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青函連絡船
概要 > 運賃・料金

運賃・料金はすべて廃止時のものである。普通運賃はこども半額で、それ以外の料金は大人子供同額。
普通運賃:2,000円
寝台料金:上下段とも2,400円
グリーン席
座席指定席:1,600円
自由席:1,100円
なお、国鉄（JR）の鉄道・バス路線と航路とを乗り継ぐ場合には、それぞれ別々に運賃・料金を計算したが、航路を間に挟んで国鉄（JR）の鉄道路線を利用する場合、前後の鉄道路線の営業キロは通算し、そこに青函航路の運賃を加算する方法がとられていた。通過連絡運輸に準じた取扱いである。例えば東京から東北本線・青函航路・函館本線経由で札幌に行く場合、運賃は東北本線と函館本線の営業キロ数を通算した運賃と、青函航路の運賃の合計となった。
乗用車の航送は、車の長さが3mまでが9,700円、4mまでが12,900円、5mまでが16,200円、5mをこえ5.3mまでが21,100円で、航送料金には運転する人1名の運賃が含まれ、往復割引も設定されていた。航送申込の際には車検証を提示する必要があった。自動車以外は、自転車は700円、オートバイ・スクーターは125cc以下のものが1,100円、125ccをこえるものは2,200円だった。なお、いずれも乗船者の運賃別である。
旅客輸送と利用状況 > 最盛期

青函航路は、本州・北海道間の一般的な移動手段が鉄道だった1960年代までは、メインルートの一部を担っていた。青森発着の「はつかり」「みちのく」「白鳥」などの特別急行列車や特急「はくつる」、「ゆうづる」、急行「八甲田」、「十和田」などの夜行列車、函館発着の特急「おおぞら」、「北斗」、「北海」、「おおとり」、急行「宗谷」、「ニセコ」、「すずらん」などの優等列車や夜行普通列車は、青函連絡船との接続を重視したダイヤを組んでいた。青森と函館では深夜・早朝に発着する例（下記の1・2便接続）も見られたが、札幌での時間を有効に使えることから、利用率はかなり高かった。
なお、上野駅 - 青森駅を結ぶ寝台特急「ゆうづる」は、最盛期には7往復が設定され、岩手県内や青森県内での有効時間帯を重視したダイヤ以外に、電車寝台を使用した列車を中心として青函連絡船接続（3・4便）を意図したダイヤも組まれていた。列車番号に関しても、電車寝台を使用した1往復を除き2本ずつの続行運転を行っていたため、下り列車は先発列車が5000番台、続行列車が一桁もしくは二桁の列車番号が与えられていた（上り列車は逆となる）。各列車の列車番号と、接続する青函連絡船の便名は揃えられており、下りの1便接続を例にとると、本州側が「はつかり」の「1M」や白鳥の「4001M」など、北海道側が「おおぞら」の「1D」や「北海」の「11D」などとなっていた（同時間帯の上りはそれぞれが「2」となる）。
青函航路と接続列車との間には最短でも20分程度の乗り換え時間が取られていたが、列車が青森駅や函館駅に到着した際、あるいは連絡船がそれぞれの桟橋に着岸した際には、目指す船や列車の席（自由席）を確保しようとする乗客でプラットホームや跨線橋がごった返す様子もみられ、荷物を抱えた乗客が競って駆け出すことから「桟橋マラソン」と呼ばれる光景を見せていた。ときには接続する連絡船が定員を超えて乗船できない「積み残し」が起こることもあった。
なお、鉄道の座席指定券の発売は乗車1か月前（1980年（昭和55年）9月までは7日前）からが原則であるが、青函連絡の乗客の座席を最優先に確保するため、本州・北海道の指定券を乗継割引で購入する場合は、指定券は1980年（昭和55年）9月までは8日前から、同年10月以降は1か月1日前からそれぞれ発売された。1か月1日前発売（1980年（昭和55年）9月までは8日前）となる列車は指定されており、函館発は全ての列車が対象になっていたのに対し、青森発の列車は「はつかり」（1980年（昭和55年）9月までは全列車、同年10月以降は2号のみ）、「みちのく」、「白鳥」、「しらゆき」、「いなほ4号」（8日前発売は1980年（昭和55年）9月まで、同年10月以降は1か月前発売）のみが対象となった。国鉄・JRの規則では、航路の乗船券の名称も「乗車券」だった。
多数の乗客を安定的に輸送するため、本航路では、青森駅・函館駅での接続列車の指定券を持つ乗客を最優先に乗船させる施策をとった。航路廃止時（1988年（昭和63年）3月13日）には、函館と札幌方面を結ぶ函館本線の特急「北斗」には、青函航路連絡の乗客の乗車を確実なものとするために全車指定席の便が1往復設定されていた。次に優先されたのは優等列車の乗客で、青森、函館着の特急列車・急行列車の車内では、優等列車からの乗継を区別するため、「特」の文字や赤い線が印刷された乗船名簿を配布する方法が用いられた。
旅客輸送と利用状況 > 末期の状況

JR北海道 青函連絡船 25便 青森出航5分前から出航後約5分
（十和田丸にて、1988年2月10日）
JR北海道 青函連絡船 25便 函館到着約15分前から到着まで
（十和田丸にて、1988年2月10日）
本州・北海道を結ぶ動脈の役割を担った青函連絡船は、貨物が1971年（昭和46年）に855万3033トン、旅客が1973年（昭和48年）に利用者498万5695人を数え、それぞれピークを迎えたが、航空機とフェリーの利用の増加、国鉄の鉄道利用客（旅客と荷主）の減少などの要因により、1974年（昭和49年）以後は利用が減少傾向に転じた。
1976年（昭和51年）には利用者数が400万人台を割り、1977年（昭和52年）は314万人と急減したため、1978年（昭和53年）にはグリーン自由席（124席）の約1/3のスペースを転用して「サロン海峡」という名の喫茶室、麻雀ができる娯楽室を設置。接客設備の改善とイメージアップを図ったが減少に歯止めはかからなかった。
「国鉄離れ」の加速で末期には閑散としていた。末期でも、青森ねぶた、函館港まつりの行われる旧盆、弘前・函館の観桜と時期が一致するゴールデンウィーク、年末年始などの最多客期には超満員となり、臨時便（臨時客扱）の運航や、乗船名簿に便名、または出航時刻をスタンプで押印した乗船名簿を配布する措置がとられることがあったが、通常期の利用状況は悪かった。
利用客数は最末期で年間に約200万人だった。しかし廃止が決定されてからの1年間は260万人に利用客が増えた。その多くが青函連絡船に別れを惜しんでやってきた者たちであり、それまで一度も連絡船に乗ったことのない者までが、「お別れ乗船」のために全国から訪れた。普段であれば冬季間は閑散としていたが、1988年（昭和63年）1月から3月の土日には、臨時客扱（臨時便）を行うほどの活況を呈した。
旅客輸送と利用状況 > 青函トンネル開通・青函連絡船の終焉とその後

1988年（昭和63年）3月13日の青函トンネルの開通に伴い、同日をもって青函航路の通常運航が終了し、青森 - 函館間の連絡は青函トンネルにゆだねられた。
その後、青函トンネル開通記念博覧会と世界・食の祭典に合わせて同年6月3日から9月18日まで「羊蹄丸」「十和田丸」を用い昼間1日2往復の暫定運航（復活運航）を行うとともに、夜間には函館港に羊蹄丸と青森港に十和田丸を停泊させホテルシップ営業を行った。この期間には通常営業時は入ることができなかった操舵室や車両甲板が乗組員の案内で見学でき、航海中の船尾扉開放も見られた。暫定運航が終了した翌9月19日付で青函連絡船は正式に廃止となった。
廃止後30年以上が経過した現在でも、青森駅には連絡船の案内表示や桟橋の可動橋へ向かう線路など、青函連絡船の痕跡が数多く残っており、函館駅や有川桟橋周辺にも着岸の際に目標として用いていた標識などが今でもわずかに残存している。
貨物・荷物・郵便輸送の状況

1986年（昭和61年）には、国鉄が荷物・郵便輸送から撤退したのに伴い、青函連絡船での郵便輸送が廃止された。貨物輸送については、運航終了日の1988年（昭和63年）3月13日101便（青森0時05分発、函館4時00分着）檜山丸をもって下り貨車航送が、170便（函館2時40分発、青森6時35分着）八甲田丸をもって上り貨車航送が終了した。なお、八甲田丸は折り返し青森第1岸壁7時30分発、函館第2岸壁11時20分着の23便で旅客輸送、乗用車航送のほか、青森に配備されていた控車20両を航送し、これが青函連絡船における最後の貨車航送となった。
その他

船舶電話を介して、全国各地と通話が可能であった。船内からかける場合は、船内案内所に申し込んだ上で通話が可能だった。船内へかける場合は、北海道は函館船舶台、本州・四国・九州からは青森電話台へそれぞれ申し込んだ上で船内への通話が可能だった。1981年頃にダイヤル直通の公衆電話となり、船内からかける場合は案内所を通さず、普通の公衆電話と同様に使用できた。
なお、ダイヤル直通になる前の公衆電話は距離課金制で、例えば船内から東京へかけると690円ほどしたという。それでも「今連絡船乗ってるんだよ！」と電話するための行列ができたという。ダイヤル直通になってからも地上の公衆電話よりは高額なため、100円玉しか使用できなかった。
船内の廃棄物は海峡の途中で投棄していたが、下北半島の国定公園等に漂着して美観を損ねたり、陸奥湾内の沿岸に漂着するなどして漁業被害も出るようになったため、1971年（昭和46年）12月1日より船内の廃棄物は函館に陸揚げし陸上で処理するようになった。
飯田線が地滑りによる被災で運休し、佐久間湖経由で電源開発の船舶による代行輸送が行われた際には運航のため青函連絡船の船員が派遣されたことがあった。
青函航路の管理・運航上の本拠地は函館であり、函館に置かれた青函船舶鉄道管理局（現在のJR北海道函館支社）が青函航路を所管していた。そのため、国鉄分割民営化後の青函航路はJR北海道が経営した。また、国鉄時代の連絡船は国鉄本社のある東京を船籍港としていたが、分割民営化に伴い船籍港は函館に移されている。函館で保存されている摩周丸の船体を見ると、英字表記のうち「TOKYO」の文字が白く塗りつぶされているほか、「東京」の文字を白く塗りつぶした上から「函館」と書き直した痕跡があることが現在も確認できる。
就航船（就航順） > 1908年 - 1923年

日本初の蒸気タービン船を導入して運行を開始。
比羅夫丸
1908年（明治41年）3月7日、就航。1924年（大正13年）10月15日、終航。同年11月14日、大阪商船に賃貸。1929年（昭和4年）7月8日、大阪商船に売却。
田村丸
1908年（明治41年）4月4日、就航。1924年（大正13年）12月11日、終航。一時復航後、1929年（昭和4年）7月8日、大阪商船に売却。
車運丸
はしけ型（無動力）貨車航送船。1914年（大正3年）12月、就航。1927年（昭和2年）6月8日、終航。
蛟龍丸
1916年（大正5年）、傭船。1918年（大正7年）、解傭。
白神丸
木造貨物船。1918年（大正7年）6月18日、就航。1925年（大正14年）7月、係船。
竜飛丸
木造貨物船。1918年（大正7年）10月16日、就航。1926年（大正15年）4月、係船。
第一快運丸
経理局保有の石炭輸送船。1919年（大正8年）4月、就航。1925年（大正14年）9月、係船。
第二快運丸
経理局保有の石炭輸送船。1919年（大正8年）4月、就航。1925年（大正14年）9月、係船。
壱岐丸（三菱長崎）
元関釜・稚泊連絡船。1922年（大正11年）10月、青函航路に就航。1924年（大正13年）7月、稚泊航路に転属。1932年（昭和7年）、大阪商船に売却（樺太丸）。1945年（昭和20年）7月25日、青函航路復帰。1947年（昭和22年）9月、傭船終了。
就航船（就航順） > 1924年 - 1945年7月

1925年（大正14年）8月から車両航送を開始した。さらに1942年（昭和17年）以降は戦時下の鉄道貨物輸送の増加に対応するためW型戦時標準船が急ピッチで建造された。
しかし、1945年（昭和20年）、青森湾は米海軍艦載機の攻撃を受け、7月14日に「翔鳳丸」「飛鸞丸」「第二青函丸」「第六青函丸」が、8月10日には
「亜庭丸」が撃沈され、131人が亡くなった。
さらに7月14日と15日には津軽海峡と函館湾にも攻撃があり（津軽海峡では「津軽丸」「第三青函丸」「第四青函丸」が沈没）、乗員乗客424人が亡くなり、青函連絡船は一時全滅となった。終戦直後稼働できたのは第七・第八青函丸の2隻のみであった。戦災から60年目にあたる2005年（平成17年）7月14日、青森港に「青函連絡船戦災の碑」が建立された。
翔鳳丸（浦賀）
1924年（大正13年）5月21日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。青函航路初の車両渡船。
津軽丸（初代）
1924年（大正13年）10月11日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
松前丸（初代）
1924年（大正13年）11月11日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲炎上座礁。
飛鸞丸
1924年（大正13年）12月30日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
第一青函丸
貨車航送船の第一船。1926年（大正15年）12月12日、就航。1945年（昭和20年）7月15日、空襲沈没。
第二青函丸
1930年（昭和5年）9月1日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
第三青函丸（浦賀）
1939年（昭和14年）11月25日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
第四青函丸（浦賀）
W型戦時標準船の原型。1943年（昭和18年）3月6日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
第五青函丸（浦賀）
1944年（昭和19年）1月14日、就航。1945年（昭和20年）3月6日、強風により青森港北防波堤に接触して沈没。
第六青函丸（浦賀）
1944年（昭和19年）3月19日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。1947年（昭和22年）2月2日、浮揚復航し車載客船化。1964年（昭和39年）5月3日、終航。同年8月、三菱商事に売却。
第七青函丸（浦賀）
1944年（昭和19年）7月20日、就航。1947年（昭和22年）9月、デッキハウスを造設し車載客船化。1964年（昭和39年）12月31日、終航。1965年（昭和40年）8月、三井物産に売却。
第八青函丸（浦賀）
1944年（昭和19年）11月22日、就航。1946年（昭和21年）4月30日、デッキハウスを造設し車載客船化。1964年（昭和39年）11月30日、終航。1965年（昭和40年）1月、日綿実業に売却。
第九青函丸（浦賀）
1945年（昭和20年）2月15日、竣工。同年2月27日、函館へ回航中に勝浦沖で米潜水艦を警戒して座礁。一度も営業就航することなく沈没。
第十青函丸（浦賀）
1945年（昭和20年）6月1日、就航。同年7月14日、空襲沈没。
新羅丸
元・関釜連絡船。1942年（昭和17年）6月10日、転属就航。1945年（昭和20年）5月25日、触雷沈没。
亜庭丸
元・稚泊連絡船。1945年（昭和20年）7月23日、転属就航。1945年（昭和20年）8月10日、空襲沈没。
就航船（就航順） > 1945年8月 - 1947年

戦災による輸送力不足を補うため休止状態の関釜航路・稚泊航路から連絡船を転属させると共に、貨車航送船にも客室（デッキハウス）が造設された。戦争中に着工していた戦時標準船3隻が就航。
景福丸
元・関釜連絡船。1945年（昭和20年）8月20日、転属就航。1949年（昭和24年）7月30日、終航。1950年（昭和25年）1月25日から1956年（昭和31年）まで、函館桟橋脇で海上ホテルとして営業（運営は鉄道弘済会）。1958年（昭和33年）10月、解体。
昌慶丸
元・関釜連絡船。1947年（昭和22年）9月23日、転属就航。1948年（昭和23年）10月10日、終航。洞爺丸事故後、乗組員訓練船として函館港に繋留。
壱岐丸（第2代目）
元・関釜連絡船。1945年（昭和20年）8月24日、転属就航。1948年（昭和23年）6月5日、終航。1950年（昭和25年）3月1日、国家賠償として朝鮮郵船へ譲渡。
宗谷丸
元・稚泊連絡船。1945年（昭和20年）11月29日、転属就航。1952年（昭和27年）9月、広島鉄道管理局へ転属。1954年（昭和29年）10月14日 - 12月24日、洞爺丸事故に伴う代替措置として青函航路に再就航。
第十一青函丸
1945年（昭和20年）10月9日、就航。1946年（昭和21年）9月、客室を造設し車載客船化。1954年（昭和29年）9月26日、台風沈没。
第十二青函丸
1946年（昭和21年）5月15日就航。建造中にデッキハウスを造設し、客載車両渡船として竣工したが、1957年（昭和32年）6月に撤去し、貨車航送船化。1965年（昭和40年）7月2日終航。同年9月10日、三井物産に売却。
石狩丸（初代）
1946年（昭和21年）7月23日、就航。デッキハウスを設置した客載車両渡船として竣工したが、1958年（昭和33年）7月に撤去し、貨車航送船化。1965年（昭和40年）9月30日、終航。同年11月27日、三菱商事に売却。
就航船（就航順） > 1948年 - 1953年

1946年にGHQが建造を許可した車載客船4隻・車両渡船4隻が急ピッチで建造された。設計期間短縮のため戦時標準船の設計を踏襲している。
十勝丸（初代）
1948年（昭和23年）4月7日、就航。1954年（昭和29年）9月26日、台風沈没。1956年（昭和31年）8月31日、浮揚復航。1970年（昭和45年）3月31日、終航。同年8月28日、佐野安商事に売却。青函航路に最後まで残ったタービン船だった。
渡島丸（初代）
1948年（昭和23年）7月26日、就航。1965年（昭和40年）8月31日、終航。同年11月19日、久保忠義に売却。
1950年（昭和25年）9月、洞爺丸と同時に日本の商船初のレーダーを取り付け。
北見丸
1948年（昭和23年）2月27日、就航。1954年（昭和29年）9月26日、台風沈没。
日高丸（初代）
1948年（昭和23年）10月22日、就航。1954年（昭和29年）9月26日、台風沈没。1956年（昭和31年）4月1日、浮揚復航。1969年（昭和44年）9月20日、終航。1970年（昭和45年）2月18日、共和商会に売却。
洞爺丸
1947年（昭和22年）11月21日、就航。1954年（昭和29年）9月26日、台風沈没。
羊蹄丸（初代）
1948年（昭和23年）5月1日、就航。1965年（昭和40年）6月20日、終航。同年10月21日、三菱商事に売却。
摩周丸（初代）
1948年（昭和23年）8月27日、就航。1964年（昭和39年）10月26日、終航。1966年（昭和41年）1月25日、久保忠義に売却。
大雪丸（初代）
1948年（昭和23年）11月27日、就航。1964年（昭和39年）8月31日、終航。1966年（昭和41年）2月9日、三洋商事を通じてギリシャに売却されカーフェリーに改造。1991年（平成3年）12月6日、アドリア海で沈没。
就航船（就航順） > 1954年 - 1960年

1954年（昭和29年）の洞爺丸事故で喪失した3隻の代船が建造された。船尾扉を設けるなど事故を教訓に設計が改められている。以降の新造船は全てディーゼル船。
徳寿丸（客船）
元・関釜連絡船。1954年（昭和29年）10月1日、洞爺丸の代船として転属し、旅客便に限定就航。1957年（昭和）8月31日、終航。青函航路撤退後下関に係留。1961年（昭和34年）6月16日、老朽船として三井商事に売却・解体。
檜山丸（初代）
1955年（昭和30年）9月就航、1976年7月終航。1977年7月、日商岩井に売却。
1954年（昭和29年）の洞爺丸台風で喪失した船の代船として建造された第1船。青函航路初のディーゼル機関。以後建造船はすべてディーゼル機関。
空知丸（初代）
1955年（昭和30年）9月18日、就航。1976年（昭和51年）2月27日、終航。
洞爺丸台風で失った船の代船。
十和田丸（初代）→石狩丸（2代）（新三菱重工業神戸）
1957年（昭和32年）10月1日、十和田丸（初代）として就航。洞爺丸の代船として活躍し、1966年（昭和41年）10月1日、十和田丸（初代）として終航後、石狩丸（2代）と改称。その後、車両渡船へ改造され1967年（昭和42年）5月6日、再就航。1977年（昭和52年）3月18日、石狩丸（2代）として終航。同年7月21日、共和商会に売却。
就航船（就航順） > 1961年以降

津軽丸（2代）（浦賀重工）
1964年5月10日就航。青函航路初の自動化第1船。客船ながら、これまでの貨車航送船よりも多い48両の貨車を積載する大型船。出力が従来船の2倍以上となったほか、低速時に船首を左右に回頭できるバウスラスターやスクリュープロペラのピッチ角度を可変式とした可変ピッチプロペラを採用し、運航時間も在来船の4時間30分から3時間50分に短縮され「海の新幹線」といわれた。以後建造された客貨船はすべて津軽丸型。1982年（昭和57年）3月4日、下り5便で運航終了。同年12月24日、東京の大久保商店（大久保尚志）に売却。1983年（昭和58年）3月25日、北朝鮮に転売。1987年（昭和62年）3月、サウジアラビアの船舶会社に売却され、メッカ巡礼船となったが、1996年（平成8年）、納付金滞納によりエジプト政府に差し押さえられた。1998年（平成10年）5月21日、係留中に火災が発生し、同年12月14日にスエズで解体された。函館桟橋跡地に津軽丸の錨があるが、売却の際に取り外された本物であるという説と、各船の予備錨のひとつであるという説がある。
八甲田丸
1964年（昭和39年）8月12日、就航。1988年（昭和63年）3月13日、下り7便（青森側最終便）として運航終了。現在、青森駅北側の旧桟橋に係留され、「メモリアルシップ八甲田丸」として見学可能。自力航行は不可能な「係留船」である。
松前丸（2代）
1964年（昭和39年）12月1日、就航。津軽丸と本船は他船と甲板補機などの機器の違いが多かったことが早期に引退となった理由とされる。1982年（昭和57年）11月12日、下り21便で運航終了。1983年（昭和58年）11月、山岸和郎に売却。1984年（昭和59年）、北朝鮮に転売。数年間元山港に係留されていたが解体された。
大雪丸（2代）
1965年（昭和40年）5月16日、就航。1988年（昭和63年）1月6日、検査期限により航路廃止よりやや早く終航した（下り171便函館着6時25分）。札幌五輪の聖火輸送船。売却後長崎港でホテルシップ「VICTORIA」として使用されたが、2005年（平成17年）12月20日営業終了。2008年（平成20年）5月2日、中国の船舶会社が買収し、福建省に回航、その後の詳細は不明。
摩周丸（2代）
1965年（昭和40年）6月30日、就航。1988年（昭和63年）3月13日、下り5便として運航終了。現在、函館駅近くの「函館市青函連絡船記念館摩周丸」として見学可。八甲田丸と同様、係留船である。
羊蹄丸（2代）
1965年（昭和40年）8月5日、就航。1988年（昭和63年）3月13日、上り22便（函館側最終便）として運航終了（青森到着後、夜半に函館に回航）。同年の暫定運航でも使用された。終航後は日本海事科学振興財団が取得。1992年（平成4年）5月にジェノヴァ国際博覧会 日本館パビリオンとして使用後、1996年（平成8年）3月から2011年（平成23年）9月まで東京港に係留されて船の科学館別館「フローティングパビリオン羊蹄丸」として展示公開された。2012年（平成24年）3月に新居浜東港へ回航、一般公開後、解体。
十和田丸（2代）
1966年（昭和41年）11月1日、就航。1988年（昭和63年）3月13日、上り20便として運航終了（青森到着後、夜半に函館に回航）。同年の復活運航でも使用された。
「津軽丸」型では最も新しく、1981年（昭和56年）に、横揺れを軽減するフィンスタビライザーが装着された。羊蹄丸などとともに、周遊船として夏期を中心に航路外運航にも活躍した。売却後、1990年（平成2年）3月にクルーズ客船「ジャパニーズドリーム」となり、同年6月には函館及び青森に寄港し、里帰りを果たした。その後、1995年（平成7年）からはフィリピンのマクタン島にホテルシップとして係船されていたが、2008年（平成20年）にバングラデシュで解体された。
渡島丸（2代）（貨車55両）
1969年（昭和44年）10月1日、就航、1978年（昭和53年）9月30日、終航。1984年（昭和59年）8月、住友商事に売却後、函館どっくで解体。在籍したうちの6年半は使用されずに係船されていた。なお、解体直前に摩周丸火災事故の現場検証で船橋部分の燃焼実験が行われた。
日高丸（2代）（貨車55両）
1970年（昭和45年）4月5日、就航。1984年（昭和59年）1月31日、終航。1987年（昭和62年）に売却され、後に韓国で解体。1980年（昭和55年）10月から1982年（昭和57年）3月まで係船。
十勝丸（2代）（貨車55両）
1970年（昭和45年）6月30日、就航。1984年1月終航。1987年売却、台湾にて解体。
空知丸（2代目） （貨車55両）
1976年（昭和51年）4月5日、就航。空知丸以降に建造された3隻は、渡島丸とは各部の仕様が異なる。1988年（昭和63年）3月12日、終航。
売却後1991年（平成3年）に石狩丸（3代）と同じギリシャの海運会社「ポセイドンライン」に転売された。そこで客室新設改造をされ、地中海航路で活躍したが、その後航路休止にともない2004年（平成16年）以降係船され、韓国の会社へ転売、さらに2006年（平成18年）に係船のまま転売されパナマ船籍となる。2011年（平成23年）、トルコの会社に売却された。2012年（平成24年）1月初旬にイスタンブール近郊のドックに移動。その後、同年7月に解体された。
檜山丸（2代）（貨車55両）
1976年（昭和51年）8月5日、就航。1982年（昭和57年）に「津軽丸」型のうち、老朽化が進み、かつ他船との仕様の差異が大きかった「津軽丸」と「松前丸」2隻が廃船となり、その代替として石狩丸とともに客載車両渡船に改造され、同年10月1日に再就航。1988年3月13日。終航。売却後改造工事を経て1989年から「少年の船協会21世紀号」となり、青少年研修船として短期間使用されたが、その後シンガポールを経てインドネシアへ転売された。フェリーとして運航されていたが、2009年（平成21年）5月31日、出火炎上し沈没した。
石狩丸（3代）（貨車55両）
1977年（昭和52年）5月6日、就航。1981年（昭和56年）12月31日、終航。1982年（昭和57年）に「檜山丸」とともに客載車両渡船に改造され、同年3月31日から再就航。「石狩丸」「檜山丸」はグリーン船室・寝台・食堂がなく、旅客定員も650名と少ないため、旅客設備の完備した定員1286名の津軽丸型で運航される乙系統に25分先行し、乗用車航送ができる甲系統に限定されていた。1988年（昭和63年）3月13日、終航。同年11月、酒本商事に売却後、香港、キプロスを経てギリシャへ転売され、空知丸と同じ地中海航路で活躍した。その後も2005年まで現役で活躍したが、2006年にインドで解体された。
支援船舶 > 綱取自動艇

着岸作業時に係留索を連絡船から岸壁に渡す作業を行う小型艇で、車両航送開始以来長らく手漕ぎの伝馬船が使われて来たが、安全性と能率向上のため、1953年から船底前部にフォイトシュナイダ―プロペラ1基を装備した4隻の綱取自動艇が順次建造され、バウスラスターを持たない十和田丸 (初代)以前の連絡船の入港時に使用された。宇高から転入の しらさぎ は固定ピッチプロペラであった。「自動艇」とは、伝馬船に対する動力艇の意で、自動制御等ではない。
まつかぜ - 鋼船、 6.18総トン・全長8.00m・幅2.79ｍ・深さ1.20ｍ・乗組定員5名・速力5.50ノット・ディーゼル1・出力50.0馬力。1953年2月進水、浦賀船渠建造。当初函館港に配備、1961年4月青森港転属、1971年4月沈没し引揚げ、9月売却。
うめかぜ - 鋼船、6.98総トン・長さ7.86ｍ・幅2.80m・深さ1.36ｍ・乗組定員5名・速力7.00ノット、ディーゼル1・出力85.0馬力。1956年2月進水、浦賀船渠建造。青森港に配備、1979年2月売却。
たけかぜ - 鋼船、6.98総トン・長さ7.86ｍ・幅2.80m・深さ1.36ｍ・定員2名・速力7.00ノット、ディーゼル1・出力85.0馬力。1956年2月進水、浦賀船渠建造。1956年3月函館港に配備、1979年2月売却。
はるかぜ - 鋼船、7.98総トン・長さ8.16m・幅2.86m・深さ1.41ｍ・乗組定員5名・速力6.90ノット・ディーゼル1・出力100.0馬力。1959年1月進水、三菱造船長崎造船所建造。1959年2月函館港に配備、1979年2月売却。なお本艇のフォイトシュナイダープロペラは国産初となる三菱長崎製であった。
しらさぎ - 木造船、6.08総トン・長さ7.73m・幅2.45m・深さ1.36ｍ・乗組定員5名・速力13.50ノット・ガソリン発動機1・出力95.0馬力。1954年1月四国船渠建造、固定ピッチプロペラであった。宇高航路より転属し1959年11月から函館港、1961年11月から青森港、1962年5月から函館港、1971年6月から青森港に配備、1978年6月廃棄。
支援船舶 > 自動艇

ともえ - 木造船、4.36総トン・長さ9.14ｍ・幅1.96m・深さ0.94ｍ・乗組定員1名・速力7.00ノット・発動機1・20馬力。1920年7月進水、墨田川造船所建造。1920年8月函館港に配備、1936年11月室蘭港へ転属。
みゆき ‐ 木造船、9.77総トン・全長11.62ｍ・幅2.62m・深さ1.21ｍ・乗組員3名・乗客26名・速力12.00ノット・発動機1・出力55.0馬力。1936年10月進水、横浜ヨット工作建造。1936年10月函館港に配備、1958年9月広島港へ転属。
ちどり ‐ 木造船、9.77総トン・全長9.44ｍ・幅1.95ｍ・深さ1.04ｍ・乗組定員1名・速力7.00ノット。発動機1・出力不明、1922年3月進水、墨田川造船所建造。1947年10月RTOから函館港へ配備。
かもめ ‐ 木造船、4.70総トン・全長8.43ｍ・幅1.93ｍ・深さ0.91ｍ・乗組員1名・乗客12名・速力7.00ノット。発動機1・出力不明、1918年4月進水、高橋新八建造。1947年10月RTOから函館港へ配備。
みさき ‐ 木造船、8.71総トン・全長11.96ｍ・幅2.39ｍ・深さ1.18ｍ・乗組員3名・乗客13名、速力不明。ディーゼル1・出力90.0馬力。1937年4月進水、泉原造船建造。1960年8月広島港から函館港へ配備、1968年6月広島港へ転属。
車両甲板
（青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸展示）
十和田丸（二代目）のシンボルマーク


函館駅での航送貨車入換作業の様子、1987年、十和田丸
摩周丸の船名及び船籍表記。「TOKYO」の文字が白く塗りつぶされている。また、「函館」と書かれた部分をよく見ると、「東京」の文字を白く塗りつぶした上から「函館」と書き直していることが分かる。
1945年7月14日、青森港沖で爆撃を受ける翔鳳丸。この写真はアメリカ軍撮影で、アメリカの週刊誌「ライフ」1945年8月13日号に掲載された。日本側でこの写真が再発見された1978年頃は翔鳳丸か飛鸞丸か定かでなかった。その後の、本写真を含むアメリカ国立公文書記録管理局所蔵の青函連絡船空襲関連のアメリカ側撮影の大量の写真や文書の精査から、翔鳳丸がジグザグ航法で爆撃をかわしている空襲初期で、操舵室屋上の弾薬箱に機銃弾が命中し爆発したところ、と推定された。
現在の青森桟橋（2014年9月）
（右は第2岸壁に係留された八甲田丸）
日本初の車載客船「翔鳳丸」（1924年就航）
青函航路初のディーゼル船である「初代檜山丸」（1955年就航）。本船には船尾扉は装備されておらず、車両甲板船尾両舷に多数の排水口が設けられた。
船の科学館で保存されていた「羊蹄丸」（1965年就航）」
唯一最後まで残った貨車航送船 2代目「空知丸」（1976年就航）
補助汽船ふくうら丸
石狩丸 (2代)の船首で作業する綱取自動艇はるかぜ
奈良電気鉄道デハボ1350形電車

奈良電気鉄道デハボ1350形電車（ならでんきてつどうデハボ1350がたでんしゃ）とは、奈良電気鉄道（奈良電）が保有した電車の1形式である。
概要

1954年9月に新造された、奈良電初のWNドライブ車であるデハボ1200形を用いて同年10月より運転が開始された近鉄奈良 - 大和西大寺 - 奈良電京都間特急は、同形式の優れた車内設備と阪神電気鉄道の3011形による梅田 - 三宮間特急に次ぐ国内私鉄第二位の表定速度を達成するほどの高速運転の実現により、1957年以降の奈良電の旅客数増大に大きく寄与した。こうした状況を背景として、当初7 - 9時台と16 - 18時台の最混雑時間帯に1時間あたり各1往復、1日6往復が設定されたこの特急は1957年4月のダイヤ改正において大増発され、同時間帯に30分に1本、1日24本の高密度運転が実施されることとなった。
だが、当時の奈良電は1959年頃から自社営業圏の防衛を図る京阪電気鉄道と、京都への進出を狙う近畿日本鉄道という二大株主の勢力争いの場と化しており、両社の主張の板挟みとなった奈良電経営陣は主導権を握って積極的な営業策を講じることが出来なかった。またそれに先立つ1953年9月25日に台風13号がもたらした風水害による甚大な損害とその復旧費用負担、それに続く1955年実施の国鉄による奈良線へのディーゼル動車投入による旅客の逸走といった事情により、奈良電の財政状況は自力での回復ができない程にまで悪化しつつあった。
特急運転開始とその後の旅客数増加はそうした情勢下の奈良電にとって数少ない光明の1つであった。だが、特急増発が決断された1957年の時点で奈良電株式の配当は1954年当時の年1割から6分に減配されており、それどころか1958年には遂に無配に転落してしまう。
そのような財政的に厳しい情勢下で、特急増発に当たって発生する所用編成数の増加に対し、高価なWNドライブ車であるデハボ1200形をそのまま増備してこれに充当することは叶わなかった。そこでやむなく、在来車の運用見直しなどによって捻出された旧式の機器をデハボ1200形と同一設計の車体に艤装した、折衷型の準新車を導入してこの増発に対処することとした。
かくして、1957年3月にデハボ1200形と同じナニワ工機にてデハボ1351 - 1353として本形式3両が製造された。
車体

デハボ1200形と同一形状の車体の両端に運転台を備える、両運転台構造の18m級2扉車である。
そのため構体設計はナニワ工機独特の準張殻構造による軽量設計を踏襲しており、窓配置はd(1)D6D(1)d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）で客用扉は1,100 mm幅の片引き戸、扉間に1,088 mm幅の上段Hゴム固定式窓と1,150 mm幅の下段上昇窓を組み合わせた広窓が並び、窓下には補強用のウィンドウシルと呼ばれる細い板が貼り付けられた。窓間隔に合わせて対向配置の固定クロスシートが設置され、主電動機点検蓋の設置位置にロングシートを設置する、セミクロスシートの座席レイアウトとしている点でもデハボ1200形と共通する。
通風器はガーランド式で、車内には屋根に5基の扇風機を搭載する。
塗装は当時の奈良電の標準色である上半分クリーム、下半分ダークグリーンのツートンカラーである。
主要機器

前述の通り、奈良電の厳しい財政状況を反映して、在来車から捻出した旧式の機器が搭載された。
供出元となったのはデハボ1351・1352がデハボ1000形、デハボ1353がデハボ1100形1101で、このため台車と主電動機はデハボ1351・1352とデハボ1353で異なったものが装着されている。
主要機器 > 主電動機

デハボ1351・1352は端子電圧500 V時定格出力75 kW、定格回転数757 rpmの東洋電機製造TDK-520Sを、デハボ1353は端子電圧600 V時定格出力90 kW、定格回転数790 rpmの東洋電機製造TDK-553/2BMを、それぞれ吊り掛け式で各台車に2基ずつ計4基装架する。いずれも直流直巻式整流子電動機で歯数比はそれぞれ22:53=2.41および21:59=2.81である。
主要機器 > 制御器

東洋電機製造ES-155-A電動カム軸式制御器を搭載する。
主要機器 > 集電装置

東洋電機製造PT-35S菱枠パンタグラフを奈良寄りに1基搭載する。
主要機器 > 台車

前述の通り種車の相違から、1351・1352と1353で形式が異なり、前者は住友製鋼所84A-34-BC3、後者は扶桑金属工業KS-33Lを装着する。いずれもボールドウィンA形に由来する釣り合い梁式台車である。
主要機器 > ブレーキ

3両共にM三動弁によるAMM自動空気ブレーキ（Mブレーキ）を搭載する。
運用

主電動機の定格回転数や歯数比、出力の相違からデハボ1351・1352の2両とデハボ1353は運転曲線が異なり、また3両という中途半端な製造両数で1両については必然的に別形式との併結が求められたことから、これらは運用上別々に取り扱われ、デハボ1351+デハボ1352と、デハボ1353+クハボ701の2編成が組まれた。
これらはいずれも先行するデハボ1200形+クハボ600形と同様、近鉄奈良 - 大和西大寺 - 奈良電京都間を結ぶ特急・急行運用へ重点投入されたが、本形式については東洋電機製造製の「デッカーシステム」として知られる多段電動カム軸式自動加速制御器を搭載していて在来車と取り扱いが同一であったことから、京阪三条 - 丹波橋 - 大和西大寺 - 近鉄奈良間を結ぶ京阪線乗り入れ運用に充当された実績が存在する。
本形式は奈良電時代には特に大きな変化が無いままに推移したが、近畿日本鉄道への合併前にはデハボ1200形と同様、同社の800・820系に準じたマルーンに窓下銀帯1本に塗装が変更され、合併後にはデハボ1350形1351 - 1353からモ690形691 - 693へ形式称号が変更されている。
以後の変遷については近鉄680系電車の項を参照されたい。
J・B・プリーストリー

| J・B・プリーストリー |
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誕生:  1894年9月13日 ブラッドフォード
死没:   (1984-08-14) 1984年8月14日（89歳没） ストラトフォード・アポン・エイヴォン
職業:  著作家、劇作家、司会者
国籍:   イングランド
代表作:  夜の来訪者
公式サイト:  http://www.jbpriestley.co.uk/
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J・B・プリーストリー（ジョン・ボイントン・プリーストリーOM、John Boynton Priestley, OM, 1894年9月13日 - 1984年8月14日）は、イングランドの著作家、劇作家、司会者。
生涯

プリーストリーは、本人曰く、ブラッドフォードの「極端に立派な」郊外で生まれた。父親は教師で、母親は若くして亡くなった。グラマースクール卒業後、生まれ故郷でウール取引に従事したが、作家になりたい野心があった。ブランドンの思い出は、南に移り住んだ後に書かれた作品の多くに現れる。最初に勤めたスワン・アーケードのようなヴィクトリア朝建築の宅地開発業者による破壊を、老人となったプリーストリーは遺憾に思った。
第一次世界大戦中、プリーストリーは従軍し、デューク・オブ・ウェリントン連隊（Duke of Wellington's Regiment）第10大隊に入った。1916年、迫撃砲によって負傷。除隊後、ケンブリッジ大学トリニティ・ホール（英語版）で学んだ。30歳になった頃には、プリーストリーはユーモア作家ならびに批評家として認められていた。1927年の小説『Benighted』はジェイムズ・ホエール監督によって映画化された（『魔の家（The Old Dark House）』1932年）。最初のヒットは小説『The Good Companions（友達座）』（1929年）で、ジェームズ・テイト・ブラック記念賞（James Tait Black Memorial Prize）フィクション部門を受賞し、プリーストリーは全国的な有名人になった。続く『Angel Pavement（天使の舗道）』（1930年）で、成功した小説家の仲間入りを果たした。しかし、何人かの評論家はプリーストリーの作品に対して辛口で、プリーストリーも『スタンブール特急（Stamboul Train）』（1932年）の中で自分を中傷したとしてグレアム・グリーン相手に法的措置を講じた。
プリーストリーは新しいジャンルに移行し、劇作家としても有名になった。『Dangerous Corner（危険な曲り角）』（1932年）はウェストエンド劇場（West End theatre）の観客を魅了させた。プリーストリーの最も有名な戯曲は『夜の来訪者』（1946年）で、1954年にはアラステア・シム（Alastair Sim）主演で映画化された。プリーストリーの戯曲は小説よりスタイルが多様で、『Dangerous Corner』と『Time and the Conways（時間とコンウェー一家）』（1937年）の筋の一部にはジョン・ウィリアム・ダンの時間理論の影響が見られる。
プリーストリーの作品の多くは政治的な面を持っている。たとえば『夜の来訪者』を含む一連の「時間物（Time Plays）」には社会主義への多くの言及がある。『夜の来訪者』の「警部」はおそらく自分の意見を託せた分身であったと思われる。第二次世界大戦中、プリーストリーはBBCでレギュラー司会者を務めた。日曜夜の『Postscript（あとがき） 』は1940年いっぱい、そして1941年に再開され、1600万人の聴取者がいて、それを超える人気があったのはチャーチルしかいなかった。しかし、あまりに左翼的すぎるというクレームの結果、降ろされてしまった。プリーストリーは1941コミッティー（1941 Committee）の議長を務め、1942年には社会主義の社会福祉党（Common Wealth Party）の共同創立者となった。ラジオの政治的内容と、戦後のこれまでと異なる新しいイングランドへのプリーストリーの夢は、当時の政策に影響を与え、1945年の総選挙（United Kingdom general election, 1945）での労働党の地滑り的勝利を助けた。しかし、プリーストリー本人は国家も信条も信じていなかった。
1958年には核兵器廃絶運動（Campaign for Nuclear Disarmament）の設立メンバーとなり、1977年にはメリット勲章を受けた。
プリーストリーは3度結婚した。最初の妻はパット・テンピストで、1921年に結婚し、二女をもうけた。二度目の妻はジェーン・ウィンダム＝ルイスで、1926年9月に結婚し、一男二女をもうけた。1953年にジェーンと離婚し、『ドラゴンの口』の共作者ジャケッタ・ホークス（Jacquetta Hawkes）と三度目の結婚をした。
その他の著作

プリーストリーは1934年に、その前年の秋に国中を旅して見聞きしたことを記した旅行記『イングランド紀行』を書いた。
「時間」の問題に対する興味から、1964年に『Man and Time（人間と時間）』というエッセイを出版した（Aldus Books Limitedはこの本をカール・グスタフ・ユングの『人間と象徴 - 無意識の世界（Man and His Symbols）』と一緒に出版した）。この本の中でプリーストリーは時間に関するさまざまな理論や考えを深く探求した。予知夢現象の分析を含むリサーチとユニークな結論は、1963年にBBCの番組『Monitor』でインタビューされた時の訴えに応じて一般のイギリス国民から寄せられた広範な体験例に一部基づいたものだった。プリーストリーは熱意と技術とでこの難解なテーマを取り扱った。
プリーストリーは公式の回顧録は一度も書かなかったが、『Margin Released』はプリーストリーの作品を読み解くヒントを与えてくれる。十代の時ブラッドフォードのウールの仕分け事務所で働いていたくだりは、ぱっと見たところどうにもなりそうにないテーマから上質の文学を編み上げていて、それはプリーストリーの多くの小説に特徴的なことである。
作品 > 小説

Benighted（1927年）
Adam in Moonshine（1927年）
The Good Companions（友達座、1929年）
Angel Pavement（天使の舗道、1930年）
Faraway（1932年）
I'll Tell You Everything（1932年） - ジェラルド・ブリット共著。
Wonder Hero（1933年）
They Walk in the City: The Lovers in the Stone Forest（1936年）
The Doomsday Men（1938年）
When We Were Married（1938年）
Let the People Sing（1939年）
Blackout in Gretley（1942年）
Daylight on Saturday（1943年）
Three Men in New Suits（1945年）
Bright Day（白日、1946年）
Jenny Villiers（1947年）
Festival at Farbridge（ファーブリッジの祝祭、1951年）
Low Notes on a High Level（1954年）
The Magicians（1954年）
Saturn Over the Water（1961年）
The Shapes of Sleep（1962年）
Sir Michael & Sir George（1964年）
Lost Empires（失われた帝国、1965年）
Salt Is Leaving（1966年）
It's an Old Country（1967年）
London End（1968年）
Out Of Town（1968年）
Snoggle（1971年）
Over The Long High Wall（1972年）
Found, Lost, Found（1976年）
作品 > 短編小説

The Town Major of Miracourt（1930年）
作品 > 短編集

The Other Place（1953年）
The Carfitt Crisis（1974年）
作品 > 戯曲

Dangerous Corner（危険な曲り角、1932年）
The Roundabout（1932年）
Eden End（1934年）
Laburnum Grove（1934年）
Cornelius（1935年）
Duet in Floodlight（1935年）
Bees on the Boatdeck（1936年）
I Have Been Here Before（1937年）
Mystery of Greenfingers（1937年）
People at Sea（1937年）
Time and the Conways（時間とコンウェー一家、1937年）
Two Time Plays（1937年）
Johnson Over Jordan（ジョンソン死す、1939年）
The Long Mirror（1940年）
Goodnight Children（1942年）
Desert Highway（1944年）
They Came to a City（1944年）
夜の来訪者（An Inspector Calls, 1945年） - 訳：安藤貞雄（岩波文庫）/訳：内村直也（三笠書房）
The Long Mirror（1947年）
The Rose and Crown（1947年）
The Linden Tree（1948年）
Home is Tomorrow（1949年）
Bright Shadow（1950年）
Summer Day's Dream（1950年）
ドラゴンの口（Dragon's Mouth, 1952年） - ジャケッタ・ホークス共作。訳：伊藤あい子（朝日新聞社）
Mother's Day（1953年）
Private Rooms（1953年）
Treasure on Pelican（1953年）
The Scandalous Affair of Mr. Kettle and Mrs. Moon（1956年）
The Glass Cage（1957年）
作品 > 詩

The Chapman of Rhymes（1918年）
作品 > 脚本

Sing As We Go（1934年）
巌窟の野獣（Jamaica Inn, 1939年） - 監督：アルフレッド・ヒッチコック。
Last Holiday（1950年）
作品 > ノンフィクション

Brief Diversions（1922年）
Papers from Lilliput（1922年）
英国の小説（The English Novel, 1927年） - 訳：織田正信（東京堂）
Open House（1927年）
英国のユーモア（English Humour, 1929年） - 訳：小池滋、君島邦守（秀文インターナショナル）
Self-selected Essays（1932年）
イングランド紀行（English Journey, 1934年） - 訳：橋本槙矩（岩波文庫）
Midnight on the Desert（1937年） - 自伝。
Rain Upon Godshill（1939年） - 自伝。
British Women Go To War（1943年）
文学と人間像（Literature and western man, 1960年） -（筑摩書房「世界文學大系別巻2」、のち新版、単行版）
Margin Released（1962年） - 自伝。
Man and Time（人間と時間、1964年）
The Edwardians（1970年）
Particular Pleasures（1975年）
Instead Of The Trees（1977年） - 自伝。
演劇の歴史 - 考える百科シリーズ8・三省堂、1975年。
自由な考え方 - 訳：西村孝次（朝日新聞社、1953年）
英国人気質  (The English) - 訳：小池滋、清水豊子（秀文インターナショナル、抄訳版）/イギリス人気質 - 訳・注釈：松村昌家（研究社小英文叢書）
作品 > 映画&テレビ化

An Inspector Calls（1954年、映画） - 監督：ガイ・ハミルトン。
Out of the Unknownの第204話「Level Seven」（1966年、SFシリーズ）
Opasnyi povorot（1972年） - ソビエト映画。原作は『Dangerous corner』。
On prishyol（1972年） - ソビエト映画。原作は『夜の来訪者』。
Beshennoe zoloto（1976年） - ソビエト映画。原作は『Treasure on Pelican』。
31 iyunya（1978年） - ソビエト映画。原作は『The 31st of June』。
Inspektor Gull（1979年） - ソビエト映画。原作は『夜の来訪者』。
Skandal'noe proishestvie v Brikmille（1980年） - ソビエト映画。原作は『The scandalous affairs of Mr. Kettle and Mrs. Moon』。
An Inspector Calls（1982年、テレビ）
Vremya i sem'ya Konvei（1984年） - ソビエト映画。原作は『Time and the Conways』。
Lost Empires（1986年）
Prizraki zelenoi komnaty（1991年） - ソビエト映画。原作は『Jenny Villiers』。
オルカ (映画)

| オルカ |
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 Orca
監督:  マイケル・アンダーソン
脚本:  ルチアーノ・ヴィンチェンツォーニ セルジオ・ドナティ ロバート・タウン （クレジットなし）
製作:  ルチアーノ・ヴィンチェンツォーニ
製作総指揮:  ディノ・デ・ラウレンティス
出演者:  リチャード・ハリス シャーロット・ランプリング
音楽:  エンニオ・モリコーネ
撮影:  テッド・ムーア
編集:  マリオン・ロスマン ラルフ・E・ウィンターズ ジョン・ブルーム
配給:   パラマウント映画  東宝東和
公開:   1977年7月15日  1977年12月17日
上映時間:  92分
製作国:   アメリカ合衆国  イタリア
言語:  英語
配給収入:   6億4000万円
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『オルカ』（Orca）は、1977年のマイケル・アンダーソン監督によるアメリカ・イタリア合作のパニック映画。
概要

1975年の映画『ジョーズ』の大ヒット後、その影響で多数製作された動物パニック映画の一本にあたる。日本においては、「マリーン・サイエンス」または「Scientific・Panic・Adventure・Cinemaの頭文字を取った“スパック（SPAC）･ロマン”というカテゴリーの映画」との触れ込みで公開された。シャチを「本能で行動する獰猛な野生動物」ではなく「高い知能を持ち、家族愛から復讐する」と設定するなど、他の動物パニック映画とは趣が異なる。
製作は『キングコング』（1976）で知られるディノ・デ・ラウレンティス。
脚本はルチアーノ・ヴィンチェンツォーニが海洋学者の弟の助言を参考に書き上げた。
1200万ドル強と1年2ヶ月を費やして制作され、酒豪であるリチャード・ハリスは禁酒して撮影に臨んだ。
タイトルの『オルカ』はシャチの学名であるOrcinus orcaから取られている。
日本では同時期に公開された『カプリコン・1』と共に東宝東和創立50周年記念作品として上映されている。
国内ビデオ版ではエンディングのボーカルが省かれていたが、DVD版では英語音声時のみ流れるようになった。
ストーリー

アイルランド人の船長ノーランは、サメを捕獲して水族館に売る計画を立てた。彼の船にはベテラン船員のノバックと若いポール、ポールの恋人のアンが乗り込んでいた。カナダ・ニューファンドランド島に到着したノーランは、巨大で美しいオルカ（シャチ）を目撃し、オスのオルカを生け捕りにしようとするが、誤って隣にいた妊娠中のメスのオルカに銛を撃ってしまい、お腹にいる子供もろとも死なせてしまう。
妻子を失ったオスのオルカは、ノーランの船を攻撃してノバックを殺した。現地調査中だった海洋生物学者のレイチェルはノーランに、オルカが人間と同等以上の知性を持ち、家族の死を悲しんで復讐心に燃えているのだと語った。
オルカは容赦なく港を攻撃し、漁民の船や町の施設を破壊した。ノーランは、部下だけは陸路で帰そうとしたが、漁港の人々はそれを許さず、遂にはアンが足を噛み千切られた。救急搬送されたアンに代わって、レイチェルらが乗り込んだ船は、オルカの待つ海に出港した。
ノーランらを従えて一路、北極海を目指し北上するオルカ。氷山の多い危険な海域で、乗組員たちは一人また一人と死んで行った。遂にはノーランとレイチェルだけとなり、沈みかけた船から氷山に乗り移る二人。ノーランはオルカとの死闘に破れ、救難信号で駆け付けたヘリコプターが発見したのは、レイチェル一人きりだった。