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ダンスインザムード
経歴 > 2歳 - 3歳

2003年12月20日に中山の2歳新馬戦を6馬身差勝利でデビューすると、3歳初戦となった若竹賞も勝利。この時騎乗していた岡部幸雄に復帰後初勝利をもたらした。その後武豊を主戦に据え、フラワーカップを制し重賞初勝利。牝馬クラシック競走に向かう。その初戦、桜花賞では単勝2.9倍の1番人気に支持され、2着アズマサンダースに2馬身差をつけて4戦無敗で桜花賞を制した。これはメジロラモーヌ以来となる18年ぶりの関東馬の桜花賞勝利ともなった。
この後東京優駿（日本ダービー）に出走するのではないかと騒がれたが、優駿牝馬（オークス）に出走する。単勝1.4倍の圧倒的1番人気に推されるもののダイワエルシエーロに逃げ切りを許し4着に敗退。レース前から大量の発汗が目立つほど焦れ込んでいた。また、馬体重も+12kgと増えていた。このころから気性難が騒がれ始める。優駿牝馬後は日本調教の3歳牝馬としては異例のアメリカ遠征を選択。そのアメリカンオークス招待ステークスでは2着となった。
帰国後は牝馬三冠目の秋華賞にぶっつけで挑み、単勝1.7倍の1番人気に支持されるがスイープトウショウの4着に敗れる。調教師の藤沢和雄が次走に選択したのは天皇賞（秋）。ここでは単勝13番人気となるが、ゼンノロブロイの2着に好走し藤沢厩舎所属馬のワンツーとなった。その後はマイルチャンピオンシップに挑み、デュランダルの2着に入る。マイルチャンピオンシップの後は香港国際競走の香港カップに出走し、14頭中13着と惨敗するも、同年のJRA賞最優秀3歳牝馬を受賞した。
経歴 > 4歳

藤沢は「スタンド前発走が合わない」と語っており、4歳の初戦は京王杯スプリングカップとなったが9着、続く安田記念はシンガリ負けを喫するなど、ここからしばらく掲示板にも載れないという惨敗を続けるようになった。府中牝馬ステークスでは初騎乗となった北村宏司騎手の判断で、今までと違い最後方からの競馬を行い8着に敗れるが、出走馬最速の上がり3ハロン32秒7の末脚を繰り出す。結果的にこのレースを境に好調時の勢いを取り戻した本馬は次の天皇賞（秋）でヘヴンリーロマンスの3着と久々に好走し、続くマイルチャンピオンシップでも4着となった。
経歴 > 5歳

2006年初戦は読売マイラーズカップ。秋華賞以来、武豊が騎乗したが、ダイワメジャーの2着に敗れた。しかし次走、この年に創設されたJRAGIヴィクトリアマイルでは北村宏司の手綱に導かれ、内から鋭く伸びて優勝。GI2勝目を挙げ、当レースの初代女王、北村は初のGI勝利となった。続いて安田記念に出走するも5着に敗れる。その後、アメリカンオークスへ出走するアサヒライジングに帯同する形で再びアメリカへ遠征、キャッシュコールマイル招待ステークス (G3) では3コーナーから大外を追い上げ、4コーナーで先頭に立つとそのまま押し切り優勝した。
日本に帰り、毎日王冠に出走。ダイワメジャーと再び競り合う形となったが最後はクビ差敗れて2着となった。続いての天皇賞（秋）では最後の直線コースで伸びを欠き6着に敗れた。次走は得意のマイル戦のマイルチャンピオンシップに挑戦し、またもダイワメジャーにクビ差届かず2着となった。その後、引退レースとなった香港マイルに挑戦したが、内の馬の煽りもあってか12着に敗れた。2006年12月21日付けで競走馬登録を抹消され、引退。なお、この年のJRA賞最優秀4歳以上牝馬に選ばれている。
経歴 > 繁殖入り後

2007年より社台ファームで繁殖入りし、初年度はファルブラヴと交配された。2008年4月2日に初仔ダンスファンタジアを出産。この産駒の父ファルブラヴはG1競走を8勝しており、自身もGI競走を2勝していることからG1競走10冠ベイビーとして話題になった。ダンスファンタジアは2010年10月31日のデビュー戦から2連勝を飾り、その後2011年1月10日のフェアリーステークスを制した。
2021年11月6日をもって繁殖を引退。現在も社台ファームにて繋養されている。
第5回ヴィクトリアマイルの当日の第12競走であるJRAプレミアムレース「東京ロイヤルプレミアム」の人気投票で最多得票を獲得し、『ダンスインザムードメモリアル』の副名称を付与して施行することとなった。
繁殖成績

|  | 馬名 | 誕生年 | 性 | 毛色 | 父 | 厩舎 | 馬主 | 戦績・備考 |
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| 初仔 | ダンスファンタジア | 2008年 | 牝 | 鹿毛 | ファルブラヴ | 美浦・藤沢和雄 | （有）社台レースホース | 29戦3勝（引退・繁殖） フェアリーS-GIII |
| 2番仔 | サトノプレジデント | 2009年 | 騸 | 黒鹿毛 | シンボリクリスエス | 美浦・藤沢和雄 | 里見治 | 22戦2勝（引退） |
| 3番仔 | マンインザムーン | 2010年 | 騸 | 芦毛 | チチカステナンゴ | 美浦・藤沢和雄 | （有）社台レースホース | 21戦2勝（引退） 2016年より福島競馬場の誘導馬 |
| 4番仔 | シャドウダンサー | 2011年 | 騸 | 黒鹿毛 | ホワイトマズル | 栗東・角居勝彦* | 飯塚知一 | 33戦4勝（引退） |
| 5番仔 | フローレスダンサー | 2012年 | 牝 | 鹿毛 | ハービンジャー | 栗東・松田博資 | （有）社台レースホース | 13戦1勝（引退・繁殖） |
| 6番仔 | カイザーバル | 2013年 | 牝 | 黒鹿毛 | エンパイアメーカー | 栗東・角居勝彦* | （有）社台レースホース | 21戦5勝（引退・繁殖） |
| 7番仔 | ムードメーカー | 2014年 | 牡 | 黒鹿毛 | エンパイアメーカー | 美浦・菊沢隆徳 | （有）社台レースホース | 2戦0勝（引退） |
| 8番仔 | シャンデリアスピン | 2015年 | 牝 | 青鹿毛 | ノヴェリスト | 栗東・松永幹夫 | （有）社台レースホース | 5戦0勝（引退・繁殖） |
| 9番仔 | ダンスディライト | 2016年 | 牡 | 黒鹿毛 | キングカメハメハ | 栗東・松永幹夫 | （有）社台レースホース | 19戦4勝（引退） |
|  | （不受胎） | 2017年 |  |  | キングカメハメハ |  |  |  |
| 10番仔 | インフォーマント | 2018年 | 牡 | 黒鹿毛 | ノヴェリスト | 美浦・加藤征弘 →北海道・林和弘 →大井・阪本一栄 →金沢・加藤和宏 →名古屋・地辺幸一 | （有）社台レースホース →（株）ファーストビジョン | 79戦7勝（現役） |
| 11番仔 | エトーソ | 2019年 | 牝 | 鹿毛 | キングカメハメハ | 栗東・清水久詞 | 吉田照哉 | 4戦0勝（引退・繁殖） |
|  | （不受胎） | 2020年 |  |  | ロードカナロア |  |  |  |
|  | （不受胎） | 2021年 |  |  | ブリックスアンドモルタル |  |  |  |
産駒の成績は2024年10月8日現在。
*：角居の酒気帯び運転による調教停止中栗東・中竹和也厩舎に転厩していた馬。シャドウダンサーは中竹厩舎所属のまま引退。
血統表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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| ダンスインザムードの血統 | ダンスインザムードの血統 | ダンスインザムードの血統 | （血統表の出典） | （血統表の出典） |
| 父系 | サンデーサイレンス系  | サンデーサイレンス系  | サンデーサイレンス系  |  |
| 父 * サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | 父の父Halo 1969 黒鹿毛 | Hail to Reason | Turn-to | Turn-to |
| 父 * サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | 父の父Halo 1969 黒鹿毛 | Hail to Reason | Nothirdchance | Nothirdchance |
| 父 * サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | 父の父Halo 1969 黒鹿毛 | Cosmah | Cosmic Bomb | Cosmic Bomb |
| 父 * サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | 父の父Halo 1969 黒鹿毛 | Cosmah | Almahmoud | Almahmoud |
| 父 * サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | 父の母Wishing Well 1975 鹿毛 | Understanding | Promised Land | Promised Land |
| 父 * サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | 父の母Wishing Well 1975 鹿毛 | Understanding | Pretty Ways | Pretty Ways |
| 父 * サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | 父の母Wishing Well 1975 鹿毛 | Mountain Flower | Montparnasse | Montparnasse |
| 父 * サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | 父の母Wishing Well 1975 鹿毛 | Mountain Flower | Edelweiss | Edelweiss |
| 母 *ダンシングキイ Dancing Key 1983 鹿毛 | 母の父Nijinsky II 1967 鹿毛 | Northern Dancer | Nearctic | Nearctic |
| 母 *ダンシングキイ Dancing Key 1983 鹿毛 | 母の父Nijinsky II 1967 鹿毛 | Northern Dancer | Natalma | Natalma |
| 母 *ダンシングキイ Dancing Key 1983 鹿毛 | 母の父Nijinsky II 1967 鹿毛 | Flaming Page | Bull Page | Bull Page |
| 母 *ダンシングキイ Dancing Key 1983 鹿毛 | 母の父Nijinsky II 1967 鹿毛 | Flaming Page | Flaring Top | Flaring Top |
| 母 *ダンシングキイ Dancing Key 1983 鹿毛 | 母の母Key Partner 1976 黒鹿毛 | Key to the Mint | Graustark | Graustark |
| 母 *ダンシングキイ Dancing Key 1983 鹿毛 | 母の母Key Partner 1976 黒鹿毛 | Key to the Mint | Key Bridge | Key Bridge |
| 母 *ダンシングキイ Dancing Key 1983 鹿毛 | 母の母Key Partner 1976 黒鹿毛 | Native Partner | Raise a Native | Raise a Native |
| 母 *ダンシングキイ Dancing Key 1983 鹿毛 | 母の母Key Partner 1976 黒鹿毛 | Native Partner | Dinner Partner | Dinner Partner |
| 母系(F-No.) | Dinner Partner系(FN:7) | Dinner Partner系(FN:7) | Dinner Partner系(FN:7) |  |
| 5代内の近親交配 | Almahmoud4×5、Native Dancer5･5（母内） | Almahmoud4×5、Native Dancer5･5（母内） | Almahmoud4×5、Native Dancer5･5（母内） |  |
出典: ↑  JBISサーチ ダンスインザムード 5代血統表2016年6月30日閲覧。  ↑  JBISサーチ ダンスインザムード 5代血統表2016年6月30日閲覧。  ↑  JBISサーチ ダンスインザムード 5代血統表2016年6月30日閲覧。 
兄弟は全兄姉にダンスパートナー、ダンスインザダーク、キングフラダンス、エアギャングスター、全弟にトーセンダンス（種牡馬）、半兄にエアダブリンなどがいる。
叔母Key Flyerは、母ダンシングキイの全妹で、その孫にスズカマンボ（天皇賞・春）がいる。他にも、牝馬の近親の多くが輸入され、産駒の多くが日本で競走生活を送っている。
第64回桜花賞
東京駅

| 東京駅 |
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 丸の内口（2023年6月）
  とうきょう  Tōkyō Tokyo  
 ja
所在地:  東京都千代田区丸の内一丁目
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本・駅詳細） 東海旅客鉄道（JR東海・駅詳細） 東京地下鉄（東京メトロ・駅詳細）
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東京駅（とうきょうえき）は、東京都千代田区丸の内一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・東京地下鉄（東京メトロ）の駅。JR東日本の在来線と新幹線各路線、JR東海の東海道新幹線、東京メトロの丸ノ内線が発着するターミナル駅である。
日本最大のビジネス街である丸の内・大手町・有楽町・八重洲・日本橋・京橋の中心に位置しており、地下街を経由し周辺のオフィスビルと直結している。
概要

東海道新幹線（直通する山陽新幹線を含む）と東北新幹線（分岐する山形新幹線および秋田新幹線、直通する北海道新幹線、上越新幹線、北陸新幹線を含む）の起点となっており、全国の新幹線網における最大の拠点となっている。また、東海道本線や東北本線など主要幹線の起点駅でもある。当駅から乗り換えなしで34都道府県と結ばれており、1日当たりの列車発着本数は約3,000本という日本を代表するターミナル駅の一つである（乗降客数は世界および日本8位）。プラットホームの数は日本一多く、在来線が地上5面10線と地下4面8線の合計9面18線、新幹線が地上5面10線、地下鉄は地下1面2線を有しており、面積は約46,800平方メートル。日本を代表する中央駅であるが、頭端式ホームが主流のヨーロッパの中央駅と異なり、在来線を中心に多くの路線が南北方向に直通運転を行う通過式のターミナル駅である（JRのターミナル駅では一般的な駅構造）。
東北新幹線と在来線はJR東日本、東海道新幹線はJR東海が管轄しており、JR東海が管轄している駅としては新幹線、在来線を含めて最も東に位置している。
1914年（大正3年）に竣工した赤レンガ造りの丸の内口駅舎は辰野金吾らが設計した。2003年（平成15年）に丸の内駅舎は国の重要文化財に指定されており、重要文化財指定の駅建築物は当駅と門司港駅（福岡県北九州市門司区）のみである。また、「関東の駅百選」認定駅でもある。
JR東京駅の事務管コードは、▲460101または▲440101である。
丸の内側からの駅全景（2021年3月）
八重洲口（2019年9月）
日本橋口（2021年9月）
京葉線出入口の一つ（出口7、2023年5月）
概要 > 乗り入れ路線

当駅にはJRの新幹線と在来線各線（後述）、東京メトロの丸ノ内線が乗り入れている。JR東日本の駅には「 TYO 」のスリーレターコードが、丸ノ内線の駅には「M 17」の駅番号が与えられている。また、当駅を発着するJR線と東京メトロ大手町駅間との連絡運輸は東西線のみ行われている。
JRの駅に乗り入れている路線は、線路名称上は新幹線が東海道新幹線と東北新幹線の2路線、在来線が東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線の4路線であり、東海道本線を当駅の在来線における所属線としている。管轄会社は東海道新幹線がJR東海、東北新幹線と在来線がJR東日本となっている。これら各路線は全て当駅を起点としており、当駅構内にはこれら各線の0キロポストが設置されている。ただし、旅客案内では後述の運転系統名が使用される。案内上の「東北（本）線」は中・長距離列車を意味し、それらはかつて上野駅発着であったため、当駅では用いられていなかった。上野東京ラインの開業後、東海道新幹線における車内放送の乗り換え案内においてのみ使われるようになった。
中央本線についても当駅が起点だが（当駅に0キロポストが設置されている）、国鉄からJRへの移行時に運輸省（当時）に提出された事業基本計画および『鉄道要覧』では、当駅 - 神田駅間は東北本線とされた。これは先行敷設路線との営業距離の重複計上を行わないためのものであり、線路は独立している。また、マルスのシステム上の経路表示においても、当駅 - 神田駅間は中央本線に含まれている。なお、同線の代々木駅 - 新宿駅間も同様の扱いである。
運転系統では、JR東日本の新幹線ホームには、以下の路線の列車が乗り入れている。
東北新幹線
北海道新幹線：当駅 - 新青森駅間で東北新幹線に乗り入れている。
山形新幹線：当駅 - 福島駅間で東北新幹線に乗り入れている。福島駅 - 新庄駅間は奥羽本線を走行する。
秋田新幹線：当駅 - 盛岡駅間で東北新幹線に乗り入れている。盛岡駅 - 大曲駅間は田沢湖線を、大曲駅 - 秋田駅間は奥羽本線をそれぞれ走行する。
上越新幹線：当駅 - 大宮駅間で東北新幹線に乗り入れている。
北陸新幹線：当駅 - 大宮駅間は東北新幹線に、大宮駅 - 高崎駅間は上越新幹線に乗り入れている。
また在来線に関しても多岐に渡る運転系統が発着する。これらの在来線各線のうち、宇都宮線・高崎線・常磐線と京葉線・武蔵野線が同一の線路を共有している。それ以外は、各系統ごとに専用の線路が割り当てられている。
東海道線：駅番号「JT 01」/  宇都宮線・高崎線：駅番号「JU 01」／常磐線。東海道本線（および伊東線）と東北本線の列車線を走行する中距離電車および特急列車。長い間、当駅は東海道本線列車線の起点であったが、2015年（平成27年）3月14日より新設された「上野東京ライン」の運転系統として上野駅からの東北本線列車線が直結し、多くの列車が東北本線列車線を走行する宇都宮線・高崎線・常磐線へ直通運転をするようになった。
京浜東北線：駅番号「JK 26」。東海道本線・東北本線の電車線を走行する近距離電車。横浜駅から根岸線磯子駅・大船駅方面への直通運転も実施している。
山手線：駅番号「JY 01」。東海道本線・東北本線の電車線を走行する環状路線。品川駅 - 新宿駅 - 田端駅では線路名称上の山手線を走行する。
中央線（快速）：駅番号「JC 01」。中央本線の近距離電車。線路名称上は当駅から神田駅までの区間は東北本線となっているが、列車運行上は当駅が起点とされ、全列車が当駅に発着する。また、立川駅から青梅線青梅駅方面などとの直通運転も実施している。
横須賀線・総武線（快速）：駅番号「JO 19」。両線で直通運転を実施している。特に平日の日中は横須賀線の全列車が総武快速線と直通している。当駅以南は東海道本線地下線と支線（品鶴線）を経て大船駅から線路名称上の横須賀線に直通、当駅以東は総武本線を走行する。
京葉線：駅番号「JE 01」。武蔵野線が当駅と西船橋駅の間で直通運転を実施している。
JRでは当駅を「中央駅」と位置付けており、前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代から列車の進行方向を示す「上り・下り」の基点となっていた。現在、中央本線は当駅 - 神田間は戸籍上は東北本線となっているが、起点であった当駅へ向かう列車が引き続き上りとされている。なお、「中央駅」である当駅は東京都区内および東京山手線内各駅を発着するJR線長距離乗車券の運賃を算出するためのキロ数基準駅ともなっている（前者：201 km以上、後者：101 – 200 km）。
東京駅とその周辺駅の位置関係
当駅周辺のJR在来線の線路名称と運転系統
歴史

→詳細は「東京駅の歴史」を参照
1889年（明治22年）に神戸駅まで全通した官設鉄道の新橋駅と、私鉄・日本鉄道の上野駅を結ぶ高架鉄道の建設が東京市区改正計画によって立案され、1896年（明治29年）の第9回帝国議会でこの新線の途中に中央停車場を建設することが可決された（東京市街高架鉄道構想）。施工は大林組が担当。日露戦争終結後の1908年（明治41年）から建設工事が本格化し、1914年（大正3年）12月20日に開業した。中央停車場は皇居の正面に設定され、東京駅と命名された。
歴史 > 建設

ドイツから招聘されて、日本の鉄道建設を指導していた技術者フランツ・バルツァーにより駅の位置や規模、構内の配置が決められた。駅舎は繁華街のある東側（現在の八重洲側）ではなく、陸軍の練兵場跡地だった西側（現在の丸の内側）と決まった。皇居の正面と対峙することになり、国家の象徴的な位置付けであった。プラットホームはレンガ積の高架式4面8線で、新橋駅まで複々線の高架橋が計画された。東側には貨物ヤードが置かれることになった（のちに車両基地に変更）。バルツァーは日本風の駅舎を提案していたが、日本側に反対意見が多くバルツァーの構想は実現しなかった。
駅舎は辰野金吾と葛西萬司が設計し、そのデザインは「辰野式ルネッサンス」と呼ばれ皇室用玄関である「天皇の駅」としてのシンボリックな意味を持たせる事になった[要ページ番号]。品川白煉瓦製の赤煉瓦を外観に使用、構造煉瓦として埼玉県深谷市から鉄道輸送されたレンガと鉄筋造り、3階建て総建坪9,545平方メートル・長さ330メートルの豪壮華麗な洋式建築である。南北にそれぞれドーム状の屋根があり、当時は丸の内南口が乗車口、丸の内北口が降車口と分けて使用されていた。中央の玄関は皇室専用とされ、規模は小さいものの、細かい装飾が各所に施されていた。中央玄関と東西の一般出入り口との間に、各1つ別の出入り口があるが、これは荷物の搬入搬出口として設けられた。開業年の1914年（大正3年）は第一次世界大戦の開戦の年でもあり、青島の戦いを指揮した陸軍司令官神尾光臣中将が凱旋し、皇居に参内するイベントに合わせて開業式を行った。式典では、鉄道の草創期から建設を牽引してきた大隈重信首相が演説した。
アムステルダム中央駅が当駅舎を設計する際のモデルになったという説があるが、1988年（昭和63年）以降に藤森照信らをはじめとする西洋建築研究者により設計者の系譜や建築様式の両面から、否定的な意見も出ている。辰野は英国留学の経験があり、首都ロンドンのターミナル駅を参考にした可能性もある（以降は歴史・年表を参照のこと）。
歴史 > 発展

1919年（大正8年）3月1日に中央本線が、1925年（大正14年）11月1日に東北本線の電車線（現在の京浜東北線）が、1928年（昭和3年）には同じく東北本線の列車線（現在の宇都宮線）が乗り入れ、翌1929年（昭和4年）12月16日には東側に八重洲橋口（現在の八重洲口）が開設するなど、徐々にターミナル駅としての体裁を整えていった。
1923年（大正12年）には関東大震災で被災したものの大きな被害はなく、1935年（昭和10年）と1940年（昭和15年）の満洲国皇帝の溥儀の来日においては昭和天皇が出迎えに来たほか、チャールズ・チャップリンの東京来訪や、1938年（昭和13年）のヒトラーユーゲントの来日などにおいては東京の玄関口として機能した。
1926年（大正15年）4月25日、東京駅と上野駅で入場券の自動券売機（10銭）が稼働し始めた。
関東大震災直後、尋ね人のビラが貼られた東京駅警備巡査派出所（1968年、解体。1972年に博物館明治村へ移築）
丸の内側正面前で敬礼するヒトラーユーゲントの隊員（1938年）
歴史 > 戦災と復興

太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）5月25日、アメリカ軍による東京大空襲（山の手大空襲）では丸の内駅舎の降車口に焼夷弾が着弾、大火災を引き起こした。これによりレンガ造の壁やコンクリート製の床など構造体は残ったが、鉄骨造の屋根は焼け落ち、内装も大半が失われた。
同年8月の終戦直後から修復計画を立案し、年末から1947年（昭和22年）にかけて修復工事を行った。3つのドーム部分の外壁は修復したが、安全性に配慮してその他の焼失の著しかった3階部分内外壁は取り除いて2階建てに変更。中央ドームは木造小屋組で元の形に復原し、南北両ドームは丸型から台形に変更。軒蛇腹・パラペットや壁面、柱型、窓枠などは2階建てになっても忠実に復元した。南北ドーム内のホール天井はローマのパンテオンを模したデザインに変更、といった内容だった。仮の修復だったが、当時の鉄道省や大林組の努力で日本の中央駅として恥ずかしくないデザインで修復をした逸話が伝えられている。
一方、八重洲口には、1948年（昭和23年）11月16日にモダンデザイン建築の八重洲駅舎が竣工したが、翌1949年（昭和24年）4月29日に失火で焼失。1954年（昭和29年）10月14日に鉄道会館ビルが建てられ大丸が開業した。外堀が埋め立てられて、呉服橋、八重洲橋、鍛冶橋が解体撤去された。
なお、この鉄道会館ビル建設と前後して、丸の内駅舎も更地にして、跡地に24階建ての高層ビルを建設する構想が存在した。ビルのテナントとして外国の領事館や大手商社が入居し、更に丸の内と八重洲の東西を貫通する高速道路を整備するという壮大なプロジェクトであったが、プロジェクトの中心人物であった国鉄総裁の十河信二が1963年（昭和38年）に退任したこともあり、この構想は幻となった。
空襲で焼失した駅舎（1945年）
駅周辺の白黒空中写真（1963年6月）
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
歴史 > 新幹線開業後

1964年（昭和39年）10月1日に東海道新幹線が開業し、1972年（昭和47年）7月15日には総武地下ホーム、1990年（平成2年）3月10日には京葉地下ホームがそれぞれ営業を開始。1991年（平成3年）6月20日には東北新幹線が乗り入れた。
2000年（平成12年）、丸の内駅舎を創建当初の姿に復原する方針がまとめられた。500億円とされた復原工事の費用は、東京駅の容積率を丸の内地区の高層ビルへ移転（売却）することで賄うことになった。復原工事自体は、2007年（平成19年）5月30日に起工 され、2012年（平成24年）10月1日に完成した。
2015年（平成27年）、上野東京ラインが開業。東北新幹線の東京駅乗り入れに伴い、1983年（昭和58年）以来分断されていた東京駅 - 上野駅間の東北本線の線路が再接続され、東海道本線との直通運転が実現した。
駅構造

かつて、現在のJR東日本とJR東海の駅は同じ国鉄の駅であったが、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化を機に、東海道新幹線はJR東海、それ以外はJR東日本の管轄へと分離された。ここでは会社別に解説する。
駅構造 > JR東日本

| JR東日本 東京駅 |
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 東北・上越・北陸新幹線ホーム（2021年9月）
  とうきょう  Tōkyō   TYO   
所在地:  東京都千代田区丸の内一丁目9-1北緯35度40分52秒 東経139度46分0秒﻿ / ﻿北緯35.68111度 東経139.76667度﻿ / 35.68111; 139.76667﻿ (JR 東京駅)座標: 北緯35度40分52秒 東経139度46分0秒﻿ / ﻿北緯35.68111度 東経139.76667度﻿ / 35.68111; 139.76667﻿ (JR 東京駅)
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
電報略号:  トウ
駅構造:   高架駅（新幹線・在来線）  地下駅（在来線） 
ホーム:   2面4線（新幹線）  5面10線（在来線・高架）  2面4線（在来線・総武地下）  2面4線（在来線・京葉地下） 
乗車人員 -統計年度-:  （新幹線）-2023年- 65,056人/日（降車客含まず）（合計）-2023年- 403,831人/日（降車客含まず）
開業年月日:  1914年（大正3年）12月20日
乗入路線 16 路線
所属路線:  ■東北新幹線 （■山形新幹線・■秋田新幹線・北海道新幹線・上越新幹線・北陸新幹線直通含む）
キロ程:  0.0 km（東京起点）
 (3.6 km) 上野►
所属路線:  ■東海道線 （上野東京ライン）
駅番号:  JT01
キロ程:  0.0 km（東京起点）
 (1.9 km) 新橋 JT 02►
所属路線:  ■宇都宮線 （上野東京ライン） （高崎線・■常磐線直通含む）
駅番号:  JU01
キロ程:  0.0 km（東京起点）
 (3.6 km) 上野 JU 02・JJ 01►
所属路線:  ■京浜東北線
駅番号:  JK26
キロ程:  0.0 km（東京起点） 大宮から30.3 km
 ◄JK 27 神田 (1.3 km) (0.8 km) 有楽町 JK 25►
所属路線:  ■山手線
駅番号:  JY01
キロ程:  0.0 km（東京起点）
 ◄JY 02 神田 (1.3 km) (0.8 km) 有楽町 JY 30►
所属路線:  ■中央線
駅番号:  JC01
キロ程:  神田から1.3 km
 (1.3 km) 神田 JC 02►
所属路線:  ■横須賀線・総武線（快速）
駅番号:  JO19
キロ程:  0.0 km（東京起点）
 ◄JO 18 新橋 (1.9 km) (1.2 km) 新日本橋 JO 20►
所属路線:  ■京葉線 （■武蔵野線直通含む）
駅番号:  JE01
キロ程:  0.0 km（東京起点）
  (1.2 km) 八丁堀 JE 02►
備考:  直営駅（管理駅）（お客さまサポートコールシステム導入駅） みどりの窓口 有  東京山手線内・東京都区内駅（中心駅）
  ↑  総武地下ホームの位置は 「北緯35度40分54秒 東経139度45分56秒﻿ / ﻿北緯35.68167度 東経139.76556度﻿ / 35.68167; 139.76556﻿ (JR 東京駅 総武地下ホーム)」 京葉地下ホームの位置は 「北緯35度40分39秒 東経139度45分55秒﻿ / ﻿北緯35.67750度 東経139.76528度﻿ / 35.67750; 139.76528﻿ (JR 東京駅 京葉地下ホーム)」  1 2 3 4 5 6  線路名称上は、有楽町・新橋方面は東海道本線、神田・秋葉原方面は東北本線、新日本橋・馬喰町方面は総武本線  1 2  東海道線と宇都宮線・高崎線・常磐線は直通運転実施（上野東京ライン）  ↑  横須賀線と総武線（快速）は直通運転実施  ↑  丸の内地下南口と京葉地下八重洲口に導入。 
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JR東日本の駅は各路線の線路とホームはほぼ南北方向に伸びているが、成田新幹線計画の名残である地下の京葉線ホームのみ他線と遠く離れ ほぼ東西方向に伸びている（後述）。出入口は東西南北に設けられており、西側を丸の内口、東側を八重洲口、北東側を日本橋口、南側を京葉地下出口と称している。
東西の駅舎を連絡する改札内通路は北・中央・南の3本があり、それぞれの通路に対応して丸の内側・八重洲側それぞれの地上に3か所の改札口がある。丸の内中央口は元は皇室専用だったため北口・南口に比べ小さい（現在は別に皇室用の出入口と貴賓室がある）。丸の内側の地下3か所と八重洲中央口の地下にも改札口があり、丸の内側は東京メトロ丸ノ内線や丸ビル・新丸ビル方面へ、八重洲側は八重洲地下街方面へ通じる。
また、丸の内側と八重洲側を改札外でつなぐ北側自由通路（1階・地下1階）があり、南側自由通路（地下1階）は2029年（令和11年）に開通予定である。日本橋口は唯一改札の外から新幹線乗り場に直接入ることができる。
在来線の構内は非常に広い。1階は改札内（駅ナカ）商業施設が充実している。長年、地下1階はコインロッカーが多く商業施設が少なかったが、2007年（平成19年）10月25日にJR東日本の商業施設「グランスタ」がオープンした（2020年〈令和2年〉8月3日に「グランスタ東京」としてリニューアル開業）。駅コンコースにはJR東日本の管轄エリアも多く、それらの店舗やレストランなどでは電子マネーとして、Suicaおよびこれと相互利用可能な交通系ICカードが利用できる。対して、新幹線の構内はあまり広くなく、商業施設はホーム上にほぼ限られている。
「グランスタ」開業に合わせて、八重洲地下中央口の改札内にある待ち合わせ場所として有名な「銀の鈴」のリニューアルが行われ、1階と地下1階を結ぶエスカレーターが新設された。
駅長（兼・常務執行役員）・助役配置の直営駅で、京葉線の八丁堀駅と越中島駅を管理する。新幹線乗換口（中央・南とも。乗換窓口・精算所業務を含む）、丸の内地下北口、京葉地下丸の内口、日本橋口の業務はJR東日本ステーションサービスに委託している。なお、丸の内中央口、丸の内地下南口、京葉地下八重洲口、グランスタ地下北口は終日無人となっている（このうち、丸の内地下南口と京葉地下八重洲口にはお客さまサポートコールシステムが導入されている）。また、丸の内中央口とグランスタ地下北口はICカード専用となっており、丸の内中央口は日中時間帯のみの営業となっている。
日本橋口改札（2021年11月）
新幹線北乗換改札（2021年9月）
丸の内北口改札（2021年9月）
丸の内中央口改札（2021年9月）
丸の内南口改札（2021年9月）
八重洲北口改札（2021年11月）
八重洲中央口改札（2021年9月）
八重洲南口改札（2021年9月）
丸の内地下北口改札（2021年11月）
丸の内地下中央口改札（2021年10月）
丸の内地下南口改札（2021年10月）
グランスタ地下北口改札（2021年11月）
八重洲地下中央口改札（2021年11月）
京葉地下丸の内改札（2021年10月）
京葉地下八重洲口改札（2021年10月）
北側自由通路（2021年9月）
石碑（2007年5月）
駅構造 > JR東日本 > ホーム

1・2番線ホーム（2021年7月）
3・4番線ホーム（2021年9月）
5・6番線ホーム（2021年7月）
7・8番線ホーム（2021年7月）
9・10番線ホーム（2021年7月）
中央本線0キロポスト（2005年2月）
東海道本線・東北本線0キロポスト（2009年3月）
20・21番線ホーム（2021年9月）
22・23番線ホーム（2021年9月）
1・2番線ホーム（2021年7月）
3・4番線ホーム（2021年7月）
総武地下通路（2021年11月）
1・2番線ホーム（2021年10月）
3・4番線ホーム（2021年10月）
車止め側の長時間露光（2013年）
京葉地下通路（2021年10月）
駅構造 > JR東日本 > のりば

以上のように、高架・地上・地下の全ホームで計11面22線のホームがあり、JR東日本の駅では最多のホーム数である。
| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
在来線 地上ホーム
| 1・2 |  中央線 | 下り | 御茶ノ水・新宿・立川方面 □特急「あずさ」・「かいじ」 |   |
| 3 |  京浜東北線 | 北行 | 上野・大宮方面 |   |
| 4 |  山手線 | 内回り | 上野・池袋方面 |   |
| 5 |  山手線 | 外回り | 品川・渋谷方面 |   |
| 6 |  京浜東北線 | 南行 | 蒲田・関内方面 |   |
| 7・8 |  常磐線 | 下り （北行） | 上野・大宮・宇都宮・高崎・水戸方面 □常磐線特急「ひたち」・「ときわ」 | 朝・深夜帯は交互発着 それ以外の時間は主に7番線 |
| 7・8 |  宇都宮線 | 下り （北行） | 上野・大宮・宇都宮・高崎・水戸方面 □常磐線特急「ひたち」・「ときわ」 | 朝・深夜帯は交互発着 それ以外の時間は主に7番線 |
| 7・8 |  高崎線 | 下り （北行） | 上野・大宮・宇都宮・高崎・水戸方面 □常磐線特急「ひたち」・「ときわ」 | 朝・深夜帯は交互発着 それ以外の時間は主に7番線 |
| 7・8 |  上野東京ライン | 下り （北行） | 上野・大宮・宇都宮・高崎・水戸方面 □常磐線特急「ひたち」・「ときわ」 | 朝・深夜帯は交互発着 それ以外の時間は主に7番線 |
| 9・10 |  東海道線 | 下り （南行） | 品川・横浜・小田原・熱海・伊東方面 □特急「（サフィール）踊り子」「湘南」 □寝台特急「サンライズ出雲・サンライズ瀬戸」 | 当駅始発の一部列車は8番線から発車 |
JR東日本 新幹線ホーム
| 20 - 23 |  東北・北海道新幹線 | 下り | 宇都宮・郡山・福島・仙台・盛岡・新青森・新函館北斗方面 |   |
| 20 - 23 |  秋田新幹線 | 下り | 角館・大曲・秋田方面 |   |
| 20 - 23 |  山形新幹線 | 下り | 福島・山形・新庄方面 |   |
| 20 - 23 |  上越新幹線 | 下り | 高崎・越後湯沢・新潟方面 |   |
| 20 - 23 |  北陸新幹線 | 下り | 軽井沢・長野・金沢・敦賀方面 |   |
総武地下ホーム
| 1・2 |  横須賀線 | 下り | 横浜・鎌倉方面 □特急「しおさい」「成田エクスプレス」 | 特急「しおさい」は2番線から発車 |
| 3・4 |  総武線（快速） | 下り | 市川・千葉方面 □特急「成田エクスプレス」 | 当駅始発の一部列車は2番線から発車 |
京葉地下ホーム
| 1 - 4 |  京葉線 | 下り | 舞浜・海浜幕張・蘇我方面 □特急「さざなみ」「わかしお」 |   |
| 1 - 4 |  武蔵野線 | 下り | 舞浜・西船橋方面 |   |
特急「踊り子」「サフィール踊り子」「湘南」、寝台特急「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」などは基本的に9番線から発車する。
京葉線のホームは概ね列車によって番線が使い分けられており、1番線は特急列車、2番線は武蔵野線電車、3・4番線は京葉線電車が使用することが多いが、全てがこの通りに発着するわけではない。
東海道線・上野東京ラインホームは、基本的に宇都宮・高崎線系統が7番線（上野方面）・10番線（品川方面）、常磐線系統及び当駅始発列車群が8番線（上野方面、当駅始発品川方面の一部）・9番線（品川方面）に発着する列車が多いが、ダイヤの関係で違うホームを使用する列車もある。
東海道線・上野東京ラインホーム、総武地下ホームはそれぞれ元々終端駅だった関係から、両線ともに両方向からそれぞれの4本全てのホームへ入線および出発が可能。総武地下ホームでは、総武快速線の横須賀線へ直通しない列車のうち、上り線から一番遠い下り4番線に入線して折り返す定期列車などもある。
当駅で夜間外泊が組まれているのは、中央線・京葉線・総武快速線・横須賀線の4路線。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  ← 錦糸町・千葉 ・成田空港・ 蘇我 方面  |  |  → 横浜・大船・ 久里浜 方面  |
凡例  出典: * 以下を参考に作成。 ** 祖田圭介、「特集 旅客ターミナル構内配線図鑑」、電気車研究会、『鉄道ピクトリアル』、第60巻1号（通巻第828号） 2010年1月号「【特集】旅客ターミナル」、20頁、「図1-1 東京駅の配線」。
駅構造 > JR東海

| JR東海 東京駅 |
| --- | --- |
 東海道新幹線ホーム（2021年9月）
  とうきょう  Tōkyō  
 (6.8 km) 品川►
所在地:  東京都千代田区丸の内一丁目9-1北緯35度40分52秒 東経139度46分0秒﻿ / ﻿北緯35.68111度 東経139.76667度﻿ / 35.68111; 139.76667﻿ (JR 東京駅)
所属事業者:  東海旅客鉄道（JR東海）
所属路線:  ■東海道新幹線
キロ程:  0.0 km（東京起点）
電報略号:  トウ
駅構造:  高架駅
ホーム:  3面6線
乗車人員 -統計年度-:  33,805人/日（降車客含まず） -2020年-
開業年月日:  1964年（昭和39年）10月1日
備考:  直営駅（管理駅） JR全線きっぷうりば 有  東京山手線内・東京都区内駅（中心駅）
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JR東海東海道新幹線はJR東日本の新幹線の隣の東側（八重洲寄り）にあり、その部分は自社管理区域となっていて標識のフォーマット、各種宣伝や広告などもJR東海のものである。
専用改札口は八重洲改札と、JR東日本の新幹線と並んで設置されている日本橋改札他全部で5か所がある。丸の内側からはJR東日本の在来線改札内経由（中間改札）で改札内に入れる。八重洲口を含めた出口・駅舎はJR東日本の所有のものを共同使用する形となっている。また一部の改札口には自動改札機が設置されていない。東海道新幹線とJR東日本の新幹線とを直接繋ぐ乗換口もあるが、JR他社同士で直通列車がなく、システムが統一されていないためICカード（EX-IC、Suicaなど）は利用できない（在来線乗換口を2度経由すれば利用可能）。
新幹線南乗換口の出改札業務、中央乗換口の出札業務は新幹線メンテナンス東海に委託している。
商業施設はホーム上にほぼ限られているが、2006年（平成18年）2月22日のJR東海社長の定例会見で「新幹線改札口を5か所から6か所に増やす」「内装や外装を全面的にリニューアルする」などの旨を明らかにし、2012年（平成24年）1月に完工、2月25日より「八重洲南口改札」として開設した。また、同時に「八重洲中央口改札」の名称が「八重洲中央北口改札」に変更された。
ホームの中央にエレベーターが1台設置されている。
14番 - 19番の全ホームにおいて、かつて起終点時のみ流れた「のぞみチャイム」を発車メロディとして使用している。
八重洲中央北口改札（2021年9月）
八重洲中央南口改札（2021年9月）
八重洲北口改札（2022年9月）
八重洲南口改札（2021年9月）
日本橋口改札（2021年9月）
新幹線中央乗換改札（2021年9月）
新幹線南乗換改札（2021年10月）
JR東海・東日本間の新幹線乗換改札（2021年9月）
島式3面6線の高架ホームである。このうち14番線は23番線のすぐ東にある。14・15番線は神田寄りが丸の内側へ湾曲しているが、これは後述するホームの変遷表でもわかるように、14・15番線は、かつて東海道本線のホームとして使用されていたためであり、在来線ホーム時代は、一部特急など、東北本線方面への旅客列車も乗り入れていた。前述したが、コンコースでは改良工事が行われている。
東海道新幹線開業にあたり、14・15番線は東海道新幹線ホームに転用されることとなったが、旧来の構造を活かし、将来的には東北新幹線との共用使用や、東北新幹線との直通運転も想定されていたとされる。
0キロポストの他、記念モニュメントも複数ある。18・19番線の8号車乗車位置付近のホーム中央床面には起点と方位を示すレリーフが、同ホーム南端には十河信二のレリーフと座右の銘「一花開天下春」があしらわれた建設碑が、同ホームの下、中央乗換口（新幹線改札内）の東端壁面には「東海道新幹線 この鉄道は日本国民の叡智と努力によって完成された」と記された銘版がある。
駅構造 > JR東海 > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 14 - 19 |  東海道新幹線 | 新大阪・博多方面 |
14・15番線ホーム（2021年9月）
16・17番線ホーム（2021年9月）
18・19番線ホーム（2021年9月）
東海道新幹線ホーム上の0キロポスト
東海道新幹線線路上の0キロポスト
18・19番線ホーム南端にある十河信二の記念碑
駅構造 > 東京メトロ

| 東京メトロ 東京駅 |
| --- | --- |
 中央改札口（2021年10月）
  とうきょう  Tokyo  
 ◄M 16 銀座 (1.1 km) (0.6 km) 大手町 M 18►
所在地:  東京都千代田区丸の内一丁目6-5北緯35度40分54秒 東経139度45分53.4秒﻿ / ﻿北緯35.68167度 東経139.764833度﻿ / 35.68167; 139.764833﻿ (東京メトロ 東京駅)
駅番号:  M17
所属事業者:  東京地下鉄（東京メトロ）
所属路線:  ●丸ノ内線
キロ程:  8.7 km（池袋起点）
電報略号:  トウ
駅構造:  地下駅
ホーム:  1面2線
乗降人員 -統計年度-:  186,253人/日 -2023年-
開業年月日:  1956年（昭和31年）7月20日
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丸の内側に位置する島式ホーム1面2線を有する地下駅である。比較的地下浅い所にある。八重洲側へは、JRの北側自由通路を通るのが既存の最短ルートであるが、八重洲南口方面へは同ルートはやや迂回する形の経路となる。1990年（平成2年）12月半ばに本格的な自動改札機を導入した。1993年（平成5年）11月には、御茶ノ水駅から定期券売り場が移転したが、2021年（令和3年）2月11日をもって閉鎖された。
2008年（平成20年）春に、ホームの側壁に女子美術大学の非常勤講師2名によるデザインのアートウォール「自由に走る丸ノ内線」が設置された。コンセプトは「歴史と自然とトレンドの融合」で、営団500形電車で使われていた銀色のサインウェーブを下部に再現するとともに自由に飛ぶ鳥を随所に設置した。
当駅は「東京地域」として駅を管理しているが、駅務管区所在駅は当駅ではなく後楽園駅である。
駅構造 > 東京メトロ > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 1 |  丸ノ内線 | 荻窪・方南町方面 |
| 2 |  丸ノ内線 | 池袋方面 |
ホーム（2022年7月）
駅構造 > 東京メトロ > 発車メロディ

ワンマン運転開始に伴い、スイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）が導入されている。
曲は1番線が『らくらく乗降』（串田亨作曲）、2番線が『夢心地』（福嶋尚哉作曲）である。
駅構造 > その他

かつては、中央線2番線（現：山手線内回り4番線）と京浜東北線北行3番線（現：山手線外回り5番線）の間には線路が1本あったが、中央線ホームの拡張により、この線路が2番線（現：4番線）となり、旧2番線は撤去された。この線路は同じく線路のみ存在していた東海道本線の11・16番線とは異なり、番線に数えられていなかった。
1997年（平成9年）10月の北陸新幹線高崎 - 長野開業に伴い、ホームの移転が行われた。まず1995年（平成7年）7月に中央線ホームを高架ホームに移転し、その後10月 - 12月に山手線・京浜東北線ホームを、1996年（平成8年）6月 - 1997年7月に東海道線ホームをそれぞれ1面ずつ丸の内側に移設した。なお、東海道線ホームの移設の際は、1線を撤去して2面3線化したほか、一時期に9番線が仮設ホームだったことがある。
現在の中央線ホームは、丸の内口駅舎と旧中央線ホーム（現在の京浜東北線北行3番線および山手線内回り4番線）の間のやや狭い敷地内に設置されており、やや3・4番線ホームにせり出している。結果的には丸の内駅舎を取り壊さずに保存できる形となった。
当駅にはJR東日本とJR東海の窓口のほか、丸の内地下中央改札前にJR北海道が運営する「JR北海道プラザ東京支店」が存在していた。一般の乗車券や特急券のほか、各社のトクトクきっぷを購入することができた。株主優待などJR各社の窓口のみで扱う切符類が発券できない（「沿線の旅行会社」扱いとなる）反面、JR北海道のみで購入可能な切符類を一部を除いて取り扱っていた。また、北海道への観光PRコーナーとしても機能していた。かつては同店においてJR北海道のオレンジカードも販売されていた。後述の丸の内地下エリア再開発の影響により移転が検討されたが、収支改善の目処が立たないことなどを理由に2015年（平成27年）4月に閉店した。
山陽新幹線が博多駅まで延伸してホームを増設するまでは、7・8番線が東北本線・高崎線・常磐線用ホーム、9・10番線が近距離列車用ホーム、11番線が回送線、12・13番線が東海道本線・横須賀線用ホーム、14・15番線が遠距離列車用ホーム、16番線が回送線（後に東海道新幹線に転用）であった。新幹線の開業までは4線ともひっきりなしに列車が発着しており、13番線から15番線を見通すことができなかった。これが重要なトリックとして出てくるのが松本清張の「点と線」である。1960年（昭和35年）後半 - 1973年（昭和48年）3月31日までは東北本線・高崎線・常磐線の列車は7 - 15番線のうち、どのホームからも発車していた。
上記の通り、在来線は15番線まで存在していたが、1973年（昭和48年）4月に第7ホーム（14・15番線）を、1980年（昭和55年）に13番線を、1988年（昭和63年）3月に回送線だった11番線と第6ホームの12番線を、1995年（平成7年）に第5ホーム（9・10番線）をそれぞれ使用停止し、のちに新幹線のホーム増設や新設を行った。
戦前、鉄道省では品川 - 東京間に複線を増設し、京浜線（のちの京浜東北線）の急行（快速に相当）と横須賀線を走らせる「京浜急行線計画」が存在していた。その計画では、1・2番線が中央線、3番線が京浜緩行線北行・山手線内回り、4番線が京浜急行線終着、5・6番線が横須賀線、7番線が京浜急行線始発、8番線が京浜緩行線南行・山手線外回り、9 - 12番線が東北本線、13 - 15番線が東海道本線となる予定だった。この計画は対米戦により未成に終わったが、その一部は、京浜東北線と山手線の分離運転（「東京縦貫複々線工事」という）に活用された。
北陸新幹線の開業に伴って、北陸新幹線用（W7系 白山総合車両所所属）と東海道・山陽新幹線用（700系・N700系 博多総合車両所所属）の2つのJR西日本の新幹線車両が乗り入れることになった。
2022年（令和4年）10月15・16日に勝田 - 大船間で運転された臨時特急「海浜公園コキア大船号」は開業以降初めて特急列車が停車しなかった。なお東京駅を通過扱いする列車では毎年正月に横須賀または小田原から成田への初詣列車が存在する。過去にはお盆期間や年末年始に静岡、名古屋発青森行の急行「あおもり」や品川発東北方面への臨時急行が存在した。
駅構造 > その他 > 地下水上昇問題

当駅は元々海に近いこともあり地下水位が相対的に高く、地下水上昇によるホームの浮上問題にさらされている。特に地下総武線ホームは、丸の内側ロータリー直下にあり、上に建物などの構造物がない（地下水浮力による地下駅部分の浮き上がりを押さえ付けるおもりがない）という構造上の条件から、特に浮上の影響が顕著である。かつての相次ぐ地盤沈下により地下水の汲み上げが条例により禁止されており、このことも地下水位上昇の理由となっている。地下総武ホームではホームが地下5階なのに対し、地下水は地下3階付近まで達している。1999年（平成11年）9月には、浮上防止策として、ホーム階に鉄製おもりを置いたり、アンカー[要曖昧さ回避]を打ち込む工事が行われた。その後2002年（平成14年）7月より、当駅から品川区の立会川まで全長12 kmに及ぶ導水管が敷設されている。湧出地下水をそのまま下水に流すと下水道料金が課金されるため、支払料金を軽減したいJR東日本と、典型的都市型中小河川で通常は水量が少なく悪臭などを発生する立会川の問題を解決したい東京都の思惑が一致した。東京駅から立会川上流部までの導水管建設費用をJRが負担する代わりに、湧出地下水を立会川に放水することで下水道料金負担がなくなり、結果として水量の増加と悪臭の発生防止が図れるという仕組みであり、副次的効果として2003年（平成15年）、海で孵化したボラの稚魚の大群が立会川に現れている。