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第15回全日本中学校陸上競技選手権大会
優勝者 > 男子

| 種目 | 名前(学年) | 風速 | 記録 | 所属 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1年100m | 高柳靖(1) | +1.3 | 11秒45 | 栃木・毛野 |  |
| 1年1500m | 尾崎正史(1) | 　 | 4分21秒41 | 新潟・新井 |  |
| 2年100m | 池上洋二郎(2) | +1.0 | 11秒02 | 熊本・山鹿 | 大会新 |
| 2年1500m | 小林哲也(2) | 　 | 4分08秒24 | 新潟・柏崎一 |  |
| 3年100m | 岑建一(3) | +1.2 | 10秒93 | 福岡・板櫃 | 大会新 |
| 200m | 桑田隆史(3) | +2.3 | 21秒71 | 大阪・寝屋川四 | 予選で21秒58の中学日本新 |
| 400m | 堀越勇介(3) |  | 48秒56 | 山梨・富浜 | 中学日本新 |
| 800m | 小阪源司(3) |  | 1分57秒21 | 三重・松阪中部 |  |
| 3000m | 堀川勇一(3) |  | 8分54秒63 | 熊本・南小国 |  |
| 110mMH | 金子博史(3) | -2.7 | 14秒31 | 埼玉・豊春 |  |
| 800mR | 北原 米ヶ田 西岡 桑田隆史(3) | 　 | 1分31秒06 | 大阪・寝屋川四 |  |
| 走高跳 | 大塚士郎(3) |  | 1m99 | 秋田・東雲 |  |
| 棒高跳 | 中森徹(3) |  | 4m40 | 奈良・田原本 |  |
| 走幅跳 | 松井裕二 (3) | 　 | 6m76 | 東京・桐朋 |  |
| 砲丸投 | 工藤智(3) |  | 17m77 | 青森・畑 |  |
| 三種競技A | 徳川峰樹(3) |  | 3171点 | 大阪・本庄 | 11秒1-15m62-1m75 |
| 三種競技B | 北野修洋(3) |  | 3200点 | 愛知・豊正 | 12m88-6m59-51秒5 |
優勝者 > 女子

| 種目 | 名前(学年) | 風速 | 記録 | 所属 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1年100m | 伊藤佳奈恵(1) | +2.0 | 12秒61 | 北海道・女満別 |  |
| 2年100m | 吉田香織(2) | +0.7 | 12秒17 | 福井・足羽 | 準決勝で12秒12の中学日本新 |
| 3年100m | 奈良岡優香(3) | +1.7 | 12秒40 | 青森・弘前五 |  |
| 200m | 千葉真利(3) | +2.8 | 24秒75 | 東京・蒲原 | 追風参考 |
| 800m | 杉村奈美(3) |  | 2分11秒32 | 千葉・高根 | 大会新 |
| 100mJH | 松浦真枝(3) | +0.8 | 14秒03 | 島根・湖南 |  |
| 400mR | 熊谷 森 橋口 内田 |  | 49秒15 | 埼玉・新座 |  |
| 走高跳 | 都築初根(3) |  | 1m64 | 埼玉・三室 |  |
| 走幅跳 | 高松仁美(2) |  | 5m95 | 埼玉・榛松 | 大会新 |
| 砲丸投 | 竹下理恵(3) |  | 14m66 | 福岡・行橋 |  |
| 三種競技A | 堀越司(3) |  | 3034点 | 千葉・旭二 | 1m55－12秒8－11m40 |
| 三種競技B | 斉藤順子(3) |  | 3161点 | 香川・豊中 | 5m39－11m13‐14秒6 |
麻雀小僧

| 麻雀小僧 |
| --- | --- |
ジャンル: 麻雀漫画
漫画
作者: 押川雲太朗
出版社: 竹書房
掲載誌: 近代麻雀
レーベル: 近代麻雀コミックス
発表期間: 2010年9月15日号 - 2017年2月1日号
巻数: 全16巻
テンプレート - ノート
『麻雀小僧』（まあじゃんこぞう）は、押川雲太朗による日本の漫画作品。『近代麻雀』（竹書房）2010年9月15日号から2017年2月1日号（2016年12月29日発売）まで連載。続きはAmazon Kindleで刊行中(既刊21巻)。単行本は全16巻。
概要

主人公が高レートの麻雀で億単位の金銭を稼ぐ目的で駆け引きを描いていく物語。
作者の過去の作品と容姿・性格・設定が似たキャラクターが多く登場しており、他作品との関係や同一人物かは不明だがスター・システムが多用されているのが特徴。
書誌情報

押川雲太朗 『麻雀小僧』 竹書房〈近代麻雀コミックス〉、全16巻
2011年6月7日発売、ISBN 978-4-8124-7591-1
2011年7月16日発売、ISBN 978-4-8124-7627-7
2011年11月17日発売、ISBN 978-4-8124-7692-5
2012年4月17日発売、ISBN 978-4-8124-7766-3
2012年11月17日発売、ISBN 978-4-8124-8033-5
2013年2月16日発売、ISBN 978-4-8124-8101-1
2013年7月5日発売、ISBN 978-4-8124-8338-1
2013年11月7日発売、ISBN 978-4-8124-8445-6
2014年4月17日発売、ISBN 978-4-8124-8558-3
2014年9月5日発売、ISBN 978-4-8124-8781-5
2015年2月14日発売、ISBN 978-4-8019-5087-0
2015年8月1日発売、ISBN 978-4-8019-5324-6
2015年12月15日発売、ISBN 978-4-8019-5423-6
2016年6月1日発売、ISBN 978-4-8019-5541-7
2016年11月1日発売、ISBN 978-4-8019-5672-8
2017年3月1日発売、ISBN 978-4-8019-5770-1
第12回全日本中学校陸上競技選手権大会

第12回全日本中学校陸上競技選手権大会（だい12かいぜんにほんちゅうがっこうりくじょうきょうぎせんしゅけんたいかい）は、1985年8月24日 - 8月25日に札幌市円山競技場で行われた、陸上競技の大会である。
競技種目

男子(16種目)
1年100m
1年1500m
2年100m
2年1500m
3年100m
200m
400m
800m
3000m
110mMH
走高跳
棒高跳
走幅跳
砲丸投
三種競技A(①100m ②砲丸投 ③走高跳)
三種競技B(①砲丸投 ②走幅跳 ③400m)
女子(11種目)
1年100m
2年100m
3年100m
200m
800m
100mJH
走高跳
走幅跳
砲丸投
三種競技A(①走高跳②100m ③砲丸投 )
三種競技B(①走幅跳 ②砲丸投 ③100mH)
達成された記録等

菊池賢は男子として大会2人目の100m＆200mの2冠を達成
優勝者 > 男子

| 種目 | 名前(学年) | 風速 | 記録 | 所属 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1年100m | 佐藤寛員(1) | -1.8 | 11秒88 | 和歌山・楠見 |  |
| 1年1500m | 出口庄司(1) | 　 | 4分19秒0 | 北海道・網走三 |  |
| 2年100m | 杉村文孝(2) | -1.3 | 11秒38 | 静岡・北上 | 望月利憲(静岡・清水四) 予選11秒15の大会新 |
| 2年1500m | 柳倫明(2) | 　 | 4分06秒2 | 千葉・風早 |  |
| 3年100m | 菊池賢(3) | -1.0 | 11秒21 | 青森・油川 |  |
| 200m | 菊池賢(3) | -0.6 | 22秒31 | 青森・油川 |  |
| 400m | 山本厚(3) |  | 49秒05 | 奈良・郡山南 |  |
| 800m | 村田信裕(3) |  | 1分58秒52 | 宮崎・宮崎西 |  |
| 3000m | 村上知明(3) |  | 8分54秒9 | 熊本・氷川 |  |
| 110mMH | 野志賢司(3) | +1.0 | 14秒63 | 奈良・白鳳 |  |
| 走高跳 | 村上拓男(3) |  | 1m97 | 群馬・高崎六 |  |
| 棒高跳 | 鳥羽圭司(3) |  | 4m25 | 鳥取・北溟 |  |
| 走幅跳 | 鈴木久嗣(3) | +3.3 | 6m64 | 愛知・竜北 | 追風参考 |
| 砲丸投 | 野山純一(3) |  | 16m34 | 群馬・吾妻原町 |  |
| 三種競技A | 山内亮司(3) |  | 2994点 | 埼玉・中野 | 11秒2-12m07-1m80 |
| 三種競技B | 藤田和磨(3) |  | 3175点 | 奈良・河合一 | 14m85-6m29-53秒6 |
優勝者 > 女子

| 種目 | 名前(学年) | 風速 | 記録 | 所属 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1年100m | 安田加奈子(1) | -2.7 | 13秒11 | 富山・南部 |  |
| 2年100m | 柴崎浩子(2) | -1.7 | 12秒63 | 山形・楯岡 |  |
| 3年100m | 嶋田浩子(3) | -1.4 | 12秒65 | 千葉・旭一 |  |
| 200m | 山崎史恵(2) | -1.1 | 24秒9 | 埼玉・松伏 |  |
| 800m | 桂千江(3) |  | 2分15秒35 | 京都・宇治 |  |
| 100mJH | 浜本真砂美(3) | -0.3 | 14秒56 | 広島・仁方 |  |
| 走高跳 | 青葉幸紀(3) |  | 1m76 | 埼玉・東松山南 | 大会タイ |
| 走幅跳 | 柳裕江(3) |  | 5m77 | 大阪・寝屋川一 | 大会新 |
| 砲丸投 | 山田昌美(3) |  | 14m08 | 群馬・桐生東 |  |
| 三種競技A | 久枝光(3) |  | 3009点 | 岡山・芳泉 | 1m55－13秒0－11m65 |
| 三種競技B | 古田智子 |  | 3045点 | 島根・出雲三 | 5m11－11m63‐15秒2 |
日本の前途と歴史教育を考える議員の会

日本の前途と歴史教育を考える議員の会（にほんのぜんととれきしきょういくをかんがえるぎいんのかい）は、日本の自由民主党内で結成された議員連盟。1997年（平成9年）2月27日、設立。略称：教科書議連。
概要

1997年2月27日、「日本の前途と歴史教育を考える若手議員の会」として設立された。衆参あわせて62人が参加した。設立時の役員は以下のとおり。会長は中川昭一、事務局長は安倍晋三、副代表は中山成彬・森田健作ほか、事務局長代理は松下忠洋、事務副局長は下村博文・山本一太ほか、幹事長は衛藤晟一、幹事長代理は高市早苗・小山孝雄、副幹事長は古屋圭司・森英介ほか。
同年3月から6月にかけて、18人の講師を招いて9回の勉強会を開催した。講師には「新しい歴史教科書をつくる会」の藤岡信勝、坂本多加雄、高橋史朗、『現代コリア』編集長の西岡力、長谷川潤などが含まれたが、歴史学者の吉見義明も講師として招かれた。また、教科書議連は、河野洋平を勉強会に呼びつけ、河野談話の内容を追及した。同年12月、勉強会をまとめた書籍『歴史教科書への疑問―若手国会議員による歴史教科書問題の総括』を刊行した。同書には、勉強会の模様のほか、「慰安婦・教科書問題―若手議員は発言する」と題した28人の議員の主張も収録された。歴史教科書、慰安婦、南京事件問題に関し否定的な立場から提言を行った。
なお、同年5月30日に日本会議が設立されるが、その前日、同団体を全面的に支援し連携する目的で議員連盟「日本会議国会議員懇談会」が発足している。
概要 > 団体名の変更

2004年2月のセンター試験の問題で、朝鮮人強制連行が出題されると、教科書議連はこれを問題とし、活動を活発化させた。会の名称も「日本の前途と歴史教育を考える議員の会」に変更した。同年9月から2005年にかけて自民党幹事長代理だった安倍晋三は、2005年の中学校教科書採択で「つくる会」の教科書（扶桑社版）を採択させるため、全力を挙げて支援した。
2007年10月17日、会内に「沖縄戦検証のための小委員会」を新たに設置した。自決について「旧日本軍の組織的な強制・強要はまったくの事実無根」との立場をとっている。第二次世界大戦末期の沖縄戦における集団自決について議論を行った。
2009年の衆院選で中心メンバーの多くが落選したため、しばらく活動を停止していたが、2011年2月23日に総会を開催し、活動再開を決めた。また新役員も選出した。新役員は以下のとおり。代表は古屋圭司、代表代行は衛藤晟一、幹事長は下村博文、事務局長は義家弘介、顧問は安倍晋三。同年夏の中学教科書採択では、「つくる会」の教科書（育鵬社版、自由社版）を採択させるための活動を行った。
2012年3月末の高校教科書の検定公開後、自民党文教部会と合同会議を開催。参加者は高校教科書に慰安婦や南京事件が記載されていることを攻撃する発言をした。安倍は、会議に呼びつけられて出席した文科省の官僚を「第一次安倍政権で『慰安婦』の強制連行はなかったと閣議決定しているのに、なぜ『慰安婦』が記述されてるのか」と問いただした。
2015年5月13日、日本会議のフロント組織である「日本教育再生機構」が、「あなたのまちにも育鵬社教科書を！“日本がもっと好きになる教科書”を全国の子供たちに届けよう」と題した集会を開催。教科書議連代表代行の衛藤晟一は「改正教育基本法の基本理念に則った教科書が採択されるようがんばりたい」と述べた。衛藤は、育鵬社版の教科書採択促進が「安倍グループ」の教育改革の総仕上げであることを隠さず、「中川昭一さんや安倍首相と一緒に教科書議連を立ち上げた。ここまで来られたことが感無量だ。いよいよ本番だ」と述べた。この年の夏、全国の自治体教育委員会が翌年以降に使われる中学校の教科書採択を行った。育鵬社は歴史が約6.2％、公民が約5.7％と大きくシェアを伸ばした。
2021年9月8日、総会で歴史教科書から「慰安婦」の「「強制連行」などの記述は是正されることとなった」と報告が行われた。また古屋会長が辞任し、義家弘介が後任の会長に就任した。義家は議連の成果として、「菅内閣は質問主意書に答える形で「『従軍慰安婦』という言葉は誤解を招くおそれがあり『従軍慰安婦』又は『いわゆる従軍慰安婦』ではなく、単に『慰安婦』という用語を用いることが適切である」「朝鮮半島から移入した労働者に対して「一括りに『強制連行された』などと表現することは適切ではない」「国民徴用令による労働者の移入については『徴用』を用いることが適当」さらに「募集、官斡旋及び徴用による労務について『強制労働』と表現するのは適当でない」」とそれぞれ閣議決定されたことを報告。「今後は教科書から先の記述はなくなるか、あれば検定意見が付される事になります」と述べた。
所属していた議員

大野松茂（会員）…2009年（平成21年）に引退
渡辺喜美（会員）…2009年（平成21年）に離党
中山成彬（会長）…2009年（平成21年）に除名
戸井田徹（南京問題小委員会委員長・会員）…2009年（平成21年）に落選
桜井郁三（会員）…2009年（平成21年）に落選
西川京子（事務局長）…2014年（平成26年）に落選
中山泰秀（慰安婦問題小委員会・委員長）…2021年（令和3年）に落選
安倍晋三（顧問）…2022年（令和4年）に死去
義家弘介（会長）…2024年に落選
今村雅弘（会員）…2024年に引退
衛藤晟一（会長代行）…2025年に引退
安倍政権への参加者

2012年（平成24年）成立の第2次安倍内閣には19人の大臣のうち9人（47％）が参加している。
南京問題小委員会

2007年（平成19年）6月19日、憲政記念館において「日本の前途と歴史教育を考える会 南京問題小委員会」の総括記者会見が行われ、調査検証の総括が報告された。
米国下院対慰安婦謝罪要求決議案への対応

→詳細は「アメリカ合衆国下院121号決議」を参照
アメリカ合衆国下院での対慰安婦謝罪要求決議案の委員会可決を受けて、同会はこれを公式に非難、「慰安婦は性奴隷などではなく、自発的に性サービスを提供した売春婦に過ぎず、虐待などの事実もない」として、決議案への反論をアメリカ合衆国下院に送致することを決定した。2007年（平成19年）6月29日の記者会見でその旨を発表し、慰安婦問題に関して決議案支持派との正面対決を宣言した。
出版物

日本の前途と歴史教育を考える若手議員の会 編『歴史教科書への疑問―若手国会議員による歴史教科書問題の総括』日本の前途と歴史教育を考える若手議員の会、1997年12月。ISBN 4886561446。
日本の前途と歴史教育を考える議員の会『南京の実相―国際連盟は「南京2万人虐殺」すら認めなかった』日新報道、2008年。ISBN 4817406674。
コネクテッドカー

コネクテッドカー（Connected Car）は、インターネットへの常時接続機能を具備した自動車である。オートバイの場合はコネクテッドバイクと呼ばれる。
概要

自動車のIT化により、快適性や安全性の向上が実現され、センサーと内部のネットワーク（CAN）により実現できることだけでなく、クラウドと接続することにより、様々な情報サービスを受ける事が可能になる。
コネクテッドカー市場は、自動運転、安全性向上、車載インフォテインメント（IVI）、快適な運転、車両管理、走行管理、ホームインテグレーションの分野で発展すると予想されている。運転状況を常時監視するテレマティクス保険の普及も見込まれる他、Visaとアクセンチュアは、コネクテッドカーから運転中に事前に商品を注文して店頭で受け取ったりする機能も試作している。国内でも、助手席向けアプリなど、コネクテッドカーの新しいアプリケーションが試作されている。
普及状況

2017年1月からロシア、2018年4月からは欧州で、通信機能を具備した自動緊急通報システムの搭載が義務化されており、普及が加速するとみられている。
日本でも自動緊急通報システムについて、搭載義務化はされていないものの、装置の性能基準が制定されることとなった。
日本は欧米に比べてコネクテッドカーの普及ペースが遅れているとの指摘もある。
通信機能を搭載していない従来のクルマに関しても、後付で通信機能を付加するサービスも登場している。例えば、ドイツテレコム社では、OBD-2ポートから車両情報を取得・収集したり、車内にWi-Fiサービスを提供をしている。インターネットにつながることでIVI向けアプリが高度化する動きもあり、例えば、三菱自動車はIVIを音声操作できるパーソナルアシスタントサービスをクラウドを利用して提供するサービスを開発中であることを発表している。ノルウェー交通局はOBDポートから位置情報・外気温・ワイパー等の情報を取得して道路沿線の天候予測に役立てる技術に投資を行っている。通信オペレータの動向として、KDDIがLTEによる車両への同報通信の実証実験を成功させた例や、NTTドコモが5Gを利用した次世代モビリティサービスの開発等の取り組みの発表、自動車メーカーの動向として、ルノー・日産自動車
・三菱自動車による中国でのコネクテッドカー事業に関して現地企業と協業することが報じられている。トヨタ自動車は、通信機能付きのナビゲーションシステムを、純正オプションのナビのラインナップに2018年9月から追加すると報じられた。世界の乗用車の新車販売台数のうちコネクテッドカーは47%を占めている。
課題

まず前提条件として、IT機器・サービスの進化・モデルチェンジのペースはクルマの買い替えサイクルからすると異常なまでに速い。そのため、｢クルマとしてはまだ現役であるにも関わらず、移動体通信としてはすぐ使い物にならなくなる｣という状況がある。
2010年代の自動車平均使用年数は13年前後であり、2020年（令和2年）において車齢10年から20年の乗用車は全乗用車中の67 %以上・20年超も 8 %以上を占めている。
これに対し、IT機器やサービスはすぐ陳腐化するという問題がある。例えばVista以降のWindows OSは概ね11年周期でサポートが終了している。スマホ、例えばiPhoneやSamsung Galaxy Sシリーズに至っては毎年新型が発表されている有り様である。
2011年（平成23年。2024年起算で13年前）は例えば30プリウスが現行型であったが、同年現行型だったiPhone 4S（ソフトバンク版）やGalaxy SII（au版）は3G回線終了により使用できない。
クルマを長期間保有した結果、修理やアップデートが困難になるという問題。これはいわゆるDIN規格汎用機への交換で対処できない、既存の車種専用設計カーオーディオ/カーナビ/テレマティクス全般で既に露呈している問題である。
一般に、カーオーディオ類のハードウェア更新が必要になるケースとしてはAV機能の規格変更、ソフトウェアの更新終了、インターネットサービス終了、ハードウェア自体の故障などがある。だが昨今のコネクテッドシステムではたいてい車種専用設計であるため、故障時にDIN規格汎用機への交換ができない上に純正品すら廃番になってしまう可能性があり車両寿命の足かせとなる。
2002年にG-BOOKが運営側の設備の問題でサービス終了したことに伴い、ZVW35プリウスPHV純正カーナビの｢G-bookの旨味｣の部分が使えなくなってしまった。しかもそれならとカーナビを交換してしまおうと考えたところ、駐車支援システム（及びステアリング舵角センサー）との兼ね合いでそれすらもできないという状況に追い込まれてしまった。
DIN規格オーディオが前提の車体であれば「たとえ基本設計が25年前の軽トラックであっても、Android搭載ナビが巷で市販されており、DIYレベルで搭載可能である｣ように、よほどの例外を除き純正品にこだわらなければ修理やアップグレードに困ることはまずない。しかし今度は（上述のドイツテレコムのケースのような）「後付けのコネクティッドサービス」が皆無であるという問題があり、結局利用しようと思っても車両ごとの買い替えを迫られてしまう。
そもそもコネクテッドカーに需要があるのか、という疑問。IT（特にケータイ）の進化、コネクティッドサービスの維持費の高額さなどから、かつてのテレマティクスサービスのように「コケる」ことを懸念する声もある。
国沢光宏は2004年（平成16年）当時、IT機器の進化ペースの早さを理由に「Willの第3弾に搭載されるような、クルマ専用の本格的なモバイル機器については否定的な意見をもつ」と名指しでG-BOOKを批判しており、車内でネットを使いたいならケータイとノートパソコンを持ち込めばよい、という旨の記述もあった。実際に、これらのサービス（トヨタ・G-BOOK、日産・カーウイングス、ホンダ・インターナビ）はケータイの進化もあり広まらなかった。
Web CGは2018年、同年発売されたトヨタのカローラスポーツ/クラウン用システムの場合、4年目以降高額（年間で税抜き1.2万円/1.6万円）な維持費が掛かることも絡めて「（従来のテレマティクスは）スマートフォンを使えばこれらの機能のほとんどは実現できてしまった（ため、誰も金を払わなかった）」「（必要性を感じさせないと、現在のコネクティッドカーにも）ユーザーは通信料を払ってくれず、DCMは宝の持ち腐れになる恐れがある」と評している。
プラットフォーム

IVIのOSは、リアルタイムUNIXのQNX OS、マイクロソフト社のWindows Automotive、オープンプラットフォームとしてはAGLが発表されている。
スマートフォン連携機能

スマートフォン連携機能としては、スマートフォンとの連携を図るものとして、Apple社の「CarPlay」、Google社の「Android Auto」、オープンプラットフォームの「Smart Device Link」がある。
車両情報

W3Cではコネクテッドカー向けの車載APIとして、VISSの標準化が進んでいる。VISSで用いられる車両情報のデータフォーマットはGENIVI AllianceのVSSが採用されている。W3CとGENIVI AllianceはIoTの標準化団体であるOCFとも連携をしている。故障診断情報のクラウドへの吸い上げについてはISO20078で標準化がされている。
また、ダイナミックマップの生成に用いる車両データのデータフォーマットについては、欧州のERTICOの傘下にあるSENSORISにて標準化が進んでいる。
車載向けクラウドサービス

Amazon社は車載向音声認識サービスとしてAlexa Onboardを発表している。
2024年に撮影された、30年以上使用された車両の例（7代目ハイゼット）。これは極例とはいえ20年超の（旧車趣味ではない）実用車も一定数存在しており、全車コネクテッド化されるのは非現実的と言える。
1919年シーズンのグリーンベイ・パッカーズ

| グリーンベイ・パッカーズ 1919 |
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成績:  10勝1敗
組織
HC:  カーリー・ランボー
ホーム:  ハーゲマイスター・パーク（英語版）
 1920 » 
1919年は、グリーンベイ・パッカーズのチーム創設1年目のシーズン。
チームはインディアン・パッキング・カンパニー（英語版）の援助を受けて、カーリー・ランボーとジョージ・ホイットニー・カルフーン（英語版）によって結成された。ランボーが現代フットボールにおけるヘッドコーチの役割を担っていたキャプテンに就任し、形式上のヘッドコーチにはウィラード・ライアン（英語版）が就任した。
1年目の成績は、ウィスコンシン州やミシガン州の地域チームを相手に10勝1敗であった。
設立

伝承によると、カーリー・ランボーは高校で優秀なフットボールプレーヤーであったが、大学1年時に扁桃腺炎をこじらせて、退学を余儀なくされた。それでもフットボールを続けたかったランボーは1919年夏に新聞社の編集員のジョージ・ホイットニー・カルフーン（英語版）と何気ない会話をした時に自分のチームを結成することを決意した。ランボーとカルフーンの会話の数週間後には新聞に選手募集の広告を載せ、1919年8月11日、新聞社に集まった選手によって、後にグリーンベイ・パッカーズとなるチームが結成された。
援助及びチーム名

チームはユニフォームや用具を買う資金が必要だったので、ランボーが勤務していたインディアン・パッキング・カンパニー（英語版）に援助を申し出たところ、会社にちなんだチーム名にすることと引き換えに500ドルの援助と会社敷地の空き地で練習をすることを許可した。チームは当初、会社名から「グリーンベイ・インディアンズ」と呼ばれていたが、いつしか「グリーンベイ・パッカーズ」と呼ばれるようになり、それが定着した。
みえ (列車)

| みえ |
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 キハ75系による「みえ」 （2019年5月3日）
概要
種類:  快速列車
現況:  運行中
地域:  愛知県・三重県
運行開始:  1990年3月10日
運営者:  東海旅客鉄道（JR東海） 伊勢鉄道
旧運営者:  西日本旅客鉄道（JR西日本）
路線
起点:  名古屋駅
終点:  鳥羽駅（一部列車は伊勢市駅）
営業距離:  122.5 km (76.1 mi)（名古屋駅 - 鳥羽駅間）
運行間隔:  13往復
列車番号:  2900D+号数
使用路線:  JR東海：関西本線・紀勢本線・参宮線 伊勢鉄道：伊勢線
車内サービス
クラス:  普通車
座席:  普通車指定席 4両編成：1号車 2両編成：1号車鳥羽寄り半室 普通車自由席 2両編成：1号車名古屋寄り半室・2号車 4両編成：2-4号車
技術
車両:  キハ75形気動車 （JR東海名古屋車両区・美濃太田車両区）
軌間:  1,067 mm (3 ft 6 in)
電化:  直流1,500 V（名古屋駅 - 河原田駅間） 非電化（河原田駅 - 鳥羽駅間）
運行速度:  最高120 km/h (75 mph)
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みえは、東海旅客鉄道（JR東海）および伊勢鉄道が名古屋駅 - 鳥羽駅間を関西本線・伊勢線・紀勢本線・参宮線経由で運行している快速列車である。
概要

三重県北部の主要都市を経由して名古屋市と伊勢市・鳥羽市を結んでいる。経路のうち、関西本線の名古屋駅 - 河原田駅間は電化されているが、伊勢鉄道伊勢線および紀勢本線・参宮線は非電化区間であるため、気動車によって運行されている。
名古屋市と三重県の商業・観光の中心である伊勢地域の間の都市間輸送は、明治時代に関西本線・参宮線ルートが先行開通した。太平洋戦争後、近畿日本鉄道（近鉄）が名古屋線・山田線・鳥羽線を通る特急列車の運行を開始し、距離・頻発ダイヤ・高速運転の面で優位となり、次第にこの地域の主要な交通手段となった。1973年（昭和48年）に関西本線・紀勢線間の短絡ルートとなる伊勢線（現：伊勢鉄道伊勢線）が開業した後もこの状態は続いていた。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化で発足したJR東海は、新幹線接続の利点を生かし、JRと近鉄が並行する地域全体の乗車需要を喚起するために、快速「みえ」の運行を開始した。
運行概況

2024年（令和6年）3月16日現在、名古屋駅 - 鳥羽駅間に下り9本（1 - 17号）・上り12本（4 - 26号）、名古屋駅 - 伊勢市駅間に下り4本（19 - 25号）・上り1本（2号）が運行されている。また、土曜・休日には名古屋駅7時台発の伊勢市行き（51号）が運行される。
名古屋駅発8 - 20時台、伊勢市駅発7 - 19時台の時間帯において、上下とも概ね毎時1本の運行である。東海道新幹線「のぞみ」「ひかり」との接続も図られている。
名古屋駅 - 多気駅間では、特急「南紀」とほぼ同一の停車駅である。参宮線内は、朝・日中の鳥羽駅始発・終着列車は伊勢市駅・二見浦駅・鳥羽駅停車であるが、夕方・夜間の下り伊勢市行きや上り鳥羽発の列車では参宮線内全線で各駅に停車する列車および鳥羽駅 - 伊勢市駅間で各駅に停車する列車があり、普通列車の補完的役割も果たしている。
2000年代以降は臨時列車として金曜日および休日の前日の名古屋駅21時台発に「みえ」91号が運転されることがあったが、2011年（平成23年）春季を最後に運行されていない。
2013年（平成25年）夏季には、神宮式年遷宮の実施に伴い「みえ」93号と「みえ」94号が運行され、このうち93号は全席指定席とされた。同年秋には前記した2列車に代わり、キハ85系気動車による臨時急行「いせ」を、一部グリーン席を含む全席指定席で運行していた。
運行概況 > 停車駅

名古屋駅 - 桑名駅 - 四日市駅 - 鈴鹿駅 -〈中瀬古駅〉- 津駅 - 松阪駅 - 多気駅 -（外城田駅）-（田丸駅）-（宮川駅）-（山田上口駅）- 伊勢市駅 -（五十鈴ケ丘駅）- 二見浦駅 -（松下駅）- 鳥羽駅
（　）は上下の一部列車のみ停車、〈　〉は上りの一部列車のみ停車。
鈴鹿サーキット稲生駅には、近隣の鈴鹿サーキットで行われる大規模レースなどの開催日（特にFIAF1世界選手権日本グランプリ、鈴鹿8時間耐久ロードレース、SUPER GT開催時、スーパーフォーミュラ開催時）に一部列車が臨時停車。1991年（平成3年）3月改正時から1990年代は定期的に停車する列車もあったが、1999年（平成11年）12月4日ダイヤ改正をもって定期的な停車駅からは外れている。
2006年（平成18年）までは鈴鹿駅を通過する列車もあった。また2011年（平成23年）までは土曜・休日ダイヤにおいて蟹江駅・弥富駅にも停車する列車（朝の名古屋行52号のみ。2022年（令和4年）3月改正までの区間快速停車駅）も設定されていた。池の浦シーサイド駅の営業日には、同駅に一部列車が臨時停車することもあった。
停車駅は特急並みに絞られているが、単線区間が多いことから、列車交換のための運転停車が行われることがある。
停車駅の詳細は以下の表を参照。
●：停車
－・←・→：通過（矢印は運転方向）
| 運行本数> 運行本数.運行本数 | 号数 （太字は臨時列車）> 号数 （太字は臨時列車）.号数 （太字は臨時列車） | JR東海> 関西線 .名古屋駅 | JR東海> 関西線 .桑名駅 | JR東海> 関西線 .四日市駅 | 伊勢鉄道> 伊勢線 .鈴鹿駅 | 伊勢鉄道> 伊勢線 .中瀬古駅 | 伊勢鉄道> 伊勢線 .津駅 | JR東海> 紀勢本線.津駅 | JR東海> 紀勢本線.松阪駅 | JR東海> 紀勢本線.多気駅 | JR東海> 参宮線.多気駅 | JR東海> 参宮線.外城田駅 | JR東海> 参宮線.田丸駅 | JR東海> 参宮線.宮川駅 | JR東海> 参宮線.山田上口駅 | JR東海> 参宮線.伊勢市駅 | JR東海> 参宮線.五十鈴ケ丘駅 | JR東海> 参宮線.二見浦駅 | JR東海> 参宮線.松下駅 | JR東海> 参宮線.鳥羽駅 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 下り6本 上り6本 | 下記以外 | ● | ● | ● | ● | － | ● | ● | ● | ● | ● | － | － | － | － | ● | － | ● | － | ● |
| 下り3本 上り6本 | 1・15・17号 4・6・8・10・24・26号 | ● | ● | ● | ● | － | ● | ● | ● | ● | ● | － | － | － | － | ● | ● | ● | ● | ● |
| 上り1本 | 2号 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |  |  |  |  |
| 上り1本 | 4号 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ← | ● | ● | ← | ● | ● | ● | ● | ● |
| 上り1本 | 6号 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ← | ← | ← | ← | ● | ● | ● | ● | ● |
| 下り4本 | 19・21・23・25号 | ● | ● | ● | ● | → | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |  |  |  |  |
| 下り1本 | 51号 | ● | ● | ● | ● | → | ● | ● | ● | ● | ● | → | → | → | → | ● |  |  |  |  |
| 停車本数 | 下り | 14 | 14 | 14 | 14 | 0 | 14 | 14 | 14 | 14 | 14 | 4 | 4 | 4 | 4 | 14 | 3 | 9 | 3 | 9 |
| 停車本数 | 上り | 13 | 13 | 13 | 13 | 3 | 13 | 13 | 13 | 13 | 13 | 1 | 2 | 2 | 1 | 13 | 6 | 12 | 6 | 12 |
運行概況 > 使用車両・編成

名古屋車両区に配置されているキハ75形気動車が1993年（平成5年）8月から使用されている。普通車のみで、当初は2両編成で運行され、1号車の一部が指定席として設定されていた。
2007年（平成19年）からは週末の朝夕に運行される列車を中心に4両編成（1号車は指定席）で運行するようになり、2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正において、新製されたキハ25形気動車を武豊線運用に充当し、捻出されたキハ75形を「みえ」運用に充当することで、定期列車は全て4両編成で運行されるようになったが、2014年（平成26年）12月1日以降は一部列車が2両編成に戻されている。
定期列車の4両化以前でも年末年始など初詣輸送、繁忙期などを中心に4両編成で運行されることがあり、その場合は1号車全車を指定席にしていた。式年遷宮やF1日本グランプリ対応の関係でごくまれに6両編成で運転することもあった。現在はF1日本グランプリ時は基本4両編成で、混雑緩和のため全車自由席としている。
「みえ」ではワンマン運転を実施しないため、通常はキハ75形基本仕様車の名古屋車両区所属の0・100番台か200・300番台が使用されているが、増結時には美濃太田車両区所属のキハ75形（高山本線・太多線のワンマン運転対応仕様車も含む）が使用されることもある。なお美濃太田車両区管内での運用とは異なり、定期列車の「みえ」が3両編成で運転されることはない（臨時列車で3両編成になることはある）。
上り「みえ」の送り込みとして、朝にキハ75形を使用した普通列車が伊勢市→多気→鳥羽間で設定されている。「みえ」運用時に指定席となる部分で「指定席」「一部指定」などの表記がされることがあるが、この普通列車は全車自由席である。
運行開始当初は、名古屋車両区で急行「のりくら」として運行されていたキハ58形・キハ65形を改装した車両を使用していた。
キハ58 5101
快速「みえ」
キハ65 5003
快速「みえ」
利用状況

設定当初、昼夜問わず2両編成の運用が基本で、うち1両の座席番号1番から6番までの約0.5両分が指定席であった（下り列車では1番、上り列車では6番が、進行方向の逆向き固定となる）。
「青春18きっぷ」「ジャパンレールパス」などのJR全線乗り放題の特別企画乗車券では、経由する伊勢鉄道の運賃（河原田駅 - 津駅間で520円）が別払いとなる。一方でJR東海が発売している「青空フリーパス」では、2006年（平成18年）3月18日から伊勢鉄道もフリー区間に入ったことで、別払いが不要になった。
2005年（平成17年）10月1日より、4枚つづりの回数券「快速みえ得ダネ4回数券」が発売されている。正規運賃と比較してもかなり割安になっているが、使用期限が1か月という制限がある。券名には「みえ」の名前が入っているが、快速みえと同じ経路の関西本線、伊勢鉄道伊勢線、紀勢本線、参宮線の普通・区間快速・快速列車も使用可能な他、別途特急券を購入することで特急「南紀」も利用できる。なお、名古屋 - 鳥羽間の営業キロは200 kmを超えないので（伊勢鉄道経由で122.5 km）、普通乗車券であれば名古屋駅を運賃計算の起点または終点とする特定都区市内制度「名古屋市内」は適用されないが、この回数券については「名古屋市内」が適用される。
沿革

→「近鉄特急史 § 名古屋 - 伊勢間」も参照
もともと参宮線では、伊勢神宮が国家神道の元で聖地とされたことから、戦前より速達列車や東京・名古屋・大阪方面からの直通列車が多く設定されていた。しかし、戦後に近鉄が軌間を統一して伊勢中川駅での乗り換えを解消したうえ特急を頻繁に運行するようになると、日本国有鉄道（国鉄）は次第に優等列車を削減した。1966年（昭和41年）3月に東海道新幹線連絡の目的で岐阜駅・名古屋駅 - 鳥羽駅間にキハ58系を使用した急行「いすず」の運行を開始したが、利用が伸びず僅か2年半で廃止された。1972年（昭和47年）3月のダイヤ改正以降は名古屋市と伊勢市を結ぶ優等列車は消滅し、主に普通列車だけが運行されるローカル線と化した。
「みえ」は運行開始当初、高山本線の急行列車の特急格上げで余剰となった旧型急行用気動車の改装で運行開始したが、その後旧型気動車の出力向上による速度向上、さらには特急列車に比肩する性能で居住性を改善した新型気動車の導入など積極策を相次いで推進し、近鉄特急・急行の利用が圧倒的な地域に対抗している。
沿革 > 年表

1988年（昭和63年）7月1日：名古屋駅 - 伊勢市駅間にキハ82系で「ホームライナーみえ」の運転を開始。のちに土曜・休日を中心として名古屋駅 - 鳥羽駅間に臨時快速「伊勢路」も運転される。
1990年（平成2年）3月10日：快速「みえ」運転開始。「ホームライナーみえ」「伊勢路」廃止。
名古屋駅 - 松阪駅間で8往復（最速72分）、名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間で1往復の計9往復。なお紀伊勝浦駅発着の1往復は、熊野市駅以南は各駅停車・新宮駅以南は全車自由席であった。そのほか、土曜・休日には2往復が鳥羽駅まで延長運転された。なお、全列車が伊勢鉄道伊勢線を経由したが、津駅を除く線内の駅は全て通過し、鈴鹿駅に当時全列車が停車していた特急「南紀」との逆転現象が生じていた。
松阪駅では三重県松阪市出身の歌手あべ静江を招き、快速「みえ」出発式が行われた。
名古屋行きの列車では、接続する東海道新幹線の指定席特急券を車内で販売するサービスも行われた。これは車掌が携帯電話を持ち、乗客から申し込みがあれば車掌が名古屋の運輸営業部に連絡してマルス端末で座席を確保、それを受けて車掌が車内で指定席券を発券していた。
1991年（平成3年）3月16日：朝夕に3往復増発し12往復とする。運行区間を名古屋駅 - 鳥羽駅間に3往復、名古屋駅 - 伊勢市駅間に3往復、名古屋駅 - 松阪駅間に5往復、名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間に1往復に変更。休日は名古屋発鳥羽行き、伊勢市発名古屋行き各1本を「ナイスホリデーみえ」として運転。
この3月16日より若干早いが、キハ58形とキハ65形各3両をリクライニングシート化し、最高速度110 km/hに対応した5000番台車が登場。これによって名古屋駅 - 松阪駅間を最速66分に短縮。
一部列車が伊勢線内の鈴鹿駅または鈴鹿サーキット稲生駅に停車開始（1号・4号は両駅停車）。
1992年（平成4年）3月14日：名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間の列車を特急「南紀」に格上げ。
この時期には編成方向が、名古屋寄りをキハ65形になるよう逆転されている。
この年の夏まで、名古屋駅 - 熊野市駅・紀伊勝浦間に運転されていた臨時快速「あたしか」を多気駅以北で併結運転することがあった。
1993年（平成5年）8月1日：「みえ」にキハ75形を投入。
名古屋駅 - 松阪駅間の「みえ」は延長され、すべて参宮線直通となり、伊勢市駅または鳥羽駅まで運行区間を延長した。
休日のみの運行であった「ナイスホリデーみえ」が土曜日にも運行を開始。
鳥羽駅で曙太郎と長寿双子姉妹成田きん・蟹江ぎんらを招き、新型「みえ」の出発式が行われた。
キハ75形の投入により、一部区間で最高速度120 km/h運転を開始。名古屋駅 - 松阪駅間（伊勢鉄道経由・85.5 km）の到達時間はキハ85系特急「南紀」とほぼ同じで61 - 62分、表定速度84 km/hほどで、日本国内で最速の気動車快速列車となった。
この改正後も一部列車にキハ58系・キハ65形が使われたが、この時点で前面に装着していた「ヘッドマーク」が外された。
1994年（平成6年）12月3日：全ての定期「みえ」をキハ75形での運行に統一。
この改正以降、キハ58系・キハ65形は予備車となった。
「ナイスホリデーみえ」については、この改正で列車名が「みえ」に統一された。
1999年（平成11年）12月4日：ダイヤ改正により、鈴鹿サーキット稲生駅への定期停車を終了。代わりに中瀬古駅に停車開始（当初は1往復、土曜・休日はさらに上り1本）。
2007年（平成19年）4月15日：三重県中部地震が発生し、伊勢鉄道が不通となったことにより、亀山駅経由で迂回運転を実施。
2009年（平成21年）：原則として平日の金曜日夜に名古屋発伊勢市ゆき（91号）の運転を開始（2011年（平成23年）春季まで）。
2011年（平成23年）3月12日：ダイヤ改正により、次のように変更。
全列車4両編成となる。
名古屋駅8時台発の1号を増発。この時点では平日のみであったが、2013年（平成25年）1月以降、類似時刻で土曜・休日にも臨時「みえ」91号として運転。
中瀬古駅に停車する上り列車が増加。
52号（土休日運転）が廃止され、毎日運転の2号に変更されることにより、蟹江駅・弥富駅に停車する「みえ」が消滅する。
2014年（平成26年）12月1日：一部の列車が再び2両編成となる。
2015年（平成27年）3月14日：名古屋駅8時台発の1号を土曜・休日を含めた毎日運転の定期列車とする。名古屋駅7時台発の51号を伊勢市行きの臨時列車とするが、引き続き、事実上全ての土曜・休日に運行する。
2024年（令和6年）7月9日 - 当面の間：冷房効果維持のため、送り込みの普通列車を含めて各車両中間の扉を締切扱いとする。
名古屋市 - 伊勢市・鳥羽市間におけるJRと近鉄の競合
アラン分散

ある時計をリファレンスの時計と比較するとする。リファレンスの時計がτ進む間に、時計がyτ進むとする。ここでyは時計の相対的な周波数の平均値である。図のように、二つの連続した期間の測定をすることで、(y − y′)2が得られる。この値が小さいほどこの時計が安定である。これを繰り返し、(y − y′)2の平均値を得ると、それが平均化時間τのアラン分散の2倍となる。
アラン分散（Allan variance）は、時計、発振器、アンプにおける周波数安定度を表す指標である。名前はDavid W. Allanに由来し、数学的には \sigma _{y}^{2}(\tau ) と表される。
アラン偏差（Allan deviation）は、アラン分散の平方根である \sigma _{y}(\tau ) である。
アラン分散は統計的な安定度を推定するためのものであり、周波数ドリフトなどの系統的な誤差を推定するものではない。また、アラン分散には、修正アラン分散をはじめとするいくつかの派生形がある。
時計のアラン偏差の例。平均化時間τが小さい時は、τが増えるにつれてノイズがならされ、アラン偏差が減少している。さらにτを増加させると、アラン偏差は増加に転じる。これは時計の周波数がドリフトしていることを示している。
背景

水晶発振器や原子時計の安定性が調べられていた頃、位相ノイズにはホワイトノイズのみならず、フリッカー周波数ノイズも存在しているとわかった。これらのノイズの形は、推定値が収束しないため、標準偏差などの伝統的な統計ツールでは扱いが難しい。安定性を分析する初期の取り組みは、理論的な分析と実用的な測定の両方から行われた。
この問題を解決するため、David AllanはM-サンプル分散を導入し、間接的にアラン分散（2-サンプル分散）を導入した。アラン分散では、全ての種類のノイズを見分けることはできないが、有意義な情報が得られる。IEEEはのちに、M-サンプル分散よりもアラン分散（2-サンプル分散）の方が望ましいとみなした。
定義 > 振動と位相ノイズ

振動は以下の式で表される。
位相は以下のように表される。
\nu _{\text{n}}は基準となる周波数を表し、 \varphi (t)は位相ノイズを表す。
定義 > 周波数

瞬間的な周波数は、位相の時間微分で表される。
定義 > 規格化された周波数偏差

瞬間的な周波数の、基準となる周波数からの偏差を規格化して、以下の量を定義する。
定義 > 規格化された周波数偏差の時間平均

規格化された周波数偏差の時間平均は以下のように定義される。
ここでτは平均化時間を表す。
定義 > アラン分散

n番目の周波数偏差を以下のように表すとする。
アラン分散は以下のように定義される。
ただし、 \langle \dotsm \rangle は期待値を表す。
定義 > アラン偏差

標準偏差と分散の関係と同様に、アラン偏差はアラン分散の平方根として定義される。
べき乗ノイズ

アラン分散は、さまざまなべき乗ノイズを見分けることができる。
| 変調の種類 | パワースペクトル密度（位相ノイズ）   S_{x}(f) | パワースペクトル密度（周波数ノイズ）   S_{y}(f) | アラン分散   \sigma _{y}^{2}(\tau ) |
| --- | --- | --- | --- |
| 白色位相変調 |  {\frac {1}{(2\pi )^{2}}}h_{2}f^{0} |  h_{2}f^{2} |  {\frac {3f_{H}}{4\pi ^{2}}}h_{2}\tau ^{-2} |
| フリッカー位相変調 |  {\frac {1}{(2\pi )^{2}}}h_{1}f^{-1} |  h_{1}f^{1} |  {\frac {3[\gamma +\ln(2\pi f_{H}\tau )]-\ln 2}{4\pi ^{2}}}h_{1}\tau ^{-2} |
| 白色周波数変調 |  {\frac {1}{(2\pi )^{2}}}h_{0}f^{-2} |  h_{0}f^{0} |  {\frac {1}{2}}h_{0}\tau ^{-1} |
| フリッカー周波数変調 |  {\frac {1}{(2\pi )^{2}}}h_{-1}f^{-3} |  h_{-1}f^{-1} |  2\ln(2)h_{-1}\tau ^{0} |
| ランダムウォーク周波数変調 |  {\frac {1}{(2\pi )^{2}}}h_{-2}f^{-4} |  h_{-2}f^{-2} |  {\frac {2\pi ^{2}}{3}}h_{-2}\tau ^{1} |
アラン分散は、白色位相ノイズとフリッカー位相ノイズを見分けることができない。一方で、修正アラン分散ではこれらを見分けることができる。
線形応答

アラン分散は、位相や周波数に乗るノイズを見分けるためのものである。一方で、位相や周波数の線形な変化に対して依存性を示すことがある。
| Linear effect | 時間応答 | 周波数応答 | アラン分散 |
| --- | --- | --- | --- |
| 位相のオフセット |  x_{0} |  0 |  0 |
| 周波数のオフセット |  y_{0}t |  y_{0} |  0 |
| 周波数の線形ドリフト |  {\frac {Dt^{2}}{2}} |  Dt |  {\frac {D^{2}\tau ^{2}}{2}} |
上の表より、アラン分散は、位相や周波数に定数のオフセットがついても変化しないが、周波数が線形に変化すると影響を受ける。
井沢義雄

井沢 義雄（いざわ よしお、1923年12月20日 - 1996年12月14日）は、フランス文学者、神戸大学名誉教授。
兵庫県生まれ。東京帝国大学仏文科卒。文芸評論を書いたのち、1954年神戸大助教授、教授。1987年定年退官、名誉教授。ヴァレリーと石川淳を論じた。1996年12月14日、肺癌のため死去。
著書

ヴァレリイの詩 <魅惑>の訳と註解 弥生書房 1958
石川淳 弥生書房 1961
若きパルク ヴァレリーの詩 弥生書房 1973
石川淳の小説 岩波書店 1992.5
翻訳

恋愛について ロジェ・ニミエ ダヴィッド社 1954
神々 アラン 弥生書房 1956
人生語録 アラン 杉本秀太郎共訳　弥生書房 1960
人間論 アラン 角川文庫 1963
ヴァレリイ詩集 弥生書房 1964 (世界の詩)
ヴァレリー全集 5 言わざりしこと スケッチ 底意 筑摩書房 1973
デカルト伝 アドリアン・バイエ 井上庄七共訳 講談社 1979.4
参考

井沢義雄教授略歴,著書・訳書・論文目録「近代」1987-1988
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  ドイツ  アメリカ  日本 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research
インドネシア民主党

|  インドネシアの政党 インドネシア民主党 Partai Demokrasi Indonesia（PDI） |
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創立:  1973年1月11日
解散:  2003年1月10日
本部所在地:  ジャカルタ
インドネシアの政治 インドネシアの政党一覧 インドネシアの選挙
インドネシア民主党（インドネシアみんしゅとう、Partai Demokrasi Indonesia）は、インドネシアの政党である。スハルト体制期に存続を許されていた2野党のうちの一つ。政党のシンボルカラーは赤、シンボルマークは野牛。略称はPDI。以下、本論ではPDIと略す。2001年に結成され、スシロ・バンバン・ユドヨノ政権の与党となっている「民主党」は別の政党である。
沿革 > 結党期

スハルト政権初期の1973年1月に制定された「政党・ゴルカル法」によって、既存の政党勢力のうち、イスラーム系4政党は開発統一党（PPP）に、それ以外の非イスラーム系5政党はPDIに整理・統合された。それに先立って1971年に行なわれたスハルト体制での最初の総選挙で、諸政党は政府「与党」ゴルカルに大敗したため、政党勢力は政府による強引な政党簡素化政策に対抗できなかった。
PDIに統合された5政党は以下のとおり。（ ）内は1971年第1回総選挙でのそれぞれの得票率。
政党簡素化によって成立した2政党は、いずれも諸勢力による寄り合い所帯であったため、主導権争いなどの内紛で、党運営にいちじるしい支障をきたすことになったが、それでもPPPにはイスラームという紐帯があった。それに対してPDIにはまったく何の紐帯もなかったため、党発足当初から困難な歩みを続けていくことになった。
沿革 > 体制内「野党」

インドネシアの総選挙法（当時）の規定では、2政党・ゴルカルによって提出される候補者名簿について、各級の選挙管理委員会が審査し、不適格者に対して出馬を拒否する権限を持っていた。すなわち、政府の意向に沿わない候補者を「失格」とすることで、政権にとって脅威となりうる人物を選挙過程から排除することが制度的に認められていたのである。
また、かつてのスカルノ政権期には、中央政府の内務省や地方政府内にPNI支持者が多かったが、スハルト政権期になると、「忠誠一元化」の号令のもとに政府内でのPNIの影響力は排除された。そのためPNIは重要な支持基盤と資金源を失い、1955年時の総選挙で22.4％を獲得した同党は、1971年総選挙で上記の得票率しか確保できなかった。
非イスラーム系諸政党の「寄り合い所帯」として発足したPDIは、党内の主導権争いに明け暮れた。党の組織運営にあたっては、議長人事・中央執行委員選出などにおいて政府の承認が必要であり、容易に政権からの介入を許した。同時に、党内での内紛が生じると政権に仲裁を依頼して混乱を収拾してもらい、また、党の運営資金の面でも政府からの補助金頼みというのが実状だった。政権内部でも、民主主義国家の外観を整えるためには「野党」の存続が必要であるとの配慮から、PDIの維持に関心を示していたのである。