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鉛筆
硬度表記 > ヨーロッパでの表記

ヨーロッパでは硬さを10B - 10Hに区分する。また実際の硬さもJISとは異なる。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| 10H | 9H | 8H | 7H | 6H | 5H | 4H | 3H | 2H | H | F | HB | B | 2B | 3B | 4B | 5B | 6B | 7B | 8B | 9B | 10B |
| 硬 | → | → | → | → | → | 並 | 並 | 並 | 並 | → | → | → | → | → | 軟 | 軟 | 軟 | 軟 |  |  |  |
硬度表記 > アメリカ合衆国での表記

アメリカ合衆国では、硬さを番号でつけている。ただし、ニコラ・ジャック・コンテとは番号のつけ方が逆である。対応表は以下の通り。
#0 = 2B
#1 = B
#2 = HB
#2½ = F
#3 = H
#4 = 2H
Fの表記方法に混乱があるのは、2 1/2という表記法が商標登録されていることに由来する[要出典]。「#2」が最もよく使用される。また「#2½」は、「#2 2/4」「#2 4/8」「#2.5」「#2 5/10」と表されることもある。
硬度表記 > ロシア連邦での表記

Tはтвердый;、Мはмягкий;、ТMはтвердо-мягкий.を表している。
3M = 3B
2M = 2B
M = B
TM = HB
T = H
2T = 2H
3T = 3H
硬度表記 > 日本での表記

1942年から45年ごろまでのきわめて短い期間、ローマ字による硬度表記を敵性語とし、漢字表記に置き換えた。この時期の表記と現在の表記の対応表は以下の通り。
六軟 = 6B
五軟 = 5B
四軟 = 4B
三軟 = 3B
二軟 = 2B
一軟 = B
中庸 = HB
一硬 = H
二硬 = 2H
三硬 = 3H
四硬 = 4H
五硬 = 5H
六硬 = 6H
七硬 = 7H
八硬 = 8H
九硬 = 9H
JIS S 6006では芯の硬さの種類を表す記号を定めており、軟らかい方から順に6B、5B、4B、3B、2B、B、HB、F、H、2H、3H、4H、5H、6H、7H、8H、9Hの17種類が存在する。
ただし、美術・製図・書写用鉛筆ではJIS規格を超える硬度を持つ製品もあり、三菱鉛筆が10Bから10Hまでの全22硬度の製品を2008年から製造しているほか、ステッドラーが12Bから10Hまでの全24硬度の製品を2019年から製造している。また、販売元でもさいたま市の三菱鉛筆埼玉県販売ではオリジナルの10Bを「筆鉛筆」として販売している。
小学校ではHBやBが用いられ、それよりも濃い鉛筆は硬筆書写に用いられることが多かった。しかし、筆圧低下や滑らか志向などの背景もあり、小学校では新入生が使用する鉛筆に2Bを指定する学校が増加している。
三菱鉛筆の統計によると、出荷ベースで1994年にHBが46%、B22%、2B19%だった比率は、2014年には2B44%、B21%、HB20%となった。トンボ鉛筆の統計でも、硬度別の販売数量は1999年にはHBが43%で2Bは22%だったが、2019年には2Bが51%となりHBは20%にまで半減している。また、トンボ鉛筆の学童用売上数量も、2Bは1999年の約50%から2019年には約70%となったのに対し、HBは2005年頃から10%を割り込み、さらに硬いHはほとんど生産されなくなっている。
なお、マークシートを読み取るOCR装置やOMR装置は赤外線の反射率を識別に用いているため、赤外線をよく吸収する炭素を他の筆記具よりも多く含むこと、その炭素含有量を硬度で指定できることなどから、マークシート記入には鉛筆が適しており、マークシートへの記入筆記具として硬度とともに鉛筆が指定される。硬度はHB以上の柔らかさを指定されることが多く、マークシート記入用の鉛筆も市販されている。なお、マークシートが使われている大学入学共通テストでは、H、F、HBの黒鉛筆の使用が指定されている。
そのほか、塗膜の硬度試験にもJIS規格として鉛筆が指定されており、塗装硬度の評価は鉛筆の芯の硬さである6B - 6Hで評価される。測定方法として鉛筆を塗装面に押しつける角度や強さ、先端の削り方などが詳細に規定されている（JIS K 5600-5-4（ISO/DIN 15184））。
製造法

根本的な製造法は、コンテの時代からほとんど変わっていない。
製造法 > 芯

芯は、黒鉛を湯と混ぜ、不純物を沈殿させる。粘土も同様にして不純物を取り除く。粘土は主原料を固結させるために用いるが、砂が少なく、粒子が微細なものが要求される。いずれも絞って水分を除いたのち、2つをあわせ、水を混ぜてこね合わせる。比率は硬さによって異なるが、硬さがHBである場合はおよそ7:3の割合で黒鉛が多い。このあとに長く延ばして乾かす。現代の断面が円い芯は、芯押し機で細い穴から押し出す方式がとられる。次にこの生芯を焼き上げる。焼く時間は粘土の性質によって異なる。焼きあがった芯は油などに入れられる。これは主になめらかに書けるようにするためである。油加工といい、その芯を油芯という。
製造法 > 軸

軸になる木は最初は平板の形をしている。これに、芯を入れるための数本の溝が彫られ、接着剤が塗られる。溝に芯を置き、上から同じ形の板を逆さまに向かい合わせにかぶせるように置いて圧着させる。
日本・アメリカでは木は北米産「インセンスシダー（ヒノキ科）」が使われ、インドでは「ヒマラヤスギ（マツ科）」が使われる。接着剤は初期にはニカワが使われた。
木材を「スラッド」と呼ばれる板に加工された後、細長く切り分けると断面が正六角形になるように片面ずつ削られ、ついで1本1本の鉛筆に切り分けられる。次に塗装と印刷が施され、鉛筆としてはほぼ完成する。断面が円い鉛筆は、六角形のものに比べて無駄になる木材が多いため、あまり製造されていない。
鉛筆の軸は正六角形などの角張った形状が一般的であるが、色鉛筆に限れば角がなく円い断面のものが多い。色鉛筆の芯は衝撃に弱く折れやすいことから、衝撃を受けた際のエネルギーを均等に分散させやすい形状として円い断面が選ばれている。
その他
消しゴムつき鉛筆の場合は、鉛筆の先端に金属の鐶「フェルール」がはめられ、次に消しゴムがつけられる。鐶の内面に凹凸があり、これで鉛筆と消しゴムを固定している。
歴史

古代、文字は鉛を動物の皮などにこすって記述した。のちに、細長い鉛と錫の合金（はんだ）を用い、外側に木軸を巻きつけた、現在の鉛筆の原型が作られた。これと同じ原理の銀筆などは、現在も美術家が使用している。やがて芯の部分が黒鉛に変わり、削って使うようになったことで現代の鉛筆の原型ができあがったと言える。
黒鉛を使った鉛筆が最初に記述に現れるのは、1565年に、スイスのドイツ系博物学者コンラート・ゲスナー（ドイツ語: Conrad Gesner）の『とくに石と岩にふくまれる化石の形とイメージについて』である。ゲスナーが使用した鉛筆の本体は丸い筒状の木でできており、先端に黒鉛の小さな塊を詰めるものだった。黒鉛がなくなると新しいものを詰めた。本に記載するくらいには珍しかったようだが、記述によればゲスナー自身はしばらく前からこの道具を使っていた。野外で化石を記録する際、インクつぼの不要な鉛筆はゲスナーにとって大変に便利だった。
16世紀の終わりには、イギリスのボローデール（英語版）でカンバーランド黒鉛鉱が発見され、鉛筆が作られるようになった。ゲスナーのものも、芯はカンバーランド産黒鉛（英語: Borrowdale lead）である可能性が高い。1610年までには、ロンドンの市場で鉛筆は普通に売られていた。初期のものはゲスナーの使ったもののような、木や金属で作った軸の先に、黒鉛の塊を詰めるものだった。黒鉛を木で挟んだり、針金で巻いたようなものも存在した。
2枚の細長い木の板の間に、芯となる細長い黒鉛の棒を挟んで固定した、現代のように削って使用する鉛筆は、1616年までに発明された。
記録に残るこの種の鉛筆の最初の製造業者は、ドイツのニュルンベルクに住むフリードリッヒ・ステッドラー（Friedrich Staedtler、のちのステッドラー社の創業者の先祖にあたる）で、1662年に町当局に鉛筆製造許可願いを出したが、町はこの仕事は指物師のものだとして却下した。しかし、1675年には、ステッドラーと同業者は、鉛筆製造業者のギルドを作ることを許されるようになっていた。
削って使う鉛筆は当初、芯は四角く軸は八角形だった。ただし、初期は指物師が鉛筆を作ったので、製造者によっては円形や六角形のものを作った者もいる。長さは6インチまたは7インチで、幅と厚さは1/3ないし1/2インチだった。現代のものと大差ない。
黒鉛はイギリス特産で、この時代、鉛筆はイギリス産のものが多く使われた。また、輸出産業を保護するため、しばしばイギリスは黒鉛を禁輸にし、完成品の鉛筆のみを輸出する政策をとった。イギリスの黒鉛鉱は19世紀までに掘り尽くされ、現在では中国、ブラジル、スリランカなどで地下から黒鉛を採掘している。初期の鉛筆は、末端部分の削ってしまうと持てなくなり捨てる部分には最初から芯を入れず、途中までしか芯は詰められなかった。この工夫は19世紀まで続いた。
鉛筆が普及し、黒鉛が不足すると、黒鉛を節約し、黒鉛くずも活用する方法が考えられた。最初の着想は1726年までにドイツで実現された。黒鉛くずと硫黄をまぜて溶かし、固めるというものだったが、筆記時に引っかかりが生じて滑らかな筆記性に欠け、のちにカルノー式鉛筆が登場するとすぐに消えた。
20世紀の終わりに、日本で伊達政宗の墓所・瑞鳳殿から鉛筆が発見された。これはゲスナーの使ったのとほぼ同じ構造だったが、芯は練って作ってあった。政宗の鉛筆は1636年までには製造されていたと考えられるため、練って作る芯の使用は少なくとも90年はさかのぼることになった。
1770年に、イギリスで消しゴムが発明された（それまでは古くなったパンが使われていた）。
1790年にオーストリアのen:Joseph Hardtmuthがウィーンでen:Koh-i-Noor Hardtmuth社を設立した。1793年にイギリスとフランスの間でフランス革命戦争が起きると、フランスに黒鉛と鉛筆が輸入できなくなった。戦争大臣のラザール・カルノー は、技師・発明家のニコラ＝ジャック・コンテ（英語版）（Nicholas-Jacques Conté）に代替品の開発を命じた。1795年にコンテは、黒鉛と粘土を混ぜて焼いて作るという、現在と同じ仕組みの芯を開発した。コンテの開発した方法では、黒鉛を大幅に節約でき、また黒鉛くずも利用できた。さらに、粘土の量によって芯の硬さや書く文字の色の濃さも変化させることができるようになり、鉛筆は必要に応じて硬度別に生産されるようになった。またコンテは1798年にパリで催された世界初の国内博覧会で、黒芯の発明により賞を受賞した。1802年、en:Koh-i-Noor Hardtmuth社は黒鉛と粘土から鉛筆の芯を製造する特許を取得した。1848年にKoh-i-Noor Hardtmuth社の工場はチェコに移転し、製造原価を低くすることに成功して大衆に鉛筆を普及させることになった。
1839年、ドイツのローター・ファーバー（ドイツ語版）はコンテの黒芯を用いて現在と同様の六角形の鉛筆を開発するとともに、鉛筆の長さや太さ、硬さの基準を設けた。彼はまた初めて会社名を鉛筆に刻印した。この功績からファーバーは男爵の爵位を授かり、王室顧問にも就任した。彼の会社は現在もファーバーカステルとして鉛筆をはじめとした筆記具を製造している。
アメリカのハイマン・リップマン（Hyman L. Lipman）は、1858年3月30日に消しゴムをニカワで鉛筆に固定させる消しゴムつき鉛筆を発明した。リップマンはこの特許をジョセフ・レケンドーファー（Joseph Reckendorfer）に10万ドルで売り莫大な富を築いた。ジョン・エバーハード・ファーバー（英語版）（John Eberhard Faber, 1861年にニューヨークでエバーハード・ファーバー（英語版）社を創業）はこの特許の前に、金属片を押しつけて鉛筆に消しゴムをつける方式を考案し、別に特許をとった。この2者の間で特許紛争となったが、連邦最高裁は、消しゴムつき鉛筆自体に新規性が認められないとし、両方の特許を無効とする判決を下した。
鉛筆削りは19世紀の終わりに発明された。ポケットに入れられる小さなものが若干早く市場に出た。机に設置する大きなものは少し遅れて開発された。当初は、ハンドルを回すことによってヤスリが回転するという仕組みだった。
1870年代までは、鉛筆の芯は四角のままだった。また、19世紀中ごろまでは、鉛筆の形も八角形のものが主流で、外見は17世紀のイギリスのものからほとんど変化しなかった。ファーバーが基準を定めたのち、19世紀末までには、鉛筆の形は円、六角形または三角形になり、芯も丸くなった。八角形で芯が四角いものは、工程上芯が中央からずれる場合があり、その場合鉛筆削りではうまく削れなかったので次第に消えていった。三角形のものは製造工程の都合上安価にできず、あまり普及しなかった。
1889年、パリ万国博覧会では、現代的な六角形で合成黒鉛の芯を使った安価な鉛筆として、木部にシダー（Cedar）を用いた『Koh-i-Noor Hardtmuth社製の黄色い鉛筆』が評判となり、その後の鉛筆の形状ができあがった。
歴史 > 日本の鉛筆の歴史

日本には、17世紀に製造された鉛筆として、徳川家康の鉛筆と伊達政宗の鉛筆が残っている。当時の鉛筆のつくりは現代のものとほぼ同じだった。しかしそのころは定着せず、本格的に輸入が始まるのは19世紀後半、明治時代になってからだった。明治初期の日本では鉛筆の需要は少なく、東京や横浜の輸入品専門店で少量が売られるのみだった。
日本での鉛筆製造は、1874年にウィーンで鉛筆製造技術を学んで戻った2名の政府伝修生の井口直樹と藤山種重によって製造法がもたらされ、同年に小池卯八郎によって始められたとされる。小池の製造は1890年までは続いたがその後は記録がない。このほかにも若干の製造者がいた。1875年に、大阪福島の耐火煉瓦製造会社「盛秀館」の田中盛秀が郷里の鹿児島で黒鉛の産地を発見し、当地に文具製作所を設立し、鉛筆製造を始めた。1875年、石川県江沼郡富士写ケ岳片谷村（へぎだにむら）に良質の黒鉛が見つかり、旧大聖寺藩士の飛鳥井清らが旧士族の柿沢理平に鉛筆の製造法を学ばせ、 1877年加賀市大聖寺松島町付近に加州松島社を設立し、翌1878年12月に試作品製造に成功、1882年には外国製に劣らない製品とされ、翌1883年アムステルダム万博に出品し第一級第一等賞を得ている。現在まで続く製造業者は後述する真崎鉛筆製造所がもっとも古い。
このほか、安政年間に仙台の士族樋渡源吾が少量の鉛筆を生産し売ったという記録もある。
日本で最初の鉛筆の量産は、1887年に東京の新宿で、真崎鉛筆製造所（現在の三菱鉛筆）創業者・真崎仁六（まさき にろく）によって開始された。日本では長く文書を毛筆で書くしきたりがあり、鉛筆の普及は遅れた。1885年に英語教育に関する書籍が相次ぎ発刊され、同年に大量の鉛筆がアメリカから輸入された。このころから学校では徐々に鉛筆が使われはじめるようになった。

なお、この会社は三菱財閥とは昔も今もまったく関係がなく、「三菱マーク」は真崎鉛筆が1903年、最初に商標登録をして使用し、三菱財閥の商標登録に11年先んじていた。両者の商標登録は互いに競合しない商品種別であり、今日まで共存している。
1901年に、逓信省（のちの郵政省、現在の日本郵政グループ）が真崎鉛筆を採用した。郵便局内のみとはいえ、全国に鉛筆が供給されるようになった。この後、1920年までに小学校で毛筆から鉛筆への切り替えが順次行われ、一般生活に深く浸透するようになったと考えられている。
イギリスの次に鉛筆生産国になったのはドイツで、20世紀初期まで、主な鉛筆輸出国はドイツだった。しかし、第一次世界大戦が起きるとドイツ製鉛筆が入手できなくなり、1915年ごろからは日本製のものが世界で使われ、日本の主要輸出品の一つになった。ただし、日本製のものは両端にしか芯のないキセル鉛筆などの粗悪品が多く、国際的には評価が低かった。
第一次大戦が終わると粗悪品で信頼が落ちた日本製品の輸出は極端に低下したが、1930年代になるとまた増加し日米で鉛筆貿易摩擦が起きるほどになった。しばらくはドイツと日本が主な鉛筆製造国だったが、第二次世界大戦の影響で、1940年代はどちらの国も輸出がほぼ止まった。輸出復活は戦後を待つことになる。
印刷つき鉛筆は、1949年に日本のトンボ鉛筆が最初に製造した。これ以前の印字は箔押しだった。精巧な曲面印刷技術を用いたものは、1951年までに、日本の伊藤意匠研究所（現在のいとう鉛筆意匠）創業者伊藤一喜と本多鉛筆印刷の本多信によって始められた。これにより、社名などを印字した贈答用鉛筆が多く作られるようになった。
戦後の鉛筆メーカーは、国内各地に中小企業が存在しており、1950年の東北地方だけでも青森県内1社、岩手県内2社、山形県内2社が存在していた。鉛筆の芯は、東京芯工業協同組合などが供給を行っていた。
1990年代半ば以降学齢人口の減少、シャープペンシルの利用増、ワープロ・パソコンの普及などが原因で鉛筆の需要は大きく落ち込んでいる。
雑貨統計によれば、日本の輸出量は1950年ごろが最大で188万グロス、1997年は45万グロス、日本製鉛筆の生産高は1966年ごろが最大で962万グロス、1997年は367万グロスである。
1998年には、労働省（現在の厚生労働省）が「事務用品の買い控えによる生産量の減少」を理由として鉛筆製造業を「雇用調整助成金の指定業種」に指定した。
歴史 > 日本の鉛筆の歴史 > 徳川家康の鉛筆

徳川家康の鉛筆は、現存する日本でもっとも古い鉛筆で、削る種類のものである。
鉛筆は、久能山東照宮で、硯箱に入った状態で発見された。硯箱は1664年に作られた宝物目録『具能山御道具之覚』に記載があるが、鉛筆の記載はない。硯箱に入っていたことから、家康のものとされる。
鉛筆は長さ11.7cm、芯の長さ6cm、先端は削ってあり、太さ0.7cm、重量6g。産地は日本国内ではなく、はっきりしない。黒鉛はメキシコ産に質が似ている。軸木は、中米かフィリピン産とされる。製品そのものは、ヨーロッパ製である可能性が高いと考えられている
。
歴史 > 日本の鉛筆の歴史 > 伊達政宗の鉛筆

鉛筆は、政宗の墓地である瑞鳳殿の発掘調査団長・伊東信雄により発見された。政宗の鉛筆は、先端に黒鉛の塊を詰めるもので、原理的にはゲスナーの使用したものに近い。
政宗は1636年に死去し、副葬品の中から見つかったため、政宗の愛用品と考えられている。発掘は1974年に行われ、鉛筆は発掘品の中から1988年に発見された。
鉛筆は全長7.4cm、太さ0.4cm、芯は先に詰めてあり、芯の長さ1.3cm、最大直径0.43cm。キャップがついていた。キャップは木製で長さ3.0cm、直径0.6cm。鉛筆はさらに木筒に収められた状態で発見された。軸の素材はササで、日本産かその近縁種。芯は何かで固めてあるが、当時ヨーロッパで使われたと考えられる硫黄やアンチモンは検出されなかった。黒鉛の産地は不明である。
輸入品の鉛筆を愛用した政宗が、配下のものに命じて自分の使いやすいものを作らせた可能性がある。
政宗の鉛筆は発掘後に極端に風化し、現在は原形を留めていない。しかし、完全に風化する前に複製品が作られ、仙台市博物館、日本文具資料館（東京都台東区柳橋）、三菱鉛筆に存在している。
デザイン

現在はユニークな形状をしたものなど、さまざまな工夫を凝らした鉛筆が発明・開発・販売されている。
製造元 > 日本

2020年代には30社程度の製造業者が存在するが、かつては200社以上が存在したとされる。文化用品工業便覧によれば、昭和20年代には分業も含め110社の製造業者が存在した。
鉛筆製造会社は「一貫作業」「木工・塗・仕上作業」「塗・仕上作業」「芯専業」の4つに大きく分かれる。また、鉛筆生産資材としての主要なものは、黒鉛、粘土、重油（芯原料）、木材、膠、糊料、塗料、金属粉（仕上原料）、板紙、印刷紙、糸（包装原料）等であり、専門の製造会社が担当している場合も多々ある。
現在、大手としては「三菱鉛筆」と「トンボ鉛筆」がある。昭和10年代には「三菱鉛筆」・「地球鉛筆」・「月星鉛筆」・「トンボ鉛筆」・「ヨット鉛筆」の5社が、昭和20年代には「三菱鉛筆」・「トンボ鉛筆」・「ヨット鉛筆」・「コーリン鉛筆」・「地球鉛筆」・「森彌鉛筆」の6社が大手とされた。
三菱鉛筆 - 1887年創業。製品に「ユニ」シリーズなど。
トンボ鉛筆 - 1913年創業。製品に「モノ」シリーズなど。
北星鉛筆 - 月星鉛筆の設備を継ぎ1951年設立。家業として1909年頃より鉛筆用板材を、1913年より鉛材を製造（現在は国内外の他社製芯を採用する）。
アイボール鉛筆 - 1947年創業。製品に「ジャノメ」シリーズなど。
キャメル鉛筆製作所 - 1939年創業。1985年にはグッドデザイン賞を受賞している。
コーリン鉛筆 - 1916年創業。1997年に日本法人が倒産し、現在はタイに資本・拠点を置く。主に色鉛筆を製造している。
キリン鉛筆 - 1916年創業。2019年に法人閉鎖（廃業）。
その他、前田鉛筆製造販売や金子鉛筆製作所など「特注鉛筆(名入れ鉛筆等)」を自社で販売しているメーカーも多々存在する。
色鉛筆を主力とする製造業者もいる
ホルベイン工業 - 1900年創業。製品に、1993年発売「アーチスト色鉛筆」がある。
完成品を主としないが、以下のような製造業者もある。
オリエンタル産業 - 日本で黒鉛芯を外販向け製造する唯一の企業。東海カーボン（旧東洋カーボン）の関連会社で、1953年に創業、国内外の高級品向けに黒鉛芯や色鉛筆芯を製造し、2020年時点で国内生産シェアは約2割となっている。自社製品に「Twelve Black Pencils」など。
現存する鉛筆製造業の組合および会員企業については「東京鉛筆組合昭午会 会員一覧」を参照。
製造元 > ドイツ

ステッドラー - 1662年より製造。製品に「マルス・ルモグラフ」など。
ファーバーカステル - 1761年より製造。製品に「カステル9000」など。
リラ - 1806年より製造。2008年にイタリアF.I.L.A.（英語版）傘下。
スワンスタビロ - 1855年より製造。
製造元 > アメリカ合衆国

ディクソン・タイコンデロガ（英語版）- 1812年より製造。
ゼネラル・ペンシル - 1860年ニュージャージー州ハドソン郡で初めて鉛筆の製造を始め、1889年に設立した。
マスグレイブ・ペンシル（英語版）- 1916年に設立し製造開始。
カリフォルニア・シーダー・プロダクツ・カンパニー - 1917年創業。鉛筆用木材の会社であるが、日本の芯メーカーなど他社と協力し「パロミノ」など鉛筆ブランドを展開する。製品に「ブラックウィング」（ファーバー社ブラックウィング602（英語版）の復刻品）など。
製造元 > イギリス

ベロール（英語版）- 前身はアメリカのイーグル・ペンシル・カンパニーで、1856年創業。
ダーウェント（英語版）- 1832年より製造。
製造元 > 東アジア

韓国・文化鉛筆 -「munhwa」は1987年に韓国の鉛筆として初めてJISを獲得した会社である。製品に「DEOJON」など。
韓国・東亜鉛筆（朝鮮語版）-「DONG-A」は1946年に設立し製造開始した。製品に「Fable」「OFFICE PENCIL」など。
台湾・利百代（中国語版）- 1954年より製造。台湾大手文具会社で製品に「LIBERTY 88」｢LIBERTY 90」「LIBERTY 9800」など。
台湾・雄獅鉛筆（中国語版）- 1956年より製造。製品に「LION 88」「LION 90」など。
台湾・玉兔文具（中国語版）- 1964年より製造。製品に「RABBIT 88」「RABBIT 8900」など。
中国・中国第一铅笔有限公司（中国語版）-「老鳳祥」の子会社である。1934年より製造。製品に「中華牌、長城牌」など。
中国・丽水市莲城铅笔制造有限公司 - 1995年より製造。製品に「Choose Mireth」など。
中国・大连金时代企业有限责任公司 - 年間3億本の鉛筆を生産している。
中国・尚志市珍珠笔业有限责任公司 -  1988年より製造。中国東北部で初の民間鉛筆企業だった。
中国・成武县金猫铅笔有限公司 - 1988年より製造。年間2億本の鉛筆を生産している。
なお他にも、中国には大中小問わず多くの鉛筆製造会社が存在し、海外会社のOEMを手掛けている。
製造元 > その他

チェコ・コヒノール（英語版）- 1790年より製造。世界で初めて鉛筆の芯の特許を取得した。製品に「No.1500」など。
スイス・カランダッシュ - 1915年より製造。製品に「TECHNOGRAPH」など。
オーストリア・クレタカラー（英語版）- 1792年操業のコヒノール社工場を継ぎ1996年創設されたブランド。1863年操業のブルヴィリエ（ドイツ語版）社も継ぐ。アート用の鉛筆で有名。
ポルトガル・ビアルコ（ポルトガル語版）- 1936年より製造。ポルトガル唯一の鉛筆メーカー。
インド・ヒンドゥスターン鉛筆（英語版）- 1958年より製造。インド最大の鉛筆製造会社。
インド・ドムス (企業)（英語版）- 1976年より製造。製品に「Superio、Karbon」など。
インド・コクヨ・カムリン（英語版）- コクヨの子会社。1931より製造。
デンマーク・バイキング - 1914年より製造。製品に「VIKING 029」など。
エルサルバドル・ファセラ -「Facela」は1961年より製造。製品に「Master、Aristos」など。
トルコ・アデル -「ADEL」は1969年より製造。トルコ最大の文具メーカー。
その他

サヨリの小さなものを「エンピツ」（逆に大きいものを「カンヌキ」）と呼ばれることもある。
彫刻家の山崎利幸は鉛筆の芯を直接削る「鉛筆彫刻」を専門としている。
金属製の補助軸の使用例。短くなった鉛筆を補助軸に差し込み、グリップ部分にあるネジで固定して使用する。
6Bの鉛筆とそれを使って書いたもの
三菱鉛筆 Hi-uni
三菱鉛筆 uni
トンボ鉛筆 MONO100
トンボ鉛筆 MONO
三菱鉛筆  MITSU-BISHI 9000
三菱鉛筆 MITSU-BISHI 9800
トンボ鉛筆 Tombow 8900
北星鉛筆 KITA-BOSHI 9500
アイボール鉛筆 JANOME 555
キャメル鉛筆製作所
Joint Black Pencil
三菱鉛筆 2667
トンボ鉛筆 8900
宮内庁内郵便局

|  宮内庁内郵便局 |
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基本情報
正式名称:  宮内庁内郵便局
前身:  宮内省内郵便局
局番号:  01203
設置者:  日本郵便株式会社
所在地:  〒100-0001 東京都千代田区千代田1-1 宮内庁庁舎内
位置:  北緯35度41分01.03秒 東経139度45分15.0秒﻿ / ﻿北緯35.6836194度 東経139.754167度﻿ / 35.6836194; 139.754167﻿ (宮内庁内郵便局 （東京都）)座標: 北緯35度41分01.03秒 東経139度45分15.0秒﻿ / ﻿北緯35.6836194度 東経139.754167度﻿ / 35.6836194; 139.754167﻿ (宮内庁内郵便局 （東京都）) ja

貯金
店名:  ゆうちょ銀行 代理店

保険
店名:  かんぽ生命保険 代理店

特記事項
 警備上の理由などから、同局を利用できるのは宮内庁職員・皇宮警察護衛官に限られる。
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宮内庁内郵便局の記念印が押印された初日カバー（「皇太子殿下（明仁親王）御成婚記念」切手）
宮内庁内郵便局（くないちょうないゆうびんきょく）とは、東京都千代田区千代田にある郵便局。
民営化前の分類では無集配普通郵便局であった。
概要

住所：〒100-0001 東京都千代田区千代田1-1
日本郵便株式会社が設置する郵便局であり、宮内庁の組織ではない。利用者が限定されているわけではないが、当該局が入居している宮内庁庁舎には宮内庁職員や皇宮警察職員などの関係者しか立ち入りが認められていないため、事実上関係者のみ利用可能となっている。
一般客も窓口を利用したい旨の要望が当局に寄せられることもあるが、警備上の理由などにより、宮内庁からの要請で断られている。
風景印といった消印は郵頼で入手することになる。皇室関係の記念切手が発行される場合、記念印の使用指定局に指定される場合があり、その場合初日カバーが作られる。
沿革

1924年（大正13年）9月16日 - 宮内省内郵便局（二等）として開局。
1947年（昭和22年）5月3日 - 宮内府内郵便局に改称。
1949年（昭和24年）6月26日 - 宮内庁内郵便局に改称。
1955年（昭和30年）9月1日 - 風景入通信日付印の使用を開始。
2000年（平成12年）8月14日 - 外国通貨の両替および旅行小切手の売買に関する業務取扱を開始。
2007年（平成19年）10月1日 - 民営化。
2012年（平成24年）10月1日 - 日本郵便株式会社発足。
取扱内容

上記のように、一般の利用はできない
郵便、印紙、ゆうパック、内容証明
貯金、為替、振替、振込、国際送金、国債
生命保険、バイク自賠責保険
ゆうちょ銀行ATM
風景印

図案は皇居二重橋・新宮殿。局名表記は「宮内庁内」
使用開始日は1972年（昭和47年）9月10日
周辺

皇居
アクセス

駐車場なし
エドセル

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: この項目では、自動車について説明しています。 その他場所や人名等については「エドセル (曖昧さ回避)」をご覧ください。
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 Makes History by Making Sense (1959年)
本社所在地:  ミシガン州ディアボーン
設立:  1957年
業種:  自動車
特記事項：1959年11月末をもってブランド終了
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エドセル（Edsel ）は、アメリカのフォード・モーター社が1957年から生産していた自動車のブランド名。
概要

1950年代当時のフォード・モーター社のブランドは、大衆車ブランドのフォード（英語版）と高級車ブランドにあたるリンカーンの間の中級価格帯が大きなギャップとなっていたが、1938年には中級車種としてマーキュリーが新設され、第二次世界大戦後もこのラインナップは維持されていた。だが当初、フォード・モーターのデラックスモデルの上位相当であったマーキュリーは、1949年以降はむしろリンカーンに近いアッパーミドルクラスの価格帯を占めるようになっており、新たなギャップが生じつつあった。フォード・モーター副社長のアーネスト・ブリーチ（英語版）は、このマーキュリーとフォードの間に生じた中級価格帯のギャップを埋めるモデルが必要であると1950年代初期から考えていた。
そのような部門再編が行われている中、エドセルはフォードとマーキュリーの間に位置する中級車という位置付けとされ、同様の位置づけのもと好調な販売を続けていたゼネラルモーターズのポンティアックやオールズモビルなどに対抗して、フォード・モーターの車種の多様化を行うという目的のもとにフォード社内で一から立ち上げられたブランドである。これに伴い、フォード社内での独立部門（エドセル・ディヴィジョン）立ち上げ、新型車開発、ディーラー網整備などが進められた。
フォード・モーターはエドセルを展開する事でGMとクライスラーの市場シェアを大幅に奪取し、米国内におけるGMとのギャップを埋める事を期待していた。フォード・モーターは米国の消費者がエドセルが未来の車であると信じるよう、1年に渡るティーザー・キャンペーンに大いに投資したが、それが却って大きな失敗を招く要因となった。エドセルが一般公開された時、米国市場と消費者にはエドセルが魅力的ではなく、高価であり、その前評判はフォード・モーターによって過大評価されたものだと受け止められた。エドセルは米国の自動車購買層の支持を得る事は出来ず、売れ行きは大いに低迷、フォード・モーターはエドセルの開発・製造・マーケティングに関して1983年当時の換算で250万米ドルにものぼる損失を被った。
その結果、今日では「エドセル」の名称は、企業が極めて多額の宣伝広告を行いながらもそれが消費者から全く受け入れられずに、商業的な大失敗を招いてしまった事例を象徴する代名詞となってしまった。
エドセルの終焉

1959年11月19日木曜日、フォード・モーターはエドセル計画の終了を発表した。しかし、1960年式の生産は11月末まで続けられ、最終集計で2,846台であった。米国のモデルイヤー制度上では1960年式の製造日数は僅かに44日に過ぎない。エドセルの総生産数は約11万6千台で、計画された損益分岐点の半分にも満たなかった。フォード・モーターは1960年当時でも異常な巨額の350万米ドル、2017年現在で2,900,000,000米ドル相当にも達する損失を計上した。エドセルの生産数は118,287台のみで、うち7,440台はカナダのオンタリオ州で生産された。米国自動車標準（英語版）機構の集計に因るところでは、エドセルが存在した3年のモデルイヤー、特にエドセル初年度の1958年は米国自動車史上最も前年比の生産数量が低下した時期であった。実生産数量の推移は1950年代の米国自動車産業（英語版）に詳しいが、1957年から1958年に掛けては実に30%もの需要の落ち込みが発生している。
同年11月20日金曜日、UPI通信社のワイヤーサービスは、フォード・モーターのプレスリリースを受けて、エドセルの中古車の簿価が400米ドル低下したと報じた。新聞業界の一部では、1960年式エドセルを含む新聞広告契約を再交渉するためにディーラーと争っていたが、販売店によってはエドセルの名を広告から完全に削除したところもあった。フォード・モーターは1960年式及び1959年式のキャリーオーバーモデルをプレスリリース発表前に購入した顧客を対象に、クーポンを発行するという声明を発表した。これはエドセルを保有する事で減少した資産価値を相殺するために新しいフォード車を購入する際にエドセルの下取り価格に300から400米ドルを上乗せするものであった。フォード・モーターはまた、未売却の株式や在庫車両を保有する販売店に対してクレジットを発行した。
エドセルはなぜ失敗したのか

歴史家はエドセルの失敗を説明するために、幾つかの理論を提唱した。一般的にはしばしば「カーデザインの失敗」と説明される。コンシューマー・レポートは製品の不出来がエドセルの主要な問題であったと主張している。マーケティングの専門家は、企業文化がアメリカの消費者心理を理解していなかった事例の好例としてエドセルを挙げている。ビジネスアナリスト（英語版）たちはフォード・モーターの経営陣（英語版）内における自社製品に対する支持が弱かったと述べている。エドセルと企業責任の著者で哲学者のジャン・ドイチュ（英語版）は、エドセルについて「悪い時期の間違った車」と評した。
エドセルはなぜ失敗したのか > 間違った時期の間違った車

エドセルに不利に働いた外的要因として、1957年の後半から米国が陥ったアイゼンハワー不況（英語版）が挙げられる。
エドセルの複合した問題としては、既にビッグスリーの中で地位が確立したブランドであるポンティアック、オールズモビル、ビュイック、ダッジ、デソートだけでなくフォード・モーター自身の姉妹部門であるマーキュリーとも競合しなければならない事実があった上、エドセル自身は購買者との間のブランド・ロイヤルティが無いままこれらのブランドに立ち向かわねばならない悪条件が重なっていた。
仮に1957年から1958年の不況が無かったとしても、エドセルは縮小するフルサイズという市場に参入しなければならなかったであろう。1950年代の初頭、Eカーが開発の初期段階にあった頃、フォード・モーター副社長アーネスト・ブリーチは、フォード・モーター経営陣に対して中間価格帯に未開拓の大きな市場が眠っている事を提示して理解を得た。当時のブリーチの分析は概ね正しかった。1955年にはポンティアック、ビュイック、ダッジが200万台を販売した。しかし、エドセルが参入した1957年秋までに市場の構成は大幅に変化していた。戦前の1920年代以来の伝統があり、1930年代初頭の世界恐慌期の大量倒産を潜り抜けてきた中間価格帯分野の独立系メーカーはこの時期軒並み破産に向かいつつあり、その窮地からの逆転を望み、パッカードはスチュードベーカーと合併したが、経営陣は1958年を最後にパッカード・ブランドの下での自動車生産を取り止める決定を下した。1957年から1958年に掛けてのパッカードは、スチュードベーカーよりも遙かに少ない台数しか販売できなかった。アメリカン・モーターズはエコカーを求める新興購買層に対応するため、コンパクトカー専門のランブラーを立ち上げ、合併前から存在した中級車ブランドのナッシュとハドソンの廃止を1957年のモデルイヤー後に決定した。クライスラーが販売したデソート部門も1957年から1958年に掛けて50%以上と劇的に売り上げを落とした。デソートはこの売り上げの低下が1959年も回復せず、ミシガン州ハイランドパーク（英語版）での製造とブランド廃止を1961年に決定した。1958年の不況は期間こそ短かったものの、米国自動車産業にもたらした影響は1930年代の世界恐慌後の独立系メーカーの大量倒産に並ぶ程巨大なものであった。
確かに殆どの自動車メーカー、例え新しいモデルを導入していないブランドですらも売り上げは減少した。米国内メーカーの中では、唯一ランブラーとリンカーンのみが1957年と比較して1958年に販売台数を伸ばした。顧客の間では燃料効率（英語版）の高い車、即ち燃費の良いエコカーを購入する動きが始まり、この受け皿となったフォルクスワーゲン・ビートルは1957年以降年間5万台を超える勢いで売り上げを伸ばしていた。エドセルはパワフルなエンジンを搭載しており、加速は強力であったが、プレミアムガソリンを必要とし、市街地走行での燃費は1950年代後半の車の中では貧弱な部類であった。また、エドセルが選択したフルサイズという巨大な車体は高速走行には適していたが、市街地での取り回しには難があり、こうした点でも輸入される小型車に対する劣位となった。元よりアメリカ車の中でもフルサイズという車体ジャンル自体、1950年代を頂点に次第に衰退していく傾向があったが、エドセルが登場した1958年のモデルイヤーは、エンジン性能や高速走行時の信頼性などの面でアメリカ車にはまだ全く太刀打ちできない状況ではあったものの、ダットサン・1000やトヨペット・クラウンなどの日本車の輸出が正式に始まった年でもあり、1950年代の米国自動車文化（英語版）を形作った1950年代の米国自動車産業（英語版）全般に見られた、ハイパワー・大排気量一辺倒のアメリカ車の地位が根本から揺らいでいく兆しが現れた時期であった。
フォード・モーターは適切なマーケティング調査こそ行っていたが、フォードとマーキュリーのギャップを埋めるには誤った製品がリリースされた。1958年までに、顧客はエコカーに夢中になり、エドセルのような大型車は購入して所有するには高価すぎると見なされた。フォード・モーターが1960年にファルコンを導入した時、最初の年だけで40万台以上を売り上げた。フォード・モーターはエドセルの失敗を真摯に受け止め、エドセルに早期の段階で見切りを付けた上で、生産工場の拡張とエドセルの廃止により余剰となった製造施設に追加投資を行う事で、ファルコンとその後の成功が可能となった。
1965年、中間価格帯の市場は1958年以前の水準に回復し、フォード・モーターが満を持して投入したのがギャラクシー500・LTD（英語版）であった。大衆車ブランドであるフォードの名を冠しながら、ハイパワーなエンジンと豪奢な内外装、高級車に比肩する静粛性を備え、高い付加価値のある製品となったLTDの成功はシボレーにも影響を与え、1965年のモデルイヤー中期にシボレー・カプリスのトリム・オプション（英語版）として4ドアハードトップの最高級モデルにインパラを追加させる事となった。
エドセルはなぜ失敗したのか > エドセル、困難であった命名

エドセルという車名は、その人気の欠如の更なる理由としてしばしば言及される。車両の命名案としてエドセル・フォードの名を用いる事は、計画の初期から存在していた。しかし、フォード家はその名称の使用に強く反対した。特にヘンリー・フォード2世は良き父の名を何千ものホイールキャップに付けて回転させたくはないと宣言した。フォード・モーターは仕方なく社内調査を行い社員へのアンケートを行った他、社員を映画館の外に立たせて来場者に聞き取りを行い、そのアイデアを幾つかの案として提示したが、それでも結論には達しなかった。
フォード・モーターはまた、広告代理店のフット、コーン&ベルディング（英語版）に名称の考案を依頼した。FCBは報告書の中で6,000以上の名称案を提示したが、フォード・モーターのアーネスト・ブリーチは命名に適した名は6,000余りの候補の中には一つもなかったとコメントした。これらの名称案の中で初期に最終選考まで残った物の中にはサイティーション、コルセア、ペーサー、レンジャーが含まれており、最終的にエドセルの車両のシリーズ名に転用された。
名称案の選定は迷走を極め、マーケティング・リサーチ部門のマネージャーであったデビッド・ウォレス（英語版）は、同僚のボブ・ヤングと共に非公式に自由思想詩人のマリアン・ムーア（英語版）を招待し、名称案を募るに至った。ムーアの発案は自由奔放で創造的なものではあったが、「ユートピアン・タートルトップ」「パストログラム」「ターコティンガ」「レジリエント・バレット」「アンダンテ・コン・モト」「マングース・シビック」など、いずれも突拍子もないものばかりであり、車名にはとても使えるようなレベルではなかった。
ヘンリー・フォード2世が不在の理事会の席上、議長を務めたアーネスト・ブリーチはこれらのある種の当て馬的な名称案までも提示した上で、最終的に創業者のヘンリー・フォードとその息子で元社長のエドセル・フォードへの敬意を表して、「エドセル」の名称を用いる事を決定した。ウォレスはブリーチの裁定を受け、彼女の提案を含め、6,000余りの名称案の中から「エドセル」の名称が選ばれた事をムーアに対して謝辞と共に伝えた。なお、ウォレスは1975年にオートモビル・クォータリー（英語版）誌にてエドセル計画の顛末を次のように振り返っており、エドセルの成功を微塵も疑わなかった当時の経営陣が想像を超えるエドセルの惨敗を前にどれ程動揺したか、その一端を窺い知る事が出来る。
何かが間違っていました。私は過去の歴史上このような展開を目にした事がありません。世論調査、動機付け研究、科学に基づく計画の全ての部分で、何かが上手くいかなかった・・・。
エドセルはなぜ失敗したのか > 信頼性

エドセルは他のフォード・モーター製品と基本技術を共有していたが、1958年式の車種を中心に、多くの信頼性の問題を引き起こした。車両の機械的な欠陥の報告は、主に他のフォード車の部品との混乱による品質管理の不足に起因するものであった。フォード・モーターはエドセルの車種の生産の為に独立した工場を設立する事はなく、初年度(1958年)のエドセルの車種はマーキュリーとフォード双方の工場で組み立てられた。ホイールベースが長いサイティーションとコルセアは、マーキュリーのホイールベースが短いモデルと平行して生産され、ペーサーとレンジャーはフォードの車種と共に生産された。フォードやマーキュリーを組み立てている工員は、エドセルの組立を終える度に治具と部品貯蔵ケースを交換してフォードやマーキュリーの組立を再開する必要があり、エドセルの製造は彼らの大きな負担となってしまい、結果として工員の技術・意識の両面で品質管理が行き届かないという深刻な問題が生じ、斬新なインテリアや豊富な各種アクセサリーを装備して顧客アピールを図ったにもかかわらず、肝心の製造品質の低下を招いてしまった。工員はまた、フォードやマーキュリーの組立の時間割に調整を加えずにエドセルの組立に順応する事が期待されており、結果としてフォードとマーキュリーを満足に組み立てられる水準であっても、エドセルの望ましい品質管理を達成する事が困難となった。実際にエドセルの多くは組立ライン上では未完成のままであり、一部の部品は組付け手順書と共に製造ライン上でトランクの中に放り込まれ、ディーラーの店頭で組み付けるように指示されていたが、ディーラーの手元に届いた時にはトランク内に必要な部品が揃っていない、という事もしばしばであったという。
ポピュラー・メカニクス誌は1958年5月号で、エドセルの所有者の16%が溶接不良からパワーステアリングの故障に至るまで、乏しい技量を報告した。ポピュラー・メカニクス誌のテスト車両では、その他の問題として実際の走行距離よりも少なく表示されるオドメーターや、嵐の中でひどく雨漏りを起こすトランクなどの不具合を指摘した。これらの事から、エドセルは一般的に1950年代におけるレモン(欠陥車)（英語版）の代名詞とされており、「歴代ワーストの自動車」を選出する際には歴代最悪クラスとしてランクインする事も珍しくない存在となっている。なお、「レモン」という言葉自体はエドセルより後の1960年代に、フォルクスワーゲンがビートルに付いた品質上の風評を払拭するために広告上で用いた「我々はレモンを摘み取り、貴方はプラムを得る。」というキャッチコピーが発祥であるが、ウォールストリート・ジャーナルのコラムニスト、ダン・ニール（英語版）がザ・タイム誌上で「史上最悪のレモン」50車種を選出したリストでは、1958年式エドセルが表紙を飾る事態となっており、シボレー・コルヴェアやフォード・ピント、ザスタバ・ユーゴ（英語版）、ポンティアック・アズテックなどと並んで、エドセルはアメリカ人が連想するレモンランキングの常連となっている。
エドセルはなぜ失敗したのか > 「歴史に残る大失敗」

上記のように綿密なマーケティングを元に莫大な開発予算と広告予算をかけ、しかもわざわざ創業者の息子の名を採用してまで市場に投入されたものの、販売が全く振るわなかったことから、「エドセル」の名は自動車業界のみならず「マーケティング史上に残る最大の失敗の実例」として語り継がれることとなった。
エドセルはなぜ失敗したのか > 余波

作家のウィル・ジャクルによると、フォード社がエドセル計画を実行した意義は、戦後のフォード車が持っていた負のイメージを打破する為の挑戦であったという。戦後、ヘンリー2世を補佐したマクナマラらウィズ・キッズ達の活躍により、フォード社は経営こそ立て直したものの、フォード車はデザイン、性能、速度など「車の持つ魔法のような感覚」が失われ、賢明ではあるが退屈で、鈍重で、何よりも高価になっていった。エドセルはこうした閉塞状況を打破する為の一手であったが、結果的には非常に大きな失敗に終わった。しかし、ジャクルはこのエドセルの巨大な失敗こそが、ヘンリー2世に対して戦後のフォード車の問題を解決する為の手法を転換させる重大なマクガフィンになったとしている。マクナマラの政治転進後、ヘンリー2世はベビーブーマー世代に顧客層を絞り込む経営戦略を提示したアイアコッカを登用。マスタングをヒットさせた後、モータースポーツへの注力に目を向けさせ、フェラーリの買収騒動を引き起こすに至った。エドセルの大失敗は、映画『フォードvsフェラーリ』で描かれた大きな栄光(1966年のル・マン完全制覇)へと歩む過程で遭遇した幾つかのリスクを乗り越える為の勇気を、ヘンリー2世に与える原動力になったのである。
なお、映画『フォードvsフェラーリ』の作中、ヘンリー2世はキャロル・シェルビーとの会話の中で、父エドセルが心血を注いで協力した軍需工場事業（英語版）についての言及を行い、フェラーリを打倒すべくシェルビー・アメリカンが造り上げたフォード・GT Mk.IIに同乗した折には、圧倒的な速度への恐怖にむせび泣きながらも「(戦争で車作りの機会を奪われたまま世を去った)父もこんな凄い車に乗せてやりたかった」と語るシーケンスが描かれている。
車種一覧

| 車種 | 車種 | 初登場年 | 販売終了年 | 世代数 | 備考 | 備考 |
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| フルサイズ | フルサイズ | フルサイズ | フルサイズ | フルサイズ | フルサイズ |  |
|  Edsel Citation | サイテーション | 1958年 | 1958年 | 1代 |  |  |
|  Edsel Corsair | コルセア | 1958年 | 1959年 | 1代 |  |  |
|  Edsel Pacer | ペーサー | 1958年 | 1958年 | 1代 |  |  |
|  Edsel Ranger | レンジャー | 1957年 | 1960年 | 1代 |  |  |

| ステーションワゴン | ステーションワゴン | ステーションワゴン | ステーションワゴン | ステーションワゴン | ステーションワゴン |  |
|  Edsel Bermuda | バミューダ | 1958年 | 1958年 | 1代 |  |  |
|  Edsel Villager | ヴィレジャー | 1958年 | 1960年 | 1代 |  |  |
|  Edsel Roundup | ラウンドアップ | 1958年 | 1958年 | 1代 |  |  |
|  Edsel Comet | エドセル・コメット (コンセプト) | 1960年 | 1977年 | 1代 |  |  |
エドセル・コメット

→詳細は「en:1960 Ford」および「en:Mercury Comet」を参照
1960年代初頭、ファルコンが好調な販売を続ける中でMEL部門はファルコンをリデザインしたエドセル・ブランドのコンパクトカーの発売を計画した。チーフデザイナーには若手のロビン・B・ジョーンズを起用し、「ベビー・エドセル」のコードネームが与えられた。ジョーンズは単にファルコンのフェイスリフトを行うのではなく、全長をより長く、よりスタイリッシュにする事を指向し、1960年式サンダーバードのデザインからも着想を得て、傾斜したテールフィンと猫の目の様な形状のテールランプ、ロイ・ブラウンの原型デザインに近い細長いホースカラー・グリルを基調としたフロントフェイスを設計した。ベビー・エドセルはアーネスト・ブリーチにより「コメット」と命名されたが、1960年モデルとして開発されていたエドセル・コメットは、突如としてブランド変更されコメット（英語版）として、リンカーン-マーキュリー部門のディーラーに車種名にリンカーン、マーキュリーのいずれのブランド名も掲げない独立車種として割り当てられた。1960年代の新しい消費者需要を捉えていたものの、それまでのアメリカ車と比べるとチープな外見である事は否めなかったフォード・ファルコンを正調にデコレーションしたコメットは、直ちに大きな成功を収め、発売初年度だけでエドセル部門の3年間の総生産台数よりも多くの販売台数を記録した。リンカーン-マーキュリー部門で販売されたコメットのスタイリングは、エドセル・コメットのフロントフェイスからホースカラー・グリルの意匠を取り除いただけのものであったが、随所にエドセル・ファミリーの1台である事を暗示する意匠が施されたものであった。テールフィンの傾斜とテールランプのレンズ形状(エドセルの部品である事を示す"E"のアルファベットがエンボス加工で書き込まれていた)は1960年式エドセルによく似ており、インストルメント・クラスターの形状も1959年式エドセルとよく似ていた。何よりも、コメットの純正マスターキーやディーラーの店頭バナーのロゴマークはエドセルのような形状で、Eのロゴからセンターバーを取り除いてCのシェイプを形成したものであった。また、コメットのステーションワゴンには木目調外装モデルが存在し、これにはエドセル製ステーションワゴンの名を引き継いだ、ヴィレジャーのサブネームが与えられた。
1962年、フォード・モーターは正式にコメットをマーキュリーブランドに加え、コメットは新たにマーキュリー・コメットの名が与えられた。1962年式はEのアルファベットが刻印された斜め1灯式テールランプは、後述のマーキュリー・ミティアに類似したデザインの丸形連装テールランプに置き換えられ、楕円形の窓を持つ補助メーターを備えたメータークラスターのデザインも改められ、エドセルの系譜はこの時デザインの面からも完全に終焉した。1960年と1961年式にはマーキュリーの名前はどこにも書かれていない。それ以前の1960年及び1961年モデルにはマーキュリーを含めたブランドネームがどこにも示されておらず、各部のデザインもエドセルの各年式との共通項が多く現れる事から、エドセル・ブランドの最後の車として含められる事がある。
エドセル・コメット > マーキュリー・ミティア (1961年)

1961年、エドセルの部門閉鎖を終えたフォード・モーターは販売が低落気味であったマーキュリーにも予算削減の手を伸ばした。高級価格帯のモントクレアとパークレーンを廃止し、全てのマーキュリー車のホイールベースを120インチに統一した。その際に最上位モデルに昇格したモンテレーと、最低価格帯に設定された（無印の）コメットの間を埋める、「実質的な1961年式エドセル」の地位を担う車種として投入されたのが、1961年式フェアレーンをベースにした廉価版フルサイズ車のマーキュリー・ミティア（英語版）である。ミティアにはミティア800とミティア600というトリムレベルが異なる二種類のモデルが設定され、800は1956年式フォードにおけるマーキュリー・メダリスト、600はマーキュリー・カスタム（ドイツ語版）に相当する地位であった。外見上は600が長方形のテールランプ、800が丸目三連のテールランプを特色とした。
1961年式ミティアはエドセルの本来のコンセプトを体現したモデルとなり、600、800各型合計で5万3千台余りを売り上げた。この成功に手応えを得たマーキュリーは、翌1962年には同年式フェアレーンの中級車（英語版）への移行に同調して、ミティアも中級車相当の大きさに縮小した第二世代へ移行した。しかし、1962年式及び1963年式ミティアは堅調な販売を記録したものの、下位のコメットや上位のモンテレーの販売台数を下回り、中級車市場全体では不人気な車種となってしまい、結局1963年を最後にミティアの販売は終了した。1961年式ミティアの開発にはコメット同様にエドセル計画を立案したアーネスト・ブリーチが深く関わっており、商品コンセプトの共通性からエドセルと関連性が深い車種として言及される事があり、エドセルの商品上の系譜はこの61年式ミティアの廃止をもって完全に終わったと言われる事もある。
一般的に、この時期のマーキュリー部門はエドセル部門同様にマクナマラによる予算削減と、車体の小型化要求の影響を受け、ブランドとしての力が低下し続けていた時期であった。マーキュリーが本来のリンカーンの直下のモデルとしての地位を回復するのは、（マクナマラの遺産でもある）コンパクトカーとしてのコメットが廃止され、ミティアと同じフルサイズのエントリーモデルに昇格する1966年の事である。