stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
P-51 (航空機)
タイプ > H型

P-51のプロトタイプ NA-73は、USAAFの荷重倍数基準: 7.33 Gで設計された。強度は充分だったが、イギリス基準の荷重倍数: 5.33Gで設計した場合よりも、かなり重くなってしまった。USAAFとイギリス空軍の双方が、P-51をスピットファイア並に軽量化する計画に興味を示した。これによって、マスタングの性能は大幅に向上すると期待された。このためH型とプロトタイプは『"lightweight" Mustangs』とも呼ばれる。
新たに社内名NA-105と名付けられたこの機体計画において、 P-51Dを軽量化した『XP-51F』、エンジンをマーリン RM 14 SMsに変更した『XP-51G』、アリソン V-1710-119を搭載した『XP-51J』などがテストされた。これらのモデルは高性能であったが、そのまま量産には至らず、実験成果がH型に生かされた。
最終生産型となったH型は新型のV-1650-9エンジンを積んでいた。これはマーリンエンジンの改良型で、より高度なスーパーチャージャー制御機構と水メタノール噴射装置によって最大出力は2,000 HP（1,490 kW）に達した。プロペラは振動問題を解決したエアロプロダクツ製の改良型が採用された。最終的に数百ポンドの機体軽量化・出力の増加・ラジエーター形状の改善によって、H型は9430 lb（4,277 kg）に高度6,919 m（22,700 ft）で759 km/h（412 knots）に達することができた。
それまでの多くの型が抱える欠点であった方向安定性を改善するため、製造途中から垂直尾翼が高くなった。
1945年末以降に計画された日本への侵攻作戦において、全てのモデルをH型によって置き換えUSAAFの標準戦闘機とすることが計画されていた。555機が生産された時点で終戦を迎えたため、残りの1845機はキャンセルされた。太平洋戦線から戻った機体は州兵に回されたがほとんど使われないまま退役した。
生産数が少ないことに加え、民間に放出された機体も人気の高いD型の部品取りにされるなどしたことから現存数は少ない。
XP-51F
XP-51Jの復元機
XP-51の操縦席
飛行中のH型
空軍州兵の整備訓練で使われるH型
Kelly Field Annexに展示されるH型
評価 > 機体

当時最先端の層流翼と徹底した空気抵抗の低減により、高速性能と航続距離を上昇させた。
当時の航空機の生産体制は個人が工房で制作していた黎明期と変化はなく、外鈑を取り付けた後に配線類を取り付けるなど非効率的な手法が当たり前だった。キンデルバーガーはマスタングの開発前にアメリカやヨーロッパの航空機と自動車の製造工場を見学しており、より効率的な自動車生産の手法を取り入れるべきだと主張した。キンデルバーガーの意見は設計段階から反映されることになり、性能と生産性を両立した機体となった。機体は5分割（機首、中央、尾部、右主翼、左主翼）の設計となり、各工場で製造した部分を最終的に結合するブロック工法となっている。主翼の中央がそのまま操縦席の床となる、水平安定板を左右一体としたうえで機体と垂直安定板とで挟んで固定する、肉抜き穴は配線や配管類を通しやすいように配置するなど部品点数や作業量を減らす設計となっている。製造工程においても各部分を担当する工場では配線や配管類はあらかじめ取り付けておく、リベットは空気抵抗は少なくなるが工程が複雑となる皿頭（沈頭鋲）ではなく丸頭を採用するなど、生産効率を上げるため合理的な生産手法を取り入れたことで、生産数は最大で1日に22機に達した。
操縦席は余裕があり暖房も完備されていたがマーリンエンジンは騒音が大きく、操縦席からエンジンが離れているため比較的静かなP-38から機種転換したパイロットには当初不評で、特に上昇時にスーパーチャージャーが発する騒音は最後まで慣れない者が多かった。
製造途中の降着装置（D型）
主翼と胴体を接合する作業（D型）
製造途中の機体（D型）
製造途中に工場内を移動する際に取り付けられた臨時の木製車輪（1942年）
評価 > 速度性能

洗練された空力設計とマーリンエンジンの能力により同世代のレシプロ機としては最速クラスの最高速度を有していた。。
最高速度についてはアメリカ軍が1946年4月2日から5月10日にかけて、ペンシルベニア州のミドルタウン航空兵站部(Middletown Air Depot)で各国の戦闘機の試験を行った。高度6,096mにおける速度試験ではマスタング（D型）、P-47D、日本軍の四式戦闘機をテストしたが、結果は四式戦が687km/h、マスタングが682km/h、P-47Dが652km/hと5km/hであるが劣っている。またジェット機のメッサーシュミット Me262は870km/hを発揮するため、追従は難しかった。
加速力についてわかる事例としては、日本陸軍航空審査部が鹵獲機を用いて行った調査がある。この際に使用された機体は1945年2月、中国戦線の漢口にて日本陸軍の対空砲火で被弾、不時着し鹵獲された第51戦闘航空群第26戦闘飛行隊のサミュエル・マクミラン・ジュニア少尉のC型である。陸軍航空審査部は飛行実験部戦闘隊の陸軍准尉2名を派遣、同地にて飛行可能な状態まで修理し、3月にはベテラン操縦者である光本悦二准尉の操縦により、審査部のある多摩陸軍飛行場（現横田基地）に空輸、改めて本格的な調査が行われた。陸軍航空審査部では同様に鹵獲していたP-40E、ドイツから輸入したフォッケウルフ Fw190A-5、三式戦闘機および四式戦と、加速力と全速力の比較を行っている。高度5000mで横一列に並んだ5機は一斉に水平全速飛行を実施。最初の数秒でトップに立ったのはFw190A-5だった。3分後にC型がこれを追い抜き、「疾風」もFw190A-5との距離を縮めた。5分後にストップをかけた時には、マスタングははるか彼方へ、次いで疾風とFw190A-5がほぼ同じ位置、その少し後に飛燕、さらに遅れてP-40Eという順だった。その後、このマスタングは飛行実験部戦闘隊のパイロットが搭乗し、内地の各防空飛行部隊機を相手とする巡回戦技指導に用いられたが、7月に発電機不調によって飛行不能となり、日本製部品では修復が不可能だったため放棄された。
このように最高速度・加速力共に優秀ではあったが、最高ではなかった。しかし四式戦はアメリカ軍のテスト時には100オクタン/140グレードのガソリンとアメリカ製の点火プラグに変更し、武装を撤去して3,397kgまで軽量化（四式戦の正規全備重量は3,890kg）するという理想的な状態でも687km/hが頭打ちであり、Me262はエンジンが不安定で加速に時間がかかるという欠点があった。これに対しマスタングは『高度7,600 mで703 km/h』というカタログスペック通りの性能を安定して発揮できることが利点だった。
評価 > 航続力・高高度性能

設計段階から航続力を重視しているため、左右の主翼付け根付近にメインタンク（それぞれ348リットル）、胴体後部に補助タンク（322リットル）を備えており、ドロップタンクにも対応している。ドロップタンクとの組み合わせで総容量は1851リットルとなり航続距離は3000kmに達するなど、P-47の初期型やスピットファイアでは不可能だった長距離の護衛任務を可能とした。敵地上空で迎撃機と戦える時間が長くなり、パイロットは心理的余裕を持って戦えた。また時間的余裕を生かし、爆撃機から離れ対地攻撃も可能となった。
燃料は110/130グレードが推奨されているが、アメリカでは量質ともに不足無く供給が可能であった。
ドロップタンクは金属製の75ガロン型と110ガロン型、樹脂で強化した紙製の108ガロンに対応しているが、武装の重量もあるため通常は75ガロン型が使用された。
補助タンクは気化した燃料がキャブレターから戻る先になっていることや、残量が25ガロン以上で飛行特性が変化し40ガロン以上で機動飛行に制限が発生することから、マニュアルでは先に補助タンクの燃料を使うことが推奨されている。
マーリンエンジンはカタログスペック通り9000mでも安定した性能を発揮し、高高度を飛行するB-29に随伴することが可能となった。また機体も高速・高高度で運動性が大きく低下しない設計であり、高速域での運動性や高高度性能が劣る日本軍機は爆撃機の迎撃において対策に苦慮した。
B-24の編隊を護衛するP-51（1944年）
ドロップタンクの取り付け作業（タスキーギ・エアメン所属機）
評価 > 火力

当初の12.7mm機関銃を4丁という装備は同世代機に比べ軽武装であった。ジャイロを内蔵した照準器（K-14）の命中率と合わせれば十分というパイロットもいたが、防弾性能の高いドイツ軍機と戦う欧州戦線のパイロットの多くは火力不足と認識していた。檜與平は一式戦闘機に搭乗中にC型との空戦で被弾し右足を切断したが墜落を免れ帰投に成功しているなど、さほど重装甲ではない機体を仕留めきれない事例も報告されている。また照準器を搭載すると前方視界はさほど良好ではなく、運動性の高い日本軍機を捉えられず無駄撃ちし弾切れになった事例も報告されている。
対策としてD型では12.7mmを6丁に増設した。内側の4丁はそれぞれ380発、外側の2丁はそれぞれ270発の弾薬を有していた。機銃は4丁のまま弾薬を多く積むことも可能で、軽量にしたいパイロットはこちらを選択した（装弾数は同じ）。これでも同世代機では標準的な火力であり、ドイツ軍のパイロットからは12.7 mm機関銃を8丁装備したP-47や、20mm機関砲 2門と13mm機関銃 2丁を備えたFw190と比較し劣るという評価もある。また日本での機銃掃射では被弾した民間人が戦後も生き残っている例があり、対地攻撃でも機銃の威力はやや不足とされる。
翼下のハードポイントには1000ポンド（453 kg）まで搭載可能で、500ポンド爆弾にも対応している。他にもレールを介して6～10発の127mmロケット弾（HVAR）を携行でき、対地攻撃で威力を発揮した。ただし積載量はP-47（1361kg）に比べて大きく劣っている。この他にも4.5インチのロケットランチャーを3本束ねたM10を翼下に2門吊すことも可能であった。
総合的な火力は高い方ではないという評価が多いものの、同じ機体が無改造で爆撃機の護衛と対地攻撃を両立できることは大きな利点であった。
B型への弾薬の補充作業（タスキーギ・エアメン所属機）
ハードポイントと銃口（D型）
3丁の12.7mm機関銃とパネルに張られた調整法（D型）
2つの爆弾を投下するアメリカ軍のD型
第18戦闘爆撃航空団のF-51Dに搭載するため並べられたHVAR
D型の操縦席に搭載されたk-14
評価 > 防御力

エンジンの前と操縦席前後に防弾板を備えておりアメリカ軍の要求を満たしてはいたが、複雑なスーパーチャージャーを搭載したV型液冷エンジンであるため投影面積が大きく、被弾に弱い設計となってしまった。実戦ではパイロットが無事でもエンジンの被弾で墜落することが多く、12.7mm機関銃 2丁の一式戦に撃墜された事例もあるなど、P-47などに比べれば打たれ弱いという印象が持たれていた。
初期型では強度の不足が指摘されている。
評価 > 運動性

高速度における性能を重視した翼型のため失速特性が悪く、低速度域での格闘戦においては不利となる。ドイツ軍からは低速ではスピットファイアと比べ劣ると指摘され、運動性能を重視した日本軍機との空戦では格闘戦に持ち込まれ撃墜される事例が多く報告されている。このためパイロットは格闘戦に巻き込まれないように速力を活かした一撃離脱戦法やサッチウィーブなどの連携戦術を主軸とするようになり、同じエンジンを搭載しながら楕円翼形により良好な運動性を得たスピットファイアとは対照的な特性となった。一方で坂井三郎は戦後に複座型のTF-51Dを操縦する機会を得たが、高速で舵が効かなくなる零戦と比較し中速度域での操縦性の良さや高速でも思うように動くことを評価しており、高高度や高速時にも運動性が低下しない特徴があった。
必然的に低速となる着陸時には失速速度になる前にできるだけ滑走路に近づけ、常に余裕を持って3点着陸することが推奨されている。中高速度域での運動性能は良好で、マニュアルではシャンデル、ウイングオーバー、スローロール、ループ、インメルマンターン、 スプリットSといった基本的な空中戦闘機動は可能である。ただし、スナップロールはスピンするため非推奨となっている。またキャブレターの制約により背面飛行は他の米軍機と変わらず10秒以内に制限されていた。このほかにも補助タンクの残量が25ガロン以上で飛行特性が変化し40ガロン以上で機動飛行に制限が発生することから、マニュアルでは満タンの状態で1～2時間飛行して特性の変化に慣れることが推奨されている。タスキーギー・エアーメンに初めて配備された際にはマニュアルの確認を怠ったパイロットが墜落事故で死亡している。基本的には満タンで離陸するのは長距離の護衛任務時であるため、この状態での機動制限は問題とされなかった。
日本陸軍航空部隊の黒江保彦は中国戦線で鹵獲されたC型を駆り、仮想敵機として日本各地の本土防空飛行部隊機と模擬空戦を行ったが、黒江はこの際「味方が自信を喪失しないため性能をすべて引き出さなかった」という趣旨の発言を行なっている。また黒江が操縦するC型と三式戦の模擬空戦では三式戦が負けているという証言があり、黒江のようなエース・パイロットであれば格闘戦でも十分に戦えたとされる。第二次世界大戦中に主力であったパイロットは早期育成のため経験が浅く高度な技量が必要な格闘戦は難しいが、それまでボマーエスコートの主力であったP-38では事実上不可能だったことに比べ大きな進展であり、高速ながら運動性能が低いMe262に対しては格闘戦で対抗することが可能となった。
評価 > 実戦

戦闘機による爆撃機の護衛が必要なことは明らかだったが、当時配備されていたP-38ではドイツ軍の戦闘機に対し有効とは言いがたく、P-47の初期型では航続距離が不足していた。その点、マスタングはドイツへの往復飛行の全行程に渡り爆撃機の護衛が可能だった。マスタングの登場によりP-38は対地攻撃と偵察に集中することとなった。
当初は護衛戦闘機として導入されたが後期には対地攻撃にも使用され、戦闘爆撃機のような運用が行われた。現代では装備を変更するだけで制空・護衛・対地攻撃に対応できるマスタングはマルチロール機の初期の例との評価もある。
度重なる改良でも基本設計に由来する欠点は解消しきれず、改良の度に別な問題が発生するという対症療法的な改造が続いたが、運用側が爆撃機の護衛と対地攻撃に任務を集中し、空戦では無線での連携を徹底することで対処した。またP-38のような一撃離脱戦法に加え技量次第では格闘戦も可能となったことから、同じ機体を使いながら運動性能の高い機体には一撃離脱戦法、運動性能が劣る機体には格闘戦を仕掛けるという戦術が可能となった。航続距離が長く操縦しやすいため、パイロットは心理的余裕を持って戦えたことで新人からも多くのエース・パイロットが生まれた。整備性が良好で生産効率が高く低価格であるため整備士や上層部など地上勤務者からの評価も高い。
ヨーロッパだけでも213,873回出撃し、空中戦で4,950機の敵機を撃墜し、地上で4,131機を破壊した。
マスタングのアメリカにおける評価は非常に高くアメリカ海軍のF8Fと並び「第二次大戦中の最優秀戦闘機」「最強のレシプロ戦闘機」とも評される。実戦前に終戦を迎えたことに加え艦上機のため目撃者が限られるF8Fに対し、近接航空支援でも活躍したことから地上部隊からの知名度もあり、戦後には勝利の象徴として引き合いに出された。
戦争情報局の作成したプロパガンダポスター
エース・パイロットであるグレン・T・イーグルストンの乗機に描かれたキルマーク
1.5機の撃墜に加え、爆撃任務の成果を描いたウィリアム・B・キング中尉のB型
評価 > 日本

日本陸軍では南方に展開していた航空部隊が最初に遭遇したが、高温多湿の環境下での低空という条件では格闘戦を重視した一式戦に対抗できず多くの被害を出している。初の撃墜は1943年11月25日に一式戦に搭乗した檜與平によるものである（檜は後の空戦でマスタングに撃たれ右足を切断したが撃墜を免れ帰投に成功、本土防空戦において五式戦闘機によりD型を撃墜した）。
戦闘機には旋回性能・加速力などを重要視し、個人の技量による巴戦を得意とした日本軍の操縦者間において、純粋な格闘性能では零戦や一式戦に劣るものの、それなりの運動性能を中速度でも発揮できることに加え、圧倒的な速度と高高度性能を有するマスタングは重装甲のF6Fとならび「なかなか手強い敵機」との評判であった。多数のマスタングを撃墜し『マスタング・キラー』と称された若松幸禧などエース・パイロットの活躍はあったものの、基本的には格闘戦を避け一撃離脱戦法に徹するため未熟なパイロットには簡単に撃墜できる相手ではなかった。また防空部隊にとっては高高度で性能が低下する日本軍機に対し、高度の影響が少ないという厄介な相手であった。B-29迎撃のため高度を上げすぎ運動性が低下した零戦の後ろを取ったというパイロットの証言もある。
日本軍のパイロットからは、総合的に見てC型は三式戦に勝るが五式戦ならば互角という評価がなされた。
アメリカ軍は日本本土空襲においてB-29の護衛としていたが、大戦末期に組織的な迎撃が不可能になったと判断し任務を対地攻撃に切り替え、爆撃機から離れ低高度まで侵入する許可を出した。当初は工場や鉄道などインフラを狙っていたが、次第に漁船や家屋など徴用された可能性のある目標を攻撃し、最終的には走行中の自動車や民間人を直接機銃掃射するようになった。顔が見えるほどの低空で飛来し『動く物は全て狙う』というマスタングは、絨毯爆撃を行うB-29と共に民間人にも知られた存在であった。これらの様子は搭載されたガンカメラにより記録されている。
日本側に鹵獲された機体も複数あり、前述のC型の他に、1944年5月30日に1機のA型が河津市付近で日本陸軍に鹵獲されており、こちらも試験飛行が行われている。また敗戦間近の1945年7月15日に、第21戦闘航空群第531戦闘飛行隊のビンセント・A・グァディアーニ大尉が搭乗したD型が零戦との空戦で被弾し、千葉県葛飾郡の水田に胴体着陸し原形を良くとどめた状態で鹵獲されている。
戦後 > F-51

1948年に、アメリカ空軍（USAF）全体にわたる命名規則一新計画によって、制式名P-51（P：Pursuit airplane、追撃機）からF-51（F：Fighter、戦闘機）へと変更された。偵察機型も同様にRF-51へと変更された。
1948年1月8日（現地時間では1月7日の午後）、アメリカ空軍ゴドマン基地所属のトーマス・F・マンテル大尉が操縦するF-51DがUFOを迎撃し墜落したとされる『マンテル大尉事件』が起きている。ただし事件の概要には諸説がある。
F-51Dは朝鮮戦争の間、戦闘機としては旧式化していたものの、戦闘爆撃機や対地攻撃機として使用された。新型でより高速のF-51Hは、軽量化のため強度が犠牲になっていたことに加え、生産数が少なく実戦向きの補給・整備は困難とされ、使用されなかった。当時、既にジェット戦闘機が登場していたが、滞空時間が短く、敵地上空に長居できないため、レシプロ機は重宝された。F-51も対地攻撃に使用されたため、ペイロードの搭載量が着目され、速度性能はさほど問題にされなかった。アメリカ空軍最後の機体は1957年に退役している。
戦後 > 他国での運用

戦後余剰となった機体が西側で新設された空軍へ供与された。採用国は大韓民国、中華民国、インドネシア、フィリピン、ニュージーランド、オランダ、スイス、エルサルバドル、キューバ、ドミニカ共和国などがある。特にドミニカ共和国空軍は1984年まで現役であった。中国共産党は鹵獲した機体を東北民主連軍（中国人民解放軍）に設置された（関東軍将兵投降捕虜を教官とし、人民解放軍初となる）航空学校（東北民主連軍航空学校）の練習機として使用していた。
供与された国の多くは短期間でジェット戦闘機に置き換えたため、大半は実戦を経験せず退役し博物館に送られた。このため世界各地の博物館で状態の良い機体を見ることが出来る。イギリスでは自国のエンジンを搭載し対独戦で活用した戦闘機であるため、あえてアメリカ軍機を展示している博物館もある。
実戦使用された例としてはイスラエル空軍は1948年の第一次中東戦争と1956年のカデッシュ作戦に払い下げのD型を使用した。また1969年のサッカー戦争では、エルサルバドル空軍のF-51DとFG-1D（グッドイヤー社製F4U-1D）が、ホンジュラス空軍のF4U-5と、レシプロ戦闘機同士の最後の空中戦を行った。エルサルバドル空軍機はホンジュラス空軍機に撃墜され、「レシプロ戦闘機同士の空中戦における最後の敗者」という不名誉を負う事になった。
アメリカ軍によるテスト飛行。手前よりシーファイア、四式戦、F6F-5、P-51D（1945年）
朝鮮戦争時に鎮海区の飛行場に展開した第18戦闘爆撃航空団のD型
スウェーデン空軍博物館に展示されるスウェーデン空軍のD型
イギリス空軍博物館に展示されているアメリカ軍のD型
民間

戦後は過剰となった機体の一部が民間に払い下げられ、スポーツ機として利用されていた。現代でも航空ショーやエアレースなどでは復元機や改造機の飛行を見ることができる。またアメリカ軍の航空祭などでも頻繁に飛行している。新造された部品でレストアされた復元機も多いが、ほぼオリジナルの部品で飛行可能な状態に保たれた機体もある。P-51の情報サイトでは2017年7月時点で295機が現存し、174機が飛行可能となっている。
→「飛行可能なP-51」も参照
アメリカでは第二次世界大戦の勝利に貢献した傑作機として人気が高く、特にD型は生産数が多いこともあって多数の機体が残っており、多くの戦争映画では本来B/C型やP-47を使うシーンであっても代役として飛行することがある。また博物館だけでなくポール・アレンやトム・クルーズなどの資産家がコレクションとして保有していることがあり、特にポール・アレンの所有機はフライング・ヘリテージ・コレクションにて公開され、定期的にデモ飛行を行っている。また民間に放出されたK型やH型も人気の高いD型に改造されたり部品取りになっていることが多い。トム・クルーズが所有するD型もF-6Kを改造した機体である。
F-15Dと並んでイギリスの農業地帯上空を飛行するD型。F-15の後席乗員バド・アンダーソンはかつてP-51のパイロットだった（2001年7月）
P-38、F-86、A-10と並んで飛行するタスキーギ・エアメン仕様のC型
F-35、F-16と並んで飛行するD型（2017年）
プライベート・ライアンの撮影に使われたD型 44-63634号機。2011年の事故で失われた。
レストアされたTP-51の操縦席。一部をグラスコックピット化している（2011年）
民間 > キャヴァリア製マスタング

トランス・フロリダ社が戦後に放出されたP-51を改修して複座の民間スポーツ機として販売したもの。同社は1967年にキャヴァリア社に名称変更したが、民間型を再び軍用型とした練習機やCOIN機、軽戦闘機も製作された。軽戦闘機型はボリビア空軍が、COIN機はインドネシア空軍が採用した。
→「キャヴァリア マスタング」も参照
民間 > レプリカ

アメリカでは愛好家向けとして、2000ドル程度で購入できるキット機が多数販売されている。多くは2/3サイズの縮小レプリカで低出力のエンジンを使用しているが、現代の航空法に適合しており、自家用操縦士（PPL）の資格のみで操縦できる。
Titan T-51 Mustang
Bonsall DB-1 Mustang
Loehle 5151 Mustang
Papa 51 Thunder Mustang
Jurca Gnatsum
各タイプと生産機数

総生産機数：15,675機。これはP-47に次いで、米国製戦闘機中では第2位。
戦闘機型の他、復座練習型、偵察型、高速輸送型など様々な派生型が製造された。
→「P-51のバリエーション」も参照
各タイプと生産機数 > FJ-1 フューリー

FJ-1 フューリーは戦後ノースアメリカン社が開発した、アメリカ海軍向の艦載ジェット戦闘機である。これは、P-51の主翼と尾翼をそのまま流用し、胴体のみジェットエンジン搭載の新設計のものに変えた機体である。そのため、P-51のジェット化バリエーションとも解釈でき、そのように紹介される場合もある。
開発当初は画期的とされた層流翼形式の主翼であったが、第二次世界大戦の終結後にドイツで研究されていた後退翼が採用されると、層流翼は陳腐化してしまった。発展型のF-86 / FJ-2〜4は、新設計の後退翼の採用によって素晴らしい高性能を得たが、P-51との共通部分は皆無になってしまった。その後ノースアメリカンが開発した練習機T-2バックアイはFJ-1の主翼を流用しており、P-51の末裔と考えることもできる。
諸元

| 機体名 | F-51H (P-51H) | F-51H (P-51H) | F-51H (P-51H) |
| --- | --- | --- | --- |
乗員: 1名
全長: 33.3ft (10.15m)
全幅: 37ft (11.28m)
全高: 13.7ft (4.18m)
翼面積: 236ft² (21.93m²)
プロペラ: ブレード4枚 直径11ft 1in (3.38m)
エンジン: Packard V-1650-9 (1,380Bhp 最大：2,220Bhp) ×1
空虚重量: 6,551lbs (2,971kg)
| ミッション | BASIC | INTERCEPTOR | FERRY |
| 離陸重量 | 11,029lbs (5,003kg) | 9,485lbs (4,302kg) | 11,704lbs (5,309kg) |
| 戦闘重量 | 9,430lbs (4,277kg) | 8,740lbs (3,964kg) | 8,275lbs (3,753kg) |
燃料: 260gal (984ℓ)
| 外部燃料 | 220gal (832ℓ) | ― | 330gal (1,249ℓ) |
| 最高速度 | 410kn/22,700ft (759km/h 高度6,919m) | 411kn/22,700ft (761km/h 高度6,919m) | 412kn/22,700ft (763km/h 高度6,919m) |
| 上昇能力 | 5,000ft/m S.L. (25.4m/s 海面高度) | 5,480ft/m S.L. (27.83m/s 海面高度) | 5,850ft/m S.L. (29.72m/s 海面高度) |
| 実用上昇限度 | 41,700ft (12,710m) | 43,100ft (13,137m) | 44,300ft (13,503m) |
| 航続距離 | 1,665n.mile (3,084km) | ― | 2,060n.mile (3,815km) |
| 戦闘行動半径 | 770n.mile (1,426km) | 380n.mile (704km) | ― |
武装: AN/M2 12.7mm機関銃×6 (弾数計1,820発) or ×4 (弾数計1,780発)
外部兵装: 1,000/500/250/100lbs爆弾×2から最大2,000lbs (907kg) + HVAR×10
現存する機体

A-36は除いてある。キャヴァリア社製ないしキャヴァリア社が改造したマスタングや、オーストラリアにあるコモンウェルス社の戦中ライセンス型であるCA-17、戦後ライセンス型であるCA-18は記載してある。
番号は上が機体番号、下が製造番号。真ん中の()付きの機体番号は、現在の所有者などによる変更や別機体へデザインした際の機体番号であり、上の機体番号は軍配備時の機体番号である。
機体写真は、できる限り最新のものを掲載した。
公開状況については基本的に飛行状態でない時を表している為、「非公開」の機体でもエアショーで地上展示される場合や、所有者との交渉次第では見学や同乗（複座型）が可能なこともある。
備考にはその機体の外部リンクのほかかつての塗装などを掲載した。また、機体の愛称がある場合は備考欄に記した。
530機を掲載している。飛行可能が339機、静態展示が120機、その他が71機。情報収集量の限界などがあり、他にも現存機がある可能性がある。
現存機リスト
登場作品

→詳細は「P-51に関連する作品の一覧」を参照
F-51D(戦後名称)の胴体側面に付いた排気ガスの流れた痕跡。翼の中程まで続いている。
飛行するD型とスピットファイア


現存するP-51のうちの3機
左から44-72773 Susy・(CA-18 Big Beautiful Doll、2011年にダックスフォードで墜落)・44-73149 Ferocious Frankie・43-25147 Princess Elizabeth
三好暁光

三好暁光（三好曉光、みよし あきみつ、1930年5月10日 - 2007年5月5日）は、日本の精神病理学者。京都大学名誉教授。
人物・来歴

京都生まれ。1956年京都大学医学部医学科卒業。1965年「Psilocybin実験精神病の精神病理学的研究」で京都大学より医学博士の学位を取得。京都大学保健管理センター教授、教育学部・研究科教授、1994年定年退官、名誉教授。
著書

『描画と病跡 精神療法のために 三好曉光論文集』新宮一成編. ライフメディコム, 2012.2
『沈黙と響き 1 (心理臨床と精神医学の架け橋) 』三好曉光記念プロジェクト委員会 編. 創元社, 2013.3
『沈黙と響き 2 (心の病と創造への道)』三好曉光記念プロジェクト委員会 編. 創元社, 2014.5
著書 > 共編著

『パーソナリティ』 (臨床心理学大系 第2巻) 小川捷之,詫摩武俊共編集. 金子書房, 1990
『臨床心理学 第2巻 アセスメント』氏原寛共編 創元社, 1991.10
『精神医学と哲学』編. 金剛出版, 1993.2
著書 > 翻訳

M.A.セシュエー『分裂病の精神療法 象徴的実現への道』みすず書房, 1974
イヴ・ペリシエ『精神医学の歴史』 (文庫クセジュ) 白水社, 1974
ジャック・ラカン『エクリ 2』佐々木孝次,早水洋太郎共訳. 弘文堂, 1977.12
ジゼラ・パンコフ『身体像の回復』(現代精神分析双書）岩崎学術出版社, 1977.8
M.A.セシュエー『象徴的実現 分裂病少女の新しい精神療法』橋本やよい共訳. みすず書房, 1986.1
著書 > 記念論文集

『青年期、美と苦悩 三好暁光教授還暦記念論文集』大東祥孝,松本雅彦,新宮一成,山中康裕編. 金剛出版, 1990.5
『身体像とこころの癒し 三好暁光教授退官記念論文集』山中康裕, 岡田康伸編. 岩崎学術出版社, 1994.3
こじし座ベータ星

| こじし座β星 β Leonis Minoris | こじし座β星 β Leonis Minoris |  |
| --- | --- | --- |
| 星座 | こじし座 |  |
| 見かけの等級 (mv) | 4.21 (4.40 / 6.19) |  |
| 位置 元期:J2000.0 | 位置 元期:J2000.0 |  |
| 赤経 (RA, α) |  10h 27m 53.9995995s |  |
| 赤緯 (Dec, δ) | +36° 42′ 25.956038″ |  |
| 視線速度 (Rv) | 8.946790 km/s |  |
| 固有運動 (μ) | 赤経: -127.68 ミリ秒/年 赤緯: -110.31 ミリ秒/年 |  |
| 年周視差 (π) | 19.6 ± 0.2ミリ秒  （誤差1%） |  |
| 距離 | 166 ± 2 光年  （51 ± 0.5 パーセク） |  |
| 絶対等級 (MV) | 0.79 |  |

| こじし座β星の位置（赤丸）  | こじし座β星の位置（赤丸）  |  |
| 物理的性質 | 物理的性質 |  |
| 半径 | A: 9.4 ± 0.3 R☉ B: 3.7 ± 1.5 R☉ |  |
| 質量 | A: 2.98 ± 0.10 M☉ B: 1.92 ± 0.04 M☉ |  |
| 表面重力 (log g) | 2.95 cgs |  |
| 自転速度 | 7.1 km/s |  |
| スペクトル分類 | G9 III (K2 IIIb + F0 V) |  |
| 光度 | A: 50.7 ± 1.8 L☉ B: 9.1 ± 4.1 L☉ |  |
| 有効温度 (Teff) | A: 5,026 ± 63 K B: 5,211 ± 843 K |  |
| 色指数 (B-V) | 0.90 |  |
| 色指数 (U-B) | 0.64 |  |
| 色指数 (R-I) | 0.46 |  |
| 金属量[Fe/H] | 0.00 ± 0.10 |  |
| 年齢 | 5.25×108 年 |  |
| 軌道要素と性質 | 軌道要素と性質 |  |
| 軌道長半径 (a) | 0.3782 ± 0.0007 秒 |  |
| 離心率 (e) | 0.680 ± 0.002 |  |
| 公転周期 (P) | 13965 ± 40 日 |  |
| 軌道傾斜角 (i) | 81.4 ± 0.1 度 |  |
| 近点引数 (ω) | 215.7 ± 0.2 度 |  |
| 前回近点通過 | JD 2451411.1 ± 4.8 |  |
| 他のカタログでの名称 | 他のカタログでの名称 |  |
| こじし座31番星, ADS 7780, BD+37 2080, FK5 390, HD 90537, HIP 51233, HR 4100, IRC +40219, SAO 62053 | こじし座31番星, ADS 7780, BD+37 2080, FK5 390, HD 90537, HIP 51233, HR 4100, IRC +40219, SAO 62053 |   |
| ■Template （■ノート ■解説） ■Project  | ■Template （■ノート ■解説） ■Project  |  |
こじし座β星（こじしざベータせい、β Leonis Minoris、β LMi）は、こじし座にある連星である。見かけの合成等級は約4.21等で、太陽からの距離はおよそ166光年と推定される。視覚的な軌道と、分光観測による視線速度測定の両方から軌道要素が求められており、軌道周期は38年程度で、だいぶ極端な楕円軌道を描く。
名称

こじし座にはα星が存在せず、β星はこじし座に属する恒星の中で、唯一バイエル符号を持っている。しかし、一般にバイエル符号は見かけの等級が明るい恒星に優先して付けられるものだが、こじし座β星はこじし座の最輝星ではなく、こじし座46番星に次いで2番目に明るい恒星となっている。
星系

こじし座β星は、視覚的に主星と伴星に分解できる二重星であり、なおかつ主星と伴星が共通重心の周りを公転する連星でもある。視覚的に、主星と伴星の相対位置の変化から軌道を描くことができる一方、分光学的に視線速度の変化から連星であると示すことができ、しかも軌道の一部でスペクトル線が二重にみえる分光連星という点に特徴がある。
星系 > 視覚的軌道

こじし座β星は、20世紀の初頭には主星と伴星が視覚的に分解されていたとされ、重星カタログでは、リック天文台のハシー（英語版）が1904年から1905年に観測した結果をもって発見とされている。
20世紀の半ばには、ベズによって軌道要素が求められ、およそ38年周期でだいぶ細長い楕円軌道を運動しているとされた。その後、視覚情報からの軌道要素は、スペックル干渉法の登場や、ヒッパルコス衛星による位置天文学観測によって、20世紀末以降に改善が進展した。
星系 > 分光軌道

分光観測によるこじし座β星の視線速度測定は、19世紀の終わりから行われているが、当初は遠星点前後での観測ばかりだったこともあり、速度一定という結果であった。1920年代に訪れた近星点を挟んで観測が蓄積されることで、ようやく視線速度の時間変化が確認された。
その後、連星だとわかったこじし座β星を、ドミニオン天文台が集中的に分光観測し、やがて分光軌道要素も求められた。当初は視線速度曲線の決定精度は良くなかったが、視覚的に分解することが難しい近星点付近での観測データが得られたことで、ハインツが視覚的軌道と組み合わせて、軌道要素を向上させた。また、キットピーク国立天文台やケンブリッジ天文台、オート＝プロヴァンス天文台の観測も加わり、分光観測による軌道要素も精度が上がっていった。
その後、近星点まで数年という時点で、オート＝プロヴァンス天文台のCORAVELによる観測で、それまでスペクトル線が1本であったところが、主星と伴星の成分が分かれた二重線としてみえるようになった。軌道の一部とはいえ、伴星単独のスペクトル線を測定することができることで、主星と伴星の質量比も推定できるようになった。
星系 > 軌道要素

位置天文学的情報と、視線速度曲線とを同時に分析することで、こじし座β星ではかなり精度良く軌道要素が求められている。軌道周期は約13965日（38.23年）で、離心率は0.680と大きく、極端な楕円軌道をとっている。軌道長半径は、見かけ上で0.378秒角、軌道傾斜角は81.4度で真横からみる状態に近く、見かけの軌道は非常に細長い。
星系 > 特徴

こじし座β星のスペクトル型は、全体ではG9 IIIとされている。主星と伴星それぞれでみると、主星はスペクトル型がK2 IIIbのクランプ星で、伴星はスペクトル型がF0 Vの主系列星と推定される。
主星のこじし座β星Aは、質量が太陽の約2.98倍で、表面の有効温度はおよそ5026 Kと考えられ、光度は太陽の50.7倍程度、半径はステファン・ボルツマンの法則から太陽の9.4倍程度と見積もられる。伴星のこじし座β星Bは、質量が太陽の約1.92倍である。主星との等級差の不定性があることから、光度が太陽の9.1倍程度、有効温度が5211 K程度、半径が太陽の3.7倍程度と見積もられるが、誤差がかなり大きい。こじし座β星の金属量は、太陽と同程度と考えられ、等年齢線から年齢を見積もると、5億年くらいになる。ただし、伴星の質量で同年齢だとすると、光度、有効温度は見かけの等級や色指数から見積もったものよりもだいぶ高温、高光度となる。
こじし座β星の軌道
2ちゃんねる

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: この項目では、1999年に開設された匿名掲示板（現・5ちゃんねる）について説明しています。 2014年に開設された匿名掲示板については「2ちゃんねる (2ch.sc)」をご覧ください。  その他の用法については「2チャンネル」をご覧ください。
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URL:  5ch.net 
言語:  日本語
タイプ:  電子掲示板 （匿名掲示板）
運営者:  西村博之 （1999年 - 2009年） パケットモンスター社 （2009年 - 2014年） ジム・ワトキンス （2014年 - 2017年） Loki Technology, Inc. （2017年 - ）
設立者:  西村博之
収益:  広告・会員収入
スローガン:  「ハッキング」から「今晩のおかず」まで
営利性:  営利
登録:  任意
開始:  1999年5月30日 (25年前) (1999-05-30)
現在の状態:  2017年10月1日に名称を「5ちゃんねる」・ドメインを「5ch.net」へ変更して運営中
2ちゃんねる（新称：5ちゃんねる）は、1999年5月に開設された日本最大級の電子掲示板（匿名掲示板）サイトである。西村博之が個人サイトとして開設し、2014年に管理者が交代したのち、2017年に「5ちゃんねる」に改名した。通称・略称は「2ちゃん｣ 「2ch」「5ちゃん」「5ch」など。公式姉妹サイトに8chan（現・8kun）がある。
「2ちゃんねる」および「2ch」は、西村博之が日本国内で権利を有する商標である。
日本のメディアでは「匿名掲示板」であると紹介されることが多いが、2003年1月7日から全書き込みについてIPアドレスの記録・保存を始めており、厳密には匿名掲示板ではなくなっているとCNET Japanは報じている。
概要

2ちゃんねるは、あめぞう掲示板の後継サイトとして開設されたスレッドフロート型掲示板であり、複数の電子掲示板の集合体である。「2ちゃんねる」時代の掲示板利用者は「2ちゃんねらー」「ねらー」「ちゃねらー」などと呼ばれることもあった。「『ハッキング』から『今晩のおかず』まで」というキャッチフレーズの通り、幅広い分野の話題が投稿されている。
2009年1月1日、サイト管理者と名義が西村博之からシンガポールにある「パケットモンスター社」へ移転する（後述）。
2014年2月、2ちゃんねるの実質的管理権限が何らかの理由によりジム・ワトキンス（以下「ジム」）に移転、「ジム」が2ちゃんねるの実質的管理者となる。「ひろゆき」はこれに対抗し、「2ちゃんねる (2ch.sc)」を新たに開設した。
以下、管理権限移転以前の「2ちゃんねる」は、区別が必要な文脈において、「2ちゃんねる（2ch.net）」と表現する。
「2ちゃんねる（2ch.net）」が5ちゃんねる（ごちゃんねる）へと2017年10月1日に名称変更したことに伴って、ドメイン名も5ch.netへと変更された。ウェブ上の2ch.netへのアクセスは、すべて5ch.netに転送されるようになっている（後述参照）。
かつてGoogleが提供していたウェブサイト「Google Ad Planner」によると、2009年時点での2ちゃんねるの利用者は次のように分析されている。男女比は68:32で、年齢層は35～44歳が34%、25～34歳が17%、45～54歳が17%、0～17歳が14%。学歴は高校中退以下が31%、高卒が30%、大卒が34%、大学院修了が4%となっており、世帯年収は500万円未満が46%を占めているが、1000万以上が14%いるとされる。
2014年4月11日には、ユーザーが自由に編集できる「2ちゃんねる公式Wiki」が登場した。
2024年7月には、SimilarWebなどが調べたデータによれば、日本国内ウェブサイトのアクセスランキングは58位となり、爆サイ.comに次いで日本で利用者が多いインターネット掲示板とされている。
→2ちゃんねる内の掲示板については「2ちゃんねるの板の一覧」を参照
歴史

→詳細は「2ちゃんねるの歴史」を参照
1996年のインターネット黎明期には、あやしいわーるどなどの総合掲示板が存在したが、1998年に閉鎖。その後にあめぞう掲示板がそれらを引き継ぎ、総合掲示板として利用されていた。
しかし、あめぞうは安定したサーバー環境を確保できず、スクリプト荒らしなどにも遭ったため、1999年5月にあめぞうの避難所として2ちゃんねるが開設され、宣伝が行われた。2ちゃんねるの開設日は同年5月30日とする説と、5月16日とする説がある。当初の掲示板はクサチュー語変換や落書き帳など、ひろゆきが面白いと思うものを集めたウェブサイト内の一要素という位置づけで、その掲示板もあめぞうのスクリプトを流用したものではなく、最初は「クサチュー語変換スクリプト」を用いた「クサチュー語掲示板」であった。
こうして開設された2ちゃんねるは初期から日に1万の来訪者数があり、「東芝クレーマー事件」を大きく取り上げたことや、同年9月30日に発生した東海村JCO臨界事故の実況 などにより参加者が急増した。その後、あめぞう掲示板が同年10月から11月に機能不全に陥り、翌2000年には閉鎖したことで、より多くの利用者が2ちゃんねるに移動した。
→「あめぞう」および「東芝クレーマー事件」も参照
歴史 > 利用者の増加

とはいえ、設立初期は一般社会にまで影響力を与えるほどの存在ではなく、芸能人や著名人本人がスレッドに書き込みをしてもそれほど騒ぎにならなかった。一例として、糸井重里は『2ちゃんねる宣言 挑発するメディア』9章の対談で、あめぞう時代からの利用者であることを語っている。また夏目房之介は、2ちゃんねる「降臨」直後に生出演したNHK・BS2『BSマンガ夜話漫画夜話』において「いやぁ〜、年甲斐もなく掲示板でアツくなっちゃって、寝不足です」と語っている。
しかし、2000年5月の西鉄バスジャック事件で犯人が2ちゃんねるに書き込んでいたことから急激に知名度を上げた。翌2001年3月には日本生命が誹謗中傷の書き込みをされたとして、東京地方裁判所に書き込み削除の仮処分申請を訴えた「日本生命事件」が起き、同年8月に東京地裁は書き込み削除を求める仮処分命令を下した。こうした事件により、2ちゃんねるは一般社会に広くその存在を知られるようになった。
2004年には訪問者が700万人を超え、Alexa Internet社の世界ウェブサイトのアクセスランキングで34位となった[要出典]。
2009年には2ちゃんねるの利用人口は1,170万人となったが、ブログ、SNS、動画投稿サイト、携帯電話専用サイトなど他サービスの台頭の影響で、世界ウェブサイトのアクセスランキングは相対的に順位を下げ294位となった[要出典]。
2024年7月には、更に順位を下げ、SimilarWebなどが調べたデータによれば、世界ウェブサイトのアクセスランキングは507位となった。
歴史 > 高齢化

2010年4月時点にて「若者の2ちゃんねる離れが進みユーザーが高齢化している」「2ちゃんねるは見ないが、『痛いニュース』は見るというように『まとめサイト』を見て必要情報を効率的に得ている可能性もある」と報道され、その7年後の2017年3月時点においても、同様の報道をされた。若者の間では本名やハンドルネームなどでのSNSが主流であり、匿名で一つの物事を深く掘り下げるような2ちゃんねるに魅力を感じていないことが原因として指摘されている。
2022年4月に「1985年（昭和60年）生まれ（プレッシャー世代）が、最もゲームの進化を体感できた世代」というスレが立ち、それに反論するもっと年上の世代（概ね後期しらけ世代から前期バブル世代までの世代〈いわゆる新人類と呼ばれた世代〉）が多くいたことから「ファミコン以前のゲーム事情を今も記憶している人たちの書き込みって結構多い。やっぱり5ちゃんねるっておっさんの巣窟だ。」と評された。
初代管理人の西村博之は、西鉄バスジャック事件の際に取材を受け「うそはうそであると見抜ける人でないと（掲示板を使うのは）難しい」と答えた他、2ちゃんねるでは騙されないための自衛策として、「ソース（情報源）はどこ？」と聞くのが常識となっていたが、その後のスマートフォンの普及に伴い電子掲示板からSNS全盛期に時代が移り変わると、ソースを確かめないで拡散してしまう人が増え、大衆のネットリテラシーが後退したと評している。
また、西村博之は「2ちゃんねるはメディアの出演者などの悪口を書く文化も作ってしまった」という指摘に、「そういう需要がもともとあって、2ちゃんねるが廃れた後、Twitterに書かれるようになっただけだ」「今のTwitterをはじめとしたネット社会は、ソースがないものを平気でばらまいても、誰もそれを責めない。2ちゃんねるの文化の方がまともだったではないか。騙された人が騙されたまま放置されている状態がかなり多い。騙されている人って、自分が騙されていることも分からない。でも『それは助けた方がいいよね』といってくれる人もいない。困っている人は、ずっと困っているままなのかなと思うことがある」と主張している。
ひろゆきは2ちゃんねるが廃れた理由として訴訟問題を挙げ、「需要とそれを提供する側の問題で、当時は提供する人が僕しかいなかった。日本国内でやるとトラブルが多いので、今はTwitterだったりFacebookだったり日本で使われているサービスは全部外国が作ったサービスだ。日本でやると、いろいろなところで文句を言われて足を引っ張られるので、日本でやる人がいなくなって、外国のサービスにみんないってしまった」と評している。
一方で2017年11月に10代女子向け総合メディア「マイナビティーンズ」が発表した13～19歳の女性1006人にアンケートを取り集計した「10代女子が選ぶ今年の流行語」の「コトバ」編の第3位に5ちゃんねるの「なんj」（実況ch#なんでも実況J板）由来である「ンゴ」が選ばれたこともあった。「わろたンゴ」「泣いたンゴ」「お疲れンゴ」「おいしかったンゴ」と語尾につけるものとして流行ったが、由来が5ちゃんねるで元東北楽天ゴールデンイーグルスのドミンゴ・グスマンが2008年開幕戦でリリーフ失敗してしまったことを揶揄した書き込みから発祥した自虐的な意味合いとしてではなく、語尾の響きが面白いという理由で使われているとねとらぼは報じている。
5ちゃんねるの「冷笑文化」は2023年現在のSNSの文化に影響を与えており、中央大学講師でジャーナリストの渋井哲也は「ネットの冷笑文化のルーツは1999年に誕生した掲示板『2ちゃんねる』にさかのぼります。そこでウケるのは“本音を言っているように感じられる表現”。匿名で書き込めて、レスが伸びる（多くコメントがつく）ことで、気分が高揚する点が特徴です」「暗黙のルールの多い2ちゃんは、書き込むにはハードルが高いけれど、閲覧だけしている人も少なくない。今に通じるネットでの冷笑的な振る舞いは、2ちゃんや2ちゃん的なものによって強化されたといえるでしょう」「ひろゆき氏が冷笑文化を浸透させたわけではなく、世の中の映し鏡です」「冷笑文化は自然発生的に生まれたもので、端的に言えば“祭り”です。祭りを盛り上げるために冷笑的な言動をしたり、“マジレス”をしたりする。本物の祭りだって何の神様かわからないのに参加しますよね。それと同じで、騒がれていることが事実かどうかは重要ではありません。盛り上がって楽しむネタになればいい。こうした構図は2ちゃんねるもSNSも同じで、変わっていません」と主張している。
→2ちゃんねるのユーザーについては「2ちゃんねらー」を参照
歴史 > 訴訟と所有権の移転

→詳細は「西村博之」を参照
2ちゃんねるでは誹謗中傷や名誉毀損、第三者の個人情報、著作物の無断転載、薬物の密売情報などが書き込まれた際に必要十分な対処がされないことが多く、管理人（当時）のひろゆきに対する民事訴訟が後を絶たなかった。
しかし、ひろゆきは代理人弁護士を立てず、裁判への出席もしなかったため、ほとんどの裁判で敗訴した（→擬制自白）。にもかかわらず損害賠償金を支払っていない。本人はそれについて次のように語っている。
「僕は沖縄から北海道まで訴えられているので、自腹で日本中を回るか、1件100万円以上払って弁護士をつけるかなんです。でも『（裁判を）やらない』という選択肢をとったら何も起きなかった。これが現状。勝とうが負けようが、払わなければ一緒なんですよ」
「もし僕に金を払わせたいなら、国会議員に言って、そういう法律を作ればいい」
2006年から2007年にかけて破産宣告の第三者申し立てが行なわれ「2ちゃんねるのドメイン（2ch.net）」を含むひろゆきの財産仮差押えの申請がなされるなどし、2009年1月2日に、ひろゆきはシンガポールの「PACKET MONSTER INC.」に運営権を移転し管理人から退くこととなった。しかし、実質的な運営権は移転しておらず管理会社は名義貸しをしただけであり、ひろゆきは2013年に東京国税局から約1億円の広告収入の申告漏れを指摘された。
2010年1月には、2ちゃんねる内の書き込みを書籍化した『ブラック会社に勤めてるんだが、もう俺は限界かもしれない』のひろゆきに支払われていた印税が差し押さえられ、初めて損害賠償金が回収された。