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USエアー1016便墜落事故
事故の経緯 > 当日の1016便

1994年7月2日土曜日、USエアー1016便 (DC-9 N954VJ) は、コロンビア・メトロポリタン空港（英語版）からシャーロット・ダグラス国際空港へのわずか35分のフライトだった。18時15分に離陸した。52人の乗客（2人の幼児を含む）、3人の乗務員、2人のパイロットが搭乗していた。
シャーロット・ダグラス国際空港までは天気も良好だったが、空港付近で雷雨に遭遇した。1016便は18時38分に管制官から滑走路18R（現在は18C）への計器着陸 (ILS) アプローチを許可され、18時39分に着陸を許可された。機長は管制官に、滑走路18Rに着陸したばかりのUSエアー983便（機材はフォッカー 100）からの気象状況に関する報告を聞いた。管制官は1016便に、フォッカーのパイロットによる「スムーズに着陸できた」との報告を伝えた。事故後のインタビューでは、複数の乗客と客室乗務員は、飛行機は最終アプローチで雷雨の中に入るまで飛行は正常に見えたことをNTSBに話した。
18時40分に管制官はすべての航空機に対してウインドシアの警告を発したが、周波数が1016便で使用されているものとは異なっていた。約1分後に機長が副操縦士に「着陸復航、右へ迂回しろ（take it around, go to the right）」と指示した。その後機長は管制塔と交信し、「USエアー1016 復航中（USAir ten sixteen's on the go）」と告げた。管制塔は「USエアー1016、着陸復航を許可、滑走路方向へ上昇。3,000フィート (910 m)を維持せよ（USAir 1016, understand you're on the go sir, fly runway heading. Climb and maintain 3,000.）」と返答した。飛行機は厳しい気象条件のために上昇できず、右に傾きながら急速に降下した。着陸復行中にフラップを40度から15度に格納したが、フラップの移動中は警告の閾値を下げるというソフトウェアの矛盾のために、ウインドシア警告システムが警告を発しなかった事が後に判明した。ハネウェルのエンジニアは、パイロットが墜落の8 - 9秒前に警告を受けているべきであると述べた。
また、マイクロバーストに遭遇した際機長は副操縦士に「下げろ。機首を下げろ(Down. Push It Down.)」と言っているが実際は機首を引き上げ、推力を上げるべきだった。
事故の経緯 > 墜落

18時42分、1016便は滑走路18Rの端から約0.5マイル (0.80 km)離れた空港境界内の地面に接触した。その後空港のフェンスに衝突し、いくつかの木々にぶつかり、空港近くの住宅街に滑り込んだ。機体は4つに分断された。
墜落と火災により、搭乗した52人の乗客のうち37人が死亡し、16人が重傷を負い、4人が軽傷を負った。奇跡的に地上の誰も負傷しなかった。
事故の原因

NTSBは直ちに調査チームを派遣し、コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーを航空機の残骸から回収した。NTSBの調査の結果、墜落時に空港近くにあった雷雨によってマイクロバーストが発生したと結論づけられた。NTSBはこれらの要因をあげた。
深刻な雷雨の中でこのアプローチを続けるというクルーの決定
飛行乗務員がウインドシアを迅速に認識できなかった（ウインドシア警告システムのエラーのため）
クルーがウインドシアに遭遇した時、適切な制御とエンジンパワーを保たなかった
1016便のクルーが最新の空港の天候を知らなかったこと
映像化

メーデー!:航空機事故の真実と真相 第15シーズン第6話「Storming Out」
1991年に撮影された事故機
NTSBが公表した1016便の座席図。乗客の位置、怪我の程度を表している。
機体の機首部分
機体の尾部

建物に衝突した尾部
松平康詮

|  凡例松平 康詮 |
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時代:  江戸時代中期
生誕:  元禄14年（1701年）
死没:  明和5年12月28日（1769年2月4日）
改名:  康詮→泰翁(法名)
別名:  源太郎、主馬
墓所:  天徳寺
官位:  従五位下内匠頭
幕府:  江戸幕府旗本 使番、新番頭、西ノ丸小姓組番頭、留守居
主君:  徳川家継、吉宗、家重、家治
氏族:  松井松平家
父母:  父：松平康納 母：松平重花の娘
兄弟:  康詮、康年 養兄弟:石谷眞清室
妻:  松平康豊養女 (松平康郷の娘)
子:  康休、康道 養子：康孝
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松平 康詮（まつだいら やすあきら）は、江戸時代中期の旗本。
経歴

松平康納の子として生まれる。元文4年（1739年）11月27日に家督を継ぐ。寛保2年（1742年）10月15日に使番となり、12月18日に布衣の着用を許される。宝暦3年（1753年）3月15日に新番頭、宝暦9年（1759年）10月4日に西ノ丸小姓組番頭となり、12月7日に従五位下内匠頭に叙任される。宝暦11年（1761年）4月10日に留守居となり、明和5年（1768年）12月28日に68歳で死去。
系譜

父：松平康納
母：松平重花の娘
長男：松平康休
次男：松平康道 - 松平康年の養子
養子：松平康孝 - 市橋直方の六男
芦有ドライブウェイ

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:  659-0004 兵庫県芦屋市奥池南町34-1
設立:  2010年6月15日 （芦有開発の設立は1958年3月1日）
法人番号:  4140001032990 
事業内容:  一般自動車道の経営
代表者:  藤澤茂樹
資本金:  4,000万円
純利益:  672万8,000円 （2024年3月期）
総資産:  5億8,416万9,000円 （2024年3月期）
従業員数:  約40人
主要株主:  西日本高速道路51.0% 日本政策投資銀行49.0%
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芦有ドライブウェイ（ろゆうドライブウェイ）は、兵庫県芦屋市・西宮市・神戸市北区にまたがる一般自動車道事業による有料道路である。また、芦有ドライブウェイ株式会社は、これを経営する企業で、西日本高速道路（NEXCO西日本）の子会社である。六甲山の東側を越え、芦屋市街地と有馬温泉を結ぶ。延長10.67キロメートル (km) 。
歴史

芦有開発株式会社が建設し、1961年9月21日に供用を開始した。
建設工事の最中の1960年（昭和35年）8月29日には、台風第16号による豪雨で作業員宿舎5棟が土砂崩れに巻き込まれて倒壊。作業員24人死亡するなど災害も発生した。
1992年（平成4年）に隣接する西宮北有料道路が開通してからは通行料収入が減少し、2005年（平成17年）からは恒常的に赤字路線となったが、道路の赤字は同社の不動産事業の収益で穴埋めをする状況となっていた。このため、当道路をオーストラリア最大の投資銀行であるマッコーリーグループに売却する交渉が進められた。
具体的には、芦有開発が2008年（平成20年）9月中に開催を目指した臨時株主総会で特別決議を行い、早ければ同年10月末にもドライブウェイ全線と沿線の展望台やレジャー施設など自動車道事業の資産をマッコーリーグループが設立する新会社へ継承する構想であった。なお、芦有開発はマッコーリーグループへの売却後も不動産事業は継続する予定であった。しかし、経済情勢の変化により文書で買収断念が伝えられた。
その後、2010年（平成22年）4月26日に西日本高速道路と日本政策投資銀行が当道路を買い取る契約を結んだことを発表し、阪急阪神ホールディングスグループから離脱することが決まった。西日本高速道路は、通行料金の値上げなどを行わなくとも、コスト削減によって黒字化は可能としている。
2010年（平成22年）6月15日、芦有開発は芦有ドライブウェイを経営する子会社として芦有ドライブウェイ株式会社を設立。7月7日に同社の株式を西日本高速道路と日本政策投資銀行に譲渡した。
2014年（平成26年）8月10日、台風11号による豪雨の影響で、有馬トンネル坑口部への土砂流入や盛土の崩落等の災害が発生し奥池 - 有馬ゲート間が通行止めとなった。8月20日には通行止め区間は宝殿ゲート - 有馬ゲート間に短縮されたが、この区間の通行止めも2015年（平成27年）7月17日に解除された。
出入口・接続道路

芦屋ゲート（兵庫県道344号奥山精道線）芦屋市奥池南町71-1
宝殿ゲート（兵庫県道16号明石神戸宝塚線）
有馬ゲート（兵庫県道51号宝塚唐櫃線）神戸市北区有馬町字栗柄1869
料金

料金は、全線を通し利用する場合と、区間利用（宝殿ICを利用）の2種類が存在する。また、奥池・展望台・芦屋ハイランドを利用する場合など、同一ICから入出路する場合は区間利用の料金と同額になっている。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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| 車種 | 芦屋 - 宝殿 | 宝殿 - 有馬 | 芦屋 - 有馬 | 芦屋 - 有馬 （往復割引） |
| 自動二輪（125cc超） | 300 | 380 | 680 | 1,000 |
| 普通自動車 | 420 | 530 | 950 | 1,400 |
| マイクロバス | 1,050 | 1,320 | 2,370 | 3,500 |
| 大型自動車 | 1,680 | 2,120 | 3,800 | 5,700 |
上記のほか、事業用（緑ナンバー）を除き、全車種、定期通行券も販売されている。
1月・2月は0時から翌朝7時まで閉鎖されるが、それ以外は終日通行可能である。自動二輪車は土曜日・日曜日・祝日は終日通行禁止となる。原動機付自転車を含む125cc以下の2輪車や軽車両は通行できない。
駐車場

1995年6月1日現在
芦屋ゲート（トイレ併設）　芦屋市奥池南町1-35
奥池遊びの広場　芦屋市奥池南町37-23
東六甲展望台
有馬展望台
北摂展望台
宝殿インター（トイレ併設）
有馬ゲート（トイレ併設）
設計概要

総延長 10.67km（芦屋～有馬）
ループ式（環状型）道路の採用は、民間自動車道路では全国初。
幅員　7m 2車線
舗装　アスファルトコンクリート　厚さ25cm　設計　荷重20t　曲線部分にゴム舗装
トンネル 4か所総延長 1525m
六甲トンネル（972m）、芦有トンネル（200m）、金井トンネル（ループ式、175m）、有馬トンネル（178m）
橋 総延長157m 設計荷重20t
芦有橋（12m）、阪本橋（12m）、平野橋（25m）、西村橋（32m）、猿丸橋（24m）、下条橋（10m）、川島橋（12m）、岩崎橋（10m）、金慶橋（20m）
金慶橋は、日本初のアルミ合金をつかった軽金属橋である
平野橋と西村橋は、日本ではじめて60キロ級抗張力鋼材を使った橋で、日本鋼管が橋に実用化した
バスストップ 7か所
芦有ゲート前、東お多福山、奥池、東六甲展望台、宝殿橋、瑞宝寺公園前、有馬ゲート前
駐車場 9か所
芦屋ゲート（トイレ併設、芦屋市奥池南町１－３５）、奥池遊びの広場（芦屋市奥池南町３７−２３）、東六甲展望台（西宮市越水社家郷山１−６５）、有馬展望台、北摂展望台、宝殿インター（トイレ併設）、有馬ゲート（トイレ併設）など
料金徴収所 3ヶ所
芦屋、宝殿、有馬
通信施設　芦屋、宝殿、有馬の各ゲートのほか沿線に公衆電話を設置、芦有開発奥山事務所に災害用電話を設置
最急勾配　10%、最小曲線半径30m、最小視距30m
チェーン脱着場　芦屋ゲート前、有馬ゲート前、奥池バス停前など
その他
兵庫県・芦屋市・芦有株式会社によって、県道奥山精道線の拡張整備工事を実施。当初の芦屋川沿いに新道路を建設する案は、花崗岩地質で危険なうえに膨大な工費がかかることから断念。
山手小学校の学童安全用に、道路東側の小学校運動場から道をまたいで西側歩道に架かる専用歩道橋が建設される
工費　26億円余
公道化要望

芦屋市奥池町付近に住宅地があるが、当道路を利用しないと芦屋市街地に出ることができないとして、この地域の住民から芦屋市へ公道化の要望が出されている。1966年（昭和41年）3月30日に公道化を求める陳情が出され、全会一致で採択されている。また、前述のマッコーリーグループへの売却交渉の過程でも、過度な開発を懸念する観点より、地域住民から市及び市議会に対して公道化を含む要望が提出されている。
沿線施設

奥池に隣接し、グラウンドゴルフ場やバーベキューサイトのある「奥池あそびの広場」も同社が運営している。
標高645mの「東六甲展望台」からは、大阪平野から神戸港までの眺望を眺めることができ、夜景スポットとしても知られる。
旧会社・芦有開発（株）について > 芦有開発（株）の事業所一覧（当時）

本社 兵庫県芦屋市公光町29-5
1972年現在は公光町5-8
芦屋料金徴収所 芦屋市奥山1-35
1972年現在は「芦屋起点管理事務所」である
有馬料金徴収所　神戸市兵庫区有馬町字栗柄1869
芦有バス芦屋営業所 芦屋市公光町29-5（所在地本社に同じ、のちに公光町5-8）
1970年現在は、「芦有バス総合事務所」として芦屋市奥山1番48に所在
1972年現在は、芦屋市奥山1-388
芦有バス有馬営業所　神戸市兵庫区有馬町字乙倉谷189-2
芦有バス奥山営業所・奥山車庫　芦屋市奥山1-35（所在地は芦屋ゲートに同じ）
芦有バス浜芦屋バス車庫　芦屋市浜芦屋町17-2
芦有タクシー芦屋営業所 芦屋市公光町28-10
1970年現在は所在本社に同じ
芦有タクシー有馬営業所 神戸市兵庫区有馬町字乙倉谷189-2
1966年現在は、有馬料金徴収所（兵庫区有馬町字栗柄1869）に所在
奥池遊園地管理事務所 芦屋市奥山1-5
1972年現在は「奥山総合開発事務所」である
展望台レストハウス　兵庫県西宮市越水字社家郷山1-79
奥池地区開発事務所　兵庫県芦屋市奥山1-230
宝殿管理事務所　兵庫県西宮市越水字社家郷山1-85
芦有観光（国鉄駅前）芦屋営業所　芦屋市業平町1-18（1970年現在）
奥山汚水処理場　芦屋市奥山1-92（1970年現在）
芦有開発（株）がおこなった宅地造成

芦有開発では、芦屋市の重点施策であった山地開発に沿って、4工区に分けて奥山地区の土地開発を手掛けた。
第1工区は1969年中には分譲をほぼ完了した。第1工区と第2工区は、メーカー・商社・百貨店・テレビ局などの企業の保養所や研修施設がある。1994年4月現在で、奥池町の第1工区には17施設、奥池南町の第２工区には８施設があり、このうち保養所は18施設で、宿泊定員は平均30人弱の計488人、年間約3万2000人の宿泊者があった。
第３工区「芦屋ハイランド」は、芦有開発（株）、（株）熊谷組、（財団法人）電気通信共済会の3者による共同開発方式が計画されていたが、芦有開発（株）は芦有ドライブウェイ建設に伴う巨費の借入金の返済を優先させるため、土地の全部を6億5729万円で、財団法人電気通信共済会に土地全部を譲渡した。以後、宅地造成は熊谷組で進められ、1973年に造成工事が完了し、「芦屋ハイランド」と名付けて分譲された。
第４工区「ユートピア・アシヤ」は、芦屋市が上水道第4期拡張計画に伴い奥山貯水池を造るため、奥池の南に隣接する芦有開発所有地6.6haと芦屋市所有山地19.8haを交換することが1968年に決定し、1982年から宅地造成工事がはじまり、1985年に完成した。宅地分譲ではなく、土地賃貸方式がとられた。
この土地開発は昭和40年代～昭和50年代にかけての日本経済の高度成長と土地ブームに乗る売却益を得て、一時には土地経営収入が本業の自動車道収入の約3倍にあたるほどだった。これにより、自動車道建設における多額の借入金の返済にあてることができ、財務体質の改善に貢献した。しかし、バブル崩壊後は、土地保有の収益性が低下し、造成土地以外に約26haに上る各所の会社保有遊休地の有効活用が経営の課題となった。
なお、1964年以来、芦有開発が開発の奥山住宅地域へ供給していた水道施設は、1980年4月から芦屋市に移管され、村管理業務が芦有開発に委託されていたが、1986年4月以降は、芦屋市が管理することになった。
第1工区
事業認可 1964年8月18日～工事完了検査 1969年2月7日
工区面積　36.1ha、宅地面積21.1ha、計画戸数259戸（計画人口1036人）
「東お多福山登山口」～「奥池」バス停、池ノ谷西側（奥池町1番～31番）
第2工区
事業認可 1969年12月6日～ 工事完了検査 1970年1月13日、工事完了公告 1970年2月10日
工区面積　12.4ha、宅地面積8.9ha、計画戸数27戸（計画人口108人）
奥池南町43番～47番
第3工区「芦屋ハイランド 」
事業認可 1969年3月12日～ 工事完了検査 1973年1月19日、工事完了公告 1973年1月30日
工区面積　62.3ha、宅地面積21.4ha、計画戸数441戸（計画人口1764人）
芦有開発・熊谷組・財団法人電気通信共済会との共同開発方式から、熊谷組・財団法人電気通信共済会に土地全部を譲渡したうえでに宅地造成および分譲を実施
奥池南町3番～33番、48番～71番
第4工区「ユートピア・アシヤ 」（許認可番号 兵庫県指令阪県第291-1号）
事業認可 1981年10月１日～ 工事完了検査 1985年3月6日、工事完了公告 1985年3月19日
工区面積　16.0ha、宅地面積6.8ha、計画戸数40戸（計画人口160人）
総事業面積161148平方メートル（48747坪）、総区画数40戸
土地賃貸借方式
「東お多福山登山口」バス停北西・蛇谷沿い・平和橋周辺（奥池町31番-3および32～37番）
路線バス「芦有バス」

1963年3月31日、芦有開発（株）による一般乗合旅客自動車運送事業（路線バス）として「芦有バス」が運行を開始した。1962年10月2日に運輸省から事業免許の認可を受けたもので、阪神芦屋～有馬温泉（古泉閣前）間と阪神芦屋～六甲山上間で定期路線バスの営業を開始した。
バス車両は日野1963年FP10型ロマンスシート・定員76人4台と、ふそう1963年MP480型ロマンスシート・定員74人4台の計8台でスタートした。のち1963年に2台が増車された。白い地にブルーラインを描いたスマートな車体であった。
運転系統は、阪神芦屋・国鉄芦屋・阪急芦屋川からの客を有馬から六甲山頂に運ぼうというもので、芦屋～有馬間は1日22往復、芦屋～六甲山上間は1日6往復（冬季2往復）、有馬～六甲山上線は1日3往復（冬季1往復）だった。なお、当時の車庫は芦屋ゲート横にあった。
芦有バスは当時の新規免許のバス事業としては好調な滑り出しで、当初のバス10台では旅客が捌き切れない状態になり、1964年4月1日からは車両をさらに4台増やして14台（稼働12台、予備2台）とした。とくに1964年からは7月下旬～8月下旬にかけての1か月間、奥池ハワイまつりが催されたために7～8月の乗車人員は前年の10万2,800人から24万8,400人の2倍以上に増えた。1964年4月～9月（第14期）の収入は大幅に伸びて3,152万円を記録したものの、出費も4540万円に達し、経営的には1,388万円の赤字になった。1965年9月10日には約46％の値上げの料金改定が実施されたが依然赤字が続いた。
1964年冬～1965年9月の運賃改定までの発行日不詳の改正版時刻表では、有馬側の終点を有馬温泉（古泉閣前）から有馬駅前に変更し、増発を行い、阪神芦屋～有馬駅前系統、阪神芦屋～山手町系統、阪神芦屋～一軒茶屋系統の3系統が運行されていた。
1970年3月からはそれまで1日上下約60便だったバスダイヤを約半分に削減した。1971年には人件費削減のため、阪神芦屋～有馬駅前間をワンマンバスに切り替え、利用者が少ないうえ、道幅が狭く曲折が多いためワンマン運行が認められない六甲山上線（宝殿橋～六甲山上間）は運行を休止した。ファミリカーの急増や奥池遊園地の廃園に伴う利用客の減少傾向などもあって、こうした合理的努力も営業成績を好転させるに至らず、年間3,000万円前後の赤字が続いた。このため、1977年6月28日の第32期株主総会で、定期路線バス事業を阪急バス株式会社に譲渡することを承認し、1977年7月1日に阪急バスとの間で乗合事業営業の譲渡に関する締結を結び、路線（阪神芦屋～有馬駅前間、奥池～芦屋ハイランド間）および物件（車両9両・停留所標柱22本・停留所上屋4か所）・従業員の引継ぎ（運転士12名）が行われた。1977年9月21日からは阪急バス株式会社が阪神芦屋～奥池～有馬（太閤橋）～山口営業所前線と阪神芦屋～奥池～芦屋ハイランド線を運行することとなった。
路線バス「芦有バス」 > 1995年4月現在の運行内容

阪神芦屋～有馬温泉（太閤橋）間は15停留所を約40分で結び、午前8時から午後8時40分まで約1時間ごとに約15便、うち7便は有馬を経て山口営業所前まで運行した。また、阪神芦屋～芦屋ハイランド間は7停留所を約30分で結び、午前7時から午後9時25分まで約1時間ごとに約15便あった。また、1995年4月現在の運賃は、阪神芦屋～有馬温泉（太閤橋）間は730円（山口営業所前まで860円）、阪神芦屋～芦屋ハイランド間は410円であった。
路線バス「芦有バス」 > 2024年現在の運行内容

阪急バス
81系統：阪神芦屋 - JR芦屋南口 - （→JR芦屋→） - 阪急芦屋川 - 奥池 - 芦屋ハイランド
2024年4月1日をもって80系統（阪神芦屋 - JR芦屋南口 - （→JR芦屋→） - 阪急芦屋川 - 奥池 - 展望台 - 有馬温泉（太閤橋））が廃止され、芦屋と有馬温泉とを結ぶバス路線は消滅した。
→「芦有バス」、「阪急バス芦屋浜営業所」、および「阪急バス山口営業所」も参照
タクシー「芦有タクシー」

芦有開発株式会社が付帯事業として経営免許申請をしていたタクシー事業「芦有タクシー」は、1961年12月12日に認可され、1962年4月11日から営業を開始した。芦屋という土地柄もあってハイヤー制でスタートし、当時国産デラックスカーであったトヨペットクラウン15台を備え、運転手約30人は制服・制帽姿で、服装や言葉遣いなど品位ある接客態度を心掛けるように気を付けることをモットーとしていた。芦屋市公光町28-10の芦有開発株式会社本社前に芦屋営業所、神戸市北区有馬町乙倉谷188-2の旧国鉄有馬駅跡に有馬営業所を置いた。芦屋営業所の電話番号は「芦屋②－4271番」で「世に無い」ということで利用客に覚えてもらうことにした。
1962年から1963年9月末までの各半期ごとの営業成績はそれぞれ300万前後の赤字であったが、第13期（1963年10月～1964年3月）には黒字に転換し、1963年2月には7台を増車して計22台となった。当時、芦屋～有馬間タクシー料金880円、道路使用料500円で「有馬温泉行は芦有ドライブウェイで行くのが早くて一番おとくです」をセールスポイントにしていた。（1963年3月当時の芦有バスの運賃は、阪急芦屋・国鉄芦屋・阪神芦屋から有馬までの運賃はそれぞれ130円・135円・140円だった）
その後も、黒字成績が続いたが、1968年10月以降は、乗務員の定着率の悪化による休車や事故の増加および乗務員不足による需要時間帯のアンバランスなどが響き、業績は減少して赤字に転じた。また、燃料費など諸経費の高騰や行政指導による労働条件や給与体系の改善で、さらに経営を圧迫し、1969年10月～1970年3月における成績は半期で約713万円の赤字となった。1970年には収入の増加と管理費の削減を図るために、ハイヤー制から流しに切り替える対策を実施、この間に料金改定を実施したものの、経営は好転せず、1971年4月～1972年3月には853万円もの赤字を出したため廃業を決断し、1972年4月24日、ちょうど営業10年でタクシー業を廃業した。
イメージソング

毎日新聞社選定「東六甲の歌」
『ふたりの季節』　作詞：皆川一男/補作：万里村ゆき子、作曲：万里村ゆき子、編曲：河村利夫、題字：芦有開発株式会社社長　金井慶二、唄：ジュディ・オング、1968年（昭和43年）5月25日発売
Tu-104 (航空機)

Tu-104
アエロフロート・ソビエト航空のTu-104A
用途：大型旅客機
分類：航空機
製造者：ツポレフ設計局
初飛行：1955年6月17日
生産数：201機
生産開始：1956年～1960年
運用開始：1956年9月15日
退役：1986年
運用状況：退役
表示
Tu-104(ツポレフ104；ロシア語:Ту-104トゥー・ストー・チトィーリェ)は、ソ連の航空機設計機関であったツポレフ設計局が最初に開発したターボジェット双発旅客機である。短中距離用の機体であった。北大西洋条約機構(NATO)は、「キャメル」(駱駝)というNATOコードネームを割り当てた。
また、Tu-104は世界で営業運航をした2番目のジェット旅客機であり、これはアメリカ製ジェット旅客機よりも早かった。しかし、機体は中距離爆撃機のTu-16から開発されたため、主翼の桁から客室内に段差が有り、燃費が悪いなど運航費用も高く経済的ではなかった。201機以上が生産された。なお派生形としてTu-110、Tu-124がある。
機体の特色

Tu-104は、1954年に初飛行を果たした。1955年11月6日には、ウクライナSSRのハルキウ航空機工場（ウクライナ語版、ロシア語版）で最初の量産機が飛行した。
西側諸国にはじめてTu-104の存在が知られたのは1956年であり、当時のソ連の指導者ニキータ・フルシチョフがイギリス訪問で使用（このときの飛行は原型機であったという）したためである。当時は世界初のジェット旅客機であるイギリス製コメットが構造欠陥のために運航停止していた上、まだボーイング707やダグラス DC-8も開発段階であったため、ソ連による予想外のジェット旅客機の就航は西側に衝撃を与えた。
実際には、前述のようにTu-16爆撃機の改良型であり、旅客機としてみればあらゆる面で物足りないものであった。 また、この旅客機のエンジンの取り付け方法はTu-16に近似の主翼の根元に埋め込んだものであり、コメットに類似した方法でもあった。着陸時の減速用に内蔵パラシュートを使用することも多かった。
機体の導入

Tu-104の早期の営業路線導入は、「共産主義国であるソ連がジェット旅客機を運航しているほど技術が進んでいる」ということを世界に示すというプロパガンダの目的があったともいえる。
そのため経済的でなかったにもかかわらずアエロフロート・ソビエト航空に納入されたのは1956年5月であり、9月には国内線に就航した。その時の乗客定員は50名であったが、その後胴体延長により100名まで増加した。
またチェコスロヴァキアの国営航空会社チェコスロヴァキア航空(CSA)も運航した。チェコスロヴァキア航空が運用した機体のうち、登録記号OK-NDFの機体は映画撮影のためにアリタリア航空機の塗装に変更され、機体の左半分はアリタリア航空の塗装で運航された。冷戦下においてソ連製航空機に西側航空会社の塗装がなされた珍しい例である。
アリタリア航空塗装のTu-104
その後の経過

Tu-104は初期のジェット旅客機であり技術的に未完成であったため、「Tu-104は史上最も危険なソ連製旅客機」といわれるほど事故が多く、製造された201機の約5分の1に相当する37機が事故で失われ、述べ1137人が犠牲となった。
水平安定板の欠陥によって失速した際に機首が跳ね上がる特性があり、同機の墜落事故のうち2件はこの特性が原因とされる。たとえば1958年にはアエロフロート・ソビエト航空の2機のTu-104が巡航中に乱気流に遭遇したため操縦不能になり墜落したが、2機目のパイロットが最後に経過を報告した通信記録により欠陥が発覚し、水平安定板の改良がなされた。また、翼の空力設計が不十分なため、低速での飛行時に前触れなしに突然失速して操縦不能に陥る危険な傾向があった。そのため、離着陸は通常の航空機と比較して高速で行う必要があり、減速用のパラシュートが装備されていた。
生産は1960年に打ち切られたが、1981年まで旅客機として運航された。その後空軍に引き取られ要員輸送用として利用された機体もあり、またソ連の宇宙飛行士の移動専用の機体も存在した。1986年に博物館へのフェリーフライトを最後に退役した。
派生タイプ一覧

Tu-104 – 初期生産型で、定員は50名。ミクーリンAM-3ターボジェットエンジンを2基搭載。全29機製造。
Tu-104 2NK-8 –クズネツォフNK-8型エンジンを搭載したタイプ。計画のみで製造されず。
Tu-104A – 1957年登場の改良形。ミクーリンAM-3Mエンジンを搭載し、定員が70名に増加した。80機が製造され、うち6機はチェコスロバキアへ輸出された。
Tu-104AK – 宇宙飛行士の訓練用に、無重力飛行を行えるよう改造された機体。全2機が改造。
Tu-104A-TS – 貨物・医療救護用にTu-104Aを改造。全5機が改造された。
Tu-104B –胴体を延長し、出力が大幅に増強されたミクーリンAM-3M-500エンジンを搭載した改良型。定員が100名に増加した。1959年4月15日、アエロフロートのモスクワ-サンクトペテルブルク線でデビュー。95機が製造された。後年、一部の機体はTu-104V-115へと改造された。
Tu-104B-TS – 貨物・医療救護用にTu-104Bを改造。全6機が改造された。
Tu-104D – Tu-104Aを改造し、85席の座席を設けたタイプ。
Tu-104D 3NK-8 – NK-8エンジン3発を搭載する、Tu-154の原型機。計画のみ。
Tu-104E – RD-16-15を搭載し、出力向上と燃費の改善を狙った機体。2機がTu-104Bから試験的に改造されたが、Tu-154の登場によって本格採用は見送られた。
Tu-104G(その1) – Tu-16を改造した訓練機。1機のみ改造。後述の政府専用機とは同じ形式名だが別物。
Tu-104G(その2) – 座席を54席設けたソ連政府専用機。前述の訓練機とは同じ形式名だが別物。
Tu-104LL – 空対空ミサイルの実験等に使用するため、ツポレフ設計局が所有していた実験機。
Tu-104SH – 航空士訓練の為に使用されていた機体。
Tu-104CSA – チェコスロバキア航空で使用する為にカスタマイズされたタイプ。
Tu-104V(初代) – 117席で3-3列座席を搭載した改良型。計画中止で生産されず。
Tu-104V(2代目) – Tu-104Aを改造し、定員を100～105人まで増加させた形。後期型はシートピッチの切り詰め等により、更に115人まで定員が増加した。
Tu-104V-115 – Tu-104Bを改造し、定員を115人まで増加させた形。アビオニクス機器にも若干の改良がなされている。
Tu-107 – 機体強化と貨物扉の設置により軍用輸送機へとコンバートされた機体。1機のみ製造。
Tu-110 – AL-7Pターボファンエンジンを4基搭載した機体。3機が製造。
Tu-118 – クズネツォフTV-2Fエンジンを4基搭載したターボプロップタイプの機体。計画のみ。
スペック（Tu-104B）

全長: 40.05m
翼巾: 34.54m
全高: 11.90m
空荷重量: 41,600 kg (91,710 lb)
最大離陸重量: 41,600 kg (91,710 lb)
翼面積: 184 m2 (1,975 ft2)
運航乗務員数: 7名
エンジン: ミクーリン設計局製 ミクーリン AM-3-500 ターボジェットエンジン×2
推力: 95.1 kN (21,400lb)
座席数: 50-100
巡航速度: 750 km/h
巡航高度: 11,500 m (37,730 ft)
最大速度: 950 km/h (512 knots, 590 mph)
航続距離: 2650 km (1,430 nm, 1,650 mi)
上昇率: 10 m/s (2,000 ft/min)
事故

アメリカ飛行安全財団によると、1958年から1981年の間に、製造された37機のうち16機のTu-104が墜落事故で失われ(ハル損失率=18%)、合計1140人が死亡した。
事故 > 1950年代

→詳細は「」を参照
事故 > 1970年代

→詳細は「」を参照
事故 > 1980年代

→詳細は「1981年ソ連海軍Tu-104墜落事故」を参照
オペレーター

チェコスロバキア航空
チェコスロバキア空軍
モンゴル軍
アエロフロート
ソ連空軍
パラシュートで減速して着陸するTu-104B
チェコスロバキア航空のTu-104型機
アエロフロート・ソビエト航空のTu-104B型機
ヴヌコーヴォ空港の近くに展示されているTu-104B(CCCP-L5412)
ニコシア空港近くのチェコスロバキア航空のTu-104(OK-MDE)の残骸(2015年)
熊谷博子

| くまがいひろこ 熊谷博子 |
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出身地:  東京都
職業:  映画監督・映像ジャーナリスト
公式サイト:  https://www.hirokokumagai.com
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熊谷博子（くまがい ひろこ、1951年 - ）は、日本の映画監督・映像ジャーナリスト。東京都出身。
来歴

1975年 - 早稲田大学政経学部を卒業し、日本映像記録センターに入社。
1985年 - フリーの映像ジャーナリストとして独立。TVドキュメンタリーのほか、劇場公開映画作品も手がける。
1989年 - 戦時下アフガニスタンの記録映画「よみがえれカレーズ」（土本典昭と共同監督）を制作。
1995年 - 自らの経験を元に、育児とまちづくりを描いた「ふれあうまち向島・オッテンゼン物語」を制作。全国140箇所以上で上映される。
2004年 - 日本の女性映画監督を描いた「映画をつくる女性たち」を制作。
2005年 - 三井三池炭鉱の記録映画「三池　終わらない炭鉱の物語」を制作。東京では100人規模のミニシアター（ポレポレ東中野）での上映ながらムーブオーバーと再上映を繰り返し1館で来場者1万人を超える異例の話題作となる。
2013年 - 『三池を抱きしめる女たち〜戦後最大の炭鉱事故から50年』がNHKのETV特集で放映される。
2014年6月 - 第40回放送文化基金賞のドキュメンタリー部門で、最優秀賞を『三池を抱きしめる女たち〜戦後最大の炭鉱事故から50年』が受賞。熊谷個人としても、同番組・製作賞を受賞、ダブル受賞となった。
これまでに各TV局で50本以上のドキュメンタリー番組を手がけている。
2019年5月 - ドキュメンタリー映画「作兵衛さんと日本を掘る」を7年がかりで完成させ、ポレポレ東中野ほか全国で劇場公開される。
作風

自身の人生をオーバーラップさせる題材を多く選びながら、イデオロギーや特定のスタンスに偏向することなく作品を制作している。「三池　終わらない炭鉱の物語」は本人は三池炭鉱に何ら直接的なかかわりを持たないながら、それゆえに客観的なスタンスで撮影できたと語る。従来三池闘争を描く際には、第一組合の意見が多く語られがちで「資本＝悪」というスタンスが多かった中、第一第二両組合の中心人物に加え三井側の人間にも取材を敢行し、様々な意見の描出に成功している。
エピソード

1991年に40歳で出産後、子育てと仕事を両立しており「右手にカメラ、左手にこども」をモットーにしている。
フィルモグラフィー

「よみがえれカレーズ」（共同監督）（1985年）
「ふれあうまち向島・オッテンゼン物語」（1995年）
「映画をつくる女性たち」（2004年）
「三池　終わらない炭鉱の物語」（2005年）
『三池を抱きしめる女たち〜戦後最大の炭鉱事故から50年』（2013年）
「作兵衛さんと日本を掘る」（2019年）
「かづゑ的」(2023年)
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  アメリカ 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research
アラドゥ

| アラドゥ |
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基本情報
建造所:  ブローム・ウント・フォス ( 西ドイツ)
運用者:   ナイジェリア海軍
艦種:  フリゲート
前級:  エリンミ級(ヴォスパー・ソーニクロフトMk.9)
艦歴
発注:  1977年11月3日
起工:  1978年12月1日
進水:  1980年1月25日
就役:  1982年2月22日
要目
満載排水量:  3,360トン
全長:  125.90 m
垂線間長:  119.00 m
最大幅:  15.00 m
吃水:  4.32 m
機関:  CODOG方式
主機:  MTU 20V956 TB92 ディーゼルエンジン×2基  TM3Bガスタービンエンジン×2基
出力:  50,880馬力 (ガスタービン)
推進器:  可変ピッチ・プロペラ×2軸
速力:  30.5ノット
航続距離:  4,500海里 (18kt巡航時)
乗員:  士官26名＋下士官兵169名
兵装:  54口径127mm単装速射砲×1基  70口径40mm連装機銃×4基  アルバトロス短SAM 8連装発射機×1基  オトマートSSM連装発射筒×4基  324mm3連装魚雷発射管×2基  爆雷投下軌条×1条
搭載機:  リンクス哨戒ヘリコプター×1機
C4ISTAR:  SEWACO戦術情報処理装置
レーダー:  AWS-5 対空・対水上捜索用  WM-25 目標捕捉・火器管制用  STIR-18 火器管制用  デッカ1226 航法用
ソナー:  PHS-32 船底装備式
電子戦・ 対抗手段:  デッカRDL-2電波探知装置  デッカRCM-2電波妨害装置  SCLAR 20連装デコイ発射機×2基
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アラドゥ（NNS Aradu, F89）は、ナイジェリア海軍（英語版）のフリゲート。進水時は「リパブリック」（NNS Republic）と命名されていたが、1980年11月1日、ハウサ語で「雷」を意味する現艦名に改称された。MEKO型フリゲートシリーズの第1号艦であり、メーカー側の呼称はMEKO 360H1型。
来歴

ナイジェリア海軍は、自治領時代の1956年、人員200名体制で発足した。その後、1960年には555名、1970年には1,720名と、徐々に増強が図られていった。また運用する艦艇も、独立時にイギリス海軍から引き渡された艦艇の老朽化に伴い、1970年より新造が開始された。ビアフラ戦争では、ビアフラ共和国側が海軍力に無関心だったこともあり、効果的に海上封鎖を実施した。
その後も、少なくとも帳簿上では海軍力の増強が図られており、他のアフリカ諸国とは隔絶したものとなっていた。その一環として、1977年11月3日に発注されたのが本艦である。フリゲートとしては世界最大の艦であり、またアフリカ諸国最強の水上戦闘艦と称された。建造費は8450万ドルであったが、これは1981年度防衛予算の10パーセントにもおよぶ額であった。なお、1980年代には海軍増強も頭打ちとなっており、本艦の建造はその掉尾を飾るかたちとなった。
設計

本艦は、西ドイツのブローム・ウント・フォス（B+V）社のMEKO型フリゲートの設計を採用している。これは輸出用フリゲートとして1970年代初頭に発表されたもので、本艦が第1号艦となる。排水量3,600トン級、搭載機1機として設計されたことから、メーカー側の呼称はMEKO 360H1型とされている。
MEKOとはMEhrzweck-fregatten KOnzept（多用途フリゲート構想）の略語で、兵器や電子機器、その他の装備品をモジュールとしてまとめることによって保守整備コストの低減を図っている。基本となる船体がまず設計され、そこに兵装や電子機器のモジュールをはめこんでいくという方式であり、顧客は自らの要求に応じてモジュールを選ぶことによってカスタム・メイドのフリゲートを手にすることができる。本艦では、兵器関係のモジュールが46個、センサー関係のモジュールが76個用いられている。MEKO 360型の建造は、本艦と同時期に建造されていたアルゼンチン海軍のアルミランテ・ブラウン級で終了し、以後はやや小型化したMEKO 200型フリゲートに移行したが、モジュール化を含めた基本設計は、中央船楼型の船型とV字型の煙突という外見上の特徴とともに踏襲された。
主機は、MTU 20V956 TB92ディーゼルエンジン（単機出力5,210馬力）とロールス・ロイス オリンパスTM3Bガスタービンエンジン（単機出力25,440馬力）2基ずつをCODOG方式に配して2軸の可変ピッチ・プロペラを駆動する構成とされた。電源の合計出力は合計4,120キロボルトアンペアを確保した。
装備

本艦はSEWACO戦術情報処理装置を搭載している。レーダーとしては、対空・対水上捜索用のAWS-5、航法用のデッカ1226を搭載したほか、火器管制用のWM-25にも目標捕捉レーダーが備えられている。ソナーとしてはシグナール（現在のタレス・ネーデルラント）社製のPHS-32を備えていたが、STNアトラス社のEA80に換装したとの情報もある。
艦砲として艦首甲板に54口径127mm単装速射砲（127mmコンパット砲）を搭載したほか、船首楼甲板には70口径40mm連装機銃4基が備えられている。弾薬搭載量は、127mm砲弾460発、40mm機銃弾10,752発とされる。
煙突直後の上部構造物上には、アルバトロスMk.2 mod.9個艦防空ミサイルの8連装ミサイル発射機が設置されている。また艦対艦ミサイルとしては、その両脇の上甲板上にオトマートMk.1の連装発射筒4基を備えた。オトマートは保管期限が切れて使用不能といわれているが、1999年に再装備されたとの説もある。またアルバトロスも、稼働不能状態との説がある。
対潜兵器としては、艦中部両舷に324mm3連装短魚雷発射管（STWS-1B）を備えており、A244S短魚雷18発を搭載している。またこの世代の艦としては珍しく爆雷投下軌条を備えており、搭載数6発とされる。
上記の通り、本艦はヘリコプター1機搭載として設計されており、艦尾甲板はヘリコプター甲板、その直前の船楼後端部は格納庫とされている。搭載機はリンクスMk.89哨戒ヘリコプターとされている。ナイジェリア海軍では、1981年にリンクス3機の引き渡しを受けて艦隊航空隊を編成しており、2013年現在でも2機が登録されているものの、実際には稼働不能状態とされている。またヘリコプター甲板も使用に耐えないとの判断が下されており、その前部には小屋が設置されている。
艦歴

本艦は、1978年12月1日、ブローム・ウント・フォス社のハンブルク造船所において起工された。MEKOコンセプトの特徴であるモジュラー化設計により、3000トン級戦闘艦としては異例な速度で建造は進捗し、1980年1月25日に進水、1982年2月22日に就役した。
ただし政治・経済の混乱の影響から、ナイジェリア軍の能力には大きな問題があり、MPRI社による外部監査では、軍隊の装備の75パーセントに問題が指摘された。海軍も例外ではなく、装備の維持管理および人員の訓練面で大きな問題を抱えているとされている。本艦の運用にも多くの困難が伴っており、就役から5年後の1987年7月にはコンゴ川で座礁事故を起こし、翌8月にはラゴスで埠頭に衝突したほか、同年には海でも衝突事故に巻き込まれた。1990年10月から1994年2月にかけてヴィクトリア諸島海軍工廠にて修理を受けるも、1995年には再び運用不能状態に陥り、再修理となった。同年中に就役状態に復帰したものの、1998年にはエンジントラブルによって再び運用不能状態に陥った。
同年から翌年にかけて、B+V社の支援を受けて修理が実施された。その後、2005年にイギリス・ポーツマスで行われたトラファルガー海戦200周年記念国際観艦式において、久しぶりに海外メディアの前に姿を現し、可動状態にあることが確認された。
遺恨あり 明治十三年 最後の仇討

『遺恨あり 明治十三年 最後の仇討』（いこんあり めいじじゅうさんねん さいごのあだうち）は、2011年2月26日21時00分 - 23時21分に、テレビ朝日系列にて放映された、単発スペシャルのテレビドラマ。視聴率13.0%。
原作は、吉村昭の短編小説集『敵討』所収の「最後の仇討」。1880年12月17日に実際に起きた、日本最後の仇討事件とされる「臼井六郎仇討事件」を描いたものである。
第37回放送文化基金賞でテレビドラマ番組部門の本賞を受賞した。
実話およびドラマ概要

秋に明治元年となる慶応4年。秋月藩執政臼井亘理は大久保利通からも嘱望されるほどの開明派であったが、守旧派の反感を買い、国家老吉田悟助の命を受けた干城隊の襲撃を受け、妻ともども残忍に殺害される。藩の裁定は臼井殺害の犯人を罰せず、かえって臼井家を罰する不合理なもので、亘理の息子臼井六郎は周囲の反対にもかかわらず、敵討ちの決意を固める。
その後、明治政府の時代となり1873年2月、司法卿・江藤新平が出した「復讐禁止令」により敵討ちは禁止された。武士は士族となり、廃刀令によって帯刀も認められず、自らの存在意義を見失おうとしていた。
法務省の判事となっていた父の仇、一瀬直久の手がかりを追うため、六郎は上京。殺害現場を目撃した下女のなかは、福岡県庁に給仕として入って情報を集め、六郎を陰ながらに助けていた。一方、法務省の判事・中江正嗣は、自らが土佐郷士として虐げられてきた経験から、武士の特権を特別視することをやめ、日本を近代化するべきだと強く考えていた。のちに六郎と中江は顔を合わせることになる。一瀬直久謀殺事件の被告人と裁判官として。
キャスト

臼井六郎（仇討実行犯）：藤原竜也（幼少期：桑代貴明）
なか（臼井家に仕える下女）：松下奈緒（幼少期：浅見姫香）
中江正嗣（東京上等裁判所判事）：吉岡秀隆
臼井亘理（六郎の父・秋月藩執政）：豊原功補
臼井清（六郎の母）：濱田万葉
臼井つゆ（六郎の妹）：井村空美
上野四郎兵衛（清の兄）：相島一之
上野あき（四郎兵衛の妻）：栗田よう子
渡辺助太夫（亘理の弟）：田口浩正
山岡松子（山岡の娘）：芦名星
大木（なかの旦那）：温水洋一
中田：桑原和生
客人：伊集院八朗
裁判所の守衛：福本清三
鵜沼（秋月家用人）：峰蘭太郎
萩谷伝之進（清を殺害した実行犯）：岡田浩暉
一瀬直久（亘理を殺害した実行犯）：小澤征悦
一瀬さと（一瀬の妻）：戸田菜穂
臼井儀左衛門（六郎の祖父）：平泉成
臼井冬（六郎の祖母）：石井トミコ
吉田悟助（秋月藩国家老）：石橋蓮司
山岡英子（山岡の妻）：松原智恵子
山岡鉄舟：北大路欣也
スタッフ

原作：吉村昭 短編小説集『敵討』所収「最後の仇討」
監督：源孝志
脚本：後藤法子、源孝志
音楽：溝口肇
音響効果：メディアハウス・サウンドデザイン
編集・MA：ザ・チューブ
CG：イレブングラフィックス
技斗：清家三彦
取材協力：秋月郷土館
チーフプロデューサー：田中芳之、菅井敦
プロデュース：西勇哉、梶野祐司、槙哲也
プロダクション協力：東映京都撮影所
製作：テレビ朝日、ホリプロ
受賞

第37回放送文化基金賞 テレビドラマ番組部門本賞受賞
東京ドラマアウォード2011 作品賞単発ドラマ部門優秀賞受賞
M61 (天体)

| M61 Messier 61 |
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渦巻銀河 M61(2014年4月28日ハッブル撮影)
仮符号・別名: NGC 4303
星座: おとめ座
見かけの等級 (mv): 9.65
視直径: 6' × 5.5'
分類: 渦巻銀河 (SAB(rs)bc), セイファート銀河
発見
発見日: 1779年5月5日
発見者: バルナバス・オリアニ（英語版）
発見方法: 望遠鏡による観測
位置 元期:J2000.0
赤経 (RA, α):  12h 21m 54.950s
赤緯 (Dec, δ): +04° 28′ 24.92″
赤方偏移: 0.00524
視線速度 (Rv): 1566 km/s

距離: 6000万光年(約18Mpc)

M61の位置 
物理的性質
直径: 10万光年
■Template （■ノート ■解説） ■Project 
座標:  12h 21m 54.950s, +04° 28′ 24.92″
M61（NGC 4303）はおとめ座の渦巻銀河である。
概要

おとめ座銀河団に属しており、南のはずれに位置している。回転軸を我々の銀河に向けているフェイスオン銀河で腕の構造がよく分かる。規模は大体我々の銀河系と同程度とされている。
おとめ座銀河団の中では大きい方であるが、ぎりぎり5cmの望遠鏡でみたという報告がある。口径10cmの望遠鏡では条件が良ければ、中央部とそれをとりまく拡散した部分が見える。マラスのスケッチでは外側3カ所にぼんやりとした三角形の斑点が描かれている。これは腕であると思われている。口径20cmでは腕の濃淡が見えてくるがはっきりしない。口径30cmで腕の濃淡もわかりすばらしい眺めになる。
2015年末時点で、SN 1926A、SN 1961I、SN 1964F、SN 1999gn、SN 2006ov、SN 2008in、SN 2014dtと、メシエ天体としては最多の7つの超新星の出現が観測されている。このうち、SN 2006ov、SN 2008in、SN 2014dtは、日本のアマチュア天文家板垣公一が発見している。
観測史

1779年5月5日にバルナバス・オリアニ（英語版）が彗星の観測中に発見した。オリアニは「非常に青白く彗星の核そっくりである」と記録を残している。同じ日にシャルル・メシエも観測していたが、メシエは当初彗星であると勘違いしていた。メシエは6日後の5月11日に彗星ではないことに気付き、「星雲。極めて微かなので識別困難」と記録した。ウィリアム・ヘンリー・スミスは「大きな青白い星雲。極めて微光だが、メシエが3.5フィートの望遠鏡で同定したのは何とも驚きで、興奮さえする。私の器機では条件が良いときのみ中央が輝くのが見えた。ウィリアム・ハーシェルの望遠鏡では核が2個あるのを見たが、間隔は90"で4個の微光星が後続する」とした。ロス卿は「2個の核があり、中央が明るく渦状。10'に他の星雲が北後続」とした。
ギャラリー

渦巻銀河メシエ 61 は地球に正面を向いている
ハッブルの「Wide Field Camera 2」を使ったM61の画像
2009年4月16日、超新星爆発2008inの画像。アマチュアカメラマン撮影
赤外線画像。スピッツァー撮影
2020年5月15日、超新星爆発SN2020jfo
ヨーロッパ南天天文台(ESO)の超大型望遠鏡VLTが撮影したM61
田中健太 (1988年生のラグビー選手)

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: 近鉄ライナーズに所属する「田中健太 (1994年生のラグビー選手)」とは別人です。
田中 健太（たなか けんた、1988年3月18日 - ）は、日本の元ラグビー選手。
プロフィール

兵庫県宝塚市出身。
ポジションはセンター(CTB)。かつてはウィング(WTB)だった。
身長 175cm、体重 92kg
ニックネームはけんた。
来歴

2006年、大工大高校卒業後、関西学院大学に入学する。
2009年、関西学院大学ラグビー部のBKリーダーに就任した。
2011年、関西学院大学卒業後、クボタスピアーズに加入。
2014年、ドーピング検査で禁止薬物ツロブテロールが検出されたため、３か月間資格停止処分を受けた。
2020年、現役を引退した。
崔哲浩

| さい てつひろ 崔 哲浩 |
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生年月日:   (1979-03-16) 1979年3月16日（45歳）
出生地:   日本・大阪府
身長:  179cm
血液型:  AB型
職業:  俳優、演出家
ジャンル:  映画、テレビドラマ
所属劇団:  劇団 野良犬弾
テンプレートを表示
崔 哲浩（さい てつひろ、朝: 최철호, 1979年3月16日 - ）は、大阪府出身の俳優、演出家。
人物

身長179cm。体重68kg。血液型はAB型。
夢工房に所属していた。
劇団 野良犬弾を旗揚げ、主宰を務める。
特技は韓国語、関西弁、サッカー。
出演 > 映画

日本黒社会 LEY LINES（1999年） - 中国人マフィア ※デビュー作
平成残侠伝 血闘（1999年） - 竹田
DEAD OR ALIVE 犯罪者（1999年） - 中国人マフィア
DEAD OR ALIVE 2 逃亡者（2000年） - 若者
新・仁義なき戦い。（2000年）※韓国語指導も担当
ホタル（2001年） - 李尚列
レディプラスティック（2001年） - 小林康人
0&1（2001年） - 殺し屋21
難波金融伝・ミナミの帝王
難波金融伝ミナミの帝王劇場版partXVII「プライド」（2001年） - 山村の相棒
難波金融伝ミナミの帝王21「裏切りの報酬」（2002年）
獅子の血脈（2001年） - 鉄砲玉
リターナー（2002年） - 未来兵士
陽はまた昇る（2002年） - 日本ビクター横浜工場ビデオ事業部ビデオ開発課 大木良弘
実録・安藤昇侠道伝 烈火（2002年）
安藤組外伝 烈火の如く（2002年）
輪舞曲 〜ロンド〜（2003年）
BORDER LINE（2003年）
草の乱（2004年） - 柳原正男
チルソクの夏（2004年） - コーチ
ともしび（2004年） - 近藤
カーテンコール（2005年） - 崔
591 - 工作員〈探偵〉
サンシャイン・ダイアリーズ
ハープの女
FaLLin of God - メガネ
ポチの告白（2005年） - 黄永輝
半落ち（2005年） - 土倉
黒革の嬢王〜欲望の仮面〜（2006年） - 銀座 会員制高級クラブ 黒服 ケンちゃん
パッチギ! LOVE&PEACE（2007年） - サンダル工場のお手伝い
犯人に告ぐ（2007年）
水鏡
やじきた道中 てれすこ（2007年） - 遊び人
いつかの君へ（2007年）
うた魂♪（2008年） - 香川純
新地
容疑者Xの献身（2008年）
SR サイタマノラッパー（2009年）
ゼロ年代全景「茜さす部屋」（2009年） - 佐々木陸夫
ゼロの焦点（2009年） - レンガ職人
彼岸島（2010年）
ヒロミくん!全国総番長への道（2010年） - 彰
乱暴者の世界（2010年）
The Depths（韓国：2011年）
臨場 劇場版（2012年）
ファイナル・ジャッジメント（2012年） - オウラン軍の将校
レディ・ドラゴン 怒りの鉄拳（2012年）
中学生円山（2013年）
非金属の夜 nonmetal night（2013年）
覇王Ⅱ 凶血の系譜（2016年） - 大川会若頭補佐 三原清治
D5/5人の探偵（2018年） - 山根
北風アウトサイダー（2022年2月11日） - 主演・キム・ヨンギ / 監督・脚本
いちばん逢いたいひと（2023年2月24日公開） - 柳井健吾（IT企業経営）
ぴっぱらん!!（2024年11月1日公開） - 百鬼要 / 監督・脚本