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東京駅
再開発事業 > 事業の概要

JR東日本などが主体となって赤レンガ駅舎の復原などを内容とした当駅周辺と駅ナカの大規模な再開発事業が行われている。
この第1弾として2007年（平成19年）3月8日に日本橋口に超高層ビル「サピアタワー」が竣工した。これと同時に一連の再開発地区が「Tokyo Station City（東京ステーションシティ）」と命名 され、キャッチフレーズは「東京駅が、街になる。」に決まった。同年4月には丸の内口の行幸通り地下に「行幸地下通路」が整備され、10月25日には東京駅改札内地下1階に株式会社鉄道会館（現JR東日本クロスステーション）が運営する改札内商業施設「グランスタ」がオープンした。さらに、同年10月31日には、八重洲口にある大丸などが入居していた1954年（昭和29年）竣工の鉄道会館ビルが閉鎖され、11月6日に超高層ツインタワービル「グラントウキョウ」が竣工した。グラントウキョウノースタワー（国際観光会館ビルの跡地に建設）に大丸が移転し、グラントウキョウサウスタワーの地下に飲食店街「グランアージュ」が整備された。また、八重洲地下街からグラントウキョウサウスタワーとパシフィック・センチュリー・プレイスの地下を経由して京葉線地下改札に至る連続した地下連絡通路が整備された。その後「グランスタ」は2012年（平成24年）6月28日に丸の内側、同年7月に弁当・惣菜エリア、2019年（平成31年）4月にスイーツ・雑貨エリア のリニューアルが行われた。さらに、2014年（平成26年）3月19日には、八重洲北口にある「グラングルメ」に併設されている飲食店ゾーン「北町ほろよい通り」が「北町ダイニング」へと名称変更した上でリニューアルされた。
2010年（平成22年）3月28日には、駅改札内1階にあった改札内商業施設の「Dila東京メディアコート」の跡地が「South Court（サウスコート）」としてリニューアルされ、JR東日本ステーションリテイリングが運営する「エキュート東京」がオープン し、同年4月12日には赤レンガ駅舎から皇居まで一直線に続く行幸通りが再整備された上で開通した。さらに同年12月4日には、駅改札内1階にあった改札内商業施設の「Dila東京ダイニングコート」の跡地が「North Court（ノースコート）」としてリニューアルされ、鉄道会館が運営する「グランスタ ダイニング」がオープンした。
鉄道会館ビルが解体された後の2012年（平成24年）8月にグラントウキョウノースタワー第2期工事が竣工、2013年（平成25年）9月20日にグラントウキョウの2棟を結ぶペデストリアンデッキ「グランルーフ」が竣工、同年12月11日に八重洲口駅前広場のバスターミナルが竣工、2014年（平成26年）秋に八重洲口駅前広場の全体工事が竣工した。八重洲通りの突き当たりに、壁になる形で存在していた鉄道会館ビルが解体されたことにより、東京湾側から皇居側へ向かう海風が通り抜けやすくなり、ヒートアイランド現象の改善が期待されている。なお、「グランルーフ」の開業に併せて、八重洲地下1階より「グランルーフ」へと接続する「キラピカ通り」も2013年（平成25年）10月1日にリニューアルされ、名称も「グランルーフ フロント」へと変更された。
丸の内口側においては、2007年（平成19年）から2012年（平成24年）まで赤レンガ駅舎の復原工事が行われた（#赤レンガ駅舎の復原）。この復原工事の完了に伴って、赤レンガ駅舎前にガードレールによる仮設の交通広場が設けられたが、2015年（平成27年）冬までに丸の内南口前の交通広場の再整備を行い、2017年（平成29年）5月末に丸の内中央口前の「丸の内中央広場」を完成させ、同年12月7日に丸の内北口前の交通広場を含めた丸の内駅前広場全体の再整備を完了させ供用を開始した。また、2014年2月までに駅前広場にある横須賀・総武線地下ホーム用の換気塔を高さ13 mから4 mまで切り下げると同時にデザインを変更し、駅前景観を改善させた。
さらに、2014年（平成26年）末までに丸の内地下エリアに地下南口待合広場を整備した。これと並行して改札外商業施設「グランスタ丸の内」の開業および「グランスタ」の増床に関する事業が行われ、2016年（平成28年）7月27日に第1期、2017年（平成29年）4月27日に第2期、同年6月28日に第3期が開業 し、同年8月30日にグランドオープンした ことで、丸の内地下エリアの全体的な再開発を完了させた。この再整備により、丸の内地下エリアの内装デザインが「格調高く賑わいのある」ものへ一新され、地下中央口から東京メトロ丸ノ内線に繋がるコンコースが拡幅され、店舗や飲食店、トイレや改札、コインロッカーが再配置された。
また、2012年（平成24年）から、丸の内北口と八重洲北口を繋ぐ駅構内1階の北通路の拡幅工事と周辺の商業施設の再整備と、その直下の地下1階に開業する新たな商業施設と待合広場の再整備と、両階を吹き抜け空間で接続する工事を行っている。2020年（令和2年）8月3日に待合広場の名称を「スクエア ゼロ」、旧グランスタと旧グランスタダイニングを含めた改札内商業施設の名称を「グランスタ東京」とし、北通路の拡幅および北地下自由通路に直結する「グランスタ地下北口」改札（ICカード専用）が供用開始されている。なお、先行して、2018年（平成30年）1月18日と2月6日にかけて3店舗、2019年（令和元年）7月10日に3店舗が開業している。
2022年（令和4年）4月から、八重洲北口改札外に飲食店街「グランスタ八重北（ヤエキタ）」が順次開業している。ヤエキタは2005年（平成17年）に開業した「グラングルメ」が改装されたものであり、地下1階「黒塀横丁」、1階「八重北食堂」、2階「北町酒場」の45店から成る。
2022年（令和4年）3月に、八重洲側と丸の内側の地下1階を結ぶ全長290メートル、幅8メートルの「東京駅南部東西自由通路」の工事に着手した。完成は2029年（令和11年）ごろである。
再開発事業 > 赤レンガ駅舎の復原 > 復原に至る経緯

かつての丸の内側の赤レンガ本駅舎は1945年（昭和20年）5月25日のアメリカ軍による空襲（東京大空襲）により炎上、内装と屋根を焼失した。戦災復興工事によって、失われたドーム屋根にかわって木造8角形の屋根が載せられ、内部は3階の窓の開口部は保持されたが、残存したアーチなどのレリーフは新設されたローマのパンテオン風の意匠によるジュラルミン製のドームによって隠された。終戦後の1947年（昭和22年）、開業当初の状態より一回り規模を縮小して修復された。GHQの体制下応急処置的に工事が行われ、屋根の小屋組については復員してきた海軍の技師が5年もてばよいということで、薄い木材のトラス造りで応急的に工事をしたという。一方、実際に工事にあたった関係者は、あくまで国鉄内部の技術者が修理したのであって旧海軍の技術者が関わったという説は何の根拠もないと主張している。この復旧された駅舎は、応急復旧のままで60年余りが過ぎることになった。旧・日本国有鉄道（国鉄）は戦後度々赤レンガ駅舎の建て替え構想を出しては延期しており、1987年（昭和62年）4月1日の分割民営化の時には当駅全体の土地の3分割を伴った再開発構想が提案され、赤レンガ駅舎の建て替え高層化か保全をするかが本格的に課題となった。これに対して、「赤レンガの東京駅を愛する市民の会」などによる赤レンガ駅舎保存の市民運動が起こった。
1988年（昭和63年）、政府は学識者の委員会による東京駅周辺地区再開発構想を取りまとめ、赤レンガ駅舎の現在地での形態保全の方針を決定し、JR東日本などの検討により1999年（平成11年）、本来の形態に復原することとなった。また、2003年（平成15年）4月18日には国指定の重要文化財に指定された。
再開発事業 > 赤レンガ駅舎の復原 > 復原工事

復原工事に先立って2006年（平成18年）3月17日 - 31日に丸の内駅舎内で「東京駅ルネッサンス」が開催され、2007年（平成19年）5月30日より、鹿島・清水・鉄建 建設共同企業体が担当となって、駅舎を本来の姿に近い形態に復原する工事が開始された。この工事では、鉄骨鉄筋コンクリート壁で躯体を増築して建築当初の3階建てに戻した上で、外壁、尖塔、南北両ドームの内外の意匠も再現し、新たに地下1・2階を増築し免震装置を設置した。免震装置には地上部分と地下部分との間に免震ゴムとオイルダンパーを設置した。
3階の外壁は、創建当初と同じ仕様の厚さ15 mmの化粧煉瓦を貼った外壁に復原した。戦後の修復で2階に移されていたイオニア式柱頭も当初の3階に移設し、支柱の形状も創建時のものに戻した。失われていた花崗岩の柱頭飾り、銅の高欄はモックアップを用いてディテールや施行方法を検証し、創建当時の意匠に復原した。2階以下は既存の構造煉瓦と同じ厚さ15 mmと45 mmの化粧煉瓦を貼った（下駄っ歯積み）。線路側はコンコース側の壁を撤去し、トップライトから採り入れる自然光で復原された丸の内駅舎を見ることが出来るようにした。
ドーム内部の保存と復原の基本方針は部位によって異なり、3階以上の壁面と天井面は、干支や2メートルを超える大きさのワシの彫刻やレリーフが存在した創建時の意匠を忠実に再現し、1階と2階は、3階以上の部分と調和を図りながらも機能性に優れた新しいデザインとした。3階張出部を支えていた装飾付きの鉄骨支柱は、RCで補強され円柱にかわったために、全体としては機能的な装飾のない意匠となった。ドームに施されたレリーフは南北のドームで全く同じである。
工事による一時解体に伴い、それまで使用していた雄勝石の屋根材65,000枚は産地でもある宮城県石巻市雄勝町の業者に送られて、選別・清掃・補修した上で倉庫に保管されていた が、東日本大震災による津波で塩害を蒙った。このため、使用可能と判断された45,000枚のみが復原駅舎でも再利用され、不足した2万枚はスペイン産のスレートで補われた。なお、工事全体では約457,000枚のスレートが必要とされていたため、再利用分を除いた残りのうち15,000枚は石巻市の業者が製作したものを使用し、残りはスペイン産で補う計画であったが、この業者の工場も津波によって壊滅し、出荷前の天然石スレートも津波に流された。震災後、流されたスレートは回収・洗浄・検品され、使用可能な7000枚が東京に送られた。
ドーム部分の屋根は、建設当時の銅板葺きに戻され、0.4 mmの銅板が合計1トン使用された。時計下の外壁レリーフは2メートル四方の銅板3枚を使って叩き出されたものを使用した。線路側の中央部の屋根はガラス化して、屋根裏をホテルのゲストラウンジにした。外観はどうなっていたかはわかるにしても裏側がどうなっていたかがなかなかわからなかったが、幸いにも写真が見つかり、細部はコンピューター処理で解析をした。復原に際しては屋根裏に残されていたものを一部再利用している（長らく屋根裏に高熱で曲がった鉄骨まで残されていた）。
外壁の花崗岩は、中央部御車寄せ周りと1階腰石が北木産花崗岩（北木石）で、その他は全て稲田産花崗岩である。保存・復原工事に際しては、広場側復原部には稲田産花崗岩、線路側は中国産花崗岩をそれぞれ使用したが、国内では職人の数も減り、丸の内駅舎の全ての花崗岩を加工することは難しいことから、中国での加工とした。稲田産花崗岩は日本で切り出し、中国へ運び、中国で加工のうえ、日本へ戻し丸の内駅舎へ取り付けた。タイルレンガの目地には覆輪目地が施工されているが、既に失われた施工方法となっており、職人が3か月間の試行錯誤で、技術と道具を復活させて再現している。
窓枠には全て三協立山製のサッシが採用された。新しい窓枠はアルミニウムにフッ素樹脂塗装されたものであるが、大正時代には木製建具が主流であったことから、過去の文献の調査だけでなく辰野金吾が設計した岩手銀行中ノ橋支店を視察するなど試行錯誤の末、色合いを木の風合いにできる限り近づけた「東京駅専用ビル用サッシ」を新たに開発した。また窓の装飾に使われるアルミ製鋳物も三協立山が手掛けた。
2012年（平成24年）6月10日に、復原された駅舎の一部（1階部分）が再開業し、同年10月1日に全面再開業した。また、復原工事に伴って2006年（平成18年）4月から営業を休止していた駅舎内の「東京ステーションギャラリー」（東日本鉄道文化財団運営）も全面再開業と同日に拡大再開業し、翌々日の3日には「東京ステーションホテル」も規模を拡大して再開業した。地下には新規にレストランが開業した。
さらに、丸の内駅舎の復原工事に併せて、改札内1階に商業施設「Central Street（セントラルストリート）」を開業する工事が行われた。同年8月9日に2店舗が先行開業 し、同年10月1日にグランドオープンした。
復原工事費用（約500億円と新聞などで伝えられている）はJR東日本などが「空中権の売買」を行って捻出した（詳細は「特例容積率適用区域制度」参照）。
改修前の駅舎（2006年3月）
改修前のドーム内部（2006年3月26日）
至近での保存復元工事撮影（2009年8月1日）
保存復原工事の状況（2009年11月）
保存復原工事により、南ドームが姿を現す（2011年3月）
復原されたドーム内部（2012年10月）
ライトアップされた保存復原工事後の駅舎（2020年12月）
東京ステーションギャラリー（2022年11月）
ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
東京駅の赤レンガ駅舎、復元工事を終えグランドオープン (2012年10月1日)
その他の特徴

| 免許人 | 局名 | 識別信号 | 物理チャンネル | 周波数 | 空中線電力 | ERP | 業務区域 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 東日本旅客鉄道株式会社 | JR東日本東京駅エリア放送 | JOXZ3BJ-AREA | 35ch | 623.142857 MHz | 760 μW | 750 μW | 地下一階グランスタエリア 京葉線地下一階コンコース |
初回免許年月日 平成25年3月22日
免許年月日 平成25年4月1日
免許有効期限 平成26年3月31日
駅弁

当駅では多数の駅弁が販売されている。主な駅弁は下記の通り。
特製幕之内御膳
東海道 肉まつり
あなごめし
二段重 海〜金目と鯖の煮魚
日本橋 幕之内
厚切りロースとんかつ弁当
二段重 山〜鶏とだし巻き卵
品川貝づくし
東海道新幹線弁当
焼売中華弁當
深川めし
おむすび弁当
東京弁当
仙台名物牛たん弁当
平泉うにほたて重
こぼれイクラととろサーモンハラス焼き弁当
牛宝弁当
まぐろいくら弁当
米澤牛牛肉辨當
海苔のり弁887
炭火焼風牛たん弁当「塩釜藻塩付」
黒毛和牛すきやき牛肉重
とちぎ霜降高原牛めし
山形特選牛めし
牛たんサガリのペッパーまぜメシ
幕之内弁当
やまゆり牛しぐれ煮弁当
三元豚とんかつ弁当
しらす弁当
みちのく弁当の旅
唐揚げ弁当
30品目バランス弁当
とりめし
深川めし
シウマイ弁当
チキン弁当
昔ながらのシウマイ15個入
東京弁当
厚切り牛たん弁当
古川駅 網焼き牛たん弁当
極選炭火焼き牛たん弁当
牛肉弁当
こだわりのとんかつ弁当
横濱オムライス
このほか、JR東日本クロスステーション（旧NRE）が運営する売店「駅弁屋 踊」「駅弁屋 祭」ではJR東日本管内の主な駅弁も当駅で購入できる。また、JR東海管轄の八重洲口や東海道新幹線ホームではJR東海パッセンジャーズの駅弁売店があり、同社独自の駅弁が販売されている。
利用状況 > JR東日本

2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は403,831人である。
2023年度（令和5年度）の新幹線の1日平均乗車人員は65,056人である。
同社管轄新幹線の駅では第1位。
各年度の推移は以下のとおりである。
利用状況 > JR東日本 > 1日平均乗車人員（1910年代 - 1930年代）

| 1日平均乗車人員推移（国鉄） （1910年代 - 1930年代）> 年度 | 1日平均乗車人員推移（国鉄） （1910年代 - 1930年代）> 乗車人員 | 1日平均乗車人員推移（国鉄） （1910年代 - 1930年代）> 出典 （東京府） |
| --- | --- | --- |
| 1914年（大正03年） | 5,423 |  |
| 1915年（大正04年） | 5,707 |  |
| 1916年（大正05年） | 6,561 |  |
| 1919年（大正08年） | 13,367 |  |
| 1920年（大正09年） | 17,620 |  |
| 1922年（大正11年） | 25,976 |  |
| 1923年（大正12年） | 35,440 |  |
| 1924年（大正13年） | 43,709 |  |
| 1925年（大正14年） | 45,399 |  |
| 1926年（昭和元年） | 50,432 |  |
| 1927年（昭和02年） | 55,707 |  |
| 1928年（昭和03年） | 64,321 |  |
| 1929年（昭和04年） | 68,292 |  |
| 1930年（昭和05年） | 69,034 |  |
| 1931年（昭和06年） | 65,572 |  |
| 1932年（昭和07年） | 63,282 |  |
| 1933年（昭和08年） | 64,315 |  |
| 1934年（昭和09年） | 66,082 |  |
| 1935年（昭和10年） | 68,950 |  |
利用状況 > JR東日本 > 1日平均乗車人員（1953年 - 2000年）

| 1日平均乗車人員推移（国鉄／JR東日本）（1953年 - 2000年）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員推移（国鉄／JR東日本）（1953年 - 2000年）> 乗車人員.乗車人員 | 1日平均乗車人員推移（国鉄／JR東日本）（1953年 - 2000年）> 順位.順位 | 1日平均乗車人員推移（国鉄／JR東日本）（1953年 - 2000年）> 出典.JR東日本 | 1日平均乗車人員推移（国鉄／JR東日本）（1953年 - 2000年）> 出典.東京都 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1953年（昭和28年） | 207,922 |  |  |  |
| 1954年（昭和29年） | 224,318 |  |  |  |
| 1955年（昭和30年） | 258,159 |  |  |  |
| 1956年（昭和31年） | 275,133 |  |  |  |
| 1957年（昭和32年） | 289,150 |  |  |  |
| 1958年（昭和33年） | 296,571 |  |  |  |
| 1959年（昭和34年） | 307,724 |  |  |  |
| 1960年（昭和35年） | 333,563 |  |  |  |
| 1961年（昭和36年） | 356,030 |  |  |  |
| 1962年（昭和37年） | 377,652 |  |  |  |
| 1963年（昭和38年） | 387,634 |  |  |  |
| 1964年（昭和39年） | 393,219 |  |  |  |
| 1965年（昭和40年） | 396,330 |  |  |  |
| 1966年（昭和41年） | 402,597 |  |  |  |
| 1967年（昭和42年） | 410,881 |  |  |  |
| 1968年（昭和43年） | 401,261 |  |  |  |
| 1969年（昭和44年） | 337,051 |  |  |  |
| 1970年（昭和45年） | 342,619 |  |  |  |
| 1971年（昭和46年） | 352,109 |  |  |  |
| 1972年（昭和47年） | 369,134 |  |  |  |
| 1973年（昭和48年） | 388,567 |  |  |  |
| 1974年（昭和49年） | 395,863 |  |  |  |
| 1975年（昭和50年） | 379,623 |  |  |  |
| 1976年（昭和51年） | 379,540 |  |  |  |
| 1977年（昭和52年） | 365,830 |  |  |  |
| 1978年（昭和53年） | 358,871 |  |  |  |
| 1979年（昭和54年） | 350,866 |  |  |  |
| 1980年（昭和55年） | 341,655 |  |  |  |
| 1981年（昭和56年） | 332,575 |  |  |  |
| 1982年（昭和57年） | 328,789 |  |  |  |
| 1983年（昭和58年） | 329,910 |  |  |  |
| 1984年（昭和59年） | 338,282 |  |  |  |
| 1985年（昭和60年） | 329,677 |  |  |  |
| 1986年（昭和61年） | 337,219 |  |  |  |
| 1987年（昭和62年） | 328,423 |  |  |  |
| 1988年（昭和63年） | 352,416 |  |  |  |
| 1989年（平成元年） | 367,611 |  |  |  |
| 1990年（平成02年） | 394,055 |  |  |  |
| 1991年（平成03年） | 418,858 |  |  |  |
| 1992年（平成04年） | 423,052 |  |  |  |
| 1993年（平成05年） | 420,852 |  |  |  |
| 1994年（平成06年） | 406,841 |  |  |  |
| 1995年（平成07年） | 399,609 |  |  |  |
| 1996年（平成08年） | 394,115 |  |  |  |
| 1997年（平成09年） | 386,534 |  |  |  |
| 1998年（平成10年） | 382,129 |  |  |  |
| 1999年（平成11年） | 376,960 | 5位 |  |  |
| 2000年（平成12年） | 372,611 | 5位 |  |  |
利用状況 > JR東日本 > 1日平均乗車人員（2001年以降）

| 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降）> 計.定期外 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降）> 計.定期 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降）> 計.合計 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降）> 計.前年度比 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降）> 計.順位 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降）> 新幹線.定期外 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降）> 新幹線.定期 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降）> 新幹線.合計 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降）> 新幹線.前年度比 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降）> 出典.JR東日本 | 1日平均乗車人員推移（JR東日本）（2001年度以降）> 出典.東京都 |
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| 2001年（平成13年） |   |   | 368,967 |  | 5位 | 非公表 | 非公表 | 非公表 | 非公表 |  |  |
| 2002年（平成14年） |   |   | 374,922 |  | 5位 | 非公表 | 非公表 | 非公表 | 非公表 |  |  |
| 2003年（平成15年） |   |   | 369,025 |  | 5位 | 非公表 | 非公表 | 非公表 | 非公表 |  |  |
| 2004年（平成16年） |   |   | 371,113 |  | 5位 | 非公表 | 非公表 | 非公表 | 非公表 |  |  |
| 2005年（平成17年） |   |   | 379,350 |  | 5位 | 非公表 | 非公表 | 非公表 | 非公表 |  |  |
| 2006年（平成18年） |   |   | 382,242 |  | 5位 | 非公表 | 非公表 | 非公表 | 非公表 |  |  |
| 2007年（平成19年） |   |   | 396,152 |  | 5位 | 非公表 | 非公表 | 非公表 | 非公表 |  |  |
| 2008年（平成20年） |   |   | 394,135 |  | 5位 | 非公表 | 非公表 | 非公表 | 非公表 |  |  |
| 2009年（平成21年） |   |   | 384,024 |  | 5位 | 非公表 | 非公表 | 非公表 | 非公表 |  |  |
| 2010年（平成22年） |   |   | 381,704 |  | 5位 | 非公表 | 非公表 | 非公表 | 非公表 |  |  |
| 2011年（平成23年） |   |   | 380,997 |  | 5位 | 非公表 | 非公表 | 非公表 | 非公表 |  |  |
| 2012年（平成24年） | 189,621 | 212,655 | 402,277 |  | 4位 | 61,325 | 9,349 | 70,675 |  |  |  |
| 2013年（平成25年） | 196,897 | 219,011 | 415,908 |  | 3位 | 63,959 | 9,693 | 73,652 |  |  |  |
| 2014年（平成26年） | 198,079 | 219,742 | 417,822 |  | 3位 | 63,448 | 9,325 | 72,774 |  |  |  |
| 2015年（平成27年） | 207,248 | 227,385 | 434,633 |  | 3位 | 68,171 | 9,505 | 77,677 |  |  |  |
| 2016年（平成28年） | 209,286 | 230,268 | 439,554 | 1.1% | 3位 | 68,130 | 9,568 | 77,699 |  |  |  |
| 2017年（平成29年） | 216,373 | 236,176 | 452,549 | 3.0% | 3位 | 68,980 | 9,637 | 78,618 |  |  |  |
| 2018年（平成30年） | 224,973 | 242,191 | 467,165 | 3.2% | 3位 | 70,152 | 9,838 | 79,991 |  |  |  |
| 2019年（令和元年） | 214,154 | 248,434 | 462,589 | −1.0% | 3位 | 65,053 | 9,950 | 75,004 |  |  |  |
| 2020年（令和02年） | 91,879 | 179,228 | 271,108 | −41.4% | 4位 | 18,849 | 6,124 | 24,973 | −66.7% |  |  |
| 2021年（令和03年） | 124,888 | 157,750 | 282,638 | 4.3% | 4位 | 27,050 | 5,029 | 32,080 | 28.5% |  |  |
| 2022年（令和04年） | 182,209 | 164,449 | 346,658 | 22.7% | 3位 | 45,869 | 5,422 | 51,292 | 59.9% |  |  |
| 2023年（令和05年） | 224,151 | 179,679 | 403,831 | 116.5% | 3位 | 59,040 | 6,016 | 65,056 | 127.2% |  |  |
↑  1914年（大正3年）12月20日に開業。開業日から1915年（大正4年）3月31日までの計102日間を集計したデータ。
1 2  東京都統計年鑑に掲載されている乗車人員は、在来線のみ。
利用状況 > JR東海

2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は95,000人である。同社の駅では第2位（3位は新大阪駅）だが、東海道新幹線の単独駅の中では第1位である。最繁忙期には、上記JR東日本ともども当駅を利用する客で混雑する。
2003年度（平成15年度）以降の推移は以下のとおりである。
| 1日平均乗車人員推移（JR東海）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員推移（JR東海）> 乗車人員.乗車人員 | 1日平均乗車人員推移（JR東海）> 出典.JR東海 | 1日平均乗車人員推移（JR東海）> 出典.JR西日本 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2003年（平成15年） | 98,227 |  |  |
| 2004年（平成16年） | 107,479 |  |  |
| 2005年（平成17年） | 92,220 |  |  |
| 2006年（平成18年） | 92,205 |  |  |
2007年（平成19年）: 
2008年（平成20年）: 
2009年（平成21年）: 
| 2010年（平成22年） | 83,000 |  |  |
| 2011年（平成23年） | 84,000 |  |  |
| 2012年（平成24年） | 89,000 |  |  |
| 2013年（平成25年） | 93,354 |  |  |
| 2014年（平成26年） | 93,000 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 97,000 |  |  |
| 2016年（平成28年） | 98,000 |  |  |
| 2017年（平成29年） | 101,138 |  |  |
| 2018年（平成30年） | 104,451 |  |  |
| 2019年（令和元年） | 98,120 |  |  |
| 2020年（令和02年） | 33,805 |  |  |
| 2021年（令和03年） | 46,858 |  |  |
| 2022年（令和04年） | 78,000 |  |  |
| 2023年（令和05年） | 95,000 |  |  |
↑  東京都統計年鑑に掲載されている乗車人員は、在来線のみ。
利用状況 > 東京メトロ

2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は186,253人である。同社の駅の中では新宿駅に次ぐ第8位であり（1位は池袋駅）、丸ノ内線の駅としては銀座駅に次いで5番目に多い。1965年度（昭和40年度）にピークを迎えた後は一度減少するものの、1979年度（昭和54年度）から1992年度（平成4年度）にかけて再び増加した。その後は減少傾向であったが、2001年度（平成13年度）から再度増加傾向にあり、2013年度（平成25年度）の乗降人員は過去最高を記録し、さらに2016年度（平成28年度）には乗降人員が20万人を超えた。
各年度の推移は以下のとおりである。
利用状況 > 東京メトロ > 1日平均乗車人員（1956年 - 2000年）

| 1日平均乗車人員推移（営団）（1956年 - 2000年）> 年度 | 1日平均乗車人員推移（営団）（1956年 - 2000年）> 乗車人員 | 1日平均乗車人員推移（営団）（1956年 - 2000年）> 出典 （東京都） |
| --- | --- | --- |
| 1956年（昭和31年） | 22,393 |  |
| 1957年（昭和32年） | 26,979 |  |
| 1958年（昭和33年） | 29,656 |  |
| 1959年（昭和34年） | 39,799 |  |
| 1960年（昭和35年） | 42,160 |  |
| 1961年（昭和36年） | 54,301 |  |
| 1962年（昭和37年） | 64,689 |  |
| 1963年（昭和38年） | 69,753 |  |
| 1964年（昭和39年） | 73,563 |  |
| 1965年（昭和40年） | 74,104 |  |
| 1966年（昭和41年） | 72,997 |  |
| 1967年（昭和42年） | 72,813 |  |
| 1968年（昭和43年） | 70,570 |  |
| 1969年（昭和44年） | 69,635 |  |
| 1970年（昭和45年） | 69,132 |  |
| 1971年（昭和46年） | 67,932 |  |
| 1972年（昭和47年） | 65,770 |  |
| 1973年（昭和48年） | 67,523 |  |
| 1974年（昭和49年） | 66,430 |  |
| 1975年（昭和50年） | 63,699 |  |
| 1976年（昭和51年） | 61,792 |  |
| 1977年（昭和52年） | 62,923 |  |
| 1978年（昭和53年） | 60,088 |  |
| 1979年（昭和54年） | 59,956 |  |
| 1980年（昭和55年） | 60,586 |  |
| 1981年（昭和56年） | 61,863 |  |
| 1982年（昭和57年） | 62,104 |  |
| 1983年（昭和58年） | 63,224 |  |
| 1984年（昭和59年） | 65,027 |  |
| 1985年（昭和60年） | 64,244 |  |
| 1986年（昭和61年） | 65,408 |  |
| 1987年（昭和62年） | 66,872 |  |
| 1988年（昭和63年） | 68,742 |  |
| 1989年（平成元年） | 68,912 |  |
| 1990年（平成02年） | 73,288 |  |
| 1991年（平成03年） | 76,041 |  |
| 1992年（平成04年） | 76,356 |  |
| 1993年（平成05年） | 76,332 |  |
| 1994年（平成06年） | 75,227 |  |
| 1995年（平成07年） | 74,336 |  |
| 1996年（平成08年） | 73,630 |  |
| 1997年（平成09年） | 72,107 |  |
| 1998年（平成10年） | 71,989 |  |
| 1999年（平成11年） | 69,055 |  |
| 2000年（平成12年） | 67,351 |  |
利用状況 > 東京メトロ > 1日平均乗車人員・乗降人員（2001年以降）

| 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 年度.年度 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 乗車人員.乗車人員 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 乗降人員.定期外 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 乗降人員.定期 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 乗降人員.合計 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 乗降人員.増加率 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 乗降人員.順位 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 出典.営団／メトロ | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 出典.関東広告 | 1日平均乗車人員・乗降人員推移（営団／東京メトロ）> 出典.東京都 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001年（平成13年） | 66,940 |  |  | 136,345 | −3.3% | 13位 |  |  |  |
| 2002年（平成14年） | 67,526 |  |  | 139,034 | 2.0% | 13位 |  |  |  |
| 2003年（平成15年） | 67,557 | 76,515 | 62,734 | 139,249 | 0.2% | 13位 |  |  |  |
| 2004年（平成16年） | 67,397 | 73,148 | 63,728 | 136,876 | −1.7% | 13位 |  |  |  |
| 2005年（平成17年） | 68,019 | 73,514 | 64,932 | 138,446 | 1.1% | 12位 |  |  |  |
| 2006年（平成18年） | 68,677 | 74,698 | 65,788 | 140,486 | 1.5% | 13位 |  |  |  |
| 2007年（平成19年） | 74,279 | 80,889 | 69,976 | 150,865 | 7.4% | 14位 |  |  |  |
| 2008年（平成20年） | 75,627 | 82,884 | 73,038 | 155,922 | 3.4% | 13位 |  |  |  |
| 2009年（平成21年） | 75,307 | 80,640 | 74,686 | 155,326 | −0.4% | 13位 |  |  |  |
| 2010年（平成22年） | 75,992 | 80,018 | 75,990 | 156,008 | 0.4% | 13位 |  |  |  |
| 2011年（平成23年） | 76,175 | 79,334 | 77,402 | 156,736 | 0.5% | 12位 |  |  |  |
| 2012年（平成24年） | 82,233 | 87,466 | 81,686 | 169,152 | 7.9% | 11位 |  |  |  |
| 2013年（平成25年） | 87,871 | 93,992 | 87,216 | 181,208 | 7.1% | 10位 |  |  |  |
| 2014年（平成26年） | 90,608 | 96,317 | 90,142 | 186,459 | 2.9% | 10位 |  |  |  |
| 2015年（平成27年） | 95,970 | 102,027 | 94,660 | 196,687 | 5.5% | 10位 |  |  |  |
| 2016年（平成28年） | 99,707 | 104,525 | 99,762 | 204,287 | 3.9% | 10位 |  |  |  |
| 2017年（平成29年） | 103,156 | 108,624 | 102,934 | 211,558 | 3.6% | 10位 |  |  |  |
| 2018年（平成30年） | 106,463 | 112,221 | 106,054 | 218,275 | 3.2% | 9位 |  |  |  |
| 2019年（令和元年） | 105,536 | 109,013 | 107,736 | 216,749 | −0.7% | 9位 |  |  |  |
| 2020年（令和02年） | 19,137 | 47,987 | 76,772 | 124,759 | −42.4% | 11位 |  |  |  |
| 2021年（令和03年） | 20,252 | 62,035 | 69,002 | 131,037 | 5.0% | 12位 |  |  |  |
| 2022年（令和04年） | 23,937 | 87,826 | 74,782 | 162,608 | 24.1% | 9位 |  |  |  |
| 2023年（令和05年） |  | 104,239 | 82,014 | 186,253 | 14.5% | 8位 |  |  |  |
↑  1956年（昭和31年）7月20日に開業。開業日から1957年（昭和32年）3月31日までの計255日間を集計したデータ。
駅周辺

丸の内や大手町など当駅周辺は日本最大のビジネス街、中心業務地区（CBD）を形成している。日本屈指の大企業や主要新聞社の本社、メガバンクの本店などが集積している。昼間はサラリーマンで人通りが多いが、夜間は少ないため昼夜間人口比率が非常に高い。東京ステーションシティなどの駅ナカ商業施設は充実しているが、基本的にオフィス街であるため、新宿や渋谷・池袋・銀座などの大規模繁華街に比べると商業施設やアパレル店、飲食店などは少ない。東京駅には地下鉄は東京メトロ丸ノ内線1路線のみであるが、当駅の北西には地下鉄5路線が乗り入れる大手町駅も至近距離に位置しており、利便性が高い。JRの駅を中心とする以下の地下鉄各駅は概ね半径1キロメートル範囲内にあるので、状況によっては徒歩での移動の方が早く到達する場合もある。日本橋や銀座・有楽町（日比谷）などの街も徒歩圏内にある。
八重洲口を中心に複数の高速バスターミナルが点在しており、東京では新宿駅のバスタ新宿に次ぐ高速バスの拠点地域となっている。これらのバスのりばは将来的にバスターミナル東京八重洲へ集約される計画がある。
大手町駅（東京メトロ丸ノ内線・東西線・千代田線・半蔵門線、都営地下鉄三田線（行幸地下通路で連絡））
日本橋駅（東京メトロ銀座線・東西線、都営地下鉄浅草線）
三越前駅（東京メトロ半蔵門線〈銀座線のりばへは遠い〉）
二重橋前駅（東京メトロ千代田線〈行幸地下通路で連絡〉）
日比谷駅（東京メトロ日比谷線・千代田線、都営地下鉄三田線〈行幸地下通路で二重橋前駅経由で連絡〉）
有楽町駅（JR山手線・京浜東北線、東京メトロ有楽町線〈京葉線東京駅と山手線・京浜東北線有楽町駅は制度上の乗り換えが可能〉）
銀座一丁目駅（東京メトロ有楽町線〈八重洲南口から南進〉）
京橋駅（東京メトロ銀座線〈八重洲地下南出入口から国道1号方向へ直進〉）
宝町駅（都営地下鉄浅草線〈京橋駅と同様〉）
東京駅改札外の地下街（上記の「再開発事業」参照）は、大手町や銀座などに繋がっており、地上に出ず行き来できる。日経MJ紙によると総延長は約20キロメートルで、1,000軒を超える店舗があり、年間売上高は総計1000億円規模と推計されている。
駅周辺 > 丸の内口

→「丸の内」、「大手町」、「有楽町」、および「日比谷」も参照
東京駅の表玄関である。駅西側の丸の内地区には、丸の内北口（旧称・降車口）、丸の内中央口（同・中央口）、丸の内南口（同・乗車口）がある。これらに面して、歩行者エリアや植栽などの景観を整備する「丸の内駅前広場」建設をJR東日本と東京都が2014年（平成26年）から進めており、2017年（平成29年）12月7日に全面供用開始された。丸の内側は日本を代表する歴史的なビジネス街である。三菱財閥が丸の内を開発してきた歴史を持ち、現在でも主要な三菱グループ企業の本社ビルが多数立地している。2000年代には丸の内ビルディング（丸ビル）、新丸の内ビルディング（新丸ビル）などの複合商業施設のオープンが相次ぎ、観光スポットともなっている。
駅南口に向き合う東京中央郵便局は、日本を代表する郵便局。再開発で一時移転しており、元の敷地に建てられたJPタワー低層階に、旧郵便局の外観を再現する形で再開している。鉄道郵便輸送が日本の郵便を支えていた時代には当駅と同局の間に建設された地下通路を使って多くの郵便物が輸送された。この扱いは1978年（昭和53年）に終了したが、その後も駅構内部分の地下通路は車椅子利用者などのために利用されている。
かつては日本国有鉄道本社ビル（1997年〈平成9年〉までは東日本旅客鉄道株式会社本社ビル）もあり、全国に鉄道網を張り巡らせた国鉄（建造当時は鉄道省）のシンボルとなっていた。国鉄分割民営化に伴う長期債務返済のために売却された後、交通公社ビルヂングなどの敷地と合わせて一体的に整備され、オフィスビルおよび複合商業施設の丸の内オアゾが開業している。
丸の内中央口から皇居に向かって行幸通りと行幸地下通路が伸びていて、丸の内中央口からも皇居が見える。
クリスマスから元日までのシーズンには「東京ミレナリオ」のイルミネーションが有楽町駅方面まで点灯されていたが、丸の内口工事のため2005年（平成17年）末の点灯をもって終了し、現在はこれに類似したイベント「東京ミチテラス」が開催されている。また、クリスマスシーズンには丸の内仲通りでは大手町から有楽町方面にかけてシャンパンゴールドのライトアップが開催される。
京葉地下丸の内口からJR有楽町駅、千代田線二重橋前駅、有楽町線有楽町駅（東京国際フォーラム経由）、都営三田線・日比谷線日比谷駅（東京国際フォーラム・地下鉄有楽町駅経由）は比較的近接しており、大手町から丸の内を経て有楽町に至る一帯は「大丸有」と総称されることもある。
駅周辺 > 八重洲口

→詳細は「八重洲」および「京橋 (東京都中央区)」を参照
主要企業が軒を連ねる京橋・日本橋の玄関口で、外堀通りに面する八重洲口から一直線に伸びる八重洲通りは1964年（昭和39年）の東京オリンピックを機とする建設ラッシュにより有数のオフィス街が形成されている。東京駅東側に隣接するエリアの住所は千代田区丸の内であるが、一般的に東京駅八重洲口・日本橋口に隣接するエリア全体を「八重洲」と呼ぶことが多い。2007年（平成19年）11月の大丸東京店の全面リニューアル、2008年（平成20年）3月の東京キャラクターストリート開業などにより商業スポットとしても注目されるようになった。
駅に隣接して東京キャラクターストリートや東京ラーメンストリートなどの区画を有する東京駅一番街、キッチンストリートなどの区画を有する「グラングルメ」（北口）、大丸東京店（北口、グラントウキョウノースタワー内）などの駅ナカまたは駅直結の商業施設がある。その外側に、グラントウキョウの2棟のタワーの間にペデストリアンデッキや商業施設などの機能を持つ「グランルーフ」と駅前広場がある。八重洲口エリアは地下街が発達しており、駅に隣接する商業施設の地下部分から外堀通り・八重洲通りの地下に八重洲地下街が広がっている。
八重洲口には、南口の駅前広場内に併設されたJRバスのハイウェイバスのりばをはじめとして、周辺に複数の高速バスの発着拠点が存在する（「東京駅のバス乗り場」を参照）。八重洲南口には、東京ステーションインターナショナルクリニック（Tokyo Station International Clinic）もあり、トラベル外来、ワクチンセンター、クイック検診などを行っている。
駅周辺 > 日本橋口

→詳細は「日本橋 (東京都中央区)」を参照
JRの駅の北側にあり、丸の内中央ビルの1階部分がゲートになっている。永代通りに面している。正面ロータリーは長距離路線バスの降車場となっており、その先、永代通りの地下は東京メトロ東西線の大手町駅となっている。日本橋口には東京ステーションシティの開発第1弾としてサピアタワー（地上35階・地下4階）が2007年（平成19年）3月8日に竣工した。
日本銀行本店
髙島屋日本橋店
三越日本橋本店
三井本館
丸の内トラストタワー
シャングリ・ラ ホテル 東京
TOKIWAブリッジ
岡谷鋼機東京本店
国道1号（永代通り）
TOKYO TORCH
常盤橋タワー
駅周辺 > 京葉線東京駅 地下通路入口

駅の南側、鍛冶橋通りの道路両側にあり、京葉線が近く、JR有楽町駅（京橋口など）から専用の案内書で乗換えも可能。
バス路線

→「東京駅のバス乗り場」および「バスターミナル東京八重洲」を参照
駅長

蒸気機関車の時代から、当駅の駅長は毎朝9時に発車する特急列車を見送る慣例があった。東海道新幹線の開業後は同じく9時発の「ひかり」を見送っていたが、国鉄分割民営化後は在来線、東北・上越・北陸新幹線がJR東日本、東海道新幹線がJR東海の管轄となったため、JR東日本の駅長は在来線の「踊り子」（2010年〈平成22年〉12月4日改正のダイヤでは伊豆急下田・修善寺行「踊り子105号」）の発車を見送っている。
2022年（令和4年）10月時点、JR東日本の東京駅長は常務執行役員である。以前は取締役であり、現場職としては唯一の取締役であった。「東京駅長」と言えば、国鉄時代には「現場の最高職」と言われ、駅員や運転士、機関士達の憧れの地位だった。民営化されJRとなり、当駅はJR東日本とJR東海の2人の駅長が置かれることになった。前者に関しては「現場の最高職」という慣習が残っており、後者も慣習は関係ないが、2008年（平成20年）7月時点の駅長は執行役員であった。2018年（平成30年）時点ではJR東海の東京駅長は役員ではない。
隣の駅

特急「踊り子」「サフィール踊り子」「湘南」・寝台特急「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」発着駅、特急「ひたち」「ときわ」停車駅
特急「あずさ」「かいじ」発着駅
特急「成田エクスプレス」停車駅、特急「しおさい」発着駅、特急「湘南」到着駅
特急「わかしお」「さざなみ」発着駅
竣工当時の東京駅（前庭より）
戦災復旧後、復原工事以前の丸の内口駅舎の近景（1997年）
グランスタ丸の内（2021年10月）
姉妹駅協定締結記念プレート（フランクフルト中央駅に設置、2022年8月）
東京駅丸の内駅舎が描かれた一万円紙幣裏面
行幸通り沿いに立ち並ぶ高層ビル群
八重洲口周辺
ウィリー・カバジェロ

ウィルフレード・ダニエル・カバジェロ・ラスカーノ（Wilfredo Daniel Caballero Lazcano, 1981年9月28日 - ）は、アルゼンチン・エントレ・リオス州出身の元サッカー選手。元アルゼンチン代表。ポジションはゴールキーパー。
愛称は「ウィリー (Willy) 」。
クラブ経歴

2001年にボカ・ジュニアーズでキャリアを始め、2003年に3つの主要なタイトルを獲得。12月14日、インターコンチネンタルカップでACミランを3-1で破り優勝する瞬間をベンチから眺めていた。
2004年、スペイン・セグンダ・ディビシオンのエルチェCFと契約を結び、2006年に母国のアルセナルFCへ貸し出された。エルチェでの加入1年目は10試合だったが、レンタルから復帰以降は正GKの座を掴み、2部で約200試合以上に出場した。
2011年2月10日、ルベン・マルティネスとセルヒオ・アセンホが相次いで負傷してGK不足に陥っていたマラガCFに緊急補強として移籍金90万ユーロ・2年半の契約で加入。2月20日、1-1で引き分けたビジャレアルCF戦でプリメーラ・ディビシオンデビューを果たし、降格圏を抜け出し残留が決定するシーズン終了まで全試合に出場した。
10月1日のヘタフェCF戦で480分間無失点を達成。2001-02シーズンにペドロ・コントレラスが残した429分のクラブ記録を塗り替えた。10月16日、レバンテUD戦でペナルティーエリア外で手でボールに触れたことにより前半途中に退場し、チームは0-3で敗れた。
2012年1月18日、マラガとの契約を2016年までに延長した。3月25日、RCDエスパニョール戦で試合序盤に左手を骨折したことで、シーズン残りの欠場を余儀なくされた。
2014年7月、恩師マヌエル・ペレグリーニの誘いもありマンチェスター・シティFCに移籍決定。契約は3年間。始めはジョー・ハートの控えという立ち位置だったが、2016-17シーズンにジョゼップ・グアルディオラが監督に就任するとハートはトリノFCに放出され、先発の座をつかんだ。その後グアルディオラが教え子のクラウディオ・ブラーボを獲得すると再び控えに戻ったが、ブラーボが低調なパフォーマンスを繰り返したことで再び先発の座を掴み、そのままシーズン終了まで試合に出場した。シーズン終了後、契約満了によりマンチェスター・シティを退団。
2017年7月1日、フリートランスファーでチェルシーFCに加入。以降約2シーズン半に渡り控えGKを務めていたが、2019-20シーズンは守護神ケパ・アリサバラガのパフォーマンスが安定せず、第25節のレスター戦以降は3試合にスターティングメンバーに名を連ねた。また最終節でも先発出場、安定したプレーを見せて勝利に貢献、来季のチャンピオンズリーグ出場権を獲得した。
2020‐21シーズンはエドゥアール・メンディの加入により、第3GKに降格。チャンピオンズリーグ決勝、古巣マンチェスターシティ戦にベンチに名を連ねた。チームは勝利し優勝を果たしたが出場できなかった。シーズン終了後に契約満了により退団が発表された。
2021年12月6日、怪我でGK不足に至っていたサウサンプトンに、2022年1月5日までの短期契約を締結したと発表した。同年1月7日、シーズン終了までの契約延長を発表した。加入直後は、アレックス・マッカーシーとフレイザー・フォースターが負傷離脱していたため試合に出場していたが、フォースター復帰後は第2GKに降格し、マッカーシーが復帰するとベンチからも外れるなどと、シーズン通してリーグ戦の出場は2試合に留まった。
2022-23シーズンも残留したがリーグ戦での出場はなく、シーズン終了後に退団した。
2023年7月9日、レスター・シティFCのアシスタントマネージャーに就任することが発表された。
代表経歴

U-20代表時代に2001 FIFAワールドユース選手権のメンバーに選ばれ、準決勝・決勝と2試合ゴールマウスを守り優勝に貢献。アテネオリンピックではヘルマン・ルクスの控えだったため出場はなかった。
アルゼンチンA代表としては、FIFAコンフェデレーションズカップ2005のメンバーに選ばれるも出場はなかった。長らく代表デビューの機会が訪れなかったが、2018年3月23日に行われたイタリアとの親善試合でアルゼンチン代表デビューを果たした。
2018 FIFAワールドカップでは正GKのセルヒオ・ロメロが右膝の負傷で離脱したことで正GKとして臨むも、クロアチア戦で痛恨のキックミスからアンテ・レビッチにゴールを許しクロアチアに敗れ｢歩く大災害｣｢愚かすぎる｣などの多くの批判を受け、以降の試合はフランコ・アルマーニに正GKの座を奪われた。またクロアチア戦のミスで家族が脅迫を受ける事態となった。
代表歴 > 出場大会

アルゼンチン代表
2018 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 5試合 0得点（2018年）
| アルゼンチン代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2018 | 5 | 0 |
| 通算 | 5 | 0 |
タイトル > クラブ

プリメーラ・ディビシオン : 2003-04A
コパ・リベルタドーレス : 2003
インターコンチネンタルカップ : 2003
フットボールリーグカップ : 2015-16
FAカップ : 2017-18
UEFAチャンピオンズリーグ :2020-21
タイトル > 代表

FIFA U-20ワールドカップ : 2001
オリンピックサッカー : 2004
母衣町 (金沢市)

母衣町（ほろまち）は、石川県金沢市の地名。
歴史 > 由来

藩政初期に母衣衆と称する武士の邸地が存在したことに由来する。
歴史 > 町名の廃止と復活

戦国時代から続く「母衣町」は、1965年および1970年に住居表示制度により彦三町一丁目、尾張町に分割されて一度消滅する。
施設

彦三緑地
施設 > バス

金沢ふらっとバス此花ルート　彦三緑地バス停
愛知県道419号赤羽根泉港線

愛知県道419号赤羽根泉港線（あいちけんどう419ごう あかばねいずみこうせん）は、愛知県田原市内を通る一般県道である。
| 一般県道 |
| --- | --- |
    
愛知県道419号赤羽根泉港線
制定年: 1959年
起点: 愛知県田原市
終点: 愛知県田原市
接続する 主な道路 （記法）: 国道42号  国道259号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
向間から江比間交差点間（2011年10月）
江比間交差点付近の路地区間（2011年10月）
概要 > 路線データ

起点：愛知県田原市赤羽根町（国道42号交点）
終点：愛知県田原市江比間町（泉港）
沿革

1959年12月15日 認定
接続する道路

国道42号（表浜街道）（中村交差点）
愛知県道398号高松石神線（渥美農場東交差点・田原市八王子町川向間で重複）
国道259号（田原街道）（江比間交差点・田原市江比間町中間で重複）
沿線

中部電力 赤羽根変電所
渥美畜産試験農場
新江比間海水浴場
泉港