stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
えきねっと
ビジネスえきねっと

ビジネスえきねっとは、JR東日本が運営する法人顧客向けのJR券オンライン販売システムで、2006年3月からサービスが開始された。
それまで同社が法人顧客向けサービスとして運営していた「宅配システム」（同年12月サービス終了）に代わって開始されたサービスで、パソコンから専用サイトを通じ、全国のJR線の乗車券、特急券、特別企画乗車券などが購入できる。また新幹線・特急列車の指定席の好みの座席を選べる「シートマップサービス」や、携帯電話やスマートフォンからの変更・払い戻し・取消などの手続きにも対応する（新規購入はパソコンの専用サイトのみで可能）など、一般会員向けの「えきねっと」とおおむね同様のサービスが受けられる。ただし、団体乗車券や「大人の休日倶楽部」「ジパング倶楽部」の割引乗車券、個室（寝台列車を含む）、九州旅客鉄道（JR九州）のDXグリーン席、立席特急券、座席未指定券、一部の臨時列車など一部の券種・列車は取扱対象外となっている。
システム利用料は無料で、乗車券類の購入代金は月毎に集計され、一括請求での精算となる。また乗車券類の受領時に必要な、専用の「ビジネスえきねっとカード」は、枚数に関わらず無料で発行される。
専用サイトで購入・予約した乗車券類はJR東日本管内のみどりの窓口、びゅうプラザ、指定席券売機で受領することができる。受領の際には前掲の「ビジネスえきねっとカード」が必要である。ただし、JR東日本以外のJRグループ各社の窓口・券売機、旅行会社では受領できない。
前掲のように駅で乗車券類を受領する方法のほか、システム専用の直接サーマル式発券プリンタ「インテリジェントプリンタ (IPR)」を設置すれば、自ら乗車券類をプリントアウトすることもできる。ただし専用通信回線の敷設が必要で（工事費は自己負担）、利用料としてプリンタ使用料（1台につき月額29,000円）と専用通信回線使用料（1台につき月額21,000円）の、月額計50,000円が別途必要となり、プリンタシステム1台あたりの1年間の負担コストは600,000円となる。
福島県郡山市には、システムの運営をサポートする「ビジネスえきねっとセンター」（2007年4月運用開始、業務はJR東日本東北総合サービスが受託）が設置されている。ただし、年末年始（12月29日 - 1月3日の間）は同センターが休業となるため、サービス自体も休止される。
JR東日本管内の中小の旅行会社や一部の私鉄・第三セクター鉄道では、マルス端末の代替として、この「ビジネスえきねっと」のプリンタシステムを使用してJR券の発売業務を行っている。このうち、私鉄・第三セクター鉄道の主な事業者は下記のとおりである。なお、前掲のとおり、年末年始は取り扱い休止となる。
青い森鉄道
青い森たびショップ（三沢駅）
IGRいわて銀河鉄道
銀河鉄道観光（青山駅前、同社本社内）
秋田内陸縦貫鉄道
内陸線旅行センター（鷹巣駅内）
山形鉄道
長井駅旅行センター
しなの鉄道
戸倉駅
えちごトキめき鉄道
糸魚川駅
北越急行
十日町駅
富士急行
都留文科大学前駅、富士急ハイランド駅、河口湖駅
JR-EAST Train Reservation

2008年3月25日から訪日外国人向けにJR-EAST Train Reservationという名称でインターネット予約サービスを展開している。予約可能な列車や受け取り場所などのサービス条件はえきねっとに準ずるが、通常の乗車券や指定券に加えて訪日外国人のみが利用可能な企画乗車券の一部も取り扱っている。
掲載情報

駅設備、駅案内、駅別時刻表案内、路線情報、乗車券・定期乗車券などの運賃案内、JR東日本主催のキャンペーン情報などが掲載されている。また、@Stationを利用したインターネットショッピング『えきねっとショッピング』を提供しており、鉄道関係グッズから各都県の名産品・銘菓などまで、幅広い買い物ができた。また、経由して他のサイトで商品の購入を行うとポイントがもらえる『えきねっとポイントモール』のサービスもあった。『えきねっとショッピング』と『えきねっとポイントモール』は2018年3月30日でサービスを終了し、『えきねっとショッピング』は『JRE MALL』として引き継がれている。
トラブル

2022年10月19日、同日朝時点のGoogle「えきねっと」検索結果に.ruドメインのフィッシング目的と思しき偽サイトが最上位に出てくることが報じられた。JR東日本はGoogleに対し検索結果から偽サイトを削除するように依頼し、同日夜までに偽サイトは検索結果から削除された。
えきねっとにて予約した切符を受け取れない旨の注意書きの一例。(米子駅)
えきねっとの利用を呼びかける横断幕（旭川駅、2024年10月）
わたしの子供になりなさい

『わたしの子供になりなさい』（わたしのこどもになりなさい）は、1998年3月18日に発表された中島みゆきの25作目のオリジナルアルバムである。
アルバムのコンセプトは『自分さがし』。
コンサートツアー

コンサートツアーは1993年の『EAST ASIA』から1997年の『パラダイス・カフェ』までアルバムタイトルと同じものを冠していたが、このときのツアータイトルはシンプルに「中島みゆき Concert Tour 1998」であった。コンサートのMCの中でその理由を、「アルバムと同タイトルにすると移動保育園みたいに思われるから」と本人が笑いながら語っていた。
リリース

1998年3月18日にポニーキャニオンのAARD-VARKから、CDとAPOの2形態で発売された。
同年の4月17日にLPレコードが限定発売された。LPレコードのリリースは、1988年の『グッバイガール』以来約10年ぶりとなった。
2001年6月20日にヤマハミュージックコミュニケーションズからCDのみ再発売された。
収録曲 > CD/APO

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| 全作詞・作曲: 中島みゆき。 | 全作詞・作曲: 中島みゆき。 | 全作詞・作曲: 中島みゆき。 | 全作詞・作曲: 中島みゆき。 |  |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 | 編曲 | 時間 |
| 1. | 「わたしの子供になりなさい」(Be Like My Child) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 ストリングアレンジ: David Campbell | 4:50 |
| 2. | 「下町の上、山の手の下」(Down Town Queen and Up Town Rebel) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 5:07 |
| 3. | 「命の別名」(Another Name For Life) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 5:32 |
| 4. | 「清流」(Streams Of Hearts) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 5:19 |
| 5. | 「私たちは春の中で」(In The Spring) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 4:17 |
| 6. | 「愛情物語」(An Affectionate Tale) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 4:47 |
| 7. | 「You don't know」 | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 ストリングアレンジ: David Campbell | 5:45 |
| 8. | 「木曜の夜」(Thursday Night) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 5:15 |
| 9. | 「紅灯の海」(Sea Of Night Lights) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 6:29 |
| 10. | 「4.2.3.」 | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 12:20 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 59:41 |  |  |
収録曲 > LPレコード

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| 全作詞・作曲: 中島みゆき。 | 全作詞・作曲: 中島みゆき。 | 全作詞・作曲: 中島みゆき。 | 全作詞・作曲: 中島みゆき。 |  |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 | 編曲 | 時間 |
| 1. | 「わたしの子供になりなさい」(Be Like My Child) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 ストリングアレンジ: David Campbell | 4:50 |
| 2. | 「下町の上、山の手の下」(Down Town Queen and Up Town Rebel) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 5:07 |
| 3. | 「命の別名」(Another Name For Life) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 5:32 |
| 4. | 「清流」(Streams Of Hearts) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 5:19 |
| 5. | 「私たちは春の中で」(In The Spring) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 4:17 |
| 6. | 「愛情物語」(An Affectionate Tale) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 4:47 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 29:52 |  |  |
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| 全作詞・作曲: 中島みゆき。 | 全作詞・作曲: 中島みゆき。 | 全作詞・作曲: 中島みゆき。 | 全作詞・作曲: 中島みゆき。 |  |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 | 編曲 | 時間 |
| 1. | 「You don't know」 | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 ストリングアレンジ: David Campbell | 5:45 |
| 2. | 「木曜の夜」(Thursday Night) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 5:15 |
| 3. | 「紅灯の海」(Sea Of Night Lights) | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 6:29 |
| 4. | 「4.2.3.」 | 中島みゆき | 中島みゆき | 瀬尾一三 | 12:20 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 29:49 |  |  |
楽曲解説

わたしの子供になりなさい
下町の上、山の手の下
命の別名
TBS系金曜ドラマ『聖者の行進』主題歌
このアルバムからの先行シングルだが、シングルとは別のアレンジに変更されている。
清流
香港の歌手であるフェイ・ウォンに提供した「アナザー・パラダイス」のセルフカヴァー（作詞：林夕）で、オリジナルはアルバム『FAYE WONG』に収録されている。
アルバム収録に辺り中島が自ら詞を書き直して歌われている。
私たちは春の中で
映画『大いなる完』主題歌
翌年に自身初のマキシシングルである「瞬きもせず」のカップリング曲としてシングルカットされた。
愛情物語
先行シングル。
テレビ朝日系ドラマ『はみだし刑事情熱系 Part2』主題歌
You don't know
石嶺聡子に提供した楽曲のセルフカヴァー。
木曜の夜
紅灯の海
竹中直人が1997年に発表したアルバム『Siesta?』のために書き下ろした楽曲のセルフカヴァー。
4.2.3.
ポエトリーリーディングを意識した楽曲で、在ペルー日本大使公邸占拠事件をモチーフにしている。タイトルの「4.2.3.」は、大使公邸に救出部隊が突入した日を指している。全体で12分もあり中島の楽曲の中では一番長い曲となる。
内藤喜之

内藤 喜之（ないとう よしゆき、1936年 - 2011年） は、日本の工学者。専門は電磁波工学。東京工業大学学長・大分大学学長・国立高等専門学校機構理事長:電子情報通信学会会長・文部科学省教科用図書検定調査審議会会長等を歴任。
人物・経歴

大分県出身。1955年大分県立別府鶴見丘高等学校卒業。1959年東京工業大学理工学部電気工学課程卒業。川上正光に師事し、1964年東京工業大学大学院修了、工学博士。1980年東京工業大学工学部教授。1993年東京工業大学工学部長。1997年東京工業高等専門学校校長。同年東京工業大学学長、東京工業大学名誉教授。1999年にはボンで行われた日独学長会議に中嶋嶺雄東京外国語大学学長、石弘光一橋大学学長と参加して知り合い、帰国後如水会館のレストランで話し合ったことがきっかけとなり、その後四大学連合が結成された。
2000年長岡技術科学大学運営諮問会議会長。2001年社団法人電子情報通信学会会長、文部科学省教科用図書検定調査審議会会長。2002年大分大学学長。2003年大分TLO設立準備会座長。同年大分大学名誉教授。2004年独立行政法人国立高等専門学校機構理事長、豊橋技術科学大学経営協議会委員、 奈良先端科学技術大学院大学理事、独立行政法人大学改革支援・学位授与機構運営評議会委員。専門は電磁波工学。指導学生に萩本和男元NTTエレクトロニクス社長など。
仁科盛政

|  凡例仁科盛政 |
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時代:  戦国時代
生誕:  不明
死没:  永禄4年（1561年）?
官位:  正五位下、右衛門大夫
主君:  小笠原長時→武田信玄
氏族:  仁科氏
父母:  父：仁科盛康
子:  盛孝、盛清、仁科盛信室? 養子：盛信
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仁科 盛政（にしな もりまさ、生年未詳 - 1561年（永禄4年）?は、戦国時代の武将。信濃国安曇郡森城主。官位は従五位下、右衛門大夫。仁科盛康の子。平姓仁科氏直系の最後の当主。
仁科氏は先祖代々信濃国安曇郡一帯の国人領主であった。戦国期に入り武田信玄の信濃侵攻の際に、信濃守護小笠原氏から離反し、武田氏の軍門に降っていた。
永禄4年（1561年）第四次川中島の戦いの折、盛政は武田信玄に従い佐久地方を転戦していた。この時、留守役の家臣達が上杉氏からの調略に乗り武田氏に抵抗の姿勢を取ったため、武田氏は森城を攻略し、盛政は甲斐に連行され、自害させられたとされる（『甲陽軍鑑』）。
しかし永禄10年（1567年）に武田氏配下の諸将が生島足島神社に提出した「下之郷起請文」に仁科盛政が含まれている。盛政の死後、武田信玄の五男仁科盛信が養子として仁科氏の名跡を継いだ。法号は「青龍寺殿」。
娘に仁科盛信室がいるとされるが、「下之郷起請文」提出の一因となったされる（異説あり）義信事件の後に生じた武田氏の後継者問題に絡んで盛信は武田一門の娘を妻に迎えていることから、盛信の娘を妻に迎える時期はないとする見方もある。
実子の仁科盛孝と仁科盛清は武田信玄の許しを経て飯縄神社の神職となり、江戸時代を通じて神職を務めた。
天神西通り

天神西通り
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以下の一部分: 福岡市道舞鶴薬院線 
交通網: 福岡市道 
国: 日本 
位置する行政区画: 天神、大名 
位置座標: ja 
起終点: 中央児童会館前交差点 
住所: 810-0001福岡市中央区天神二丁目、810-0041福岡市中央区大名一丁目及び二丁目、Tenjin 2-chōme, Chūō-ku, Fukuoka City 8100001、Daimyō 1-chōme and 2-chōme, Chūō-ku, Fukuoka City 8100041 
郵便番号: 810-0001、810-0041 
ja
天神西通り（赤色）と付近の地図
天神西通り
天神西通り（てんじんにしどおり）は福岡県福岡市中央区天神と大名との間を南北に走る市道の通称。福岡市道舞鶴薬院線のうち北端で接続する昭和通りから国道202号までの約430メートルの区間を呼び、略して西通りとも呼ばれる。
位置

その名の通り天神の西寄り、明治通り交点の天神西交差点から国体道路の中央児童会館前までを南北に走る通り。全区間が福岡市の「都心部」の中にあり、天神と大名の境にあたる。全長約430m、車道は片側1車線。
西通りの北端の天神西交差点から新天町が分岐する。
天神西交差点からさらに北上すると親不孝通りがある。
通りの中ほどにあるきらめき通り西口交差点できらめき通りと接続している。
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| jaMap of Tenjin-nishi Dōri, 天神西通りの地図 | jaRef.: Map of Chūō-jidō-kaikan-mae Intersection, 参考：中央児童会館前交差点の地図 | jaRef.: Map of Maizuru-yakuin Street, 参考：福岡市道舞鶴薬院線の地図 |
| jaRef.: Map of Kirameki Dōri, 参考：きらめき通りの地図 | jaRef.: Map of Kego Sandō, 参考：警固参道の地図 | jaRef.: Map of Konyamachi Shōji, 参考：紺屋町小路の地図 |
周辺

周辺には数多くの商業ビルがあり、終日賑わう。近年は有名海外ブランド店やファストファッションブランド店の出店が相次ぎ、新たな商業集積が拡大している。
Apple 福岡
アバクロ福岡店
H&M TENJIN（天神店）
ZARA 福岡天神西通り店
ジュンク堂書店 福岡店
カメラのキタムラ
西鉄グランドホテル
天神東宝
岩田屋天神本店本館
リーバイスストア福岡天神店
NTT天神ビル
アディダスパフォーマンスセンター福岡
大黒屋ブランド館福岡店
楽天モバイル 福岡天神西通り店
ソフトバンク福岡天神西通り
接続する主な通り

昭和通り
明治通り
天神サザン通り
きらめき通り
鉄砲町通り
鉄器時代

鉄器時代のケルトの銀器 (グンデストルブの大鍋)
鉄で作られた中国・漢代の刀（環首刀）、激しく腐朽している
鉄器時代（てっきじだい）は、デンマークのクリスチャン・トムセンが提唱した歴史区分法の1つ。主に利用されていた道具の材料で時代を、石器時代、青銅器時代、鉄器時代と3つに区分する三時代（時期）法を採用し、鉄器時代はその中の最後の時代に相当する。
定義

鉄器時代の定義としては、青銅を利用した青銅器の代わりに鉄を利用した鉄器が主要な道具として使われている事が条件となっている。
この分類法は先ヨーロッパ史を前提にして提唱されている。ヨーロッパ、中東、インド、中国などの地域では時代区分することが可能だが、例えば日本やサハラ以南アフリカにおいては青銅器と鉄器が同時に伝わり、石器時代から青銅器時代を飛び越えていきなり鉄器時代に入るため、全世界的に万能な区分法とは言えない。
鉄の精製技術

初期の製鉄は炉内に木炭と鉱石を層状に装入して鞴（ふいご）で空気を送って燃焼させ、一酸化炭素が鉄と結合している酸素を奪って二酸化炭素となり金属鉄になる。この化学反応に必要な温度は400から800度ほどで、温度が低ければ固体のまま還元されて酸素を失った孔だらけの海綿状の鉄になり、硬いものの上で赤熱のまま打ち叩いて不純物を絞り出し、鉄原子どうしをくっつけ直すことで純粋な鉄にすることができる。これが「鍛える」という操作である。更に炭に包んで炭素分を加えて鍛えることで「鋼」が精製できる。
鉄器時代の特徴

鉄器の原料となる砂鉄や鉄鉱石などは青銅器の原料である銅鉱石やスズ鉱石にくらべて偏在が少なく、世界の多くの地域において容易に入手が可能なものであった。このため、鉄器製造が可能になると世界各地でその土地の原料によって製鉄が試みられるようになり、金属器の増産をもたらした。また鉄は加工が容易なうえに強度が強く、武器や農具などの原料として適していたため、製法が伝わった地域においてはどこも青銅に代わって鉄を金属器の中心に据えるようになった。（ただし青銅も全く使われなくなったわけではなく、青銅器は祭器や装飾品などに使用されるようになったとの見解もある。）
鉄の農具や武器が量産されるようになると、農作物などの生産量が増大して富の蓄積が一層進み、また各地の王がより強力な軍事力を保持するようになっていった。やがて蓄積された富と武力は周辺地域の統合へと向かい、オリエントにおいては初の統一帝国であるアケメネス朝ペルシア帝国が成立し、インドにおいても十六大国などの王朝群が成立したのちそのうちのひとつであるマガダ国が強大化してマウリヤ朝によって統一され、中国においても春秋戦国時代を経て秦王朝による中国統一が成し遂げられ、それに続く漢王朝（前漢・後漢）によって中国の統一状態が固定化されるなど、各地で強大な統一王朝が成立するようになった。また、これら先進地帯においては社会の複雑化が進んだため、思想体系の確立も進み、哲学史的に「枢軸時代」と呼ばれる、紀元前500年ごろの世界同時の思想的一大変動が起きることとなった。このほか、青銅器時代においては国家を形成していなかったヨーロッパや中央アジアのステップ地帯、サハラ以南アフリカや日本などにおいても、鉄器の普及による富の増大と偏在は権力の集中を促し、国家が成立していくようになった。
鉄器の発明と伝播

鉄の利用は鉄器時代の開幕よりもはるかに古く、紀元前3000年ごろにはすでにメソポタミアで鉄は知られており、アフリカにおける冶金（英語版）も紀元前3000年から紀元前2500年の頃に遡ると言われる。ただしもっとも初期には融点が高いために鉄鉱石から鉄を精錬することはできず、もっぱら隕鉄を鉄の材料としていた。その後、エジプトなどでも出土例がみられるが、精錬の難しさや隕鉄の希少性などから利用は多くなく、武器や農具としての利用は青銅を主としていた。
最初の鉄器文化は紀元前15世紀ごろにあらわれたヒッタイトとされている。ヒッタイトの存在したアナトリア高原においては鉄鉱石からの製鉄法がすでに開発されていたが、ヒッタイトは紀元前1400年ごろに炭を使って鉄を鍛造することによって鋼を開発し、鉄を主力とした最初の文化を作り上げた。ヒッタイトはその高度な製鉄技術を強力な武器にし、オリエントの強国としてエジプトなどと対峙する大国となった。その鉄の製法は国家機密として厳重に秘匿されており、周辺民族に伝わる事が無かった。しかし前1200年のカタストロフが起き、ヒッタイトが紀元前1190年頃に海の民の襲撃により滅亡するとその製鉄の秘密は周辺民族に知れ渡る事になり、エジプト・メソポタミア地方で鉄器時代が始まる事になる。カタストロフによってオリエントの主要勢力はほぼ滅亡するが、その後勃興した、あるいは生き残った諸国はすべて鉄器製造技術を備えていた。同様のことはエーゲ海地方においても起きた。紀元前1200年ごろにギリシアの北方から製鉄技術を持つドーリア人が侵入し、ミケーネ文明の諸都市やその構成員であったアイオリス人やイオニア人を駆逐しながらギリシアへと定住した。この時代は文字による資料が失われていることから暗黒時代と呼ばれるが、一方でアイオリス人やイオニア人を含む全ギリシアに鉄器製造技術が伝播したのもこの時代のことである。[要検証]
インドのタミル・ナードゥ州で紀元前2,953年から3,345年製の鉄器が発見されており、ヒッタイトより先に鉄器を使用していたとする説もある。
いったん拡散が開始されると、製鉄技術はかなりの速度で旧大陸の各地に伝播していった。アフリカにおいては、紀元前5世紀ごろにはナイジェリア中央部のジョス高原にノク文化が成立したが、この文化は溶鉱炉による鉄の精練を行っており、また、高炉より以前からあった紀元前7世紀から紀元前6世紀のブルマリー炉（Bloomery）も発見されている。また同時期、スーダンのメロエにおいても大量の製鉄が行われていた。このアフリカへの製鉄の伝播ルートとしては、メロエからアフリカ全土へと製鉄法が伝えられたという説と、メロエと西アフリカに同時期に別ルートで製鉄法が伝えられ、それが伝播していったとの説、それに西アフリカで独自に製鉄法が開発されたとの説がある。かつては第一の説が有力であったが、西アフリカにおける製鉄開始の年代がかなり古いと考えられることや、メロエと西アフリカの製鉄法がまったく異なることから現在では有力説とは言えない。また、サハラ以南アフリカにおいては青銅器は鉄器とともに拡散しており、単独の青銅器時代がなく石器時代から直接鉄器時代に移行したのも特色である。また、紀元前1500年ごろから急速な移動と拡大を続けていたバントゥー系民族にも鉄器製造技術は受容され、紀元前3世紀ごろにはヴィクトリア湖畔に達した。この地域はバントゥー系民族の第二次拡散の中心地であり、ここから東アフリカや中部アフリカ、南部アフリカへと鉄器文明は急速に拡大した。
ヨーロッパにおいては、地中海沿岸のイタリア半島中部には紀元前1100年ごろからヴィラ・ノーヴァ文化が栄え、紀元前750年ごろからこの文化が都市を形成してエトルリアの諸都市が成立した。中央ヨーロッパにおいては青銅器文明後期の段階にあったハルシュタット文化が紀元前800年ごろに鉄器を受け入れ、紀元前450年ごろからはかわってラ・テーヌ文化が栄えるようになった。インドにおいての鉄器時代は古く、紀元前1200年ごろには開始されたと考えられている。ウクライナから中央アジアの草原地帯においては紀元前800年ごろからスキタイが勢力を持つようになるが、スキタイは鉄器技術を持っていた。
中国においては、殷代の遺跡において既に鉄器が発見されているものの、これはシュメールなどと同じくそれほど利用されていたわけではなく、主に使用されていたのはあくまでも青銅器であった。本格的に製鉄が開始されたのは春秋時代中期にあたる紀元前600年ごろであり、戦国時代になって鉄製の武器も使われるようになった。
一方の東アジア北部では中国よりも早くに鉄器が伝わり、沿海州では紀元前1000年頃に鉄器時代を迎えている。
日本の鉄器時代

→「鉄器」も参照
日本で発掘された最も古い鉄器は、弥生時代初期（紀元前10世紀頃）のものとされ、福岡県糸島市二丈町の石崎曲がり田遺跡で出土した鋳造板状鉄器である。石崎曲がり田遺跡は1979年の発掘調査により、稲作の始まりを裏付ける土器群や石器、竪穴建物、支石墓、甕棺墓などが発掘され、従来考えられていたよりもさらに古い時期から我が国で鉄器が使用されていた可能性が高くなっている。
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埼玉県行田市の稲荷山古墳から出土した稲荷山古墳出土鉄剣（国宝）埼玉県立さきたま史跡の博物館展示。左は表面、右は裏面。471年製造と考えられている
日本は、弥生時代に青銅器と鉄器がほぼ同時に流入しており、『魏志(｢魏書｣第30巻烏丸鮮卑東夷伝倭人条)』などによればその材料や器具はもっぱら輸入に頼っており[要出典]、日本で純粋に砂鉄・鉄鉱石から鉄器を製造出来るようになったのはたたら製鉄の原型となる製鉄技術が朝鮮半島から伝来し、確立した6世紀の古墳時代に入ってからとの考えが一般的であった。製鉄遺跡は中国地方を中心に北九州から近畿地方にかけて存在する。7世紀以降は関東地方から東北地方にまで普及する。日本においては鉄器と青銅器がほぼ同時に伝来したため、耐久性や鋭利さに劣る青銅器は祭器としての利用が主となり、鉄器はもっぱら農具や武器といった実用の道具に使用されることとなった。
鉄器時代の訪れなかった地域

鉄器は旧大陸のオリエント地域で出現し、そこから世界各地へと伝播していったため、この地域と接触のない文化においては鉄器製造技術は伝播せず、鉄器時代を迎えることはなかった。代表的な無鉄器文明としては、新大陸のすべての文明が挙げられる。アステカ帝国やマヤ文明に代表されるメソアメリカ文明も、インカ帝国に代表されるアンデス文明も、青銅器の利用すら装飾品としての利用にとどまり、金属加工レベルとしては金石併用時代にとどまっていて、製鉄技術を開発することはなかった。南北アメリカ大陸に鉄器が到達するのは15世紀末のヨーロッパ人の大西洋横断を待たねばならず、その後も両文明は滅亡まで鉄器製造技術を手に入れることはなかった。鉄器を装備したスペイン人の一隊によって両文明が滅ぼされたのち、やってきたヨーロッパからの植民者たちによってはじめて新大陸に鉄器は普及することとなった。また、太平洋に広がったポリネシア人の文明も、小島嶼群という地域特性上、鉄鉱石の鉱脈がほぼ存在しなかったために金属を手に入れることができず、ヨーロッパ人との接触まで新石器時代の技術レベルにとどまった。
時代区分

石器時代 -　（銅器時代・金石併用時代）- 青銅器時代 - 鉄器時代
東アフリカと南アフリカにおける初期鉄器時代の時期
あけぼの (列車)

| あけぼの |
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 出発を待つ「あけぼの」 （2011年3月 青森駅）
概要
国:   日本
種類:  寝台特別急行列車
現況:  廃止
地域:  東京都・埼玉県・群馬県・新潟県・山形県・秋田県・青森県
前身:  寝台特急「出羽」「鳥海」 急行「津軽」
運行開始:  1970年7月1日
運行終了:  2014年3月14日（定期運行） 2015年1月4日（臨時運行）
後継:  特急「つがる」（秋田 - 青森間）
運営者:  日本国有鉄道（国鉄）→  東日本旅客鉄道（JR東日本）
路線
起点:  上野駅
終点:  青森駅
営業距離:  772.8km
列車番号:  2021・2022
使用路線:  東北本線（宇都宮線）・高崎線・上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線
車内サービス
クラス:  A寝台・B寝台・普通車
座席:  普通車指定席（ゴロンとシート）
就寝:  A寝台「シングルデラックス」 B寝台「ソロ」 開放式B寝台
技術
車両:  #使用車両・編成を参照
軌間:  1,067 mm
電化:  直流1,500 V（上野 - 村上間） 交流20,000 V・50 Hz（間島 - 青森間）
備考
 2014年3月現在
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あけぼのは、かつて東日本旅客鉄道（JR東日本）が上野駅 - 青森駅間を東北本線・高崎線・上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線を経由して運行していた寝台特急である。
本稿では、かつて「あけぼの」とほぼ同じ線路を走行した「津軽」、および奥羽本線・羽越本線の夜行列車の沿革についても記述する。
概要

「あけぼの」は、1970年10月1日に上野 - 青森間を東北本線・奥羽本線経由で運行開始した定期寝台特急列車。これに先駆け、同年7月からは臨時寝台特急として上野 - 秋田間で毎日1往復の運行が開始され、定期化される前日まで運行された。その後1973年10月1日のダイヤ改正で上野 - 秋田間に1往復、1982年11月15日の東北・上越新幹線開業によるダイヤ改正で上野 - 青森間に1往復、それぞれ増便され最盛期には毎日3往復（上野 - 青森間2往復、上野 - 秋田間1往復）が運行されていた。しかし1988年3月13日の青函トンネル開業ダイヤ改正時に1往復減便され、さらに1990年9月1日の山形新幹線着工により1往復が列車名を「鳥海」に変更のうえ高崎線・上越線・信越本線・羽越本線経由とされ、残る1往復も経路を東北本線、陸羽東線および奥羽本線経由とされた。さらに1997年3月22日の秋田新幹線開業に伴って東北本線、陸羽東線および奥羽本線経由の「あけぼの」は廃止となり、高崎線、上越線、羽越本線および奥羽本線経由の「鳥海」が「あけぼの」に改称されて運行終了時まで至った。
運行本数は毎日1往復。乗車率はJR東日本秋田支社によると2009年度は60%、2010年4月以降も上向き傾向となっており、根強い人気が存在した。
2010年12月の東北新幹線八戸 - 新青森間開業時に「あけぼの」の存廃問題が取り沙汰されたが、同年7月7日付の東奥日報の報道においてJR東日本秋田支社は当面存続させる方針を明らかにしていた。しかし、2013年11月2日、乗客の減少や車両の老朽化を理由に2014年3月15日のダイヤ改正で廃止される予定であることが河北新報で報道された。JR東日本が12月20日、2014年3月15日のダイヤ改正で、「あけぼの」の定期運行終了（臨時列車化）を公式発表した。なお、臨時運用としても2015年（平成27年）1月4日以降は設定されなくなり、事実上廃止となった。
ちなみにその後、定期運行最終日に使用された青森車両センター（現在：盛岡車両センター青森派出所）の24系客車は2015年11月までに全廃されたうえ、さらに、秋田車両センター（現在：秋田総合車両センター南秋田センター）の583系電車についても2017年4月8日をもって運行終了となった。
運行概況

上野 - 青森間を1日1往復、2014年3月までの定期運行時は約12時間30分をかけて運行していた が、臨時列車化後は、上り列車の所要時間が13時間9分、下り列車の所要時間が14時間46分 と定期列車時代より延びた。
なお、東北新幹線が八戸駅まで延伸となった2002年12月1日以降は、首都圏と東北地方を結ぶ唯一の定期夜行列車となった。本列車の定期運行終了により、青森駅を発着する「定期寝台特急列車」が消滅した。
運行概況 > 停車駅

上野駅 - 大宮駅 - 高崎駅 - （新津駅） - （新発田駅） - 村上駅 - あつみ温泉駅 - 鶴岡駅 - 余目駅 - 酒田駅 - 遊佐駅 - 象潟駅 - 仁賀保駅 - 羽後本荘駅 - 秋田駅 - 八郎潟駅 - 森岳駅 - 東能代駅 - 二ツ井駅 - 鷹ノ巣駅 - 大館駅 - 碇ケ関駅 - 大鰐温泉駅 - 弘前駅 - 新青森駅 - 青森駅
（ ）は上り列車のみ客扱いの停車をする。
このほか、上下列車とも水上駅・長岡駅に、下り列車のみ新津駅・鯉川駅・北金岡駅、上り列車のみ新前橋駅に運転停車する。
災害などで上越線が不通になった場合、上野 - 秋田間を東北本線・北上線・奥羽本線経由で運行されることがあった。
運行概況 > 使用車両・編成

最後尾（2014年1月3日）
運行概況 > 使用車両・編成 > 客車

24系客車
1980年に20系客車を置き換えた際に「あけぼの」に投入された車両は24系24形（置き換えに際して青森運転所から秋田運転区に転属）であったが、1982年の「ゆうづる」削減に伴う「あけぼの」増便（2往復から3往復に増便）により「あけぼの」3号・4号（上野 - 青森間）に「ゆうづる」1往復と共通運用の形で青森運転所の24系25形編成が投入された。しかし国鉄分割民営化直前の1987年3月になって24系25形の北海道乗り入れ改造を行う都合からも「ゆうづる」運用に24系25形を集中することになって「あけぼの」と「ゆうづる」の運用を分離、「あけぼの」は定期運行の全列車が秋田運転区所属の24系24形運用となった。
1988年の「北斗星」運行開始に伴い南秋田運転所（秋田運転区から改称）所属の24系24形は全車青森運転所に転属し、「あけぼの」運用も同所へ移管、以後は24系24形を主体とし一部のB寝台車に銀帯のオハネフ25形・オハネ25形を組み込む編成で運転されていた。2002年の「はくつる」廃止と2012年の「日本海」定期運行終了以降は、同列車に使用されていた3本金帯を巻いたオハネフ25形・オハネ25形が編成に組み込まれることが多くなり、白帯の24系24形、金帯の24系24形および25形の混成編成で運行されていた。
20系客車（1970年 - 1980年）
14系客車（臨時）
583系電車（臨時）
485系電車（臨時）
運行概況 > 使用車両・編成 > 客室

下段（1階）ソロ
上段（2階）ソロ
運行概況 > 使用車両・編成 > 定期列車時代に存在した客室

シングルデラックス用の磁気カードキー
定期列車時代に連結されていたレディースゴロンとシート
定期列車時代に連結されていたゴロンとシート
運行概況 > 使用車両・編成 > 機関車

（）内は所属区所で、両者とも所属は当時。
運行概況 > 使用車両・編成 > 機関車 > 運行終了時の牽引機関車

EF64 1000（長岡車両センター所属）
EF81（青森車両センター所属）
運行概況 > 使用車両・編成 > 機関車 > 過去の牽引機関車

EF64 0
EF65 1000（宇都宮運転所所属、その後田端機関区所属）
EF81
ED75（秋田機関区、青森機関区所属）
ED78・EF71（福島機関区所属）
EF510 500
DD51（秋田機関区所属）
DE10
EF58
C58
2009年3月改正から1年間投入されたEF64 0
（2009年7月）
寝台特急「あけぼの」の牽引するEF65 1018（川口駅、1991年8月）
田端運転所所属のEF81
（画像は「カシオペア」）
長岡車両センター所属のEF81
（画像は「北陸」）
同型のEF510
（画像は「カシオペア」）
ED75 711牽引「あけぼの」（青森駅）
EF71 6+ED78牽引「あけぼの」（1987年ごろ）
寝台特急「あけぼの」の牽引する
DE10 1649
同型のDD51
（画像は「サロンカーなにわ」）
同型のEF58
同型のC58
運行概況 > 担当車掌の所属

2009年6月 - 2014年1月時点での定期運行終了した直前の編成運行では、原則として上下とも秋田運輸区（JR東日本）が2人で担当し、秋田駅で交代した。
運行概況 > 車内販売

2009年3月時点で、秋田 - 青森間における車内販売は取りやめとなっていた。それが故に下り青森行きの乗車においては、朝の秋田駅で食料調達目的で駅弁販売や飲み物の買い込みに必死になっていたと言う。なお、2014年3月7日から定期運行が終了した3月15日まで、「花善の鶏めし」が車内販売で販売された。詳細は花善#鶏めしを参照。
急行「津軽」

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: 津軽 (列車)はこの節に転送されます。
急行「津軽」は、1922年（大正11年）3月に上野 - 青森間を東北本線・奥羽本線経由で結ぶ夜行急行701列車・702列車が夜行普通703列車・704列車・705列車・706列車とともに新設されたのが起源である。
その後、列車番号を401列車・402列車にあらため二等寝台車（現在のB寝台車に相当）の連結を開始、太平洋戦争に伴って運行区間を上野 - 秋田間に短縮し、普通列車へ格下げとなるが、戦後間もなく夜行準急405列車・406列車として優等列車に復帰し、1947年（昭和22年）6月には急行列車に格上げとなった。列車番号も401列車・402列車に変更された後の1950年（昭和25年）12月には急行「鳥海」（ちょうかい）の愛称が付されている。
一方で、上野 - 秋田間を高崎線・上越線・羽越本線経由で結ぶ優等列車は、上越線が開通した1931年（昭和6年）9月より二等寝台列車連結で設定され、寝台夜行急行「天の川」の起源となった。この列車は戦争中に廃止となったが、戦後、1948年（昭和23年）7月のダイヤ改正で、上野 - 新潟間毎日運転の夜行急行701列車・702列車の運行区間を延長する形で不定期急行2701列車・2702列車として運転を再開する。
「津軽」という列車名は、1954年（昭和29年）10月に開設された上野 - 青森間を上越線・羽越本線経由で結ぶ臨時の夜行急行列車にはじめて付されたものだが、2年後の1956年（昭和31年）11月には、東北本線・奥羽本線の定期夜行急行「鳥海」の運行区間を、戦前の運行体系どおりに青森駅まで延長復旧させた401列車・402列車の愛称として命名され、その後4半世紀にわたり東北本線・奥羽本線を経由して上野 - 青森間を結ぶ夜行急行列車として運行されることとなる。
この頃、1950年代から1960年代にかけては、東北地方から東京方面への出稼ぎや集団就職が盛んに行われていた時代であり、これら出稼ぎ者や集団就職者のうち、奥羽本線沿線（山形県・秋田県・青森県西部の地域）の人々にとっては、急行「津軽」は沿線唯一の優等列車であり、集団就職列車や長距離普通列車によって上京した人々にとっては、急行「津軽」の、特に一等寝台車（のちのA寝台車）を使用して帰郷することがいつしか成功の象徴ともなり、急行「津軽」はマスコミなどからは「出世列車」と呼ばれることとなった。
急行「津軽」は1965年（昭和40年）10月に2往復体制となったが、1982年（昭和57年）11月の東北新幹線本格開業に伴い1往復を特急「あけぼの」に格上げされ1往復となり、1993年（平成5年）12月には臨時列車化され1998年（平成10年）1月の年始運転をもって廃止となった。
その後、 2001年（平成13年）12月29日から12月30日（下り）、2002年（平成14年）1月3日から1月4日（上り）にかけて上野 - 青森間を「なつかしの津軽」として東北本線・陸羽東線・奥羽本線経由で14系客車（座席車6両）を使用したリバイバル運行が行われ、2019年（令和元年）7月27日から7月28日には、秋田 - 青森間でED75 700と12系客車6両を使用し急行「津軽」としてリバイバル運行された。詳細は後述の沿革参照。
急行「津軽」 > 使用車両

スハ43系客車：運行開始時期不明 - 1982年11月
10系客車：1956年11月 - 1982年11月
12系客車：1978年10月 - 1982年11月、2019年7月（リバイバル運行）
20系客車：1982年11月 - 1983年6月
14系客車：1983年7月 - 1990年8月、2001年12月 - 2002年1月（リバイバル運行）
583系：1990年9月 - 1992年6月、1993年10月 - 1998年1月
485系：1992年7月 - 1993年9月
ED75 721牽引 14系座席車
急行「津軽」（1987年 青森駅）
485系
急行「津軽」（1992年 弘前駅）
583系
急行「津軽」（1995年 新庄駅）
奥羽本線・羽越本線夜行列車の沿革

→首都圏から高崎線・上越線経由で当該路線へ直通する列車の沿革については「とき (列車)#首都圏対新潟県優等列車沿革」も参照
奥羽本線・羽越本線夜行列車の沿革 > 黎明期から昭和初期

1908年（明治41年）5月1日：701列車・702列車が設定され、東北本線・奥羽本線を経由して上野 - 青森間を直通する初の列車となる。同列車は夜行運転となる上野 - 福島間は一部の駅を通過する形で運転したが、昼行運転の福島 - 青森間は各駅停車となり上野 - 青森間では約25時間を要した。
1909年（明治42年）8月：豪雨により赤岩駅周辺で土砂崩壊が起こり、701列車・702列車は奥羽本線への直通運転を中止。
1911年（明治44年）9月：一部区間が不通になっていた奥羽本線が復旧し、701列車・702列車は上野 - 青森間の全区間で運転再開、同時に奥羽本線内を夜行運転する703列車・704列車（上野 - 青森間）が新設され、各列車には一等寝台車（売店および二等座席と合造）が連結された。
1913年（大正2年） 5月：普通701列車・702列車に売店付き三等車を連結、普通703列車・704列車は所要時間短縮のうえ一等寝台車の連結を廃止。
1917年（大正6年）6月：普通701列車・702列車（上野 - 青森間、東北本線・奥羽本線経由）は列車番号を705列車・706列車に変更。
1919年（大正8年）
8月：普通705列車・706列車（上野 - 青森間、東北本線・奥羽本線経由）に連結の一等寝台車を二等寝台車に変更。
10月：上野 - 青森間に普通701列車・702列車（東北本線・奥羽本線経由、奥羽本線内は夜行）を新設、同時に普通705列車・706列車（上野 - 青森間、東北本線・奥羽本線経由）は売店付き三等車に替わり和食堂車を連結。
1922年（大正11年）3月15日：上野 - 青森間普通701列車・702列車（東北本線・奥羽本線経由）は二等寝台車・和食堂車連結の夜行急行701列車・702列車に格上げされ、奥羽本線経由での上野 - 青森間を19時間35分に短縮した。夜行普通703列車・704列車・705列車・706列車とともに新設された。。
1922年（大正13年）7月：羽越本線の開通により、上野 - 青森間（東北本線・奥羽本線経由）の普通703列車・704列車・705列車・706列車は上野 - 秋田間に運行区間を短縮、秋田駅で羽越本線から青森方面への直通列車に接続することとなった。
1926年（大正15年）
8月15日：東北本線・常磐線・奥羽本線・羽越本線でダイヤ改正と大規模な列車番号の整理が行われ、夜行急行701列車・702列車（上野 - 青森間、東北本線・奥羽本線経由）の列車番号は401列車・402列車に変更し上野 - 秋田間に運行区間短縮、東北本線・奥羽本線経由の普通列車は403列車・404列車が上野 - 横手間、405列車・406列車が上野 - 秋田間に設定された。この頃から401列車 - 406列車に二等寝台車が連結される。
12月16日：急行401列車・402列車（上野 - 秋田間、東北本線・奥羽本線経由）は再度青森駅まで運行区間を延ばしたが、秋田以北は普通列車とされた。
1931年（昭和6年）9月：上越線が全通し、上越線・羽越本線経由で上野 - 秋田間を結ぶ夜行普通703列車・704列車が二等寝台車連結で新設される。
1933年（昭和8年）8月：東北本線・奥羽本線経由の夜行急行401列車・402列車は上野 - 秋田間で三等寝台車を連結。
1934年（昭和9年）12月：ダイヤ改正により東北本線・奥羽本線経由の夜行急行401列車・402列車（上野 - 青森間、秋田以北は普通列車）は列車番号を405列車・406列車に変更、上野 - 横手間普通403列車・404列車は廃止、改正前の上野 - 秋田間普通405列車・406列車は上野 - 青森間普通403列車・404列車となった。
1939年（昭和14年）4月：東北本線・奥羽本線経由の夜行急行405列車・406列車（上野 - 青森間、秋田以北は普通列車）の運転形態が変更され、秋田以北は単独運転から一部の客車を大阪 - 青森間の普通505列車・506列車と併結して運転する形になる。
1940年（昭和15年）
3月：急行405列車・406列車は混雑緩和のため三等寝台車と食堂車の連結を中止、座席車に振り替え。
10月：東北本線・奥羽本線経由の夜行急行405列車・406列車（上野 - 秋田間、一部客車は青森駅まで普通列車として運転）は全編成が上野 - 秋田間の運転に短縮のうえ列車番号が401列車・402列車に変更、東北本線・奥羽本線経由の上野 - 青森間普通列車は403列車・404列車・405列車・406列車の2往復となる。
1943年（昭和18年） 2月：東北本線・奥羽本線経由の夜行急行401列車・402列車（上野 - 秋田間）は普通列車に格下げ、上野 - 青森間普通403列車・404列車は405列車・406列車と統合する形で普通402列車・403列車となり、普通401列車・404列車（東北本線・奥羽本線経由、上野 - 秋田間）には二等寝台車を連結。
1944年（昭和19年） 4月：東北本線・奥羽本線経由の普通401列車・404列車に連結されていた二等寝台車を廃止。
1945年（昭和20年） 6月：東北本線・奥羽本線経由の直通列車は普通401列車・404列車（上野 - 秋田間）を廃止、普通402列車・403列車（上野 - 青森間）のみとなる。
奥羽本線・羽越本線夜行列車の沿革 > 戦後の展開

1946年（昭和21年）11月：上野 - 秋田間を東北本線・奥羽本線経由で運行する夜行405列車・406列車が準急列車として運転を再開。ただし、実際は当時の石炭事情の悪化から401列車・404列車の上野 - 山形間、準急405列車・406列車の山形 - 秋田間を運休し、準急405列車 - 401列車・404列車 - 準急406列車として通し運転した。
1947年（昭和22年）6月：東北本線・奥羽本線夜行準急405列車・406列車が格上げされ急行列車となる。
1948年（昭和23年）7月：ダイヤ改正で東北本線・奥羽本線夜行急行405列車・406列車の列車番号を401列車・402列車に変更。同じく夜行普通列車の列車番号を411列車・412列車に変更。また、戦時中に廃止されていた上野 - 秋田間を上越線・羽越本線経由で結ぶ夜行列車（上野 - 新潟間は毎日運転の定期夜行急行701列車・702列車）が不定期ながら急行列車として運転再開（2701列車・2702列車）。
1950年（昭和25年）12月：上野 - 秋田間を東北本線・奥羽本線経由で運行する夜行急行401列車・402列車に「鳥海」（ちょうかい）の愛称が付けられる。
1954年（昭和29年）10月：上野 - 青森間を東北本線・奥羽本線経由で結ぶ夜行普通413列車・414列車が新設される（二・三等車連結）。同じく、同区間を上越線・羽越本線経由で結ぶ不定期の急行列車「津軽」（つがる）が新設される（2801列車・2802列車）。
1956年（昭和31年）11月：定期夜行（401列車・402列車）急行「鳥海」は運行区間を青森駅まで延長し、「津軽」と改称。それまでの「津軽」は「羽黒」（はぐろ）と改められ、上野 - 秋田間の運転となった上で定期列車となる（801列車・802列車）。新しい「津軽」は東京から秋田県・青森県へ向かう唯一の優等列車となったため、帰省者などが多く利用し、いつしか「出世列車」と呼ばれるようになった。
1959年（昭和34年）6月：急行「津軽」の米沢 - 秋田間をC51からDF50牽引に置き換えし無煙化。
1960年（昭和35年）6月：上野 - 新庄間を東北本線・奥羽本線経由で結ぶ毎日運転の不定期夜行準急列車「出羽」（でわ）が新設される（1409列車・1410列車）。なお、年末の下り列車は品川 - 横手間に運行区間を延長して運行された[要出典]。
1961年（昭和36年）
3月1日：｢羽黒｣に一等寝台を新設。
6月：秋田 - 青森間もDF50に置き換え。
8月10日：上野 - 酒田間に臨時準急「庄内」運転。
10月：サンロクトオのダイヤ改正により、上野 - 青森間を東北本線・奥羽本線経由で結ぶ夜行普通列車の上野 - 秋田間を分離。急行に格上げし、「男鹿」（おが）の愛称が付される。また、上野 - 新庄間の不定期夜行準急「出羽」が急行に格上げされた。
1963年（昭和38年）
6月：上野 - 新潟間に夜行列車「天の川」（あまのがわ）運行開始。
10月：ダイヤ改正により、「男鹿」の名称を平仮名の「おが」に変更。また、東北本線・奥羽本線経由上野 - 青森間の夜行普通列車（411列車・412列車）の上野 - 秋田間が急行に格上げされ、「おが」は計2往復となる。さらに「出羽」を気動車に置き換えの上、運行区間を延長し、陸羽西線経由酒田発着となる。
1965年（昭和40年）10月：東北本線・奥羽本線経由の急行「おが」1往復を青森駅まで延長し「津軽」に名称変更。「津軽」は2往復、「おが」は1往復の運転となる
。
1967年（昭和42年）10月：上越線・羽越本線経由「羽黒」季節列車1往復を増発。
1968年（昭和43年）10月：ヨンサントオのダイヤ改正により、「羽黒」の名称を同じ区間を運行する昼行急行列車の名称であった「鳥海」に統合。旧「羽黒」は（上下列車とも）「鳥海」2号（定期列車）・3号（季節列車）に改称。夜行急行「おが」は上野 - 秋田間（定期列車、403列車・404列車）および上野 - 大館間（6401列車・6402列車）の2往復、昼行のディーゼル急行を合わせると3往復となった。
奥羽本線・羽越本線夜行列車の沿革 > 寝台特急「あけぼの」の登場とその後

1970年（昭和45年）
7月1日：上野 - 秋田間に臨時寝台特急（ブルートレイン）「あけぼの」1往復を新設。9月30日まで毎日運転。この期間は、同じ区間を走る急行「おが」の夜行列車を運休とした。なお、お盆の最混雑期間中の下り列車は品川始発で運転。なお、この臨時運転は、同年10月の運行開始に合わせて落成した「あけぼの」専用の20系客車のお披露目を兼ねたものだった。
9月30日：定期夜行急行「おが」（上野 - 大館間）を特急に格上げして臨時寝台特急「あけぼの」を定期化、運行区間を上野 - 青森間とする。これに伴い急行「おが」は定期昼行1往復（気動車）と季節列車夜行1往復（座席のみの在来形客車、グリーン車連結）となる。
「あけぼの」新設当初は、初めて運転停車（深夜時間帯に停車する駅での客扱いを行わない）措置をとり、のちに深夜の長区間通過扱いが当たり前となっていく寝台特急ダイヤ設定のモデルケースとなった。
上野 - 黒磯間ではEF65 1000（PF）が、最初にブルートレイン牽引の定期運用実施。これが、同形式機関車使用の初例となる。なお、同区間では一時期EF58も使用した。
1972年（昭和47年）3月15日：このときのダイヤ改正により、急行「天の川」が寝台急行列車となり、運行区間を上野 - 新潟 - 秋田間（上越線・白新線・羽越本線経由）に変更。また夜行「鳥海」の季節列車を廃止。昼行列車も10月1日に廃止され、「鳥海」は1往復のみとなる。他にも、座席車のみの編成だった季節夜行急行「おが」にA寝台とB寝台各1両を連結した。
1973年（昭和48年）
10月1日：特急「あけぼの」、秋田発着列車を増発。2往復となる。
12月1日：上野発着の寝台特急は翌年春までに順次食堂車の営業を停止。これは需要が見込めないことと山陽新幹線・博多開業に影響による食堂員不足な事情がある。客車列車では編成から食堂車（ナシ20形）を外す処置が行われ、「あけぼの」も食堂車をB寝台車に置き換えた。
1975年（昭和50年）11月25日：奥羽本線の羽前千歳 - 秋田間が交流電化。これにより全線電化が完成により、山形 - 青森間の牽引がDD51からED75 700へと変更する。
1976年（昭和51年）9月27日：急行「天の川」が20系客車による運行開始。
1978年（昭和53年）10月1日：急行「津軽」の普通座席車を12系客車に置き換え。
1980年（昭和55年）10月1日：このときのダイヤ改正により、「あけぼの」を20系客車から24系客車に置き換え。これにより20系は定期寝台特急の運用がなくなる。また、「津軽」のグリーン車連結を廃止し、季節夜行急行「おが」の座席車を14系客車に変更した。
昭和53年10月改正時の停車駅（列車によって停車駅は異なる）
｢あけぼの｣・｢津軽｣・｢おが｣　【】は「津軽」・「おが」停車駅
上野駅 - 赤羽駅 - 大宮駅 - 【小山駅】 - 宇都宮駅 - 【西那須野駅】- 【黒磯駅】 - 【白河駅】 - 【郡山駅】 - 【二本松駅】 - 【福島駅】 - 【米沢駅】 - 【上ノ山駅（現在のかみのやま温泉駅）】 - 山形駅 - 【天童駅】 - 【神町駅】 - 【東根駅】 - 新庄駅 - 【真室川駅】 - 【院内駅】 - 【横堀駅】 - 湯沢駅 - 十文字駅 - 横手駅 - 【飯詰駅】 - 大曲駅 - 秋田駅 - 【大久保駅】 - 八郎潟駅 - 【森岳駅】 - 東能代駅 - 【二ツ井駅】 - 鷹ノ巣駅 - 大館駅 - 【碇ケ関駅】 - 大鰐駅（現在の大鰐温泉駅） - 弘前駅 - 青森駅
｢天の川｣・｢鳥海｣（列車によって停車駅は異なる）
上野駅 - 大宮駅 - 熊谷駅 - 高崎駅 - 渋川駅 - 水上駅 - 六日町駅 - 小千谷駅 - 長岡駅 - 見附駅 - 東三条駅 - 加茂駅 - 新津駅 - 新潟駅（天の川号のみ） - 新発田駅 - 中条駅 - 坂町駅 - 村上駅 - 鼠ケ関駅 - あつみ温泉駅 - 鶴岡駅 - 余目駅 - 酒田駅 - 遊佐駅 - 象潟駅 - 仁賀保駅 - 羽後本荘駅 - 秋田駅
｢出羽｣
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