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日本の道路
日本の道路の歴史 > 江戸時代

江戸時代に入り、幕府は一般旅行者や諸国大名の参勤交代のため全国的な道路整備を行った。その中心となるのが、幕府直轄の五街道である。五街道は4代将軍徳川家綱の時代に定められたもので、江戸の日本橋を起点とする東海道、中山道、甲州街道、奥州街道、日光街道の5つの街道のことである。五街道に繋がる街道（附属街道）のうち主要なものを「脇往還」または「脇街道」という。五街道とその脇街道で、本州中央部のかなりの地域を網羅していた。五街道沿いには原則として天領・親藩・譜代大名が配置された。また、交通上重要な箇所には関所や番所を置いた。
五街道は1601年（慶長6年）に徳川家康が全国支配のため順次整備が始められ、1604年（慶長9年）に日本橋が五街道の起点と定められた。1659年（万次2年）以降になると、五街道と脇街道は幕府の道中奉行の管轄とされた。それ以外の街道は勘定奉行が管理をしていたが、道中奉行のような直接管理ではなく、沿道の藩に実際の管理を行わせた。これは、五街道・脇街道以外の街道が外様大名の大藩の領地であることにも関係がある。
軍事・警察上の必要から街道の要所には関所を配置して検問が行われたほか、一里（約4 km）ごとに一里塚が設けられ、一定間隔ごとに開設した宿場には本陣・脇本陣、旅籠などが立ち並んだ。
江戸時代の街道には、古代の駅路などに比べて一般民衆の通行も多くなったが、旅人は道路を見てその藩の状況を判断するからということで、各藩は道路の整備に気を配っていた。また、当時は、馬や駕籠は使われていたものの、まだ馬車は無く交通の大半が徒歩であったことから、道路の傷みは馬車交通で破壊された欧州諸国の道路のようにひどくなかった。日本を訪れていた西欧人の旅行記などには、この当時の日本の道路の印象について書かれており、ヨーロッパの道路と違い整備状態が実によく行き届いていたことを示す評価がなされている。
平戸や長崎には、オランダ人の手によって、石畳による日本初の舗装道路が作られた。
日本の道路の歴史 > 明治時代

徳川第15代将軍慶喜による大政奉還後、明治新政府によって近代的な道路整備が始まり、道路行政に関する諸制度が次第に整備されるようになった。1869年（明治2年）、全国諸道の関所が廃止されて制度面での交通障害が除かれた。また、それまで車両の使用に課されていた制約が除かれ、この結果、従前の駕籠に代わって、1870年に和泉要助が考案した人力車が軽便な交通機関として急速に普及した。さらに都市では上流層が馬車を用いるようになり、1869年（明治2年）には、東京 - 横浜間に日本で初めての乗合馬車が開業した。その後、東京 - 高崎間や東京 - 宇都宮間など、相次いで主要都市間の乗合馬車が開業されるようになった。日本にも馬車が輸入されて導入されるようになると、それまで徒歩に耐えられる程度に砂利を敷き砂で固めてあった当時の日本の道路は、馬車の通行によってすぐに傷んでたちまち悪路と化し、あまりのでこぼこ道に、馬車が横転する事故も発生していた。
明治政府が最初に行った道路方策は、1871年（明治4年）の太政官布告で発した有料道路制で、道路・橋梁などの築造や運営を民間人が実施し財源として料金を徴収することを認めた。この制度を基に1875年（明治8年）に、東海道に並行する小田原 - 箱根湯本間に日本初の有料道路が開通する。1872年（明治5年）には、太政官布告（道路清掃ノ条目）が制定されて、街路樹が植えられ、車道に砂利、歩道は煉瓦・敷石で舗装された近代的な道路が東京市にできた。さらに1876年（明治9年）の太政官布告第60号により、道路を国道・県道・里道の3種類に分け、さらに一等・二等・三等の等級に格付けする道路の法律制定されて、1898年（明治18年）内務省告示第6号に、江戸時代以来の主要な街道は日本橋を起点とする国道に指定されて1号から44号まで番号が付けられた。
1886年（明治19年）内務省訓令により、道路の施行方法について基準が定められ、割石道路（マカダム道路）が標準道路となった。この道路工法は、路床と路面は中央が少し高くなるように歪曲を持たせて、路床の上に4 - 5センチメートル (cm) 大の砕石を厚さ12.5 cmに敷き、その上の表層面に細砕石および接合剤を厚さ7.5 cmで敷き固めたものである。
1872年（明治5年）に新橋 - 横浜間に日本で最初の鉄道が開業して以来、明治政府も長距離の交通手段としては、安全性が高く、より速度や輸送力に優れていた鉄道の建設を優先し、また沿岸部では内航航路が輸送に占める比重も大きかった。明治新政府の中には、鉄道整備を優先すべきと強力に主張する者がいたこともあって、道路の中では限られた幹線が馬車交通を辛うじて可能とする程度に整備されたに過ぎず、鉄道路線の延伸に伴い馬車は幹線道路から影を潜めるようになり、やがて鉄道が陸上交通の主役の座に就いた。
それでも、鉄道建設が明治時代中期以降まで遅れた地域では、新道開削が大規模に行われた例も見られた。よく知られるのは、明治10年代に三島通庸が相次いで県令（県知事）を務めた山形・福島での道路整備である。三島は県民に労働力と費用供出を強制し、文字通りの力業で道路建設を急速に推進した。その使役ぶりは官憲による強圧を伴うもので苛烈を極め、三島は「鬼県令」として恐れられた。福島・山形両県を結ぶ50 kmの新道「万世大路」（1881年全通）は、当時日本最長のトンネルである栗子山隧道（全長約870m）を含む馬車通行可能な道路で、三島の建設した道路の中でも最も有名な例と言える。
日本に初めて自動車が導入されたのは、1903年（明治36年）のことである。当時の日本の道路は全くの未舗装で、東京の都心部も舗装されていなかった。このため、雨が降ればたちまち道路は泥沼と化し、車のタイヤが泥にのめりこむのは当たり前で、でこぼこ道にたまった水溜まりを通り抜ける車がはねた泥水は、通行人に浴びせられることも日常茶飯事であった。初めてのアスファルト舗装が行われたのは明治の終わりごろだといわれており、まだこの当時の舗装技術は未熟だったため、簡易舗装的なものだったと考えられている。その後、大正期にかけて自動車の輸入が増大していき、道路の重要性も増してきたことから、市街地の道路整備も本格的に行われるようになっていった。
日本の道路の歴史 > 大正時代から第二次世界大戦まで

1919年（大正8年）に道路法が初めて制定され、道路は国道、府県道、郡道、市道、町村道の5種に分類され、国道も再編成が行われた。なお郡道は1923年（大正12年）4月1日に郡制が廃止されたことにより府県道及び市町村道に昇格及び降格となった。軍港や基地に達する国道路線が多く置かれ、軍事国道と呼ばれる国道も設置された。国道に関しては、建設費および改修費は国が負担し、その他の道路は地方公共団体が負担することになっていた。
1920年（大正9年）、日本初の道路整備長期計画である「第1次道路改良計画」が策定される。しかし、その3年後に関東大震災が発生し、帝都復興が優先された結果、地方道路の整備は更に遅れてしまった。日本初となる本格的な舗装道路、つまり現在でいう本舗装が誕生したのは、1926年（大正15年）に完成した東京・品川 - 横浜市間の約17 kmと、兵庫県尼崎市 - 神戸市間の約22 kmの道路であった。
この時代には、ドイツのアウトバーンを参考に、産業・軍事用の高速道路計画と主要道路の改良策も検討されたが、1937年（昭和13年）の日中戦争突入にはじまり、1941年（昭和16年）の太平洋戦争勃発という事態になると、戦争が最優先されて道路整備は実現不能なものとなっていた。
日本の道路の歴史 > 第二次世界大戦後

敗戦国となった日本は、戦争末期の空襲で甚大な被害を受けて、戦時中は保守管理が行き届かなかった道路も相当に荒廃していた。舗装はもとより路盤を造る砕石がほとんどない路面は、自動車の重量を支えられずに轍（わだち）はのめり込み、道路幅員もすれ違いが出来ないほど狭く、車両によっては沿道の家屋と接触するほどであった。また、トラック走行によって舞い上がる砂塵は、日常生活や周囲の農作物に対して被害を及ぼした。破損した道路の復旧・維持修繕を促すために、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）のマッカーサー司令官は、1948年（昭和23年）に「日本の道路及び街路網の維持修繕五箇年計画」の策定を要請し、1952年（昭和27年）に改正道路法が制定された。自動車の普及とともにその重要性が認識されはじめ、1954年（昭和29年）に「第一次道路整備五か年計画」が発足し、政府も道路整備に本腰を入れ始めるようになった。自動車保有台数も100万台を突破していたため、政府は国内初の高速道路である名神高速道路の実現可能性を探るべく、世界銀行が派遣したアメリカのラルフ・J・ワトキンスを長とする調査団に調査依頼したところ、1956年（昭和31年）に提出されたワトキンス・レポートで日本の道路事情の悪さを痛烈に指摘されるほど道路整備を行うための財源不足が外国人によって認識させられ、これが戦後日本の道路整備を推進するきっかけとなったといわれている。その後、田中角栄らが道路整備を行うための特定財源制度を議員立法で制定させて、その財源をもとに急速に道路整備が行われたことにより、ワトキンスが来日した当時は日本政府の道路整備支出予算は国民総生産（GNP）の0.7%に過ぎなかったものが、10年足らずの間に大幅に拡大されて2%を突破し、その後も2%台を維持した。
1960年頃まで、日本の道路のほとんどは非舗装といってよい状況であった。1960年代半ばまで一般国道の改良率や舗装率を伸ばすことが最重要課題で、道路整備五箇年計画の計画的・重点的実施により、道路水準は著しく向上し、高度経済成長期を支える基本インフラ整備に貢献した。その後は政府の経済計画である全国総合開発計画（全総）との連動で、時代による道路整備の方向性も変化していき、幹線道路の混雑の解消とともに高速道路の全国的整備へとシフトしていった。
1964年（昭和39年）東京オリンピックを1つの契機として、高速道路や都市高速道などが整備されていき、その前年の1963年（昭和38年）には日本初の高速道路である名神高速道路が誕生した。当初、高速道路は6つの法律に基づき個別路線ごとに計画されたが、全国的構想に基づくものではなかったため、1966年（昭和41年）に国土開発幹線自動車道建設法が制定され、延長7600 kmの全国高速道路網計画が策定された。
また、1960年代後半から始まったモータリゼーションは日本の道路の舗装化が急速に進んだ時期でもあったが、自動車の台数は急増していき、交通事故死者が激増して社会問題となり、昭和40年代は交通戦争という言葉まで生まれた。交通公害も社会問題となり、多様化する社会ニーズへの対応など、道路整備延長を増やすだけでは解決できない問題に対し、本格的に自動車や道路の対策が行われることになる。
1980年代に入ると、人口が東京・首都圏だけに集中し始める現象が起こるようになり、政府はこれに対処すべく1987年（昭和62年）に第四次全国総合開発計画（四全総）を策定し、「多極分散型国土の構築」を「交通ネットワークの構築」によって実現することが提唱され、7600 kmに代わる新たな高速道路網計画として延長1万4000 kmの高規格幹線道路網が主要プロジェクトとして位置づけられた。この計画では、目標サービスの改善としてインターチェンジまで1時間以内に見直され、災害に対するリダンダンシー（冗長性）などの視点が加えられた。バブル景気の時代に入ると道路の開発ラッシュで整備がさらに進んだ。
日本の道路の歴史 > 平成

高速道路など高規格幹線道路のネットワークは全国を網羅し、それを補助する地域高規格道路も整備が行われた。道路において一定の量的ストックは形成されたため、2000年代に入り、道路整備予算は縮小されつつあるが、過去の道路建設に伴う負債が多くの自治体で問題となっている。
また、交通事故による死者数はピーク時1万5千人を超えていたが、2007年には高度な医療体制の確立や、エアバッグや衝突安全ボディーなど自動車の安全装置の充実、自動車台数の減少などによって5千人以下となった。
道路交通

日本の道路交通規則では、自動車、自転車などの車両が左側通行、歩行者が右側通行である。1890年（明治33年）6月の初制度化から改正された1949年（昭和24年）ごろまでは、人も馬・車も道路の左側通行であった。これについての理由は、明治以前の武士の時代に刀を左に挿した侍が擦れ違う時に刀の鞘が触れないようにするためとも、すれ違いざまの攻撃のときに対応が遅れないためともいう説がある。また、牛車が左側を通行する習慣があったため、交通規則を定める際に人も車も左側通行したという説もある。明治に入り、新政府はイギリスに範を取り左側通行を正式に採用している。戦後、自動車が増えるに従い通行者が後ろからくる車に気づきにくく危険であるという理由から、GHQが、アメリカ合衆国と同じく車が右側通行、歩行者が左側通行の対面交通とするよう指導したが、日本の道路設備を右側通行にするには多額の費用と時間が必要ということが判明したため、車の左側通行は維持し歩行者のみ右側通行とすることとなった。アメリカ合衆国の施政下にあった沖縄県では、1978年7月30日まで車が右側通行だった（730）。
現在、世界的には「歩行者が左側、車両が右側」を通行する国が多数派であるが、日本と同様に「歩行者が右側、車両が左側」を通行する国にはイギリスなどがある。
→「左側通行の国一覧」も参照
道路交通 > 交通管理施設

日本の道路では、交通の円滑を図り、安全かつ安心に利用できるように、道路標識、路面標示、非常電話、道路情報提供装置、車両監視装置、車両諸元計測装施設、料金所、信号機の8種類の交通管理施設が設置されている。
道路標識は、道路で見かける丸形や三角形、四角形などの標識である。それぞれ役割があり、案内・警戒・規制・指示の各種類ごとに設置者が決められている。各種の道路標識は、一か所にいくつもの標識が設置されることがないように配慮がなされていて、交通の妨げとならないように道路利用者にとってわかりやすい位置に設置されている。（→詳細は、「日本の道路標識」を参照。）
路面標示は、道路の舗装面にある横断歩道や停止線、センターライン（中央線）などのマーキングのことである。マーキングの色は「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」（略称：標識令）により黄色や白色、青色表示などが定められていて、またその種類によって設置者が規定されている。（→詳細は、「日本の路面標示」を参照。）
非常電話は、高速自動車国道などの自動車専用道路に設置されていて、NEXCOなど道路管理者の担当センターに直接つながり、自動車の事故や故障など非常時の通報や援助を求める際に使用するものである。
道路情報提供装置は、その道路の渋滞や雨、霧、積雪、路面凍結などの気象情報、土砂崩れなどによる交通状況を把握して、道路上に設置された道路情報板などにより利用者へ情報提供する装置である。
車両監視装置は、主要道路の要所要所に遠隔操作できる監視カメラを設置して、交通事故や車両火災などの道路の状態を監視する装置である。交通量や走行速度を感知する車両感知器も、車両監視装置に含まれる。
車両諸元計測装置は、道路構造の保全や通行車両の安全を守るために、幹線道路沿いや料金所に設置されている施設で、日本の小型道路以外の道路設計基準である総重量25トン（245 kN）を超える重量の車両を検出し、取り締まるために設置されている。
料金所は、高速道路や有料道路の出入口に設けられる、通行料金を収受するための施設である。近年では、ETC（料金自動授受システム）の普及により、窓口の無人化がすすんでいる。
信号機は、交差点でよく見かける道路交通の信号装置で、車両用と歩行者用があり、交差点の安全を確保するうえで最も有効な設備である。信号の発光面は意外と大きく、車両用（円形）は直径25 - 30センチメートル、歩行者用（正方形）は1辺あたり25センチメートルある。また、表示色の赤・黄・青の3色のうち、「止まれ」を意味する赤が最も視認性の良い位置になるように配置されている。信号制御方法は、大別すると地点制御、線制御、面制御の3つに分類でき、地点制御は隣接交差点に連動しない当該交差点を単独で制御する方式、線制御は幹線道路において隣接する交差点とともに連動制御する方式、面制御は大都市などの道路網において近隣交差点を一括して制御する方式である。また、信号表示には定期周期と交通感応制御の2種類がある。（→詳細は、「日本の交通信号機」を参照。）
道路整備五箇年計画

道路整備五箇年計画（どうろせいびごかねんけいかく）とは、1954年から政府の閣議決定により策定が開始された道路整備のための目標や事業量を定めた中長期計画および基本方針プログラムである。国民生活の向上と国民経済の健全な発展を図るために道路整備の計画的・重点的実施が的確に実行されることを目的としており、道路整備緊急措置法（昭和33年法律第34号）第2条第1項の規定に基づいて定められる。道路整備は非常に長期に及ぶとともに、多大な事業費を必要とするため、将来の交通需要を的確に予測し、事業効果を踏まえた優先順位のもとに事業プログラムを策定するものである。また中長期的な視点での有効需要を喚起し、整備された道路や橋、トンネルなどの交通インフラが十分に機能することで生み出される多くの経済効果をもたらすものとして、政府の経済計画の一翼を担う重要な役割を果たすものとして位置づけられている。
道路整備五箇年計画が策定される以前の1950年代前半の日本は、幹線道路の整備は十分ではなく、2車線以上で線形・勾配が満足に改良された道路改良率は一般国道で30%程度、舗装率は20%未満という状況で、日本の経済・産業の発展を阻害する要因の一つにもなっていたが、これまで道路整備五箇年計画に基づいて確実に道路整備が実施されたことにより、道路整備水準が著しく向上し、日本の経済発展に大きな貢献をもたらしてきている。その一方で、時代の経過とともに道路整備の重心も変化しており、1960年代ごろは道路改良率や舗装率の改善が重点的課題にあげられ、平成期に入るまでにその約90%以上が解消されてきたが、その後は高速道路の全国的な整備、幹線道路の交通障害の解消、交通事故や公害への対応など、多岐にわたる課題への取り組みが行われている。
道路統計年報にみる道路整備状況 > 道路延長

道路法で規定している道路である高速自動車国道・一般国道・都道府県道・市町村道（以下、公道）を合わせた総延長は127万3620 kmあり、その長さは地球約32周分に相当する。全体から見た比率では、高速自動車国道が約0.7 %であるのに対し、生活道路といわれる市町村道で約83 %を占めている。近年、毎年約4000 kmの道路が新たに造られているといわれており、日本国内の道路延長を伸ばし続けている。
公道を対象とした都道府県別の道路延長は、国土交通省発行の道路統計年報2014年によると、北海道が9万7316 kmと最も長く、第2位の茨城県（6万0171 km）、第3位の愛知県（5万2185 km）と続く。また、最も短いのは沖縄県（9076 km）である。道路密度は、農村部よりも都市部の方が高く、人口密度の高い都市ほど道路密度も高い傾向にある。道路密度が最も高いのは埼玉県（13.00 km/km2）で、2位が東京都、3位が神奈川県と続く。道路密度が最も低いのは北海道（1.24 km/km2）で、1位埼玉県の10分の1以下である。
道路統計年報にみる道路整備状況 > 道路面積

日本の公道全体を対象とした道路面積は、道路統計年報2014年によると7557 km2あり、熊本県や宮城県の面積を上回る。都道府県別では、最も広いのは北海道で730.3 km2あり、第2位が愛知県（332.7 km2）、第3位が茨城県（284.8 km2）と続く。一方、都道府県別の道路面積比率では、最も高いのが大阪府で8.04 %あり、2位が東京都、3位が神奈川県と続き、上位5位まで三大都市圏が占める。最も低いのは北海道の0.87 %であるが、これは北海道地域は明治以降に開発された広大な土地で未開の地も多いためである。
道路統計年報にみる道路整備状況 > 道路幅

道路の路線や地域によって、道路幅には著しい差があり、概して古くから開かれた都市の道路は狭く、新興住宅地など新しく開けた土地の道路は比較的広いスペースが設けられている。都道府県別の道路幅の平均となると大きな差異はみられなくなるが、全国平均で5.90 mとなり、自動車がすれ違うことができない道路が全国的に多いことを物語っている。道路統計年報2014年によると、道路幅平均が最も広い都道府県は大阪府で7.57 mあり、2位が北海道（7.50 m）、3位が沖縄（7.11 m）と続く。
なお、日本の道路における車線の幅は、普通に見られる一般的な2車線道路でおおむね1車線あたり3.0 mの幅があり、幹線道路で3.25 m、高速道路などでは3.5 – 3.75 mとなっている。
道路統計年報にみる道路整備状況 > 歩道

車道に併設される歩道の設置状況は、交通弱者である歩行者を守る道路の安全整備状況がどれだけ進んでいるかを示す指標にもなっている。道路統計年報2014年によると、歩道設置率が最も高いのは沖縄県で27.0 %、2位が北海道（24.0 %）、3位が東京都（23.4 %）と続く。沖縄と北海道の歩道設置率が高い理由は、沖縄は戦後アメリカに占領されていた時期があったことや、北海道では明治時代以降に開拓された歴史を持つことから、他府県とは社会的、文化的に事情が異なっているからだという見方がされている。
道路統計年報にみる道路整備状況 > 中央分離帯

交通事故の抑止効果があるとされる中央分離帯は、道路幅が広くないと設置困難なため、都市部ほど設置率が高い傾向にある。道路統計年報2014年によると、中央分離帯設置率が最も高いのは大阪府で4.1 %、2位が東京都（2.9 %）、3位は山口県（2.7 %）と続く。一方、設置率が低いのは長崎県・鹿児島県・高知県の3県で0.5 %となっている。
維持修繕

道路では、道路利用者や沿道住民に、より良い道路サービスを提供するために道路の機能の維持・修繕が行われている。その第一歩として、道路の異常や不法占用に対する措置を講ずるために、道路巡回によって道路情報の収集が行われている。道路巡回方法には状況に応じて4つの種類があり、(1) 原則2日に1回程度、目視点検を行う「通常点検」、(2) 原則として月1回、夜間の道路使用状況や夜間特有の照明施設などの安全施設などの機能を確認する「夜間巡回」、(3) 原則として年1回、橋梁やトンネルなどの構造物の破壊状況について点検を行う「定期点検」、(4) 台風や地震災害が発生したときに、交通障害や道路の利用状況を把握するために必要に応じて実施する「異常時巡回」がある。これら巡回業務以外でも、国土交通省の管理基準に則って、路面清掃、除草、樹木の剪定、降雪時の除雪が行われる。
舗装は、供用が始まると徐々に劣化していくため維持修繕が行われているが、日本では高度経済成長期に建設された道路舗装が老朽化し、維持修繕にかかる費用をなるべく抑えた効率の良い修繕計画が求められるため、PSIやMCIを用いて舗装性能を総合的に評価している。舗装が薄いと建設初期の費用は小さく済むが、頻繁に補修を行わなくてはならず、これに対して厚い舗装では維持修繕費用は少なく済むが、建設初期費用が高くなってしまうため、その中間になるようなライフサイクルコストになるように、舗装の厚さは考えられている。
維持修繕 > 積雪地域

冬期に積雪がある積雪寒冷地は、雪寒法（正式名：積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する特別措置法）で定義されていて、雪や氷の害から道路の交通機能を維持するために、さまざまな工夫がなされている。路面の凍結防止対策としては、地下水が流れる消雪パイプを道路下に設置して、道路に水を散布することによって雪を溶かす方法や、道路下に熱を発するパイプや電熱線を埋め込むロードヒーティング設備を設置する方法がとられている。
道路施設としての安全対策は、除雪車による除雪位置や走行位置の目印にするための除雪ポールや道路幅表示器、道路脇の斜面に積もった雪が道路上に落ちてくるのを防止するための防護柵やスノーシェッド、チェーン脱着場（チェーンベース）、信号機の上に雪が積もりにくくなるようにした縦型信号機などが設置されている。
舗装についても対策されており、寒冷期に舗装下の路床（ろしょう）の凍結による体積膨張と、夏場に融解した際の地下水で地盤が弱くなることが繰り返されるによって引き起こされる、舗装表面のひび割れや、わだち掘れ現象の対策として、路床と舗装の下層路盤との間に、凍上抑制層とよばれる凍らない層を設置する。
環境への取り組み

環境影響評価（環境アセスメント）制度は、事業者があらかじめ環境への影響について調査または評価を行い、その結果に基づいて環境保全措置を検討することによって、事業計画を環境保全の上でより望ましいものとする仕組みである。環境保全評価は1972年に一部の事業で導入され、1997年からは環境影響評価法に基づき実施されるようになった。環境影響評価の対象となる道路事業のうち、大きな影響を及ぼす恐れがあるため必ず実施する道路（第1種事業）は、すべての高速自動車国道、4車線以上の都市高速道路、4車線以上かつ10 km以上の一般国道である。また、環境影響評価の手続きを行うかどうかを個別に判断する道路事業（第2種事業）は、4車線以上かつ7.5 - 10 kmの一般国道が対象となる。事業者は、環境影響評価の手順を守るため、まずはじめに環境保全のために配慮すべき事項を記載した「配慮書」を、評価項目や調査・予測・評価の手法などを検討した「方法書」を作成する。方法書に基づいて、環境影響の調査・予測・評価及び環境保全措置の検討をまとめて「準備書」に記し、住民や知事の意見と、事業者の見解を示して必要な修正を行って「評価書」として作成される。最終的に、事業が実施された後に評価書に対する「報告書」がとりまとめられる。
環境への取り組み > 騒音対策

道路を走行する自動車が発する騒音は、地域の環境保全と快適な暮らしを守ることを目的に、環境基本法と騒音規制法によって規制されている。騒音には、距離減衰、反射、屈折、回折といった性質があり、これら考え方をもとに、道路にはさまざまな対策が施される。主な対策に、遮音壁と環境施設帯の設置があり、遮音壁は騒音を遮蔽して減音するとともに、吸音材により反射音を吸収する工夫がなされている。また環境施設帯は、交通量が多い自動車専用道路などの両側に20メートルほどの一定幅を持つ緩衝帯を設けることで騒音の距離減衰効果が期待される空間であり、そこに街路樹を植栽したり、一部は自転車歩行者道や車道が設けられる。
環境への取り組み > 地球温暖化対策

地球規模の環境問題の一つとして、温室効果ガスのひとつである二酸化炭素 (CO2) による地球温暖化がある。「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」によれば、2015年度における日本国内の温室効果ガス (CO2) 総排出量は13億2500万トンあり、このうち自動車からのCO2排出量は総排出量全体の約15%を占めている。削減には自動車の燃費改善や、利用目的に応じた公共交通機関の有効利用法もあるが、道路における対策としては、渋滞をなくしたスムーズに走れる道路交通環境の改善と、道路の緑化・道路施設の太陽光発電などの新エネルギー活用が挙げられる。小型車は走行速度60 - 70 km/hのときにCO2排出量は最小になるという計算結果もあり、環状道路やバイパス道路の整備、道路交通情報の提供や弾力的な料金制度による道路交通の円滑化がCO2排出量の削減に寄与している。
道路情報提供装置の一種である、一般道路に設置されている道路情報板の例（茨城県道150号）。
消雪パイプが埋め込まれている新潟県長岡市の道路。道路のセンターラインには地下水が吹き出すヘッドが埋め込まれている。地下水が流れ出る影響で、路面はサビ色に染まっている。
遮音壁の一例（伊勢湾岸自動車道）
李敏祐

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: 「李敏雨」とは別人です。
李 敏祐（イ・ミヌ、朝鮮語: 이민우/李敏祐、1905年10月2日 - 1982年10月10日）は、日本統治時代の朝鮮および大韓民国の実業家、政治家。第4・7代韓国国会議員を歴任した。
本貫は徳水李氏（朝鮮語版）で、李舜臣の直系の子孫である。キリスト教徒。
経歴

忠南牙山市陰峰面または漢城府（現・ソウル特別市）出身。普成高等普通学校（現・普成高等学校（朝鮮語版））卒、日本大学経済学部中退。ソウル製氷株式会社社長、ソウル商工会議所代議員、ソウル市産業分科委員、ソウル市選挙委員、興産証券株式会社社長、ソウル水産市場株式会社専務取締役、大韓商工会議所委員・特別委員、ソウル地方法院人事調整委員、興国建業株式会社代表理事社長、韓国冷凍協会副会長を歴任した。1957年に政界入りした後は現職議員の洪淳徹（朝鮮語版）の代わりに自由党中央委員を務め、1958年の第4代総選挙で初当選した。1963年の第6代総選挙では5・16軍事クーデター勢力の民政参加に反対する国民の党から立候補したが、落選した。1967年の第7代総選挙では民主共和党から立候補し、再選した。1971年の第8代総選挙の前には金世培に敗れて、公認から脱落した。
1982年10月10日、京畿道城南市の自宅にて老衰により死去。享年77。
エピソード

第4代総選挙の後、同じく牙山郡選挙区から出馬したが落選した成耆善と選挙資金の問題で法廷で争った。
国会議員に当選したいずれの代においても、同じハングル表記の李敏雨とは違う陣営に属していた（第4代国会で李敏祐は自由党、李敏雨は民主党。第7代国会で李敏祐は民主共和党、李敏雨は新民党）。
ケネス・キューネン

ケネス・キューネン
ハーバート・ケネス・キューネン（Herbert Kenneth Kunen、1943年8月2日 - 2020年8月14日）は、アメリカ合衆国の数学者。
キューネンはスタンフォード大学で1968年に博士号を取得している。指導教員はデイナ・スコットであった。
人物

ウィスコンシン大学マディソン校
の数学名誉教授で、集合論及び集合論的位相空間論や測度論を研究している。
ループのような非結合的代数系に関してもOtterなどといった自動定理証明システムを用いて
定理を証明し功績をあげている。
キューネンは構成可能宇宙の非自明な初等埋め込み j:L→L が存在すれば、
0#が存在することを示した。
また、彼はHuge cardinalの存在性が無矛盾なら
 \aleph _{1} 上のnormalな \aleph _{2}-飽和イデアルの存在が無矛盾であることも示している。
彼は可測基数  \kappa  が  2^{\kappa }>\kappa ^{+} となるか強コンパクト基数であるなら
 \kappa  個の可測基数が存在する集合論の内部モデルが存在することを示して、
iterated ultrapowersの方法を提唱した。
彼が証明したキューネンの無矛盾性定理は、ラインハルト基数の存在を示唆する非自明な初等埋め込み  V\to V の不可能性を示しており、これは1970年代当時、（巨大基数に関わる）集合論の研究者たちに大きな衝撃を与えた。
主な著作

Set Theory. College Publications, 2011. ISBN 978-1848900509.
The Foundations of Mathematics . College Publications, 2009. ISBN 978-1904987147.
翻訳『キューネン数学基礎論講義』藤田博司 訳 日本評論社 2016年 ISBN 978-4-535-78748-3
Set Theory: An Introduction to Independence Proofs . North-Holland, 1980. ISBN 0-444-85401-0.
翻訳『集合論―独立性証明への案内』藤田博司 訳 日本評論社 2008年 ISBN 4535783829
(co-edited with Jerry E. Vaughan). Handbook of Set-Theoretic Topology. North-Holland, 1984. ISBN 0-444-86580-2.
笹原忠義

| ささはら ただよし 笹原 忠義 |
| --- | --- |
生誕:   (1954-06-06) 1954年6月6日  日本 石川県加賀市
死没:   (2014-05-17) 2014年5月17日（59歳没）  日本 石川県金沢市
死因:  肺炎
出身校:  慶應義塾大学法学部卒業
職業:  アナウンサー 実業家（放送局経営者）
雇用者:  北陸放送（1977年 - 2014年）
肩書き:  北陸放送代表取締役社長
任期:  2011年6月 - 2014年4月
前任者:  白石恵一
後任者:  京村英二
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笹原 忠義（ささはら ただよし、1954年6月6日 - 2014年5月17日）は、日本の実業家、元アナウンサー。石川県加賀市出身。
経歴

加賀市立山代中学校 → 石川県立小松高等学校を経て、慶應義塾大学法学部卒業後の1977年に北陸放送へアナウンサーとして入社。笹原自身はアナウンサー志望ではなかったため、入社試験時は一般職を受験した。当時の入社試験では全員が長いニュース原稿を読まされる中で笹原だけが息継ぎせずに一息で読み、その面白さからアナウンサーとして採用された。これは自慢ではあったが、肺活量が5,600ccもあったという。
1998年には細川久米夫市長の収賄容疑での逮捕、辞職に伴い、旧松任市の市長選挙への立候補を打診されたが断っている。
北陸放送アナウンス部長、営業部長、営業局長、取締役営業局長、常務取締役営業局長を歴任。2011年6月28日、同局社長に就任。2014年4月23日には健康上の理由により社長を退任し、取締役に降格。
2014年5月17日0時50分、肺炎のため金沢市内の病院で死去。59歳没。
人物・エピソード

軽妙な喋り方が持ち味で、アナウンサー時代から多くの芸能人との交流があり、自身のトークイベントでは大学の先輩の松下賢次などを招いていた。
競艇に造詣が深く、特に三国競艇の重賞レース関連の番組で関わっていることが多かった。競艇選手では同じ石川県出身の今垣光太郎や石田政吾との交流があった。
ライバル局であるテレビ金沢に在籍していた塚田誉は同じ市・中学・高校の後輩である。
過去の担当番組

石川名物!GOGOは本多町3丁目（火曜担当）
笹原忠義の天下御免の日曜日（ - 1986年10月26日）
ラジオでハイナ〜
土曜は一気! バリバリトーン!
笹原さん出番です
笹原忠義のさばの味噌煮
竜香のあぶない8時（初代アシスタント2001年10月 - ?）
ささやんの今日も“シャキ”っと（金曜担当）
いち・にの SUNDAY（三国競艇 今日の一点。? - 2010年3月。電話出演が多かった）
MROテレポート6（土曜担当 - 2003年3月）
MRO NEWS ON 6（2003年4月 - 2003年12月）
全国高校ラグビー（石川県大会決勝-全国大会2回戦）
ザ・ベストテン （MRO追っかけマン）
主な実況歴

白山大賞典（1997年）
千葉県道218号蘇我停車場線

千葉県道218号蘇我停車場線（ちばけんどう218ごう そがていしゃじょうせん）は、千葉県千葉市中央区にある京葉線・内房線・外房線の蘇我駅と国道357号交点を結ぶ一般県道。
概要

起点：千葉市中央区今井（京葉線・内房線・外房線蘇我駅）
終点：千葉市中央区今井（蘇我駅西側、国道357号交点）
Googleマップ
交差・接続する道路

国道357号（終点）
テリー・カイザー

| テリー・カイザー Terry Kiser |
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生年月日:   (1939-08-01) 1939年8月1日（85歳）
出生地:   アメリカ合衆国
職業:  俳優
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テリー・カイザー（Terry Kiser、1939年8月1日 - ）は、アメリカ合衆国の俳優。
出演作品

エイリアン・トルネード 未知との遭遇
エイリアン・トルネード
ふたりの男とひとりの女 シーズン3
ザ・サバイバー
平気で嘘をつく女
不思議なペットショップ
バーニーズ2
メタルウィング
マネキン2
ビーチバレーに賭けた夏
バーニーズ／あぶない!?ウィークエンド
13日の金曜日 PART7 新しい恐怖（クルーズ先生）
バイオニック・ジェミー スペシャル／蘇えった地上最強の美女
魔性の囁き／悪夢と幻想の四章
SFスターフライト I
幸福のチェッカー
香港コネクション
無邪気な子供たち
超高層プロフェッショナル
Lois&Clark 新スーパーマン　(H.G Wells)
正八幡神社 (阿南市吉井町)

| 正八幡神社 |
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  画像をアップロード
所在地:  徳島県阿南市吉井町宮ノ前87-3
主祭神:  譽田別命 息長帯姫命 比咩神
社格等:  旧村社
創建:  811年（弘仁2年）
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正八幡神社（せいはちまんじんじゃ）は、徳島県阿南市吉井町にある神社。
歴史

811年（弘仁2年）に創建。伊勢国度会郡龍ヶ原野（現在の三重県大紀町滝原）の瀧原宮で神勅があったため神社を創建した。
1828年（文政6年）に神祇官領・卜部良長によって正八幡神社と改称された。
祭神

譽田別命
息長帯姫命
比咩神
交通

徳島自動車道「徳島インターチェンジ」より車で約50分。
JR「阿南駅」より車で約20分。
西中麻穂

西中 麻穂 （にしなか まほ 1998年4月27日 - ）は、滋賀県大津市出身の女子サッカー選手。セレッソ大阪ヤンマーレディース所属。ポジションはゴールキーパー。
来歴

2010年、前川美紀に誘われ小学6年でセレッソ大阪のセレクションを受けたものの、前川は合格したが西中は不合格となった。3年後に前川に再び誘われセレクションを受け合格した。
来歴 > クラブ

2014年セレッソ大阪堺レディースに入団。林穂之香、前川美紀と小学生で出会っておりチームメイトとなった。
2021年、リーグ戦全22試合中自チームのGK内では最多の13試合に出場した。
個人成績 > クラブ

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本   | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本   | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本   | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本   | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯  | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯  | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.皇后杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.皇后杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2014 | セレッソ大阪堺レディース | 12 | チャレンジ | 13 | 0 | - | - | - | - | 13 | 0 |
| 2015 | セレッソ大阪堺レディース | 12 | チャレンジWEST | 8 | 0 | - | - | - | - | 8 | 0 |
| 2016 | セレッソ大阪堺レディース | 12 | なでしこ2部 | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 |
| 2017 | セレッソ大阪堺レディース | 12 | なでしこ2部 | 11 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 13 | 0 |
| 2018 | セレッソ大阪堺レディース | 27 | なでしこ1部 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2018 | セレッソ大阪堺ガールズ | 27 | チャレンジWEST | 16 | 0 | - | - | - | - | 16 | 0 |
| 2019 | セレッソ大阪堺レディース | 27 | なでしこ2部 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| 2020 | セレッソ大阪堺レディース | 27 | なでしこ1部 | 13 | 0 | - | - | 0 | 0 | 13 | 0 |
| 2021 | セレッソ大阪堺レディース | 27 | なでしこ1部 | 13 | 0 | - | - | 3 | 0 | 16 | 0 |
| 2022 | セレッソ大阪堺レディース | 27 | なでしこ1部 | 14 | 0 | - | - | 0 | 0 | 14 | 0 |
| 2023-24 | セレッソ大阪ヤンマーレディース | 27 | WE | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 1部 | 13 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 13 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 2部 | 53 | 0 | 4 | 0 | 4 | 0 | 61 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 3部 | 24 | 0 | - | - | - | - | 24 | 0 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 90 | 0 | 4 | 0 | 4 | 0 | 98 | 0 |
日本女子サッカーリーグ
初出場 - 2014年4月13日 チャレンジリーグ 第2節 スペランツァFC大阪高槻戦 (J-GREEN堺S1メインフィールド)
タイトル > クラブ

セレッソ大阪堺レディース
なでしこリーグカップ2部: 2回 (2017年、2019年)
ひたち野うしく駅

| ひたち野うしく駅 |
| --- | --- |
 西口（2009年8月）
  ひたちのうしく  Hitachinoushiku  
 ◄牛久 (3.9 km) (2.7 km) 荒川沖►
 ja
所在地:  茨城県牛久市ひたち野西三丁目41-16北緯36度0分26.59秒 東経140度9分30.11秒﻿ / ﻿北緯36.0073861度 東経140.1583639度﻿ / 36.0073861; 140.1583639座標: 北緯36度0分26.59秒 東経140度9分30.11秒﻿ / ﻿北緯36.0073861度 東経140.1583639度﻿ / 36.0073861; 140.1583639
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
所属路線:  ■常磐線
キロ程:  54.5 km（日暮里起点）
電報略号:  ヒウ
駅構造:  地上駅（橋上駅）
ホーム:  2面4線
乗車人員 -統計年度-:  6,301人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1998年（平成10年）3月14日
備考:  業務委託駅 みどりの窓口 有
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東口（2016年9月）
ひたち野うしく駅（ひたちのうしくえき）は、茨城県牛久市ひたち野西三丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線の駅である。
概要

牛久市北部に位置する。1985年に開催された国際科学技術博覧会（科学万博）の臨時駅・万博中央駅の跡地に、1998年に開業した。2023年現在、茨城県内の常磐線の駅では最も新しく開業した駅である。
→詳細は「当駅の位置の特徴」を参照
歴史

1996年（平成8年）9月2日：駅舎の建設工事に着手。
1998年（平成10年）3月14日：万博中央駅跡地に東日本旅客鉄道の駅として開業。開業時より自動改札機を設置。
1999年（平成11年）：関東の駅百選に選定される。
2001年（平成13年）11月18日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。
2003年（平成15年）3月31日：駅レンタカー営業終了。
2016年（平成28年）7月10日：JR東日本ステーションサービスが駅業務を受託する業務委託駅（牛久駅管理）となる。
2020年（令和2年）11月1日：牛久駅の業務委託化に伴い、龍ケ崎市駅の管理下に変更される。
駅構造

島式ホーム2面4線を有する地上駅で、橋上駅舎を持つ。
JR東日本ステーションサービスが駅業務を受託している龍ケ崎市駅管理の業務委託駅。みどりの窓口・Suica対応自動改札機・指定席券売機・自動券売機設置駅。改札口・ホームにLED式発車標が設置されている。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1・2 | ■ 常磐線 | 上り | 我孫子・上野・東京・品川方面 |
| 1・2 | ■ 上野東京ライン | 上り | 我孫子・上野・東京・品川方面 |
| 3・4 | ■ 常磐線 | 下り | 水戸・いわき方面 |
（出典：JR東日本:駅構内図）
1・4番線は待避線（朝の下り・日中の上りを除く時間帯で特急の通過待ち）、2・3番線は本線（特急・特別快速が使用）となっている。
朝の上り2本と、夜間以降の下りに運転されている「ときわ」の一部が当駅に停車する。また、毎年7月に稲敷郡阿見町のゴルフ場で開催されるGMOインターネットレディース（旧：サマンサタバサレディース）開催日には「ひたち」も一部が当駅に停車する。
改札口（2022年1月）
1・2番線ホーム（2022年1月）
3・4番線ホーム（2022年1月）
利用状況

JR東日本によると、2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は6,301人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
| 乗車人員推移> 年度 | 乗車人員推移> 1日平均 乗車人員 | 乗車人員推移> 備考 | 乗車人員推移> 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2000年（平成12年） | 4,377 |   |  |
| 2001年（平成13年） | 4,906 |   |  |
| 2002年（平成14年） | 5,430 |   |  |
| 2003年（平成15年） | 6,174 |   |  |
| 2004年（平成16年） | 6,717 |   |  |
| 2005年（平成17年） | 5,912 | TX開業 |  |
| 2006年（平成18年） | 5,151 |   |  |
| 2007年（平成19年） | 5,498 |   |  |
| 2008年（平成20年） | 5,705 |   |  |
| 2009年（平成21年） | 5,797 |   |  |
| 2010年（平成22年） | 5,815 |   |  |
| 2011年（平成23年） | 5,849 |   |  |
| 2012年（平成24年） | 6,112 | イオン開業 |  |
| 2013年（平成25年） | 6,439 |   |  |
| 2014年（平成26年） | 6,316 |   |  |
| 2015年（平成27年） | 6,657 |   |  |
| 2016年（平成28年） | 6,787 |   |  |
| 2017年（平成29年） | 6,885 |   |  |
| 2018年（平成30年） | 6,973 |   |  |
| 2019年（令和元年） | 6,952 |   |  |
| 2020年（令和02年） | 4,957 |   |  |
| 2021年（令和03年） | 5,249 |   |  |
| 2022年（令和04年） | 5,824 |   |  |
| 2023年（令和05年） | 6,301 |   |  |
当駅が目的の利用者は開業時より筑波研究学園都市の研究所や高校・大学などつくば市方面（学園西大通り沿い）の通学・通勤者が多かった。牛久栄進高校（牛久市）・環境研究所・気象研究所・産総研（西）などがあり、荒川沖駅の役割から取って代わったものであった。首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線（TX）の開業により利用者は一旦大きく減少したが、その後の駅周辺開発地区の人口増加により、駅周辺居住者の東京方面通勤が増え、TX開業前のピークを上回っている。
開業当時は5 - 10 km程度離れたつくば市谷田部地区・桜地区と二次交通結節（路線バスや自家用車）よる利用者も多く（2004年度（平成16年度）は6,717人）、駅勢圏は学園西大通りに沿って北西方向に直線的であったが、2005年度（平成17年度）にはTXの開業による影響で二次交通結節利用は減少し、つくば市方面のバスの便数は微減傾向にある。一方、2012年度（平成24年度）末には「イオンモールつくば」が5 km圏内に開業し、定期外旅客のバス結節利用が再び盛り返している。
当駅の位置の特徴 > 万博中央駅の跡地

当駅は、1985年（昭和60年）に開催された国際科学技術博覧会（科学万博）開催時の臨時駅・万博中央駅の跡地に、1998年（平成10年）3月14日に開業した（万博中央駅は、1985年3月14日 - 9月16日の間に開設された。詳しくは「つくば科学万博の交通」を参照）。牛久市と住宅・都市整備公団（現・都市再生機構（UR））が建設費用を負担した請願駅として建設された。当初、JR東日本は採算性から新駅設置には難色を示していたが、建設費用全額を牛久市および公団が負担することで、建設に合意した。
ただし、当駅は、科学万博終了後に閉鎖された旧・万博中央駅との直接的な関連はないとされている。
2009年（平成21年）に、当駅西口に万博中央駅の記念碑が設置されている。
当駅の位置の特徴 > つくばセンターへのアクセス道路

学園西大通りの南端に位置する筑波研究学園都市アクセスのために造られた臨時駅跡地という立地条件のため、常磐線とつくばセンターを結ぶ路線バス結節駅としての価値があるものであった。同じくつくばセンターへのバス結節駅でもある隣駅荒川沖駅より若干距離が長いが、学園西大通りは駅前の国道6号をはじめ国道354号をアンダーパスするため信号待ちに引っ掛かることが少なく、バスが遅れることがまれである安定したアクセス経路で知られ、途中の牛久栄進高校や環境研究所、気象研究所を含めて学園都市（一部除く）方面と東京方面を移動する際、常磐線を利用する場合に当駅が多く利用されていた。
当駅開業約7年後の2005年（平成17年）につくばエクスプレス線が開通し、つくばセンターにつくば駅ができたことで、東京方面から鉄道でアクセスする利用客の多くがつくばエクスプレスに移行し、隣の荒川沖駅とともに最寄駅でなくなり、バス乗り換え客が減少した。
駅周辺

新興住宅街として開発が進んでいる。
現在の駅ができるまでは、駅付近は野原であった。最も近い集落は、東大和田、中根、下根である。
1998年（平成10年）に開業した当駅周辺は、JR東日本と都市公団（当時）などによる宅地開発が行われ、現在も進行中である。駅周辺は駐車場が広がっていて、ここから乗用車に乗ってつくば市方面へ通勤・通学している人は少なくなかった。その駐車場の多さから「駐車場砂漠」と揶揄（やゆ）され、つくばエクスプレスの駅前開発に当たっては当駅が反面教師にされたが、近年は新たな店舗や分譲マンション用地としての転用が進んでいる。ホームの真下を学園西大通りが通っている。駅西約200メートル付近を国道6号が通る。
住民基本台帳に関する統計によると駅周辺の地区であるひたち野西とひたち野東の2020年（令和2年）5月1日現在の世帯数は合わせて6,356世帯、人口は合わせて16,713人である。
駅東口には駅の開設に合わせて分譲マンションが建てられたが、それとは別に2003年頃より駅周辺に10棟前後の分譲マンションの建設が始まっているほか、2007年頃より一戸建て住宅の販売も盛んに行われている。
2006年（平成18年）12月13日に西友が開店した。立地の選定から建物の設計までウォルマートと共同で行った第1号店である。
駅周辺 > 東口

ひたち野リフレ
ひたち野うしく郵便局
駅直結形ビル
常陽銀行
筑波銀行
西友（茨城県牛久市ひたち野東22-1、2006年12月13日開店）
カワチ薬品
WonderGOO
TSUTAYA
アクロスプラザひたち野うしく
ザ・ダイソー
ツルハドラッグ
ABC-MART
AOKI
ホーマック
茨城県牛久警察署
牛久運動公園 - 徒歩またはコミュニティバス「牛久運動公園」下車
カスミ フードスクエアひたち野牛久店
日テレハウジングプレイスうしく
つくば調理製菓専門学校
牛久市立下根中学校
タイヨーひたち野牛久店
二所ノ関部屋
駅周辺 > 西口

万博中央駅記念碑
国道6号
ケーズデンキ
ベル・ザ・クラス（結婚式場）
牛久市立ひたち野うしく小学校
牛久市立ひたち野うしく中学校
ヨークベニマル
バス路線

筑波研究学園都市方面を含めた路線バスはすべて東口発着である。かつては茨城観光自動車（茨観）の路線も乗り入れていた。
バス路線 > 東口

関東鉄道
30・30A：筑波大学中央行 ※朝運転
32A：筑波大学病院行 ※土休日運休
36：建築研究所行 ※平日朝運転
関東鉄道・ジェイアールバス関東
31・31A：つくばセンター行
牛久市コミュニティバス
稲敷エリア広域バス
江戸崎・牛久ルート：江戸崎行
運動公園ルート：牛久駅東口行
関東鉄道・千葉交通・成田空港交通
エアポートライナーNATT'S：成田空港行 ※予約制
牛久市コミュニティバス
ひたち野うしくルート：ひたち野うしく駅東口行
バス路線 > 西口

長らく定期路線バスの発着はなかったが、2020年10月1日よりコミュニティバスが経由するようになった。なお、つくば市方面のバスは開設以降一貫して東口発着である。
ひたち野うしくルート：ひたち野うしく駅東口行
隣の駅

特急「ときわ」一部停車駅
1985年開設された臨時駅である万博中央駅の駅舎（1985年撮影）。同じ地点であるがひたち野うしく駅の駅舎に当時の面影はない
西口にある万博中央駅の記念碑
ドワイト・ローデヴェーヘス

ドワイト・ローデヴェーヘス（Dwight Lodeweges, 1956年10月26日 - ）は、カナダ・カルガリー市ターナー・ヴァレー出身のオランダ人サッカー選手、サッカー指導者。現役時代のポジションはディフェンダー。
Jリーグでは名古屋、千葉時代ともファーストネームの「ドワイト」で登録されていた。
経歴

カナダのアルバータ州にてオランダ人の両親の元に生まれ、すぐにオランダへと移る。
ゴー・アヘッド・イーグルスでプロ生活を始める。U-21オランダ代表に選出されたが、フル代表には選ばれなかった。
1979年からはカナダに本拠地を置く北米サッカーリーグ(NASL)のエドモントン・ドリラーズでプレー。この時期カナダサッカー協会からカナダ代表入りを打診されていたが、当時のルールでオランダ年代別代表でのプレー経験があるため実現しなかった。
アメリカ合衆国に本拠地を置くインドアサッカークラブであるミネソタ・ストライカーズでのプレーを経て、イーグルスに復帰。1991年9月に引退した。
指導歴

FCフローニンゲン、SCヘーレンフェーンなどの監督を歴任。アル・ジャジーラ・クラブと名古屋グランパスエイト、PSVでは、オランダ人のセフ・フェルホーセン監督をアシスタントコーチとして支える。
後に自国のPSVアイントホーフェンのコーチ・監督やNECナイメヘン監督、故郷のカナダFCエドモントン監督を経て、2011年よりジェフユナイテッド市原・千葉監督に就任したが、昇格争いの最中の10月21日、2連敗したところで契約が解除された。
2016年8月23日、U-20オランダ代表の監督に就任することが発表された。2017-18シーズンより務めるPECズヴォレのアシスタントコーチに集中するため、2017年11月14日にU-20代表監督を辞任することを表明した。
2018年3月15日より、ロナルト・クーマン率いるオランダ代表のアシスタントコーチを兼任。シーズン限りでズヴォレを退団し代表に専念する。
2020年8月19日、クーマンがFCバルセロナの監督に就任したことにより、後任として暫定的にオランダ代表監督に就任した。