stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
インターシティ (ドイツ)
歴史 > ICE以降のインターシティ > 1991年

1991年夏ダイヤ改正 (6月2日) では、高速列車ICEの運行が始まった。ICEはインターシティと同様のネットワークに組み込まれ、ICE6号線 (ハンブルク - ミュンヘン) として運転された。同ダイヤ改正ではインターシティ網も大きく変更され、3号線と5号線がベルリンへ乗り入れた。旧東ドイツ地域においてはこれらのインターシティは2時間間隔の運転となった。また1号線、2号線、4号線はそれぞれ末端部分で二つに分岐し、各々2時間間隔の運転となった。ヴィースバーデン発着の短距離インターシティは、マインツ行とフランクフルト・アム・マイン行の2種に分離された。
| 種類 | 系統 | 経路、停車駅 |
| --- | --- | --- |
| IC | 1号線 Linie 1 |  (ヴェスターラント - または キール - )  ハンブルク (アルトナ - ダムトーア - 中央駅 - ハールブルク) - ブレーメン - オスナブリュック - ミュンスター - ドルトムント - ボーフム - エッセン - デュースブルク - デュッセルドルフ - ケルン - ボン - コブレンツ - マインツ - フランクフルト - アシャッフェンブルク - ヴュルツブルク - ニュルンベルク ニュルンベルク - レーゲンスブルク - プラットリング（ドイツ語版） - パッサウ  ( - ウィーン、ブダペスト )  または ニュルンベルク - インゴルシュタット - ミュンヘン (中央駅) |
| IC | 1号線 Linie 1 | ニュルンベルク - パッサウ、ニュルンベルク - ミュンヘン間2時間毎 |
| IC | 1A  Linie 1A | ヴィースバーデン - フランクフルト |
| IC | 1A  Linie 1A | 2時間毎 |
| IC | 2号線 Linie 2 | ミュンスター - レックリングハウゼン - ゲルゼンキルヒェン - エッセン / ドルトムント - ボーフム - エッセン  エッセン - デュースブルク - デュッセルドルフ - ケルン - ボン - コブレンツ - マインツ - マインハイム - ハイデルベルク - シュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン (パーシング - 中央駅) |
| IC | 2号線 Linie 2 | ミュンスター - エッセン間、ドルトムント - エッセン間は2時間毎 |
| IC | 2A  Linie 2A | マインツ - ヴィースバーデン |
| IC | 3号線  Linie 3 | ベルリン (ベルリン東 - フリードリヒ通り - 動物園) - ポツダム - マクデブルク - ヘルムシュテット - ブラウンシュヴァイク - ヒルデスハイム - ゲッティンゲン - カッセル＝ヴィルヘルムスヘーエ - フルダ - フランクフルト - マンハイム - カールスルーエ |
| IC | 3号線  Linie 3 | 2時間毎 |
| IC | 4号線  Linie 4 | ハンブルク (アルトナ - ダムトーア - 中央駅) - ハノーファー - ゲッティンゲン - カッセル＝ヴィルヘルムスヘーエ - フルダ - ヴュルツブルク - ※ニュルンベルク - アウクスブルク - ミュンヘン (※パーシング - 中央駅) |
| IC | 4号線  Linie 4 | ヴュルツブルク - ミュンヘン間はニュルンベルクを経由するものとしないものを交互に運転。ミュンヘン・パーシング駅にはヴュルツブルク経由の列車のみ停車。 |
| IC | 5号線  Linie 5 | ベルリン (中央駅 - フリードリヒ通り - 動物園) - ポツダム - マクデブルク - ブラウンシュヴァイク - ハノーファー - ビーレフェルト - ハム - ドルトムント - ハーゲン - ヴッパータール - ゾーリンゲン＝オーリクス - ケルン - ボン - コブレンツ - マインツ - マンハイム - カールスルーエ - バーデン・バーデン - オッフェンブルク - フライブルク - バーゼル (バーディッシャー駅 - SBB駅)  (- スイス、イタリア各地)  |
| IC | 5号線  Linie 5 | ベルリン - ハノーファー間2時間毎 |
| ICE | 6号線 Linie 6 | ハンブルク (アルトナ - ダムトーア - 中央駅) - ハノーファー - ゲッティンゲン - カッセル＝ヴィルヘルムスヘーエ - フルダ - フランクフルト - マンハイム - シュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン (中央駅) |
| IC | 6A Linie 6A | ブレーマーハーフェン または オルデンドルフ - ブレーメン - ハノーファー |
| IC | 6A Linie 6A | ブレーマーハーフェン - ブレーメン間とオルデンドルフ - ブレーメン間は2時間毎 |
 ↑  現ゾーリンゲン中央駅 
これらのほか、インターシティ・ユーロシティが不等間隔ながら複数運行される経路として、ベルリン - ハンブルク間、ザールブリュッケン - フランクフルト - ライプツィヒ - ドレスデン間などがあった。またケルン - アムステルダム間のユーロシティ (後に4A線と命名) は2時間間隔のパターンダイヤとなった。
その後もインターシティ、ICE網には年ごとに変更が加えられた。
1992年夏 (5月31日) にはハンブルク - ベルリン - ドレスデン間がIC7号線 (2時間間隔) 、ベルリン - ライプツィヒ - ニュルンベルク - ミュンヘン間がIC8号線 (2時間間隔) となり、またIC4号線がICEに転換された。その後もインターシティのICEへの置き換えは続いている。
1993年夏 (5月23日) にはザールブリュッケン - フランクフルト - ライプツィヒ - ドレスデン間が2時間間隔のIC9号線となった。1997年にはICE10号線 (ベルリン - デュッセルドルフ) が新設された。
歴史 > ICE以降のインターシティ > インターレギオとの統合

2002年冬のダイヤ改正 (12月15日) では、ケルン-ライン＝マイン高速線経由のICEが大量に新設された。これにともないICE, インターシティ網には大きな変更が加えられた。それまでインターシティの下位の種別であったインターレギオの大半が、この改正からインターシティに昇格した。この結果、幹線系統のインターシティがほぼICEで置き換えられた一方で、インターシティは亜幹線系統や、幹線でもICEより停車駅の多い系統が主流となった。元インターレギオであった系統の中には、国際列車であってもユーロシティではなくインターシティとされているものもある。
車両 > 気動車・電車 > 601型、602型気動車

「西ドイツ国鉄VT11.5型気動車」も参照
601型 (旧称VT11.5型) 気動車は西ドイツ国鉄が1957年から1963年にかけて製造した液体式ディーゼル車である。両端の2両が動力車で客席はなく、中間の付随車5両から8両が客車である。
本来はTEE専用であるが、1968年夏ダイヤ改正から西ドイツ国内の特急列車にも転用され、同年冬のダイヤ改正からはその一部が「インターシティ」名を冠した。1971年以降はフランクフルト・アム・マインを拠点に主として西ドイツ南部のインターシティに用いられた。1975年には配属がハンブルク＝アルトナに移り、西ドイツ北部での運用に移った。
601型の本来の最高速度は140km/hであるが、インターシティ運用では中間車を5両のみに制限することで160km/h運転を実現した。ただしこれでは定員が少ないことから、1973年以降長編成での高速運転を目的に一部の車両がエンジンをガスタービンエンジンに交換した602型に改造され、1974年以降インターシティに用いられた。602型は200km/h運転を目標に開発されたものの、営業での最高速度は160km/hどまりであった。また1975年以降は、動力車の片方を601型 (ディーゼル) 、もう片方を602型 (ガスタービン) とした混結編成も用いられている。
601型、602型は1978年にはインターシティでの運用数が一日2往復にまで減り、1979年のIC79導入とともに完全にインターシティからは退いた。1990年に、すでに西ドイツ国鉄から除籍されていた車両が東ドイツ国鉄に貸し出され、ベルリン - ハンブルク間のインターシティ「マックス・リーバーマン」に用いられた。
車両 > 気動車・電車 > 403型電車

詳細は「西ドイツ国鉄403形電車」を参照
403型電車はインターシティ専用に製造された4両編成の電車である。全車が電動車であり、最高200km/hでの運転が可能であった。1974年以降IC4号線 (ブレーメン - ミュンヘン) のインターシティに用いられたが、1979年のIC79導入とともにインターシティ運用からは退いた。
この時代のドイツの優等列車は動力集中方式が主体であり、その中で403型のような動力分散方式車両は運用に柔軟性が欠ける上に保守コストが高く、これが早期引退の一因となった。
車両 > 気動車・電車 > 612型気動車

詳細は「レギオスウィンガー」を参照
612型気動車、通称「レギオスウィンガー」は本来レギオナルエクスプレスなどインターシティより格下の近距離交通用の車両である。しかし2003年12月ダイヤ改正から短い間、ドレスデン - ニュルンベルク間のインターシティが612型による運行となった。同区間はもともと振り子式気動車のICE TDを利用したICEとして運行されていが、ICE TDの相次ぐトラブルのため、インターシティに格下げの上612型に置き換えられた。格下の車両を使うことへの抗議もあり、一年後には客車列車に代わった。
車両 > 客車

インターシティ用の客車は1962年に製造されたラインゴルト用の客車を元にしている。UIC-X規格に準拠しており、全長 (緩衝器間) は一部を除き26.4mである。初期の一部の車両を除き200km/h運転に対応している。1988年から1991年にかけて高速新線走行のための非常ブレーキやトイレの改修などが行なわれた。また1997年からも"Redesign"と称する改修が行なわれた。
車両 > 客車 > 一等客車

1971年のインターシティ導入時には、Avmz109型コンパートメント車 (1971年当時の形式名はAvmz111型) とApmz125型開放座席車 (当時はApmz121型) が使用された。これらは1962年にラインゴルト用に製造が始まった形式であり、1965年以降はTEEに用いられていた車両である。その後1975年には定員を増やしたApmz127型 (当時は122型) 開放座席車が投入され、1977年からはEurofima規格 (ヨーロッパ標準客車) のAvmz108型 (当時は207型) も用いられている。1985年のIC85導入時には二等車7両が改造されApmz119型 (当時は123型) 開放座席車となった。
車両 > 客車 > 二等客車

1976年にインターシティへの二等車連結が始まった際には、Bm234型などの1960年代製の急行用二等車が用いられていた。しかし1979年のIC79導入までには、インターシティとしてのサービス水準を満たすべく空調設備を備え200km/h運転に対応したBm235型コンパートメント車やBpmz294型 (当時は291型) 、Bpmz295型 (当時は292型) 開放座席車が大量に製造された。これら1970年代の車両は2002年までにインターシティ運用からは外れている。
1988年からは、両車端部がコンパートメント、中央部が開放座席となったBvzm186型 (当時は186型) が製造されている。同様の車内配置はICEにも引き継がれた。1991年からはドイツ国営鉄道 (旧東ドイツ国鉄) 所属車としてBomz236型コンパートメント車が製造された。これはドイツ連邦鉄道 (旧西ドイツ国鉄) であれば格下のインターレギオ用程度の車両であり、ドイツ鉄道として統一されたのちは廃車が進んでいる。
1995年にはインターレギオのプッシュプル運転のため、Bimdzf271型 (当時は269型) 制御客車が製造された。1997年にはインターシティ用にもBpmbdzf296型 (当時は297型) 制御客車が製造されている。271型、296型とも旧東ドイツ国鉄のインターレギオ客車からの改造車である。296型は開放座席車であるが、271型は2室のみコンパートメントを備える。インターレギオのインターシティへの統合後は271型もインターシティに用いられている。
車両 > 客車 > 食堂車

1971年のインターシティ創設時には、WRmh132型とWRmz135型の食堂車が存在した。135型は電源供給用にパンタグラフを備えている。このほか半室を一等開放座席車とし、残る半室を軽食用の食堂としたArmh271型 (パンタグラフなし) やArmz211型 (パンタグラフあり) の合造車も作られ、TEEやインターシティの編成の分割や需要の少ないインターシティで利用された。
1975年から、西ドイツ国鉄は"Quick-Pick"と呼ばれるセルフサービス式の食堂車を導入し、このための車両としてWRbumz139型が製造された。しかし1988年からは、WRbumz139型は全車が半室を食堂車、半室を軽食用の立食スペース (ビストロ) としたWRmz137型に改造された。1990年代にはWRmz135型の一部も同様に半室食堂車、半室ビストロのWRmz134型に改造された。
車両 > 客車 > 一覧

| 種類 | 形式名 (2008年現在) | 定員 | 製造 (改造) 開始 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 一等コンパートメント車 | Avmz109 | 54 (9室) | 1962年 |  |
| 一等コンパートメント車 | Avmz108 | 54 (9室) | 1977年 | Eurofima |
| 一等開放座席車 | Apmz125 | 48 | 1962年 |  |
| 一等開放座席車 | Apmz127 | 51 | 1975年 |  |
| 一等開放座席車 | Apmz119 | 51 | 1985年 | 改造車 |
| 二等コンパートメント車 | Bm235 | 72 (12室) | 1976年 |  |
| 二等コンパートメント車 | Bomz236 | 66 (11室) | 1991年 | DR所属 |
| 二等開放座席車 | Bpmz294 Bpmz295 | 80 | 1978年 |  |
| 二等開放座席車 | Bpmbdzf296 | 53/33 | 1997年 | 制御車 |
| 二等コンパートメント、開放座席車 | Bvmz185 | (開) 34  (コ) 30 (9室)  | 1988年 |  |
| 二等コンパートメント、開放座席車 | Bimdzf271 | (開) 30+4  (コ) 10+4 (2室) | 1995年 | 制御車、元インターレギオ用 |
| 食堂車 | WRmh132 | 42 | 1964年 |  |
| 食堂車 | WRmz135 | 42 | 1969年 |  |
| 食堂車 | WRbumz139 | 42 | 1975年 | Quick-Pick |
| 食堂車 | WRmz137 | (食) 24  (ビ) 20 | 1988年 | BordRestaurant |
| 食堂車 | WRmz134 | (食) 24  (ビ) 20 | 1998年 | BordRestaurant |
| 半食堂車 | ARmh217 | (開) 18  (食) 30 | 1971年 | 一等開放座席車との合造 |
定員欄の記号は以下の通り。  (開) 開放座席、(コ) コンパートメント、(食) 食堂、(ビ) ビストロ (立席)  ↑  自転車搭載スペースを設けた場合  ↑  補助椅子  ↑  子供席
車両 > 客車 > 客車の塗装

1971年当時は、インターシティ用客車は一等車、食堂車ともTEEの標準色であるクリーム色と赤の塗り分けであった。二等車連結開始後は、二等車は赤色部分を「トルコブルー」と呼ばれる青系統の色に替えた塗装がされた。このクリーム色とトルコブルーの塗り分けは、インターシティ用以外の客車や機関車にまで徹底されたが、評判はあまり良くなかった。
1988年から西ドイツ国鉄は列車種別ごとに新たな塗装を導入し、インターシティ用客車は等級によらず下部を白、上部を赤としそのあいだに細いピンク色の帯を入れることになった。2000年には再度塗装が改められ、ICEと同様の白地に細い赤帯となった。
車両 > 機関車 > 電気機関車

1971年のインターシティ運転開始時点では、客車インターシティの牽引は112型（ドイツ語版）または103型 (特にその量産型である103.1型) の電気機関車によって行なわれていた。112型は1962年のラインゴルトの160km/h運転開始時に投入された形式で、当時の特急牽引機の主力であった。103.1型は1970年に量産が始まっており、200km/h運転に対応していた。ただし、インターシティでの200km/h運転が本格化したのは1978年以降である。また初期には112型の前世代に当たる110型（ドイツ語版）も用いられた。103型の増備とともに110型や112型は置き換えが進んだが、IC2号線 (1985年からは1号線) フランクフルト・アム・マイン - ヴィースバーデン間の短区間では110型または112型が用いられ続けた。
1979年のIC79導入時には、倍増したインターシティの牽引は103型のみでは賄えないため、主にIC4号線 (ブレーメン - ミュンヘン) において111型機関車も用いられた。111型は112型の後継であるが、最高速度は160km/hに限られている。
1987年には120型機関車の量産型である120.1型の製造が始まった。120型は高速旅客列車と貨物列車の双方に対応する汎用機として、103型などを置き換えることが期待されていた。1988年以降はハノーファー・ヴュルツブルク高速線における連続高速運転にも用いられた。しかし量産型の製造は60両で打ち切られ、前世代の機関車に取って代わるには至らなかった。
1996年からは新型の高速旅客列車専用機として101型の製造が始まった。これにより111型や103型は1997年にはほぼインターシティ運用から外れることになり、120型も短距離の運用が主となった。
このほか、フランス、ルクセンブルクとの間の国際列車用に製造された181型（ドイツ語版）複電源機関車は、ユーロシティや国際インターシティのほかフランクフルト - ザールブリュッケン間などの国内インターシティにも用いられている。
車両 > 機関車 > ディーゼル機関車

1971年時点において、インターシティの基本系統は全線電化されていた。しかし非電化の支線へ直通する場合にはディーゼル機関車牽引となった。これには主として218型機関車が用いられた。1992年に新設されたIC8号線 (ライプツィヒ - ミュンヘン) はライプツィヒ - プロプストツェラ（ドイツ語版）間がディーゼル機関車牽引であった。
車両 > 機関車 > 旧東ドイツ国鉄車

ドイツ再統一後しばらくの間、ドイツ国営鉄道 (旧東ドイツ国鉄、DR) 所属の機関車もインターシティに用いられた。212型（ドイツ語版） (ドイツ鉄道では112型) 機関車は1990年に製造が始まり、旧東ドイツ国鉄と旧西ドイツ国鉄の双方に所属して用いられた。旧東側の他、西側でも短距離のインターシティを牽引したことがある。また229型ディーゼル機関車 (東ドイツの119型（ドイツ語版）からの改造) や232型、234型ディーゼル機関車 (東の132型（ドイツ語版）からの改造) なども一時期インターシティを牽引した。
車両 > 2010年代以降の新車両 > 146.2型機関車とTWINDEXX 2010客車

詳細は「インターシティ2」を参照
2011年1月4日、ドイツ鉄道はボンバルディア・トランスポーテーションに146.2型機関車27両と仮称"TWINDEXX 2010"と呼ばれる客車137両を発注したことを発表した。146.2型はボンバルディアのTRAXXシリーズの一つ (ボンバルディアでの呼称はTRAXX P160AC) である。TWINDEXX 2010は全2階建ての客車であり、外観は地域輸送用に用いられている2階建て客車と似たものになるとみられている。機関車1両と客車5両でプッシュプル方式の編成を組成する。編成定員は469名 (一等70、二等399) である。最高速度は160km/hであり、現行インターシティの200km/hと比べると遅い。しかし投入の予定されているケルン - フランクフルト・アム・マイン間などのライン川沿いの経路などでは、160km/h超で走れることはほとんどないため特に問題はないとされている。
最初の編成は2013年12月から以下の系統に用いられる予定である。
ルール地方 - カールスルーエ - コンスタンツ
エムデン - ルクセンブルク市
車両 > 2010年代以降の新車両 > ICx

2011年5月9日には、ドイツ鉄道はシーメンスと"ICx"と呼ばれる電車の購入に関する契約を結んだ。ICxは動力分散方式の電車で、5両編成から14両編成までの構成が可能であるが、ドイツ鉄道が購入を契約したのはそのうち"K1"と呼ばれる7両編成 (動力車3両) のもの130編成と"K3"と呼ばれる10両編成 (動力車5両) のもの90編成である。この車両はその後ICE 4と命名され、インターシティではなくなった。
運賃・料金

1971年のインターシティ創設時には、インターシティの利用には一等運賃に加え8マルク (のち10マルク) の特急料金が必要であった。特急料金は距離に関係なく一定であり、複数のインターシティやTEEを乗り継いでも変わらなかった。1976年の二等車連結開始時には、二等の特急料金も10マルクとされたが、1977年夏ダイヤ改正時に5マルクに値下げされた。
2002年12月にドイツ鉄道は運賃制度の全面的な改訂を行なった。2010年現在の制度では、運賃は列車種別に応じて三段階に分かれており、インターシティとユーロシティにはそのうち二番目のものが適用される。インターシティ運賃はさらに一等と二等に分かれ、一等は二等の約1.6倍である。このほか各種の割引制度がある。ユーレイルパスやジャーマンレールパスなどの鉄道パス保有者は追加料金なしでインターシティを利用できる。
列車名

1971年の運転開始当時から、インターシティの列車には沿線にちなんだ列車名がつけられていた。1979年の1時間間隔化や1985年、1991年などのネットワークの拡大後もこれは変わらず、同じ系統でも一往復ごとに異なる名を付けたため、1990年代には200種類以上もの列車名が存在した。しかし、2002年12月のダイヤ改正から、一部を除きインターシティは列車名を名乗らなくなった。
各種の「インターシティ」

インターシティは本来昼行の優等旅客列車の種別であったが、後にその他の列車やサービスに対しても「インターシティ」という名が用いられるようになった。
各種の「インターシティ」 > インターシティナイト

1994年夏ダイヤ改正 (5月29日) から、ドイツ鉄道は「インターシティナイト (InterCityNight, ICN)」と名付けられた夜行列車の運転を始めた。運行区間はベルリン - ボン間とベルリン - ミュンヘン間で、それぞれ昼のインターシティの5号線と8号線に沿う経路である。車両はタルゴの寝台車を用いている。従来の寝台列車よりも快適であることを宣伝するため、「インターシティ」の名を冠した。ただし車両の塗装は昼のインターシティとは異なり、インターレギオと良く似た青と灰色であった。
2007年12月ダイヤ改正でドイツの夜行列車は再編され、インターシティナイトはシティナイトラインに統合された。2009年12月ダイヤ改正でタルゴ寝台車はシティナイトラインの通常の客車に置き換えられている。
各種の「インターシティ」 > 郵便・小包インターシティ

1979年のIC79導入時から、ドイツ連邦郵便（ドイツ語版） (西ドイツの国営郵便) と西ドイツ国鉄はインターシティによる郵便輸送を始めた。一部のインターシティに200km/h運転対応の郵便車を連結して郵便物や小包を運んだ。1980年夏ダイヤ改正 (6月1日) からはこれに加え、夜間に郵便専用の郵便インターシティ (Post-Intercity, PIC) が運転されるようになった。
1997年のドイツにおける鉄道郵便の廃止とともに郵便インターシティーも廃止された。しかし2000年には、同じ"PIC"という略語の小包インターシティ (Parcel-Intercity) が新設された。これは主に夜間に最高速度160km/hでドイツ各地の小包集配拠点を結んでいる。
1984年に運転を始めた高速貨物列車は、当初インターシティ貨物 (IntercityGüter, ICG) と名付けられる案もあったが、頭文字は"IC"であるもののインターシティとは直接の関係のない「インターカーゴ（ドイツ語版）」という名になった。
なおこうした専用列車の他に、ドイツ鉄道は通常のインターシティやICEの列車による小荷物の運送サービスを行なっている。これは1982年に"IC-Kurierdienst" (IC急使サービス) として始まり、インターシティのコンパートメント車の一部を荷物室として利用した。インターシティの停車駅相互間のほか、集荷や配達のサービスも行なっている。2003年には"ic:kurier"という名称に変更された。
各種の「インターシティ」 > レストラン・ホテル

1972年にドイツ寝台車食堂車会社（ドイツ語版） (DSG, 旧ミトローパの西ドイツ側後継) はフランクフルト中央駅の構内で「インターシティ・レストラン (Intercity-Restaurant)」と名付けられたレストランを開業した。DSGはインターシティの車内を連想させる内装を宣伝した。同名のレストランはその後ドイツの各都市にも開業した。
1987年には、西ドイツ国鉄の子会社としてインターシティ・ホテル有限会社が設立され、1991年に最初のインターシティ・ホテルがフランクフルト・アム・マインに開業した。2011年現在はインターシティ・ホテルはシュタインベルガー・ホテル（ドイツ語版）の子会社であり、ドイツ各地とウィーンのICE, インターシティ停車駅の駅前 (300m以内) で33のホテルを運営している。
1971年時点のインターシティ網
103型機関車牽引のインターシティまたはTEE (コブレンツ、1975年)
IC Bネットの路線図 (1973年)
灰色 : AネットおよびTEE
赤 : 補完線
青 : 接続線
インターシティ用二等車の車内 (2011年)
1985年夏改正におけるインターシティ網
高速線を走行するインターシティ (1988年5月29日)
ICマックス・リーバーマン (1990年8月2日)。東ドイツ国鉄 (DR) のロゴがある。
1991年夏改正におけるインターシティ・ICE網
フランクフルト中央駅におけるICEとインターシティの接続 (1992年)
601型気動車 (1986年)。写真はインターシティ運用から退いた後のもので、前頭部のエンブレムが異なる。
403型電車 (1975年)
インターシティとして運行される612型気動車 (2004年)
一等車のコンパートメント
Bpmbdzf296型制御客車
食堂車の車内
新旧塗装の混在した編成 (1988年ごろ)
120型機関車牽引のインターシティ
重連でインターシティを牽引する218型機関車
インターシティナイト (1994年)
フライブルク中央駅とインターシティ・ホテル (写真奥)
仁保中学校

仁保中学校（にほちゅうがっこう）は、日本の公立中学校。
広島市立仁保中学校 - 広島県
山口市立仁保中学校 - 山口県
サッカースコットランド女子代表

サッカースコットランド女子代表（サッカースコットランドじょしだいひょう）は、スコットランドサッカー協会(SFA)による女子サッカーのナショナルチーム。
女子ワールドカップは2019年大会で初めて本大会出場権を獲得した。
ワールドカップの成績

1991 - 予選敗退
1995 - 予選敗退
1999 - 予選敗退
2003 - 予選敗退
2007 - 予選敗退
2011 - 予選敗退
2015 - 予選敗退
2019 - グループリーグ敗退
2023 - 予選敗退
UEFA女子選手権の成績

1984 - 予選敗退
1987 - 予選敗退
1989 - 棄権
1991 - 不参加
1993 - 予選敗退
1995 - 予選敗退
1997 - 予選敗退
2001 - 予選敗退
2005 - 予選敗退
2009 - 予選敗退（ロシアとのプレーオフ敗退）
2013 - 予選敗退（スペインとのプレーオフ敗退）
2017 - グループリーグ敗退
※1989年まではヨーロッパ女子サッカー競技会(European Competition for Women's Football) として開催
キプロス・カップの成績

| 開催年 | 結果 | 試合 | 勝利 | 引分 | 敗戦 | 得点 | 失点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2008 | 6位 | 3 | 0 | 0 | 3 | 3 | 5 |
| 2009 | 7位 | 4 | 1 | 0 | 3 | 2 | 8 |
| 2010 | 7位 | 4 | 1 | 0 | 3 | 3 | 10 |
| 2011 | 4位 | 4 | 1 | 1 | 2 | 2 | 4 |
| 2012 | 9位 | 4 | 2 | 0 | 2 | 6 | 8 |
| 2013 | 5位 | 4 | 2 | 1 | 1 | 7 | 6 |
| 2014 | 4位 | 4 | 2 | 2 | 0 | 10 | 7 |
| 2015 | 7位 | 4 | 2 | 0 | 2 | 7 | 7 |
2016: 不参加
| 合計 | 8/9 | 31 | 11 | 4 | 16 | 40 | 55 |
FIFAランキング

2003年から公表。現在は原則として3ヶ月ごとに発表される
詳細は「FIFA女子ランキング」を参照
最新順位 - 23位(2024年8月)
初登場 - 30位(2003年7月)
最高順位 - 19位(2018年9月)
最低順位 - 31位(2004年6月)
出典: FIFA Women's Ranking
今板温泉

|  今板温泉 |
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 国道290号から温泉への入口。温泉は右に曲がった先にある（車が入れるやや細い道がある）。ja
温泉情報
所在地:  新潟県阿賀野市
座標:  北緯37度48分23秒 東経139度17分37秒﻿ / ﻿北緯37.80639度 東経139.29361度﻿ / 37.80639; 139.29361座標: 北緯37度48分23秒 東経139度17分37秒﻿ / ﻿北緯37.80639度 東経139.29361度﻿ / 37.80639; 139.29361
交通:  鉄道 : 羽越本線水原駅よりバスで約25分
泉質:  放射能泉
泉温（摂氏）:  18.8
湧出量:  毎分103L
pH:  7.5
宿泊施設数:  1
外部リンク:  五頭温泉郷旅館協同組合
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今板温泉
今板温泉の位置
今板温泉（いまいたおんせん）は、新潟県阿賀野市（旧国越後国）にある温泉。周辺の出湯温泉、村杉温泉と併せて五頭温泉郷（ごずおんせんごう）を構成している。
泉質

単純弱放射能冷鉱泉（ラジウム温泉）（アルカリ性低張性低鉱泉）
源泉温度18.8℃。
ラドン含有量最高で6.32マッヘ
源泉湧出量毎分103リットル
温泉地

五頭山の山麓に温泉地があり、旅館1軒（湯本舘）が立地する。共同浴場は五頭温泉郷の他の温泉地と異なり存在しない。
南側の村杉温泉との間に立地する「五頭山麓うららの森」は五頭温泉郷の拠点施設となっており、観光情報発信、農産物販売、各種体験イベントのほか、レンタサイクルが実施されている。
歴史

開湯は『日本 泉誌』には1862年発見と記されているが、『新潟縣温泉誌』には1730年代頃と記されている。大正時代には宿が7軒66室あったとされる。
薬師堂内に安置されている薬師如来像は、弘法大師が由来だとされている。
アクセス

湯本館では、新潟駅から無料送迎が行われている。その他公共交通でのアクセスは2021年5月時点では以下の通りである。
羽越本線水原駅より阿賀野市営バスで約25分、「今板温泉」下車。
※新潟駅方面 - 水原（または瓢湖前）は新潟交通観光バスのS9系統も利用できる。
新宿・池袋より泉観光バス「NETWORK 821便」利用（土曜など特定日のみ運行）、「五頭温泉郷」（うららの森前）下車後、徒歩約12分。
新潟空港から事前予約制バス「月岡温泉・五頭温泉郷周遊ライナー」乗車（新発田城・月岡温泉経由）。
また、五頭温泉郷から周辺の観光地へのアクセスには、レンタカーも利用できる。
国鉄7400形蒸気機関車

北海道官設鉄道1（後の鉄道院7400）
7400形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道院、鉄道省に在籍したテンダ式蒸気機関車である。
概要

元は、北海道官設鉄道がアメリカのボールドウィン・ロコモティブ・ワークスから1896年（明治29年）に3両（製造番号15028 - 15030）を輸入した車軸配置2-6-0(1C)単式2気筒の飽和式機関車で、1905年（明治38年）の北海道官設鉄道の国有鉄道への編入にともなって、国有鉄道籍を得たものである。メーカーでの種別呼称は8-26D。北海道官設鉄道時代はB1形（1 - 3）と称したが、官設鉄道（鉄道作業局）編入後はEa形と称した。1909年（明治42年）の鉄道院の車両形式称号規程制定にともなって、7400形（7400 - 7402）と改番された。
北海道官設鉄道の最初の形式であるにもかかわらず、"B1"形とは不可解なものがあるが、建設用に官設鉄道から後の110形を借り入れていたことから、動軸2軸の機関車を"A"とする意向があったためと推定される。また、番号は漢数字で「一」「二」「三」と標記されており、これは9号機関車まで続き、10号以降はアラビア数字による標記となった。
形態としては典型的なアメリカ古典機スタイルで、ボイラーはストレートトップ型、第1缶胴上に蒸気ドーム、第2缶胴上に砂箱を設置している。炭水車は片ボギー式の3軸タイプである。
3両ともが同じ形態ではなく、1は前後にジャニィ式自動連結器を備え、ブレーキ装置は蒸気制動式、大形の前照灯を装備していたが、2，3はバッファ付きで連環式連結器を備え、ブレーキ方式は真空制動式、前照灯は小型であった。
統合後も一貫して北海道で使用され、7400, 7401は旭川から倶知安、野付牛へ、7402は旭川から野付牛、中湧別に移り1925年（大正14年）5月に廃車となった。民間に払い下げられたもの、保存されたものはない。
主要諸元

全長 : 14,186mm
全高 : 3,505mm
最大幅 : 2,413mm
軌間 : 1,067mm
車軸配置 : 2-6-0(1C)
動輪直径 : 1,067mm
弁装置 : スチーブンソン式アメリカ形
シリンダー（直径×行程） : 406mm×457mm
ボイラー圧力 : 11.3kg/cm2
火格子面積 : 1.49m2
全伝熱面積 : 89.8m2
煙管蒸発伝熱面積 : 80.9m2
火室蒸発伝熱面積 : 8.9m2
ボイラー水容量 : 3.4m3
小煙管（直径×長サ×数） : 45mm×3200mm×181本
機関車運転整備重量 : 33.36t
機関車空車重量 : 29.03t
機関車動輪上重量（運転整備時） : 28.73t
機関車動輪軸重（第3動輪上） : 9.66t
炭水車運転整備重量 : 17.35t
炭水車空車重量 : 8.73t
水タンク容量 : 3.4m3
燃料積載量 : 5.3t
機関車性能
シリンダ引張力（0.85P）: 6,720kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、空気ブレーキ(1)、真空ブレーキ(2, 3)
国鉄7300形蒸気機関車

形式図
7300形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道院、鉄道省に在籍したテンダ式蒸気機関車である。
概要

元は、北海道官設鉄道がアメリカのボールドウィン・ロコモティブ・ワークスから1903年（明治36年）に4両（製造番号21610 - 21613）を輸入した、車軸配置2-6-0(1C)単式2気筒の飽和式機関車である。メーカーにおける種別呼称は8-24D。1905年の北海道官設鉄道の国有鉄道への編入にともなって、国有鉄道籍を得たものである。北海道官設鉄道時代はB5形（23 - 26）と称したが、官設鉄道（鉄道作業局）編入後はEe形と称した。1909年（明治42年）の鉄道院の車両形式称号規程制定にともなって、7300形（7300 - 7303）と改番された。
形態的には典型的アメリカ古典機スタイルである。ボイラーは第3缶胴で急に太くなったワゴントップ式で第2缶胴上に砂箱、第4缶胴上に蒸気ドームが設置されており、ドームが運転室に密着しているのが特徴的である。炭水車の台車は3軸片ボギー式で、ボギー台車は釣合梁式である。
官設鉄道編入後は旭川、深川に移動した。晩年は入換用となり、全車が室蘭で使用されていた。廃車は1933年（昭和8年）11月で、全車が解体された。
主要諸元

全長 : 14,141mm
全高 : 3,544mm
最大幅 : 2,451mm
軌間 : 1,067mm
車軸配置 : 2-6-0(1C)
動輪直径 : 1,067mm
弁装置 : スチーブンソン式アメリカ形
シリンダー（直径×行程） : 381mm×457mm
ボイラー圧力 : 10.9kg/cm2
火格子面積 : 1.25m2
全伝熱面積 : 92.7m2
煙管蒸発伝熱面積 : 85.4m2
火室蒸発伝熱面積 : 7.3m2
ボイラー水容量 : 3.2m3
小煙管（直径×長サ×数） : 45mm×2,997mm×204本
機関車運転整備重量 : 35.05t
機関車空車重量 : 32.12t
機関車動輪上重量（運転整備時） : 31.29t
機関車動輪軸重（第2動輪上） : 12.34t
炭水車運転整備重量 : 25.10t
炭水車空車重量 : 12.46t
水タンク容量 : 9.1m3
燃料積載量 : 2.94t
機関車性能
シリンダ引張力 : 5,760kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、空気ブレーキ
天童如浄

天童如浄
天童如浄（てんどう にょじょう、隆興元年7月7日（1163年8月8日）- 紹定元年7月17日（1228年8月18日））は、中国南宋の曹洞宗の僧。俗姓は兪。字は長翁。明州鄞県葦江の出身。天童山景徳寺の第31世住職を務めた。『如浄禅師語録』が伝えられる。日本曹洞宗の開祖道元の師。
人物

洞山良价の流れを汲む雪竇智鑑（英語版）の法を継ぎ、当時中国の禅宗で主流を占めた臨済宗大慧派とは対照的に、名利を超越した禅僧だったといわれる。曹洞禅は黙照禅ともいい、公案中心の臨済禅に対し、ひたすら禅に打ち込むことによって内面の自在な境地を体得しようというものであった。
如浄は、無際了派の没後の嘉定17年（1224年）に天童山景徳寺の住職となった。渡宋した道元は宝慶元年（1225年）から帰国する宝慶3年（1227年）まで如浄の元で学んでおり、如浄は宝慶元年の夏安居の期間に大悟した道元に印可を授けている。道元は如浄の教えに従って権勢より離れ、世俗化した当時の仏教については根本からこれを批判し、仏陀本来の精神に立ち帰ることを唱えた。こうして、如浄の教えは、道元による日本曹洞宗の開宗にあたってその基礎の形成に大きな役割をになった。
関連書籍

蔭木英雄『凡俗による如浄禅師語録全評釈』大法輪閣、2009年 ISBN 9784804612911
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 先代雪竇智鑑 | 曹洞宗  | 次代道元 |
| 典拠管理データベース  |
| --- | --- |
全般:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  イスラエル  アメリカ  日本  オランダ 
人物:  Trove（オーストラリア） 1
大沢 (越谷市)

| 大沢 |
| --- | --- |
 町丁・大字
 ライオンズステーションタワー北越谷
 大沢大沢の位置
 北緯35度54分8.48秒 東経139度46分51.12秒﻿ / ﻿北緯35.9023556度 東経139.7808667度﻿ / 35.9023556; 139.7808667
国:   日本
都道府県:   埼玉県
市町村:   越谷市
地区:  大沢地区
人口（2018年（平成30年）3月1日現在）
 • 合計:  11,691人
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  343-0025
市外局番:  048 (草加MA)
ナンバープレート:  越谷
大沢（おおさわ）は、埼玉県越谷市の町名および大字。現行行政地名は大沢一丁目から四丁目、および大字大沢。町丁は住居表示実施地区。郵便番号は343-0025。
地理

埼玉県の東部地域で、越谷市の中部に位置する。北越谷駅東口一帯の地区で、やや離れた北東にも大字大沢がある。大字地区は宅地が密集している[要出典]。
地理 > 河川

元荒川
逆川
歴史

かつては、大沢村だった。
1877年（明治10年）2月 - 地内に大沢学校（現越谷市立大沢小学校）が開設される。
1899年（明治32年）8月27日 - 地内に東武鉄道伊勢崎線が建設され、北千住駅 - 久喜駅間開通と同時に越ヶ谷駅（後に武州大沢駅に改称、現北越谷駅）が開業する。
1965年（昭和40年）5月1日 - 大字大沢、大字大房の各一部から大沢一丁目〜四丁目が住居表示を実施して成立。また、同日大字大沢の一部が北越谷となる。
1971年（昭和46年）6月28日 - 地内に越谷郵便局が越ヶ谷三丁目より移転する。
1976年（昭和51年） - 地内に越谷市立栄進中学校が開校する。
1983年（昭和58年）3月2日 - 東越谷第二土地区画整理事業完了により、大字大沢の一部から花田一丁目が成立。
1996年（平成8年）9月21日 - 三丁目27・28番地で行われていた鷺高土地区画整理事業が完了。大字大沢の一部（字槐戸、字鷺後、字新田、字内野の各全部と字鷲越、字飯御免、外河原の各一部）が東大沢となる。
世帯数と人口

2018年（平成30年）3月1日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 大字・丁目 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 大沢 | 2,274世帯 | 5,311人 |
| 大沢一丁目 | 343世帯 | 774人 |
| 大沢二丁目 | 330世帯 | 656人 |
| 大沢三丁目 | 1,171世帯 | 2,368人 |
| 大沢四丁目 | 1,149世帯 | 2,582人 |
| 計 | 5,267世帯 | 11,691人 |
小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、学区（校区）は以下の通りとなる。
| 大字・丁目 | 番地 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- | --- |
| 大沢 | 1705 | 越谷市立弥栄小学校 | 越谷市立新栄中学校 |
| 大沢 | 1313〜1319、1464〜1466 1471、1473〜1477 1480、1495〜1496 1501〜1503、1519 1540〜1547、1553〜1704 | 越谷市立大沢北小学校 | 越谷市立新栄中学校 |
| 大沢 | 528〜539、547〜548 556〜571、576〜602 653〜656、704〜705 707〜712、752 782〜791、3174〜3230 3233、3245〜3274 3403〜3427 | 越谷市立大沢小学校 | 越谷市立栄進中学校 |
| 大沢 | その他 | 越谷市立鷺後小学校 | 越谷市立栄進中学校 |
| 大沢一丁目 | 全域 | 越谷市立大沢小学校 | 越谷市立栄進中学校 |
| 大沢二丁目 | 全域 | 越谷市立大沢小学校 | 越谷市立栄進中学校 |
| 大沢三丁目 | 全域 | 越谷市立大沢小学校 | 越谷市立栄進中学校 |
| 大沢四丁目 | 全域 | 越谷市立大沢小学校 | 越谷市立栄進中学校 |
交通 > 鉄道

東武鉄道伊勢崎線（東武スカイツリーライン）北越谷駅
交通 > 道路

東京都道・埼玉県道49号足立越谷線
埼玉県道325号大野島越谷線
施設

大沢一丁目自治会館
越谷市立大沢小学校
越谷消防署
越谷市立第一体育館
大沢地区センター・公民館
埼玉りそな銀行
足利銀行
足立成和信用金庫
北越谷駅東口郵便局
香取神社
パルテきたこし
ライオンズステーションタワー北越谷
越谷郵便局
大沢幼稚園
越谷市立栄進中学校
鷲越自治会館
ゴルザ

| ゴルザ |
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 ウルトラシリーズのキャラクター
初登場:  『ウルトラマンティガ』第1話
作者:  丸山浩（デザイン）
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ゴルザとは、特撮テレビドラマ『ウルトラマンティガ』をはじめとする「ウルトラシリーズ」に登場する架空の怪獣。別名は超古代怪獣。
頭部や顔の外側や喉元を覆う鎧のような皮膚が特徴。
『ウルトラマンティガ』に登場するゴルザ

| ゴルザ GOLZA |
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別名: 超古代怪獣
身長: 62 m
体重:  6万8,000 t  6万6千 t 
出身地:  モンゴル平原地底  モンゴル平原→秋田県北部 
『ウルトラマンティガ』第1話「光を継ぐもの」に登場。
太古の昔から地中で生きてきた怪獣。ユザレは「大地を揺るがす怪獣」と呼ぶ。怪力を誇り、地中を掘り進んで移動する。モンゴル平原の地中から突如その姿を現し、パトロール中だったGUTS隊員を驚かせる。その時は信号弾に驚いて地中へ戻るが、その後は秋田県北部に出現してティガの地のピラミッドにてメルバと合流し、額から出す超音波光線によってピラミッドを消し去る。さらにピラミッド内にあった3体の巨人の石像のうち2体を破壊してゆくが、石像の1体（ティガ）はGUTS隊員のダイゴと融合して復活する。メルバと協力してティガと戦うが、ティガ・パワータイプのウルトラバックブリーカーとウルトラリフターの連続攻撃の力に圧倒され、地中を掘って逃走する。
スーツアクター：三宅敏夫
デザインは丸山浩。初稿の評判がいまひとつであったため、2稿以降はガラッと変えて決定稿までその方向性になったという。開閉式の頭部は、地中の潜航時に閉じるという設定だったが、映像ではあまり活かされなかった。キャラクターのイメージはゴメス、メルバの方はリトラだったとのこと。目つきや口元などの顔の造型は、ジェロニモンをイメージしている。超古代怪獣の共通項とされる岩石状のディテールは当初メルバにはなく、大きくしたその覗き穴を隠すためにゴルザの頭部と同じデザインが取り入れられ、ガルラ以降の共通ディテールとして用いられた。
準備稿やプロットの段階では「オルゴ」という名称が振られていた。
第1話の脚本を担当した右田昌万は、かつて手掛けた『電光超人グリッドマン』や『平成ウルトラセブン』では低予算から怪獣が都市に出現するようなシーンは描写しておらず、本作品でも当初は描いていなかったが、会議で助監督に「怪獣ものなのになぜ群衆シーンがないのか」と指摘され、ゴルザが市街に出現するシーンが加えられた。なお、右田はその指摘を受けた際、「本当にそういったシーンを入れても良いのか」と驚きを隠せなかったことを明かしている。
決定稿の初稿では「ゴルザを恐竜と認識したダイゴとレナが、名前を『レナザウルス』にするか『ダイゴザウルス』にするかで言い争う」展開が描かれていた。
準備稿の段階での別名は「地鳴剛獣」であった。
第2話の脚本（決定稿）のラストは第1話と直結しており、ムナカタが「ゴルザ以外に怪獣が出てくるとは予想もしていなかった」と語る展開が存在していた。
第51話の脚本では、第1話においてゴルザを初めて目撃した当時の思い出をダイゴとレナが語り合う場面が存在していた。
『ウルトラマンティガ』に登場するゴルザ > ゴルザ（強化）

| ゴルザ（強化） GOLZA II |
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別名: 超古代怪獣
身長: 62 m
体重: 7万 t
出身地:  霧門岳地底  モンゴル平原地底→霧門岳 
第18話「ゴルザの逆襲」に登場。資料によっては、ゴルザIIと表記される。
第1話でティガから逃げて地底に逃れたゴルザが霧門岳の地底でマグマエネルギーを吸収し、自らを強化した姿。胸部と背中と両足に赤色の筋が浮き出るなど、容姿に変化が見られる。
霧門岳の地底で反撃の機会を待ちつつ眠っていたところ、GUTSの新兵器モンスターキャッチャーを撃ち込まれて目を覚まし、活動を再開したうえにピーパーの追従式ドリルビームを受けて地表に現れる。強化した身体はGUTSの兵器でも歯が立たない強固さを誇り、額からの超音波光線も超高熱熱線に強化されている。さらに新たな能力として、胸で敵の光線を吸収してエネルギーにする能力を身に付けている。ティガ・マルチタイプの攻撃を受け付けず、ハンドスラッシュも吸収して苦戦させ、パワータイプに移行されると劣勢に転じるが、それでも戦闘を続行できるスタミナの高さを発揮し、デラシウム光流をも吸収する。しかし、ティガ電撃パンチによる連続攻撃で致命傷を負い、最後はゼペリオン光線を傷口に受けて絶命する。亡骸はティガにより、噴火する霧門岳の火口へ投棄される。
スーツアクター：三宅敏夫
着ぐるみはゴルザの改造。元のゴルザのデザイン画を塗り替え、造形でマグマの広がりのようなテクスチャーを入れている。
当初の脚本「深い記憶からの目覚め」では、古代怪獣は人類によって造られた存在であることが明かされるという展開だったが、設定上分かりづらい部分があったため、見送られた。その前身となった脚本「深い記憶」に登場する超古代の科学者は、第45話に登場する超古代人ヌークの原型となった。
特技監督の神澤信一は、第1話から離れた話数となったことからその続きの話とすることに関して「前の話を見ていないと分からない話はやりたくない」という理由から反対していたといい、完成作品でも名前の言及があるだけで第1話での動向については特に触れられていない。
最初期に書かれた脚本では「モンスターキャッチャーを撃ち込まれたゴルザの尾がちぎれてGUTSがそちらを追跡している間に、ゴルザ本体がダイブハンガーを襲う」という展開も存在した。
後にこの形態のゴルザは、『大怪獣バトル ULTRA MONSTERS』および『ウルトラギャラクシー大怪獣バトル』で名称や設定が若干変更された形で再登場する（ファイヤーゴルザを参照）。
『ウルトラマンティガ』に登場するゴルザ > 『ウルトラマンティガ THE FINAL ODYSSEY』に登場するゴルザ

| ゴルザ |
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別名: 超古代怪獣
身長: 62 m
体重: 6万8,000 t
出身地:  3,000万年前の超古代文明  不明 
『ウルトラマンティガ THE FINAL ODYSSEY』（2000年）に登場。
3,000万年前の地球の場面において、闇の力が大量に生み出した怪獣として5体が登場。当時の地球の超古代文明を破壊し、光の巨人らと戦いを繰り広げた結果、ほとんどの個体が滅亡したことが語られる。
スーツアクター：森英二
書籍によっては、『ティガ』や『ダイナ』に登場した個体はこの時の生き残りと推測されている。
ゴルザII

| ゴルザII GOLZA II |
| --- | --- |
別名: 超古代怪獣
身長: 62 m
体重: 7万 t
出身地: 霧門岳
『ウルトラマンダイナ』第43話「あしなが隊長」に登場。
ゴルザの細胞が何者かに命を与えられて強化再生したと思われる個体。霧門岳の地底で噴火を誘発させ、ネオドリルビームを受けて霧門岳から地上に再出現し、破壊活動を開始する。顔が小さめになり、下顎から垂直に突き出た牙が若干斜め手前に傾いており、両腕が大きくなっているなど、容姿は『ティガ』登場時と大きく変わっている。
口から朱色の光線を放つ能力を持ち、これでムカイ班長の乗るコネリー07を撃墜する。TPC中戦車部隊の砲撃やテライ式熱線砲車の熱線、スーパーGUTSのガッツディグのアトミックサンダーなどの攻撃では微動だにせず、ダイナをもその強力なパワーとそれを活かした張り手と太い尻尾を使った攻撃、そして熱線によって追いつめる。その戦いぶりには余裕がうかがえ、ダイナの打撃攻撃を軽く受け流したり、足や尻尾を用いた足払いをかけて転倒させたりしている。
ビームスライサーを胸で吸収して自身のエネルギーに変え、ソルジェント光線のエネルギーを吸収して火炎と混ぜて強化した熱線を口から放射するなどしてダイナを圧倒するが、ヒビキの「怒りの気持ちをコントロールできて初めて人間はもっと強くなれる」という言葉が脳裏によぎったことで冷静さを取り戻したダイナのフラッシュチョップを腹部に受け、同じところにもう一度通常時とはエフェクトの異なるソルジェント光線を受けて絶命する。
復活させた黒幕は不明で、カリヤはスフィアの仕業ではないかと推測する。書籍ではそのために復活したともされているが、断定はされていない。
スーツアクター：三宅敏夫
着ぐるみは新造。当初は、新規デザインのゴルザが用意されていたが、監督の満留のアイデアで造形スタッフでオリジナルのゴルザを現場アレンジしている。平成ゴジラを意識したデザインアレンジがなされており、初代と比べて頭部が小さく、腕が大きくなっている。
第43話の原案および特技監督を務めた満留浩昌は、脚本を通すための策略として人気怪獣のゴルザを登場させたが、シナリオ会議では狙いとは逆に「ゴルザである必要性」を問われてしまったという。満留はそれに対して「人気怪獣が出ればお客さんも喜ぶ」と通したが、「作戦ミス」であったと述懐している。
『ウルトラギャラクシー大怪獣バトル』に登場するゴルザ

| ゴルザ |
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別名: 超古代怪獣
身長: 62 m
体重: 6万8,000 t
『ウルトラギャラクシー大怪獣バトル』第2話「五人目のクルー」に登場。
テレスドンと組んでゴモラと戦うが、リトラの攻撃に連携を崩される。テレスドンが倒された後もゴモラに立ち向かうが、飛び蹴りを受けて苦しんでいるところに超振動波を受けて倒される。
スーツアクター：寺井大介[要出典]
オープニングではベロクロンと対決している。