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ゆふいん文化・記録映画祭
松川賞 > 受賞作

第1回
大賞/観客賞：「緑の海平線～台湾少年工の物語」（2006年）
製作・監督：郭亮吟、製作・プロデューサー：藤田修平
「茨の同盟」（2006年）
製作・撮影：吉田和史、石河雅史、土田潤也
「津軽の地蔵さま（ツガルのジンジョさま）」（2007年）
製作：大峠幸雄、脚本：菅野均、撮影：八幡洋一
「色彩の記憶」（2008年）
監督：御法川修
「中村三郎上等兵」（2008年）
演出・撮影・編集：中村のり子／撮影：香取勇進／撮影・録音：田中絵里
第2回
準大賞「団旗の下に」（2007年）
製作：藤田修平研究室、監督：大須賀康之、根来知宏
観客賞「にっぽんの記憶 第二話 盆のはなし」（2008年）
製作：テレコムスタッフ、ディレクター：平田潤子、プロデューサー：寺島高幸、大伴直子、撮影：山崎裕
「波の記憶 …舟大工、新城康弘の物語…」（2007年）
監督・制作・撮影・編集：床田和隆
「面打／men-uchi」（2006年）
監督：三宅流
「住民票を返せ!」（2008年）
製作：「選挙権を返せ!」製作実行委員
第3回
「お父さんとわたしの海 ～面潜漁に生きる夫婦～」
制作：静岡放送
九州国立博物館映像アーカイブス「大善寺玉垂宮の鬼夜」
製作・著作：福岡県立アジア文化交流センター、制作：RKB映画社
「福祉番長！」
制作：東海テレビ放送
「前事不忘 後事之師 ～731部隊元少年隊員の証言～」
制作：高柳美知子、保田行雄
第4回
「ばっちゃん引退～広島・基町 名物保護司 最後の日々～」（2011年）
制作：NHK広島放送局、取材・撮影：伊集院要
「原爆投下を阻止せよ～“ウォール街”エリートたちの暗躍～」（2010年）
制作：NHK広島放送局、制作：松永真一、ディレクター：松丸慶太、撮影：小嶋一行
「Cuba Sentimental」（2010年）
撮影・制作：田沼幸子
「むかし むかし この島で」（2005年）
制作・著作：沖縄テレビ、構成・演出：山里孫存、プロデューサー：船越龍二、語り：平良とみ
第5回
「アナ・ボトル -西ティモールの町と村で生きる-」（2012年）
ディレクター・制作・撮影・編集：森田良成
「飯舘村 放射能と帰村」（2012年）
監督：土井敏邦
福島第一原発事故を題材とする作品
第6回
「ホッパーレース ～ウンカとイネと人間と～」（2013年）
制作：NPO環境テレビトラストジャパン
「桃と小桃とこもも丸」（2013年）
監督・撮影・編集・製作：新部貴弘
第7回
「宮戸復興の記録 2011～2013」
構成・演出：飯塚俊男、撮影：重枝昭典
「調律師とピアニスト」（2014年）
監督・撮影・編集：上田謙太郎
第8回
「狛犬の棲む里」（2014年）
企画・脚本・撮影・編集・演出・制作：桂俊太郎
第9回
「紅」（2016年）
撮影・監督：佐々木麻衣子
東京工芸大学卒業製作作品
第10回
「葛根廟事件の証言」（2017年）
撮影・監督：田上龍一
マイレージサービス

ユナイテッド航空 マイレージ・プラスの会員カードなど
マイレージサービス（またはマイレージプログラム、英: frequent flyer program、FFP）とは、航空会社が行う顧客へのポイントサービスのことである。
概要

主なマイレージサービスは、会員旅客に対して搭乗距離に比例したポイントを付加し、そのポイントに応じた無料航空券、割引航空券、座席グレードアップなどのサービス提供である。 ポイントの単位として「マイル」の語を用いる。 また、最近では航空会社と関係なくとも「継続的な顧客への付加サービス」を提供するためのポイント集計システムに対して「マイレージ」という呼称を使用することも増えている。
なお、各国で用いられているサービスの呼称「フリークエントフライヤープログラム」は、日本語としては一般的ではない。
マイレージは国際マイル (=1.609344 km)で測った距離であり、海里（= 1.852 km）による距離ではない。また、国際マイルで計測した運行距離1マイル当たりにつき、ポイント1マイルが貯まるわけではない。搭乗距離だけでは付与ポイントは決まらない。TPM（基本区間マイル）に積算率を掛けたりして決まる。
距離と実際のマイレージの例

日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）が定めている『東京』（都市コード:TYO）からのマイレージ数   と都市間距離(km)は次のようになっている。2022年1月現在のものである。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| 都市名 | 都市コード | 距離 （km） | マイル数 (JAL,ANA) | マイル数を kmに換算  | 差の割合（%） |
| 『秋田』 | AXT | 448.7 | 279 | 449 | +0.0 |
| 『青森』 | AOJ | 577.3 | 358 | 576 | −0.2 |
| 『札幌』 | SPK | 831.0 | 510 | 821 | −1.3 |
| 『宮崎』 | KMI | 872.3 | 561 | 903 | +3.5 |
| 『福岡』 | FUK | 880.6 | 567 | 912 | +3.6 |
| 『ソウル』 | SEL | 1,160 | 758 | 1,220 | +5.1 |
| 『沖縄』 | OKA | 1,553.6 | 984 | 1,583 | +1.9 |
| 『北京』 | BJS | 2,104 | 1,313 | 2,113 | +0.4 |
| 『マニラ』 | MNL | 2,997 | 1,880 | 3,025 | +0.9 |
| 『ハノイ』 | HAN | 3,675 | 2,294 | 3,691 | +0.4 |
| 『バンコク』 | BKK | 4,610 | 2,869 | 4,616 | +0.1 |
| 『シンガポール』 | SIN | 5,317 | 3,312 | 5,329 | +0.2 |
| 『ジャカルタ』 | JKT | 5,776 | 3,612 | 5,812 | +0.6 |
| 『デリー』 | DEL | 5,857 | 3,656 | 5,883 | +0.4 |
| 『モスクワ』 | MOW | 7,502 | 4,664 | 7,504 | +0.0 |
| 『ロンドン』 | LON | 9,585 | 6,214 | 9,998 | +4.3 |
| 『パリ』 | PAR | 9,738 | 6,194 | 9,966 | +2.3 |
| 『マドリード』 | MAD | 10,789 | 6,795 | 10,933 | +1.3 |
| 『ワシントン』 | WAS | 10,925 | 6,762 | 10,880 | −0.4 |
| 『メキシコシティ』 | MEX | 11,319 | 7,003 | 11,268 | −0.5 |
（注1）都市間距離(km)は、理科年表2020年、pp.664-665（日本国内の都市）、pp.666-667（日本国外の都市）。
（注2）1マイル=国際マイル 1.609344 km で換算。
（注3）マイル数は、国際航空運送協会(IATA)が定めたTPM(Ticketed Point Mileage、基本区間マイル)をもとに、各航空会社が定めたもの。「東京」（都市コード:TYO）にある空港は羽田空港（空港コード:HND）または成田空港（空港コード:NRT）を指す。情報源については参照。マイル数はJAL、ANAとも同じである。
起源

世界で初めて、マイレージサービスを導入したのはアメリカン航空で、1981年5月1日からサービスをはじめた「AAdvantage」（アドバンテージ・プログラム）である。当時のアメリカン航空は、1970年代後半のジミー・カーター大統領による航空自由化政策（ディレギュレーション）により低迷した業績の改善が急務であった。窮余の一策として顧客囲い込みサービスである「アドバンテージ・プログラム」を開始し、1年間で100万人の会員を獲得して成功を収めた。
その後、多くの北米航空会社が競ってマイレージサービスの導入を開始した。1990年代に入ると、競争激化によるコスト削減の一環として欧米、アジア圏の航空会社との航空会社同士の連合（アライアンス）の締結や提携が活発化し、運航機材の共用やコードシェア便の導入などが相次いだ。これにあわせて、マイレージサービスを共通化する動きが見られるようになった。さらにマイレージサービスへの入会時のマイル付与（ウェルカムマイル）や、レンタカー利用、ホテル宿泊、食事、買い物、提携クレジットカードでの支払い使用でもマイルを付与するなど多角的なサービスへと変貌してきた。提携会社間で相互にポイントを交換する仕組みも現れている。
日本におけるマイレージサービスの本格的導入は当時の航空大手3社（日本航空（JAL）・全日本空輸（ANA）・日本エアシステム（JAS））とも1997年（平成9年）である。これに先立ち、古くから国際路線を有していた日本航空は、1983年（昭和58年）に米国で「JALマイレージバンクUSA」を発足させ、1993年から北米地区で「JALスカイプラス」として、さらに1996年（平成8年）10月から、日本地区において国際線へのマイル付与を行ってきた。なお、常顧客組織としては、日本航空がすでに1970年（昭和45年）から、自社クレジットカードへの加入が条件となる「JALグローバルクラブ」を組織し、サービスを提供してきたが、マイレージサービスは加入者の限定を行わない顧客サービスであるため、日本国内でのマイレージサービスは後発と言える。
日本での事例

現在、大手航空会社のマイレージサービスとして、
日本航空（JAL）のJALマイレージバンク（JMB）
全日本空輸（ANA）のANAマイレージクラブ（AMC）
スターフライヤー（SFJ）のスターリンクメンバーズ
天草エアライン（AMX）のみぞかポイント（AMXポイントカードから変更）
AIRDO（ADO）のMy AIRDO
ソラシドエア（SNA）のソラシドスマイルクラブ
も、独自のマイレージサービスを導入している（AIRDOとソラシドエアは会員カードを発行せず、スターフライヤーも2018年にカード発行を終了し、ネット上の登録のみの制度となっている）。
かつては、
日本エアシステム（JAS）のJASマイレッジサービス（JMS）
北海道エアシステム（HAC）のHACフライトポイント
スカイマーク（SKY）の「スカイマークカード（クレジットカード）」を利用して決済した場合に他社のマイルに相当するポイントが付与
なども提供されていた。
マーケティング

マイレージサービスは、マーケティングにおいては元々の呼称と同様 FFP（優良搭乗者プログラム）と呼ばれ、顧客関係管理の一手法に分類される。FFPでは、「2割の固定顧客が8割の利益を与える」というパレートの法則を元に、この2割の固定顧客をマイレージサービスにより自社に囲い込もうという戦略である。そのため、マイレージサービスは、航空会社の上得意客へのサービスと密接に関係があることが普通である。
サービスの概要

マイレージサービスの会員登録（通常、入会は無料）を行うと、会員番号を割り振られたカードが発行される。会員カードを作成しておけば、航空券購入・搭乗手続きの都度、住所・氏名等、個人情報を一々登録する手間が省けるので、マイル（ポイント）を貯めるつもりがなくても、入会しておけば便利である。クレジット機能付カードを作る場合、会費は有料となる。
一般的なポイントサービスの場合と同様、マイレージサービスにおいてもポイントが累積されるが、通常そのポイントのことをマイレージサービス (FFP)では「マイル」と呼ぶ。従って、ポイント加算のことを「マイルを貯める」、ポイント使用のことを「マイルを使う」と言い、航空会社等でも、この言い方は共通である。
サービスの概要 > マイルを貯める（ポイント加算）

搭乗手続きの際にカード提示を行うか、予約時に顧客番号を伝えることにより、顧客の搭乗を確認する。また、搭乗時にカードを提示しなかった場合でも、搭乗確認できる書類（ほとんどは搭乗券の半券の原本と航空券番号の写し）をマイレージサービス提供元に送付することで事後登録ができる。
実際の搭乗が確認できると、その空路の飛行距離に応じたマイルを付与するのが基本。発券時の座席クラスや適用運賃に応じてさらに増減がある。航空会社によってルールは異なるが、エコノミークラス普通運賃を基準とすると、ビジネスクラスやファーストクラスには25 - 200%のマイル数が追加加算される。逆に団体や格安航空券による搭乗に関しては標準より少ないマイル数（例: 70%など）になったり、そもそもマイルがつかないこともある。閑散期や同路線への他社参入時に期間限定でマイルが追加されるキャンペーンも行われる。
米系の大手航空会社（アメリカン航空・デルタ航空・ユナイテッド航空）では近年、自社便利用についてはマイレージの加算を飛行距離ではなく航空券の支払い金額に応じてマイルを加算する方式に変化している。なお、提携航空会社でマイルを貯める場合（例: 日本航空を利用する際に、アメリカン航空のマイルを貯める場合）と、提携航空会社のマイルを貯める場合（例: デルタ航空を利用する際に大韓航空のマイルを貯める場合）、ツアーなど非公示運賃の場合は従来通り飛行距離に応じてマイルを付与できる。
バニラエアのように一部の格安航空会社でも支払金額に応じたポイントサービスを実施している会社も存在する。同社については、あくまでも航空券の支払いにのみ利用できるポイントであり、家電量販店やスーパー、コンビニエンスストアで導入されているポイントサービスと性質的には同一である。
さらに、航空会社の責任により、搭乗予定の航空機のシート配置の変更や装備故障などにより、本来得られるサービスが得られなくなった場合（例えばダウングレードや代替機への変更、座席オーディオシステムの故障など）や、オーバーブッキングにより本来搭乗する予定の便に搭乗できなかった場合（オーバーブッキング発生に伴い、自主的に航空会社へ申告し他の便へ変更した場合も含む）も、現金・クーポンによる払い戻しでなくマイルの加算による補償が行われることもある。
また一暦年に搭乗距離や回数が多かった顧客に対しては、翌年度にかけて｢上級会員｣として様々な優遇が行われる。（例：ボーナスマイルの追加加算、空席待ち/チェックイン/保安検査場/搭乗/手荷物引渡の優先扱い、手荷物重量の優遇、席のアップグレード、空港ラウンジの利用など）
なお、搭乗した航空会社と異なる航空会社へのマイル加算（A社の便に搭乗し、そのマイルをB社のマイルへ加算すること）が可能なこともある。可否やマイル換算率は航空会社・搭乗クラス・区間・正規運賃かどうかなどによって異なり、事前に航空会社に問い合わせるのが確実である。手続きはチェックイン時に申し出る（B社のカードを提示するなど）程度であるが、加算には通常数ヶ月かかる。
サービスの概要 > マイルを使う（ポイント使用）

マイルを使用する手段は、主に「無料航空券との引き換え」か「座席クラスの1クラスアップグレード」である。航空券取得のための基準マイルは、地域間に決まっている。地域は、日本国内、東アジアと北アメリカ間、北アメリカ内など大まかな区分になっている場合が多い。
通常、マイル引き換えによる航空券予約には座席数制限がある。そのためマイルとの引き換えは通常の有償予約より割り当てられる座席数の優先順位が低いため、特に混雑時期・路線では予約が入れにくい。そこで通常よりマイルを追加することで、有償予約と同等に比較的座席数制限をうけにくい、優先順位が高い予約を可能とするシステムを実施している航空会社もある。また、購入したエコノミークラスをビジネスクラス、または購入したビジネスクラスをファーストクラスへと座席クラスのアップグレードのみするマイル使用もある。
購入したエコノミークラスからファーストクラスへのアップグレードは出来ない。なお、無料航空券の発券に際して、発券手数料や諸税（空港利用料など）や燃油サーチャージを支払うことが必要な場合もあり、無料航空券の場合でも何らかの支払いを伴う場合がある（特に国際線）。
航空券との交換に至らないまでも、低額の商品やサービスチケットとマイルとの交換を選択できるケースも増えている。
サービスの概要 > マイルの交換（ポイント交換）

クレジットカードとのマイル交換は古くからあり、小売店やホテル、レンタカー、タクシー等の航空運輸と関係の深い業種とのポイント交換サービスが多い。さらには銀行や証券会社などの金融、携帯電話やインターネットサービスプロバイダなどの通信などとも交換サービスを行うものが増えた。特に近年はインターネットの普及により手軽にポイント交換できる仕組みが広まった。
クレジットカードなどのポイント交換先において航空会社のマイレージは最も人気があるものの一つである。そのため、航空会社各社はクレジットカード会社などのポイントサービスを取り扱う会社にマイレージを販売している。マイレージは航空券に交換されるケースが多いため、空席を特典航空券として提供している航空会社にとって、負担の増加につながりにくいために非常に都合が良い面がある。一部の北米・欧州系航空会社では、端数調整という顧客サービス目的で一般顧客にも販売している。
交換レートはポイントサービス提供会社との力関係や双方の思惑で決まるが、大体1マイル当たり2円から5円と言われている。この販売レートは、航空会社での社内におけるマイレージ判断価格よりも割高であるため、マイレージ販売事業は非常に収益性が高い事業とも言える。一部の北米系航空会社などでは会社の収益がほとんどマイレージの他社への販売から出ているとビジネス雑誌などで指摘されている。マイレージで提供する席は、閑散期に席の割り当てを増やせば収益に向上するが、繁忙期との格差によって席が取れないと悪評が立ち顧客流出に繋がる。またマイルを蓄積するとビジネスクラスやファーストクラス等のより高価な席や、長距離路線の特典航空券への交換が可能になり、後々の経営への重石になる。
一方、パンアメリカン航空はマイレージ用席の割り当てを増やしすぎて提携会社のアメリカン航空からの大量のマイレージ特典席取得者の流入を招き、その結果、有料客の減少を招いて会社の経営にとどめをさす一因となったケースもあり、マイレージで交換できる席の数の設定は非常に注意を要する事項となっている。
米系航空会社では、マイレージの利用料を2倍にすることで、繁忙期でもほぼ確実に席の手配が可能になるサービスを実施している。日本航空においてもJMBダイヤモンド会員については、国内線のみ同種のサービスを実施している。
サービスの概要 > その他のサービス

そもそも航空業は、顧客の利用実績や座席グレード（＝支払い料金）などによって、サービスに露骨な格差を示す業界であり、マイレージ会員の取得マイル数は、会員の「忠誠度」あるいは「上客かどうか」を判断するための的確な指標になる。ほとんどのマイレージプログラムは、会員のグレードを前年度の搭乗実績や生涯の搭乗マイル数などで、「一般」「プレミア」「1K」などに区別しており、上級グレードの会員ほど、より価値のある有形無形の無償サービスを受けられる。
下記はこのようなサービスの例である。
上級会員専用の搭乗手続きチェックインカウンター（上級会員になると普通席利用でもファーストクラス・ビジネスクラスチェックインカウンターが利用できる）。
一般搭乗客は無料預かり荷物は、1点50ポンド (22.7 kg)までだが、最上級会員は3点各70ポンド (31.8 kg)まで無料。
上級会員専用の保安検査場（混雑時でも列が短く待ちが少ない。但し、保安検査を受ける内容は一般乗客と同じだが、全体的に丁寧な検査になる。主要空港など、一部の空港のみ設置）。
搭乗口での優先搭乗（クラスシートに関わらず、すなわちエコノミー利用であっても、非上級会員より先に搭乗案内される）。
上級会員専用の空港ラウンジ。但し、非上級会員でも、ビジネスクラス・ファーストクラスの旅客はラウンジ利用が可能。
ボーナスマイル（マイル積算可能運賃で非上級会員がもらえるマイルの概ね30%から130%がボーナスとしてもらえる。上級座席（ファースト・ビジネス）の場合はさらにボーナスされる）。
上位グレード座席への優先アップグレード（上級会員ほどアップグレードが優先的に行われる）。
優先空席待ち（空席が出た場合はたとえ非上級会員が先に予約をしていても後から来た上級会員が最優先で空席へ案内できる）。
同日の別便への変更が無料あるいは割引。
電話予約による手数料（通常は有料）の無料化。
最上級会員専用の予約用電話番号（最上級会員以外には非開示）。
サービスの概要 > 有効期限

マイレージサービスは常顧客の確保と利用促進を目的としているサービスであることから、一定の有効期限を設定していることが一般的である。現在日本の航空会社では加算から3年後の月末まで（以前は加算された年の翌々年末まで）有効で、それ以降は失効になる。また、3年間積算実績がないと、会員資格そのものが失効になる。このようなことから、頻繁に利用しないと無料航空券交換マイルに到達するのが難しい。
なお、ユナイテッド航空のマイレージ・プラスように18ヶ月間に一度でも搭乗や提携ホテルの宿泊で新規マイルを獲得したり、あるいはマイルを使用・寄付・購入などの行為でとにかく口座に何らかの動きがありさえすればそれまでの全ポイントが保全され持ち越されるシステム(休眠口座扱いになって失効しても手数料を払うと復活可能)や、デルタ航空のスカイマイルのように貯めたマイルは無期限有効という航空会社もある。国内の航空会社でも上位の常顧客に対してはマイルの有効期限を無期限としている場合がある（JALマイレージバンク・ダイヤモンド、JALグローバルクラブ・プレミア、ANAダイヤモンドサービス等）。
運用における課題 > サービスの取得の是非と課税

マイレージサービスにおいては、マイルを得た時点でサービスを得るのではなく、マイルを使用する時点で相応の利益（サービス）を得ることになる。従って、一般的な値引きサービスとは異なる。これはマイレージサービスだけの問題ではなく、小売業が発行するポイントカードでも同じ現象が発生する（例えば、業務による出張時の経費を個人のクレジットカードで立替払いし、ポイントサービスを得た場合等）。
日本の場合、2001年7月3日発行の納税通信によれば、納税主務官庁である国税庁が「マイルは小市民的な喜びや景品の一種と考えるのが適当。お金の出所が会社ということからもマイルは課税対象にならない」という見解を示していたが、2003年の所得税関係質疑応答事例集によれば、「業務による出張で発生したポイントを利用者である従業員の名義で獲得した場合、それは実質的に出張を命じた企業から従業員への贈与による一時所得になる」という見解に変わった（但し、所得税の一時所得には50万円の特別控除があるため、他の一時所得も加算して特別控除額を超える場合に所得税が課税されることになる）。
このように出張を命じる会社には明示的に負担をかけないかたちで利用者個人に利便を与えることで、囲い込み効果を狙ったのがマイレージサービスであるが、海外においても対応は異なっており、カナダでは課税対象としているが、米国では、多数にわたる業務出張に対する個人への補償と捉えている企業が多いと言われている。
ただし、業務倫理が問われることの多い公務員が属する政府機関・官公庁においては、英国などマイルの取り扱いにおける倫理規程を定めているケースがある。日本でも、会計検査院と法務省は個人名義でのマイル取得を禁じている。このような倫理的観点からマイルの「私用」を禁じている企業も一部には存在している。
出張者の多い大手企業の中には、航空会社と直接契約して、自社の出張にかかるフライトについてはマイレージサービスの提供を不要とする代わりに明示的なディスカウントを求める例があるとの報道もある。
一方、航空各社は法人対応のマイレージサービスを行っている。このような場合は蓄積されたマイルは法人の所有となり、個人に対する利益供与にはならない。ただし、航空会社からの利益還元という一面もあり、その利益については税法上の一時所得になるとされている。ただし、実際にこの運用を行っているかについては、不明な点が多いとされる。
運用における課題 > 運営航空会社の経営破綻に対するリスク

マイレージサービスのマイレージは、航空会社が顧客に対して未来における値引きや、金券、品物、サービス等との交換を約束したものである。従って航空会社経営からみると債務となり、その運営航空会社が破産した場合は保護されない。実際、アンセット・オーストラリア航空が2001年に経営破綻した際や、エア・ベルリンが2017年に経営破綻した際、両社が運営していたマイレージサービスで取得していたマイルは全て失効になり、何らの救済措置もなかった。
なお、経営破綻し運航停止となった航空会社の搭乗分を提携先の航空会社に対しマイレージを加算する場合については、提携先が指定する日までマイルを加算できる事例がある。。なお、提携先にマイレージを加算した場合、経営破綻し運航停止になった航空会社の搭乗分であっても、提携先の航空会社の規約に基づいて通常通り利用可能である。
経営破綻した場合、アンセット航空やエア・ベルリンの様に最悪の場合マイルが失効してしまうため、顧客の側はマイレージを不必要に貯め込まず、極力こまめに使用するなどの防衛手段を取る以外ない。
イギリスの新聞『エコノミスト』によると、2005年に全世界で未使用マイレージは約14兆マイルであり、平均交換レートが1マイル＝約5セントと計算できるため、その総額は約7,000億米ドルと試算できるとしている。
一方、航空会社側からマイルを電子マネーや金券と交換可能なサービスも存在することから、少なくともマイルの提供元である航空会社にとって、マイレージサービスにかかる未履行債務をどのように評価し、財務諸表に計上するかは、財務上の課題となる。通常、会計上は負債に計上され、もし未使用のまま期限切れになり失効した場合は利益になる。
2001年9月11日に発生したアメリカ同時多発テロ以降、アメリカ大手のユナイテッド航空・ノースウェスト航空（現: デルタ航空）など、多くの航空会社が連邦倒産法第11章を受け入れ、倒産（日本の法律では民事再生法の適用にあたる）。2010年1月には日本航空が民事再生法を申請し、経営破綻した。これらの航空会社では企業再生を行っているが、マイレージサービスについては全面的に保護された。
そもそも高頻度の顧客をつなぎとめるための制度としてマイレージサービスが成立している以上、この債務の解消は、そのまま高頻度顧客の流出に直結しかねないために、経営危機に陥っても簡単には取り消せないという経営上のリスクも存在する。
一方で、マイレージの蓄積を解消するために閑散期にはマイレージの変換レートを引き下げたり、少額からの交換特典を用意し、マイレージの蓄積を減少させる試みを行っている航空会社がある。近年は全日本空輸のように1マイルから利用できる特典を用意したり、日本航空のように自社のマイレージだけではなく、外部企業のポイントサービスへ加算することを選択可能とすることで、早期にマイレージサービスにかかる未履行債務を解消する試みを行っている航空会社も存在する。
日本では、全日本空輸が1ポイント=1円から自社の航空券の購入などに使用できる「ANA SKYコイン」か「ANAショッピング A-style」で利用できる「ANAショッピングポイント」への交換が1マイルから可能な特典を用意したりするなど、少額からマイレージの交換ができる。日本航空ではマイレージのかわりにPonta (ポンタ)を貯めることが選択できるサービスもある。
運用における課題 > 運営航空会社の経営統合や企業買収があった場合の扱い

日本航空(JAL)と日本エアシステム(JAS)とが経営統合した際にそれぞれが行っていたマイレージサービスについては、それまでのマイル加算基準および特典交換基準の相違にかかわらず、JASマイレッジサービスは、JALマイレージバンクに移行(会員番号は、JALの桁数にあわせて、これまでの番号の頭に2桁ないし1桁の数字を追加して、揃える措置をとった)し、マイルは等価交換された (JMB会員にもなっていた場合は、元からのJMB会員番号側に統合する措置を取った)。
日本航空は2010年の経営破たんに伴い、同社の子会社である北海道エアシステム (HAC)を2011年3月から保有する株式を北海道や道内財界各企業に売却して連結対象から外した。連結対象から外した後も2013年6月まではJALマイレージバンクのマイル積算対象となっていた。2013年7月からは日本航空とコードシェアを実施することとなったため、同社便名での搭乗に限り同社のマイル積算の対象となり、HAC便名での搭乗については「HACフライトポイント」という独自サービスとなった。HACフライトポイントは一般的なマイレージサービスと特典交換の仕組みが大きく異なり、搭乗回数で特典航空券や商品に交換できる特典が受けられる形態である。その後日本航空の業績が回復したことにより、2014年10月に北海道や道内財界各企業に売却していたHAC株式を買い戻し再度子会社化した。マイレージサービスの取り扱いは再子会社化後も暫く変化がなかったが、2016年10月からはHAC運航便がJAL便名での運航に一本化されることとなり、HACフライトポイントは廃止されることになった。廃止までの経過措置としてHACフライトポイントからJALマイレージバンクへ移行できる特典が用意されるが、それまでのマイル (JAL)・ポイント (HAC)の加算基準および特典交換基準の相違にかかわらず、12ポイント（12回搭乗）が2000マイル、24ポイント（24回搭乗）が4000マイル、40ポイント（40回搭乗）が8000マイルとなっていた。
運用における課題 > システムの複雑化

マイルの加算や利用における多数の各種サービスの提携化・マイル交換により、システムが複雑化してしまい、ルールの抜け道や盲点をついたマイル獲得方法や航空関連会社が想定していないマイル獲得方法などが存在してしまうことがある。
航空機利用においてのマイル獲得のため、少ない費用で多くのマイルが獲得できる路線を乗り継ぐ航空券を利用する利用者がいる。
ポイント交換の例において、A社のポイントは航空会社C社のマイルに直接交換することは提携していないため不可であるが、B社はA社とC社とポイント・マイル交換で提携しており、A社のポイントをB社のポイントへ交換し、更にB社のポイントをC社のマイルに交換できるような事例もある。同様に、航空会社D社と競合する航空会社E社のマイルは交換することはできないが、D社とポイント交換で提携しているF社およびE社とポイント交換で提携しているG社が相互にポイント交換で提携しており、D社→F社→G社→E社の順にポイント交換をすることで異なる航空会社のマイレージへ最終的に移行できるようなケースも存在する。
このようなポイント加算は様々知られており、約款で禁じられていない限り不正ではない。航空関連会社やポイントサービスを運営している事業者がこのような行為を問題と判断した場合、その都度システムの改修やルールの変更がなされるが、改修やルールの変更されるまではしばらく期間がかかるため、抜け穴をついて利用されてしまうこともある。
三越伊勢丹グループのカードである「エムアイカード」や東急グループのカードであるTOKYU CARD、JR九州のJQ CARDように、JAL・ANAの航空会社両社共にポイント交換で提携している場合は、ポイント交換を繰り返すことや同一名義で複数枚のカードを保有することにより、間接的にJALからANA（逆も含む）へのマイル交換するのを防止するため、ポイントおよびマイルの交換に制限を設けている事例も存在する。エムアイカードの場合は一度マイルからポイントへ交換した時点、TOKYU CARDとJQ CARD場合はJAL・ANA提携のカードを保有した場合にポイントからのマイルへの交換に制限が付く。エムアイカードの場合はJAL・ANA両社のマイルをポイントへ交換した場合、TOKYU CARDの場合はJAL・ANA提携のカードを同一名義で両方保有するとマイルへの交換が今後一切できなくなる。JQ CARDの場合はJAL提携（イオンクレジットサービス発行）・ANA提携（JCB発行）のカードを同一名義で両方保有した場合、JQ CARDのポイントをまとめることは可能であるが、他方のカードで取得したポイントからのマイルへの交換に制限が付く（例…JAL提携のカードで取得したポイントの分は、JALへは移行できるがANAへは移行できない）。
また、システム改修やルールの変更にかかる費用が高額となり、放置したままの方が結果的に低コストの場合は改修せず放置と割り切ることもある。その場合、次回の運賃改定などのシステム改修のついでに改修することが多い。また、チケット利用においてこのような行為が発覚した時、航空会社から搭乗やマイル加算を拒否される場合がある。
運用における課題 > マイル返還問題

マイルを使用して旅行などの申し込みをした場合、仮に何らかの事情で申し込みをキャンセルした場合でも、使用したマイルが返却されないことがほとんどである。これについて、兵庫県のNPO・『ひょうご消費者ネット』が、日本航空の子会社・ジャルツアーズに対し、キャンセルした旅行で使用したマイルを返還しないのは消費者契約法に違反するなどとして、2009年3月18日に、同社に対し消費者団体訴訟を神戸地裁に起こしたが、1審、2審とも棄却された。
マイラー

マイルを積極的に加算している人は、「マイラー」と呼ばれている。この呼び方は、JALやANAなどの航空会社のホームページ、書籍タイトルなどでも使われ、インターネット上でも普及している表現である。
マイラー > 陸マイラー

航空会社がクレジットカード、ホテル、レンタカー、通信販売など他業種と提携し、提携している店舗等を利用するとマイルが加算されるサービスをしている。これらのサービスを利用し、飛行機には搭乗せずにマイルを貯める人たちは、陸マイラー（りくマイラー、もしくは、おかマイラー）と呼ばれている。
Edyに提携クレジットカードでチャージし、その請求額をEdyで支払うという自転車操業的な行為が行われている（オンラインチャージの問題）。また、換金性の高い商品（新幹線回数券など）を提携クレジットカードで購入し、金券ショップで現金化をしてマイル加算をする行為もある。
ただし、日本の大手航空会社が設けているマイレージサービスの上級会員制度は、マイルとは別の有償での搭乗実績に応じたポイントを付与し、このポイントに応じたサービスステイタスを与えており、旅客機の有償での搭乗実績がないと、ラウンジ利用や荷物の優先引き渡し等、サービスが与えられる上級会員にはなることはできない。
また、最近は電子マネーにクレジットカードでチャージした場合などは、クレジットカードのポイントの対象としないクレジットカード会社が増えるなど、行き過ぎた行為については制限する動きも出ている。
1999年に、アメリカ合衆国の食品会社が冷凍食品の販促として、同社の製品についているUPC（バーコード）10枚につき1,000マイルを贈るというキャンペーンを行った。25セントのプディングにバーコードがついていることに目をつけたカリフォルニア在住の技術者デヴィッド・フィリップスが、3,140米ドルで1万2,150個のプディングを購入し、125万3,000マイルを獲得するということがあった。
マイラー > マイル修行

マイル加算を目的として搭乗する行為をマイル修行と呼ばれることがある。
詳細は「マイル修行」を参照
航空会社以外のマイレージ

バスICカードでは、宮崎交通の「宮交バスカ」が、2016年の3月末まで「サービスポイント」としてマイレージサービスを実施していた。バス会社としては全国初である。
鉄道ではこのようなシステムはまだ少ないが、「マイレージ」という名称を使用しているものでは京阪電気鉄道のハウスカード「e-kenet PiTaPa」（PiTaPa加盟カード）による「京阪レイルウエイマイレージ」や、名古屋鉄道・名古屋市交通局などが導入しているmanacaの「マイレージポイント」がある。
NEXCO各社などが運営するETCにおいても『ETCマイレージサービス』という名のポイントサービスが実施されている。ただしポイントは走行距離ではなく、支払った料金によって付与される。
みずほ銀行が貯蓄残高・ローン残高に応じて行うポイントサービスを「みずほマイレージクラブ」と称していた。2009年3月末でポイントサービスは廃止されたが、名称は存続している。また、2011年6月までソフトバンクモバイルのポイントサービスの名称も「ソフトバンクマイレージサービス」であった。
この他に、マイレージという名称は用いていないが、類似のポイントサービスを導入している場合も多い。
日本の航空会社が発行する上得意客へのFFPカード（日本航空と全日空、2007年撮影）
篠田次助

篠田 次助 (1877年9月17日 - 没年不詳) は、日本の陸軍軍人。最終階級は陸軍中将。
来歴

1877年9月17日、静岡県城東郡池新田村（現在の御前崎市）の農家に生まれる。法学者・拓務官僚の篠田治策は兄にあたる。
1898年11月25日　陸軍士官学校(10期)卒業
1899年6月27日　陸軍歩兵少尉任官
1908年　陸軍大学校第20期卒業
1919年7月25日　陸軍歩兵大佐昇進、23代近衛歩兵第1連隊長に任官。
1921年7月20日 第3師団参謀長
1923年8月6日 陸軍少将昇進
1926年3月2日 近衛歩兵第2旅団長
1929年8月1日 陸軍中将昇進、台湾守備隊司令官に任官。
1930年8月1日 待命
1930年8月29日 予備役編入
親族

兄　篠田治策(法学者、拓務官僚)
従兄弟　鈴木梅太郎(化学者)
篠田次助の陸軍中将進級沙汰書
はりお (掃海艇)

| はりお |
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基本情報
建造所:  日立造船神奈川工場
運用者:   海上自衛隊
艦種:  掃海艇
級名:  かさど型掃海艇
艦歴
発注:  1961年
起工:  1962年3月19日
進水:  1962年12月10日
就役:  1963年3月23日 1978年3月1日（海洋観測艇に種別変更）
除籍:  1986年3月27日
要目
基準排水量:  330トン
満載排水量:  365トン
全長:  45.7m
最大幅:  8.6m
深さ:  4.0m
吃水:  2.34m
機関:  三菱YV10ZC15/201ディーゼル × 2基
出力:  1,200仏馬力 (0.88 MW)
推進器:  スクリュープロペラ × 2軸
最大速力:  13.5ノット
乗員:  43名
兵装:  Mk.10 20mm機銃 × 1門
レーダー:  OPS-4 水上
ソナー:  ZQS-1 機雷探知機
その他:  掃海装備 53式普通掃海具一式 56式浮上式掃海電線一式 音響掃海電線2型一式
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はりお（ローマ字：JDS Hario, MSC-618、AGS-5115）は、海上自衛隊の掃海艇。かさど型掃海艇の15番艇。艇名は針尾島に由来する。艦艇名としては、日本海軍の給油艦「針尾」と発音は同じだが、「針尾」の艦名は針尾瀬戸が由来である。
艦歴

「はりお」は、昭和36年度計画掃海艇318号艇として、日立造船神奈川工場で1962年3月19日に起工され、1962年12月10日に進水、1963年3月23日に就役し、第1掃海隊群に編入された。同年3月27日、第1掃海隊群隷下に新編された第37掃海隊に「からと」とともに編入。
1978年3月1日、海洋観測艇に種別変更され、艇名が海洋観測艇5号（AGS-5115）に改称。横須賀地方隊に編入。
1986年3月27日、除籍。
横須賀一家

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設立者: 小菅兼吉
本部:  神奈川県横須賀市安浦町3-17-18
首領: 今村鉄男
上部団体: 稲川会
横須賀一家（よこすかいっか）は、神奈川県横須賀市に本拠を置く博徒系暴力団で、指定暴力団・稲川会の2次団体。
略歴 > 五代目横須賀一家

詳細は「石井隆匡」を参照
略歴 > 八代目横須賀一家

八代目総長・金澤伸幸は稲川会において、稲川裕紘率いる三代目体制で会長補佐に就き、2006年7月に発足した角田吉男率いる四代目体制でも引き続き会長補佐を務めている。
歴代総長

初代 - 小菅兼吉
二代目 - 岡安舛五郎
三代目 - 稲葉多吉
四代目 - 鈴木伊之助
五代目 - [石井隆匡]（二代目稲川会会長）
六代目 - 宮本広志
七代目 - 桜井盛也
八代目 - 金澤伸幸（五代目稲川会副会長）
九代目 - 今村鉄男
十代目 - 西家 隆翔
最高幹部

総長 - 金澤伸幸
若者頭 - 井の上孝彦（稲川会執行部、井の上組組長）
幹事長 - 平 憲雄（稲川会直参、平組組長）
本部長 - 河本一夫（稲川会代表理事、河本組組長）
渉外委員長 - 菱山日出雄（稲川会代表理事、菱山組組長）
懲罰委員長 - 今村鉄男（稲川会代表理事、今村組組長）
執行部 - 阿部強喜（稲川会理事、阿部組組長）
執行部 - 荒木重徳（稲川会理事、荒木組組長）
執行部 - 田辺光雄（稲川会理事、田辺組組長）
執行部 - 飛田龍一（稲川会理事、飛田組組長）
執行部 - 山本 聡（稲川会理事、山本組組長）
相談役 - 佐々木 久
相談役 - 松本新一郎
木村鉄男（木村組組長）
佐々木務（佐々木組組長）
三橋研一（三橋組組長）
山城正吉（山城組組長）
原田羊二（原田組組長）
平川太郎（平川組組長）
井の上貴仁（井の上組組長）
関口輝明（関口組組長）
安藤 忠（安藤組組長）
西家 隆（西家組組長）
宮沢幸臣（宮沢組組長）
大橋 武（大橋組組長）
岡田照幸（岡田組組長）
櫻井篤男（櫻井組組長）
成澤佳之（成澤組組長）
木村博至（木村組組長）
鈴木臣実（鈴木組組長
水原絃壮（水原組組長）
重松祐治（重松組組長）
川久保憲一（川久保組組長）
永井秀樹（永井組組長）
森島耕生（森島組組長）
斎木 勝（斎木組組長）
國吉明男（國吉組組長）
石井淳一（石井組組長）
橋本正行（橋本組組長）
斉藤申吉（斉藤組組長）
直江謙佑（直江組組長）
円谷賢陽（円谷組組長）
輝きの法則

| 輝きの法則 |
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ジャンル:  ミニ番組
出演者:  早見優(ナビゲーター)　
製作
制作:  テレビ東京

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2006年7月5日 - 2009年3月25日
放送時間: 水曜日 22:48-22:54
放送分: 6分
回数: 143

輝くとき
出演者: 進藤晶子(ナビゲーター)　
放送国・地域:  日本
放送期間: 2005年7月6日 - 2006年6月28日
放送時間: 水曜日 22:48-22:54
放送分: 6分
回数: 51
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『輝きの法則』(かがやきのほうそく)とは、テレビ東京系で2006年7月5日から2009年3月25日まで放送されたミニ番組。第一生命の一社提供。
2005年7月6日から2006年6月28日まで放送された前身番組『輝くとき』(かがやくとき)についても参照。
番組概要 > 輝くとき

毎週1名の著名女性を取り上げ、輝きの法則(ライフスタイル)を聞く。ナビゲーターは、進藤晶子。進藤は最終回(2006年6月28日放送)に出演した。
番組概要 > 輝きの法則

輝くときの後継番組としてスタート。番組内容は輝くときと基本的には同じである。ナビゲーターは、早見優。2008年3月16日にはスペシャルとして放送された。早見は輝くときと同様に、最終回(2009年3月25日放送)に出演した。
放送局

テレビ東京系　水曜日22:48-22:54
テレビ東京系　水曜日22:48-22:54
| テレビ東京 水曜22:48 - 22:54枠> 前番組 | テレビ東京 水曜22:48 - 22:54枠> 番組名 | テレビ東京 水曜22:48 - 22:54枠> 次番組 |
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| .com report ↓ 輝きレディ  | 輝くとき （2005.7- 2006.6）  | 輝きの法則 （2006.7 - 2009.3）  |
テレビ東京 水曜22:48 - 22:54枠
| 輝くとき （2005.7 - 2006.6）  | 輝きの法則 （2006.7 - 2009.3）  | 水曜シアター9 ※21:00 - 22:54 （2009.4 - 2010.9）  |
経済生産

経済生産とは、ある国や地域において一定期間に生み出された付加価値のこと。代表的な指標として以下の2つがある。
国民総生産
国内総生産
同棲レシピ

『同棲レシピ』（どうせいレシピ）は、大島永遠による日本の漫画作品。『ヤングガンガン』（スクウェア・エニックス）2005年9号・11号に読み切りの『おあずけBABY』掲載後、同年20号から偶数号の隔巻・月イチ連載されていた。「まんがかぞく」によれば、ほぼ自身の経験を元に執筆したとの事。
単行本は韓国、中国、台湾、香港でも出版されている。
あらすじ

17歳の女子高生・藤原鈴音が父親に反発して家出し、大学生の彼氏・平野剛士の元に転がり込んできたところから物語は始まる。しかし、奥手な剛士は鈴音となかなか第一線を越えることができず、鈴音も父親譲りの毛深さが原因で剛士に嫌われてしまうのでは、と互いに悩み続ける。一方で、鈴音の父と友人である竹内美穂子には、事あるごとに邪魔され続け…。甘い同棲生活を夢見る2人と彼らを取り巻く人物を中心に、心の休まらない日々が始まる。
単行本

2006年8月25日発行 ISBN 978-4-7575-1745-5
2007年8月11日発行 ISBN 978-4-7575-2076-9
2008年4月18日発行 ISBN 978-4-7575-2266-4
2008年11月25日発行 ISBN 978-4-7575-2432-3
2009年4月25日発行 ISBN 978-4-7575-2547-4
2009年9月18日発行 ISBN 978-4-7575-2687-7
2010年2月25日発行 ISBN 978-4-7575-2811-6
2010年8月11日発行 ISBN 978-4-7575-2965-6
またいつか夏に。

| またいつか夏に。 |
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監督:  土屋哲彦
脚本:  土屋哲彦
出演者:  村上健志（フルーツポンチ） 小松悠太 鈴木ちなみ 黒沢かずこ（森三中） 亘健太郎（フルーツポンチ）
音楽:  鷲見音右衛門文広
撮影:  辻健司
編集:  森脇由二
制作会社:  よしもとクリエイティブ・エージェンシー ファントム・フィルム
製作会社:  吉本興業
公開:   2012年3月26日
上映時間:  35分
製作国:   日本
言語:  日本語
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『またいつか夏に。』（またいつかなつに）は、2012年に製作・公開された日本映画である。第4回沖縄国際映画祭の「地域発信型映画」部門出品作品。監督・脚本は土屋哲彦。
概要

第4回沖縄国際映画祭における企画「地域発信型プロジェクト」の一環として製作された短編映画である。
物語の舞台地は、茨城県筑西市の下館地区。前述の「地域発信型プロジェクト」に立候補し誘致した地域の中から、最終的に選ばれた中の1地域である。映画の撮影は、2012年1月31日から2月4日にかけての5日間、市内各所で行われた。「帰りたくなる町」をメインテーマとしており、題名は、物語に出てくるセリフの一部分が引用されている。
初上映は、第4回沖縄国際映画祭開催期間である2012年3月26日、沖縄県那覇市の映画祭会場である。その後、同年6月9日に筑西市内で凱旋上映されたほか、映画に登場する平成神輿が街を練り歩く下館祇園祭期間中の同年7月27日・28日にも、下館SPICAのコミュニティプラザで上映された。
富山県氷見市で開催された第1回氷見絆国際映画祭においては、最優秀作品賞・邦画部門のノミネート作品として選出された。
あらすじ

家庭の事情により、小学生のヒロキは親戚の家に預けられることとなった。たった一人で、電車に乗って筑西市へやって来たヒロキ。しかし、周囲に心を閉ざして学校をサボっては、川原で独り過ごす日々が続いていた。ある時、川原に居る少年を見かけた青年・渡辺は、その少年ヒロキに声をかける。「地元の顔」を自称し、学校へ行くよう促す渡辺。自分のアルバイト先の常連客であり、一方的に想いを寄せる小学校教諭が、登校せず川原で過ごしているという、クラスの生徒に悩んでいることを知っていたのだった。
詰まるところ、少年の心を入れ替えさせることでその担任の気を引こうと、ヒロキに近づいた渡辺であった。しかし、その過程でいつからか2人には、世代を超越した「友情」のようなものが芽ばえていく。そんなある冬の日、渡辺は、筑西の街にある日本一大きい神輿の話、そして盛大な祭が夏にあることを話す。
渡辺との出逢いをきっかけに、周囲とも少しずつ打ち解け始めた頃のこと。ヒロキは大人の事情により、再び転校することとなる。「夏まではいたかったな。」と、つぶやくヒロキ。それを聴いた渡辺は、ヒロキにある約束をする。その約束を果たすため、奔走する渡辺。そうして、ヒロキの旅立つ日がやってくる。
出演

渡辺治：村上健志（フルーツポンチ）
梅田ヒロキ：小松悠太
宮本早紀（ヒロキの担任）：鈴木ちなみ
二葉カフェの店長（治の親戚）：黒沢かずこ（森三中）
市役所の職員：亘健太郎（フルーツポンチ）
谷内正則（治の先輩）：川口真五
宮本早紀の女友達：松田百香
筑西きむち屋の従業員：山中崇敬（オスペンギン）、でれすけ（オスペンギン）
土建屋の親方（早紀の父）：柴山和己
スタッフ

監督・脚本：土屋哲彦
後援：筑西市
協力団体：ちくせい絆サポーターズ（筑西市、筑西市活性化プロジェクトちっくタッグ、ちくせいロケーションサービス）
媒体編集・監修：筑西市活性化プロジェクトちっくタッグ
音楽：鷲見音右衛門文広
撮影監督：辻健司
gaffer：宮下昇
録音：益子宏明
編集：森脇由二
助監督：林雅貴、國領正行
制作担当：田辺正樹
ラボ：東京現像所
企画協力：藤崎慎一
制作プロデューサー：林敏博、加茂忠夫
プロデューサー：小西啓介、坂本直彦
制作協力：ビーダッシュ、オフィスクライン、日本出版販売、ブレア
制作：よしもとクリエイティブ・エージェンシー、ファントム・フィルム
製作：「またいつか夏に。」製作委員会
主なロケーション場所

勤行川
下館駅（JR東日本水戸線・関東鉄道・真岡鐵道真岡線）
筑西市立下館小学校
母子島遊水地
下館羽黒神社
主な映画祭上映履歴

第1回氷見絆国際映画祭
第2回六本木ローカル映画祭
第4回沖縄国際映画祭
第28回あきる野映画祭 - メインスクリーン
中遠海運港口

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種類:  免税会社（バミューダ法） 外国会社支店（香港公司条例）
市場情報:  SEHK 01199 1994年12月19日上場 
略称:  COSCO SHIP PORT
本社所在地:   香港皇后大道中183号中遠ビル49階
本店所在地:   バミューダハミルトン, 2 Church Street, Clarendon House
設立:  1994年7月26日
業種:  運輸業
事業内容:  港湾運送業
代表者:  黄小文（董事会主席） （2016年12月期）
資本金:  38.728 百万米$ （2016年12月期）
発行済株式総数:  3,016.0 百万株 （2016年12月期）
売上高:  連結：556.38 百万米$ （2016年12月期）
営業利益:  連結：94.64 百万米$ （2016年12月期）
純利益:  連結：247.03 百万米$ （2016年12月期）
純資産:  連結：4,354.9 百万米$ （2016年12月期）
総資産:  連結：6,786.5 百万米$ （2016年12月期）
従業員数:  連結：3,372人（2016年12月期）
決算期:  毎年12月
会計監査人:  プライスウォーターハウスクーパース
主要株主:  中国遠洋海運集団 46.06% （2016年12月期） Silchester International Investor LLP 8.02% （2016年12月期）
外部リンク:  http://www.coscopac.com.hk/
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中遠海運港口有限公司（ちゅうえんかいうんこうこう-ゆうげんこうし、英文名称：COSCO SHIPPING Ports Limited、簡体字：中遠海運港口有限公司）は、中華人民共和国の中央企業の中国遠洋海運集団の子会社で、バミューダ諸島で設立登記され、香港特別行政区に外国会社支店として事業登記されている。
経営形態として持株会社制を採っており、子会社、合弁会社、関連会社を通じ、港湾運送業などの事業を行う。
香港系グローバルターミナルオペレーターのうちの1社であるが、中遠海運港口および招商局港口控股の2社の経営戦略は中華人民共和国政府の地政学的戦略、港湾政策、国有資産監督管理制度および金融監督管理制度の強い影響下にあり、他の香港系グローバルターミナルオペレーターと比べて異質である。
影響力を有する港湾

以下の一覧は、2016年財務報告書25頁から31頁および財務報告書関係会社一覧の情報に基づく。
中国本土
環渤海・黄海北部：天津港、青島港、大連港、営口港、錦州港、秦皇島港
長江デルタ：上海港、寧波-舟山港、南京港、連雲港、太倉港、張家港、揚州港
東南沿岸：厦門港、泉州港
珠江デルタ：深圳港（塩田港区）、広州港
西南沿岸：欽州港
特別行政区、政治的特殊地域
香港港、高雄港（台湾）
海外
東南アジア：シンガポール港（シンガポール）
ペルシャ湾：アブダビ港（UAE）
地中海：ダミエッタ港（エジプト）、ポートサイド（エジプト）、アンバルリ港（トルコ）、ピレウス港（ギリシャ）、計画・ヴァード・リーグレ港（イタリア）、計画・バレンシア港（スペイン）
北海：ゼーブルッヘ港（ベルギー）、アントワープ港（ベルギー）、ロッテルダム港（オランダ）
北米：シアトル港（アメリカ）
北東アジア：プサン港（韓国）
沿革

以下の一覧は特記ない限り、中遠海運港口有限公司公式ウェブサイトの会社紹介の沿革のページから引用した。
沿革 > 90年代

1994年7月26日、「Florens Group Limited（現、中遠海運港口有限公司）」がバミューダ諸島に設立される。
1994年10月19日、Florens Group Limitedが香港に登記される。
1994年12月19日、Florens Group Limitedが香港証券取引所のメインボードに上場する。上場時時価総額は29億香港ドルであった。当時の事業はコンテナリース業であった。
1995年、Florens Group Limitedは親会社の「中遠（香港）集団有限公司」から合弁会社「中遠-国際貨櫃箱碼頭(香港)有限公司（COSCO-HIT）」の権益の50%を取得した。COSCO-HITは香港港葵涌地区8号(東)コンテナターミナルの運営とサービスの提供を行う。当ターミナルは、Florens Groupがコンテナターミナルに投資した最初の案件であった。
1996年2月23日、Florens Group Limitedは「COSCO Pacific Limited（COSCO Pacific）」に改名した。
1996年、COSCO Pacificはハンセン中型株指数構成銘柄となる。
1997年、COSCO Pacificは親会社の「中国遠洋運輸(集団)総公司」から、「上海集装箱碼頭有限公司」(10%)、「青島遠港国際集装箱碼頭有限公司」(50%)、「塩田国際集装箱碼頭有限公司」(5%)および「張家港永嘉集装箱碼頭有限公司」(51%)の計4社の権益を取得する。これによりCOSCO Pacificはコンテナリース事業に加えてコンテナターミナルの投資運営事業も主な事業となる。
1998年、COSCO Pacificはハンセン100指数構成銘柄となる。