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タイヨウのうた (曲)
解説

映画からドラマ化されたTBS系「タイヨウのうた」の劇中歌及び挿入歌。沢尻エリカの歌手デビュー作であるが、本作はドラマの役名"雨音薫"として、Kaoru Amane名義でリリースされている。
沢尻は、女優とアーティストの活動を明確に区別することを希望しており、Kaoru Amaneの公式サイトのプロフィールページには"沢尻エリカ"という文字の記述が一切ないなど、今作はあくまでKaoru AmaneとしてのCDリリースであることを強調している。
今作には表題曲の「タイヨウのうた」のほかに、c/wとして、同ドラマの劇中歌「Stay with me」、「wish」も収録されている。ただし「wish」は歌詞がないインストルメンタルバージョンである。「タイヨウのうた」のPVが収録されたDVD付属の初回限定版は即日完売したが、レコード会社側はあくまでPVは初回版の特典であるとして、追加プレスはされなかった。通常盤は、初回限定版に比べて、PVが付属しないこと以外にもジャケットと収録曲に違いがあり、オリジナル曲のアコースティックバージョンやインストルメンタル版などが収録されていない。
PVには、初回限定版付属のもののほかに、ドラマの映像が組み込まれたバージョンが存在している。発売当初はCS放送などで多くオンエアされ、後にドラマのDVD-BOXの特典映像で、Kaoru Amane PV Special Edition 1とKaoru Amane PV Special Edition 2として収録された。
オリコン週間シングルチャート初登場は2位、2週目の9月18日付でランクアップし、1位を獲得した。初動15万枚を突破し、“女優ソロアーティスト”の歌手デビュー作、歴代初動売上記録を塗り替える大ヒットを記録した。
「タイヨウのうた」はCD発売前に着うたが50万ダウンロードを突破、売り上げは既に1億円を突破しており、新人歌手としては異例で50万ダウンロードは史上初の快挙である。
ドラマ自体は大ヒットとされる視聴率を記録するには至らず（タイヨウのうた#放送日程を参照）、楽曲だけが独り歩きしてヒットした格好となった。販売元の想像を超えるヒットになったためか、発売直後に在庫切れや出荷待ちとなるレコードショップが多数見られた。発売元のソニー・ミュージック側からも、予想を上回るヒットにより出荷が間に合っていないことや、追加発注の予告なども出された。
9月8日放送のテレビ朝日系「ミュージックステーション」のシングルランキング、着うたランキングで共に同時1位を獲得。
9月9日放送のTBS系『COUNT DOWN TV』ゲストライブに、急遽Kaoru Amane名義で出演。沢尻の音楽番組初出演となった。2007年12月8日に沢尻がERIKA名義で同番組に出演する以前での唯一の地上波音楽番組出演でもある。
収録曲が7曲もある（初回盤のみ）ため、オリコンでは初めシングル扱いされていなかった。
オリコン及びサウンドスキャンジャパンの集計で、2006年リリースの女性アーティストのシングルでは売り上げトップを記録した。
2007年8月現在、CD売上80万枚、ダウンロード販売210万件を記録。また2006年シングル売上ランキングの10位。
記録

本作がオリコンにて塗り替えた記録は以下の通り。
女優の歌手デビュー作、最高初動売上記録（それまでの記録は内田有紀の「TENCAを取ろう! -内田の野望-」）
女優の歌手デビュー作、9年5ヶ月ぶりのTOP3入り （2006年9月11日付、広末涼子以来）
女優の歌手デビュー作、11年11ヶ月ぶりの首位獲得 （2006年9月18日付、内田有紀以来）
女優の歌手デビュー作、16年11ヶ月ぶりの初登場から5週連続でのTOP3入り （宮沢りえ以来）
女優の役名名義の作品として、3年6ヶ月ぶりの首位獲得 （RUI以来）
女性アーティストのデビューシングルとして、史上初の初登場から5週連続TOP3入り
デビューシングルとして、16年4ヶ月ぶりの返り咲き首位獲得 （1度週間チャートで1位から下降した後、再びの1位獲得。たま以来）
収録曲 > 初回限定盤収録曲

タイヨウのうた（作詞・作曲:白鳥マイカ）
テレビドラマ「タイヨウのうた」の中では作詞・作曲を雨音薫が担当した設定になっている。
Stay with me（作詞:永井真理子 / 作曲:COZZi）
タイトル曲と同じく、ドラマの中では雨音薫作詞・作曲の設定である。
タイヨウのうた <acoustic version>
Stay with me <acoustic version>
wish <original instrumental>（作曲:川口大輔）
ドラマの中では歌詞付きで歌われており、登場人物のひとり橘麻美（演者は松下奈緒）が作詞・作曲した設定になっている。その本当の作詞は松尾潔が担当した。
タイヨウのうた <instrumental>
Stay with me <instrumental>
収録曲 > 通常盤収録曲

タイヨウのうた
Stay with me
wish <original instrumental>
「タイヨウのうた」のカバー

この曲を作詞作曲した白鳥マイカが、2007年9月12日発売のアルバム「陽光線―hikousen―」にてセルフカバーした。
新家町 (福島区)

新家町（しんけちょう）は、大阪府大阪市福島区にあった町名。現在の吉野・大開にあたる。
歴史

新家は、元は摂津国西成郡野田村の北部にあった地名である。『西成郡史』には、1614年（慶長19年）の大坂冬の陣の際、大野道犬が棚楼（井楼か）を福島の五分一に設け、800人をもって野田村の新家を「戌らしむ」との記述がある。これについて、大野道犬が福島村の村民800人をこの地に移住させたことで新家が成立したとも、大野道犬が800の兵に新家を守備させたともいわれる。この後、新家は幕府軍の攻撃を受け陥落したという（野田・福島の戦い）。また、江戸時代には、新家から中津川（淀川の分流）対岸の伝法村への渡し船があった。
1900年（明治33年）、大阪市北区西成野田の一部が西野田新家西之町・西野田新家東之町となった。町名はそれまでの字に由来する。1922年（大正11年）、両町あわせて西野田新家町1–2丁目となり、1925年（大正14年）に此花区に転属し、此花区新家町となった。1943年（昭和18年）、一部が福島区新家町1–2丁目となり、残りは1944年（昭和19年）に西野上之町の一部とあわせて木場町になった後、1975年（昭和50年）に新設された西九条1–7丁目の一部となった。
1943年（昭和18年）に設立された福島区新家町は、1963年（昭和38年）に一部が大開町1–4丁目・吉野町1–3丁目・今開町1–2丁目に組み込まれる一方で、吉野町1–3丁目・今開町1–2丁目の一部を編入。1975年（昭和50年）に吉野1–5丁目・大開1–4丁目の一部となり、行政地名としての新家町は消滅した。
その後の新家

地域集会所として新家コミュニティセンターがあり、新家地域活動協議会が設立されている。
また、公園の名称として、新家公園（吉野5丁目、1956年〈昭和31年〉開園）、新家西公園（大開4丁目、2012年〈平成24年〉開園）、高見新家公園（大開4丁目・此花区高見1丁目、2009年〈平成21年〉開園）がある。
タイ洪水 (2011年)

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 水が溢れるバンコク都内の様子
発災日時:  2011年7月31日 - 2012年1月16日 
被災地域:   タイ王国 北部・中部
人的被害
死者:  815人
建物等被害
被害総額:  1兆4250億バーツ(457億米ドル)円 （2011年時価）
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タイ洪水（2011年）は、2011年のモンスーン期にタイで起こった洪水。チャオプラヤー川流域で甚大な被害を出し、メコン川周辺でも洪水が発生した。7月から始まり3か月以上続いた洪水は、2011年11月5日の時点で446人が死亡し230万人が影響を受けたと見られ、また被害総額は1567億バーツ（4,000億円弱）と想定されている。600万ヘクタール以上が浸水し、うち30万ヘクタールは農地であった。北部のチエンマイ県から、チャオプラヤー川流域の支流に存在する中部のバンコクまで、58の県に浸水が及んだ。この洪水は、「流出した水量と、影響を受けた人数に関して最悪の洪水」であると言われている。7つの主要な工業団地も最大で3m程度浸水し、それが40日程度続くと考えられている。
世界銀行の推計では、自然災害による経済損失額の大きさでは、東日本大震災、阪神・淡路大震災、ハリケーン・カトリーナに次ぐ史上4位である（2011年現在）。
背景

→「タイ王国 § 気候」も参照
熱帯性気候に分類され湿潤な気候であるタイでは、様々な小地域で季節的に激しい鉄砲水が起こりがちである。鉄砲水はタイ北部から始まり、チャオプラヤー川を通って下流のタイ中部の平野に広がる。東北部の台地ではメコン川に注ぐチー川とムン川に流れ込み、あるいは沿岸部の岡の側を通り東部に広がる。ベトナムや半島の南部を襲った熱帯低気圧の残滓は一般に降水量を増加させるため、それによってさらなる洪水のリスクをもたらす。複数のダムや灌漑用水路、放水路といった排水制御システムは整備されていたものの、特に農村地域では、洪水の被害を防ぐためには不十分なものだった。タイの首都バンコクはチャオプラヤー川の河口部に位置し洪水になりがちな場所であったが、2001年に始まった排水トンネルシステムなど、頻発する洪水を防ぐための多大な努力が払われていた。1995年にバンコクで大きな洪水が起きた後は小規模な洪水があったのみであり、洪水対策はある程度の成功を収めたと考えられていた。
しかし、他の地域では、例えば2010年にも深刻な洪水被害を受けている地域もある。
またそもそも洪水の危険性を認知していなかったという訴えもある。
洪水

2011年のタイにおける大きな洪水は、モンスーン期が過ぎた後、台風平成23年台風第8号（アジア名：ノックテン）がベトナム北部へ上陸したことから始まった。台風はタイ北部および東北部において多量の降雨をもたらし、多くの県で7月31日から鉄砲水が発生した。その後一週間で13人の死亡が確認され、東北部の多数の県で浸水が進んだ。中部高地の県にも、ヨム川とナーン川からあふれ出た水が流れ、洪水が広がった。タイランド湾沿岸部のプラチュワップキーリーカン県も影響を受けた。
9月19日までに、ほぼ全ての中部低地の県が洪水による影響を受けた。その中にはバンコクと北側の県境に位置する県もあった。水門が壊れたことによって、チャオプラヤー川の流水が灌漑用水路を通じて流れ出し、広い地域の水田を水没させた。しかし、これらの地域が貯水池として働くことによって、バンコクへの洪水の被害を軽減したとも考えられている。
9月末～10月初頭には、さらに3つの台風がインドシナ半島に上陸した。タイ国内の大部分のダムは、既に貯水可能な容量の限界に近いか、容量を超えていたため、下流の洪水を更に悪化させる可能性がありながらも、放水量を増加させなければならなかった。アユタヤの洪水は増水した水が市境を超えるほどに悪化し、アユタヤ歴史公園を浸水させたため、市民は避難を余儀なくされた。工業地帯を保護していた堤防は破壊され、その結果主要な工場と国中の製造業のサプライチェーンが破壊された。ナコーンサワンでは、街を保護していた土嚢による堤防が破壊され、街が急速に浸水した。アユタヤやナコーンサワンの病院に入院していた数百人の患者は、病院が浸水し生命維持装置が故障したためボートによって市の外の病院へ移動させられた。
洪水 > バンコクにおける洪水被害

増水した水が下流へ流れ出すのに伴い、10月中旬から終わりにかけて首都バンコクの中心部でも冠水が広がり、タイの行政機構に大きな影響を及ぼした。
タイ政府は、バンコク近郊で大型の土嚢による堤防と運河によって排水を進めている。
11月6日には、バンコク東部のバーンチャン工業団地内部まで浸水した。同団地の北西部で運河から浸水、また東部では道路の冠水が数十メートルにわたった。東北部でも運河からの浸水があり、水深は深いところで40～50センチとなった。
11月17日に、タイのインラック・シナワット首相は数日の内に洪水被害が和らぐ可能性を示唆した。
同年12月23日、スクムパン・バンコク都知事は、最後まで水が残っていたバンケン区で22日に排水作業を完了したとし、バンコク都内のほぼ全域で水が引いたとして洪水の終息を宣言した。
チャオプラヤ川の勾配が低く、水がゆっくりと流れることが、今回の洪水の長期化の原因の一つである。
救援活動

タイ政府による集中的な洪水のモニタリングと救援活動は8月半ばに始まった。8月初頭に任命されたタイのインラック首相は、8月12日より洪水の被害のあった県を視察を開始し、担当大臣と国会議員も被災地を訪問、地方の行政機関に支援を約束した。政府の対策本部であるThe 24/7 Emergency Operation Center for Flood, Storm and Landslideは、洪水への警戒や救援活動を調整するために、内務省の防災・災害対策部のもとに8月20日に設立された。
また、被災した地方行政機構に対して、タイ政府は追加の復興支援予算を割り当てた。インラック首相は下水道の整備などを含む長期の水害の再発防止策への投資を表明した。
中国、日本、ニュージーランドおよび米国では、救援活動のための支援と援助を約束した。日本は氾濫水の排水のため排水ポンプ車を派遣するなど、復旧・復興のための取り組みを実施した。
被害

この洪水は、「水量と、被害を受けた人数に関して最悪の洪水」であると言われている。政府機関の発表によると、10月18日までには、洪水によって82万4848家族の248万4393人が影響を受けたとみられる 。また、11月5日現在の死亡者数は446人である。
バンコク都内に設けられた、競技場や学校などを利用した臨時の避難所
洪水を食い止めるために積まれた土嚢。効果は限定的。
水没したローヂャナ工業団地。手前のホンダを始め、多くの企業が操業停止を余儀なくされている。
バンコク郊外の様子
被害 > 経済への影響

11月17日時点で、推定される被害総額は3462億バーツ（約8650億円、US$825 million）である。また、タイの今年の成長率を3.1－3.4ポイント低下させると見られており、タイ中央銀行は予測成長率を見直した。そして12月の世界銀行の調べでは約1兆3600億バーツの被害と明らかとなった。
被害 > 経済への影響 > 製造業

タイは日系企業の進出が3100社以上と多く、アユタヤ県、ローヂャナ工業団地に工場を構えるホンダ、ニコンの他、トヨタ、日産など大手自動車メーカーやソニー、東レ、TDK、チョンブリ県のクボタなど多くの被害が報告されており、10月22日までに日系460社が被害を被った。
タイは世界シェア30%に及ぶ第2位のHDD生産国であり、HDDメーカー大手であるウエスタンデジタルとシーゲイト・テクノロジー、東芝ストレージデバイス（当時）、生産に伴う部品供給元である日本電産（現・ニデック）、レンズメーカーのHOYAなどは共にタイ国内に生産拠点を抱えている。そのためIT産業、とりわけPCメーカーに大きな影響を与え、HDDの高騰に繋がっている。
こうした洪水被害に対して、日本の進出企業はアマチュア潜水夫の協力で水中から特に金型を救い出して日本へ運び、タイ工場担当の約五千人のタイ人に通常は難しい短期就労ビザを現地JETRO・大使館・外務省の協力で得て、日本の親会社で働いてもらうことによって、比較的短期に生産回復したという報道がされている。
被害 > 観光業

洪水によってタイ国内および国外からの観光客が減少し、タイの観光業に影響が出ている。220,000人から300,000人の観光客がこの洪水によって観光をキャンセルした。
タイの地形図。チャオプラヤー川の支流は、北部の山岳地帯から流れ始め、中央の平野部で合流し、南のタイランド湾へ注ぐ。東北部の台地からはチー川とムン川が流れており、タイとラオスの国境となるメコン川に流れ込む。
2011年10月19日の洪水の範囲を示す衛星写真。水は濃紺で表している。
テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故

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 滑走路に横たわるKLM機の残骸
事故の概要
日付:  1977年3月27日（日曜日）
概要:  パイロットエラーと管制ミス、及び無線混信による滑走路上での衝突
現場:   スペイン・カナリア諸島テネリフェ島テネリフェ空港 （現在のテネリフェ・ノルテ空港)
負傷者総数:  61 (PAA1736便の乗員・乗客)
死者総数:  583 (PAA1736便とKLM4805便の乗員・乗客)
生存者総数:  61 (PAA1736便の乗員・乗客)
第1機体
  事故機のN736PA
機種:  ボーイング747–121
機体名:  Clipper Victor
運用者:   パンアメリカン航空
機体記号:  N736PA
出発地:   ロサンゼルス国際空港
経由地:   ジョン・F・ケネディ国際空港
目的地:   グラン・カナリア空港
乗客数:  380
乗員数:  16
負傷者数 （死者除く）:  61
死者数:  335 (乗客326名、乗員9名)
生存者数:  61
第2機体
  事故機のPH-BUF
機種:  ボーイング747-206B
機体名:  Rijn （Rhine、ライン川の意）
運用者:   KLMオランダ航空
機体記号:  PH-BUF
出発地:   アムステルダム・スキポール空港
目的地:   グラン・カナリア空港
乗客数:  234
乗員数:  14
負傷者数 （死者除く）:  0
死者数:  248 （全員）
生存者数:  0
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テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故（テネリフェくうこうジャンボきしょうとつじこ）は、1977年3月27日17時06分（現地時間）、スペイン領カナリア諸島のテネリフェ島にあるテネリフェ空港（現：テネリフェ・ノルテ空港）の滑走路上で2機のボーイング747（ジャンボジェット）同士が衝突した航空事故である。死者数の多さなどから「テネリフェの悲劇」「テネリフェの惨事」（Tenerife Disaster）とも呼ばれている。
両機の乗客乗員644人のうち583人が死亡し、生存者は乗客54人と乗員7人であった。死者数においては史上最悪の航空事故である。
テロによる空港閉鎖

パンアメリカン航空（パンナム）1736便（以下、PAA1736便）はロサンゼルス国際空港を離陸し、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港に寄港した。機体はボーイング747-100、機体記号はN736PA。
一方のKLMオランダ航空4805便（以下、KLM4805便）はオランダの保養客を乗せたチャーター機で、午前9時にアムステルダムのスキポール国際空港を離陸した。機体はボーイング747-200B、機体記号はPH-BUF。
どちらの便も、最終目的地は大西洋のリゾート地であるグラン・カナリア島ラス・パルマスのグラン・カナリア空港であった。
目的地に近づく途中、PAA1736便はグラン・カナリア空港がカナリア諸島分離独立派組織による爆弾テロ事件の発生と、さらなる爆弾が仕掛けられているという予告電話のため、臨時閉鎖したと告げられた。PAA1736便は空港閉鎖が長くは続かないという情報を得ており燃料も十分に残っていたため、着陸許可が出るまで旋回待機を要求したものの、他の旅客機と同様に近くのテネリフェ島のテネリフェ空港にダイバートするよう指示された。KLM4805便も同様にテネリフェへのダイバートを指示された。
テネリフェ空港はテイデ山の麓に位置する、1941年開港の古い地方空港であり、1本の滑走路と1本の平行誘導路および何本かの取付誘導路を持つ小規模な空港で、地上の航空機を監視する地上管制レーダーはなかった。事故当日、空港にはダイバートした旅客機が数多くいた。
KLM4805便が着陸した時点で、エプロンのみならず、平行誘導路上にまで他の飛行機が駐機している状態だったので、管制官はKLM4805便に平行誘導路端部の離陸待機場所への駐機を命じた。およそ30分後に着陸したPAA1736便もこの離陸待機場所のKLM4805便後位に他の3機とともに駐機した。平行誘導路が塞がっていたため、離陸する飛行機は滑走路をタキシングして離陸開始位置まで移動する必要があった。
衝突に至る連鎖 > 燃料補給

ラス・パルマス空港（グラン・カナリア島）
テネリフェ空港（テネリフェ島）
主滑走路は1本のみの小規模空港
KLM4805便とPAA1736便の駐機位置
PAA1736便着陸のおよそ2時間後、グラン・カナリア空港に対するテロ予告は虚偽であることが明らかになったため、同空港の再開が告知された。既に一旦乗客を降ろしていたKLM4805便の機長は、乗客の再招集にある程度の時間が掛かることもあり、ラス・パルマスに着いてからではなく、このテネリフェでの給油を決めた。この給油が開始された5分後に、グラン・カナリア空港再開の知らせが入った。乗客を機外に降ろさず待機していたパンナム機は離陸位置へ移動する準備ができていたが、KLM4805便とそれに給油中の燃料補給車が障害となって移動することができなかった。目前でそれを見ていたPAA1736便はいつでも離陸できる状態にあり、無線で直接KLM4805便にどれくらい掛かるかを問い合わせたところ、詫びるでもなく「35分ほど」と回答された。
何とかKLM4805便の横をすり抜けられないかと、PAA1736便の機長は副操縦士と機関士の2人を機外に降ろして翼端間の距離を実測させたが、ギリギリで不可能だと分かった。パンナム機がKLM4805便の給油（55.5kl）を待つ間に、10機以上が離陸していった。そばには他の飛行機も3機いたが、B747よりも小型の機体だったため、KLM4805便の脇をすり抜けて離陸していった。
KLM4805便の乗客のうち1人だけが、テネリフェ島に住むボーイフレンドのところに泊まるためにテネリフェ空港で降りることにしたため、乗客数は235人から234人に減った。この乗客がKLM機側の唯一の生存者となった。給油が終わると、KLM4805便は先にエンジンを始動しタキシングを開始した。数分遅れでPAA1736便もそれに続いた。
衝突に至る連鎖 > 誘導と気象状況

16時58分、管制塔の指示に従い、KLM4805便は滑走路を逆走して端まで移動し、180度転回して、その位置で航空管制官からの管制承認（詳しくは航空交通管制参照）を待った。KLM4805便が移動を行っている最中に濃霧が発生。視界は1,000フィート（300mほど）程度に低下し、管制官は滑走路の状況を目視できなくなった。
17時2分、PAA1736便はKLM4805便に続いて同じ滑走路をタキシングした。PAA1736便に対する管制塔からの指示は「滑走路を途中の「3番目の出口」まで進み、そこで滑走路を左に出て平行誘導路に入り、そこでKLM4805便の離陸を待つように」というものだった。ところが、霧の中、C3出口に到達したPAA1736便のクルーはこの出口を出るためには左に148度転回し、さらに平行誘導路に出る時にはもう一度右に148度転回しなければならないことに気付いた。通常B747のような大型機にこのような困難な進路指示は出すものではなく、スペイン当局の事故調査報告では、なぜ管制官が曲がりやすいC4出口でなくC3出口を指示したかについては触れられていないが、当時B747は最新鋭の大型機であり管制官にその知識が乏しかったためとされている。PAA1736便クルーは小さな滑走路でB747がこのような急転回をするのはほぼ不可能と考え、管制官が45度転回で済むC4出口で左へ曲がり滑走路を出るよう指示したに違いないと判断、C3出口を通り過ぎ、C4出口に向けて滑走路を進み続けた。さらにPAA1736便の副操縦士は管制官から「1、2、3の3番目」という指示を受けた時点で既にC1出口を越えていたため、C2出口から3番目にあたるC4出口を指示された地点だと信じていたと証言している。なお、事故後にKLMは独自で実験を行いB747はこの曲率を通過できることを示して、PAA1736便が指示通りにC3出口で滑走路を出ていれば事故は起こらず、管制官の指示に従わなかったPAA1736便の行為が事故の原因であるとしている。
衝突に至る連鎖 > コミュニケーションの問題

KLM4805便の機長はブレーキを解除し離陸滑走を始めようとしたが、副操縦士が管制承認が出ていないことを指摘した。
17時6分6秒、KLM4805便の副操縦士は管制官に管制承認の確認を行う。
17時6分18秒、管制官はKLM4805便の飛行計画を承認した。これはあくまで「離陸の準備」であり、「離陸してよい」という承認ではないが、管制官は承認の際に「離陸」という言葉を用いたためKLM4805便側はこれを「離陸してよい」という許可として受け取ったとみられる。
17時6分23秒、KLM4805便の副操縦士はオランダ語訛りの英語で、“We are at take off”（これから離陸する）または“We are taking off”（離陸している）とどちらとも聞こえる回答をした。
管制塔は聞き取れないメッセージに混乱し、KLM4805便に「OK、（約2秒無言）離陸を待機せよ、あとで呼ぶ（OK, … Stand by for take off. I will call you）」とその場で待機するよう伝えた。この「OK」とそれに続く2秒間の無言状態が後に問題とされる。
PAA1736便はこの両者のやりとりを聞いて即座に不安を感じ“No, we are still taxiing down the runway”（だめだ、こちらはまだ滑走路上をタキシング中だ）と警告した。しかしこのPAA1736便の無線送信は上記2秒間の無言状態の直後に行なわれたため、KLM4805便のコックピットボイスレコーダーでは「OK」の一言だけが聞き取れ、その後はヘテロダイン現象による混信を示すスキール音しか記録されていない。2秒間の無言状態により管制官の送信は終わったと判断してPAA1736便は送信を行ったものの、管制官はまだ送信ボタンを押したままだったので混信が生じ、管制官とPAA1736便の両者はこの混信に気付かなかった。
そして「OK」の一言だけを聞いたKLM4805便はスロットルを離陸推力へ開いた。
17時6分26秒、管制官は改めてPAA1736便に対し“Report the runway clear”（滑走路を空けたら報告せよ）と伝え、PAA1736便も“OK, we'll report when we're clear”（OK、滑走路を空けたら報告する）と回答した。このやりとりはKLM4805便にも明瞭に聞こえており、これを聴いたKLM4805便の機関士はパンナム機が滑走路にいるのではないかと懸念を示した。事故後に回収されたKLM4805便のCVRには以下の会話の録音が残っている（オランダ語）。
機長は機関士の上司でありKLMで最も経験と権威があるパイロットだったためか、機関士は重ねて口を挟むのをためらった様子だった。
この一連の状況下で、
PAA1736便『自機がまだ滑走路上に居るという警告がKLM4805便と管制官の双方に届いた』
KLM4805便『管制官に離陸を承認されているし「離陸する」と連絡してOKをもらった』
管制官『KLM4805便には「OK、離陸を待機せよ」と指示してあり、離陸位置で許可を待っている』
とそれぞれが安全な状況であると確信していた。
実際には霧のためPAA1736便、KLM4805便、管制官はお互いを視認できなかったなかで、
PAA1736便『自機が滑走路上に居るという警告は混信で誰にも伝わっていなかった』
KLM4805便『混信で「離陸を待機せよ」の指示やPAA1736便の警告が聞こえなかった』
管制官『霧でKLM4805便の様子が見えず、許可なく離陸滑走を始めたことに気づけない』
という状況であった。その後の管制官とPAA1736便の交信から唯一KLM機の機関士が滑走路上にまだPAA1736便が居るという懸念を抱いていたものの、上司らに否定され、それきりであった。
調査

スペイン、オランダ、アメリカ合衆国から派遣された70人以上の航空事故調査官、および両機を運航していた航空会社が事故調査に入った。その結果、事故当時パイロットや管制などの間に、誤解や誤った仮定があったことが明らかになった。コックピットボイスレコーダーの聞き取り調査から、テネリフェ管制塔がKLM4805便は滑走路の端で静止して離陸許可を待っているとの確信を持っていたが、KLM4805便のパイロットは離陸許可が出たと確信していたことがわかった。
調査 > 原因

調査結果はKLM4805便に責任があるとするスペイン側調査結果と、事故は複合要因によるものというオランダ側調査結果に分かれ、個々の要因のどれが相対的に重要であったかは今も議論となっているが、総合的な結論は以下の個々の要因が重なって事故が起こったというものであった。
※印は事故原因ではあるものの通常であれば問題のない行為で、この行為自体には非はない
管制官が2機を同時に滑走路に進入させたこと。※(便数の多い空港では着陸機が完全に滑走路を出る前でも離陸機に滑走路内待機(Line up and wait)を指示することは多い)
KLM4805便が「管制承認」を「離陸許可」と誤認して離陸滑走を行ったこと。
PAA1736便が指示されたC3出口で滑走路を出なかったこと。
KLM4805便の副操縦士および管制官が管制用語から離れた用語（「We're at take off」と「O.K.」）を交信に使用したこと。
押しつぶしたような無線音声、混信が起こった事により、それぞれに誤解が生じたこと。まったく同時に管制官とPAA1736便両方が送信を行い、それゆえ交信音声が打ち消し合いKLM4805便には聞こえなかったこと。
PAA1736便の機長が「滑走路を出たら報告する」と交信したとき、KLM4805便では航空機関士が滑走路上の他機の存在を機長に進言したにもかかわらず離陸を中断しなかったこと。
KLM4805便は燃料を補給して重くなっていたこと。補給をしていなければ、ギリギリのところでPAA1736便をかわせていた可能性もあった。※
臆測

他にも、立証はできないものの、事故につながった可能性のある要因が推測されている。
管制塔からの送信音声のバックグラウンドノイズには、サッカーの実況中継と思われる音声が混じっていた（スペイン側事故調査報告書では一切言及されていないが、オランダ側の事故調査報告書では指摘されている）。スペインの管制官が管制塔内で勤務中にテレビまたはラジオのサッカー中継番組を視聴していたと考えられ、試合状況に気を取られて管制がおろそかになった可能性がある。
KLM4805便のヤーコプ・フェルトハイゼン・ファン・ザンテン機長はKLMでも最上級の操縦士で、B747操縦のチーフトレーナーでもあり、KLMに所属するほとんどのB747機長/副操縦士は彼から訓練を受けており、事故当日のKLM機内誌の広告には彼の写真が掲載されていたほどの人物であった。彼は6年間フライトシミュレーションで新人パイロットを訓練する担当者になっており、その間は月平均21時間しか飛行しておらず、またこの日の飛行前12週間は1度も飛んでいない。これらのことから、シミュレーターの中のすべての役割（管制官を含む）を行ってきた結果、全ての権限は彼の掌中にあると錯覚するようになり、そのため、彼が管制官の指示を問いたださなかったのではないかと示唆する専門家もいる。
KLM4805便は本来の目的地であるグラン・カナリア空港に到着した後、さらに折り返してアムステルダムへの飛行を予定していた。これ以上遅延すると正規の勤務時間中にアムステルダムに到着できず、クルーの職務時間の超過に関するオランダの規則に触れて最悪の場合はライセンスを剥奪される可能性があることから、KLM4805便のクルーは遅れたフライトを急いで再開しなければならないと考えていた可能性がある。また、グラン・カナリア空港で給油するとさらに時間を浪費することから、テネリフェ空港で待機している間に給油することを選択した可能性がある。
濃霧がさらに悪化すると視界不良により滑走路が閉鎖される可能性が高く、一刻も早く離陸しないとテネリフェ空港に留まらざるを得なくなる。その場合には乗客の宿泊代などのKLMの金銭負担が増える結果になる上に、小島であるテネリフェ島ではそもそも宿泊施設を確保することが困難であるから、散々待たせたPAA1736便まで巻き添えにして離陸できなくなるのは気の毒だとの配慮による焦りも指摘されている。
臆測 > トレーニング症候群

「トレーニング症候群 (training syndrome)」とは、他人のトレーニングに熱心に取り組んでいる個人が、トレーニング環境（「非現実的世界」）と飛行操作環境（「現実世界」）の区別があいまいになり、いろいろな症状が現れる可能性がある症候のことである。この用語は専門用語ではなく、本事故研究グループ内の用語である。
訓練では効率化のため、通常現実的なATC（航空交通管制）手順と遅延を省略することがある。シミュレーターにATC訓練はなく、練習機の操作には最小限の訓練しかない。KLMオランダ航空の機長の職歴は、航空会社の教官が中心であった。シミュレーター訓練では、教官が管制官の役割を担当する。教官は通常、離陸前チェックリストの最終項目の直前に、ATCと離陸許可を乗組員に発行する。
教官は同じ場面（シナリオ）に従うことがよくある。しかし、現実の飛行は個々の場面の集合ではなく、判断と経験の継続的な作業である。教官は訓練操作以外の習熟度を維持するのが困難である。KLM機長は現実の飛行業務が少なくなり、飛行業務で多くある「柔軟な意思決定プロセス」に関わっていない。KLM機長に過去12週間に飛行業務がなかったことは重要で、過去6年間B-747を月平均21時間しか飛行していなかった。
航空規則の改正

本件事故を受けて、国際航空規則に対し全面的な変更がなされた。世界中の航空に関する組織に対しては、聞き違いを防ぐために標準的な管制用語を使用し、共通の作業用語には英語を使うよう要請がなされた。例えば、国際民間航空機関（ICAO）は、「line up and wait（滑走路に入り待機せよ）」という用語を、航空機に対し滑走路の待機位置まで動くように（ただし離陸の許可は下ろさない）という指示に変えるよう要請している。連邦航空局（FAA）の管制用語では「taxi into position and hold」が同じ意味になる。
現在の管制用語では、指示の際に、「OK（オーケー）」や「Roger（ラジャー、了解）」といった口語表現単独、あるいは「イエス」「ノー」単独で承認を行ってはならず、「Affirm（肯定だ＝イエス）」「Negative（違う＝ノー）」といった決められた用語を使用し、指示の核心部分を復唱（read back）させることで、相互に理解したことを示さなければならない。加えて、「take-off（離陸、テイクオフ）」という用語も実際の離陸許可を下ろす時か離陸許可を取り消す時にしか口にしてはならない。離陸許可の時点までは、コクピットも管制塔も「departure（出発/出域）」という用語を使わなければならない（例：「ready for departure」＝出発（離陸）準備完了）」。
しかし、2000年代に入って以降、この要請は必ずしも遵守されていない。2008年2月16日に新千歳空港で2機の航空機（B747とMD-90）が滑走路上でニアミスするというテネリフェ事故と類似の状況が発生している。原因は、管制承認についての交信で管制官が「take-off」という用語を使ってしまったため、航空機側が離陸許可と誤認し離陸滑走を開始したこと（および、機長らも聞き違いを問いただしたり指示を復唱したりせず、ただ「Roger」とのみ答えたこと）であった。
またコックピット内の手続きや規則も変わった。航空業界には軍出身者が多く、当時のコクピットでは上官の命令は絶対という権威主義的な気風が見られ、こうした対人関係の特殊さが、航空機が改良されても航空事故が減らない原因の一つとみられるようになっていた。この事故をきっかけに、クルーメンバー間の厳格な上下関係は解消され、クルーの合意による意思決定が強調されるようになった。これは航空業界でCRM（crew/cockpit resource management、クルー・リソース・マネジメント、乗務員の人的資源の管理）として知られる、コックピット内のクルーが持てる力を最大限に生かせる環境を作ることによって、対人関係の滞りやヒューマンエラーを防ぎ、突発的な危機に直面してもクルー全員の相互協力によって危機を回避して生還できるようにするという訓練体系の重要な概念になっている。機長の権威が低すぎる（権威の勾配が緩すぎる）と、機長の言うことが聞かれなくなり、とっさの場合に決定を行い命令を下すという機長の権限を行使することができないが、機長の権威が高すぎる（権威の勾配が急すぎる）と副機長らが萎縮して、機体の異常や機長の判断ミスに気付いたとしても口をはさむことができなくなって事故につながってしまう。このため、「操縦室内の権威勾配（Trans-cockpit authority gradient, TAG）」は適切であることが必要とされる。クルー間の意思疎通やチームの意思決定を重視するCRMは、宇宙飛行士が生還するための訓練として1970年代からNASAで開発されていたが、テネリフェ事故やユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故やイースタン航空401便墜落事故といった意思疎通の失敗による事故の連続から1970年代末より航空業界でも注目されるようになり、すべての航空会社の基礎的な安全管理方式や訓練体系となっている。
新空港の建設

テネリフェ島北部のロス・ロデオス周辺（サン・クリストバル・デ・ラ・ラグーナ内）の地域には頻繁に霧が発生することから、かねてより島南部に新空港の建設が進められており、本事故はその最中に発生した出来事であった。新空港は事故翌年、テネリフェ・スール空港（テネリフェ南空港、コード：TFS）として開港し、テネリフェの国内・国際線の大部分を扱うようになっている。悲劇の現場となったテネリフェ空港はテネリフェ・ノルテ空港（テネリフェ北空港、コード：TFN）に改称し、主にカナリア諸島内部やスペイン本土からのフライトを中心に利用されている。
責任と慰霊

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| スキポール空港に並べられた犠牲者の棺 |  | アムステルダムWestgaarde墓地の犠牲者記念碑 |
オランダの航空当局は当初、KLM4805便のクルーの責任を認めようとしなかったが、KLMは最終的には事故の責任を受け入れ、逸失利益に応じて遺族にそれぞれ、58,000ドルから600,000ドルを支払った。
アムステルダムには犠牲者の墓地および記念碑が作られている。カリフォルニア州オレンジ郡ウェストミンスターの墓地にも同様の記念碑がある。また事故30年を機に、2007年、オランダやアメリカなどに住む遺族や、事故当時の救急に当たった島の人々が合同で慰霊祭を開き、テネリフェ島のメサ・モタ山に国際慰霊碑を建てている。
映像化

ナショナルジオグラフィックチャンネルが放送している「衝撃の瞬間2」（第12話：スペイン航空機衝突事故）と「メーデー!:航空機事故の真実と真相」（シーズン14 第3話：Disaster At Tenerife）でこの事故の検証番組が放送されている。
ドキュメンタリー番組「世紀の旅客機衝突事故」ディスカバリーチャンネル
報道ステーション（テレビ朝日系列） - 2024年2月2日の放送で、『羽田空港地上衝突事故』「"世界初"警告システムの導入検討 羽田空港JAL機炎上から1か月」のニュースを報じた際に、本事故のニュース映像が使われた。
事故の全体像
テネリフェ空港の主滑走路の両端からPAA1736便（青）とKLM4805便（空色）が接近衝突した（赤い星印）
濃霧のため管制塔（橙色）は両機とも視認できなかった
事故の瞬間
パンナム機（青色）は前方左の4番出口へ退避しようとしていた。KLM4805便（空色）はPAA1736便を視認した時点で停止できない速度で滑走中であり、急離陸を試みようとさらに加速した。
PAA1736便の上にKLM4805便が覆いかぶさるような形で衝突した。
衝突の様子を再現したアニメーション
パンナム機:白色、KLM機:空色
衝突時の想像図
トラオレ

トラオレ(Traoré)は、マリ共和国に起源をもつ姓である。
→「アダマ・トラオレ」および「モハメド・トラオレ」も参照
政治家

ムーサ・トラオレ（1936年 - 2020年） - マリ共和国第2代大統領。
ディアラ・トラオレ（1935年 - 1985年） - ギニア共和国の軍人、政治家。ギニア共和国第2代首相。
イブラヒム・トラオレ（1988年 - ） - ブルキナファソの大統領
スポーツ選手

サミー・トラオレ（1976年 - ） - フランス出身の元サッカー選手。元マリ代表。現役時代はUSクレテイユ＝リュシタノ、OGCニースなどに所属した。
ジミ・トラオレ（1980年 - ） -  フランス出身の元サッカー選手、サッカー指導者。元マリ代表。現役時代はリヴァプールFCなどに所属した。
アラン・トラオレ（1988年 - ） - ブルキナファソ出身のサッカー選手。同国代表。2022年2月現在、ASアルタ/ソーラー7（英語版）所属。
アブドゥ・ラザク・トラオレ（1988年 - ） - ブルキナファソ出身のサッカー選手。同国代表。2022年2月現在、南通支雲足球倶楽部所属。
アルマン・トラオレ（1989年 - ） - フランス出身のサッカー選手。セネガル代表。アーセナルFC、クイーンズ・パーク・レンジャーズFCなどに所属した。
ラシナ・トラオレ（1990年 - ） - コートジボワール出身のサッカー選手。同国代表。ASモナコなどに所属した。
ベルトラン・トラオレ（1995年 - ）- ブルキナファソ出身のサッカー選手。同国代表。2022年2月現在、アストン・ヴィラFC所属。
イブラヒム・トラオレ（1988年 - ） - コートジボワールのサッカー選手
ラシナ・トラオレ（2001年 - ） - ブルキナファソ出身のサッカー選手。同国代表。2022年2月現在、FCシャフタール・ドネツク所属。
ベニー・トラオレ（2002年 - ） - コートジボワールのサッカー選手
岡本清福

岡本 清福（おかもと　きよとみ、1894年（明治27年）1月19日 - 1945年（昭和20年）8月15日）は、日本の陸軍軍人。最終階級は中将。1936年（昭和11年）の帝国国防方針改定の主務者（参謀本部作戦班長）。
| 岡本 清福 |
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生誕:  1894年1月19日  日本 石川県
死没:   (1945-08-15) 1945年8月15日（51歳没）  スイス チューリッヒ
所属組織:   大日本帝国陸軍
軍歴:  1915 - 1945
最終階級:   陸軍中将
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来歴

石川県に生まれる。
1915年（大正4年） 5月25日に陸軍士官学校を卒業し（27期砲兵科11番、全兵科 41番/761名）、12月25日に砲兵少尉に任じられて、近衛師団野砲兵第14連隊附となる。
1919年（大正8年）4月15日には砲兵中尉に昇進した。翌1920年（大正9年）に陸軍野戦砲兵射撃学校教導大隊附兼同校教官となる。
1922年（大正11年）12月14日、陸軍大学校に入学する。在学中の1924年（大正13年）3月15日に砲兵大尉に昇進し、近衛野砲兵連隊大隊副官となる。1925年（大正14年）11月27日に陸軍大学校を優等の成績でした卒業（37期）。
1926年（大正15年）1月13日に近衛野砲兵連隊中隊長に就任したが、同年12月18日には参謀本部附勤務となり、近衛野砲兵連隊附に変更された。約1年後の1927年（昭和2年）12月16日に正式な参謀本部員となる。
1929年（昭和4年）4月1日に陸軍省軍務局に転属して、ドイツ駐在となる。1930年（昭和5年）8月1日に砲兵少佐に昇進した（砲兵科同期生の序列が前年の10番から2番に上昇）。1931年（昭和6年）5月14日、在ドイツ日本国大使館附武官輔佐官となる。
1932年（昭和7年）8月8日に野砲兵第3連隊大隊長に就任して、3年ぶりに帰国した。1933年（昭和8年）8月1日に 参謀本部員に復帰する。1934年（昭和9年）8月1日に砲兵中佐に昇進。1935年（昭和10年）には参謀本部（作戦班長）と軍令部員を兼務した。
1936年（昭和11年）2月から6月まで「帝国国防方針の改定」の作業に携わった。6月19日に陸軍省軍務局課員兼陸軍大学校兵学教官となる。
1937年（昭和12年）8月2日に砲兵大佐に昇進する。
1939年（昭和14年）3月9日に野砲兵第4連隊長となるが、同年12月1日に在ドイツ国日本大使館附武官に転じ、再びドイツに駐在した。1940年（昭和15年）8月1日に少将に昇進する。
1941年（昭和16年）4月1日、参謀本部第2部長（情報）となり帰国。
1942年（昭和17年）6月には日泰攻守同盟条約慶祝答礼のためタイ王国に派遣された。同年8月17日に、南方軍総参謀副長となる。
1943年（昭和18年）7月に遣独伊連絡使節団長を務めた。同年10月29日に中将に昇進する。1944年（昭和19年）3月16日、スイス公使館附武官となる。この人事は、遣独伊連絡使節団の将校がヨーロッパ戦線の激化のため帰国の術がなくなり、ヨーロッパにとどまって情報任務に就いたという経緯による。
1945年（昭和20年）1月1日、脳溢血で倒れる。公使館のあるベルンではなく、チューリヒのホテルに住んだ。倒れた後も半身不随ながら意識ははっきりしていたが、参謀本部はフランス大使館付武官だった沼田英治少将をスイス駐在の代理武官とした。しかし、岡本の側は沼田の着任を認めなかったため、沼田が参謀本部に電報を打つ際には沼田個人の意見という但し書きをつけることになった。
1945年（昭和20年）8月15日 に、チューリヒの居宅で拳銃により自決した。
和平工作への関与

1945年6月頃、岡本はスイスの国際決済銀行理事で横浜正金銀行員だった北村孝治郎を呼び、アメリカに和平の希望があるのならそれに応じる用意があるという前提で、北村および同じく国際決済銀行為替部長の吉村侃の二人で和平工作に当たってほしいと依頼する。北村はスイス公使の加瀬俊一の内諾を得た上で、7月に入ってから国際決済銀行顧問だったペール・ヤコブソン を介して、アメリカの情報機関・戦略情報局(Office of Strategic Services、略称OSS。現在のCIA）でスイス支局長（ヨーロッパの責任者はロンドンにあるヨーロッパ総局のデイヴィッド・ブルース）だったアレン・ウェルシュ・ダレスと接触する（接触はヤコブソンが別個に両者と会う形でおこなわれた）。ダレスからは、日本のしかるべき筋から降伏受諾についての公式な表明があれば、直接交渉の接触に必要な準備を取るという反応を得る。これを受けて、岡本は7月18日に陸軍参謀総長の梅津美治郎宛に意見具申の電報を送ったとされる。加瀬公使もこれを受けて（岡本の電報が東郷茂徳外務大臣にも渡っていることを前提に）、スイスにおけるダレスとの和平工作を説明する電報を外務省宛に送った。しかし、岡本の電報は梅津の目に触れていなかった可能性が高く、外務省はソ連を介した和平交渉を最優先としていたため、この情報が生かされることはなかった。一方、アメリカ側ではポツダム会議前後の7月13、16、18日、8月2日付で、ダレスから統合参謀長会議や国務長官に宛てて、ヤコブソンからの情報が伝えられた。とりわけ8月2日付の報告では、岡本や加瀬が日本に和平を促す電報を打ったこと、「在スイス日本人グループ」（北村・吉村・加瀬らを指す）はポツダム宣言を戦争終結への道筋を示した文書と評価した電報を日本に打ったことが記されている。彼らは日本政府が何らかの決断を下すことを期待していること、日本のラジオが伝える内容は士気を維持するための宣伝なので真に受けぬよう求めていること、公式回答はラジオでなければ何らかのチャネルで伝えられると見ていることが述べられている。最後の報告に関しては、これをトルーマン大統領やバーンズ国務長官が読んだという証拠はない。仮に彼らがその存在を知っていたとしても、トルーマンは日本が無条件降伏を拒否することを予期し、当初から交渉に応じる考えはなかったという見解も唱えられている。
8月12日に「スイス公使館付武官」名で「天皇の御位置に関する各国の反響」という電報が陸軍省に届けられた。この中にはアメリカ政府は民主的政府樹立のために天皇が障害とならないとみなしていることや、イギリスの元駐日大使であるロバート・クレイギーが「アメリカが日本国内の混乱を避けようとするなら、皇室の維持は絶対に必要」と語ったことなどが記されていた。長谷川毅はこの情報は「武官から宮中に伝えられたと想定できる」としている。
岡本は自決に当たり、和平工作の資料を遺すよう手続を取ったとされるが、それを引き取った補佐官が戦後焼却処分としたため、現存していない。
栄典

1942年（昭和17年）9月14日 - タイ王国：王冠第一等勲章
ダークサマー (2000年の映画)

| ダークサマー |
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 The In Crowd
監督:  メアリー・ランバート
脚本:  マーク・ギブソン フィリップ・ハルプリン
製作:  ジェームズ・G・ロビンソン
製作総指揮:  マイケル・I・ラックミル ジョナサン・A・ジンバート
音楽:  ジェフ・ローナ
撮影:  トム・プリーストリー・Jr
配給:   ワーナー・ブラザース
公開:   2000年7月19日  劇場未公開
上映時間:  105分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語
製作費:  $2,4000,000
興行収入:  $5,280,035
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『ダークサマー』（原題: The In Crowd）は、2000年にアメリカ合衆国で制作されたスリラー映画。日本では劇場公開されずビデオスルーされた。
あらすじ

精神病院から退院したエイドリアンは、担当医であるトンプソン医師の勧めもあって東海岸にある高級リゾートクラブで働くことになった。彼女はそこで裕福な家庭に育ったティーンエイジャーのグループと出会い、そのリーダー格であるブリタニーに気に入られ、パーティーに誘われた。エイドリアンも、華やかな世界に生きるブリタニーの心優しさに惹かれる。
しかし、ブリタニーが気に入っていた少年マシューがエイドリアンに興味を持ったため、嫉妬したブリタニーはトンプソン医師のオフィスに忍び込みエイドリアンの過去を記したファイルを盗んで事実を知り、エイドリアンをグループから外そうと企む。
エイドリアンも、ブリタニーの姉がかつてそのティーンエイジャーグループのリーダー格だということを知り、ブリタニーに疑いを持つ。
あるとき、ブリタニーは親友のケリーがエイドリアンに対して行方不明になったブリタニーの姉について話しているのを聞き、怒りを抱く。ブリタニーはまずケリーを殺し、つぎにトンプソン医師を殺し、エイドリアンを再び入院させようと企むが、ブリタニーの友人の一人であるボビーの助けもあってその企みは失敗した。
夏の終わり、リゾートクラブに復帰したエイドリアンは、再びパーティーに再び誘われるが、ブリタニーが周囲から白い目で見られていることに気づき、姉殺しの真犯人を悟った。
ブリタニーは森へ向かい、地面を掘って、姉の遺体と対面した。そこに居合わせたエイドリアンはあやうくブリタニーに殺されそうになるが、屋外にいた人々がその現場を目撃したため、ブリタニーの狂気が皆の知るところとなり、最終的に精神病院へ送られた。
一方のエイドリアンはリゾートクラブを辞め、どこかへ引っ越した。
キャスト

| 役名 | 俳優 | 日本語吹き替え |
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| ブリタニー | スーザン・ウォード | 久川綾 |
| エイドリアン | ロリ・ヒューリング | 魏涼子 |
| マット | マシュー・セトル | 千葉進歩 |
| ボビー | ネイザン・ベクストン | 小西克幸 |
| アマンダ・ジャイルズ医師 | テス・ハーパー |  |
| ケリー | ローリー・フォーティア | 柚木涼香 |
| ジョアンヌ | キム・マーフィ |  |
| アンディ | ジェイ・R・ファーガソン | 土田大 |
| ウェイン | A・J・バックリー | 杉山紀彰 |
| モーガン | キャサリン・タウン | 永島由子 |
| グレッグ | チャーリー・フィン | 鳥海浩輔 |
| トム | イーサン・エリクソン | 桐井大介 |
| シーラ | エリン・バートレット | 幸田夏穂 |
| ボブ・ミード | ピーター・マッケンジー |  |
| ヘンリー・トンプソン医師 | ダニエル・ヒュー・ケリー | 加藤亮夫 |
| ターニャ | ヘザー・スティーヴンス |  |

その他吹き替え - 小野未喜、望月健一、よのひかり、矢ノ川陽子
評価

この映画には否定的な評価が寄せられた。
批評家たちは、サスペンスに満ちたシーンと何気なく笑えるシーンがたくさんあるとしながらも、この映画のストーリー展開がありきたりだとしている 。
2011年10月現在Rotten Tomatoesでの評価も2%である
。
ロング・トール・サリー

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: この項目では、リトル・リチャードの楽曲について説明しています。ビートルズのEPについては「ロング・トール・サリー (アルバム)」をご覧ください。
「ロング・トール・サリー」あるいは、「のっぽのサリー」（Long Tall Sally、Long Tall Sally (The Thing)）は、リトル・リチャードの楽曲である。作詞作曲はロバート・ブラックウェルやエノトリス・ジョンスンとの共作。1956年3月にスペシャルティ・レコードよりB面に「スリッピン・アンド・スライディン（英語版）」を収録したシングル盤として発売された。
『ビルボード』誌のR&Bチャートで第1位を獲得し、19週にわたってチャートイン。同誌の年間チャートでは第45位を獲得した。『ローリング・ストーン』誌の「The 500 Greatest Songs of All Time」では、第55位にランクインしている。
楽曲の発表後、エルヴィス・プレスリーやビートルズなど多数のアーティストによってカバーされ、ロックンロールのスタンダードとなった。
背景（リトル・リチャード版）

ブラックウェルは、テネシー州のディスクジョッキーであるハニー・チルから「すぐに来て欲しい。見てほしいものがある」という電話を受けた。ブラックウェルがチルのいるホテルへ向かうと、チルのそばにエノトリス・ジョンスンという10代の少女がおり、ジョンスンの手には「Saw Uncle John with Long Tall Sally（ジョンおじさんはのっぽのサリーといっしょだった）」というフレーズから始まる3行の歌詞が記されたドイリーが握られていた。ジョンスンは、病気を患った叔母の治療費を稼ぐために曲を売る必要があったことから、ミシシッピにある自宅から数日をかけて歩いてきて、2人の音楽担当の重役と会っていた。事情を理解したブラックウェルは、ジョンスンの書いた歌詞をクライアントに持ち帰り、その日の午後に2人は「Have some fun tonight（今夜はちょいと楽しもう）」というフレーズがボーカルのフックとなるように曲を仕上げた。
ブラックウェルからアイデアを伝えられたリチャードは、当初渋っていたものの、「ducked back in the alley（あわてて路地裏にひっこんだ）」というフレーズが自身が求めていたものであったことから、できるだけ早口で歌えるように練習を続け、ヴァースとコーラスを加えて完成させた。