stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
賀茂御祖神社
文化財 > 重要文化財

賀茂御祖神社 31棟（建造物）
| --- | --- |
 祝詞舎  幣殿  東西廊 2棟  東西御料屋 2棟  叉蔵  四脚中門  東西楽屋 2棟  中門東西廻廊 2棟  預り屋  西唐門（附 左右透塀2棟）  舞殿  神服殿  橋殿  細殿  供御所  大炊所（附 井戸屋形1棟）  楼門  楼門東西廻廊 2棟 :  摂社出雲井於神社本殿  摂社三井神社本殿 3棟  摂社三井神社拝殿  摂社三井神社棟門  摂社三井神社東西廊下 2棟  以下は「附（つけたり）」指定物件 本社の附 末社印社本殿  末社一言社本殿 2棟  末社二言社本殿 2棟  末社三言社本殿 3棟  透塀（一言社前）  摂社出雲井於神社の附 岩本社本殿  橋本社本殿  摂社三井神社の附 三井神社末社本殿（諏訪社、小杜社、白鬚社）3棟  （※結婚式場の「葵生殿」は、重要文化財指定名称では「預り屋」） 
（指定年月日）
1901年（明治34年）8月2日 - 東本殿、西本殿など23棟（西唐門の附の左右透塀含む）が古社寺保存法に基づく特別保護建造物（文化財保護法下の「重要文化財」に相当）に指定。
1903年（明治36年）4月15日 - 神服殿、供御所、大炊所の3棟が特別保護建造物に指定。
1953年（昭和28年）3月31日 - 東本殿、西本殿が文化財保護法に基づき国宝に指定。
1967年（昭和42年）6月15日 - 叉蔵、摂社出雲井於神社本殿、摂社三井神社本殿（3棟）、同拝殿、同棟門、同東西廊下（2棟）の9棟を重要文化財に追加指定。このほか、大炊所の附の井戸屋形と、末社印社本殿以下の附指定物件はいずれもこの日付けで指定。
文化財 > 国指定史跡

賀茂御祖神社境内。
文化財 > 関連文化財

賀茂御祖神社絵図 - 国の重要文化財（古文書）。京都国立博物館保管。2017年（平成29年）9月15日指定。
文化財 > その他

世界文化遺産 「古都京都の文化財」
鴨社御本宮之絵図
鴨社古図
舞台となった作品

※発表順
将軍家光の乱心 激突 (1989年) - 石河刑部が竹千代を救出した後、本陣とした場所としてロケ
上記以外にも、時代劇の撮影などでよく使われていた。
有頂天家族 (2013年) - 実は狸である主人公の下鴨一族が、糺の森に暮らすという設定
現地情報

京都府京都市左京区下鴨泉川町59
鉄道
最寄駅：京阪電鉄・叡山電鉄出町柳駅 （徒歩約10分）
バス
京都市営バス（1号・4号・205号系統）で、「下鴨神社前」バス停下車 （下車後徒歩すぐ）
なお、「下鴨神社前」バス停は本殿に最寄りであるが、裏参道扱いの西参道からの参拝となる。糺の森を通る表参道からの参拝や、表参道入口近くの摂社・河合神社への参拝は、上記と同系統の「新葵橋」バス停が近い。
車
駐車場：有り
問題となったマンションのJ.GRAN THE HONOR 下鴨糺の杜
河合神社
三井神社
西参道にある鳥居に掛かる紅葉
相生社
イビジェカフェ

イビジェカフェはスポーツを中心に取り扱った電子掲示板。マルチリンガルシステムやアンケート機能など、当時最先端の技術を早くから導入した。サイト名の『イビジェカフェ』とは、運営母体である「インターネット・ビジネス・ジャパン株式会社」の略称「IBJ」に由来する。
沿革

1996年4月1日 - サービス開始。
2000年10月5日 - 「ユーザー認証システム」導入。
2001年1月11日 - 週間PV数が120万を突破。
2001年7月24日 - 「マルチリンガルシステム」導入。
2001年7月30日 - インタビューコーナーを設置。
2001年8月1日 - リングスチケットのプレゼント企画を開催。
2001年9月30日 - 月刊クマモトタウン情報に掲載される。
2001年10月8日 - 旅行・音楽・映画カフェ独立。
2002年4月12日 - 「リンク集オススメ度」導入。
2002年6月18日 - 懸賞「イビジェカフェ・トト」を開催。
2002年7月2日 - 週間PV数が1,755,964PVで過去最高を更新。
2002年7月15日 - iモードNaviに掲載される。
2002年8月13日 - 高校野球特集を開催。
2002年9月23日 - アジア大会カフェをオープン。
2004年1月24日 - 新認証システム「トリップ機能」導入。
2004年2月1日 - ターザンカフェをオープン。
2004年2月18日 - 週刊ゴングに掲載される。
2008年5月31日 - 夢歌姫のラブショットを設置。
ターザンカフェ

元週刊プロレスの編集長であるターザン山本（山本隆司）が毎日コラムを寄稿している特別コンテンツがある。
認証システム

事前に交付されたユーザーIDとパスワードによって名前を緑色に表示し、本物の選手や関係者本人であることを証明するもの。書き込みが本人であるかどうか確かめるもので、成りすましを防ぐシステムである。カフェ認証システム—新規登録からアカウントを発行できる。
コンテンツ

イビジェカフェでは、各コンテンツを「カフェ」という名称を用いて分類している。
サッカーカフェ
プロレスカフェ
格闘技カフェ
野球カフェ
ターザンカフェ
ノンジャンルカフェ
オリンピックカフェ
競馬カフェ
ゴルフカフェ
映画カフェ
芸能カフェ
コンテンツ > 総合掲示板

メインコンテンツ。各カフェのテーマに関する話題を扱う掲示板。ユーザー登録しなくても投稿できる。社会的に関心事の高いテーマに関しては、議論が白熱する。
コンテンツ > バックナンバー

開設当初からの総合掲示板のバックナンバーが保存されている。誰でも閲覧でき、5500を超えるバックナンバーがあるカフェもある。
海路

| --- | --- |
ウィキペディアには「海路」という見出しの百科事典記事はありません（タイトルに「海路」を含むページの一覧/「海路」で始まるページの一覧）。 代わりにウィクショナリーのページ「海路」が役に立つかもしれません。wikt:Special:Search/海路:
小田急4000形電車 (2代)

| 小田急4000形電車（2代） |
| --- | --- |
 小田急4000形電車 4055×10 （2023年7月24日 狛江駅）
基本情報
運用者:  小田急電鉄
製造所:  東急車輛製造 総合車両製作所横浜事業所 東日本旅客鉄道新津車両製作所（第6編成、第13編成の一部）
製造年:  2007年 - 2016年
製造数:  16編成160両
運用開始:  2007年9月22日
主要諸元
編成:  10両固定編成
軌間:  1,067 mm（狭軌）
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度:  100 km/h（小田急線内） 80 km/h（千代田線内） 90 km/h（常磐緩行線内）
設計最高速度:  120 km/h
起動加速度:  3.3 km/h/s
減速度（常用）:  4.0 km/h/s
減速度（非常）:  4.7 km/h/s
編成定員:  1,504名
車両定員:  144名（先頭車） 153名（中間車）
全長:  20,150 mm（先頭車） 20,000 mm（中間車）
車体幅:  2,790 mm
全高:  4,037 mm
車体:  ステンレス鋼
台車:  東急車輛製造 TS-1033 （電動台車） 東急車輛製造 TS-1033A （電動台車） 東急車輛製造 TS-1034 （付随台車） 東急車輛製造 TS-1034A （付随台車・駐車ブレーキ付）
主電動機:  外扇式全密閉かご形三相誘導電動機 三菱電機 MB-5123-A
主電動機出力:  190 kW
駆動方式:  WNドライブ
歯車比:  96:17=5.65
制御方式:  IPM-IGBT2レベルVVVFインバータ制御
制御装置:  三菱電機 MAP-198-15V172
制動装置:  回生制動併用電気指令電気演算式電磁直通制動
保安装置:  OM-ATS、新CS-ATC（ATC-10）、D-ATS-P、ATO
テンプレートを表示
小田急4000形電車（おだきゅう4000がたでんしゃ）は、小田急電鉄（小田急）で2007年（平成19年）以降に運用されている通勤車両である。
小田急では、編成表記の際「新宿寄り先頭車両の車両番号（新宿側の先頭車車号）×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「4051×10」のように表記する。また、特定の車両を表記する場合は車両番号から「デハ4200番台」などのように表記する。
概要

東京地下鉄（東京メトロ）千代田線直通用として製造された車両で（2016年3月26日より東日本旅客鉄道〈JR東日本〉常磐緩行線にも直通）、JR東日本E233系電車をベースにしており、可能な限りE233系の仕様のままで導入を行っており、それまでの小田急の通勤車両の車両に対する考え方を改めた箇所がいくつか存在する。
製造は東急車輛製造と同所の事業を継承した総合車両製作所を基本に、一部車両はJR東日本新津車両製作所（現在の総合車両製作所新津事業所）が担当した。
概要 > 登場の経緯

小田急では、千代田線直通用車両として従来、1000形を運用してきた が、同形式の直通車両の一部には6両編成と4両編成を併結した10両編成があり、このタイプの編成は2003年に発生した韓国・大邱地下鉄放火事件の教訓から、地下鉄線内の緊急時における乗客の避難に支障が生じる可能性が指摘された。このため、万が一の避難を考慮した10両固定編成で運用をすることを必要とされたため、本形式の製造が開始された。
また、小田急では2001年から2006年までに標準型車両として新3000形を増備し、2600形（NHE車）・初代4000形・9000形を置き換えた。さらに初代5000形を置き換えるための車両として、3000形で進められた標準設計をさらに推進するとともに、運行障害の低減を目指して主要機器や回路を二重系とするとともに、バリアフリー化の推進を図ることになった。
こうして、JR東日本E233系をベースとして、「故障に強い車両」と「人と環境にやさしい車両」、「車両の安全性向上」 を目指して登場したのが4000形である。
車両概説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。
4000形は全長20mの車両による10両固定編成で製造された。形式は先頭車が制御車のクハ4050形で、中間車は電動車のデハ4000形と付随車のサハ4050形である。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。
それまで小田急に存在した10両固定編成の通勤車両では、4両固定編成と6両固定編成を連結した10両編成と同様に、検査時に新宿側4両と小田原側6両に分割する仕様を基本としていたが、4000形ではこれを改め、検査時には4号車と5号車の間で新宿側6両と小田原側4両に分割する「逆10両」を基本とした。
車両概説 > 車体

先頭車は車体長19,700mm・全長20,150mm、中間車は車体長19,500mm・全長20,000mmで、車体幅は千代田線乗り入れに対応した2,770mmとした。車体はベースとなったE233系と同様、台枠・構体ともステンレス鋼製としたオールステンレス車両で、車体強度の向上を図るために構体結合部へのリング構造の採用や側面の柱、屋根材の板を厚くしている。車体断面は台枠上面から、車体内側へ向かって わずかに傾斜した台形断面構造となっている 。屋根上では小田急線内用の空間波無線（SR）アンテナのほか、製造当初よりJR線用デジタル無線アンテナの取り付け台座2基が準備工事されていた（その後、取り付け）。
前面は50000形VSE車のデザインを担当した岡部憲明が監修した小田急オリジナルのデザインで、車掌台側に非常用貫通路を組み込み、全体に丸みを持たせた形状とした。前部標識灯（前照灯）は小田急の通勤車両では初めてディスチャージヘッドランプ（HID）が採用されている。前面ガラスは厚さ12.3mmの合わせ強化ガラスで、中間膜3枚を挟み込んだ上に飛散防止フィルムを室内側に貼ることで乗務員の保護を図った。
側面客用扉は各車両とも4箇所で、天地寸法は1,850mmで扉幅は1,300mmとした。扉中心間隔は「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠した4,820mmであるが、先頭車の乗務員室側の1箇所は4,780mmとしている。側面窓の配置は、扉間の窓が幅1,890mmで一段下降窓と固定窓の組み合わせ、車端部の窓は幅700mmの一段下降窓である。全ての側面ガラスはUV・IRカット熱線吸収ガラスとし
、客用窓のロールカーテンは省略されている。
前面・側面とも種別・行先表示器はフルカラーLED式で、E233系と同一寸法である。日本語と英語を交互に表示するほか、小田急では初めて次の停車駅名も同時に表示することとした。
車体に入る帯は、それまでの小田急の通勤車両と同様に青色系を踏襲しているが、新3000形までのロイヤルブルーではなく、ルリマツリの色をイメージしたインペリアルブルーの帯としている。このインペリアルブルー帯は、従来のステンレス車でも更新および入場時に変更されるようになり、後に登場した2代目5000形にも採用されている。
車両概説 > 内装

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 車内全景 |  | 扉付近、後にLCDは2画面化 |
地下鉄への直通時を考慮し、車内は暗く感じないような配色となっている。また、優先席回りと一般席部分の客室では配色を変えることで、識別が容易にできるようにしている。
座席はすべてロングシートで、客用扉間に7人がけ・客用扉と連結面の間には3人がけの座席が配置される。座席は一人あたりの幅を460mmと設定し、優先席回りは青系の色の濃淡、一般席は赤系統の色の濃淡である。座席形状や握り棒の配置（2次車・次車分類は後述）はE233系と同一であるが、扉脇の袖仕切りの形状はE233系とは異なっている。先頭車の座席のうち、乗務員車掌台側直前の箇所は車椅子スペースを設け、車椅子利用がない際に使用するための3人がけ収納式座席を設置したが、2009年の増備車（2次車）以降は収納式座席は廃止された。
車内の化粧板は白系とし、床は優先席回りは青を基調として、それ以外の床は赤を基調としている。また、扉付近の床すべり止めや扉の先端には警戒色である黄色としている。扉の開閉時にはドアチャイムの鳴動とドア開閉表示灯を設置する。
つり革は優先席付近は黄色、それ以外の場所は白色としている。また、座席前のつり革の高さは1,630mmを基本としているが、2011年の増備車（3次車）までは一部のつり革を50mm下げた1,580mmとしていた。車内案内表示装置は各扉の鴨居部分に15インチ液晶ディスプレイを設置し、「TVOS」 ("Train Vision Odakyu System") によって列車種別・行先・停車駅・駅構内図や輸送障害の情報などの表示制御が行なわれる。また、4次車となる4065×10からは、17インチの液晶ディスプレイを2基搭載し、右側には「TVOS（号車表示無しの新タイプ）」を、左側には小田急では初めてのトレインビジョンを採用している。製造年を示すものは小田急では初採用となるシール式で西暦表記である。
車両概説 > 主要機器 > 乗務員室

運転台は新3000形に引き続き、主幹制御器にブレーキ設定器と一体化した左手操作型ワンハンドル式であるが、操作部と制御部を独立させた「ロータリーエンコーダ方式」となっている。運転士の異常時に対応する機器として、EB装置を導入したうえで、主ハンドルは手を離すと「切」位置かブレーキ位置に戻るオートリターン機能が採用されている。また、指定の速度域（15 km/h以上）で力行4ノッチから力行2ノッチにハンドルを操作することで定速制御が可能な仕様となっている。
運転席の位置は新3000形よりも足元位置基準で80 mm高い335 mmとすることで、運転席からの見通しを改善するとともに、踏切事故などで運転士救護のために運転席背面には非常用貫通構造が採用されている。計器盤には運転士知らせ灯と時計置きを中心とし、左側に小田急用保安表示灯、圧力計、速度計を配置し、右側にモニタ表示器、列車無線ハンドセット、運転士用マイク、東京メトロ線用保安表示灯を配置している。各種スイッチ類は、運転士が頻繁に操作するものは運転席に座った状態で右手が届く範囲に配置し、逆に通常は操作しないスイッチ類は離れたところに配置することで、取り扱いミスの防止を図っている。
車掌スイッチは捻り押し上げ式（フック式）で、小田急では初めて間接制御式（リレー式）を採用しており、終着駅折り返し時の操作を不要としている。扉の操作は小田急線内では戸閉解除ボタン操作後に車掌スイッチを操作するが、東京メトロ線内では戸閉解除ボタンを使用せず、そのまま車掌スイッチを操作できる方式としている。
新3000形に引き続き、車両の情報を管理するシステムとしてTIOS（列車情報小田急型管理装置）が導入され、車体の配線削減を図っている。E233系と同様に回路を二重系として運行障害の低減を図ったほか、車両間の伝送速度を10Mbpsとし、車両管理のためのデータをより高速に送受信することを可能としている。また、4000形のTIOSでは車両統合管理機能として力行やブレーキ操作の指令をTIOS経由により編成全体で最適化を行う「力行・ブレーキ制御」、TIOSにより回生ブレーキ遅れ込め制御の最適化を行う「回生ブレーキM車優先制御」、機器の削減のため車両搭載の空気圧縮機（制御用および空調装置用）の起動指令をTIOSから行う「コンプレッサ起動制御」のほか、後述する編成滑走制御を有する。
さらに乗務員支援システムとして入庫の際の作業となる静止形インバータ（SIV）停止・電動空気圧縮機（CP）停止・集電装置降下・バッテリー遮断の操作をスイッチ1つで行なうことが可能な「自動遮断機能」、前述した「EB装置」、客用扉が開いている際に主ハンドルがブレーキ位置以外の位置となった際に警告音声を発する「車両転動防止支援機能」、次の停車駅を予告するとともに編成両数も表示することで停止位置誤認の防止を図る「停車予告」、車両出庫時の点検作業をTIOSにより自動で行う（起動試験を除く）「自動出庫点検」のほか、検修員支援システムとして車両留置状態での車内案内表示装置・自動放送装置の動作状況を確認する「模擬走行機能」、性能確認試運転時においてTIOS中央演算装置にパソコンを接続することでパソコンに車両性能を収集させる「ランカーブデータ出力機能」、定期検査項目をTIOSからの指令で自己診断を行う「車上試験機能」といった機能を実装している。
警笛には空気笛はAW-5C形、電子笛には八幡電気産業製のYA-92119形を搭載している。保安装置は小田急線内で使用するOM-ATS・地下鉄線・JR線内で使用する車内信号式自動列車制御装置（東京地下鉄呼称：新CS-ATC、JR呼称：ATC-10） のほか、小田急線内で新しく採用されたD-ATS-Pも搭載する。
（撮影当時）千代田線用のATC装置
左が論理照査部、右が信号判別器
小田急線用のD-ATS-P装置
車両概説 > 主要機器 > 走行関連機器

制御装置は三菱電機製のIPM-IGBT素子2レベル方式のVVVFインバータ制御装置（容量　3300V/1200A）であるMAP-198-15V172形が採用された。インバータ1基で主電動機4台を制御する（1C4M）ユニットを1群とし、1台の装置の中に2群の機器を収めているもので、デハ4000番台・デハ4200番台・デハ4400番台の車両に搭載した。PGセンサレスベクトル制御方式を採用しており、電力回生制動は停止直前まで機能する純電気ブレーキ制御を有する。素子の冷却方式は走行風によるもので、冷媒には水を使用する。装置には15km/h以上の速度域における定速運転機能と、30km/h以上の速度域における抑速ブレーキ機能を備えている。
File:OER 4000 sound.ogg
走行音（2010年4月14日）
主電動機は三菱電機製の外扇式全密閉かご形三相誘導電動機である出力190kWのMB-5123-A形を採用し、歯数比を3000形よりさらに低い96:17（5.65）に設定している。主電動機単体の騒音試験では従来の開閉形誘導電動機と比較して約9dBの騒音低減が確認された。駆動方式はこれまでの通勤車両と同様のWNドライブである。
制動装置は回生制動併用全電気指令式制動とした。TIOSによって編成全体で制動力の管理を行なう方式で、小田急・鉄道総合技術研究所・三菱電機・筑波大学が共同開発した「編成滑走制御」を導入している。基礎制動装置は電動車がシングル式（片押し式）のユニットブレーキで、制御車と付随車においては通勤車両では初代4000形以来となるディスクブレーキ（ツインディスク式）が採用され、ユニットブレーキとの併用としている。制御車においては台車単位でブレーキ制御装置と供給溜めを搭載し、踏切事故などで先頭台車の機器が破損した場合においても、先頭台車のブレーキのみを開放することで編成全体のブレーキ力低下を最小限に抑えることを図った。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 電動台車 TS-1033 |  | 付随台車 TS-1034A |
台車は東急車輛製造製の軸梁式軸箱支持方式ボルスタレス台車を採用、電動台車がTS-1033形とTS-1033A形、付随台車はTS-1034形とTS-1034A形である。電動台車のうちデハ4300番台に装着される台車は軸ばねが異なるためTS-1033A形、先頭車の前位側台車については駐車ブレーキ付としたためTS-1034A形と、それぞれ別形式の台車となった。
車両概説 > 主要機器 > その他機器

床下機器配置については、それまでの小田急の車両とは制御装置や空気制動機器の配置を進行方向を基準として左右逆に配置したほか、電気回路の線番号はE233系と同一仕様とした。戸閉装置には、小田急では初めて電動スクリュー軸式が採用された。車内保温のため片側4扉のうち、3扉を閉め切る「3/4閉扱い」機能を有している。
集電装置（パンタグラフ）は東洋電機製造製のシングルアーム式のPT7113-Bを採用、デハ4000番台・デハ4200番台・デハ4400番台の車両に設置した。舟体は、降雪時の着雪量低減を図るため、強度を上げながら枠を薄くしたアルミニウム製とし、避雷器を集電装置の台枠に直接取り付けた。パンタグラフには上昇検知装置を設けており、運転台のTIOSモニター画面で上昇・下降状態を確認可能としている。
冷房装置については、冷凍能力50,000kcal/h（58.14kW）の三菱電機MCU-720形集中式冷房装置を採用した。冷房装置などのサービス機器に電力を供給する補助電源装置は、出力260kVAのIGBT素子式静止形インバータ（SIV）をデハ4100番台・デハ4500番台の車両に搭載した。装置は故障時の冗長性を高めるため、一部の回路を2重系とした「待機2重系」方式である。
電動空気圧縮機（CP）については、小容量のスクロール圧縮機を3台1ユニットで構成する「マルチコンプレッサシステム」を採用、三相交流440Vで駆動する低騒音スクロール式のMBU-1600Y2形を採用した。2007年度に導入された車両ではクハ4050番台・サハ4350番台・クハ4550番台の車両に搭載したが、2009年以降の増備車両ではデハ4100番台・サハ4350番台・デハ4500番台の車両への搭載に変更された。
連結器は、先頭車前部が密着連結器、それ以外は基本的に半永久連結器である。ただし、T1車とT2車の間は設備上の関係で検査時は6両と4両に分割可能にするために密着連結器とされているほか、可搬型の運転台ユニットを設置することができる。このほか、5号車に当たるサハ4350番台には地下鉄千代田線用の誘導無線送受信機と誘導無線アンテナ（側面空中線、床下空中線）が設けられている。
非常用はしごは、各先頭車の乗務員室に補助腰掛を兼用したものを設置したほか、デハ4300番台・サハ4350番台・サハ4450番台の床下にも非常用はしごを収納した。
SIV補助電源装置
三菱電機製の空気圧縮機
中間車3両の床下にある非常用ハシゴ
沿革

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

| 4058×10の車番ステッカー 東急車輛製造製の車両は東急車輛の表記のみ |  | 4056×10の車番ステッカー 新津車両製作所製の車両は東急車輛との連名表記となっている |  | 千代田線から直通の臨時列車「丹沢もみじ号」として営業運転に就く4054×10（2007年11月25日） |
2007年9月22日から小田急線内で運行を開始、同年9月29日からは千代田線直通列車での運用も開始された。
4000形の投入が進められ、千代田線直通列車は全て10両固定編成化されたため、それまで千代田線直通列車に使用されていた1000形のうち、4両固定編成と6両固定編成を連結して10両編成を組成していた車両はATC装置を撤去の上で地上線運用に転用され、初代5000形・5200形の淘汰が進められた。その後も増備は進められ、2010年までには1000形の10両固定編成運用は千代田線直通列車から外れ、直通列車は4000形のみの運用となった。
千代田線直通以外にも、小田原線・多摩線で急行や快速急行、通勤急行、各駅停車、江ノ島線の快速急行、急行など他の10両固定編成と一緒に幅広く運用されている。なお、有効長の関係で小田原駅発着の各駅停車、箱根登山線直通列車、江ノ島線の各駅停車には充当されない。2019年3月15日までは新宿駅 - 代々木上原駅間各駅の有効長も10両未対応であったが、翌3月16日より対応するようになり新宿駅発着の各駅停車にも充当されるようになった。
常磐緩行線直通では緩行線の終点である取手駅にも乗り入れる。また、小田急の車両が千葉県・茨城県に乗り入れるのはこれが初である。
2007年時点では、小田急での優先席設置位置は各車両の新宿側車端部であり、車両概説の節で述べた優先席付近の色分けもそのようになっていた。しかし、2009年3月に優先席の位置を各車両の小田原側車端部に変更したが、内装材はそのまま存置された。
初年度となる2007年度には1次車として7編成（4051×10 - 4057×10）が製造された。このうち4056×10はJR東日本新津車両製作所が製造を担当した。
2009年度には2次車 となる4編成（4058×10 - 4061×10）が製造された。この2009年度以降の増備車では、優先席付近の色分けも当初より小田原側車端部で設定されている。
2010年度には3次車となる2編成（4062×10・4063×10）が製造された。このうち4063×10の5 - 10号車はJR東日本新津車両製作所が製造を担当している。
2011年度には1編成（4064×10）が製造された。この編成も3次車に分類されている。
4065×10のLCD
常磐緩行線に直通する4000形（2016年4月18日）
2012年度には4次車となる1編成（4065×10）が製造された。この年度からは、鉄道車両では初となる調光機能付きのLED照明が導入され、車内LCDが横長の2画面に変更されている。また、優先席部に位置するLED照明は電球色として、一般席との区別がされている。「ぶつかりやすい」との声が出たため、1,630mmと1,580mmの2種類あったつり革の長さが、1,630mmの1種類に統一されている。そのほか、連結面寄り座席部の荷棚端に落下防止板を取り付けた。4065×10は総合車両製作所横浜事業所から小田急に納入された最初の車両である。なお、初期の編成も順次、車内LCDが4065×10に準じたものに変更されている。
2013年4月から常磐緩行線乗入れにそなえた改造工事が順次実施された。2015（平成27）年9月27日には4064×10が松戸車両センターへ回送され、9月29日に常磐緩行線我孫子までの試運転が実施された。その後、2016年3月26日から常磐緩行線での営業運転を開始した。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 旧タイプの前面LED表示 |  | 新タイプの前面LED表示 |
上記の常磐線乗り入れに合わせ、2016年2月頃から順次前面のLED表示方法が変更されている。日本語と英語が3秒ごとの交互に表示されるものから、日本語の下に英語が表示される方法へ変更されている。
2016年度の鉄道事業設備投資計画において、2012年度以来4年ぶりとなる増備（10両×1編成）が発表された。2016年12月20日に5次車である4066×10がJ-TREC横浜事業所から出場、海老名まで輸送された。5次車では、6号車と7号車に車椅子スペースの増設、各車両屋根上に搭載されていたラジオアンテナが撤去されるなどの細部の仕様変更が行われた。また、4次車で変更された高さ1630mmのつり革は5次車でも引き続き採用された。登場当初は小田急線内限定にして運用されていたが、後に乗り入れを開始している。2017年11月1日にハイアットリージェンシー東京で行われた2018年3月17日の新ダイヤ発表記者会見において、当編成はダイヤ改正に伴う輸送力増強用と発表された。また、4066×10の投入によって、4000形の製造は終了し、以降は5000形の製造に移った。
2016年9月10日には、乗り入れ先の常磐線松戸車両センターにて長岡車両センター所属のEF64形1032号機（双頭連結器・ブレーキ読替指令装置を搭載しており、ベースであるE233系との連結機能付き）との併結試験が行われ、11月4日には、4060×10がEF64形1031号機牽引で、千代田線で導入予定のホームドア関連および常磐緩行線におけるCBTC導入関連の改造などを行うため、事前に回送してあった松戸車両センターから大宮総合車両センターへ配給輸送され、2017年1月12日に大宮総合車両センターから出場した。大手私鉄の通勤型車両がJRの工場へ入場するのは極めて珍しく、その後も大宮総合車両センターへの入場は2018年まで行われた。
また、常磐緩行線内でワンマン運転を行うため、現在、全編成がワンマン運転に対応するための設備を取り付けた。
編成表 > 1次車

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 小田原・唐木田・藤沢新宿・片瀬江ノ島・北綾瀬・取手 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |  |
| 形式 | クハ4050 | デハ4000 | デハ4000 | サハ4050 | サハ4050 | デハ4000 | デハ4000 | デハ4000 | デハ4000 | クハ4050 |  |
| 区分 | Tc2 | M6 | M5 | T2 | T1 | M4 | M3 | M2 | M1 | Tc1 |  |
| 車両番号 | 4551 ∥ 4557 | 4501 ∥ 4507 | 4401 ∥ 4407 | 4451 ∥ 4457 | 4351 ∥ 4357 | 4301 ∥ 4307 | 4201 ∥ 4207 | 4101 ∥ 4107 | 4001 ∥ 4007 | 4051 ∥ 4057 |  |
| 搭載機器 | CP | SIV | VVVF,PT |   | CP |   | VVVF,PT | SIV | VVVF,PT | CP |  |
| 自重 | 30.9t | 32.9t | 33.0t | 27.9t | 28.6t | 29.9t | 32.7t | 32.9t | 33.0t | 30.9t |  |
| 定員 | 144 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 144 |  |
編成表 > 2次車以降

編成別の製造次については前述を参照。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 小田原・唐木田・藤沢新宿・片瀬江ノ島・北綾瀬・取手 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 形式 | クハ4050 | デハ4000 | デハ4000 | サハ4050 | サハ4050 | デハ4000 | デハ4000 | デハ4000 | デハ4000 | クハ4050 |
| 区分 | Tc2 | M6 | M5 | T2 | T1 | M4 | M3 | M2 | M1 | Tc1 |
| 車両番号 | 4558 ∥ 4566 | 4508 ∥ 4516 | 4408 ∥ 4416 | 4458 ∥ 4466 | 4358 ∥ 4366 | 4308 ∥ 4316 | 4208 ∥ 4216 | 4108 ∥ 4116 | 4008 ∥ 4016 | 4058 ∥ 4066 |
| 搭載機器 |   | SIV,CP | VVVF,PT |   | CP |   | VVVF,PT | SIV,CP | VVVF,PT |    |
| 定員 | 144 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 153 | 144 |
編成表 > 編成表

| 編成番号 | ←小田原・唐木田・藤沢 | 新宿・片瀬江ノ島・北綾瀬・取手→ | 備考 | 製造 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4051F | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 登場当時に運用していた 1000形6両+4両の全編成を置き換え、 玉突きで地上専用車の初代5000形、 5200形を置き換えた。 2009年に優先席を新宿寄りから 小田原寄りに変更（1,10号車を除く） | 　東急車輛製造 　　 （当時） |
| 4052F | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 登場当時に運用していた 1000形6両+4両の全編成を置き換え、 玉突きで地上専用車の初代5000形、 5200形を置き換えた。 2009年に優先席を新宿寄りから 小田原寄りに変更（1,10号車を除く） | 　東急車輛製造 　　 （当時） |
| 4053F | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 登場当時に運用していた 1000形6両+4両の全編成を置き換え、 玉突きで地上専用車の初代5000形、 5200形を置き換えた。 2009年に優先席を新宿寄りから 小田原寄りに変更（1,10号車を除く） | 　東急車輛製造 　　 （当時） |
| 4054F | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 登場当時に運用していた 1000形6両+4両の全編成を置き換え、 玉突きで地上専用車の初代5000形、 5200形を置き換えた。 2009年に優先席を新宿寄りから 小田原寄りに変更（1,10号車を除く） | 　東急車輛製造 　　 （当時） |
| 4055F | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 登場当時に運用していた 1000形6両+4両の全編成を置き換え、 玉突きで地上専用車の初代5000形、 5200形を置き換えた。 2009年に優先席を新宿寄りから 小田原寄りに変更（1,10号車を除く） | 　東急車輛製造 　　 （当時） |
| 4056F | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 登場当時に運用していた 1000形6両+4両の全編成を置き換え、 玉突きで地上専用車の初代5000形、 5200形を置き換えた。 2009年に優先席を新宿寄りから 小田原寄りに変更（1,10号車を除く） | JR東日本新津車両製作所（当時） |
| 4057F | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 　　　　　　　　　　　　　1次車 | 登場当時に運用していた 1000形6両+4両の全編成を置き換え、 玉突きで地上専用車の初代5000形、 5200形を置き換えた。 2009年に優先席を新宿寄りから 小田原寄りに変更（1,10号車を除く） | 　  東急車輛製造 　　　（当時） |
| 4058F | 　　　　　　　　　　　　　2次車 | 　　　　　　　　　　　　　2次車 | 当初から小田原寄りに優先席を設定 また、1次車にあった折りたたみ式の椅子が撤去された。 | 　  東急車輛製造 　　　（当時） |
| 4059F | 　　　　　　　　　　　　　2次車 | 　　　　　　　　　　　　　2次車 | 当初から小田原寄りに優先席を設定 また、1次車にあった折りたたみ式の椅子が撤去された。 | 　  東急車輛製造 　　　（当時） |
| 4060F | 　　　　　　　　　　　　　2次車 | 　　　　　　　　　　　　　2次車 | 当初から小田原寄りに優先席を設定 また、1次車にあった折りたたみ式の椅子が撤去された。 | 　  東急車輛製造 　　　（当時） |
| 4061F | 　　　　　　　　　　　　　2次車 | 　　　　　　　　　　　　　2次車 | 当初から小田原寄りに優先席を設定 また、1次車にあった折りたたみ式の椅子が撤去された。 | 　  東急車輛製造 　　　（当時） |
| 4062F | 　　　　　　　　　　　　　3次車 | 　　　　　　　　　　　　　3次車 | 特に大きな仕様変更は行われていない。 ただ製造期間に差ができただけだ。 | 　  東急車輛製造 　　　（当時） |
| 4063F | 　　　　　　　　　　　　　3次車 | 　　　　　　　　　　　　　3次車 | 特に大きな仕様変更は行われていない。 ただ製造期間に差ができただけだ。 | 1~4号車: 東急車輛製造（当時） 5~10号車:JR東日本新津車両製作所（当時） |
| 4064F | 　　　　　　　　　　　　　3次車 | 　　　　　　　　　　　　　3次車 | 特に大きな仕様変更は行われていない。 ただ製造期間に差ができただけだ。 | 東急車輛製造（当時） |
| 4065F | 　　　　　　　　　　　　　4次車 | 　　　　　　　　　　　　　4次車 | 当初より2画面サイズのLCDを搭載、鉄道車両初の調光機能付きLED照明が採用される。この編成よりつり革の高さが統一された（ドア部分を除く）。 | 　 総合車両製作所 　　 横浜事業所 |
| 4066F | 　　　　　　　　　　　　　5次車 | 　　　　　　　　　　　　　5次車 | 6、7号車に車椅子スペース増設 導入当初は千代田線乗り入れが不可能であった。 （2019年に乗り入れ開始） | 　 総合車両製作所 　　 横浜事業所 |
側面のフルカラー式LED表示器
運転台
三菱電機製のVVVFインバータ装置
FC.SIRIUS尾張

| FC> SIRIUS尾張 |
| --- | --- |
原語表記:  フットボールクラブシリウス尾張
呼称:  FC.SIRIUS尾張
愛称:  FCシリウス
クラブカラー:    青   黄
創設年:  2009年
所属リーグ:  西尾張社会人サッカーリーグ
ホームタウン:  愛知県名古屋市千種区、守山区、名東区、一宮市、日進市、長久手市を中心とする尾張地方
代表者:   井浪清一
監督:   堀内謙志
公式サイト:  公式サイト
■テンプレート（■ノート）■サッカークラブPJ
フットボールクラブシリウス尾張（フットボールクラブシリウスおわり、Football Club SIRIUS OWARI、FC.SIRIUS尾張）は、愛知県名古屋市千種区、守山区、名東区、一宮市、日進市、長久手市を中心とする尾張地方をホームタウンとして活動する社会人サッカークラブである。Jリーグ加盟を目指すクラブの一つである。
クラブ概要

2009年に設立の少年サッカークラブ『Football Club SIRIUS』を源流とする。2015年に社会人サッカークラブAC LUMIEREと合併し、AC LUMIEREを移管する形でトップチーム、FC.SIRIUS尾張を設立、同時にJリーグ加盟を目指すこととした。
クラブ名の"SIRIUS"とは、太陽を除く地球から視認できる恒星の中で、もっとも明るいシリウスから、「サッカー選手も星の数ほどおり、その中でも、一番個性的に輝いてほしいという想い」を込め、命名された。
歴史

2009年 少年サッカークラブFootball Club SIRIUS設立。
2015年
AC LUMIEREと合併。トップチームFC.SIRIUS尾張設立。
2016年
全国クラブチームサッカー選手権大会初出場。1回戦敗退。
西尾張地区社会人リーグ1部優勝。
愛知県社会人サッカーリーグ昇格挑戦トーナメント出場。昇格決定戦でJAGUAR（西三河1位）に敗れ残留。
2017年
西尾張リーグ1部連覇。
愛知県リーグ昇格挑戦トーナメント出場。昇格決定戦でFCAW（西三河2位）に敗れ残留。
2019年
西尾張リーグ2位。
地区チャンピオンズリーグ2019愛知県社会人サッカーリーグ昇格決定戦に出場。1次ラウンド（3チーム1回戦総当たり）2位で残留。
2024年
西尾張リーグ優勝。
地区チャンピオンズリーグ2024に出場。1次ラウンド2位で残留。
クラブ戦績 > リーグ戦

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 年度 | 所属 | 順位 | 勝点 | 試合 | 勝 | 分 | 敗 | 得点 | 失点 | 得失差 |
| 2015 | 西尾張2部 | 優勝 | 19 | 8 | 6 | 1 | 1 | 27 | 9 | 18 |
| 2016 | 西尾張1部 | 優勝 | 25 | 9 | 8 | 1 | 0 | 42 | 4 | 38 |
| 2017 | 西尾張1部 | 優勝 | 25 | 9 | 8 | 1 | 0 | 56 | 12 | 44 |
| 2018 | 西尾張1部 | 4位 | 17 | 9 | 5 | 2 | 2 | 51 | 13 | 38 |
| 2019 | 西尾張 | 2位 | 29 | 12 | 9 | 2 | 1 | 39 | 8 | 31 |
| 2020 | 西尾張グループB |  | 9 | 4 | 3 | 0 | 1 | 12 | 1 | 11 |
| 2021 | 西尾張 | 2位 | 13 | 5 | 4 | 1 | 0 | 38 | 4 | 34 |
| 2022 | 西尾張 | 3位 | 18 | 9 | 6 | 0 | 3 | 39 | 7 | 32 |
| 2023 | 西尾張 | 3位 | 18 | 8 | 6 | 0 | 2 | 34 | 8 | 28 |
| 2024 | 西尾張 | 優勝 | 25 | 9 | 8 | 1 | 0 | 41 | 3 | 38 |
クラブ戦績 > 全国クラブチームサッカー選手権大会

出場1回（2024年現在）
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 回 | 年月日 | ラウンド | 会場 | スコア | 対戦相手 | 観客 |
| 23 | 2016年10月8日 | 1回戦 | 紀三井寺陸 | 2 - 5 | 海南FC | 200 |
所属選手・スタッフ > スタッフ

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 役職 | 氏名 | 前職 | 備考 |
| 代表 |  井浪清一 |   選手 | 選手兼代表 |
| 監督 |  堀内謙志 | AC LUMIERE 代表 |  |
所属選手・スタッフ > 選手

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Pos | No. | 選手名 | 前所属 | 備考 |
| GK | 1 |  髙橋和暉 | 岐阜工業高校 |  |

| DF | 2 |  成田竜也 | 大垣工業高校 |  |
| DF | 4 |  伊藤優平 | 東邦高校 |  |
| DF | 15 |  後藤凌太 | 四日市中央工業高校 |  |
| DF | 19 |  眞野夏雄 | 誠信高校 |  |
| DF | 22 |  吉田和磨 |  愛知FC |  |

| MF | 5 |  荒木健太郎 |  ヴィアティン三重 |  |
| MF | 7 |  佐藤広貴 | 東海学園大学 |  |
| MF | 8 |  土田圭介 | 三重大学 |  |
| MF | 10 |  久保田遼 |  トヨタ蹴球団 |  |
| MF | 12 |  河本翔太 |  トヨタ蹴球団 |  |
| MF | 14 |  山本怜 | 大垣工業高校 |  |
| MF | 17 |  山口龍人 |  トヨタ蹴球団 |  |
| MF | 27 |  阿部裕太 |  FC津島 |  |
| MF | 30 |  中野凌 | 四日市中央工業高校 |  |

| FW | 9 |  青木啓佑 |  AC LUMIERE |  |
| FW | 11 |  熊取谷和輝 | 愛知学院大学 |  |
| FW | 23 |  矢田亮太 |  愛知FC |  |
| FW | 24 |  北川竣也 | フェルボール愛知 |  |
ユニフォーム > チームカラー

青、  黄
ユニフォーム > ユニフォームスポンサー

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 掲出箇所 | スポンサー名 | 表記 | 掲出年 | 備考 |
| 胸 | ブルーボックス | きっと見つかるあなたの住まい BLUE BOX | 2021年 - |  |
| 袖 | ゲットマイカー | ゲットマイカー | 2021年 - |  |
| 背中上部 | 魚辻 | かに ふぐ魚辻 | 2015年 - 2016年 2021年 -  | 2015年はパンツ、2016年は袖に「ふぐ かに料理 魚辻」表記 |
| 背中下部 | なし | - | - |  |
| パンツ | ダイペン | DAIPEN | 2021年 - |  |
ユニフォーム > ユニフォームサプライヤー

2015年 - 2016年：アンダーアーマー
2017年 - ：不明
ユニフォーム > 歴代ユニフォームスポンサー年表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 年度 | 胸 | 袖 | 背中上部 | 背中下部 | パンツ | サプライヤー |
| 2015 | 株式会社アイタックTotal Architecture Construction | 座食BAR欒なにがし | SECURITY OF JAPAN株式会社エスオージェイ | - | ふぐ かに料理 魚辻 | アンダーアーマー |
| 2016 | 株式会社アイタックTotal Architecture Construction | ふぐ かに料理 魚辻 | SECURITY OF JAPAN株式会社エスオージェイ | - | 座食BAR欒なにがし | アンダーアーマー |
| 2017 | FC.SIRIUS 　　　OWARI | - | - | - | - | 不明 |
| 2018 | FC.SIRIUS 　　　OWARI | - | - | - | - | 不明 |
| 2019 | FC.SIRIUS 　　　OWARI | - | - | - | - | 不明 |
| 2020 | FC.SIRIUS 　　　OWARI | - | - | - | - | 不明 |
| 2021 | きっと見つかるあなたの住まいBLUE BOX | ゲットマイカー | かに ふぐ魚辻 | - | DAIPEN | 不明 |
| 2022 | きっと見つかるあなたの住まいBLUE BOX | ゲットマイカー | かに ふぐ魚辻 | - | DAIPEN | 不明 |
| 2023 | きっと見つかるあなたの住まいBLUE BOX | ゲットマイカー | かに ふぐ魚辻 | - | DAIPEN | 不明 |
| 2024 | きっと見つかるあなたの住まいBLUE BOX | ゲットマイカー | かに ふぐ魚辻 | - | DAIPEN | 不明 |
アンディ・オブライエン

アンドリュー・ジェームズ "アンディ"・オブライエン（Andrew James "Andy" O'Brien, 1979年6月29日 - ）は、イングランド・ノース・ヨークシャー州ハロゲイト出身のサッカー選手、元アイルランド代表。ポジションはセンターバック及び右サイドバック。
イングランドのハロゲイトに生まれながらも、アイルランド代表として2001年から2006年までプレーし、2002 FIFAワールドカップの登録メンバーだった。2006年に代表引退を表明している。
来歴 > クラブ > ブラッドフォード・シティ

イングランドのハロゲイトに生まれたオブライエンは、地元のセントジョン・フィッシャー・カトリック高校でマックス・ミルズ (Max Mills) 監督の指導の下でキャリアを開始し、リーズ・ユナイテッドAFCの下部組織では、ハリー・キューウェルやジョナサン・ウッドゲイトと共にプレーしているが、14歳の時にリーズから放出された。その後、ディフェンダーとしての才能をブラッドフォード・シティAFCに見出され、1994年に同クラブの下部組織に参加すると、1996年10月のクイーンズ・パーク・レンジャーズFC戦でトップチームから初出場を飾って以降、定位置を確保し、1998-99シーズンのプレミアリーグ昇格に貢献した。
プレミアリーグ昇格以来、主将のデイヴィッド・ウェザロール（英語版）とセンタバックでコンビを組んでレギュラーを務めていたが、2000-01シーズンにクラブが財政難と降格危機に直面しているところをニューカッスル・ユナイテッドFCからオファーを提示されたため、2001年3月にクラブ史上最高金額となる移籍金200万ポンドでニューカッスルへの移行が決定し、リーグ戦133試合に出場したブラッドフォードから去っていった。
来歴 > クラブ > ニューカッスル・ユナイテッド

在籍4季で公式戦170試合以上に出場し、代表への招集にも繋がる活躍を見せたニューカッスルでは、加入してすぐさまブラッドフォード時代と同様に守備の要となっており、UEFAチャンピオンズリーグ 2002-03予選出場権獲得に貢献し、2001年4月21日のサンダーランドAFCとのタイン・ウェア・ダービーで初得点にして同点を挙げた。翌2002-03シーズンは夏の移籍市場でタイタス・ブランブル、冬の移籍市場でウッドゲイトが加入してきたことで序列で3番手になると思われていたが、ボビー・ロブソン新監督はCBのコンビにオブライエンとウッドゲイトを定着させており、数シーズンに渡って安定感を見せていた。しかし、2004-05シーズン後半になると、自身の調子が落ちていき、チームも14位と低迷した。それにもかかわらず、オブライエンの評価は降下することはなくポーツマスFCから移籍金200万ポンドのオファーが提示された。
来歴 > クラブ > ポーツマス

2005年6月13日に移籍金200万ポンドでポーツマスFCと4年契約を締結する。アラン・ペラン監督の最初の補強として加入したポーツマスでは、当初精彩を欠いていたものの、時間が経つにつれ改善を見せており、レギュラーとしてプレーしていた。しかし、2006年4月17日のチャールトン・アスレティックFC戦でデヤン・ステファノヴィッチと交代出場するための準備運動中に背中とハムストリングを負傷したことで、残り3試合の欠場を余儀なくされると、翌2006-07シーズンには、ソル・キャンベルの加入、主将リンヴォイ・プライマスが復調したことで序列を落としていた。そのため、ノリッジ・シティFCとクリスタル・パレスFCからそれぞれ期限付き移籍での獲得を打診をされているが、ハリー・レドナップ監督によって拒否された。しかし、2007年1月の移籍市場でスレイマン・ディアワラとのトレードが画策されたように、シーズン後半には完全にレドナップ監督の構想外となっており、最終的に3試合の出場に限定されて2006-07シーズン終了後の退団へと繋がった。
来歴 > クラブ > ボルトン

ポーツマス退団後、多くのアイルランド人選手が多く集まるロイ・キーン監督率いるサンダーランドAFCへの移行の可能性が浮上したものの、実際に入札は行われることはなく、最終的に2007年
8月13日にボルトン・ワンダラーズFCと2年契約を締結した。すると、すぐさまリーボック・スタジアムで定位置を確保し、序盤戦に行われたUEFAカップ 2007-08のFKラボトニツキ戦やリーグ戦でのトッテナム・ホットスパーFC等でのパフォーマンスからファンの支持を集め、UEFAカップのスポルティング・クルーベ・デ・ポルトゥガル戦では主将ケヴィン・ノーランが不在の為の代役とはいえ遂に主将を任されることとなる。試合後にボルトンで最高の時を過ごしていると語ったようにボルトンでの生活は順調であり、その結果としてThe Bolton Newsによるファンへの世論調査でチームの最優秀新加入選手に選出され、10月7日には契約を2011年まで延長することに成功した。2009年4月11日にスタンフォード・ブリッジでのチェルシーFC戦で4年半ぶりにしてボルトン移籍後初得点を挙げた。
ガリー・メグソン（英語版）監督の下ではレギュラーだったものの、オーウェン・コイル（英語版）監督が新たに就任すると、ガリー・ケーヒルとザット・ナイトがCBのコンビに優先されたことで控えが定位置となっており、その後のミドルズブラFCから期限付き移籍のオファーをコイル監督がチームに残したかったために拒否され、全体を通して控えで2009-10シーズンを終えた。