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白鬚神社古墳

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: 滋賀県高島市にある古墳については「白鬚神社古墳群」をご覧ください。
| 白鬚神社古墳 |
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  墳丘 （右に後円部と白鬚神社社殿、左に前方部）
別名:  白髭神社古墳
所属:  上中古墳群
所在地:  福井県小浜市平野
位置:  北緯35度28分20.80秒 東経135度48分33.24秒﻿ / ﻿北緯35.4724444度 東経135.8092333度﻿ / 35.4724444; 135.8092333座標: 北緯35度28分20.80秒 東経135度48分33.24秒﻿ / ﻿北緯35.4724444度 東経135.8092333度﻿ / 35.4724444; 135.8092333
形状:  前方後円墳
規模:  墳丘長58m 高さ6m（後円部）
埋葬施設:  不明
築造時期:  6世紀前半
史跡:  小浜市指定史跡「白鬚神社前方後円墳」
地図:   白鬚神社 古墳
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白鬚神社古墳（しらひげじんじゃこふん、白髭神社古墳）は、福井県小浜市平野にある古墳。形状は前方後円墳。上中古墳群を構成する古墳の1つ。小浜市指定史跡に指定されている（指定名称は「白鬚神社前方後円墳」）。
概要

福井県南西部、若狭地方の北川左岸の山麓に築造された古墳である。後円部墳頂には白鬚神社が鎮座する。これまでに1995-1996年（平成7-8年）に若狭歴史民俗資料館（現在の福井県立若狭歴史博物館）による範囲確認調査が実施されている。
墳形は前方後円形で、前方部を西方向に向ける。墳丘は2段築成。墳丘外表で葺石は認められていない。墳丘周囲には盾形周濠が巡らされる。埋葬施設は明らかでない。出土品としては、円筒埴輪片のほか、脚付四連壺・装飾付脚付子持壺・甕・坏が検出されている。築造時期は古墳時代後期の6世紀前半（または6世紀初頭）頃と推定される。
古墳域は1975年（昭和50年）に小浜市指定史跡に指定されている（指定名称は「白鬚神社前方後円墳」）。なお、周辺では上船塚古墳・下船塚古墳などから構成される日笠古墳群（船塚古墳群）が知られ、本古墳もそれらと一体的に捉える説がある。
墳丘

墳丘の規模は次の通り。
墳丘長：58メートル
後円部
直径：約38メートル
高さ：約6メートル
前方部
幅：約42メートル
高さ：約4メートル
前方部側から望む墳丘
左に前方部、右奥に後円部。
後円部墳頂
左は白鬚神社社殿。
前方部（後円部から望む）
文化財 > 小浜市指定文化財

史跡
白鬚神社前方後円墳 - 1975年（昭和50年）1月28日指定。
関連施設

若狭町歴史文化館（若狭町市場） - 白鬚神社古墳の出土品を保管・展示。
自衛隊図書室

自衛隊図書室（じえいたいとしょしつ）とは、自衛隊の福利厚生施設として作られたものである。陸上自衛隊の場合は陸上自衛隊の福利厚生業務に関する達3条2項に規定がある。ただし、陸・海・空自衛隊の各幹部学校及び統合幕僚学校の各図書室は1994年に防衛研究所の図書館（本館）に統合された。 この図書館は防衛研究所図書館のような公文書館としての機能はなく、もっぱら隊員の福利厚生、教育のための施設である。この図書館は、2016年8月の防衛研究所の市ヶ谷地区移転に伴い、航空自衛隊幹部学校に移管された。
なお、防衛省図書館は国立国会図書館の支部図書館であり、自衛隊図書室には含まない。これらの図書館は各省庁に存在する。（支部図書館参照）
海外では主に陸軍が運営する。「軍部図書館」「軍事図書館」などその国によって呼び方は様々である。司書資格持ちが運営する場合が多い。陸軍だけあって移動図書館ももちろんある。
若敖

若敖（じゃくごう、? - 紀元前764年頃、在位：紀元前790年頃 - 紀元前764年頃）は、中国西周末期 - 春秋時代初期の楚の君主。姓は羋、氏は熊。諱は儀。熊咢（中国語版）の子。霄敖の父。
前764年頃死去し、「若敖」の諡号が贈られた（「若」は埋葬された地名、「敖」は酋長を意味する）。これより楚の君主の諡号制度が始まったとされる。
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| 先代熊咢（中国語版） | 楚の王前790年頃 - 前764年頃 | 次代霄敖 |
良弼

| 良弼 |
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プロフィール
出生：:  1877年（清光緒3年）
死去：:  1912年（民国元年）2月 清 北京
出身地：:   清 四川省成都府
職業：:  軍人・政治家
各種表記
繁体字：:  良弼
簡体字：:  良弼
拼音：:  Liángbì
和名表記：:  りょうひつ
発音転記：:  リャンビー
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良弼（りょうひつ、リャンビ、1877年 - 1912年1月29日）は、清末の軍人・政治家。満洲族。愛新覚羅氏の出身で、太祖ヌルハチの弟のバヤラ（巴雅喇）の末裔である。両広総督イリブの孫。満州鑲黄旗に属する。
事跡

日本に留学し、1903年（光緒29年）、陸軍士官学校第2期歩兵科を卒業する。帰国後は練兵処調処差委となった。1904年（光緒30年）、練兵処軍学司監督となり、さらに新軍第6鎮第23標標統に転じた。1905年（光緒31年）、練兵処軍学司副使に任ぜられ、あわせて軍事教育を司る各職を兼任する。
1907年（光緒33年）、陸軍部軍学司司長に昇進した。1908年（光緒34年）12月、禁衛軍第1協統領に任ぜられる。1910年（宣統2年）、載濤に随従して欧米へ軍事視察に赴いた。辛亥革命勃発後の1911年（宣統3年）12月、鑲白旗漢軍副都統兼軍諮府軍諮使に異動した。
1912年（民国元年）1月、愛新覚羅溥偉・鉄良らと宗社党を結成し、清朝擁護の活動を図った。しかし同月26日、良弼は革命派の刺客、彭家珍が仕掛けた爆弾を受け重傷を負い、1月29日、回復せぬまま死亡した。
ネーレウス (無人潜水機)

| ネーレウス |
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 ネーレウス
基本情報
船種:  遠隔操作無人潜水機
船籍:   アメリカ合衆国
所有者:  ウッズホール海洋研究所 (WHOI)
運用者:  WHOI
建造所:  WHOI
母港:  マサチューセッツ州ウッズホール アメリカ合衆国
経歴
竣工:  1995年
就航:  2009年
最後:  2014年に大破、喪失
要目
トン数:  2,800kg
長さ:  3.0m
幅:  2.3m
主機関:  電動機
推進器:  電気推進 (充電式リチウムイオン電池)
速力:  3ノット
潜航深度:  10902m
搭載人員:  無人
その他:  サイドスキャン・ソナー&LEDサーチライト
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ネーレウス（英語：Nereus）はウッズホール海洋研究所(WHOI)によって建造されたハイブリッド式の無人潜水機である。世界最深のチャレンジャー海淵の調査が出来るように設計され、最大深度11,000 m (36,000 ft)での研究に運用されるように出来ている。
ネーレウスの名前は、全米の高校生と大学生から募集されたギリシャの海の巨人であるネーレウス(上半身は人で魚の尾を持つ)に因み、2009年5月からチャレンジャー海淵の深海調査を開始し、2009年5月31日に海底に到達した。この潜水でネーレウスは深度35,768 ft (10,902 m)に到達した。
2014年5月10日にニュージーランドのケルマデック海溝の水深9,900 m (32,500 ft)の深海探査中に水圧により大破してロストした。通信は午後2時頃に途絶して、残骸の調査から高圧で圧壊した事が明らかになった。
ハイブリッド設計

ハイブリッド式の遠隔操作無人潜水機とは、無索または船上の操縦者から細い光ファイバーによる有索での運用のどちらでもできる事を意味し、これにより深海でも高度な運用が可能になる。芯線の周囲を樹脂で被覆された光ファイバー線の直径は、毛髪と同じくらいの直径で4kgまでの張力しか耐えられない。およそ40 km (25 mi)のケーブルを、母船上と潜水機本体のそれぞれに備えられた2個の缶コーヒー大の小型の容器に入れて運び、降下に伴い繰り出す。この細い線は従来の索より小さく、軽量で廉価である。
ネーレウスの重量は空気中でおよそ3㌧で全長約4.25m、幅2.3mである。深海の高圧下で作動するように慎重に試験された4000個以上のリチウムイオン電池から電力を供給される。浮力材として一般的な潜水艇に使用されている遥かに重いシンタクチックフォームではなく、正確に設計されたセラミック球を使用する。機体の上部に2個あるそれぞれの船殻には、高圧下で使えるように特別に設計されたおよそ700から800個の9cmの中空の球が満たされる。セラミックは同様に従来はチタン製だった耐圧殻にも使用される。シンタクチックフォームも一部で使用される。限られた容量の充電池からの電力で作動する高効率で軽量のロボットマニピュレータを試料採取の為に備えており、高圧下でも油圧で運用できる。有索の代わりにネーレウスは自由航行モードに切り替えて海洋底の測量を目的とした自律型無人潜水機としても運用可能である。
機体の設計において設計チームはこれまでに開発された自律型無人潜水機(AUV)と有索式ロボット(ROV)の経験を活用し、広大な海洋底を調査する為にあたかも航空機のように飛ぶだけでなく小さな領域に留まって実験したり岩石や海洋生物試料の採取を可能とする遠隔操作型無人潜水機(ROV)に容易に転換できるハイブリッド機に仕立てた。
最深部への潜水

西太平洋のグァム島の近くにあるマリアナ海溝のチャレンジャー海淵には、世界最深の海洋底（地球の最深部）として知られる場所がある。
2009年5月31日にネーレウスは1998年以来進めてきたマリアナ海溝の調査において、初めて深度10,902mに到達し、ネーレウスは当時運用中の世界最深まで潜水可能な深海探査機になった。この潜水を達成する為に大気圧の1000倍以上の気圧に機体は耐えなければならなかった。
10時間以上、海溝上に留まり、実時間映像を母船に送信した。
ネーレウスは太平洋のチャレンジャー海淵の海底に到達した世界で4番目の潜水艇である。1回目は1960年1月23日に、アメリカ海軍中尉で海洋学者のドン・ウォルシュ（英語版）とスイスの技術者であるジャック・ピカールの二人を乗せて到達した有人潜水艇バチスカーフトリエステである。2回目は1995年3月24日に、日本の海洋探査機かいこうが無人潜水機として初めて到達した。3回目は2008年6月3日に、日本のABISMOが海底に到達した。ネーレウスは同じ場所を目指し、2009年5月31日に海底に到達した。2012年3月26日にジェームズ・キャメロンがディープシーチャレンジャーでこの海底に到達した。
海底でネーレウスは液体と岩石の標本を採取した。この共同探査の副主任科学者で、ハワイ大学教授のパトリシア・フライヤー（Patricia Fryer）は、資料に関して以下のように述べている。
"私達は、海溝周辺の沈み込みの全ての関係が海洋全体における化学変化や、海洋と大気の相互作用と気候変動のような事象への潜在的な影響がもたらされるか知りたい。"
今後の計画

マリアナ海溝は、その海域で世界の火山噴火と地震の大半が起こる、全長25000マイルにも及ぶ馬蹄状の環太平洋火山帯の一部である。ここは2つのプレートの境界であり、太平洋プレートがマリアナプレートの下へ沈み込んでいる。ネーレウスの探査によりプレートテクトニクスに関する新たな知見が得られることが期待される。
実質的なネーレウスの開発者であるウッズホール海洋研究所のアンディー・ボーウェン（Andy Bowen）は、"海溝は実質的には未踏で、私はネーレウスが新しい発見をもたらすと確信している。私はそれが海洋探査の新しい時代の始まりを記す事を信じている。"と述べた。彼はネーレウスはこのような極限的な深海潜水において"技術的挑戦の最高峰"に到達したと記述した。
喪失

2014年5月10日（現地時間）午後2時頃、ネーレウスはニュージーランド北西のケルマデック海溝の水深9,900 m (32,500 ft)の深海探査中に16,000 psi (110 MPa)の高水圧によって圧壊したと信じられる。
圧壊の原因は、浮力材として使用されている中空のセラミック球の一つが深海の高圧化で圧壊し、その衝撃波が伝播して隣接するセラミック球が連鎖的に圧壊したと推定される。高圧化での爆縮で生じた衝撃波が連鎖して破壊に至る類似の現象は、2001年11月にスーパーカミオカンデの光電子増倍管の破損時にも発生している。浮力材としてシンタクチックフォームを使用している潜水機では有人式・無人式を問わず、このような浮力材を原因とする事故の事例は報告されていない。ウッズホール海洋研究所の深海探査機の喪失は2010年3月にチリの沿岸でABEが失われた事例がある。
ネーレウスは、ウッズホール海洋研究所の生物学者で同様に機体の開発にも関わった主任科学者のティモシー・シャンク（Timothy Shank）の下でアメリカ国立科学財団が後援するHadal Ecosystems Study (HADES)計画の一環として海溝の最初の系統的な調査を完了するために派遣された。
研究船であるトーマス G.トンプソン（Thomas G. Thompson）から制御されたネーレウスは、40日の派遣期間の30日目に、9時間の潜水予定のところ、およそ7時間で失われた。既定の緊急回収手段の失敗時にチームは潜航海域付近で捜索を開始した。圧壊したネーレウスの一部であると識別された残骸の複数の破片が海上で見つかった。乗組員達は確認して事故の状況に関するより多くの情報を得るために破片を回収した。これにもかかわらず、ウッズホール海洋研究所の研究監督のラリー・マディン（Larry Madin）は、「WHOIは海洋探査のための水中調査機を開発、製造、運用し続けるであろう」と述べた。
マリアナ海溝のチャレンジャー海淵
セルフレベリング

セルフレベリングとは、ボディーが荷重の増減や路面状況により上下に変位した際に、それ以前の地上高に自らのサスペンションの緩衝装置により修正することである。
乗車人数や積載量が変化するとサスペンションのばねのたわみ量が変化し、走行時の挙動や走破性に影響を与える。これを防ぐために、車高の変化（ばねの伸び縮み）を検出し、車両を本来の高さに調整する（戻す）仕組みがセルフレベリング機構である。
この条件を更に二分すると、基準位置より高くなっている場合には「位置のエネルギー」により低くすることは容易であるが、低い場合にはエネルギー源を必要とする。従って、セルフレベリングが出来る懸架システムは動力源を持っている必要があり、リアクティブ・サスペンションと呼ぶのが一般的である。
この用語はハイドロニューマチック・サスペンションで使用されることが多い。
解説

「ハイドロニューマチック・サスペンション」も参照
負荷積載時に車体が沈み姿勢変化をした際には、それを補正するためにサスペンション・シリンダー内のオイル量を増加させて、常に車高を一定に修正するセルフレベリング機構を備えている。
その制御は前後に各1個ずつ配置されたハイトコレクター・バルブで行われる。
これらのバルブには左右のサスペンション・シリンダーへのオイルライン1本とアキュムレータからの高圧オイルライン1本、リザーバー・タンクに帰るオイルライン1本の計3本が接続された3方向スライドバルブである。
このバルブの制御は、純粋に機械的なもので前後共にサスペンション・アームにあるアンチロール・バーの捻じれの平均値である中央部の変位を、ボディーに固定されたハイトコレクターのスライド・バルブに長いロッドで伝えている。4輪それぞれに装備されることは無い。
エネルギー源である高圧油圧がアキュムレータ内部に蓄油されていない時には修正不能である。
ハイドラクティブ・サスペンションでは、車高計測センサー情報がセンター・コンピューター処理されて高圧油圧弁を開閉して制御する。
エアサスペンションではエアバッグの容量を変化させて車高を一定に保つ機構によって、上記の修正を行う。
その他の車種でも、後輪荷重の増加による車高維持の為に後サスペンションにのみ、この装置が使われている。
相生市立中央小学校

| 相生市立中央小学校 |
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 北緯34度48分34秒 東経134度28分27秒﻿ / ﻿北緯34.8095度 東経134.47403度﻿ / 34.8095; 134.47403座標: 北緯34度48分34秒 東経134度28分27秒﻿ / ﻿北緯34.8095度 東経134.47403度﻿ / 34.8095; 134.47403
国公私立の別:  公立学校
設置者:  相生市
併合学校:  旭小学校
設立年月日:  1980年4月1日
開校記念日:  6月6日
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  B128210005646 
所在地:  〒678-0031
 兵庫県相生市旭5丁目16-67
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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相生市立中央小学校（あいおいしりつ ちゅうおうしょうがっこう）は、兵庫県相生市旭にある公立小学校。2020年（令和2年）5月1日現在の児童数は320名。
沿革

1979年（昭和54年）
2月20日 - 相生市は、校名を「中央小学校」と決定。
3月14日 - 校舎新築工事に着工。
1980年（昭和55年）
2月26日 - 校章制定。
2月29日 - 第1棟校舎完成。
3月20日 - 通学路歩道橋完成。
4月1日 - 開校。
6月6日 - この日を開校記念日（議会承認日）と定める。
8月1日 - 第2棟校舎・第3棟校舎工事着工。
10月14日 - 体育館建設工事着工。
1981年（昭和56年）
3月18日 - 第2棟校舎・第3棟校舎・体育館竣工。
3月23日 - 校旗の新調披露。
3月25日 - 旭小学校を統合、移転作業実施。
9月27日 - 校歌制定。
1982年（昭和57年）
2月27日 - 藤棚完成。
11月10日 - ゆとりの広場完成。
1984年（昭和59年）11月2日 - 小鳥飼育舎と岩石園完成。
1989年（平成元年）6月4日 - 創立10周年記念式典挙行。ペーロン船体験乗船。
1991年（平成3年）10月4日 - シンボルマーク「もりもり君」決定。
1993年（平成5年）10月4日 - パソコン21台設置。
1994年（平成6年）9月5日 - ランチルーム設置。
1995年（平成7年）
1月23日 - 同年1月17日早朝に発生した兵庫県南部地震（阪神大震災）被災した児童の受け入れ始まる。
11月6日 - ランチガーデン給食開始。
1998年（平成10年）
7月7日 - 中央幼稚園建築に伴い、「ゆとりの広場」等の移設開始。
8月31日 - 鉄棒、すべり台、ブランコの設置完了。
1999年（平成11年）
6月6日 - 開校20周年と中央幼稚園開園記念の両式典挙行。同日、開校20周年記念並びに中央幼稚園開園記念運動会開催。
6月20日 - 障害児学級改修工事（情緒障害児学級）。
8月18日 - 南校舎廊下滑り止め工事。
2001年（平成13年）3月3日 - ファミリーハイキング。
2004年（平成16年）7月6日 - 第1回オープンスクール開催。
2005年（平成17年）8月31日 - 中央幼稚園への通路完成。
2009年（平成21年）11月1日 - 創立30周年記念行事開催。
沿革 > この節の出典

中央小学校沿革（相生市ホームページ内）
通学区域

本郷町、大石町、陸本町、栄町、垣内町、菅原町、ひかりが丘、山手（1丁目・2丁目）、旭（1丁目～6丁目）、相生（309番地1号・313番地・5344番地4号・5349番地23号・5349番地29号・5354番地16号）
アクセス

ウエスト神姫「旭橋」バス停から、徒歩約380m・約6分。
JR山陽新幹線・山陽本線・赤穂線相生駅から、
上述の路線バスに乗車し、「旭橋」バス停下車後、徒歩。
徒歩で、約1.1km・約17分。
学校周辺

圓覚院
旭配水池
相生郵便局
通学区域が隣接している学校

相生市立双葉小学校
相生市立相生小学校
相生市立青葉台小学校 （海を挟んで隣接。）
相生市立那波小学校
たつの市立揖西西小学校
東京乗合自動車

東京乗合自動車のバスと女性車掌（白襟嬢）。（1934年、撮影：石川光陽）
東京乗合自動車（とうきょうのりあいじどうしゃ）は、かつて日本に存在したバス運行会社。設立当初は東京市街自動車（とうきょうしがいじどうしゃ）という社名で、1918年（大正7年）に営業認可を受けた。1919年（大正8年）3月1日から東京市で最初のバス営業運行を行った企業とされる。車体が深緑色を基調とした塗装がなされており、「青バス」という愛称がついた。昭和金融恐慌の引き金となった東京渡辺銀行の破綻に際し、1928年（昭和3年）に社債がデフォルトとなった。その後、経営混乱を来したが、根津嘉一郎が実質的オーナーであった東京地下鉄道傘下に入り、戦時統合によって東京市営（現：都営バス）に吸収された。
設立背景 > 日本でのバス営業の状況

1903年（明治36年）大阪で開かれた第五回内国勧業博覧会で、会期中、梅田駅から会場の天王寺公園までの間で蒸気自動車による乗合自動車の運行が行われた。一般には、1903年（明治36年）春に広島県で行われた乗合自動車の運行が日本で初めてとされる。1903年（明治36年）9月に京都市で七条駅から祇園までの運行が始まった。1905年（明治38年）に兵庫県、1906年（明治39年）に大阪府、1910年（明治43年）に長野県、1912年（大正元年）に山口県、1913年（大正2年）に山形県、岐阜県、1914年（大正3年）に徳島県、愛知県、長崎県で乗合自動車営業が許可された。
このような状況のため、東京市街乗合自動車が営業を開始したとき「田舎にはとうの昔にある乗合自動車が、いまさら東京の大通りを走るのも一つの皮肉である」と新聞に書かれている。
設立背景 > 東京市のバス営業計画

1911年（明治44年）8月、東京市は東京鉄道の路面電車事業と電力供給事業を買収し、東京市電気局（現：東京都交通局）を発足させた。
東京鉄道の買収直後、路面電車の補助的な交通機関として電気駆動のトロリーバスによる運転計画を立案し、1911年（明治44年）12月に警視庁へ認可申請を行った。しかし警視庁は申請を4年間放置し、1915年（大正4年）になって前例がなく、交通取締上の不安ありとして却下した。
設立背景 > 陸軍の自動車保護政策案

1917年（大正6年）、8月に陸軍は自動車産業の保護法案を議会に提案する意向を示した。陸軍省軍務局砲兵課長であった鈴木孝雄は、東京朝日新聞の取材に対して、第一次世界大戦で自動車輸送が効果を発揮し、またヨーロッパの交戦国が戦争前から民間自動車の保護奨励を行っていたことに着目し、日本でも同様の自動車保護奨励が必要であると説いた。
1918年（大正7年）の帝国議会で、軍用自動車補助法が審議され、3月2日に、貴族院で可決された。これにより、貨物自動車の1トン以上1トン半未満には4,500円、1トン半以上には5,300円の補助金が交付されることになった。当時、輸入されていた該当車輌は約5,000円から5,800円程度で販売されていた。
設立背景 > 渡辺家の状況

渡辺家は、江戸時代のはじめに摂津国から三河国を経て江戸にやってきた渡辺久右衛門からはじまる。中興の祖とよばれる第8代渡辺治右衛門のときに日本橋魚河岸に一大勢力を築いた。その子、第9代渡辺治右衛門が東京渡辺銀行を経営し、株式と不動産への投資を中心に一族の事業を発展させた。
平民新聞が1906年（明治39年）に発表した東京市の大地主によると渡辺家当主の第9代渡辺治右衛門が108人中第5位であった。「昔は日本橋から上野に帰るまでの道筋は大通りを除いては、たいていが渡辺の地所であり、渡辺の地所でない所は極少なかった《原文ママ》」という伝聞もある。東京市街自動車の初期計画路線として新橋と上野の間をはじめ東京下町一円を中心に計画されており、渡辺家の地所、東京渡辺銀行の営業範囲とほぼ一致していた。
また大正期に渡辺家当主であった第10代渡辺治右衛門は「ダイムラーをはじめ、四、五台の車あり・・・もと車夫に運転させて乗りまわし」というほど自動車マニアであったといわれる。
設立背景 > 若尾家の状況

甲州財閥の若尾、雨宮、小野、根津などが東京電車鉄道や東京市街鉄道を設立し、東京市内の路線敷設をすすめた。しかし計画線の至るところで渡辺家の所有する地所にかかるため、渡辺家の同意が必要であった。1892年（明治25年）、若尾逸平が東京馬車鉄道を買収すると、第9代渡辺治右衛門を取締役として招いた。これが、若尾家と渡辺家を結ぶ契機になった。
若尾家と渡辺家は、東京瓦斯（現：東京ガス）、東京電燈、信越電力、武蔵電気鉄道（現：東急東横線）などを共同経営するなど、渡辺家は若尾家の傍流とみなされていた。
設立背景 > 堀内良平の状況

東京市街自動車の設立の中心人物は堀内良平である。1908年（明治41年）に上京した堀内良平は報知新聞の経済記者となり、活動を通じて甲州財閥の面々と知遇をえることに成功した。この人脈をつかい資金を集めて、1911年（明治44年）富士身延鉄道を創立し、専務となる。次に、甲州財閥が東京市内の市電を独占したことに習い、東京市内での乗合バス事業を画策した。
堀内良平は、1913年（大正2年）ごろより乗合自動車の調査研究を始めた。最初の契機は、鉄道資材の輸入で取引のあったセール・フレザー商会の取締役に乗合自動車の交通機関としての将来性を説かれたことが契機となった。
また堀内は、「民間への自動車に補助金を出し、一旦有事の際にはこれを徴用する方針」という陸軍の意向を軍務局長であった奈良武次より情報を得ていた。堀内良平を顕彰した書籍である『富士を拓く』によると、富士身延鉄道が東京渡辺銀行と取引をしており、この縁で渡辺家と相談しながら乗合自動車の設立を計画したと記述がある。
設立までの経緯 > 警視庁の許可と東京市の反対

1917年（大正6年）5月、渡辺勝三郎、若尾璋八、堀内良平などの連名が東京市内での乗合自動車の営業許可を警視庁に願い出た。警視庁は東京市に許可の是非を諮問したが、東京市側が反対し、不許可とした。
1918年（大正7年）1月に再度、警視庁に対して営業許可を願い出たところ、7月23日になり一部通行路の修正のうえ許可がおりた。堀内良平によると「美観整備という見地に立って市街から見苦しい荷馬車や荷車を一掃するのを可とし、（中略）トラック運送を許可するが行ってみたら如何か」と話があった。これに対して堀内が「トラックで営業することに成案がないが乗合も同時に許可されるなら」と応じたとしている。
警視庁の許可に対して、東京市は「市営による交通機関の一元運営」を主張し、内務省および警視庁に対して許可撤回を求めた。特に市電を運営していた東京市電気局の局長は憤慨し許可撤回を求める主旨のパンフレットを発行した。一方で、警視庁側の主張は「再三協議し最近に於いても市長助役その他の人々と協議し、その結果支障なきものと認め」許可したとしている。
設立までの経緯 > 株式の募集

1918年（大正7年）10月1日、東京市街自動車の創立総会が開かれた。資本金は1,000万円、そのうち500万円を軍用自動車補助法の規定の合致した乗合自動車180台、貨物自動車70台を購入する計画であった。社長には渡辺家の渡辺勝三郎、取締役として若尾璋八、堀内良平、渡辺六蔵などが就任した。
第一次世界大戦中の株式ブームの真っ最中であり、東京市と警視庁の乗合自動車事業許可の可否に関する新聞報道で書き立てられたため、株式募集の倍率は50倍に達した。
設立までの経緯 > 車両の調達

『鉄道軌道経営資料』第81号に掲載された堀内良平への聞き取りには「営業準備に取掛かりまして、最も困難を感じた事は車の買入であります。当時は世界大戦の酣な時分でありましたので、米国でも軍用以外の注文は一切引受けぬということになっておりました。 ……然し丁度幸なことには、横浜に見越し輸入の車で、レパブリック、及びクライスデルの二種、二百台程の手持ちを発見しましたので、これを買取りまして、兎にも角にも当面の急に応ずることになったのであります。」と記述がある。
また、『自動車三十年史』には「何しろ歐洲大戰當時で車輛がなく、外務、陸軍兩省に交渉したが民間には廻せぬといふことであり、困り抜いた末、恰度梁瀬自動車がウーズレーを百數十臺持つてゐたのでこれを購入したのである」と記述されている。
当時、梁瀬自動車に勤務していた田中常三郎は「梁瀬自動車が（東京市街自動車に）納入した車は、アメリカのクライスデル・トラックのシャシにボデーを架装したものです。瓦斯電気の販売所は大手町にあって、インターナショナルを扱っていました。これとクライスデルが盛んに売り込み競争をしました。（中略）結局インターナショナルとクライスデルが25台ずつになりました」と回顧している。
一方、東京石川島造船所（現：IHI）はイギリスのウーズレーから東洋での製造と販売権を取得した。当時、東京石川島造船所の技師であった石井信太郎によると「（大震災の直前に）イギリスのウーズレー会社から2台のトラックを取り寄せ、1台を分解して（中略）、他の1台はボデーを架装して、当時上野と品川間を走っていた青バス（注：東京市街自動車のこと）に提供して、車の使用具合と損傷の度合を調べました」と回顧している。
設立までの経緯 > 運転手の募集

『鉄道軌道経営資料』第81号に掲載された堀内良平への聞き取りには「会社の見習い運転手には第一回に二百人だけ募集しました。この応募に応じて集まった者無慮二千人、神田の明治会館で三日間にわたって採用試験をするという盛況でありました」と記述がある。
社史 > 創立当初

1918年（大正7年）10月に東京市街自動車として設立された。資本金は1,000万円。設立の中心人物は堀内良平であり、甲州財閥に属する実業家や第9代渡辺治右衛門の一門が多数出資した。社長には渡辺家の渡辺勝三郎が、堀内良平は専務取締役に就任した。
1919年（大正8年）3月1日、乗合自動車の事業が許可され、同日から新橋と上野の間、約5.5kmで乗合バスの路線を開業した。同区間に15台を走らせた。運賃は1区10銭で新橋から上野まで乗車すると30銭。営業初日は7,000人の乗客を扱った。
社史 > 苦境期

1920年（大正9年）、1月の月間乗客数が100万人を越え、乗合自動車の所有台数も163両と拡大した。車両の購入にあたっては軍用自動車補助法を活用し、補助金を活用して購入台数を増やした。
しかしその後は不景気の影響で1920年の営業係数は99.4であった。株価も低迷し、25円払込で高値8.5円、最安値3.7円まで暴落した。このころ経営陣の雰囲気は「堀内良平以外の役員全部が会社解散を主張」するような状況であったといわれている。
経営再建のため、1921年（大正10年）資本金を1,000万円から500万円に減資。翌1922年（大正11年）6月には、300万円に減資した。また同月27日に社名を東京乗合自動車に改称し、再出発を図った。
さらに、1923年（大正12年）7月から貨物自動車部門を休止とした。8月には24%出資の東京実用自動車を設立し、ここに貸自動車部門を譲渡した。
社史 > 関東大震災と成長期

1923年（大正12年）9月1日、関東大震災が発生する。東京乗合自動車も約20万6,000円の損害を受けた。乗合自動車は震災に際して「罹災老幼及傷病者」の無料輸送の実施を行った。
東京乗合自動車と競合状態にあった東京市営電車の震災による損害は、営業所の全焼4件、車両焼失777両、軌道損壊152kmに及んだ。市電の運行停止により、東京乗合自動車は営業面で好転した。震災後の東京乗合自動車のバス営業再開は9月10日からであった。9月の営業日数が21日間であったにもかかわらず、この月は乗客数で前月比1.3倍、営業収入が前月2.3倍を記録した。1924年（大正13年）には300万円の増資を行い、翌1925年（大正14年）には東京實用自動車と第二實用自動車を合併し、250万円の増資を行った。震災を期に東京乗合自動車は営業路線を拡大し、成長軌道にのった。
東京市電気局は震災で壊滅状態にあった市電への応急措置として、フォード製の11人乗り自動車を44両を購入し、市電復旧までの補助機関として、1924年（大正13年）1月より市内の乗合自動車の運行を開始した。東京市営の乗合自動車は「円太郎」という愛称がつき、好評を博した。しかし7月末までの期限付き営業免許であったため、市電の復旧が進むと、市営乗合自動車の廃止の是非が問題になった。
1925年（大正14年）には輸送乗客数が2000万人に達した。同年8月に社長が渡辺勝三郎から渡辺六郎に交代した。同年9月に貸自動車部門として分離していた東京実用自動車および第二実用自動車を再合併した。
社史 > 女性車掌の採用

日本で初めて乗合自動車の車掌に女性を採用したのは東京市街自動車であった。当時、梁瀬自動車に勤務していた田中常三郎は「青バスの堀内良平さんから、女の車掌を採用しようと思うがどうか、服装をどうしたらよいか、などの相談をうけました」と回顧している。また1919年（大正9年）12月に、新聞広告で「乗合自動車婦人車掌募集」が掲載されている。
営業当初は、少年車掌を乗務させていた。しかし、少年車掌は乗客から徴収した運賃の隠匿が多く、女性車掌の採用がアイデアとしてでた。反対する役員もあったが、実行したところ評判が良かった。
東京乗合自動車の女性車掌は、三越の白襟の洋服にベレー帽という制服であった。このため「白襟嬢」と愛称された。これに対抗して、1924年（大正13年）より東京市電気局の運営する市営バスも女性車掌を採用し、こちらは「赤襟嬢」と愛称された。
社史 > 遊覧バス事業

「東京遊覧乗合自動車」も参照
現在のはとバスの源流となる東京市内の遊覧バス事業であるが、一般には千代田自動車を経営し、専修大学で交通政策を教えていた渡辺滋の発案とされる。渡辺滋が、個人名義で東京市内の遊覧バス営業の許可を1924年（大正13年）に当局に願い出たが、東京乗合自動車との共同経営を条件として1年後に許可が降りた。
東京遊覧乗合自動車による東京市内の遊覧バスの営業が始まったのは、1925年（大正14年）12月15日からである。上野営業所に午前9時、または新橋営業所に午前10時に乗車。宮城（皇居）、日比谷公園、芝公園、愛宕山、泉岳寺、明治神宮、東宮御所、招魂社、上野公園、浅草観音、被服廠跡、銀座通りなどを8時間かけて回るコースであった。乗車料は大人3円、翌年には3円50銭となる。
1926年（大正15年）6月、東京遊覧乗合自動車の東京市内観光を目的とする一般乗合の定期路線が、東京乗合自動車に譲渡された。
社史 > 地方会社への投資

1922年（大正11年）、新潟市街自動車が資本金4万円で設立。新潟市内で初めて6台の乗合バスを運行した。「資本金の四分の三が東京市街自動車関係が占め会社の実権は殆ど東京側に握られていた」という状況で、東京乗合自動車のノウハウその他を移転した会社だと考えられる。「赤バス」と呼ばれ、営業区間は新潟から白山の間であった。
1924年（大正13年）、東京と同じ「青バス」の愛称で設立された大阪乗合自動車に出資、監査役として渡辺六郎が就任している。しかし、創業直後から社内の内紛が起こり、1925年（大正14年）に取締役が一掃され、第三者割当増資で阪神国道電軌が引き受け、阪神電気鉄道の傘下になった。
1926年（大正15年）の『ダイヤモンド』によれば、京浜乗合自動車755株、前橋乗合自動車1,600株、群馬乗合自動車1,539株などに出資していた。
社史 > 社債デフォルト

1927年（昭和2年）3月14日に第52回帝國議会で大蔵大臣片岡直温が「東京渡辺銀行が破綻した」と発言した。このため翌3月15日、東京渡辺銀行は休業となった。
しかし東京渡辺銀行は以前より経営難の噂があり、支店段階では取り付け騒ぎが発生していた。これを東京乗合自動車の日銭で乗り切る状況であった。実際、東京乗合自動車は東京渡辺銀行の最大預金者となっていた。また、社長の渡辺六郎が東京乗合自動車名義の支払手形を乱発し、東京渡辺銀行の資金に流用していることが発覚。渡辺六郎社長が辞任することになった。
1925年（大正14年）1月に東京乗合自動車が起債した第1回社債150万円が、償還期限の1928年（昭和3年）1月26日に償還不能に陥った。社債権者集会を経て、一部を現金償還し、大半は第3回社債への借り換えとなった。
社史 > 経営立て直しと内紛

1931年（昭和6年）、堀内良平が社長に就任した。堀内の仕事は、渡辺家への債権回収と経営の立て直しであった。それ以前より問題発覚後は東京乗合自動車の株式配当を無配とし、役員賞与も取りやめた。
堀内は社長就任前後から東京市電気局に対して身売り交渉を行っていた。堀内は950万円前後の評価額を示したが、東京市側は800万円の査定額で譲らず、身売りは暗礁に乗り上げた。1931年（昭和6年）、東京乗合自動車は東京市営バスとの競合区間において1区7銭を5銭に値下げし、市営バスとの営業競争を挑んだ。
堀内は起死回生策として、傘下の京浜乗合自動車に建設計画中であった京浜新国道（第二京浜国道）の営業免許を獲得させようと奔走した。この際、有力政治家に献金したことを口実に、1931年（昭和6年）3月、社長の座を追われることになった。堀内の後任として重役の間で根津嘉一郎に社長の選任を一任することを取り決めた。しかし、委任状を取りまとめた取締役が自身の留任を危惧し、自分の息子など自派閥の人間を取締役に選任するクーデターが起きた。
同時期、石崎石三らが東京乗合自動車の株を買い占め、取締役についた。同年7月、堀内は相談役も辞し経営陣から去った。また若尾璋八も取締役を辞し、甲州系に属する人物が取締役会から一掃された。
堀内良平が去った後、経営の主導権争いが石崎石三の派閥と上林慶喜の派閥の間で表面化した。度々、臨時株主総会が開催され、頻繁に役員の交代が起きた。また臨時株主総会を招集した上林慶喜が公正証書不実記載で起訴されるという事態にまで発展した。
1933年（昭和8年）下期に兵庫県知事であった長延連が社長に就任して、経営陣がそっくり入れ替わった。
一方で1932年（昭和7年）7月に東京乗合自動車新宿営業所がストライキを実施。1933年（昭和8年）8月、労働争議が発生。1936年（昭和11年）9月、東京乗合自動車の従業員70人がストライキを実施した。
社史 > 東京地下鉄道の傘下入り

社内の内紛により根津による東京乗合自動車の系列化は頓挫したが、水面下では着々と進展していた。例えば、根津系列の愛国生命保険は第5回社債（1930年12月発行）および第6回担保付社債（1933年12月発行）を引受けていた。
結局、石崎石三らが所有していた東京乗合自動車株は根津系の東京地下鉄道が買い取り、1935年（昭和10年）東京地下鉄道が88,785株を所有する筆頭株主として株主名簿に登場した。また同じ根津系の帝国興業や富国徴兵保険（現：富国生命保険）なども大株主として名を連ねた。早川徳次が社長に就任し、長延連ら経営陣は退陣した。
この動きは、1934年（昭和9年）に設立された東京高速鉄道に対応し、東京高速鉄道に先んじて東京の乗合自動車網を傘下に置こうとしたものではないかと推測されている。一方で、同時期に渡辺銀行傘下の渡辺保全、東京湾汽船（現：東海汽船）なども根津系企業の傘下に収まっており、渡辺系企業の根津財閥への包含過程の一環として捉えることもできるという推測も可能である。
社史 > 夜の遊覧バス

1931年（昭和6年）に自動車交通事業法が制定され、バス事業・タクシー事業を含む陸運監督権は鉄道省にまとめられた。鉄道省はバス事業への新規参入、新路線の開設を制限する傾向があった。このような情勢の中、海外のバス営業の研究を行い、イギリスの「ナイトバス」にヒントを得て、企画されたのが「夜の遊覧バス」であった。
1937年（昭和12年）4月に開始。バスコースは、「日比谷美松コーヒーホール、京橋日米ダンスホール、浅草六区街、吉原遊廓、カフェーメトロポリタン《原文ママ》」。新橋駅前を夕方6時に出発し、料金は2円。好評を博したが、日中戦争の勃発により、開始4ヶ月で打ち切りとなった。
社史 > 戦時統制と吸収合併

1937年（昭和12年）、日中戦争の勃発によりガソリンを燃料としたバス事業にも統制の動きが生じた。同年11月には緊急やむを得ない場合の他は新規バス業者の許可を認めず、増車などの事業計画も極力抑制せよという通達がでた。
1938年（昭和13年）、陸上交通事業調整法が施行された。しかし、陸上交通事業調整法の制定以前に、鉄道事業者が中心となり合同会社を設立、東京市下の市バス・市電・地下鉄・青バスを共同経営化することが提案されていた。これはバス事業の全国的な発展が鉄道・軌道事業の経営を圧迫した原因であり、これが鉄道事業者によるバス事業への圧力とバス事業者の吸収となって現れたものの一つだと理解される。
陸上交通事業調整法が施行された後、東京市内の鉄道バス事業の統合について東京市直営案と官公私共同出資の特殊会社案の2案があり、議論がまとまらなかった。暫定的に東京乗合自動車は1938年（昭和13年）、東京地下鉄道に吸収合併された。
東京地下鉄道への吸収合併後の変遷 > 路線バス事業

陸上交通事業調整法により東京市は市内交通の整理に乗り出した。1941年（昭和16年）7月、東京地下鉄道のバス事業は東京市に、地下鉄事業は帝都高速度交通営団に譲渡することが決定。9月1日、東京地下鉄道および東京高速鉄道、および全線未成線の京浜地下鉄道が帝都高速度交通営団に譲渡され、東京市内の地下鉄事業が統合された。
1942年（昭和17年）2月1日、青バスにも東京市のマークが貼り付けられ、東京市営バスと統合した。この日、東京市は東京地下鉄道のバス事業（青バス・ユーランバス・葛飾乗合自動車）と、東京環状乗合自動車と城東乗合自動車、王子電気軌道の全線、東京横浜電鉄、京王電気軌道のバス事業の一部を買収し、陸上交通事業調整法による交通調整を完了した。1943年（昭和18年）7月1日に東京都制が敷かれ、東京市電気局は東京都交通局に改称された。
東京地下鉄道への吸収合併後の変遷 > 遊覧バス事業

東京乗合自動車が東京地下鉄道の傘下に入った後も遊覧バス事業は続けられたが、1940年（昭和15年）10月、日中戦争の戦時体制下の交通事業整理の名目で営業休止となる。第二次世界大戦後に遊覧バス事業は1948年（昭和23年）8月に東京都出資の新日本観光に継承された。1963年、新日本観光は、はとバスと改名した。
営業路線と運賃

本項では1926年（大正15年）頃の営業路線と運賃を示す。
営業路線と運賃 > 運賃

運賃は1区7銭。1919年の開業時、運賃は1区10銭であった。回数券があり、1円券（16区分）、3円券（50区分）、5円券（90区分）の3種類があった。
営業路線と運賃 > 上野・浅草・新橋線

| 区間 | 距離(km) | 所要時間(分) |
| --- | --- | --- |
| 新橋 - 日本橋 | 2.23 | 10 |
| 日本橋 - 須田町 | 1.63 | 6 |
| 須田町 - 上野 | 1.62 | 7 |
| 上野 - 雷門 | 2.40 | 8 |
| 雷門 - 浅草橋 | 2.06 | 7 |
| 浅草橋 - 日本橋 | 2.04 | 9 |

この路線は循環線となっていた。運賃は新橋から日本橋まで7銭、新橋から須田町まで14銭、新橋から上野まで21銭。
営業路線と運賃 > 新橋・札ノ辻線

| 区間 | 距離(km) | 所要時間(分) |
| --- | --- | --- |
| 新橋 - 金杉橋 | 1.73 | 5 |
| 金杉橋 - 札ノ辻 | 1.33 | 4 |

運賃は新橋から金杉橋まで7銭、新橋から札ノ辻まで14銭。
営業路線と運賃 > 押上線

| 区間 | 距離(km) | 所要時間(分) |
| --- | --- | --- |
| 雷門 - 押上 | 1.78 | 7 |

運賃は雷門から押上まで7銭。
営業路線と運賃 > 新宿・築地・茅場線

| 区間 | 距離(km) | 所要時間(分) |
| --- | --- | --- |
| 新宿 - 大木戸 | 1.79 | 7 |
| 大木戸 - 麹町九丁目 | 1.56 | 6 |
| 麹町九丁目 - 桜田門 | 2.34 | 7 |
| 桜田門 - 東京駅 | 1.78 | 7 |
| 東京駅 - 茅場町 | 1.57 | 7 |
| 桜田門 - 築地 | 1.87 | 10 |

運賃は新宿から大木戸まで7銭、新宿から麹町九丁目まで14銭、新宿から桜田門 まで21銭、新宿から東京駅・築地まで28銭、新宿から茅場町まで35銭。
営業路線と運賃 > 新宿・堀之内線

| 区間 | 距離(km) | 所要時間(分) |
| --- | --- | --- |
| 新宿 - 中野（鍋屋横丁） | 2.69 | 13 |
| 中野（鍋屋横丁） - 堀之内 | 2.13 | 10 |

運賃は新宿から中野（鍋屋横丁）まで7銭、新宿から堀之内まで14銭。
営業路線と運賃 > 神宮線

| 区間 | 距離(km) | 所要時間(分) |
| --- | --- | --- |
| 青山六丁目 - 明治神宮 | 0.97 | 3 |

運賃は青山六丁目から明治神宮まで7銭。
営業路線と運賃 > 洲崎線

| 区間 | 距離(km) | 所要時間(分) |
| --- | --- | --- |
| 大手町 - 永代橋 | 2.17 | 6 |
| 永代橋 - 洲崎 | 2.34 | 6 |

運賃は大手町から永代橋まで7銭、大手町から洲崎まで14銭。
歴代社長

渡辺勝三郎（1918年 - 1924年）
渡辺六郎（1924年 - 1927年）
（空席）（1927年 - 1928年）
堀内良平（1928年 - 1931年）
（空席）（1931年 - 1933年）
長延連（1933年 - 1935年）
早川徳次（1935年 - 1942年）
東京市街自動車の開業の新聞広告（朝日新聞1918年2月28日朝刊）
東京乗合自動車のバスと女性車掌（白襟嬢）。上野2丁目付近。（1934年、撮影：石川光陽）
東京遊覧乗合自動車の新聞広告（朝日新聞1925年12月15日朝刊）
東京乗合自動車、堀之内営業所（1936年、撮影：石川光陽）
瞳の先に

「瞳の先に」（ひとみのさきに）は、日本のミクスチャーバンド、ORANGE RANGEの21枚目のシングル。
解説

初回限定盤には「瞳の先に」のPVを収録したDVDが付く。
YAMATOのクレジット欄は「ヤマモトピーナッツパンパースズメ」、NAOTOのクレジット欄は「programming, other instruments, g」である。
「君station」以来のドラマタイアップ。
gr8! records在籍時では最後のシングルであり、これ以降、全国流通のシングルをリリースするまで3年9ヶ月の期間を開ける事となった。
収録曲 > CD

瞳の先に
NHKドラマ8『ふたつのスピカ』主題歌。
CD発売前にFCイベント「AID JAM 009」で披露されていた。
いろんな人に向けての応援ソングとして作られた。楽曲自体はすでに2年前には完成しており、元々はラブソングだった。
NAOTOは「もうちょっと自分たちが大人になってからやろうと思いちょうどいいんじゃないかな」と言っている。
PVは「青春」が描かれている。学生時代によく集まっていた地元沖縄県に存在する「山内公園」も映っている。また大和田ファミリーの1人である大和田健介が出演している。
Crystal
インストゥルメンタル。カップリングにインスト曲が収録されるのは初めて。
YOH作曲。
おしゃれ番長 〜80kidz Remix〜
エレクトロユニット、80kidzによるRemix。着うたの説明では「バンドサウンド」に近いリミックスと紹介されている。
収録曲 > 初回盤DVD

瞳の先に（Music Video）
相川進也

相川 進也（あいかわ しんや、1983年7月26日 - ）は元サッカー選手。埼玉県児玉郡上里町出身。ポジションはFW。
来歴

前橋育英高校から2002年にコンサドーレ札幌へ入団。東京ヴェルディ1969戦で、初出場初ゴールを決める。2003年は両ひざの手術を受けたこともあり、リーグ戦は無得点に終わったが2004年からはコンスタントに出場を重ね、主力の一人としてチームを支えた。しかし、2007年、三浦俊也監督が就任すると一転して出場機会が減少。同年9月28日にJ2昇格を目指すFC岐阜へ期限付き移籍した。そこで8試合4得点と結果を残し岐阜のJ2昇格に貢献したことから、期限付き移籍の延長が決定。2008年も岐阜でプレーすることになった。2009年所属元の札幌から戦力外を受け、移籍先の岐阜からも獲得の申し出が無く戦力外を受けたため現役を引退した。
引退後は地元埼玉に戻り、農協に勤務している。
所属クラブ

上里JrユースFC
1999年 - 2001年 前橋育英高等学校
2002年 - 2008年 コンサドーレ札幌
2007年9月 - 2008年 FC岐阜（期限付き移籍）
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2002 | 札幌 | 23 | J1 | 4 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 5 | 2 |
| 2003 | 札幌 | 11 | J2 | 11 | 0 | - | - | 2 | 1 | 13 | 1 |
| 2004 | 札幌 | 11 | J2 | 40 | 7 | - | - | 3 | 1 | 43 | 8 |
| 2005 | 札幌 | 11 | J2 | 34 | 9 | - | - | 1 | 0 | 35 | 9 |
| 2006 | 札幌 | 11 | J2 | 35 | 9 | - | - | 4 | 4 | 39 | 13 |
| 2007 | 札幌 | 11 | J2 | 9 | 1 | - | - | - | - | 9 | 1 |
| 2007 | 岐阜 | 32 | JFL | 8 | 4 | - | - | - | - | 8 | 4 |
| 2008 | 岐阜 | 9 | J2 | 14 | 1 | - | - | 2 | 1 | 16 | 2 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 4 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 5 | 2 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 143 | 27 | - | - | 12 | 7 | 155 | 34 |
| 通算 | 日本 | 日本 | JFL | 8 | 4 | - | - | 0 | 0 | 8 | 4 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 155 | 33 | 1 | 0 | 12 | 7 | 168 | 40 |
Jリーグ初出場・初得点　2002年11月9日 J1 2nd 第12節 東京ヴェルディ1969戦（味スタ）
代表歴

2001年 U-18日本代表
芦北町立海浦小学校

| 芦北町立海浦小学校 |
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過去の名称:  田浦尋常小学校海浦支校 海浦尋常小学校 海浦尋常高等小学校 海浦国民学校 田浦町立海浦小学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:  芦北町
設立年月日:  1879年
閉校年月日:  2008年
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
所在地:  〒869-5304
 熊本県葦北郡芦北町海浦1315番地
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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芦北町立海浦小学校（あしきたちょうりつ うみのうらしょうがっこう）は、かつて熊本県葦北郡芦北町海浦にあった公立小学校。
沿革

1874年（明治7年） - 字大久保の覚円寺で授業開始。
1879年（明治12年） - 字山下に校舎を建て開校。
1887年（明治20年） - 田浦尋常小学校海浦支校と改称。
1902年（明治35年） - 海浦尋常小学校として独立。
1906年（明治36年） - 海浦尋常高等小学校と改称。
1908年（明治41年） - 海浦尋常小学校と改称。
1941年（昭和16年） - 海浦国民学校と改称
1947年（昭和22年） - 田浦町立海浦小学校と改称。
2005年（平成17年） - 芦北町との合併により芦北町立海浦小学校に改称。
2008年（平成20年） - 芦北町立田浦小学校に統合
芦北町立海路小学校上原分校

| 芦北町立海路小学校 |
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 北緯32度22分12秒 東経130度36分14秒﻿ / ﻿北緯32.36991度 東経130.60387度﻿ / 32.36991; 130.60387座標: 北緯32度22分12秒 東経130度36分14秒﻿ / ﻿北緯32.36991度 東経130.60387度﻿ / 32.36991; 130.60387
過去の名称:  大岩小学校上原分教場 吉尾小学校上原出張所 吉尾尋常小学校海路支校 海路尋常小学校上原分教場 海路国民学校上原分教場 吉尾村立海路小学校上原分校 葦北町立海路小学校上原分校
国公私立の別:  公立学校
設置者:  芦北町
設立年月日:  1913年
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  B143210002258 
所在地:  〒869-6215
 熊本県葦北郡芦北町大字上原258番地1
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芦北町立海路小学校上原分校（あしきたちょうりつ かいじしょうがっこううわばるぶんこう）は、熊本県葦北郡芦北町にある芦北町立海路小学校の分校。
沿革

1880年（明治13年） - 大岩小学校上原分教場創立。
1881年（明治14年） - 吉尾小学校上原出張所と改称。
1889年（明治22年） - 海路分室と合して吉尾尋常小学校海路支校となる。
1913年（大正2年）- 海路尋常小学校上原分教場開校。
1941年（昭和16年） - 海路国民学校上原分教場と改称。
1947年（昭和22年） - 吉尾村立海路小学校上原分校と改称。
1955年（昭和30年） - 葦北町立海路小学校上原分校と改称。
1970年（昭和45年） - 芦北町立海路小学校上原分校と改称
1991年（平成3年）3月 - 休校。