stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ギラヴァンツ北九州の選手一覧
背番号の変遷 > 41-50

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47-49 | 50 |
| 2025 | 杉本光希 | 世良務 | - | - | - | - | - | 杉山耕二 |
| 2024 | 世良務 | - | - | - | - | - | - | 杉山耕二 |
| 2023 | 野瀬龍世 | - | - | - | - | ミケル・アグ | - | - |
| 2022 | - | - | - | 藤谷壮 | - | - | - | - |
| 2021 | - | - | - | 藤谷壮 | - | - | - | - |
2020: -
| 2019 | - | - | 本山雅志 | - | - | - | - | - |
| 2018 | - | - | 本山雅志 | - | - | - | - | - |
| 2017 | 刀根亮輔 | - | 本山雅志 | - | - | - | - | - |
| 2016 | 刀根亮輔 | - | 本山雅志 | - | - | - | - | - |
2015: -
2014: -
2013: -
2012: -
2011: -
2010: -
2009: -
2008: -
|  | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47-49 | 50 |
背番号の変遷 > その他

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
|  | 76 | 99 |
| 2025 | 坂本稀吏也 | 樺山諒乃介 |
2024: -
2023: -
2022: -
2021: -
2020: -
2019: -
2018: -
2017: -
2016: -
2015: -
2014: -
2013: -
2012: -
2011: -
2010: -
2009: -
2008: -
|  | 76 | 99 |
過去に在籍した監督・選手

ポジションは退団時のもので分類
「HG」はホームグロウン制度導入後にその対象となった選手（非アカデミー出身者は高卒後3年在籍で認定）
2007年以前に退団した人物ついては、三菱化成黒崎サッカー部#過去に在籍した監督・選手を参照
過去に在籍した監督・選手 > 監督

与那城ジョージ (2007年 - 2010年)
三浦泰年 (2011年 - 2012年)
柱谷幸一 (2013年 - 2016年)
原田武男 (2017年)
森下仁之 (2018年 - 同年6月)
柱谷哲二 (2018年6月 - 同年12月)
小林伸二 （第1次）(2019年 - 2021年)
天野賢一 (2022年)
田坂和昭 (2023年 - 同年9月)
小林伸二 （第2次）(2023年9月 - 同年12月)
過去に在籍した監督・選手 > コーチ

大嶽直人 (ヘッドコーチ・2013年 - 2015年)
豊島幸一 (GKコーチ・2013年 - 2016年)
吉満樹 (フィジカルコーチ・2013年 - 2016年)
美濃部直彦 (ヘッドコーチ・2016年)
萩村滋則 (ヘッドコーチ・2017年)
武田治郎 (GKコーチ・2017年)
高嵜理貴 (GKコーチ・2018年)
齋藤直幸 (2017年)
八田康介 (2018年)
鄭容臺 (2018年)
天野賢一 (ヘッドコーチ・2019年 - 2021年)
平野智己 (2019年 - 2021年)
村岡誠 (フィジカルコーチ・2019年 - 2021年)
長島裕明 (コーチ・2020年 - 2021年、ヘッドコーチ・2023年)
京増雅仁 (ヘッドコーチ・2022年)
上杉哲平 (GKコーチ・2019年 - 2022年)
出口拓馬（コーチ・2023年）
大神友明（GKコーチ・2023年）
井田征次郎（フィジカルコーチ・2023年）
兼村憲周（コーチ・2022年、ヘッドコーチ・2024年）
過去に在籍した監督・選手 > ゴールキーパー (GK)

船津佑也 (2006年 - 2010年)
水原大樹 (2007年 - 2012年)
村口良平 (2007年 - 2008年)
清水圭介 (2009年8月 - 2009年)
時久省吾 (2010年 - 2011年)
佐藤優也 (2011年 - 2012年)
武田大 (2011年8月 - 2013年)
キローラン菜入 (2012年)
武田博行 (2013年)
松本拓也 (2013年 - 2014年)
山岸範宏 (2017年 - 2018年)
中山開帆 (2015年 - 2019年)
高橋拓也 (2017年 - 2020年)
後藤大輝 (2019年 - 2020年・2022年 - 2023年)
永井堅梧 (2020年)
志村滉 (2021年 - 2022年4月)
吉丸絢梓 (2021年 - 2023年)
加藤有輝 (2021年 - 2023年)
過去に在籍した監督・選手 > ディフェンダー (DF)

吉野慎治 (2006年 - 2008年)
市村瞬 (2006年 - 2009年)
加藤雅裕 (2007年 - 2008年)
河村旬記 (2007年 - 2008年)
永野諒 (2007年 - 2009年)
岩倉一弥 (2008年)
冨士祐樹 (2008年 - 2014年)
伊藤琢矢 (2009年 - 2010年)
片野寛理 (2009年 - 2010年)
重光貴葵 (2009年 - 2011年)
川鍋良祐 (2009年 - 2012年)
関光博 (2009年 - 2012年)
河端和哉 (2010年 - 2011年)
長野聡 (2010年 - 2012年)
小森田友明 (2010年7月 - 2012年)
宮本亨 (2011年 - 2015年)
キローラン木鈴 (2012年)
登尾顕徳 (2012年)
松本陽介 (2013年)
田中優毅 (2013年 - 2014年)
谷口功 (2013年 - 2014年)
渡邉将基 (2013年 - 2014年)
市川恵多(2013年-2016年)
寺岡真弘 (2014年 - 2016年・2019年 - 2020年)
前田和哉 (2013年 - 2017年)
梶原夕希也 (2014年 - 2017年)
弓崎恭平 (2014年8月 - 2017年)
西嶋弘之 (2015年 - 2017年)
刀根亮輔 (2016年 - 2017年)
鈴木翔登 (2017年)
福田俊介 (2016年 - 2018年)
浦田樹 (2017年 - 2018年)
福森健太 (2016年 - 2020年・2021年8月 - 12月)
有薗真吾 (2018年)
川島將 (2018年)
村松大輔 (2018年)
川上竜 (2018年 - 2020年)
野口航 (2018年 - 2021年)
打越大樹 (2019年)
新井博人 (2019年 - 2021年)
岡村和哉 (2019年 - 2021年)
生駒仁 (2019年 - 2021年)
佐藤喜生 (2020年 - 2021年)
村松航太 (2020年 - 2021年・2023年)
永田拓也 (2020年 - 2022年)
藤原広太朗 (2022年)
河野貴志 (2019年 - 2022年)
藤谷壮 (2021年 - 2022年)
中塩大貴 (2022年)
夛田凌輔 (2023年)
大石悠介 (2023年)
乾貴哉 (2021年-2024年)
本村武揚 (2021年-2024年)
前田紘基 (2021年-2024年)
伊東進之輔 (2022年-2024年)
工藤孝太 (2024年)
ドグラス (2007年 - 2009年)
タチコ (2007年 - 2010年)
金水連 (2011年 - 2011年8月)
ペ・スヨン (2018年)
ミケル・アグ (2023年7月 - 12月)
過去に在籍した監督・選手 > ミッドフィールダー (MF)

日高智樹 (2003年 - 2010年)
森田真司 (2006年 - 2008年)
小野信義 (2006年 - 2009年)
桑原裕義 (2006年 - 2011年)
佐野裕哉 (2008年 - 2011年7月)
佐藤真也 (2008年 - 2011年)
久保田勲 (2009年)
村松潤 (2010年)
橋村祐太 (2011年)
木村祐志 (2011年 - 2012年)
永畑祐樹 (2011年 - 2012年)
安田晃大 (2011年 - 2012年)
中原秀人 (2011年 - 2012年・2017年 - 2017年8月)
新井涼平 (2012年)
高野光司 (2012年)
竹内涼 (2012年)
森村昂太 (2012年 - 2013年)
鈴木慎吾 (2012年8月 - 2012年)
鈴木修人 (2013年 - 2014年)
山之内優貴 (2013年 - 2015年)
八角剛史 (2013年 - 2017年)
内藤洋平 (2013年 - 2020年)
下村東美 (2014年)
石神直哉 (2016年 - 2017年)
山藤健太 (2017年8月 - 12月)
小谷健悟 (2015年 - 2018年)
花井聖 (2016年 - 2018年)
小野寺達也 (2017年 - 2018年)
安藤由翔 (2017年8月 - 2018年)
井上翔太 (2013年7月 - 2019年)
川島大地 (2014年 - 2019年)
加藤弘堅 (2015年 - 2020年)
本山雅志 (2016年 - 2019年)
茂平 (2017年 - 2019年)
紀藤隆翔 (2017年 - 2019年)
藤原奏哉 (2018年 - 2020年)
國分伸太郎 (2019年 - 2020年)
斧澤隼輝 (2020年 - 2021年)
新垣貴之 (2019年 - 2021年)
髙橋大悟 (2019年8月 - 2021年)
針谷岳晃（2020年10月 - 2022年）
六平光成 (2021年 - 2022年)
藤川虎太朗（2022年）
HG 永野雄大（2020年 - 2023年）
前川大河（2021年 - 2023年）
池髙暢希（2022年 - 2023年）
野瀬龍世（2023年）
岡田優希（2023年）
井野文太（2022年-2024年）
若谷拓海（2023年-2024年）
小林里駆（2024年）
藤原健介（2024年6月-12月）
アラン (2008年8月 - 2009年)
ウェリントン (2010年)
レオナルド (2010年7月 - 2012年)
金鐘必 (2011年7月 - 2012年)
安泳奎 (2013年)
李根鎬 (2013年)
孫峻崗 (2017年3月 - 10月)
過去に在籍した監督・選手 > フォワード (FW)

池元友樹 (2005年 - 2006年10月・2010年 - 2014年・2016年 - 2020年)
宮川大輔 (2006年 - 2011年)
藤吉信次 (2007年 - 2009年)
中嶋雄大 (2007年 - 2010年)
河内勇太 (2008年 - 2011年)
長谷川太郎 (2009年 - 2010年)
大島康明 (2009年9月 - 2012年)
多田高行 (2010年 - 2016年)
林祐征 (2011年 - 2012年)
加部未蘭 (2012年)
常盤聡 (2012年)
端戸仁 (2012年)
渡大生 (2012年 - 2015年)
柿本健太 (2013年 - 2014年)
大塚翔平 (2015年)
近藤祐介 (2015年 - 2015年7月)
小松塁 (2015年 - 2017年)
水永翔馬 (2017年)
平井将生 (2017年 - 2018年7月)
前田央樹 (2018年)
佐藤颯汰 (2018年 - 2021年)
北川柊斗 (2019年8月 - 2019年)
椿直起 (2019年8月 - 2020年11月・2021年7月 - 12月)
ディサロ燦シルヴァーノ (2019年 - 2020年)
町野修斗 (2019年 - 2020年)
鈴木国友 (2020年)
富山貴光 (2021年)
狩土名禅 (2021年 - 2022年)
佐藤亮 (2020年 - 2022年)
上形洋介 (2022年 - 2023年)
中山雄希 (2022年 - 2023年)
平山駿 (2021年-2024年)
髙橋隆大 (2024年)
大森真吾 (2024年8月-12月)
ダヴィ (2018年)
フェホ (2018年)
エドゥアルド・メロ (2023年8月 - 12月)
呉勝録 (2011年)
金東煕 (2013年)
南溢祐 (2013年)
チョン・ウォンジェ (2018年)
エボコ (2023年8月 - 12月)
アカデミー出身者

1996年/1997年生
梶原夕希也 ギラヴァンツ北九州U-18→ギラヴァンツ北九州
1997年/1998年生
永野雄大 鯰田FC→ギラヴァンツ北九州U-15→ギラヴァンツ北九州U-18→阪南大学→ギラヴァンツ北九州
2004年/2005年生
坪郷来紀 フェニックスFC→ギラヴァンツ北九州U-15→ギラヴァンツ北九州U-18→ギラヴァンツ北九州
2005年/2006年生
官澤琉汰 マリーシア浜田U-12→レスポール浜田FC→ギラヴァンツ北九州U-18→ギラヴァンツ北九州
特別指定選手

2010年
多田高行（鹿屋体育大学 / FW） - 翌年正式入団
2011年
武田大（東京学芸大学 / GK） - 翌年正式入団
2011年 - 2012年
中原秀人（福岡教育大学 / MF） - 2013年にアビスパ福岡へ入団
2012年
大森圭悟（福岡大学 / GK） - 2014年にアルテリーヴォ和歌山へ入団
2014年
弓崎恭平（福岡大学 / DF） - 翌年正式入団
松浦尚人（九州国際大学 / GK） - 2017年にヴェルスパ大分へ入団
2015年
藤野聖也（九州共立大学 / GK）
2016年
福森健太（鹿屋体育大学 / MF） - 翌年正式入団
2020年
前田紘基（東海学園大学 / DF） - 翌年正式入団
灯油

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: この項目では、灯火用の液体燃料及び石油製品の一種について説明しています。原油から直接得られる分留成分については「ケロシン」をご覧ください。
石油ファンヒーター（日本製）
灯油ランプ（スイス製）
灯油（燈油、とうゆ）は、灯火用の液体燃料の総称。また、石油製品の一種。
灯油とは、元来はランプなど照明器具のための油の総称をいう。灯火用の液体燃料としては古来より胡麻油や鯨油が用いられ、この意味では「灯油（ともしびあぶら）」とも読む。
やがて、従来の灯火用燃料の代替品として石油を精製した燃料が用いられるようになった。灯油は石油の分留成分の一つであるケロシンを暖房やランプなどの日用品における燃料として利用するために調整した製品である。「ケロシン」そのものを「灯油」と呼ぶことがあるが、ここでは主に石油製品としての灯油について述べる。
灯火用燃料の変遷

灯火用には、古来よりろうそくのほか、胡麻油や鯨油などが用いられた。
日本で古来、神事等に使用されてきた灯油（ともしびあぶら）としては、魚油、榛油、椿油、胡麻油等が使用されてきたが、9世紀後半に離宮八幡宮の宮司が荏胡麻（エゴマ）の搾油機を考案してからは荏胡麻油がその主流となった（cf. 大山崎油座）。17世紀以降は荏胡麻油に替わって菜種油や綿実油が灯油として主に用いられるようになった。
一方で、庶民が用いる灯油の主流は、永らく魚油であった。日本の民間伝承には、油赤子、油すまし、油坊、化け猫、等々、灯油にまつわるものが数多くあるが、特に化け猫がそうであるように、油を舐めようとする逸話が多く見られる背景には、行灯用の灯油として安価な鰯油などの魚油が用いられていた事実がある（背景として、当時のイエネコの餌は飼い主の残飯であったため、恒常的に脂肪、とりわけ動物性脂肪の摂取に飢えており、行灯の油を舐める行動がしばしば実際に見られたということもある）。
アメリカ合衆国では、1855年、ネイティブアメリカンが薬用にしていた黒色の油を精製したところ、鯨油よりも照明に適していることが分かり、油田開発がスタートした。
原油が資源として重視されるようになったきっかけが、これである。また1858年にはルノアール・エンジンも発明され、需要が伸びるにつれ原油採掘の必要性が高まり、アメリカ合衆国のドレーク（en:Edwin Drake）は、ペンシルベニア州に初の油井を建造し、1859年8月には原油の採取に成功した。
日米貿易は、1854年の日米和親条約に始まるが、1879年には、アメリカ人で商船J. A.トムソンの船長チャールズ・ロジャースが、知人に頼まれ日本の物産を購入する際に、新たな市場としての日本へ貨物として、このときは精製した石油を届けている。
石油製品としての灯油 > 概要

灯油（ケロシン）は、原油の常圧蒸留およびその後の精製によって得られる製品である。無色透明で特有の臭気を放つ液体で、炭素数9から15の炭化水素を主成分とする。灯油の引火点は37 – 65 ℃の間であり、その自然発火温度は220 ℃であるため、引火点以下なら火花が入っても燃焼しない。燃焼熱量は軽油に似ていて、低位発熱量は43.5 MJ/kg（34.6 
MJ/L）で高位発熱量は46.5 MJ/kg（36.9 
MJ/L）である。ただし、引火点以下の状態にあっても霧状の粒子となって空気中に浮遊することがあり、このときはガソリンと同等の引火性を持つ。また、人体への影響としては皮膚炎や結膜炎を引き起こすことがある。
取り扱いが容易であるため、家庭用の暖房機器や給湯器、燃料電池・自家発電用の燃料に使われる。また工業用、産業用途として洗浄あるいは溶剤にも用いられる。
生活必需品の一つであり、石油製品の中でもガソリンと並んで、価格動向に注意が払われる製品の一つである。
石油製品としての灯油 > 規格 > ISO

国際規格としては石油関連について定めるISO/TC28（Petroleum products and related products of synthetic or biological origin）がある。
石油製品としての灯油 > 規格 > JIS

灯油（ケロシン）の品質は、日本産業規格（JIS K 2203）で規定されている。
1号灯油
一般に利用されるものは、精製度が高く不純物（特に硫黄分）が少ないという意味で、「1号灯油」通称「白灯油」の名称が与えられている。1号灯油に要求される品質は、発煙性成分が少なく燃焼性がよいこと、燃えカスが出ないこと、刺激臭等がないこと、適当な揮発性を有していることと規定されている。
2号灯油
精製度が低く淡黄色をしており、主に石油発動機用の燃料であった。その色から「茶灯油」とも呼ばれる。2005年時点では日本で生産・流通していない。多くの場合、1号灯油で代用して問題はない（逆は厳禁）。
| 品質規格項目 | 1号灯油 | 2号灯油 |
| --- | --- | --- |
引火点: 40 ℃以上
法定比重: 0.80
| 硫黄分 | 0.008 質量%以下（80 ppm以下） | 0.50 質量%以下（5000 ppm以下） |
| 色 | セーボルト色+25以上 | 規程なし |
| 95 %留出温度 | 270 ℃以下 | 300 ℃以下 |
| 煙点 | 23 mm以上（11月 - 4月は21 mm以上） | 規程なし |
| 銅板腐食 | 1以下（50 ℃で3時間測定法による） | 規程なし |
1号灯油の硫黄分の上限値は80 ppmと、軽油の10 ppmよりも高いが、軽油の低硫黄化に伴い供給されている灯油は10 ppm以下となっている。
石油製品としての灯油 > 規格 > 品質確保法

日本産業規格（JIS）は任意標準であるが法規によって引用される場合には強制力を伴う。灯油については揮発油等の品質の確保等に関する法律（品質確保法）で強制規格と標準規格を定めており、その試験方法としてJIS試験方法規格を引用している。強制規格の項目は引火点（40 ℃以上）、硫黄分（0.008 質量%以下）、セーボルト色（＋25以上）である。
石油製品としての灯油 > 規格 > EN

ヨーロッパではCEN（欧州標準化委員会）がEN規格（European Norm）を定めており、石油関連はCEN/TC 19（Gaseous and liquid fuels, lubricants and related products of petroleum, synthetic and biological origin）において定められている。
石油製品としての灯油 > 保管上の注意点

強酸化剤と一緒に貯蔵したり、過失・故意に関わらず、水、ガソリン、軽油、重油などが混入することは避ける。換気に注意し、蒸気の発生に気を付ける。直射日光を避け、冷暗所に保存する。膨張による流出に注意する。
灯油を含め、石油製品は長期間の保管や不純物の混入などによって、品質に問題が生ずる。こうした不良あるいは不純な灯油を利用すると、さまざまな問題が生ずる。
石油製品としての灯油 > 保管上の注意点 > 不良灯油

長時間放置あるいは寒暖差の激しい環境に置かれ、品質が劣化した灯油。具体的には、使い残した灯油を1シーズン太陽光（紫外線）の当たる環境や、密栓状態の保たれていない環境で放置したものが該当する。
不良灯油の確認は、透明のコップに入れ白い紙を後ろに当てて、色の変化を確認する。良質の灯油は無色透明なのに対し、不良灯油は黄色く変色している。また、劣化すると酸っぱい臭いや目にしみるような臭気を放つ。
なお、シーズンを越して保管する場合には、太陽光（紫外線）による酸化反応を防ぐため、日の当たらない風通しの良い所で灯油専用の着色容器に入れ、ふたをしっかり閉めて保管する。
こうした不良灯油を使用すると、黒煙・白煙や異臭が大量に出るほか、火力が安定せず、芯式石油ストーブの場合は、芯が黒化し、ダイヤル、レバーが操作出来なくなる。
石油製品としての灯油 > 保管上の注意点 > 不純灯油

不純物が混入した灯油。特に水の混入が多く、ポリタンクのふたが閉まりきっていなかったり、ポリタンク内で霜が降りると、水分が混ざった不純灯油となる。水は灯油より重くタンク下部に溜まるため、水が入っていることに気付かずに使用したことで、機器を故障させてしまう。
こうした不純灯油を使用すると、火力が弱まり、着火されにくくなる。機器によっては給油警告も常に出るようになる。そのほか軽油やガソリンが混じった不純灯油も考えられ、これらをそのまま使用することで、目や喉の痛みを訴えたりと人体に影響が出るほか、火災の原因になる。
石油製品としての灯油 > 保管上の注意点 > 盗難

灯油の価格が高くなると、住宅の屋外に設置してある灯油タンクから灯油を抜き出す盗難事件が発生している。寒冷地にある企業などが、盗難対策グッズを開発し販売している。
北海道函館方面せたな警察署等の警察機関でも、灯油盗難防止用品を紹介している[リンク切れ]。
また、不必要な状況下で灯油を持ち歩いたり、迂闊にポリタンクを屋外で保管していると放火犯罪捜査の対象になる場合もある。
石油製品としての灯油 > 使用上の注意点

品質の悪い灯油を燃焼させると、独特の臭いが発生する。
屋内で開放式石油ストーブ（石油ファンヒーターを含む）を使う場合、換気を怠ると、一酸化炭素中毒を起こす。一酸化炭素は無色無臭で発生しても気づかないため、濃度が一定量に達すると死亡してしまう。30分 – 1時間に1回程度の換気を心がけると良い。不完全燃焼を引き起こした場合は、使用中止して充分換気を行い、汚染されてない空気を吸うべきである。
屋外に石油給湯器を設置する場合、煙突を延長させる排気対策を十分とらないと、近隣住宅に流れ込みトラブルになりかねない。独特な臭いがする排気が室内に侵入するため、近隣住民宅のトイレや風呂場等の換気が不自由になり、多大な負担をかけるからである。特に音が響きやすい冬場の深夜に稼働させる場合、近隣住宅との間隔（1 – 3 m程度）が狭い住宅街に設置する場合、床暖房に併用させる場合では、特に設置者は要注意しなければならない。メーカーでは、設置方法や設置場所について、隣家に配慮することを推奨している。
参考：石油ストーブ・石油ファンヒーターによる事故事例集
石油製品としての灯油 > 燃料添加物

寒冷地では気温が氷点下を割ると、中々ディーゼルエンジンが始動しない。そこで軽油に灯油を添加することで、始動性を高める効果が期待できる（ただし、その分の差額は後で納めなければならない）。
日本では1970年、灯油に加えることでストーブの臭いを消し、燃焼効率をアップさせる効能を謳う添加剤が、2つの会社からそれぞれ「ブルーバーニー」「ストーブン」の商品名で発売されたことがあった。3年間で100万本が売れるヒット商品となったが、1973年、通商産業省が行った商品テストで効果がないことが明らかになり、市場から回収されることとなった。
各地域での利用と法規制 > ヨーロッパ

欧州全体の灯油需要は1996年には12万B/Dであった。
スウェーデンでは窒素酸化物や粒子状物質の排出源としてディーゼル自動車が問題視され、1991年に新しい自動車用軽油の品質規格を定めてCity軽油を導入した。しかし、City軽油は灯油留分を多く含むため、燃費が低く、灯油やジェット燃料油が不足する問題も生じている。
各地域での利用と法規制 > 日本 > 生産

2019年時点で、日本の灯油は需要量の9割を日本の製油所で生産し、1割を大韓民国からの輸入で賄っている。
各地域での利用と法規制 > 日本 > 販売

灯油はガソリンスタンド（一部店舗と高速道路内のサービスエリア・パーキングエリアを除く）のほか、ホームセンター・ディスカウントストア・スーパーセンターなどの量販店、米穀店、生協、移動販売など広い販路で販売され、家庭への配達が行われる。近年（2004年の段階）では低価格のセルフ式ガソリンスタンドや、ホームセンターにおける持ち帰り購入が増えている。
持ち帰り容器としては、1970年代までは金属製の一斗缶が広く用いられていたが、その後は軽量で気密性の高いポリエチレン製のポリタンクが広く使われている。紫外線による灯油の劣化を防ぐためポリタンクには着色が規定されているが色に指定は無く、関東では赤、関西では青が多い。
特に冬の寒さが厳しい北海道では、一世帯あたり平均で年間900リットル程度、東北地方でも同600リットル程度の灯油を消費することから、100から1,000リットルのホームタンクに灯油を備蓄し、家屋内の石油ストーブやボイラーへ自動的に給油するシステムを持つことが一般的である。その他の地方でも、灯油を燃料にする給湯設備が一定程度普及しており、これらも、90リットルから200リットルのタンクを有している。灯油が少なくなると、2トントラックに小型タンクを設置したタンクローリーを呼んでホームタンクに給油するか、ガソリンスタンドやホームセンターで購入する。
灯油の価格表示は、1リットル当たりの表示と18リットル当たりの表示が混在する。これは灯油を一斗缶で販売していた頃の名残であり、約1斗に相当する18リットル単位での販売が一般化したためである。この為長年、販売される灯油用ポリタンクの標準的なサイズは18リットルだったが、近年はよりキリの良い数字である20リットルが標準になりつつある。
暖房・家庭用ボイラーの灯油は毎年価格の変動が伴い、特に低所得世帯、ひとり親家庭、生活保護世帯にとっての負担が大きい。そのため日本国内の多くの市町村では、「福祉灯油」と言われる灯油購入費の一部に対する支援・助成制度が設けられている。
各地域での利用と法規制 > 日本 > 消防法

消防法では、危険物第四類（引火性液体）第2石油類に分類されている。
消防法により、灯油は燃油用タンク以外での保管は禁止されている。しかし、実際には依然として無着色ポリタンク（白タンク）での灯油の保管が続いている。販売者側にも徹底されておらず、白タンク給油は恒常化している。特に、消防法改定前から灯油を定期的に購入していた高齢者に多い。
消防法上の危険物として、灯油の指定数量は1,000リットルだが、多くの市町村で火災予防条例により少量危険物の保管について、より小さい数量以上を保管する場合、市町村に届け出なければならないよう定められている。灯油の場合、ほとんどが指定数量の5分の1、つまり200リットルが上限である。しかしこれに違反していると知らずに、大量の灯油を無届・無資格で備蓄している消費者も散見される。大量のポリタンクを住居敷地内に備蓄したり、ドラム缶を用いたりするケースが多い。ホームタンクの場合、設置施工の際に施工業者が、その旨確認することが多いので、違法であることはまずない。
各地域での利用と法規制 > 日本 > 揮発油税法

揮発油税法の揮発油の定義には入っているが、同法第16条及び第16条の2には「灯油に該当するものは、これを免除する」と記載されている。したがって揮発油税や軽油引取税は徴収されず、実際に消費者が購入する際には、消費税法による消費税のみが賦課される。
ガソリンスタンドにおいて（セルフ式スタンドで）本来軽油を給油すべきディーゼル自動車に価格の安い灯油を給油する行為があるが、これはディーゼルエンジンはもちろん環境にも悪影響を及ぼしかねないばかりか、軽油引取税上の脱税行為となる。また1960年代には、いわゆるオートガスに対する課税強化に対抗する目的で、ガソリンエンジンを灯油でも動作可能にするキットの開発が一時盛んとなり、俗に「TT式」と呼ばれたタイプが実際に販売されたほか、大阪トヨペット（現・大阪トヨタ自動車）や愛三工業も同種のキットを研究していたが、これらも当局からの指導で数年で市場から姿を消した。このため灯油には、ブラックライトにより蛍光を呈すクマリンを、識別剤として添加することが義務付けられている。
運搬、保管に用いられるポリタンク。奥の青いタンクが18リットルタンク。
日本における灯油販売車
ガソリンスタンドにおける灯油専用の給油機
仙石線

仙石線（せんせきせん）は、宮城県仙台市青葉区のあおば通駅から仙台駅を経由して同県石巻市の石巻駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。このほか、陸前山下駅 - 石巻港駅間に日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物支線を持つ。
名称は、起点（仙台市）と終点（石巻市）から1文字ずつ取って付けられた。仙台市東郊の通勤・通学路線であると同時に、松島などの観光地へのアクセス路線としての一面や、仙台市と多賀城市・塩竃市・石巻市間の都市間輸送の性格も兼ね備えている路線である。
ラインカラーはスカイブルー（■）に設定されている。支線を除きIC乗車カード「Suica」の仙台エリアに含まれている。
概要

仙石線は私鉄である宮城電気鉄道の路線が1944年（昭和19年）の戦時買収により国有化された路線であり、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化によりJR東日本の路線となった。JR東日本が保有する営業路線の中では東北地方で唯一、JRグループでは日本最北の直流電化路線である。電動車による他路線への直通運転が不可能である点を活かし、2WAYシートやATACSなど開発システムのテスト路線となることが多い。
駅間距離が短く、また、開業当初より仙台口においては1時間に2 - 3本の運行が行われていた。このため、国有化後、地元では国電と呼ばれていた。あるいはほかの国鉄路線と仙石線の駅がそれぞれ立地する松島や塩竈、石巻などでは仙石線の駅を「電車駅」、ほかの国鉄路線の駅を「汽車駅」と呼ぶなどして区別していた。
2000年（平成12年）に完成した仙台トンネルに新線が開通し、あおば通駅 - 陸前原ノ町駅間の約3.5 kmが地下線となった。東塩釜駅付近 - 高城町駅間は東北本線と併走している。2015年には松島海岸駅 - 高城町駅間に連絡線が作られ、仙石東北ラインとして直通運転を開始している（保守用の渡り線はこれ以前から存在していた）。松島駅 - 高城町駅間で乗り換える場合、通しの乗車券が発券できる。
仙台駅では松島への観光には仙石線（普通列車）の利用を推奨する案内が行われている。松島観光の拠点駅である仙石線松島海岸駅には並行する仙石東北ライン・東北本線の列車は駅がなく停車しないためである。仙石東北ラインで松島海岸駅に向かう場合、高城町駅での乗り換えが必要となるが、同駅での待ち時間には20分を要することもある。なお、東北本線には「松島駅」があるが、同駅は松島の観光エリアから1 km程度離れている。仙台駅 - 松島駅間と仙台駅 - 松島海岸駅間の運賃はともに420円である。一方、塩釜方面への案内は特にされてはいないが、仙台からの場合、観光目的地であるマリンゲート塩釜や鹽竈神社は本塩釜駅が最寄りの下車駅となる。ただし、宮城県塩釜高等学校など東北本線塩釜駅の利用が至便な施設も存在する。
運行されている列車種別としては普通列車と快速列車があり、かつてはどちらも全区間仙石線経由で運行されていたが、2015年の仙石東北ライン運行開始後は種別毎に完全に系統分離が行われており、普通列車は全て仙石線経由で、快速列車は仙石東北ラインとして全列車とも途中の松島町内で連絡線を走行して東北本線に乗り入れ同線経由で仙台駅発着で運行されており、仙台駅 - 石巻駅間の所要時間を全区間仙石線経由時より約10分短縮している。
あおば通駅 - 中野栄駅間は仙台市地下鉄との代替輸送（振替輸送）対象路線に指定されており、当該区間が運転見合わせとなった場合は、仙台市地下鉄東西線（青葉通一番町駅 − 荒井駅）への振替乗車が認められる場合がある。
路線データ

路線距離（営業キロ）：全長50.8km（第一種区間。支線含む）
管轄（事業種別）
東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
あおば通駅 - 石巻駅間：49.0km
日本貨物鉄道（第一種鉄道事業者・第二種鉄道事業者）
陸前山下駅 - 石巻港駅間：1.8km（第一種区間）
陸前山下駅 - 石巻駅間 ：1.4km（第二種区間）
軌間：1,067mm
駅数：33
旅客駅：32（起終点駅含む）
仙石線所属の旅客駅に限定する場合、東北本線所属の仙台駅と石巻線所属の石巻駅が除外され、30駅となる。
貨物駅：1（石巻港駅）
複線区間：あおば通駅 - 東塩釜駅間（17.2km）
電化区間：あおば通駅 - 石巻駅間（直流1,500V）
陸前山下駅 - 石巻港駅間の支線を除き全線電化。
閉塞方式
移動閉塞式：あおば通駅 - 東塩釜駅間
自動閉塞式（特殊）：東塩釜駅 - 石巻駅間
自動閉塞式：陸前山下駅 - 石巻港駅間
保安装置
ATACS：あおば通駅 - 東塩釜駅間
ATS-SN：東塩釜駅 - 石巻駅間
ATS-Ps：石巻駅構内
最高速度：95km/h
運転指令所：宮城野CTC（宮城野総合事務所内）
運転取扱駅（駅が信号を制御）：宮城野信号場・石巻駅
準運転取扱駅（入換時は駅が信号を制御）：東塩釜駅
車両基地：仙台車両センター宮城野派出所
大都市近郊区間：全線（仙台近郊区間）
IC乗車カード対応区間：全線（Suicaの仙台エリア）
支線を除き東北本部の管轄である。
歴史

仙石線は私鉄の宮城電気鉄道を出自とする鉄道路線である。宮城電気鉄道は、高田鉱山（細倉鉱山）における亜鉛の減産から生じることになった余剰電力を活用するために、鉱山の経営に関わっていた高田商会によって計画された。この計画が立案されたのは1921年（大正10年）であり、翌1922年（大正11年）に宮城電気鉄道株式会社が発足した。宮城電気鉄道は当初、宮城県庁から鉄道省の仙台駅を経て松島へ至る鉄道路線として計画されたが、後に計画が変わり、松島からさらに先の石巻までの鉄道路線として建設されることになった。また、宮城県庁から仙台駅までの区間は、仙台市電が計画されたことに影響を受けて断念された。宮城電気鉄道の後ろ盾だった高田商会は1923年（大正12年）の関東大震災によって経営が傾き後に破産する。宮城電気鉄道は日本生命保険から資金を受け、鉄道の建設を続けることができた。
宮城電気鉄道はまず1925年（大正14年）6月5日に仙台駅から西塩釜駅の間で開業した。この後、1926年（昭和元年）に本塩釜駅まで、1927年（昭和2年）に松島公園駅（現在の松島海岸駅）まで、1928年（昭和3年）4月に陸前小野駅まで路線が延び、同年11月22日に石巻駅までの全線が開通した。この頃、仙台駅と石巻駅の間の所要時間は1時間40分だった。西塩釜駅まで開通した1925年（大正14年）の当時のダイヤでは1日に上下それぞれ29本の列車が運転されていたのが、1939年（昭和14年）になると仙台駅から塩竈まで15分間隔、松島まで30分間隔、石巻まで1時間間隔で列車が運転されるようになった。また、宮城電気鉄道では旅客列車だけでなく貨物列車も運行していた。1939年（昭和14年）に陸前山下駅から釜駅（現在の石巻港駅）までの貨物線が開通し、1942年（昭和17年）（1943年12月5日とも）には東七番丁駅（後の仙台東口駅）から陸前原ノ町駅までの区間が複線となった。
1944年（昭和19年）5月1日、宮城電気鉄道は戦時買収により国有化され、仙石線となった。この当時の宮城電気鉄道沿線には、東京第一陸軍造兵廠仙台製造所、多賀城海軍工廠、矢本飛行場があり、これらに関連した物資輸送や工員の通勤のための買収だったと言われる。買収金額は約2400万円だった。
歴史 > 日本で最初の地下路線

→「仙台駅 (宮城電気鉄道)」も参照
宮城電気鉄道の仙台駅 - 東七番丁駅間は東北本線との交差のために地下区間として建設された。これは日本で最初に開業した営業用の地下路線である。この区間の開業は、日本初の地下鉄である東京地下鉄道（現在の東京地下鉄銀座線）の開業に先立つこと2年半であり、また郊外電車の地下乗り入れとしても神戸有馬電気鉄道（現在の神戸電鉄有馬線）の湊川地下線より3年早かった。
この地下区間は単線でありかつ距離が短かったこと、1952年（昭和27年）に廃止されていることなどから、ほとんど紹介されない存在となっている。2000年（平成12年）に完成した仙石線の地下区間（仙台トンネル）とは別物である。
歴史 > 国有化以後

1952年（昭和27年）、仙台駅の仙石線プラットホームが大きく変わった。宮城電気鉄道時代に建設され国有化後もそのまま使われていた仙石線地下ホームは約200メートル東側の地上に移され、同時に東口改札口が併設された。この移設には、この年に宮城県、山形県、福島県で行われた第7回国民体育大会秋季大会が関係している。それまでの仙台駅は線路の西側に駅舎を持ち、反対の東側には駅舎がなかった。第7回国民体育大会では、仙台駅の東側に位置する宮城野原公園総合運動場が主要会場の一つとされ、この運動場への交通の便を図るためにホームの移設と東口の設置が行われたのである。これによって旧来の仙石線地下ホームは、移設後の仙石線ホームと東北本線各ホームおよび仙台駅西口とを結ぶ連絡通路に変わった。この地下通路は2000年（平成12年）の仙石線ホーム再地下化まで利用されることになる。また、仙台駅仙石線ホームの移設に伴って仙台東口駅が廃止された。
1956年（昭和31年）10月、仙石線管理所が発足した。これは非採算線区の経営改善を目的に国鉄の中で試行的に行われたもので、前例のない制度だった。管理所の導入によって、仙石線は一個の独立した経営単位として扱われた。管理所の所長には大きな権限が与えられ、経営改善に取り組むことになった。この管理所制度のもとで、仙石線では踏切の自動化などによる人員削減、貨物列車の集約および縮小が行われた。また、この当時、仙台駅から東塩釜駅の間では30分に1本の頻度で列車が運行していた。仙石線管理所はこれを15分間隔に改め、「時計なしで乗れる」を謳った。また、仙石線沿線で行われる海水浴や釣り大会に併せて臨時列車を増発し、また写真コンクールを企画してやはり臨時列車を運行した。管理所が発足した1956年度（昭和31年度）の仙石線の営業係数は165だったが、1957年度（昭和32年度）には131に改善した。経営上は赤字であることに変わりなかったものの、これは国鉄内で評価されて、管理所制度は日本全国の支線区に広まることになった。1960年（昭和35年）には仙石線の営業係数は111となり、総裁賞を受賞した。仙石線管理所は1971年（昭和46年）に解散し、仙石線は仙台鉄道管理局による直轄運営に戻った。
この間、1968年（昭和43年）3月に仙石線の陸前原ノ町駅から多賀城駅までの区間が複線となり、さらに1969年（昭和44年）9月に多賀城駅から西塩釜駅までの区間が複線化された。この年の10月に行われたダイヤ改正で仙台駅と石巻駅を58分で結ぶ特別快速が設定された。
歴史 > 昭和後期から平成まで

旧来の仙石線は塩竈市街地を地上または半高架で通過していた。線路が街の東西を分断し、交通渋滞の原因とも見なされるようになっていった。この問題を解決するために、塩竈地区における仙石線の高架化が計画され、あわせて複線化も行われることになった。これは宮城県の都市高速鉄道事業として行われた。都市高速鉄道は1968年（昭和43年）に施行された（新）都市計画法に規定されたものである。これにより、踏切を介して平面交差していた鉄道と道路を、渋滞や踏切事故等を減らす名目で立体交差させる都市計画がなされるようになり、既存の道路側を立体交差させるオーバーパスやアンダーパス、既存の鉄道を立体交差させる高架化や地下化、さらに高架鉄道や地下鉄等の新設が進められた。宮城県はこの法律に基いて1970年（昭和45年）に従前の5つの都市計画区域を統合して「仙塩広域都市計画区域」を指定し、1971年度（昭和46年度）に塩竈市の本塩釜駅周辺への都市高速鉄道事業の適用を見込んで高架化の調査を行った。そして、西塩釜駅から陸前浜田駅までの区間5,410メートルを「仙塩広域都市計画 都市高速鉄道事業 日本国有鉄道仙石線」として都市計画決定し、西塩釜駅から東塩釜駅を過ぎた辺りまでの区間2,770メートルを鉄道側の高架化とする嵩上式、そこから陸前浜田までの区間を道路側の立体交差とする地表式として整備することにした。新設の高架線は国鉄の貨物線用地を活用して建設された。こうして西塩釜駅 - 東塩釜駅の高架化および複線化が1981年（昭和56年）11月に完成した。
一方、仙台駅 - 苦竹駅間についても、仙台駅付近が曲線が多い蛇行線形になっていたほか、踏切による交通渋滞問題が発生していた。このため、鉄道側を地下化する形で連続立体交差事業が行われることになり、1985年（昭和60年）10月に起工式が行われた。仙台トンネルと名付けられた地下区間は2000年（平成12年）に完成し、これによって14の踏切が解消された。同時に、線路の直線化によって距離が短縮されるとともに、仙台駅以西に延伸してあおば通駅が開業した。これは事業計画当時検討されていた仙台市地下鉄東西線との直通運転を視野に入れたものだった。この直通運転案では、国鉄仙台駅と仙台市地下鉄仙台駅が離れていたために仙台駅を二分して建設することになり、連続立体交差事業の補助金対象区間を長く取るために地下鉄寄りの「仙台（西）駅」を仙石線と地下鉄との境界駅として、この駅までを国鉄線として建設することになったのである。その後、地下鉄直通運転案は断念されたが「仙台（西）駅」までは建設され、これが「あおば通駅」として開業した。また、この連続立体交差事業に関連して、1991年（平成3年）に宮城野電車区が設置された。
これらの路線改良事業に前後して、仙石線では1981年（昭和56年）に中野栄駅が、1987年（昭和62年）に東矢本駅が、2004年（平成16年）に小鶴新田駅が開業した。ダイヤについては、1983年（昭和58年）10月のダイヤ改正で平日ダイヤと休日ダイヤが設定され、休日に仙台駅と石巻駅をノンストップで結ぶ特別快速が設定された。これは、平日の通勤通学と休日の買い物を意識したものだった。また、1987年（昭和62年）に国鉄分割民営化が行われ、仙石線はJR東日本の路線となっている。
2004年（平成16年）より仙石線の多賀城駅周辺1.8キロメートルの高架化事業も進められた。2009年（平成21年）11月29日に上り線が高架に切り替えられ、2012年（平成24年）4月8日には、下り線も高架に切り替えられた。その後、駅舎を中心とした施設の構築工事も行われ、2013年（平成25年）11月17日に新駅舎が供用を開始した。
| 号 | 決定時の街路名称 （現在の路線名） | 事業計画上の 起終点の駅 | 延長> 計画 | 延長> 供用 | 都市計画 決定 | 供用 開始 | 適要 | 都市 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 第2号 | 東日本旅客鉄道（株）仙石線 （ 仙石線） | あおば通 - 福田町 （Google マップ） | 07,730m | 07,730m | 1984年  07月27日 | 2000年  03月11日 | 連続立体交差事業 （地下/高架/地表） | 仙台市 |
| 第3号 | 東日本旅客鉄道（株）仙石線 （ 仙石線） | 中野栄 - 下馬 （Google マップ） | 03,780m | 01,780m | 1999年  03月26日 | 2012年  11月17日 | 連続立体交差事業 （高架/地表） | 仙台市 多賀城市 |
| 第0号－ | 日本国有鉄道仙石線 （ 仙石線） | 西塩釜 - 陸前浜田 （Google マップ） | 05,410m | 02,770m | 1975年  03月14日 | 1981年  11月01日 | 連続立体交差事業 （高架/地表） | 塩竈市 利府町 |
| 第1号 | 仙台市高速鉄道南北線 （ 地下鉄南北線） | 泉中央 - 富沢 （Google マップ） | 15,560m | 15,560m | 1981年  03月23日 | 1987年  07月15日 | 地下鉄事業 （地下/高架） | 仙台市 泉市 |
| 第4号 | 仙台市高速鉄道東西線 （ 地下鉄東西線） | 八木山動物公園 - 荒井 （Google マップ） | 14,380m | 14,380m | 2005年  8月10日 | 2015年  12月6日 | 地下鉄事業 （地下） | 仙台市 |
歴史 > 東日本大震災による影響

2011年（平成23年）3月11日に発生した東日本大震災では、当路線の約68%が海岸部に近接していたため、地震と津波双方による被害を受け、軌道変状312か所、線路流出3km強、ホーム変形19か所、橋梁・高架橋の損傷12か所、駅舎損傷14か所、電化設備については津波被害の大きさによりデータが取れないほどであった。
地震発生により、野蒜 - 東名間で上りあおば通行普通電車（1426S電車、M9編成）が停止、乗客約50人が指定避難場所だった東松島市立野蒜小学校（北緯38度22分33秒 東経141度9分11.6秒﻿ / ﻿北緯38.37583度 東経141.153222度﻿ / 38.37583; 141.153222﻿ (東松島市立野蒜小学校（震災発生当時）)）に避難した後、車両は津波に押し流されて脱線、4両編成の前2両は山側に横滑りし、後ろ2両は山側に90度向きを変えて大破した。また、石巻駅では到着後のM7編成が冠水して被災した。野蒜 - 陸前小野間では石巻行き快速電車（3353S電車、M16編成）編成が松島丘陵東端の切り通し区間頂上部付近で停止（北緯38度22分43.7秒 東経141度9分55.7秒﻿ / ﻿北緯38.378806度 東経141.165472度﻿ / 38.378806; 141.165472﻿ (下り石巻行き快速電車の停止位置)）、乗客約100人は指定避難場所の野蒜小への移動を開始したが、元消防団員の乗客の1人が津波を予見して運転士に進言し、乗客全員が車両に待機していたところ、襲ってきた津波は同車両を含む同地には到らず全員が無事だった。
地震直後より全線で不通となった仙石線は、震災当日から2週間以上を経た同年3月28日、仙台市内のあおば通駅 - 小鶴新田駅間でのみ運転が再開されたものの、翌月7日に発生した余震のために、再び全線で不通となった。
再度不通となったあおば通駅 - 小鶴新田駅間の営業は1週間余り後の同4月15日に再開され、次いで4月19日には小鶴新田駅から東塩釜駅までの営業も再開された。さらに、同5月28日には東塩釜駅から高城町駅までの営業も再開、これによって、仙台を起点とする区間においてはあおば通駅から高城町駅までが繋がることとなった。
一方、石巻寄りの区間については、震災発生から4か月余りを経た同年7月16日になって矢本駅 - 石巻駅間の営業が再開されたが、電化設備が復旧していないことなどから、電車ではなく気動車による運行となった。さらに陸前小野駅 - 矢本駅間が2012年3月17日に再開された。
復旧が手付かずの状態となっていた高城町駅（松島町） - 陸前小野駅（東松島市）間であったが、JR東日本仙台支社は2012年（平成24年）1月、当該区間の一部内陸移設などによって、2015年（平成27年）度までに全線復旧させる方針を発表した。この区間の復旧工事の費用は100億円超で2013年（平成25年）度中に着工、線路が流出するなど被害の大きかった東松島市内の陸前小野駅から陸前大塚駅までの約6.4キロメートルについては震災前よりも500メートル程度内陸に移設する。また、この区間にあって駅舎が被害を受けた野蒜駅、東名駅の2駅も移設される。2014年7月30日には、復旧工事の目途が立ったことから、2015年6月までに全線再開することが発表され、2015年1月29日には全線再開日が同年5月30日と発表された。
なお、陸前小野駅 - 陸前大塚駅の移設ルートは当初、下記の三つの案が作られたが、安全性や街づくり、早期復旧の観点から現位置かさ上げおよび高台移設案を採用することになった。
| ルート案 | 概要 | 施工延長 | 主要構造物 | 安全性・町づくり・早期復旧評価 | 課題 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 大規模移設案 | 陸前富山駅 - 鳴瀬川橋梁:大規模移設 | 5.7 km | 盛土・切土:3.5 km 高架橋:0.8 km トンネル:1.4 km | * 浸水域を完全に避けられる * 野蒜駅のみ新しい街に近接 * 施工延長・施工量が多く、工期が長期化する | * 用地取得範囲が大きい *工期の短縮 |
| 現位置かさ上げ+高台移設案 | 陸前富山駅 - 陸前大塚駅:既設線かさ上げ 陸前大塚駅 - 鳴瀬川橋梁:高台へ移設 | 5.8 km | 盛土・切土:2.6 km 高架橋:1.0 km 既設線かさ上げ:2.2 km | * 特に津波被害の大きい東名・野蒜駅周辺のみ高台となる * 東名・野蒜駅共に新しい街の中に形成 * 街づくりに伴う造成工事の影響を受ける | * 街づくりとの調整 * 各所の役割分担 |
| 現位置かさ上げ+高架化案 | 陸前富山駅 - 陸前大塚駅:既設線かさ上げ 陸前大塚駅 - 鳴瀬川橋梁:既設線上で高架化 | 6.7 km | 盛土・切土:0.7 km 高架橋:2.6 km 既設線かさ上げ:3.4 km | * 避難路等の緊急時対策が必要  * 新市街地と大きく離れる * 造成工事の影響を受けないが高架橋の延長が多く、施工量が多い | * 街づくりとの整合性が取れない |
また、東北本線の塩釜駅 - 松島駅間と線路が並行している仙石線の松島海岸駅 - 高城町駅間に、両線を連絡する接続線（仙石線・東北本線接続線）を敷設し、仙石線が全線復旧する予定の2015年（平成27年）5月30日から「仙石東北ライン」として東北本線の塩釜以南と仙石線の高城町以北を相互直通運転する計画が発表され、予定通り運行が開始された。
被害を免れたM16編成
東北地方太平洋沖地震で発生した津波により流された軌道
移設・復旧工事中の仙石線（2014年7月）
移設しない区間でも海沿いの区間では護岸のかさ上げが行われた（陸前大塚駅 かさ上げ後）
かさ上げ前の様子（陸前大塚駅 2007年）
野蒜駅 - 陸前小野駅間旧線跡地（2016年1月）
野蒜駅 - 陸前小野駅間新線を走行するHB-E210（2016年1月）
歴史 > 年表 > 宮城電気鉄道

1925年（大正14年）6月5日 宮城電気鉄道が仙台 - 西塩釜間を開業。宮電仙台・東七番丁・榴ケ岡・陸前原ノ町・福田町・陸前高砂・多賀城・西塩釜の各駅新設。
1926年（大正15年）
1月1日 宮城野原駅を新設。
4月14日 西塩釜 - 本塩釜を延伸開業、本塩釜駅を新設。
1927年（昭和2年）4月18日 本塩釜 - 松島公園（現在の松島海岸）間を延伸開業。東塩釜・浜田・松島公園の各駅を新設。
1928年（昭和3年）
4月10日 松島公園 - 陸前小野間を延伸開業、小石浜遊園・新富山・高城町・手樽・陸前富山・大塚・野蒜・陸前小野の各駅を新設。
5月15日 新田駅を新設。
11月22日 陸前小野 - 石巻間を延伸開業し仙台 - 石巻間全通。矢本・陸前赤井・蛇田・石巻の各駅を新設。
1929年（昭和4年）6月1日 鹿妻駅を新設。鉄道省仙台鉄道局（現・東日本旅客鉄道仙台支社）のポスター（1930年代）。東北本線と国有化前の宮城電鉄（現・仙石線）との間では、松島行き旅客の獲得競争が行われていた。
1931年（昭和6年）
10月23日 野蒜を東北須磨に駅名改称。
12月1日 大塚停留場を仙台方面に1 km移設。東名駅を新設。
1932年（昭和7年）
1月8日 石巻を宮電石巻に駅名改称。
8月1日 下馬信号所を駅に変更。
1939年（昭和14年）
2月1日 宮電山下駅を新設。
11月7日 宮電山下 - 釜（現在の石巻港）間の貨物線を開業。
1943年（昭和18年）2月8日 苦竹駅開業届出。