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牙獣種 (モンスターハンターシリーズ)
モンスター > ウルクスス

別称：白兎獣（はくとじゅう）／（二つ名）大雪主（おおゆきぬし）
登場作品（原種）：MHP3／MH3G／MH4／MH4G／MHX／MHXX／MHR／MHRS／MHXR
登場作品（二つ名）：MHX／MHXX
作品中の分類：尖爪目堅爪亜目兎獣下目クスス科
全長：約535センチメートル／全高：約280センチメートル／脚裏のサイズ：約72センチメートル
凍土などの寒冷地帯での生活に適応した牙獣種。「白兎獣」の別名の通り兎の様な長い耳と、保温性の高い白毛が特徴。草食傾向の強い雑食性であり、植物のみならず、時には肉も食する。溝のある腹甲で氷上を滑って突進するほか、雪塊を投げ飛ばしてきたり、アオアシラ同様爪で攻撃してきたりもする。雪塊に当たると、氷属性やられになってしまう。G級クエストに出現するウルクススは雪塊を転がして攻撃してくるが、この雪塊は転がって行くにつれ大きくなる。キノコなどの食料を地面に埋めておき、後から掘り出して食べる習性があり、スタミナを消耗すると埋めておいた食料を食べて、回復をはかる。極寒の環境で鍛えられた耳は甲殻の様に固く鋭いが、音爆弾等の爆音に弱い。特定のダウンロードクエストでは、ハンターより小さなウルクススが出現する（逆に最大金冠が確定するほど巨大なウルクススが登場するダウンロードクエストも存在する）。
MHXでは、二つ名持ちモンスターと称される特殊個体モンスターが登場。
モンスター > ラングロトラ

別称：赤甲獣（せきこうじゅう）
登場作品：MHP3／MH3G、MH4／MH4G／MHX／MHXX／MHR／MHRS／MHXR
作品中の分類：尖爪目堅爪亜目甲獣下目ラングロトラ科
全長：約714センチメートル／全高：約306センチメートル／脚裏のサイズ：約121センチメートル
火山や砂原などの暑い環境に生息する牙獣種。溶岩の熱にも耐える硬度と火耐性のある甲殻を持ち、体をアルマジロの様に丸めることが可能で、ウラガンキン同様、移動などの際には丸まって行動する。前述の通り体を丸めて攻撃するほか、強力な麻痺性の唾を吐いたり、体全体から悪臭を放出したりする。これは餌として摂取している甲虫の体液に含まれる成分による物。また舌が非常に長く、遠く離れたハンターをこれで引き寄せたりもする。G級クエストのラングロトラは舌を縦横無尽に振り回し広範囲を攻撃することができる。甲虫種を好み、疲労時には巣へと捕食に向かう。
モンスター > ケチャワチャ

別称：奇猿狐（きえんこ）／（亜種）白猿狐（はくえんこ）
登場作品（原種）：MH4／MH4G／MHX／MHXX
登場作品（亜種）：MH4G
作品中の分類：尖爪目飛膜獣亜目ケチャワチャ科
全長：約886センチメートル／全高：約385センチメートル／脚裏のサイズ：約242センチメートル
テーマ曲：金色の追憶
MH4から新しく登場した牙獣種。木の上での生活を好み、木から木へと飛び移るため、手には鋭い鉤爪があり、尻尾には鉤のような物がある。この爪を用いて、まるでテナガザルのように頭上のツタを伝って移動する。また、体には皮膜もついており、これを使ってモモンガのように滑空することができる。MH4の特徴である段差を利用した二重床を巧みに利用し、素早い動きで上へ下へとハンターを翻弄する。テングザルのように伸びた鼻を持つ。この鼻から粘液を飛ばす攻撃をしてくる。この攻撃には水属性があり、当たると水属性やられになる。今のところ、唯一の水属性を用いる牙獣種である。頭部についた耳も特徴的。これを閉じると、黒い模様が目玉に見え、さらに牙に見える突起物もあるため、これでハンターを威嚇する。
MH4Gでは白色の体毛をした亜種が登場。原種とは違い鼻から火属性の粘液を出す。耳の肉質も固く常に耳を閉じて頭部を守っている。
モンスター > ガムート

別称：巨獣（きょじゅう）／（二つ名）銀嶺（ぎんれい）
登場作品（原種）：MHX／MHXX／MHXR。MHXの4大メインモンスターの一つ。
登場作品（二つ名）：MHXX
作品中の分類：長鼻目頭殻亜目ガムート科
全長：
テーマ曲：不動の山神
雪山や氷海などの寒冷地を根城とする超大型の牙獣種モンスターで、別名は「巨獣」。古龍種や古龍級モンスターを除いた全モンスターの中でも最大級の体躯を有するマンモスに酷似した姿を持ち、先端の裏に複数のスパイクが付いた長大な鼻とヘラのような形状をした反り返った豪壮な牙が特徴。全身は赤と蒼の鮮やかな体毛に覆われ、頭部および四肢は独特な構造をした分厚い甲殻で守られており、加えて尾や四肢など身体の一部に固まった雪を纏う性質を持つことが判明している。
ポポと同じく見た目の通り草食に分類されるモンスターであるものの、縄張り意識が強く外敵を発見すると積極的な排除行動に出るなどポポとは比較にならないほど極めて荒々しい気性の持ち主で、雪山の生態系の頂点に立つティガレックスの襲来にも怯むことはないなど、その圧倒的な戦闘能力と存在感から一部では神格化されており「不動の山神」の異名で呼ばれる。その巨体ゆえかかなりの大食いであり飢餓状態に陥るとさらに凶暴性が増し、山の近くにある村々を襲っては家屋を破壊してそれに使われている木材を食べてしまうこともあるという。
動きこそやや鈍重だが、その巨体を存分に活かしたダイナミックな戦法を有しており、体を持ち上げてからの踏みつけ攻撃は人間を天高く吹き飛ばしてしまうほどの威力と衝撃を生み、さらに頭を下げて相手に向かって高速で突進をかまして来たりする。さらにその長い鼻を器用に使って相手を拘束したり、巨大な雪球を作ってそれを投げ飛ばすこともできる。そしてその肺活量は人間程度の生物なら簡単に引き寄させられるほどの吸引力を持っており、鼻で大量の雪を吸い込んでそれから作り出した氷弾を飛ばしてきたり、その雪を広範囲に撒き散らして敵を凍りづけにする猛吹雪を発生させられる。四肢の甲殻は雪や氷を付着させやすい形状になっており、その四肢に付いた雪塊を踏みつけ攻撃の際に炸裂拡散させ、その攻撃範囲をさらに広げてくる。ガムートはこれを意図的にやってるらしく定期的に雪を吸い上げては自分の身体に吹きつけて何度も四肢に雪を纏わせようとする。ただし、足の甲殻部分が傷ついてしまうと雪の装着は不可能になる。
ポッケ村の村長いわくガムートの巨体はティガレックスの爪牙もそう簡単には受け付けないとされるが、それは成体の話であり、幼体時はまだ小柄で非力なためティガレックスなどの大型肉食獣に対抗する術を持たず狙われやすいことから保護色として体毛が白くなっている。さらにこの時期のガムートの親子はポポと半共生関係を築いており、ガムートの幼体はポポの群れの中に混ざり込みポポ側もその間はガムートを同じ群れの仲間として扱うのだが、そうすることで幼体は外敵から狙われにくくなり、成体はその群れに外敵が迫ると自ら立ち塞がって幼体をポポの群れごと守ろうとするなど、結果としてポポとガムートの幼体は相対的にお互いの生存率を上げている。また、幼体時に受けたティガレックスへの恐怖心が大きければ大きいほどその個体が成長した際に抱くティガレックスに対する敵愾心が強くなると言われている。
MHXXでは、二つ名持ちモンスターと称される特殊個体モンスターが登場。
モンスター > ブンブジナ

別称：狸獣（りじゅう）
登場作品：MHR／MHRS
作品中の分類：尖爪目堅爪亜目狸獣下目ブンブジナ科
全長：
モンスター > ビシュテンゴ

別称：天狗獣（てんぐじゅう）／（亜種）緋天狗獣（あけてんぐじゅう）
登場作品（原種）：MHR／MHRS
登場作品（亜種）：MHRS
作品中の分類：尖爪目飛膜獣亜目天狗獣下目ビシュテンゴ科
全長：
山林に生息する牙獣種。烏天狗のような風貌をしており「天狗獣」と称される。頭好奇心旺盛で悪戯好きな性質であり、近くを通る生物に柿を投げつけて反応を楽しんでいる様子が目撃されている。手当たり次第にちょっかいをかける様から「山林の荒法師」の異名を持つ。雑食性で、特に柿を好んで食べる。
頭襟のような角があり、その角と繋がった嘴のような器官を有する。頭襟のような角の長さで同族間での地位が決まるとされ、悪知恵が働く個体ほど角が大きく成長するという噂もあるらしい。前足には「腕羽」と呼ばれる小ぶりな翼のような器官を生やしており、どんな体勢でも上手くバランスを取れるように発達した器官であり、この腕羽を用いることで、完全な飛行を行う事ができる。尻尾は発達しており、普段は窄まっているが、先端部が手のような構造をしており、5方向に展開できる。この尻尾を実際に手のようにものを握ったり、地形や木、壁をしっかりと捉えて張り付いたり、絡ませて逆さまにぶら下がったり、尾先を支点にして立ち上がり、その状態で独楽のように回転しながら地面を滑るように移動するといった器用な動き方も可能である。また尻尾には尾甲を有しているため頑丈であり、特に強靭な個体の尻尾は勢いよく叩きつければ岩石をも穿つ殺傷力を持つ。腹部にある袋状の器官の中に収集した食物を溜め込む習性があるが、そのほとんどが柿である。この袋は収納している食物を急速に熟成させる性質があり、袋の中で熟成された柿は、その過程で特異な性質や毒性を得ている場合もある。特に毒々しい紫色の果汁が染み出した柿や、一部の個体が用いる緑色の柿は、別々の強い毒性を持っている事が確認されている。また、やけに眩しく輝く柿を取り出す事もあり、こちらは割れると同時に強い閃光を発する。ビシュテンゴはそのような柿の性質を理解した上で後述のように武器として活用してくる。
戦闘時は袋の中に隠し持っている大量の柿や頑丈で強靭な尻尾を主な武器としている。前脚や尻尾で持った柿を投げ付けたり、叩きつけたりする。他にも錐揉み回転しながらの突撃なども仕掛けてくる。上述の通り尻尾を利用して不規則に動き回るので、翻弄されやすい。武器として使ってくる柿は「デカデカ柿」「ドクドク柿」「ピカピカ柿」の3種類ある。デカデカ柿は主に手か尻尾で投擲する際に用いられ、自身の隙を補うようにして投げてくる。ドクドク柿は尻尾で掴んだ後地面に叩き付けて毒煙を発生させ、ピカピカ柿はその場で高く飛び上がって地面に叩き付けることで閃光を発生させる。上位からはドクドク柿から麻痺になる煙を発生させる「シビシビ柿」に変わってくる。
一部地方ではビシュテンゴは「神の使い」として奉られており、
質の良い爪はお守りの首飾りに加工される事などから高額で取引されている。
MHRSでは赤茶色の体毛を持った亜種が登場。
通常種以上に高い知能と危険度を有しており、性格は通常種にも増して好奇心旺盛で悪戯好きで、かつての城塞高地においても平気で住民の前に姿を見せていたという。
基本的には森林地帯に生息しているとされるが、通常種と比較してやや乾燥した環境を好むらしく、通常種が発見された事例が無い砂原にて目撃された事もある。
炎熱に対して耐性を持っており、全身に密に生え揃った体毛は保温性が高く、空気を多く蓄える事から高温の外気を通さない機構になっている他、前脚や尻尾の爪は不燃性と耐熱性に優れており、後述の燃え盛る松ぼっくりを手にしても焦げ跡すら残さない。また、頭頂部に生える頭襟のような角は触角のような感覚の鋭敏さを持ち、この角を用いて風の行く末を感じとり、獲物の居場所や火の粉の動きを感知する事が出来ると言われている。通常種が好物の柿を腹袋に蓄えて行動するのに対し、ビシュテンゴ亜種は巨大な松ぼっくりを収集して腹袋に蓄える習性を持つ。この松ぼっくりは滋養強壮効果を持つ成分を含み、一部では食材としての研究も進められている代物だが、可燃性が強く、擦り合わせた摩擦熱でも容易に発火するほどである。また、一度火が着けば瞬く間に全体が赤熱し、その数秒後に爆発するという高い危険性を秘めている。ビシュテンゴ亜種は、この松ぼっくりを戦闘にも用いており、松ぼっくりを発火させて、外敵へ投げ付けて爆撃するという過激な戦法を得意とする。
戦闘時には上記のように松ぼっくりによる爆撃を多用し、単純に投げ付けるだけでなく、手や尻尾で直接叩きつけたり、独楽の様に回転させながら地面を走らせるなど、非常に器用な戦い方をする。他に直線上に放つ炎のブレスもしてくる。
モンスター > ゴシャハギ

別称：雪鬼獣（せっきじゅう）
登場作品：MHR／MHRS
作品中の分類：尖爪目堅爪亜目鬼獣下目ゴシャハギ科
全長：
寒冷地に生息する大型の牙獣種。鬼のような厳めしい風貌をしており「雪鬼獣」と称される。氷の息を吐いて腕を武器に加工し、獲物を切りつける。興奮すると、頭や腕が赤くなる。極めて凶暴な性質を持っていて、ポポやガウシカを捕食する。ヨツミワドウとは、殴りつけるように争う。時には、打撃属性の氷の塊を武器にする。
モンスター > ガランゴルム

別称：剛纏獣（ごうてんじゅう）
登場作品：MHRS
作品中の分類：
全長：
メル・ゼナ、ルナガロンと共に数えられる王域三公の一匹。牙獣種の中でも抜きん出た巨体と質量を誇る重量級モンスター。重厚かつ強靭な身体と牙獣種のモンスターにしては珍しく、全身が苔生した頑丈な鱗や重厚な甲殻に覆われていることが特徴的であり、まるで緑と黄色の入り混じった鎧を纏っているかのような印象を受ける。加えて体表から分泌される「体肥液」と呼ばれる黄土色の液体で植物の成長を促し、更には土砂に爆発性を与え、熱を帯びた溶岩として固めて身に纏う習性を持っており、そのような性質から「剛纏獣」という別名でも呼称される。また、圧倒的な巨体と「怪力の化身」や「剛力の怪物」などとも評されるほどの剛腕の持ち主であり、縄張りの中を悠然と闊歩する姿には相当な威圧感を覚える。
外見に反して普段は非常に温厚且つ臆病な性質で、大人しいモンスターとされ、雑食性でもあるため、地中に埋まっているキノコや尻尾で耕し軟らかくした土、時には魚などを獲物として捕らえて食べたりして暮らしている。しかし、急激な環境の変化や外敵の襲来で自身や縄張りが危険に曝されると、激しい興奮状態となって危険度が急激に増大する場合がある。縄張りの防衛などでひとたび戦闘になると巨大な身体と怪力を用いた攻撃をしてくる。
巨体と比較して細く短い尻尾の先端には「尾爪」と呼ばれる鍬のような平たく硬い爪が発達しており、この尾爪を利用して上述の通り、地面を掘り返し、地中に眠っているキノコなどを掘り出しては土ごと口に運ぶ姿がよく見られる。この行為は単なる栄養補給のためだけでなく、実際に土壌を耕しているに等しい効果もあり、前述の体肥液の効能も掛け合わせる事で縄張りの自然をより豊かなものにしていく。
戦闘では上述のように巨大な身体と怪力を用いたパワフルな戦い方をしてくる。牙獣種の中では比較的鈍重な動きだが、巨体を活かした攻撃の数々は何れも驚異の威力を誇る。突進や圧し掛かりなど、全身を使った広範囲に対する攻撃も持ち合わせている。
単純な力業では敵対者を撃退できないと判断した場合、興奮状態がピークに達すると共に地面に両腕を突っ込み、大量の体肥液を分泌し始める。この体肥液によって地下に埋まる土砂を纏め上げ、更に外殻に生える苔などを急激に成長させる事で、右腕には可燃性の草や溶岩の塊を、左腕には大量の水分を含んだ苔を纏った「付着物纏い状態」となり、これによってそれぞれの腕に付着した物質の性質に応じた属性攻撃を繰り出すようになる。溶岩を纏った右腕はただ振り回すだけで高熱と爆発性の粉塵を振り撒き、殴りつけた物体を持ち前のパワーと爆発によって木端微塵に吹き飛ばす。また、爆発性を持つ溶岩を纏った腕を地面に叩きつけ、その衝撃によって発生した爆発を利用し、自分の体高を超えるほどの高さにまで勢いよく跳び上がり、そこから落下する勢いを乗せつつ剛腕を打ち下ろす一撃はただでさえ強烈だが、腕が叩きつけられる瞬間に属性エネルギーが炸裂する事でその威力はさらに増大する。苔に覆われた左腕は一見すると平常時と然程変わらないように見えるが、攻撃と同時に大量の水が炸裂するため、破壊力は強化されている。
これらの力を振りかざしてもなお抵抗を続ける敵に対しては、頭部にまで溶岩や苔を纏い、両眼を真っ赤に輝かせながらより苛烈に暴れ狂う。両腕を叩き合わせる事で苔から噴出した水を溶岩の熱で一瞬で蒸発させ、水蒸気爆発を引き起こすなどの意外な攻撃を繰り出す事もあり、その危険度は普段の大人しさからは想像がつかないほどに強大。ただし、溶岩や苔に覆われた両腕に集中的に攻撃を加え、強引にでも引き剥がす事ができれば一時的に大きな隙を見せる。
モンスター > ドシャグマ

別称：闢獣（びゃくじゅう）
登場作品：MHWs
作品中の分類：
全長：
モンスター > アジャラカン

別称：赫猿獣（かくえんじゅう）
登場作品：MHWs
作品中の分類：
全長：
モンスター > ミドガロン

別称：爆狼（ばくろう）
登場作品：MHF-G（G1より）
全身に紅い鬣や毛を持ち、白黒の縞模様の毛皮で覆われた胴体や脚が特徴の狼。隻眼ではないが、多くの個体は両眼に傷を持つ。その正体は、つがいを失って長い期間単独で生き抜いたカム・オルガロンが変異した個体。そのため、生物種的にはオルガロンと同種であるが、ギルドはオルガロンの亜種として取り扱っている。耐熱性に優れた毛皮を持ち、通常のオルガロンとは異なり火山に姿を見せる。ひとたび伴侶を失い、一匹で生き抜くことに特化する必要に迫られたミドガロンはもはや番で行動することはなく、単独で生活を営む。これには連携よりも単独での狩りのほうが効率的というミドガロン自身の強さに裏付けられるものである。変異前のオルガロンとは異なり、特定の狩猟ルートを周回することがない。不規則に狩場を移動する習性があり、火山地帯などのオルガロンが生息しない地域にも出没するのはこれによるものと考えられている。行動パターンはカム・オルガロンやノノ・オルガロンの特異個体、双方のものを繰り出すようになっており、前後や周囲全方向への棘飛ばし、上空からの押しつぶし、噛み付きながら大暴れする攻撃など、極めて多彩な技を用いる。そのほか、ミドガロン独自のものとして、突進後にカーブしながら走り回ることを繰り返す攻撃や、跳躍してから高速回転し、対象へ空中から猛スピードで突っ込むといった攻撃も行う。咆哮もオルガロンより強力で、闊歩のあと真空波を伴うほどの雄叫びを放つほか、シビレ罠や麻痺、部位破壊による怯みから立ち直った直後にはハンターを弾き飛ばす怒号で反撃を行うなど、攻撃性は非常に高い。オルガロンが驚異的な肺活量を利用した風圧弾を吐くのに対し、ミドガロンは火山に適応した炎のブレスを放つ。このブレスは着弾すると爆裂して周囲のハンターを上空へ弾き上げる威力を持ち、3連射も可能。跳びかかりから振り向いて即座に放つ溜めブレスは、広範囲を焼き飛ばす強力な遠距離攻撃となる。また、激昂時はラージャンのように体毛が金色に発光するという特徴を持つ。疲労して力を失うと通常のカム・オルガロンと同じく縞模様のない黒の体毛となるが、時間が経過し疲労から回復するにつれて徐々に体の色が復活しはじめ、最終的には再び全身に黄金の縞模様が現れる。このとき、ミドガロンの周囲も薄ぼんやりと発光する。この全力の状態では、驚異的すら超えた超瞬発力を発揮するようになり、瞬間移動の如くフィールドを縦横無尽に駆ける。これにより、攪乱して反撃を行ったり、ハンターの死角から突如現れてブレスを大爆発させる不意打ちをしたりといった芸当を可能としている。空中でも瞬間的な移動は可能で、地上と上空を瞬時に行き来しながらハンターをブレスで何度も狙い撃ちし、最後に空中から目にも留まらぬ超速度で突っ込むという一際異質な技も得意とする。なお、全身が黄金に輝く状態でのみシビレ罠に対して耐性が現れ、踏み込んだとしても即座に破壊されてしまう。ミドガロンはカム・オルガロンの変異体であると前述した通り、オルガロンという生物種のうち、変異したのは雄であるカム・オルガロンのみであるため、"全てのミドガロンは雄"となる。『ミドガロン』という生物だけでは雌雄が揃わず、子孫を残すことができない。よって、繁殖には「変異前のカム・オルガロンの雌（=亜種以内の交配可能な雌）」であるノノ・オルガロンの存在が必要不可欠となることから、繁殖期になるとノノ・オルガロンを求め、同じ雄であるカム・オルガロンと雌を巡って激しい戦闘を繰り広げる。
モンスター > ゴゴモア

別称：跳緋獣（ちょうひじゅう）
登場作品：MHF（フォワード.2より）
メゼポルタ地方から遠く南に離れた無人島「潮島」に生息するクモザル型の牙獣種。赤い縞模様の体毛に長く発達した両腕と尻尾が特徴。樹上性で木に成った実や果物、根元に生えたキノコを食べて生活している。背中には幼年期のココモアを常に背負っており、青年期になるまでココモアは親の背中で過ごす。両腕の先に粘着質の糸を噴射する器官を持つ。この糸はネンチャク草とゴゴモアの特殊な唾液が混ざり合ったことで、1本でもゴゴモアの体重を支えられるほどに丈夫で弾性に富んだ性質を得ており、通常では届かない箇所への直接移動や腕のリーチの延長、樹上や空中での体の固定などに使用される。糸はハンターとの戦闘にも用いられ、高い位置にある枝へ発射してからの振り子式キックや張力を生かしたスリングショット式の体当たりなど、トリッキーでアクロバティックな攻撃を得意とする。この時に伸ばした糸を切断され続けると、一時的に腕から糸が発射できなくなり、ゴゴモアがそれに戸惑うという一面も見られる。その後、ゴゴモアが手のひらを舐めまわすが、これは前述の唾液を吐きつけることで糸の粘着力を取り戻す行動である。また、難易度は高いが、糸を用いた様々な攻撃に対して、高速移動中に攻撃を当てると通常の数倍のダメージを与えるとともに帯状の光で辺りが包まれる特殊なエフェクトが発生し、ゴゴモアが直後に時間差で一閃されるカウンター攻撃が成立する。カウンターに成功するとハンターは攻撃を食らわず、ゴゴモアのみがダメージを受ける（ただし位置とカウンター成立のタイミングによってはハンターも攻撃を受けてしまうことが稀にある）。背中に乗るココモアへ一定量のダメージを与えるか閃光玉を使うことでココモアを地面に落とすことが出来る。この時のゴゴモアは子を守ることに専念するため糸による攻撃を行わず体当たりやパンチ、尻尾で攻撃する、地面に落ちたココモアへ更にダメージを与えるとココモアは他のエリアへ逃げてしまい、取り残されたゴゴモアが激昂状態となってより激しい攻撃を行うようになる。激昂状態時は攻撃力と行動スピードが飛躍的に増加する半面、防御力が低くなる。これにより、時間はかかるがそのまま狩猟するか、敢えてココモアを傷つけることでハイリスクハイリターンな戦いにするかを選ぶことができる。
剛種は体質が変化して睡眠属性が効かなくなっているほか、糸を使って螺旋状に回転上昇しながら樹上に移動し、弾丸状の糸を高速で連射する攻撃をもつ。特異個体は糸を片手で3本まで、両手では最大6本までを一度に放つことができるほどになり、ハンターが意図的に糸を切断することが困難となっている。糸に振り回されるように超高速で円を描いて旋回する攻撃や、頭上の樹に糸を6本固定し体重をかけて前方へ叩き落とす攻撃など、荒々しい技が増えている。また、潮島特有の甲虫種の巣を片手で複数掴み、急カーブを描いてハンターへ向かう魔球の如き投球をすることもある。この巣に直撃すると毒や睡眠状態に陥ってしまう。フォワード.2の開発当初、「糸を使った生き物」という方針でクモ型モンスターとなる予定だったが、途中で牙獣種（すなわち本種）に変更された。これは企画者がゴゴモアの原案となったデザインを気に入ったことと、プレイヤー側の生理的嫌悪感を防ぐための模様である（なお、大グモ型モンスターは後にMH4にてネルスキュラとして実現された）。
モンスター > ロロ・ゴウガルフ／レイ・ゴウガルフ

別称：赤闘獣（せきとうじゅう）（ロロ・ゴウガルフ）／青闘獣（せいとうじゅう）（レイ・ゴウガルフ）
登場作品：MHF-G（G2より）
峡谷で初めて発見された大型の牙獣種。同種でありながら個体によって体色と毛並みが違うのは、それぞれが持つ遺伝子の表現型によるものとされている。そのため、ロロ・ゴウガルフとレイ・ゴウガルフは必ずしも雌雄であるとは限らない。その強靭な筋肉と好戦的な性格、骨格の共通などからラージャンの近縁種ではないかと考えられている。どちらも犬に見える顔つきと本体はホワイトタイガーのように縞模様の入った白い体を持つ。
その両種とも発達した強靭な筋力でアクロバティックな動きをし、必ずペアで行動している。2頭の間に身体のつくりの違いはなく、太い尻尾は複雑な動きをする際の支えに、逞しい両腕は岩盤を持ち上げるほどの怪力を発揮する。単体だと普段はおとなしいものの、この2頭が揃うと互いの闘争本能が刺激されて活発で好戦的な性格に変貌し、じゃれあう程度のぶつかりあいでも周辺に被害が出るほど激しい戦いを繰り広げる。決して仲が悪いというわけではなく、外敵に対しては上記の通り連携してその敵に立ち向かう。戦い方も自身の肉体を利用した純粋な格闘系攻撃が多く、ほかにも近縁種であるラージャンと共通する各種肉弾攻撃なども繰り出す。激昂した際は天を仰ぎながら雄叫びをあげ、ハンターを弾き飛ばす。また、優性遺伝子、劣性遺伝子のいずれかにかかわらず、ゴウガルフの毛は針金のように強固で通電性が高く、単体ではさして影響がないが、2頭が共鳴したときは強大な「磁極」として現れる。これにより、吸引や反発によって動きを拘束し、連携技で一気に仕留める。
なお、各個体の特徴は以下の通りである。
犬のような高い鼻を持ち、頭部から青いVの字に逆立った毛を生やしている。激高したときはV字を延長するように毛が肥大する。
ゴウガルフのモチーフはプロレスラーであり、インタビューでは漫画『キン肉マン』に登場するネプチューンマンとネプチューン・キングから影響を受けたことも明らかとなっている
モンスター > ヴォージャン

別称：紅蓮獅子（ぐれんじし）
登場作品：MHF-G（G10.1より）
ラージャンに酷似したモンスターである。
フジウスタケ

フジウスタケ（富士臼茸、学名: Turbinellus fujisanensis）は、ラッパタケ科ウスタケ属に属する中型から大型のキノコ。毒キノコの一つ。和名は、富士山に産することに由来するが、それ以外の場所でも普通に見られる。
分布・生息地

日本と東アジアに分布する。
外生菌根菌。夏から秋にかけて、亜高山帯の主にモミ・ツガなどの針葉樹林に群生するが、広葉樹との混生林や、林内道端の地上に発生する。ときに菌輪をつくる。
形態

子実体は、はじめ角笛形や円筒形で、後に中央が深く凹んだ深い漏斗形（ラッパ形）になり、高さ7 - 30センチメートル (cm) 、径5 - 10 cm。傘の内面（上面）は肌色や薄紅色を帯びた黄土色から淡褐色で、ウスタケ (Turbinellus floccosus) に比べると、全体に鮮やかな色を欠く。漏斗状に深く凹んだ内側には、鱗片状のささくれ発達する。傘下面（外側）は深い縦皺のヒダがあり、長く柄に垂生する。ヒダがある子実層面は白っぽいクリーム色だが、のちに黄肉桂色をなり、シワ状から脈状である。傘の表面や肉にグアヤクチンキをつけると緑色に変色する。肉は薄く、白色を帯びる。はじめ心地よいキノコの匂いがあるが、時間が経つとツンとくる刺激臭に変わる。
子実体を構成する菌糸は一菌糸型で、菌糸はクランプを欠く。担子胞子は楕円形で、大きさは9.5 - 12 × 5 - 6.5マイクロメートル (μm) 、非アミロイド性。胞子紋はクリーム色。
近年の研究では、よく似た複数の種から成り立つことが判明している。近縁のウスタケは亜高山帯に分布し、色は赤みが強い。ウスタケの傘の表面や肉にグアヤクチンキをつけると反応しないか、非常に弱く緑変する。
毒性

有毒キノコであり、食べると腹痛、下痢、嘔吐などの胃腸系の中毒症状が現れる。毒成分については未だ解明されていない。地方によって煮こぼせば食べられるともいわれるが、毒成分が残留することによって食中毒の可能性があるため十分な注意が必要である。
国鉄151系・161系・181系電車

| 国鉄151系・161系・181系電車 |
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 151系「こだま」 1960年 国鉄パンフレット
基本情報
運用者:  日本国有鉄道
製造年:  1958年 - 1963年
運用開始:  1958年11月1日
運用終了:  1982年11月14日
廃車:  1986年
主要諸元
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1500 V（架空電車線方式）
最高運転速度:  110 km/h （181系化前） 120 km/h （181系化後）
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
制御方式:  抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
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国鉄151系・161系・181系電車（こくてつ151けい・161けい・181けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流用特急形電車である。
国鉄初の特急形電車として1958年（昭和33年） - 1963年（昭和38年）に製造された151系電車（当初の制式名称は20系電車）を基本に、山岳線区対応と耐寒耐雪仕様への設計変更を行い1962年（昭和37年）に製造された161系電車、151系・161系の性能向上と仕様統一を行い1964年（昭和39年）11月以降1969年（昭和44年）までに改造もしくは新製で落成した181系電車に発展した。
151系・161系・181系の3系列は技術面・運用面での連続性が大きいことから、本稿ではこれら3系列を一括して解説を行う。
概要

| 系列 | 電動機出力 | 歯車比 | 抑速ブレーキ 耐寒耐雪構造 | 主制御器 | ノッチ戻し制御 |
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| 151系 | 100 kW (MT46) | 3.50 | なし | CS12A | なし |
| 161系 | 100 kW (MT46) | 4.21 | あり | CS12C | なし |
| 181系 | 120 kW (MT54) | 3.50 | あり | CS15B | あり |
1956年（昭和31年）秋の東海道本線全線電化に伴い、東京 - 大阪間を6時間30分で運転する電車特急が計画され、翌1957年（昭和32）に完成した国鉄初の新性能電車となる90系電車（後の101系）を基本に設計された国鉄初の特急用電車が20系電車であり、1959年（昭和34年）6月の車両称号規程改正で151系電車に改称された。
最初に投入された列車の愛称名から「こだま形」とも称された。
設計思想や車体構造は後に開発された交流直流両用の485系グループや485系を基本とした183系・189系電車をはじめとする国鉄特急形電車の原点となった。
161系電車は1962年（昭和37年）に運転開始された上野 - 新潟間特急「とき」用に製造された。151系電車をベースに車体構造は共通設計としたが、山岳線区かつ冬期は豪雪地帯である上越線での運用に対応させるべく耐寒耐雪構造とした上で機器類や走行装置の設計変更を行った派生系列である。
181系電車は1964年（昭和39年）以降に151・161系へ仕様・性能を統一した改造により落成した系列であり、1966年（昭和41年）・1969年（昭和44年）・1978年（昭和53年）には新製も行われた。
概要 > 開発の経緯

日本の鉄道の大動脈である東海道本線は、国防上の観点から沼津 - 京都間が第二次世界大戦後まで非電化であったが、1956年（昭和31年）11月19日に全線電化が完成した。特急列車「つばめ」「はと」が全区間EF58形電気機関車牽引となり、所要時間もそれまでの8時間から7時間30分へスピードアップが達成されたが、戦後の東海道本線は輸送量の増進がとどまらず、全線電化によるさらなるスピードアップを踏まえ、東京 - 大阪間を日帰り可能な6時間30分で結ぶ特急列車が計画された。
当初は機関車牽引列車（客車列車）により行う構想であり、EH10 15高速試験車と10系軽量客車による試験が実施され、最高で120 km/hを達成。さらに同年12月5日の下り、6日の上り「つばめ」を東京 - 米原間で試験的に牽引した。本試験結果は特に問題もなく、実績を反映してEH10形をより高速化・軽量化した優等旅客列車牽引用の8軸電気機関車EH50形製造計画も進められ、1956年（昭和31年）には最大運転速度120 km/h、機関車重量102.4 t以下、主電動機1基あたりの出力は325 kW以上といった計画の概要が決定した。しかし、軸重の大きい電気機関車牽引での連続高速運転には軌道強化などに膨大な投資が必要等のデメリットが大きいと判断され、動力集中方式の機関車牽引による高速列車計画は断念された。これを受けて、高速列車運転は日本の鉄道事情に合う動力分散方式の電車で行うとの方針に転換された。
当時は80系湘南電車による長距離電車運転も順次拡大していたが、国鉄内部では「電車は音が大きく乗り心地も悪く長距離に向かない」という認識も根強くあった。しかし、将来は電車特急が主流になるとの技術者の強い信念もあり、国鉄内部でも電車特急による運転方針が決定。1957年（昭和32年）9月には小田急電鉄よりロマンスカー3000形SE車を借り受けての高速度試験が東海道本線で行われ、狭軌では当時の世界最高速度である145 km/hを記録した。同年10月 - 11月には国鉄初の新性能電車90系による高速度試験が行われ、当時の国鉄最高速度となる135 km/hを記録するとともに浜松 - 米原間で長距離高速試験列車が運転された。この試験結果も合わせ、電車による長距離高速運転を行う準備が確立した。東京 - 大阪間を日帰り可能とする本構想は、出張などのビジネス形態に便利とのことからビジネス特急と呼ばれるようになった。
車両設計に大きく関わったのは島秀雄国鉄技師長と星晃主任技師である。車両デザインは高速運転を考慮した高運転台ならびに客室の騒音源となる機器類を遠ざけて収納するボンネットを持つスタイルが採用された。1958年（昭和33年）2月 - 3月には大阪大学の風洞で前面形状の5分の1スケール模型と実物大ユニットクーラーの空力試験が実施され、良好な結果が得られた。
概要 > 列車愛称とシンボルマークの一般公募

1958年（昭和33年）5月には列車愛称と先頭部シンボルマークの一般公募が行われた。各駅にポスターが掲示されるとともに同月4日の新聞夕刊紙上に発表された。
愛称名は既に他の列車で使用中もしくは将来使用予定のある「富士」を避けるなどの条件が付けられた上で、電車特急の軽快さと東京 - 大阪間日帰りのイメージに合うとして374票の投票があった「こだま」に決定した。
シンボルマークは新設特急以外での将来の使用を配慮し、列車愛称を含まないとした上で円形内に図案を描いた既存のヘッドマークとは異なるスピードを象徴するデザインを求めたが、現実にはこれらの条件を無視したヘッドマークを描いた案が約半数だったほか、小中学生によると思われるクレヨン・オイルパステルなどを使用して安易に描かれた作品も多数存在した中、応募総数5,537点から約800点の候補を選出し、6月末の最終選考で三重県上野市（現・伊賀市）在住の男性による逆三角形の図案が採用された。
同時に先頭車の側面を飾る「国鉄」のロゴタイプも選ばれ、シンボルマーク公募佳作の中からスピード感を持たせたJNRマークが採用された。
20系電車は同年9月に落成し、同年11月1日より国鉄初の電車特急「こだま」として運転を開始した。
構造 > 車体

構体は10系客車を踏襲した軽量セミモノコック構造である。車体長さは中間車が20,000 mm（最大長 = 連結面間20,500 mm）、先頭車がボンネットのある分長く21,000 mm（最大長21,250 mm、1960年（昭和35年）以降は連結器カバー変更で21,600 mm）である。
車体断面は最大車体幅が車両限界一杯の2,946 mm、腰板部は半径3,000 mmの裾絞りを設け、側窓から上（幕板）は内側に2°傾斜させた形状とした。特急形車両であり定員（着席）乗車を前提としたため、客室床面高さは1,110 mm、天井高は2,100 mm、屋根高さは3,350 mmと、極力低く抑えられた。この屋根高さは後の481系や183系以降の特急形電車よりも低く、床面も低いため、同じ車両限界で製造されている後年の特急形車両と比べても窓の高さが低く、窓と車体裾絞りとの相対的な位置関係も異なっている。
騒音防止と冷暖房効果向上を図り、構体内面にはアスベストの吹付けやグラスファイバーの貼付けを施工した。
本系列を最も特徴付けるエクステリアデザインは、高速運転に備えて運転士の視界を確保するため高く上げられた運転台、騒音発生源を客室からできるだけ遠ざけるため電動発電機 (MG : 150 kVA) や空気圧縮機 (CP : 3,000 L/min) を搭載する運転席前方のボンネットによって構成される。保守点検の容易さとスピード感を両立するため角に丸みを持たせてボンネットの上部が下部より若干突き出た構造を採用する。
前面形状の設計にあたっては、星晃が1954年（昭和29年）にヨーロッパの鉄道視察中に試乗したイタリア国鉄ETR300形展望特急電車を参考にした。運転台は高速運転に最適として高運転台構造が採用されたが、踏切事故での衝突の危険性から展望室の採用は見送られ、従来の電車では床下に吊り下げられていた電動発電機（MG）・空気圧縮機（CP）を格納する機械室を前面に設けたボンネット構造となった。
また前灯・尾灯はボンネットの両側面に設けられたケースに収められ、さらに前灯1灯を運転台屋根上に搭載した。当時の日本国有鉄道運転規則（省令）では前灯は1灯と決められていたが、110 km/hという未曾有の高速運転を実施するにあたり、運輸大臣（当時）の特認を得て遠方視認性向上を目的に増設された。下部前灯には非常時の後方防護用として左右交互点滅回路が装備されており、列車の最後部となる時には乗務員室内に格納された赤色フィルターを装着する。
屋根上前灯横左右には、通過標識灯やマーズライトとしての機能を持つ青紫色に点滅するマーカーライトが設置された。本ライトはアメリカ合衆国の長距離バスに倣ったものとされ、始発駅入線時や主要駅通過時の注意喚起に使用した。
旅客乗降用扉は新たに開発したTK100形小型軽量直動式ドアエンジンで駆動する幅700 mmの片引き戸を各車両の片側1ヶ所に設け、座席車では原則後位側に乗降デッキと併せて設置した。ただしモハシ21形はビュフェと客室の境界を、後に製造されたクロ151形は区分室と開放室の境界を兼ねるため車体中間部に設置するほか、クロ151-7事故廃車に伴い方向転換の上で緊急改造されたクロ150-3は例外的に乗務員室扉次位に旅客乗降用扉を設置する特異な構造となった。
「こだま」運転開始時の8両編成ではクハ26+モハ20+モハシ21+サロ25を向い合わせにして組成したことから、大阪方4両が東京方に、東京方4両が大阪方に乗降扉を設置する形となった。この思想は1959年（昭和34年）12月の暫定12両化時にもモロユニットは大阪方に、サハ150形は東京方に組込み、1960年（昭和35年）の「つばめ」本系列化時にはサシ151形を境に大阪方を1等車、東京方を2等車とする組成に継承されたほか、1960年（昭和35年）12月から運転開始された80系特急形気動車の編成組成にも踏襲された。
客室内は防音を図るため床はキーストンプレートの谷を利用し防振ゴムをはめ込んだ「浮床構造」を採用。電動車は電動機点検口を廃止した。
モハ20形とクハ26形の奇数番号車は防音効果比較のため従来の固定床となったほか、浮床構造の車両でもデッキやビュッフェの部分など客室以外の場所は固定床とした。
空気抵抗低減を目的に、連結面間には車体断面全周を覆う形でゴム製外幌が採用された。
塗色はクリーム4号を地色とした上で窓回り・裾・雨樋に赤2号の帯が巻かれ、後の「国鉄特急色」の原点となった。これは当時国際的に注目されていた欧州のT.E.E.列車に倣ったものである。下部のライトケースは逆に赤2号を地色とし、クリーム4号による細線を3本通した翼をイメージさせるものとした。窓回りとライトケース回りの帯端部は、運転台前部窓に対して60度の傾斜角度を持つ。当初は側面の赤帯を前面へ回すことも検討されたが不採用となった。
前頭部に設置された特急の「T」を意匠化した逆三角形エンブレムのデザインは、一般からの公募で寄せられた原案（先述）を手直ししたもので、応募総数5,000通以上の中から選定された。これらは後に製造されたほとんどの国鉄特急用電車・気動車にも特急の一貫したイメージとして採用されたほか、EF66形電気機関車では正面ナンバープレート台座の意匠としても採用された。
側面にもステンレス製の新たな国鉄マークを取り付けることとなり、特急エンブレム公募の選外佳作デザインの中からスピード感のあるJNRマークが採用された。JNRマークは国鉄広報部の広報資料や公式パンフレットを始め、国鉄鉄道連絡船のファンネルマーク、国鉄コンテナ（黄緑6号への塗替え後）、国鉄バス（ピンク色の特急色以降）にも使われ、国鉄分割民営化までの新たなシンボルマークとなった。
本系列以前の機関車牽引特急列車では愛称と絵が入ったヘッドマークやテールマークが装着されていたが、本系列では五角形状のアクリル樹脂製電照透過式愛称板を前面中央部に掲出するスタイルに変更。白地に愛称名を黒、その下に赤のローマ字で記す方式となった。当初は「こだま」以外の定期運用がなかったため固定式であったが、1960年の「つばめ」電車化により交換可能な構造に変更された。
ただし、ヘッドマークデザインについて数種の例外がある。詳細については#ヘッドマークを参照。
先頭部には連結器を常備せず、非常時に取り付けるためのスペースのみが設けられ、通常はその部分を赤く塗装した四角いカバーで覆う形を採用した。
構造 > 車内設備

座席は、3等車が2人掛け回転クロスシート、2等車が2人掛けリクライニングシートを採用。窓ガラスは2等車が座席1脚分で幅975 mm、3等車が座席2脚分で幅1,435 mmの大きさとなった。完全空調方式を採用したことから、側窓は乾燥空気を封入した二重ガラス複層固定窓が採用された。
冷房装置は分散式のAU11形で、各車の屋根上に中間車は6基、先頭車は5基搭載された。2基を1組（5基搭載車は1組が1基のみ）とした上で、「キノコ型」と呼ばれるカバーが設置されている。暖房装置は従来と同じく座席下に電熱ヒーターを搭載するが、架線から直流1,500 Vを直接通電する従来の方式をやめ先頭車搭載の電動発電機 (MG) から供給されるサービス用交流電源から給電へ変更した。
トイレ・洗面所を各車両に設置し、外国人客を考慮してサロ151形には洋式トイレを採用した。トイレ側窓は小さくして外部から人影が見えないように配慮し、臭気抜き窓は上部が内折式で7 cmだけ開く構造である。
構造 > 主要機器

走行機器類は90系電車を基本としており、CS12A電動カム軸多段抵抗制御器により2両分8基のMT46A形主電動機を制御するMM'ユニット方式を採用。高速運転に備えて歯車比3.50・弱め界磁率35 %とし、SELD発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを搭載。当初の4M4T→6M6T編成で10パーミル上り勾配での均衡速度は103 km/h（速度種別A3）、起動加速度はMT比1:1で毎秒1.3 km/h、同2:1で毎秒1.6 km/hの性能とされた。
台車は、空気ばね台車が国鉄電車で初の本格採用となった。DT21系を基本に、枕ばねをベローズ式空気ばねとし、ボルスタアンカーを追加したDT23形・TR58形を装着する。台車枠は軽量化のために6 mm厚のプレス鋼板が用いられ、揺れ枕つりの支持方式はナイフエッジ式、補助空気室は上下分割式、空気ばねパンク検出装置はマイクロスイッチ式が採用されている。
パンタグラフは、PS16形の集電舟支え装置の改良等を加えたPS16A形を採用した。
「こだま」の運行開始当時は台車を含む床下機器がグレーに塗装されていたが、運行開始後に全般検査を担当した大井工場の要請で他の国鉄電車と同様の黒に変更された。
20系→151系

| 国鉄151系電車 （モハ20系→151系） |
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 クハ26001（1958年製造） 川崎重工業兵庫工場静態保存車
基本情報
製造所:  川崎車輛・近畿車輛・汽車会社・東京芝浦電気
製造年:  1958年 - 1963年
製造数:  151両
運用開始:  1958年11月1日
消滅:  1969年
主要諸元
編成:  8両→12両編成
最高運転速度:  110 km/h
設計最高速度:  163.2 km/h （試験記録値）
編成定員:  424人（8両編成、3等320人+2等104人）
車両定員:  56人（クハ26） 68人（モハ20） 36人（モハシ21） 52人（サロ25）
自重:  35.2 t（クハ26） 37.8 t（モハ20） 37.2 t（モハシ21） 29.7 t（サロ25）
全長:  先頭車: 21,250 mm 中間車: 20,500 mm
車体幅:  外板幅: 2,949 mm
車体高:  屋根高さ: 3,350 mm
台車:  DT23（電動車） TR58（付随車）
主電動機:  MT46A形直流直巻電動機
主電動機出力:  100 kW
歯車比:  1:3.50 (22:77)
定格出力:  100 kW / 375 V・300 A・1,860 rpm （70 %界磁）
定格速度:  70 %界磁 82.0 km/h、35 %界磁 116.0 km/h
定格引張力:  5,000 kg（4M4T・35 %界磁）
制御方式:  抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
制御装置:  CS12A形
制動装置:  SEBD発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
保安装置:  交互点滅標識灯・下部前灯点滅装置
備考:  ※登場時のデータ
    第2回（1959年）ブルーリボン賞受賞車両 
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1950年に登場した80系湘南電車による長距離電車運転の実績ならびに90系新性能電車の技術を元に国鉄初の特急型電車として1958年に落成したのが20系電車である。当初は旧形式称号規定により落成したが、1959年6月の車両称号規程改正で151系に改称された。東海道新幹線開業前の東海道本線のみならず国鉄黄金時代を象徴する車両で、1959年には第2回鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。
1958年11月1日よりビジネス特急「こだま」として営業運転を開始、1959年7月31日には高速度試験が行われ、当時の狭軌鉄道世界最高速度となる163 km/hを記録した。
1960年には客車特急「つばめ」「はと」の電車化が行われ、展望客車に代わる特別座席車のクロ151形「パーラーカー」も組み込まれた。1964年の東海道新幹線開業後は山陽本線系統の特急に転用されたほか、一部車両が上越線特急「とき」へ転用される際に性能向上工事を施工し181系へ改称。また山陽本線転用車も1965年以降同様の工事を施工され181系化され、1968年以降に485系への置換えにより、上越線・信越本線・中央本線特急に転用された。
151系のまま余剰休車となったサロ151-6・サロ150-2も1969年までに「あさま」増発用として181系に改造され、151系は形式消滅した。
20系→151系 > 151系の形式

| 旧・車両番号 | 新・車両番号 |
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クハ26001 - 26006: クハ151-1 - 6
サロ25001 - 25006: サロ151-1 - 6
モハ20001 - 20006: モハ151-1 - 6
モハシ21001 - 21006: モハシ150-1 - 6

1959年6月1日付の車両称号規程改正により、20系の各形式は151系に改称改番された。
当初から151系として製造されたのは、1959年12月に実施された「こだま」暫定12両編成化で増備された以下の3形式からである。
モロ151形は乗務員室と荷物保管室を設置しトイレは和式、モロ150形は乗務員室兼荷物保管室と1 - 6ではビジネスデスクと7 - 12では荷物保管室を設置しトイレは洋式とした。
1960年（昭和35年）6月1日ダイヤ改正で実施された客車特急「つばめ」「はと」の電車化に伴い、以降に製造されたのが以下の形式である。
クロ151形
当時の東海道線では踏切事故が少なくなかったことから、床下タイフォンの損傷に備え運転台屋根上に予備笛を搭載を行い、ヘッドライトと一体式カバーで覆うようにした。
機関車でのけん引・救援車との連結に備え先頭部の連結器を常設の並形自動連結器に変更し、これもカバーで覆う方式とした。
バックミラーを車体限界内に収まる固定式に変更した。
ボンネットに点検時の換気天蓋を2カ所設けた。
ライトケース下部の外気投入口を片側2か所に増設した。
運転台屋根上のウィンカーランプを後方から見ても点灯状態が確認できるものに変更した。
運転台直後クーラーカバーに押し込み式ベンチレーターを搭載した。
乗務員室扉下部に昇降用のステップがなく、台車にステーを設ける方式だったのを改め、ステップを設置した。
このうち1960年製造車は「こだま」暫定12両のB1 - B6編成を組み替えて組成する際にメーカーを合わせる対応に準じた製造元とされたほか、組成変更が方向転換を伴う大規模なものであることから、作業簡略化の観点で1・3・5は本来とは逆向きの東京方向きで納入された。
区分室
開放室
区分室は要人や貴賓客利用を考慮した床面積9.53 m2・定員4名のコンパートメント個室で、開放室とはデッキを挟んで分けられており、開放室を経由せずに乗降が可能。デッキからの入室はドアを軽く触れると開き、出る際はマットを踏むとドアが開く方式を採用する。
室内には2人掛け中央肘掛付きのリクライニング可能なソファータイプの椅子を向かい合わせに配置し、その間に移動可能なテーブルを設置する。また、両脇の肘掛に差し込んで使うことができる膝上用テーブルも用意された。
照明は「光り天井」方式を採用し、戸棚型荷物棚を装備されている。室内の壁は織物張りとされ、座席モケットと壁の色は奇数番号車と偶数番号車で異なる。
開放室は床面積23.0 m2の室内に回転機能付1人掛けリクライニングシートを中央通路を挟み1列ずつ窓際に7脚設置し、定員は14名とされた。座席は窓方向28度・前後・通路側30度・通路側90度の位置で固定できる。
座席は1 - 6では窓方向28度の位置にあわせて窓寄りに足乗せ台を設置したR2形としたが、7 - 12では足乗せ台を座席に取り付け回転方向に関わらず使用できるように改良を施したR2A形へ変更。またシートピッチは1,100 mmと2等車標準の1,160 mmより僅かに狭い。また座席上の荷物棚は圧迫感を与えないよう強化ガラス製とした。
以下の2形式は20系時代に新造された形式であるが、増備は1961年・1962年に行われており、以下の設計変更を実施した。
20系→151系 > 製造年次別概略

1958年製造車は20系電車、1960 - 1963年製造車は151系として落成した。
20系→151系 > 製造年次別概略 > 1958年製造車

ビジネス特急「こだま」運転開始に伴い製造されたグループ。川崎車輌・近畿車輛・汽車製造の各社で8両編成が1本ずつ、計3編成24両が製造された。田町電車区（→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）に配置され、同年11月1日より営業運転を開始した。
編成はクハ+モハ+モハシ+サロによる4両ユニットを基本とし、これを背中合わせにした8両編成が組成された。背中合わせで中心となるサロの連結面に回送運転台を設置した。
開発当初は車両称号規程の一部改正が検討されており、電車形式整理案により50系が仮称されていたが、改正が間に合わない事から当時空形式となっていた20系が選択された。落成当初より規定改正が検討中であったため、車両番号表示は車体とは別の鋼板にステンレス製の切抜き文字を貼り付けネジで固定し、改番時には旧番号板を取り外して新番号板と交換する方法が採用された。
1959年の形式称号規程改正により151系へ改称された。
20系→151系 > 製造年次別概略 > 1959年製造車

「こだま」は速達性のみならず当時の水準を超越した快適性を示したことから、1959年2月まで電気機関車が牽引する客車特急「つばめ」「はと」も1960年6月に本系列への置換えが決定したが、それに先立ち同年12月には年末年始における輸送力増強と置換え準備のため1960年5月末までの12両暫定編成を組成することになり先行落成されたモロ151・150形ユニットとサハ150形が該当する。
従来編成の神戸方4両ユニットにモロ2両、東京方4両ユニットにサハ2両が組み込まれた暫定12両編成化は第2次増備車が落成するまでの約半年間ではあるが、定員は2等車208名・3等車464名の計672名となり、1列車としては最も定員の多い編成である。増備車の車体構造は1次車と同様であるが、以下のような設計変更が行われた。
クハ151形を除く各車に設置する非常用下降窓は空気チューブからの空気漏れ等問題から固定窓となり、腰板部分に非常口が設置された。客室側にあるハンドルを回してロックを外し、非常口の下部を外に押し出すことで腰板部分が垂直に降下し、開口部が現れる構造で客室妻板下部にあるアルミ製梯子をかけて脱出する。
戸閉め装置は作動安定化の観点からシリンダー径を大型化したTK100A形に変更された。
外幌が従来の1枚タイプでは分割併合作業に支障があったため外幌1列・内幌2列のファスナー式幌を開発・変更。
車両番号表示を形式称号規定の改正により、ステンレス製切抜き文字を車体へ直接固定する方式に変更。
冷房装置を従来のAU11形では換気が不十分であったことから、換気設備改良が行われたAU12形へ変更。
室内側吹出口は張り出しを5 cmに半減させた丸型基調デザインに変更し、切・送風・弱冷・強冷切換スイッチならびに換気レバーが設置された。
室内は換気設備の大幅改良に伴い蛍光灯照明の中間に通風用グリルを装着。客室妻部仕切扉上ルーバー形状も換気扇廃止に伴い変更。通風用グリルに対応する部分の屋根上にガーランド形通風器を設置。
客室・デッキ間の仕切引戸に開放状態防止の観点から油圧式ドアクローザーを取付。
2等車背ずりのビニール袋が破損しやすかったためシートモケットと同じ柄の布製袋とビニール製内袋の2重に強化。また車内清掃時の消毒に時間がかかるシートラジオ用イヤホンは、耳に掛けるタイプに変更して収納袋をやめ収納箱にかける方式に変更。
3等車座席背ずり埋込み式背面テーブルは、強度の観点から外付けにし併せて座席番号付番方式も変更。
トイレ・洗面所の化粧板をクリスタル模様に、トイレ使用知らせ灯は丸形乳白色に変更。
電動車では容量に問題のあった主抵抗器をMR30形15箱に強化し、事故表示車側灯を設置するとともに、主電動機への通風は雨水侵入によるトラブルが多かった点検蓋からの冷却方式をやめ車端妻板に設けた通風用ダクトから撓み風道で通風する方法へ変更。また予備励磁装置を廃止。
台車は揺れ枕つりの支持がナイフエッジ式から丸ピン式に、空気ばねパンク検出装置も差圧式に変更し、台車を含む床下機器の色をグレーから黒に変更。