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大藤ゆき
経歴 > 民俗学の道へ

1935年（昭和10年）に、父の親友である緒方竹虎の紹介で、父と共に民俗学者の柳田国男氏を訪ねた。柳田の説く民俗学の重要性に惹かれ、秘書的な存在としての仕事を2年間勤め、柳田邸で行われた月例研究会「木曜会」に出席した。
1937年（昭和12年）に、母子愛育会（児童と母性の保健と福祉の増進する団体）に就職し、産育習俗の調査や育児誌「愛育」の発行に携わった。女性民俗学研究会の発足にも加わった。この時代の経験を通じ、出産や子育て、子供を人並みにして世間へ送り出すことを意味する「児やらい」が、生涯を通じての民俗学のテーマとなった。
28歳のとき、木曜会を通じて知り合った大藤時彦と結婚して、退職し、長男の出産後に神奈川県鎌倉市浄妙寺に転居した。三児に恵まれ、家事と育児に追われ、一時は民俗学から遠ざかった。しかし、女性としての出産や子育てを通じての民俗学に開眼したことで、家事や育児の合間に執筆し、処女作『児やらひ』を出版した。この書は民俗学の古典的名著となり、女性の民俗学研究者への大きな貢献となった。
経歴 > 戦後

戦中は鳥取県青谷町へ疎開。敗戦後は鎌倉に戻り、地域活動に積極的に参加し、その中にも民俗学のテーマを求めながら研究を続けた。
1952年（昭和27年）、子育てが一段落したことを機に、東京の成城の柳田邸で行われていた女性民俗学研究会「女の会」の例会に参加し始めた。やがて女性民俗学研究のリーダー格として、移住先である鎌倉を中心に、神奈川県内外での民俗学の調査、研究発表、講演、専門誌や雑誌への執筆に取り組んだ。
1961年（昭和36年）には、『神奈川県の歴史 県下の民俗編 上』で、県下の俗信などの執筆に携わった。1968年（昭和43年）に『神奈川県民俗調査』（神奈川県立歴史博物館）で産育と葬制の担当として、調査のために県内各地へ足を運んだ。
1985年（昭和60年）より女性民俗学研究会代表、相模民俗学理事などを歴任、後に日本民俗学会名誉会員も務めた。
経歴 > 死去・没後

2001年11月1日、鎌倉市内の病院で、心不全により満91歳で死去した。
生前に、肉親以外の親戚や知人が仮親となり、多くの人々が子供の育成に関わったことを「複眼の教育」と命名し、核家族化の進んだ時代こそ、こうした子育ての知恵が必要と主張しており、この教育論に共感した多くの人々が、鎌倉で地域子育てグループ「鎌倉てらこや」として、没後も活動を続けている。
民俗学者としての著書の代表作は『鎌倉の民俗』『子どもの四季』『子どもの民俗学』など。また歌人でもあり、歌集に『五月の朝』などがある。
著書

兒やらひ（三国書房〈女性叢書〉、1944年）（ジーブ社、1950年）
児やらい 産育の民俗（岩崎美術社〈民俗民芸双書〉、1968年）
鎌倉の民俗（かまくら春秋社、1977年11月）
子どもの民俗学 一人前に育てる（草土文化、1982年6月）
五月の朝 短歌集（近代文芸社、1991年8月）
子どもの四季 鎌倉風物詩（新樹社、1994年5月）
子育ての民俗 柳田国男の伝えたもの 大藤ゆき米寿記念出版1（岩田書院、1999年10月）
母たちの民俗誌 大藤ゆき米寿記念出版2（岩田書院、1999年3月）
秋の日の午後 日本全国歌人新書（近代文芸社、2004年4月）。短歌集
磐保村

| いわほむら 磐保村 |
| --- | --- |
廃止日:  1941年4月1日
廃止理由:  新設合併 猪苗代町、磐保村、磐瀬村 → 猪苗代町
現在の自治体:  猪苗代町
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  東北地方
都道府県:  福島県
郡:  耶麻郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
隣接自治体:  磐瀬村、猪苗代町、千里村、翁島村、磐梯村
磐保村役場
所在地:  福島県耶麻郡猪苗代町
座標:  北緯37度33分28秒 東経140度06分17秒﻿ / ﻿北緯37.55781度 東経140.10481度﻿ / 37.55781; 140.10481座標: 北緯37度33分28秒 東経140度06分17秒﻿ / ﻿北緯37.55781度 東経140.10481度﻿ / 37.55781; 140.10481
特記事項:  猪苗代町、磐瀬村と組合町村を結成しているため役場は共同で使用。
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磐保村（いわほむら）は福島県耶麻郡にかつて存在した村である。
地理

現在の猪苗代町の中部に位置する。
歴史 > 村域の変遷

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行により、磐保村が単独で村制施行し耶麻郡磐保村が発足。
1941年（昭和16年）4月1日 - 磐保村は磐瀬村とともに猪苗代町と合併、改めて猪苗代町が発足。
変遷表
| 1868年 以前 | 1868年 以前 | 明治8年 | 明治22年 4月1日 | 昭和16年 4月1日 | 現在 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 土町 | 磐保村 | 磐保村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 町堤崎村 | 磐保村 | 磐保村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 町島田村 | 磐保村 | 磐保村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
人口・世帯 > 人口

総数 [単位： 人]
| --- | --- |
1889年（明治22年）:  378
1907年（明治40年）:  449
1920年（大正 9年）:  349
1947年（昭和22年）:  350
人口・世帯 > 世帯

総数 [単位： 世帯]
| --- | --- |
1920年（大正 9年）:  95
1947年（昭和22年）:  93
趙慶哲

| 趙慶哲> 各種表記 |
| --- | --- |
ハングル：:  조경철
漢字：:  趙慶哲
発音：:  チョ・ギョンチョル
日本語読み：:  ちょう・けいてつ
ローマ字：:  Cho Gyeong-chul
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趙慶哲（チョ・ギョンチョル、조경철、1929年4月4日 - 2010年3月6日）は、大韓民国の天文学者。本貫は白川趙氏。
日本統治時代の平安北道宣川郡に生まれ、1953年に延世大学校物理学科を卒業。その後渡米し、ツスクルム大学で政治学を、ミシガン大学とペンシルベニア大学で天文学を学び、1962年にペンシルベニア大学で博士号を得た。1965年から1967年までアメリカ航空宇宙局 (NASA) に研究員として勤務し、その翌年に帰国したときには「アポロ先生」というあだ名で有名になった。帰国後は科学技術情報センター事務局長、韓国天文学会会長、韓国宇宙科学会会長、韓国アマチュア天文学会会長などの要職を歴任した。また、延世大学校と慶熙大学校で教授も務め、慶熙大学校では副学長にも就任した。
趙は2010年3月6日に持病で入院して治療を受けていたときに心臓発作で昏睡状態に陥り、その午前10時頃、80歳で死去した。彼は一科学者だったが、社会的活動の範疇が広いことや国民の宇宙への関心を高めたことを踏まえて社会葬（サフェジャン）で葬ることにした。
趙慶哲の名がついたもの

1991年、日本の渡辺和郎が発見した小惑星に(4976) 趙慶哲という名がつけられた。
江原道の華川郡広徳山に彼の名を冠した天文台が建設中である。
著書

『アポロ先生の科学の遍歴』（1973年）や『趙慶哲先生の火星物語』（2008年）など多数。
千里村 (福島県)

| ちさとむら 千里村 |
| --- | --- |
廃止日:  1955年3月1日
廃止理由:  新設合併 猪苗代町、翁島村、千里村、月輪村、吾妻村 → 猪苗代町
現在の自治体:  猪苗代町
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  東北地方
都道府県:  福島県
郡:  耶麻郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
隣接自治体:  月輪村、長瀬村、猪苗代町、翁島村
千里村役場
所在地:  福島県耶麻郡千里村大字千代田
座標:  北緯37度35分47秒 東経139度53分20秒﻿ / ﻿北緯37.59644度 東経139.889度﻿ / 37.59644; 139.889﻿ (千里村)座標: 北緯37度35分47秒 東経139度53分20秒﻿ / ﻿北緯37.59644度 東経139.889度﻿ / 37.59644; 139.889﻿ (千里村)
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千里村（ちさとむら）は福島県耶麻郡にかつて存在した村である。
地理

現在の猪苗代町の南部に位置する。
村は猪苗代湖の北岸に位置する。
歴史 > 村域の変遷

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行により、千代田村・堅倉村・西舘村・磐里村が合併し耶麻郡千里村が発足。
1955年（昭和30年）3月1日 - 千里村は猪苗代町・翁島村・月輪村・吾妻村が合併し猪苗代町が発足。千里村は消滅。
変遷表
| 1868年 以前 | 1868年 以前 | 明治8年 | 明治22年 4月1日 | 昭和30年 3月1日 | 現在 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 南土田村 | 千代田村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 嘉堂観村 | 千代田村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 北高野村 | 千代田村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 牛沼新田村 | 堅田村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 入江村 | 堅田村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 蜂屋敷村 | 堅田村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 相名目村 | 堅田村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 廻谷地村 | 堅田村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 西舘村 | 西舘村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 島田村 | 磐里村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 堤崎村 | 磐里村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 百目貫村 | 磐里村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
|  | 谷地村 | 磐里村 | 千里村 | 猪苗代町 | 猪苗代町 |
大字

千代田（ちよだ）
堅倉（かたくら）
西舘（にしだて）
磐里（いわさと）
人口・世帯 > 人口

総数 [単位： 人]
| --- | --- |
1889年（明治22年）:   2,004
1920年（大正 9年）:   2,067
1947年（昭和22年）:   2,802
人口・世帯 > 世帯

総数 [単位： 世帯]
| --- | --- |
1920年（大正 9年）:   301
1947年（昭和22年）:   394
交通（廃止直前） > 鉄道

日本国有鉄道（ → 東日本旅客鉄道）
■ 磐越西線
猪苗代駅
交通（廃止直前） > 道路

二級国道
国道115号（ → 国道49号）
本田順子

本田 順子（ほんだ じゅんこ）は、日本の和菓子職人。
高校までは水泳、大学ではゴルフに打ち込んだが、故障のためリタイア。実家である嘉祥菓子養老軒に戻って手伝ううちに次第に和菓子作りに熱中した。京都府菓子技術専門学校に入学し、本格的に和菓子作りを学んだ。
1996年からみかん大福など次々と創作大福を考案し、大ヒット商品となった。2010年に女性初となる明日の名工（京都府青年優秀技能者奨励賞表彰）に選出された。
コンチネンタル航空

コンチネンタル航空（コンチネンタルこうくう、Continental Airlines）は、かつて存在したアメリカ合衆国の航空会社。2010年10月、ユナイテッド航空と持株会社方式で経営統合し、2012年3月にユナイテッド航空と完全統合されて消滅した。合併時には米国第4位の規模を誇る大手航空会社であった。
概要

本部はアメリカ合衆国テキサス州ヒューストン市。国際線は、カナダ、中南米、欧州、日本、中国、香港、インドへ就航していた。
ヒューストン・ニューアーク（ニューヨーク）を拠点とした中米・カリブ海方面の路線に非常に強く、全米でも最大級の本数を運航していた。
本社・ハブ空港は共にヒューストンに置かれているが、ニューアーク国際空港もそれに次ぐ規模を持つ大型ハブ空港であった。これは、1987年にニューアークをハブとして東海岸路線に就航していたピープル・エキスプレスを買収した際に得た権利をそのまま引き継いだものである。
また、グアムをベースにハワイ、ポリネシア、ミクロネシア、オーストラリア、東南アジアを結んでいたミクロネシア航空を子会社化し、コンチネンタル・ミクロネシアとしてそれらの路線を運航していた。
2007年当時には、有償旅客マイルにおいて世界で4位の規模を誇っていた。統合時点でのキャッチコピーは"Work Hard, Fly Right."。
なお、ノースウエスト航空が出資していた関係もあり、スカイチームの前身のひとつであるKLM-ノースウエスト連合に参加していたことや（ウイングス・アライアンスを参照）、コードシェア便を運航するなど、同社との関係は特に深かった(ノースウエスト航空はコンチネンタル航空の議決権を左右する株式、通称・ゴールデンシェアを保有していたが2008年4月に同社はデルタ航空との合弁を発表し100ドルでその権利をコンチネンタル航空に売却した)。
概要 > 社風

同社の特徴として、社内情報の徹底的な公開を行なっているという点が挙げられた。本社・支社および空港の同社事務所には、アメリカ国外も含めた全ての部署に「Go Forward Plan Board」と称される掲示板が設置されており、前日の定時到着率、搭乗率、手荷物の紛失件数、さらには社内の大きな出来事などが掲示されている。またエレベーターホールなどのように、待ち時間が生じるような箇所では、電光掲示板や液晶ディスプレイなどが設置されており、定時到着率・搭乗率・株価情報などが流されており、1分程度で同様の情報が得られるようになっている。これらの情報公開により、どの社員でも会社が現在どのような状況になっているかが分かるようになっている。また、社内伝達事項は毎日メールで送信されるほか、毎週金曜日には各社員の電話に会社についての情報をCEO自らメッセージを録音する「ボイスメール」というシステムも採用されている。これらのことから、同時多発テロ後のレイオフ（一時帰休）や賃金一部カットの際には、経営陣が考えていたよりも労働組合との交渉は順調だったという。
同社では部長職以上には個室が与えられるが、個室のドアは在席中は開けたままにしておくことになっている。これは1994年に同社社長に就任したゴードン・ベスーンが考えたことで、経営陣と社員のコミュニケーションを容易に図ることが出来るようにするためという。
特徴的な社内制度としては、後述する定時到着ボーナスのほか、無遅刻無欠勤の社員に対しては半年に一度、抽選でフォード・エクスプローラーの特別仕様車が贈呈されるというものがあった。
沿革 > 創業期

ウォルター・T・ヴァーニーとルイス・ミューラーによって、「Varney Speed Lines」として1934年に設立されたのが始まりである。1934年7月15日運航開始された時点では、テキサス州エルパソとコロラド州プエブロ、ニューメキシコ州アルバカーキ、サンタフェ、およびラスベガスを結ぶ路線であった。1937年7月1日に社名を「コンチネンタル航空」に変更し、同年10月には本社をエルパソからデンバーに移転した。
1953年12月10日にはパイオニア航空と合併、テキサス州とニューメキシコ州の16都市に新たに乗り入れた。1957年にはシカゴとロサンゼルスを結ぶ路線で「Gold Carpet Service」を開始した。1959年6月8日には、コンチネンタル航空初のジェット旅客機としてボーイング707-120の運航を開始。ボーイング707を週7日、1日16時間運航に充当するべく、当時としては革新的かつ進歩的なメンテナンスプログラムを導入している。
沿革 > 成長期

1963年7月、本社をロサンゼルスに移転した。この時期、ベトナム戦争に赴く米軍の輸送にも関わっている。この時の太平洋の輸送経験を基にして、1968年にはミクロネシア航空としてミクロネシアの輸送に進出することになった。サイパンからホノルルまで、7つの島を経由しながら4000マイル以上の距離を結ぶ路線は、「Ju Ju」という愛称が付与されたボーイング727-100により運航された。同年には、金・赤・オレンジ色の3色となった新しいコーポレートアイデンティティを導入した。
1969年9月9日からは、アメリカ本土とホノルルを結ぶ路線の運航を開始した。大型機材の導入も進められ、1970年6月26日にはボーイング747、1972年6月1日からはダグラスDC-10の運航を開始している。1976年8月には、ミクロネシア航空が日本とサイパンを結ぶ路線の運航を開始。翌年にはニュージーランドとオーストラリアへの路線を開設している。
沿革 > 規制緩和の荒波とロレンツォによる買収

しかし、ジミー・カーター政権が1978年に航空自由化政策（ディレギュレーション）の導入を行なってから、コンチネンタル航空は迷走の時期に入る。
1981年には単年度で1億ドルもの赤字を計上するなど、業績の悪化していたコンチネンタル航空は、実業家のフランク・ロレンツォに買収されることになった。当初、コンチネンタル航空側は買収を警戒しており、労働組合は従業員持ち株制度(ESOP)の制定を会社側に要求していた。また、社長のアルビン・フェルドマンは、民間航空委員会(CAB)に対してロレンツォの買収差し止めを訴えていた。これは、ロレンツォが業績が悪化していたテキサス・インターナショナル航空を買収した後、従業員の賃金を徹底的にカットし、従業員のリストラや不採算路線からの撤退も厭わない強引なコスト削減策を行い経営再建を行ったためであった。しかし、労働組合からのESOPを承認した翌日の1981年8月9日に、フェルドマンはロサンゼルス国際空港のコンチネンタル航空事務所で自殺してしまった。さらに追い討ちをかけるように、同年10月13日には、ロナルド・レーガン大統領が「今後政府およびCABは、航空会社の事業には一切口出しをしない。また、CABも近い将来解散させる」と表明した。これにより、コンチネンタル航空の抵抗は内外から崩れ、同年11月にロレンツォに買収された。
1982年10月31日にはテキサス・インターナショナル航空と合併し、本社もヒューストンに移転した。コンチネンタル航空の社長に就任したロレンツォは強引な手法を採った。1983年9月23日に連邦倒産法第11章（チャプター11）の適用を申請、コンチネンタル航空を破産させてしまったのである。全ての便の運航は停止され、12000人の従業員は全員解雇された。そして、ロレンツォは新たに4200人の再雇用を提案したが、給与水準は破産前の半分以下となり、これを了承した従業員だけを再雇用した。運航規模も76都市から25都市に削減された新生コンチネンタル航空が運航を再開したのは、破産からわずか3日後の9月27日からであった。
沿革 > 経営危機

1986年にはチャプター11の手続きを終了、1987年2月1日にはロレンツォが買収していたピープル・エキスプレス、フロンティア航空、ニューヨーク・エアを吸収合併し、アメリカで3番目に大きい規模の航空会社となった。また、これとは別に、ロレンツォはイースタン航空を買収している。
しかし、コンチネンタル航空の業績は一向に上がらなかった。旧コンチネンタル航空従業員は破産によるリストラや大幅な賃金カットを強要され受け入れざるを得なかったため士気が低かったこと、合併された航空会社3社もロレンツォの強引な手腕に対する不満から買収されることに反対だったことと、買収された上吸収合併により会社が消滅したことによりやはり士気が低かったこと、ロレンツォ以下経営陣が従業員に対し事あるごとにクビをちらつかせて賃上げの約束を反古にすることが常態化していたことなどにより生じた、深刻な労使対立がその大きな要因であった。社内でロレンツォがいかに憎まれていたかは、従業員の間で交わされた、「今目の前にサダム・フセイン、カザフィ、ロレンツォがいる。ピストルには2発の銃弾が入っている。3人のうち誰を生かすか？」「1発目はロレンツォに向けて撃つ。2発目はロレンツォの心臓を撃ち抜いて、確実に息の根を止める」といったブラックジョークが物語っている。労働組合との対立激化で身の危険を感じたロレンツォは、従業員からの復讐を防ぐため、厳重な警備装置が施されたCEO執務室に閉じこもり、自社の飛行機に乗る際も栓がすでに開けられた飲み物には全く手をつけなかったという。他の経営陣も従業員の復讐を防ぐため、執務室に籠った。
結局、1989年にイースタン航空が破産したこととに加えて自らの命の危険を考えたロレンツォは、1990年にコンチネンタル航空の株を全て売却すると共に、社長を辞任して航空業界から完全に手を引いた。しかし、同年12月に発生した湾岸戦争による燃料費の高騰はコンチネンタル航空の財政事情を直撃し、2度目のチャプター11適用申請となった。1991年2月12日には紺青色とグレーの新しいアイデンティティを制定、1992年10月には上級クラス「ビジネスファースト」の運用を開始するなど、再建への模索が続いたが、1994年までに経営陣が8回も交代したにもかかわらず経営状態は改善せず、1992年11月にはエア・カナダから4億5000万ドルの出資を受けることになった。
1993年4月には2度目のチャプター11の手続きを終了したものの、創業60周年を迎えた1994年時点で、コンチネンタル航空は2億400万ドルの赤字を計上しており、1985年から10年間、一度も利益を計上できなかった。これは、従業員の給与水準も業界平均から30%低い状態で、従業員の士気も低下する一方で、社員は仕事が終わると会社のバッジなどをすぐに外していたという。ロレンツォの代わりにやってきた経営陣も航空業界に明るいわけではなく、着任してもコスト削減と賃金カットを打ち出すばかりで経営は抜本的に改善されずにすぐに入れ替えられるという有様で、10年で9回も経営陣が変わっている。サウスウエスト航空に対抗して低価格戦略を実施すべく子会社CALight（後にコンチネンタル・ライトに改称）（英語版）も設立されたが、同社は利益をあげられなかっただけでなく、コンチネンタル航空本体がフルサービスキャリアであるにもかかわらず「コンチネンタル」の名称を使用し、チケットをコンチネンタル本体のものと混ぜ込んで販売した結果、サービス低下と乗客との関係悪化の負の連鎖が"コンチネンタル"のブランドをさらに貶め、本体のコンチネンタル航空の顧客離れを加速させることとなった。
このような雇用者の負担をいたずらに増やすのみで業績を向上させることができなかった歴代経営陣のもと、従業員の会社に対する不信感は募る一方であった。それは日常の運航状況にも現れ、定時到着率はアメリカ大手航空会社10社中最下位、手荷物の紛失件数やアメリカ運輸省への苦情の多さは10社中トップであり、「目的地に時間通りに到着したいと思ったら、コンチネンタル航空だけは避けたほうがいい」とさえ言われていた。塗装費用削減のため、機材の半分は合併前の各航空会社時代のままであり、その大半は手入れもされず塗装のはげが進行していた他、座席も交換費用削減のため、破損すればとりあえずガムテープで塞いで使用禁止にするだけと荒廃が進行。旅行代理店へ支払う手数料のカットを行ったため、旅行代理店からも「他の航空会社の便が全て満席等の、選択肢が他にない限りコンチネンタル航空の航空券は使わない」と言われた。会計士や弁護士らによる費用便益分析により、それまで高い評価を受けていたマイレージサービス制度やファーストクラスも次々と廃止され、顧客の怒りを買った。
株価は3ドル25セントまで下がっており、もはや3度目の倒産は時間の問題とさえ思われていたのである。
沿革 > 奇跡的な業績回復

このような状況の中、コンチネンタル航空の再建のために招聘されたのが、かつてピードモント航空にいたゴードン・ベスーンである。
1994年2月にベスーンが社長兼COO（最高執行責任者）に着任して4ヶ月後、ユナイテッド航空からベスーンの引き抜きの話が持ち上がる。それを知ったコンチネンタル航空は引き抜き阻止のため大幅な昇給を提示したほか、一部従業員の懇願によりベスーンは引き抜きを拒否し、コンチネンタル航空に残った。ベスーンは経営再建に乗り出すが、当時のCEO（最高経営責任者）が経営権を持っていたことと、改革を行う気力がなかったため、上記の引き抜き阻止交渉の際に権限付与を要求。これにより運航スケジュールとマーケティング、運賃設定に関する権限をもらうことができた。しかしそれでも社内環境が悪かったため、なかなか改革は進まなかった。
同年10月下旬、取締役会によりCEOの解任が決定。しかしすぐに解任したら市場に悪影響が出るため、CEOに6ヶ月の休暇を取らせてその間に後任を決めるとの結論に至り、その間CEO代理にベスーンを指名した。しかしCEOの反対もあって後日再度取締役会を開くことになった。その間、ベスーンは下記のような再建計画を作成し、取締役会までに間に合わせた。取締役会が「CEOを置かない」との方針を打ち出したためごたついたものの、ベスーンの説得により取締役会はCEOにベスーンを指名。同年12月に社長兼CEOに着任したベスーンは、次々と改革を断行していった。
ベスーンが策定した再建計画は「Go-Forward plan(前進計画)」と称し、以下のような4つの方針を決めていた。
Fly To Win…市場の要求に応えた商品を作る
Fund The Future…コストをコントロールすることで利益を計上する
Make Reliability a Reality…商品の信頼性を高める
Working Together…従業員を大切に扱い、安心して仕事が出来る環境を作る
ベスーンや、再建に関わった鶴田国昭は、これは「経営再建の秘策」などというものではなく、誰もが当然のことと考えることを実行しただけであると述べている。
その詳細は以下の通り。
ファーストクラス及びマイレージサービス制度の復元
旅行代理店へ支払う手数料のカットの廃止
保有機の短期間での新塗装への塗り替え。
月1回、従業員による役員室見学を実施。
週1回のカジュアルデーの実施。
マニュアルの撤廃と、ガイドラインの策定。
従業員と役員との対話集会の実施
コンチネンタル航空には当時業界最大の財務システムが存在していたが、それ自体杜撰なものであったため、1994年の投資額は4億ドルほどあったにもかかわらず、その行方がわからなくなっていたという。財務担当のグレッグ・ブレネマンは「何かが変わらない限り、1995年1月に資金が枯渇する」とベスーンに伝えたという。そのため、以下の改善策を実施した。
GEキャピタルを始めとした大口債権者に更なる支援と返済期限の延長を要請。
座席が過剰なうえボーイング機材と異なる整備が必要でリース料が高いエアバスA300のリース契約の終了のため、コンチネンタル航空が新たなリース先を探して操縦や整備の支援も行い、リース会社とのトラブルを回避して円満に契約終了をさせる。
財務システムを正確な数字が出せて信頼性の高いものへの交換。
ボーイングに対し航空機発注のキャンセルと手付金の返還を要請し、手付金の半分の2900万ドルの返却に合意。
CALightやサウスウエスト航空との価格競争からの撤退。
ロサンゼルスの整備施設および上記のA300の部品を置いていたグリーンズボロ空港の閉鎖。
これらの改善策により、当初は撤退を考えていた路線の収益性が極めて高いことが判明するなど、経営方針の策定に貢献することとなった。
これらの施策により、コンチネンタル航空の業績は次第に回復してゆくことになった。1995年12月には、10年ぶりに2億2400万ドルの利益を計上したが、これは会社創立以来最高額の利益であったという。株価も1995年1月時点では6ドル50セントであったものが、同年12月には47ドル50セントとなった。1996年にはアメリカの航空雑誌「Air Transport World」が主催する賞である「Airline of the Year」を受賞。1997年には6億4千万ドルの利益を計上した。
再建が軌道に乗った1996年には、騒音規制に対応する方策として、3年間で保有機材の6割を新機材に置き換え、1999年には同社の航空機の平均使用年数は7.4年となった。この結果、アメリカ同時多発テロ事件の発生後の燃料費高騰にも、損失を少なく抑えることができたという。
沿革 > 他社との提携 > ノースウエスト航空との提携

ノースウエスト航空が出資していた関係もあり、スカイチームの前身のひとつであるKLM-ノースウエスト連合に参加していたことや、コードシェア便を運航するなど、同社との関係は特に深かった。
1998年1月、デルタ航空とノースウエスト航空から買収提案を受けた。デルタ航空の提案が合併で従業員のことを気に掛けない姿勢だったのに対し、ノースウエスト航空の提案は資本・業務提携で従業員にも敬意を払う姿勢だったことから、ノースウエスト航空の資本を受け入れることで合意となった。この時、デルタ航空のCEOは「従業員？たかが従業員でこの話が壊れたのか？」と驚きを隠せなかったという。
ノースウエスト航空はコンチネンタル航空の議決権を左右する株式、通称・ゴールデンシェアを保有していたが、2008年4月に同社はデルタ航空との合弁を発表し、100ドルでその権利をコンチネンタル航空に売却した。
沿革 > 他社との提携 > ユナイテッド航空との提携、合併

ノースウエスト航空がデルタ航空に吸収合併されることが決定したことを受け、2008年6月19日、ユナイテッド航空とアメリカ国内での共同運航をはじめ広範な業務提携を結ぶことで合意したと発表した。これによりスカイチームから離脱し、スターアライアンスへ加盟することを目指す計画であることも併せて発表された。
2009年10月24日の最終フライトを以てスカイチームから脱退、2009年10月27日にスターアライアンスに加入した。
2009年11月1日に成田国際空港のターミナルもスカイチーム加盟航空会社が集結する第1ターミナル北ウィングからスターアライアンス加盟航空会社が集結する第1ターミナル南ウィングに移転。
2010年5月2日、提携していたユナイテッド航空と合併することを取締役会で決定した。2010年8月27日、アメリカ合衆国司法省より承認され、2010年10月1日にコンチネンタル航空は持株会社United Continental Holdings Inc.の傘下に入り、ユナイテッド航空と経営統合された。。当面、運航は別々に行われたが、最終的に新会社名はユナイテッド航空となり、コンチネンタル航空の名称は消滅した。ただし、合併の特設サイト  によれば、あくまでも対等合併(merger of equals)であり、合併後は従来のコンチネンタル航空のロゴマーク・機体デザインで名前を「ユナイテッド航空」にし、統合会社のCEOもコンチネンタル航空出身のジェフ・スマイゼックが就任した。。
2010年12月22日、グアムを拠点としていたコンチネンタル・ミクロネシアを統合した。
2012年3月3日、システム統合が完了し、便名もすべてユナイテッド航空へ統合された。
就航都市（グループ会社含む） > 日本就航路線

東京/成田 - ヒューストン（週7便）
東京/成田 - ニューアーク（週7便）
東京/成田 - グアム（週21便）
東京/成田 - 香港（週14便）
大阪/関西 - グアム（週14便）
名古屋/中部 - グアム（週14便）
札幌/新千歳 - グアム（週2便）
仙台 - グアム（週4便）
新潟 - グアム（週2便）
岡山 - グアム（週2便）
広島 - グアム（週2便）
福岡 - グアム（週7便）
就航都市（グループ会社含む） > 日本就航路線 > 日本線への運航機材

成田発のコンチネンタル航空の運航機材は成田-ヒューストン、ニューアークへはB777-200ERで運航。グアム方面のミクロネシア線の成田発着はB767-400ERおよびB737-800で運航。成田-香港線と関西、中部、新千歳、仙台、新潟、岡山、広島、福岡の路線はB737-800で運航していた、現在はユナイテッド航空として運航されている。
関連会社

コンチネンタル・ミクロネシア（2010年12月22日、コンチネンタル航空へ統合）
コンチネンタル・コネクション
コンチネンタル・エクスプレス
サービス > ワンパス（OnePass）

コンチネンタル航空のマイレージサービスであった。加算マイルの有効期限はない。かつては米系航空会社で唯一、加算マイルの有効期限が無いプログラムであった。規約上、「18ヶ月間内に一度もマイレージの加算がない口座に関してはキャンセル(会員資格剥奪)、またマイレージ残高が無効とさせることがある」と明記されている が、実際にキャンセル、マイレージ残高が無効化されたことはない。初回搭乗ボーナスとして5,000マイルが加算されている。
コンチネンタル航空を利用したパッケージツアーブランド「コンチネンタルホリディ」では通常飛行マイルに加え、ボーナスマイル付のツアーがある。
スターアライアンス加盟各社のほか、下記の航空会社と提携している。(2011年5月現在)
Aeromar
ケープエアー
コンチネンタル・コネクション
エミレーツ航空
エバー航空
ハワイアン航空
アイランドエアー
キングフィッシャー航空
ヴァージン・アトランティック航空
ユナイテッド航空との統合作業の一環としてワンパスは2011年12月31日を以て終了し、ワンパス会員は自動的にユナイテッド航空のマイレージ・プラスに移行する予定である。
サービス > ビジネスファースト

コンチネンタル航空の座席は、国内線、国際線とも2クラス制である。国際線のボーイング777、767型機のビジネスクラスは、「ビジネスクラスの料金でファーストクラス並みのサービスを」という趣旨で、「ビジネスファースト」と呼ばれている。ボーイング777型機では2-2-2配列、ボーイング767型機では2-1-2配列であり、他社の平均的な配列よりも横1席少なく、座席幅に余裕を持たせている。特にボーイング777型機では他社に先駆けて、ライフラット形のシートを取り入れた。2009年秋から、フルフラットになる新シートを導入予定。
なお、地方発着のミクロネシア線で使用される機材（主にボーイング737-800型機）で提供されるサービスは単に「ビジネスクラス」と呼ばれ、上記のビジネスファーストとは内容が異なる。ビジネスクラス専門のチケット業者によってはわざわざそのことに関して注意喚起するものまである。ボーイング737-800型機のビジネスクラスは、米国内線ファーストクラスと同じ仕様のためシートピッチがかなり狭く（キャビン前方に2-2配列だが、通路を挟んで右側に4列、左側に3列の計14席という高密度設定）、リクライニング角度も必然的にエコノミークラスのそれと大差ない。他社の一般的な近距離国際線ビジネスクラスと比較しても、座席周りのゆとりに乏しいため、同機材使用便のビジネスクラス利用者は予め事情を承知しておく必要がある。
サービス > 機内サービス

ボーイング777、767の全ての座席にパーソナルTVが取り付けられている。順次、オンデマンド方式に改修されている。
エコノミークラスではアルコールが有料で販売されている。500円、または5ドル。
エコノミークラスの国内線、一部の国際線ではヘッドホンが1ドルで販売されている。日本路線では無料で持ち帰り可能。
2001年9月の同時多発テロ以降、アメリカの航空会社は軒並み経営が悪化し、サービスの簡素化、有料化を余儀なくされた。コンチネンタル航空だけは最後までアメリカ国内線の一部で無料の機内食を提供していたが、現在は他社に合わせて機内食は有料となった。
機内誌は「ContinentalPacific」がある。
サービス > 機内エンターテインメント

ボーイング777-200ERおよびボーイング757-200には、すべての座席に個人用パーソナルモニター（VOD）が設置されていた。また、ボーイング767ファミリーの飛行機にはVODではないものの各席に個人モニターが設置されていた。すべてのボーイング757-200とボーイング777-200ERにはすべての座席に電源ポート（3席に2つ）が装備されている。
コンチネンタル航空は、2009年、1月から全乗客に95チャンネルのライブディレクTVの提供を開始した。このサービスはボーイング737-700、-800、-900、-900ERとボーイング757-300ERがサービスを受けられた。このサービスはクレジットカードをスワイプすると利用でき、飛行中いつでも有効にすることができた。映画やテレビは決まった時間に上映され、一時停止や巻き戻しはできなかった。このサービスはファーストクラスでは無料で提供され、エコノミークラスでは6ドルで利用できた。
保有機材

すべてボーイング社の機材で統一し、コスト削減を図っている。
なお、コンチネンタル航空が発注したボーイング社製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は24で、航空機の形式名は737-824, 767-324ER, 767-424ER, 777-224ERなどとなる。
| 機種 | 運行機数 | 発注機数 | 座席数> J | 座席数> C | 座席数> Y | 座席数> Total | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ボーイング737-500 | 36 | ー | ー | 8 | 106 | 114 | 全機ユナイテッド航空に移行 2013年に退役 |
| ボーイング 737-700 | 36 | ー | ー | 12 | 112 | 124 | 全機ユナイテッド航空に移行 |
| ボーイング 737-800 | 126 | 4 | ー | 14 | 141 | 155 | 全機ユナイテッド航空に移行 |
| ボーイング 737-800 | 126 | 4 | ー | 16 | 144 | 160 | グアム路線中心 |
| ボーイング 737-900 | 12 | ー | ー | 20 | 153 | 173 | 全機ユナイテッド航空に移行 |
| ボーイング737-900ER | 30 | 22 | ー | 20 | 153 | 173 | 全機ユナイテッド航空に移行 |
| ボーイング757-200 | 41 | ー | 16 | ー | 159 | 175 | 全機ユナイテッド航空に移行 |
| ボーイング 757-300 | 21 | ー | ー | 24 | 192 | 216 | 最大オペレーター 全機ユナイテッド航空に移行 |
| ボーイング 767-200ER | 10 | ー | 25 | ー | 149 | 174 | 全機ユナイテッド航空に移行 2013年に退役 |
| ボーイング 767-400ER | 12 | ー | 35 | ー | 200 | 235 | 全機ユナイテッド航空に移行 |
| ボーイング 767-400ER | 4 | ー | 20 | ー | 236 | 256 | 全機ユナイテッド航空に移行 |
| ボーイング 777-200ER | 22 | ー | 50 | ー | 226 | 276 | 全機ユナイテッド航空に移行 |
| ボーイング787-8 | ー | 11 | 未定 | 未定 | 未定 | 未定 | 2012年に就航予定。 全機ユナイテッド航空に移行 |
| ボーイング787-9 | ー | 14 | 未定 | 未定 | 未定 | 未定 | 2013年に就航予定 全機ユナイテッド航空に移行 |
| Total | 350 | 51 |  |  |  |  |  |
コンチネンタル航空のボーイング767-400ER型機
ボーイング737
ボーイング737-800
ボーイング777-200ER（スターアライアンス塗装）
ボーイング777-200ER（ペーター・マックス）
ボーイング737-900（75周年記念塗装）
ボーイング757-200
ボーイング767-200ER
ボーイング737-900
過去の保有機材

| 機材 | 合計 | 発注 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| ボーイング 707–120 | 4 | 1 |  |
| ダグラス DC-3 | 10 | 0 |  |
| ダグラス DC-6 | 1 | 0 | リース |
| ダグラス DC-6B | 2 | 0 | 1機リース |
| ダグラス DC-7B | 5 | 0 |  |
| ビッカース バイカウント 812 | 15 |  |  |
| 合計 | 37 | 1 |  |
ボーイング 707-120
ダグラス  DC-3
ダグラス  DC-6B
ダグラス DC-7B
ビッカース バイカウント
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |

| 機材 | 合計 | 発注 | 備考 |
| コンコルド | 0 | 3 | 発注取消 |
| ボーイング2707 | 0 | 3 | 開発中止 |
| ボーイング 707-320C | 13 | 0 |  |
| ボーイング 720B | 8 | 0 |  |
| ボーイング 727-100C | 1 | 0 |  |
| ボーイング 727-200 | 12 | 0 |  |
| ボーイング 747–100 | 0 | 4 |  |
| ダグラス DC-9-10F | 19 | 0 |  |
| 合計 | 62 | 10 |  |
ボーイング707-320C
ボーイング 720B
ボーイング 727-100
ボーイング 727-200
ボーイング 747-100
ダグラス DC-9
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |

| 機材 | 合計 | 発注 | 備考 |
| ボーイング727–100 | 16 | 0 |  |
| ボーイング727–200 | 36 | 9 |  |
| ダグラス DC-10-10 | 7 | 0 |  |
| ダグラス DC-10-10CF | 6 | 0 |  |
| ダグラス DC-10-30 | 0 | 2 |  |
| 合計 | 65 | 11 |  |
ボーイング 727-200Adv
ダグラス DC-10-10
ダグラス DC-10-30
ダグラス DC-10-30
その他

2010年、コンチネンタル航空は新規羽田空港発着枠のニューアークとグアム航路の開設を申請した。しかし、2010年5月却下された（合併先のユナイテッド航空も2010年新規羽田発着枠のサンフランシスコ線の開設を申請したが、2010年5月却下されている）。
Continental Center I - コンチネンタル航空の旧本社 - ダウンタウン・ヒューストン
ハブ空港の一つ。ヒューストンのジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港
ヒューストンのコンチネンタルセンターⅠとKBRタワー
ボーイング727
ボーイング747-224
マクドネル・ダグラスDC-10
DC-10のファーストクラス
グアム国際空港旧ターミナルビル - コンチネンタル・ミクロネシアの本部
コンチネンタル航空の塗装を踏襲した経営統合後のユナイテッド航空塗装
ボーイング777-200ER型機
ボーイング737-800型機
ビジネスファーストクラス
ボーイング767-400ERのエコノミークラス
アルヴィン・ジョンストン

| アルヴィン・ジョンストン |
| --- | --- |
 カーチス・ルメイ（左操縦席）とジョンストン（右操縦席）。空中給油機KC-135のテスト飛行にて。
現地語名:  Alvin Johnston
生誕:   (1914-08-18) 1914年8月18日  アメリカ合衆国 カンザス州ライアン郡アドマイア（英語版）
死没:  1998年10月29日(1998-10-29)（84歳没）  アメリカ合衆国 ワシントン州スカジット郡マウントバーノン
配偶者:  Delores Honea
飛行経歴
著名な実績:  ボーイング367-80によるバレルロール
初飛行:  1925年
著名な飛行:  ボーイング707やB-52のテスト飛行
受賞:  1946年 トンプソン・トロフィー（英語版） 1993年 全米航空殿堂（英語版）
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アルヴィン・メルヴィン・“テックス”・ジョンストン（Alvin Melvin "Tex" Johnston、1914年8月18日 - 1998年10月29日）は、アメリカ合衆国の飛行機操縦士である。ジェット機時代のベルエアクラフトとボーイングでテストパイロットを務めた。ジェット機によるバレルロール（宙返り飛行）を行ったことで最も良く知られている。
若年期

ジョンストンは1914年8月18日にカンザス州ライアン郡アドマイア（英語版）の農家で生まれた。ジョンストンが初めて飛行機に乗ったのは1925年、11歳のときで、家族の農場の近くにバーンストーマー（英語版）（曲芸飛行家）が着陸したときだった。15歳のとき、新聞配達で稼いだお金で壊れたグライダーを購入した。そして、修理したグライダーを、父が運転する自動車で牽引して離陸し、牽引ケーブルを切り離して近くの野原に着陸させた。1932年にエンポリア高校（英語版）を卒業した後、オクラホマ州タルサにあるスパルタン航空学校（英語版）の飛行機整備士課程に入学した。ジョンストンは学校の飛行機を整備することで学費と相殺した。航空学校を卒業後、曲芸飛行団インマンズ・フライング・サーカスに入団し、操縦士と整備士を兼任した。インマンズで1シーズンを過ごした後、コマンドエアー（英語版）の複葉機を購入し、自分で曲芸飛行を始めた。
1934年のバーンストームのシーズンが終わると、ジョンストンは飛行機を売ってカンザス州エンポリアの実家に戻った。そして高校時代のガールフレンドであるデローレス・ホネアと再会し、1935年に結婚した。家族を養うための安定した収入を得るために、数年間映画館を経営していたが、やがて航空業界に戻りたいと思うようになった。カンザス州立大学の航空工学課程に入学したが、1939年に退学し、アメリカ陸軍航空隊の民間人パイロット養成プログラム（英語版）の教官になった。アメリカが第二次世界大戦に参戦すると、ジョンストンは陸軍航空隊輸送司令部に転属し、テキサス州ダラスを拠点に国内の輸送便を運航した。
テストパイロット > ベルエアクラフト

1942年12月、ベルエアクラフトのチーフテストパイロットであるロバート・スタンレー（英語版）からプロダクションテストパイロットとして雇われた。ジョンストンは、試作段階のP-39エアラコブラ、XP-63キングコブラ、アメリカ初のジェット機XP-59エアラコメットを操縦した。ジョンストンは、勤務中にカウボーイブーツとステットソン（英語版）ハットを好んで着用していたことから、「テックス」（Tex.、テキサス州の略称）というニックネームで呼ばれていた。
第二次世界大戦終結後、ジョンストンは社長のローレンス・ベルに掛け合って、終戦で余ったP-39エアラコブラを2機購入してもらい、これを改造して、自社の宣伝のために1946年のナショナル・エア・レース（英語版）に出場させることにした。2機のP-39はコブラI、コブラIIと名付けられ、ジョンストンはコブラIIに、フライトテストのボスであるジャック・ウーラムス（英語版）はコブラIに搭乗した。レースの前日、コブラIはキャノピーの故障が原因と推定される不具合によりオンタリオ湖に墜落し、ウーラムスは死亡した。ベルエアクラフト社の内部では、このままレースを続けるかどうかが議論されたが、ジョンストンは、ウーラムスもレース出場を望んでいるだろうと主張した。コブラIIのクルーは徹夜で安全対策を施し、ジョンストンは時速373マイル（時速600キロメートル）のレーススピード記録を樹立して優勝した。
ジョンストンは、ロケット推進のX-1の設計に携わり、1947年5月22日にはマッハ0.72の速度で飛行した。同年末、チャック・イェーガーがこの飛行機で音速の壁を破ったことで有名になった。
X-1プロジェクトが終了した後、ベルエアクラフト社はヘリコプターに参入することを決定した。ジョンストンはヘリコプターの操縦を学んだものの、固定翼機のテスト飛行をしたいと思っていた。
テストパイロット > ボーイング

1948年7月、ジョンストンはボーイングのテストパイロットに転職した。B-47ストラトジェットに乗り、B-52ストラトフォートレスの試作機の初飛行の操縦を行った。
ジョンストンは、1955年8月7日、シアトル郊外のワシントン湖上空で、同社のジェット輸送機の試作機であるボーイング367-80（ダッシュ・エイティ）でバレルロールを実演したことで知られている。ボーイングのビル・アレン（英語版）社長（当時）は、シアトルの夏祭りであるシーフェア（英語版）で行われる水上機エアレースに航空宇宙企業や航空会社の幹部を招き、ワシントン湖を遊覧するヨットから観戦していた。事前にアレンはジョンストンに、自社の新しい航空機でその上空をデモ飛行するように依頼した。そこでジョンストンは、社長やその招待客の真上でバレルロールを行い、シャンデル（英語版）でコースを反転させ、帰りにもう一度バレルロールを行ったのである。翌週の月曜日、アレンはジョンストンを社長室に呼び出し、何をしたんだと尋ねた。ジョンストンは「飛行機の売込みをしました」と答えた。この一件で、ジョンストンはテストパイロットを辞めさせられることはなかった。
プログラムマネージャーとその後

1960年から1963年まで、シアトルで宇宙偵察機X-20ダイナソアの開発のアシスタントプログラムマネージャーを務めた。1964年から1968年まで、フロリダ州ココアビーチにあるボーイング・アトランティック・テストセンターのマネージャーとして、ミニットマン・ミサイルとアポロ計画に向けたルナ・オービターの開発に携わった。また、NASAでもサターンロケットとアポロ計画を担当した。
1968年、ジョンストンはボーイング社を離れ、テックス・ジョンストン社(Tex Johnston, Inc.)、トータル・インフライト・シミュレータ社(Total-In-Flight-Simulator Inc.)、エアロ・スペースラインズ（英語版）社(Aero Spacelines)を経営した。エアロ・スペースラインズでは、「プレグナントグッピー」と呼ばれる大型貨物機の製造と型式認定取得を担当した。
1975年、ジョンストンはかつての上司であるロバート・スタンレーと再会し、スタンレー・アビエーション（英語版）のチーフパイロットとなり、射出座席の開発を行った。
1991年、ジョンストンは作家のチャールズ・バートンとともに回顧録"Tex Johnston: Jet Age Test Pilot"（テックス・ジョンストン: ジェット時代のテストパイロット）を執筆した。
死去

ジョンストンは1998年10月29日にアルツハイマー病により、ワシントン州スカジット郡マウントバーノンの老人ホームで亡くなった。
ジョンストンは1993年に全米航空殿堂（英語版）に殿堂入りした。
映画『博士の異常な愛情』に登場する、スリム・ピケンズが演じたB-52パイロットのT・J・“キング”・コング少佐のキャラクターは、ジョンストンのカウボーイスタイルの服装や破天荒な行動の影響を受けていると言われている。
岡本隆吾

岡本 隆吾（おかもと りゅうご、1973年12月5日 - ）は神奈川県出身の元プロサッカー選手、サッカー指導者。ポジションはDF（左サイドバック）。
来歴

1996年にジャパンフットボールリーグのNTT関東（後の大宮アルディージャ）に入団。1999年にJ2リーグに昇格。2003年に現役引退。現役時代はキャプテンを務め、ジャパンフットボールリーグ時代から不動の左サイドバックとして連続試合出場を続けていた。ファンからも「ミスター大宮」、「ミスターアルディージャ」、大宮の「鉄人」として愛される存在だった。
所属クラブ

横浜市立南高等学校
日本大学
1996年 - 2003年 NTT関東/大宮アルディージャ
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1996 | NTT関東 | 24 | 旧JFL | 30 | 5 | - | - | 3 | 1 | 33 | 6 |
| 1997 | NTT関東 | 11 | 旧JFL | 30 | 8 | - | - | 3 | 0 | 33 | 8 |
| 1998 | 大宮 | 11 | 旧JFL | 30 | 2 | - | - | 3 | 0 | 33 | 2 |
| 1999 | 大宮 | 5 | J2 | 36 | 0 | 2 | 0 | 3 | 0 | 41 | 0 |
| 2000 | 大宮 | 5 | J2 | 40 | 0 | 2 | 0 | 3 | 0 | 45 | 0 |
| 2001 | 大宮 | 5 | J2 | 43 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 45 | 0 |
| 2002 | 大宮 | 5 | J2 | 33 | 2 | - | - | 1 | 0 | 34 | 2 |
| 2003 | 大宮 | 5 | J2 | 12 | 0 | - | - | 2 | 0 | 14 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 164 | 2 | 6 | 0 | 9 | 0 | 179 | 2 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 旧JFL | 90 | 15 | - | - | 9 | 1 | 99 | 1 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 254 | 17 | 6 | 0 | 18 | 1 | 278 | 18 |
Jリーグ(J2)初出場：1999年3月14日 対ヴァンフォーレ甲府戦（韮崎中央公園陸上競技場）
Jリーグ(J2)初得点：2002年4月6日 対大分トリニータ戦（大分スポーツ公園総合競技場）
指導歴

2004年 - 2024年 大宮アルディージャ
2004年 - 2005年 普及部コーチ
2006年 - 2007年 スクールマスター
2006年 - 2007年 埼玉県U-10キッズエリート担当コーチ (兼任)
2007年 埼玉県U-15トレセンコーチ (兼任)
2008年 - 2009年 ユース コーチ
2010年 育成コーチ
2011年 育成フィジカルコーチ
2012年 育成フィジカルコーチ兼ユースコーチ
2012年 埼玉県U-15トレセンヘッドコーチ (兼任)
2013年 - 2014年 育成フィジカルコーチ
2013年 埼玉県U-16トレセンヘッドコーチ (兼任)
2015年 ジュニアユースコーチ兼育成フィジカルコーチ
2015年11月 - 2016年3月 日本女子代表 フィジカルコーチ (兼任)
2017年 - 2018年 ジュニアユース 監督
2019年8月 - 2019年9月 U-18日本代表 フィジカルコーチ (兼任)
2021年 - 2021年8月 アカデミーヘッドオブフィットネス
2021年8月 - 2022年 トップチーム フィジカルコーチ
2023年 - 同年5月 U-18 フィジカルコーチ兼コーチ
2023年5月 - 同年12月 トップチーム フィジカルコーチ
2024年2月 - 同年8月 U-18コーチ兼ヘッドオブコンディショニング
2025年 - 日本女子代表 フィジカルコーチ