名古屋環状2号線
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海上部（東海IC - 飛島IC）は1957年以降、環状2号の調査、検討が県や国によって実施されるなかで、名古屋港を横断することが具体化したことから名古屋港管理組合は港湾計画に反映するに至った。名古屋港横断構想の発端は名古屋港管理組合が1964年5月に作成した向う10年間の長期港湾整備計画に示した道路網である。港を埋め立てて埠頭を造成するにあたり、南と西のふ頭間を道路で連絡するもので、同時に名四国道と埠頭間の連絡道路も構想されている。中でも港湾横断道路を「夢の大橋で結ぶ」としている。この時点では愛知県新地方計画に示された環状2号と環状3号を連絡するための道路という位置付けであった。しかし、1965年6月に名古屋大都市計画懇談会が発表した中間報告では、名古屋港横断道路が環状2号の一部として構想され、各埠頭間を大橋かトンネルで結ぶとしている。この海上横断道路については、1970年5月の名古屋港管理組合の港湾審議会第41回計画部会で、環状2号の一部となることが正式決定した。
1969年度以降は直轄の道路調査の一環として建設省が海上部の調査を進め、この中で名古屋市南部の工業地帯を通過する国道23号（名四国道）の交通混雑を解消する必要性が説かれた。このため、東名高速（豊田）と東名阪自動車道（四日市）を結ぶ名四国道のバイパスを造る必要を認め、この内の名古屋港横断箇所は環状2号海上部と並行することを決定した。併せて、海上部の道路構造を当初案の海底トンネル方式から3橋梁による架橋方式に変更したことを受けて、両道路を上下に配したダブルデッキの橋梁とすることで計画し、その内訳は、環状2号が往復6車線、名四国道バイパスが往復4車線の合計10車線とする壮大な構造とされた。しかしながら、それに要する事業費が三千数百億円以上と途方もない金額となることで事業化の見通しが立たないことや、将来の交通量が当初見込みより減少することも加味されて計画を縮小、1976年に環状2号とバイパスを統合してシングルデッキの往復6車線とすることになった。なお、海上部は建設費用が高額となることで償還のための通行料金を徴収することが検討され、橋梁のシングルデッキ化はこの償還計画に絡めた採算性という観点からも支持された。計画は地元経済界の強い要請もあって1979年8月に国道302号の一般有料道路として都市計画決定された。環状2号の都市計画決定は1967年3月以来順次行われ、今回の海上区間の決定をもって全線に及ぶことになった。
海上区間の3橋のうち、特に地元経済界から早期建設を要望されたのが金城ふ頭と西二区（現・木場金岡ふ頭）を結ぶ西大橋であった。西二区には流通団地をはじめ木材団地が展開することから、当該区域と金城ふ頭を結ぶ港湾交通需要が多く見込めると判断されたためである。
ところが、いざ名港西大橋が開通すると、高額な通行料金（特定大型車の通行料金片道1,400円）とネットワークの無さが災いして閑古鳥が鳴くほどの通行量しかなく、あてにした港湾関連の交通は相変わらず名四国道を利用して当該道路の混雑は収まる気配がなかった。なお、当時の公団が経営する一般有料道路の収支率ワーストワンが伊勢湾岸道路で、100円の収入を得るのに338円を要した。今日でこそ東名阪の混雑で象徴されるように伊勢湾岸道路の有用性が立証されているものの、効果が現れてくるまでは無駄の象徴と目され、あまりの投資効果の悪さに西大橋開通直後には総務庁と会計検査院の調査が立て続けに入るなど華やかな外観とは裏腹の厳しい試練にさらされることになった。このため公団は窮余の一策として、港湾関係者への回数券の売り込みに奔走したが、業界側は使い物にならない西大橋の利用を敬遠するばかりであった。公団も西大橋単独の開通では通行量も期待できないとは予想していたが、交通開放後の実績はそれを大きく下回った。
西大橋はもはや公団のお荷物と化したが、それでも豊田と四日市をつなぐことへの待望論は多く、港湾物流の関係者をはじめ、愛知県南部、東海市や三重県北部に立地する企業の期待は大きかった。愛知県南部から関西方面への物流ルートとして、名神高速では北に振れ過ぎているため、名四、名阪の両国道を経由する方が早いことから、ここに高速道路を誘致することへの期待は大きく、東海市にしても製鉄の先細りゆえ、高速道路ネットワークの構築によって新たな産業を誘致できるものと期待した。それにも増して、港湾物流の関係者の期待はさらに大きかった。1980年代に進行した急激な円高によって輸入貨物量は増加の一途を辿り、海上コンテナ取扱量も一千万台の大台に載せるに至った。ところが、取り扱い量は増えても、物流の要となる道路は常時渋滞する一般道路のみと接続し、高速道路とは一本も繋がっていなかったことから、港の機能は著しく低下することになった。なお、港湾物流に係わる特定大型車の指定ルートが名四国道と国道1号であることから、混雑する両国道を使わざるを得ないことでさらなる停滞を誘発し、名古屋港から最寄りの東名高速入口の岡崎ICまでの所要時間は通常1時間、混雑時は2時間を要した。公団のはじく計算では、高速道路開通によって、岡崎ICまでが現行の2時間弱から40分、四日市までが1時間強から25分への短縮が見込まれたことから、経済損失を埋め合わせるためにも一刻も早い開通が望まれることになった。
こうした事情もあって、愛知県や名古屋市は調査中の残り2橋の事業化を建設省に強く働き掛けたが、これに対して建設省は早期着工の条件として、厳しい国の財政事情から地元経済界にも応分の負担を求める民間資金活用プラン（民活）を提示した。民活導入対象区間は名港中央大橋と名港東大橋およびその接続部を含めた約5キロに限定したが、それは豊田 - 四日市間の総事業費6千億円のうち、この5キロの工事費が1340億円（1キロ換算では他区間の2倍）と高額になるためである。海上区間全線供用に一刻も早い道筋を付けたい自治体や経済界はこの提案を承諾し、政府も早々と2橋の計画推進を決定した。ただし、2橋を建設して飛島と東海を結ぶだけでは西大橋の二の舞になることを危惧した経済界は、道路ネットワークを構築して初めて海上区間の投資効果が現れることを表明するべく、県と一体となって豊田と四日市までの陸上区間の建設を国に要望することになった。こうした地元の危惧に応える形で政府は1986年4月に陸上部分の建設を表明し、海上部を飛び越えて豊田と四日市の間で事業化する方向へと大きく舵を切ることになった。
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左図は海上部に接続する新東名・新名神の路線図。新東名と新名神が国道302号一般有料道路で接続されていることを示す。右図は海上部が環状2号、新東名・新名神、東海環状自動車道の三幹線のルートを兼ねることを示す。両図とも全線開通時の姿で現状は未開通区間があるため本図とは異なっている。
だが、国道23号のバイパス路線として豊田と四日市を繋ぐ構想は次第に変化を見せ、バイパスそのものを別個で構想されていた第二東名・名神の一部分にあて、さらに海上部を第二東名と第二名神を接続する接続路線とする方向付けがなされた。この構想は1987年4月の講演会で愛知県知事が表明したもので、仮にこの構想を示さなかった場合は第二東名が名古屋圏をかすりもしない恐れがあったことからそれを回避するために提案したとされる。さらに、翌年5月には三重県知事も伊勢湾岸道路を第二名神の一部に組み込み、三重県に東西直結高速道路を誘致することに名乗りを挙げた。愛知、三重の両知事が足並みを揃えて提案した構想は国に受け入れられ、1988年6月には建設大臣が伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神の一部に充てることを正式表明した。
愛知県の思惑としては、山間部に第二東名を通すことによる地域振興策の他に、将来計画されている中部国際空港のアクセス路線確保の地域的な事情もあって要望した高速道路であったが、この頃、東名と名神の混雑に頭を悩ませていた国は愛知県の要請に飛びついた恰好で、1987年3月に愛知県知事が第四次全国総合開発計画（四全総）への第二東名・名神組入れの働きかけを表明してから半年もたたないうちに四全総の中心的存在に押し上げられることになった。さらに4年後には整備計画に上程されるに至り、後から構想された路線であるにも係わらず、それ以前から構想されていた他県の道路計画と肩を並べて驚異的な速さで建設されることになった。もっとも、これには高速国道が通行料金をプールのうえ建設費用を償還する方式を採用していることから、とりわけ黒字が見込まれる第2東名・名神の建設を優先したいとする国の思惑が働いたとされている。
順調に計画実現に向けて動き出している中で愛知県は道路規格の都市計画変更を行い、1979年の都市計画決定で80 km/hとした海上部の設計速度を100 km/hとしたうえで道路幅員も全体的に約5 m拡幅して高規格の高速道路と接続しても差し支えの無い構造に変更した。告示は1991年8月28日で、海上部を含む飛島村 - 大府市間の環状2号は従来の「高速名古屋環状2号線」の都市計画路線名が「伊勢湾岸道路」に変更され、豊田市と四日市間の路線の一部となった。
海上部の開通は1985年3月で、この時は金城ふ頭と飛島間のみが開通し、飛島で一般部と接続した。1998年には海上部全線供用と併せて陸上区間の名古屋南ICと東海ICが開通し、海上部は第二東名と接続された。この開通によって伊勢湾岸自動車道の名が冠されることになったが、この路線名は第二東名（新東名）と第二名神（新名神）がその機能を十分に発揮できるまでの暫定的な名称である。以降、陸上区間は順次延伸され、2004年に豊田JCT - 四日市JCTが繋がったことで、ここに海上部の本来の機能が発揮されることになった。1985年の西大橋開通当時の利用台数は1日平均1,700台、それから四半世紀を経た2011年では約8万台と17倍の利用となり、今や海上部は東西交通のバイパスを担う重要路線となっている。また、将来の東海環状自動車道全通のあかつきには新東名・名神、環状2号とともに3本の幹線道路を束ねる路線とも位置づけられている。なお、一般国道扱いの海上部が高速道路と連結されたことで適用される道路交通法（規制速度など）に差異が生じることになったが、この対策については海上部で後述する。