stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ダグラス DC-3
沿革 > 第二次世界大戦 > C-47 スカイトレイン

→詳細は「C-47 (航空機)」を参照
アメリカ陸軍航空隊は第二次世界大戦に際し、既存のダグラスDC-3を民間航空会社から139機徴用して軍用に用いたが、1941年にはDC-3の輸送機バージョンを正式に軍用輸送機として採用し、制式名称をC-47とした。
以後戦時中を通じて全力で生産が行われ、1945年までに約1万機を生産した。これらはイギリス空軍や南アフリカ国防軍にも供与され、「ダコタ」（Dakota）の呼称を与えられた。派生型として兵員輸送に重点を置いた設計のC-53 スカイトルーパー（Skytrooper）も生産された。その用途は幅広く、兵器・食料や兵員の輸送に用いられたほか、欧州戦線では空挺部隊のグライダー牽引機にも用いられたほどである。連合軍の主力輸送機として世界中の戦場を飛行し、戦闘による損失も多数生じた。
連合軍欧州総司令官であり、のちにアメリカ合衆国大統領となったドワイト・D・アイゼンハワーは、第二次世界大戦の連合軍勝利に著しく寄与したのは「ダコタ（C-47）とジープとバズーカ砲である」とコメントしている。1948年のベルリン封鎖における大空輸作戦にも、DC-3およびC-47がその初期から投入されている。
沿革 > 第二次世界大戦 > 日本のDC-3生産

日本では中島飛行機が1935年（昭和10年）からDC-2をライセンス生産し、日本航空輸送などで用いられ優秀機として高い評価を得ていた。ゆえに後継型DC-3への注目も早かった。日本海軍は三井物産にダグラス社からDC-3の製造ライセンスを取得させ、実際の生産は1937年（昭和12年）に設立された昭和飛行機工業に委ねることとした。
昭和飛行機では、当初少数の機体をノックダウン方式で生産、その後完全に国産化した。完全国産化にあたっては、アメリカ本国のDC-3がアメリカ流にヤード・ポンド法のインチ単位の設計図で作られていたため、既に工業界がメートル法に移行していた日本では設計図のメートル法換算を行う必要があった。このため、アメリカ本国製のオリジナルDC-3と、昭和飛行機で国産化されたDC-3とでは、厳密には随所で部品の寸法が異なっている。
エンジンは三菱の「金星」に変更され、日本海軍から零式輸送機（L2D2）として、大東亜戦争における日米開戦からわずか1年前の1940年（昭和15年）に制式採用された。零式輸送機は、一〇〇式輸送機（MC輸送機）と比べ最高速度・巡航速度で大きく劣るものの、一方では搭載量では勝るなど性能は比較的優秀であった。また零式輸送機は、エンジン換装によりカタログデータ上ではC-47を一部上回っていた（この零式輸送機について「DC-3のデッドコピー」という説も流布しているが、実際には上記の通り正式なライセンス生産に出自を発している）。太平洋戦争中期からは中島飛行機も一時生産を行った。昭和飛行機と中島飛行機によって、1945年（昭和20年）までに合計486機が製造された。
沿革 > 第二次世界大戦 > ソ連のDC-3生産

ソビエト連邦（ソ連）は第二次世界大戦中、連合国としての同盟国のアメリカからレンドリース法によって700機のC-47を供与され、軍用輸送機としての大きな成果を上げた。その実績によってDC-3の製造ライセンスが取得されることになる。
ダグラス社に派遣された経験もあった技術者ボリース・リスノーフは、DC-3をもとに、ソ連の寒冷地・不整地向けに小改良を加え、ソ連製エンジンを搭載した輸送機「PS-84」を開発する。この機体はアエロフロート航空で運航された後、1942年以降にLi-2の名称で軍用輸送機として量産され、対ドイツ戦で用いられた。簡易な爆撃機（爆弾を1 tまで搭載）としての運用も行われた。
1945年までに約2,000機が製造され、戦後はソ連やポーランド、中華人民共和国などの東側諸国で旅客機や貨物機として活用された。なお、ソ連も日本同様にメートル法を採用していたためDC-3の国産化に際して設計図のメートル換算を強いられており、PS-84/Li-2シリーズの部品寸法はアメリカ製DC-3と差異がある（換算を一律切り上げにしたため、原型となったDC-3よりも自重が大きくなったという）。
沿革 > 戦後のDC-3

第二次世界大戦で生き残ったC-47の多くは、終戦後民間向けに放出された。それらは旅客機や貨物機などの民間輸送機としての設備や装備を加える改造を施され、新たにDC-3Cへと生まれ変わった。
なお、第二次世界大戦後の1949年にエンジン出力を上げた「スーパーDC-3」が製造されたが、払い下げのDC-3Cが多数出回っていたことや、戦後の航空需要の急速な伸びと太平洋及び大西洋横断飛行を含む長距離国際線の増加を受けて、新規需要の中心は大型4発機である後継機のDC-4や、それに与圧キャビンを与えたDC-6に移ったため、わずか4機が製造されたのみで生産を終了した。
戦後すぐさま、ほぼ新造機を含めた数千機が放出された元C-47のDC-3Cは、アメリカの大手航空会社からローカル航空会社まで、そして世界各国のフラッグキャリアから新興航空会社までに安く買い取られ、世界中にあまねく行き渡った。戦災からの復興の過程で急速に伸びた世界の航空輸送ビジネスは、この並外れて信頼性が高く輸送能力と経済性に優れた機体によって、1940年代 - 1950年代に著しい発展を遂げた。
日本においては、日本航空が、設立直後の招待飛行の際にフィリピン航空からのウエットリース機を運航したが、本格運行の開始後はDC-4やDC-6などの大型機に移行していった。しかしその後、複数の航空会社がDC-3（後述のC-47払下機を含む）を導入した。まず1955年（昭和30年）11月に日ペリ航空に導入し、これを皮切りに極東航空、北日本航空、藤田航空、伊藤忠航空、長崎航空などが次々とDC-3を購入し、ローカル線を中心とした定期路線に投入した。DC-3はさらに運輸省航空局にも導入された。
沿革 > 第一線からの退役

1950年代に入るとアメリカでは旅客機の大型化と、コンベア240などの新型機の導入が進んだため、DC-3は大手航空会社の幹線からは完全に姿を消し、ローカル線や貨物便を中心に運行されるようになり、旅客便の一線から退いた。日本でも、コンベア440やビッカース バイカウントなどの戦後に就航した新鋭機に押し出される形で1964年（昭和39年）3月15日に、国内航空会社としては最後まで旅客便に利用していた全日本空輸もDC-3を退役させ、翌年には貨物便からも退役させたことでその姿を消した。
しかし、アジアやアフリカ、南アメリカなどの発展途上国や第二次世界大戦後に独立した新興国においては、1970年代に至ってもローカル線や不定期輸送用として広く用いられていた。
コンベアやフォッカー、アブロなど、世界各国の多くの航空機メーカーが、「ポストDC-3」となる機体の開発に取り組んだが、その名に相応しい成功を収めた例はなく、DC-3の完成度がいかに高かったかを如実に示す結果となった。
沿革 > 現在

最初のDC-3が出現してから75年以上を経た21世紀初頭でも、全体の現役機数は百機単位で存在していると言われ、カナダのバッファロー航空等旅客輸送にDC-3を用いている航空会社も少数ながら存在している。スカイダイビング用の飛行機として使われているケースも多い。
また歴史保存を目的に、航空会社をはじめとしたさまざまな組織により当時の塗装が施された機体が動態、もしくは静態保存されており、動態保存された機体は航空ショーなどにおいて飛行している。また、一部の途上国では軍用としても現役であり、南アフリカ海軍では現在も対潜哨戒機に同機を用いている。
これだけ長く使用されている原因の一つは、非与圧式のため機体の圧力変化による経年劣化が少ないことがある。なおエンジンの経年劣化対策や高性能化を目的に、ターボプロップエンジンへの換装や高性能天候レーダーの搭載、コクピットの近代化やそりの搭載など、機体に独自の改造を施されることもある。
派生型

→軍用型であるC-47の派生型については「C-47 (航空機) § 派生型」を参照
派生型 > ターボプロップ改造型

戦後も長く飛び続けるDC-3/C-47には信頼性や性能の向上のため、専門メーカーによるターボプロップエンジンへの換装が数多く行われた。
特に成功したのがベイズラー・ターボ・コンヴァージョン社のBT-67で、1990年に登場した。ターボプロップエンジンはプラット・アンド・ホイットニー・カナダのPT6A-67Rを使用し、プロペラは5翅ブレードのものに変更されたほか、重心の関係でオリジナルのレシプロエンジンより前に突き出したため、コックピットがプロペラ回転面より前に来るよう前部胴体が延長された。また、航続距離も燃料タンクの増設により大幅に伸びている。ケン・ボーレック・エアやAntarctic Logistics社などが南極への物資輸送や観光客の送迎に使用している。
コンロイ・エアクラフトは中古のビッカース バイカウントから取り外したプラット・アンド・ホイットニー・カナダのPT6A-45に交換したコンロイ ターボ3と、エンジンを機首にも追加し三発機としたコンロイ トライ・ターボ3の完成品と改造キットを販売していた。
スペック

全長：19.66 m
全幅：28.96 m
全高：5.1 6m
翼面積：91.7 m2
空虚重量：7,650 kg
積載重量：11,430 kg
最大離陸重量：12.7 t
最大速度：182 kn (346 km/h)
巡航速度：140 kn (266 km/h)
操縦乗員：2名
乗客数:3列席21人、4列席28 - 32人
エンジン：P&Wツインワスプ空冷二重星形14気筒レシプロエンジン（出力1,200hp)×2
ライト・サイクロン空冷星形9気筒レシプロエンジン（出力1,200hp)×2
最大積載航続距離：2,420 km
実用上昇限度： 23,200 ft (7,100 m)
主な導入航空会社

トランス・ワールド航空
アメリカン航空
デルタ航空
イースタン航空
ピードモント航空
ブラニフ航空
ユナイテッド航空
コンチネンタル航空
日ペリ航空
藤田航空
伊藤忠航空
キャセイパシフィック航空
フィリピン航空
タイ国際航空
オランダ領インド航空
エアインディア
サウジアラビア航空
イベリア航空
アリタリア航空
スイス航空
KLMオランダ航空
エアリンガス
スカンジナビア航空
ラン航空
ヴァリグブラジル航空
クルゼイロ航空
VASP航空
アルゼンチン航空
南アフリカ航空
サデルカ航空
主な導入航空会社 > ブライトリング DC-3

腕時計メーカーのブライトリングは、1940年に製造されたDC-3A（HB-IRJ）の修復に出資し、『ブライトリング DC-3』として顧客を乗せるイベントの開催や、航空ショーへの出張フライトを行っている。操縦系統はオリジナルだが、新しいアビオニクスを導入したことで計器飛行に対応している。
2017年には修復した機体で世界各地を巡るワールドツアーを実施した。日本には熊本空港、岩国基地、神戸空港、福島空港、仙台空港、松島基地に寄航し、各空港で機内の公開が行われた。
また、同年6月4日開催のレッドブル・エアレース・ワールドシリーズ千葉大会ではデモフライトを行い、その後は帯広空港に6日まで一晩停泊していた。
主な事故

中華航空上海号不時着事件（1941年）
全日空下田沖墜落事故（1958年）
ピードモント航空349便墜落事故（1959年）
全日空小牧空港衝突事故（1960年）
ラン・チリ航空621便墜落事故（1961年）
全日空貨物機失踪事故（1965年）
現存する機体

| 型名 | 番号 | 機体写真 | 所在地 | 所有者 | 公開状況 | 状態 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| DC-3A-197 | N18111 1983 |  | アメリカ メリーランド州 | マッセイ航空博物館株式会社 | 公開 | 静態展示 |  |
| DC-3-201 | N18124 2000 |  | アメリカ ワシントンD.C. | 国立航空宇宙博物館 | 非公開 | 保管中 |  |
| DC-3-201B | C-GDAK 2141 |  | カナダ オンタリオ州 | カナダ軍用機遺産博物館 | 公開 | 飛行可能 |  |
| DC-3-277B DC-3A | NC25673 2213 |  | アメリカ テキサス州 | ローンスター飛行博物館 | 公開 | 飛行可能 |  |
| DC-3-277C | NC15591 N138D NC91008 2245 |  | アメリカ ワシントン州 | ミュージアム・オヴ・フライト | 公開 | 静態展示 | 現在の登録は再度N138Dであるが、NC91008としてアラスカ航空で運用されていたときの塗装で展示されている。 |
| DC-3-357DC-3-G202A | NC28341 3278 |  | アメリカ ジョージア州 | デルタ飛行博物館 | 公開 | 静態展示 | 「シップ41」の名で、デルタ航空によって運用されていた機体。デルタ航空所有の左記施設で保存されている。 |
| DC-3-G202A | NC1945 3294 |  | アメリカ ミズーリ州 | 国立航空路線歴史博物館 | 公開 | 静態展示 |  |
| DC-3-277 DC-50 DC-3-396 | 41-7698 VH-ANH 4120 |  | オーストラリア ヴィクトリア州 | オーストラリア国立航空博物館 | 公開 | 静態展示 |  |
| DC-3A-453 C-53C | N32MS 43-2022 4978 |  | オランダ ザウトホラント州 | 解放の翼博物館 | 公開 | 静態展示 | 42-90321号機の塗装がされている。 |
| DC-3-454 C-49J | 43-1973 N165LG 6314 |  | アメリカ コネティカット州 | ニューイングランド航空博物館 | 公開 | 静態展示 |  |
| C-53D-DO DC-3A | 42-68795 F-BFGX 11722 |  | ドイツ ラインラント＝プファルツ州 | シュパイアー技術博物館 | 公開 | 静態展示 |  |
| C-53D-DO DC-3A | 42-68823 DO-9 (FAF) LN-WND 11750 |  | ノルウェー ヴィッケン県 | ダコタ・ノーウェイ | 公開 | 飛行可能 |  |
| C-53D-DO DC-3A | 42-68830 NC45366 11757 |  | アメリカ カリフォルニア州 | 記念空軍イングランド・エンパイア飛行隊 | 公開 | 飛行可能 |  |
| C-47B-30-DK DC-3C-S1C3G | 44-76787 476787 (ALA) F-BAIF 16371/33119 |  | オランダ ザウトホラント州 | 解放の翼博物館 | 公開 | 静態展示 | 42-100847号機の塗装がされている。輸送中に破損し、廃棄されたとの情報がある。 |
| 不明 | R-1830 |  | 日本 | 個人蔵 |  | エンジンのみ現存 | 1950年代～60年代に日本で活躍し、その後放置されたが約2年かけて修復されその後動態保存となる[28］ |
登場作品

第二次世界大戦で活躍し、戦後は世界中のローカル航空路に翼を広げた機体だけに、1940年代以降の映画や小説にもしばしば登場する。
登場作品 > ゲーム

フォード トライモータ
トランスワールド航空のDC-1
KLMオランダ航空のDC-2
アメリカン航空のDC-3
DC-3の機内客室。2.4 m級の幅員は、4アブレストにも応じうるものであった
国民革命軍の兵員を乗せた米陸軍所属機の客室
アメリカ陸軍航空隊のC-47A
零式輸送機
PS-84
デルタ航空のDC-3（1949年）
キャセイパシフィック航空のDC-3（1959年）
マダガスカル航空のDC-3（1972年）
エールフランスの塗装に復元されたDC-3（2012年）
DC-3S（スーパーDC-3）
C-41A
観光客を乗せ南極点付近に着陸したBT-67（2009年12月）
コンロイ トライ・ターボ3

ユナイテッド航空のDC-3（1937年）
フィリピン航空のDC-3（1953年）
クルゼイロ航空のDC-3（1975年）
ブライトリング DC-3
『飛べ!ダコタ』の屋外セットにおけるDC-3
バージニアストック

バージニアストック（学名：Malcolmia maritima）は、アブラナ科マルコルミア属の越年草。原産地は地中海沿岸。
通常は、9〜11月頃に種を蒔いて3〜4月に開花させる。しかし、寒地では3〜4月頃に種を蒔いて6〜7月頃に開花させる。
名前の似たストックという植物もあるが、これは同じアブラナ科であるが別属。
ウィキメディア・コモンズには、に関連するメディアがあります。
マドリード-バルセロナ-フランス国境高速鉄道線

マドリード-バルセロナ-フランス国境高速鉄道線（西: Línea Alta Velocidad Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa カタルーニャ語: LAV Madrid - Saragossa - Barcelona - Frontera Francesa）は、スペインの高速鉄道路線で、国有公共企業Adifが管理する一般の利益に関する鉄道ネットワーク（スペイン語版）に属している。
インフラは時速350kmで設計されているが、現在の商用最高速度は時速310kmである。これにより、AVEはマドリードとバルセロナの都市間を2時間半で結ぶことができる。線路の総延長は804kmで、マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ駅を起点とし、フィゲラス-ヴィラファント駅（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）の後、スペインとフランスの鉄道網を結ぶペルピニャンまでの国際区間に続いている。この路線は、バルセロナ（バルセロナ・サンツ駅、バルセロナ・サグレラ駅（スペイン語版）(建設中)）とジローナの各都市に入り込む。また、同線からサラゴサ・デリシアス駅（英語版、スペイン語版、アラゴン語版）とリェイダ・ピリネウス駅（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）へのアクセスを可能にする2つの迂回路があり、グアダラハラ、カラタユー、タラゴナにも駅がある。
路線内のサービス（長距離サービスはAVE、中距離サービスはAvant）に加えて、サラゴサ周辺では路線を離れることができる軌間変更設備があり、ウエスカを終点とする標準軌の支線もある。サラゴサで軌間を変えることで、マドリードとナバラやラ・リオハを結ぶ列車や、バルセロナとスペイン北部を結ぶ列車がこの路線を利用している。また、マドリード-セビリア高速鉄道線との接続により、カタルーニャ - アンダルシア間をマドリードに入ることなく接続することができる。
この路線は、マドリードを起点にいくつかの区間に分けて開通した。2003年10月にはリェイダまで、2006年12月にはタラゴナまで、2008年2月にはバルセロナまで開通し、2013年1月にはフィゲラスとフランス国境まで完成した。
監査役会の報告書によると、マドリッドとバルセロナを結ぶ621キロメートルの線路の建設費用は89億6600万ユーロ（1キロメートルあたり1440万ユーロ、これはヨーロッパや国際的な平均値を大幅に下回っている）で、当初の予算を31.4％上回っている。 また、バルセロナ - フィゲラス間の131キロの路線には、バルセロナ・サンツ駅、ジローナ駅（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）、フィゲラス駅の工事を除いて、約37億ユーロの費用がかかった 合計で136億1800万ユーロとなり、当初予算の85億7800万ユーロを59％上回った。
この回廊は欧州横断輸送ネットワークに含まれており、欧州連合(EU)からマドリード - バルセロナ - フィゲラス間の総額34億3900万ユーロ(最終コストの約25％)の補助金を受けている。
歴史 > マドリード - バルセロナ - フィゲラス

1980年代には、スペインの人口の4分の1以上を占めるマドリッドとバルセロナを結ぶ鉄道路線の改善が明確に求められていた。この区間は基本的に19世紀に開通した当初の線形を踏襲しており、マドリッド - バルセロナ間の最短所要時間は6時間30分であった。高速道路の開通や空路の大規模な拡大により、鉄道の競争力は低下した。
マドリッドとバルセロナを結ぶ路線の大規模な改良が初めて具体的に計画されたのは、1987年4月に承認された「1987年鉄道輸送計画(PTF)」に遡る。当時は、時速300km以上の高速路線という話はなく、全区間を複線として、いくつかの別ルートを作るというもので、具体的には以下のようなアクションがあった。
エナレス回廊（スペイン語版）の線路の複々線化：サン・フェルナンド駅（スペイン語版）とアルカラ・デ・エナレス駅（スペイン語版）の間で実施
バイデス（スペイン語版）からカラタユーへの複線化
ユンケラ・デ・エナレス（スペイン語版）の迂回路：300km/h到達の可能性はすでに言及された
カラタユー - リクラ（スペイン語版）間の迂回路
サラゴサの迂回路
サラゴサ - リェイダ間の迂回路
1988年10月21日、閣僚理事会はレンフェに対し、建設中のマドリード - セビリア間の高速路線のバルセロナへの延伸について、即刻検討するよう要請した。
1988年12月9日、セビリア(NAFA)線とバルセロナ線の両方を標準軌(UIC、1435mm)で建設することが決定した。この決定は、後に撤回された、RENFEネットワーク全体を標準軌に変更するプロジェクトの一部であった。
標準軌にして高速要素を持たせるという決定は、すでにマドリードからバルセロナまでの路線に関連して行われていた研究の転機となった。バイデス(グアダラハラ県)まであった複線は、カラタユーまで延長され、カラタユーとリクラの間はすでに工事が始まっており、サラゴサとリェイダの間も始まろうとしていた。いずれの場合も、一部のトンネルの軌間が一部変更されたが、すでにボーリングを開始していたパラクエリョストンネル（スペイン語版）（長さ4,740m）は変更されなかった。
1988年のこの決定を受けて、バルセロナへの高速路線の建設が開始された。この路線には、すでに設計済みまたは建設中の3つの区間（カラタユーのバイパス、サラゴサのバイパス、サラゴサとリェイダの間のバイパス）が挿入され、いくつかのバリエーションを持つ情報調査が行われたが、そのうちの1つが、1994年にすでに環境影響評価書が求められていた現在のルート（バルセロナへの入り口を除く）である。
経済不況で鉄道投資が厳しく制限されていた1993年、公共事業省はこの路線が「マドリッド-セビリア間の高速路線とは全く異なる建設ペース」になることを認めていた。 実際、1993年には、マドリッド-サラゴサ間の最後の単線区間のボトルネックを解消するカラタユー-リクラ・バイパスと、サラゴサ-リェイダ間の主要バイパスの工事を開始するために、建設プロジェクトの準備が進められていた。いずれの場合も、地中海回廊と同じように、多目的枕木を備えたイベリアゲージと、高速要素（サラゴサ-リェイダの場合は350km/h）を採用する計画だった。
カラタユー-リクラ間とサラゴサ-リェイダ間の工事は1995年に閣僚会議で承認され、1996年に開始された。 1997年5月23日、鉄道インフラ管理公団 （スペイン語版）(GIF、ADIFの前身)は完全な路線の建設と開始された工事の継続を委託された。1988年には、2002年にはバルセロナ、2004年にはフランス国境に到達すると予想されていた。
1999年までは鉄道投資が非常に少なかったため、マドリッドとバルセロナ間の移動時間を1時間以上短縮できるこれらのバリエーションの建設は、非常にゆっくりと進められた。2000年代に入ってからは、そのペースが加速した。2000年2月、マドリード - リェイダ間の電化工事が発注され、1996年に着工した区間は、イベリアゲージ(1668mm)の従来のネットワークに挿入される代わりに、2003年10月に開通したマドリード - リェイダ間の高速路線の一部となった。
2008年3月にはバルセロナまでの路線が完成した。バルセロナ-フィゲラス間の混成高速線は、2013年1月に完成したマドリッド - サラゴサ - バルセロナ - フランス国境間の旅客貨物混成高速線の一部分である。
歴史 > サラゴサ - ウエスカ

マドリード - リェイダ間の線路建設と同時に、サラゴサ - タルディエンタ（スペイン語版、アラゴン語版）間の線路も二重化され、その駅まで標準軌の線路とイベリアゲージの線路が並行して走るようになった。そこからウエスカまでは、多目的まくらぎと、標準軌やイベリアゲージの車軸を持つ列車が同じ線路を走れるようにする三線軌条を設置して、線路をリニューアルした。
このように、この改良が完了した後は、マドリードとウエスカを結ぶAVE列車が毎日運行され、グアダラハラ・イェベス駅（スペイン語版）、カラタユー駅、サラゴサ・デリシアス駅、タルディエンタ駅（スペイン語版、アラゴン語版）、ウエスカ駅（英語版、スペイン語版）に停車する高性能路線が誕生した。その後、1日2本の列車（うち1本はサラゴサのみに停車する準直通列車）に拡大された。
なお、この区間は高速鉄道線ではなく、標準軌の列車(AVEがこのゲージを採用しているため)に対応した線路であり、Alvia列車に共通の特徴である軌間可変機構を必要とせず、これらの列車が市内に直接アクセスできるようになっているが、最高速度が低下するというデメリットがあることに注意が必要である。
歴史 > フィゲラス - フランス国境

→詳細は「LGVペルピニャン-フィゲラス線」を参照
スペインの2大都市を結ぶだけでなく、バルセロナとペルピニャンを、ピレネー山脈のトンネルを通ってラ・ジョンケラ（スペイン語版、カタルーニャ語版）/ル・ペルテュの国境を越えて結ぶ旅客・貨物混成路線で、スペインとフランスの鉄道網を結ぶことを目指している。
ルート

ルートの選択が難しかったのは、このような大規模なプロジェクトでは当たり前のことであり、以下3つの区間が最も複雑だった。
マドリッドからの出口：マドリッドからの出口は何度も再検討され、最終的には最初の1kmはアンダルシアへの新鉄道アクセス（スペイン語版）と平行して、マドリッドの南をマドリード環状高速道路M-50（スペイン語版）と平行して大きくカーブするルートを選択した。
リェイダ - マルトレイ（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）: 北側のラ・ビスバル・デル・ペネデス（スペイン語版、カタルーニャ語版）経由と、さらに南側のラ・セクイタ（スペイン語版、カタルーニャ語版） - ペラフォート（スペイン語版、カタルーニャ語版）経由の2つの主要なバリエーションが検討されていた。タラゴナに近づき、地中海回廊（スペイン語版）との接続を容易にするためには、2番目のオプションが選択されたと思われる。
バルセロナへの入口
技術的な側面 > マドリード - バルセロナ - フィゲラス

前述のカラタユー - リクラ間を除いて、最大持続速度350km/hで設計されている。曲線の最小半径は7,000mを超え、許容される最大勾配は25パーミルであるが、イベリアゲージでの使用を想定していた第1期計画の区間では、より低い勾配となっている。そのため、サラゴサ - リェイダ間では、例外的に18を超えることもあるが、12.5パーミルを超えない。これはカンプ・ダ・タラゴナ駅からカステルビスバル（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）までの区間でも同じで、タラゴナの港にサービスを提供するための客貨混合交通の可能性が考えられていたからである。
マドリッド - リェイダ間（442km）は、ERTMSが実用化された最初の高速路線で、2006年5月19日から最高時速250km、2006年10月16日から最高時速280km、2007年5月7日から最高時速300kmでの運行が可能となっている。また、2011年12月11日にETCSレベル2が導入され、最高速度310km/hが可能となった最初の路線でもある。
全線の制御システムは、SEI電子連動サブシステムで構成されており、ATP(自動列車保護) - ETCSレベル1制御サブシステムによって完成されており、列車は5分30秒間隔で300km/hで走行することができ、ASFA（スペイン語版）互換のポイント保護サブシステムは200km/h、8分間隔で走行することができ、同線はこれによって開通した。全線に時速350km、列車間の間隔2分30秒という仕様を満たすはずのETCSレベル2が導入されている。
技術的な側面 > フィゲラス - ペルピニャン

客貨混合交通路線として、旅客専用区間とは若干異なる：
フィゲラスとル・ソレ（英語版、フランス語版、カタルーニャ語版）（ペルピニャン近郊）を結ぶ全長44.4kmの複線高速新線（スペイン19.8km、フランス24.6km）。
路線設計では、最高速度290km/h、最低速度120km/h（貨物）をパラメータとしている。
その中でも、全長8,350mのペルトゥストンネル（英語版、フランス語版）は、並外れた土木工事として知られている。これは、内部に直径8.5mの平行な2本の管（各トラックに1本ずつ）を建設することで構成されている。これにより、50m²の自由断面が得られる。また、2本のチューブの間には200m間隔で41本の安全用の通路があり、1600m間隔で4本の機器用の通路がある。両方のトンネルは、2台のダブルシールドTBMを使用して、スペイン側の坑口から出発して建設された。
スペイン側には5つの高架橋(Llobregat I、Llobregat II、Gou、Ricardell、Muga)があり、フランス側には4つの高架橋(Reart、A9、RN9、Tech)がある。
ベター・トゥ・トラベル

『ベター・トゥ・トラベル』（It's Better to Travel）は、1987年5月11日にリリースされたスウィング・アウト・シスターのデビュー・アルバム。発売元はマーキュリー・レコード。2010年にはボーナストラックを追加した『ベター・トゥ・トラベル+8』がリリースされた。
収録曲

| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 | 時間 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 「ブレイクアウト」 |   |   | 3:46 |
| 2. | 「トワイライト・ワールド（スパーブ・スパーブ・ミックス）」 |   |   | 6:27 |
| 3. | 「アフター・アワーズ」 |   |   | 4:48 |
| 4. | 「ブルー・ムード」 |   |   | 4:18 |
| 5. | 「サレンダー」 |   |   | 3:53 |
| 6. | 「フールド・バイ・ア・スマイル」 |   |   | 4:06 |
| 7. | 「コミュニオン」 |   |   | 4:40 |
| 8. | 「イッツ・ノット・イナフ」 |   |   | 3:46 |
| 9. | 「テーマ（ベター・トゥ・トラベル）」 |   |   | 4:32 |
| 10. | 「ブレイクアウト（N.A.D.ミックス）」 |   |   | 5:50 |
| 11. | 「サレンダー（スタッフ・ガン・ミックス）」 |   |   | 6:40 |
| 12. | 「トワイライト・ワールド（ガス・ディストレス・ミックス）」 |   |   | 6:09 |
| 13. | 「コミュニオン（インストゥルメンタル）」 |   |   | 4:39 |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 |
| --- | --- | --- | --- |
| 14. | 「ウェイク・ミー」 |   |   |
| 15. | 「ダーティー・マネー」 |   |   |
| 16. | 「アナザー・ロスト・ウィークエンド」 |   |   |
| 17. | 「フィーヴァー」 |   |   |
チャート成績 > 週間チャート

| チャート（1987年） | 最高順位 |
| --- | --- |
イギリス（全英アルバムチャート）: 1
四つの署名

『四つの署名』（よっつのしょめい、The Sign of Four）は、アーサー・コナン・ドイルによるシャーロック・ホームズシリーズの長編小説の一つ。ホームズ作品の第2作で、第1作『緋色の研究』に目をつけたアメリカの出版社の依頼によって1890年に書かれ、『リピンコット・マガジン』に発表された。『緋色の研究』と同じく2部構成で、第1章から第11章までで事件を、最後の12章で犯行に至った動機を描いている。
この小説の最後でジョン・H・ワトスンはメアリー・モースタンと結婚し、ホームズとの共同生活を一度終わらせたことになっている。
第二作目であるが初期の作品としての印象の強さから「緋色の研究」と同じように最初の作品として扱われることがある。
題名

作品の題名として、ドイルは『四つのサイン』または『ショルトー一族の問題』という2つの候補を考えており、リピンコット・マガジンの編集長であるジョウゼフ・スタッダートに決定を委ねた。掲載時には2つを同時に使用した『四つのサイン、もしくはショルトー一族の問題』（The Sign of the Four; or, the Problem of the Sholtos）という題名となった。
| 四つの署名 |
| --- | --- |
著者:  コナン・ドイル
発表年:  1890年
出典:  四つの署名
依頼者:  メアリー・モースタン
発生年:  1888年頃
事件:  バーソロミュー・ショルトー殺人事件
テンプレートを表示
その後、イギリスで初めて出版されたスペンサー・ブラケット社の版をはじめ、ジョン・マレイ社、ダブルデイ社など主要な出版社で『The Sign of the Four』から、冠詞の“the”が省かれた『The Sign of Four』が使用されている。
題名 > 日本語の題名

日本語の題名は、新潮文庫が最初に出した訳本での『四つの署名』が定着しているが、河出書房新社の訳本では『四つのサイン』、創元推理文庫などでは『四人の署名』を採用している。
創元文庫版の巻末の解題ではこれについて「四人の」では本作全体の謎が割れるという説に対し「物語のごく初めの方で、奇妙な十字の印と4人の人名が列記された文章が紹介されているので神経質にならなくてもいい」と説明されている。
また、「The Sign of Four」の場合はこのように訳せるが、連載時のタイトルや第5章の殺害現場の紙の印を呼ぶ「The Sign of the Four」のようにFourに定冠詞がある場合「署名や符牒の数が4つ」なのではなく、「四人組」（による署名）といった意味合いになる。
あらすじ

最近ろくな事件が起きないので暇をもてあまし、退屈しのぎに麻薬を注射したり、ワトソンと喧嘩になりかかったりしていたシャーロック・ホームズのベーカー街の下宿のベルが、ひさしぶりに鳴った。訪問者はひっそりした魅力を持つ若い女性・メアリー・モースタン嬢で、一身上に起きた不可解な事件の相談のために訪れたのであった。
元イギリス陸軍インド派遣軍の大尉だったメアリーの父親は10年前に失踪していた。その後、6年前から年に1回、正体不明の人物から彼女に大粒の真珠が送られており、今回その人物から面会を求める手紙が届いたのである。ホームズとワトソンは彼女に同行し、一行は手配された馬車でロンドン郊外のある住宅に連れて行かれた。そして一行は、そこの住人で、手紙の差出人であるサディアス・ショルトーという小男から、メアリーの父、モースタン大尉と、サディアスの父であるショルトー少佐の、インド駐留時代の因縁話を聞かされる。
インド派遣軍の将校だったモースタン大尉とショルトー少佐は在任中にインド大反乱に遭遇し、どさくさ紛れに莫大な財宝を入手した。が、ショルトー少佐はモースタン大尉の取り分を払わず、一切を独占したまま母国イギリスに逃亡していた。イギリスに帰国したモースタン大尉は分配を求めてショルトー少佐と会見するが、口論をしている最中に死亡し、ショルトー少佐は死体と財宝を隠蔽したのであった。
父の遺言で事情を聞いたバーソロミューとサディアスの兄弟は、屋敷のどこかにあるという財宝を探しながら、モースタン大尉の相続人のメアリーに毎年真珠を送っていた。兄のバーソロミューがついに屋敷の屋根裏で財宝を発見し、二人はメアリーにも分配することに決め、手紙を送ったのであった。しかし一行がバーソロミューの屋敷を訪れると、バーソロミューはインド洋のアンダマン諸島の土人の使う毒矢を受けて死亡していて、財宝は消えていた。そして死体の傍らには義足の足跡と「ジョナサン・スモール」を筆頭にした「四つの署名」が残されていた。
ホームズとワトソンは犬のトビーを借り出し、殺人現場に残ったクレオソートの臭いを手がかりに、現場からロンドン市中を追跡してゆく。犯人たちの足跡はテームズ川畔の船付き場で途切れ、小型艇に乗ってどこかに潜伏したものと推定された。探索の結果、テムズ河の修理ドックに該当する船が入渠していることを突き止めたホームズは警察に連絡し、逃走を図る犯人たちの船とロンドン市警の警備艇の追跡劇が、夜のテムズ河を舞台に展開する。毒矢の使い手・アンダマン土人のトンガは射殺され、逃走艇は河岸の泥沼に突っ込み、義足の男・ジョナサン・スモールは取り押さえられた。警察署に連行されたスモールは、ホームズたちに事件の全貌を物語る。
あらすじ > 第二部

（便宜上第2部としているが、『緋色の研究』や『恐怖の谷』と違って章番号は降りなおされておらず連番である。）
イギリス陸軍インド派遣軍の元下士官のスモールはインドに駐留し、セポイの反乱に遭遇した。当時の彼は3名の現地兵の分隊長として、インドのアグラにあった大要塞の広大な廃墟の入口の１つを警備していた。
3人のシーク教徒の部下たちはどこからか、現地の富豪が財宝を避難させようとし、その使いが今日ここに来る話を聞きつけ、スモールを強奪計画に引き入れた。スモールと部下は財宝の運び人を殺害し、財宝を要塞の廃墟に隠した。しかし見張りの通報で殺人が露見し、4人は終身刑となり、インド洋のアンダマン諸島の刑務所に送られた。
現地軍将校のショルトー少佐とモースタン大尉が賭博で借金を抱えていることを知ったスモールは、財宝を分配するかわりに脱走の手助けをしてもらう取引を申し出たが、ショルトー少佐はスモールを裏切り、財宝を独占してイギリスに逃亡した。復讐を決意したスモールは原住民のトンガの手引きで島抜けに成功し、イギリスへ戻ったが、ショルトー少佐は一歩違いで病死した後だった。財宝を奪いにショルトー邸に侵入した際に、先走ったトンガが毒矢でバーソロミューを殺害したのであった。
スモールは、テムズ河の追跡のさなか逮捕を覚悟し、財宝を全て河底にばら撒いており、後にはなにも残っていなかった。その事実を知ったワトソンは思わず「よかった！」と叫ぶ。「何がいいのですか」と聞くメアリーに、ワトソンはメアリーへの恋心と、財宝めあてと見られるのを恐れ、今まで黙っていたことを告白する。そしてメアリーはワトソンの求婚に応じた。
後日、この事件が載った新聞記事を見ると手柄はすべて警察に独占され、ホームズのことは出ていなかった。名誉を独占した警察や、妻を手に入れたワトソンに対し、なにも得るものがなかったホームズをワトソンが気遣うと、ホームズは苦笑いしながら「僕には、これがあるよ」と、コカインの注射器に手を伸ばすのだった。
マリー・ツー・ホーエンローエ＝シリングスフュルスト

18歳頃のマリーの胸像、E・リーチェル制作、1855年
マリー・パウリーネ・アントイネッテ・ツー・ザイン＝ヴィトゲンシュタイン＝ルートヴィヒスブルク（Marie Pauline Antoinette Prinzessin zu Sayn-Wittgenstein-Ludwigsburg, 1837年2月18日 ヴォロニンツェ（ウクライナ語版） - 1920年1月21日 シュタイナハ（ドイツ語版）郊外フリートシュタイン城）は、オーストリア＝ハンガリー（二重帝国）の貴族女性、芸術後援者。爵位はホーエンローエ＝シリングスフュルスト侯爵夫人（Fürstin zu Hohenlohe-Schillingsfürst）。
生涯

帝政ロシアの陸軍元帥でドイツ貴族出身のピョートル・ヴィトゲンシュテイン侯爵の末息子ニコライ・ヴィトゲンシュテイン侯子（1812年 - 1864年）と、その最初の妻でポーランド貴族出身のカロリーネ・イヴァノフスカの間の一人娘マリヤ・ニコラエヴナ・ヴィトゲンシュテイン（Мария Николаевна Витгенштейн）としてロシア南部の右岸ウクライナで生まれ育つ。幼少期の愛称はマーネチカ（Манечка, Manetchka）。
両親はマリーの誕生直後に別居し、母は1848年恋愛関係になった作曲家フランツ・リストのいるドイツへ出奔した。1849年以降マリーは母とパートナーのリストが同棲するヴァイマルに呼び寄せられ、少女時代から当代一流の音楽家・芸術家と交流する特殊な環境で育った。一家の住むアルテンブルク（ドイツ語版）館にはリヒャルト・ワーグナーやエクトル・ベルリオーズが出入りしていた。リストはマリー侯女にピアノ編曲『ショパン：6つのポーランドの歌（Six chants polonais op. 74 de Frédéric Chopin transcrits pour le piano）』（1860年）を献呈している。母が時宜を得てうまく娘にその富裕な財産を引き継がせたため、1855年に両親が離婚したことによる経済的影響は全くなかった。
1859年10月15日ヴァイマルにて、オーストリア宮廷勤務の侍従武官コンスタンティン・ツー・ホーエンローエ＝シリングスフュルスト侯子と結婚、ウィーンのパレ・ホーエンローエ（ドイツ語版）に居を移した。1866年7月、夫が皇帝フランツ・ヨーゼフ1世によって宮内長官に任命され、同時に一代限りの侯爵位を授けられたことで、マリーは宮内長官夫人・侯爵夫人となり、ウィーン宮廷の重要人物の1人となった。マリーはこの立場を利用して芸術活動の支援に情熱を捧げ、彼女の庇護者には建築家ゴットフリート・ゼンパー、劇作家のフランツ・フォン・ディンゲルシュテットやアドルフ・フォン・ヴィルブラント（ドイツ語版）、フェルディナント・フォン・ザール（ドイツ語版）らが数えられる。また、劇作家フリードリヒ・ヘッベルとも友情を育んだ。
歴史家ハインツ・ゴルヴィツァーはマリーを次のように評している。「彼女はウィーンの最上位階層に属していたが、同時にこの階層の人々に心理的な疎外感を感じていた。もっともこの苦悩は最後まで彼女自身の口から吐露されることはなかったと思われる。マリーは疎外感の代償として、知性を重視するサロンの形成をめざした。彼女はカウルバッハにタッソの［ミューズであった］レオノーラに仮託した自分の肖像画を描かせたこともあった。［芸術のミューズを自負する］侯爵夫人の晩餐会には、リスト、ワーグナー、オーストリアの海の英雄テゲトフ、マカルト、その他のお気に入りの庇護者のうちの誰か、そして常連のフェルディナント・フォン・ザールが顔を揃えた。ウィーンの劇場は［宮内長官である］夫の管轄下にあったため、マリーがブルク劇場をもっと振興しようと動けば、その通りになるのであった。」
恵まれた音楽的・知的環境で育ったマリーは、自らも文化的実績を残そうと試みた。様々な証拠から推測されるに元々は母カロリーネの発案だったと考えられるが、ラマルティーヌの『サン＝ポワンの石切り職人』及びリストによるショパンの伝記の2つのフランス語作品をドイツ語に翻訳する試みである。
また慈善事業にも尽くした。万国博覧会の開催される1873年には自らが発起人となって、東欧ユダヤ移民の多いレオポルトシュタット地区での炊き出し事業を行った。また林間学校の児童への給食配給活動にも力を入れている。
子女

夫との間に6子があった。
フランツ・ヨーゼフ（1861–1871）
コンラート（1863–1918） - ツィスライタ二エン首相・財務相
フィリップ（ドイツ語版）（1864–1942） - ベネディクト会修道士
ゴットフリート（1867–1932） - 陸軍少将・駐独オーストリア大使
ヴォルフガング（1869–1883）
ドロテア（1872–1954） - フォルラート・フォン・ランベルク伯爵と結婚
引用・脚注

↑  Vgl. Gollwitzer, S. 312.
タッソから『エルサレム解放』の朗読を聴くレオノーラに扮したマリー、W・フォン・カウルバッハ画、1864年頃
野口英世記念医学賞

野口英世記念医学賞（のぐちひでよきねんいがくしょう）は、1957年に野口英世の研究功績を記念し創設され、優れた医学研究に対して、公益財団法人 野口英世記念会が授与する賞。
受賞者 > 1950年代

| 年度 | 受賞者 | 所属（受賞時） | 受賞対象研究テーマ |
| --- | --- | --- | --- |
| 1957 | 緒方規雄 | 日本歯科大学教授 | 恙虫病病原体の発見 |
| 1958 | 松本信一 | 大阪医科大学学長 | 梅毒の実験的研究 |
| 1959 | 大原甞一郎 | 大原総合病院理事長 | 日本野兎病の研究 |
受賞者 > 1960年代

| 年度 | 受賞者 | 所属（受賞時） | 受賞対象研究テーマ |
| --- | --- | --- | --- |
| 1960 | 矢追秀武 | 横浜市立大学教授 | 精製痘苗に関する研究 |
| 1961 | 三沢敬義 | 同愛記念病院長 | アレルギーに関する研究 |
| 1961 | 中村敬三 | 国立予防衛生研究所長 | アレルギーに関する研究 |
| 1962 | 森下薫 | 大阪大学名誉教授 | マラリアに関する研究 |
| 1963 | 伊藤洋平 | 奈良学芸大学教授 | ショーブ乳頭腫の研究 |
| 1964 | 北村包彦 | 東京逓信病院長 | 長江浮腫（顎口虫症）の研究 |
| 1964 | 小宮義孝 | 国立予防衛生研究所寄生虫部長 | 長江浮腫（顎口虫症）の研究 |
| 1966 | 矢部芳郎 | 岡山大学助教授 | アデノウィルス12型による造腫瘍に関する研究 |
| 1967 | 操坦道 | 国家公務員共済組合連合会浜の町病院長 | 九州における地方熱（鏡熱）の病原体の研究 |
| 1967 | 小林譲 | 九州大学医学部講師 | 九州における地方熱（鏡熱）の病原体の研究 |
| 1967 | 福田武夫 | 宮崎県衛生研究所長 | 九州における地方熱（日向熱）の病原体の研究 |
| 1968 | 松林久吉 | 慶應義塾大学医学部教授 | トキソプラスマ症の基礎的研究 |
| 1968 | 常松之典 | 東京大学医科学研究所細菌感染研究部長 | トキソプラスマ症の基礎的研究 |
| 1969 | 福見秀雄 | 日国立予防衛生研究所細菌部長授 | インフルエンザウィルス及びその疫学に関する研究 |
受賞者 > 1970年代

| 年度 | 受賞者 | 所属（受賞時） | 受賞対象研究テーマ |
| --- | --- | --- | --- |
| 1971 | 長野泰一 | 東京大学名誉教授 | ウィルス抑制因子（インターフェロン）の研究 |
| 1971 | 牛場大蔵 | 慶應義塾大学医学部教授 | 実験チフス症の感染と免疫の研究 |
| 1972 | 植竹久雄 | 京都大学教授・同ウィルス研究所長 | 溶原化変換の基礎的研究 |
| 1973 | 大河内一雄 | 九州大学医学部教授 | 輸血後肝炎とオーストラリア抗原との研究 |
| 1974 | 春日忠善 | 北里大学医学部教授 | ペスト生菌ワクチンと疫学の研究 |
| 1975 | 村田良介 | 国立予防衛生研究所細菌第2部長 | 細菌毒素ならびにハブ毒素の研究 |
| 1976 | 多田富雄 | 千葉大学医学部教授 | 免疫応答の調節機構に関する研究 |
| 1976 | 大鳥蘭三郎 | 東海大学医療技術短期大学教授 | 「蘭館日誌」の医学史的研究 |
| 1976 | 阿部正英 | 国立多摩研究所第2研究部長 | 癩の免疫学・血清学的研究特に癩凝集反応の開発に関する研究 |
| 1976 | 岩田和夫 | 東京大学医学部教授 | 真菌毒素およびその病因学的研究 |
| 1977 （特別賞） | Ernesto Guiterrez Vera | エクアドル国立衛生研究所ウィルス部長 | ベネゼエラ馬脳炎に関する調査研究（エクアドル共和国） |
| 1977 | 甲野礼作 | 国立予防衛生研究ウィルス中央検査部長 | 急性出血性結膜炎（AHC）の病原体発見とその疫学に関する研究 |
| 1978 | 天野恒久 | 大阪大学医学部教授 | 卵白リゾチームの抗原構造の解析並びに生体防衛機構の研究 |
| 1979 | 佐々学 | 国立公害研究所長 | フィラリア病の疫学と駆除に関する研究 |
受賞者 > 1980年代

| 年度 | 受賞者 | 所属（受賞時） | 受賞対象研究テーマ |
| --- | --- | --- | --- |
| 1980 | 石田名香雄 | 東北大学医学部教授 | センダイウィルス（HVJ）に関する研究 |
| 1981 | 原田賢治 | 群馬大学医学部講師 | 細菌に薬剤耐性を与えるプラスミド上に存在する耐性遺伝子の転移と発現機構に関する研究 |
| 1981 | 本庶佑 | 大阪大学医学部教授 | 真核細胞における遺伝子ことに免疫グロブリン遺伝子の再構成と発現に関する研究 |
| 1982 | 杉浦昭 | 国立公衆衛生院衛生微生物学部長 | インフルエンザウィルスの遺伝学的研究 |
| 1983 | 高月清 | 熊本大学医学部教授 | 成人T細胞白血病の病因解明に関する連携研究 |
| 1983 | 三好勇夫 | 高知医科大学教授 | 成人T細胞白血病の病因解明に関する連携研究 |
| 1983 | 日沼頼夫 | 京都大学ウィルス研究所教授 | 成人T細胞白血病の病因解明に関する連携研究 |
| 1984 | 松本穎樹 | 信州大学医学部講師 | 緑膿菌の疫学的遺伝学的研究 |
| 1984 | 伊豫部志津子 | 群馬大学医学部助教授 | 緑膿菌の疫学的遺伝学的研究 |
| 1985 | 谷口維紹 | 大阪大学細胞工学センター教授 | 生体防御に関与する液性因子の遺伝子構造と発現の研究 |
| 1986 | 蛭海啓行 | 国際家畜疫病研究所細胞生物学部長 | アフリカ「眠り病」病原体の人工培養と免疫学的研究 |
| 1987 | 野本明男 | 東京都臨床医学総合研究所微生物研究部長 | ポリオウィルスの分子生物学的解析とその応用 |
| 1988 | 大里外誉郎 | 北海道大学医学部癌研究施設ウィルス部門 | ヒトEBウィルス感染と発がんの本態に関する研究 |
| 1989 | 川村明義 | 東京大学名誉教授 | 免疫蛍光法の確立と普及 |
| 1989 | 井形昭弘 | 鹿児島大学学長 | HTLV-1関連ミエロパチー・HAMの発見 |
| 1989 | 納光弘 | 鹿児島大学医学部教授 | HTLV-1関連ミエロパチー・HAMの発見 |
受賞者 > 1990年代

| 年度 | 受賞者 | 所属（受賞時） | 受賞対象研究テーマ |
| --- | --- | --- | --- |
| 1990 | 松橋直 | 東京大学名誉教授 | 理論血清学の推進とその臨床的応用 |
| 1991 | 大谷明 | 国立予防衛生研究所名誉所員 | 日本脳炎の疫学及び予防に関する研究 |
| 1991 | 森良一 | 九州大学医学部教授 | 単純ヘルペスウィルスの感染・増殖・免疫の研究 |
| 1992 | 小高健 | 埼玉医科大学教授 | マウス白血病ウィルスの宿主側抵抗性遺伝子に関する研究 |
| 1993 | 谷口克 | 千葉大学医学部教授 | T細胞抗原受容体を介した免疫応答調節機構の解明 |
| 1994 | 永井美之 | 東京大学教授 | ウィルス病原性の分子基盤に関する研究 |
| 1995 | 松田守弘 | 大阪大学微生物研究所教授 | 破傷風毒素の構造と作用の研究およびその応用 |
| 1996 | 西川武二 | 慶応義塾大学医学部教授 | 自己免疫性水疱症の免疫病理・分子生物学的研究 |
| 1997 | 下遠野邦忠 | 京都大学ウィルス研究所教授 | RNAがんウィルスの複製と感染細胞の増殖制御に関する研究 |
| 1998 | 阪崎利一 | 日本生物化学研究所主任研究員 | 腸管病原菌および日和見病原菌の研究 |
| 1998 | 笹川千尋 | 東京大学医科学研究所教授 | 赤痢菌の病原因子と上皮細胞感染機構に関する研究 |
| 1999 | 五十嵐章 | 長崎大学熱帯医学研究所長 | 日本脳炎・デング等アルボウィルス病の基礎並びに応用研究 |
受賞者 > 2000年代

| 年度 | 受賞者 | 所属（受賞時） | 受賞対象研究テーマ |
| --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 石川博通 | 慶應義塾大学医学部助教授 | 腸管上皮内リンパ球の生体内機能と発達分化機構の研究－特に発達分化の場の発見 |
| 2000 | 宮村達男 | 国立感染症研究所ウィルス第2部長 | ウィルス遺伝子発現による非A非B型肝炎の診断・予防・治療の研究 |
| 2001 | 審良静男 | 大阪大学微生物病研究所教授 | 自然免疫系における病原体認識機構の研究 |
| 2001 | 三宅健介 | 東京大学医科学研究所教授 | 自然免疫系における病原体認識機構の研究 |
| 2002 | 河岡義裕 | 東京大学医科学研究所教授 | エマージングウィルスの分子生物学的研究 |
| 2003 | 高津聖志 | 東京大学医科学研究所教授 | IL-5の発見と免疫応答・アレルギー性炎症の調節に関する研究 |
| 2004 | 山西弘一 | 大阪大学大学院医学系研究科教授 | ヘルペスウィルス感染の病態解析とその制御に関する研究 |
| 2005 | 本田武司 | 大阪大学微生物病研究所教授 | 腸炎ビブリオの病原性発現機構の解析 |
| 2006 | 柳雄介 | 九州大学大学院医学研究院教授 | 麻疹ウィルス受容体の解明 |
| 2007 | 清野宏 | 東京大学医科学研究所教授 | 粘膜免疫の基礎的解明と学問的体系確立 |
| 2008 | 脇田隆字 | 国立感染症研究所ウィルス第2部長 | 培養細胞におけるC型肝炎ウィルス増殖に関する研究 |
| 2009 | 菅村和夫 | 宮城県立がんセンター総長 | IL-2受容体γ鎖の発見とその免疫学的研究 |