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南満洲鉄道ケハ7型気動車
導入の経緯

南満洲鉄道では近隣に小学校のない沿線の子弟の通学に貨物列車を必要箇所に適宜停車させてその輸送に充てていたが、運転上支障があることと、危険があることから1930年度に気動車18両を導入して通学輸送に充当した。その結果、三等客車に比べ快適で、客室への煤煙の侵入がないことから旅客にも好評であるうえ、運転経費も安価であったため、1931年度以降正式に一般旅客の輸送取扱を開始している。
このような経緯で導入が進められた南満洲鉄道の気動車の多くは日本車輌製造製であったが、一部は大連工場でも製造されており、保有量数は1934年に83両、1937年には120両となり、この頃には列車運行キロが年間5百万 kmを超えるに至っていた。この間、当初採用されたガソリン機関に加えて、軽油もしくは重油を燃料とするディーゼル機関も使用され、機械式気動車のほか電気式気動車も導入されている。
しかしながら、都市近郊列車では利用客の増加により単行の気動車では輸送力が不足したことから、蒸気機関車による短編成の区間列車を運行したが乗客の評判は芳しくなく、利用者の減少につながったため、これに代えて機械式気動車の2両重連運転を実施した。しかし、機関士の技量面およびブレーキ装置の制約面から3両重連での運転は不可とされ、一方で、短編成列車の運行を目的にジハ1型とジテ1型で採用された電気式は製造コストの高さが欠点とされた。
そのため、重連総括制御を可能としながら価格の低減と動力伝達効率の向上、重量の軽減、運転操作の容易化を図った新たな気動車を導入することとなり、液体式変速装置と出力110 kWのディーゼル機関を搭載する本形式と、同出力のディーゼル機関に流体継手と電磁制御式変速機とを組合わせた動力伝達方式のケハ6型101-102号車（旧形式ジハ4型101-102号車、1940年に4両を増備）、および出力75 kWのガソリン機関に同じく流体継手と電磁制御式変速機とを組み合わせたキハ4型101-102号車（旧形式ケハ5型301-302号車、1937年製）が開発されている。
本形式はケハ7型201-202号車として1938年に日本車輌製造本店で2両が製造された片運転台式の機体で、本形式2両を連結した2両編成での運用を基本とし、本形式2両の間に付随車1両を連結した3両編成での運用も想定したものとなっていた。なお、1938年4月1日の車両称号改正以前の予定形式は国ジハ3型2301-2302号車であった。
本形式は主機および動力伝達装置を台車上に搭載していることが特徴で、動力伝達装置は流体継手とトルクコンバータを並列に接続したフォイト式液体変速装置を使用した液体式となっており、電気制御装置は三菱電機が製造を担当している。一方、ケハ6型は本形式と同じく主機および動力伝達装置を台車上に搭載しているが、動力伝達装置に流体継手と磁星変速機と呼ばれる電磁制御式変速機を組合わせて3両までの重連総括制御を可能とした機械式気動車である。また、台車に主機を搭載する方式は当時の欧州で床下に搭載できないサイズの主機を使用する気動車では広く一般的に採用されていた方式であり、例えば、1932年から製造されたドイツ国営鉄道877型（通称フリーゲンダー・ハンブルガー）およびその量産車である電気式（一部は液体式）急行用流線形気動車や、イタリアで約800両が導入された流線形機械式気動車（通称リットリナ）にも採用されており、こちらは1933年には1両2機関搭載の形式が、1937年には重連総括制御可能な形式が開発されている。
本形式の主機・動力伝達装置を担当した三菱重工業は本形式のほか、ケハ5型201-206号車（旧形式国ジハ2型2201-2206号車、1936年製）の一部、ケハ3型202-205号車（旧形式国ジハ1型2101-2104号車、1936年製）およびケハ6型にディーゼル機関を供給しており、出力75 kWのものはケハ3型に東京機器製作所製の6100VDが搭載されており、出力110 kWのものは、ケハ5型に6100VD型を直列8気筒化した8150VDが、本形式にその改良型の8150VDaが搭載されている一方、ケハ6型には神戸造船所製で予燃焼室式の8T 13.5/16と、その改良型であるY8150VDが搭載されている。また、同社は1936年より南満洲鉄道の依頼により磁星変速機および機関遠隔操作装置などの開発を行い、1937年には南満州鉄道向けに75 kW級および110 kW級気動車用のシンクレア流体継手と磁星変速機の組合わせによる動力伝達装置を神戸造船所にて製造している。
| 形式 | 旧形式 | 製造> 年 | 製造> 両数 | 機関> 種類 | 機関> 形式 | 機関> 出力 | 機関> 搭載位置 | 変速装置> 方式 | 変速装置> 構成 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ジテ1型 | ジテ1型 | 1935年 | 6両 | ディーゼル機関 | Gebrüder Sulzer6LV25型 新潟鐵工所K6D型 | 338 kW | 床上 | 電気式 | 満鉄式（レンプ式改） |
| キハ4型 | ケハ5型 | 1937年 | 2両 | ガソリン機関 | ウォーケシャ6RB型 | 75 kW | 床下 | 機械式 | 流体継手 + 磁星式変速装置 |
| ケハ6型 | ジハ4型 | 1937-40年 | 6両 | ディーゼル機関 | 三菱8T 13.5/16型 三菱Y8150VD型 | 110 kW | 台車上 | 機械式 | 流体継手 + 磁星式変速装置 |
| ケハ7型 | （国ジハ3型） | 1938年 | 2両 | ディーゼル機関 | 三菱8150VDa型 | 110 kW | 台車上 | 液体式 | フォイト式液体変速装置 |
  ↑  1938年4月1日称号改正前  ↑  通常は動力車1両と付随車・付随制御車の4両編成で使用されるが、両端に動力車を配置した編成とすることも可能  ↑  1938年4月1日称号改正後の竣工
車体

車体は動台車側から従台車側にかけて運転室兼機械室、乗降デッキ、客室、乗降デッキの配置となっており、窓扉配置は2D10Dで、全長は19707 mm、車体幅は客車より若干狭く、他の気動車と同等の2960 mm、屋根高は約4200-4300 mmであった客車より低く、日本国内の気動車と同水準の3600 mmで、床面高は機関床下搭載の他の気動車より約100 mm低い1200 mmとなっている。
正面は流線形の4枚窓（中央2枚は固定窓、外側2枚は2段窓）で、側面・前面と屋根の境界部が正面中央部に向かって下がる形態であり、車体床下には先頭部から側面乗降扉下のステップ部にかけて流線形のカバーが設置され、前照灯は屋根部中央に埋込式のものが1灯設置されてていたほか、連結面側の外幌は空気抵抗の低減のため、車体断面とほぼ同大のいわゆる全周幌を装備していた。また、車体塗装は軽快なものとすることとされて幕板・吹寄が山鳩色、ウィンドウ・シルと窓枠は油色、腰板および床下スカートは縹色となっていた。南満州鉄道では1934年製のケハ3型（旧形式ジハ2型、床下にも全面的にカバーを設置し側外板に軽合金を使用）、1935年製のジテ1型（1937年製の名古屋鉄道850系に類似の形態）といった流線形気動車を導入しているほか、パシナ型、パシハ型およびダブサ型流線形蒸気機関車も導入しており、本形式の形態はケハ6型と同一で、1936年から製造された鉄道省モハ52形に類似で、縦方向の後退角を若干強めたものとなっている。
乗降扉は幅700 mmの片引扉、側窓は幅819 mmでケハ6型では複層ガラスの1段窓となっていたが、本形式では軽量化のため上段固定・下段は1枚ガラスの上昇窓となっているほか、ウインドウ・ヘッダーを省略していたケハ6型と異なり、窓上下部にウィンドウ・シルが設置されている。また、屋根上にはガーランド形ベンチレーター、主機・ストーブ用各々の煙突が設置されている。
客室には2 + 2列の配置であったケハ7型と異なり、南満洲鉄道の気動車では一般的な2 + 3列のボックス式固定クロスシートが10ボックス配置されており、反運転室側端部の片側をトイレとし、デッキとの出入口のある客室端部2 + 2列として定員は92名となっている。シートピッチは1300 mm、座席幅は3人掛が1330 mm、2人掛890 mmとなっており、暖房装置は機関の排気熱を利用するものであるほか、酷寒期には座席1脚（6名分）を取外してストーブを追設する。
連結器は、増解結の多い運用を想定していたケハ6型では電気回路と空気管を同時に連結できる電気連結器併設の小型密着連結器を装備していたが、片運転台で固定編成的な運用を想定していた本形式は水津式自動連結器と15芯の電気連結器2組を装備しており、ケハ6型で装備されていた車体前後車端部の小さなデッキも設置されていない。
主要機器 > 機関

主機として、1936年製のケハ5型に搭載された8150VD型を改良した8150VDa型を1基搭載しており、電磁弁3個を使用した遠方操作機により燃料噴射量を調整して機関を調速する。8150VDから8150VDaへの改良点は、シリンダーライナーの湿式から乾式への変更、燃料噴射ポンプの8シリンダ分の一体化、総括制御のための遠隔操作機の追加などのほか、シリンダー間隔を176 mmから180 mmとしたり、各主軸受が大型化されたりしており、全長は77 mm拡大して1930 mm、全高は199 mm拡大して1190 mmとなっているほか、重量も210 kg増加している
この機関は直列8気筒・4ストローク・直接噴射式、シリンダー内径135 mm × 行程170 mm（排気量19.55 l）、重量1.4 tのもので、標準出力は110 kW / 1500 rpm、最大出力は 129 kW / 1750 rpmであり、燃料噴射ポンプ、燃料噴射装置、起動電動機、充電発電機などは三菱製で、厳冬期における主機の起動困難を考慮して起動電動機は2基を並列に使用する方式としているほか、上部クランクケースはニッケル鋳鉄製、下部クランクケースはアルミ鋳物用合金であるシルミン製、ピストンはアルミニウム製であった。
主要機器 > 変速機

変速機はドイツのフォイト製の輸入品であるJCL8.8m1型変速装置を1基搭載するが、これを三菱重工業神戸造船所によるライセンス生産品であるとする文献もあるほか、逆転機についてもフォイト製の輸入品を搭載している。
フォイト式の液体変速装置は1932年に最初に開発されたもので、例えばドイツ国営鉄道においては、1934年に820型で試用した後、1935年製で、本形式と同様に110 kWのディーゼル機関と変速（液体変速機）1段/直結（流体継手）1段の変速機を搭載した135 048-050型（ドイツ語版）や、1935-36年製で、本形式と同じくゲルリッツ式台車上に主機・液体変速装置を搭載した3両固定編成の高速気動車である137 153...234型（ドイツ語版）（通称ライプツィヒ）のうち、試作液体式の2編成などにも搭載されているほか、1990年製のJR東日本キハ110形試作車に搭載されたフォイト製T211rz型も本形式のものと同方式の変速（液体変速機）1段/直結（流体継手）1段のものであった。なお、鉄道省の方ではスウェーデンのユングストロームタービン工場が開発したリスホルム・スミス式を採用しており、神戸製鋼所によるライセンス生産品を1936年にキハ42000形2両に搭載して西成線で試用し、レイランド式（リスホルムスミス式変速機をイギリスのレイランド・モーターズで生産したもの）変速機を装備したキハ41000形2両の重連総括制御試験を実施している。
JCL8.8m1型液体変速装置は、入力軸・液体変速機・流体継手・出力軸が同一直線上に配置され、入力軸と液体変速機および流体継手のポンプ羽根それぞれの間、液体変速機および流体継手のタービン羽根それぞれと出力軸との間が各々結合されており、機関から液体変速装置へ伝達された動力は一旦1 : 1.74の歯車1段で増速されて変速装置本体の入力軸に至る構造となっており、機械式摩擦クラッチを有するリスホルムスミス式と比較してシンプルな構造のものとなっている。
変速（液体変速機）/直結（流体継手）の切換は運転台の変速ハンドル操作による電磁空気制御により圧縮空気動作式の液体変速装置制御弁を動作させて液体変速機もしくは流体継手のいずれか片方に変速油を充填し、もう片方からは排油することで切換える方式となっており、本形式では68 - 100 km/hの速度域で変速から直結へ切換えるように設定されている。なお、液体変速機側の最大効率は機関回転数1500 rpmの場合、出力軸回転数1125 rpm付近で約73 %で、ドイツ国営鉄道135 048-050型の液体変速機の最大効率約84 %（流体継手側は通常使用回転数の範囲では約98 %）などより低いものとなっていたほか、入力時に歯車で増速する方式は、変速装置の小型化を図るためにドイツ国営鉄道137 153...234型の液体変速装置にも使用されていたものとなっている。
主要機器 > 制御機器等

制御回路には直流24 Vを使用しており、蓄電池容量は490 Ah、充電発電機は容量1.2 kWのもので、可能な範囲でケハ6型と制御機器の共通化を図っている。運転室内の主機上部に制御盤を設置して、床下に搭載せざるを得ないもの以外の機器類はここに集約してメンテナンス性を確保しているほか、自車および総括制御している他車の計2両分のスイッチおよび計器類が用意されており、運転台には以下の機器が配置されている。
主幹制御器（マスターコントローラーハンドル、逆転ハンドル、変速ハンドル、機関停止スイッチ）
ブレーキ弁
計器類：ブレーキ圧力計、速度計、主機回転計（自車・他車）、充電電流計
スイッチ類：機関起動スイッチ（自車・他車）、制御回路解放スイッチ（自車・他車）、機関空吹かし用スイッチ、表示灯テストスイッチ
表示灯箱（機関運転、逆転機「前」、逆転機「後」、充電発電機異常の各表示灯、いずれも自車・他車）
マスターコントローラーハンドルは「起」（機関起動位置）と、「空」（機関アイドル）および力行1-7ノッチの各位置で主機の遠方操作機の3個の電磁弁を動作させるもの、逆転ハンドルは逆転機操作用の2個の電磁弁、変速ハンドルは液体変速装置制御弁を操作するための2個の電磁弁をそれぞれ動作させるものとなっており、各ハンドルの間には必要なインターロック機構が設けられている。
ブレーキ装置はA動作弁を使用するAMA自動空気ブレーキを装備しており、動台車の基礎ブレーキ装置は両抱式の踏面ブレーキを装備し、ブレーキシリンダーは車体装荷となっている。
主要機器 > 台車

動台車は主機と動力伝達装置を台車内に組込んでパワーユニットとしたもので、この方式は車体内台車上部に機器カバーが設置されるために客室が狭くなる、台車軸距が長くなるという欠点があるが、整備や故障の際には台車単位でパワーユニットを予備台車と交換できるために車両の非稼働時間を短縮できること、主機と動力伝達装置が車体から分離しているため、騒音・振動が抑制できることなどの利点があった。本形式の前年に製造されたケハ6型は鋳鋼製台枠のイコライザー式台車を装備しているが、本形式ではドイツ国営鉄道のフリーゲンダー・ハンブルガーと類似のゲルリッツ式の動台車を装備して乗り心地の向上を図っている。
動台車は車端側を従軸、車体中央側を動軸として軸距は1750 mm + 1750 mm = 3500 mm、車輪径はいずれも840 mmとなっており、台車枠は外側台枠の鋼材組立て式、枕ばねおよび軸バネはそれぞれ重ね板ばねとコイルばねを直列に接続したもので、軸箱支持方式は軸箱守式となっている。主機および液体変速装置は台車枠の従軸に搭載されて後方に出力されて動軸に装備された逆転機に至るものとなっており、煙突、ラジエーター、液体変速装置油用ラジエーター等は車体側に搭載されている。
従台車は一般的なイコライザー式台車で、軸距1000 mm + 1000 mmの2000 mm、車輪径は動台車と同じ840 mmとなっている。
運用

本形式はケハ6型と同時に発注されたものであるが設計・製作が大幅に遅延したため日本車輌製造での完成は1938年6月となり、同年9月に大連付近で実施された試運転が終了し、営業運転を開始している。しかし、「遅くとも正確主義」として、華北 - 満洲 - 朝鮮半島間の旅客輸送の増強や「海上輸送陸運転嫁」に対応した貨物の「増積」を目的としたダイヤ改正が4月に実施された1943年度には気動車のうち本形式2両を含む軽油動車の約1/5、揮発油動車の約1/3が「収容車」として非稼働となっており、各車種の稼働状況は下表の通りであった。
| 形式 車種 | 総日車数 (日車) | 運用外 (日車)> 検査 /修繕等 | 運用外 (日車)> 予備等 | 運用外 (日車)> 収容 | 運用 (日車)> 特急 | 運用 (日車)> 急行 | 運用 (日車)> 普通 | 運用 (日車)> 貨物 /荷物 | 運用 (日車)> 軍用 /警備 | 運用 (日車)> 工事 | 運用 (日車)> 局用 | 運用 (日車)> 入換 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ケハ7型 | 732 | 0 | 0 | 732 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 揮発油動車計 | 41 237 | 4 398 | 13 272 | 13 195 | 0 | 0 | 10 035.5 | 0 | 0 | 0 | 193.5 | 0 |
| 軽油動車計 | 5 856 | 2 258 | 730 | 1 100 | 0 | 0 | 1 657 | 0 | 0 | 0 | 110 | 0 |
| 重油動車計 | 2 562 | 779 | 417 | 305 | 0 | 0 | 1060.5 | 0 | 0 | 0 | 0.5 | 0 |
| 重油機関車計 | 1 464 | 550 | 251 | 492 | 0 | 0 | 0 | 170.5 | 0 | 0 | 0.5 | 0 |
| 電気機関車計 | 1 809 | 85 | 667 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 057 |
| 蒸気機関車計 | 712 565 | 135 024.4 | 76 106.5 | 2101 | 0 | 15 532.9 | 65 060.2 | 280 288.5 | 11 011.2 | 13 107.9 | 3 771.8 | 110 560.6 |
  ↑  混合列車を含む  ↑  ケハ3型改造車およびケハ5型改造車各1両を含む  ↑  ジハ1型2両、ジテ1型5両分を計上  ↑  別種別扱いのダブサ型を除く 
| 形式 車種 | 総走行距離 (千km)> 合計 | 総走行距離 (千km)> 特急 | 総走行距離 (千km)> 急行 | 総走行距離 (千km)> 普通 | 総走行距離 (千km)> 貨物 /荷物 | 総走行距離 (千km)> 軍用 /警備 | 総走行距離 (千km)> 工事 | 総走行距離 (千km)> 局用 | 総走行距離 (千km)> 入換 | 1日1車走行距離 (km/日車)> 運用日数 あたり | 1日1車走行距離 (km/日車)> 総日数 あたり | 1日平均車数 (車)> 運用日数 あたり | 1日平均車数 (車)> 総日数 あたり |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
ケハ7型: 0
| 揮発油動車計 | 1 868.5 | 0 | 0 | 1.851.7 | 0 | 0 | 0 | 38.7 | 0 | 182.7 | 45.3 | 27.9 | 112.7 |
| 軽油動車計 | 390.9 | 0 | 0 | 388.3 | 0 | 0 | 0 | 2.7 | 0 | 221.1 | 66.8 | 4.8 | 16.0 |
| 重油動車計 | 260.9 | 0 | 0 | 260.9 | 0 | 0 | 0 | 0.0 | 0 | 246.0 | 101.8 | 2.9 | 7.0 |
| 重油機関車計 | 2.0 | 0 | 0 | 0 | 2.0 | 0 | 0 | 0.0 | 0 | 11.9 | 1.8 | 0.5 | 3.0 |
| 電気機関車計 | 83.7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 83.7 | 79.2 | 46.3 | 2.9 | 4.9 |
| 蒸気機関車計 | 117 851.4 | 0 | 7 130.1 | 22 676.0 | 65 570.6 | 2 158.8 | 1 696.5 | 367.6 | 18 251.8 | 236.0 | 165.4 | 1364.2 | 1946.9 |
  ↑  混合列車を含む  ↑  ケハ3型改造車およびケハ5型改造車各1両を含む  1 2  ジハ1型2両、ジテ1型5両で算出  ↑  別種別扱いのダブサ型を除く 
南満洲鉄道ではディーゼル燃料として撫順炭鉱産のシェールオイルも使用しており、気動車の運行は燃料統制下においても継続されていたが、第二次世界大戦末期には運用中止となっていた。また、南満洲鉄道の気動車の戦後の状況は不明な点が多いが、1954-59年頃に撫順炭鉱の労働者輸送用電車に改造された機体が相当数に及んだとする文献がある。
本形式の運用状況に関して残された記録は多くはないが、本形式をはじめとする南満洲鉄道の気動車に関し、当時南満州鉄道鉄道総局工作局工作課長であった吉野信太郎は
外国技術の粋を取入れこれを十分に消化したことは将来編纂さるべき車輌史の数頁を飾るであろう、現在会社の内燃動車は輌数の割に型式多く過渡期であり、ある意味においては雌伏時代である。（中略）我々は近き将来において欧米のそれにも劣らぬ動車が満洲の実状に即して発達することを期待している。
と述べており、立教大学教授（経済学）の林采成はこの記述なども参考にする形で、
これらの動車（注：ケハ6型、ケハ7型）は遠隔操作ができるだけでなく、三菱製150馬力ディーゼルを台車上に架して修繕、取替の便利を図り、外観的にも流線形車体として、色彩も山鳩色、油色、縹色の三段に分けきわめて軽快であった。とはいうものの、満鉄の内燃動車は「両数の割に型式多く過渡期」「雌伏時代」にあり、まだ満鉄独自の技術にもとづく特定のモデルが定着していなかった
全体的に見て、ディーゼル・エンジンの導入は本格化していない。技術的には蒸気機関車において最先端の水準に達したと評価できるものの、ディーゼルという新技術の導入と定着はなお未解決の課題であったと言わざるを得ない。
と述べている。
国立関西高級中学

| 国立関西高級中学 National Kuanhsi Senior High School> 概要 |
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住所:   中華民国 台湾省新竹県関西鎮中山東路2号
分類:  高級中学
設立年:  1924年
外部リンク:  https://www.khsh.hcc.edu.tw/
職員・生徒
校長:  邱宇捷
生徒数:  861
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国立関西高級中学（英語: National Kuanhsi Senior High School）は、台湾省新竹県関西鎮に位置する国立高等学校である。新竹県の県境に位置し、新竹県最東端の高校である。
沿革

1924年（大正13年） - 台湾公立関西農業補習学校として開校。
1945年（昭和20年） - 3年制の新竹州関西農林実務学校となる。
1946年（民国35年） - 新竹区関西中級職業師範学校となる。
1947年（民国36年） - 新竹県関西中学校農業専門学校に改編。
1949年（民国38年） - 新竹県関西高級農業職業学校となる。
2003年（民国92年） - 校名を国立関西高等学校に改称。
創造の森 越中座

創造の森 越中座
創造の森 越中座（そうぞうのもりえっちゅうざ）は、富山県富山市婦中町島本郷10-7にある北日本新聞の製作拠点および新聞の博物館である。2006年（平成18年）に完成し、同年8月2日に開館。展示面積は600m2。
諸データ

主要用途 - 日刊新聞印刷工場
構造 - 鉄骨鉄筋コンクリート造一部鉄骨造地上4階建て
敷地面積 - 21,486.13m2
建築面積 - 4,505.52m2
延床面積 - 9,150.20m2
駐車場 - 97台
建築主 - 株式会社北日本新聞社
設計者	- 鹿島建設、一級建築士事務所
施工者	- 鹿島建設・佐藤工業・日本海建興共同企業体、佐藤工業北陸支店、日本海建興
受賞歴

中部建築賞一般部門入賞
交通

富山駅より車で20分
高山本線 速星駅より車で5分、婦中鵜坂駅より徒歩すぐ
北陸自動車道 富山西ICから約10分
六芒星

六芒星
籠目紋「籠目」
六芒星（ろくぼうせい、りくぼうせい）とは、星型多角形の一種で、六本の線分が交差する図形である。六角形の各辺を延長することでできる。六角星、六線星、星型六角形、ヘキサグラム (hexagram) ともいう。また、六芒星中にある六角形を抜いた形を六光星と呼ぶ[要出典]。
ユダヤ教がなにか教義の上からこの図形を神聖なものとして見ているというような事実はないが、17世紀以降、伝統的にユダヤ人を表わす記号として定着している。このため、ユダヤ人の国であるイスラエルの国旗にはダビデの星と呼ばれる青色の六芒星が描かれている。
日本でも、同様の「籠目」という文様がある。竹編みの籠の編み目を図案化したもので、魔除けとしてこの図形を用いることがあった。以前は伊勢神宮周辺にある石灯籠に籠目が刻まれていたが現在はすべて撤去され一基も現存していない(そもそも伊勢神宮の管理所有物ではない)。家紋としては籠目紋といい、「籠目」、「丸に籠目」などが使用されている。江戸時代には、小宮氏、曲淵氏などが用いた。
等辺六芒星

等辺六芒星とは、全ての辺が等しい六芒星のことである。この図形は2枚の正三角形に分解できる。また、正 n/m 角形というような描き方をすると6/2、約分されて3になるため、この表記法には適さない。この星型多角形は、上記の2点から星型正多角形ではないことになる。
六芒星の一筆書き

等辺六芒星が正三角形を2回に分けて描かれる性質上、六芒星の一筆書きは一見不可能のように見える。だが、実際には一方の正三角形の描画途中に、交点で他方の正三角形の描画に移り、他方の正三角形の描画が終わった時点で先の正三角形の残りの部分を描画すれば、図形上の何れの位置からスタートしても一筆書きが可能である。スタートを交点とすれば、より簡単に一筆書きが出来る。
交点で折り返さずに一筆書きができる六芒星も考案されている。一筆書きの六芒星の図のように正六角形の頂点を何個かおきに飛ばして結んで、丁度アルファベットの「N」（もしくは「Z」）を続けて書く六芒星である。この六芒星はセレマでしばしば用いられるシンボルの一つであり、発案者のアレイスター・クロウリーの名を冠して「クロウリーの六芒星」などと呼ばれる。だが、目視でも確認できるように内角が等分不可能なため、やはり星型正多角形ではないということになる。
デザインにおける六芒星 > 国旗の例

イスラエルの国旗
スロベニアの国旗
赤道ギニアの国旗
ブルンジの国旗
? モロッコの国旗 (-1924)
? リーフ共和国の旗 (1921-1926)
デザインにおける六芒星 > 国旗以外の例

ボスニア・ヘルツェゴビナ連邦の国旗
ダビデの赤盾
ダビデの赤盾と赤水晶
福岡県立修猷館高等学校の館旗
符号位置

| 記号 | Unicode | JIS X 0213 | 文字参照 | 名称 |
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| ✡ | U+2721 | - | &#x2721; &#10017; | STAR OF DAVID |
| 🔯 | U+1F52F | - | &#x1F52F; &#128303; | SIX POINTED STAR WITH MIDDLE DOT |
| 🕍 | U+1F54D | - | &#x1F54D; &#128333; | SYNAGOGUE |
六芒星の一筆書きの例
クロウリーの六芒星
土師半六

|  日本の政治家土師 半六はぜ はんろく |
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生年月日:  1911年10月26日
没年月日:   (1996-11-27) 1996年11月27日（85歳没）
前職:  大阪府議会議員
  第14代 大阪府堺市長
当選回数:  2回
在任期間:  1971年（昭和46年）5月 - 1972年（昭和47年）10月
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土師 半六（はぜ はんろく、1911年（明治44年）10月26日 - 1996年（平成8年）11月27日）は、日本の政治家。第14代堺市長。大阪府議会議員（4期）、府会副議長（第58代）。
略歴・人物

天王寺師範学校（現・大阪教育大学天王寺キャンパス）を卒業し、小学校の教諭となる。
太平洋戦争後の1947年（昭和22年）3月、泉北郡取石国民学校の校長となり（4月から泉北郡取石村立小学校。現・高石市立取石小学校）、陳情に上京した際に地元選出の衆議院議員の西村栄一に政界入りを誘われて村会議員に。1949年に泉北郡から大阪府議に当選し、以後党籍を右派社会党→日本社会党→民主社会党・民社党と変えながら府議4選。1964年から1年間府会副議長を務めた（第58代）。
長らく堺市長を務めた河盛安之介の引退を受けた1971年の堺市長選に立候補。民社党の支持基盤である民間労組の固い支持に加え分裂状態だった保守系の支持も取り込んで、社会党や共産党の候補を抑えて初当選した。
堺市長に当選した翌日に、土師は上京し病床で危篤状態にあった西村栄一を見舞った。奇跡的に意識を取り戻した西村は「よかった、よかった」とわがことのように喜び、そのまま数時間後に眠るように息を引き取ったという。
翌1972年に浪速医科大学（仮称、不認可）開学をめぐる詐欺・横領が摘発されると政治家などへの資金工作が表面化し、土師市長にも留守時に100万円の現金が付け届けされていたことが判明する。この現金は返却したものの検察から収賄と認定され5月2日に逮捕。土師は処分保留のまま5月中に釈放され続く6月に提出された不信任決議案も否決されたが、捜査が進んで事件の全容が明らかになるにつれ市民や野党からの批判が噴出。9月には再度不信任決議案上程され可決、更なる市政の混乱を避けるため議会を解散せず10月に辞職した。
士象全

士象全
1枚の車でに勝つことは難しい。
士象全（しぞうぜん、拼音: shìxiàngquán  シィーシィアンチュァン）は、シャンチー（中国象棋）用語の1つ。残局（終盤）で一方の相（象）と仕（士）が相手に1枚も取られず残っている局面を指す。士象全は一般的に帥（将）をよく守ることができる。通常の状況では、1枚の車で士象全を破ることは困難であり、例えば車と士象全があれば、相手の2枚の車を効果的に防御することができる。2枚の馬または2枚の炮と士、または2枚の炮と2枚の相で士象全に勝つことができる。
| 表 話  歴シャンチー |
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概説:  歴史 
棋局段階:  開局  中局  残局 
規則:  拐脚  明将 
駒:  帥  仕  相  車  馬  炮  兵 
用語:  長打  士象全  絶殺  抽将  単提馬  反宮馬  盤頭馬  盤河馬  過宮炮  仕角炮  蹩馬腿  将軍  等着  閒着  兌子  運子  宮頂線  兵行線  辺線  肋道  河界線  高兵  低兵  底兵  棄車掛玉  棄子 
布局:  四大布局 順手炮  屏風馬  反宮馬  単提馬  三歩虎  半途列炮  逆手炮  飛相局  起馬局  両頭蛇  仙人指路  シャンチーの開局番号 
非正規開局:  敢死炮  鉄滑車  瞎眼狗  沈宮馬 
殺法:  白臉将殺  臥槽馬  双車錯  車夾炮  天地炮  掛角馬  重炮  大刀剜心  鉄門閂  馬後炮  列馬車  釣魚馬  送仏帰殿  悶殺  臣圧君  困斃  炮碾丹砂  二鬼拍門 
残局:  野馬操田  蚯蚓降龍  七星聚会  千里独行  羊車竹引  大征西  火焼連営  炮炸両狼関  大九連環  小征東  小紅馬  帯子入朝  月下追信 
棋譜:  夢入神機  適情雅趣  橘中秘  自出洞来無敵手  梅花譜  韜略元機  五大臣象棋譜  心武残編  百局象棋譜  竹香斎象戯譜  淵深海闊  爛柯神機  反梅花譜 
変体:  チャンギ（朝鮮将棋）  暗棋 三国暗棋  田棋  掲棋  落棋  鼎棋  三友棋  蝸角棋  大象戯  広象戯  満洲棋  五虎棋  覇王棋  三国象棋  七国象棋  中国飛弾象棋  チュンジー（琉球象棋）  川中島将棋 
棋軟:  将族  棋隠  象棋武林帖  象棋巫師  象棋橋  象棋奇兵  象棋名手  倚天象棋  浅紅象棋  象棋演播室
土師千島

|  凡例土師千島 |
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時代:  飛鳥時代
生誕:  不明
死没:  不明
主君:  大友皇子
氏族:  土師連
父母:  父：土師八手または土師土徳
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土師 千島（はじ の ちしま）は、飛鳥時代の人物。姓は連。土師八手または土師土徳の子とする後世の系図がある
経歴

天武天皇元年（672年）の壬申の乱で大友皇子（弘文天皇）側につき、7月13日に近江国の安河の浜で敗れて捕らえられた。土師氏は壬申の乱で同族が敵味方に分かれて戦った。土師千島については他に知られず、捕らえられてからどうなったかも不明である。
士貫流捕手剣法

士貫流捕手剣法（しかんりゅうとりてけんぽう）は、「己に克ち、慈しみ深く高潔の道を歩む」という士道を貫くことを目的に「士貫流」と名付けられた、斎藤頼重公を流祖とし、剣術・居合術・組討・整体術の四芸からなる総合武術。
流祖齋藤頼重（号を貫岳）公は、文政年間　会津に生まれ、父・久兵衛 宣政より、溝口派一刀流と竹内流柔術を学ぶ。のちに一子 新一郎 宣親と共に諸国を廻り、山口県熊毛に定住した後、各流派を統合し流派を起こした。二代を継いだ宣親公は、戊辰戦争後の会津出身者討伐から逃れるため熊毛を離れ、岡山県真庭の木山に移り、頼重の表に出ぬようとの遺言により内々に伝えられた。
士貫流捕手剣法は三代・斎藤頼理（号を連岳））四代 仁科尚道（号を雄岳）、五代 大石聖司（号を夢岳）と受継がれ、雄岳・夢岳両先生から流儀を伝授された沖本一雄先生（号を乗岳、日新館館長）が七代目宗家となり、戦争時に焼失した伝書を再編した。平成二十九年　柳川満信先生（号を東岳）が八代目宗家を継いで現在に至る。
士貫流捕手剣法宗家歴代
初代　斎藤頼重（蒼井貫岳）
二代　斎藤宣親（蒼井仁岳）
三代　斎藤頼理（蒼井連岳）
四代　仁科尚道（蒼井雄岳）
五代　大石聖司（蒼井夢岳）
六代　高田政剛
七代　沖本一雄（蒼井乗岳）
八代　柳川満信（蒼井東岳）
我孫子市立湖北台西小学校

| 我孫子市立湖北台西小学校 |
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 北緯35度51分58秒 東経140度04分14秒﻿ / ﻿北緯35.866111度 東経140.070417度﻿ / 35.866111; 140.070417座標: 北緯35度51分58秒 東経140度04分14秒﻿ / ﻿北緯35.866111度 東経140.070417度﻿ / 35.866111; 140.070417
国公私立の別:  公立学校
設置者:  我孫子市
設立年月日:  1969年10月1日
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  B112210005163 
所在地:  〒270-1176
 千葉県我孫子市湖北台八丁目17番1号
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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我孫子市立湖北台西小学校（あびこしりつ こほくだいにししょうがっこう）は、千葉県我孫子市湖北台八丁目にある市立小学校。湖北駅より徒歩15分。
沿革

1969年10月1日 - 湖北台中学校との合同開校式。湖北小学校内に併設開校。
1970年2月3日 - 校章決定。
1970年7月13日 - 校歌発表。
1970年3月31日 - 新校舎落成式。
1973年3月30日 - 新校舎増築完成。
1975年3月5日 - 体育館落成式
1977年3月31日 - プール竣工。
学区.

千葉県我孫子市
学校設備

校舎
体育館
プール
校庭林間学校
修学旅行
運動会
持久走大会
PTAバザール
歌声発表会
なわとび大会
交流会
学年親子交流会
卒業式
入学式
6年生を送る会
国重政亮

国重 政亮（くにしげ まさすけ、1866年1月14日（慶応元年11月28日） - 1943年（昭和18年）6月13日）は、明治、大正時代の政治家。衆議院議員（2期）。
経歴

山口県出身。1893年、慶応義塾卒。椿郷東分村戸長、同村会議員、同村長、阿武郡会議員、同参事会員、山口県会議員、阿武郡農会長、防長米同業組合長、萩銀行監査役、防長銀行常務取締役、朝鮮勧業(株)社長、開城電気、萩製糸各(株)取締役、朝鮮新幕養蚕伝習所長となる。
1898年の第5回衆議院議員総選挙では山口2区において国民協会から立候補したが40票差で落選した。同年の第6回衆議院議員総選挙で初当選。1902年の第7回衆議院議員総選挙には出馬しなかった。時をおいて、1920年の第14回衆議院議員総選挙において山口5区から立憲政友会公認で立候補して当選し、18年ぶりに返り咲く。1924年の第15回衆議院議員総選挙には出馬しなかった。1943年死去。
日向寺太郎

| ひゅうがじ たろう 日向寺 太郎 |
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生年月日:  1965年
出生地:   日本 宮城県仙台市
身長:  6inch
職業:  映画監督
ジャンル:  映画
活動期間:  2005年 -
主な作品
 『火垂るの墓』（2008年）
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日向寺 太郎（ひゅうがじ たろう、1965年 - ）は、日本の映画監督。
経歴

1965年、宮城県仙台市に生まれる。日本大学芸術学部映画学科を卒業。
黒木和雄と松川八洲雄、羽仁進に師事する。1998年、『黒木和雄 現代中国アートの旅』（NHK）を手がける。
2005年、『誰がために』で映画監督デビュー。少年犯罪とその遺族を真正面から描き、新人監督ながらも人間の本質に迫り、主演の浅野忠信が第60回毎日映画コンクールにて男優主演賞を受賞するなど高い評価を得た。
2008年、野坂昭如の小説を実写映画化した『火垂るの墓』が公開される。松坂慶子が毎日映画コンクールにて女優助演賞を受賞、松田聖子が日本映画批評家大賞審査員特別賞を受賞。
2009年、ドキュメンタリー『生きもの―金子兜太の世界―』（紀伊國屋書店よりDVDとして発売）は、映文連アワード２０１０グランプリ、教育映像祭で文部科学大臣賞。
2013年、北乃きい主演の『爆心 長崎の空』が第16回上海国際映画祭コンペティション部門にて上映される。2014年には、野田弘志の創作過程を捉えたドキュメンタリー映画『魂のリアリズム 画家 野田弘志』が公開される。
2010年から日本大学芸術学部映画学科で非常勤講師も務める。
映画

誰がために（2005年）
火垂るの墓（2008年）
生きもの 金子兜太の世界（2010年）
爆心 長崎の空（2013年）
魂のリアリズム 画家 野田弘志（2014年）
こどもしょくどう（2018年）
安魂（2022年）
映画 > テレビ

黒木和雄 現代中国アートの旅（1998年）
南満洲鉄道ケハ6型気動車

| 南満洲鉄道ケハ6型気動車 （旧形式ジハ4型）> 基本情報 |
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運用者:  南満洲鉄道
製造所:  日本車輌製造
製造年:  1937年 - 1940年
製造数:  6両
主要諸元
軸配置:  (1A)'2'
軌間:  1435 mm
最高速度:  100 km/h
車両定員:  76名（座席）
自重:  36 t
全長:  20357 mm
全幅:  3200 mm
車体幅:  2880 mm
全高:  3624 mm（屋根高 3540 mm）
床面高さ:  1180 mm
台車:  イコライザー式
車輪径:  840 mm
固定軸距:  3250 mm（動台車） 2000 mm（従台車）
動力伝達方式:  機械式
機関:  三菱重工業神戸造船所製8T 13.5/16型もしくはY8150VD型 直列8気筒予燃焼室式ディーゼル機関 × 1基
機関出力:  110 kW / 1500 rpm（標準） 125 kW / 1700 rpm（最大）
変速機:  三菱重工業製F5型変速装置（TC-50型流体継手/D15型磁星変速機）
変速段:  4段
制動装置:  AMA自動空気ブレーキ、手ブレーキ
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南満洲鉄道ケハ6型気動車（みなみまんしゅうてつどうケハ6がたきどうしゃ）は、かつて南満洲鉄道（満鉄）が保有していた機械式気動車であり、流線形の車体と、主機と重連総括制御可能な動力伝達装置を台車上に搭載する動力方式とを特徴としている。
導入の経緯

南満洲鉄道では近隣に小学校のない沿線の子弟の通学に貨物列車を必要箇所に適宜停車させてその輸送に充てていたが、運転上支障があることと、危険があることから1930年度に気動車18両を導入して通学輸送に充当したが、三等客車に比べ快適で、客室への煤煙の侵入がないため旅客にも好評で運転経費も安価であったため、1931年度以降正式に一般旅客の輸送取扱を開始している。
このような経緯で導入が進められた南満洲鉄道の気動車の多くは日本車輌製造製であったが、一部は大連工場でも製造されており、保有量数は1934年に83両、1937年には120両となり、この頃には列車運行キロが年間5百万 kmを超えるに至っていた。この間、当初採用されたガソリン機関に加えて、軽油もしくは重油を燃料とするディーゼル機関も使用され、機械式気動車のほか電気式気動車も導入されている。
しかしながら、都市近郊列車では利用客の増加により単行の気動車では輸送力が不足したことから蒸気機関車による短編成の区間列車を運行したが乗客の評判は芳しくなく、利用者の減少につながったため、これに代えて機械式気動車の2両重連運転を実施したが、機関士の技量面およびブレーキ装置の制約面から三重連での運転は不可とされた。一方で、短編成列車の運行を目的にジハ1型とジテ1型で採用された電気式は製造コストの高さが欠点とされた。
そのため、重連総括制御を可能としながら価格の低減と動力伝達効率の向上、重量の軽減、運転操作の容易化を図った新たな気動車を導入することとなり、流体継手と電磁制御式変速機とを組合わせた動力伝達方式で出力110 kWのディーゼル機関を搭載する本形式と、同出力のディーゼル機関と液体式変速装置を搭載するケハ7型201-202号車（1938年製）、出力75 kWのガソリン機関と流体継手、電磁制御式変速機を搭載するキハ4型101-102号車（旧形式ケハ5型301-302号車、1937年製）が開発されている。
本形式はまずジハ4型101-102号車として1937年7月に日本車輌製造本店で2両が製造されたが、その後1938年4月1日の車両称号改正に伴いケハ6型101-102号車となり、1940年にはさらに4両が導入されて計6両となっている。
| 形式 | 旧形式 | 製造> 年 | 製造> 両数 | 機関> 種類 | 機関> 形式 | 機関> 出力 | 機関> 搭載位置 | 変速装置> 方式 | 変速装置> 構成 |
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| ジテ1型 | ジテ1型 | 1935年 | 6両 | ディーゼル機関 | Gebrüder Sulzer6LTD25型 新潟鐵工所K6D型 | 338 kW | 床上 | 電気式 | 満鉄式（レンプ式改） |
| キハ4型 | ケハ5型 | 1937年 | 2両 | ガソリン機関 | ウォーケシャ6RB型 | 75 kW | 床下 | 機械式 | 流体継手 + 磁星式変速装置 |
| ケハ6型 | ジハ4型 | 1937-40年 | 6両 | ディーゼル機関 | 三菱8T 13.5/16型 三菱Y8150VD型 | 110 kW | 台車上 | 機械式 | 流体継手 + 磁星式変速装置 |
| ケハ7型 | （国ジハ3型） | 1938年 | 2両 | ディーゼル機関 | 三菱8150VDa型 | 110 kW | 台車上 | 液体式 | フォイト式液体変速装置 |
  ↑  1938年4月1日称号改正前  ↑  通常は動力車1両と付随車・付随制御車の4両編成で使用されるが、両端に動力車を配置した編成とすることも可能  ↑  1938年4月1日称号改正後の竣工 
本形式は主機および動力伝達装置を台車上に搭載していることが特徴で、動力伝達装置に流体継手と「磁星変速機」と呼ばれる電磁制御式変速機を組合わせて3両までの重連総括制御を可能とした機械式気動車であり、主機および動力伝達装置は三菱重工業神戸造船所が、電気制御装置は三菱電機がそれぞれ製造を担当している。一方、ケハ7型は本形式と同じく主機および動力伝達装置を台車上に搭載しているが、動力伝達装置は流体継手とトルクコンバータを並列に接続したフォイト式液体変速装置を使用した液体式となっていた。また、台車に主機を搭載する方式は当時の欧州で床下に搭載できないサイズの主機を使用する気動車では広く採用されていた方式であり、例えば、1932年から製造されたドイツ国営鉄道877型（通称フリーゲンダー・ハンブルガー）およびその量産車である電気式急行用流線形気動車や、イタリアで約800両が導入された流線形機械式気動車（通称リットリナ）にも採用されており、こちらは1933年には1両2機関搭載の形式が、1937年には重連総括制御可能な形式が開発されている。
本形式の主機・動力伝達装置を担当した三菱重工業は、1936年に南満洲鉄道の依頼により気動車の研究を開始して磁星変速機および機関遠隔操作装置などを開発し、1937年には南満州鉄道向けの75 kW級および110 kW級気動車用のシンクレア流体継手と磁星変速機の組合わせによる動力伝達装置を神戸造船所にて製造しており、110 kW級用のものが本形式に搭載されるほか、出力75 kWの主機を搭載するキハ4型にもこの方式の動力伝達装置が搭載されている。また、同社では本形式のほか、ケハ5型201-206号車（旧形式国ジハ2型2201-2206号車、1936年製）の一部、ケハ3型202-205号車（旧形式国ジハ1型2101-2104号車、1936年製）およびケハ7型にディーゼル機関を供給しており、出力110 kWのものは、ケハ5型に東京機器製作所製で直噴式の8150VDが、ケハ7型にその改良型の8150VDaが搭載されている一方、本形式には神戸造船所製で予燃焼室式の8T 13.5/16と、その改良型であるY8150VDが搭載されており、出力75 kWのものはケハ3型に東京機器製作所製の6100VDが搭載されている。
車体

車体は動台車側から従台車側にかけて運転室兼機械室、乗降デッキ、客室、乗降デッキ、運転室の配置となっており、窓扉配置はE1D10D1で、全長は20357 mm、車体幅は客車より若干狭く、他の気動車と同等の2980 mm、屋根高は約4200-4300 mmであった客車より低く、日本国内の気動車と同水準の3540 mmで、床面高は機関床下搭載の他の気動車より約100 mm低い1180 mmとなっている。
正面は流線形の4枚窓（中央2枚は固定窓、外側2枚は2段窓）で、側面・前面と屋根の境界部が正面中央部に向かって下がる形態であり、車体床下には先頭部から側面乗降扉下のステップ部にかけて流線形のカバーが設置され、前照灯は屋根部中央に埋込式のものが1灯設置されており、車体塗装は軽快なものとすることとされて幕板・吹寄が山鳩色、ウィンドウ・シルと窓枠は油色、腰板および床下スカートは縹色となっていた。南満州鉄道では1934年製のケハ3型（旧形式ジハ2型、床下にも全面的にカバーを設置し側外板に軽合金を使用）、1935年製のジテ1型（1937年製の名古屋鉄道850系に類似の形態）といった流線形気動車を導入しているほか、パシナ型、パシハ型およびダブサ型流線形蒸気機関車も導入しており、本形式の形態はケハ7型と同一で、1936年から製造された鉄道省モハ52形に類似で、縦方向の後退角を若干強めたものとなっている。
乗降扉は幅700 mmの片引扉で下部には高さ290 mm・2段のステップが設置され、乗務員室扉は幅500 mmの内開扉、側窓は幅800 mmの一段窓で、窓ガラスは防曇のため間に乾燥空気の入った複層ガラスとなっているほか、窓上下部にはウィンドウ・シルのみが設置され、ウインドウヘッダーは省略されている。また、車体の前後車端部には小さなデッキが設置されており、デッキに手摺を設置した車両もあったほか、屋根上にはガーランド形ベンチレーター、主機・ストーブ・暖房用ボイラー各々の煙突が設置されている。
客室には2+2列のボックス式固定クロスシートが10ボックス配置され、従台車側端部の片側をトイレとして定員は76名となっており、暖房には機関の排気熱を利用するもので、酷寒期には座席1脚（4名分）を取外してストーブを追設するほか、従台車側運転室内に暖房用ボイラーを設置している。座席は背摺りが低く、肘掛も設置されないが、座面・背面ともにクッション付きのものとなっており、シートピッチは1300 mm、座席幅は1000 mmで、同時に製造されたケハ7型を含む南満洲鉄道の気動車で一般的な2 + 3列の配置ではなく、2 + 2列の配置であることと、同じく南満洲鉄道の気動車では一般的な中央運転台ではなく、左側運転台となっていることが特徴となっており、動台車側運転室兼機械室内には動台車上部に搭載された主機が張り出して、その上部空間は荷物室として使用された。
本形式は増解結の多い運用を想定しているため、連結器は制御回路と空気管を同時に連結できる電気連結器併設の小型密着連結器を装備している。
主要機器 > 機関

主機として8T 13.5/16型もしくはその改良型のY8150VD型を1基搭載しており、電磁弁3個を使用した遠方操作機により燃料噴射量を調整して機関を調速する。
8T 13.5/16型は直列8気筒・4ストローク・予燃焼室式で、シリンダー内径135 mm × 行程160 mm（排気量18.3 l）、機関重量1.5 tのもので、標準出力は110 kW / 1500 rpm、最大出力は 124 kW / 1600 rpmであり、燃料噴射ポンプ、燃料噴射装置、起動電動機、充電発電機などはBOSCH製であったほか、クランクケースはアルミ鋳物用合金であるシルミン製、ピストンは軽合金鍛造品であった。
8T 13.5/16型の改良型であるY8150VD型は1937年の三菱重工業自動車部門の東京機器製作所への統合に伴い、同所で開発されたもので、クランクケースの鋼製溶接架構化および整備性の向上を目的とした、シリンダー・シリンダーヘッドの4気筒一体型から2気筒一体型への変更を行っており、重量は1.8 tであった。なお、本機関は1939年の開発であるが製造実績が残されておらず、製造数は不明であるとされている。
主要機器 > 変速機

動力伝達装置は主機に直結された三菱シンクレアTC-50型流体継手と三菱D15型磁星変速機で構成されるF-5型変速装置を装備しており、3両まで重連総括制御が可能で、最高運転速度は100 km/hとなっている。
三菱重工業の流体継手は同社が1930年にドイツのデシマーグよりフルカン・カップリングの、1936年にイギリスのハイドロリック・カップリング・パテントよりシンクレア流体継手のそれぞれ東洋における独占製作権を取得して製造販売をしたもので、本形式に使用されたTC-50型は南満洲鉄道の標準品として指定されている。このTC-50型をはじめとする、自動車、鉄道車両、クレーン等に使用されるT型流体継手は外部にオイルポンプと掬管を装備せず、継手内部にオイル溜を有してオイルが密閉される方式である。入力側の駆動羽根車の回転数が上がるとオイル溜のオイルが遠心力により継手内に移動して出力側の被動羽根車の回転数が上がり、一定回転数以上となるとオイルが完全に充填されて入出力軸間の滑りが2-3 %程度となる構造となっており、効率が高い、回転数の増加時に迅速に出力が増加する、撓性に富むため衝撃・振動等を吸収するため駆動系の保護と乗心地の向上が可能、車両が停車状態でも機関の最大出力を動輪に伝達可能、構造が簡単で堅牢、といった特徴を有している。
磁星変速機はフランスやイギリスの気動車で使用されていたコータル式変速装置（フランス語版）の一部を三菱重工業で改良したもので、遊星歯車機構を2組備え、それらを電磁クラッチにより4段の変速を行う装置であり、本形式に装備されたD15型の伝達容量は735 Nmであった。コータル式変速装置は遊星歯車機構の内歯車を入力軸、遊星キャリアを出力軸とし、太陽歯車に2組の電磁クラッチを組込んで太陽歯車と変速機外枠間もしくは太陽歯車と遊星キャリア間を接続・開放することで変速・直結を切替える構造となっており、これを2組組み合わせ、下表の通り動作させて4段変速とするものを標準的な構成としている。
|  |  | 入出力軸> 入力 | 入出力軸> 中間 | 入出力軸> 出力 | 電磁クラッチ> 変速 | 電磁クラッチ> 直結 | 変速動作> 1速 | 変速動作> 2速 | 変速動作> 3速 | 変速動作> 4速 (直結) |
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| 遊星歯車装置 | 第1段 | 太陽歯車 | 内歯車 | 遊星キャリア | 太陽歯車-外枠間固定 | 太陽歯車-遊星キャリア間固定 | 変速 | 変速 | 直結 | 直結 |
| 遊星歯車装置 | 第2段 | 内歯車 | 太陽歯車 | 遊星キャリア | 太陽歯車-外枠間固定 | 太陽歯車-遊星キャリア間固定 | 変速 | 直結 | 変速 | 直結 |
主要機器 > 制御機器等

制御回路には直流24 Vを使用しており、機関起動回路・制御回路・逆転回路・充電回路・知らせ灯回路・重連回路などで構成され、蓄電池容量は490 Ah、充電発電機は容量1.2 kWのもので、引通し線内での電圧降下を考慮して最大連結両数を3両までとしているほか、可能な範囲でケハ7型と制御機器の共通化を図っている。主幹制御器にはマスターコントローラーハンドル、逆転ハンドルと機関停止ボタンが設置されており、マスターコントローラーハンドルの操作により主機の制御と変速機の切換の両方を行うことが可能となっている。このほか、運転台にはブレーキ弁、主機の起動開閉器、計器類、機関運転・前進/後進・逆電流指示等の表示灯を設けた表示灯箱、電磁空気式の重連回路開放器用の操作スイッチ等が設置されている。
ブレーキ装置はA動作弁を使用するAMA自動空気ブレーキを装備しており、基礎ブレーキ装置は動台車、付随台車ともに両抱式の踏面ブレーキを装備し、ブレーキシリンダーは車体装荷となっている。