さを越えてはならないと決められた。「長さ」に付いては長いコンテナに短いコンテナを積む場合、4点で支持できず構造上加重に耐えることができないとして今後の検討課題とされた。そして最も重要なのは積載時の「最大重量」であり、これはコンテナ、船、トラック、鉄道、荷役機器を製造する際の基準となるため調査が必要であると先送りされた。
規格の統一は既に製造していた大手2社や政府にとって規格外となることで今までの投資や補助金が水の泡になることを意味し、短いコンテナは荷役コストが倍となることで大手は嫌い、プエルトリコ航路の輸送を行っていたブル海運は、変則コンテナもあり、他と連絡しないため独自規格の認可を求め出すなど事態は混乱を極めた。1961年4月14日投票が行われ、海運業者は棄権したが、賛成多数により長さが決まり「10、20、30、40フィート」の4種類となった。ここで今までに無かった「30フィート」が新たに追加されている。40フィートはヨーロッパの道路事情から運搬できず欧州の懸念を汲んだ形となった。アメリカ政府はこのサイズを製造する場合のみ補助金を認める発表を直ちに行っている。
規格争い > 国際規格

「ISO 668」も参照
1961年9月、ニューヨークに国際標準化機構加盟11か国の代表とオブザーバー15か国の代表が集まり標準化会議が行われた。この議席上、アメリカで3年に渡り争われたサイズ問題が繰り返されている。ヨーロッパは歴史上、小型の物が主流であったため、10フィート以下の物も認めて欲しいと懇願するが、アメリカ、イギリス、日本がこの案に反対し、最終的に「5フィート」「6フィート8インチ」を「シリーズ2」として追加する妥協案が採決された。1964年、幅、高さ8フィート、長さ10、20、30、40、シリーズ2として5、6.8フィートをISO規格とすることが決定した。
スプレッダーやツイストロック機構はシーランドの特許技術となっているため、各社共シーランドに使用料を払う義務が発生しており、マクレーンはフルハーフの主任技師となっていたタントリンガーからの指南や政府機関からの働きかけもあり、特許権を放棄したことでISO規格として採用された。しかし、その後、強度不足など数々の不備が発見されている。ISOで承認した金具が欠陥品であることが判明したため、急遽エンジニアが招集され問題解決にあたっており、金具の厚みを増すことで全て解決することが判明し、関係者は胸を撫で下ろしている。
規格争い > その後

世界統一規格ができたが、30フィートコンテナは殆ど使用されず、10フィートも少数が使用するのみとなり発注は殆ど無く、20フィートは満載した20フィート2個をトレーラーに積むと過積載となるためトラック業界から忌み嫌われており、米国国家規格協会（ASA）の作業部会に対し、満載された40フィートはトラックでは過積載になるとして35フィートを導入すべきとの提案がシーランド、マトソン2社によって行われている。ASAにより高さ8.6フィートが新たに認められたが、35フィートは退けられている。
ベトナム戦争 > 物資混乱

1965年冬、アメリカ政府はベトナムへの緊急増派を開始する。これにより補給物資の混乱が始まる。ベトナムは南北に長く、1本しかない鉄道は機能しておらず、道路は舗装すらされていない上に分断され、大型船が接岸できる水深の深い港はサイゴン港1か所しかないため一隻が接岸すると他の大型船は沖合に停泊し、そこから艀に移し替える人海戦術が採られている。また、ダナンなど他の港も遠浅のため同様の措置がとられている。委託された民間企業が物資補給を支援しており、23,300名もの労働者が荷役作業に従事していたが、既に手一杯であり、12時間交代で休日返上での作業が行われていた。当時米軍は16種類もの補給方式を運用しており、現場では倉庫やトラックの奪い合いが発生する有様であった。到着貨物を管理するシステムは存在すらしておらず、これら理由により接岸した大型船の荷下ろしは滞り離岸できず、統括する海軍の軍事海上輸送司令部（MSTS）はオフィスさえない状態であった。桟橋は艀で溢れかえり、一隻空にするのに10日から30日程掛かっており、夏は台風が発生するため度々作業は中断された。大半の陸揚げ貨物は野ざらしとなり、南ベトナム軍による組織的窃盗行為も横行していたため、トラックによる貨物移動の際は武装した憲兵が警護のため同乗している。末期には陸揚げを諦め、船を倉庫代わりとして停泊させたため、物資輸送を行う船舶が足りない状況に陥っている。陸軍は戦況がひっ迫していることを理由に兵站に関与しようとせず、空軍は見て見ぬ振りを突き通した。
統合参謀本部が「プッシュ」式の補給方法を採用したことが悪化要因の一つであった。前線の要請に従った物資を送る方法が「プル」となり、兵員の規模に応じて必要となる量を予め決め定期的に送る方式が「プッシュ」となり初期段階において前線に素早く供給する方式としては最良となるが、日々刻々と変化する戦況には向いておらず、このため不要物資が溢れ返り必要物資が足りない状況が発生した。その後、物資補給センターを構築するためダナン港を拡張し、新港を建設する案が国防長官ロバート・マクナマラによって承認されるが、電気、ガス、水道などのインフラは一切無い場所で、軟弱地盤故に大型産業機械を設置するには不向きであったことから事態は一向に改善しなかった。船舶はフィリピンで待機する状況となり、物資が溢れる無秩序な状況をライフによって特集され、それを受け議員が視察し問題視したことで抜本的な改善計画が開始されている。
「物資輸送を必ず成功させる」とマクナラマを口説き落とした民間企業であるアラスカ・バージ社にMSTSが輸送依頼したことで改善の兆しが見られ始めた。そこで、マクナマラは海運業で最先端を行くマクレーンをワシントンに招致し現状説明をしている。その後、マクレーンは度々コンテナを使用した輸送案をワシントンで説いて回るが誰もが「必要ない」との認識であった。これに業を煮やしたマクレーンは海軍大将フランク・ベッソンに直訴することに成功。エンジニア2名と共にベトナムを視察したマクレーンはコンテナを使用すれば全て解決すると判断し、この結果を政府に進言している。政府は軍に対し民間企業のノウハウを導入しろと圧力を掛けるが、軍は始まったばかりのコンテナリゼーションが何なのかを理解できなかったため狼狽し、事態は一向に進展することはなかった。そんな中、シーランドの子会社「エクイップメント・レンタル」がサイゴンでのトラック輸送案件を受注する。コンテナとは一切関係なかったが、ここでの事業を足掛かりにMSTSに対しオークランド[要曖昧さ回避] - 沖縄間の輸送に関する契約をシーランドと契約することを進言。結果、シーランドとの契約が結ばれ、コンテナを使用した輸送が開始された。12日毎に到着する476個の35フィートコンテナを軽々と捌いたシーランドにMSTSは感服し、ベトナムとアメリカ本土間の輸送依頼を懇願しており、この事業に数社が名乗り上げるが最終的にシーランドが指名される結果となった。
アメリカ本土からコンテナ輸送が開始されるが、ベトナムにはクレーンが設置されていないため、フィリピンのスービック湾までの輸送に限定されている。MSTSは沖縄で見事なまでの手際を知っているため、ベトナムの荷役を統括する第一兵站司令部に対しクレーンを導入しろと強い口調で指示するが、第一兵站司令部はコンテナに乗り気では無く、実際にはクレーンの設置計画すらない状況であった。荷役の混乱は一旦は小康状態になったものの、1966年半ばになると再び貨物量が前年より55パーセントも増えたことで再発し、マクナラマの一声により突貫工事が開始されたことでカムラン湾はコンテナ港へと生まれ変わっている。これにより大型コンテナ船オークランド号が接岸できる様になり、一度で今までの10隻分となる貨物の陸揚げが開始され、港湾作業や輸送などコンテナに関わる全ての事業をシーランドが受注したことで荷役が整然としただけでなく、破損や盗難も大幅に減り、輸送コストまでも下がったことに軍は驚愕し「問題は全て解決された」と1967年の軍の記録に誇らしげに記述されている。米軍はその後の調査からコンテナリゼーションは単なる輸送手段では無く、ロジスティクス・システムであると結んでおり、軍が開発したコネックス・ボックスは廃止され、民間用20フィートコンテナを使用した兵站システムの構築が開始されている。ベトナムへの輸送は1968年と1969年はシーランド収益の40パーセントを占めている。
ベトナム戦争 > 日本への寄港

国防総省との契約から大型船3隻小型船3隻によるベトナムへの運行を請け負い、行きは軍需物資で満載であるが、返りは空のコンテナが大半となり、往復分の運賃を保証されていたため、帰り荷は全て利益となるため何か策が無いか頭を巡らしたマクレーンはある国を閃いている。日本であった。1960年代の日本は高度経済成長期であり世界最速のペースで成長し、アメリカとの貿易額は第二位となっていた。1968年9月にシーランドは横浜 - 西海岸の定期航路開設を行い、コンテナには日本で製造された電化製品が山積みされ日本は輸出ラッシュを迎えている。また、このサービスは1969年に香港と台湾に、1971年にはシンガポール、タイ、フィリピンに拡大した。コンテナの取扱量が飛躍的に伸び始めたことでアジア各地でも挙って港湾建設が開始されており、この中でも一番熱心に取り組んだのがシンガポールであった。惜しみない拡張と作業内容の見直しによるギャングの構成人数を減らすなど効率化を追求した結果、2005年には世界一のコンテナ取扱量となっており、シンガポールのイースト・ラグーン港は世界に名を轟かせるハブ港として君臨している。