stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
エアバスA320
沿革 > ファミリー機のneo化

2010年12月のA320neo開発決定時に、ファミリー機のA321とA319についてもneoを開発することが決まっていた。ファミリー最小のA318については、2003年から2010年までの累計納入数が74機にとどまっており、将来需要が見込めないとしてneoの開発は見送られた。A321とA319は共にPW1100GエンジンとLEAP-1Aエンジンを装備可能とされ、機体サイズに応じて各エンジンには推力増強型と抑制型が用意された。2015年5月19日には、A320neoファミリーをベースとしたエアバス・コーポレート・ジェットの開発も決定し、ACJ320neoファミリーと名付けられた。
A321neoの初号機はLEAP-1Aエンジン装備型で2016年2月9日に初飛行した。翌月にはPW1100Gを装備したA321neoも初飛行を行なった。その後A321neoは試験飛行を行い、2016年12月15日にPW1100G仕様型、翌年3月1日にはLEAP-1A仕様型に対してそれぞれ型式証明が交付された。2017年4月20日にLEAP-1A仕様のA321neoがヴァージン・アメリカに対して初引き渡しされ、同年9月5日にはPW1100Gエンジン装備機も全日本空輸に対して初納入された。
長胴型のA321はボーイング757の後継機市場にも進出しつつあったが、本格的に757を代替するためには、航続力の強化が必要だった。そこでエアバスは2015年1月13日に、A321neoの航続距離延長型となるA321LR（Long Range、長距離の意味）の開発を決定した。A321LRは2018年1月31日に初飛行し、10月2日に型式証明を取得、11月14日に初引き渡しがアルキア・イスラエル航空に対して行われた。2019年6月17日には、A321の航続力をさらに強化したA321XLR (Xtra Long Range) を開発するとエアバスが発表した。A321XLRは、アメリカン航空やカンタス航空、イベリア航空やエアリンガスを傘下に持つインターナショナル・エアラインズ・グループなどから受注を獲得し、2023年納入の計画で開発が進んでいる。
この間にA319neoの初号機もLEAP-1Aエンジン仕様で製造され、2017年3月31日に初飛行した。同様に試験飛行を経て、2018年12月にLEAP-1A仕様のA319neoへの型式証明が交付された。その後、A319neoの初号機はエンジンをPW1100Gに換装し、2019年4月25日に同エンジンでの初飛行を行なった。2019年現在においてPW1100G仕様のA319neoは、型式証明取得に向けた試験飛行を行なっている。A319neoの納入初号機は2019年7月16日に個人客に引き渡された。
沿革 > さらなる販売の伸びと生産強化

A320ファミリーの年間納入数は概ね増加を続け、2006年には300機を上回り2009年には400機を超えた。A320単体の年間納入数も同様で、2008年に200機を超え2011年には300機を超えた。A320ファミリーの累計納入数は伸び続け、2012年2月に5,000機、2014年3月には6,000機に達した。
この間、A320ファミリー内の需要の中心が大型機に移っている。A320、A321、A319が揃った1996年以来、A320、A319、A321の順に納入数が多かったが、2000年代の後半から徐々に売れ筋が大型化してきた。2006年のファミリー内の納入数シェアは、A321が10パーセント弱でA320が43パーセント、A319が73パーセントであった。2010年を境にA319とA321の納入数が逆転し、2016年にはA321が44パーセント、A320が53パーセント、A319は3パーセントとなった。
A320neoファミリーの開発と並行して段階的に生産体制が強化されてきた。エアバスは、2012年7月にA320ファミリーの最終組立を米国でも行うことを決め、アラバマ州モビールに工場を建設した。アラバマ工場は2013年4月に着工し、2015年9月から本稼働している。米国製の初号機は2016年3月に初飛行し、4月に顧客へ引き渡された。
2008年2月1日にはA320ファミリー全体での納入数が8,000機に達し、2019年10月11日には、A320"neo"ファミリーの納入数が1,000機に達した。
2019年現在、A320の最終組立が行われているのはフランスのトゥールーズ、ドイツのハンブルク、中国の天津、アメリカのモビールの4か所である。A319はハンブルク、天津、モビールの3か所、A321はハンブルクとモビールの2か所で最終組立されている。A318については2015年を最後に生産が途絶えている。
機体 > ファミリー構成

A320ファミリーは世代により、当初型のA320ceoファミリーと新世代エンジンに刷新したA320neoファミリーに分けられる。A320ceoファミリーは、基本型のA320、長胴型のA321、短胴型のA319とA318の4機種で構成される。A320neoファミリーは、A319neo、A320neo、A321neoで構成される。
以下本節では、主に基本型のA320について説明する。ファミリー各機種については、個別ページ（A321#機体、A319#機体、A318#機体）を参照のこと。A320neoについての詳細はA320neoも参照。またコーポレートジェット仕様についてはエアバス・コーポレート・ジェットも参照されたい。
機体 > 形状・構造 > 基本構成

A320の機体構成は一般的な旅客機のものである。片持ち翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に1発ずつターボファンエンジンを備える。尾翼は通常配置で、垂直尾翼と水平尾翼はともに胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅はウイング・チップ・フェンス装備型が34.10メートルでシャークレット装備型が35.80メートルである。
機体構造の材料は、アルミニウム合金やチタン合金といった金属が中心だが、構造重量の15パーセントは複合材料が用いられている。使用されている複合材は、炭素繊維強化プラスチック (CFRP)、アラミド繊維強化プラスチック (AFRP)、ガラス繊維強化プラスチック (GFRP) であり、AFRPとGFRPは二次構造部材、CFRPは二次構造部材のほか主構造材にも用いられている。
機体 > 形状・構造 > 主翼

主翼はテーパーがついた後退翼で、翼面積は122.6平方メートルである。25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比
は約9.5と、後退角が浅く翼幅の大きい翼である。翼厚比は10.8パーセントでA310と近い値であるが、断面形状はかなり異なりA320の翼は後半部が比較的厚い。主翼構造は、胴体と一体化している中央翼構造および左右の片持ち翼構造から構成される。左右の主翼は箱型応力外皮構造（ボックス構造）であり、前桁、後桁、リブ（小骨）、ストリンガ（縦通材）、そして上下の外板らで構成される。中央翼構造はトラスで補強されたボックス構造で、翼にかかる揚力などを胴体に伝える働きを担う。
主翼には高揚力装置として前縁にスラット、後縁にファウラー・フラップを備える。スラットは片翼あたり6枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。エンジン・パイロンの付け根を境にフラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。スポイラーはロール操縦にも用いられる。動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られている。
翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィング・チップ・フェンスまたはシャークレットを備える。ウイング・チップ・フェンスは鏃状の整流板で、シャークレットはウイングレットのように翼端を上に曲げた形状を有する。開発当初はウイング・チップ・フェンスが標準装備であったが、のちにシャークレット仕様が開発され、A320neoではシャークレットが標準装備となった。また、既存の機体にシャークレットを後付けすることも可能である。
主翼のボックス構造内は燃料タンクである。タンクは左右が各2分割され中央1区画と合わせて5区画に分かれており、両端はサージタンクとなっている。
機体 > 形状・構造 > 胴体

A320の胴体断面は直径が異なる2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」である。断面の外寸は幅3.95メートル、高さ4.14メートルである 。胴体長は全長に等しく37.57メートルである。客室部分をできるだけ一定幅で保ちつつ、尾部の平面形のくびれを工夫するなどして抵抗を低減している。胴体構造はセミモノコック構造であり、フレーム（円周方向の構造材）、ストリンガ（前後方向に延びる縦通材）、外板、ビーム（左右方向の補強部材）、圧力隔壁などで構成される。胴体最下端から1.679メートル上にビーム構造があり、客室の床を支持する。胴体は尾部を除き与圧構造である 。
機体 > 形状・構造 > 尾翼

水平尾翼の翼幅は12.45メートル、垂直尾翼の高さは5.87メートルである。水平・垂直尾翼ともに前桁と後桁、外板、リブで構成されたボックス構造であり、ほとんどは複合材料製である。
水平尾翼は水平安定板と昇降舵で構成される。水平尾翼は在来機のような中央翼構造は持たず、左右の翼が胴体内で金具により結合されている。この結合部の前方にジャッキ・スクリューが取り付けられており、水平安定板の角度を変えてトリムを調整できる。水平尾翼と胴体との結合は、後桁に左右一か所ずつ設けられた金具とベアリングにより行われる。左右の昇降舵はアクチュエータを2か所ずつ備え、左右独立して駆動される。
垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。垂直尾翼の最下部で胴体に結合されている。方向舵は垂直安定板の後桁にベアリングで結合されており、アクチュエータにより駆動される。
機体 > 形状・構造 > 降着装置

左右の主脚および前脚はそれぞれ2輪式である。前脚・主脚とも引き込み式で、昇降は通常時は油圧により行われ、非常用の脚下げ機構のみ他機種と同様にケーブルが用いられる。ホイールはアルミニウム合金製、タイヤはラジアルタイヤである。ブレーキは多板式のディスクブレーキで、ディスクにはカーボンが用いられる。ブレーキは油圧で作動し、アンチスキッドや自動ブレーキシステムを備える。前脚は油圧駆動のステアリング機構を有し、地上にいるときのみ旋回が可能である。
機体 > エンジン

A320のエンジンはA320ceoとA320neoで世代が分けられ、いずれも高バイパス比のターボファンエンジンである。
A320ceoのエンジンは、CFMI社のCFM56とIAE社のV2500の選択式である。CFM56エンジンはA320ファミリー全てに設定されており、V2500エンジンはA318を除くA319、A320、A321に設定されている。ファミリー機の胴体長（重量）に応じて、推力増強型と抑制型が用意されている。
A320neoのエンジンは新世代型ターボファンエンジンとなり、CFMI社のLEAP-1AあるいはP&W社のPW1100G-JMから選択できる。両エンジンはA320neoファミリー全てに設定され、やはり胴体長に応じて、推力増強型と抑制型が用意されている。
エンジンの制御はデジタル式の電子制御装置 (FADEC) により行われる。FADECはエンジン版のフライ・バイ・ワイヤとも言えるもので、スラストレバーの入力と飛行状況に応じてコンピュータによりエンジン推力を自動制御する。
補助動力装置 (APU) としてガスタービンエンジンを1基備えており、胴体尾部のテールコーン内に搭載されている。A320のAPUは、地上で主エンジンの停止中に電力や圧縮空気を供給するためのものであるが、非常時には空中でも始動可能である。
機体 > 飛行システム > フライ・バイ・ワイヤ

A320の特徴として、旅客機で初めてフライ・バイ・ワイヤ技術を全面的に採用したことが挙げられる。エアバスはA320のフライ・バイ・ワイヤ・システムをEFCS (Electronic Flight Control System) と呼んでいる。
A320のフライ・バイ・ワイヤ・システムでは、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されデジタル・コンピュータに送られる。コンピュータでは操縦入力と各種センサなどの情報に基づき計算処理が行われる。算出された指令値は電気信号として各操縦翼面や降着装置のアクチュエータに伝達される。
エアバスはA320のシステムを開発するにあたり、馬車を操るように旅客機を操縦できるようなシステムを目指した。馬車の場合、御者は馬に指示を出し、馬は指示をもとに道路状況に応じて走ることができる。御者が馬の一歩一歩の足運びまで指示することはないし、明らかな危険があれば、馬は自分の判断で回避することもできる。A320でも同じように、パイロットの指示と状況に応じてシステムが動翼を自動制御する。A320の飛行制御システムには、パイロットの操縦を補助する機能があるほか、機体や飛行の安全を守る保護機能が組み込まれている。そしてこのシステムは自動飛行制御システム (Automatic Flight Control System; AFCS) として、自動操縦装置や自動推力制御装置、および航法などを担う飛行管理装置も統合されている。
システムの設計思想を対比して、機械優先のエアバスと人間中心のボーイングと言われることもある。一方で、機械が得意な部分は機械に任せるというのがエアバス機の考え方であり、あくまで人間が中心のシステムであるとの評価もある。システムを上手に使いこなすことが、A320をうまく飛ばす要諦とも言われる。また、エアバスとボーイングは、相手の優れた機能を互いに取り入れてシステムの改善を重ねている。
A320のシステムにおいて、各種入力を受けて操縦翼面を制御するプログラムは「飛行制御則」と呼ばれる。飛行制御則は3種類用意されており、それぞれノーマル（通常）、オルタネート（代替）、ダイレクト（直接）と名付けられている。通常はノーマル制御則で運航され、システムの障害の程度に応じてオルタネート制御則やダイレクト制御則へ切り替わる。ノーマル制御則では飛行段階に応じたモードがあり、地上モードから飛行モード、着陸モードと順に切り替わり、最後に地上モードに戻る。
ノーマル制御則では保護機能によって機体姿勢や荷重、飛行速度などが許容範囲を超えることがないよう機体が制御される。例えば機体が失速状態に近づくと、自動的にエンジンを最大推力とし、迎え角がそれ以上大きくならないよう操縦翼面が制御される。また、ノーマル制御則にはパイロットの操縦を補助する機能があり、例えばトリムはシステムにより自動調整される。システムに2つの障害が発生した場合は、オルタネート制御則に切り替わる。オルタネート制御則では、操縦特性はノーマル制御則と変わらないが、一部の保護機能が働かなくなるほか、乗員は操縦機能が喪失しないよう対処する必要がある。システムに3つ以上の障害が発生した場合は、ダイレクト制御則に切り替わり、トリム調整も乗員が行う必要がある。
主操縦翼面（昇降舵・補助翼・方向舵）を制御するコンピュータは計7台あり、その他にも二次操縦翼面（高揚力装置等）を制御したり自動操縦の処理を行ったりする各種コンピュータを加えてシステム全体が構成される。コンピュータの異常を検出するための相互監視機能も備える。
A320の操縦システムは、操縦不能になるのは109時間に1回以内、操縦性の低下は105時間に1回以内という目標で設計された。システムは信頼性を高めるため、複数のコンピュータにより冗長化が図られており、さらに単純な多重化ではなく異種冗長の考え方が取り入れられている。異種冗長とは同一の欠陥あるいは故障によりシステム全体が機能喪失することを防ぐための考え方である。具体的には、多重化に際してメーカー、プロセッサ、そしてプログラミング言語が異なるコンピュータを組み合わせたり、コンピュータ内部の命令部と監視部を完全に独立させたりといった方策がとられている。電源の分離や信号線の分離配置といった対策もとられている。
油圧系統は、独立した3つの系統で構成される。油圧ポンプにより加圧された油圧は操縦系統や降着装置、ブレーキ、そしてエンジンの逆推力装置に供給される。全ての操縦翼面は油圧により駆動される。各翼面には複数のアクチュエータが備わり冗長化されている。降着装置の出し入れ、ブレーキ、ステアリングも油圧駆動である。
A320の電源は、左右のエンジンおよびAPUに備わる発電機から供給される。駐機中には、地上設備の外部電源を利用することも可能である。電源系にはバッテリーが備わっているほか、緊急時には胴体からラムエア・タービンを展開して発電および油圧の加圧を行うことができる。さらに、機体の全電源が喪失した場合に備えて、水平尾翼と垂直尾翼のトリム操作には機械式の操縦系も備えているほか、降着装置も非常用にケーブル式の脚下げ機構を有する。機械式の操縦系統が残っているのは、全電源が喪失する確率が109時間（約11万年）に1回以内ということを検証することが現実的に困難だったためとも言われる。
機体 > 飛行システム > コックピット

運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。操縦室には機長席と副操縦席に加えてオブザーバ席が2席ある。居住性を重視した合理的なデザインであり、ポルシェのデザイン部門が設計に参画したことでポルシェ・コックピットとも呼ばれる。
A320のコックピットはいわゆるグラスコックピット化されているほか、従来機のような操縦輪はなくサイドスティックで操縦を行う。
ディスプレイは左右の操縦席に各2枚、中央に2枚の計6枚あり、全てカラー表示である。予備の計器以外の表示は全てディスプレイに集約されている。ディスプレイにはそれぞれ役割が割り当てられているが互換性があり切り替え可能である。ディスプレイが故障した場合には、 飛行の継続に支障ないように自動的に表示レイアウトが切り替わる。ディスプレイには当初はブラウン管が用いられたが、技術革新にともない液晶ディスプレイに置き換えられた。2014年からはヘッドアップディスプレイ (HUD) の装備が追加され、新造機にはオプション設定されているほか、既存機への装着も可能である。
サイドスティックはピッチとロールの主操縦に用いられ、左の機長席には左側、右の副操縦士席には右側に配置されている。左右のサイドスティックは機械的には連結されていない。通常はどちらか一方のサイドスティックで操縦する。両方のサイドスティックを同時に操作した場合は、それぞれの指令の算術和がシステムへの入力となるが、不慮の事態に備えてもう一方のスティックの入力を無効にする機能も備わる。オートパイロット作動中のサイドスティックは、従来の操縦輪のように自動的に動くことはない。操縦輪がなくなったことで各操縦席の前面には収納式のテーブルが設置され、ログを書いたり食事をとったりできる。
コックピットや飛行システムはA320ファミリーで共通化されており、操縦資格も共通である。同時にエアバスの相互乗員資格 (CCQ) の対象でもあることから、CCQ対象となるエアバス機との間であれば、短時間の訓練で他機種の資格を取得することが可能である。
機体 > 客室・貨物室

A320の胴体は中央付近の床面を境として上層に客室、下層に貨物室が配置されている。エンジンまたはAPUのコンプレッサーによる圧縮空気を利用して、客室の空調および与圧が行われる。空調や与圧の制御および監視もコンピュータにより行われる。客室には緊急時のための酸素マスクが備わり、酸素発生装置から化学反応により酸素を生成・供給する。また、コックピットには乗客用と別に酸素供給系統がある。
操縦席を除いた客室全長は27.5メートルで、客室の最大幅は約3.6メートル、最大高は約2.1メートルである。2クラス編成での標準座席数は、A320ceoが150席、A320neoが160席から190席となっている。最大定員は通常仕様で180席であり、緊急脱出口のオプションによっては195席まで拡張可能である。客室には中央に1本の通路があり、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで3-3席の6アブレスト、上級クラスでは2-2席の4アブレストである。座席の頭上には、手荷物を収容するオーバーヘッド・ストウェッジ・ビンが備わる。単通路機としては胴体幅が広いことから、3列の座席のうち中央席は両隣の座席よりも数センチメートル広くすることも可能である。また、短距離路線向けに乗降時間短縮を図るため、座席幅を詰めて通路幅を広げた内装案も用意されている。
客室の扉配置は左右対称である。乗降用ドアとして客室の最前方と最後方にタイプIドアが1組ずつある。この扉は外開きのプラグ式で、非常脱出用スライドを備える。緊急脱出口として主翼上に片側あたり2枚のタイプIIIドアがある。この緊急脱出口に連動して展開される脱出用スライドは翼胴フェアリング内に備わる。
床下の貨物室は主翼を挟んで前後2区画に分かれている。貨物室にはLD-3-46またはLD-3-46W航空貨物コンテナを搭載できる。LD-3-46/-46Wコンテナは、大型機用のLD-3コンテナと同じ幅で、単通路機用に高さを低くしたものである。LD-3-46は、元となったLD3コンテナと同じ地上機材で取り扱いでき、そのまま大型機へ搭載することも可能である。LD-3-46Wの場合は前方貨物室に3個、後方貨物室に4個まで収容できる。コンテナの積み下ろしの作業負荷を軽減するため、貨物室の床を電動でスライドさせるオプションも備わる。後部貨物室は、生物を輸送できるように換気と暖房が可能である。また、後方貨物室の尾部側は、ばら積み貨物の搭載スペースに割り当てられている。
貨物室の扉は全て右舷にある。各貨物室にはLD-3-46コンテナに対応した扉が1か所ずつ設けられている。この扉はは外開きで開口部の高さは1.24メートル、幅は1.82メートルである。加えて、ばら積み貨物用として内開きの扉が最後部にある。
機体 > 旅客転用改修貨物型（P2F型）

シンガポール大手MRO企業STエアロスペースとエアバスはA320とA321について旅客転用改修貨物（passenger  to freighter：P2F）型の開発で合意し、P2F型機の改修、販売、管理を行う企業をドイツのエアバス、STエアロスペース共同出資の航空宇宙メーカーエルベ・フルークツォイクヴェルケ(Elbe Flugzeugwerke：EFW)へ委託することとし、従来の床下（ロアーデッキ）貨物室に追加してメインデッキにA320で最大10個、A321で最大14個の搭載補助容器（ユニット・ロード・デバイス）を積載、貨物を最大A320で21.9t、A321で27.9t積載可能で2020年2月25日、ヨーロッパ航空安全庁(EASA)から追加型式証明(STC)を取得し、ボーイング757貨物機などの入れ替え需要も含めCOVID-19によるeコマースなどの成長を取り込む見通しを立てカンタス・フレート（英語版）やルフトハンザ・カーゴなどが運用している。
運用

本節では、A320ファミリー全体とA320単体の運用状況について述べる。その他のファミリー機については、個別ページ（A321#運用、A319#運用、A318#運用）を参照のこと。
2018年末の時点で、A320ファミリーの総受注数は14,581機で、納入済みが8,525機、受注残が6,056機である。同時点において、A320ファミリー全体で7,702機が運航中で、そのうちの7,097機がA320ceoファミリー、残る605機がA320neoファミリーである。
フライト・インターナショナル誌の統計によると、2018年7月時点で、A320ファミリー全体として民間航空会社284社で7,506機が運用されている。地域別に見ると欧州の100社で2,325機、アジア・太平洋地域の94社で2,744機、南北アメリカの37社で1,977機、中東・アフリカ地域の53社で460機が運用されている。
A320ファミリー全体の半数以上の機体は、運用数上位1割の会社で運航されている。アメリカン航空が392機を運用し、A320ファミリー最大の運用者である。次いで中国南方航空が261機、中国東方航空が248機と続く。またイージージェットはグループ会社で合計すると314機を運用している。この他に運用数が多い会社は、北米ではジェットブルー航空（188機）、デルタ航空（177機）、ユナイテッド航空（165機）、欧州ではルフトハンザ・ドイツ航空（173機）、ブリティッシュ・エアウェイズ（135機）、アジアではインディゴ（162機）、中国国際航空（142機）があげられるほか、エアアジアグループでも合計で200機超の運用がある。
A320単独では、2018年末の時点で総受注数が8,961機、納入済みが5,213機、受注残が3,748機である。運航中の機体は4,642機で、A320ceoが4,151機、A320neoが491機である。
フライト・インターナショナル誌の統計によると、2018年7月時点でA320は航空会社240社で4,155機が運用されている。地域別の内訳はアジア・太平洋地域の84社で1,896機、欧州の78社で1,235機、南北アメリカの32社で981機、中東・アフリカ地域の47社で369機となっている。
A320の運用数上位5位は、中国と北米の航空会社で占められる。運用数首位はインディゴで162機、次いで中国東方航空が151機、ジェットブルー航空が130機、中国南方航空が128機、ユナイテッド航空が98機と続く。欧州で運用数首位の会社はブエリング航空（98機）、次いでイージージェット（92機）、ルフトハンザ航空（80機）と続く。イージージェットやエアアジアはグループ全体での運用数は200機近くにのぼるほか、ジェットスター航空もグループ全体では100機超を運用している。
また、ビジネスジェット版のACJ320ファミリーは、ビジネス機や政府専用機などとして運用されている。
運用 > 日本の航空会社による導入

日本の航空会社でA320を最初に採用したのは全日本空輸(ANA)である。同社は日本の国内ローカル線向けに737の後継機としてA320を導入し、1991年3月から運航を開始した。全日空のA320は、後に同社系列のエアーニッポンとの共同事業機材として運用された。続いて全日空はA321も採用し、1998年4月から就航させたものの、当時は同社の路線需要に合わず2008年2月に全機退役させた。
A320についても737に置き換える計画を立てたものの、改めてA320の運航継続を決めた。また、2016年12月には新たにA320neoの運航も開始し、日本国内線や近距離国際線へ投入した。さらにA321も再導入を決め、2016年11月にA321ceo、そして2017年9月にはA321neoが就航している。
2006年3月に商業運航を開始したスターフライヤーは運航機材にA320を選定した。当初はリース導入だったが、後に自社購入でもA320を導入している。2012年3月に就航したピーチ・アビエーションや同年7月に就航したジェットスター・ジャパンをはじめ、日本の格安航空会社でもA320が採用された。
運用 > 受注・納入数

A320（A320ceoとA320neo）の受注・納入数は下表のとおりである。
| 年 | 合計 | 合計 | 2022 | 2021 | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 受注数 | 16873 | 16873 | 1014 | TBC | TBC | TBC | 412 | 614 | 539 |  |  |  |  |
| CEO納入数 | 8100 | 8100 | - | 24 | 15 | 91 | 240 | 377 | 477 |  |  |  |  |
| NEO納入数 | 2698 | 2698 | 516 | 459 | 431 | 551 | 386 | 181 | 68 |  |  |  |  |

| 年 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 受注数 | 522 | 992 | 590 | 455 | 1,030 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 納入数 | 282 | 306 | 352 | 332 | 306 |  |  |  |  |  |  |  |  |

|  | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 |  |  |  |
| 受注数 | 281 | 153 | 296 | 529 | 308 | 430 | 171 | 125 | 103 | 119 |  |  |  |
| 納入数 | 297 | 221 | 209 | 194 | 164 | 121 | 101 | 119 | 116 | 119 |  |  |  |

|  | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 |  |  |  |
| 受注数 | 128 | 155 | 175 | 98 | 124 | 22 | 42 | 13 | 59 | 14 |  |  |  |
| 納入数 | 101 | 101 | 80 | 58 | 38 | 34 | 48 | 71 | 111 | 119 |  |  |  |

|  | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 |  |  |  |  |  |
| 受注数 | 69 | 63 | 105 | 53 | 84 | 74 | 4 | 12 |  |  |  |  |  |
| 納入数 | 58 | 58 | 16 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |  |  |  |  |  |
事件・事故

アビエーション・セーフティー・ネットワーク（以下、ASN）の統計によると、2019年10月現在までにA320ファミリーが関係する航空事故および事件は、153件発生している。そのうち機体損失に至ったのは航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災や自然災害等によるものが7件ある。この中で30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより1人（犯人）が死亡している。
以下、本節ではA320ceoおよびA320neoに関する事件事故について述べる。他のファミリー機については、各項目を参照のこと。
ASNの統計によると2019年10月までに、A320ceoが関係する航空事故および事件は93件発生し、A320neoでの事故や事件は報告されていない。そのうち機体損失に至ったのは航空事故が25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件ある。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡している。また、ハイジャックが1件発生し犯人1人が射殺された。
A320の最初の死亡事故は、1988年6月26日に発生したエールフランス296便事故である。デモンストレーションのため滑走路上を低空飛行したA320が、滑走路の先にあった樹木に接触してそのまま墜落し、搭乗者136人のうち3人が死亡した。
この事故に続く2件の死亡事故は、ヒューマンファクターに起因したが、そこにはA320の飛行システムも関係した。
1件目は1990年2月14日に発生したインディアン航空605便墜落事故で、インドのバンガロール空港に着陸しようとしていたA320が、空港手前に墜落し搭乗者148人中92人が死亡した。事故調査の結果、パイロットが降下率を変更しようとして誤って高度設定ノブを操作したと推測された。その結果、飛行システムがエンジン推力を絞り、降下経路と速度を維持できなくなったが、この事態に乗員が気づくのが遅れ、回復操作が間に合わず墜落した。
2件目は1992年1月20日に発生したエールアンテール148便墜落事故であり、フランスのストラスブール国際空港に着陸しようとしていたA320が、空港手前の山に墜落し搭乗者96人中87人が死亡した。墜落前の事故機は異常に大きな降下率で降下していた。事故調査では異常な降下に至った原因は確定できなかったものの、降下角と降下率のモード選択をパイロットが取り違えた可能性が指摘された。事故後にエアバスは誤認を防ぐように表示を改善した。
A320で最も多くの死者を伴った事故は、2007年7月17日に発生したTAM航空3054便オーバーラン事故である。ブラジルのコンゴーニャス空港に着陸したTAM航空のA320が、滑走路を逸脱し、空港敷地外の建物とガソリンスタンドに衝突して炎上した。事故機の搭乗者187人全員と地上で巻き込まれた12人が死亡した。事故調査の結果、いくつかの要因が重なってパイロットが着陸時の操作を誤ったと推定された。
そのほかに100人以上が死亡した事故は、2000年のガルフ・エア072便墜落事故、2006年のアルマヴィア967便墜落事故、2014年のインドネシア・エアアジア8501便墜落事故がある。
2009年1月15日にはUSエアウェイズ1549便不時着水事故が発生した。ニューヨークのラガーディア空港を離陸したA320がバードストライクにより両エンジンの推力を失ったものの、乗員の迅速で適切な対応によりハドソン川へ不時着水した。搭乗者155人全員が無事であったことから「ハドソン川の奇跡」とも呼ばれた。
2015年3月24日に発生したジャーマンウイングス9525便墜落事故は、副操縦士の自殺が原因だと推定されている。バルセロナからデュッセルドルフへ向かっていた事故機は、副操縦士の意図的な操作によりアルプス山中に墜落し、搭乗者全員の150人が死亡した。
2020年5月22日にパキスタン国際航空8303便墜落事故が発生した。事故機はジンナー国際空港に着陸する際ジンナー国際空港4km手前の住宅街に墜落した。搭乗者99人中97人と現場の住宅街の住人1人合わせて98人が死亡した。予備報告書では、パイロットと管制官の両方に問題があったと述べられた。
鈴木俊晴

鈴木俊晴は、日本のキュレーター。豊田市美術館学芸員。
経歴

1982年生まれ。
名古屋大学大学院文学研究科修了。
企画

「村瀬恭子 fluttering far away」（2010）
「奈良美智 for better or worse」（2017）
「フランシス・ベーコン」（2013、東京国立近代美術館との共同企画）
「開館25周年記念コレクション展　光について／光をともして」（2020）
「ボイス＋パレルモ」（埼玉県立近代美術館、国立国際美術館と共同企画、2021-22）
「ゲルハルト・リヒター」（2022、東京国立近代美術館との共同企画）
「玉山拓郎：FLOOR」（2025）
論考

「バランスをとること──ゲルハルト・リヒターとブリンキー・パレルモのミュンヘンオリンピックのスタジアムへの提案をめぐって」中尾拓哉編『スポーツ／アート』（森話社、2020）
番組 (奇面組)

番組（ばんぐみ）は、漫画『3年奇面組』『ハイスクール!奇面組』『フラッシュ!奇面組』に登場する架空の集団。
概要

初登場は読切『続3年奇面組参上』。連載での登場は『3年奇面組』「番組登場その1 わたしのソンケイする人物の巻」。校内で番を張っている集団。ニヒルな精神にのっとり、学校内のあらゆる権力に反発し続け、そうなることを目標とする集団。メンバー全員ケンカが強く、1人当たりで10人は用意しろと豪語するほど。遅刻早退の常連の不良集団であるが喫煙などはせず、ケンカ以外の卑劣な行為は行わない。メンバー全員は小学生の頃から面識があり、中学を2留している。アニメでの制服の色は群青色。
「キャラレル・ワールド」におけるパラレルワールドの番組は生徒会集団で、全員正規の学生服を着用している。また、天才集団の奇面組とは親しい間柄。
原作における2度目の受験では番創高を受けるものの、暴力沙汰で留年。翌年の受験で奇面組同様、一先高校を受験。後に応生高校との合併を経た一応高校に進学する。初期は奇面組を馬鹿にしていたが、高校生になってからは比較的友好関係となる。
番外編での番組

「ちょっとSFシリーズ」ではチトタリン王国防衛基地「イチオウ・ベース」の部隊チーム・ナンバー4地軍部隊「バン」として登場。専用マシンは地底戦車「ヌンチャ4」。
「刑事編」では妖が容疑者候補の一人として、乱人が冒頭で取調べでシラを切る容疑者として登場。
読切『3年奇面組場外編 ひまわり・ちゅーりっぷ』ではプロレスラーの血を採取する観客として登場。
『帰ってきたハイスクール！奇面組』では、メンバーが幼少期の頃に、お花見の桜の木の下で集まっていた。
補足

奇面組と反対に好戦的な集団としてデザインされ、組名は「番長組」ではピンとこないため、長を取り番組にした。また古典的な学ラン集団を避けるため妖は私服にしたという。
Jupiter (BUMP OF CHICKENのアルバム)

『jupiter』（ジュピター）は、BUMP OF CHICKENのメジャー1枚目、通算3枚目のオリジナルアルバム。2002年2月20日 にトイズファクトリーから発売された。
概要

タイトルの由来は、アルバム名を何にするかと訊かれた時に、たまたま藤原が木星のことを考えていたため。
ジャケット表紙からケース裏まで、少しずつ「宇宙→地球→海」へと近付いていく写真が掲載されている。
冊子最後の写真の撮影場所は、Zepp Tokyo近くの潮風公園であると思われる。
メンバーの意向から、CDの表面へのプリントが極端に少なく、裏表の区別がつきにくくなっている。
初動25.0万枚を売上げ、シングル・アルバム通じて自身初のオリコンチャート初登場1位を記録、オリコンチャート登場週数で200週を超えるロングヒットとなった。
累計出荷枚数は現在までに90万枚を超えている。
本編と隠しトラック（及び空白の時間）との時間の合計が、ちょうど70分になるようにしてある。（一部の機器では70分02秒になる。）
初回盤には「ポキレツ知恵袋」と名づけられたカードが封入されていた。歌詞カードに使われている写真をモチーフに解説文を挿入したもので、全部で8種類あった。
このCDではじめて公式のバンドスコアが発売された。尚1stと2ndアルバムは弾き語り等は除いてメンバー監修のバンドスコアは発売されていない。一曲ごとに販売されているメンバー未監修の物は販売されている。
収録曲

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 全作詞・作曲: Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa）。 | 全作詞・作曲: Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa）。 | 全作詞・作曲: Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa）。 |  |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 | 時間 |
| 1. | 「Stage of the ground」 | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | 5:33 |
| 2. | 「天体観測」 | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | 4:23 |
| 3. | 「Title of mine」 | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | 5:02 |
| 4. | 「キャッチボール」 | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | 3:42 |
| 5. | 「ハルジオン」 | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | 4:35 |
| 6. | 「ベンチとコーヒー」 | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | 6:13 |
| 7. | 「メロディーフラッグ」 | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | 5:48 |
| 8. | 「ベル」 | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | 4:33 |
| 9. | 「ダイヤモンド」 | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | 4:34 |
| 10. | 「ダンデライオン」 | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | Motoo Fujiwara（#4, 作曲: Motoo Fujiwara & Hiroaki Masukawa） | 2:58 |
| 合計時間: | 合計時間: | 47:21 |  |  |
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 全作詞・作曲: BUMP OF CHICKEN。 | 全作詞・作曲: BUMP OF CHICKEN。 | 全作詞・作曲: BUMP OF CHICKEN。 |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 |
| 1. | 「In my heart」(歌・演奏: JOY) | BUMP OF CHICKEN | BUMP OF CHICKEN |
| 2. | 「In my Nikke」(歌・演奏: JOY) | BUMP OF CHICKEN | BUMP OF CHICKEN |
収録曲 > 楽曲解説

Stage of the ground
メンバーの友人に子供が生まれ、記念に作った曲[要出典]。歌詞にその子の名前の漢字が散りばめられており（直井はそれにすぐ気づいた）「那由多」という言葉は「由」を使うために入れた（「自由」という言葉は使いたくなかったので「那由多」という単語が出てきたらしい）。
2014年ソチオリンピックの金メダリストである羽生結弦は同バンドのファンであり、同楽曲の英語詞をプリントしたジャージで練習している。その縁から、羽生の金メダル獲得に際して、BUMP OF CHICKENは羽生を祝福するコメントを発表していた。
日向武史による漫画『あひるの空』の第429話にて、歌詞が引用されている。
アルバム曲だが、ベストアルバム『BUMP OF CHICKEN I ＜1999-2004＞』にも収録されている。
ドラマ「天体観測」挿入歌。
2022年には、サッポロビールのCM「第98回箱根駅伝 4年生力篇」に使用された。 このCMは2022年1月2日（日）と1月3日（月）に日本テレビ系「第98回東京箱根間往復大学駅伝競走」の番組内で放送された。
2013年から2014年にかけて行われたライブプロジェクト「WILLPOLIS」およびイベント出演時はすべて1曲目に演奏された。
天体観測
2ndシングル。ドラマ「天体観測」挿入歌。
Title of mine
「ダイヤモンド」製作後、メロディーから先に作られた曲。藤原が初めて嫌いになった曲であるという（今ではもう受け入れることが出来たらしい）。藤原曰く「当初、自分は天才じゃないかと思うくらいの自信作だったが、歌詞を書いているうちに自分自身と重なり始め、歌うのが辛くなった」らしい。メンバーに支えられながらなんとかレコーディングをした。また、旧タイトルが「Title」だったが、スタッフ等の提案から「Title of mine」にしたと言う話もある。ドラマ「天体観測」挿入歌。
キャッチボール
藤原と増川による共作。箱根で合宿を行い完成した。作詞にあたって、二人はキャッチボールではなくバドミントンをした。藤原はキャッチボールを題材に「制作中の増川のことを書いた」と語っている。
これ以降、藤原以外のメンバーが作詞作曲に携わった楽曲は、シークレットを除くと発表されていない。
ハルジオン
3rdシングル。MVに出てくる白い花は、ハルジオンでは無い。
ベンチとコーヒー
藤原が実際の一日の経験を元に作詞し、直井の誕生日に贈った曲。今も直井は贈られた歌詞を額縁に入れて飾っているという。
メロディーフラッグ
雪の日に転んで一時的な記憶障害に陥った親友に贈った歌とされている。この曲のPVでは、過去のPVの映像も一部使用されている。
ドラマ「天体観測」挿入歌。
ベル
メロディーから先に作られた曲。完成当時、タイトルは決まっていなかった。『天体観測』がヒットした当時、全く交流のなかった知り合いなどから多くの電話がかかってきて人間不信になりかけた。だが、突然友人から「大丈夫か」との電話がかかってきて、それに救われたのをきっかけに作曲されたという。
楽曲発表後、ライブでは一度も演奏されたことがなかったが、2016年2月11日に行われた結成20周年記念ライブ『20』で発表から14年を経て初披露された。
2023年に行われたアリーナツアー「be there」でツアー初披露された。
ドラマ「天体観測」挿入歌。
ダイヤモンド
メジャーデビューシングル。
ダンデライオン
百獣の王ライオンとDandelion（タンポポ）をかけており、ライオンのタンポポへの一方的な友情を描いた曲。もともとそんなにテンポが速い曲ではなかったのだが、直井曰く、升が勘違いしてドカドカ叩いてしまったので、今のような曲調になったとのこと。
隠しトラックに「JOY」の歌う「In my heart」と「In my Nikke」(両曲ともに作詞・作曲:BUMP OF CHICKEN)が収録されている。隠しジャケットには「JOY last concert」の記載がある。始まる前に約15分18秒の無音が流れる。
ビデオ・クリップ集

アルバムのPV集としては初の作品。シングル『スノースマイル』と同時リリース。
（2002年12月18日発売 番場秀一監督）
Stage of the ground
天体観測
ハルジオン
メロディーフラッグ
ダイヤモンド
バイバイ、サンキュー
シングル『天体観測』のカップリング。
りきまる

| --- | --- |
: 関西フーズの運営する回転寿司店のブランド「力丸」とは異なります。
| りきまる りきまる |
| --- | --- |
生年月日:   (2007-04-23) 2007年4月23日（17歳）
出生地:  東京都
出身地:   日本 ・東京都
身長:  167cm
職業:  俳優、アイドル
ジャンル:  映画、CM、ドラマ、テレビ
事務所:  スターダストプロモーション
公式サイト:  公式プロフィール
テンプレートを表示
りきまる（ 2007年4月23日 - ）は、日本の俳優、アイドル、歌手。スターダストプロモーション新人部所属。スターダストプロモーションの男性アーティスト集団「EBiDAN」から派生した中学生ユニット・STA*Mのメンバーである。
略歴

2016年、スタメンKiDSのメンバーとしてデビュー。
2020年、「エイゴビート2」のレギュラーになる。
人物

小柄な見た目のため、STA*Mの最年少メンバーと思われがちだが、実際の最年少メンバーは財部友吾。
愛称は「りっきー」。
ジュニアテニスプレイヤーとしても活躍。
ファンの総称は「りっきーず」。
出演

→EBiDANとしての出演については「EBiDAN § 出演」を参照
出演 > テレビ

「みいつけた！」オフロスキー「オフロッケ！」（NHK Eテレ）
「ベイビーステップ」第7話（TOKYO MX／Amazonプライム・ビデオ）
「ヒトコワ」第6話 - ヨウヘイ役（ひかりTV･dTVチャンネル）
「エイゴビート2」（NHK Eテレ）
「少年寅次郎」第4･5話 - 千秋役（NHK）
フジテレビ「スカッとジャパン」9月28日　ファミリースカッと−佐野勇太役
出演 > 映画

都会のトム&ソーヤ（2021年7月30日） - 西沢達夫 役
出演 > 舞台

舞台「恐怖コレクター」（2023年5月13日 - 21日、草月ホール） - 木咲 役
出演 > 広告

日産自動車「NISSAN SERENA e-POWER なんでドライブ」
パナソニック 創業100周年「NEXT100」
寄宿舎

寄宿舎（きしゅくしゃ）は、企業や学校などが設置する、労働者または学生・生徒・児童などが共同生活をするための施設である。
目的 > 企業における寄宿舎

企業における寄宿舎は、労働者の居住のために設けられる。
例えば、スイスの初期の紡績企業であるハルト会社（1802年設立）は紡績工場に隣接して農場や教会、寄宿舎、学校を設置している。
目的 > 学校などにおける寄宿舎

学校における寄宿舎は、学校との通学距離が長い、交通が不便という地理的な理由の他に、重度または重複障害を持っている場合などで、毎日の通学が困難な場合に生徒・児童のために学校に附属して設置されることがある。
また、欧米を中心にボーディングスクール（寄宿学校）と呼ばれる学校がある。
産業革命初期の企業では多数の児童を雇用していたため、先述のスイスの紡績企業であるハルト会社でも紡績工場に隣接して寄宿舎を設け、学校と教会を併設し、教師として専属の牧師を置いていた。
目的 > 同化政策を進めるための寄宿舎

インディアン寄宿学校
カナダの先住民寄宿学校
アボリジニの寄宿学校
日本の法制度上の寄宿舎 > 労働法規における寄宿舎

かつて紡績工場、製糸工場に女工寄宿舎が付属していた。これは女工の福利厚生のためではなく、女工には前借りがあるから逃亡しないようにしたということと、早朝から就業させたということからであった。過酷な待遇が、女工哀史などで問題となり、また風紀上芳しからざることもあり、政府は、1927年（昭和2年）4月6日、内務省令第26号工場附属寄宿舎規則を発布したが、これには罰則がなかったため、実効は乏しかった。一方、同年6月には、東洋モスリンの女工が労働争議を通じて、外出する自由を初めて会社側に認めさせる事例も見られている。
こうした歴史を受け、1947年（昭和22年）施行の労働基準法では、使用者が労働者に提供するその事業に附属する寄宿舎については、その第10章（第94条～第96条の3）及び事業附属寄宿舎規程（昭和22年労働省令第7号）・建設業附属寄宿舎規程（昭和42年労働省令第27号）によって規制している。
ILO115号勧告（1961年の労働者住宅勧告）では、やむを得ない事情のある場合を除き、使用者がその労働者に直接住宅を提供するのでなく、公の機関が提供することが望ましいとしている。
日本の法制度上の寄宿舎 > 労働法規における寄宿舎 > 寄宿舎生活の自治

第94条（寄宿舎生活の自治）
使用者は、事業の附属寄宿舎に寄宿する労働者の私生活の自由を侵してはならない。
使用者は、寮長、室長その他寄宿舎生活の自治に必要な役員の選任に干渉してはならない。
寄宿舎生活は労働関係とは別個の私生活であり、これに使用者が干渉することは私生活の自由を侵すものであって、本条の運用にあたってはこの趣旨によらなければならない（昭和22年9月13日発基17号）。「寄宿舎」とは、常態として相当人数の労働者が宿泊し、共同生活の実態を備えるものをいう。「事業に附属する」とは、事業経営の必要上その一部として設けられているような事業との関連をもつことをいう。この二つの条件を充たすものが、事業附属寄宿舎として労働基準法第10章の適用を受ける（昭和23年3月30日基発508号）。社宅・住込・福利厚生施設として設けられているアパート式寄宿舎は、「事業附属寄宿舎」に含まれない。
「事業附属性」については、「宿泊している労働者について、労務管理上共同生活が要請されているか否か」「事業場内又はその付近にあるか否か」といった基準から総合的に判断される。事業との関連が強い場合には寄宿舎として認めようとする趣旨と考えられる（判例として、日之出屋商店事件、札幌高判昭和34年10月13日）。もっとも学説の多くは、事業との関連がわずかでもあれば「事業附属性」が肯定されるとする。
1項の規定を受けて、事業附属寄宿舎規程第4条が具体的に定める。これらは、寄宿舎に寄宿する労働者の私生活の自由を侵す行為の例示であり、労働者の私生活の自由を侵す行為がこの3つにとどまるものでないことは勿論である（昭和30年2月25日基発104号）。建設業附属寄宿舎規程第5条にも同趣旨の規定がある。1項違反に対する罰則は設けられていないが、同項違反は公序良俗違反として無効になると考えられる。
事業附属寄宿舎規程第4条
外出又は外泊について使用者の承認を受けさせること。
教育、娯楽その他の行事に参加を強制すること。
共同の利益を害する場所及び時間を除き、面会の自由を制限すること。
2項の「役員の選任に干渉してはならない」とは、役員の選任に関する一切の事項に干渉してはならない趣旨である（昭和23年5月1日基収1317号）。したがって、自治組織体の役員の構成、員数、選出方法等に関して使用者が案を作成して寄宿労働者の自由な承認を求めることや、これにより決定した事項を寄宿舎規則に記載することは、違法となる。寄宿舎内における共同生活の秩序維持は、当該寄宿舎に居住する労働者の自治自律に任せるべきものである（旭化成事件、宮崎地延岡支判昭和38年4月10日）。
寄宿舎の管理人、寮母を置いても私生活の自治を侵さない限り本条に抵触しない（昭和22年9月13日発基17号）。なお寄宿舎に寄宿する労働者に関する事項について、使用者のために事務を処理する者（舎監、世話係等名称は問わない）は、たとえ寄宿舎に入舎していても本条でいう自治の主体としての「労働者」ではないから、寄宿舎の自治に必要な役員となることはできない（昭和23年6月3日基収1844号）。寄宿舎の自治のみに専任する寮長に対して賃金を支払うか否かは当事者の自由である（昭和23年6月16日基収1933号）。