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地下鉄等旅客車

地下鉄等旅客車（ちかてつとうりょかくしゃ）とは、主として地下式構造の鉄道に使用する旅客車及び長大なトンネルを有する鉄道に使用する、国土交通省が定めた鉄道に関する技術上の基準を定める省令（以下技術基準省令と略）の解釈基準に定める火災対策を施工・製造した鉄道旅客車両群である。
現行の“技術基準省令の解釈基準”に示された火災対策

普通鉄道構造規則は2002年3月31日に施行された技術基準省令に統合されたため同日を以って廃止されている。技術基準省令は、従来の普通鉄道構造規則にみられる義務規定ではなくなり、昨今の規制緩和を反映した「性能規定」となっている。具体的には技術基準省令に基づいた「技術基準省令の解釈基準」と呼ばれる一種のマニュアルが存在している。これには法的拘束力がなく、同等以上の安全性が確保されていれば、必ずしも解釈基準によらない材料の使用・方法の採用も一応可能となっている。ただし、解釈基準に合致しないものの採用はいまだにかなりの労力がいるともいわれている。
現在新造されている鉄道車両のほとんどは、自主的に地下鉄等旅客車の規格に合致する形で製作されている。地下鉄等旅客車であっても路線の条件により前面貫通口の設置は必須ではないが、各社の乗入協定等に従って貫通口を設置するのがほとんどである。
解釈基準第8章-11には、「第75条（貫通口及び貫通路の構造）関係」として以下の基準が示されている（要旨）。
専ら1両で運転する旅客車（地下鉄等旅客車のうち建築限界と車両限界の基礎限界との間隔が側部において400 mm未満の区間を走行する車両及びサードレール式の区間を運転する車両を除く）
貫通口の必要数 : 0
貫通路の必要数 : 0
旅客車
貫通口の必要数 : 1
貫通路の必要数 : 1
貫通口および貫通路の有効幅 : 550 mm以上
貫通口および貫通路の有効高さ : 1800 mm以上
地下鉄等旅客車
貫通口の必要数 : 2
列車の最前部または最後部となる車両・専ら機関車に接続される車両・特別な措置を講じた車両 : 1
サードレール式の電車区間を運転する列車の最前部又は最後部となる車両 : 2
サードレール式の電車区間を専ら1両で運転する車両 : 1
建築限界と車両限界の基礎限界との間隔が側部において400 mm未満の区間を走行する車両 : 2
専ら1両で運転する車両 : 2
列車の最前部又は最後部となる車両 : 2
貫通路の必要数 : 2
列車の最前部または最後部となる車両・専ら機関車に接続される車両・特別な措置を講じた車両 : 1
サードレール式の電車区間を運転する列車の最前部又は最後部となる車両 : 1
サードレール式の電車区間を専ら1両で運転する車両 : 0
建築限界と車両限界の基礎限界との間隔が側部において400 mm未満の区間を走行する車両 : 2
専ら1両で運転する車両 : 0
列車の最前部又は最後部となる車両 : 1
貫通口および貫通路の有効幅 : 550 mm以上
貫通口および貫通路の有効高さ : 1800 mm以上
新幹線等（旅客車）
貫通口の必要数 : 2（運転室のある車両 : 1）
貫通路の必要数 : 2（運転室のある車両 : 1）
貫通口および貫通路の有効幅 : 550 mm以上
貫通口および貫通路の有効高さ : 1800 mm以上
解釈基準第8章-19には、「第83条（車両の火災対策）関係」として以下の基準が示されている（要旨）。
（以下は旅客車のみ）
現行の“技術基準省令の解釈基準”に示された火災対策 > 大邱地下鉄放火事件以後の動き

2003年に韓国大邱市で起きた大邱地下鉄放火事件の様な車内に引火性の高い物質を持ち込み故意に放火された火災など急激で広範囲に発生・引火した地下鉄火災に鑑み、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準」を2004年12月27日付で改正している。
車両関係での主立った変更は以下の通り。
客室天井材の耐燃焼性及び耐溶融滴下性を確保するため、コーン型ヒータによる燃焼試験及び耐溶融滴下性の判定を追加。
放射熱に対する耐燃焼性を有し、かつ、耐溶融滴下性がある表面の塗装には不燃性の材料を使用。天井材のほか客室上部に設備されている空調吹き出し口等の主要な設備を含む。
列車の防火区画化
連結車両の客車間に通常時閉じる構造の貫通扉等を設置
消火器の所在場所を乗客に見やすいように表示
消火器本体が乗客から見えやすい所へ備えられている場合は除く
このため、従来FRP製だった天井部材・空調吹き出し口がアルミ塗装板に変更となったり、省略されていた車両間の仕切り戸が復活するなどの設計変更の動きがみられる。
電車の火災事故対策の移り変わり

日本において、最初に火災事故対策を強く意識した車両は、1927年、東京地下鉄道（現・東京地下鉄銀座線）に、開業と共に導入された1000形電車である。まだ木造車両が現役で幅広く活躍していた時期に、「地下鉄で最も恐れなければならないのは火災である。日本は地震国であり、したがって火災事故は起こるものと考慮されてしかるべきである。そのために、地下鉄に導入する車両は燃えない全金属製車両でなければならない。」という考え方から、車体が全鋼製であるだけではなく、内装も金属を多用し可燃物を可能な限り使用しない設計とした。この車両が現在にも至る、日本の全地下鉄車両の不燃性を考慮するうえでの最初の雛形になった。
1951年4月24日に発生した桜木町事故は、停電時にドアの開閉操作ができないこと、貫通扉が内開戸式で、脱出を試みる旅客の圧力で開扉出来なかったこと、三段式窓の中段が固定されていて脱出に困難を極めたこと、戦時設計で塗料を含め可燃性の材料を多く使用していたことなどの要因が重なり、死者106名、負傷者93名の大惨事となった。これに伴い事故の引き金となった63系の改修工事が、日本における本格的な鉄道車両の火災対策といってよい。このため、以下の改修工事が行われた。
貫通路の設置と、内開式貫通扉の撤去
車内警報ブザーの新設
乗客が非常時に扱えるドアコックの新設
絶縁強化・防火塗料の塗布
三段窓中段の可動・上昇式化
その後、木材を使用しない全金属製車体が1950年代後半から実用化されることとなった。
1956年5月7日に発生した南海高野線での火災事故を受け、運輸省（当時）が火災事故対策に乗り出し同年6月15日付けで電車の火災事故対策について（鉄運第39号）を通達し、さらに同年8月の近鉄高安工場での燃焼実験を受け、1957年1月25日付で電車の火災事故対策に関する処理方について（鉄運第5号）を通達した。この通達ではA様式・B様式の2種を定め、新製車のうち、主として地下線を運転する車両・地下線に乗り入れ運転する車両・別に指定する路線を運転する車両はA様式で、その他でも極力A様式で製造することを求めた。既存車両も更新時にはA様式またはB様式での改造をすることとした。既存車両についてはまだ木造車が中小私鉄に残っており、努力義務に近かった。その直後、1957年7月16日に発生した大阪市営地下鉄御堂筋線での火災事故により、地下鉄用旅客車においてはより厳しい基準が必要であるとのことから、1957年12月18日付で電車の火災事故対策に関する処理方の一部改正について（鉄運第136号）を通達し、A-A様式を追加した。
1968年1月27日に発生した営団日比谷線神谷町駅での東武車両の火災事故では、主回路が異常な閉回路を構成しA-A様式車両が1両全焼に至ったことから、1969年5月15日付「電車の火災事故対策について」（第鉄運81号）を通達した。これは、従来のA-A様式・A様式・B様式を基本としつつより火災対策を強化したもので、A-A基準・A基準・B基準と名称も変わり、その後国鉄分割民営化に伴う法令改正までこの基準で鉄道車両は製造されることになるが、現在この通達はすでに廃止されている。
電車の火災事故対策の移り変わり > 1969年5月15日付通達の火災対策基準 > A-A基準

地下線を運転する車両、地下線に乗り入れ運転する車両、別に指定する路線（懸垂鉄道・跨座式鉄道・案内軌条式鉄道）を運転する車両
連結面間の貫通路に渡り板・幌等の設置。
貫通口および貫通路の有効幅確保（縦1800 mm幅600 mm以上）。
扉設置の場合は引戸とする。
異常な閉回路を構成しない。床下抵抗器付近の配線禁止・ダクト・防熱板による防護。
電弧・電熱を発する場所に近接し焦損のおそれのある箇所は不燃性。
電線被覆は難燃性。座席下部の発熱体と座席間に防熱板。
みだりに車外へ出ないよう乗務員の誘導に従うよう要請文の掲示。
架空線式車両の場合はドアコックの取付位置および操作方法を明示（架空線式車両以外の車両・地下線専用車両は除く）。
電車の火災事故対策の移り変わり > 1969年5月15日付通達の火災対策基準 > A基準

大都市およびその周辺の線区で長大トンネルのある区間を運転する車両（今後[いつから?]新造する車両はつとめてA-A基準によるものとする）。
電車の火災事故対策の移り変わり > 1969年5月15日付通達の火災対策基準 > B基準

A-A基準・A基準によらないもの（今後新造する車両はつとめてA基準によるものとする）
電車の火災事故対策の移り変わり > 普通鉄道構造規則への移行

JR発足時に改訂された法体系に基づき普通鉄道構造規則で地下鉄車両と長大トンネルを走行する車両に分けて規定された。これにより1969年通達は廃止となったが、その後の技術の発展等を加味し対策が「通達」から「規則」に強化されたものといえる。
冒頭の地下鉄等旅客車の定義はこのとき定められた。
普通鉄道構造規則での地下鉄等旅客車の火災対策は以下の通り。
埼玉県立上尾東高等学校

| 埼玉県立上尾東高等学校 |
| --- | --- |
国公私立の別:  公立学校
設置者:   埼玉県
校訓:  希望・勇気・友愛
設立年月日:  1974年
閉校年月日:  2008年3月31日
共学・別学:  男女共学
課程:  全日制課程
単位制・学年制:  学年制
設置学科:  普通科
学期:  3学期制
高校コード:  11177F
所在地:  〒362-0011
 埼玉県上尾市平塚1281-1
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埼玉県立上尾東高等学校（さいたまけんりつあげおひがしこうとうがっこう）は、埼玉県上尾市平塚に所在した公立の高等学校。
設置学科

普通科
沿革

1974年（昭和49年） - 開校。
1977年（昭和52年） - 詩人の谷川俊太郎と作曲家の林光による作詞、作曲の校歌制定。
2004年（平成16年） - 上尾市文化センターにおいて、創立30周年記念式典が挙行された。
2008年（平成20年） - 埼玉県立上尾沼南高等学校と統合され、埼玉県立上尾鷹の台高等学校となる。（設置場所は埼玉県立上尾沼南高校の跡地）。これに伴い、同年3月8日に埼玉県立上尾東高等学校として最後の卒業証書授与式と同時に、統合記念式典が上尾市文化センターにて挙行される。最終年度卒業生は98名。統合記念式典では、同校校歌作詞者の谷川俊太郎と息子で音楽家の谷川賢作による公演が開催された。
2009年（平成21年）4月- 当地に旧校舎を利用し、小・中・高等部併設型の特別支援学校、埼玉県立上尾かしの木特別支援学校が開校。
おもな卒業生

的場浩司（中退）は、上尾東高等学校には、入学していない[要出典]。
百武公親（衆議院議員）
アクセス

JR高崎線上尾駅東口より朝日バス（伊奈町役場行き）無線入口バス停下車徒歩7分、または朝日バス（がんセンター行き、東大宮行き）西原バス停下車徒歩7分
埼玉新都市交通伊奈線（ニューシャトル）志久駅下車徒歩15分
クラブ

1992年5月、部活動では、ハンマー投げの練習中に前にいた生徒の頭部に命中し、死亡するという事故が起きた。
堀之美

堀之美
堀 之美（ほり ゆきよし、弘化3年12月12日（1847年1月28日） - 明治15年（1882年）8月27日）は、江戸時代後期の大名で、越後椎谷藩第13代（最後）の藩主。椎谷堀家16代。12代藩主・堀之敏の次男。正室は安藤信正の娘。通称は外之助。官位は従五位下、備中守、右京亮。
文久元年（1861年）3月11日、将軍徳川家茂に拝謁する。同年12月16日、従五位下・備中守に叙任する。後に右京亮に改める。文久3年（1863年）2月1日、之敏の死により家督を相続した。元治元年（1864年）7月8日、奏者番に就任する。
慶応4年（1868年）3月2日、江戸に滞在中であった藩主・之美に代わって重臣が北陸道鎮撫総督に出頭して恭順の意向を伝え、翌日に之美も江戸を出て帰国するが、途中の岩鼻陣屋で東山道鎮撫総督に遭遇し、恭順の証として金1000両と米700俵を献上の上、北陸道鎮撫総督の命があるまで領国に留まるように命令を受けた。ところが、領国に戻ると今度は北陸道鎮撫総督から上洛の催促を受けて、同月26日に急遽、京都へ出発する。結果的に、管轄外であるはずの東山道鎮撫総督からは金と米を徴収されるだけで見返りを得られなかったという一種の災難に出くわす形になった。
4月11日、上洛し、閏4月1日、参内する。戊辰戦争では、椎谷藩領は北越戦争の激戦地となり、多大な被害を受けた。同年9月、戦災が甚だしく2万両の拝借を願うものの、認められなかった。明治2年（1869年）の版籍奉還により椎谷藩知事に任じられる。明治10年（1877年）2月、政府に対し、同族の堀直弘、堀直明とともに奥田姓へ改めることを願う。明治15年（1882年）に死去したが、子がなく、同族の旧村松藩主奥田家から直紹（堀直賀の嫡男）を養子に迎えて跡を継がせた。
系譜

父母
堀之敏（父）
正室
安藤鈺子 ー 安藤信正の娘
養子
奥田直紹 ー 堀直賀の長男
人駿灘

南沙諸島の実効支配状況
人駿灘（英語：Alexandra Bank、ベトナム語：Bãi Huyền Trân / 𣺽玄珍）は、南沙諸島西部にある堆である。広雅灘から南東に3.5海里離れている。
南北距離は約9キロ、東西距離は約6.5キロ。堆の底で珊瑚がはっきり見える。中国語名は、1909年に清朝広東総督張人駿が西沙諸島を巡視したことを記念したものである。
1993年からベトナムがこの堆を実効支配しているが、中華人民共和国と中華民国（台湾）も主権を主張している。
京都証券取引所

京都証券取引所（きょうとしょうけんとりひきじょ）は、2001年3月1日に廃止された証券取引所である。略称は「京証」。
京証は第二次世界大戦後の証券取引法のもとに新たに開設された9ヶ所の証券取引所の一つである。
「日本がアジアの金融中心地の地位を確保するため、証券取引所は東京証券取引所に一本化すべきだ」との持論を持っていた中村伊一理事長が、2001年大阪証券取引所との間で合併契約を締結。2001年3月に閉所式を開催し、吸収合併された。取引所閉所後も京都証券ビルとして存続している。
所在地

京都府京都市下京区四条通東洞院東入立売西町66番（京都証券ビル・北緯35度0分14.3秒 東経135度45分41.9秒）
旧上場会社

廃止時に上場していた企業については、大阪証券取引所が引き継いだ。京都証券取引所への単独上場企業は、互応化学工業と京都ホテルと三谷伸銅と竹仁染化(現・竹仁興産)の4社だけ（廃止時点での単独上場企業は、互応化学工業と京都ホテルの2社）だった。
()内は証券コード
旧上場会社 > 単独上場

竹仁染化 (現・竹仁興産、3567)
互応化学工業 （証券コード: 4962）
三谷伸銅 （証券コード: 5755）
京都ホテル （証券コード: 9723）
旧上場会社 > 重複上場

ナガサキヤ （証券コード: 2213）
ワコール （証券コード: 3591）
イタリヤード （証券コード: 3602）
第一工業製薬 （証券コード: 4461）
三洋化成工業 （証券コード: 4471）
日本新薬 （証券コード: 4516）
TOWA （証券コード: 6315）
ユーシン精機 （証券コード: 6482）
日本電池 （証券コード: 6931）
ユアサコーポレーションと経営統合し、ジーエス・ユアサ コーポレーションを設立
京セラ （証券コード: 6971）
島津製作所 （証券コード: 7701）
ムーンバット （証券コード: 8115）
ロンシャン （証券コード: 8124）
髙島屋 （証券コード: 8233）
阪急百貨店 （証券コード: 8242）
閉所後、阪神百貨店（大証一部に単独上場）と経営統合し、法人は持株会社のエイチ・ツー・オー リテイリングとなった
近鉄百貨店 （証券コード: 8244）
閉所前日に逆さ合併が行われる前は丸物→京都近鉄百貨店が上場していた。旧・近鉄百貨店（1972年 - 2001年）は非上場で近畿日本鉄道（現在の近鉄グループホールディングス）の100%子会社だった。
平和堂 （証券コード: 8276）
滋賀銀行 （証券コード: 8366）
京都銀行 （証券コード: 8369）
アイフル （証券コード: 8515）
びわこ銀行 （証券コード: 8552）
関西アーバン銀行と合併
日栄 （証券コード: 8577）
だいこう証券ビジネス （証券コード: 8692）
西日本旅客鉄道 （証券コード: 9021）
東海旅客鉄道 （証券コード: 9022）
中央倉庫 （証券コード: 9319）
王将フードサービス （証券コード: 9936）
道の駅足柄・金太郎のふるさと

| 足柄・金太郎のふるさと |
| --- | --- |
 
所在地:  〒250-0111神奈川県南足柄市竹松1117番地1
座標:  北緯35度19分34秒 東経139度07分06秒﻿ / ﻿北緯35.32611度 東経139.11839度﻿ / 35.32611; 139.11839座標: 北緯35度19分34秒 東経139度07分06秒﻿ / ﻿北緯35.32611度 東経139.11839度﻿ / 35.32611; 139.11839
登録路線:  市道塚原・班目線
登録回:  第52回  （14004）
登録日:  2020年3月13日
開駅日:  2020年6月26日
営業時間:  9:00 - 17:00
外部リンク:  国土交通省案内ページ 全国道の駅連絡会ページ 公式ウェブサイト
 ja
■テンプレート ■プロジェクト道の駅
道の駅足柄・金太郎のふるさと（みちのえき あしがら・きんたろうのふるさと）は、神奈川県南足柄市竹松にある市道塚原・班目線の道の駅である。
概要

神奈川県で4番目の道の駅として、2020年（令和2年）6月26日に開駅した。
当初は同年4月24日に開駅を予定していたが、新型コロナウイルス感染症の感染拡大の影響（コロナ禍）に伴い開駅を約2か月間延期した。
施設

駐車場 - 開駅当初は75台となっていたが、来場者が予想を超え混雑が続き、南足柄市は混雑緩和のため駐車場を増設した。
普通車：95台（開駅当初は65台）
大型車：8台
身障者用：2台
トイレ 24器
農産物直売所（9:00 - 17:00）
ふるさとゴハン⾷堂（レストラン、10:00 - 17:00）
施設 > 管理団体

設置者：南足柄市
指定管理者：株式会社TTC
休館日

年中無休
アクセス

市道塚原・班目線 - 登録路線
E1 東名高速道路 大井松田ICより約10分。
伊豆箱根鉄道大雄山線 大雄山駅より約4分（徒歩の場合は約20分）。
仙人峠 (岩手県)

| 仙人峠 |
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 ループ線にある仙人大橋
所在地:  岩手県遠野市・釜石市
座標:  北緯39度16分35秒 東経141度41分49秒﻿ / ﻿北緯39.27639度 東経141.69694度﻿ / 39.27639; 141.69694座標: 北緯39度16分35秒 東経141度41分49秒﻿ / ﻿北緯39.27639度 東経141.69694度﻿ / 39.27639; 141.69694
標高:  887 m
山系:  北上山地
通過路:  国道283号仙人峠道路（新仙人トンネル） 国道283号（仙人トンネル） 釜石線

 プロジェクト 地形
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仙人峠（せんにんとうげ）は、岩手県遠野市と釜石市の境界の北上山地中にある標高887 メートルの峠である。北上川支流の猿ヶ石川の支流早瀬川と、甲子川の分水界となっている。
由来

由来には以下のような諸説があり、判然としない。
遠野物語に出てくる仙人が住んでいた峠であるという説。
山麓の鉱山で千人の鉱夫が生き埋めになったという説。
アイヌ語の「背骨の高いところ」という意味の「セレコ」がなまったという説。
道路

藩政時代、釜石街道が通り、遠野側から海岸部に通じる峠には、北の界木峠 (729 m)、笛吹峠 (862 m)と当峠があるが、当峠は内陸と海岸とを結ぶ最短ルートであったが、「九十九曲の急坂」と称されるほど最も険しかったため、笛吹峠道が使われることが多かった。
長らく自動車の通行は不可能であったが、1959年（昭和34年）に全長2,500 メートル、幅5.1 メートルの仙人トンネルが開通し、国道283号が峠の下を通るようになった。この道路もループ線を含む険しいルートであった。
2007年（平成19年）3月18日に秋丸トンネル（1,130 メートル）、滝観洞トンネル（2,996 メートル）、新仙人トンネル（4,492 メートル）、枯末沢橋（310 メートル）、甲子トンネル（488 メートル）、洞泉橋（405 メートル）などを含む仙人峠道路が開通して、従来27.5 キロメートルあった区間が21.8 キロメートルに短縮されると共に、急カーブと急勾配が解消されている。これにより釜石市役所 - 遠野市役所間で所要時間が70分から50分に短縮されている。
鉄道

仙人峠の西では岩手軽便鉄道が線路を東へ延ばして、1914年（大正3年）4月18日に仙人峠駅が標高560 メートルの地点に設置された。駅の跡地は国道283号仙人トンネルの西側坑口となっている。一方東側では釜石鉱山鉄道が標高254 メートルの陸中大橋駅まで開通し、この間の直線距離は4 キロメートルほどとなった。しかし標高差があまりに大きく、仙人峠が険しかったためこの間を結ぶ鉄道の完成はずっと遅れることになった。
このことから、索道が設置されて貨物や郵便物・新聞などの輸送が行われることになった。仙人峠の索道は全長3.6 キロメートルで、1912年（大正元年）8月1日に認可を取得し、開通日には諸説あるものの参考文献では1915年（大正5年）4月5日としている。単線循環式索道で、搬器は約70個、支柱は30本で、当初は仙人峠駅構内に設置された70馬力発動機で駆動され、後に1923年（大正12年）8月に電力に切り替えられた。輸送能力は、仙人峠から大橋へは100 トン、大橋から仙人峠へは40 トンであった。
徒歩連絡の旅客は5.5 キロメートルの道のりを2時間半から3時間掛けて歩いており、また駕籠の便もあったが花巻 - 仙人峠の特等運賃よりも高い運賃を徴収していた。さらに駕籠かきが追加の金を旅客から巻き上げるなどマナーが悪く、地元の新聞で不評を書きたてられるほどであったが、第二次世界大戦後までこの駕籠の運行は続けられた。
仙人峠を越えて両側を直結する鉄道の構想も行われており、1922年（大正11年）に国鉄へ依頼して行われた調査では、仙人峠の下をトンネルで抜けてスイッチバックとループ線と最急勾配40 パーミルを組み合わせた複雑な線形が想定され、建設費は1,067 ミリ軌間の場合で300万円と試算された。しかしこれは岩手軽便鉄道の会社の負担能力を超えており、国鉄による建設請願が行われ、やがては岩手軽便鉄道自体の国有化請願へとつながっていった。
1927年（昭和2年）の第52回帝国議会において鉄道敷設法に花巻 - 遠野 - 釜石間が追加され、これにより国鉄による建設が決定した。これを受けて1929年（昭和4年）から国鉄により仙人峠のルートの検討が行われ、1935年（昭和10年）に足ケ瀬駅から栗ノ木峠の下を足ヶ瀬トンネルでくぐって気仙川流域へ一旦出て上有住駅を経由し、土倉峠の下を土倉トンネルで抜けて東側斜面を大きなオメガカーブを描く形で陸中大橋駅へ降りていく線形が採用された。この区間は1936年（昭和11年）6月に着工されたが、第二次世界大戦が激化して工事は中断された。
第二次世界大戦後、アイオン台風により山田線が被害を受けて長期不通となると、三陸海岸方面への鉄道連絡を回復させるために釜石線の建設が急がれることになり、残されていた区間の改軌と建設が進められた。1950年（昭和25年）10月9日限りで足ケ瀬 - 仙人峠間と索道は廃止され、翌10月10日から上有住経由の新線が開通した。
関連作品

トラック野郎・一番星北へ帰る（1978年、東映） - クライマックスの走行シーンで登場している。
参考資料

「角川日本地名大辞典」編纂委員会『角川日本地名大辞典 3 岩手県』角川書店、1985年3月8日。ISBN 4-040-01030-2。
（有）平凡社地方資料センター『日本歴史地名大系 第3巻 岩手県の地名』平凡社、1990年7月13日。ISBN 4-582-91022-X。
一般国道283号「仙人峠道路」3月18日全線開通 (PDF)
県南広域振興局遠野土木センター 道路都市チーム
白土貞夫「岩手軽便鉄道 歴史拾遺」『鉄道ピクトリアル』No.813（2009年1月） pp.130 - 137 電気車研究会
祇園小学校

祇園小学校（ぎおんしょうがっこう）は、日本の公立小学校。
下野市立祇園小学校 - 栃木県
木更津市立祇園小学校 - 千葉県
広島市立祇園小学校 - 広島県
佐世保市立祇園小学校 - 長崎県
垂水市立協和中学校

閉校後の校舎（2012年12月）
垂水市立協和中学校（たるみずしりつきょうわちゅうがっこう）は鹿児島県垂水市中俣にあった公立中学校である。2010年（平成22年）3月、垂水市立垂水中央中学校へ統合し廃校した。
生徒数は平成18年5月1日時点で69名で、1学年1学級であった。
沿革

1947年（昭和22年） - 垂水中学校の分校として開校する。
1949年（昭和24年） - 協和中学校として独立する。
2010年（平成22年）3月20日 - 垂水市立垂水中央中学校への統合によって閉校。
映像 (ドビュッシー)

『映像』（えいぞう、Images）は、クロード・ドビュッシーが作曲したピアノ曲および管弦楽曲。全部で4集があり、第1集と第2集はピアノ曲、第3集は管弦楽曲である。ただし、第3集は単に「管弦楽のための映像」と呼ばれることが多い。この他に、生前には出版されなかったピアノのための1集があり、『忘れられた映像』と呼ばれている。
作曲の経緯

1903年7月にデュラン社と出版の契約を行った際には、独奏ピアノのための3曲＋2台のピアノまたは管弦楽のための3曲の計6曲から成る『映像』を2セット作る予定になっていた。この時点では以下の構成が計画されていた。
『映像』第1集 ： 1.「水に映る影」 2.「ラモー賛歌」 3.「動き」 4.「イベリア」 5.「悲しきジーグ」 6.「ロンド」
『映像』第2集 ： 1.「葉ずえを渡る鐘」 2.「荒れた寺にかかる月」 3.「金色の魚」 （4-6は未定）
（いずれも、1-3はピアノ独奏、4-6は2台ピアノもしくは管弦楽）
しかしこの企画は一旦棚上げとなり、この間に『版画』（1903年）や『海』（1905年）が作曲された。この頃、不倫騒動と離婚が原因で友人の多くを失ったドビュッシーは1905年7月から9月にかけて、内縁関係にあったエンマ・バルダックと共にイギリスのイーストボーンに渡り、この地で『映像』第1集の推敲を行った。この時に「水に映る影」は現行のものに差し替えられたが、そこには『海』を作曲した経験が影響していると考えられる。結局、当初の6曲ではなくピアノ独奏曲3曲だけが『映像』第1集として完成し、ドビュッシーはこの曲集について「シューマンの左かショパンの右に位置するだろう」と語るほどの自信を見せた。翌1906年からは残りの作品にも着手し、1907年10月には『映像』第2集が完成する。当初2台のピアノを想定していた残りの3曲は曲名に多少の変更を行い（「悲しきジーグ」→「ジーグ」、「ロンド」→「春のロンド」）、さらに「イベリア」と「ジグ」の曲順を入れ替えて、管弦楽曲として順次完成した（1908年に「イベリア」、1909年に「春のロンド」、1912年に「ジーグ」）。ピアノ連弾用と2台のピアノ用の編曲はアンドレ・カプレに任された。「春のロンド」の校正を手伝ったカプレは、ドビュッシーの死後、1.「春のロンド」、2.「ジーグ」、3.「イベリア」の曲順を採用している。
映像 第1集 (Images I)

映像 第1集 (Images I)より
水に映る影（Reflets dans l'eau）
ラモー賛歌（Hommage à Rameau）
以上、何れもギオルギ・ラッザビゼ(P)《2017年5月13日》
1904年-05年作曲。第2曲の「ラモーを讃えて」のみ先に初演されている。1905年12月、モーリス・デュメニール（フランス語版）によって初演された。全曲の初演は、翌1906年2月6日、ルイ・ラロワ（フランス語版）によるレクチャー・コンサート「ドビュッシーの作品」の中でリカルド・ビニェスによる。
水に映る影（Reflets dans l'eau）
『水の反映』とも訳され、そちらのほうがより直訳的である。ドビュッシーが数多く作曲したピアノ曲で、水を題材にした曲の中でも特に有名な曲。難易度については、繊細かつ高度な技術が必要とされる。
ラモー賛歌（Hommage à Rameau）
『ラモーをたたえて』とも訳される。曲の中では教会旋法や全音音階などが使われ、主題はラモーが得意としたオルガンのような響きを持っている。
動き（Mouvement）
『運動』とも訳される。
映像 第2集 (Images II)

1907年10月に完成した。1906年12月に一部分だけリカルド・ビニェスによって初演されている。全曲の初演は1908年2月21日。同じくリカルド・ビニェスによる。
葉ずえを渡る鐘（Cloches à travers les feuilles） 
『葉蔭を漏れる鐘の音』とも訳される。全音音階と五音音階が特徴的に使われている。
荒れた寺にかかる月（Et la lune descend sur le temple qui fut） 
『そして月は廃寺に落ちる』とも訳される。
金色の魚（Poissons d'or）
金魚ではなく、ドビュッシーの書斎に飾ってあった日本の漆器盆に金粉で描かれた錦鯉に触発された作品。
管弦楽のための『映像』

| 音楽・音声外部リンク |
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 「管弦楽のための『映像』」を試聴
  Debussy：Images - ジョン・エリオット・ガーディナー指揮フランス放送フィルハーモニー管弦楽団による演奏。France Musique公式YouTube。
  Debussy：Images pour orchestre - エマニュエル・クリヴィヌ指揮フランス国立管弦楽団による演奏。France Musique公式YouTube。
  Debussy：La Mer - パブロ・エラス＝カサド指揮hr交響楽団による演奏《「ジーグ」と「春のロンド」の2曲を当該演奏の演目全4曲中後半2曲にて演奏》。hr交響楽団公式YouTube。
「ジーグ」、「イベリア」、「春のロンド」の3曲から構成され、各曲はそれぞれがイギリス（スコットランド）、スペイン、フランスの民族音楽的なイメージを持つ。組曲の体裁はとられているが各曲の作曲時期、楽器編成は異なっており、各曲は半ば独立した作品と見ることができる。以下の曲順は全曲の作曲後に決められたものであるが、この順に演奏する場合と、完成順に演奏する場合とがある。また、『イベリア』はしばしば単独で演奏される。
管弦楽のための『映像』 > ジーグ（Gigues）

1909年から1911年にかけて作曲された。演奏時間は約7分。「ジグ」と表記する場合もある。スコットランドの音楽を題材にしており、同様のテーマの作品には『スコットランド風行進曲』（1891年）がある。1905年の渡英時に触れたバグパイプの響きがオーケストレーションに影響していると言われる。
管弦楽のための『映像』 > ジーグ（Gigues） > 編成

ピッコロ2、フルート2、オーボエ2、オーボエ・ダモーレ、コーラングレ、クラリネット3、バス・クラリネット、ファゴット3、コントラファゴット、ホルン4、トランペット4、トロンボーン3、ティンパニ、スネアドラム、シンバル、シロフォン、チェレスタ、ハープ2、弦五部
管弦楽のための『映像』 > イベリア（Ibéria）

1905年から1908年にかけて作曲された。これ自体が3曲からなる。演奏時間は約20分。ドビュッシーがスペインを題材にするのは『リンダラハ』（1901年）、『版画』（1903年）の第2曲「グラナダの夕暮れ」に続いてであり、さらに後の『前奏曲集』第1巻（1910年）の「とだえたセレナード（さえぎられたセレナード）」、同第2巻（1913年）の「ヴィーノの門」につながるものである。なお、「とだえたセレナード」には『イベリア』の「祭りの日の朝」の主題が引用されている。
街の道と田舎の道（Par les rues et par les chemins）
夜の薫り（Les parfums de la nuit）
祭りの日の朝（Le matin d'un jour de fête）
管弦楽のための『映像』 > イベリア（Ibéria） > 編成

ピッコロ、フルート3（持ち替えでピッコロ1）、オーボエ2、コーラングレ、クラリネット3、ファゴット3、コントラファゴット、ホルン4、トランペット3、トロンボーン3、チューバ、ティンパニ、スネアドラム、シンバル、タンブリン、カスタネット、シロフォン、鐘、ハープ、チェレスタ、弦五部
管弦楽のための『映像』 > 春のロンド（Rondes de printemps）

1905年から1909年にかけて作曲された。アンドレ・カプレの手を借りてオーケストレーションが完成されたと言われる。演奏時間は約8分。フランスの童謡「ねんね、ぼうや」と「もう森へは行かない」が使われている。（後述）
管弦楽のための『映像』 > 春のロンド（Rondes de printemps） > 編成

フルート3（持ち替えでピッコロ2）、オーボエ2、コーラングレ、クラリネット3、ファゴット3、コントラファゴット、ホルン4、ティンパニ、タンブラン（プロヴァンス太鼓）、シンバル、トライアングル、チェレスタ、ハープ2、弦五部
忘れられた映像 (Images oubliées)

1894年作曲。生前は未出版。ドビュッシーの死後から時を経て1977年に出版された際、上記のタイトルが付けられた。ドビュッシーの友人で画家アンリ・ルロルの娘イヴォンヌに献呈された。
レント（Lent）
ルーヴルの思い出（Souvenir du Louvre）
『ピアノのために』第2曲「サラバンド」に転用された。
嫌な天気だから「もう森へは行かない」の諸相（Quelques aspects de “Nous n'irons plus au bois” parce qu'il fait un temps insupportable）
『版画』第3曲「雨の庭」に改作された。
忘れられた映像 (Images oubliées) > もう森へは行かない

ドビュッシーには全作品中4曲「嫌な天気だから、もう森へは行かない」というフランスの童謡に基づく曲がある。一つは『忘れられた映像』第3曲『嫌な天気だから“もう森へは行かない”の諸相』である。これは後に『版画』第3曲『雨の庭』において、同じ童謡の主題を用いながらもよりピアニスティックな技巧が映え、また主題の展開が『諸相』よりも散文的ではなくよりまとまりのある曲に書き改められた。さらに『管弦楽のための映像』第3曲『春のロンド』にも同じ童謡の主題が出てくる。もう一つは若い頃に書かれた歌曲『眠りの森の美女』で、これは歌の合間に出てくる対旋律中でやはりこの童謡が用いられている。
この童謡については他にも、ジャン・アランによる子供のためのピアノ教材用の2声カノンが出版されている。
『映像』第2集完成の年、1907年当時のドビュッシー
勇舞川

| 勇舞川 |
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水系:  一級水系 石狩川
種別:  一級河川
延長:  -- km
平均流量:  -- m3/s
流域面積:  -- km2
水源:  勇舞沢（千歳市）
水源の標高:  -- m
流域:  北海道石狩振興局管内
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勇舞川（ゆうまいがわ）は、北海道の千歳市北西部を流れる河川である。石狩川の支流千歳川の支流長都川の支流。一級水系石狩川水系の一級河川。アイヌ語で「ユウ」は、冷泉、温泉又は「ユク」は、鹿、「マ」は、泳ぐ、「イ」は、所で「ユウマイ」（温泉又は冷泉で泳ぐ所又は鹿が泳ぐ所）となった説がある。
地理

北海道千歳市北西部の陸上自衛隊北海道大演習場に源を発し、勇舞すこやか公園を流れ東に流れる。千歳の市街地の桜木、自由が丘を流れ、国道36号を横断するところからJR千歳線までは、地下を流れる。再び地上部を流れ、長都駅前、北陽、勇舞、都を流れる。北海道道600号島松千歳線の長都川にかかる橋付近（千歳市都）で長都川に合流する。
上流部の自由が丘のゆうまい湯（温泉）のある付近では、蛍が生息する。
治水

長都川からの逆流を防ぐため、合流部では、水門が設けられている。
千歳市自由が丘で深い沼地を形成していたが治水工事により、沼地は消滅している。
流域の自治体

千歳市勇舞町内会は、この川から名称を付けた。
小郡市コミュニティバス

現行の車両
小郡市コミュニティバス（おごおりしコミュニティバス）は、福岡県小郡市が小郡市内各地で運行していたコミュニティバスである。愛称は「七夕ふれあい号」。
小郡市内でバスを運行していた西鉄バス佐賀が路線を廃止したのを機に、2004年（平成15年）7月1日に運行開始した。車両は市側が保有し、実際の運行業務は西鉄バス佐賀が行っていた。小郡市役所における事業の所管は、環境経済部商工・企業立地課商工観光係である。
路線は「古飯・今朝丸ルート」「端間・大原ルート」「下岩田・乙隈ルート」「横隈・津古ルート」「東野・美鈴が丘ルート」「井上・今隈ルート」「大保・文化会館ルート」「通勤・通学ルート」の8路線。運賃は小学生以上が100円、小学生未満の幼児は無料。両替機は装備していない。日曜日・祝日・盆・年末年始は運休する。
沿革

2004年（平成16年）7月1日運行開始。
小郡市では西日本鉄道（西鉄）の分離子会社である西鉄バス佐賀が市内で7路線を運行していたが、利用客の逸走などにより2000年（平成12年）から順次廃止されていった。これにより市内の西鉄天神大牟田線・甘木鉄道の各駅から離れた地域は公共交通空白地域となったため、市では2001年（平成13年）3月に小郡市交通体系検討委員会を設立し、代替交通として、2004年（平成16年）7月1日に市内各地域と市役所・文化会館・図書館・小郡市総合保健福祉センター（あすてらす）を結ぶコミュニティバスの運行を開始した。
路線は6路線が設定された。当初は各路線とも年末年始（12月30日から1月2日まで）を除き毎日運行で、各4往復48本が運行されていたが、利用者が少ないため、翌2005年（平成17年）5月1日には1便あたりの平均利用者数が1人以下であった14本を削減し、計34本の運行としたほか、 2006年（平成18年）5月1日には年末年始に加え日曜日・祝日・盆も運休とし、合理化を図った。
2009年（平成21年）7月1日にはダイヤ改正を実施し、新車を導入している。
2010年（平成22年）2月26日に公募市民2名、市民団体代表4名、警察関係者1名、運行事業者の西鉄バス佐賀鳥栖支社の顧問1名、有識者1名で構成する小郡市コミュニティバス運営協議会を立ち上げた。運営協議会では実態調査や市民アンケート調査を行い2011年（平成23年）9月に「小郡市コミュニティバスに関する意見書」、「コミュニティバス実態調査報告書」、「コミュニティバス市民意識調査報告書」を小郡市に提出した。
運営協議会が提出した意見書をもとにして、2012年（平成24年）3月24日にダイヤ改正を実施し、これまで鉄道駅に乗り入れていなかった路線を西鉄駅に乗り入れ、西鉄天神大牟田線との接続を図ったほか、同年にはこれまで制定していなかった愛称を公募し「七夕ふれあい号」と命名し、2013年（平成25年）にはあすてらすでイベント開催が開催される日に限り日曜・祝日の運行を実施するなどの改善策を実施している。
沿革 > 年表

2004年（平成16年）7月1日 - 運行開始。
古飯・今朝丸ルート（小郡今朝丸 - 文化会館）、端間・大原ルート（自衛隊前 - 文化会館）、横隈・津古ルート（津古 - あすてらす）、下岩田・乙隈ルート（乙隈公民館 - あすてらす）、東野・美鈴が丘ルート（美鈴が丘 - あすてらす）、井上・今隈ルート（甘鉄今隈駅 - あすてらす）の6路線。当初は各路線とも4往復、計48本を運行。
2005年（平成17年）5月1日 - ダイヤ改正。利用の少ない14本を削減、計34本の運行となる。
古飯・今朝丸ルートは2往復に減便し経路変更
端間・大原ルートは3.5往復に減便し経路変更
横隈・津古ルートは光が丘へ延長、光が丘 - あすてらす間の運行となる
下岩田・乙隈ルートは2往復に減便
東野・美鈴が丘ルートは3.5往復に減便し希みが丘へ延長、希みが丘 - あすてらす間の運行となる
井上・今隈ルートは2往復に減便
2006年（平成18年）5月1日 - ダイヤ改正。これまでの年末年始に加え、日曜日・祝日・盆も運休となる。
2009年（平成21年）7月1日 - ダイヤ改正。車両を置き換え。
2012年（平成24年）3月24日 - ダイヤ改正。一部のルートで路線延長を実施。駅や公共施設への乗り入れを拡大。
2012年（平成24年）11月18日 - 「七夕ふれあい号」の愛称を制定。
2014年（平成26年）
4月 - nimoca導入。
7月1日 - ダイヤ改正。大保・文化会館ルートを新設。19.5往復運行。同路線の新設と既存路線の経路変更により、前年オープンしたイオン小郡ショッピングセンターへのアクセスを図る。
10月1日 - 大保・文化会館ルートのダイヤ改正。経路変更し14.5往復に減便。
2015年（平成27年）4月1日 - ダイヤ改正。各ルートで路線延長・変更を実施。
2019年（平成31年）4月1日 - ダイヤ改正。
2020年（令和2年）2月3日 - ダイヤ改正
古飯・今朝丸ルート、下岩田・乙隈ルート、井上・今隈ルートを廃止し、御原・味坂ルート（月・水・木・金曜日運行）と立石ルート（火・土曜日運行）を新設し再編。
大保・あすてらすルートを廃止。
2021年（令和3年）10月1日 - ダイヤ改正。立石ルートと御原・味坂ルートを2022年9月30日までの予定で休止しデマンドタクシーの実証実験で代替。
2022年（令和4年）10月1日 - 立石ルートと御原・味坂ルートを廃止。
2023年（令和5年）10月2日 - AIオンデマンドタクシー「のるーと小郡」の実証実験開始に伴い全線休止。
2024年（令和6年）10月1日 - 「のるーと小郡」の本格運行移行に伴い全線廃止。
路線

全8路線とも往復運行。文化会館 - あすてらす間は大保・文化会館ルートを除く全路線が経由する。
路線 > [1] 古飯・今朝丸ルート

小郡市中心部と市南東部・南部を結ぶ路線。1往復の運行。
2004年 小郡今朝丸 - 文化会館間で運行開始。4往復。
2005年 2往復に減便され、宝満川沿いの高島を経由するようになった。
2012年 味坂駅への乗り入れを開始。
2015年 古飯地区の経路を変更
2019年 あすてらす - 文化会館間を廃止し短縮、1往復に減便。停留所1か所新設。
路線 > [2] 端間・大原ルート

市中心部と市南部・西部を結ぶ路線。
2004年 自衛隊前 - 文化会館間で運行開始。4往復。
2005年 ダイヤ改正。
3.5往復に減便
大原 - 西鉄小郡駅間で経路変更
停留所増設
2009年 小郡交流センターへの乗り入れを開始。
2012年 味坂校区公民館への乗り入れを開始。
2015年 イオン小郡SC - 自衛隊前間を延長。
2019年 あすてらす - 文化会館間を廃止し短縮、3往復に減便。停留所2か所新設。
路線 > [3] 横隈・津古ルート

市中心部と市北部の団地・住宅地を結ぶ路線。西鉄天神大牟田線の東側を通る。起終点の光が丘は市北端の小郡・筑紫野ニュータウン内の一角にある住宅地で、筑紫野市との境界部に位置する。経路の関係で運行区間の一部が筑紫野市内を通っているが、筑紫野市内にバス停留所は設置されていない。
2004年 津古 - あすてらす間で運行開始。4往復。
2005年 津古 - 光が丘間を延長。
2009年 三国が丘6丁目経由となる。
2012年 三国が丘駅東口ロータリーに乗り入れ開始、西鉄天神大牟田線との接続が図られた。
2014年 イオン小郡SCに乗り入れ開始。
路線 > [4] 下岩田・乙隈ルート

市中心部と市東部の下岩田、市北東部の乙隈を結ぶ路線。
2004年 乙隈公民館 - あすてらす間で運行開始。4往復。
2005年 2往復に減便。
2012年 ダイヤ改正。
三国が丘駅東口まで延長され、西鉄天神大牟田線との接続が図られた。
くろつち会館（立石校区公民館）に乗り入れ開始。
2015年 稲吉 - 小郡市役所間の経路変更（他路線と同一化）。
2019年 文化会館 - あすてらす間の折返し運行を廃止し短縮、1往復に減便。
路線 > [5] 東野・美鈴が丘ルート

市中心部と市北西部の小郡・筑紫野ニュータウンを結ぶ路線。西鉄天神大牟田線の西側を通る。経路の関係で運行区間の一部が筑紫野市内を通っているが、筑紫野市内にバス停留所は設置されていない。
2004年 美鈴が丘 - あすてらす間で運行開始。4往復。
2005年 ダイヤ改正。
市北西端の筑紫野市との境界部の希みが丘地区まで延長。
3.5往復に減便。
2012年 西鉄バス佐賀鳥栖支社との間の回送経路のうち上田町堤 - 三国が丘駅西口間で客扱いを開始。朝に上田町堤発三国が丘駅西口行き1本、夜に三国が丘駅西口発上田町堤行き1本運行。
2015年 ルート変更。
2019年 ダイヤ改正。
ルート変更。あすみ地区・九州歴史資料館・レガネット美鈴の杜経由となる。
三国が丘駅西口 - 上田町堤間の区間便を廃止。
3往復に減便。うち朝1本は三国が丘駅西口 - 希みが丘公民館間の区間便となる。
路線 > [6] 井上・今隈ルート

市中心部と市東部の井上・甘木鉄道今隈駅を結ぶ路線。部分的に甘木鉄道に並行する。2019年のダイヤ改正でイオン小郡SCで系統分割され、イオン小郡SCをまたいで乗車する場合には乗継券を発行するようになった。
2004年 甘鉄今隈駅 - あすてらす間で運行開始。4往復。
2005年 2往復に減便。
2012年 くろつち会館（立石校区公民館）に乗り入れ開始。
2014年 イオン小郡SCに乗り入れ開始。
2019年 甘鉄今隈駅 - イオン小郡間とイオン小郡 - あすてらす間の運行となり、各1往復に減便。
路線 > [7] 大保・あすてらすルート

イオン小郡SCへのアクセス路線。他の路線との乗り継ぎ路線であり市中心部を運行する。一部の便は西鉄小郡駅を経由しない。イオン小郡で乗降し、文化会館で他の路線と当路線を1時間以内に乗り継ぐ場合は乗り継ぎ割引運賃となり、乗り継いだ後のバスが無料で乗車できる。
2014年 7月1日新設。同年10月1日のダイヤ改正で19.5往復から14.5往復に減便するとともに西鉄小郡駅経由となった。
2019年 ダイヤ改正。
文化会館 - あすてらす間を延長。
7往復に減便。
路線 > [8] 通勤・通学ルート

乙隈・三国が丘駅を経由し市中心部と希みが丘を結ぶルート。あすてらす行きが朝に、希みが丘行きが夕方に1本ずつ運行される。
2019年 新設。1往復運行。
利用実績

利用実績を以下に示す。利用者数は概ね微増傾向にあり、1運行日あたりの平均乗客数は運行開始以来一貫して微増を続けている。
| 年度 | 利用者数（人） | 1日平均 利用者数（人） | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2004（平成16）年度 | 34,287 | 128.4 | 2004年7月1日から運行 |
| 2005（平成17）年度 | 53,229 | 149.5 |  |
| 2006（平成18）年度 | 48,236 | 163.5 | 2006年5月1日より日祝日・盆に運休 |
| 2007（平成19）年度 | 51,880 | 179.5 |  |
| 2008（平成20）年度 | 52,555 | 181.2 |  |
| 2009（平成21）年度 | 53,793 | 185.9 |  |
| 2010（平成22）年度 | 55,983 | 193.0 |  |
車両

大保・文化会館ルートを除く6路線では二代目日野・ポンチョを3台使用する。当初は初代ポンチョ3台が使用されていたが、先述のように2009年7月1日にダイヤ改正を実施した際に置き換えられている。車体塗装は1台が青色、1台が黄色、1台がオレンジ色。前面に小郡市のシンボルマークが入る。
大保・文化会館ルートではトヨタ・ハイエースを1台使用する。白色で同じく前面に小郡市のシンボルマークが入る。
小郡市の所有だが、佐賀県にある西鉄バス佐賀・鳥栖支社に所属しており、佐賀ナンバーが付いている。西鉄の車両番号は付けられていない。
運行開始当初の車両
大保・文化会館ルートに使用されるハイエース
助松出入口

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: この項目では、助松出入口について説明しています。堺泉北有料道路にある同名のインターチェンジについては「堺泉北有料道路」をご覧ください。
助松出入口（すけまつでいりぐち）は、大阪府泉大津市の阪神高速道路4号湾岸線の出入口。天保山方面のみに接続するハーフICである。
道路

阪神高速4号湾岸線(4-12)
接続する道路

大阪府道29号大阪臨海線
吉良町大島

| 吉良町大島 |
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 町丁
 吉良町大島吉良町大島の位置
 北緯34度47分35.65秒 東経137度3分2.28秒﻿ / ﻿北緯34.7932361度 東経137.0506333度﻿ / 34.7932361; 137.0506333
国:   日本
都道府県:   愛知県
市町村:   西尾市
地区:  吉良地区
面積
 • 合計:  0.808736673 km2
人口（2020年（令和2年）10月1日現在）
 • 合計:  382人
 • 密度:  470人/km2
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  444-0517
市外局番:  0563
ナンバープレート:  三河
吉良町大島（きらちょうおおじま）は、愛知県西尾市の地名。
地理 > 河川・池沼

矢作古川
中央幹線排水路
歴史 > 人口の変遷

国勢調査による人口および世帯数の推移。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 1995年（平成7年） | 114世帯 507人 |   |
| 2000年（平成12年） | 115世帯 498人 |   |
| 2005年（平成17年） | 122世帯 456人 |   |
| 2010年（平成22年） | 118世帯 443人 |   |
| 2015年（平成27年） | 116世帯 394人 |   |
| 2020年（令和2年） | 122世帯 382人 |   |
交通

国道247号
施設

高山排水機場
大島八幡社
大島中の大島公民館
仏滅紀元

| --- | --- |
: 「シャカ紀元」あるいは「シャカ暦」とは異なります。
仏滅紀元（ぶつめつきげん、英：Buddhist calendar）とは、釈迦が入滅したとされる年、またはその翌年を元年とする紀年法である。
仏暦（ぶつれき）ともいう。東南アジアの仏教徒の多い国などで用いられている。
概説

ミャンマーやスリランカでは、釈迦が入滅したその年の紀元前544年を仏滅紀元元年（＝1年）とする。一方で、タイ王国、カンボジア、ラオスでは、釈迦が入滅した翌年の紀元前543年を仏滅紀元元年としているため、双方の紀元には1年の違いが生じている。それぞれ、キリスト紀元（西暦）に544、あるいは543を加えた値が仏滅紀元となる。
英語ではBuddha Era、Buddhist Era といい、仏滅紀元2548年を英語で表記するときは BE 2548 のように頭文字を用いて表記する。なお、釈迦の入滅の年は、宗教的な伝来にもとづくもので、学術的に言われている年と食い違っている。
使用

使用の始まりは、タイ王国でラーマ6世によって1912年にラッタナコーシン暦が廃止され、代わりに仏滅紀元が導入された事である。導入の背景には西暦を導入するよりは、仏滅紀元を導入した方が仏教の研究上都合がよかったからだと言われている。タイに導入された当初は太陰暦であったが、仏滅紀元2483年（1940年）にその年が9月でうち切られ、グレゴリオ暦（太陽暦）との誤差が修正されたため、現在は西暦との間で日にちのズレがない。
上記にもかかわらず、現在のタイでは西暦とのずれが修正される前の仏滅紀元が一般的に使用されている（一例：各種行政文書）。
この紀年法は、当時タイの領土であったラオス、カンボジアにも伝播した。しかし、スリランカやミャンマーで使用される仏滅紀元とは、上述の通り1年の差異がある。仏滅紀元はタイ語ではプッタ・サッカラート พุทธศักราช といい、年代を表記するときは頭文字を取ってポー・ソー พ.ศ. と書き、2024年の場合は「พ.ศ. 2567」と表記する。修正表は以下の通り。
ラッタナコーシン暦 ร.ศ. … 仏暦 - 2324
ビルマ暦 จ.ศ. … 仏暦 - 1181
西暦 ค.ศ. … 仏暦 - 543 （タイ、カンボジア、ラオス）
加納鉄哉

加納 鉄哉（かのう てっさい、1845年3月22日（弘化2年2月15日）- 1925年（大正14年）10月）は、幕末から明治時代に活動した彫刻家。本名は光太郎。
経歴・人物

美濃に生まれ、幼少の頃から芸術に知識が深かった父より南画や彫刻等を学ぶ。1858年（安政5年）には禅寺に修行のため出家し、仏画や根付の制作に携わり鶴洲から彫刻を学んだ。明治維新直後の1868年（明治元年）に還俗し、尾張にて鉄筆画の技法について研究した後に上京しその技法を用いた絵画や彫刻の制作を行う。
1881年（明治14年）に開催された第2回内国勧業博覧会には鉄哉の作品が出品され、その後は日本および中国の古美術品の研究に携わった。1883年（明治16年）頃には奈良に移住し、翌1884年（明治17年）および1886年（明治19年）には当時同地に居住していた岡倉天心らと共に古美術の調査にも携わる。1887年（明治20年）には東京美術学校（現在の東京芸術大学）にて教鞭を執ったが、彫刻の制作に専念するためわずか2年後に依願退職した。その後は奈良に再度移住し、木彫や銅像、乾漆像等の多彩な彫刻作品の制作を行い仏像の修復作業にも携わった。
その他

2020年2月4日放送、2023年3月7日放送の『開運!なんでも鑑定団』（テレビ東京系）にて鉄哉の作品が依頼品として出品されている。
受賞歴

妙技3等賞（1881年）- 第2回内国勧業博覧会にて受賞。
主な作品

『三蔵法師像』
『十一面観音像』
『竹製扁額』- この作品で第2回内国勧業博覧会に出品。