stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
東海道新幹線
運賃と特急料金 > 特別企画乗車券 > のぞみJ回数券

のぞみJ回数券（のぞみJかいすうけん）は、2013年10月31日まで発売されていた東京（都区内）⇔三河安城・安城間を利用できる特別企画乗車券（回数券）である。東京駅 - 名古屋駅間は「のぞみ」の普通車指定席・グリーン車と、名古屋駅 - 三河安城駅間の「こだま」普通車自由席もしくは、名古屋駅 - 安城駅・三河安城間の普通・快速列車が利用可能。名古屋駅でアルファベットの「J」のように折り返すことができるのが、この回数券の特徴である。多客期の利用、途中下車は不可。6枚綴り。
1枚当たりの値段（発売終了時点）
普通車用：10,860円（通常12,280円 割引率11.6%）
グリーン車用：14,550円（通常15,570円 割引率6.6%）
運賃と特急料金 > 特別企画乗車券 > 岐阜新幹線スーパー回数券

岐阜新幹線スーパー回数券（ぎふしんかんせんスーパーかいすうけん）は、東京（都区内）⇔岐阜・岐阜羽島間を利用できる特別企画乗車券である。東京駅・品川駅 - 名古屋駅・岐阜羽島駅間の普通車指定席と名古屋駅 - 岐阜駅間の普通・快速列車が利用可能。名古屋で「のぞみ」と「ひかり」「こだま」を乗り継ぐこともできる。6枚綴りで多客期は利用できない。有効期限は3か月。
片道1人当たりの値段と通常料金との比較
東京（都区内）⇔岐阜・岐阜羽島 10,870円
通常 東京駅 - 岐阜羽島駅間 11,310円（ひかり普通車指定席）
通常 東京駅 - 名古屋駅 - 岐阜駅間 11,520円（のぞみ普通車指定席+東海道線）
運賃と特急料金 > 特別企画乗車券 > 東京往復割引きっぷ

東京往復割引きっぷ（とうきょうおうふくわりびききっぷ）には、北陸地方向けと山陰地方向けの2種類がある。
北陸地区発は、北陸本線の敦賀駅 - 金沢駅間の主要駅⇔東京（都区内）間の往復に利用できる特別企画乗車券である。米原経由の場合、北陸線の特急列車と「のぞみ」以外の新幹線列車のグリーン車・普通車指定席を利用でき、主に特急「しらさぎ」と「ひかり」の組み合わせに焦点を当てたものである。有効期間は7日間。多客期の利用はできない。
片道1人当たりの値段の例（福井発）
普通車用 12,795円（「しらさぎ」と「ひかり」をともに指定席で乗り継いだ場合の通常14,660円に対し割引率12.7%）
グリーン車用 15,945円（上記と同じ乗り継ぎ方で通常20,460円に対し割引率22.1%）
山陰地区発は、山陰本線の鳥取駅 - 出雲市駅間の主要駅⇔東京（都区内）間の往復に利用できる。特急「スーパーはくと」または「やくも」+「のぞみ」を含む新幹線の組み合わせに焦点を当てているが、寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」など、ほかにも選択可能な乗車方法がある。有効期間は出発駅によって異なる。グリーン車用の設定はなく、多客期は利用できない。
片道1人当たりの値段の例（米子発） …17,590円
「やくも」と「のぞみ」をともに普通車指定席で乗り継いだ場合の通常の値段は19,860円であり、割引率は11.4%である。
運賃と特急料金 > 特別企画乗車券 > 東京新幹線回数券

東京新幹線回数券（とうきょうしんかんせんかいすうけん）は、和歌山 - 東京（都区内）間を利用できる特別企画乗車券である。和歌山駅 - 新大阪駅間は特急列車の普通車自由席、新大阪駅 - 東京駅間は新幹線全列車のグリーン車・普通車指定席を利用できる。6枚綴りで有効期限は3か月、多客期の利用は不可。和歌山からは新大阪駅よりも関西国際空港の方が近いこともあり、若干高めの割引率になっている。
片道1人当たりの値段
普通車用 14,320円
通常 16,050円（割引率 10.8%）
グリーン車用 19,090円
通常 21,850円（割引率 12.6%）
※通常の値段は通常期にのぞみ指定席を利用した場合。乗継割引を使用
運賃と特急料金 > 特別企画乗車券 > 新幹線エコノミーきっぷ

過去に発売されていた回数券で、「ひかり」「こだま」を利用することができた。2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」が大増発されたことにより廃止（利用停止）された。多客期は利用不可で、有効期限は3か月。ヘビーユーザーを中心に人気があり、金券ショップでもバラ売りされていた。また、追加料金を払うことにより「のぞみ」にも乗車できる設定区間もあった。
主な設定区間と枚数、1枚あたりの値段 （通常期に「ひかり」普通車を利用した場合の値段）2003年3月時点
東京都（区内）⇔新大阪（市内） 12,160円（指定席13,750円 11.6%）
「のぞみ」に変更する場合の追加額 2,350円
名古屋（市内）⇔新大阪（市内） 4,290円（自由席5,670円 24.3%）
運賃と特急料金 > 特別企画乗車券 > FREX・FREXパル

新幹線通勤のために発行される普通車自由席用の定期券として、特別企画乗車券のひとつとして「FREX」（フレックス）が発行されている。また、通学用の「FREXパル」も発行されている。どちらも有効期間が1か月と3か月の2種類が販売されている。基本的には新幹線利用区間が営業キロで200km以内の区間で設定されているが（静岡駅 - 名古屋駅、名古屋駅 - 新大阪駅など）、東京駅・品川駅・新横浜駅の各駅では例外的に浜松駅までのFREX・FREXパルが設定されている。東海道新幹線では東京駅 - 浜松駅間の定期券がもっとも高額で、1か月有効のFREXで184,980円となっている。また、FREX区間の前後に在来線利用区間を挟んだ設定も可能であり（例：新橋駅 - 品川駅 - 熱海駅 - 伊東駅（新幹線区間は品川駅 - 熱海駅間のみ）、FREX区間に平行する在来線（東海道本線）区間も利用できる。
FREXは国鉄末期の1983年（昭和58年）1月31日に発売が開始され、1986年（昭和61年）にはFREXパルも発売された。当初は高額のため利用が低迷していたが、1980年代後半のバブル景気に伴う地価の高騰、およびそれを背景として1989年（平成元年）の税制改正（消費税導入時）で実施された企業による従業員通勤手当支給の上限額引き上げにより、地価の安い神奈川県西部や静岡県内で購入した自宅から東京都心部へ通勤する乗客が増え、FREXの利用は急増した。その後、景気の低迷により地価が下落し、企業が従業員の遠距離通勤を再び制限する傾向が生まれたともされるが、三島駅（「こだま」利用）や静岡駅（「ひかり」利用）で東京駅まで約1時間で通勤可能で、在来線の列車と異なり300系や700系での着席による通勤の快適性が高いことなどから、新幹線通勤の需要は増している。それに合わせ、JR東海は特に朝の通勤時間帯（7 - 8時台）に東京駅へ到着する上り列車の増発を進めた。東海道新幹線では1980年代から「ひかり」や「のぞみ」への転換により「こだま」の本数削減が続いているが、この時間帯では例外的に増発されている。
一方、この他の区間や方向では、新幹線通勤者の絶対数が東京に比べて少ないこともあり、東京ほどの明確な通勤輸送体制は取られていない。名古屋駅や京都駅・新大阪駅などへの下り方面では、8時台には新大阪駅に品川・東京始発の「のぞみ」が到着する制約もあり、静岡・名古屋始発の新大阪行き「こだま」3本を普通車全車自由席に設定するなどの対応は行っているものの、本数自体はほかの時間帯との違いはない。また、新大阪駅から名古屋駅への上りでは、通勤時間帯の列車がそのまま東京駅まで運転されるため、「ひかり」1本を米原駅と岐阜羽島駅に停車させて名古屋駅8時台到着の両駅停車列車を3本に増強する程度の対応にとどまっている。
運賃と特急料金 > エクスプレス予約

→詳細は「エクスプレス予約」を参照
東海道・山陽・九州新幹線には「エクスプレス予約」と称する年会費有料制のサービスがあり、新幹線の特急券（指定席）を同じ区間の自由席特急券よりも安く購入可能で、スマートフォンやパソコンなどを使って、指定席の予約や変更、取消を発車間際まで何度でも無料で行うことができる。予約した特急券は「e特急券」と呼ばれ、駅にある機械でエクスプレス予約に使用したカードを入れ、パスワードを入力するだけで簡単に発券できる（発車6分前まで）。サービスを受けるにはJR東海エクスプレス・カード、J-WESTカード（エクスプレス）、JQ CARD エクスプレス / JQ SUGOCA エクスプレスのいずれかへの入会（年会費1,100円が別途必要）が必要である。
2008年（平成20年）3月からは、専用のICカードを用いて新幹線に乗車できる、「EX-ICサービス」が東海道新幹線区間に先行導入された（当時は個人会員専用）。その後2009年（平成21年）8月29日には、山陽新幹線区間、2022年（令和4年）6月25日に九州新幹線への拡大導入、および法人会員向けのサービスが開始された。「JR東海エクスプレス・カード」については、JR東日本のモバイルSuicaに追加登録するか、モバイルSuica会員がエクスプレス予約専用会員として事前に追加登録することで、携帯電話一つで東海道・山陽・九州新幹線の利用が可能となっている。
歴史

この項目では特急料金が払い戻されない2時間以下の単純な運行障害、および列車ホテルが設定されなかった遅延情報は取り扱わない。y-zダイヤとは、片道1時間あたり最大「ひかり」y本・「こだま」z本、x-y-zダイヤとは同様に、「のぞみ」x本・「ひかり」y本・「こだま」z本運行することを意味する。
歴史 > 国鉄時代 > 開業前

1956年（昭和31年）5月10日：日本国有鉄道（国鉄）が東海道新幹線の実現可能性調査のため調査会を設置。
1957年（昭和32年）5月30日：鉄道技術研究所の50周年記念講演「東京 - 大阪間3時間への可能性」が東京銀座の山葉ホールで開催される。これにより高速鉄道構想が広く知られることとなった。
1958年（昭和33年）12月19日：東海道新幹線建設計画が閣議承認される。
1959年（昭和34年）
4月13日：東海道本線線路増設工事認可。
4月20日：東海道新幹線着工（新丹那トンネル東口で起工式）。
1961年（昭和36年）
5月2日：世界銀行が東海道新幹線の建設プロジェクトに対して、年利5.75%・工事期間の3年半は据え置き、20年間で償還する条件で、8,000万ドルの貸し付けを承認される。
月日不詳：浜松工場にて新幹線用試作鋼体各種試験実施。
1962年（昭和37年）
3月15日：軌道起工式。
5月：鴨宮モデル線完成。
6月21日：浜松工場が新幹線車両検修工場に指定される。
6月23日：鴨宮モデル線でのテスト走行開始。
1964年（昭和39年）
4月21日：現在の品川駅付近に東京運転所発足。
月日不詳：東海道新幹線支社大阪運転所発足。
7月1日：東海道新幹線 東京駅 - 新大阪駅間が全通、川崎市でレール締結式。
7月25日：全線試運転が開始。
歴史 > 国鉄時代 > 開業以後

1964年（昭和39年）
10月1日：東海道新幹線 東京駅 - 新大阪駅間開業。1-1ダイヤ0系12両編成で最高速度200 km/h。東京駅 - 新大阪駅間を「ひかり」4時間、「こだま」5時間、で運行された。当時は、東京駅・品川信号場・新横浜駅・小田原駅・熱海駅・静岡駅・浜松駅・豊橋駅・名古屋駅・岐阜羽島駅・米原駅・京都駅・新大阪駅の12駅1信号場。料金は運賃・特急料金とをあわせて2,480円であった。下り一番列車の「ひかり1号」はH2編成、上り一番列車の「ひかり2号」はK9編成を使用。初日のエピソードは後節参照。
1965年（昭和40年）
4月15日：新大阪駅1番線完成により使用開始。
9月27日：三島信号場開設（同所に引上線を設置。のちに引上線のほかにも電留線を設置）。全線の駅・信号場の数は12駅3信号場となる。
10月1日：暫定2-2ダイヤ 増発、「ひかり」・「こだま」30分間隔に。
11月1日：2-2ダイヤ 路盤安定を受け、東京駅 - 新大阪駅間は「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間運転に。
1966年（昭和41年）
9月：静岡電留線設置。
1967年（昭和42年）
3月10日：東京駅16番線完成により使用開始。
10月1日：3-3ダイヤ 増発、「ひかり」・「こだま」20分間隔（毎時6本）に。
1969年（昭和44年）
4月25日：三島信号場を駅に格上げして三島駅開業。駅・信号場の数は全線で13駅2信号場となる。これにより「こだま」は東京駅 - 新大阪駅間4時間10分に。
10月1日：翌年の大阪万博を控え、臨時「こだま」をダイヤに組み込んだ3-3（変則3-6）ダイヤ（通常は3-3ダイヤ、多客期は「こだま」を増発し3-6ダイヤ）とする。
12月8日：「ひかり」が16両編成運転開始。
1970年（昭和45年）8月15日：大阪運転所が東海道新幹線支社から新幹線総局の管轄に移行。
19xx年：大阪運転所が大阪第一運転所に改称し、乗務員部門が大阪第二運転所として分離。
1972年（昭和47年）
3月15日：山陽新幹線 新大阪駅 - 岡山駅間開業。4-4ダイヤ 「ひかり」・「こだま」15分間隔（毎時8本）、「ひかり」毎時3本が岡山駅へ直通。
6月29日：「こだま」が16両編成運転開始。
10月2日：「ひかり」3往復が米原駅に新規停車。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 大井車両基地 |  | 回送路線が分岐する田町駅付近 |
1973年 （昭和48年）
2月21日：大阪運転所（鳥飼基地）からの回送列車が脱線事故。ATC管理下の事故として問題に（東海道新幹線大阪運転所脱線事故を参照）。
9月1日：東京運転所大井支所（現・大井車両基地）発足。同時に田町駅で分岐し同基地へ至る回送路線を設置。
1974年（昭和49年）
12月11日：新幹線臨時総点検のため東京駅 - 新大阪駅間が午前中運休。翌年2月までに4回実施。
1975年（昭和50年）
1月20日：東京運転所が東京第一運転所・東京第二運転所に分割。
3月10日：山陽新幹線 岡山駅 - 博多駅間開業。東京駅ホーム増強工事が間に合わず変則4-4ダイヤ（5-5ダイヤから「ひかり」・「こだま」各1本を間引き）。
7月：東京駅3ホーム体制完成を受け5-5ダイヤに移行、「ひかり」・「こだま」12分間隔（毎時10本）、「ひかり」毎時4本が山陽新幹線へ直通、「ひかり」1往復が新横浜駅・静岡駅に新規停車。
11月26日-12月3日：スト権ストにより8日間運行が全面マヒする。
1976年（昭和51年）
2月25日：1974年（昭和49年）の臨時総点検の結果を受け、若返り工事のため東京駅 - 新大阪駅間が午前中運休。1982年（昭和57年）1月27日まで計44回実施。
7月1日：「ひかり」1往復が新横浜駅・静岡駅に新規停車。
7月9日：この日の「こだま210号」が新丹那トンネル内で運転手不在の「無人走行」を行っていたことがのちに判明。当初は「三島駅で交替の運転士が腹痛により乗り遅れ、運転台に便乗の運転士がCTC指令の指示により代替を勤めた」としていたが、実際は運転手が出発直前、走行可能な状態にしたまま客ドアの異常点検を行って結果電車から閉め出されたことと、無人走行に気づいた車両検査掛が「客席に便乗していた」運転士に代替を頼むまで13 kmも走行していたことが3か月後の新聞スクープにより発覚した。[要検証]
1980年（昭和55年）
4月6日：名古屋駅 - 岐阜羽島駅間で架線が切れ、東京駅 - 博多駅間が夜まで約7時間全面不通となり、上下83本が立往生、33本が運休。皇太子夫妻（現上皇・上皇后）が「ひかり113号」に乗り合わせておりこの障害の影響を受けた。
10月1日：「ひかり」を小田原駅・浜松駅・豊橋駅・岐阜羽島駅に新規停車。
1981年（昭和56年）
5月15日：世界銀行からの借入金を完済。
11月26日：栗東信号場開設。全線の駅・信号場数は13駅3信号場となる。
1983年（昭和58年）3月20日：三島駅 - 静岡駅間の蒲原トンネルで架線切断。30本運休。最大約5時間遅れ。
1984年（昭和59年）4月11日：「こだま」は利用者減少で12両に減車を始める。
1985年（昭和60年）
3月14日：6-4ダイヤ 「ひかり」が新横浜駅に毎時2本・静岡駅に毎時1本・小田原駅・熱海駅・三島駅・浜松駅・豊橋駅のうち2駅に毎時1本停車。また、「ひかり」を熱海駅・三島駅に新規停車。さらに余裕時分の見直しなどにより東京駅 - 新大阪駅間「ひかり」3時間8分運転とする。「こだま」毎時1本を東京駅 - 三島駅間の運転に短縮。
10月1日：100系が営業運転開始。2階建て車両登場。
1986年（昭和61年）11月1日：国鉄最後のダイヤ改正。最高速度を220 km/hに引き上げ、東京駅 - 新大阪駅間「ひかり」2時間56分運転とする。
1987年（昭和62年）3月1日：大阪第一運転所・大阪車掌所の山陽新幹線担当が大阪新幹線運転所として分離。
エピソード > 初日の出来事 > 初列車

1964年（昭和39年）10月1日の開業初日に、上り初列車のひかり2号（新大阪駅6時発）では、乗客がビュフェ車にあった速度計の周辺に集まったり、車掌に200 km/h運転はいつするのかとの問い合わせが相次いだりした。このため、担当運転士は乗客や建設・開発に携わった人々の期待に応えようと、直線区間では最高速度210 km/hで連続運転した。しかし開業当時は相当に余裕のあるダイヤであった ため、新横浜駅を所定より5分も早く通過したが、終点の東京には定刻通りの到着を命じられていたため、現在の品川駅付近 - 東京駅間で山手線に抜かされてしまうほど速度を低くしなければならなかったという逸話が残っている。なお、このひかり2号には歌舞伎役者の13代目片岡仁左衛門も乗車していた。
エピソード > 初日の出来事 > その他

初日に起きたアクシデントとしては、ひかり6号が名古屋駅についた際ドアが閉まらず10分遅れになったり、ひかり14号が鳥飼の車両基地を出た際にパンタグラフの不具合が発生し新大阪駅の出発が20分遅れたりしたが、東京駅には定刻に到着したなどがある。
このほか、鉄道ファンで作家の阿川弘之が東京駅8時発のひかり5号に乗車している。
エピソード > 開業記念歌

開業にあわせて、当時の各レコード会社から東海道新幹線を歌った楽曲が発表された。『朝日新聞』の記事 で紹介されている曲目を以下に記す（レコード会社5社の計8曲）。
飛ばせ!夢の超特急（作詞：小林潤、作曲：カンノ・トオル、歌：山口伸、テイチク）
新幹線で逢った人（作詞：藤間哲郎、作曲：川上英一、歌：二宮ゆき子、キング）
恋の新幹線（作詞：藤間哲郎、作曲：川上英一、歌：新川二郎、キング）
夢の超特急“ひかり”の歌（作詞：谷川俊太郎、作曲：服部公一、歌：立川澄人、ビクター）
ヒューヒュー行こう超特急（作詞：山上路夫、作曲：いずみ・たく、歌：ミッチー・サハラ、ビクター）
夢の超特急（作詞：岩瀬ひろし、作曲：伊部晴美、歌：青山ミチ、グラモフォン）
ロマンス超特急（作詞：水木かおる、作曲：伊部晴美、歌：青山ミチ、グラモフォン）
東京・大阪・三時間（作詞：丘灯至夫、作曲：市川昭介、歌：水島正和、コロムビア）
エピソード > 地名

静岡県田方郡函南町には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に新丹那トンネルの工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後、従業員宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が作られ「新幹線」という地区が生まれることとなった。同地区には新幹線公民館や「幹線上」「幹線下」という名のバス停も存在する。
東京都国分寺市の鉄道総合技術研究所のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。
エピソード > 岐阜羽島駅

→詳細は「鉄道と政治 § 中山道ルートと岐阜羽島駅」を参照
一般には大野伴睦による政治駅であり、この位置に駅を作るためにルートを曲げたとまで言われるが、実際は地元自治体から要請されていた岐阜県の県都・岐阜市を通ると大きく迂回することとなるため、国鉄側は難色を示し、妥協案として大野の仲介で岐阜羽島駅を作ることが決まったというのが真相である。
エピソード > 京都駅

→詳細は「鉄道と政治 § 京都駅」を参照
当初は京都駅を「超特急（のちの「ひかり」）」は通過する予定であったが、京都市会や地元財界などの陳情により、開業直前の1964年8月18日に停車することが決定された。
エピソード > 新幹線の線路を先に走った阪急電車

京都駅 - 新大阪駅間の一部で、東海道新幹線は阪急電鉄京都本線 大山崎駅 - 水無瀬駅 - 上牧駅間と高架で並行している。新幹線の建設に際し、元は地上区間であった阪急線の東側にほぼ並行して新幹線の高架を建設することになったが、淀川沿いで脆弱な地盤ということもあり、工事の影響で阪急線が地盤沈下する可能性があった。そのため、阪急線の高架化工事も同時に施工し、並行させることになった。
その過程で、東海道新幹線の開業前の1963年（昭和38年）4月から12月の間、大阪梅田方面は4月24日から 12月14日まで、京都河原町方面は5月10日から 12月19日まで、先に完成していた東海道新幹線の高架線路を阪急線工事中の仮線として用いて、仮設の駅ホームも設置して暫定的に阪急の車両を走らせていた。これは阪急電鉄の路線が、新幹線と同様の標準軌だからこそ成し得たことであった。
よって新幹線の「線路」を走った初の営業列車は、阪急京都本線の列車ということになる。参考までに当時この区間を走行した車両のうち、阪急2300系電車は2015年3月下旬に全車引退するまで、最後まで残った「新幹線の線路を走った阪急電車」であった。
この時期に同線に乗車した川島令三の証言によれば、初期のうちは地盤が固まっていないため減速運転を行っていたものの、後期になると京都本線の最高速度である110 km/hで走行するようになったとされている。
その後、阪急線用の高架線路も完成したことから、それぞれの線路は本来の目的に使われるようになった。
エピソード > 食堂車と富士山

山陽新幹線の博多開業時には、それまでのビュフェ車に加えて食堂車が導入されることとなった。食堂利用客と車内通過客との分離を図る観点から仕切り壁によって山側に通路を設けることとなったが、当初は仕切り壁に窓が設置されていなかった。このため、1974年（昭和49年）9月5日に行われた導入発表時の記者会見でも記者から「食堂車からは富士山が見えないのでは？」との質問が出たが、これに対して「多分、少しは見えるはずです」と回答したため、「見える・見えない」と論争となった。
その後、博多開業直前の1975年（昭和50年）1月20日 - 1月23日に行われた直通運転試運転で同乗した記者陣が安倍川鉄橋付近で視認するという一幕があり、わずかながらでも海側から富士山が見られる（車窓に張りついて東京寄り先頭車の先に見るというかなり苦しい状態で、在来線の東海道本線のように左右に移り変わるというものではない。見られるのは2分間ほどであるうえ、東京に向かって座っていないとかなり見づらい）ことが確認されたが、開業後には利用者から「車窓から富士山が見えない」というクレームが相次いだため、1979年（昭和54年）から仕切り壁に窓を設置する改造（通称「マウント富士」）が行われた。しかしながら、実際には富士山より食堂車で食事をするために並ぶ人々の列のほうが目立ってしまったという。
エピソード > 発車メロディ

2008年（平成20年）9月18日より、東京駅の14・15番線ホームにおいて、2003年（平成15年）11月まで使われていた「のぞみ」の始発駅・終着駅到着前の車内チャイムを発車メロディとして試験導入した。313系電車・キハ25形気動車などの車外メロディを除けば、JR東海管轄駅では初にして唯一の発車メロディ導入となる。これは駆け込み乗車の防止を狙ったものであり、従来の電子ベル使用時と比較し一定の効果を上げた。その後2008年中に、東京駅東海道新幹線の全ホームの発車ベルが、この発車メロディに切り替えられた。ただし、現在も東京駅以外の駅には在来線も含めて導入されておらず、JR西日本が山陽新幹線全列車停車駅に導入した発車メロディも、JR東海管轄の新大阪駅のみ導入が除外されている。
エピソード > 貨物新幹線計画

→「新幹線 § 東海道新幹線建設時における「貨物新幹線」計画」も参照
東海道新幹線の建設費を捻出するため、国鉄は世界銀行から8,000万ドル（当時は1ドル=360円の固定相場制）の融資を受けているが、これと平行して、東京 - 大阪間を5時間半で結ぶ「貨物新幹線」の運行構想が計画当初から存在した。しかしインフレーションの影響で、費用が当初の2倍近くに膨れ上がったことを理由に、国鉄は用地の買収と一部の工事を実施したあと、計画自体を断念した。
エピソード > のぞみ減速闘争裁判

300系による270 km/h運転の開始から間もない1993年4月4日、「のぞみ304号」が岐阜羽島駅通過時にバラストを跳ね上げ、上りホームにいた乗客に当たり負傷させる事故が発生した。さらに4月30日には豊橋駅通過時にもバラストが乗客に当たりけが人が発生。これに抗議して一部の組合がバラスト跳ね上げ防止ネットの取りつけなどを要求し、「のぞみ」の駅通過時の速度を270 km/hから以前と同じ220 km/hに減速して運転を行った。JR東海側はこれをサボタージュであると位置づけ、バラスト飛散防止処理を行ったうえで問題の組合員運転士を勤務から外し、賃金をカットした。この件は組合側から不当労働行為であると裁判が起こされたが、最高裁判所まで争われた結果、JR東海側が勝訴した。
メディアへの露出 > 広告

国鉄の分割民営化後は東海道新幹線がJR東海の重要な収益源となったこともあり、1987年から1992年まで全国向けに『シンデレラ・エクスプレス』をはじめとする「エクスプレス」シリーズとして東海道新幹線のイメージ広告を展開した。各CMの詳細はそれぞれの項目を参照。
シンデレラ・エクスプレス（1987年）
プレイバック・エクスプレス（1988年）
クリスマス・エクスプレス（1989年 - 1992年。2000年にリバイバル作品を制作）
アリスのエクスプレス（1988年）
ハックルベリー・エクスプレス（1988年 - 1990年）
ファイト・エクスプレス
リニア・エクスプレス
また、2003年（平成15年）の品川駅開業時には『AMBITIOUS JAPAN!』と銘打って久々に全国的キャンペーンを展開。車内チャイムの変更やJR東海所有の700系の先頭車にキャンペーンロゴを掲出するなど、メディアにとどまらない広告戦略がとられた。
メディアへの露出 > 映画・テレビドラマ

東海道新幹線が主な舞台となった作品も複数制作・放送されている。
新幹線大爆破：1975年に公開された東映製作の映画。主演は高倉健。
動脈列島：1975年に公開された東宝配給の映画。主演は近藤正臣。
新幹線公安官：1977年、1978年にテレビ朝日で放映された東海道・山陽新幹線の鉄道公安官が主役のドラマで、主演は西郷輝彦。
新幹線物語シリーズ：TBSで放送された東海道新幹線の乗務員が主役のドラマ。JR東海も制作に協力。以下の2作が制作されている。
新幹線物語'93夏（1993年、主演：小林稔侍）
新幹線'97恋物語（1997年、主演：高嶋政伸）
夏ドラ!スペシャル・新幹線ガール：2007年7月4日に日本テレビで放送された東海道新幹線のパーサー（車内販売員）による小説のドラマ化。主演 : ベッキー。JR東海とジェイアール東海パッセンジャーズが制作に協力。
メディアへの露出 > その他

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 東急電鉄 N700系デザインの目黒線車両 |  | 同デザインの東横線車両 |
以下の事業者では東海道新幹線車両のカラーリングを利用した車両が登場した。
東海バス（小田急電鉄グループ）：2023年にJR東海が沼津市で行ったアニメ作品「ラブライブ!サンシャイン!!」とのコラボキャンペーンと連動して、同社のバス1台にN700Sのカラーリングを基調にJR東海の制服を着用したキャラクターをあしらったラッピングを施工。
東急電鉄：2024年に相鉄・東急新横浜線（日吉 - 新横浜 - 羽沢横浜国大間）開業1周年記念として目黒線3020系及び東横線5050系4000番台各1編成にN700系と同じカラーリングのラッピングを施工。但し目黒線車はホームドアの関係で窓から上半分のみラッピング。
両編成では、東急新横浜線下り新横浜駅到着時および上り新横浜駅発車後に、かつて東海道・山陽新幹線の車内チャイムで使用されていた「ひかりチャイム」をアレンジして復刻使用している。関東の車内放送で使用されるのは21年ぶりとなる。
発行物

1964年（昭和39年）10月1日、東海道新幹線開通記念の額面10円の切手が発行された。
2014年（平成26年）12月に、東海道新幹線開通50周年記念の千円銀貨幣および百円硬貨が発行された。
付記 > 路線形態詳細

東京駅 - 静岡駅間の路線詳細図。
静岡駅 - 名古屋駅間の路線詳細図。
名古屋駅 - 新大阪駅間の路線詳細図。
付記 > 地理 > 通過する自治体

東京都
千代田区〈東京駅〉 - 港区〈品川駅〉 - 品川区 -  大田区
神奈川県
川崎市（中原区） - 横浜市（港北区〈新横浜駅〉 - 神奈川区 - 保土ケ谷区 - 旭区 - 瀬谷区 - 泉区） - 大和市 - 藤沢市 - 綾瀬市 - 藤沢市 - 海老名市 - 高座郡寒川町 - 平塚市 - 中郡大磯町 - 中郡二宮町 - 小田原市〈小田原駅〉 - 足柄下郡真鶴町 - 足柄下郡湯河原町
静岡県
熱海市〈熱海駅〉 - 田方郡函南町 - 三島市〈三島駅〉 - 駿東郡長泉町 - 沼津市 - 富士市〈新富士駅〉 - 静岡市（清水区 - 駿河区 - 葵区〈静岡駅〉 - 駿河区） - 焼津市 - 藤枝市 - 島田市 - 牧之原市 - 菊川市 - 掛川市〈掛川駅〉 - 袋井市 - 磐田市 - 浜松市（中央区〈浜松駅〉） - 湖西市
愛知県
豊橋市〈豊橋駅〉 - 豊川市 - 豊橋市 - 豊川市 - 豊橋市 - 豊川市 - 蒲郡市 - 額田郡幸田町 - 西尾市 - 岡崎市 - 安城市〈三河安城駅〉 - 知立市 - 刈谷市 - 大府市 - 名古屋市（緑区） - 大府市 - 名古屋市（緑区 - 南区 - 熱田区 - 中川区 - 中村区〈名古屋駅〉 - 西区 - 中村区） - 清須市 - 稲沢市 - 一宮市
岐阜県
羽島市〈岐阜羽島駅〉 - 安八郡安八町 - 大垣市 - 不破郡垂井町 - 不破郡関ケ原町
滋賀県
米原市 - 長浜市 - 米原市〈米原駅〉 - 彦根市 - 犬上郡多賀町 - 犬上郡甲良町 - 彦根市 - 犬上郡甲良町 - 犬上郡豊郷町 - 愛知郡愛荘町 - 犬上郡豊郷町 - 愛知郡愛荘町 - 東近江市 - 近江八幡市 - 野洲市 - 守山市 - 栗東市 - 草津市 - 大津市
京都府
京都市（山科区 - 東山区 - 下京区〈京都駅〉 - 南区 - 西京区 - 南区） - 向日市 - 京都市伏見区 - 向日市 - 長岡京市 - 乙訓郡大山崎町
大阪府
三島郡島本町 - 高槻市 - 摂津市 - 大阪市（東淀川区 - 淀川区〈新大阪駅〉）
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1964年10月1日

東海道新幹線が開業した当初のダイヤで、1-1ダイヤ、1-1パターンダイヤと呼ぶ。当時、長距離を走る特急列車へのパターンダイヤ導入は、日本はもとより、世界でもほとんど例がなかった。
上下とも浜松駅で「こだま」が「ひかり」を待避するダイヤとなっている。1日の総列車本数は60本（30往復）で、その内訳は以下のとおりである。
ひかり
東京駅 - 新大阪駅間：28本
こだま
東京駅 - 新大阪駅間：24本
東京駅 - 名古屋駅間：2本
東京駅 - 静岡駅間：2本
静岡駅 - 新大阪駅間：2本
名古屋駅 - 新大阪駅間：2本
| 種別 | 東京駅 発車時刻 | 東京 | 新横浜 | 小田原 | 熱海 | 静岡 | 浜松 | 豊橋 | 名古屋 | 岐阜羽島 | 米原 | 京都 | 新大阪 | 新大阪駅 到着時刻 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ひかり | 00分 | ● | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 00分 |
| こだま | 30分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 30分 |
● : 停車、→ : 通過
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1965年10月1日

暫定2-2ダイヤ。「ひかり」・「こだま」とも毎時2本に増発される。「こだま」の「ひかり」待避回数が暫定的に2回となり、両列車の停車駅が完全に固定されていた時代としては珍しく、待避箇所が上下で異なったダイヤとなった（下り新大阪行は静岡駅と米原駅で、上り東京行は浜松駅と小田原駅で実施）。ただし、東京駅、新大阪駅発車の時刻は同年11月1日からの正式な2-2ダイヤと同じである。1日の総列車本数は86本（43往復）で、ひかりが12本、こだまが14本増発された。
この暫定2-2ダイヤはわずか31日間のみ使用された、新幹線史上最短の正式なダイヤグラムであった。
| 種別 | 東京駅 発車時刻 | 東京 | 新横浜 | 小田原 | 熱海 | 静岡 | 浜松 | 豊橋 | 名古屋 | 岐阜羽島 | 米原 | 京都 | 新大阪 | 新大阪駅 到着時刻 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ひかり | 00分 | ● | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 00分 |
| こだま | 05分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 05分 |
| ひかり | 30分 | ● | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 30分 |
| こだま | 35分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 35分 |
● : 停車、→ : 通過
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1965年11月1日

2-2ダイヤ。毎時4本に増発。暫定2-2ダイヤをさらに強化させ、「ひかり」の所要時間を4時間から3時間10分に短縮。「こだま」の待避回数を1回に戻したうえで待避実施駅を上下とも静岡駅のみに統一し、所要時間を5時間から4時間に短縮。また2-2ダイヤのパターン外および不定期列車扱いながらも、東京駅 - 熱海駅（回送で三島信号場）間で運転の区間「こだま」が設定された。1日の総列車本数は不定期列車を除き110本（55往復）。
| 種別 | 東京駅 発車時刻 | 東京 | 新横浜 | 小田原 | 熱海 | 静岡 | 浜松 | 豊橋 | 名古屋 | 岐阜羽島 | 米原 | 京都 | 新大阪 | 新大阪駅 到着時刻 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ひかり | 00分 | ● | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 10分 |
| こだま | 05分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 05分 |
| ひかり | 30分 | ● | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 40分 |
| こだま | 35分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 35分 |
● : 停車、→ : 通過
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1967年10月1日

3-3ダイヤ。7 - 8時台と17 - 18時台は「ひかり」・「こだま」がともに20分間隔。それ以外は従来の2-2ダイヤ（30分間隔）で運転。同改正より、ダイヤを平日用と休日用の二本立てとする。
上下とも静岡駅と岐阜羽島駅で「こだま」が「ひかり」を待避。
1969年4月25日実施の三島信号場からの昇格による三島駅開業により、こだまの東京駅 - 新大阪駅間の所要時間が10分延び、4時間10分になる。「こだま」の東京駅の発車時刻を10分早め（05・25・45分→55・15・35分）新横浜駅で後続の「ひかり」を待避するように変更。三島駅以西のダイヤは変更なし。また熱海駅発着の「こだま」を全列車三島駅発着に変更した（ただし三島信号場時代より同駅折返しであったため運転区間自体は不変）。
| 種別 | 東京駅 発車時刻 | 東京 | 新横浜 | 小田原 | 熱海 | 静岡 | 浜松 | 豊橋 | 名古屋 | 岐阜羽島 | 米原 | 京都 | 新大阪 | 新大阪駅 到着時刻 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ひかり | 00分 | ● | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 10分 |
| こだま | 05分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 05分 |
| ひかり | 20分 | ● | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 30分 |
| こだま | 25分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 25分 |
| ひかり | 40分 | ● | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 50分 |
| こだま | 45分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 45分 |
● : 停車、→ : 通過
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1969年10月1日

3-6ダイヤ。こだまが1時間あたり3本から6本に倍増。
東京駅を10・30・50分に発車する「こだま」は小田原駅、静岡駅、岐阜羽島駅で、15・35・55分に発車する「こだま」は新横浜駅、三島駅、豊橋駅で「ひかり」を待避する。
| 種別 | 東京駅 発車時刻 | 東京 | 新横浜 | 小田原 | 熱海 | 三島 | 静岡 | 浜松 | 豊橋 | 名古屋 | 岐阜羽島 | 米原 | 京都 | 新大阪 | 新大阪駅 到着時刻 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ひかり | 00分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 10分 |
| こだま | 10分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 20分 |
| こだま◆ | 15分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 25分 |
| ひかり | 20分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 30分 |
| こだま | 30分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 40分 |
| こだま◆ | 35分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 45分 |
| ひかり | 40分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 50分 |
| こだま | 50分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 00分 |
| こだま◆ | 55分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 05分 |
●：停車、→：通過、◆：臨時列車（時間帯によっては定期列車となる場合がある）
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1972年3月15日

4-4ダイヤ。「ひかり」・「こだま」とも15分間隔となる。山陽新幹線が岡山まで開業し、1時間あたり「ひかり」3本が山陽新幹線へ直通する。
「こだま」は最大毎時6本から毎時4本に本数が減ったが、16両編成化で輸送需要に対処した。
| 種別 | 東京駅 発車時刻 | 東京 | 新横浜 | 小田原 | 熱海 | 三島 | 静岡 | 浜松 | 豊橋 | 名古屋 | 岐阜羽島 | 米原 | 京都 | 新大阪 | 新大阪駅 到着時刻 | 終着 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ひかり | 00分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 10分 | 岡山 |
| こだま | 05分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 15分 | 新大阪 |
| ひかり | 15分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 25分 | 新大阪（一部岡山） |
| こだま | 20分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 30分 | 新大阪 |
| ひかり | 30分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 40分 | 岡山 |
| こだま | 35分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 45分 | 新大阪 |
| ひかり | 45分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 55分 | 新大阪 |
| こだま | 50分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 00分 | 新大阪 |
● : 停車、→ : 通過
00分発のひかりは山陽新幹線内は速達（新大阪駅 - 岡山駅間ノンストップ、あるいは新神戸駅・姫路駅のみ停車）、30分発のひかりは山陽新幹線内は各駅に停車。45分発のひかりは大半が臨時列車として運転。
こだまは小田原駅・静岡駅・豊橋駅・米原駅の各駅でひかりを待避。
同年10月10日から、米原駅に一部の「ひかり」が停車。
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1975年3月10日

変則4-4ダイヤ。東京駅の15番線増設工事が完成していなかったため、5-5ダイヤから1本ずつの「ひかり」と「こだま」を間引いた形とした。「こだま」の待避回数が5回に増え、所要時間が4時間14分に延びる。
山陽新幹線が博多まで開業し、1時間当たり「ひかり」2 - 3本が山陽新幹線へ直通。
| 種別 | 東京駅 発車時刻 | 東京 | 新横浜 | 小田原 | 熱海 | 三島 | 静岡 | 浜松 | 豊橋 | 名古屋 | 岐阜羽島 | 米原 | 京都 | 新大阪 | 新大阪駅 到着時刻 | 終着 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ひかり | 00分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 10分 | 博多 |
| こだま | 04分 | ● | ● | ● | ● | ● |  |  |  |  |  |  |  |  | （三島06分） | 三島 |
| ひかり | 12分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 22分 | 新大阪（一部岡山） |
| こだま | 16分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 30分 | 新大阪 |
| ひかり | 24分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 34分 | 岡山 |
| こだま◆ | 28分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 42分 | 三島・名古屋・新大阪 |
| こだま | 40分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 54分 | 新大阪 |
| ひかり | 48分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 58分 | 博多 |
| こだま◆ | 52分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 06分 | 新大阪 |
●：停車、→：通過、◆：臨時列車（時間帯によっては定期列車となる場合がある）
00分発の「ひかり」は山陽新幹線内は速達型（岡山駅・広島駅・小倉駅のみ停車）であり、12分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅に停車、24分発の「ひかり」は山陽新幹線内は各駅に停車、48分発の「ひかり」は岡山駅までノンストップもしくは新神戸駅・姫路駅に停車し、岡山駅以西各駅に停車。
「ひかり190号」から「ひかり195号」までの計6本が米原駅に停車。
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1976年7月1日

5-5ダイヤ。ただし、「ひかり」が毎時5本運転されるのは朝夕のみで、「こだま」は混雑する時間であっても毎時4本の設定となっている。
新横浜と静岡に「ひかり」が1往復が停車。1時間あたり「ひかり」3 - 4本が山陽新幹線へ直通。総列車本数は275本で、その後10年間の最大記録を記録する。
| 種別 | 東京駅 発車時刻 | 東京 | 新横浜 | 小田原 | 熱海 | 三島 | 静岡 | 浜松 | 豊橋 | 名古屋 | 岐阜羽島 | 米原 | 京都 | 新大阪 | 新大阪駅 到着時刻 | 終着 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ひかり | 00分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 10分 | 博多 |
| こだま◆ | 04分 | ● | ● | ● | ● | ● |  |  |  |  |  |  |  |  | （三島06分） | 三島 |
| ひかり | 12分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 22分 | 博多 |
| こだま | 16分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 30分 | 新大阪 |
| ひかり | 24分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 34分 | 広島 |
| こだま◆ | 28分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 42分 | 三島・名古屋・新大阪 |
| ひかり | 36分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 48分 | 岡山 |
| こだま | 40分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 54分 | 新大阪 |
| ひかり◆ | 48分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 58分 | 新大阪・岡山・広島 |
| こだま◆ | 52分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 06分 | 名古屋・新大阪 |
●：停車、→：通過、◆：臨時列車（時間帯によっては定期列車となる場合がある）
00分発の「ひかり」は山陽新幹線内は速達型（岡山駅・広島駅・小倉駅のみ停車）であり、12分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅・岡山駅・福山駅・広島駅からの各駅に停車、24分発の「ひかり」は山陽新幹線内は各駅に停車、36分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅に停車、48分発の「ひかり」は新大阪止まり、岡山駅までノンストップもしくは広島駅まで各駅に停車。
「ひかり180号」から「ひかり183号」と「ひかり190号」「ひかり191号」の計6本が米原駅に停車。
「ひかり190号」と「ひかり191号」の計2本が新横浜駅と静岡駅に停車。
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1980年10月1日

「こだま」が利用率の低下から12本削減される。この削減によりダイヤに余裕ができたため、「ひかり」の小田原駅、浜松駅、豊橋駅、岐阜羽島駅停車が実現する。
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1985年3月14日

6-4ダイヤ。「ひかり」の停車駅見直しが行われ、選択停車ではあるもののすべての駅に「ひかり」が停車するようになる。
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1986年11月1日

これまで210 km/hであった最高速度を10 km/h引き上げて220 km/hとし、東海道新幹線では初めて速度向上を実施した。これにより「ひかり」の最速列車はついに3時間を切り2時間52分、最速列車の標準所要時分は2時間56分（いずれも東京・名古屋・京都・新大阪のみ停車の列車のみ）となった。また、「こだま」の最速列車もついに4時間を切り3時間52分運転となった。
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1988年3月13日

新駅として、「こだま」のみ停車する新富士、掛川、三河安城と、「ひかり」の一部も停車する新尾道、東広島の5駅が開業。また東海道新幹線区間での「ひかり」の最速列車が当時としては限界にまで切り詰めた2時間49分となる。
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1989年3月11日

7-4ダイヤ。
| 種別 | 東京駅 発車時刻 | 東京 | 新横浜 | 小田原 | 熱海 | 三島 | 新富士 | 静岡 | 掛川 | 浜松 | 豊橋 | 三河安城 | 名古屋 | 岐阜羽島 | 米原 | 京都 | 新大阪 | 新大阪駅 到着時刻 | 終着 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ひかり | 00分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 56分 | 博多 |
| ひかり | 04分 | ● | ● | → | → | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 04分 | 広島・博多 |
| ひかり◆ | 12分 | ● | ● | → | → | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 12分 | 博多 |
| こだま | 16分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 36分 | 新大阪 |
| こだま◆ | 20分 | ● | ● | ● | ● | ● |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | （三島18分） | 三島 |
| ひかり | 24分 | ● | → | → | ▲ | ▲ | → | ● | → | ▲ | → | → | ● | → | → | ● | ● | 28分 | 岡山 |
| こだま◆ | 32分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |  |  |  |  | （名古屋32分） | 名古屋 |
| ひかり◆ | 36分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 32分 | 新大阪・広島・博多 |
| ひかり | 40分 | ● | ● | → | → | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | ● | ● | ● | 44分 | 新大阪 |
| こだま | 48分 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 08分 | 新大阪 |
| ひかり◆ | 52分 | ● | → | → | → | → | → | → | → | → | → | → | ● | → | → | ● | ● | 48分 | 新大阪 |
●：停車、▲：この駅のうち1駅に停車、→：通過、◆：臨時列車（時間帯によっては定期列車となる場合がある）
付記 > 過去のダイヤパターンと停車駅 > 1992年3月14日

8-3ダイヤ。「のぞみ」が東京駅 - 新大阪駅において運転を開始したが、これは早朝・深夜の4本（2往復）のみで、規格ダイヤ帯の前後を走る列車に留まった。