stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
プロトン化水素分子
構造

振動回転遷移の実験室での観測より、H3+ の3つの水素原子は等価であり、構造は正三角形である。つまり、3つの原子核が2つの電子を共有する、共鳴構造を取っている。H3+ からのプロトンの解離エネルギーは 4.2–4.5 eVとされている。以上の性質から H3+ は、三中心二電子結合で分子が安定化するということの好例といえる。また、実験結果から求められた回転定数より、水素間の結合距離はおよそ 0.90 Å と算出される。
生成

H3+ の実験室での生成過程はホグネスとランらが1925年に明らかにしている。水素プラズマ中では放電のポテンシャルエネルギーにより水素分子がイオン化される（つまり、放電管中の加速された電子と水素分子による衝突電離で水素分子イオン H2+ が生成する）。
次の反応
は発熱反応であるので、H2+ と H2 の反応でプロトンが移動して、H3+ が生成する。
星間空間中では H2+ は以下の（高エネルギー）宇宙線による水素分子の電離により生成する。
星間空間に存在する高エネルギーな宇宙線 (>100 MeV) は水素分子のイオン化エネルギー (15.4 eV)に比べて非常に大きいため、水素のイオン化に際して宇宙線はほとんど影響を受けない。つまり、星間空間中に宇宙線は H2+ の尾（それは、つまり H3+ の尾でもある）を形成する。
消滅

放電管の中では H3+ は電子との再結合、
により消滅する。または壁など、結合エネルギーを放出できるような条件では
のように H5+ から続く H3+·(H2)n クラスターを形成して、消滅することが知られている。
分子雲では H3+ は
のように、他の分子や原子にプロトンを移動することにより消滅する。この反応は、星間空間での他の分子の生成の出発点となることが知られている（イオン-分子反応）。
主な反応対象としては、星間空間中で2番目に多い分子である一酸化炭素が挙げられる。
この反応で生成する HCO+ は大きな双極子モーメントを持ち、しかも星間空間での存在量も多いので、電波望遠鏡によって容易に観測され、電波天文学における重要な分子である。また、酸素原子にプロトンを付加させ、生じた HO+ が水素分子から水素原子を引き抜く過程を経て水が生成する。
低密度分子雲での H3+ の消滅は、炭素原子の光イオン化によって生じる電子との再結合反応である。
消滅 > 電子との再結合反応

1997年に低密度雲で H3+ が観測されると、この再結合反応が低密度分子雲での H3+ の存在量を決定づけることから、天文観測者からもこの反応の正しい反応速度が求められるようになった。しかしながら H3+ と電子との再結合反応の反応速度について1970年代から測定されていた実験値は、測定方法の違いによって 10−7 から 10−11 cm3 s−1 まで4桁の違いがあったため、研究者の間で論争の的になった。2000年代後半まで議論は混迷し、「謎」「パズル」「物語」などの語が論文や会合で用いられた。
基準となる値としてコンピューターでの非経験的分子軌道法（ab initio 計算）によるものがあり、2003年にコクーリン (V. Kokoouline) とグリーン (C. H. Greene) によってヤーン・テラー効果による補正を取り入れた計算結果が発表されると、それによる値 (7.2 ± 1.1) × 10−8 cm3 s−1 (300 K) がもっとも正確な理論値として参照されるようになった。
1990年代以降に発展したビーム蓄積リング法による実験値はばらつきも少なく理論値とよく一致するとされ、岡は2006年の時点でもっとも信頼できる実験値として、マッコールらによる2004年の 2.6 × 10−7 cm3 s−1 (23 K) を挙げている。アフターグロー法による実験値と理論値との違いは、誤差ではなく再結合反応の機構によるもの、すなわち H3+ 分子の振動状態や He の共存による影響によるものとして補正が考案され、解釈されている。2010年には、論争にはほぼ決着がつき、今後は細部の正確化が望まれる、とする総説が発表された。
核スピン異性体

H3+ の構造は正三角形なので、3つの水素原子は等価な位置にある。水素原子核は核スピン1⁄2を持ち、3つが等価な位置にあるために、H3+ は核スピン異性体を持つ。3つの水素原子核の核スピンの対称性により、総核スピン数が1⁄2と3⁄2という違う値となり、これによりオルト H3+ (3⁄2) とパラ H3+ (1⁄2) という2種類の核スピン異性体が存在する。
1997年にウイ (D. Uy) らが行なった水素の放電実験において、放電ガスとして、普通の水素ガス（オルト水素:パラ水素 = 75%:25%）を放電したときと、パラ水素を濃縮した水素ガス（パラ水素99%以上）を放電したときで、放電によって生成さする H3+ のオルトとパラの比が違う（パラ水素ガスを使った場合はパラ H3+ が多く生成する）ことが発見された。これは、H3+ が生成するときの反応
において、生成物である H3+ のオルトとパラの生成比が違うことを意味する。また実験結果から、それらの分岐比は、核スピンの対称性を保存するようになっていることが示された。
さらに、このオルトとパラの比の放電開始直後の時間変化を追った場合、生成後もオルトとパラの間で変換が起こっていることが発見された。このことは、
という、反応前後で分子の数としては変化のない反応でも、プロトンをやりとりすることにより、オルトとパラが変化する反応が起こっていることを示している。
このように、核スピンの対称性が化学反応の前後で保存されるとする理論（化学反応における核スピン保存則）は、クアック (M. Quack) により1977年に提案されたが、この H3+ の実験により、はじめて実験的に検証されたことになる。
分光学

H3+ の分光学的検出は非常に難しい。正三角形構造のために永久双極子モーメントがなく、純回転遷移を観測することはできない。一方、紫外線はエネルギーが高すぎるために H3+ を壊してしまう。このため電子遷移も観測することはできない。振動回転遷移を観測することにより H3+ を分光学的に検出することができる。これは、 H3+ の振動モードのひとつである ν2 が赤外活性であるためである。1980年の岡らの最初の分光学的検出から2001年までに、17の研究グループがさまざまな方法によって合計895の吸収線を観測している。観測可能な数は30,000を超えると予測されている。発光線については、木星の大気からの発光スペクトルに H2 の発光スペクトルとしては説明できない発光線として、H3+ の発光線が観測される。
天文観測による検出

H3+ は天文学において、大きく分けると、木星型惑星と星間雲という2種類の環境において観測されている。木星型惑星においては惑星の電離層において検出された。電離層では太陽からの高エネルギーな放射線がとどいており、また木星型惑星は大気中に多くの水素を含んでいる。このような状態で、水素がイオン化されるために多量の H3+ が生成する。また、太陽の放射は、さらに H3+ を基底状態よりエネルギーの高い状態に押し上げるために、その高い状態からの誘導および自然発光として H3+ が観測される。
天文観測による検出 > 惑星大気

H3+ の最初の検出は1989年にドロサール (P. Drossart) らによって木星の電離層からの放射として報告された。ドロサールらは23本の H3+ の発光線を観測し、そこから H3+ の柱密度が 1.39 × 10−9 であると算出した。また、これらの発光線の観測から決定された温度は約 1100 K であった。算出されたこの温度は、ほかの分子（たとえばH2）の発光線から同様の方法で決定された温度と同程度である。1993年に H3+ はゲベール (T. R. Geballe) らにより土星で、トラフトン (L. M. Trafton) らによって天王星でも観測されている。
天文観測による検出 > 星間分子雲

ゲベールと岡は1996年に H3+ が2つの暗黒星雲 (AFGL 2136, W33A) で検出されたと報告している。これが星間雲で H3+ が検出されたとする初めての報告である。いずれの天体でも H3+ はおよそ35 Kの温度、1014 cm−2の柱密度で存在する。その後、H3+ は他の分子雲でも検出された。たとえば、AFGL 2136, Mon R2 IRS 3, GCS 3-2, GC IRS 3, LkHα 101 で検出されている。
天文観測による検出 > 希薄な星間雲

H3+ は1998年にマッコール (B. J. McCall) らによって希薄な分子雲 Cyg OB2 No. 12 でも検出された。1998年以前の予測では希薄な分子雲では H2 の密度が低すぎるために観測可能な量の H3+ は生成しないと考えられていた。マッコールはおよそ 27 K の温度、1014 cm−2 の柱密度で検出した（この柱密度はゲベールと岡が他の分子雲で検出したものと同程度）。それ以後、H3+ はそのほかの希薄な分子雲でも見つかっている。たとえば、GCS 3-2, GC IRS 3, ζ Persei である。これらの結果から、希薄な分子雲では高密度雲よりも宇宙線によるイオン化が速いことが示唆されている。GCS 3-2 について2005年までにさらに詳細なデータが集められ、銀河系の中心にある半径200パーセク程度の中心分子域で多量の準安定状態の H3+ が他の状態の H3+ や CO とともに観測されたこと、その領域にある準安定状態 H3+ は約 250 K という高温であることが報告された。これは高密度の分子雲や、他の冷たい  H3+ の存在する領域ではみられないものである。
天文観測による検出 > 定常状態モデルによる予測

光路長を仮定することで、星間雲（高密度および低密度）での H3+ の柱密度について、岡は定常状態モデルを使って予測値を算出している。高密度雲、低密度雲両方で生成過程は同一と考えられている。一方、消滅過程はそれぞれの雲で違うと考えられている。高密度雲での消滅過程は一酸化炭素へのプロトン移動によるものである。この機構から考えられる定常状態での H3+ の密度は、およそ 10−4 cm−3 である。
希薄な分子雲では電子との解離的中和反応である。この機構から考えられる定常状態での H3+ の密度は、およそ 10−6 cm−3 である。
希薄な分子雲は高密度の分子雲より大きく、光路長がおよそ100倍大きいと考えられるので、観測される柱密度はほぼ同程度であると予測される。したがって、 H3+ は雲の大きさを測るプローブになりえる。
トムソン（1856年–1940年）
H3+の構造
プロトン化水素分子の分子軌道ダイアグラム
ortho-H3+ と para-H2 の衝突による反応
佐々木一郎

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: この項目では、政治学者について記述しています。陸大11期首席の同名の人物については「佐々木一郎 (陸軍軍人)」をご覧ください。
佐々木 一郎（ささき いちろう、1941年 - ）は、日本の政治学者。横浜市立大学名誉教授。
人物・経歴

京都大学大学院法学研究科（公法政治）修士課程修了。法学修士。岡山大学法文学部助教授、横浜市立大学文理学部助教授を経て、文理学部が国際文化学部に改組され、横浜市立大学国際文化学部国際関係学科教授。2006年横浜市立大学を退職。横浜市立大学名誉教授。
著作 > 共著

（元島邦夫、野原光）『働きすぎ社会の人間学』 労働旬報社 1988年
（田口富久治、加茂利男）『政治の科学』青木書店1973年
著作 > 論文

「統合沿岸域管理の枠組み設計--治岸大都市の新たな発展方向」『横浜市立大学紀要人文科学系列』No.9 2002年 横浜市立大学
「21世紀の危機管理と沿岸大都市の発展方向 序説」『経済と貿易』 2002年 横浜市立大学経済研究所
「持続可能な町づくりと社会システム」『中央学院大学社会システム研究所紀要』Vol.2, No.2 2001年 中央学院大学社会システム研究所
「グローバル時代のエコ・ポリティクス」 韓国：ミレニアム叢書（朝鮮語訳で）『再び描く世界地図』 2000年
「協力・共同の東アジア世界形成」 『横浜市立大学論叢人文科学系列』 第49巻第23号 1998年 横浜市立大学（韓国：『当代批評』抄訳）
「コミュニティからの市民社会再生と新″宗教改革″」『横浜市立大学論叢社会科学系列』 第48巻第1号 1998年 横浜市立大学学術研究会
「危機を飛躍のチャンスに」 韓国 月刊誌『Mal』 1998年
「21世紀の都市高度化戦略」 『経済と貿易』 1997年 横浜市立大学経済研究所
「ウエルフェア・コミュニティの設計」『ウエルフェアコミュニティ』 1997年 横浜市立大学経済研究所
「再形成の問われる 日本の市民社会形成」『経済と貿易』 1995年  横浜市立大学経済研究所
「横浜の将来政策」『横浜とバンクーバー』 1993年 横浜市立大学
「地元主体のまちづくり推進と支援行政システム」『地域からの都市づくり−役所機能の地域分散に関する研究−』1992年
「建設的政治文化のパーソナリティ」『横浜市立大学論叢人文科学系列』第41巻第1・2・3号 1990年 横浜市立大学学術研究会
「我が横浜：上大岡の総合まちづくり構想」『建築雑誌』Vol.105, No.1294 1990年 社団法人日本建築学会
「危機管理構想と現「行政改革」の推進」『労働法律旬報』通号 1031・1032 1981年 労働旬報社
「公立大学と地方自治」『日本の科学者』Vol.16, No.5 1981年 日本科学者会議
「大学における学力問題と学習意欲」『国民教育』通号 16 1973年 構造社出版
「岡山大学・中教審大学化の現局面」『日本の科学者』Vol.8, No.5 1973年 日本科学者会議
「政治史分析の一試論的方法」『岡山大学法学会雑誌』Vol.19, No.1・2  1970年 岡山大学法学会
「国家権力の運動と日本社会党の政策形成」『現代と思想』通号 2 1970年 青木書店
「鮮明な公明党の反共の軌跡」『前衛』通号 395 1976年 日本共産党中央委員会
「新しい運動組織論のための一考察--学習運動の経験を素材として」『現代と思想』通号 26 1976年 青木書店
「レーニンの階級闘争論から--大衆的自覚化・組織化と階級関係の変動」『季刊科学と思想』通号 19 1976年 新日本出版社
「幕末・維新期における外圧の作用と天皇制-3-」『岡山大学法経学会雑誌』Vol.18, No.3 1969年 岡山大学法経学会
「幕末・維新期における外圧の作用と天皇制-2-」『岡山大学法経学会雑誌』Vol.18, No.1 1968年 岡山大学法経学会
「幕末・維新期における外圧の作用と天皇制-1-」『岡山大学法経学会雑誌』Vol.17, No.3 1967年 岡山大学法経学会
「明治維新における外圧の作用」『岡山大学法経学会雑誌』Vol.16, No.3 1967年 岡山大学法経学会
鹿屋市コミュニティバス

鹿児島中央駅-鹿屋間直行バス
鹿屋市コミュニティバス（かのやしコミュニティバス）は、鹿児島県鹿屋市が運行するコミュニティバスの総称。
概説

市街地巡回バス「かのやくるりんバス」の2路線、鹿児島中央駅 - 鹿屋間直行バスの1路線、廃止路線代替バスの12路線、「くしらふれあいバス」の6路線の合計21路線からなる。
「かのやくるりんバス」は当初、1便ごとの平均利用者数が西原・打馬線で4.5人、寿・新川線で3.5人に過ぎず、2007年9月 - 2008年9月の13か月間の収益は160万円ほどで、1000万円の経費に遠く及ばなかった。このため、赤字額のうち800万円（上限額）を鹿屋市が補助している。このような現状を、地元紙の南九州新聞はコラムで「まるで空気を運んでいるようなもの」と揶揄した。この後、「かのやくるりんバス」は西原地区・寿地区を8の字に結ぶルートに変更された。
沿革

2002年5月 串良町循環バス「くしらふれあいバス」が運行開始。
2003年4月 「くしらふれあいバス」の運行が一時休止。
2003年9月 「くしらふれあいバス」の運行が再開。
2006年1月 旧鹿屋市・輝北町・串良町・吾平町の新設合併に伴い、串良町の「くしらふれあいバス」を鹿屋市コミュニティバスとして引き継ぐ。
2006年11月 廃止路線代替バスが運行開始。
2007年4月 廃止路線代替バスの一部を見直し。
2007年9月 市街地巡回バス「かのやくるりんバス」が運行開始。
2009年12月 「鹿児島中央駅 - 鹿屋間直行バス」が運行開始。
2018年4月　全ての路線の運行主体・委託先である三州自動車から鹿児島交通へ変更。
路線一覧 > 市街地巡回バス「かのやくるりんバス」 > コース

2009年4月1日から路線が統合された。「鹿屋」は旧鹿屋バスセンター跡。
西原方面：鹿屋 - 上谷 - 桜ヶ丘 - 国合同庁舎南 - 航空隊前 - 女子高前 - 上谷 - 鹿屋
市役所方面：鹿屋 - 向江町 - 市役所前 - 本町 - 鹿屋
寿方面：鹿屋 - 本町 - 警察署前 - 農業研修センター前 - 県民健康プラザ前 - 農高前 - リナシティかのや - 鹿屋
両方向の循環で、3コースを連続運行している。西回りは上記正順、東回りは循環方向・コース巡回順序とも上記逆順。
路線一覧 > 市街地巡回バス「かのやくるりんバス」 > 運行形態

運賃 - 大人100円、子供50円（いわさきICカード・RapiCaともに利用可）
運行委託 - 鹿児島交通
運行便数 - 西回り・東回りとも1日3本
運休日 - 12月29日 - 1月3日
車両 - 三菱ふそう・ローザ専用塗装車2台
路線一覧 > 鹿児島中央駅-鹿屋間直行バス > 運行経路・停車停留所

両市間を最短距離で移動する際、バスとフェリーの乗り換えをなくすため導入された。
東笠之原 - 東団地前 - 寿中央 - 鹿屋（リナシティかのや前） - 航空隊前 - 鹿屋体育大前・白水 - 古江 - 垂水港 = 県庁前 - 鹿児島中央駅 - 天文館 - 金生町
垂水港 - 県庁前間は鴨池・垂水フェリーにそのまま乗船する。
クローズドドアシステムを導入しているため、大隅半島内区間のみ、または鹿児島市内区間のみの利用はできない。
路線一覧 > 鹿児島中央駅-鹿屋間直行バス > 運行内容

運賃 - 東笠之原・寿中央  - 鹿児島1500円、鹿屋・リナシティかのや・航空隊前 - 鹿児島1400円、白水体育大前・古江 - 鹿児島1300円、垂水港 - 鹿児島700円（いわさきICカード・RapiCaともに利用可）
運行主体 - 鹿児島交通
便数 - 1日6往復
路線一覧 > 鹿児島中央駅-鹿屋間直行バス > 使用車両

日野・セレガHD-S - 専用塗装車3台
車両検査等の際はトップドア仕様の中型路線バス車両での代走となる場合がある。
路線一覧 > 廃止路線代替バス

鹿屋 - 小薄 / 1日3往復
鹿屋 - 大須 / 1日3往復
鹿屋 - 高隈 - 郡境 /1日1往復
鹿屋 - 高隈 - 勤労者体育センター前 / 1日1往復
柏木 - 百引 / 1日1往復、日曜日・祝日運休
百引支所前 - 百引 / 支所前→百引1日3本、百引→支所前1日2本、日曜日・祝日運休
仏迫 - 百引 / 仏迫→百引1日1本、百引→仏迫1日2本、日曜日・祝日運休
百引 - 市成 / 1日1往復、月曜日・水曜日・金曜日運転
鹿屋 - 芝山 / 鹿屋→芝山1日2本、芝山→鹿屋1日1本
鹿屋 - 芝山 - 吾平 / 1日1往復
鹿屋 - 浜田 / 1日1往復、日曜日・祝日運休
鹿屋 - かのやばら園 / 1日3往復、日曜日・祝日運転
運賃・運行主体
運賃 - 通常賃率による運賃（但し、鹿屋 - かのやばら園間の運賃は大人200円、子供100円）（いわさきICカード・RapiCaともに利用可）
運行主体 - 鹿児島交通
路線一覧 > くしらふれあいバス

表 - 岡崎上 - 永和 - 串良平和アリーナ / 表→アリーナ1日1本、アリーナ→表1日2本、月曜日運転
表 - 松崎 - 串良平和アリーナ - 永和 / 表→永和1日1本、永和→表1日2本、月曜日運転
平瀬公民館 - 永和 - 串良平和アリーナ / 平瀬公民館→アリーナ1日1本、アリーナ→平瀬公民館1日2本、水曜日運転
辰喰 - 串良平和アリーナ - 永和 / 辰喰→永和1日1本、永和→辰喰1日2本、水曜日運転
立小野 - 永和 - 串良平和アリーナ  / 立小野→アリーナ1日1本、アリーナ→立小野1日2本、金曜日運転
オレンジパークくしら - 串良平和アリーナ - 永和 / オレンジパーク→永和1日1本、永和→オレンジパーク1日2本、金曜日運転
運賃・運行主体
運賃 - 大人100円、子供50円（いわさきICカード・RapiCaともに利用可）
運行主体 - 鹿児島交通
かのやくるりんバス
垂水フェリーに乗船する直行バス（2010年撮影）
キャブオーバー

キャブオーバーの三菱ふそう・ファイター
キャブオーバーとは、自動車の構造上の分類の一つ。エンジンの上にキャブ（運転席）があるものを意味し、主にトラックなど中・大型車で使われている。本項では特筆なき限り、トラックのキャブオーバーについての記述とする。
英語では Cab over the Engine と呼ばれ、運転席（cabin:キャビン）がエンジンの上にある（over:オーバー）形式の車両の総称で、COEと略されることも多い[要出典]。商標としては、ジープ、ランドローバー、コマー（英語版）などの「フォワードコントロール」（略称 FC = エンジンやトランスミッションを前方から操作する）という表現もある[要出典]。対義語としてボンネット型あるいはボンネットトラックという用語があり、運転台の前方に細長く伸びたボンネットの中にエンジンが収められている[要出典]。
キャブオーバーはトラックの構造としては、世界中の殆どの国で主流の形式である。日本やヨーロッパなど世界各地のメーカーは、小型から大型までキャブオーバー型のトラックを生産している。ボンネットトラックはごく一部の特殊な車両に限られており、全てのモデルがキャブオーバー型という会社は多い。これと全く逆の傾向があるのがアメリカとカナダであり、これらの国ではボンネット型が主流である。北米のメーカーは小型トラックから大型トラックに至るまで、ほぼ全てのクラスでボンネット型を用意している。キャブオーバー車もあるが、用意されるのは中型以下のトラックやバス、消防車やごみ収集車といった特装車など、ごく一部に限られる。オーストラリアも特徴的な市場で、ユート（Ute）と呼ばれるクーペユーティリティー（Coupé utility）やピックアップトラックの人気が高い。
長所と短所

キャブオーバーの長所と短所は、ボンネット型のそれと全く正反対である。
キャブオーバーの長所として挙げられるのは、長さ方向に対するパッケージングが優れていること。運転席とエンジンが二階建て構造になっているため、長さ方向に対しこれらが要する空間を圧縮できるのが理由である。トラックが効率よく荷物を運ぶためには貨物室を大きくしなければならず、逆にそれ以外の部分が大きく容積を取ることは好ましくない。
また大抵の国家では車体の大きさに制限がかけられており、全長もその一つで、設計においてはこの規制値を超えないようにしなければならない。つまり、限られた全長の中で最大限に貨物室を大きくしなければならないため、エンジンと運転席が占有する空間を圧縮できるキャブオーバーの利点は非常に大きい。
更に総じて視認性に優れており、車体の限界が見えやすいため細い道などでも比較的運転しやすいというメリットもある。通常の用途はもちろん、ラリーレイドでは砂丘を超える際に先を見通す上で有用である。
これらが日本やヨーロッパなど、多くの国家でキャブオーバー型が主流となり、ボンネット型が廃れた原因である。
一方で、キャブオーバー車のボンネット車に対する短所として、以下の五つの不利が挙げられる。
衝突安全性で不利
空気抵抗で不利
乗員の快適性で不利
整備性で不利
設計の自由度で不利
衝突安全性で不利なのは、運転席の前方にクラッシャブルゾーンが無い事が原因で、ワンボックス車など小型の商用車・乗用車も同じような不利を抱えている。
空気抵抗で不利なのは、ボンネットが無いことで空気の流れを滑らかにしづらいため。
快適性の不利は、自動車の騒音及び振動の最大の発生源である、エンジンやサスペンションの真上に乗員が乗ること。
整備性の不利は、運転席がエンジンの真上にあることから、キャブオーバーではキャブそのものをボンネットのように持ちあげたり、或いは運転席を跳ね上げて整備口を開かなければならない。これは、ボンネットを開けるだけでエンジンを広く見渡せるのと比べれば、整備面で不利である。
設計の自由度の不利は省スペース性の裏返しであり、ボンネット型に比べると全高を低くしたり、巨大なエンジンやよく動くサスペンションを搭載するのには工夫が必要となる。
北アメリカで今でもボンネット車が主流なのは、国土が広大で全長規制が比較的緩く、それによりボンネット型の長所を活かしやすく短所が問題になり難いためである。
以上はあくまで一般論であり、全てのキャブオーバー車がボンネット車に上記5点で必ず劣るとは限らない。各自動車製造企業は、車体細部の形状、エンジン、トランスミッション、キャブ構造を改善し続けており、安全性・燃費・快適性・整備性・静粛性を改善させている。
各地の傾向 > 北米

現代においては殆ど唯一の、ボンネット型が主流・キャブオーバーが非主流の地域である。1950〜1970年代にはキャブオーバー型が主流であったが、トラックの長さに関する規制が緩和されたことで、ボンネット型に取って代わられた。
その理由は先述の通り、ボンネット型のデメリットを無視できる国土と道路インフラがあること。ケンワース、フレイトライナー・トラックス、ピータービルト、マック、ナビスター・インターナショナル、ウェスタン・スター・トラックスなど、北米メーカーの主力車種は全てボンネット型であり、特に長距離輸送に用いるSemi（発音はセムアイ）と呼ばれるセミトラクタは全てがボンネット型である。かつてはキャブオーバー型の長距離トラックもあったのだが、現在ではどのメーカーも北アメリカでは販売していない。
アメリカ合衆国で売られているキャブオーバーの多くが、近距離配送用のトラックか特装車のベース車両である。別の言い方をすると、ボンネット車で無ければ北米での販売は極限られたものになるということ。実際、世界トップクラスの販売実績を誇るメルセデス・ベンツのトラックも、北米では販売されておらず、ダイムラーはフレイトライナーやウェスタンスタートラックス（英語版）を傘下に治めることで対応している。
ボルボは北米向けにボルボブランドのボンネット車を販売しているが、これは欧州メーカーとしては数少ない事例である。日野自動車はアメリカ合衆国の車両区分で、小型のクラス1～3、中型のクラス4～5でキャブオーバーを販売しているが、中型のクラス6と大型のクラス7～8では、ボンネット型を販売している。
Mack TerraProベースをベースにした、NYPDの特殊部隊車両
アメリカン・ラフランス製のはしご消防車
ケンワース・K370中型トラック。パッカーグループのDAF・LFのOEM車。
ボルボ・VNL。クラス8の長距離用セミトラクター。ボルボはFHというキャブオーバーの大型セミトラクターを製造・販売しているが、北米ではアメリカ製のVNLが売られている
日野自動車が北米で販売するクラス6のHino・258。ボンネット型で、北米以外の地域では販売されていない
各地の傾向 > ヨーロッパ

現代においては中型 - 大型トラックは、ほぼ全てがキャブオーバー車である。メルセデス・ベンツのゼトロスといった一部の特殊なトラックがボンネット型を採用しているものの、軍用や特装車分野においても大方のメーカーはキャブオーバー車を製造している。一方でバンとコンポーネンツを共有する普通・小型トラックにおいては、メルセデス・ベンツ・スプリンターやルノー・マスターといったボンネットトラックも多い。欧州で販売されているキャブオーバーの普通・小型トラックとしては、いすゞ・エルフ（Nシリーズ／REWARD）や三菱ふそう・キャンターなどがそれにあたる。
欧州ではトラックは最高時速が90km/hに制限されているため、空力の影響が比較的少ないのもキャブオーバー型には追い風となっている。
スカニアはかつて「Tシリーズ」と呼ばれるボンネット型大型トラックをヨーロッパでも販売していた。これは近年のヨーロッパでは数少ないボンネット型であったが2005年に生産を終了し、現在の同社販売車種は全てキャブオーバーになっている。
スカニア
ボルボ
メルセデス・ベンツ
DAF
MAN
ルノー
スカニア・Tシリーズ
メルセデス・ベンツ ゼトロス
各地の傾向 > オセアニア

オセアニアでは、キャブオーバー車とボンネット車、両方のタイプのトラックが使用されている。低い人口密度と言う点は北アメリカと似ているものの、ボンネット車に偏っているわけではなく、キャブオーバー車も多用されている。
アメリカ合衆国ではボンネット車を販売しているボルボだが、オーストラリアとニュージーランドではキャブオーバー車のみを販売。またフレイトライナーはArgosyというキャブオーバー車を販売しているが、これは北米では販売終了になったモデルである。
一方、ヨーロッパの自動車メーカーが、オーストラリア向けにボンネット車の販売を行う事例もある。イタリアのイヴェコは、パワースターというボンネット車を販売しており、これとキャブオーバー車のStralisを併売することで、顧客の需要に柔軟に対応している。
フレイトライナー・Argosy
いすゞ・C&Eシリーズ（ギガ）
日野・700 (プロフィア)
スカニアが牽引するロードトレイン
イヴェコ・パワースター
各地の傾向 > ロシア・ウクライナ

ロシアやウクライナなどの旧ソビエト連邦領の各国は、国土が大変広く人口密度が低いという点が北米と類似しており、また第二次世界大戦前の自動車産業の黎明期にアメリカ自動車メーカーからの技術導入があり、大戦中はレンドリースによりアメリカ車トラックの導入が盛んで、その車両設計が後の自国生産車両の参考にされて、アメリカ合衆国の影響を色濃く受けた歴史があり、伝統的にボンネット車が大多数であった。
1970年代からは、キャブオーバー車のみを生産するKAMAZなどの製造企業も出現し、現在ではウラル自動車工場やAvtoKrAZなどのメーカーで、ボンネット車とキャブオーバー車が併売される、あるいは同一シャシー・性能機能のトラックにおいて、ボンネット型キャビンを搭載するかキャブオーバー型キャビンを搭載するか選択可能であったりする。
一方で、GAZのGAZ-52(ロシア語)やGAZ-3307(英語)のように、中型トラックでもボンネット車のみが販売されている例もある。
ウラル-4320
ウラル-43206
KAMAZ-65117
GAZ-3307
キャブオーバー型の例（日本の小型車）

日本ではワンボックスカーと呼ばれる自動車のほとんどがキャブオーバーレイアウトを採用している。
キャブオーバー型の例（日本の小型車） > 軽トラック・軽バン

スズキ・キャリイ（3代目 - 10代目、11代目のショートホイールベース車(DA65T型)、12代目）/エブリイ（3代目以前）
マツダ・スクラム（トラック：3代目除く、バン：2代目以前）
日産・NT100クリッパー / クリッパートラック（2代目以降）
三菱・ミニキャブトラック（6代目、およびMiEVトラック(電気自動車は除く。7代目以降よりスズキ・キャリイのOEM）
三菱・ミニキャブバン（5代目以前）
ダイハツ・ハイゼットトラック（2代目以降）/ハイゼットバン(現・カーゴ)（初代および9代目を除く）/アトレー（3代目まで）
トヨタ・ピクシストラック（ダイハツ・ハイゼットトラックのOEM）
スバル・サンバートラック（7代目以降よりダイハツ・ハイゼットトラックのOEM） - 6代目（トラック・TT型、バン・TV型）まではリアエンジン車両であり原義のキャブオーバーには該当しないが、車体形状からキャブオーバーに分類される場合がある。
ホンダ・アクティトラック（3代目を除く） - ミッドシップであるため、原義のキャブオーバーには該当しない。
キャブオーバー型の例（日本の小型車） > 4ナンバートラック、ライトバン、ミニバン

マツダ・ボンゴ（2代目 - 4代目まで。初代はワンボックス型だがリアエンジン）
マツダ・ボンゴブローニィ（3代目はトヨタ・ハイエースのOEM）
三菱・デリカ/スターワゴン（国内販売終了）
日産・キャラバン
ダットサン・サニーキャブ/日産・チェリーキャブ
日産・バネット
トヨタ・ハイエース/レジアスエース
トヨタ・タウンエース（初代および2代目）/ライトエース（初代 - 4代目まで）/マスターエースサーフ
路線バスでの採用

バスにキャブオーバーレイアウトを採用した場合、同一全長のボンネットバスに比較して客室面積を大きく取れることから、日本では1950年代頃から採用例が増え、ボンネット型バスと並行して使用された。その後、日本のバスは、よりスペース利用効率に優れ、ワンマン運転に対応した前扉配置をとりやすいリアエンジンレイアウトが主流となり、キャブオーバーレイアウトのバスは、小型車を除き特種用途車などに残るのみとなっている。
タイの首都バンコクで路線バスを運行するバンコク大量輸送公社（BMTA）では、ワンマン化が進んでいないこともあり、多数のキャブオーバー型バスを保有・運行している。一部には冷房つきの車両も存在する。
日野AK176
（非冷房・扇風機なし）
バンコク大量輸送公社
いすゞMT111QB
（非冷房・扇風機なし）
バンコク大量輸送公社
メルセデス・ベンツOH360i
（非冷房・扇風機つき）
バンコク大量輸送公社
日野AK176
（非冷房・扇風機つき）
バンコク大量輸送公社
メルセデス・ベンツOF1617（冷房つき）
バンコク大量輸送公社
ボルボFH。エンジンの上に人が乗るので、その分だけ貨物室を長く取れる
ボルボVN。ボンネットの分だけ長くなるが、快適性や安全性で有利な面もある。北米のみで販売
キャブオーバー大型トラックのケンワース・K100。北米市場では1960年代に発売されたが、2002年に北米での販売が終了した。
トヨタ・ハイエースと日産・キャラバン
スズキ・キャリイ
アイコンパズル タッピンゴ

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ジャンル:  パズルゲーム
対応機種:  ニンテンドー3DS
開発元:  Goodbye Galaxy Games
発売元:   CIRCLE Entertainment  フライハイワークス
音楽:  AlexWiklund
人数:  1人
メディア:  ダウンロード販売
発売日:   2014年2月27日  2014年3月6日  2015年1月28日
対象年齢:  CERO：A（全年齢対象） ESRB：E（6歳以上） PEGI：3
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ジャンル:  パズルゲーム
対応機種:  ニンテンドー3DS
開発元:  Goodbye Galaxy Games
発売元:   Goodbye Galaxy Games  CIRCLE Entertainment
音楽:  AlexWiklund
人数:  1人
メディア:  ダウンロード販売
発売日:   2014年9月4日  2015年6月25日
対象年齢:  ESRB：E（6歳以上） PEGI：3
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『アイコンパズル タッピンゴ』（原題: Tappingo）は、オランダのインディーゲームスタジオGoodbye Galaxy Gamesが開発したニンテンドー3DS用パズルゲーム。
本稿では、続編の『Tappingo 2』についても記述する。
概要

格子状のフィールドに点在する様々な色のブロックから帯を伸ばして空間を埋めていきイラストの完成を目指す問題が収録されている。各ブロックには帯の長さを指定する数字が振られており、問題をクリアするためには全てのブロックで数値条件を満たす必要がある。なお、欧米版と日本版では一部の問題が異なる。
2013年7月11日に、本作の作者Hugo Smitsのブログなどで本作の情報が初公開された。この初報ではタイトルロゴが製品版と異なるほか、製品版には登場しないキャラクターがロゴとともに描かれている。
欧米では、問題を一新した続編『Tappingo 2』が発売された。このうちアメリカ版では、Goodbye Galaxy Games製ソフトで初めてGoodbye Galaxy Games自身が発売元となった。基本ルールは前作と同様だが、フィールドが広くマスが細かい問題での拡大表示機能や伸ばした帯を元に戻す際の誤操作防止機能の追加、各マスを縁取りして視認性を高める改良などが行われている。
システム

前述のように、各問題のフィールドは格子状に区切られブロックが点在している。数字入りブロックからはブロックと同色の帯を伸ばすことができる。数字は絵の完成に必要な帯の長さ（マス数）を示している。
数字入りのブロックを選択し上下左右いずれかの方向を指定すると、その方向に帯が一直線上に伸びる。この帯は、他のブロックや他の帯にぶつかるか、画面端に到達するまで伸び続ける。また、伸ばした帯を元に戻すこともできるが、この際、戻した帯によって止められていた別の帯は再び伸び始める。
帯の長さがブロック表面の数字と等しくなると、ブロックには「OK!」（または「OK」）の文字が表示される。全てのブロックが「OK!」表示になった際に問題のクリアとなる。
なお、複数解が存在する問題が多く、解法によっては、完成時の絵が開発者想定の絵と異なるものになる場合もある。
内山秀夫

内山 秀夫（うちやま ひでお、1930年2月13日 - 2008年4月6日）は、日本の政治学者。専門は政治学。学位は、博士（法学）（慶應義塾大学・論文博士・1999年）（学位論文「比較政治の方法に関する研究」）。慶應義塾大学名誉教授。
略歴

東京生まれ。1953年慶應義塾大学経済学部卒業後、同大学法学部に学士入学し、1958年に卒業。経済学部時代は、前田祐吉と同級生だった。
アメリカ合衆国連邦議会研究員を経て、1967年同大学法学部助教授就任、1973年より教授。1988年慶應義塾福澤研究センター所長。その後1994年から1998年まで新潟国際情報大学学長を務める。1995年慶應義塾大学名誉教授。1999年「比較政治の方法に関する研究」で慶應義塾大学より博士（法学）の学位を取得。
著書 > 単著

『政治発展の理論と構造』（未來社, 1972年）
『第三世界と現代政治学』（れんが書房, 1974年）
『政治文化と政治変動』（早稲田大学出版部, 1977年）
『政治学における現代』（三一書房, 1979年）
『政治における理想と現実』（三一書房, 1980年）
『民族の基層』（三嶺書房, 1983年）
『日本の政治環境』（三嶺書房, 1988年）
『比較政治考』（三嶺書房, 1990年）
『政治は途方に暮れている――その理念と現実』（日本放送出版協会〈NHKブックス〉, 1994年）
『私立の立場から』（日本経済評論社, 1994年）
『政治と政治学のあいだ』（日本経済評論社, 1998年）
『増補・民族の基層』（日本経済評論社, 2006年）
遺著『いのちの民主主義を求めて』（遺稿集刊行委員会編、影書房, 2015年）
著書 > 共著・編著

（岡野加穂留・堀江湛・内田満）共著『デモクラシーの構造――政治参加と政治学』（日本放送出版協会「NHK市民大学叢書」, 1976年）
『一五〇年目の福澤諭吉――虚像から実像へ』（有斐閣選書, 1985年）
『社会主義と日本改造』（龍渓書舎, 1989年）
『政治的なものの今』（三嶺書房, 1991年）
『講座政治学（1）政治理論』（三嶺書房, 1999年）
著書 > 共編著

（内田満・河中二講・武者小路公秀）『現代政治学の基礎知識』（有斐閣ブックス, 1975年）
（内田満）『政治学を学ぶ』（有斐閣選書, 1976年）
（有賀弘・藤原保信・鷲見誠一・田中治男）『政治思想史の基礎知識――西欧政治思想の源流を探る』（有斐閣ブックス, 1977年）
（栗原彬）『昭和同時代を生きる――それぞれの戦後』（有斐閣選書, 1986年）
（薬師寺泰蔵）『グローバル・デモクラシーの政治世界――変貌する民主主義のかたち』（有信堂高文社, 1997年）
著書 > 訳書

S・M・リプセット『政治のなかの人間――ポリティカル・マン』（創元新社, 1963年）
C・E・ブラック『近代化のダイナミックス――歴史の比較研究』（慶應通信, 1968年）
D・E・アプター 『近代化の政治学』（未來社（上下）, 1968年、新版 全1巻 1982年）
S・M・リプセット編『学生と政治』（大久保貞義共編訳、未來社, 1969年）
I・デ・ソラ・プール編『現代政治学の思想と方法』（勁草書房, 1970年）
ロバート・A・ダール『民主主義理論の基礎』（未來社, 1970年、新版1978年）
フランツ・ノイマン／マルクーゼ編『政治権力と人間の自由』（訳者代表、河出書房新社, 1971年）
新版『民主主義と権威主義国家』三辺博之・倉沢康一郎・萬田悦夫と共訳、1977年。
S・M・リプセット『国民形成の歴史社会学――最初の新興国家』（宮沢健共訳、未來社, 1971年）
サミュエル・ハンティントン『変革期社会の政治秩序』（サイマル出版会（上・下）, 1972年）
E・E・シャットシュナイダー『半主権人民』（而立書房, 1972年）
バーナード・クリック『現代政治学の系譜――アメリカの政治科学』（時潮社, 1973年）
ジョー・オールマン『創造の政治学』（而立書房, 1976年）
R・T・ホルト／J・E・ターナー編『比較政治の方法』（共訳、勁草書房, 1976年）
W・J・M・マッケンジー『政治と社会科学』（共訳、未來社, 1977年）
アイザイア・バーリンほか『歴史における科学とは何か』（編訳、三一書房, 1978年）
ハインツ・ユーロー『行動政治学の基礎』（政治科学シリーズ：東海大学出版会, 1978年）
ロバート・A・ダール／エドワード・R・タフティ『規模とデモクラシー』（慶應通信, 1979年）
アーレンド・レイプハルト『多元社会のデモクラシー』（三一書房, 1979年）
D・R・シーガル『デモクラシーの政治社会学』（監修・訳、早稲田大学出版部, 1980年）
J・リンス『民主体制の崩壊――危機・崩壊・均衡回復』（岩波書店「岩波現代選書」, 1982年）
G・A・アーモンド『現代政治学と歴史意識』（共訳、勁草書房, 1982年）
R・J・ハリソン『プルーラリズムとコーポラティズム』（勁草書房, 1983年）
マクファーソン/ギアーツほか2名『国家はどこへゆくのか』（丸山正次共訳、御茶の水書房, 1984年）
N・グレーザー／D・P・モイニハン編『民族とアイデンティティ』（三嶺書房, 1984年）
クリスチャン・ベイ『解放の政治学』（岩波書店「岩波現代選書」, 1987年）
ロバート・A・ダール『経済デモクラシー序説』（三嶺書房, 1988年）
ジョゼフ・ロスチャイルド『エスノポリティクス――民族の新時代』（三省堂, 1989年）
S・N・アイゼンスタット『文明としてのヨーロッパ――伝統と革命』（刀水書房「人間科学叢書」, 1991年）
アダム・プシェヴォルスキ編『サステナブル・デモクラシー』（日本経済評論社, 1999年）
ヒュー・バイアス『敵国日本――太平洋戦争時、アメリカは日本をどう見たか?』（増田修代共訳、刀水書房「刀水歴史全書」, 2001年）
M・ベアー／M・ジューエル／L・サイゲルマン編『アメリカ政治学を創った人たち――政治学の口述史』（監修・訳、ミネルヴァ書房, 2001年）
ヒリス・ローリィ『帝国日本陸軍』（日本経済評論社, 2002年）
アンドリュー・ギャンブル 『政治が終わるとき?――グローバル化と国民国家の運命』（新曜社, 2002年）
リチャード・ストーリィ『超国家主義の心理と行動――昭和帝国のナショナリズム』（日本経済評論社, 2003年）
ヒュー・バイアス『昭和帝国の暗殺政治――テロとクーデタの時代』（増田修代共訳、刀水書房「刀水歴史全書」, 2004年）
T・A・ビッソン『敗戦と民主化――GHQ経済分析官の見た日本』（慶應義塾大学出版会, 2005年）
W・フライシャー『太平洋戦争にいたる道――あるアメリカ人記者の見た日本』（刀水書房「刀水歴史全書」, 2006年）
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI  VIAF 2  WorldCat 
国立図書館:  ドイツ  イスラエル  アメリカ  日本  韓国 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research 
その他:  IdRef
興行場法

| 興行場法 |
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  日本の法令
法令番号:  昭和23年法律第137号
提出区分:  閣法
種類:  商法
効力:  現行法
成立:  1948年6月30日
公布:  1948年7月12日
施行:  1948年7月15日
所管:  厚生労働省
主な内容:  興行場に関する規定について
関連法令:  興行場法施行規則など
条文リンク:  興行場法 - e-Gov法令検索
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興行場法（こうぎょうじょうほう、昭和23年7月12日法律第137号）は、興行場の営業に関する法律である。
下位法令に興行場法施行規則（昭和23年厚生省令第29号）がある。
興行場とは

この法律の規制の対象となる興行場とは「映画、演劇、音楽、スポーツ、演芸又は観せ物を、公衆に見せ、又は聞かせる施設」のことと定義されている（法第1条第1項）。
具体的には例えば、映画館、劇場、歌舞伎座、寄席（落語を行うところ）、ライブハウス、コンサートホール、野球場、サッカー場、見世物小屋、競馬場・競輪場、ビデオボックス、ストリップ劇場などのことを指す。また公民館などで概ね月に5回程度映画の上映などを行えば本法の対象となる。
公営の動物園・植物園・博物館、および水族館は本法律の規制対象外。博覧会も対象外であるが、会場内で演劇などを定期的に行う場合は、適用とする場合がある。
内容 > 許可と指導

興行場の営業については、都道府県知事(保健所設置市または特別区にあっては市長または区長。以下同じ)の許可が必要であり（第2条第1項）、都道府県知事は構造設備が条例で定める基準にあわないときは、理由を記した文書を交付し、許可を与えないことができる（同第2項）。なお、政令指定都市、中核市も地方自治法および地方自治法施行令（政令指定都市=施行令第174条の36、中核市=施行令第174条の49の15）に基づき、興行場の規制に関する事務を行うことができる。自治体職員は必要に応じて報告をさせたり、施設に立ち入り後述する第3条第1項関係の措置の実施状況を調査したりできる（第5条第1項）。第5条の職権を行うものは環境衛生監視員とする（興行場法施行規則）。営業者は、報告をしなかったり、虚偽の報告を行ったり、立ち入り調査を拒んだりした場合、千円以下の罰金に処される（第9条）。許可後に構造基準が条例に合わなくなった場合、営業停止や許可の取り消しとなる場合がある（第6条）。この場合、都道府県知事は第7条のとおり公開の聴聞を開かなくてはならない。
都道府県知事の許可を受けずに営業を行ったり、第6条による営業停止命令に従わなかった場合は、営業者は6月以下の懲役又は5千円以下の罰金に処される（第8条）。
興業場の営業者について相続、合併、分割があったときは相続人や、合併後存続する法人、分割後事業を承継した法人が許可を受けたものとしての地位を承継する。（第2条の2第１項）
内容 > 営業者の講ずるべき措置

営業者は換気、照明、清潔その他条例で定められた衛生上必要な措置を講じなければならない。（第3条第1項）具体的な基準は都道府県等の条例で定められる（同第2項）。この条例に定める衛生基準に違反した場合、構造基準の違反と同様に営業停止や許可の取り消しとなる場合がある。聴聞についても同じ。また、営業者や興行場の管理者は後述の、興行場を不潔にするような行為を制止しなければならない（第4条第2項）。
内容 > 基準条例準則

第2条関係の構造設備や、第3条関係の衛生上必要な措置その他の基準は、都道府県等の条例で規制されるが、これらの条例作成の参考とするための「興行場法第２条、 第３条関係基準条例準則」が定められている。
内容 > 入場者への規制

入場者は施設の清潔を著しく損ね、または公衆衛生に害為す行為をしてはならない（第4条第1項）。違反した場合拘留又は科料に処される（第10条）。
沿革

→「映画法」も参照
興行場の初期の取締は明治10年の東京における「寄席取締規則」（警視庁令甲文）および「角觝並行司取締規則及び興行場取締規則」（警視庁令甲１１）である。これらは明治15年に劇場取締規則に統一された。この規制は衛生状態の維持は場内の清掃の規定くらいで、治安維持や風紀維持、防火に関する目的が主であった。その後外国映画の輸入が盛んになり、東京の映画館の数が増大、上映される映画の影響もあり館内の風紀の乱れが深刻となった。これに対応するため警視庁は大正6年「活動写真興行取締規則」（警視庁令第12号）を制定した。その後大正10年、演劇、映画、寄席などの規則は「興行場及び興行取締規則」（警視庁令第15号）に一元化された。この規則は、興行場の位置や構造だけでなく、興行内容（興行師、脚本、フィルム、演者、説明者）、観客に及ぶ幅広いものであった。その後昭和期に入り、映画産業の発展にともない映画館への全国的な規制を行うため昭和14年「映画法」（法律第66号）が独立。その他の興行場については「興行取締規則」（昭和15年警視庁令第2号）で規制された。戦後は映画法と興行取締規則が廃止され、日本国憲法の趣旨を踏まえ、衛生状態の維持をおもな趣旨とする本法律が制定された。
アイウトン・クレナッキ

| アイウトン・クレナッキ |
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 2010年（写真：Garapa-ColetivoMultimídia）
フルネーム: Ailton Alves Lacerda Krenak
誕生: 1953年9月29日 （66年） ミナスジェライス州
職業: 先住民の人権活動家、環境保護活動家、思想家、作家
アイウトン・クレナッキ（ ミナスジェライス州 、1953年）として知られるアイウトン・アウヴェス・ラセルダ・クレナッキは、 ブラジル先住民の人権活動家、環境保護活動家、思想家、作家。ブラジル先住民運動を率いるリーダーの一人として、国内外で精力的に活動する。クレナッキ族出身。