stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
スバル・レガシィ
3代目 BE/BH系（1998年-2003年） > 年表

1998年（平成10年）
4月23日 - 世界最速ワゴン記録更新（BH型）。
6月17日 - BH型レガシィツーリングワゴンとランカスター発表、販売開始。
11月2日 - 特別仕様車として、TS typeRをベースにスポーティーな内外装を追加した「TS typeR Limited」と、量販モデルのBrightonをベースに装備を充実させた「Brighton-S」を発売。
12月21日 - BE型レガシィB4（セダン）発表、販売開始。
1999年（平成11年）
5月24日 - 年次改良。B型に移行。
ツーリングワゴンのターボ系にアルミ製ボンネットが採用された。「ブラックフェイスメーター」やツーリングワゴンにはB4・RSKのサスセッティングを移植し、スポーツシフトを搭載した「GT-B E-tune」を追加設定。外見ではホイールカラーやグリルの色などを変更している。GT-BのMT車を廃止し、MT車の設定をE-tuneに移行。
9月24日 - ランカスターに「ランカスターADA」を追加。
10月23日 - 東京モーターショーで「BLITZEN」を公開。
11月24日 - レガシィB4発売1周年を記念して、RSをベースにビルシュタイン製ダンパーやHIDヘッドランプ、CD/MDプレイヤーなど、走行性能・安全性・快適性を向上した特別仕様車「RS type B」を発売。
12月22日 - B4 RSKに対し、富士重工業とポルシェデザインが共同開発した外装部品やフロントヘリカルLSD（MT車のみ）などを装備した特別仕様車「BLITZEN」を発売。
2000年（平成12年）
5月24日 - 年次改良を実施。C型となった。
ランカスターに新開発水平対向6気筒3.0Lエンジン「EZ30」を搭載した「ランカスター6」を追加。B4のターボ車にもアルミ製ボンネットが採用されたほか、これまでターボ系のAT車のみの設定だった「ブラックフェイスメーター」がMT車にも採用された。ツーリングワゴンは、ターボ系に専用バンパーが採用され、グリル意匠の変更とブラック系またはグレー系の内装色に統一。B4のみの設定だったスペシャルレザーシートがワゴンにも設定。GT-VDCには新デザインのアルミホイールを採用。またメーカオプションであるマッキントッシュオーディオのスロットがカセットからMDに、A型のイメージカラーだった「バイオレットブルーマイカ」と「マスタード・マイカ」が廃止され、新たに「コーストグレー・メタリック」と「グランブルー・マイカ」が設定。
10月3日 - ツーリングワゴン TX-Sをベースに快適装備などを追加した特別仕様車「TX-G」を発売。
2001年（平成13年）
1月24日 - ツーリングワゴンGTをベースにVTD-4WDと専用色「プレミアムホワイトパールマイカ」を採用した「GT-Limited」を発売。また、スバルテクニカインターナショナルより、ツーリングワゴン/B4 BLITZEN 2001 modelを発売。
5月22日 - ビッグマイナーチェンジを実施。D型となった。
フロントマスクの大整形にあわせて六連星のエンブレムが復活。ターボ系はステアリングフィールを改め、速度感応型電子制御から新型回転数感応型パワステに変更。B4はシート生地が変更され、サンルーフも設定。B4に2.5LNAの「RS25」追加。ツーリングワゴン「GT-B E-tune」を「GT-B E-tuneII」に名称変更。VDC-4WD標準装備モデルを廃止、VDCはメーカーオプション化。従来より指摘の多かったエアフロメーター故障について、生産メーカーをデンソーに変更し、この問題をほぼ解決した。B4には「ブリッツェン」を思わせるフォグランプベセルを大きく取った個性的なフロントバンパーが採用されたが、D型後期でデザインが変更されている。
2002年（平成14年）
1月21日 - ツーリングワゴンおよびB4にEZ30型3.0L水平対向6気筒エンジン搭載グレードとして、それぞれ「GT30」、「RS30」を追加。ホイールはターボ系と同様のものが採用された。グリルやリヤガーニッシュ、メーターなどもターボモデルとは異なるものに変更されている。
2月8日 -「BLITZEN 2002 model」を発売。
5月21日 - 一部改良を実施。アプライドモデルはD型から変わらず、D型後期と俗称される。
カッパーオレンジマイカが廃止され、ジェットグレーメタリックを新設定。17インチタイヤがRE010からRE040に変更され、インパネ上部の運転席側小型デフロスターの可変機構が廃止される。B4のフォグランプベセルのデザイン変更。またターボの廉価仕様である「リミテッド」シリーズが登場。B4としては初のSOHCエンジン搭載車である「S」が追加された。
8月21日 - STIより、ツーリングワゴン「GT30」とB4「RS30」をベースにした「BLITZEN6」が発売。また、Brightonをベースにした特別仕様車「B-SPORT」が発売。
11月12日 - STIによるコンプリートカー「S401 STi Version」を400台限定で発売。STi仕様としては唯一の型式認定車（全車持込登録）である。
11月27日 - B4とツーリングワゴンにそれぞれ「RSK S-edition」「GT-B S-edition」を設定。
GT-B E-tuneII,RSKをベースにアルミパッド付スポーツペダル、ダークグレーのヘッドライトベゼル（ブリッツェン・S401同等品）、ステアリングホイールを含むチタン調内装パネル（Blitzen2002、2003同等品）、ブラックインテリア（ピラー、ルーフまでブラック）、インプレッサ22B-STi Versionで採用された22Bキャリパー（フロントのみ対向4ポットキャリパー、リアはノーマルに赤色塗装のみ）が装備された。MT車ではヘリカルLSDが採用され、ステアリングのギヤ比が16.5対1から15対1に早められている。WRブルーマイカやスパークイエローマイカなどのボディーカラーが選択できた。
2003年（平成15年）
1月24日 - B4「RSK」をベースとした「BLITZEN 2003 model」が発売。
5月23日 - BP型ツーリングワゴンの発表および販売開始に伴い、生産終了。日本国内総生産台数は43万4,624台（BE、BHを含む）。なお北米生産車は2004年夏まで継続生産された。
ブライトン(A型)
ブライトン(A型)
TS-Rリミテッド（A型）
ブライトンS（A型）
GT-B（A型）
RFRBエアロ装着車
TS-R(B型)
GTリミテッド(C型)
GT-B E-TuneII(D型)
B4 RS(D型)
B4 RS（D型、リア）
ランカスター6（D型）
ランカスター6(D型)
アウトバック（セダン、北米仕様）
BLITZEN
BLITZEN
S401 STIバージョン
4代目 BL/BP系（2003年-2009年）

| スバル・レガシィ（4代目） BL5/BL9/BLE/BP5/BP9/BPE型 |
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 ツーリングワゴン(参考出品モデル・フロント）
 ツーリングワゴン（EU仕様・リア）
 車内（後期型）
概要
販売期間:  2003年5月 - 2009年5月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  5ドアステーションワゴン 4ドアセダン
駆動方式:  4WD
パワートレイン
エンジン:  水平対向4気筒「EJ」型 2.0L SOHC 16バルブ 2.0L DOHC 16バルブAVCS 2.0L DOHC 16バルブデュアルAVCSツインスクロールターボ 2.5L SOHC 16バルブ i-AVLS 2.5L DOHC 16V AVCSツインスクロールターボ(2.5XT,S402,北米専用ユニット) 水平対向6気筒「EZ30」 3.0LDOHC24バルブAVCS+ダイレクト可変バルブリフト
変速機:  5速MT・6速MT スポーツシフトE-4速AT、E-5速AT
サスペンション
前:  ストラット
後:  マルチリンク
車両寸法
ホイールベース:  2,670mm
全長:  ワゴン：4,680mm セダン：4,635mm
全幅:  ワゴン&セダン：1,730mm
全高:  ワゴン：1,470mm セダン：1,425mm
車両重量:  1,330 - 1,540kg
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開発責任者であるプロジェクトゼネラルマネージャーは清水一良。
欧州市場への対応、衝突安全性能向上のため、ボディを先代より35mm拡幅し、3ナンバーサイズとなった。この拡幅とともに、3代目に比較して質感を増した内外装のデザイン、ATの5速化等によりプレミアム性をより一層高められた。
このモデルより生産が日本とアメリカの2か国体制となる。ボディ剛性の向上、安全装備の充実、ターボ車および6気筒車のATの5速化を図りながら、アルミニウム等の軽量パーツや高張力鋼板を各所に導入し、従来型と比較してグレードによっては100kg近くの軽量化を達成している。3ナンバー化によって対衝突設計の自由度が高まったことなどから軽量化を実現した。また、車体幅の増加によって前輪舵角が確保できるようになったため、最小回転半径は5.6m（BE/BH型）から5.4mに縮小した。
2代目、3代目と低速・低回転時のトルク確保を目的に2ステージ・ツインターボが採用されていたが、加速が息をつくこと（ターボ切換えの息付き、トルクの谷間）を指摘され続けていた。本モデルでは初代以来のシングルターボが採用されたが、ツインスクロールターボにより2,000rpmで30kg・mを超える最大トルクを発生し、高回転仕様の水平対向エンジンとシングルターボの弱点を克服した。また、ドライブ・バイ・ワイヤ機構「エレクトロニック・スロットル・チャンバー」を採用し、電子制御式スロットル仕様となった。これらにより以前からのEJ20型エンジンもパワーに加え、スムーズさや低燃費を両立した。また、すでにインプレッサのSTIモデルで先行採用されていた「等長等爆エキゾーストマニホールド」を採用。これにより水平対向エンジンの宿命と言われた「排気干渉」を防ぐとともに、燃焼効率の向上を果たした。なおインテークマニホールドを樹脂にすることで複雑な形状の成型にも成功した。
欧州では、2006年にドイツ向けを中心とするディーラーオプションとしてLPGとのバイフューエルとなる「スバル・エコマチック」が投入された。取り扱い全車種にLPGバージョンを設定したのは欧州スバルが最初である。
2006年5月のマイナーチェンジにあわせ、一部グレードのエンジンのシリンダー研削にELIDホーニングを採用する。これにより1気筒あたりの加工時間がほぼ半減されたほか、シリンダー壁面の面粗度や加工精度の向上により、同排気量の他社製エンジンに水をあけられている燃費改善の一助とする。
2008年には量産車用としては世界初となる水平対向ディーゼルターボ仕様も欧州向けに発売された（レガシィの他、フォレスターにも同エンジンが追加された）。2.0Lの排気量から150psの最高出力と35.7kg·mの最大トルクを発生。排ガス規制はEUのユーロ4に対応している。
STIによる限定コンプリート車として、2005年、2006年、2007年に「tuned by STI」、2008年に「S402」が発売された。どちらも元富士重工業車両実験部のチーフテストドライバーである辰己英治によって纏め上げられた。「tuned by STI」は専用のビルシュタイン社製ダンパー、フレキシブルタワーバーなどを採用したほか、タイヤサイズが変更（215/45R18）され600台の限定販売。S402は、内外装に専用装備が採用され、235/40R18というタイヤを収めるためフロントには片側20mm拡幅されたブリスターフェンダーが装着された。パワーユニットは輸出用の水平対向4気筒2.5Lターボを改良し搭載。tuned by STI2007で採用されたフレキシブルタワーバー（フロント）のほか、新たに採用されたフレキシブルロアアームバーとフレキシブルフロアバー（リヤ）により、応力を「いなす」セッティングが施されている。また、BBS製ホイールや、インプレッサ・タイプRA-Rで採用されたブレンボ製ブレーキディスクと対向6ポットモノブロック・キャリパーが採用され、402台の限定生産とされた。
2008年にはBL5の2.0GTが高速道路交通警察隊用のパトカー「交通取締用四輪車（高速II型）」として6台が国費導入されており、2021年現在も山口県警が使用している。これは近年の警察車両では珍しいMT車となっている。
レガシィは過去3回のフルモデルチェンジを4 - 5年で行ってきたが、スバル初のミニバンであるエクシーガの開発があったことや、BP/BL型の完成度の高さから安定して人気を保っていたためか、この代は約6年にわたって販売が続けられ、歴代の中でも最長のモデルライフとなった。
先述のとおり、この型式から日本国内向けモデルは全て等長エキゾーストマニホールドを採用したため、独特な排気音（通称：ボクサーサウンド）は消滅してしまったが、限定モデルのアウトバック2.5XTのみ不等長エキゾーストマニホールドとシングルスクロールターボの組み合わせを採用した日本国外向けEJ25ターボエンジンを転用したため、ボクサーサウンドを聞くことができる。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は28万8889台。
5代目 BM/BR系（2009年-2014年）

| スバル・レガシィ（5代目） BM9/BMG/BMM/BR9/BRG/BRM型 |
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 ツーリングワゴン（後期型、2.0GT DIT）
 ツーリングワゴン（前期型）
 B4（前期型）
概要
販売期間:  セダン：2009年5月 - 2014年10月 ワゴン：2009年5月 - 2014年6月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  5ドアステーションワゴン 4ドアセダン
駆動方式:  4WD
パワートレイン
エンジン:  水平対向4気筒 EJ25型 2.5L SOHC 16バルブ i-AVLS（前期型） FB25型 2.5L DOHC 16バルブ AVCS（後期型） EJ25型 2.5L DOHC 16バルブ デュアルAVCS ターボ（後期型はシングルスクロールターボと改称） FA20型 2.0L DOHC 16バルブ 直噴 デュアルAVCS ツインスクロールターボ（2.0GT DIT / 後期型） EZ36型 3.6L DOHC 24バルブ デュアルAVCS（日本仕様アウトバック,海外仕様）
変速機:  リニアトロニック E-5速AT（2.5GT系） 6速MT（2.5GT S Package / 前期型のみ）
サスペンション
前:  ストラット
後:  ダブルウィッシュボーン
車両寸法
ホイールベース:  2,750mm
全長:  ワゴン：4,775mm セダン：4,730mm
全幅:  ワゴン&セダン：1,780mm
全高:  ワゴン：1,535mm セダン：1,505mm
車両重量:  1,480 - 1,550kg
その他
累計販売台数:  12万6525台
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プロジェクト・ゼネラルマネージャーは、2009年4月より富士重工業執行役員・スバル商品企画本部長、STI社長を兼任する日月（たちもり）丈志。
2009年春に開催されたニューヨークオートショーにてプロトタイプが公開された。北米からの要望に応え、先代に比べ車体を拡大し、室内長・室内幅・室内高が広くなり、ゆとりがある室内空間を確保。最小回転半径5.5mと取り回しの良さも実現している。車体の大型化にあたっては、標準ボディを車幅1,780mmで設計し、北米仕様およびアウトバックはフェンダーの拡張で1,820mmとしている。一方で、各グレードにおいて先代より約100kgの重量増となった。
先代に引き続き、生産は日本とアメリカ合衆国の2ヵ国体制である。また、電動パーキングブレーキの採用（インパネ右端に装備、6速MTを含む全車に採用）でハンドレバーがなくなり、センターコンソールのレイアウトに余裕を持たせた。レオーネ以来の伝統であったサッシュレスドアが廃止され、一般的な窓枠（サッシュ）付きのドアになったことでドアの剛性向上と開口部の拡大に繋がっている。ドアノブもこれまでのフラップ式からバーグリップ式に変更された。ツーリングワゴンにおいては同じくレオーネ時代からの伝統であったDピラーのブラックアウトが廃止され、ボディ同色とされた。また、エンジンフードはコストを削減するためアルミ製ではなく鋼板製となった。
エンジンは4代目モデルから大型化し、2.0Lは廃止され、2.5L水平対向4気筒SOHCエンジン、2.5L水平対向4気筒DOHCターボエンジン、アウトバックのみに設定する3.6L水平対向6気筒DOHCエンジンの3種類とした。2.5LのSOHCエンジンには縦置きパワーユニットを搭載する量産四輪駆動車としては世界初となるチェーン式のバリエーター（主変速機機構）を採用したCVT「リニアトロニック（6速マニュアルモード付）」を新たに設定し、オーバードライブ走行時の燃費向上や、パドルシフトの採用で0.1秒以下の素早い変速を実現した。このモデルから、MT車が2.5Lターボ車（2.5GT S Package）のみの設定となった。
シリーズ全グレードオーディオレス（日本国内仕様に限り）であるが、メーカーオプションのHDDカーナビゲーションシステムは、高精彩8型VGAワイド液晶ディスプレイに、高速CPUと大容量HDDの採用し、快適な操作性を実現。またセットとして、オーディオリモートコントロールスイッチやリアビューカメラ、AV入力端子（後期型はUSBとミニジャック端子に変更）などが装備された。またメーカーオプションのナビ選択時に2種類のオーディオから選べるようになる。
米国IIHS（道路安全保険協会）は、2009年8月27日、スバル『レガシィ』（日本名：『レガシィB4』）と『アウトバック』（日本名：『レガシィアウトバック』）を「2009トップセーフティピック」に選定した。前面衝突の各項目、側面衝突、ボディ構造での各項目に置いて全て「優」の評価となった。
2010年1月21日　スバルコリアを通じて韓国で発売を開始することを発表（車名は同じ。韓国語：레가시、発音的にはレガシ）。同年4月末より発売を開始。なお、投入されるのはB4のみで韓国内においてツーリングワゴンは人気薄のジャンルであるため投入されない（同様の理由でBMWやメルセデス・ベンツ、アウディなどもワゴンモデルは韓国未導入）。ただし、ツーリングワゴンと共通のボディを有するアウトバックは投入される。
ヨーロッパ仕様においては、2.0LのDOHC自然吸気ガソリンエンジン、2.5LのSOHC自然吸気ガソリンエンジン、2.0LのDOHCディーゼルターボエンジンが設定されており、MT車のラインナップが豊富である。
6代目 BN/BS系（日本仕様・2014年 - 2020年、北米仕様・2014年 - 2019年）

| スバル・レガシィ(6代目) スバル・レガシィB4（4代目） BN9型 |
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 B4（2014年10月発売型）
 B4 リミテッド（2014年10月発売型）
 B4 北米仕様車
概要
販売期間:  日本： 2014年10月24日 - 2020年7月 北米： 2014年9月 - 2019年8月
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  4ドア
駆動方式:  四輪駆動（アクティブトルクスプリット式AWD）
パワートレイン
エンジン:  FB25型： 2,498 cc 水平対向4気筒DOHC
最高出力:  129 kW (175 PS)/5,800 rpm
最大トルク:  235 N･m (24.0 kgf･m)/ 4,000 rpm
変速機:  リニアトロニック（6速マニュアルモード付） （2014年10月-2017年9月） リニアトロニック（7速マニュアルモード付） （2017年9月-）
サスペンション
前:  ストラット式
後:  ダブルウィッシュボーン式
車両寸法
ホイールベース:  2,750 mm
全長:  4,795 mm （2014年10月-2017年9月） 4,800 mm （2017年9月-）
全幅:  1,840 mm
全高:  1,500 mm
車両重量:  1,530 kg （2014年10月-2017年9月） 1,540 kg （2017年9月-）
その他
ブレーキ:  前：ベンチレーテッドディスク 後：ベンチレーテッドディスク
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6代目の日本仕様はツーリングワゴンが廃止され、4ドアセダンの「レガシィB4」とクロスオーバーSUVの「レガシィアウトバック」の2ボディ構成となった。なお、海外仕様は先代に引き続き「レガシィ」（豪州市場のみリバティ）の名称で販売される。なお、本項では、「レガシィB4」について述べる。
フロントはバンパー一体型ヘキサゴングリルとホークアイヘッドランプによってスバル車のファミリーフェースを構築し、リアコンビランプはヘッドランプと共通のモチーフを採用。また、塊感のあるフォルムとのびやかなキャラクターラインにより、たくましさと機敏な走りの両面を表現した。
ボディサイズは、先代に対して全長は50mm、全幅は60mm拡大された。なお、全高は5mm低くなり、ホイールベースは先代と共通の2,750mmである。
インテリアでは、筒型2眼メーターを採用し、メーター中央にEyeSightやSI-DRIVEの作動状況を表示する大型カラー液晶マルチインフォメーションディスプレイを搭載。「Limited」はメーターリング照明も装備した。また、ダッシュボードをソフトパッド化し、クッション厚を増したアームレストを採用する等、インテリアの品質も向上。内装色はブラックとアイボリーの2色展開とした。さらに、日本仕様のスバル車では初採用となるハーマン・カードンサウンドシステムおよびSDナビゲーションをメーカーオプション設定した。
Aピラーの付け根を前出しすることでキャビンを拡大するとともに、ドアミラーのショルダーマウント化やフロントパーテーションガラスの採用により、ドアミラー前方の死角を減らし、前方視認性を向上。また、前席はシート間距離を広げ、ドアトリム構造を見直すことで着座時のスペースを拡大。後席も前後席間距離の拡大により足元スペースを拡大した。
エンジンは先代から継続搭載される水平対向4気筒2.5L「FB25」型のみとなり、2.0Lターボエンジン「FA20」型は廃止された。また、北米市場を中心とした海外仕様では、先代に引き続き、水平対向6気筒3.6Lエンジン「EZ36」型を設定している。「FB25」型は、形式名こそ先代モデルと共通だが、約8割の部品を新設計とした改良型である。吸排気系、燃焼系を中心に大幅な進化を織込むことで、実用域での扱い易さや軽快な走りを維持しながら、燃費性能の向上を果たしている。また、チェーンの駆動音やピストン、オルタネーターなどの作動音を低減することで静粛性を高めるとともに、エンジンフィーリングの上質感を高めている。さらに、吸気音をチューニングし、心地よいエンジンサウンドを実現している。最高出力は、+2PS(+2kw）の175PS（129kw）とわずかに向上。最大トルクの数値は24.0kgf･m（235N･m）で、先代から変化はない。
リニアトロニックにも改良が施され、アクセル開度によって変速特性を切り替えるオートステップ変速制御や6速マニュアルモードのパドルシフトを採用。また、トランスミッション内部のフリクション低減により燃費性能を向上し、ダイナミックダンパーなどを追加することで振動騒音も低減した。
ボディやサスペンション取り付け部の剛性を高めることでサスペンション部がしなやかに動く質感の高い走りを実現し、サスペンションはスタビライザーの改良やショックアブソーバーの減衰特性を最適化し、「Limited」には新バルブの採用とフロントストラットシリンダ径拡大により、ダンパーのピストン速度域に応じた減衰特性の設定が可能となる「スタブレックス・ライド（STABLEX-Ride）」を採用。コーナリング時の安定性と快適な乗り心地を両立させている。
ステアリングは小型・軽量・高出力性能のコントロールユニットを内蔵した電動パワーステアリングを採用。ブレーキは、高応答性ブースターを採用するなど、応答性、コントロール性を向上させている。
安全性能では、先進安全技術であるEyeSightを大幅に進化。より広角かつ遠方まで補足し、カラー認識も実現したEyeSight(ver.3)に進化。操舵支援機能であるアクティブレーンキープをはじめ、AT誤後進抑制制御、ブレーキランプ認識制御などの新機能を追加したほか、プリクラッシュブレーキや全車速追従機能付クルーズコントロールの性能向上を図っている。また、旋回時のトレース性を高めるアクティブトルクベクタリングを新採用したほか、ホットプレス成形材をはじめとする高張力鋼板の採用範囲を拡大することで、軽量化を図りながら全方位からの衝突に対してトップレベルの安全性も両立した。
7代目 BW系（北米仕様・2019年 - 2025年（予定））

| スバル・レガシィ BW系 |
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 北米仕様フロント
 北米仕様リア
概要
製造国:   アメリカ合衆国
販売期間:  2019年-2025年（予定）
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  4ドアセダン
パワートレイン
エンジン:  FA24型 2.4L水平対向4気筒 DOHC 直噴ターボ FB25型 2.5 L水平対向4気筒 DOHC 直噴
最高出力:  260 hp / 5600 rpm 182 hp / 5800 rpm
最大トルク:  277 lb-ft / 2000-4800 rpm 176 lb-ft / 4400 rpm
変速機:  リニアトロニックCVT
車両寸法
ホイールベース:  2750 mm
全長:  4840 mm
全幅:  1840 mm
全高:  1500 mm
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2019年2月に発表され、同年秋から販売を開始した。日本を含む北米地域以外の市場では販売されない。
6代目と比べて全長が40 mm延長。他寸は同一値。スバルグローバルプラットフォーム（SGP）を採用し、エンジンは2.5リットル直噴FB25Dエンジンと2.4リットル直噴ターボFA24Fエンジンを採用した。
2024年4月23日、2025年春に生産終了を予定していることを明らかにした 。
生産工場 > 日本国内

日本（群馬県太田市・大泉町）
生産工場 > 日本国外

アメリカ合衆国インディアナ州
車名の由来

「レガシィ（LEGACY）」とは、「大いなる伝承物」「後世に受け継がれてゆくもの」もしくは「遺産」の意味。
オーストラリアのみ「LEGACY」という単語が戦争を想起させるという理由から、現地名は「リバティ（LIBERTY）」となる。なお、同じオセアニア圏であるニュージーランドは他国同様にレガシィである。日産・リバティと現地名は無関係である。
しばしば「レガシー」と誤記されることがあるが、正しくは、カタカナ表記は「レガシィ」である。
モータースポーツ > ラリー > 1990年

1988年4月、スバルはモータースポーツ活動によってブランドイメージ向上させることを目的にスバルテクニカインターナショナル（STi）設立し、1989年1月、最初の活動としてアメリカテキサス州・アリゾナ州でレガシィにより10万キロ走行速度記録の挑戦を行った。
STiは次のプログラムとして1990年からイギリスのプロドライブと提携し、WRCのグループAクラスでヨーロッパラウンドへの参戦を開始した。プロドライブは、グループB時代にポルシェ、MGのワークスチームとして活躍。グループA移行後はBMWワークスとして活動していたが、BMWが1989年限りでラリー活動を停止したため、1990年からスバルのワークス活動を担うことになった。ドライバーは永くランチアワークスで活躍していたマルク・アレンに決まった。ユハ・カンクネンのランチア移籍が決まり、自身の出場機会が減少すると考えたアレンから1989年9月にスバルにオファーが届いており、契約することになった。
1990年シーズン、プロドライブはアレンの1台エントリーで、アクロポリス、1000湖、サンレモ、RACの4イベントに参戦。他にサファリとニュージーランド、オーストラリアへはSTi（群馬チーム、或いは小関チームとも呼ばれた）からマシンが供給された。緒戦の第5戦・アクロポリスでリタイアに終わった後、2戦目の第8戦・1000湖でマルク・アレンが4位に入賞。アレンとフランソワ・シャトリオの2台体制で臨んだ第10戦・サンレモは
両車リタイアに終わり、シーズン最終戦のRACでアレンは第1レグの公園ステージをトップで終えたが第2レグでリタイアした。
モータースポーツ > ラリー > 1991年

1991年はアレンとフランソワ・シャトリオの2ドライバーで、ヨーロッパ中心のプログラムを組んでWRCに参戦し、スバルとしてシーズン初戦の第2戦・スウェディッシュでアレンが3位入賞しスバルとして初の表彰台を獲得した。
第3戦・ポルトガルをアレン5位、シャトリオ6位で終え、シャトリオの1台エントリーの第5戦・ツールド・コルスでは、小型ラジエーターを使用したブレーキ冷却システム装備したが、9位と振るわなかった。アレンのみ出場した第6戦・アクロポリスでは、第2レグで3位まで浮上も最終第4レグで転倒しリタイアに終わった。第9戦・1000湖ではSTiがフェーズ3と呼ばれるエンジン登場させた。パワーは向上したが耐久性に問題を抱えており、第1レグを首位で終えたが第3レグ・SS36でエンジンブローによりリタイア。その後の第10戦・オーストラリアでは、アレンが優勝したユハ・カンクネンから9分27秒遅れの4位でゴールした。
シーズン最終戦のRACからプロドライブ製エンジンが投入された。スバルは1990年のWRC本格参戦以来、シャシーはプロドライブ製だったが、エンジンはSTiの三鷹の研究所が開発を担当していた。しかし、アレンは度々エンジンのパワー不足を訴えており、1991、1992年のイギリスラリー選手権をレガシィで制していたコリン・マクレーも1993年のインタビューで「レガシィはコーナーに飛び込んで行くのがとてもイージーで、ある角度にすぐマシーンの方向を定められる」とシャシー性能の高さを評価する一方、「レガシィで問題になっていたのはエンジンパワーだけだった」と語るなど、エンジンは常にレガシィの弱点であった。このプロドライブ製エンジンのドライバー陣からの評価は高く、アレンは「このエンジンがシーズン初めからあったら何勝かできた」と語り、1992年の第7戦・ニュージーランドで初めてプロドライブ製エンジン搭載車をドライブしたポッサム・ボーンも「以前のクルマが下り勾配で走るより、コイツが登ってる時の方が速い」と絶賛した。
そのRACで、マクレーはニューエンジン搭載のレガシィで好走。第1レグを2位で終えると、第2レグで首位に浮上。結果的に第3レグで転倒しリタイアに終わるが、91年のRACはレガシィが初めてWRCを勝つ可能性を見せたレースとなった。
モータースポーツ > ラリー > 1992年

トヨタに移籍したアレンに代わり、1991年のRACでもスバルからエントリーしていたアリ・バタネンが加入。コリン・マクレーとの2台体制で1992年シーズンに臨んだ。
91年RACから戦闘力が向上したレガシィだが、エアリストリクター径を縮小する1992年からの新レギュレーションも追い風となり、マシン性能はランチア、トヨタと遜色のないものとなっていった。
始動戦の第2戦・スウェディッシュでマクレーが2位に入賞し、これまでの最高位を記録すると、第6戦・アクロポリスではマクレーがカンクネンの13SSに次ぐ11SSでベストタイムを記録し4位でゴールした。
第7戦・ニュージーランドでは、バタネンが第2レグ・SS10でトップに立つが、SS15でエンジントラブルでリタイアに終わった。バタネン4位、マクレーは8位に終わった第9戦・1000湖の後、第10戦・オーストラリアはバタネンの1カーエントリー。第1レグ2位、第2レグ3位と上位グループでレースを進めていたが第3レグ・SS20でリタイアした。ギヤボックストラブルが原因だった。
最終戦・RACでは、マクレーが2日目SS15でトップに立ち第2レグを首位で終えた。その後アクシデントで後退するが、最多8SSでベストタイムを記録し4位入賞。また堅実に走ったバタネンが2位でゴールした。1992年はマシンの戦闘力が向上し、毎戦のようにトップ争いに加わりながらも、それを結果に結びつけることが出来ないままシーズンを終えることになった。
モータースポーツ > ラリー > 1993年

1993年も引き続きバタネンとマクレーの2台体制で初優勝を目指した（ただしバタネンはパリ・ダカール・ラリーで負傷した影響でアクロポリスまで休養）。またメインスポンサーとしてブリティッシュ・アメリカン・タバコと契約。加えて円高の影響もあり年間予算が前年の3倍に増加した。
例年通りモンテカルロ・ラリーをパスして第2戦・スウェディッシュから始動し、マクレーが優勝争いの末3位でフィニッシュ。
続く第3戦・ポルトガルでは、第1レグのターマックステージでの出遅れを第２レグ以降のグラベル区間で挽回してマルク・アレンが4位、マクレーは7位でゴールした。第5戦・ツールド・コルスはマクレーの1台エントリーで5位で完走した。
93年シーズン初の（そして結果的にシーズン唯一の）5大ワークスが勢揃いした第6戦・アクロポリスの第1レグで、バタネンが11SS中8SSを制しトップに立ち、マクレーも2位に続いた。スバルはトヨタ・ランチア・フォード・三菱の4ワークスを圧倒して第1レグを終えた。しかし第2レグでバタネンは15メートルの崖から転落、マクレーは岩に激突して2台ともリタイアに終わった。バタネンは第１レグ終了後のインタビューで「車に関しては言うことはない。速い、壊れない、乗りやすい、これは私が望んでいたものさ」と語った。レガシィは参戦4年目でついに完成の域に達した。
第8戦・ニュージーランド、スバルは待望のWRC初優勝を達成した。バタネンは第1レグを首位で終えるも第2レグ・SS12モツでサスペンションを壊してリタイア。代わってマクレーが第3レグでトップに立つとフランソワ・デルクールを27秒差しのいでゴール。マクレーにとってもWRC初優勝だった。
第10戦・オーストラリアではマクレーがリタイアしたものの、バタネンが2位でゴール。プロドライブとしてレガシィ最後のレースを終えた。
またWRC以外でレガシィはポッサム・ボーンにより1993年のアジアパシフィックラリー選手権のドライバーズ・タイトルを獲得した他、イギリスラリー選手権で1991、1992年にコリン・マクレーが、1993年にはリチャード・バーンズがタイトルを獲得している。
モータースポーツ > サーキット

2009年途中からSUPER GT GT300クラスに参戦しており、車両製作およびチーム運営はR&D SPORTが行っている。2009年は第6戦鈴鹿、第7戦富士、第9戦もてぎに参戦し、第7戦富士では完走した。
2010年は各種改良を施しフル参戦体制となる（第4戦セパンは不参加）。エンジンはWRC用をベースとしたEJ20 DOHC 16バルブのターボエンジンで、駆動方式が前年までの4WDからFRに改められている。第6戦鈴鹿でGT300クラス初優勝を飾る。
2011年はメインフレームの大改造が施され、ステアリングレスポンスやコーナリングスピードが向上しトラクションも増した。第5戦鈴鹿でGT300クラス優勝（夏の鈴鹿2連勝）、第7戦オートポリスでも優勝（ポールトゥウィン）して、シリーズ2勝を挙げた。最終戦ツインリンクもてぎはトップが見える位置まで順位を上げたが、ナットが緩むというトラブルによって3勝はならなかった。なお、この年がレガシィでの活躍の最後の年となり、2012年からはBRZで参戦することとなった。
1991年ツール・ド・コルスからBPがスポンサーになり、新カラーリングで登場
1991、1992年のRACとイギリス選手権に登場したロスマンズカラーのレガシィ
1993年のレガシィはBATの煙草ブランド、555の濃紺のカラーリングを纏った
レガシィB4 GT300（2011年仕様）
四日市市

四日市市（よっかいちし）は、三重県の北部（北勢）に位置する市。同県内で最大の規模の都市で、県内で唯一の施行時特例市（後に保健所政令市に昇格）に指定されている。ちなみに県庁所在地の津市は一般市である。
人口は県庁所在地の津市を凌いで三重県内最多で、国から施行時特例市と保健所政令市、そして、三重県の都市では中枢中核都市の指定を津市と共に受けている。ちなみに中核市への移行条件は2007年4月1日の段階で既に全て満たしているが、現段階での移行は諸事情により、まだ未定である。（理由は後述する）
また都市雇用圏の人口は、東海地方では名古屋市、浜松市、静岡市、岐阜市、豊橋市に次いで第6位である。（ごく短期間ではあるが豊橋市をほんの僅かに上回って第5位だった時期もある）なお、三重県の県名はかつて四日市市（当時は四日市町）が属していた郡名が由来となっている。
臨海部の四日市港に四日市コンビナートが立地する工業都市であり、高度経済成長期の四日市ぜんそく公害病事件を克服した環境問題推進都市である。豊田市や名古屋市などとともに、日本最大の工業エリアである中京工業地帯を構成する臨海工業都市であるが、近年は内陸部に電子機器などのハイテク産業の集積が進みキオクシア（旧東芝メモリ）の半導体工場はNAND型フラッシュメモリの製造拠点として世界最大級の規模を誇る。
ちなみに、他県民からは、四日市コンビナートの強いイメージや、小中学校での社会科教育での「四日市ぜんそく」の先入観の影響等もあり、大都市（名古屋市）の周辺の「地方県の地方工業都市」のイメージが非常に強い都市ではあるが、実際は自然も豊かで農業や漁業、畜産業等も盛んな、農工のバランスが非常によく取れた産業都市でもある。
概要

四日市市は、四日市コンビナートなどを擁する中京工業地帯の代表的な工業都市である。県庁所在地の津市が行政・文化都市なのに対して、当市は工業・商業都市という側面が強い。市内を走る近鉄名古屋線・湯の山線、JR関西本線、伊勢鉄道、四日市あすなろう鉄道の鉄道網を利用する市内外からの通勤・通学者も多く、独自の四日市都市雇用圏を形成している。また、近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間は近鉄名古屋線で30〜40分程度であり、当市は中京圏（名古屋都市圏）に含まれる。
中心市街地は近鉄四日市駅周辺である。幅70mの中央通りは四日市を代表する大通りで、戦後の復興計画で建設された。郊外の団地は昭和の大合併で編入された地域で、三重団地（三重地区）、桜台（桜地区)、三滝台（川島地区）、あかつき台（八郷地区）など、市内西部に位置する地域が多い。南部の笹川団地（四郷地区）には日系ブラジル人の居住者が多い。
三重県北勢地域の中心都市である為、三重郡の各町や桑名市、鈴鹿市、亀山市などから当市へ通勤・通学する者も多く、昼夜間人口比率は100%を超えている。
2000年11月1日の制度運用開始とともに特例市に指定された。2005年2月7日に隣接する三重郡楠町を平成の大合併による市町村合併で編入したことで人口が30万人を超えたため中核市移行を目指しているが、大矢知地区の産業廃棄物問題が解決しないため移行の目途が立っていない。中核市移行の準備段階として、2008年4月1日に保健所政令市に指定された。
古くは、東海道の宿駅（四日市宿）で、伊勢神宮への分岐点が日永地区に追分という地名として残っている。市名は四のつく日に市がたったことに由来し、現在も各地で市が開かれている。四日市中心部は江戸時代天領になっており、伊勢国北部の北勢地域では行政の中心地であった。
1960年代から1970年代にかけて工場の排煙による大気汚染により日本四大公害病の一つである四日市ぜんそくの発生地として悪名を轟かせていたが、現在は法整備や汚染防止技術向上などの対策が格段に進み、工業地帯周辺の大気状態も良好になっている。
郊外には田園や茶畑が広がる豊かな自然が望める。また、江戸時代から蜃気楼が見られたことでも知られている。
四日市港ポートビルから眺めた四日市市の風景 (2011年7月)
地理

三重県北部に位置し、市域は伊勢湾から鈴鹿山系にまで及ぶ。市制施行までは、県名の由来である三重郡に所属。
地理 > 地形 > 河川

朝明川
名前川
朝明新川
大鐘谷川
平津川
半谷川
山城谷川
海蔵川
部田川
江田川
竹谷川
矢の根川
堀川
源の堀川
三滝川
野田川
三滝新川
東谷川
西谷川
横川
矢合(ヤゴウ)川
蟹川
大谷川
金渓(カンタニ)川
南河原川
天白川
高花川
稲田川
落合川
鹿化川
内部川
鎌谷川
足見川
水沢谷川
雨池川
鉄砲川
鈴鹿川
鈴鹿派川
十四川
大川
米洗(ヨナイ)川
沢の川
阿瀬知川
江川
蒲の川
古城川
宮下川
彦左川
広永川
小池川
大溝川
河原田谷川
猿法師川など
地理 > 地形 > 公園

鈴鹿国定公園
南部丘陵公園
四日市中央緑地
霞ヶ浦緑地公園
鵜の森公園
智積養水記念公園
地理 > 気候

気温 - 最高38.8℃（1994年（平成6年）8月5日）、最低-8.9℃（2023年（令和5年）1月26日）
最大日降水量 - 295ミリ（2000年（平成12年）9月11日）→東海豪雨による最大降水量
最小湿度 - 8%（2004年（平成16日）2月13日、2006年（平成18年）3月25日）
最大瞬間風速 - 49.4メートル（1998年（平成10年）9月22日）
最深積雪 - 53センチ（1995年（平成7年）12月26日）
夏日最多日数 - 145日（2024年（令和6年））
真夏日最多日数 - 82日（2023年（令和5年））
猛暑日最多日数 - 27日（2024年（令和6年））
熱帯夜最多日数 - 35日（2024年（令和6年））
| 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 1月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 2月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 3月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 4月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 5月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 6月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 7月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 8月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 9月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 10月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 11月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 12月 | 四日市特別地域気象観測所（四日市市日永、標高55m）の気候> 年 |
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| 最高気温記録 °C （°F） | 19.9  (67.8) | 22.2  (72) | 24.5  (76.1) | 29.5  (85.1) | 33.1  (91.6) | 36.8  (98.2) | 37.9  (100.2) | 38.8  (101.8) | 36.9  (98.4) | 31.5  (88.7) | 24.8  (76.6) | 21.9  (71.4) | 38.8  (101.8) |
| 平均最高気温 °C （°F） | 9.0  (48.2) | 10.0  (50) | 13.3  (55.9) | 18.7  (65.7) | 23.2  (73.8) | 26.1  (79) | 29.9  (85.8) | 31.4  (88.5) | 27.7  (81.9) | 22.4  (72.3) | 17.0  (62.6) | 11.5  (52.7) | 20.0  (68) |
| 日平均気温 °C （°F） | 4.3  (39.7) | 4.9  (40.8) | 8.1  (46.6) | 13.3  (55.9) | 18.0  (64.4) | 21.7  (71.1) | 25.6  (78.1) | 26.8  (80.2) | 23.2  (73.8) | 17.5  (63.5) | 11.8  (53.2) | 6.6  (43.9) | 15.2  (59.4) |
| 平均最低気温 °C （°F） | −0.1  (31.8) | 0.0  (32) | 2.9  (37.2) | 7.9  (46.2) | 13.0  (55.4) | 17.8  (64) | 22.2  (72) | 23.2  (73.8) | 19.4  (66.9) | 13.0  (55.4) | 7.1  (44.8) | 2.0  (35.6) | 10.7  (51.3) |
| 最低気温記録 °C （°F） | −8.9  (16) | −6.3  (20.7) | −4.6  (23.7) | −1.1  (30) | 3.8  (38.8) | 9.8  (49.6) | 13.7  (56.7) | 15.8  (60.4) | 9.7  (49.5) | 2.2  (36) | −1.0  (30.2) | −5.6  (21.9) | −8.9  (16) |
| 降水量 mm （inch） | 55.5  (2.185) | 67.2  (2.646) | 117.8  (4.638) | 153.7  (6.051) | 189.3  (7.453) | 249.0  (9.803) | 208.0  (8.189) | 158.8  (6.252) | 286.9  (11.295) | 182.9  (7.201) | 79.7  (3.138) | 58.5  (2.303) | 1,807.3  (71.154) |
| 平均降水日数 （≥0.5 mm） | 7.3 | 8.6 | 10.5 | 10.0 | 11.0 | 13.5 | 13.0 | 10.0 | 12.4 | 10.2 | 7.1 | 8.1 | 121.5 |
|  % 湿度 | 68 | 67 | 65 | 67 | 73 | 79 | 83 | 79 | 80 | 75 | 74 | 71 | 73 |
| 平均月間日照時間 | 152.2 | 149.5 | 181.7 | 189.8 | 194.2 | 147.9 | 162.4 | 196.2 | 151.8 | 153.9 | 156.8 | 151.6 | 1,988 |
出典：気象庁 (平均値：1991年-2020年、極値：1966年-現在)
地理 > 地域

→「Category:四日市市の町・字」も参照
四日市市合併・編入前の町村の範囲を区域として「xx地区」（xx:旧町村名）と呼ぶ。各地区ごとに「地区市民センター」の設置がある。旧町村の範囲を基本とするが、大規模団地造成等のため地区割を変更するケースもある。
地理 > 人口

人口移動に関しては、沿岸部諸地区の人口が減少する半面、内陸部の地区の人口が上昇傾向にあり、各所でドーナツ化現象がみられる。
四日市市内は中心部・南部・北部・西部の地区に区分される。中心市街地のある橋北地区・中部地区の中心部と南部の塩浜地区ではドーナツ化現象と公害の影響で人口が減少している。四日市ぜんそくの影響が続き、人口の流出があった。北部地域の富田地区・富洲原地区でも人口が減少した。伊勢湾台風などの水害被害からの内陸部への避難や平田紡績や東洋紡績富田工場などの繊維企業が撤退したり富田駅前商店街・富田中央通り商店街・富田中町商店街・東洋町商店街・西元町商店街・住吉町風俗街などの商店街が衰退したことが原因である。一方、中心市街地の周辺地域や旧三重郡の四日市市西部で団地が多数新設された不動産開発地域と大矢知地区などでは人口が増加している。四日市市コンビナート企業に勤務する労働者や名古屋圏からの住民が流入して宅地開発が進んだことが原因である。
四日市市の総人口に占める外国人の割合は県内第8位で津市に次いで多く四日市市民の3,08%の9602人が外国人である。主な構成は日系ブラジル人・在日中国人・在日韓国人であり、合計54カ国の外国人が居住する。
2018年12月末、三重県内最多の外国人住民を抱え、9602人、割合は3,08%。
2021年2月28日・10,537人。ブラジル人が一番多い（22％）（広報よっかいち・2021年4月）
繊維産業が盛んだった昭和20年代までは若い女性人口が若い男性人口の2倍以上で若い女性人口が多かった。1990年代まで紡績産業都市で若い女性人口の方が多かったが外国人男性人口の急増と工場労働者男性人口の急増で令和初期の四日市市の人口は男性人口の方が多い状態となっている。戦後は四日市ぜんそくの発生などの四日市公害の影響で昭和40年代には全国平均より平均寿命が短く、乳児死亡率も全国平均が1000人に対して18.1人であるのに対し、四日市市全体で25.6人、塩浜地区は36.1人、と高く、また、自殺率が高かった。その後環境改善がなされ、昭和51年度には大気汚染物質である二酸化硫黄の濃度が市内全域で環境基準を達成し、現在は良好な状況で継続している。
地理 > 隣接している自治体

桑名市
鈴鹿市
いなべ市
三重郡菰野町
三重郡朝日町
三重郡川越町
員弁郡東員町
甲賀市
歴史

古くはヤマトタケルノミコトが東征の帰途に通過したという伝説が残る。古墳時代から栄え、市内には土器窯や土器片出土地が分布する。また、飛鳥時代には壬申の乱で大海人皇子が兵を集めたと言われる。
現在の四日市市街にあたる地域は、平安時代後期まではごく小規模な集落が存在するのみであった。しかし鎌倉時代から室町時代にかけて建立された寺が多いことから、その頃に発展を始めたものと考えられる。平安時代になり平安京が都となると、千草峠や八風街道から鈴鹿山脈を越えて近江・京都方面との往来が盛んとなり、伊勢商人や近江商人が峠越えをして活発に商いを行った。
室町時代：『氏経卿引付』の中で、1473年（文明5年）に「四箇市庭浦」と見え、市場と港町[要曖昧さ回避]がすでに形成されていたと考えられる。3年前の1470年（文明2年）に赤堀一族の田原忠秀によって浜田城が築城された際、それまで芝田を通っていた東海道が東へ付け替えられ、東海道沿いに南市場・北市場、東海道に直交して港へ向かう道沿いに縦市場が開設された。四の付く日に市場が開かれたため、これが「四日市場」「四日市」の由来になったとされる。
安土桃山時代：1575年（天正3年）に織田氏の宿老である滝川一益が領主となる。1582年（天正10年）の本能寺の変では尾張国知多郡大野へ逃亡する徳川家康を四日市の廻船問屋が手助けし、その恩としてのちに江戸幕府直轄領（天領）になったとする伝承があるが、実際は家康自身が陸海の要地であると認めたためと考えられる。本能寺の変後は織田信雄、豊臣秀次、氏家行広が領主となり、1600年（慶長5年）の関ケ原の戦い後に幕府領となった。
江戸時代：1601年（慶長6年）に徳川家康が東海道に伝馬制（東海道五十三次）を定めると、四日市宿として本陣や宿駅が設置された。尾張国愛知郡の宮宿（熱田）と十里の渡しで繋がり、南方の日永の追分でお伊勢参りの伊勢街道が分岐することもあって、規模の大きい宿場町となった。また、1603年（慶長8年）には代官の水谷光勝によって四日市陣屋（代官所）が造営され、商業や廻船業のみならず北勢地方の行政の中心地となった。1724年（享保9年）に郡山藩（郡山柳沢家）領となったが、1801年（享和元年）に再び幕府領となり、近江国甲賀郡の信楽[要曖昧さ回避]代官である多羅尾氏支配となった。1850年代の安政の大地震によって港が壊滅し、廻船業が衰退していく。忍藩の奥平松平家の飛び地支配下の大矢知陣屋へ塩役運河から八風街道を使用する運搬方法で年貢米の物資が運ばれて、伊勢漁網のアミカン・平田紡績など漁網の生産拠点となった。
四日市の別称・美称として、孔子ゆかりの地名（山東省泗水県）にあやかった「泗水（しすい）」がある。当地の陣屋に勤務していた郡山藩士城戸賢が、1803年（享和3年）に刊行した詩集『東帰稿刪』に「泗水行」とする一編を載せたのが、確認できる最初とされる。一説には、江戸時代に四日市町（四日市宿）にあった4つの井戸を指して「泗水（の井戸）」と呼んだという。なお、三重郡と四日市市の範囲を指して「三泗（地区）」と呼ぶ表現がある。
現在の港の基礎は、幕末から明治初期に廻船問屋の稲葉三右衛門（1837年（天保8年）-1914年（大正3年））が私財を投じて整備した。周辺住民の反対など様々な困難があったが、現在の四日市港の礎を造った偉人として、JR四日市駅前に銅像が建てられている。