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近鉄特急
特急車両のメカニズム > 灯具

保安上の必要性から車両正面には前照灯と種別標識灯および尾灯を取り付けている。種別標識灯（黄色の光）は近鉄の場合、両舷点灯が特急と快速急行および回送、向かって右舷のみ点灯が急行、向かって左舷のみ点灯が準急と区間準急、無点灯が普通（各駅停車）と規定されている。
灯具のいずれも見付けに配慮しつつ配置、デザインされている。前照灯は以前は飛び出していたが、12000系（1967年製）より埋め込み式となり、21000系（1988年製）からは正面窓に内蔵され目立たなくされた。さらに26000系（1990年製）から4灯式とされた。長らくシールドビームが使われたが、21020系（2002年製）よりHID灯化された。種別標識灯と尾灯も、12600系までは飛び出していたが、同じく21000系から埋め込み式となった。同時にLED化のうえ標識灯と尾灯が一体化された。22600系以後は車体下部に吊り下げて設置している。
前照灯。時代の変化によってシールドビームからHID灯に変わった
種別標識灯。特急は両舷点灯
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30000系は各客室へ階段で連絡するが、50000系カフェ車両は通路のフロアレベルを平床車両と合わせることで通路段差を解消している。公共性の高い鉄道車両において段差を持つ車両とどう向き合っていくか考える点は多い。
特急車両のメカニズム > 2階建構造

→「ビスタカー」も参照
1988年のアーバンライナー登場まで近鉄にとっての代名詞的な車両構造で、また、新幹線100系電車登場（1985年）までは日本で唯一、2階建車両で運用する鉄道会社であった。2階建車両のメリットとして、車両構造がフラットカーと違うことから乗客の注目の的となり、ゆえに車両のイメージ向上にも役立ち、床面積も階段部を差し引いても3割の増加を見込めることから定員増も期待できる。しかし、階段の昇り降りの手間や、それに絡めたバリアフリー対応が難しい点、そして客室が狭くなるハンディがあり、2階建であっても床高さが平床車と比べて1mも違わず、建築物と異なって眺望性が劇的に向上することもない。車体艤装面においても、車両のほとんどのスペースを客室に占有されることから、機器を他の車両に配置せざるを得ないなど問題点も多い。バリアフリーの問題はともかく、以上の問題ゆえ、21000系では2階建構造の採用が見送られ、特急車において再び採用されたのは50000系のカフェ車両（2012年製）となった。
30000系の場合、2階部床下に空調機を艤装し、1階部横にコンプレッサーと電動発電機を分散搭載することで両端の平床車の艤装に影響を与えないよう配慮した。車体の基礎となる台枠は、側はりを平床車と同じ車体全長に渡って通し、車端衝撃力に強くして経年使用による車体の垂下を抑えてキャンバーを保持する構造をしており、これは10100系も同様であった。
車両デザイン

近鉄電車は全車、近畿車輛で製造されるが、車両デザイン、設計も近畿車輛をはじめ近鉄の技術部門のスタッフや美術、造形、建築分野における専門スタッフとの共同作業で行なっている。
この内、美術スタッフがイメージスケッチや縮小模型によってエクステリアデザインを決定するほか、インテリアでも座席形状、内装材の選定、カラーコーディネイトまでを決定する。50000系「しまかぜ」では、山内陸平がデザインの監修を、車両全体のデザインについては井上昭二が担当した。
かつて21000系「アーバンライナー」のデザイン検討の際は、学識経験者2名を招聘して、デザイン提案をはじめコンセプト設定の指南を仰いでいる。この時に確立されたデザイン開発の手法は、以後登場する特急車の他、他社向けの各車両にも適用されている。
80000系「ひのとり」ではこのデザイン業務を変更し、GKインダストリアルデザインに外注する形を取った。
車両デザイン > 車体塗装

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16進表記:  #2a2e51
RGB:  （42, 46, 81）
マンセル値:  7.5PB 2/5
出典:  日本鉄道車両工業協会「車両工業デザイン 14 車両の外部色II」
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16進表記:  #ed9b4a
RGB:  （237, 155, 74）
マンセル値:  6YR 7/10
出典:  日本鉄道車両工業協会「車両工業デザイン 14 車両の外部色II」
近鉄特急の車体塗装は、汎用特急系列と固定編成系列で二分される。
汎用特急系列の場合は、クリスタルホワイト■をベースにブライトイエロー■とゴールド■を加えた組み合わせで、2015年12月に運行を開始した22000系リニューアル車以来の塗装である。2019年度までに12200系を除く汎用特急車は全てこの塗装に変更された。
現行塗装に改められる以前の汎用特急車の塗装は、パープルネービー■とアスカオレンジ■の組み合わせで、1958年の10000系「ビスタカーI世」以来の塗装であった。パープルネービーは日本の伝統色の藍、アスカオレンジは人間の肌の色で、これを組み合わせることで文化的な香りの高い近畿地方のイメージを表現している。1992年には透明感と明るさを表現するため、色味が若干変更された。
汎用特急系列以外の固定編成系列は、1988年に登場した21000系「アーバンライナー」以降、形式ごとに専用の塗装をまとっている。
なお、近鉄との資本関係はないが、吉野駅で接続する吉野大峯ケーブル自動車が運行する吉野ロープウェイの搬器も、かつては汎用特急車に類似した塗装であった。
特急車両の保守と整備

特急車両約450両はそれぞれ配属場所が設定されている。配属先では所定の検査を3か月または10日単位で実施するほか、編成の増結や抜き取り等の仕立て業務、洗車、清掃を行い、併せて車庫も併設する。配属車両がなくても特急車両の検査を実施する所もあり、以下その場所を列挙する。
高安検車区（高安駅隣接）- 大阪方（大阪線系統）の車両基地で、主に阪伊特急充当編成のほか、伊勢志摩ライナーやしまかぜ車両も配属される。
名張車庫（名張駅隣接）- 大阪線の輸送量の変化に対応するため、車両の増結切り離しを行う際の折り返し整備基地。配属車両はない。
富吉検車区（富吉駅隣接）- 名古屋方の車両基地で、名阪特急、名伊特急に充当される車両を受け持つ。アーバンライナー車両は全車配属。
米野車庫（米野駅隣接）- 近鉄名古屋駅発着特急の折り返し整備基地で、特急列車のみの列車検査も実施。配属車両はない。
明星検車区（明星駅隣接）- 伊勢方の車両基地で、名伊特急、阪伊特急、京伊特急に充当される車両を受け持つ。
西大寺検車区（大和西大寺駅付近）- 京都、奈良方の車両基地で、京伊特急、京奈特急、京橿特急等の車両が配属。
東花園検車区（東花園駅付近）- 大阪、奈良方の車両基地で、主に名阪特急・阪奈特急の折り返し整備も行う。
天美車庫（河内天美駅隣接）- 大阪方（南大阪線系統）の車両基地で、列車検査も実施。当車庫は大阪阿部野橋駅に近いため、特急車両の出入庫基地としての役割も果たしている。現在では配属車両はない。
古市検車区（古市駅付近）- 吉野特急の全車両が配属される。
このほか、車両が8年に1度受ける全般検査、4年に1度受ける重要部検査を行なうための以下2検修場所がある。車両や台車、機器の分解検査をはじめ、車体塗装も実施する。さらに、寿命を迎えた車両の廃車解体作業は高安検修センターおよび塩浜検修車庫で行ない、近畿車輛で新造した車両の受け入れは高安検修センターで行なう。また、車体更新工事も高安検修センターを含めた3か所で実施され、工事内容も以下に挙げる。
五位堂検修車庫（五位堂駅付近）- 近鉄車両のほとんど（特急車両は全形式）を検査する大規模工場。「さくらライナー」等、狭軌線特急車両も検査する。高安検修センターの各種工事も管理する。
塩浜検修車庫（塩浜駅隣接）- 名古屋線系の車両を検査する（1992年の10400系の廃車後、特急車両の検査は実施されていない）。
高安検車区
富吉検車区
米野車庫
明星検車区
五位堂検修車庫
塩浜検修車庫
特急車両の保守と整備 > 車体更新工事

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12200系における更新修繕前後の比較（更新前の左画像は18400系だが当時の12200系と概ね同様の車内）
電車は4年ないし8年のショートサイクルで車体や機器の修理を実施するも、それでも長い年月の使用によって車体に腐食や歪みが生じることから新製後概ね15年目に大規模な修繕工事を行なって延命させる。これを更新修繕ないし車体更新工事と呼び、寿命が到来すれば短期間で廃棄される自動車や電化製品とは大きく異なる鉄道車両ならではのライフサイクルである。
近鉄においては車両の寿命を通勤車で概ね30年、特急車で概ね25年と見ており、この間に（新製後概ね15年目）車体更新工事を実施している。もっとも、1990年代の不況が乗客数減少を招き、そのための新造車両に対する投資抑制および資源保護の観点から車両寿命のさらなる10年の延期を図り、30年目と25年目を目途に2度目の車体更新工事を実施している。しかし、これも順延傾向にあり、21世紀突入後では18 -20年目で1回目、30年目で2回目、計40年のサイクルが主流化している。
車体更新工事の内容は、特急車の場合、車体各部の腐食の修理の他に、長期間の使用における時代感覚のギャップを埋めるためのインテリアのリニューアルが主たる内容となっている。さらに、昨今の健康志向の高まりによる禁煙化の傾向やバリアフリー対応等、社会観点からの要請を車両に反映させるための工事も併せて実施している。
更新工事で喫煙席から喫煙室に変更された
（23000系）
バリアフリートイレを工事によりさらに進化させた（23000系）
情報表示器も工事で拡大（23000系）
乗務員

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| 車掌は車両最後尾から業務を行なう |  | 運転乗務員交代 津駅にて |
一部のJR特急のように運転室と兼用しない独立した乗務員室がないため、車掌は車両最後尾の運転室兼用の乗務員室にて案内放送やドア開閉業務を行う。
長距離特急の場合、乗務員は全区間を通しで乗務することはなく、担当線区ごとに乗務員が交代する。
車内では乗り越し手続きをはじめ、立席承知の特急券の発売、特急券発売状況の端末チェックを行なう。以前は特急券の車内改札を列車終着駅手前で1席ずつ実施し、途中駅では駅係員が集札を行なっていたが、2001年3月から客室乗務員がASKAシステムと接続した携帯端末機を所持することで特急券の発売状況をチェック出来るように改め、車内改札などを廃止して業務の効率化を図った。なお、一部の列車および一部の区間では現在でも車内改札を実施している。
長距離運転を実施する近鉄特急ならではの事例として、過去において名阪甲特急が中川短絡線走行中に運転士と車掌が運転業務を交代することが行なわれていた。既述通り乗務員は担当線区ごとに交代することから、かつて伊勢中川駅でスイッチバックのための運転停車をしていた頃は、そこで交代が行なわれた。しかし、1961年の中川短絡線の完成によって運転停車が解消された際、鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）間がノンストップ運転のため交代のタイミングが無くなることが問題化した。このため、運輸省（現・国土交通省）の特別認可を受けて高安列車区と富吉列車区の運転士2名を乗務させて、短絡線走行途上で交代させることにした。この際、運転席がデッキや客室から見える車両では、乗客に不安を与えないよう、カーテンを閉めた。そして、担当線区以外の運転乗務員は車掌業務を担当した。しかし、1990年より一部の甲特急が津駅に停車を開始した際には、同駅停車列車のみ、名阪乙特急と同じく同駅停車中に交代することとなり、最終的には2012年の白紙変更で甲特急の全列車津駅停車に伴い、交代は津駅停車中に行うことになったことから、車内交代は廃止された。
近鉄特急の乗務員は、快速急行以下の一般列車に5年以上乗務経験があり、かつ研修と実地訓練を受けた者が受け持つ。「しまかぜ」の乗務員はその中からさらに選抜される。
車内サービス

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| 「しまかぜ」のカフェ（2階席） 流れゆく景色と共に軽食やスイーツを楽しめる |  | 一部の特急に設置されている自動販売機 |  | 洗面台仕切りに設置されたおしぼり受取り口 |
車内サービス > 車内販売

近鉄特急では、1948年7月から車内販売を開始し、当初は大阪線を近鉄百貨店、名古屋線を中央ホテル（のちの名古屋都ホテル）が担当した。1951年2月以降は関急産業（のちの近鉄観光）が担当し、以後、多くの列車で実施された。1967年から名阪ノンストップ特急限定で名古屋都ホテル（2000年廃業）が担当するスナックコーナー営業が行われ、電子レンジで温めたカレーライスや中華ランチなどを提供したこともあったが、当時は名阪甲特急そのものが新幹線に利用者を奪われて凋落傾向にあったこともあり、結局スナックコーナーによる食事の提供は1975年2月までに中止され、近鉄観光による一般の車内販売に戻った。
特に1980年代以降は駅売店やコンビニエンスストアの相次ぐ出店によって、乗車前にあらかじめ商品を買って持ち込む客が増えるなどしたため売上が減り、2002年3月をもって一旦廃止された。
2006年11月より、土・休日ダイヤの23000系「伊勢志摩ライナー」で運転する阪伊・名伊・京伊特急、計上下12本で営業を再開した。再開した車内販売は、近鉄が運営・実業務を傍系の近鉄リテーリングへ委託して行われている。2007年10月8日より、土・休日ダイヤ日中時間帯の名阪特急（21000系・21020系限定）でも車内販売が復活した。2013年3月より運行開始した特急「しまかぜ」では専属アテンダントにより、カフェでの軽食や飲料の販売のほか、ワゴンによる車内販売も実施している。これらのサービスも近鉄リテーリングにより行われている。「しまかぜ」・「青の交響曲」・「あをによし」の車内販売・カフェに限り、相互利用可能な交通系電子マネー（ICOCA・Suicaなど。PiTaPaは対象外）やクレジットカードでの決済が可能である。なお、名阪特急においては、最新型車両80000系「ひのとり」では車内販売の設備を省略した（代わりに有料のコーヒーサーバー、自動販売機を設置）こともあり、2020年3月8日の営業をもって車内販売を終了した（「しまかぜ」「青の交響曲」は車内販売を継続）。また、土休日の一部で実施していた「伊勢志摩ライナー」も2020年4月11日から新型コロナウイルス感染症の流行に伴い車販営業を休止していたが、2020年7月8日に車内販売の終了が発表された。
有人販売とは別に、80000系「ひのとり」や50000系「しまかぜ」、21020系「アーバンライナーnext」、21000系「アーバンライナーplus」、23000系「伊勢志摩ライナー」、22600系「Ace」（4両編成）、22000系「ACE」（4両編成）、26000系「さくらライナー」では自動販売機による飲料の販売が常時行われている。
車内サービス > おしぼりサービス

1951年11月以来、近鉄特急の車内では蒸しタオルによるおしぼりが配布されていたが、車内販売の売上低下とともに配布範囲が縮小され、1996年以降は紙おしぼりによるセルフサービスとなった。洗面室の壁におしぼり受け取り口を設けて対応している（但し、バリアフリー対応トイレを装備している車両など一部はドア付近にもあるなど取り付け位置が異なる）。
なお、「しまかぜ」に限り、カフェ担当の客室乗務員が記念乗車証とともに紙おしぼり（しまかぜ専用である、厚みのある紙おしぼり）を個別に配布するサービスを行っている。
車内サービス > 情報・音楽装置

しまかぜのカフェ車両、個室には衛星放送（BSデジタル）、前方走行映像が受信可能なモニタを設けている。また、しまかぜの2・5号車、アーバンライナーの客室ドア上部にもモニタが設けられており、運転台に設置してあるカメラで映し出された前方走行映像を時折放映している。
車内妻壁にLED式表示器を設置している車両（26000系以降の車両）では、ニュースをはじめ、天気予報、近鉄の切符や観光情報をスクロール表示する。駅ナンバリングの導入に伴い、2015年12月28日から順次車掌のタブレット操作による車内自動放送が始まっており（全列車での稼働は2016年3月以降）、日・英・中・韓4か国語による自動放送が行われている。21000系「アーバンライナー」以降の新造車（伊勢志摩ライナー・しまかぜ・さくらライナー・22600系など）と16200系「青の交響曲」では車載の自動放送装置が用いられており、そちらも同時に4か国語対応となった。なお、2020年3月に登場した80000系「ひのとり」（車載型）は当初から4か国語対応となっているが、「しまかぜ」以前の車両とは異なり、韓国語・中国語の放送が一部簡略化されているほか、日本語・英語についても放送文言が少し変更されている。
1988年以降に製造された車両の内、車体更新工事を実施した車両と、2002年以降に製造された車両は、デッキに出入台灯を設け、左右の開く側のドアを光点灯によって予告するシステムを取り入れている。そのほか、音響装置を設置のうえ乗降時に音楽を流す車両もある。
ひのとり、しまかぜ、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、アーバンライナー、22000系リニューアル車、16400系、22600系、16600系の各編成の座席には電源コンセントが設置されており（但し編成により、各座席ごとと2座席に1個がある）、パソコンをはじめスマートフォン等の充電に対応可能である。
かつてアーバンライナーや22000系などの車両にカード式公衆電話が設けられていたことがあったが、携帯電話の普及により姿を消している。公衆電話は青山越えの山間部などでは電波が届かず圏外になるため使用できず、これらの区間に差し掛かる前には車内放送でその旨が放送された。携帯電話についてもやはり山間部やトンネルなどでは利用できない場合があるが、順次不感地帯の解消が進められている。なお、トンネルによってNTT docomoのみ使用できるトンネル（大阪線の大半のトンネル）と、加えてauやソフトバンクも使用できるトンネル（難波線や奈良線の新向谷トンネル）がある。車内Wi-Fiについては50000系「しまかぜ」と80000系「ひのとり」、21000系・21020系「アーバンライナー」で実施している。
しまかぜ車内のモニタ
アーバンライナー車内の妻壁モニタ
LED表示器
アーバンライナーの出入台灯と音響装置
座席に設けられた電源コンセント
駅

特急停車駅のホームには、乗車位置を解りやすくするため、号車番号案内表示器（または表示板）を設置している。そのほか、ホーム上に特急券自動券売機を設置して、発売窓口の混雑緩和、および急行以下の列車からの乗り換え客の便宜を図っている。
基本的に急行以下の列車と同じ線路を走ることから、ホームも共用であるが、ターミナル駅である近鉄名古屋駅、大阪上本町駅（地上ホーム）、京都駅、賢島駅、大阪阿部野橋駅には特急専用ホームも存在する。また、特急同士の乗り継ぎ駅の特徴は「乗り継ぎ駅の特徴」を参照されたい。
東京、広島、福岡などから新幹線を乗り継いで近鉄特急に乗り換える際の駅は、名古屋駅、もしくは京都駅であるが、新大阪駅においても、大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）御堂筋線を介して天王寺駅下車のうえ大阪阿部野橋駅、もしくはなんば駅下車のうえ大阪難波駅で近鉄特急に乗り換えることが可能である。空路に関しては、近鉄名古屋駅で名鉄と接続することで中部国際空港と連絡を図り、大阪難波、大阪阿部野橋（天王寺）、大阪上本町、鶴橋の各駅でもJR、南海、空港バスと連絡して関西国際空港や大阪国際空港（伊丹）とを連絡している。
ホームの号車番号案内表示器
LCD式の号車番号案内表示器
大阪上本町駅地上のりばの特急専用ホーム
京都駅の特急専用ホーム
近鉄名古屋駅では電車を降りたその先にJR在来線および新幹線の連絡改札口がある。
近鉄名古屋駅の特急専用ホーム
賢島駅は5ホームのうち4ホームが特急専用
大阪阿部野橋駅の特急専用ホーム（左端）
競合関係にあるもの

近鉄特急と競合関係にあるものは、高速道路や一般国道を始めとする道路網と自動車、東海道新幹線およびJR名古屋駅と鳥羽駅を結ぶ「快速みえ」、さらに間接的に関わってくるものとして、沖縄やアジア太平洋地域のリゾート地など伊勢志摩と競合しやすい日本国内外のリゾート地の存在と、日本国外や沖縄へ向かう格安航空路線が挙げられる。京都や名古屋以外の各都市から伊勢志摩に行くよりも、日本国外に飛んだほうが安い場合があるからである。
一方で、近鉄名古屋駅や京都駅は東海道新幹線との接続駅でもあり、新幹線の乗客を近鉄の路線に誘致するなどの強い連携も行なわれていることはそれぞれの特急の節で述べている。
近鉄はモータリゼーションの進展に対する危機意識を名神高速道路建設当時から抱いていた。また、1960年代当時、未開の地であった志摩地方を近鉄資本でもって開発、囲い込む一方、鳥羽線開業前の観光の面的拡大を目的に近鉄資本による伊勢志摩スカイライン、三重県による伊勢道路といった自動車利用を前提とした施設の拡充も進行した。しかし1970年代ともなると定期外収入（特急料金もこれに該当）が前年並みとなり、ここにモータリゼーションの影響がはっきりと現れてきた。各家庭の自動車保有台数も年々右肩上がりで、それに呼応するように国道1号をはじめとする道路の整備、高速道路網の拡充が推し進められた。現状、名伊特急や名阪特急などのルートにも高速道路や一般国道が沿うように展開しており、今後とも自動車との競争は避けられない情勢となっている。特に名伊特急の営業範囲である三重県においては、駅前に立地していたショッピングモールが軒並み自動車利用を前提とした郊外に移転する傾向が顕著で、生活の足は電車よりも自動車と化している。
特急料金収入の増減は景気に左右される場合が多く、1990年代半ばからの景気低迷などによる国内観光の不振により、伊勢志摩観光も大きく需要が伸び悩んだ。伊勢志摩方面に特急営業を行なう近鉄にとっては痛手が大きく、2012年の伊勢志摩方面特急の輸送量は、1994年と比べて約4割程度となった。また、短中距離の特急利用客も生活防衛の観点から急行で我慢する傾向が増え、レジャーの多様化によって日本国内外の観光地とも競争が激化し、さらにはインターネットの媒介やゲーム機器の発達、価値観の変化・多様化によって旅行以外の娯楽が増えたことも収入減に関係していると推察される。さらに、これに輪をかけて日本の総人口が減少していく少子高齢化が今後一層加速すると見られ、沿線人口の減少とともに、鉄道事業収入の伸び悩みも今や顕在化している状態である。
近鉄が特急運営に強い意欲を示してきた要因の一つが、冒頭（特急運営について）で記述した通り、近鉄路線が背負う宿命としての閑散路線対策であるが、それだけにとどまることではなく、特急料金収入が競合交通機関をはじめ、社会のライフスタイルの変化によって蚕食されることを早くに警戒していたことにもよる。このため、特急の輸送サービス向上にハード、ソフト面で取り組んできたが、近年ますます厳しさを増す特急運営に対して、特急停車駅の増加、グループ席の利用制度変更、座席のインターネット空席照会と予約システムの導入、各種割引切符の改廃（「まわりゃんせ」の設定、「名阪まる得きっぷ」の廃止等）、保有車両の絞り込み、ニーズに合った車両の建造等、さまざまな対策が打たれている。
モータリゼーション
（名神高速道路）
東海道新幹線
格安航空路線
（例:ジェットスタージャパンの機内）
事故

近鉄路線も多数の踏切を有することから、それに絡んだ事故対策として、防護無線を活用することで踏切障害発生時に、近辺を走行中の全列車に危険を報知する体制を整えている。
近年は特に大阪線の山間部で鹿など動物との衝突事故が増えている。近鉄によると、2015年の1年間だけで（特急以外も含めて）過去最多となる313件もの動物との衝突事故が発生した。
近鉄特急において乗員・乗客の死亡を伴う事故は2件発生している。
1966年11月12日　河内国分駅構内で信号見落としの特急が停車中の準急に衝突し、双方の車両が大破した。運転士が死亡し、乗客にも多数の重軽傷者が出た。
→「日本の鉄道事故 (1950年から1999年) § 近鉄河内国分駅列車追突事故」も参照
1971年10月25日　東青山駅 - 榊原温泉口駅間の総谷トンネル入口付近で特急同士の衝突事故が発生、乗員・乗客に多数の死傷者が出た。車両も脱線転覆して4両が廃車になった。複線化計画は当時既にあったものの、残存単線区間における事故であったことから、これを機に一部別線付替えを伴う大阪線の全線複線化の計画を繰り上げて実施した。
→「近鉄大阪線列車衝突事故」も参照
また、上記以外に車両が廃車となった事故が1件発生している。
1969年8月5日　伊勢中川駅構内（中川短絡線の分岐地点）で上本町発宇治山田行き特急が脱線、築堤から転落。12000系2両廃車。
→「日本の鉄道事故 (1950年から1999年) § 近鉄伊勢中川駅構内列車脱線事故」も参照
列車名について

かつて特急の運転本数が少なかった時代は、列車を特定のうえ乗車することに意味があった訳で、「かつらぎ」「すずか」「あつた」「おわり」などの列車名が付与されていた。しかし、次第に特急が増発されるに至って、特定列車を意識して選択する必要性が薄れたため、名古屋線改軌後の1960年1月に定期列車の列車名は廃止された。ただし、行楽期に設定される不定期特急の一部については、引き続き列車愛称が付けられた。
その後は1970年のダイヤ変更時に「名阪」「いせしま」「いせじ」「パールズ」「はまゆう」「ゆのやま」等の愛称が設けられたこともあるが、1970年代半ばには使用をやめている。それ以降は公式の列車名はなく、一貫して「近鉄特急」としてPRしている。また、既述通り「伊勢志摩ライナー」「アーバンライナー」等の愛称は車両固有の愛称であって列車名ではなく、これらの車両も特急ネットワークの中に組み込まれ「近鉄特急」として一体的に運用されている。
これらの事情によって特急券申し込みの際、JRの場合は列車名を申込用紙に記述するが、近鉄特急の場合は列車名がないため、行き先だけを係員に告げるか、発車時刻を告げることで乗車希望の特急を指定する。
伊勢神宮との関わりについて

近鉄と伊勢神宮の関わりは深く、歴史的には近鉄の前身である大阪電気軌道が伊勢進出を図って姉妹会社の参宮急行電鉄を設立した1920年代まで遡る。現在でも大阪、京都、名古屋をはじめ、新幹線沿線の各都市から伊勢までの輸送ルートとして近鉄線は機能しているが、その参拝客の足として近鉄特急が設定されている。
1947年に近鉄特急が運行開始して以来、伊勢神宮の行事が近鉄の特急運営を左右してきた側面があり、特に20年に一度社殿を建て替える神宮式年遷宮の際には参拝者が多数訪れることから車両の新造、更新、それとセットで運用に少なからず影響を与えてきた。その内容を1953年の第59回神宮式年遷宮以降で列挙する。
1953年（第59回）　2250系の新造と特急増発
1973年（第60回）　12200系の増備と鳥羽線宇治山田駅 - 五十鈴川駅間の複線化（1971年12月竣工）ならびに特急増発
1993年（第61回）　翌年の志摩スペイン村の開業とセットで23000系「伊勢志摩ライナー」の建造（運用開始は翌年）と志摩線の複線化ならびに130km/hへのスピードアップ
2013年（第62回）　50000系「しまかぜ」の運用開始と23000系の車体更新である。
なお、近鉄特急における伊勢神宮への連絡駅は外宮（豊受大神宮）が伊勢市駅、内宮（皇大神宮）が宇治山田駅もしくは五十鈴川駅である。
お召し列車

沿線には皇室の祖神を祀る伊勢神宮をはじめ、神武天皇御陵の他、様々な文化遺産があることから、何かと皇室の行事に近鉄電車が利用される機会が多い。近鉄ではその都度、特急車両を整備してお召し列車を運行した。
当初は汎用特急車が使用され、御座所の椅子を近鉄百貨店でしつらえてセッティングしたが、1990年以降はアーバンライナー等の固定編成系列が使用され、特別車両を御座所としている。
各々の日程、編成は、12200系、12400系、16010系、21000系、23000系、21020系、50000系の各項目を参照のこと。
他社線乗り入れとその計画 > 阪神・山陽電気鉄道への乗り入れ

2014年3月22日より、団体臨時列車の扱いであるが、神戸三宮駅 - 賢島駅間で運用を開始した。
阪神との運行範囲は、対伊勢志摩（神伊特急）に限定することなく、対中京（名神特急）・対奈良（神奈特急）など、様々なプランの中で設定されている。
近鉄では、阪神との相互直通運転開始以前より阪神電鉄線内への近鉄特急の直通運転のアプローチを展開しており、実際に2010年春を目標に阪神神戸高速線を介して山陽姫路駅まで乗り入れる構想が報道されたこともあった。だが、阪神がダイヤパターンが崩れる懸念、利用需要が読めないこと、特急券発券システムや乗務員教育などにコストが掛かることを理由に難色を示したため、結局のところ直通運転の実現は阪神との相互直通運転開始後も進まなかった。その後、2013年の協議で暫くは団体臨時列車の扱いで直通運転を開始することで合意、翌2014年より運行が開始され、現在に至っている。
他社線乗り入れとその計画 > Osaka Metro中央線への乗り入れ

2019年1月19日、近鉄はけいはんな線経由Osaka Metro中央線への近鉄特急の乗り入れ計画を発表した。近鉄は同時に、近鉄奈良駅をOsaka Metro中央線に直通する近鉄特急の発着駅として計画（それ以外の駅からの直通運転の是非については言及せず）し、東生駒駅（奈良線）・東生駒信号場（けいはんな線）の生駒駅寄りに奈良線とけいはんな線との連絡線を設ける予定であり、またけいはんな線の第三軌条に対応した「夢奈特急」専用の特急車を開発することを検討している。同年5月14日には日本国外のメーカー（社名は非公表だがドイツの企業）に開発を依頼済であることが発表され、同日発表された「近鉄グループ経営計画」にも万博・IR誘致に向けて夢洲への直通列車を検討する旨が記載された。11月14日には伊勢志摩まで直通特急を運行することが報道されている。その後、IRの開業が遅れる見通しから万博開業前での直通列車の見送りを検討する報道がされたが、2021年5月14日に発表された「近鉄グループ中期経営計画2024」では夢洲直通列車の継続検討が引き続き記載されている。2022年5月23日には、夢洲直通に対応した集電装置の開発について発表があった。
実施には、上記の阪神・山陽への乗り入れ構想以上に課題が多く、奈良線とけいはんな線・Osaka Metroとの集電・信号・列車無線方式の違いや両線間の車両限界の違い、自社のけいはんな線およびOsaka Metro側での特急料金の制定、およびOsaka Metroおよび近鉄両社間での発券システムの問題の解決が必要であるが、これについての両社間の対応をどうするかについては未定である。
車内チャイム

近鉄特急では全車両で車内チャイムが流れる。各駅のチャイムは以下の通り。
| 駅名 | 車内チャイム | 駅名 | 車内チャイム |
| --- | --- | --- | --- |
| 大阪難波 | アニーローリー | 大阪上本町 | 夢路より |
| 大阪阿部野橋 | 愛の喜び | 鶴橋 | 旅愁 |
| 京都 | 大きな古時計 | 近鉄丹波橋 | 楽しき農夫 |
| 大和西大寺 | おおスザンナ | 近鉄奈良 | 歌の翼に |
| 大和八木 | 故郷の人々 | 橿原神宮前 | スコットランドの釣鐘草 |
| 飛鳥 | 春の日の花と輝く | 吉野 | さくらさくら |
| 伊勢中川 | 田園 | 伊勢市 | 羊飼いの家路 |
| 宇治山田 | 四季 より「春」 | 鳥羽 | われは海の子 |
| 鵜方 | きっとパルケエスパーニャ | 賢島 | マイ・ボニー |
| 近鉄四日市 | オリジナルチャイム | 近鉄名古屋 | 久しき昔 |
現在は使われていないが、以前は以下の車内チャイムが流れていた。
| 駅名 | 旧車内チャイム | 駅名 | 旧車内チャイム |
| --- | --- | --- | --- |
| 布施 | ふるさと | 京都 | サンタ・ルチア |
| 近鉄丹波橋 | ユーモレスク | 生駒 | 森へ行きましょう |
| 学園前 | メヌエット | 近鉄奈良 | カチューシャ |
| 名張 | 峠の我が家 | 桔梗が丘 | エーデルワイス |
| 伊賀神戸 | 花 | 榊原温泉口 | ピクニック |
| 松阪 | 星の世界 | 伊勢市 | ピアノ協奏曲第1番 |
| 五十鈴川 | 虹の彼方に | 鳥羽 | 海 |
| 志摩磯部 | きっとパルケエスパーニャ | 鵜方 | いそしぎ |
| 賢島 | エーゲ海の真珠 | 津 | ソナチネ |
| 白子 | バースデーマーチ | 桑名 | おどけたギャロップ/埴生の宿 |
| 近鉄名古屋 | この道 |  |  |
かつては志摩スペイン村の玄関口として志摩磯部駅から当該施設へのバスが発着していたが、鵜方駅発着に変更されたため、副駅名とともに変更された。
イメージソング

1960年代中頃に、楠トシエ（作詞・作曲三木鶏郎）がイメージソング「近鉄特急のうた」を吹き込み、「近鉄金曜劇場」などの同社提供番組でのコマーシャルメッセージで放送されたことがあった。
発車メロディ

近鉄名古屋駅では以前からワルツの「ドナウ川のさざなみ」が特急の発車メロディとして流れていて現在では、名阪特急および臨時運転の湯の山温泉行きの特急は「ウェストミンスターの鐘」からの「ドナウ川のさざなみ」、名伊特急は「ウェストミンスターの鐘」からの「Around the World」が流れる。また、2015年7月10日から2016年12月26日まで、名伊特急については西野カナの「Call Me Up」が発車メロディとして使用されていた。大阪難波駅を除く大阪輸送統括部管轄のターミナル駅では、2012年3月20日から2017年3月19日まで、堂本剛の「縁を結いて」が使用されていた。これらの駅では2017年3月20日より「水上の音楽」が特急の発車メロディとして流れている。
大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅・賢島駅での観光特急「しまかぜ」専用の発車メロディーとして、ヨハン・ブルグミュラー作曲の「真珠」が使用される。
大阪阿部野橋駅での観光特急「青の交響曲」専用の発車メロディーとして、交響曲第101番「時計」第2楽章（ハイドン）が使用される。
大阪難波駅・近鉄名古屋駅・近鉄奈良駅（2022年3月以降）では、2020年3月14日より運転を開始した特急「ひのとり」専用の発車メロディーとして、オリジナル曲「ひかりの鐘」が使用される（2022年3月以前の近鉄奈良駅での「ひのとり」の発車時は他の特急と同じく「水上の音楽」が流れる。）。
大阪難波駅・近鉄奈良駅・京都駅では、2022年4月29日より運転を開始した観光特急「あをによし」専用の発車メロディーとして、オリジナル曲「三都旅絵巻（さんとたびえまき）」が使用される。
なお、近鉄では2017年9月29日より発車メロディの曲目を公式ホームページで公開し、公式YouTubeでも聴くことがてきる。
貨客混載事業

近畿日本鉄道と福山通運は2021年7月1日から大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間で名阪特急「アーバンライナー」を使用した貨客混載事業を行っており、福山通運は大阪市内と名古屋市内間の当日配送サービス（福山グリーン便）を開始した。
近鉄特急は高頻度運転のため特急同士のすれ違いも多い（小俣駅 - 宮町駅間）
異なる編成同士を繋いで需要の多寡に対応する弾力性の高さも近鉄特急の特徴
山田線漕代駅-櫛田駅間における2両編成ワンマンローカル列車（手前）と8両編成特急の離合。輸送密度が低い同線や鳥羽線、志摩線など閑散線区の採算確保のため特急運行は必要不可欠である。
名阪特急運行路線図
阪伊特急運行路線図
名伊特急運行路線図
名古屋行き近鉄特急と名古屋行き快速みえが並ぶ（鳥羽駅）
京伊特急運行路線図
「しまかぜ」運行路線図
京橿・京奈・阪奈特急の運行路線を一括表示
吉野特急運行路線図
名奈特急は名阪特急と併結運転を実施する。最後尾2両が大和西大寺ゆき
各種特急券
画像左：乗車券付特急券（しまかぜ特別車両券併用）
画像右：特急券のみのタイプ（特別車両券併用）
複数列車を乗り継ぎ通算のうえ1枚で発行した特急券の例
特急券発売窓口のASKAシステム端末機
1960年代から1980年代製の特急車両のモデルとなった10100系。名阪間軌間統一事業の象徴的車両でもある。
乗客のニーズを全面的に汲み取り、それまでの供給側の都合を排した50000系。効率重視の時代では考えられなかった設備を持っている。
伊勢中川駅 - 賢島駅間の各特急停車駅では大阪・京都発着と名古屋発着の特急では号車の順番が前後逆になる
参宮急行電鉄時代の境界標で近鉄の合併の歴史を物語る遺構（斎宮駅）。旧参宮急行電鉄の路線は名阪・阪伊特急のメインラインを構成する一方で榛原付近の連続急勾配など今なお近鉄特急に多大な負担を強いる。
車両デザインはメーカーとユーザーの共同作業で決定される
塗装デザインが変更された22600系。従来塗装車両を後ろに従える。
吉野ロープウェイのゴンドラ（旧塗装）
特急車両は1日1回は洗車され整備に余念がない
一部の特急では車内販売を実施する
阪神直通運転開始初日の22600系　2014年3月22日
埼玉県立川越特別支援学校

| 埼玉県立川越特別支援学校 |
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 北緯35度55分11秒 東経139度31分29秒﻿ / ﻿北緯35.9196度 東経139.52478度﻿ / 35.9196; 139.52478座標: 北緯35度55分11秒 東経139度31分29秒﻿ / ﻿北緯35.9196度 東経139.52478度﻿ / 35.9196; 139.52478
国公私立の別:  公立学校
設置者:   埼玉県
設立年月日:  1972年4月1日
共学・別学:  男女共学
分校:  たかしな分校（埼玉県立川越初雁高等学校内）
学校コード:  E111230000115 
所在地:  〒350-0001
 埼玉県川越市大字古谷上2690番地1
外部リンク:  埼玉県立川越特別支援学校 埼玉県立川越特別支援学校たかしな分校
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埼玉県立川越特別支援学校（さいたまけんりつ かわごえとくべつしえんがっこう）は、埼玉県川越市大字古谷上にある公立特別支援学校。
学部

小学部
中学部
高等部
沿革

1972年4月 - 埼玉県立川越養護学校が開校
1973年4月 - 高等部を設置
1977年7月 - プール竣工
1979年11月 - 体育館竣工
1994年5月 - エレベーター、自動ドア設置
2009年4月 - 埼玉県立川越特別支援学校と改称
ウクライーネ国家弁務官区

| 0 | 1 | 2 |
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| ←  | 1941年 - 1944年 |  → |
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（国旗）: （国章）
ウクライーネ国家弁務官区 (ウクライーネこっかべんむかんく、ドイツ語: Reichskommissariat Ukraine、ウクライナ語: Райхскомісаріат Україна ) は、第二次世界大戦中、ナチス・ドイツにより現在のウクライナの大部分と、ベラルーシ、ポーランドの一部に設立された国家弁務官区である。国家弁務官エーリヒ・コッホが統治したこの国家弁務官区は、ナチズムに基づき住んでいた人々の迫害（スラブ人迫害、ホロコースト）や資源の搾取などが行われていた。
歴史

1941年6月22日、ドイツはソビエト連邦に対しバルバロッサ作戦を決行。ドイツ軍が赤軍を圧倒し開戦わずか3か月ほどで首都キーウ(キエフ)を占領した。
同年8月20日、ヒトラーはウクライナ国家弁務官区を設置。東部占領地域省が支配したが国家弁務官に任命されたエーリヒ・コッホが実権を握っていた。
当初スターリンの恐怖政治に怯えていたウクライナ人は当初ドイツに対し「解放者」として歓迎したが、ウクライナ人はナチズムに基づき「劣等人種」のレッテルを貼られ、「東方労働者」としてドイツへ送られて強制労働に従事させられた。
1944年7月28日、ウクライーネ国家弁務官区の領土は赤軍によるブレスト地方の奪還により土地をすべて失い、国家弁務官区は1944年11月10日に解体された。
領域

ウクライナの暫定的な境界は次のように決定された。
西:ポーランド総督府東部国境
南:ドニエストル川(モヒリーウ・ポジーリシキー)
東:モヒリーウ・ポジーリシキー～プリピャチ川東端
北:オストランド国家弁務官区との国境
1941年10月20日
西:変化なし
南:バール～チェルカースィ
東:ドニエプル川(チェルカースィまで)
1941年11月15日
南、東、北東:ドニエプル川～河口
1942年9月1日(地図と同じ)
東:キエフ州～ポルタヴァ州～ザポリージャ州
南:クリミア半島
地名・行政区分 > 地名

地名はロシア語からラテン語に転写したりドイツ語化が行われた。
地名・行政区分 > 行政区分

6つの地区(ラヨン)に分けられた。
首都はキエフではなくリウネに置かれた。
| 右の地図の色 | 地区名 | 所在地 |
| --- | --- | --- |
| 紫 | ヴォルィーニ＝ポジーリャ | リウネ |
桃: ジトーミル
緑: キエフ
黄: ニコライエフ
黄土: ドニプロペトロフスク
| 茶 | クリミア | メルトポリ |
人物

国家弁務官 （Reichskommissar ）
エーリヒ・コッホ
行政委員 （Generalkommissar ）
クリミア行政地区委員（Generalkommissar für den Generalbezirk Krim (Teilbezirk Taurien)）
アルフレート・エドゥアルト・フラウエンフェルト
ジトーミル行政地区委員（Generalkommissar für den Generalbezirk Shitomir）
クルト・クレム（ドイツ語版）
キエフ行政地区委員（Generalkommissar für den Generalbezirk Kiew）
ヘルムート・クヴィツラウ（ドイツ語版）、1941年9月から1942年2月にかけて。
ヴァルデマール・マグニア（ドイツ語版）、1942年2月以降。
ニコライエフ行政地区委員（Generalkommissar für den Generalbezirk Nikolajew）
エヴァルト・オッパーマン（ドイツ語版）
ヴォルィーニ＝ポジーリャ行政地区委員（Generalkommissar für den Generalbezirk Wolhynien-Podolien）
ハインリヒ・シェーネ（ドイツ語版）
ドネプロペトロフスク行政地区委員（Generalkommissar für den Generalbezirk Dnjepropetrowsk）
ニコラウス・ゼルツナー（ドイツ語版）
地区と郡の地図
MPEG-4 SLS

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開発者: ISO
種別: オーディオコーデック、音声ファイルフォーマット
包含先: MP4
国際標準: ISO/IEC 14496-3
MPEG-4 SLS (MPEG-4 Scalable Lossless Coding) はMPEG-4オーディオ (MPEG-4 Part 3) の一部として規格化されたオーディオ信号のスケーラブルなロスレス圧縮方式である。既存の非可逆圧縮方式であるMPEG-4 AACをコアコーデックとして用い、既存の方式で符号化できなかった誤差信号を段階的に符号化することで、データの欠落が少なく音質の高いニアロスレス信号から、オリジナルのオーディオ信号と全く同じロスレス信号まで、様々な音質の信号を同じ符号化結果から取り出すことができる。
MPEG-4 SLSで使われるスケーラブルなロスレス圧縮の技術は様々なコアコーデックにも適用可能で、その技術自体をSLS (Scalable to Lossless)、AAC LCとの組み合わせを特にHD-AACの名称で呼ぶこともある。
スケーラビリティがあるため、例えば保存、伝送/配信、エミッションそれぞれで異なった品質レベルが要求される放送など、同じ素材を異なった音質で使用するような用途や、音質の低下が問題となるスタジオなどでの音楽編集、様々なビットレートへの対応が必要な音楽のインターネット配信などに使うことができる。
概要

MPEG-4 SLSはMPEG-4オーディオで定義されたロスレスオーディオ符号化ツール (lossless audio coding tools) の1つで、規格はMPEG-4オーディオ (MPEG-4 Part 3) の一部としてISO/IEC 14496-3 Subpart 12で定義されている。
MPEG-4 SLSの技術はシンガポールのインフォコム研究所 (Institute for Infocomm Research, I2R) と、MP3の開発を行ったドイツのフラウンホーファーIIS（Fraunhofer-Institut für Integrierte Schaltungen、フラウンホーファー集積回路研究所）が共同で開発した。
通常、MPEG-4 SLSは非可逆圧縮を行うコアコーデック（AACを使用）と誤差成分のロスレス圧縮を行う拡張部分とから構成される。符号化ビットストリームにはコアコーデックの符号化結果がそのまま含まれるためMPEG-4 AACコーデックとの下位互換性がある。コアコーデックを使わず拡張部分のみで符号化を行う設定（SLSノンコア、"SLS Non-Core"）も可能である。
MPEG-4 SLSの特徴は以下の通りである。
ニアロスレスから完全なロスレスまで段階的に拡張可能
スケーラブルなサンプリング周波数（192 kHzのサンプリング周波数にも対応可能）
MPEG-4 AACコーデックとの下位互換性がある（コアコーデック使用時）
圧縮率は対象となる音楽やサンプリング周波数により異なる。圧縮率の平均値の例を以下に示す。数値が高いほど圧縮効率が優れている。
| 設定 | AAC (48 kHz/128 kbps)  + SLS | SLSノンコア | Monkey's Audio （参考値） |
| --- | --- | --- | --- |
| 48 kHz/16 bit | 2.09 | 2.20 | 2.21 |
| 48 kHz/24 bit | 1.55 | 1.58 | 1.58 |
| 96 kHz/24 bit | 2.09 | 2.13 | 2.08 |
| 192 kHz/24 bit | 2.60 | 2.63 | 2.56 |
MPEG-4オーディオでの位置付け

MPEG-4オーディオは多くのツールの組み合わせからなり、MPEG-4 SLSはオーディオ符号化ツール (audio coding tools) の1つであるロスレスオーディオ符号化ツール (lossless audio coding tools) に分類される。
同じカテゴリのツールとして、スーパーオーディオCDでのロスレス圧縮方式として使われているMPEG-4 DST (direct stream transfer) や、PCM信号のロスレス圧縮専用のMPEG-4 ALS (audio lossless coding) がある。それぞれ符号化方式が異なる。
アルゴリズム

MPEG-4 SLSはMPEG-4 AACの機能拡張として設計されたもので、コアとなるAACコーデックと拡張部分からなる。コアコーデックではMDCTを用いて音楽などの入力信号を周波数領域の信号に変換し、音響心理学モデルを用いて聴覚上重要な部分のみを符号化する。拡張部分は、同じ入力信号を整数MDCT (Integer Modified Discrete Cosine Transform, IntMDCT) を用いて周波数領域の信号に変換し、コアコーデックの情報を逆量子化した信号との差分を求める。この差分は本来の信号のスペクトル成分とコアコーデックで符号化できたスペクトル成分との間の誤差を表す。この誤差情報はエントロピー符号化を使って圧縮する。
拡張部分で符号化対象となる周波数領域の誤差情報を表す各係数は上位のビットから順に階層的にまとめられて符号化され、コアコーデックの符号化結果に追加される。そのため、階層が増えるに従って下位のビット情報が追加されてデータの欠落が少なくなり、全ての階層を取り出せばロスレス符号化結果が得られる。コアコーデックの符号化結果のみを取り出すことも容易にできる。
復号時は、コアコーデックと拡張部分の符号化結果を取り出し符号化とは逆の処理を行うことで最終的な信号を復元する。
具体的には、コアコーデックの情報からMPEG-4 AACの復号アルゴリズムを用いて周波数領域の各係数を求め、これを逆量子化した信号と誤差情報を表す拡張部分の復号結果と足し合わせて本来の周波数領域の信号を求める。これに整数MDCTの逆変換を行って時間領域の信号に戻す。
コアコーデックを使わない設定の場合は、整数MDCTとエントロピー符号化のみで信号が持つ全ての情報を階層的に符号化する。復号時は逆にエントロピー符号化結果を復号し整数MDCTの逆変換を行って入力信号を復元する。
アルゴリズム > 整数MDCT

整数MDCT (IntMDCT) は整数で近似した可逆性のあるMDCT（修正離散コサイン変換）で、通常のMDCTが計算時の丸め誤差のため逆変換で元の値に戻らないのに対し、逆変換で元の値に戻すことができるため周波数領域でのロスレス圧縮に向いている。
通常のMDCTを単純に整数に丸めながら処理を行うと丸め誤差の蓄積のため精度が落ちる。整数MDCTは整数への丸め回数を減らすことで精度の低下を抑えるよう、アルゴリズムの工夫がされている。
アルゴリズム > エントロピー符号化

誤差情報は周波数領域でのスペクトル成分の係数として与えられる。符号化結果を階層的に取り出せるよう、各係数は上位ビットから順に階層的にまとめられ、各階層のビットプレーンごとにエントロピー符号化が行われる。
ビットプレーンの符号化には以下のアルゴリズムのいずれかを用いることができる。
ビットプレーンゴロム符号 (Bit-Plane Golomb Code, BPGC)
コンテキストベース算術符号 (Context-Based Arithmetic Code, CBAC)
さらに、ほとんど無音の周波数領域/時間領域は低エネルギーモード符号化 (Low Energy Mode Coding) という前記の2つとは別の方式で符号化を行う。
ビットプレーンゴロム符号はゴロム符号の一種で、単純で比較的圧縮効率が良い。
コンテキストベース算術符号はより洗練された方法で圧縮効率がさらに高い。符号化対象となるスペクトル成分の係数はその周波数帯域などの様々な状況（コンテキスト）によりシンボルごとの確率分布が異なる。コンテキストベース算術符号は算術符号をベースとし、そのコンテキストに応じて確率テーブルを変えることで最適なデータ圧縮を行う。
また、ほとんど無音で信号のエネルギーが低い領域では、整数MDCTの丸め誤差による雑音成分の影響が大きくなるため信号の性質が通常の場合と異なり、シンボルの確率分布がラプラス分布の場合に最適となる前記の2つの方式では圧縮効率が落ちるため、低エネルギーモード符号化が用いられる。
ソフトウェア

MPEG-4 SLSのリファレンス実装はISO/IEC 14496-5:2001/Amd.10:2007で定義されている。
また、フラウンホーファーIISは組み込みシステム向けや各種PC向けのソースコードとライブラリの提供を行っている。
ライセンス

ドルビーラボラトリーズの子会社のVia Licensing社がMPEG-4 SLSのパテントプールのライセンス管理を行っており、MPEG-4 SLSに関するシンガポールのA*STAR ETPL（Agency for Science, Technology and Research Exploit Technologies Pte Ltd、シンガポール科学技術研究庁 エクスプロイトテクノロジーズ社）、ドイツのフラウンホーファーIIS、及びNTTの特許を管理している。
ライセンス料金はPC向けデコーダも含め有料である。
歴史

2002年6月から始まったMoving Picture Experts Groupによるロスレスオーディオ符号化方式の提案要求に対し、2002年12月にベルリン工科大学（ドイツ）、NTT（日本）、リアルネットワークス社（アメリカ）、インフォコム研究所（シンガポール）、フラウンホーファーIIS（ドイツ）、マイクロソフト（アメリカ）、サムスン電子（韓国）の7社からコーデックの提案があり、圧縮効率、必要な演算量、柔軟性についての評価が行われた。提案には可逆圧縮のみを行う方式（その後のMPEG-4 ALS）と、非可逆/可逆圧縮のハイブリッド方式（その後のMPEG-4 SLS）とが含まれていた。
Moving Picture Experts Groupは両方の方式をサポートすることを決定し、2003年6月に非可逆/可逆圧縮のハイブリッド方式としてインフォコム研究所の提案をリファレンスモデルとして採用した。この方式は当初 "Advanced Audio Zip" (AAZ) の名称で呼ばれていた。
これをベースとし、フラウンホーファーIISとインフォコム研究所とが協力して圧縮性能や柔軟性の向上と演算量の低減を行った現在のMPEG-4 SLSの最終案をまとめ、最初の規格ISO/IEC 14496-3:2005/Amd 3:2006 Scalable Lossless Coding (SLS) が2006年3月に出版された。
デブレーディ・ジェルジ

| デブレーディ・ジェルジ Debrődy György |
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生誕:  1921年1月1日 ハンガリー,ラヨシュコマーロム（ハンガリー語版）
死没:   (1982-02-02) 1982年2月2日（61歳没） アメリカ合衆国,コートランド
所属組織:   ハンガリー空軍
最終階級:  大尉
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デブレーディ・ジェルジ（Debrődy György、1921年1月1日 - 1982年2月2日）は、ハンガリー空軍の軍人。第二次世界大戦時のハンガリー空軍において第2位の撃墜記録（26機）を持つエース・パイロット。