stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
西武所沢車両工場
概要

池袋線・新宿線の所沢駅に隣接して立地する。西武鉄道に在籍する鉄道車両の定期検査など通常の保守管理業務のほか、1954年（昭和29年）より鉄道車両の製造業務を開始、西武鉄道のみならず中小私鉄を中心に日本国内の私鉄各社へ納入したほか、他の車両メーカーの下請けとして他社が受注した車両の製造業務を担当した。また、西武鉄道において廃車となった鉄道車両はもちろんのこと、他事業者において廃車となった鉄道車両の譲渡に際しても積極的に関与し、各種改造を実施した上で中小私鉄へ譲渡したことも特筆される。
当工場は鉄道車両関連事業以外にも、自動車整備業務・ダンプトラックなど特殊車両の製造業務、遊園地遊戯施設の製造業務、砂利採取機械の製造・整備業務などを幅広く手がけ、日野自動車製ダンプトラックのダンプ部分の装架や、系列会社である西武バスの車両整備なども担当した。
設立当初は西武鉄道の傘下企業の一つである復興社（現:西武建設）が運営する工場であったが、1973年（昭和48年）12月の組織改組に伴って西武鉄道の直営工場に変更された。以降の当工場は、大手私鉄が直営する日本国内唯一の鉄道車両の量産製造工場となり、鉄道車両製造専業メーカーと同等の技術力・生産能力を備える、日本の電鉄業界においては極めて特異な存在の工場であった。
1969年（昭和44年）に西武初の特急形車両である5000系電車が日立製作所に発注されるまで、西武鉄道が保有する鉄道車両は全車とも当工場で新製された。また通勤形電車については1979年（昭和54年）に新101系電車が東急車輛製造（現:事業は総合車両製作所に継承）に発注されるまでの期間、全ての車両が当工場で新製された。
1983年（昭和58年）以降は鉄道車両の製造業務を段階的に縮小した末、1999年（平成11年）3月をもって終了した。定期検査業務についても翌2000年（平成12年）6月をもって終了し、池袋線武蔵丘信号場付近に新設された武蔵丘車両検修場へ業務を引き継ぐ形で、同月15日に当工場は閉鎖となった。
歴史

本節においては、主に鉄道車両製造事業者としての所沢車両工場について述べる。
歴史 > 黎明期

終戦後、西武グループの創始者・堤康次郎による「自らの力で電車を動かせる工場を作れ」との指示の下、1946年（昭和21年）9月に復興社保谷車輌工場が、同年11月には復興社所沢車輌工場がそれぞれ発足した。前者は電気関係の部品の補修を、後者は車両の補修をそれぞれ担当し、所沢車輌工場は当初所沢駅の東側、後に所沢車両管理所の敷地となった場所に仮設の工場を新設し業務を開始した。
同時期には旧日本陸軍立川航空工廠所沢支廠跡の敷地払い下げを連合国軍 (GHQ) 側に働きかけ、翌1947年（昭和22年）1月より建物・設備を借り受け、所沢車輌工場は正式に操業を開始した。当初は戦中の酷使によって極度に疲弊した従来車の整備を主な業務としたが、後に西武鉄道が車両不足対策として空襲によって被災焼失した日本国有鉄道（国鉄）の車両、いわゆる「戦災国電」を大量に購入して復旧の上で導入するに際して、当工場も復旧工事を担当し、1948年（昭和23年）4月に当工場が担当した復旧車両第一号が落成した。1950年（昭和25年）2月には保谷車輌工場を当工場へ統合、鉄道車両の製造および保守管理業務は当工場へ一本化された。
その後は戦災国電の復旧工事のほか、1950年（昭和25年）以降は並行して木造国電の台枠のみを流用して車体を新製する業務を開始したが、業務開始に際しては戦前の国鉄大井工場（現・東日本旅客鉄道東京総合車両センター）および大宮工場（現・同大宮総合車両センター）においてモハ50形・クハ65形電車の車体新製に関わった技術者を大量に雇い入れ、技術習得に努めた。それらによって培われた技術力を元に、1954年（昭和29年）7月には完全新規設計による新型車両、501系電車（初代）モハ501・502およびサハ1501・1502の4両が落成した。以降、西武鉄道に在籍する車両の新製は全て当工場によって行われたが、1950年代から1960年代にかけて新製された西武鉄道向けの鉄道車両各形式については、前述した戦災国電復旧車両の導入と同時に大量に購入した国鉄制式の主要機器が標準装備された点が特徴であった。また1952年（昭和27年）7月より西武鉄道以外の鉄道車両の受注業務を開始、木造車体の鋼体化改造車から台枠から新製した完全新製車の製造業務を始めとして、西武鉄道において廃車となった車両を地方私鉄へ譲渡するに際しての各種改造業務、および他事業者において廃車となった車両を購入し各種改造の上で地方私鉄へ転売する業務まで幅広く手がけ、各社へ納入した。その間、1953年（昭和28年）12月には土地・建物および付帯する設備について正式に払い下げを受け、名実ともに所沢車両工場の所有物件とした。
歴史 > ST式戸閉機構の開発

西武鉄道向けに1959年（昭和34年）に納入した451系電車より、1基のドアエンジンで両開客用扉の開閉動作を行う戸閉装置を開発・搭載した。従来の両開客用扉においては、左右の扉に1基ずつ計2基のドアエンジンを必要とし、開閉動作の同期など調整・保守管理上の欠点とされていたが、所沢車両工場が開発した同戸閉装置においては、客用扉鴨居部に環状のゴムベルトを渡し、左右の扉の上部をベルトの上下にそれぞれ固定して連動させることによって、1基のドアエンジンのみで開閉動作を可能としたものであった。「ST式戸閉機構 (ST = Seibu Tokorozawa) 」と命名され、翌1960年（昭和35年）に特許を取得した同戸閉装置は、西武鉄道の車両のみならず国鉄101系電車など、国鉄・私鉄を問わず両開客用扉を採用する鉄道車両に広く普及した。
歴史 > 社名変更

復興社は1961年（昭和36年）10月に西武建設株式会社へ社名を変更、それに伴って当工場も西武建設所沢車輌工場と改称された。同時期には旧日本陸軍施設の払い下げによる木造建物の鉄骨建造物への建て替えなど各種設備の近代化が進められ、それに伴って鉄道車両の生産能力も向上し、最盛期の1965年（昭和40年）には年間製造数60両（月産平均5両）を記録した。また1968年（昭和43年）7月には、汽車製造の下請け業務としてコンゴ共和国向けの客車8両を製造、当工場においては最初で最後の輸出車両の製造を担当した。
1973年（昭和48年）12月に当工場は西武建設株式会社から西武鉄道株式会社へ移管されて西武鉄道の直営工場となり、西武鉄道所沢車輌工場（西武所沢車両工場）と改称された。その後1979年（昭和54年）に新101系が東急車輛製造へ発注されて以降、西武鉄道においては同社と当工場へ新製車両を分散して発注する形態が取られたが、同一形式であっても東急車輛製造製の車両と当工場製の車両では、主要寸法こそ同一ながらも、それぞれの設備の関係から構体設計および工作方法には差異が生じた。
歴史 > 工場閉鎖

1981年（昭和56年）より、所沢駅西口周辺の再開発計画の進展に伴って当工場の移転が検討され、最終的に埼玉県日高市西台山（池袋線東飯能 - 高麗間・現在の武蔵丘信号場付近）への移転が決定した。以降、再開発事業による周辺道路拡幅工事などによって工場敷地の縮小が段階的に進められ、1983年（昭和58年）には年間最大生産能力が16両に低下した。1989年（平成元年）には日高市台地区の住民との間に検修場（武蔵丘車両検修場）建設に関する協定を締結、翌1990年（平成2年）より造成工事が開始された。その間、西武鉄道の新製車両は6000系電車以降において外部発注が主となり、設備と人員の維持管理の観点から9000系電車（計80両）については当工場において新製することとなったものの、同時に同系列の増備完了をもって車両新製業務を終了することも正式決定された。
1999年（平成11年）3月に落成した9000系9108編成の中間車6両（サハ9408-モハ9508-モハ9608-サハ9708-モハ9808-モハ9908）の出場をもって車両新製業務を終了、翌2000年（平成12年）6月1日に出場した新2000系電車2459編成の検査業務完了をもって、当工場における全ての業務が終了した。同年6月15日付で当工場は閉鎖となり、鉄道車両の保守管理業務は武蔵丘車両検修場へ継承された。
歴史 > 閉鎖後

当工場跡地については、2008年（平成20年）10月に西武鉄道が実施した土壌調査によって、敷地の一部から土壌汚染対策法で定められた基準値の110倍のテトラクロロエチレンおよび基準値の3.5倍の鉛が検出されるなど土壌汚染が明らかとなり、また地元自治体である所沢市の財政事情などから跡地の再開発計画は進展せず、工場の建造物は閉鎖当時のまま現存していたが、2014年（平成26年）度に所沢市は土地区画整理事業の区域を決める都市計画決定を行い、早期の事業実現に向け、事業計画の検討や工事を進めている。
当工場跡地で開発が進められている商業施設の名称が「エミテラス所沢」に決定した。2024年9月24日、エミテラス所沢がオープン。
歴史 > 年表

1946年（昭和21年）11月 - 株式会社復興社所沢車輌工場発足。仮設工場にて操業開始。
1947年（昭和22年）1月 - 旧日本陸軍立川航空工廠所沢支廠の土地・建物を借入、同地にて正式操業開始。
1948年（昭和23年）3月 - 西武鉄道向けの戦災国電復旧工事を担当、第一号車落成。
1949年（昭和24年）1月 - 日本工機株式会社を吸収合併。
1949年（昭和24年）3月 - 株式会社三浦木工所を吸収合併。
1950年（昭和25年）2月 - 保谷車輌工場を合併統合。
1950年（昭和25年）3月 - 鉄道車両の重要部検査ならびに全般検査業務開始。
1952年（昭和27年）3月 - 近藤自動車株式会社を吸収合併。
1953年（昭和28年）4月 - 国鉄木造車払い下げ車の鋼体化改造車第一号車落成。
1953年（昭和28年）12月 - 土地・建物および付帯する設備について正式に払い下げ。
1954年（昭和29年）7月 - 当工場初の新規設計による完全新製車（初代501系電車）落成。
1957年（昭和32年）4月 - 朝日ヘリコプター株式会社の保守管理業務開始、所沢整備工場設置。
1958年（昭和33年）4月 - 建設機械の修繕業務開始。
1959年（昭和34年）11月 - 451系電車においてST式戸閉機構を実用化。
1961年（昭和36年）10月 - 株式会社復興社が西武建設株式会社と社名変更、西武建設所沢車輌工場となる。
1966年（昭和41年）12月 - 自動車部門が民間車検指定整備工場となる。
1968年（昭和43年）7月 - コンゴ共和国向け客車8両を汽車製造株式会社の下請けで新製、当工場において製造された唯一の輸出車両となる。
1973年（昭和48年）12月 - 西武鉄道株式会社へ移管、西武鉄道所沢車輌工場となる。
1977年（昭和52年）12月 - 朝日ヘリコプター株式会社移転。
1981年（昭和56年） - 移転計画策定。埼玉県日高市西台山への移転が決定。
1993年（平成5年）12月 - 当工場が設計・製造を担当した最後の新形式車両（9000系電車）の第一編成落成。
1994年（平成6年）3月 - 自動車部門業務終了。
1999年（平成11年）3月 - 9000系電車6両の落成をもって車両製造業務終了。
2000年（平成12年）6月 - 全ての業務を終了。武蔵丘車両検修場（西武車両）へ移転、閉鎖。
2024年（令和6年）9月24日 - 跡地に「エミテラス所沢」がオープン。
製造車両 > 西武鉄道向け

|   | 形式 | 落成初年度 | 製造両数 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 旅客用車両 | クハ1111形電車 | 1953年 | 2両 | クハ1114・1115（いずれも落成当時の車番）は新製名義で落成 |
| 旅客用車両 | 501系電車（初代） | 1954年 | 70両 | 後の351系電車（モハ501形初代・20両）を含む |
| 旅客用車両 | クハ1411形電車 | 1955年 | 18両 | 他27両は戦災車復旧・木造車鋼体化名義で落成 |
| 旅客用車両 | 401系電車（初代） | 1956年 | 1両 | 国鉄モハ63形の模倣型。他3両は事故復旧名義で落成 |
| 旅客用車両 | 451系電車 | 1958年 | 54両 |  |
| 旅客用車両 | 551系電車 | 1961年 | 24両 |  |
| 旅客用車両 | 601系電車 | 1963年 | 28両 |  |
| 旅客用車両 | 701系電車 | 1964年 | 192両 |  |
| 旅客用車両 | 411系電車 | 1964年 | 38両 |  |
| 旅客用車両 | 801系電車 | 1968年 | 20両 |  |
| 旅客用車両 | 101系電車 | 1969年 | 278両 |  |
| 旅客用車両 | 5000系電車 | 1970年 | 24両 | 他12両は日立製作所製、初号車の落成年は1969年 |
| 旅客用車両 | 2000系電車 | 1977年 | 130両 |  |
| 旅客用車両 | 新101系・301系電車 | 1979年 | 100両 | 他56両は東急車輛製造製 |
| 旅客用車両 | 3000系電車 | 1984年 | 48両 | 他24両は東急車輛製造製、初号車の落成年は1983年 |
| 旅客用車両 | 新2000系電車 | 1988年 | 84両 | 他230両は東急車輛製造製 |
| 旅客用車両 | 9000系電車 | 1993年 | 80両 |  |
| 山口線用車両 | B11形蓄電池機関車 | 1957年 | 4両 | 他1両 (B11) は1951年中島自動車製 |
| 山口線用車両 | 1形開放型客車 | 1950年 | 19両 |  |
| 山口線用車両 | 21形密閉型客車 | 1964年 | 4両 | 他2両は1形客車からの改造車 |
| 電気機関車 | E31形電気機関車（初代） | 1955年 | 1両 | 他3両は1948年東京芝浦電気製 |
| 電気機関車 | E31形電気機関車（2代） | 1986年 | 4両 |  |
| 内燃機関車 | D1形ディーゼル機関車 | 1957年 | 1両 |  |
| 貨車 | スム101形貨車 | 1957年 | 10両 | スム151 - スム160 |
| 貨車 | スム201形貨車 | 1960年 | 45両 |  |
| 貨車 | スム301形貨車 | 1962年 | 30両 |  |
| 貨車 | テキ401形貨車 | 1969年 | 6両 | 若松車輛の下請け製造 。三菱マテリアル所有の私有貨車 |
| 貨車 | ワフ1形貨車 | 1967年 | 9両 | ト1形からの改造車 |
| 貨車 | ワフ101形貨車 | 1969年 | 7両 | スム101形からの改造車 |
| 貨車 | トム1501形貨車 | 1957年 | 10両 | トム1611 - トム1620 |
| 貨車 | トム2001形貨車 | 1961年 | 15両 |  |
| 貨車 | チキ21形貨車 | 1969年 | 2両 |  |
| 貨車 | ホキフ71形貨車 | 1968年 | 4両 |  |
| 貨車 | ホキ81形貨車 | 1968年 | 10両 |  |
| 貨車 | サ1形貨車 | 1957年 | 1両 | 移動変電車 |
製造車両 > 他事業者向け

|   | 形式・車両番号 | 落成初年度 | 製造両数 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 越後交通 | トム1000形無蓋貨車 | 1956年 | 16両 |  |
| 上毛電気鉄道 | デハ170型電車 | 1959年 | 1両 |  |
| 上毛電気鉄道 | デハ180型電車 | 1963年 | 1両 |  |
| 上信電鉄 | 200形電車 | 1969年 | 4両 | 2次車の新製を担当、1次車5両は東洋工機製 |
| 伊豆箱根鉄道 | 1000系電車 | 1963年 | 12両 | 第1編成は車体の新製のみ担当、艤装は伊豆箱根鉄道大場工場にて施工 |
| 豊橋鉄道 | デキ350形電気機関車 | 1955年 | 1両 | 東芝車輌の下請けで新製 |
| 三岐鉄道 | モハ150形電車150・151 | 1971年 | 2両 | モハ151は当工場が新製した最後の他事業者向け鉄道車両 |
| 三岐鉄道 | ED45形電気機関車 ED457 | 1973年 | 1両 |  |
| 川崎製鉄 | 3号・4号車 | 1970年 | 2両 | 水島製鉄所向け構内牽引車 |
| 東芝府中工場 | 5300105-1 | 1967年 | 1両 | 鉱山用6t特殊電気機関車 |
| コンゴ共和国 | 44080 - 44084・44060 - 44062 | 1968年 | 8両 | コンゴ国鉄向け客車、汽車製造の下請けで新製 |
改造を担当した車両 > 西武鉄道向け

主要な改造車両のみを記し、各形式内における改造（冷房化改造・更新修繕など）については割愛する。
|   | 形式 | 改造初年度 | 改造内容 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 旅客用車両 | 311系電車 | 1948年 | 戦災車復旧・木造車鋼体化 |  |
| 旅客用車両 | モハ101形・クハ1111形電車 | 1949年 | 木造車鋼体化 | 前述新製名義で落成した2両を除く全車が該当 |
| 旅客用車両 | クハ1411形電車 | 1950年 | 戦災車復旧・木造車鋼体化 | 同名義で落成した車両は全45両中27両 |
| 旅客用車両 | クハ1101形電車 | 1951年 | 内燃動車の電車化改造 | 多摩湖線用制御車 |
| 旅客用車両 | 401系電車（初代） | 1953年 | 国鉄モハ63形の事故廃車車両復旧 | 3両を導入、不足する1両は前述新製車を充当 |
| 旅客用車両 | クハ1121形電車 | 1958年 | 内燃動車の電車化・車体延長改造 | 多摩湖線用制御車 |
| 旅客用車両 | 371系電車 | 1959年 | 導入に際しての各種整備 | 国鉄クモハ11形電車400番台の払い下げ車両 |
| 旅客用車両 | 401系電車（2代） | 1978年 | 411系（2代）をカルダン駆動化改造 |  |
| 旅客用車両 | 571系電車 | 1978年 | 551系モハ571形・サハ1571形を先頭車化改造 | 竣功後独立形式化 |
| 旅客用車両 | 新501系電車 | 1980年 | 701系クハ1701形を電動車化改造 |  |
| 山口線用車両 | 1形蒸気機関車 | 1970年 | 導入に際しての各種整備 | 頸城鉄道自動車より借入 |
| 山口線用車両 | 2形蒸気機関車 | 1971年 | 導入に際しての各種整備 | 井笠鉄道より借入 |
| 山口線用車両 | 5形蒸気機関車（2代） | 1977年 | 導入に際しての各種整備 | 台湾・台糖公司より譲渡 |
| 山口線用車両 | 31形木造客車 | 1977年 | 導入に際しての各種整備 | 井笠鉄道より譲渡 |
改造を担当した車両 > 他事業者向け

譲渡車両については、当工場が西武鉄道の車両譲渡に関与した1957年（昭和32年）7月以降に譲渡された車両のみを示す。
改造を担当した車両 > 他事業者向け > 西武鉄道からの譲渡車両

|   | 形式・車両番号 | 譲渡初年 | 西武鉄道における最終形式 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 津軽鉄道 | ナハフ1200形客車 | 1965年 | クハ1151形 | 譲渡に際して客車化改造 |
| 弘南鉄道 | モハ2231形電車 | 1961年 | モハ231形 |  |
| 弘南鉄道 | クハ1266形電車 | 1964年 | クハ1151形 |  |
| 弘南鉄道 | モハ11形・クハ16形電車 | 1971年 | 311系 |  |
| 弘南鉄道 | ED33形電気機関車 | 1961年 | E11形電機 |  |
| 羽後交通 | デハ6形電車 | 1958年 | モハ101形 | 同社雄勝線に配属 |
| 羽後交通 | デハ7形電車 | 1963年 | クハ1121形 | 同社雄勝線に配属 |
| 栗原電鉄 | M16形電車 | 1955年 | モハ201形 | 木造車体。後述M18形の種車となる |
| 栗原電鉄 | M17形・C17形電車 | 1976年 | 371系 |  |
| 山形交通 | モハ1形電車（モハ3） | 1958年 | モハ101形 | 同社高畠線に配属 |
| 山形交通 | ハフ3形客車 | 1958年 | クハ1111形 | 譲渡に際して客車化改造、同社尾花沢線に配属 |
| 山形交通 | モハ111形電車 | 1958年 | モハ221形・クハ1221形 | 同社三山線に配属 |
| 山形交通 | モハ105形・クハ11形電車 | 1964年 | クハ1111形 | 同社三山線に配属 |
| 山形交通 | モハ1形電車（モハ4） | 1965年 | クハ1151形 | 同社高畠線に配属 |
| 総武流山電鉄 | モハ1000形・クハ50形電車 | 1962年 | クハ1211形 |  |
| 総武流山電鉄 | 1200形・1300形電車 | 1978年 | 501系（初代）・551系・クハ1651形 |  |
| 総武流山電鉄 | 2000形電車 | 1994年 | 701系・801系 |  |
| 総武流山電鉄 | 3000形電車 | 1999年 | 101系 |  |
| 上信電鉄 | 100形電車 | 1978年 | 451系・クハ1651形 |  |
| 上信電鉄 | 150形電車 | 1993年 | 401系（2代）・701系・801系 |  |
| 上毛電気鉄道 | デハ230型・クハ30型電車 | 1977年 | 351系・クハ1411形 |  |
| 新潟交通 | クハ39形電車 | 1962年 | クハ1211形 |  |
| 蒲原鉄道 | モハ61形電車 | 1958年 | クハ1231形 |  |
| 蒲原鉄道 | モハ71形電車 | 1965年 | クハ1211形 |  |
| 越後交通 | ED310形電気機関車 | 1963年 | E31形電機（初代） |  |
| 越後交通 | ED260形電気機関車 | 1968年 | E11形電機 |  |
| 松本電気鉄道 | ED30形電気機関車 | 1960年 | A1形電機 |  |
| 伊豆箱根鉄道 | モハ151形・クハ181形電車 | 1968年 | 311系 |  |
| 大井川鉄道 | モハ304・クハ504号電車 | 1961年 | モハ231形 | 形式は「モハ300形・クハ500形」 |
| 大井川鉄道 | モハ307・クハ507号電車 | 1964年 | モハ151形・クハ1151形 | 形式は「モハ300形・クハ500形」 |
| 大井川鉄道 | モハ311・クハ511号電車 | 1976年 | 371系 | 形式は「モハ300形・クハ500形」 |
| 大井川鉄道 | モハ312・313・クハ512・513号電車 | 1977年 | 351系 | 形式は「モハ300形・クハ500形」 |
| 大井川鉄道 | サハ1411形電車 | 1980年 | サハ1411形 |  |
| 豊橋鉄道 | ク1500形電車 | 1959年 | クハ1121形 |  |
| 豊橋鉄道 | モ1300形電車 | 1962年 | モハ101形 |  |
| 豊橋鉄道 | モ1700形・ク1750形電車 | 1963年 | モハ221形・クハ1221形 |  |
| 日本油脂 | モ101形・ク101形電車 | 1961年 | モハ101形・クハ1111形 |  |
| 東濃鉄道 | モハ110形・クハ210形電車 | 1963年 | モハ151形・クハ1151形 |  |
| 三岐鉄道 | クハ200形電車 | 1957年 | クハ1231形 |  |
| 三岐鉄道 | 501系電車 | 1977年 | 501系（初代） |  |
| 三岐鉄道 | 601系電車 | 1982年 | 451系・571系 |  |
| 三岐鉄道 | 801系・851系電車 | 1989年 | 701系 |  |
| 三岐鉄道 | 101系電車 | 1990年 | 401系（2代） |  |
| 一畑電気鉄道 | クハ100形電車 | 1958年 | クハ1231形 |  |
| 一畑電気鉄道 | 60系電車（初代） | 1960年 | モハ221形・クハ1221形 |  |
| 一畑電気鉄道 | 70系電車 | 1964年 | クモハ301形 |  |
| 一畑電気鉄道 | 80系電車 | 1981年 | 451系 |  |
| 一畑電気鉄道 | 60系（2代）・90系電車 | 1985年 | 551系・クハ1651形 |  |
| 伊予鉄道 | 110系電車 | 1965年 | モハ151形・クハ1151形 |  |
改造を担当した車両 > 他事業者向け > その他

|   | 形式・車両番号 | 改造初年 | 改造内容 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 弘前電気鉄道 | モハ100形電車 (108) | 1968年 | 京急400形電車（初代）の旧車体を流用 | 新製名義で納入 |
| 羽後交通 | ホハフ6形客車 | 1965年 | 元東京都交通局（都電）1000形電車、客車化改造の上で納入 | 同社横荘線に配属 |
| 栗原電鉄 | M18形電車 (M181) | 1959年 | 前述M16形M161を鋼体化改造 |  |
| 栗原電鉄 | C15形電車 | 1961年 | 木造車体の鋼体化改造 |  |
| 山形交通 | モハ1形電車（モハ1） | 1959年 | 更新修繕工事 | 同社高畠線に所属する従来車 |
| 山形交通 | モハ1形電車（モハ2） | 1962年 | 更新修繕工事 | 同社高畠線に所属する従来車 |
| 山形交通 | ハフ4形客車 | 1965年 | 車体延長改造 | 同社尾花沢線に所属する従来車 |
| 山形交通 | ED2形電気機関車 | 1965年 | 近江鉄道より購入、整備を実施した上で山形交通へ転売 | 同社高畠線に配属 |
| 日立電鉄 | モハ1000形電車 | 1963年 | 更新修繕工事 |  |
| 日立電鉄 | モハ1300形電車 | 1971年 | 更新修繕工事 |  |
| 日立電鉄 | モハ2230形電車 | 1972年 | 更新修繕工事 |  |
| 関東鉄道 | キハ410形気動車 | 1972年 | 更新修繕・片運転台化・前面改造工事 |  |
| 関東鉄道 | キハ600形気動車 | 1972年 | 更新修繕・前面改造工事 |  |
| 関東鉄道 | キハ610形気動車 | 1973年 | 更新修繕・客用扉改造・片運転台化・前面改造工事 |  |
| 関東鉄道 | キハ755形気動車 | 1973年 | 元南海電気鉄道キハ5501形気動車、4扉構造化改造の上で納入 | 事故廃車車両を西武建設が購入・転売 |
| 関東鉄道 | キクハ1形・キサハ65形気動車 | 1973年 | 元小田急クハ1650形電車を気動車化改造 | 新製名義で納入 |
| 銚子電気鉄道 | モハ500形電車 | 1971年 | 元上田丸子電鉄モハ2320形電車、各種整備施工 |  |
| 銚子電気鉄道 | モハ700形電車 | 1978年 | 元近江鉄道モハ51形電車、各種整備施工 |  |
| 総武流山電鉄 | モハ1100形電車 | 1968年 | 元京急400形（初代）の旧車体を流用 | 新製名義で納入 |
| 上信電鉄 | デハ20形電車 | 1960年 | デハ22（デハ4の木造車体の鋼体化改造による） |  |
| 上信電鉄 | クハ20形電車 | 1961年 | クハ22（クハニ21の車体更新による） |  |
| 上信電鉄 | デハ10形電車 | 1962年 | デハ10の車体延伸改造 |  |
| 上毛電気鉄道 | クハ60型電車 | 1958年 | 木造車体の鋼体化改造 |  |
| 上毛電気鉄道 | クハ300型電車 | 1959年 | 木造車体の鋼体化改造 |  |
| 上毛電気鉄道 | デハ160型電車 | 1960年 | 木造車体の鋼体化改造 |  |
| 上毛電気鉄道 | クハ1060型電車 | 1961年 | 木造車体の鋼体化改造 |  |
| 上毛電気鉄道 | デハ800型電車 | 1962年 | 木造車体の鋼体化改造 |  |
| 上武鉄道 | ハフ3形客車 | 1961年 | 所沢車両工場の構内入換用内燃動車を客車化改造の上で譲渡 | 旧篠山鉄道レカ1形、新製名義で納入 |
| 上武鉄道 | DC101号ディーゼル機関車 | 1966年 | 元建設省保有のNo.28-403、各種整備施工 | 新製名義で納入 |
| 上武鉄道 | DD104号ディーゼル機関車 | 1977年 | 元大井川鉄道DD100形、各種整備施工 |  |
| 蒲原鉄道 | クハ10形電車 | 1961年 | 車体修繕工事 |  |
| 蒲原鉄道 | モハ31形・41形電車 | 1962年 | 車体修繕工事 | モハ41形は車体延伸改造も施工 |
| 伊豆箱根鉄道 | ED11形電気機関車 | 1953年 | 4軸ボギー構造化・両運転台化改造 | 旧国鉄ED40形電気機関車 |
| 大井川鉄道 | モハ303・クハ503号電車 | 1965年 | 事故復旧工事 |  |
| 東濃鉄道 | DD105号ディーゼル機関車 | 1970年 | 元大井川鉄道DD100形、各種整備施工 |  |
| 三岐鉄道 | モハ140形電車 | 1974年 | 元小田急1600形電車、各種整備施工 | 新製名義で納入 |
| 三岐鉄道 | モハ150形電車155・156 | 1974年 | 元相模鉄道クハ2500形電車、各種整備施工 |  |
| 三岐鉄道 | モハ120形・クハ210形電車 | 1976年 | 元小田急2100形電車、各種整備施工 |  |
| 近江鉄道 | モハ135形・クハ1210形電車 | 1966年 | 元京急400形（初代）の旧車体を転売 | 改造は同社彦根工場において施工 |
| 近江鉄道 | モハ200形・クハ1200形電車 | 1970年 | 従来車の車体更新 | クハ1200形は新製名義で納入 |
近江鉄道: 
| モハ203形電車203・204 | 1970年 | 従来車の車体更新 |  |  |
| 伊予鉄道 | 120系電車 | 1968年 | 元京急400形（初代）の旧車体を流用 | 新製名義で納入 |
| 伊予鉄道 | サハ500形電車 | 1972年 | 元東京急行電鉄サハ3350形電車を西武建設が購入・転売 | 新製名義で納入 |
| 伊予鉄道 | 130系電車 | 1972年 | 他社で廃車となった車両を西武建設が購入、整備の上で譲渡 |  |

入出場線から構内を見る
（1975年8月）
入出場線から構内を見る
（閉鎖後 2007年5月）
南側公道からの全景。新製中の101系、検査出場前の701系、三岐鉄道向け改造のために入場中の小田急2100系等が見える（1975年8月)
車内銘板
流鉄2000形（元西武801系）
車内銘板
（西武3000系）
D.I.

| --- | --- |
: この項目では、エリア・スレイマン監督・脚本・主演の映画について説明しています。その他の用法については「DI」をご覧ください。
| D> I. |
| --- | --- |
 Divine Intervention
監督:  エリア・スレイマン
脚本:  エリア・スレイマン
製作:  アンベール・バルザン
出演者:  エリア・スレイマン
撮影:  マルク＝アンドレ・ バティーニュ
公開:   フランス 2002年5月19日（カンヌ）
上映時間:  92分
製作国:   フランス  モロッコ  ドイツ  パレスチナ
言語:  ヘブライ語 アラビア語 英語
テンプレートを表示
『D.I.』（英語題: Divine Intervention）は、エリア・スレイマン監督・脚本・主演による2002年のフランス・モロッコ・ドイツ・パレスチナ合作のコメディ映画。
あらすじ

エルサレムに暮らすE.S.（エリア・スレイマン）には恋人の女（マナル・ハーデル）がいる。しかし、ラマッラーに暮らす彼女はエルサレムに入ることができないため、2人は検問所のそばの駐車場でデートを重ねることしかできずにいる。ある日、E.S.は赤い風船にヤセル・アラファトの顔を描き、それを膨らませて宙に放つ。空高く舞い上がった風船に兵士たちの注意が向いている隙に、2人が乗った車は検問所を通過することに成功する。女は、しばらくE.S.と暮らしたのち、彼の家を出て行く。
5人のイスラエル軍の兵士が、屋外で射撃訓練を受けている。彼らは、ムスリムの女性の絵が描かれた標的を次々と撃ち抜く。しかし、ひとつの標的だけは撃たれても倒れない。教官と兵士たちが怪訝に思っていると、その標的の後ろから女が姿を見せる。兵士たちは女に向けて発砲するが、女は超人的な能力を発揮して、彼らを倒していく。戦闘を終えた女は標的の後ろに姿を消し、ひとり残された教官は途方に暮れるのだった。
キャスト

E.S. - エリア・スレイマン
女 - マナル・ハーデル
E.S.の父 - ナーエフ・ダヘル
E.S.の母 - ナジーラ・スレイマン
評価

Metacriticでは、24件のレヴューで平均値は74点だった。Rotten Tomatoesでは、68件のレヴューで平均値は7.2点、支持率は81%だった。
『Variety』のデレク・エリーは「常に想像力が豊かで、しばしば人目を引くが、ときどき利口すぎる作品」と評した。
第55回カンヌ国際映画祭にて審査員賞と国際批評家連盟賞を受賞した。
カールスルーエ市電GT8-D形電車

| カールスルーエ市電GT8-D形電車 |
| --- | --- |
 GT8-D形（213、2車体連接車からの改造車両） （1991年撮影）
基本情報
運用者:  カールスルーエ交通事業（ドイツ語版）
製造所:  ドイツ車両機械工場（ドイツ語版） デュッセルドルフ車両製造（台車） ブラウン・ボベリ（電気機器）
製造年:  新造車両 1969年
製造数:  新造車両 12両（177 - 188）
改造数:  31両（174 - 176、189 - 215、201（2代）） （2車体連接車からの改造）
運用終了:  2015年
投入先:  カールスルーエ市電（ドイツ語版） ティミショアラ市電（ルーマニア語版）、ミンスク市電（譲渡先）
主要諸元
編成:  3車体連接車、片運転台
軸配置:  B'2'2'B'
軌間:  1,435 mm
電気方式:  直流750 V （架空電車線方式）
最高速度:  60 km/h
固定軸距:  1,800 mm
台車中心間距離:  6,000 mm（動力台車 - 付随台車間） 6,713 mm（付随台車間）
主電動機:  直流電動機
主電動機出力:  新造車両 120 kW→150 kW 改造車両 120 kW
出力:  新造車両 240 kW→300 kW 改造車両 240 kW
制御装置:  ディスクブレーキ、発電ブレーキ、レールブレーキ
備考:  主要数値は下記も参照。
テンプレートを表示
カールスルーエ市電GT8-D形電車（カールスルーエしでんGT8-Dがたでんしゃ）は、かつてドイツの都市・カールスルーエの路面電車（カールスルーエ市電（ドイツ語版））で使用されていた車両。片運転台式の3車体連接車で、形式名の「D」は制御方式として直接制御（Direktgesteuert）が採用された事を示していた。
概要

カールスルーエ市内で路面電車を運営するカールスルーエ交通事業（VBK）（ドイツ語版）によって、1960年代以降発注が実施された路面電車車両。同時期に導入されたGT6-D形（ドイツ語版）（2車体連接車）と異なり、GT8-D形は中間車体を挟んだ3車体連接車で、定員数の増加が図られた。
基本的な車体の構造は先に導入されていた2車体連接車（GT6-EP形）と同様であったが、制御装置については信頼性に課題が生じていた電空協調制御方式から、それ以前の車両に用いられていた多段式直接制御へと改められた。これにより信頼性の向上や維持費の削減が実現した一方、製造当初は複数の車両を一括で操作する総括制御に非対応だった。また、台車には板ばねのみが用いられ振動を抑制する特殊なダンパーが設置されていなかった他、車輪の厚みの関係もあり、鉄道線を転換した区間への直通運転は行われなかった。
製造はベルリン（西ベルリン）に工場を有していたドイツ車両機械工場（DWM）（ドイツ語版）によって行われ、車両の前後にはベルリン市の熊の紋章や西ベルリンの地区名が記されていた。また木目調の座席を用いていた事から、他のカールスルーエ交通事業が所有した連接車と共に「木の車両（Holzklasse）」と言う愛称でも呼ばれていた。
車内
運転台
後方車体には簡易運転台が設置されていた
主要諸元

| GT8-D形 主要諸元 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 車両番号 | 車両番号 | 174 - 176 | 201(2代) | 177 - 188 | 189 - 199 | 200 - 208 | 209 - 215 |
| 製造・改造年 | 製造・改造年 | 1975年改造 | 1987年改造 | 1969年製造 | 1975年改造 | 1975年改造 | 1979 - 80年改造 |
| 全長 | 全長 | 26,948mm | 26,948mm | 27,148mm | 27,148mm | 27,148mm | 27,148mm |
| 車体長 | 車体長 | 26,008mm | 26,008mm | 26,008mm | 26,008mm | 26,008mm | 26,008mm |
| 全幅 | 全幅 | 2,373mm | 2,373mm | 2,373mm | 2,373mm | 2,373mm | 2,373mm |
| 全高 | 全高 | 3,186mm | 3,186mm | 3,191mm | 3,191mm | 3,191mm | 3,196mm |
| 定員 | 着席 | 62人 | 62人 | 69人 | 69人 | 70人 | 70人 |
| 定員 | 立席 | 162人 | 162人 | 149人 | 149人 | 148人 | 148人 |
| 重量 | 重量 | 28.8t | 28.8t | 29.67t | 29,67t | 29.9t | 30.5t |
| 出力 | 主電動機 | 120kW | 120kW | 120kW 150kW | 120kW | 120kW | 120kW |
| 出力 | 車両出力 | 240kW | 240kW | 240kW 300kW | 240kW | 240kW | 240kW |
| 脚注 | 脚注 |  1 2 3 4 5  乗客密度6.67人/m2時。  1 2  1971年に主電動機を交換、出力を強化。  |  1 2 3 4 5  乗客密度6.67人/m2時。  1 2  1971年に主電動機を交換、出力を強化。  |  1 2 3 4 5  乗客密度6.67人/m2時。  1 2  1971年に主電動機を交換、出力を強化。  |  1 2 3 4 5  乗客密度6.67人/m2時。  1 2  1971年に主電動機を交換、出力を強化。  |  1 2 3 4 5  乗客密度6.67人/m2時。  1 2  1971年に主電動機を交換、出力を強化。  |  1 2 3 4 5  乗客密度6.67人/m2時。  1 2  1971年に主電動機を交換、出力を強化。  |
| 参考 | 参考 |  |  |  |  |  |  |
運用

製造当初から3車体連接車であった車両は1969年製の12両（177 – 188）のみであったが、1975年以降2車体連接車のGT6-D形の大半の車両に中間車体を組み込む改造が実施され、GT8-D形への編入が実施された。その中で「201」に関しては初代が1987年に事故で廃車された事を受け、同年に2車体連接車（157）を改造する形で2代目となる「201」が導入された。また、1971年には新造車について主電動機をより出力が高いもの（出力150 kw）へ交換した他、1999年（215）と2000年（211）には2両を対象として試験的に制御装置をキーペ（ドイツ語版）製の電機子チョッパ制御方式のものへ交換する工事が実施された。また、GT6-D形から編入された1両（174）については、GT6-D形時代に総括制御への対応工事を受けており、後方に連結器が常設されていた。
195（2車体連接車からの改造車両）
（1979年撮影）
206（2車体連接車からの改造車両）
（2010年撮影）
207（2車体連接車からの改造車両）
（2009年撮影）
215（2車体連接車からの改造車両）
（1993年撮影）
従来の2軸車を置き換える形で導入が行われたGT8-D形であったが、後継車両となる部分超低床電車の導入に伴い、老朽化に加えてバリアフリーに難があったGT8-D形は廃車が進行し、2015年5月をもって営業運転を終了した。廃車後は一部がルーマニアのティミショアラ（ティミショアラ市電（ルーマニア語版））やベラルーシのミンスク（ミンスク市電）へ譲渡された一方、カールスルーエ市電で動態保存されている1両（188）を始め各地で保存されている車両も存在する。
ティミショアラ市電へ譲渡後のGT8-D形（2007年撮影）
ミンスク市電へ譲渡後のGT8-D形（2007年撮影）
参考資料

ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
Allgeier, Jochen (6 February 2013). Die Entstehung des Karlsruher Stadtbahnsystems 1957 bis 2004 (Report). Karlsruher Institut für Technologie. 2024年12月6日閲覧。
谷口大智

| 島根スサノオマジック  No> 55 |
| --- | --- |
ポジション:  センター、フォワード
基本情報
愛称:  モアイ[信頼性要検証] ＤＴ（でぃーてぃー）
国籍:   日本
生年月日:   (1990-04-15) 1990年4月15日（34歳）
出身地:  奈良県
身長:  201cm (6 ft 7 in)
体重:  105kg (231 lb)
キャリア情報
高校:  洛南高校 サウスケントスクール
大学:  アリゾナウェスタン大学 サウスイースタンオクラホマ州立大学
経歴
2015-2019: 秋田ノーザンハピネッツ
2019-2021: 広島ドラゴンフライズ
2021-2022: 茨城ロボッツ
2022-: 島根スサノオマジック
受賞歴
 ウィンターカップ3連覇
 選手情報  B.LEAGUE.jp
代表歴
キャップ:   日本(U-15),(U-18)
谷口 大智（たにぐち だいち、1990年4月15日 - ）は、日本のバスケットボール選手である。洛南高校で2006年から2008年にかけ、ウィンターカップ3連覇を達成した。その後、井上雄彦が創設したスラムダンク奨学金の第2期奨学生として2009年にアメリカへ留学し、2年制のアリゾナ・ウエスタン大学を経て4年制のサウスイースタン・オクラホマ州立大学に編入した。2015年に大学を卒業した後、ターキッシュ エアラインズ bjリーグの秋田ノーザンハピネッツと契約し、プロ選手となった。
経歴

1990年、奈良県に生まれる。2歳でバスケットボールを始め、複数のスポーツに取り組んだ後、中学生からバスケットボールに専念するようになる。小学6年生の時点で身長は既に191cmに達し、テレビ番組に取り上げられるなど注目を集める存在であった。
小、中ともに所属チームを全国大会に導き、中学卒業後は強豪として知られる洛南高校に進む。洛南では1学年上の辻直人、同期の比江島慎らと共にウィンターカップ3連覇を達成。この間、U-15、U-18の日本代表にも選出された。高校卒業を控えた谷口はスラムダンク奨学金に応募し、早川ジミーと共に合格、卒業後渡米し2009年4月にプレップスクールであるサウスケントスクールに入学した。
サウスケントでは、それまでのセンターからパワーフォワードのポジションに移り、シーズン序盤から先発として出場機会を得る。終盤で控えに回ることになったものの、卒業後は2年制のアリゾナ・ウエスタン大学に、早川と共に進学することになった。
アリゾナ・ウエスタン大での1シーズン目は、シュート力を買われスモールフォワード、またはシューティングガードとしても起用されることもあり、チーム最多となる32本のスリーポイントショットを成功させた。2シーズン目にはヘッドコーチの交代や、ドリブルが不得手と評価されたこともありパワーフォワードで起用されるようになり、このシーズンの優勝に貢献した。
卒業後、早川が帰国する一方、谷口はアリゾナ・ウエスタン大時代の恩師がコーチを務めている縁もあり、デニス・ロッドマンを輩出したサウスイースタン・オクラホマ州立大学に編入する。1年目のシーズンをレッドシャツ（練習生）として過ごし、2シーズン目となる2013-14シーズンには先発出場16試合を含む27試合に出場、チーム2番目となるスリーポイント成功数39を記録した。しかし翌2014-15シーズンの序盤である11月の試合中に右肘を脱臼、2か月後の2015年1月下旬に復帰し、2月19日の試合ではスリーポイントを1本決めるも、これがこのシーズン唯一の得点となった。
大学卒業後は帰国し、日本国内の病院で肘のクリーニング手術を受ける。帰国後の谷口には出身地である関西地方のチームなどから勧誘があった中、谷口は秋田ノーザンハピネッツとの契約を選んだ。
2017-18シーズンは、昇格がかかった熊本とのプレーオフ第二戦において、6本のスリーポイントシュートを決め、勝利に大きく貢献した。
2018-19シーズンは、副主将に任命されたが、11月に俊野達彦が移籍したため、主将に昇格。シーズン終了後、広島ドラゴンフライズに移籍。広島では2シーズンプレーしたのち、2021-22シーズンは茨城ロボッツと契約。2022-23シーズンからは島根スサノオマジックと契約。
2024年10月、自身がプロデュースした童話の絵本を出版。絵本のテーマは個性の尊重であり、少年時代に高身長で悩んだ経験をもとにしている。
日本代表歴

FIBAワールドカップ2023アジア予選Window2のチャイニーズ・タイペイ戦で初出場。
家族

ライジングゼファーフクオカに所属する谷口光貴は弟。妹も大阪薫英女学院在学中にウィンターカップ出場を果たした。
大学成績

| シーズン | チーム | GP | GS | MPG | FG% | 3P% | FT% | RPG | APG | SPG | BPG | PPG |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2010-11 | Arizona Western | 32 |  |  | .450 | .380 | .810 | 2.063 | 0.313 | 0.375 | 0.344 | 6.4 |
| 2011-12 | Arizona Western | 29 |  |  | .350 | .200 | .570 | 1.828 | 0.448 | 0.103 | 0.310 | 3.8 |
| 2013-14 | SE OK State | 27 | 16 | 24.3 | .372 | .351 | .667 | 2.67 | 1.74 | 0.52 | 0.37 | 5.52 |
| 2014-15 | SE OK State | 9 | 2 | 6.4 | .100 | .111 | .000 | 0.22 | 0.33 | 0 | 0 | 0.33 |
レギュラーシーズン

| シーズン | チーム | GP | GS | MPG | FG% | 3P% | FT% | RPG | APG | SPG | BPG | PPG |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| bj League 2015-16 | 秋田 | 24 |  | 6.4 | 43.4 | 0 | 50 | 1.2 | 0.2 | 0.1 | 0.2 | 2.1 |
| B League 2016-17 | 秋田 | 58 | 37 | 18.1 | 36.1 | 31.6 | 25 | 2.4 | 0.7 | 0.5 | 0.5 | 5.4 |
| B League 2017-18 | 秋田 | 60 | 35 | 15.3 | 36.5 | 31.8 | 64 | 2.9 | 1.2 | 1 | 0.2 | 5.8 |
| B League 2018-19 | 秋田 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
レギュラーシーズン > プレイオフ

| シーズン | チーム | GP | GS | MPG | FG% | 3P% | FT% | RPG | APG | SPG | BPG | PPG |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2017-18 | 秋田 | 5 | 4 | 9.39 | .435 | .421 | 1.000 | 1.4 | 0.6 | 0.4 | 0 | 6.0 |
鳴嚢

アカメアメガエルの鳴嚢
鳴嚢（めいのう、英: Vocal sac）とは大部分のオスのカエルが持つ柔らかな皮膚の膜（鳴き袋）。歌袋ともいう。鳴嚢の役割として、メスを誘うときに鳴き声を増幅させるのに利用される。鳴嚢の存在や発達状況は、多くの種において、外見でその性別を判別する方法の一つである。
カエルの鳴嚢は口腔内に開口しており、舌の両側に2つの切れ込みがある。メスを呼ぶときに、カエルは肺を膨らませる。空気は肺から喉頭を経て、鳴嚢に入る。喉頭が振動すると音を発し、鳴嚢内で共鳴する。共鳴は音を大きくさせ、遠くにいるメスも呼び出すことができるようになる。体壁の筋肉は空気を押し戻し、肺と鳴嚢の間を行き来する。カエルの鼻と口は鳴いている間は閉じている。
発達

鳴嚢の発達はほとんどの種で異なっているが、大部分は同じ道筋をたどる。まず口腔底に2つの小さな塊（かたまり）ができ、2つの小さな袋を形成するまで成長する。その袋は口腔の中央で接触するまで膨らみ、1つの大きな空洞を形成して、それが完全に発達するまで成長し続ける。
役割

鳴嚢の主な役割は、オスの鳴き声を増幅させ、できるだけ広いエリアからメスを引きつけることである。鳴嚢のないカエルの鳴き声は半径数メートルの範囲内でしか聞こえないが、鳴嚢が存在することにより、1 km以上離れていても聞こえるようになる。鳴嚢がないカエルの種は水が流れている場所の近くに住む傾向がある。流水音は鳴き声を打ち消してしまうため、彼らは鳴き声以外の手段でメスを引きつけなければならない。
鳴嚢を別の用途に利用する生物にはハナガエル属(Rhinoderma)に属するカエルがある。この属の2つの種のオスは、孵化したばかりのオタマジャクシを口の中に入れ、鳴嚢に移動させる。ダーウィンハナガエル (Rhinoderma darwinii) のオタマジャクシは変態するまで鳴嚢の中に残る。一方Chile Darwin's Frog (Rhinoderma rufum) のオタマジャクシは変態前に水中に放たれる。
BIUTIFUL ビューティフル

| BIUTIFUL ビューティフル |
| --- | --- |
 Biutiful
 2010年カンヌ国際映画祭でのキャストとスタッフ。
監督:  アレハンドロ・ゴンサレス・イニャリトゥ
脚本:  アレハンドロ・ゴンサレス・イニャリトゥ アルマンド・ボー ニコラス・ヒアコボーネ
原案:  アレハンドロ・ゴンサレス・イニャリトゥ
製作:  アレハンドロ・ゴンサレス・イニャリトゥ フェルナンド・ボバイラ ジョン・キリク
製作総指揮:  デヴィッド・リンド
出演者:  ハビエル・バルデム
音楽:  グスターボ・サンタオラヤ
撮影:  ロドリゴ・プリエト
編集:  スティーヴン・ミリオン
製作会社:  チャ・チャ・チャ・フィルムズ ユニバーサル・ピクチャーズ フォーカス・フィーチャーズ
配給:   ファントム・フィルム
公開:   2010年5月17日（CIFF）  2010年10月22日  2010年12月3日  2011年6月25日
上映時間:  148分
製作国:   メキシコ  スペイン
言語:  スペイン語 中国語 ウォロフ語
興行収入:   $25,147,786
テンプレートを表示
『BIUTIFUL ビューティフル』（Biutiful）は、アレハンドロ・ゴンサレス・イニャリトゥ監督、製作、原案、脚本による2010年のメキシコ映画である。PG12指定。
あらすじ

スペイン･バルセロナ。かつてメキシコからこの地に移住した男･ウスバルは、自分と同じような移民や不法滞在者達に、時には闇ルートも駆使して職を斡旋し、生計を立てている。しかし収入は乏しく、情緒不安定の妻･マランブラと別れて以来、男手一つで2人の子供を養い、ギリギリの生活を送っている。一方で、セネガル系移民のエクウェメ達はドラッグを売りさばいて警察ににらまれており、中国系移民達の給金は彼らの元締めであるハイがピンハネしている等、外にも問題は山積みであった。
そんな状況でウスバルは癌と診断される。前立腺から全身に転移しており、既に手遅れの状態であった。余命は僅か2か月。
死への恐怖以上に、彼には解決せねばならない問題が多すぎる。特に残される子供達をそのままには出来ない。未だ躁鬱の波を抑えきれずにいるマランブラに懇願されたウスバルは彼女に2人を託すことを考え、関係を修復しようとする。だがその間にも進行していく病、さらには移民達が抱える問題が一気に噴出し、容赦なく彼を打ちのめし、蝕んでいく。
キャスト

ウスバル - ハビエル・バルデム： 裏社会で生きる男。死者と会話できる能力を持つ。癌により死期が近い。
マランブラ - マリセル・アルバレス： ウスバルの妻。双極性障害で別居中。
アナ - アナー・ボウチャイブ： ウスバルの娘。
マテオ - ギレルモ・エストレヤ： ウスバルの息子。ウスバルの亡父と同じ名。
ティト - エドゥアルド・フェルナンデス： ウスバルの兄。遊び人。
エクウェメ - シェイク・エンディアイェ： セネガルからの移民。強制送還される。
イヘ - ディアリァトゥ・ダフ： エクウェメの妻。乳飲み子を抱えている。
ハイ - チェン・ツァイシェン： 中国からの移民を使って違法な商売をしている中国人。
リウェイ - ルオ・チン： ハイの相棒で同性愛の恋人。
ベア - アナ・ワヘネル： ウスバルと同じ能力を持つ女性。ウスバルの相談相手。
製作

製作にはアルフォンソ・キュアロンやギレルモ・デル・トロ率いるチャ・チャ・チャ・フィルムズの他、ユニバーサル・ピクチャーズ、フォーカス・フィーチャーズも係わっている。
撮影は2008年10月にスペインのバルセロナで始まった。
評価 > 批評

Rotten Tomatoesでは、89名中67%の批評家が本作を支持し、平均点は10点満点で6.3点を獲得した。
ハリウッドの役者ではショーン・ペンやジュリア・ロバーツがハビエル・バルデムの演技を支持してる。
評価 > 興行成績

2010年10月20日にフランスで興行がスタートし、2011年2月2日までに全世界で1237万6079ドルを稼いでいる。