stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
国鉄151系・161系・181系電車
181系 > 181系の改造工事 > 「ロールマーク」改造

1970年代前半に向日町運転所所属のクロハ181-3・5・8・9/クハ181-3・5・7・9・11が、重量のあるヘッドマーク交換作業省力化ならびに盗難防止の見地から吹田工場でヘッドマークを独特の「ロールマーク」式に改造された。
動作は電動自動巻取式だが故障時にはヘッドマーク正面向かって右側に取り付けられた差込口へクランクハンドルを差し込むことで手動操作も可能なものであり、従来の透過式アクリルヘッドマークも装着可能である。
向日町から転出後にロールマークは使用されていないが、クランクハンドルの差込口が残されているので識別は可能。
181系 > 181系の改造工事 > クハ・サハ180形両渡り改造工事

181系ではサロ並びにサシ・クハ181形が両渡り構造を採用し、同車を境に引き通し線をクロスさせるが、クハ180形では転用問題から、サハ180形では編成組成の都合上両渡り構造に改造する必要が生じたために施工された。
信越特急「あさま」は、8両編成までの制限があったためにサシを組み込めず、また碓氷峠通過車両は安全上の見地から峠の下側に重量のある電動車を集中させる策が取られたためサロを長野方のクハ181形の次位に組み込む形になった。そのため引き通し線をクロスさせることが出来ずクハ180形は偶数向固定の片渡り構造となっていた。
1975年の「あさま」「あずさ」189系化でクハ180-4・5は、新潟運転所へ転出し「とき」に転用されることになったが、そのままでは編成に組み込めないため事前に長野工場で両渡り構造への改造工事が施工された。
1976年に「とき」の第一次12両化が行われたが、その際にモロユニットを方向転換すればサシ181形で引き通しがクロスされるのでそのまま組み込めることになるが、作業時間・保守・MG負荷均衡化の問題からサハ180形を両渡り構造へ改造して対応させた。
参考までに1975年（昭和50年）4月14日に上越線で土砂崩落事故が発生し、5月26日の復旧まで「とき」は運転本数を削減したことから、輸送力増強のため4月26日から5月26日まで暫定12両編成を組成した。その際はサハ180形の改造工事が完了していないためサシ181形を挟んで新潟方にMM'ユニットを組み込んだ。
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← 上野新潟 → 
10両編成 (6M4T)
| クハ181 | モロ181 | モロ180 | サハ180 | サシ181 | モハ180 | モハ181 | モハ180 | モハ181 | クハ181 |  |  |
第一次12両編成 (8M4T)
| クハ181 | モハ180 | モハ181 | サハ180 | モロ181 | モロ180 | サシ181 | モハ180 | モハ181 | モハ180 | モハ181 | クハ181 |
上越線土砂崩落事故による暫定12両編成 (8M4T)
| クハ181 | モロ181 | モロ180 | サハ180 | サシ181 | モハ180 | モハ181 | モハ180 | モハ181 | モハ180 | モハ181 | クハ181 |
181系 > 181系から他系列への改造

本系列から113・191・485・489の各系列への改造車がある。このうちサロ481形への改造履歴は#サロ181形1100番台を、サロ110形への改造履歴は#サロ180形1000番台・サロ181形1050番台を参照のこと。
181系 > 181系から他系列への改造 > 191系電車への改造

ユニットの相手方を失い休車となっていたモハシ180-11と車種間需給調整で余剰となったサハ180-5を種車に改造された架線と信号設備を同時に検査する事業用車が191系である。1973年5月の落成後は田町電車区に配置され主に首都圏の通勤路線で運用された。
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| 車両番号 | 改造種車 | 落成日 | 施工 | 廃車 |
| クモヤ191-1 | サハ180-5 1959.11.28 汽車 | 1973.05.23 | 小倉工場 （現・小倉総合車両センター） | 1983.02.28 |
| クモヤ190-1 | モハシ180-11 1961.08.05 汽車 | 1973.05.23 | 小倉工場 （現・小倉総合車両センター） | 1983.02.28 |
181系 > 181系から他系列への改造 > サシ489形への改造

1972年にサシ181形100番台2両にサシ489形への転用改造を施工した。台車を改造の上で床面高さを揃えているが、181系と485系では車体断面が微妙に違うために若干の違和感が見られ、車両の向きも従来のサシ489形と逆であるほか、調理室区画側妻面に回送運転台を増設した。
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| 車両番号 | 改造種車 | 落成日 | 施工 | 廃車 |
| サシ489-101 | サシ181-102 1966.06.20 川車 | 1972.02.07 | 長野工場 | 1986.12.23 |
| サシ489-102 | サシ181-103 1966.06.25 川車 | 1972.03.17 | 長野工場 | 1986.12.23 |
181系 > 181系から他系列への改造 > サロ481形への改造

1978年の「とき」編成変更で投入されたグリーン車のうち新製のサロ181形1100番台は、製造当初から485系への編入を想定した設計であり、「とき」運用終了後にサロ481形1500番台へ改造された。外観上の変化は車端ダンパ交換程度である。6両中5両が先頭車化改造を経て、2001年時点では4両が車籍を有していたが、そのうちジョイフルトレインへの改造種車となったため新しい構体に載せ換えた2両が、2022年いっぱいまで残存していた。
本系列最後の車両構体維持車であったサロ181-1101→サロ481-1501は、1990年に先頭車化改造でクロ481-1104へ、続いて1993年に仙台運転所へ転出し、磐越西線特急「ビバあいづ」用半室グリーン車のクロハ481-1501へ改造。2003年には勝田電車区（現・勝田車両センター）へ転出し、2013年まで波動運用対応のK40編成に組成され廃車となった。
このほかジョイフルトレインへの改造は3両が施工されており、サロ181-1106→サロ481-1506へ改造後に常磐線特急「ひたち」などで運用されたが、1998年に「ニューなのはな」のクロ484-5に再改造されたものの2016年に廃車された。最後まで車籍を有していたのは「リゾートやまどり」に組成されるクハ485・484-703の2両で、これが2022年12月に運用を終了したことで、485系の全廃と同時に181系として新製された車両も全廃されたことになる。
181系 > 181系から他系列への改造 > サロ110形への改造

サロ180-1001・サロ181-1051・1052は東海道本線東京口113系用グリーン車サロ110形300番台へ1983年に改造された。しかし老朽化や2階建てグリーン車サロ124・125形への置換えで1991年までに全車廃車となった。
181系 > 181系から他系列への改造 > クハ481形への改造

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| クハ481-501 （元・クハ181-109） |  | クハ481-502 （元・クハ180-5） |
1984年2月ダイヤ改正での九州地区の特急列車増発短編成化では、必要な先頭車が不足することが明らかになった。このため同年1月に上越新幹線開業で保留車になっていたクハ181-109・クハ180-5をクハ481形500番台へ編入する改造が施工された。
車体は181系時代のままで屋根上前灯なしで485系在来車との床面高さや屋根の高さも異なる。
プラットホームの高さに合せるべくステップ付きの扉に改造。
検電アンテナは改造当初からクハ481形後期形車と同型のものを設置。
クハ481-502は種車となったクハ180-5同様に自動連結器カバー無し。
塗色も落成当初は501の連結器カバーを赤一色に変更した以外はボンネットの赤帯やグレーのスカートなど181系時代のままであったが、のちに赤帯抹消・スカートのクリーム色化などを施工。
1986年11月改正で設定された「にちりん」下関発着列車に充当された際、交直切替スイッチがないため小倉で運転打切というトラブルが発生したことから、同年11月にスイッチ取付の追加改造が急遽施工された。
国鉄分割民営化後はJR九州に承継。502が1991年6月に、501が1993年（平成5年）に廃車となった。これをもって「こだま形」の流れを汲む181系はすべて姿を消した。
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| 車両番号 | 改造種車 | 落成日 | 施工 | 廃車 |
| クハ481-501 | クハ181-109 1969.07.01 川車 | 1984.01.20 | 鹿児島車両管理所 | 1993.11.17 |
| クハ481-502 | クハ180-5 1969.09.01 汽車 | 1984.01.20 | 鹿児島車両管理所 | 1991.08.19 |
181系 > 181系の事故廃車

181系の総車両数は230両であるが、1両が以下の事故廃車により車籍を抹消された。
181系 > 181系の事故廃車 > 上越線踏切事故

1979年1月17日、下り特急「とき21号」として運転中に上越線沼田 - 後閑間で踏切事故に遭遇。モハ181-202は炎上した乗用車を巻き込み火災を発生させた。同車はモロ181-102として製造されたが、前年秋に「とき」の基本編成変更のために普通車格下げ改造が行われ竣工数ヶ月での事故となった。
この事故でユニットの相手を失ったモハ180-202は、廃車前提の休車になっていたものの比較的状態の良かった1962年製造のモハ181-29と新たにユニットを組み運用に復帰した。モハ181-29は151系から改造された最後の1両として1982年の運用終了まで使用された。一方で同車とユニットを組んでいたモハ180-13と事故当該車のモハ181-202は1979年2月20日付で廃車となった。
運用

本項では20→151・161・181各系列を統合した上で以下の路線別運用にわけて解説を行う。
東海道特急（1958年 - 1964年 20→151系 田町電車区）
山陽特急（1964年 - 1973年 151→181系 向日町運転所）
上越・信越・中央特急（1962年 - 1982年 161→181系 田町電車区→新潟運転所・長野運転所）
なお、車両基地名や工場は当時の名称で記載するほか、1960年代後半から1970年代前半に運転された首都圏発着の季節特急や臨時列車などの営業運転に充当されたケースについても解説を行う。
運用 > 首都圏地区季節列車

1960年代後半、好景気と所得倍増計画などにより以前にも増してレジャーの多様化が進んだ。また国際的避暑地である軽井沢のみならず、新たに開発された首都圏周辺のリゾート地やスキー場も脚光を浴びてきたこともあり、当時の国鉄は旅客輸送での増収を図ろうと臨時特急列車を多数設定し、本系列も投入された。
東京0720（8011M そよかぜ1）0935中軽井沢1025（8012M そよかぜ1）1247東京1330（8013M そよかぜ2）1550中軽井沢1640（8014M そよかぜ2）1901東京
上野0733（8013M くろいそ1）0918黒磯1107（8014M くろいそ1）1253上野1308（8015M くろいそ2）1459黒磯1805（8016M くろいそ2）1955上野
東京0720（8001M 新雪）0958石打1803（8002M 新雪）東京2051
1970年シーズン ：下り4本・上り3本
1971年シーズン ：下り4本・上り3本 うち下り2本・上り1本は浦佐発着
1972年シーズン ：下り7本・上り6本 浦佐発着分を小千谷まで運転区間延長
1973年シーズン ：下り6本・上り5本 小千谷発着分1往復を長岡まで運転区間延長
「あさま銀嶺1」：上野1607（9011M）1930長野/長野1210（9012M）1534上野
「あさま銀嶺2」：上野2353（9013M）0507関山/関山1743（9014M）2208上野
「あずさ銀嶺53」：新宿2359（9003M）0540白馬
「あずさ銀嶺52」：松本1733（9004M）2123新宿
運用 > 新幹線代替の臨時急行列車

1965年5月27日には台風6号の影響で東海道新幹線が不通となり代替として在来線の東京 - 大阪間に臨時急行列車が運転された。東京発13時の列車に田町電車区の181系10両編成、大阪発13時の列車に向日町運転所の151系12両編成を投入。向日町所属車は折返し東京発22時30分の大阪行き臨時急行列車にも充当された。
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← 大阪東京 → 
| クハ181 -44 | モロ151 -6 | モロ150 -6 | サシ151 -6 | モハ180 -59 | モハ181 -21 | サハ150 -20 | モハ150 -6 | モハ151 -16 | クハ181 -45 |
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← 大阪東京 → 
| クロ151 -11 | モロ151 -11 | モロ150 -11 | サロ150 -5 | サシ151 -2 | モハシ150 -2 | モハ151 -2 | サハ150 -14 | サハ150 -2 | モハ150 -2 | モハ151 -12 | クハ151 -11 |
運用 > 特殊な試験運転への充当

本項では営業運転を除いた各種試験への充当について解説を行う。
運用 > 特殊な試験運転への充当 > 高速度試験

1959年（昭和34年）の7月27日から31日にかけて、東海道本線金谷 - 藤枝間の上り線において、B3・B4編成から中間のサロ車2両を外した4M2Tの6両編成を使用した高速度試験が行われ、31日に202キロメートルポスト付近で163 km/hという当時の狭軌鉄道の世界最高速度を記録した。その功績を讃え、本試験に充当されたクハ151-3・4の前頭部にチャンピオンマークが廃車直前まで付けられていた。同区間ではその後もクモヤ93000により引き続き高速度試験が行われ、速度記録は175 km/hに更新された。
運用 > 特殊な試験運転への充当 > 日光線への入線試験

1960年（昭和35年）8月13日に日光線への入線試験を特1編成より2両減車して実施したが、同線への151系の投入は見送られた。なお、試験結果は不明である。
運用 > 特殊な試験運転への充当 > 151系上越線勾配運転試験

1961年に151系電車と157系電車による上越線での勾配運転試験が実施された。157系の試運転に続いて、151系による試運転が6月21日・22日に新前橋 - 長岡間で行われた。
初日に行われた4M3T編成の試運転では連続勾配での電動機への過負荷による過大な温度上昇が見られ、土合で運転を打ち切った。2日目はサシ151-11を外した4M2Tで再度試運転を行ったが、長岡までの試運転区間は完走できたものの土合 - 湯檜曽間の20 ‰勾配区間では主電動機への過負荷による温度上昇は克服できず、設計陣は151系での上越線勾配区間の運転は不可能との判断を下した。
一方で1週間前に同時刻で試験を行った157系では走行結果が良好であったことから、上越特急には157系相当の性能が必要なことが確認された結果、1962年に151系の車体に157系の性能を持つ161系が投入され、上越線特急「とき」として運転を開始した。
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← 新前橋長岡 → 
| クロ151 -11 | モロ151 -11 | モロ150 -11 | サシ151 -11 | モハ150 -11 | モハ151 -26 | クハ151 -11 |
運用 > 特殊な試験運転への充当 > 153系との併結試験

151系は異常時を除き他形式との併結運転は実施していないが、153系電車との併結試験運転が2回にわたり実施された。
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← 大阪東京 → 
| クロ151 -5 | モロ151 -5 | モロ150 -5 | サロ150 -5 | サロ151 -5 | モハシ150 -5 | モハ151 -5 | モハ150 -5 | モハ151 -15 | サハ153 -220 | サハ153 -29 | モハ152 -48 | モハ153 -48 | クハ153 -43 |
モハ152・153-48 モハシ150・モハ151-5は死重
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← 宇野東京 → 
| クロ151 -7 | モロ151 -7 | モロ150 -7 | サロ152 -21 | サハシ153 -21 | サシ151 -7 | モハシ150 -7 | モハ151 -18 | サハ150 -7 | モハ150 -7 | モハ151 -17 | クハ151 -7 |
モハシ150-7+モハ151-18は死重
運用 > 特殊な試験運転への充当 > 中央本線・信越本線への入線試験

「あずさ」「あさま」運転開始を前にした1966年7月12日 - 14日には、11両編成で中央本線への、7月16日 - 18日には9両編成で信越本線への乗入れ試験を181系でそれぞれ行った。
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← 新宿松本 → 
| クハ181 | モハ181 | モハ180 | サハ180 | サロ181 | サロ181 | モハ181 | モハ180 | モハ181 | モハ180 | クハ181 |
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← 上野長野 → 
| クハ180 | モハ180 | モハ181 | モハ180 | モハ181 | モハ180 | モハ181 | サロ180 | クハ181 |
その他のエピソード > 153系による代走

東海道本線特急運用に充当されていた1958年11月1日 - 1964年9月30日の間は大阪地区に予備車がなかったことから、同地区で車両故障や異常が発生した際には宮原電車区（→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所）所属の153系による代走運転が行われた。
このような突発的代走は、1960年の「つばめ」運転開始以降も大阪滞留編成の運用を変更して原則上り「第1こだま」→下り「第2こだま」に充当したことから、「替えだま」と呼ぶようになった。
本代走は1959年から年に数回程度発生しており、いずれも単発事案であるが、例外として1964年に発生した#クロ151-7脱線大破事故での運用変更で同年4月25日 - 5月6日の上り「第1こだま」→下り「第2こだま」へ連続充当の記録がある。
また東京口かつ例外的な代走事案には、1964年1月24日の下り「おおとり」充当編成が田町電車区での出区前作業で車内に消毒薬を撒き過ぎ使用不可能となり、153系と157系の混結編成で運転されたケースがある。
その他のエピソード > 1等車の転用

山陽本線に転用されたグループは、1等車（現・グリーン車）の乗車率が芳しくなく1965年10月改正からサロ1両を減車し11両編成となった。捻出されたサロ10両は1966年10月ダイヤ改正で以下の転用計画が打ち出された。
モロ181形に3両・モロ180形に2両改造案
サロ481形改造案
電動車化は同改正までに完了できず、サロ481形化も同改正では需要がないことからいずれも中止となった。
しかし、同改正で関東地区では信越特急「あさま」中央特急「あずさ」の運転開始が計画されたことから別のサロ転用案が浮上。7両が「あさま」転用名義で、3両が「あずさ」ならびに共通運用となる「とき」用として需給調整を兼ねたサハ181形への2等車（現・普通車）格下げ改造を施工し、わずか2年で田町電車区へ再転出となった。
なお向日町からの転入車のほか、田町にはサロ150-2・151-6の2両が151系のまま保留車扱いとされており、この2両は1968年 - 1969年に181系化改造が施工された。
その他のエピソード > ヘッドマーク

川崎車輌メーカーズプレート
モハ181-29
川崎車輌メーカーズプレート
つばめ
1960年 国鉄パンフレット
「とき」ヘッドマーク
本系列のアクリル樹脂製ヘッドマークは、先頭車ボンネット前面中央部に白色の地に愛称名を黒、ローマ字を赤で記す方式であるほか、川崎車輌製造車では車内のメーカーズプレートにもヘッドマーク形状を模したものが装着された。
また1970年代に向日町運転所配置車の一部に施工されたロールマーク式改造でも本デザインは踏襲されたが、アクリル樹脂製では以下のバリエーションが存在する。
その他のエピソード > ヘッドマーク > 「つばめ」用

1960年（昭和35年）6月から充当された「つばめ」では、「こだま」と一目で判別可能なデザインが求められ、愛称名の上下にグレーの帯が入れられた。
ただし、1961年（昭和36年）以降新たに設定された列車では簡略化のため「こだま」と同タイプに戻された。
この「つばめ」用ヘッドマークは1965年（昭和40年）の481系化後も引き続き使用されたが、列車本数増加により追加製造された物と向日町運転所のロールマーク幕にはグレーの帯を省略した。
その他のエピソード > ヘッドマーク > 「ひびき」用

1960年（昭和35年）8月14日に特1編成を充当した際にはペンキ書き鋼板製を、1961年7月5日 - 9月24日に長期充当された際には前年使用されたペンキ書き鋼板製のほかに、「つばめ」同様グレーを上下に配するアクリル製新品も製造された。
その他のエピソード > ヘッドマーク > 「とき」用

列車名は新潟県の佐渡島に生息する国際保護鳥のトキに由来するもので、ヘッドマークのローマ字表記上側に小さめの明朝体による漢字で「朱鷺」の赤文字が併記された。
また、国鉄では1978年（昭和53年）以降、順次、特急列車のヘッドマーク・テールサインをイラスト入りに変更しており、この時点で本系列が充当されていた「とき」もイラスト入りマークに変更された。
その他のエピソード > ヘッドマーク > 「あさま」用

1966年（昭和41年）の運転開始時に製造されたものは、他の列車用と同等の特太ゴシック体をベースに角を微妙にR取りした通称国鉄書体と呼ばれるタイプであるが、運用を長野運転所へ移管した1969年（昭和44年）以降に増発対応で製造されたものは、丸ゴシック体をベースに等幅フォントに近づけた独自の書体を採用する。
本系列から189系に置換え後も運用を共管する金沢運転所所属の489系でボンネット車（クハ489形0・500番台）が充当される際には、2種類とも併用されており、1978年（昭和53年）以降は「とき」同様にイラスト入りマークが製造された。
その他のエピソード > ヘッドマーク > 「新雪」用

1969年（昭和44年）に上越線の臨時列車として新設された「新雪」用では、漢字表記上側に六角形をした雪の結晶を入れ込んだデザインが採用された。
その他のエピソード > 全配置基地に所属した車両

本系列が所属した車両基地は、田町電車区・向日町運転所・新潟運転所・長野運転所の4箇所であるが、以下の12両は全基地に所属した経歴がある。
モロ181・180-1
モハ181-1・2・4
モハ180-51・52（元・モハシ180-1・2）
クハ181-1・2
サハ181-1・4
サハ180-23
その一方で以下の番台区分や形式ならびに改造グループによっては以下の所属経歴がない。
クロ151-7：向日町・新潟・長野
1964年の151系田町残留車で1965年までに181系へ改造された28両・40番台車・モロ181・180形100番台ユニット・サシ181-101 - 103：向日町・長野
クハ180-1 - 3・サロ181-6・サロ180-2：向日町・新潟
100番台車（クハ180-1 - 4・サシ181-101 - 103・モロ181・180形ユニットならびに後述する1969年製造車を除く）：向日町
1969年製造車（クハ181-109・クハ180-5・モハ181-113・114・モハ180-113 - 115・サロ180-101）：田町・向日町
クハ181-56・61 - 65・71・72・サハ181-5・サシ181-1 - 5・7・9・10 - 12：長野
クハ180-51 - 55・サロ181-2・3・サロ180-1・4 - 6・11：新潟
サロ181形1050番台・1100番台：田町・向日町・長野
その他のエピソード > 電動車ユニットの組換

181系では計5回のユニット組換が実施されたが、そのうち3回は1969年に単独製造されたモハ180-115が関与する。
同車は山陽本線でのビュフェ営業休止に伴うモハシ180形→モハ180形への改造工事の際に休車を少なくするための措置と関東地区の列車増発を考慮し、需給調整の観点から対となるモハ181形がない形で製造された。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 組換対象車両 | 新相手方 （旧相手方） | 施工日 | 理由 |
| モハ181-4 | モハ180-115 （モハシ180-4） | 1969.07.01 | モハシ180形改造による休車減少 関東地区増発対策 |
| モハ181-25 | モハ180-54 （モハシ180-11） | 1970.10.08 | モハ180-54は元モハシ180-4 玉突でモハシ180-11は休車 |
| モハ181-23 | モハ180-115 （モハ180-60） | 1975.08.27 | モハ180-115のユニット相手方 モハ181-4老朽廃車のため |
| モハ181-43 | モハ180-115 （モハ180-43） | 1978.06.14 | モハ180-115のユニット相手方 モハ181-23老朽廃車のため |
| モハ180-202 | モハ181-29 （モハ181-202） | 1979.02.20 | モハ181-202事故廃車のため |
保存車

クハ181-1
川崎重工業(当時)兵庫工場 
2007年4月8日
クハ181-45
新潟車両センター保存時代
2007年5月6日
クハ181-45
鉄道博物館
2015年1月22日
クハ151前頭部モックアップ
交通科学博物館時代
交通博物館「こだま食堂」入口
2006年2月8日
以下の2両が保存されている。
保存車2両は、クハ151形のトップナンバーならびに元々はクハ161形として発注され落成直前にクハ181形となった車両であるが、当初から181系として発注製造された車両の保存はない。これらとは別に実物大モックアップが京都鉄道博物館で展示される。
このほか、クロ151形開放室用R2A形座席1脚が京都鉄道博物館で展示保存されているほか、交通博物館では1962年に大井工場（現・東京総合車両センター）で製造されたサシ151形の車体および内装を模した「こだま食堂」 が設置され、2006年（平成18年）の閉館まで営業を実施した。
クハ181-45
2007年5月6日 新潟車両センター
クハ180-4
1982年8月 上野
クロハ481-1501
（元・サロ181-1101）
EF61形補機を連結した
上り「つばめ」
臨時急行「オリンピア」
「あずさ」
長野運用移管後
「とき」
1978年の組成変更後
K-1選手一覧

K-1選手一覧（ケイワンせんしゅいちらん）は、立ち技格闘技イベント「K-1」に参戦経験がある選手の一覧である。ただし、「K-1 ROMANEX」、「HERO'S」、「DREAM」、「Dynamite!!」など総合格闘技ルールのみでの参戦選手は含めない。ケイ・ワン→FEG→K-1 Global Holdings Limited主催（いわゆる旧K-1）とK-1実行委員会主催（いわゆる新K-1）の両方に参戦した選手については、K-1実行委員会主催の方にカテゴライズする。
ケイ・ワン→FEG→K-1 Global Holdings Limited主催 > K-1 WORLD MAX

アースラン・マゴメドフ（ ロシア）
麻原将平（ 日本）
阿部裕幸（ 日本）
アリ・グンヤー（ トルコ）
アルトゥール・キシェンコ（ ウクライナ）
アルバート・クラウス（ オランダ）
アルビアール・リマ（ カーボベルデ）
アンディ・オロゴン（ ナイジェリア）
アンディ・サワー（ オランダ）
アンディ・リスティ（ スリナム）
アンドレ・ジダ（ ブラジル）
イアン・シャファー（ オーストラリア）
池本誠知（ 日本）
石川直生（ 日本）
イ・スファン（ 韓国）
イム・チビン（ 韓国）
ヴァージル・カラコダ（ 南アフリカ共和国）
ヴィタリ・ウルコフ（ ベラルーシ）
ウィリアム・ディンダー（ オランダ）
上松大輔（ 日本）
上山龍紀（ 日本）
ウォーレン・スティーブルマンズ（ 南アフリカ共和国）
大石駿介（ 日本）
大月晴明（ 日本）
大野崇（ 日本）
大東旭（ 日本）
オーレ・ローセン（ デンマーク）
大渡博之（ 日本）
緒形健一（ 日本）
尾崎圭司（ 日本）
ガオラン・カウイチット（ タイ）
梶原龍児（ 日本）
カマル・エル・アムラーニ（ ドイツ）
我龍真吾（ 日本）
川尻達也（ 日本）
キコ・ロペス（ アメリカ合衆国）
北山高与志（ 日本）
木浪利幸（ 日本）
キム・ジョンマン（ 韓国）
クリス・ナギンビ（ コンゴ民主共和国）
クリス・ファン・ベンローイ（ オランダ）
健太（ 日本）
小次郎（ 日本）
後藤龍治（ 日本）
小比類巻太信（ 日本）
小宮由紀博（ 日本）
サトルヴァシコバ（ 日本）
寒川慶一（ 日本）
寒川直喜（ 日本）
サム・スタウト（ カナダ）
サロ・プレスティ（ イタリア）
J.Z.カルバン（ ブラジル）
シェイン・チャップマン（ ニュージーランド）
宍戸大樹（ 日本）
嶋田翔太（ 日本）
清水貴彦（ 日本）
ジャダンバ・ナラントンガラグ（ モンゴル）
シャヒッド（ モロッコ）
シャミール・ガイダルベコフ（ ロシア）
ジョーダン・タイ（ ニュージーランド）
ジョムホート・キアタディサック（ タイ）
ジョルジオ・ペトロシアン（ イタリア）
ジョン・ウェイン・パー（ オーストラリア）
シリモンコン・シンワンチャー（ タイ）
シン・ノッパデッソーン（ タイ）
鈴木悟（ 日本）
須藤元気（ 日本）
セルカン・イルマッツ（ トルコ）
セルゲイ・ゴリアエフ（ ロシア）
大宮司進（ 日本）
武田幸三（ 日本）
TATSUJI（ 日本）
ダニエル・ドーソン（ オーストラリア）
タヒール・メンチチ（ コソボ）
ダリウス・スクリアウディス（ リトアニア）
チ・インジン（ 韓国）
チェ・ヨンス（ 韓国）
チョン・ジェヒ（ 韓国）
ツグト"忍"アマラ（ モンゴル）
DJ.taiki（ 日本）
DAVID（ アメリカ合衆国）
デニス・シュナイドミラー（ ドイツ）
土井広之（ 日本）
ドゥエイン・ラドウィック（ アメリカ合衆国）
トニー・バレント（ アメリカ合衆国）
TOMO（ 日本）
ドラゴ（ アルメニア）
巨輝（ 日本）
長島☆自演乙☆雄一郎（ 日本）
名城裕司（ 日本）
ニキー"ザ・ナチュラル"ホルツケン（ オランダ）
西浦"ウィッキー"聡生（ 日本）
西山誠人（ 日本）
新田明臣（ 日本）
ノ・ジェギル（ 韓国）
白虎（ 日本）
HAYATO（ 日本）
ビンス・フィリップス（ アメリカ合衆国）
ファイヤー原田（ 日本）
ファディル・シャバリ（ オランダ）
ブラックマンバ（ インド）
ペトロ・ナコネッチニィ（ ウクライナ）
朴光哲（ 日本）
ホセ・レイス（ ポルトガル）
マーセル・グローエンハート（ オランダ）
マイク・ザンビディス（ ギリシャ）
マイケル・ラーマ（ アメリカ合衆国）
前田憲作（ 日本）
前田宏行（ 日本）
マグナム酒井（ 日本）
魔裟斗（ 日本）
松本哉朗（ 日本）
松本芳道（ 日本）
マルコ・ピケ（ スリナム）
マルフィオ・カノレッティ（ ブラジル）
蜜山剛三（ 日本）
ミハウ・グロガフスキー（ ポーランド）
宮田和幸（ 日本）
ムラット・ディレッキー（ トルコ）
村浜TAKE HERO（ 日本）
モハメド・カマル（ モロッコ）
森田崇文（ 日本）
安廣一哉（ 日本）
山本篤（ 日本）
山本"KID"徳郁（ 日本）
裕樹（ 日本）
ユーリ・メス（ オランダ）
ヨードセングライ・フェアテックス（ タイ）
横山剛（ 日本）
横山伸吾（ 日本）
吉本光志（ 日本）
ライアン・シムソン（ オランダ）
ラモン・デッカー（ オランダ）
リーロイ・ケスナー（ オランダ）
龍二（ 日本）
レミギウス・モリカビュチス（ リトアニア）
ロビン・ファン・ロスマレン（ オランダ）
ワシリー・シシ（ ベラルーシ）
渡辺一久（ 日本）
渡辺理想（ 日本）
ケイ・ワン→FEG→K-1 Global Holdings Limited主催 > K-1 WORLD YOUTH

藤鬥嘩裟（ 日本）
ロイ・タン（ オランダ）
K-1実行委員会主催

愛鷹亮（ 日本）
AKIRA Jr（ フィリピン）
アクラム・ハミディ（ フランス）
朝久泰央（ 日本）
朝久裕貴（ 日本）
芦澤竜誠（ 日本）
ANIMAL☆KOJI（ 日本）
寧仁太・アリ（ ガーナ）
アビラル・ヒマラヤン・チーター（ ネパール）
アブネル・フェレイラ（ ブラジル）
アマンシオ・パラスキフ（ ルーマニア）
アリエル・マチャド（ ブラジル）
アレクサンダー・プリリップ（ ロシア）
アレクサンドル・アマリティ（ ルーマニア）
アンデルソン・ブラドック（ ブラジル）
アントニア・プリフティ（ ギリシャ）
アントニオ・プラチバット（ クロアチア）
安保璃紅（ 日本）
安保瑠輝也（ 日本）
イヴァン・バルテク（ スロバキア）
イオヌット・ポパ（ ルーマニア）
池田幸司（ 日本）
石井慧（ クロアチア）
石田勝希（ 日本）
稲垣柊（ 日本）
稲垣澪（ 日本）
イブラヒム・エル・ボウニ（ モロッコ）
イリアス・ブライド（ モロッコ）
岩下雅大（ 日本）
ヴァレンティン・ポルディアヌ（ ルーマニア）
ヴィクトル・アキモフ（ ロシア）
ヴィトー・トファネリ（ ブラジル）
ヴィニシウス・ディオニツィオ（ ブラジル）
ヴィンセント・フォシアーニ（ ドイツ）
ウェイ・ルイ（ 中国）
上田幹雄（ 日本）
上原誠（ 日本）
内山政人（ 日本）
卜部功也（ 日本）
卜部弘嵩（ 日本）
江川優生（ 日本）
エリアス・マムーディ（ フランス）
エリヴァン・バルト（ トルコ）
エロール・ジマーマン（ オランダ）
オウヤン・フェン（ 中国）
大岩龍矢（ 日本）
大久保琉唯（ 日本）
大沢文也（ 日本）
大野祐志郎（ 日本）
小澤海斗（ 日本）
カスペル・ムシンスキ（ ポーランド）
カディル・イルディリム（ トルコ）
加藤久輝（ 日本）
KANA（ 日本）
金子晃大（ 日本）
カリム・ベノーイ（ フランス）
川原誠也（ 日本）
城戸康裕（ 日本）
木村"フィリップ"ミノル（ ブラジル）
"狂拳"竹内裕二（ 日本）
京太郎（ 日本）
グト・イノセンテ（ ブラジル）
國枝悠太（ 日本）
久保賢司（ 日本）
久保優太（ 日本）
玖村修平（ 日本）
玖村将史（ 日本）
クラウディオ・イストラテ（ イタリア）
クリス・マセーリ（ アメリカ合衆国）
クリスチャン・スペトゥク（ ルーマニア）
黒田斗真（ 日本）
軍司泰斗（ 日本）
ゲーオ・ウィラサクレック（ タイ）
皇治（ 日本）
郷州征宜（ 日本）
壽美（ 日本）
小宮山工介（ 日本）
近藤魁成（ 日本）
近藤拳成（ 日本）
ゴンナパー・ウィラサクレック（ タイ）
コンペット・シットサラワットスア（ タイ）
才賀紀左衛門（ 日本）
西京春馬（ 日本）
佐々木洵樹（ 日本）
佐々木大蔵（ 日本）
佐藤嘉洋（ 日本）
サニー・ダルベック（ スウェーデン）
☆SAHO☆（ 日本）
サムエレ・プグリエーゼ（ イタリア）
ジェイミー・ウィーラン（ イギリス）
ジェロム・レ・バンナ（ フランス）
シナ・カリミアン（ イラン）
篠塚辰樹（ 日本）
篠原悠人（ 日本）
島野浩太朗（ 日本）
ジャバル・アスケロフ（ ロシア）
ジョーダン・ピケオー（ オランダ）
ジョシュ・トナー（ オーストラリア）
ジョニー・クレバー（ ブラジル）
ジョムトーン・ストライカージム（ タイ）
白須康仁（ 日本）
菅原美優（ 日本）
鈴木真彦（ 日本）
鈴木万李弥（ 日本）
スタニスラブ・レニタ（ モルドバ）
ステファン・ラテスク（ ルーマニア）
ストーヤン・コプリヴレンスキー（ ブルガリア）
セルジオ・サンチェス（ スペイン）
左右田泰臣（ 日本）
ゾーラ・アカピャン（ アルメニア）
大雅（ 日本）
高萩ツトム（ 日本）
髙橋直輝（ 日本）
瀧谷渉太（ 日本）
武居由樹（ 日本）
武尊（ 日本）
タナンチャイ・シッソンビーノン（ タイ）
ダニエル・ウィリアムス（ オーストラリア）
ダニエル・ピュータス（ スペイン）
谷山俊樹（ 日本）
ダニロ・トシッチ（ ボスニア・ヘルツェゴビナ）
タラス・ナチュック（ ウクライナ）
ダリル・フェルドンク（ オランダ）
チャールズ・ボンジョバーニ（ フランス）
チンギス・アラゾフ（ ベラルーシ）
椿原龍矢（ 日本）
ティアン・ターザン（ オランダ）
出貝泰佑（ 日本）
TETSU（ 日本）
デニス・ピューリック（ カナダ）
寺戸伸近（ 日本）
デング・シルバ（ ブラジル）
トーマス・ハロン（ チェコ）
戸邊隆馬（ 日本）
中澤純（ 日本）
中島弘貴（ 日本）
中島玲（ 日本）
新美貴士（ 日本）
ニダル・ブチリ（ モロッコ）
野杁正明（ 日本）
野田蒼（ 日本）
ハキム・ハメッシュ（ アルジェリア）
橋本雷汰（ 日本）
パスカル・シュロス（ ドイツ）
蓮實光（ 日本）
バダウィ・アリ（ スイス）
ハッサン・トイ（ トルコ）
ハビエル・エルナンデス（ スペイン）
林健太（ 日本）
バレンティン・マヴロディン（ ルーマニア）
ぱんちゃん璃奈（ 日本）
ビクトー・サラビア（ アメリカ合衆国）
日菜太（ 日本）
平本蓮（ 日本）
廣野祐（ 日本）
HIROYA（ 日本）
ブアカーオ・バンチャメーク（ タイ）
フェン・ルイ（ 中国）
不可思（ 日本）
ブバッカ・エル・バクーリ（ モロッコ）
古田太一（ 日本）
フローリン・イヴァノアイエ（ ルーマニア）
星龍之介（ 日本）
マーセル・アデイエミ（ ナイジェリア）
マイケル・"トマホーク"・トンプソン（ オーストラリア）
牧野智昭（ 日本）
マサロ・グランダー（ オランダ）
松岡力（ 日本）
松倉信太郎（ 日本）
松谷綺（ 日本）
マッティア・ファラオーニ（ イタリア）
マハムード・サッタリ（ イラン）
真優（ 日本）
マラット・グレゴリアン（ アルメニア）
マルセル・ホルヴァート（ ハンガリー）
MIO（ 日本）
水町浩（ 日本）
峯大樹（ 日本）
ミハル・トゥリンスキー（ ポーランド）
宮﨑小雪（ 日本）
ミラン・ペイルス（ スロバキア）
ミロス・ツヴェチカニン（ セルビア）
ミロスラフ・ヴーヨヴィッチ（ モンテネグロ）
村越優汰（ 日本）
メルシック・バダザリアン（ アルメニア）
メロニー・ヘウヘス（ オランダ）
MOE（ 日本）
モハメド・イスラム（ モロッコ）
モハン・ドラゴン（ ネパール）
山内佑太郎（ 日本）
山崎秀晃（ 日本）
山田真子（ 日本）
大和哲也（ 日本）
山本真弘（ 日本）
山本優弥（ 日本）
佑典（ 日本）
ユン・チー（ 中国）
ヨードクンポン・ウィラサクレック（ タイ）
横山朋哉（ 日本）
与座優貴（ 日本）
ヨセフィン・ノットソン（ スウェーデン）
紗依茄（ 日本）
ラズ・セルキシアン（ アルメニア）
リース・ブルーデネル（ イギリス）
リュウ・ツァー（ 中国）
ルイ・ボテーリョ（ ポルトガル）
ルカ・チェケッティ（ イタリア）
レオナ・ペタス（ 日本）
レニー・ブラジ（ イタリア）
ロエル・マナート（ オランダ）
和島大海（ 日本）
ワン・ジュングァン（ 中国）
ばね

最も広く使用されている種類のばねである圧縮コイルばね
ばね（バネ、発条、弾機、撥条）とは、力が加わると変形して力を取り除くと元に戻るという、物体の弾性という性質を利用する機械要素である。広義には、弾性の利用を主な目的とするものの総称ともいえる。英語名は spring で、日本語でもスプリングという名でよく呼ばれる。発条（はつじょう）ともいう。ばねの形状や材質は様々で、日用品から車両、電気電子機器、構造物に至るまで、非常に多岐にわたって使用される。
ばねの種類の中ではコイルばねがよく知られ、特に圧縮コイルばねが広く用いられている。他には、板ばね、渦巻ばね、トーションバー、皿ばねなどがある。ばねの材料には金属、特に鉄鋼が広く用いられているが、用途に応じてゴム、プラスチック、セラミックスといった非金属材料も用いられている。空気を復元力を生み出す材料とする空気ばねなどもある。ばねの荷重とたわみの関係も、荷重とたわみが比例する線形のものから、比例しない非線形のものまで存在する。ばねばかりのように荷重を変形量で示させたり、自動車の懸架装置のように振動や衝撃を緩和したり、ぜんまい仕掛けのおもちゃのように弾性エネルギーの貯蔵と放出を行わせたりなど、色々な用途のためにばねが用いられる。
人類におけるばねの使用の歴史は太古に遡り、原始時代から利用されてきた弓はばねそのものである。カタパルト、クロスボウ、機械式時計、馬車の懸架装置といった様々な機械や器具で利用され、ばねは発展を遂げていった。1678年にはイギリスのロバート・フックが、ばねにおいて非常に重要な物理法則となるフックの法則を発表した。産業革命後には、他の工業と同じくばねも大きな発展を遂げ、理論的な設計手法も確立していった。今日では、ばねの製造は機械化された大量生産が主だが、一方で特殊なばねに対しては手作業による製造も行われる。現在のばねへの要求は多様化し、その実現に高度な技術も求められるようになっている。
定義と特性

物体には弾性と呼ばれる、力が加わって変形しても元に戻ろうとする性質がある。ばねの広い意味での定義は、この弾性という性質の利用を主な目的とするものの総称といえる。ばねが持っている、あるいはばねに求められる特性としては、大きく分けて
復元力を持つ
エネルギーの蓄積と放出ができる
固有の振動数を持つ
という3つの特性が挙げられ、これらは「ばねの3大特性」とも呼ばれる。ばねと呼ばれる部品や物以外にもこれら3つの特性は備わっているが、これらの特性を特に上手く利用しているのがばねともいえる。他にもばねの基本的な性質や働きの分け方はあるが、ここではこの3つの大別に沿って、ばねの基本的特性について説明する。
定義と特性 > 復元力

ばねは、力を加えられると変形し、力を取り除くと元の形に戻るという性質を持っている。このように力が加わって変形しても元に戻ろうとする性質を持つことが、ばねの基本的性質であり、必要条件である。元の形に戻ろうとする力は「復元力」と呼ばれ、復元力の存在がばねの主要な特性の1つ目に挙げられる。
復元力は物質の「弾性」という性質に起因し、力を取り除くと元の形に戻る変形は「弾性変形」と呼ばれる。しかし、力（正確には応力）が材料の限界を超えて加わると、力を除いても変形（正確にはひずみ）が残るようになる。この性質は「塑性」と呼ばれ、塑性という性質によって元に戻らない変形のことを「塑性変形」と呼ぶ。変形が弾性変形に留まる最大の応力は「弾性限度」と呼ばれる。ばねは元に戻ることを前提として使われるものであるため、塑性変形が起こることは好ましくなく、一般にばねに加わる力が弾性限度を超えない範囲で使用される。
ばねの変形のことや変形量のことを「たわみ」と呼ぶ。たわみの物理単位には、変位（長さの変化）と回転角（ねじり角や曲げ角の変化）の2種類がある。長さが変化することを利用する圧縮コイルばねでは、たわみの単位は変位で表される。棒のねじり角度が変化することを利用するトーションバーでは、たわみの単位は回転角（ねじり角）である。たわみの物理量に対応して、たわみを起こす負荷にもいくつかの種類が考えられる。変位であれば荷重（純粋な力）であり、ねじり角であればねじりモーメントが考えられる。実際のばねでは、変位や回転変形が組み合わさった複雑なたわみを起こすものもある。
このような荷重とたわみがある一定関係を持っていることが、ばねが持つ基本的性質や機能の一つともいえる。ばねが示す荷重とたわみの関係のことを「ばね特性」「荷重-たわみ特性」「荷重特性」などと呼ぶ。最もよく利用されるばねのばね特性は、線形であることが多い。線形とはたわみが荷重に比例して増減するということで、ばねに 10 kg の重りを吊るすとばねが 1 cm 伸び、20 kg の重りを吊るすと 2 cm 伸びるという具合である。この関係は「フックの法則」としても知られる。線形特性であるばねでは荷重とたわみの関係は以下のような式で表される。
ここで、P が荷重（力）で、δ がたわみ（変位）である。k は P と δ の比例定数で「ばね定数」と呼ばれ、単位は[力]/[長さ]である。例えば 10 kgf/cm というばね定数は、たわみ 1 cm を起こすのに 10 kg の重りを吊るす必要があるという意味である。実際の製品でいえば、大型自動車や鉄道車両の懸架装置用ばねでは大きなばね定数が必要となり、それと比較してベッドやソファーのばねでは小さなばね定数が必要となる。
負荷がねじりモーメント T で、たわみがねじり角 θ のときは、
という式になる。この場合の k の単位は[モーメント]/[角度]であり、k を「回転ばね定数」などと呼んで通常のばね定数と区別する場合もある。
荷重とたわみが比例しないばねも存在し、そのような関係を非線形と呼ぶ。非線形特性のばねでは、例えば、ばねに 10 kg の重りを吊るすと 1 cm 伸びるが、20 kg の重りを吊るしても 1.2 cm しか伸びないという具合である。さらに、荷重を加えるときと取り除くときで荷重とたわみの関係が異なり、荷重-たわみ曲線がヒステリシスループを描くばねもある。皿ばねや圧縮コイルばねの内の特殊なものが、非線形特性のばねの例として挙げられる。
定義と特性 > エネルギーの蓄積と放出

ばねが変形するとき、弾性エネルギーという形でエネルギーがばねに蓄えられる。蓄えられたエネルギーを放出させれば、ばねに機械的な仕事をさせることができる。この「エネルギーの蓄積と放出」という働きが、ばねの主要な特性の2つ目として挙げられる。例えば、弓によって矢を放つのは、このエネルギーの蓄積と放出を利用している。手で弦を引くことで弾性エネルギーを蓄え、手を放すことで弾性エネルギーを矢を飛ばす力に変える。ぜんまい時計では、ぜんまいに蓄えられたエネルギーを放出させながら時計が動いている。弓と比較すると、ぜんまい時計の場合は弾性エネルギーを徐々に放出させながら利用している。自動車の懸架装置用ばねの場合は、路面から伝わる衝撃をばねが受け、衝撃力をばねの弾性エネルギーに変化させて緩衝している。
ばねに蓄えられる弾性エネルギーは、その弾性変形を起こす荷重によってなされた仕事に等しい。荷重-たわみ線図では、曲線と横軸で囲まれた面積が弾性エネルギーに相当する。線形特性に限定せずに、荷重 P がたわみ δ の一般的な関数であるときは、 P(δ) を積分して、弾性エネルギー U は以下のようになる。
線形特性のばねであれば、囲まれる面積は三角形となるので
が弾性エネルギーである。ばねが受ける荷重 P が同じなら、ばね定数 k が小さいほど吸収エネルギー U が大きくできる。鉄道車両の連結器や緩衝装置のようにばねを衝突を緩和するために使用するときは、この吸収エネルギーが大きいほど有利となる。
荷重-たわみ曲線がヒステリシスループを描く非線形特性ばねの場合では、ループで囲まれる部分の面積分のエネルギーが摩擦などで消費される。このヒステリシスによる弾性エネルギーの消費は減衰として働き、衝撃緩和の視点からは、ループで囲まれる面積が大きいほど有利となる。
定義と特性 > 固有の振動数

先端に重りを付けたばねを天井に吊るし、重りを下に引っ張り、力を放す。すると重りは一定の振動数で上下に振動する。この一定の振動数は「固有振動数」と呼ばれる。この例のような、線形特性のばねと質点（重り）と基礎（天井）から成る1自由度の系では、固有振動数は
となる。m は重りの質量、k はばね定数、π は円周率、fn が固有振動数である。このような固有振動数を持つことが、ばねの主要な特性の3つ目である。上の式では、k が大きくなるほど fn が大きくなり、k が小さくなるほど fn が小さくなる。一般的にも、ばねが硬いほど固有振動数が大きくなり、ばねが柔らかいほど固有振動数が小さくなる。
固有振動数は実際上のあらゆる振動の問題に関係し、固有振動数は振動の問題を考えるときの最重要の物理量ともいわれる。特に、大きさや向きが周期的に変動するような力が質点に加わったり、ばねを支える基礎自体が周期的に揺れ動くとき、このような外からの振動数が固有振動数に一致すると「共振」と呼ばれる質点が激しく振動する現象が発生する。共振を積極的に利用する機械・道具もあるが、通常は共振を避ける必要がある。共振が起こると、機械の動作が不安定になったり、故障の原因となったり、最悪は破壊事故を引き起こすこともある。このため、固有振動数と外からの振動数をずらすように機械や構造物を設計することが求められる。
一方で、ばねの固有振動を持つ性質を利用することで、振動の伝達を緩和することもできる。固有振動数が外からの振動数よりも十分小さいとき、振動がばねが支える質点に伝わりにくくなる。これを利用することによって、ばねが支える物体の振動を和らげることができる。振動を伝わりにくくする一般的な目安としては、固有振動数が外からの振動数の1/3以下となるようにするのが望ましいとされる。例えば鉄道車両では、金属ばねに比べてばね定数を小さくすることができる空気ばねを採用し、乗り心地を良くしている。
種類

ばねの種類は多岐にわたる。様々な分類の仕方があり、決定的なものはない。以下では、形状別の種類と材料別の種類を主に説明し、その他の分類についても触れる。
種類 > 基本形状別

ばねの形状で分類した代表的種類を以下に示す。これらは主に金属を材料にするばねである。金属の内、特に鋼が材料として使われるが、鋼自体は硬いため力を加えられても目でわかるように大きな変形はしない。そのため、力が加わる板や棒を長くすることによって微小な変形を集めて、ばね全体としての大きな変形を生み出している。
種類 > 材料別

ばねの復元力を生み出す材料には様々なものがある。原理的には、弾性を持つ材料全てがばねの材料となりえる。材料で分類すると金属ばねと非金属ばねに大きく分けられ、一例として以下のように分類される。
金属ばね
鉄鋼ばね（炭素鋼、合金鋼、ステンレス鋼など）
非鉄金属ばね（銅合金、ニッケル合金、チタン合金など）
非金属ばね
高分子材ばね（天然ゴム、プラスチック、繊維強化材など）
無機材ばね（セラミックス）
流体ばね（空気、不活性ガスなど）
種類 > 材料別 > 金属ばね

金属と非金属にばね材料を分けると、金属ばねが特殊な場合を除いて一般的に用いられている。コストが安いながらも、大きな力を受けることができたり、大きなたわみ量を確保できたりするのが金属ばね全般における利点である。金属材料の中でも、強度と汎用性の高さから特に鉄鋼材料が広範囲で用いられている。ばね用の鋼材は「ばね鋼」という名称でも呼ばれ、弾性限度を上げるために一般的な鋼材よりも材料中の炭素濃度が高められている。ばね鋼は大きく分けて冷間成形用と熱間成形用がある。冷間成形とは材料が常温の状態でばねの形へ加工することで、比較的小型のばねの成形に適している。熱間成形とは材料を高温に熱した状態でばねの形へ加工することで、比較的大型のばねの成形に適している。ばね鋼の種類としては、炭素を主な添加元素とする炭素鋼、あるいは炭素以外の元素を特別に加える合金鋼が使われる。他の鉄鋼材料としては、耐食性と耐熱性に優れたステンレス鋼が用いられている。
ばねに使われる非鉄金属の材料としては、黄銅、リン青銅、洋白、ベリリウム銅といった銅合金材料が一般的である。銅合金の電気伝導性の良さを利用して、コネクタなどで抵抗や発熱を減らすために使われる。他には耐食性や非磁性も長所として持っているが、鋼材料と比べるコストが高い欠点もある。
他の非鉄金属材料としては、耐食性、耐熱性ならびに耐寒性が優れたニッケル合金もばね材料として用いられている。特にインコネルがニッケル合金の中でも一般的である。400℃以上の高温領域で使用されるようなばねで、ニッケル合金材料が用いられている。鋼と比較して大きな軽量化が可能な材料として、チタン合金もばねに使用されている。チタン合金は鋼と比較して弾性率と比重が小さいため、ばねの軽量化が可能となる。一方でコストが高いという欠点もある。