stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
国鉄113系電車
新造車 > 113系0・0'番台

| 113系0・0'番台 |
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 0番台グループのクハ111形 クハ111-111 （1984年8月8日 大垣駅）
基本情報
製造年:  0番台:1963年-1969年 0'番台:1974年-1977年
主要諸元
編成定員:  座席63（クロス36・ロング27）・立席49（先頭車） 座席76（クロス48・ロング28）・立席52（中間車） 座席53・立席 （オールロングシート先頭車） 座席64・立席 （オールロングシート中間車）
保安装置:  ATS-P,ATS-SW,ATS-ST
備考:  111系も同一
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1963年（サハ111形のみ1969年）から製造された、113系最初の製造区分である。当初は東海道本線東京地区および横須賀線に投入され、1964年には京阪神地区にも投入が始まった。横須賀線の0番台車については東京駅および新橋駅の地下ホーム乗入れにともなう難燃化対策の必要から、1970年代以降すべて後述の1000'番台（冷房準備・新製冷房車）に置換えられている。
機器類の標準化を図るため、主電動機は115系・165系で採用されたMT54形が使用され、主電動機出力はMT46形の100 KWに対し120 kWに向上した。外観は111系と比較して変化はなく、相互に連結も可能である。特に付随車および制御車には111系と同一構造で、形式および番号も111系の続番とされている。ただし、クハ111形の雨樋が453系に合わせる形で乗務員室扉上まで延長されている。
設計上の母体となった401系・421系および403系・423系とともに、屋上のベンチレーター（通風器）の形状、配置が数回にわたって改良されている。大きな変化としては、1964年からクハ111形の運転台部分に乗務員への通風用の四角形の大型通風器が設置されるようになり、1968年からは雪対策として丸型（グローブ型）だった客室用通風器が、吸気調節のできる押込型に変更された。サハ111形はすべて押込型での製造となっている。
クロスシート部の取手が従来は丸型であったが、1967年の増備車より角型に変更された。
大型通風器付とクハ111形を先頭とした中央本線「ひまわり号」（1988年11月13日 春日井駅）
クハ111形5000番台（高速化改造車）奇数（東）向き車。丸型通風器搭載・シールドビーム前照灯のタイプ。冷房機の搭載が行われている。
クハ111形5000番台偶数（西）向き・CP付き（5300番台）車。押込型通風器搭載のタイプ。冷房機の搭載が行われている。
5000番台の車内
1968年製造のモハ113-203は、当時便所・化粧室ユニットとして実用化されつつあったFRPを屋根構体に試用して製造された。試用の結果、耐候性の点でFRPを構体に使用するには問題があることから試作にとどまり、1977年の冷房化改造の際、通常の鋼板屋根に変更された。
1964年2月に横須賀線・伊東線で営業運転が開始され、京阪神快速でも同年9月より営業運転を開始した。
1970年に冷房試験車が京阪神地区に投入されている。103系に用意された冷房試験車と同様、AU73X、AU74X、AU75Xの3種の冷房装置と各種の風道方式が試験されたが、103系は試験用に新造された車両であったのに対し、113系は既存車の改造で賄われた。試験の結果は良好で、国鉄時代は一部車両に対しそのままの様式で冷房改造が進められた。
| 0 | 1 | 2 |
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| ユニット窓 |  | 非ユニット窓 |
1970年から1973年の間、1000番台の製造が重点的に行われたため、0番台の製造は中断した。その後、1975年3月のダイヤ改正で山陽本線の快速列車の運転と呉線の客車普通列車の電車化が実施され、首都圏の111系を山陽地区に転用するため首都圏に113系が1974年より新製投入されることとなった。0番台の増備車であり、後述の700番台と同様に冷房車、防火対策が取り入れられている。
車体構造は後述の1000'番台・700番台の影響を受けており、窓別組立・後取付け（ユニット窓）で製造時からの冷房搭載車（新製冷房車）となり、前照灯も製造時からシールドビーム となった。車輌番号は以前の車両の続番でモハユニット-233、クハ111-194・505、サハ111-5以降が付されたが、それらとは各部で形態が異なっていることから、非公式の呼称ではあるが「0'番台」と区別されることが多いため、本稿でもその呼称を使用する。なお、0'番台に相当する0番台のサハ111形は-5の1両のみであった。0’番台は首都圏と京阪神地区には大量に新製配置されたが、名古屋地区への新製配置はない。
各地で長きに渡って使用されており、老朽化により廃車が進行している中で1969年以前の車両でも運用されているものも存在する。JR東日本、JR西日本に承継された0'番台には延命目的で大規模なリニューアル改造（体質改善工事）も実施された車両も存在したが、余命を考慮して2007年をもって新規施工は終了した。
0'番台車を組み込む幕張106編成
モハ113形5000'番台。初期車と比べ、ユニット式となった開閉窓が角ばっている。
モハ112形5000'番台。
クハ111形5000番台偶数（西）向き・CP付（5300番台）車。運転台直後の窓配置に変化が見られる。
5000'番台の車内。車内意匠は初期車とさほど変わらない。
新造車 > 113系1000・1000'番台

| 113系1000・1000'番台 |
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 1000番台車で構成される幕張S221編成
基本情報
製造年:  1969 - 1977年
主要諸元
編成定員:  座席63（クロス36・ロング27）・立席49（先頭車） 座席76（クロス48・ロング28）・立席52（中間車）
保安装置:  ATS-P,ATS-SN
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1000'番台（上）では乗務員室直後の窓配置が異なり、ATC機器室のため窓がない箇所がある。ATC非搭載車（下・2000番台）では乗務員室直後に2段窓がある
横須賀線・総武快速線の地下区間（錦糸町 - 品川間、1972年錦糸町 - 東京間開通、1976年東京 - 品川間延伸）直通を目的に、1969年から製造された地下区間乗入対応車両グループである。0番台を基本に、運輸省（→国土交通省）制定のA-A基準に対応した難燃構造が採用された。CP付きの西（偶数）向き制御車は、基本番号+300の「クハ111形1300番台」と区分されている。
長大トンネル、人口密集地を通過することを考慮し、電車のトイレは従来の垂れ流し方式を改め、普通電車向け車両としては初めて循環式としたほか、パッキン材など一部の部品に使用されていた木材は廃され、窓やカーテン、床板、腰掛などの材料も難燃性・不燃性材料に変更されたほか、火災発生源となり得る抵抗器などの一部機器・回路に発火防止対策がなされている。また、1972年以降に落成した先頭車（クハ111-1017 - 1025・1332 - 1339）は前照灯がシールドビームに変更されると共に、方向転換不能とされ、主制御器もメンテナンスフリー化を図ったCS12Gに変更された。
総武快速線は、房総東線（現・外房線）の直流電化と同時に1974年7月に運行開始することとなった。地下区間の保安装置は当初はATSを使用する予定であったが、開業間近の時期にATCを導入することになったため、ATC装置を搭載し、併せて冷房装置搭載など各部に大幅改良がなされた車両が1972年4月以降に新たに製造されることとなった。初期の209両は地下線内において冷房使用に伴う排熱によるトンネル内での温度上昇を懸念して冷房準備車として落成しており、113系で唯一の冷房準備車となった。
従来の1000番台車両は、専ら房総地区（総武本線・成田線・鹿島線・外房線・東金線・内房線）ローカル列車や0番台と共に東海道本線東京口で使用されることとなった。特に、サハ111形については東海道本線東京口に転用されたことから、0'番台での増備が1両に留まることとなった。このグループは「地上用1000番台」と通称されることもある。
新たに製造された車両は先頭車の助士席後部にATC装置が搭載（一部は準備構造）され（助士席部分の折りたたみ構造は廃止された）、運転士側も後方に拡大されて急行形電車並みの広い構造に、従来車では前照灯と幌枠の間にあったタイフォン（警笛）が下方に移設され、ジャンパ栓がKE70形とされたほか、全車とも側面窓上に行先表示器が設置され、側窓は別組立・後取付けの「ユニット窓構造」が採用された。車両番号は従来車に続いて、モハユニット-1055、クハ111-1026・1340、サハ111-1020以降が付番されているものの、従来の非ATC車両との区別のために、非公式の呼称ではあるが「1000'番台」と区別されることが多く、本項目でもこの呼称を使用する。
また、トイレは設置位置、数は0番台や1000番台従来車と変化ないが、地下線の清浄化と保線作業者の影響を考慮して、循環式汚物処理装置が設置された（横須賀線向けに投入された車両は当初準備工事のみで後に設置）。また、主電動機もISO規格ネジを採用してメンテナンスフリー化を図ったMT54Dに変更された。後期の製造車は落成時から冷房装置を搭載した「新製冷房車」となり、MG容量は冷房・制御電源が一体化されて160 kVAとなった。容量の増大にともない、搭載するモハ112形は側面中央扉の戸袋窓部分にMG冷却用冷却風取入口が設けられている。
この車体構造は以降の地上用新製冷房車（0'番台）や700番台でも採用されたほか、115系300番台および415系0'番台でも採用されている。ただし、クハ111-1106・1419以前の車両は115系300番台以降の車両と異なり、前面強化構造とはなっておらず、後年、前面強化工事が推進された。
地上用となった従来車は後に前照灯がシールドビーム化された車両もあるが、タイフォンが他番台と同じ前照灯と幌枠の間の配置となっているほか、窓構造や、ATCの装備がされていないために先頭車両の助士席後部の窓配置も異なっているなど、1000'番台との差異は大きい。冷房装置も、国鉄時代には1000'番台と同じAU75系が搭載されたが、民営化後にはJR東日本開発の集約分散式冷房装置AU712形2基/両を搭載した車両も存在する。中には非冷房のまま廃車となった車両も存在する。
国鉄時代にごく少数の初期非ATC車が中京圏・近畿圏に転用された他は、当初の配置区所で使用され続けた。よって、国鉄分割民営化時にはほとんどがJR東日本に承継されている。
このグループのサハ111形は、2005年に東海道線で更新工事施工のうえ使用されていた1両（1015）が廃車されたのを最後に形式消滅した。また、中京圏・近畿圏からJR東海・西日本に承継された車両も、阪和線で使用されていた1両（クハ111-6310・高速化工事で+元番号5000）が2004年に廃車となり、消滅している。
なお、横須賀・総武快速線からの撤退時には廃車となるゾロ目番号・クハ111-1111を含む編成が1999年（平成11年）11月11日にイベント列車として使用された。また、ATC付の1000'番台は横須賀・総武快速線が禁煙区間とされたために灰皿は製造時から設置されていなかったが、ATC非搭載の1000番台では設置されていたため、房総地区では1997年3月のJR東日本管内普通列車全面禁煙化まで列車によって禁煙であったり喫煙可能であったりする現象が続いた。
モハ113-1250
モハ112-1250
幕張車両センター所属1000番台の車内
新造車 > 113系700番台

| 113系700番台 |
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 113系5700番台（元700番台）の湖西線列車（おごと温泉駅、2009年）
基本情報
製造年:  1974 - 1976年
主要諸元
編成定員:  座席63（クロス36・ロング27）・立席51（先頭車） 座席76（クロス48・ロング28）・立席52（中間車）
保安装置:  ATS-S(新造時) ATS-P,ATS-SW
備考:  111系も同一
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1974年7月20日、東海道本線山科駅 - 北陸本線近江塩津駅間を結ぶ湖西線が開通した。交流電化であった北陸本線と接続するため、永原 - 近江塩津間に交直デッドセクションが設けられ、直流電化の京都 - 永原間の普通列車に113系が使用されることとなった。湖西線は寒冷地の降雪線区であることから、115系に準じた耐寒耐雪装備を持つグループとして1974年に登場したのが113系700番台である。
1974年から1976年にかけて、2M2Tの4両×9本、4M2Tの6両×8本、計84両が製造された。短編成のため、サハ111形は製造されていない。クハ111形は奇数向き車が700番台、偶数向き車が750番台となり、10の位の数字で区分された。
1000'番台の車体をベースに客用扉の半自動（手動で開閉）対応化、前面タイフォンへのシャッター設置、スノープラウ設置といった耐寒耐雪構造が取り入れられており、115系300番台から勾配抑速ブレーキを取り除いた仕様であるといえる。運転台スペースも1000'番台と同様に広く取られたが、助士席側にあったATCの機器スペースはなく、窓配置と座席定員が変更されている。
1972年11月に発生した北陸トンネル火災事故を教訓に、以後の新製車は不燃性・難燃性を向上したA-A基準に準拠した構造となり、700番台においても1000'番台と同様の防火対策が取り入れられている。前面のタイフォン（空気笛）は、700番台以降では1000'番台と異なり、前照灯と同等の高さの位置に配置された。
新製時の配置は高槻電車区（現・網干総合車両所明石支所高槻派出所）で、国鉄末期の同区の無配置化に伴って宮原電車区（現：網干総合車両所宮原支所）に転属、国鉄分割民営化時には全車がJR西日本に継承された。JR発足後に吹田総合車両所京都支所（旧：向日町運転区 → 京都総合運転所）に転属している。1991年からは後述の高速化改造が施工され、全車が番号に+5000した「5700番台」となった。その後、1992 - 2001年にかけて、全車両が延命工事または体質改善工事を施工している。2023年4月1日限りで定期運用から離脱した。
モハ113形5700番台。
モハ112形5700番台。冬季の架線の霜取り用にパンタグラフが増設（写真手前側）されている。
新造車 > 113系2000番台

| 113系2000番台 |
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 名古屋地区の113系2000番台（1988年）
基本情報
製造年:  1978 - 1982年
主要諸元
編成定員:  座席60（クロス36・ロング24）・立席49（先頭車） 座席72（クロス48・ロング24）・立席52（中間車）
保安装置:  ATS-P,ATS-SW・ATS-ST
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1955年より使用されていた東海道本線名古屋地区の80系は、1978年より113系の新製投入で置き換えられることとなり、115系1000番台で採用されたシートピッチ拡大などの設計変更も実施されることとなった。0番台の後継に相当するグループとして、1978年から製造（サハ111形は1980年から）された地上温暖地向仕様の番台区分が2000番台である。
クロスシート部の座席間隔（シートピッチ）の拡大（1,420 mm → 1,490 mm）・座席幅の拡大（880 mm → 965 mm）、形状変更とこれに伴う窓の割付の変更、座席定員の減少などがなされたため、番号が区分された。CP付の西（偶数）向き先頭車（クハ111形2000番台）は全車トイレ付であるが、CPなしの東（奇数）向き先頭車（クハ111形2100番台）は2145までがトイレなし、2146以降はトイレ付と製造途中に仕様変更が行われた。
後期に製造された車両は屋根上冷房装置横のランボード（歩み板）などの構造が当時製造されていた201系量産車に準じたものとなっている。
サハ111形2000番台のうち、2001 - 2007・2009 - 2012・2025は1983 - 2000年に大船電車区（現・鎌倉車両センター）と幕張電車区（現・幕張車両センター）に配置され、1000'番台に連結されて横須賀・総武快速線で使用されていた。1000'・1500番台との主たる相違点はジャンパ栓のみであり、0'番台以降、車両の耐火基準は地下用のA-A基準に沿って製造されているため、地下線区間走行に問題はなかった。
第一陣は80系の置き換え用として大垣電車区に、その後同じ1978年に高槻電車区、宮原電車区に投入された。関東地区においては1980年、国府津電車区への配属が最初である。現在、東海道本線からは撤退したが、比較的新しい本グループは他番台置き換えなどで温存される例が多く、近年までJR東日本・東海・西日本に多数在籍していた。
また、京都総合運転所「C編成」に組成されておもに山陰本線京都口（嵯峨野線）で使用されている車両は、特に番号区分などは行われないまま寒冷地対策でスイッチ式半自動扉への改造が行われている。これらは方向幕の3色LED化も行われた。
2000番台車で構成される幕張112編成
モハ112-2083
モハ113-2083（反対側側面）
2000番台の車内
新造車 > 113系1500番台

| 113系1500番台 |
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 113系1500番台
基本情報
製造年:  1979 - 1982年
主要諸元
編成定員:  座席60（クロス36・ロング24）・立席49（先頭車） 座席72（クロス48・ロング24）・立席52（中間車）
保安装置:  ATS-P,ATS-SN ATC-5
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1980年10月ダイヤ改正で、東海道本線と横須賀線の分離（通称：SM分離）が行われると共に、横須賀・総武快速線の直通運転が実施された。この直通運転に伴う増備車として、1000'番台をベースに2000番台の車体構造を取り入れたシートピッチ拡大車として1979年から製造されたグループである。CP付の西（偶数）向き制御車は、基本番号+100の「クハ111形1600番台」と区分されている。また、6両製造された東（奇数）向き制御車のうち、1504までがトイレなし、1505・1506はトイレ付と製造途中で変更がある。
他の番台と比べ、前照灯・タイフォンが若干高い場所に設置されている。
全車が大船電車区・幕張電車区に新製配置され、横須賀・総武快速線で使用された。国鉄の分割・民営化時には全車がJR東日本に承継された。E217系投入後は、房総地区ローカル用に幕張電車区配置となったほか、一部は車両需給の都合から国府津電車区に転出し、東海道本線東京口で使用された。サハ111形は1両（1501 廃車）を除き国府津電車区に転出し、老朽化したサハを置き換えている。サハ111形は国府津車両センター（2004年に改称）へのE231系投入に伴い転用先がなく全廃となり、形式消滅しているほか、国府津に転用された1500番台は幕張車両センター（2004年に改称）に再転属されず全車廃車となった。幕張車両センターに配置されている1500番台はほとんどの車両にリニューアル工事が施工された。しかし、モハ113・モハ112-1517・1520は未施工であったが、モハ112-1517は補助電源装置と空気圧縮機をリニューアル施工車と同一品に交換している。
モハ113-1520
モハ112-1520
1500番台の車内
新造車 > 113系2700番台

| 113系2700番台 |
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 7700番台（元2700番台）車の京都L12編成
基本情報
製造年:  1980年
主要諸元
編成定員:  座席63（クロス36・ロング27）・立席49（先頭車） 座席72（クロス48・ロング24）・立席52（中間車）
保安装置:  ATS-P,ATS-SW
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1980年3月に草津線草津駅 - 柘植駅間が電化され、湖西線との共通運用のための113系が増備されることとなった。2000番台同様のシートピッチ拡大を行い、700番台同様の寒冷地対策が追加されたグループとして1980年に登場したのが2700番台である。このグループも、115系2000番台から勾配抑速ブレーキを取り除いた仕様といえる。
先頭車のクハ111形は、奇数向き車が2700番台、トイレがある偶数向き車が2750番台に区分された。700番台同様、サハ111形の製造はない。
1980年に4M2Tの6両編成2本が製造され、草津線直流電化時より湖西線用700番台と共通運用されてきた。1983 - 1984年にかけて4両編成に組み直された際に不足した先頭車は、後述のクハ111形2000番台からの改造編入で賄われている。
全車がJR西日本に承継され、現在は全車が高速化改造されて番号に5000を加えた「7700番台」となり、さらに2002 - 2003年にかけて体質改善工事が施工された。その後も湖西・草津線で運用されてきた。JR西日本では小浜線直流電化に際して2002 - 2003年にかけて追加で改造車が誕生している。2023年4月1日限りで定期運用から離脱した。
モハ112形7700番台
モハ113形7700番台
グリーン車

111・113系は、東海道本線東京口や横須賀線・総武快速線、京阪神地区など大都市近郊で使用されたことからグリーン車（一等車）が製造されたことも特徴となっている。111・113系用として新製された車両のほか、数多くの改造編入車が登場している。京阪神地区は1980年10月1日国鉄ダイヤ改正で運用が消滅し一部グリーン車が首都圏に転属。静岡運転所所属車は1986年11月1日国鉄ダイヤ改正で国府津区に転属。JR東日本のみに引き継がれた。
1962年にはサロ111形が新造車として登場し、1965年からはサロ153形からの編入改造車が登場してサロ110形となった。1967年からは下降窓を持つサロ152・163形がサロ112形として編入されている。1973年にはサロ113形が横須賀・総武快速線の地下線用の難燃車として新造され、サロ110・111形においても難燃化改造で1000番台に改番された車両がある。
1976年からはサロ110形1200番台が新造され、横須賀線の輸送力増強と下降窓のサロ112形の置き換えが実施された。1980年代に入ると余剰となった特急形グリーン車・急行形電車からサロ110形への編入が行われ、サロ153形から改造のサロ110形が置き換えられた。JR化後の1989年からは2階建てのサロ124・125形が新造され、老朽化したサロ111・110形が置き換えられている。
使用線区の事情から設備の豪華さよりも定員が重視される傾向があり、特別二等車をベースとする特急・急行用のグリーン車とも違った発展を遂げた。定員重視のため、シートピッチ（座席間隔）は原則として970 mm、特急・急行グリーン車からの改造車は1,160 mmである。
グリーン車 > 新造グリーン車 > サロ111形 0・1000番台

111・113系オリジナルのグリーン車（一等車）で、1962 - 1964年に45両が製造された。形態はサロ153形に類似するが、車掌室がないため定員は4名多い64名である。座席はサロ110形0・900・1000番台とほぼ同様の回転式クロスシートであるが、座席背面は化粧板で処理されており、台車も111型と同様のコイル（金属）ばねのTR62形を履いている。
新製時は非冷房であったが、1972 - 1977年に全車冷房改造が実施された。冷房装置は分散形AU13E形を6基搭載している。また1972年から横須賀線の東京地下駅への乗入れのため18両が難燃化改造を実施されて1000番台に改番された。24両がJR東日本に承継されたが、老朽化のため1993年に全廃された。
0番台から1000番台への改番は以下の通り。
グリーン車 > 新造グリーン車 > サロ113形

1973年 - 1974年に横須賀線・総武快速線用に17両が新造されたもので、全車が地下対応の1000番台（1001 - 1017）とされ、新製時からAU13EN形冷房装置を6基搭載している。急行用グリーン車に準じてリクライニングシート（サロ165形などで使用されたものと同タイプながらテーブル廃止・難燃化を図っている）を1,160 mm間隔で装備しているため、定員はサロ111形より16名少ない48名となった。台車は空気ばね式のTR69である。側面窓は1000番台普通車同様2段上昇ユニット窓で、側面には行先表示幕が設けられた。いわゆる113系版の新製「特ロ」である。
計画では成田空港利用客を見込んでいたが、開港の遅れにより空港輸送での使用は断念された。大船電車区配属車は横須賀線で、幕張電車区配属車は1000'番台冷房車と組んで1973年の房総夏季輸送（房総夏ダイヤ）期間に運転の臨時急行「なぎさ」「みさき」、および臨時快速「青い海」の一部列車に使用された。しかし幕張所属車は夏季輸送終了後は運転休止となり、1974年に横須賀線グリーン車の冷房化率向上のため大船電車区へ貸渡の後、転属している。
前述のとおり定員が少なく乗客の着席需要に応えられなかったため、1976年には全車が京阪神地区（高槻電車区・宮原運転所）に転出し、老朽化していたサロ112形を置き換えた。一部は宇野線で使用されたこともあるが、1980年の京阪神地区快速のグリーン車廃止および横須賀・総武快速線の直通運転開始により、再度関東（幕張電車区）に戻った。転入時に湘南色から横須賀色に塗り替えられたが、全車の塗り替えが間に合わなかったことから、湘南色のままで横須賀・総武快速線で使用されたり、側面の緑帯が残存していたりする車両があったほか、横須賀色でも「大タツ」「大ミハ」の標記になっているものもあった。1987年の国鉄分割民営化に際しては全車がJR東日本に承継されたが、1998年末に全廃された。
グリーン車 > 新造グリーン車 > サロ110形1200番台

サロ110-1259
車内
横須賀線のサロ113形の定員が少なく不評であった一方、京阪神地区のサロ112形は下降窓による構体の腐食が進行していた。このため、1976年度より横須賀線の輸送力増強用にグリーン車を新造投入してサロ113形を捻出し、輸送力に余裕のある京阪神快速にサロ113形を転用してサロ112形を廃車することとなった。これにより新造されたのがサロ110形1200番台である。
座席は特急普通車並みの簡易リクライニングシートで、シートピッチは970 mmとなり、定員は60名に増加した。形式は定員が同じサロ110形の新たな番台区分とされ、A-A基準を満たす難燃構造車として1200番台に区分された。台車は空気ばね式のTR69である。
側窓はサロ113形と同様の2段式ユニット窓が採用され、側面に電動式行先表示幕が設置された。車内には乗務員室とトイレ・洗面所が設けられた。乗務員室は従来のサロ110形と反対側に設置されたため、乗務員室がない側の車端部に戸袋窓が設けられた。トイレの汚物処理装置については準備工事とし、後に追加装備されたほか、サボ受けが追加された。
1218 - はトイレと洗面所をユニット化し、窓を小型化する設計変更が実施された。1979年製造の1220 - は、1978年9月の車両塗装・標記規定変更により側面窓下グリーン帯が省略された。在来車も工場入場時にグリーン帯を抹消した。
1976年 - 1981年に88両が製造された。当初は横須賀線用として大船電車区に配置されたが、後に東海道線用として国府津電車区・田町電車区・幕張電車区にも配置。最終増備車の1285 - 1288は静岡運転所に新製配置された。
全車JR東日本に承継されたが、東海道本線での運用終了に伴い、2006年までに全廃となった。
グリーン車 > 新造グリーン車 > サロ124形・サロ125形

国鉄分割民営化後に登場した2階建車両である。老朽化が進み、取替時期に来ていたサロ110形およびサロ111形の置換えに当たり、乗客の着席需要が旺盛なことから同時期に登場した211系の2階建グリーン車サロ212形およびサロ213形と同じ車体を採用して座席定員の増加を図ったものである。
これにより定員はサロ110形1200番台の60名に対して90名と30名増となり、実に1.5倍に増加している。車掌室付でトイレなしのサロ124形が1989年3月 - 1991年2月にかけて29両、トイレ付のサロ125形が1990年度に5両製造された。将来的には、車掌室とトイレを向かい合わせた形で2階建グリーン車を2両連結することとしていたが、投入当初は両形式とも4号車に組込まれ、2階建+平屋の組合せとした。このため、サロ125形は登場時点でサロ124形と同じ向き（方向転換し本来の向きと逆の状態）で組み込むため、引通しを両渡りとして使用していた。後述の211系への改造時に本来の向きに戻されサロ124形と組んでいる（逆にこの時は両数が多いサロ124形の一部が方向転換と引通しの改造を実施することとなった）。
サロ212形などとの相違点は、連結相手が異なることからブレーキ装置などの構造が異なる他、サロ124-1 - 8は485系などからの発生品・TR69系空気ばね台車を改造して使用していることが挙げられる。なお、9以降は211系同様の新造のボルスタレス台車・TR235G形に変更されている。
サロ124形のうち横須賀・総武快速線に投入された9 - 14・25 - 29は東海道本線のサロ124形と異なり、成田空港利用者輸送に対応して後位出入台側の一列を荷物置場に変更しており、定員は4名少ない86名となった。また前述の通り、台車がこのグループから新造のものに変更された。1990年（平成元年）3月のダイヤ改正から投入されたが、1995年度のE217系2次車投入時に全車が東海道本線に転属し、同線の113系基本編成には全て2階建てグリーン車が組み込まれた。転属時に荷物置場を撤去して4名分の座席を増設した。また帯色が湘南色に変更されたが、東海道本線に新製投入されたサロ124形とカラーシートの貼り方が異なっているため、見分が付く。サロ125形は全5両が東海道本線に投入された。
なお、グリーン車独自の車両番号採番となったため、後に全く関係なくJR西日本で125系が製造されたが、JR西日本車はクモハ125形のみのため、車番の重複が生じなかった。
グリーン車 > 153系・163系からの改造グリーン車 > サロ110形0・900・1000番台

153系のサロ153形からの改造車で、サロ165形冷房車の新造投入により捻出されたサロ152形非冷房車による準急列車のリクライニングシート化に伴って余剰となったサロ153形を111・113系用に転用したものである。当初はサロ153のジャンパ連結器を111系向けの物に交換しただけで改番は無かったが、1966年3月31日を以てサロ110形に形式変更が行われた。このあと続く転用車も同様の改造と改番が施行された。
1965年 - 1968年にセミステンレス車体試作車の900番台（2両）を含めて63両全車が改造された。シートピッチは970 mmで車掌室付きのため定員はサロ111形より1列分少ない60名、台車は空気ばねのTR59形である。東海道本線東京口と横須賀線のほかに京阪神地区でも使用された。側面塗分線は当初153系時代のままであったが、後に111系に合せている。
1972年から冷房改造が開始されたが、全車には及ばなかった。1972年改造車3両（43・46・49）は、伊東線・伊豆急行線用として20 kVA MGを搭載して自車のみの給電とした。編成を組む普通車はこの時点では非冷房車のままである。
1973年から冷房化が本格的に推進されたが、同年以降の改造車は冷房電源をモハ112形から給電する方式に変更された。1972年改造車は1977年にモハ112形から給電する方式に変更され、その際にMGは撤去された。
サロ111形同様、同年から東京地下駅乗入れ対応のため0番台車7両に難燃化改造が実施されて1000番台に改番された。このうちサロ110-1004・1005・1007は計画番号に留まり、実際に改造工事は行われずに欠番となっている。1980年にセミステンレス試作車・900番台車が京阪神地区のグリーン車廃止時に東京に転出せずに廃車となったのを皮切りに廃車が進行。16両がJR東日本に承継されたが、これも老朽化のため1992年に全廃された。
0番台から1000番台への改番は以下の通り。
グリーン車 > 153系・163系からの改造グリーン車 > サロ112形

153系急行用一等車（グリーン車）からの改造で、1967年 - 1969年と1975年にサロ152形30両全車（0・100番台）とサロ163形1両（7→サロ112-51）の計31両がサロ112形に改造された。種車のリクライニングシートをそのまま装備しており、定員は48名とサロ111形と比較して16名少ない。まさに「特ロ」そのままである。
サロ152・163形→サロ112形の改造は3回に渡って施工された。車両番号は原則としてサロ152形時代のものが踏襲された。
大垣電車区・下関運転所に配置されていた非冷房のサロ152-2 - 12・14・16・18・20の15両に吹田工場で改造施工。高槻電車区に配置され京阪神地区で運用された。
後に3・14の2両のみが冷房改造された
大垣電車区に配置されていた冷房車サロ152-1・13・25・サロ163-7の4両に浜松工場での改造施工と併せて静岡運転所に転属。東海道本線東京口運用に投入されたが、1971年以降は高槻電車区に転用。
下関運転所・田町電車区に配置されていた冷房車サロ152-21 - 24・26 - 29・101 - 104の12両に大船工場で施工。24のみが京阪神地区用に高槻配置となったが、他の車両は大船電車区（現・鎌倉車両センター）に配置され、東海道本線東京口・横須賀線で運用された。
下降窓という車体構造上、雨水が浸入しやすかったために車体の腐食が早く、1979年までに全廃された。
グリーン車 > 特急形からの改造グリーン車

サロ110形0番台の老朽化が進行する一方、上越新幹線が開業した1982年11月のダイヤ改正で特急形181系のグリーン車などに余剰車が発生していた。余剰車の有効活用のため、老朽化したサロ110形の置き換え用として特急形グリーン車の113系化改造が実施されることとなった。この改造によりサロ110形300番台が登場し、その後も余剰車の編入による多数の転用改造車が登場している。
特急形改造車は車体がそのまま利用され、車体断面形状が従来の113系と全く異なっており、編成中で非常に目立っていた。これらの改造車は「化けサロ」とも通称された。実質的にいわゆる「特ロ」の一派である。
改造種車も181系・183系、485・489系と多岐に渡り、定員や便所の有無など仕様もまちまちであったが、後述の急行形改造車とともにサロ110形（300・350・1300・1350番台）に編入された。また、定員や便所など設備上の問題から、これら特急形電車からの改造車は必ずサロ110形1200番台などの定員が多い車両とペアで編成が組まれていた。ただし、登場後しばらくの間、特急形からの改造車2両で組み込まれたことがあり、屋根高さが3段となっていることもあった。定員が少ないため、利用者が増える通勤時間帯に着席できなくなることから、グリーン定期券利用者などからは不評であった。
東海道本線東京口と横須賀・総武快速線で使用されてきたが、後者は地下線仕様として1000番台が付番されている。全車がJR東日本に承継されたが、横須賀・総武快速線のE217系置換えで余剰となった2階建てグリーン車の東海道本線への転用により、1998年（平成10年）末までに全廃された。
グリーン車 > 特急形からの改造グリーン車 > サロ110-301

1982年ダイヤ改正で余剰となった181系サロ180-1001 の改造車で、1983年（昭和58年）に登場した。定員52名。種車の便所および洗面所を撤去して客用扉を増設し、冷房故障時の対策で側面窓の4箇所に開閉可能な換気窓が設置された。また、車体構造の都合により行先表示器も設置されなかった。オリジナルが181系であるため、他の特急形改造の車両と比べても一際低い車体が特徴的であったが、1990年（平成2年）に廃車された。
落成当初は静岡運転所配置であったが、国鉄時代最後となる全国規模のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。
グリーン車 > 特急形からの改造グリーン車 > サロ110-302・303

301と同じ1982年ダイヤ改正で余剰となった181系サロ181形の改造車で、1983年（昭和58年）に登場した。種車が元々485系サロ481形改造の1050番台車（1051・1052）であったため、室内床面を含め車体全体が高く、形態的には後述の350・1350番台と変わらない。冷房装置はキノコ形キセ（カバー）のAU12形である。定員48名。便所・洗面所付。
落成当初は静岡運転所配であったが、国鉄最後のダイヤ改正で国府津電車区に転属し、1991年に全廃された。番号の新旧対照は次の通り。
グリーン車 > 特急形からの改造グリーン車 > サロ110-351 - 362・1351 - 1358

1983年（昭和58年）から1986年に登場したサロ489形およびサロ481形の改造車である。定員48名。350番台はトイレ付であるが、1350番台は改造時にトイレを閉鎖している。種車の製造時期の違いから冷房装置に差異がある。前述の302・303を含めてサロ481形およびサロ489形を出自とする車両の改造車は、元の出入台にあったステップを改造時に埋め込んでいる。
356・357・359・360は、サロ124形およびサロ125形と連結されるために方向転換され、引通し線の改造も実施。
351 - 358は静岡運転所に、359 - 362国府津電車区に配置されたが、351 - 358は国鉄時代の最後のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。1997年（平成9年）までに全廃された。
落成当初トイレは地上設備の関係で利用出来なかったが後に利用できる様になった。
1350番台の一部は改造当初、例えば横須賀色にもかかわらず塗り分け位置が湘南色のそれであったりと個々の車両ごとで差が生じていたものがあり、営業運転までの間に急ぎ修正が行われている（後述「塗装」の項にあるとおり、横須賀色と湘南色では塗り分け位置が異なる）。
番号の新旧対照は次の通り。
グリーン車 > 特急形からの改造グリーン車 > サロ110-304 - 311・1301 - 1305

1987年（昭和62年）に登場したサロ183形の改造車である。0番台からの改造車が304 - 、1000番台からの改造車が1301 - をそれぞれ名乗る。定員48名。種車の便所および洗面所部分に客用扉を増設したため、便所および行先表示器は設置されていない。またサロ183形時代の車内販売準備室および車販コーナーが撤去されずに残っていたのがこのグループ最大の特徴である。1300番台のうち1305のみは、1988年（昭和63年）の落成当初は湘南色に塗装して、田町電車区→国府津電車区に配属されて東海道本線で使用されたが、1991年（平成3年）に大船電車区に転属して横須賀線系統に使用された。304 - 307・1301 - 1304は国鉄時代、308 - 311・1305はJR化後にそれぞれ改造された。
サロ183形0番台からの改造車は、当初は碓氷峠を補助機関車なしで自走可能な187系へ改造される予定の車両であったが、187系の計画中止によって113系へ転用改造されたという経緯を持つ。
305・306・307は、サロ125形と連結されるために方向転換され、引通し線の改造も実施（方向転換された車両は4号車から5号車に移動し、そのままの状態で連結すると車掌室が6号車寄りになるため）。
このグループの1302が1998年12月に廃車され、特急形改造グリーン車は消滅した。
番号の新旧対照は次の通り。
グリーン車 > 165系からの改造グリーン車

前述の特急形改造車と同様の事情によって改造されたものであるが、2種2両のみの存在であった。
グリーン車 > 165系からの改造グリーン車 > サロ110-501

1983年11月のダイヤ改正で余剰となった165系普通車を113系グリーン車に改造したもので、サハ165-7からの改造で登場した。塗分位置の変更（165系より橙色部分が天地に広い）と行先表示器の追加を除けば後述の401と同様外観は種車とほとんど変わらない。1200番台と同等の簡易リクライニングシートを装備している。座席の間隔と窓の間隔は合っていない。
サロ110形であるにもかかわらず車掌室はないが、定員をオリジナルのサロ110形と合せたため、その分シートピッチは1,010 mmに拡大されている。定員60名。トイレ・洗面所付き。落成当初は静岡運転所配置だったが、国鉄時代の最後のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。1990年に廃車された。
グリーン車 > 165系からの改造グリーン車 > サロ110-401

1985年3月のダイヤ改正で余剰となった165系グリーン車を113系グリーン車に改造したもので、サロ165-130からの改造で登場した。定員48名。前述のサロ110-501とは異なり、サロ112形同様に正真正銘の「特ロ」である。トイレ・洗面所付。塗分位置（改造当初は塗分がサロ165形時代のままであった。ちなみに、サロ112形も当初は同様であった）の変更と行先表示器の追加、自車用の冷房電源用MGと回送運転台の撤去を除けば外観は種車とほとんど変わらない。
形態的には回送運転台用ライトの有無と2段式のユニット窓（165系時代に下降窓から改造）以外は前述のサロ112形と変わらないが、既に廃形式であったため、サロ110形に編入された。1992年に廃車となった。改造時 - 廃車まで国府津電車区所属。
改造車

本系列は、長きに渡り大量に製造されたほか、JR各社へ移行後も使用されていることから、地域や時代のニーズに合わせた改造工事が多数施されている。
改造車 > 国鉄時代の改造車 > 特別保全工事

1960年代に製造された車両は1980年以降老朽化が進み置き換えの対象になったが、当時の国鉄の財政では新造車両への置き換えは困難だったため、製造から15 - 16年経過した車両に対して全般検査2回分の延命を図る延命工事を施工した。これが特別保全工事である。
主な施工項目は
屋根鋼板の補修
雨樋補修
外板補修（屋根・腰板部・窓周辺など）
側窓枠取替
空気配管取替
主回路配線取替
便所床鋼板取替
このほか、施行工場によっては引戸の取替や内装更新（化粧板、シートモケットの配色交換）、塗屋根化なども追加で実施したほか、冷房改造や汚物処理装置取り付けも併せて行った車両も存在した。民営化後も引き続き各社で行われたが、延命工事に切り替えたため、施行車両は少ない。なおJR東海では平成に入ってから、施行の際に化粧板が211系同様のものに取り替えられた車両も存在した。
改造車 > 国鉄時代の改造車 > 冷房改造 > 試作冷房改造

冷房化が本格化した私鉄通勤電車に続き、国鉄でも通勤・近郊形電車の冷房化を試行することとなり、1970年に山手線の103系10両と京阪神快速（東海道本線・山陽本線）の113系8両で試作冷房車が投入された 。103系は冷房車として新造されたが、113系では既存の0番台が改造された。
改造されたのは、サロ112形を含む以下の1編成8両である。改造工事は1970年6・7月にかけて国鉄吹田工場で施工した。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   | ← 大垣・米原上郡 →  | ← 大垣・米原上郡 →  | ← 大垣・米原上郡 →  | ← 大垣・米原上郡 →  | ← 大垣・米原上郡 →  | ← 大垣・米原上郡 →  | ← 大垣・米原上郡 →  | ← 大垣・米原上郡 →  |  |  |  |

| 車両番号 | クハ111-52 （Tc） | モハ113-55 （M） | モハ112-55 （M'） | クハ111-369 （Tc'） | サロ112-14 （Ts） | モハ113-15 （M） | モハ112-15 （M） | クハ111-360 （Tc'） |  |  |  |
| 冷房装置 製造会社 | AU75X形 三菱電機 | AU75X形 三菱電機 | AU74X形 日立製作所 | AU73X形 東芝 | AU13E形 （分散式） | AU75X形 | AU73X形 | AU74X形 |  |  |  |
| 扇風機 | なし | あり | あり | なし | なし | あり | あり | なし |  |  |  |
| 天井ダクト | あり | あり | あり | あり | なし | あり | あり | あり |  |  |  |
サロ112-14は試作冷房車ではない。
冷房装置はクハ111-369とモハ112-15が東京芝浦電気（東芝）製AU73X形、モハ112-55とクハ111-360が日立製作所製AU74X形、クハ111-52とモハ113-15・55が三菱電機製AU75X形と集中式冷房装置3種類が車体・台枠を補強のうえで搭載され、車内の意匠も冷房風道や吹き出し口の配置、扇風機の有無も数種類が存在した。いずれも容量は48.84 kW（42,000 kcal/h）である。運転席背後の窓は埋められ、そこに設けた総括制御盤から冷房の操作を行う。
冷房用電源装置は、113系では編成両数の考慮から急行形冷房車と同一の110 kVAのMG（三相交流440V.60Hz）がクハ111形に搭載された。
一方、サロ112-14は同系の車体を持つ165系サロ165形、455系サロ455形同様の分散式AU13E形（1基当たり5,500 kcal/h 容量）が搭載されたが、それらが5基搭載であったのに対して6基搭載とされた（同車は試作冷房車ではない）。
宮原電車区に配備されたサロ112-3に関しても同様の改造が行われた。
113系の試作冷房車は、大阪万博の開催期間中の1970年7月19日より営業運転を開始した。1972年2月、クハ111-369とサロ112-14を除き鳳電車区に転じて阪和線で使用された。1976年度以降冷房装置を量産タイプのAU75Bに載せ替えたが、クハのMGはそのままであり、モハ112もMGは設置されなかった。
※クハ111-810は2005年、クモハ113-3813・3819は2008年にそれぞれ廃車され、現在は415系800番台に改造された4両が残る。
改造車 > 国鉄時代の改造車 > 冷房改造 > 量産試作冷房改造

試作冷房車の使用実績から、冷房装置は小型軽量化の点で勝るAU75X形を基本としたAU75系が標準機種として選定され、1971年度に京阪神快速用の113系29両が量産試作冷房車として冷房化改造された。103系試作冷房車の実績から冷房風洞は1本となり、近郊型の113系では扇風機は省略された。冷房用電源は、試作冷房車と同じく110 kVAのMGが制御車に搭載された。また、冷房装置本体が後位寄りに設置されている。
この対象車は試作冷房改造車に続いて関西地区の配属車が選ばれ、当時113系で運転されていた新快速運用で並行私鉄（阪急・京阪など）との対抗に利用された。
この量産試作冷房改造車の実績をもって、冷房風洞や冷房電源用MGの改良を行った113系1000番台の新製冷房車（1000'番台）の登場に繋がっている。
これらのグループも、クハ111-340・351・417・458を除き、改造間もない1972年に鳳電車区に転じ、阪和線で使用された（クハ111-351は1978年に鳳に転属）。JR移行後、試作冷房改造車同様に800番台や415系800番台の種車に転用された。
改造車 > 国鉄時代の改造車 > 冷房改造 > 量産冷房改造

1973年以降、113系は同年製造の1000'番台に準じて、普通車の冷房化改造工事が開始された。冷房電源はモハ112形のMGを20 kVAから冷房電源兼用の160 kVAのMH135-DM92に交換することで対応され、自車を含む4両に給電する方式となった。また、同時に一部の車両（初期改造車）を除いて側面行先表示器の準備工事が施工され、競合する直下の窓は上段が固定化された。またグローブ式ベンチレーターのクハ111形のうち、最前部のベンチレーターが箱型の車両は、改造時にグローブ式に交換されている。
特異車として名古屋工場で改造された車は、屋根上ベンチレーターが押込式であった車もグローブ式に換装されており、また冷房装置の位置が通常より後位寄りに設置されている点が特筆される。幡生工場改造車は、冷房装置前後の押し込み式ベンチレーターを、新製冷房車後期グループ同様に冷房本体から離れた位置に移設している。（同工場改造の115系にも、同様の改造が施工された）
改造車 > 国鉄時代の改造車 > クハ111形1200番台

脱線事故によりユニットの片方を失ったモハ113-1027を1983年に制御車に改造して登場した番台区分で、種車の前位に運転台を、後位にトイレを設置して奇数向き固定使用とされた。-1201の1両が存在し、幕張電車区（現在の幕張車両センター）に所属して房総地区で運用していたが、2001年に廃車されている。
この当時は1984年2月1日ダイヤ改正に向けて115系や581・583系→715系などの先頭車化改造が国鉄各工場で行われており、これらは台枠ごと既存構体を切断し、完成済みの運転台ブロックを接合するブロック接合工法で施工していた。ただし、当車は施工する大井工場のクレーン能力と建屋高さの不足からブロック接合工法が使用できず、骨組みを残して現物合わせで運転台を構築する一般的な工法で改造した。これは同時期に大井工場で改造した105系500番台のクモハ105-501・クハ104-501も同様である。
改造車 > 国鉄時代の改造車 > 方向転換改造

1984年2月ダイヤ改正では、短編成高頻度運転を行う「シティ電車」が各地の都市圏に拡大された。短編成化で不足する先頭車を補うため、先頭車の方向転換改造も実施されている。
1984年2月ダイヤ改正で京阪神快速と房総地区の普通列車が増発され、編成数増加のため奇数向き先頭車が必要となった。この先頭車を捻出するため、網干電車区配置の偶数向きクハ8両が方転改造された。空気圧縮機の撤去と引き通し線の奇数向き仕様への取り替えが行われ、車両番号は0'番台の奇数向き車の続番が付与された。
このうち、クハ111-263（旧・357）と-264（旧・367）は方転前に幕張電車区に転属し、正確には幕張区転属後に方転されている。この2両のみ非冷房で、1994年までに冷房改造されることなく廃車された。265 - 268は冷房改造車の方転、-269と-270は方転後にAU75による冷房改造がされた。JR化後には-268以外は後述の高速化改造が施工され+5000となった。
JR西日本になってからの1991年には上記と同様の理由で、同じ網干電車区配置の偶数向きクハ3両が方転改造された。
-276と-278はWAU102形冷房改造車、277はAU75冷房改造車の方転であり、すべて後述の高速化対応工事が施工されて+5000となったが、現在は全て廃車されている。
クハ111形は前述の通り、非冷房車は除き奇数向き（Tc）・偶数向き（Tc1）ともに両渡り構造のため、静岡地区では国鉄末期 - JR初期に伴い、改番を伴わない方転改造車が存在した。これらは211系投入により、非冷房・奇数向きのまま廃車された。
改造車 > 国鉄時代の改造車 > クハ111形の耐寒耐雪改造

1984年2月のダイヤ改正で、当時高槻電車区の700・2700番台が短編成化により先頭車が不足するため、同じ高槻電車区配置のクハ111-2000番台8両 が改造された。
付番は新製車の追番。改造内容は側引戸の半自動化とシャッター付タイフォンカバーの取付（新製車とは異形状）と予備笛の追加である。JR化後に全車体質改善工事を受けている。またJR西日本でも中間車を含め追加改造車が誕生している。
改造車 > 国鉄時代の改造車 > サハ111形300番台

房総各線で運用している6両編成の一部を4両編成とするために先頭車を捻出する必要があったのと、クハ111-1307、モハ112-1027の事故廃車補充および伊東線用の4+7編成1本を11両編成1本に組み替えるために、1984年と1985年に中央東線用115系の短編成化で余剰となるサハ115形300番台4両を改造して登場した番台区分である。外観は115系と変わらず、115系の特徴である半自動扉対応の取手などもそのままであった。このため、当番台の側扉開口幅は他車より狭い1,100 mmとなっている。
301 - 304が改造され、全車が国府津電車区（→国府津車両センター）に配置された。これにより同区のサハ111-2000台3両が大船電車区（→鎌倉車両センター）に転属し同区の編成中間のクハを捻出した。東海道本線東京口基本編成で運用されたが、横須賀・総武快速線へのE217系投入による同線からの1000・1500・2000番台の転入に伴い、1995年から1999年にかけて全車が廃車された。この中で302と303がトイレ対向部を除いてロングシート化改造を受けた。
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サハ111形300番台と同じ理由で1986年と1988年にモハ113・112形を電装解除して登場した番台区分で、401 - 404が存在し、奇数号車がモハ113形（273・1058）、偶数号車がモハ112形（273・1058）からの改造車である。サハ111形0・1000番台との相違点は電動車からの改造のため、車体妻面の主電動機への冷却風取入口が存置されている他、モハ112形からの改造車は電動発電機冷却風取入口の存置やパンタグラフを撤去した跡が残っていた。403・404は、種車のモハ113・112-1058が冷房準備車だったために扇風機のスイッチ跡が残っていた。前述のサハ111形300番台と同様に東海道本線東京口で運用され、のちに403は全座席ロングシートに改造された。403以外は1998年に、403も2000年に廃車された。