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レクサス
モータースポーツ

最先端技術を盛り込んだ高性能な、かつ派手ではない落ち着いた雰囲気の市販車を顧客に提供することを第一に掲げていたレクサスは、資金を研究開発に費やしていたためモータースポーツにおいて、レクサスブランドを標榜したワークス活動はほとんどしてこなかった。しかし21世紀に入ってからは性能一辺倒だけでなく高級車に不可欠なブランド力を高めるため、積極的にモータースポーツへ関わっている。
1999年にグランダム・ロードレーシングが主催するモトローラカップ（現在のCTSC）のスポーツクラスに、「チームレクサス」として2台のGS400を投入したのが、現在確認できる最も古いレクサスのワークス活動である。また2001年のBTCC（英国ツーリングカー選手権）では複数のプライベーターがIS200を採用している。
2002年にデイトナ24時間レースに代表されるロレックス・スポーツカー・シリーズ（グランダム）のDPクラスにエンジン供給を開始。2006〜2008年にチップ・ガナッシ・レーシングがデイトナ24時間を3制覇する成功を収めている。また2008年にはシリーズのドライバーズタイトルも制した。
2010～2013年にはオフロードレースのバハ1000にもLX570で参戦。市販車フルサイズトラック部門で3度の優勝を経験した。
2005年のニュルブルクリンク24時間レースには、ハイブリッドカーのSUVであるRX400hを参戦させて注目を集めた。2008年には豊田章男率いるGAZOO Racingが、プロトタイプの開発を目的としてLF-Aでニュルブルクリンク24時間レースに参戦。以降VLN（ニュル耐久シリーズ）を含めたニュルのレースにIS250、IS F、CT200h、RC、RC F、LFA Code X、LC500などを投入し、現在に至るまで参戦を続けている。
日本においてはレクサス店が本格的に展開を開始した頃の、2006年からのトヨタブランドでのSUPER GT・GT500活動をレクサスブランドのSC430に切り替えた。SC430は2013年までに3度のドライバータイトル、4度のチームタイトルを獲得した。2014年からはDTM（ドイツツーリングカー選手権）との車両規格統一に伴う新車両規定導入に合わせる形でベース車両をRC Fに変更。2016年にドライバー・チームの2冠に輝いた。2017年からはLC500に変更して参戦し、同年と2019年に2冠を獲得している。2020年からはベース車両がトヨタ・スープラに戻ることが決まったため、レクサスでのGT500活動は2019年限りで終了した。
GT300クラスでは2009年にウェッズスポーツがIS350で2冠を獲得した以外は目立った動きはなかったが、2015年からFIAのグループGT3規定のRC Fも開発して参戦を開始。FIAのホモロゲーションを取得した2017年からは米IMSA、欧州GTオープン、2018年からはブランパンGTシリーズなどでもセミワークス参戦を開始し、それぞれで優勝を挙げている。その後欧州では2020年末にワークスサポートを終了したが、日米では参戦が続けられている。
ワークス活動以外では、スーパー耐久やドリフトでもレクサスを見ることができる。D1仕様のSC430が東京オートサロン2008に登場、ハチロクの後継として2008年シーズンお台場戦からDRoo-Pより吉岡稔記が乗っている（V8の3UZ-FEから、直4の3S-GEに載せ替え、エアロはトムスになっている）。またSUPER GT・GT300クラスにも2008年よりRACING PROJECT BANDOH・TEAM TAKEUCHIがIS350を用いて参戦している。2010年から前年までヴェロッサ で参戦していた廣田友和がGS350改でD1に参戦している。
ワンメイクレースとしては、インタープロトシリーズと併催されているCCS-R（IS-Fのサーキット専用仕様）レースがある。
自動車以外ではレッドブル・エアレース・ワールドシリーズに参戦する室屋義秀とサポート契約を結び、2016年からは日本大会におけるナショナルパートナーとしてオフィシャルカーを提供している。室屋はレクサスが参戦するレースにおいて、レクサスのロゴを掲示したエクストラ EA-300SCでのデモ飛行を行っている。室屋は2017年に同シリーズでワールドチャンピオンとなった。
広告・プロモーション

レクサス創設当初は「The Relentless Pursuit of Perfection」、2013年4月までは「The Pursuit of Perfection（完璧への飽くなき追求）」というコピーが使われていた。
日本国内では、2005年の開業当初は「微笑むプレミアム」、2009年から2012年にかけては「この道と語り、この星を想う。」というコピーも用いられていた。
広告・プロモーション > ブランド戦略

2012年からは、車そのものではなく「ラグジュアリーなライフスタイルのブランド」を志向した販売戦略を行っている。デザイン・映像・建築・アート・食・ファッションなどとのコラボレーションも積極的に展開する。2016年発表の「ランドセル」や2017年発表の「高級ボート」はその一例である。
2013年からは、レクサス初の全世界統一ブランドキャンペーンとして「AMAZING IN MOTION」をキャッチコピーとした。コンセプトは「ユーザーの期待を超える驚きと感動を提供する」である。「AMAZING IN MOTION」は2016年まで使われ、2017年からは「EXPERIENCE AMAZING」を使用している。
2023年からは、アウトドアスタイルを志向した新戦略「OVERTRAIL PROJECT」を開始。キャンプイベントの開催や、水素燃料を活用したバーベキュー調理や4輪バギーのコンセプトモデルの発表を行っている。
広告・プロモーション > INTERSECT BY LEXUS

レクサスブランドの体験・広報スペースとして、2013年8月30日に東京の青山にオープンした。その他にアラブ首長国連邦のドバイの計2か所にある。ただしアメリカのニューヨークは閉業した。
「都市とつながり、人と人、人とクルマが交わる」をテーマに、デザインやアート、ファッション、カルチャーなどを通じて、レクサスの車そのものではなく「レクサスブランドが持っているプレミアムな価値観」を展示する場所としている。
東京は、1階がノルウェー発のコーヒーバー・FUGLENとコラボしたコーヒースタンドとクルマカルチャー×ライフスタイルの新しい魅力を提案するガレージ、2階がフードディレクターの田島大地が監修したビストロと、レクサスのクラフトマンシップに共鳴する「若き匠」とのコラボレーションにより生まれたグッズを扱ったショップ「CRAFTED FOR LEXUS」になっている。2013年10月からは、J-WAVEのラジオ番組「LEXUS AMAZING MOMENT」の公開収録も行われる。
広告・プロモーション > LEXUS MEETS...

2018年3月29日、東京ミッドタウン日比谷内に、もう一つのブランド体験・広報スペース『LEXUS MEETS...』をオープンした。全世界向けの「INTERSECT BY LEXUS」よりも間口を広げ、プレミアムな価値観を身近に体験できるスペースとしている。
三越伊勢丹および三越伊勢丹トランジットとの協業であり、様々なジャンルのセレクトグッズとレクサス車の展示を行う「STEER AND RING」、プレミアムな世界観を食で表現した「THE SPINDLE」、レクサス車フルラインアップを実際に試乗できる「TOUCH AND DRIVE」の3ゾーンに分かれている。
2024年4月18日に、和スイーツと日本各地の魅力を楽しむカフェラウンジとしてリニューアルオープンした。今回のリニューアルでは、クルマが走り見つめてきた『道』をモチーフにし、モリゾウこと会長の豊田章男の想いの詰まった空間に生まれ変わった。カフェのメニューも一新され、試乗体験は従来のショートコース（最大90分）に加え、最大7時間まで利用できるロングコースが新設された。2025年を以て試乗は終了。
テレビ番組

日経スペシャル ガイアの夜明け 高級車戦争！レクサスVS欧州車 ～トヨタの新たなる挑戦～（2005年8月30日、テレビ東京）。
提供

テレビ番組
AMAZING BANG FRONT（2013年4月 - 2014年3月）
上質の地図〜GRAND ATLAS〜（2014年4月 - 2016年3月）
トーキョー・コーリング（2016年4月 - 、BS朝日でも放送）
AMAZING BANG BACK（2013年4月 - 2014年3月）
上質の会議〜GRAND ATLAS〜（2014年4月 - 2015年3月）
ラジオ番組
LEXUS AMAZING MOMENT（2013年10月 - 2014年3月）
LEXUS STORY OF "CRAFTED"（日曜10:05 - 10:25頃・ACROSS THE SKY内）
テーマパーク
カーアクションマッピング 「AMAZE」
リコール

2010年2月9日、アンチロック・ブレーキ・システム（ABS）の制御プログラム修正で、HS250hをリコール（トヨタ自動車の大規模リコール (2009年-2010年)）。
2010年4月14日、アメリカの消費者団体専門誌「コンシューマー・レポート」で横転事故の危険性が指摘されたことを受け、トヨタ自動車はGX460の販売を一時中止することを発表した。同誌面によると、電子制御装置の作動遅れが原因となり高速で急旋回した際に後輪が滑ると指摘されており、トヨタ側ではアメリカの安全基準は満たしており実際に事故や苦情は発生していないものの、先刻の大規模リコールの反省から顧客に不安を与えるべきではないとの判断により販売停止を早期に決定した。4月19日には全世界で約13,000台を対象に横滑り防止装置（VSC）のソフトウェア修正を行うことを発表している。
2010年5月19日、VGRS（ギア比可変ステアリング）の制御プログラムの問題により、ステアリングを最大に切った後で急に戻した際にタイヤの動きが一時的にステアリングと連動しなくなる不具合があるとして、国内外合わせLSの約11,500台がリコールとなった。2009年11月9日以降販売分のハイブリッド仕様車（LS600h・LS600hL）と、2009年10月16日以降販売分のガソリンエンジン仕様車（LS460・LS460L）がリコール対象となる。
2010年6月25日、アメリカ運輸省が行った衝突試験において、基準値を上回る燃料漏れが生じたため、HS250hの約17,000台をリコール。トヨタ社内試験では基準を満たしており、改修方法が確立していないため、当面の間は生産および販売を見送ることとなった。
2010年7月1日、製造過程でエンジンのバルブスプリング（新日本製鐵製）へ異物が混入したためエンジンに亀裂が入る恐れがあるとして、LS460・LS600h・GS460・GS450h・GS350・IS350、およびトヨタクラウンの日本国内約9万台、海外約18万台、計約27万台がリコールとなった。
2010年7月29日、アメリカにおいて、ステアリングシャフトの不具合により2003年-2007年型のLX470（約39,000台）およびトヨタアバロン（約373,000台）がリコールとなった。
2013年6月5日、電子制御ブレーキシステムにおいて、アキュームレータ（蓄圧器）の強度検討が不足しており制動力が低下する恐れがあるため、2009年6月から10月まで製造のHS250hがトヨタ・プリウス ZVW30同様にリコール対象となった。
2016年6月29日、燃料蒸発ガス排出抑制装置の蒸発ガス通路端部形状が不適切なため、亀裂が発生し貫通した場合は満タン時に燃料が漏れて燃料臭が発生することから、2010年11月から2015年2月まで製造のCT200h及び2012年12月から2015年2月まで製造のHS250hがリコール対象になった。
秋山歌謡祭

| 秋山歌謡祭 |
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ジャンル:  音楽番組・バラエティ番組
企画:  篠田直哉
演出:  篠田直哉
司会者:  望木聡子
出演者:  秋山竜次 ほか
国・地域:   日本
言語:  日本語

放送
放送局: 名古屋テレビ放送
映像形式: HDTV（1080i）
音声形式: ステレオ

秋山歌謡祭
出演者: 呂布カルマ   いとうあさこ   SKE48(VTR出演)
放送期間: 2023年3月17日
放送時間: 金曜日 23:15 - 翌0:15

秋山歌謡祭2024
出演者: 西川貴教   いとうあさこ
放送期間: 2024年3月22日
放送時間: 金曜日 23:15 - 翌0:15
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『秋山歌謡祭』（あきやまかようさい）は、名古屋テレビ放送（メ～テレ）で2023年から不定期放送されている音楽番組・バラエティ番組。秋山竜次（ロバート）の冠番組である。
概要

秋山が自身の楽曲を披露する特別番組。
2023年にメ～テレ開局60周年記念として制作された。
幼少期からロバートのファンであり、名古屋テレビ放送のディレクターである篠田直哉が企画・演出を務める。
2024年には『秋山歌謡祭2024』が放送。クラウドファンディングサービスのFANYで番組制作の資金を集め、目標金額100万円に対して529万円を達成した。「アーティスト秋山とメモ少年（篠田直哉）からお礼動画」「スポンサー待遇スペシャル観覧席」などのリターンが用意された。
ピノとタイアップした特別番組「ピノ歌謡祭」が制作され、森永乳業ピノの企画「ピノTV」で2024年10月から2025年3月まで配信される。
二見利節

二見 利節（ふたみ としとき：本名、利次、1911年10月29日 - 1976年3月27日）は、日本の洋画家。神奈川県二宮町出身。
生涯

1911年、神奈川県中郡吾妻村（現在の二宮町）に生まれる。父が尋常高等小学校の校長として横浜に赴任、転宅する。
義務教育修了後、日本橋の洋紙の卸問屋、図案家の弟子、銀座で似顔絵描きや看板描きをしながら独学で絵を描き、銀座千疋屋に就職。
1931年、故郷に戻り、小田原市在住の画家井上三綱に師事、油絵の制作を始める。作品をほとんど売らずに生活は困窮した。1932年、病死した恋人の節子の一字を取って、利節と名乗るようになった。
1933年、春陽会展初入選。「T子」、「横たわる女」が文展で連続特選。
1942年11月、甲府連隊に入隊、1944年、石垣島に従軍中、米軍の爆撃で右耳を負傷し、難聴になった。出征後の1948年に国画会に入り、鳥海青児らと親交を持つ。
1956年、失火でアトリエを全焼し、作品の大半を焼失する。54歳ごろまでほとんど世の中とは没交渉であったという。
1965年、日動画廊の援助でヨーロッパ、ギリシャ、トルコ、エジプトを巡り、1972年から同画廊で個展を開催する。
1976年2月8日、親友だった長谷川利行の遺作展を見るために入院中の病院を抜け出して、三越に出かけたが、病状が悪化、3月27日、小田原市立病院で乳癌のため死去した。
2011年、遺族からの作品の寄贈により、二宮町立ふたみ記念館が開館した。
木村俊房

木村 俊房（きむら としふさ、1929年3月13日 - 1997年1月5日）は、日本の数学者。東京大学教授、日本数学会理事長などの要職を歴任した。複素微分方程式についての研究で知られる。群馬県前橋市出身。東京大学理学部数学科卒業。
主な著書

常微分方程式、数値解析、確率論など様々な分野の著書がある。
『関数論』朝倉書店。
『新数学講座』朝倉書店。
『常微分方程式』。
『常微分方程式の解法』培風館。
『数値解析』。
『スペクトル理論』岩波書店。
『確率論』。
『線形代数』。
『解析学』。
『計算数学』。
主な和文著作 > 博士論文

木村俊房『マルムキストの定理の拡張について』（理学博士 ,報告番号不明論文） 東京大学、1959年。NAID 500000473331。https://id.ndl.go.jp/bib/000010366593 。
木村俊房「Malmquistの定理の拡張」『数学』第8巻第1号、日本数学会、1956年、1-11頁、CRID 1390282680044065152、doi:10.11429/sugaku1947.8.1、ISSN 0039470X。
主な和文著作 > 日本数学会での記事

木村俊房, 木下潔「自己随伴常微分作用素についての一注意」『数学』第19巻第1号、日本数学会、1967年、40-42頁、CRID 1390001205066765184、doi:10.11429/sugaku1947.19.40、ISSN 0039470X。
木村俊房, & 宮原将平. (1978). 報告 (日本数学会創立 100 周年記念特集). 数学, 30(2), p102-106.
木村俊房「2階線型微分方程式の変形について (完全積分可能な非線型系の古典論と量子論)」『数理解析研究所講究録』第375巻、京都大学数理解析研究所、1980年2月、47-73頁、CRID 1050564285599906432、hdl:2433/104741、ISSN 1880-2818。
主な和文著作 > 数理解析研究所講究録

→「京都大学数理解析研究所」も参照
木村俊房「変わり点を含む線型常微分方程式 : 解の漸近展開 (境界層と変わり点に関するシンポジウム報告 I)」『数理解析研究所講究録』第2巻、京都大学数理解析研究所、1965年3月、28-40頁、CRID 1050282676915772544、hdl:2433/107350、ISSN 1880-2818。
木村俊房「線型常微分方程式の解の漸近的性質 (「近似理論の研究」報告集)」『数理解析研究所講究録』第36巻、京都大学数理解析研究所、1968年1月、69-75頁、CRID 1050282677276629504、hdl:2433/107591、ISSN 1880-2818。
木村俊房「波動方程式の初期値問題について (常微分方程式の複素解析的研究)」『数理解析研究所講究録』第196巻、京都大学数理解析研究所、1973年12月、10-23頁、CRID 1050001202064152960、hdl:2433/107302、ISSN 1880-2818。
木村俊房「ある種の写像のiterationについて(函数方程式とその応用)」『数理解析研究所講究録』第499巻、京都大学数理解析研究所、1983年9月、49-63頁、CRID 1050282677040683904、hdl:2433/103658、ISSN 1880-2818。
木村俊房, 金田康正「2階線形常微分方程式のモノドロミ保存変形に現れた数式処理について」『数学』第37巻第1号、日本数学会、1985年、69-76頁、CRID 1390282680042824448、doi:10.11429/sugaku1947.37.69、ISSN 0039470X。
木村俊房「2階線形常微分方程式の変換について(群と微分方程式の数式処理システムの研究)」『数理解析研究所講究録』第663巻、京都大学数理解析研究所、1988年7月、40-46頁、CRID 1050001202063843456、hdl:2433/100629、ISSN 1880-2818。
笠嶋友美, 木村俊房「Painleveの方程式Iに関連する数式処理の一例について(数式処理と数学研究への応用)」『数理解析研究所講究録』第753巻、京都大学数理解析研究所、1991年5月、88-95頁、CRID 1050282810574843136、hdl:2433/82083、ISSN 1880-2818。
主な和文著作 > 東大の機関誌

木村俊房. (1976). 古屋茂教授. 東京大学理学部弘報, 7(11), 5-6.
木村俊房. (1989). 理学部を去るにあたって. 東京大学理学部弘報, 20(4), 2-3.
関連文献

鈴木麻美. (1998). 「On the Iteration of Analytic Functions」(木村俊房先生の仕事から). 帝京平成大学紀要, 10(1), 13-23.
孤雲懐奘

孤雲懐奘
孤雲懐奘（こうん えじょう、懐弉とも。建久9年〈1198年〉 - 弘安3年8月24日〈1280年9月19日〉）は、鎌倉時代の禅宗僧侶。
曹洞宗の第2祖、永平寺の第2世（在任、建長5年（1253年）7月 - 文永4年（1267年）。再任、文永9年（1272年）2月 - 弘安3年8月）。諡号は道光普照国師（どうこうふしょうこくし）。
略歴

九条為通の子として京都に生まれる。幼少の頃より比叡山に上り、18歳で出家し天台宗の学僧になる。学識に優れ将来を嘱望されるが、実母に「学問だけをして偉くなるよりも、黒衣の非俗として菅笠裸足で往来し、済度衆生を果たしなさい」と諭され下山。24歳で浄土宗西山派の証空について浄土教学を修めるが得心せず、さらに26歳の時、大和国多武峯（とうのみね）に日本達磨宗の覚晏を訪ね禅を学ぶ。
懐奘は覚晏より印可を受け高弟となるが、安貞2年（1228年）、興福寺衆徒の焼き討ちを受け避難を余儀なくされる。このような混乱の中、宋から帰り建仁寺に寄寓していた道元の評判を聞き、法戦を挑む。法戦は数日に及んだが、ついに道元の所見が優れていることを認め、道元の方が2歳年下ではあったが、禅宗僧として師事を願いでるも、当時は道元自身が、仮寓の身であることを理由に断られる。文暦元年（1234年）、建仁寺を出て山城国深草に草庵を結んでいた道元を訪ね、再び師事を願いでて許される。
嘉禎元年（1235年）8月15日、菩戒を受け、嘉禎2年（1236年）に道元が近江国興聖寺を開山すると首座に任じられ大衆の長老となる。以後、常に道元の身辺に随身し、道元の教えを筆記し広めることにつとめた。
道元の著作『正法眼蔵』のほぼすべてを整理・筆写し、現在残されている同書はすべて懐奘写本を底本としている。また、嘉禎3年（1237年）から道元が日ごろ大衆に語った法語をまとめた『正法眼蔵随聞記』を著した。現在の研究では、懐奘の書き残した遺稿を、没後高弟達が編集し完成させたとするのが定説になっている。同書は、道元の人となりや当時の禅界の事情を知る上で欠くことのできない一級資料とされている。懐奘のもう一つの著作『光明蔵三昧』は優れた禅文学として評価され、夏目漱石は「コレハ訳ノ分ツタ人ノ云条ナリ。真ノ常識ナリ」と賛辞を残している。
仁治2年（1241年）、日本達磨宗の僧数十人が道元門下に改宗する。この改宗に懐奘がどの程度関与していたのかは明確ではないが、少なからぬ役割を果たしていたことは容易に推測される。
建長5年（1253年）、道元入寂後、跡を継いで永平寺2世となる。当時の永平寺は、道元の遺風を守ろうとする保守派と、衆生教化のために道元が不要とした法式も取り入れようとする開放派（その多くが日本達磨宗の法系に属していた）が対立し、懐奘は常に双方の調停・融和に努めなければならなかった。
文永4年（1267年）4月、日本達磨宗時代からの法弟である徹通義介に住職を譲るが、両派の対立が激化（三代相論）する。このため、文永9年（1272年）2月、義介が辞任下山し、懐奘が再任する。
永平寺の住職となった後も道元の侍者であるとの姿勢を終生変えず、道元の霊廟の脇に居室を建て、道元の頂相に生前同様に仕えたといわれる。また、自分が歴住として道元と同列に祀られることをおそれ「自分の遺骨は先師（道元）の墓所の侍者の位置に埋め、忌日には先師の墓前に向かい供養読経するべし」と遺言した。
弘安3年8月24日（1280年9月19日）、病没。自分のために特別に法要が営まれることを厭い、8日間営まれる先師道元の忌日法要の1日の回向に与ることを願い、願い通りになった。
昭和5年（1930年）、昭和天皇より道光普照国師の国師号の宣下を受ける。
逸話

永平寺では承陽殿（道元の廟所）入口の扉を常に少し開けておくことが慣例となっている。これは現在でも懐奘が道元の廟所を見廻りに上るとされているためである。また、夜中の役寮点検（責任者の山内巡視）は懐奘と行き当たることのないよう、子の刻（午前0時）を外して行われているという。
関係文献

『永平寺三祖行業記』：『続群書類従』第９輯 上、1905、285頁
『伝光録』大正大蔵経 No. 2585 岩波文庫、243頁
白石芳留『禅宗編年史』 観音堂、1937、243頁
CiNii>懐弉
河豚の卵巣の糠漬け

河豚の卵巣の糠漬け
河豚の卵巣の糠漬け（ふぐのらんそうのぬかづけ）は石川県の郷土料理。
猛毒のテトロドトキシンが含まれているフグの卵巣を3年間塩漬けと糠漬けにすると解毒され、食べられるようになる。解毒される仕組みが不明のため、伝統的な製造方法が守られている。河豚の子糠漬け（ふぐのこぬかづけ）とも呼ばれる。
本項では、佐渡島（新潟県）や福井県高浜町でつくられる、フグの卵巣の粕漬けについても解説する。
概要

フグの卵巣には肝などと同様に、致死性の高い毒素テトロドトキシンが多く含まれているため、生食はもちろん加熱調理しても食中毒を起こす。
しかし、石川県の白山市美川地域（旧・美川町）や金沢市金石・大野地区では、卵巣を3年以上にもわたって塩漬けおよび糠漬けにすることで解毒し、珍味として販売している。
石川県と同じ日本海側にある佐渡島では、酒粕に漬ける 。福井県高浜町では、サバのへしこ（糠漬け）づくりのついでにフグの卵巣（真子）を漬けると毒が消えることが経験的に知られており、3年以上の塩漬けと水洗い、天日干し、1年間の粕漬けを経て食用とする「福のこ」がつくられている。
食品衛生法により食用が基本的に禁止されているフグの卵巣を、こうした加工法で食品として製造しているのは、日本全国でこれらの地域のみである。発酵学者の小泉武夫は「地球上で最も珍しい発酵食品」と評している。
一般的な魚卵に比べて塩漬け期間が長いため塩気が強いのが特徴。表面に残った糠は水洗いせず、ぬぐうように落とし、軽く焙って食べる。味は濃厚で、米飯のおかず、酒肴とされるほか、うまみや塩気を活かしてお茶漬けやパスタなどの味付けに活用されることもある。
白山市の河豚の卵巣の糠漬けは「美川のふぐの子糠漬（みかわのふぐのこぬかづけ）」として、2022年3月3日に文化庁の100年フードに認定された。2022年時点では、石川県から認定された唯一の例となる。
製法

毎年5月から6月にかけて日本海沿岸で獲れたゴマフグを解体し、取り出した卵巣を1000リットルタンクに漬け込む塩蔵を行う。この際に約30%もの食塩を加えるため、内部の水分が外に出て卵巣が固くなる。
塩蔵は1年から1年半かけて行なわれ、塩蔵が終わると、水洗いして表面の塩を除いた後に米糠の麹、唐辛子とともに一斗樽に漬けられる。この糠漬けの工程（糠蔵）では、石の重しなどで木の蓋を押さえて空気に触れないようにし、イワシから作った魚醤（いしる）が縁から注ぎ込まれる。
半年ないし1年ほど糠漬けされた卵巣は、採取してハツカネズミに食べさせ、テトロドトキシンの含有量を調査した後、出荷される。石川県の要項では、基準値は1グラムあたり10マウスユニット以下になっている。また、糠漬けの後にさらに酒粕に1ヶ月漬け込むと、「河豚の子粕漬け」となる。
除毒機構

上述の製法により、卵巣内のテトロドトキシンの量は塩蔵時に原料の5分の1、糠蔵時に30分の1にまで低下する。
ただ、卵巣がいかなる要因機序を経て減毒されるのかについては分かっておらず、塩漬けにする時の塩析効果で脂質が分離し、水分とともに外部に析出するために毒素が希釈されるというのが有力な一説だが、未だ不明な点が多い。
かつては糠に含まれるある種の酵素が発酵する際に毒素を分解するのではないかという説が提唱されていたが、卵巣の糠漬けから採集された200種類以上の細菌からはいずれもテトロドトキシンの分解能が確認されなかった上、細菌の培地に糠漬けを接種しても毒量は変化しなかったとの研究結果があり、可能性は極めて低い。
製造の資格免許

河豚の卵巣の糠漬けの製造を認められているのは、日本でも石川県の21軒だけで、うち15軒は個人、6軒が事業者で、事業者6軒のうち5軒は白山市美川にある。出来上がった糠漬けは、石川県予防医学協会による毒性検査を受け、毒素が消失したことを確認した後に出荷されている。白山市ではかつて数十社が製造していたが、2022年時点では5社に減っている。
2005年3月、石川県輪島市の朝市で購入した河豚の卵巣の糠漬けによる食中毒事件があったが、原因となった糠漬けの加工業者は無免許で、漬け込みも1年半しか行っていなかったことが判明した。免許を受けて製造された河豚の卵巣の糠漬けによる食中毒は、発生していないとされている。
九州新幹線

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: この項目では、営業路線としての「九州新幹線」（整備路線名：九州新幹線〔鹿児島ルート〕）について説明しています。整備新幹線としての「九州新幹線」全体については「九州新幹線 (整備新幹線)」をご覧ください。
桜島を前に鹿児島中央駅に到着するN700系
（川内駅 - 鹿児島中央駅間）
九州新幹線（きゅうしゅうしんかんせん）は、福岡県福岡市博多区の博多駅から鹿児島県鹿児島市の鹿児島中央駅までを結ぶ九州旅客鉄道（JR九州）の高速鉄道路線（新幹線）、およびその列車である。
整備新幹線としての九州新幹線のうち、「鹿児島ルート」（かごしまルート）と呼ばれていた区間に相当し、旅客向けには単に「九州新幹線」と案内されている。
概要

1972年（昭和47年）に、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示され、1973年（昭和48年）11月13日に整備計画が決定された5路線（いわゆる整備新幹線）の路線の一つである。国鉄の財政悪化により建設が一時凍結されたが、1991年（平成3年）に八代 - 西鹿児島（現・鹿児島中央）間がスーパー特急方式で着工された。その後、起点が新八代に変更され、1998年に新八代駅 - 船小屋信号場（現 筑後船小屋駅）がスーパー特急方式で着工、2000年（平成12年）に残る博多駅 - 船小屋信号場間が着工、同時に全区間がフル規格化された。2004年（平成16年）3月に新八代駅 - 鹿児島中央駅間がフル規格で開業した。また、新八代駅では博多駅 - 新八代駅間の在来線特急「リレーつばめ」と同一ホームで接続することで、博多駅 - 鹿児島中央駅間の所要時間は大幅に短縮された。その後、2011年（平成23年）3月に博多駅 - 新八代駅間が開業し、九州新幹線（鹿児島ルート）は整備計画の決定から38年を経て全線開業し、同時に西日本旅客鉄道（JR西日本）の山陽新幹線（新大阪駅 - 博多駅間）との直通運転を開始した。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が鉄道施設を建設・保有し、JR九州により運営されている。
整備新幹線としての九州新幹線には鹿児島ルートのほかに福岡市と長崎市を結ぶ西九州ルート（長崎ルート）があり、整備計画では西九州ルートは福岡市（博多）- 分岐点（新鳥栖）間を鹿児島ルートと共用する計画となっている。2022年（令和4年）9月23日には武雄温泉駅 - 長崎駅間が「西九州新幹線」として開業したが、鹿児島ルートと分岐する先の新鳥栖 - 武雄温泉間の整備方針は2022年時点で未決定である。
なお、九州新幹線は整備新幹線だが、「JR線路名称公告」上では、博多駅 - 新八代駅間および川内駅 - 鹿児島中央駅間は鹿児島本線の無名枝線という扱いで、営業キロは鹿児島本線の営業キロを採用している。一方、並行在来線が肥薩おれんじ鉄道線として経営分離された新八代駅 - 川内駅間は「九州新幹線」という独立した線路として扱われ、営業キロも実キロを採用している。ただし、事業基本計画や国土交通省監修『鉄道要覧』では全区間ともに鹿児島本線とは別の路線として掲載されている。
概要 > 路線データ

営業主体：九州旅客鉄道（JR九州）
建設主体：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
路線距離（実キロ）：博多駅 - 鹿児島中央駅間 256.8 km（営業キロは288.9 km）
線内の距離標は東京駅起点として設置されている。鹿児島中央駅付近には日本国内の鉄道路線の距離標が示す距離としては最長のものである東京駅起点1,325 kmを示す距離標が設置されている。
軌間：1,435 mm（標準軌）
駅数：12（起終点駅含む）
このうち、新幹線単独駅は4駅（新大牟田駅・新玉名駅および肥薩おれんじ鉄道線併設の新水俣駅・出水駅）である。また、JR九州公式サイトの会社案内の「交通・営業データ」 においては、JR西日本管理となる博多駅を計上せず、11駅としている。
複線区間：全線複線
電化区間：全線（交流25,000 V・60 Hz、架空電車線方式）
最高速度：
260 km/h（博総分岐 - 鹿児島中央）
120 km/h（博多 - 博総分岐）[要出典]
保安装置：ATC、車内信号式
KS-ATC（博総分岐 - 鹿児島中央）
ATC-NS（博多 - 博総分岐）
道床：スラブ軌道・バラスト軌道
架線吊架方式
博多駅 - 博総分岐：ヘビーコンパウンドカテナリ式（耐荷速度320 km/h）
博総分岐 - 新八代駅：PHCシンプルカテナリ式（耐荷速度350 km/h）
新八代駅 - 鹿児島中央駅：CSシンプルカテナリ式（耐荷速度300 km/h）
車両基地：
熊本総合車両所（熊本県熊本市）
川内駅留置線（川内旧車両基地、鹿児島県薩摩川内市）
保線基地：新鳥栖・熊本・出水
運転指令所
博多総合指令センター（新幹線総合指令室）（博総分岐 - 鹿児島中央）
東京指令所（新幹線総合指令所）（博多 - 博総分岐）
列車運行管理システム
九州新幹線指令システム (SIRIUS)（博総分岐 - 鹿児島中央）
新幹線運行管理システム (COMTRAC)（博多 - 博総分岐）
全線を本社鉄道事業本部内の新幹線部が管轄している。ただし、博多駅から博多総合車両所分岐（博総分岐）にかけての区間はJR西日本山陽新幹線統括本部の管理に置かれており、博多駅から博多総合車両所分岐（博総分岐）の間は、博多南線と線路を共用するため、博多南駅から400メートルほど新鳥栖寄りに会社境界が存在する。ただし九州新幹線上には博多南駅は存在せず、別系統である。
博多駅 - 新八代駅間の約3割、新八代駅 - 鹿児島中央駅間の約7割がトンネル区間で構成され、山陽新幹線と同様に総延長の半分（49%）がトンネルで占められる路線である。工費を節減するために新幹線としてはやや簡素な仕様で建設されている部分があり、筑紫トンネル博多側坑口側や、新八代駅 - 鹿児島中央駅間 に、新幹線では最急の35パーミル勾配区間が設けられるなどの影響が出ている。
構造種別延長割合は以下の通り。
博多駅 - 新八代駅間 新八代駅 &#x2D; 鹿児島中央駅間と統合する場合は割合を計算し直してください。（全区間に対する割合が掲載されている出典によるほうがよいかも）
路盤 5%
橋梁 14%
高架橋 51%
トンネル 30%
新八代駅 - 鹿児島中央駅間
路盤 12%
橋梁 7%
高架橋 12%
トンネル 69%
駅一覧

新大阪駅・東京駅からの営業キロは、山陽新幹線新岩国駅 - 徳山駅間を岩徳線経由として計算したものを示す。
各列車の停車駅の詳細については「ダイヤパターンと停車駅」を参照。
| 駅名 | 博多からの> 営業 キロ | 博多からの> 実 キロ | 新大阪からの> 営業 キロ | 新大阪からの> 実 キロ | 東京からの> 営業 キロ | 東京からの> 実 キロ | 停車 | 接続路線 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 博多駅 福 | 0.0 | 0.0 | 622.3 | 553.7 | 1174.9 | 1069.1 | 全 | 西日本旅客鉄道： 山陽新幹線・■ 博多南線 九州旅客鉄道：  鹿児島本線・ 篠栗線（福北ゆたか線）（00） 福岡市交通局： 空港線（K11）・ 七隈線（N18） | 福岡県 福岡市 博多区 | 福岡県 福岡市 博多区 |
| 新鳥栖駅 | 28.6 | 26.3 | 650.9 | 580.0 | 1203.5 | 1095.4 |   | 九州旅客鉄道： 長崎本線（JH02） | 佐賀県 鳥栖市 | 佐賀県 鳥栖市 |
| 久留米駅 | 35.7 | 32.0 | 658.0 | 585.7 | 1210.6 | 1101.1 |   | 九州旅客鉄道： 鹿児島本線（JB17）・■ 久大本線（ゆふ高原線） | 福岡県 | 久留米市 |
| 筑後船小屋駅 | 51.5 | 47.9 | 673.8 | 601.6 | 1226.4 | 1117.0 |   | 九州旅客鉄道： 鹿児島本線（JB21） | 福岡県 | 筑後市 |
| 新大牟田駅 | 69.3 | 59.7 | 691.6 | 613.4 | 1244.2 | 1128.8 |   |   | 福岡県 | 大牟田市 |
| 新玉名駅 | 90.4 | 76.3 | 712.7 | 630.0 | 1265.3 | 1145.4 |   |   | 熊本県 | 玉名市 |
| 熊本駅 | 118.4 | 98.2 | 740.7 | 651.9 | 1293.3 | 1167.3 | 全 | 九州旅客鉄道：■鹿児島本線・■ 豊肥本線（阿蘇高原線）・■ 三角線（あまくさみすみ線） 熊本市交通局：■ 幹線・田崎線（A系統 熊本駅前停留場：3） | 熊本県 | 熊本市 西区 |
| 新八代駅 | 151.3 | 130.0 | 773.6 | 683.7 | 1326.2 | 1199.1 |   | 九州旅客鉄道：■鹿児島本線 | 熊本県 | 八代市 |
| 新水俣駅 | 194.1 | 172.8 | 816.4 | 726.5 | 1369.0 | 1241.9 |   | 肥薩おれんじ鉄道：肥薩おれんじ鉄道線（OR12） | 熊本県 | 水俣市 |
| 出水駅 | 210.1 | 188.8 | 832.4 | 742.5 | 1385.0 | 1257.9 |   | 肥薩おれんじ鉄道：肥薩おれんじ鉄道線（OR16） | 鹿児島県 | 出水市 |
| 川内駅 | 242.8 | 221.5 | 865.1 | 775.2 | 1417.7 | 1290.6 |   | 九州旅客鉄道：■鹿児島本線 肥薩おれんじ鉄道：肥薩おれんじ鉄道線（OR28） | 鹿児島県 | 薩摩川内市 |
| 鹿児島中央駅 | 288.9 | 256.8 | 911.2 | 810.5 | 1463.8 | 1325.9 | 全 | 九州旅客鉄道：■鹿児島本線・■日豊本線・■指宿枕崎線 鹿児島市交通局：第二期線・唐湊線（2系統 鹿児島中央駅前停留場：N11 ） | 鹿児島県 | 鹿児島市 |
 停車…全：すべての列車が停車する駅（2011年3月改正時）  長距離乗車券の特定都区市内 福：福岡市内  博多駅（新幹線）はJR西日本の管理委託駅
↑  篠栗線の正式な終点駅は吉塚駅だが、福北ゆたか線（運転系統上の愛称）の終点駅は博多駅である。
↑  三角線の正式な起点駅は宇土駅だが、あまくさみすみ線（運転系統上の愛称）の起点駅は熊本駅である。
↑  鹿児島市交通局では、2018年4月に公式ホームページなどで発表される以前から、市電の各停留所に駅ナンバリングが表記されている。
駅一覧 > 各駅の構造

博多駅を除く各駅のホームには可動式安全柵が設置されている。また、博多駅以外のホーム有効長は8両分（博多駅11番線は10両分）だが、新鳥栖駅 - 熊本駅と鹿児島中央駅は10両分まで延伸可能な構造となっている。通過線を有する駅は存在しない。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 配線分類 | 2面4線 | 2面3線 | 2面2線 | 3面6線 | 2面4線（終着駅） |
構内図: 
| 該当駅 | 新鳥栖駅・熊本駅 | 筑後船小屋駅・新水俣駅 | 久留米駅・新大牟田駅・新玉名駅・ 新八代駅・出水駅・川内駅 | 博多駅 | 鹿児島中央駅 |
駅一覧 > 全列車停車駅

2011年現在、九州新幹線内におけるすべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。いずれも県庁所在地の駅となっている。
車両 > 各形式概説

前述のように急勾配区間が多い路線のため、対応可能な車両として800系とN700系7000・8000番台が開発・製造された。
九州新幹線内専用車両（800系1000番台）
山陽新幹線との直通車両（N700系7000番台）
車両 > 車内・発車メロディ

九州新幹線の発車メロディや車内メロディ（JR九州所属車のみ）には、全曲キーボーディストの向谷実が作曲した曲が採用されている。車内メロディは、標準メロディおよび博多・熊本・鹿児島中央それぞれの駅の発車・到着用特別メロディの計4曲があり、熊本駅到着時は「おてもやん」、鹿児島中央駅到着時は「おはら節」をアレンジしたもの が使用される。発車メロディは、熊本駅と鹿児島中央駅は前述のアレンジのメロディ、JR西日本管轄の博多駅ではゴダイゴの「銀河鉄道999」、他の駅は全て「The Journey」 となっている。
九州新幹線の全線開業前は、全駅において発車メロディ・車内メロディ に向谷実が作曲した「風は南から」が使用されていたが、全線開業を機に全て新しいメロディに切り替えられた。
The Journeyと風は南からは両方とも一曲として仕上げたバージョンがあり、iTunes Storeなどで販売されている。
なお、JR西日本所属車では博多・熊本・鹿児島中央各駅用の特別メロディは流されず、車内メロディは「いい日旅立ち・西へ」が九州新幹線内でもそのまま使用されており、途中駅用（サビ）と始発・終着駅用（歌い出し）の2つの区別しかない。
運行形態

九州新幹線が全線開業した2011年3月12日にダイヤ改正が実施され、山陽新幹線との直通運転が開始された。また、博多駅始発・終着の列車についても博多駅での接続が考慮されたダイヤが組まれている。
なお、他新幹線やJR九州の在来線で進んでいた位置情報配信システムを長らく導入していなかったが、2022年7月1日より、JR九州の位置情報配信システム「どれどれ」にて九州新幹線の位置情報が配信されている。
運行形態 > 列車名

→「さくら」「みずほ」の山陽新幹線区間での停車駅など詳細については「さくら」、「みずほ」を参照
運行形態 > 列車名 > 「みずほ」

「みずほ」は、新大阪駅 - 鹿児島中央駅間で運転されている山陽・九州新幹線直通列車で、この区間における最速達列車である。種別カラーはオレンジ色。
1日に定期列車8往復が運転されている。九州新幹線内での停車駅は博多駅・熊本駅・鹿児島中央駅に全列車が停車し、一部の列車は久留米駅・川内駅にも停車する。所要時間は新大阪駅 - 鹿児島中央駅間が最速3時間41分、新大阪駅 - 熊本駅間が同2時間57分、博多駅 - 鹿児島中央駅間が同1時間17分、博多駅 - 熊本駅間が同32分。車両はN700系7000番台・8000番台が使用されている。
当初、山陽・九州新幹線直通列車は「さくら」のみと発表されていたが、競合する航空機路線の対抗策として同列車が新たに計画された。
「みずほ」の定期列車は、熊本駅終着の615号を除きすべて新大阪駅 - 鹿児島中央駅間の運行である。615号は繁忙期に限り鹿児島中央駅行きに延長される（延長されない場合は熊本駅にて接続する鹿児島中央駅行き「つばめ」に乗り換えとなる）。
運行形態 > 列車名 > 「さくら」

「さくら」は、「みずほ」とともに新大阪駅 - 鹿児島中央駅間で運転されている山陽・九州新幹線直通の速達タイプの列車、または九州新幹線内で運行されている速達タイプの列車である。種別カラーはピンク色。
車両はN700系7000番台・8000番台と、800系（九州新幹線内完結列車のみ）が使用されている。
九州新幹線内の「さくら」は、博多駅 - 鹿児島中央駅間で1時間に2本運転されている。このうちの1 - 2本が山陽新幹線の新大阪駅まで直通運転を行っており、広島駅発着の列車も1往復ある。
九州新幹線内では、博多駅・新鳥栖駅・久留米駅・熊本駅・川内駅・鹿児島中央駅に全列車が停車し、1時間に2本のうち1本が熊本駅 - 鹿児島中央駅間の各駅に停車する。このほか、筑後船小屋駅・新大牟田駅・新玉名駅に新大阪駅発着の列車が1日に2往復停車し、このうち上下各1本は博多駅 - 熊本駅間の各駅に停車する。
列車名は公募により決定し、2009年2月26日に発表された。「さくら」の名称は応募総数168,951通のうち最多となる7,927通を獲得し、新車両のコンセプトである「日本の美しさ」に合致することからも選ばれた。
運行形態 > 列車名 > 「つばめ」

「つばめ」は、博多駅 - 鹿児島中央駅間で運転されている各駅停車タイプの列車で、運行する区間の全駅に停車する。種別カラーは水色。
部分開通時の新幹線列車名は、速達・各駅停車問わず「つばめ」で統一されていたが、全線開通後「つばめ」は全区間各駅停車として運行している。2012年3月17日のダイヤ改正より上り2本が山陽新幹線に乗り入れ、うち1本は小倉行き、もう1本は新下関行きで運転されていた。2013年3月16日のダイヤ改正で一旦山陽新幹線への乗り入れがされなくなったが、2017年3月4日のダイヤ改正で朝に1本のみ小倉行きとして復活した。
九州新幹線内の全区間で運転されるが、日中は、新八代駅 - 鹿児島中央駅間各駅へのアクセスは熊本駅 - 鹿児島中央駅間の各駅に停車する「さくら」 が「つばめ」の代替となる形で担っており、鹿児島中央駅発着の「つばめ」は朝・夜の運行に限定される。したがって、日中の「つばめ」は博多駅 - 熊本駅間で運転されており、主にこの区間の地域間輸送としての役割を担っている。また、下り始発列車は川内旧車両基地からの出庫列車として、川内駅 - 鹿児島中央駅間の1区間運行になっている。
車両は主に800系が使用されるが、朝夕の通勤時間帯などではN700系7000番台・8000番台も使用されている。
九州新幹線は、2016年4月14日夜に発生した熊本地震によって全線運休となり、同年4月20日に新水俣駅 - 鹿児島中央駅間、4月23日に博多駅 - 熊本駅間、4月27日に熊本駅 - 新水俣駅間の運行が再開されたが（後節参照）、4月28日に「さくら」「みずほ」の運行および山陽新幹線との直通運転が再開されるまでは、全列車「つばめ」として運行された。
運行形態 > ダイヤパターンと停車駅

山陽新幹線の影響で昼間時間帯は毎時の発車時刻・到着時刻がほぼ一定のダイヤが組まれているが、朝晩は「さくら」の停車パターンが若干変化したり、九州内で完結する速達タイプの「さくら」の一部が博多 - 熊本・鹿児島中央の「つばめ」として運行されたりと、やや変則的なダイヤとなっている。九州新幹線内完結の列車は、ほぼ全列車が博多駅で東海道・山陽新幹線「のぞみ」などと同一ホームで接続している。
以下は2021年3月13日ダイヤ改正時点の日中の1時間帯の平均的なダイヤパターンであり、時間によって着発時刻は若干異なる場合がある。
運行形態 > ダイヤパターンと停車駅 > 2021年3月13日

| 種別 | 始発駅 | 博多駅 発車時刻 | 博多 | 新鳥栖 | 久留米 | 筑後船小屋 | 新大牟田 | 新玉名 | 熊本 | 新八代 | 新水俣 | 出水 | 川内 | 鹿児島中央 | 鹿児島中央駅 到着時刻 | 終着駅 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| さくら | 新大阪（博多） | 04・05分 | ● | ● | ● | △ | △ | △ | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 40・41分 | 鹿児島中央 |
| みずほ ※ | 新大阪 | 36分 | ● | → | △ | → | → | → | ● | → | → | → | → | ● | 55分 | 鹿児島中央 |
| さくら | 新大阪 | 44分 | ● | ● | ● | → | → | → | ● | → | → | → | ● | ● | 10分 | 鹿児島中央 |
| つばめ | 博多 | 50分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |  |  |  |  |  | （熊本39・41分） | 熊本 |
| 種別 | 始発駅 | 鹿児島中央駅 発車時刻 | 鹿児島中央 | 川内 | 出水 | 新水俣 | 新八代 | 熊本 | 新玉名 | 新大牟田 | 筑後船小屋 | 久留米 | 新鳥栖 | 博多 | 博多駅 到着時刻 | 終着駅 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| さくら | 鹿児島中央 | 05・06分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | △ | △ | △ | ● | ● | ● | 41分 | （博多）新大阪 |
| さくら | 鹿児島中央 | 34・35分 | ● | ● | → | → | → | ● | → | → | → | ● | ● | ● | 00分 | 新大阪 |
| つばめ | 熊本 | （熊本38・40分） |  |  |  |  |  | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 28分-31分 | 博多 |
| みずほ ※ | 鹿児島中央 | 49・51分 | ● | △ | → | → | → | ● | → | → | → | △ | → | ● | 08分 | 新大阪 |
| さくら ◆ | 鹿児島中央 | 16分 | ● | ● | → | → | → | ● | → | → | → | ● | ● | ● | 41分 | 新大阪 |
●：停車、△：1日1本停車、→：通過、◆：臨時列車、※：日中の一部の時間帯では運転しない
運行形態 > 号数の振り方

2020年3月16日ダイヤ改正時点における号数の割り当ては次の通り。
みずほ
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間：600 - 615号
さくら
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間：定期列車は540 - 573号、臨時列車は574 - 590号（熊本駅始発・終着は540号、573号のみ）
広島駅・新下関駅・博多駅 - 鹿児島中央駅間：定期列車は400 - 410号（新下関駅始発は405号のみ、広島駅始発・終着は401号、408号のみ）
つばめ
小倉・博多駅 - 筑後船小屋駅・熊本駅・鹿児島中央駅間、熊本駅・川内駅 - 鹿児島中央駅間：300 - 342号（小倉駅終着は302号のみ）
列車番号は、山陽新幹線直通列車（新下関駅・小倉駅発着列車を除く）は「号数+A」（臨時列車「6000+号数+A」は）、「つばめ」と新下関駅・博多駅発着の「さくら」は「5000+号数+A」が割り当てられている。後者の一部列車の号数は東京駅 - 新大阪駅間の臨時「のぞみ」と重複しているが、列車番号の重複はない。
運行形態 > 東海道・山陽新幹線との接続

九州新幹線と山陽新幹線では1時間に1-2本程度の直通運転を行っているが、それ以外の列車は基本的に博多駅始発・終着の「さくら」・「つばめ」となる。
これに伴い、博多駅始発・終着の列車は、ほとんどの列車が「のぞみ」などの東海道・山陽新幹線方面の列車と同一ホームで接続しており、山陽新幹線との直通列車がほとんど停車しない駅との乗り継ぎの便宜や、九州新幹線と乗り入れを行っていない東海道新幹線区間（東京駅 - 新大阪駅間）への需要にも対応する。また、新鳥栖駅 - 新玉名駅間の各駅では、開業当初駅の電光掲示板・構内放送などでも「この列車は、博多駅で、のぞみ○○号東京行と接続しています」と案内されていた。
しかし、2012年3月17日のダイヤ改正で九州新幹線内完結列車の多くが行き止まりの博多駅11番線で折り返すようになったため、それまで可能だった同一ホームでの乗り継ぎが不可能になる列車が増え、さらに熊本駅 - 鹿児島中央駅間各駅停車の「さくら」に接続していた「のぞみ」の一部がこの改正で削減対象になった ため、乗り継ぎ自体が不可能となってしまう事例も発生した。
運行形態 > 九州新幹線内での接続

九州新幹線では各駅停車専用の列車として「つばめ」が運行されているが、先述の通り「つばめ」は博多駅 - 熊本駅間での区間運行が大半であり、熊本駅 - 鹿児島中央駅間では博多駅 - 熊本駅間速達の「さくら」が各駅停車として運行される。このため、筑後船小屋駅・新大牟田駅・新玉名駅に停車する列車は、それぞれ1日1往復停車する鹿児島中央駅 - 新大阪駅間の「さくら」と、博多駅 - 鹿児島中央駅間を運行する上り6本・下り2本の「つばめ」を除き、大半が熊本駅発着となっている。
そこで、熊本駅発着の「つばめ」と熊本駅 - 鹿児島中央駅間で各駅に停車する「さくら」は、一部を除き熊本駅の同一ホームで接続を取っており、新鳥栖駅 - 新玉名駅間の各駅の電光掲示板や構内放送でも、同一ホーム接続の列車については「この列車は、熊本駅で、さくら○○○号鹿児島中央行と接続しています」などと案内されていた。
なお、「みずほ」が運転される時間のうちの「つばめ」に関しては、鹿児島中央駅発着の上下各1本が熊本駅で「みずほ」と接続している。
過去の運行形態 > 全線開業以前

九州新幹線は、2004年3月13日に部分開業し、新八代駅 - 鹿児島中央駅間で営業運転を開始した。当時はまだ博多駅 - 新八代駅間が未開業であったため、現在とは全く異なる形態で運行されていた。
以下に部分開業から全線開業までの約7年間実施された運行概況を記す。
過去の運行形態 > 全線開業以前 > 「つばめ」

「つばめ」は新八代駅 - 鹿児島中央駅間の部分開業と同時に運行を開始した。上下ともに毎時2本が運行され、通過駅のある速達タイプと各駅停車タイプがそれぞれ毎時1本運行されていた（朝夕は各駅停車タイプのみ毎時2本）。東北・上越・長野新幹線同様、速達タイプと各駅停車タイプで同一名称が用いられていた。また、列車番号の後ろに付く英字も「A」ではなく「F」が使用されていた。
博多駅 - 新八代駅間では在来線特急「リレーつばめ」が運転され、新八代駅で「リレーつばめ」と同一ホームでの対面乗り換え方式で接続し（接続時間3分）、「つばめ」と「リレーつばめ」は一体的に運行されていた。
速達タイプ（1号 - 23号）は基本的に川内駅のみ停車。接続する「リレーつばめ」も鹿児島本線区間では停車駅の少ない速達タイプで運行されていた。各駅停車タイプ（31号 - ）も「リレーつばめ」と接続が基本であった。
「つばめ」の名称は、一般公募で列車名を募った際の第5位の得票数であった。最多得票を集めたのは「はやと」であったが、スピード感があり、また南から北上して春を告げる鳥というイメージと、戦前から長年使われてきた伝統ある列車名であることから採用された。