stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
新幹線100系電車
各編成の概要 > 編成数の変化

※各年4月1日現在
| 年 | X 編成 | G編成> 東海 | G編成> 西日本 | V 編成 | P 編成 | K 編成 | 動き |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1985 | 1 |  |  |  |  |  | 先行試作車X0編成を新製。 |
| 1986 | 1 |  |  |  |  |  |  |
| 1987 | 7 |  |  |  |  |  | 国鉄分割民営化。 X2-X7を新製。 X編成は全車JR東海へ承継。 |
| 1988 | 7 | 3 |  |  |  |  | G1-G3を新製。 |
| 1989 | 7 | 15 |  | 2 |  |  | G4-G15・V1・V2を新製 グランドひかり運行開始 |
| 1990 | 7 | 31 |  | 4 |  |  | G16-G31・V3・V4を新製。 |
| 1991 | 7 | 45 |  | 7 |  |  | G32-G45・V5-V7を新製。 |
| 1992 | 7 | 50 |  | 9 |  |  | G46-G50・V8・V9を新製。増備終了。 |
| 1993 | 7 | 50 |  | 9 |  |  |  |
| 1994 | 7 | 50 |  | 9 |  |  |  |
| 1995 | 7 | 50 |  | 9 |  |  |  |
| 1996 | 7 | 50 |  | 9 |  |  |  |
| 1997 | 7 | 45 | 5 | 9 |  |  | G1-G4・G6がJR西日本へ移籍。 |
| 1998 | 7 | 43 | 7 | 9 |  |  | G5・G7がJR西日本へ移籍。 |
| 1999 | 7 | 43 | 7 | 9 |  |  |  |
| 2000 | 4 | 43 | 6 | 9 |  |  | 700系登場に伴い、廃車開始。 X編成の運用終了。 X3・X5・X7・G6が廃車。 |
| 2001 | 0 | 38 | 6 | 7 | 3 |  | X1・X2・X4・X6・G9・G12-G14・G16・V1・V6が廃車。X編成　消滅。 山陽こだま向け短編成化改造が開始され、第1陣としてP1-P3編成が落成。 |
| 2002 |  | 25 | 6 | 4 | 6 | 2 | G10・G15・G17-G19・G21・G22・G25・G26・G28・G29・G31・V5・V7・V8が廃車。 P4-P6・K51・K52編成が改造落成。 |
| 2003 |  | 12 | 5 | 0 | 6 | 8 | G3・G8・G11・G20・G23・G27・G30・G35・G37-G39・G41・G45・V2-V4・V9が廃車。 グランドひかり廃止。V編成消滅。 K53-K58編成が改造落成。ひかりレールスターをベースとした新塗装編成が登場。 |
| 2004 |  | 0 | 0 |  | 8 | 10 | 東海道新幹線での運用を終了。 G1・G2・G4・G5・G7・G24・G32・G33・G36・G40・G42・G44・G46-G50が廃車 JR東海から100系全廃。同時にG編成も消滅。 K59・K60・P7・P8が改造落成。 |
| 2005 |  |  |  |  | 12 | 10 | P9-P12が改造落成。これをもって100系の短編成化改造が終了。 |
| 2006 |  |  |  |  | 12 | 10 |  |
| 2007 |  |  |  |  | 12 | 10 |  |
| 2008 |  |  |  |  | 12 | 10 |  |
| 2009 |  |  |  |  | 11 | 9 | P2・K51が廃車。 |
| 2010 |  |  |  |  | 11 | 9 |  |
| 2011 |  |  |  |  | 4 | 9 | P1・P5・P6・P8・P10-P12が廃車。 K53-K55がオリジナルカラーに復刻。 |
| 2012 |  |  |  |  | 0 | 2 | 100系営業運転終了。 P3・P4・P7・P9・K52・K55-K60が廃車。 |
| 2013 |  |  |  |  |  | 0 | K53・K54が廃車。100系全廃。 |
試験走行 > 230 km/h試験走行

V編成完成前の1988年10月、JR西日本がJR東海所属のX7編成を借用しトランスポンダ車上子を仮設し確認試験を行った。
この際に先頭車の主電動機が十分に冷却できないことが発覚したため、100N系では空気取り込み口としてパンチング穴を空けている。
なおグランドひかり登場時のポスターは、パンチング穴を空ける前の100N系を使用している。
試験走行 > 270 km/h試験走行

1990年から高速試験が実施される。ライバルである航空機に対抗するため、新大阪駅 - 博多駅間を2時間30分前後で結ぶことを念頭に目標速度は275 km/hに設定された。「We try 275」とマーキングされ、騒音源となるパンタグラフを6個から3個に減らしたV編成は、同年2月10日に277.2 km/hを達成した。
しかし、試験走行の結果、255 km/h付近から騒音が急激に増加し、275 km/hでは騒音値が環境基準 をクリアできなかったため、また、ATCに速度段を追加するほどの時間短縮効果が得られないことから、最高速度は230 km/hのまま営業運転が続けられた。
試験走行 > ボルスタレス台車試験走行

100系は、300系から採用されているボルスタレス台車の試験車としても活躍した。
試作台車として製作されたDT9023A, B, C, D, E, Fの6種類が試験で使用された。
A, Bは0系用ボルスタレス試作台車のDT9022の改良版で1985年に製作された。同年に925形に搭載されて270 km/h試験、翌1986年にX編成での210 km/h走行試験が実施され、100系用のDT202よりも乗り心地の改善と横圧の減少が確認された。
C, Dが乗り心地の改良版で輪軸、駆動装置、軸箱支持装置をA, Bから流用している。1987年に製作され、翌1988年から100系に搭載されて営業運転で使用、30万kmの走行を行った。
E, Fは1989年に製作された300系仕様のプロトタイプであった。220 km/hでの走行試験を実施後、C, Dと同じく営業運転での30万kmの走行を行った。1991年にはV編成を使用して275 km/hでの走行試験を行った。
軸箱支持方式は、主にJR東海が「円錐積層ゴム式」と「円筒積層ゴムコイルばね併用式」を、JR西日本がV編成を使用して「軸はり式」を試験走行を実施した。「円錐積層ゴムコイルばね併用式」が300系、700系（JR東海保有分）、N700系（16両編成）に、「軸はり式」が500系、700系（JR西日本保有分）、N700系（8両編成）に採用された。
車両不具合 > ブレーキ故障

1986年12月15日、博多発東京行き「ひかり12号」で発生した。
岡山駅発車後、ブレーキ装置の故障によりブレーキが緩まなくなったため相生で運転を打ち切り、大阪第一運転所に回送した。
この際に翌日の運用に同編成を充当するため、故障した2両を編成から外し東京に回送、翌16日に14両編成で営業運転を行った。
車両不具合 > 車輪固着・潤滑油漏れ

1991年9月30日、東京発新大阪行き最終列車となる「ひかり291号」で発生した。
東京駅を発車して300 m地点で、運転台に車輪固着を知らせる警報が作動。15号車新大阪方の台車のうち、東京方の車軸が固着していた。21時00分に東京を発車して、21時25分に浜松町駅付近を通過するまでに計8回もの警報が鳴ったにもかかわらず警報のリセットを繰り返し、車輪が固着したまま三島駅（東京から約100 km）まで走行した。
浜松町駅で8回目の警報が作動した後、運転士はCTCセンターの指令員に停止する旨を伝えると、指令員は運転継続を指示した。運転士は、新横浜駅の駅員と、付近の上り新幹線の運転士に床下から火花が出ているかどうか確認してほしいと連絡を入れた。そして、固着が起きている15号車の床下から火花が出ていることが確認されたため、運転士は指令員に列車の停止を伝えると、指令員からは運転継続が指示された。「ひかり291号」が新大阪行きの最終列車であったことや、三島駅なら、隣接する三島車両所から予備の編成を用意し、故障した編成を引き込んで点検も出来るためである。さらに、定刻から20分遅れであったため、上限速度ギリギリ（ATCの頭打ち速度である225 km/h）での運行も指示された。そのため、東京駅基準で41 km地点と78 km地点（いずれも新横浜駅〜小田原駅間）の計2度、ATCブレーキがかかっているが、その時も指令員は運転継続を指示していた。
三島駅に到着後、車両を交換して全体を検査したところ、前述の15号車の新大阪方から2番目の車輪が長さ30 cm、深さ3 cmにわたって削られ、2つの車輪をあわせて約6 kgもの金属が消滅していた。また、車輪が削られたことでフランジ部分が下がり、ATC信号を流すレールボンドが損傷した。
その後の調査で、このトラブルの原因は車軸の駆動用モータ脇に設置されている駆動装置が、油が漏れたことによって破損したために車輪が固着したものであることがわかった。該当列車に充当された編成は、1991年7月2日実施の台車検査時に油を交換したが2日後には油が完全に抜けてしまっていた。故障前日の仕業検査時にも3 Lの油漏れが見つかったため、不足分を補給するために給油栓を開けると油が霧状になって噴出した。歯車箱内が異常な高温状態になっていたためと考えられる。なお、通常の補給量は0.5 L程度である。
従来の点検マニュアルでは、車輪固着の警報が作動したときには、ブレーキの固着と車軸の過熱による「軸焼け」の点検が定められているが、車軸の固着の点検については記載がなかった。この事故後、JR東海は点検マニュアルに「列車を車転2回転分だけゆっくりと動かし、車輪の回転状態を確認する」という項目を追加した。
なお、1992年6月15日に100系V3編成11号車 の博多方の車軸付近から大量の油漏れが発見された。軸受に使用していたベアリングが異常磨耗を起こして脱落していたことが原因であったが、前述の1991年9月30日に車輪固着を起こした車両のベアリングと同種類のものを使用していたため、その事故原因もベアリング破損による油漏れである。
車両不具合 > 車体骨組みのヒビ

2007年9月にK54編成 の鉄製骨組みやステンレス製屋根から、2009年6月にもK53編成2号車の鉄製骨組みからひびが発見されるなど、老朽化によるものとみられるトラブルが発生した。
運用の推移

1985年10月1日から、東京駅 - 博多駅間の「ひかり」1往復（X0編成）で営業運転を開始した。X編成の量産車は1986年夏から「こだま」で順次営業を開始し、同年11月のダイヤ改正から食堂車を組み込んだフル編成となり、順次運用列車が増やされた。
国鉄分割民営化後の1988年3月13日からは、食堂車に代わってカフェテリアを組み込んだG編成が、東京 - 新大阪駅間の「ひかり」3往復で運用を開始した。1989年3月11日からは、食堂車を含む2階建て車両を4両組み込んだV編成が、東京 - 博多間の「ひかり」4往復で運用を開始した。また、G編成が新大阪以西でも運用されるようになった。100系を「ひかり」運用に投入したことで、0系H・NH・N編成を淘汰した。
1992年3月14日改正までに16両編成66本が揃った。その後300系が「ひかり」運用でも使用されるようになってからは「こだま」運用にシフトされ、東海道区間に残る0系を淘汰した。
2000年10月1日改正では、JR東海所有のG編成が定期「ひかり」から撤退し、臨時「ひかり」と「こだま」で運用されるようになる。また、山陽区間で「こだま」として運転されるP編成（4両編成）が登場した。P編成の当初の運用区間は姫路駅 - 博多間であった。
2003年8月22日の「ひかり179号」で定期「ひかり」運用から撤退した。同年9月16日の「ひかり309号」（G47編成）をもって100系は東海道新幹線から完全に撤退した。ただし、新大阪駅 - 鳥飼基地間の回送列車は2010年3月12日まで走行していた。2003年度中にJR東海所属の100系はすべて廃車になった。
→詳細は「§ 東海道新幹線からの撤退と16両編成運用の終了」を参照
2003年10月1日改正以降、100系の定期運用は山陽区間における「こだま」のみとなった。K編成は新大阪 - 博多間で運用されるが、P編成の運用区間が岡山駅 - 博多間に縮小された。
0系引退に伴う2008年12月1日のダイヤ修正以後、500系V編成の投入や「こだま」自体の減少によって一部編成に廃車が出ていたが、2011年3月12日改正で運用区間を岡山 - 博多間に縮小し、P編成は運用を離脱した。なお、鳥飼基地での夜間滞泊運用は2010年3月13日改正で消滅している。2011年12月1日にはさらに運用が縮小され、朝晩を中心に5本のみで運用された。
最末期は山陽新幹線で運転される「こだま」と博多南線「特急」に充当されていた。具体的には、JTBパブリッシング発行の時刻表では「100系」、交通新聞社発行の場合は「6両編成グリーン車なし」、JR発行の無料時刻表の場合は、6両編成の列車のうち、全席禁煙でない列車に充当されていた。
2012年3月14日をもって定期運用から離脱し、同月16日のさよなら運転「ひかり445号」（K55編成）をもって営業運転から撤退した。
→詳細は「§ 100系さよなら運転」を参照
東海道新幹線からの撤退と16両編成運用の終了

のぞみ型車両と呼ばれる300系のほか、500系、700系が登場した1990年代には新幹線の高速化が進み、走行性能的に0系と大差ないレベルの100系は高速ダイヤに対応することができなくなった。また、山陽新幹線区間単独での運用の場合、16両編成では1編成当たりの輸送量が過剰なため、V編成を中心に短編成化が進められた。そのため、車両自体の寿命を迎える前に大量淘汰を受けることとなった。
2000年5月31日、東海道新幹線において2003年10月1日のダイヤ改正で営業全列車の最高速度を270 km/hにすることが決定。
2002年11月23日、V編成の運用が終了し「こだま」用のK・P編成に組み替えられた。V編成の運用の変遷は「V編成 運用の変遷」の項を、さよなら運転は「『グランドひかり』さよなら運転」の項を各々参照。
以下、2003年5月以降のG編成は運用離脱状況を記す。5月1日時点で15本（G1 - G5, G7, G24, G32, G36, G40, G42, G44, G46 - G50編成）が在籍しており、ひかり1往復（名古屋駅 - 博多駅間）、こだま11往復（東京駅 - 新大阪駅間4往復、東京駅 - 名古屋駅間6往復、名古屋駅 - 新大阪駅間1往復）に充当されていたが、300系に置き換わる形で徐々に運用が減少していった。
2003年
7月1日：こだま5往復10本での運用終了（うち5本は前日までで終了）。こだまは6往復（東京駅 - 新大阪駅間3往復、東京駅 - 名古屋駅間3往復）の運用に。
8月1日：こだま4往復8本での運用終了（うち4本は前日までで終了）。こだまは2往復（東京駅 - 新大阪駅間1往復、東京駅 - 名古屋駅間1往復）の運用に。
8月21日：ひかり179号（名古屋発博多行き）をもって定期列車における「ひかり」での運用終了。当日はG4編成が充当された。
8月30日：こだま402号（新大阪発東京行き）・こだま461号（東京発名古屋行き）での運用終了。
8月31日：こだま464号（名古屋発東京行き）・こだま425号（東京発新大阪行き）をもって東海道区間での定期運用終了。当日はG50編成が充当された。
9月16日：臨時のひかり309号（東京発新大阪行き）をもって東海道新幹線区間での営業運転終了（詳細後述）。
2004年
1月22日：こだま651号（岡山発博多行き）をもって16両編成による営業運転終了。
東海道新幹線からの撤退と16両編成運用の終了 > さよなら東海道新幹線100系

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

車体側面（左）および前頭部（右）に施された特別装飾（G49編成）
2003年8月31日に東海道新幹線での定期運用を終了した100系が、同年9月13日・15日・16日の3日間、以下の臨時「ひかり」として東海道新幹線区間で運転された（始発駅出発時刻順）。
当該列車には、さよなら運転初日の2003年9月13日時点で在籍していたG42, G44, G46, G47, G49, G50編成の中からG46, G47, G49, G50編成が準備され（各編成の車番についてはG編成の節を参照）、G47編成以外の4本が使用された。このうち16日の最終列車に使用されたG49編成は、先頭車と中間車の一部にさよなら100系の特別装飾が施された。また、G47編成は、G49編成の予備として先頭車のみに特別装飾が施され、東京第二車両所にて待機していた。
| 運転日 | 列車名 | 運転区間（始発・終着時刻） | 途中停車駅 | 使用 編成 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 9月13日 | ひかり300号 | 新大阪 8:10発 → 東京 11:10着 | 京都・名古屋・静岡・新横浜 | G50 |  |
| 9月13日 | ひかり319号 | 東京 11:30発 → 新大阪 14:23着 | 名古屋・京都 | G50 |  |
| 9月15日 | ひかり556号 | 博多 14:13発 → 新大阪 17:47着 | 小倉・新下関・小郡・広島・福山・岡山・新神戸 | G2 | 参考記載：山陽区間における最後の100系16両「ひかり」 |
| 9月15日 | ひかり330号 | 新大阪 15:56発 → 東京 18:50着 | 京都・名古屋 | G46 |  |
| 9月15日 | ひかり332号 | 新大阪 16:10発 → 東京 19:10着 | 京都・名古屋・静岡・新横浜 | G50 | 最後の100系16両「ひかり」（上り） |
| 9月15日 | ひかり343号 | 東京 19:26発 → 新大阪 22:23着 | 新横浜・名古屋・京都 | G50 |  |
| 9月16日 | ひかり309号 | 東京 8:30発 → 新大阪 11:23着 | 名古屋・京都 | G49 | 最後の100系16両「ひかり」（下り） |
山陽新幹線からの引退

東海道新幹線区間では2003年9月をもって運用終了した100系だが、山陽新幹線区間では短編成化されたK編成（6両編成）、P編成（4両編成）による「こだま」運用が続けられた。なお、いずれも2階建て車両は連結されずに運用された。しかし、前述の走行性能差の問題があることや、経年劣化が進行していることに加え、「のぞみ」のN700系化に伴い、余剰となった500系の8両化改造・「こだま」転用が2008年12月から行われ、さらに2011年3月12日の山陽・九州新幹線直通列車「みずほ」「さくら」 への専用車両となるN700系7000番台・8000番台投入により余剰となった700系7000番台を「こだま」で運用したことにより、運用は縮小した。
P編成については2011年3月12日改正で運用離脱（上述）したが、残る100系K編成も2010年12月17日のプレスリリース で2011年度中に全廃する予定であることが発表された。2010年7月2日に、6両編成（K編成）3本を落成当時の白3号と青20号の車体塗装に復元することがJR西日本から発表された。
2011年12月16日、この発表日の次のダイヤ改正日である2012年3月17日において、300系とともに運用終了となることが発表された。
2012年3月14日のこだま766号をもって定期運用を終了し、3月16日に最終列車として臨時列車のひかり445号（岡山→博多）が運行され、100系の運用がすべて終了した。
山陽新幹線からの引退 > 100系さよなら運転

定期運転終了後の2012年3月16日にさよなら運転が実施された。
車内放送用メロディーが2003年9月まで使用されていたものに戻され、岡山 - 広島間で記念乗車券の配布が行われた。また、岡山では同日に行われた300系さよなら運転「のぞみ609号」と並ぶ演出がなされた。
| 運転日 | 列車名 | 運転区間（始発・終着時刻） | 途中停車駅 | 使用編成 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3月16日 | ひかり445号 | 岡山 11:43発 → 博多 14:29着 | 広島・徳山・新山口・小倉 | K55 | 最後の100系「ひかり」 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  | ← 博多新大阪 →  | ← 博多新大阪 →  | ← 博多新大阪 →  | ← 博多新大阪 →  | ← 博多新大阪 →  | ← 博多新大阪 →  |
| 号車 | 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 形式 | 形式 | 121形  (Mc) | 126形  (M') | 125形  (M) | 126形  (M') | 125形  (M) | 122形  (M'c) |
| 座席 | 座席 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 | 普通車 |
| 定員 | 定員 | 52 | 80 | 58 | 72 | 72 | 60 |
| 編成番号 車両番号 | K53 | 5005 | 3025 | 3705 | 3203 | 3014 | 5005 |
| 編成番号 車両番号 | K54 | 5003 | 3015 | 3703 | 3204 | 3008 | 5003 |
| 編成番号 車両番号 | K55 | 5055 | 3034 | 3755 | 3205 | 3019 | 5055 |
全車普通車指定席、1・6号車は喫煙車両で運行。編成定員394名
このさよなら運転では万が一運行不能になった際に備え、K54編成が岡山支所に待機していた。
2013年4月1日時点ではK54編成6号車の122-5003のみが車籍を有しており、博多総合車両所で保存されていたが、京都鉄道博物館に展示のため、2015年に車籍が抹消され、廃系列となった。
保存車両

123-1（初代G1→X2編成1号車）, 168-9001（X0→X1編成8号車）
JR東海浜松工場に保管され、同工場のイベントなどで一般公開されていたが、2011年に開館したリニア・鉄道館に移設のうえ展示されている。
122-5003（V3編成16号車→K54編成6号車）
博多総合車両所で保管されていたが、2016年に開館した「京都鉄道博物館」（京都市下京区観喜寺町）に保存展示されることとなり、2014年12月11日に500系521-1とともに博多総合車両所から搬出された。
122-5009（V9編成16号車→K58編成6号車）
廃車後、2011年11月11日に博多総合車両所から製造元である近畿車輛（東大阪市稲田上町）へ搬出され、非公開の形で保存されていたが、2022年2月に徳庵駅の線路沿いへと移設され、外観のみ公開の形となった。
保存後解体

168-3009・179-3009（V9編成）
JR西日本博多総合車両所内で保管され時折イベントなどで公開されていた。車籍は2010年7月30日付で抹消された。
2024年4月8日に179-3009が、2024年7月8日に168-3009が解体された。
その他

最終的に本系列として実現する0系後継車の構想は1981年ごろには既に存在し、今後の国鉄車両の方向性を示すものの一つとして各種メディアや『鉄道ファン』などの鉄道雑誌に取り上げられた。当時公表された構想図のうち、先頭部形状や塗色については大まかな概念図が主であったが、アコモデーションのそれは2階建食堂車のレイアウトやグリーン個室など、この時点で後年の実車にかなり近いものであった。また、実現しなかったものでは2階部分をフリースペースのラウンジとした案もあった。これらの案に基づいて、浜松工場では2階建て車両のモックアップが制作された。
また、V編成「グランドひかり」以外の編成による「ひかり」の通称として「スーパーひかり」が使われることがあった。この呼称は、前述の構想とは別の、300系列車およびその源流の超高速運転構想における仮称が転用されたものである。
本形式の個室は1～4人室の4種類用意されたが、これは設計時に2階建ての1階部分の利用方法が見いだせず、窮余の策として制作したとのエピソードが残されている。作家の景山民夫が夫人と2人用個室を利用した際、その使い勝手の悪さを当時『週刊朝日』で連載していたコラム内で書いたところ、後日景山の事務所にJR東海の社員が訪れ、前述の実情を話したことを景山が明かしている（なお、景山はこの日事務所を留守にしており、応対したアシスタントからこの話を聞いたという）。
本形式は、鉄道ファンが新幹線に興味をむけるきっかけになったという意見もある。それまで新幹線車両は0系が20年以上継続生産されており、基本的な形態の変化がなかったこと、200系もメカニズムは新規ながら外見はほぼ0系と同じであったため、新幹線電車は鉄道趣味の対象にならないという認識であったが、本形式の接客設備やスタイルが一般に注目されるものであったことから、徐々にカメラを向けるファンが増えたという。
シャープなフロントマスク
NSマーク
100系のグリーン車の車内（148形2階席）

WDT202（122-5005・K53編成）
PS202型パンタグラフと特高圧引き通し線（K58編成）
100系X1編成の2両の2階建て車両 8号車168-9001（前）と9号車149-9001（後）（1985年撮影）
168-9001の食堂車全景
121形 (121-3009)
123形 (123-1)
125形3000番台 (125-3014)
125形3700番台 (125-3705)
126形 (126-3025)
168形 (168-9001)
試作車X0編成
食堂車168-9001（一般公開時）
G編成末期のカフェテリア
JR西日本に譲渡されたG1編成
「グランドひかり」食堂車全景（1999年撮影）
121形5000番台 (121-5004)
121形5050番台 (121-5055)
122形5000番台 (122-5002)
122形5050番台 (122-5055)
126形3200番台 (126-3206)
訓練車 P2編成（新下関駅）
K57編成（岡山駅 - 相生駅間）
P11編成（新下関駅）
100系123-1（元X2編成）（リニア・鉄道館 2013）
京都鉄道博物館に保存された122-5003号車
聞きこみ!ローカル線 気まぐれ下車の旅

| 聞きこみ!ローカル線 気まぐれ下車の旅 |
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ジャンル:  旅番組
出演者:  （週替わり）
ナレーター:  佐野文俊
オープニング:  「If It Makes You Happy」 （シェリル・クロウ）
エンディング:  「可愛いダンサー（マキシンに捧ぐ） - Tiny Dancer」 （エルトン・ジョン）
製作
制作:  BSジャパン

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2014年3月31日 - 2016年3月28日
放送時間: 月曜日 20:00 - 21:55
放送分: 115分
回数: 94
 番組公式Webページ
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『聞きこみ!ローカル線 気まぐれ下車の旅』（ききこみローカルせん きまぐれげしゃのたび）はBSジャパンで2014年3月31日から2016年3月28日まで、毎週月曜日の20:00 - 21:55 (JST) に放送された旅番組である。
概要

毎週有名人ゲスト1組（男女各1人）が旅人となり、全国各地のローカル線の始発駅をスタートし、1泊2日（3時間スペシャルの場合は2泊3日）で終着駅を目指す。
道中、出会った人からおすすめスポット（名所、絶景、グルメ、宿泊施設等）を教えてもらい、その場所へ突撃取材をする（交渉も旅人が行う）。
2日間（3時間スペシャルの場合は3日間）、旅人の任意で下車しつつ、10ヶ所以上のスポットに訪れることが目標で、聞き込みしたスポットしか登録できない。また、お店や観光施設等の場合、定休日や取材NGの時は、名所登録としてカウントできない。
ローカル線以外で可能な移動手段は、徒歩、路線バス、レンタサイクル、宿泊施設や店舗の送迎車、地元の方の御厚意 のみ。タクシーは利用禁止（ドライバーに聞くのは認められる）。
2日目（3時間スペシャルの場合は3日目）はタイムリミット（その日のうちに東京に戻る必要があるため）があるが、そのタイムリミットは地域によって異なる。
基本的には地上波放送は無く、BSジャパンのみの放送となるが、扱った路線の地域では単発番組として地上波で放送されることもある。
過去に一度放送した路線を再度別の旅人が旅をした場合、前回登録したスポットの登録は認められないというルールだったが、石川県のと鉄道の旅編で、第22回の能登鹿島駅で登録したボラ待ちやぐらが、第85回で再訪した際、再度名所登録されたため、このルールは不明確となっている。
同番組は改題・リニューアルのため、2016年3月28日放送回にて終了となり、後継番組は、同年4月4日から「出発!ローカル線聞きこみ発見旅」と言う番組で放送される。
出演者

出演者は固定されておらず、週替わりで有名人ゲスト1組（男女各1名）が旅人となる。
3時間スペシャル放送回は、2組がリレー式に旅する場合もある。
スタッフ

AD：長谷川紘子、森崎友紀子
AP：越山結希
ディレクター：中村健
演出：五十嵐洋文
プロデューサー：新本奈美
制作協力：ウッドオフィス
製作著作：BSジャパン
須貝尚介

| 須貝尚介 |
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 国立特別パドック（2024年10月27日）
基本情報
国籍:   日本
出身地:  滋賀県
生年月日:   (1966-06-03) 1966年6月3日（58歳）
身長:  164cm
体重:  54kg
血液型:  AB
騎手情報
所属団体:  JRA
所属厩舎:  須貝彦三（1985.3 - 1987.2） フリー（1987.2 - 1994.6） 須貝彦三（1994.7 - 1994.8） フリー（1994.8 - 1995.12） 須貝彦三（1996.1 - 1999.2） フリー（1999.3 - 2001.2） 須貝彦三（2001.3 - 引退）
初免許年:  1985年3月1日
免許区分:  平地
騎手引退日:  2008年2月29日
重賞勝利:  4勝
通算勝利:  4163戦302勝
調教師情報
初免許年:  2008年（2009年開業）
経歴
所属:  栗東T.C.
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須貝 尚介（すがい なおすけ、1966年6月3日 - ）は、JRA・栗東トレーニングセンター所属の調教師で、元騎手。父は須貝彦三元調教師。須貝四郎は叔父（彦三の弟）。
来歴

1985年、JRA競馬学校を第1期生として卒業して騎手免許を取得、父の須貝彦三厩舎からデビュー。同期には石橋守、柴田善臣らがいる。初騎乗は同年3月2日、阪神競馬第1競走のシンコキン、初勝利は翌3月3日、阪神競馬第7競走のハギノグッディーであった。デビュー年の成績は150戦14勝。
1990年の第30回きさらぎ賞をハクタイセイで制しJRA重賞初勝利を挙げる。
2008年に調教師免許を取得し、騎手を引退。調教師へ転身した。騎手成績は4,163戦302勝で、そのうち重賞は4勝だった。
2009年に厩舎を開業、3月14日の阪神競馬第7競走のホッコーワンマン（熊沢重文騎手騎乗）で調教師として初勝利を挙げた。
2012年2月12日、共同通信杯をゴールドシップで制し、調教師として重賞初勝利を挙げた。同年4月15日、皐月賞をゴールドシップで制し、G1初勝利を挙げた。同年10月21日、菊花賞をゴールドシップで制しJRA通算100勝目を挙げた。厩舎開業から3年7ヶ月21日での100勝達成で、調教師としてJRA史上最速の記録となった。
2014年3月29日、ドバイデューティーフリー(ドバイターフ)をジャスタウェイで制した。1分45秒52と、従来のレコードを2秒以上更新し、6馬身以上の差をつけての圧勝したことが高く評価された。この結果より、国際クラシフィケイションにおいて130ポンドの評価を受け、日本競馬史上初となる単独世界1位にランキングされた。
その快挙によって、2015年ワールド・ベスト・レースホース・ランキングでジャスタウェイが日本調教馬初の1位となり、ロンドンで表彰された。
2020年12月20日中京競馬8Rでルビーカサブランカが勝利し、JRA通算400勝を達成した。
騎手成績

| 通算成績 | 1着 | 2着 | 3着 | 騎乗数 | 勝率 | 連対率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 平地 | 302 | 310 | 326 | 4163 | .073 | .147 |
|  | 日付 | 競走名 | 馬名 | 頭数 | 人気 | 着順 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 初騎乗 | 1985年3月2日 | - | シンコキン | 8頭 | - | 6着 |
| 初勝利 | 1985年3月3日 | - | ハギノグッディー | - | - | 1着 |
| 重賞初騎乗 | 1985年8月18日 | 函館記念 | リウジンフジ | 14頭 | 8 | 6着 |
| 重賞初勝利 | 1990年2月11日 | きさらぎ賞 | ハクタイセイ | 12頭 | 1 | 1着 |
| GI初騎乗 | 1986年11月2日 | エリザベス女王杯 | シンマドンナ | 19頭 | 6 | 7着 |
騎手成績 > 主な騎乗馬

ハクタイセイ（1990年きさらぎ賞）
リンデンリリー（1990年新馬戦で勝利）
ホクセイシプレー（1992年阪急杯）
アンブラスモア（1999年小倉記念）
キタサンヒボタン（2001年ファンタジーステークス）
この他、後の管理馬ゴールドシップの母であるポイントフラッグ（2000年新馬戦で勝利、通算1勝）にも騎乗している。
調教師成績

|  | 日付 | 競馬場・開催 | 競走名 | 馬名 | 頭数 | 人気 | 着順 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 初出走 | 2009年3月8日 | 1回阪神4日7R | 4歳上500万下 | ワーキングウーマン | 16頭 | 4 | 11着 |
| 初勝利 | 2009年3月14日 | 1回阪神5日7R | 4歳上500万下 | ホッコーワンマン | 15頭 | 10 | 1着 |
| 重賞初出走 | 2009年10月17日 | 4回京都3日11R | デイリー杯2歳S | ラブグランデー | 13頭 | 7 | 5着 |
| 重賞初勝利 | 2012年2月12日 | 1回東京6日11R | 共同通信杯 | ゴールドシップ | 11頭 | 2 | 1着 |
| GI初出走 | 2011年12月18日 | 5回中山6日11R | 朝日杯フューチュリティS | マコトリヴァーサル | 16頭 | 12 | 13着 |
| GI初勝利 | 2012年4月15日 | 3回中山8日11R | 皐月賞 | ゴールドシップ | 18頭 | 4 | 1着 |
| 通算100勝 | 2012年10月21日 | 4回京都7日11R | 菊花賞 | ゴールドシップ | 18頭 | 1 | 1着 |
| 通算400勝 | 2020年12月20日 | 3回中京6日8R | 3歳以上1勝クラス | ルビーカサブランカ | 18頭 | 1 | 1着 |
主な管理馬

※括弧内は当該馬の優勝重賞競走、太字はGI級競走。
ゴールドシップ（2012年共同通信杯、皐月賞、神戸新聞杯、菊花賞、有馬記念、2013年阪神大賞典、宝塚記念、2014年阪神大賞典、宝塚記念、2015年阪神大賞典、天皇賞（春））
ジャスタウェイ（2012年アーリントンカップ、2013年天皇賞（秋）、2014年中山記念、ドバイデューティーフリー、安田記念）
アスカクリチャン（2012年七夕賞、2013年アルゼンチン共和国杯）
コレクターアイテム（2012年アルテミスステークス）
ローブティサージュ（2012年阪神ジュベナイルフィリーズ、2014年キーンランドカップ）
レッドリヴェール（2013年札幌2歳ステークス、阪神ジュベナイルフィリーズ）
ベルラップ（2014年京都2歳ステークス）
アドマイヤエイカン （2015年札幌2歳ステークス）
ロジクライ （2016年シンザン記念、2018年富士ステークス）
アルバートドック （2016年七夕賞）
シュウジ （2016年阪神カップ）
アドマイヤリード （2017年ヴィクトリアマイル）
トリオンフ （2018年小倉大賞典、小倉記念、2020年中山金杯）
スワーヴアラミス（2020年マーチステークス、2021年エルムステークス、2022年東海ステークス）
アドマイヤジャスタ（2020年函館記念）
ソダシ（2020年札幌2歳ステークス、アルテミスステークス、阪神ジュベナイルフィリーズ、2021年桜花賞、札幌記念、2022年ヴィクトリアマイル）
ステラヴェローチェ（2020年サウジアラビアロイヤルカップ、2021年神戸新聞杯）
ルビーカサブランカ（2022年愛知杯）
ショウナンナデシコ（2022年エンプレス杯、マリーンカップ、かしわ記念、スパーキングレディーカップ）
プルパレイ（2022年ファルコンステークス）
ドルチェモア（2022年サウジアラビアロイヤルカップ、朝日杯フューチュリティステークス）
フリームファクシ（2023年きさらぎ賞）
マジックサンズ（2024年札幌2歳ステークス）
アルテヴェローチェ（2024年サウジアラビアロイヤルカップ）
クリノメイ（2025年チューリップ賞）
エピソード

2020年のサウジアラビアロイヤルカップに管理馬が勝利した際、新型コロナウイルス対策の接触制限に違反し騎手との写真を撮影したとして、同年11月、JRAは須貝を書面で「調教師としての自覚を著しく欠く行為」として翌2021年3月からの貸与馬房数を2馬房削減する処分を下した。JRAが2020年10月上旬に「GIレースに限り、調教師が優勝馬の馬主らとの撮影を許可し、原則騎手との撮影を禁止」するという感染防止対策の一部緩和を通知したが、須貝がこれを「GIレース」を「Gレース（重賞）」と錯誤し、かつ「騎手との撮影を原則禁止」する部分を見落としたものによる。
JRAの処分に対し須貝は「軽率であった」と自身の行動を反省したものの、馬房削減の処分については「2つの馬房削減により厩務員1人の解雇に直結し労働組合との関係が生じてくるのみならず、登録頭数を5頭減少させなければならず、来年以降入厩を予定していた2歳馬、当歳5頭の馬主にも多大な迷惑をかけることになる」ことで「（JRAの）処分は恣意的で一方的な判断で行われ（処分権者の）JRA理事長の裁量の範囲を逸脱している」「撮影時に現場のJRA職員らが引き留めるなどの注意喚起がなく、事後の弁明の機会もなく、適正な手続きを欠いた処分」と不当として、2021年9月3日にJRAに対し700万円の損害賠償を求めて大津地方裁判所に提訴した。
裁判は2023年9月6日付で、須貝とJRAの和解が成立した。和解条項には、須貝が写真撮影を行ったことについて、JRAが定める基準にある「不適当な行為」に当たると認める一方で、須貝の2024年3月以降の馬房数査定について、写真撮影の件を理由に「馬房の加増にふさわしくないと認めた者」に該当しないことをJRAが確約する内容が持ち込まれた。これを受けて須貝は損害賠償請求については放棄している。
2014年安田記念（優勝馬：ジャスタウェイ）の口取り式。中央に須貝
川瀬晃

| 福岡ソフトバンクホークス #0 |
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 2024年7月
基本情報
国籍:   日本
出身地:  大分県大分市
生年月日:   (1997-09-15) 1997年9月15日（27歳）
身長 体重:  175 cm 71 kg
選手情報
投球・打席:  右投左打
ポジション:  内野手
プロ入り:  2015年 ドラフト6位
初出場:  2018年5月23日
年俸:  3800万円（2025年）
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  大分県立大分商業高等学校  福岡ソフトバンクホークス (2016 - )
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
川瀬 晃（かわせ ひかる、1997年9月15日 - ）は、大分県大分市出身のプロ野球選手（内野手）。右投左打。福岡ソフトバンクホークス所属。
弟はオリックス・バファローズ投手の川瀬堅斗。
経歴 > プロ入り前

大分市立賀来小中学校から軟式野球を始め、賀来ヤンキースに在籍する。
大分商業高校に進学、第95回全国高等学校野球選手権大会では、後にプロでもチームメイトとなる、1年先輩の2年生エース笠谷俊介と同学年の森下暢仁とともに、1年生ながら控えとしてベンチ入りしたが、試合出場機会はなかった。2年生からは投手と兼任で二塁手のレギュラーを獲得。笠谷がチームを退いた後はキャプテンに指名され、遊撃手と投手との兼任で森下とライバル関係であった。甲子園の出場は1年生の夏だけで、2年・3年生時ともに大分県予選で敗退。
2015年10月22日に行われたプロ野球ドラフト会議で福岡ソフトバンクホークスから6位指名を受け、同年11月19日に契約金3000万円、年俸480万円で契約合意に達し、入団した。背番号は00。
経歴 > プロ入り後

2016年は、宮崎春季キャンプ前の1月5日、ランニング中に転倒した際の左手の骨折で、同月4日に福岡市内の病院で「左手舟状骨の観血的骨接合術（経皮的スクリュー固定）」を受けたと発表された。二軍公式戦において30試合に出場し打率.160、三軍戦では58試合に出場、打率.269の成績を残す。
2017年は、一軍公式戦の出場機会は得られなかったが、二軍のレギュラーとして定着し、二軍公式戦において81試合に出場し、打率.241、15打点の成績を残す。三軍戦においては、33試合に出場し、打率.275、8打点だった。オフの10月19日、11月25日から台湾で開催された2017アジアウインターベースボールリーグに、NPBウエスタン選抜として出場した。
2018年は、5月23日の対埼玉西武ライオンズ戦（福岡 ヤフオク!ドーム）において「9番・遊撃手」として一軍公式戦初出場を初先発で飾り、翌24日の同カードで初安打を記録すると、6月19日のセ・パ交流戦、対東京ヤクルトスワローズ戦では、右前2点適時打で初打点を挙げた。最終的にレギュラーシーズンは一軍公式戦で13試合に出場した。日本シリーズでは、出場資格者名簿に登録されたが出場機会は得られなかった。シーズンオフの11月19日、70万円アップの550万円（金額は推定）でサインした。
2019年は、5月26日に一軍昇格を果たし、6月4日のセ・パ交流戦、対中日ドラゴンズ戦において先発出場し、適時打を記録する。一軍公式戦では主に守備や代走の途中出場で29試合に出場した。
2020年は、7月15日に一軍昇格を果たした。しかし、打撃は不調で8月20日の対ロッテ戦（ZOZOマリンスタジアム）でシーズン初安打となる二塁打を放つまで、16打数0安打だった。また、8月11日の対オリックス戦（福岡PayPayドーム）の5回の守備で2つのエラーを犯し、この影響でこの回6失点し、一時逆転された。この試合は、柳田悠岐の再逆転となる本塁打でソフトバンクが勝利した。自身のエラーに起因する逆転負けを経験している柳田は川瀬を慮り、「おまえは悪くない。（投げていた）千賀が悪いんだ」と声をかけたことをヒーローインタビューで語った。すると、14日後の8月25日の同じ状況（対オリックス、先発：千賀滉大、相手先発：山本由伸、福岡PayPayドーム）の試合で、8回に試合を決定づける2点適時打（シーズン初打点）を放つなど、3打数2安打1四球の活躍でリベンジを果たし、勝利投手となった千賀と共にヒーローインタビューに選ばれた。10月27日の対ロッテ戦（福岡PayPayドーム）、5回先頭打者として石川歩から二塁打を放ち、その後の中村晃の犠牲フライで本塁に生還し先制した。結果としてこれが決勝点となり、チームは3年ぶりのリーグ優勝を果たした。巨人との日本シリーズでは、第1戦・9回に遊撃手として守備につきシリーズ初出場を果たした。第2戦・9回無死一・二塁の場面のシリーズ初打席で中前安打を放った。
2021年、9月20日の対東北楽天ゴールデンイーグルスでは先発起用で自身初の3安打の猛打賞を記録する。しかし牧原大成や周東佑京の離脱により、一軍昇格しながらも抹消を繰り返し、21試合の出場に留まった。
2022年、開幕一軍はならなかったが、4月7日に柳田悠岐の離脱を受けて一軍昇格。5月25日のセ・パ交流戦、対横浜DeNAベイスターズ戦で先発起用されるも、6月18日には登録抹消される。しかし主力選手の相次ぐ新型コロナウイルス陽性での離脱で6月27日に再昇格すると、7月18日の対千葉ロッテ戦では決勝の2点二塁打を放つ。8月18日にコロナウィルス陽性で離脱するが、9月3日に再昇格。9月12日の対埼玉西武戦では7回から守備で出場し、2点二塁打を記録した。クライマックスシリーズでは、途中出場ながらファイナルステージ第4戦前まで4打数4安打の活躍でチームに貢献した。シーズンは、一軍昇格と抹消を繰り返しながらも、自己最多の73試合に出場。打率.278、11打点、2盗塁の成績を残した。
2023年、自身初の開幕一軍を果たす。気迫あふれるプレーでチームを鼓舞。5月21日ペイペイドームでの西武戦にて同年初のお立ち台に上がった。川瀬は5回二死満塁で意表を突くセーフティーバントを試み、内野安打で追加点を挙げた。「このチームはスーパースターばかりだけど、一人くらい地味な選手がいてもいい。泥くさくやります」と笑みを浮かべた。今宮健太が体調不良のため離脱後は遊撃での先発起用もあったが、交流戦期間中の6月4日の対広島戦の試合で、セーフティーバントを仕掛け、一塁ベースを駆け抜けようとした際に相手一塁手と交錯。病院での診断の結果、内側広筋筋挫傷であったことが同月6日に発表され、この日から筑後市のファーム施設で行われているリハビリ組に合流した。競技復帰まで2〜3週間とされていた中、負傷から6日後の10日の三軍戦で実戦復帰。14日の二軍戦後に小久保監督に昇格を告げられ、15日朝に一軍が神宮でのヤクルト戦のため滞在している東京入り。朝6時に起きていきなり5時間近い長時間ゲームとなった中で、1点を追う6回一死一・二塁で代打で登場し、復帰初打席を迎える。木澤尚文の高めの初球を左前に落とし、同点とわずか1球で大きな仕事をした。その後は一軍に帯同を続けると、9月から調子を上げて先発起用が増加する。9月以降は55打数18安打の打率.327と結果を残した。シーズン通算では打率こそ.236にとどまったものの、自己最多の102試合へ出場し、飛躍の一年となった。シーズンオフに大幅アップとなる1000万円増の年俸2700万円（推定）で契約を更改した。契約更改の際に球団に背番号を0に変更することを希望していたが、12月13日に川瀬の要望通り0に変更されることが発表された。
2024年、新名称「みずほPayPayドーム福岡」の初戦となった4月27日の西武戦で10回増田達至からサヨナラ適時打を放った。9月13日の対オリックス戦では8回表に代打出場し、弟・堅斗との初対決が実現。二ゴロに打ち取られた。堅斗との対戦を振り返り、「夜に毎日キャッチボールしていた弟とまさかこういう舞台で対決できるとは思ってなかった。夢のような時間というのは、こういうものなのかなと思いました」と語っている。同年は初めて1度も二軍に落ちることなく自己最多の105試合に出場し、打率.261、0本塁打、7打点を記録。守備固めだけではなく、一塁、二塁、三塁、遊撃のいずれでも先発起用され、4年ぶりのリーグ優勝に貢献した。北海道日本ハムファイターズとのクライマックスシリーズでは10月16日の初戦で「2番・二塁手」でCS初スタメン、シーズン中は19打数7安打と好相性を誇った伊藤大海に対し、この試合でも2安打を放ち、1-1の同点に追いつかれた3回一死一・三塁の場面で松本剛の打球をダイビングキャッチし、二ゴロ併殺でピンチを凌ぎ、小久保裕紀監督からも「今日はなんと言っても川瀬晃じゃないですかね」と絶賛された。12月20日、1100万円増となる推定年俸3800万円で契約を更改した。
選手としての特徴

粘り強い打撃と内野の全ポジションを堅実にこなす守備力が持ち味。
高校時代、投手としては最速143km/hのストレートを投げ、制球も良かったため、一塁から遠い遊撃守備における送球も安定している。
人物

愛称はムネリン2世。また、童顔であることからファンからは植田まさしのマンガのキャラクターであるコボちゃんの愛称でも親しまれている。
2021年9月に一般女性との結婚を報告した。
2022年4月7日、同月6日に第一子である女児が誕生したと発表された。
詳細情報 > 年度別打撃成績

| 年  度 | 球団 | 試合 | 打席 | 打数 | 得点 | 安打 | 二塁打 | 三塁打 | 本塁打 | 塁打 | 打点 | 盗塁 | 盗塁死 | 犠打 | 犠飛 | 四球 | 敬遠 | 死球 | 三振 | 併殺打 | 打率 | 出塁率 | 長打率 | OPS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2018 | ソフトバンク | 13 | 36 | 32 | 3 | 6 | 1 | 0 | 0 | 7 | 2 | 1 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 | 9 | 2 | .188 | .235 | .219 | .454 |
| 2019 | ソフトバンク | 29 | 37 | 34 | 1 | 6 | 0 | 0 | 0 | 6 | 1 | 1 | 1 | 2 | 0 | 1 | 0 | 0 | 5 | 1 | .176 | .200 | .176 | .376 |
| 2020 | ソフトバンク | 70 | 164 | 141 | 12 | 27 | 6 | 1 | 0 | 35 | 10 | 2 | 1 | 10 | 1 | 11 | 0 | 1 | 26 | 0 | .191 | .253 | .248 | .501 |
| 2021 | ソフトバンク | 21 | 30 | 27 | 2 | 5 | 0 | 0 | 0 | 5 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 2 | 0 | 0 | 9 | 0 | .185 | .241 | .185 | .427 |
| 2022 | ソフトバンク | 73 | 106 | 90 | 15 | 25 | 5 | 0 | 0 | 30 | 11 | 2 | 2 | 5 | 3 | 8 | 0 | 0 | 21 | 4 | .278 | .327 | .333 | .660 |
| 2023 | ソフトバンク | 102 | 208 | 178 | 25 | 42 | 7 | 3 | 0 | 55 | 15 | 2 | 2 | 18 | 1 | 9 | 1 | 2 | 23 | 3 | .236 | .279 | .309 | .588 |
| 2024 | ソフトバンク | 105 | 156 | 138 | 17 | 36 | 2 | 2 | 0 | 42 | 7 | 2 | 2 | 10 | 1 | 7 | 1 | 0 | 24 | 0 | .261 | .295 | .304 | .599 |
| 通算：7年 | 通算：7年 | 413 | 737 | 640 | 75 | 147 | 21 | 6 | 0 | 180 | 46 | 11 | 8 | 48 | 6 | 40 | 2 | 3 | 117 | 10 | .230 | .276 | .281 | .557 |
2024年度シーズン終了時