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タンカー

タンカー (tanker) とは、液体を輸送する輸送機械（船など）のこと。船体内に大型のタンク（液槽）を設置していることからタンカーと呼ばれる。
一般に石油タンカーを「タンカー」と呼ぶことが多いため、液化天然ガス（LNG）を輸送する船はLNGタンカー、化学物質を輸送する船はケミカルタンカーなどと特に区別して呼ばれる。
石油タンカー
空荷のため舵とバルバス・バウが水面上に出るほど浮いている。
船舶のタンカー

船艙がタンクになっている船舶を「タンカー」と呼ぶ。以下の種類がある。
油槽船（オイルタンカー・プロダクト・タンカー）

→詳細は「石油タンカー」を参照
タンカーは通常、石油類を輸送する油槽船を指す。搭載する油種は原油のほか、精製された重油、軽油などを扱う「プロダクト・タンカー」と呼ばれる船もある。第二次世界大戦後は、主に中東産原油の輸送を行うために、経済性の高い超大型タンカーが作られ、1979年には世界最大の56万重量トンの原油タンカー（→ノック・ネヴィスを参照のこと）が建造されたがその後の大型化は沈静化している。
低速で航行する巨大な油槽船は、大きければそれだけ燃費を低減できるため可能であればますます大きな船体が求められる。他の大型貨物船とは異なり、大型タンカーの油の積卸しには岸壁ではなく、シーバースが使われることがほとんどであり、喫水によって港で制約を受けることがない。しかし一方で、通過できる運河や海峡が制約されて不経済な遠回りの航路を強いられる、長時間の荷役にかかる時間のロス、機関やプロペラなどが特殊なものとなる、など大型化による不利益な面も多くあるため、際限なく大型化できるわけではない。21世紀初頭の現在は、30万重量トンが最大級である。
軍用のタンカーのうち、他艦船へ洋上給油を行うための設備を持つものは「給油艦(きゅうゆ-かん)」、給油設備を持たない輸送専門のものは「油槽艦(ゆそう-かん)」と呼ばれる。また、洋上給油に加え洋上補給（固形物資や真水など）も実施できる、もしくは洋上補給専門のものは「補給艦(ほきゅう-かん)」と呼ばれる。
現代においては、これらの艦種のうち補給艦が大多数を占めており、給油艦もしくは油槽艦を保有する国は少数である。
→詳細は「補給艦」を参照
油槽船（オイルタンカー・プロダクト・タンカー） > 外観

油槽船は平たい甲板上に多数のパイプが走っているため、輸送船の中では比較的分かりやすい姿をしている。安全確保のために機関室を油槽と離す必要があり、ほぼすべての船で船尾に機関室と船橋、居住区画が置かれる「アフトエンジン形式」になっている。
原油輸送を中心とする大型タンカーは大きさによっていくつかに分類される。
ULCC:Ultra Large Crude Oil Carrier - 30万重量トン以上
VLCC:Very Large Crude Oil Carrier - 20-30万重量トン  最大喫水21m
スエズ・マックス:Suezu Max - 15万重量トン　最大喫水18m（→20.1m 2010年）
アフラ・マックス:AFRA Max - 約10万重量トン
パナマックス:Panamax Max - 5万～8万重量トン　最大幅32.2m
VLCCまでが中東日本間での原油輸送時にマラッカ海峡の最大喫水21mを通過できるため、日本への原油輸送の主力を担っている。これらの規格が定められた後、スエズ運河は2009年に浚渫作業が完了し、最大喫水20.1mまで通航可能となっている。
油槽船（オイルタンカー・プロダクト・タンカー） > シングルハル（一重船殻構造）

2001年4月に開催された国際海事機関（IMO）内の海洋環境保護委員会で、MARPOL（海洋汚染防止）条約対象であるシングルハル・タンカー（船体全部が一重船殻構造:Single Hull）の使用を原則船齢25年で順次廃止し、最終使用期限も原則2015年に決定された。2002年9月1日発効。
カテゴリー1　2万重量トン以上で1981年以前のMARPOL条約対象建造船 - 2003年から2007年間に船齢順に廃止。
カテゴリー2　2万重量トン以上で1982-1996年MARPOL条約対象建造船 - 2003年以降船齢25年のタンカーから順次廃止。
カテゴリー3　5千重量トン以上2万重量トン未満のMARPOL条約対象外建造船 - 2003年以降船齢25年のタンカーから順次廃止。
例外事項
旗国の許可により、2017年まで使用可能。
MARPOL条約終結国は、2015年以降においてシングルハル・タンカーの入港を拒否できる権利を有する。
油槽船（オイルタンカー・プロダクト・タンカー） > ダブルハル（二重船殻構造）

1989年にアラスカ沖で発生したタンカー「エクソン・バルディーズ号」の座礁事故で、原油流出による大規模な環境汚染が発生したため、1992年よりIMO（国際海事機関）の取り決めで1993年7月以降に建造契約されるか、または1996年以降完成の積載重量600トン以上の新造油槽船については船体全部が二重船殻（ダブルハル：Double Hull）構造とし、既に建造済みの一重船殻（Single Hull）タンカーの廃船を促すなど、事故発生時の環境負荷リスクの低い油槽船への切り替えが義務付けられた。
油槽船（オイルタンカー・プロダクト・タンカー） > ミッドデッキ構造

日本発の建造規格である。原油タンクを上下の2層にだけ分け、舷側だけを二重船殻構造にして船底は一重船殻構造のままである。上下のタンクを分ける中間デッキが喫水線より下にある点が重要で、これにより下のタンクの原油の圧力は常に周囲の水圧よりも低く保たれる為、衝突・座礁によって下部タンクの底に穴が開いても海水より比重の軽い原油はタンクの上方へ押しやられ、理論上は原油が漏れる事が無い。国際海事機関（IMO）海洋環境保護委員会でも、ダブルハル構造と共に1993年7月以降建造が認められている。構造上、ダブルハル・タンカーより舷側の二重構造幅を広く取れるため、舷側から来る衝撃で起こるタンクへの損傷度合いも、ダブルハル・タンカーより軽くできる。
油槽内の油は流動性を持ち「復原性に対する自由水影響」を避けるために、多数の隔壁によって細かく仕切られている。
機関室は安全のため、タンクの後方に配置し、タンクとの間を空き部屋やポンプルーム、燃料油により隔離するように海上人命条約は求めている。また空荷で荒天の場合でもプロペラが水面上に出ないように原油タンク内への注水を避けるために、十分なバラストタンクの設置が国際条約で定められている。
油槽船への油の積荷は送油側の陸上よりポンプで送り込まれるが、揚荷の場合には油槽船側のポンプによって取り出される。パイプラインは2～3種類の油が混ざらないように分けて搭載できるようになっており、大量に送油できるメインのラインの1つと、残油を扱うストリップラインが1つある。メインのパイプラインから揚荷時に使用するポンプは蒸気タービンで駆動され、大きな油槽船では数台が設置されている。
大型油槽船での油の送受は万一火災が発生した場合、非常に危険であるため、陸から離れた海上のシーバース（Sea berth）で行なわれる。シーバースには大型ブイがあり、大型ブイは海底パイプラインによって地上設備とつながっている。大型油槽船と大型ブイの間はフローティング・ホースによって接続され荷役が行なわれる。また、シーバースの使用により狭い港での接岸の手間と危険や余計な浚渫工事も省かれる。
積荷の油が発火するのを防止するために、ボイラーからの排ガスからススや硫黄燃焼物、湿気を取り除いて油槽内に送る「イナート・ガス装置」によって、油槽内に不活性化ガス（イナート・ガス）を送り込む。可燃性ガスや空気の代わりにこの不活性化ガスが満たされた石油/原油タンクにたとえ火が入っても、酸素がないために燃焼や爆発は起きない。
油槽船はその荷物の性質上、産油国から消費国へ石油類の一方通行の輸送を行なっている。常に片道は荷物を積まない状態で運航されている。そのような、油槽内に石油類が積まれず空荷の時には、巨大なタンクがすべて浮力を持つために、船体が異常に浮き上がり、船尾の舵やプロペラ、船首のバルバス・バウが水面上に出てしまう。これは推進効率の低下や、過回転による機関や軸受の焼きつきの原因となるため、専用のバラストタンクに海水を注水して浮力の相殺を行なう。それだけでは十分でない古い船の場合には、石油のタンク、つまり油槽にも注水する。また、油槽は修理や検査の前には洗浄されねばならない。油槽を洗浄した後のバラスト水はクリーン・バラスト水であり、洗浄せずに油槽に入れたバラスト水はダーティ・バラスト水と呼ばれる。
油槽をバラストタンクとして使用した場合の上部の水やタンク内を洗浄した油濁液はスロップタンクに蓄えられて時間をかけて油と水に分離され、水は海へ排出される。スロップタンクは縦に長い形をして、油との分離をなるべく容易にしている。スロップタンクに残ったスロップの上に次回の積荷の油が入れられる。この方法は「ロード・オン・トップ」（Load on Top）またはROB（Retention Oil on Board）と呼ばれる。
船体の浮沈を調節するために消費国の海でバラストタンクに積まれた海水は、産油国で石油類の積荷の前に海へと排出される。結果として消費国の海水が産油国の海へと運ばれる。これらの海水に含まれる水中生物が意図しない侵入者となる外来生物問題となっている。バラスト水を船内に取り込む時に網で生物を入れないようにすれば良いといった簡単な問題ではなく、海水にはエビやカニの幼生をはじめ微小な生物が多数含まれているため、目の粗いフィルターでは簡単には生物を排除できず、それらを除去できるような細かな目のフィルターは単位時間あたりの処理能力の問題から現実的ではない。現代では環境に配慮してバラスト水をできるだけ積まないようにしている。
油槽船やLPG船、LNG船で火災が発生した場合には大きな火炎となって周囲を焼き尽くす事態が考えられるため、これらのタンカーでは特別に設計された救命艇が装備されている。45度ほどに傾けて後部甲板等に用意された自由降下式救命艇に必要な避難乗員が搭乗して準備が整うと、斜めの角度で海面に向けて落下して着水し火災現場である本船から遠ざかる。この救命艇は全体が密閉式の耐熱カプセルになっており、屋根に散水して炎と熱から艇体を防護し、低速ながら自航して避難が可能となっている。火炎によって周囲の酸素が失われる場合に備えて、10分間程度ならば艇内に備え付けの酸素ボンベによって乗員の呼吸が可能になっている。
油槽船（オイルタンカー・プロダクト・タンカー） > 歴史

日本で最初に建造されたタンカーは1908年の大阪鉄工所櫻島製「虎丸」531総トンで油槽容量は400トンであった。
1956年、エジプト政府によるスエズ運河封鎖によって中東からヨーロッパへの原油の海上輸送にはアフリカ南端、喜望峰を回らなければならなくなり、それまでのスエズ運河通航の上限であった載貨重量43,000トン型の規制に縛られず、輸送コストの上昇を補うためにタンカーの大型化競争が始まった。1955年以前は大きくとも6万重量トン以下であったタンカーも、1956年「ユニヴァース・リーダー」（85,500重量トン）、1959年「ユニヴァース・アポロ」（104,520重量トン）、1962年「日章丸」（132,334重量トン）、1966年1月「東京丸」（151,265重量トン）、1966年12月「出光丸」（209,302重量トン）と大型化。1967年の第二次スエズ運河閉鎖で更に船型の巨大化を招き、1968年「ユニヴァース・アイルランド」（331,826重量トン）、1971年「日石丸」（372,698重量トン）、1973年「グロブティック・トーキョー」（483,664重量トン）、1975年「日精丸」（484,377重量トン）といったULCCが建造。1973年のオイルショックで石油の消費が一段落する1976年には50万重量トン超のULCC「バティラス」（553,662重量トン）が現れた（最大は1979年建造の「シーワイズ・ジャイアント（現ノック・ネヴィス）」（564,763重量トン））。
オイルショック以後の燃料価格の高騰に対応するために、タンカーもそれまでの蒸気タービンエンジンから燃費の良いディーゼルエンジンへと変更されるなど、さまざまな方法での燃費の向上策が採られた。1973年以前に建造されたVLCCが艦齢を満たして代替船の建造が始まった1985年以後には同等の載貨重量でありながら、少し航海速力が低下しながらも半分から1/3程度の燃料で運航出来る様になっていた。1972年竣工の「ジャパン・アイリス」（IHI製）は252,059tの油を4万馬力の蒸気タービン1基（減速後84.7rpm）により16.5ノットの速度で運航し、174t/日の燃費であったが、1985年竣工の「出光丸2世」（IHI製）は258,090tの油を23,500馬力のロングストローク低速回転ディーゼル1基（直結65rpm）によって14ノットの速度で運航され、60.4t/日の燃費であった。1972年竣工の「鳥取丸」（MHI製）は237,383tの油を34,000馬力の蒸気タービン1基（減速後90rpm）により15.8ノットの速度で運航し、166.5t/日の燃費であったが、1986年竣工の「東京丸第2代」（MHI製）は258,374tの油を23,500馬力のロングストローク低速回転ディーゼル1基（直結67rpm）によって14ノットの速度で運航され、57.3t/日の燃費であった。
1967年3月、英国沖で「トリー・キャニオン号」（Torrey Canyon）が座礁して油流出事故を起こした。この後、IMCO（現在のIMO）でタンカーの油流出事故に対応する船体設計の規制について検討し、1971年に個々の油槽の積載容量に対して上限を設ける規則を制定した。
1973年には、油槽をバラストタンクに使用して油の混ざった水を海洋投棄する事を禁じたSBT規則が制定された。1978年にはイナートガスをタンク内に注入するよう規則が制定された。
1989年にはエクソンバルディーズ号原油流出事故が起きた。1992年には1993年以降に建造されるタンカーに対して二重船殻構造規則が制定された。
LNGタンカー

→詳細は「LNGタンカー」を参照
LNGタンカーは液化天然ガスを専門に輸送する船舶である。液化天然ガスは比重が軽く0.5以下であり、メタンを主成分としていて摂氏-161.5℃以下でなければ常圧下で液体とはならないため、加圧タンクや断熱層を備えているが、原油の比重約0.85と比べてもかなり軽いため、他のタンカーと比べても船体に対する荷の体積が必然的に大きくなり、船体のシルエットでも水線上の部分が大く見える。超低温条件下でも船体構造材が脆性破壊を起こさない工夫や火気に対する配慮が図られている。
タンクの形式には独立球型（モス型）、独立角型、独立円筒型、メンブレン型などがあり、4個から10個程度のタンクを船体内に一列に備え、上部は甲板上に出ていることが多い。メンブレン型を除けば独立支持タンクがLNGを圧力をかけて保持しており周囲を断熱材で囲ってある。メンブレン型ではメンブレン（薄膜）と呼ばれる薄いステンレス鋼またはインバー合金がタンク支持を兼ねる断熱材をはさんで船体そのものによって保持され、強度が保たれている。いずれの形式でも船体は二重船殻構造をとり、事故からタンクを保護している。以前から丸いタンクが甲板から突き出すのは船尾にある船橋からの前方視界がわるく、また、独立球型のタンクでの亀裂問題があってからは、メンブレン型が見直されて、タンクの形が丸型から角型になる傾向がある。
航行中、気化した天然ガスを再液化するための設備はこれまで大型であったため、主機関に蒸気タービンを利用し、気化したガス（ボイルオフ・ガス、BOG）をメインボイラーのガス専焼バーナーやガス焚きディーゼルなどで（燃料として）燃焼処分がなされてきた。近年では、再液化装置の小型化に成功しディーゼルエンジンを主機関としたLNGタンカーも出てきた。
LPGタンカー

→詳細は「LPG船」を参照
LPGタンカーはプロパンやブタンを主成分とするLPG（液化石油ガス）を輸送する専用の船舶である。LPGは常温でも最大8気圧以下で容易に液化できるため、LNGより扱いやすいが、低温にするか加圧する、またはその両方を行なって火気に注意するなどの配慮が求められる点でLNGタンカーと非常に近い船舶である。
ケミカルタンカー

→詳細は「ケミカルタンカー」を参照
ケミカルタンカーは様々な化学物質を運ぶ専用の船である。運ぶ化学物質の性質に応じて、タンクに特別な材料を用いたり特殊なコーティングが施されていたりする。また複雑な配管が甲板上に見られるものが多い。
給油船

港湾などで他の船に給油をするための船。50-300トン程の比較的小型で小回りのきく船が多い。
軍艦の一艦種として他の艦艇への給油作業を行うための油槽と送油設備を持つ艦艇は「給油艦(きゅうゆ-かん)」と呼ばれ、これらには10,000トンを超える大型のものもある。
→詳細は「補給艦」を参照
なお、海軍によっては後方支援や一般的な物流業務などの目的から一般的なタンカーが運用されている事もある。この場合は油槽艦と呼ぶ事が多い（米海軍軍事海上輸送司令部のチャンピオン級など）。日本（海上自衛隊）では油槽船と呼んでいる（油槽船1号型）。簡易の洋上給油能力を持つ場合もある。
砕氷タンカー

ロシアが北極海の油田から石油と天然ガスを輸送するため、サムスン造船に設計と製造を依頼した。
マイナス45℃の環境においても低温脆性の影響の少ない特殊な鋼板が使用されており、薄く鋭い艦首形状で、従来型の砕氷船とは異なり、航行を続けながら（後退したり止まることなく）厚さ1.7 m の氷を砕くことができる。推進にはボルボ・IPSと同様の、プロペラを前にした、自由に方向を変えられるドライブが採用された。建造費は通常のタンカーの約3倍と非常に高価であるが、一番艦の「カピタン・ゴツキー」をはじめ、23隻 + α の建造が予定されている。
船以外のタンカー > 航空機

基本的に貨物倉庫がタンク仕様になっているものを「タンカー」と呼ぶ。以下の種類がある。
船以外のタンカー > 航空機 > 油槽機

→詳細は「空中給油機」を参照
航空機におけるタンカーとは通常、飛行中の他機に燃料を空中給油する設備を付けた航空機を指す。これらは軍用機として用いられる。機体内に大型タンクを持つ専用機と、汎用機や他用途機に増槽と空中給油設備を仮設したものがある。艦載の空中給油機には後者が多い。
船以外のタンカー > 航空機 > 水槽機

森林火災などの広域火災の消火用に、機体内に設置した水槽に搭載した水を空中散布する空中消火用の航空機が存在する。こうした機体はエアタンカーと呼ばれる。
空中消火には汎用ヘリコプターの胴体下に水バケットを吊るして行う方法もあるが、この場合はタンカーとは呼ばない。
船以外のタンカー > 自動車

→詳細は「タンクローリー」を参照
船以外のタンカー > 鉄道車両

→詳細は「タンク車」を参照


モス型LNGタンカー
メンブレン型LNGタンカー
岩手日日

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: 「岩手日日新聞社」はこの項目へ転送されています。その他の用法については「岩手日日新聞」をご覧ください。
| 岩手日日 |
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 本社・東台センター（2023年5月）
種類:  日刊紙
 
事業者:  岩手日日新聞社
代表者:  代表取締役 山岸学
創刊:  1923年（大正12年）2月26日
前身:  夕刊いちのせき
言語:  日本語
価格:  1部 140円 月極 3,150円
発行数:  5万400部（2023年1月時点）
ウェブサイト:  http://www.iwanichi.co.jp/
株式会社 岩手日日新聞社 Iwate Nichinichi Shimbun
本社所在地:   日本 〒021-8687 岩手県一関市東台14番地37
事業内容:  日刊紙発行
設立:  1923年2月
業種:  情報・通信業
主要子会社:  株式会社一関ケーブルネットワーク 仙台高速オフセット株式会社 栃木高速オフセット株式会社 岩手日日販売株式会社
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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒021-8687 岩手県一関市東台14番地37
法人番号:  2400501000043 
代表者:  代表取締役 山岸学
資本金:  9500万円
純利益:  ▲4242万9000円（2019年06月30日時点）
純資産:  17億2249万5000円（2019年06月30日時点）
総資産:  71億7147万6000円（2019年06月30日時点）
決算期:  6月末日
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岩手日日（いわてにちにち）は、岩手県一関市に本社を置く、株式会社岩手日日新聞社が発行する地方新聞（朝刊）。
発行部数は50,400部。発行エリアは岩手県央エリア（花巻市、北上市、西和賀町、奥州市、金ケ崎町）および一関エリア（一関市、平泉町）。2023年2月26日に創立100周年を迎えた。2023年1月時点、ABC協会非加盟。
概要

1923年（大正12年）に「夕刊いちのせき」として創刊。その後朝刊に転換し、おおむね花巻市から一関市までの県南内陸部を中心とした地域がおもな取材対象・配布地域。岩手県南部の地域情報紙として発行。国際・国内ニュースも発信する。地盤である一関市では特にシェアが高い。盛岡市をはじめ、岩手県北部や沿岸部では配布しておらず、郵送のみ対応している。
一関版の「岩手日日・一関版」と、花巻・北上・胆江版の「岩手日日」に分かれており、両者では一面の記事内容が大きく異なる。2023年（令和5年）12月1日、一関版廃止、紙面を統一。
同社が制作する情報紙「いわにちリビングun」は岩手日日に折り込まれるほか、盛岡地域から胆江地域においては朝日新聞、読売新聞、毎日新聞にも折り込まれる。地元ケーブルテレビ局の一関ケーブルネットワークは同社子会社である。
電子版としては、2017年7月にウェブサイト「Iwanichi Online」、8月には「岩手日日電子新聞momotto（モモット）」をリリースした。2023年時点、以下の媒体においてインターネット経由で記事を配信している。また、Facebook、Twitter、Line上で一部記事へのリンクを配信している。
価格は1部140円・月極3,150円、電子新聞は単独で2,445円・本紙併読で＋330円（3,480円）。
Iwanichi Online - 一部記事、コラムを参照可能。
岩手日日電子新聞momotto（モモット） - 新聞紙面をそのまま参照可能。2016年7月以降の記事検索が可能（著作権などにより一部は非対応）。
Yahoo!ニュース - 一部記事を参照可能。
スマートニュース - 「岩手県」チャンネル、「岩手日日」チャンネルにおいて一部記事を参照可能。
紙面

一面 - 主に地域の話題（政治・経済）を中心として構成。一関版と花巻・北上・胆江版でそれぞれ内容が異なる。コラムは「日日草」のタイトル。
総合面（総合1）- 県内話題・小説・天気予報（県内・仙台・東京） - 基本的には盛岡市近郊の話題や、岩手県庁の公表する情報を取り上げる。
総合面（総合2）- 国内外面・漫画 - 岩手県外、世界の政治・経済・社会・事件に加え、東証株価指数、野菜、果実、枝肉等の市況等。掲載漫画はあしはらたいじ「くもりのち晴れッ！」
番組面 - 最終面にNHK（総合・Eテレ）、県内民放（IBC岩手放送、テレビ岩手、岩手めんこいテレビ、岩手朝日テレビ）をフルサイズ、宮城県の民放4社、NHK BS1・NHK BSプレミアムをハーフサイズで掲載。下方にはCATVの番組表、全国の天気予報も掲載。紙面中ほどにも番組面を設けており、BSデジタル民放、CS主要局、ラジオ（AM・FM・ラジオNIKKEI）、コミュニティFM（FMあすも、奥州エフエム、FM One）を掲載。
生活・情報面 - 慶弔（県央・一関エリア）、県外の生活・情報関連ニュース、仙台空港・花巻空港空席情報、夜行高速バス空席情報等
スポーツ面 - 野球、相撲、水沢競馬等2ページで構成。
地域社会面 - 「胆江・北上・花巻」「一関・平泉」で構成し各2ページずつ。。いずれも、政治・経済寄りの話題ではなく「街の話題」や事件記事をピックアップし掲載。
関連紙・関連サイト

いわにちリビングun - フリーペーパー。発行部数は140,300部。県南版、県央版があり、インターネットサイトでは両方を参照可能。
なじょったニュース - 岩手日日新聞社が運用するニュースサイト。いわにちリビングunの掲載記事を中心にニュースを掲載。
momotto + - 岩手日日電子新聞momotto（モモット）有料会員向け
がんばっぺし三陸 - 地域紙連携パートナーの東海新報（大船渡市）と三陸新報（宮城県気仙沼市）の地域のニュースを掲載。
沿革

1923年（大正12年）2月26日 - 前身となる「夕刊いちのせき」が創刊。
1940年（昭和15年）-「夕刊岩手日日」に改題。
1941年（昭和16年）12月 - 戦時中の新聞統廃合により休刊。
1946年（昭和21年）2月 - 復刊し、夕刊から朝刊に変更。
2020年（令和2年）4月1日 - 完全子会社である「青森高速オフセット」の全株式を読売新聞社へ売却。
2023年（令和5年）
1月1日 - 月ぎめ購読料を値上げ。
6月5日 - 本社ビル（一関市南新町60）の老朽化に伴い、本社機能を編集・営業・印刷局を置く東台センターに移転。
本社

総務局、経理局、編集局、販売局、営業局、制作局、東台ファーム工場を置く。
〒021-8687 岩手県一関市東台14番地37（一関東工業団地内）
東京、仙台、盛岡、中部、水沢
千厩、平泉
関連会社

岩手日日販売株式会社
一関市新大町39
株式会社一関ケーブルネットワーク
一関市八幡町1-24
仙台高速オフセット株式会社
仙台市若林区卸町東5丁目7-26
栃木高速オフセット株式会社
栃木市惣社町1693-7
地域紙連携パートナー

地域紙連携パートナーの東海新報（大船渡市）と三陸新報（宮城県気仙沼市）から旬の話題を月1回の特集面『復興応援企画「がんばっぺし三陸」』として掲載。
競合紙

岩手日報 - 岩手県全域・八戸市・気仙沼市で発行。
胆江日日新聞 - 奥州市・金ケ崎町で発行。
東海新報 - 大船渡市・陸前高田市・住田町で発行。
岩手日日は2011年8月下旬から新聞店売り、コンビニ売りのみに限り大船渡市での取り扱いを開始したが、2012年3月31日発行分をもって大船渡市での販売を打ち切った（紙面内容は両磐地域向けと同一だった）。
受託印刷新聞

日本経済新聞
読売新聞
旧本社ビル（2009年10月）
マルタン・オングラ

マルタン・オングラ（Martin Hongla, 1998年3月16日 - ）は、カメルーン・ヤウンデ出身のサッカー選手。グラナダCF所属。カメルーン代表。ポジションはミッドフィールダー。
経歴 > クラブ

元スイス代表のブレイズ・ヌクフォがオーナーを務めるヌクフォ・アカデミー・スポーツ（Nkufo Academy Sports）で育ち、2016年の夏にスペイン・ラ・リーガのグラナダCFに加入した。2016-17シーズンはセグンダ・ディビシオンB（3部リーグ）に所属するBチームのクルブ・レクレアティーボ・グラナダで出場を重ねる中、2017年1月28日のラ・リーガ第20節のビジャレアル戦で先発しトップチームにデビューした。
2018年1月16日、FCバルセロナBに買取りオプション付きの6月30日までのレンタル移籍で加入した。
2019年1月28日、ウクライナのFCカルパティ・リヴィウに12月31日までのレンタル移籍で加入した。
2019年7月3日、カルパティ・リヴィウへのレンタルを早期に打ち切り、ベルギーのロイヤル・アントワープFCに完全移籍で加入した。
2021年7月9日、イタリア・セリエAのエラス・ヴェローナFCにレンタル移籍で加入した。8月21日の開幕節のサッスオーロ戦で先発しセリエAにデビュー。2022年5月21日に行われた最終節のラツィオ戦で後半31分に初得点を決めた。
2024年1月12日、グラナダCFへ完全移籍し、2年半契約を結んだ。
経歴 > 代表

2020年11月16日にアウェイで行われたアフリカネイションズカップ2021予選のモザンビーク代表との試合でカメルーン代表にデビューした。2022年の1月から2月にかけて行われ、カメルーンが3位入賞を果たしたアフリカネイションズカップ2021本選では4試合に出場した。
代表歴 > 出場大会

カメルーン代表
2022 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 22試合 0得点（2020年-）
| カメルーン代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
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| 2020 | 1 | 0 |
| 2021 | 10 | 0 |
| 2022 | 10 | 0 |
| 2023 | 1 | 0 |
2024: 
| 通算 | 22 | 0 |
タイトル

ベルギーカップ 2019-20
今村勇介

今村 勇介（いまむら ゆうすけ、1999年5月23日 - ）は、福岡県出身のサッカー選手。ポジションは、ゴールキーパー
(GK)。Jリーグ・カマタマーレ讃岐所属。
来歴

日本体育大学から2022年にカマタマーレ讃岐に加入した。加入1年目は3試合ベンチ入りしたものの出場はなかった。2年目の2023年、開幕当初は高橋拓也の控えだったものの、第9節福島戦（とうスタ）でプロ公式戦初出場を果たすと、第13節岩手戦（ピカスタ）から正GKとしてリーグ戦24試合連続で出場したほか、天皇杯でも本大会2試合に出場した。
所属クラブ

クルゼイロ大野城SC
大野城市立平野中学校
東海大学付属福岡高校
日本体育大学
2022年 -   カマタマーレ讃岐
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
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| 2022 | 讃岐 | 24 | J3 | 0 | 0 | - | - | - | - | 0 | 0 |
| 2023 | 讃岐 | 1 | J3 | 25 | 0 | - | - | 2 | 0 | 27 | 0 |
| 2024 | 讃岐 | 1 | J3 | 36 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 37 | 0 |
| 2025 | 讃岐 | 1 | J3 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J3 | 61 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | 64 | 0 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 61 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | 64 | 0 |
Jリーグ初出場：2023年5月3日 J3リーグ第9節 対福島ユナイテッドFC戦（とうほう・みんなのスタジアム）
オート三輪

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ダイハツ・ミゼットDSA。1950年代後半に隆盛を極めた軽オート三輪。2012年5月撮影
マツダ・T2000。1960年代、大型化・近代化されたオート三輪の最終発展形。2005年2月撮影
オート三輪（オートさんりん）は、三輪自動車のうち主に貨物自動車である三輪トラックを指して日本で用いられる呼称。
軽便・安価で、積載力があり悪路に強く、小回りが利くという特性から、日本では1930年代から1950年代にかけ隆盛を極めたが、その後、より価格性能比に勝る四輪の廉価型小型トラックや軽トラックの出現、普及により取って代わられ衰退した。
「オート三輪」の呼称は、自走式、つまりエンジン付き三輪車の意味で、日本で三輪車の多数派であったトラック、ないしは、その派生形の貨物車を指す語として定着している。客室を架装してタクシーにも使用された例があり、極まれに乗用登録のものも見られるが、極めて例外的なものである。ゆえに、当初から乗用車として設計された3輪式乗用車（例　ダイハツ・Beeや、富士自動車(現・コマツユーティリティ)・フジキャビン、イギリスのリライアント、ボンドなど）は、トラックシャシをベースとしているわけではないため、通常「オート三輪」とは呼ばれない。
この記事では、日本において小型自動車扱いであった三輪トラックの「オート三輪」と、そのブームの少し後にブームとなった、軽自動車扱いの軽三輪トラックについて主に述べる。
三輪自動車

→詳細は「三輪自動車」を参照
日本ではオート三輪が第一次世界大戦後に独自発生し、当時の国情に合致し、独特の発展を遂げた。この日本の「オート三輪」はオートバイの延長線上に案出されたことによる自然発生的な簡易車両だった。
戦前

1916年、大阪で前2輪・後1輪で前方に荷台を持つ自転車式貨物車（フロントカー）に、アメリカのＡ.Ｏ.スミス社製167ccエンジンキット「スミスホイールモーター」を装備した、大阪の中央貿易製『自動下駄（オートサンリン）』と大阪の中島商会製「ヤマータ号」が出現したのが、日本におけるエンジン付き3輪貨物自動車の最初と見られている。
しかし安定性や積載力を欠くため、ほどなく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した。
1925年には自動車の車両規格が制定され、小型車の規格としては、幅員3尺（0.9m）、全長8尺（2.4m）、高さ3尺6寸（1.1m）、エンジン出力3.5馬力、変速機前進2段、最高速度16マイル/h、積載量60貫（225kg）などの条件が定められた。風防・屋根を持たない小型のオート三輪に適合する程度の大きさで、この規格で当局の審査を通過したオート三輪は無免許で運転可能となった。
前1輪・後2輪の後方荷台タイプで一定の完成度を伴った製品として市販されたのは、1925年頃に大阪のウエルビー商会（のち山合製作所）が製作した英国JAP製350cc搭載・200kg積の「ウエルビー号」が嚆矢とされる。
以降オート三輪の製造メーカーは商工業・自転車産業の盛んであった大阪地区を中心に、1925年の2社から、1926年8社、1927年16社、1928年35社と急増したが、初期はほとんどが中小零細メーカーで、生産体制の実態は町工場レベルのアッセンブリー生産であった。運転席の設計などは初期のものは自転車と自動二輪の応用・流用部分が多く、ハンドルは二輪車と同様の棒型のもの（バーハンドル）であった。エンジンは当初アメリカやイギリス、スイス製のオートバイ用輸入単気筒・2気筒エンジンが用いられ、シャシもオートバイとリヤカーの折衷的なパイプフレームで、強度上不利なローラーチェーン（使用中に延びや断裂を起こしやすかった）で後右片輪のみを駆動することで差動装置を省略していた。初期には後退ギアもなかった。
しかし、実用上の要請から改良が進み、差動装置・後退ギアの装備やシャフトドライブの採用、パイプフレームを止めて本格的なトラックとしての強度を持つプレスフレーム、チャンネルフレームへの移行、大排気量化や2気筒化など、1930年代中期までには既にオートバイとは全く異なる機構を持った貨物車両に進化していった。
エンジンも、1928年のJACエンジン（日本自動車、のちの日本内燃機製）出現以来、発動機製造（のちのダイハツ工業）などがイギリス製エンジンの流れを汲んだ空冷サイドバルブ単気筒・2気筒の実用に足るエンジンを国内生産するようになり、同時期に輸入エンジンへの関税が大きく上昇した事とも相まって、市場においては国産エンジンに大方が取って代わられた。まもなく有力エンジンメーカーはオート三輪生産に乗り出し、下位零細メーカーの淘汰が始まって、大手メーカー主導の体制が確立された。中小事業者からの需要の高まりを背景に販売網も整備され、1930年代後半には発動機製造「ダイハツ」、東洋工業「マツダ」、日本内燃機「ニューエラ」→「くろがね」の三大ブランドへの評価が定まっていた。この3社はシャーシ、エンジンとも規模の大きな工場で自社一貫生産でき、日本国内の広域にディーラー網を広げていたため、業界で突出した存在であった。
戦前、小排気量三輪車の運転免許は試験制ではなく許可制であったことで、その普及を促された一面がある。その当初は警視庁式の馬力基準で3.5馬力相当と見なされた上限350ccであったが、ことにオート三輪の積載能力に見合った動力性能を求めるメーカー、ユーザー の働きかけにより、1930年の改正で無免許小型車の上限は500cc（4ストロークのみ。2ストロークは350cc）に、全幅1.2m、全長2.8m、全高1.8mに拡大された。その後更に4輪車業界も働きかけを強め、1933年には750cc・4人乗りまでの無免許運転が認められた（これにより、従来運転者単座だったオート三輪に助手席を設けられるようになった）。
その規制緩和の効果は大きく、オート三輪市場では650 - 670cc級単気筒、750ccV型2気筒の自然空冷サイドバルブエンジンが相次いで投入され、市場での競争を促すことになった。経済性とメンテナンスの容易さ等で総合的に有利であった空冷サイドバルブ単気筒が1940年代後期までオート三輪エンジンの主流だったが、一部には水冷エンジン車も出現している。さらには前輪側面まで延長したフレームからジョイント付きシャフトを介して前輪を駆動する「前1輪駆動」のオート三輪が、中京地区の中小メーカー計3社から送り出されるなど、ユニークな発展も見られた。ただしこの期間、ドライバーが風雨にさらされるオープンタイプのサドル運転台、始動に熟練を要するキックスターターといったオートバイ並みのメカニズムを脱することはなく、風防・ドアの装備や、電動式セルフスターターの装備といった近代化は進まなかった。
大排気量の大型トラックのような、政府による軍用車としての用途を重視した積極的保護育成策がさほど為されず、むしろ無免許制度や許容排気量の増大といった規制緩和以外、監督官庁からの積極的関与は乏しい放任状態のままに「メーカーとユーザーの側からのボトムアップによる進化発展」が進んでいたことが、戦前日本のオート三輪の発達過程における特記すべき点と言える。価格は輸入の本格的な自動車に比べて1/2から1/3と廉価であり、この面でも当時のモータリゼーションの最底辺を支える存在であった。
戦時中は軍用に適したより大型の車両の生産が優先され、ごく小型で民需が主用途であったオート三輪の生産はほとんど途絶えた。主要な大手オート三輪メーカーは、設備を活かした別種の軍需生産に従事することになった。また戦時体制下の事業統制により、アッセンブリーメーカーに過ぎなかった零細企業はほとんど全てがオート三輪市場から撤退した。
戦後 > 興隆～最盛期（1950年代まで）

戦後、トラック生産が再開されると、廉価なオート三輪への需要も復活した。零細メーカーは戦時体制下の統制でほぼ淘汰されたが、戦前からの三大大手メーカーに加え、終戦で市場を失った航空機産業からの転入企業（中日本重工業・愛知機械工業・明和自動車工業・三井精機工業など）が多く参入し、新技術の導入と合わせて市場を活性化した。
1950年代にオート三輪で顕著となったのは、エンジンと車体全体の大型化であった。
戦後の1947年3月、内務省管轄の「自動車取締令」の改正により、小型自動車の無免許優遇措置は廃止される一方、排気量制限は三輪車1000cc、四輪車1500ccに拡大され、更に同年12月に改めて制定された運輸省の「車両規則」により、小型三輪車も四輪車同様の最大1500ccまで排気量増大が許容された。
戦後 > 興隆～最盛期（1950年代まで） > 昭和20年代後期のオート三輪の巨大化

戦後1949年まではオート三輪について公定価格が設定されており、また燃料供給事情も良くなかったことや、戦前形の設計から大きく飛躍したモデルへのニーズがまだ薄かったこともあり、エンジン排気量や車体大型化はさほど顕著でなく、エンジンの主流も戦前以来の700cc前後の単気筒型が占めていた。
しかし、ドッジ・ライン以降の不況下でオート三輪の公定価格制は1949年10月に終了、以後各社間の自由競争時代へと突入する。そして1950年6月に勃発した朝鮮戦争に伴い、日本はいわゆる朝鮮特需による好況転換で中小零細企業までが一気に活況を呈し、末端の輸送手段としてのオート三輪への需要が高まった。時を同じくして燃料供給事情も急速な改善へと向かった。
また1951年7月施行の「道路運送車両法」で、オート三輪については、通常の四輪車と異なり、車体幅や車体長、さらには排気量について制約が撤廃された（監督官庁に「オート三輪は軽便車両」という先入観があり、四輪トラックほどの大型化を予想していなかった事情がある）。
同時期の世界的な四輪トラック市場は、1940年頃まで2t積み以下が主流だったところ、戦時中～終戦後にかけての輸送需要増大を受けて大型化が急激に進んでいた。モータリゼーションの遅れた日本でも、主要メーカーの大型トラックは戦前の1.5t～2tクラスが大型化、戦時中からは4tないし5t積みが主流になった。結果、750kg積み以下の在来型オート三輪との間、1～2ｔ級トラックの市場が空白化したが、主要な四輪トラックメーカーのこのクラスへの対応は1t積み車の展開がせいぜいで、全般に立ち遅れていた。ここにユーザーの新たなニーズが生まれ、サイズの「たが」が外れたオート三輪の割り込む余地が出現したのであった。
こうして1952年以降のオート三輪は巨大化・長大化が一気に進んだ。制約は排気量に応じた荷重のみであり、750cc車は1952年以降従前の500kgから750kg積みへ、1000cc車は1ｔ積み、1200cc車が1.5t、1500cc車が2tとなった。末端ユーザーはその規格も無視して過積載したが、メーカー側も過積載を折り込んでシャーシ強度を確保していた（そもそも過積載に耐えられなければ市場で認められなかった）。戦後しばらくのオート三輪で主流であった750kg積み車の市場比率は1952年の58%から、1957年には9%まで下がり、一方で1952年以降1955年度まで1t積み車の比率は50%～55%の高率になり、2t積み車は1952年の2%が1957年には同年の1t積み車と同等の38%に達した。
1953-54年には、幅1.9m級、全長6m弱、荷台13尺（約3.9m。戦後もしばらくの間、一般社会には尺貫法が根付いていたことから、トラックの荷台長は顧客向けの案内では尺単位で表現されることが多かった）という、サイズの上では上位クラスの4輪トラックを上回るような2t 積みのオート三輪が各メーカーから続々と出現する事態が生じた。エンジンについては大排気量化によるコストアップが厭われたことや、オート三輪で一般的であった単気筒ないし2気筒エンジンでは1500ccを超える大排気量化に適さないという事情もあり、車体ほどの大型化は生じなかった。エンジンに至るまで小型車の枠外で製造された普通三輪トラックは、高知県の高知自動車工業で4輪トラックの改造により限定生産されていたトクサン号のみである。
オート三輪はこうしてあまりに際限なく野放図に巨大化したため、当時の運輸省は1955年に至ってようやく「小型自動車扱いのオート三輪は、現存するモデル以上の大きさにしてはならない」と歯止めを掛けることになる。この運輸省通達が出た時点で、小型自動車扱いのオート三輪は最大例で、全長6.09m、幅員1.93mという米国のフルサイズバンに匹敵する度外れたサイズに達していた。オート三輪は元来軽便な貨物車であるという性質もあり、ほぼ全てのオート三輪メーカーは排気量抑制で小型車規格扱いとなるような車種設定に徹していた。
戦後 > 興隆～最盛期（1950年代まで） > 技術改善

装備の面でも充実が進んだ。1947年以降、運転台幌や前面窓の装備が始まり、1951年以降はオート三輪の運転を難しくしていたキックスターターに変わってセルスターターの装備も開始された。変速機も従来の3段式に代わり、荷重増大や高速化に対応した4段式が徐々に主流となった。1951年に開発された愛知機械工業「ヂャイアント・コンドル」は2灯ヘッドランプと丸型ハンドル（ステアリング・ホイール）、水冷水平対向エンジンをベンチシート下に収納したクローズドボディを実現して、居住性の水準としては四輪トラックに並んだ。しかし他社がこの流れに本格的追随するのは1950年代中盤以降である。
1950年代中期までのオート三輪エンジンは、軽量化やコストダウン、粗悪ガソリンへの適応性等の見地により、空冷の単気筒ないしV型2気筒が主流であった。しかし、そのメカニズム面では側弁式（SV）から頭上弁式（OHV）へのいち早い移行、点火時期自動進角装置、油圧調整タペット、シュラウド（導風板）付強制空冷方式、サーモスタット付冷却ファンの採用など、排気量や気筒数以外は同時期の日本における小型四輪車用エンジンよりもむしろ進んでいた。
丸ハンドルの普及でサドル型の運転席が廃止されると、1950年代末期からマツダとダイハツは水冷直列4気筒ガソリンエンジンを導入したが、これは同時期に生産を開始した四輪トラックとの共用を意識したものである。この頃になると1959年の小型車排気量枠拡大の影響で、オート三輪にも2000ccエンジン搭載車が出現、シフトレバーも横3人乗車を可能とするコラムシフト方式が取り入れられるようになった。
なお、オート三輪車へのディーゼルエンジン搭載は、改造シャーシで作られていた高知自動車・トクサン号の一部にいすゞ製エンジンが積まれた事例のほか、ダイハツの最終型オート三輪・CO型がモデルライフ末期の1967年にディーゼルモデル・DO13T（2.27L・65PSのDE型エンジン搭載）を発売している。しかし、2L級の小型高速ディーゼルエンジンが日本で商用車向けに広く普及し始めたのは1960年代中期以降で、オート三輪市場の衰退後に当たり、ディーゼル三輪車は一般化しなかった。
戦後 > 衰退期（1950年代末期以降）

1940年代 - 1950年代の日本におけるモータリゼーション黎明期には、簡易な輸送手段として隆盛を極めた。多くの業種で使われたが、同程度の大きさの四輪トラックよりも格段に小回りが利くことから、特に狭隘な市街地や、林道での材木運搬では重宝されたといわれている。たとえ国道といえども、地方では擦れ違い困難な未整備の狭隘路、屈曲路が珍しくなかった時代、その機動性は大いに好まれた。
オート三輪が林業用途などで生き延びた一因は、旋回半径が小さいことに加え、悪路での駆動力が失われ難い点にもあった。FRが一般的な四輪トラックでは前輪の真上にエンジンを搭載しているため、空車状態において後輪と比較して前輪が重くなる傾向があることから、前輪と後輪がねじれの関係にあると後片輪が浮き上がりやすく、差動装置の意図せぬ効果によって空転することがあった。これに対して前1輪型のオート三輪は構造上ミッドシップが多く車輌の重量を3つの車輪に均等に配分しており後輪が路面追従しやすいため、路面ねじれの程度によっては簡便な四輪駆動車をも上回る踏破性を発揮し、急旋回時に前輪軌跡が大きくずれない三輪の特徴は屈曲不斉路で重宝された。
しかし、自動車交通の高速化に伴い、カーブでは転倒しやすく、高速走行に不向きなこと や、居住性の悪さが敬遠されるようになる。さらにはメカニズムが高度になり、内外装のデラックス化が進むにつれ、四輪トラックとの価格差が縮小して、市場での競争力を欠くようになった。これでは敢えて三輪とする意義が薄くなってしまったのである。また1965年の三輪車運転免許の廃止も、オート三輪に対して不利に働いた。
この間、1953年の朝鮮戦争休戦後の反動不況時には、オート三輪業界にも、営業力に劣る準大手・中堅メーカーの凋落と、これに伴う上位メーカーへのシェア移行が生じた。更に1950年代中期以降は、トヨタ自動車のSKB型トラック「トヨエース」(1954年)に代表される廉価な大衆向けの4輪トラックとの競合に伴い、下位のオート三輪メーカーの撤退・転業や倒産が相次ぐようになる。これらの過程で敗退した下位メーカーには、より大手のオート三輪メーカーや四輪車メーカーの傘下に入って下請けとなり、やがて吸収された事例もあった。
例えばくろがね出身者による分派企業で「サンカー」を製造した業界最下位の日新工業は社名を変えながらも1956年までに撤退、川西航空機系で「アキツ」を製造した明和工業は自社製品の生産を中止してダイハツ車生産の請負からやがては吸収に至っている。水冷車「ヂャイアント」を手掛けた愛知機械工業は最終的に自社ブランドを捨てて日産傘下となり、柳宗理の曲面デザインを採用した「オリエント」を製造した三井精機工業は1963年でオート三輪から撤退し、日野自動車の下請けからやがては自動車製造自体を撤退している。その中でも「くろがね」のメーカーとして業界の名門であった日本内燃機が朝鮮戦争後に経営低迷・東急傘下でのオオタ自動車工業との合併で東急くろがね工業となりながらなおも経営迷走が続き、ついに倒産して日産自動車傘下の日産工機となったことは、敗退組メーカーの末期の混乱を示す代表的な事例である。
残存したオート三輪メーカーの多くは、「4輪トラック」を生産の主流に切り替えるか、後述の軽3輪トラックの生産に活路を見出し、やがて「軽4輪トラック」等に転業するかの道を辿った。最後までオート三輪市場に残った大手2社の三輪撤退は、ダイハツが1972年、東洋工業が1974年である。
軽3輪トラックブーム > 軽3輪トラックの出現

小型車規格のオート三輪市場が最盛期を迎えていた1950年代前半、1949年に制定された軽自動車の幅員規格拡大に伴い、軽自動車規格のオート三輪が市場に誕生した。もともと当時の軽自動車枠は2輪ないし3輪の小型車を想定したものであり、1924年に制定された戦前の無免許小型自動車規格(排気量最大350ccまで)とも類似した、この種の簡易な小型車両に適合するカテゴリであった。
最初の事例は1952年の大宮冨士工業（のち富士重工業に合併）の「ダイナスター」で、同系列の富士自動車工業製「ラビットスクーター」のコンポーネンツを利用したものであった。また同年に兵庫県西宮市の光栄工業が開発した「ライトポニー」は、前1輪とエンジン回りのドライブトレインを1つのケースに収め、無動力の小径2輪を装備した軽量構造の荷台部分を牽引させる設計で、操向時にはエンジンごと前輪が旋回するという特異な構造の前輪駆動車であり、少数の特殊事例に終わった。
続いて1953年以降、ホープ自動車をはじめとする中小・零細の新興メーカー・既存機械メーカーが細々と参入したが、技術面では、より大型のオート三輪を縮小した設計で、耐久性の高い構造を備えるホープ自動車の「ホープスター」が先進的存在であった。
軽オート三輪の開発では、ホープ式に大型車の縮小設計を用いるか、軽量二輪車をベースに拡大発展させるかの2パターンがあったが、後者の例は初期の「ダイナスター」や浜松市の零細メーカー・相生モータースの「スパーク」(1954年)など僅かに留まり、簡易構造の脆弱さが酷使に適さなかったために市場から早く脱落した。
またホープの亜流である堅実な大型車縮小タイプとしては「クノマック」(1954年　石坂商店)、「ムサシ」(1956年　旧中島飛行機系の三鷹富士産業)、「ヤシマ」(1957年　八州自動車製作所)などがあったが、量産能力や販売網に問題を抱えて成功には至らなかった。生産台数もある程度の規模を持てたホープ以外は少数で、この市場を大きく広げるまでには至らなかった。部品も既存製品のパーツ流用によるアッセンブリー生産が多く、発展には限界があった。
小型オート三輪が同クラス4輪車に圧迫され始めた時期、オート三輪業界をリードしていた有力メーカーであるダイハツは軽オート三輪の伸長に目をつけ、このニッチ市場への参入を計画した。同社が1957年に発売した「ミゼット」は、既存大手メーカーらしく酷使に耐える十分な耐久性を持たせながら、その資本力によって部品のほとんどが専用設計とされており、ホープスターなどの先発製品よりも軽易に扱え、しかも廉価であった。完成度の高さに加え、既存販売網とテレビコマーシャルの活用でミゼットは大ヒットする。
ミゼットの成功は、既存オート三輪メーカー各社に著しい刺激を与え、以後1959年までに各社はこぞって軽3輪トラックを発売、爆発的なブームとなった。
小型3輪トラックのブーム期であった終戦後混乱期とは異なり、1950年代後半ともなるとインフラが整い、規格を満たしたガソリンの安定供給にもある程度の見通しがついたことから、各メーカーはエンジン技術でも様々な試みを行っている。バリエーションは多種多様で、排気量は300ccから360ccの範囲内であるが、クランクケース圧縮式2ストロークやOHV4ストロークの単気筒だけでなく、3輪/4輪両用に開発された直列2気筒、バイク用類似のV型2気筒も存在した。
一見百花繚乱の商品の充実振りであったが、同時期の小型3輪トラックの終焉と並行し、軽3輪トラックはほどなく、同じように後発の4輪軽トラックに追われることになる。小型3輪とは異なり、（軽自動車枠の縛りのため）大型化や極度なデラックス化には至らなかったが、ホープやミゼットを上回る設計としてドア付き密閉式キャビン・丸ハンドル・並列2座席構造を採用することが常識化した（先発両車も同様にグレードアップした）。だがドアの追加と並列2座化に伴い、単座オート3輪のような軽便性は上位の小型3輪同様に失われ、4輪車のように効率的なフルキャブオーバー構造を採れない3輪車の弱点（構造上セミキャブオーバーにせざるを得ず荷台が短くなる）が、軽自動車規格による制限を受ける軽オート3輪で顕在化した。