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プルデンシャル ジブラルタ ファイナンシャル生命保険

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: 2002年4月合併前の「あざみ生命保険株式会社」については「あざみ生命保険」をご覧ください。
| プルデンシャルジブラルタファイナンシャル生命保険株式会社のデータ |
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英文社名:  The Prudential Gibraltar Financial Life Insurance Co., Ltd.
種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:  〒100-0014 東京都千代田区永田町2-13-10 プルデンシャルタワー
創業:  1911年（明治44年）9月20日
設立:  2001年2月20日（あざみ生命保険株式会社）（注1）
代表者:  得丸博充（代表取締役社長）
保険料等収入:  4,627億53百万円(2017年3月期)
総資産:  3,862億37百万円（2017年3月末現在）
保有契約高:  4兆4,867億70百万円（2017年3月末現在）
SM比率:  789.8%（2017年3月末現在）
従業員数:  772名(2017年3月末現在)
格付け:  A+(S&P保険財務力格付け、2017年6月末現在)、AA-(R&I保険金支払能力格付け、2017年6月末現在)
主要株主:  ジブラルタ生命保険株式会社（100％）
外部リンク:  https://www.pgf-life.co.jp/
特記事項： 注1：2002年4月1日に大和生命保険相互会社を吸収合併し、大和生命保険株式会社に商号変更。2009年4月30日にプルデンシャルファイナンシャルジャパン生命保険に変更。
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大和生命保険本社（現 日比谷U-1ビル）
プルデンシャルジブラルタファイナンシャル生命保険株式会社（プルデンシャルジブラルタファイナンシャルせいめいほけん、英称：The Prudential Gibraltar Financial Life Insurance Co., Ltd.）は、日本の生命保険会社である。事業の特色として銀行窓口販売（バンカシュランス）を専業としており、ジブラルタ生命を親会社に持つ。
旧・大和生命保険の通称は誤読防止を兼ね「ヤマト生命」。本社は、東京都千代田区内幸町の鹿鳴館跡地にあった。
概要

2002年（平成14年）4月1日に、あざみ生命保険株式会社が、大和生命保険相互会社（以下、旧大和生命保険）を合併して発足した。株式会社が相互会社を吸収合併する形ではあったが、合併後の商号を「大和生命保険株式会社」としたことや、合併の経緯から見て、この合併について事実上の旧大和生命保険の株式会社化と評されることもある。
他の生命保険会社に比べて、リスクの高い投資が多かったことから、2008年（平成20年）の世界的な経済危機の影響を受けて、2008年9月の中間決算で114億円の債務超過となる見通しとなり、10月10日に東京地方裁判所に対し会社更生法及び更生特例法に基づく更生手続の開始が決定した。最終的に債務超過額は643億まで膨らんだが、2009年4月に、米国プルデンシャル・グループのジブラルタ生命が69億円を出資して完全子会社化し、プルデンシャル ファイナンシャル ジャパン生命保険に商号変更する更生計画が認可された。2009年6月1日に更生手続が終結し、2010年8月2日より正式に営業を開始した。2011年1月末現在、21の金融機関（銀行）が同社商品の窓口販売を行っている。
2010年（平成22年）4月1日、資本関係を明確化することを目的にプルデンシャルジブラルタファイナンシャル生命保険に商号変更した。
2011年（平成23年）2月1日にはプルデンシャル・ファイナンシャルグループが、AIGグループからAIGエジソン生命保険とAIGスター生命保険を買収したが、現在の計画では両社の銀行窓販チャネルについては同社へ移管・統合される予定である。
2013年4月からは、「PGF生命」を社名の略称として使用している。
日本国内の主要銀行へ出向して、銀行窓口での生命保険販売や、銀行員への保険販売の教育・指導などを行うインシュランスプランナー（IP）の多くは、グループ会社であるプルデンシャル生命保険出身のライフプランナーが大多数を占める。
大和生命保険相互会社

1911年（明治44年）9月 - 日本徴兵保険株式会社設立（京橋区桶町）。創立者兼社長は千代田生命保険社長の門野幾之進。徴兵保険を扱う会社としては第一徴兵保険に次ぐ早い設立で、結婚の生存保険も扱ったことから1912年に「日本徴兵生存保険」に改称。社長は1918年に門野から室田義文に代わり、実務は創立時より専務の足立荘（1936年より社長）が、実権は筆頭株主4社（共同保全、内国貯金銀行、日本不動産、浜松銀行）の経営者で1918年より取締役に入った前山久吉が握っていた。監査役に益田信世。1941年に前山の養嗣子・前山宏平が社長に就任。
1913年（大正2年）4月 - 金光庸夫が大正生命保険を創立（2001年3月あざみ生命保険に包括移転、2002年4月大和生命保険相互会社と合併）
1945年（昭和20年）10月 - 日本徴兵生存保険が大和生命株式会社に改称。前山宏平が引き続き社長に就任（1971年まで）。
1947年（昭和22年）10月 - 大和生命保険相互会社に組織変更。
2001年（平成13年）
2月21日 - ソフトバンク・ファイナンスと折半出資で、大正生命保険の受け皿会社となる「あざみ生命保険株式会社」を設立。
7月1日 - あざみ生命保険に、当社の新規契約業務の営業譲渡および業務及び財産の管理を委託。
2002年（平成14年）4月1日 - あざみ生命保険株式会社を存続会社として合併し、消滅会社となる。
大和生命保険相互会社 > 大和生命保険株式会社

2001年（平成13年）2月20日 - あざみ生命保険株式会社設立。
2002年（平成14年）4月1日 - 同社を存続会社として大和生命保険相互会社と合併、同時に商号を大和生命保険株式会社に変更。
2005年（平成17年）6月 - 中園武雄が代表取締役社長就任。
2008年（平成20年）10月10日 - 東京地裁に対し会社更生法及び更生特例法に基づき更生手続開始の申し立て。同日、同開始決定。
大和生命保険相互会社 > プルデンシャルファイナンシャルジャパン生命保険

2009年（平成21年）4月30日 - 東京地裁が、更生計画認可決定。プルデンシャルファイナンシャルジャパン生命保険株式会社に商号変更し、ジブラルタ生命保険株式会社の子会社となる。
2009年（平成21年）5月26日 - 更生計画認可決定が確定。
2009年（平成21年）6月1日 - 東京地裁が更生手続終結決定。業務を再開。
大和生命保険相互会社 > プルデンシャルジブラルタファイナンシャル生命保険

2010年（平成22年）4月1日 - プルデンシャルジブラルタファイナンシャル生命保険株式会社に商号変更。
2010年（平成22年）8月2日 - 新契約の取り扱いを開始。
高辻福長

|  凡例高辻福長 |
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時代:  江戸時代中期 - 後期
生誕:  宝暦11年10月13日（1761年11月9日）
死没:  文政2年5月7日（1819年6月28日）
改名:  勝麻呂（童名）→福長
戒名:  孝靖院
官位:  正二位、権中納言
主君:  後桜町天皇→後桃園天皇→光格天皇→仁孝天皇
氏族:  高辻家
父母:  父：高辻胤長、母：五条為成の娘
兄弟:  福長、亀姫
妻:  正室：土御門泰邦の娘
子:  俊長、以長、西高辻信観、稲田敏植継室
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高辻 福長（たかつじ とみなが）は、江戸時代中期から後期にかけての公卿。大納言・高辻胤長の子。官位は正二位・権中納言。
経歴

明和7年（1770年）に後桜町天皇が後桃園天皇に譲位して上皇となると、文化10年（1813年）に上皇が崩御するまで院伺候衆として上皇の側に仕えた。寛政元年（1789年）2月2日、従三位に叙されて公卿に列せられる。
文政2年（1819年）1月5日、薨去。享年59。
系譜

父：高辻胤長
母：五条為成の娘
正室：土御門泰邦の娘
生母不明の子女
男子：高辻俊長
男子：高辻以長
男子：西高辻信観 - 西高辻信廉の養子
女子：稲田敏植継室
高田豊輝

高田 豊輝（たかた とよてる、1937年 - ）は、日本の郷土史家。阿波郷土会会員。徳島県徳島市出身。
1964年、日本電信電話公社（現NTTグループ）在職中に郷土史研究家・飯田義資に師事。2002年、徳島市勝占中部文化財保勝会会長に就任。
著書

『阿波近世用語集〈第1〉政治・経済編』（1969年、改訂第2版）
『徳島市南部の民俗〈1〉』（1979年、勝占西部文化財保勝会）
『徳島の方言索引』（1983年）
『徳島の方言』（1985年）
『藍染めは誰でもできる―栽培から染色まで』（2003年、文芸社）
『徳島市方上地区の歴史』（2007年）
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  アメリカ
高尾駅 (岐阜県)

| 高尾駅 |
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 ホーム（2005年5月）
  たかお  Takao  
 ◄TR16 日当 (2.2 km) (2.0 km) 水鳥 TR18►
 ja
所在地:  岐阜県本巣市高尾字吉尾1022ｰ5北緯35度36分4.69秒 東経136度37分33.04秒﻿ / ﻿北緯35.6013028度 東経136.6258444度﻿ / 35.6013028; 136.6258444座標: 北緯35度36分4.69秒 東経136度37分33.04秒﻿ / ﻿北緯35.6013028度 東経136.6258444度﻿ / 35.6013028; 136.6258444
駅番号:  TR17
所属事業者:  樽見鉄道
所属路線:  ■樽見線
キロ程:  30.5 km（大垣起点）
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
開業年月日:  1989年（平成元年）3月25日
備考:  無人駅
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高尾駅（たかおえき）は、岐阜県本巣市高尾字吉尾にある、樽見鉄道樽見線の駅である。駅番号はTR17。
歴史

根尾村（現・本巣市）の請願駅で、建設費500万円は同村が負担した。
1989年（平成元年）3月25日：樽見鉄道樽見線神海駅 - 樽見駅間延伸時に開設。
駅構造

単式ホーム1面1線を有する地上駅。
無人駅。ホーム上に小さな待合所が設置されている。また、駅入口付近に簡易水洗式便所がある。
駅周辺

高尾神社：別名は高尾宮。
国道157号：根尾川対岸を通る。
岐阜県道255号根尾谷汲大野線
根尾川
駅周辺 > バス路線

岐阜県道255号線に「高尾宮前」停留所があり、以下の路線が発着する。
根尾宇津志線
根尾分庁舎前
宇津志
鹿児島選挙区

鹿児島選挙区（かごしませんきょく）
鹿児島県選挙区（参議院選挙区）の略称。
衆議院小選挙区における鹿児島1区・鹿児島2区・鹿児島3区・鹿児島4区の総称。
探偵家族

『探偵家族』（たんていかぞく）は、2002年7月13日から9月14日まで日本テレビ系の「Surprise Saturday」枠で放送されていたテレビドラマ。
2002年11月21日にVHS化（現在、VHSソフトは販売終了）されているが、2022年10月現在DVD化・ネット配信はされていない。
あらすじ

東京の下町で探偵事務所を営む父が亡くなり、その娘である長女で専業主婦の田中小百合がひょんな事から、デコトラ運転手の兄貴である田中一郎が10年ぶりに一人息子の田中太郎と共に田中家一家に姿を現し帰宅、田中探偵事務所を継ぐことでいろいろな事件、騒動が起きる
キャスト > 主要人物

田中小百合：稲森いずみ
田中亜湖：国仲涼子
田中二郎：深水元基
田中千賀子：花原照子
田中太郎：神木隆之介
田中大介：宮迫博之
田中長一郎：平泉成（特別出演）
戸倉真帆：平愛梨
仙道雄治：山下真司
西寺紀子：室井滋
田中一郎：陣内孝則
キャスト > ゲスト

第1話
藤村さやか（矢沢心）
明智乱（GAKU）
第2話
下田麻美（越智静香）
下田祐一郎（神保悟志）
泉川せいな（望月さや）
第3話
手塚里美（鷲尾真知子）
手塚正義（瀬戸陽一朗）
手塚和義（原田龍二）
第4話
神田耕輔（北村一輝）
加納貴子（はしのえみ）
第5話
佐藤崇（小木茂光）
佐藤美代子（秋本奈緒美）
佐藤葵（大谷みつほ）
第6話
菊田早苗（村上和）
二人組（石塚義之・石井正則）
第7話
西田サユリ（吉野きみ佳）
第8話
都河泰明（大浦龍宇一）
桜井有希（島谷ひとみ）
青木亜美（三船美佳）
中村理沙（上野なつひ）
藤堂修子（井上佳子）
佐々木紀夫（田中要次）
最終話
氷河美津子（大塚寧々）
スタッフ

脚本：石原武龍、大野敏哉、福田裕子
音楽：村山達哉、安藤直弘
主題歌：小柳ゆき「Endless」
挿入歌：hiro「Notice my mind」
チーフプロデューサー：井上健[要曖昧さ回避]
プロデューサー：池田健司、村瀬健、鈴木聡
演出：長沼誠、大谷太郎
製作協力：ケイファクトリー
製作著作：日本テレビ
サブタイトル

| 各話 | 放送日 | タイトル | 視聴率 |
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| 第1話 | 2002年7月13日 | 学校潜入!?イジメをなくせ!! | 11.1% |
| 第2話 | 7月20日 | 妻を殴る夫警察は信用できない | 09.2% |
| 第3話 | 7月27日 | ひきこもり心の扉をブチ破れ!! | 09.8% |
| 第4話 | 8月03日 | 悪徳商法!コスプレ（秘）撃退術! | 07.8% |
| 第5話 | 8月10日 | 誘拐事件!?天才少年名探偵誕生!妻は家政婦じゃない | 10.0% |
| 第6話 | 8月24日 | スペシャル少年探偵VS覆面強盗 | 08.5% |
| 第7話 | 8月31日 | 連続通り魔恐怖!!主婦探偵監禁 | 08.4% |
| 第8話 | 9月07日 | 芸能界潜入生放送中に殺人予告!!犯人は誰 | 07.8% |
| 最終話 | 9月14日 | サヨナラお母さん | 10.1% |
平均視聴率 9.2%（視聴率は関東地区、ビデオリサーチ調べ）
| 日本テレビ 土曜ドラマ> 前番組 | 日本テレビ 土曜ドラマ> 番組名 | 日本テレビ 土曜ドラマ> 次番組 |
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| ゴールデンボウル (2002.4.20 - 2002.7.6)  | 探偵家族 (2002.7.13 - 2002.9.14)  | リモート (2002.10.12 - 2002.12.14)  |
高安 (斑鳩町)

高安（たかやす）は、奈良県生駒郡斑鳩町内の地名。町の東端、富雄川の東側とJR大和路線に挟まれた地域。 住所表示では、高安1丁目 - 2丁目、大字高安（〒636-0104）および高安西1丁目（〒636-0106）となる。
法隆寺などの観光スポットや鉄道駅・幹線道路からは離れており、辺りはのどかな田園風景が広がる。
地理

高安地区北東部の高安1丁目あたりは、かつての惣村型環濠集落だった場所で、かつての環濠は現在はコンクリートで固められた水路になっている。環濠の内側は、勝林寺を中心として集落を形成し、狭い路地が入り組んでおり、中世環濠集落の面影をとどめている。集落の東はずれ、大字高安に天満宮がある。
集落南はずれの一帯、高安2丁目あたりは住宅はまばらで、地内に法隆寺国際高校（旧斑鳩高校）がある。
富雄川を挟んで西側が高安西1丁目となる。両側を結ぶ「業平橋」が架かっている。下流側には「新業平橋」が架かっており、西側は旧奈良街道と繋がっている。
地理 > 交通

奈良県道108号大和郡山広陵線
奈良交通バス
法隆寺国際高校停留所
地理 > 地域内の主な施設・旧跡等

高安天満神社
通称「天満宮」。高安集落の鎮守であるが、創建年代は不詳。 祭神は菅原道真。境内社に在原神社があり、祭神は在原業平である。
勝林寺
融通念仏宗の仏教寺院で、山号は観喜山。高安集落の中央に所在するが、外見・規模は一般の住宅と変わらず、山号・寺号の札がなければ見落としてしまいそうである。本尊は平安時代中期の作といわれる木造薬師如来坐像で、国の重要文化財に指定されている。本尊以外にも木造十一面観音立像と木造聖観音立像があり、いずれも国の重要文化財である。（以上の3体は奈良国立博物館に寄託されている）。他に木造大日如来坐像があり、これはかつて高安天満神社に隣接していた「大日堂」の本尊であり、鎌倉時代の作といわれている。戦国時代末期に松永久秀が信貴山城の出城として築いた高安城の鎮護のために建立したとされる。明治時代初期に安堵町にあった高安寺（現在は廃寺）の本尊などを移転した。高安寺の扁額が掲げられている。
法隆寺国際高校
詳細は「奈良県立法隆寺国際高等学校」を参照
太平化学産業（株） 奈良工場
富雄川（新業平橋から業平橋方向を撮影）
高安天満神社（大字高安）
勝林寺（高安1丁目）
法隆寺国際高校（高安2丁目）
歴史

この辺りは、飛鳥時代には法隆寺と飛鳥京を結ぶ道（筋違道）と難波津・四天王寺からの道（竜田越）と交わっていたとされている。 
これらの街道は聖徳太子が頻繁に行き来していたことから、後にこれらの道は「太子道」とよばれるようになった。
筋違道は、当地から橿原市新ノ口付近に至る約13.5kmの街道であり、中世以降は「法隆寺街道」ともいわれた。
竜田越は「業平道」とも呼ばれ、天理市から大和郡山市、当地を経由して八尾市の高安に至る道筋といわれており、在原業平の『業平の高安通い』伝説に関連しているといわれる。
平安時代初期にはすでに集落が形成されていたようである。旧くから法隆寺とは深い関係があり、在郷農民が法隆寺に田畑を寄進しており、地内の田畑の多くが法隆寺の所有であった。土豪や守護の直接の支配を受けていなかったが、戦国時代になると、勢力を拡大した筒井氏の勢力圏に含まれるようになり、筒井氏に護衛を依頼したり、法隆寺がらみの紛争の仲介を行なったりする関係となった。
その後、勢力の衰えた筒井氏に替わって松永久秀の支配下に取り込まれる。
伝説

高安は、古くは「富の小川村」とよばれていたと伝えられている。もともと富雄川は「富の小川」とよばれ、村の東側を流れていたという。
平安時代の歌人・在原業平が自宅のある櫟本（現：天理市）から河内国一宮に参拝し、河内国高安郡（現：八尾市）の神立茶屋辻にいる恋人のところへ通った際の通り道だったため、村の美人たちは業平に連れて行かれるというので、顔に鍋墨を塗ってわざと醜くしたという伝説がある。のちに村人は業平のことを忘れないように地名を高安村と改めたという。 業平の通った道は「業平道」と呼ばれるようになり、富雄川に架かる橋は業平にちなんで「業平橋」と名づけられた。
麗々亭柳橋 (2代目)

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2代目 麗々亭 柳橋
生年月日: 不詳年
没年月日: 不詳年
出身地:  日本
師匠: 惣領甚六 初代麗々亭柳橋
名跡: 1. 惣領和久蔵 2. 麗々亭柳舎 3. 麗々亭柳女 4. 昔々亭桃流 5. 2代目麗々亭柳橋
所属: 柳派
表示
2代目 麗々亭 柳橋（れいれいてい りゅうきょう、生没年不詳）は、落語家。本名は不明。
『落語家奇奴部類』によれば、最初は惣領甚六の門人で惣領和久蔵といったというので素人連出身とも考えられる。
初代柳橋の門人で柳舎から柳女その後、初代の兄と不和になり2代目三笑亭可楽の門に移り昔々亭桃流と改名したが和解の後に2代目を継いだ。
神田に居を構えていたが、没年は不明だが亡くなったのは新宿で、3代目柳橋が襲名直前のことだったという。妻は女義太夫の竹本咲家寿。門下には田舎咄を得意とした、龍女がいる。
駒錦信樹

駒錦 信樹（こまにしき のぶき、1901年12月2日 - 1964年8月8日）は、大阪府大阪市港区出身で井筒部屋、千田川部屋(大坂)、出羽海部屋に所属した大相撲力士。本名は久川 信樹。173cm、107kg。最高位は西前頭13枚目。
来歴

1919年5月井筒部屋より初土俵、1924年1月限りで大坂相撲に移籍、大坂で十両に昇進する。1927年1月の東西合併のときに出羽海部屋に移籍、その場所十両に組みこまれた。幕下と十両の往復が長かったが、1931年1月に新入幕。
春秋園事件に加担し1932年1月脱退（実質的最終場所は1931年10月）した。
成績

幕内2場所3勝15敗4休
通算30場所102勝105敗13休2預
幕下優勝1回（1929年5月）
改名

西田山→駒ヶ嶽（1924年5月、大坂にて）→駒錦（1927年1月、東西合併より）
魔法のクレヨン

| みんなのうた 魔法のクレヨン |
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歌手:  相原勇
作詞者:  YU・KA・RI
作曲者:  大堀薫
編曲者:  大堀薫
映像:  アニメーション
映像制作者:  大井文雄
初放送月:  1992年6月 - 7月
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「魔法のクレヨン」（まほうのクレヨン）は、1992年6月 - 7月、NHKの音楽番組『みんなのうた』で放送された楽曲。作詞：YU・KA・RI、作曲・編曲：大堀薫、歌：相原勇。
概要

描いたものが実体化する白い色のクレヨンでバースデーケーキを描いたら、黒い雲に食べられてしまったため、今度は3段式の超高速ロケットを描いてメガトンパンチで黒い雲をやっつけたとの様子を表現した楽曲である。
相原勇にとって『みんなのうた』での初めての起用となった。
同番組での放送に使用されたアニメーションは、番組常連で23回目の参加となる大井文雄が製作を担当した。
鹿児島高等技術専門校

鹿児島高等技術専門校（かごしまこうとうぎじゅつせんもんこう）は、職業訓練法人鹿児島市職業訓練協会が運営する認定職業訓練による職業能力開発校である。鹿児島県鹿児島市草牟田二丁目にある。
訓練科

木造建築科（3年間）
鉄筋コンクリート施工科（3年間）
左官・タイル科（3年間）
表具科（3年間）
建築塗装科（3年間）
畳科（3年間）
木工科（2年間）
サッシ・ガラス施工科（2年間）
上総興津駅

| 上総興津駅 |
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 駅舎（2023年2月）
  かずさおきつ  Kazusa-Okitsu  
 ◄鵜原 (2.7 km) (3.3 km) 行川アイランド►
 ja
所在地:  千葉県勝浦市興津307-6北緯35度8分14秒 東経140度15分3.3秒﻿ / ﻿北緯35.13722度 東経140.250917度﻿ / 35.13722; 140.250917座標: 北緯35度8分14秒 東経140度15分3.3秒﻿ / ﻿北緯35.13722度 東経140.250917度﻿ / 35.13722; 140.250917
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
所属路線:  ■外房線
キロ程:  77.2 km（千葉起点）
電報略号:  ツサ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
乗車人員 -統計年度-:  141人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1927年（昭和2年）4月1日
備考:  業務委託駅
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上総興津駅（かずさおきつえき）は、千葉県勝浦市興津にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）外房線の駅である。
歴史

勝浦駅より当駅までの延伸工事は1925年（大正14年）7月に着工したが、トンネルの多い難工事であった。
歴史 > 年表

1927年（昭和2年）4月1日：鉄道省の駅として開設。駅から県道への通路が市街地を通るため、買収立ち退きが遅れたという。
1971年（昭和46年）5月11日：貨物・荷物扱い廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
2009年（平成21年）3月14日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。東京近郊区間に組込まれる。
駅名看板更新前の駅舎（2014年1月）
駅構造

相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホームは嵩上げされていない。互いのホームは跨線橋で連絡している。木造駅舎を備える。
茂原統括センター（勝浦駅）管理のJR東日本ステーションサービスによる業務委託駅で、窓口、短距離自動券売機、簡易Suica改札機が設置されている。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■外房線 | 下り | 安房小湊・安房鴨川方面 |
| 2 | ■外房線 | 上り | 大原・茂原・千葉・東京方面 |
（出典：JR東日本:駅構内図）
ホームは10両編成までに対応する。
改札口（2022年2月）
駅ホーム（2022年2月）
利用状況

2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は141人である。
JR東日本および千葉県統計年鑑によると、1990年度（平成2年度）以降の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 1990年（平成02年） | 571 |  |
| 1991年（平成03年） | 560 |  |
| 1992年（平成04年） | 554 |  |
| 1993年（平成05年） | 486 |  |
| 1994年（平成06年） | 472 |  |
| 1995年（平成07年） | 450 |  |
| 1996年（平成08年） | 444 |  |
| 1997年（平成09年） | 414 |  |
| 1998年（平成10年） | 386 |  |
| 1999年（平成11年） | 357 |  |
| 2000年（平成12年） | 347 |  |
| 2001年（平成13年） | 340 |  |
| 2002年（平成14年） | 329 |  |
| 2003年（平成15年） | 302 |  |
| 2004年（平成16年） | 286 |  |
| 2005年（平成17年） | 275 |  |
| 2006年（平成18年） | 276 |  |
| 2007年（平成19年） | 270 |  |
| 2008年（平成20年） | 266 |  |
| 2009年（平成21年） | 232 |  |
| 2010年（平成22年） | 225 |  |
| 2011年（平成23年） | 203 |  |
| 2012年（平成24年） | 209 |  |
| 2013年（平成25年） | 220 |  |
| 2014年（平成26年） | 207 |  |
| 2015年（平成27年） | 213 |  |
| 2016年（平成28年） | 206 |  |
| 2017年（平成29年） | 194 |  |
| 2018年（平成30年） | 188 |  |
| 2019年（令和元年） | 182 |  |
| 2020年（令和02年） | 108 |  |
| 2021年（令和03年） | 125 |  |
| 2022年（令和04年） | 128 |  |
| 2023年（令和05年） | 141 |  |
駅周辺

国道128号
千葉県道234号上総興津停車場線
興津港
興津駅前観光案内所
目黒区興津自然学園
勝浦市立興津中学校
勝浦市立興津小学校
興津郵便局
妙覚寺
守谷海水浴場
興津海水浴場
興津港海浜公園
守谷洞窟
小湊鉄道「興津駅」停留所
隣の駅

※当駅に一部が停車する特急「わかしお」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
守谷海水浴場
ホンダ・CB-F

CB-F（シービーエフ）は、本田技研工業が製造販売するオートバイのシリーズ商標である。
通称は、Fや優等生と呼ばれている。性能やカラーリングからクラスの優等生が乗ってそうなイメージからきていると思われる。旧車ブームの中でも価格は高騰しておらず、多くの部品の廃盤やレストアのしにくさが影響していると思われる[独自研究?]
概要

当初は1970年代後半から1980年代前半にかけて製造販売されたCBシリーズのバリエーションで、モータースポーツいわゆるレース活動で得た技術・イメージをフィードバックさせ従来よりスポーツ性を高めたモデルに使用された商標である。
本項ではレギュレーションや各国の法規制に合わせて排気量を設定した750 ccクラス以上の空冷4ストロークDOHC4バルブ4気筒ガソリンエンジンを搭載する大型自動二輪車のCB900F・CB750F・CB1100Fならびに派生モデルのCB1100Rについて解説を主に行うと共に、上述4モデル以降に本商標を使用するモデルについては別途リンク誘導とする。
ホンダ優等生バイクと言われるが[誰によって?]そのイメージを作ったのがCB-Fシリーズである。現在に至っては旧車ブームだがCB-Fシリーズに至ってはそれほど価値は上がっておらず、これは部品が廃盤だったり維持が難しいからだと思われる。
概要 > 開発の経緯

CB750Four
RCB1000
1969年に発売したドリームCB750Fourは、時速200 km/hを超える性能と多くのライダーにとって手の届く販売価格を実現し、国産大型オートバイが世界市場を席巻するにいたった歴史的な名車であったが、DOHCや4バルブなどを搭載した後発モデルにより、徐々に発売当初のイメージには陰りが見え始めていた。
また1960年代は北米市場での要望を中心に輸出車両の開発を行っていたが、1970年代に入りヨーロッパと北米のオートバイに対する嗜好は乖離し始めた。そのため、北米向けモデルをヨーロッパ向けにローカライズするだけの販売戦略ではシェアを失う一方であり、ヨーロッパ市場の要求にこたえる車種を持たないでいた同社は、先進技術を投入した新たなフラグシップモデル、とりわけ需要の高いスポーツモデルの投入が急務となっていた。
1966年のロードレース世界選手権を最後に、自動車部門での環境適応エンジンの開発などのために一時休止していたレース活動であったが、先進技術を投入した新たなスポーツモデルの開発・設計にはロードレースへの復帰が必要であるとの判断がなされた。サーキットで常勝マシンとなっていたカワサキ・Z1を追撃するため1975年にH.E.R.T.（Honda Endurance Racing Team）を結成。当時は常に10万人を超える観客を動員するなど高い人気を誇ったFIMヨーロッパ耐久選手権からレース活動を再開。
投入されたRCB1000は、ドリームCB750Four用内径×行程：61.0 × 63.0（mm）・排気量736 ccのCB750E型2バルブSOHCエンジンをベースに4バルブDOHC化させた上で1976年モデルでは初期が68.0 × 63.0（mm）・915.2 cc、後期が68.0 × 64.8（mm）・941 cc、1977年・1978年モデルが70.0 × 64.8（mm）・997 ccまでアップさせ搭載。1976年は8戦中7勝、1977年にはシリーズ6戦全勝を達成。圧倒的強さから不沈艦・無敵艦隊などと称され、そこで培われた空冷4バルブDOHCエンジンの技術を市販車に転用しRCBのイメージをダイレクトに受け継ぐサーキット最速・最軽量のスーパースポーツとして開発されたのがCB900Fである。
これらは当時2輪部門の総責任者であった久米是志がノルマンディー上陸作戦、社内ではマルエヌの通称で呼ばれたヨーロッパ市場を奪還するプロジェクトとして立ち上げた。
車両解説

CB750F・CB900F・CB1100F・CB1100Rとも機種コードは、車名のFに製造が行われたモデルイヤーに対応したアルファベット1文字が追加された以下のものとなる。
FZ：1979年モデル
FA：1980年モデル
FB：1981年モデル
FC：1982年モデル
FD：1983年モデル
またカウル装着モデルはF2B・F2Cなど車名とモデルイヤーコードの間に2が入るほか、鈴鹿8時間耐久ロードレース優勝記念車両としてCB750FBB・CB750F2BBなどの限定仕様が生産された。
車両解説 > エンジン

DOHC動弁機構は、ドリームCB750Fourの開発段階ですでに検討されていたもののメンテナンス性向上などを理由に見送られSOHCを採用し、さらに販売面で予想以上に好調を受け開発は本シリーズまで先送りされた経緯がある。また排気量を900 ccクラスに設定した理由は、当時の国内他社が販売していたZ1RやGS1000Sと異なり、メインマーケットとなるヨーロッパでドゥカティ900SS・モトグッチルマン850・ベネリ900セイなどを対抗車種としたためである。
車両解説 > 車体構成

CB900Fは先立って開発が行われていたCB750Kと共通の車体設計が行われた。750 cc用エンジンフレームに900 ccエンジンを搭載することになるため剛性と整備性を両立させた上で各部に補強を加え、右側アンダーチューブを取り外し式にするなどの対策がとられた。同様に750 ccエンジンより容量の大きなエアクリーナーボックスが必要となるが、これは物理的に不可能なことから、できるだけ冷えた空気をより多く取り入れられるようダクト位置などを検討し、エンジン特性を車体設計から補填するようなアプローチも行われた。
車両解説 > デザイン

担当した森岡實は初期段階構想をヨーロッパ視察のために訪れたフランスで行った。そして、これまでにない新たなマーケットを調査するためにル・マンやポール・リカール・サーキットを訪れ、現地ライダーの傾向を調査し、本シリーズを含む16種のデザイン草案を完成させた。
フランス現地法人からは要求していたボルドールのイメージを体現していると高評価を得た草案であったが、日本で行われた会議では「けばけばしく厚化粧で恥ずかしいデザイン」という批判意見が中心で評価も決して高いものではなかった。しかし、現地法人意見を尊重する久米是志の意向によりプロジェクトはそのまま進められ、クレイモデル完成まで9日、モックアップの完成まで実質10日と異例の早さで作業は進行した。
草案ではプラグ上部に位置する燃料タンク前部にはエッジが存在したが、オーバーフローした場合エッジを伝ってプラグへガソリンが滴下する恐れがあり、市販化の際に修整された。しかしレバー・ステップ・メーターなどは新造部品の使用許可が出され、プロジェクト全体としては自由度の高いデザインが可能であった。結果として本デザインは市場に受け入れられ、好調なセールスを記録した。採用されたタンクからサイドカウルへとつながるコンセプトにもなった「流れるようなデザイン」はインテグレーデッド・ストリームラインと呼ばれ、その後はRC42型CB750をはじめPROJECT BIG-1コンセプトの基で開発されたCB1000スーパーフォア・CB1300シリーズ・CB400シリーズなどにも影響を与えた。
モデル一覧 > CB900F

本シリーズのベースとなったモデルで排気量901.8 ccのエンジンを搭載する。日本国内向けは存在しない海外向け輸出専売モデルである。型式名SC01。なお1982年モデル（FC）以降はSC09である。
モデル一覧 > CB900F > 諸元

CB900F スペックシート
| モデル | CB900FZ （1979 EU） | CB900FA （1980 EU） | CB900FB （1981 EU） | CB900FC （1982 EU） | CB900FD （1983 EU） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 型式名 | SC01 | SC01 | SC01 | SC09 | SC09 |
エンジン: 901.8 cc 4ストローク 空冷DOHC4バルブ 並列4気筒
内径×行程: 64.5 × 69.0（mm）
圧縮比: 8.8
最高出力: 95 PS / 9000 rpm
最大トルク: 7.9 kgf·m / 8000 rpm
| 乾燥重量 | 232 kg | 232 kg | 232 kg | 242 kg | 242 kg |
フレーム: ダブルクレードル
全長×全幅×全高: 2,240 × 795 × 1,125（mm）
ホイールベース: 1,515 mm
シート高: 815 mm
燃料供給装置: キャブレター（32 mm）
始動方式: セルフ式
潤滑方式: ウェットサンプ
駆動方式: チェーンドライブ
変速機: 常時噛合式5段リターン
| フロントフォーク | 35 mm径 | 35 mm エア加圧式 | 37 mm径 エア加圧式 | 39 mm径 エア加圧式 TRAC | 39 mm径 エア加圧式 TRAC |
| フロントブレーキ | 片押し1ピストン 276 mm 径ダブルディスク | 片押し1ピストン 276 mm 径ダブルディスク | 片押し2ピストン 276 mm 径ダブルディスク | 片押し2ピストン 276 mm 径ダブルディスク | 片押し2ピストン 276 mm 径ダブルディスク |
| リヤブレーキ | 片押し1ピストン 296 mm 径シングルディスク | 片押し1ピストン 296 mm 径シングルディスク | 片押し2ピストン 296 mm 径シングルディスク | 片押し2ピストン 296 mm 径シングルディスク | 片押し2ピストン 296 mm 径シングルディスク |
| フロントタイヤ | 3.25H19 | 3.25H19 | 3.25H19 | 100/90-18 | 100/90-18 |
| リヤタイヤ | 4.00H18 | 4.00H18 | 4.00H18 | 130/80-18 | 130/80-18 |
| フロントホイール | 2.15×19 | 2.15×19 | 2.15×19 | 2.50×18 | 2.50×18 |
| リヤホイール | 2.15×18 | 2.15×18 | 2.15×18 | 3.00×18 | 3.00×18 |
燃料タンク容量: 20 L
備考:
モデル一覧 > CB750F

型式名RC04。基本設計を1978年に発売されたCB750Kと共有する当時の日本国内排気量上限にあわせた750 ccエンジンを搭載し、1978年に輸出が開始されたCB900Fからは約1年遅れとなる1979年6月23日に日本国内向け仕様が発売された。スポーティーなエンジン特性のためカムシャフトを変更するが、吸排気系や足回りはCB900Fと同一である。国内では初となるジュラルミン鍛造製セパレートハンドルやCB900Fそのままのスタイリングなど、国内オートバイのフラグシップ的存在となり、750 ccクラスのセールスが月200台程度の時代に1,500から2,000台もの売り上げを達成する大ヒット車種となった。その高い人気から、漫画『バリバリ伝説』では主人公の愛車(FB型)としても登場した。また優等生バイクと言われた。[誰によって?]販売当時の価格で538,000円。
北米地区でも同時に発表されたCB750Kを上回る反響を得たほか、1980年モデルのFAからヨーロッパ向け輸出も開始。また仕向地によってエンジン出力に差があり、北米向けがFZで75 PS / 9,000 rpmであるのに対し、日本向けは68 PS / 9,000 rpmとされた。エンジン出力は79 PS / 9,000 rpm、6.5 kgf·m / 8,000 rpmまで強化され、北米仕様にはパイプハンドルを装着したモデルも存在した。日本国内向け仕様はFCで18インチフロントホイール・39 mm径フロントフォークへ変更されたが、北米・ヨーロッパ向け仕様は最後までフロントホイールは19インチ、フロントフォーク径もFBで37 mm径とされたが39 mm径への変更はない。ホイールはFAではコムスターホイール、FBでは裏コムスターホイール、FCではブーメラン型コムスターホイールへと変更された。
販売された1970年代末から1980年代初頭にかけての日本は空前のバイクブームである、1981年から1982年にはオートバイの国内総生産台数は700万台を超えるに至った。そのためライバルのヤマハ発動機・スズキ・川崎重工業（現・川崎重工業モーターサイクル&エンジンカンパニー）は、750 ccクラスへXJ750E/A・GSX750Sカタナ・Z750GPなどのニューモデルを次々と投入。さらにHY戦争という対立構造も加わった結果、本田技研工業は商品開発ならびに世代交代を加速させ1982年にV型4気筒エンジンを搭載するVFシリーズに750 ccクラスのフラッグシップを譲る形で本モデルの生産を終了した。
モデル一覧 > CB750F > 諸元

CB750F スペックシート
| モデル | CB750FZ （1979 JPN） | CB750FA （1980 JPN） | CB750FB （1981 JPN） | CB750FC （1982 JPN） |
| --- | --- | --- | --- | --- |
型式名: RC04
エンジン: 748.7 cc 4ストローク 空冷DOHC4バルブ 並列4気筒
内径×行程: 62.0 × 62.0（mm）
| 圧縮比 | 9.0 | 9.0 | 9.2 |  |
| 最高出力 | 68 PS / 9000 rpm | 68 PS / 9000 rpm | 70 PS / 9000 rpm | 70 PS / 9000 rpm |
| 最大トルク | 5.9 kgf·m / 8000 rpm | 5.9 kgf·m / 8000 rpm | 6.0 kgf·m / 7500 rpm | 6.0 kgf·m / 7500 rpm |
| 乾燥重量 | 228 kg | 228 kg | 227 kg | 231 kg |
フレーム: ダブルクレードル
全長×全幅×全高: 2,190 × 795 × 1,125（mm）
ホイールベース: 1,515 mm
| シート高 | 795 mm | 795 mm | 805 mm | 800 mm |
燃料供給装置: キャブレター
始動方式: セルフ式
潤滑方式: ウェットサンプ
駆動方式: チェーンドライブ
変速機: 常時噛合式5段リターン
| フロントフォーク | 35 mm径 | 35 mm径 | 35 mm径 エア加圧式 | 39 mm径 エア加圧式TRAC |
| フロントブレーキ | 片押し1ピストン 276 mm径ダブルディスク | 片押し1ピストン 276 mm径ダブルディスク | 片押し2ピストン 276 mm径ダブルディスク | 片押し2ピストン 276 mm径ダブルディスク |
| リヤブレーキ | 片押し1ピストン 296 mm径シングルディスク | 片押し1ピストン 296 mm径シングルディスク | 片押し2ピストン 296 mm径シングルディスク | 片押し2ピストン 296 mm径シングルディスク |
| フロントタイヤ | 3.25H19 | 3.25H19 | 3.25H19 | 100/90-18 |
| リヤタイヤ | 4.00H18 | 4.00H18 | 4.00H18 | 130/80-18 |
| フロントホイール | 2.15×19 | 2.15×19 | 2.15×19 | 2.50×18 |
| リヤホイール | 2.15×18 | 2.15×18 | 2.15×18 | 3.00×18 |
燃料タンク容量: 20 L
備考:
モデル一覧 > CB1100R

「ホンダ・CB1100R」も参照
1972年にオーストラリアで開催されたカストロール6時間耐久レースに端を発する「量産車によるレース」というコンセプトは、ユーザーが直接所有することのできる市販車両の最速を競うという触れ込みにより多くの関心を集めテレビ放送も行われるなど人気の高まりをみせた。しかし、オーストラリア国外ではレースは専用に開発されたレーサー車両で行うものという認識が根強く存在し、後のプロダクションレースへとつながるこれらのレース専用の車両開発は行われていなかった。そのためレギュレーションで定められた排気量制限に合致した本田技研工業製モデルはCBX1000あるいはGL1000といったレースに適さないモデルしか存在しなかったためCB900Fで参戦するが、ヤマハ・XS1100・スズキ・GS1000・カワサキ・Z1000MKIIといった排気量で優位に立つ他社モデルに後塵を拝した。スズキがヤマハに対抗するために開発したGSX1100Eに関する情報が明らかになるとHonda Australiaはこれ以上劣勢にたたされるわけにはいかないため対抗できるマシンの開発を日本のホンダ本社に要求した。こうして1981年にCB900F用エンジンをベースに内径を70 mmまで拡大、鍛造ピストンやカムシャフトの採用など内部パーツを本モデル専用設計とし、プロダクションレースで勝つためのマシンとして開発されたのが本モデルである。
市販車両としての条件として課せられた「年間生産台数10万台以上のメーカーでは1,000台以上の生産台数」の条件を満たすため1980年に生産されたのがモデルコードRB・型式名SC05であり、生産台数1,050台がのうち100台がオーストラリアへ向け出荷された。また生産初期にはカウルの製造事情によりFRP製カウルを装着した通常仕様(RB‐2)と異なるネイキッド仕様(RB‐1)が存在した。そして同年10月19日にアマルーパーク（英語版）で行われたカストロール6時間耐久レースに3台が出場し、マイク・ニール/アラン・デッカーらによって上位を独占した。
デビューを勝利で飾り性能の高さを証明した本モデルは、プロダクションレースの流行とともに当時レース活動の本拠地を設置していたイギリスでロン・ハスラムのライディングによる活躍で評価を確かなものとした。カストロール6時間耐久レースを参考にイギリスで行われたストリートバイクレースは、モーターサイクルニュース（英語版）とロイヤル・ダッチ・シェル(現：シェル)がスポンサーとして参加し、ミック・グラント、ワイン・ガードナーといったライダーが参加する大規模なレースとして開催された。同レースに投入されたモデルコードRC・型式名SC08は1981年4月に行われた初戦のカドウェルパーク（英語版）をはじめ、6月にはスネッタートン（英語版）ならびにドニントン・パーク、8月にはオウルトンパーク、9月にはスカボローならびにマロリーパーク（英語版）、10月にはブランズハッチのレースで勝利し、初代チャンピオンに輝いた。
高い性能を有した本モデルであるが、特別車という扱いからレースで勝つためのマシンという本来の目的からはずれ、コレクターズアイテムとなる車両も多い。
モデル一覧 > CB1100F

型式名SC11。CB1100Rは高い人気を得たが、高騰した販売価格や生産台数の少なさから手に入れられる人間は限定されたことから、排気量1,000 ccから1,100 ccの4気筒エンジン搭載モデルを求める市場の声に対応するため開発されたのが本モデルである。1982年に西ドイツ(現・ドイツ連邦共和国)で開催されたケルンモーターショーで発表され、エンジンパーツの一部をCB1100Rと共通とするなどこれまでに発売された本CB-Fシリーズの集大成となった。ヨーロッパ向け仕様と北米向け仕様が存在するが、ヨーロッパ向け仕様はCB900Fのイメージをそのまま継承、北米向け仕様は本シリーズで唯一キャストホイール・角型ヘッドライト・バーハンドルを装着する。特殊モデルを除く通常ラインナップの中でフラグシップモデルとされたが、本田技研工業がフラッグシップモデル用エンジンレイアウトを直列4気筒からV型4気筒へ転換する方針を打ち立てたため1983年のみ生産のモデルとなった。
モデル一覧 > CB1100F > 諸元

CB1100R CB1100F スペックシート
| モデル | CB1100RB （1981） | CB1100RC （1982） | CB1100RD （1983） | CB1100FD （1983 EU） |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 型式名 | SC05E | SC08E | SC08E | SC11E |
エンジン: 1062.0 cc 4ストローク 空冷DOHC4バルブ 並列4気筒
内径×行程: 70.0 × 69.0（mm）
| 圧縮比 | 10.0|9.7 | 10.0|9.7 | 10.0|9.7 |  |
| 最高出力 | 115 PS / 9000 rpm | 120 PS / 9000 rpm | 120 PS / 9000 rpm | 110 PS / 8500 rpm |
| 最大トルク | 9.86 kgf·m / 8000 rpm | 9.86 kgf·m / 8000 rpm | 9.86 kgf·m / 8000 rpm | 9.4 kgf·m / 7500 rpm |
| 乾燥重量 | 233 kg | 233 kg | 233 kg | 243 kg |
フレーム: ダブルクレードル
| 全長×全幅×全高 | 2,215 × 770 × 1,340（mm） | 2,215 × 770 × 1,340（mm） | 2,215 × 770 × 1,340（mm） | 2,260 × 805 × 1,125（mm） |
| ホイールベース | 1,490 mm | 1,490 mm | 1,490 mm | 1,520 mm |
| シート高 | 805 mm | 805 mm | 805 mm | 820 mm |
燃料供給装置: キャブレター
始動方式: セルフ式
潤滑方式: ウェットサンプ
駆動方式: チェーンドライブ
変速機: 常時噛合式5段リターン
| フロントフォーク | 37 mm径 エア加圧式TRAC | 39 mm径 エア加圧式TRAC | 39 mm径 エア加圧式TRAC | 39 mm径 エア加圧式TRAC |
| フロントブレーキ |   |   |   | 片押し2ピストン 276 mm径ダブルディスク |
| リヤブレーキ |   |   |   | 片押し2ピストン 296 mm径シングルディスク |
| フロントタイヤ |   |   |   | 100/90V18 |
| リヤタイヤ |   |   |   | 130/90V17 |
| フロントホイール |   |   |   | 2.50×19 |
| リヤホイール |   |   |   | 3.00×17 |
| 燃料タンク容量 | 26 L | 26 L | 26 L | 20 L |
| 備考 | 定員1名 生産台数1,050台 | 定員2名 生産台数1,500台 | 角型断面形状 スイングアーム 生産台数1,500台 | 北米仕様 角型ヘッドライト ビキニカウル キャストホイール |
遍歴 > 1977年

4月21日、ハイボチェーンやクラッチの技術を本シリーズに引き継ぐCB750A（EARA）を同月22日に発売することを発表。
遍歴 > 1978年

8月にイギリスのアールズコートショーでCB900Fを発表。9月にドイツのケルンショー、10月にパリ・サロンなど各国のモーターショーで公開。CB750Fは9月にハワイのディーラーミーティングで発表。
12月12日発表でコンポーネンツを共有するCB750KZの日本国内向け仕様を同月13日発売。
遍歴 > 1979年

6月22日、同月23日より日本国内でCB750FZの発売開始を発表。
遍歴 > 1980年

日本国内向け仕様を5月20日発表、同年6月2日発売でFAへマイナーチェンジを実施。
オプションの60 / 55 Wハロゲンヘッドライトを標準装備化。
様々な専用装備が与えられた姉妹車の750カスタムエクスクルージブを1.200台限定で追加。
8月にイギリスのアールズコートショーでCB1100Rを発表。9月に発売。
遍歴 > 1981年

FB仕様へとマイナーチェンジを実施。
フロントブレーキキャリパー2ポット化・フロントフォークインナーチューブ径を37 mmへサイズアップ 。
CB750FBでは最高出力発生回転数が下がったことにより、燃費が32 km/Lから35 km/Lへと改善された。
日本国内ではCB750FBを4月22日発表、同年5月1日発売。
鈴鹿8時間耐久ロードレース優勝記念のCB750FBB（ボルドールII）など限定仕様も販売されたことにより、1979年から1988年のCB750F登録台数は、最多となる11,760台を記録した。CB750FBBにカウルやオイルクーラーを設置したCB750F2BBという特別仕様車も存在し、販売価格は848,000円であった。
750カスタムエクスクルーシブの通常販売モデルとなるCB750カスタムも同時発表発売。
フレームを赤く塗装した上でカウルを搭載したF2仕様もラインナップに加わり、CB900Fの北米での販売開始。
遍歴 > 1982年

FC仕様へマイナーチェンジを実施。
エンジンラバーマウント化・フロントタイヤ18インチサイズダウン。フロントフォークインナーチューブ径39 mmへサイズアップ・ブーメランコムスター装着、。
日本国内では正式に認可されヨーロッパ向け仕様と同様のカウルを装着した最終モデルのCB750Fインテグラを同年8月20日発表、同月21日発売。
西ドイツケルンショーでCB1100Fを発表。
遍歴 > 1983年

FD仕様へカラーリング変更のマイナーチェンジを実施。
F2仕様のフレームカラーを黒に変更。
遍歴 > 1984年

FD・F2DのエキゾーストシステムをCB1100Fと同じ黒く塗装処理の施されたものに変更するといったパーツの共有化実施、限定的に輸出を継続していたが本年を最後にシリーズの生産終了。
レース戦績 > AMAスーパーバイク選手権

1980年 - 1982年のAMAスーパーバイク選手権にアメリカン・ホンダ・モーター（American Honda Motor）（現・ホンダ・ノースアメリカ（Honda North America, Inc.）はCB750Fベースに初期段階でRS1000のエンジンを搭載する運用を行っていたが、スプリントではエンジン出力不足や多発するトラブルにも悩まされたため1982年シーズンでは以下の対応を行った。
BMWでもチューナーを務めていたユドー・ギードルを筆頭にMike Velasco・美藤定をメカニックとして招聘し、クランクケースやバルブスプリングなど一部パーツを除いた全ての部位に独自のチューニングを施し、最高出力をおよそ150 PS / 13,000 rpmまで向上させたエンジンへ移行するなど大きな改革を行った。
エンジン潤滑のドライサンプ変更・乾式クラッチ・Jet製チタンバルブならびにコンロッド・ドイツクローバー社製CDI点火装置のほか、燃料供給装置にはドラッグレース用に開発されたフラットバルブキャブレターのクイックシルバーを装着 。フレームは元々レギュレーション上で補強のみ認められていたが、当時はどのチームも秘密裏にオリジナルフレームへの換装が常態化していたためレギュレーションに抵触するもののクロームモリブデン製オリジナルとした。
ライダーに#19 Freddie Spencer・#43 Mike Baldwin・#88 Roberto Pietri・#38 Steave Wizeを投入。
この結果、年間チャンピオンこそ獲得はならなかったもののデイトナ・インターナショナル・スピードウェイのレースでは1位 #19 Freddie Spencer2位 #43 Mike Baldwin・3位 #88 Roberto Pietriと表彰台を独占する成績を残した。同シーズンのシルバー基調にブルーラインをあしらったカラーリングは、フレディ・スペンサーカラーとして本田技研工業の代表的レプリカカラーともなった 。
2014年現在でスペンサーが乗ったマシンは栃木県芳賀郡茂木町のツインリンクもてぎ内に併設するホンダコレクションホールで展示されている。