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ジャウメ・プレンサ
受賞・受章

1993年 - 芸術文化勲章（フランス文化省）
1996年 - カルダー財団賞
1997年 - 国民芸術賞（カタルーニャ州政府）
1999年 - プラハ・カドリエンナーレ（英語版） ゴールドメダル
2005年 - シカゴ美術館付属学校名誉博士号
2009年 - マーシュ公共彫刻賞（英語版）
2012年 - サン・ジョルディ十字勲章
2012年 - 国民造形芸術賞（英語版）
2013年 - 国民視覚芸術賞
2013年 - ベラスケス造形芸術賞（スペイン文化省（英語版））
作品

「House of Knowledge」
（ ボロース）
「Figures representing seven continents」
（ ニース）
「Singapore Soul」
（ シンガポール）
「El alma del Ebro」
（ サラゴサ）
「男木島の魂」
（ 香川県高松市 男木島）
ムスチスラフ・ケルディシュ

| Мстислав Всеволодович Келдышムスチスラフ・フセヴォロドヴィチ・ケルディシュ |
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生誕:   (1911-01-28) 1911年1月28日（ユリウス暦）/ 2月10日（グレゴリオ暦）  ロシア帝国 リフリャント県（英語版） リガ
死没:   (1978-06-24) 1978年6月24日（67歳没）  ソビエト連邦 モスクワ
国籍:   ロシア帝国、 ソビエト連邦、 ソビエト連邦
研究分野:  数学、流体力学、航空力学
研究機関:  TsAGI、モスクワ大学、ステクロフ数学研究所
出身校:  モスクワ大学
博士課程 指導教員:  ミハイル・ラヴレンチェフ（英語版）
博士課程 指導学生:  セルゲイ・メルゲルヤン（英語版）、チムル・エネエフ（英語版）
他の指導学生:  ドミトリー・オホツィムスキー（英語版）
主な業績:  フラッタ現象・シミー現象の解決、ソ連宇宙開発の「主席理論家」
影響を 受けた人物:  セルゲイ・チャプルィギン（英語版）
主な受賞歴:  社会主義労働英雄 (1956, 1961, 1971) レーニン賞 (1957) スターリン賞 (1942, 1946) など
 署名 
プロジェクト:人物伝
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ムスチスラフ・フセヴォロドヴィチ・ケルディシュ（ロシア語: Мстисла́в Все́володович Ке́лдыш, ラテン文字転写: Mstislav Vsevolodovich Keldysh、1911年1月28日〈新暦2月10日〉- 1978年6月24日）は、ソビエト連邦の数学者で、宇宙開発や計算機科学をはじめとするソ連科学の発展に重要な役割を果たした指導者として知られる。
ケルディシュは、モスクワ大学物理数学部を卒業し、中央航空流体力学研究所 (TsAGI) 、ソビエト連邦科学アカデミー数学研究所、モスクワ大学などで様々な研究を行った。その後、「宇宙航行の主席理論家」としてソビエト連邦の宇宙開発における科学技術の発展に多大な貢献を果たした。ソビエト連邦科学アカデミー応用数学研究所（英語版）の創設者で、終生その所長を務めた。1961年から1975年まで14年間、ソビエト連邦科学アカデミーの総裁職にあり、全般的なソ連科学の発展に尽力。生涯で3度、社会主義労働英雄を授与されている。
生涯 > 家族・生い立ち

ケルディシュは、1911年1月28日（ユリウス暦、グレゴリオ暦では2月10日）に当時はロシア帝国領だったリガで、父フセヴォロド・ミハイロヴィチ（ロシア語版）、母マリア・アレクサンドロヴナの間に7人きょうだいの5番目として生まれた。父方の祖父は軍医、母方の祖父は砲兵であったが、いずれも軍の要職にあり、故にケルディシュ家はロシア帝国で貴族階級に属していた。ケルディシュはその出自に誇りを持ち、書類等にも貴族出身であることを隠さず記していたという。
フセヴォロドは土木工学者で、リガ工科大学で兼任教授を務めており、後にソ連建設・建築アカデミー（英語版）で副総裁にまでなった人物。マリアは子供達の養育に専念し、ケルディシュのきょうだいは皆、マリアから初等教育を受け、ドイツ語やフランス語、音楽の素養を身に着けた。
ケルディシュの7歳上の姉リュドミラ（英語版）は集合論などで業績を上げた数学者、4歳上の兄ユーリー（ロシア語版）は音楽学者、8歳下の妹ヴェラは航空力学に才のある科学者となっている。リュドミラの子供達（ケルディシュの甥）にも優秀な科学者がおり、リュドミラの長男はフランツ・ケルディシュ効果の発見などで知られる物理学者レオニード・ケルディシュ（英語版）、三男はフィールズ賞受賞者のセルゲイ・ノヴィコフである。
ケルディシュが生まれた当時、一家は父が教鞭をとる大学のあるリガで暮らしていた。1915年、ドイツ軍がラトビアに侵攻してきたため、ケルディシュ家も疎開し、モスクワへ移り住んだ。その際父は大学教授の職を失い、モスクワには伝手もなかったため、一家の生活は苦しかった。食料に事欠き、食卓に揚げタマネギしか載らなかったこともあったという。1919年に父が、開学間もないイヴァノヴォ・ヴォズネセンスク工科大学（英語版）の教員となり、一家もイヴァノヴォ・ヴォズネセンスクに移って、漸く生活が安定した。
生涯 > 少年時代

ケルディシュは、イヴァノヴォ・ヴォズネセンスク時代から学校に通い始めた。1923年に一家がモスクワへ戻ると、第7学校で中等教育を受けた。この頃からケルディシュは父と同じ道を志すようになった。父は大学で土木工学を教える一方で、建設現場での設計・監督にも携わっており、モスクワ地下鉄やモスクワ運河などの建設を手掛けた。大学を離れて現場を飛び回ることもあった父に従って、ケルディシュも夏休みになると建設現場を尋ねては雑用係として働き、学校でも建築を専攻した。
1927年、中等教育学校を卒業したケルディシュは、土木工学者を目指して父も教鞭をとっていたモスクワ高等技術学校を志望したが、かなわなかった。ケルディシュの入学が認められなかったのは、当時まだ16歳で年齢が不足していたためだといわれるが、ケルディシュの出自が貴族階級であることが疎んじられたという説もある。志望校を諦めざるを得なかったケルディシュは、モスクワ大学で数学を学んだ姉リュドミラの勧めで、モスクワ大学物理数学部に入学した。モスクワ大学でケルディシュは、後に共同研究者であり生涯の友人となるミハイル・ラヴレンチェフ（英語版）と出会った。
生涯 > TsAGI時代

1931年、モスクワ大学を卒業したケルディシュは、ラヴレンチェフの薦めで中央航空流体力学研究所 (TsAGI) に職を得た。モスクワ大学でケルディシュの才能を知っていたニコライ・ルージンなどは、ケルディシュが純粋数学に専念せず、応用分野に傾注することを嘆いていたという。
当時TsAGIでは、所長のセルゲイ・チャプルィギン（英語版）が主宰し、研究所の気鋭の科学者、技術者が集まるセミナーが定期的に開かれており、ケルディシュもそれに参加した。ケルディシュは、深い洞察力と頭の回転の速さで、すぐに頭角を現した。TsAGIには、手本となる科学者が大勢身近にいたが、特にチャプルイギンは世話役としての能力に長け、ケルディシュの後半生における優れた手本となった。
TsAGIでの最初の数年、ケルディシュは航空力学、流体力学、複素解析、ポテンシャル論、微分方程式論などの基礎研究に打ち込み、多数の論文を発表した。
1930年代後半になると、ケルディシュは航空機でその頃新たに問題となっていた危険な現象である、フラッタ現象の研究に集中して取り組んだ。フラッタ現象は、航空機の飛行速度が臨界を超えると、翼に振幅が増大し続ける振動が発生する現象で、翼が破壊され大事故になる恐れがある。その当時の空気力学の理論では、振動している有限長の翼に作用する力を正確に決定し、その方程式を解くことはできなかった。これに対しケルディシュらは、問題を定式化できるように単純化するための、最適な近似方法を見出し、更に既存の演算能力で数値解析を実行してその解を得られる計算手法を編み出した。この結果に基づいて構築した模型により、風洞実験でフラッタ現象が再現され、フラッタを抑制する単純かつ信頼性の高い方法を確立する基礎となった。この一連の成果によって、ソ連ではフラッタが原因の事故で喪失した航空機の数が、同時期のドイツより一桁少なかったともいわれる。ケルディシュは、フラッタ問題克服の功績により、1942年にスターリン賞を受賞している。
フラッタ問題の研究をまとめた後、ケルディシュはTsAGIでその成果を生かし、TsAGIが開発製造する様々な製品の振動問題の試験、対策に当たった。そして、フラッタとは別の航空機の深刻な振動問題、シミー現象に取り組んだ。シミーは、航空機の三輪式着陸装置の前輪に生じる激しい首振り振動で、やはり航空機にとっては危険な現象である。シミーのデータを蓄積し、その特性を理解する試みは始まっていたが、シミーが発生する原理の理論化は難航していた。ケルディシュは、転がるタイヤが安定性を失う、数学に裏付けられた物理的な仕組みの基礎的な理論の構築に成功し、シミーの発生を防止する簡潔な方法の開発へ道筋をつけた。シミー現象解明の功績により、ケルディシュは1946年に2度目のスターリン賞を受賞した。
生涯 > 数学者として

TsAGIで航空力学上重要な研究に従事する一方で、ケルディシュは1934年、科学アカデミー数学研究所に籍を置き、博士課程の研究を行った。数学研究所では、主に複素解析や微分方程式論を修め、1938年に理学博士号を取得した。この時に学んでいた関数近似理論は、TsAGIでの仕事にも役立った。博士課程修了後も、主にラヴレンチェフと共同で数学の研究を続け、論文をいくつも発表している。ケルディシュの業績の主なものとしては、ルンゲの定理として知られる多項式近似の完全な結果を求め、後にメルゲルヤンの定理によって一般化される足掛かりを作ったこと、ディリクレ問題の一般化された解を与えたこと、などが挙げられる。数学研究所で行った研究の主題は、純粋数学の領域に属するものだが、研究の動機は航空流体力学における仕事で得た発想によるものであった。
また、博士号を得たケルディシュは、1942年からモスクワ大学教授の職に就き、大学・大学院での講義や学生の指導にも力を入れた。モスクワ大学の教授は、1953年まで務めた。
生涯 > 科学アカデミー会員として

ケルディシュは、1943年にソビエト連邦科学アカデミーの通信会員となり、1946年には35歳という若さで科学アカデミー正会員に選出された。その年の12月には、ケルディシュは15年勤めたTsAGIを離れ、航空工業省傘下の第1研究所 (NII-1) の所長に就任する。以後、ケルディシュの活動は、一研究者としての活動よりも、研究の世話役、組織の指導者としての活動に重心が移っていった。
科学アカデミー数学研究所では、1944年に新設された力学部の部長に就任し、1953年までそれを務めた。1953年、ケルディシュは数学研究所に、新たに応用数学部を創設し、その部長となった。応用数学部は1966年には数学研究所から独立して応用数学研究所となり、ケルディシュがそのまま所長を務めた。また、1953年にケルディシュは科学アカデミー幹部会入りし、以後は科学アカデミー幹部としての活動が更に目立つようになる。
生涯 > 計算機科学

ケルディシュは、電子計算機が科学技術の進歩を加速させる、その重要性に気付いていた最初期の人間の一人とされ、ソ連における計算機科学発展の先導者であった。ケルディシュ自身は直接計算機科学の研究を行っていないが、数学研究所のケルディシュ自身が率いる部門で電子計算機の活用を推進し、計算機の重要な「顧客」として利用した評価を計算機開発に還元することで、計算機科学の発展に大いに寄与した。ケルディシュらは、電子計算機を使用して国家的に優先度の高い課題に対処する大型科学計画、例えば核兵器開発、ミサイル防衛、宇宙航行、原子力開発などを、強力に支援していた。
ケルディシュは、計算機の運用に関する科学アカデミーの特別委員会で委員長を務め、1951年にソ連初の汎用電子計算機MESMを審査、採用を決定し、更にBESMとストレラ（英語版）の開発を承認した。ストレラの1号機は、ケルディシュが率いる数学研究所応用数学部に導入され、核物理学の複雑な問題を処理する計算を実行した。その一部始終を見届けたケルディシュは、電子計算機の重要性を高く評価したという。
ケルディシュは、電子計算機の開発拠点である精密機械・計算技術研究所（英語版）が科学アカデミーから無線産業省へ移った後も、科学アカデミーの代表として委員会に参加し、第3世代の電子計算機（ES-EVM（英語版）シリーズ）開発においては、IBM-360の複製を基にする計画を支持している。
生涯 > 核開発

ケルディシュは、早ければ原子爆弾開発計画の初期から、ソ連の核兵器開発に関わっていたとみられる。ケルディシュは、自身と指揮下の科学者集団の応用数学の能力を駆使して、原子爆弾の大気中での爆発結果の評価、弾道ミサイルの飛行力学、弾道弾の熱防御、複雑な核反応過程にまつわる多様な現象を把握し計算で再現するための物理的・数学的模型の構築など、核兵器の完成にとって重要な科学計画を支援する研究を多数行った。
1950年代になるとケルディシュは、熱核兵器の開発に携わる。科学アカデミー数学研究所の増員と、ケルディシュを部長とする応用数学部の設立が許可されたのも、RDS-6の開発に関する計算作業を強化する目的であった。科学アカデミーによる学術的な支援が大幅に強化され、数学者達が熱核兵器の計算的・理論的基礎付けに大きく貢献した。ケルディシュは、熱核兵器開発の専門委員会にも加わった。RDS-6の後、真の水爆であるRDS-37の開発においては、電子計算機を使った計算的・理論的基礎付けの役割は更に大きく、ケルディシュらが指導する数学者達の貢献は特に重要なものとなっていた。
RDS-37の成功を受け、ケルディシュはソ連の国防上の課題に特段の貢献があったとして、1956年に社会主義労働英雄を授与され、1957年にはレーニン賞を受賞している。
生涯 > 「宇宙航行の主席理論家」

1947年、兵器省の主導で行われていたソ連のロケット開発に、科学アカデミーも協力することが決定。ケルディシュも、ロケット開発の中心だった第88研究所を訪れ、その活動に強い興味を持った。ケルディシュが所長となった第1研究所は、かつて反動推進研究所であった頃にロケット研究を担っていたが、その後改名、改組が相次ぎ、ロケット開発から航空機エンジン開発へ転向していた。ケルディシュは、第1研究所のロケット研究を再建すべく、広く人材を集め始めた。数学研究所で自身が率いる部門にも、意欲的な若手研究者を集め、その集団は陰で「ケルディシュ少年団」と呼ばれていたまたケルディシュは、第88研究所（英語版）の顧問となり、そこでセルゲイ・コロリョフと知り合う。ケルディシュとコロリョフは協力体制を築き、コロリョフが設計部門、ケルディシュが研究部門の指導者として、二人三脚でソ連のロケット開発、宇宙開発を牽引してゆくことになる。
第1研究所ではまず、有翼ロケット製作上の課題に取り組んだ。後にブーリャとして実用化される大陸間弾道弾のために、ケルディシュは弾頭の熱防御、自動制御、弾道学、天測航法の問題を解決する研究の指揮をとり、宇宙開発で重要となる技術開発の基礎を作った。大陸間弾道ミサイルの完成は、ラヴォーチキン設計局やミャスィーシチェフ設計局が中心となって成し遂げられたが、部局間の調整やとりまとめに果たしたケルディシュの役割も大きかったといわれる。1948年頃からは、科学アカデミー数学研究所でケルディシュが部長を務める力学部、後には応用数学部、応用数学研究所で、ロケットや宇宙飛行の力学について重要な計算を行う仕事に着手した。その初期の成果は、多段ロケットの適切な構成と仕様の分析・決定として結実し、コロリョフのR-7ロケットの最終的な構成の決定に役立った。衛星軌道からの弾道降下や、受動的な姿勢安定化機構の研究も行われ、スプートニク計画やヴォストーク計画の成功に貢献した。
ロケットの開発総責任者会議に参画するようになっていたケルディシュは、1954年、コロリョフから人工衛星構想を打ち明けられると、その構想に賛同し、科学アカデミーを人工衛星計画賛成でまとめ上げた。その年の内に、人工衛星計画「オブエクトD」（後のスプートニク3号）を立案すると、翌年には計画を監督する科学アカデミー内の委員会の委員長に就任、人工衛星計画のとりまとめに当たった。オブエクトDの製作は難航し、大幅に機能を縮小した「最も簡易なスプートニク」（スプートニク1号）が先に打ち上げられ、世界初の人工衛星となった。ケルディシュは当初、観測装置を持たず科学的な意義の薄いスプートニク1号に難色を示していたが、スプートニク1号の衛星軌道投入が成功したのは、ケルディシュの指揮で数学研究所応用数学部が人工衛星の課題解決に取り組んだ成果でもあった。また、打ち上げが成功すると、応用数学部で衛星の追跡、軌道予測を行い、電子計算機を用いた軌道決定法を開発した。このことは、後の惑星間探査機でも飛行計画や軌道の決定に活かされた。
ケルディシュは、月・惑星探査にも強い関心を持っており、スプートニク1号の成功を追い風にして、コロリョフと共にソビエト連邦共産党中央委員会から月探査計画の承認を取り付け、ルナ計画が始まった。ケルディシュとコロリョフは、並行して火星・金星へ飛行するための弾道計算にも着手した。ケルディシュとその指揮する数学研究所応用数学部では、宇宙機の弾道設計や航法支援を始めとして、惑星間空間の航行に必要なあらゆる領域での様々な問題に、電子計算機を用いた計算手法の開発も含めて取り組んだ。ケルディシュらが実行した弾道計算は、エレクトロンやプロトンといった人工衛星の運用などにも活かされた。
1959年には、ケルディシュは科学アカデミーにおける宇宙研究に関する全部局科学技術評議会の議長に指名され、ソ連の宇宙科学発展の要として重責を担うことになった。この役目は、後に科学アカデミー総裁に就任して多忙を極めた時期も継続し、マルス計画やベネラ計画における探査機の開発と計画の実現を指揮した。
このように、ケルディシュはソ連の宇宙計画において最も重要な指導者の一人であったが、大陸間弾道ミサイルの配備と密接に関わり、アメリカとの熾烈な宇宙開発競争の核心にあったケルディシュの仕事は機密情報であり、一般に向けては「宇宙航行の主席理論家」としか伝えられなかった。ロケットの開発総責任者会議でしばしばケルディシュと同席したボリス・チェルトクによれば、ケルディシュは、半ば眠った状態で必要な情報を取り込んで考える能力を持っており、会議が議論で長引くと、ケルディシュは目を閉じて黙ってしまうので、皆が彼は眠り込んだと思っていると、やおら目を開けてポイントを突いた反駁や質問をして、周囲を驚かせたという。ケルディシュは、ロケット開発における特段の功績と、ヴォストーク1号による世界初の有人宇宙飛行成功への貢献によって、1961年に2度目の社会主義労働英雄を授与されている。
生涯 > 科学アカデミー総裁

ケルディシュは、1960年にソ連科学アカデミーの副総裁となり、1961年5月19日には科学アカデミー総裁に就任する。総裁となって間もなく、ケルディシュはソビエト連邦共産党中央委員会委員、ソビエト連邦最高会議代議員にも選ばれている。
ケルディシュが総裁となる前後は、科学アカデミーの大規模な再編が行われた時期であった。ソ連共産党中央委員会幹部会の科学アカデミー批判、更に共産党中央委員会と閣僚会議で科学アカデミーの活動の改善に関する布告がなされ、科学アカデミーから技術研究を切り離し、自然科学と社会科学の発展に集中するものとして再編されることになった。ケルディシュ総裁就任直前の再編で、科学アカデミーの傘下にあった研究所と支部の約半数が国家委員会や官庁の下へ移管され、研究所の減少に伴って予算規模も縮小していた。ケルディシュは、科学アカデミーをソ連の卓抜した学術研究機関として立て直すことを、自らに役割として課していたようである。ケルディシュの視点は、科学アカデミーが基礎科学の研究によって、技術進歩の科学的基盤の確立に積極的に寄与する、というところにあった。
ケルディシュは当初は、再編によって大幅に縮小された科学アカデミー工学部を援助して、国家の技術発展への科学アカデミーの影響力を高め、科学アカデミーの科学的権威を強化することを狙っていた。そのため、工学部が新しい技術の発展にとって重要な問題の研究に取り組むため、傘下の研究所を強化し、新たな研究所の設立を主張した。また、新たに選出されたアカデミー会員の多くを工学部に加えた。しかし、この試みは成功しなかった。1963年、共産党中央委員会と閣僚会議の布告で挙げられた科学アカデミーの主要課題に工学は含まれず、同年に改訂された科学アカデミー規約で定められた部門にも工学部はなく、結局工学部は廃止された。
それ以降、総裁としてのケルディシュは、倹約を旨とし、厳格な指導者として振る舞った。ケルディシュは、財政的な限界や実践的な要請に依拠した規律を重視し、それなしで物事を進めることをよしとしなかった。科学アカデミーの再編を招いた理由の一つが、官僚主義的な組織の膨張で、事務機構が効果的に管理できないくらい複雑化・肥大化したことであり、幹部会でその問題を知っていたケルディシュは、合理的な規模の範囲で継続的な運営をする中で、科学アカデミーの基盤を強化することに主眼を置いた。ケルディシュは、物理学者らが天体望遠鏡や粒子加速器などの大型研究施設に際限なく予算増額を要求することに対して辛辣である一方、外部からの要請に基づく研究所の復帰や新増設にも慎重であった。常に財政難に悩まされていた科学アカデミーにとっては、潤沢な資金を持つ国家委員会や官庁傘下の研究所を取り込むより、研究・指導力によって実質的な影響力を持つ方が合理的であった。アカデミーの競合相手となり得る国家委員会とも、役割分担と連携を進め、研究資金の獲得に務めた。ケルディシュの姿勢は、ソ連の組織指導者としては概ね理にかなったものだったが、「ペレストロイカの父」アンドレイ・サハロフは、科学アカデミーが党中央委員会、国家委員会、官庁の指導する巨大な官僚機構に行政面で依存している事実に大きく作用され、官僚機構の意思を尊重していた、と評している。
結果的には、ケルディシュが総裁であった時期に、再編により縮小した科学アカデミーは緩やかな成長を続けた。1971年までの7年間で、科学アカデミーの資産は2倍になった。ケルディシュは、必要な設備投資については意欲的であり、同じ7年間で科学アカデミーの設備・機械の資産価値は3.5倍に上昇した。科学アカデミーの予算に占める設備投資の比率は、ケルディシュの在職中に9%から22%に上昇し、組織の体質は変化した。
1971年には、ソ連科学の統率者として、科学の発展に多大な貢献をしたことにより、3度目の社会主義労働英雄を授与された。14年間科学アカデミーの総裁を務め、後半生は指導者としての業績が目立つケルディシュだが、60歳の誕生祝の会見では、学術研究の現場を離れ、管理運営の仕事に専念してきたことへの後悔を口にしている。
生涯 > 科学アカデミー総裁 > ルイセンコ論争

ソ連科学アカデミーに特徴的な問題の一つは、科学立国を国是としていながら、共産主義思想との親和性から、ともすれば科学発展の足を引っ張る政治からの介入に対し、自治を守ることにあった。そのような問題が表面化した典型的な例の一つが、ルイセンコ論争である。ケルディシュが科学アカデミー総裁を務めた時期に、このトロフィム・ルイセンコによる覇権の終焉に向けた動きがあった。
遺伝学を否定するルイセンコが、農業科学アカデミーを支配しだけでなく、科学アカデミーの遺伝学研究所を乗っ取ったことで、ソ連の生物学は著しく立ち遅れたが、脱スターリン化以降、生物学・遺伝学の正常化へ向けた動きがみえはじめ、1962年には科学アカデミー内に、分子生物学を強化するための学術会議が設置された。しかし、最高指導者フルシチョフの支持を得ていたルイセンコは実権を保っており、ルイセンコ派を批判し生物学の正常化を訴えた「300人の手紙（ロシア語版）」に署名していたケルディシュも、ルイセンコ派の攻勢を封じることはできていなかった。
1964年、科学アカデミー総会でルイセンコ派のニコライ・ヌージン（ロシア語版）が正会員候補に指名されたことが発端で、ルイセンコ派と反ルイセンコ派の対立が表面化。その会員選において、サハロフらがヌージン反対の発言を行い、結局ヌージンは落選。ルイセンコは反撃に出るも、間もなくフルシチョフが失脚し、ルイセンコ派は力を失った。その後、ケルディシュは遺伝学の立て直しを支援し、科学アカデミーはルイセンコが所長を務めた遺伝学研究所を解体、反ルイセンコの筆頭だった遺伝学者ニコライ・ドゥビーニン（英語版）を所長とする一般遺伝学研究所（ロシア語版）を設立した。
生涯 > 科学アカデミー総裁 > 他国との連携

再編により縮小した後も、科学アカデミーが主に担っていた機能の一つが、国外の科学組織との連絡であり、総裁はソ連科学界の代表として、ソ連の影響下にある東側諸国に限らず多くの国を訪問した。総裁職に付随する特権の中で、ケルディシュが特に喜んだのはこの点で、公務で外遊し、国外の優れた科学者と会えることだったという。エジンバラ王立協会（英語版）の数学者イアン・スネドン（英語版）は、1965年にケルディシュがエジンバラ王立協会を訪れた際、晩餐会の席で上機嫌で挨拶する様子を書き残している。
ケルディシュは、東側諸国の科学アカデミーの連携強化だけでなく、アメリカやフランスとの協力関係の構築にも力を入れた。アメリカとは、アポロ11号の成功に対する祝電を機に、ケルディシュとアメリカ航空宇宙局 (NASA) 長官トーマス・O・ペイン（英語版）の間で書簡のやりとりが始まった。1970年には、レニングラードで開催された国際宇宙空間研究委員会に参加したNASA副長官ジョージ・ロウ（英語版）、直後にソ連を訪問した米国科学アカデミー総裁フィリップ・ハンドラー（英語版）が相次いでケルディシュと会談、宇宙開発でソ連とアメリカが協力する意義を確認し、具体的な協働へ向けた対話を継続することになった。1971年には、長官代行となったロウがモスクワへ招かれ、ケルディシュとの間で具体的な項目を挙げて協力への合意が成立した。これによって、アポロ・ソユーズテスト計画へ向けた米ソ両国の具体的な活動が始まった。1972年には、ハンドラーの招きによって、ソ連科学アカデミー総裁として初めて訪米、宇宙科学と関連の深い大学や研究所を見学している。
なお、1973年には、ケルディシュも署名したソ連科学アカデミー会員のサハロフ批判の書簡が公となり、米国科学アカデミーからケルディシュへ、サハロフ批判を止めるよう警告の電報が送られた。これに対しケルディシュは、非はサハロフにあり米国科学アカデミーの主張は事実無根だとしながらも、「サハロフはいかなる差別にもさらされたことはないし、今もさらされていない。サハロフが科学者として活動する機会は保証されている」と宣言し、両国の協力関係が途絶えることにはならなかった。
生涯 > 晩年

激務と、政治との軋轢による心労により疲弊し、またチェーンスモーカーでもあったケルディシュは、晩年は心臓病や慢性血管不全に悩まされた。1973年には、心臓血管外科手術の先駆者であるマイケル・ドゥベイキー（英語版）がモスクワに招かれ、6時間半に及ぶ手術が行われている。しかし、1975年5月19日、病気による体調の悪化を理由に、ケルディシュは科学アカデミー総裁を辞任した。ケルディシュの辞任は、科学アカデミー250周年記念式典を目前にしたものであった。しかし、本来なら辞任前の1974年に行われるはずだった記念式典は延期となっている。公式にはその理由は、同時期にソヴィエト連邦最高会議の選挙があったからだとされているが、予めわかっている選挙が理由というのは腑に落ちず、別の理由も取り沙汰されている。ヘルシンキ合意を前に、西側の科学者を招くことを嫌った政治の圧力という説もあれば、ケルディシュの病気が原因だとする説もある。
総裁の座から降りた後も、科学アカデミー幹部として活動は続けており、応用数学研究所、熱過程研究所（旧第1研究所）では終生所長を務め、レーニン賞・ソビエト連邦国家賞委員会の委員長も死の年まで務めた。
1978年6月24日、ケルディシュは67歳で亡くなった。遺体は、別荘の車庫にある自家用車の運転席で発見された。死後は国葬に付され、遺灰はクレムリンの壁に埋葬された。
栄誉 > 受賞・称号

ケルディシュは、社会主義労働英雄3度（1956年、1961年、1971年）、スターリン賞2度（1942年、1946年）、レーニン賞（1957年）の他にも、数多くの賞に輝いている。レーニン勲章は7度（1945年、1954年に2度、1956年、1961年、1967年、1975年）、労働赤旗勲章は3度（1943年、1945年、1953年）、他にもソ連及び東側諸国において多数勲章を授与されている。更に、国際宇宙航行アカデミーからはダニエル&フローレンス・グッゲンハイム国際宇宙航行賞（1965年）、フランスではレジオンドヌール勲章コマンドゥール（1971年）を授与されている。また、ソ連科学アカデミーからは1976年に、数学・力学・宇宙科学における傑出した業績により、ロモノーソフ金メダルを贈られている。
ケルディシュは、数多くの国で科学アカデミーの正会員や名誉会員に選出されている。東ドイツ、モンゴル、ポーランド、チェコスロヴァキア、ルーマニア、ブルガリア、ハンガリーといった東側諸国だけでなく、アメリカ芸術科学アカデミー外国人名誉会員、エジンバラ王立協会名誉会員、フィンランド・アカデミー（英語版）名誉会員、国際宇宙航行アカデミー名誉会員にもなっている。また、デリー大学、エトヴェシュ・ロラーンド大学、ラゴス大学（英語版）、プラハ・カレル大学、インド統計大学などで名誉博士となっている。
栄誉 > 名祖

月面には、ケルディシュの名前に由来するクレーター・ケルディシュ（英語版）がある。また、1973年に発見された小惑星1973 SQ4も、ケルディシュを記念して(2186) ケルディシュ（ドイツ語版）と命名されている。更に、珪酸塩鉱物の一種には、ケルディシュに因んで名付けられた、「ケルディシャイト（カタルーニャ語版）」という鉱物がある。
ケルディシュ・クレーター
パラケルディシャイト（カタルーニャ語版）
ケルディシュが創設し、終生所長を務めた科学アカデミー応用数学研究所は、ケルディシュの死後、その名を冠して「ケルディシュ応用数学研究所」となった。同様に、ケルディシュが1946年から32年間率いた、第1研究所改め熱過程研究所は、1995年に「ケルディシュ研究センター（英語版）」と名を改めた。ソ連科学アカデミー（後にロシア科学アカデミー）は、ケルディシュの業績を顕彰し、応用数学・力学分野における優れた業績に対し、ケルディシュ金メダル（ロシア語版）を贈っている。
1980年に建造された科学アカデミー海洋研究所の海洋調査船は、ケルディシュに因んで「アカデミーク・ムスチスラフ・ケルディシュ（英語版、ロシア語版）」と命名された。同船は深海探査艇「ミール」の母船として運用されており、映画監督ジェームス・キャメロンによる「タイタニック」や「ビスマルク」の調査に用いられた。そのため、映画『タイタニック』の冒頭とラストの舞台となっているほか、ドキュメンタリー映画『ジェームズ・キャメロンのタイタニックの秘密』『海底の戦艦ビスマルク（英語版）』にも登場する。
また、2010年に就航したアエロフロート・ロシア航空のエアバスA321は、ケルディシュを称えて「M・ケルディシュ」と名付けられている。
海洋調査船アカデミク・ムスチスラフ・ケルディシュ
アエロフロート・エアバスA321-211 (VQ-BHK)
栄誉 > 記念物

モスクワでは、宇宙征服者のオベリスクの南に接する宇宙飛行士通りに、ユーリー・チェルノフ（ロシア語版）作のケルディシュの石像が設置されている。ケルディシュ応用数学研究所前には、ヴャチェスラフ・クリコフ（英語版）作の記念碑があり、研究所内にはケルディシュを記念した展示室が設けられている。また、ケルディシュ生誕の地であるラトビアのリガにも、ケルディシュの記念碑が設置されている。
（左）宇宙飛行士通りにあるケルディシュの石像、（中）ケルディシュ応用数学研究所前の記念碑、（右）リガにあるケルディシュの記念碑。
ケルディシュは、ソ連／ロシアで3度、切手の図案となっている。1度目は、海洋調査船アカデミク・ムスチスラフ・ケルディシュの建造を記念した1980年に発行された。主役は調査船の方だが、ケルディシュの肖像と名前、生没年が併せて描かれている。2度目は、ケルディシュ生誕70周年の1981年に発行され、ポスター様式の肖像画が図案化されている。3度目は、ケルディシュ生誕100周年となる2011年に発行され、数学と宇宙開発におけるケルディシュの業績を示す図案となっている。
（左）1980年発行、海洋調査船アカデミク・ムスチスラフ・ケルディシュとケルディシュの肖像の切手、（中）1981年発行、ケルディシュ生誕70周年記念切手、（右）2011年発行、ケルディシュ生誕100周年記念切手
関連文献

ムスチスラフ・ケルディシュ 編、倉嶋厚 等 訳『ソ連科学の現状とその指標』地人書館、1966年。doi:10.11501/1381752。https://iss.ndl.go.jp/books/R100000039-I000793035-00。
左から2人目がケルディシュ。中央は宇宙飛行士のワレンチナ・テレシコワ。1969年4月1日、アレクサンドル・ネヴェジン（露: Александр Невежин）撮影。出典: RIA Novosti
ウラジレン・ミニン（英語版）の実験を視察するケルディシュ
ケルディシュ金メダル
ヴァンデ・バーラト (鉄道車両)

| ヴァンデ・バーラト |
| --- | --- |
 ヴァンデ・バーラト急行用電車 （2023年撮影）  ヴァンデ・バーラト急行用電車（第28編成以降） （2023年撮影）  ヴァンデ・バーラト急行用電車（第50編成以降） （2024年撮影）
基本情報
運用者:  インド鉄道
製造所:  インテグラル・コーチ・ファクトリー（英語版）
製造年:  2018年 -
運用開始:  2019年
主要諸元
編成:  8両編成（4M4T） 16両編成（8M8T） 20両編成
軌間:  1,676 mm
電気方式:  交流25,000 V 50 Hz （架空電車線方式）
最高運転速度:  160 km/h
設計最高速度:  180 km/h
起動加速度:  0.8 m/s2
減速度（常用）:  0.8 m/s2
編成定員:  8両編成 530人 16両編成 1,128人 20両編成 1,440人
車両定員:  先頭車 44人（エコノミークラス） 中間車 78人（エコノミークラス） 52人（エグゼクティブクラス）
編成重量:  1次車（16両編成） 430 t 2次車（16両編成） 392 t
全長:  24,000 mm
車体幅:  3,240 mm
車体高:  4,140 mm
車体:  軽量ステンレス鋼
台車中心間距離:  14,900 mm
主電動機:  TSA TME 49-30-4 （1,184 V、120 A、120 Hz、3,574 min-1）
主電動機出力:  210 kw
歯車比:  5.16
出力:  840 kw
編成出力:  6,720 kw（16両編成）
制動装置:  回生ブレーキ、空気ブレーキ（電空協調制御）
備考:  主要数値はに基づく。
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この項目では、インドの国営鉄道事業者であるインド鉄道が国内各地に運行している長距離列車のヴァンデ・バーラト急行（Vande Bharat Express）に使用されている電車について解説する。営業最高速度160 km/hの高速車両で、2019年に営業運転を開始した。製造当初はトレイン18（Train 18）と呼ばれていた。
導入までの経緯

2018年、インド鉄道は、国内各地を結ぶ長距離急行列車のシャターブディー急行（Shatabdi Express）に代わる高速列車として、インド国産の長距離電車を製造するプロジェクトを発表した。これに基づき、チェンナイに工場を有するインテグラル・コーチ・ファクトリー（英語版）によって同年に最初の車両が完成し、2019年2月15日に出発式が行われた。この営業運転開始に備えてインド各地で試運転が実施されたが、そのうち2018年10月に実施された試運転において、最高速度180 km/hというインドの電車における当時の歴代最高速度を記録した。
ただし、1次車については製造時の契約に関して一部の企業が優遇されているという不正疑惑が浮上し入札がキャンセルされた影響から2編成しか製造されず、本格的な増備は入札システムを改めた上で発注が行われ2022年に製造が開始された2次車以降となっている。また、2022年8月に実施された試運転で、前述した記録を上回る最高速度183 km/hを達成している。
概要 > 共通事項

ヴァンデ・バーラト急行に用いられる電車は、流線形の前面形状を持つ先頭車両を有する動力分散方式を採用した編成で、従来のシャターブディー急行を始めとした機関車牽引の列車（動力集中方式）と比較して加速度が向上している。後述のように需要に応じて編成の増減が自由に可能な構造になっており、初期から製造されていた16両編成に加えて2023年以降は営業距離150 km未満の短距離区間や利用客が少ない系統用として8両編成の列車の製造も実施されている他、2024年9月からは一部の列車に定員数の増加を目的として20両編成の導入が行われている。
車体設計はインド鉄道の標準型客車であるLHB客車が基になっており、落書きや汚れの付着を防止するため車体表面にはビニール加工が施されている。乗降扉は自動ドアで、下部には車両とプラットホームを隙間を解消するための収納式ステップが設置されている。塗装については第27編成まで白色を基調に青色の帯が各所に塗られているものが用いられていたが、各部に改良を実施した第28編成以降はインドの国旗を基にしたサフランオレンジ、灰色、白色を基調としたデザインが採用された他、第50編成以降は前面付近の塗装が再度変更されている。
車内は全車とも冷房が完備されており、3人＋2人掛けのクロスシートが並ぶエコノミークラス（AC Chair Car、CC）と2人＋2人掛けの座席を有する高級なエグゼブティブクラス（Executive Class、EC）の2種類の等級が存在する。快適性を重視した最先端の技術が多数導入されており、wi-fi通信にも対応している。トイレはドイツの企業が開発したバリアフリー対応吸引式バイオトイレが採用されている。既存のインド鉄道の電車と異なり電気機器は全て床下に設置されているため、車内には広い空間が確保されている。これらの機器は最大40 cmの浸水に耐える事が出来る防水構造が施されている。
車内（冷房付き座席車、CC）
車内（エグゼクティブクラス、EC）
運転台
第27編成までの塗装（左）と第28編成以降の新塗装（右）
（2023年撮影）
概要 > 改良・設計変更

2022年以降生産が実施されている2次車（VB2）は、以下の点をはじめ各種の改良が施されている
。
加速度の向上 - 1次車は発車時から最高速度100 km/hに達するまでに54.6 秒を費やしていたが、2次車は主電動機の改良などにより52秒に短縮されている。
編成重量の軽量化 - 台車や機器の改良により、1次車（16両編成）の430 tから392 t（16両編成）への軽量化が実現している。
座席の改良 - 等級問わず全ての座席のリクライニング機構が改良されている。
空調装置の改良 - エネルギー効率が1次車と比べて15 %向上している。
運転台の設計変更 - 列車の機器の状態が確認できるディスプレイが1次車の1基から2基に増加している。
安全対策の向上 - 衝突回避システム「カヴァチ（英語版）（Kavach）」に対応した機器が搭載されている。
また、2023年に製造された第28編成以降は、前述した塗装の変更に加え、座席のクッションやリクライニング機構の更なる改良、フットレストの形状変更、照明を始めとしたトイレの改良、防火対策の向上といった設計変更が実施されている。これらの改良は、ヴァンデ・バーラト急行用電車の使用実績に基づいたものになっている。
一方、それ以外にも走行区間に合わせた設計変更が実施されており、アジュメールとデリーを結ぶヴァンデ・バーラト急行（アジュメール-チャンディーガル・ヴァンデ・バーラト急行）に使用される編成は、複層貨物鉄道輸送を実施する電化区間を経由する事から、高い位置に設置された架線に対応したパンタグラフが搭載されている。
車種・編成 > 車種

ヴァンデ・バーラト急行用電車の編成には以下の車種が存在しており、付随車2両と電動車2両、もしくは制御車1両・付随車1両・電動車2両の合計4両を1つのユニットとし、それらを組み合わせる形で最短8両から編成が組まれている。
DTC（制御車） - 車体の一端に運転室を備えた、流線形の前面形状を有する制御車（Driving Trailer Coach）。座席に加え、トイレや車椅子に対応したフリースペース、車内に食事を届けるための設備が存在する。また、床下には自動扉を始めとした車両の機器に電気を供給するための充電池が設置されている。
TC（付随車） - シングルアーム式パンタグラフが設置された付随車（Trailer Coach）。座席やトイレが設置されている。
NDTC（付随車） - パンタグラフが設置されていない付随車（Non Driving Trailer Coach）。座席やトイレに加え、供食用設備が存在する他、床下には充電池が設置されている。
MC（電動車） - 各台車に2基の主電動機が設置され、制御装置や抵抗器も備わっている電動車（Motor Coach）。車内には座席やトイレ、供食用設備が存在する。
車種・編成 > 編成表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 号車 | 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| 車種 | 車種 | 制御車 (DTC) | 電動車 (MC) | 付随車 (TC) | 電動車 (MC2) | 付随車 (NDTC) | 電動車 (MC1) | 付随車 (TC) | 電動車 (MC2) | 付随車 (NDTC) | 電動車 (MC1) | 付随車 (TC) | 電動車 (MC2) | 電動車 (MC3) | 付随車 (TC) | 電動車 (MC) | 制御車 (DTC) |
| ユニット | ユニット | ユニット1 | ユニット1 | ユニット1 | ユニット1 | ユニット2 | ユニット2 | ユニット2 | ユニット2 | ユニット3 | ユニット3 | ユニット3 | ユニット3 | ユニット4 | ユニット4 | ユニット4 | ユニット4 |
| 等級 | 等級 | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エグゼクティブクラス | エグゼクティブクラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス |
| 座席数 | EC |  |  |  |  |  |  |  | 52 | 52 |  |  |  |  |  |  |  |
| 座席数 | CC | 44 | 78 | 78 | 78 | 78 | 78 | 78 |  |  | 78 | 78 | 78 | 78 | 78 | 78 | 44 |
| 備考・参考 | 備考・参考 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 号車 | 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| 車種 | 車種 | 制御車 (DTC) | 電動車 (MC) | 付随車 (TC) | 電動車 (MC2) | 付随車 (NDTC) | 電動車 (MC1) | 付随車 (TC) | 電動車 (MC2) | 付随車 (NDTC) | 電動車 (MC1) | 付随車 (TC) | 電動車 (MC2) | 電動車 (MC3) | 付随車 (TC) | 電動車 (MC) | 制御車 (DTC) |
| ユニット | ユニット | ユニット1 | ユニット1 | ユニット1 | ユニット1 | ユニット2 | ユニット2 | ユニット2 | ユニット2 | ユニット3 | ユニット3 | ユニット3 | ユニット3 | ユニット4 | ユニット4 | ユニット4 | ユニット4 |
| 等級 | 等級 | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エグゼクティブクラス | エグゼクティブクラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス |
| 座席数 | EC |  |  |  |  |  |  |  | 52 | 52 |  |  |  |  |  |  |  |
| 座席数 | CC | 44 | 78 | 78 | 78 | 78 | 78 | 78 |  |  | 78 | 78 | 78 | 78 | 78 | 78 | 44 |
| 備考・参考 | 備考・参考 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 号車 | 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 車種 | 車種 | 制御車 (DTC) | 電動車 (MC) | 付随車 (TC) | 電動車 (MC2) | 電動車 (MC2) | 付随車 (TC) | 電動車 (MC) | 制御車 (DTC) |
| ユニット | ユニット | ユニット1 | ユニット1 | ユニット1 | ユニット1 | ユニット2 | ユニット2 | ユニット2 | ユニット2 |
| 等級 | 等級 | エコノミークラス | エコノミークラス | エグゼクティブクラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス | エコノミークラス |
| 座席数 | EC |  |  | 52 |  |  |  |  |  |
| 座席数 | CC | 44 | 78 |  | 78 | 78 | 78 | 78 | 44 |
| 備考・参考 | 備考・参考 |  |  |  |  |  |  |  |  |
ギャラリー

2020年撮影
2022年撮影
2023年撮影
2023年撮影
2023年撮影
2023年撮影
2023年撮影
2024年撮影
2024年撮影
2024年撮影
発展車両 > 寝台列車

2022年、インド鉄道は列車の高速化事業の一環として、全席が寝台座席となっている夜行列車用の長距離電車を製造する計画を発表した。編成は全車冷房が搭載されており、最新技術を導入する事により従来の客車を用いた寝台列車から速度や快適性の向上が図られる。最初の車両は2024年3月中に完成し、同年4月から試運転が実施される事になっている。
→「」も参照
発展車両 > 短距離区間用列車

インド鉄道では2024年以降、営業距離300 km未満の都市間列車向けに、ヴァンデ・バーラト急行用電車を基にした「ナモ・バーラト・ラピッド・レール」（Namo Bharat Rapid Rail）の導入を進めている。これらは従来の都市間電車（MEMU（英語版））の置き換え用として導入が検討されており、最高速度は130 km/hを計画している。車内には全車ともに冷房が搭載されている一方、レイアウトは立席を考慮したものになっており、各車の定員は280人（着席100人）となる。
→「ナモ・バーラト・ラピッド・レール」も参照
ともに

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: この項目では、Kis-My-Ft2の楽曲について説明しています。 WANIMAの楽曲については「JUICE UP!!」をご覧ください。  中島みゆきの楽曲「俱に」については「俱に」をご覧ください。
「ともに」は、Kis-My-Ft2のスペシャルシングルで、7人体制最後の作品。2023年8月3日にジャニーズショップオンラインストア限定で発売された。
リリース

表題曲「ともに」は、メンバー全員で作詞を担当し、メンバーの北山宏光が卒業発表をした際に制作中であることが発表されていた楽曲。楽曲制作について同じメンバーの玉森裕太は「歌割り、曲名など全部7人で話し合って決めました。いろいろ案があった中で、横尾（横尾渉）さんの案の『ともに』を曲名にしました」と説明している。
シングルの付属DVD・Blu-rayには「ともに」のMVが収録されており、楽曲制作過程のドキュメンメントシーンや、メンバーの現在のリアルな想いや表情を収めた作品となっている。また、シングルの発売発表にあわせ公開された新アーティスト写真は、2020年10月4日に行われた生配信ライブ『Kis-My-Ft2 LIVE TOUR 2020 To-y2』のアンコールでもパフォーマンスした東京ドームホテルの屋上で、朝日とともに撮影された。
リリース > 外付特典

ファンクラブ限定特典（ファンクラブ入会者のみ購入可）
オリジナルスリーブケース
オリジナル手書きメッセージカード（メッセージはプリント）
一般購入特典（ファンクラブ非入会者も購入可）
フォトカードセット（8枚組み）
収録内容 > CD

ともに
作詞：Kis-My-Ft2、作曲：栗原暁・久保田真悟、編曲：久保田真悟
ともに -Instrumental-
収録内容 > DVD・Blu-ray

「ともに」Documentary Music Video
収録作品

| 楽曲タイトル | 収録 | 収録 |
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| ともに | CDシングル | 『ともに』 |
| ともに | ミュージック・ビデオ | 『ともに』 |
| ともに | ライブ映像 | 『For dear life』 |
急傾斜地の崩壊による災害の防止に関する法律

| 急傾斜地の崩壊による災害の防止に関する法律 |
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  日本の法令
通称・略称:  急傾斜地法
法令番号:  昭和44年法律第57号
提出区分:  閣法
種類:  行政手続法
効力:  現行法
成立:  1969年6月27日
公布:  1969年7月1日
施行:  1969年8月1日
関連法令:  土砂災害警戒区域等における土砂災害防止対策の推進に関する法律
条文リンク:  急傾斜地の崩壊による災害の防止に関する法律 - e-Gov法令検索
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急傾斜地の崩壊による災害の防止に関する法律（きゅうけいしゃちのほうかいによるさいがいのぼうしにかんするほうりつ、昭和44年7月1日法律第57号）は、急傾斜地の崩壊による災害から国民の生命を保護するため、急傾斜地の崩壊を防止するために必要な措置を講じ、もって民生の安定と国土の保全とに資することを目的とすることに関する法律である。通称「急傾斜地法」。
戦後の一連の災害対策立法の中では後発であるが、それまでの国土保全に着目した各法と異なり、「国民の生命の保護」に力点を置いた初の立法である。
2000年5月の土砂災害防止法制定に伴い、従来本法が有していた一部の規定は同法に引き継がれた。
構成

第一章 総則（第1条―第5条）
第二章 急傾斜地崩壊危険区域に関する管理等（第6条―第20条）
第三章 急傾斜地崩壊危険区域に関する費用（第21条―第23条）
第四章 雑則（第24条―第26条の2）
第五章 罰則（第27条―第30条）
附則
沿革

戦後の法制度の整備の中で、国土保全・災害対策のための政策は、砂防法、宅地造成及び特定盛土等規制法、地すべり等防止法、森林法などの枠組みの中で、運用や予算措置を駆使して行われてきた。
1966年10月には「山津波等に対する警戒体制の確立について」（都道府県知事あて建設省河川局長通達）が発されるなど、行政では通達による対策も講じていたが限界があった。
1967年の集中豪雨で広域に甚大な被害が生じたことなどを受け、これらの法律を補完して総合的ながけ崩れ対策を講じるための立法が求められるようになった。
国会での継続審議を経て、1969年、本法が制定された。国民が被害を受けることを避けるという観点から規制対象を画定するなど、従来の立法例にない新たなソフト対策を盛りんだ点で画期的なものであった。
しかし本法の目標は必ずしも達成されず、1982年には長崎大水害が発生し、土石流などの土砂災害で多くの人的被害が生じ、行政は通達によりハード・ソフトを総合した土砂災害対策を講じることになった。
2000年5月、土石流対策などのソフト面を明文化した土砂災害警戒区域等における土砂災害防止対策の推進に関する法律（土砂災害防止法）が制定されたことに伴い、本法からは以下のような規定が土砂災害防止法に移設された。これにより、土砂災害対策における「国民の生命の保護」という目的は、本法と土砂災害防止法の相互補完により実現される体制となった。
第1条（目的規定）のうち「崩壊に対しての警戒避難体制を整備」の文言
第9条（土地の保全等）のうち「被害を受けるおそれが著しいと認められる家屋の移転」
第19条（災害危険区域の指定）
第20条（警戒避難体制の整備）
主な規制 > 急傾斜地崩壊危険区域

急傾斜地崩壊危険区域とは、急傾斜地法3条に基づき都道府県知事が指定した、以下のような区域をいう。
崩壊するおそれのある急傾斜地（傾斜度30度以上。以下同じ。）で、その崩壊により相当数の居住者その他の者に被害のおそれのあるもの
1.に隣接する土地のうち、急傾斜地の崩壊が助長・誘発されるおそれがないようにするため、一定の行為制限の必要がある土地の区域
主な規制 > 急傾斜地崩壊危険区域内における行為制限

急傾斜地崩壊危険区域においては以下のような行為は禁止され、これを行うためには都道府県知事の許可が必要となる（急傾斜地法第7条1項）。
水の浸透を助長する行為
急傾斜地崩壊防止施設以外の施設または工作物の新築または改良で政令で定めるもの
のり切、切土、掘削または盛土
立竹木の伐採
木竹の滑下または地引による搬出
土石の採取または集積
上記の他、急傾斜地の崩壊を助長・誘発するおそれのある行為で政令で定めるもの