国鉄70系電車
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1950年頃の横須賀線は更新修繕を実施した32系、40系などと関西から転入した42系によって運行され、各編成には連合軍専用車1両が連結されていた。1951年2-3月にモハ70形10両（70001 - 70010）・クハ76形30両（76001 - 76030）・サロ46形が10両（46001 - 46010）の合計50両が、同年秋にはモハ70形32両（70011 - 70042）・クハ76形14両（76031 - 76051 うち76037 - 76051は奇数のみ）の計46両が落成し、32系・42系などと組んで運行を開始。40系、サハ48形・サロ45形を除く32系と、42系のモハ42形（一部）・クハ58形を置換え、本系列が横須賀線の主力となったが、1952-53年にクハ76形5両が中央東線へ、1957-58年にモハ70形2両が関西地区に転出している。なお、新製車にクハ76形が多いのは、当時の基本編成・付属編成の先頭車には極力クハ76形を充当して、戦災から復興する横須賀線のイメージアップを図る目的があったためである[要出典]。また、当初の導入計画は以下の通りであった。
クハ47形と、すでに静岡地区に転出していたクハ58形を再度横須賀線に戻した上でクハ76形と同様の運転台に改造する。
モハ42形・モハ43形は主電動機をMT40に交換して出力増強を図る一方、モハ32形などの全長17mの電動車は転出させてその分だけのモハ70形を新製する。
しかし、この計画はモハ43形の出力増強が1951年から1953年にかけて7両に施工された段階で変更となり、モハ42形・モハ43形も順次転出させてその分もモハ70形を新製する計画に改められ、クハ47形・クハ58形の運転室改造工事も63系の72系化改造を優先させるため中止された。戦後混乱期から本系列導入に至るまでの、横須賀線（および東海道線）の電車を所管する田町電車区（伊東支区を除く）の配置は以下の通りであった。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
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|  | 32系 | 42系 | 52系 | 51系 | 40系 | 30系 | 31系 | 33系 | 50系 | 63系 | 70系 | 70系 | 70系 | 70系 | (80系) | 木造 | 合計 |
|  | 32系 | 42系 | 52系 | 51系 | 40系 | 30系 | 31系 | 33系 | 50系 | 63系 | モハ70 | クハ76 | サロ46 | 小計 | (80系) | 木造 | 合計 |
| 1947年6月1日 | 68 | 4 |  | 3 | 15 | 11 | 2 |  | 1 | 10 |  |  |  |  |  | 5 | 119 |
| 1949年5月1日 | 75 | 3 |  | 3 | 15 | 11 | 3 |  | 6 | 56 |  |  |  |  |  | 1 | 173 |
| 1951年1月1日 | 69 | 35 | 5 | 2 | 28 |  | 3 |  | 2 |  |  |  |  |  | 174 |  | 318 |
| 1953年7月1日 | 23  | 21  | 5 |  | 1  |  | 2  | 2  |  |  | 48 | 41 | 10 | 99 | 201 | 1 | 355 |

 ↑  サロ45形5両、サハ48形18両（うちサロ代用6両）  ↑  関西から転入した35両の42系のうち、1951年中にモハ42形7両中5両が伊東支区へ、クハ58形9両中の2両が伊東支区へ、7両が静岡地区へ転出  ↑  サロ代用のサハ57形1両  ↑  サロ37形2両  ↑  モニ53形2両 
当時の編成は基本編成が7両編成、付属編成が4両もしくは5両編成で基本編成にはサロ2両とサロ1両の2種があり、サロ2両組込みの基本編成は、うち1両を極力サロ46形として洗面所を確保したほか、1957年10月のダイヤ改正では付属編成がすべて5両編成となっている。この時点での編成例を以下に示す。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
← 横須賀東京 → 
| 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | × | 付属編成 | 付属編成 | 付属編成 | 付属編成 | 付属編成 |
| クハ 76 | モハ 70 | サロ 46/45 | サロ 46 | モハ 70 | モハ 70 | クハ 76 | × | モハ 43 | サハ 48 | モハ 70/43 | クハ 76 |  |
| クハ 76 | モハ 70 | サロ 46 | モハ 70 | サハ 48 | モハ 70 | クハ 76 | × | モハ43 クハ76 | モハ 70 | サハ 48 | モハ 70/43 | クハ 76 |
本系列の増備に伴って横須賀線のダイヤも整備され、1950年代前半にはラッシュ時15分・日中30分ヘッドのパターンダイヤとなった。
その後は沿線人口の増加や1952年の東逗子駅開業などによる乗客の増加に対応するため、増備で輸送力強化を図ったが、それでも輸送需要の伸びが旺盛であったことから、1959年2月1日から川崎駅へ停車するようになるのとあわせて終日15分ヘッド基準のダイヤとなったほか、これにあわせて基本・付属編成を共通の6両編成に順次変更し、不足する二等車は1959年4月以降に80系のサロ85形で補充した。これによりラッシュ時には2本併結の12両編成、日中は単独の6両編成での運転とした一方で、横須賀 - 久里浜間では輸送需要に合わせ、日中に2両編成の区間列車の運転が15分ヘッドで開始され、基本編成から分割したモハ43・53形とクハ76・47形の2両編成が使用された。この時点での主な編成例を以下に示す。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
← 横須賀東京 → 
| クハ 76 | モハ 70 | サロ 46/45/85 | モハ 70 | モハ 70 | クハ 76 |
| クハ 76 | モハ 70 | サロ 46/45/85 | モハ 70 | モハ 43/53 | クハ 76 |
| モハ 43/53 | サハ 48 | サロ 46/45/85 | モハ 70 | モハ 70 | クハ 76 |
1960年4月20日には横須賀線で使用する本系列151両ほか計185両が田町電車区から新設された大船電車区（現鎌倉車両センター）に移った。その後も引き続き混雑緩和が必要であったことから、1959-62年に中央線快速・山手線、城東線・西成線→大阪環状線に101系を投入して捻出した40系と72系を京阪神緩行線に投入し、捻出したモハ70形22両とクハ76形13両の計35両（34両・36両という説もある）を横須賀線に転用し、不足するサロは湘南電車や準急「東海」・「比叡」への153系投入で余剰となったサロ85形計10両（前述の6両編成化での補充分を含む）を1959-62年度にかけて充当した。これにより、横須賀線用の本形式はピーク時の1962-63年には179両に達した。
1962年から111系が、1963年12月（もしくは1964年2月）には出力強化型の113系が横須賀線に投入され、置換えられた70系は1964年以降新規電化区間や客車列車の電車化に転用され、1965年度末時点では70系が基本・付属6両×16編成、113系が基本7両3編成/10両7編成・付属5両10編成の運用となっており、その後1968年1月までに全車転出した。
1949年5月15日に電化され、田町電車区伊東支区の32系と42系計9両で運行を開始した伊東線では、その後31系や40系も配置されたが、本系列もクロハ49形（のちのサロハ49形）やクハニ67形・32系・42系・72系などとのローカル列車に使用されていた。1961年の伊豆急行線開業後はそれまでの5両編成から7両編成となった後、1964年7月に113系に代替されている。
東海道線では、1948年11月から横須賀線電車による東海道線平塚までの運行に使用されている。
高崎線は1952年4月1日に電化され、同年10月1日からと熊谷までの電車運転が開始されており、横須賀線の付属4編成が使用され、当初は3往復、1954年4月のダイヤでは4往復の運転となっていた。また、1954年11月から翌年1月までは上野 - 石打間に横須賀線の本系列7両編成に防雪改造を実施した編成による休日運転の臨時電車が運行され、1955年2月には水上 - 石打間で本系列を使用した耐雪試験が実施されている。