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マシュー・ペリー (俳優)
経歴 > 薬物依存症などについて

アルコールを初めて飲んだのは14歳の時。鎮痛剤への依存はジェットスキーの事故（1997年）で負傷した際に処方されたのがきっかけ。2018年には、オピオイドの乱用で腸が破裂。昏睡状態が2週間続き、ECMOにつながれた。医師が家族に告げたところによると、その時点における生存確率は2％。その後9か月間は人工肛門と排泄用のバッグを使用。2020年に受けた手術の際にはプロポフォールを投与され、心臓が5分間停止。心肺蘇生法によって回復したが、肋骨を8本折る重傷を負った。依存症を断ち切るために費やした費用は少なく見積もっても700万ドル以上、断酒会への参加は約6000回、リハビリ施設には15回入り、精神病院にも入院。そして30年にわたり週2回のセラピーも受けていた。それでもなかなか断ち切れない依存症の恐ろしさについて、同じく薬物依存に苦しんだロバート・ダウニー・Jr.の次の言葉が自分にはよく分かると述べている。「（ドラッグへの依存は）口の中にショットガンを突っ込んで引き金に指を掛けてるようなものだ。その金属の味が堪らないんだ」。
経歴 > 死去

2023年10月28日、ロサンゼルスの自宅のジャグジーで死去。54歳没。
TMZの報道によると、マシューは同日の早朝に2時間のピックルボールをした後、助手を用事に送り出した。助手が2時間後に戻ると、マシューは既に意識不明の状態となっていたため、警察を呼んだ後に死亡が確認された。司法機関は自宅の浴槽での溺水のようであるとメディアに伝えた。
同年12月、死因は麻酔薬ケタミンの急性作用だったと発表された。
2024年8月15日、ケタミンの過剰摂取に関わったとして、ロサンゼルスの連邦地検は医師、ペリーの秘書、麻薬密売人ら5人を訴追した。同年10月2日、起訴された2人の医師のうち1人が、他の患者の処方箋でケタミンを入手する不正行為を行ったことを認めた。
主な出演作 > 映画

ジミー さよならのキスもしてくれない A Night in the Life of Jimmy Reardon （1988年）
愛さずにはいられない Fools Rush In （1997年）
スリー・トゥ・タンゴ Three to Tango （1999年）
隣のヒットマン The Whole Nine Yards （2000年）
エリザベス・ハーレーの明るい離婚計画 Serving Sara （2002年）
隣のヒットマンズ 全弾発射 The Whole Ten Yards （2004年）
セブンティーン・アゲイン 17 Again （2009年）
主な出演作 > テレビ

愉快なシーバー家 Growing Pains 第4シーズン第11話、第15話、第20話 （1985年）
ビバリーヒルズ高校白書 Beverly Hills, 90210 第1シーズン第19話『殺意の季節』 （1991年）
フレンズ Friends （1994年 - 2004年）
ザ・シンプソンズ The Simpsons （2001年） 声の出演
アリー my Love Ally McBeal 第5シーズン第16話『自立した女』、第5シーズン第17話『恋人たちのバトル』 （2002年）
ザ・ホワイトハウス The West Wing 第4シーズン第20話、第21話 （2003年）
先生はあきらめない～ロン・クラーク物語 The Ron Clark Story （2006年） - エミー賞候補
グッド・ワイフ The Good Wife （2012年 - 2013年）
グッド・ファイト The Good Fight （2017年）
フレンズ: ザ・リユニオン Friends: The Reunion （2021年）
エピソード

映画『愛さずにはいられない』（1997年）では、父親で俳優のジョン・ベネット・ペリーが、ペリー演じるアレックスの父親役で共演している。
一時、薬物（処方薬）依存とアルコール依存に悩まされた時期があり、2001年には歯の痛み止めの薬物中毒になりリハビリ施設にも入った。この間『フレンズ』の放送および映画『隣のヒットマン』（2000年）の撮影は中断され、『フレンズ』復帰後の初回は椅子に座ったままであった。
右手中指の一部が欠損している。これは幼少時にドアに手を挟まれたためである。
テレビシリーズ『愉快なシーバー家』でシーバー家の長女キャロルの恋人サンディを演じた。最後は飲酒運転で交通事故死をして降板という設定だった。その回のエピソードが終わった後、キャロルの兄役で主役のカーク・キャメロンが役ではない本人自身として視聴者に向けて「飲酒運転は絶対にいけない」というコメントをしている。しかし数年後、キャロル役のトレイシー・ゴールドが飲酒運転による交通事故で家族に重傷を負わせてしまった。ペリー自身も2000年と2001年に交通事故を起こしているが、後者の際には「ドラッグもアルコールも関係していない」と説明された。
『セカンド・チャンス』宣材写真（1987年）
廃車 (鉄道)

積み上げられて解体を待つ米国パシフィック電鉄の廃車車両
鉄道車両における廃車（はいしゃ）とは、鉄道車両の本来の用途における使用（人や物を運ぶこと等）をやめ、車籍（登録）を抹消して鉄道事業者の資産でなくすこと（=除籍）、またはそうされた車両のことである。
廃車の原因 > 原因

鉄道車両の廃車の理由には、大きく分けて次の4種類がある。
経年（老朽化）廃車
用途（余剰）廃車
被災廃車
事故廃車
廃車の原因 > 経年廃車

鉄道車両は、整備や手入れを多額の費用や時間をかけて行えば、30年以上使用することも可能である。長期間使用された車両の例としては、1936年ベルリンオリンピック時に製造されたベルリンSバーン用電車が、ドイツの分裂・東西統一を経て21世紀初頭まで運行していた例や、西日本旅客鉄道（JR西日本）小野田線において、2003年まで70年間にわたって使用されたクモハ42形電車などが挙げられる。また、経年が100年を超える蒸気機関車が動態保存され、客車を牽いて運転されている例もある。
これは以下のような理由による。
廃車の原因 > 用途（余剰）廃車 > 試験終了による廃車

試験車は大きく分けると次の3タイプになる。
A 新造車：試験のために開発された車両。今までと違う機器を搭載していたり、車体形状が突飛であったりしていることから、編成内でバラバラであることも多い。
例：新幹線500系電車900番台 (WIN350) 、JR東日本E993系電車（ACトレイン）。
B 改造車：台車やモーターなど一部分のみの試験を行う車両。在来の車両に改造や仕様変更を行っただけなので、旅客運転をしながらデータ収集を行うことも多い。
例：国鉄103系電車DDM駆動改造車（JR東日本京葉電車区所属モハ103-502）。
C 先行試作車：次期新造車両の性能を確認するための車両。新造車と違うのは、量産を念頭に置いた車両である点と、実際に客扱いを行う点で、突飛な姿をしていることはまずない。また、客の評価や運用上の問題点などを調べ、量産車に反映させる役割も担っている。
例：JR東日本901系→JR東日本209系900・910・920番台、JR西日本681系1000番台。
Aが旅客車に改造されることはなく、試験終了後に廃車されるものがほとんどであるが、障害物に激突させ、原形を留めない姿で解体されていくものも多い。ただし、国鉄キハ391系気動車（2015年初旬に片側の前頭部を残して解体）や新幹線955形電車 (300X) 、新幹線500系電車900番台 (WIN350) ・新幹線952形・953形電車 (STAR21) などの高速試験用新幹線のように試験終了後も現在に至るまで保存（片側または両側の先頭車もしくは前頭部のみ、中間車は952形・953形の一部を除いてすべて解体）されているものもある。ただし、都営地下鉄大江戸線12-000形電車の試作車のように、試験終了まで入籍しなかった車両も存在する。また、非常にまれなケースではあるが、全く別の試験車として生まれ変わる場合がある。例えば製造工法確認を目的として試作されたクモハ223-9001がクモヤ223-9001U@tech試験車（2019年3月末に廃車）に改造された例が挙げられる。
Bは試験終了後、未改造の車両の仕様に戻され、他の車両と同じに戻ったケースもある（例：JR西日本221系電車160km/h走行対応改造車、JR西日本223系電車2000番台シングルアームパンタグラフ試験車およびリチウムイオン蓄電池駆動試験車、阪急7000系ボルスタレス台車試験車）が、基本的にはそのままの姿で使用され続ける（東急6000系電車 (初代)、阪急8000系PMSM・SiC-VVVFインバータ試験車）。しかし、種車に旧型の車両を選んでいた場合は牽引車や入換車として再利用される場合を除いて廃車される。一部の試験車では運行を開始したが、保守などの取り扱い上の問題から早期に廃車となる例や、先頭車1両のみの場合電装解除の末付随車化されるケース（例：阪急7300系VVVFインバータ試験車）もある。
Cは量産型に合わせた量産化改造が行われ、新形式の一員として使用され続けるものがほとんどである（例：JR西日本207系量産先行車、新幹線700系電車）。しかし量産が中止になったり、量産時に大幅な設計変更が行われたりした場合、その車両は早めに休車され、その後廃車されたり（例：国鉄415系電車クハ415-1901、JR東日本E331系電車）、新形式登場後も引き続き試験用として使用されたりすることもある（例：新幹線N700系電車、新幹線N700S系電車）。また、無事に運用を開始したとしても量産編成の中間に組み込まれたり（例：国鉄201系電車900番台）、区間運転用や支線区での折り返し運用の専属車とされたり（例：近鉄1250系（現在の1420系）、営団6000系1次試作車）、事業用車へ転用されたり（例：東急7200系アルミ試作車）といったケースも多い。量産に至らなかった車両はラッシュ時限定で使用されたり（例：阪急8200系電車）、限定運用とされたり（例：JR四国2600系気動車）、試験用として使用されたり（例：JR北海道735系電車）、改造の末他形式に編入されることもある（例：南海8000系電車 (初代)（現・6000系電車6521F））。中には国鉄207系電車や国鉄713系電車、および近鉄3000系電車など本線で運用されている例もある（国鉄207系は2010年1月6日に、近鉄3000系は2012年に廃車）。国鉄207系は1986年に次世代型VVVFインバータ制御試作車として登場したが、当時はまだ半導体技術が未熟であったため、コストが掛かり過ぎるなどの理由で、同タイプの車両の量産に至らなかった（国鉄分割民営化後にJR西日本が新設計で207系を新造・量産したが、本形式との関連はない）。国鉄713系は九州初の交流専用車の試作車として登場したが、当時の国鉄の財政事情により急行形の車体載せ替えおよび近郊形化改造（717系電車）で必要両数を賄う方針に転換したため、結局8両の先行試作車だけが残ってしまった。近鉄3000系は近鉄初の電機子チョッパ制御、オールステンレス車で、京都市営地下鉄烏丸線への直通運転用として1979年に登場し、概ね良好な成績を残したものの、烏丸線京都 - 竹田間の延伸開業が遅れたこと、同区間が開業した際には既にVVVFインバータ制御が実用段階に入っていたこと、また近鉄ではアルミニウム合金製車体を標準採用するようになっていたため、電機子チョッパ制御やオールステンレス製車体を踏襲する必要性が事実上皆無になっていたことから、同タイプの車両の量産に至らなかった（その後、近鉄は地下鉄烏丸線直通用に3200系を設計・製造した）。また国鉄DE50形ディーゼル機関車のように、量産先行形として試作を行い、実際の営業運転でも良好な成績を残したものの、その後の環境の変化（全国的な電化の進捗）により量産しても需要が見込めないなどとして、結局1形式1両の先行試作機だけが残ってしまったというケースもある。珍しい例としてはJR北海道キハ285系気動車のように、営業運転はおろか試験すら行わずに休車され、廃車解体された車両も存在する。
廃車の原因 > 用途（余剰）廃車 > 観光列車・ジョイフルトレインの廃車

観光列車やジョイフルトレインは多くが旧型車の改造によって製造されており、改造の種車自体の車齢が高いものが多い。そういった車両に展望化やハイデッカー化などの工事を行っているため、老朽化も進みやすい傾向にある。またイベント列車専用の改造を実施した例も多く、他線区への転属も難しい。そのため、その列車が廃止されればそのまま廃車される場合も多い。
これらの車両が残存する場合には次のようなものがある。
廃車の原因 > 用途（余剰）廃車 > 特別廃車

日中戦争が勃発した1937年以降、軍の要請により日本が支配する外地（植民地）の鉄道整備のため、鉄道省に在籍する車両が改造のうえ彼地へ送られた。これを一般に戦時供出といい、対象となった車両には特別廃車の手続が取られた。
1937年から1938年にかけては、主に中国の華中鉄道や華北交通向けに9600形やC51形などの蒸気機関車のほか、スハ32600形客車やキハ40000形、キハ42000形気動車などが、標準軌に改造のうえ供出された。
太平洋戦争が始まると、今度は南方のタイやビルマ、海南島などの占領地で建設された軍用鉄道向けに、多数の機関車が供出された。泰緬鉄道に供出されたC56形が代表的であるが、C12形、C50形、C58形、D51形なども対象となっている。これらは1m軌間に改造のうえ発送されたが、途中で輸送船が撃沈されるなどして失われたものも多い。
戦後残ったものは所在する国に接収され、その国の鉄道で使用された。タイ国鉄に引き継がれたC56形のようにその後の消息が比較的聞かれ、その後日本に帰還したものもあるが、ほとんどの消息は不明となり人知れず異郷の土となった。
廃車の原因 > 被災廃車 > 戦災廃車

鉄道は物資輸送や生産の面で、戦争遂行において重要な役割を果たすことからその機能を削ぐことは戦争に勝利するための戦略の一つとなる。そのため、鉄道はしばしば敵対勢力からの重要な攻撃目標となる。鉄道車両もその一要素をなすものとして攻撃対象となり、戦場となった地域では多くの車両が空襲や艦砲射撃、機銃掃射などによって破壊された。また、退却の際に鉄道施設を敵対陣営に使用させないため、自軍の手により破壊されることもある。
日本においては、太平洋戦争末期の空襲により多くの車両が焼失した。これらは戦後に除籍されたが、戦後に発生した輸送状況の逼迫を打開するため、廃車体の一部は応急的に復旧されて復籍し、復興輸送の一翼を担った。一部は私鉄に譲渡されている。しかし、これらは火災の際の熱により台枠等の基本構造にダメージを受けていたり、復旧自体が物資不足の時期におこなわれた応急的なもので品質が悪く、多くは早期に非旅客用車両への転用や車体更新が行われた。
→「国鉄70系客車」および「泰緬鉄道」も参照
廃車の原因 > 車体振り替え

旧型車の置き換えの際に置き換え対象車の廃車の手続きを取らず、新規導入車を置き換え対象車両の改造名義で振り替えてしまう事例もあり、一部の私鉄ではかつては多く行われていた（東武鉄道の200系や6050系のほか、近年まで運行されていた5000系列および3000系列はこの手法を応用した形である）。こうした振り替えを繰り返していくと、実車はどう見ても新車であるが、書類上は100年以上も前の車両の改造車ということも起こりうる（いわゆる「テセウスの船」）。鋼体化改造や事故車の復旧名義による代替新造も広義にはこの範疇に含まれ、車体新造や部品流用だけでなく他事業者から購入した中古車体（台車や機器まで含めた一切合財）によることもある。こうした場合、名目上車籍は存続しているものの、旧車体が振り替えられて解体された時点で実質的に廃車になったと見るべきである。
こうしたケースは、改造として当局に届け出られるべき事項であるが、まれに無届のまま現車の振り替えが行われてしまうことがある。振り替え事例は私鉄ばかりでなく国鉄においても見られた（60系客車や413系・717系電車、キハ38形気動車など）。ほか、名目上の最古の現役機関車であるJR九州の8620形58654号機も新造時の部品がほとんど残っていないため、事実上の振り替えになる。
廃車の解体 > 解体前

解体される場合、該当車両は解体場まで回送され、解体を待つことになる。これを廃車回送といい、解体場に到着した時点で除籍され、正式に廃車となる。また、廃車回送列車に乗客を乗せて臨時団体列車に仕立てる企画が実施される事例もある。
動力がない場合や検査切れなどで自走できない場合は、機関車など他の動力車に牽引されて回送される。JR東日本では電車を牽引するための連結器を装備した電気機関車を、車両輸送用の専従車として使用している。
解体場は車両基地や工場の片隅を使用することが多いものの、環境面の問題（主に沿線自治体の条例）から、大手私鉄では自社での解体作業を行わず、廃車体をトラックやトレーラーに積載し、解体業者まで陸送する場合も多い。
例えば、群馬県館林市にある東武鉄道の北館林荷扱所（資材管理センター北館林解体所）には専門の解体業者が駐在し、東武自社のみならず、関東私鉄他社の廃車解体も引き受けている。
廃車の解体 > 解体手順

解体の順番が来ると編成を解かれ、入れ換え機械（アント）により解体線に移されて解体作業が始まる。おおまかな手順は以下の通り。
機器や内装を取り外した後、バーナーで真横に焼き切り、重機（油圧ショベルのアタッチメントを替えたり、クレーンなどを使って裁断する。フォークリフトを使う場合もあり）を使って上部を外す。さらに下部も台車から外す。最終的にさらに裁断する。
機器や内装装置を外した後、重機（油圧ショベルのアタッチメントを解体用のものに替えて使用する）を使って裁断していく。
重機は使用せず、バーナーのみ使い手作業で解体していく。補助的にフォークリフトや小型クレーンを使うこともある。
JRには解体場が複数あるため、3つの方法すべてで解体されている（JR東日本の場合、解体業者との契約は各工場毎のため、旧大船工場では1、旧大宮工場大成地区（現在の鉄道博物館がある場所）では2など、各工場で異なっていた）。
解体業者に委託している鉄道会社の場合、既に台車や機器が取り外された車体のみで送られて来るので、2の方法が多い。
東京地下鉄や東葉高速鉄道などでは、特に機器や内装装置は外さず、そのまま重機で解体した後に分別していた。しかし現在は、内装等を取り外し、ほぼ鋼体のみにして解体している。
東海道新幹線浜松工場では、1の形を応用した廃車解体専用の特殊な設備を使用する（まず屋根を電動カッターで外す→妻面を電動カッターで外す→車体下部を電動カッターで切断→切断した車体と床をまとめて細かく切断、となる）。
半鋼車が多く環境規制が緩やかだった時代には、車体に放火して木造の内装や座席等を焼却し、焼け残った構体等のみを解体する方法も用いられた。大気汚染の原因となるなどの問題から、日本の現行法規では禁止されている。
解体中には火災が発生する可能性があるため、ホースで水を撒きながら重機を使って解体をする。
廃車の解体 > 解体後

解体された後は基本的に産業廃棄物として処分されるが、再生可能な場合はリサイクルされ、新車製造の際に再利用される場合もある（営団05系電車（第24編成）や新幹線N700S系など）。取り外した機器などは他の車両の予備として残されたり、他の鉄道事業者向けに中古部品として販売されることもある。
ナンバープレートや銘板は、車両基地の一般公開やイベント時に即売会や鉄道会社の通販などで販売されたり、競売にかけられることもある。しかし、近年では悪戯防止や金儲けの転売を阻止する目的や、廃車車両に含まれていたアスベストの問題が表面化したことから、販売されず鉄道会社の倉庫に死蔵されたり、廃車と同時に廃棄処分されることも多くなっている。
JR東日本では東日本大震災の寄付金を集める目的で、東京駅に保管されていた鉄道部品を競売にかけたことがあった。
特殊な例として、廃車解体の様子を配信しながら、取り外された部品をその場で販売するという企画が、動画共有サイト「ニコニコ動画」のイベント『ニコニコ超会議』で行われた。
廃車の再活用 > 鉄道車両における3R

リデュース
製造時からアルミ合金など鉄道車両の構体の素材の種類を統一するなど車両規格を統一したり部品を共通化することで解体時に再利用できる割合が増加してきている。
リユース
他社への譲渡、博物館や車両基地、公園、研修機関での保存、民間への売却などがある。
リサイクル
解体時の分別、部材の他の車両への再利用など。
廃車の再活用 > 他の鉄道事業者への譲渡

廃車後、他の鉄道事業者へ譲渡される車両もある。
大都市では性能的に古くなった車両ではあるが車体や機器は極端に劣化しているわけではなく、高速走行が少なく保守に手間がかけられる地方の私鉄から見れば高い品質性能を保っていることが多く、線路がつながっていたり系列会社であったりすればなおさら交渉もスムーズに行われやすい。
例えば能勢電鉄の車両はすべて阪急電鉄から譲渡されたものである。また、旧性能電車を使用していた頃の新京成電鉄は京成電鉄から譲渡を受けていた。さらに直通運転を行なっている事業者同士であれば車両規格や保安装置が共通であることから譲渡としては好都合となる。この形で譲渡された車両には営団5000系電車→東葉高速鉄道1000系電車や京急1000形電車 (初代)→北総開発鉄道7150形電車などがある。特異な例では、子会社から本社に譲渡された大阪府都市開発3000系電車→南海3000系電車の例がある。
車両丸ごとだけではなく、台車や車体・あるいは部品1個単位といったいわゆる「バラ売り」で譲渡されることがある（元営団の3000系電車が銀座線の2000形電車や京王電鉄の5000系電車の譲渡用に台車を提供した例や、営団5000系の冷房用電源装置を長野電鉄が通勤車冷房化用に譲り受けた例など）。
譲渡に際しては無償での譲渡となる場合も多いが、比較的新しい車両やグレードが高い車両の場合には有償で譲渡（売却）されることもある。また、譲渡先の設備に合わせた車両改造を譲渡元の鉄道会社に委託する場合、その費用を合算することもある。
災害で全線運休となった鉄道会社から、他の鉄道会社へ譲渡される場合もある。2005年9月6日の台風14号による暴風雨で鉄道設備に甚大な被害を受け、全線運転休止（のちに会社解散）となった第三セクター鉄道の高千穂鉄道より、JR九州へTR-400形2両と、第三セクター鉄道の阿佐海岸鉄道にTR-200形1両がある。
特殊な例では東急3700系電車→名鉄3880系電車という大手私鉄同士での車両譲渡がある。これは、1973年（昭和48年）の第一次オイルショックの影響から急増した利用客対策として導入が決まったもので、自社の3800系と同じく運輸省規格型A'形で、なおかつ搭載するTDK-528系主電動機が当時名鉄に在籍した自動加速制御の吊り掛け車（AL車）各形式と共通機種であったことから譲渡に至った。
2024年には小田急8000形電車→西武8000系電車といった事例（他にも東急から9000系を譲受する予定あり）もあり、西武鉄道ではこれらの譲受車をサステナ車両と呼んでいる。
太平洋戦争中は鉄道車両も統制物資の一つとなり、中古車両の譲渡も政府機関の鉄道軌道統制会を通じて行われた。戦後の復興期には輸送状況の逼迫を打開するため、大型の新製車両を大手私鉄に割当てる代わりにその会社の保有する小型車や中型車の地方私鉄への譲渡義務付けが政策的に行われたことがある。こちらも参照。戦前・前後は仲介業者を通じての売買や、私鉄経営者協会（日本民営鉄道協会の前身）発行の会報『経協旬報』といった業界誌への譲渡・譲受希望広告といった方法などが使われた。近年では一般向けの鉄道雑誌である『鉄道ピクトリアル』に広告が掲載されたことがある。
2000年代に入ると大手私鉄→地方私鉄のみならず、第三セクターや地方私鉄相互間での譲受も見られるようになった。大手私鉄の多くが20m級の大型車両を製造し、地方私鉄で需要の多い16 - 18m級の小、中型車両の製造が少なくなっていること、また現状で残っている大手私鉄16 - 18m級車の多くが第三軌条方式や標準軌用のもので譲渡先の地方私鉄と仕様が大きく異なり、改造費用が多くかかることなども一因とみられる。
その一方首都圏を中心とした各社では引き続き、車両交代時期に入った車両の廃車が続出しているが、そのまま解体されることも少なくない。改造に高い加工技術が要求されるステンレス車やアルミ車ばかりになったこと、機器の耐久性に劣るインバータ車が多くなり改造時に制御器の載せ買えが必要になるなど改造費の高騰化が顕著になったことに加えて、一般形電車と呼ばれる安価かつ他社車両と同規格で造れる電車が出現したのも一因となっている。
これについては鉄道会社によっても考え方があり、積極的に譲渡先を探す鉄道会社もある。例えば、東急電鉄では昔から地方私鉄への譲渡実績が多い。西武鉄道や京王電鉄なども同様で、東急テクノシステムや京王重機整備といった傘下の車両整備会社の活動が活発なこともある。逆に東武鉄道や近鉄は廃車車両の機器を自社で再利用することが多かったことから、かつては譲渡実績がほとんどなかった。特に関西私鉄の車両は更新して自社で長期間使用する事業者が多いことから、先の阪急電鉄の例を除いて他社への譲渡は少数に留まっている。
旧国鉄では気動車の譲渡は盛んに行われていたが電車が譲渡される事例は秩父鉄道に譲渡された101系など少数に留まっていた。JRになってからもしばらく電車の譲渡事例は少なかったが2000年代以降民営化前後に製造された車両が置き換え時期になるとJR東日本やJR東海で廃車になった電車の譲渡が盛んに行われるようになり中にはこれまで使われていた大手私鉄の譲渡車をJRからの譲渡車に置き換える事例も増えている。また、整備新幹線の開業により並行在来線が第三セクターに経営移管された場合にJR時代に使われてた車両がそのまま第三セクターに引き継がれるケースも多い。
廃車の再活用 > 他の鉄道事業者への譲渡 > 譲渡に伴う改造

譲渡される場合は、相手の鉄道会社の設備に合わせた車両改造が必要になる。主なものは次のとおり（すべてが実施されるとは限らない。無論、これ以外の改造が行われることもある）。
先頭車化改造（具体的には短編成化における運転機器の取り付け）
トイレの設置・撤去
保安装置の改造（取り付け・取り外し）
モーターの改造（搭載車両の変更・出力の変化（電圧が異なる場合に多い）、電装解除など）
台車の改造・交換（軌間の異なる場合に多い）
集電装置の改造（第三軌条集電→架空線集電など）
転用先がワンマン運転をしている場合、当該路線のニーズに応じて自動放送装置やデッドマン装置・緊急列車停止装置、運賃回収機・乗車駅証明書発行機、バックミラーの設置が行われたり、ドア回路についても特定ドアのみの開閉が可能なように改造が行われる。また、わたらせ渓谷鐵道のトロッコ列車「トロッコわたらせ渓谷号」の客車の中間車用として京王電鉄から譲渡された5000系は、譲渡に際して冷房装置の取り外し、電装の解除、内装の変更、窓周りの改造などといった種車の原形を留めない大幅な改造が行なわれている。
転用を期に各部のリニューアルが行われたり、非冷房車ならば冷房装置が取り付けられることも多い。
なお、譲渡の際は車両形式も変更することが一般的だが、一部の事業者では譲渡前と同じ形式（稀に同一の車両番号）を名乗るケースもある。
廃車の再活用 > 他の鉄道事業者への譲渡 > 地方私鉄・第三セクター鉄道に譲渡された国鉄 (JR) ・大手私鉄・公営地下鉄の車両

※下記には譲渡先で全廃となったものも含まれている。
廃車の再活用 > 他の鉄道事業者への譲渡 > 地方私鉄・第三セクター鉄道に譲渡された国鉄 (JR) ・大手私鉄・公営地下鉄の車両 > 譲渡元で現在も稼動している車両

JR東日本
205系
富士山麓電気鉄道
701系
青い森鉄道
IGRいわて銀河鉄道
E127系
えちごトキめき鉄道
JR東海
キハ11形
ひたちなか海浜鉄道
JR東海交通事業
JR西日本
521系
IRいしかわ鉄道
あいの風とやま鉄道
ハピラインふくい
東急電鉄
1000系
上田電鉄
伊賀鉄道
一畑電車
福島交通
西武鉄道
101系
上信電鉄
秩父鉄道
近江鉄道
三岐鉄道
伊豆箱根鉄道（駿豆線）
流鉄
近畿日本鉄道
16000系
大井川鐵道
南海電気鉄道
6000系
大井川鐵道
22000系（→2200系・2230系）
熊本電気鉄道（→200形）
和歌山電鐵（→2270系）
銚子電気鉄道（→22000形）
阪急電鉄
7000系
能勢電鉄（→7200系）
廃車の再活用 > 他の鉄道事業者への譲渡 > 地方私鉄・第三セクター鉄道に譲渡された国鉄 (JR) ・大手私鉄・公営地下鉄の車両 > 譲渡元で既に全廃となった車両

日本国有鉄道
キハ20系
津軽鉄道（JR東日本車）
下北交通（2001年に廃線）
弘南鉄道黒石線（1998年に廃線）
鹿島臨海鉄道→茨城交通（現・ひたちなか海浜鉄道）
いすみ鉄道（JR西日本車）
水島臨海鉄道（一部、JR四国・JR西日本車）
島原鉄道（一部、JR四国車）
南阿蘇鉄道
JR東日本
101系
秩父鉄道
113系
伊豆急行
417系
阿武隈急行
165系・169系
秩父鉄道
富士山麓電気鉄道
しなの鉄道
107系
上信電鉄
キハ35系
関東鉄道（常総線）
会津鉄道
水島臨海鉄道
キハ37形
水島臨海鉄道
キハ38形
水島臨海鉄道
JR東海
119系（→Mc7000系）
えちぜん鉄道
371系
富士山麓電気鉄道
キハ85系
京都丹後鉄道
営団地下鉄・東京メトロ
2000形
日立電鉄（2005年廃線）
銚子電気鉄道
小田急電鉄
10000形「HiSE」
長野電鉄
20000形「RSE」
富士山麓電気鉄道
相模鉄道
2000系
銚子電気鉄道（車両としての譲渡ではない）
日立電鉄
伊豆箱根鉄道
京王電鉄
2000系
伊予鉄道
3000系
上毛電気鉄道
アルピコ交通
岳南鉄道（現・岳南電車）
北陸鉄道（浅野川線・石川線）
伊予鉄道
5000系 (初代)
わたらせ渓谷鐵道
富士山麓電気鉄道
高松琴平電気鉄道（琴平線）
伊予鉄道
一畑電車
東急電鉄
初代5000系・5200系
福島交通
上田交通（現・上田電鉄）
長野電鉄
松本電気鉄道
岳南鉄道
熊本電気鉄道
7000系 (初代)・7700系
弘南鉄道（弘南線・大鰐線）
十和田観光電鉄（2012年廃線）
福島交通
秩父鉄道
北陸鉄道（石川線）
水間鉄道
養老鉄道
7200系
上田交通
豊橋鉄道
大井川鐵道
8000系
伊豆急行
西武鉄道
401系
上信電鉄
三岐鉄道
近江鉄道
701系・801系
上信電鉄
流鉄
伊豆箱根鉄道
三岐鉄道
都営地下鉄
6000形
秩父鉄道
熊本電気鉄道
名古屋市営地下鉄
250・700形・300形・1000形
高松琴平電気鉄道
名古屋鉄道
7300系
豊橋鉄道7300系
キハ8500系
会津鉄道キハ8500系（AIZUマウントエクスプレス）
愛知環状鉄道
100系
えちぜん鉄道
南海電気鉄道
21000系
大井川鐵道
一畑電車
京阪電気鉄道
3000系 (初代)
大井川鐵道（大井川本線）
富山地方鉄道
伊予鉄道
800系（もと京王帝都2010系電車）
700系（もと京王帝都5000系電車）
銚子電気鉄道
廃車の再活用 > 他の鉄道事業者への譲渡 > 国外の鉄道事業者への譲渡 > 日本国外に譲渡された事例

日本国内のみならず、国外の鉄道事業者への譲渡が行われることもある。
→詳細は「日本から国外に譲渡された中古鉄道車両」を参照
廃車の再活用 > 他の鉄道事業者への譲渡 > 国外の鉄道事業者への譲渡 > インドネシアの中古車両輸入禁止方針

インドネシア政府は2020年以降の新たな中古車両の輸入を禁止する方針を打ち出している。ただし、国営の鉄道車両製造メーカーであるインダストリ・クレタ・アピ（INKA）の製造した車両の信頼性は未だ低いとされているため、インドネシア運輸省の定める「車齢30年規制」に対して、インドネシア通勤鉄道（KCI）は「更新後30年」という解釈をとっている。一方、INKAでは輸出車両やインドネシア国内向けのLRT等の製造も予定されており、製造ラインに余裕がないため中古車輸入特例の延期があるか注目されている。
廃車の再活用 > 保存展示や個人などへの譲渡

廃車車両のうち、産業考古学的、鉄道史的などの観点から保存する価値があると認められた車両は保存されることがある。保存には2種類あり、線路上を自走できる状態で保存するものを動態保存といい、自走はできずに主に展示目的で保存するものを静態保存という。
なお、静態保存されていた車両が整備され、再び本線を自走できるように車籍を入れることもある。これを車籍復活（または復籍。詳細は後述）と言い、蒸気機関車などで多く見られる。ただ、本線の保安装置や定格速度などが大幅に変化していた場合、旧型の車両を走らせるのは不可能なので、あえて車籍を戻さない場合もある。画像の阪急100形電車や江ノ島電気鉄道100形電車などが当てはまる。一方で、国鉄C61形蒸気機関車20号機のように、のちに採用されたATS-P保安装置を導入してまで車籍復活した例もある。
また、冒頭で述べた理由により廃車が延期されることもある。JR西日本が北陸地区で特急「サンダーバード」を増発する際、代替廃車となる予定だった489系電車のクハ489-501・1の2両が歴史的観点から廃車が延期となり、別編成に組まれていた504・4を代わりに廃車し、両編成の先頭車を入れ替えて当分の間延命することとなった例がある。
事例は少ないが、個人が保存目的や倉庫代わりに買い取る場合や、「思い出の車両」として地元自治体が引き取り、管理する場合もある。また、車両の製造会社が自社内で保存したり、「機械扱い」として車籍のない状態で工場内の牽引用に使用する場合もある。個人が買い取るケースは過去にはよく見られたものの、近年では輸送費の高騰や土地の減少といった理由であまり行われておらず、また、鉄屑価格の高騰によりスクラップ価格の方が「車両そのまま」で売却する価格よりも高いことや、技術の流出防止のため、鉄道事業者の方針として認めない場合も多い。個人が車両を丸ごと1両払い下げて再利用しようとすると、輸送費・土地代・改装費など込みで1,000万円以上にも膨れ上がる上に、トレーラーなどでの輸送には警察その他多くの関係機関の許可が必要になり、その後の固定資産税や経年劣化による修繕費用（特に屋根などの保護が無く雨ざらしの状態で保存された場合）でも莫大なものになるとされる。
廃車の再活用 > 車籍復活

一旦除籍された後、鉄道会社や各自治体、団体などで保存されていた車両が、車籍を戻し現役として復活する例もまれながら存在する。その多くはイベント列車として走行する蒸気機関車である。これらは保存時も整備され状態が良かった車両が選ばれ、走行に問題がないと判断され車両工場で全般検査を通した上で本線の営業走行に復帰する。
また、民営化直後には国鉄清算事業団が所有していた廃車車両を、列車の増発等を目的にJR各社や私鉄各社が購入して整備の上で車籍復活した例もあった。
廃車の再活用 > 車籍復活 > 廃車後に車籍復活した車両の一例

現在は再び除籍された車両も含む。
国鉄8620形蒸気機関車58654号機
国鉄C11形蒸気機関車171号機、190号機、207号機、227号機、312号機、325号機
国鉄C12形蒸気機関車66号機、164号機
国鉄C57形蒸気機関車180号機
国鉄C58形蒸気機関車239号機、363号機
国鉄D51形蒸気機関車498号機
国鉄C61形蒸気機関車20号機
国鉄C62形蒸気機関車3号機
国鉄EF55形電気機関車1号機
国鉄EF58形電気機関車89号機、150号機、157号機
四国旅客鉄道（JR四国）キロ47形気動車
伊豆急行100系電車クモハ103
愛知高速交通100形電車09編成
廃車の再活用 > 試験・訓練・研修などの教材として使用

鉄道の安全を維持するために、多くの会社で毎年事故復旧訓練や防災訓練が行われるが、電車が脱線した時の乗客救助は最重要課題である。しかし、実際に電車を脱線させるだけでも大掛かりになる上、救助訓練を行うと車両を破損することがある。こうなると、実際に営業中の車両を使用する訳にはいかないので、廃車車両を解体する前に使うことになる（JR東日本201系など）。その他、車両火災や衝突事故の防止、被害軽減のための実車試験に使用されることも多い（例：脱線試験に用いられた京急1000形電車 (初代)、車両火災試験に用いられた営団地下鉄400形電車）。
これとは別に、会社によっては訓練所で専用の車両を使用している会社もあるが、本線に出ない場合、廃車した車両を使用している（例に車籍復活前のEF55形1号機など）。
民間に譲渡された車両が、結果として何らかの教材として利用される例もある。千葉県いすみ市にある知的障害者訓練施設「いすみ学園」に譲渡された東急デハ3450形電車は、入所者の自立支援として社会に出たときに鉄道に乗る訓練の教材となっている。かつて東京都自由が丘に存在したトモエ学園では、廃車体を教室として利用していた（のちに卒業生の黒柳徹子が著書『窓ぎわのトットちゃん』で述べたことで知られるようになった）。また、博物館や研修施設ではシミュレーター用に実物の先頭車のカットモデルが転用されることがあり、最前部から1枚目の乗降扉までが使われることが多い。
解体業者まで陸送される廃車車両。前照灯・ナンバープレートなどが取り外されている
廃車のため秋田総合車両センターへ回送されるED75 757号機
廃車解体作業中の電車。窓ガラス・冷房装置・ドア・内装材などが取り外されている
新幹線700系の車体を再利用した東京駅のインテリア
阪急電鉄正雀工場にて動態保存されているP-6（デイ100）形電車
TYK Promotion

| --- | --- |
種類:  株式会社
略称:  TYK
本社所在地:   日本 〒464-0850 愛知県名古屋市千種区今池1丁目2番5号
設立:  2010年4月1日
業種:  サービス業
法人番号:  7180001131290
事業内容:  芸能タレントの育成及びマネジメント エンターテインメントコンテンツビジネスの企画、プロデュース
代表者:  代表取締役 臼井陽介
資本金:  758万円
外部リンク:  https://tykpromotion.com/
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株式会社TYK Promotion（ティーワイケイ プロモーション、英: TYK Promotion CO.,LTD.）は、日本の芸能事務所。
主に声優やタレントのマネージメントを行う。
概要

2010年4月1日にYO!YO!YOSUKEによって設立された。
2018年2月16日に株式会社TYK Promotionとして法人化。
2021年に放送されたアニメ『シキザクラ』ではTYK Promotion所属の声優が多く起用された。
所属声優・タレント

YO!YO!YOSUKE
茉白実歩
中元大介
落合菜月
日下真尋
イヲリ
守瀬以祐
業務提携タレント

市川智也
里中ユウスケ
村田将
横井三千
佐野俊輔
伊藤玄紀
岩波あこ
辻幸平
福田勝明
長岡けいたろう
尾澤真紀
鈴木孝浩
Swind
鈴村一也
野田雄大（演劇組織KIMYO）
古田優人
櫻木かりん
かつて所属していた主な声優・タレント

矢方美紀（現所属：Wonder Space）
米山伸伍（現所属：アミュレート）
水上翔斗
石井七瀬
野田つばさ
津田莉玖（現所属：バーサス・プロダクション）
坂崎絵理
新井ユウト（現所属：STAR FLASH）
津田朱夏
神木美香
一颯こはる
上村楓香
黒ヰれな
小森美加
清水陽介
鈴木麻由
韮山蒼太
花井里沙
藤田えみ
宮代悠加
みきを
藤猿
包含写像

A は B の部分集合であり、B は A の上位集合である。
数学における包含写像（ほうがんしゃぞう、英: inclusion map、inclusion function）または標準単射（英: canonical injection）とは、A を B の部分集合とするとき、A の各元 x を B の元として扱う写像 ι: A → B, (ι(x) := x) 
のことを言う。
写像の矢印の部分に鉤付き矢印 ↪ を用いることで、A ↪ B が包含写像であることを意味することがある。
包含写像（およびそれに類する部分構造（英語版）からの単射）はしばしば、自然な単射 （英: natural injection）とも呼ばれる。
二つの対象 X と Y の間の任意の射 f: X → Y が与えられたとき、域 X の中への包含写像射 ι: A → X が存在するならば、f の制限を射の合成 f ∘ i によってつくることができる。多くの例において、f の値域と呼ばれる余域への標準的包含射 R → Y も構成できる。
包含写像の応用

包含写像は代数的構造の準同型写像であることが多い。したがって、そのような包含写像は埋め込みである。より正確に、ある演算の下で閉じている部分構造が与えられたとき、包含写像はトートロジカルな理由で埋め込みとなる。例えば、ある二項演算  \star  に対して
の成立を課すことは、簡単に言うと  \star  が部分構造および上位構造において矛盾なく計算されるということである。単項演算の場合も同様である。零項演算（つまり特定の元を取り出す操作）の場合もみておくと、このときの閉性（演算が閉じていること）は、その特定の元が部分構造においてすでに与えられているという意味になる。
包含写像は代数幾何学においても見られる。その場合、A が X の強変位レトラクトであるなら、包含写像はすべての次数のホモトピー群の間の同型写像（すなわち、ホモトピー同値）である。
幾何学における包含写像には、異なるいくつかの種類がある。例えば部分多様体の埋め込みである。微分形式のような反変対象では、部分多様体に「制限」するというある意味反対方向の操作から包含写像が引き起こされる。より高度な他の例として、アフィンスキームがある。その場合、包含
および
は異なる射となり得る。ここで R は可換環で、I はイデアルである。
相武台

日本 > 神奈川県 > 相模原市 > 南区 > 相武台
日本 > 神奈川県 > 座間市 > 相武台
| 相武台 |
| --- | --- |
 町丁
 
 北緯35度30分12秒 東経139度24分26秒﻿ / ﻿北緯35.503325度 東経139.407244度﻿ / 35.503325; 139.407244
国:   日本
都道府県:   神奈川
市町村:   相模原市
行政区:  南区
地区:  相武台地区

 人口情報（2020年（令和2年）10月1日現在）
 人口:  7,074 人
 世帯数:  3,802 世帯

 面積（）
 :  0.455598146 km²
人口密度:  15526.84 人/km²
設置日:  1969年（昭和44年）7月1日
郵便番号:  252-0324
市外局番:  046(厚木MA）
ナンバープレート:  相模
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| 相武台 |
| --- | --- |
 町丁
 
 北緯35度29分55.69秒 東経139度24分37.43秒﻿ / ﻿北緯35.4988028度 東経139.4103972度﻿ / 35.4988028; 139.4103972
国:   日本
都道府県:   神奈川
市町村:   座間市

 人口情報（2023年（令和5年）8月1日現在）
 人口:  11,336 人
 世帯数:  5,931 世帯

 面積（）
 :  0.850987935 km²
人口密度:  13320.99 人/km²
設置日:  1960年（昭和35年）7月5日＜1974年（昭和49年）1月1日、1丁目～4丁目の字丁目設置。2013年（平成25年）10月15日、住居表示実施。＞
郵便番号:  252-0011
市外局番:  046（厚木MA）
ナンバープレート:  相模
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相武台（そうぶだい）は、神奈川県座間市と相模原市南区にまたがる地名。
由来

1937年、陸軍士官学校が当時の高座郡座間村（現・座間市）に移転してきた（士官学校敷地・演習場は同郡新磯村、麻溝村＜いずれも現・相模原市＞にまたがる）。同年12月20日に行われた同校卒業式に昭和天皇が行幸した際に、天皇から同校に相武台の呼称が与えられた。
この命名について当時の陸軍大臣であった陸軍大将杉山元は、士官学校（現米軍キャンプ座間）正門内に建てられた「相武臺」の碑に次のように記している。
昭和十二年陸軍士官學校󠄁此ノ地ニ移ル冬󠄀十二月二十日　天皇陛下卒業式ニ行幸アラセラレ親シク生徒ノ演習󠄁ヲ臠ハセ給ヒ陸軍大臣ヲ召シ本校󠄁所󠄁在地名ヲ特ニ相武臺ト賜フ大臣ハ恐懼感激シ益󠄁〻練󠄀武養󠄁材ノ實ヲ擧ケ　聖󠄁旨ニ副ヒ奉ランコトヲ奉答セリ　謹󠄀ミテ按スルニ相模國ハ古ク佐賀牟ト訓シ古事記日本武尊󠄁東征ノ條ニ相模國ニ作ル臺ハ其ノ形󠄁勝󠄁ヲ占メ相模原ヲ控󠄁ヘ最モ武ヲ練󠄀リ銳ヲ養󠄁フニ適󠄁ス乃チ武ヲ相ル意󠄁ヲ寓シ給ヒタルモノト拜ス茲ニ御命名書ノ相武臺ノ三字ヲ廊󠄁大シテ碑ニ題シ緣由ヲ背ニ記スト云爾|（『相模原市史』第4巻 571頁）

なお杉山の説明にある通り、7世紀に成立した相模国は古くは「さがむのくに」と読み、相武国造（さがむのくにのみやつこ）の領域をその前身の1つとする。
地名としての相武台

陸軍士官学校の移転に際して、学校の敷地となる座間村と新磯村とで合併による町制の施行が、神奈川県庁で構想された。しかし「座間町」へ吸収されることを恐れた新磯村側は合併に消極的で、結局座間村は士官学校への天皇行幸のあった1937年12月20日に単独で町制を施行して「座間町」となった。
新磯村では1938年2月になってようやく「座間」を「相武台」に改めることを条件とする合併案が村会で可決されたが、すでに単独で町制施行を行った座間町の受け入れるところとならず、この合併は成立しなかった。
→「陸軍通信学校 § 原町田との合併問題」も参照
1940年、相次ぐ陸軍施設の進出を背景に高座郡北部の9町村（座間町・新磯村・麻溝村・上溝町・田名村・大沢村・相原村・大野村・大和村）の合併による相模原軍都建設計画が持ち上がった。その際、合併によって発足する新しい市の名称候補の1つとして相武台市が挙がったが、陸軍士官学校側から「相武台」は天皇から士官学校に下賜された呼称であるから市名として使用することは認められないとの強い反対があり、1941年4月29日に8町村（大和村が1941年2月21日離脱）の合併で発足した町（市制施行は内務省に認められなかった。）は高座郡相模原町となった（なお、旧座間町の区域は戦後の1948年9月1日に分離独立して座間町が再置された）。
1941年1月1日、小田急線の「士官学校前駅」が「相武台前駅」と改称された。同日に「相模大野駅」と改称された「通信学校駅」とともに防諜上の理由からと説明される。同様に相模鉄道（現JR相模線）の「陸士前駅」も「相武台下駅」と改称された。
敗戦後、陸軍士官学校が解体されると「相武台」の名称は付近の地名として広く用いられるようになった。相模原市（1954年11月20日市制）と座間町（1971年11月1日に市制施行して座間市）の双方で相武台が公式の行政地名となっている。
北緯35度29分55秒 東経139度24分38.3秒﻿ / ﻿北緯35.49861度 東経139.410639度﻿ / 35.49861; 139.410639﻿ (座間市相武台)
敗戦後、東久邇宮首相の「国民皆農主義」の呼びかけもあって、皆が先を争って農業へと回帰することが時代の風潮となった。急ごしらえの「帰農組合」が日本各地で作られ、耕せるところはどこでも耕そうと、耕作地の拡大に積極的に取り組んだ。その政策に基づき農業集落として座間市相武台は広野台一丁目と緑ケ丘の一部とあわせて「相武台」とされた。
1960年（昭和35年）7月5日 : 大字座間入谷、座間、栗原の各一部から各大字小字を統合し大字相武台が起立。
1974年（昭和49年）1月1日 : 大字相武台とその周辺の座間・座間入谷・栗原の大字小字を統合して、新たに相武台1〜4丁目を新設し昭和49年1月1日から実施。※2013年（平成25年）10月15日、住居表示実施。
北緯35度30分1.6秒 東経139度24分22.9秒﻿ / ﻿北緯35.500444度 東経139.406361度﻿ / 35.500444; 139.406361﻿ (相模原市南区相武台)
戦後、上述のとおり政策に基づき農業集落として、相模原市相武台一丁目・二丁目は「相武台前」、三丁目は相武台団地・新磯野・相模台三丁目～七丁目と一括りに「新磯台帰農」とされた。
1967年（昭和42年）1月 : 大字新磯野に神奈川県住宅供給公社によって相武台団地が竣工、入居開始。
1969年（昭和44年）7月1日 : 大字新戸、大字新磯野の一部から、町丁として相武台一丁目 - 三丁目を起立し、同時に住居表示を実施。
1969年（昭和44年）7月1日 : 町丁として相武台団地を起立し、同時に住居表示を実施。
2010年（平成22年）: 相模原市の政令指定都市移行による区制実施により、同市南区の町名となる。
相模原市相武台まちづくりセンター - 1970年（昭和45年）に相武台出張所として開設。2010年（平成22年）、政令指定都市施行に合わせ改称。
相模原相武台郵便局 - 1966年（昭和41年）7月16日、相武台前郵便局として開局。1987年（昭和62年）3月30日、相模原相武台郵便局と改称。
相模原市立相武台小学校 - 1968年（昭和43年）開校。
相模原市立北相武台小学校 - 1976年（昭和51年）開校。
相模原市立相武台中学校 - 1976年（昭和51年）開校。
座間市立相武台東小学校 - 1970年（昭和45年）開校。
神奈川県立相武台高等学校 - 百校計画により1979年（昭和54年）開校。県立高校改革推進計画により2011年（平成23年）3月、神奈川県立新磯高等学校と共に廃校。同年4月統合し神奈川県立相模原青陵高等学校となったが、後期改革計画実施につき2020年（令和2年）3月、廃校。神奈川県立弥栄高等学校と再度併合し、2020年（令和2年）4月より神奈川県立相模原弥栄高等学校となった（校舎は弥栄高等学校を利用）。
座間市相武台と相模原市相武台は市境を挟んで隣接し、市街地が連続する。小田急相武台前駅は座間市相武台に属する。
座間市相武台だけでなく相模原市相武台も座間郵便局の管轄であり、郵便番号は座間市相武台が252-0011、相模原市相武台が252-0324である。
相模原市南区 > 世帯数と人口

2020年（令和2年）10月1日現在（国勢調査）の世帯数と人口（総務省調べ）は以下の通りである。
| 丁目 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 相武台一丁目 | 978世帯 | 1,735人 |
| 相武台二丁目 | 1,613世帯 | 2,924人 |
| 相武台三丁目 | 1,211世帯 | 2,415人 |
| 計 | 3,802世帯 | 7,074人 |
相模原市南区 > 世帯数と人口 > 人口の変遷

国勢調査による人口の推移。
| 年 | 人口 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 7,574
2000年（平成12年）: 7,376
2005年（平成17年）: 7,295
2010年（平成22年）: 7,144
2015年（平成27年）: 7,024
2020年（令和2年）: 7,074
相模原市南区 > 世帯数と人口 > 世帯数の変遷

国勢調査による世帯数の推移。
| 年 | 世帯数 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 3,278
2000年（平成12年）: 3,403
2005年（平成17年）: 3,500
2010年（平成22年）: 3,596
2015年（平成27年）: 3,528
2020年（令和2年）: 3,802
相模原市南区 > 学区

相模原市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2018年2月時点）。
| 丁目 | 番地 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- | --- |
| 相武台一丁目 | 全域 | 相模原市立緑台小学校 | 相模原市立相武台中学校 |
| 相武台二丁目 | 全域 | 相模原市立緑台小学校 | 相模原市立相武台中学校 |
| 相武台三丁目 | 14～31番 | 相模原市立緑台小学校 | 相模原市立相武台中学校 |
| 相武台三丁目 | その他 | 相模原市立相武台小学校 | 相模原市立相武台中学校 |
相模原市南区 > 事業所

2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
| 丁目 | 事業所数 | 従業員数 |
| --- | --- | --- |
| 相武台一丁目 | 109事業所 | 616人 |
| 相武台二丁目 | 43事業所 | 322人 |
| 相武台三丁目 | 36事業所 | 285人 |
| 計 | 188事業所 | 1,223人 |
相模原市南区 > 事業所 > 事業者数の変遷

経済センサスによる事業所数の推移。
| 年 | 事業者数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 188
2021年（令和3年）: 188
相模原市南区 > 事業所 > 従業員数の変遷

経済センサスによる従業員数の推移。
| 年 | 従業員数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 1,113
2021年（令和3年）: 1,223
座間市 > 世帯数と人口

2023年（令和5年）8月1日現在（座間市発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
| 丁目 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 相武台一丁目 | 1,836世帯 | 3,158人 |
| 相武台二丁目 | 1,697世帯 | 3,768人 |
| 相武台三丁目 | 1,675世帯 | 3,233人 |
| 相武台四丁目 | 723世帯 | 1,177人 |
| 計 | 5,931世帯 | 11,336人 |
座間市 > 世帯数と人口 > 人口の変遷

国勢調査による人口の推移。
| 年 | 人口 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 8,819
2000年（平成12年）: 9,472
2005年（平成17年）: 10,575
2010年（平成22年）: 10,291
2015年（平成27年）: 10,369
2020年（令和2年）: 11,646
座間市 > 世帯数と人口 > 世帯数の変遷

国勢調査による世帯数の推移。
| 年 | 世帯数 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 4,128
2000年（平成12年）: 4,479
2005年（平成17年）: 5,075
2010年（平成22年）: 4,974
2015年（平成27年）: 5,007
2020年（令和2年）: 5,703
座間市 > 学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2022年12月時点）。
| 丁目 | 番地 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- | --- |
| 相武台一丁目 | 9番7号・12号 9番14号・18号 | 座間市立相模野小学校 | 座間市立相模中学校 |
| 相武台一丁目 | 51番 | 座間市立座間小学校 | 座間市立座間中学校 |
| 相武台一丁目 | その他 | 座間市立相武台東小学校 | 座間市立座間中学校 |
| 相武台二丁目 | 全域 | 座間市立相武台東小学校 | 座間市立座間中学校 |
| 相武台三丁目 | 全域 | 座間市立相武台東小学校 | 座間市立座間中学校 |
| 相武台四丁目 | 全域 | 座間市立相武台東小学校 | 座間市立座間中学校 |