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人力飛行機
競技 > 鳥人間コンテスト

詳細は『鳥人間コンテスト選手権大会』を参照のこと。
1977年から琵琶湖で開催されている讀賣テレビ放送株式会社主催の機械的動力を持たない自作人力飛行機を用いたバラエティー番組制作を目的とした競技会である。「空を飛ぶという人間の夢を実現させ、広く一般視聴者に航空機に対する関心の高揚に寄与することを願うもの」とされる。競技は主に書類選考を通過し、一般参加者によって製作されたパイロットの安全な飛行・着水を最優先に設計された人力飛行機で行われる。出場にあたって出場者は讀賣テレビ放送株式会社作成の誓約書および番組演出上の依頼（機載カメラの設置、タレントパイロット搭乗要請、出場部門変更など）に同意しなければならない。
1986年に開催された第10回大会からプロペラ式の人力飛行機による独立した部門が設けられ、2012年に開催された第35回大会では人力飛行機独自の部門として飛行距離を競う「人力プロペラ機ディスタンス部門」と、ターンマークと称するブイの周りを旋回、帰還するまでの行程1kmの飛行時間を競う「人力プロペラ機タイムトライアル部門」で競技が実施された。 いずれの競技も動力を持たない「滑空機部門」と共用となる高さ10m、傾斜角3.5°のプラットホームと称する発進台から、数mの滑走の後に人力飛行機を落とし、飛行距離または飛行時間を競う。人力プロペラ機ディスタンス部門で用いられる飛距離の計測方法は三角測量を基本とするが、1000m以上の飛行では発進台と伴走船に取り付けられたGPS受信機を用いて計測される。人力プロペラ機タイムトライアル部門では競技中に2度の時間計測が行われる。1度目の時間計測はスタートライン通過からターンマークを旋回し、スタートラインから500m先のターンラインと称する線上を通過した時間の計測であり、中間タイムと呼ばれる。2度目の時間計測はスタートライン通過から旋回し、ゴールライン（スタートラインと同じ線）を通過した後に、ゴールラインから湖岸側に150mの範囲で設けられた着水ゾーン内に着水するまでの時間の計測であり、ゴールタイムと呼ばれる。ゴールタイムにより順位が競われるが、ゴールライン未達の場合は中間タイムで競われる。なお、中間タイムによる順位決定の場合、賞金は半額となる。両部門とも上位3チームには賞金が贈られる。2012年の第35回大会の場合、両部門とも1位から順に100万円、30万円、20万円が贈られた。
機体の制限は寸法、重量については規定されていない。ただし、機体は自作である必要がある。また、構造についてもパイロットが即座に離脱可能かつパイロットおよび第三者に対して安全な構造であることが必要であり、車輪の切り離しなど、飛行中に付属品を落下させることも禁じられている。パイロットについてもいくつかの制限が設けられている。パイロットには年齢制限があり、18歳以上である必要がある。20歳未満の場合は保護者の同意書が必要となる。また、パイロットは泳げなければならない。
飛行については湖面上に限定され、陸上および湖岸近傍などが飛行禁止区域に設定されている。また、湖面上であっても救護ボートの航行が困難あるいは禁じられた区域、橋梁などの構造物、船舶などの周囲が飛行禁止区域に設定されている。 着水またその後の回収・運搬作業によって程度の差はあれど人力飛行機の構造が破壊される。また、独自の発進台から人力飛行機を落とす競技スタイルが前述のFAIスポーツ規定を満たさないため、本大会における記録は世界記録、日本記録といった公認記録となり得ない。
安全対策として書類選考時の安全対策確認、救護ボートの配備、競技前の機体チェック、パイロットに対する競技前後のメディカルチェックなどが行われており、代表者およびパイロットの安全講習会参加が義務付けられている。しかしながら、10mからの落下させる独特の発進スタイルのため通常の水平離陸とは異なり、急降下荷重に備えた機体が求められる 他、10mの高度は人力飛行機の発進には不必要であり、発進現場の風と相まって岸壁衝突などの事故原因になりうるという指摘が一部でなされている。
過去には悪天候のため競技が行われなかったこともあるが、荒天下でも競技が決行される場合がある。
競技 > イカロスカップ

2012年7月13〜22日、イギリス南部、ハンプシャーのラシャム飛行場（Lasham Airfield（英語版））にてRAeS人力飛行グループ主催で開催された人力飛行機の競技会。1961年のSUMPACによる最初の自力発進による継続人力飛行から50周年を記念し、ロンドンオリンピックに合わせて開催された。鳥人間コンテスト選手権大会とは異なり、競技は滑走路上で実施され、滞空時間、200m短距離レース、1kmレース、スラローム、短距離離陸・精確着陸、三角コース飛行距離の6種目を行い、それぞれの時間、速度などから算出された得点の合計が競われた。短距離離陸競技を除き、3人までの補助員による機体の加速が認められた。短距離離陸競技では機体の安定を保つ役割でのみ1人の補助が許される規則であった。総合得点で上位3チームには1位から順に2000ポンド、500ポンド、250ポンドの賞金が贈られた。
2012年に開催されたイカロスカップでは機体の寸法、重量の規定は存在しないが、耐荷重に規定が存在する。パイロットの最低体重を70kgと設定し、終局飛行荷重で2.25Gに耐えなければならず、実際に飛行荷重1.5Gでの荷重試験を実施しなければならない。また、主催者による機体チェックを受けなければならない。パイロットについても事前に人力飛行機による飛行経験が必要であり、保険加入が義務付けられた。
RAeS人力飛行グループは2013年7月19〜28日にイギリス、ノーザンプトンのシウェル飛行場（Sywell Aerodrome(英語版)/シウェル・エアロドローム）において2回目の開催となるイカロスカップ2013の告知している。 またイカロスカップ2013は人力飛行機競技会として世界初となるFAI公認カテゴリー2大会となった。FAIのシニアスポーツマネージャーのロジャー・ヒューズは、2014年に人力飛行機の最初の世界選手権を開催する足がかりとなるものと確信していると語った。
競技 > 交流飛行会

2010年から富士川滑空場で夏に開催されている学生を中心とした有志により開催される機体展示および飛行会。実機、実物を交えたチーム間での技術的、人的交流とモチベーション向上を目的に開催されている。交流を主目的としているが、2〜3団体が競技形式の展示飛行を行う。競技は会場となった滑空場の滑走路内で行われる。競技は飛行の精確さと一定以上の飛行能力を見るものであり、設定された離陸距離内で離陸し、滑走路上に設定された目標に物資を投下、投下後の飛距離を競う。離陸距離、投下の正確さ、飛距離のそれぞれについて得点に換算され、総合得点で競われる。安全面については前述した2009年の東北大学Windnautsによる記録挑戦飛行のリスクマネージメント手法などを参考にしている。事故防止のため強度試験、試験飛行結果の提出、飛行前の機体安全チェック、保険加入が出場チームに義務付けられている。また、競技に参加しない見学者についても事故防止の観点から事前申し込み制を採っている。
人力飛行の歴史 > 1900年〜1950年代

人力飛行に対してフランス、ドイツ、イタリア、ソビエトでいくつかの懸賞が設定され、それらを契機に人力飛行機の開発が各地で行われた。人力のみによる持続的な飛行には至らなかったが、いくつかは一定の成功を収めており、最初の人力飛行とされるものもある。
人力飛行の歴史 > 1900年〜1950年代 > フランスにおける試み

1912年にフランスでロベール・プジョー（Robert Peugeot）によりプジョー賞という人力飛行の懸賞が始められた。これは距離10m以上飛行と1m以上の高度に達する人力のみによる飛行に10000フランの賞金が贈られるものだった。この懸賞への挑戦に用いられた装置はアビエット（Aviette　フランス語で小さな飛行機の意味。後に人力飛行機も意味するようになる。）と呼ばれた。
開始から9年後の1921年7月9日に自転車競技のチャンピオンだったガブリエル・プーラン（Gabriel Poulain（英語版））がフランスのニューポール社で開発されたアビエットで挑戦した。4回の試行で最大飛距離12.22m、最大高度約2.4mの跳躍に成功しプジョー賞を獲得した。ガブリエルはそれまでにもプジョー賞に挑戦していたが10mには届かず、この日は6°の迎角をつけたことで成功を収めた。プジョー賞を獲得した際のアビエットは上下及び前後にずらした二枚の翼を取り付けた自転車であり、プロペラの付いた飛行機ではなかったが、人力のみによって翼を用いた離陸にした例である。その後、新たなプジョー賞としてプロペラ付き人力飛行機による50mの飛行に20000フランの賞金が懸けられた。ガブリエルは再びニューポール社で新しいプジョー賞に向けた機体製作を宣言したが、この機体は製作されることなく、また他の挑戦者も新しいプジョー賞を達成することはなかった。
人力飛行の歴史 > 1900年〜1950年代 > アメリカにおける試み

アメリカではミシガン大学の航空工学部長だったフレデリック・ガーハート（W. Frederick Gerhardt）が設計し、オハイオ州のマーコック基地で製作されたサイクルプレーンと呼ばれる人力飛行機が1923年に距離6m、高度60cmほどの跳躍に成功した。サイクルプレーンは7枚の主翼を持つ多葉機で、尾部には操舵可能な水平、垂直の各尾翼が配され、牽引式のプロペラが機首に取り付けられていた。プロペラは足でペダルを回転させる動力を用いて回転させ、推進力を得ていた。
人力飛行の歴史 > 1900年〜1950年代 > ドイツにおける試み

1925年にグライダーの発達が進んだドイツにおいて、グライダー協会であったRhön-Rossitten-Gesellschaftが100mの人力飛行に4000マルクの賞金を懸けた。グライダーの開発者らが人力飛行機の開発を行い、当時の人力飛行の最長記録となる20mの飛行に成功したが、100mには届かず、獲得者は現れなかった。
また、飛行には至らなかったが、1928年にドイツ人技術者であったエンゲルベルト・ゼシカ（Engelbert Zaschka（英語版））が単葉で牽引式プロペラを備えた人力飛行機を製作した。この人力飛行機は張線と鋼管を用いて翼幅20mに及ぶ高いアスペクト比の主翼を実現しており、後の人力飛行機に通じる構造を持ったものであった。しかしながらこの機体は4人の力で所定の飛行予定速度まで加速させても浮上することはなかった。
その後、1933年になってフランクフルト工業会(Frankfurter Polytechnische Gesellschaft)が500m離れたパイロンを周回する人力飛行に5000マルクの賞金を懸けた。この賞に対してしばらく挑戦者は現れなかったが、1935年にヘルムート・ハスラー(Helmut Hässler)とフランツ・フリンガー(Franz Villinger)が開発したHV-1ムフリ（HV-1 Mufli（ドイツ語版）/Muskel Fliegerの略。英語の"Human powered flyer"に相当。)が挑戦した。1935年8月30日、公式記録会でゴムカタパルトによって離陸したムフリは235mの飛行に成功し、課題未達成ながらも3000マルクの賞金を獲得した。これにより本来の賞金は10000マルクに増額された。ムフリは様々な援助を受けて改良が加えられ、より強力なパイロットを起用し、1937年7月4日には最長となる712mの飛行に成功するも本来の課題を達成することはできなかった。
人力飛行の歴史 > 1900年〜1950年代 > イタリアにおける試み

1936年、ドイツの影響を受けてイタリア政府が1kmの人力飛行に成功したイタリア人に10万リラの賞金を贈る懸賞を設けた。以前からアメリカで人力飛行機の研究を行っていたエネア・ボッシ(Enea Bossi)が設計し、ヴィットリオ・ボノミ(Vittorio Bonomi)により製作されたペダリアンテ（PEDALIANTE）がこの懸賞に挑戦した。イタリア軍の少佐で自転車競技者だったエミリオ・カスコ(Emilio Casco)がパイロットを勤めた。ペダリアンテは主翼にそれぞれ逆に回転する2つのプロペラが取り付けられたことを除けば高翼式グライダーに似た機体で、1936年には人力のみによる離陸で約90mの飛行したとされる。この人力のみによる飛行の正当性については反論も含め議論がなされたが、非常に強力なパイロットであれば不可能でなかったと考えられている。その後、ペダリアンテは1937年3月18日に9mの高さから離陸し1kmの飛行に成功した。平地からの発進ではなかったため、課題達成とはならなかったが、当時の人力飛行の世界記録である。
人力飛行の歴史 > 1959〜1979年 > クレーマー賞の誕生と人力飛行の成功

第二次世界大戦を挟んだ1959年、RAeSに人力飛行グループ（Man powered flight group）が設立され、イギリス人実業家、ヘンリー・クレーマー（Henry Kremer）が私財を投じて人力飛行機の懸賞競技、「クレーマー賞」を創始した。最初に設定された課題はスタートラインおよびゴールライン上で高度10フィート（3m）に達し、1/2マイル以上離れた2点に立てられたポールを囲む8の字飛行の成功者に5000ポンドの賞金が贈られるものだった（この課題は単にクレーマー賞/Kremer prize と呼ばれたが、後に複数の課題が設定されており、これらを区別するために以下の本文中では便宜的にこの課題をクレーマー・8の字飛行賞と称する）。クレーマー・8の字飛行賞は当初、イギリス連邦加盟国に限定された懸賞であったが、後に全世界に開放された。それ以来、クレーマー・8の字飛行賞以降も数回設定されたクレーマー賞を目標に各国で人力飛行機の開発が盛んになり、クレーマー賞は人力飛行機研究の動機としての役割を果たすことになった。
人力飛行の歴史 > 1959〜1979年 > クレーマー賞の誕生と人力飛行の成功 > 人力飛行の成功

1960年から翌1961年にかけてクレーマー賞獲得を目指し、RAeSから支援を受けたイギリスのサウサンプトン大学のチームによりSouthampton University Man Powered AirCraft/SUMPACが開発され、1961年11月9日にイギリス、ハンプシャーのラシャム飛行場において平地からの人間の筋力のみによる発進、離陸及び継続飛行に成功した。パイロットはグライダーの指導員であったデレク・ピジョットだった。この日の飛行距離は正確な計測は成されなかったが、パイロットの推測として50〜70ヤード（約46〜64m）程度だったと報告されている。 現在ではこれが完全な人力飛行の最初の例とされる。全く同時期に同じくRAeSから支援を受けたイギリスの名門航空機メーカー、デ・ハビランド・エアクラフト社の従業員が中心となり結成されたハットフィールド人力飛行機クラブ（Hatfiled Man Powered Aircraft Club）によりパフィン（PUFFIN:ツノメドリ）が開発され、SUMPACに遅れることわずか一週の11月16日に初飛行した。パフィンは後に改良が行われ、人力のみの離陸、飛行で初めて1/2マイル(約805m)以上の飛行に成功し、最終的に飛距離は993ヤード(約908m)に達した。1963年にパフィンは墜落、大破した。回収されたパフィンの駆動系統を使用し、再設計された機体、パフィン2は1965年に飛行に成功した。パフィンから主翼面積の拡大、翼型の変更などが行われたが、期待された性能向上は得られなかった。 但し、旋回については人力飛行機として初めて180°旋回に成功した。
人力飛行の歴史 > 1959〜1979年 > クレーマー賞の誕生と人力飛行の成功 > 日本における人力飛行機開発の始まり

日本では当時日本大学の教授であった木村秀政が1961年末にSUMPAC、パフィンの成功に着想を得て、1963年から学生の卒業研究として人力飛行機を取り入れた。1966年2月27日にリネット1が岡宮宗孝の搭乗により日本初の人力飛行に成功した。このときの飛距離は15mであった。この成功はSUMPAC、パフィン、パフィン2に続く世界で4例目の人力飛行となった。
このリネット1を皮切りに日本大学ではほぼ1年に1機のペースで人力飛行機が製作されることとなる。
また、日本大学の成功を契機に日本においても人力飛行機開発が活発となった。この中でグライダー設計者として著名な前田建一が設計し、福岡第一高等学校航空機関科の手により製作された佐藤前田式SM-OXは1969年に初飛行に成功し、1971年には最長となる69mの飛行に成功した。日本大学の同時期の機体であるリネットシリーズに続く2例目の成功であり、同時にリネットシリーズにも劣らない記録を残した。
人力飛行の歴史 > 1959〜1979年 > クレーマー賞の誕生と人力飛行の成功 > ジュピターによる世界記録の更新

1972年初頭までに日本で5機（リネット1,2,3,4,SM-OX）、イギリスで4機（SUMPAC、パフィン1,2,ダンボ（Dambo）オーストラリアで1機（スカイサイクル）の計10機が人力飛行に成功した。
1972年にパフィンの持つ世界記録は再びイギリス人によって更新された。後にジュピター(Jupiter)と呼ばれることになるその機体は1963年にクリス・ローパーが設計し、RAeSの支援の下で多くの協力者と共に製作された。1968年にローパーが体調を崩し中断されたが、1970年から当時イギリス空軍大尉であったジョン・ポーター指揮の下で製作された。 1972年に完成したジュピターは6月29日に1171ヤード（約1071m）を飛行し、当時の世界記録を樹立する。また、非公式には1355ヤード（約1239m）の飛行にも成功した。最長飛行記録時のパイロットを務めたポーターは滑走路の末端に達したため着地したに過ぎず、体力の限界だったわけでないとし、15kgから20kgほど軽量化できれば問題なく8の字飛行を達成できると述べた。
人力飛行の歴史 > 1959〜1979年 > クレーマー賞の誕生と人力飛行の成功 > 新材料、新形態への挑戦

後に人力飛行機に欠かせない材料となる炭素繊維強化樹脂を初めて使用した機体が1972年、イギリスのペーター・ライト（Peter Wright）によって開発された。ライトはビーズ法発泡スチロールやポリ塩化ビニール発泡体を補強する目的で炭素繊維強化樹脂を用いた。当時の人力飛行機としては、最大級の主翼面積を持ちながら非常に軽量な機体であった。この機体は駆動系統に問題を抱えていたが最長で270mの飛行に成功している。
この頃になるとパワーウェイトレシオの観点から2人乗りの人力飛行機が開発されるようになった。1972年12月にはイギリスで2人乗りのトーカン（Toucan）が初飛行に成功し、これが2人乗り人力飛行機の初の成功例となった。トーカンは1973年12月に最長となる700ヤードの飛行に成功した。またアメリカでは飛行には至らなかったがMITの学生によりバード（BURD)が開発された。バードは2人乗りの複葉機であった。
人力飛行の歴史 > 1959〜1979年 > クレーマー賞の誕生と人力飛行の成功 > フランス、アメリカにおける成功

1970年代半ばになるとフランスやアメリカでも人力飛行機による飛行の成功が報告されるようになった。
フランスでの初飛行は1974年、モーリス・ユーレル（Maurice Huler）の人力飛行機が約1000mの飛行に成功した。この機体は42mの主翼を持ち、多数のストラットや張線で剛性を確保していた。
アメリカでの初飛行は1976年にジョセフ・ジーノ（Joseph Zinno）が開発した人力飛行機、オリンピアンZB-1が距離30m、高さ30cmの飛行に成功した。
人力飛行の歴史 > 1959〜1979年 > クレーマー賞の誕生と人力飛行の成功 > ストークBによる世界記録樹立

次なる世界記録の更新は日本で達成された。卒業研究として人力飛行機の研究を継続していた日本大学では、1975年に新たな人力飛行機、ストークの開発が始まった。ストークはチーフ設計者の石井潤治を中心とした11名の卒業年度の学生によって設計製作された。ストークは必要強度の見直し、材料および構造の変更、綿密な重量管理ならびに工作精度の改善により、それまでの日本大学で開発された機体と比べて10～20 kgの軽量化と空力的な洗練がなされた。完成したストークは、1976年3月13日に日本記録を更新した。ストークの機体はそのまま翌年度に引き継がれ、1975年度チーフ設計者である石井潤治は副手として後輩である10名の学生とともに記録更新に向けて挑戦した。また1975年度パイロット中禮一彦も翌年度の試験飛行に参加している。大学滑走路では計測不能になったストークは1976年6月2日と4日に自衛隊下総航空基地の滑走路で試験飛行が行われた。この試験飛行時、ストーク搭乗経験の少ない1976年度パイロット加藤隆士が6月2日に595mの新記録を更新した。また6月4日には、中禮一彦が突然8の字飛行に挑戦し、1回目は8の字の片側旋回に成功、もう片方は旋回途中で中禮の体力に限界がきてペダルの踏み込みが出来なくなり、接地して片翼の翼端を傷めた。同日再度8の字旋回飛行に挑戦したところ翼端が折れ、中禮一彦がペダルの踏み込みを止めたため、ハードランディングでタイヤと同時に胴体フレームを破損した。この破損によりフレームを修理、コクピットの形状もスリム化して記録飛行を継続した。修理後の機体からストークBだとする誤解があるが、ストークの呼び名にAとBが存在するのは大学に卒業研究の予算を計上する便宜上の目的であり、1975年度はストークAで、1976年度はストークBと呼ぶ。また機体改修が行われた理由は、前述の通り1976年6月4日に破損したからであり、破損していなかったら改修する予定はそもそもなかった。1976年6月から11月にかけて破損箇所を修理すると同時に機体の改修が行われ、1976年から1977年の年末年始にかけて再び自衛隊下総航空基地で試験飛行が行われた。1976年12月31日の飛行では飛行時間4分43秒を記録。また1977年1月2日には日本航空協会公式立会人立会いの下、加藤隆士の搭乗で2093.9m、4分27秒8の飛行に成功当時の世界記録を更新した。パイロットの加藤は滑走路に制限されなければ更に長距離の飛行が出来たと主張した。そしてストークはパフィン2に続く世界で2例目の180°旋回に成功しており、この時点でクレーマー賞獲得の有力候補と考えられていた。中にはストークBがクレーマー賞を獲得できなければ、クレーマー賞は獲得されないだろうという者もいた。
これまでの間、クレーマー・8の字飛行賞は未達成のまま賞金が増額され、懸賞が開始された1959年の5000ポンドから1967年には10000ポンド、1973年には50000ポンドに達した。
人力飛行の歴史 > 1959〜1979年 > クレーマー賞の達成　ゴッサマーシリーズの成功 > ゴッサマー・コンドルによるクレーマー・8の字飛行賞の達成

日本大学でストークBが開発された1976年、グライダーのチャンピオンとして有名だったアメリカ人ポール・マクレディ(Paul B. MacCready)もまたクレーマー8の字飛行賞に挑戦するために自らが立ち上げたエアロ・ヴァイメント社（Aero Viroment（英語版））のメンバーと共に人力飛行機・ゴッサマー・コンドル(Gossamer Condor)の開発に着手した。マクレディはハンググライダーの重量をそのままに27mまで翼幅を拡大できれば人力飛行が可能であると計算した。そのコンセプトを実現するために考案された機体は、それ以前の人力飛行機に多かったアスペクト比の大きな主翼を持ったグライダー風の機体ではなく、後退角のついた巨大な主翼と垂直尾翼を兼ねた背の高いコクピットを持った先尾翼型の形態で、多数の張線が張り巡らせたアルミニウム管の骨組みにフィルムを貼った簡素で軽量な構造であった。この簡素な構造は短時間での修復を可能とし、幾多の損傷を受けながらも10か月という短期間で、恐らくそれ以前の人力飛行機の総飛行回数を上回るであろう430回もの試験飛行を実現した。また機速はおそらくそれまでの人力飛行機の中で最も遅く、同時に翼面荷重が非常に小さく、同世代の人力飛行機の半分以下となる機体だった。ゴッサマー・コンドルは1976年10月に初めての試験を行い、試験飛行を重ねながら空力的改善、構造的改善がなされた。旋回飛行においては様々な手法により数多くの試行がなされたが通常の操舵法では達成されなかった。しかし計画初期からの協力者であったジャック・ランビー（Jack Lambie）の助言によりエルロン操舵時のアドバース・ヨーを利用した旋回法の確立に成功した。最終的な機体は操舵のために機体先端のカナード翼を傾けることで通常の飛行機の方向舵の代わりとし、主翼には翼端を捻る形式のエルロンが装備された。そして1977年8月23日にゴッサマー・コンドルはアマチュア自転車選手であったブライアン・アレンの搭乗で1/2マイル離れた2点を囲む8の字飛行を達成、クレーマー・8の字飛行賞を獲得した。 これを実質的な人力飛行の初成功とする場合もある。
人力飛行の歴史 > 1959〜1979年 > クレーマー賞の達成　ゴッサマーシリーズの成功 > ゴッサマー・アルバトロスによるクレーマー・海峡横断賞の達成

1977年、イギリスの王立航空協会は新たなクレーマー賞の舞台として様々な気球、遠泳、飛行機などが横断に挑戦したドーバー海峡を選んだ。このクレーマー・海峡横断賞には10万ポンドの賞金が懸けられた。先のクレーマー・8の字飛行賞を達成したポール・マクレディはゴッサマー・コンドルを基礎として炭素繊維強化樹脂と当時の最先端素材であったポリアミド繊維を材料に取り入れ、新プロペラ設計法によるプロペラを採用した新機体、ゴッサマー・アルバトロスを完成させた。デュポン社の協力で新素材を使用することに成功し、ゴッサマー・アルバトロスはゴッサマー・コンドルよりも軽量でありながら空力的に洗練された構造が可能となった。また高効率となったプロペラはパイロットの疲労を抑え、飛躍的に飛行時間を延ばすことに成功した。そして1979年6月12日にゴッサマー・コンドルの飛行と同様にブライアン・アレンの搭乗でドーバー海峡の横断に成功し、クレーマー・英仏海峡横断賞を獲得した。飛行距離は35.8km、飛行時間は2時間49分だった。
なお、後のダイダロスの研究において、この飛距離と滞空時間は機体の必要出力とパイロットの持続可能出力の観点から同機の性能限界であったとされる。
人力飛行の歴史 > 1980〜1985年

ポール・マクレディによって二つのクレーマー賞が達成された後、人力飛行機の開発はやや下火になった。そこで1983年に新たなクレーマー賞が設けられた。またスカイスポーツを統括する国際航空連盟により、人力飛行機の公式規定が制定され、1980年1月1日から統一された規定の下で記録が管理されるようになった。
ゴッサマー・コンドルの成功の直後にアメリカ人以外を対象としたクレーマー・8の字飛行賞が設定された。
アメリカ人以外を対象としたクレーマー・8の字飛行賞はドイツで3機の機体が争った 他、日本でも日本大学のミランシリーズが獲得を目指した。1981年にミラン'81が開発され、試験飛行が行われた。1982年にはさらに改良を加えたミラン'82が製作され、旋回を含めた距離約1400mの飛行をし達成、8の字飛行の3/4まで成功した。最終的に1984年6月18日にドイツ人のグンター・ローヘルトが開発したマスキュレアー1によってアメリカ人以外を対象としたクレーマー・8の字飛行賞は獲得された。マスキュレアーは後述するクレーマー・世界速度記録賞をも目標とした多目的機であった。
人力飛行の歴史 > 1980〜1985年 > クレーマー・世界速度記録賞の争い

1983年に人力飛行機の速度を競うという新しいクレーマー賞、クレーマー・世界速度記録賞が設定された。これは外周1500mの三角形の周りを飛行し、その速度を競う競技であり、飛行時間が3分を下回ることが賞金獲得の条件とされた。最初の成功以降は記録を5%更新することに賞金が贈られた。この競技では現在のFAIスポーツ規定外となる飛行前のエネルギー蓄積が許されており、実際に受賞した機体の半数はエネルギー蓄積装置を搭載していた。また日本大学の内藤研究室においてもクレーマー・世界速度記録賞への挑戦機としてスイフトシリーズが3機開発されたが、これら機体にもゴムを用いたエネルギー蓄積装置が搭載されていた。クレーマー・速度記録賞は1984年から1985年にかけて初達成と記録更新が相次ぎ、十分な記録に達したため予算の増額は見送られて1986年に打ち切られた。
最初の達成は1984年4月MITのチームが開発したモナークBでエネルギー蓄積装置を搭載していた。
7月にはポール・マクレディのチームが開発したエネルギー蓄積装置搭載機であるバイオニック・バットが記録を更新し、クレーマー・世界速度記録賞2度目の受賞となった。
8月には前述のアメリカ人以外を対象としたクレーマー・8の字飛行賞を獲得したマスキュレアーが記録を更新し、クレーマー・世界速度記録賞3度目の受賞となった。マスキュレアーはエネルギー蓄積装置を搭載しておらず、モナークBやバイオニック・バットのおよそ2/3の出力で記録更新に成功した。
12月には再びバイオニックバットが速度記録を更新して、クレーマー・世界速度記録賞4度目の受賞となった。
1985年になってグンター・ローヘルトはマスキュレアーを交通事故により失い、これを契機に純粋な速度記録機としてマスキュレアー2の開発に着手した。そして10月2日に1500mのコースを2分2秒で飛行、現在のFAI公認周回路速度記録でもある44.32km/hを樹立し、記録更新によるクレーマー・世界速度記録賞を獲得した。これがクレーマー・世界速度記録賞、最後の獲得となる。当初3分に設定されたクレーマー・世界速度記録賞の目標タイムがおよそ1年半の間に2/3まで短縮されたことになる。マスキュレアー2は前身であるマスキュレアー同様、エネルギー蓄積装置を搭載しない機体であり、その優れた空力設計は後述するダイダロスと共に後の人力飛行機に大きな影響を与えた。
人力飛行の歴史 > 1980〜1985年 > 人力旅客飛行の成功

1984年10月2日にマスキュレアーは飛行性能を示す為に、航空ショーにおいて動力として機能しないパイロット以外の乗客を乗せた「旅客飛行」に世界で初めて成功した。(ただし有償ではなく、無償旅客飛行。)乗客はパイロット、ホルガー・ローヘルトの妹であるカトリン・ローヘルトであった（いずれも開発者であるグンター・ローヘルトの子供）。このときの飛行は飛距離500m、高度5mの飛行だった。
人力飛行の歴史 > 1985年以降 > ダイダロス計画

1970年代のバード、バード2（BURD II）に始まったMITの人力飛行機開発は、1979年に複葉機のクリサリス（Chrysalis）で初飛行を達成した。そしてモナークBによるクレーマー・世界速度記録賞獲得の後の1985年、ギリシャ神話に登場する工人・ダイダロスとその息子イカロスの神話に倣ったクレタ島からギリシャ本土まで人力飛行する計画、ダイダロス計画（Daedalus project）が開始された。神話の解釈、期待しうる飛行性能、気象条件から飛行ルートが決定され、最終的にクレタ島からサントリーニ島までの約115kmを飛行する計画となった。
機体、パイロット、気象など様々な方面での約1年半に及ぶ事前研究 の後の1986年6月、ダイダロスの原型機となるミシェロブ-ライトイーグルの製作が開始された。ミシェロブ-ライトイーグルはMITの学生と教員ら18人の手によって15000時間を費やし完成され、同年10月に初飛行に成功、飛行試験を開始した。ミシェロブ-ライトイーグルを用いて操舵性能など記録挑戦に必要なさまざまな試験が行われた他、1987年1月には4つの世界記録が樹立された。ミシェロブ-ライトイーグルは優秀な機体であったが、それでもまだ計画に必要な飛行距離、飛行時間を達成するためには必要出力が大きすぎた。ミシェロブ-ライトイーグルで得られた知見を基に、必要出力を低減した記録機、ダイダロスが製作された。ダイダロスは改良された新翼型DAEシリーズの採用や構造、材料の改良などによりミシェロブ-ライトイーグルから10kg近い軽量化を達成した。 一機目のダイダロス、ダイダロス87（当初はダイダロスAと呼ばれていた）は試験飛行において非公式ではあるが、ゴッサマー・アルバトロスの記録を超える飛行も成功させ、記録飛行への準備を整えていった。またダイダロスAの試験飛行の間に二機目のダイダロス、ダイダロス88（当初はダイダロスBと呼ばれていた）の製作も続けられた。
1988年2月、試験飛行中にダイダロス87は墜落、搭乗していたパイロットは無事であったが機体は激しく破損した。その11日後、ダイダロス88が試験飛行に移行し、入れ替わりにダイダロス87の修復が開始された。3月下旬、修復を終えたダイダロス87、試作機のミシェロブ-ライトイーグルと共に記録挑戦機、ダイダロス88はギリシャに輸送された。
ギリシャ到着後、飛行準備が整ってからおよそ3週間、飛行に適した気象条件を待ち続けた。そして気象条件が整った4月23日、ロサンゼルスオリンピック自転車競技ギリシャ代表のカネロス・カネロプーロスの搭乗でクレタ島イラクリオンからサントリーニ島までの飛行に挑戦した。およそ4時間、エーゲ海を飛行した後、サントリーニ島到達目前まで飛行を続けた。ダイダロス88は強風下の着陸の為に風と正対する方向となるサントリーニ島の海岸に対し平行に針路をとったところ、海岸の砂浜で温められた風を受け、主翼および後部胴体が捻れて折損、サントリーニ島の地に届くことなく海岸から約9m手前の海面に墜落、着水した。この飛行により直線飛行距離115.11km、滞空時間3時間54分59秒の世界記録が樹立された。なお、墜落時点でもパイロットは余力を残し、エネルギー補給ドリンクも1/3ほど残っていたため、少なくともあと2時間、天候が穏やかであれば更に3〜4時間程度の飛行すら可能であったとされる。
人力飛行の歴史 > 1985年以降 > マスキュレアー、ダイダロスの影響とその後の人力飛行機

エネルギー蓄積装置搭載規定がある中で、人力のみでクレーマー・世界速度記録賞を獲得し、世界記録の樹立を達成したマスキュレアーシリーズと飛行距離、滞空時間記録を樹立したダイダロス計画以降、これらの機体及び飛行で培われた技術が公開され、後の人力飛行機に生かされた。
人力飛行の歴史 > 1985年以降 > マスキュレアー、ダイダロスの影響とその後の人力飛行機 > 海外における活動

1988年にはそれまでにいくつかの人力飛行機でパイロットを務めたドイツのピア・フランク（Peer Frank）によりマスキュレアーの影響を強く受けたヴェレアー(Velair)が開発され、翌1989年には改良されたヴェレアー89が完成、滑走路上で3100mの飛行に成功している。 1990年にはイギリスでエアグロー(Airglow)が飛行に成功した。
1992年にはオーストラリアでスカイサイクル(Skycycle)が女性パイロットにより飛行に成功している。これらの機体はいずれもマスキュレアーやダイダロス計画の知見が利用されている。ヴェレアーとエアグローは開発後10年以上に渡り運用された。これらはそれ以前の人力飛行機とは異なり、クレーマー賞や世界記録の更新を狙った物ではない。
また、新しいクレーマー賞への挑戦やダイダロスの記録を超えることを目標にした人力飛行機も現れた。70年代のから人力飛行に挑戦していたウェイン・ブリズナー（Wayne Bliesner）が開発したマラソン・イーグル（Marathon Eagle)がクレーマー・マラソン賞を目標とし、レイヴェン(RAVEN)が後者を目標として開発が行われた。しかし、両者とも記録に挑戦したという報告はなされていない。現在でもサウサンプトン大学、ペンシルバニア州立大学などの学生チームがクレーマー賞に向けて人力飛行機の開発を行っている。
また、これまで人力飛行が行われていなかった国でも開発が行われるようになった。2008年には韓国空軍士官学校が人力飛行機の開発に着手し、翌2009年12月に290000ドルを費やした人力飛行機、スカイ・ランナー（Sky Runner）を完成させ、飛行に成功した 他、2012年からは競技会が開催されている。2009年、中国の模型飛行機製造会社OXAIが人力飛行機、MOZI（墨子）の開発に成功、翌2010年の第33回鳥人間コンテスト選手権大会に出場した。同じく2009年、オランダで人力飛行機が開発され、初飛行に成功。2012年の第35回鳥人間コンテスト選手権大会にはこの設計者が来日し、日本人ボランティアと共に製作した機体が出場した。
2012年にはイギリスで新たな人力飛行機競技会、イカロスカップが開催され、翌2013年のイカロスカップ2013は人力飛行機競技会としては初のFAI公認大会となった。
人力飛行の歴史 > 1985年以降 > マスキュレアー、ダイダロスの影響とその後の人力飛行機 > 日本における活動 > 鳥人間コンテスト

詳細は『鳥人間コンテスト選手権大会#歴史』、『鳥人間コンテスト選手権大会#各大会の優勝者・記録』を参照のこと。
日本では1977年から始まった讀賣テレビのバラエティ番組「鳥人間コンテスト」において人力飛行機による記録更新が進み、1986年には人力飛行機専門の部門「人力プロペラ機部門」が開設された。1986年に512mであった優勝機の飛行距離は、1992年には2kmを超え、1996年には10km目前に迫った。1998年には23.6kmを記録して会場である琵琶湖の対岸に到達するに至った。
記録は更に伸び、2003年には3チームが20km超の飛行を実現し、優勝機は彦根市から琵琶湖大橋までの34.6kmを飛行し、なおも余力を残していたが、規定上、橋越え（または潜り）が認められていなかったことから止むを得ず着水したものだった。これを機にルール改正が行われ、折り返しによる距離計測が認められるようになり、2008年には36kmの飛行が実現した。2006年からは従来の飛距離を競う部門の他に速度を競う「人力プロペラ機タイムトライアル部門」が開設された。 速度と機動性が問われる競技であり、2012年に閉回路飛行速度日本記録を樹立した機体は2010年の「人力プロペラ機タイムトライアル部門」の優勝機である。 なお、大会は2017年以降「人力プロペラ機部門」(旧人力プロペラ機ディスタンス部門)と「滑空機部門」の距離競技2種目のみが行われている。本項の人力飛行機が出場する「人力プロペラ機部門」の最高記録は第45回大会(2023年)の69.68㎞である。
人力飛行の歴史 > 1985年以降 > マスキュレアー、ダイダロスの影響とその後の人力飛行機 > 日本における活動 > 公認記録への挑戦

平地からの離陸が必要なFAIスポーツ規定に則った日本航空協会（JAA)公認日本記録も更新された。1990年に日本大学理工学部航空研究会(NASG)が開発したMÖWE-VI改がストークBの記録を超える3708mを記録し、FAIスポーツ規定を満たす日本初の記録樹立となった。1992年にヤマハ発動機の同好会、エアロセプシーが開発した極楽とんぼが4437mを記録した。次の記録更新は2003年、再びエアロセプシーが開発した新しい極楽とんぼで10881mを記録した。翌2004年には2003年の鳥人間コンテストで琵琶湖大橋に到達した優勝機であるメーヴェ20が11874mを記録した。現在の記録は2005年にはメーヴェ21記録した49.172kmである。一方、女性部門では1992年にチーム アクティブ ギャルズが119.045mを22.02秒で飛行し、日本初の女性パイロットによるFAIスポーツ規定を満たす記録樹立に成功。その後1997年にお茶の水女子大学と早稲田大学の同好会、お茶の水人力飛行機研究会が開発したゼフィルースβが直線飛行距離1004.25m、滞空時間3分3秒の記録を残し、現在の女性部門における日本記録となっている。 また、周回飛行速度記録は2012年に技術者によるチーム、Team'F'が開発したNextzによって日本記録樹立に成功した。
人力飛行の歴史 > 1985年以降 > マスキュレアー、ダイダロスの影響とその後の人力飛行機 > 日本における活動 > 世界への挑戦

クレーマー賞や世界記録への挑戦も行われている。Flugantsがクレーマー・マラソン賞への挑戦を表明し、日本記録を二度更新しているヤマハ発動機の同好会・チーム　エアロセプシーがダイダロスを超える世界記録への挑戦を続けている。またNASGも度々世界記録に挑戦しており、2005年の日本記録樹立後も2010年に挑戦している。直線飛行距離のみではなく周回路飛行距離記録への挑戦も行われており、2009年に東北大学Windnautsが琵琶湖で挑戦し、2012年には日本大学が霞ヶ浦での挑戦を計画していた。この他、周回路速度記録の日本記録を樹立したTeam'F'が世界記録を目標に活動を続けている。
人力飛行の歴史 > 固定翼機以外

固定翼機以外の人力機の可能性は、固定翼機と同様に古くから検討されてきたが、飛行または浮上の実現には固定翼機以上の時間を要し、一定の成功を収めたのは20世紀末以降となった。
人力飛行の歴史 > 固定翼機以外 > 人力ヘリコプター

1980年にシコルスキー人力ヘリコプター賞が設定された。これに初期に挑み大きな成果を残したのは、米国のカリフォルニア州立ポリテクニック大学のグループと、日本の内藤晃を中心とした日本大学のグループで、主要な記録としては、前者は「ダビンチIII」が姿勢補助員つきで1989年に7.1秒間・20cmの浮上に成功、後者は「YURI-I」が1994年に完全自立状態で20cm・19.46秒の浮上に成功した。
その後21世紀に入り、2012年にはメリーランド大学のガメラ2（Gamera II）が1分を超える滞空に成功した。そして、2013年6月13日にカナダのトロント大学から生まれたベンチャー企業、エアロヴェロ（AeroVelo）が開発したアトラス(Atlas)が到達高度3.3m、滞空時間64秒の飛行を成功させ、シコルスキー賞は彼らにより獲得された。
なお、鳥人間コンテストにおいて2001年〜2003年の3大会で「人力ヘリコプター部門」が存在していた。ルールで認められたヘリウムガスによる補助を受けても、滞空時間をわずかに伸ばす程度の性能に留まった。記録も初回のものが最も長く、回を重ねるにつれ滞空時間が短くなった。
人力飛行の歴史 > 固定翼機以外 > 人力オーニソプター

2010年にはトロント大学の学生チームにより開発された人力オーニソプター、スノーバードが自動車による牽引で離陸後、はばたきにより19.3秒の継続飛行に成功した。
記録の一覧 > 世界記録

人力航空機のFAI公認世界記録を示す。（2014年10月29日時点）
| 種目 | 記録 | パイロット（国籍） | 機体名 | 開発者（国） | 達成日 |
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| 直線距離 一般 | 115.11km | カネロス・カネロプーロス  ギリシャ | ダイダロス88 | マサチューセッツ工科大学  アメリカ合衆国 | 1988年4月23日 |
| 直線距離 女性 | 6.83km | ルイス・マッコーリン  アメリカ合衆国 | ミシェロブ-ライトイーグル | マサチューセッツ工科大学  アメリカ合衆国 | 1987年1月21日 |
| 閉回路飛行距離 一般 | 58.66km | グレン・トレモル  アメリカ合衆国 | ミシェロブ-ライトイーグル | マサチューセッツ工科大学  アメリカ合衆国 | 1987年1月22日 |
| 閉回路飛行距離 女性 | 15.44km | ルイス・マッコーリン  アメリカ合衆国 | ミシェロブ-ライトイーグル | マサチューセッツ工科大学  アメリカ合衆国 | 1987年1月21日 |
| 滞空時間 一般 | 3時間54分59秒 | カネロス・カネロプーロス  ギリシャ | ダイダロス88 | マサチューセッツ工科大学  アメリカ合衆国 | 1988年4月23日 |
| 滞空時間 女性 | 37分38秒 | ルイス・マッコーリン  アメリカ合衆国 | ミシェロブ-ライトイーグル | マサチューセッツ工科大学  アメリカ合衆国 | 1987年1月21日 |
| 閉回路飛行速度 一般 | 44.32km/h | ホルガー・ローヘルト  ドイツ | マスキュレアー2 | グンター・ローヘルト  ドイツ | 1985年10月2日 |
| 種目 | 記録 | パイロット（国籍） | 機体名 | 開発者（国） | 達成日 |
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| 直線距離 一般 | 6.93m | トッド・レイケルト  カナダ | エアロヴェロ　アトラス | エアロヴェロ  カナダ | 2013年6月13日 |
| ホバリング滞空時間 一般 | 64.11秒 | トッド・レイケルト  カナダ | エアロヴェロ　アトラス | エアロヴェロ  カナダ | 2013年6月13日 |
| 滞空時間 一般 | 1分37.5秒 | ジャスティン・モーク  アメリカ合衆国 | ガメラ | メリーランド大学  アメリカ合衆国 | 2013年9月25日 |
| 滞空時間 女性 | 53秒 | アレキシス・レイケルト  カナダ | エアロヴェロ　アトラス | エアロヴェロ  カナダ | 2013年9月24日 |
記録の一覧 > 日本記録

人力航空機のJAA公認日本記録を示す。（2013年3月9日時点）
鳥人間コンテスト選手権大会における記録については「鳥人間コンテスト選手権大会」を参照のこと。
| 種目 | 記録 | パイロット | 機体名 | 開発者 | 達成日 |
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| 直線距離 一般 | 49.172km | 増田成幸 | Möwe21 | 日本大学理工学部航空研究会 | 2005年8月6日 |
| 直線距離 女性 | 1004.25m | 村岡ちひろ | ゼフィルースβ | お茶の水人力飛行機研究会 | 1997年11月16日 |
| 滞空時間 一般 | 1時間48分12秒 | 増田成幸 | Möwe21 | 日本大学理工学部航空研究会 | 2005年8月6日 |
| 滞空時間 女性 | 3分3秒 | 村岡ちひろ | ゼフィルースβ | お茶の水人力飛行機研究会 | 1997年11月16日 |
| 閉回路飛行速度 一般 | 27.69km/h | 田村裕貴 | Nextz | Team'F' | 2012年10月22日 |
| 種目 | 記録 | パイロット | 機体名 | 開発者 | 達成日 |
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| 滞空時間 一般 | 19.46秒（注） | 池内紀勝 | YURI-I | 内藤晃 /日本大学理工学部航空研究会 | 1994年3月7日 |
（注）：FAIスポーツ規定セクション11（ホバリング到達高度）を満たしていない、参考記録（成績認定のみ）である。
構造

人力飛行機は、実用の航空機と比較して微弱な人力を動力として用いるため、低出力での飛行を可能にする低抵抗で軽量な機体が望ましいが、低抵抗に仕上げるための空力的要請と軽量に仕上げるための構造的要請が相反することがしばしばある。
多くの人力飛行機は、主翼、フレーム、プロペラ、コクピット（操縦席）、尾翼に分かれ、その他に機体を操作するための操舵系とプロペラに回転力を伝達する駆動系が存在する。またさらに細かく見ると、主翼は単葉の高翼式（コックピットの上部に主翼がある形態）で、プロペラは単発のトラクター（牽引）方式であることが多い。これは世界記録保持機であるダイダロスの構造に倣っていることが多いためである。本項ではダイダロスを模した人力飛行機に用いられる構造を中心に詳述する。
構造 > 主翼

主翼の構造は大きく主桁、リブ、外皮の3つに分けられる。これらの構造で主翼が生じる空力の作用に耐え、主翼の機能を維持しなければならない。主翼に生じる揚力、抗力はそれぞれ上下、前後方向への曲げの荷重を発生させる。また揚力、抗力の分布によりねじりの荷重が発生する。これらの荷重は同じ主翼であっても迎角や速度によって異なる大きさとなるため注意が必要である。人力飛行機に用いられる材料は軽量で弾性率の低い物が多く、検討が不十分であったり、想定を超える状況下に置かれた場合では、空力による主翼の変形で飛行に必要な空力特性を維持できず飛行の継続が困難となり、顕著な場合では変形が発散し主翼が破壊され、飛行中であれば墜落に至る。
主翼にエルロンやスポイラーを設置する機体があるが、構造的に主翼は剛性が低い傾向にあるため、それらの操舵面の設置によりエルロン・リバーサルのような直接的問題、あるいは可動部設置による剛性低下のような間接的問題を生じる可能性がある。またエルロン装備機では翼幅が大きいためアドバース・ヨーを生じやすく、過去の実験ではエルロン操舵時にアドバース・ヨーモーメントの発生が確認されており、操縦者の意図通りに機能するとは限らない。そのため比較的翼幅が短く、操縦性が求められる機体以外ではあまり用いられない。
また、誘導抗力の低減を狙ってウィングレットを装備している機体もあるが、装備した場合の重量増と得られる効果の兼ね合いが不明（解析が困難）なため各チームの裁量で決められているのが現状である。
なお、主翼は非常に大きいため、保管、運搬のために数枚に分割できるよう設計されていることが多い。この際、分割により応力の伝達が途切れるため、接続部では応力伝達を考慮した構造が求められる。特に応力外皮構造ではねじりの荷重を負担する外皮が途切れることになるため、注意が必要である。
構造 > 主翼 > 主桁

主桁は揚力を発生する主翼の構造を支持する部品であり、これが折損すると飛行不能となり、飛行中であれば墜落する。従って、十分な強度が要求されるが、強度を求めて重く作ると飛行機全体の重量過多を招き、飛行が困難となる。また強度と同時に主翼の剛性も担う。初期の人力飛行機ではスプルース、バルサ、合板などの木材が用いられていたが、CFRPが入手しやすくなると木材に取って代わるようになった。一部では、ボックス構造にした木材を使用している団体もある。
ダイダロスを模した機体では主桁にはCFRPパイプが用いられる。主桁となるCFRPパイプは主翼で生じる曲げとねじりの両者の荷重を負担する。ダイダロスを含め、多くの場合CFRPパイプは繊維方向が揃った炭素繊維の層を重ねて構成されている。炭素繊維の繊維方向によって強度、剛性が異なるため、必要な強度、剛性を得るために積層構成が工夫される。長手方向に対して45°の繊維がパイプのねじりの荷重を受け持ち、0°の繊維がパイプの曲げの荷重を受け持つので、CFRPパイプの主桁はねじりを受け持つ±45°（あるいは±40°）の層を基礎として揚力による曲げが働く上下方向に0°の層を特に多く重ねた積層構成が採用される。 主桁は機体を飛行させるための全揚力を支える構造物であるため、比較的重い部品となる。そのため主桁を軽く作るために後述する張線を用いることがある。
構造 > 主翼 > リブ

リブはその主翼の翼断面形状の小骨である。これを主桁に通し、平行にして何十枚も組み合わせることによって翼断面形状を保持、翼面からの荷重を主桁に伝達する。かつてはバルサなどの木材の棒材を翼型の形状に曲げた枠の内部を筋交いを入れたものが用いられ、必要があれば桁との間にも筋交いを入れて面外への変形を防いでいた。1980年代以降はリブに押出しポリスチレンやビーズ法発泡スチロールの板材を採用する機体が多い。発泡プラスチック製のリブを採用する場合はかつてのリブのように筋交いが入れられることは少ないが、剛性を高めるためにバルサやCFRPなどで端面の補強がなされる。主翼の翼型は、低抵抗かつ高揚抗比の層流翼型DAEシリーズ、Wortmann FXシリーズあるいはNACAシリーズ、Epplerシリーズが用いられるが、1980年代後半以降は長距離飛行向けの機体にはMITのマーク・ドレラがダイダロスのために開発したDAEシリーズが多く採用される。高速飛行向けの機体ではシュトゥットガルト大学のフランツ・ヴォルトマン(Franz Xaver Wortmann（ドイツ語版）)が人力飛行機用に開発したFX76MPシリーズやそれを基礎とした翼形状が用いられている。翼型と主翼平面形はレイノルズ数や揚力分布といった空力と主桁寸法などの構造を考慮して決定される。また詳細な設計にはマーク・ドレラが開発した翼型設計解析ソフト、XFOIL（XFOIL）やXFOILを基に低レイノルズ数領域における全機的な空力および安定性解析機能を持つXFLR5が用いられることが多い。
構造 > 主翼 > 外皮

外皮は、リブと主桁で形作られた骨格を覆う薄板で、主翼の翼面を形成している。現在では外皮は大抵二重構造が採用されている。一層目は、ポリスチレンペーパー や押出しポリスチレンなどを翼の前縁から上面にかけて貼り付け、二層目は、高分子フィルムで翼全体を覆う。このとき、外皮の厚みなどによって、翼面の剛性が変化するため空力性能に影響する。外皮の厚み以外にも翼面の剛性を高める様々な工夫がなされる。また製作された翼形状が設計形状から外れると翼形状本来の性能を引き出せない。よって、外皮の貼り付けは慎重に行わなければならない。
構造 > 主翼 > 応力外皮構造

上述の構造の他に応力外皮構造と呼ばれる構造が採用される場合がある。これは上述の構造で主桁が担当しているねじり荷重を外皮に負担させる方法で、主桁はパイプのような閉断面である必要がなくなる。ただし主桁に代わり、ねじり荷重を負担するために翼面の大部分あるいは全面を剛性の高い外皮で覆う必要がある。そのため面積当たりの重量では不利となるが、翼弦長の短い主翼を実現させる際には構造上比較的有利となり、長さ当たりの重量を上述の構造と同程度にできるとされる。また、応力外皮化することで主翼剛性の大幅な向上が見込めるため、エルロン装備時のエルロン・リバーサルなど剛性不足による不具合を解消することが期待できる。実際の採用例としては主翼面積が小さく、翼弦長が短くなりやすい速度記録機 や大アスペクト比の主翼 がある。