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ホーカー シーフューリー
開発

ホーカー・エアクラフト社が第二次世界大戦中に送り出したホーカー タイフーンは設計の不備や搭載エンジンのネイピア セイバーの不調により、当初要求された高速戦闘機としては失敗作となったが、低空での運動性の良さから戦闘爆撃機として活躍した。
だが、タイフーンはある意味失敗作であったため、ホーカー社は速度性能と高高度性能の向上を図り、タイフーンの主翼と胴体を改設計したホーカー テンペストを開発。大幅な性能向上と本来の高速戦闘機の実用化に成功した。しかし、テンペストは構造が複雑で機体重量が自社の想定より重くなってしまい、1942年頃からホーカー社はテンペストを改設計した機体の開発を計画した。折良く、空軍からテンペストの軽量型戦闘機を求める仕様F.6/42が出され、空冷エンジンのブリストル セントーラスを搭載した戦闘機を提案。ここから、後のシーフューリーとなる機体の開発が本格化した。また、ホーカー社はテンペストまでの設計では、機体構造に鋼管骨組みを用いてモノコック構造を一部にしか用いなかったが、この機体から軽量化のため機体全体にモノコック構造を採用することとした。
6機の試作機が発注され、1機はセイバーテスト用だったが保留とし、2機はグリフォンエンジンを搭載、2機はセントーラスXXII、1機はセントーラスXIIエンジンをそれぞれ搭載した。1944年9月1日にダウティ・ロートルの4枚ブレードとセントーラスXIIを搭載した試作機が初飛行を行い、11月27日にはロートル6枚ブレードとグリフォン85を搭載した2機目の試作機が初飛行を終え、フューリーと名付けられた。
その後、1943年に海軍向け戦闘機仕様F.2/43が出され、ホーカー社はこの要求も仕様F.6/42の機体を一部改設計して対応することとし1944年には設計が終了。1945年2月21日には艦載機用のアレスティング・フックとセントーラスXIIを搭載した海軍向けの機体、シーフューリーが初飛行した。10月12日には仕様N.22/43の要求に基づき、ロートル新型5枚ブレードとセントーラスXVを搭載し、両翼の折りたたみ機構を備えた2機目が初飛行した。
1945年に入るとヨーロッパ方面の戦争は佳境を迎え、イギリス空軍向けのフューリーの発注はキャンセルされてしまった。同年5月8日にはドイツが降伏した（欧州戦線における終戦）。イギリス海軍はレンドリース法で貸し出されていたヴォート コルセアの返却か購入を迫られ、足回りに欠点があって艦載機向きではないスーパーマリン シーファイアも交代の必要があると判断し、シーフューリーの発注数も当初の200機より100機と大幅に削減したが、発注と開発は継続させた。
ホーカー社は少しでも生産数を増やすべく輸出にも力を入れた。そのため、空軍用より艦載機用と輸出用の生産が主となった。また、ボールトンポール社との製造契約も打ち切り、全機が自社のキングストン工場で製造する計画に変更となったが、ボールトンポールから引き取った試作機をテストする過程でエンジンが焼き付く故障が発生した。これらは滑空油の循環システムが原因であることがすぐに判明し、循環システムを改めたセントーラス18にすることで解決した。
50機のMk. X（後にF. 10）製造され、1947年から海軍への納品と実戦テストが始まった。空母ヴィクトリアスでの試験で振動を軽減するためエンジンマウントを改良し、フックがワイヤーに引っかからない不具合があったため、ダンパーを追加を行った。空母イラストリアスではアレスティング・フック自体の強度を上げて延長したモデルが試験された。7月31日にA&AEE（航空機・兵装実験機関）で作戦使用の認可が降りた。
運用

シーフューリーは、セイバーエンジンに比べれば、比較的構造が単純な空冷のセントーラスエンジンを搭載していたものの、配備初期の頃にはマイナートラブルに見舞われた。だが、早期に解消され、以降は大きな問題は起きず、全体的に信頼性が高く、運動性も良好で高性能な機体として評価されることとなった。また、艦載機として使用されていたシーファイアは、原型のスピットファイアをそのまま転用したため、艦上機としてはトラブルが発生。同機はそれを解消することとなり、ジェット艦載機が登場するまでのつなぎとして重要な役目を果たし、海軍初のジェット戦闘機・アタッカーの配備が完了するまでの間、主力として活躍した。
第二次世界大戦には間に合わなかったが、1950年から始まった朝鮮戦争で戦果を挙げた。軽空母(コロッサス級航空母艦)のグローリー、オーシャン、シーシュースとオーストラリア海軍の空母シドニーに搭載されて実戦投入された。敵側の航空兵力が手薄だったことやジェット戦闘機の存在もあり、主に対地攻撃に用いられたが、ジェット戦闘機のMiG-15の撃墜も記録している。これは1952年8月9日に空母オーシャン搭載機の編隊が中国空軍(実際には中国義勇軍パイロットの操縦)の編隊と交戦しイギリス海軍のP・カーマイケル大尉がMiG-15を撃墜したとされている。また、フェアリー ファイアフライと出撃した際は、MiG-15の邀撃でファイアフライが被害を受けた一方でシーフューリーは振り切ることができた。別の日にMiG-15に追撃される場面があったものの、シーフューリーは損傷を受けながらも空母に帰還した。
シーフューリーは各国に輸出され、カナダやオランダ、エジプト、ビルマ、キューバ、イラク、パキスタン等で使用された。1961年には、ピッグス湾事件の際にキューバ空軍のシーフューリーがCIAに指揮された亡命キューバ人の部隊と交戦している。また、同年にビルマ空軍のシーフューリーが、シャン州の一部を実効支配し軍事拠点を築いていた中華民国軍のPB4Y-2を撃墜している。
退役後は民間に払い下げられた多数の機体が個人所有となり、現在もエアレースで活躍している。
運用 > 採用国

オーストラリア
ビルマ
カナダ
キューバ
エジプト
ドイツ（民間使用）
イラク
モロッコ
オランダ
パキスタン
イギリス
派生型

フューリー試作型
シーフューリー試作型
シーフューリーT.20試作型
フューリー
フューリーFB.60
フューリーT.61
フューリー I
フューリー・トレイナー
シーフューリー F.10
シーフューリー FB.11
シーフューリーT.20
シーフューリーT.20
シーフューリーF.50
シーフューリーFB.51
諸元

出典: The Flightline "Hawker Sea Fury." Military Aviation Archives
諸元
乗員: 1名
全長: 10.6 m （34 ft 8 in）
全高: 4.9 m （16 ft 1 in）
翼幅: 11.7 m（38 ft 4+3⁄4 in）
翼面積: 26 m2 （280 ft2）
空虚重量: 4,190 kg （9,240 lb）
最大離陸重量: 5,670 kg （12,500 lb）
動力: ブリストル セントーラス 　空冷 18気筒 二重 星型エンジン (53,600cc)、1,850 kW （2,480 hp）   × 1
性能
最大速度: 740 km/h （460 mph） - 高度 5,500 m 時
巡航速度: 625 km/h （390 mph）
航続距離:
1,127 km (700 mi) - 胴体内燃料のみ
1,675 km (1,040 mi) - 増槽装備時
実用上昇限度: 10,900 m （35,800 ft）
翼面荷重: 161.2 kg/m2 （44.6 lb/ft2）
馬力荷重（プロペラ）: 441 W/kg （0.198 hp/lb）
武装
ロケット弾か爆弾を搭載可能
固定武装: イスパノ Mk V 20 mm 機関砲 × 4
ロケット弾: 76 mm ロケット弾 × 12
爆弾: 908 kg (2,000 lb)
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奥平英雄

| 人物情報 |
| --- | --- |
生誕:  1905年??月??日  日本広島県呉市
死没:  2000年1月1日(2000-01-01)（95歳没）
出身校:  京都帝国大学、東京帝国大学
学問
研究分野:  日本美術史
研究機関:  東京国立博物館、和光大学、共立女子大学
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奥平 英雄（おくだいら ひでお、1905年 -2000年 ）は、日本ほ日本美術史家・日本美術評論家。
経歴

1905年、広島県呉市で生まれた。江田島の海軍兵学校への登竜門としても有名な呉第一中学校（現広島県立呉三津田高等学校）を経て、旧制広島高等学校に1期生として入学。卒業後、京都帝国大学哲学科に進学したが中退し、東京帝国大学文学部美学科美術史に転じた。1932年に東京帝国大学文学部を卒業し、同大学大学院に進んだ。
大学院修了後、東京国立博物館に技官として勤務。在任中は資料課長を務めた。東京国立博物館を退任後、名誉館員。その後は和光大学教授、共立女子大学教授を務め、同大学文芸学部の設立に携わった。2000年に死去。
著作

『絵巻』美術出版社 1957
『絵巻の世界』東京創元社(創元選書) 1959
『晩年の高村光太郎』二玄社 1962
『国宝絵巻』保育社(カラーブックス) 1962
『Emaki: Japanese picture scrolls』 Charles Egbert Tuttle Co., 1962
『日本の絵画：その自然と人間』河出書房新社 1963
『源氏物語絵巻』保育社(カラーブックス) 1964
『絵巻物再見』角川書店 1987
『忘れ得ぬ人びと：美術史家の回想』瑠璃書房 1993
『日本美術の鑑賞』古代篇,近代篇 北川桃雄共編、帝国教育会出版部 1942
『日本美術便覧』美術出版社 1952
『美術カード』(全12巻) 嘉門安雄・松下隆章・太田博太郎共編、美術出版社 1952-1953
『信貴山縁起絵巻』山口蓬春共著、美術出版社(日本の古典,絵画篇) 1956
『高村光太郎書』北川太一共編、二玄社 1957
『日本合戦絵巻』鎌原正巳・樋口秀雄共著、人物往来社 1962
『日本美術案内』岡田譲共編、社会思想社(現代教養文庫) 1963
『日本美術図録』岡田譲共編、社会思想社(現代教養文庫) 1964
『鳥獣戯画』岩崎美術社 1968
『鎌倉』(日本絵画館 4) 景山春樹・高崎富士彦共編 講談社 1970
『地獄草紙・餓鬼草紙 国宝絵巻』岩崎美術社(双書美術の泉) 1976
『信貴山縁起』(新修日本絵巻物全集 3) 角川書店 1976
『御伽草子絵巻』角川書店 1982
奥平英雄に関する資料

田中眞澄2007「奥平英雄コレクションと高村光太郎の消された戦中戦後」『文學界』2001年7月．
田中眞澄2001「その場所に文学ありて：奥平英雄と高村光太郎」『文學界』55-7,294-298頁.
方法 (アルキメデスの著書)

『方法』（ギリシア語: Περὶ μηχανικῶν θεωρημάτων πρὸς Ἐρατοσθένη ἔφοδος, 英語: The Method of Mechanical Theorems）は、古代ギリシアの博学者アルキメデスにより書かれた現存する主要な著作の1つと考えられている。この著作は、アルキメデスがアレクサンドリア図書館の館長であるエラトステネスに宛てた手紙の形をとっており、最初に記録された不可分（ときどきこれは無限小と呼ばれる）の明白な使用を含んでいる。この著作は元々は失われたと考えられていたが、1906年に有名な『アルキメデス・パリンプセスト』において再発見された。アルキメデスが初めて実証したてこの原理と、多くの特殊な形状において発見した質量中心（もしくは幾何中心）に依拠していることから、いわゆる「機械的方法」("mechanical method")が含まれている。
アルキメデスは厳密な数学の一部として不可分の方法を認めていなかったため、その結果を含む正式な論文ではこの方法を発表しなかった。これらの論文の中では、同じ定理を取り尽くし法により証明し、求める答えに収束する厳密な上界と下界を見つけている。それにもかかわらず、この機械的方法は彼がのちに厳密な証明を与える関係を発見するために使われたものであった。
放物線の面積

今日、アルキメデスの方法を説明するには、もちろん当時は使うことができなかったがデカルト幾何学を少し使うと便利である。アルキメデスの考えはてこの原理を用いて他の図形の既に知っている質量中心から図形の面積を求めるというものである。最も単純な例は放物線の面積である。アルキメデスはもっとエレガントな方法を使っているが、デカルトの方法では次の積分を計算する。
これは現在では初歩的な積分を使うことで簡単に確認することができる。
アルキメデスのアイデアは、放物線（上積分される曲がった領域）と同じ材料で作られた三角形と機械的に均衡をとるというものである。放物線はx-y平面内でxが0から1に変化したときのx軸とy = x2の間の領域である。三角形はx-y平面内でxが0から1に変化したときのx軸とy = xの間の領域である。
放物線と三角形をxの値ごとに1つずつ垂直にスライスする。x軸がてこであり、支点がx=0にあると考える。てこの原理は支点の反対側にある2つの物体が、それぞれ同じトルクを持っている場合に均衡となることを言っている。このときの物体のトルクは、その物体の質量と支点からの距離の積に等しい。xの各値について、xの位置にある三角形のスライスは、その高さxに等しい質量を持ち、支点からの距離xのところにある。よって、高さx2の放物線のスライスを支点から反対側で距離1のx = −1に移すと、均衡をとることになる。
それぞれのスライスのペアが均衡をとるため、放物線全体をx = −1に移動させると、三角形全体が均衡をとることになる。これはカットされていない元の放物線を点x = −1からフックで吊るすと（その点に放物線の全質量を取り付けると）、x = 0 と x = 1の間にある三角形と均衡をとることができることを意味する。
三角形の質量中心は、アルキメデスにより次の方法で簡単に求めることができる。中線が三角形のいずれかの頂点から反対側の辺Eに引かれる場合、三角形は支点とみなされる中点で釣り合う。その理由は、三角形がEに平行な無限小の線分に分割される場合、各線分は中線の反対側で等しい長さを持ち、対称性により均衡する。この議論は無限小である線の代わりに小さな長方形を使う取り尽くし法により簡単に厳密なものにすることができ、これはアルキメデスが『平面の釣合について』で行っている。
したがって、三角形の質量中心は中線上の交点にあるはずである。問題の三角形の場合、1つの中線はy = x/2で、2番目の中線はy = 1 − xである。これらの方程式を解くと、2つの中線の交点はx = 2/3である点上にあることがわかり、てこ上における三角形の総質量は、三角形の総質量がこの点を押し下げている（もしくはぶら下がっている）かのようになる。三角形による総トルクはその面積1/2にx = 0にある支点から質量中心までの距離2/3をかけたものである。この1/3のトルクは支点から距離-1にある放物線の均衡をとる。したがって、放物線の面積は逆のトルクを与えるために1/3でなければならない。
このような方法で放物線の任意の断面積を求めることができ、同様の議論でxの任意乗の積分を求めることができるが、これ以上の乗数は代数学を使わないと複雑になる。アルキメデスは半球の質量中を求めるために使ったx3の積分までしか行っていないが、他の作品では放物線の質量中心を求めている。
パリンプセストの最初の命題

右図の放物線を考える。放物線上の2つの点を選び、それぞれAとBとする。
線分ACが放物線の対称軸に平行であるとする。さらに線分BCがBで放物線に接する線上にあるとすると、最初の命題は次のようになる。
DをACの中点とする。JからDまでの距離がBからDまでの距離と等しくなるように、Dを通る線分JBを作る。ここでは線分JBをDを支点とする「てこ」と考える。アルキメデスがそれより前に示したように、三角形の質量中心はDI :DB = 1:3である「てこ」上の点Iにある。それゆえ、三角形の内側の全重量がIに、放物線の全重量がJにある場合、てこが均衡状態にあることを示せば十分である。
点HがBC上にあり、点EがAB上にあり、放物線の対称軸に平行である線分HEにより与えられる三角形の無限に小さい断面を考える。HEと放物線の交点をF、HEとてこの交点をGとする。三角形の全重量がIにかかれば、HEにかかっているのと同じトルクがてこJBにかかる。したがって、断面HEの重量がGに、放物線の断面EFの重量がJにある場合、てこが均衡状態にあることを示したい。言い換えればEF :GD = EH :JDであることを示せば十分である。しかし、これは放物線の方程式から機械的操作で求まることである。 Q.E.D.
球の体積

ここでも機械的な方法を説明するために、少しばかり座標幾何を使うと便利である。半径1の球の中心をx = 1とすると、0から2の間の任意のxにおける垂直の断面の半径は次の式で与えられる。
てこで均衡をとるために、この断面の質量は面積に比例するとする。
アルキメデスは、y = 0とy = xとx = 2に囲まれた三角形の領域をx軸を中心として回転させて円錐を作ることを考えた。この円錐の断面は半径 \rho _{C}の円となる。
すると、この断面積の面積は
となる。そのため、円錐と球両方のスライスを一緒に計量する場合、結合した断面積は
となる。2つのスライスを支点から距離1で一緒に配置した場合、総重量は反対側で支点からの距離xで面積 2\pi の円によりちょうど均衡となる。これは、すべてをx = 1に移動させれば反対側の底面の半径1で高さ2の円柱で均衡がとれることを意味する。
xは0から2まで範囲であるため、円柱の重心は支点から1の距離にあり、円柱の重さはすべて1の位置にあると考えることができる。均衡の条件は、円錐の体積に球の体積を加えたものが円柱の体積と等しくなることを保証するものである。
円柱の体積は断面積 2\pi と高さ2を掛け算して 4\pi となる。アルキメデスは、円錐の体積も機械的方法で求めることができた。現代的な用語を使えば、関係する積分は放物線の面積の積分と全く同じである。円錐の体積は底面の面積に高さをかけて、それに1/3をかけたものである。円錐の底面は半径2の円であり、面積は 4\pi である。高さは2であるため体積は 8\pi /3となる。円柱の体積から円錐の体積を引き算すると球の体積となる。
球の体積が半径に依存していることはスケーリングから明らかであるが、当時はそれを厳密にするのは簡単なことではなかった。この方法では球の体積のおなじみの公式が得られる。アルキメデスは寸法を線形にスケーリングすることで、簡単に体積の結果を回転楕円体に拡大した。
アルキメデスの議論は上記の議論とほぼ同じであるが、円柱の半径はもっと大きかったため、円錐と円柱は支点からより長い距離で吊り下げられていた。アルキメデスはこの議論を自身の最大の成果と考え、自身の墓石に均衡状態にある球、円錐、円柱の図を刻むようお願いしていた。
球の表面積

球の表面積を求めるために、アルキメデスは円の面積が円周を回る無限に多くの無限小の直角三角形と考えられるように（円周の測定参照）、球の体積は表面積を底面とし半径に等しい高さを持つ多くの円錐に分割されていると考えることができる。円錐の高さはすべて同じであるため、体積は表面積に高さと1/3をかけたものになる。
アルキメデスは球の総体積は底面の面積が球の表面積と等しく、高さが半径である円錐の体積に等しいと言っている。議論の詳細は述べられていないが、明らかな理由は円錐は底面の面積を分割することで無限小の円錐に分割することができ、それぞれの円錐は球と同じように底面積に応じて寄与しているからである。
球の表面積を Sとすると、底面積がSで高さがrの円錐の体積は \scriptstyle Sr/3となり、球の体積 \scriptstyle 4\pi r^{3}/3と等しくなければならない。ゆえに球の表面積は 4\pi r^{2}、「最大の円の4倍」でなければならない。アルキメデスはこのことを『球と円柱について』で厳密に証明している。
有理数の体積を持つ曲線形状

『方法』の注目すべき点の1つは、アルキメデスが円柱の断面で定義される2つの図形を発見したことであるが、その図形は曲線的な境界を持つにもかかわらず体積に πが含まれない。これはこの研究の中心となる点である—幾何学的な立体の交点により定義された体積の間には非自明な有理数の関係があるように、ある種の曲線形状は定規とコンパスにより修正することができる。
アルキメデスはこのことを論文の冒頭で強調しており、読者に他の方法で結果を再現することを勧めている。他の例とは異なり、これらの図形の体積はアルキメデスの他の作品では厳密に計算されていない。パリンプセストの断片からは、詳細は保存されていないが、体積の厳密な境界線を証明するために形を刻んだり囲んだりした様子がみられる。
アルキメデスが考える2つの図形は、2つの円柱が直角に交わるものであり、(x, y, z)の領域は次に従う。
円形のプリズムの領域は次に従う。
どちらの問題も機械的方法では簡単な積分が得られるスライスがある。円形のプリズムの場合はx軸をスライスする。y-z平面上の任意のxにおける領域は、辺長 \scriptstyle {\sqrt {1-x^{2}}}で面積 \scriptstyle 1/2(1-x^{2})の直角三角形であり、総体積は
となる。これは機械的方法で簡単に修正できる。それぞれの三角形の暗面に面積 \scriptstyle x^{2}/2の三角錐の断面をそれぞれ加えると、断面が一定のプリズムが均衡となる。
2つの円柱の交点の場合は、写本の中ではスライスが失われているが、残りの部分と並行して明白な方法で再構成することができる。x-z平面をスライス方向とすると、円柱の方程式は \scriptstyle x^{2}\,<\,1-y^{2}かつ \scriptstyle z^{2}\,<\,1-y^{2}となる。これはx-z平面において1辺の長さが \scriptstyle 2{\sqrt {1-y^{2}}}である正方形の領域を定義している。よって総体積は
となる。これは先に出てきた例と同じ積分である。
パリンプセストの他の命題

幾何学の一連の命題は、パリンプセストでも同様の議論により証明されている。1つの定理は半球の質量中心の位置は、球の極から中心までの線の5/8の位置にあるというものである。この問題は3次積分を評価していることから注目すべき問題である。
レファレンス

Archimedes (1912), The method of Archimedes recently discovered by Heiberg; a supplement to the Works of Archimedes, Cambridge University Press, https://archive.org/details/cu31924005730563  (translated by Thomas Little Heath).
| 表 話  歴無限小 |
| --- | --- | --- |
| 歴史 |  擬等式（英語版）  ライプニッツの記法  積分記号  超準解析への批判（英語版）  The Analyst（英語版）  『方法』  カヴァリエリの原理（不可分の方法）  |  |
| 関連分野 |  超準解析  超準微積分学（英語版）  内的集合論（英語版）  綜合微分幾何学（英語版）  滑らかな無限小解析  構成的超準解析（英語版）  無限小応変理論（英語版）（物理学）  |  |
| 定式化 |  微分小  超実数  二重数  超現実数  |  |
| 個々の概念 |  標準部分（英語版）  移行原理（英語版）  超整数  増分定理  モナド  内的集合  レヴィ＝チヴィタ体  超有限集合（英語版）  連続の法則（英語版）  溢出（英語版）  microcontinuity（英語版）  等質性の超越法則（英語版）  |  |
| 数学者 |  ゴットフリート・ライプニッツ  アブラハム・ロビンソン  ピエール・ド・フェルマー  オーギュスタン＝ルイ・コーシー  レオンハルト・オイラー  |  |
| 教科書 |  『無限小解析』  『無限小解析の基礎』  『解析教程』  |  |
ダチア・ジョガー

| ダチア・ジョガー |
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 フロント
 リア
概要
販売期間:  2021年-
デザイン:  Alain Muschi
ボディ
ボディタイプ:  5ドアワゴン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  前輪駆動
プラットフォーム:  ルノー＝日産CMF-B LS
パワートレイン
エンジン:  ガソリン: 999 cc H4Dt TCe 110 直列3気筒 ターボ ガソリン LPG: 999 cc H4Dt ECO-G 100 直列3気筒 ターボ
最高出力:  110 ps（81 kw）
最大トルク:  200 N·m
変速機:  6速マニュアル CVT
車両寸法
ホイールベース:  2,898 mm
全長:  4,547 mm
全幅:  1,784 mm
全高:  1,691 mm
テンプレートを表示
ジョガー (Jogger) は、ルーマニアの自動車製造会社、ダチアが製造するステーションワゴン型小型（Cセグメント）自動車である。
3代目ダチア・ロガンを基にしており、5人乗り仕様と7人乗り仕様がある。
概要

2021年ミュンヘンモーターショーで発表された。ポジション的には3列7シーターレイアウトをもったロッジーの後継的なモデルとなる。
プラットフォームはサンデロと同じく、ルノー・日産・三菱アライアンス内の多くのモデルで採用されるモジュラープラットフォーム「CMF-B」をベースにしているが、独自のリアモジュールを採用することで、プラットフォームを共有する車種よりも一回り大きくなっている。
2022年後半には、ダチアがロゴとエンブレムを刷新したことにより、グリルのデザインを小変更した。
スタイリング

ジョガーのエクステリアは、大胆で幅広なフロントグリルの両端には、サンデロやダスターと同じく最新ダチア車のアイデンティティになりつつあるY字型のLEDデイタイムランニングライトをはじめ、フェンダーやサイドモール部分などの各所を黒色にした樹脂パーツで装飾されている。また、縦型のリアランプを採用したリア部は、ボルボのような立体的な造形になっている。リアドアはロッジーに引き続きヒンジドアで、開口部の広いドアを採用し、3列目シートへの乗降性を向上させている。
パワートレイン

新開発の「TCe 110ガソリンエンジン」と「ECO-G 100エンジン」の2つのエンジンが設定される（水冷直列3気筒ターボ DOHC 12V フロント横置き 気筒休止機構付）。ECO-Gはガソリンと液化石油ガス（LPG）のバイフューエルで、自動車メーカーではダチアが唯一使用しているエンジンである。また、2023年には、ハイブリッドエンジンを追加する予定があり、さらに利用しやすい7人乗りのハイブリッド車になると発表された。
トランスミッションは6速マニュアルトランスミッションとCVT（ガソリン車のみ）が設定される。
エジプトピテクス

Aegyptopithecusの頭蓋骨
エジプトピテクス Aegyptopithecusはヒト上科（類人猿）とオナガザル科（旧世界ザル）が分岐するより前に見つかった、初期の化石狭鼻猿である。単型で、約3800万年前の漸新世初期に生息していたAegyptopithecus zeuxisただ1種のみを含む。 本種は現在の新世界ザルに似ており、体長56-92 cmでホエザルと同じくらいの大きさだった。エジプトピテクスの化石はエジプトのJebel Qatrani 累層 (Jebel Qatrani Formation, Gebel Qatrani Formation)で見つかっている。エジプトピテクスは狭鼻猿類のステムグループで、始新世と中新世の化石を繋ぐ重要なリンクだと考えられている。学名（属名）はギリシャ語Αίγυπτος「エジプト」およびπίθηκος「猿」に由来する。
Aegyptopithecus zeuxisは、頭蓋-歯 (craniodental)および頭蓋より後方の化石(postcranial remains)に基づく絶滅霊長類のなかで、最もよく知られているものの一種となった。。
発見と分類

エジプトピテクスは1966年、Elwyn Simonsによって中央エジプトのファイユーム県に位置するJebel Qatrani 累層から発見された。本種の化石は発見された際には、累層の初期の分析に基づいてもともと3330万年前から3540万年前のものだと思われていたが、2006年のErik Seiffertによる分析により、より最近の証拠に基づいて、この累層の年代は2950万年前から3020万年前の間に修正されるべきだと結論づけられた。
本属 Aegyptopithecusを有効と認めるかどうかは議論があり、Propliopithecus属に所属させる場合もある。エジプトピテクス属 Aegyptopithecusを独立した属として認める場合、名義種 A. zeuxisのみが属する。本種のタイプ標本は CGM26901である。種小名も含めた学名の意味は、「繋ぐエジプトの猿」である。
形態

本種の歯式は {\tfrac {2.1.2.3}{2.1.2.3}}で、下顎の臼歯は後方になるにつれ大きくなる。臼歯は compartmentalizing shear と呼ばれる適応を示す。頬相 (buccal phase) に関与する歯の縁がお盆の役割をすることで、食物は舌相 (lingual phase)の間に閉じ込められてから磨り潰され、破片になる。本種の犬歯は性的二形を示す。下顎枝の上行は比較的幅広い。眼窩は背側を向き、比較的小さいため、本種は昼行性であったと考えられる。また、眼窩後狭窄 (post-orbital constriction)を示す。本種の眼窩間隔はコロブス亜科で見られるものによく似て大きい。矢状隆起は老齢の個体で発達し、眉弓を超えて拡張する。本種は広鼻猿類で見られるものに似た聴覚器官をもっており、耳管骨部を持たず、耳嚢の側面と癒合した鼓骨 (tympanic bone)がある。
上腕骨頭は後方を向き、懸垂行動 (suspensory behavior)を行う霊長類よりも狭い。また上腕骨は絶滅類人猿と大きな内側上顆や比較的幅広い上腕骨滑車などの共有形質をもつ。本種はAlouatta属の絶滅種と対比される尺骨を持つ。
足の骨では、第1趾が物を掴むようになっている。本種は広鼻猿類と共有形質をもち、癒合した下顎や前頭骨の結合、眼窩後の閉鎖、そして上下に垂直の口蓋隆起などが挙げられる。
歯の特徴および大腿骨化石に基づき、本種の体の大きさは6.708 kgと推定されている。機能的大腿骨長は150 mmと推定され、これはCebus apellaより大きく、Alouatta seniculusより小さい。
形態 > 脳の大きさ

エジプトのファイユーム凹地では、雌の亜成体の頭蓋骨 (CGM 85785)がRajeev Patnaikにより発見された。この標本の頭蓋骨の容積は14.63cm3と分かり、雄の頭蓋内鋳型 (CGM 40237) が再分析され、21.8 cm3と推定された。これらの推定は初期の頭蓋骨容積の推定、約30 cm3を覆した。これらの計測は雄に対する雌の頭蓋内比が約1.5倍という推定を示し、本種は性的二形であることが示唆された。
嗅球に対する頭蓋内の容積比は本種の吻 (rostrum)により、曲鼻猿類の傾向の下限にあると考えられる。
他の類人猿との比較すると本種の前頭葉はかなり小さいが、嗅球は体サイズに対して小さくないと考えられている。
全体的に、脳と体重の比率は、曲鼻猿類に近く、非霊長類の比に近いとさえ考えられている。
行動

本種は性的二形があると考えられる。歯の大きさ、頭蓋顔面の形態、脳の容積、そして体の大きさはすべて、これを示唆している。性的二形があるため、社会構造は一夫多妻で、雌をめぐる激しい競争があったと考えられている。
行動 > 運動

採石場I（DPC 5262 および 8709）と採石場M (DPC 2480)で3つの大腿骨化石が発見された。古地磁気年代では3300万年前とされ、鮮新世である。この化石における推定される大腿骨頸部の角度、120-130°に基づくと、大腿骨は四足歩行の類人猿と類似している。大転子の形態は跳躍する霊長類とは一致せず、本種は四足歩行だったという説を補強する証拠となっている。また本種は、大腿骨の遠位端の関節部が晩期の狭鼻猿類よりも深いため、樹上性の四足歩行をしていたと考えられている。 また、大腿骨全体の形態に基づけば、本種は頑健な体格をしていたと考えられている。
手足の指骨は強く握ることができたと示唆され、樹上性の四足歩行を支持する。
大腿骨とともに、上腕骨も樹上性の四足歩行を示唆している。 これは顕著な上腕筋のflangeと上腕伸筋ではなく上腕屈筋による筋肉の安定化に基づいている
加えて、尺骨と上腕骨の遠位関節面は樹上性の四足歩行だけでなく、大きくゆっくりであったことも示唆している。これは大腿骨の形態から推測される証拠と矛盾しない。
行動 > 食物

臼歯における歯のmicrowearとmicrosutureの研究では、本種は果実食 (frugivore)だったと考えられている。また、ときには堅いものを食べることもあったと考えられている。
生息地

エジプト北部のファイユーム地域に住んでいたとされるが、今日、この地域は半乾燥地域で、植生がない。本種が棲息していた漸新世のこの地域は植生に富み亜熱帯で、多くの木があり、季節的な降雨があったと考えられている。
国道388号

| 一般国道 |
| --- | --- |
 
国道388号
地図
ja
総延長: 225.8 km
実延長: 203.5 km
現道: 198.2 km
制定年: 1975年（昭和50年）指定（1993（平成5年）延伸）
起点: 大分県佐伯市 佐伯駅前交差点（北緯32度58分20.70秒 東経131度54分9.31秒﻿ / ﻿北緯32.9724167度 東経131.9025861度﻿ / 32.9724167; 131.9025861﻿ (佐伯駅前交差点)）
主な 経由都市: 宮崎県延岡市、東臼杵郡門川町、美郷町 熊本県球磨郡水上村
終点: 熊本県球磨郡湯前町（北緯32度16分52.83秒 東経130度58分58.55秒﻿ / ﻿北緯32.2813417度 東経130.9829306度﻿ / 32.2813417; 130.9829306）
接続する 主な道路 （記法）:  国道217号 E10 東九州自動車道  国道10号  国道218号  国道265号  国道219号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
国道388号（こくどう388ごう）は、大分県佐伯市から宮崎県延岡市を経て、熊本県球磨郡湯前町に至る一般国道である。
概要

大分県の南東部に位置する佐伯市・佐伯駅前の国道217号分岐から日向灘に面するリアス式海岸に沿って南下して宮崎県延岡市を中継し、宮崎県中央部の九州山地を東西に横断して、熊本県南部の人吉盆地にある球磨郡湯前町の国道219号交点に至る、延長約226 kmの一般国道の路線である。主な通過地は宮崎県延岡市、東臼杵郡門川町、美郷町、椎葉村、熊本県球磨郡水上村である。宮崎県内の延岡市から門川町までの約22 kmにかけて、国道10号と重用する。東九州自動車道とは、佐伯 - 延岡間で平行し、蒲江ICと北浦ICで直接接続する。
指定当初は延岡市以外のほとんどが未改良区間であったが、日豊海岸沿いは道路の改良が進み、通行の難度は少々低くなった。これに対し、海岸沿いの大分県・宮崎県の県境付近と、美郷町南郷区鬼神野 - 熊本県水上村湯山の大河内越（椎葉村内）・湯山峠（椎葉村・水上村）の山岳部は、未改良ですれ違いが困難な箇所や路面状態も悪いことから、九州の代表的な「酷道」に数えられている。
山間部は冬季は積雪、路面凍結等による交通規制が多く、夏季は台風や大雨による土砂災害、地すべり、落石、路肩決壊による全面通行止めや重量規制になることがある。
概要 > 路線データ

一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
起点：佐伯市（佐伯駅前交差点 = 国道217号交点）
終点：熊本県球磨郡湯前町（中里、国道219号交点、国道446号・熊本県道43号錦湯前線・宮崎県道・熊本県道142号上椎葉湯前線・熊本県道161号五木湯前線終点）
重要な経過地：大分県南海部郡蒲江町、延岡市、宮崎県東臼杵郡門川町、同郡西郷村・同郡南郷村・同郡椎葉村
総延長 : 225.8 km（熊本県 18.5 km、大分県 42.9 km、宮崎県 164.4 km）重用延長を含む。
重用延長 : 22.4 km（熊本県 - km、大分県 - km、宮崎県 22.4 km）
未供用延長 : なし
実延長 : 203.5 km（熊本県 18.6 km、大分県 44.0 km、宮崎県 142.0 km）
現道 : 198.2 km（熊本県 18.2 km、大分県 42.9 km、宮崎県 137.0 km）
旧道 : 5.2 km（熊本県 0.3 km、大分県 - km、宮崎県 4.9 km）
新道 : なし
指定区間：国道10号と重複する区間（宮崎県延岡市大門町 - 東臼杵郡門川町・中須交差点）
歴史

1975年（昭和50年）4月1日 - 一般国道388号（大分県佐伯市 - 宮崎県延岡市）として指定。大半が元大分県道6号・宮崎県道6号延岡佐伯線だった区間である。
1993年（平成5年）4月1日 - 一般国道388号（大分県佐伯市 - 熊本県球磨郡湯前町）。元宮崎県道22号延岡西都線だった区間と、国道446号重複の区間を新規指定。
1997年（平成9年） - 須美江バイパスが開通。
1998年（平成10年） - 東谷バイパスが全線開通。
2000年（平成12年） - 浦城バイパスが開通。
2004年（平成16年） - 和田越バイパスが全線開通。
2006年（平成18年） - 無鹿バイパスが開通。
2014年（平成26年）12月1日 - 日平バイパスが開通。
2023年（令和5年）2月5日 - 畑野浦楠本バイパスの楠本古浦トンネル (278 m) を含む区間 (540 m) が開通。
路線状況

大分・宮崎県区間は狭隘な山林の中を走る峠越えの酷道区間がある。並行している蒲江北浦農道（蒲北トンネル方面）への誘導案内があるため、車が走行している形跡がほぼない（落ち葉や小石が散乱し、路面も荒れている）。また、並行して無料の東九州自動車道が通過していることから、将来改良される見通しもないとの見方がされている。延岡市大門町から日向市手前の東臼杵郡門川町中須まで国道10号と重複する。美郷町に日平バイパス（美郷トンネル）開通後もバイパスに並行する現役の旧道が残されており、小原隧道のある旧道を通過する車両は少ない。東臼杵郡椎葉村大字大河内で国道265号との重複区間が約3.5 kmにわたる。熊本県の市房ダム至近で、熊本県球磨郡水上村と同郡湯前町の町村界付近には奥球磨ループ橋が設置されている。
路線状況 > バイパス

延岡市以北の日豊海岸沿いはバイパス道路の建設が進んでおり、一部を除いて全線開通している。また美郷町北郷区・西郷区などでは道路拡幅が進行中であるが、美郷町南郷区以降は未改良状態となっている。
また佐伯市 - 延岡市の県境区間については、並行して東九州自動車道が開通しており、新直轄方式での整備のため無料で通行が可能である。そのため、狭隘路が残る県境区間の実質的なバイパスとして機能している。
畑野浦バイパス（佐伯市大字木立 - 同市蒲江大字畑野浦）
浦城バイパス（延岡市須美江町 - 同市浦城町）
無鹿バイパス（延岡市無鹿町 - 同市大門町）
東谷バイパス
和田越バイパス（美郷町西郷区 - 美郷町北郷区、延長4.9 km）
日平バイパス（美郷町西郷田代 - 美郷町南郷水清谷）
蒲江バイパス
古江バイパス
畑の浦バイパス
小蒲江バイパス
小蒲江森崎浦バイパス（佐伯市蒲江大字蒲江浦 - 佐伯市大字森崎浦、延長 2.8 km）
路線状況 > 通称

日豊リアスライン（延岡市北浦町三川内 - 延岡市無鹿町）
路線状況 > 重複区間

国道10号（宮崎県延岡市大門町 - 東臼杵郡門川町中須3丁目・中須交差点）
国道326号（宮崎県延岡市大門町 - 延岡市昭和町）
国道327号（宮崎県東臼杵郡美郷町西郷区田代）
国道503号（宮崎県東臼杵郡美郷町西郷区田代）
国道446号（宮崎県東臼杵郡美郷町南郷区水清谷 - 熊本県球磨郡湯前町中里（終点））
国道265号（宮崎県東臼杵郡椎葉村大字大河内）
路線状況 > 道路施設 > 橋梁

新佐伯大橋（番匠川、大分県佐伯市新女島 - 同市大字池田）
茶屋ケ鼻橋（堅田川、佐伯市大字長谷）
川島橋（北川、延岡市川島町 - 同市無鹿町）
奥球磨ループ橋（熊本県球磨郡湯前町浜川）
路線状況 > 道路施設 > トンネル

畑野浦トンネル（佐伯市大字木立 - 同市蒲江大字畑野浦）
入津トンネル（佐伯市蒲江大字畑野浦）
高山トンネル（佐伯市蒲江大字竹野浦河内）
新小向トンネル（佐伯市蒲江大字蒲江浦）
小蒲江トンネル（佐伯市蒲江大字蒲江浦）
猪串トンネル（佐伯市蒲江大字猪串浦）
古江トンネル（延岡市北浦町三川内 - 同市北浦町古江）
ハイトンネル（延岡市北浦町古江）
東谷トンネル（延岡市北浦町古江）
熊野江トンネル（延岡市北浦町古江 - 同市熊野江町）
新須美江トンネル（延岡市熊野江町）
新浦城トンネル（延岡市須美江町）※浦城バイパス
裏城トンネル（延岡市浦城町 - 同市北川町長井）
川島トンネル（延岡市北川町長井 - 川島町）
山口トンネル（宮崎県東臼杵郡美郷町北郷宇納間）
美郷トンネル（日平バイパス、美郷町西郷田代 - 美郷町南郷水清谷）
路線状況 > 道路施設 > 道の駅

大分県
かまえ（佐伯市蒲江）
宮崎県
北浦（延岡市北浦町）
路線状況 > 特殊車両通行規制区間

大分県佐伯市蒲江丸市尾浦 - 宮崎県延岡市北浦町三川内
宮崎県美郷町南郷区鬼神野 - 熊本県水上村湯山
地理

大分県佐伯市の旧蒲江町のリアス式海岸に沿って国道は南下する。大分県・宮崎県の県境付近の酷道区間は、海岸付近から丘陵地の山越えの傾斜地で、峠は標高300 m付近を通過する。道路は日向灘沿いに宮崎県門川町まで南下し、ここから内陸の美郷町へ分け入って行き、美郷町役場前を通過していく。九州山地のの山岳部で、宮崎県椎葉村に入ると標高1,134 mの大河内越（耳川水系と一ツ瀬川水系の分水嶺）を通過していて、この付近は日本有数の多雨地帯であるため苔むした崖沿いの道である。美里町と椎葉村の境界に林道との交差点があり、この林道の中山峠越えの長大トンネルを抜けて椎葉村の中心部へ抜けることが出来る。宮崎県と熊本県の県境付近で、九州山地の中央分水嶺である湯山峠（標高944 m）を越える。熊本県側の沿線には、湯山温泉（水上村）やゆのまえ温泉（湯前町）など温泉施設がある。
地理 > 通過する自治体

大分県
佐伯市
宮崎県
延岡市 - 東臼杵郡門川町 - 東臼杵郡美郷町 - 東臼杵郡椎葉村
熊本県
球磨郡水上村 - 球磨郡湯前町
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 都道府県名 | 市町村名 | 市町村名 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 国道217号 | 大分県 | 佐伯市 | 佐伯市 | 駅前2丁目 | 佐伯駅前交差点 / 起点 |
| 大分県道37号佐伯蒲江線 | 大分県 | 佐伯市 | 佐伯市 | 大字池田 |  |
| 大分県道604号梶寄浦佐伯線 | 大分県 | 佐伯市 | 佐伯市 | 上灘 |  |
| 大分県道607号長良木立線 | 大分県 | 佐伯市 | 佐伯市 | 大字木立 |  |
| 大分県道501号色宮港木立線 | 大分県 | 佐伯市 | 佐伯市 | 大字木立 |  |
| 大分県道687号西野浦河内線 | 大分県 | 佐伯市 | 佐伯市 | 蒲江大字竹野浦河内 |  |
| 大分県道37号佐伯蒲江線 | 大分県 | 佐伯市 | 佐伯市 | 蒲江大字蒲江浦 |  |
| E10 東九州自動車道 | 大分県 | 佐伯市 | 佐伯市 | 蒲江大字森崎浦 | 19 蒲江IC |
| 宮崎県道・大分県道122号古江丸市尾線 | 大分県 | 佐伯市 | 佐伯市 | 蒲江大字丸市尾浦 |  |
| 宮崎県道43号北川北浦線 | 宮崎県 | 延岡市 | 延岡市 | 北浦町三河内 |  |
| E10 東九州自動車道 | 宮崎県 | 延岡市 | 延岡市 | 北浦町古江 | 20 北浦IC |
| 宮崎県道・大分県道122号古江丸市尾線 | 宮崎県 | 延岡市 | 延岡市 | 北浦町古江 | 延岡市古江交差点 |
| 宮崎県道243号須美江インター線 | 宮崎県 | 延岡市 | 延岡市 | 須美江町 | 須美江町交差点 |
| 宮崎県道212号浦城東海線 | 宮崎県 | 延岡市 | 延岡市 | 浦城町 |  |
| 宮崎県道212号浦城東海線 | 宮崎県 | 延岡市 | 延岡市 | 川島町 |  |
| 国道10号 重複区間起点 国道326号 重複区間起点 | 宮崎県 | 延岡市 | 延岡市 | 大門町 |  |
| 宮崎県道223号延岡港線 | 宮崎県 | 延岡市 | 延岡市 | 粟野名町 |  |
| 国道218号 国道326号 重複区間終点 | 宮崎県 | 延岡市 | 延岡市 | 昭和町 |  |
| E10 延岡南道路 | 宮崎県 | 延岡市 | 延岡市 | 塩浜町 | 23 延岡南IC |
| 宮崎県道49号北方土々呂線 宮崎県道224号遠見半島線 | 宮崎県 | 延岡市 | 延岡市 | 土々呂町 | 土々呂町交差点 |
| E10 延岡南道路 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 門川町 | 須賀崎3丁目 | 24 門川IC |
| 宮崎県道224号遠見半島線 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 門川町 | 大字加草 | 門川町加草交差点 |
| 宮崎県道229号門川停車場線 宮崎県道232号門川港線 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 門川町 | 門川尾末 | 鳴子交差点 |
| 国道10号 重複区間終点 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 門川町 | 中須3丁目 | 中須交差点 |
| 宮崎県道226号土々呂日向線 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 門川町 | 上町6丁目 |  |
| 宮崎県道225号八重原延岡線 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 門川町 | 大字川内 |  |
| 宮崎県道20号北方北郷線 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 美郷町 | 北郷区黒木 |  |
| 宮崎県道210号宇納間日之影線 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 美郷町 | 北郷宇納間 |  |
| 国道327号 重複区間起点 国道503号 重複区間起点 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 美郷町 | 西郷田代 |  |
| 国道327号 重複区間終点 国道503号 重複区間終点 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 美郷町 | 西郷田代 |  |
| 国道446号 重複区間起点 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 美郷町 | 南郷水清谷 |  |
| 宮崎県道39号西都南郷線 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 美郷町 | 南郷神門（みかど） |  |
| 国道265号 重複区間起点 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 椎葉村 | 大字大河内 |  |
| 国道265号 重複区間終点 | 宮崎県 | 東臼杵郡 | 椎葉村 | 大字大河内 |  |
| 宮崎県道・熊本県道142号上椎葉湯前線 重複区間起点 | 熊本県 | 球磨郡 | 水上村 | 大字岩野 |  |
| 熊本県道264号幸野染田線 | 熊本県 | 球磨郡 | 水上村 | 大字岩野 |  |
| 熊本県道33号人吉水上線 熊本県道161号五木湯前線 重複区間起点 | 熊本県 | 球磨郡 | 水上村 | 大字岩野 |  |
| 国道219号 国道446号 重複区間終点 熊本県道43号錦湯前線 宮崎県道・熊本県道142号上椎葉湯前線 重複区間終点 熊本県道161号五木湯前線 重複区間終点 | 熊本県 | 球磨郡 | 湯前町 | 中里 | 終点 |
地理 > 交差する鉄道

日豊本線
地理 > 峠

小原峠
大河内越
湯山峠
ギャラリー

美郷町役場方面
（宮崎県美郷町西郷区小原（おばる））
国道265号との分岐
（宮崎県椎葉村大河内）
人吉方面
（熊本県水上村岩野）
2011年1月時点の大分・宮崎県境。東九州道、蒲江北浦農道などを利用することで当該区間を迂回することが可能である。
大分県佐伯市 - 宮崎県延岡市
大分・宮崎県境の「酷道区間」を迂回する蒲江北浦農道への分岐点（宮崎県側）
美郷町役場南郷支所（旧南郷村役場）には西郷・南郷間の早期整備を訴えた垂れ幕が掛けられている。
宮崎県東臼杵郡美郷町 南郷区
国道10号との重複区間。交通量が多いため、4車線で整備されている。
宮崎県東臼杵郡門川町
奥球磨ループ橋
大河内越（宮崎県椎葉村）
伝染病予防法

| 伝染病予防法 |
| --- | --- |
  日本の法令
法令番号:  明治30年法律第36号
提出区分:  閣法
種類:  医事法
効力:  廃止
成立:  1897年3月24日
公布:  1897年4月1日
施行:  1897年5月1日
主な内容:  伝染病の予防について
関連法令:  らい予防法 感染症の予防及び感染症の患者に対する医療に関する法律 労働安全衛生法 学校保健安全法など
条文リンク:  官報1897年4月1日
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伝染病予防法（でんせんびょうよぼうほう、明治30年4月1日法律第36号）は、「伝染病の予防及び伝染病患者に対する適正な医療の普及を図ることによつて、伝染病が個人的にも社会的にも害を及ぼすことを防止し、もつて公共の福祉を増進すること」を目的として、1897年（明治30年）4月1日に公布され、1897年（明治30年）5月1日に施行された法律である。この法律の施行により、伝染病予防規則（明治13年太政官布告第34号）は、廃止された。
1998年（平成10年）10月2日に感染症の予防及び感染症の患者に対する医療に関する法律（通称:感染症法）が公布され、1999年（平成11年）4月1日に施行されたことに伴い廃止された。その内容は現在、感染症法へ引き継がれている。
規定内容

コレラ・赤痢（疫痢を含む）・腸チフス・パラチフス・痘瘡・発疹チフス・猩紅熱・ジフテリア・流行性脳脊髄膜炎及びペストの10種の急性伝染病の予防に関して規定される（いわゆる十種伝染病）。ただし、この10種以外の予防を必要と認められる伝染病が発生した場合、内務大臣の指定によって本法が適用できる。また、コレラとペストはその疑似症をも本症と同一取扱とし、他の8種は特に必要がある場合に限り、その疑似症に対して地方長官が本法の全部または一部を適用することができる。保菌者に対しては原則として患者と同様に取扱うが、コレラ保菌者以外の者にたいしては別の取扱方法がある。これら伝染病患者または死体を取り扱った医師または患者の届出義務、患者および感染の疑いのある者の隔離、患家の交通遮断その他を規定する。更に業態上、病毒伝播の疑いのある物件の使用授与の禁止、死体の火葬についても規定される。
本法によって市町村は伝染病院または隔離病舎設立の義務を課せられる。地方長官は伝染病予防の目的で集会を制限または禁止し、病毒伝播の媒介となり得る飲食物の販売を禁止または廃棄し、井戸下水その他の新設改廃、一定場所の漁撈遊泳を禁止し、衛生組合を設けさせ、清潔方法、消毒方法その他伝染病の予防救済に当たらせることができる。附属法令として省令の伝染病予防法施行規則があって、伝染病発生の通報および届出、清潔方法、消毒方法、患者死体および物件の処置法、交通遮断および隔離の手続その他が規定される。
R-5 (航空機)

シコルスキー R-5
国立アメリカ空軍博物館のYH-5A
用途：ヘリコプター
製造者：シコルスキー
運用者 ：
アメリカ合衆国（AAF、Army、AF、Navy、CG）
オーストラリア（オーストラリア空軍）
日本（警備隊、海上自衛隊）他
初飛行：1943年8月18日
生産数：300機以上
表示
シコルスキー R-5（Sikorsky R-5、1948年からH-5、シコルスキー社内名称VS-327）は、シコルスキー・エアクラフト社で製造されたヘリコプターである。アメリカ空軍その前身のアメリカ陸軍航空軍とアメリカ海軍、アメリカ沿岸警備隊ではHO2S と HO3Sの名称で使用された。本機はアメリカ合衆国郵政省でも使用された。
設計と開発

R-5はシコルスキー R-4よりも大きな有効積載量、長い航続距離、速い速度、高い巡航高度の能力を持つヘリコプターとして設計された。2名の乗務員がタンデムに座る新規の長い胴体とより大直径の主ローターという点でR-4とは異なっていた。4機が発注されたXR-5の初号機は1943年8月18日に初飛行を行った。1944年3月にアメリカ陸軍航空軍は就役テスト用に26機のYR-5Aを発注し、最初の機体は1945年2月に納品された。この発注の後に、2床の担架を搭載するための支持架を取り付けた100機分の生産契約が続いたが実際には34機だけが納品された。
21機のYR-5Aに3つ目の座席、救難用ホイスト、予備燃料タンクと前輪が取り付けられ、アメリカ海軍は3機をHO2S-1として評価を行った。5機以上が複式操縦装置付きのYR-5Eに改装された。
4名分の座席とさらに大直径の主ローターを装着し総重量が増大した民間型のS-51が1946年2月16日に初飛行を行った。この型の11機がアメリカ空軍のR-5Fとなり、90機がHO3S-1としてアメリカ海軍に配備された。1946年12月にウエストランド・エアクラフト社とシコルスキー・エアクラフト社の間でイギリスでS-51を国産化して500hpのアルヴィス・レオニダス（Alvis Leonides）エンジンを搭載した ウエストランド＝シコルスキー WS-51 ドラゴンフライとしてライセンス生産する契約が締結された。300機以上のR-5が1951年に生産停止になるまでに製造された。ウエストランド・エアクラフト社によりかなり改造された型がウエストランド・ウィジョン（Westland Widgeon）としても開発された。
1948年に救難任務に特化したH-5Gが追加で39機、フロートを装備したH-5H水陸両用機が16機生産された。（1948年のアメリカ空軍発足に伴いR-5はH-5と改称された）
運用の歴史

その就役期間中にH-5は世界中で救難と救命任務に使用されたが、本機が有名になったのは朝鮮戦争に於ける働きによってであった。戦争期間中に本機は、敵の前線背後で撃墜された国連軍の操縦士を救出するためや前線で負傷した兵員を搬送するために繰り返し呼び寄せられ、これは本機の任務のほとんどをH-19 チカソーが代替するようになるまで続いた。
運用 > シコルスキー S-51

オーストラリア空軍 - 1947年から1964年まで3機が就役
第21飛行隊
第22飛行隊
第23飛行隊
航空研究開発隊
フランス海軍
警備隊・海上自衛隊 - 昭和28年度と昭和29年度でイギリス製のS-51を3機導入した。操縦性は良好であったが哨戒機としての能力は低く、主に練習機として用いられて昭和36年度に退役した。
東北電力 - 1953年・56年・58年に1機ずつ就役。2機が墜落、残る1機が1967年退役。
南アフリカ空軍 - 1950年代にズールーランドでマラリア退治のためのDDT散布に使用
イギリス海軍
英国欧州航空
ロサンゼルス航空
アメリカ陸軍
アメリカ空軍
アメリカ海軍