廃車 (鉄道)
廃車の原因 > 用途（余剰）廃車

運用体系の変化、輸送力増強や転属などに伴う編成の組み換えに伴う余剰車両の廃車が挙げられる。本項では標準的な寿命（新幹線車両は15年、一般車両は30年程度）と比べて相当短い期間で廃車された事例を挙げる。
日本国有鉄道50系客車
1977年の登場時点で客車列車そのものが時代にそぐわなくなった（所謂オワコン）ことに加えて、国鉄末期から動力分散方式、短編成化を推進（=「シティ電車」）したことにより、車齢が若いながらも気動車や電車への置き換えが進められた。
京成電鉄AE形（初代）
1991年3月の空港ターミナルビル直下新駅乗入れに合わせ、6両編成7本を8両編成5本に組み替えた際に余剰となった先頭車2両が廃車となった。残る40両もAE100形の投入により置き換えが進められ、編成組み換え後2 - 3年程度で運用を離脱し、経年15 - 20年余りで全車が引退した。なお、AE形の主要機器は3400形へ流用されている。
名古屋鉄道1000系・1600系（クハ1600）「パノラマSuper」・1700系
名鉄特急の運営方針の変更（ミュースカイ以外のすべての特急・快速特急を一部特別車もしくは全車一般車にすること）によって運用が減少し、1000系の一部と1600系のク1600の全車が廃車となった。一部機器が1000系から新5000系に、1600系から2300系に流用された。1600系はその後、残存した2両が1700系に改造されたが、2200系30番台の導入によって廃車となった。
JR東日本211系
高崎線・宇都宮線・湘南新宿ラインでのグリーン車の営業運転に先立ち、113系（サロ124形、サロ125形）から編入改造した2階建てグリーン車34両を編成替えして組み込むことになり、これによって編成から外れた同数分のサハ211形が余剰廃車となった。
2009年からは千葉支社の113系・211系の置換え用として京浜東北線から転用改造した209系2000・2100番台が投入され、これにより幕張車両センターに配置されている211系が3両編成に短縮された上で長野総合車両センターに転出、余剰となったサハ211形は廃車となった。
その後は上野東京ライン開業を控え東海道線・宇都宮線・高崎線中電の使用車両を4つドアのE231系・E233系に統一するため、田町車両センターおよび高崎車両センターへE233系3000番台を投入して置き換えが進められた。3つドアの211系は2012年に東京口から、2014年に上野口から撤退し付随車を脱車、高崎車両センターに残留する3000番台の一部を除いて長野総合車両センターに転出し、編成から外れたグリーン車を含む付随車と2000番台の付属編成全車が余剰廃車となった。
JR東日本E231系（サハE230形500番台・サハE231形4600番台）
山手線の可動式ホーム柵導入およびドア位置の統一のため編成中2両組み込まれた6扉車サハE230形500番台104両は4扉車（サハE231形600番台・4600番台各52両）を新製して差し替えることとなり、経年わずか5年程度で全廃、廃区分番台となった。4扉車への代替は使用可能な機器・部品の再利用に際して、検査周期の関係から最終編成である552編成から順に実施した。
山手線へのE235系50編成の投入に際しては、E231系500番台52編成はサハE231形4600番台を抜いた10両編成で三鷹車両センターに転出し、サハE231形4600番台は改造の上10両編成で製造されたE235系48編成に組み込まれることとなったが、4両が余剰となり、車両中1箇所のドアの位置が異なることから転用が困難と判断され、経年9年で廃車となった。
帝都高速度交通営団1500NN形
1981年に丸ノ内線分岐線（方南町支線）の3両編成化に際し、銀座線で運用されていた2000形を転用するため、その補充として8両が製造された。その後銀座線の新CS-ATC導入によって運用車両は01系に統一されることになり、1993年までに全廃された。
東京地下鉄01系
銀座線のワンマン運転移行にともない全編成を1000系に統一させることになり、 1997年製造の第38編成がよって車齢16年で廃車になった。
東京地下鉄06系
千代田線へのホームドア設置の際扉配置が6000系、16000系と扉配置が異なりホームドアに対応できないこと、兄弟形式の07系の保守部品捻出のため、16000系への置き換え対象になり、2015年に廃車となった。
伊豆急行2100系「リゾート21」サロ2180形（ロイヤルボックス）
一部の100系編成に連結していた特別車「ロイヤルボックス」の利用が好調なことと、臨時特急「リゾート踊り子」の運用ではグリーン車に相当する車両も必要とされることから、2100系でも1990年に落成した第4編成で「ロイヤルボックス」を連結した。1991年に当時在籍していた第1 - 第3編成、1993年に落成した第5編成「アルファ・リゾート21」にもそれぞれ「ロイヤルボックス」が連結されたが、2003年3月31日をもって普通列車運用時の「ロイヤルボックス」連結は廃止され、3両が廃車になった。
JR西日本500系
東海旅客鉄道（JR東海）と共同で設計・製造された300系や700系との車内設備の違い・運用上の制約などの問題から、JR西日本のN700系の投入が始まると300系よりも優先して置き換えが行われ、山陽新幹線内の「こだま」用に8両編成への編成短縮改造が施工、編成から外れた中間車は余剰廃車となった。
W1編成は編成短縮改造が行われないまま、2010年2月28日をもって運用を離脱、2014年3月28日までに全車廃車となった。
廃車後、521-1は京都鉄道博物館で、522-1は日立製作所笠戸事業所で保存されている。
JR西日本キハ37形
キハ126系の投入による山陰本線の高速化で2003年から保留車となり、車齢が若いながらも他線区への転用などもないまま2009年に廃車となった（JR西日本には2両だけの在籍であり、同社では採用例が皆無に近いDMF13S型エンジンが搭載されていたため、保守上の問題があった）。
大阪市交通局1100形・900形
1100形は、四つ橋線の5両化によって余剰となった1115号が、900形（旧6100形）は、中央線の4両化に伴い余剰となった911号（旧6111号）が、それぞれ1972年3月に廃車された。
大阪市交通局10系
1995年（平成7年）から1996年（平成8年）にかけて、大阪市営地下鉄御堂筋線の輸送力増強のため10両編成化する際、新20系（21系）を量産していたことから10系の新車増結は実施されず、21系10両編成3本を追加投入の上で3編成を分割し 、改造および電装解除の上、他の23編成に組み込んだ。その際余剰となった先頭車4両は廃車となった。
大阪市交通局30系（最終増備車）
御堂筋線への10系増備に際し、8両編成だった30系を6両に短縮して中央線に転用したが、その過程で余剰となった中間車も中央線の編成として活用する目的で、1984年に先頭車のみ4両が落成した。その後、24系投入により1両が中間車化改造・冷房装置搭載の上谷町線に転用されたほかは1993年に廃車された。
大阪市交通局100A系（最終増備車）
2002年製造の第37編成が200系導入によって車齢15年で廃車になった。
北大阪急行電鉄2000形
大阪市営地下鉄30系と同期登場でありながら、30系のように冷房化改造するよりも新車に置き換えた方がコストが安いと判断され、1986年から2代目8000形に置き換えられることとなり、製造後22 - 24年程度で全車引退し形式消滅した。
JR東日本E3系（R23 - R26編成）
秋田新幹線へのE6系投入に伴い、6両編成4本を7両編成2本に組み替えて山形新幹線へ転用することとなり、余剰車10両が廃車となった。2005年製の車両は製造後8年で廃車となっている。
西日本鉄道1300形
先頭車は初代600形からの流用であるが、中間車は1000形より車齢が若いながらも先頭車の車齢の高さから3扉化も冷房化もされず、大牟田線の全面冷房化に際して1985年に廃車された。
近畿日本鉄道（近鉄）10000系（ビスタI世） ・10100系（ビスタII世）
1970年に特急券のオンライン化が行われたが、1編成しかない10000系は特急券のオンライン化が困難であるため、製造から12年で廃車となった。また10000系の量産型に当たる10100系も、のちに登場した汎用型特急車と比べて車内設備の陳腐化が著しく、30000系に置き換えられることとなり、製造後15 - 20年程度で全車が引退した。なお、10100系の機器類は通勤車の2000系および30000系の増備車に流用された。
京阪電気鉄道3000系（初代）
1989年の鴨東線開業に伴い、新型特急車8000系7両1編成と京阪特急の7両編成へ統一するための中間車5両の計12両が新製投入された。8000系の人気は予想を上回るもので出町柳駅や淀屋橋駅では本系列を見送ったり、本系列に1両だけ組み込まれた8000系中間車に乗客が集中するといった現象が見られたため、特急を全面的に8000系に置き換える方針に変更され、本系列は主電動機などの機器を8000系に転用の上、1編成7両と2両の予備車を残して廃車となった。3500型と3000型の各10両が富山地方鉄道および大井川鉄道（現・大井川鐵道）に譲渡された。
東京都交通局10-300R形
新宿線の保安装置更新に伴い、比較的車齢の若い10-000形の後期製造車を活用する目的で先頭車のみ新製、置き換えたものである。新造された先頭車は車齢が若かったものの、中間車が10-000形からの転用であり、かつ老朽化が進んでいたため、10-300形の増備に伴い、先頭車は中間車と同時に廃車されることが決まり、2017年までに全車が廃車された。
名古屋市交通局3050形（3159編成）
4両編成で新造され、後年6両編成に組み替えられた際に余剰となった3000形を活用する目的で、1993年に4両が新製されたものである。後年になってN3000形で3000形の老朽取り換えを実施することとなった際、中間に3000形2両を組み込む3159編成も置き換えの対象となったことで、2019年に編成ごと廃車となった。
東京急行電鉄5000系6扉車
田園都市線へのホームドア導入に際し、ドア位置を統一するため、10両編成の編成中に2 - 3両連結された6扉車は新造の4扉車に代替され、製造から10年程度で全廃となった。6扉車の一部機器は新造した4扉車などに流用された。
JR東日本E751系
つがるの運行系統変更に際して編成を6両から4両に短縮し、編成から外された中間車は増結用としたが、実際は使われることなく、廃車となった。
JR東日本E257系（0番台付属編成）
中央本線特急のE353系投入によって置き換えられたE257系松本車の9両基本編成は波動用（5000番台）もしくは踊り子用（2000番台）に転用されたが、2両付属編成は転用されず全廃された。
JR東日本209系3100番台
三鷹電車区からの209系3500番台及びE231系3000番台の転入が完了した後も、ワンマン対応改造による予備編成確保のため引き続き八高・川越線にて運用されていた。2022年3月のダイヤ改正において同線区がワンマン化されたことで運用を離脱、最終製造車2両を含む8両全車が特に転用などもされることなく廃車となった。
阪急電鉄5100系・6000系
5000系のリニューアル・固定編成改造に際して、5100系から一部車両の供出を行うため編成替えが行われ、余剰車3両が休車となった。6000系は2200系の編入およびワンマン運転対応のための編成替えで余剰となった1両が休車された。いずれも運用復帰することなく、長期間休止の後に廃車された。
大手の鉄道会社などでは、新型車両を投入した後にそれまで使用していた車両を他の線区へ転出させ、転出先の線区で使われていた旧形車両を置き換えて廃車させることがある（例：網干総合車両所への225系新製投入→同所の221系を吹田総合車両所奈良支所へ転出→同所の201系を置き換え）。このとき編成は適宜組み替えられるが、組み替えた結果として余った車両が廃車となることがある。JR東日本の209系電車は京浜東北線から房総地区や南武線への転用の際、編成から抜き取られた付随車が廃車解体されている。また中央・総武線の209系電車やE231系電車も武蔵野線や八高線へ転用する際に6扉車が全廃となったほか、余剰となったサハ209形やサハE231形も廃車解体されている。編成組み換えによって余剰となるのは多くが付随車で、転用する場合は電動機などを取り付けて動力車に改造することや、運転台を取り付けて制御車に改造することなどが必要となる。転用先での車両不足の場合には、改造して転用される事例もある。伊豆急行では東急8000系電車の制御付随車を電動車に改造した事例がある。
また、東京メトロ東西線乗入れ専用車であった国鉄301系電車の場合、地下鉄との協定でJR側の乗り入れ数が減少したために余剰となった1編成が廃車となった。
他にも、廃線や列車廃止の影響による廃車事例もある。
JR東日本EF63形
信越本線の横川 - 軽井沢間における碓氷峠の急勾配区間専用補助機関車として使用された同機は、1997年の北陸新幹線（高崎 - 長野間）先行開業と引き換えの碓氷峠区間の在来線廃止に伴い、本務機EF62形ともども全車が車籍抹消（除籍）となり、形式消滅した。なお、碓氷峠では先代の国鉄ED42形電気機関車も粘着運転への切り換えに伴うアプト式運転廃止で全車廃車となっており、この区間では路線切り換えによる車両の用途廃止による廃車が2代続いたことになる。
廃車後は主に碓氷峠鉄道文化むらや軽井沢駅に静態保存（一部は動態保存）されている。
JR東日本EF71形
主に末期は奥羽本線の福島 - 山形間の客車普通列車の牽引に使用されていたが1992年に山形新幹線開業のためこの区間が標準軌化されたことで同区間での用途を失った。
一部は東北本線で臨時の運用に使用されたこともあったが、もともと平坦線区間での粘着係数を重視せず、増加分のモーターは長時間抑速回生ブレーキ運転における主電動機熱容量に余裕を持たせるためであり、弱め界磁を装備せず高速運転を考慮しない、となどという板谷峠での運用のみに割り切った特殊設計であるがゆえに他線区への転用・活用ができなかったことから、1993年までに全車が除籍され形式消滅した。
廃車後は1号機のみが新幹線総合車両センターに静態保存されていたが、2019年に解体された。
長野電鉄10系
木島線廃止の影響で余剰となり、普通列車の運用が3500系に車種統一できることから廃車となった。車齢は3500系や、その後東急電鉄より譲渡された8500系より若い（1編成2両だけの在籍だったため運用上や整備上の問題もあった）。
下津井電鉄2000系
下津井電鉄線の廃止の影響により、車齢3年で廃車となった。
郵便車・荷物車
鉄道による郵便・荷物輸送の廃止により、廃車となった。荷物車の中には旅客車や事業用車に転用された車両もあるが、気動車については他用途に転用されることなく、国鉄末期に廃車となった。
後者の外部的な変化としては、他事業者他路線もしくは他車両・新しい規制や法令の影響などで廃車された例がある。
東京都交通局6000形6152号車
都電全盛時代を伝える唯一の車両として、またライトの形状から「一球さん」という愛称で保存車として親しまれていたが、京福電気鉄道越前本線列車衝突事故の事故車のブレーキ機構が1系統しかなく、このブレーキ故障によって制動不能となったことが原因として明らかとなり、同様のブレーキシステムであった6152号も休車、その後廃車された。
廃車後、保存を求める声が多数寄せられたため、解体は免れた。その後、譲渡先の候補からあらかわ遊園が選ばれ静態保存された。
小田急電鉄10000形「HiSE」
交通バリアフリー法が施行され、鉄道車両にもバリアフリー対策が求められる中で、ハイデッカー構造のために対応工事が困難であることが理由の一つとなり、より古い7000形電車「LSE」よりも早く廃車となった。そのうち2編成（10021Fと10061F）が4両に短縮の上、長野電鉄へ譲渡された。
小田急電鉄20000形「RSE」
10000形電車「HiSE」と同様、交通バリアフリー法が施行され、鉄道車両にもバリアフリー対策が求められる中で、ハイデッカー構造のために対応工事が困難であることが理由の一つとなり、JR東海371系電車ともども60000形電車「MSE」に置き換えられ、より古い7000形電車よりも早く廃車となった。1編成 (20002F) が3両に短縮の上、富士山麓電気鉄道へ譲渡されフジサン特急として活躍している。
小田急電鉄50000形「VSE」
連接構造であることから整備が煩わしく、主要機器の更新が困難と判断され、より古い30000形電車「EXE」「EXE α」より早く引退した。
横浜市交通局2000形
2006年まで1号線・3号線（現・横浜市営地下鉄ブルーライン）で運用された同車は3000形とドア幅が異なり、可動式ホーム柵の設置および翌年開始のワンマン運転に対応できないため、同年までの間に3000形に置き換えられ、廃形式となった。なお、第16編成以外の台車や空気圧縮機・ブレーキ装置等の一部機器は3000S形へ流用された。
神戸市交通局3000形
神戸市営地下鉄西神・山手線での全駅ホームドア設置にあたり、ホームドアと車両扉の開閉連動およびワンマン運転に対応した6000形に車両を統一するため置き換えが進められ、2021年までに全車が引退。車齢は1000形や2000形、北神急行電鉄より移籍した7000系より若いながらも神戸市営地下鉄の車両で初めて廃形式となった。なお、本系列は全車がGTO-VVVFで、1000形のGTO-VVVF搭載車についても同年時点ですでに全廃されている。
JR東海100系
1985年に登場した100系は0系と基本性能は変わらず、300系や700系の270km/h超の車両の投入によるスピードアップに対応できないため、山陽新幹線こだま用として短編成化されたK・P編成を除き、通常の寿命よりも3 - 4年早く廃車となった。100系の設計最高速度は275km/hだが、騒音基準を満たせなかったことにより220km/hでの運転にとどまったことも要因の一つである。
食堂車はその外部的要因と内部的要因による影響を複合的に受けた例の一つである。
1972年の北陸トンネル火災事故によって、国鉄10系客車の食堂車は火災に対する安全性が問われ（外部的要因）、早期に廃車された。国鉄末期になると、新幹線網の発達や自動車の普及、航空機利用の大衆化による特急電車の短距離化・短編成化の傾向の影響を受けたり（内部的要因）、さらに海外旅行の大衆化をはじめ、近年の旅行形態の多様化の影響を受けるなどして（外部的要因）、昼行特急列車の食堂車の多くが廃止され、余剰であるとして廃車となった。
廃止となった昼行特急列車の食堂車のうち、廃車を免れた少数の例として国鉄485系電車において雷鳥の食堂車を廃止する代わりに和風電車「だんらん」に改造した例がある。この車両はのちの「スーパー雷鳥」新設時に、ラウンジ付グリーン車へ再改造された。また、JRに継承された一部は国鉄24系客車（「北斗星」や「トワイライトエクスプレス」）の食堂車に改造された。
上記のとおり、1970年代は多数の食堂車が余剰になったが、車齢が10年前後と若いものが多く、そのまま廃車手続きを取ると会計検査の関係上問題があったため、車籍を有したまま各地で長期留置された。例えば1970年まで製造された国鉄20系客車のナシ20形については1978年に運用停止になった後も品川客車区などで留置され、国鉄分割民営化直前に廃車された。
珍しい例としては、新幹線1000形電車の「解体設備の運転試験のために廃車」といったものや、国鉄DD54形ディーゼル機関車や阪神3801形第1編成のように「故障や事故が多発し過ぎて廃車」（いずれも車齢12年程度で全廃）、JR貨物EF200形電気機関車のように「メーカーが機関車製造から撤退して部品調達が困難となり廃車」といったものなどがある。