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アジアフリーメーソン
関係関連書物

（順不同）
松本州弘著『侠ー墨子』イプシロン出版企画、2008年、ISBN 9784903145365
秦寶琦著《洪門真史》、《中国地下社会》、《中国秘密社会新論》、《清前期天地会研究》、《天地会的源流》
夏之炎著、布施直子訳『秘密結社 洪門(ホンメン)』文藝春秋、1994年、ISBN 4163152008
李子峰著『海底 -洪門秘籍』江西教育出版社、2010年、ISBN 9787539255323
赫治清著『天地会起源研究』社会科学文献出版社、1996年
浅井紀著『明清時代民間宗教結社の研究』研文出版、1990年、ISBN 4876360944
宮崎滔天著『三十三年の夢』岩波書店、1993年、ISBN 978-4003312216
平山周著『支那革命党及秘密結社』長陵書林復刻、1980年
深町秀夫編訳 『孫文革命文集』岩波書店、2011年、ISBN 978-4003323038
岡倉天心著『東洋の理想』講談社、1986年、ISBN 406158720X
小坂文乃著『革命をプロデュースした日本人』講談社、2009年、ISBN 978-4062158831
読売新聞西部本社『盟約ニテ成セル梅屋庄吉と孫文』海鳥社、2002年、ISBN 4874154050
小坂文乃著『ナガサキ人 梅屋庄吉の生涯―長崎・上海で、孫文と庄吉の足跡を探す』長崎文献社、2012年、ISBN 978-4888511872
武田泰淳著『秋風秋雨人を愁殺す: 秋瑾女士伝』筑摩書房、2014年、ISBN 4480096388
渡辺京二著『評伝宮崎滔天』書肆心水、2006年、ISBN 4902854147
頭山満 直言集『頭山満思想集成』書肆心水、2011年、ISBN 4902854945
頭山満、的野半介、杉山茂丸著『玄洋社怪人伝-頭山満とその一派』書肆心水、2013年、ISBN 4906917178
頭山満 杉山茂丸 内田良平著『アジア主義者たちの声〈上〉玄洋社と黒龍会、あるいは行動的アジア主義の原点 』書肆心水、2008年、ISBN 4902854414
島田虔次著『朱子学と陽明学』岩波新書、1967年、ISBN 4004120284
小島毅著『朱子学と陽明学』筑摩書房、2013年、ISBN 4480095691
吉田公平著『王陽明「伝習録」を読む』講談社、2013年、ISBN 4062921723
安岡正篤著『人生と陽明学』PHP研究所、2002年、ISBN 4569577199
保阪正康著『仁あり義あり、心は天下にあり―孫文の辛亥革命を助けた日本人』朝日ソノラマ、1992年、ISBN 4257033207
櫻井良樹、濱下武志著、王柯編『辛亥革命と日本』藤原書店、2011年、ISBN 4894348306
功夫-少林大洪拳（DVD1枚）（中国語盤）ASIN B00DMS33R4
中華武術展現工程製作 林欣：広東伝統洪拳　DVD全6巻8本 ASIN B00OWZILG4
釋徳揚『少林小洪拳』(中国語:音声・字幕)、大連音像出版社、2014年、ISBN 7883750798
賀華章著 図解周易大全[居家必蔵版](中国語) 、陝西師範大学出版社、2007年、ISBN 7561339194
出口王仁三郎著『古事記言霊解』みいづ舎、2005年、ISBN 4900441716
矢吹晋、藤野彰著『客家と中国革命―「多元的国家」への視座』東方書店、2010年、ISBN 4497210154
林浩著『アジアの世紀の鍵を握る客家の原像―その源流・文化・人物』 中央公論社、1996年、ISBN 978-4121013033
前田豊著『徐福と日本神話の神々』彩流社、2016年、ISBN 978-4779121937
横手裕著『中国道教の展開』山川出版社、2008年、ISBN 978-4634349346
安部英樹（台湾洪門の日本人幹部）著『洪門人による洪門正史―歴史・精神・儀式と組織』雅舎 (2007/10)
渡辺三郎 (工学者)

渡辺三郎
渡辺 三郎（渡邊 三郎、わたなべ さぶろう、1880年（明治13年）12月2日 - 1951年（昭和26年）1月8日）は、日本の工学者、実業家、政治家。工学博士、貴族院勅選議員。旧姓・大河原。「特殊鋼」の命名者。
経歴

群馬県碓氷郡松井田駅で、商業・大河原新七、野恵夫妻の三男として生まれる。松井田町尋常高等小学校、群馬尋常中学校、第一高等学校工科を経て、1907年（明治40年）6月、東京帝国大学工科大学採鉱冶金学科を卒業。
大学卒業後、古河鉱業所 (株)（現古河機械金属）に入社し足尾鉱業所精錬課溶鋼係長に就任。1908年（明治41年）6月、実業家・渡辺福三郎、多満子夫妻の五女で従姉妹の那べと入夫縁組して渡辺と改姓。1911年（明治44年）3月、古河鉱業所を退職して、ドイツ帝国のアーヘン工科大学に留学し、真鍮・黄銅の研究を行った。1915年（大正4年）5月、学位論文「銅―亜鉛合金の特性と熱処理による影響の研究」（ドイツ語）を提出したが、第一次世界大戦の影響で学位の正式認定は1925年（大正14年）2月となった。1915年6月、妻の危篤の知らせを受けて急遽、陸路で帰国し、同月20日に東京の自宅に到着したが、妻は同月5日に既に死去していた。
1915年11月、日本特殊鋼合資会社（現大同特殊鋼）を設立して社長に就任。東京府荏原郡大森町（現大田区）に大森工場を建設して1916年（大正5年）か4月に操業を開始した。その後、日本鉄鋼協会会長、鉄鋼統制会評議員、大森工業学校長、東京帝国大学講師、工業品規格統制調査会委員、日本学術振興会委員、臨時物資調整局委員、電力使用合理化技術委員会委員などを務めた。
1946年（昭和21年）9月4日に貴族院勅選議員に任じられ、交友倶楽部に所属し1947年（昭和22年）5月2日の貴族院廃止まで在任した。
逸話

刀剣収集家としても知られ、長男・誠一郎は相続した国宝・重要文化財の刀剣13口を、1991年に東京国立博物館へ寄贈した。
親族

養父・渡辺福三郎（実業家、貴族院多額納税者議員、実父・新七の従兄弟）
養母・渡辺多満子（叔母、実父・新七の妹）
義伯父・9代渡辺治右衛門（東京渡辺銀行頭取、貴族院多額納税者議員、養父の兄、実父の従兄弟）
兄・大河原栄之助
長男・誠一郎（日本特殊鋼取締役、妻は中山輔親の次女・福子）
恩納サイト

| 嘉手納第4サイト （1953年 - 1975年） |
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沖縄県恩納村谷茶 
嘉手納第4サイトのメースB発射基地は現在宗教施設として転用されている。
種類: FAC6215
面積: 267,100㎡
施設情報
管理者:  アメリカ海兵隊
歴史
使用期間: 1953年 - 1975年
恩納サイト（おんなサイト、Onna Site）と嘉手納第4サイト（かでなだいよんサイト、Kadena 4th Site）は沖縄県国頭郡恩納村字谷茶と金武町字屋嘉にあったアメリカ軍のミサイル基地。
返還後は航空自衛隊恩納分屯基地へ移管された。また、嘉手納第四サイトとよばれたメースBミサイル発射基地の跡地は創価学会が取得し、同会の沖縄研修道場に転用されている。
図2: 1962年4月、沖縄の発射基地でメイスB巡航ミサイル整備中の技術者。1メガトンのW28核弾頭を搭載し、ロケットでジェット推進するメイスミサイル。 地下のコンクリートと鋼鉄でできたメイスBの発射施設群は沖縄に数カ所敷設されていた。（NARA アメリカ公文書館）。2016年になってNSAが入手し公開した写真。
概要

同施設は、恩納村字恩納を中心に位置する運用地区と、そこから約５㎞離れた石川岳の山頂にあるミサイル基地からなる。
恩納村 (252,000㎡) - 字富着、字谷茶、字恩納
金武町 (16,000㎡) - 字屋嘉
面積：約267,100㎡
恩納ポイント陸軍補助施設 > ナイキ「第二サイト」

アメリカ公文書館に残されている1957年7月8日付の記録によると、沖縄で8カ所のナイキミサイル配備が計画されたとある。そのうちの一つが石川岳の頂上にある恩納ポイントの「第二サイト」だった。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 　 |  | ナイキ配備 | 備考 |
| 1 | 第1サイト | ボロー・ポイント射撃場 （読谷） | 返還 |
| 2 | 第2サイト | 恩納ポイント （恩納サイト） | 空自 恩納分屯基地に移管 |
| 3 | 第3サイト | 石川陸軍補助施設 （天願） | 返還 |
| 4 | 第4サイト | 西原陸軍補助施設 （ホワイト・ビーチ地区） | 返還 |
| 5 | 第5サイト | 普天間飛行場 |  |
| 6 | 第6サイト | 知念第二サイト | 空自 知念分屯基地に移管 |
| 7 | 第7サイト | 与座岳サイト | 陸自 南与座分屯地に移管 |
| 8 | 第8サイト | 那覇サイト | 空自 那覇基地に移管 |
1953年4月 - 使用開始。
1959年 - 米陸軍第30防空砲兵旅団が「恩納ポイント陸軍補助施設」として使用。ナイキ・ハーキュリーズの「第二サイト」基地であった。
1972年5月15日 - 復帰に伴い「恩納サイト」と名称が変更される。
恩納ポイント陸軍補助施設 > 空自 恩名分屯基地へ

1973年 - 267,000㎡が米陸軍より自衛隊に移管され、10月16日、航空自衛隊第５高射群第19高射隊が新編される。
1975年6月30日 - 全面返還され、航空自衛隊那覇基地恩納高射教育訓練場（恩納分屯基地）へと移管される。
米軍と同様、海岸に近い庁舎のある運用地区と、石川岳山頂の通信地区からなる。現在はナイキは引退し、地対空ミサイルパトリオットが配備されている。
嘉手納第四サイト > メースB基地

核弾頭（マーク28）を搭載した巡航ミサイル「メースB」の射程はおよそ2400キロメートルで、旧ソ連の一部と中国大陸沿岸に位置する都市の大多数がその射程に入る。W28核弾頭の威力は1メガトンで、広島型原爆（15キロトン）のおよそ70倍の威力を持っていたといわれる。恩納サイトに並ぶ8つの六角形の格納庫は、中国及びソ連に向いた核ミサイル発射口だった。
嘉手納基地を拠点とする第5空軍第498戦術ミサイル群 (498th Tactical Missile Group) の管理下で、以下の四カ所での配備が行われた。それぞれに8基のメースが装備されているため、合計で32のメースが沖縄に配備されていたことになる。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
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|  | メース基地 | 場所 | 備考 |
| 1 | 嘉手納第1サイト | ボロー・ポイント射撃場 | 読谷村 |
| 2 | 嘉手納第2サイト | ホワイト・ビーチ地区 | 現うるま市 |
| 3 | 嘉手納第3サイト | ギンバル訓練場 | 金武町 |
| 4 | 嘉手納第4サイト | 恩納サイト | 恩納村 |
2017年9月放送のNHKスペシャル『スクープドキュメント 沖縄と核』では、丹念に情報公開法で公文書を検証し、県民の知らない間に島全体が核の基地と訓練場にされていた沖縄の実態を明らかにした。冷戦時代、沖縄にメースも含め1300発もの核兵器があったと言われている。
1965年 - 81,000㎡の土地を強制接収。核ミサイルメースBの発射台が建設され、核弾頭を備えたメースBの発射台として使用された。極東の戦略上の転換と沖縄の返還に伴い、1970年頃からその機能を事実上停止していた。
嘉手納第四サイト > 創価学会施設への転用

1970年代には、巨大なコンクリートのバンカーを必要とする固定式のメースBは防空戦略上時代遅れの巨大な遺物となり、すでにその機能は実質的に停止していた。米軍は基地を返還しても原状回復義務を負わないので、日本側が処理することになる。返還された最後のメースのバンカーは、2011年のギンバル訓練場のものであるが、総額約1億5千万円の費用をかけて解体された。
米軍占領時代の負の遺産として、跡形もなく取り壊されてきたミサイル基地の中で唯一現存しているメース基地が、宗教団体の創価学会が所有することになった恩納サイトである。
1972年 - 沖縄返還に伴い返還される。
1977年 - 創価学会が跡地を購入し、沖縄研修道場を建設。
1984年 - 創価学会名誉会長・池田大作（同会第3代会長）が解体されないまま残っていた核ミサイル発射基地の改修を提案。
池田は著作『人間革命』で「核兵器や基地を沖縄に背負わせるとするならば、かつて沖縄を本土決戦の“捨て石”にしたことと同様の裏切り」と記し、過去の歴史の負の遺産をメモリアルとして残すことを提案した。こうして、沖縄研修道場の構成施設として「世界平和の碑」と「沖縄池田平和記念館附属展示室」を建設。発射台内部の形状を保存展示し、一般公開している。ゆえに、創価学会を支持母体にしている公明党は、かつては沖縄の在日米軍基地の県外移設を公約にかかげていた。
基地汚染

2002年、米軍から恩納サイトを引き継いだ恩納分屯基地からPCBを含んだ汚泥のドラム缶1036本216トンが発見された。恩納分屯基地には、1996年3月19日、米軍の恩納通信所の解体工事中に発見されたPCBや水銀、カドミウム、鉛、ヒ素等、104トンを一時的に受け入れ保管しており、膨大な基地有毒物質の保管場所となった。米海兵隊基地跡地から見つかったものとあわせ、PCB含有汚泥管理のための保管庫の設置等費用として、2010年までの時点で合計で約2億1800万円の費用がかかっていたことが明らかになった。
2013年、航空自衛隊は恩納分屯地で保管していたPCBなどを福島県内の処理施設で処分するため、搬出作業を始めた。
関連リンク

沖縄県の米軍基地
ナイキ・ハーキュリーズ
座標: 北緯26度27分44秒 東経127度49分25秒﻿ / ﻿北緯26.46222度 東経127.82361度﻿ / 26.46222; 127.82361
に関する
カテゴリ
:
恩納村
創価学会
1977年開業の施設
図3: うるま市、具志川村農業協同組合の前の国道をトラックに乗せられて通過するメースB。1960年代。
国立アメリカ空軍博物館に展示されている CGM-13B は、1971年まで実際に沖縄に配備されていたもの。
図1: 1960年代、沖縄の恩納村、読谷村、勝連町、金武町にそれぞれメースB核ミサイル発射台が配備されていた。
沖縄池田平和記念館附属展示室は一般市民にも公開されている。
バーニングファイト

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ジャンル:  ベルトスクロールアクションゲーム
対応機種:  アーケードゲーム[AC] 対応機種一覧 ネオジオ[NG] ネオジオCD[NGCD] Wiiバーチャルコンソール[VC] アケアカNEOGEO(PS4、XB1、Switch、Win10、iOS、Android) 
開発元:  SNK
発売元:  SNK D4エンタープライズ[VC] ハムスター[アケアカNEOGEO]
プロデューサー:  川崎英吉
デザイナー:  安部直人
音楽:  山田泰正
人数:  1 - 2人（協力）
メディア:  [AC]業務用基板（54メガ） [NG]ROMカセット [NGCD]CD-ROM1枚
発売日:  [AC]1991年5月20日 発売日一覧 [NG]1991年8月9日 [NGCD]1994年9月9日 [Wii・VC]2008年5月7日 [PS4][XB1][Switch]2017年9月28日 [Win10]2018年8月2日 [iOS][Android]2022年6月16日 
対象年齢:  CERO：B（12才以上対象）
システム基板:  [AC]Multi Video System
テンプレートを表示
『バーニングファイト』(Burning Fight)は、1991年にSNKから発売されたアーケードゲームである。
ベルトスクロールアクションゲームである本作は、日米3人の刑事たちが大阪を舞台に犯罪組織と戦う様子を描いており、全5ステージで構成されている。本作は単純で激しいアクションを特徴とすると同時に、コミカルで奇抜な敵キャラクターの存在も特徴としている。
本作は家庭用ゲーム機ネオジオにも対応しているほか、1994年9月9日にはネオジオCDに移植された。また、2008年5月7日にWiiのバーチャルコンソール対応ソフトになった。さらにアケアカNEOGEOの1作品として2017年9月28日にPlayStation 4・Xbox One・Nintendo Switchで、2018年8月2日にPC(Windows 10)で、2022年6月16日にiOS・Androidで、それぞれ配信が開始された。
システム

8方向レバーと3つのボタンでプレイヤーキャラクターを操作する。
レバーで上下左右に移動。Aボタンで出が早いが威力が低いパンチ攻撃、Bボタンでジャンプ、Cボタンで出は遅いが高威力のキック攻撃。
敵に密着すると掴み動作となり敵を直接攻撃したり後方に投げることができる。
AボタンとBボタン同時押しで無敵状態で高威力・広範囲攻撃ができる必殺技を繰り出す。ただし、必殺技を使用すると体力を若干消耗する。
ステージ道中には入ることができる店舗や倉庫（これらは全て犯罪組織のフロント企業という設定）があり、入ることで内部に置かれている商品や家具を破壊するボーナスステージが開始される。制限時間内に破壊すれば体力を全回復する「パワードリンク」や得点が入る「コイン」が入手できるが、敵もいるため安全地帯というわけではない。
44マグナムやナイフなど、敵が落とした武器は拾って攻撃することもできる。武器アイテムの性能は高めだが、一定回数使用すると自動的に落としてしまう他、拾わないと一定時間が経過すると消滅する。落ちている武器アイテムと持ち替えることで使用時間はリセットされるが、何度か行うと持ち替えた武器が消滅してしまう。
プレイヤーキャラクターのダウン起き上がり動作には無敵時間がないため、一度ダウンするとそのまま攻撃を重ねられて倒される危険性が高い。
ストーリー

デューク・エドワーズとビリー・キングはニューヨークの犯罪組織であるキャステローラ・ファミリーを追っていたが、組織壊滅まであと一歩のところで国外逃亡を許してしまう。ニューヨークを出たキャステローラ・ファミリーは、大阪の犯罪組織・平和組と手を組んで街を我がもの顔で荒らしていた。
そんな中、デュークとビリーは、平和組を追う日本刑事のリュウ・サエバと出会う。3人はキャステローラ・ファミリーと平和組という2つの犯罪組織壊滅に立ち向かう。
登場キャラクター > 雑魚キャラクター

下記の他にも様々な名前を持ち様々な武器を使う通常の雑魚（サングラスとタンクトップとジーパンを着用した男）が登場する。
登場キャラクター > 特殊キャラクター

見た目は一般人だが、正体は平和組の協力者。攻撃はしないが、近づくとプレイヤーにしがみ付いて動きを止めてくる。
ステージ

MAIN STREET
SHOPPING CENTER
DOWNTOWN
SOUTH BAY AREA
SEA AREA
開発

本作のゲームデザインを担当した安部直人によると、本作の難易度設計は企画担当が行っており、アーケードゲームとしての収入を確保しやすくするために、2面以降は少しずつ難しくなるよう設計されたとファミ通とのインタビューの中で語っている。また、安部は当時のSNKには流行り物に乗っていこうという風潮があったかもしれないと述べており、本作についても映画『ブラック・レイン』から影響を受けていたと前述のインタビューの中で述べている。
タイヤ

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: この項目では、主に自動車などの乗り物に用いられるタイヤについて説明しています。 二輪車については「オートバイ用タイヤ」をご覧ください。  自転車については「自転車用タイヤ」をご覧ください。  鉄道車両用の鉄製車輪については「輪軸 (鉄道車両)」をご覧ください。
乗用車用タイヤ
タイヤ（アメリカ英語: tire, イギリス英語: tyre）は、車輪（ホイール）のリムを丸く囲む帯状の構造で、路面・地面あるいは軌道の上を転がる踏面（トレッド）を形成するものの総称。ここでは最も一般的なゴムタイヤについて述べる。
口語や略称として本稿のタイヤが組み込まれた車輪（ロードホイールASSY）やその周辺部品や応用部品を「タイヤ」と表現される場合もある。
概要

車輪の外周にはめ込むゴム製の部品で、路面から受ける衝撃の緩和や車両の操縦安定性向上などを目的としている。自動車、自転車、オートバイ、モノレールや新交通システム、地下鉄などの一部の鉄道車両、航空機（飛行機）、建設機械など、地上を移動する多方面の輸送機器に使用される。
サスペンションには含まれないが、その機能の一端を担う。近年は自転車などの軽車両でもサスペンションの導入が見られるが、過去には重量のあるオートバイでもタイヤの弾力性のみで衝撃を吸収していた例も少なくない。
通常、自動車や自転車などの輸送機器用では、空気や窒素ガスなどの気体を充てんするために、中空構造となっている（中空タイヤ。英語でホロータイヤ-hollow tyre-とも呼ばれる）。中空タイヤは登場以来、気密が破れ荷重を支える弾力を失い走行不能に陥ってしまうパンクが最大の弱点である。これを克服するパンクレスタイヤ、ノーパンクタイヤの研究は長らく続けられている。フォークリフトなど一部の用途では、一輪あたりの負担力を上げるため、中実構造のソリッドタイヤも使われ、自転車用や車椅子用では、パンクの心配が無いメンテナンスフリーを謳った中空部分にゲルなどを充填したものもある。しかしいずれも重量やコストが嵩み、乗り心地でも及ばないものが多く、2021年（令和3年）現在もなお、主流の中空タイヤに取って代わるには到っていない。そのほか、気体が抜けてもしばらくは走れるランフラットタイヤも存在する。
2010年代後半においては、気体を充填密封した構造に依存しない自動車用タイヤの開発が、GM、TOYO TIRE、ミシュランなどで進められ、技術的な発表が行われている。ブリジストン社も空気無しタイヤを開発している。
歴史

1867年に車輪の外周にゴムを取り付けるようになり、それまでの金属、木の車輪から脱皮する。ゴムとはなったがまだ空気入りはなく、ソリッド（総ゴム）タイプであった。
空気入りタイヤ（pneumatic tire／ニューマチックタイヤ）は1845年にイギリス・スコットランドの発明家ロバート・ウィリアム・トムソンが発明し特許を取得したが、実用化には至らず、1888年にスコットランドの獣医師ジョン・ボイド・ダンロップが自転車用を実用化するまで待たなければならなかった。
自動車用の空気入りタイヤは、フランス人のアンドレ・ミシュラン、エドゥアール・ミシュランのミシュラン兄弟が、1895年に開催されたパリからボルドーまでを往復する、全行程1,200kmのレースに使用したのが最初である。このレースでミシュラン兄弟は100回近いパンクにもめげず、規定時間を超過しながらも完走した。
耐久性に問題があったとは言え、乗り心地、グリップ力、走行安定性に格段に優れていることを証明したため、これ以降空気入りが急速に普及する。
1912年にBFグッドリッチが初めて補強材としてカーボンブラックを使用し、その高い補強性から広く使用されることとなった。これ以降タイヤの色は黒色が一般的となった。それ以前にはタイヤの色は白色や飴色が多く、これは生ゴムの色や補強剤や増量剤として使用されていた塩基性炭酸マグネシウムや炭酸カルシウムの色によるものである。現代、白色や染色したカラータイヤではカーボンの代わりに湿式シリカを用いる。このことからシリカ（二酸化ケイ素）は炭素を含まないにもかかわらずホワイトカーボンの別名がついている。
構造と材料 > 構造

→詳細は「ラジアルタイヤ § 構造」を参照
大きく分けて2種類の構造がある。内部のカーカス（後述）が回転方向に対して垂直になっているものが「ラジアルタイヤ（以下ラジアル）」で、斜め方向になっているものを「バイアスタイヤ（以下バイアス）」と呼ばれる。
一般的に、バイアスは居住性（俗にいう乗り心地）に優れるといわれ、ラジアルは操縦性・走行安定性・トレッド変形が少なめで耐摩耗性に優れ、発熱も少ないなどの利点がある一方、バイアスに比べ強度（特にサイドウォールの強度）が劣りがちであり、それを強化するためにカーカスの外周にベルト（ブレーカーコードとも呼ばれ、カーカスに対する箍の役割を果たす）を巻き付ける工程を追加しなければならず、その分割高となりやすい。
かつてはバイアスが主流であったが、1947年にミシュランがラジアルを最初に実用化し、1978年にはF1でも使われることで、耐久性と操作性に優れることが浸透し、量産効果で価格も下がり乗り物用の主流となり、自動車やオートバイでは2008年現在ほとんどがラジアルであり、バイアスはスペアタイヤや小型バイク、農業機械、建設機械などの一部に使われる程度である。なお、バイアスの性質をよりラジアル側に近づけるために、カーカス配置で外周にブレーカーコードを配してトレッドの強化を行ったバイアスベルテッドタイヤ（ベルテッドバイアス）も存在する。
スチールラジアルに入れられている鋼線（鋼）とゴムは接着性が良くないため、銅メッキが施される。この技術的課題の克服が、ラジアルの実用化に時間を要した一因である。加硫によってゴムに数 %含まれる硫黄と銅が強力なイオン結合を形成する。1970年代以降のスチールコードは銅メッキで、現在はより強度に優れるブラス（真鍮）メッキになった。近年は鋼線とゴムとの接着をナフテン酸コバルトを介在させる界面活性剤で解決する方法が見つかったが、環境に悪影響を与える可能性があり、普及には時間がかかる見込みである。
また、ばね下質量が減るため路面追従性が向上するとして、スチールコードの代替にアラミド繊維を使用する例もある。
航空機用は、ナイロン6（PA6、英語版）・ポリエステル・ガラス・鋼のどれかを補強繊維とした繊維強化ゴム (FRR) で母材のゴムは合成ゴムのスチレン・ブタジエンゴム (SBR) を使用している。また構造についてはバイアスによる生産技術がある程度確立されていたことや、離着陸とタキシングを繰り返す過酷な状況での安全性が求められたこともあり、自動車やオートバイでラジアルが広まった後もバイアスが使われ続けていたが、2000年以降は航空機用途でも十分な耐久性と安全性を持ったラジアルが生産・採用されるようになっている。航空機で初めてラジアルを採用したのは、軍用機はF-15E戦闘爆撃機で、民間機ではエアバスA320（ブリヂストン製）である。
かつては内部に空気を閉じ込めるチューブを入れるチューブタイヤが主流であったが、現在の自動車ではタイヤ本体のみで構成され、タイヤ内周のホイールに密着するビードで気密を保持する構造のチューブレスタイヤが主流となっている。チューブレスタイヤの着想は1920年代以降出現したが量産には至らず、実用水準の製品はフランク・ヘルツェグの開発により1947年にBFグッドリッチが発売したものが最初の成功例で、以後急速に普及した。
ただし現代でもチューブタイヤは、自転車、オフロード・トラッカー系、旧車風のバイク、トラクターなどの一部の農業機械や建設機械で使われ続けている。これらはホイールリムをスポークが貫通していることや、空気圧を低くセッティングするなどの理由により、ホイールとタイヤのみでは気密を保てないためである（ただしスポークのニップル等を密閉する等によりチューブレス化するキットも販売されているが、チューブレス用ホイールとビードに接する部分の形状が異なる等でビードが上がらない場合はビードシーラーを要する場合がある。）。
リム組みされた一般的なチューブレスラジアルは、以下のような部位と構造を持っている。
構造と材料 > 材料 > ゴム

パラゴムノキの樹液からなる天然ゴムと各種の合成ゴムがある。ゴムタイヤの発明時、ゴム素材は天然ゴムしか存在しなかったが、1930年代に合成ゴムが実用水準で量産されるようになり、第二次世界大戦における天然ゴム供給難を背景に、タイヤ用素材として広く用いられるようになった。
天然ゴム
合成ゴム
構造と材料 > 材料 > 配合剤（コンパウンド）

カーボンブラック、シリカ、オイル、亜鉛華、硫黄などの配合剤が加えられる。「コンパウンド」は混合物の意で、トレッド部に使用される。
カーボンブラック（粉末状の炭素）
湿式シリカ（別名ホワイトカーボン）
オイル
亜鉛華
硫黄
など
構造と材料 > 材料 > 構造材

構造材としてナイロン、ポリエステル、スチールなどが使用される。
ナイロン
スチール : ラジアル構造のカーカスを締め付けるベルト（たが）の部分
など
表示

→詳細は「」を参照
表示 > 寸法表示

タイヤ記号には、メトリック表示とインチ表示の2種類がある。かつてのアメリカではレター表示と呼ばれるものも存在した。
表示 > その他の表示

サイドウォールには一般的な寸法表示の他、下記の様々な表示が行われる。
メンテナンス > 空気圧調整

→「常温内圧」も参照
初期のタイヤは木材や金属の車輪が主流だったが、1800年代中盤に空気の入っていないゴム製のソリッドタイヤが生まれ、1800年代後半には空気入りタイヤが次第に普及した。空気入りタイヤは適正量の空気が入っていなければ役割を果たさない。空気が入って初めて車重を支えることが可能になる。
タイヤおよびその使用車種によって適正な空気圧が指定されており、ドライバー側のドアを開けたときに露出するボディ部分にステッカーなどで表示されていることが多い。適正数値は乗用車の場合200 kPa前後、バス・トラックなどの大型車で600 - 900 kPa程度が指定されていることが多い。チューブレスで3か月程度、チューブタイプで1か月程度ごとに適正な空気圧を保つことが重要である。時間の経過とともに空気が漏れ出したり、暑い時に適正な空気圧で空気を入れたとしても空気の密度が低いので気温の低下により体積の減少=圧力低下を招いたり、様々な原因で空気圧は低下する方向に作用する。
軍用車両では舗装道路から野戦の不整地まで多様な走行状況に対応するため、車体側からタイヤの空気を加減するタイヤ圧調整装置を備えるものが少なくない。砂泥や積雪など軟弱地では空気圧を下げ接地面積を増して沈み込みを軽減し、堅い路面では圧を上げて高速走行時のバーストを避ける。軽度のパンクなら空気抜けを補填して戦闘中の性能低下回避も期待できる。
空気圧過少
適正な空気圧の半分程度の圧力になると、潰れが大きくなっていることが目で見て分かるようになる。この状態で運転を続けるとスタンディングウェーブ現象が発生し、破裂（バースト）することがあり、大変危険である。
2000年にはファイアストン製を装着するフォード・エクスプローラーで、乗り心地を重視するあまり、過度に低い空気圧指定をしていたため、高速道路などを走行している際の熱の発生により破裂（バースト）を起こす事件も発生している。これを受けてアメリカでは、空気圧を常に監視するタイヤ空気圧監視システム（TPMS）の装着が義務付けられており、その他の国でもTPMSは一部高級車やスポーツカーで採用されている。
指定の空気圧より低い場合、接地面積が増加する。フローテーション（flotation）の増加や低速域でのグリップ向上を見込める場合もあるが、撓み易くなるので接地面の変形が大きくなり、速度の上昇と共に駆動力・旋回力・制動力（走る・曲がる・停まるのすべての性能）が低下する。
接地面積が増え、変形も大きくなるため、転がり抵抗の増大を招き、燃費が悪くなる。また、トレッドの両肩部から摩耗していく。
ホイールとは内圧により密着性を増しているため、リムの位置がずれたり、場合によってはホイールから外れることがある。
自励振動（シミー現象）の発生を招きやすい。
空気圧過大
設計上、2 - 3倍の空気圧で空気を入れても破裂することはないように作られている。
指定の空気圧より高めの圧力の空気が入っている場合、バウンドし易くなり段差や路面の凸凹のショックを直に受け取り、乗り心地が低下するとともに、接地面積の減少により路面への制動力・駆動力の伝達は低くなる。言い換えればグリップの悪化を招く（※グリップは悪くなるが燃費は抑えられる）。トレッドは中心部から磨耗していく。
メンテナンス > 窒素ガス (N2) の使用

2010年代以降、乗用車向けに、一部カー用品店やガソリンスタンドで窒素ガスを勧める場合が増えた。空気圧のメンテナンスを軽減することが最大のメリットと言われ、その他に派生的効果として、燃費悪化の防止などの効果も考えられるが、直接的なものではない。また、ロードノイズが低減するという話もあるが、科学的根拠は無い。また、もともと空気中の79%が窒素であるため（下記のようなシビアコンディションでなければ）、コストに見合わないとする声もある。
窒素が使われる理由は、酸素は窒素よりゴムの透過率が高いために失われて内圧が低下しやすい。純窒素を用いたほうが経時的に内圧の低下が小さいので、内圧管理が簡単になる。
しかし空気を充填したとしても先に酸素が透過して失われるので、窒素の分圧が増えてくる。透過して失われた酸素の分だけ空気を充填すると、また酸素が先に透過して失われるので、次第に窒素の分圧が大半を占めるようになるので内圧低下は穏やかになる。
酸素の透過による内圧低下は新品やパンク修理後に最初に空気を充填した時に著しいので、この際に窒素を充填することは内圧低下に一定の効果はあるが、空気充填を繰り返すと窒素の分圧が大半を占めるようになるので、特に窒素を補充する意味はなくなってくる。
一般に普及するきっかけになったのは、高速長距離運転を行う大型トラックに多く採用されたことである。これは高速長距離運転による内圧の変化を抑制するためである。逆に短距離と荒地での運用の多いダンプトラックなどでは普及していない。
空気に含まれる水分に関しては、通常の空気充填システムでは湿気を吸収するフィルターにより乾燥空気としているので、通常の空気充填と窒素充填でも湿度の影響は殆どない。
航空機（飛行機）用には通常、液体空気から分留した窒素ガスを充填する。これは、酸素を含まないために、火災や爆発の危険が少ない（着陸時、ブレーキや路面との摩擦により高温になるため。外部に酸素があるため安全率の差はわずかであるが、航空機ではあらゆる面においてコストより安全を優先するため選択される）。
F1に於いては窒素では無くドライエアー（強制的に乾燥された空気）が充填されることが多い。これはレースの走行時間が短く頻繁にタイヤを交換するため、酸素透過による内圧低下は無視できるからである。
流通と消費 > 入手性の問題

市場に流通するものの種類や寸法は、その時代によって様々に変遷していく。日本においては1970年代以前はインチ表記のバイアスが主流で、ホイールによってはチューブタイプもしばしばみられた。1980年代以降はほとんどがメトリック表記のラジアルへと移行し、チューブはほぼ姿を消した。軽自動車においてはブレーキ規制が強化された1980年代末を境に、10インチサイズから12インチサイズのラジアルに移行していった。
インチ表記においてもメトリック表記においても規格書上は存在するが、実際に純正採用された例がごく僅か、あるいはほぼ皆無なサイズも数多く存在する。
こうした変遷の中で近年では新車採用されなくなったり、ごく一部の車種にのみ採用されていたサイズ市場流通から姿を消す、あるいは選択できる種類が極端に狭くなるなどの問題がしばしば発生する。
流通と消費 > 入手性の問題 > 実例

かつて不整地走行車両（特にジープ）のマッドテレーンタイヤの定番であったゲタ山タイヤは、2000年代末ごろには各メーカーともに廃盤となった。現在の陸上自衛隊に多数残存する73式小型トラック（三菱・ジープの軍用版）においては、廃車抹消された車体の程度の良いものを予備部品として残しておき、使いまわしている例が見られる。
360 cc時代の軽自動車で主流であった10インチのバイアスタイヤは、2010年代初頭現在で入手可能なものは軽トラック用と思われるラグパターンのサマータイヤに限定されており、スタッドレスタイヤはほぼ皆無である。
ホイールの大径化、タイヤの低扁平化が進み、14インチ以下の高扁平タイヤはコンパクトカー用のエコタイヤがメインとなり、スポーツタイヤはほとんど廃盤となっている。
流通と消費 > 入手性の問題 > 対策

タイヤ型が輸出された外国から購入する。
日本で生産が完了した自動車を海外にラインごと輸出している場合、現地では旧規格のタイヤも需要がある。
プライ数が大きいトラック用にする。
重量、価格、乗り心地の面でデメリットがあるが、強度が上がるために車検には全く問題がない。
規格書を参考に外径をなるべく変更しないようにして、ホイールのインチアップを行う。
前輪に大口径のフリーホイールハブが装着されている場合や、後輪にダブルタイヤで装着されている場合、あるいは特殊なPCDを採用しているなど、何らかの理由で交換用ホイールの入手が不可能な場合には、その車両の運用に支障をきたす場合もある。
欧米などのクラシックカー文化の盛んな国から取り寄せる
クラシックカーのレストアが盛んな欧米では現存する旧型車向けに現行車では使われない規格やサイズのタイヤはもちろん、昔のトレッドパターンやホワイトリボンなどを再現したタイヤを供給しており、現在の技術で当時のクルマのシャシーやサスペンション性能に最適化したスポーツタイヤや20世紀初頭の細い高圧タイヤも入手可能である。またクラシックカー用のタイヤを専門に扱う商社も存在する。
流通と消費 > 消耗後 > 廃棄物処理

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モータリゼーションの発展とともに消費量は膨大なものとなり、使用済みの廃棄物処理は問題となっている。放置されたものに溜まった水から発生する悪臭や、水に蚊が産卵することによる虫害、野積みされたものの自然発火などの事故も発生している。また他の樹脂製品同様腐敗しにくく、廃棄されると長期にわたって残り続ける。山林などに車ごと不法投棄され、20年程度経過しているものでさえ、車体や内装はぼろぼろに朽ちても、ほとんど侵蝕されず原形をとどめ続ける。
流通と消費 > 消耗後 > リユース

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径の大きなものは重くて丈夫なため、公園の遊具やスポーツトレーニング用として利用される。径の小さなものは花壇の外周を装飾するような利用法があり、小学校や幼稚園で見かける。下駄や雪駄の底に平らに伸ばして貼り付けることで、アスファルトとの接触で極度に摩耗しやすい伝統的な履物の耐久性を持たせようとする工夫も見受けられる。
また、中が空洞になっている大きなゴム製品ということを利用して緩衝物として利用することも多々ある。具体例としては適当な大きさのものを集めて、漁船やタグボートなど小型船舶の防舷物とする使い方や、サーキットの「タイヤバリア」（コースアウトした車を突入させて安全に減速させる部分（エスケープゾーン）の壁際に設置する、タイヤを重ねて作ったクッション）などがある。
南アフリカ共和国などでは、私刑として、古タイヤを人の首に掛け、ガソリンをかけて火をつけ焼き殺す「タイヤネックレス」という処刑が行われた例がある。
岡山国際サーキットに設置されているタイヤバリア
ベトナムでタイヤから作られたサンダル。こうしたゴムサンダルはベトコンにも多用され、ベトナム戦争当時「ホーチミンサンダル」として有名になった。
舷側にタイヤを吊り下げたタグボート
廃タイヤでできた怪獣のモニュメント（西六郷公園）
遊具。利用者が人間とは限らない
流通と消費 > 消耗後 > リサイクル

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最もリサイクル用途が高いのは燃料としてのサーマルリサイクルである。日本国内では、半数程度がセメントや製鉄工場の高炉に投入され、含まれているスチールコード類も鉄原料としてセメントの成分や鉄材に残らずリサイクルされている。燃料用途以外には、緩衝材や防音材として利用される他、マテリアルリサイクルの原材料として再生品の需要が高い国への輸出も行われている。
2010年代後半には、廃タイヤの国際間取り引きは倍増ペースで増加。イギリスやイタリア、アメリカ合衆国などから大量の使用済みタイヤがインド、マレーシアなどへの輸出された。輸入者の大部分は廃棄物処理などに関する規制をクリアした業者であり、適切なリサイクルが行われるが、一方で簡易な施設でタイヤを熱分解し、船舶用低質油を抽出する零細業者の手法が蔓延。環境汚染が進行している。
流通と消費 > 消耗後 > リキャップ(再生タイヤ、更生タイヤ)

航空機用などは、着陸の際にトレッド面の消耗が激しいため、トレッドを張り替えるリキャップで何度も再利用されている。また、大型トラックやバスでは、再生タイヤが後輪に使われていることが多い。トラック用タイヤは廃棄物を減らす意味から、タイヤ製造業者が最初から再生をしやすい構造となるように意識してデザインされていることが通常である。再生についてはJIS K 6329による標準規格化が進んでおり品質も安定している。
一般乗用車用での再利用率は低い。これは、一般乗用車用のタイヤはバスや大型トラック用に比べて品種やサイズ、構造が多様で乗り心地のためにトレッド面も薄いので画一的な再生が困難なためである。唯一タクシー車両用のタイヤはサイズや構造などのバリエーションが少なく再生を意識してデザインされているのでリキャップタイヤが流通している（ただし、主流ではない）。なお前輪への再生タイヤ使用は推奨されていない。
リキャップの再生方法としては
また、トレッドの厚みが残っている場合は、再度トレッド面に溝を掘るリグルーブが行われることがある。
流通と消費 > 消耗後 > タイヤの履き潰し

加工を伴わない乗用車用の再利用としては、スタッドレスタイヤの通年利用(履き潰し)がある。
スタッドレスタイヤは、プラットホームが露出する（溝の深さが新品時の8mmから半分の4mmになる）くらいになると、性能が低下するので雪上走行用として用いるには余りに危険である。
そこで、そのようなスタッドレスタイヤの冬季以外での使用も散見されるが、それも大きな危険を伴う。
確かに、法令上ではタイヤ（夏タイヤかスタッドレスタイヤかは問わない）はスリップサインが露出する（溝の深さが1.6mmになる）までは公道走行に使用できる。
しかし、深く細かい溝が多数あるスタッドレスタイヤは、雨の日など路面が濡れているときは、排水性能が低下して高速走行でハイドロプレーニング現象が起き易くなる。
また、スタッドレスタイヤは、夏タイヤと比較して路面と接するゴムが柔らかくできているので、より高温になる夏季の路面では柔らかくなり過ぎてタイヤ自体が歪み、カーブでふらつき易くなる。
流通と消費 > 消耗後 > 摩耗粉（タイヤカス）

材質がゴムのため、路面を走行することで次第に摩耗してゆく。この摩耗の際に発生する微細なゴム粉末は粉じんとなって大気中に漂うほか、路上の小石やブレーキダストなどの他の粒子と結合して比較的大きな粉末として環境中に残留することが、JATMAも参加しているタイヤ業界世界CEO会議の中で調査結果として纏められている。この調査結果によると、摩耗粉による急性の毒性被害は発生しないとされているものの、粒径10μm以下の摩耗粉の健康に対する影響は引き続き調査が必要と結論付けられている。
一般的な市販車両用の摩耗粉は極めて微細な粒子として発生するが、モータースポーツで用いられるスリックタイヤなどから発生するタイヤカスは、日本ではウンコ、アメリカではタイヤマーブルとあだ名されるほど大きな粒径で発生する。レコードライン上の舗装にこびりついたタイヤカスはラバーが乗ったと形容され、グリップ向上の要素として歓迎される反面、こびりつかない大径のタイヤカスは、時として走行車両を妨害する程の厄介な障害物となりうる。インディカーやNASCARなどのオーバルレースでは、タイヤマーブルがクラッシュの直接要因となるため、トラック上に多数散乱しているとオフィシャルに判断されると、直ちにレースが黄旗中断され、専用の路面清掃車がマーブルの除去を行う。今日のようなワンメイクタイヤの使用が主流でなかった時代には、ファステストラップを叩きだした車両が新型装着していた場合、そのタイヤカスをライバルチーム関係者が拾い集め、成分の分析を試みたという。
電気自動車 (EV) は環境性能の高さから普及が進んでいるものの、電動機（モーター）はトルクの立ち上がり方が急であり、また重量のかさむ二次電池（バッテリー）を積載していることから、内燃機関車と比べ30パーセントもタイヤが摩耗しやすいとタイヤメーカーは試算している。アメリカ西海岸では雨が降るとタイヤの摩耗粉が川へと流出し、サケなどの魚が死ぬとの報告が上がっている。このため、車両の軽量化やタイヤの耐摩耗性能の向上、タイヤ摩耗粉回収装置の開発といった研究が行われている。
メーカー

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自動車用タイヤは、ブリヂストン（日）、ミシュラン（仏）、グッドイヤー（米）、コンチネンタル（独）によって寡占化が進行している。ここでは主に日本国内で購入可能なメーカーを中心に記述する。
メーカー > 欧米

グッドイヤー - アメリカ。住友ゴムと提携している。
フルダ - ドイツを発祥とし、欧州やアメリカで展開されるブランド。グッドイヤー傘下。
ダンロップ・タイヤ - 元々はオーストラリアのダンロップのみを傘下としていたが、住友ゴムとの提携で現在は欧米市場全般を担当。
ミシュラン - フランス。日本では1975年に日本ミシュランタイヤを設立。その後、旧岡本理研ゴム「オカモト」と提携し1989年にミシュランオカモトタイヤを設立。のちに合弁解消し日本ミシュランタイヤとして再出発、日本国内ではオカモトブランドの「ライケン」も順次消滅。
BFグッドリッチ
ユニロイヤル
ライケン - かつての岡本理研ゴムのブランド。現在日本国内での販売は無い。
ピレリ - イタリア（親会社は中国化工集団公司）
メッツラー - オートバイ用メーカー。1986年ピレリに買収。
アームストロング - アメリカ。オフロード用などがラインナップされていたが、ピレリに買収。その後2012年に再度独立。
コンチネンタルAG - ドイツ。日本では東洋ゴム・横浜ゴムの両社と業務提携。
ゼネラルタイヤ - かつて存在したアメリカのメーカー。のちにコンチネンタルタイヤ（現コンチネンタルAG）に買収されコンチネンタル・ゼネラルタイヤに。現在はコンチネンタルAG内部で一部ブランドが残るのみ。
バルム - チェコ。コンチネンタルAG傘下で、近年横浜ゴムの販売網で輸入販売されている。
センペリット - オーストリア。コンチネンタルAG傘下。特定の商社によって乗用車用の一部モデルが販売されている。
マランゴーニ - イタリア。主にリトレッドのメーカーで日本には特定の商社によって乗用車用の一部モデルが販売されている。
クーパー・タイヤ・アンド・ラバー - アメリカ
エイヴォン・タイヤ - イギリス。1997年、クーパーに製造部門を売却。
ノキアンタイヤ - フィンランド。海外では特に厳しい寒冷地に対応したスノータイヤで評価が高いが、日本では主に自転車用で知名度が高い。
ミッキー・トンプソン - アメリカのレーシングドライバーが創業した。ドラッグレース用やクロスカントリーモデルを主扱っている。
ニューテック (Newtech) - 一般用に外見を似せた独自のエアレスタイヤを開発するベンチャー企業。日本の潤滑剤メーカーのニューテック (Nutec) とは無関係。
シュワルベ
ヴィットリア （Vittoria S.p.A.）
メーカー > アジア > 日本

ブリヂストン - 福岡県久留米市の石橋家（アサヒシューズの石橋家の分家に当たる）によって設立した世界最大手。スチールコードの国内最大手でもあり、ドイツの同業大手・ベカルト社との合弁により設立したかつての関連会社（ブリヂストン・ベカルト・スチールコード）が発祥。戦前より活動する3社（戦前3社 ）の一つ。
ファイアストン - 主にアメリカやヨーロッパで展開されるブランド。同社が社名・商標名の由来となった日本のブリヂストンに1988年に買収され、ブリヂストン・ファイアストン・タイヤへ社名変更している。
セイバーリング - 元々はグッドイヤーの創業者が同社の経営から退いた後に創業したメーカーで、1965年にファイアストンに買収された。日本国内ではファイアストンに代わって低価格ブランドとして使用されている。
デイトン - 主にアメリカで使用されているブランドで、ファイアストンより低価格ブランドとして使用されている。
バンダグ - トラック向け再生品の製造販売を行うブランド
住友ゴム工業 - 旧日本ダンロップゴムで、本流である英ダンロップの日本法人として設立。のちに住友電工をはじめ住友グループの資本・技術介入により現社名へ変更。その後ダンロップ本体の経営悪化に伴い世界の大半のダンロップグループを傘下に持つこととなる。米国グッドイヤー社とアライアンス締結。海外では独自にスミトモブランドを展開。
ダンロップ - 明治時代の1909年にダンロップ極東護謨工場として発足、事実上日本のタイヤ産業の原点ともなったブランドであり、ブリヂストン・横浜護謨と共に戦前3社の一つとして称された。戦後は米社・英社の買収により日米英の3か国を中心に住友ゴムグループで展開していたが、グッドイヤーとの資本提携により現在はアジア地域を担当。国内部門（旧日本ダンロップ時代含む）についてはダンロップファルケンタイヤも参照。
ファルケン（旧オーツタイヤ）- 戦中の1944年、大日本紡績株式会社（現・ユニチカ）の多角事業の一環で、内外ゴムとの共同出資で大日本航空機タイヤとして設立、戦後は東洋・日東・岡本理研と共に戦前3社に続く国産7社体勢の一角を構成した。のちに住友ゴムが買収、合併して住友ゴムの一部門となり、住友ゴムのセカンドブランドとして定着。
日本グッドイヤー（旧・ダンロップグッドイヤータイヤ）- 住友ゴムが米大手のグッドイヤー社と提携、合弁で設立した外資系メーカー。
横浜ゴム - 古河系、ブリヂストンと並ぶ戦前3社の一つ。ヨコハマタイヤが主力ブランド。レースカー・スポーツカー向けに展開しているADVANのブランド名を持つ。これが成功したため他社 (ポテンザ（ブリヂストン）、トランピオ（東洋）) なども追随しレース、スポーツ用別ブランドを展開することになる。
TOYO TIRE（旧・東洋ゴム工業）- 元東洋紡系、日中戦争（支那事変）期の1938年の発足であるが、太平洋戦争（大東亜戦争）期に幾度かの合併を経て現在の組織に至っているためか、いわゆる戦前3社には含まれていない。戦後の国産7社体制の内、戦中戦後に発足した新興4社で唯一独立ブランドとして存続している。
日東化工 （旧・日東タイヤ）- 戦後の1949年設立。三菱ケミカル系（元三菱化学系→現三菱樹脂系）。NITTOブランドでトーヨータイヤが製造を担当（かつて菱東タイヤという合弁会社を設立した関係）。
愛知タイヤ工業 - 主に産業車両用を製造。やはり日東化工と合弁で「愛東」という再生事業を専門とする会社を設立している。
井上ゴム工業 (IRC) - 主に自動二輪車、自転車向けを製造。兄弟会社にゴムホース・ゴムパイプメーカーのイノアックがある。
パナレーサー - 旧社名はパナソニック ポリテクノロジーで、パナソニックグループ離脱により社名変更。自転車用国内最大手。
共和 - 輪ゴムの製造で著名であるが、ミリオンタイヤブランドで自転車用も手掛ける。
ダイワボウプログレス - ソーヨータイヤブランドで競技用自転車（トラックレーサー・ロードレーサー）向けを製造。
会社自体が消滅したもの
日本護謨 - ダンロップ極東護謨参入以前の1900年設立、日本でも最初期のメーカーといわれる。ウラルタイヤブランドを展開したが、戦中に消滅。
日本イングラム護謨 - 1908年、イギリス系資本にて設立された日本初の外資系メーカー。1911年、ダンロップ極東と合併し消滅。技術者の一部は後述の内外ゴムへ移籍する。
ピープルラバー - 1920年設立、ピープルタイヤブランドで自転車用を手掛けたが、1970年に倒産。
会社自体は存続しているもの
角一ゴム（現・クラレプラスチックス） - 1906年設立。カクイチタイヤブランドで二輪車向けを製造。
内外ゴム - 1913年設立、旧イングラムの技術者が合流しゴムタイヤを製造。ナイガイ・プリンスブランドは旧日本軍の軍用車両用にも供給され、現在でも当時のものが旧父島要塞軍事遺構などに現存する。また今日のファルケンの源流のひとつでもある。(上述)
日輪ゴム工業（現・ニチリン）- 1914年設立、ニチリンタイヤ、サクラタイヤブランドで自転車用タイヤを手掛けた。
東京護謨（現・昭和ゴム） - 1917年設立、マルテータイヤ (○T) ブランドを展開、後の日東タイヤの母体の一つ。
ユニオンゴム工業 - 1927年設立、ユニオンタイヤブランドを手掛ける。現在はリムバンドなどの自動車・二輪車部品で著名。
大成ポリマー（現・東洋平成ポリマー） - 1929年設立、大成タイヤブランドで二輪車向けを製造。1979年事業撤退。
バンドー化学 - 昭和30年代に自転車向けを製造。
ナショナル護謨 - 昭和30年代までノーブルタイヤブランドで自転車向けを製造。現在はウエットスーツ素材で著名である。｢ナショナル｣で｢自転車タイヤ｣なのでパナソニックグループ及びパナレーサー(こちらの旧称は｢ナショナルタイヤ｣)と混同しやすいが、これらとは無関係。
オカモト（旧・岡本理研ゴム） - 戦後の1964年に自動車用事業に参入。かつてRIKEN(＝理研、ただし発音はライケン)ブランドで乗用車用を手掛けたが、ミシュランと合弁しその後合弁解消時に、タイヤ事業は日本ミシュランに譲渡。群馬県太田市の工場は日本ミシュランが運営するが、2010年に研究開発部門を残し量産は停止し日本での生産はなくなる。
三ツ星ベルト - 自転車用を生産していたが、2005年に事業撤退。
現状不明
日本自動車飛行機タイヤ製造 - 軍用車両・軍用機用向けを生産、旧日本軍へも供給された。
メーカー > アジア > 韓国

ハンコックタイヤ - 韓国でのシェア1位。各国のメーカー（日本ではダイハツ、三菱）への新車装着の実績がある。
ラオフェン - ハンコックのセカンドブランド。
キングスター - ハンコックのセカンドブランド。
ZETRO（ゼトロ） - イエローハット向けのPB商品。
クムホタイヤ - 韓国でのシェア2位。
ネクセンタイヤ - 韓国でのシェア3位。韓国プロ野球、ネクセン・ヒーローズのメインスポンサーとしても知られる。
ロードストーン - ネクセンのセカンドブランド。
メーカー > アジア > 台湾

ナンカンタイヤ - 1959年設立。「ナンカン」（Nankang）ブランドで販売されている。
ソナー - ナンカンのセカンドブランド。
マキシスタイヤ - 正新（チェンシン）ゴム工業のブランド。総合タイヤメーカーであるが、日本では80年代中番より2輪用で新車装着が始まり、現在ではタイで生産されているK13系日産マーチに新車装着されている。
フェデラルタイヤ - 一般市販用からの輸入だったが現在では低価格のハイグリップ系のスポーツ用の販売が増え、スポーツタイヤブランドとして認知されつつある。
ケンダ - 台湾ブランドの自転車に多く使われている。