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新海幸藏
主な成績 > 場所別成績

|  | 春場所 | 三月場所 | 夏場所 | 秋場所 |  |  |
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| 1921年 （大正10年） | （前相撲） | x | 西序ノ口16枚目 4–1  | x |  |  |
| 1922年 （大正11年） | 西序二段18枚目 4–1  | x | 東三段目24枚目 4–1  | x |  |  |
| 1923年 （大正12年） | 西幕下34枚目 7–3  | x | 西幕下15枚目 3–3  | x |  |  |
| 1924年 （大正13年） | 東幕下11枚目 2–3  | x | 西幕下17枚目 3–3  | x |  |  |
| 1925年 （大正14年） | 東幕下16枚目 5–1  | x | 東十両15枚目 4–2  | x |  |  |
| 1926年 （大正15年） | 東十両5枚目 4–2  | x | 西十両4枚目 4–4  | x |  |  |
| 1927年 （昭和2年） | 西十両2枚目 優勝 8–0 | 西十両2枚目 8–3  | 西前頭9枚目 7–4  | 東前頭14枚目 3–8  |  |  |
| 1928年 （昭和3年） | 東前頭3枚目 7–4  | 西前頭9枚目 7–4  | 西前頭2枚目 5–6  | 西前頭2枚目 5–6  |  |  |
| 1929年 （昭和4年） | 東前頭6枚目 6–5  | 東前頭6枚目 6–5 ★ | 東前頭3枚目 4–7  | 東前頭3枚目 2–9  |  |  |
| 1930年 （昭和5年） | 東前頭10枚目 8–3  | 東前頭10枚目 6–5  | 東前頭4枚目 4–7  | 東前頭4枚目 6–5 ★ |  |  |
| 1931年 （昭和6年） | 西前頭3枚目 3–8 ★ | 西前頭3枚目 4–7  | 東前頭9枚目 6–5  | 東前頭9枚目 5–6  |  |  |
| 1932年 （昭和7年） | 西前頭7枚目 –  | x | x | x |  |  |
| 1933年 （昭和8年） | 前頭 5–6  | x | 西前頭8枚目 6–5  | x |  |  |
| 1934年 （昭和9年） | 東前頭4枚目 6–5  | x | 東前頭筆頭 7–4  | x |  |  |
| 1935年 （昭和10年） | 西関脇 6–5  | x | 東関脇 2–9  | x |  |  |
| 1936年 （昭和11年） | 西前頭5枚目 6–5  | x | 東前頭2枚目 3–8  | x |  |  |
| 1937年 （昭和12年） | 東前頭7枚目 5–5 1分  | x | 東前頭7枚目 引退 5–8–0 | x |  |  |
各欄の数字は、「勝ち-負け-休場」を示す。    優勝 引退 休場 十両 幕下 三賞：敢=敢闘賞、殊=殊勲賞、技=技能賞     その他：★=金星 番付階級：幕内 - 十両 - 幕下 - 三段目 - 序二段 - 序ノ口 幕内序列：横綱 - 大関 - 関脇 - 小結 - 前頭（「#数字」は各位内の序列）
改名歴

新海 幸藏（しんかい こうぞう）1921年1月場所 - 1937年5月場所
年寄変遷

荒磯 幸藏（あらいそ こうぞう）1937年5月 - 1951年9月(廃業)
鹿鳴館

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: この項目では、欧化政策の一環として建設された西洋館について説明しています。その他の用法については「鹿鳴館 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
| 鹿鳴館  |
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情報
完成:  1883年7月7日
閉館:  1940年
収容人員:  2,000人
客席数:  1階（食堂・談話室・書籍室） 2階（舞踏室）
設備:  バー・ビリヤード
用途:  外交・舞踏会
運営:  宮内省・宗秩寮・内匠寮（明治23年 - ）
所在地:  東京府麹町区内山下町薩摩藩邸跡地  （現在の東京都千代田区内幸町1-1)
位置:  北緯35度40分19秒 東経139度45分27秒﻿ / ﻿北緯35.67194度 東経139.75750度﻿ / 35.67194; 139.75750﻿ (鹿鳴館)座標: 北緯35度40分19秒 東経139度45分27秒﻿ / ﻿北緯35.67194度 東経139.75750度﻿ / 35.67194; 139.75750﻿ (鹿鳴館)
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鹿鳴館（ろくめいかん、旧字体：鹿鳴館󠄁）は、1883年（明治16年）に日本の外務卿・井上馨による欧化政策の一環として建設された西洋館である。
国賓や外国の外交官を接待するため、外国との社交場として使用された。鹿鳴館を中心にした外交政策を「鹿鳴館外交」、欧化主義が広まった明治10年代後半を「鹿鳴館時代」と呼ぶ。欧米諸国との間の不平等条約を改正する目的があったが、1887年（明治20年）に条約改正の失敗で井上が辞職したことで、1890年（明治23年）からは華族会館として使用されるようになった。1941年（昭和16年）に取り壊された。
経緯

外務卿（内閣制度以降は外務大臣）・井上馨によって、建設計画が推進された。当時の日本外交の課題は不平等条約改正交渉、特に外国人に対する治外法権の撤廃であったが、日本に住む外国人の多くは数年前まで行われていた磔刑や打ち首を実際に目撃しており、外国政府は自国民が前近代的で残酷な刑罰に処せられることを危惧して治外法権撤廃に強硬に反対していた。そのため井上は欧化政策を推進し、欧米風の社交施設を建設して外国使節を接待し、日本が文明国であることをひろく諸外国に示す必要があると考えた。
それまでは国賓の迎賓館として準備された建物はなく、1870年（明治3年）、急遽改修した浜離宮の延遼館か、あるいは港区三田の蜂須賀侯爵邸[要出典]などを借用していた。鹿鳴館の建設地は内山下町の旧薩摩藩装束屋敷跡（現在の千代田区内幸町、帝国ホテル隣のNBF日比谷ビル（旧大和生命ビル））に決まり、1880年（明治13年）に着手。途中、規模拡大があり、3年がかりで1883年（明治16年）7月に落成。設計はお雇い外国人のジョサイア・コンドルで、施工は土木用達組が担当した（大倉喜八郎と堀川利尚との共同出資で設立した組織。大倉喜八郎が創立した大倉組商会の建設部門は大成建設株式会社の源流である）。
煉瓦造2階建てで1階に大食堂、談話室、書籍室など、2階が舞踏室で3室を開放すると、100坪ほどの広間になったほかバーやビリヤードも設置されていた。ホテルとしての機能も持ち、1階と2階に20室ほどの客室を備えていた。井上馨がお雇い外国人として招聘したドイツの建築家ヘルマン・エンデとヴィルヘルム・ベックマンが1887年（明治20年）に宿泊した記録が残っている。
鹿鳴館時代

同館落成の1883年（明治16年）より1887年（明治20年）までの時期がいわゆる鹿鳴館時代である。1883年11月28日、1200名を招待して落成の祝宴が行われた。「鹿鳴」は『詩経』小雅にある「鹿鳴の詩」に由来し、来客をもてなすことを表す語で、中井櫻洲が名付けた。祝宴当日は井上馨の誕生日だった。以後鹿鳴館では国賓の接待や舞踏会ばかりでなく、天長節などの祝賀会行事をはじめ、数々の国内行事も行われるようになり、皇族や上流婦人の慈善バザーも重要な催しであった。
しかし、当時にあっては、日本の政府高官やその夫人でも、その大部分は西欧式舞踏会におけるマナーやエチケットなどを知るすべもなく、食べ方、服の着方、舞踏の仕方などは、西欧人の目からは様にならないものだった。西欧諸国の外交官もうわべでは連夜の舞踏会を楽しみながら、その書面や日記などにはこうした日本人を「滑稽」などと記して嘲笑していた。また、ダンスを踊れる日本人女性が少なかったため、ダンスの訓練を受けた芸妓が舞踏会の「員数」として動員されていたことがジョルジュ・ビゴーの風刺画に描かれ、さらに高等女学校の生徒も動員されていたという。
一方、欧化政策を批判する国粋主義者は鹿鳴館での行事を「嬌奢を競い淫逸にいたる退廃的行事」などとして非難の声を挙げるようになっていた。井上の鹿鳴館外交への風当たりは次第に厳しいものとなり、さらに、条約改正案の内容（外国人判事の任用など）が世間に知られると、大反対が起こった。面目を失した井上は1887年9月に外務大臣を辞任し、井上の辞任とともに鹿鳴館時代は幕を下ろすことになった（ただし、鹿鳴館ではその後も数年間にわたって、天長節夜会が開催された）。
鹿鳴館時代 > 首相官邸の仮装舞踏会

「鹿鳴館時代」の最も華麗な舞踏会のひとつとして知られるのは、1887年4月20日の仮装舞踏会「ファンシー・ボール」である。この舞踏会は、鹿鳴館ではなく首相官邸で行われたもので、さらに外交とは直接関係のない催しだった。
伊藤博文首相・梅子夫人主催で開かれたこの舞踏会は、実際には時のイギリス公使夫妻が主催したもので、伊藤は好意で官邸を会場に貸し出したにすぎなかった。しかし当時の国粋主義者たちは、このことを知るや「亡国の兆し」と口を極めて罵った。アメリカへの渡航歴があり、外務大丞を務めたこともある勝海舟でさえ、これを契機に憂国の感を深め、これを21か条の時弊を挙げた建白書にしたためて政府に意見した。
その後 > 払い下げ

1890年（明治23年）、宮内省に払い下げられ、華族の親睦団体である華族会館が一部を使用。1894年（明治27年）6月20日の明治東京地震で被災した後、土地・建物が華族会館に払い下げられた。その後、1898年にコンドルが改修工事を行い、外観が変更された。
1927年（昭和2年）、華族会館の敷地が日本徴兵保険 に売却された。敷地に1930年に日本徴兵のビル（3階建）が新築されたが、旧鹿鳴館の建物は残されていた。その後使用者は内国貯金銀行、日本不動産と移り、最後は浜松銀行東京支店となっていた（日本徴兵保険含めいずれも前山久吉経営の会社である）。
その後 > 取り壊し

1940年（昭和15年）に、取り壊し計画の話が広まった時、これを惜しんだ早大教授で商工省参与官の喜多壮一郎が、幣原喜重郎商相に保存を提議し、9日に院内大臣室で岸信介次官、山本会計局長と協議。結局、取り壊し計画を止めることができなかったため、跡地に幣原が自腹で「史蹟鹿鳴館跡」の記念碑を建てることを約束させたという。しかし、この約束も守られることはなかった。
1940年3月9日の東京日日新聞は以下のように報じた。「日本徴兵保険会社では最近のビル飢饉時代に建物に比較して広大な敷地を遊ばしておくのは土一升、金一升の場所から惜しいところでもあり、不経済であるとの理由で建物の取毀しを決定したともいはれ、取毀した敷地後にはバラツク仮建築を建築して商工省分室として貸室することに内定、数日前から工事に着手した」。
取り壊しの際に取外された階段と壁紙は、東京大学工学部建築学科に保存されている。また取り壊し時に売却されたシャンデリアは江戸川区の燈明寺（平井聖天）に残っている。
建築家谷口吉郎は、鹿鳴館の滅失について、11月8日の東京日日新聞に「明治の哀惜」というタイトルで記事を寄せた。「明治に生れた人達が、自分の所持品を持ちよつて、それを小博物館にすることは出来なかつたらうか。それこそいい明治の記念物となったらうに。明治時代の人から、次の時代に贈るほんとにいい贈物になつたことと思ふ」「新体制が活発な革新意識に燃えるものであるなら、それと反対に古い文化財に対しては極度に保守的であつて欲しいと思ふ」。谷口は後に博物館明治村の開設に尽力し、初代館長となった。
鹿鳴館の正門として使用された旧薩摩藩装束屋敷跡の通称「黒門」は旧国宝に指定されていたが、1945年（昭和20年）の東京大空襲で焼失した。
千代田区内幸町の跡地には「鹿鳴館跡」のプレートが設置されている。
跡地には日比谷U-1ビル（旧大和生命ビル／NBF日比谷ビル）が2022年9月まで存在していたが、現在は更地になっている。
東京倶楽部

1884年（明治17年）、鹿鳴館に外国人との融和交際の為に会員制の「東京倶楽部」が設けられた。そこでは英語の使用に限られ、日本語は勿論、他の外国語の使用は禁止された。
鹿鳴館の廃止により（鹿鳴館と同じ）、コンドル設計の建物が建てられ、移転した。現在は霞が関ビル隣に東京倶楽部ビルに加え、六本木一丁目に会員向けの専属クラブハウスをもつ。
ダンスの日

日本ボールルームダンス連盟により、鹿鳴館の開館日にあたる11月29日はダンスの日に制定されている。
鹿鳴館を題材とした作品

ピエール・ロティ「江戸の舞踏会」（短編集『秋の日本』に収録）
芥川龍之介「舞踏会」
山田風太郎『エドの舞踏会』 - 舞台化・ラジオドラマ化されている。
北森鴻「暁英 贋説・鹿鳴館」
三島由紀夫「鹿鳴館」 - 映画・テレビドラマとしても複数回制作されている。
妻たちの鹿鳴館 - 「エドの舞踏会」のドラマ化作品。舞台化もされている。
夜会の果て
鹿鳴館全容モデル。（江戸東京博物館）
鹿鳴館黒門（1940年頃）
鹿鳴館における舞踏会を描いた浮世絵
千代田区が設置した鹿鳴館跡碑（2020年10月）
パンダエクスプレス

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種類:  非公開子会社
業種:  料理
事業分野:  アメリカ風中華料理
設立:  1983年10月 (41年前) (1983-10)  アメリカ合衆国、カリフォルニア州グレンデール
創業者:  Andrew Cherng Peggy Cherng
本社:  1683 Walnut Grove Avenue, Rosemead, California
拠点数:  2,000+ (2017)
事業地域:   アメリカ合衆国   メキシコ   カナダ   サウジアラビア   韓国   アラブ首長国連邦   日本   グアテマラ   エルサルバドル   アルバ   フィリピン   ドイツ   インドネシア
売上高:  $3 billion (2017)[出典無効]
従業員数:  39,000 (2018)[出典無効]
親会社:  Panda Restaurant Group
ウェブサイト:  pandaexpress.com
パンダエクスプレスの一店舗
セットメニュー一例
パンダエクスプレス（Panda Express）はアメリカ風中華料理を提供するファミリーレストランのチェーン店。アメリカ合衆国ではもっとも多い中華料理レストランチェーンのひとつ。パンデックス（PANDEX）と略される。[要出典]
特徴

アメリカ合衆国ではショッピングセンター、スーパーマーケット、空港、駅、遊園地、スタジアム、大学キャンパス、ペンタゴンなどにある。アメリカ合衆国では37の州に1,054箇所にあり、同国でもっとも大きな中国料理チェーン店のひとつである。その他プエルトリコにもある。
日本にも橋本サティ、神戸ハーバーランド、京都北山、伊勢丹京都駅店などにあったが閉店し、日本から撤退した。
その後、博多一風堂を運営する力の源ホールディングスとの間で合弁会社 「I&P RUNWAY JAPAN」を設立し、2016年11月25日に、ラゾーナ川崎プラザ内のフードコートに再上陸1号店を開店させた。2022年3月に力の源HDとの合弁を解消し、以後は直営で運営している。
取り扱っているメニューは多く、オレンジチキン、ブロッコリービーフ、中華風チキン、宮保鶏丁などがある。セットメニューとしてチャーハン、蒸しご飯、炒麺、ミックスベジタブルなどとの組み合わせがある。仕入れ材料の段階からグルタミン酸ナトリウムを使用していないのが特徴。パンダエクスプレスの本社はカリフォルニア州ローズミードにある。
もっとも収益を上げているのはホノルルのアラモアナセンターにある店で、年間4百万ドル以上である。チップ収入に頼る低賃金の業界でノー・チップ制をとり、7つの習慣、ランドマーク・ワールドワイドの自己啓発セミナーを利用して従業員をモチベートすることでマスコミに取り上げられ、物議をかもすことでも知られる。
歴史

パンダ・イン（英語版）、パンダエクスプレス、ヒバチさん（日本料理店）を経営するパンダレストラングループ（英語版）は、アンドリュー・チェン（Andrew J.C. Cherng）が父と共に設立した。1973年、カリフォルニア州パサデナにパンダ・イン1号店を出店した。
1983年にショッピングモールのグレンダール・ガレリア（英語版）のマネージャー、ドナヒュー・エステート(Donahue Schriber Real Estate)が、チェンにパンダ・インをファストフード店に変えてオープンするように持ちかけ、パンダエクスプレスが誕生した。それをきっかけにしてパンダエクスプレスは全米に広まった。
2004年にはドライブスルーのある独立した店舗も作っている。2007年にパンダレストラングループは年間売上高1億ドルを突破し、従業員数も1万3千人を超えた。2008年、アンドリュー・チェンは妻と共にLAX沿岸商工会議所（the LAX Coastal Area Chamber of Commerce）から2008年ロサンゼルス市賞を贈られた。
日本でのメニュー

ボウル - ベース＆メイン1品
プレート - ベース＆メイン2品
ビックプレート - ベース＆メイン3品
ブラウンライス（玄米）
ホワイトライス（白米）
ミックスベジタブル
フライドライス
チャオメン（炒麺）
オレンジチキン - 1987年に登場して以来、看板メニューとして知られる。
モンゴリアンポーク
ブロッコリービーフ
ファイブフレーバーシュリンプ
エッグプラントトーフ
グリルドマンダリンチキン
クンパオチキン
マーポー トーフ
ハニーウォールナッツシュリンプ - 2022年、日本上陸。
ブラックペッパーサーロインステーキ
マッシュルーム チキン
ブラックペッパー チキン
シャンハイステーキ（販売終了）
クリームチーズラングーン
スプリングロール
エッグフラワースープ
オレンジチキン
ベースのフライドライスと、ブロッコリービーフ、オレンジチキン
ベースのチャオメン（炒麺） とメイン２種類
フォーチュンクキ
宇都宮ライトレール宇都宮芳賀ライトレール線

宇都宮芳賀ライトレール線（うつのみやはがライトレールせん）は、栃木県宇都宮市の宇都宮駅東口停留場から同県芳賀郡芳賀町の芳賀・高根沢工業団地停留場を結ぶ宇都宮ライトレールのライトレール（LRT、軌道法適用）路線である。愛称は「ライトライン」。旅客案内上は会社名と同じ「宇都宮ライトレール」のほか、「芳賀・宇都宮LRT」の名称も用いられている。
2023年（令和5年）8月26日に同区間の約14.6キロメートル（km）、19停留場が開業し、今後はJR東日本宇都宮駅西側の宇都宮中心市街地への延伸が予定されている。
地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく上下分離方式を採用しており、宇都宮市と芳賀町が軌道整備事業者として設備を保有し、宇都宮ライトレールが軌道運送事業者として運行を担っている。
概要

鉄道より輸送力や設備を抑えた軌道路線の形態である、ライトレールの路線である。国土交通省が定義する次世代型路面電車システムを取り入れ、宇都宮市が進める「ネットワーク型コンパクトシティ（NCC）」の街づくりにおいて、市域の東西を縦貫する鉄・軌道路線として「東西基幹公共交通」として位置付けられている。
既存路線の延伸や改良を伴わない全くの新規路線としてライトレール、および次世代型路面電車システムを導入した路線が建設されるのは日本初であり、それまで路面電車路線が存在しなかった都市へ軌道法に基づく路面電車路線が新規開業するのは1948年（昭和23年）の富山地方鉄道伏木線（現在の万葉線高岡軌道線）以来となる。栃木県内では1968年（昭和43年）2月に東武日光軌道線が廃止されて以来55年ぶりの路面電車の復活となった。
全体整備区間として、宇都宮市区間の宇都宮市街地中心部西側の桜通り十文字交差点（宇都宮市桜2丁目）からJR宇都宮駅を経由して宇都宮テクノポリス（ゆいの杜地区）までの延長約15 kmと、芳賀郡芳賀町区間の芳賀・高根沢工業団地までの約3 kmが計画されている。宇都宮駅の東側区間と西側区間の接続については、宇都宮駅の北側に東北本線を跨ぎ東北新幹線の下をくぐる高さの高架橋を建設する計画である。うち、宇都宮駅東側にあたる宇都宮駅東口（宇都宮市宮みらい）から芳賀・高根沢工業団地（芳賀町下高根沢）までの14.6 kmは優先整備区間として先行して整備され、2023年（令和5年）8月26日に開業した。
宇都宮市　付近図
1922年（大正11年）に公布・施行された改正鉄道敷設法の第37号「栃木県市塙ヨリ宝積寺に至ル鉄道」の予定線と一部区間が重複している。
日本の路面電車で郡部に乗り入れる路線は、当路線と高知県吾川郡いの町に乗り入れているとさでん交通伊野線の2路線のみである。宇都宮都市圏では、JR東北本線・烏山線や真岡鐵道真岡線など既存の鉄軌道路線は芳賀町を通っておらず、同町は日本で唯一「路面電車のみが通る自治体」となっている。
名称

上記の通り軌道路線としての名称は「宇都宮芳賀ライトレール線」であるが、開業当初は他に旅客案内上用いられる名称として
宇都宮ライトレール（運行を行う軌道事業者の名称）
芳賀・宇都宮LRT（事業・計画上の名称）
ライトライン（使用車両であるHU300形電車の愛称）
が混在していた。2023年（令和5年）9月の宇都宮市議会でこの点が指摘されたため、定着が見られるとして路線・事業・車両の愛称を「ライトライン」に統一することとなり、同年9月28日に統一が正式発表された。同年11月に発売を開始した一日乗車券にも「ライトライン」の名称を用いている。
施設 > 線路

本路線の「専用軌道」は軌道建設規定および軌道運転規則における「新設軌道」ではなく、LRTのみが走行する道路（都市計画道路宇都宮芳賀ライトレール線）扱いとなる。これにより、（特認を受けない限り）最高速度が40 km/hに制限される一方で、地方交付税交付金の算定基礎となる道路の面積および延長に含まれることとなる。本路線に関しては当事者が「専用軌道」という語句を用いているため、以下「専用軌道」に統一する。
軌間は宇都宮近郊に乗り入れる他路線との直通運転の可能性を考慮して、狭軌（1,067 mm）が採用された。開業時点では全線の最高速度は40 km/hであるが、将来的には軌道法上の特認を得て、併用軌道区間では50 km/h、鬼怒川を渡る専用軌道区間では70 km/hの高速運転を行う計画であり、開業時点で70 km/hでの運行に対応する車両が導入された（後述）。
施設 > 運行設備

車両基地は、車両運用の効率性、延伸時の拡張性、本線からの出入庫の利便性、施設稼働時の周辺環境への影響などを考慮した結果、平石停留場から分岐し、新4号国道付近へ設置された。25編成程度を収容可能な留置線、全般検査に対応する車両検修・整備施設、保線部門、運行部門などの本社機能を収容する管理棟などが設置され、約4 haの規模となった。
変電所は国道4号付近（今泉変電所）、新4号国道付近（平出変電所、車両基地に併設）、清原管理センター付近（清原変電所）芳賀工業団地管理センター付近（芳賀変電所）の合計4箇所に設置されている。路線で使用する電力はすべて、宇都宮市内で発電された再生可能エネルギーを活用しており、宇都宮市と民間が出資した第三セクターの小売電気事業者「宇都宮ライトパワー株式会社」より供給を受けている。これにより電車の運行において二酸化炭素は実質的に一切排出していないこととなる。
車両基地の全景（国道123号側から撮影）
今泉変電所
平出変電所
清原変電所
芳賀変電所
路線データ

路線距離（実キロ）：全長14.6 km（なお、国土交通省関東運輸局に届けられている全線の営業キロは14.5 km）
うち、併用軌道約11.1 km（宇都宮駅東口 - 平石 / 清陵高校前 - グリーンスタジアム前 / ゆいの杜西 - 芳賀・高根沢工業団地）、専用軌道約3.5 km
施設は宇都宮市（12.1 km）・芳賀町（2.5 km）が保有
軌間：1,067 mm
電化区間：全線
電圧：直流750 V
最急勾配：60 ‰（清陵高校前停留場付近・かしの森公園前停留場付近 など）
最急曲線半径：25 m（宇都宮駅東口停留場付近）
駅数：19駅（起終点駅含む）
複線区間：全線
待避設備：2駅（平石・グリーンスタジアム前）（当初計画では4駅）
全線所要時分：約42分（快速）、約44-48分（各駅停車）
車両基地：1箇所（新4号国道付近）
変電所：4箇所
歴史

→事業化に至るまでの経緯については「宇都宮ライトレール § 歴史」を参照
歴史 > 事業認可

軌道路線を建設し、事業を開始させるためには、軌道法に基づき、収支概算書や建設費概算書など採算性や持続性に関する審査を受け、国土交通大臣の特許を受けなければならない。軌道法の特許を受けるため、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づき、「軌道運送高度化実施計画」を作成した。「軌道輸送高度化事業」とは、施設を地方公共団体等が整備し、それを運行事業者が借り受けて列車を運行し路線を経営する上下分離方式でLRT路線を整備することにより、事業者のインフラ整備費用を軽減した上で安定な運行や経営を実現させる事ができる事業制度である。
2016年（平成28年）1月22日に「軌道運送高度化実施計画」が国土交通省関東運輸局に提出され、7月26日の同省運輸審議会の公聴会を経て、9月8日に国土交通大臣に対して認定を妥当とする答申書を提出、9月26日認定され、軌道法の事業特許を取得した。認定段階では、2019年（令和元年）12月の開業を目指していたが、同年12月21日に見送る方針を固めている。その後、翌年2017年（平成29年）7月11日に市は市議会議員協議会で、2017年度着工、2022年（令和4年）3月開業とする整備スケジュールを発表し、2022年を目標に事業が進められることとなった。同年8月9日、宇都宮市と芳賀町、宇都宮ライトレールの3者が工事施行認可を国土交通大臣に申請し、。同年9月29日には宇都宮市議会9月定例会で工事施行認可申請に伴う市道へのLRT軌道敷設に同意する議案が可決、同年10月10日には栃木県議会9月通常会議の最終本会議で軌道敷設工事施行認可申請に同意する議案等が可決され、着工へ向け着々と準備と手続きが進んだ。
歴史 > 着工

2018年（平成30年）3月20日、国土交通省は宇都宮芳賀ライトレール線の優先整備区間にあたる、宇都宮市宮みらいから芳賀郡芳賀町大字下高根沢間の14.6 kmにおいて、工事施行認可を行った。3月22日には栃木県も都市計画事業を認可したため、着工に向けた手続きは完了した。
そして、年度を跨いだ同年5月28日、宇都宮駅東口において起工式が挙行され、同年6月4日に鬼怒通りにおいてLRT最初の工事となる中央分離帯撤去作業が始まり、宇都宮芳賀ライトレール線の工事が本格的にスタートした。同年9月からは宇都宮清原工業団地内での路盤工事が、10月からは竹下町の竹下高架橋工事が、11月からは鬼怒川橋梁と車両基地が着工され、大規模施設の工事も順次着工されていった。
検討初期段階での優先開業区間の総事業費は260億円（全区間で383億円）を見込んでいたが、運行車両数の見直し、平出町付近のルート変更、快速運転のための設備追加などにより、約406億円へ上方修正された。さらに軌道運送高度化事業の申請時点では458億円となり、うち246億3400万円は社会資本整備総合交付金の助成を受け、残りを一般公共事業債で調達することとなった。
歴史 > 工事の遅れと事業費の増加

しかし、2018年（平成30年）5月の優先整備区間における工事着手後に複数の立体交差区間などで地盤補強工事が必要となり、加えて停留場などのバリアフリー対策が必要となった。さらに電気やガスなどの地下埋設物（配管）の補償の見直しが行われ、地権者との接触が新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行拡大の影響で遅れた。用地取得率は2020年（令和2年）12月末段階で95％に達し、整備区間のうち約8割で工事に着手していたが、依然として未取得の事業用地の取得に今後1年程度さらに時間がかかる見通しとなり、2022年（令和4年）の開業が困難となった。なお、2021年（令和3年）時点の事業費は約684億円となり、2014年（平成26年）時点の総事業費約458億円の1.5倍に増加した。
また、2023年（令和5年）3月の開業を目指し工事が進行することを発表した。
| 理由 | 増加額 |
| --- | --- |
現地の施工条件等への対応: ＋102億円
建設需要の増加などの社会情勢の変化: ＋35億円
安全性・利便性の向上など: ＋46億円
地下埋設物等の移設: ＋35億円
軌道（レール等）構造の仕様を見直し（減額）: －27億円
総額: ＋191億円
歴史 > 事業費増額の理由

出典：
地質調査・用地測量への対応
地質調査の結果、鬼怒川橋梁や野高谷立体といった高架構造物区間や車両基地など、構造物を支える杭基礎の長さの変更や地盤改良の深層化等で47億円の増額
用地測量の結果、買収面積や補償物件数による用地費用の増加で31億円の増額
現地の施工条件への対応
鬼怒通りなどの交差点改良部の交通処理の強化等で17億円の増額
変電所の位置変更に伴うケーブルの延長や、埋設の深さの変更などで7億円増額
建設需要の増加
積算基準の改定に伴う現場管理費等の増加や物価高騰による労務資材価格の変化で26億円の増額
豪雨災害対策の強化
車両基地の盛土のかさ上げ、擁壁の追加で9億円の増額
安全対策等の強化（隣接する歩道のバリアフリー化，停留場への監視カメラの設置、車両基地内における車両の進行方向を切替える機器の見直し等）で26億円の増額
HU300形車両の仕様の変更（車椅子スペース等の確保に係る車両長延長、独自性の高いデザインの採用、車内外カメラの増設など）で14億円の増額
停留場の運行表示板や光ファイバーケーブルなどの通信機器のデジタル化で5億円の増額
車両の全扉からの乗降が可能となる運賃収受方法（信用乗車方式）の採用、地域連携ICカード「totra」に対応したシステムの導入で4億円の増額
施設管理者との協議等の結果、工事に支障となるケーブルや配管類など、地下埋設物等の移設で35億円の増額
軌道（レール、路盤）構造の仕様を見直しで27億円の減額
歴史 > 開業時期の更なる遅れ

2022年（令和4年）5月28日に、『下野新聞』は宇都宮市と芳賀町がLRTの開業予定を2023年（令和5年）3月から数か月延期させる意向である事を報道した。理由は、グリーンスタジアム前停留場〜ゆいの杜西停留場間の野高谷（のごや）交差点架道橋の工事において、現道栃木県道64号宇都宮向田線の拡幅及び地下埋設物の移設が、渋滞の発生を避けるため交通規制範囲を当初計画より縮小したことによって、本来2021年（令和3年）7月に引き渡す予定が、10月まで遅延したためである。
それ以降の工事も大型建設機械の調達難や作業員不足により遅れを取り戻せず、結果として2022年（令和4年）に至るまでに工事が2 - 3か月遅延しており、3月の開業予定へ向けた試運転や乗務員習熟運転等のスケジュールが確保できないためであるとしている。
工事が進んだ区間のみ先行的に開業させる案もあった。6月16日の宇都宮市議会本会議一般質問で、佐藤栄一市長は開業時期の速やかな公表を求める議員からの質問に対し、「工事のスケジュールを精査し、国土交通省、栃木県、芳賀町、宇都宮ライトレールなど関係各機関と調整の上、部分開業も含めて検討したい」と部分開業を視野に入れて検討する意向を表明した。工事遅延区間にかからず、かつ折り返し運転が可能な清原工業団地内にあるグリーンスタジアム前停留場 - 宇都宮駅東口停留場間での部分開業が見込まれていた。
歴史 > 開業時期の決定

2022年（令和4年）8月13日に、優先整備区間について下野新聞は宇都宮市と芳賀町が2023年（令和5年）8月中に、全区間を開業させることで合意（開業時期の確定）したと報道した。工事の遅れに伴う追加の負担増はないとされていたため、延期に伴う開業時期がいつになるのかが焦点となっていた。宇都宮市で検討されてきた先行開業については、共同事業者の芳賀町との関係や費用対効果などを総合的に考慮した上で、約5か月遅れでも全線開業するのが妥当だと判断された。
2023年（令和5年）6月2日、宇都宮市と芳賀町は宇都宮市議会における議員協議会及び記者会見において、開業日を2023年（令和5年）8月26日とすることを正式に発表した。8月26日は土曜日の大安で、事業の進捗や開業へ向けた諸手続き等を勘案した上で設定された。開業が土曜日となった理由は、週末に開業させることにより、開業記念で開催されるイベントを多くの市民に楽しんでもらうためであると明かしている。また、同日には前年11月に起きた脱線事故の最終調査報告が取りまとめられており、それを踏まえた上での発表となった。
歴史 > 優先整備区間の開業

2023年（令和5年）8月26日（土曜日）、本路線の優先整備区間宇都宮駅東口 - 芳賀・高根沢工業団地間14.6kmが予定通り開業を迎えた。
開業日当日の流れとして、まず午前10時より宇都宮駅東口停留場に隣接するコンベンション・センター「ライトキューブ宇都宮」の大ホールにおいて、宇都宮市長佐藤栄一、芳賀町長大関一雄らが登壇する「開業式」が執り行われ、市民らが寄せ書きした開業記念の旗「ライトラインフラッグ」を披露した。この後、午前11時10分より、宇都宮駅東口停留場ホームにおいて「発車式」が執り行われ、テープカットを実施した。
そして午前11時40分過ぎ、宇都宮市長や芳賀町長、公募で選ばれた子供と前述した「ライトラインフラッグ」を載せた開業記念特別列車（HU300形HU301編成）が、宇都宮ライトレール常務取締役の号令のもと、芳賀・高根沢工業団地へ向け出発した。沿線の鬼怒通りでは、地元高校生により、電車に合わせてチアリーディングやダンスが披露されるパレードが行われた。平石停留場、グリーンスタジアム前停留場、芳賀・高根沢工業団地停留場ではライトラインフラッグを地元の人々に授与する「ライトラインフラッグ授与式」が執り行われたほか、飛山城跡停留場では地元消防団による放水のパフォーマンスが行われるなど、一番列車は沿線住民による熱烈な歓迎を受けた。
午前11時40分から午後2時にかけては、平石停留場を発着し宇都宮駅東口や芳賀・高根沢工業団地との間を往復する特別列車に、抽選で選ばれた中学生までの子供が体験乗車する「キッズ・ジュニア先行乗車企画」が催されたのち、午後3時より一般の乗客が乗車できる旅客列車の運転を開始し、宇都宮芳賀ライトレール線は正式に開業を迎えた。宇都宮駅東口停留場から発車する15〜17時台の列車に乗車するためには整理券（1列車当たり120枚発行した）が必要とされたが、26日午前8時の配布を前に徹夜組を含めて全国から集結した鉄道ファンによる長蛇の列ができ、配布開始時には555人余りが並んでいた。最終的に用意していた1,200人分全てを配布し切った。また、終日15分間隔で運転する特別ダイヤでの運行となった。最終的に、開業日当日の発車式一般観覧エリアやパレードへの来場者数は2万人以上、営業運転が行われた15時から最終の23時台までの電車の利用者数は8,000人余りを数える大盛況となった。
「ライトラインフラッグ授与式」が行われた平石停留場と開業記念特別列車（2023年8月26日）
大勢の見物人に見送られながら芳賀・高根沢工業団地へ向かう営業一番列車（2023年8月26日）
開業記念イベント「LIGHTLINE Welcome Party」の様子（2023年8月26日）
翌日8月27日（日曜日）からは通常の運行ダイヤでの運転を開始した。27日の利用者数は当初の開業1年目の需要予想（平日12,800人、休日4,400人）を遥かに上回る19,000人余りに達し、現金利用者が運賃の支払いに手間取ったことなどによる遅延が常態化したことが問題となった。それ以降も利用は順調に推移し、開業から11日間の平均では平日はほぼ当初の需要予想通りの約13,000人が、休日は利用予測を上回る約16,750人が利用している。開業から1ヶ月間の累積利用者数は約42万人に達している。しかし、休日の利用についてLRTに乗ることだけを目的に乗車する「開業特需」によるものが大きいとされ、今後の利用の定着が課題となっている。宇都宮市や芳賀町ではLRT利用のきっかけを創出するため開業から約1ヶ月を「スペシャルマンスリー」として位置付け、開業記念の大規模イベントを沿線で数多く開催した。特に本田技研工業が主催したイベント「HONDA祭り」や、栃木県グリーンスタジアムにおいて栃木SCの試合が行われた9月3日はイベント需要により開業以来最多となる2万人以上が利用した。11月3日には一日乗車券が発売された。開業から89日が経過した11月15日には、当初の予測より2週間早く累積利用者数が100万人を突破した。現在では沿線住民の足としての利用が定着し、平日は通勤や通学に、休日は沿線商業施設へのショッピングや一日乗車券による観光利用が多くみられる。
歴史 > 年表

2016年（平成28年）
1月22日：宇都宮市、芳賀町、宇都宮ライトレールが軌道運送高度化実施計画を国土交通省関東運輸局へ申請（軌道法の特許申請）。
9月8日：国土交通省運輸審議会が国土交通大臣へ、宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画について認定することが適当であると答申書を提出。
9月26日：国土交通大臣が宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画を認定。
2017年（平成29年）
7月11日：宇都宮市議会議員協議会で、2017年度着工、2022年3月開業の整備スケジュールを発表。
8月9日：宇都宮市、芳賀町、宇都宮ライトレールが工事施行認可を国（国土交通大臣）に申請。
9月29日：宇都宮市議会9月定例会で工事施行認可申請に伴う市道へのLRT軌道敷設に同意する議案が可決。
10月10日：栃木県議会9月通常会議の最終本会議で軌道敷設工事施行認可申請に同意する議案等が可決。
2018年（平成30年）
3月20日 - 国土交通省が優先整備区間の工事施行を認可。
3月22日：栃木県が都市計画事業を認可。
5月28日：優先整備区間の起工式を挙行。
2021年（令和3年）
1月25日：宇都宮市建設部が、開業時期の1年延期や総工費の増加を発表。
4月15日：停留場名の候補を決定し、4月19日に提案書を芳賀町と宇都宮市に提出。当初は2020年8月に決定する予定であった。
4月23日：停留場名称が決定。LRT車両の愛称が「ライトライン」に決定。
2022年（令和4年）
8月23日：開業時期を2023年8月と発表。
11月17日：平石 - 宇都宮駅東口間で試運転を開始。
11月19日：試運転中に脱線事故が発生。
2023年（令和5年）
2月21日：停留場の副停留場名を発表。
3月6日：西側延伸区間の軌道基本設計を担う事業者を選定する公募型プロポーザルの公募を開始（同年4月26日まで申請期間）。
3月27日：全区間の工事が完了
4月27日：全区間での試験走行を開始
6月2日：開業日を同年8月26日とすることを発表。
6月5日：全区間で乗務員習熟運転を開始
8月8日：関東運輸局が優先整備区間の運賃を認可。
8月17日：栃木県知事が国土交通大臣の承認を得て本路線の運輸開始を認可。
8月19日：優先整備区間で関係者など向けの試乗会を開始。
8月26日：優先整備区間（宇都宮駅東口 - 芳賀・高根沢工業団地間 14.6 km）開業。
9月14日：宇都宮市LRT整備課が、路線の愛称を「ライトライン」に統一すべく芳賀町や宇都宮ライトレールと協議を開始する意向を発表。
9月28日：佐藤栄一宇都宮市長が、路線および事業の愛称も「ライトライン」に統一すると発表。
10月23日：朝ラッシュ時間帯において一部列車の時刻変更、夜間時間帯においては増発と一部列車の延長運転を行う開業後初のダイヤ改正を実施。
11月3日：「ライトライン一日乗車券」の発売を開始。
11月15日：累積利用者数が100万人を突破。
12月21日：累積利用者が150万人を突破。
2024年（令和6年）
2月1日：「ライトライン一日乗車券」をリニューアル
2月8日：累積利用者数が200万人を突破
4月1日：大規模なダイヤ改正を実施。開業後初となる快速列車を設定。
7月22日：ダイヤを改定。一部電車の区間延長、時間変更と増発を行う。
8月19日：駅西側の延伸区間にあたる大通りで地質調査を開始。
9月13日：累積利用者数が500万人を突破。
歴史 > 年表 > 今後の予定

2025（令和7）年度中：宇都宮駅西側区間の軌道事業の特許申請。
2026年（令和8年）内：宇都宮駅西側区間着工予定。
2030年代前半：宇都宮駅西側区間（宇都宮駅東口 - 宇都宮駅西口 - 栃木県教育会館前）開業予定。
運行形態

平日の朝ラッシュ時に快速列車（後述）が設定されている以外はすべて各駅停車のみの運行である。運転間隔はラッシュ時（おおよそ平日6 - 9時、17 - 19時）が概ね6 - 8分間隔、それ以外のオフピーク時（平日の上記時間帯以外および休日）は12分間隔で運行されている。
運行時間帯は平日が4時台から24時台、土休日は5時台から23時台である。宇都宮駅を発着する東北新幹線の運行時間帯に合わせており、同路線の上り東京方面への始発列車と、宇都宮駅に到着する最終の下り列車に接続する列車が設定されている。
各駅停車の起点の宇都宮駅東口から終点の芳賀・高根沢工業団地までの所要時間は平日ダイヤが約44分、休日ダイヤが48分と設定している。
全線運行を基本とするが、ラッシュ時や深夜早朝時間帯を中心に平石・グリーンスタジアム前から宇都宮駅東口または芳賀・高根沢工業団地間までの区間列車が運転されている。休日やイベント時にも宇都宮駅東口から平石やグリーンスタジアム前間のみで運転される臨時列車が設定される場合がある。
なお、開業から2024年3月までの一定時期は、開業直後であり運賃収受等に時間を要することが想定し、優等列車を運転せず各駅停車のみの運行とした「特別ダイヤ」を設定し余裕を持たせたダイヤとしていた。
運行形態 > 快速運行

2024年（令和6年）4月1日のダイヤ改正より本路線で初めて通過駅を持つ種別である「快速」が新設された。朝ラッシュ時間帯の午前6時台後半から午前7時台の下り方面、1日2本のみの運行で、停車駅は宇都宮駅東口停留場、宇都宮大学陽東キャンパス停留場、平石停留場、清陵高校前停留場と、清陵高校前から終点の芳賀・高根沢工業団地停留場までの各駅で、それ以外の6つの停留場は通過となる。
なお、平石停留場とグリーンスタジアム前停留場は、快速列車が普通列車を追い抜ける構造となっており、日本の路面電車としては初めての設備として整備されたが、2024年（令和6年）4月時点では緩急接続を行う列車は存在せず、全列車が終点まで先着する。
快速は宇都宮駅東口 - 芳賀・高根沢工業団地間を42分で運行する。
2024年（令和6年）4月の快速列車の設定以降、快速の利用は好調であり、同年5月8日から17日までの1編成当たりの平均乗車人数は定員の160人を上回る170〜180人と激しく混雑している。
通常は途中駅止まりの快速はないが、イベント時に臨時で宇都宮駅東口発グリーンスタジアム前行の快速が設定されたことがある。
運行形態 > 使用車両

→詳細は「宇都宮ライトレール § 車両」を参照
HU300形が開業に際して17編成51両導入された。 通常塗装以外にラッピング車両が運行されることもある。
HU300形車両「ライトライン」
（2023年8月 清原地区市民センター前停留場）
乗車制度

→運賃額については「宇都宮ライトレール § 運賃」を参照
現金で運賃を支払う場合は、停留場に設置された発券機から乗車整理券を受け取り、先頭車の一番前の扉から乗車し、降りる時も先頭車の一番前の扉から、運賃箱に整理券と運賃を投入したうえで降車する（前乗り前降り）。
ICカード乗車券は、地域連携ICカードのtotra（後述）のほか、SuicaやPASMOなどの全国相互利用が可能な交通系ICカードを利用できる。ICカードを利用する場合は全てのドアから乗降ができ、乗車時と降車時にそれぞれドア横のICカードリーダーにカードをタッチして利用する。なお、日本の路面電車における信用乗車方式の採用は当路線が初である。
乗車制度 > totra

→詳細は「地域連携ICカード § totra」を参照
2019年（令和元年）7月31日に、宇都宮地域の交通事業者（宇都宮ライトレール、関東自動車、JRバス関東）が導入するICカードに、東日本旅客鉄道とソニーが開発する「地域連携ICカード」を採用することが発表された。カードの名称は「Totra（トトラ）」「Lococa（ロコカ）」「Nexca（ネクスカ）」の3案から投票が行われ、最も得票率が高かったトトラが採用された（頭文字は小文字となった）。
「totra」の名称は「総合的（total）」「輸送（transportation）」の頭文字からとったもので、カード表面は澄みきった空の色を写す車窓をイメージしたデザインとした。三つの曲線で描いた「o」には、バス、次世代型路面電車（LRT）、鉄道をつなぐ意味が込められている。「totra」は、JR東日本のSuicaの乗車券・電子マネー機能を備える。
当路線の定期券はtotraで発行されている。また、totra利用者限定で、運賃利用額の2%がポイントで貯まり、貯まったポイントが運賃利用額を上回った場合自動で使用される交通ポイントサービスが実施されているほか、路線バスと乗り継ぐと100円、地域内交通と乗り継ぐと200円割引される乗り継ぎ割引制度が設定されている。totra利用者であれば事前登録などは不要で運賃支払い時に自動で適用される。
宇都宮ライトレール単独のtotra定期券は、宇都宮ライトレールの定期券売り場（宇都宮駅東口停留場に併設のものと平石車両基地の管理棟に設置している）にて販売している。
路線バスとtotraの連絡定期券は、関東自動車と連絡するものは関東自動車宇都宮駅前定期券センターの窓口で、JRバス関東と連絡するものはJRバス関東の宇都宮支店と西那須野支店の窓口において、それぞれ発売しており、宇都宮ライトレールの窓口では取り扱っていない。
JR線との連絡定期券を購入したい場合、まず宇都宮ライトレールの区間の定期券を宇都宮ライトレールの窓口で購入してから、JRのみどりの窓口に持ち込みJRの区間の定期券を追加して発行する必要がある。JR東日本以外の鉄道事業者（東武鉄道など）との連絡定期券は発売していない。
乗車制度 > 一日乗車券

2023年（令和5年）11月3日より宇都宮芳賀ライトレール線の全線が乗り放題となる「ライトライン一日乗車券」の発売が開始された。価格は大人1,000円、小児500円で、ほかにも宇都宮餃子会の直営店や沿線の餃子店で使用できる300円分の金券がついた1,300円の餃子券付きの乗車券もラインナップされた。一日乗車券利用者は車両のすべてのドアから乗降可能で、乗車券を首にかけて周りから見えるよう使用する。乗車券は紙券タイプで前述した定期券売り場で販売されている。また、利用者への特典として、沿線の21の飲食店などで本券を呈示するとドリンクのサービスや商品の割引が受けられる。
2024年（令和6年）2月1日より値段据え置きのまま得られる特典の内容をさらに拡充し、デザインをリニューアルして発売している。同年4月20日からは、芳賀町工業団地管理センター前から「道の駅はが」最寄りの芳賀温泉ロマンの湯バス停までのJRバス関東の路線バスを1往復分無料で利用できる乗車券「無料バスチケット」がすべての一日乗車券に付いた。
既存公共交通の再編

開業に当たってLRTを基幹交通とし、バス網を再編している。再編に当たってはルートと重複する既存の関東自動車やJRバス関東によるバス路線および企業によるシャトルバスは他路線に振り向け、新しくフィーダーバス系統が新設された。なお、都市拠点と地域・観光拠点を結ぶ幹線バスについては一日当たり60本の運行・時間帯の拡充・郊外の人口集積地をカバーする路線の整備が検討されている。
これらのフィーダーバス路線は、本路線の開業翌日にあたる2023年（令和5年）8月27日より運行を開始している。詳細は宇都宮市、関東自動車 、JRバス関東の公式ホームページを参照されたい。
なお、フィーダーバスの利用状況は芳しくない状況にあり、特に芳賀町工業団地管理センター前を発着する系統の利用状況は開業2か月間の平均で平日1日あたり34.8人（一便あたり0.99人）、休日は29.3人（一便あたり1.95人）と、開設3年後の目標値の平日1日当たり430人、休日180人には遠く及ばない状況である。なお、バス路線の利用を定着させるには開設後最低でも3年必要とされ、今後は利用状況に合わせた利用促進策やサービスの見直しなどを適宜行う予定である。
宇都宮大学陽東キャンパストランジットセンター（ベルモール前）発着の平出・ベルモール東循環線（栃木県道158号下岡本上三川線〈辰街道〉・産業通りを経由、関東自動車東野平出営業所が所管）
清原地区市民センター前トランジットセンター発着の清原工業団地内循環線（北循環・南循環、宇都宮市が運行し、ジェイアールバス関東宇都宮支店が委託）
清原地区市民センター前トランジットセンターから市貝町赤羽工業団地を経由し、真岡鐡道真岡線市塙駅へ向かう路線（清原・市塙線、ジェイアールバス関東宇都宮支店が運行）
芳賀町工業団地トランジットセンター発着の芳賀工業団地内循環線（北循環・南循環、芳賀町が運行し、ジェイアールバス関東宇都宮支店が委託）
芳賀町工業団地トランジットセンターから赤羽工業団地を経由し、真岡鐡道真岡線市塙駅へ向かう路線（芳賀・市塙線、ジェイアールバス関東宇都宮支店が運行）
岡本駅から平出工業団地内を経由しベルモール前を結ぶ路線（岡本駅東口線〈岡本駅 - 御幸交番前 - ベルモール前〉、関東自動車東野平出営業所が運行）
JR宇都宮駅東口とベルモールを結ぶ路線の経由道路を、栃木県道64号宇都宮向田線（鬼怒通り）から国道123号（水戸街道）へ変更（駅東口・ベルモール線〈宇都宮駅東口 - 宇大前 - ベルモール〉、関東自動車東野平出営業所所管）
JRバス水都西線（茂木駅 - 市塙駅 - 祖母井 - 鐺山 -  宇大前 - 宇都宮駅 - 東武駅前 - 作新学院前）の大部分を芳賀町工業団地トランジットセンター発着に変更し、LRTと競合する芳賀町〜宇都宮市街地間の運行本数を大幅に減便、新たに祖陽が丘（うようがおか）住宅団地を循環する系統を新設
既存公共交通の再編 > 乗継割引制度（LRT・路線バス・地域内交通）

LRT・路線バス・宇都宮市地域内交通の乗継割引を宇都宮市と芳賀町の施策により、地域連携ICカード「totra」利用者限定で実施している。
totraを使ってLRTと路線バス（関東自動車・JRバス関東）を乗り継ぐと、2乗車目の公共交通の運賃から大人100円・小児50円が、地域内交通と乗り継ぐと大人200円・小児100円が割引される。
既存公共交通の再編 > JR宇都宮駅西側区間

→詳細は「§ 駅西側のバス路線再編」を参照