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バロン・デイビス

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 ニューヨーク・ニックスでのデイビス （2012年）
引退
ポジション:  PG
基本情報
愛称:  "B-Diddy"
国籍:   アメリカ合衆国
生年月日:   (1979-04-13) 1979年4月13日（45歳）
出身地:  カリフォルニア州ロサンゼルス
身長(現役時):  191cm (6 ft 3 in)
体重(現役時):  98kg (216 lb)
キャリア情報
高校:  クロスローズ（英語版）(CA)
大学:  UCLA
NBAドラフト:  1999年 / 1巡目 / 全体3位
 シャーロット・ホーネッツから指名
プロ選手期間:  1999年–2012年
経歴
1999-2005: シャーロット/ニューオーリンズ・ホーネッツ
2005-2008: ゴールデンステート・ウォリアーズ
2008-2011: ロサンゼルス・クリッパーズ
2011: クリーブランド・キャバリアーズ
2011-2012: ニューヨーク・ニックス
2016: デラウェア・87ers (Dリーグ)
受賞歴
 2× NBAオールスター (2002, 2004)  オールNBAサードチーム： (2004)  2× NBAスティール王 (2004, 2007)  NBAスキルチャレンジ優勝 (2004)  オールPac-10ファーストチーム (1999)  Pac-10新人王 (1998)  オールPac-10ルーキーチーム (1998)  パレード誌オールアメリカン・ファーストチーム (1997)  マクドナルド・オール・アメリカン (1997)
NBAキャリアハイ
レギュラーシーズン / プレーオフ
得点:  40 / 36
リバウンド:  12 / 14
アシスト:  20 / 12
NBA通算成績
得点:  13,447 (16.1 ppg)
リバウンド:  3,183 (3.8 rpg)
アシスト:  6,025 (7.2 apg)
 Stats  Basketball-Reference.com
 Stats  NBA.com 選手情報 NBA.Rakuten
バロン・ウォルター・ルイス・デイビス（Baron Walter Louis Davis, 1979年4月13日 - ）はアメリカ合衆国カリフォルニア州ロサンゼルス出身のバスケットボール選手。ポジションはポイントガード。身長191cm、体重98kg。
経歴 > 学生時代

高校時代、1年間でデイビスは178cmから191cmへと急激に成長し頭角を現す。高校オールスターであるマクドナルド・オール・アメリカンに選出、ゲータレード選出の年間最優秀選手にも選ばれる。
高校卒業後、複数の大学からオファーを受け、デイビスは地元の名門UCLAへ進学。順調なスタートを切った矢先、1年生時のNCAAトーナメントでダンクに行った際、前十字靭帯断裂の重傷を負った。しかし驚異的な回復力で、翌年には完治し以前のパフォーマンスを取り戻した。パシフィック・テン・カンファレンス(Pac-10)の新人王を受賞。
2年生終了後にNBAドラフトへアーリーエントリーした。
経歴 > NBAキャリア > ニューオーリンズ・ホーネッツ

1999年のNBAドラフトで1巡目全体3位指名をシャーロット・ホーネッツ（現ニューオーリンズ・ペリカンズ）から受けた。1年目の1999-2000シーズンは、エディー・ジョーンズやデビッド・ウェズリーの控えとして主にベンチからの出場であった。この年チームはフィラデルフィア・76ersにプレーオフ1回戦で敗れた。
2000-01シーズンには、先発ポイントガードに定着し全82試合に先発出場、一躍チームの中心選手の一人になった。この年プレーオフ1回戦でマイアミ・ヒートをスイープ、カンファレンス準決勝でミルウォーキー・バックスに3勝4敗で敗れた。
2001-02シーズンには平均18得点、8.5アシストをあげてチームのエースとなる。この年のNBAオールスターゲームにヴィンス・カーターの代わりに選ばれた。これまではジョーンズやジャマール・マッシュバーンの陰に隠れていたが、3年間で着実な成長を見せたことが実を結んだ。ホーネッツは2年連続でプレーオフに駒を進めて、1回戦でオーランド・マジックを破ったがカンファレンス準決勝でニュージャージー・ネッツに敗退した。2002年バスケットボール世界選手権ではアメリカ代表としてプレーした。
シーズンオフにホーネッツは本拠地を現在のニューオーリンズに移動した。2002-03シーズン、怪我のため50試合の出場に留まったがチームをプレーオフに導いたが1回戦で敗退した。
03-04シーズンもデイビスはチームの柱として奮闘するものの、プレーオフでは1回戦で敗退した。このシーズンは67試合に平均40.1分の出場で22.9得点・4.3リバウンド・7.5アシスト・2.4スティールなどを記録し、自身唯一のオールNBAチーム（3rd）に選出された。
04-05シーズン、チームはプレーオフ争いから早々に脱落。自身も怪我の影響で満足なプレーができず、2005年2月24日、ゴールデンステート・ウォリアーズのデイル・デイビス、スピーディ・クラクストンとの交換トレードで移籍した。
経歴 > NBAキャリア > ゴールデンステート・ウォリアーズ

デイビス加入時、ゴールデンステート・ウォリアーズもプレーオフ争いからすでに脱落していたが、加入後の残り試合を18勝10敗という成績で大幅に勝ち越し、シーズンを終了した。2005年4月5日のヒューストン・ロケッツ戦で自己最多の40得点を記録した。
05-06シーズンもほぼ同じメンバーでプレイ、高い身体能力を誇るジェイソン・リチャードソンらと共に、11年ぶりのプレーオフ進出を狙ったがデイビスは慢性的な怪我もあり重要な時期に試合に出られず、プレーオフ進出を逃した。
06-07シーズン、ドン・ネルソンがチームのヘッドコーチに就任。ネルソンのアップテンポなチーム作りがデイビスの能力を開花させる。怪我に苦しみながらも、シーズン最後の試合で勝利し、1994年以来のプレーオフ進出を決めた。この試合でデイビスはトリプルダブルを達成した。プレーオフ1回戦は、第1シードで67勝15敗とリーグ勝率1位のダラス・マーベリックスと当たる。しかし、レギュラーシーズンの対戦では3勝0敗とウォリアーズに分があった。デイビスを中心とした勢いのあるバスケットでマーベリックスを4勝2敗で下し、第8シードが第1シードを破るという歴史的なアップセットを起こした。続くユタ・ジャズ戦には1勝4敗で2回戦敗退。しかし、この試合でも206cmのアンドレイ・キリレンコの上から強烈なダンクを叩き込み、大きなインパクトを残した。このプレーオフでデイビスは平均25.3得点、6.5アシスト、2.9スティール、4.5リバウンドと活躍した。2003年と2004年にはNBAオールスターゲームに出場した。2003年オールスターでスキルチャレンジ優勝。
経歴 > NBAキャリア > ロサンゼルス・クリッパーズ

2008年オフ、なかなか契約延長しないウォリアーズに業を煮やしたデイビスは、地元でもあるロサンゼルス・クリッパーズと5年間6500万ドルで契約した。
クリッパーズに加入して1年目の2008-2009シーズン、怪我のため65試合の出場に留まり、成績は低下、オフにエルトン・ブランドを失ったチームは19勝63敗に終わった。
2009年11月20日のデンバー・ナゲッツ戦で通算5,000アシストを達成した。
経歴 > NBAキャリア > クリーブランド・キャバリアーズ

2011年2月24日､モーリス・ウィリアムズ､ジャマリオ・ムーンとの交換トレードにより､クリーブランド・キャバリアーズへ移籍。しかし、2011年のNBAドラフト全体1位でカイリー・アービングをキャバリアーズが指名したこともあり、ロックアウトが解除された同年11月24日、キャバリアーズからアムネスティ条項を行使されて解雇された。
経歴 > NBAキャリア > ニューヨーク・ニックス

2011年12月19日、ニューヨーク・ニックスと1年契約を結んだ。契約を結んだ際、椎間板ヘルニアの故障を抱えていたデイビスは2012年2月20日、ニックスの選手として初出場した。しかし、衰えとコンディション不良やジェレミー・リンの "リンサニティ現象" もあって、往年の活躍が出来ず、更に5月8日のプレーオフ1回戦のマイアミ・ヒート戦での第4戦で、左足膝の前十字靭帯と内側側副靱帯を断裂する重傷を負い、事実上選手生命を断たれてしまった。
経歴 > NBAキャリア > Dリーグへ

2016年1月、デイビスはNBA復帰を目指すために、Dリーグのチームと接触していることが報じられた。その後、3月2日にフィラデルフィア・76ers傘下のデラウェア・87ersと契約し、30代後半にして現役に復帰した。
プレースタイル

ポイントガードではナンバー1とも言われる強靭なフィジカルと身体能力を持ち合わせ、自らドライブで切り込んでいくプレーメーカー。チームのムードメーカーであり、彼の調子がチームの勝敗を左右することも少なくない。アメリカンバスケットを象徴する様なスコアラータイプであり、アグレッシブな1on1で魅せる。アシストやリバウンドの能力にも優れているためトリプル・ダブルを幾度も記録している。非常にアップテンポなゲームメークを好み、またディフェンスでは、過去2度のスティール王となった事もあり、積極的なディフェンスから速攻を生み出すのが得意である。一方で、シュートのセレクションの悪さと通算70%ほどのフリースロー成功率が玉に瑕である。
その他

女優のケイト・ハドソンは高校時代のクラスメート。
バスケットを始めたきっかけは、幼少時代に祖母がバスケット用具をプレゼントしたことから。
個人成績

| 略称説明 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   GP | 出場試合数 |   GS  | 先発出場試合数 |  MPG  | 平均出場時間 |
|  FG%  | フィールドゴール成功率 |  3P%  | スリーポイント成功率 |  FT%  | フリースロー成功率 |
|  RPG  | 平均リバウンド数 |  APG  | 平均アシスト数 |  SPG  | 平均スティール数 |
|  BPG  | 平均ブロック数 |  PPG  | 平均得点 |  太字  | キャリアハイ |
|   | リーグリーダー |   | NBA記録 |  |  |
個人成績 > NBA > レギュラーシーズン

| シーズン | チーム | GP | GS | MPG | FG% | 3P% | FT% | RPG | APG | SPG | BPG | PPG |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999-00 | CHH/NOH | 82 | 0 | 18.6 | .420 | .225 | .634 | 2.0 | 3.8 | 1.2 | .2 | 5.9 |
| 2000–01 | CHH/NOH | 82 | 82 | 38.9 | .427 | .310 | .677 | 5.0 | 7.3 | 2.1 | .4 | 13.8 |
| 2001–02 | CHH/NOH | 82 | 82 | 40.5 | .417 | .356 | .580 | 4.3 | 8.5 | 2.1 | .6 | 18.1 |
| 2002–03 | CHH/NOH | 50 | 47 | 37.8 | .416 | .350 | .710 | 3.7 | 6.4 | 1.8 | .4 | 17.1 |
| 2003–04 | CHH/NOH | 67 | 66 | 40.1 | .395 | .321 | .673 | 4.3 | 7.5 | 2.4* | .4 | 22.9 |
| 2004–05 | CHH/NOH | 18 | 13 | 32.9 | .366 | .321 | .771 | 3.7 | 7.2 | 1.7 | .2 | 18.9 |
| 2004–05 | GSW | 28 | 19 | 35.3 | .401 | .341 | .755 | 3.9 | 8.3 | 1.8 | .4 | 19.5 |
| 2004-05計 | GSW | 46 | 32 | 34.4 | .387 | .333 | .761 | 3.8 | 7.9 | 1.8 | .3 | 19.2 |
| 2005–06 | GSW | 54 | 48 | 36.5 | .389 | .315 | .675 | 4.4 | 8.9 | 1.6 | .3 | 17.9 |
| 2006–07 | GSW | 63 | 62 | 35.3 | .439 | .304 | .745 | 4.4 | 8.1 | 2.1* | .5 | 20.1 |
| 2007–08 | GSW | 82* | 82* | 39.0 | .426 | .330 | .750 | 4.7 | 7.6 | 2.3 | .5 | 21.8 |
| 2008–09 | LAC | 65 | 60 | 34.6 | .370 | .302 | .757 | 3.7 | 7.7 | 1.7 | .5 | 14.9 |
| 2009–10 | LAC | 75 | 73 | 33.6 | .406 | .277 | .821 | 3.5 | 8.0 | 1.7 | .6 | 15.3 |
| 2010–11 | LAC | 43 | 35 | 29.5 | .416 | .296 | .760 | 2.8 | 7.0 | 1.4 | .5 | 12.8 |
| 2010–11 | CLE | 15 | 9 | 25.3 | .421 | .414 | .815 | 2.4 | 6.1 | 1.1 | .4 | 13.9 |
| 2010-11計 | CLE | 58 | 44 | 28.4 | .417 | .339 | .771 | 2.7 | 6.7 | 1.3 | .5 | 13.1 |
| 2011–12 | NYK | 29 | 14 | 20.5 | .370 | .306 | .667 | 1.9 | 4.7 | 1.2 | .1 | 6.1 |
| 通算：13年 | 通算：13年 | 835 | 692 | 34.2 | .409 | .320 | .711 | 3.8 | 7.2 | 1.8 | .4 | 16.1 |
個人成績 > NBA > プレーオフ

| シーズン | チーム | GP | GS | MPG | FG% | 3P% | FT% | RPG | APG | SPG | BPG | PPG |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | CHH/NOH | 4 | 0 | 14.3 | .435 | .167 | .500 | 1.5 | 1.5 | 1.0 | .0 | 5.8 |
| 2001 | CHH/NOH | 10 | 10 | 39.7 | .480 | .400 | .714 | 4.4 | 5.8 | 2.8 | .5 | 17.8 |
| 2002 | CHH/NOH | 9 | 9 | 44.6 | .378 | .339 | .597 | 7.0 | 7.9 | 3.6 | .6 | 22.6 |
| 2003 | CHH/NOH | 5 | 5 | 38.8 | .446 | .343 | .727 | 3.6 | 8.4 | 1.4 | .4 | 20.4 |
| 2004 | CHH/NOH | 7 | 7 | 37.1 | .377 | .327 | .758 | 4.1 | 7.0 | 1.6 | .7 | 18.1 |
| 2007 | GSW | 11 | 11 | 40.5 | .513 | .373 | .770 | 4.5 | 6.5 | 2.9 | .6 | 25.3 |
| 2012 | NYK | 4 | 4 | 24.3 | .478 | .286 | 1.000 | .8 | 3.3 | .0 | .0 | 7.8 |
| 出場：7回 | 出場：7回 | 50 | 46 | 37.0 | .442 | .350 | .709 | 4.3 | 6.2 | 2.3 | .5 | 18.8 |
ウォリアーズ時代のバロン・デイビス
人吉球磨

人吉球磨（ひとよしくま）は、熊本県南部に位置する人吉盆地エリアを示す総称である。エリア内には複数の市町村が存在しており、それら市町村は人吉球磨広域市町村圏を形成している。行政区分を越えて、当該地域においては1つのエリアとして長年にわたり認識されてきた。
概要

人吉球磨は、山々に囲まれた人吉盆地に、日本三急流の球磨川が中央を流れる自然豊かな地域である。作家の司馬遼太郎は紀行集「街道をゆく」の中で、当地を「日本でもっとも豊かな隠れ里」と称した。
歴史的には、鎌倉初期から明治維新期の約700年余りを相良氏が統治した。2015年には、「『相良700年が生んだ保守と進取の文化』～日本でもっとも豊かな隠れ里-人吉球磨～」として「日本遺産」に認定された。
市町村

人吉球磨を構成する10市町村は以下に示す。これらは個別の市町村を越えて、人吉球磨広域行政組合を結成し、広域にわたる総合的な計画の策定を行っている。
人吉市
錦町
あさぎり町
多良木町
湯前町
水上村
相良村
五木村
山江村
球磨村
歴史

人吉球磨エリアには、紀元前5～6千年前の人々が狩猟を主として生活していた時代から既に人々が住み着いていたことが分かっている。弥生時代には、発展的な農耕社会が形成されていたと想定される。
鎌倉時代初期には、当時の幕府から地頭に任命された相良氏が統治を行い、明治維新期までの700年余りにわたって同氏による当地が継承されていた。明治期になり廃藩置県が行われたことで、当地には人吉県が置かれるようになる。
2015年4月24日には、上記の歴史およびストーリーが日本遺産｢相良700年が生んだ保守と進取の文化 ～日本でもっとも豊かな隠れ里─人吉球磨～｣として認定された。また、日本遺産の構成文化財の1つである 「幸野溝、百太郎溝水路群」が2016年11月に「世界灌がい施設遺産」に認定された。
京哈旅客専用線

京哈旅客専用線（けいはりょかくせんようせん、中文表記: 京哈客运专线、英文表記: Beijing–Harbin Passenger Dedicated Line）は、中華人民共和国の北京市と黒竜江省ハルビン市との間に計画・建設中の高速鉄道路線。京哈高速鉄道（京哈高速铁路、京哈高铁）の名称がよく使われる。
概要

中華人民共和国の「四縦四横」高速鉄道ネットワーク計画のうちの1本の縦路線であり、京哈線と並行するほか、支線として瀋陽市 - 大連市間と盤錦市 - 営口市間の路線も含まれる。全長は約 1700 kmである。以下の路線から構成される。詳細は下記を参照されたい。
京瀋旅客専用線（北京駅 - 瀋陽駅）
哈大旅客専用線（ハルビン駅 - 大連駅）
盤営旅客専用線（盤錦北駅 - 海城西駅）
中久喜城

| logo中久喜城 （栃木県） |
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別名:  亀城、栃井城、中岫城、岩壺城
城郭構造:  平城
築城主:  小山政光
築城年:  1155年(久寿2年)
主な城主:  小山氏、結城晴朝
廃城年:  1601年(慶長6年)
遺構:  土塁、空堀
指定文化財:  国の史跡（小山氏城跡として）
位置:  北緯36度18分9.2秒 東経139度50分21.8秒﻿ / ﻿北緯36.302556度 東経139.839389度﻿ / 36.302556; 139.839389座標: 北緯36度18分9.2秒 東経139度50分21.8秒﻿ / ﻿北緯36.302556度 東経139.839389度﻿ / 36.302556; 139.839389
地図:   中久喜城 
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中久喜城（なかくきじょう）は、栃木県小山市中久喜（下野国寒川郡）にあった平安時代末期から戦国時代にかけての日本の城。別名：亀城、栃井城、中岫城、岩壺城。城跡は祇園城（小山城）跡・鷲城跡とともに「小山氏城跡（鷲城跡・祇園城跡・中久喜城跡）」として、国の史跡に指定されている。
歴史・沿革

中久喜城は、1155年（久寿2年）に小山政光が築いたものとされる。小山氏は武蔵国に本領を有し藤原秀郷の後裔と称した太田氏の出自で、政光がはじめて下野国小山に移住して小山氏を名乗った。
中久喜城は江川と西仁連川に挟まれた舌状台地の南端に位置している。両河川は中久喜城の南で合流しており、西仁連川がもたらす氾濫原が南方に広がる要害の地であった。
小山氏にとっては下総国結城方面への備えの城であり、鎌倉時代には下野国守護を務めた小山氏の拠点のひとつとなった。しかし室町時代に入ると下野守護の座は高氏や下野宇都宮氏、関東管領上杉氏に移り、こうした流れに抵抗した小山義政は1380年（康暦2年）から1383年（永徳2年）にかけて小山で反乱を起こし、この時に小山方の拠点として文献資料に記された鷲城、岩壺城、新々城、祇園城、宿城の5城のうち、岩壺城に相当するのが中久喜城と考えられている。
小山氏は義政の乱で鎌倉府の追討を受けて断絶するが、同族の結城家から養子を迎えることで再興している。そののち安土桃山時代の1590年（天正18年）に小山高朝の子で、結城政勝の養子となった結城城主結城晴朝がこの城に隠居したという記録がある。
また、中久喜城がある舌状台地を古くは「北山」と称したが、天正年間に小山氏と同族の結城氏の和解の際、「中久喜」と改めたという伝承が残る(付近には和談坂と呼ばれる坂があり、この和解にちなむものであるという)。
以上のように、中久喜城は祇園城、鷲城と並んで小山氏の主要な居城であったと考えられている。
1601年(慶長6年)に結城氏が越前国へ転封となったとともに、廃城になったと考えられている。
構造

台地先端の通称「城の内」に、長辺120メートル、短辺100メートル前後の主郭を構え土塁をめぐらし、さらにその北西の台地先端部分にも土塁を構えている。その東に万年寺跡があり、「万年寺曲輪」と呼称される。
現状

現在の中久喜城は、水戸線によって分断されてしまっている。城内に踏み切りがあるため分断された城を行き来することはできるが、中久喜城の位置がわかりづらくなってしまっている。
1991年（平成3年）3月12日、鷲城跡と祇園城跡が国の史跡に指定された（指定名称は「小山氏城跡 鷲城跡 祇園城跡」）。その時点では祇園城跡の南久保曲輪の土塁の一部、また、鷲城跡の本丸の一部が未指定であった。2001年（平成13年）8月7日、両城跡の未指定部分を追加するとともに、あらたに中久喜城跡を追加指定して、史跡指定名称を「小山氏城跡 鷲城跡 祇園城跡 中久喜城跡」に改めた。
人形館の殺人

『人形館の殺人』（にんぎょうかんのさつじん）は、推理作家綾辻行人による長編推理小説。館シリーズの第4作である。
あらすじ

「私」、飛龍想一は、育ての母である叔母とともに実父・飛龍高洋が残した「緑影荘」に引っ越すために京都を訪れる。その屋敷は本邸の日本家屋には部品の一つが欠落したマネキンが随所に配置され、また離れの洋館はアパートとして貸し出されていたが改築時に中村青司が携わったという噂があった。
しかし、近所では通り魔殺人事件が発生、さらに私のもとにも奇怪な手紙が届き、そのころから次々と奇妙な出来事が起こり始める。
私の命を狙う人物とは誰なのか? 恐怖に駆られた私は、大学時代の友人・島田潔に助けを求める。
書籍情報

講談社ノベルス：1989年4月5日、ISBN 4-06-181420-6
講談社文庫：1993年5月15日、ISBN 4-06-185388-0
講談社文庫（新装改訂版）：2010年8月12日、ISBN 978-4-06-276716-3
仁ヶ村

| にかむら 仁ヶ村 |
| --- | --- |
廃止日:  1901年11月1日
廃止理由:  新設合併 竹野町村、仁ヶ村、福木岡村、稲島村 → 峰岡村
現在の自治体:  新潟市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  中部地方、北陸地方 甲信越地方
都道府県:  新潟県
郡:  西蒲原郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
隣接自治体:  越前浜村、松野尾村、竹野町村、稲島村、角田浜村
仁ヶ村役場
所在地:  新潟県西蒲原郡仁ヶ村
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仁ヶ村（にかむら）は、かつて新潟県西蒲原郡にあった村。仁箇村と表記される場合がある。1901年11月1日の編入合併によって消滅し、現在は新潟市西蒲区の一部となっている。
以下の記述は合併直前当時の旧仁ヶ村に関しての記述であり、現在では名称等が異なる場合がある。なお、ここに記述されていない内容に関しては新潟市などの記事を参照。
沿革

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行に伴い西蒲原郡仁箇村、布目村が合併し、仁ヶ村が発足。
1901年（明治34年）11月1日 - 西蒲原郡竹野町村、福木岡村、稲島村と合併し、峰岡村となり消滅。
地域

仁ヶ村は、合併した村名を継承する以下の大字で構成される。
パリティ (雑誌)

| パリティ |
| --- | --- |
ジャンル:  科学雑誌
刊行頻度:  月刊
発売国:   日本
言語:  日本語
出版社:  丸善出版
刊行期間:  1985年9月-2019年5月
ウェブサイト:  パリティ
テンプレートを表示
『パリティ』は、物理学分野の記事を掲載する雑誌。1985年9月に創刊し、2019年5月に休刊した。発行元は丸善出版。毎月25日発売。物理学者の大槻義彦が創刊から最終号まで編集長を務めた。
米国物理学協会が発行する『Physics Today（英語版）』と提携しており、毎号『Physics Today』からの翻訳記事が掲載される。紙面の半分程度を翻訳記事が占め、残りは独自の記事となっている。
井口貢

井口 貢（いぐち みつぐ、1956年2月 - ）は、日本の社会学者。同志社大学政策学部政策学科教授。
人物・経歴

滋賀県米原町生まれ。1979年滋賀大学経済学部経営学科卒業。1982年滋賀大学大学院経済学研究科経済学専攻修士課程修了、経済学修士。同年岡崎女子大学経営実務科専任講師。1996年岡崎女子大学経営実務科助教授。1999年岐阜女子大学文学部助教授。2001年京都橘女子大学文化政策学部助教授。2005年京都橘大学文化政策学部教授。2007年同志社大学政策学部教授。専攻は文化政策学、文化経済学。
著作

『文化経済学の視座と地域再創造の諸相』学文社 1998年
『まちづくり・観光と地域文化の創造』学文社 2005年
『くらしのなかの文化・芸術・観光 : カフェでくつろぎ、まちつむぎ』法律文化社 2014年
『反・観光学 : 柳田國男から、「しごころ」を養う文化観光政策へ』ナカニシヤ出版 2018年
『深掘り観光のススメ : 読書と旅のはざまで』ナカニシヤ出版 2021年
『昭和歌謡と人文学の季節』ナカニシヤ出版 2023年
著作 > 編著

『文化現象としての経済 : 現代経済の諸相』学術図書出版社 1995年
『観光文化の振興と地域社会』ミネルヴァ書房 2002年
『まちづくりと共感、協育としての観光 : 地域に学ぶ文化政策』水曜社 2007年
『入門文化政策 : 地域の文化を創るということ』ミネルヴァ書房 2008年
『観光学への扉』学芸出版社 2008年
『地域力再生の政策学 : 京都モデルの構築に向けて』（真山達志, 今川晃と共編著）ミネルヴァ書房 2010年
『地域の自律的蘇生と文化政策の役割 : 教育から協育,「まちづくり」から「まちつむぎ」へ』学文社 2011年
『観光文化と地元学』古今書院 2011年
『京都・観光文化への招待』（池上惇と共編著）ミネルヴァ書房 2012年
『岐阜の昭和30年代を歩く』（安元彦心と共編著）風媒社 2022年
著作 > 編集

『政策学部でどう学ぶか』学芸出版社 2014年
『観光学事始め : 「脱観光的」観光のススメ』法律文化社 2015年
井口貞夫

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: この項目では、外交官について記述しています。徳島県の政治家の同名の人物については「井口貞夫 (政治家)」をご覧ください。
井口 貞夫（いぐち さだお、1899年10月18日 - 1980年5月27日）は、日本の外交官。外務事務次官や在アメリカ合衆国特命全権大使を務めた。1969年勲一等瑞宝章。1980年正三位。
来歴・人物

和歌山県生まれ。旧制徳義中学校、旧制和歌山中学校（のち和歌山県立桐蔭高等学校）を経て、旧制東京商科大学（一橋大学の前身）入学。
1921年に高等試験外交科試験合格し、1922年大学を中退し外務省入省。入省同期や前後期に田尻愛義、安東義良、西村熊雄らがいる。オックスフォード大学留学等を経て、1940年在アメリカ合衆国日本大使館一等書記官、1941年同大使館参事官、1942年太平洋戦争開戦に伴い交換船で帰国。
情報局情報官を経て、1943年情報局第三部長。1945年終戦連絡中央事務局総務部長、1946年終戦連絡中央事務局政治部長兼務。同年から1950年まで公職追放、1951年1月外務事務次官就任、1952年5月初代在カナダ特命全権大使、1954年1月から1956年8月まで在アメリカ合衆国特命全権大使、1957年日本電波塔（東京タワー）副社長、1959年4月在中華民国（台湾）特命全権大使。1963年退官。1973年財団法人交流協会（現・公益財団法人日本台湾交流協会）設立発起人。墓所は横浜外国人墓地。
来歴・人物 > 「帝国政府ノ対米通牒覚書」遅延問題

詳細は「真珠湾攻撃」を参照
戦後、駐米大使館の怠慢で、太平洋戦争開戦時に外務省からの文書「帝国政府ノ対米通牒覚書」を英語に翻訳・浄書・手交するのが遅れたとされる遅延問題について、井口が勤務していた駐米大使館に落ち度があったとの指摘を受け、館務統括者としての責任を問われている[要出典]。
親族

妻は外交官で外務大臣や駐中華民国大使などを務めた芳沢謙吉の娘。芳沢謙吉は五・一五事件で暗殺された犬養毅の娘婿なので、井口は犬養の孫と結婚したことになる。
外務省官房審議官、駐ニュージーランド大使を務めた井口武夫は子で、武夫の妻・捷子は元日本郵船社長浅尾新甫の長女。なお井口武夫は、外務省退職後に東海大学教授、尚美学園大学教授を歴任し、『開戦神話 対米通告を遅らせたのは誰か』（中央公論新社、2008年、中公文庫、2011年）で、「帝国政府ノ対米通牒覚書」遅延問題について父親の勤務していたワシントンの日本大使館に落ち度はなく、遅れは全て本省と軍部が責任を負うべきものであったとの主張を行なっている。
孫の井口治夫は名古屋大学教授（近代日本政治外交史）。
外務事務次官や侍従長を務めた川島裕や、数学者で桜美林大学教授の芳沢光雄は甥。
国連難民高等弁務官や国際協力機構理事長を務めた緒方貞子は妻の姪。
熊本市交通局8200形電車

| 熊本市交通局8200形電車 |
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 8200形8201号 （2018年7月・熊本駅前付近）
基本情報
運用者:  熊本市交通局
製造所:  日本車輌製造
製造年:  1982年
製造数:  2両 (8201・8202)
運用開始:  1982年8月2日
主要諸元
軌間:  1,435 mm
電気方式:  直流600 V（架空電車線方式）
最高運転速度:  40 km/h
起動加速度:  3.0 km/h/s
減速度（常用）:  4.6 km/h/s
減速度（非常）:  5.0 km/h/s
車両定員:  70人（座席25人）
自重:  19 t
全長:  12,800 mm
全幅:  2,360 mm
全高:  3,900 mm
車体:  全金属製軽量構造車体
台車:  日本車輌製造製 NS-18（電動台車） NS-19（付随台車）
主電動機:  三菱電機製 MB-5008-A かご形三相誘導電動機
主電動機出力:  120.0 kW
搭載数:  1基 / 両
駆動方式:  直角カルダン駆動方式
歯車比:  6.735 (51:8)
定格速度:  29.0 km/h
定格引張力:  1,400 kg
制御方式:  VVVFインバータ制御
制御装置:  電圧形PWMインバータ
制動装置:  SME-R 電制併用直通ブレーキ 応荷重装置・保安ブレーキ付
備考:  出典：『車両技術』第160号38-51頁および『鉄道ファン』通巻256号78-82頁
    第23回（1983年）ローレル賞受賞車両  
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熊本市交通局8200形電車（くまもとしこうつうきょく8200がたでんしゃ）は、熊本市交通局（熊本市電）に在籍する路面電車車両である。
1982年（昭和57年）に2両導入された。熊本市電では22年ぶりとなる新型車両であり、日本初となるVVVFインバータ制御による交流電動機など、当時の最新技術を採用した。
導入の経緯

熊本市の市内電車である熊本市電は、最盛期には全長25.2キロメートルの路線網を有したが、1963年度をピークに乗客は減少、路線も1965年（昭和40年）から1972年（昭和47年）にかけて廃止が相次ぎ、残された12.1キロメートルの路線と2つの系統も1970年代末までに廃止される予定であった。しかしオイルショックなど社会環境の変化で路面電車の価値が見直され、市電全廃計画は撤回される。そして存続が決まると、一転して車両の冷房化をはじめとする積極投資が続いた。
1980年（昭和55年）に冷房化が完了すると、次なる積極策として新造車を導入することとなった。熊本市電においては、1949年（昭和24年）の120形導入から1960年（昭和35年）の350形（→1350形）導入に至るまで、数年に1度のペースで新造ボギー車の導入が進められたが、それ以降は中古車両（連接車5000形など）を購入することはあったものの、新造車両の導入は途絶えていた。従って車齢25年以上の車両が大半を占める状態にあるため、冷房化に伴い増加傾向を示す乗客に対しイメージアップを推進する必要があった。
このような経緯により熊本市電に導入されたのが8200形である。導入数は2両 (8201・8202)。形式名は導入年の1982年（昭和57年）にちなむ。メーカーは日本車輌製造で、車両価格は1両あたり6300万円。メーカーでの性能試験ののち、1982年5月10日未明に市電大江車庫へ搬入され、長期にわたる試運転・乗務員訓練を経て、形式名にちなんだ同年8月2日に大江車庫にて出発式が挙行され、同日から営業運転に就いた。また出発式において、8201号は「しらかわ」、8202号は「火の国」という公募による愛称がつけられた。
構造

本形式は「近代性・快適性・高性能化」の3点を基本設計理念に採用しており、先行して開発されていた「軽快電車」（広島電鉄3500形・長崎電気軌道2000形）をモデルとしている。
構造 > 車体

本形式は全金属製軽量構造車体を持つボギー車である。最大寸法は長さ12.8メートル、幅2.36メートル、高さ3.9メートル（＝パンタグラフ折り畳み高さ。屋根上機器を除いた車体高さは3.26メートル）。車体の構体は一般構造用圧延鋼材のプレス材を用いた溶接構造で、外板は厚さ1.2ミリメートルの普通鋼板、屋根・床板は厚さ0.8ミリメートルのステンレス鋼板をそれぞれ用いる。自重は19トン。
車体デザインは「軽快電車」を範とする、直線を多用したスタイルになっている。前面窓は熱線入りガラス（防曇ガラス）を用いた大型窓で、窓上に大型の方向幕を配置する。ライト類は窓下にあり、前照灯（内側）と尾灯兼制動灯（外側）を左右に1組ずつ配す。ライトと窓の間には、正面から見て左手は系統板、右手には愛称板が取り付けられている。ライト・表示板の間（前面中央部）には車両番号を記す。
側面ドアは左右非対称の配置であり、進行方向に向かって左側では車体前部と中央部やや後ろ寄り、右側では車体後部と中央部やや前寄りにある。熊本市電では原則として進行方向左手に停留場ホームがあることから、中扉が乗車口、前扉が降車口となる（後乗り前降り）。ドアは中扉が2枚折り戸を2組用いた幅140センチメートルの両開き折り戸、前扉が有効幅85センチメートルの片開き2枚折り戸。ドア部分の高さはレール上面35センチメートルで、2段のステップで車内（床面高さ85センチメートル）に上がる。
側面窓は、幅1.1メートル・高さ1.0メートルの窓をドア間とその反対側ともに各3枚、片側計6枚配置する。外はめ式ユニット窓であり、開閉方式は上段下降・下段上昇式。ただし中央ドア右手の車掌台部分のみ窓形状が異なっており、他の窓の下段にあたる位置に側面方向幕が設けられている。
車体塗装はアイボリーに緑の帯を巻いたもので、「軽快さ」と「緑と水の熊本」のイメージを表現しているという。熊本市電では1999年（平成11年）4月に、車体全面を利用した広告電車がフィルムラッピングを用いる方法で10年ぶりに復活した。本形式も広告車両に使用されることがあり、1999年末までに一旦2両とも広告電車となった。
構造 > 客室設備

車内のうち両端の運転台を除いた客室の長さは10.2メートルである。定員は70人。
座席はセミクロスシートを採用する。クロスシート部は各ドア間の計2か所で、1人掛け座席をシートピッチ69.0センチメートルにて5席ずつ並べる。同じくセミクロスシートを採用する「軽快電車」のクロスシート部は運転台向きに固定されているが、本形式では車内設置のハンドルを回すことで転換作業が可能。ロングシート部はクロスシート部の向い側、計2か所の設置で、2位側（連結器設置側を先頭とした場合の進行方向左手）に長さ2.99メートルの7人掛け座席、1位側（同右手）に長さ3.56メートルの8人掛け座席を配置する。
新造当時は運賃制度が対距離区間制であった（2007年10月に均一運賃制に復帰）ため、車内には整理券発行器や運賃表示器が設置されていた。
車内の冷房吹出口は天井に24か所設置。暖房は客室座席下に反射板シーズ線方式ヒーターを8個設置し、運転席にもファン付きヒーターを備える。
構造 > 主要機器 > 台車

台車は主電動機を設置するI端側の電動台車がNS-18形、II側の付随台車がNS-19形である。いずれも日本車輌製造製。下揺れ枕と揺れ枕吊りを省略したインダイレクトマウント台車であり、鋼板溶接構造の台車枠の上に枕ばね（オイルダンパー併用コイルばね）、防振ゴム、揺れ枕、心皿の順で取り付けて車体を支持する。心皿はNS-18形では主電動機の設置スペースを確保するため特殊ボール軸受による大径心皿を採用し、NS-19形は従来構造の小径心皿を採用する。軸箱支持装置はシェブロン式だが、車輪の内側で車軸を支持するため外からは見えない。車輪には防音車輪を利用。車軸は軽量化のため中空軸になっている。軸距はNS-18形では1,800ミリメートル、NS-19形では1,400ミリメートルで、車輪径はいずれも660ミリメートルである。
内側軸受方式（インサイドフレーム方式）・シェブロン式軸箱支持装置・中空車軸・防音車輪の採用や、電動台車と付随台車で軸距が異なる点、さらには下記の直角カルダン駆動によるモノモーター方式、ディスクブレーキの採用は「軽快電車」用の台車と共通する。
構造 > 主要機器 > 主電動機・制御装置

主電動機は三菱電機製MB-5008-A形かご形三相誘導電動機を1両につき1台のみ設置する（モノモーター方式）。主要諸元は1時間定格出力120キロワット、定格電圧440ボルト、定格電流200アンペア、定格周波数53ヘルツ、定格回転数1,600rpm。装荷位置は電動台車の中央で、レール方向に設置。駆動装置は直角カルダン駆動方式であり、2組の装置を主電動機の両軸に取り付けて台車の両軸を駆動する。歯車比は6.375 (51:8)。
制御方式はVVVFインバータ方式を採用。当初の装置は三菱電機製のSIV-244形電圧形PWMインバータを用いた。スイッチング素子は逆導通サイリスタ (RCT) である。なお、日本国内におけるVVVFインバータによる主電動機制御は、本形式が初の採用例となった。こうした新技術が本形式で採用された理由は、路面電車のため電気的なトラブルが発生した際に影響を受けやすい軌道回路が存在せず初の実用化の場として都合がよいことと、当時の交通局長が技術系出身者で導入に動きやすかったことがあるという。
2006年（平成18年）3月に8201号、翌2007年（平成19年）3月に8202号がそれぞれ制御装置の更新工事を受け、三菱電機製MAP-121-60VD155形に換装された。これはスイッチング素子をIGBTとした電圧形PWMインバータである。
運転台の主幹制御器は「軽快電車」においては左右が連動する1軸ツーハンドルマスコンを採用するが、本形式では在来車と同様に左手の制御器（KL-140B形）と右手のブレーキ弁（ME-38LM形）に分かれる。
構造 > 主要機器 > ブレーキシステム

ブレーキは三菱電機製SME-R形自動非常付電制併用直通空気ブレーキを使用する。これはSME形直通ブレーキに電気ブレーキ（回生ブレーキまたは回生失効時のみ発電ブレーキ）を組み合わせたシステムである。運転台のブレーキ弁を操作すると、その操作角度にあわせて直通管に空気圧が生じ（セルフラップ式ブレーキ弁）、それがアクチュエーターおよびSME-R作用装置へ入力される。このブレーキ指令は荷重条件を加味してブレーキ量を出力する。このとき動軸では電気ブレーキが作用し、この作用量はSME-R作用装置へフィードバックされ空気ブレーキ圧力を減ずる。これらのブレーキ機構のほか、空気ブレーキによる保安ブレーキも別系統で設置する。
台車設置の基礎ブレーキ装置はディスクブレーキであり電動台車には2組、付随台車には4組のディスクを取り付けている。油圧式のため空気指令は台車設置の空油変換装置によって油圧力に変換される。また落葉時の空転防止のため砂撒き装置が電動台車にある。
構造 > 主要機器 > 屋根上機器

屋根上にはI端側から順に冷房装置、PT110-BZ形Z型パンタグラフ、補助電源装置が設置されている。
冷房装置は架線電圧（直流600ボルト）で直接駆動するFAD-2220-1形集中式冷房装置を採用。富士電機製で、冷房能力は2万キロカロリー毎時、強冷・弱冷・送風の切り替えが可能である。補助電源装置はSIVインバータ装置を利用しており、単相交流100ボルト・60ヘルツおよび直流24ボルトの電気を出力する。
パンタグラフは東洋電機製造製で、「軽快電車」用と同系列のものを取り付けている。
構造 > 主要機器 > 連結器その他

本形式の特徴的な設備として、ラッシュ時などの連結運転を想定した連結器が挙げられる。II端側に設置されており、床下に密着連結器、窓下中央部に電気連結器を配する。これらの連結器は単行運転時には折りたたむようになっており、特に電気連結器は車両番号を記したカバーで隠すことが可能。連結運転時にはワンマン運転ではなく車掌が乗務することから、車内に車掌扱い機器や車掌と運転士の連絡機器を備える。ただし、西辛島町分岐点における信号の関係で、営業にて連結運転を行った実績はない。
運用と改造

前述の通り、8200形2両は1982年（昭和57年）8月2日より営業運転に投入された。本形式の投入は乗客から高評価を得たことから、1985年（昭和60年）になって本形式に準じた新造車体と旧型車の機器を組み合わせた8500形が導入された。車体更新車の増備に切り替えたのは車両導入費の圧縮を図るためである。従って本形式は最初に投入された2両以降、増備されていない。また運用はほかのボギー車と共通であり、1997年以降に登場した超低床電車（9700形・0800形）のような固定ダイヤがあるわけではない。
運転開始から1年後の1983年（昭和58年）7月24日、本形式はVVVFインバータ制御をはじめ多数の新技術を取り入れた点が評価され鉄道友の会の「ローレル賞」を受賞した。受賞車を示す円形のプレートは8201号に取り付けられている。また1994年（平成6年）には、8201号を用いた熊本市電開業70周年記念の装飾電車が7月から9月にかけて運転された。
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方向幕更新前8201号・8202号
新造後の改造点には、以下のような他形式と共通のものが挙げられる。
無線機器設置 - 1991年（平成3年）4月からの列車無線導入に伴う。
乗降口へのカードリーダー設置 - 1998年（平成10年）3月からの乗車カード「TO熊カード」導入に伴う。
常時記録型ドライブレコーダー設置 - 2010年度（平成22年度）施工。
方向幕更新 - 2011年（平成23年）3月の系統名変更ならびにラインカラー設定に伴う。A系統が赤、B系統が青、その他臨時系統が黄色とされ、それぞれ色付き方向幕に変更。
ICカードリーダー設置 - 2014年（平成26年）3月のICカード乗車券「でんでんnimoca」導入に伴う。
8202号（2016年）
車体側面の方向幕は使用されていない。
車内の様子（8201号・2008年）
付随台車NS-19形（8201号）
運転台（8201号）
左手にKL-140B形制御器、右手にME-38LM形ブレーキ弁を配置。
車掌用設備と運賃表示器（2008年）
交響曲第2番 (ピストン)

交響曲第2番は、ウォルター・ピストンが1943年に作曲した交響曲。演奏時間は約26分。
作曲の経緯

1943年にコロンビア大学のアリス・ディットソン基金の委嘱により作曲されたもので、翌1944年3月5日にハンス・キンドラー（英語版）指揮ワシントン・ナショナル交響楽団により初演された。その後1945年3月12日にニューヨークで開催された、コロンビア大学主宰による「第1回アメリカ音楽年間祝典」にてハワード・ハンソン指揮NBC交響楽団により同地初演が行われ、後日行われたゲンナジー・ロジェストヴェンスキー指揮ニューヨーク・フィルハーモニックによる演奏ではニューヨーク音楽批評家賞を受賞した。ヴァージル・トムソンは「完全無欠な出来栄え」と評する一方、「充実度が希薄」と 否定的な意見も述べている。
楽器編成

ピッコロ、フルート2、オーボエ2、オーボエ2、ファゴット3、イングリッシュホルン、クラリネット2、バスクラリネット、ファゴット2、コントラファゴット、ホルン4、チェレスタ、トランペット3、トロンボーン3、チューバ、ティンパニ、打楽器、弦五部
楽曲構成

全楽章を通して用いられるヴィオラとチェロによるパッサカリア風の旋律で開始された後、バスクラリネット、ファゴット、コントラバスによる旋律が提示される。やがて下降楽句と上昇楽句で構成された経過句により、第2主題への橋渡しがなされ、直後に木管と打楽器を伴いオーボエが愛らしい主題を奏する。この主題は発展、全奏による反復を経て展開部に移行する。やがてトランペットによる第2主題が奏された後、チェロとコントラバスが第1主題を晩歌的に響かせる。コーダではこの主題が金管楽器によるカノンに再利用され、バスクラリネットとチェロの旋律で曲を閉じる。
ファゴットによる旋律と、それを包含するクラリネットによるアメリカ民謡風の旋律で構成されている。2回目のクライマックスでは木管とヴァイオリンを伴い、チェロとコントラバスがアメリカ民謡風の主題を発展させ、不協和音的なクライマックスを形成する。
ヴァイオリンの反復音を伴い、チェロとホルンに北欧的な主題が現れる。その後反復を経てクラリネットとファゴットが行進曲風の第2主題を奏する。やがて木管の分散和音が、ヴィオラによる第1主題回帰まで絡まれ続ける。その後弦の下降音で再現部が締めくくられ、イングリッシュホルンとクラリネットが歌謡的な主題を提示する。やがてヴァイオリンの上昇音を伴い、トランペットが第1主題を再現する。しばらくして金管楽器が不協和音を奏し、直後に第1主題が再現される。コーダでは第1主題が完全五度の形で現れ、幕を閉じる。
鈴木款

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: この項目では、海洋学者の鈴木款（すずき・よしみ）について説明しています。ジャーナリストの鈴木款（すずき・まこと）については「鈴木款 (ジャーナリスト)」をご覧ください。
鈴木 款（すずき よしみ、1947年 - ）は、海洋科学研究者。現在、静岡大学教授。
1972年3月・静岡大学工学部卒業、1981年7月・理学博士（名古屋大学）。　「海洋におけるセレンの地球化学的研究 」。
2010年8月に第25回海洋化学学術賞、2011年7月には第４回海洋立国推進功労者（内閣総理大臣表彰）を受彰。
鈴木正

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: その他の「すずきただし」の同名の人物については「Wikipedia:索引 すすきた#すすきたた」をご覧ください。
鈴木 正（すずき ただし）
鈴木正 (思想史家) - 日本の思想史家。名古屋経済大学名誉教授
鈴木正 (化学者) - 日本の化学者
鈴木正 (野球) - 日本の野球選手
鈴木秀幸 - 日本の野球選手。一時「鈴木正」を登録名としていた。
鈴木正 (陸軍軍人) - 大日本帝国陸軍軍人。陸軍士官学校第26期卒業。最終階級は陸軍少将。津軽要塞司令官などを歴任。
鈴木正 (実業家) - 元ヤクルトスワローズ球団社長
鈴木正 (鉄道実業家) - 元山陽電気鉄道社長
鈴木正 (第一製薬) - 元第一製薬社長
鈴木正 (競馬) - 日本の元騎手
二式陸上偵察機

二式陸上偵察機（にしきりくじょうていさつき）は、日本海軍の偵察機。のちに改良され、夜間戦闘機『月光』となった。
歴史

支那事変において、長距離出撃は、航法、通信能力の面で、戦闘機隊単独では無理であったことから、戦闘機とほぼ同じ空中戦闘能力を持ち、航法、通信能力、航続力のある飛行機、いわば誘導戦闘機というようなものが必要になった。こうした戦訓から日本海軍は「十三試双発陸上戦闘機」という名前の新型機の開発が決まった。1941年、試作第一号機が完成。この飛行機は千二百馬力の発動機を2個つけ、乗員はパイロット、ナビゲーター、通信兼射手の三名、武装は前方に7.7ミリ固定機銃2挺、後方に遠隔操作方式の7.7ミリ連装機銃4挺を装備していた。戦闘機隊のリーダー機として奥地遠距離への攻撃を行う目的で、誘導のほかに状況に応じて敵戦闘機と空戦を行うという構想だったが、機体が予想外に重くなり、実験してみると予想通りの性能は出なかった。運動性能不十分と後部の遠隔操作銃座の駆動不良のため、不合格となったが、航続力と速度を利用した偵察用への改造が決まった。
1942年7月6日、内令兵第50号において「十三試双発陸上戦闘機を陸上偵察機として兵器に採用し二式陸上偵察機と呼称す」と決定された。
二式陸偵の一部は改造され、夜間戦闘機「月光」となっている。
1942年5 - 6月頃、第251海軍航空隊司令小園安名中佐は、ラバウルに進出する大型爆撃機B-17の迎撃に苦しんだことから、B-17が後ろ下方からの攻撃に弱いことに着目し、「斜銃」（斜固定銃）を中央に発案し、11航空艦隊司令部も実現に積極的であり、中央も採択した。1943年2月、二式陸上偵察機の斜前上方に機銃2基を装備した夜間戦闘機として斜銃装備が施され、小園は接敵訓練を開始した。1943年5月21日夜、斜銃装備機は初戦で来襲6機中2機の撃墜を報告。当時の第五空襲部隊指揮官は戦闘速報で斜銃の威力が顕著であると報告している。1943年8月23日、内令兵60号において「二式陸上偵察機を夜戦用として斜固定機銃を装備せるものを兵器に採用し月光一一型と呼称す」と決定された。
諸元

「月光 (航空機)#諸元」を参照
熊本市交通局1200形電車

| 熊本市交通局1200形電車 （旧・200形電車） |
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 1200形1201号（祇園橋付近・2015年8月）
基本情報
運用者:  熊本市交通局
製造所:  東洋工機
製造年:  1958年
製造数:  10両 (1201 - 1210)
主要諸元
軌間:  1,435 mm
電気方式:  直流600 V（架空電車線方式）
車両定員:  72人→69人（座席32人）
自重:  15.25 t （冷房化後：16.4 t）
全長:  12,000 mm
全幅:  2,305.6 mm
全高:  3,805 mm
車体:  半鋼製車体
台車:  住友金属工業製 FS-74 近畿車輛製 KD-201
主電動機:  東洋電機製造製 直流直巻電動機 SS-50
主電動機出力:  38.0 kW
搭載数:  2基 / 両
駆動方式:  吊り掛け駆動方式
歯車比:  4.21 (59:14)
定格速度:  23.6 km/h
定格引張力:  1,130 kg
制御方式:  直並列組合せ制御
制御装置:  東洋電機製造製 直接制御器 DB1-K4
制動装置:  SM3直通ブレーキ
備考:  出典：『世界の鉄道 '83』164-165頁または『鉄道ピクトリアル』通巻319号98-100頁
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熊本市交通局1200形電車（くまもとしこうつうきょく1200がたでんしゃ）は、熊本市交通局（熊本市電）に在籍する路面電車車両である。1958年（昭和33年）に200形として導入され、ワンマン運転対応改造の際に1200形に改められた。
概要

200形、後の1200形は、熊本市交通局が1958年（昭和33年）6月に導入した車両である。導入数は10両 (200 - 209)。1949年（昭和24年）導入の120形から数えて熊本市電では9形式目となるボギー車であり、この導入でボギー車は計44両となった。また一度に10両もの導入はボギー車では最多である。メーカーは東洋工機で、メーカーが同じ前回導入の188形・190形（ワンマン化後の1090形）に類似する。
熊本市電におけるワンマン運転の拡大に伴い、1966年（昭和41年）にワンマンカー改造工事が順次施工された。施工に際し350形（→1350形）同様に原番号に1000を加えた1200形となったが、トップナンバーの200号に関しては1210号へと変更されている。
200形201 - 209 → 1200形201 - 209
200形200 → 1200形1210
1970年代前半にかけて実施された路線縮小（2系統（現A系統）と3系統（現B系統）以外の路線廃止）後も全車残存し、加えて1978年（昭和53年）から翌年にかけて全車に冷房設備の設置も行われた。このうち最初の2両 (1202・1208) は日本で初めての冷房付き路面電車車両である。1985年（昭和62年）から翌年にかけて4両 (1202・1206・1208・1209) が車体更新車8500形への機器提供のため廃車されたが、他の廃車はなく、2018年4月1日現在6両 (1201・1203・1204・1205・1207・1210) が熊本市交通局に在籍する。
構造 > 車体

1200形は半鋼製・低床構造のボギー車である。全長は12.0メートル、最大幅は2.3056メートル、高さは車体高さ3.1466メートル・パンタグラフ折畳み高さ3.805メートル。自重は15.3トン、冷暖房設置後は16.4トンである。車体塗装については下記#車体塗装の変遷にて別途記す。