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邵佳一
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 41試合 8得点（2000年-2010年）
| 中国代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2000 | 3 | 0 |
| 2001 | 10 | 0 |
| 2002 | 3 | 0 |
2003: 0
| 2004 | 9 | 5 |
| 2005 | 4 | 0 |
| 2006 | 3 | 1 |
| 2007 | 5 | 2 |
| 2008 | 1 | 0 |
| 2009 | 1 | 0 |
| 2010 | 2 | 0 |
| 通算 | 41 | 8 |
代表歴 > 得点

| # | 開催年月日 | 開催地 | 対戦国 | 勝敗 | 試合概要 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 2004年7月21日 | 北京、中国 |  インドネシア | ○5-0 | AFCアジアカップ2004グループリーグ |
| 2. | 2004年7月21日 | 北京、中国 |  インドネシア | ○5-0 | AFCアジアカップ2004グループリーグ |
| 3. | 2004年8月3日 | 北京、中国 |  イラン | △1-1 | AFCアジアカップ2004準決勝 |
| 4. | 2004年11月17日 | 広州、中国 |  香港 | ○7-0 | 2006 FIFAワールドカップ・アジア予選 |
| 5. | 2004年11月17日 | 広州、中国 |  香港 | ○7-0 | 2006 FIFAワールドカップ・アジア予選 |
| 6. | 2006年8月16日 | 天津、中国 |  シンガポール | ○1-0 | AFCアジアカップ2007 (予選) |
| 7. | 2007年7月10日 | クアラルンプール、マレーシア |  マレーシア | ○4-0 | AFCアジアカップ2007グループリーグ |
| 8. | 2006年7月15日 | クアラルンプール、マレーシア |  イラン | △2-2 | AFCアジアカップ2007グループリーグ |
その日を摘め

carpe diem （その日を摘め）と書かれた日時計
その日を摘め（そのひをつめ、ラテン語: Carpe diem、カルペ・ディエム）は、紀元前1世紀の古代ローマの詩人ホラティウスの詩に登場する語句。「一日の花を摘め」、「一日を摘め」などとも訳される。また英語では「seize the day」（その日をつかめ/この日をつかめ）とも訳される。ホラティウスは「今日という日の花を摘め」というこの部分で、「今この瞬間を楽しめ」「今という時を大切に使え」と言おうとしている。
「Carpe」は、「（花などを）摘む」を意味する「carpo」の命令形であり、「Diem」は「日」を意味する「dies」の対格で目的語となる。
ホラティウスの詩

ホラティウスが愛や政治や友情、日常生活、哲学的疑問などを歌った104の詩歌が収められた『歌集』（Carmina）の、第1巻第11歌にこの語句が現われる。「その日を摘め（Carpe diem）」はより長い句の一部分であり、句の全体は「Carpe diem quam minimum credula postero」、つまり「明日のことはできるだけ信用せず、その日の花を摘め」である。詩全体では、神々がどのような死を我々にいつ与えるかは知ることは出来ず、知ろうと苦しむよりも、どのような死でも受け容れるほうがよりよいこと、短い人生の中の未来に希望を求めるよりもその日その日を有効に使い楽しむほうが賢明であること、が歌われている。この詩の意図はエピクロス主義にあり、通常考えられているような快楽主義にあるわけではない。
一方、旧約聖書および新約聖書には「われわれは食べて飲もう、明日は死ぬのだから」といった語句も現われる。一般には両者とも、「人生は短く、時間はつかの間であるから、今ある機会をできるだけ掴むことだ」、というような実存的な警告として使われている。
関連する語句 > 聖書

聖書では、「飲みかつ食べよう、明日には死ぬのだから」という語句が、旧約聖書の『イザヤ書』22章13節および新約聖書の『コリント人への第一の手紙』15章32節に登場している。ただしどちらも否定的な文脈の中にある。前者は、信仰なき者の生活の描写である。後者では、もしキリストの復活がなければ死者の復活もなく、死者の復活もないのであれば人は死んでしまう前に欲に任せた生活をして悪事におぼれるだろう、という仮定を語っている。
旧約聖書の『コヘレトの言葉』（『伝道の書』）の9章にも同様の語句がある。人の生死は神のみが知り、人間は知ることができず、善人にも悪人にも同じ一つのことが起こること。人間の生が悪に満ち、後は死ぬだけ、ということが、太陽の下に起こる物事の中でも最悪のものであること。死ぬと何もかもが消えうせてしまうので、短く空しい人生を生きている間に労苦し、そのかわりに与えられるパンを食べ酒を飲み人生を楽しみ、熱心に物事を行うべきであること、などが語られる。
関連する語句 > ユダヤ教

ミシュナーの時代のラビ達の倫理的な教えを集めた「Pirkei Avot」（父祖の教訓）1章14節には、「もし今でなければ、いつ?」という語句が現われている。
関連する語句 > ラテン語成句

「Collige, virgo, rosas」（集めよ、乙女よ、バラの花を）という語句は、アウソニウスまたはウェルギリウスに帰せられている詩『De rosis nascentibus』（Idyllium de rosis とも）の最後に現われる。これは若者に対し、手遅れになる前に人生を楽しむよう促す詩である。同様の内容は、17世紀のイギリスのバロック詩人ロバート・ヘリックの『乙女らへ、時を大切にせよ』（『時を惜しめと、乙女たちに告ぐ』、To the Virgins, to Make Much of Time）に登場する有名な句、「摘めるうちにバラの蕾を摘みなさい」（Gather Ye Rosebuds While Ye May）にも、あるいは日本の大正時代の流行歌『ゴンドラの唄』の一節「命短し恋せよ乙女」という詩句にも共通する。
関連するが異なった表現に、「メメント・モリ」（「死を想え」、memento mori）がある。「その日を摘め」も「メメント・モリ」も同じような意味合いで使われることもあるが、メメント・モリという概念にある2つの側面、すなわち「謙遜」と「悔い改め」は「その日を摘め」には見られないものである。2つの語句は相反する世界観を表しているともいえる。「その日を摘め」が後事を考えない、後悔のない人生を送ることを勧めているとすれば、「メメント・モリ」は質素で謙遜した、柔和な存在であることを勧めている。
詩に多く見られるテーマである「ubi sunt」（彼らは今どこにいるのか? /彼らはどこに行ったのか?）は、人生のはかなさを訴え、死について熟考するものであるが、「その日を摘め」とは異なり、行動に出ることの勧告ではない。
ヨーロッパの学生歌『ガウデアムス・イジトゥル』（Gaudeamus igitur, 「さあ喜ぼう」、あるいは『人生の短さについて』 De Brevitate Vitae とも）は、いつかは誰もが死んでしまうこと、そして学生生活を楽しむことについての歌である。中世ラテン語で書かれたこの詩の原型は1287年に遡り、ヨーロッパ各地で祝祭などの際に学生らにより歌われてきた。
ホラティウスは『街のねずみと田舎のねずみ』と題する詩で、「その日を摘め」の句を自らパロディにしている。その詩の中には「その道をつかめ」（carpe viam）という語句が現われ、街に住む者と田舎に住む者の人生に対する異なった態度を比較している。
バロックへの影響

「その日を摘め」は「メメント・モリ」などと並び、バロックの精神の鍵となる言葉である。
三十年戦争の過酷な経験の中で、17世紀には「ヴァニタス」（空しい、全ては空しい）や「メメント・モリ」（死を想え）など、人生は儚い一過性のものだとする強い感情が形成されていった。全ての活動の無益さを強く感じた人々は、これに対して、永遠について考えるよりもこの時この場所を有効に使うべきだとして快楽を許容する感情へと傾いていった。バロック時代の芸術、例えばバロック文学、バロック美術、バロック音楽、バロック建築などに見られる陽気さ、好色さ、遊戯性、流動性などは、この中心となる感情に基づく。上述したイギリスの詩人ロバート・ヘリックの『乙女らへ、時を大切にせよ』（To the Virgins, to Make Much of Time）には「その日を摘め」に共通した語句が歌われ、ドイツの詩人マルティン・オーピッツの1624年の詩には、『その日を摘め』（Carpe diem）と題したものがある。
その他の影響

1970年代半ばのフランスで Carpe Diem というロック・バンドが活動していた。ジャズやミニマル音楽を導入したプログレッシヴ・ロックを演奏する作品（アルバム）2作 "En regardant passer le temps" と "Cueille le temps" を発表し、1970年代のフランスを代表的するバンドの１つとして強い支持を得ている。
その日を摘め（カルペ・ディエム）を題材とした作品 > 映画

『いまを生きる』（1989年、ピーター・ウィアー監督、ロビン・ウィリアムズ主演）
そのほかはカルペ・ディエムを参照。
carpe diem （その日を摘め）と書かれた日時計
ジョン・ウィリアム・ウォーターハウスの1909年の絵画、「摘めるうちにバラの蕾を摘みなさい」（Gather Ye Rosebuds While Ye May）
1898年のドイツの絵葉書。学生生活が描かれ、『ガウデアムス・イジトゥル』（Gaudeamus igitur）と書かれている
名古屋環状2号線

名古屋環状2号線（なごやかんじょう2ごうせん）は、愛知県名古屋市の外周部を通り、名古屋市を中心に放射状に伸びる幹線道路と主要地点で連結する、延長約66.2 km（専用部66.2 km・一般部58.6 km）の環状道路である。名古屋圏において東海環状自動車道とともに2つの環状道路と位置づけられている。
概要

名古屋都市圏の環状道路の一つとして計画された名古屋環状2号線は、従前から存在した名古屋市道名古屋環状線に加え、激増する交通需要による都市圏の過密化対策として計画されたものである。名古屋環状線の外側に建設されており、自動車専用道路部分である専用部と、一般国道部分である一般部を併設する構造を持つ。「名古屋環状2号線」は専用部と一般部の総称を指し、伊勢湾岸自動車道の名古屋南JCT - 飛島JCT間と名古屋第二環状自動車道（名二環）が専用部の路線名、国道302号が一般部の路線名となる。
名古屋市の金山を中心とした東西約15 km・南北約20 km・総延長66.2 kmの環状道路で、自動車交通処理機能（環状道路の三大機能としての通過交通の都心乗入れを防ぐ機能、郊外から都心部へ流入する交通の分散導入、放射道路の内の1本が通行止めになった場合の迂回機能）を発揮することで過密化する都心部の交通量を抑え、渋滞緩和に資する役割を持つ。また、物流拠点をはじめ各種工場・市街地を環状道路周辺に呼び込むことで無秩序な開発を防ぎ、計画的な街造りと経済発展に寄与する都市開発機能および、電気、ガス、電話などの管、ケーブルを収容する共同溝を併設。災害対策や街の美観を維持する役割も併せ持っている。このように当該道路は、自動車交通処理以外にも都市計画面の役割も併せ持つ2つの機能を持っている。名古屋環状2号線は託された2つの機能を有効に発揮するために、都心部の外周に位置することが必要であり、さらには都心部と出入する名古屋高速道路、一般国道、主要地方道と連絡することで円滑な交通流動を確保している。
路線の計画段階では名古屋市と愛知県が主となって推進されたが、1969年（昭和44年）から1974年（昭和49年）までの間に国道302号に路線指定され、国の直轄事業となって以降は建設省（現・国土交通省）の手によって建設された。また1979年（昭和54年）に名古屋港にかかる斜張橋（名港トリトン）、および1982年には陸上区間の専用部が日本道路公団（現・中日本高速道路）によって事業化されている。自動車専用道路は2021年（令和3年）5月1日の名古屋西JCT - 飛島JCT間の開通をもって全線開通、一般道路は2011年（平成23年）3月28日に春日井市新地蔵川付近の開通により、陸上部の全線58.6 kmが開通した。
一般部（国道302号）は原則として片側2車線の本線車道、バスレーン、植樹帯や遮音壁、サービス道路（存在しない区間もある）および自転車歩行者道（自歩道）が整備される計画となっている。専用部は原則高架であるが、東半分（松河戸IC - 名古屋南JCT間）については起伏の変化が激しい地形であるため、半地下およびトンネル構造を組み合わせている。
名古屋環状2号線の標準断面図を以下に示す。図は代表的な構造のため場所により違いが生じるが、左が高架構造、右が半地下構造である。一般部の上または下に高速道路（専用部）が配置される2階建て構造の道路で、一般部は日常に利用される街路と同水準の役割が期待されることから、沿道の地盤と同一高さであり、交差道路とは平面交差で連絡する。一方、専用部は自動車専用道路によって環状道路の機能を効率的に発揮するために設置され、一般部の中央部に高架または掘割（半地下）で構築することで、交差する道路とは全て立体交差であり、専用部と一般部（または交差する道路）の連絡はランプウェイによる接続となっている。
概要 > 路線データ

延長 : 66.2 km
規格 : 2種1級（名古屋南JCT - 飛島JCT〈名古屋港経由〉は1種2級）
設計速度 : 60 km/h（名古屋南JCT - 飛島JCT〈名古屋港経由〉は100 km/h）
車線 : 4車線（名古屋南JCT - 飛島JCT〈名古屋港経由〉は6車線）
全長 : 58.6 km（暫定2車線供用を含む）
規格 : 4種1級
設計速度 : 60 km/h
車線 : 4車線（一部暫定2 - 6車線）
指定区間 : 全線
構成される道路 > 専用部

専用部は近畿自動車道伊勢線、近畿自動車道名古屋亀山線、第二東海自動車道横浜名古屋線、近畿自動車道名古屋神戸線、一般国道302号（有料道路区間）より構成されている。また、専用部の都市計画上の道路名称は「高速名古屋環状2号線」（名二環部分）および「伊勢湾岸道路」（伊勢湾岸自動車道部分）である。
近畿自動車道伊勢線
C2 名古屋第二環状自動車道 : 名古屋西JCT - 飛島JCT
近畿自動車道名古屋亀山線
C2 名古屋第二環状自動車道 : 名古屋南JCT - 名古屋西JCT（北回り）（支線名古屋IC - 上社JCT間は名古屋環状2号線に含めない）
第二東海自動車道横浜名古屋線
E1A 伊勢湾岸自動車道 : 名古屋南JCT - 名港中央IC
近畿自動車道名古屋神戸線
E1A 伊勢湾岸自動車道 : 名港中央IC - 飛島JCT
一般国道302号
伊勢湾岸道路（高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路） : 東海IC - 飛島IC
名古屋第二環状自動車道（往復4車線）
伊勢湾岸自動車道（往復6車線）
構成される道路 > 一般部

一般国道302号
一般部は全線が国道302号として供用中または事業中であり、一部の案内標識では、環状2号と表示されている。
一般部は国道302号に指定
道路の案内標識にも環状2号を表記（海部郡飛島村）
一般部の上に専用部を設けた区間（春日井市勝川町）
一般部の下に専用部を設けた区間（名古屋市天白区高島）
歴史 > 原初計画

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左図：1957年9月の都市計画決定時点における環状2号の原初の姿。名古屋市の都市計画のため市域内のみで決定している。各路線が将来、市域外でつなぎ合わされた時に環状道路となるように考慮している。  右図：1965年の都市計画決定時点における環状2号。名古屋市域に緑区と守山区を加えたことで新たな路線を追加した。市域外でも路線を追加している。内側に計画された路線の一部はのちに愛知県道59号名古屋中環状線などに転用されている。既にこの時点ではルート変更が確定しており、名古屋港横断も視野に入っている。よって右図は初期構想の終末期の姿である。
名古屋環状2号線（以下、環状2号と表記）の計画が名古屋市より公表されたのは1962年1月の名古屋市将来計画基本要綱であるが、実はそれ以前から環状道路の必要性については関係者の間で構想されていた。折しも名古屋市は六市町村（猪高村、天白村、南陽町、富田村、山田村、楠村）の合併を終えた直後であり、これらの区域の土地利用を定める1957年9月の都市計画決定にあたって、土地の一部を道路として計画し、将来、それらの道路をつなぎ合わせて環状道路となるように都市計画街路として決定されたのが環状2号の原初の姿であった。なお、名古屋市の街路における復興都市計画決定は1946年から1968年までに30回以上実施されており、1957年9月の都市計画決定もその内の一つである。よって、流れの中のひとつの追加決定に過ぎないが、これが環状2号の始まりであった。この時は幅員25 m規格の街路として決定され、路線の一部は現在よりも内側に計画されていた。
1958年4月には、国土総合開発計画の関連で策定された愛知県地方計画において、東西両経済圏を直結する高速道路（当時は計画中で、のちの名神、東名高速）と名古屋港を直結すること、および、都市部の交通集中を防ぐための名古屋市周辺部をめぐる高規格循環道路の計画、発想が盛り込まれた。
計画当時は、都心部への人口集中の背景があり、この増加に対応するために雇用を拡大することは勿論、産業の立地においても高い生産性を維持する必要から合理的な配置が求められた。そして、将来の産業発展を指向していくためには、工業の原材料を輸入に頼り、また貿易に依存する必要もあって、特に港湾整備、および臨海、内陸の両工業の連携は重要であった。それゆえ、名古屋港と連携する産業を合理的に配置するとともに、港と周辺産業地帯、都市を円滑に結ぶ必要から高規格循環道路が提唱されたのであった。だが、当該計画における高規格型の循環道路は構想に過ぎず、具体的な計画性を帯びるのは1962年以降であった。また、当時の計画上の位置付けは、土地区画整理事業に乗じて一体的に道路を整えるという、どちらかといえば地域開発支援という性格が強く、環状道路の機能を発揮して都市内交通の混乱回避を指向するものではなかった。
一応、関係者の間では1957年時点で幅員100 mの壮大な環状道路の計画が討議れていたとされるが、公の情報としては当時の愛知県知事と名古屋市長による対談をはじめ、市内に大循環道路を計画、調査する旨の大まかな内容が新聞紙上に掲載される程度であった。よって、以下に見る環状2号の必要の理由が示されるのは後年発表された資料によるものである。
歴史 > 1950年代から1960年代初頭の名古屋圏の道路事情

太平洋戦争で日本が敗戦してのちの経済復興は目覚ましいものがあり、それは自動車の普及ともなって現れた。ところが普及率が予想よりも急激で、その状況に道路が対応していなかったために需給バランスが著しく偏ることになった。各地の幹線道路は受け入れ容量過多で渋滞が発生して身動きがとれず、それを迂回した車が生活道路に侵入するに及んで近隣住民に危険が差し迫るようになった。特に人口と産業が一極集中する都市部に至ってはその傾向が顕著であり、大都市であるために引き起こされる弊害に対して抜本的な対策が求められた。
なお、名古屋圏において激増する自動車交通を分析したところでは次の3要素の交通が混合していることが判った。
市内のみ移動する市内相互交通（短距離を走る交通）
市外から市内への流出入交通（中長距離を走る交通）
都心に用が無く郊外から郊外へ向かう通過交通（長距離を走る交通）
しかし、当時は郊外と名古屋市内を直線で結ぶ放射道路が主体で、3種類の交通はここに集中することで渋滞が発生した。学識経験者の中にはマイカー規制や大量輸送機関（地下鉄、新交通システム）を整備することで渋滞を減少させることが可能と主張する者もいたが、名古屋圏の特徴は営業車やトラックなどの業務交通が一定の規模を占めることで、買い物やレジャーなど公共輸送機関に振り替え可能な交通ばかりでないことは想定しなかった。これは中部の産業構造に由来するもので、本社機能が少なく加工販売業が多いことから生産、商業目的の業務交通がどうしても一定の規模を占める下地がある。この点、東京や大阪は本社機能があって都心の移動は少なく済むなど事情が異なる。また、中部圏は名古屋を中心に四日市、岐阜、一宮、小牧、瀬戸、豊田、岡崎、刈谷、半田、東海に見る生産都市があり、ここに位置する工業と名古屋との活発な流通は道路混雑に一層の拍車をかけることになった。なお、東京や大阪では都市を取り巻く周辺地域は主としてベッドタウンであることから、この点でも中部とはだいぶ事情が異なっていた。さらに、流通の活発化にも増して、所得水準の向上によって、マイカーもまた爆発的に普及したことで、都心部の交通混雑は年を経るごとに悪化の道を辿ることになった。
自動車の増加もさることながら、当時の名古屋圏の道路率はあまり高いとは言えないことで、なおのこと既存道路に交通が殺到する状況に陥っていた。都心では100m道路に代表される広幅員道路が整備されていたが、それが緑区や守山区、港区の周辺地域では低水準であった。こうした道路事情からこの先の自動車の激増を予想するとき、やがては飽和状態に達して経済活動が行き詰まることが心配された。
こうした問題に加えて、東京 - 神戸間の高速道路が開通したあかつきには、名古屋市内に大量の流入交通が殺到することが予想され、道路新設等、何らかの対策が必要とされた。
歴史 > 第2の環状線の構想

中部経済圏の発展には、名古屋港とそれを取り巻く周辺工業の発展は欠かすことが出来ない。しかし、上述の道路事情による交通麻痺が発生しては、市民生活はおろか経済発展まで阻害されるおそれがあった。こうした危惧を払拭するために、新たな放射道路と複数の環状道路を設けることが画策され、これは1962年1月に「名古屋市将来計画基本要綱」として発表された。その中の道路構想図に、放射道路とそれを短絡する複数の環状道路が描かれており、特に名古屋市道名古屋環状線を環状1号、その外周部の環状道路を環状2号と表している。環状2号は名古屋港の西部臨海工業地帯（港区藤前付近）の名四国道接続部を起点として、国道1号、国道22号、国道41号、国道19号を経由しながら南部臨海工業地帯（東海市）を結ぶ環状道路として構想されている。
また、基本要綱で描かれた放射道路5本のうち、その内の一部が後年、都市高速として実現している。都市高速は環状2号の内側に片仮名のサの字型で配置され、これが環状2号のマルの字と併せてマルサと見えることから、関係機関およびマスコミの発表では「マルサ計画」と称された。
名古屋市内に用が無い通過交通は、全交通量からすれば率としては少ないが、これは逆に言えば、郊外から名古屋へ向かう交通が集中していることである。従って、名古屋の道路網を計画するにあたっては、名古屋へ入りやすい道路網を造る必要がある。幾本もの放射道路（都市高速）が用意されたのはこのためである。これによって、郊外から都心へ向かう中長距離交通は都市高速へ乗せることで、平面街路は市内を走る短距離交通だけとなって、都心の混雑を解消することが出来る。だが、少ない率にせよ、通過交通は都市内交通を混乱させる要因ともなることから、市内流入を避ける環状道路はどうしても必要になる。マルサとして2つの道路が同時計画されたのはこうした理由からである。なお、環状1号は名古屋市中心部にあって、都市内交通のために存在し、環状3号（国道155号）と環状4号（東海環状自動車道）は濃尾平野一円に分布する都市を結ぶことで、産業を分散化させ、名古屋市内の産業集中を抑止する意図を持っている。
折しも1960年頃から名古屋都心部の人口と自動車登録台数が減少に転じ、代わって都心部から半径10 - 30 km圏域の人口増加が顕著となってきた。いわゆるドーナツ化現象の顕在化である。これによって郊外に宅地を構え、朝夕に都心との交通往来が激しさを増すことが顕著となってきたが、名古屋圏の交通上の特徴が鉄道利用よりも自動車に高く依存していることを考えた場合、都心部周辺の道路混雑が激しさを増すことは必然であった。特に都心部周辺の道路率は当時約10 %と極端に低かったことから年を追うごとに道路混雑は酷くなった。しかも都市周辺は人口が低密度に分布しており、この先の自動車依存型の状況は変わらないものと想定された。以上の状況から都心と郊外を直結する各放射道路の横の連絡が特に必要とされ、都心から概ね15 - 20 kmの地点で放射道路間を連絡する環状2号の必要性が1960年代後半になるとマスコミにも取り上げられるようになった。
1963年5月には翌年の道路整備五か年計画に名四国道延長線をはじめとした名古屋近辺の道路を織り込むために新道路の計画が策定され、環状2号もその例外ではなかった。しかし、名四国道を名古屋市緑区鳴海町にて国道1号に接続する計画が、鳴海町の急速な市街地化と国道1号およびその付近に接続する愛知県道50号名古屋碧南線の交通量の急増を受けて鳴海接続は不適当となり、愛知郡豊明町（現・豊明市）に変更された。これと関連して名四国道接続および国道1号の混雑緩和を図るために環状2号の千種区猪高町（現・名東区猪高町）高針から知多郡上野町（現・東海市）にかけてのルートは天白川にほぼ並行していたものを外へ膨らませて、愛知郡大府町（現・大府市）経由の現状ルートに変更された。これによって環状2号は距離が延びて概ね60 kmとなった。計画路線から外された路線は愛知県道59号名古屋中環状線の一部に幅員25mのままで利用されている。
歴史 > 都市計画決定と国道昇格まで

1963年12月には名古屋第二環状線整備促進協議会が名古屋市を核として周辺14市町村によって設立され、ここで環状2号を県道認定、および主要地方道指定を目標として運動し、翌1964年12月に名古屋第二環状線として主要地方道に認定されるに至った。さらに、翌1965年6月には名古屋大都市整備計画懇談会がまとめた中間報告書が発表された。ここで理想的な大都市圏づくりに必要な構想が提言され、なかでも環状2号を都市機能維持のために必要不可欠な道路として位置付けている。さらに、一般道路とは別に往復6車線の自動車専用環状道路を併設すること、および名古屋港を大橋かトンネルで横断することも盛り込まれた。そして、事業推進のための推進母体たる期成同盟会や協議会の設立を促して関係方面へ働きかけのうえ、国家予算で具体化を図る必要を説いた。この発表を受けて、環状2号を主要地方道から国道昇格のレベルまで引き上げることが模索されるに至った。
1965年11月には名古屋環状二号線開発公社を設立のうえ用地の取得に乗り出した。なお、取得に際しては土地区画整理事業に相乗りして得た用地もかなりの距離におよび、特に名古屋市北部と春日井市におけるエリアでは、広幅員の環状道路と並行する鉄道線（国鉄瀬戸線、現在のJR東海交通事業城北線）の用地を長い距離に渡って取得しえたのも土地区画整理事業との一体的な計画による効用である。建設省（現・国土交通省）や自治体における打ち合わせも活発化し、最終的なルートの選定、ならびに高速道路規格の路線の設定やインターチェンジの位置と構造を詰めて都市計画決定に向けた準備を推し進めた。一般道路のみならず高速道路まで計画された理由は、大規模な環状道路では環状道路の機能（通過交通の迂回、流出入交通の分散導入）を効率よく機能させるために自動車専用道路が必要不可欠との考えによっている。そして、高速道路における各放射道路との連絡は、都市高速や主要幹線道路とはランプウェイによる接続として、それ以外の主要道路とは一般道路とのランプウェイを介して接続することとした。これらは概ね1966年10月までには決定し、以後は都市計画決定に向けた作業を推し進めた。
環状2号を都市計画街路として決定するために1966年12月に愛知県都市計画地方審議会に附議書を提出した。決定すれば計画を建設大臣に答申し、これを受けて建設省は新道路計画5か年計画として予算請求のうえ1967年度からの着工が可能となる。さらに決定によってその付近は建築基準法による建築制限がかけられ、道路の建設にあたっての障害要因を排除する行政措置が適用される。しかし、同月末に開催された審議会に計画ルートを諮った際、牧野ヶ池緑地内のゴルフコースを分断しないように極力緑地の西側をかすめるルートを選択したことに一部委員から反対意見が出た。名古屋市港区南陽町で市役所施設や学校敷地をルートに指定して何故ゴルフ場は避けるのか、というのである。これは牧野ヶ池緑地が都市公園法で指定されているため縦断が不可能であることと（ただし区域変更すれば可能）、仮に縦断した場合、緑地の南北に位置する民家が路線に入る上に付近のインターチェンジの位置が土地区画整理中の土地に被るためである。それでも環状2号が区域内に入る都市公園、緑地は公園利用上の不都合を生じないように区域変更することで対応したが、牧野ヶ池緑地だけは継続審議となって当初の決定がずれ込み、1967年2月にようやく原案通り決定のうえ3月に都市計画決定を見た。ただし、今回決定されたのは名古屋市の大部分と春日井市、大府町など全体の3分の2(42.9 km)で、残りはその他の自治体の同意が得られなかったことや海上部の路線計画が未決定であることから、後日改めて決定することになった。
この都市計画決定によって幅員を従来計画の25 mから50 - 60 m（北部は72 m）に拡大し、道路中央に往復6車線、設計速度80 km/hの高速道路を併設することが正式決定した。なお、今回決定のうちの11.4 kmは幅員25 mのまま据え置かれ、理由は計画幅員の50 - 60 mで決定すると、当時進行中の土地区画整理事業の変更が伴って減歩率が高くなることで、組合事業の運営に支障をきたすことが懸念されたためである。よって、当該区間のみ決定保留として、本来幅員50 - 60 mは点線表示として、行政指導によってその後の対応を図ることとした。1967年9月には飛島村(3.3 km)、1968年10月には残りの区間(10.2 km)が都市計画決定され、66.3 kmのうちの56.4 kmが環状2号となった。残る9.9 kmのうち、8.6 kmは海上区間のため、今後の港湾計画に沿って検討されることになった。残る1.3 kmは土地区画整理事業の完了を待っての決定とされた。
1967年都市計画決定時点の環状2号標準断面図。図は幅員50 mの高架タイプ。専用部は往復6車線（1車線の幅は3.5 m）、設計速度80 km/hであった。図以外にも盛土区間や擁壁区間もあるが、半地下構造はこの時点ではまだ計画されていない。この計画通りにいけば名二環は設計速度80 km/h、往復6車線の環状高速道路となるはずであった。
こうして環状2号の大部分が都市計画決定されたことで、愛知県をはじめ関係自治体と中部財界は国に対して国道昇格を積極的に働きかけることになった。環状2号の国道昇格と国の直轄施工は1965年に名古屋第二環状線整備促進協議会が定めた将来目標に端を発したものであり、その狙いは国の直轄とすることで早期完成が期待できる点にある。名古屋第二環状線整備促進協議会は間もなく解散したが、目標は名古屋環状二号整備促進期成同盟委員会に継承され、さまざまな運動の末に実現を見る運びとなった。環状2号の最初の国道指定は名古屋市千種区（東名高速名古屋IC）から北回りで海部郡飛島村の名四国道に至るルートに適用され、1970年4月から施行された（ただし、名古屋IC - 上社JCT間は国道指定とはならず、愛知県道60号名古屋長久手線となっている）。さらに1975年4月からは全線が国道302号に路線指定された。
このように環状2号は幅員25 mのローカル環状道路の位置付けから、やがて50 - 60 m、場所によっては80 mの広幅員道路に拡大され、国の直轄工事による国道302号に昇格のうえ高速道路まで並設する幹線道路に変節することになった。また建設省は環状2号が東名と東名阪および各主要国道を直結することや都市基盤強化につながる重要性を鑑み、主要国道以外の国道は維持管理について地方自治体の責任と費用負担としているものを、国道302号については工事のみならず維持管理までも国が直轄で行う指定区間とすることを決定している。
一方で都市高速の構想については、建設省の意向から地方道路公社方式で建設されることになり、1970年に名古屋高速道路公社を設立のうえ建設を推進することになった（公社設立の経緯は名古屋高速道路#歴史を参照）。よって、放射道路（都市高速道路）と環状2号はほぼ同時期の構想でありながら、建設、運営主体の相違などそれぞれが別の方向を歩むことになった。
歴史 > 建設から全線供用まで

建設は1973年11月より北部区間から着工され、1980年4月に開通した。これを皮切りに虫食い的に各地で開通して少しずつ路線を延したが、全線が繋がったのは2011年3月のことで、最初の着工から38年を要した。ここまで事業が遅れたのは都市近郊ゆえの用地取得の難しさと自動車公害を懸念する地域住民の建設反対運動、交差する鉄道の立体交差事業の遅れ（勝川、喜多山地区）によっている。また、環状道路の有用性が当時の人々に理解し辛かったことで住民理解に労力を費やした事情もあった。日本では道路といえば郊外と都心を直線かつ最短距離で結ぶ放射状のイメージが強く、都心部では碁盤目状の道路が形成された歴史もあって円状の道路自体が都市形態になじみにくい一面もあった。こうしたことから国道302号（以下、一般部と表記）は各地で寸断された状態が続き、長い事業期間を費やすこととなった。なお、住民の反対運動は騒音被害の心配によるところが大きく、行政としても対応策を検討した結果、専用部の上社 - 庄内川左岸の一部区間で半地下方式を採用する方針を固め、併せて将来の交通量の減少が見込まれたことから6車線を4車線に減じ、これらは1975年に正式決定した。
専用部の半地下構造を決定した只中で、再度の構造変更を迫る問題が都市高速の側から発生した。当時は都市高速の名古屋IC接続は生きており、環状2号の都市高速接続箇所として上社JCTが予定されていた。よって、初期の都市計画決定時点における上社JCTは四叉分岐で、東西に都市高速（名古屋市道高速1号）、南北に環状2号が交わる構造であった。だが、この頃は全国的に公害問題が多発した時期にあたり、都市高速においても各地で見直しを求める住民運動が沸き起こる中で、高速1号のルートも見直されることになった（詳細は名古屋高速2号東山線を参照）。決定は1976年11月で、これに伴って上社JCTは都市高速接続が無くなり、高針が新たな接続先とされた。専用部についてはルートの見直しがかけられ、当初は都市高速が通るはずだった上社JCTから名古屋ICのルートが新たに組み込まれて、1978年12月に基本計画が決定告示された。
一般部の事業は用地問題もあって一向に進展を見なかったが、そうした中で東名阪自動車道が名古屋西ICまで延伸しようと鋭意工事が進められていた1978年、三重県方面からの交通が名古屋西ICで流出した場合の車の流れをどうさばくかが関係自治体の間で問題となりつつあった。なお、当時名古屋西ICと名古屋市中心部を繋ぐ一般道路は車線が少なく渋滞をきたしており、この区間に建設される名古屋高速5号万場線は事業化に向けて動き出そうとしている状況下にあった。また、西北部（名古屋西JCT - 清洲JCT間の9.25 km）の着工の目途が立たない状況にあって、一般部よりも専用部を先行開業させることで東名阪自動車道と名神高速を行きかう交通を名古屋市内に入れずに迂回させることが可能であるという意見が出された。
こうした状況から名古屋西ICから上社IC（のちに名古屋ICとされた）までを接続する環状2号専用部の建設を促進する案が浮上し、一般部の建設とは切り離して公団方式で建設される国土開発幹線自動車道として建設するよう政府に要望することになった。また環状2号に要する建設費は専用部を含めて8000億円を上回るものであり、単年度予算の1割も取れていない状況にあっては予定されている1990年までの完成は不可能であることから、一般部の財源不足を補う意味で有料道路方式の自動車専用部として公団による建設を願い出ることにした。この結果、専用部の建設費を一般部に回すことが出来るために一般部の建設速度を速めることが出来ると期待された。建設省はこの提案を受け入れ、同年12月に近畿自動車道名古屋亀山線として基本計画が決定された。これ以後、建設省は予定路線の環境影響評価（環境アセスメント）を実施、この結果をもとに道路構造や遮音壁の設置箇所などを詳細に詰めて1982年に日本道路公団に事業を引き渡した。
そして1982年11月に都市計画変更がなされた。このタイミングで実施された背景には、先の1967年と1968年の都市計画決定時点で未決定とされた一部区間について、決定上の支障とされた土地区画整理事業の運営も、この頃になると換地精算段階に達し、正規の道路幅員で決定しても支障が無いと判断されたためである。この時までは一部区域の幅員は25 mであったが、この変更をもって計画幅員の50 - 60 mとなった。また別の理由として、1967年と1968年の決定後に都市計画法が全面改正されたことで、新都市計画法に基づいた自動車専用道路の事業計画を明確化する必要に迫られていたことによっている。この変更で専用部は、上社から庄内川左岸までの半地下区間の内、従来は香流川と矢田川については高架橋で渡河することが計画されたものが、沿線住民の環境面からの抗議によってトンネル式に変更することが盛り込まれた。さらに、上社JCTの都市高速接続廃止に対応した構造変更と高針JCTの追加がなされた。
こうして専用部は1988年3月に東名阪自動車道として清洲東IC - 名古屋西JCT間（西北部）が供用されて以降、順次東へ延伸のうえ1993年12月には名古屋ICまでが開通して東名高速道路と連結した。これ以南は事業計画や運営主体は決まっていなかったが、やがて名古屋南JCTまでの整備計画が決定し、名古屋市の強い要請によって日本道路公団が引き続いて事業主体となることが決定した。こうして2003年3月の上社JCT - 高針JCT間に続いて2011年3月には名古屋南JCTまでが開通して伊勢湾岸自動車道と連結、併せて環状2号南部I区間とも繋がった。この際、今回延伸部の道路名称を名古屋第二環状自動車道（名二環）とすることを決定したが、併せて従来の高針JCT - 名古屋西JCT間の道路名称も名二環に改称されることになった。これは今回新たに名古屋南JCTで伊勢湾岸自動車道と接続されたことで、仮に東名阪自動車道の名称で延伸した場合、豊田方面から四日市方面へ向かう交通が近道と勘違いして環状道路に侵入する恐れがあったために道路名を区分することになったものである。
2017年時点では、一般部は一部区間で暫定二車線、および暫定踏切区間があるため、車線を増設のうえ暫定踏切撤去に向けた事業を推進中である。専用部は、残された名古屋西JCT - 飛島JCT間について、2009年（平成21年）に整備計画に格上げされ、2021年（令和3年）5月1日に開通している。
歴史 > 年表 > 計画

1957年（昭和32年）9月24日 : 名古屋市外周部の環状道路として都市計画決定。
1958年（昭和33年）4月1日 : 愛知県地方計画にて高規格循環道路として提案される。
1961年（昭和36年）10月21日　: 運輸省都市交通審議会にて都市高速および接続する環状線の必要性を答申。
1962年（昭和37年）
1月 : 名古屋市が名古屋市将来計画基本要綱を公表し、名古屋環状2号線と名古屋高速の必要性を初めて表明。
3月19日 : 中京地区道路網計画を公表。ここで環状2号を幹線道路網として取り上げ、早期着工を提言。
3月29日 : 愛知県新地方計画（会長は愛知県知事）が決定。都市計画と交通処理を円滑に進めるために環状2号の必要性を強調した。
1963年（昭和38年）12月9日 : 名古屋市をはじめ関係する14市町村の結成による名古屋第二環状線整備促進協議会を設立。
1964年（昭和39年）
3月 : 名古屋大都市整備計画懇談会を設置。
5月28日 : 名古屋港管理組合は港湾審議会を開き、第21回計画部会、名古屋港港湾計画（昭和50年目標）の改定案を了承。港湾横断道路の計画が盛込まれた。
1965年（昭和40年）
6月1日 : 名古屋大都市計画懇談会が中間報告を作成し、ここで名古屋環状2号線と名古屋高速の整備構想を提言。
11月1日 : 財団法人名古屋環状2号線開発公社を設立し、用地の先行取得を開始。
1966年（昭和41年）3月29日 : 国への陳情、地域住民の啓発宣伝を目的として名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会設立。
1967年（昭和42年）
3月17日 : 幅員50mおよび60mとする都市計画決定（名古屋市、春日井市、東海市、大府町）。
9月7日 : 幅員60mとする都市計画決定（飛島村）。
1968年（昭和43年）10月18日 : 幅員50 m、60 mとする都市計画決定（大治村、甚目寺町、清洲町、新川町、春日村）。
1969年（昭和44年）12月4日 : 国道23号交差部から北回り上社インターチェンジまでの区間が国道302号に路線指定。
1970年（昭和45年）4月1日 ： 一般国道302号（愛知県名古屋市千種区 - 愛知県海部郡飛島村）として指定施行。
1971年（昭和46年）4月 : 一般部の内、国道23号交差部から北回りで上社までの事業主体が建設省に決定。
1973年（昭和48年）10月 : 財団法人名古屋環状2号線開発公社を解散。業務は名古屋市土地開発公社に移管。
1974年（昭和49年）11月12日 : 名古屋環状2号線全線（海上部を含む）が国道302号に路線指定。
1975年（昭和50年）
4月1日 ： 環状2号全線が一般国道302号として指定施行。
7月 : 一般部・専用部道路構造計画案の大幅修正案を決定。
1976年（昭和51年）11月29日 : 都市高速の四谷 - 名古屋ICを廃止のうえ代替の四谷 - 高針ルートを留保するかたちで都市計画変更（公示）。これによって上社接続が無くなる。
1978年（昭和53年）12月20日 : 専用部の基本計画が決定告示。
1979年（昭和54年）8月10日 : 海上部が都市計画決定。
1980年（昭和55年）4月5日 : 西春日井郡春日村 - 春日井市惣中町までが指定区間編入。
1981年（昭和56年）4月 : 一般部の内、上社から国道1号交差部（有松）までの事業主体が建設省に決定。
1982年（昭和57年）
3月1日 ： 専用部・名古屋IC - 名古屋西JCT整備計画決定。
4月13日 ： 名古屋市名東区猪高町一社から同高間町までが指定区間追加。
11月5日 : 新都市計画法に基づき陸上区間（56.33 km）の都市計画変更決定。
1983年（昭和58年）4月5日 : 名古屋市中川区服部から同春田までが指定区間に追加指定。
1984年（昭和59年）
4月11日 : 春日井市惣中町から同勝川町までが指定区間に指定。
7月15日 : 一般部の内、国道1号交差部（有松）から国道247号交差部までの事業主体が建設省に決定。
1985年（昭和60年）4月9日 : 名古屋市中川区富田町から同緑区大高町まで、および同市港区金城ふ頭から同市中川区富田町までを指定区間に追加指定。
1987年（昭和62年）
5月21日 : 名古屋市中川区富田町から西春日井郡春日村、および名古屋市緑区大高町を経て同市中川区富田町までを指定区間に追加（環状2号全線を指定区間化）。
11月20日 : 建設省が海上部の名港中央大橋、名港東大橋関連（東海市新宝町 - 名古屋市港区金城ふ頭）3.9 kmを事業許可。
1989年（平成元年）1月31日 : 第28回国土開発幹線自動車建設審議会で伊勢湾岸道路に接続する道路が第2東名・名神に計画決定。
1991年（平成3年）
4月26日 : 伊勢湾岸道路の弥富 - 大府間16 kmについて知事が都市計画変更案をまとめる。
8月28日 : 伊勢湾岸道路の弥富 - 大府間の都市計画変更。第二東名・第二名神接続を受けて海上部を含めた設計速度と幅員を変更。
12月3日 ： 専用部・名古屋南IC - 東海IC整備計画決定。
1996年（平成8年）12月26日 ： 専用部・東部・東南部と名四東IC（現、名古屋南JCT）における第二東名接続を基本計画決定。
1998年（平成10年）12月25日 ： 名古屋南IC - 上社JCT整備計画決定。
2009年（平成21年）5月29日 ： 名古屋西 - 飛島整備計画決定。
歴史 > 年表 > 開通日・一般部（陸上区間）

最初の開通から3年後の供用状況
（1983年5月）
陸上区間の専用部供用開始時点の一般部。虫食い状態で開通していることが判る。未開通区間には交差する鉄道の高架事業の完成を待つ箇所が多数存在する。
（1988年3月）
海上区間と南部Iの全線開通時点の一般部。8割開通しているが名鉄津島線、JR中央線、名鉄瀬戸線の交差箇所で寸断されている。東南部は一部区間のみ開通している。
（1998年3月）
1980年（昭和55年）4月14日 : 北部の国道22号 - 国道19号バイパス間（8.6 km）が開通（北部全線開通）。ただし名鉄犬山線とは平面交差として暫定踏切を設置。
1982年（昭和57年）4月17日 ： 東部の名東区貴船一丁目 - 名東区野間町（0.7 km）が開通。
1983年（昭和58年）5月28日 ： 西南部の中川区春田 - 服部間（0.4 km）が開通。
1984年（昭和59年）2月21日 ： 東北部の国道19号 - 都市計画道路鳥居松線（県道508号内津勝川線）交差点（0.3 km）が開通。
1985年（昭和60年）
4月1日 : 西南部の中川区服部 - 名古屋西JCT（1.0 km）が開通。
7月1日 : 国道23号 - 飛島村木場1丁目（桜木北交差点）（2.7 km）が名古屋港管理組合から移管（南部II全線開通）。
1986年（昭和61年）3月21日 ： 東部の名東区野間町 - 名東区高針一丁目（0.7 km）が開通。
1987年（昭和62年）
3月31日 ： 西南部の港区新茶屋 - 港区南陽町茶屋新田（0.4 km）が開通。
11月30日 : 北部の国道19号との立体交差が完成。
1988年（昭和63年）
3月7日 : 西南部の国道1号と国道23号を結ぶ区間が開通(5.3 km)。飛島大橋も同時開通。
3月11日 : 西北部の愛知県道190号名古屋一宮線 - 愛知県道67号名古屋祖父江線間（JR立体交差）（990 m）が開通。
3月17日 : 西北部の甚目寺町花常 - 甚目寺町飛殿（甚目寺南IC - 大治北IC間に相当）、愛知県道126号給父西枇杷島線 - 清洲町上田江ノ相（清洲西IC付近）(1.6 km)、春日村下之郷（清洲東IC付近） - 国道22号(0.6 km)が開通。
3月22日 : 愛知県道115号津島七宝名古屋線 - 愛知県道117号西条中川線(0.8 km)が開通。
4月26日 : 北部の国道41号との立体交差が完成。
12月14日 : 清洲町朝日における国道22号と国道302号の立体交差が完成。
1989年（平成元年）4月11日 ： 東部の名東区高針一丁目 - 名東区牧の里三丁目（0.5 km）が開通。
1990年（平成2年）3月29日 : 五条川高架橋関連区間が開通(650 m)。
1991年（平成3年）
3月22日 ： 西南部の稲屋（県道117号西条中川線） - 花常（県道124号西条清須線）が開通(1.6 km)。
4月23日 ： 東部の名東区牧の里三丁目 - 国道153号交差点（1.6 km）と東南部の国道153号交差点 - 植田間（0.4 km）が開通。
10月27日 ： 名鉄犬山線中小田井駅 - 上小田井駅間立体交差化に伴い平面交差が解消。
1992年（平成4年） 4月17日 : 西南部の国道1号（港区南陽町福田） - 中川区春田（2.2 km）が開通（西南部全線開通）。
1993年（平成5年）
4月14日 ： 東部の愛知県道60号名古屋長久手線（東山通）から名東区貴船一丁目間（0.5 km）が開通（東部全線開通）。
12月3日 : 東北部の専用部と同時供用する形で国道363号 - 県道60号名古屋長久手線（2.4 km）、千代田通線 - 県道61号名古屋瀬戸線（0.5 km）、松河戸IC付近（0.5 km）開通。
1994年（平成6年）
3月24日 : 西北部の清洲町土田 - 同町西市場（県道67号名古屋祖父江線）（0.8 km）が開通。暫定片側1車線で名鉄名古屋本線とは平面交差のため暫定踏切を設置。
3月29日 : 東南部の植田 - 平針間（0.9 km）が開通。天白川大橋と楕円形の歩道橋も同時供用。
3月30日 : 専用部小幡IC供用開始に合わせ、県道15号名古屋多治見線と小幡IC間を繋ぐ一般部（0.2 km）が開通。
10月13日 : 東北部の名古屋市道千代田通線と国道363号の区間（1.1 km）が開通。矢田川大橋も同時供用。
10月25日 : 東北部の庄内川大橋区間（1.3 km）が開通。
12月21日 : 西北部の甚目寺町飛殿 - 愛知県道126号給父西枇杷島線（名鉄津島線交差部0.25 kmを除く。1.1 km）が開通。
1996年（平成8年）
4月 : 東北部の町田町付近（松河戸地区）（0.8 km）が開通。
5月30日 : 海部郡飛島村の国道23号との平面交差が下り線のみ立体交差化。
1998年（平成10年）
3月30日 ： 南部Iの国道23号 - 東海IC（4.3 km）開通（南部I全線開通）。
2000年（平成12年）
2月9日 : 東北部の小幡IC付近 - 喜多山（愛知県道61号名古屋瀬戸線との交差部）間（1.1 km）が暫定片側1車線で開通。併せて名鉄瀬戸線に暫定踏切を設置。
8月28日 : 西北部の甚目寺町稲荷の250 m区間が開通。暫定片側1車線で名鉄津島線と平面交差するための暫定踏切を設置（西北部全線開通）。
2011年（平成23年）
3月20日 ： 東南部の平針 - 国道23号（10.1 km）が開通（東南部全線開通）。
3月28日 : 東北部の勝川 - 町田町間（0.5 km）が開通（東北部全線開通、同時に一般部全線開通）。
歴史 > 年表 > 開通日・専用部（海上区間含む）

1985年（昭和60年）3月20日 ： 名港西大橋関連区間（3.2 km）が開通。
1988年（昭和63年）3月23日 ： 清洲東IC - 名古屋西JCT開通。
1991年（平成3年）3月19日 ： 勝川IC - 清洲東IC開通、名古屋高速2号楠線（現・1号楠線）に接続。
1993年（平成5年）12月3日 ： 勝川IC - 名古屋ICが開通。
1998年（平成10年）3月30日 ： 名古屋南IC - 名港中央ICが開通。併せて名港西大橋の南側の橋も供用開始（海上部全線開通）。
2003年（平成15年）3月29日 ： 上社JCT - 高針JCTが開通。
2011年（平成23年）3月20日 ： 高針JCT - 名古屋南JCTが開通。
2021年（令和3年）5月1日 ： 名古屋西JCT - 飛島JCTが開通（専用部全線開通）。
路線状況

名古屋環状2号線は南部II・西南部・西北部・北部・東北部・東部・東南部・南部I・海上部に分けられている。以下、各エリア毎に解説する。
路線状況 > 南部II・西南部

南部II（2.73 km）は、飛島ICから国道23号、西南部（9.30 km）は、国道23号から名古屋西JCTに至る区間である。
全区域一般部が地平、専用部が高架である。国道302号は西南部の名古屋市中川区かの里（国道1号交差点）を起点として北回りで名古屋市外縁を一周のうえ起点に戻る路線である。
南部IIは元々名古屋港管理組合が所有、管理する往復4車線（北側）の港湾道路であったが、1985年7月に建設省に移管して国道302号に昇格した路線である。当該区間の南側は元々は全線往復6車線だったが、暴走族が急旋回するなどして危険であることを理由に一部で4車線に狭めた経緯をもつ。南部II、西南部は海上コンテナ貨物を取り扱う飛島ふ頭と近接することから、中部圏の各工場と海外を結ぶ物流ルートの性格が濃厚となっている。このことから大型車混入率が高く、これによる渋滞が問題化していたことから、暫定2車線から4車線化（西南部）への対応と併せて専用部が建設され、専用部については2021年（令和3年）5月に開通した。
専用部は高速自動車国道近畿自動車道伊勢線として指定されている。2009年(平成21年）4月27日の第4回国土開発幹線自動車道建設会議で整備計画として策定された。なお、インターチェンジ位置は南部IIの場合、梅之郷交差点における国道23号と連絡するICがあるのみで、飛島ふ頭に隣接するICは計画されていない（飛島ICは伊勢湾岸自動車道のICで名二環のICではない）。梅之郷交差点は両国道間を連絡する大型車の渋滞ポイントであり、専用部を走ってきた尾張北部からの交通が当該ICで降りた際に混雑に巻き込まれることを物流関係者は問題視していることから、自治体は関係省庁に飛島ふ頭に隣接するICの設置を要望するとしている。
西南部における鉄道交差はJR関西本線と近鉄名古屋線で、鉄道の高架事業完了を待って一般部が開通している。また、西南部はバス路線が絡む関係上、それを考慮した整備計画が立てられた。
南部II起点の飛島IC/JCT。
南部IIの南側は当初の往復6車線を一部で4車線に狭める工事を行った（海部郡飛島村）。
南部IIと西南部の境となる国道23号（名四国道）の交差部（梅之郷交差点）。一般部は国道23号の下を跨ぐ。
国道302号の起終点は西南部（名古屋市中川区かの里の国道1号線との交点）に位置する。外周66.2 kmはここを起点とする。
西南部終点の名古屋西JCT。
路線状況 > 西北部

西北部（9.25 km）は、名古屋西JCTから国道22号（清洲JCT）にあたる。
一般部は地上、専用部は全線高架式である。当該区間は名神高速と接続する国道22号と東名阪自動車道と接続する名古屋西JCTを短絡することから、両高速道路間の接続交通の短絡経路として、また接続交通が名古屋市内に入ることを防止するバイパス的性格を持っている。このため接続交通の円滑な流動に資するために、専用部が一般部よりも先行して全線開通している。なお、一般部が全通したのは専用部の開通から12年後の2000年8月のことである。
一般部については、暫定供用区間（片側1車線）が存在する。また、鉄道の横断は、JR東海道線と新幹線は当初から立体交差としたが、名鉄名古屋本線と名鉄津島線は暫定踏切を設けて平面交差となっている。このため将来の立体交差化に備えて、専用部高架橋はその直下を名鉄の高架橋が構築可能な設計になっている。鉄道立体化の際は仮線の設置が必要となるが、本高架橋についてはそのスペースも考慮されている。なお、交差する愛知県道68号名古屋津島線は名古屋市営地下鉄の延伸計画があるため、高架橋はこの計画を考慮した設計となっている。これらのJRを除いた鉄道交差部の存在、および用地買収の難しさも伴って、西北部は1988年3月の供用時点では各地で道路が分断されて虫食い状態であった。それが解消されたのは2000年8月であったが、暫定往復2車線の状態は一部で解消されず、現在4車線化に向けて事業を推進中である。
西北部の専用部は全線高架式
暫定片側1車線区間。右側は未供用部分（あま市甚目寺茶之木田）
名鉄津島線との交差区間。高架切り替え時に仮線を設置するスペースが取ってある。
名鉄名古屋本線との交差部（清須市廻間）。一般部の開業に合わせ暫定的に踏切設置された。