stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ケロロRPG 騎士と武者と伝説の海賊
登場キャラクター > そっくりなキャラクター

ゲーム中に登場する主要キャラのそっくりさん達。モアのそっくりさん3人以外は話が進むにつれて、サポートキャラクターとしてケロロ小隊のことを手伝ってくれる。
登場キャラクター > その他のキャラクター

ミニゲーム「ケロカバトル」に登場する。本人であるが、どうやってゲームの世界に来たのかは不明である。
世界設定

ケロロ達が飛ばされた異世界・トリニティアは、文明が異なる3つのエリアに分かれており、各エリアには魔王の妹が1人ずつ存在する。また、この世界ではケロロ達が所有していた武器が使えず、現地で調達するしかない。
開発

爽快感のあるリニアモーションバトルシステム (LMBS) は小学生や中学生にピッタリであると考えられ、さらにLMBSを子供たちに知ってほしいという思いと、『ケロロ軍曹』の本格的なRPGを制作したいという思いから本作は制作された。企画監修とBGM作成はナムコ・テイルズスタジオが担当。プロデューサーは『テイルズ オブ バーサス』や『テイルズ オブ ザ ワールド レディアント マイソロジー』シリーズを手掛けた大舘隆司。
プロモーション

予約特典として、ケロロ小隊のメンバーと同じ声優の『テイルズ オブ』シリーズのキャラクターが共演したクリアファイルが付属した。イラストはテイルズ オブ シリーズのアニメーションムービーを制作しているProduction I.Gによる。
柳家小夏

柳家 小夏（やなぎや こなつ）は、落語家・音曲師の名前。
柳家小夏 - 後∶三代目三遊亭圓橘
柳家小夏 - 本項にて記述
| --- | --- |
柳家 小夏
 定紋「備前蝶菱」
本名: 船橋 千佳子
生年月日: 12月8日
出身地:  日本・新潟県新潟市
師匠: 柳家紫文
出囃子: 東京ブギウギ
活動期間: 2004年 -
所属: 東京ガールズ 落語協会 ボーイズバラエティ協会
表示
柳家 小夏（やなぎや こなつ）は、落語協会の音曲師。東京ガールズメンバー。本名∶船橋 千佳子。
芸歴

2004年 - 柳家紫文に入門。
2007年 - 「小夏」を名乗る。
2009年 - 落語協会会員になる。
摩周丸 (初代)

| 摩周丸（初代） |
| --- | --- |
  画像をアップロード
基本情報
船種:  車載客船
船籍:   日本
所有者:  運輸省鉄道総局・日本国有鉄道
建造所:  浦賀船渠 
姉妹船:  洞爺丸・羊蹄丸（初代） 大雪丸（初代）
信号符字:  JLXQ 
経歴
起工:  1946年（昭和21年）12月3日
進水:  1947年（昭和22年）9月26日
竣工:  1948年（昭和23年）7月31日
就航:  1948年（昭和23年）8月27日
終航:  1964年（昭和39年）10月26日
要目 (新造時)
総トン数:  3,782.42トン
全長:  118.70m
垂線間長:  113.20m
型幅:  15.85m
型深さ:  6.80m
満載喫水:  4.90m
ボイラー:  乾燃室円缶 6缶
主機関:  石川島式 2段減速歯車付衝動タービン 2台
最大出力:  5,820軸馬力
定格出力:  2,250軸馬力×2 
最大速力:  18.03ノット 
航海速力:  14.5ノット
旅客定員:  899名
乗組員:  131名
車両搭載数:  ワム換算18両
テンプレートを表示
摩周丸（ましゅうまる）は、運輸省鉄道総局ならびに日本国有鉄道（国鉄）青函航路に就航していた車載客船である。
戦災で壊滅的被害をこうむった青函連絡船の復興のため、当時の国鉄であった運輸省鉄道総局がGHQの許可を得て建造した車載客船洞爺丸型4隻の第3船で、同型船には洞爺丸、羊蹄丸、大雪丸があった。
車載客船建造の経緯

1945年（昭和20年）7月14日のアメリカ軍の空襲で、青函連絡船は一時壊滅し、8月15日の終戦時稼働できたのは、第七青函丸、第八青函丸と、船舶運営会から傭船した大阪商船の樺太丸（旧関釜連絡船初代壱岐丸1,598総トン）の3隻だけであった。しかし、終戦後、青函航路には多くの旅客や貨物が押し寄せたため、関釜航路の景福丸（3,620.60総トン）、同航路の貨物船壱岐丸（2代）（3,519.48総トン）、稚泊航路の宗谷丸（3,593.16総トン）をはじめ、多くの商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して、この混乱に対応し、1947年（昭和22年）9月からは、空襲により擱坐していた関釜連絡船昌慶丸 （3,620.60総トン）を浮揚修理して就航させた。また終戦後、博多 - 釜山間で朝鮮半島から日本への引揚げ、ならびに朝鮮半島への帰還輸送や、樺太からの引揚げ輸送に就いていた関釜連絡船徳寿丸 （3,619.66総トン）も青函航路へ助勤させていた。
このような状況下、1946年（昭和21年）9月までに、当時就航中あるいは建造中であった車両渡船 第八青函丸、第十一青函丸、第十二青函丸、石狩丸（初代）の船橋楼甲板に旅客用甲板室を造設して客載車両渡船（デッキハウス船）とし、旅客輸送力増強を図ったが、いずれも「進駐軍専用船」に指定されてしまい、一般旅客の利用は禁止されてしまった。また当時の車両渡船は、新造船も含め、全て戦時標準船で劣悪な船質のうえ、船腹不足のため十分な補修もされず酷使され続け、故障や事故が頻発し、一向に貨車航送能力も回復しなかった。
このことが、北海道に進駐するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなり、1946年（昭和21年）7月、運輸省鉄道総局はGHQから、青函航路用として、車載客船4隻、車両渡船4隻の計8隻の建造許可を取り付けることに成功した。この車載客船4隻が洞爺丸型で、摩周丸はその第3船であった。
摩周丸は1946年（昭和21年）12月3日浦賀船渠で起工、1948年（昭和23年）7月31日竣工、同年8月27日に青函航路に就航した。
なお、終戦後、総トン数100トン以上の日本の全商船はGHQ管理下に置かれ、1945年（昭和20年）12月15日からは、その実施機関である日本商船管理局（en:Shipping Control Authority for the Japanese Merchant Marine, SCAJAP）より付与された標識番号であるSCAJAPナンバーの船体への標示が義務付けられた。摩周丸では、その標識番号M112が、竣工前より外舷中央部、塗り分け線直下の黒地に白で標示され、1952年（昭和27年）4月のサンフランシスコ講和条約発効後抹消された。
概要

→船体構造の詳細については「洞爺丸 § 船体構造」を参照
車載客船としての基本構造は、1924年（大正13年）に建造された翔鳳丸型に準じたが、設計期間短縮のため、戦時中博釜航路へ投入予定で設計されたH型戦時標準船石狩丸（初代）の船体線図を一部修整のうえ使用し、二重底に変更するなど、平時仕様で建造された。垂線間長113.2mはH型船と同一で、翔鳳丸型に比べ、全長が約9m延長され118.7mとなり、総トン数も3,400トン級から3,800トン級へと大型化したが、船尾扉の装備はなかった。
なお洞爺丸型4隻のうち、3隻は三菱重工神戸造船所で建造されたが、本船のみ浦賀船渠での建造となり、主機械には石川島重工製が採用され、主発電機も550kVA 2台と他の3隻より若干大きいものが装備されたほか、外観では後部操縦室の大きさが、他の3隻よりやや小さく、窓の数も少なかった。
旅客定員は新造時899名と、翔鳳丸型と同等であったが、車両甲板両舷中2階の、翔鳳丸型では幅の狭い曝露甲板で、左舷のみ3等旅客に開放されていた下部遊歩甲板を拡幅し、舷側外板で囲い、大型の窓を多数設け、両舷とも3等船室とした。このため車両甲板の船内軌道は、翔鳳丸型のように3線は敷けず、船尾端では1線で、すぐ分岐し、車両甲板の大部分で2線平行となるよう敷設され、積載車両数もワム換算18両と、翔鳳丸型より7両減であった。しかし、1951年（昭和26年）9月施行の規程では、既にワム換算積載車両数19両に改定されていた。なお、船尾扉設置後の数値であるが、本船の船内軌道船1番線の有効長が、姉妹船2隻より20cm短かった。
船内配置は上から操舵室のある航海船橋、その下が端艇甲板で、前方の操舵室直下に高級船員居室と無線通信室があり、中央部には4本の煙突、周囲には10隻の救命艇を備え、船尾にはヒーリングポンプを操作する後部操縦室が配置された。その下が上部遊歩甲板で、車両甲板の天井にあたり、甲板室全周にわたる遊歩廊が設けられ、このうち前方と両側面の船首側約8m以外は側面が開放されていた。遊歩廊内側の甲板室には、前方から1等個室寝台室、1等出入口広間、1、2等食堂、開放式の2等寝台室、2等出入口広間、2等雑居室が配置されていた。その下が車両甲板両舷中2階の下部遊歩甲板で、左舷には3等出入口、3等食堂、3等椅子席が、右舷には3等椅子席が設置された。さらに、車両甲板下の第二甲板には、ボイラー室前方の2区画と機械室後方の1区画に3等雑居室が配置された。
洞爺丸事件後の安全対策としては、非常時に救命艇を迅速かつ容易に降下できる重力型ボートダビットへ交換し、救命艇も木製から軽金属製に交換した。下部遊歩甲板の角窓は水密丸窓とし、この部分を完全な予備浮力とした。車両甲板下第二甲板の3等雑居室から上部遊歩甲板への脱出経路の直線化のほか、車両甲板上の石炭積込口を含む開口部の敷居の高さを61cm以上に嵩上げのうえ、鋼製の防水蓋や防水扉を設置し、さらに車両甲板下区画の換気口も閉鎖して電動換気とし、車両甲板上に大量の海水が侵入しても、車両甲板下の機械室やボイラー室へは流れ込まないようにした。また蒸気タービン駆動200kVAの補助発電機1台を機械室に追加設置したが、主発電機とは並列運転できず、出入港時のみ無負荷運転し、主発電機故障時の推進補機、主要航海通信機器、非常灯のバックアップ電源とした。洞爺丸型4隻は操舵機に交流電源で駆動する電動油圧式を採用していたが、交流電源故障時には動力操舵不能となるため、蓄電池を電源とする非常用直流電動機を設置し、手動クラッチとベルトを介してこの直流電動機からも操舵機の油圧ポンプを駆動できるようにした。また車両甲板下、ポンプ室（3等雑居室直下）・ボイラー室・機械室・車軸室の間の水密隔壁を交通する3ヵ所の水密辷戸は新造時は全て交流電動機直接駆動方式であったが、1955年（昭和30年）5月11日の宇高連絡船の紫雲丸事件後の同船の対応にならい、うち1ヵ所を直流電動機直接駆動方式に改造した。なおこれらの改良工事は沈没を免れた洞爺丸型3隻全てで行われた。
1960年（昭和35年）12月には、ボイラーを石炭積込口不要なC重油焚きに改造したが、1缶あたりの蒸発量が増加するため5缶に減らし、撤去跡に燃料常用槽と自動燃焼制御装置が設置された。また 大雪丸と同じ電動ウインチ式の船尾水密扉を設置し、これにより車両格納所の容積も加算され、総トン数は5,796.22トンとなった。この工事では、外舷塗装も白と“とくさ色”（10GY5/4）に変更された。
1964年（昭和39年）5月10日に高速客載車両渡船津軽丸（2代）、8月12日には 八甲田丸が就航し、本船は、大雪丸（初代）に遅れること約2ヵ月の10月26日に終航した。
沿革

1946年（昭和21年）12月3日 - 浦賀船渠にて起工
1948年（昭和23年）
7月31日 - 竣工
8月27日 - 青函連絡船として就航
1954年（昭和29年）
8月7日 - 昭和天皇北海道行幸の御料車を9便（青森第1岸壁16時30分発、函館第2岸壁21時00分着）で航送
8月23日 - 昭和天皇北海道行幸の御料車を変6便（函館第2岸壁17時45分発、青森第1岸壁22時25分着）で航送
9月7日 - 中間検査のため浦賀へ向け出港
9月26日 - 洞爺丸台風 津軽海峡へ襲来するも、浦賀船渠 入渠中で被害なく、その後工事を4日間短縮
10月8日 - 函館帰港
10月10日 - 22便（函館第1岸壁9時10分発 青森第1岸壁定刻13時50分着のところ14時13分着）から青函航路に復帰
1956年（昭和31年）
1月 - 重力型ボートダビット装備（2組）（函館ドック ）
6月1日 - 1等船室を2等A寝台に格下げ、従来からの2等寝台は2等B寝台とした
10月 - 下部遊歩甲板 水密丸窓化 重力型ボートダビット装備（8組）（浦賀船渠）
1958年（昭和33年）4月 - 2等B寝台を撤去し2等婦人雑居席とし、右舷船尾3等椅子席を2等雑居席に改装
1959年（昭和34年）9月18日 -【摩周丸難航】6時頃、台風14号は函館西方220海里付近の海上を北北東から北東へ進行中で、暴風圏は中心から約100海里、青函地域はその圏外となっており風速は10m内外とそう強くはなかった。函館海洋気象台では7時45分にそれまでの暴風警報から注意報に切り替えていた。この台風の進路は洞爺丸台風に酷似しており、17日21時50分以降は青函連絡船は全船運航休止としていたが、危険は去ったと判断し、再開初便として13便十和田丸が2時間29分遅れの8時59分青森出航、続いて17便摩周丸が9時50分定時に青森を出航した。摩周丸は海峡中央部では南西の風25m、突風30mで通常の荒天航海であったが、函館も近づいた13時25分、南西の風35m、突風50mを船尾左舷から受けるに至り、風に切りあがって進路保持が困難となり、またこの強風では函館着岸も困難と判断し、洞爺丸台風時の経験から函館湾内での錨泊は回避すべきと判断し、直ちに木古内湾へ向け転針し15時4分木古内湾投錨。この避難航海中操舵室内に打ち込んだ波で、船位測定に欠かせないレーダーが海水をかぶり故障する事故もあったが、幸い短時間で修理でき、19日1時58分抜錨し、3時30分函館着。
1960年（昭和35年）7月1日 - 国鉄が、従来の2等を1等に、従来の3等を2等に呼称変更し、3等の呼称を廃止した
12月 - 船尾水密扉設置 ボイラーC重油専燃化 6缶から5缶に 塗装変更 5,796.22総トンとなる（浦賀船渠）
1961年（昭和36年）
6月 - 第2レーダー装備
7月6日 - 1等出入口広間から喫煙所にかけての広間に1等指定椅子席として背ずりが65度倒れるリクライニングシート60席を設置
10月1日 - 特急接続便の1便 4時間25分運航 2便 4時間30分運航、旅客定員1,344名
1962年（昭和37年） - 旅客定員1,388名
1964年（昭和39年）
10月26日 - 11便（青森第1岸壁0時30分発 函館第1岸壁5時00分着）で終航
11月16日 - 下関へ回航のため函館出港
11月20日 - 太平洋 豊後水道経由 下関到着
1966年（昭和41年）1月25日 - 久保忠義に売却
サーモピレー

| --- | --- |
: この項目では、帆船について説明しています。地名については「テルモピュレ」をご覧ください。
サーモピレー（英: Thermopylae）は、1868年に完成した、イギリス・ホワイトスターライン（ジョージ・トンプソン・アンド・カンパニー社）（White Star Line/George Thompson & Co）の帆船である。中国やインドからの茶の輸送を目的に建造された高速外洋帆船であり、いわゆる「ティークリッパー」の一隻である。同じティークリッパーとして高名な、カティーサークのライバルとして知られている。
建造と構造

サーモピレーは、1867年9月16日起工され、船体完成1868年6月19日、8月19日に進水したのち、9月17日に竣工した。設計はロイズ船級協会のバーナード・ウェイマス技師（Bernard Waymouth）、建造はアバディーン（スコットランド）のワルター・フッド・アンド・カンパニー社（Walter Hood & Co）である。
船名はペルシア戦争の古戦場であるテルモピュライの地名からとられた。船体は鉄製のフレームに木材の外板を張った木鉄混合構造である。大きな荷室容積を確保し、安価に建造できることで、サーモピレー、カティーサークを含めて、当時のティークリッパーでは一般的な構造である。サーモピレーでは、木材は米松（イエローパイン）材、およびチーク材が用いられていた。船体は緑色、マストは白色に塗られ、帆は全て純白であった。
サーモピレーの帆装形式は3本マストのシップ型であり、順風時の高速性を優先した構造である。外洋を高速で帆走することに設計の主眼がおかれ、最高巡航速度は14.5ノット（時速約27km）、最高速度は20ノット（時速約37km）に達したと言われる。
最速帆船サーモピレー

初代船長ロバート・ケムボール（Robert Kemball/1823-87）の指揮の下、サーモピレーは1868年11月8日処女航海に出帆した。イングランドテムズ川河口の港グレイブスエンドから、オーストラリアのホブソンズ・ベイ（メルボルン近郊の港）まで63日で航海し、この航路の最短記録を更新。1869年2月10日にはオーストラリアのニューキャッスルを出港、1869年3月13日中国の上海に入港。この航路を31日で航海し、またも記録を更新。さらに、1869年7月3日、中国・福州を出帆したサーモピレーは、わずか91日の航海で9月30日にロンドンに到着し、ここでも最短記録を更新している。
航路の最短記録を次々に塗り替えたサーモピレーは、一躍、最速の帆船として注目を浴びることになった。この後も、福州／上海・ロンドン間の紅茶輸送航路では、100-110日前後での航海を続けている。
カティーサークとの対決

1872年には、カティーサークとの有名な紅茶輸送競争が展開された。1872年6月18日、両船は同時に上海を出港、貨物として紅茶を積載し一路ロンドンを目指した。どちらの船も、速達を優先し積み荷はやや減らしていた。
上海を発した直後、東シナ海はほとんど凪の状態であり、両船は船足の遅さに苦しみ、ほとんど付かず離れずの状態にあった。スンダ海峡を抜けるときには、サーモピレーがややリードしていたものの、その差はわずか2.4kmほどである。インド洋に入り、貿易風の影響を強く受けるようになると、カティーサークが一気にサーモピレーを引き離し、サーモピレーは8月14日には650kmちかく引き離されていた。ところが、この日、強風で舵を失ったカティーサークは、ケープタウンでの修理を余儀なくされる。これに対し、順調な航海を続けたサーモピレーは抜き返し、10月11日ロンドンに入港し、逆転勝利を収めることになる。カティーサークがロンドンへ入港したのは10月18日である。サーモピレーは115日、カティーサークは122日の航海であった。
もっとも、この競争でより高性能を発揮したのは、舵を失う難航にもかかわらず、7日遅れまで挽回したカティーサークであると評され、カティーサークとムーディー船長以下乗組員たちは、高く評価されることになった。サーモピレーにとっては、その最速船としての名誉にやや傷が付く結果になったという。そしてこの頃がティークリッパーの絶頂期だった。
晩年のサーモピレー

サーモピレーが、初めて茶を積んでロンドンに入港した日から1ヶ月半後、10年の工期を費やしたスエズ運河が開通した。スエズ運河を汽船で通れば、イギリスと中国は2ヶ月以内の日数で結ばれてしまうようになっていた。航走速度では決して汽船に負けないティークリッパーたちだったが、ほぼ無風のスエズ運河は、帆船では通過することができないのである。1870年代になると、ティークリッパーの時代は急速に終焉を迎えていった。
サーモピレーは、1878年を最後に茶輸送専従だった運用からはずれ、1881年に最後の茶輸送を行った後、オーストラリアからの羊毛輸送につくことになった。ライバルだったカティーサークなども同様に、ティークリッパーはこの航路に配転されることが多くここでも船同士での競争は起こったが、この航路も長くは続かなかった。羊毛輸送に関しては、いくら早く着いたところでさしたるプレミアも付かず、より確実な運航スケジュールが期待できる汽船が配船されれば、そちらのほうがより都合がいいのである。
1889年には、サーモピレーはホワイトスターラインを離れ、ロンドンのW.ロス・アンド・カンパニー社（W. Ross & Co）に売却され、ついで、1890年には、カナダ・モントリオールのレッドフォード社（Redford）へ売船された。カナダではアジアとカナダ西海岸を結ぶ航路で運航され、この航路での積荷は、もっぱらアジアからの米だった。
カナダ時代には、ミズンマストの横帆が取り外され、それまでの3本マストシップ型から、3本マストバーク型に帆装形式が変更されていたが、16ノット（時速約30km）で走る汽船エンプレス・オブ・インディアと3日間に渡って並走してみせたり、1893年にはビクトリア（カナダ）から、香港まで23日で航走する記録を残すなど、そのスピードに衰えはなかったようだ。
終焉

1895年、サーモピレーはポルトガル政府に買い取られ、名前をペドロ・ヌネス（Pedro Nunes）と改め、練習帆船となった。しばらく船員養成のための航海を続けていたが、これも1903年までで、その後は帆装を全て失い、給炭用のハルクになった。
1907年、エストリル近郊、カスケイ湾での海軍イベントに参加したのが、サーモピレーの船として最後の仕事となった。ポルトガル海軍のイベントの締めくくりに実弾射撃公開が行われ、その実船標的となったのである。ポルトガル王室一家臨席のもと、多くの賓客が見守る中、サーモピレーはポルトガル海軍艦艇からの砲弾が撃ち込まれた。サーモピレーは容易に沈まず、魚雷を撃ち込まれ、船体が炎に包まれるまで持ちこたえた。その残骸は、今も海底にあることが確かめられている。
最速のティークリッパー論

サーモピレーとカティーサークがティークリッパーとして活動できた期間は短かったが、同一航路における航海の記録を比較すると、1871年はサーモピレーの105日に対してカティーサークは110日、1872年は115日対122日、1873年は100日対117日、1875年は112日対123日（以上・上海ロンドン航路）であり、終始サーモピレーはカティーサークに対して優勢であった。同一航路でサーモピレーが、カティーサークに対して後れをとったのは、1876年の福州・ロンドン航路の118日対109日だけである。
この実績故に、「サーモピレーこそ最速のティークリッパーである」という主張も根強い。また、両船の速度差を、船の性能差ではなく、天才肌のサーモピレー船長ケムボールと、堅実なカティーサーク船長ムーディーの、性格の違いに求める向きもある。ライバル視されるサーモピレーとカティーサークでありながら、実際に同じ時期に同じ航路を走ったのは1872年の1回きりであり、直接的な競争になったのもその1回きりのため、余計に議論は膨らむ。
この種の議論には、スコットランド・アバディーンを代表するサーモピレーと、イングランド・ロンドンを代表するカティーサークとの“地域対決”という側面もあり、英国流のいわゆる「パブ談義」の格好の題材になってきた。もっとも、この2隻は、どちらもスコットランドで建造され、サーモピレーの設計はイングランドのロンドン、カティーサークの設計はスコットランドのグラスゴーである。
諸元

全長：212フィート（64.62メートル）
全幅：36フィート（10.97メートル）
トン数 GRT991トン NRT948トン
帆装形式:3檣シップ（フルリグドシップ/新造時）
英国の船舶登録ナンバーNo.60688
無線符号 WPVJ
定期運送用操縦士

| 定期運送用操縦士 |
| --- | --- |
実施国:   日本
資格種類:  国家資格
分野:  交通、航空
試験形式:  学科及び実技
認定団体:  国土交通省
等級・称号:  定期運送用操縦士
根拠法令:  航空法
 ウィキプロジェクト 資格  ウィキポータル 資格
テンプレートを表示
定期運送用操縦士（ていきうんそうようそうじゅうし、 英: Airline Transport Pilot Licence、略称：ATPL）は、航空従事者国家資格のうちの1つ。国土交通省管轄。国内線や国際線の定期航路の航空機を機長として操縦する場合等に必要な免許である。操縦士の最上位。
概要

航空法上の業務範囲は、
事業用操縦士の資格を有する者が行うことができる行為
機長として、航空運送事業の用に供する航空機であって、構造上、その操縦のために二人を要するものの操縦を行うこと。
機長として、航空運送事業の用に供する航空機であって、特定の方法又は方式により飛行する場合に限りその操縦のために二人を要するもの（当該特定の方法又は方式により飛行する航空機に限る。）の操縦を行うこと。
とされている（ただし、軽量機を除く航空運送事業の機長には定期運送用操縦士免許だけでなく、さらに機長認定も必要である。）。
航空機は、飛行機と回転翼航空機と飛行船の3つの種類に分かれ、エンジンの形式や数などの等級、型式についての限定は自家用操縦士・事業用操縦士と同じである。
自家用・事業用とは違い、定期運送用操縦士免許には計器飛行や計器飛行方式飛行を行う場合に必要な「計器飛行証明」の内容が含まれている。
また、無線の免許は航空無線通信士が必須となる。
国家試験は年3回実施される（実施は国土交通省）。試験には21歳以上の年齢制限のほか、一定の飛行経歴が必要になる。
→飛行経歴については航空従事者を参照
身体的条件（健康状態）は事業用操縦士と同じ「第一種航空身体検査証明」が必要である。また有効期間は6ヶ月または1年となっており、現役のパイロットであっても身体検査をクリアし、継続して航空身体検査証明を取得出来なければ定期運送用操縦士の免許が停止され、「自家用操縦士」に降格される（職務につけない）。
試験科目

学科
航空工学
航空気象
空中航法
航空通信
航空法規（国内・国際）
実技
運航知識
飛行前作業
飛行場等の運航
離陸・着陸、緊急時操作・連携、連絡
総合能力等
リンク

パイロットになるには - 国土交通省
| 表 話  歴国土交通省所管の資格・試験 |
| --- | --- |
不動産・建設経済局:  宅地建物取引士  不動産鑑定士  管理業務主任者  賃貸不動産経営管理士  施工管理技士 土木  建築  管工事  造園  電気工事  建設機械  電気通信  解体工事施工技士  監理技術者  主任技術者  浄化槽設備士 
都市局:  土地区画整理士 
水管理・国土保全局:  ダム管理主任技術者 
住宅局:  建築士  建築設備士  建築基準適合判定資格者  特定建築物調査員  建築設備検査員  防火設備検査員  昇降機等検査員  マンション管理士 
鉄道局:  動力車操縦者 
物流・自動車局:  運行管理者  整備管理者  自動車整備士  自動車整備主任者  自動車検査員 
海事局:  海事代理士  競艇選手  船舶料理士  船舶に乗り組む衛生管理者  救命艇手  限定救命艇手  海技従事者 海技士 航海  機関  通信  電子通信  小型船舶操縦士  水先人 
港湾局:  油濁防止管理者  有害液体汚染防止管理者 
航空局:  航空従事者 定期運送用操縦士  准定期運送用操縦士  事業用操縦士  自家用操縦士  航空士  航空機関士  航空通信士  航空整備士  航空運航整備士  航空工場整備士  運航管理者  無人航空機操縦士 
国土地理院:  測量士  測量士補 
観光庁:  通訳案内士  旅行業務取扱管理者 
気象庁:  気象予報士
タービニア

| タービニア |
| --- | --- |
 
基本情報
船種:  タービン船
船籍:   イギリス
経歴
進水:  1894年
現況:  博物館で保存
要目
排水量:  44.5トン
長さ:  103 ft 9 in (31.62 m)
幅:  9 ft (2.7 m)
喫水:  3 ft (0.91 m)
推進器:  三段軸流式パーソンズ蒸気タービンで2軸の12 ft 6 in (3.81 m)外部動軸を駆動3個のスクリューはそれぞれ直径が 18 in (460 mm),ピッチが24 in (610 mm) 2,000 hp (1,500 kW) 三缶水管式石炭焚ボイラー加熱面積1,100平方フィート (100 m2)  200 psi (1.4 MPa), タービン圧力170 psi (1.2 MPa)
速力:  34.5ノット (63.9 km/h)
テンプレートを表示
タービニア（Turbinia）は世界で初めて建造された蒸気タービンを動力機関とする船舶である。1894年に進水し、その時点で世界最速の船舶であった。排水量 44.5 トン、全長 31.6 m（103 ft 9 in）、全幅 2.7 m（9 ft）、喫水 0.9 m（3 ft）。3段軸流式パーソンズ蒸気タービン、2,000 馬力。3軸でそれぞれ3個のスクリューを駆動した。速力 34.5 ノット。
1897年のスピットヘッド観艦式において従来のレシプロ式蒸気機関に対する蒸気タービンの優位性を劇的に知らしめ、各国の軍艦の標準的な装備となった。現在はニューカッスルのディスカバリー・ミュージアム（The Discovery Museum）に保存されている。
開発

チャールズ・アルジャーノン・パーソンズは1884年、蒸気タービンを発明した。そして1893年、船舶への搭載を目的として5人の出資者の協力を得て"Marine Steam Turbine Company"を設立し、実験船「タービニア」を建造した。
タービニアは1894年8月2日に進水した。当初はスクリューの回転が速すぎてキャビテーションが発生した。そこで推進軸を3軸に増やして3基のスクリューを取り付けた。その結果、34 ノット（時速 63 km）で航行することができた。
実演

パーソンズは海軍に蒸気タービンの採用を働きかけたが受け入られなかった。1897年6月26日、スピットヘッドで行われたヴィクトリア女王即位60周年記念観艦式において、タービニアは事前の予告なしにエドワード皇太子や諸外国の賓客の前に姿を現した。
タービニアはその場にいた船のどれよりも速く、2列に並んだ巨艦の間を競走して、皇太子をはじめとする人々の眼前で何のお咎めも受けずに加減速を繰り返した。そして阻止しようとする海軍の警戒艇を簡単に振りきり、航跡でそれらを翻弄した。それは大胆かつ鮮やかなお披露目であった。
この後、パーソンズはタービニア ワークスを設立して 2隻の蒸気タービン推進の駆逐艦を海軍に納入した。1899年に進水したHMS ヴァイパー（HMS Viper）とHMS コブラ（HMS Cobra）である。1900年にはタービニアはパリまで航行してパリ博覧会に展示された。
最初に蒸気タービンを搭載した商船は1901年に進水したクライド・スチーマーのTS キング・エドワード（TS King Edward）である。
1905年、海軍省は以後のイギリス軍艦はことごとくタービン推進とすることを決定した。そして1906年、最初のタービン推進の戦艦である「ドレッドノート」が進水した。
タービニアは1927年にタイン川の南の入り江を横切る時に衝突され二つに引き裂かれたが1960年に修復されニューカッスルの科学技術博物館(後に軍用車博物館に改名)に展示された。2000年に重要収蔵物に指定され改装されニューカッスルディスカバリーミュージアムの目玉となっている。タービニアの展示室周辺は改装され吹き抜けの3階から一望できる。
空想

| --- | --- |
: 「夢想」はこの項目へ転送されています。クロード・ドビュッシーのピアノ独奏曲については「夢想 (ドビュッシー)」を、「原神」に登場する刀については「原神」をご覧ください。
空想（くうそう）
ファンタジー
空見のこと。
その時点では実現されていないことに対し、頭の中で実現している場面を想像すること。
実在しない物、事柄に対して「空想上の産物」「空想上の生物」などと用いられる。物語の多くは空想を出発点としている。サイエンス・フィクションは科学的空想を元にした空想物語であり、ファンタジーは神話や伝説、神秘思想を元にし、またホラーは心霊を題材とした空想物語とも言える。
天草市立二浦小学校

| 天草市立二浦小学校 |
| --- | --- |
 
 北緯32度16分38秒 東経130度02分14秒﻿ / ﻿北緯32.277361度 東経130.037278度﻿ / 32.277361; 130.037278座標: 北緯32度16分38秒 東経130度02分14秒﻿ / ﻿北緯32.277361度 東経130.037278度﻿ / 32.277361; 130.037278
過去の名称:  早浦小学校・亀浦小学校 早浦小学校簡易教場・亀浦小学校簡易教場 早浦尋常小学校・亀浦尋常小学校 白石尋常小学校 白石尋常高等小学校 白石国民学校 二浦村立白石小学校 牛深市立二浦小学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:  天草市
併合学校:  天草町立大江小学校向辺田分校
設立年月日:  1875年
閉校年月日:  2014年
共学・別学:  男女共学
所在地:  〒863-1432
 熊本県天草市二浦町亀浦4407番地1
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
天草市立二浦小学校（あまくさしりつ ふたうらしょうがっこう）は、かつて熊本県天草市二浦町亀浦にあった小学校。
沿革

1875年（明治8年）- 早浦小学校、亀浦小学校創立
1886年（明治19年）- 両校とも小学校簡易教場となる。
1892年（明治25年）- 両校とも尋常小学校となる。
1922年（大正11年）- 両校が合併し、白石尋常小学校となる。
1923年（大正12年）- 白石尋常高等小学校と改称
1941年（昭和16年）4月1日 - 白石国民学校と改称
1947年（昭和22年）4月1日 - 二浦村立白石小学校と改称
1954年（昭和29年）7月1日 - 牛深市立二浦小学校と改称
2004年（平成16年）- 天草町立大江小学校向辺田分校を統合。
2006年（平成18年）3月27日 - 天草市立二浦小学校と改称。
2014年（平成26年）- 天草市立牛深小学校へ統合。
学校周辺

熊本県道35号牛深天草線
羊角湾
1976年のワールドシリーズ

1976年の野球において、メジャーリーグベースボール（MLB）優勝決定戦の第73回ワールドシリーズ（だい73かいワールドシリーズ、73rd World Series）は、10月16日から21日にかけて計4試合が開催された。その結果、シンシナティ・レッズ（ナショナルリーグ）がニューヨーク・ヤンキース（アメリカンリーグ）を4勝0敗で下し、2年連続4回目の優勝を果たした。
両チームの対戦は、1939年と1961年に次いで今回が3度目。過去2度はいずれもヤンキースが勝利していたが、今回はレッズが4戦全勝でヤンキースを退けた。レッズはナショナルリーグ優勝決定戦でもフィラデルフィア・フィリーズ相手に3戦全勝としており、ポストシーズンを全勝で終えた。リーグ優勝決定戦が導入された1969年以降、ポストシーズン全勝優勝は今回のレッズが初であり、2024年現在も史上唯一である。シリーズMVPには、優勝が決まった第4戦で2本塁打・5打点を記録するなど、4試合で打率.533・2本塁打・6打点・OPS 1.667という成績を残したレッズのジョニー・ベンチが選出された。
MLBにおいて指名打者（DH）制度は、1973年にアメリカンリーグでのみ導入された。しかしワールドシリーズでは、同年から1975年までの3年間、DH制は一切採用されなかった。今シリーズより規則が変更され、偶数年は全試合で採用、奇数年は全試合で不採用となった。したがって今シリーズは、DH制ありの試合が行われた初のシリーズである。両チームのDHを比較すると、レッズは4試合ともダン・ドリーセンが務めて打率.357だったのに対し、ヤンキースは3選手が試合ごとに入れ替わりながら打率.063と低迷した。
試合結果

1976年のワールドシリーズは10月16日に開幕し、途中に移動日と雨天順延を挟んで6日間で4試合が行われた。日程・結果は以下の通り。
| 日付 | 試合 | ビジター球団（先攻） | スコア | ホーム球団（後攻） | 開催球場 | 開催球場 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 10月16日（土） | 第1戦 | ニューヨーク・ヤンキース | 1－5 | シンシナティ・レッズ | リバーフロント・スタジアム | リバーフロント・スタジアムヤンキー・スタジアム |
| 10月17日（日） | 第2戦 | ニューヨーク・ヤンキース | 3－4x | シンシナティ・レッズ | リバーフロント・スタジアム | リバーフロント・スタジアムヤンキー・スタジアム |
| 10月18日（月） |  | 移動日 | 移動日 | 移動日 |  | リバーフロント・スタジアムヤンキー・スタジアム |
| 10月19日（火） | 第3戦 | シンシナティ・レッズ | 6－2 | ニューヨーク・ヤンキース | ヤンキー・スタジアム | リバーフロント・スタジアムヤンキー・スタジアム |
| 10月20日（水） | 第4戦 | 雨天順延 | 雨天順延 | 雨天順延 | ヤンキー・スタジアム | リバーフロント・スタジアムヤンキー・スタジアム |
| 10月21日（木） | 第4戦 | シンシナティ・レッズ | 7－2 | ニューヨーク・ヤンキース | ヤンキー・スタジアム | リバーフロント・スタジアムヤンキー・スタジアム |
| 優勝：シンシナティ・レッズ（4勝0敗 / 2年連続4度目） | 優勝：シンシナティ・レッズ（4勝0敗 / 2年連続4度目） | 優勝：シンシナティ・レッズ（4勝0敗 / 2年連続4度目） | 優勝：シンシナティ・レッズ（4勝0敗 / 2年連続4度目） | 優勝：シンシナティ・レッズ（4勝0敗 / 2年連続4度目） | 優勝：シンシナティ・レッズ（4勝0敗 / 2年連続4度目） | リバーフロント・スタジアムヤンキー・スタジアム |
テンモン

テンモン（欧字名:Temmon、1978年2月23日 - 2001年5月18日）は日本の競走馬、繁殖牝馬。
1980年に中央競馬でデビュー。同年朝日杯3歳ステークスを制し、優駿賞最優秀3歳牝馬を受賞。翌1981年春にはクラシック競走の優駿牝馬（オークス）に優勝したが、同競走後の休養中に関東地方へ上陸した台風15号の影響で競走能力を失う重傷を負い、引退を余儀なくされた。同年には同最優秀4歳牝馬を受賞している。主戦騎手は嶋田功。
経歴 > 生い立ち

1978年、北海道静内町の松田牧場に生まれる。父は数々の活躍馬を輩出していたリマンド、母は競走馬時代に重賞2勝を挙げたレデースポートという良血馬だったが、幼駒時代は大人しく目立たない馬だった。生後3ヶ月余りで母が腸捻転により死亡し、以降は人の手で育てられる。その後代々この血統に縁がある稲葉幸夫に購買され、千葉県の千代田牧場で育成調教を積まれた。1980年3月、茨城県美浦トレーニングセンターの稲葉の元へ入厩。気性の大人しさは変わらず、「こんなに大人しくて大丈夫なのか」と担当厩務員に疑問を抱かせたほどだったが、入厩後まもなく、トレーニングセンター内で放牧中に1.5メートルほどの柵を跳び越えてみせ、「バネがなければできる芸当ではない」と稲葉を喜ばせた。さらに調教を開始されると、優れた身体能力と闘争心を見せはじめていった。
原八衛は自身の持ち馬で牝馬二冠を達成したテイタニヤの「テ」運を呼び込む「ン」英語でMore（さらに）の「モ」繰り返して運を呼び込む「ン」を組み合わせ「テンモン」と命名した。テンモン自体には何も意味はない。
経歴 > 戦績

同年7月、新潟開催の新馬戦で、稲葉厩舎所属の嶋田功を鞍上にデビュー。直前の調教で1番時計を出して1番人気に支持され、初勝利。その後の2走は不得手の重馬場に脚を取られて惜敗したが、続く白菊賞で、翌年の牡馬クラシック戦線で活躍するサンエイソロンを破り2勝目を挙げた。迎えた関東の3歳王者戦・朝日杯3歳ステークスも牡馬相手に勝利。牝馬の優勝は史上7頭目で、優勝タイム1分35秒5は史上2番目（当時）の記録だった。この年、最優秀3歳牝馬に選出。なお、朝日杯を勝った後から稲葉のもとには「なぜテンモンを皐月賞や日本ダービーに登録しなかったのか」という手紙や電話が数々寄せられた。稲葉はこれについて「なるほど、他の厩舎ならそうしたかもしれません。仮に皐月賞やダービーに出したとしてもぶざまなレースはしなかったと思います。しかし、テツバンザイとテンモンでは時代が違う。レース体系が違う。現代の牝馬は現代の道を進ませるべきだと考えました」と述べている。
明けて4歳、京成杯でも再び牡馬を破って勝利すると、当時史上最強牝馬と言われたテスコガビー以来の牝馬との評価を受け始める。続くクイーンカップで牝馬限定戦に初出走、圧倒的な1番人気に支持されたが、牝馬クラシック初戦の桜花賞を見越して馬体を急激に絞ったことが影響し、デビュー2戦目のカバリエリエースの3着に敗退、さらに競走後には熱発を起こした。体調はすぐに回復したものの、予定していた前哨戦には出走できず、桜花賞へ直行となった。
当日は雨の影響で苦手の不良馬場となり、3番人気の評価となった。レースでは中団を進み直線で追い込んだが、早めに抜け出した重馬場巧者のブロケードに3馬身半差を付けられ、2着に終わった。嶋田功はこの敗戦について「テンに行けないので桜花賞向きではない。良馬場なら負けなかったが、逆にこの2着でオークスは絶対に勝てると思う」と語った。また担当厩務員の大澗正彦も、不得手の馬場で2着に入ったことから「オークスへの希望は膨らむ一方だった」と述懐している。
牝馬クラシック2戦目の優駿牝馬（オークス）では1番人気に支持される。レースは前半1000mを59秒1というハイペースを中団から追走すると、直線に向いて一気に抜け出し、そのまま独走状態となって2着に2馬身半差を付けて優勝した。騎手の嶋田、調教師の稲葉は、いずれも史上最多（稲葉はタイ）記録となる通算5度目のオークス制覇となった。
経歴 > 被災 - 引退後

競走前より屈腱炎の兆候が出ていたため、オークスから3週間後に九十九里浜で休養に入り、以後は海水浴などをしながら療養を続けた。しかし8月23日、休養先の牧場が台風の直撃を受けた影響で腰から左後肢にかけて重傷を負った。怪我の原因については「強風で崩れた埒の下敷きになった」、あるいは「近郊の川の氾濫で放牧地が使えなくなり馬がストレスを溜め、被災後の初放牧で勢い余って転倒した」と諸説あるが、いずれにせよテンモンは背中から後躯にかけて麻痺を残すことになった。以後出走することはなかったが、当年はエリザベス女王杯優勝のアグネステスコと最優秀4歳牝馬を同時受賞。その表彰式の席上で稲葉から引退が発表された。
後年、嶋田はその能力を評し「テンモンという馬には凄みがあった。レースでも気性面が素直で御しやすかった。ひたすら走るところが素晴らしい。胴長で、無駄な肉がなく柔らかで、思いきり手足を伸ばして走るので乗り心地が良かった。外車と国産車の違いのようだった。（中略）これだけの名牝に巡り合えたことはラッキーだった。もし九十九里の事故がなかったら、距離的な心配もないし、エリザベス女王杯はもちろん、天皇賞や有馬記念を勝ったかも知れませんね」と語った。また、1999年に雑誌『Number』が行った「最強馬アンケート - 私が手掛けた馬編」では、グリーングラスを挙げた後に「牝馬ではテンモン。無事ならトウメイより上」と回答している。
引退後は繁殖牝馬となったが、怪我の後遺症により出産に負担が掛かるため、思うように種付けは行われなかった。目立った産駒もなく、僅かにテンザンテースト（父ノーザンテースト）とアオイノモン（父パーソロン）が血統を買われて種牡馬となっただけである。それでも、テンザンテーストからは地方競馬での活躍馬も出ている。2001年5月18日、老衰のため23歳で死亡した。孫に1999年の青葉賞2着、弥生賞3着馬マイネルシアターがいる。
全成績

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 年月日 | 年月日 | 年月日 | 開催 | レース名 | 頭数 | 人気 | 着順 | 距離 | タイム | 着差 | 騎手 | 斤量 | 優勝馬/（2着馬） |
| 1980 | 7. | 20 | 新潟 | 新馬 | 7 | 1 | 1着 | 芝1000m（良） | 59.3 | ハナ | 嶋田功 | 52 | （メガミ） |
|  | 8. | 31 | 新潟 | 新潟3歳S | 9 | 4 | 3着 | 芝1200m（重） | 1:12.4 | 0.3秒 | 嶋田功 | 52 | キンセイパワー |
|  | 9. | 27 | 中山 | カンナ賞 | 9 | 1 | 4着 | 芝1200m（不） | 1:13.5 | 0.3秒 | 嶋田功 | 52 | （サクラスマイル） |
|  | 11. | 2 | 東京 | 白菊賞 | 11 | 3 | 1着 | 芝1600m（良） | 1:37.3 | 2身 | 嶋田功 | 53 | （サンエイソロン） |
|  | 12. | 7 | 中山 | 朝日杯3歳S | 14 | 4 | 1着 | 芝1600m（良） | 1:35.5 | 2 1/2身 | 嶋田功 | 53 | （スズフタバ） |
| 1981 | 1. | 11 | 中山 | 京成杯 | 8 | 1 | 1着 | 芝1600m（良） | 1:36.8 | クビ | 嶋田功 | 55 | （アカネハチマン） |
|  | 2. | 14 | 東京 | クイーンカップ | 6 | 1 | 3着 | 芝1600m（良） | 1:36.7 | 0.7秒 | 嶋田功 | 56 | カバリエリエース |
|  | 4. | 5 | 阪神 | 桜花賞 | 22 | 3 | 2着 | 芝1600m（不） | 1:41.9 | 0.6秒 | 嶋田功 | 55 | ブロケード |
|  | 5. | 24 | 東京 | 優駿牝馬 | 24 | 1 | 1着 | 芝2400m（良） | 2:29.5 | 2 1/2身 | 嶋田功 | 55 | （ニシノチェニル） |
競走名太字強調は八大競走。
血統表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| テンモンの血統 | テンモンの血統 | テンモンの血統 | （血統表の出典） | （血統表の出典） |
| 父系 | ブランドフォード系  | ブランドフォード系  | ブランドフォード系  |  |
| 父 *リマンド Remand 1965 栗毛 | 父の父Alcide 1955 鹿毛 | Alycidon | Donatello | Donatello |
| 父 *リマンド Remand 1965 栗毛 | 父の父Alcide 1955 鹿毛 | Alycidon | Aurora | Aurora |
| 父 *リマンド Remand 1965 栗毛 | 父の父Alcide 1955 鹿毛 | Chenille | King Salmon | King Salmon |
| 父 *リマンド Remand 1965 栗毛 | 父の父Alcide 1955 鹿毛 | Chenille | Sweet Aloe | Sweet Aloe |
| 父 *リマンド Remand 1965 栗毛 | 父の母Admonish 1958 芦毛 | Palestine | Fair Trial | Fair Trial |
| 父 *リマンド Remand 1965 栗毛 | 父の母Admonish 1958 芦毛 | Palestine | Una | Una |
| 父 *リマンド Remand 1965 栗毛 | 父の母Admonish 1958 芦毛 | Warning | Chanteur | Chanteur |
| 父 *リマンド Remand 1965 栗毛 | 父の母Admonish 1958 芦毛 | Warning | Vertencia | Vertencia |
| 母 レデースポート 1970 鹿毛 | 母の父*ムーティエ Moutiers 1958 栗毛 | Sicambre | Prince Bio | Prince Bio |
| 母 レデースポート 1970 鹿毛 | 母の父*ムーティエ Moutiers 1958 栗毛 | Sicambre | Sif | Sif |
| 母 レデースポート 1970 鹿毛 | 母の父*ムーティエ Moutiers 1958 栗毛 | Ballynash | Nasrullah | Nasrullah |
| 母 レデースポート 1970 鹿毛 | 母の父*ムーティエ Moutiers 1958 栗毛 | Ballynash | Ballywellbroke | Ballywellbroke |
| 母 レデースポート 1970 鹿毛 | 母の母ヤマトサクヤ 1962 黒鹿毛 | *ヒンドスタン | Bois Roussel | Bois Roussel |
| 母 レデースポート 1970 鹿毛 | 母の母ヤマトサクヤ 1962 黒鹿毛 | *ヒンドスタン | Sonibai | Sonibai |
| 母 レデースポート 1970 鹿毛 | 母の母ヤマトサクヤ 1962 黒鹿毛 | ヤマトノハナ | *ライジングフレーム | *ライジングフレーム |
| 母 レデースポート 1970 鹿毛 | 母の母ヤマトサクヤ 1962 黒鹿毛 | ヤマトノハナ | クサナギ | クサナギ |
| 母系(F-No.) | アストニシメント系(FN:7-c) | アストニシメント系(FN:7-c) | アストニシメント系(FN:7-c) |  |
| 5代内の近親交配 | なし | なし | なし |  |
出典: ↑    ↑    ↑    ↑   
母レデースポートは1973年の四歳牝馬特別、京都牝馬特別を制し、優駿牝馬3着。ビクトリアカップでも1番人気に推された。姉タイムポリシーの仔に福島障害ステークスを制したヒロポリシー（サイレントハンターの母）がいる。曾祖母ヤマトノハナは1960年の京王杯オータムハンデを制し、同年の最優秀5歳以上牝馬。生涯42戦して5回しか掲示板を外さないという堅実な成績を残した。5代母ヤマトナデシコは1947年秋の中山記念の勝ち馬。なお、レデースポートもヤマトノハナもヤマトナデシコも稲葉幸夫が代々手がけてきた馬である。6代母オーグメント（競走馬名アスベル）は帝室御賞典と優勝内国産馬連合競走の勝ち馬。
福岡県道719号田主丸停車場石垣線

| 一般県道 |
| --- | --- |
 
福岡県道719号 田主丸停車場石垣線 一般県道 田主丸停車場石垣線
起点: 福岡県久留米市田主丸町田主丸【北緯33度20分21.9秒 東経130度41分32.2秒﻿ / ﻿北緯33.339417度 東経130.692278度﻿ / 33.339417; 130.692278﻿ (県道719号起点)】
終点: 福岡県久留米市田主丸町石垣【北緯33度19分48.4秒 東経130度42分20.8秒﻿ / ﻿北緯33.330111度 東経130.705778度﻿ / 33.330111; 130.705778﻿ (県道719号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:     福岡県道151号浮羽草野久留米線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
福岡県道719号田主丸停車場石垣線（ふくおかけんどう719ごう たぬしまるていしゃじょういしがきせん）は、福岡県久留米市を通る一般県道である。
概要 > 路線データ

起点：久留米市田主丸町田主丸（久大本線 田主丸駅付近、福岡県道729号田主丸停車場線起点）
終点：久留米市田主丸町石垣（福岡県道151号浮羽草野久留米線交点）
地理 > 通過する自治体

久留米市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- |
| 福岡県道729号田主丸停車場線 | 田主丸町田主丸 | 久大本線 田主丸駅付近 / 起点 |
| 福岡県道151号浮羽草野久留米線 | 田主丸町石垣 | 終点 |
地理 > 交差する鉄道

久大本線
地理 > 沿線

JR九州久大本線 田主丸駅
天草町立大江小学校向辺田分校

| 天草町立大江小学校向辺田分校 |
| --- | --- |
 
 北緯32度16分11.2秒 東経129度59分17.6秒﻿ / ﻿北緯32.269778度 東経129.988222度﻿ / 32.269778; 129.988222
過去の名称:  大江尋常高等小学校向辺田分教室 大江国民学校向辺田分校 大江村立大江小学校向辺田分校
国公私立の別:  公立学校
設置者:  天草市
設立年月日:  1907年
閉校年月日:  2004年
共学・別学:  男女共学
所在地:  〒863-2801
 熊本県天草郡天草町大江271番地
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
天草町立大江小学校向辺田分校（あまくさちょうりつ おおえしょうがっこうむこうべたぶんこう）は、かつて熊本県天草郡天草町大江（現・天草市）にあった小学校。
沿革

1907年（明治40年）2月7日 - 大江尋常高等小学校向辺田分教室設置
1941年（昭和16年）4月1日 - 大江国民学校向辺田分校と改称
1947年（昭和22年）4月1日 - 大江村立大江小学校向辺田分校と改称
1956年（昭和31年）- 天草町立大江小学校向辺田分校と改称
2004年（平成16年）- 牛深市立二浦小学校に統合
学校周辺

国道389号
天草灘
アドベンチャーゲーム

ポイント・アンド・クリックアドベンチャーゲーム The Whispered World (2009)
アドベンチャーゲーム（Adventure game、略記:ADVまたはAVG）は、コンピュータゲームのジャンルの一つ。
概要

テキストまたはグラフィックス（あるいはその両方）によって現在プレイヤーの置かれている状況が提示され、それに対しプレイヤーが行動を入力すると行動の結果が提示されるので、さらにその状況に対する行動を入力……という操作を繰り返して進めていく、コンピュータとプレイヤーとの対話形式で構成される。プレイングに反射神経を必要とせず、提示される様々な情報から的確な行動を推理・選択することが求められる、思考型のゲームである。
同じ思考型のシミュレーションゲームやロールプレイングゲームなどとは「複数の項目からなる主人公の能力等を表す数値（経験値や攻撃力など）」が存在しない点で区別される。