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李英才

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: この項目では、1994年生まれのサッカー選手について記述しています。1991年生まれのサッカー選手の同名の人物については「李勇載」をご覧ください。
李 英才（イ・ヨンジェ、韓国語: 이영재、1994年9月13日 - ）は、韓国ソウル特別市出身のプロサッカー選手。韓国代表。Kリーグ1・全北現代モータース所属。ポジションはミッドフィールダー。
全北現代は「左足の魔法使い」と称している。
来歴 > クラブ

2014年12月9日に行われた2015Kリーグドラフトにて新人自由契約選手3人の中の1人としてKリーグクラシックの蔚山現代FCに入団。なお、Kリーグドラフトはこの年を最後に完全に廃止されている。
2016年1月7日、トレードの形でKリーグチャレンジに降格した釜山アイパークへ期限付き移籍。一方、釜山からは李庭協が蔚山へ期限付き移籍した。
2019年1月5日、AFCチャンピオンズリーグ2019に出場する慶南FCに移籍。
2019年7月15日、江原FCに移籍。江原はウロシュ・ジェリッチを慶南に放出する代わりに移籍金に加えて李英才を獲得した。
江原との契約期間が残り1年となった2020年12月、江原とKリーグ1に昇格する水原FCとの間で安柄俊との交換トレードが浮上。安柄俊に関してはメディカルチェックで問題が見つかったため破談となったが、李英才の方は水原が移籍金を支払って予定通り獲得することになり、2021年1月19日に水原移籍が正式に発表された。
2021年12月7日、国軍体育部隊は金泉尚武FC5期メンバーとなる「2022年1次国軍代表（尚武）運動選手」最終合格者4名を発表し、その中に李英才も含まれた。12月27日に忠清南道論山市の陸軍訓練所に入所。
2023年6月26日、李英才ら金泉尚武5期メンバー4人が予定通り18ヶ月の服務を終えて転役し、水原に復帰。
2024年1月8日、全北現代モータースに移籍。
来歴 > 代表

2015年2月、タイ王国のキングスカップに出場するU-23韓国代表に選出。2016年リオデジャネイロオリンピックのアジア最終予選を兼ねた2016年1月のAFC U-23選手権2016にも出場したが、リオ五輪の本戦メンバーには落選した。
2019年11月28日、EAFF E-1サッカー選手権2019に出場する韓国代表メンバーに招集され、12月11日に行われた香港代表戦で後半40分に金甫炅との交代で出場し、A代表デビューを果たした。
所属クラブ

2003年 - 2006年  ソウル崇信初等学校（朝鮮語版）
2007年 - 2009年  一東中学校（朝鮮語版）
2010年 - 2011年  長薰高等学校（朝鮮語版）
2012年  河南FC（河南高等学校（朝鮮語版））
2013年 - 2014年  龍仁大学校
2015年 - 2018年 蔚山現代FC
2016年  釜山アイパーク（期限付き移籍）
2019年  慶南FC
2019年 - 2020年  江原FC
2021年 - 2023年 水原FC
2022年 - 2023年  金泉尚武FC（兵役）
2024年 -  全北現代モータース
代表歴

U-23韓国代表
韓国代表
タイトル

韓国FAカップ 1回 (2017)
EAFF E-1サッカー選手権：1回（2019年）
田口謙蔵

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| 大曲駅西口にある、田口松圃の歌碑 |  | 田沢湖畔にある、平福百穂の歌碑 |
田口 謙蔵（たぐち けんぞう、1883年2月6日 - 1956年1月16日）は、日本の新聞人、秋田県会議員、郷土史家。松圃（しょうほ）と号した。
来歴

田口家は秋田県の花館村の人であり、先祖は千助とされる。大曲町の素封家であった田口米吉の二男として産まれる。祖父・岩蔵が、謙蔵には幼くして非凡な才能のあることを見抜き、満三歳から大道政治郎という人をつけて勉強させた。大道の熱心な教育もあり、通常より2年早い5歳で大曲小学校に入学し神童と呼ばれる。
1891年に秋田市伝紳画会が平福穂庵の追悼画会として全国から作品を募集した際に、当時9歳の謙蔵も絵画を応募したが、審査にあたった鈴木百年、菅原白竜は筆致に感じて奉書紙に漢文の奨励詞を書いて、手づから与えた。なお、この時、当時15歳の平福百穂（平福穂庵の息子）も絵画を応募しており謙蔵と同じく奉書紙の奨励詞を受けている。平福百穂はこの画会を機として日本画家の道を歩んでいったが、謙蔵は祖父の岩蔵が、謙蔵を経済家か政治家として田口家を継がせたいとの思いから、絵を描くことを禁じられたため、日本画の方面の才能を伸ばすことは無かった。
謙蔵は13歳で秋田中学（現・秋田県立秋田高等学校）へ入学し、卒業後は上京して東京専門学校（後の早稲田大学）政経科に入学するが、文学のあこがれから文科の坪内逍遥に師事する。東京生活の間に謙蔵は高浜虚子、河東碧梧桐、長谷部言人、柳田国男、黒板勝美、伊藤左千夫らとの交流を持つ。しかし、政経科に入学させたにもかかわらず、文科に熱心なことを祖父の岩蔵が知ることになり、謙蔵は中退させられてしまう。虚子らとの交友は謙蔵が東京を去った後も続き、一例として1910年8月21日に百穂と虚子とホトトギス同人が戸米川村の石井露月を訪れた際の露月の日記に松圃の名前も挙がっている。
1904年に地元である大曲町で仙北新報（後の秋田民報）が誕生すると、謙蔵は同紙に随筆を載せ、1918年には仙北新報の2代目社長となり、1925年には仙北新報社長をしながら大曲町長に当選し2期を務める。1937年には秋田県会議員に当選し1期を務める。仙北新報社長は太平洋戦争中に地方紙が統合されるまで続いた。戦後、仙北新報が秋田民報と改題し発刊を再開した際には社長にはならなかったが、数多くの随筆を同紙にて発表している。他にも秋田魁新報をはじめとして寄稿先は多い。
また、俳人としても秋田在住の作家である赤川菊村、安藤和風、斉藤路葉、伊藤秋田坊、金沢青陽、中村月光、高田鴎水、小田野轢窓、渡辺曲水といった人々とで1906年に万流古吟社を結成し、俳句雑誌『まるこ川』、『白虹』を創刊する。
1932年には大曲町図書館長となり、亡くなるまで続いた。1948年には県重要美術調査委員、のち県文化財専門委員となって県内文化財の発掘にも努めた。
1956年1月16日「パレットクラブ」の新年会に参加中、眠るように逝去。大曲町としては最後の町葬となった。
田口家は、田惣（たそう）の家と言われ、今の木村医院の辺りにあったとされ、広大な土地を有していた。
また、大曲の豪商だった田口栄吉は、謙蔵家の傍系にあたる。
大曲駅西口には、田口松圃の歌碑がある。菩提寺は、大曲の浜町にある本誓寺。
家族

先祖は千助
祖父・田口惣左衛門
養祖父・田口岩蔵（旧姓今野）
父・田口米吉（のちに惣左衛門を襲名）
母・サタ（慶應元年1月生）、加賀谷辰蔵の長女
妻・クニ（佐野八五郎の三女）
子・田口謙二郎（平鹿高校の校長）。教育人・画人として活躍。
姉・トヨ（明治10年2月生）
弟・耕助
耕助の妻・歌子（明治31年4月生、加賀谷豊治の長女）
家族 > 一族

人事興信録の第8版より
兄・田口泰蔵（明治13年2月）、秋田県多額納税者
兄の妻・キシ（明治24年10月生）、今野荘右衛門の長女
子・信一郎（明44年11月生）
長女・タヱ（大5年8月生）
二女・リツ（大8年5月生）
二男・勝蔵（大11年11月生）
三女・孝（大15年6月生）
家族 > 分家

田口栄吉（田口惣左衛門からの分家）
田口松蔵、松太郎親子（田口栄吉家からの分家）
業績

『大曲小唄』 - 1930年に作られた歌。作詞：田口松圃、作曲：小田島樹人
平福百穂歌碑 - 田沢湖の歌碑。1934年9月9日に田口松圃、赤川菊村らによって建立された。併設されている田沢湖町による歌碑の説明にも明記されている。
遠藤嘉右衛門 (8代)

遠藤 嘉右衛門（えんどう かうえもん、1881年〈明治14年〉4月22日 - 1945年〈昭和20年〉9月4日）は、日本の地主、政治家。衆議院議員（1期）。幼名・要三郎。
経歴

島根県神門郡今市町（現出雲市）で先代遠藤嘉右衛門の二男として生まれ、1914年（大正3年）家督を相続し嘉右衛門を襲名した。
1901年（明治34年）東京専門学校政治経済科を卒業。今市町長、簸川郡町村会長、今市商工会顧問、今市町農会長、簸川郡青年団長、同自治協会長、同衛生会頭、雲陽実業銀行頭取、出雲製織(株)取締役となる。
1916年（大正5年）の島根県郡部の第12回衆議院議員総選挙補欠選挙で立憲同志会から立候補して当選する。衆議院議員は1期務めた。
親族

長男 行一（9代遠藤嘉右衛門、実業家・島根県議会議長）
谷元星奈

| たにもと せいな谷元 星奈> プロフィール |
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出身地:   日本 愛知県豊田市
生年月日:   (1995-11-21) 1995年11月21日（29歳）
血液型:  B型
最終学歴:  千葉大学法政経学部法学科
勤務局:  関西テレビ放送
部署:  編成局アナウンス部
活動期間:  2018年 - 現在
公式サイト:  ANNOUNCER PROFILE（谷元 星奈）
担当番組・活動
出演中:  ごきげんライフスタイル よ〜いドン!（月 - 金曜日） newsランナー（木・金曜日） LIVEコネクト!（土曜日）
出演経歴:  学生キャスター時代 AbemaNews News Access 関西テレビへの入社後 谷元星奈のシネマコンシェル 報道ランナー 1時50分からはスローでイージーなルーティーンで カンテら! （ラジオ大阪）
アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
谷元 星奈（たにもと せいな、1995年11月21日 -  ）は、関西テレビのアナウンサー。
来歴

愛知県豊田市の出身で、愛知県立岡崎高等学校を経て、千葉大学へ入学した。
元々は検察官志望で、千葉大学法政経学部法学科へ入学。もっとも幼少期からテレビを好んで観ていた影響で、アナウンサーの仕事にも秘かに憧れていたという。その憧れが昂じて、入学後には、「人前へ出て道を切り開きたい」との思いから、1年時に知人の勧めで「ミス千葉大コンテスト2014」に参加。このコンテストでグランプリを受賞すると、Miss of Miss Campus Queen Contest 2015のファイナリストに選ばれた。2年時からは、生協学生委員会で活動するかたわら、ファッション雑誌『non-no』の読者モデルを務めていた。
大学3年時からは、テレビ朝日アスクでアナウンス技術の研鑽を積みながら、AbemaNews（AbemaTV内のニュースチャンネル）とBS朝日のニュースキャスターを担当。AbemaNewsの宿直勤務に就いていた2016年4月16日の未明には、熊本地震の本震が発生したことを受けて、同局から第一報を伝えている。後に関西テレビアナウンサーへの採用が内定したことから、内定の受諾後には、『カンテレ開局60周年特別番組 アナウンサー物語24時』（2018年2月25日に放送された同局アナウンサー総出演の収録番組）へワンシーンだけ登場している。
大学卒業後の2018年4月1日付で関西テレビに入社。「熊本地震の本震発生直後にニュースを思うように伝えられなかった」というAmebaNewsキャスター時代の経験を踏まえて、報道番組を担当することを同局アナウンサーとしての目標に挙げた。また、入社の直後から、『谷元星奈のシネマコンシェル』という冠番組を担当。『おかべろ』（東京支社の制作で大半のフジテレビ系列局でも放送される岡村隆史の冠番組）のMC陣に同年6月2日放送分から加わる など、新人アナウンサーとしては異例の抜擢が相次いだ。同年10月22日からは『新説!所JAPAN』（東京支社で全国ネット向けに制作される所ジョージの冠番組）のアシスタントも務めている。
関西テレビへ入社した2018年度には、同局の開局60周年記念キャンペーン隊長としても活動していた。2018年の6月からは、活動の一環として、織田信成による指導の下でフィギュアスケートに初めて挑戦。その結果、同月7月28日に丸善インテックアリーナ大阪で開かれたアイスショー「THE ICE」のエンディングプログラムで、1分間のスケーティングを披露するまでに至った。
関西ローカル番組では、2019年4月5日から2021年3月まで『報道ランナー』（平日の夕方に関西ローカルで放送される報道番組）金曜日の生中継リポーターを担当。2021年には、3月15日から『ごきげんライフスタイル よ〜いドン!』で全曜日のMCを務めているほか、同月29日から『2時45分からはスローでイージーなルーティーンで』月・火曜日の進行（MCアシスタント）を兼務している。その一方で、
フジテレビの系列局から優秀なアナウンサーを表彰するFNSアナウンス大賞では、入社3年目までのアナウンサーが対象の「新人部門」で第36回（2020年）、『報道ランナー』金曜日の生中継（放送上のタイトルは「金曜LIVE 星奈のイマコレ」）リポートで第37回（2021年）「番組部門」のアナウンス賞（いずれも最優秀賞に相当）を受賞している。
勤務する関西テレビはテレビ単営局だが、2021年度には、ラジオ大阪（関西テレビと同じフジサンケイグループのラジオ単営局）の『カンテら!』（毎週火・水曜日の未明に放送の事前収録番組）でパーソナリティを随時務めていた。
2022年11月25日付で、日本防災士機構から防災士として認証。2023年の4月改編からは、『よーいドン!』（月 - 金曜日）と『1時50分からはスローでイージーなルーティーンで』（前述した『2時45分 - 』を改題、月・火曜日）に加えて『newsランナー』（木・金曜日）と『LIVEコネクト!』（土曜日）を新たに担当することから、「日曜以外の週6日に生放送番組へレギュラーで出演する」という体制へ移行している。
人物・エピソード

星奈という名前は、奈良県出身の実父が「奈良県の星になれ！」という思いを込めて付けたという。自身は愛知県で出生したが、入社した関西テレビの放送対象地域には奈良県が含まれている。
趣味は料理、飲食店での食べ歩き、晩酌。その積み重ねで関西テレビへの入社後に体重が増えたことから、『ロザンのクイズの神様』（2020年9月12日放送分のパイロット版）の企画でライザップのダイエット指導を受けたところ、3ヶ月のトレーニングによって体重を8kg落とした。翌2021年の4月改編から出演している『2時45分からはスローでイージーなルーティーンで』でも、MCアシスタントを務める日には、視聴者に向けて「竹脇まりなの毎日3分痩せルーティーン」を生放送中にスタジオで実演している。
特技は英会話、書道。書道では、師範である祖母に3歳から教わったところ、学生時代に八段の資格を得た。大学生時代には、その腕前を生かす格好で、写経を嗜んでいたという。
出演 > テレビ > 現在

カンテレNEWS（不定期）
ごきげんライフスタイル よ〜いドン!（2018年11月 - ）
週に1 - 2日のペースで番組内の天気予報。不定期でロケ企画のリポーターを担当。天気予報については、2018年5月7日 - 10日放送分でも、生放送番組での「初鳴き」（本格デビュー）を兼ねて担当していた。また、2020年5月14日から6月9日までは、毎週火・木曜日にレギュラーで出演。2021年3月15日以降の放送分では、全曜日でアシスタントを務めている（第1子の懐妊に伴って産前産後休暇に入った先輩アナウンサー・高橋真理恵の後任）。
2021年には、「スシローCafe部」（あきんどスシローの店舗向けスイーツを開発する部署）とのコラボレーション企画で、「ちょこちょこチョコメルバ」という期間・地域限定メニューを開発した（8月3日から近畿2府4県・徳島県内の店舗内限定で発売）。
大阪国際女子マラソン中継（2020年 - ）※2020年は沿道からのリポート、2021年は優勝者へのリモートインタビューを担当。
よ〜いドン!plus（2021年4月5日 - ）
newsランナー（2023年4月6日 - ）- 情報キャスター（木・金曜日担当）
LIVEコネクト!（2023年4月8日 - ） - 進行
出演 > テレビ > 過去 > 学生時代

AbemaNews　※学生キャスター
みのもんたのよるバズ!（AbemaNews）※学生キャスター（2016年10月8日、11月12日、11月19日、12月3日）
News Access（BS朝日）
カンテレ開局60周年特別番組 アナウンサー物語24時（関西テレビ、2018年2月25日）
出演 > テレビ > 過去 > 関西テレビ時代

谷元星奈のシネマコンシェル ※MC（2018年4月7日 - 2020年3月28日）
2020年4月4日からは、自身と同じ経緯で、後輩アナウンサーの舘山聖奈（同月1日入社）をMCに起用。
カンテレ開局60周年特別番組 THE ICE☆ブラマヨのフィギュアオールスター夏祭り （2018年8月4日）
春の高校バレー　※関西ローカル向けダイジェスト番組の進行担当（2019年、放送上の肩書は「熱血春高マネージャー」）
報道ランナー金曜日（「おでかけ中継 星奈のキラッと☆」→「金曜LIVE!星奈のイマコレ」リポーター、2019年4月5日 - 2021年3月26日）
猪又進と8人の喪女〜私の初めてもらってください〜 第5話（2019年11月22日） - 女性ディレクター 役
おかべろ（MC、 2018年6月2日 - 2021年5月15日）
こやぶるSPORTS　※『コヤぶるッ!SPORTS』時代の2018年10月から、本来のアシスタントである本田望結が休演する場合にアシスタント代理を担当。
新説!所JAPAN→所JAPAN 　※初代アシスタントMC（2018年10月22日 - 2021年6月28日）
2時45分からはスローでイージーなルーティーンで→1時50分からはスローでイージーなルーティーンで（月・火曜日MCアシスタント、2021年3月29日 - 2023年9月)
前述した事情からアシスタントを担当する『よ～いドン!』（午前中の生放送番組）に続いて出演。放送時間の繰り上げに伴って、タイトルを『1時50分からはスローでイージーなルーティーンで』に変更した2023年4月以降も、担当曜日を変えずにMCアシスタントを続けていた。
カンテら!（ラジオ大阪）※「ラジオパーソナリティ」として、2021年10月5日未明放送分から、同僚アナウンサー1名とのコンビで随時出演。
脚注・出典

[脚注の使い方]
ドイツの政治

ドイツの政治機構の模式図
ドイツの政治（ドイツのせいじ）ではドイツ連邦共和国の政治について解説する。
憲法に当たるドイツ連邦共和国基本法が西ドイツ時代の1949年に制定された。当初は東ドイツとの統一までの仮称として「憲法  (Verfassung)」とは呼ばず、「基本法 (Grundgesetz)」と呼ぶこととされたが、東西ドイツが統一された現在も「憲法」と改められてはいない。
現在のドイツの政治目標として、ナチス・ドイツ時代の反省と、ワイマール共和国時代の教訓を基に、基本法第1章第20条で「民主的な福祉国家の建設」を定めている。
連邦制

ドイツ連邦共和国は連邦制を採用している。各州（Land ラント）には州議会と、州議会から選出される州首相および州の内閣がある。
議会

ドイツの立法府は独立した2つの議会を有する両院制で構成されている。
また、有事などの緊急事態では両議会で構成される「合同委員会（Gemeinsamer Ausschuss）」が設置される。
ドイツでは、第二次世界大戦以前のナチスが国民投票・住民投票といった形で合法的に独裁を行ったことへの反省から、直接民主主義的要素を排除し、間接民主主義による政治を徹底して行っているのが特徴である。また、連邦議会での選挙では、ある一定の得票率（5%）あるいは小選挙区での議席(3議席以上)を得られないと連邦議会における比例代表の議席が配分されない仕組みを導入し、ヴァイマル共和国時代に見られた小政党乱立と極右・極左勢力の議席獲得を阻止している。
連邦大統領

連邦大統領は、ドイツ連邦議会の全議員と各州議会代表の選挙人とで構成される連邦会議において選出される。連邦大統領に故障があるとき、または任期満了前に空位となったときはドイツ連邦共和国基本法第57条により、連邦参議院議長がその権限を行使するとされている。なお、連邦大統領が空位となった際は、ドイツ連邦共和国基本法第54条により、連邦会議が遅くともその後30日以内に招集され、後任者が選出されることとなる。
国家元首としてその権能は儀礼的なものである。任期は5年。
連邦大統領には、連邦議会の解散権、連邦首相候補の提案権がある。
2010年5月31日、連邦大統領ホルスト・ケーラー（ドイツキリスト教民主同盟）が辞任し、連邦参議院議長イェンス・ベールンゼンが連邦大統領の職務権限を行使していたが、クリスティアン・ヴルフ（ドイツキリスト教民主同盟）が連邦大統領に就任した。2012年2月、ヴルフがニーダーザクセン州首相在職中に汚職事件に関与したとして、捜査が検察により本格化されたためにヴルフは辞任し、2代続けて任期途中で連邦大統領が辞任した。
2012年3月には旧東ドイツの反体制派牧師だった、無党派のヨアヒム・ガウクが連邦大統領に就任した。ガウクは統一ドイツとしては初の旧東ドイツ出身の連邦大統領である。
連邦首相

行政府の長である連邦首相は、連邦議会議員から選出され、内閣を組閣する議院内閣制を採っている。内閣は連邦政府（Bundesregierung）と呼ばれる。連邦首相の任期は4年である。
ドイツでは下院（連邦議会）に連邦首相に対する不信任決議権が認められている。法的効果の認められる不信任決議の対象となるのは連邦首相である（内閣に対するものではなく各大臣に対しては辞職を義務づける不信任決議制度は採用されていない）。この連邦首相に対する不信任の提出は、あらかじめその過半数で後任首相を選出した上で行う必要があり、連邦大統領に対して連邦首相の罷免を要請することが要件とされている（建設的不信任の制度、Konstruktives Misstrauensvotum）。
一方、連邦首相が提出した信任決議案が否決された場合には、連邦大統領は下院を解散することができるが、下院が過半数で別の連邦首相を選挙したときは解散権は消滅するとされている。このため、内閣が議会を解散して総選挙にもちこむためには、与党議員にわざと内閣信任決議案を否決させるという手を使うことになる。実際に2005年7月、野党の選挙準備が出来ていないうちに総選挙を実施しようと考えたゲアハルト・シュレーダー首相はこの方法を使って内閣信任決議を否決させたため、総選挙が実施されることになった。また2024年12月には前月に少数与党に転落したオラフ・ショルツ首相が事態を打開するため、同様の手法での議会解散と総選挙を試みている。しかし、憲法学者などからは、こうした手続きは違憲であるという声も出ている。
これはヴァイマル共和国時代に倒閣だけを目的とした内閣不信任が乱発された結果、後継首相も決まらず、政治が安定せず、ナチスの台頭を許してしまったことへの反省によるものである。「建設的不信任」が可決されたのは、1982年にヘルムート・シュミット政権が倒されたときの1回のみである。また、基本的に議会の解散がないので、長期安定政権を生み出しやすい。
ドイツ社会民主党のゲアハルト・シュレーダーは1998年から連邦首相を務めていたが、2005年9月の総選挙の結果、ドイツキリスト教民主同盟(CDU)およびキリスト教社会同盟(CSU)が第1会派となったため、CDU党首のアンゲラ・メルケルへと交代した。メルケルは2005年から政界を引退する2021年までSPD→FDP→SPDと連立相手を変えながら16年に及ぶ長期政権を維持した。2021年9月の総選挙ではCDU/CSUがSPDに敗れて第2会派となったため、SPDのオラフ・ショルツ率いるSPD・緑の党・FDPによる信号連立（ドイツ語版）政権が成立した。
憲法裁判所

連邦憲法裁判所は、連邦議会と連邦参議院より選出し構成される。
主な政党

2017年9月現在連邦議会に議席を持つのは、以下の政党である。色は各党のシンボルカラー。1949年から2021年までの間に連邦議会で第一会派となったのはCDU/CSUとSPDのみであり、連邦首相もCDUとSPDからしか出ていない。
■左翼党（Linke） - 旧東ドイツにおける支配政党ドイツ社会主義統一党の後身である社会主義政党民主社会党が左翼党-民主社会党へ改称した上、SPDを離党した議員と2005年に政党連合「左翼党」を構成し、さらに2007年には政党連合を統一政党へと発展させて左翼党を結成した。極左とも呼ばれる。
■ザーラ・ワーゲンクネヒト同盟（BSW） - 2024年1月8日に、左翼党から分離する形で独立。ウクライナ侵攻を巡って左翼党がウクライナ支援に賛成したことに反発して離党したザーラ・ワーゲンクネヒトらによって設立された。
■ドイツ社会民主党（SPD） - 19世紀からの伝統を持つ中道左派の社会民主主義政党。
■同盟90/緑の党 （B90/Grünen） - 環境主義政党緑の党と旧東ドイツにおける民主社会主義政党同盟90が合併して成立した中道政党。1998年から2005年までSPDと赤緑連合を構成した。
■自由民主党（FDP） - 自由主義政党。1949年以来長らく連邦議会のキャスティング・ボートを握る「要の党」としてCDU/CSUないしはSPDと連立政権を構成した。2013年の連邦議会選挙で阻止条項を下回って連邦議会における全議席を失った。2017年の連邦議会選挙で議席を回復。
■ドイツキリスト教民主同盟（CDU） - ワイマール共和国時代におけるカトリック政党である中央党の流れを汲む中道右派のキリスト教民主主義政党。
■バイエルン・キリスト教社会同盟（CSU） - ワイマール共和国時代における地域政党であるバイエルン人民党の流れを汲む保守主義政党。CDUと統一会派を構成し、バイエルン州で活動する。
■ドイツのための選択肢（AfD） - ユーロ圏離脱を掲げ、2013年に結成した。2017年の連邦議会選挙で議席を獲得。極右とも呼ばれる。
実現しなかったものを含め、連立会派の愛称としてこれらの色から連想した名称をつけることがある。たとえばSPD・FDP・B90/Grünenの「信号連立（ドイツ語版）」(独: Ampelkoalition、赤・黄・緑、2021年12月発足）、CDU/CSU・FDP・B90/Grünenの「ジャマイカ連立」（ジャマイカの国旗の配色＝黒・黄・緑からの連想、実現せず）、CDU/CSU・SPD・FDPの「ドイツ連立」（独: Deutschland-Koalition、ドイツの国旗の配色からの連想、別名「黒・赤・黄連立（ドイツ語版）」）などである。
ベルリンの国会議事堂 (Reichstagsgebäude)
SBC

SBC
SBCコミュニケーションズ - かつて存在したアメリカ合衆国の地域・長距離電気通信会社のひとつ。
SBC (ソフト会社) - 東京に本社を置くソフト会社。
サモア放送（英語版） - サモアの国営放送局。
シアトルズベストコーヒー - アメリカ合衆国に本拠地を置くコーヒー店。
NTTデータSBC - ソフトウェア開発会社 (旧・シャープビジネスコンピュータソフトウェア)。
湘南建築センター - 神奈川県の指定確認検査機関。
信越放送 - 長野県における中波放送及びテレビジョン放送局。
シンガポール放送 (Singapore Broadcasting Corporation) - シンガポールの国営放送局メディアコープの前身。
スイス銀行コーポレイション - かつてスイスに存在した名門金融機関。
三陸大気球観測所 - かつて岩手県に存在した大気球観測所。
湘南美容クリニック - 全国展開している美容整形、医療脱毛、AGA薄毛治療、審美歯科治療等を提供しているクリニック。
シングルボードコンピュータ - 高性能・高機能なワンボードマイコンとしての利用。
SBC (codec)（英語版） (Sub-Band Coding, Sub Band Codec) - BluetoothにおけるA2DPの標準コーデック。
まちづくりエージェント SIDE BEACH CITY. - 横浜市に法人登記されている特定非営利活動法人。
サウスバンク・センター - ロンドンの芸術複合施設。
サシャ・バロン・コーエン - イングランドのコメディアン、俳優。
サンベルト・カンファレンス（英語版） - アメリカ合衆国のカレッジスポーツのカンファレンスのひとつ。
サンバーナーディーノ郡 - アメリカ合衆国・カリフォルニア州の郡。
センソトロニック・ブレーキ・コントロール - 自動車のブレーキ・バイ・ワイヤ式ブレーキを制御するシステムのひとつ。メルセデス・ベンツ・SLクラスの2001年以降のモデルに装備されている。
SBC (航空機) - カーチス社が開発した艦上急降下爆撃機。
サンヨー薔薇チェーン -  三洋電機が展開していた電器店の略称。後にスマイるNo.1ショップを経て、現在はパナソニックショップ。
少年ビッグコミックス - 小学館の『少年ビッグコミック』および関連雑誌掲載作品の単行本レーベル。
西海放送 - 1980年まで韓国・群山市に存在した民間ラジオ放送会社の略称。
セッションボーダーコントローラ（英語版）（Session Border Controller: SBC） - IP電話網の境界のゲートウェイ装置。
株式ベース報酬（英語版） (Stock-based compensation)
メモリアルパーク駅

| メモリアルパーク駅 |
| --- | --- |
 ホーム
   Memorial Park  
 ◄デルマー   レイク►
所属事業者:  ロサンゼルス郡都市圏交通局
所属路線:  ■ロサンゼルス郡都市圏交通局A線
ホーム:  2面2線
開業年月日:  2003年7月26日
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メモリアルパーク駅（Memorial Park）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州ロサンゼルス郡にあるロサンゼルス郡都市圏交通局ロサンゼルス郡都市圏交通局L線の駅である。
駅構造

相対式ホーム2面2線。
駅周辺

メモリアルパーク
アーモニー芸術センター
ノートン・サイモン美術館
パシフィックアジアミュージアム
パサデナミュージアム
パサデナシビックセンター
パセオコロラドショッピングセンター
歴史

2003年7月26日 - 開業
隣の駅

| 表 話  歴ロサンゼルス郡都市圏交通局：A線 |
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 APU/シトラスカレッジ   アズサ・ダウンタウン  アーウィンデール  ドゥアルテ/シティオブホープ  モンロビア  アルカディア  シエラマドレビラ  アレン  レイク  メモリアルパーク  デルマー  フィルモア  ミッション  ハイランドパーク  サウスウェストミュージアム  ハリテージスクエア/アロヨ  リンカーンヘイツ/シプレスパーク  チャイナタウン  ユニオン駅  リトルトーキョー/アーツ・ディストリクト  ヒストリックブロードウェイ  ピコ
国鉄103系電車

| 国鉄103系電車 |
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 JR西日本所属の103系電車 （左からオレンジ・スカイブルー・ウグイス（低運転台）） （2017年10月28日 吹田総合車両所）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 東海旅客鉄道 西日本旅客鉄道 九州旅客鉄道
製造所:  汽車製造、東急車輛製造、近畿車輛、川崎車輛/川崎重工業、日本車輌製造、帝國車輛工業、日立製作所、東芝
種車:  国鉄72系970番台（3000番台） 国鉄101系（クハ103形2000・2050番台、サハ103形750番台）
製造年:  1963年（試作車） 1964年 - 1984年（量産車）
製造数:  3,447両
改造数:  56両（3000番台、クハ103形2000・2050番台とサハ103形750番台の合計）
主要諸元
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500 V
最高運転速度:  100 km/h
起動加速度:  2.0 - 3.3 km/h/s
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  5.0 km/h/s
車両定員:  48（席）+88（立）=136名 54（席）+90（立）=144名
全長:  20,000 mm
全幅:  2,870 mm
全高:  3,935 mm
車体:  普通鋼
台車:  ウイングばね式コイルばね台車 DT33（電動車） TR201（付随車）
車輪径:  910 mm （電動車） 860 mm （付随車）
固定軸距:  2,300 mm （電動車） 2,100 mm （付随車）
主電動機:  直流直巻電動機 MT55形
主電動機出力:  110 kW×4基 / 両
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  6.07（860 mm車輪で5.73に相当）
制御方式:  抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁 バーニア制御（地下鉄対応型）
制御装置:  国鉄制式CS20形
制動装置:  発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ （応荷重装置付） 手ブレーキ
保安装置:  ATS-B/S/Sn/ST/SW/SK/P,ATC（運用路線によって異なる）
  ↑  4M4T編成  ↑  8M2T編成（1000番台）  ↑  先頭車  ↑  中間車 
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国鉄103系電車（こくてつ103けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流通勤形電車である。1963年（昭和38年）3月から1984年（昭和59年）1月までの21年間に3,447両が製造された。
本項では、インドネシアの鉄道会社（PT. Kereta Api）に譲渡された車両についても記述する。
概要

国鉄初の新性能通勤電車として1957年に登場した101系を基本に、駅間距離の短い線区の運転やMT比1:1の編成を組成可能な経済性を重視し、当時の国鉄の財政・設備・保守などの各事情を考慮の上で設計され、3,447両が製造された。新造車3,447両のほか、20両が72系から、36両が101系から編入され、総数は3,503両であるが、後述する105系への改造や老朽化、事故廃車などにより、全車が同時に存在した時期はない。
基本的な構成は、前級に当たる101系を概ね踏襲している。切妻形車体・3枚窓による運転台のシンプルなデザイン・幅1,300 mmの両開き4扉・扉間7人掛け車端部3人掛けのロングシート・コイルばね台車はウイングばね軸箱支持・主電動機に直巻整流子電動機を用いた抵抗制御・MM'ユニット方式である。
本系列の設計は帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）東西線乗入用のアルミニウム合金製車両である301系の基本となったほか、地方電化路線用の105系にも応用された。
JRグループ発足時に、事故廃車2両と105系改造車65両を除いた3,436両が、北海道旅客鉄道（JR北海道）と四国旅客鉄道（JR四国）を除く各旅客鉄道会社に引き継がれた。その後老朽化による新型車両への置き換えによって廃車が進行し、東海旅客鉄道（JR東海）が所有していた該当車両は2001年（平成13年）、東日本旅客鉄道（JR東日本）が所有していた該当車両は2009年（平成21年）に形式消滅となっており、2024年4月1日現在残存するのは西日本旅客鉄道（JR西日本）が関西圏で運用する32両と九州旅客鉄道（JR九州）が筑肥線で運用する15両の合計47両である。
| 年 | JR東日本 | JR東海 | JR西日本 | JR九州 | 総計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1987年（昭和62年） | 2,418両 | 70両 | 894両 | 54両 | 3,436両 |
| 1988年（昭和63年） | 2,418両 | 70両 | 894両 | 54両 | 3,436両 |
| 1989年（平成元年） | - | - | - | 54両 | - |
| 1990年（平成02年） | 2,359両 | 64両 | 893両 | 54両 | 3,370両 |
| 1991年（平成03年） | 2,208両 | 64両 | 888両 | 54両 | 3,214両 |
| 1992年（平成04年） | - | 64両 | 850両 | 54両 | - |
| 1993年（平成05年） | 2,055両 | 51両 | 821両 | 54両 | 2,981両 |
| 1994年（平成06年） | 1,979両 | 51両 | 817両 | 54両 | 2,901両 |
| 1995年（平成07年） | 1,845両 | 50両 | 809両 | 54両 | 2,758両 |
| 1996年（平成08年） | 1,734両 | 50両 | 804両 | 54両 | 2,642両 |
| 1997年（平成09年） | 1,640両 | 50両 | 795両 | 54両 | 2,539両 |
| 1998年（平成10年） | 1,489両 | 50両 | 777両 | 54両 | 2,370両 |
| 1999年（平成11年） | 1,350両 | 50両 | 777両 | 54両 | 2,231両 |
| 2000年（平成12年） | 1,284両 | 17両 | 775両 | 54両 | 2,130両 |
| 2001年（平成13年） | 1,052両 | 10両 | 775両 | 54両 | 1,887両 |
| 2002年（平成14年） | 939両 | 0両 | 771両 | 54両 | 1,764両 |
| 2003年（平成15年） | 605両 | - | 770両 | 54両 | 1,429両 |
| 2004年（平成16年） | 331両 | - | 734両 | 54両 | 1,119両 |
| 2005年（平成17年） | 146両 | - | 718両 | 54両 | 918両 |
| 2006年（平成18年） | 31両 | - | 656両 | 54両 | 741両 |
| 2007年（平成19年） | 4両 | - | 587両 | 54両 | 645両 |
| 2008年（平成20年） | 4両 | - | 524両 | 54両 | 582両 |
| 2009年（平成21年） | 4両 | - | 458両 | 54両 | 506両 |
| 2010年（平成22年） | 0両 | - | 430両 | 54両 | 484両 |
| 2011年（平成23年） | - | - | 358両 | 54両 | 412両 |
| 2012年（平成24年） | - | - | 296両 | 54両 | 350両 |
| 2013年（平成25年） | - | - | 288両 | 54両 | 342両 |
| 2014年（平成26年） | - | - | 278両 | 54両 | 332両 |
| 2015年（平成27年） | - | - | 269両 | 48両 | 317両 |
| 2016年（平成28年） | - | - | 268両 | 21両 | 289両 |
| 2017年（平成29年） | - | - | 198両 | 21両 | 219両 |
| 2018年（平成30年） | - | - | 98両 | 18両 | 116両 |
| 2019年（令和元年） | - | - | 48両 | 15両 | 63両 |
| 2020年（令和02年） | - | - | 48両 | 15両 | 63両 |
| 2022年（令和04年） | - | - | 40両 | 15両 | 55両 |
| 2023年（令和05年） | - | - | 40両 | 15両 | 55両 |
| 2024年（令和 6年) | - | - | 32両 | 15両 | 47両 |
概要 > 開発の経緯 > 101系全電動車化計画の頓挫

1957年（昭和32年）に国鉄初の新性能電車として登場したモハ90形（後の101系通勤形電車）は当時の民鉄の高性能車に匹敵する加速度・減速度などを備え、国鉄の通勤輸送力の要として期待された。しかし、試運転を重ねるうちに所定の加速度設定では電流が、き電設備に負荷をかけることがわかり、営業運転開始時から101系は本来の性能を出せず、オール電動車編成を持て余すことになる。初めての新性能電車の運転に対して、国鉄工作局も電気局も変電所容量や架線設備が適合するかのチェックを見落としていた。既に1957年（昭和32年）度にモハ90形が150両分予算計上されており、1958年（昭和33年）春から夏にかけて落成したが、量産車も本来の性能で運転できなかったことから全電動車編成のあり方に疑問がなげかけられる。モーター数を減らした編成で運転した方が車両新製費用が安いことから、1958年度の新製車からは、10両編成中2両をモーターなしの車両にした8M2T編成で増備されることとなった。
概要 > 開発の経緯 > 101系電車の使用方法の検討

|  | 混雑時 | 混雑時 | 閑散時 | 閑散時 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 編成 | 時隔 | 編成 | 時隔 |  |
| 京浜東北 | 8 | 2'00" | 8 | 5'00" | - |
| 山手 | 8 | 2'00" | 8 | 4'00" | - |
| 赤羽 | 8 | 5'30" | 4 | 5'30" | - |
| 中央急行 | 10 | 2'00" | 8 | 5'00" | - |
| 中央緩行 | 8 | 2'30" | 8 | 5'00" | - |
| 南武 | 6 | 3'00" | 4 | 6'00" | - |
| 横浜 | 8 | 10'00" | 2 - 4 | 15'00" | - |
| 常磐 | 9 | 3'00" | 6 | 6'00" | 混雑時の時隔は中距離電車等との平均 |
1959年（昭和34年）に入っても中央本線に101系が増備されていたが、基本8両編成を6M2T、付属2両編成を2Mという編成を組み、日中は基本編成の8両編成で運転されていた。1950年代後半の首都圏の通勤輸送の伸び率は年6 %以上であり、車両を投入して増発や増結をしても輸送量の伸びに追従できない状態にあり、少数の高性能な車両よりも多数の車両が必要となってきた。限られた予算内で多くの車両を作るには、製造単価の高いモーター車の比率を下げる必要があるため、中央線の101系の使用方法にも、付属編成はそのままで基本編成を4M4Tにした6M4T編成が可能かどうか、また他線区の編成両数から4両を1単位とした編成が組める方が都合が良いことから、MT比1:1による運転が可能かどうかの検討が始められる。
これらの観点から、1959年（昭和34年）11月に中央線営業列車にて主電動機温度測定試験が行われた。基本4M4T + 付属2Mという編成を用いたが、付属編成を分離した後の4M4T編成は日中の乗車率が少ない時でもモーター内の温度が上昇しており、101系ではモーター車とモーターなし車を半々で編成を組んだ、いわゆるMT比1:1の編成は、主電動機の熱容量不足のため不可能という結果が出された。同時に、編成はモーター車2両に対してモーターなし車1両 (2M1T) を基本に、場合によっては4M3T・6M4Tまでの編成に制約するという判断がなされた。また、この現車試験だけでなく、主電動機の熱容量を計算によって求めるRMS電流値による運転評価が1959年（昭和34年）秋頃から実用化され、MT比1:1編成のみならず、山手線のように駅間距離が短く発車してすぐに停車するような路線は、モーターを冷やす時間が少ないことから、101系は不利になった。
概要 > 開発の経緯 > 新形通勤電車の構想

101系が設備面と主電動機の容量不足で今後の通勤線区に対して効果的な増備が行えないことから、国鉄本社運転局では「通勤電車の問題点」を1960年（昭和35年）2月にまとめ、次期通勤電車に対する要望として経済的で大量生産できる車両を挙げた。方向性としては、オール電動車形式による高性能車と回生ブレーキをセットに考える方法と、電動機の出力をアップしてMT比を1:1にして運転する方法が検討されている。回生ブレーキは勾配用抑速ブレーキとして国鉄でも採用実績はあったが停止用回生ブレーキは民鉄を含めても一般的ではなく、京阪電気鉄道が1959年（昭和34年）2月以降1650型の一部において搭載し、営業運転をしながら試験を続けており、その試験結果によって同年9月より回生ブレーキ付き2000型の営業運転を開始した。また、小田急電鉄では主電動機の出力を高めMT比を1:1とした2400形がデビューし、これまでのオール電動車による高性能車から、MT比1:1による高性能車へと変革をとげつつあった。構想にあたって回生ブレーキは京阪の研究結果を待つことにしたが、国鉄でも試作車を1959年（昭和34年）度中に落成している。
概要 > 開発の経緯 > 架線温度上昇問題

中央線の新性能化に大きく貢献してきた101系だが、1960年（昭和35年）には別の問題が発生した。旧形国電に比べてパンタグラフ当たりの集電電流が大きくなったことによる架線への影響である。中央線の101系化率は同年4月には84 %に達し、101系の通過両数が増えたことから中央線の架線温度を上昇させ、架線の摩耗が激しいだけでなく、夏場などには架線溶断の危険性も浮上した。この問題は、架線を平行に並べるツインシンプルカテナリー方式を用いることで改善できることもあり、中央線と中央・総武緩行線の工事を行った。
概要 > 開発の経緯 > 101系のパワーアップを検討

101系の問題点を克服し、標準形通勤電車を設計するための基礎資料として、1960年（昭和35年）3月末に回生ブレーキを搭載した101系910番台を試作し、同年6月から回生試験を開始した。試験の結果、初期費用が高いこともあり、回生による消費電力量の削減などを照らし合わせて考えても、大量生産しなければならない通勤形電車に搭載することは不適切との結果となった。また、小田急2400形が採用しているのと同じ120 kWのMB3039A形電動機を101系2両に搭載し、1961年（昭和36年）1月に中央線や山手線で試験を行った。結果として、回生ブレーキを採用できない状態で主電動機のみをパワーアップすることはできないため、国鉄の1961年度技術課題では回生ブレーキ試作車を大阪環状線に転じて、編成単位での長期試験を行うことも検討された。
概要 > 開発の経緯 > 限界性能の6M4T化

1960年（昭和35年）初頭から選考に入った101系に代わる次期通勤電車は、101系の失敗を繰り返さないためにも、様々な試験を重ねたうえで電気局など多数の関係者も含めて慎重に仕様を決める必要があり、それまでの通勤輸送改善のための車両増備は101系に頼らざるを得ない状況にあった。国鉄の整備計画である第一次5ヵ年計画での車両増備が、予定の390億円に対して321億円と予算不足にあったことから、101系を10両中モーター車8両という構成から10両中モーター車6両にして、製造費の高いモーター車を減らすことで少ない予算で多くの車両を通勤輸送に投入した。これを実現させるには編成を基本8両編成から7両編成に減車しなければならないため、東京鉄道管理局の日中輸送力の検討結果を待って決定された。その結果、昭和35年度本予算では101系のモーターなし車のみ88両が製造され、101系の編成替えを実施し各線の輸送力増強に充てられた他、中央線では11月21日のダイヤ改正にてオール101系化がなされた。
概要 > 標準形通勤電車の設計へ

| 候補線区 | 検討 対象 | 平均駅間 距離 (km) | 平均速度  (km/h) |
| --- | --- | --- | --- |
| 中央緩行 | ○ | 1.27 | 39.6 |
| 総武 | ○ | 1.74 | 46.0 |
| 京浜東北 | ○ | 1.45 | 44.4 |
| 阪和 | ○ | 1.26 | 38.6 |
| 常磐 | - | 2.64 | 52.8 |
| 京阪神緩行 | - | 3.29 | 56.7 |
一方、首都圏の通勤事情は悪化し、1961年（昭和36年）1月には中央線朝ラッシュ時に56分30秒という過去最高の遅延を記録するなど、「交通地獄」の様相を呈してくる。この状態を緩和するため、同年秋から山手線に101系を4M3Tで投入を開始した。101系の性能上、山手線などで使用する場合はモーターに電流をあまり流すことが出来ないため、電気ブレーキをカットすると共に、力行時の限流値も低く抑える必要があり、旧形国電よりも運転速度は遅くなったが、101系は両開きドアであることからラッシュ緩和に効果があること、山手線から捻出される旧形国電を他の路線の増結用に回すことができること等の利点を買われたものである。このように103系の設計がまとまるまでの間、中央線用に設計された101系を性能的に適さない山手線や総武線などに増備されたのはラッシュ輸送改善のためであり、101系を入れても新性能電車投入のスピードアップなどの効果が薄いため、これらの通勤路線に適合した仕様でMT比1:1を実現し低費用で大量量産する新形通勤電車が必要となった（詳細は国鉄101系電車#計画の頓挫参照）。
101系では当初全M車編成で3.2 km/h/sという加速度が目標とされたが、6M4T化により2.0 km/h/sの加速度と3.0 km/h/sの減速度になった。新形通勤電車の投入候補線区のうち、次期車両の投入予定4線区（右表○印）に関して検討した結果、高加速度のメリットが大きくないことが明らかになってきた。輸送力向上のための運転時隔短縮が本来の目的であり、高加速度は駅間での運転速度を高めて閉塞区間を速く通過することで次の列車を早く通すという考え方に基づく要求だが、これを達成するためには実際には高減速度の方が重要ということが判明したため、2.0 km/h/sの加速度に留め、3.5 km/h/sという減速度を目指すことになった。
概要 > 標準形通勤電車の設計へ > 運転時隔と車両性能の検討

| 線名 | 区間 |
| --- | --- |
東北本線: 東京 - 大宮間（電車線）
東海道本線: 東京 - 横浜間（電車線）
根岸線: 横浜 - 磯子間
山手線: 電車線
中央本線: 東京 - 高尾間
総武本線: 御茶ノ水 - 千葉間
常磐線: 日暮里 - 松戸間
大阪環状線: 全線
国鉄では列車同士の追突を防止するために列車の進路を閉塞という区画で区切り信号機により追突を防止する信号保安というシステムを用いた。列車と列車の運転時隔を縮めるためには前を走る列車が駅に停車中に、後続の列車が進行信号で走行する必要があるが、ラッシュ時は客扱いに30秒以上停車する駅もあり、運転時隔を2分以下とするには駅から先行列車が迅速に発車し、後続列車が進行信号で駅に進入するシステムが必要となる。京浜東北線と山手線が同一線上を走っていた1952年10月よりラッシュ時に各々3分40秒間隔、双方合わせると1分50秒間隔運転を開始した際には、後続列車に進行信号を現示し停車時間を確保するために一部の駅のホーム中間に信号機を増設した。モハ90形通勤電車においては、高加速度にて駅から早く発車し運転時隔を縮めようとしたが、電力設備が追いつかず、旧形国電とさほど変わらぬ加速度に落ち着いたが、運転時分を短縮するにはホーム中間に信号機を設ける方法は効果的なことから、京浜東北線と山手線が分離運転を始めた1956年11月19日以降も大部分の駅にホーム中間信号機を設置したが、それ以外にも信号機をこれまでの赤・黄・緑の3灯現示以外に25 km/h以下での進行を指示する警戒信号（黄 + 黄）や65 km/h以下で進む減速信号（黄 + 緑）などの多灯信号機を導入し駅手前に短い閉塞区間を設けるなどの措置を講じた。
ホーム中間信号機が設置してある線区での運転時隔は、列車最後部がホーム中間の信号機を通過するまでの走行時間が重要となり、その場合は4.0 km/h/sの高加速度でも2.0 km/h/sの加速度でも運転時隔に差がないことが判明した。ホーム中間に信号機がある場合、後続列車への影響は駅を出た列車の最後尾がホームを出た先にある出発信号機を通過する時間ではなく、ホーム中間の信号機を通過するまでの時間が重要となり、ホーム中間の信号機は列車停止位置の最後尾から100 m以下であるため、列車の起動加速度を究極まで高めても効果が低いためだ。運転時分の算定にはブレーキ初速度やホーム中間の信号機の位置、列車の長さなど、いくつかのパラメータを与えれば求まる計算式があり、それらを様々な条件を当てはめてシミュレートした結果、起動加速度2.0 km/h/s・減速度2.5 km/h/s程度、ブレーキ初速度60 km/h程度、ホーム中間の信号機を設けていることが適していることがわかった。これらのことから、新形通勤電車の設計にあたっては、起動時の電流量が多くなり電力設備に負荷をかける加速度を高めるのではなく、加速度は低く2.0 km/h/s程度に抑え、ブレーキ減速度を3.5 km/h/sと高めにとることにした。
なお、場内信号機の建植位置は、運転保安設備基準規程により駅の列車停止位置より150 m以上外方と決められているが、表の路線は特例としてホーム中央などに場内信号機を設置した。1961年（昭和36年）当時の山手線品川 - 新宿 - 田端間でホーム中間に信号機が設置されていたのは一部の駅だけであったが、1974年までに全駅でホーム中間に信号機の整備が完了している。