深名線
歴史 > 存廃問題

前述の代替交通の問題から、深名線は国鉄からJR北海道に継承され、引き続き維持されることになった。1990年（平成2年）には乗降客の少ない一部の駅が廃止されている。
ところが、「道新TODAY」1993年（平成5年）7月号（同年6月15日発売）に「JR深名線廃止秒読み？」と題した記事が掲載され、1989年（平成元年）に国道275号の舗装が完了、1991年（平成3年）に道道688号名寄遠別線の名母トンネルが開通、1992年（平成4年）12月には同線の名寄 - 母子里間の舗装が完了し、懸案だった並行道路の未整備問題が解消されたことを挙げた。また、沿線自治体は深名線の廃止に断固反対するが、JR北海道は代替バスの運行本数を鉄道よりも増やし、ダイヤも利用しやすくするとともに、水面下での取引材料として、宗谷本線の高速化を提示し、深名線の廃止反対派を分断しようとする、という推論も掲載された。
さらに、1993年12月15日の北海道新聞夕刊で「深名線、来年度に廃止　道内最大の赤字線　JR北海道が方針」という記事が掲載された。北海道新聞の記事内容は「JRが公言したものではない」という書き方で「JR北海道は深名線を廃止し、バス転換する方針を固めた。年明け早々にも幌加内町、深川市、名寄市の沿線3自治体に意向を伝え、協議に入りたい考えで、同意が得られれば来年度中にも鉄道廃止に踏み切る」とあった。他紙ではJR北海道は廃止報道を否定していたと報じられたが、同年11月にはJR北海道では特定地方交通線以外の初の廃止線として、函館本線の上砂川支線の廃止が公表されていたことや、この時点で既に並行道路の整備は完了していること、沿線自治体の人口流出が続いており、今後も需要増は見込めず、現行のまま鉄道を存続させるのは難しく、輸送手段の変更に着手せざるを得ないと判断した。年間の運賃収入が5000万円程度であるのに対して投入する輸送コストや保線、除雪費などの経費は10億円近くという深名線の状況において、深名線の廃止問題は「浮上してもおかしくない」ともみられていた。
一方、1993年12月14日の名寄市議会第4回定例会の一般質問で、議員が深名線の対応について質問し、当時の名寄市長は「函館本線上砂川支線の廃止方針は出されたが、深名線は距離的にも上砂川支線とは異なり、ただちに廃止となることはないが、心配はある。このことは道路網が整備されつつあり、利用者も減少していることから、廃止路線に挙げられると予想できる。市民の理解で今後、方向付けをしていかなければならない問題であり、現状のままの存置は困難な状態に至ってきたといえる。今後、幌加内、深川の首長とも話し合い、その結果から私たちの主張を通せるか、どうかがJRとの協議スタートとなる」「現状のままでの存続は難しい。早晩、一定の方向性を出さねばならない」「名寄と幌加内町母子里を結ぶ名母トンネルの完成、国道275号の全面舗装などによって、鉄路と並行する道路が整備された。人口流出で深名線の利用者が年々減少しているようなので、廃止の対象となることも想像できる」「JR幹部から『現状維持か代替手段を講じるべきかを一緒に考える機会を設けたい』などと数回にわたって持ちかけられている」と答弁し、廃止問題が浮上することをにおわせるとともに、年内に沿線の深川市、幌加内町、名寄市の3市町長で話し合うための準備をしていることを明らかにした。
しかし、北海道新聞による廃止報道後、同年12月16日の名寄市議会定例会で、名寄市長は「私の発言が引き金となって、廃止問題が出たと受け止められることは心外だ。ただ、沿線自治体や住民に心配をかけたとすれば遺憾。首長による話し合いはあくまでも情報交換であり、深名線が主要となるものではない。今後の進め方としてはJRから自治体に何らかのアクションが起きた場合、議会、市民に相談して対応する」「名寄本線廃止の経過と経験を踏まえ、議会や市民と相談していかなければならないという心構えを素直に述べただけ。議会での答弁が廃止報道の引き金となったと考えられるのは心外。たまたま時期がぶつかってしまったが、3市町の住民に迷惑をかける結果となったのは遺憾だ」「3市町長の会合の主たる目的は幌加内町長の就任祝いと情報交換で、深名線の話はあくまでも従である」「今後、いずれの形にせよ、JR側が何らかのアクションを起こしてくるのは確実で、その際は議長に相談するなど、議会と連携を取って対応していく」と述べ、一転して廃止問題が浮上したことを否定した。
他のJR北海道のローカル線が経費節減のためにワンマン運転を導入しているにもかかわらず、深名線の列車には車掌が乗務していたことから、「廃止路線に余分な投資はできない」との憶測まで生じていた。さらに、この廃止報道の後に、地域から廃止に反対する意見や動きなどがほとんど見られなかった。
1994年（平成6年）2月15日から18日まで、線路の除雪のため一部列車を運休し、代行バスが運行した。住民からは「廃止後にバス運行するための予行演習ではないのか」と警戒していたが、JR北海道は「例年にない多雪のための臨時措置」と説明した。
この当時、深名線の1日の利用者数は100人台に乗る程度で通勤定期券の利用者は存在せず、1日16本の列車に対して1列車平均の利用者数は10人程度に過ぎず、輸送密度は80人/日という有様であった。また、ダイヤも国鉄末期の減便（1986年11月1日国鉄ダイヤ改正）によって、幌加内町内でありながら北母子里駅から幌加内駅への日帰り往復が不可能となった。しかし、前述したように、当時の深名線沿線においては北空知バスが運行する深川と多度志を結ぶ路線を除き、バス路線は設定されたことすらほとんどなかったが、これは深名線程度の輸送人員ではバスでも赤字必至とみられたため既存のどのバス事業者も手を出しかねていたと思われる。
こうした状況下、JR北海道は1994年12月10日に沿線4自治体の代表者を札幌市内のホテルに招き、「年々利用者数が減少している現状からは、バス輸送が地域に最も適した輸送手段である」として、正式に深名線の廃止とバス転換の提案を行った。この時点での提案内容は以下のような内容であった。
バスの運行はJR北海道自身が行う
バスの運行ルートは並行道路（国道・道道）とする
バスの停留所は鉄道駅の2倍程度
バスダイヤは鉄道の運行本数と時間設定を基本として決定し、通院に便利な便を新設
深川と名寄を結ぶ直行便を設定
運賃は既存の民間バスの賃率を基準とし、一定期間差額補償を行う
沿線自治体では1994年12月28日、4自治体の代表により「JR深名線問題対策協議会」を発足させ、JRとの協議が開始されたが、鉄道の状況を理解していたため、協議会では絶対反対の態度をとることはしなかった。1995年（平成7年）3月2日、4日には協議会メンバーがバス転換した場合の安全確認を狙いにバスの体験試乗会を行った。
ただし、バスダイヤの条件については「所要時間が増加し運賃が上がるのに本数が増えないのは困る」として反発し、1995年（平成7年）3月27日には協議会からJR北海道へ「そのままでは同意できないが、現行の鉄道以上のサービスとなる改善の協議には応じる」と回答した。これにJR北海道が対応し、最終的には鉄道の2倍の運行便数という案を提示、これが沿線から評価されたことから、同年5月16日には沿線自治体からはJR北海道に対して、廃止に同意するという意思が示された。
JR北海道は同年5月26日に運輸大臣に対して、廃止予定日を9月3日とする深名線の廃止と代替バス路線の免許申請を行い、どちらも同年6月16日には認可され、この時点で深名線は廃止となることが確定した。廃止が近づいた7月25日からは定期列車への増結（通常の1両から4両編成に増結）やイベント列車の運行が行われるようになった。8月25日に「深名線思い出の旅」としてクリスタルエクスプレスを名寄 - 朱鞠内 - 深川 - 旭川 - 名寄間で運行した。8月28日から9月1日までは同路線の車両（キハ53など）で「さよなら深名線・ふれあいの夕べ」としてビール列車を名寄 - 朱鞠内間で運行した。最終日の9月3日には、深川・多度志・幌加内・朱鞠内・名寄の5駅で「お別れセレモニー」が行われたほか、定期列車への増結に加えて臨時列車が4本増発され、深名線の列車と接続する一部の函館本線の特急列車にも2両から4両の増結が行われた。
こうして、1995年（平成7年）9月3日限りで深名線は廃止となり、翌9月4日からはJR北海道直営バスによって代替バスの運行が開始された。