stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
No Night Land
収録内容 > CD

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 全作詞: YUKA、全作曲・編曲: MASAKI。 | 全作詞: YUKA、全作曲・編曲: MASAKI。 | 全作詞: YUKA、全作曲・編曲: MASAKI。 |  |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 | 時間 |
| 1. | 「Chu Chu」 | YUKA | MASAKI | 3:29 |
| 2. | 「Yes/No Continue?」 | YUKA | MASAKI | 3:39 |
| 3. | 「ジェットコースター」 | YUKA | MASAKI | 3:30 |
| 4. | 「Butterfly Effect」 | YUKA | MASAKI | 4:53 |
| 5. | 「うたをうたおう」 | YUKA | MASAKI | 4:09 |
| 6. | 「I found love.」 | YUKA | MASAKI | 4:54 |
| 7. | 「トモダチ/コイビト」 | YUKA | MASAKI | 3:55 |
| 8. | 「Bon Appetit」 | YUKA | MASAKI | 4:44 |
| 9. | 「We Go」 | YUKA | MASAKI | 4:59 |
| 10. | 「good night (studio live recording)」(Bonus Track / 通常盤のみ収録) | YUKA | MASAKI | 4:57 |
| 合計時間: | 合計時間: | 43:09 |  |  |
収録内容 > DVD (初回限定盤)

| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | 「Chu Chu」(video clip) |   |   |
| 2. | 「うたをうたおう」(video clip) |   |   |
| 3. | 「トモダチ/コイビト」 |   |   |
| 4. | 「Bon Appetit」(video clip) |   |   |
| 5. | 「トモダチ/コイビト」(making clip) |   |   |
| 6. | 「Bon Appetit」(making clip) |   |   |
| 7. | 「No Night Land」(making clip) |   |   |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | 「FULLMOON LIVE SPECIAL 2011 中秋の名月 @ 中野サンプラザ」 |   |   |
| 2. | 「FULLMOON LIVE SPECIAL 2011 中秋の名月 @ 中野サンプラザ」(Documentary) |   |   |
演奏

YUKA：Vocal & Chorus
柾昊佑：All Arrangement, Guitar, Keyboards, Piano, Programming & Chorus
松永俊弥：Drums (#1)
種子田健：Bass (#1.4.5)
河村智康：Drums (#3.6)
山口寛雄：Bass (#3.6)
佐野康夫：Drums (#4.5)
田中充：Flugelhorn (#6)
中西康晴：Piano (#6)
矢吹正則：Drums (#9)
山田“Anthony”サトシ：Bass (#9)
朝三健一：Guitar (#9)
eji：Keyboards (#9)
FULLMOON LIVE SPECIAL 2011 中秋の名月 @ 中野サンプラザ
山田“Anthony”サトシ：Bass & Band Master
朝三健一：Guitar
矢吹正則：Drums
eji：Keyboards
タイアップ

| --- | --- |
曲名: タイアップ
Chu Chu: 資生堂「MAQuillAGE」CMソング
Yes/No Continue?: カートゥーン ネットワーク「おかしなガムボール」イメージソング
Yes/No Continue?: JILLSTUART CMソング
うたをうたおう: ニコニコ生放送「おとちぇき!!」エンディングテーマ
うたをうたおう: 日本テレビ系「ハッピーMusic」POWER PLAY
トモダチ／コイビト: ロッテ「ガーナミルクチョコレート」CMソング
Bon Appetit: アサヒ飲料「FAUCHON」のCMソング
ポラード文字

| ポラード文字  |
| --- | --- |
 ポラード文字の本（雲南民族博物館）
類型::  アブギダ (アルファベットの要素も持つ)
言語::  ミャオ語
発明者::  サミュエル・ポラード
時期::  1936年頃から現在まで
Unicode範囲::  U+16F00..U+16F9F
ISO 15924 コード::  Plrd
注意: このページはUnicodeで書かれた国際音声記号 (IPA) を含む場合があります。
テンプレートを表示
ポラード文字は、ミャオ語の一種である A-Hmao（大花苗）の言語（現代中国式の呼び方では苗語西部方言のうちの「滇東北次方言」）を表記するために作られた文字体系である。20世紀はじめにメソジストの宣教師サミュエル・ポラード（英語版）によって発明され、数回にわたって改訂された。1936年にポラード文字で書かれた新約聖書の翻訳が出版されて、このときに正書法が定まった。
左から右へ書かれ、母音はダイアクリティカルマークとして子音に付属して小さく書かれる。
構造

ポラード文字では頭子音を表わす文字のみが大きく書かれる。24文字の単純子音字があり、8文字の前鼻音化子音は子音字の前に n を表す字を前置する。帯気音は無気音の字の右肩に記号を加えることで表す。また無声鼻音は有声鼻音の字に記号を加えることで表す。いくつかの文字（S, T, V, L など）は、ラテン文字によく似ている。
母音は16種類のダイアクリティカルマークによって示されるが、その置かれる位置によって声調を表現する。たとえば、西部ミャオ語では母音のダイアクリティカルマークを子音文字の上に置くと音節が高声調であることを示し、右下に置くと低声調であることを示す。しかし、ミャオ語の声調が8種類あるのに対し、ポラード文字では4種類の声調しか区別できない。
歴史

コーンウォール出身のサミュエル・ポラードは貴州省石門坎（今の威寧イ族回族ミャオ族自治県）でミャオ族に対して宣教活動を行っていたが、ミャオ族が文字を持たないことが問題になった。ポラードはジェームズ・エヴァンズがクリー語のためにクリー音節文字を作ったことに影響されて、A-Hmaoのために音節文字を作った。ポラードは1915年に没したが、ミャオ族には古代に固有の文字を持っていたが後に失ったという伝承があり、ポラード文字はその後も古代文字の再来として熱心に習得された。
中華人民共和国は1950年代にピン音風のラテン文字による正書法（新苗文）を制定したが、ほとんど普及しなかった。1980年代にはポラード文字を改良した新しい正書法を制定した。
中国国外のミャオ族はポラード文字ではなく、ラテン文字を使った RPA表記 (Romanized Popular Alphabet) などの正書法を使う傾向にある。
Unicode

1997年、ポラード文字はApple Computerのジョン・ジェンキンズによってUnicodeへの収録が提案された。
その後、2012年のUnicode 6.1で追加多言語面 (SMP) の U+16F00 以下に追加された。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
Miao
|   | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | A | B | C | D | E | F |
| U+16F0x | 𖼀 | 𖼁 | 𖼂 | 𖼃 | 𖼄 | 𖼅 | 𖼆 | 𖼇 | 𖼈 | 𖼉 | 𖼊 | 𖼋 | 𖼌 | 𖼍 | 𖼎 | 𖼏 |
| U+16F1x | 𖼐 | 𖼑 | 𖼒 | 𖼓 | 𖼔 | 𖼕 | 𖼖 | 𖼗 | 𖼘 | 𖼙 | 𖼚 | 𖼛 | 𖼜 | 𖼝 | 𖼞 | 𖼟 |
| U+16F2x | 𖼠 | 𖼡 | 𖼢 | 𖼣 | 𖼤 | 𖼥 | 𖼦 | 𖼧 | 𖼨 | 𖼩 | 𖼪 | 𖼫 | 𖼬 | 𖼭 | 𖼮 | 𖼯 |
| U+16F3x | 𖼰 | 𖼱 | 𖼲 | 𖼳 | 𖼴 | 𖼵 | 𖼶 | 𖼷 | 𖼸 | 𖼹 | 𖼺 | 𖼻 | 𖼼 | 𖼽 | 𖼾 | 𖼿 |
| U+16F4x | 𖽀 | 𖽁 | 𖽂 | 𖽃 | 𖽄 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| U+16F5x | 𖽐 |  𖽑 |  𖽒 |  𖽓 |  𖽔 |  𖽕 |  𖽖 |  𖽗 |  𖽘 |  𖽙 |  𖽚 |  𖽛 |  𖽜 |  𖽝 |  𖽞 |  𖽟 |
| U+16F6x |  𖽠 |  𖽡 |  𖽢 |  𖽣 |  𖽤 |  𖽥 |  𖽦 |  𖽧 |  𖽨 |  𖽩 |  𖽪 |  𖽫 |  𖽬 |  𖽭 |  𖽮 |  𖽯 |
| U+16F7x |  𖽰 |  𖽱 |  𖽲 |  𖽳 |  𖽴 |  𖽵 |  𖽶 |  𖽷 |  𖽸 |  𖽹 |  𖽺 |  𖽻 |  𖽼 |  𖽽 |  𖽾 |  |
| U+16F8x |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |   𖾏  |
| U+16F9x |   𖾐  |   𖾑  |   𖾒  | 𖾓 | 𖾔 | 𖾕 | 𖾖 | 𖾗 | 𖾘 | 𖾙 | 𖾚 | 𖾛 | 𖾜 | 𖾝 | 𖾞 | 𖾟 |
電源キー

Apple Keyboardは、標準で電源キーが搭載されていた。三角形のアイコンは、初期のモデルでは電源オンを表すために使用されていた。
電源キー（英語: power key）または電源ボタン（英語: power button）は、1980年代から2000年代初頭にかけて、多くのコンピュータのキーボードに搭載されていたキーである。1980年代に最初のApple Desktop Busキーボードで導入され、それ以来、多くのMacキーボードの標準機能となった。Windows向けのキーボードのは、スリープ用の追加キーに置き換えられている場合もある。USBを使用しているほとんどの最新のパソコンでは、キーボードの任意のキーを押すだけでシステムを起動できるようになっているため、電源キーはほとんど見られなくなっている。
Mac

Apple Desktop Bus(ADB)は、1986年にApple IIGSで導入されたペリフェラルバスである。ADBは、キーボードやマウスなどの低速入力デバイスを接続することを目的としていた。アップルの設計チームは、低コストのコネクタとして、映像信号用のS端子としても使用される4ピンのミニDINコネクタを選択した。ADBでは、データピン、+5V、グラウンドにそれぞれ1本使用し、残りの1本は使用していなかった。この残りの1本が、コンピュータ本体の電源をオンにするためのPSW接続を実装するために使用された。この時代のPCのキーボードコントローラは、本体の電源を落とすと電源が入らないため、別途接続が必要だった。
IIGSと一緒に導入されたのがアップルキーボードであり、キーボードのメイン部分のほぼ中央にかなり大きな電源キーを搭載していた。電源キーはADBキーボードの標準機能となった。後のUSBベースのキーボードでは、本体がスリープ状態でもキーボードに電源が供給されるため、電源キーは一般的なものではなくなってきた。MacBook Airなどの最新のMacのいくつかには電源キーが残っているが、ほとんどのMacでは電源キーの代わりにCDドライブを開くためのイジェクトキーが搭載されている。
Windows

初期のWindows PCは一般的にソフトウェアで電源を制御する機能がなく、電源キーも物理的には使用できなかった。USB接続が増加したことで電源キーの使用が可能になったが、一般的には任意のキーに電源オンの機能を割り当てることができるため、ほとんどの場合、電源キーは必要なかった。多機能キーボードでは、電源キー（およびスリープ用、スリープ解除用のキー）の搭載が比較的一般的なものとなり、「電源管理キー」(power management key)と呼ばれるようになった。
これらのキーには特別なスキャンコードが割り当てられている。電源用はe05e、スリープ用はe05f、スリープ解除用はe063である 。これらは、Windowsや一部のUnix系OSが対応している。
最近のMacBook Airには、「丸の中に縦棒」()のマークが刻印された電源キーが搭載されている。
スリープ用、スリープ解除用、電源用のキー（最上段右端の3つのキー）を搭載した多機能キーボード
電源キーは通常のキーとは違いゴム製であることも多い。
国鉄ED79形電気機関車

| ED79形電気機関車 |
| --- | --- |
 トワイライトエクスプレスを牽引する ED79 14 （2013年7月8日 知内駅 - 木古内駅間）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 北海道旅客鉄道 日本貨物鉄道
種車:  ED75形（改造車）
製造年:  1971年 - 1976年（改造種車） 1989年（新造車）
製造数:  10両（新造車）
改造年:  1986年 - 1987年
改造数:  34両
引退:  2016年
投入先:  津軽海峡線
主要諸元
軸配置:  B-B
軌間:  1,067 mm
電気方式:  単相交流20,000V (50Hz) （架空電車線方式）
全長:  14,300 mm
台車:  DT129T形・DT129U形
動力伝達方式:  一段歯車減速吊り掛け駆動方式
主電動機:  MT52系 直流直巻電動機×4基
歯車比:  18:69 (3.83)
制御方式:  無電弧低圧タップ制御
制動装置:  EL14AS形自動空気ブレーキ 回生ブレーキ(基本番台のみ）
保安装置:  ATC-L、ATS-Sn、ATS-DN
最高速度:  110 km/h (基本・100番台) 100 km/h
定格速度:  56.5 km/h
定格出力:  1,900 kW
定格引張力:  12,160 kg
 番台区分による差異あり。詳細は主要諸元を参照のこと。
テンプレートを表示
ED79形は、日本国有鉄道（国鉄）が1986年（昭和61年）から津軽海峡線用として製作した交流用電気機関車である。国鉄分割民営化後も、日本貨物鉄道（JR貨物）が1989年（平成元年）から新製した。
概要

国鉄が最後に開発した電気機関車で、青函トンネルを有する津軽海峡線区間の開業に伴う同区間の専用機関車として計画され、運用の置き換えで捻出されたED75形電気機関車700番台から34両が改造された。連続勾配・多湿・信号方式など、区間特有の条件に対応した種々の機能が付加され、費用対効果の観点から、本務機用（基本番台）の他に補機専用として最小限の改造を施工した車両（100番台）が設定された。改造は国鉄時代から開始され、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に伴い北海道旅客鉄道（JR北海道）が全機を承継した。1988年（昭和63年）3月の青函トンネル開通以降、北海道新幹線が開業する2016年（平成28年）3月まで旅客列車や貨物列車に使用されていた。
1989年（平成元年）には貨物列車増発のため、JR貨物が50番台10両を新規製作した。これは基本番台と概ね同一仕様の車両で、津軽海峡線区間の貨物列車に重連で使用されていた。
概要 > 投入背景

青函トンネルの運用方法については、当初新幹線を通すという計画で始められており、同トンネルを運行する貨物列車に関しても160 km/h程度の高速化が不可欠であることから、大容量（大出力）電気機関車構想が存在した。さらに、長大海底トンネルという特殊性から信頼性の高いVVVFインバータ制御による三相誘導電動機を用いた駆動方式の開発が行われ、インバータ、台車、主電動機の試作から台上試験まで行われたが、開発は中断した。
その後、同トンネルの運用方法が変更されて輸送条件が在来線と大きく変わらないこととなり、在来機関車の性能でも対応が可能となった。また、1984年（昭和59年）2月1日ダイヤ改正で貨物列車の大幅な削減が行われ、電気機関車の余剰が発生することから、本形式はこれらの改造により充当されることとなった。種車としては、前述のようにED75形700番台とされた。これは、
経年が10年程度であり、交流電気機関車の中では最も新しい。
屋根上の特別高圧機器が機械室内に収納されているため、津軽海峡線で必要となる耐雪害・耐塩害性を有する。
トンネル内交交セクションに関係して集電装置取付位置が先頭輪軸より後位でなければならないが、それを満足している。
ことが理由とされた。
構造

2軸ボギー台車を2組装備し、4軸の全てを動力軸とする「D型」機関車（軸配置 Bo - Bo）で、この基本構成は本形式の種車ED75形と同一である。
台枠と車体は種車のものを再用し、外部機器の絶縁強化・運転台側窓のアルミサッシ化と引き違い化など、常時高湿度環境への対策がなされる。基本番台には屋根上に新設した抵抗器を収納するカバーを設ける。
連続勾配 12 ‰ の青函トンネルを走行するため、降坂対応としてブレーキ管圧力制御装置を追加したほか、交流回生ブレーキを搭載する。このため無電弧低圧タップ切換方式はそのままに、基本番台の制御装置は種車の磁気増幅器+シリコン整流器からサイリスタに換装されている。主変圧器と低圧タップ切換器は種車のものをそのまま使用し、磁気増幅器とシリコン整流器を撤去して、その空きスペースに主サイリスタ整流器、界磁用変圧器、高速遮断器、力行・制動転換器などを搭載している。主サイリスタ整流器は位相制御および無電弧タップ切替用の逆並列サイリスタの4器に、回生インバーター用の単相サイリスタブリッジ8器、回生時の電流制御を行う界磁制御用サイリスタ2器とフリーホイールダイオード1器から成り立っている。単相サイリスタブリッジ8器は、力行時に全通制御を行いダイオードとして機能させている。サイリスタが二分されているED76形500番台やED78形・EF71形と異なり、本形式ではすべての機能が一基に集約されている。
基本番台と100番台との制御方式の差異に起因する走行特性差を極力解消させるため、基本番台では屋根上に安定抵抗器を設置する。12 ‰ の連続下り勾配において総重量 1,000 t の貨物列車を牽引する条件下でも、抑速は機関車1両で可能であることから、本務機となる基本番台のみに回生ブレーキを装備している。
台車は種車の仮想心皿台車 DT129 を再用し、駆動装置も種車と同一の吊り掛け駆動方式である。主電動機は種車の直流直巻電動機 MT52 系を再用し、転がり抵抗低減のため動輪側の支えとなる平軸受けをコロ軸受に変更した MT52C 形である。最高速度 110 km/h 運転対応のため、歯車比は 1：4.44 から 1：3.83 に変更された。歯車比の変更に伴う粘着引張力の減少は軸重を種車の16.8 t から17 tに増大させて填補した。軸重増大要因は、基本番台は搭載機器増加による重量増加、100番台は基本番台との走行性能を均衡させるために搭載した死重である。
集電装置は種車の下枠交差型パンタグラフ PS103 形をそのまま使用し、通常は2エンド側（函館側）のみ常用する。
空気ブレーキ装置は種車の非常ブレーキ時に作用する単機増圧ブレーキが、常用ブレーキ時にも作用する方式に改められ、BP圧制御装置を新設した。BP圧制御装置はコキ50000形250000番台けん引に対応した減圧促進装置及び、10000系高速貨車やその他電磁ブレーキ使用編成への指令装置が組み込まれ、従来の電磁ブレーキを装備した機関車が用いていた電空帰還器を廃止している。これらの指令を送るため9芯KE72H形ジャンパ連結器が0番台の両エンド及び、100番台の第2エンド側に装備されてる。
保安装置はATS-SNと海峡線専用の ATC-L 型を搭載する。第1エンド（青森側）の ATC 受信器は上り列車用 L 信号のみ、第2エンド（函館側）の ATC 受信器は下り列車用 U 信号のみを専用に受信する設定であり、各エンドの運転台は各々運転方向が限定される。補機専用の100番台は ATC 受電器のみを2エンド側に設置し、本線で先頭に出ない1エンド側には ATC を設置しない。重連運転で連結面となる基本番台2エンド側 および 100番台1エンド側には、相互を接続する青函 ATC 受電器専用の引き通しジャンパ連結器を装備する。これら設備仕様のため、基本番台・100番台ともジャンパ連結器は「片渡り構造」である。
重連総括制御は基本番台+100番台のみならず、基本番台または50番台が最低1両あれば可能な構造で、車両運用の都合から、実際に基本番台のみの重連や50番台+基本番台の重連で貨物列車に使用することもあった。
形態区分 > 基本番台

21両（1 - 21）が改造された。改造種車は後期の車両に集中している。
屋根上に安定抵抗器カバーを設置し、運転室側窓はHゴム固定＋落とし窓から引き違い式のアルミサッシに改造された。運転席側の側窓下の位置には青函無線用の板状アンテナを設けている。外部塗色は交流形電機標準の赤2号である。
改造箇所の名義は土崎工場（現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）秋田総合車両センター）・苗穂工場・大宮工場（現在のJR東日本大宮総合車両センターとJR貨物大宮車両所）のほか、工期短縮のため東芝（府中）や日立製作所（水戸）といった車両メーカーに工事を委託した車両も存在する。
改番照合表
| 番台区分 | 車号 | 旧車号 | 旧配置区 | 新所属 | 改造工場 | 落成日 | 延命工事施工日 | 除籍日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 基本番台 | ED79 1 | ED75 765 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1986年9月10日 |  | 2009年3月24日 |
| 基本番台 | ED79 2 | ED75 772 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1987年1月16日 |  | 2005年03月18日 |
| 基本番台 | ED79 3 | ED75 773 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1987年2月16日 |  | 2003年 |
| 基本番台 | ED79 4 | ED75 774 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1987年3月2日 | 施工済み | 2016年3月 |
| 基本番台 | ED79 5 | ED75 776 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1986年12月8日 |  | 2005年07月01日 |
| 基本番台 | ED79 6 | ED75 782 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1987年2月5日 |  | 2003年10月31日 |
| 基本番台 | ED79 7 | ED75 763 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 大宮工場 | 1987年3月16日 | 施工済み | 2016年3月 |
| 基本番台 | ED79 8 | ED75 778 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 大宮工場 | 1987年2月5日 |  | 2006年02月10日 |
| 基本番台 | ED79 9 | ED75 779 | 函館運転所 | 五稜郭準備運転区 | 苗穂工場 | 1987年7月1日 |  | 2015年7月24日 |
| 基本番台 | ED79 10 | ED75 780 | 函館運転所 | 五稜郭準備運転区 | 苗穂工場 | 1987年7月22日 |  | 2012年10月31日 |
| 基本番台 | ED79 11 | ED75 781 | 函館運転所 | 五稜郭準備運転区 | 苗穂工場 | 1987年11月20日 |  | 2014年3月5日 |
| 基本番台 | ED79 12 | ED75 784 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 日立製作所 | 1987年03月06日 | 2003年12月15日 | 2015年11月18日 |
| 基本番台 | ED79 13 | ED75 785 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 日立製作所 | 1987年3月12日 | 施工済み | 2016年3月 |
| 基本番台 | ED79 14 | ED75 786 | 函館運転所 | 五稜郭準備運転区 | 苗穂工場 | 1987年12月10日 | 2004年3月31日 | 2016年3月 |
| 基本番台 | ED79 15 | ED75 787 | 函館運転所 | 五稜郭準備運転区 | 苗穂工場 | 1987年9月14日 |  | 2008年4月30日 |
| 基本番台 | ED79 16 | ED75 788 | 函館運転所 | 五稜郭準備運転区 | 苗穂工場 | 1987年10月2日 |  | 2004年 |
| 基本番台 | ED79 17 | ED75 789 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 東芝 | 1987年3月5日 |  | 2005年 |
| 基本番台 | ED79 18 | ED75 790 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 東芝 | 1987年3月13日 |  | 2015年10月19日 |
| 基本番台 | ED79 19 | ED75 791 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 東芝 | 1987年3月18日 |  | 2008年4月30日 |
| 基本番台 | ED79 20 | ED75 760 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 日立製作所 | 1987年3月20日 | 2003年7月16日 | 2016年3月 |
| 基本番台 | ED79 21 | ED75 783 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 日立製作所 | 1987年03月19日 |  | 2003年8月25日 |
形態区分 > 100番台

貨物列車を重連で牽引する際の補助機関車として使用するため、土崎・苗穂・大宮の3工場で13両（101 - 113）が改造された。改造種車は前期の車両に集中している。
屋根上の回生ブレーキ用抵抗器は非装備、制御装置も種車の磁気増幅器+低圧タップ切換器をそのまま搭載する。常に重連の函館側に連結して運用するため、運転台の側窓改造は函館側（第2エンド側）のみ施工され、青森側（第1エンド側）の運転台は種車の固定窓+落とし窓のままである。ただし107・109・110の3両は、種車のED75時代に側窓が（1エンド側も）引き違いサッシ化されており、ED79への改造に際して特に手は加えられていない。保安装置は、側窓同様に本線運転で先頭となる函館側の運転台に ATC 受電器のみを設置する。ATC 装置本体は未設置のため、単独では海峡線の走行はできない。外部塗色は赤2号である。
改番照合表
| 番台区分 | 車番 | 旧車号 | 旧配置区 | 新所属 | 改造工場 | 落成日 | 除籍日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 100番台 | ED79 101 | ED75 769 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1986年9月10日 | 2003年8月25日 |
| 100番台 | ED79 102 | ED75 718 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1986年11月10日 |  |
| 100番台 | ED79 103 | ED75 717 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1986年11月17日 | 2001年3月31日 |
| 100番台 | ED79 104 | ED75 720 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1987年2月12日 | 2009年3月24日 |
| 100番台 | ED79 105 | ED75 761 | 函館運転所 | 五稜郭準備運転区 | 苗穂工場 | 1987年12月28日 |  |
| 100番台 | ED79 106 | ED75 728 | 福島運転所 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1987年3月31日 | 2004年12月28日 |
| 100番台 | ED79 107 | ED75 719 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1986年12月5日 | 2009年3月24日 |
| 100番台 | ED79 108 | ED75 724 | 秋田機関区 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1987年2月5日 | 2009年3月24日 |
| 100番台 | ED79 109 | ED75 709 | 福島運転所 | 函館運転所 | 土崎工場 | 1987年3月20日 | 2003年10月31日 |
| 100番台 | ED79 110 | ED75 732 | 函館運転所 | 五稜郭準備運転区 | 苗穂工場 | 1988年1月15日 | 2006年02月10日 |
| 100番台 | ED79 111 | ED75 731 | 福島運転所 | 函館運転所 | 大宮工場 | 1987年3月16日 |  |
| 100番台 | ED79 112 | ED75 738 | 函館運転所 | 五稜郭準備運転区 | 苗穂工場 | 1987年12月10日 |  |
| 100番台 | ED79 113 | ED75 737 | 函館運転所 | 五稜郭準備運転区 | 苗穂工場 | 1988年2月11日　 | 2001年11月25日 |
形態区分 > 50番台

津軽海峡線の貨物列車増発に対応するため、1989年に東芝で10両（51 - 60）が新製された。
基本番台とほぼ共通の仕様で製作されたが、ED76形と同じように前面窓を室内側に5度傾斜させ、前面窓直上にツララ切りを装備する。JR貨物の新製機であるが、客車列車牽引を想定し電気暖房装置を装備している。最高速度は100km/hと基本番台・100番台よりも低くなっている。台車は一体圧延車輪を使用するDT129T（1エンド側）およびDT129U（第2エンド側）である。外部塗色は車体がコンテナブルー+白、運転席の側扉は赤1号、床下機器は灰色である。青函ATC受信器は基本番台と異なり、上り列車用L信号、下り列車用U信号の双方を受信可能で、自動判別するため機関車の向きが変わっても、青函トンネルを走行可能である。ただし、ジャンパ連結器は基本番台と同じく片渡り構造となっている。56号機以降は製造当初、EF81形450番台と同じく裾周りに青帯が入っていた。
電磁ブレーキ指令回路はEF66形電気機関車（100番台）に準じ、電空帰還器を用いる構造から、カム接点付きのブレーキ弁に変更されている。
改番照合表
| 番台区分 | 車号 | 製造所 | 配置区 | 落成日 | 除籍年 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 50番台 | ED79 51 | 東芝 | 五稜郭機関区 | 1989年4月22日 | 2015年 |
| 50番台 | ED79 52 | 東芝 | 五稜郭機関区 | 1989年5月6日 | 2015年 |
| 50番台 | ED79 53 | 東芝 | 五稜郭機関区 | 1989年5月23日 | 2015年 |
| 50番台 | ED79 54 | 東芝 | 五稜郭機関区 | 1989年6月8日 | 2015年 |
| 50番台 | ED79 55 | 東芝 | 五稜郭機関区 | 1989年7月3日 | 2015年 |
| 50番台 | ED79 56 | 東芝 | 五稜郭機関区 | 1989年7月18日 | 2000年3月24日 |
| 50番台 | ED79 57 | 東芝 | 五稜郭機関区 | 1989年10月10日 | 2015年 |
| 50番台 | ED79 58 | 東芝 | 五稜郭機関区 | 1989年10月24日 | 2015年 |
| 50番台 | ED79 59 | 東芝 | 五稜郭機関区 | 1990年2月10日 | 2015年 |
| 50番台 | ED79 60 | 東芝 | 五稜郭機関区 | 1990年2月24日 | 2015年 |
形態区分 > 主要諸元

| 番台区分 | 基本番台 | 100番台 | 50番台 |
| --- | --- | --- | --- |
全長: 14,300 mm
| 全幅 | 2,800 mm | 2,800 mm | 3,074 mm |
| 全高 | 4,199 mm | 3,878 mm | 4,280 mm |
| 運転整備質量 | 68.0 t | 68.0 t | 67.8 t |
| 最高運転速度 | 110 km/h | 110 km/h | 100 km/h |
電気方式: 交流 20kV 50Hz
軸配置: Bo-Bo （動軸 4）
動力台車形式: DT129T、DT129U
| 主電動機 | MT52C形 × 4 | MT52C形 × 4 | MT52形 × 4 |
定格出力: 1,900kW（1時間定格）
定格引張力: 12,160 kgf（1時間定格）
定格速度: 56.5 km/h（1時間定格）
制御方式: 無電弧低圧タップ切換（タップ間電圧連続制御）・弱め界磁制御
| 制御機器 | サイリスタ | シリコン整流器・磁気増幅器 | サイリスタ |
ブレーキ方式: EL14AS自動空気ブレーキ、増圧装置
| 回生ブレーキ | サイリスタインバータ方式 | なし | サイリスタインバータ方式 |
| 保安装置 | ATC-L・ATS-SN | ATC-L・ATS-SN | ATC-L・ATS-SF |
| 製造初年 | 1985年 | 1985年 | 1989年 |
| 備考 | ED75形700番台からの改造 | ED75形700番台からの改造 | JR貨物による新製 |
運用の変遷

各区分とも検査は苗穂工場が担当し、同工場入場時および同工場検査後の試運転では工場近辺の札幌近隣区間で本形式が稼動していた。配置区から苗穂工場までの経路に非電化区間を含むため、DD51形・DF200形などのディーゼル機関車が牽引して回送を行っていた。
運用の変遷 > JR北海道

1986年度改造落成分は、函館運転区に配置された。また、1987年度改造分の種車となるED75形10両については国鉄分割民営化までに函館運転区に転入している。青函トンネル開通を目前にした1987年5月12日の五稜郭準備運転区が発足し、1986年度落成分については同日付で同区に転入した。1987年度落成分については、改造日と同日に同区に転入している。五稜郭準備運転区は、青函トンネルが開通した1988年3月13日付で青函運転区に改称され、基本番台・100番台の全機を配置し、津軽海峡線の青森 - 五稜郭・函館間で、旅客列車には単機で、貨物列車には100番台などとの重連で運用された。
本形式は仕様上方向転換ができないため、津軽線 - 青森駅 - 青い森鉄道線 - 青森信号場 - 奥羽貨物支線 - 津軽線 で構成されるデルタ線を一度に経由する貨物列車 - 旅客列車の連続運用は行われない。
1998年からは「ドラえもん海底列車」牽引のため、一部の車両に「ドラえもん」のキャラクターイラストが描かれた。
2002年12月の東北新幹線八戸開業による列車体系変更で快速「海峡」が廃止され、同列車および「ドラえもん海底列車」での運用が終了した。これに伴い「ドラえもん」塗装車は元の塗装に復旧されている。
2006年3月ダイヤ改正でJR貨物からの運用受託が解消され、貨物列車の定期運用が終了した。これはJR貨物が投入を進めていた新型のEH500形電気機関車による東北本線系統からの直通運用拡大によるものである。同改正では寝台特急「日本海1・4号」が区間廃止され、同列車での運用が終了している。
継続使用する車両には特別保全工事が施工される一方、仕業減少や老朽化により廃車も進行し、2003（平成15）年度に3両（3, 6, 21）、2004年度に2両（2, 16）、2005（平成17）年度に3両（5, 8, 17）、2008（平成20）年度には保留車扱いだった3両（1, 15, 19）が廃車された。さらに、2012年（平成24年）10月に10が五稜郭から苗穂へ部品取り車として回送、20の修繕に一部の部品を流用した後10月31日付で廃車解体され、11も部品取り用途として廃車となった。稼動車の一部には、第2エンド側の集電装置をシングルアーム式パンタグラフの PS79 形に交換した車両が存在した。その後、2016年（平成28年）3月26日に北海道新幹線（新青森 - 新函館北斗）が開業し、海峡線の架線電圧が交流20 kVから同25 kVに昇圧されたため、全機が運用を離脱。最後まで残った5両（4, 7, 13, 14, 20）が2016年3月31日付で廃車され、形式消滅した。これにより、2016年（平成28年）4月1日を以って同社から電気機関車が消滅した。
100番台は基本番台との重連で貨物列車の牽引に充当されたが、新形機関車の導入などによって順次廃車が進み、2006年（平成18年）3月のダイヤ改正で定期運用から撤退した。その後も保留車として3両（104, 107, 108）が残存していたが、2009年（平成21年）3月24日付で廃車され、消滅している。
廃車後は0番台・100番台共に解体され、2005（平成17）年度に廃車された5号機のみが五稜郭機関区に残存していたが、これも2020年（令和2年）2月に解体された。
牽引した列車。
寝台特急 「北斗星」（臨時列車）※2015年8月22日廃止（定期列車は2015年3月13日廃止）
寝台特急「トワイライトエクスプレス」（臨時列車）※2015年3月12日廃止
寝台特急「日本海」※1・4号のみ。2006年3月18日青森 - 函館間が区間廃止
寝台特急「エルム」（臨時列車）※2006年8月13日廃止
特急「カートレイン北海道」（臨時列車）
急行「カートレインさっぽろ」（臨時列車）
快速「海峡」※2002年11月30日廃止
寝台特急「カシオペア」（臨時列車）※2016年3月20日運行終了、団体専用列車として運行
急行「はまなす」※2016年3月21日廃止
運用の変遷 > JR貨物

50番台は五稜郭機関区に配置され、津軽海峡線青森信号場 - 五稜郭間の貨物列車牽引に重連で運用されていた。
貨物列車増発用として1989年（平成元年）3月ダイヤ改正で6両（51 - 56）が落成して運用を開始する予定だったが、落成が遅れたために当初は青函運転区の0番台ないし100番台を借用する形となった。1990年3月改正で4両（57 - 60）が追加された。1991年3月ダイヤ改正では青森信号場での間合いを生かし、運用範囲が盛岡貨物ターミナル駅まで、1997年3月ダイヤ改正では長町駅まで拡大したが、2001年3月ダイヤ改正で青森信号場以南の運用をEH500形に移管した。
2000年（平成12年）に五稜郭駅構内で発生した衝突事故で56号機が廃車された。2015年（平成27年）3月1日の時点で9両が在籍していたが、北海道新幹線の開業を待たずに2015年（平成27年）4月に全機が運用を離脱し、廃車となった。
廃車後は全て解体処分されており、現存しない。
ED79 8（2004年撮影）
ED79 106+ED79 10（五稜郭駅、1991年撮影）
改造により運転台側窓が引き違いサッシとなったED79 109（五稜郭駅、1990年撮影）
ED79 58と51号機の重連（2009年撮影）
快速「海峡」を牽引するED79形（五稜郭駅、1992年撮影）
苗穂工場から五稜郭機関区への無動力回送（苗穂 - 白石）
マニュエル・ド・コダージュ

| --- | --- |
: ウィキペディアにおいてMdCを用いてヒエログリフを表示する方法については、Help:WikiHieroの文法をご覧ください。
マニュエル・ド・コダージュ（仏: Manuel de Codage; 略号：MdC）とは、ヒエログリフのテクストの字訳（英語版）のための標準体系である。
歴史

1984年に、ヒエログリフのテクストをコンピュータ上でエンコードするための統一された体系を作成するための委員会が開かれた。これにより得られた『コンピュータ入力のためのヒエログリフのエンコーディング・マニュアル』（Jan Buurman, Nicolas Grimal, Jochen Hallof, Michael Hainsworth and Dirk van der Plas, Manuel de codage des textes hiéroglyphiques en vue de leur saisie informatique, Informatique et Egyptologie 2, Paris 1988）は、ほとんどの場合で略して「マニュエル・ド・コダージュ」（Manuel de Codage＝略号MdC）と呼ばれている。MdCはヒエログリフの書き物だけでなく、略記されたヒエログリフの字訳をもエンコードする簡潔な方法を提供する。制定以後、MdCはヒエログリフのテクストをコンピュータに記録するための正式な共通標準としてエジプト学で世界的に採用されている。
ヒエログリフ1子音文字と、そのMdCの一覧

位置、方向、色、さらには各文字の大きさといったヒエログリフの書き物の特性となる要素の多くを表示し、古代エジプトの完全なテクストを電子的にエンコードする方法をMdCは定めている。基礎要素の表に含まれないヒエログリフはガーディナー番号によって表される。この体系は（しばしば修正されてではあるが）ヒエログリフのテクストを写植するべく開発されたさまざまなソフトウェアパッケージで使用されている（WinGlyph, MacScribe, InScribe, Glyphotext, WikiHiero ほか）。MdCは代数的定式化の共通表現[訳語疑問点]に緩やかに基づいている。その規則の一部は――
"-" - これが置かれている前後の記号または記号群を結合する
":" - これが置かれている前の記号を後の記号の上に置く
"*" - これが置かれている前後の記号または記号群を並置する
丸括弧 "( )" - その他の規則により配置された記号のコンパクトなグループ化を行い、1つの記号であるかのように扱う
"< >" - カルトゥーシュを表す
"!" - 行末を表す
"!!" - ページ末を表す
ヒエログリフ1子音文字と、そのMdCの一覧 > 例

ヒエログリフで  
 
   と書かれるアメンホテプの名前は i-mn:n-R4:t*p と字訳され、ここで mn は   を、R4 は   をそれぞれ表す。R4 の代わりに Htp と書くことも可能であるが、同じラテン文字により字訳される文字や文字群が数多く存在するため、ガーディナーの表にある全ての記号がこのような方式で字訳できるわけではない。最も頻繁に使用されるヒエログリフが選び出され、ある文字もしくは文字の組み合わせで表されるようになっている。よって、n は   を表し、音声としては同じく n で表しうる   は表さない。
のようにカルトゥーシュを加えるには、< i-mn:n-R4:t*p > もしくは < i-mn:n-Htp:t*p > と書く。
3人のゴースト

| 3人のゴースト |
| --- | --- |
 Scrooged
監督:  リチャード・ドナー
脚本:  ミッチ・グレイザー（英語版） マイケル・オドノヒュー（英語版）
原作:  チャールズ・ディケンズ 『クリスマス・キャロル』
製作:  リチャード・ドナー アート・リンソン
製作総指揮:  スティーブ・ロス
出演者:  ビル・マーレイ カレン・アレン ロバート・ミッチャム
音楽:  ダニー・エルフマン
撮影:  マイケル・チャップマン
編集:  フレドリック・スタインカンプ ウィリアム・スタインカンプ
製作会社:  Mirage Productions
配給:  パラマウント映画
公開:   1988年11月23日  1988年12月10日
上映時間:  101分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語
興行収入:   $60,328,558
配給収入:   7億3800万円
テンプレートを表示
『3人のゴースト』（さんにんのゴースト、Scrooged）は、1988年のアメリカ合衆国のクリスマス・ファンタジー映画。監督はリチャード・ドナー、出演はビル・マーレイとカレン・アレンなど。
チャールズ・ディケンズの小説『クリスマス・キャロル』の設定（原題はディケンズ小説の主人公名を動詞化）を現代風にアレンジし、ニューヨークに舞台を置き換えて映画化した作品。傲慢で思いやりを持たない冷血な拝金主義者のフランクが、ゴーストと共に過去・現在・未来をタイムスリップし、自己を見つめ直す。
ストーリー

世界最大のネットワークを誇るテレビ局IBCの社長に史上最年少で就任したフランク・クロス（ビル・マーレイ）。メディアではそんな彼の功績が評価される一方、局内ではその冷血ぶりが恐れられていた。その日のクリスマス特番に関する会議でも、フランクは自分の企画したとんでもないCMに意見した社員（ボブキャット・ゴールドスウェイト）を簡単にクビにしてしまう。クリスマスが迫ったある夜、そんなフランクのもとに、ゴルフ中に心臓発作で急死した前社長ルー（ジョン・フォーサイス）の亡霊が現れる。前社長の亡霊は、“視聴率の鬼”ぶりを発揮するフランクに、自分の二の舞にならないよう忠告をする。そしてそんな話を聞き流そうとするフランクに、これから3人の亡霊がフランクの元へ現れることを告げる。
次の日、夢か現実か動揺しているフランクに、かつての恋人であるクレア（カレン・アレン）との再会のチャンスが訪れる。すっかり仕事人間と化してしまったフランクとは違い、クレアはボランティアとしてホームレスをサポートする仕事についていた。優しさと思いやりは変わっていないことに、フランクは安心しながらも、何とか今の自分を受け入れてもらおうとするのだが、クレアはそんなフランクを哀れみの眼差しで見つめた。そして、そんなフランクの元へ過去の亡霊が現れる。
キャスト

| 役名 | 俳優 | 日本語吹替> フジテレビ版 |
| --- | --- | --- |
| フランク・クロス | ビル・マーレイ | 江原正士 |
| クレア・フィリップス | カレン・アレン | 勝生真沙子 |
| ルー・ヘイワード | ジョン・フォーサイス | 大木民夫 |
| プレストン会長 | ロバート・ミッチャム | 小林修 |
| グレイス・クーリー | アルフレ・ウッダード | 鈴木弘子 |
| ブライス・カミングス | ジョン・グローヴァー | 千田光男 |
| エリオット・ラダーミルク | ボブキャット・ゴールドスウェイト | 富山敬 |
| ジェームズ・クロス | ジョン・マーレイ | 小野健一 |
| 過去のゴースト | デイヴィッド・ヨハンセン | 麦人 |
| 現在のゴースト | キャロル・ケイン | 安達忍 |
| ベル | サチ・パーカー | 滝沢久美子 |
| フランクの父 | ブライアン・ドイル＝マーレイ | 稲葉実 |
| ジェイコブ・マーリー | ジェイミー・ファー | 村松康雄 |
| スティーヴン・クーリー | デイモン・ハインズ | 石田彰 |
| レイネル・クーリー | レイナ・キング | 松本梨香 |
| 祖母 | メイベル・キング | 片岡富枝 |
| ハーマン | マイケル・J・ポラード | 山下啓介 |
| ホームレス | アン・ラムジー | 片岡富枝 |
| ホームレス | ローガン・ラムジー |  |
| CMのナレーション | ドン・ラフォンティーヌ |  |
| タイニー・ティム | メアリー・ルー・レットン |  |
| IBC局の看護婦 | キャシー・キニー |  |
| 劇中のスクルージ | バディ・ハケット | 茶風林 |
| 劇中のゴースト | パット・マコーミック |  |
| モニタールームの局員 | エイミー・ヒル |  |
| ジョン・ハウスマン | ジョン・ハウスマン | 塚田正昭 |
| ロバート・グーレ | ロバート・グーレ |  |
| リー・メジャース | リー・メジャース | 有本欽隆 |
| ヤンツ | トニー・ステッドマン | 石森達幸 |
| 少年時代のフランク | ライアン・ゴールドスタイン | 大谷育江 |
| 検閲係 | ケイト・マクレガー＝スチュワート | 竹口安芸子 |
| ヘイゼル | デロリス・ホール | さとうあい |
| 郵便局員役の出演者 | ロイ・ブロックスミス |  |
| ストリート・ミュージシャン | マイルズ・デイヴィス ラリー・カールトン デイヴィッド・サンボーン |  |
| 役不明又はその他 | — | 田原アルノ 伊井篤史 秋元羊介 古田信幸 安永沙都子 稀代桜子 紗ゆり 小形満 万代裕人 |
日本語版スタッフ
| 演出 | 演出 | 伊達康将 |
| 翻訳 | 翻訳 | 平田勝茂 |
| 調整 | 調整 | 金谷和美 |
| 効果 | 効果 | リレーション |
| 録音 | 録音 | スタジオ・ユニ |
| 制作 | 制作 | 東北新社 |
| 初回放送 | 初回放送 | 1991年12月21日 『ゴールデン洋画劇場』 |
スタッフ

監督：リチャード・ドナー
製作：リチャード・ドナー、アート・リンソン
製作総指揮：スティーブ・ロス
音楽：ダニー・エルフマン
撮影：マイケル・チャップマン
美術：J・マイケル・リヴァ
編集：フレドリック・スタインカンプ、ウィリアム・スタインカンプ
特殊メイク：トーマス・R・バーマン
作品の評価

Rotten Tomatoesによれば、批評家の一致した見解は「『3人のゴースト』はビル・マーレイとちょっとしたホリデー気分で何とか乗り切っているが、著しく矛盾したトーンと意地悪な気分の暗流が妨げになっている。」であり、49件の評論のうち高評価は69%にあたる34件で、平均点は10点満点中6.1点となっている。
Metacriticによれば、14件の評論のうち、高評価は3件、賛否混在は3件、低評価は8件で、平均点は100点満点中38点となっている。
渡辺一徳

渡辺 一徳（わたなべ かずのり、1943年7月5日 - 2022年1月24日）は、日本の地質学者。
専門は自然災害科学で、主に阿蘇山の研究を手がけた。
来歴

熊本県和水町出身。熊本県立玉名高等学校を経て熊本大学教育学部卒業。農業高校の理科教諭をへて1972年に母校の熊本大学教育学部の講師、助教授、教授を歴任した。定年退官の際には名誉教授となっている。
その後は、阿蘇火山博物館の学術顧問を死去まで務めていた。
坂本政均

司法省発足時の阪本政均警保助（後列右端）。後列左より丹羽賢少丞、島本仲道警保頭 、松岡康毅七等出仕、松本暢権大判事（元壬生藩御典医・石崎誠庵）、尾崎忠治中判事、阪本。前列左より、玉乃世履権大判事、福岡孝弟大輔、江藤新平司法卿、楠田英世明法権頭、渡辺驥少丞。1872年。
坂本 政均（さかもと まさひら、1831年12月7日（天保2年11月4日）- 1890年（明治23年）1月15日）は、幕末の幕臣、明治期の司法官。元老院議官。旧姓・赤井、通称・三郎。阪本と表記される場合がある。
経歴

高松藩儒・赤井東海（蔵米100俵〈知行100石に相当〉）の第三子として生まれ、幕臣・坂本敬水、かよ夫妻の養子となる。杉田玄端、緒方洪庵、広瀬玄恭などから蘭学を学んだ。
明治政府に出仕し、慶応4年6月23日（1868年8月11日）民政裁判所留役に就任。以後、同組頭、会計官権判事、大蔵少丞、民部少丞、大蔵権大丞などを歴任。
明治3年11月20日（1871年1月10日）刑部省に転じ大解部に就任。以後、司法大解部、同少判事、同権中判事、同中判事、大坂裁判所在勤、京都裁判所長、四等判事、鶴岡裁判所長、米沢裁判所長、福島裁判所長、判事、宮城上等裁判所長心得、広島控訴裁判所長、大審院詰、高等法院予備裁判官、同陪席裁判官、法律諮問会員などを務めた。
1886年（明治19年）5月10日、元老院議官に就任し、1890年1月、在任中に病のため死去した。墓所は染井霊園。
栄典

1886年（明治19年）10月28日 - 従四位
1885年（明治18年）11月19日 - 勲三等旭日中綬章
親族

養子 阪本釤之助（枢密顧問官）
梅林駅 (福岡県)

| 梅林駅 |
| --- | --- |
 1番出入口（2022年12月）
  うめばやし  Umebayashi  
 ◄N04 野芥 (0.8 km) (0.9 km) 福大前 N06►
 
所在地:  福岡市城南区梅林四丁目北緯33度32分44.9秒 東経130度21分17.78秒﻿ / ﻿北緯33.545806度 東経130.3549389度﻿ / 33.545806; 130.3549389﻿ (梅林駅)座標: 北緯33度32分44.9秒 東経130度21分17.78秒﻿ / ﻿北緯33.545806度 東経130.3549389度﻿ / 33.545806; 130.3549389﻿ (梅林駅)
駅番号:  ○N05
所属事業者:  福岡市交通局
所属路線:  七隈線
キロ程:  3.4 km（橋本起点）
駅構造:  地下駅
ホーム:  1面2線
乗車人員 -統計年度-:  1,469人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  2005年（平成17年）2月3日
備考:  業務委託駅
テンプレートを表示
配線図
梅林駅（うめばやしえき）は、福岡県福岡市城南区梅林四丁目にある福岡市地下鉄七隈線の駅。日本最南端の地下鉄駅。駅番号はN05。
駅のシンボルマークは空港線・箱崎線のシンボルマークをデザインした西島伊三雄が2001年に死去したため、それ以前に描かれていた原案を元に、息子で同じくグラフィックデザイナーの西島雅幸が完成させた。モチーフは地名に因み、木に咲く梅の花。駅識別カラーは   DIC-50（系統色名：明るい紫みの赤）で、天神南駅・桜坂駅と共通。
橋本駅が管理し、日本通運福岡支店が駅業務を受託する業務委託駅である。
歴史

2000年（平成12年）6月28日 - 2001年（平成13年）2月22日：設計期間（実施設計者：末永建築プランナー）
2003年（平成15年）3月8日 - 2004年（平成16年）7月31日：施工期間（施工者：前田・地崎・矢作 建設工事共同企業体）
2005年（平成17年）2月3日：開業。開業時から業務委託駅。
2007年（平成19年）2月 - バイク・自転車駐輪場開設
駅構造

島式ホーム1面2線を有する地下駅。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
地階: 出入口
| 地下1階 | コンコース階 | コンコース、案内所、自動券売機、自動改札口 |
| 地下1階 | コンコース階 | トイレ（改札内） |
| 地下2階 | 1番ホーム | ■七隈線   博多方面（福大前駅）→ |
地下2階: 島式ホーム，右側のドアが開く
| 地下2階 | 2番ホーム | ←■七隈線  橋本方面（野芥駅） |
各階の面積は、地上220平方メートル、地下1階3,341平方メートル、地下2階2,462平方メートル。
利用者の目に留まる箇所に用いられる「個性化壁」には、うす赤紫色の花崗岩（400mm×400mm×厚さ13mm）を使用している。
改札口（2022年12月）
ホーム（2022年12月）
駅名標（2017年12月）