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ネイマール
代表経歴 > リオデジャネイロオリンピック

2016年6月29日、リオデジャネイロオリンピックのU-23ブラジル代表メンバーにオーバーエイジ枠として選出された。ネイマールはリオデジャネイロオリンピックの出場を優先するため、コパ・アメリカ・センテナリオの出場を欠場していた。準決勝のホンジュラス戦で、オリンピック史上最速となる試合開始からわずか15秒でゴールを決めた。ブラジルW杯の雪辱戦となったドイツとの決勝戦では先制点を挙げて大会4ゴールを記録し、PK戦でも最終キッカーとして成功し、ブラジルのオリンピック初優勝に大きく貢献した。
リオデジャネイロオリンピック後、「キャプテンであることは名誉だった、様々な愛情を受けてキャプテンをしていた。しかしもうブラジル代表のキャプテンはやりたくない」と心境を吐露し、チアゴ・シウバから受け継いでいたキャプテンマークをジョアン・ミランダに引き継ぎ、自らはキャプテンを降りた。なお、2018年のW杯後に再びキャプテンになったが、問題行動により2019年に監督からはく奪された。
代表経歴 > 2018 FIFAワールドカップ

2018 FIFAワールドカップの最終メンバーにも選ばれた。6月3日のクロアチアとの親善試合で足の怪我から3か月ぶりに国際試合に復帰し、ゴールを決めた。本大会ではグループリーグ第2戦のコスタリカ戦で1ゴール、決勝トーナメント1回戦メキシコ戦では1ゴール1アシストを決めた。しかし、準々決勝のベルギー戦で敗れた。大会を通じてデータ上は良いパフォーマンスを見せたものの、相手のチャージに対する過剰演技を何度も繰り返し、批判を集めてしまった。
代表経歴 > コパ・アメリカ2019

コパ・アメリカ2019の代表メンバーにも選出されたが、直前の親善試合で右足首に靭帯損傷を負い、欠場が決まった。
代表経歴 > 2022 FIFAワールドカップ

2022 FIFAワールドカップ・南米予選の第2節ペルー戦でハットトリックを達成したことで通算得点数を64に伸ばし、ロナウドの62を超えて代表歴代2位となった。 2022年11月7日、W杯カタール大会に向けたメンバーの1人に選ばれた。今大会が最後のW杯と話していた本大会では、グループG初戦のセルビア戦を2-0で制するも、試合中に足首を負傷してしまいグループステージの残りの試合を欠場することになった。チームは続くスイス戦も1-0で勝利し、最終節のカメルーン戦で24年ぶりにグループリーグで敗戦を喫したが1位で通過した。ネイマールは決勝トーナメント1回戦の韓国戦から復帰し、自身のPKでの得点を含む4-1で快勝した。準々決勝クロアチア戦の延長前半には、ペレが持つブラジル代表最多得点記録(77得点)に並ぶ先制点を決めたが、延長後半に同点弾を決められてPK戦に突入。PK戦では1人目のロドリゴのシュートをドミニク・リヴァコヴィッチに阻まれ、さらに4人目のキッカーのマルキーニョスも決められなかったことで、ネイマールはPKを蹴らずして2大会連続のベスト8敗退を味わうことになった。
2023年9月8日、2026 FIFAワールドカップ・南米予選のボリビア戦でその試合チーム4点目となるゴールを挙げ、ブラジル代表最多得点記録を更新した。
プレースタイル・評価

4–3–3フォーメーションでは左サイドのウインガーとしてプレーし、豊富な運動量と創造性を生かし、また、内側に切れ込むようにプレーすることで利き足である右足でシュートを撃ち、相手ディフェンダーの重心を二度三度動かすような、ドリブルやパスでチャンスを作る。
創造性、視野の広さ、パススキル、シュートスキル、ドリブル、フェイント、テクニックにおいて優れており、同胞のロナウジーニョにも喩えられる。ヒールリフトを得意としている。
利き足は右足だが、両足と頭で得点することができ、フリーキックとペナルティーキックの名手でもある。
また「ドリブル、シュート、ヘッダー、コントロールなど、全てを完璧にしたい。常に改善できるものだ。」と常に向上心を掲げていることを語っている。リオネル・メッシ、クリスティアーノ・ロナウド、アンドレス・イニエスタ、シャビ・エルナンデス、ウェイン・ルーニーを影響を受けた選手に挙げている。
ロナウジーニョは、ネイマールが世界最高の選手になると評している。ロナウドも同様に現状はメッシが世界最高であるとしながらも、ネイマールは世界最高の選手となりうる才能の持ち主であると評している。元レアル・マドリードの監督ホルヘ・バルダーノは、ネイマールを称賛し、「ネイマールが大好きだ。彼の個人技の多くはゴールをもたらし、しばしばピッチ上で彼だけでプレーしているように思わせる」と語った。シャビ・エルナンデスはネイマールが「素晴らしい選手であり、非常に良い態度を持ち、世界最高の選手になるだろう」と述べた。
一方で、PK狙いでダイブしたり、ファウルを受けると過剰に痛がるなど、審判を欺く演技（シミュレーション）が多いという評価もある。
パリ・サンジェルマンに移籍以降は怪我が多く、11度の怪我や4度の出場停止などにより2019年10月23日時点でのPSGでの出場率は50%（126試合中63試合出場）しかなかった。
人物・エピソード

16歳でスペインを訪れた際、レアル・マドリードでプレーすることが夢だと発言していた。また、クラブワールドカップでFCバルセロナと対戦した後はバルセロナやメッシに対する憧れも口にしていた。
憧れの選手はロマーリオで、サントスや代表ではロマーリオの付けていた背番号11番を好んで選択している。また、憧れの選手としては他にジネディーヌ・ジダン、ロナウジーニョ、カカ、ロビーニョの名も挙げている。ロビーニョとはしばしば比較される。なお、ロビーニョとは2010年1月から半年間サントスFCでともにプレーし、代表でも共にプレーする機会があった。
2011年8月24日、恋人との間に第一子となる男児が生まれた。
FCバルセロナへの移籍の際、移籍金は5700万ユーロであるとされていた。しかし、スペインの新聞『エル・ムンド』がバルセロナの公表する5700万ユーロの他に3800万ユーロが支払われ、獲得費用は9500万ユーロであると報じた。これを受けて、FCバルセロナのソシオからの粉飾決済の疑いがあるとしてバルセロナのサンドロ・ロセイ会長への告発が裁判所になされ、裁判所もこれを受理した。この告発を受けて、ロセイ会長は「クラブのイメージを守るため」として会長職を辞任した。その後、FCバルセロナから移籍金5710万ユーロの他に様々な名目で2910万ユーロを支払った事が明らかにされた。また、ネイマールの保有権の40パーセントを保有していたブラジルの投資ファンドDIS社は詐欺であるとしてネイマールとFCバルセロナを告訴した。最終的に、ネイマールは不起訴となった。
ポーカーの愛好家であることを公言しており、2015年5月7日にオンラインポーカーサイト「ポーカースターズ」のブランドアンバサダーに就任したことを発表した。愛犬の名前もPokerであり、ミネイロンの惨劇をテレビで観戦していた際には「こんなクソみたいな試合見たくない。ポーカーでもしようぜ」と言い放ったという。
2016年10月29日のリーガ・エスパニョーラ第10節グラナダCF戦の試合終了後、ロッカールームに引き上げる際に階段を下りていた相手DFのルヴェン・ヴェーゾを後ろから突き飛ばし、問題視された。ネイマールがグラナダの選手に強烈なタックルを見舞った事をきっかけに試合中から二人は揉めており、ネイマールがヴェーゾに対して繰り返し暴言を吐いていたと報道されている。
2017年5月、アメリカのESPNは世界で最も有名なアスリート100名を発表し、ネイマールは6位に選出された。サッカー選手ではクリスティアーノ・ロナウド、リオネル・メッシに次ぐ3位。
世界でも屈指の人気アスリートであり、Instagramのフォロワー数は2024年9月時点で2億2000万を超えており、世界のスポーツ選手の中でクリスティアーノ・ロナウド、リオネル・メッシ、ヴィラット・コーリに次いで4番目に多い。
X（旧Twitter）のフォロワー数は2024年6月時点で6400万を超えており、世界のスポーツ選手の中でクリスティアーノ・ロナウドとヴィラット・コーリに次いで3番目に多い。
2017年7月28日、バルセロナのアメリカ合宿での練習中に、ネルソン・セメドとの接触プレーが原因でセメドと喧嘩沙汰を起こした。ネイマールは周りにいたチームメイトに抑えられながら不満を爆発させ、そのまま練習場を後にした。
2017年9月17日、リーグ・アン第6節オリンピック・リヨン戦でPSGに加入したばかりのネイマールがPKを誰が蹴るかでチームメイトのエディンソン・カバーニと言い争いをした。PSGではズラタン・イブラヒモヴィッチが移籍してからはカバーニがPKを蹴っていた。試合後も『ロッカールームで二人が掴み合いの喧嘩をした』『ネイマールがカバーニの売却をクラブ会長に願い出た』などといった報道が流れ、ウナイ・エメリ監督はPKキッカーは自分が決めたとコメントし、事態は沈静化した。2018年1月18日のリーグ・アン第21節ディジョンFCO戦ではカバーニのクラブ歴代最高得点の記録がかかっていた場面でPKを譲らず蹴った事にブーイングが起こった。
2019年6月、アメリカの経済誌フォーブスは2019年版の世界のアスリートの年収を公表した。ネイマールの年収は1億500万ドルであり、世界のスポーツ選手でメッシ、クリスティアーノ・ロナウドに次ぐ3位にランクインした。
2019年5月、インスタグラム上にて知り合った女性とパリのホテルで会い、性的暴行を加えた疑いで告訴された。同年9月、サンパウロの捜査当局からこの件について証拠不十分により捜査を終了したと発表された
2017年7月25日、フランスのサッカークラブであるパリ・サンジェルマンFCが、ネイマール獲得の為に約735億円を用意したと報じられた。パリ・サンジェルマンがネイマールに対して支払う年俸の総額は5年間で約3億ユーロ（約395億円）であり、1年間だと約80億円（税込み年俸）となる為、世界中のあらゆるアスリートの中でもリオネル・メッシやクリスティアーノ・ロナウドに次いで3番目に高い高額年俸選手となる。
2017年8月3日、パリ・サンジェルマンがネイマールの獲得と移籍を正式に発表した。契約期間は5年間で2022年6月までとなっており、移籍金は2億2200万ユーロ（約290億円）である。また、年俸は税金が引かれた後の手取り額で約40億円である。この年俸は最低保障金額の基礎年俸であり、PSGが目標としているタイトルなどを獲得した際には更にボーナスが付き、年俸は65億円までアップする（手取り額）。さらに、この移籍に関しての移籍報奨金として約78億円がネイマールに対して支払われており、ネイマールの父親とその代理人であるイスラエル人男性に対しても別途で約52億円もの移籍報奨金が支払われる超大型の契約となった。
個人成績

| クラブ | シーズン | 背 番 号 | 国内リーグ> セリエA.出場 | 国内リーグ> セリエA.得点 | 国内カップ> セリエA1.出場 | 国内カップ> セリエA1.得点 | 国内カップ> コパ・ド・ブラジル.出場 | 国内カップ> コパ・ド・ブラジル.得点 | 国際大会> CONMEBOL.出場 | 国際大会> CONMEBOL.得点 | 国際大会> FIFA CWC.出場 | 国際大会> FIFA CWC.得点 | 通算> シーズン通算.出場 | 通算> シーズン通算.得点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| サントス | 2009 | 7 | 33 | 10 | 12 | 3 | 3 | 1 | – | – | – | – | 48 | 14 |
| サントス | 2010 | 11 | 31 | 17 | 19 | 14 | 8 | 11 | 2 | 0 | – | – | 60 | 42 |
| サントス | 2011 | 11 | 21 | 13 | 11 | 4 | – | – | 13 | 6 | 2 | 1 | 47 | 24 |
| サントス | 2012 | 11 | 17 | 14 | 16 | 20 | – | – | 12 | 8 | 2 | 1 | 47 | 43 |
| サントス | 2013 | 11 | 1 | 0 | 18 | 12 | 4 | 1 | – | – | – | – | 23 | 13 |
| サントス | 通算 | 通算 | 103 | 54 | 76 | 53 | 15 | 13 | 27 | 14 | 4 | 2 | 225 | 136 |
| クラブ | シーズン | 背 番 号 | リーガ | リーガ | 国王杯 | 国王杯 | スーペルコパ | スーペルコパ | UEFA | UEFA | FIFA CWC | FIFA CWC | シーズン通算 | シーズン通算 |
| クラブ | シーズン | 背 番 号 | 出場 | 得点 | 出場 | 得点 | 出場 | 得点 | 出場 | 得点 | 出場 | 得点 | 出場 | 得点 |
| バルセロナ | 2013-14 | 11 | 26 | 9 | 3 | 1 | 2 | 1 | 10 | 4 | – | – | 41 | 15 |
| バルセロナ | 2014-15 | 11 | 33 | 22 | 6 | 7 | - | - | 12 | 10 | – | – | 51 | 39 |
| バルセロナ | 2015-16 | 11 | 34 | 24 | 5 | 4 | 0 | 0 | 9 | 3 | 1 | 0 | 49 | 31 |
| バルセロナ | 2015-16 | 11 | 34 | 24 | 5 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 49 | 31 |
| バルセロナ | 2016-17 | 11 | 30 | 13 | 6 | 3 | 0 | 0 | 9 | 4 | – | – | 45 | 20 |
| バルセロナ | 通算 | 通算 | 123 | 68 | 20 | 15 | 2 | 1 | 40 | 21 | 1 | 0 | 186 | 105 |
| クラブ | シーズン | 背 番 号 | リーグ・アン | リーグ・アン | フランス杯 | フランス杯 | スーパー杯 | スーパー杯 | 欧州CL | 欧州CL | 欧州CL | 欧州CL | シーズン通算 | シーズン通算 |
| クラブ | シーズン | 背 番 号 | リーグ・アン | リーグ・アン | フランス杯 | フランス杯 | リーグ杯  | リーグ杯  | 欧州CL | 欧州CL | 欧州CL | 欧州CL | シーズン通算 | シーズン通算 |
| クラブ | シーズン | 背 番 号 | 出場 | 得点 | 出場 | 得点 | 出場 | 得点 | 出場 | 出場 | 得点 | 得点 | 出場 | 得点 |
| PSG | 2017-18 | 10 | 20 | 19 | 1 | 2 | – | – | 7 | 7 | 6 | 6 | 30 | 28 |
| PSG | 2017-18 | 10 | 20 | 19 | 1 | 2 | 2 | 1 | 7 | 7 | 6 | 6 | 30 | 28 |
| PSG | 2018-19 | 10 | 17 | 15 | 3 | 2 | 1 | 0 | 6 | 6 | 5 | 5 | 28 | 23 |
| PSG | 2018-19 | 10 | 17 | 15 | 3 | 2 | 1 | 1 | 6 | 6 | 5 | 5 | 28 | 23 |
| PSG | 2019-20 | 10 | 15 | 13 | 2 | 2 | - | - | 7 | 7 | 3 | 3 | 27 | 19 |
| PSG | 2019-20 | 10 | 15 | 13 | 2 | 2 | 3 | 1 | 7 | 7 | 3 | 3 | 27 | 19 |
| PSG | 2020-21 | 10 | 18 | 9 | 3 | 1 | 1 | 1 | 9 | 9 | 6 | 6 | 31 | 17 |
| PSG | 2021-22 | 10 | 22 | 13 | 0 | 0 | 0 | 0 | 6 | 6 | 0 | 0 | 28 | 13 |
| PSG | 2022-23 | 10 | 20 | 13 | 2 | 1 | 1 | 2 | 6 | 6 | 2 | 2 | 29 | 18 |
| PSG | 通算 | 通算 | 112 | 82 | 11 | 8 | 9 | 6 | 41 | 41 | 22 | 22 | 173 | 118 |
| キャリア通算 | キャリア通算 | キャリア通算 | 出場 | 得点 | 出場 | 出場 | 得点 | 得点 | 出場 | 出場 | 得点 | 得点 | 出場 | 得点 |
| キャリア通算 | キャリア通算 | キャリア通算 | 338 | 204 | 133 | 133 | 96 | 96 | 113 | 113 | 59 | 59 | 584 | 359 |

↑  コパ・スダメリカーナ
1 2  コパ・リベルタドーレス
↑  UEFAスーパーカップ
↑  2019-20シーズンを最後に廃止。
代表歴 > 出場大会

U-17ブラジル代表
2009年 - FIFA U-17ワールドカップ（グループリーグ敗退）
U-20ブラジル代表
2011年 - 南米ユース選手権（優勝）
U-23ブラジル代表
2012年 - ロンドンオリンピック（銀メダル）
2016年 - リオデジャネイロオリンピック・オーバーエイジ枠での出場（金メダル）
ブラジル代表
2011年 - コパ・アメリカ2011（ベスト8）
2013年 - FIFAコンフェデレーションズカップ2013（優勝）
2014年 - 2014 FIFAワールドカップ（4位）
2015年 - コパ・アメリカ2015（ベスト8）
2018年 - 2018 FIFAワールドカップ（ベスト8）
2021年 - コパアメリカ2021 (準優勝)
2022年 - 2022 FIFAワールドカップ（ベスト8）
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 128試合 79得点（2010年 - ）
| ブラジル代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2010 | 2 | 1 |
| 2011 | 13 | 7 |
| 2012 | 12 | 9 |
| 2013 | 19 | 10 |
| 2014 | 14 | 15 |
| 2015 | 9 | 4 |
| 2016 | 6 | 4 |
| 2017 | 8 | 3 |
| 2018 | 13 | 7 |
| 2019 | 5 | 1 |
| 2020 | 2 | 3 |
| 2021 | 13 | 6 |
| 2022 | 8 | 7 |
| 2023 | 4 | 2 |
| 通算 | 128 | 79 |
タイトル > クラブ

カンピオナート・パウリスタ：3回 (2010, 2011, 2012)
コパ・ド・ブラジル：1回 (2010)
コパ・リベルタドーレス：1回 (2011)
レコパ・スダメリカーナ：1回 (2012)
プリメーラ・ディビシオン：2回 (2014-15, 2015-16)
コパ・デル・レイ：3回 (2014-15, 2015-16, 2016-17)
スーペルコパ・デ・エスパーニャ：2回 (2013, 2016)
UEFAチャンピオンズリーグ：1回 (2014-15)
UEFAスーパーカップ：1回 (2015)
FIFAクラブワールドカップ：1回 (2015)
リーグ・アン：4回 (2017-18, 2018-19, 2019-20, 2021-22)
クープ・ドゥ・ラ・リーグ：2回 (2017-18,2019-20)
クープ・ドゥ・フランス：1回 (2017-18)
トロフェ・デ・シャンピオン：4回 (2018, 2019, 2020, 2022)
サウジ・プロフェッショナルリーグ: 1回（2023-24）
タイトル > 代表

南米ユース選手権：1回 (2011)
2016年リオデジャネイロオリンピック
2019年コパ・アメリカ優勝
FIFAコンフェデレーションズカップ：1回 (2013)
スーペルクラシコ・デ・ラス・アメリカス：2回 (2011, 2012)
タイトル > 個人

コパ・ド・ブラジル 得点王：1回 (2010)
南米年間最優秀選手賞：2回 (2011, 2012)
FIFAプスカシュ賞：1回 (2011)
ボーラ・ジ・オーロ：1回 (2011)
南米ユース選手権 得点王：1回 (2011)
FIFAコンフェデレーションズカップ ゴールデンボール：1回 (2013)
FIFAコンフェデレーションズカップ ブロンズブーツ：1回 (2013)
FIFAワールドカップ ブロンズブーツ：1回 (2014)
UEFAチャンピオンズリーグ得点王：1回 (2015)
UEFAチャンピオンズリーグベストチーム：1回 (2014-15)
FIFA/FIFPro世界イレブン：2回 (2015, 2017)
リーグ1年間最優秀選手賞：1回 (2018)
リーグ1年間最優秀チーム賞：1回 (2018)
著書

『ネイマール: 父の教え、僕の生きかた』（朝日新聞出版、2014年、ISBN 978-4198637781）※ネイマールの父親との共著
『あなたの知らない85のネイマール AtoZで語る僕の素顔』（徳間書店、2014年、ISBN 978-4021902482）
FIFAクラブワールドカップ2011
2015年
FCバルセロナでのネイマール
2017年
2011年のネイマール
初戦の日本戦でゴールを決めた直後のネイマール
スペイン代表のジェラール・ピケとマッチアップするネイマール
ゴールデンボール賞を受賞するネイマール
2014 FIFAワールドカップのクロアチア戦にて
2018 FIFAワールドカップでのネイマール
2018年のネイマール
2022 FIFAワールドカップでのネイマール
FIFAコンフェデレーションズカップ2013表彰式にて
リオデジャネイロオリンピック表彰式にて
鉄道車両の座席

鉄道車両の座席（てつどうしゃりょうのざせき）では、鉄道車両のうち客車に備え付けられている椅子（座席）の形態や構造などを解説する。特記なき限り、日本の鉄道についての記述である。
本項では、座席の間が開放されている車両を扱う。数席ずつが個室や壁で区切られた車両は「コンパートメント席」を、ベッドを備えた車両は「寝台車 (鉄道)」を参照。
車両と座席 > 座面

座面の高さと幅は、乗客の体格や快適性と車両の収容力のバランスで決定される。快適性を重視して座面を下げて奥行きを大きくすると、足を投げ出すような形になるため乗客一人当たりの占有スペースは大きくなる。また、収容力を重視して座面を上げて奥行きを小さくすると、直立した姿勢に近くなり、乗客一人当たりの占有スペースは小さくなる。
乗客が着座する座面と、背中を押し付ける背もたれに使われている素材としては、木や繊維強化プラスチック（FRP）、金属などがあり、表面にはモケットという布や皮革、ビニールレザーなどが張られている。
車両と座席 > 座席の支持構造 > 固定式座席の場合

固定式座席は、車両の床に枠を設置して蹴込板で囲い（暖房用ヒーター等は内部に収容）、その枠の上に座席を組み付ける。固定式座席は回転式の座席に比べて、保守の手間や終着駅での座席の方向転換の手間が省ける利点がある。
欧米など日本以外では座席は固定式のものが多く、座席を回転できない車両が多い。進行方向に応じた座席の転換はできず、集団見合式（車両前部の座席と車両後部の座席を向かい合わせにしている固定式）と集団離反式（車両前部の座席と車両後部の座席を反対向きにしている方式）がある。ヨーロッパでは固定式2人掛けクロスシートも多く採用されているが、日本では座席が前方を向いていないことに乗客の抵抗があるとされ、ほとんど採用されていない。
車両と座席 > 座席の支持構造 > 回転式座席の場合

回転式クロスシートの場合、車両の床に台座を設置し（暖房用ヒーター等は台座内部に収容）、その上に回転軸やフレームを取り付けて座席を組み付ける。
車両と座席 > 座席の支持構造 > 片持式座席

台座や蹴込板を設置する座席の支持構造では床上が複雑になり、清掃が難しくなる欠点がある。そこで床にはこれらの支持物を設置せず、壁面から座席を支持する片持式座席（かたもちしきざせき）またはカンチレバーシートが採用されるようになった。
東日本旅客鉄道（JR東日本）が1991年（平成3年）より運行開始した「成田エクスプレス」に使用される253系の普通車において、椅子の下も荷物置き場とするためにこの構造が採用されたのが最初である。その後、通勤型車両においても209系のロングシートに採用され、その後、全国の事業者に採用されるようになった。
車両と座席 > 座席の配置 > ロングシート（縦座席）

ロングシートは車両側壁に沿って座席を設置する形式である。座席スペースを最低限に抑えて立席スペースを広くすることができ、乗客の乗降を円滑にできる。
車両と座席 > 座席の配置 > クロスシート（横座席）

クロスシートは横向きの座席の形式で、固定式クロスシート、回転式クロスシート、転換式クロスシートなどに分類される。固定式クロスシートにはボックスシートと同一方向での固定方式がある。
固定式クロスシート：方向転換しないクロスシート。固定式クロスシート全般の利点は、方向転換機構がない分構造が簡便で、軽量化・省コスト化と剛性確保を両立しやすく、座席構造部の軋み音がしにくいことが挙げられる。
回転式クロスシート：座面が回転することができるクロスシート。
転換式クロスシート：背ズリ部の前後移動で方向転換を行うクロスシート
簡易お座敷：上記ボックス（クロスシート）の座面に畳を敷いてお座敷列車風にしたもの。
クロスシート車では座席間隔と窓の配置等が設計上不可分の関係にある。日本国外の高速鉄道では窓と座席の配置が必ずしも合っていない場合がある。クロスシート車では、座席の回転、壁からのテーブルの張り出し等を考慮に入れた設計が必要となる。
観光客の多い路線ではロングシートよりもクロスシートのほうが好まれるため、観光輸送と通勤・通学輸送の両立が課題となる。
車両と座席 > 座席の付帯設備

肘掛け
灰皿：禁煙化の流れにより灰皿は設置されなくなっている。回転式クロスシートでは肘掛けの内部、それ以外では壁面に設置して共有する方式が多かった。
テーブル：ロングシートではテーブルは設置しない。固定式クロスシートや転換式クロスシートでは壁面に固定式テーブルが設置される。回転式クロスシートでは肘掛けの内部、前の座席の背面、側壁（折り畳み式）のいずれかに設置されるが、背面テーブルが主流となっている。
網袋：回転式クロスシートにみられる網状（またはバンド状）の付帯設備で、ここにパンフレットなどを収容する。
カップホルダー：回転式クロスシートなどにはカップホルダーを設置した設計もみられる。
栓抜き：瓶入りのビールや清涼飲料水の王冠を引っ掛けて開栓する装置。1950年代から1960年代頃までの長距離用車両に設置されていたが現在はほぼ消滅している。
AV機器
パソコン・携帯電話充電用コンセント
車両と座席 > 優先席

→詳細は「優先席」を参照
婦人・子供専用車（昨今の女性専用車設定は新設ではなく復活したもの）廃止以降、1973年（昭和48年）の中央線快速を皮切りに「シルバーシート」が設けられた。しかし、バリアフリーを目指す社会の要請に合わせて「優先席」の呼び名に変更し、高齢者だけでなく傷病人・妊婦など立つことが辛い人に優先的に着席してもらうよう改められた。
2000年（平成12年）頃から携帯電話による医療機器への悪影響を防ぐため、優先席付近では携帯電話の電源を切るよう呼びかけがされるようになり、2005年（平成17年）頃からは該当箇所のつり革の色で区別を図るなどの方策をとっていた。その後携帯電話の技術進歩で医療機器への影響が少なくなったこともあり、2014年（平成26年）7月より、近畿地方の鉄道事業者では携帯電話の電源を切るマナーを「混雑時のみ」と変更した。首都圏・信越地方では2015年10月から、中京圏・九州では2015年12月から、それ以外の地区でも2016年（平成28年）3月までに変更となった事業者がある。
日本の鉄道車両 > ロングシートの採用例

混雑の激しい路線では着席よりも収容力や乗降のしやすさを優先しロングシートを採用することがほとんどであり、日本国有鉄道（国鉄）・私鉄・JRの通勤型電車や近郊型・一般型車両に採用されている。クロスシート車から改造（格下げ車両）、あるいは増備途中からロングシートに切り替えた車両も多い（名鉄6000系電車、JR九州817系電車、JR東海キハ25形気動車など）。また、静岡地区の東海道線の大多数の普通列車のように、乗車時間が比較的短いことからあえてロングシート車を投入している例もある。
一方、車窓が見づらく、窓框高さとの関係から背もたれを低くせざるを得ず、傾斜も付けにくい（ごく一部の車両を除く）など構造上長時間乗車に向かないことから、閑散時や中〜長距離の乗車（都市間連絡や観光目的での利用など）ではあまり好ましい評価を受けない。1990年代以降では、四国旅客鉄道（JR四国）のように「鉄道のライバルは鉄道以外にも自家用車やバスなどにある」との輸送モード間競争の観点から、オールロングシート車の新造を止めた事業者もある。
2000年代後半以降は快適性の向上を図るため、背もたれを高くしたハイバック形やヘッドレストを持つロングシート車も登場しており、後述するデュアルシート車や京阪8000系電車（リニューアル車の車端部）、東急2020系電車等に採用例がある。
先に示したとおり、座席前のスペースを広く取れることから、車両の幅が狭かった時代は一等車や二等車といった特別車両に採用されていた。日本でも大正時代中期までの官設鉄道や鉄道省では、貫通・非貫通式のいずれでも優等車はほとんど長手式であり、車体幅の広がった昭和時代以降にシートピッチの広いボックスシートや転換クロスシートに移行したが、展望車などは1930年代末期のスイテ37049（後のスイテ49）やスイテ37050形（後のスイテ37形）などの時点でも長手方向に向けてソファーを置いたものになっていた。少数ながらソファータイプのロングシートを採用したサロン調の特別車両が見られる（「おいこっと」など）。しかしながら、そのような車両は大変コストがかかるため、比較的少ないスペースでプライベートな空間を提供できること、窓の大きさを犠牲にすることなく背ずりの高さを上げられることなどから、特別料金を必要とする座席にはクロスシートを採用する例が大勢を占め、ロングシートは通勤・近郊形車両に使われている例がほとんどである。なお、通路部分に大きいテーブルを設置して、イベント車に使用することもある。こちらはさほどコストはかからないため、ローカル線や路面電車の車両でもロングシート車をイベント対応車として設定しているケースも見られる。
特殊な配置では、JR東日本キハ100系気動車の一部や、伊豆急行2100系電車、叡山電鉄900系電車「きらら」のように、観光客が車窓風景を楽しめるように中央部から窓を向いたロングシートが設置されたものがある。このタイプは乗客の出入りの関係から1 - 2人が着席できるものが多く、また観光目的であることからロマンスシートに準じた背もたれの高いものが用いられることが多い。近年では南海電気鉄道高野線「天空」や九州旅客鉄道（JR九州）の観光特急「指宿のたまて箱」のように、このタイプのロングシートに限って有料座席（指定席）として発売されることがある。なおこれらの座席について「天空」は「ワンビュー座席」、「指宿のたまて箱」は「ソファーシート」と呼ばれており、公式にはロングシートと呼ばれない。
京阪8000系電車リニューアル車の車端部ロングシート（優先席）の様子
叡山電鉄900系電車「きらら」の車内（登場時）。一部が窓側を向いたロングシートを採用している。
JR九州821系電車の車内。通常のロングシートはハイバックで、車端部はヘッドレストの付いた仕様となっている。
日本の鉄道車両 > ロングシートの採用例 > 椅子の形態

ロングシートを含む客車の座席では、幅2人分を1人で使う乗客もいる。こうした迷惑行為の防止など快適性向上、鉄道事故時の被害軽減を狙った座席が導入されている。
区分柄の入った座席（西武6000系電車）
1人分ごとに色分けされた座席（東葉高速鉄道2000系電車）
バケットシート（東京都交通局5300形電車）
仕切りが採用された座席（阪急1300系 (2代)）
日本の鉄道車両 > ロングシートの採用例 > 座席数・寸法

かつては『普通鉄道構造規則』（2002年廃止）の中で、座席数を車両定員の3分の1以上、かつ1人当たりの着席幅を400 ミリメートル  (mm) 以上とすることが規定されていた。国鉄時代は約430 mmに設定していた。この規定はJR東日本の6扉車導入を機に廃止されたが、そうした特殊な例を除けば2000年代以降もおおむね守られている。
1人当たりの着席幅は体格向上に応じて拡大の傾向にあり、最新の車両では450 mmから480 mm程度である。
なお、改定後の条文は次の通り。
日本の鉄道車両 > クロスシートの採用例

国鉄・JRの近郊型電車や一般型気動車、大手私鉄の特急型車両や地方私鉄などにおいて採用されている。近畿地方や東海地方などでは以前から鉄道会社間の競合が激しく、都市間列車（JRの新快速や直通特急 (阪神・山陽)が代表例）を中心にJR、私鉄双方とも転換式クロスシートの採用例が多い。一方、首都圏では東武伊勢崎線・東武日光線の6050系、京浜急行電鉄（京急）の快特のうち泉岳寺駅・品川駅発着の列車中心に運転される2100形、西武池袋線・西武秩父線の4000系など、主に中距離の都市間利用や行楽客を目的とした列車向けの車両への採用例がある。しかし、首都圏では近畿地方・東海地方に比べ混雑率が高く、ロングシートに比べ乗降しづらくラッシュ時の遅延の原因になることや、立ち席スペースが狭いことや、狭い空間で他人と隣り合うもしくは向き合って座ることを好まない昨今の風潮などから料金不要車両での採用例は少ない。その反面でバリアフリー新法に伴い移動等円滑化の観点からクロスシートの要望が完全に消えたわけではなく、車端部のみクロスシートとした車両も登場している。
なお、ケーブルカーは車体の構造上、座席は必ずクロスシートを採用している。
なお、回転式、転換式、リクライニングの有無にかかわらず、鉄道用語としては進行方向に向けることのできる2人掛け座席をロマンスシートと呼ぶ。このような構造の座席設備を持つ車両をロマンスカーと呼び、特に小田急電鉄の小田急ロマンスカーは列車名としても広く親しまれている。
日本の鉄道車両 > クロスシートの採用例 > 椅子の形態 > 回転式クロスシート（回転腰掛）

主に有料特急用車両に装備され、向きを転換するときには床面に垂直な回転軸を中心に180度回転する。着席者が進行方向を向いて座ることができ、また必要に応じて前後の座席を向かい合わせにして利用できる。観光路線を運行する車両や、ジョイフルトレインなどの団体利用を念頭に置いた車両においては45度あるいは90度回転させ、通路の反対側の座席と向かい合わせにしたり、窓側に向けて固定したりできるものなどもある。座席の背面に後席の乗客のためのテーブルや小物入れ、足置きなどを備えるもの、肘掛の中にテーブルや内蔵しているものもある。鉄道車両で喫煙が可能だった時代には、灰皿も取り付けられていた。かつての国鉄形の標準座席間隔は、近郊型グリーン車で970mm、特急形普通車で910mmまたは940mm（国鉄キハ183系・キハ185系）であった。
昭和30年代から40年代に製造された国鉄の特急形車両の普通車、準急形車両の二等車（のちの一等車）、近郊形車両のグリーン車ではリクライニング機能のない回転式クロスシートが採用されていた[要出典]。現在採用されている回転式クロスシートの大部分は背もたれの傾斜を変えられるリクライニングシートである。リクライニング機能のない座席を備える車両は、特急などの優等列車専属で使用される車両では東武300系電車や新幹線E4系電車「Max」の2階自由席車、後述するデュアルシート（回転できるのはクロス状態時のみ）などがある。
日本の鉄道車両 > クロスシートの採用例 > 椅子の形態 > 転換式クロスシート（転換腰掛）

背もたれだけが前後に移動する機構により、着席方向を切り替えられる座席である。特に会社間競争の激しい東海・近畿地方の車両に多く採用されているが、首都圏・東北地方では採用する鉄道会社が少ない。特急形車両では新幹線0系電車や185系、キハ185系の普通車（キロハ186のみ）座席に採用例があるほか、既存車両でも座席改良の際に採用した例がある（キハ80系やキハ58系など）。
比較的簡易な機構で、回転クロスシートと同様に進行方向を向いて座り、前後の座席を向かい合わせにすることが可能である。背もたれに中折れ機構を設け、着座姿勢をより改善しているものもある。戦前から昭和30年代までは二等車・特急形車両などの特別料金を要する列車で用いられることも多かったが、回転式クロスシートに比べると座り心地が悪く、背もたれの背面に設備品を装備できず、また基本的にリクライニング機構も設けられないため、この分野では回転式に移行した。代わりに1980年代末期以降ではJR東日本をのぞいたJR旅客各社の普通列車用車両や、一部の私鉄で運行される特別料金不要の特急・急行車両に導入される例が増えている。座席間隔は国鉄型が910mm、私鉄では900mmとする例が多く、必要に応じて変更される。なお、転換クロスシート車といわれる車両であっても、近郊形・私鉄の特急形では車端部や扉横の座席は転換クロスシート並みに背もたれを傾斜させた固定式とし、中間の座席のみを転換式としているものが多い。これは、背もたれ後部のデッドスペースの発生による乗車定員の減少を防ぐためである。
終着駅で車掌がスイッチを操作することにより一斉に各席の方向が転換する、座席の自動転換装置を備える車両もある。このうち京急2100形電車は向かい合わせ使用をしないことを前提に座席間隔を詰め、より多くの座席配置とする設計を採っており、営業時の座席は進行方向に固定され、乗客が転換することはできない。運行開始直後はこれを知らない者が強引に転換させようと座席を引っ張り故障が多発した。そのため、背もたれには座席を転換できない旨の注意書きがある。
日本の鉄道車両 > クロスシートの採用例 > 椅子の形態 > 固定式クロスシート

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| クロス（ボックス）シート（国鉄キハ40系気動車 (2代)） |  | 横から見たクロス（ボックス）シート（相鉄8000系電車） |
日本の鉄道車両 > クロスシートの採用例 > 椅子の形態 > リクライニングシート（自在腰掛）

背もたれの傾斜角度を調節することができる座席である。
国鉄では、1949年（昭和24年）戦後初の特別急行列車「へいわ」復活に際し、一等展望車に使用するため復活されたマイテ39の座席で初めて採用された。本格的な使用は翌年に登場した特別二等車スロ60形からで、このとき採用された機械式5段階ロック・足載せ台付の座席は以後大きな変更もなく国鉄末期まで特急・急行用二等車（→一等車→現グリーン車）の標準装備とされた。なお、スロ60形客車は最初は一等車「スイ60」として設計されたため座席間隔を1,250 mmとしていたが、その後製造されたスロ53形では1,160 mmとなり、これはJR移行後でも特急形車両におけるグリーン車の標準座席間隔である。客車特急列車の展望車の代替車両として151系電車で設計・製造された「パーラーカー」クロ151形車両の1人用リクライニングシートの座席間隔は1,100 mmだった。また例外的に普通車（当時は3等車）より改造されたスロ62形の座席間隔は1,270 mmで、当時の国鉄型では最大だった。
新幹線では1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業時における新幹線0系電車の一等車から、現在に通じる座席幅のものを採用している。車体幅が在来線より大きい新幹線では、横一列あたりの座席数が普通車の大多数は3 + 2列なのに対し、グリーン車は2 + 2列として、座席幅にゆとりを持たせている。
普通車で最初に採用されたのは、国鉄183系電車の簡易式（後述）である。その後、1985年（昭和60年）の新幹線100系電車、在来線用も1986年（昭和61年）のキハ183系500番台から普通車においてもフリーストップ式のリクライニングシートを採用しており、現在は一部車種を除き特急型車両では標準装備となっている。
国鉄分割民営化以降、普通車用座席の改良が重ねられた結果、1990年代後半には普通車用座席とグリーン車用座席との差は小さくなった。差は傾きや座席の大きさ、シートピッチ（座席間隔）などである。そのため在来線用のグリーン車では横一列当たりの座席数を2 + 2から2 + 1に減らし、新幹線と同様に1人あたり座席幅をゆとりを持たせて普通車用座席との差別化を図る場合も多い。
また、夜行列車の一部では、高速バス等との競争のため、普通車であっても傾きの大きさがグリーン車用に近い座席、あるいはグリーン車から転用した座席を設置し、シートピッチもグリーン車に近い寸法として居住性を高めたものもあった。2003年（平成15年）3月まで「ムーンライトえちご」に充当された165系が始まりとされている。かつての「なは」「あかつき」では夜行高速バス並みに全席1人掛けで千鳥配置とした傾きの角度が大きい「レガートシート」があった。これ以前にも、1980年代からは四国や九州の気動車急行列車においてグリーン車を座席を交換することなく普通車に格下げして使用する例もあった。
日本の鉄道車両 > クロスシートの採用例 > 椅子の形態 > 簡易リクライニングシート

1972年（昭和47年）に登場した183系の普通車で初めて採用された、リクライニングシートの一種である。通称は「簡リク」。同時期に製造された14系座席車、485系（1974年度以降の新製車）、381系や、また、113系ではグリーン車の一部などにも採用された。座席下部に設置された受け皿のようなものの上にシートを配置する形状で、背もたれに体重を掛けると座面が前へスライドし背もたれがリクライニングする構造である。普通車用のためリクライニング角度は小さく、リクライニングさせると繰り出した座面の分だけ座席の前後間隔が狭くなるという欠点がある。
初期のものはリクライニングにストッパーが無く、背もたれに体重を掛けていないと座席の傾きが元に戻り、体を起こすたびに大きな音と衝撃が生じることから、1976年（昭和51年）以降に製造された車両からは完全にリクライニングさせた時のみ作動するストッパーが追加された。国鉄の分割民営化前後から指定席車用座席を中心にフリーストップ式への換装が行われたが、一部には廃車まで無改造で残存した車両も見られた。
このシートは埼玉県さいたま市の鉄道博物館のヒストリーゾーン（現：車両展示ゾーン）で、背もたれのストッパーがあるものと無いもの両方に座ることができたが、現在は撤去されている。
2017年より東武鉄道で運行している『SL大樹』に使用する14系客車にはストッパーのない簡易リクライニングシートが使われている。
日本の鉄道車両 > クロスシートの採用例 > 椅子の配列

クロスシートは、おおむね以下の構成である。
座席幅の寸法は、特急用車両では普通車で430 - 460 mm、グリーン車では2 + 2配列で450 mm前後、2 + 1配列のタイプや新幹線車両では470 - 500 mm程度が一般的である。数値のみで見た場合普通車とグリーン車との間の差、また前述のロングシート車の数値と大差がないとされるが、座席幅の数値は肘掛部分をのぞいた幅で計測されるのが通常であるため、横方向における体感的なゆとりは座席幅よりもむしろ肘掛の有無や、肘掛の幅の差に表れる。
なお、一部の車両には車椅子を固定するために標準の配列から1人分減じた区画がある。
日本の鉄道車両 > セミクロスシート

ロングシートとクロスシートを組み合わせた配置で、通常は乗降が円滑になるようドア付近をロングシート、ドア間にクロスシートを配置する。クロスシートは固定式がほとんどだが、西日本旅客鉄道（JR西日本）や東海旅客鉄道（JR東海）のように転換クロスシートを採用した例もある。
日本では1920年代の第二次都市間高速電気鉄道（インターアーバン）建設ブームの頃から、長距離輸送とラッシュ対策の両立や、電動車の主電動機点検蓋（トラップドア）とクロスシートの干渉を防ぐ目的などで採用され始め、第二次世界大戦後も都市間輸送用を中心に採用が続いている。
国鉄時代の車両では近郊形車両である113系や415系等の3ドア車や、80系、711系やキハ40系等の2ドア車が存在している。また、交直流急行電車やキハ58系などの急行形車両には「近郊型改造」として、ドア付近の座席を一部ロングシートに改造した2ドアのセミクロスシート車が存在する。ロングシートで落成した車両でも、輸送需要の変化に即してセミクロスシートに改造された車両もある（JR東日本209系（房総地区向け）、阪神8000系電車など）。私鉄の例では、東武6050系電車や西武4000系電車、名鉄6000系電車、西鉄3000形電車などが挙げられる。
いわゆる国鉄型車両の場合、新規製造した時点では、3ドアの電車では通常ドア間に左右各2ボックス16名分の固定クロスシートを配していた。また、2ドア車両の場合ではデッキ付きのものはドア間すべてに固定クロスシートを配しており、デッキがないものについては客用扉付近をロングシートにし、扉間中央部にクロスシートを配する例が多かった。
1990年代以降は4ドアの車両でもクロスシートを導入する車両が増えている。日本で初めて登場した4ドアのクロスシート車は1970年（昭和45年）に製造された近鉄2600系電車および量産型の2610系・2680系であるが、ロングシート部分はなく全座席が固定クロスシート設置として製造されたため、セミクロスシート車ではない。首都圏の場合、相鉄新7000系（7755F）が比較的混まない一部車両のドア間に左右1組ずつ固定クロスシートを試験的に設置した。これを筆頭に同等の設備を同社の8000系、9000系、JR東日本E217系電車、E231系（近郊タイプ）、E531系や首都圏新都市鉄道TX-2000系電車で採用されている。また、名鉄300系電車や名古屋市交通局7000形電車のようにロングシートと転換式クロスシートを扉を境に交互に配置した例、近畿日本鉄道（近鉄）のL/Cカーや首都圏私鉄の一部の通勤型車両に見られるデュアルシートなどがある。
なお、東急9000系電車、東京都交通局6300形電車（1、2次車のみ）、東京メトロ南北線9000系（1次車のみ）、京急新1000形、京急2000形（格下げ改造後）、南海1000系電車、南海2000系電車（後期車のみ）、香港MTRメトロキャメル電車（通勤化改造後）などの通勤型車両で、車端部に少数のボックスシートを配した例がある。
また、JR西日本125系電車・223系5500番台・521系、阪急6300系のように、クロスシート主体で運転席後部や妻面側車端部などに少数のロングシートを配する例もある。
また、トイレを有する車両で、便所使用者の直視を避けるため、当該便所前の座席のみをクロスシートとしている車両も存在する。採用例ではキハ35系、211系、JR東日本107系電車、JR東日本E233系3000番台の一部編成の6号車等がある。
その他、通路の左右でロングシートとクロスシートを組み合わせて設置する方式もある。第二次世界大戦前の日本では主に琵琶湖鉄道汽船100形電車や山陽電鉄100形電車など、通路の両側を2人掛けのクロスシートとするのに十分な車体幅を確保できない形式に採用された。戦後も草軽電気鉄道や仙北鉄道（キハ2406）、下津井電鉄（モハ1001・2000系“メリーベル”）など、762mm軌間で車体幅が狭い軽便鉄道の車両においてクロスシートを配置する方式として利用された。近年ではJR四国7000系電車、JR東日本701系電車5000番台、JR九州キハ220形200番台など、主にラッシュ対策と長距離輸送の両立を求められる3扉構成の車両において、クロスシートとロングシートの組み合わせを車体中央を中心に点対称に配置した千鳥配置のレイアウトで採用されている。通常のセミクロスシートに対して通路のスペースが広く取れるほか、ロングシートとクロスシートとの壁が無いために開放的であるなどの利点がある。ただし、クロスシートに座る客にとっては、ロングシートに座る客から横顔を見られる恰好となるので、居心地がよくないという欠点もある。
JR東日本719系電車のクロスシート座席部分は集団見合い型、名鉄6000系電車の一部では集団離反型の配置である。
日本の鉄道車両 > デュアルシート

→「L/Cカー」も参照
ロングシート・クロスシートの両方に転換可能なタイプの座席である。
基本的に、混雑する時間帯は背もたれを窓に向けるように並べたロングシートとして使用し、これ以外の時間は回転軸を中央に寄せて回転式クロスシートとして使用する目的で開発されたが、混雑の激しい首都圏では夕方のラッシュ時などにクロスシートとして主に有料ライナー列車の運用に就き、これ以外の列車に使用する場合はロングシートとして一般列車の運用に就くという目的で導入されている。機構が複雑であるが、利用率に合わせてロング・クロス両配置の適した方で運用することが可能である。クロスシートの状態では、足元にあるペダルを踏むか肘掛けの後部にあるレバーを引くことで乗客が座席を回転させて向きを変えることができる。ロングシートの状態ではロックされて足元のペダルも収納されるため、乗客が座席の向きを変えることはできない。座席は背もたれが固定されておりリクライニング機能を持つものは存在しなかったが、2022年（令和4年）下期に投入された京王5000系増備車では初めてリクライニング機能が搭載されている（クロスシート時のみ使用可能）。
登場自体は古く、1972年に国鉄が阪和線鳳電車区所属のクハ79929号車を吹田工場で試験的に改造したのが最初である。この改造車は後年実用化された車両と異なり、クロスシート時の背もたれ高さがロングシートに合わせた低いものとなっていたため実用化されなかったが、後に1996年（平成8年）に近鉄の長距離急行用車両として製造された2610系の一部を改造して試験的に採用され、実用化された。以後、座席を含めての車両全体の愛称として、L/Cカーと名付けられ、翌1997年（平成9年）には新造車として5800系が、2000年（平成12年）には5820系（シリーズ21）が登場し本格的に採用された。また2024年（令和6年）より運用開始した8A系もL/Cカーである。いずれの車両も車端部は固定のロングシートである。これらの車両は特急を除き列車種別に関係なく使用されている。
近鉄以外の大手私鉄では、東武50090型、70090型、西武40000系電車（0番台）、京王5000系電車、東急6000系 (2代目)・6020系・5050系（4000番台）、京急1000形1890番台に、中小私鉄ではしなの鉄道SR1系電車、一畑電車8000系電車に同種の座席が導入されている。なお、東武鉄道ではマルチシートと呼称しているが、東武鉄道以外の各社では座席自体の愛称を付していない（東急電鉄での「Qシート」は座席指定サービス名、京浜急行電鉄での「Le Ciel」は車両の愛称であり、いずれも非転換座席も含まれる）。
JRグループでは、JR東日本が仙石線用に改造した205系でも5編成の石巻方先頭車に2WAYシートの名称を与えて採用している。この場合は観光路線として仙石線の利用を促進する狙いもあったが、仙石東北ラインの開業で仙石線快速列車が廃止されたため、2015年（平成27年）以降はロングシートに固定された状態のままで運行されている。同社では209系（八高線向け3000番台の一部車両）、E331系の先頭車で座席を収納して転換させるタイプのシート（手動での転換は不可能）を試験的に運用していたが、いずれも実用化はされなかった。
デュアルシートのメーカーは、近畿日本鉄道・西武鉄道は天龍工業製（L/Cカーは近鉄と天龍工業との共同で特許を取得）、東武鉄道は50090型原型が住江工業製・70090型、50090型座席更新車が天龍工業製、京王電鉄・東急電鉄・しなの鉄道・京浜急行電鉄はコイト電工製である（JR東日本・一畑電車については不明）。
なお、デュアルシート車は2025年時点では全て電車に装備されており、客車や気動車への導入実績はない。
近鉄5820系「L/Cカー」
JR東日本205系3100番台「2WAYシート」
東武50090型「マルチシート」
TJライナー・川越特急の全列車と一部の快速急行での使用時
西武40000系のデュアルシート
S-TRAIN・拝島ライナーでの使用時
京王5000系のデュアルシート
京王ライナー・Mt.TAKAO号での使用時
東急6020系のデュアルシート
「Qシート」サービス実施列車での使用時
京急1000形1890番台「Le Ciel」のデュアルシート
特別料金を要しない一般列車での使用時
日本の鉄道車両 > 収容式座席

収容式座席（小田急8000形電車）
折り畳み座席は収容式座席または収納式座席として採用されている例がある。
通勤車両における採用事例としては京阪5000系電車が最初であり、収納時は座席が天井部に移動する。座面折りたたみ式は、JR東日本が山手線の205系に増結した6扉車「サハ204形車両」で広く知られるようになった。6扉車はラッシュ時にすべての座席が折り畳まれるが、731系・キハ201系のようにドア付近の席のみ折りたたみ可能としたものや、名鉄3500系の一部には、1人掛けでロック機構の無い簡便なものが設けられたこともある。京成新3100形は、空港アクセス列車として使用されることからロングシートの中心部に荷物置き場を兼ねた収納座席を採用している。
京阪5000系電車の収容式座席（展開時に撮影）。
東急5000系電車6扉車の車内。朝ラッシュ時には座席が収納できる。
収納可能な構造の座席
京阪3000系電車 (初代)の補助シート
京成新3100形の一部収納座席
京急600形電車のツイングルシート
クロスシート車では、JR西日本223系電車（阪和線用0番台、2500番台をのぞく。クハ222形のうち1000番台はボックスシートのうち車椅子スペースに該当する部分にも採用）及び225系（阪和線用5000・5100番台をのぞく）、京阪8000系電車（8000系30番台となった8531Fを含む）、阪急6300系及び9300系（ロングシートのうち車椅子スペースに該当する部分にも採用）、名鉄5700系及び1200系、京急2100形電車のようにドア付近に設置されているものや、2階建て新幹線「Max」や近鉄特急の一部のようにデッキに設けた例や国鉄24系客車のように通路に設けられた例がある。JR西日本、京阪電気鉄道、阪急電鉄では「補助いす」と称している。類似したものとして東武鉄道の特急用車両だった5700系には観光バスで採用された型式の補助席が設けられていた。この他、南海2300系電車は車椅子スペースにロング状態の折畳式シートがある。
阪急京都本線や京阪の特急では、1970年代前半まで折りたたみ式のパイプ椅子が扉付近に取り付けられており、乗客が自由に取り外して座ることができた。
特徴的なものとしては、京急600形電車で「ツイングルシート」が採用されていた。同形式は日本の地下鉄対応車両としては珍しい全席固定式クロスシート車として登場したが、立席収容力確保のため2人掛け座席の一部を収納して1人掛けとし、座席数が増減できるようにしたものである。しかし、登場から数年で座席の収納は中止となり、ロングシート化の際にツイングルシートも撤去されている。詳細は同車項目を参照。
日本の鉄道車両 > 車椅子スペース部の簡易腰掛

西武40000系電車、京都市交通局20系電車の片側の先頭車の車椅子スペースは扉間全体にあり、その中央の衝立に軽く腰掛けることができる簡易腰掛が設置されている。