ハーロウ&ウィールドストーン鉄道事故
事故調査

衝突に関するイギリス運輸省の報告書は、鉄道上級検査官であるGRSウィルソンによって纏められ1953年6月に発表された。報告書によると、上り普通列車は2つの腕木式場内信号機によって防護されている必要があった。上り急行線第一場内信号機はホーム後端より後方440ヤード (400 m)、第二場内信号機は後方190ヤード (170 m) 地点に建植されていた。また、第一場内信号機に従属する色灯式遠方信号機は第一場内信号機の外方1,474ヤード (1,348 m) 地点に建植されており、第一場内信号機が進行現示の場合は進行、停止現示の場合は注意を現示するようになっていた。遠方信号機から第一場内信号機までの距離は、この区間における最高速度の75マイル毎時 (120 km/h) で走行する列車の制動距離の限界であった。
事故後に行われた試験では信号機の故障は確認されず、上り夜行急行列車が遠方信号機を通過後に信号掛が進路を変更した可能性が否定された。夜行急行列車の機関士は遠方信号機の注意現示に従って速度を落とすことなく進行し、停止信号を現示していた第一・第二場内信号機を冒進した。全ての証拠は、夜行急行列車の機関士が最後の瞬間まで停止しようとしなかったことを示唆していた。夜行急行列車に乗っていた乗客は、衝突の数秒前に非常ブレーキが取り扱われたと証言した。
ウェスト・コースト本線のハーロウ&ウィールドストーン駅周辺の区間では、ラッシュ時には短距離普通列車が長距離急行列車よりも優先して運転されており、したがって80分遅れの夜行急行列車の機関士は自列車に対して不利な信号現示がなされることを予期することができたはずであった。機関士の"整然とした青年" (a methodical young man) は健康であり、信号の確認から意識を逸らす恐れのある医学的緊急事態又は機器の故障の兆候は確認されなかった。報告書は、隣接するワットフォード直流線の信号機の進行現示を上り急行線遠方信号機の現示と誤認した可能性、又は信号の視認性が低い位置の太陽（地平線から9度、線路の左17度）によって深刻に損なわれた可能性を排除した。
報告書では、ハーロウ&ウィールドストーン駅付近で濃霧が発生していたが、事故直前には視程が200–300ヤード (180–270 m) にまで改善していたことが目撃されており、上り急行線遠方信号機の信号現示の視程は50–100ヤード (46–91 m) と推定された。50マイル毎時 (80 km/h) で走行している列車からの遠方信号機の信号現示確認時間は4秒以内であった。
私はこれらの状況から、いずれにせよ機関士が濃霧の中において走行していた速度で運転台から遠方信号機の現示を確認することができた数秒の間に、説明のつかない理由で信号機への注意が逸れたに違いないということを示唆することしかできない。このように遠方信号機を見落としたために、彼は1駅手前のヘッドストーン・レーン駅（英語版）（ウェスト・コースト本線にはホームが無い）を超えて前進し続けてなお、2駅前のハッチ・エンド駅（英語版）からの走行距離を過少に評価し、停止現示の腕木式場内信号機でなく既に見落とした色灯式遠方信号機を確認することを期待していたと高い確率で考えられる。
(原文) In these circumstances I can only suggest that ..the driver.. must have relaxed his concentration on the signals for some unexplained reason, which may have been quite trivial, at any rate during the few seconds for which the Distant signal could have been seen from the engine at the speed he was running in a deceptive patch of denser fog. Having thus missed the Distant he may have continued forward past Headstone Lane station (which was not on his own side), underestimating the distance he had run from Hatch End and still expecting to see the colour light and not the Harrow semaphore stop signals which were at a considerably higher elevation.
報告書では下り急行列車の客車7両で発生した死者が僅か7名であったことが驚くべきことであるとされた。これらの客車の一部は、新しいイギリス国鉄の標準設計（台枠に溶接された車体を備えた全鋼構造）に基づいて製造されており、古い客車よりも遥かに優れているようであった。
鉄道の安全性は信号現示の絶対的な遵守に依存しており、報告書では運転士のミスに対応するためのより制限的な運転の取扱いは必要ないとされた。
...霧の中での列車運行規則と規制は、多くの機会で全国の運転士によって専門的なスキルとケアの助けを借りて実際に適切であることが証明されている。ハーロウで発生したヒューマンエラーのような例外的な事象を防ぐ方法は、規制をより制限し結果として列車の運行に悪影響を与えることではなく、信号機と運転台との間に積極的なリンクを提供する装置によって運転士の信号への注意を強化することである。
(原文) ...the Rules and Regulations for train working in fog have proved adequate in practice with the aid of the professional skill and care which is displayed by engine drivers throughout the country on the vast majority of occasions. The way to guard against the exceptional case of human failure of the kind which occurred at Harrow does not lie in making the regulations more restrictive, with consequent adverse effect on traffic movement, but in reinforcing the vigilance of drivers by apparatus which provides a positive link between the wayside signals and the footplate.
報告書では、注意現示の速度超過又は停止現示の冒進を運転士に警告するシステムが導入されていれば、過去41年間の事故の10%を防ぎ、それによって今回の事故による112名を含む399名の命が救われていたとされた。イギリス国鉄は、注意現示の遠方信号機へ接近していることをドライバーに警告するシステムをすでに開発しており、運転士がこれを確認しない限り自動的にブレーキが掛けられるようになっていた。報告書が発表されるまでに、自動列車警報装置を1,332マイル (2,144 km) の路線に設置する5ヶ年計画が合意された。
ハーロウで発生した非常に稀な失敗による非常に悲劇的な結果にも拘らず、イギリスの鉄道運転士全体に対する信頼を失う理由にはならず、この数年で問題がより緊急性を帯びていると考える理由はない。しかし、安全な作業のために技術者に技術援助を与えるべきであることには全員が同意しており、この後期段階では装置の設置が承認された後の整備進捗率が留まることはないはずだと私は思う。
(原文) The very occasional failures which have occurred give no grounds for loss of confidence in British railway engine drivers as a whole, and there is no reason to believe that the problem has become more urgent in the last few years, notwithstanding the exceptionally tragic results of one such failure at Harrow. All, however, are agreed that enginemen should be given their share of technical aids to safe working, and I consider that at this late stage there should be no reservations on the rate of progress once the apparatus has been approved.