東京外かく環状道路
歴史

→「東京外環自動車道 § 歴史」、および「国道298号 § 歴史」も参照
1957年（昭和32年）9月9日：この日の東京都市計画高速道路調査特別委員会の第3回特別委員会において、山田正男東京都建設局都市計画局長（当時）が「環状6号より外側に高架高速道路が必要。しかし環状7号は局部的で上に高速道路を作るのは考えられず、環状8号はほとんど整備されていない。23区内は市街化が予想されるので、高速道路建設には不向き。23区の外側に1つ配置したい」という旨を発言した。
1960年（昭和35年）
春頃：第三京浜計画策定にあたり、東名・中央を含めた交通の区部内受け入れ対策として、外環道計画が急速に浮上する。
12月：外環道東京区間において、4つの候補区間が選定される。Aルートは環状7と環状8の中間、Bルートは環状8の上、Cルートは当時の市街地を避けて武蔵境駅付近まで横長に大きく迂回するルート、そしてDルートは東京緑地計画におけるグリーンベルトに沿うルートであり、現在の外環道東京区間とほぼ一致するルートである。
1961年（昭和36年）3月：首都交通対策審議会が「区部周辺に長距離高速道路を受ける環状線を設けるべき」と答申。
1961年（昭和36年） - 1965年（昭和40年）：外環としてDルートが選定、関連機関との間でルートその他の調整が行われる。
1965年（昭和40年）5月17日：東龍太郎東京都知事（当時）が建設大臣に「東京外郭環状道路の早期決定と事業促進」を要望。
1966年（昭和41年）
3月8日：東京都が調布・三鷹・武蔵野市および狛江町に対し、期限付きで外環都市計画について意見照会、各自治体は4月12日までに「反対」または「回答は困難」と回答。
4月18日：建設大臣が東京都市計画地方審議会長宛に外環計画について諮問。
4月22日：第一回審議会。
5月4日：第二回審議会。
5月18日：第三回審議会。本審議会では議論が多い外環については特別委員会を設置して別途審議することを決定。
5月23日：特別委員会。
5月26日：第二回特別委員会。出席した委員および各自治体の市長・区長・町長が激論をかわすが、賛否両論のまま議論は平行線となるも、次回の委員会で結論を出すことを決める。
6月1日：衆議院建設委員会にて外環について質疑。山田正男建設省都市局参事（当時）が参考人として答弁。
6月3日：第三回特別委員会。「原案を適当と認めるが、事業実施にあたっては適当な補償につとめ、公害について極力留意する」旨の答申案が議長より提案され、答申案について全体および各行政自治体毎に挙手による賛否が問われ、全ての自治体について「賛成」多数で答申が可決された。
6月6日：第四回審議会は、特別委員会からの答申を受理。質疑応答が長時間にわたって行われたが、本件について「即日決定」することに出席委員104名中54人が賛成し、決定の仕方として、各自治体毎に採決する方式を議長が提案、その場で全自治体について個別に賛否が採決され、いずれも賛成多数となり答申が議決。
6月7日：東都知事・都市計画地方審議会長（当時）は建設大臣宛に外環を含む審議案件を原案どおり議決した旨を答申。
7月30日：東京都区間が都市計画決定（専用部6車線高架式・一般部2車線地上式）。
1969年（昭和44年）5月31日：埼玉区間・東京（葛飾区）区間・千葉区間が都市計画決定（専用部4車線高架式・一般部4車線地上式）。
1970年（昭和45年）
4月：埼玉区間が事業化。
10月：反対運動を受け、東京都内の区間について根本龍太郎建設大臣（当時）の「地元と話し得る条件の整うまでは強行すべきではない」旨の答弁 （いわゆる凍結発言）。
1972年（昭和47年）1月29日：関越道 - 東北道を東北自動車道として、東北道 - 常磐道を常磐自動車道として基本計画告示。
1973年（昭和48年）
3月：千葉区間について金丸信建設大臣（当時）が「県、市、住民が反対なら一時やめるべき」と国会答弁。
5月21日：一般国道298号工事開始告示。
1975年（昭和50年）9月：川上紀一千葉県知事（当時）が建設大臣に再検討の要請。
1985年度（昭和60年度）：埼玉区間が都市計画変更。
1986年（昭和61年）
1月21日：川口市 - 三郷市の整備計画策定。
3月14日：東京都練馬区 - 川口市の整備計画策定。
1988年（昭和63年）9月21日 - 千葉県収用委員会会長襲撃事件が起きる（千葉県収用委員会が機能停止）。
1991年（平成3年）12月20日：第29回国土開発幹線自動車道建設審議会で基本計画決定（三郷市 - 市川市）。
1992年（平成4年）11月27日：東京外環自動車道、和光IC - 三郷JCT間の開通により供用開始。川口JCTで東北自動車道・首都高速川口線、三郷JCTで常磐自動車道・首都高速6号三郷線と接続する。
1993年（平成5年）10月26日：首都高速5号池袋線が延伸開通し、東京外環自動車道と接続し美女木JCTの運用開始。
1994年（平成6年）
3月30日：東京外環自動車道、和光IC - 大泉JCT間延伸により関越自動車道と接続する。
11月：首都道路会議で、西部環状部分における地下構造化を含めた検討方針を確認。
1995年（平成7年）8月：都市計画案の公告・縦覧（千葉区間）。
1996年（平成8年）12月27日：千葉区間が掘割構造（半地下）への都市計画変更。第30回国土開発幹線自動車道建設審議会で松戸市 - 市川市の整備計画策定。
1997年（平成9年）
7月：都市計画案の公告・縦覧（葛飾区区間）。
9月：東京都と建設省が第1回東京外かく環状道路懇談会を開催し、西部環状部分において地下構造を有力案とし具体化を図ることを確認。
1998年（平成10年）
3月：地下構造案に基づく自治体間調整のため、「東京外かく環状道路とまちづくりに関する連絡会」を設置。
7月：東京（葛飾区）区間が都市計画変更。
12月25日：第31回国土開発幹線自動車道建設審議会で三郷市 - 松戸市の整備計画策定。
1999年（平成11年）12月：石原慎太郎東京都知事（当時）が都議会定例会で地下化案を基本とする旨を表明。
2001年（平成13年）
1月：扇千景国土交通大臣（当時）が現地視察。
4月：国と都とが計画を地下構造に変更する「計画のたたき台」を公表。
12月20日：常磐道 - 東関道を東関東自動車道として基本計画告示。
2002年（平成14年）6月 : PI（パブリック・インヴォルヴメント）外環沿線協議会発足。
2003年（平成15年）3月：関越道-東名高速に関して、地下40m以下の大深度地下とする「方針」公表。
2004年（平成16年）12月8日：千葉県収用委員会再建。
2006年（平成18年）6月：都市計画変更案と環境影響評価準備書の公告・縦覧（関越道 - 東名高速）。
2007年（平成19年）
3月16日：東京都都市計画審議会が高架方式から大深度地下方式への変更案を了承。
4月 : 関越道 - 東名高速が地下方式への都市計画変更決定。
12月25日：国土交通大臣が関越道 - 中央道を関越自動車道として、中央道 - 東名を中央自動車道として基本計画決定。
2009年（平成21年）
2月13日：石原慎太郎東京都知事（当時）が関越道-東名高速について、金子一義国土交通大臣に2009年度事業着手を要請。
4月27日：第4回国土開発幹線自動車道建設会議にて、関越 - 東名の整備計画を策定。
10月10日：鳩山政権（当時）が進める平成21年度補正予算見直しにより、補正予算71億円のうち測量設計費を除く66億円が凍結される。
2011年（平成23年）12月12日：2012年に着工し、東京都が招致を目指している2020年の夏季東京五輪までに関越 - 東名を完成させる方針が決まる。
2012年（平成24年）9月5日：関越 - 東名間を着工。
2018年（平成30年）6月2日：東京外環自動車道・国道298号として、三郷南IC - 高谷JCT間が開通。これにより、京葉道路と東関東自動車道・首都高速湾岸線と接続。また、外環道埼玉区間と千葉区間が全線開通。
2020年（令和2年）10月18日：調布市東つつじケ丘2丁目において、工事で地盤が緩んだことが原因となる深さ約5mの陥没事故が発生。
2022年（令和4年）2月25日：大泉ジャンクション（JCT）付近で掘進作業を再開。
2月28日：住民らが工事の差止めを求めた仮処分申立てで、東京地方裁判所は、一部区間の工事を差し止める決定をした。地裁が差止めたのは、関連するトンネル7本のうち東名JCTから武蔵野市までの約9キロにわたる2本の掘削工事。一方で、工事を再開している大泉JCT付近については差止めを認めなかった。
4月7日：シールドマシンが、工事のためにあらかじめ設置された地中壁の外側を覆う鉄筋コンクリートの鋼材に接触し、カッタービット等が損傷した。これにより大泉JCT付近で掘削作業を行っていた本線トンネルの工事は停止した。
11月1日：大泉JCT付近で停止していた本線トンネルの工事を再開。