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競輪
競走（レース） > ルール > 勝負服

レーサージャージと基本的には同じ。違いはバックポケットがなく、長袖のみ、またジャージと同じ色のヘルメットカバーを着用すること。またレーサーパンツの両脇に入る線も、級毎に色が異なる。手袋も、フィンガーレス（指切り）ではなくフルフィンガードの物をはめる。
1：○白
2：●黒
3：●赤
4：●青
5：●黄
6：●緑
7：●オレンジ
8：●ピンク
9：●紫
2024年12月末に、男子はジャージのデザインが変更され、胸の位置には白地に黒文字で「KEIRIN」のロゴが入り、そのロゴより下は黒色となるユニフォームとなった。車番の対応した服色自体は変わらずも、特に5番の黄色が淡くなって6番の緑色が濃くなった（黄緑寄りではなくなった）。色覚的なデザイン以外にも、丸首からVネックになるなどアスリートファーストな仕様が追求された。
その1代前（2002年から2024年）、2002年4月に服色が改められ、全車が「単色」となった（※従来通り先頭誘導員は紺地にオレンジのラインの服で変更なし）。これで変更されたのは5番以降（右の画像参照。5番が青/白から黄色に、黄色を取られた6番が緑に、緑を取られた8番が新色のピンクに。7番が黒/黄色から新色のオレンジに、9番が赤/緑から新色の紫に）。7番と8番は競馬やオートレースと同じ色が採用された。
2代前（1984年から2002年）の服が導入される直前の1984年9月・西宮オールスター競輪では、5番が青と赤、7番が黄色と赤、つまり差し色として赤を統一したが、その色使いは変更時に採用されなかった（他の番車の色はそのまま採用）。この大会ではヘルメットカバーを全員が枠単位で単色としたが（向日町競輪のレースでも一時期採用された）、変更時に5・7・9番が四ツ割染分けとなった。あわせて従来の五分程度の半袖から、長袖に変わった。5・7・9番はビッグレースの決勝ごと、独自の2色切り替えパターンも見られた。
3代前（1964年から1984年）の服は1番から5番までは今の色と同じだが、6番は白と黒を交えたもの、7番は白と赤を交えたもの、8番は白と青を交えたもの、9番は赤と青を交えたものとなっている（この4車はヘルメットカバーが四ツ割染分け）。
また、過去の12車立では10番が黄色と黒、11番が赤と黒、12番が青と黒だった。旧服は枠番の確認を容易にするため4枠4番から6枠9番までは枠番色を基調として奇数車に別の色を交えており、現行服は車番連勝車券が一般化したことから全車別色となっている。
ビッグレースの決勝やGPでは、派手な限定ユニフォームが用いられることがある。1994年の第47回日本選手権競輪（静岡）では、上下同じデザイン・色の勝負服を着用した。他に、北京オリンピック日本代表選手応援協賛競輪を機に、2008年には特別ユニフォームが特定の大会で採用された。KEIRINグランプリ2020とKEIRINグランプリ2021では、大会コンセプトデザイン担当のWINTICKETが、ユニフォームデザインも兼ねた。
2005年1月には武田豊樹がラ・ピスタ新橋と契約し、公営競技初となるスポンサー名入りユニフォーム（左肩）を着用。他の選手も追随した。KEIRINグランプリ2022では、脇腹部分にも広告を掲示した選手が複数いた。しかし2023年をもって、ユニフォーム広告は一旦廃止された。
現在は、競輪、ガールズケイリンともに、GI・GIIやグランプリといったビッグレースを制覇した者に対し、特製のチャンピオンジャージが贈呈されており、優勝者はレース後の優勝インタビュー、記者会見ではその特製のチャンピオンジャージを着て臨んでいる。
KEIRINグランプリ'98からKEIRINグランプリ2000までの3大会では、出場9選手が翌年の一定期間、1人1人テーマが異なるオリジナルユニフォームを着用する制度があった（'99と2000はコシノジュンコがデザイン）。
KEIRINグランプリ02からは、デザインに統一性を持たせたグランプリレーサーオリジナルユニフォームを着用するようになった。高田延彦が監修したトライバル柄で、9色とも、襟・袖口・裾の部分は黒い生地を用いている（グランプリ優勝者専用の1番車デザインだけは袖口は黒でなく白）。
KEIRINグランプリ2024より、男子一般ユニフォームとともにデザインが変更され、一般ユニフォームでは胸のロゴより下が黒色となっているところ、S級S班用は前面の全体が黒色となっており、「KEIRIN」のロゴは金色となっている。また前年グランプリ覇者着用のユニフォームは胸のロゴが「KING OF KEIRIN」となっている。
レーサーパンツは、基本的に横のライン上に7つの星が描かれている。昔はラインの本数で級を表していたが、ライン色による区分となった。
その年のS級S班9選手（2008年前期の創設時は18選手）のみ、黒いラインの赤いパンツを着用する。そのため、S級S班の代名詞として「赤パン」と呼ぶことがある。このS級S班用のもののみ、2024年12月のデザイン変更以降は7つの星が付いていないデザインとなった。赤いパンツはS級S班が履くようになる以前にも一部で登場していた。KEIRINグランプリ'85では9選手が白いラインのものを、2007年までの国際競輪（2008年のワールドグランプリも）では外国人選手が黄色から水色のグラデーションラインのものを、着用していた。
他のS級選手は赤いライン、A級は緑のラインでどちらも黒いパンツ。かつて存在したB級は青いラインだった。
ガールズケイリンでは開始当初はワンピース型であったがのち男子と同じくシャツとレーサーパンツを分け、右が黄色・左が紫のラインが入ったピンクのパンツとし、2022年9月30日を初日とする開催以降は男子と同じく黒のパンツに変更された。
競走（レース） > 先頭固定競走（オリジナル）

2012年のガールズケイリン開始により、従来のルールが男子向けの「先頭固定競走（オリジナル）」となり、新たに女子向けとして「先頭固定競走（インターナショナル）」のルールも設定された。ここでは従来からのオリジナルルールを中心に記述する。男子でも競輪ルーキーシリーズ・KEIRIN ADVANCEでは先頭固定競走（インターナショナル）で行われるため、下記のルールとは異なる。
現在行われている競走は先頭固定競走と呼ばれ、スタートから残り1周半付近（ジャンが鳴る地点）までは選手と同じ型の自転車に乗った先頭誘導員（正式には先頭員というが、一般的には誘導員と呼ばれているため、以下、誘導員と表記）が選手の前を走る。選手は、333mないし335mバンクでは残り2周半のBS（バックストレッチ）ライン、400mバンクでは残り2周のHS（ホームストレッチ）ライン、500mバンクでは残り1周半のBSライン、それぞれを切るまで誘導員より前に出ることができない。これは、先頭を走ると風圧の影響を受ける上、後続の選手の動向を把握しにくくなることに配慮した制度である。
特に2019年5月31日を初日とする開催からはこのルールが厳格に適用されるようになり、実際にこれに違反した場合は失格・即日帰郷となるだけでなく、即座にあっせん保留、かつ一定期間あっせん停止（実質的に、あっせん保留の期間も含めて4か月程度）の処分が下される。
また、先頭誘導員を内側から抜くことは禁止されている。主導権争いなどでうっかり先行選手が内側から追い抜いてしまった場合は失格となる。
競走で誰も誘導員をかわさなければ最終2コーナーまで誘導する。選手たちの発走台と違い、先頭誘導員の発走台にはロック機能は付いていないため、号砲前でもすぐ外れるようになっている。
誘導員は車券の対象ではないため、レースに出走する選手と区別する目的で、紺地に橙色のV型ラインの入ったユニフォームとトランシーバーのスピーカーが付いた ヘルメットカバーを着用する。また、誘導員のスタート位置は選手よりも25m前である。また、不正防止の観点から、誘導員は当日、レースに出走する選手たちと直接接触することがないよう、競輪場ではレースに出走する選手たちとは別の控室とバンクへの入退場口を使用する。
誘導員は大抵、そのレースが開催されている競輪場をホームバンク（練習拠点）とし、レース当日は競走に出走しない選手が行う。誘導員にも競走に応じて選手と同額の手当が支給されるため、収入が少ない成績下位のA級の選手が比較的多く務める。ただ、グランプリやGIレース決勝戦となるとS級のトップレーサー同士での戦いとなるため、誘導員もそれなりのレベルであることが求められることから誘導員はS級選手が務めており、注釈にある通り、レースによって誘導員手当の額が異なっている。通常、特別競輪で優勝歴のあるようなトップレーサーのS級選手が誘導員を務めることは極めて少ないが、地元での開設記念競輪（GIII）の決勝戦などでファンサービスを兼ねて務める例がある。
誘導員の誘導ペースは競走形態に大きく影響を与える。1990年代はラインでの作戦としてイン切りが全盛期であったため、スプリント競走のように超スローペースになることが多かった。しかし2000年代にルールが改正されると誘導ペースが高速化し、早期に誘導員を追い抜くことができなくなったこともあり、一本調子の高速レースに強い大ギアが力を発揮するようになったため、トップクラスの選手の多くが大ギアとなった。ただ上述の通り、2015年よりギア倍数は4未満へと規制されている。
誘導員となるには、誘導員試験に合格し、誘導員資格を得る必要がある。現役の競輪選手であること、かつ誘導員試験において2000mタイムトライアルで2分55秒以内が出せること（選手なら必ず出来る設定）が条件である。但し、誘導員資格の有効期間は2年間であり、資格を継続する場合は2年ごとに試験を受け直しその都度合格することが必要である。一方で、通常の競走で追走義務違反や敢闘精神欠如など悪質な失格をした場合は誘導員資格を取り消されることもあるほか、あっせん停止の処分を受けると1年間の資格停止となることもある。また、選手自らが誘導員資格の取り消しを申請する場合もある。女子選手は男子とは異なる「先頭固定競走インターナショナル」ルールで競走を行っていることから「先頭固定競走オリジナル」ルールに対応できないため誘導員になることはできず、ガールズケイリンでも誘導員は全て男子選手が務めている。
2014年1月より 『KEIRIN EVOLUTION』 として男子による「先頭固定競走インターナショナル」ルールの競走もGIII（開設記念競輪）の最終日に単発の企画レースとして実施されていたが、同レースは2019年以降は集中開催となったため、それ以前と比べて実施される回数は大きく減少しており、2020年以降では東京オリンピックとの兼ね合いとコロナ禍の影響も、そしてPIST6の開始も重なり休止。そして2025年よりKEIRIN ADVANCEとしてリニューアルして実施される。
「先頭固定インターナショナル」ルールについてはこちらを参照のこと。
かつて特別競輪や記念競輪で行われていた3000mを超える長距離戦に値するレースでは、2人の誘導員が誘導していた。その場合、最初の誘導員はジャンが鳴る前の周回でコースを出るが、もう1人の誘導員は、ジャンが鳴り終わる頃まで誘導して、その後コースから去っていた。
競走（レース） > 先頭固定競走（オリジナル） > 普通競走

かつては誘導員のない競走（普通競走）もあったが、車番連勝式車券が発売される競走では行われないようになり、事実上の廃止となっている。普通競走では誘導員の役割を選手が行なっており、これを「トップ引き」と呼ばれていた。ルール上はどの選手がトップを引いてもかまわないことになっているが、やがてトップ引きを行う選手は、競輪の枠式車券で2人枠となる場合に最下位に当たる位置づけとなる事が最も多い6番車の選手が行うことが慣例となった。
車番連勝式車券が発売される直前の頃には「先頭固定競走」として行う予定の競走でもレース番組の確定直前に選手からトップ引きを行う旨の申告があった場合は「普通競走」に変更された。これは何らかの理由で明らかに格上の競走に出走することになった力の劣る選手、あるいは引退間際の選手などが事前に申告するもので、この場合該当選手の車番は最も勝ち目が薄くなるため、申し出た選手の車番は慣例に倣って6番車に変更される。普通競走でトップ引きを行った選手には正規の入着賞金のほかに先頭手当も支給され（賞金と手当とで、5着入着の賞金くらいの収入になった）、雨敢闘手当なども他の選手同様に支給される。概要節の「タイムオーバー」は、元々トップ引きの選手が極端にペースを落とすことを避けるための規定であったが、この規定は現在の先頭固定競走でもスタート時のスロー牽制を防止するため適用されている。
先頭固定競走の誘導員は車券の対象とはならないが、この普通競走では6番車のユニフォームを着た選手が誘導員代わりであるため、車券の対象となることが違いとなる。先頭固定競走から普通競走に変更となる旨の告知は当日の出走表や場内アナウンスなどでなされるため特に混乱が生じることはなく、投票者にとっても暗黙の了解ではあったが、同じ5枠の7番車との車券である、枠番連勝式（枠連）5-5の車券も発売されていた。これに対し、普通競走において仮に5枠以外の選手全員が落車棄権してしまえば枠連5-5が的中車券となるため、以前から「おかしい」という声はあがっており、実際に1973年4月9日の千葉競輪場第7競走において、9人中、5枠両名以外の全7人が落車したため2,363,180円という配当が出た（これは当時全ての公営競技において最高記録）。これは永らく破られず、現在でも枠番連勝式の払戻金額としては全公営競技史上最高となっている。
1995年9月15日の立川S級シリーズから車番連勝式勝者投票券が発売された後も暫くは普通競走が行われていたものの、トップ引きの6番車が絡んだオッズに混乱をきたしたことから、同年12月に車番連勝式を発売するレースは先頭固定競走とすると明記された。またトップ引きが公正な競走でないという問題については過去に裁判も行なわれており、「トップ引き自体が競輪の観客における公知の事実」という判断がなされている。
競走（レース） > 先頭固定競走（オリジナル） > 競技規則

従来からの普通競走と先頭固定競走（オリジナル）に対するルール違反は、主なものが以下のように定められており、違反により落車および自転車故障の原因となった場合、または違反行為そのものにより、失格となる場合がある。ただし競技規則には違反を問わないケースも明記されている。
2003年4月から、審議対象レースの映像公開が開始された。
第11条 - 敢闘の義務（出場するいずれのレースにおいても全力を尽くし勝利を目指さなければならない）
第11条（4）1 - 暴走の禁止（打鐘前より勝機を逸する先行を行ったことによる勝者から5秒程度以上の敗退）
第11条（4）2 - 追走義務（前を走る選手および集団から極端に離れてはならない）
第11条の2 - 過失走行の禁止（端的にはいわゆる「自爆落車」など）
第13条 - 内側差込み等の禁止
第13条の2 - 外帯線内進入の禁止（内圏線と外帯線の間を走る選手を内側から抜いてはならない）
第14条第1項 - 押圧、押し上げ、押し合いの禁止
第14条第2項 - 斜行、蛇行の禁止
第14条第3項 - 中割りの禁止（前で並走している2人の選手の間に割り込んではならない）
第15条 - 内圏線踏切りの禁止
第16条 - イエローライン踏切りの禁止（先頭に位置する選手は2秒程度以上外側へ越えてはならない）
第58条 - 先頭員早期追い抜きの禁止（先固のみ）
第59条 - 先頭員に対する妨害行為の禁止（先固のみ）
第70条（4） - 周回誤認
→「即日帰郷 § 競輪・オートレース」も参照
競走（レース） > 競輪の主な戦法

前述のように競輪はあくまで個人が他人より先着するために競走をするのが基本であるが、その競走をより有利に進めるために関係の深い選手同士で連携をする。連携は各選手の脚質による戦法で決まる。その戦法の主なものを次に述べる。ちなみに、先行・追い込み・捲りの戦法を使いこなせることを「自在」という。
2着までに入った選手には、「逃げ」「捲り」（まくり）「差し」「マーク」の4種類のいずれかの決まり手が記録される。マークは下記の戦法の中に入っていないが、先行選手に付いたままでレースを進め、その先行選手を抜けずに2着になった場合に記録される。それぞれの選手の直近4か月の決まり手数が出走表に記載される。
競走（レース） > 競輪の主な戦法 > 先行（自力）

競輪は残り1周半程度までは1本のラインを作って進む。その時は関係の深い者同士で並びの前後を決めるのであるが、その際に一番前を走る戦法の選手が先行選手である。先行は「自力」とも呼ばれる。決まり手は「逃（げ）」と表される。先行選手は残り1周半程度から後ろの選手を引き連れてダッシュをする。つまり先頭誘導員が下がって選手達のスピードが上がってから一番前を走っているのが先行選手と言ってよい。一番前を走るので誰にも邪魔されずゴールに先着する可能性は一番高いが、反面時速70km程度の速度で走るので猛烈な風圧を受けながら走らねばならない。風圧を受けつつ1周ほどスピードを維持する脚力（地脚）が要求される ため、並びの中で最も若い選手がなることが多い。疲労で速度が鈍った、いわゆるタレたときには追い込み選手がいかに残してくれるかによって良い着順を取ることが出来る。後ろに追込選手を引き連れて走るため先行選手を「機関車」と呼ぶこともある。
直線の短いバンクでは、追い込み選手がスパートする距離が短くなることから先行が有利となる。また、コーナーの大きいバンクはカントが緩く、捲りをかけた選手が遠心力で外に振られやすくなるため、先行が有利となる。
最終バックに差しかかった時に風向きが追い風だと、先行選手は捲りの選手よりも先に風の影響で加速がついて捲りに対応する余裕が生まれ、有利になりやすい。逆に最終バックが向かい風だと、捲りの選手よりも先に風の影響を受けて減速することになり、その瞬間に加速されると距離を縮められやすくなる。ちなみに、風のないドーム式の競輪場では先行が有利といわれる。これは、捲りの選手が隊列から外れた際に大きな風圧を受ける傾向があるためである。
屋根のないバンクに雨が降ると先行有利になるといわれる。これは競輪用の自転車には（当然だが）跳ね除けつまりマッドガードがなく、水を跳ね上げて走ることになることから、各選手は水が目に入ることを嫌い他の選手の直後に位置しなかったり顔を背けて走ったりするためである。前者は先行以外の選手も先行選手と同様の風圧を受けることを意味し、後者はレース展開を把握しづらくなることに繋がる。さらに一瞬の加速力を要する捲りや追い込みは先行よりもハイドロプレーニング現象による不利に見舞われやすく、その分先行が有利になる傾向にある。
競輪では先行する選手がレースを作るといわれ、先行選手の人数がラインの形成に影響を及ぼす。たとえば2車先行の場合はラインが二分し、3車先行の場合はラインが三分する。
競走（レース） > 競輪の主な戦法 > 追込

先行選手の後ろを走る戦法の選手を追い込み選手、あるいはマーク屋、差し屋といい、決まり手は「差」と表される。数十メートルであればトップスピードを維持できるという対応の選手に向いた戦法である。風圧を前の先行選手が受けてくれ、スリップストリームを作ってくれる中で走ることが出来るため楽にゴール前まで進むことが出来るが、先行選手をぎりぎりまで「残す」ために後ろから来る選手をブロックしなければならない。その後先行選手に先着するのが正しい追い込みの仕方で、早々と別のラインに切り替える、直線の手前でまだ脚のある先行選手を抜いていくなどの走法は邪道といわれる。先行選手やまくりの選手は「縦の競走」追い込み選手は「横の競走」をすると言われる。先行選手のすぐ後ろを走っている選手を番手、その後ろは三番手・四番手……と呼ぶ。
競走（レース） > 競輪の主な戦法 > 捲り

先行選手は先にダッシュを仕掛けるが、これに対して先行するラインを後ろから追いかけて短い距離で一気に抜き去る戦法を捲りという。1周以上スピードを維持するのは無理だが200m程度であればトップスピードで走ることができるタイプの選手向きの戦法である。捲りを主戦法にする選手もいるが、先行選手が後手を踏んで捲りになったり、あえて力関係で捲りを選んだりすることもある。先行選手以上のダッシュ力は必要となり、かつ先行ラインを抜く時にそのラインの選手のブロックには耐えなければならない。もちろん捲り選手の後ろにも追い込み選手が続いている。
最終バックに差しかかった時に風向きが向い風だと、先行選手が先に風の影響を受けて減速することになり、その瞬間に加速することで距離を縮めやすくなる。逆に追い風だと、先行選手のほうが先に風の影響で加速がつき、余裕を与えやすくなる。コーナーの大きいバンクはカントが緩く、遠心力で外に振られやすくなるため、捲りにくい。また、直線部分の内側への傾斜が緩いと、向こう正面から捲りをかける選手はコーナーに差し掛かった時に急に上るような感覚に襲われ、捲りづらくなる。
競走（レース） > 競輪の主な戦法 > ライン

競輪では、周回中に選手が組むチームをラインまたはスジといい、レース展開を形成するもととなる。ただ、競輪も競馬や競艇、オートレースといった他の公営競技と同様に、いかに早くゴールするかを競う個人戦であるため、チーム戦のようでチーム戦ではない、この独特な競技スタイルが競輪の醍醐味となっており、2023年より放映されているテレビCM『こんなスポーツ、他にないだろ?』（複数あるパターンの一つ）でもその点が強調されている。
競輪が始まった当初はラインという概念はなく、むしろラインの形成は八百長と誤解されかねない行為として禁止されていたほどであった。そのため昭和の時代、特に40年代頃までは強い先行選手の後ろに力のある追い込み選手がつく、といったケースが多く見られた。のち、1983年のKPK制度導入や1988年に累積事故点の罰則があっせん停止を含むものになる等強化される等の経緯によって、現在のような地区別のライン形成が定着したとされている。
ラインは一般に、各選手が練習場所とする競輪場や所属する選手会といった地区単位で形成されることが多い。
→「競輪選手 § 競輪選手の練習」も参照
ただ、決勝戦など勝ち上がり戦や一発勝負のKEIRINグランプリ、シードレース（優秀競走）などでは必ずしも地区単位で選手が揃うことがないため、そういった同地区でラインが組めないケースでは、誰ともラインを組まず単独（「単騎」と呼ばれている）で戦うか、近隣地区の選手と組むケースが見られる。そのほか、滅多にないが、近隣地区の選手とでもラインが組めない場合、全く地区が異なる選手同士が組むケースや、中には日本競輪選手養成所（旧競輪学校）の同期生同士、世界選手権・オリンピックに出場した選手同士といったパターンなどもある。珍しい例では、117期を対象とした第45回ルーキーチャンピオンレース（2021年3月14日、大垣競輪場）において、法政大学の同窓生である鈴木陸来、寺﨑浩平、青野将大の3人が『法政大学ライン』を組んだり、山口拳矢（岐阜。中部地区）が村上義弘（京都。近畿地区）と同一レースとなった際に、単騎であった山口が無理を承知で村上にマークしてもらいたい旨を相談したところ、村上が同一レースで出走する松岡健介（兵庫。近畿地区）の了解を得た上で敢えて他地区の山口と連携したことがあった。
選手の一般的な並び方は各選手の所属地区が3人ずつ分布している場合、それぞれの所属地区をA,B,Cの3地区だとすると「A先・A追・A追/B先・B追・B追/C先・C追・C追」となり、こういう形を三分戦と呼ぶ。もっと細かくなったものは四分戦、細分戦、コマ切れの競走と呼ばれる。一方で、先行選手が2名しかいないなどラインが2本しか形成されない場合は二分戦と呼ばれる。通常の番組編成（レース毎の選手の配分）においては、予選競走ではラインの形成を考慮して先行・追込・捲りの選手の数がほぼ均等になるように主催者側で選手を割り振るが、開催最終日の決勝戦など勝ち上がりにより自動的に出場選手が決まってしまうレースでは、稀に先行選手が1名しかいないレース（先行1車、逃げイチと呼ばれる）や、先行選手が一人もいないレースが行われることもあり、その場合は誰か一人が覚悟を決めて先行することになる。
各選手は前日の予想紙などからの取材応対時のコメントやスタート前の選手紹介でラインや戦法について意思表示をするので、そこからどのようなラインが組まれるか予想することができる。極めて稀だが、選手がレース当日にコメントを変更する（前日に伝えていた並びとは異なる並びとする）こともあり、その場合はレース予想（車券作戦）やオッズにも影響を与えかねないため選手が自ら選手管理に申告し、レース実況アナウンサーもその旨を場内のファンないしテレビ中継の視聴者などに告知し注意喚起している。ただ、近年の競輪は若手を中心にラインを重視する選手が多く、位置取りについてあえてラインを無視した自己主張をするケースが減ったといわれている。
女子選手によるガールズケイリンでは、トラックレースのケイリンに準拠したルールであるため単騎戦でありラインという概念がなく、あからさまにラインを組むことは反則行為とされている。また、のちに男子でもガールズケイリンに模したルールで、ラインという概念を排除したKEIRIN EVOLUTIONが一時期行われていたこともあったほか、TIPSTAR DOME CHIBAでの250競走「PIST6」でも同様にラインはなく単騎戦で行われている。
競走（レース） > 競走における競輪道

上述した戦法をふまえて、競輪競走においてはルールに明記されているわけではないが、選手全体に認知されている競走におけるやらなければならない行為、あるいはやってはいけない行為が存在する。これは選手道または競輪道とファンや選手に言われており、選手達の間で暗黙の内に決められた事と、ファンと選手の間で暗黙の内に決められた事がある。いわゆる不文律・アンリトゥン・ルール (Unwritten rule) の一つ。元競輪選手の山口健治は、競輪道を「人の道」と表現している。
選手達の間で決め事とされているものとしては以下のものがある
ラインを組む際に、追込選手の並びを決める基準として、地区のつながりで先行選手との間に差がない場合は直近4ヶ月の平均競走得点が上の選手が有利な番手を得る
先行するラインの番手（※1）追込＝番手あるいは3番手から最後の直線のみで一気にダッシュする戦法の選手は、外側を捲って来る選手に対して車体を振って牽制するか、いざというときは体当たりをしてブロックしなければならない
上記の際に、ラインの三番手の選手は内を閉めて（※2）インを突かれる（※3）のを防ぐ。また、自らインをつくこともしない
先行するラインの番手の選手は（三番手でも）インで他の選手に競られた場合、アウトで競り（※4）続けなければならない（一旦、先頭に立って、先行選手を迎え入れてインで競るのは他のラインに隙を付かれるため）
先行するラインの番手の選手は、他の選手が後ろから来ない場合は、最後の直線に達するまで先行選手を抜きに行かない。（これは先行選手にとっては最も重要なアドバンテージである。このことにより脚力を温存できる。）
先行争いで敗れ、失速した選手は他の選手の邪魔にならないように後退する
二分戦（先行選手が2名しかいないレース）の場合、その先行選手同士が並列してマイペースで走ってはいけない。ライン後続を裏切る行為になる。本来はラインを組むべき選手同士がどちらも先行選手だった場合、やむなく二分戦となり先行争いを行わなければならない選手が練習仲間の同地区の選手ということがある。しかし、そのような行為はほぼ絶対に禁止されており、ほとんど見かけることは無い。
2020年の夏季において、コロナ対策のために同地区内あっせん及び7車立てレースがA級、S級戦でも多く導入された。
その際に、練習仲間同士の二分戦が多発することになったが、上記の戦法は禁忌とされ、並走をマイペースで行うということはされていない。
もっとも競輪道に対する考え方は選手個々によって差があり、またレースの種類（勝ち上がり･負け戦）によって選手の動き方も変わってくる。
またファンとの間で決め事とされているものとしては以下のものがある
大本命の先行選手がラインの番手の選手のために、わざと無理な先行(通称:死に駆け)をして着外、つまり車券に関係しない順位になってはいけない
競走前の顔見せ（※5）で競りを表明した場合、必ず1回は競りにいかなければならない
先行1車の競走（先行選手が1人の競走）では必ず二番手を競りに行くか、いちかばちかその先行選手を相手に追込選手が先行か捲りで競走を動かさなければならない
一本棒（※6）で最初から最後まで何の動きも無いレースにしてはならない
競走前の顔見せで見せたラインの並びと違う並びを、本番の競走の最初からやってはいけない
顔見せで事前のコメントと違うライン並びを行なってはならない。これは、古くは顔見せでの並び変更は許されたが、最近は電話投票や前日発売などで事前に投票するファンが増えたことによる。但し事前に「顔見せで決める」とコメントすることは許される。
他に、中野浩一は特に先行選手に対して「『○○さん（自分をマークしてくれる選手）のために駆けます（目一杯先行します）』と言わないように！」と指導している。
上記に上げた行為はどちらもルールブックに明記されているルール違反ではなく、ただちに問題になることは滅多にないものの必ず反響を呼び、施行者側職員から注意を受けたり、選手の間でも仲間はずれにされる。また競輪場から競走のあっせん（競走参加の要請）をされなくなる事実上の制裁を受けることもある。トップスターでも時折こうした行為があり、ファンの記憶に残り語り継がれているものもある。あっせんの仕組みについては競輪選手の項を参照。
同様の選手道は競艇においても存在しているし、ロードレースにおいても暗黙の了解が多数存在している（詳しくは「ロードレース (自転車競技)」の「暗黙の了解」の項を参照）。ただ、競輪はこうした選手間の立場による要素が他の競技よりも多いとされており、これが競輪を知らない人から見た場合の予想の難解さを生んでいる側面もある。
競輪競走では選手が競走中に「競り」や「張り」として頭突き、肘打ち、体当たりなど行っているが、同じ自転車競技のサイクルスピードウェイ同様にある程度までは許容されている（ただしインターナショナルルールでは事実上規制される）。これは競輪創世紀からのルール形成において不問にされていたことが現在まで続いているもので、時より選手同士による激しい競り合いが起こる場合があり物議を醸すこともあるが、インに詰まらされた場合の脱出策や、後方から迫る選手の速度を落とすためなど戦略的に利用できる側面は大きい。明らかなルール違反であり競輪道（選手道）に反するものとして「金網ブロック」がある。これは文字通り、後方から進んでくる選手をブロックする際に、バンクの外周フェンス（金網）近くまで自分の車体を持ち上げて、相手選手をよりフェンス近くで走らせる威嚇行為である。大変に危険な行為であり、故意に相手をフェンスへ激突させた場合は悪質失格とされあっせん停止の処分等もあり得る。昔はこの行為ですら合法だったが、選手同士に遺恨を残すこともしばしばあり、ブロック行為が寛容であった時代ですらルール違反とされることになった。
競輪選手は競走のグレードに対応した競走得点、マイナス計算となる失格点等によって「級班付け」が行われる。最下層のクラスで点数順位が下位となれば事実上競輪選手としての資格を剥奪される。したがって、「点数がかかっている」選手がいる場合はラインでここぞとばかりに結束し、点数勝負の選手に勝利をもたらそうとするケースがある。その際は要注意であるとともに、ことギャンブルという視点で捉えた場合、チャンスでもある。
競走（レース） > 競走格付け

→「競輪選手」および「競輪の競走格付け」も参照
競輪の競走格付けにはグレード制が採用されており、上位のグレードから以下のように分類される（本来の数字表記はローマ数字）。下位の競走を勝つことが上位の競走への出場に繋がるよう設計されており、各選手は年末に開催されるKEIRINグランプリ（男子）またはガールズグランプリ（女子）を目標に1年のシーズンを戦う。正しくは「グランプリ」及び「グレードn」だが、略して「ジーピー」「ジーワン（ツー、スリー）」「エフワン（ツー）」と呼ばれる。
GP - KEIRINグランプリ、ガールズグランプリそのものを指す。男子はS級のトップ選手9名が、女子はトップ選手7名が、それぞれ最高額の優勝賞金をかけて戦う。
GI - 選考基準に合致したトップ選手が出場する。男子のGIは6大会あるが、いずれも出場できるのは108名〜162名（大会による）のみのため、S級1班所属であっても出場できないこともある（逆に、S級2班所属でも条件を満たせば選考されることもある）。優勝者はKEIRINグランプリの出場権を優先的に獲得する。6日制が4大会、4日制が2大会実施されている。女子は4大会あるが、うちオールガールズクラシック、女子オールスター競輪が42名（前半のレースで行われるアンダーカードは別枠）、その他2大会は男子のGIとの併催のため28名のみが出場でき、こちらも優勝者はガールズグランプリの出場権を優先的に獲得する。女子のGIはいずれも3日制。グレード制施行前は「特別競輪」と呼称。
GII - 男子のみ、4大会が実施されている。GI同様選考基準に合致した選手が出場する。GIとは異なり優勝してもKEIRINグランプリの出場権は獲得できない。4日制が3大会あるほか、若手選手によるヤンググランプリは単発レースであるがGII格となっている。グレード制施行前は「準特別競輪」や「特別記念競輪」と呼称。
GIII - 男子のみ。S級の選手が出場。開設記念競輪などがこれに該当する。4日制で実施されるものがほとんどだが、2024年より実施されているミッドナイト競輪でのGIIIは3日制で行われているほか、2025年は3日制開催のデイ・ナイターも実施予定。なお、ナイターGIIIでは女子戦も併催されるが、その格付けはFIIである。
FI （S級シリーズ） - S級の選手とA級（1・2班）の選手が出場。3日制であるが、年間日程の都合による4日制FIが稀に実施
FII （主に一般競走） - A級の選手が出場。ただし全日本プロ選手権自転車競技大会記念競輪はS級が出場する。
女子（ガールズケイリン）は上記の通り、GP・GIないしFIIのいずれかに出場する（男子がGII、GIII、FIでも女子は全てFIIとなる）。ガールズケイリンの開催を含む場合は、日程表には❤または❤（ハートマーク）が付されている。3日制であるが全プロ記念競輪は2日制、レインボーカップ等単発のFIIレースもある。
競走（レース） > 開催

月をまたぐ開催については、「1開催で日数が多く含まれる方の月」を、「日数が半々の場合は前の月」を、開催月としている。そのため、厳密に言えば各年とも上期の開催は前年12月31日を、下期の開催は6月30日を、それぞれ初日とする開催が期初となっている。
経済産業省の自転車競技法施行規則では、1競輪場・1施行者につき1年で24開催・1開催8日間・144日間まで開催できることになっているが、実際にはこの上限より少ない開催数となっている。
令和5年度現在、競輪の開催日数は、基本的に1つの競輪場ごとに15節・46日の実施としている。この1節は前記の開催とは一致するものではなく、正式な"1開催"を"前節"・"後節"と分けて実施するケースがある。
1節の開催日数は基本的に3日間となっており、競艇やオートレースと異なり全国的に統一されている。GIII（及び、男子GIIIに付帯して実施されるガールズ節）は基本的に4日間（ミッドナイトGIII及び2025年度より開催される前後節制GIIIは各節3日間）。GIIは4日間（そのほか、単発レースのヤンググランプリもGII格付け）。GIは男子戦は6日間と4日間、ガールズのGIは3日間開催で実施される。
選手は6日制のGIを除き、各開催日1日につき1走する（6日制GIの場合は開催中に出走がない日があり、日本選手権競輪は6日で4走、高松宮記念杯・オールスター競輪・競輪祭は6日で5走）。
基本的に、1節間を通したトーナメントを行い、各選手は最終日の決勝戦での勝利（優勝）を目指して参加する。一般的に1日の開催は、男子S級・A級・A級チャレンジ・ガールズL級のトーナメントのうち1～3つにて構成される。例えば、1日全12レースのうち、A級トーナメントを5レース、ガールズL級を2レース、S級トーナメントを5レース実施するという形で、A級・L級・S級それぞれの優勝者を決定する。
開催の勝ち上がり方式も、GIII以下においては全国で統一されている（GI・GIIはそれぞれの大会ごとに設定されている）。下記はもっとも一般的な勝ち上がり方式を記載する。
男子S級とA級1・2班では、開催初日は、各級1班の選手のうち成績（4か月間平均競走得点）上位者1レース分が「初日特選」に出場し、その他の選手が「予選」に出場する。初日特選の出場選手は全員、さらに予選の上位着順者が2日目の「準決勝」に進出する。さらに「準決勝」上位者が3日目の「決勝」に進出する。GIIIの場合は初日の「初日特選」出場全員と「一次予選」上位者が2日目の「二次予選」に出場し、その上位が3日目の「準決勝」へ、4日目の「決勝」へと進出する。
A級3班（チャレンジ）には「初日特選」がなく、全員が初日は「予選」に出場し、2日目の「準決勝」、3日目の「決勝」へ進んでいく。
L級（ガールズケイリン）は男子とはレース体系が異なり、初日は「ガールズ予選1」、2日目は「ガールズ予選2」に全員が出場する。このガールズ予選はポイント制となっており、予選2日間の獲得ポイント上位7名が3日目の「ガールズ決勝」に出場し、優勝を争う。決勝に進めなかった選手は「ガールズ一般」に出走する。ナイターGIIIでは4日間開催で行われ、この場合は予選2日間の獲得ポイント上位者が3日目の「準決勝」に出場し、その上位が4日目の「決勝」へと進出する。このほか、L級でもGIと一部の開催では男子と同様のトーナメント戦も行われており、この場合は予選の上位者が準決勝、決勝へと進出する。
2025年より実施されるKEIRIN ADVANCEでは、ガールズケイリン同様、初日は「アドバンス予選1」、2日目は「アドバンス予選2」に全員が出場し、着順に応じた獲得ポイントの合計で最終日の決勝進出者を決める。
1日に行われるレース数は前述の通り最大で12レースであるが、ミッドナイト競輪は最大9レース（3場同時開催の場合は基本的に最大7レース）である。モーニング競輪は1日7レースで、2024年度までは9レースないし12レースを実施する開催もある。
競走（レース） > 開催 > 開催の時間帯

競輪の開催時間帯は、従前より行われていた昼間開催、1998年にスタートしたナイター開催に加え、2011年にスタートしたミッドナイト競輪、2012年にスタートしたモーニング競輪の4つに区分される。ボートレースのような各場ごと年間を通して同じ時間帯でレースを実施するのではなく、それぞれの競輪場毎に2～4つの時間帯の開催パターンを持っている。
それぞれの特徴を下記に述べるが、10時台はモーニング競輪と昼間開催、16時台は昼間開催とナイター開催が重複するが、ナイターGI（2018年より朝日新聞社杯競輪祭「KEIRINフェスティバル」・2021年よりオールスター競輪「KEIRINライジングスターズ」）開催日はナイターGI開始前に昼間開催を終えるスケジュールで行われている。
モーニング競輪 8時30分（冬季は8時50分）より10時40分（2024年度までは12レース制開催もあり、この場合は13時台が最終レース）。FII開催のみ実施。観客の入場については、全レース有観客・全レース無観客・開催途中で開門とそれぞれのパターンがある。
昼間開催 10時台～16時台までに実施。KEIRINグランプリシリーズ開催をはじめ、GIのうち4つ、GIIのうち3つ、および多くの記念競輪を含めた開催を実施。ナイター開催が多い競輪場でも記念競輪のみ昼間開催という場もある。有観客で開催。
ナイター開催 15時台～20時30分に実施。GIのうち3つ、GIIサマーナイトフェスティバルがナイター実施。GIIIは数場の記念競輪及びそのうちいくつかの開催場では年度にもう1度ナイターGIIIが実施されるが、これは場外車券売場の中にグレードレース開催日でも昼間開催の時間で発売を終了するところがあり、それによる売り上げ減が起こるための補填としている。有観客で開催。
ミッドナイト競輪 20時40分より、最も遅い競走は23時30分に発走。基本的にFII開催だが、年に数開催のみFI開催、さらにGIII開催も行われるが、ミッドナイト競輪ではGIIIも7車立てで行われる。無観客で開催。
2024年度までは、昼間・ナイター開催の発走時刻は競輪場が独自に決定しており、レース間隔もまちまちで、同一時刻に複数場のレースが発走する例も見られた。2025年度より発走時刻は同時開催場間で調整され、そのようなことのない方式にて行われる。
競走（レース） > 都道府県コード

KEIRIN.JPの「データ検索」や「出場予定選手一覧」における順序は、以下の通り。
この地区については、1962年～2007年に存在した各地区の自転車競技会の管轄に基づいている。
現在はJKAの組織としてはこの8地区での区分はなくなっているが、日本競輪選手会の地区本部はこの8地区で組まれ、地区プロ自転車競技大会もこの8地区をもって行われるなど強く関わっており、特にライン形成においては最も基本となるものである。オールスター競輪ファン投票の選手リストや、全日本選抜競輪の出場選手選抜でも、この8区分が継続されている。
この地区分けは、競輪を所轄する経済産業省の地域支局である経済産業局の区分けとおおむね等しい。
一般的な都道府県コードとは、地区区分や順序が異なる。略称は、スポーツ新聞の出走表などにおける、一文字略記。●は2文字目を使用。2023年時点では、鳥取・島根の所属選手はいない。
→「§ 自転車競技場」を参照
歴史

各名称は、当時のもの。
歴史 > 自転車競走の発展

明治時代の自転車業界紙記者であった真壁仁のメモによると、1895年（明治28年）7月4日、横浜クリケットクラブのトラックで行われた自転車競技が、記録に残る上での日本初の自転車競走と言われている。また、日本人が自転車競走に参加したのも同年、との記録がある。1897年（明治30年）春に不忍池において開催された大会では参加者約20名、優勝者は当時圧倒的な強さを誇った鶴田勝三であった。
その後、1905年（明治38年）以降、報知新聞など新聞社各社が主催し自転車業界が育てたノンプロ選手が宣伝のために走るという自転車競走が活発に行われるようになる。日本において自転車競技のノンプロ選手第一号は小宮山長造であった。このように、戦前はロードレースを中心に盛んに行われ、中には競走用自転車で全国各地を転戦する者もいた。
歴史 > 競輪の誕生

太平洋戦争終結後、競輪は公営競技として開催されるようになった。元満州国官吏（後に国策会社の社員となる）の海老澤清（海老澤清文）と、久留米連隊に所属し後にGHQで働くことになる元陸軍大尉の倉茂貞助（本名は倉茂武）の2人が、東京の有楽町に「国際スポーツ株式会社」を設立したことで始まる。
当初は第二次世界大戦敗戦に伴う大陸や南方からの引揚者に、宝くじでの収益をもとに住宅建設構想を練っていた海老澤の思惑と、湘南海岸に一大レジャーランドの建設を構想し、世界屈指の観光地とする構想を描いていた倉茂の思惑がそれぞれあったが、海老澤が構想を描いていた「住宅建設宝くじ」を取り入れる形で、「自転車産業の復興とサイクルスポーツの振興」を大義名分として、戦前は日本各地で人気を博していた自転車レースを競馬に倣って賭けの対象にし、その収益金をもとに戦後復興に役立てることはできないものかと考え出されたのが後の競輪であった。もっとも、後の競輪を国際スポーツ株式会社の運営で行うのは不可能と分かり、立法として取り上げてもらうべく働きかけた。
2人は、後に日本自転車振興会連合会会長となる、日本社会党所属の代議士であった林大作と出会うことになる。林は戦前、三井物産の社員であったが、財閥解体と貿易国営を主張したものの受け入れられずに1942年（昭和17年）に退社。その後交易営団に移り、1947年（昭和22年）4月25日に行われた総選挙で当選を果たした。前述の通り、三井物産時代に貿易国営を唱えており、国家事業の重要性を考えていた林は2人の提案を気に入り、その話を当時の日本社会党委員長でもあった片山哲首相に提言したところ、片山も「それは面白い」と乗り気になり、やがて日本社会党の中央執行委員会も同意して法案作りへと進むことになった。
しかし、この草案に対して、GHQがいったんは許可を下ろしながらも、すぐさま白紙撤回する騒ぎとなった。GHQが説いていた地方分権に相反すると思われたからである。それに対して日本社会党は、GHQの地方分権案に同意。それによりGHQも草案を認め、自転車競技法として国会審議へと入った。1948年（昭和23年）6月26日に衆議院本会議で可決し、参議院へと法案が送られたが、同年7月1日、自転車競技法は参議院でも可決し成立。同年8月1日より施行されることになった。
敗戦直後の1946年（昭和21年）、気持ちが暗く沈んでいた日本国民を明るくしようと、第1回国民体育大会が近畿各地で開催される。その国民体育大会は1948年（昭和23年）10月に第3回が福岡県で開催されることとなったが、人気のない自転車競技のためだけに莫大な経費が嵩む自転車競技場を建設することには県内のどの自治体も及び腰であり、自転車競技の開催が危ぶまれるという事態に陥った。その中で、小倉市（当時）は地元の小倉中⇒小倉高が1947年、1948年と夏の甲子園を連覇したこともあって野球への人気が高まる中で野球競技を誘致したかったものの、その希望を通すには不人気だった自転車種目も引き受けざるを得ず、「人気種目の野球を小倉市で開催する」ということを条件に、抱き合わせする形で自転車競技場の建設に名乗りを挙げたのだった。ただ、周長500メートルのバンクを急ごしらえするために、終戦から間がなく物資難の中でセメントなど資材をかき集めて作ったため総工費が2000万円にも上ってしまい、小倉市は資金難に陥ってしまう。
一方で、レジャー事業を起こそうと倉茂貞助は1948年夏に競輪の法整備に奔走した。ちなみにその間、既に大宮市（当時）にバンクがあった埼玉県に競輪開催を打診したが、断られている。そして、倉茂氏と、小倉市の財政を立て直したい意向を持っていた当時の小倉市長・浜田良祐の思惑が合致したことで、同年の小倉にて競輪の初開催に至った。。
その後、自治体の戦後復興費用捻出および自転車産業の発展を目的として自転車競技法が1948年（昭和23年）8月に成立。同年11月20日、地方の財政健全化と経済情勢全般の健全化、自転車産業の振興を掲げ、国体会場でもあった小倉競輪場において第1回の競輪競走が開催され、ここに競輪が誕生した。そのため毎年11月20日は競輪が始まった日であることを記念し、『競輪発祥の日』として一般社団法人日本記念日協会により正式に記念日登録もされている。
第1回の小倉競輪競走では、単勝式と複勝式の2種類の車券が発売された（連勝式の発売は、同年12月11日に開催された大阪府営府大競輪場（大阪住之江競輪場）が最初）。車券売り上げの中から25%が控除され、更にその中から必要経費を差し引いた額が自治体等の財源となるわけだが、ノウハウもなく全てが手探りの状態で始められた小倉競輪はいきなり赤字となる可能性もあり、税収が殆どなく職員に支払える給料もままならなかった時代では正に競輪開催そのものが賭けであったという。
第1回小倉競輪は予想を上回る成功をおさめ、財政難打開の手段として 競輪を開催しようとする動きは他の地方自治体へ波及し、第1回小倉競輪以降の2年間で50以上の競輪場が建設され、1953年開設の静岡まで63の競輪場が開設された。
だが主催者が不慣れであった点、選手へのルールや理念の教育の不足、GHQが全国的な運営母体を認めなかった点などから運営の不手際が生じ一時は中止に追い込まれるなど波乱の歴史を持つ。
この立法・運営側の曖昧さ、競走自体においても風圧を受けるトップが不利を蒙るという特殊な面が、逆に観客と選手による独自のローカルルールを生んだ。今日の公営競技において「競輪道」と呼ばれる精神性を語らせては競輪の右に出るものはないが、反面「わかりづらい」「情実優先の展開レース」という批判も根強い。
しかし、作家の阿佐田哲也（色川武大）はこの競輪の特殊性故に「競輪こそギャンブルの王様」と呼んでいる。
歴史 > 爆発的人気と相次ぐ暴動事件

競輪が誕生した1948年（昭和23年）当時、国営競馬（中央競馬の前身）の控除率（俗にいう「寺銭（テラゼニ）」）が34.5%であったのに対し、競輪の控除率は25%と低く抑えられた。そうした背景も手伝って、国営競馬が不振をかこつ状態だったのに対し、競輪は爆発的な人気を博すようになった。また、初期の頃は選手の力量に対するファンの認識が薄かったことや選手の力量にもムラがあったため、1万円以上のいわゆる「大穴」の配当が毎日続いたことでファンが夢中になり（その頃の競馬では1万円以上の配当は滅多に出なかったという）、中には嬉しさのあまり脳出血で倒れ、競輪場近くの病院に搬送されるも間もなく死亡したファンもいた、と記された書物もある。
しかし、その一方で、客が自転車競技の特性を理解しきれていなかったという背景も手伝い、1949年（昭和24年）に発生した大阪住之江競輪場での事件を端緒に、しばしば暴動事件 が発生する事態となったことで、新聞を中心としたマスメディアの批判も強くなっていった。とりわけ1950年（昭和25年）に鳴尾・川崎の両競輪場において起こった騒擾事件は激しい非難を浴び、競輪廃止論議が世論を賑わせることになる。特に鳴尾での騒擾事件は大きく尾を引き、競輪は2か月間開催を全面的に自粛せざるを得なくなっただけでなく、吉田茂内閣に至っては競輪廃止を閣議了承したほどであった。
→詳細は「鳴尾事件」を参照
だが結局は競輪廃止論議は閣議段階で踏み留まり、通商産業省（当時）の勧告により、当面の開催継続と引き換えに施設の耐火性向上（コンクリート化）工事や選手の資格再検討などが行われた。
1951年（昭和26年）の国会において日本共産党が提出した競輪廃止法案が否決されるに至ったことで、競輪は以後も開催が続けられていくことになる。
「競輪」の言葉を考え出したのは、当時毎日新聞西部本社小倉支局に勤めていた新聞記者の山本鹿雄。競輪が始まった当初は「きょうわ」または「きょうりん」と呼ばれたが、実のところ当時は関係者の間でも必ずしも統一されておらず、読み方の混乱が長く続いた（世間では「きょうりん」が趨勢であった模様）。ただ、この鳴尾事件が発生した時に、世間では競輪を「狂輪」や「恐輪」などと揶揄するようになったことをきっかけに、鳴尾事件後の1951年以降、今の「けいりん」が定着したと言われている。
だが、その後も断続的に暴動事件は発生した。中でも1959年（昭和34年）6月23日、松戸競輪場第5レースの着順判定を巡って「八百長騒動」が発生したことにより、施設破壊などの事態を招いたばかりか、主催者側が騒いだ一部の客に対し、「車代」と称して1人あたり1000円を渡していたことが発覚（松戸事件） した事件をきっかけに、断然人気の白鳥伸雄の競走中止に対する件が発端となった1960年（昭和35年）9月13日における西武園競輪場での事件や、人気の中心となった笹田伸二のトップ引きにかかる1968年（昭和43年）4月11日における川崎競輪場での事件など、鳴尾事件に匹敵するほどの大規模事件も発生した。
平成に入ると大規模な暴動事件はなくなったものの、それでも1993年（平成5年）7月31日には第9回全日本選抜競輪の場外車券を発売していた岸和田競輪場にて、第2レースで9人中8人が失格するという異常事態に端を発した暴動騒ぎが起きたほか、2000年（平成12年）2月11日には立川競輪場にて、当日開催されていた「アシアナカップ」決勝で係員が残り周回を間違えて誤打鐘をした事に対しファンが立て篭もる事件が発生するなどのトラブルは起きている。
歴史 > 相次ぐ競輪場の廃止

鳴尾事件以後も、断続的に発生する暴動事件を起因とする、マスメディアを中心とする競輪への強い風当たりが続いた。そんな折、1955年（昭和30年）1月にときの農林大臣河野一郎が群馬県前橋市で行った記者会見の席上「競馬は、土曜、日曜、祭日以外は開催しないことを閣議で提案する」という発言を行ったことが波紋を広げ、翌日の定例閣議で申し合わせがなされたが、当時の通産大臣石橋湛山が「河野発言」を了承することにより、競輪も競馬と同調することになった。
河野のこの発言を受け、当時大阪府知事だった赤間文三は、原則土日に開催が限定されることによる売り上げ減少を懸念し、1956年度以降の大阪府主催の競馬、競輪の開催を中止する旨を表明。これに伴い、府営豊中競輪場は1955年6月限りで廃止されることになった。競輪場の廃止例は、当時既に松本競輪場（1951年）・松江競輪場（1953年）で見られたが、いずれも経営不振によるものであり、政治的な理由による廃止は豊中が最初であった。
その後、近畿地区で競輪場の廃止が相次いだ。まず1958年（昭和33年）、京都市営競輪場が市議会の賛成多数により廃止を決定。さらに当時の兵庫県知事・阪本勝も兵庫県営ギャンブルの廃止を表明したことから、1960年（昭和35年）12月に神戸競輪場が、1961年（昭和36年）3月に明石競輪場がそれぞれ廃止された。また、大阪市営中央競輪場も、1959年（昭和34年）に大阪競馬場が廃止されたことを踏まえ都市公園として整備する方針を打ち出したことから、ときの大阪市長中井光次は1962年（昭和37年）3月をもって廃止を決定した。このほか大阪住之江競輪場も1964年（昭和39年）に休止（事実上の廃止）となり、大阪市内に存在した2つの競輪場が消滅した。
近畿地区以外にも政治的な理由による廃止が相次ぎ、札幌競輪場（1960年開催廃止）・福岡競輪場（1962年廃止）・会津競輪場（1963年休止）・長崎競輪場（1966年開催廃止）がそれぞれ姿を消した。
そして、この一連の流れは、当時「競輪のメッカ」を標榜していた後楽園競輪場にも飛び火する。