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ひらけ!チューリップ
概要

作詞・作曲：山本正之　編曲：市久
1975年8月25日リリース（徳間音楽工業）
オリコン最高位は1975年10月27日付の第25位だった。
この企画は、作詞作曲の山本正之の事務所を突如訪れた大阪の音楽制作会社の社長から依頼されたものであり、間寛平のトークによる「最初は桂三枝に持ち込まれた企画」「吉本興業の社長がこれを拒否」は、間寛平のリップサービスであり、そのような事実はない。
作詞・作曲の山本にとっては前年の『燃えよドラゴンズ!』を上回るヒット曲となる。
山本が音楽&ドンファンファン伯爵役を演じた『タイムボカンシリーズ』の1本『ヤットデタマン』（1981年放送）では、最終回、ジュジャクが入った洞窟の扉を開けようとした伯爵が、「ひらけ!チューリップ」と唱えた。
1991年にHI-MEが『わたしの777 NEWひらけ!チューリップ』としてカバーした。
1994年11月21日に間寛平がリリースしたシングルCD『なめくじ君』に、カップリング曲として『平成版!ひらけチューリップ デジパチ編』（作詞：間寛平、作曲：山本正之）が収録された。
2000年に発売された山本のアルバム『十三の魔王』にセルフカバー版が収録された。
映画「濡れた欲情・ひらけ!チューリップ」

製作：日活（1975年12月24日封切）
脚本：神代辰巳、岸田理生
音楽：山本正之
監督：神代辰巳
出演
明（パチプロ見習い）：石井まさみ
洋（ゴト師）：安達清康
牧子（パチンコ店店員）：芹明香
田村：江角英明
西野：高橋明
さゆり：谷ナオミ
明の義父：間寛平
弁護士：小松方正
質屋の老人：浜村純　他
高松東バイパス

| 一般国道 |
| --- | --- |
 
高松東バイパス 国道11号バイパス
地図

路線延長: 9.931 km
開通年: 1993年 - 1998年
道路の方角: 東西
起点: 三木町大字井上字池上2287番1地先
終点: 高松市上天神町字中坪529番1地先
接続する 主な道路 （記法）: 記事参照
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
香川県高松市ことでん長尾線高架。
高松東バイパス（たかまつひがしバイパス）は、香川県木田郡三木町大字井上から高松市上天神町に至る国道11号のバイパス道路。
概要

旧・高松東道路のうち、有料区間になっていなかった一般部のさぬき三木IC前交差点から上天神町交差点にかけてを指す。全区間において中央分離帯には高松自動車道の橋脚が立っており、当道路は直上に高架部としての高速道路が通る二層構造となっている。ただし、三木町部分は盛土方式であるため他区間とは様相を異にしている。
高松市郊外の東西方向における道路交通の基軸であり大動脈である。起点では高松自動車道、終点では国道11号本線と空港通り、道中では県道10号高松長尾大内線（さぬき東街道）、県道43号中徳三谷高松線（高松自動車道高松中央インターチェンジと接続）、市道上福岡多肥下町線（レインボーロード）といった高松市南部郊外における南北方向の広域幹線道路全てと交差しており、それら幹線道路の相互接続を担う機能もある。
終点の上天神町交差点には渋滞緩和を目的として地下道路（上天神地下道）が設置されているが、平日は朝・夕の通勤時間帯、休日は付近の大規模商業施設（ゆめタウン高松、四国唯一の場外馬券場「ウインズ高松」など）への交通によって、地下道でもさばき切れない交通量が輻輳し付近は混雑する。
交通量はさぬき東街道が交差する東山崎町交差点を境に大差があり、西側は一日中多いが、東側は大きく減少する。レインボーロード同様、ロードサイド型店舗の多い道路でもあり、「東バイパス店」を名乗る店舗が多数見られる。
この道路と交差することでん琴平線、長尾線との交差点にはかつて踏切があった。ともに鉄道側が高架化（立体交差）され、踏切は撤去された。
吉田川から春日川にかけての約1.2 km区間では本線に加えて副道が設置されており、通過車両と流入・流出車両の交通が分離されている。この区間では本線6車線+副道2車線の計8車線分に相当する規格の高い道路となっているが、この区間は交通量が比較的少ない東部区間にあり、交通量が激増するこれ以西の区間に副道が設置された部分は無く、通過車両とロードサイド店や脇道に対しての流入・流出車両が混在している。
高松市に発着する高速バス（四国高速バス、JR四国バス、高松エクスプレスおよび各社と共同運行する各社の各路線、大川自動車、徳島バス共同運行の「高徳エクスプレス号」など）のほぼすべてが、ゆめタウン高松バスターミナルから、高松中央IC間でこの道路を利用し、多数の高速バスを見かけることができる。一方、一般路線バスは、ことでんバスのショッピング・レインボー循環線が一部区間を運行しているのみである。
路線データ

起点：三木町大字井上字池上2287番1地先・さぬき三木IC前交差点
終点：高松市上天神町字中坪529番1地先・上天神町交差点
延長：9.931 km
規格：第4種第1級
車線数：完成6車線
道路幅員：40 m、50 m（副道設置区間）
車線幅員：3.25 m
設計速度：60 km/h
最高速度：60 km/h
沿革

1981年（昭和56年） - 大川郡津田町鶴羽（現・さぬき市津田町鶴羽）から上天神町交差点間を一般道として事業化。
1989年（平成元年） - 大川郡津田町鶴羽から木田郡三木町大字池戸間を自動車専用道路に都市計画変更。
1990年（平成2年） - 高松市前田東町から高松市檀紙町の幅員を都市計画変更。
1993年（平成5年）9月3日 - 水田交差点 - 上天神町交差点間開通。
1994年（平成6年）3月30日 - 前田西町交差点 - 水田交差点間開通。
1994年（平成6年）11月 - 香川医大北交差点（現・香川大学医学部北交差点）- 前田西町交差点間開通。
1998年（平成10年）3月26日 - さぬき三木IC南交差点（現・さぬき三木IC前交差点） - 香川医大北交差点間開通。
2004年（平成16年）3月27日 - 上天神地下道一般供用。同時に香川医大北交差点 - 檀紙交差点6車線供用。
2007年（平成19年）10月7日 - 高松琴平電気鉄道長尾線の立体交差化完成。
2007年（平成19年）12月9日 -  高松琴平電気鉄道琴平線の立体交差化完成。
香川県への移管について

2008年12月2日に国土交通省はこの道路について高松自動車道高松東IC以東の4車線化が完了した時点で香川県に移管する方針であることを地方分権改革推進委員会に報告した。
交差・接続している道路

| 接続する道路 北← 〈国道11号高松東バイパス〉 →南 | 接続する道路 北← 〈国道11号高松東バイパス〉 →南 | 交差点名 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
↑高松自動車道 （徳島・神戸方面）
| 県道38号三木牟礼線 | 県道38号三木牟礼線 | さぬき三木IC前 | 木田郡 三木町 | 大字井上 |
| 県道147号太田上町志度線 | 県道147号太田上町志度線 | 戸敷 | 木田郡 三木町 | 大字井上 |
| 県道42号小蓑前田東線（県道147号重複） | 県道42号小蓑前田東線（県道147号重複） | 香川大学医学部北 | 木田郡 三木町 | 大字池戸 |
| 県道30号塩江屋島西線 | 県道30号塩江屋島西線 | 前田西町 | 高松市 | 前田西町 |
| 新川 | 新川 | 新川ふれあい橋 | 高松市 | 前田西町 |
| 吉田川 | 吉田川 | 吉田川であい橋 | 高松市 | 前田西町 |
| 〈長尾街道〉 市道東山崎亀田線 | 〈長尾街道〉 市道東山崎亀田線 | 水田 | 高松市 | 東山崎町 |
| 〈さぬき東街道〉 県道10号高松長尾大内線 | 〈さぬき東街道〉 県道10号高松長尾大内線 | 東山崎町 | 高松市 | 東山崎町 |
| 春日川 | 春日川 | 春日川新橋 | 高松市 | 東山崎町 |
| 県道156号西植田高松線 | 県道156号西植田高松線 | 春日川新橋西詰 | 高松市 | 元山町 |
| 古川 | 古川 | 古川橋 | 高松市 | 元山町 |
| 県道43号中徳三谷高松線 | 県道43号中徳三谷高松線 | 佐古東 | 高松市 | 林町 |
| 〈旧空港通り〉 市道木太林線 | 〈旧空港通り〉 市道木太林線 | 林町佐古 | 高松市 | 林町 |
| 〈レインボーロード〉 市道上福岡多肥下町線 | 市道上福岡多肥下町線 | 伏石町 | 高松市 | 伏石町 |
| 〈サン・フラワー通り〉 市道朝日町仏生山線 | 〈サン・フラワー通り〉 市道朝日町仏生山線 | 太田下町 | 高松市 | 伏石町 |
| 〈塩江街道〉 県道280号高松香川線 | 〈塩江街道〉 県道280号高松香川線 | 三条 | 高松市 | 三条町 |
| 国道11号高松南バイパス （国道32号・国道193号・国道492号重複） | 〈空港通り〉 国道193号（国道492号重複） | 上天神町 | 高松市 | 上天神町 |
↓国道11号高松南バイパス（国道32号重複） （松山・高知方面）
名称・愛称

さぬき夢街道　香川大学医学部北交差点 - （高松南バイパス）檀紙交差点
交通量

この道路の特徴はその区間ごとによって交通量の開きが非常に大きい点であり、西側から東側に行くにつれ交通量が減少していく傾向にある。
最も交通量が多いのはサン・フラワー通りが交差する太田下町交差点から終点の上天神町交差点までの区間で、この区間の混雑度は設計時の交通容量である「1.00」を超えている。また、前回調査時の2005年と比較して太田下町字須川では地点に存在したことでん琴平線踏切の高架化によって混雑度が改善している。この区間は太田第2土地区画整理事業による道路整備によって多くの郊外型商業施設が立地したが、2005年時点では休日の余暇車両が起こす混雑よりも平日ラッシュ時に通勤車両が起こす混雑の方が大きかった。この区間の東端である佐古東交差点では高松中央I.Cへの流入・流出車両が存在するため、ここを境に以東では交通量が減少する。
そこから東山崎町交差点までも一つの区切りになっており、東山崎町交差点で交差するさぬき東街道は香川県東部の内陸方面へのアクセス路である県道10号高松長尾大内線バイパスであり、また高松市街地形成外環状線の一角を成しているため多くの交通がここから流出し、ここを境に以東は交通量が一気に減少する。
そこから東へ向かうと更に交通量は減少していき、三木町中心部へのアクセス路である県道42号小蓑前田東線が交差する香川大学医学部北交差点では多くが流出するため、以東は上下6車線から4車線に変わり平日1日当たりの交通量が1万台にも満たない。
交通量 > 2010年

| 区間 | 観測地点 | 交通量> 2010年 | 交通量> 前回比 | 昼間 混雑度 | 昼間平均旅行速度> 上り | 昼間平均旅行速度> 下り |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| さぬき三木IC前交差点-戸敷交差点 | 三木町大字井上字池上2128番地4 | 8948台 | -41台 | 0.44 | 11.2km/h | 21.5km/h |
| 戸敷交差点-香川大学医学部北交差点 | 三木町大字井上字池上2128番地4 | 8948台 | -41台 | 0.44 | 37.1km/h | 33.1km/h |
| 香川大学医学部北交差点-三木町・高松市境 | 高松市前田東町字東本村375番地3 | 1万4905台 | +1828台 | 0.35 | 49.7km/h | 49.5km/h |
| 三木町・高松市境-高松東IC | 高松市前田東町字東本村375番地3 | 1万4905台 | +1828台 | 0.30 | 49.7km/h | 49.5km/h |
| 高松東IC-前田西町交差点 | 高松市前田東町字東本村375番地3 | 1万4905台 | +1828台 | 0.30 | 46.8km/h | 57.8km/h |
| 前田西町交差点-東山崎町交差点 | 高松市東山崎町字水田466番地3 | 1万7345台 | -2002台 | 0.43 | 30.9km/h | 35.8km/h |
| 東山崎町交差点-春日川新橋西詰交差点 | 高松市六条町字下川西1141番地2 | 3万9107台 | +2399台 | 0.89 | 8.4km/h | 21.1km/h |
| 春日川新橋西詰交差点-佐古東交差点 | 高松市六条町字下川西1141番地2 | 3万9107台 | +2399台 | 0.72 | 42.9km/h | 27.9km/h |
| 佐古東交差点-伏石町交差点 | 高松市伏石町字居石422番地6 | 4万3767台 | +2075台 | 0.79 | 25.8km/h | 23.1km/h |
| 伏石町交差点-太田下町交差点 | 高松市伏石町字居石422番地6 | 4万3767台 | -196台 | 0.79 | 18.0km/h | 22.5km/h |
| 太田下町交差点-三条交差点 | 高松市太田下町字須川2468番地1 | 5万3873台 | +1003台 | 1.15 | 41.4km/h | 36.2km/h |
| 三条交差点-上天神町交差点 | 高松市上天神町字三条832番地1 | 5万3873台 | +2773台 | 1.05 | 28.7km/h | 23.3km/h |
| 平均 | 平均 | 2万9167台 | +1154台 | 0.64 | 32.6km/h | 33.4km/h |
交通量 > 2005年

| 地点> 地点.地点 | 平日24時間> 交通量.交通量 | 平日24時間> 混雑度.混雑度 | 平日24時間> ピーク時.時間 | 平日24時間> ピーク時.旅行速度 | 休日24時間> 交通量.交通量 | 休日24時間> 混雑度.混雑度 | 休日24時間> ピーク時.時間 | 休日24時間> ピーク時.旅行速度 | 休日率> 休日率.休日率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 三木町大字井上字池上2128番地4 | 8989台 | 0.33 | 7時 | 39.3km/h | 5071台 | 0.19 | 16時 | 31.4km/h | 58% |
| 高松市前田東町字東本村379番地1 | 1万3077台 | 0.26 | 7時 | 55.8km/h | 8986台 | 0.19 | 12時 | 23.4km/h | 71% |
| 高松市東山崎町字八反地298番地2 | 1万9347台 | 0.59 | 18時 | 25.9km/h | 1万3671台 | 0.43 | 16時 | 34.2km/h | 73% |
| 高松市六条町字下川西1141番地2 | 3万6708台 | 0.79 | 7時 | 26.7km/h | 3万1192台 | 0.68 | 16時 | 46.1km/h | 87% |
| 高松市林町字長池438番地7 | 4万1692台 | 1.14 | 8時 | 22.0km/h | 3万7096台 | 1.05 | 12時 | 22.9km/h | 92% |
| 高松市伏石町字居石422番地6 | 4万3963台 | 1.19 | 8時 | 23.4km/h | 4万329台 | 1.13 | 14時 | 7.0km/h | 95% |
| 高松市太田下町字須川2468番地1 | 5万2870台 | 1.45 | 18時 | 46.7km/h | 4万6248台 | 1.32 | 16時 | 22.1km/h | 91% |
| 高松市上天神町字三条824番地 | 4万7653台 | 1.30 | 18時 | 13.4km/h | 4万291台 | 1.14 | 16時 | 28.2km/h | 88% |

高松東バイパス下り線終点、さぬき三木インターチェンジ入口直前の道路案内看板および道路標示。奥に終点部である、さぬき三木インターチェンジ。右側車線が右折専用で、有料道路区間への導入が左車線側である事が解る
太田垣立郎

太田垣 立郎（おおたがき たつお、1950年7月30日 - 2016年2月29日）は、日本の経営者。
来歴・人物

東京都出身。1973年に慶應義塾大学商学部を卒業し、同年に三越に入社した。2002年に執行役員に就任し、2007年2月に常務、2008年3月に専務を経て、2010年6月に岩田屋社長に就任し、同年10月には岩田屋三越社長に就任した。2014年4月から2015年4月までに会長を務めた。
2016年2月29日、病気のために死去。65歳没。
メアリー・スタッフォード (スタッフォード女伯爵)

| メアリー・スタッフォード Mary Stafford |
| --- | --- |
 スタッフォード女伯
在位:  1688年10月5日 - 1693年1月23日

称号:  スタッフォード子爵夫人
出生:  1620年頃 
死去:  1693年1月23日 
埋葬:   イングランド王国、ウェストミンスター寺院
配偶者:  初代スタッフォード子爵ウィリアム・ハワード
子女:  ヘンリー ジョン フランシス イザベラ アナスタシア
家名:  スタッフォード家
父親:  エドワード・スタッフォード
母親:  アン・ウィルフォード
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スタッフォード女伯爵メアリー・ハワード（英語: Mary Howard, Countess of Stafford、旧姓スタッフォード（Stafford）、1620年頃 - 1693年1月23日）は、イングランド貴族。
生涯

エドワード・スタッフォード（Edward Stafford、1601年7月9日洗礼 - 1621年4月6日、第4代スタッフォード男爵エドワード・スタッフォード（英語版）の息子）とアン・ウィルフォード（Anne Wilford、ジェームズ・ウィルフォードの娘）の娘として、1620年頃に生まれた。
1637年10月11日、ウィリアム・ハワード（1614年 - 1680年）と結婚、3男2女をもうけた。
ヘンリー（1648年頃 - 1719年） - 初代スタッフォード伯爵
ジョン（1714年11月11日没） - 1682年12月1日、メアリー・サウスコット（Mary Southcott、サー・ジョン・サウスコットの娘）と結婚、2男4女をもうけた。1708年2月15日、テリーザ・ストリックランド（Theresa Strickland、ロバート・ストリックランドの娘）と再婚、2男1女をもうけた。第2代スタッフォード伯爵ウィリアム・スタッフォード＝ハワードと第4代スタッフォード伯爵ジョン・ポール・スタッフォード＝ハワードの父
フランシス（1708年没） - エレノア・スタンフォード（Eleanor Stanford、1707年没、ヘンリー・スタンフォードの娘）と結婚、子供あり
イザベラ（Isabella、1691年9月5日没） - 1669年4月までに第5代ウィンチェスター侯爵ジョン・ポーレット（英語版）と結婚
アナスタシア（Anastasia） - ジョージ・ホルマン（George Holman）と結婚、子供あり
1640年9月12日に夫がスタッフォード男爵に叙されると、メアリーも同日にスタッフォード女男爵に叙された。同年11月11日に夫がスタッフォード子爵に叙されると、メアリーはスタッフォード子爵夫人になった。
1678年10月25日に夫が私権剥奪され、1680年12月29日に夫が大逆罪で斬首刑に処された後もスタッフォード子爵夫人の称号が使用されたという。また、夫の財産も没収されたが、1681年11月にチャールズ2世よりメアリーに返還されている。
1688年10月5日、長男ヘンリーがスタッフォード伯爵に叙されると、メアリーも同時に一代貴族であるスタッフォード女伯爵に叙された。
1694年1月23日に死去、ウェストミンスター寺院に埋葬された。スタッフォード女伯爵は一代貴族だったため子孫に継承されず、スタッフォード女男爵は夫が私権剥奪された結果、メアリーの死とともに剥奪され、子孫に継承されることはなかった。
モーリッツ・ブランド

モーリッツ・ブランド（Moritz Brand、1844年 - 1927年）は、ザクセン王国の死刑執行人である。
ザクセン王国の死刑執行人として105人の死刑を執行、その後はドイツザクセン州の死刑執行人として57人の死刑を執行した。
彼はグレーテ・バイアー (de:Grete Beier) の死刑を執行したことで有名である。
現在でもエーデランの郷土博物館には多くの展示がある。
| 典拠管理データベース  |
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全般:  VIAF 
国立図書館:  ドイツ
モーニング・グローリー (オアシスの曲)

「モーニング・グローリー」（原題：Morning Glory）は、1995年にオアシスが発表した楽曲、および同曲を収録したシングル。オーストラリアのみで一般発売され、アメリカのラジオ局向けにプロモーション盤が制作された。
概要

ノエル・ギャラガーの作詞・作曲。アルバム『モーニング・グローリー』からのシングルであるが、アルバム・バージョンとは違い次の曲とつながっていないため厳密にはシングル・バージョンである。カップリング曲はすべてシングル「ロール・ウィズ・イット」のB面曲と同一である。
オーストラリアのシングルチャートでは25位、アメリカのビルボードモダン・ロックチャートでは24位を記録。
収録曲

CD 662488 2
モーニング・グローリー - "Morning Glory" - 5:01
イッツ・ベター・ピープル - "It's Better People" - 3:59
ロッキン・チェアー - "Rockin' Chair" - 4:35
リヴ・フォーエヴァー - "Live Forever" (Live at Glastonbury '95) - 4:39
1995年6月23日のグラストンベリー・フェスティバルにて録音されたライブ・バージョン
認定

| 国/地域 | 認定 | 認定/売上数 |
| --- | --- | --- |
| オーストラリア (ARIA) | Gold | 35,000^ |
| イギリス (BPI) | Gold | 400,000 |
 ^ 認定のみに基づく出荷枚数  認定のみに基づく売上数と再生回数
H6

H6,H-6
中華人民共和国の爆撃機。H-6 (航空機)（轟炸六型、Hong-6）。
アメリカ合衆国の小型ヘリコプター。OH-6 (航空機)。
イギリス海軍の潜水艦。H6 (潜水艦)（英語版）。
日本海軍の航空機搭載レーダー「H-6」。三式空六号無線電信機。
サターンI

| サターンI | サターンI |  |
| --- | --- | --- |

| 使用目的 | 有人月飛行計画の準備 |  |
| 製造 | クライスラー (S-I) |  |
|  | ダグラス (S-IV) |  |
|  | コンベア (S-V) ※実現せず |  |
規格
| 全高 | 55m |  |
| 直径 | 6.52m |  |
| 重量 | 509,660kg |  |
搭載能力
| 低軌道 | 9,000kg |  |
| 月軌道 | 2,200kg |  |
履歴
| 初飛行 | 1961年10月27日 |  |
| 最終飛行 | 1965年7月30日 |  |
| 主な搭載物 | アポロ司令・機械船（模型）、ペガサス衛星 |  |
第一段 (S-I)
| エンジン | H-1 8基 |  |
| 推力 | 6.7MN（679.5トン） |  |
| 燃焼時間 | 150秒 |  |
| 燃料 / 酸化剤 | ケロシン / 液体酸素 |  |
第二段 (S-IV)
| エンジン | RL-10 6基 |  |
| 推力 | 400kN（40.77トン） |  |
| 燃焼時間 | 482秒 |  |
| 燃料 / 酸化剤 | 液体水素 / 液体酸素 |  |
第三段 (S-V) ※実現されず
| エンジン | RL-10 2基 |  |
| 推力 | 133kN（13.59トン） |  |
| 燃焼時間 | 430秒 |  |
| 燃料 / 酸化剤 | 液体水素 / 液体酸素 |  |
サターンI（英語ではサターン・ワンと発音される。日本ではサターン1型（さたーんいちがた）ロケットと呼ばれるのが一般的である）は、アメリカ合衆国が特に地球周回軌道に衛星を乗せることを目的に開発した初めてのロケット（宇宙専用機）である。第一段は、新規に大きなエンジンを開発するのではなく、すでに完成されている小さいロケットエンジンを組み合わせる (clustered) ことによって大推力を発生させていることが特徴である。このクラスター方式は「技術の停滞だ」と批判されたこともあったが、サターンはこの方式が、より手堅くて融通のきくものであることを実証してみせた。
サターンIは、元々は1960年代において全世界を射程圏内に収める軍用ミサイルとなるべきはずのものであったが、実際には10機のみが、より強力な第二段ロケットを搭載したサターンIBが登場するまでの短期間、アメリカ航空宇宙局 (NASA) によって使用されただけだった。
歴史 > 起源

サターン計画は、アメリカ国防総省から出された「通信その他を目的とした次世代の衛星を軌道に乗せるための、より大きなペイロード（搭載能力）を持つロケットを開発せよ」という要請に応えるための、いくつかの案の中の一つとしてスタートした。この要請書は、当時は非公式の存在だった国防高等研究計画局 (Defense Advanced Research Projects Agency) が作成したもので、具体的には
9,000kgから18,000kgの衛星を地球周回軌道に投入できるか、または
2,700kgから5,400kgの衛星を脱出速度に到達させることができる
能力が求められていた。既存のロケットでは1,400kgの衛星までしか第一宇宙速度に到達させることはできなかったが、新しい強力な上段ロケットを搭載すれば、その能力は4,500kgにまで拡張できる可能性があった。いずれにしても1961年から1962年初頭の段階では、そのような上段ロケットは準備されておらず、いまだ要請に応えられるような状態ではなかった。
そんな中で、当時陸軍弾道ミサイル局 (U.S. Army Ballistic Missile Agency) に在籍していたウェルナー・フォン・ブラウン博士が率いる研究者チームは、1957年4月に国防総省の要請に対する研究を開始した。彼らの計算によると、必要とされる第一段ロケットの推力は、発射時において約6,700kNであった。空軍はすでにその線に沿って研究を開始しており、後にそれはサターンVの一段目に使用されるF-1エンジンとなって実現されることになるが、それでは国防総省が要請した期限にはとても間に合わない。そのためブラウン博士らは、出力を4,500kNにまで落として新型エンジンの実現の可能性を模索した。
もう一つの可能性として、当時すでにロケットダイン社が開発していた、推力36万 - 38万ポンド（163 - 171トン）を発揮するE-1エンジンを4基束ねるという方法（クラスター方式）があった。この方式ならば、新規にエンジンを開発することなく国防総省の要望に応えることができる。燃料タンクも既にあるジュピターIRBMの周囲を8本のレッドストーンSRBMで取り囲むという形にすることで、開発の時間を省略する。こちらの案のほうがより望ましいと考えられたので、1957年12月、ブラウン博士は「ミサイルおよび宇宙機に関する国家統合計画」という題名（単に『スーパー・ジュピター』と呼ばれるほうがよく知られている）で、この方式の概要を国防高等研究計画局に提出した。
この報告に基づき、クラスター方式の第一段の上に、アトラスかタイタンIのどちらかの第二段を搭載するなどのいくつかの提案がなされたが、当時はアトラスの生産のほうが最優先事項であり、流用できる機体は少なかったため、弾道ミサイル局はタイタンのほうが望ましいと考えた。
1958年2月に国防高等研究計画局が公的な機関になり、ブラウン博士の提案に対して一点だけ変更の要望が出された。新型ロケットの開発を速やかに実行段階に移らせるために、エンジンは完成後間もないE-1ではなく、信頼性の高い他のものを使用することである。弾道ミサイル局は、E-1エンジン4基の代わりに、ジュピターやソーIRBMに使用されているS-3Dを改良したH-1エンジンを8基搭載することで、この要望に速やかに応えた。この変更により、開発費は600万ドル、期間は2年間縮小できると見積もられた。ブラウン博士は、以前に宇宙計画に使用されたレッドストーンおよびジュピターミサイルを、それぞれジュノー1 (Juno I) およびジュノー2 (Juno II) と命名し、今回の多段式ロケットに関する提案をジュノー3 (Juno III)、ジュノー4 (Juno IV) と呼んでいたので、必然的にH-1エンジンに変更されたものはジュノー5 (Juno V) と呼ばれることになった。最終的に1958年から1963年までの間にかかった開発費は、総額で8億5000万ドル（2007年の貨幣価値に換算すると、約56億ドル）にのぼった。
歴史 > 計画の開始

提案の内容に満足した国防高等研究計画局は、計画を実行段階に移すよう指示した。1958年8月15日の日付が記された、14から59番指令書の中では、この計画の目的は以下のように記されている。
「既存のロケットエンジンを組み合わせることにより、約150万ポンド（2,038トン）の推力を持つロケットを開発せよ。なお本計画の直接の目的は、1959年の終わりまでに巨大ロケットを発射して、国威を発揚することにある」
続く1958年9月11日には、ロケットダイン社がH-1エンジンに関する作業の契約を獲得した。9月23日には、国防高等研究計画局と陸軍造兵局ミサイル司令部 (Army Ordnance Missile Command, AOMC) は計画の範囲を拡張し、
「国威の発揚に加え（中略）この計画は、1960年9月頃までに推進飛行試験を準備する段階にまで拡張するべきであるということに、ここに至って合意する」
という内容の追加の合意書を作成した。さらにまた、彼らは陸軍弾道ミサイル局に対し、より小型の3種類のロケットを開発することを要請した。
ブラウン博士は、このデザインは他の推進システムにとって優秀なテストモデルになるかもしれないと感じ、大きな望みを抱いていた。彼はジュノー5の使用法について、宇宙兵器の研究・開発のための運搬手段というアウトラインを描いていた。宇宙の軍事利用については、すでに各軍事機関によって様々な構想が出されていた。たとえば航法衛星（海軍）、偵察・通信・気象衛星（陸・空軍）、あるいは空軍の有人実験飛行や、陸軍の6,400km以上の長距離における兵站のサポートなどである。ブラウン博士はまた、ジュノー5 を彼の構想する有人月飛行計画「ホライゾン」において、月飛行のための基地として使用することも提案していた。15機のジュノーを使用して90,000kg以上もの基地を地球周回軌道上に建設し、そこから月に向かう、というものである。
またこの時点において、この計画の名称には「Jupiter（木星）」の次に来るものとして、「Saturn（土星）」も並行的に使用されていた。国防高等研究計画局は、ある初期の文書で「史上初の旅客機であり、航空業界で現在でも息長く使用されているダグラス DC-3のように、サターンは史上初の真の宇宙機になるだろう」と述べている。1959年2月には、この計画の名称は公式に「サターン」と変更された。
歴史 > NASAの参入

1958年7月29日、混在する重量級ロケットの開発計画を将来に向けて一本化するために、NASAが組織された。その時点で、陸軍はサターン、空軍は宇宙発射システム (Space Launching System, SLS) という、それぞれ異なる計画を持っていた。SLSは、様々な発射形態や搭載物重量に応えるために、固体燃料式のブースターや液体酸素・液体水素を燃料とする上段ロケットといった共通のモジュールを組み合わせて使用するというものである。それぞれのグループは、また独自の有人月飛行計画を進めており、陸軍弾道ミサイル局のホライゾン計画は地球周回軌道ランデブー方式によって巨大な月ロケットを建設するというものであり、空軍のルネックス計画 (Lunex Project) はSLS方式によって最大級のロケットを作り、一気に月まで行ってしまおう、というものであった。これに対してNASAの技術者たちが独自に計画していたのは、ノヴァ (Nova) という巨大ロケットを使って直接月まで行くというもので、空軍の構想と同じものであった。
そこでこれらの混在する計画を比較検討するための委員会が立ち上げられ、フォン・ブラウン博士が議長に任命され、どれが最も適切な方法であるのかを検討し報告するよう要請された。これを受け7月18日に提出された報告書は、冒頭でアメリカの宇宙計画がそれまでいかにぞんざいに扱われてきたのかを批判し、ソ連の宇宙計画は明らかにアメリカより先んじているということを指摘していた。
報告書はまた 初期のヴァンガード (Vanguard) から始まり、 ジュノー、アトラスやタイタンなどの大陸間弾道弾、 サターンのようなクラスター式ロケット、そして究極的には F-1エンジンを組み合わせて600万ポンド（2,718トン）もの推力を発揮する機体へと続く、ロケットの開発に関する過去から将来への5つの世代の構想を描いていた。さらにそれらのロケットが使用可能になった段階で、1961年までに4人が滞在できる小型宇宙ステーションを建設し、 1965年から66年までにクラスター式ロケットを使用して人間を月面に到達させ、1967年までに50人が滞在できる大型宇宙ステーションを建設し、 1972年までに大型ロケットを使用してより大がかりな月面探査を実行し、1973年から74年にかけて、恒久的な月面基地を建設し、1977年までに有人惑星間宇宙船を発進させるという、今後の有人宇宙計画の概略も示していた。
12月には陸・海・空軍すべてのグループが出席して、おのおのの計画案について報告した。翌年1月6日に、NASAはその中から特にブラウン博士の案を強く推薦し、1月の終わりには開発計画の概略案を完成させた。その中では、ジュノー5やノヴァと同様、ヴェガ (Vega) ロケットとセントールロケットを上段に使用することが予定されていた。ヴェガはNASAがデザインしたものにおよそ匹敵する性能を持っていたが、後に上段ロケットのアジェナに関する秘密が漏洩したことにからんでキャンセルされた。
歴史 > 計画の危機

サターンの開発計画は順調に行なわれているように見えた。H-1ロケットが陸軍弾道ミサイル局に到着したのは1959年4月のことで、燃焼試験は5月に行なわれた。ケープカナベラル空軍基地の第34発射台が建設されるのは、この年の6月のことであった。
1959年6月9日、国防総省調査技術局長官のハーバート・ヨークは、突如としてサターン計画の中止を表明した。誰も予期しないことであった。後に彼はその理由について、「この計画には、国防高等研究計画局が実際に計画を進行させるよりも多くの予算が使われているという懸念があり、また既存の大陸間弾道弾を改良したほうが、より短期間に要求される能力を持つロケットを開発できると考えられたからだ」
と説明している。これに対し陸軍弾道ミサイル局長官のジョン・B・メダリスは、
「この時私の鼻には、何か生臭いものが感じられてならなかった。私は猟犬を放つように、我々の身の回りで何が起きているのか、そして我々は誰と競合すべきなのかを慎重に見極めようとしていた。そして我々は、空軍が我々の知らないところで、サターンとは完全に異なる新型ロケットの提案をしていたことを知った。それはタイタンロケットのエンジンを、一段目ロケットが離陸するのに必要な推力が得られるまで性能を向上させ、複数組み合わせることにより、ダイナソア・ロケットのエンジンとして使用するというものであった。このロケットは、『スーパー・タイタン』あるいは『タイタンC』などと命名されていた。この計画は特に急がれていたものではなかったが、しかしながらこのタイタンCを二段あるいは三段ロケットにしてしまったほうが、我々がすでに何か月もかけて作業しているサターンよりも、よほど早く発射できるのではないかというクレームが寄せられた。この当時はコストよりも日程のほうがよほど重視されていて、そしてそれは悪く言えばプロパガンダとして利用されていたのだ」
と証言している。この突然のキャンセルに対し、国防総省と国防高等研究計画局のメンバーたちは独自に覚え書きを提出して対抗した。だがこの時、陸軍とNASAは新型ロケットに関するいかなる必要条件も持ってはいなかった。1959年9月16日から18日にかけて会合が持たれ、ヨークとドライデンはサターンの将来について再調査を行い、タイタンCとノヴァの役割についても議論した。結果は意外なもので、ヨークは中止を延期し、短期間ながら資金の援助を継続することに同意した。しかしながら同時にNASAは、陸軍弾道ミサイル局のメンバーを引き継ぎ、国防総省の援助なしに開発を継続することにも同意した。三軍の協力を得られなければ、開発計画そのものが危機に瀕してしまうのではないかというのがNASAの懸念であった。
会合は次の週にも継続して行われ、その結果新たな合意が引き出された。サターンの開発は、弾道ミサイル局のフォン・ブラウンのチームが主導して開発を継続することと、全体の機構はNASAの指揮下に置かれるということである。1960年3月15日には、弾道ミサイル局はマーシャル宇宙飛行センターと名称を改め、NASAの下部組織に位置づけられた。
歴史 > 上段ロケットの選択

1959年7月、国防高等研究計画局から上段ロケットに関する新たな要求が出された。二段目ロケットのエンジンに、液体酸素と液体水素を使用する推力2万ポンド（9トン）のより強力なエンジンを使用し、第三段ロケットのエンジンには、セントールロケットに使用されているより高性能化されたものを使用せよ、というものである。この変更について、メダリスは以下のように述べている。
「我々は財政に関わる四つの問題点を指摘し、そしてそれは受け入れられるところとなった。第二段を製作するに当たり、我々はそのロケットの直径を、タイタンの一段目と同じ120インチに合わせなければならない。ところでロケットのタンクなどの主要な構造物を組み立てる際、その作業をするための工場にかかる設備費は、多くの場合、ロケットの直径によって左右される。長さはそれほど問題にはならない。我々が指摘した四つの問題点とは、1) 燃料タンクを機体内部でどのように分割するのか、2) 内部構造をどのように補強するのか、3) 大推力のロケットエンジンを機体底部にどのようにして取りつけるのか、4) 直径の違うロケットをどのようにして接合させるのか、という点であったが、これらのことは、技術的にはさほど問題があるわけではなかった。それよりも問題なのは直径を変更するということで、それが設備・コスト・時間についての最も主要な問題になると考えられた。その後また突然、第二段に関する作業を一時中止せよとの指令が出た。青天の霹靂であった。この計画全体にかかる費用と時間を見直し、なおかつ第二段の直径を160インチに拡大せよというのである。この指令にはヨーク博士が関わっていたようで、彼は先に『タイタンの一段目と同じ120インチに合わせよ』という指示を出しておきながら、それとは全く矛盾する、ダイナソア・ロケットの将来的な需要を強調したそうである。彼はまた、サターンのデザインを空軍が計画するものに変更することが可能であるかどうかという質問まで提出してきた。我々は衝撃を受け、呆然としたが、こんなことは日常茶飯事だった」
12月には、NASA、空軍、国防高等研究計画局、陸軍弾道ミサイル局そして国防総省から出向してきたメンバーたちは、シルバースタイン委員会 (Silverstein Committee) の管轄下に置かれた。その中でフォン・ブラウン博士は「上段ロケットには液体酸素・液体水素を燃料とするロケットを使用するべきだ」と主張し、委員会は当初は不安視していたものの、やがてブラウン博士に説得されるところとなった。ひとたびこの変更がなされると、NASAの計画は、ようやく軍の干渉から完全に自由になった。
委員会はロケットの形態についていくつかの異なる案を提示し、研究者たちを大まかに三つのグループに分け、それぞれの案を担当させた。Aグループが担当したのは、以前に提出されたサターンのデザインと内容は同じで、最もリスクが低いものである。その中でさらに、「タイタンロケットを第一段、セントールロケットを第二段に使用するもの」をA-1、「第一段をタイタン以外のロケットのクラスター方式にするもの」をA-2と呼んだ。B-2のデザインは、前記のA-2で第一段に4機のH-1ロケットを使用するものである。最後に、上段ロケットのエンジンに液酸・液水ロケットを使用するC型ロケットの案が三種類あった。そのうちC-1のモデルは、既にあるS-I を第一段に使用し、第二段には推力15,000 - 20,000ポンド（6.8 - 9.0トン）のエンジンを4基搭載したS-IV、第三段にはセントールのエンジンを2基搭載した、今日ではS-Vという名で知られるロケットを乗せるというものである。C-2のモデルは、第一段に推力150,000 - 200,000ポンド（68 - 90トン）のエンジン2基を搭載した新型ロケットS-IIIを使用し、第二段にS-IVまたはS-Vを使用するものである。最後にC-3のモデルは、第一段にS-IIIと同じエンジン4基を搭載したS-IIロケットを使用し、第二段にはS-IIIまたはS-IVを使用するというものである。C案はAおよびB案に比べ、相互に交換が可能であるという点や、様々なペイロードに対する要求に応えることができるという点で、より優れていると考えられるようになった。
歴史 > サターンの実現

皮肉にも、上記の多数のデザインの中でS-IVだけは委員会の報告に描かれてはいなかった。開発のスケジュールを合わせるために、第二段にはセントールのエンジンを6基搭載した「新」S-IVロケットが使用されることになった。性能的には、原案の出力を向上させたエンジンを4基搭載したものとほぼ同じであった。なおロケットというのは、小さいエンジンを多数搭載するよりも、大きいエンジンを少なく搭載したほうがより能率的で信頼性は高まるものである。このため、後にはより高性能なJ-2エンジンを一基だけ搭載したS-IVBロケットが開発されることになった。S-IVBは後にアポロ宇宙船を打ち上げるなど、計り知れないほど重要な役割を果たすことになる。
タイタンCは結局実現されることはなく、空軍はかわりに固体燃料補助ロケットを搭載して推力を増強したタイタンIIを開発した。さらにそれを改良したタイタンIIIは、国防総省によって長く使われ続けることになった。タイタンIIIはサターンIBとほぼ同じ打ち上げ能力を持ちながら、製作や発射にかかる費用はサターンIBよりも安いのである。しかも有人月飛行計画のためだけに設計されたサターンに比べ、タイタンIIIは多様な衛星を搭載できる柔軟性を持っていた。この柔軟性という点を考慮に入れると、上記のサターンに関する様々な計画案は次々と脱落していき、最終的にS-Vの形を変えたサターンVだけが生き残ることになった。
サターンIで打ち上げられた主な搭載物はアポロ宇宙船の実物大模型だったが、X-20ダイナソア (X-20 Dyna-Soar) や、月飛行計画のためのジェミニ宇宙船を打ち上げることが検討されたこともあった。
詳細 > サターンI 基礎データ

| 要素 | 第一段 (S-I) | 第二段 (S-IV) | 第三段 (S-V) |
| --- | --- | --- | --- |
| 全長 (m) | 24.48 | 12.19 | 9.14 |
| 直径 (m) | 6.52 | 5.49 | 3.05 |
| 総重量 (kg) | 432,681 | 50,576 | 15,600 |
| 空虚重量 (kg) | 45,267 | 5,217 | 1,996 |
| エンジン | H-1×8基 | RL-10×6基 | RL-10×2基 |
| 推力 (kN) | 7,582 | 400 | 133 |
| 比推力（秒） | 288 | 410 | 425 |
| 比推力（kN・s/kg） | 2.82 | 4.02 | 4.17 |
| 燃焼時間（秒） | 150 | 482 | 430 |
| 酸化剤 / 燃料 | 液体酸素 / ケロシン | 液体酸素 / 液体水素 | 液体酸素 / 液体水素 |
詳細 > 第一段 (S-I)

S-Iは、H-Iエンジンを8基搭載している。本体はジュピター・ロケットのタンクの周囲を8本のレッドストーン用のタンクが取り囲むという形で構成されており、中央のジュピターのタンクには液体酸素が搭載され、外周のレッドストーンのタンクのうち、白く塗られたものは液体酸素、黒く塗られたものはケロシンが搭載される。エンジン8基のうち、中央の4基は固定されており、周囲の4基はジンバル（首振り）機構を持っていて、ロケットの軌道を制御する。また底部には、姿勢を安定させるための翼も8枚搭載されている。
詳細 > 第二段 (S-IV)

詳細は「S-IV」を参照
S-IVは6基のRL-10エンジンを搭載した大型ロケットで、それぞれのエンジンはジンバル機構を備えている。液体酸素と液体水素のタンクは直接仕切られており、これによって約10トンの重量を削減している。
詳細 > サターンI 自動制御装置

サターンIの第一期生産型（アポロSA-1からSA-4まで）では、自動制御装置は第一段S-Iの上部に設置されており、姿勢安定装置にはレッドストーンにも搭載されていたST-90が使用されていた。初期の4回の飛行では弾道飛行が行われ、地球周回軌道には乗らなかった。また第二段にはジュピター・ロケットの先端部分がダミーとして搭載され、第一段と分離することはできなかった。
続く第二期生産型（アポロSA-5からA-105まで）では二種類の上段ロケットが搭載され、地球周回軌道に到達した。最初のSA-5では、自動制御装置はS-IVの上部に独立して搭載された。初期型は直径3,900mm、高さ1,500mmで、設計と製作はマーシャル宇宙飛行センターによって行なわれ、航法・データの送受信・軌道の追跡・電源などの装置が、円筒の中に放射状に区画された気密容器の中に設置されていた。この装置はSA-5からSA-7まで使用され、続くA-103からA-105では、直径は同じながら高さを860mmに縮小し、気密容器のかわりに円周の内壁に装置を取りつけて重量を削減した改良型が使用された。
航法コンピューターには、IBM製のASC-15が使用されていた。自動制御装置の役割は、文字どおりロケットの飛行を自動的に制御することであるが、同時に後の飛行に役立てるために地上にデータを送信する装置も搭載されていた。ST-90姿勢安定装置はSA-5とSA-6の第一段に使用された能動的制御装置で、ST-124はSA-6以降のミッションで継続して使用されることになる、ロケットにかかる加速度や、ロケットの姿勢を計測する装置であった。自動制御装置には、発射前に機器をそろえるための光学用窓が設置されていた。
サターンIの発射

| 発射番号 | 計画名 | 発射日時 | 特記事項 |
| --- | --- | --- | --- |
| SA-1 | アポロSA-1 | 1961年 10月27日 | サターンI初の発射。高度136.5km、距離398kmの弾道飛行。重量52,500kg |
| SA-2 | アポロSA-2 | 1962年 4月25日 | 高度145kmの弾道飛行。重量86,000kg。ハイ・ウォーター計画を実施。 |
| SA-3 | アポロSA-3 | 1962年 11月16日 | 高度167kmの弾道飛行。重量86,000kg。ハイ・ウォーター計画を実施。 |
| SA-4 | アポロSA-4 | 1963年 3月28日 | 模擬のS-IVを搭載しての飛行。高度129km、距離400km |
| SA-5 | アポロSA-5 | 1964年 1月29日 | 第二段S-IVを搭載しての初の飛行。遠地点760km、近地点264kmの地球周回軌道。衛星重量17,550kg。 大気圏再突入は1966年4月30日 |
| SA-6 | アポロA-101 | 1964年 5月28日 | 模擬の司令船を搭載しての初の飛行。遠地点204km、近地点179kmの地球周回軌道。衛星重量17,650kg。 大気圏再突入は1964年6月1日 |
| SA-7 | アポロA-102 | 1964年 9月18日 | 模擬の司令船を搭載しての二度目の飛行。遠地点203km、近地点178kmの地球周回軌道。衛星重量16,700kg。 大気圏再突入は1964年9月22日 |
| SA-9 | アポロA-103 | 1965年 2月16日 | 宇宙塵計測衛星ペガサスを搭載しての初の飛行。遠地点523km、近地点430kmの地球周回軌道。衛星重量1,450kg。 ペガサスの大気圏再突入は1978年9月17日、司令船の大気圏再突入は1985年7月10日 |
| SA-8 | アポロA-104 | 1965年 5月25日 | 宇宙塵計測衛星ペガサスを搭載しての二度目の飛行。遠地点594km、近地点467kmの地球周回軌道。衛星重量1,450kg。 ペガサスの大気圏再突入は1979年11月3日、司令船の大気圏再突入は1989年7月8日 |
| SA-10 | アポロA-105 | 1965年 7月30日 | 宇宙塵計測衛星ペガサスを搭載しての三度目の飛行。遠地点567km、近地点535kmの地球周回軌道。衛星重量1,450kg。 ペガサスの大気圏再突入は1969年8月3日、司令船の大気圏再突入は1975年11月22日 |
マーシャル宇宙飛行センターで実験台にセットされるS-I
S-I 図解
S-IV 図解
自動制御装置バージョン1（上）とバージョン2（下）
SA-1からSA-10までのサターンIの概観
ムーラン (2020年の映画)

| ムーラン |
| --- | --- |
 Mulan
監督:  ニキ・カーロ
脚本:  エリザベス・マーティン ローレン・ハイネック リック・ジャッファ アマンダ・シルヴァー
製作:  クリス・ベンダー テンドー・ネーゲンダー ジェーソン・リード ジェーク・ワイナー
出演者:  リウ・イーフェイ ドニー・イェン コン・リー ジェット・リー ジェイソン・スコット・リー ヨソン・アン ツィ・マー
音楽:  ハリー・グレッグソン＝ウィリアムズ
主題歌:   英語版 クリスティーナ・アギレラ「Reflection」  日本語版 城南海「リフレクション」
撮影:  マンディ・ウォーカー
編集:  デヴィッド・カウルソン
製作会社:  ウォルト・ディズニー・ピクチャーズ
配給:   Disney+  ウォルト・ディズニー・スタジオ・モーション・ピクチャーズ
公開:   2020年9月4日（Web配信）
上映時間:  115分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語 中国語
製作費:  $200 million
興行収入:  $66.8 million
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『ムーラン』（原題: Mulan）は、2020年に公開のアメリカ合衆国のファンタジー映画。1998年に制作されたディズニーの長編アニメーション映画作品『ムーラン』の実写リメイク作品である。
COVID-19パンデミックの影響を受けて、劇場での公開ではなくDisney+プレミアアクセスよる配信となった。しかし、Disney+のサービスが行われていない一部の国では劇場公開されている。
あらすじ

男子がいないファ家の娘ムーランは、病気の父親ズーに代わって「ファ・ジュン」と名乗り男子と偽って戦地へと赴くことを決意する。ファ家の守り神の不死鳥に見守られながら、彼女は戦士として成長していくのだった。
キャスト

※括弧内は日本語吹替
ムーラン：リウ・イーフェイ（明日海りお）- 本作のヒロイン。ファ家の長女。
タン司令官：ドニー・イェン（井上和彦） - アニメ版のリー・シャンに当たる人物。
シェンニャン（魔女）：コン・リー（小池栄子）- 本作のディズニー・ヴィランズ。アニメ版のハヤブサをモチーフにしたキャラクター。幼いころから人間に迫害された挙句カーンらにこき使われており、人間に不信感と嫌悪感を持っている。
皇帝：ジェット・リー（広瀬彰勇） - 中国の皇帝。
ボーリー・カーン：ジェイソン・スコット・リー（咲野俊介） - 本作のもう一人のディズニー・ヴィランズ。アニメ版のシャン・ユーに当たる人物。シェンニャンの魔力に目を付け、彼女をこき使っている。
ホンフイ：ヨソン・アン（細谷佳正） - 原作の賀廷玉に当たる人物。ムーランと仲良くなる。
ズー：ツィ・マー（原康義） - ムーランの父親。
クリケット：ジュン・ユー（小野賢章） - 柔然の討伐隊員の一人。ムーランの友人になる。
ヤオ：チェン・タン（木村昴） - 柔然の討伐隊員の一人。ムーランの友人になる。
ポー：ドゥア・モーア（英語版）（安元洋貴） - 柔然の討伐隊員の一人。ムーランの友人になる。
リン：ジミー・ウォン（畠中祐） - 柔然の討伐隊員の一人。ムーランの友人になる。
リー：ロザリンド・チャオ（高島雅羅） - ムーランの母親。
シウ：ザナ・タン（田中なずな） - ムーランの妹。原作の花木蘭の弟に当たる人物。
仲人：チェン・ペイペイ（磯辺万沙子）
チャン軍曹：ロン・ユアン（楠見尚己）
原作との相違点

本作ではアニメ版のミュージカル要素は廃止されている（ただし、アニメ版の挿入歌である「リフレクション（Reflection）」は本作の主題歌に採用されている）。
アニメ版に登場するドラゴンのムーシューなどが登場しないが、多数のオリジナルキャラクターが追加されている。なお、そのムーシューに代わり、本作では先祖の化身として不死鳥が登場する。
ファ家の住居も変更されており、アニメ版では一軒家だったが、本作では福建土楼の中で生活している設定になっている。
ボーリー・カーン（アニメ版のシャン・ユー）と皇帝が対峙するシーンがアニメ版の王宮から建築中の宮殿に変更された。またこのシーンではジェット・リー演じる皇帝の甲冑姿とアクションがある（一時期、病気でカンフーができないほど苦しんでいたリーだが、わずかながらアクションを披露している）。
アニメ版ではムーランとリー・シャンの恋愛が描かれていたが、本作にはそのような恋愛要素はなく、ムーランとアニメ版のリー・シャンに当たるタン司令官は単なる部下と上官の関係となっている。
製作

2018年11月2日に全米で公開予定だったが、製作に遅れが生じたため2020年に延期され、さらに新型コロナウイルス感染症の影響で公開が延期、のちに中止が相次いでいる。
製作 > 発展

ウォルト・ディズニー・ピクチャーズは、1998年のアニメーション映画 「ムーラン」 の実写版に関心を示した。当初は2010年10月に撮影を開始する予定だったが、中止された。
2015年3月30日、ハリウッド・リポーターは、ディズニーがクリス・ベンダーとJ・C・スピンクのプロデュースによる実写映画の制作を再開し、エリザベス・マーティンとローレン・ハイネックが脚本を執筆することになっていると報じた。2016年10月4日、リック・ジャッファとアマンダ・シルヴァーが中国のバラードと1998年のアニメ映画を組み合わせて脚本を書き直し、ジェーソン・リードがクリス・ベンダーとジェーク・ワイナーと共に映画を製作すると発表された。