stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Ortiz vs. Shamrock 3
大会概要

メインイベントでは、ティト・オーティズとケン・シャムロックの決着戦として、UFC 40・UFC 61に続く3度目の対戦が行われ、ティトがシャムロックに3度目の勝利を収め、試合後にシャムロックは引退を表明した。なお、大会はSpikeにより全米及びカナダへ無料放送された。
AFCライトヘビー級王者ジェイソン・マクドナルド、キャリア9戦全勝のクリス・プライスがUFCデビュー。
天野明弘

| 人物情報 |
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生誕:  1934年2月17日  日本 大阪府
死没:   (2010-03-25) 2010年3月25日（76歳没）  日本
出身校:  神戸大学 学士 (1956年)   神戸大学 修士 (1958年)   ロチェスター大学 Ph.D. (1963年)  大阪大学 博士 (1966年)
学問
研究分野:  国際経済学 環境経済学
研究機関:  神戸大学 大阪大学社会経済研究所 関西学院大学 兵庫県立大学
指導教員:  入江猪太郎 ロナルド・ジョーンズ ライオネル・マッケンジー
博士課程指導学生:  出井文男 池田新介 下村耕嗣
称号:  神戸大学名誉教授   関西学院大学名誉教授
主な受賞歴:  松永賞（1978年） 日経・経済図書文化賞（1982年） 環境保全功労者表彰（1996年） 紫綬褒章（2000年） 瑞宝中綬章（2009年）
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天野 明弘 （あまの あきひろ、1934年2月17日 - 2010年3月25日）は、日本の経済学者。神戸大学・関西学院大学名誉教授。元兵庫県立大学副学長。専門は国際経済学、環境経済学。
経歴

1934年に大阪府に生まれる。1956年に神戸大学経営学部卒業、1958年に神戸大学大学院経営学研究科修士課程修了、直ちに同大学経営学部助手となる。1961年に講師、1964年に助教授となる。1963年にロチェスター大学からPh.D.を取得し、1966年に大阪大学から博士号を取得した。
1967年に大阪大学社会経済研究所助教授となり、1970年に再び神戸大学経営学部に戻る。1973年に同大学教授となる。1988年から1990年までは神戸大学経営学部の学部長を、1991年から1993年までは神戸大学総合情報処理センター長を務める。1995年に神戸大学を定年退官し、関西学院大学総合政策学部教授に就任する。関西学院大学総合政策学部では初代学部長を務める。2001年に財団法人地球環境戦略研究機関関西センター所長となり、2004年に兵庫県立大学副学長となる。
教育・研究

後進の教育にも情熱を注いだ教育者でもあった。門下の出井文男と池田新介は、ゼミでは温厚な顔で学生に接し、卒論の締め切り間際には学生を家に泊めたりと優しい一面を持ちながら、3回無断欠席したら破門だと語るなど厳しい一面も持ち合わせていたと語っている。学術的業績と貢献は神戸大学において50年に一人の逸材と言われていた。
ロチェスター大学における指導教員のロナルド・ジョーンズが1965年の論文で「My greatest debt is to Akihiro Amano」と述べるなど、指導教員にもその実力が認められていた。ロチェスター大学在学中に同大学で教鞭をとっていたロバート・フォーゲルの研究助手を務め、後にノーベル賞を受賞する業績に関連する研究の資料作成にもたずさわっていたとライオネル・マッケンジーが述懐していた。
活動

経済企画庁経済研究所においてEPA世界経済モデルの構築に貢献した。1990年代以降、研究対象を国際貿易から気候変動へ移行する。1993年には、気候変動に関する政府間パネル（IPCC）第三作業グループに参加、第二次評価報告書の第一章の執筆に貢献する。また環境省中央環境審議会委員として、京都議定書に定められた温室効果ガス排出削減目標を達成するために経済的手法（環境税・排出権取引制度）の導入を提言しており、現在の経団連による同手法への懐疑的なスタンスや自主的取組を中心とする温室効果ガス削減政策の実効性には批判的な立場を取っていた。
受賞

1978年 松永賞(社会科学部門)
1982年 日経・経済図書文化賞（『日本の国際収支と為替レート』）
1996年 環境保全功労者表彰
2000年 紫綬褒章受章
2009年 瑞宝中綬章受章
著書 > 単著

『貿易と成長の理論』(神戸大学研究双書刊行会、1964年)
『経済学全集 26 第2版 国際金融論』（筑摩書房、1980年）
『貿易と対外投資の基礎理論』（有斐閣、1981年）
『日本の国際収支と為替レート』(有斐閣、1982年)
『どう変わる国際金融と円：21世紀に向けて』(通商産業調査会、1983年)
『貿易論』(筑摩書房、1986年)
『予測・世界の中の日本経済』(東洋経済新報社、1989年)
『国際収支と為替レートの基礎理論』(有斐閣、1990年)
『世界経済研究：発展と相互依存』(有斐閣、1994年)
『環境と経済の統合をめざす総合政策・入門』(有斐閣アルマ、1997年)
『地球温暖化の経済学』(日本経済新聞社、1997年)
『環境経済研究：環境と経済の統合に向けて』(有斐閣、2003年)
『環境問題の考え方』(関西学院大学出版会、2003年)
『排出取引 環境と発展を守る経済システムとは』（中公新書、2009年）
著書 > 共著

（小宮隆太郎）『国際経済学』（岩波書店、1972年）
（大江瑞絵）『持続可能社会構築のフロンティア：環境経営と企業の社会的責任(CSR)』持続可能性研究会共編著（関西学院大学出版会、2004年）
（國部克彦・松村寛一郎・玄場公規）『環境経営のイノベーション：企業競争力向上と持続可能社会の創造』（生産性出版、2006年）
『持続可能社会と市場経済システム』（関西学院大学出版会、2008年）
著書 > 共編集

（渡部福太郎）『国際経済論：理論と政策の現代的展開』(有斐閣、1975年)
（森田恒幸） 『地球環境問題とグローバル・コミュニティ 岩波講座 環境経済・政策学 (第6巻)』（岩波書店、2002年）
（太田勲・野津隆志）『スタディ・スキル入門 大学でしっかりと学ぶために』（有斐閣、2008年）
著書 > 翻訳

（ピーター・B.ケネン）『国際経済学』（東洋経済新報社、1965年）
（J.ニーハンス）『国際金融のマクロ経済学』（井川一宏、出井文男共訳）（東京大学出版会、1986年）
（F. ジェラルド・アダムス）『計量ビジネス予測入門：マクロ・ミクロ情報のリンケージ』（東洋経済新報社、1988年）
（ジョン・ウィリアムス／マーカス・H・ミラー）『為替レートと国際協調：目標相場圏とマクロ経済政策』（東洋経済新報社、1988年）
（ステファン・シュミット他）『金融市場と地球環境：持続可能な発展のためのファイナンス革命』（ダイヤモンド社、1997年）
（IPCC）第3作業部会編『地球温暖化の経済・政策学 IPCC「気候変動に関する政府間パネル」第3作業部会報告』西岡秀三共監訳（中央法規出版、1997年）
（OECD）『環境関連税制：その評価と導入戦略』（環境省総合環境政策局環境税研究会訳）（有斐閣、2002年）
（ジェラルド・マーテン）『ヒューマン・エコロジー入門：持続可能な発展へのニュー・パラダイム』（関本秀一訳）（有斐閣、2005年）
主要論文

"Neo-classical models of international trade and economic growth" 学位論文, 1963.
"Determinants of comparative costs: A theoretical approach." Oxford Economic Papers, Vol. 16, No. 3, 389-400, 1964.
"Biased technological progress and a Neoclassical theory of economic growth." Quarterly Journal of Economics, Vol. 78, No. 1, 129-138, 1964.
"International factor movements and the terms of trade." The Canadian Journal of Economics and Political Science , Vol. 32, No. 4, 510-519, 1966.
"Stability conditions in the pure theory of international trade: A rehabilitation of the Marshallian approach."  Quarterly Journal of Economics  , Vol. 82, No. 2, 326-339, 1968.
"Specific factors, comparative advantage and international investment." Economica, Vol. 44, No. 174, 131-144, 1977.
"Exchange Rate Simulations: A Comparative Study." European Economic Review , Vol. 30, No.1, 137-148, 1986.
"A small forecasting model of the world oil market." Journal of Policy Modeling, Vol. 9, No.4, 615-635, 1987.
"Energy prices and CO2 emissions in the 1990s." Journal of Policy Modeling, Vol. 12, No.3, 495-510, 1990.
突泉県

| 中華人民共和国 内モンゴル自治区  突泉県 |
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簡体字: 突泉
繁体字: 突泉
拼音: Tūquán
カタカナ転写: トゥーチュェン
モンゴル語キリル文字: Тукуан
モンゴル語ローマ字転写: Tukuan

国家:  中華人民共和国
自治区: 内モンゴル
盟: ヒンガン盟
行政級別: 県






面積
総面積: 4,800 km²

人口
総人口(2003): 31 万人








経済




電話番号: 0482
郵便番号: 137500
行政区画代碼: 152224

突泉県（とつせん-けん）は、中華人民共和国内モンゴル自治区ヒンガン盟に位置する県。
地下水などの資源があるが、雨量は平均しておらず、もともと牧畜を主としていた。漢族の大量移民後、乾燥地農業が主となった。栽培業、林業、草産業、水産などが多い。この他鉱産開発は石炭が主。
行政区画

6バルガス（鎮）、3郷を管轄：
鎮：突泉鎮、六戸鎮、ジューン・ドロルジ・バルガス（東杜爾基鎮）、永安鎮、水泉鎮、宝石鎮
郷：学田郷、九竜郷、太平郷
交通 > 道路

高速道路
集阿高速道路（中国語版）
国道
G111国道（中国語版）
フィーバーきらきらナナちゃん

フィーバーきらきらナナちゃんは、1998年10月にSANKYOが発売した、フィーバーパワフルのシリーズ機で夢夢ちゃんの妹「ナナちゃん」が活躍するパチンコ機のシリーズ名。
CRフィーバーきらきらナナちゃんの1機種がある。
概要

液晶型のデジパチ。本機は、9分割された画面に8ライン方式を採用しているフィーバーパワフルのシリーズ機として登場したフィーバースーパーナインの姉妹機で、大当たり確率などのスペック面や、仕様や演出に変更点はない。変更点は、セル盤デザインと液晶画面がシャープになり見やすくなったことである。
ゲージ構成は初代フィーバーパワフルと同じで、スルーを通った玉が始動口に向かうのが主な入賞ルートである。
スペック

CRフィーバーきらきらナナちゃん
賞球数 6&15
大当たり最高継続 16R
大当たり確率 1/359
確変中大当たり確率　1/59.8
確変突入率　1/2
確変期間　次回大当たりまで継続　5回リミッター
図柄

液晶図柄
7
イチゴ
チェリー
プラム
オレンジ
ブドウ
バナナ
モモ
リンゴ
レモン
メロン
スイカ
CHANCE
デジタル図柄
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
F
A
P
L
演出

デジタル回転開始時にナナちゃんが登場して、「こりゃあやしいぞ！」か「あつい！あつい！」のいずれかのセリフを言うことがある。この前兆演出は姉妹機フィーバースーパーナインに搭載された「ナナちゃんコール」で、本機にも搭載されている。
リーチアクションは、「ノーマルリーチ」と「パワフルビームリーチ」と「パワフルマジックリーチ」の3種類ある。リーチ後にナナちゃんが登場し、変身に成功すればパワフルビームリーチに発展するが、失敗するとハズレ確定となる。9画面全てに「CHANCE」図柄停止後に、ナナちゃんがセリフとともにジャンプする。成功すると星が降ってパワフルマジックリーチに発展し、オールフルーツ揃いが確定する。失敗の場合は星が1個だけ落ちてきてハズレ確定となる。
国鉄485系電車

| 国鉄485系電車 （481系・483系・485系・489系） |
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 国鉄485系電車「しらさぎ」 （2001年8月12日 新疋田駅 - 敦賀駅間）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 西日本旅客鉄道 九州旅客鉄道
製造所:  川崎車両→川崎重工業 日立製作所笠戸事業所 日本車輌製造 東急車輛製造 汽車製造 近畿車輛
製造年:  1964年 - 1979年
製造数:  1453両
運用開始:  1964年12月25日
運用終了:  2017年3月3日（定期） 2022年12月11日（臨時）
主要諸元
軌間:  1067 mm
電気方式:  直流1500 V 交流20000 V（50 Hz・60 Hz）
最高運転速度:  120 km/h*
設計最高速度:  160 km/h
起動加速度:  1.3 km/h/s（MT比1：1）- 1.6 km/h/s（同2：1）
車体:  普通鋼
台車:  DT32・TR69 インダイレクトマウント空気ばね台車
主電動機:  MT54形直流直巻電動機
主電動機出力:  120 kW × 4軸
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  22:77（1:3.50）
定格速度:  72.0 km/h（全界磁） 116.0 km/h（40 %界磁）
制御方式:  抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
制御装置:  CS15系制御器
制動装置:  発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ 抑速ブレーキ
保安装置:  ATS-S（登場時） ATS-P（一部） ATC-L（3000番台の一部）
備考:  * 基本値。湖西線・ほくほく線にて 130 km/h、津軽海峡線で140 km/h運行を実施。
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485系電車（485けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交流直流両用特急形電車である。
本項では、交流60 Hz対応の481系電車・交流50 Hz対応の483系電車、ならびに交流50 Hz / 60 Hz対応の485系電車を基本に信越線の協調運転にも対応した489系電車についても解説を行う。
概要

1950年代半ば以降、国鉄は地方線区の電化では地上設備の低廉性などから交流電化を推進し、各地に直流電化方式との接続点となるデッドセクションが生じた。さらに特急列車の運転区間が地方線区に拡大され、上述の異電源方式区間への直通運転要求に応えるために製造されたのが本系列である。
1964年（昭和39年）から関西対北陸・九州向け特急用に直流/交流60 Hz対応の481系電車が、翌1965年から関東対東北用に直流/交流 50 Hz対応の483系電車が製造された。1968年からは交流の周波数が50 Hz・60 Hz両対応となった485系電車が製造され、本系列の統一形式名となった。
1971年には派生系列として、信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）でEF63との協調運転に対応した489系電車の製造も開始された。
本系列は1979年（昭和54年）まで製造が行われ、四国を除く日本各地の特急列車に投入された。当初は主に東京・大阪・名古屋などの大都市圏と交流電化された東北・北陸・九州方面直通特急で、山陽・東北・上越の各新幹線開業後は、新幹線連絡特急などで運用された。北海道にも投入されたが、同地の冬期の極寒と乾燥度の高い雪による故障が頻発し（→詳細は#1500番台を参照）、道内専用形式781系と交代する形で撤退した（その後、青函トンネル開業に伴う乗り入れで道内運用は復活している）。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には、北海道旅客鉄道（JR北海道）・東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・九州旅客鉄道（JR九州）に継承され、1990年代以降はジョイフルトレインへの改造車も登場した。しかし、2000年代に入ると後継車両への置き換えや老朽化に伴う廃車が進行し、2017年3月3日に全ての定期運用を終了。2022年（令和4年）12月11日、最後まで残っていた「リゾートやまどり」編成が退役し同月28日付で廃車され、これをもって485系は形式消滅した。
概要 > 登場の経緯

国鉄初の特急型直流電車である151系（旧20系電車）は、1958年11月1日より東京 - 大阪・神戸間特急「こだま」として運転を開始した。151系とほぼ同時に急行型の153系（旧91系）も東京 - 名古屋・大垣間準急「東海」に投入された。
交直流電車では急行型の451系が、1962年10月1日より上野 - 仙台間急行「みやぎの」で運転を開始したが、特急型は当初151系電車を交直流仕様にした車両を新製投入することが検討されており、451系電車と同時に上野 - 仙台間の特急として投入する予定であった。しかし、東海道新幹線開業で余剰となる151系電車に交直流化改造を施工する計画があったため、既存車両を活用する配慮から新製計画は凍結となった。だが、新幹線の開業を機に方針が特急列車網整備へ再転換となり、151系電車の交直流化改造は見送られ、山陽本線や上越線に転用された。
この結果、一旦は見送られた交直流特急型電車新製計画が再開。1964年12月25日からは北陸本線系統で交流60 Hz用の481系が、1965年10月1日からは東北本線系統で交流50 Hz用の483系が営業運転を開始した。
構造

※本項では基本構造について解説を行う。詳細な設計変更は各項目を参照のこと。
構造 > 車体

外観は151系の流れを踏襲しており、制御車先頭部は同様のボンネット型を採用した。なお、1972年以降製造の中期型では、ほぼ同時期に登場した183系と同様のデザインに変更されたため定員が8人増加した。
床下機器の寸法に合わせ床面の高さを近郊形・急行形の車両よりも10 mm高い1230 mmとし、屋根高さも151系に比べて120 mm高くなった。運用路線のプラットホーム高さに合わせるため、扉部にはレール面970 mmの高さにステップを設置し、東北・北陸などの寒冷地区への投入を考慮した耐雪耐寒構造で製造された。また、側扉は当初は普通鋼製であったが、1968年以降の製造車は内側が無塗装のステンレス製に変更された。
サービス面では側面行先表示に当初は従来通りサボを使用したが、481系・483系では電動自動巻取式方向幕搭載準備工事が国鉄車両としては初めて施工され、1968年以降製造された485系では新製時より搭載された。表示器は当初18コマ、中期型以降は40コマ対応となり後に後者へ統一された。
冷房装置は、初期型ではAU12形分散式冷房装置1基ないし2基をキノコ形ケースに収め、先頭車は5基、中間車は6基を屋根上に搭載する。ただし、パンタグラフを搭載する中間電動車（モハ480形・モハ482形・モハ484形・モハ488形）は、パンタグラフや交流機器などの艤装スペースとの関係から、屋根上へのAU12形搭載数は3基に制限され、不足する冷房能力は車内機器室に床置形のAU51形を3基搭載することで補っている。なお、中期型以降では大幅に変更された（詳細は後述）。
構造 > 主要機器

モハ485-65 走行音
制御方式は、直流電化区間では架線電源をそのまま使用し、交流電化区間では変圧器で降圧後に整流器で直流にする401系・421系からの一貫した間接式の機器構成を踏襲したMM'ユニット方式による抵抗制御を採用。M車には山岳区間での使用も考慮して抑速ブレーキを搭載した自動ノッチ戻し機構付きのCS15系制御装置を、M'車には交流区間で直流電源を供給する主変圧器・主整流器などの機器を搭載するが、対応する商用周波数や製造時期などにより、若干の差異がある。
主電動機は、定格出力120 kWのMT54系直流直巻電動機を特急形電車としては初めて搭載した。歯車比を22:77（1:3.50）とすることで、MT比1:1組成でも20 ‰程度の勾配を登坂可能となり、経済性が向上した。最高運転速度は120 km/hとされた。
DT32E形動力台車
TR69H形付随台車
台車は揺枕吊を廃止したインダイレクトマウント式空気ばね台車DT32A形を電動車に、TR69A形を付随車に装着。増備中に何度か改良型へのマイナーチェンジも実施した。
パンタグラフは、設計段階でBT饋電方式の交直・交交セクション通過時トラブルを懸念して1基搭載案があったものの、直流区間では離線対策から2基搭載使用となった。国鉄末期以降は、130 km/h運転を実施していた湖西線を除いて、架線の損耗減少対策から原則として第2パンタグラフを使用中止もしくは撤去した。ただし、JR東日本の一部車両では架線の霜取りを目的に引き続き2基使用していた。
編成全体のサービス電源用電動発電機（MG）ならびに空気圧縮機（CP）は、調理用電熱器による電力消費量を確保するため、食堂車のサシ481形が自車給電用として定格容量70 kVAのMGを床下に搭載するほかは、151系以来の「騒音発生源を客室からできるだけ遠ざける」という設計思想をそのまま反映し、MG・CPとも先頭となる制御車のボンネット内に搭載された。容量ならびに搭載位置は製造年次で異なるほか、制御車の形状変更や後の3MG・CP化により付随車にも搭載されたほか、1980年代半ば以降は短編成化によりMG・CP未搭載のクハ480形や、廃車発生品のMG・CPを搭載する改造車番台区分も存在した。
詳細は各系列・改造車の項目を参照のこと。
新造車

横川 - 軽井沢間の碓氷峠用の協調運転専用機器を搭載する489系を除き、主変圧器の対応周波数に関係しない制御・付随車は483系・485系においても481形が引続き増備された。
新造車 > 481系電車

クハ481形 赤スカート車
「ひげ」省略後
クハ481-1 勝田区転入後
「ひげ」復活・クリームスカート
※スカート部タイフォン設置に注意
1963年4月より471系により運行を開始した北陸本線の電車急行列車は利用が好調であったことから、1964年度には大阪・名古屋と富山を結ぶ電車特急列車の新設が決定。交流60 Hz対応の交直流特急電車として、1964年に481系が登場した。1964年8月の北陸本線金沢 - 富山操車場（現在：富山貨物）間交流電化完成により1964年10月1日のダイヤ改正で新設された「雷鳥」「しらさぎ」として製造され、同年12月25日より運用を開始した。
北陸特急用には、1964年にモハ481形・モハ480形電動車ユニットが11組22両と制御・付随車が計19両で11両編成×3本と予備車8両の計41両が新製された。翌1965年には、151系電車で運転されていた九州特急「つばめ」「はと」の置換え用として、11両編成×5本と予備車1両の計56両が増備された。新製時には向日町運転所（→京都総合運転所→現：吹田総合車両所京都支所）へ集中配置され、北陸特急と山陽・九州特急での広域運用が実施された。
151系は系列内に10種類の形式が用意されたが、481系では運用効率などの観点から、制御車のクハ481形、電動車のモハ481形およびモハ480形、1等車（後のグリーン車）のサロ481形、食堂車のサシ481形の5形式に集約された。運用開始時の編成は、1等車を2両、食堂車1両を組み込んだ11両編成とされた。
制御車の前面形状は、151系「こだま形」に準じたボンネットスタイルとなった。ボンネットの内部は151系同様に機器室とされ、三相交流440 V・60 Hz、定格容量150 kVAを出力するMH93-DM55A型電動発電機（MG）と容量2950 L/minのMH92B-C3000A型空気圧縮機（CP）を搭載した。ボンネットの側面下部には通風グリルが設けられ、クハ151形の2箇所から3箇所に増設された。後の483系・485系・489系を含めたボンネット先頭車は、製造時期およびメーカーにより、先頭車部・乗務員室側窓窓枠の形状、乗務員室側窓後部に見られる水切り落とし込み部の角度・寸法に若干の差異が存在する。
運転台は後方に監視窓を設置するものの、屋根への造形が若干異なる。車体高さが高くなった分を尾灯下の裾部寸法を切り詰めることで調整し、運転室上部高さは151系と同じ3,880 mmとされたほか、前灯横左右のマーカーライトが省略された。また、新造時にはバックミラーが取付けられていたが、破損が多く保守が困難なため、後述の増備車も含めて大半が1970年代前半に撤去された。また、当初は後方防護用として編成最後部となる場合には下部前照灯に赤色フィルターを取付たほか、不時停車時用に交互点滅回路が搭載されたが、ATSの完備等により1966年10月に廃止された。
車体塗装は赤2号とクリーム4号のいわゆる「国鉄特急色」である。クハ481形のうち1964年新製車のクハ481-1 - 8は直流形の151系との区別のため運転台下部のスカートが赤に塗られたが、1965年増備車のクハ481-9 - 18はボンネットに「ひげ」が入れられ、東北特急用483系の登場により50 Hz・60 Hzを識別するためスカートが赤とクリーム帯の塗り分けとなった。後に1 - 8も同様の塗色に変更された。
座席は161系と同じで、1等車（後のグリーン車）がリクライニングシートのR24形、2等車（後の普通車）が回転クロスシートのT17系とされた。
サロ481形 (1 - 18) は1等車で、客室定員は48名。レイアウトは151系電車と異なり、前位側から和式トイレ+洗面所・客室・出入台・専務車掌室・洋式トイレ+洗面所とされた。
サシ481形 (1 - 9) は食堂車。調理に使用する電熱機器類ならびに冷房装置対応用として、定格容量70 kVAの自車給電用MGを床下に搭載する。基本構造はサシ151形に準ずるが、回送運転台を調理室側妻面にも設置したほか、当初からFRP製椅子を採用するなどの相違点がある。旅客用の乗降扉はないが、物資積み込み用に外吊り式の引戸が設けられた。また、それまでの電車・気動車の食堂車に設置されていた列車位置表示器は本形式より廃止された。
本グループ97両は、山陽新幹線博多開業の1975年3月10日ダイヤ改正で全車九州の鹿児島運転所（現在：鹿児島車両センター）へ転出。クハ481形 (1 - 18) は九州地区へ転出した後に赤アクセントが省略されたが、1985年の常磐線特急「ひたち」増発に伴う転用前後にスカート部がクリーム色へ変更され、「ひげ」も復元された。
電動車のモハ481形・モハ480形ユニット (1 - 26) は、国鉄末期の1985年12月までに全車廃車となった。サシ481形・サロ481形も国鉄時代の1981年、1985年にそれぞれ全車廃車となったが、クハ481形は全車がJR東日本へ継承された。クハ481形は訓練車編成に組成された車両を除き1997年までに廃車、最後まで残存した17も2007年に廃車となった。
| 新製配置 | 予算 | 製造年次 | 川崎車輌 | 日立製作所 |
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| 向日町 | 39年第1次民有車両 | 1964 | 1 - 4 | 5 - 8 |
| 向日町 | 39年第4次債務 | 1965 | 9 - 14 | 15 - 18 |
| 新製配置 | 予算 | 製造年次 | 川崎車輌 | 日立製作所 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

| 向日町 | 39年第1次民有車両 | 1964 | 1 - 5 | 6 - 11 |
| 向日町 | 39年第4次債務 | 1965 | 12 - 20 | 21 - 26 |
| 新製配置 | 予算 | 製造年次 | 川崎車輌 | 日立製作所 | 汽車会社 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| 向日町 | 39年第1次民有車両 | 1964 |   |   | 1 - 7 |
| 向日町 | 39年第4次債務 | 1965 | 8 - 13 | 14 - 18 |   |
| 新製配置 | 予算 | 製造年次 | 近畿車輛 |
| --- | --- | --- | --- |

| 向日町 | 39年第1次民有車両 | 1964 | 1 - 5 |
| 向日町 | 39年第4次債務 | 1965 | 6 - 9 |
新造車 > 483系

1965年10月ダイヤ改正で東北本線盛岡電化完成に伴い、キハ80系で運転されていた盛岡発着の特急「やまびこ」、仙台発着の特急「ひばり」の電車化用として、1965年 - 1966年に仙台運転所（現在：仙台車両センター）へ集中配置された、電動車を交流50 Hz用対応のモハ483形・482形とした計52両のグループである。
モハ483形・モハ482形とモハ481形・モハ480形の大きな差異は搭載する主変圧器で、基本構造は共通する。主変圧器は453系で採用されたTM9である。
クハ481形先頭部の塗り分けは481系に準じた「ひげ」が標記されたが、スカートは50 Hz対応の識別のためクリーム色に塗られた。クハ481-26はボンネット下部の通風グリルが3箇所から2箇所に変更されている。クハ481-19・20・22・24は1982年の東北新幹線開業による九州地区への転用後に赤ストライプを省略したが、1985年以降の常磐線「ひたち」への再転用後に復元した。
分割民営化時にはクハ481形 (19 - 28) の全車がJR東日本に承継され、営業用車は1999年までに、訓練車に転用された24・26の2両も2007年までに廃車になった。21・28はジョイフルトレイン「華」の先頭車に改造されて2022年まで運用されていた。
モハ483形・モハ482形 (1 - 15) のうち、12 - 15はJR東日本に承継され、1990年に廃車された。サロ481形 (19 - 25) は1968年の編成変更により、全車がクロ481形50番台へ改造された。サシ481形 (10 - 14) は新製配置された仙台運転所から転属することなく、1981年 - 1984年に廃車となった。
| 新製配置 | 予算 | 製造年次 | 日本車輌 | 近畿車輛 |
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| 仙台 | 39年第4次債務 | 1965 | 19・20 | 21 - 26 |
| 仙台 | 39年第5次債務 | 1967 | 27・28 |   |
| 新製配置 | 予算 | 製造年次 | 日本車輌 | 汽車会社 | 日立製作所 |
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| 仙台 | 39年第4次債務 | 1965 | 1 - 4 | 5 - 8 |   |
| 仙台 | 39年第5次債務 | 1965 | 9・10 | 11 - 13 |   |
| 仙台 | 40年第2次民有車両 | 1966 |   |   | 14・15 |
| 新製配置 | 予算 | 製造年次 | 汽車会社 |
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| 仙台 | 39年第4次債務 | 1965 | 19 - 22 |
| 仙台 | 39年第5次債務 | 1965 | 23 - 25 |
| 新製配置 | 予算 | 製造年次 | 近畿車輛 |
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| 仙台 | 39年第1次民有車両 | 1965 | 10 - 13 |
| 仙台 | 39年第4次債務 | 1965 | 14 |
新造車 > 485系電車

電動車ユニットを交流50 Hz・60 Hz共用とし、国鉄在来線すべての電化方式に対応する3電源形のモハ485・モハ484へ変更したグループで、1968年から1979年まで製造された。
3電源区間を直通する定期列車は大阪 - 青森の「白鳥」のみだったが、本来の目的は車両運用と全国的な広域転属の自由度にあった。
製造期間は長期に及んだため、その間に大きな設計変更や派生形式の製造などが行われたほか、TM14形主変圧器は冷却ならびに絶縁用に使用されていたPCB（ポリ塩化ビフェニル）変圧器油の毒性が問題となったため、新造車では1974年（昭和49年）製の1500番台から変圧器油にシリコーン油を使用したTM20形に変更。それ以前の車両も順次交換が施工された。
新造車 > 489系電車

489系
EF63との協調運転
1969年10月改正において、金沢 - 上野間を信越本線経由で結ぶキハ82系気動車特急「はくたか」が電車化されたが、485系では信越本線横川 - 軽井沢間（横軽）の最大66.7 ‰の急勾配区間である碓氷峠を越える対策がなく、電車化に際しては上越線経由へ変更された。一方、1972年3月15日国鉄ダイヤ改正では客車急行「白山」が電車特急に格上げされるのに伴って、485系0番台をベースに、横軽間にて最大12両編成でEF63と協調運転可能な設備を備えた車両を増備することになり、新系列の489系が1971年に登場した。
横軽間を通過する電車は無動力状態で最大8両編成に制限されていたが、1967年に急行形の165系を元に開発された169系では、EF63との協調運転を行うことで最大12両編成の入線が可能となった。489系は485系に横軽用協調運転機能を付加した系列で、169系と同様に形式末尾が9となっている。485系の設計変更期と同時期に製造されたため、それぞれに対応する区分番台が存在している。
電動車・付随車とも新形式が起こされ、1971年にはクハ489形・モハ489形・モハ488形・サロ489形・サシ489形の5形式、1972年にはサハ489形も登場した。各車とも台枠・連結器の強化などの通称「横軽対策」がなされ、この対策を示す「Gマーク」が車両番号の横に表記された。なお、EF63との協調運転は不可能となるものの、485系と混結しての運転も可能である。
1971年 - 1974年にかけて、制御車14組28両・グリーン車28両・電動車ユニット42組84両・食堂車ならびに付随車が12両の新製車164両と、181系・485系からの改造車4両、12両×14本・168両が落成。本来の目的である信越特急「白山」「あさま」「そよかぜ」のほか、「雷鳥」「しらさぎ」「北越」「はくたか」でも運用された。1978年 - 1979年に編成組成ならびに運用変更の点からサロ489形1000番台10両を追加新造した。
分割民営化時には、JR東日本へ28両、JR西日本へ108両が承継された。新製車174両のほか、国鉄時代にサシ181形からの改造車が2両、サハ481形からの改造車が2両、分割民営化後の1990年にJR東日本がサロ481形から2両を改造編入をしたため総車両数は180両であるが、編成組成や用途変更による他形式への改造や廃車があるため、全車両が一斉に揃ったことはなく、サシ489形は1988年に、サハ489形は1991年に廃形式となった。
1997年に北陸新幹線長野暫定開業が開業したことに伴う信越本線横川 - 軽井沢間の廃止により、本系列は存在意義を失った。また、老朽化も進行していたため、JR東日本所属車のうち長野総合車両所配置車は2000年までに廃車となり、保留車となっていた新潟車両センター配置のサロ489形2両も2010年までに廃車。JR西日本所属車も他系列への置換えで2012年までにほとんどが廃車となり、2014年10月時点では金沢総合車両所配置のクハ489-1のみが車籍を有していたが、2015年2月13日付で廃車となったことで本形式は廃系列となった。
新造車 > 489系電車 > 初期型（1971年 - 1972年）

| 0 | 1 | 2 |
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| クハ489形0番台 タイフォンがスカートにある1971年製造車 |  | クハ489形500番台 タイフォンが車体側にある1972年製造車 |
1971年7月に夏期臨時列車への充当目的も兼ね、向日町運転所へ同所の485系と共通の11両編成で落成・配置された。1971年秋よりEF63との協調運転テストを行い、年末にはスキー臨時列車である「あさま銀嶺」で実戦投入のリハーサルとも言うべき横軽区間での営業運転が行われた。1972年3月改正より信越特急「白山」での運用を開始した。
車体はおおむね485系0番台に準ずるものの、クハ489形偶数向き車はEF63との連結を日常的に行うため自動連結器のカバーが省略されたほか、解放テコが設置された。ジャンパ連結器は485系と共通する編成総括制御用KE70形と別に協調制御用KE76形を増設する方式を採用したため、付随車も489形の別形式となった。このためクハ489形はクハ481形と異なり、片渡りで方向転換ができない構造となったことから、上り方と下り方で番台区分が異なる。
「あさま」「そよかぜ」で運用されていた181系では、電気機関車と連結するクハは別形式のクハ180形とされたが、489系では同一形式の番台区分としてクハ489形の奇数向きが0番台、偶数向きが500番台とされた。クハ489形はクハ481形100番台に準じており、MH129-DM88型 MG（容量 210 kVA）を床下に、ボンネット内部に吐出量2950 L/minのMH92B-C3000A型CPを搭載した。偶数向き500番台はクハ180形同様にブレーキホース（BP管）を装着し、ボンネットの自動連結器が常時剥き出しの状態になるが、連結器カバーの装着は可能である。
EF63と連結される上り方のクハ489形は直通予備ブレーキを設置し、抑速発電ブレーキが不能となった場合に動作する抑圧装置を搭載するほか、連結器カバーが省略され運転席下側にEF63との協調制御用KE70形ジャンパ連結器を装備する。横軽間での下り列車における前方監視のため、クハ489形奇数向き車の運転台側面に車掌弁を設置した。
主制御器はEF63との協調運転時にカム軸が機関車からの指令により途中停止可能なCS15Gとし、誘導分流器は界磁分流率を変えてEF63とのノッチ合わせを可能としたIC58-MR130に変更した。台車は初期車はDT32A・TR69A形を装着したが、横軽区間での座屈防止のため空気ばねをパンクさせる装置が設けられた。
1972年上期には、当初からサハ489形組込で落成した12両編成が「白山」格上げ名義により向日町運転所に配置された。タイフォン設置位置はクハ489-1・2・501・502がスカート部であったが、クハ489 - 3 - 5・503 - 505はボンネット部に変更された。台車は300番台グループまでDT32E・TR69E形を装着した。
サシ489-4
なお、1971年製造2編成分のサハ489形は1972年に1両を新製。「白山」運転開始から8か月経った11月にサハ481形を改造し充当されたが、本グループでは後にCP搭載の追加改造を施工。また、サシ489形は編成数に対して1両製造数が足りないが、サシ181形改造の100番台を充当して対応した。
また、サロ489形・サハ489形は1986年までに他形式への改造種車となった。サシ489形は3・4が1985年以降保留車となったままJR西日本に継承。1988年3月にスシ24 1・2へ改造され廃形式となった。一方でクハ489形とMM'ユニットは全車JR西日本が承継。一部は「能登」をJR東日本へ移管する2010年まで運用された。
| 形式 | 製造年次 | 予算 | 東急車輛 | 近畿車輛 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| モハ489+モハ488 | 1971 | 45年第2次債務 | 1 - 3 | 4 - 6 |
| モハ489+モハ488 | 1972 | 46年本予算 | 7 - 9 | 10 - 15 |
| クハ489 | 1971 | 45年第2次債務 | 1・501 | 2・502 |
| クハ489 | 1972 | 46年本予算 | 3・503 | 4・5・504・505 |
| サロ489 | 1971 | 45年第2次債務 | 1・2 | 3・4 |
| サロ489 | 1972 | 46年本予算 | 5・6 | 7 - 10 |
| サハ489 | 1972 | 46年本予算 | 1・2 | 3・4 |
| サシ489 | 1971 | 45年第2次債務 | 1 | 2 |
| サシ489 | 1972 | 46年本予算 |   | 3・4 |
新造車 > 489系電車 > 中期型（1972年 - 1973年）

クハ489形600番台
485系200番台と同様に、先頭車の貫通化や冷房装置の変更などが実施された1972年下期以降製造のグループである。
クハ489形は下り方が200番台、上り方が600番台に区分された。600番台のCPは0番台車と仕様を合わせるため、容量2,100 L/minのMH113-C2000を2基搭載としたほか、連結器を密着連結器として解放テコを廃止した。前面ジャンパ連結器は、奇数向き車が運転席下側に総括制御用KE70形と編成間協調回線用KE76形・助手席下側にKE9形三相引通、EF63と連結する偶数向き車は運転席下側にEF63協調制御用KE70形とKE9形三相引通、助手席下側に総括制御用KE70形と編成間協調回線用KE76形の構成となった。
モハ488形は、屋根上の冷房装置を集中式のAU71形へ変更したことで乗車定員が8名増加したため、200番台に区分されたが、モハ489形は冷房装置をAU13E型へ変更したのみで既存車の続番となったことから、それまで一致していたMM'ユニットのハイフン以下の車両番号が不揃いとなった。本グループでは モハ489-16からモハ489-30までと、モハ488-201からモハ488-215までの番号順に組成されたユニット15組（30両）が該当する。付随車はモハ489形同様に冷房装置変更のみのため、基本番台からの続番を踏襲するが、サハ489形は初期型でCP搭載改造を施工され、車番が +200 された 1 - 4 → 201 - 204に対応して元番号の続番の5-を附番し、新製当初からCPを搭載するほか、1986年までに他形式へ改造された。
1972年下期製造車は、向日町運転所へ「白山」2往復化と同所の485系との共通予備車名義により11両×3編成で落成配置されたグループである。うちサハ489形1両はサハ481形改造車を、サシ489形1両はサシ181形改造の100番台をそれぞれ充当した。
1973年製造車は、「白山」3往復化と間合い運用の「あさま」1往復投入名義で製造された12両×2編成と1972年下期製造車組込用サハ489形2両。1973年3月15日より「白山」運用が移管されたこともあり、本グループより新製配置が金沢運転所に変更された。
向日町所属車は、3月15日付で0番台・500番台2編成と200番台・600番台1編成、7月に0番台・500番台2編成と200番台・600番台1編成、9月に200番台・600番台1編成が金沢に転出。11両のままとされた0番台・500番台1編成のみが向日町に残存して引き続き共通予備車とされたが、翌1974年4月に純増備となる485系が配置されたため金沢に転出した。
JR東日本へ継承されたクハ489形は、本グループに属する201 - 203・601 - 603の6両である。JR西日本継承車は、200番台が204・205の廃車で2003年に、600番台が604の廃車で2011年に廃区分番台となった。モハ489形・モハ488形民営化時には全車JR西日本が承継。サハ489形はサロ489形は13がJR西日本へ、14 - 16がJR東日本へ継承された以外は1986年までにサロ110形へ改造された。サシ489形は1986年 - 1987年に全車廃車となったが、民営化後の1989年3月に7が車籍復活と同時にスシ24 507へ改造され、寝台特急「北斗星」に転用された。
| 形式 | 製造年次 | 予算 | 東急車輛 | 近畿車輛 | 日立製作所 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| モハ489 | 1972 | 47年第1次民有 | 16 - 18 | 19 - 21 | 22 |
| モハ489 | 1973 | 47年第1次債務 | 23 - 25 | 26 - 30 |   |
| モハ488 | 1972 | 47年第1次民有 | 201 - 203 | 204 - 206 | 207 |
| モハ488 | 1973 | 47年第1次債務 | 208 - 210 | 211 - 215 |   |
| クハ489 | 1972 | 47年第1次民有 | 201・601 | 202・602 | 203・603 |
| クハ489 | 1973 | 47年第1次債務 | 204・604 | 205・605 |   |
| サロ489 | 1972 | 47年第1次民有 | 11・12 | 13・14 |   |
| サロ489 | 1973 | 47年第1次債務 | 15・16 | 17 - 20 |   |
| サハ489 | 1973 | 47年第1次債務 | 5 | 6 - 8 |   |
| サシ489 | 1972 | 47年第1次民有 | 5 | 6 |   |
| サシ489 | 1973 | 47年第1次債務 | 7 |   | 8 |
新造車 > 489系電車 > 後期型（1974年 - 1979年）

クハ489形300番台
JR化後の白山色塗装
サロ489-25
サシ489-9
489系300番台は485系300番台に対応するグループで、1974年から1979年にかけて製造された。1975年3月10日ダイヤ改正で「雷鳥」増発分ならびに「しらさぎ」運用を向日町から金沢運転所へ移管し、485系電車との共通予備車とした。
クハ489形は非貫通型となり、下り方を300番台、上り方を700番台に区分した。空気圧縮機は床下搭載としたことから、助手席（1位側）下部の機器室カバーがない。普通車の座席は簡易リクライニングシートとされた。中間車の車両番号は中期型から続番であるため、MM'ユニットはモハ489-31 + モハ488-216 - モハ489-42 + モハ488-227の12組24両。
クハ489形は全車JR西日本に継承され、300番台は2004年の303廃車で、700番台は2010年9月の702廃車で廃区分番台となった。モハユニットはJR東日本にモハ489-31 + モハ488-216 - モハ489-33 + モハ488-218・モハ489-35 + モハ488-220 - モハ489-40 + モハ488-225、JR西日本にモハ489-34 + モハ488-21・モハ489-41 + モハ488-226・モハ489-42 + モハ488-227が継承された。
サハ489形は、1985年に9・11が他形式へ改造、10・12は向日町運転所へ転出しJR西日本に継承されたものの保留車扱いとされたのち1991年12月1日付で廃車。サロ489形は、21・22・24が1986年にサロ110形へ改造されJR東日本に継承されたほか、23・25 - 28は金沢配置のままJR西日本に継承された。
サシ489形は9が1986年に余剰廃車。10 - 12は1978年にサシ481形へ改造されたものの、12はサシ489-83として1982年に本形式へ復元。1985年以降は保留車とされたが、1987年3月に北長野運転所へ転出しJR東日本へ継承。1988年2月にスシ24 506へ改造された。
| 形式 | 製造年次 | 予算 | 東急車輛 | 近畿車輛 | 日立製作所 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| モハ489 | 1974 | 48年第3次民有 |   | 35 - 37 | 31 - 34 |
| モハ489 | 1974 | 48年第1次債務 | 38 - 40 |   |   |
| モハ489 | 1974 | 48年第2次債務 |   |   | 41・42 |
| モハ488 | 1974 | 48年第3次民有 |   | 220 - 222 | 216 - 219 |
| モハ488 | 1974 | 48年第1次債務 | 223 - 225 |   |   |
| モハ488 | 1974 | 48年第2次債務 |   |   | 226・227 |
| クハ489 | 1974 | 48年第3次民有 |   | 303・703 | 301・302・701・702 |
| クハ489 | 1974 | 48年第1次債務 | 304・704 |   |   |
| サロ489 | 1974 | 48年第3次民有 |   | 23・24 | 21・22 |
| サロ489 | 1974 | 48年第1次債務 | 25 - 27 |   |   |
| サロ489 | 1974 | 48年第2次債務 |   |   | 28 |
| サハ489 | 1974 | 48年第3次民有 |   | 10 | 9 |
| サハ489 | 1974 | 48年第1次債務 | 11・12 |   |   |
| サシ489 | 1974 | 48年第3次民有 |   | 10 | 9 |
| サシ489 | 1974 | 48年第1次債務 | 11 |   |   |
| サシ489 | 1974 | 48年第2次債務 |   |   | 12 |
新造車 > 489系電車 > サロ489形1000番台

サロ489-1001
1978年10月ダイヤ改正では、共通運用となった「白山」「はくたか」は三相回路配電盤搭載のサシ489形とCP搭載のサハ489形が編成から外れることになった。また、編成が7月以降3MG・3CP化を実施した上で暫定6M4T→8M4Tとなることから、サロ481形1000番台と同様に210 kVA MGとC2000形CPを搭載した上で協調運転装置を装備するグリーン車として1978年に9両、1979年に1両の計10両新製されたのが本番台区分である。本グループのみ台車はTR69H形を装着する。
車体はサロ481形1000番台に準じたが、MG設置位置はサロ181形1100番台と同様に車体中央部とされた。489系在来車と編成を組成することから、485系1000番台に装備された制御車からの給電区分変更制御機構はなく、どちらかのクハ489形でMGトラブルが発生した際には手動で給電区分を変更する必要がある。
1004が1988年にMG・CPを撤去しサロ489-101に改造され、それ以外の車両もクロ481形・480形へ改造されたため、1991年までに廃区分番台となった。
| 車両番号 | 製造会社 | 落成日 | 配置 | 改造後車番 | 施工工場 | 施工日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1001 | 東急 | 1978.9.7 | 金沢 | クロ481-2001 | 吹田 | 1989.2.15 |
| 1002 | 日車 | 1978.7.6 | 金沢 | クロ480-1001 | 吹田 | 1988.2.8 |
| 1003 | 日車 | 1978.7.6 | 金沢 | クロ481-2003 | 吹田 | 1989.4.6 |
| 1004 | 日車 | 1978.7.6 | 金沢 | サロ489-101 | 松任 | 1988.12.17 |
| 1005 | 日車 | 1978.7.6 | 金沢 | クロ480-1002 | 吹田 | 1988.2.15 |
| 1006 | 東急 | 1979.3.16 | 金沢 | クロ481-2002 | 吹田 | 1989.3.7 |
| 1007 | 日車 | 1978.7.11 | 金沢 | クロ481-2004 | 吹田 | 1991.6.24 |
| 1008 | 日車 | 1978.7.11 | 金沢 | クロ480-1003 | 吹田 | 1988.2.5 |
| 1009 | 日車 | 1978.7.11 | 金沢 | クロ481-2005 | 吹田 | 1991.2.9 |
| 1010 | 日車 | 1978.7.11 | 金沢 | クロ480-1004 | 吹田 | 1988.2.5 |
国鉄時代の改造車

特記する場合を除いて施工工場等は、当時の名称で表記する。
国鉄時代の改造車 > 改番を伴う改造車 > クロ481形50番台

| 0 | 1 | 2 |
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| クロ481-51 |  | クロ481-56 KE9形ジャンパ連結器装備後 |
1968年10月1日のダイヤ改正（ヨンサントオ）において、東北特急は奥羽本線「やまばと」が電車化されるのに伴って6M3Tの9両編成に統一されることになった。これに際して、クロ481形0番台を新製5両するとともに、仙台運転所所属のサロ481-19 - 25の7両を1968年6月から9月にかけて郡山工場で先頭車化改造し、クロ481-51 - 57となった。485系列で初の改造番台であり、483系として新製されたサロ481形7両全車が改造されている。
改造に際してはサロ481形の後位側に運転台を設置したが、既存の台枠を活用してボンネット形の運転台を組み立てる工法が採用された。ボンネット形での先頭車化改造は151系クロ150形に次いで2例目である。新製車のクロ481形0番台と同じく全長は20,100 mm、定員は36名で、ボンネット内に電動発電機と空気圧縮機が設置されたが、外観上でクーラー・ベンチレーターの位置が多少異なる。
東北特急では偶数向きで使用された。1975年に方向転換改造を施工した上で7両とも九州特急「かもめ」「みどり」用にへ転出したが、1981年に53が事故廃車、1982年12月に52が、1983年12月に54が廃車となった。
分割民営化の際には4両がJR九州に承継された。このうちクロ481-56は1991年に「有明」水前寺乗り入れ対応編成予備車として前面スカート部にジャンパ連結器を追設装備する改造が施工された。1995年までに廃車となり消滅した。
サロ481-19 - 25 → クロ481-51 - 57
国鉄時代の改造車 > 改番を伴う改造車 > サハ489形50番台

1971年に登場した489系は、北陸特急、山陽・九州特急にて11両編成で暫定運用されていたが、山陽新幹線岡山開業の1972年3月改正で電車特急となる「白山」で横軽区間に12両編成で本格投入されることにになった。この際に付随車が不足するため、サハ481形を種車に横軽協調用設備を追加改造したサハ489形50番台が1972年11月に2両登場した。
種車は1970年製造のサハ481-1・2で、サハ489形0番台前期車と同じく冷房装置はキノコ型キセのAU12形を6基搭載する。
翌1973年には空気圧縮機を搭載したサハ489形250番台に改造されたため、サハ489形50番台は消滅した。
サハ481-1・2 → サハ489-51・52