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ノスタルジア
歴史

この言葉は1688年にスイスの医学生、ヨハネス・ホーファー (Johannes Hofer：1669-1752) によって新しくつくられた概念である。2つのギリシャ語（「nostos」：帰郷、および「algos」：心の痛み）を基にして造った合成語で、「故郷へ戻りたいと願うが、二度と目にすることが叶わないかも知れないという恐れを伴う病人の心の痛み」とされた。精神科医となった彼は、「ノスタルジア」という心の病気について、その症例を多く取り扱い、診断した結果を発表した。17世紀末から19世紀末にかけて、この病気には「mal  du pays（国の痛み：仏）」、「Heimweh（家の痛み：独）」、「hiraeth（ウェールズ語）」、「mal de corazón（心の痛み：スペイン語）」など、様々な言語で名称が付けられて、医学的な研究の対象とされた。
とくに18世紀から19世紀にかけて、前線の兵士達に蔓延するノスタルジアの現象は重大な精神病理学の研究対象とされ、その原因や病としての症状が分析された。故郷への想いに満ちたこの現象は、しばしば兵士達の間に伝染するが、隊が優勢な時にはそうでもなく、戦況が不利な場合に多く現れる。軍事的な観点からは、生死を前にして勇気を鼓舞せねばならないときに、故郷を想い見る兵士達のノスタルジアは、後ろ向きのネガティブなものとして戦意の喪失と見なされ、排除されねばならない感情とされた。
19世紀末までには、精神医学のカテゴリとしての「ノスタルジア」への関心はほとんど消え失せる。当初の「深刻な医学的疾患」の意味合いはなくなり、一般の日常会話にも「ノスタルジア」という言葉が現れるようになった。今では、通常それほど昔ではない過去の失われた時間や場所を懐かしむ慣用句である。しかし、現代においても「ノスタルジア」が「ホームシック」と同じような意味で扱われたり、未来への展望が明るく勢いの良い時には、過去や故郷を振り返ることについて、しばしばこれを咎めるような論調が現れることもある。
分析・解釈

アメリカの社会学者、フレッド・デーヴィスは、ノスタルジアの体験が生じる必要条件は「良い過去・ 悪い現在」という明らかな対称が成り立つことであるとし、「現在もしくは差し迫った状況に対するなんらかの否定的な感情を背景にして、生きられた過去を肯定的な響きでもって呼び起こす」と定義した。
さらに「ノスタルジアの体験が持続するための滋養分をどれほど過去の記憶から引き出してこようと、われわれがノスタルジアを感じるきっかけとなる要因は、やはり現在のなかに存在しているはずである」と述べ、ノスタルジアは単に過去を振り返る行為ではなく、あくまでも現在の価値観が基軸となっていることを指摘した。
またデーヴィスは、ノスタルジアが、 アイデンティティの形成、維持、再構成と深く結びついていることを強調した。ノスタルジアは、青年の依存期から成人としての独立期ヘ、独身から結婚ヘ、職業生活から退職後の生活ヘ、といった人生の転換点、すなわち非連続に対する不安に苛まれるライフサイクルの移行期に顕著に現れるという。同様に、戦争や恐慌、市民生活の擾乱、天変地異といった現象によって引き起こされた社会的な非連続と混乱によってもノスタルジアが立ち現れ、これを「集合的ノスタルジア」と呼んだ。以上のように、個人的、社会的に何らかのアイデンティティに関する非連続の危機が訪れた時、ノスタルジアはその連続を確保させるために機能する、と結論づけた（しかし、アイデンティティの視点にとらわれすぎることにより、多様な現象をすべてアイデンティティに結びつけて解釈されてしまうという批判もある）。
ノスタルジアの精神的な影響としては、ノスタルジアが「心理的なリソース」として心理的なwell-beingや精神的健康にもたらす効果があるという研究結果が各国の学術誌から発表されている。それによればノスタルジアは、自己評価の向上や、心理的脅威への対抗手段として役立ち、また人生の意味を見つけたり、将来を楽観視できる場合があるという。例えば、アメリカの社会心理学者、J・ゲバウェルとC・セディキデスによれば、「人々が悲しみや孤立感から立ち直るのに役立つが、それだけでなく、 懐かしく素晴らしい記憶は、先々に生じるひどい気分を予防するワクチンになりうる」と結論づけた。
比較文学者スヴェトラーナ・ボイム（英語版）によれば、ノスタルジアには「復興的（復旧的）ノスタルジア」と「反射的（反省的）ノスタルジア」の2つのカテゴリーがあるといい、前者は失った故郷を歴史を超えて再構築しようとするが、後者は痛みや喪失、憧れにとどまる。そして前者の「復興的ノスタルジア」は時に神話まで創り出すという（例としてナチズムや韓国の民族主義など）。またボイムによれば、「ノスタルジアは、もはや存在しない家か、存在したことのない家へのあこがれである。ノスタルジアは、喪失と転位（displacement）の感情であるが、しかしまた自身のファンタジーへのロマンスである」ともしている。
ノスタルジアとは、"甘美で取るに足らない陳腐だが、同時に無害な懐古趣味である"とし、そのうえで「良い時代」を懐かしむ無害なものだからこそ歓迎しても良いという考えと、一方で、そんな感傷にひたるのは後ろ向きであるとする批判に分かれるのが一般的である。しかしながら、ノスタルジアとは、本来はもっと複雑な歴史的背景と含意を備えた言葉であり、単なる「甘美」で「無害」な過去への憧れではなく、モダニティの矛盾を暴く公共的な「脅威」とされた歴史があったことを見逃してはならない。いわば、革命や産業革命における「進歩」が最重要な概念であるモダニティの時代にとって、大切なのは未来の改革であり、過去への内省ではなかったため、ノスタルジアは決して都合が良いものではなかったのである。
映画監督の押井守は、「あの時代にノスタルジーを感じさせるという行為自体が虚構の現代史であって、あの時代に対する清算をうやむやにするだけ。清算も終わっていないのにノスタルジーにすり替えているんですよ。僕の立場からすれば、ノスタルジアは虚構の現代史をつくる方法論に過ぎない。歴史を忘れさせるための装置「歴史の忘却装置」なんですよ」と述べ、過去の歴史的事実がノスタルジアによって隠蔽されかねない危険性を指摘した。
著述家の松岡正剛は、「ノスタルジアは指定できないものへの憧れにもとづきながらも、その指定できないものからすらはぐれた時点で世界を眺めている視線なのである」とし、また「ノスタルジアの正体は視線が辿るべき正体がないことから生じたものなのだ。したがってノスタルジアは過ぎ去ったものへの追憶ではなく、追憶することが過ぎ去ることであり、失った故郷を取り戻したい感情なのではなくて、取り戻したい故郷が失われたことをめぐる感情なのである」とも述べている。
ノスタルジアを想起する理由とその対象

ノスタルジアの感情は人間の五感（視覚、聴覚、触覚、味覚、嗅覚）全てから得ることができる。嗅覚は嗅細胞、嗅球を介して大脳辺縁系に接続されているため、記憶や感情を呼び起こしやすいと言われている（プルースト効果）。視覚は既視感（デジャブ）から想起される可能性もある。また前項で述べたように想像や推測によってこの感情が誘起されることもあり得るため、言語・文化の相違が影響することはない。
自伝的記憶によって引き起こされるノスタルジアの感情は、過去のある時期における情報への接触頻度の高さと、接触時期から現在までの長い時間経過が考えられる。過去における事物との頻繁な接触があり、その後全く接触がない長い空白期間、そして現在において過去に接触した事物または類似した事物に再び接触することである。その事物が手がかりになって、強い懐かしさの感情とともに、その当時の個人的思い出や社会的出来事などが連鎖的に思い出され、過去へのタイムスリップが起こると考えられる。
想像や推測から得られるノスタルジアの感情は、その一見理解し難い生起機序から「前世の記憶」、「人類共通の記憶」といったオカルト的な要素に結びつけられることがある。しかしながらその多くは自己投影・感情移入の容易さに関連していることは周知の通りである。一般的に想像や推測から得られるノスタルジアの感情は視覚からの情報が主（発端または引き金）であり、また完全な自然物よりも、人工物とそれに付随する自然物や空間によって想起される。それは事物に関わる人々や空間に対して自己投影・感情移入がしやすいことで、推測によって体験が擬似的に行われるためである。それがあたかも過去に経験したかのような錯覚を生じさせている。個人本位の無機的対象から有機的対象への意識の変換である（メタファーの作用にも関連する）。この過程は無意識下に行われるため、感情を自らコントロールすることは難しい。またその変換は視覚情報から聴覚、嗅覚情報へと拡大するため、空白期間の後に聴覚や嗅覚の情報のみ与えたとしても以前に得たノスタルジアが想起される。
一例として里山の風景が挙げられる。里山を単に山として捉えた場合はあくまで自然物であり人間の存在を感じさせない事物である。山に無機的な印象が生まれるため、ノスタルジアの感情は想起されにくい。しかし山の麓に民家や田畑、神社といった人工物が存在することで、そこに住む/住んでいたであろう人々に対し自己投影が働く。必然的に山に対しても身近で有機的な印象を受けるため、（そこで実際に生活したことがなくとも）その風景に「懐かしい」という感情を生じさせる。その反応はセミの鳴き声や田畑の匂いといった聴覚、嗅覚情報にまで拡大していく。
一方でこういったノスタルジアの想起には個人差があることも事実である。過去に推測によって得たノスタルジア感そのものが自伝的記憶となっていたり、マスメディアや映画・小説・漫画等によってその印象が増幅されている可能性もある。「懐古主義」とも関連する。あるいは集合的無意識との関連性も考えられるなど、解明されていない点が多くある。
例えば、博物館の展示において、白黒写真をあえてセピア調にする、あるいは展示室の照明を暖色系にして夕焼けのイメージに近づけるなどの手法は、いずれもノスタルジックな演出として有効とされるが、その法則について根本的な解明には至っていない。
消費者行動や広告研究の流れの中でB.B.スターンは、「生まれる以前の古き良き時代の、歴史的物語や歴史上の人物への感情移入によって生じるもの」を「歴史的ノスタルジア」として定義したが、堀内圭子によれば、歴史的知識がノスタルジックなものになるための条件は十分に解明されていないとし、たとえば「年表を眺めていてもなかなかノスタルジックな気分にならない」ことの意味を問う必要があると指摘する。
ノスタルジアを想起する理由とその対象 > 対象の例

子供にとって母親の存在は大きく、母親というアイコンそのものがノスタルジアに置き換えられることがある（例として、特攻隊員の母親への手紙や、「おふくろの味」など）。また青春も同様にして記号化され、ノスタルジアを表す言葉として置き換えられることが多い。
流行（ブーム）から生まれた一連の事物は、一時代を象徴するとともに新たな流行の到来によって現実世界から分離されるため、「懐かしさ」を感じやすい。通常はファッション（髪型や化粧法を含む）、楽曲、自動車、字体、CMなど、デザインや表現に一定の自由を有し、常に変革が求められる物に適用される。建築物は、歳月を感じさせる現象が物理的劣化として如実に顕在化するため、これもまた「懐かしさ」を誘起させる（→廃墟マニア）。他にも、漫画やアニメにおける作画のタッチ、写真・音響・映像の撮影方法・記録方法に伴う画質や音質、楽曲に使用される楽器の音色など、潜在的な部分で特定の時代背景や歴史的変遷を窺わせるようなものは凡ゆる場面で見出すことができ、人々に「懐かしさ」を想起させる。
旅行（中でも一人旅や放浪）は、その土地々々における人々との出会いと別れ、一期一会の感覚（これ以降もはや一生再会することはないだろうという思い）がノスタルジアを増幅させやすく、作品として昇華されることも多い。同様の考え方としては、失恋や人の死なども、ある種ノスタルジアと密接に関連した事象と言える。
また季節の「夏」は、外出・レジャーの機会が多いことや夏休み・お盆休みという大型連休があることも相まって、個人的思い出が形成されやすく、自伝的記憶によるノスタルジアが誘起されやすくなる。また他の季節に比べ、草木の色や匂い、昆虫の鳴き声などの視覚、嗅覚、聴覚を刺激する現象が多いことも個人的思い出が形成されやすい一因と考えられる。
ロリータ・コンプレックスは自分が幼少の頃の同年配の少女への思いが個人的なノスタルジアとなっていると解釈できるだろう。
ノスタルジアを基調とした作品など

古今東西を問わず、個人的な郷愁や故郷へのメランコリックな心理や感情の昂ぶりを文学や歌舞音曲などの作品へ昇華させた例も多く、古典の名作にも見られる。
楽曲に関しては、恋人や家族、知人との「懐かしい思い出」、またそれらから派生して「別れ」や「後悔」、「未練」などをテーマにした楽曲がかつての日本では絶大な人気を博していたため、ノスタルジアの表現が戦後歌謡曲における作詞作曲の核となっている一面がある（一説に、楽曲に好まれる傾向は、その時代の現実世界での景気動向や社会心理と相反するとも言われる）。なお昨今の音楽事情においても題材としてノスタルジアは重要な意味を持っており、聴き手にエモーショナル、センチメンタルな感情を想起させることは多い。
フォーク、ブルース、カントリー、ハワイアン、ボサノヴァ、フラメンコ、ファド、シャンソン、演歌、琉球民謡といった、民謡や民族音楽の影響を色濃く残したままポップ化されたワールド・ミュージックの類は、ノスタルジアの中でも「郷愁」の思想が核となったポピュラー音楽ジャンルである。また時代劇、歴史劇、歴史映画、西部劇なども同様にして、民族意識に基づく一種の「郷愁」的な思想（あるいは「歴史的ノスタルジア」）が強い演劇・映像作品である。
スタジオ・ジブリ作品では、建物や街並みをその映画舞台以前の古い様式に変更したり（意図的なアナクロニズム）、或いは住む人々の生活様式を詳細に建物や背景に描写する（質感表現）などの工夫がなされており、登場人物の劇的な人間模様も加味されることで観客にノスタルジアを感じさせやすい作品になっている。また『男はつらいよ』シリーズや『ALWAYS 三丁目の夕日』などは、人情という人間本来の情感とそれに付随するように存在している古めかしい人工物（日本らしさを連想させ、かつ生活様式が色濃く現れている古い木造建築群）が観客を感情移入しやすくし、またその要素を現代の無機的な要素と対比させることで、観客に「懐かしさ」を想起させている。
また『となりのトトロ』に見るノスタルジアを分析した吉岡史朗は、特定の年代を指し示すような要素を排除し「特定の過去という時間的なコンテクストに依存しない」描かれ方をすることによって、個人的・直接的な経験の有無に関わらず懐かしさを感じることにつながっているという。すなわち、ある特定の時代や場所についての「「リアル」な設定や大衆文化への言及を欠いている」ことによって、作品の「普遍性」が生まれ、それにより「トトロ」 の世界が世代を越えた過去の記憶となり得るとした。そして、宮崎駿が作品を通して提示するノスタルジアについて、「むしろ現在と過去はつながっているということ、単に現代人はそのつながりを忘れているだけだという継続の意識」に基づいたものとして高く評価し、失われた過去ヘ戻りたいというホームシックの念に基づいた『ALWAYS 三丁目の夕日』に代表される「昭和30年代ブーム」や「レトロブーム」とは対極にあると位置づけた。
作家の大塚英志は、『ちびまる子ちゃん』に見るノスタルジアについて、「作品中のサブカルチャー的固有名詞は具体的な時代を特定するためのものではなく〈懐かしいあの頃〉というフィクショナルな過去に物語を設定する仕掛けである。この種のレトロ的固有名詞は具体的な時代や体験ではなく、あくまでも無根拠なノスタルジーを呼び起こす符丁のようなものだといえる」とし、この「レトロ的固有名詞」の存在により、「誰もが心地良く懐かしがれる万人向けのノスタルジアの対象を提示した」と分析する。すなわち、〈懐かしいあの頃〉という抽象化した記号を通して、「まる子」の時代を直接経験していない若者でも、 ノスタルジアを感じるような仕掛けが施されているのだという。
具体的な作品については、「ノスタルジア (曖昧さ回避)#作品タイトル」「Category:失恋を題材とした楽曲」「Category:追悼の音楽」「Category:青春を題材とした楽曲」「Category:別れを題材とした楽曲」「Category:卒業ソング」等を参照。
国鉄トキ25000形貨車

| 国鉄トキ25000形貨車 |
| --- | --- |
 トキ25000形、オトキ29441 2009年8月8日、越中島貨物駅
基本情報
車種:  無蓋車
運用者:  日本国有鉄道 日本貨物鉄道
製造所:  汽車製造、日本車輌製造、輸送機工業、川崎車輛/川崎重工業、富士車輌、ナニワ工機、舞鶴重工業、三菱重工業、日立製作所、若松車輛、東急車輛製造、協三工業
製造年:  1966年（昭和41年） - 1975年（昭和50年）
製造数:  4,500両
主要諸元
車体色:  赤3号、淡緑色
軌間:  1,067 mm
全長:  14,186 mm
全幅:  2,835 mm
全高:  2,851 mm
荷重:  36 t
実容積:  79.6 m3
自重:  16.2 t - 17.0 t
換算両数 積車:  4.0
換算両数 空車:  1.6
台車:  TR209、TR209A、TR209B、TR213、TR213B-1
車輪径:  860 mm
軸距:  1,650 mm
台車中心間距離:  9,386 mm
最高速度:  75 km/h
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JR北海道苗穂工場で救援車として留置されているトキ25000
側板が撤去されている。
国鉄トキ25000形貨車（こくてつトキ25000がたかしゃ）は、1966年（昭和41年）から1975年（昭和50年）にかけて製造された、日本国有鉄道（国鉄）の無蓋貨車である。
概要

貨物輸送近代化の方針に伴い、老朽化が著しく速度の向上に耐えられない貨車を1965年度（昭和40年度）以降1968年（昭和43年）10月までに廃車する方針が立てられ、第二次世界大戦終結直後から量産された大型無蓋車トキ15000形の初期型は廃車が進められていた。その最中の1966年（昭和41年）3月の運賃改定で大型貨車が有利になるよう制度が変更されたのに伴い大型無蓋車の需要が増加したため、トキ15000形廃車分の補充と大型無蓋車の増備を目的として製作された。
構造

トキ15000形には石炭積載時の荷重が30 t に制限されてしまう欠点があり、これを解消する為に当初はトラ55000形の車体長さを2倍とし石炭荷重36 t 分の容積を持たせる予定だった。
しかしこの場合、車体が長くなりすぎてしまい原木を積載する際に前後の隙間が大きくなる事、また連結両数が少なくなる欠点がある。
これを解決する為、トラ55000形と同じく車両限界に第三縮小限界を採用し車体幅を広げ、あおり戸の高さを105 mm 高くする事で容積を確保し車体長の延長を抑えている。あおり戸を高くしたことで、開いた際に先端がレール面を下回らないように床面高さも約100 mm 高くされている。
妻板とあおり戸はプレス成型された耐候性高張力鋼板（SPA-H）、床板に平鋼板を用いた全鋼製車体である。自重はトキ15000形より僅かに軽い約 16.2 t で、荷重は 1 t 増加した 36 t である。これを識別するため、車体に表示する形式称号には 「オ」を記号の左上に小書きし、 「オトキ」 と標記される。
以下に各形式の寸法の関係性を示すため、比較表を掲載する。
| 形式 | 形式 | トキ25000 | トキ15000 | トラ55000 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 荷重 （ t ） | 一般 | 36 | 35 | 18 |
| 荷重 （ t ） | 石炭 | 36 | 30 | 18 |
| 自重 （ t ） | 自重 （ t ） | 約16.2 | 16.7 | 8.5 |
| 内部寸法 （ mm ） | 長さ | 13,380 | 12,900 | 7,270 |
| 内部寸法 （ mm ） | 幅 | 2,585 | 2,500 | 2,585 |
| 内部寸法 （ mm ） | 側高さ | 1,070 | 965 | 965 |
| 最大寸法 （ mm ） | 長さ | 14,186 | 13,800 | 8,076 |
| 最大寸法 （ mm ） | 幅 | 2,835 | 2,742 | 2,835 |
| 最大寸法 （ mm ） | 側高さ | 2,851 | 2,375 | 2,750 |
| 床面高さ（空車時） （ mm ） | 床面高さ（空車時） （ mm ） | 1,206 | 1,110 | 1,105 |
| 床面積 （ m2 ） | 床面積 （ m2 ） | 34.6 | 32.3 | 18.8 |
| 積載高さ （ m ） | 積載高さ （ m ） | 2.3 | 2.1 | 2.1 |
| 容積 （ m3 ） | 容積 （ m3 ） | 79.6 | 67.7 | 39.5 |

（「新型2軸ボギー無がい車 トキ25000」車両と電気 1966年9月号 p.7「無がい車要目表」より関係部分を抜粋。）
台車は、従来のTR41C形の軸受け部に密封コロ軸受の軸箱装置（JT9）を採用し転がり抵抗の減少と保守費を低減したベッテンドルフ式のTR209形を用いた。 このコロ軸受はRCT形と呼ばれ1965年（昭和40年）5月からトキ15000形2両で試用された上で採用された。
ブレーキ装置は、トキ15000形を踏襲しKC形空気ブレーキを採用した。側ブレーキは両側面の中央部に足踏み式のブレーキテコを設ける。
外部塗色は、コロ軸受を採用したことで転動しやすくなり留置中のブレーキ扱いに注意が必要である事を示すため、また新型貨車として一般にアピールする事を考慮した結果、コキ5500形と同じ赤3号とされた。当初は荷台がとび色2号に塗り分けられていたが、1977年以降は簡略化のため車体色と同じになった。
形態分類

※ここでは主に荷台の構造で分類する。
形態分類 > 前期型

1966年（昭和41年）に1,300両が製造された。自重は約16.2 t 。
主に石炭や鉱石等のばら積み貨物や原木の輸送に使用することを想定していた為、床面に埋木が設けられていない平鋼板製である。
| 製造年度 | 製造数 | 車両番号 | 製造所 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1966年（昭和41年度） 本予算 | 80両 | トキ25000 - トキ25079 | 汽車製造 | オリジナル 荷台に埋木無し 台車はTR209 |
| 1966年（昭和41年度） 本予算 | 260両 | トキ25080 - トキ25339 | 日本車輌製造・輸送機工業 | オリジナル 荷台に埋木無し 台車はTR209 |
| 1966年（昭和41年度） 本予算 | 230両 | トキ25340 - トキ25569 | 川崎車輛・富士車輌・ナニワ工機 | オリジナル 荷台に埋木無し 台車はTR209 |
| 1966年（昭和41年度） 本予算 | 110両 | トキ25570 - トキ25679 | 舞鶴重工業 | オリジナル 荷台に埋木無し 台車はTR209 |
| 1966年（昭和41年度） 本予算 | 240両 | トキ25680 - トキ25919 | 三菱重工業 | オリジナル 荷台に埋木無し 台車はTR209 |
| 1966年（昭和41年度） 本予算 | 317両 | トキ25920 - トキ26236 | 日立製作所 | オリジナル 荷台に埋木無し 台車はTR209 |
| 1966年（昭和41年度） 本予算 | 63両 | トキ26237 - トキ26299 | 若松車輛 | オリジナル 荷台に埋木無し 台車はTR209 |
形態分類 > 中期型

1967年（昭和42年）から1969年（昭和44年）にかけて2,350両が製造された。自重は16.5 t 。
従来車では積み荷の転動防止措置に手間がかかっていた為、トキ26300以降は床面に埋木を設置している。（200mm×725mm×16個）
台車はトキ26300 - トキ28499では軸受のくら（アダプター）を幅広に変更し（JT9 → JT9W）前後振動の軽減および安定度の向上を図ったTR209A形を、トキ28500 - トキ28649では使用する車軸および密封コロ軸受をコキ5500形やホキ2200形（TR211形台車）と同じ形式に変更し標準化を図った（JT9W → JT10W）TR209B形を使用している。
トキ27250以降は反対側の側ブレーキの作動状態が確認できる「側ブレーキ緊解表示装置」が設置された。これは後にトキ26300までの車両に遡って設置された。
トキ28500以降はヨンサントオ（昭和43年10月ダイヤ改正）に伴う貨物列車の速度向上および大量輸送化に対応するためブレーキ率を変更している（ 8.95 → 10.05 ）
| 製造年度 | 製造数 | 車両番号 | 製造所 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1966年（昭和41年度） 第二次債務 | 85両 | トキ26300 - トキ26384 | 川崎車輛 | 荷台に埋木を設置 （200mm×725mm×16個） 台車をTR209Aへ変更 |
| 1966年（昭和41年度） 第二次債務 | 150両 | トキ26385 - トキ26534 | 日本車輌製造 | 荷台に埋木を設置 （200mm×725mm×16個） 台車をTR209Aへ変更 |
| 1966年（昭和41年度） 第二次債務 | 120両 | トキ26535 - トキ26654 | 舞鶴重工業 | 荷台に埋木を設置 （200mm×725mm×16個） 台車をTR209Aへ変更 |
| 1966年（昭和41年度） 第二次債務 | 40両 | トキ26655 - トキ26694 | 三菱重工業 | 荷台に埋木を設置 （200mm×725mm×16個） 台車をTR209Aへ変更 |
| 1966年（昭和41年度） 第二次債務 | 225両 | トキ26695 - トキ26919 | 日立製作所 | 荷台に埋木を設置 （200mm×725mm×16個） 台車をTR209Aへ変更 |
| 1966年（昭和41年度） 第二次債務 | 80両 | トキ26920 - トキ26999 | 若松車輛 | 荷台に埋木を設置 （200mm×725mm×16個） 台車をTR209Aへ変更 |
| 1966年（昭和41年度） 第三次債務 | 70両 | トキ27000 - トキ27069 | 舞鶴重工業 | 荷台に埋木を設置 （200mm×725mm×16個） 台車をTR209Aへ変更 |
| 1966年（昭和41年度） 第三次債務 | 115両 | トキ27070 - トキ27184 | 三菱重工業 | 荷台に埋木を設置 （200mm×725mm×16個） 台車をTR209Aへ変更 |
| 1966年（昭和41年度） 第三次債務 | 65両 | トキ27185 - トキ27249 | 若松車輛 | 荷台に埋木を設置 （200mm×725mm×16個） 台車をTR209Aへ変更 |
| 1967年（昭和42年度） 本予算 | 190両 | トキ27250 - トキ27439 | 三菱重工業 | 側ブレーキ緊解表示装置の追加 |
| 1967年（昭和42年度） 本予算 | 60両 | トキ27440 - トキ27499 | 若松車輛 | 側ブレーキ緊解表示装置の追加 |
| 1967年（昭和42年度） 第一次債務 | 255両 | トキ27500 - トキ27754 | 川崎車輛 | 側ブレーキ緊解表示装置の追加 |
| 1967年（昭和42年度） 第一次債務 | 250両 | トキ27755 - トキ28004 | 三菱重工業 | 側ブレーキ緊解表示装置の追加 |
| 1967年（昭和42年度） 第一次債務 | 300両 | トキ28005 - トキ28304 | 日立製作所 | 側ブレーキ緊解表示装置の追加 |
| 1967年（昭和42年度） 第一次債務 | 195両 | トキ28305 - トキ28499 | 若松車輛 | 側ブレーキ緊解表示装置の追加 |
| 1968年（昭和43年度） 第四次債務 | 40両 | トキ28500 - トキ28539 | 三菱重工業 | 台車をTR209Bへ変更 ブレーキ率の変更 |
| 1968年（昭和43年度） 第四次債務 | 30両 | トキ28540 - トキ28569 | 日立製作所 | 台車をTR209Bへ変更 ブレーキ率の変更 |
| 1968年（昭和43年度） 第四次債務 | 80両 | トキ28570 - トキ28649 | 若松車輛 | 台車をTR209Bへ変更 ブレーキ率の変更 |
形態分類 > 後期型

1970年（昭和45年）から1971年（昭和46年）にかけて750両が製造された。自重は16.8 t 。
埋木の形状が変更され大型化し、車体全長に渡って幅600 mm の埋木が2本並行して配置されており、固定箇所の自由度が向上している。
台車はTR209系の左右の側枠をつなぎ梁で結合し、心皿の大口径化やバネをコイルバネとオイルダンパーに変更するなど改良し蛇行動を抑制したTR213系の中でも積車時の制動力を重視し鋳鉄製の制輪子を使用したTR213-2形を使用した。
トキ29150以降の車両はブレーキ方式をARSD方式（中継弁付積空切替式自動空気ブレーキ）にすると共に、台車をブレーキにレジン製の制輪子を使用したTR213形へ変更している。
| 製造年度 | 製造数 | 車両番号 | 製造所 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1969年（昭和44年度） 第四次債務 | 30両 | トキ28650 - トキ28679 | 東急車輛製造・協三工業 | 埋木を大型化 台車をTR213-2へ変更 |
| 1969年（昭和44年度） 第四次債務 | 95両 | トキ28680 - トキ28774 | 日本車輌製造 | 埋木を大型化 台車をTR213-2へ変更 |
| 1969年（昭和44年度） 第四次債務 | 40両 | トキ28775 - トキ28814 | 川崎重工業 | 埋木を大型化 台車をTR213-2へ変更 |
| 1969年（昭和44年度） 第四次債務 | 175両 | トキ28815 - トキ28989 | 日立製作所 | 埋木を大型化 台車をTR213-2へ変更 |
| 1969年（昭和44年度） 第四次債務 | 50両 | トキ28990 - トキ29039 | 日立製作所・若松車輛 | 埋木を大型化 台車をTR213-2へ変更 |
| 1969年（昭和44年度） 第四次債務 | 40両 | トキ29040 - トキ29079 | 三菱重工業 | 埋木を大型化 台車をTR213-2へ変更 |
| 1969年（昭和44年度） 第四次債務 | 70両 | トキ29080 - トキ29149 | 三菱重工業・舞鶴重工業 | 埋木を大型化 台車をTR213-2へ変更 |
| 1970年（昭和45年度） 民有 | 75両 | トキ29150 - トキ29224 | 三菱重工業 | ブレーキをARSD方式へ変更 台車をTR213へ変更 |
| 1970年（昭和45年度） 民有 | 35両 | トキ29225 - トキ29259 | 舞鶴重工業 | ブレーキをARSD方式へ変更 台車をTR213へ変更 |
| 1970年（昭和45年度） 民有 | 115両 | トキ29260 - トキ29374 | 日立製作所 | ブレーキをARSD方式へ変更 台車をTR213へ変更 |
| 1970年（昭和45年度） 民有 | 25両 | トキ29375 - トキ29399 | 若松車輛 | ブレーキをARSD方式へ変更 台車をTR213へ変更 |
形態分類 > 最後期型

1975年（昭和50年）に100両が製造された。自重は約17.0 t 。
外見上最大の変更点は、あおり戸及び妻板がプレス鋼板から平鋼板に変更されている点である。また妻板とあおり戸ともに柱部を追加し強度を向上させている。これは変形や腐食の防止並びに保守の容易化を図ったもので、トラ55000形での試験結果を反映した物である。
1991年（平成3年）から行われた従来車の更新工事にも同様の平板仕様のあおり戸が採用されたが、一部の車両は板の柱部が少ない物が使用されていた。
台車はTR213形の枕バネを強化したTR213B-1形へ変更されている。
| 製造年度 | 製造数 | 車両番号 | 製造所 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1974年（昭和49年度） 第三次債務 | 100両 | トキ29400 - トキ29499 | 川崎重工業 | あおり戸・妻構を平板に変更 台車をTR213B-1へ変更 |
改造 > トキ23000形

35 t 積厚鋼板輸送用車で、1969年（昭和44年）に45両（トキ23000 - トキ23044）が国鉄新小岩工場と国鉄高砂工場で改造された。
車体床面に設置した12本の荷摺木と、積荷を上から締め付ける8本の締付枠を用いて鋼板を固定し輸送する。固定具の分自重が増加したため荷重は種車から1 t 減少している。
あおり戸は残されているため外見上は種車とほとんど変わらない。台車・台枠は種車のままである。
落成時の配置は蘇我駅（川崎製鉄千葉）、東福山駅（日本鋼管福山）だった。
1986年（昭和61年）までに全車廃車。
改造 > トキ23800形

35 t 積原木輸送用車で、まず1970年（昭和45年）度に国鉄後藤工場で1両が改造された。この車両は形式変更されずトキ25000形のまま運用された。
この車両を元に1972年（昭和47年）度に35両（トキ23800 - トキ23834）が国鉄後藤工場で改造された。
側面のあおり戸はそのままに、あおり戸間にある側柱6本のうち側面中央部の2本を除く4本を縦方向に2,200 mm まで延長し、さらにその間に同じ高さの側柱を8本追加した。側柱の上部は荷卸し時に外側へ折り畳める構造になっている。妻板も縦方向に2,260 mm まで嵩上げした。台車・台枠は種車のままである。
舞鶴港駅に配置され熊野地駅や天竜川駅などへの輸入原木輸送で運用された。1974年（昭和49年）の舞鶴港喜多臨港線開業に伴い更に30両の増備が計画されたが、実現しなかった。
海水に浸かった原木を輸送していたため車体の腐食が激しく、落成10年後の1982年（昭和57年）度から淘汰が始まり1983年（昭和58年）までに全車廃車された。
改造 > トキ23900形

36 t 積亜鉛塊専用車で、1979年（昭和54年）から1981年（昭和56年）にかけて30両（オトキ23900 - オトキ23929）が国鉄松任工場で改造された。
積荷の亜鉛塊は水濡れを嫌うため従来はワム80000形やワキ5000形などの有蓋車、もしくはトキ25000形にシートをかけて輸送していた。しかし積荷の転動防止に手間と経費がかかっていた為、これを軽減しトラック輸送へ対抗する目的で開発された形式である。
自重軽減のために側面のあおり戸を撤去し、側面一体型で断面が五角形の4分割スライド屋根と荷台上に枕木を追加し、結露を防ぐために車体床面に排水口を兼ねた通気口を設けている。また、積み荷の固定を容易にするために前後左右動を抑える為のストッパーが設置された。
台枠・ブレーキ装置は種車のものを使用し、台車もTR209形のままである。最高速度は 75 km/h で、外部塗色は赤3号である。
黒部駅に配置され、日鉱亜鉛三日市製錬所（現・JX金属三日市リサイクル）から出荷される亜鉛塊を輸送するために全国へ運用された。
1987年（昭和62年）のJR移行では全車がJR貨物に承継されたが、1993年（平成5年）度から淘汰が開始され1995年（平成7年）度までに全車が廃車された。
改造 > ヤ550形

除草剤散布車で、線路敷内の雑草防除に用いられる事業用貨車である。1976年（昭和51年）から18両（ヤ550 - ヤ567）が国鉄大宮工場で改造された。
ヤ500形では回送時の最高速度が65 km/h 以下に制限されている事と、タンク容量が小さいことで運用の効率が悪かったため、それを解消するために開発された形式である。
あおり戸・妻板・あおり戸受けを撤去し、新規製作したヤ500形の約2倍の容量を持つタンク体を台枠上に設置した。車両の外観はタンク車に類似する。台枠・ブレーキ装置・台車は種車のものを用いる。補機類として薬剤散布用のポンプ・動力源のディーゼル発電機・夜間作業に用いるための作業灯を搭載する。外部塗色は黒色である。
各地に分散配置されて使用されたが、17両はJR移行直前に除籍された。廃車後も保線機械として使用された物も存在する。1両（ヤ562）のみ九州旅客鉄道（JR九州）に承継され、鹿児島車両所（現在の鹿児島車両センター）に配置し、桜島から噴出する火山灰の除去に用いられていたが、晩年は動くこともなく長期にわたって留置された末、2014年（平成26年）3月15日付で廃車され、廃形式となった。
派生形式 > トキ80000形

詳細は「国鉄トキ80000形貨車」を参照
30 t 積大型板ガラス専用車。日本板硝子所有の私有貨車でトキ22000形の増備車として1973年（昭和48年）に2両（トキ80000 - トキ80001）が製作された。トキ25000形と同形の妻板・あおり戸を持つが、塗装は黒で両端にデッキがあり、台車はTR211形である。輸送中に破損事故を度々起こし、休車となり1984年（昭和59年）4月27日に廃車となった。
派生形式 > JR貨物トキ25000形

詳細は「JR貨物トキ25000形貨車」を参照
40 t 積亜鉛精鉱専用車。東邦亜鉛所有の私有貨車で従来使用されていたJR貨物所有トキ25000形の置き換え用として1999年（平成11年）に12両が製作された。
私鉄の同型車 > 東武鉄道トキ1形

後期型や更新車は本形式と同様のプレス鋼板製のあおり戸を使用している。ときには国鉄線内にも乗り入れていた。1991年（平成3年）形式消滅。
私鉄の同型車 > 秩父鉄道トキ500形

詳細は「秩父鉄道トキ500形貨車」を参照
1968年（昭和43年）製の本形式の同形車。一部は関東鉄道へ譲渡された。
私鉄の同型車 > 京成電鉄トキ20形

詳細は「京成トキ20形貨車」を参照
1984年と1988年に1両ずつ製造された。本形式の台枠を流用している。
運用の変遷・現況

4,500両が製造され各地で汎用的に使用されたものの、1980年代以降は輸送形態の変化で用途は漸次縮小し、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には715両が日本貨物鉄道（JR貨物）へ承継されたが、コンテナへの移行や輸送自体の廃止が進行し、特定品目に使用される少数が残存するのみである。2006年（平成18年）度末ではJR貨物に15両が在籍していた。
近年は定期運用を持たず、不定期に鉄道車両の車輪等を機関区間で輸送していたが順次コンテナ輸送に切り替わり、運用を失い、それからの運用は不明である。
かつて淡緑色に塗られた花王専用車（小型コンテナ輸送用）が存在し小売店向け洗剤類を輸送していた。1989年（平成元年）に川崎貨物駅から八王子駅への輸送を開始、その後1990年（平成2年）から梶ヶ谷貨物ターミナル駅向けの輸送も開始され11両の専用車が用意された。しかし、1993年には八王子向け輸送が終了し、梶ヶ谷向けも90年代中に終了している。
用途廃止後も塗装は存続され通常のトキと混用された。標記作業省力化のため、塗装変更時に記号番号標記板をマスキングし、当該箇所のみ赤3号で存置された車両も一部に存在した。
譲渡車

本形式の譲渡車は観光用のトロッコ車両の種車として改造されたほか、事業用車となった車両も存在する。
譲渡車 > 天竜浜名湖鉄道

詳細は「天竜浜名湖鉄道THT100形客車」を参照
静岡県の天竜浜名湖鉄道には2両（トキ28963、トキ28692）が2000年（平成12年）に譲渡されTHT100形・THT200形となり、トロッコ列車「トロッコそよかぜ号」用として使用されていた。2007年（平成19年）廃車。
譲渡車 > 長良川鉄道

詳細は「長良川鉄道ながら3形客車」を参照
岐阜県の長良川鉄道には1両（トキ26026）が譲渡され、1992年（平成4年）にながら7形7001となった。2005年（平成17年）廃車。
譲渡車 > 樽見鉄道

詳細は「樽見鉄道うすずみ1形客車」を参照
岐阜県の樽見鉄道には2両（トキ29102、トキ29107）が1989年（平成元年）の全線開通の際にうすずみ1形として譲渡され、展望車両「うすずみファンタジア」とされた。2005年（平成17年）廃車。
譲渡車 > 嵯峨野観光鉄道

詳細は「嵯峨野観光鉄道SK100形客車」を参照
京都府の嵯峨野観光鉄道では1991年（平成3年）にSK100形3両（トキ28370、トキ28266、トキ28360）とSK200形1両（トキ27541）が登場し、1998年（平成10年）にSK300形1両（トキ25833）が増備された。5両編成のトロッコ嵯峨方にDE10形を連結、トロッコ亀岡方はSK200-1の運転台で機関車を遠隔制御する。
譲渡車 > 神戸電鉄

兵庫県の神戸電鉄には1両（トキ29484）が1989年（平成元年）に譲渡され、事業用車として使用された。登場当初はトキ501形であったが、1990年（平成2年）には770形771に改番されている。1998年（平成10年）10月31日付で廃車。
国鉄トキ23900形、オトキ23910
1993年7月25日、黒部駅
JR貨物トキ25000形トキ25000-2（2021年）
東武トキ1形、トキ184
1990年10月7日、羽鶴
天竜浜名湖鉄道THT100形（2005年）
樽見鉄道うすずみ1形うすずみ2号
嵯峨野観光鉄道SK100形（2018年）
国際スポーツ競技大会「アジアの子供たち」

第6回国際スポーツ競技大会「アジアの子供たち」のエンブレム
国際スポーツ競技大会「アジアの子供たち」（こくさいスポーツきょうぎたいかい アジアのこどもたち、Международные спортивные игры «Дети Азии»）は、国際オリンピック委員会の後援の下、ロシア連邦のサハ共和国において1996年から4年ごとに開催されている大会である。アジア大陸全体と対象地域としている。この大会は1996年に近代オリンピック100周年を記念して発足したものであり、サハ共和国のミハイル・ニコラエフ初代大統領が主導した。この大会では、オリンピック・ムーブメントの意識向上と青少年に対するスポーツの振興、そしてスポーツ界における国際協力の強化を使命として掲げている。この大会はスポーツ分野、教育分野、社会分野を総合的に包括したイベントとする構想がある。若い世代の精神的および肉体的な成長と社会資質の向上、そして人気のあるスポーツを通じた倫理的価値、忍耐力、寛容さ、責任感の育成、健康活発なライフスタイルの促進を目指している。
実施競技

バスケットボール
ボクシング
バレーボール
レスリング
体操競技
新体操
柔道
クラッシュ
陸上競技
マスレスリング
卓球
パワーリフティング
競泳
射撃競技
クレー射撃
アーチェリー
テコンドー
サッカー
カプサガイ
チェス
チェッカー
ヤクートジャンプ
國産酒造

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒662-0922 兵庫県西宮市東町1丁目12番34号
業種:  食料品
法人番号:  9140001068758
事業内容:  清酒製造
外部リンク:  http://nadajiman.co.jp/
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國産酒造株式会社（こくさんしゅぞう）は、日本の酒類製造業会社。灘五郷の一つ、西宮郷に所在する。
清酒『灘自慢』や『國産一』の銘柄を擁する。創業は文久元年(1861年)。　『灘自慢』は、文字通り灘五郷において自慢できる酒として名付けられた。戦前から使用していた酒銘『國産』印は、戦後、株式会社に組織を改めた際に社名となり現在では 大吟醸『國産一』として受け継がれている。
杉並児童交通公園

| 杉並児童交通公園 |
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 園内にはミニチュアの信号機と交通標識が設置されている
分類:  区立公園
所在地:   日本東京都杉並区
面積:  9,187.10m2
開園:  1972年（昭和47年）4月1日
事務所所在地:  東京都杉並区成田西1丁目22番13号
公式サイト:  公式ページ
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杉並児童交通公園（すぎなみじどうこうつうこうえん）は、東京都杉並区にある杉並区立の公園である。善福寺川緑地に隣接している。
概要

善福寺川に面し、高台になったところにある。アスファルトの園路があり、そこを無料貸出の足こぎ式ゴーカート・自転車や持ち込みの自転車で通行できる。園路にはミニチュアサイズの信号機や交通標識が設置されている。
歴史

1972年（昭和47年）4月1日 - 開園。
主な施設

管理事務所（ゴーカートや自転車の貸し出し、利用者への交通マナーの指導、落し物の管理など）
ゴーカート・自転車用園路（全長約1.3km）
滑り台などの遊具
交通教室（管理事務所の2階に常設）
売店は設置されていないが、園内に清涼飲料水の自動販売機も隣接される区道に設置されている。
手洗所（男女別）
展示物

D51 254号機（蒸気機関車）が静態保存されている（昭和49年（1974年）10月24日～）。
アクセスなど

JR中央本線 阿佐ケ谷駅・京王電鉄井の頭線 浜田山駅から南北バスすぎ丸けやき路線「児童交通公園入口」下車、徒歩3分
JR中央本線 中野駅、吉祥寺駅、東京メトロ東高円寺駅から関東バス「善福寺川緑地公園前」下車、徒歩3分
JR中央本線、東京メトロ 荻窪駅南口から関東バス「五日市街道営業所」下車、徒歩10分
開園時間など

12月29日から1月3日の休園日を除いて午前8時30分から午後5時まで毎日開園（交通安全教室およびコースの使用時間並びに交通遊具の貸出時間は、午前9時から午後4時30分）。入園料無料。
その他

園内は全面禁煙である。
ゴミ箱が設置されていないのでゴミの持ち帰りが必要
隣接する公園

東京都立善福寺川緑地
杉並区立なりむね第二児童遊園
無料貸出しをしているゴーカート（小学生用）
展示されている蒸気機関車D51
信木駅

| 信木駅 |
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 駅入口（2008年7月）
  のぶき  Nobuki  
 ◄式敷 (1.8 km) (1.9 km) 所木►
 ja
 広島県安芸高田市高宮町佐々部中信木2163北緯34度48分46.6秒 東経132度43分48.98秒﻿ / ﻿北緯34.812944度 東経132.7302722度﻿ / 34.812944; 132.7302722座標: 北緯34度48分46.6秒 東経132度43分48.98秒﻿ / ﻿北緯34.812944度 東経132.7302722度﻿ / 34.812944; 132.7302722
所属事業者:  西日本旅客鉄道（JR西日本）
所属路線:  ■三江線
キロ程:  95.1 km（江津起点）
電報略号:  ノフ
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
乗車人員 -統計年度-:  1人/日（降車客含まず） -2017年-
開業年月日:  1956年（昭和31年）7月10日
廃止年月日:  2018年（平成30年）4月1日
備考:  無人駅 路線廃止に伴う廃駅
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信木駅（のぶきえき）は、広島県安芸高田市高宮町佐々部中信木にあった、西日本旅客鉄道（JR西日本）三江線の駅（廃駅）である。三江線の廃止に伴い、2018年（平成30年）4月1日に廃駅となった。
歴史

1956年（昭和31年）7月10日：隣の所木駅と同時に、三江南線（当時）の船佐駅 - 式敷駅間に新設開業。気動車の旅客のみを取り扱う駅員無配置駅。
1975年（昭和50年）8月31日：当駅を含む江津駅 - 三次駅間が全通したため三江南線が三江線の一部となり、当駅もその所属となる。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道に承継。
2018年（平成30年）4月1日：三江線の全線廃止に伴い、廃駅となる。
駅構造

三次方面に向かって右側に、単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）であった。浜田鉄道部が管理する無人駅で、待合室を兼ねた駅舎がホーム上にあるのみの簡素な駅だった。入場時は、直接ホームに入る形状になっていた。なお、自動券売機などは設置されなかった。
駅は、川に向かう斜面上の、道路からやや降りたところにあった。
廃駅から約2年間（2020年〈令和2年〉2月頃から4月頃まで）は、旧駅舎（待合室）やホームなどが、廃駅当時のまま残っていた（ただし、ホーム上の駅名板は取り外されていた）。しかし、2021年（令和3年）3月末日時点では旧駅舎などが撤去されており、ホームと駅付近の線路のみ残存している。
廃線後の駅入口。駅構内は立入禁止であった（2019年10月）
利用状況

1日平均の乗車人員は以下の通り。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 2002年（平成14年） | 0 |  |
2003年（平成15年）: 
2004年（平成16年）: 
| 2005年（平成17年） | 0 |  |
| 2006年（平成18年） | 0 |  |
| 2007年（平成19年） | 0 |  |
2008年（平成20年）: 
2009年（平成21年）: 
| 2010年（平成22年） | 1 |  |
| 2011年（平成23年） | 1 |  |
| 2012年（平成24年） | 1 |  |
| 2013年（平成25年） | 1 |  |
| 2014年（平成26年） | 1 |  |
| 2015年（平成27年） | 2 |  |
| 2016年（平成28年） | 2 |  |
| 2017年（平成29年） | 1 |  |
駅周辺

国道375号
広島県道112号三次江津線
江の川
バス路線

三江線の代替路線として次のものがある（2018年4月1日現在）。
お太助バス式敷三次線（芸北タクシー、ニコニコタクシー）信木停留所
その他

三江線活性化協議会により、石見神楽の演目名にちなんだ「子持山姥」の愛称が付けられていた。
隣の駅

ホーム（2008年7月）
駅周辺（2019年10月）
藤壺自動車工業

| --- | --- |
種類:  有限会社
本社所在地:   日本 〒811-2412 福岡県糟屋郡篠栗町乙犬996-5
設立:  1931年2月10日
業種:  　6100
法人番号:  6290002036917 
事業内容:  新車・旧車販売、レストア、絶版車買取り、板金塗装、民間車検
代表者:  代表取締役社長 藤壺 巌
資本金:  500万円
外部リンク:  https://www.fujitsubo1931.com/
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有限会社 藤壺自動車工業（ふじつぼじどうしゃこうぎょう）は、福岡県糟屋郡に九州陸運局認証工場を置く自動車の板金整備、販売を行う会社である。
概要

1931年（昭和6年）に福岡市博多区で、オートバイの整備事業である藤壺モータース（現、藤壷自動車工業）を開業したことが始まりである。
沿革

藤壺技研工業の創業者である藤壺勇が1931年（昭和6年）に福岡市で藤壷モータースを立ち上げた。1937年（昭和12年）に日中戦争が開始されると、弟の勝が召集を受け、陸軍の第14師団に配属された。軍用車輌の整備や、三笠宮の警護などが任務であった。藤壷モータースには、多くの軍関係の仕事を請けていた。1945年（昭和20年）6月19日の福岡大空襲で、工場も被害を受けたが、機械工具は敷地内に埋めていたため、焼夷弾攻撃による熱風被害を受けなかった。弟の勝はこの年に復員し、以前のように兄弟で整備事業を行うようになった。1949年（昭和24年）にオートバイ「イーグル号」の製造販売に取り掛かり、400台程が販売された。1951年（昭和26年）に兄の勇は神奈川県横浜市に移り、1955年（昭和30年）に藤壺技研工業を設立した。福岡の藤壷モータースはその後、名称を藤壺自動車工業と改め、弟の藤壷勝が引き継ぐことになり今日に至る。
福岡のフジツボ

兄の藤壺勇が横浜市に移ると、福岡の整備工場は弟の藤壺勝が継ぐことになった。福岡では整備業中心で、2輪車や3輪車の新車、中古車の販売も行っていた。勝は戦前からオートバイや軍用車両などの整備士だったので、昭和20年代後半から古い国産、輸入自動車の整備や板金などの依頼を受けていた。昭和40年代になると、スズキのフロンテや、ホンダのS800、N360のボディを外してジムカーナの競技車の製作などもしていた。車重が軽かったために運動性能が良く、自動車学校の練習コースや、飛行場の跡地などで行われていた当時のジムカーナ競技に出場し、好成績を残した。このころ福岡市博多区の整備工場は、道路拡張とともに福岡県糟屋郡に移転した。
レース活動

藤壷勇は1936年（昭和11年）からオートバイレースに参戦していた。レースに勝つために勇自身がエンジン内部を溶接加工し、航空機エンジンの部品を加工取り付けしたりして、レースで好成績を残した。1940年（昭和15年）になると戦争激化のためにレースの開催自体が難しくなり、対米戦に突入すると完全に中止となった。
弟の藤壷勝のレース参戦は、戦後からとなった。これは出征が原因で太平洋戦争が終結するまで不可能であった。戦後復員し、兄の勇と仕事をするようになるとオートバイのレース活動も兄弟で参加するようになり、ハーレーダビッドソンやインディアン、メグロ、などに乗り、福岡中学（現在の福岡高校）のグラウンドなどで行われていた周回レースなどで連戦連勝の好成績をおさめた。レースの模様は地元の新聞社やGHQなどが取材に来ていた。兄弟が製作したイーグル号もレースに出したりしたが、ローが低く、良い成績を残せなかった。
昭和40年代になると、藤壺勝の長男である巌が4輪車で参戦するようになった。このころ既に神奈川県横浜市に居を移していた勇は、そこでマスタリー.レーシングクラブというレースクラブを運営していてジムカーナやレースを主催していた。1967年（昭和42年）に神奈川県の大礒ロングビーチでジムカーナを開催していたときに巌がB10型サニーで初参戦し好成績をおさめたことによって、地元福岡でレースクラブ（マスタリー.レーシングクラブ.フクオカ）を昭和43年に立ち上げることになり、九州や中国地方で主に活動し、JAF公認レースの主催や企業からの主催協賛を受けた。巌自身はスバル・ff-1などで参加し優勝するようになるが、周囲の参加者がスバル・1300Gなどで参戦すると苦戦をしいられるようになった。サーキット走行会では西日本サーキット（山口県美祢市）で開催され、ダイハツ・フェローや、ホンダ・N360を400ccにボアアップ、デフロック（溶接）、CRキャブ[要曖昧さ回避]、レース用クランク（おむすび型）、ポート研磨、燃焼室加工、ビッグバルブ、レース用カム、強化バルブスプリング、クイックシフト変更、安全タンク交換、ピロボール、アクリルガラス、FRPボンネット、タコ足、アルミ製のワンオフブリスターフェンダー、スリックタイヤなどで武装し、徹底的に車重の軽量化をはかり、500ccにアップしていた他のレースカーと対等に競った。
ホークス優勝パレードに参加

1999年（平成11年）、2000年（平成12年）、2003年（平成15年）に福岡ダイエーホークスが優勝すると、キャデラックやエクスキャリバーを使用して、中内㓛会長、王貞治監督、他、当時の主力選手らが乗車し、博多や小倉の繁華街をパレードした。