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電気自動車
二次電池式電気自動車 (BEV) > 表裏一体な面、前提条件により結果が変わる面 > 静音性に伴う問題

→「車両接近通報装置」も参照
電気自動車は動力源と駆動系に由来する騒音が非常に少なく、爆発/燃焼によって動力を得る内燃車よりも非常に静かである。静音性は電気自動車のメリットでもあるが、その一方で電気自動車の不用意な接近により歩行者（および周囲の交通全般）が自動車の存在に気付かないまま危険に曝される状況が発生するようになった。静音性は走行騒音の少ない低速時に際立つため重大事故にはつながりにくいものの、聴覚機能が減退した高齢者や聴覚障害者、視覚障害者が危険に曝されやすい。また、静音性を悪用した犯罪の事例も既に存在し、プリウス、またはアクアなどの各EVモードを悪用したひったくり事件が発生した。
対策として、接近を歩行者に音で知らせる「車両接近通報装置(en:Electric vehicle warning sounds)」の設置を、2018年3月の新型車から義務付けられた。
また、フォーミュラEへの反応のように、クルマを興行や趣味の対象として捉えたときに｢静かなクルマはつまらない｣とネガティブに捉える向きもある。そのため、ヒョンデ・アイオニック5｢N｣に搭載される｢N アクティブサウンドプラス｣のように趣味的な側面からの疑似音を発生させる車種も存在する。
二次電池式電気自動車 (BEV) > エネルギー効率

発電所から走行時までを考慮した電気自動車のエネルギー効率については、発電効率・送電損失・充放電効率・動力変換効率などを含めても、内燃機関自動車（ICEV）に比べて数倍程度高いエネルギー効率が実現できる。慶應義塾大学電気自動車研究室の試算では、電気自動車の電力をすべて火力発電でまかなったと仮定しても、ガソリン車よりも3 - 4倍、総合効率で優れるとしている。
ガソリンの質量エネルギー密度（単位質量あたりのエネルギー量）は約42 MJ/kgであるが、リチウムイオン電池では100-200 Wh/kg (0.36-0.72 MJ/kg) と、60 - 120倍もの差がある。しかし、ガソリン車の車両効率は30%程度であるのに対し、電気自動車は90%以上の効率を持つ。仮に60倍の差があると仮定した場合、実質的に取り出せるエネルギー量の差は15倍にまで縮まる（こうした考えを 車両効率：Tank to Wheel Efficiency と呼ぶ）。
また、上記に加え、車載エネルギ貯蓄源からタイヤ駆動エネルギを取り出すまでのシステム全体の質量についても考慮に入れる必要がある。二次電池は化学エネルギーを電気エネルギーに変換し、電動機が電気エネルギーを運動エネルギーに変換する。内燃機関自動車では燃焼により熱エネルギーを発生し運動エネルギーに変換する。この両者のシステム質量を比較する必要がある。具体的には内燃機関（燃料+タンク+エンジン+補機類（冷却系など）+変速機+駆動伝達装置）対 電気自動車（電池+インバータ・モーターなど）で比較され、電気自動車電池以外のシステム質量は内燃機関車より軽量である。
二次電池式電気自動車 (BEV) > バッテリー

重金属・レアメタルや化学物質などを多量に消費する旧式のバッテリー（二次電池）を大量に搭載する前提でライフサイクルアセスメント (LCA) の観点から問題を指摘する向きもあったが、急速な開発によって解決されつつある。電解質に用いられるリチウムの陸上資源は豊富にあり、海水中に無尽蔵に存在するリチウムを抽出する技術もあるため、安価に供給可能である。リチウムイオン二次電池に使われる希少元素は正極材料に使われてきたコバルトであり、現在コストの7割を占める。しかし、ニッケル、マンガン、リン酸鉄[要曖昧さ回避]などを使った正極材料も開発され、全く希少元素を使わないリチウムイオン二次電池も採用されている。ニッケルは希少元素だがコバルトよりは安い、マンガンはベースメタルでないが、希少元素ではなく安価である。リン、鉄は全くレアメタルではない。
整備や修理などで電力系統に触れる場合には感電事故の危険性があり、キャパシタを用いた電力源では特に重大となる。蓄電池からの漏電はすぐには判らないので、整備士には安全確保に対する教育と現場での注意が求められる。従来は電気取扱者（低圧）の特別教育を修了することが求められていたが、2019年10月1日からは、電気自動車とハイブリッド車の整備に電気自動車等の整備業務に係る特別教育が求められるようになった。
二次電池式電気自動車 (BEV) > バッテリー > リチウム

リチウムは軽量・大蓄電量のリチウムイオン二次電池に使用されている。リチウムは経済産業省の分類ではベースメタルでないというだけでレアメタルとされているが、希少元素ではない。
リチウムの陸上資源は全ての大陸に存在するが、豊富すぎる埋蔵量が単一鉱山にあるため、最も低コストで産出できる一握りの資源メジャーが飛び抜けた競争力を持ち、価格を自在にコントロールして、自分の収益を確保したうえで、条件の悪い下位グループの鉱山の操業をできないようにする。これを一般には偏在すると呼んでいる。リチウムイオン二次電池におけるリチウムの使用量はわずかであり需給が逼迫する可能性は少ない。リチウムは海水中に無尽蔵に存在しており、現在の技術でも採取可能であるが、開発途上である。ただし海水からの採取技術を担保しておけば、陸上資源の価格も抑えられる。
二次電池式電気自動車 (BEV) > バッテリー > コバルト

リチウムイオン二次電池におけるレアメタルとは主に正極材料に使われているコバルトである。2009年（平成21年）地点でリチウムイオン二次電池のリサイクルで取り出されているのはコバルトのみであり、リチウムは分離技術も経済性もなく、全くリサイクルされていない。リチウムイオン二次電池のコストの7割はコバルト代だといわれている。現在、ニッケル、マンガン、リン酸鉄などの正極材料も存在し、コバルトを使わないリチウムイオン二次電池に採用されている。
二次電池式電気自動車 (BEV) > バッテリー > 希土類

軽量、小型で大出力の電動機であるネオジム永久磁石同期電動機を作るには、希少元素であるネオジムやジスプロシウムといった希土類が使用され、価格の高騰などの影響を受けやすい。磁石メーカーはリサイクル技術の確立に力を入れている。電動機メーカーは希土類を用いない電動機の開発に力を入れていて、2008年（平成20年）に日立はジスプロシウムを使用しないモーターの開発に成功した。
あるいは、誘導電動機を採用することで希少元素を使わずに済む。誘導電動機は、高速域と低負荷の効率が良いため、制御を高度化すれば、総合効率はネオジム永久磁石同期電動機に勝るとも劣らない。さらに、誘導電動機は、複数のモーターを設置しても単一コントローラで済む利点がある。実際に、テスラ社の「ロードスター」や「モデルS」は誘導電動機を用いている。特にテスラ車では後輪の間に誘導電動機とコントローラを設置し、その上には通常のトランクルームがあるだけでなく、そのすぐ後方にはサブトランク、フロントボンネット内にもトランクルームがある。すなわちネオジム永久磁石同期電動機は、設置スペースの少ないハイブリッド車かインホイールモーターに必要なだけで、純電気自動車にはエンジンや変速機の代わりのスペースがあるため、車載型の誘導電動機で十分である。
あるいは、希土類磁石が不要な電動機としてスイッチトリラクタンスモータが存在する。通常の永久磁石式電動機が電磁石の吸引力と反発力の両方を使用して回転するのに対して、この電動機はステッピングモータのように回転子の吸引力のみで回転する。
永久磁石同期電動機とスイッチトリラクタンスモータのハイブリッド電動機も広く利用されており、永久磁石の使用量を減らす効果がある。
二次電池式電気自動車 (BEV) > バッテリー > EVに使う重要鉱物の世界シェア

電気自動車は多くの鉱物資源によってなりたっている。EVに使う各重要鉱物の生産（採掘）と製錬（生成）の世界シェアは以下のようになっている。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 生産（採掘） | 生産（採掘） | 資源 | 製錬（生成） | 製錬（生成） |
|  中華人民共和国 | 60% | レアアース |  中華人民共和国 | 87% |
|  中華人民共和国 | 80% | 黒鉛 |  中華人民共和国 | 70% |
|  コンゴ共和国 | 69% | コバルト |  中華人民共和国 | 65% |
|  インドネシア | 33% | ニッケル |  中華人民共和国 | 35% |
|  オーストラリア | 52% | リチウム |  中華人民共和国 | 58% |
二次電池式電気自動車 (BEV) > バッテリー > 世界の車載電池メーカーの出荷量

グローバル市場では、寧徳時代新能源科技、通称CATLがの車載電池の出荷量で世界一である。2010年代初頭までは元々パナソニックが世界一であったが、順位が後退した。中国は政府が力を入れてバッテリー産業を育てている。
| 順位 | 国籍 | メーカー | GWh |
| --- | --- | --- | --- |
| 1位 |  中華人民共和国 | 寧徳時代新能源科技 | 34GWh |
| 2位 |  大韓民国 | LG化学 | 31GWh |
| 3位 |  日本 | パナソニック | 25GWh |
| 4位 |  中華人民共和国 | 比亜迪 | 10GWh |
電気自動車の最大の欠点はバッテリーの充電時間と航続距離である。航続距離はバッテリー容量を大きくすれば解決できるが、バッテリーは高価で、容量を増やせば車重も重くなり充電時間も長くなるという問題があった。近年電気自動車の普及が進み、自動車用バッテリーの価格が下がってきたため、バッテリー容量を大きくし航続距離は大幅に改善されたが、こんどは満充電に時間がかかるため大出力の急速充電設備が必要となってきている。
航続距離と充電設備 > 航続距離

→「全電気航続距離」も参照
モーターの効率や車体の抗力係数、気象条件などによっても航続距離は大きく変わる。2020年6月現在、最も航続距離の長い市販電気自動車はバッテリー容量100 kWhのテスラ・モデルSで402マイル (647 km)となっている。この航続距離はアメリカ合衆国環境保護庁（EPA）の基準で、現在日本や欧州などで採用されている国際基準WLTPでの航続距離よりも厳しい条件での航続距離となっている。日本で普及している日産リーフ40 kWhタイプではWLTCモードで航続距離322 kmとなっている。
2022年現在、電機自動車の価格の約40%はバッテリーであるため、航続距離を伸ばすために容量を増やすと価格と重量が増加する。1回当たりの走行距離が短い軽自動クラスとして、使用実態にあわせた航続距離に抑えることで低価格を実現した車種も登場している。一方、ナンバーを取得しかつ一般道、高速道、峠道などのさまざまな道を走り、かつエアコンもつけた条件で、満充電から途中充電無しで1,000 km以上の走行を達成した車種も登場し始めている。
航続距離と充電設備 > 充電設備

→「充電スタンド」も参照
電気自動車の充電設備は、家庭や事業所用100V/200V電源を利用する緩速充電設備と、市街地の充電スタンドなどに設けられた公共用急速充電設備に大きく分類される。急速充電設備は直流400 V以上100 A以上40 kW以上の電力で供給するため事業用の高圧供給となる。事業者用電力料金は家庭用の6割以下となるが、急速充電設備の一番高価なものは1基300万円程度かかり、大きさも家庭用冷蔵庫ほどになる。
急速充電設備は「充電スタンド、充電ステーション、充電スポット」などと呼ばれ、公共施設の駐車場、高道路のサービスステーション、主要道路に面した場所などで、有料の充電サービスを提供している。燃料と違い可燃性ガスを伴わないため、屋内や地下施設にも完全無人で設置可能である。
普通充電では充電に時間がかかるが、自宅や事業所で普通充電の設備がある場合、電気代が安く済む。しかし、日本の賃貸駐車場には充電設備がまだ広く普及していないため、市中の急速充電設備は欠かせない。また、電気自動車は同型車の内燃機関の車に比べ航続距離が短いため、長距離を走る場合や、家庭や事業所などで充電できない場合は途中で急速充電が必要となる。そのため、観光地、パーク24などの駐車場、ショッピングセンターなど、駐車場に充電設備を設置して電気自動車の利便性を向上させようとする動きもある。
日本の充電スタンドの料金体系は基本料金＋時間単価などスタンドによりさまざまであるが、日本の最大手である「e-Mobility Power」（トヨタ、日産、本田、三菱、東京電力、中部電力などが出資）の場合、非会員の急速充電が1分50円、普通充電で1分8円となっている。急速充電だと一回最大30分で1,500円となる。
現存する給油事業者が一部充電スタンドに転換すると、現行の電気価格相場は非常に低いため小さな利益しか見込めない。また、充電時間はガソリンの給油時間よりも長いため回転率が悪くなり、既存の設備配置のままでは充電スタンドへの転換は難しい。
| e-Mobility Powerの場合 | 急速充電（50 kw） | 普通充電（200 V 3 kw） |
| --- | --- | --- |
| バッテリー容量40 kWh 80%充電 | 約40分 | 約11時間 |
| 1分あたりの充電料金 | 50円（税別） | 8円（税別） |
| 上記条件での充電料金 | 約2,000円（税別） | 約5,280円（税別） |
　自宅での充電の場合: 
| 家庭全体60A契約基本料金 1 kWh あたりの電気料金 40 kWh 80%充電の電気料金 |  | 月約1,700円（税込） 約30円（税込） 約960円（税込） |
| 100 V 深夜電力 基本料金 1 kWh あたりの電気料金 40 kWh 80%充電 |  | 月約2,000円（税別） 約10円（税別） 約320円（税別） |
| バッテリーの寿命 |  | より長い |
（e-Mobility Powerの急速充電は1回最大30分)
数分程度で充電が完了する急速充電器も開発されているが、一般に蓄電池の容量上限近くは内部抵抗が高くなり温度上昇と充電効率も悪化して時間も掛かるため、満充電ではなく80%ほどで充電を終える方式が採られる。
充電スタンドで満充電する場合、急速充電は普通充電に比べ電気代が安い。
戸建て住宅の車庫や事業所の駐車場などに普通充電設備を設置し深夜に充電すれば、安価な深夜電力を利用することができ、電力供給者側の発電の平準化にも役立つ。
急速充電はバッテリー内部の化学的負担が激しく、バッテリーの適切な温度管理がされていない場合、温度が上昇し寿命が短くなる。
航続距離と充電設備 > 充電設備 > 充電規格

当初は日本で開発された「CHAdeMO」という規格が世界に普及していたが、最近ではヨーロッパ、アメリカ、中国で大容量のバッテリーおよび電気自動車の普及に対応させるため独自の高規格急速充電設備が普及していることからCHAdeMOは徐々に縮小されている。自動車メーカー独自の充電ネットワークでは、テスラの「スーパーチャージャー」が世界で展開されており、250 kWに対応している。
日本では、ほとんどがCHAdeMOのみで規格上は900 kWまで対応しているが、実際に日本で普及している急速充電器はほとんど20-50 kW台である。また、ケーブルの要らない非接触充電方式も開発されているが、普及していない。
航続距離と充電設備 > 充電設備 > 電池交換方式

電池交換所において満充電のバッテリーと短時間で交換することで車両への長い充電時間をなくす方式である。この方式では、電気そのものではなくバッテリー交換サービス自体を販売対象とするため利益が上げやすく、バッテリーのメンテナンスの手間が省けるなどのメリットがある。
米テスラモーターズは90秒でテスラ・モデルSのバッテリーを交換するシステムを開発している。これは、給油に約3分かかるガソリン車、充填に5分かかる水素燃料電池車よりも早い。また、ルノー・日産アライアンスは、充電スタンドの整備運営をする米国ベタープレイス社と組み、電池交換所整備に加えて政府や自治体による助成金や優遇税制の導入をセットにした電気自動車発売を計画している。ベタープレイスでは、電力の補給を、車両に搭載された電池への充電ではなく、カートリッジ式の電池を交換する方法を想定しており、充電時間の問題を解決できるとみている。また、過去に成功を収めた携帯電話のビジネスモデルに倣い、電気自動車の車両本体はユーザーに無料で提供し、電池の利用に応じた料金収入による経営とする方針を打ち出している。
京都市交通局で1970年代に導入された電気バスでは床下のバッテリーを交換する方式を採用、バス営業所にバッテリーの交換・充電・保管設備を設置していた。
中国の上海蔚来汽車ではバッテリー交換式として設計した上で、バッテリーをサブスクリプション方式とすることでバッテリーの代金を車両価格から割引、使用していない時間に充電済みのバッテリーと出張交換する有料オプションなど設定をしている。これにより1箇所の拠点で多数の充電が可能となり、充電スタンドを各所に設置するよりも効率が高いとしている。
改造電気自動車

コンバージョンEVの項目も参照
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの自動車からエンジンやマフラー、燃料タンクなどを取り除き、モーターや電池を取り付けた電気自動車。EVコンバート、EVコンバージョン、コンバージョンEV、コンバートEVとも呼ばれる。広義のエンジンスワップに該当するため、電気自動車として公道を走行する場合は書面審査と構造等変更検査を受けて検査に合格する必要がある。
市販の自動車の電気自動車への改造は希に行われている。改造電気自動車には近距離の荷物配達用バン（デリバリー・バン）や霊柩車などの実例がみられ、珍しいところでは九州電力玄海原子力発電所見学者用のバスや九州産交バスの路線バスを電気自動車に改造。趣味性の高い方向では、日本EVクラブがマツダ・ロードスターのEV改造キットを発表したり、同クラブ広島支部が2007年から2008年にかけて事故車のデロリアン・DMC-12をEV改造し、翌年3月にナンバー取得をしたケースがある。
改造電気自動車 > 長所

エンジン自動車に比べ構造が単純なためメンテナンスが容易。
個人や小規模な事業所でも改造が可能。
MT車からクラッチやギアボックスを取り外してAT車にすることもできる。また、MT車のままでなおかつエアコン、パワーステアリング非搭載車の場合は改造も簡単にでき、費用も安価である。
改造電気自動車 > 短所

大型車、AT車、エアコン、パワステ搭載車の場合は構造が複雑であり、改造費用が高価となる。
航続距離が基本的にエンジン自動車より短くなる。
改造を行える事業所が少ない。
商用車での導入事例

日本国内における電気自動車の商用車の導入実例としては、1970年（昭和45年）の大阪万博の会場内輸送を担う車両の生産をダイハツが担当した。ダイハツそれ以来、オート三輪のハローや、軽トラック・バンのハイゼットEVなどの市販電気自動車のほか、自治体や特殊法人向けにラガーを改造したEVを少数納入している。
→「EV軽バン」を参照
山梨県北杜市では、7月末から電気自動車のモデルゾーン実験を行った。実験ではトヨタ車体（旧アラコ）「コムス」、ゼロスポーツ「ゼロEVエレクシードRS」、オートイーブイジャパン「ジラソーレ」、昭和飛行機工業「e-VAN」などが採用された。
日本郵政グループの郵便事業会社（現・日本郵便）は、2008年12月初旬から環境対応車両の実証実験を行って、郵便事業会社の保有する集配用の自動車2万1,000台を電気自動車に切り替える方針を発表している。2022年7月には追加で日本郵便の保有する二輪車、軽四輪車合計約 11万3000台の事業用車両の電動化や、エネルギーマネジメントの仕組みを構築すると発表した。
佐川急便では2021年4月に中華人民共和国・広西汽車集団製の小型商用バンを2030年までに7,200台導入することを発表した。
三菱自動車は商用車で1971年にミニカEVを限定販売、1991年にランサーバンEV、1993年にリベロEVを限定販売したのち、ミニキャブバンをベースにしたミニキャブMiEVを開発、2010年秋にプロトタイプ車をヤマト運輸に貸与して実証運行を行い、2011年から2017年まで販売され、2013年からはトラックも追加された。
東京消防庁では2020年3月から日産・e-nv400ベースのEV救急車が導入された。 電動ストレッチャーなどの大型電動装備を導入することで作業の効率化と、より広いスペースを持つ救急車として運用が期待されている。
ホンダは軽商用バンのN-VAN e:を2024年に市販予定で、こちらも2023年にプロトタイプ車をヤマト運輸に貸し出して実証運行を行った。このほか、栃木県のサーキット、モビリティリゾートもてぎ内で提供している会場内専用のレンタル車輌などがある。
自動車共用実験では超小型モビリティとしてシティコミュータータイプの電気自動車を使用するケースがあり、トヨタ・e-comや日産・ハイパーミニなどがある。
トラックでは積載量1-3トンクラスの小型トラックでの採用が比較的早く、2010年に三菱ふそう・キャンターをベースにしたキャンターE-CELLをIAAに出展、NEXCO中日本他でのモニター使用を経て2017年にeCanterとして量産を開始した。日野自動車は2013年にデュトロをベースに荷台部分を低床化して前輪駆動とした集配車を開発、ヤマト運輸と西濃運輸が東京都内で実証運行を行った。2022年にはこれらの実績を元に改良された「デュトロZ EV」が発売されている。またヤマト運輸では集配車として三菱・ミニキャブMiEVや三菱ふそう・eキャンターに続いて、2019年からドイツのストリートスクーター製電動トラックを導入した(初回導入分の500台のみ)。いすゞ自動車は2023年にエルフのモデルチェンジを機にエルフEVを設定、2024年に4ナンバー枠のエルフミオEVを追加している。
大型トラックでは最大積載量36トンを有するテスラのセミが2022年12月より米国で納車が開始されている。またダイムラートラックは大型EVトラックのeM2を2023年10月より量産開始し、最大積載量22トンを有する メルセデス・ベンツの大型EVトラックであるeアクトロス600も2024年11月から量産を開始している。
バスでは一定の範囲内を走行すること、運行スケジュールが決められていて充電のタイミングを取りやすいことから路線バスへの導入例が見られる。
→詳細は「電気バス」を参照
他に特殊用途自動車としては、ターレットトラック・フォークリフト・ゴルフカートでは電動式のものが少なくない割合を占めている。動力つき車椅子や老齢者用カートは大半が電動式である。豊洲市場（東京都中央卸売市場）など建屋内部で商品の運搬を行うターレットトラックでは、電気自動車を採用することで商品や市場内を汚さないよう配慮している。
日本国外ではスイスの観光地ツェルマットなど、内燃機関自動車の乗り入れを禁止し村内の自動車は原則としてすべて電気自動車とされている場所などもある。完全に定着した特殊用途自動車としてイギリスの牛乳配達用車両 (milk float) があげられる。これは「早朝にエンジン車はうるさい」との苦情から発生したもの。
→「ゼロエミッション車 § ZEV規制」を参照
モータースポーツ

モータースポーツの世界では2010年代に入り電気自動車を用いたレースが徐々に拡大しつつある。
最も古いレースへの参戦記録は、1899年にアメリカでライカー・エレクトリック・ビークル・カンパニーを設立したアンドリュー・ライカーによるものである。彼は1986年にロードアイランド州のナラガンセットで開催されたレースにEVで出場した上、優勝を果たしている。
同じくアメリカの標高3,000 mを超える高地で行われるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムでは古くからエントリー例が多い。最も古い参戦記録としては、1981年に特認のような形でエントリーしたシアーズ社の電気自動車がある。これは当時は全域がグラベル（未舗装路）だったこともあり、32分というタイムだった。1990年代にはオープンホイール、市販車、ピックアップトラックなどさまざまな外観の電気自動車が参戦。1994年には初めて電気自動車用のクラスが新設され4台の電気自動車がエントリーする中、ホンダが持ち込んだシビックが15分台にまで縮めた。1999年には日本人の杉田皓生が97年式のホンダ・EV Plusをドライブして15分台を記録。2002年を最後に電気自動車クラスはいったん姿を消した。
2009年には電気自動車クラスが復活し、塙郁夫が独自のEVバギーで13分台の新記録を出した。このあたりから、田嶋伸博やミレン一家などの総合優勝常連が独自マシンで参入し始める。標高による出力低下の影響を受けない・トルクが大きい・航続距離の不利が出ないという電気自動車はこの競技で有力視されるようになり、2012年にはTMG（現在のTOYOTA GAZOO Racing Europe）が開発したEVを奴田原文雄が10分台に、2013年には田嶋が自社開発のEVで9分台、2014年にリース・ミレンが8分台に入れるなどタイムは驚異的に伸びていった。2015年には並み居るガソリン車勢を破ってミレンのドライブするeO PP03が電気自動車として初の総合優勝を遂げ、2018年にはロマン・デュマのドライブするフォルクスワーゲン・ID.Rがガソリン車含めて史上初めて7分台のコースレコードを樹立した。
グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでも、F1マシンが所持していた最速記録をEVが立て続けに更新している。
日本では2010年より、日本電気自動車レース協会（JEVRA）の主催で「全日本電気自動車グランプリ」（通称 : EV-GP）シリーズが開催されている。
2014年には国際自動車連盟 (FIA) がフォーミュラカーによるレースシリーズとしてフォーミュラEを発足させた。当初は速度が低く軽んじる者もいたが、フォルクスワーゲングループのディーゼルエンジンにおける排ガス不正発覚後は一転、ディーゼル推進派であったイメージを払拭したいドイツ車メーカー各社を中心にEVシフトが叫ばれ、ハイブリッドカーのF1やLMP1（ル・マン24時間）に代わり、メーカーが大挙する一大カテゴリとなった。
2017年南米開催であった頃のダカール・ラリーに、スペインのアクシオナ社が開発した、四輪駆動の純電気自動車が参戦。出力250 kW/トルク800 Nmのモーターと6速トランスミッションを装備。3相交流（220-415 V、16-32 A）により60分で充電が完了するリチウム電池モジュールを6連装している他、ルーフトップには太陽光パネルも備えた。約9,000 kmを走りきり、18,000台を数える歴代ダカール参加車のうち最初のEV完走車となった。
2021年は電動バギーによるオフロードレースのエクストリームEと、EVツーリングカーによるETCRワールドカップ（後者は2022年までで終了）が発足。2022年には従来までガソリン車のみであった世界ラリークロス選手権、2023年にはスカンディナヴィア・ツーリングカー選手権（STCC）がそれぞれEVのみによるシリーズとして全く新しく生まれ変わるなど、業界全体でのEV導入が進んでいる。
しかし従来のガソリン車の音と臭いを愛するレースファンたちからはEVレーシングカーは否定の声が大きく、興行的な面でまだ課題がある。また上記のETCRワールドカップは参戦台数が1桁台でわずか2年で終了に追い込まれたり、フォーミュラEもドイツメーカーを中心に大手メーカーが一斉撤退したりしている。パイクスピークでも電気自動車の開発競争は下火となっており、2018年をもって電気自動車クラスが他クラスに統合され、以降電気自動車による総合優勝者は現れていない（テスラの市販車によるエキシビションクラス参戦はよく見られる）。このように時代の趨勢に反してメーカー・コンストラクターからもEVが必ずしも好まれていない現状がある。
モータースポーツ > 電気自動車のみが参加できる規定やレース

フォーミュラE世界選手権
エクストリームE
世界ラリークロス選手権（2022年以降）
ジャガー・Iペース・eトロフィー
ナイトロRX
スカンディナヴィア・ツーリングカー選手権（2023年〜）
モータースポーツ > 電気自動車も参加できる規定やレース

パイクスピーク・ヒルクライム
グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード
アンドロス・トロフィー（フランスの氷上レース）
世界ラリーレイド選手権/ダカール・ラリー
その他の電気自動車 > 燃料電池自動車 (FCV)

→詳細は「燃料電池自動車」を参照
燃料電池自動車とは、搭載した燃料電池で発電した電力で走る自動車。燃料電池に水素やメタノールなどを使用する。FCV（Fuel Cell Vehicle）という略称が用いられる。電気自動車と比べ普及台数が非常に少なく、世界ではマイナス成長にすら転じているが、同じくゼロエミッション車に位置付けられているため、ここで普及率が低い理由や問題点を解説しておく。
その他の電気自動車 > 燃料電池自動車 (FCV) > 水素燃料電池自動車

→詳細は「燃料電池自動車」を参照
車に高圧充填した水素と空気中の酸素を化学反応させて発電し、その電力で電動機を動かして走行する自動車。水素と酸素の化学反応後に排出されるのは少量の水だけである。水素の充填時間は事前に予約して水素圧縮作業を済ませた状態からなら約3分で済むのがメリットとなる。航続走行距離はトヨタの新型MIRAIで国際基準WLTP約650 kmとなっているが、より車体価格が安価なテスラ・モデル3ロングレンジの航続距離は、WLTP基準で689 kmとなっている。そのため、FCVは航続距離すらEVに負けている状況である。
00年代から欧米日のメーカーで小規模ながらリース販売や限定された区域での公的機関・民間企業での使用がされていた。2010年代はアジアのメーカー（トヨタ・ホンダ・ヒョンデ）を中心に水素燃料電池自動車の乗用車が一般販売された（ホンダは2021年8月にFCVの製造を中止）。車種としてはトヨタ・MIRAI、トヨタ・クラウン（通算16代目セダンモデルのFCV仕様車のみ）、ホンダ・クラリティ フューエル セル（2023年現在終売済み）、ヒョンデ・ネッソがある。
その特性上、BEVよりも大型の商用車に向いているという発言が有るが、未だにFCV大型商用車は存在しない。一方EVの大型トラックとしては最大積載量36トンを有するテスラのセミが2022年12月より米国で納車が開始されている。乗用車以外ではミライのFCスタックを流用したトヨタ・FCバスがある。しかし燃費が非常に悪いFCVの商用化には高いハードルが存在することも事実である。
2023年上半期では世界のFCV販売台数はマイナス成長にとどまり、まともな経済基盤が無いことも露呈している。これは初年度ではディーラー向けリース車が販売台数を稼いでいたことなども原因である。
その他の電気自動車 > 燃料電池自動車 (FCV) > 水素燃料電池自動車の課題

水素燃料の最大の問題はその存在意義が喪失しており、目的が曖昧化していることである。
水素ステーションは1基あたり年間維持費が約4000万円かかる。このほとんどを国からの補助金と地方自治体からの補助金、トヨタ・ホンダ・日産がHySUTに拠出した資金から賄われている。2019年3月の月間水素充填量はおよそ17,500 kgで、1ステーション1日あたりの充填量は9.71 kgである。また、再生可能エネルギー由来の水素の製造は少なく、これが常態化している。
他にも致命的な欠点は多くあり、特殊技術やレアメタルが必要で車両価格が高額であること、水素ステーションの営業時間の短さ・数の少なさ、水素の製造・輸送に多額のコストがかかることなどが普及を妨げている。水素脆化への対策も高額な維持費の原因となっている。また水素の輸送問題は深刻で未だ経済的輸送の技術的な目処は見つかっていない。また、現在はほとんどの水素ステーションで化石燃料であるLPガスを原料に水素を製造しており、二酸化炭素削減にも効果的でない。もっとも自然界には水素供給源は存在しない。またFCVには純度99.97%以上の水素を必要とするため、副生水素はおろかアンモニアや炭化水素の車載化も分解時に不純物が発生するため不可能である。充填にも大量の電力を消費しており、MIRAIへの1回の充填作業だけで約30 kWhの消費電力を必要とする。これはテスラ・モデル3が200 km走行する時に消費する電力に相当する。プレクールという水素を80 Mpaまで圧縮と同時に-40℃まで冷却する必要があるためである。[ JHFC千住水素ステーション70 Mpa充填実証試験平成15年度より][要検証]。プレクールには約30分の所要時間を必要とするため、事前連絡や予約なしでは水素充填に30分以上の時間を要する。水素ステーションは安全性を確保する上で立地やタンクの設置方法、安全装置など多数の制約があり、建設費用は現状でガソリンスタンドの約4倍のコストがかかる（ガソリンスタンドの建設費用は約1億円、水素ステーションは約4億円である）。高額な水素ステーションだがその供給能力も低く1時間に2台 - 3台を充填するのが限界という現状がある。2020年からは1時間あたり5 - 6台の充填能力を有する水素ステーションも建設されたが、建設費が5億円を超えている。トレーラーでの移動式水素ステーションも存在するが、その輸送能力は水素20 kg未満の物がほぼ全てで、抜本的な打開策にはなっていない。またFCV自体の熱効率も30%前後である。 (最新の新型MIRAIでの試算では、最大給電量が75 kWh、搭載水素重量5.6 kg、水素1 kgの酸化エネルギー量39.44 kWhから導き出される発電効率は33%であり、ここからインバータとモーターにより効率はさらに落ちる。)。
経済産業省は、化石燃料をベースとしてつくられた水素を「グレー水素」と呼んでいる。水素の製造工程で排出されるCO2について貯留したり利用したりすることで排出量を削減した水素を「ブルー水素」と呼んでいる。再生可能エネルギーなどを使ってCO2を排出せずにつくられた水素を「グリーン水素」と呼んでいる。
環境省は地域再エネ水素ステーション導入事業として、平成27年度から平成30年度に国庫から19億3266万円を補助金を水素ステーションの事業者に交付した。この事業は対象の水素ステーションで水素を製造するための電力を再生エネルギーのみから賄うことが交付の要件だったが、再生エネルギーのみから賄うことができていなかったことがわかり、また水素の製造に必要な電力量の予想が難しいことなどから、地域再エネ水素ステーション導入事業は廃止された。
経済産業省は燃料電池自動車の普及促進に向けた水素ステーション整備事業費補助金として、令和2年度には71億円を交付している。
太陽光発電などの再生可能エネルギーの電源が増えると、太陽光発電の発電が最大になる時間帯には供給可能な電力が需要を上回り、出力制御が実施され、電力が無駄になる。この時間帯に余った電力を利用するために、蓄電池や水素の製造・利用などの電力貯蔵技術が研究されている。また、類似の目的で揚水発電(重力電池)が利用されている。そして、余った電力を利用して製造した水素を利用する手段のひとつが水素燃料電池自動車で、商用車を中心に開発されている。
その他の電気自動車 > 太陽電池自動車

→「ソーラーカー」も参照
車体に太陽電池を組み込み、その電力を二次電池に蓄えて電動機で走行する自動車。近年、太陽電池のエネルギー変換効率が改善されてきたため、太陽電池の電気エネルギーだけで走行できる車が開発されている。ただし、日中の太陽光から車体に組み込まれた太陽電池で発電するため、夜間や天気の悪い日、屋内車庫などでは充電できない。基本的に太陽電池からだけの充電を想定しているが、充電不足に対応するため外部からの充電口も備えている。
太陽電池自動車は駐車中だけでなく走行中にも蓄電できるため、太陽光からだけの充電で走行可能となった場合、電気代はもちろん二次電池式電気自動車の最大の欠点である長い充電時間が解消される。また、太陽光のみの充電であれば発電時に二酸化炭素を出すこともない。
現在の太陽電池自動車は太陽光のみでの充電では満充電に時間がかかるが、近郊の通勤や買い物のみであればプラグでの充電をしなくても走行することが可能となっている。
現在はドイツ新興電気自動車メーカー、ソノモータース（Sono Motors）のサイオン（Sion）やトヨタ・プリウスで太陽電池のみで走行できる車両が開発されている。1日の太陽電池のみでの充電でサイオンは34 km（ミュンヘンでの日照時間）、プリウスは56.3 km（日本での日照時間）走行することができ、近郊の通勤や買い物を可能にしている。サイオンは予約を受け付けており価格は22,500ユーロ、EU限定で2023年に販売予定。日本では新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）とシャープ、トヨタ、日産が協力して開発を進め、太陽電池セルの変換効率は世界最高水準の34%以上、航続距離56.3 km相当の電力量を実現したが、量産の計画はない。
オランダのライトイヤー（Lightyear）社も「O」という同様の太陽電池自動車のプロトタイプを開発しているがまだ公道の走行は実現していない。
オプションで屋根に太陽電池を組み込んだプラグインハイブリッドカー（プリウスPHV）がすでに発売されているが、太陽電池だけでは1日の充電で6.1 kmしか走れず、補助的なものとなっている。
その他の電気自動車 > オンライン電気自動車

→詳細は「オンライン電気自動車」を参照
電磁誘導や共振現象を利用して非接触で給電する自動車。駐車場や道路下に埋設した地下架線やコイルまたは路上に設置した架線から、車両の駐車中・停車中・走行中に車両の受電装置に対して非接触で電力を供給する方式である。走行中や停車中に充電できるため車載電池容量が少なくてすみ車両コストの低下と軽量化が実現できる。道路に給電設備が普及すれば長距離の走行が可能となる。決められた道路を走る路線バスには有効で、走行頻度の高い都市での採用が期待されている。
大韓民国では、すでに地下給電線を用いたシステムを試験しており、ソウル大公園内の2.2 kmの循環バス路線内の3か所に合計400 mに渡り給電線が埋設されている。試験結果に問題がなければ路線バスへの導入が計画されている。日本では今のところ道路側の給電装置の配置間隔や給電技術はまだ研究段階。
軌道走行中に充電し、軌道外を電池式EVとして走行する自動車は「2モード電気自動車」と呼ばれており、ドイツでは高速道路にリニアモーターを組み込み、自動車走行中に非接触給電により二次電池へ充電する構想がある。高速道を降りた市中では通常のEVとして走行する。完全に給電場所と走行モードを分ける考え方である。
その他の電気自動車 > トロリーバス

→詳細は「トロリーバス」を参照
道路上空に張られた架線（架空電車線）から取った電気を動力として走るバス。トロリーバスは都市部の交通機関として古くから広く利用されているが、架線のある所以外では走れないことなどから限定的にしか広まってこなかった。
しかし、電動機とエンジンを併用するハイブリッドバスや二次電池併用トロリーバスにすることで、架線があるところでは架線より給電走行し、架線のない所ではエンジンや二次電池を使用して長距離を走れるバスが開発されるようになった。架線建設費用を含んでも二次電池のみで走行するバスより安価なため、一部でこのトロリーバスが見直され新規路線が開業しており、プラハでは2022年に50年ぶりに復活している。
その他の電気自動車 > トロリーバス > 長所（二次電池式電気自動車との比較）

電池が少容量（小型）で済み、重量・コスト面で有利
車両コストはハイブリッド式と大きく変わらず、数百万から数千万円ですむ
架線集電では航続距離の制限が無い
電池式電気自動車に比して蓄電池が小さいため車両が軽くエネルギー消費が低減できる
走行エネルギーコストが非課税ベースで電力は石油の10-15%である
その他の電気自動車 > トロリーバス > 短所（二次電池式電気自動車との比較）

基本的に架線のある道路を走行しなければならない
停電に弱い
架線の問題
道路上の架線を社会が受容する必要があり、美観への影響と安全性が問われる
架線敷設のため、低く見積もってもkmあたり2-3億円のイニシャルコストが必要
架線保守要員が必要
溶断、破断による新たな危険
その他の電気自動車 > 間欠給電式電気自動車

この方式では、走行用バッテリーの充放電頻度を極限まで下げ、その寿命を飛躍的に伸ばすことが可能となる。システムとしては、従来のバッテリー駆動電気自動車（BEV）に、80m走行分ほどの小容量キャパシタ1（C1）を追加した形となる。急速な充放電が行えるキャパシタの特徴を活かし、回生ブレーキ時の充電と、次回に発進する際の放電をキャパシタで賄い、損失などで不足する分や照明などのサービス電源用電力をバッテリーから供給する。これにより、バッテリーの充放電回数を1 - 2/日に抑えられるため、10年以上にわたって電池交換が不要となる。キャパシタは一回の充放電量が少ないものの、短時間での反復使用が可能であり、回生電力の再使用により走行距離も増加する。以上は中型車以下のBEV、またはハイブリッド車に有効である。
また、大型の電気自動車などでさらに搭載電池量を少なくするには、間欠的に外部給電を利用する方法もある。路線バスでは、まず、停留所歩道端上部に給電線または1 - 2本の給電ポール (Charger Pole) を、車両側面上部に受電板 (Contactor) を設ける。車両が接近した時、給電ポール (Charger Pole) 上部に取り付けてある給電ロッド (Contactor) が車道側に回転し受電板 (Contactor) に接触して、停車中および発進時に車両のキャパシタ2に充電する。走行時にはまず、ブレーキにより充電されたキャパシタ1からの放電で発進し、次にキャパシタ2よりの放電、最後に電池の放電で次の停留所まで走行する。以上のパターンで停留所間を次々と走行する。渋滞や交差点の一時停止・発進にはキャパシタ1を利用する。登り坂では給電ポール (Charger Pole) よりの給電を優先的に利用する。以上により、給電状況によっては、従来の電池自動車の電池の小容量化（1/10以下）及び長寿命化（15年以上）を可能にした電気自動車システムである。
その他の電気自動車 > 間欠給電式電気自動車 > 長所（内燃機関自動車との比較）

重量面、コスト面、環境面（CO2 、NOx、核ごみなど）で有利である。
車道上に架線（突出物）を張らなくてよい、純電気自動車である。
市内バス、宅配便、巡回車など停留所間が800m前後の間欠的な場合、300停留所走行するのに要する電池量は1/10以下も可能となる。停車・発進時の受電板からの外部給電、キャパシタからの内部給電、走行中の受電板からの外部給電が得られるためである。
渋滞などによる回生はキャパシタ1が担うので、他の方式に比べ電池の消費・劣化が少ない。
バス停に設ける給電ポール (Charger Pole) は分散給電のため小容量で、比較的安価である。
登り坂に給電ポール (Charger Pole) を設ければ、登攀能力は倍増する（または電池消費が少なくなる）。
トラックなどで、屋根のない車両にも適用可能である。
その他の電気自動車 > 間欠給電式電気自動車 > 短所（内燃機関自動車との比較）

回生ブレーキの使用頻度が少ない長距離（ノンストップ）走行には効果が少ない（市街地など短距離・繰返し走行によい）。
（バックアップ電池がない場合）停電に弱い。
給電ポール (Charger Pole)、給電ロッド・受電板 (Contactor) の実績は少ない。
全幹線道に給電ポール (Charger Pole) を取付けると、保守要員も少なからず必要となる。
近くに商用高圧線 (600 - 1.200V) がない場合、送電線が必要となる。
駆動系の配置による分類

電気自動車は電動モーターを含む駆動系の配置によりいくつかに分類できる。通常のガソリンエンジン車に最も近く、比較的簡単な改造によってエンジン部分を積み替え、プロペラシャフトやデフなどをそのまま使用するものから、駆動タイヤ近くにモーターを配置し、場合によっては減速ギヤを介して駆動輪に接続するもの、そして、最も従来の自動車とは異なる駆動系の配置となるインハブ・モーターを持つものなどがある。右図は後輪駆動車のみを示しているが、前輪駆動や四輪駆動も可能である。
電気自動車市販車一覧

→「電気自動車市販車一覧」を参照
ローナーポルシェ
（ヤーコプ・ローナー）
エジソンとDetroit Electric Model 47
(Anderson Electric Car)
たま
（東京電気自動車）
充電中のEV1
（ゼネラルモーターズ）
ルネッサEV
（日産自動車）
エリーカ
（シムドライブ）
ロードスター
（テスラ）
台湾豊原バス純電気バス
日産・リーフ（2代目 ZE1型）
テスラ・モデルS / テスラ・モデル3
BEVの概略図
バックドアを開いた状態のヒョンデ・IONIQ5。IONIQ5(2WD)はRR駆動のためラゲッジスペース下にモーターがあることになるが、それでも実用的なサイズのトランクスペースが確保されている。
日産・リーフ（初代 ZE0型）カットモデル
急速充電スタンドの例
急速充電スタンドの例(地下)
普通充電スタンドの例（200 V）
非接触充電システム（東京モーターショー2011）
ディーゼルエンジンの路線バスを改造した電気バス（九州産交バス、ベース車：日産ディーゼル・スペースランナーRA）
ヤマト運輸(三菱ふそう・eCanter）
近鉄バス（BYD・K8）
アスクル（フォロフライ・F1V）
田嶋伸博のE-ランナー（2013年パイクスピークEVクラス優勝）
フォルクスワーゲン・ID.R（2017年パイクスピーク総合優勝）
日産のフォーミュラE参戦車両（2019年）
ルイス・ハミルトン所有する「X44」のエクストリームEマシン
2代目トヨタ・MIRAI (JPD20) 
：2020年12月9日発売開始
ソノモータース・サイオン
ライトイヤー社が開発中の太陽電池自動車「ライトイヤー・O」プロトタイプ
韓国で実用化されているオンライン電気バス
カナダ、バンクーバーのトロリーバス。写真は、試験走行中のもの。
Charger Pole
Contactor
1.通常のガソリンエンジン車 (FR)
2.エンジンをモーターに積み替えた車
3.後輪横に2つ別々にモーターを配置し、減速ギヤを介して接続した車
4.インハブ・モーター車
5.ガソリンエンジン
6.クラッチ・変速機
7.電動モーター
8.減速ギア
99999

| 99998 ←  99999  → 100000 |
| --- | --- |
素因数分解:  32 × 41 × 271
二進法:  11000011010011111
三進法:  12002011200
四進法:  120122133
五進法:  11144444
六進法:  2050543
七進法:  564354
八進法:  303237
十二進法:  49A53
十六進法:  1869F
二十進法:  C9JJ
二十四進法:  75EF
三十六進法:  255R
ローマ数字:  XCIXCMXCIX
漢数字:  九万九千九百九十九
大字:  九万九千九百九拾九
算木:  
99999（九万九千九百九十九、きゅうまんきゅうせんきゅうひゃくきゅうじゅうきゅう）は自然数、また整数において、99998の次で100000の前の数である。
性質

99999 は合成数である。その約数は 1, 3, 9, 41, 123, 271, 369, 813, 2439, 11111, 33333, 99999 である。
約数の和は148512。
99999 は10進数において5桁の循環節を持つ循環小数を得る際に、除数として用いられる。例えば次のようなものである。
12345\div 99999=0.123451234512345\ldots
各位の和が 45 になる最小の数である。次は189999。
川上アキラの人のふんどしでひとりふんどし

| 川上アキラのひとのふんどしでひとりふんどし |
| --- | --- |
ジャンル:  トーク番組/バラエティ番組
製作
制作:  LoGiRL

放送
放送期間: 2015年1月19日-
放送時間: 火曜19:00 - 20:00
放送分: 60分
テンプレートを表示
川上アキラのひとのふんどしでひとりふんどしは、テレ朝動画で2015年1月19日から配信されているトークバラエティ番組。2023年4月に「川上アキラのひとりふんどしGirl」としてリニューアルした。
概要

ももいろクローバーZのマネージャーなどをしている川上アキラがMCとなり、主に車やエアレースの話を吉田ディレクターとする番組。実際にゲストもなく45分間、車の話に終始したり、中古車販売店や東京モーターショーでロケをすることがあるが、車などの話を10～20分ほどした段階で女性ゲスト（ももいろクローバーZや3B juniorのメンバー）が登場してトーク番組となることが大半である。
初回の配信では「川上アキラのひとのふんどしで一人相撲」という題名であったが、二度の変遷を経て、現在のタイトルとなった。
内容 > 特集記事他

| 公開日 | 題名 | 備考 |
| --- | --- | --- |
| 2015/1/24 17:00 | 百田夏菜子（ももいろクローバーZ）「川上アキラ通信簿」第1回｜番組関係者が、川上アキラのMCぶりを採点！ | 番組終了後に採点する、連動企画。40点 |
| 2015/4/24 11:00 | 玉井詩織（ももいろクローバーZ）「川上アキラ通信簿」第2回｜番組関係者が、川上アキラのMCぶりを採点！ | 60点 |
| 2015/4/28 20:00 | 有安杏果（ももいろクローバーZ）「川上アキラ通信簿」第3回｜番組関係者が、川上アキラのMCぶりを採点！ | 60点 |
| 2015/5/15 20:00 | ももいろクローバーZ主演「幕が上がる」フォトレポート｜観客との対峙で見せる、彼女たちの生き様とは |  |
| 2015/5/5 18:00 | 佐々木彩夏（ももいろクローバーZ）「川上アキラ通信簿」第4回｜番組関係者が、川上アキラのMCぶりを採点！ | 61点 |
| 2015/5/29 12:00 | 高城れに（ももいろクローバーZ）「川上アキラ通信簿」第5回 | 33点 |
| 2015/6/1 15:00 | 高城れに（ももいろクローバーZ）舞台「幕が上がる」を語る「人前に出るのは苦手だけど、舞台は楽しい！」 | #8のまとめ |
川上アキラのひとりふんどしGirl

| 川上アキラのひとりふんどしGirl |
| --- | --- |
ジャンル:  トーク番組/バラエティ番組
出演者:  川上アキラ（毎週） 川瀬あやめ（第1週） 大黒柚姫（第2週） 播磨かな（第3週） 橘花怜（第4週）
製作
制作:  logirl

放送
放送期間: 2023年4月17日 -
放送時間: 月曜19:00 - 20:00
放送分: 60分
 川上アキラのひとりふんどしGirl テレ朝動画
テンプレートを表示
川上アキラのひとりふんどしGirlは、テレ朝動画logirlで2023年4月17日から毎週月曜19:00-20:00に生配信されている番組。「川上アキラの人のふんどしでひとりふんどし」をリニューアルし、STAR PLANET（旧 STARDUST PLANET）のアイドルが週替わりでメインMCを務め、盛り上げ役の川上アキラと番組を進行する形になった。毎週月曜（生配信と同日）22:30 - 23:30に無料再配信、翌火曜15:00に有料アーカイブを公開している。番組Twitterがある（ハッシュタグ #ひとりふんどし ）。
岡山理科大学専門学校

| 岡山理科大学専門学校 |
| --- | --- |
過去の名称:  岡山高等建築専門学院 岡山高等建築専門学校
国公私立:  私立学校
学校種別:  専門学校
設置者:  学校法人加計学園
創立年:  1975年
設置年月日:  1975年
共学・別学:  男女共学
課程:  工業専門課程 文化・教養専門課程
二部以上の授業:  建築学科（昼・夜間部）
設置学科:  建築学科（昼間部）（2年制） 建築学科（夜間部）（2年制） アクアリウム学科（2年制） 愛玩動物看護学科（3年制） 動物飼育トレーニング学科（2年制） トリミング学科（2年制）
専攻科:  建築学科専攻科（1年制） 動物系総合学科研究科（1年制）
学校コード:  H133310000033 
所在地:  〒700-0003
 岡山県岡山市北区半田町8-3
外部リンク:  公式サイト
 Portal:教育  プロジェクト:学校/専修学校テンプレート
テンプレートを表示
岡山理科大学専門学校（おかやまりかだいがくせんもんがっこう）は、岡山県岡山市北区にある、学校法人加計学園が運営する専門学校。「建築と動物のスペシャリスト」を養成することを目的とする[要出典]。1975年開校。校長は村岡正。
沿革

1955年（昭和30年）4月 - 広島英数学館創立
1961年（昭和36年）9月 - 学校法人加計学園設立認可
1962年（昭和37年）4月 - 学校法人加計学園設立
1975年（昭和50年）4月 - 岡山理科大学附属高等学校内にて岡山高等建築専門学院として設立。男女共学の建築学科（夜間部・2年課程）を設置
1976年（昭和51年）4月 - 岡山高等建築専門学校と改称
1980年（昭和55年）
4月 - 建築学科に昼間部を設置
6月 - 現在地にて新校舎が落成し、移転
1986年（昭和61年）4月 - 岡山理科大学専門学校と改称。商業実務専門課程（学科名不明）を設置
1999年（平成11年）4月 - 建築専攻科（昼間部・1年課程）設置
2002年（平成14年）4月 - 文化・教養専門課程アニマルセラピー・コーディネーション学科、アニマルヘルスケア学科、ペットビジネス学科（トリミングコース、コンパニオン・ドッグコース）、アクアリウム学科と文化・教養一般課程動物系総合学科を開設
2004年（平成16年）4月 - 福祉住環境デザイン学科、映像情報学科研究科、動物系総合学科研究科を設置
2007年（平成19年）4月 - アニマルセラピー・コーディネーション学科、アニマルヘルスケア学科、ペットビジネス学科（トリミングコース、コンパニオン・ドッグコース）、を、動物看護学科（看護医療コース、看護福祉コース）、トリミング学科、ドッグトレーニング学科に改組
2010年（平成22年）4月 - 3年課程の動物看護学科を設置
2020年（令和2年）4月 - ドッグトレーニング学科を動物飼育トレーニング学科に名称変更
課程・学科

工業専門課程
建築学科（昼間部／夜間部）（2年制）
文化・教養専門課程
アクアリウム学科（2年制）
愛玩動物看護学科（3年制）
動物飼育トレーニング学科（2年制）
トリミング学科（2年制）
課程・学科 > 専攻科・研究科

建築学科 専攻科（1年制）
動物系総合学科 研究科（1年制）
好適環境水

同校のアクアリウム学科学科長、山本俊政らは、海水魚も淡水魚も棲むことができるという「好適環境水」を発明した。この発明により、以前の人工海水を用いた場合と比べ、内陸での海水魚の育成コストを大幅に低減させることができたという。好適環境水は、淡水にカリウムやナトリウムなどの成分を混ぜ合わせることで作るという。
歌枕名寄

『歌枕名寄』（うたまくらなよせ）は、中世の歌学書。鎌倉末期、澄月（伝未詳）編。
歌枕を国別に分類して、該当する和歌を載せる。写本は十本存在し、流布本系と非流布本系に大別される。