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浪江町

浪江町（なみえまち）は、福島県浜通りに位置し、双葉郡（1896年以前は標葉郡）に属する町。
町内東部の請戸漁港 (cf.) は、福島県の最東端にあたる。
2011年（平成23年）3月11日、東日本大震災で被災。揺れや津波による被害に加えて、震災により発生した福島第一原子力発電所事故の影響を受けて、同月15日以降、仮役場が同県内の二本松市に設置され、多くの住民が移動・避難した。避難民と避難所は他にも散在している。2017年3月31日に一部の全域避難指示は解除されたが、2020年2月までは「帰還困難地域」が町内の大半を占め、町内の居住人口は事故前より大幅に減少し、現時点で約2100人余が居住している。
→「§ 歴史」を参照
地理

請戸川の流域を主な範囲とし、沿岸部は太平洋に面する。請戸川に沿って、国道114号が内陸部と連絡し、途中で国道399号や国道459号が分岐する。交通の大動脈は太平洋岸に沿って走る国道6号やJR常磐線で、町役場も国道114号が国道6号に接続する沿岸付近にある。
地理 > 山地

西に位置するものから順に列挙する。
津島五山（つしまござん。阿武隈山系）
日山（ひやま。標高1,057m。異称：天王山［てんのうざん］）
高太石山（こうたいしやま、こうだいしやま。標高863.7m。異称：弘太師山［こうだいしやま］）
中ノ森山（なかのもりやま。標高803m。異称：大曾根山［おおそねやま］）
大ノ姿山（おおのすがたやま。標高722m。異称：足利立添山［あしかがたちぞえやま］）
熊ノ森山（くまのもりやま。標高565m。異称：湯舟山［ゆぶねやま］）
手倉山（てくらやま。標高631m）
戸神山（とがみやま。標高430m）
十万山（じゅうまんやま。標高448.4m）
地理 > 川・谷・水系

請戸川（うけどがわ）
高瀬川（たかせがわ）、高瀬川渓谷（たかせがわけいこく）
大柿ダム（おおがきダム）
金ヶ森溜池（かながもりためいけ）
地理 > 気候

| 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 1月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 2月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 3月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 4月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 5月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 6月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 7月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 8月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 9月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 10月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 11月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 12月 | 浪江（1991年 - 2020年）の気候> 年 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 最高気温記録 °C （°F） | 18.6  (65.5) | 22.2  (72) | 25.0  (77) | 32.0  (89.6) | 33.5  (92.3) | 35.7  (96.3) | 38.8  (101.8) | 37.9  (100.2) | 36.2  (97.2) | 31.6  (88.9) | 26.2  (79.2) | 21.6  (70.9) | 38.8  (101.8) |
| 平均最高気温 °C （°F） | 7.4  (45.3) | 8.0  (46.4) | 11.1  (52) | 16.2  (61.2) | 20.9  (69.6) | 23.3  (73.9) | 26.9  (80.4) | 28.5  (83.3) | 25.2  (77.4) | 20.3  (68.5) | 15.4  (59.7) | 10.1  (50.2) | 17.8  (64) |
| 日平均気温 °C （°F） | 2.2  (36) | 2.7  (36.9) | 5.7  (42.3) | 10.7  (51.3) | 15.5  (59.9) | 18.8  (65.8) | 22.6  (72.7) | 24.0  (75.2) | 20.6  (69.1) | 15.1  (59.2) | 9.7  (49.5) | 4.7  (40.5) | 12.7  (54.9) |
| 平均最低気温 °C （°F） | −3.0  (26.6) | −2.7  (27.1) | 0.1  (32.2) | 5.0  (41) | 9.9  (49.8) | 14.6  (58.3) | 19.1  (66.4) | 20.3  (68.5) | 16.5  (61.7) | 10.0  (50) | 3.7  (38.7) | −0.7  (30.7) | 7.8  (46) |
| 最低気温記録 °C （°F） | −11.9  (10.6) | −12.4  (9.7) | −8.0  (17.6) | −4.7  (23.5) | −1.1  (30) | 4.6  (40.3) | 9.9  (49.8) | 10.2  (50.4) | 5.5  (41.9) | −1.6  (29.1) | −5.6  (21.9) | −11.2  (11.8) | −12.4  (9.7) |
| 降水量 mm （inch） | 59.0  (2.323) | 45.6  (1.795) | 94.5  (3.72) | 119.6  (4.709) | 125.8  (4.953) | 156.3  (6.154) | 193.4  (7.614) | 163.4  (6.433) | 238.2  (9.378) | 225.9  (8.894) | 71.1  (2.799) | 44.2  (1.74) | 1,539.7  (60.618) |
| 平均降水日数 （≥1.0 mm） | 4.7 | 5.0 | 7.9 | 9.2 | 10.0 | 12.8 | 14.3 | 11.0 | 12.8 | 9.6 | 6.3 | 5.0 | 109.1 |
| 平均月間日照時間 | 170.5 | 171.7 | 183.0 | 186.6 | 194.3 | 145.8 | 136.7 | 164.6 | 126.8 | 137.3 | 152.6 | 159.1 | 1,926.1 |
出典1：Japan Meteorological Agency 
出典2：気象庁
地理 > 隣接する自治体

南相馬市 ：北部で幅広く隣接。
相馬郡 飯舘村 ：北部で隣接（南相馬市の西）。
伊達郡 川俣町 ：北西部で一部隣接（飯舘村の西）。
二本松市 ：西部でごく一部隣接（川俣町の西）。
田村市 ：西部で一部隣接（二本松市の南）。
同郡内（双葉郡内）
葛尾村 ：西部で幅広く隣接（田村市の東）。
双葉町 ：南部で幅広く隣接。
大熊町 ：南部で一部隣接。
歴史 > 近世以前

現在の浪江町を含む浜通り北部は、古代の令制国としては陸奥国の一部であった。中世以降は相馬氏の地盤であり、江戸時代は相馬中村藩が治めていた。
歴史 > 施設誘致の歴史

太平洋戦争後の1955年（昭和30年）に人口約28,000人を数えた浪江町も、過疎と財政難に悩まされ、その打開が必要であった。1960年（昭和35年）頃、福島県が原子力発電所を誘致するに当たり、浪江町も候補地となった。最終的には同じ浜通りの双葉郡の双葉町と大熊町に跨る地域に決まり、福島第一原子力発電所（東京電力）として開所する。それまで農業の出来ない冬には出稼ぎに行っていた大熊町・双葉町など福島の海岸地帯の住民は原発関連の仕事をすることで一年中、地元で働けるようになったため安定的な働き口とかなりの補助金を与えてくれた“福の神”とされていた。
折りしも、1969年（昭和44年）に発足を控えていた宇宙開発事業団がロケット発射場の候補地を探しており、浪江町の方から手を挙げたものの、「原子力発電所の近郊に発射場を建設するのは危険」と判断され、この構想も消滅した。
ロケット発射場の次は「子供の村」構想への参画を目指したが、これも頓挫した。しかし、福島第一原子力発電所建設の経済波及効果は浪江町にもあり、1970年（昭和45年）に約21,000人で底を打った人口は1970年代末には23,000人に回復し、作業員向けの宿泊施設、バー、スナックなどが建てられた。
浪江町が何か誘致できる施設が無いかを調べていたところ、東北電力が浪江町と小高町（現在の南相馬市小高区）に跨る地域に原子力発電所の誘致を持ちかける。当時、東北電力は宮城県で女川原子力発電所の建設計画も進めており、「女川町へ原発と付随する交付金や雇用等を取られてしまう」という対抗心もあって、浪江町議会は賛成した。当時は公害に対する批判的な世論が芽生え始めた時期でもあり、地元の自民党支持層は分裂。自民党の原発誘致反対派は他党と組まず、長らく反対運動を続けることになる。1982年（昭和57年）の雑誌対談で示された概要図では原子炉は4基となっていた（のちの浪江・小高原子力発電所計画。こちらは東日本大震災後の2013年に中止が発表された）。上述の宿泊施設、浪江町による水道などの社会資本投資は原子力発電所建設を見越した先行投資でもあったため、1980年代末時点で17人まで減ったものの団結力を高め、予定地に共同登記をしていた反対運動による遅延は、これら商工業者に莫大な損失を強いるものとなった。原子力発電所の建設が進まないなか、近隣自治体に新地発電所、原町火力発電所などが建設されていった。
歴史 > 年表

元禄年間：中村藩士の半谷休閑が地元で陶土を発見し、第二次世界大戦後に「大堀焼」「大堀相馬焼」と呼ばれるに到る陶器を焼き始める。
1898年（明治31年）8月23日：日本鉄道の磐城線（後に常磐線へ編入）で浪江駅が開業。
1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道の磐城線が全線国有化され、以後、国鉄「元日本線」と通称されるようになる。
磐城線は、鉄道院による国有鉄道線路名称制定の一環として、1909年（明治42年）10月12日、「常磐線」に改称される。さらに1987年（昭和62年）4月1日、国鉄常磐線浪江駅は国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線浪江駅となる。
1960年（昭和35年）頃：福島県が原発を誘致するに当たって、浪江町も立候補（上記のようにその後、双葉町と大熊町に福島第一原発が建設される）。
1967年（昭和42年）5月25日：再び、原子力発電所の誘致を決定（しかしその後、宮城県女川町が選定地となり、女川原子力発電所が建設される）。
1969年（昭和44年）：発足を控えてロケット発射場の候補地を探す宇宙開発事業団に対し、浪江町が立候補するも、原子力発電所の近隣であることを危険視されて実現せず。
1978年（昭和53年）：昭和になって浪江町大堀で再興されていた大堀相馬焼が、国の伝統工芸品に指定される。
1999年（平成11年）4月17日：常磐自動車道の常磐富岡-相馬間延伸の一環として、浪江インターチェンジが着工。
2000年（平成12年）6月4日：日本テレビ系列のバラエティ番組『ザ!鉄腕!DASH!!』の企画として、「DASH村」が浪江町の西部に作られる。当時は非公表の事実であったが、のちに公表される（後述：2011年（平成23年）4月24日）。
2006年（平成18年）5月31日：県内の優秀な消防団に贈られる福島民報主催の「民報金ばれん」（第54回）を浪江町消防団が受賞。
2008年（平成20年）：ご当地グルメ「浪江焼きそば」の普及をはかる浪江町商工会青年部が中心となり、団体「浪江焼麺太国」が発足。
2011年（平成23年）2月1日：二本松市コミュニティバスが福島交通津島線の代替運行を開始。
2011年（平成23年）3月11日：マグニチュード9.0の東北地方太平洋沖地震が発生し、浪江町は幾世橋地区で震度6強を観測した。この地震が引き起こした大津波によって町の沿岸部は壊滅的被害を受けた。加えて、隣接する大熊町域で福島第一原子力発電所事故が発生。以後、放射能漏れによって多大で長期的な影響を受けることとなった。cf. 東日本大震災。
3月12日：国の避難指示が原発から10キロメートル圏に拡大した事を受け、町の災害対策本部は該当地域の住民を町内の津島地区へ避難させる事を決めた。浪江町津島地区は東京電力福島第一原発から北西へ25キロの地点にある。人口1400人ほどの津島地区は約8000人の町民であふれた。
3月14日：原子力事故（cf. 第1週）による放射性物質漏洩が深刻化し、同日午前に原発からの距離が半径10km圏内の全域（請戸地区等）、同日午後には浪江町東部全域が含まれる半径20km圏内の全域に避難指示が公示される。これを受け、二本松市役所東和支所内に仮役場（浪江町役場二本松事務所）が設置され、翌15日以降、約8千人が移動・避難した（避難住民と避難場所は他にも散在）。
3月24日：二本松市コミュニティバスが運行（福島交通津島線の代替運行）を再開。
4月1日：馬場有町長らがYouTubeにて町民に声明を出す。
4月9日：この時点で、死者1人、行方不明者185人。
4月11日：原発より半径30km圏内にある地域（西部の大部分）が計画的避難区域に指定され、半径30km圏外にある地域（西部の一部）は緊急時避難準備区域に指定される。
4月14日：放射線量が低下したとして、原発より半径10km圏内の一部（浪江町では請戸地区）で福島県警による行方不明者の大規模捜索が始まる（約300人動員）。
4月22日：原発より半径20km圏内が警戒区域に指定される。
4月24日：『ザ!鉄腕!DASH!!』が番組内でDASH村の所在地域（福島原発より半径20-30km圏内の西部某所）と被災状況等を公表する（cf. DASH村#福島原発事故による影響）。
2013年（平成25年）4月1日：避難区域が再編される（町の山間部などが帰還困難区域に指定される）。
2017年（平成29年）
3月31日：帰還困難区域を除き避難指示が解除された。
4月1日：役場機能の大半が二本松市の仮役場から元の浪江町役場本庁舎へと戻された。また浪江駅の営業が再開され、常磐線下り方向への通常運行と浪江駅〜竜田駅までの代行バス運行が開始された。
2019年（令和元年）：近隣の自治体の楢葉町、広野町と合同で、ももいろクローバーZが毎年実施するコンサート「ももクロ春の一大事」を、2020年に誘致することを決定。その後、新型コロナウィルスの影響で2022年に延期して実施された。これに先立って2019年11月24日、同グループのメンバー・佐々木彩夏をリーダーとする7人組ユニット「浪江女子発組合」も結成された（以降、浪江町で無料コンサートを開催するなど、継続的に活動）。
2022年（令和4年）3月：浪江駅周辺グランドデザイン基本計画が策定された。
2023年（令和5年）
3月31日：特定復興再生拠点区域での避難指示が解除された。
4月1日：ふれあいセンターなみえ内に福島国際研究教育機構が設立された。
2022年（令和6年）3月：浪江国際研究学園都市構想が策定された。
歴史 > 行政区域の変遷（市町村制施行以後）

1889年（明治22年）4月1日：村制が施行され、標葉郡浪江村（なみえむら）が成立。
1896年（明治29年）4月1日：標葉郡が双葉郡となる。
1900年（明治33年）3月8日：町制が施行され、浪江村が浪江町（なみえまち）になる。
1953年（昭和28年）10月10日：請戸村と幾世橋村と新設合併し、改めて浪江町が発足。
1956年（昭和31年）5月1日：大堀村・苅野村・津島村と新設合併し、改めて浪江町が発足。
1958年（昭和33年）4月1日：請戸地区に編入されていた、中野地区（旧・中野村）の全域と両竹地区（旧・両竹村［もろたけむら］）の一部が、浪江町から分離し、双葉町に編入される。
1960年（昭和35年）4月1日：請戸地区に編入されていた、中浜地区（旧・中浜村）の一部と両竹地区の一部が、浪江町から分離し、双葉町に編入される。
行政 > 歴代町長

| 歴代 | 氏名 | 就任年月日 | 退任年月日 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 石井登 | 1956年（昭和31年） | 1960年（昭和35年） | 1期 |
| 2 | 石川正義 | 1960年（昭和35年） | 1964年（昭和39年） | 2期 |
| 3 | 石川正義 | 1964年（昭和39年） | 1968年（昭和43年） | 2期 |
| 4 | 上田鉄三郎 | 1968年（昭和43年） | 1972年（昭和47年） | 1期 |
| 5 | 上田善三郎 | 1972年（昭和47年） | 1975年（昭和50年） | 1期 |
| 6 | 石井潔 | 1975年（昭和50年） | 1979年（昭和54年） | 2期 |
| 7 | 石井潔 | 1979年（昭和54年） | 1983年（昭和58年） | 2期 |
| 8 | 紺野富夫 | 1983年（昭和58年） | 1987年（昭和62年） | 1期 |
| 9 | 叶幸一 | 1987年（昭和62年） | 1991年（平成3年） | 4期 |
| 10 | 叶幸一 | 1991年（平成3年） | 1995年（平成7年） | 4期 |
| 11 | 叶幸一 | 1995年（平成7年） | 1999年（平成11年） | 4期 |
| 12 | 叶幸一 | 1999年（平成11年） | 2003年（平成15年） | 4期 |
| 13 | 横山藏人 | 2003年（平成15年） | 2007年（平成19年） | 1期 |
| 14 | 馬場有 | 2007年（平成19年）12月16日 | 2011年（平成23年） | 在任中、東日本大震災が発生 3期目在任中死去 |
| 15 | 馬場有 | 2011年（平成23年） | 2015年（平成27年） | 在任中、東日本大震災が発生 3期目在任中死去 |
| 16 | 馬場有 | 2015年（平成27年） | 2018年（平成30年）6月27日 | 在任中、東日本大震災が発生 3期目在任中死去 |
| 17 | 吉田数博 | 2018年（平成30年） | 2022年（令和4年）7月10日 | 1期 |
| 18 | 吉田栄光 | 2022年（令和4年） | 現職 | 1期目 |
経済・産業 > 第一次産業 > 水産業

施設：請戸漁港（うけど ぎょこう。第三種漁港。所在地：請戸地区）。福島第一原発事故の風評被害により浜通りの水産業は厳しい状況が続いているが、請戸漁港では2018年1月7日、漁船の出初式が7年ぶりに行われた。2020年4月8日には請戸漁港の地方卸売市場での競りが再開された。
経済・産業 > 工業

日立化成グループの浪江日立化成工業本社が当町内に位置する。カーボンファイバー製品各種を製造しており、特に鉄道車両のモーターなどに使用される直流電動機ブラシの生産では高いシェアを持つ。
経済・産業 > 工業 > 医薬品

エスエス製薬福島工場が北幾世橋に所在する。東日本大震災以後は操業停止し、再開の見通しは立っていない。
経済・産業 > エネルギー産業

温暖化ガスである二酸化炭素を燃焼時に出さない水素の製造拠点があり、その供給・活用で丸紅やパナソニックなどと連携している。
経済・産業 > 名産品

大堀相馬焼：江戸時代の中村藩に始まる陶器。cf. a,b.
浪江焼きそば（ふとっちょ焼きそば）：浪江のご当地グルメ。
経済・産業 > 商業

イオンリテールが震災復興を支援するため、浪江町と2019年2月に『商業環境整備に関する覚書』を締結。同年7月14日、町役場南側に新店を開業した。
2021年3月には、道の駅なみえに無印良品が出店した。
地域 > 人口

17,981人（平成28年6月末時点）
警察・消防

双葉警察署浪江分庁舎（旧・浪江警察署）
双葉地方広域市町村圏組合消防本部浪江消防署
郵便

浪江郵便局（集配局）
津島郵便局（集配局、2019年時点では東日本大震災のため窓口やATM、集配業務は休止）
請戸郵便局（東日本大震災のため窓口業務やATMは休止）
大堀郵便局（同）
苅野郵便局（同）
幾世橋郵便局（同）
交通 > 空港

最寄りの空港は仙台空港（宮城県名取市・岩沼市）。
交通 > 鉄道路線

東日本旅客鉄道（JR東日本）
常磐線 浪江駅 (cf.)
広範囲な連絡：特急「ひたち」
2020年3月14日、常磐線全線復旧に伴い乗り換え不要で再びいわき駅・水戸駅・上野駅方面のアクセスが可能になり、上野東京ラインを経由して東京駅・品川駅とのアクセスも可能になった。
交通 > 路線バスなど

避難指示解除後に運行開始されたもののみ掲載
新常磐交通 - 富岡町・大熊町・浪江町を結ぶ。
富岡駅前 - さくらモール診療所前 - 富岡町役場 - 大熊町役場 - 大野駅前 - 双葉駅前 - 浪江駅前 - 道の駅なみえ - FH2R ※土日祝日運休
東北アクセス - 南相馬市原町区・浪江町・双葉町を結ぶ一般路線と、福島市と浪江町を結ぶ高速バスを運行する。いずれも浪江町内のみの利用は不可。
南相馬ジャスモール - 道の駅なみえ - 浪江駅前 - 伝承館・産業交流センター前 - 双葉駅 ※日祝日運休
（高速バス）福島駅西口 - 道の駅なみえ
浪江町巡回乗合ミニバス（なみえスマートモビリティ） - 町内の避難指示解除区域内各地に設けられた停留所相互間で利用可能（予約制）。
このほか、町が本宮市・二本松市内と二本松出張所を結ぶ生活支援バスを週1回運行している（運行区域は町外）。
交通 > 道路

高速道路
常磐自動車道 : 浪江IC
一般国道
国道6号
北方面 - 南相馬・相馬・新地・山元・亘理・岩沼・仙台
南方面 - 双葉・大熊・富岡・楢葉・広野・いわき・北茨城・高萩・日立・ひたちなか・水戸・石岡・土浦・東京
国道114号
西方面 - 川俣・福島
国道399号
国道459号
主要地方道
福島県道34号相馬浪江線
福島県道35号いわき浪江線
福島県道49号原町浪江線
福島県道50号浪江三春線
一般県道
福島県道120号浪江鹿島線
福島県道167号浪江停車場線
福島県道253号落合浪江線
福島県道254号長塚請戸浪江線
福島県道255号幾世橋小高線
福島県道256号井手長塚線
福島県道257号仲ノ森加倉線
福島県道391号広野小高線
教育

町内の学校は原発事故により一時全て避難し、町外に仮設校舎を設置するなど大きな影響を受けた。2018年4月に小中学校を併設した「なみえ創成小・中学校」（旧・浪江町立浪江東中学校校地に設置）が開設される一方で、福島県立浪江高等学校のように休校に追い込まれた学校もある。2021年3月末には、前述の「なみえ創成小・中学校」と津島中学校、津島小学校を除き、浪江町立の小中学校は、廃校となった。
教育 > 高等学校

福島県立浪江高等学校（原発事故の影響で休校中）
福島県立浪江高等学校津島校（同上）
教育 > 中学校

浪江町立なみえ創成中学校
教育 > 小学校

浪江町立なみえ創成小学校
出身著名人

佐々木俊一：作曲家。1907年（明治40年）9月27日生まれ。
志賀信夫：放送評論家。1929年（昭和4年）10月23日生まれ。
常盤文克：実業家（元・花王会長）。理学者。生まれは東京都、1933年（昭和8年）11月13日生まれ。
田中慶秋：衆議院議員。1938年（昭和3年）3月6日生まれ。
原田直之：民謡歌手。1942年（昭和17年）生まれ。
上田善彦：医師、獨協中学校・高等学校校長。1954年(昭和29年)生まれ。
横山貴明：元プロ野球選手。1991年（平成3年）4月10日生まれ。
牛来美佳：シンガーソングライター。
姉妹都市

興化市（中華人民共和国 江蘇省）
東北地方太平洋沖地震に伴い発生した津波に呑まれて倒壊した浪江町の民家。2011年（平成23年）4月12日撮影。
津波に洗われて塩害など深刻なダメージを被った農地にトラクターが埋没している。4月12日撮影。
福島第一原子力発電所事故の影響で人の姿が消えた浪江町の中心部。4月12日撮影。
避難した飼い主に解き放たれたか、自力で逃げ出したか、人影の無い道を歩く飼育牛。4月12日撮影。
大堀相馬焼 湯呑
浪江焼きそば
空飛ぶクルマ

The Leisure Hour（英語版）に掲載された空飛ぶ車 (aërial motor-car)  (1905年) 。
空飛ぶクルマ（そらとぶクルマ、英: Flying car）は、少人数の定員で自動車のように日常的に利用ができる、空中を移動可能な乗り物のこと。特に交通手段としては、空飛ぶタクシーとも呼称される。
身近な空飛ぶ乗り物という概念は古くからSF作品や未来予想図に登場しており、20世紀初頭以来、種々の飛行技術を利用して多数のプロトタイプが製造されてきたが実用化には遠かった。
2010年代以降になりドローンの登場やAI技術の発展、スマートフォンの普及によりeVTOLと呼称される機体の開発が盛んになり、近未来の実用化が予想される次世代の交通手段として注目を集めている。
eVTOLが実用化され社会に広く普及すれば、生活の様々な場面に影響を与えることから、各国の企業・政府が開発と利用・規制のルールづくりに鎬を削っている。
安全に飛行できる機体の開発、操縦者の免許や運行事業者への許認可の制度設計、飛行してよい空域・高度の設定、離着陸場所の確保およびこれらの国際的調整が課題となる。
オートバイに近いコンセプトのものは「空飛ぶバイク」を参照のこと。
過去の未来予想

空飛ぶ車は、今も昔も人々の想像力をかきたてる存在である。過去の人々が思い描いていた未来像 (レトロフューチャー) にとって空飛ぶクルマは飛行船や真空列車や空中都市などと同様に主要なテーマであった。
フランスのイラストレーターアルベール・ロビダは、1882年に発表した『オペラからの帰宅』の中で空飛ぶ車に乗って移動する2000年の人々を描いた。ロビダの空飛ぶ車は、何らかの技術によって飛行する魚雷形の乗り物である。
1923年、SF作家のヒューゴー・ガーンズバックはサイエンス・アンド・インヴェンション (Science and Invention) 誌の中で自動車とヘリコプターを組み合わせたヘリカー (Helicar) を発表した。構想によれば、2つの車輪で走行し好きな場所に離着陸可能であった。
ヘリカーは当時ニューヨークで問題になっていた交通渋滞の解消を可能にする乗り物として紹介された。ガーンズバックが設定したヘリカーの実用化年は1973年だった。
20世紀に入ると、原子力の利用が盛んになり、原子力自動車や原子力飛行機などのアイデアが生まれ、空飛ぶ車にも影響を与えた。1955年のスミソニアン・マガジンは、2000年には原子力で駆動する空飛ぶ車が普及しているであろうと書いた｡
1957年のポピュラー・メカニクス誌にエアリアル・セダン (Aerial Sedan) と称される空飛ぶ車の記事が掲載された。開発者はスタンレー・ヒラーという人物で、機体の前後にあるダクトファンで飛行する仕組みだった。この記事に影響を受けた Science et Vie 誌と Meccano Magazine 誌はダクトファンで飛行する空飛ぶ車のカバーアートを掲載した｡
日本においては、1959年に小松崎茂が『大空のドライブ』の中でプロペラで飛行する空飛ぶ車を描いている。
過去の未来予想 > Where's my flying car?

1950年代には飛行機と自動車を合体させた空飛ぶ車の一種である空陸両用車が開発されたが、実用性に乏しく、広く普及することはなかった。また、同年代には空気を地面に噴射して走行するエアカーが開発されたが実用化されることはなかった。
1999年、アメリカ人ジャーナリストのゲイル・コリンズ（英語版）は以下のように指摘している。
Here we are, less than a month until the turn of the millennium, and what I want to know is, what happened to the flying cars? We're about to become Americans of the 21st century. People have been predicting what we'd be like for more than 100 years, and our accoutrements don't entirely live up to expectations. (...) Our failure to produce flying cars seems like a particular betrayal since it was so central to our image.


我々はここにいる。ミレニアムの変わり目まで、残り1ヶ月を切った。私が知りたいのは、空飛ぶ車に何が起こったのか？ということである。我々はもうすぐ21世紀のアメリカ人になろうとしている。人々は100年以上も前から21世紀の世界がどのようになるかを予測してきたが、我々の周りを見渡す限り、完全に予測を実現できたとは言い難い。( ... ) 未来予測の中心にあった空飛ぶ車の実現に失敗したことは、特別な裏切りのように思える。
次第に空飛ぶ車は「Where's my flying car?」という質問で冗談交じりに言及されるようになった。これは、現代技術がそれ以前の数十年間に行われた未来予測に追い付いてないことを示している。
ピーター・ティール率いるファウンダーズ・ファンド（英語版）は｢空飛ぶ車を夢見ていたのに、手にしたのは140文字だ｣というマニフェストをサイト上に掲載した。ティールは過去の未来予想に代わって到来した情報化社会は新たな雇用を生み出していないと批判している。
開発史

陸上走行および空中飛行が可能な個人用 (ないし少人数向け)の乗り物は、20世紀初頭以来、様々な動力源を使って継続して開発されてきた。プロトタイプとして飛行実験を成功させた機体は存在するが、商業的に成功したものは存在しない。
開発史 > 20世紀初頭

航空機エンジニアのパイオニアであるグレン・カーチスは、1917年にカーチス・オートプレーンを製造した
。航空史家によれば、路上走行可能な飛行機製造の史上初の試みであると見なされている。ただし、機体は短時間離陸し滑空することはできたものの、完全な飛行をすることはできなかった。
オートジャイロ・カンパニー・オブ・アメリカ AC-35（英語版）は、1930年代にアメリカで開発された陸走可能なオートジャイロである。テスト飛行には成功したものの、生産・販売には至らなかった。
陸上走行可能な最初の固定翼機は、ウォルドー・ウォーターマンにより開発されたアローバイル（英語版）である。1937年2月21日に初飛行し、5機のみが生産された。
1942年、英国陸軍は ハフナー ロータバギー を製造した。これは空中投下可能なオフロード車を開発する目的があり、試作機は70 mph (113 km/h) で飛行できたものの、車両を運搬可能な軍用グライダーの開発によりロータバギーの開発は中止された。
開発史 > 20世紀後半

第二次世界大戦中の航空技術の発展と、戦後の経済成長を背景として、特にアメリカ合衆国で1950年代から1960年代にかけて空飛ぶクルマの開発はブームとなった。
1946 年、アメリカ人の発明家ロバート・エジソン・フルトン・ジュニアは、フルトン・エアフィビアンを開発した。独立したサスペンションおよび小型の車輪を備え、6気筒165馬力のエンジンを搭載したアルミニウム製の機体であった。取り外し可能な布製の翼を脱着することにより自動車、飛行機の両方の用途で利用可能であった。試作機は4台製造されたものの、商業的な成功には至らなかった。(型式証明取得の財政的コストにより、フルトンは会社の支配権を放棄せざるを得なくなり、以降開発されることはなかった) 現在は1台が国立航空宇宙博物館に保存されている。
モルト・テイラーによって設計および製造されたエアロカー（英語版）は、 1949年12月初飛行に成功し、その後数年間に一連の走行・飛行試験が行われた。チャック・ベリーは 1956年の曲「ユー・キャント・キャッチ・ミー」でこの空飛ぶクルマを取り上げ、1956年12月には民間航空局は量産機設計を承認した。広く宣伝され、1989年にも改良版が作成されたにもかかわらず、商業的な成功には繋らなかった。最終的には計6台のエアロカーが製造された。エアロカーは、最初の実用的な空飛ぶクルマと見なされている。
1956年、アメリカ陸軍は、危険、困難な地形を飛び越えて行ける乗り物の実現を求め、1957年初頭にプロトタイプ開発の契約をクライスラー、カーチス・ライト、パイアセッキ・エアクラフトの3社と結んだ。3社は、VTOL (垂直離着陸機) のクライスラー・VZ-6、カーチス・ライト VZ-7、パイアセッキ VZ-8 エアジープを試作し飛行試験も行っているが採用まで至らなかった。
ポール・モラーは、1960年代から40年以上にわたってVTOL (垂直離着陸) 機能を備えた空飛ぶクルマ、モラー・M400・スカイカー（英語版）を開発し続けている。ただし、2022年現在、M400 スカイカーは飛行に成功しておらず、プロジェクトは2015年ごろから休眠状態にあり、モラーは詐欺容疑で告発されている。
開発史 > 21世紀 > eVTOLの登場

2010年代に入ると電動化技術、マルチコプター技術の発展を受けた、eVTOLと呼ばれる電動航空機が空飛ぶクルマとしてメディアに登場した。
2011年にドイツの e-volo (現:ボロコプター) が電動のマルチコプターに人を乗せる実験に成功、2016年にはアメリカのUberが空飛ぶクルマを使ったエアタクシーサービス「UberAir」を打ち出したことで空飛ぶクルマ業界に人や資金が流入した。
空飛ぶクルマ (eVTOL) は世界全体で約200の企業・団体が開発に取り組んでおり、有人試験飛行に成功した機体もある。各開発母体はアメリカ合衆国、中華人民共和国、日本、ドイツなどを本拠地としており、欧州のエアバスのような多国籍企業もあるほか、ウーバーとヒュンダイ（韓国）、ボーイングとポルシェ、JALボロコプター（ドイツ）のような国際的提携も行われている。
アメリカのモルガン・スタンレーによれば、2040年までに空飛ぶクルマの世界市場は約170兆円に達すると予測している。
開発史 > 年表

1991年、ジョーベン・ビバートは空飛ぶクルマ研究の大家であるカリフォルニア大学デービス校のポール・モラー（英語版）教授に従事した。モラーの下で研究を続けたビバートは現状では電動技術が未発達であり、空飛ぶクルマの実現には20年ほどの歳月が必要であると結論付けた。eVTOLパーソナルエアビークル『NASA パフィン』の想像図（2010年）
2009年NASAのマーク・ムーアがパフィンと呼ばれる電動のVTOL機の構想を論文で発表した。ムーアは論文の中で電動であれば騒音を抑えることができ、機体の部品数も減らすことが可能であると書いた。この論文は空飛ぶクルマの開発に火を付けた。
2009年、シリコンバレーにエンジニア達が集まり電気飛行機に関する資金調達を始めた。そこにはビバートやスタンフォード大学のイラン・クルー、Googleの共同創業者として知られるラリー・ペイジらがいた。クルーとペイジはジーアエロ（Zee.Aero）を立ち上げ、ビバートはジョビー・アビエーションを創業した。
2010年、フランスの企業パロットがホビー用eVTOLのARドローン（英語版）を発売。
2011年、e-volo社（現:ボロコプター社）が電動のマルチコプターに人を乗せることに世界で初めて成功した。
e-volo社のテスト以降、eVTOLの持つ数々メリットが明らかになり、各国で有人eVTOLの開発が盛んになった。
2011年12月には日本のGEN CORPORATION（英語版）が、1995年に同社が開発した垂直離着陸機であるGEN H-4を電動化したGEN H-4Eの試験飛行に成功。
2014年1月、日本の有志団体CARTIVATORが『SkyDrive』の開発を開始。
2016年1月に開催されたCESで中国の企業イーハンがマルチコプター型の機体『EHang184』を発表した。
2016年、世界的ライドシェア企業ウーバーが都市部における空飛ぶクルマの相乗りサービス「UberAir」を発表したことで、それまではスタートアップ企業が中心だった空飛ぶクルマ開発事業に大手企業が参入した。
2017年、ムーアがNASAを退職しウーバーの空飛ぶタクシー部門「Uber Elevate」に移籍。
2018年1月31日、ヴァーハナプロジェクトの『エアバス A³ ヴァーハナ』が初飛行。
2018年3月13日、ウィスク・エアロの『ウィスク・コーラ』が初飛行。
2018年6月1日、テトラ・アビエーションが設立。
2018年7月16日、イギリスのロールス・ロイスは開催中のファーンボロー国際航空ショーで6つのローターで飛行する4-5人乗りのハイブリッド機のコンセプトを発表した。早ければ2020年代半ばの実用化を目指している。
2018年8月30日、CARTIVATORがSkyDriveの本格的な実用化に向けて株式会社SkyDriveを創業。
2019年1月のCESでアメリカのベル・ヘリコプターが『Bell Nexus』を発表した。
2019年1月22日、ボーイングNeXt（英語版）の『ボーイングPAV』が初飛行。
2020年1月に行われたCESで韓国の自動車メーカーのヒュンダイは5人乗りの『S-A1』を発表した。都市と空港をピンポイントで結ぶために使用され、実用化は2025年を予定している
2020年1月16日、日本のトヨタがジョビーに対して約430億円を出資、トヨタとジョビーの提携も発表された。
2020年2月、日本のテトラがアメリカで開催された1人乗り航空機の国際大会『GoFly』で革新的な開発を手掛けた者に与えられる「プラット・アンド・ホイットニー・ディスラプター賞」を受賞し、賞金の10万ドルを獲得した。
2020年5月にはアーチャー・アヴィエーションが大型機『Archer』を発表した。
2020年6月、ベータ・テクノロジーズ（英語版）は空飛ぶクルマ『Alia』を発表した。Aliaは移植用臓器の輸送に使用される。
2020年10月15日、ブラジルの航空機メーカーエンブラエルは子会社を設立し空飛ぶクルマ開発に参入することを発表した。
2020年12月、Uberは新型コロナウィルスの影響で自社の空飛ぶタクシー部門「Uber Elevate」をジョビーに売却。Uberとジョビーは今後もサービス面での連携を継続する。
2021年1月に開催されたCESにてアメリカのゼネラル・モーターズは1人乗りの空飛ぶクルマを発表した｡実用化は2030年を予定している。
2021年7月1日、スロバキアのクライン・ビジョン社が変形を行う「AirCar」の試験飛行に成功。
2021年7月26日、アメリカの航空ショーEAA AirVenture Oshkosh 2021にて日本のテトラ・アビエーションは『Mk-5』を公開した。機体は32個の垂直離着陸用ローターと、1つの水平飛行用ローターで構成される。
2021年9月30日、日本のホンダは有翼機『Honda eVTOL』を発表した。機体はシリーズハイブリッド方式を取り、航続距離は400km、都市間の移動が可能で、商用化は2030年以降を想定している
2022年9月、米Google創業者の1人であるラリー・ペイジ氏も出資したeVTOL開発会社 Kitty Hawk（キティホーク）は事業を終了すると発表した。
2022年10月18日 - アメリカのジョビー・アビエーションが日本の国土交通省に型式証明の取得を申請したと発表した。ジョビーの型式証明申請はアメリカ、イギリスに続き３カ国目で、日本の空飛ぶクルマの型式証明申請は2021年のスカイドライブに続き、2例目。
実用性についての議論

空飛ぶクルマは1世紀以上にわたって開発が続けられており、21世紀に入ってからも様々な人々がその実用性について意見を発信している。
航空工学者の鈴木真二は、実用化可能な空飛ぶ車の条件として、車と同じ値段で購入でき、安全性が担保された4人乗りの小型飛行機を挙げている。起業家のピーター・ティールは、空飛ぶ車の実現を妨げる要素として、技術的な問題よりも硬直化した法律などを上げている。
一方で、空飛ぶクルマは、コスト、安全性、騒音、操縦技術の習得等の問題により決して普及しないという懐疑的な意見も根強く存在する。テスラ創業者のイーロン・マスクは、都市空間を三次元的に活用したいのであれば、空中よりも地下を利用することが合理的であると述べた。技術史家のジョン・マイケル・グリア（英語版）は、空飛ぶクルマ (空陸両用車) というアイデアは、「劣った飛行機と劣った自動車の組み合わせであり…ベンチプレスをしながら100メートル走をするようなバカげた考え」であると述べた。また、空飛ぶクルマによる近距離・中距離の移動に対して、そもそも大きな需要が存在しないという指摘もある。
また、現段階において製造された空飛ぶクルマは、多くの面で旧来型のヘリコプターを上回る性能には達していない。
種類

2010年代以降は、主にeVTOL(マルチコプター型、固定翼型)と、自動車に羽が生えた空陸両用車が研究されている。過去には圧縮空気を使ったエアカーも構想されていた。
種類 > 機体

空飛ぶクルマは機体の構造によってマルチコプター型と固定翼付き型に大きく分けられ、地上走行能力の有無でさらに細分化できる｡
マルチコプター型は小型ドローンの様に複数のローターを回転させて垂直離着陸や水平飛行を行う。
このタイプは各ローターの回転数に差を付けることによって全ての機体操作を賄うため固定翼がなく揚力を得ることができない。
そのため、水平飛行時の効率が悪く長距離移動より短距離移動に適している。他の型と比べた場合のメリットとしてはホバリングや垂直離着陸に長けている、機体がコンパクトであるなどか上げられる。
固定翼付き型はローターに固定翼を付け加えたタイプである。水平飛行時に翼を利用できるためマルチコプター型より長距離の移動が可能である。
固定翼付き型は離着陸時と水平時にプロペラの向きだけを変更するティルトローター型、プロペラが付いている固定翼ごと傾けるティルトウィング型、離着陸時と水平時にそれぞれ別の機構を使用する分離型に細分化できる。
マルチコプター型の開発費用が数千万円程度なのに対し固定翼付き型の開発コストは数億円ほどになる｡
種類 > 動力

2010年代からの空飛ぶクルマは電動を前提としているが、現在のリチウムイオン電池で充電なしに一度に飛行できるのは30分程度であり飛行距離に置き換えると100kmから150kmほどである。そのため長距離移動が可能な空飛ぶクルマの実現には全固体電池の実用化などが必要になる。ただし、都市内での移動のような短距離の用途であれば現行の技術でも十分可能である。
空飛ぶクルマはフル電動が多いがバッテリーが抱える問題により、モーターとエンジンのハイブリッドを取る場合もある。ハイブリッドには幾つかタイプがあり、パラレルハイブリッド方式とシリーズハイブリッド方式に分られる。
パラレルハイブリッド方式はエンジンとモーターの両方を動力とすることによってケースバイケースで適切に動力を使い分けることが可能になるが、構造が複雑化する上にエンジンを使用するとプロペラの回転数で機体操作を行うタイプの機体では繊細な応答が難しくなる。
シリーズハイブリッド方式はエンジンを発電機にして生み出された電気でモーターを動作させる。パラレルハイブリッドがもつ構造の複雑化はある程度抑えられ、相性の悪さも発生しないため後者の方式を採用する企業が多い。
また、Alaka’i Technologiesの機体｢Skai｣やイスラエルの企業の｢CityHawk｣はバッテリーではなく水素燃料電池をエネルギー源にしている。水素燃料電池はバッテリーよりもエネルギーをより多く蓄えられより長距離を移動できる。その場合燃料電池の価格がネックになる｡
種類 > 高級モデル

空飛ぶクルマの高級モデルの開発も進められている。
アストン・マーティンは2018年に開催されたファーンボロー国際航空ショーで空飛ぶクルマの高級モデル｢Volante Vision Concept｣を発表した。機体はハイブリッドのeVTOL機で、2020年代半ばの生産を目指し、価格は10億円ほどを予定している。
2019年10月、高級車メーカーのポルシェはボーイングとの共同チームを発足させ、空飛ぶクルマの高級モデルについて研究を行うことを明らかにした。
イギリスの企業VRCOは高級モデル｢NeoXcraft｣を販売予定である。価格は2億円ほどで、世界で年間200-300機の販売を目指している。2021年後半には日本での販売体制が整うという。
利用

この節は特記がない限りeVTOLタイプの空飛ぶクルマについて解説する。
空飛ぶクルマは個人所有よりライドシェアでの利用が見込まれている。運用形態は機体開発と機体運用をそれぞれ別の企業が行うケースと機体開発メーカーが運用も兼任するケースに分かれる。
空飛ぶクルマを個人が自家用車のように購入・利用できるのは2030年代からと見られている。但し、2030年の段階で2000万円程度という販売単価の高さから、当面の販売対象は富裕層となる可能性が高い。
利用 > 都市 > 都市内

→詳細は「空飛ぶタクシー」および「アーバン・エア・モビリティ」を参照
近年世界各国では都市部での交通渋滞が問題になっているが、空飛ぶクルマを使用すれば渋滞している道路を避けて移動することができる。
アメリカ航空宇宙局 (NASA) は都市部における空飛ぶクルマの利用方法としてエアメトロ型とエアタクシー型を挙げている。
エアメトロ型は地上におけるバスや地下鉄と同様に予め決められたルートを時間通りに運航するものである。エアタクシー型は乗客が空飛ぶクルマを自由に呼び出せるタイプで行きたい場所に直線的に移動することができる。これは地上におけるライドシェアやタクシーに相当する。なお、どちらのサービスも電動で自律飛行が可能な垂直離着陸機の使用を前提としている。
日本は既に交通インフラが整っているため、都市の空飛ぶタクシーは海外ほどの高い需要はないとみられ、東京等の大都市では終電後の交通手段としてのニーズの方が高いと考えられる。
利用 > 地方

空飛ぶクルマは地方における新たな交通手段として注目を集めている。
専門家からは空飛ぶクルマを都心部での空飛ぶタクシーとして運用するより、先ずは地方での新たな交通手段として導入すべきと言う意見がある。
利用 > 災害対応

地震や洪水で道路が寸断されると人命の救助や支援物資の輸送等が難しくなる。現在でも災害時にはドクターヘリが活用されているが空飛ぶクルマは機体がより小さいため、よりピンポイントな支援が可能になる。
不安定な場所への離着陸や夜間飛行が必要になり平時での運用とは異なる課題があるが、具体的な役割としてはケガ人の救助、救援部隊の投入、被災地への支援物資の運搬などが想定されている。
実際に2023年から災害救助に空飛ぶクルマを使用することを｢空の移動革命に向けた官民協議会｣ (後述) がロードマップで発表している。
利用 > 医療

空飛ぶクルマは、現在、ドクターヘリがその役割を担っている救急医療などにも利用できる。ドクターヘリは医師や患者の高速搬送などで使用され成果を上げている一方、離着陸可能な場所が多くない、夜間飛行が実施されてない、若手パイロットが少ないなどの問題を抱えている。
空飛ぶクルマは機体がコンパクトで離着陸場所の選択肢が多く、自律飛行であれば夜間飛行も可能で、操縦も容易であることからフライトドクターなどから注目を集めている。
日本にドクターヘリを普及させた医師の松本尚は空飛ぶクルマはドクターヘリの補完ではなく置き換える存在だと発言している。
アメリカの大手資産運用会社ARK Invest（英語版）は、空飛ぶクルマを使った救急車はレスポンスタイムを短縮させ年間で2万人の心停止患者を新たに救う可能性があると指摘している。機体の運用には28億ドルの追加コストが必要になるが救命された人々がもたらす経済的利益は183億ドルに上ると推定される。
空飛ぶクルマを救急車として使用する場合の課題としては、病院側の患者受け入れ体制や人員の拡充、導入初期はバッテリーの問題で医療従事者や医療器具の重量がドクターヘリと比べて制限されること、離着陸時にヘリコプターよりは小さいもののダウンウォッシュが発生することなどが指摘されている。
2020年2月、中国の企業イーハンの｢EHang 216｣が中国で救急車として運用され医療品や人を運搬した。
実現に向けた取り組み

都市の上空を空飛ぶクルマが飛行する場合は騒音、安全性、テロ等への悪用の防止、既存航空システムとの統合、そして社会の受容などが問題になる。日本国内においては航空機と同レベルの安全性と静音性が求められる。
動力として最有力なのは電力である。従来型の航空機と比較して電動であれば環境負荷が低く騒音も発生しにくくなる。電動化で機体の構造が簡素化することによって機体設計の自由度が増し逆に様々なコストは低下する。また、自律飛行であれば人件費の削減が可能になる。さらに、離着陸に垂直離着陸を採用すると滑走路等が不要になり、現在地から行きたい所へ点から点への移動が可能になる。
この節は特記がない限りeVTOLタイプの空飛ぶクルマについて解説する。
実現に向けた取り組み > 騒音対策

空飛ぶクルマは航空機とドローンの間くらいの所を飛行する予定である。これはヘリコプターが利用する高さと同じかやや低い高度であるが、騒音は内燃機関を使用するヘリコプターと比べて電力を利用する空飛ぶクルマのほうが低い｡
プロペラが出す騒音についても議論がある。風切り音はプロペラの形状を工夫することで20%-30%程度低下させることができる。また、イヤホンのノイズキャンセラーの要領で機体に逆位相の音を発生させることで風切り音を軽減する研究も行われている。
また、ヘリコプターと空飛ぶクルマでは風切り音の伝播の仕方に違いがある。空飛ぶクルマはヘリコプターと比べてプロペラが小型であり十分な揚力を得るためには回転数を上昇させる必要がある。プロペラの回転数を上げると高周波の音が発生するが、高周波の音は遠くには届きにくいという特性があり、上空を飛行する分には騒音は問題になりにくい｡
ただし、街中に離着陸するには現在の技術では騒音が大きすぎるため、当面は専用のポートを使用する必要があると指摘されている。
実現に向けた取り組み > 安全性

空飛ぶクルマは複数のローターを使用することで冗長性が高く1つのローターが停止したとしても即墜落するわけではない。ただし、動力が停止して全てのローターが動かなくなることは考えられる。動力停止した場合は機体ごとバリスティック・パラシュート（英語版）などで吊り下げて緩やかに着陸する方法が考えられる。また、ヒューマンエラーなどによって起きる事故を防止する取り組みも行われている。また、空飛ぶクルマはヘリコプターよりも低い高度 (150～500m) を飛行する想定であるため、特に都市上空を飛行する場合はエンジン停止や空中衝突などの重大事故が発生した場合に地上に被害をもたらさないための対策も求められる。
空飛ぶクルマはパイロットレスの自律飛行を採用するものが多い。理由の1つは安全性の問題である。これは現在地上においても自動車による事故が絶えない以上空飛ぶクルマを人間が運転するのは危険だという判断がある。自動運転は既に地上の車において実現のために実験が進められているが、障害物や人が存在する地上より空中のほうがむしろ自動運転の難易度は低い。そのため地上における自動運転車の実現より空飛ぶクルマの自動運転化のほうが早いという指摘もある。ただし社会導入の初期の段階では訓練されたパイロットに操縦してもらうという形が想定される。飛行にプロのパイロットが必要だと人件費が高騰してしまうため最終的にはパイロットレスの自律飛行に移行する｡
実現に向けた取り組み > テロ対策

個人用航空機が広く普及した場合、爆弾や可燃物を搭載して目標へ衝突する自爆テロに使用されたり、ハイジャックされるなどの懸念があり、それらの犯罪への対策が求められる。
実現に向けた取り組み > 既存航空システムとの棲み分け

空飛ぶクルマは、小型ドローン、ヘリコプターやジェット機など既存の航空機との棲み分けを求められる。高度により利用可能な場所を分離する、あるいは既存の航空機にADS-Bなど自己位置の発信情報を義務付けることが考えられる。
実現に向けた取り組み > 離発着場

空飛ぶクルマの離着陸場はバーティポート (Vertiport) またはスカイポート（Skyport）と呼ばれる。バーティポートに必要な設備は主に充電機器などである。充電方法はバッテリーを急速充電する方式とバッテリーを充電されたものに取り替える方式の2つに分けられる。
後者は交換のための人手が余分に必要になると見込まれるため、ボロコプターのようにバッテリー交換用の自動ロボットをバーティポートに設置することでコスト低下を目指す企業もある。
離着陸時には人による誘導が必要になる。空飛ぶタクシーの場合は多数のバーティポートが必要になり、結果として莫大な人件費が発生するため、離着陸の自動化が必要である。着陸の自動化に関しては『安全帰還緊急自動着陸システム』（Safe Return Emergency Autoland System）を空飛ぶクルマに応用することも考えられている。
日本におけるバーティポートの候補地としてはビル屋上のヘリポート、駅やコンビニの駐車スペースなどが挙げられる。後者の場合は人件費の削減のため一般人に離着陸の誘導を行ってもらうという案も出されている。アメリカでは立体駐車場や大型ホテルなどが候補地である。
実現に向けた取り組み > 国・行政による取り組み > アメリカ

米国おいては空飛ぶクルマは自走できることが前提であることが多く、自走できない垂直離着陸機(VTOL)とは区別されることもある。
ロサンゼルス市では2020年に市長の肝いりでUrban Movement Labs (UML) が設置され、同市におけるエアタクシーの導入に向けた様々なルールの制定やバーティポートの候補地選定に取り組んでいる。UMLはジョビー、アーチャー、ヒュンダイの空飛ぶクルマ部門、ボロコプターなどと協力関係を結んでいる。
実現に向けた取り組み > 国・行政による取り組み > アメリカ > Agility Prime

ジョビー・アビエーション、ベータ・テクノロジーズ、リフト・エアクラフトなどアメリカの企業3社が、アメリカ空軍のAgility Primeプログラムで軍の耐空性認証を得ており、直近では2021年7月にキティー・ホークのHeavisideが承認された。