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東京慈恵会医科大学の人物一覧
創設者・関連人物

松山棟庵 - 創設者
高木兼寛 - 創設者
昭憲皇太后（明治天皇の皇后） - 慈恵看護専門学校の前身・東京慈恵医院看護婦教育所総裁。「慈恵」の名を授けた。
教職員

森田正馬 - 神経症の治療法「森田療法」を考案。1903年、東京慈恵会医院医学専門学校教授。1937年、東京慈恵会医科大学名誉教授。
土肥淳一郎 - 皮膚科学者。附属青戸病院・附属病院の院長を歴任。私学初の日本皮膚科学会会頭。
利根川進 - 1987年にノーベル生理学・医学賞を受賞。
出身者

浅井亨 - 歯科医師、参議院議員
浅沼一成 - 第16代厚生労働省医政局長
阿倍野竜正 - 僧侶、高野山真言宗管長
天本宏 - 医学博士、医療法人財団天翁会初代理事長
飯島勝矢 - 医学者
池田義雄 - 医学者
入江陽 - 音楽家、医師
岩井寛 - 医学者
上田泰 - 医学者
宇佐玄雄 - 医師
海原純子 - 医学者
梅澤彦太郎 - 実業家、日本医事新報社創業者  ※中退
エフゲニー・アクショーノフ - インターナショナル・クリニック院長、「六本木の赤ひげ」のモデル
大木隆生 - 東京慈恵会医科大学教授
大坪寛子 - 医学者、厚生労働省大臣官房審議官
大原健士郎 - 精神科医
大畠襄 - サッカー日本代表専属医師、2010年日本サッカー殿堂顕彰者
大原博夫 - 衆議院議員、公選第2-4代広島県知事
大江裕一郎 - 医師
岡田素臣 - 衆議院議員
岡部信彦 - 厚生労働省国立感染症研究所感染症情報センター長
小澤竹俊 - 医師
小野三嗣 - 運動生理学者
笠原洋勇 - 医学者
柄澤昭秀 - 医学者
川尻徹 - 精神科医
北西憲二 - 精神科医
草皆五沼 - 俳人、医師
犀川一夫 - 医師
酒井敏夫 - 医学者、東京慈恵会医科大学名誉教授
坂口登 - 第3代長野県更埴市長、長野県議会議員
櫻井健治 - 医師
嶋田賢 - 医師、馬主
白浜仁吉 - 第39代郵政大臣、衆議院議員、長崎県議会議員
下島勲　- 俳人、医師
霜禮次郎 - 整形外科医、射撃選手
進藤奈邦子 - 世界保健機関医務官
助川弘之 - 医師、第16-19代茨城県土浦市長
鈴木良三 - 画家
高橋良 - 耳鼻科医
滝井義高 - 衆議院議員、第10-15代福岡県田川市長
田口芳雄 - 医学者
田中雅博 - 医師、僧侶
知念実希人 - 医師、小説家
土屋清三郎 - 医師、衆議院議員
徳田良仁 - 精神科医
中川晶輝 - 眼科医、キリスト教活動家
長野寛史 - 医師
中原英臣 - 医学者、新渡戸文化短期大学名誉学長
中山和彦 - 精神医学者
南雲吉則 - 医師、乳腺専門医
新見昌央 - 医学者
野村章恒 - 精神科医
長谷川和夫 - 聖マリアンナ医科大学名誉教授、長谷川式認知症スケール作成者
原田東岷 - 外科医、平和運動家
一杉正仁 - 法医病理学者
深田英朗 - 歯学者
富家孝 - 医師、医療ジャーナリスト
帆足英一 - 医師
本間生夫 - 昭和大学名誉教授、東京有明医療大学学長、日本生理学会副会長、文部科学省教科用図書検定調査審議会会長
増野肇 - 精神病理学者、ルーテル学院大学名誉教授
松本本松 - 医学者、貴族院議員
丸山浩一 - 第3代西東京市長
丸山五郎 - 医師、政治家
三浦大助 - 政治家、厚生官僚
水島裕 - 聖マリアンナ医科大学名誉教授、参議院議員
水野泰孝 - 医師、医学博士、グローバルヘルスケアクリニック院長
村木毅 - 医学者
矢部喜正 - 東邦大学医学部教授
山田清 - 医師、衆議院議員、東京府会議員、東京市会議員、全国自動車業連合会長
山本敏晴 - 国境なき医師団日本理事
湯浅謙 - 医師
吉倉範光 - 精神医学者
吉田正樹 - 医学者
吉原忠男 - 医学博士、推理作家
米本恭三 - 医学者
出身者 > 東京慈恵会医科大学学長経験者

矢崎芳夫 - 衛生学者、第5代学長
名取礼二 - 生理学者、第7代学長
阿部正和 - 内科学者、第8代学長
脚注・出典

↑  森田療法とは公益財団法人 メンタルヘルス岡本財団
↑  “医政局長に浅沼氏　厚生労働省”. 薬事日報電子版 (薬事日報社). (2023年8月28日). https://www.yakuji.co.jp/entry104877.html 2024年6月7日閲覧。
松山市立西中学校

| 松山市立西中学校 |
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 ja北緯33度49分36.37秒 東経132度43分02.72秒﻿ / ﻿北緯33.8267694度 東経132.7174222度﻿ / 33.8267694; 132.7174222座標: 北緯33度49分36.37秒 東経132度43分02.72秒﻿ / ﻿北緯33.8267694度 東経132.7174222度﻿ / 33.8267694; 132.7174222
国公私立の別:  公立学校
設置者:  松山市
設立年月日:  1980年4月1日
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  C138220100217 
所在地:  〒790-8036
 愛媛県松山市高岡町409番地
外部リンク:  公式ウェブサイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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松山市立西中学校（まつやましりつ にしちゅうがっこう）は、愛媛県松山市高岡町にある公立中学校。
沿革

1980年（昭和55年）
3月27日 - 校舎新築落成。
4月1日 - 創立。
4月8日 - 開校式挙行。
4月15日 - 校章制定。
4月26日 - PTA結成。
9月19日 - プール竣工、プール開き挙行。
11月1日 - 校訓制定。
1981年（昭和56年）
2月20日 - 体育館落成。
3月2日 - 開校・落成記念式典挙行。同日、校訓制定披露。
1982年（昭和57年）
2月10日 - 校舎増築落成（特別教室7、普通教室4）。
2月26日  - 増築校舎落成記念式典挙行。
1984年（昭和59年）
3月5日 - 校章設置。
11月25日 - 校訓碑建立。
1986年（昭和61年）2月22日 - 開校記念碑建立。
1987年（昭和62年）
2月22日 - 中庭カラータイル塗装。
2月23日 - 柔剣道場落成。
4月24日 - クラブハウス完成。
1989年（平成元年）11月21日 - 創立10周年記念式典挙行。
1991年（平成3年）10月29日 - 放送室工事完了。
1992年（平成4年）
3月31日 - 汚物処理施設改修工事完了。
9月4日 - 図書室移転工事完了。
10月15日 - LL教室移転工事完了。
11月2日 - コンピュータ室新設工事完了。
1999年（平成11年）11月7日 - 創立20周年記念式典挙行。
2002年（平成14年）12月16日 - 本館改修工事完了。
2005年（平成17年）4月1日 - 特別支援学級開設。
校区

松山市立さくら小学校学区
富久町、空港通（2丁目5番の一部(旧南斎院町部分)、3丁目～7丁目）。なお、余戸地区は、松山市立余土中学校の学区。
松山市立生石小学校学区
北吉田町、南吉田町、高岡町、久保田町
周辺

堂之元川
NTTロジスコ
三聖工業
アクセス

伊予鉄バス「南吉田東」バス停下車後。徒歩約505m・約7分。
出身者

神野紗希 - 俳人
西岡謙太 - サッカー選手、指導者
白石のどか - 柔道選手
伊藤愛里 - 陸上選手
影浦心 - 柔道選手
エリック・ボルン

| 獲得メダル>  スイス .柔道 .世界柔道選手権 |
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| 銀 | 1993　ハミルトン | 65kg級  |
エリック・ボルン（Eric Born　1970年8月31日- ）はスイスの柔道家。階級は65kg級。身長176cm。
人物

1989年のヨーロッパジュニア65kg級で3位になると、翌年には優勝を飾った。1991年のヨーロッパ選手権で優勝するが、世界選手権では7位に終わった。1992年のバルセロナオリンピックでは初戦で敗れた。1993年の世界選手権では決勝で中村行成の豪快な掬投で一本負けするも、銀メダルを獲得した。
主な戦績

1989年 - ヨーロッパジュニア　3位
1990年 - ヨーロッパジュニア　優勝
1991年 - フランス国際　3位
1991年 - チェコ国際　優勝
1991年 - ヨーロッパ選手権　優勝
1991年 - 世界選手権　7位
1992年 - ドイツ国際　優勝
1993年 - フランス国際　3位
1993年 - 世界選手権　2位
1994年 - チェコ国際　優勝
日本の電車史

日本の電車史（にほんのでんしゃし）では、日本の鉄道における電車の発達過程について記す。
概要

世界的には多くの国が、路面電車や地下鉄などの都市内鉄道を除き、旅客列車・貨物列車ともに、動力集中方式と呼ばれる、機関車と客車や貨車によって構成された動力機関を一箇所にまとめた方式の列車を運行している。これに対し近年の日本は旅客列車において動力分散方式と呼ばれる、電車・気動車などといった動力装置を編成中の複数車両に分散させた形態の列車が主流になっている、世界的に見ても稀有な国で、電車大国と呼ばれることがある（日本以外の鉄道で、動力分散方式が主流になっている国にイタリアがある）。
日本で動力分散方式が発展した背景には、以下のような要因があったとされる。
運転密度を高くすることが求められ、都市部で駅を拡張しようにも土地の入手が困難なことから、折り返し時に機関車を前後に付け替えるために必要な機回し線などの用地が不要となり、入換えの手間がかからない、運転台が列車編成の両端についた電車や気動車が必要となった。また、すでに自動連結器化がされていたため、ヨーロッパなどで普及している動力集中方式での推進運転（プッシュプル）には適さなかった。
地盤が弱く軌道の負担力が小さいため、重量の重い機関車方式を使った列車の高速化や輸送力向上が難しかった。
駅間距離が短い区間が多く、曲線・勾配による速度制限区間も多いため、客車列車よりも加減速性能に優れた電車・気動車列車の方が好まれた。
電車は運用形態から、旧来車両との互換性を無視して編成単位でシステムチェンジがしやすいため、高性能化などの技術革新を採り入れやすい（実際には総括制御である事から制御信号読替装置・ブレーキ指令切替装置による異システム間の連結も割合たやすく、多くの大手私鉄に見られる）。
日本の場合、営業運転では電車（京都電気鉄道・明治28（1895）年）のほうが電気機関車導入（碓氷峠・明治45（1912）年）より歴史が古く（営業運転以外では鉱山でマインロコの使用がこれ以前にある）、私鉄の電化路線ではほとんどが当初から電車を使用していた他、官営鉄道も私鉄買収によるものだったとはいえ明治39年（1906）から 電車を使用して、国産技術確立は電車のほうが早かったこともあり、大正12年（1922）の東海道線の東京から熱海までの電化計画では、最初の旅客輸送はすでに国産技術が確立した電車列車（デハ43200形）による100km近い長距離列車が計画されていたほどだった（ただしこれは関東大震災による被災復旧に回されこの目的には使用されないまま終わっている）が、ちょうどこのころから電気機関車の輸入も始まったこともあり、以後30年ほど（80系電車のころまで）は長距離列車は他の国と同様、機関車方式が主流になっていた。
また、貨物列車は現在に至るまで日本でもほとんどが動力集中方式である。（電車を用いた例外に、近年に登場した日本貨物鉄道（JR貨物）の「スーパーレールカーゴ」がある。かつては電化私鉄の一部において車両1両分で事足りる程度の貨物輸送に存在していた）。長編成の場合動力集中方式の方が技術的、経済的に有利である一方、貨物列車では通常は旅客列車ほど速達性を要求しないためである。動力集中方式#長所と短所も参照されたい。
本項以下では、日本でどのように電車が発展してきたかについて述べる。
旅客輸送 > 路面電車

世界初の電車営業運転は、1881年のドイツのベルリンにおける路面電車であったといわれる。
もともと市街交通には、蒸気機関車牽引による列車は、火災や煤煙公害などが問題となる上、加減速性能も低いことから不向きであったため、馬車を発展させた形の馬車鉄道などが使われていた。しかしこれも、給餌などの手間がかかり、糞尿の始末や衛生面での欠点があった。そのため、ヴェルナー・フォン・ジーメンスにより電動機を用いた電気機関車が発明されると、それを乗客が乗れるように改造して馬車鉄道などの代替にしようという考えが生まれ、路面電車の実現に至ったと言われる。
しかし、そのシステムは駆動系に耐久性の低いベルトを用い、電動機を床上に備え、しかも集電システムが軌道上に敷設された第3・第4軌条によるなど、明らかに未完成であり、長距離輸送に供するには全く不適当なものであった。
この状況が劇的な改善を見るのは、エジソン研究所出身でエジソンの部下であったアメリカのスプレーグの手により、1880年にトロリーポールが考案され、1885年に電動機を床下に備え、車輪と台枠で支える方式（釣りかけ式）を考案、1888年にリッチモンドの路面電車でこれらを実用化した。
後にスプレーグ・システムと呼ばれるようになったこの電気鉄道システムは単純かつ耐久性の高い吊り掛け式モーター、直接式制御器、トロリーポールによる架空電車線方式、と後の電気鉄道システムの基本要素を全て備えた、非常に完成度の高いシステムであり、更に1889年には連結運転時の総括制御を可能とする間接式制御器も彼の手によって開発され、ここに電気鉄道は揺籃期を脱し、成長期に入ることとなった。
彼の開発した電気鉄道システムはエジソン麾下のゼネラル・エレクトリック社との2人3脚でスティームトラムや馬車鉄道、あるいはケーブルカーといった既存の市街鉄道システムを駆逐してアメリカ全土に急速に展開され、1890年代にはジョージ・ウェスティングハウス率いるウェスティングハウス・エレクトリック社およびウェスティングハウス・エアブレーキ社（Westinghouse Air Brake Co.：WH社、あるいはWABCOとも。現Wabtec社）の参入による交流送電や信頼性の高い自動空気ブレーキシステムの導入を経て、長距離を高速運転する都市間高速電気鉄道（インターアーバン）への道も切り開かれていった。
日本においても、電車の創始は同じようなものであった。1882年開業の東京馬車鉄道をはじめとして、日本各地に馬車鉄道が順次敷設されていったのであるが、前述のような問題点や馬を道具としてみなせない国民性から、次第に取り替えられる形で、電車が普及していったのである。
1890年に上野公園で第三回内国勧業博覧会が催されたとき、藤岡市助がアメリカから持ち帰ったスプレーグ・システムによる路面電車2両を、東京電燈が公園内に450mの軌道を敷いて公開運転したのが日本の電車事はじめとなった。そしてその5年後の1895年には、京都市において京都電気鉄道が日本初の電車営業運転を開始した。さらに、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気と続き、東京市（1943年に東京都となる）でも民営会社によって路面電車が開業し（後に市営化）、1903年には大阪市で初めて市直営の電車（大阪市電）が運行を開始した。
旅客輸送 > 郊外電車

路面電車が全国で広がると、今度はそれまで蒸気機関車を用いていた路線でも、駅間距離の短い市街地付近などを中心に電車を導入しようという考えが広まっていく。1904年8月に中央本線の前身である甲武鉄道において、蒸気機関車との併用であるが、初めて鉄道路線（路面電車は軌道）で電車の使用が開始された。これは市街区間において、並行して走る路面電車に乗客を奪われるようになっていたため、対策として考え出されたものであった。またこのとき用いられた電車は全長33ft（約10ｍ）の2軸車でトロリーポールを前後につけた形態で当時の路面電車と見た目はさほど変わらないものの、それまでの車両の多くが、複数車両を連結した際に車両ごとに運転士を乗せる必要があったところ（直接制御）、一つの運転台で複数の車両制御ができる総括制御を採用し、後方の車両にもブレーキを作動させられる空気ブレーキを装備するなど、付随車を付けていても終端駅で迅速な折り返し運転ができるような仕組みがあり。これは合理化のみならず電車の長編成化を可能にさせることにも貢献し、以後の電車の主流となっていった。なお、甲武鉄道は1906年に鉄道国有法に基づいて国家買収されたため、甲武鉄道の電車運転を開始した区間は官営鉄道初の電車（後の国電）にもなった。
2軸車ではない大型の電車が日本で使われ始めたのは京浜電気鉄道（1899年に開業開業時は「大師電気鉄道」）が1904年9月から使用を始めた京浜電気鉄道1形からで、それまでは2軸電車に付随車を牽引させるなどして輸送量が多いときに対応していた（総括制御はしてない）が、輸送量の増加で全長44尺（約13.4ｍ）のボギー車の採用に踏み切ったものであった。
また関西の方でもアメリカで路面電車を都市間交通として発展させたインターアーバンが普及するのを見て、「標準軌・専用軌道・大型のボギー電車」を日本でも導入しようという構想も生まれ、それを最初に実現したのは大部分が専用軌道で作られた（前述の京浜は併用軌道が多かった）阪神電気鉄道で、1905年に開業し1形と呼ばれるやはり全長44尺のボギー電車を使用していた。この阪神電車は営業的に成功を収め、並行する官鉄路線の乗客を2/3ほど奪ったとされる。ただし、これらは路面電車の統制を行う軌道法に基づいて建設され、扱い上は路面電車であったため単行運転を前提とした車両で前述の京浜1形も阪神1形もオープンデッキでさらに連結走行を考慮されておらず（大型なので多客時も単行で十分とされた）、総括制御なし・前後に救助網があって連結器なしというスタイルである。
日本の電車に路面電車とは別の形体が広まり始めたのは1907年に南海鉄道（後の南海電鉄）が使用し始めた電1号で、総括制御こそないが連結器があり、プラットフォームからの乗降を前提としているオープンデッキではない引き戸のあるボギー電車で、2年後の電2形からは総括制御もできるようになり、1911年には路線延長の結果難波から和歌山市までの約60㎞を走行（当時の電車では最長）するので、電3形とそれに付随 する電附1形による編成には貫通扉や便所も設けられた。
この南海鉄道は阪神電鉄設立以前から蒸気機関車で運行し、明治38年に甲武鉄道の電気技術者・市来崎佐一郎を引き抜いて電車化を進めた会社だった が、明治40年代から大正初期にかけては都市圏で最初から電気鉄道の会社の新設も進み、箕面有馬電気軌道（1910年3月）・京阪電気鉄道（1910年4月）・大阪電気軌道（1914年） などといった、類型路線を敷設する会社が続々と出現することとなり、官営鉄道も1909年12月から中央線（旧、甲武鉄道）以外に山手線の電化を始め、官営鉄道最初のボギー車ホデ6100形（当初はホデ1形）が誕生している。
また、名古屋電気鉄道のようにすでに市内電車を営業していた会社が、郊外電車へ進出した例も見られた（同社は路面電車と郊外電車の直通運転も行った）他、東京電車鉄道と東京市街鉄道（後に双方合併して東京市電）ではボギー車（251形と1001形）を1906年から導入しており、路面電車ボギー化の先駆けとなった。
旅客輸送 > 太平洋戦争後の復興

戦時体制に入ると、乗客誘致に鉄道省や私鉄が精を出せる状況でなくなったこともあり、技術革新は停滞することになる。また空襲などによって、電車も多くが被災して運行不能になった。
終戦直後も、部品不足などによる整備不良などが原因で多くの電車の使用が不可能となり、客車代用として用い蒸気機関車に牽引される形で運行を行ったこともあった。省線では63系のような戦時設計の簡易構造車を大量増備して増加する乗客に対応したが、この63系は運輸省の方針で被災した一部の大手私鉄へも割り当てられることになり、中小私鉄では大手私鉄からそれによって不要となった小型車を譲ってもらうことで輸送力をそれぞれ回復させようとしていた。
その後、混乱は次第に収まりを見せるようになり、1947年の近畿日本鉄道における名阪特急を始めとして、他に東武鉄道や小田急電鉄などでは特別料金を取る電車列車も運行されるようになった。
また経済状況も一変し、石炭の品質は低下し数量確保さえ困難な時代もあり、これに反し電気事業の進歩は著しく発電力は太平洋戦争前以上に進み、20世紀初頭のヨーロッパであった「鉄道は電力消費量変動が激しく電力荷重として好ましくない」という問題も、鉄道も夜間でも運転されるものが相当増えたことで逆にベースロード荷重源となり、内部のみならず参画院方面からも鉄道電化が要望されることとなり、十河信二が国鉄総裁の時、3000㎞の順次電化計画のため電化委員会が設けられ、戦争の危険も去ったことで積極的に全国幹線の電化を推し進める事になった日本国有鉄道（国鉄）で、80系（湘南電車）という中距離用電車が開発された。同車は1950年には東京駅-伊東駅間を運行する準急列車「あまぎ」に投入され、さらには浜松駅・名古屋駅へと次第に運転区間は300kmを超えるまで延長され、そこで客車列車を凌ぐ性能を発揮したことから、長距離区間においても電車における運用が組め、さらにそれが日本において優れていることを証明し、これ以後の日本における列車の動力方式を、前述したように動力集中方式から動力分散方式へ移行させていく契機ともなった。
私鉄の場合も地方私鉄（主に中小私鉄）では太平洋戦争前は電化してない所も多かったが、戦中の燃料統制と太平洋戦争後の石炭価格高騰で1950年代初頭までは燃料の入手に困難をきたしたため、解決策として電化に踏み切ったところも多く、車両も大手私鉄から車両を譲り受けたり、自社が保有している気動車を電車に改造したりする例もあった。
この時期の特殊な電車の例として、1950年に宮崎交通で運行開始した蓄電池駆動方式の電車（チハ101・102・103）があげられる。蓄電池の電力で非電化区間を自力走行できるもので、約20kmの区間を1往復するごとに充電していた。蓄電池式の電気機関車は炭鉱や鉱山・遊覧鉄道などでの採用例が多くあったが、蓄電池式の電車は当時唯一のものであった。1962年に廃線になるまで使用された。
旅客輸送 > 太平洋戦争後の復興 > 貫通ほろの標準化

日本においても電車は当初小単位の輸送手段として導入された経緯から、単行〜4連程度までの編成長を意識した設計がなされ、太平洋戦争後大量輸送用化しても、1951年頃までは、編成を貫通する貫通路が設けられていないのが普通だった。中間車の車端部には乗務員が移動する為の貫通扉が設けられていたが、乗客が移動する為のものではなく、このため貫通ほろは設けられず、扉も引き戸ではなく、内側に向かって開く構造だった。例外として、横須賀線の32系と、国鉄優等列車並みの装備を意識した関西地区の私鉄およびそれに対抗する大阪鉄道管理局の国鉄電車は太平洋戦争前から装備していた。
太平洋戦争後、電車が優等列車に投入されるようになると、横須賀線や関西地区以外でも貫通路と貫通ほろを装備した電車が登場し始めた。国鉄では1949年に登場したモハ80系電車が統一された設計としてははじめてこれらを最初から装備した形式になった。しかし、短距離運用の電車は、太平洋戦争後の資材不足の影響もあり、依然とした形態が続いていた。
しかし、1951年に発生した桜木町事故（火災事故）において、貫通路が装備されておらず、火元になった車両から隣接する車両に移動できなかった事が被害を大きくした一因になった事から、国鉄では急遽、電車の貫通路を、客車同様の引き戸・貫通ほろ付に改造する事が決定された。国鉄では1954年までに他の体質改善工事と併せて改造を終了し、大手私鉄もこれに倣った。ただ、地方の中小・零細私鉄や、大手私鉄でも軌道線由来の小断面の車両にまでは完全に行き渡らなかった。
国鉄モハ80系は電車用として新しい規格の貫通ほろが採用されていたが、桜木町事故後の改造では、速やかに工事を進展させる為、大鉄局で採用実績があり、客車用の保守部品としてストックされていた貫通ほろを流用した事から、結局国鉄では客車と同一の旧態依然とした片持ち式の貫通ほろ構造が電車にも装備され、JR化以降の新世代系列の登場まで踏襲された。モハ80系についても、晩年バラ転用が始まると、他形式との混結の必要から同一の貫通ほろに改造される例が散見された。
旅客輸送 > 新性能電車による運用の拡大

1953年の京阪1800系・東武5720型・都電5500形・6500形・営団300形・大阪市電3000形電車を始めとして、従来の吊り掛け駆動方式に比べ効率・乗り心地・高速性能などの面で優れるカルダン駆動方式が開発され、以後の電車の主流方式となっていくことになった。
その後、国鉄でも1957年のモハ90系からカルダン駆動方式の電車を順次投入し、これらは新性能電車と呼ばれるようになった。同年、近鉄では日本で初めての高加減速車両である6800系（ラビットカー）が投入され、電車の起動加速度・減速度の引き上げが本格的に始まった年ともなった。また、同じ1957年に、小田急電鉄では3000形（SE車）と呼ばれる連接台車を採用した特急用車両（小田急ロマンスカー）を国鉄鉄道技術研究所の協力を得て開発し、国鉄に貸し出されて東海道本線で高速試験を行った。
更に、電化に関する地上整備コストを安く出来る交流電化が1955年に仙山線で採用されると、1961年には日本初の交直流電車である401系が常磐線用に開発投入された（なお、国鉄時代には全国的な車両配置転換を考慮し、北海道地区を除いては交流型電車（交流専用車）が投入されることはほとんどなかった）。
1958年には、小田急3000形の影響も受けて国鉄の特別急行列車（特急）にも電車（20系）が用いられるようになる。動力分散方式による高速列車の開発は更に進み、1964年には新幹線（東海道・0系）として結実を見る事になった。この実現には、太平洋戦争前より動力分散方式の優位性を主張し、前述した80系の開発も担った島秀雄が大きく貢献した。また島は、貨物列車も動力分散方式によるのが望ましいとも主張していた。
旅客輸送 > 新性能電車による運用の拡大 > 運行路線に適応していく電車

通勤輸送がある程度充足されるようになると、長距離路線や観光路線を抱える私鉄は独自性のある特急用車両を開発し、乗客へのアピールを行った。1958年に近畿日本鉄道が2階席を設けたビスタカー10000系、1961年に南海電気鉄道は優雅なデザインと山岳路線への直通を可能にしたデラックスズームカー20000系を投入。そして、運転台を二階に置き前面展望を楽しめる名古屋鉄道のパノラマカー（7000系など）、小田急電鉄のロマンスカー（3100形など）も次々にデビュー、華やかさを競った。
また、私鉄各社は前述のような有料特急車両を投入する会社と、通勤輸送用の一環としての特急車両を投入する会社（阪急・京急など）に色分けされるようになった。
山地の多い日本では、勾配の続く山岳路線も多く、平坦線とは異なる性能の電車が要求された。これに対し国鉄は、平坦線用の出力強化型の系列に抑速ブレーキを追加した勾配線用の系列を開発（例、113系→115系）。近郊型から特急型までを揃え、電車の運用範囲は全ての電化路線に及ぶようになった。また、電車は得意の高加速性能を発揮し、従来機関車が重連・補機を用いていた急勾配区間でも補機を必要とせず、速度向上やコスト削減に大きく貢献した（例外として、付随車の割合の多い特急列車の一部区間、そして国鉄随一の難所碓氷峠では補機が必要となった）。
旅客輸送 > 国鉄での停滞と都市交通の変容

国鉄における技術革新は、世界でも珍しい寝台・座席車兼用の581系・583系電車が1967年に開発され、1973年に自然振り子式車両の381系電車が出来た辺りを最後に、停滞するようになっていく。その背景には、労使関係の悪化もあって、新形式の投入に対して国鉄労働組合（国労）や国鉄動力車労働組合（動労）が反発したこと、試運転の実施もこれらの労組の非協力的姿勢や反発で困難だったことがあり、なお、国鉄財政悪化のなかで通勤五方面作戦などの混雑緩和に追われ、新形式投入よりも既存車両と同一の車両を大量増備した方が安定的と見られた部分があるとされる。そのため、国鉄の電化区間においてはその末期辺りまで、昭和30年代に開発された103系電車・113系電車などの車両が20年前後の長きにわたり投入され続け、東海道・山陽新幹線でも、開業以来1980年代半ばまで0系電車が長年にわたり増備され続けるという、技術的に停滞する結果を招いた。
その一方で、私鉄では徐々に技術革新が進んでいった。帝都高速度交通営団（現在は別組織の東京地下鉄）で、それまでの制御方式である抵抗制御に代わって、電機子チョッパ制御（熱放出量が少ない・消費電力を軽減できるシステムである回生ブレーキの使用が可能）並びにアルミ合金車体（メンテナンスの軽減や軽量化の利点がある）を採用した6000系電車が1968年に開発された。また、東京急行電鉄は1950年代後半からステンレス車体（アルミ合金に同じ）を積極的に採用していたが、やはり回生ブレーキが使用できる界磁チョッパ制御方式の導入に至った。高度経済成長期の最盛期からオイルショック後の時代にかけ、質より量に傾きがちであった国鉄に代わり、車両・重電メーカー各社との協力で、日本の電車の技術革新を実効的に推進した、という点で、この時期の大手私鉄企業・地下鉄事業者の功績は大きい。
しかし私鉄についても会社によって方針は様々であり、抵抗制御・鋼製車体の車両を維持する会社もまだまだ多かった。なお、地下鉄各社が新技術の導入に積極的なのは、抵抗器の廃熱によるトンネル内の気温上昇・勾配区間の連続等、地上路線よりも運転条件が厳しかったことによる。また、国鉄で前述の技術を採用した電車が製造されるには、オイルショックに伴い省エネが叫ばれるようになった、1979年の201系電車（電機子チョッパ制御・鋼製車体）まで待つ必要があった。
また、都市交通として使命を長く負っていた路面電車も、自動車社会の発達（モータリゼーション）の影響で、大都市を中心に広島市などの例外を残して、次々と廃止されていった。大都市近郊においては、路面電車の代わりに地下鉄の建設（1927年の東京地下鉄道が都市交通としては初）が盛んになっていく。
通勤形・近郊形車両への冷房導入や、都市発達による編成の長大化、緊密ダイヤ化なども、この頃推し進められるようになっていった。ロングシート通勤車両の冷房化は京王帝都電鉄（現・京王電鉄）初代5000系電車に端を発しているが、地下区間において前述のトンネル内気温上昇の問題があり、抵抗制御の車両に限らず地下鉄車両には冷房機を設置することが躊躇され（冷房機もまた車外に熱を排出する為）、サービス向上の足枷となった。
1983年には、熊本市交通局でインバータ技術を活用した可変電圧可変周波数制御（VVVF制御）を用いた8200形電車が製造された。この方式は現在に至って、電車・電気機関車の主流方式として広く採用されている。
国鉄末期には、211系電車や205系電車で直巻電動機を使用し、簡便な回路構成を用いて回生制動を使用できる界磁添加励磁制御方式が開発・採用される一方、1986年に1編成のみが試作された207系電車のように、実用化まもないVVVF制御をいち早く導入しようという気運も見られた。これらは、国鉄分割民営化に伴うJR各社発足後、本格的に進展する事になる。なお、211系・205系電車では合金製車体の他、機構を簡略化し軽量化を図った、ボルスタレス台車も採用されている。
旅客輸送 > JR発足後から現在まで

JR発足後、各社における進取の風潮は更に高まり、独自性を打ち出す会社も増えた。たとえば九州旅客鉄道（JR九州）では、電車のみでなく気動車、クルーズ列車、観光列車も含め、水戸岡鋭治デザインによるインパクトを持った外見と、快適さを追求したデザインの内装を持った車両が製造されるようになった。
西日本旅客鉄道（JR西日本）では国鉄時代に製造された車両も、延命工事・車内改装を施して長く使う面があり、その一方で東日本旅客鉄道（JR東日本）や東海旅客鉄道（JR東海）では国鉄形車両を早期に淘汰する面があるなど、各社で方針に違いが生ずるようになった。どちらにしても、国鉄時代は私鉄主導で技術革新などが進んでいたものが、分割民営化後はJR主導の流れになった事は確かといえた。
旅客輸送 > JR発足後から現在まで > 地域輸送

新車の製造コストや保守整備コストを抑えようという観点から、東日本旅客鉄道（JR東日本）では209系において車両の軽量化・大量生産方式を採用し、続くE231系ではそれまで存在した近郊形電車と通勤形電車の区分を廃して、一般形電車という新基準を設け、2車種をまとめた事により開発費と保守費の削減を図った。さらにはE231系とほぼ同一仕様の電車を投入して、大手私鉄などでも開発コスト・製造コストを抑えようという声も出た。これは相模鉄道の10000系などで採用された。
昨今ではその考えを推し進め、各社における車両仕様の共通化を図って、製造・整備費用の削減を目指そうということから、通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインと呼ばれる基準が制定された。これにしたがって、東武鉄道で50000系が製造されたりもしている。
路面電車においては、超低床電車（LRV）と呼ばれるバリアフリーの観点に立った電車の採用も各事業者でなされるようになった。ライトレールへの脱皮を図り、生き残りを図ろうという施策の一つと言えるものである。
旅客輸送 > JR発足後から現在まで > 都市間輸送

特急形車両にもJR各社がそれぞれの路線にあった特急形電車・気動車を開発しているが、国鉄381系電車で実用化された自然振り子式を改良した各種の車体傾斜システムを導入した形式が各地で登場し、運転時分の短縮に貢献する事となった。
きっかけは1989年に四国旅客鉄道（JR四国）が投入した、営業用として世界初の制御付き自然振り子式の2000系気動車であった。381系は自然振り子式であったため乗客が酔いやすいなどの問題点があったが、2000系気動車では車体の傾斜を強制的に行う制御装置を追加することで解決を図った。
この成功を受けてJR各社は制御付き自然振り子式電車を開発し、曲線が多く速度向上が困難だった幹線区間に投入した。まず1992年にJR四国が8000系電車を投入した。その後も、JR東日本E351系電車（1993年 - 2018年運用終了）、JR東海383系電車（1995年）、JR九州883系電車（1995年）、JR西日本283系電車（1996年）、JR九州885系電車（2000年）と、JR北海道を除く各JR旅客会社がこの方式の電車を開発・運用している。JR東海の383系は同社の381系電車を全て置き換えたが、JR東日本のE351系およびJR西日本の283系は従来車両全てを置き換えずに製造を終え、新造投入された非車体傾斜車両とともに運用されている。
空気ばねの伸縮を利用した強制車体傾斜式は、自然振り子式よりシンプルな機構で製造・保守も容易なため、新幹線電車では2007年に使用を開始したN700系をはじめE5系・E6系で、また私鉄では名古屋鉄道（2000系電車など）・小田急（50000形電車）の有料特急用形式で、それぞれ導入されている。
旅客輸送 > JR発足後から現在まで > 非電化区間への進出

気動車の走行による排出ガスの解消や、二酸化炭素排出量・騒音の軽減、エンジンと変速機の保守費削減などを目的として、非電化区間を走行できる電車の研究・開発も行われている。
2000年代以降、鉄道総合技術研究所R291形やJR東日本のクモヤE995形など、燃料電池を用いた電車の研究が行われている。
また、2010年頃より、架線集電によりリチウムイオン電池に充電し、その電力で非電化区間を走行する電車も開発されている。電化区間では普通の電車と同様に架線集電により走行し、走行中あるいは電化された駅構内で停車中に充電し、非電化区間を走行するというものである。2015年にJR東日本が烏山線に直流集電式のEV-E301系を投入して初めて実用化し、2016年にはJR九州が筑豊本線（若松線）に交流集電式のBEC819系を投入した。2017年にはJR東日本がBEC819系と基本構造を同じくする交流集電式のEV-E801系を男鹿線に投入している。蓄電池で走行する電車は先述のように宮崎交通での採用例があるが、これは人手を用いて鉛蓄電池に充電するものであり、架線集電での充電は新たに開発された技術である。BEC819系は約10 kmの非電化区間を往復する。EV-E301系・EV-E801系は約20 - 25 kmの非電化区間を走行するが、運行区間の終点駅に充電専用の架線を新設し、終点での折り返し時にも充電する。
貨物輸送

旅客のみならず、貨物輸送用の電車（電動貨車）も製造された。主に大正時代から昭和初期の太平洋戦争前期にかけて私鉄向けに多く製造された。しかし、貨物輸送は貨車を国鉄・私鉄などの各線相互間を直通させることで行われる例が多く、国鉄線に直通できないことは大きな欠点となった。距離の短い一私鉄路線内で完結でき、しかも車両一両分で賄える程度の小量の貨物輸送にしか対応できないため、自動車が普及した1950年代以降はほとんど需要がなくなり、廃れていった。電車による貨物輸送とはいえないが、一部の小規模私鉄では電車を電気機関車の代わりに用い、貨車をけん引させる例もあった。
国鉄内部で島秀雄は、旅客列車のみならず貨物列車も動力分散方式が望ましいと主張したが、国鉄ではコンテナを電車で輸送することを検討し、1960年に試作車としてクモヤ22形2両を製造し、試験を行ったが、実用化には至らなかった。なお、荷物車にも電車は存在した。
現在なお、動力集中方式で運行される貨物列車がほとんど全てを占めている中にあって、JR貨物では2002年、実用の長編成貨物列車としては世界初の動力分散方式を採用したM250系コンテナ貨物電車を新製したが、少数に留まり、運用区間や積載されるコンテナの種類も制限されている。
日本で初めて営業運転された電車の車両。平安神宮の創建と同じ明治28年に、京都市内で運行されたことから、平安神宮神苑に安置されている。
博物館明治村における京都電気鉄道の電車
国鉄101系
小田急ロマンスカー3000形SE
新幹線0系
名鉄7000系 “パノラマカー”
営団6000系電車
国鉄201系電車
熊本市交通局8200形電車
JR九州885系
JR東日本E231系
JR四国8000系電車
私鉄電動貨車の例（新潟交通モワ51）
JR貨物M250系
新庄村 (京都府)

| しんじょうむら 新庄村 |
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廃止日:  1951年4月1日
廃止理由:  編入合併 八木町、吉富村、富本村、新庄村 → 八木町
現在の自治体:  南丹市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  近畿地方
都道府県:  京都府
郡:  船井郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
総人口:  2,365人 （国勢調査、1950年）
隣接自治体:  吉富村、富本村、世木村、川辺村
新庄村役場
所在地:  京都府船井郡新庄村
座標:  北緯35度06分20秒 東経135度31分44秒﻿ / ﻿北緯35.10558度 東経135.529度﻿ / 35.10558; 135.529﻿ (新庄村)座標: 北緯35度06分20秒 東経135度31分44秒﻿ / ﻿北緯35.10558度 東経135.529度﻿ / 35.10558; 135.529﻿ (新庄村)
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新庄村（しんじょうむら）は、京都府船井郡にあった村。現在の南丹市八木町の北西部、桂川の左岸にあたる。
地理

河川：城山、諸木山
河川：桂川
歴史

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制の施行により、船枝村・山室村・室橋村・野条村・諸畑村・池上村の区域をもって発足。
1951年（昭和26年）4月1日 - 八木町に編入。同日新庄村廃止。
エドワード・シェルドン・カニンガム

エドワード・シェルドン・カニンガム卿（1954年）
エドワード・シェルドン・カニンガム卿（英語: Edward Sheldon  Cunningham、1859年7月21日 - 1957年4月28日）は、1906年から1928年までメルボルンのジ・アーガスで編集長を務めた。
経歴

カニンガムはベンジャミン・マリオット・カニンガム（1830年頃-1896年頃）と、妻でネイルソン生まれのジェーン・エクルズの次男として、オーストラリアのタスマニア州バッテリー・ポイント（英語版）にあるデ・ウィット通りで生を受けた。両親は1855年に結婚した。家族は間もなくニューサウスウェールズ州ニューキャッスルに引っ越し、その後にビクトリア州ベンディゴに定住した。そこは聡明で教養のある母親からの指示により補強された民間学校教育に倣って、ベンディゴ・アドバタイザー（英語版）のコピー・ボーイ（英語版）として働き始めた場所である。ホバートに戻った3年後、速記士になるまでジ・マーキュリー（英語版）で校正係として働いた。その時の彼は記者として雇われていた。
1879年、彼は政治記者としてジ・エイジに入社した。彼にとって最古の「スクープ」は、彼はスペンサー通り（英語版）にある本社に逃れるだろうと他の記者が想定した際に、負傷して捕まったばかりのネッド・ケリーがノース・メルボルン（英語版）駅に到着した瞬間を目撃したことである。カニンガムが書いたケリーの裁判記事は分かりやすい記事の模範となった。この直後、ジャーナリストのデイビッド・ワッターストン（英語版）の要請により、彼は議会担当記者としてジ・アーガスに入社した。
1906年、彼はワッターストンの後任としてジ・アーガスの編集長に就任し、1928年に退任した。その後、ワッターストンの後任として同社の経営委員に着任した。
1936年にナイトの称号を受けた彼は、1938年にジ・アーガスの経営委員を退任した。
私生活

1886年9月29日、サンドハースト（現在のベンディゴ）においてカニンガムはモード・メアリー・ジャクソン（1931年没）と結婚したが、2人には子供がいなかった。
業績

1909年、彼はグラスゴー大学から名誉法学博士の称号を授与され、ナイト爵位が授与されるまで彼は広く「カニンガム博士」と呼ばれていた。
彼の名前はオーストラリア・マスメディアの殿堂に登場する。
ウェズリー・ジョンソン

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 ロサンゼルス・クリッパーズでのジョンソン
ロサンゼルス・クリッパーズ
ポジション:  SG/SF
役職:  選手育成アシスタント
基本情報
国籍:   アメリカ合衆国
生年月日:   (1987-07-11) 1987年7月11日（37歳）
出身地:  テキサス州コーシカーナ
身長(現役時):  201cm (6 ft 7 in)
体重(現役時):  98kg (216 lb)
ウィングスパン(現役時):  213cm  (7 ft 0 in)
キャリア情報
出身:  シラキュース大学
ドラフト:  2010年　4位
選手経歴
2010-2012 2012-2013 2013-2015 2015-2018 2018-2019 2019 2019-2020:  ミネソタ・ティンバーウルブズ フェニックス・サンズ ロサンゼルス・レイカーズ ロサンゼルス・クリッパーズ ニューオーリンズ・ペリカンズ ワシントン・ウィザーズ  パナシナイコスBC
受賞歴
 NBAオールルーキーチーム 2ndチーム：2011
 Stats  Basketball-Reference.com
 Stats  NBA.com 選手情報 NBA.Rakuten
ウェズリー・ジャマー・ジョンソン  (Wesley JaMarr Johnson 1987年7月11日 - )は、アメリカ合衆国テキサス州コーシカーナ出身の元バスケットボール選手。バスケットボール指導者。
来歴

テキサス州の地元の高校を卒業したジョンソンは、アイオワ州立大学に進学するも、2年間在学した後にシラキュース大学に転校。その後2010年のNBAドラフトにエントリーを表明。全体4位という高評価でミネソタ・ティンバーウルブズから指名された。
来歴 > ミネソタ・ティンバーウルブズ

1年目の2011年3月18日、ロサンゼルス・レイカーズ戦で29得点を挙げた。シーズンで103本の3ポイントシュートを決めウルブズの新人記録を樹立し、またNBAオールルーキーチームに選出された。期待された2年目の2011-12シーズンは平均6得点に終わり、ウルブズから見切りを付けられ、ルーキー契約の4年目の契約を破棄された上に、2012年7月に三角トレードでフェニックス・サンズに放出された。
来歴 > フェニックス・サンズ

アルヴィン・ジェントリーの下ではあまり出場時間が与えられず、シーズン途中にリンジー・ハンターにヘッドコーチが代わり出場機会は増加したが目立った活躍はできず1年でサンズを去った。
来歴 > ロサンゼルス・レイカーズ

2013年7月15日、ロサンゼルス・レイカーズと1年100万ドルで契約した。2013-14年シーズンはスティール・ブロックで平均1.0以上をマークした8人のうちの1人となった。2014年7月28日にレイカーズと再契約した。
来歴 > ロサンゼルス・クリッパーズ

2015年7月9日、ロサンゼルス・クリッパーズと1年契約を結んだ。移籍1年目の2015-16シーズンではベンチからチームを支え自身初のプレイオフ出場に貢献した。12月5日のオーランド・マジック戦でシーズンハイの21得点、キャリアタイ6本の3ポイントシュートを決めた。2016年7月8日、3年1800万ドルでクリッパーズと再契約した。
個人成績

| 略称説明 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   GP | 出場試合数 |   GS  | 先発出場試合数 |  MPG  | 平均出場時間 |
|  FG%  | フィールドゴール成功率 |  3P%  | スリーポイント成功率 |  FT%  | フリースロー成功率 |
|  RPG  | 平均リバウンド数 |  APG  | 平均アシスト数 |  SPG  | 平均スティール数 |
|  BPG  | 平均ブロック数 |  PPG  | 平均得点 |  太字  | キャリアハイ |
個人成績 > レギュラーシーズン

| シーズン | チーム | GP | GS | MPG | FG% | 3P% | FT% | RPG | APG | SPG | BPG | PPG |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2010–11 | ウルブズ | 79 | 63 | 26.2 | .397 | .356 | .696 | 3.0 | 1.9 | .7 | .7 | 9.0 |
| 2011–12 | ウルブズ | 65 | 64 | 22.6 | .398 | .314 | .706 | 2.7 | .9 | .5 | .7 | 6.0 |
| 2012–13 | サンズ | 50 | 21 | 19.1 | .407 | .323 | .771 | 2.5 | .7 | .4 | .4 | 8.0 |
| 2013–14 | レイカーズ | 79 | 62 | 28.4 | .425 | .369 | .792 | 4.4 | 1.6 | 1.1 | 1.0 | 9.1 |
| 2014–15 | レイカーズ | 76 | 59 | 29.5 | .414 | .351 | .804 | 4.2 | 1.6 | .8 | .6 | 9.9 |
| 2015–16 | クリッパーズ | 80 | 9 | 20.8 | .404 | .333 | .652 | 3.1 | .6 | 1.1 | .7 | 6.9 |
| 2016–17 | クリッパーズ | 68 | 3 | 11.9 | .365 | .246 | .647 | 2.7 | .3 | .4 | .4 | 2.7 |
| Career | Career | 497 | 281 | 23.0 | .406 | .337 | .743 | 3.3 | 1.1 | .8 | .7 | 7.5 |
個人成績 > プレイオフ

| シーズン | チーム | GP | GS | MPG | FG% | 3P% | FT% | RPG | APG | SPG | BPG | PPG |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2016 | クリッパーズ | 6 | 0 | 12.8 | .357 | .333 | 1.000 | 3.0 | .3 | .2 | .7 | 2.7 |
| 2017 | クリッパーズ | 3 | 0 | 3.6 | .000 | .000 | .500 | .7 | .0 | .3 | .0 | .3 |
| Career | Career | 9 | 0 | 9.7 | .357 | .333 | .800 | 2.2 | .2 | .2 | .4 | 1.9 |
梶山直己

梶山直己（かじやま なおき、1951年1月22日 ）は日本の国際金融学者。関東信越国税不服審判所長、中国財務局長などを歴任。
来歴

広島大学附属高等学校、東京大学法学部第2類（公法コース）卒業。1974年4月 大蔵省入省（銀行局銀行課）。1980年7月 青梅税務署長。1990年7月 関東財務局理財部長。1993年7月 米州開発銀行財務局次長。1998年7月 造幣局東京支局長。1999年7月8日 関東信越国税不服審判所長。2003年7月 中国財務局長。2004年7月12日 国際協力銀行開発金融研究所主任研究員。2005年3月31日 退官。2005年4月 立命館大学経済学部教授（〜2016年）。
略歴

1974年4月：大蔵省入省（銀行局銀行課）。
1975年10月：大臣官房調査企画課。
1976年6月：日本貿易振興会（留学）。
1978年7月：大臣官房秘書課調査主任。
1979年7月：証券局総務課。
1980年7月：青梅税務署長。
1981年7月：国税庁長官官房企画課長補佐。
1983年6月：証券局企業財務課長補佐。
1985年6月：派遣職員（国際復興開発銀行）。
1988年6月：証券局検査課長補佐。
1989年7月：大臣官房企画官 兼 証券局検査課。
1990年7月：関東財務局理財部長。
1992年7月：国際金融局開発機関課開発企画官。
1993年7月：米州開発銀行財務局次長。
1996年7月12日：財政金融研究所研究部長。
1997年7月：大臣官房参事官（大臣官房担当）。
1998年7月：造幣局東京支局長。
1999年7月8日：関東信越国税不服審判所長。
2003年7月：中国財務局長。
2004年7月2日：財務省大臣官房付。
2004年7月12日：国際協力銀行開発金融研究所主任研究員。
2005年3月31日：大臣官房付、退官。
岩手県道243号新城馬口沢線

| 一般県道 |
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岩手県道243号 新城馬口沢線 しんじょうばくちさわせん
実延長: 4.0668 km
制定年: 1973年
起点: 奥州市前沢新城【北緯39度2分12.2秒 東経141度7分6.6秒﻿ / ﻿北緯39.036722度 東経141.118500度﻿ / 39.036722; 141.118500﻿ (県道243号起点)】
終点: 奥州市前沢馬口沢【北緯39度4分27.4秒 東経141度7分54.3秒﻿ / ﻿北緯39.074278度 東経141.131750度﻿ / 39.074278; 141.131750﻿ (県道243号終点)】
接続する 主な道路 （記法）: 国道4号   岩手県道283号衣川前沢線   岩手県道302号前沢北上線   岩手県道237号長坂束稲前沢線   岩手県道106号前沢東山線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
岩手県道243号新城馬口沢線（いわてけんどう243ごう しんじょうばくちさわせん）は、岩手県奥州市を通る一般県道である。
概要

国道4号の旧ルートを引き継ぎ奥州市前沢新城から前沢区馬口沢に至る。前沢地区の中心部には途中直角コーナーがあるが、その他は直線区間主体である。
概要 > 路線データ

実延長：4,066.8 m
起点：奥州市前沢新城（沖田交差点・国道4号交点）
終点：奥州市前沢馬口沢（国道4号交点）
歴史

1973年（昭和48年）9月1日 - 県道に認定される。
地理 > 通過する自治体

奥州市
地理 > 交差する道路

国道4号（沖田交差点・奥州市前沢字新城）
岩手県道283号衣川前沢線［岩手県道302号前沢北上線重複］（奥州市前沢字南塔ケ崎）
岩手県道237号長坂束稲前沢線（奥州市前沢字五十人町）
岩手県道106号前沢東山線（奥州市前沢字二十人町裏）
国道4号（奥州市前沢古城字馬口沢）
桂香院

桂香院（けいこういん、享保11年8月4日（1726年8月30日） - 寛政12年1月23日（1800年2月16日）は、鳥取藩第4代藩主池田宗泰の正室。和歌山藩第6代藩主徳川宗直の五女。母は側室の山本氏。実名は久姫（ひさひめ）。
生涯

寛保3年（1743年）に宗泰に嫁ぎ、延享3年（1746年）に嫡男・勝五郎（のちの重寛）を産んだ。しかし、その翌年に夫が死去したため、勝五郎がわずか2歳で鳥取藩主となった。久姫は幼少で藩主となった息子を後見し、藩政を運営した。重寛が成長してからも、久姫は藩政への影響を保ち続けた。
重寬の没後も、治道（重寬の子）・斉邦（治道の子）と2代にわたって幼少の当主が続いたため、久姫が孫・曾孫の後見を務め、家中では池田家の「尼将軍」と称される存在であったという。
寛政12年（1800年）、75歳で死去した。江戸千駄ヶ谷の仙寿院に葬られたが、昭和39年（1964年）、東京オリンピックによる道路拡張工事の諸事情に伴い墓石は廃棄処分され、遺骨のみ上野の寛永寺第1霊園588番に改葬された。法号は桂香院殿円月妙諦日浄校照大姉。
川村数郎

川村 数郎（かわむら かずろう、1876年12月14日 - 1939年12月3日）は、日本の政治家。衆議院議員（1期）。
経歴

岐阜県出身。貿易業を営む。朝鮮煙草、日本テレビン油、丸山乾燥各(株)取締役、(株)中井商店、新公論社各理事、中外化学工業(株)、岐阜毎夕新聞、濃飛日報各社長となる。
1920年の第14回衆議院議員総選挙において岐阜4区から立憲政友会公認で立候補して当選する。衆議院議員を1期務め、1924年の第15回衆議院議員総選挙では政友本党から立候補したが落選した。1928年の第16回衆議院議員総選挙では岐阜2区から立憲民政党公認で立候補したが落選した。1939死去。
瀧花巧一

瀧花 巧一（たきはな こういち、1955年 - ）は、日本の化学者。大塚製薬元執行役員・シニアディレクター。全国清涼飲料連合会2019アドバイザー・
元環境部長。日本容器包装リサイクル協会ガラスびん事業委員会・紙容器事業委員会元委員。
略歴

大阪工業大学工学部応用化学科卒業。1978年大塚製薬入社。徳島支店長、大阪支店長、製品部長、能力開発研究所所長、業務管理部部長などを歴任し、2010年同社執行役員・シニアディレクター。
主な所属団体は、全国清涼飲料連合会、食品容器環境美化協会、日本容器包装リサイクル協会。環境問題の取り組みとして、消費者市民社会をつくる会(ASCON)主催「海洋プラスチックごみ問題」勉強会2018で講師を務めている。