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山内英輝
レース戦績 > 全日本フォーミュラ3選手権

| 年 | チーム | エンジン | クラス | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 順位 | ポイント |
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| 2008年 | TOM'S SPIRIT | トヨタ | N | FSW1 1 | FSW2 6 | AUT1 2 | AUT2 5 | SUZ1 1 | SUZ2 1 | TRM1 1 | TRM2 2 | OKA1 3 | OKA2 4 | SUZ1 1 | SUZ2 2 | TRM1 2 | TRM2 2 | FSW1 1 | FSW2 1 | SUG1 1 | SUG2 6 | 1位 | 121 |
| 2010年 | ハナシマレーシング | トヨタ | C | SUZ1 | SUZ2 | TRM1 | TRM2 | FSW1 | FSW2 | FSW1 | FSW2 | TRM1 3 | TRM2 3 | OKA1 8 | OKA2 3 | SUG1 2 | SUG2 1 | AUT1 2 | AUT2 Ret |  |  | 6位 | 45 |
| 2011年 | ハナシマレーシング | トヨタ | C | SUZ1 1 | SUZ2 2 | FSW1 4 | FSW2 2 | FSW3 3 | FSW1 Ret | FSW2 2 | TRM1 5 | TRM2 3 | OKA1 Ret | OKA2 1 | SUZ1 C | SUZ2 C | SUG1 1 | SUG2 4 | SUG3 3 |  |  | 3位 | 79 |
| 2012年 | B-MAX ENGINNERING | トヨタ |  | SUZ1 2 | SUZ2 4 | TRM1 1 | TRM1 4 | FSW1 6 | FSW2 4 | TRM1 3 | TRM2 3 | OKA1 5 | OKA2 6 | SUG1 3 | SUG2 4 | SUG3 2 | FSW1 4 | FSW2 4 |  |  |  | 3位 | 62 |
レース戦績 > SUPER GT

| 年 | チーム | 使用車両 | クラス | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 順位 | ポイント |
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| 2008年 | TEAM TAKEUCHI with SHIFT | レクサス・IS350 | GT300 | SUZ | OKA | FSW | SEP | SUG | SUZ 18 |  |  |  | NC | 0 |
| 2008年 | apr | トヨタ・MR-S | GT300 |  |  |  |  |  |  | TRM 16 | AUT | FSW | NC | 0 |
| 2009年 | apr | トヨタ・カローラ | GT300 | OKA 9 | SUZ 11 | FSW 7 | SEP 6 | SUG | SUZ | FSW | AUT | TRM | 16位 | 11 |
| 2010年 | Team TAISAN | ポルシェ・911 GT3RS | GT300 | SUZ | OKA | FSW | SEP | SUG | SUZ | FSW | TRM 16 |  | NC | 0 |
| 2011年 | LMP MOTORSPORT | フェラーリ・F430 GT2 | GT300 | OKA 5 | FSW 11 | SEP 3 | SUG Ret | SUZ 11 | FSW 7 | AUT | TRM |  | 15位 | 21 |
| 2012年 | JLOC | ランボルギーニ・ガイヤルド LP600+ GT3 | GT300 | OKA 21 | FSW 7 | SEP 16 | SUG 19 | SUZ Ret | FSW Ret | AUT Ret | TRM 2 |  | 13位 | 19 |
| 2013年 | JLOC | ランボルギーニ・ガイヤルド LP600+ GT3 | GT300 | OKA 3 | FSW 7 | SEP Ret | SUG 5 | SUZ Ret | FSW 20 | AUT 10 | TRM 8 |  | 11位 | 25 |
| 2014年 | GAINER | メルセデス・ベンツ・SLS AMG GT3 | GT300 | OKA 10 | FSW 20 | AUT 12 | SUG 13 | FSW 14 | SUZ 5 | CHA 11 | TRM 5 |  | 17位 | 18 |
| 2015年 | R&D SPORT | スバル・BRZ | GT300 | OKA 17 | FSW 8 | CHA 6 | FSW 8 | SUZ 3 | SUG 5 | AUT Ret | TRM 11 |  | 13位 | 30 |
| 2016年 | R&D SPORT | スバル・BRZ | GT300 | OKA 23 | FSW 11 | SUG 3 | FSW 3 | SUZ 1 | CHA Ret | TRM 23 | TRM 13 |  | 6位 | 47 |
| 2017年 | R&D SPORT | スバル・BRZ | GT300 | OKA Ret | FSW 13 | AUT 2 | SUG 9 | FSW 4 | SUZ 7 | CHA Ret | TRM Ret |  | 9位 | 30 |
| 2018年 | R&D SPORT | スバル・BRZ | GT300 | OKA 18 | FSW Ret | SUZ 3 | CHA Ret | FSW Ret | SUG 1 | AUT 15 | TRM 6 |  | 8位 | 37 |
| 2019年 | R&D SPORT | スバル・BRZ | GT300 | OKA 4 | FSW 28 | SUZ 3 | CHA 11 | FSW 10 | AUT Ret | SUG 28 | TRM 12 |  | 18位 | 17 |
| 2020年 | R&D SPORT | スバル・BRZ | GT300 | FSW Ret | FSW 2 | SUZ 4 | TRM 3 | FSW 16 | SUZ 12 | TRM 5 | FSW 8 |  | 5位 | 44 |
| 2021年 | R&D SPORT | スバル・BRZ | GT300 | OKA 15 | FSW 2 | SUZ 10 | TRM 11 | SUG 1 | AUT 3 | TRM 6 | FSW 3 |  | 1位 | 67 |
| 2022年 | R&D SPORT | スバル・BRZ | GT300 | OKA 9 | FSW 3 | SUZ 12 | FSW 1 | SUZ 18 | SUG 8 | AUT 2 | MOT 20 |  | 2位 | 49.5 |
| 2023年 | R&D SPORT | スバル・BRZ | GT300 | OKA 22 | FSW 11 | SUZ 6 | FSW 6 | SUZ 3 | SUG 4 | AUT 4 | MOT 10 |  | 8位 | 40 |
| 2024年 | R&D SPORT | スバル・BRZ | GT300 | OKA 26 | FSW 15 | SUZ Ret | FSW 26 | SUZ 7 | SUG 5 | AUT 25 | MOT Ret |  | 16位 | 15 |
| 2025年 | R&D SPORT | スバル・BRZ | GT300 | OKA  | FSW  | SEP  | FSW  | SUZ  | SUG  | AUT  | MOT  |  |  |  |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
境トンネル多重衝突炎上事故

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 事故が発生した境トンネル上り線の入口  事故後対策のために横断幕が設置されている
日付:  1988年7月15日
時間:  21時20分(JST)
場所:   日本・中国自動車道境トンネル上り線
死者:  5人
負傷者:  5人
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境トンネル多重衝突炎上事故（さかいトンネルたじゅうしょうとつえんじょうじこ）は1988年（昭和63年）7月15日に広島県佐伯郡吉和村（現・廿日市市）と山県郡筒賀村（現・安芸太田町）にまたがる中国自動車道の境トンネル上り線で発生した、多重衝突事故を起因とした車両炎上事故である。
概要

1988年（昭和63年）7月15日21時20分頃、中国自動車道境トンネル内上り線372.5キロポスト付近で普通乗用車や大型貨物車等、関係車両10台が絡む多重追突事故が発生した。この事故により事故車群は炎上、後続に停車した大型貨物車Kにも延焼し、部分焼であった一番前方に停車していた大型貨物車Bを除く10台の車両が全焼した。
この事故により普通乗用車E、普通貨物車Fの運転者、普通乗用車Gの同乗者のうちの1人が車外で死亡し、普通乗用車Gの同乗者のうちの1人と大型貨物車Jの運転者が車内で死亡したほか、5人が重傷を負った。また大型貨物車Kの積荷の牛13頭が焼死した。
経緯 > 追突事故の発生

まず普通貨物車A(クレーン付き4トン車)がトンネル入り口から約190 mの地点に追越し車線と走行車線をふさぐように停止した。それを後続の大型貨物車Bが発見し、衝突を回避すべく減速した。大型貨物車Bはほぼ停止状態まで減速したが、後続の大型貨物車Cに衝突された反動で押し出され、普通貨物車Aに接触した後トンネル右壁面に衝突して停止した。追突した大型貨物車Cは追い越し車線上に停車した。さらに後続してきた普通貨物車Dが走行車線に停車している大型貨物車Bを目前で発見し急ブレーキをかけたが間に合わず、大型貨物車Bに衝突して停車した。この時点では衝突による火災は発生しなかったが、大型貨物車Bと普通貨物車Dによって進路が塞がれ、トンネル内は完全に通行不能となった。
その後、普通乗用車Eと普通貨物車F、さらに遅れて普通乗用車Gが進入し、前方の停車車両に気付きそれぞれ停止した。普通貨物車Fは急ブレーキによりスピンしながら逆向きになり追い越し車線上に、また普通乗用車Gは事故車両の最後尾から約50 m後方に停止した。
経緯 > 後続車の更なる追突

その5〜6分後に大型貨物車H、I、Jの3台が一団となって、100〜110 km/hの速度でトンネル内に進入してきた。先頭の大型貨物車Hは減速することなく事故車両後方に停車していた普通乗用車Gを押し潰し、一体となって前方の事故車群に突っ込み、普通貨物車A、普通貨物車D、普通乗用車Eへ次々と衝突して停車した。後続の大型貨物車I、JもHに続くような形で追突した。のちに広島大学医学部で行われた解剖で、当初焼死と思われていた車外死の3名は手や足の骨が折れている、出血の跡が残っている、肺の中に煤が僅かにしか無く殆ど吸っていない等の共通点が見られたため、この際に撥ねられて全身を打ったことが直接の死因とみられている。
この追突によって普通乗用車の燃料タンクより出火し、周りの事故車両に相次いで延焼していった。
その後、トンネル内に進入してきた大型貨物車Kは前方の事故に気付いて停車した。大型貨物車Kの運転者は停車後すぐにトンネル出口に向かって後退を始めたが、火災による熱風で運転を継続することが困難となり、Kの運転者は車両を放置してトンネルを脱出した。
救助活動および消火活動 > 覚知

21時27分頃にトンネル出口付近にある非常電話から交通管制室へ事故通報がなされ、21時30分に交通管制室から管轄の山県西部消防組合消防本部に「境トンネル上り線内でトラック3〜4台が燃えており、怪我人がいる」との通報。この通報を受け、21時31分に水槽付ポンプ車1台と救急車1台を出場させた。また境トンネルには消火用の水利を得られる場所が無く、自動車道外からの中継が必要なために非番職員の招集を行い、追加でポンプ車を出場させるよう本部へ要請した。
救助活動および消火活動 > 現場到着と救助・救急活動(トンネル出口側)

出場した2台は戸河内ICから下り線へ進み、境トンネル手前に近付くと中央分離帯のフェンスを引き抜き上り線側に進入、通報から17分後の21時47分に出口側に到着する。トンネル出口付近に負傷している大型貨物車Bの運転士がいたため中の様子を聞きトンネル内に進入した。事故車両手前約50 m付近に近付くと、大型貨物車Bが進路を塞ぐように停車しておりその後方に炎を確認した。その際普通貨物車Dから手を振って助けを求める男性を発見したが、足が挟まれていて脱出ができない状態で救ったため運転席へ放水及び備え付けの消火器で延焼防止を行いつつ、直ちに救急車をトンネル出口まで引き返させて本部に救助資機材運搬車と応援隊を要請した。救助資機材運搬車が到着後、直ちに油圧スプレッダーを使用して救出した運転者と出口付近にいた負傷者を収容、22時16分に現場を出発して加計町立病院へ搬送した。救助後は中継送水を待つと共に、ホースを逆延長しながら水槽付きポンプ車を出口まで後退させた。
救助活動および消火活動 > 入口側と出口側からの消火活動

トンネル入口側からも状況確認を行うため搬送車を向かわせると、入口から黒煙が吹き出しており約70 m先に火災が小さく見える状態であった。そのため国道186号線より可搬ポンプを直近の河川に降ろし、22時36分に中継放水を行い、トンネル入口側からの消火活動が開始された。濃煙熱気中のトンネル内を空気呼吸器装着の隊員5人で最後尾の大型貨物車Kの火災を消火、ホースを延長しながら引き続き消火活動に当たった。22時43分にトンネル内火災により呼吸器の増強と消防活動の支援として電源照明車の応援を広島市消防局に要請した。これを受け、広島市消防局安佐北消防署より救助工作車が、同じく安佐南消防署より大型電源照明車が出場した。一方トンネル出口側では、22時55分頃に要請した道路公団の大型散水車(7トン積水)が到着、再びトンネル内に進入し、散水車からの受水により22時57分頃より出口側からの放水を再開した。23時00分に消防団からの送水も始まり、待機していた水槽付きポンプ車へ中継送水が開始され消火活動強化がなされることとなった。同時刻、入口側に避難していた負傷者3人を救急車に収容し戸河内町立病院へ搬送した。
救助活動および消火活動 > 応援部隊到着と鎮火まで

23時45分頃に応援要請した広島市消防局の救助工作車と大型電源照明車が入口側に到着したことで、防御隊を再編しトンネル内に再進入、入口側と出口側から消火活動を行い、翌16日0時10分頃に火勢鎮圧、25分頃に鎮火に至った。以降は車両引き出し及び、現場検証時の再燃防止の警戒等により、出口側に水槽付きポンプ車以下5名を残し、活動が終了した部隊は撤収作業に入り順次帰署し、8時00分に撤収完了としすべての消防活動を終了した。
出場した車両は応援の筒賀村消防団や広島市消防局を含めて18台、人員は141人に上る。当時の山県西部消防組合消防本部の消防職員数は42名であり出場した職員は38人とほぼ9割が、配備されている消防車両も12台中10台が出場した。
捜査状況 > 捜査体制

高速道路では日本坂トンネル以来の悲惨な大事故を適切に処理するため、広島県警察では早期に捜査体制を確立した。
まず事故発生直後の7月15日22時30分、「高速道路における重大案件発生に伴う初動措置」に基づいて、交通部長を長とする「現地対策本部(120人体制)」を高速隊戸河内分駐隊に設置した。続いて7月20日に警察本部内に本部長を長とする「総合対策本部(63人体制)」を設置した。高速隊にあっては当務員の中から警部補2人を含む18人の捜査専従班を編成して日勤勤務員にさせた。残った当務員は2交代制とすると共に、非番員は日が暮れるまで実況見分等の捜査を応援に当たった。
捜査状況 > 関係者、積荷等の割り出し

消火活動の進展によって明らかになった関係車両11台の内、6台はナンバープレートが火災により溶解してナンバーを読み取ることができなかった。このため、車体番号から車の所有者を割り出し、乗車人員や危険物等の積荷の状況を解明することになった。しかし深夜のことであり、またレンタカー等もあったためその解明には長時間を要した。苦労の末に明らかになった関係者は14人と分かったが、現場では13人しか確認ができなかった。遺体が埋もれている可能性があるため、事故現場に積もった瓦礫を幾度となく掘り返して捜索したが、結局発見には至らなかった。
捜査状況 > 行方不明の運転者

当初普通貨物車Aの運転者とされていた遺体は別人であると判明した。これにより確認が取れていない人物が普通貨物車Aの運転者と分かったが、依然として行方不明のままだった。そのため、無事に脱出した可能性を考え付近の民家を中心に聞き込み捜査を行ったが、行方や手掛かりを掴むことはできなかった。そして20日午前頃から機動隊を動員した約120人体制でトンネル周辺の山林を捜索した所、13時40分頃にトンネル入口から北約50 mの国道186号線北沿いを流れる筒賀川へ下る斜面の深い茂みの中で、植物のつるを使い首を吊って亡くなっているのが発見された。遺体の状況から死後数日が経過しており、事故が起きた15日夜から翌日16日の間に自殺したものと推定される。事故を起こした責任を感じ自殺したと思われているが、遺書等の遺品は見つかっていない。また背格好や服装が似ている男性がトンネル入口へ大きく手を振りながら走り出す姿が目撃されていることからトンネルに入ってくる後続車を制止しようとしたものと見られている。1990年3月に広島労働基準監督署はこの自殺を労災と認定し、遺族労災保険保障年金を男性の妻に支払うことを決定した。
捜査状況 > 実況見分

照明が消えて真っ暗なトンネル内では警察の投光機では光度が弱すぎるため、実況見分にあたって1000ワットのハロゲン球4基を装備した移動式投光機を2台リースした。またスリップ痕などの痕跡発見のため、濡れた路面を温風器3台を用いて少しずつ乾燥させた。この他各車両の位置関係を再現するために原寸大の木枠11台分を作り、人の代わりにマネキン人形を使うなど隊員のアイデアでその場その場を切り抜けて行われた。
捜査状況 > 衝突状況の解明

今回の事故では関係車両10台が5〜6回の追突を起こしているものの、衝突形態が複雑な上車両の多くが原形を留めない程に大破および焼燬していることから衝突実態の解明には困難を極めた。こうした中科学警察研究所からの指導を受け、車両の突き合わせを行い一部の運転者の供述や、実況見分から想像される衝突形態に車両を突き合わせることによって衝突実態の大部分を解明するに至った。こうして解明された衝突実態を分かりやすく解説するために、事故再現シミュレーションの制作を行った。事故現場や車両の1/100の模型作りからビデオ撮影まで、すべて隊員の手持ちの資機材を駆使して苦労の末に制作された。このビデオは後に広報用として編集され運転者教育に有効に活用される方針となった。
事故から1年余りの捜査を経て、業務上過失致死罪で3人、道路交通法違反で3人を立件して捜査は終了した。
捜査状況 > 復旧までの対応

事故発生以後、中国自動車道の上り線では通行止め規制が継続されていた。しかし、長期間に渡る通行止めはあらゆる面での影響が大きいことから迂回誘導の処置が急がれた。このため2車線ある境トンネルの下り線を利用して対面通行させることとした。早速、道路公団は中央分離帯を90 m切り開き、下り線の中央へレーンディバイダーを設置して車線の分離を行うとともに、車線すり付け部へ道路照明24基を設置した。一方、警察においては対面通行区間3.2 kmを追い越し禁止規制とするとともに、最高速度を40 km/hに制限して事故から3日後の7月18日午後1時より下り線を利用しての対面通行が開始された。事故が発生した上り線のトンネルは実況見分等の捜査活動が終了した8月9日に道路公団側に引き渡された。
復旧は日本坂トンネルでの復旧工事の例を参考とし、試験及び工程の検討を行った。そして引き渡しが行われた9日の夜から復旧工事を着工した。工事工程の設定はトンネル内での上・下作業に関わる危険防止、資材搬入用車線幅の確保及びコンクリート舗装の養成期間に留意した。旧盆の期間においては、交通が混雑することにより一般車両に混じって資材を搬入することが困難となり、また作業員の確保と資材の入手も困難となることから14日から19日の間は一部工程を除き工事を休止することになった。復旧工事は昼夜2交代制で実施され、31日には交通安全対策を含めたトンネル内の復旧工事が完了、翌9月1日正午より上り線トンネルでの通行が48日ぶりに再開され全面復旧した。
境トンネルにおいて発生した類似の事故 > 1989年の多重事故

7月15日の事故から1年余りが過ぎた1989年（平成元年）8月27日20時30分頃、境トンネル上り線の同じ場所で再び多重衝突事故が発生した。天候も前年と同じ雨で、トンネル内は一面が濡れていた。
事故の形態も似ており、トンネル内で単独事故を起こしたトレーラーが追い越し車線上に停車、これを発見し停車した大型貨物車へ普通乗用車2台、大型貨物車1台、普通貨物車1台が次々と追突したものである。この事故で3人が軽傷を負った。
境トンネルにおいて発生した類似の事故 > 1990年の多重炎上事故

事故発生から2年後の1990年（平成2年）9月17日20時00分頃、境トンネル上り線の出口から約300m先の地点で普通貨物車が降雨でスリップし走行車線に横転した。事故車両に追突した車両はなかったものの、後続車が次々と停止し、事故渋滞の最後尾は当トンネル内にまで及んだ。事故当時は最後尾に普通乗用車が1台、その前方に大型貨物車が3台停車していた。その車列に後続の大型貨物車が追突し、最後尾の普通乗用車を押しつぶすようにして前方の大型貨物車に追突、それに押された大型貨物車が前の大型貨物車にさらに追突し、大型貨物車4台と普通乗用車1台が絡む多重衝突事故となった。その直後に普通乗用車の後方付近から出火し、大型貨物車1台と普通乗用車1台が全焼、大型貨物車1台が部分焼した。また、この事故の後方でも大型貨物車同士が追突する事故が発生している。
この事故により普通乗用車の運転者が死亡、貨物車の運転者2人が重軽傷を負った。
消火活動中、大型貨物車に危険物標識があり積載物が爆発を繰り返したため一時放水が中断されたが、この爆発は積荷であった缶ジュースが熱膨張により破裂したことが判明したため、放水を再開し事故発生から1時間40分後の21時40分に鎮火した。事故当時は雨が降っていたため、普通貨物車が運転を誤りスリップしたものと見られている。
事故原因と安全対策 > 事故原因

1988年の多重衝突事故に限らず、このトンネルで起こっている事故の多くの原因はスピード超過や車間不保持、前方不注意である。しかし、それには境トンネルの道路環境も大きく関わっている。まず、中国自動車道上り線は関門橋より当トンネル付近まで概ね上り坂が多いが、当トンネルの手前約2kmの地点より5％の下り勾配となっているため、九州方面からの車両は速度が出やすくなっている。さらに、当トンネルは半径610mの右カーブであり、内部の勾配も3.91％となっているため、高速で進入したりわき見運転をしていたりした車両がカーブを曲がり切れなかったり急ハンドルや急ブレーキを行ったりした際にコントロールを失って他車や側壁に衝突するなどの事故が多く発生している。また、トンネル内部のカーブによってトンネル入口から出口までを見通すことは不可能となっており、トンネル内部で事故を起こした車両などが停車していても早めに発見することは困難である。そのため発見が遅れた後続車が事故車両や事故車両の後方で減速、停車した車両に追突する事故が多く発生している。こういった事故が発生しやすい環境の中で一番大規模な事故となってしまったのが当事故である。
事故原因と安全対策 > 事故以前の安全対策

境トンネル上り線は459 mと短いトンネルのため、道路トンネル非常用施設設置基準にて5段階に分けられた等級区分の内 、下から2番目のCランクであり、長大トンネルの様に給水栓やスプリンクラー、強制排気装置等は設置されていなかったものの、基準に準じた設備が設置されていたので非常用設備に不備は無かった。事故当時はトンネル直前に非常用警報装置(トンネル情報板)が設置されており、事故発生から5分後の21時25分頃にトンネル内にある押しボタン式通報装置が押された際、それと連動して非常用警報装置が作動したことにより、サイレンが断続的に鳴り、情報板に設けられている赤色ランプが点灯、トンネル情報板に「進入禁止・事故」と表示がなされ後続車がトンネル内に進入しないように進入禁止を告知していた。しかし、情報板が作動する前に既に通過していた車両が事故を知らずに急カーブにより見通しが効かないトンネルに減速しないまま進入したことで被害が拡大し、大規模な事故となった。
事故原因と安全対策 > 安全対策(第一次)

境トンネル多重衝突炎上事故後、高速道路の全トンネル464本を対象として、事故発生状況、道路の線形・勾配、交通安全設施設の設置状況及び走行実態等について、高速道路交通警察隊と道路管理者による合同点検が行われた。点検の結果、103本のトンネルが抽出され、より一層の安全対策を強化を行うべく、交通安全施設の整備を実施することになった。
重大事故になった境トンネル多重衝突炎上事故の再発防止対策は、警察と道路管理者である日本道路公団とで協議を繰り返し行った。その結果、実施された交通安全対策は以下の通りである。
トンネル手前での減速対策：色彩による視覚の変化及び段差による体感の変化によって減速効果を図るために、トンネル手前（山口方面）1 kmの地点、同じく500 mの地点の2箇所へ「薄層舗装」を行った。薄層舗装の区間はそれぞれ150 m、100 mとした。
トンネル手前での車間距離保持対策：トンネル手前までに適正な車間距離を確保させるために、トンネルの手前700 mの地点に「車間距離確認表示板」の設置を行った。
トンネル線形の明確化対策：トンネル内のカーブ線形を明確にさせるために、トンネル内に「視線誘導板」を設置するとともに、「デリニエーター」を増設した。
トンネル入口の明確化対策：トンネル入口を明確化させるために、トンネル入口の両側に「大型のデリニエーター」の設置を行った。また、トンネル入口にある両側のガードレールへ100 mに渡って「サイドガイダー」の設置を行った。
運転者へ注意喚起を行うため、トンネル入口の手前（山口方面）へ「下り坂・高速注意」「追突注意・車間距離を十分に」「点灯」等の大型看板の設置を行った。
さらにトンネル入口の上側に「安全は速度と注意と車間距離」の懸垂幕を掲示した。
事故原因と安全対策 > 安全対策(第二次)

この翌年の1989年（平成元年）8月27日に境トンネル上り線の同じ場所で再び多重衝突事故が発生した。
このため、境トンネル上り線での交通安全対策が見直されることとなった。
境トンネル上り線の第二次安全対策は1990年（平成2年）9月11日に文書をもって日本道路公団へ要請され、日本道路公団において実現に向け検討されている内容は以下の通りである。
トンネル内への大型のカーブミラーの設置：カーブで見通しが悪いトンネル内において、停車車両等の障害物を早期に発見するためにトンネル中央部の視線誘導板約100 mをミラーに変更すること。
薄層舗装の実施：下り坂になっているトンネル内上り線のスリップを最小限に抑えるために、トンネル内の路面全体を薄層舗装にすること。また、トンネルに入る前の減速対策として、上り線のトンネル手前（山口側）に設置した薄層舗装を下り坂が始まる地点（約1.5 km）まで延長すること。
大型警戒標識の設置：トンネル内の道路線形を早期に知らせることで速度抑制させるために、トンネル入口の上部へ「急カーブ、速度落とせ」の大型警戒標識を設置すること。
トンネル入口の舗装の溝切り：トンネル内が下り坂のため、雨天時に雨がトンネル内に入り込んでくるのを最小限に抑えるために、トンネル入口へ道路を横断する溝切りを行うこと。
自動速度測定警告装置の設置：トンネル手前で減速させるために、速度超過の車両に対して電光文字で警告表示する装置を設置すること。
赤色回転灯の設置：トンネル手前で減速させるために、トンネル入口の両側に大型赤色回転灯を設置すること。
パトカーの駐留監視場所の設置：トンネル手前で減速させるために、約500 m手前にパトカーの駐留監視場所を設置すること。
これらの設備は順次設置、整備され、現在も一部を除き設置されている。
境トンネル手前に設置された看板
桜木通 (豊川市)

| 桜木通 |
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 町丁
 桜木通桜木通の位置
 北緯34度49分40.98秒 東経137度23分34.78秒﻿ / ﻿北緯34.8280500度 東経137.3929944度﻿ / 34.8280500; 137.3929944
国:   日本
都道府県:   愛知県
市町村:   豊川市
町名制定:  1960年（昭和35年）2月21日
面積
 • 合計:  0.169349536 km2
人口（2019年（平成31年）3月31日現在）
 • 合計:  698人
 • 密度:  4,100人/km2
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  442-0027
市外局番:  0533（豊橋MA）
ナンバープレート:  豊橋
桜木通（さくらぎどおり）は、愛知県豊川市の町名である。現行行政地名は桜木通一丁目から桜木通六丁目。
地理

豊川市の中心部、豊川稲荷のすぐ北に位置し主に繁華街を形成している。南東から北西に順に県道31号桜木通に沿って6つの丁目が成立している。
地理 > 河川

佐奈川
歴史 > 沿革

1960年（昭和35年）2月21日 - 豊川町（末通・不古通・計通・油通・女通・美通・之通）の一部より、桜木通1〜6丁目が成立。
1973年（昭和48年）7月1日 - 豊川町（幾通）の一部を6丁目へ編入。
世帯数と人口

2019年（平成31年）3月31日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 町丁 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 桜木通 | 297世帯 | 698人 |
世帯数と人口 > 人口の変遷

国勢調査による人口の推移
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995年（平成7年） | 750人 |  |  |
| 2000年（平成12年） | 751人 |  |  |
| 2005年（平成17年） | 899人 |  |  |
| 2010年（平成22年） | 828人 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 769人 |  |  |
学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。また、公立高等学校に通う場合の学区は以下の通りとなる。
| 丁目 | 番・番地等 | 小学校 | 中学校 | 高等学校 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 桜木通一丁目 | 全域 | 豊川市立桜木小学校 | 豊川市立東部中学校 | 三河学区 |
| 桜木通二丁目 | 全域 | 豊川市立桜木小学校 | 豊川市立東部中学校 | 三河学区 |
| 桜木通三丁目 | 全域 | 豊川市立桜木小学校 | 豊川市立東部中学校 | 三河学区 |
| 桜木通四丁目 | 全域 | 豊川市立桜木小学校 | 豊川市立東部中学校 | 三河学区 |
| 桜木通五丁目 | 全域 | 豊川市立桜木小学校 | 豊川市立東部中学校 | 三河学区 |
| 桜木通六丁目 | 全域 | 豊川市立桜木小学校 | 豊川市立東部中学校 | 三河学区 |
施設

豊川桜木通郵便局
スギ薬局桜木店
ファミリーマート豊川桜木通店
ミニストップ桜木通店
桜木公園
交通

愛知県道31号東三河環状線
桜木通（荒古橋）
豊川市道
末広通
豊川市コミュニティバス：千両三上線
日本車輌製造引込線（千両踏切）：旅客列車営業は無い。転用前の1942年から1956年まで踏切の東側に豊川鉄道～国鉄飯田線西豊川支線の西豊川駅が存在した。
その他 > 日本郵便

郵便番号 : 442-0027（集配局：豊川郵便局）
参考資料

「角川日本地名大辞典」編纂委員会 編『角川日本地名大辞典 23 愛知県』角川書店、1989年。
平凡社 編『日本歴史地名大系 23 愛知県の地名』1981年。
新編豊川市史編集委員会 編『新編豊川市史 第八巻 資料編 現代』2002年。
エースナンバー

エースナンバー（ace number）とは、野球やサッカーなどのスポーツにおいて、伝統的にチームのエースがつけるとされている背番号である。チームの顔、柱となる選手に与えられるものであり、これを着けることは精神的に大きな重みを持つ。このため実績のない者に安易に与えられることは少なく、ふさわしい選手が現れるまでは欠番にされるなどの措置が執られることも多い。
野球 > アマチュア野球

高校野球以前においては投手の守備番号である1番がエースナンバーとされ、10番が二番手投手とされることが多い。
大学野球では1番、11番、18番が中心である。早稲田大学では右腕投手が11番、左腕投手が18番であり、明治大学では11番がエースナンバーとされる。また東都大学野球リーグなどでは1番が主将番号のため、各大学で10番台がエースナンバーとなっている。
野球 > プロ野球

日本では習慣的に主力投手は10番台を着けるケースが多いが、18番は特に有名で、通常「エースナンバー」といった場合18を指すことが多い。その他、球団によって17、20、21などをエースナンバーとしているところもある。
野球 > プロ野球 > 18

「エースナンバー」として最も有名な番号。プロ野球初期の大投手である若林忠志、野口二郎、中尾碩志らがこの番号を付けて活躍したこと、また歌舞伎でいう「十八番」の連想からきているともいわれる。
読売ジャイアンツにおいては前川八郎→中尾碩志→藤田元司→堀内恒夫→桑田真澄→杉内俊哉→菅野智之と受け継がれ（藤田・堀内は引退・コーチ就任後もしばらく着用）、「18 ＝エース」のイメージが確立された。球団史上でも、背番号18の選手は上記の7名と、短期着用したヴィクトル・スタルヒン、近藤貞雄を加えたこの9名のみである。
藤田は背番号18を贈られた際に、前任者の中尾から「これはエース番号だ」と直接言われたと述懐している。
毎日オリオンズから千葉ロッテマリーンズの系譜でも植村義信→若生智男→成田文男→伊良部秀輝→清水直行→藤岡貴裕→涌井秀章→二木康太が背負い、エースナンバーとして確立している。
この他米田哲也、権藤正利、伊東昭光、佐々岡真司、三浦大輔、前田健太、松坂大輔など、18を着けて活躍した選手は数多い。現役では、田中将大（楽天）、武田翔太（ソフトバンク）、山本由伸（オリックス→ドジャース）、森下暢仁（広島）、梅津晃大（中日）らが使用している。ダルビッシュ有も日本代表の試合において18を着用した。三浦は2019年のコーチ就任後も現役時代と同じ18を着用していたが、選手以外での着用は引退後も続けて在籍した藤田・堀内を除けば極めて異例である。監督に就任する2021年からは81に変更する。
韓国では「史上最高の投手」といわれる宣銅烈が現役時代に18を付けており、起亜タイガースの永久欠番となっている。
日本では上記の理由により、18番を投手以外の選手に付与される事例は、1950年代の大阪タイガース→阪神タイガースで投手の井崎勤也以外で河西俊雄・与儀真助（以上内野手）・藤重登（捕手）と3人の野手が集中した例を除けば極めて少なく、2000年代以降では岡大海（外野手。日本ハム時代の2016年 - 2018年途中）のみである。
楽天・田中将大は、コナミ日本シリーズ2013で、星野監督から最後の先発投手として登板し、見事巨人を抑えて球団創設初の日本一にも貢献した。
野球 > プロ野球 > 20

過去の中日では伝統的にエースナンバーとして扱われていた。杉下茂→権藤博→渡部司→星野仙一→小松辰雄→宣銅烈→川崎憲次郎→中田賢一→野村亮介が使用したが、2018年から2022年までの5年間は空き番となり、2023年から涌井秀章が着用する。
落合博満が監督時代にエースナンバーは他球団に倣って18番にすべきと主張して以降 扱いが曖昧になっている。
他球団では過去に大友工、北別府学などがいる。近年は豊田清（西武→巨人→広島、広島時代は33番を着用）、永川勝浩（広島）、木塚敦志（横浜）らリリーフ投手が使用する事例が多い。
一軍で実績を残した打者では辻恭彦（阪神時代・捕手）、タフィ・ローズ（巨人時代、外野手）など少数である。
野球 > プロ野球 > 21

西鉄→西武（川崎徳次→島原幸雄→東尾修→渡辺智男→※（この間外国人野手及び他球団からの移籍投手）→石井貴→中﨑雄太→十亀剣→武内夏暉）、東映→日拓→日本ハム（土橋正幸（1968年はコーチ専任）→高橋直樹→西崎幸広→清水章夫→武田久）、南海→ダイエー→ソフトバンク（柚木進→杉浦忠→西川佳明→工藤公康→和田毅など）の3球団でエースナンバーとして使用されている。ただし、日本ハムでは2018年から打者の清宮幸太郎（内野手）が着用している。
巨人では伝統的に左のエース番号とされ、伊藤芳明→高橋一三→宮本和知→高橋尚成がこの伝統を受け継いでいる（ただし加藤初など右投手がいないわけではない）。高橋尚のMLB移籍後はしばらく空き番となっていたが、2015年、巨人の打者としては1950年 - 1951年の久保木清（外野手。1952年9番に変更）以来64年ぶりにホアン・フランシスコ（内野手）が着用。しかしフランシスコは1年で退団となり、2016年は新人で右投手の桜井俊貴が着用。そして2017年から2018年は左投手の吉川光夫、2019年から2020年は右投手の岩隈久志、2021年から2022年は右投手の井納翔一が着用した。
他球団では吉井理人、野田浩司、松本幸行、岩隈久志などがいる。歴代ではチェン・ウェイン、現役では今永昇太（DeNA）、中﨑翔太（広島）、岡田俊哉（中日）、秋山拓巳（阪神）らがいる。
阪神では、過去に山尾孝雄（外野手）・関川浩一（捕手・外野手）など打者が着用した例も散見された。
野球 > プロ野球 > 17

ヤクルト、DeNAではエースナンバーとしている。
DeNAでは秋山登→山下律夫→斉藤明夫→盛田幸希→加藤武治→清水直行→三嶋一輝が着用する。大洋時代から受け継がれ、現在までに使用した選手も前述の選手を含め9名である。
他球団ではビクトル・スタルヒン、藤本英雄、山田久志、完全試合を達成した槙原寛己らがおり、現役では青柳晃洋（阪神）、柳裕也（中日）などがいる。
一軍で実績を残した打者での着用例は前述の佐々木の他、玉造陽二（西鉄・外野手）、桑野議（阪神・外野手）、門前眞佐人（阪神・大洋・広島、捕手）など少数である。また、開幕直前などの移籍による空き番の都合で暫定的に着用した例として光山英和（中日時代・捕手）などの例がある。
ロッテ・佐々木朗希は2022年4月10日に、オリックス戦で1試合19奪三振と13者連続奪三振を記録。日本新記録と日本記録タイを獲得し、完全試合を達成した。
野球 > プロ野球 > 27

DeNAのもう1つのエースナンバー。（森昌彦（祇晶）、古田敦也、伊東勤の影響から捕手の番号とする球団の方が多い）
ロッテでも東京オリオンズ時代に入団の八木沢荘六（1967 - 1979）以来、三宅宗源（1981 - 1983）→土屋正勝（1984 - 1986）→牛島和彦（1987 - 1993）→河本育之（1994 - 1999）→戸部浩（2000 - 2002）・古谷拓哉（2006 - 2017）→山本大貴（2018 - 2022）→坂本光士郎（2022）と先発・リリーフを問わず原則として投手の背番号として扱われているため、球団がロッテの経営となって以降の打者では、他球団に倣って捕手で着用した清水将海（2003 - 2004）と田村龍弘（2023  - ）の2名のみであり、内野手および外野手の着用に至っては東京以後の着用がなく、毎日・大毎時代の三宅宅三（内野手および外野手・1950 - 1957）と新井茂（1958 - 1959）の2名のみである。
野球 > プロ野球 > 11

別所毅彦、荒巻淳、村山実、佐藤義則ら歴代の名投手が使用してきた。その後も斎藤雅樹、野茂英雄、川上憲伸、ダルビッシュ有、大谷翔平らの活躍で重みが増し、エース級の背番号という認識がなされつつある。
近鉄では、吉井理人→野茂英雄→大塚晶文とメジャーリーガー3人を生んでいる。
現役では岸孝之（楽天）、小笠原慎之介（中日）、東克樹（DeNA）らが11を着けている。
ヤクルトでは準エース格の番号として田所善治郎→村田元一→西井哲夫→神部年男→荒木大輔→伊藤彰→坂元弥太郎に受け継がれた後、2008年、「最高の待遇」の一環として由規にこの番号が与えられた。2020年から2022年は奥川恭伸が着用し、奥川が18に変更した2023年からはキオーニ・ケラが外国人投手として初めて着用した。
打者では、ジョン・シピン（大洋 - 巨人）・大島康徳（日本ハム時代）や投手との二刀流の大谷翔平（日本ハム時代）などの着用例がある。
野球 > プロ野球 > 22

もともと田淵幸一の影響で捕手のイメージが強い番号だったが、近年佐々木主浩、高津臣吾らの活躍で特にリリーフ投手が使用することが多くなった。
ヤクルトでは国鉄時代から1971年まで、専ら捕手と外野手が着用していたが、1972年に入団した安田猛から投手の背番号として引き継がれた。2020年からは監督に就任した高津が着用している。
星野仙一は中日に入団した当初の2年間この番号を付けた。当初は憧れの存在だった村山実とおなじ11番を希望していたが空いていなかった（サンケイから移籍した徳武定之が着用していた）ため、倍にしてこの番号を着けたという。
藤川球児も阪神時代の2005年から2012年および日本球界復帰2年目の2017年以降はこの番号を着けていた。2025年から監督に就任する際にも22番を着用する。
現役では大野雄大（中日）らが投手として22番を着用しているが、大野は専ら先発として起用される（ただし、大野自身は阪神ファンであり、藤川に憧れて22番を選択したと公言している）。
野球 > プロ野球 > 28

阪神時代の江夏豊が用いたことから左腕のイメージが定着した。歴代では星野伸之、新浦寿夫、岡島秀樹、松永昂大など。
打者では、八重樫幸雄（ヤクルト・捕手）、宮寺勝利（西鉄 - 太平洋時代・捕手）、村上公康（ロッテ時代・捕手）、衣笠祥雄（広島・捕手→内野手。その後着用した3が永久欠番）、西田真二（広島・外野手）などが実績を残したが、捕手の着用例が目立っていた。
野球 > プロ野球 > 34

金田正一の活躍によって、特に左腕の大投手のイメージが付与された。三振の語呂合わせから速球投手の番号ともされる。投手では左右を問わず、歴代では川口和久、小松辰雄、山本昌などが、現役では平田真吾（DeNA）、福敬登（中日）、田口麗斗（ヤクルト）などが着用している。
打者では2022年現在、山﨑剛（楽天・内野手）が着用している。吉田正尚（オリックス・外野手）も2020年まで着用していた。これはアメリカでブライス・ハーパー（ワシントン・ナショナルズ時代）やデビッド・オルティーズ（ボストン・レッドソックスで永久欠番）など、メジャーリーグを代表するスラッガーが着用していることに影響を受けたとされる。
野球 > プロ野球 > 14

沢村栄治賞の由来にもなった沢村栄治をはじめ、日本プロ野球最多ノーヒットノーラン記録保持者の外木場義郎（広島）や現役では最多勝を獲得した経歴を持つ大瀬良大地（広島）や則本昂大（楽天）など各チームのエース級の投手が着用している。
野球 > プロ野球 > 30

もとは背番号を30番までしか登録できなかったため、最大の番号として監督がつけるのが慣例であった(鶴岡一人、水原茂、上田利治など)。大学野球では現在でも多くのチームが監督の背番号としている。
しかし1970年代ごろから江川卓、郭源治などエース級の投手の着用が見られはじめ、近年では小林雅英、久保田智之、西村健太朗、一岡竜司、鍵谷陽平など名リリーバーに多く着用例がみられる。
野球 > その他

1は日本プロ野球では内野手や外野手の着用が多いが、守備番号で投手ということもあり、特別な意味合いを持って投手が背負うこともある。過去には鈴木啓示（近鉄）、野田浩司（阪神）、近藤真市（中日）、大嶺祐太（ロッテ）が付け、特に鈴木の「1」は球団消滅の2004年まで近鉄の永久欠番とされた。なお、野田と大嶺の両名は早い時期に背番号を変更している。また斎藤佑樹は入団より6年間上記18番を着けてきたが、2016年、成績不振を理由に自ら返上を申し入れ、2017年シーズンから引退まで球団より提示された1を着けていた。現役では松井裕樹（楽天）が2014年から、風間球打（ソフトバンク）が2022年から着用している。また王貞治（巨人）や愛甲猛（ロッテ）のように、もともと投手として入団した選手が野手に転向した後も引き続き使用し大活躍したケースもある。なお、東京ヤクルトスワローズでの1は若松勉以降「ミスタースワローズ」として、ヤクルト生え抜きで実績を残した選手（2016年の山田哲人まで全員が野手）が背負う番号となっている。
19もエース格の投手が着用することが多く、尾崎行雄や小林繁、川尻哲郎、上原浩治、石川雅規、金子千尋、吉見一起、野村祐輔、菅野智之、増井浩俊、藤浪晋太郎、山岡泰輔などの例がある。また赤堀元之、山﨑康晃のようにリリーフエースが着用する場合もある。一方、打者での着用では野村克也（捕手。南海他）の実績が突出している他、2020年からは野村と同じく捕手で、かつ南海の後身であるソフトバンクに在籍する甲斐拓也が着用する。
41も1980～1990年代の西武黄金時代にエースとして活躍した渡辺久信がいたり、前述の斎藤雅樹が11番に変更する前に41番を着けて1989年に「11連続完投勝利（日本記録）をマーク」「20勝を挙げて最多勝」「チームの日本一に貢献」と大活躍したことでエースナンバーのイメージを持たれるようになった。また中日のセットアッパーで活躍した浅尾拓也もこの背番号を背負った。現在では若干イメージが薄まったものの、次代のエースを期待して獲得した新人投手などに贈られるケースがある。現役では千賀滉大（ソフトバンク）などが背負っている。一方、打者でも谷沢健一、稲葉篤紀、雄平（投手時代後期から着用）など実績を残した選手の着用例がある。
42はMLBで黒人初のメジャーリーガーであるジャッキー・ロビンソン（ロサンゼルス・ドジャース）が着けていた背番号で、MLBでは現在全球団共通の永久欠番となっているため、近年では投手・野手を問わず、外国人選手が着用することが極めて多い。
47はかつては300勝投手の小山正明が阪神在籍時代の1958年から47番を着けて、大毎移籍後も引退まで47を着用し続けた事から、左右問わず投手が着用する事が多かったものの、1982年に西武に入団した工藤公康がダイエー移籍後の1995年、1996年と、西武に復帰した現役最終年の2010年を除いて、47を着用し続けた事から、34と同様に左腕投手のイメージが付与された。工藤以降の左腕投手では野口茂樹、前田浩継、帆足和幸、杉内俊哉、山口鉄也、青木高広、砂田毅樹などが着用していた。現在も左腕投手のイメージが強く残っており、2025年では高橋奎二（ヤクルト）、森田駿哉（巨人）、桐敷拓馬（阪神）、吉田聖弥（中日）、大関友久（ソフトバンク）、鈴木昭汰（ロッテ）、藤井聖（楽天）、杉山遙希（西武）の8球団の左腕投手が着用している。
野球 > 日本国外

アメリカでは特定の番号がエースナンバーとされるといった概念は薄く、せいぜいノーラン・ライアンの34 を希望する投手が多いという程度である。アメリカでは移籍が多く特定の選手の番号という意識が残りにくい、また永久欠番が多く、特定の番号が継承されにくいことが要因と考えられる。ただし、49 は変則スタイルのピッチャー（ナックル・ボーラー、または横手及び下手投げピッチャー）に与えることはよくある。
1997年に巨人からニューヨーク・メッツに移籍した柏田貴史がメジャー昇格した際、当時の監督だったボビー・バレンタイン（その前後に千葉ロッテマリーンズの監督を歴任）の計らいで背番号18を贈られている（「日本ではエースピッチャーが付ける番号だから」というもの）。
サッカー

サッカーでは試合毎に選手に背番号を与え背番号が選手固有のものではない期間が長く続き、背番号は選手ではなくポジションの象徴であった。基本的に先発選手に対して1番から順番に自軍のゴールに近いポジションから割り振られた。このため、攻撃的なポジションの番号である9～11番はエースナンバーと捉えられることが多く、
中でも10番は特別な意味をもつ背番号であると考えられている。海外の代表チームにおいてはペレ、ジーコ、ミシェル・プラティニ、ディエゴ・マラドーナ、ジネディーヌ・ジダンなどの名選手が背負った。
一方でジョージ・ベスト、エリック・カントナ、デビッド・ベッカム、クリスティアーノ・ロナウドなどが付けたマンチェスター・ユナイテッドやラウル・ゴンサレス、クリスティアーノ・ロナウドなどが付けたレアル・マドリードにおける7番のように各クラブで固有のエースナンバーも存在する。代表別では、オランダ代表においてヨハン・クライフが背負っていた14番、ドイツ代表においてゲルト・ミュラーやミヒャエル・バラックが背負っていた13番が固有のものである。日本ではセレッソ大阪の8番、ヴィッセル神戸や前橋育英高校の13番、四日市中央工高校の17番などがクラブや高校固有のエースナンバーとなっている。
バスケットボール

日本では3秒ルールのために4番が一番小さい番号であるのでエースナンバーである。アメリカでは歴代1位の通算得点38,387のカリーム・アブドゥル＝ジャバーが33だったのでバスケットをする子供はみんな33番をつけたがったが先輩などが既につけているために近い番号の32・34も人気があったほど。マイケル・ジョーダンの番号である23（レブロン・ジェームズはジョーダンに憧れ23をつける）、マジック・ジョンソンの番号である32､ラリー・バードの番号である33､などがエースナンバーといわれる。34はアキーム・オラジュワン、チャールズ・バークレーなどが有名。
バレーボール

かつては「4番」をエースが付けることが多かった。これは試合前に決めるローテーションオーダー（サーブ順）で、4番に位置する選手は前衛レフト位置からスタートし、最も前衛でプレイする回数が多い選手となるため、4番という番号（位置）が＝「エース」というイメージとなった。
ただし近年は位置と背番号は一致させたりリンクさせるイメージが無くなったため、大学、社会人、Vリーグなどの有名選手が様々な番号をつけることが増えた。よって他のスポーツに比べると「○番＝エース」というイメージは無くなっていると推測される。
現在では中・高学生でエース選手が「4」を付けているチームは多く、小学生（ジュニア）世代のチームでは、「1」あるいは「4」をエース選手が付けているケースが多い。
モータースポーツ > F1

F1においては、前年度のチャンピオンドライバーがカーナンバー1を付けることができる。
1974年からチームごとにカーナンバーが固定され、前年度のチャンピオンドライバーがカーナンバー1を付けることを規定した。
この年は前年度のチャンピオンだったジャッキー・スチュワートが引退し不在となったため、前年度のコンストラクターズチャンピオンとなったロータスのエースドライバー、ロニー・ピーターソンが1を付けた。
1993年と1994年は前年度のチャンピオンドライバーが引退し不在であったため1は欠番となり、デイモン・ヒルがカーナンバー0を付けた。
一般に、「カーナンバーが連番の場合は小さい番号がエースナンバー」とされることが多かった。エースドライバーを固定してセカンドドライバーを1レース単位で次々と入れ替えるという起用法をとったブラバムなどでは顕著だった。
フェラーリでは、1981年以降はカーナンバー27がエースナンバーとされ、セカンドドライバーに28が充てられた。ジル・ヴィルヌーヴが初めてこの番号を付けて活躍し、ヴィルヌーヴの死後はパトリック・タンベイ、ミケーレ・アルボレート、ナイジェル・マンセル、アラン・プロスト、ジャン・アレジが続いた。
ナイジェル・マンセルはウィリアムズ時代に赤いカーナンバー5を使用していたことから「レッド5」と呼ばれた。
1996年から前年度のコンストラクターズランキング順に変更されたが、前年度のチャンピオンドライバーが所属するチームには1と2が与えられた。一般的に、チーム内ではエース格のドライバーが小さい番号を付ける場合が多かった。
2014年からドライバーごとの固定ナンバー制となり、前年度のチャンピオンドライバーが1を付ける義務はなくなった。カーナンバー44を使用するルイス・ハミルトンは2014-2015年、2017-2018年にチャンピオンとなったが、1を選択せず44のまま翌年のシーズンに参戦した。
モータースポーツ > その他のモータースポーツ

ル・マンやSUPER GTなどの希望車番の申請制度を取っているレースでは、チームに縁のある番号を取得し、複数台エントリーする場合はその番号がエースとなる。例えば、ル・マンにおいてベントレーは、2003年に8番を取得、2004年には7番と8番を取得して8番に全員イギリス人ドライバーを据えた。（ベントレーにおいて8は特別な数字であり、スピード8という車の名前でもある。）同様に、アストンマーティンもDBR9より9番とその周辺を取得したり、アウディも1番を取得する前はR8から8番を中心に取得していたりした。SUPER GTでは日産のエースナンバーとして23番（ニッサン → 23）などがある。トヨタ勢（レクサス勢）は30番台につける習慣がある（現役車両では5台出走しており、その中で35号車（クラフト、過去にはトムスが着用）、36号車（トムス）、38号車（セルモ）、39号車（サード）の4台あり、過去では32号車（かつてセルモ2号車が着用で現在はホンダの中嶋レーシングが着用）、33号車（セルモ2号車）、34号車（クラフト）、37号車（トムス2号車）があった）。なお、SUPER GTでは1番がGT500クラス・0番がGT300クラスのチャンピオンナンバーとなっており、各クラスの前年度のチャンピオンチームのみが選択希望できる。希望しなかった場合は欠番となり、他チームは選択できない規則になっている。
サイクルロードレース

サイクルロードレースにおいてチーム単位、なおかつ各チーム同じ人数でのエントリーが行われる場合、チーム別に（百と）十の位が同じゼッケンが割り当てられる。その際、それぞれのチームでエースに指名された選手に基本的に一の位が「1」のゼッケンが与えられる。それ以外の選手にはチームによって準エース格の選手に小さい番号を与える所もあるが、機械的に名前（ファミリーネーム）のアルファベット順（日本では五十音順の場合もある）に「2」から後の番号を割り振るチームも多い。