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名古屋市電下之一色線
概要

下之一色線は、私鉄の下之一色電車軌道が運営していた軌道線を、市営交通の買収・統合の一環として1937年（昭和2年）に名古屋市が買収したことによって成立した。下之一色電車軌道は1912年（大正元年）に設立され、1913年（大正2年）に市電下之一色線の前身である尾頭橋 - 下之一色間の電気軌道を開業させていた。
市営化後下之一色線は、大部分の区間が複線・併用軌道である名古屋市電の路線の中では異色の路線となった。全線が単線であり、長良本町 - 松葉間にあった併用軌道・新設軌道（専用軌道）の境界より尾頭橋側が併用軌道、下之一色側が新設軌道であった。新設軌道区間は民家の裏や田園地帯の中を通るローカルムードあふれた区間であり、また主要道路との交差点には踏切警報機が設置された。小本 - 荒子信号所間には国鉄西名古屋港線との平面交差（ダイヤモンドクロッシング）があったが、名古屋市電と西名古屋港線の平面交差はここと築地線にもう1か所あった。
朝夕を除け利用客は少なかったが、そのことから逆にさまざまな新技術のテストを行う路線と位置づけられたこともあった。名古屋市営地下鉄の開業に先立ち、臨時に第三軌条を設置して地下鉄車両の試験走行を行ったほどである。ワンマンカーの運転を、日本の路面電車で最初に開始したのもこの下之一色線である。
また、架線の修理に自動車を使用できないため、新設軌道区間の保線作業には専用の電動貨車が使用された。この電動貨車は、沿線の田園地帯で発生する害虫を駆除するため、貨車の上部に散布機を取り付け沿線に殺虫剤を撒く、という副業も行っていた。
モータリゼーションの進展に伴う名古屋市電の業績悪化によって1965年（昭和40年）から市電撤去が本格化したため、下之一色線は1969年（昭和44年）に廃止された。この時、下之一色線と直通運転を実施し新設軌道が多いなどの共通点があった築地線の下之一色 - 稲永町間も廃止された。
年表

1913年（大正2年）12月20日 : 下之一色電車軌道により、新尾頭（後の尾頭橋） - 下之一色間が開業。
1937年（昭和12年）3月1日 : 名古屋市が下之一色電車軌道線を買収し、名古屋市電下之一色線とする。
1938年（昭和13年）6月1日 : 築地線との連絡線（下之一色連絡線）が開業し、電車の直通が可能に。
1954年（昭和29年）2月28日 : 全線でワンマン運転を開始。
1956年（昭和31年）11月17日 : 地下鉄の走行試験をこの日より延べ13日間実施。
1969年（昭和44年）2月20日 : 全線廃止。
接続路線

尾頭橋停留場：名古屋市電下江川線（1913年から1969年まで）
下之一色停留場：名古屋市電築地線（1926年から1969年まで）
糟海村

| かすみむら 糟海村 |
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廃止日:  1906年5月1日
廃止理由:  新設合併 占部村、糟海村、中井村、中島村、合歓木村、上青野村 → 六ツ美村
現在の自治体:  岡崎市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  中部地方、東海地方
都道府県:  愛知県
郡:  碧海郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
糟海村役場
所在地:  愛知県碧海郡糟海村
ウィキプロジェクト
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糟海村（かすみむら）は、かつて愛知県碧海郡にあった村である。
現在の岡崎市の南西部（上和田町・宮地町・井内町・赤渋町・牧御堂町・法性寺町など）に該当する。
沿革

1878年（明治11年） - 上土井村と下土井村が合併し、土井村となる。
1889年（明治22年）10月1日 - 法性寺村、牧御堂村、井内村、宮地村、赤渋村、上和田村、土井村、中ノ郷村が合併し、糟海村が発足。
1896年（明治29年）6月11日 - 糟海村の一部（土井・中ノ郷）が分立し、中井村が発足。
1906年（明治39年）5月1日 - 占部村、中井村、中島村、合歓木村、上青野村と合併し、六ツ美村が発足。同日糟海村は廃止。
M-1 (ロケットエンジン)

|  展示されているM-1の上部構造体、さらに下にノズルがあった > M-1 |
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用途:: 1段
形式:: ガス発生器サイクル
推進剤:: 液体水素/液体酸素
開発年: : 1960年代
大きさ
全高: 7.72 m
直径: 4.28 m
乾燥重量: 9068 kg
推力重量比: 60
性能
海面高度での比推力: 310秒
真空中での比推力: 428秒
海面高度での推力: 394,104 kgf (3,864.84 kN)
真空中での推力: 544,118 kgf (5,335.97 kN)

燃焼室圧力: 1,000 psia
設計者
 製造会社:: エアロジェット
 推進技術者::  ???
 設計チーム:: エアロジェット
エアロジェット社のM-1はこれまでに設計、製造された最も巨大で強力な液体水素を燃料とするロケットエンジンである。M-1の原型の推力は667万N (150万lbf)で800万N(180万lbf)まで増強する事を見込んでいた。
M-1は月へ向かったサターンVロケットの1段の動力を司るF-1よりも大きな推力を生み出す。
歴史

M-1の歴史はアメリカ空軍による1950年代末から1960年代の打ち上げ要求に応える為の開発の名残である。1961年にこれらは発展され打ち上げシステムの設計に取り入れられた。打ち上げシステムは4つのロケットの設計の系統から構成されすべて固体燃料ロケットブースターと液体燃料を動力とする上段で構成された。
最も小型の形式は2基の直径100-インチ (2,500 mm)の固体燃料ロケットと"A"液体燃料コアが使用されX-20 ダイナソアの打ち上げを意図していた。"A"ブースターロケットの動力としてエアロジェット社はタイタンⅡミサイルに使用されたLR-87を液体水素で運転するように改造して製造した。試作機は1958年から1960年に試験され、成功した。100-インチ (2,500 mm)固体燃料ロケットの初期調査も同様にエアロジェット社が担当し1959年に開始した。
打ち上げシステムも同様に空軍のルネックス有人月着陸計画の打ち上げに対応する為に複数のより大型の設計が想定された。ルネックスは単一の超大型宇宙船を月へ送り、着陸して帰還する"直接着陸"のミッションだった。その為、その設計では低軌道(LEO)へ125,000 lb (57,000 kg)のペイロードを打ち上げる超大型のロケットが必要とされた。
これらの超大型打ち上げシステムの設計はより小型のダイナソアのロケットの基本概念を受け継ぐものだったがより強力な直径180-インチ (4,600 mm)の固体燃料ロケットと"B"型と"C"型の液体燃料ロケットを使用した。必要な出力を生み出す為に液体燃料段は12基のJ-2ロケットエンジンを束ねた。複雑さを軽減する為に空軍は12基のJ-2をわずか2基のより強力な液体水素を燃料とするエンジンに置き換える為にエアロジェット社と共に研究を始めた。
これらの当初の研究は最終的に推力1,200,000 lbf (5.3 MN)のM-1として具現化した。
1958年にアメリカ航空宇宙局(NASA)が創設された当時、同様に月着陸計画も始まった。空軍のルネックス計画のようにアポロ計画も当初は直接着陸の形態だったので低軌道に投入する為に巨大なロケットを必要とした。当初NASAは独自の巨大なロケット計画を持っていなかったので陸軍のヴェルナー・フォン・ブラウンによるサターンロケットの開発を打診し、選択肢としてNOVAロケットとして知られる計画の調査が始まった。
当初はペイロード打ち上げ能力はかなり限られており、4基のF-1エンジンを使用するペイロードの重量が約50,000 lb (23,000 kg)のNOVAの設計は支持された。これらの設計は1959年1月27日にアイゼンハワー大統領に提案された。
しかし、アポロ宇宙船における3人乗りの司令・機械船の重量の要求は急速に増大して10,000 lb (4,500 kg)に設定された。10,000 lb (4,500 kg)の宇宙船を月に送る為には低軌道に125,000 lb (57,000 kg)の打ち上げ能力が必要とされた。この為にNOVAの設計は最大8基のF-1エンジンと共に上段により強力なM-1が必要とされた。従って短期間ではあるがM-1は基本設計の段階においてNASAと空軍の両方の月計画に採用された。
1961年にケネディ大統領は月面に人を送り込むことを発表し、簡単な議論の後にNASAが空軍に勝った。NOVAは当時存在しなかった巨大な製造施設が必要で1970年までに月面着陸するためにロケットの生産を開始できるか明確ではなかった。
1962年に生産工程を再設計する事によって既存のルイジアナ州Michoud組み立て工場で生産可能なフォン・ブラウンのサターンロケットの設計案を採用する事が決定された。
サターンが月計画に選ばれた事によりNOVAの作業はアポロ計画後に延期となった。設計は"有人惑星探査"すなわち火星有人着陸へと再設定された。
アポロ計画で選ばれたような"軽量"の仕様の計画においても火星計画では低軌道へ約100万ポンドのペイロードの打ち上げ能力が必要とされた。これにより本質的には初期の設計とは無関係ではあるが同様にNOVAとして知られる第二シリーズの設計開発が始まった。
多くの新しい設計はM-1を2段目のエンジンとして採用したが積載物の要求は大幅に高まった。これらの目標に到達する為にM-1計画の推力は当初の120万ポンドから150万ポンドに引き上げられ、設計者は意図的にターボポンプの容量を180万ポンドに対応できるようにしてさらに潜在的には200万ポンドまで見込んで増強した。
更には複数の1段目の設計案でF-1や直径180-インチ (4,600 mm)の固体燃料ロケットの代わりにM-1に置き換える案も出された。これらにより比推力は大幅に減少しそれを補う為に様々な伸展式ノズルの設計が検討された。
M-1の開発はこの時代も継続されたがアポロ計画が拡大するにつれNASAはサターン関連の開発を第一に完成する為にM-1計画の予算削減を始めた。
1965年にはNASAの同様のサターンの発展型の計画において第二段であるS-IIに束ねて使用される5基のJ-2エンジンを1基のM-1、或いは5基のJ-2T(エアロスパイクノズルを備えた推力増強型のJ-2)、或いは後のスペースシャトルの主エンジン(SSME)の原型となるHG-3として知られる高圧エンジンへの換装が調査された。
1966年にはアポロ計画後、現在の予算の水準は維持されない事が明らかになった。NOVAの設計は同年終了しM-1も同様に終了した。最後のM-1に関する契約の有効期限は1965年8月24日だったが、試験は既存の予算で1966年8月まで継続された。J-2Tの開発も同時期に終了した。HG-3は製造されなかったがその設計はスペースシャトルの主エンジン(SSME)の原型になった。
詳細

M-1はガス発生器サイクルが採用され、一部の液体水素と液体酸素を小燃焼室で燃焼して生じた高温ガスで推進剤供給ポンプを駆動する。M-1の事例においては水素と酸素のターボポンプは共通の駆動軸で駆動されるのではなく、完全に分離されていてそれぞれのタービンで駆動された。液体水素のポンプは75,000 hp (56,000 kW)で液体酸素のポンプは27,000 hp (20,000 kW)で当時製造されたポンプで最も強力だった。
大半のアメリカの設計ではガス発生器サイクルのエンジンはタービンからの排気を放出する。M-1の場合は排気は相対的に温度が低いので代わりにエンジンのスカートの下の部分の冷却管へ直接送られる。
これにより冷却に必要とされる液体水素を高温の燃焼室やノズルやスカートの上部のみに限定する事で配管の複雑さをかなり減らす事ができた。スカート内に入ったガスは約700 °F (371 °C)でスカートの端の小さいノズルから排出される前に約1,000 °F (538 °C)に加熱される。排気によって推力は28,000 lbf (120 kN)増えた。
エンジンは分割された高圧容器内に貯蔵されたヘリウムガスによりポンプを駆動して始動される。これにより燃料が主エンジンとガス発生器へ流れ始める。主エンジンは発電機から燃焼室内への放電によって点火される。停止は単純にガス発生器への燃料の流れを止める事によってポンプが遅くなる。
ターボポンプと他の構成要素を分離する事でM-1は製造と試験をそれぞれ独立して行う事を意図していた。3年以上にわたる計画で計8基の燃焼室(2基は非冷却試験用)と11基のガス発生器、4基の液体酸素ポンプと同様に4基の液体水素ポンプが製造され完成しつつあった。
M-1ロケットエンジンの為に設計されたターボポンプ
郵便局留め

郵便局留め（ゆうびんきょくどめ）とは、郵便物等を配達により受け取るのではなく、差出人が宛先として書いた郵便局で受け取ることのできる郵便制度である。単に局留めともいう。
概要

局留めは、ネット個人取引や通販で郵便物等の受け取りを家族に内緒にしたい場合に主に利用される。また、大口郵便物（懸賞応募葉書など）を日々の配達ではなく郵便局でまとめて受領したい企業にもよく利用されている。(この場合企業では応募先・宛先欄に○○郵便局留め、もしくは○○郵便局私書箱○号などと記載する)[要出典]
原則としてどんな郵便物や荷物でも局留めが利用可能。普通郵便（定形・定形外）のほか、書留や速達、ゆうパック、レターパック、クリックポスト、代引、着払、国際郵便物の局留めも可能。日本郵便以外の他社の宅配便やDM便を局留めにすることはできない。なお、チルドゆうパックや冷凍ゆうパックを局留めとして送った場合、特定局には冷蔵・冷凍設備は無いため、特定局ではなく集配局で受け取らなければならない。また、役所関係や銀行・クレジットカード・ローンなど金融関係の郵便物については、自宅に郵送することで住所確認を行っているので、たとえ局留めを希望しても差出人の許可は得られない。[要出典]
局留めを利用する場合、事前に郵便局で手続きする必要はない。
なお、局留め宛てに発送していない郵便物を、郵便局に電話して、局留めにすることはできない。
つまり、自宅宛ての郵便物を、配達前に郵便局に電話して、郵便窓口で受け取ることはできない。例えば、家族に見られたくない郵便物がある場合、差出人が局留め宛てに発送しないと、郵便局で受け取ることは不可能である。[要出典]
郵便物等が郵便局に到着しても、郵便局から連絡は来ない。
局留めだからといって特別な手数料がある訳ではない。全国ほぼ全ての郵便局で局留めを利用できる（ただし、一部の簡易郵便局を除く）。
局留めで発送する方法

局留め郵便物は宛先が特殊な書き方なだけであって、それ以外の部分の書き方や差し出し方法は通常の郵便物と一切何も変わらない。宛先に受取人の住所と名前、そして「受け取りたい郵便局の郵便番号」と「（受け取りたい郵便局名）留」と記入するだけである。局留めだからといって特別に窓口で差し出す必要はないし、窓口で局留めの差出であることを申し出る必要もない。普通郵便やレターパックならばポストに差し出し可能。送料は局留めでない場合と同一料金である。必ず郵便で発送する。他の宅配会社での発送だと局留めにはできない。
受け取り方法

郵便物等が局留めの郵便局に到着しても、郵便局からの連絡は原則として行われない。ただし、電話番号が宛先に書いてあると局員が電話で到着連絡したり、自宅住所が宛先に併記してあって保管期限が近づいていると自宅に葉書で到着通知する郵便局もある[要出典]。
保管期間は10日間。郵便局に到着してから10日間経過しても受け取りがなければ、差出人に返送される。10日目が土日の場合は、翌日以降の平日に返送される[要出典]。
普通郵便の場合は、差出人から発送日の連絡を受けたら、郵便局に到着した頃合いを見て、郵便局の郵便窓口（ゆうゆう窓口を含む）で受け取る。
レターパックやクリックポストや特定記録や書留や代引やゆうパックであれば追跡番号があるので、インターネットの追跡サービスを使って、郵便局に到着したかどうか確認することができる。
郵便局の郵便窓口に行き「局留めを取りに来ました」と告げ、氏名・郵便種類（普通郵便、レターパック等）・個数を伝えれば、受け取ることができる。追跡番号のある郵便物ならば、氏名・郵便種類・追跡番号を書いたメモ紙を局員に渡すとスムーズに探すことができる。
受け取る際には、運転免許証、個人番号カード等の受け取り人の名前、住所、顔写真が記載されている公的身分証明書が必要である。しかし、そのような公的身分証明書を所持していない場合は、健康保険証等の、受け取り人の名前が記載されている公的身分証明書と、学生証、社員証等の、名前、住所、顔写真が記載されている証明書の2つの提示が必要になる。
　以上のいずれの身分証明書も所持していない場合は、何の身分証明書なら認められるかを、受け取りたい窓口で聞く必要がある。（例えば、学生証、社員証等の公の機関が発行したものでは無い証明書を有効とするかどうかは現場判断であり、統一されていないので、窓口で確認する必要がある）。
代引や着払の場合は、窓口でその料金を支払う。
受け取れる時間は、その郵便局の窓口営業日および営業時間のみである。
留め置き（不在届）について

「局留め」と「留め置き（不在届）」はしばしば混同されるが異なる制度である。
|  | 局留め | 留め置き（不在届） |
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| 制度の内容 | 宛先に書かれた郵便局で受け取ることができる。 | 世帯全員の全ての郵便物等を一定期間保管後にまとめて配達する。 |
| 手続き方法 | 差出人に依頼する。 | 郵便局で不在届を提出する。 |
| 受け取り方 | 郵便窓口で受け取る。 | 配達される。窓口受取は現在は禁止されている。 |
| 利用可能な郵便物 | 差出人が局留めを許可した郵便物のみ。 | 全ての郵便物。 |
詳細は「不在届」を参照
ドミトリー・コンスタンチノヴィチ (ロシア大公)

| ドミトリー・コンスタンチノヴィチ Дмитрий Константинович |
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 ドミトリー・コンスタンチノヴィチ大公、1902年

出生:   (1860-06-13) 1860年6月13日 
死去:   (1919-01-28) 1919年1月28日（58歳没） ペトロパヴロフスク要塞
家名:  ホルシュタイン＝ゴットルプ＝ロマノフ家
父親:  コンスタンチン・ニコラエヴィチ
母親:  アレクサンドラ・イオシフォヴナ
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ドミトリー・コンスタンチノヴィチ（Дмитрий Константинович, 1860年6月13日 - 1919年1月28日）は、ロシアの皇族。ニコライ1世の孫で、ロシア大公の称号を有した。
コンスタンチン・ニコラエヴィチ大公とその妻アレクサンドラ・イオシフォヴナ大公妃（ザクセン＝アルテンブルク公女アレクサンドラ）の間の第5子、三男。長くロシア帝国軍で軍務についた。ドミトリーはロシアの国政に関わったことはなかったが、皇帝ニコライ2世の系累であるため、ロシア革命後の1919年、ボリシェヴィキ政府の命令でペトロパヴロフスク要塞の城壁で銃殺された。従兄弟のニコライ・ミハイロヴィチ大公、ゲオルギー・ミハイロヴィチ大公、パーヴェル・アレクサンドロヴィチ大公も、この時ドミトリーと共に処刑された。
ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
| 表 話  歴ボリシェヴィキ政権によるロシア皇族の殺害 |
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1918年6月12日 ペルミ:  ミハイル・アレクサンドロヴィチ大公 
1918年7月17日 イパチェフ館:  ニコライ2世皇帝*  アレクサンドラ・フョードロヴナ皇后*  オリガ・ニコラエヴナ大公女*  タチアナ・ニコラエヴナ大公女*  マリヤ・ニコラエヴナ大公女*  アナスタシヤ・ニコラエヴナ大公女*  アレクセイ・ニコラエヴィチ皇太子* 
1918年7月18日 アラパエフスク:  エリザヴェータ・フョードロヴナ大公妃*  セルゲイ・ミハイロヴィチ大公  イオアン・コンスタンチノヴィチ公  コンスタンチン・コンスタンチノヴィチ公  イーゴリ・コンスタンチノヴィチ公  ウラジーミル・パーレイ公爵** 
1919年1月28日 ペトロパヴロフスク要塞:  ニコライ・ミハイロヴィチ大公  ゲオルギー・ミハイロヴィチ大公  ドミトリー・コンスタンチノヴィチ大公  パーヴェル・アレクサンドロヴィチ大公 
 *新致命者として正教会に列聖された者 / **ロマノフ家の一員であるがロシア皇族の称号を有さない者
| 表 話  歴ロシア大公 |
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第1世代:  アレクセイ・ペトロヴィチ  アレクサンドル・ペトロヴィチ  パーヴェル・ペトロヴィチ  ピョートル・ペトロヴィチ 
第2世代:  ピョートル2世  ピョートル3世 
第3世代:  パーヴェル1世 
第4世代:  アレクサンドル1世  コンスタンチン・パヴロヴィチ  ニコライ1世  ミハイル・パヴロヴィチ 
第5世代:  アレクサンドル2世  コンスタンチン・ニコラエヴィチ  ニコライ・ニコラエヴィチ  ミハイル・ニコラエヴィチ 
第6世代:  ニコライ・アレクサンドロヴィチ  アレクサンドル3世  ウラジーミル・アレクサンドロヴィチ  アレクセイ・アレクサンドロヴィチ（英語版）  セルゲイ・アレクサンドロヴィチ  パーヴェル・アレクサンドロヴィチ  ニコライ・コンスタンチノヴィチ  コンスタンチン・コンスタンチノヴィチ  ドミトリー・コンスタンチノヴィチ  ヴャチェスラフ・コンスタンチノヴィチ  ニコライ・ニコラエヴィチ  ピョートル・ニコラエヴィチ  ニコライ・ミハイロヴィチ  ミハイル・ミハイロヴィチ  ゲオルギー・ミハイロヴィチ  アレクサンドル・ミハイロヴィチ  セルゲイ・ミハイロヴィチ  アレクセイ・ミハイロヴィチ 
第7世代:  ニコライ2世  アレクサンドル・アレクサンドロヴィチ  ゲオルギー・アレクサンドロヴィチ  ミハイル・アレクサンドロヴィチ  アレクサンドル・ウラジーミロヴィチ  キリル・ウラジーミロヴィチ  ボリス・ウラジーミロヴィチ（英語版）  アンドレイ・ウラジーミロヴィチ  ドミトリー・パヴロヴィチ  イオアン・コンスタンチノヴィチ1 
第8世代:  アレクセイ・ニコラエヴィチ  ウラジーミル・キリロヴィチ・ロマノフ2 
第9世代:  フランツ・ヴィルヘルム・フォン・プロイセン3 
第10世代:  ゲオルギー・ミハイロヴィチ・ロマノフ3 
 1ロシア大公として誕生したが、アレクサンドル3世の布告により大公の地位を喪失した。 2ロマノフ家協会（英語版）は、キリル・ウラジーミロヴィチによる家長位請求を認めていない。 3ロマノフ家協会は、ウラジーミル・キリロヴィチ・ロマノフによる家長位請求を認めていない。
| 典拠管理データベース  |
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全般:  FAST  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  ドイツ  アメリカ  ポーランド
チアプリド

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IUPAC命名法による物質名
  IUPAC名 N-[2-(diethylamino)ethyl]-2-methoxy-5-methylsulfonylbenzamide 
臨床データ
販売名:  Tiapridal
法的規制:   ℞ (Prescription only)
投与経路:  Oral (tablets), IM, IV
薬物動態データ
生物学的利用能: ~75% (oral) (Tmax = 1 hour)
血漿タンパク結合: Negligible
半減期: 2.9–3.6 hours
排泄: Urine (70% as unchanged tiapride)
識別
CAS番号 :  51012-32-9 
ATCコード:  N05AL03 (WHO) 
PubChem:  CID: 5467
ChemSpider:  5268 
UNII:  LAH70H9JPH 
KEGG:  D08590   
ChEMBL:  CHEMBL84158 
化学的データ
化学式: C15H24N2O4S
分子量: 328.427 g/mol
 SMILES CCN(CC)CCNC(=O)C1=C(C=CC(=C1)S(=O)(=O)C)OC 
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チアプリド（英:Tiapride）とは神経遮断薬の1つで、第一世代の抗精神病薬である。統合失調症の治療薬として用いられる。
禁忌・注意

QT延長のある患者には使用禁忌である。
著作権に関する世界知的所有権機関条約

| 著作権に関する世界知的所有権機関条約 |
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通称・略称:  WIPO著作権条約
署名:  1996年12月20日
署名場所:  ジュネーブ
発効:  2002年3月6日
寄託者:  世界知的所有権機関事務局長
言語:  英語、アラビア語、中国語、フランス語、ロシア語、スペイン語
主な内容:  情報関連技術の発達等に対応して、著作権を一層効果的に保護する。
条文リンク:  条約検索 (PDF)  - 外務省
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著作権に関する世界知的所有権機関条約（ちょさくけんにかんするせかいちてきしょゆうけんきかんじょうやく、英：World Intellectual Property Organization Copyright Treaty、略称：WIPO著作権条約またはWCT）は、世界知的所有権機関（WIPO）が管理する国際的な著作権の保護に関する条約である。
既存の文学的及び美術的著作物の保護に関するベルヌ条約（ベルヌ条約）や知的所有権の貿易関連の側面に関する協定（TRIPS協定）が十分に対応していなかった、インターネットやインタラクティブ送信等の情報通信技術の発達に対応すべく作成された。
概要

WIPOの提唱により、1996年12月に実演及びレコードに関する世界知的所有権機関条約（WPPT）と同時に作成され、2002年3月6日に発効した。日本は発効前の2000年6月6日にこの条約の加入書を寄託している。
この条約は第6章から第8章までで、ベルヌ条約などの既存の条約・協定が単独で保護できない可能性のある事項（著作権物の譲渡・貸与、インタラクティブ送信）について規定している。また、第11章においては技術的な保護手段について、第12章では著作物の保護情報を未許可で変更することを禁止する規定を含んでいる。このように、デジタルコンテンツの保護を重点においており、その他の部分はベルヌ条約を超えるものではない。
各国における対応

アメリカ合衆国は、1998年10月制定・施行のデジタルミレニアム著作権法 (DMCA) でWCTに対応した国内法を整備し、1997年9月14日に条約を批准して、条約発効時からの原締約国となっている。
ヨーロッパでは、ECが2000年3月16日の決定によって条約を承認。これに関連するEU指令（前身のEC指令を含む）として、1996年のデータベース指令（英語版）（96/9/EC）でデータベースの著作権保護について、さらに2001年の情報社会指令（2001/29/EC）でデジタル的に保護された著作物の保護を解除する手段の禁止を定めたほか、1991年のコンピュータープログラムの法定保護に関する指令（91/250/EEC）を改正・強化する目的で、2009年にコンピュータプログラム指令（英語版）（2009/24/EC）を成立させた。こうして域内での法整備を進め、2009年12月14日に条約を批准し、本条約は2010年3月14日にEUに対して効力を発生している。
特に根幹を成していると言えるのが情報社会指令である。2001年に発効し、2002年12月までに加盟各国は国内法化によって当指令を導入する義務を負っていたが、この期限に間に合ったのはギリシャとデンマークの2か国のみである。特に遅れた8か国 (ベルギー、スペイン、フランス、ルクセンブルク、オランダ、ポルトガル、フィンランド、スウェーデン) に関しては、欧州委員会から欧州司法裁判所に不履行が通達された。
日本においては、1997年6月に著作権法を改正するとともに、デジタル的保護手段の回避については不正競争防止法で禁止事項を規定しており、2000年6月6日に本条約に加入して、条約発効時からの原締約国となっている。
WIPO著作権条約は、ベルヌ条約の規定を超えた著作権保護期間の延長を規定していない。本条約の作成後に、国内法により著作権保護期間の延長を行っている国もあるが、これは本条約の規定を満たすために行っているものではなく、独自に行っているものである。著作権保護期間の延長の例として、アメリカ合衆国においては、デジタルミレニアム著作権法と著作権延長法（いわゆるソニー・ボノ法）の両法をほぼ同時に成立させ、著作権期間の延長を行った。この際の採決は、マスコミに報道されないように発声採決で行われた。また、EUにおいてもほぼ同時期に同様の期間延長を行う欧州連合域内における著作権保護期間の調和に関する指令が成立している。
李成

李成（り せい）は、中国の人物。
『水滸伝』で登場する架空の人物。李成 (水滸伝)（中国語版） を参照。
金の武将。李成 (金)（中国語版） を参照。
下記の本項で述べる。
喬松平遠図
李成（り せい、919年 - 967年頃）は、中国の五代・北宋初期の山水画家。字は咸熙。
青州営丘県（現在の山東省濰坊市昌楽県）の人。唐の宗室の末裔とも言われる。祖父の蘇州刺史李鼎の代に営丘に移り住んだ事から李営丘ともいう。
生涯

李瑜の子として生まれた。後周の顕徳3年-5年に、枢密使の王朴に招かれて開封に出たものの王朴が没したため志を得ず、仕官を断念したが、開封での画名は高くなった。北宋乾徳年間に、同郷の衛融という高官が陳州（現在の河南省周口市）の刺史となり、李成を招いた。李成は一家で宛丘に移住しそこで逝去した。
北宋初期には范寛・関同と並んで「三家鼎峙」とも言われ、多く淡墨の山水を描いて「惜墨如金」ともよばれ、夢霧の如しとも言われた。のち、郭煕などがその画風を継承し、李郭派と呼ばれた。李成の絵画は、李成の子孫が回収してしまったためか、北宋後期、米芾の時代ですら、既に真蹟はほとんど無く、米芾は「無李論をつくりたい」とさえ述べている。
模写や流派作で李成の画風を推定するしかない。その画風を最もよくうかがえるとされる伝世作『喬松平遠図』は日本の澄懐堂美術館が所蔵している。清朝末期の陳介祺、王石経を経て山本悌二郎が入手した。
遼寧省博物館所蔵の『茂林遠岫図巻』も、かなり李成の画風を伝えていると考えられている。また、米国ネルソン・アトキンス美術館の『晴巒蕭寺図』は、李成作との伝承を持つ、むしろ宋時代の范寛派の作品だと考えられている。
茂林遠岫図巻
晴巒蕭寺図
晴巒蕭寺図（部分）
李鐘春

李 鐘春（イ・ジョンチュン、朝鮮語: 이종춘、生没年不詳）は、大韓帝国の官僚。国民同志賛成会の幹事を務めた。
本貫は徳水李氏。
生涯

生年はわかっていない。正6品の官僚であった。1897年、江原道観察府の主査を務め、1902年、黄海道観察府の主査を務めた。
1910年、韓国併合ニ関スル条約の締結のために金思鼎らと連盟し、当時内閣総理大臣を務めていた李完用に日韓併合を進める内容の入った蔵書を送った。
その後国民同志賛成会に参加し、金思鼎、趙悳夏とともに幹事を務めた。
下級官吏であったために日韓併合後もその恩恵を受けることができなかったとされる。
2006年親日反民族行為真相糾明委員会が調査発表した親日反民族行為106人名簿に含まれた。2008年に発表された民族問題研究所の親日人名辞典収録予定者リストにも含まれている。
ドミトリー・コザク

|  ロシアの政治家ドミトリー・コザクДмитрий Николаевич Козак |
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 2018年
生年月日:   (1958-11-07) 1958年11月7日（65歳）
出生地:   ソビエト連邦 ウクライナ共和国キロヴォグラード州
出身校:  レニングラード大学法学部
前職:  検察官、レニングラード市人民代議員大会執行委員会法務局長、サンクトペテルブルク副市長
現職:  ロシア連邦副首相
 ロシア連邦副首相
内閣:  第2次ウラジーミル・プーチン内閣 （ソチオリンピック担当） ドミートリー・メドヴェージェフ内閣
在任期間:  2008年10月14日 -
 ロシア連邦地域開発相
内閣:  ヴィクトル・ズプコフ内閣 第2次ウラジーミル・プーチン内閣
在任期間:  2007年9月24日 - 2008年10月14日
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ドミトリー・ニコラエヴィチ・コザク（ロシア語: Дми́трий Никола́евич Коза́к、ラテン文字転写の例：Dmitri Nikolayevich Kozak、1958年11月7日 - ）は、ロシアの政治家。第1次ミハイル・フラトコフ内閣の元官房長官。第2次ウラジーミル・プーチン内閣及びドミートリー・メドヴェージェフ内閣にて副首相を務めている。
略歴

1958年11月7日、ソビエト連邦ウクライナ・ソビエト社会主義共和国のキロヴォグラード州に生まれる。1976年から兵役に就く。軍では空挺部隊に勤務する。1985年にレニングラード大学法学部を卒業し、レニングラード検察局に入る。その後、市のコンツェルン「モノリト・キロフストロイ」で法務部主任。レニングラード港湾機関法務部主任などを経て、レニングラード市法律関係の諸機関に勤務する。1990年、レニングラード市人民代議員大会執行委員会法務局副局長に就任。1991年には同局長に昇進。1994年9月にサンクトペテルブルク市法務委員会議長となる。この頃に同市の第一副市長だったウラジーミル・プーチンと出会い、プーチンの片腕として働くようになった。1998年から1999年まで、サンクトペテルブルク副市長を務めた。
1999年、ロシア連邦政府に移り、プーチン首相の下、8月政府官房次長（内閣官房副長官）、次いで官房長官（閣僚待遇）に相次いで就任する。2000年ロシア大統領選挙では、プーチン選対に参加する。プーチンの事実上の政権構想となった「2010年までのロシア戦略発展計画」立案の作業班にも参加した。同年6月にロシア連邦大統領府副長官としてプーチン政権の中央集権化政策などの改革立案に関与。2003年10月、大統領府第一副長官に就任する。2004年ロシア大統領選挙直前の2004年2月にプーチンがミハイル・カシヤノフ首相を解任し、同年3月に第1次ミハイル・フラトコフ内閣が成立すると、コザクは官房長官に就任した。同年9月、南部連邦管区大統領全権代表に就任。連邦政府に新設された北カフカス政策を担当する連邦特別委員会の委員長も兼務することになった。コザクの任命の背景には、武力のみならず、経済面でのチェチェンを含むカフカス問題の包括的解決を目指すものと観測された。2007年9月、ヴィクトル・ズプコフ内閣の地域開発相に就任。2008年5月に成立した第2次ウラジーミル・プーチン内閣でも留任したが、同年10月にソチオリンピック専任の副首相に就任した。
コザクは、プーチンやドミートリー・メドヴェージェフとはレニングラード大学の先輩後輩に当たる。その経歴から、プーチン政権の初期から中期までは、メドヴェージェフ、セルゲイ・イワノフ、アレクサンドル・ジューコフなどと共に有力なプーチンの後継候補と目されてきた。
ドゥカティ・ハイパーモタード

ハイパーモタード（Hypermotard）は、ドゥカティが生産しているスーパーモタードタイプのオートバイ。世界初のクロスオーバータイプのオートバイである。
概要

2005年、ミラノショーで発表され、ピエール・テルブランチがドゥカティで成功した最後のオートバイである。大半のオフロードベースのモタードではなく、オンロードベースの車格となっているため体格に恵まれていないライダーでも運転できるようになっている。2007年に1078 ccが量産され、2009年には空冷803 ccLツインエンジン「デスモデュエ」と湿式クラッチを搭載したハイパーモタード796が追加され、2010年にはハイパーモタード1100 EVOと上位モデルであるハイパーモタード1100 EVO SPが追加された。
2013年にはフルモデルチェンジし1100と796のエンジンは水冷821 cc Lツインエンジン「テスタストレッタ11°」に一本化され、スタンダードモデルであるハイパーモタード、前後サスペンションとホイール、タイヤをアップグレードしたハイパーモタードSP、サスペンションストロークを短くしてシート高を落とし、スクリーンやパニアケースを装備してツーリング向けとしたハイパーストラーダの3種類にグレードアップしている。
モデル一覧 > Hypermotard

2007年発売開始。
2013年より水冷821 ccLツインエンジンのスタンダードモデルとなる。
モデル一覧 > Hypermotard SP

2013年発売開始。
モデル一覧 > Hyperstrada

2013年発売開始。
羅湖

羅湖（普通話: ローフー、広東語: ローウー）
羅湖区 - 深圳市の市轄区。
羅湖 (香港) - 新界北区の地域。
ラワン

ラワン
lauan

ラワン (植物) - 木材に使われるフタバガキ科の樹木。
Ra.One

ラ・ワン（英語版） - インド映画。
Ravan

ラーヴァナ (Rāvaṇa) -『ラーマーヤナ』に登場する羅刹王。
Rawang

ラワン族（英語版） - ミャンマー北部に暮らす民族の一つ。
ラワン語（英語版） - ラワン族により話されるシナ・チベット語族の言語。
ラワン (セランゴール州) - マレーシアの都市
ラワン駅 - 上記都市に存在する鉄道駅
ラワン

螺湾 - 北海道足寄町の地名・河川名。アイヌ語の「ラニ」（坂）、あるいは「ラウアン（ラワン）」（底所〈深み〉・ある）に由来するとされる。
ラワンブキ（ラワンぶき） - 同地に自生するアキタブキの一種。
ラ・ジェオード

座標: 北緯48度53分40秒 東経02度23分19秒﻿ / ﻿北緯48.89444度 東経2.38861度﻿ / 48.89444; 2.38861
ラ・ジェオード (La Géode) とはパリのラ・ヴィレット公園内のシテ科学産業博物館にあるオムニマックスシアターである。1985年5月6日に開館した。
カバス (Cabasse) 社が設計した 12.1ch 音響システムを備えるのは世界中でここだけである。
構造

直径36m、6433枚の三角形の板で球を構成している。表面は鏡面に磨かれている。1億3000万フランの費用がかかった。
リンク

ウィキメディア・コモンズには、に関連するメディアがあります。
公式サイト
PAPR

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: 「PAPR」はこの項目へ転送されています。Peak to Average Ppower Ratioについては「ピーク対平均電力比」をご覧ください。
PAPR（英: Power Architecture Platform Reference）は、2006年にPower.orgにより提唱された、Powerアーキテクチャ技術をベースとした、新しいオープンなコンピュータ処理の基盤を作るためのイニシアチブである。
PAPRは1990年代に作られた以前の2つの試みであるPRePおよびCHRPの後継であり、The PAPR specification （PAPR仕様）はLinuxオペレーティングシステムを稼働させる標準的なPowerアーキテクチャのコンピュータの開発基盤を提供する。PAPRはPower.orgの活動であり、過去にIBMがPRePで行ったのと同様に、一定の要件を満たすハードウェア、ソフトウェア、ファームウェアの制定を行っている。実際にはPAPRは、Genesiにより開発されたOpen Firmware仕様の拡張であり、それによりPAPRマシンは市販のPC周辺機器や増設カードの利用が可能になるという優位を得た。
Power.org の分科会をリードするWind River Systemsは、ePAPRとして知られる組み込みの仕様を2007年の第4四半期に向けて作成している。
「en:Power Architecture Platform Reference」も参照
準拠製品

Genesi TetraPower - デュアル PowerPC 970MP プロセッサー - CPC945 northbridge および Open Firmwareを使用
IBM JS20/21 - PowerPC 970FX/MP ベースのBladeCenter用ブレード
ターンフロー

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: 「リバースフロー」はこの項目へ転送されています。ジェットエンジンの燃焼室の1形態については「リヴァースフロー (ジェットエンジン)」をご覧ください。
ハーレーダビッドソンのフラットヘッドエンジン。サイドバルブによく見られる典型的なターンフローである。
トヨタ・3A-U型エンジン。バルブが全て左側に寄っていることが分かる。
トヨタ・3A-U型エンジンのマニホールド。2気筒ごとに排気ポートを集合させていることが分かる。
ターンフローとは、内燃機関のうち4ストローク機関におけるシリンダーヘッドの吸排気形態の一つであり、シリンダーヘッドの片側に吸気ポートと排気ポートが一緒に設けられ、吸気が入って来た方向に戻る形で排気が抜けて行くタイプのものである。
リバースフローやカウンターフローと呼ばれることもある。
吸気と排気が燃焼室に対して一方向に流れていくクロスフローと対を成すものであり、クロスフローが登場する以前の旧世代技術でもある。
主要な欠点

かつてターンフローは、クロスフローデザインに比して構造が単純であり、トランスファーマシンによる加工作業をエンジンブロックの片側からのみ施せばよい（クロスフローでは両面加工を要する）という生産性のメリットもあって、長らく市場の主流であった。
しかし今日では、ターンフローデザインはクロスフローデザインに比べると、下記の2つの理由から工学的に決定的に劣る機構と見なされている。
一つは、クロスフローと比べると同じ大きさの半球型燃焼室を設計する際に、ターンフローは吸気ポートと排気ポートの大きさに制約が出やすい。これはクロスフローに比べて、高い回転数での吸気効率が決定的に劣るという結論に直結する。
二つめには、インテークマニホールドとエキゾーストマニホールドが隣接するため、インテークマニホールドとキャブレターが排気熱で熱せられてしまい、プレイグニッションやキャブレターのパーコレーション、バックファイアが発生しやすい。この欠点により、ターンフロー式ヘッドは圧縮比を高くしにくい。
市販エンジンにおいては例外的に日産・L型エンジンがターンフロー式ヘッドのまま過給機等を取り付けた高性能エンジンをラインナップしていたが、モータースポーツの現場においてはターンフロー式ヘッドが性能向上の大きな制約となり、オプションとしてクロスフローのLYヘッドやDOHCのLZヘッドが製作されるに至った。日産製のエンジンではA型エンジンもターンフローのOHVエンジンでありながら、チューン次第で10,000rpm以上回転するエンジンであったが、これは特殊な例外と言ってよい存在である。
欠点克服の為の技術的アプローチ

このように欠点の多いターンフローは、日本車や多くのヨーロッパ車、アメリカ車などでは高性能と高出力、或いはエンジンのコンパクト化や熱対策のために比較的早期に見切りが付けられ、一部を除いてほとんどのエンジンがクロスフロー式ヘッドに移行していったが、日本やアメリカと比べてエンジン開発のための資本に乏しかったオーストラリア車やイギリス車においては、従来のターンフロー式ヘッドの性能を最大限引き出すために様々な技術的アプローチが試みられた。
ターンフローの一つめの欠点である吸排気ポートのサイズの問題は、排気ポートの上に吸気ポートを配置するレイアウトとし、シリンダーヘッド自体の厚さを可能な限り分厚くし、吸排気ポートの拡大余地を残す設計とすることである程度解決できた。クロスフローレイアウトの最大の利点は、吸排気ポートを交差配置とすることでシリンダーヘッド自体の厚さを薄くできることであったが、ポート加工を極限まで追求した場合、右画像に示すような縦方向に大きな吸排気ポートと分厚いシリンダーヘッドが必要となってしまうので、元々エンジンルームの大きさにある程度の余裕があったオーストラリア車やイギリス車では、敢えてターンフローのまま改良を行い続けるに値するだけのスケールメリットがあったのである。
このような設計を行った場合、排気ポートについては（極端に薄く作られたクロスフローヘッドと同様の）きつい角度の曲がりが生じるという問題が生じたが、ポート自体の径をより大型化することでいくらかは解決できた。
こうした設計の延長上で誕生したユニークな手法として、ブリティッシュ・レイランド・ミニとオーストラリアのホールデン製6気筒エンジンで用いられたサイアミーズ・ポート(Siamesed Port)と呼ばれる設計が挙げられる。サイアミーズ・ポートとは、2つの隣接したシリンダー間で巨大な吸排気ポートを共有するというもので、吸排気ポート拡大の手法を極限まで推し進めた結果、このような設計が誕生した。
しかし、このような手法は隣接するシリンダー間での混合気の奪い合いが発生し、片方のシリンダーでは混合気が多めに入り、もう片方のシリンダーでは混合気が薄めになるという事態を招くことになった。これは吸排気ポートを共有する2つのシリンダーが同時点火でないことに起因するものである。例えば4気筒エンジンのブリティッシュ・レイランド・ミニの場合は点火時期設定が1-3/4-2の順番であり、ポート自体は1番と2番、3番と4番シリンダー同士で共有される。この場合、先に点火する1番と3番シリンダーがより多くの混合気を吸い込む傾向となり、後で点火する2番と4番シリンダーは混合気が少なめとなる傾向になる。また、このような構成では低回転域のトルクを稼ぐためのヘルムホルツ共鳴や排気洗浄作用を利用したインテークマニホールドやエキゾーストマニホールドの体積効率改善が行いにくく、ターンフローヘッドを高回転を多用するモータースポーツ向けに改造する場合を除いては次第に廃れていくことになった。
ターンフローの第二の問題である熱問題に関しては、エキゾーストマニホールドに耐熱バンテージやセラミックコーティングを施すなどの対策である程度解決が可能であった。日産・フェアレディZ S130型では、ボンネットにNACAダクト (en:NACA duct)を配置して吸排気マニホールドの集中的な冷却を促す手法も採られていた。逆に、一部の車種においてはエキゾーストマニホールドの熱を意図的にインテークマニホールドに伝えて、燃料の気化を強制的に行う手法が採られることもあった。これにより、インテークマニホールドで乱流を起こしやすくするための流体力学的に不利な管路設計を行う必要がなくなるメリットがあったが、現在ではこのようなある種強引とも思えるような解決策を用いてまでターンフローを利用することはほぼなくなっている。
利点

キャブレター仕様のエンジンにおいては、霧化が十分でない混合気は低回転域でのトルクや馬力を減少させる要因となる。ターンフロー式シリンダーヘッドは吸気ポートと排気ポートが隣接しているため、黎明期の低出力・低回転のエンジンでは排気熱が霧化を促進し、低回転域での出力を向上させる役割を果たした。
エンジン部品の生産面においては、インテークマニホールドとエキゾーストマニホールドを一体部品として製造できることで、製造コストを下げられる。エキゾーストマニホールドの熱でインテークマニホールドが暖められ、冷間始動性の向上も期待できた。後にインテークマニホールドとエキゾーストマニホールドが別部品として製造されるようになった時代には、ヒートライザーと呼ばれる排気ガス循環装置を用いてインテークマニホールドを暖める機構も考案された。
吸気ポートの暖気効果以外でのターンフロー式シリンダーヘッドの利点は、排気ガスが吸排気ポートに逆戻りする際に燃焼室内に強力な乱流が自然発生し、クロスフローヘッドに比べてより短いバルブオーバーラップで排気洗浄作用を利用した吸気促進（体積効率改善）が図れるという点である。
しかし、エンジンの高出力・高回転化が進んでくるとこれらの利点は逆に吸気ポートの高熱化によるプレイグニッションやバックファイアの発生という欠点として顕在化した。クロスフローに比べて乱流発生能力が優れるという利点も、クロスフローヘッド側の吸排気ポート及びインテーク・エキゾーストマニホールド全体の設計が洗練されてくるとほとんど優位性を発揮できなくなっていった。
プライベートチューンにおいてはロッカーアームの長さ（ロッカーアームレシオ）を変更するだけで、カムシャフトを変更することなくバルブリフト量の増大が図れる。クロスフロー燃焼室でカムシャフトを挟んで左右にロッカーアームが振り分けられている場合には、レシオの変更により吸気側と排気側のバルブタイミングが逆方向にずれる（つまりバルブオーバーラップが直接変化する）為に、カムシャフトも同時変更しなければ性能が低下する場合もあるが、シリンダーヘッドの片側に吸排気ロッカーアームが集中配置されているターンフローヘッドでは、レシオの変更の際には吸排気バルブタイミングが同一方向にずれる（つまりバルブオーバーラップは直接の影響を受けない）為、調整式カムスプロケットによるバルブタイミング再調整のみで、必要最低限の部品交換で容易に性能増大が図れる利点がある。
また、マニホールドが置かれない側にオルタネーターやエアコンプレッサーなどの補機類をレイアウトする場合、エキゾーストマニホールドからの輻射熱から遠ざけられることから、それらの長寿命化が期待でき、また整備性の向上も期待できる。
過給機の利用

ターンフロー式シリンダーヘッドにおける過給機の利用は、クロスフロー式ヘッドに対するターンフローの絶対的な劣位を改善するために有効であった。ターンフローの吸排気ポートの効率の悪さは、過給機によって大量の混合気と排気ガスが押し込まれる状況となった時には、自然吸気の時程深刻な影響とはならなかったためである。
初期のターンフロー式シリンダーヘッドのターボエンジンではターボチャージャーのコンプレッサーハウジングに直接インテークマニホールドを接続するレイアウトを採った。これはインタークーラーが使用できなくなる反面、過給経路が最短となるためにターボラグの発生が少なくなり、レスポンスの良いターボエンジンを作ることが可能であった。しかし、ターボエンジンでも過給圧が非常に大きくなり、インタークーラーの設置が不可欠な時代となってくると、上記のターンフローならではのレイアウトは廃れていった。
しかし今日では前述のサイアミーズ・ポートと組み合わせ、インテークマニホールドやエキゾーストマニホールドの設計にも拘った本格的なフルチューンを施すことにより、本来の設計の限界を超えた出力を発揮できるようになっている。
チューンアップ対象としてのターンフロー

ターンフローは本来は低回転を多用するキャブレターエンジンに最も適した構成の設計であり、エンジンの生産コストダウンのために利用される、内燃機関の進化という点ではどちらかと言えば後ろ向きな位置づけの設計であった。
しかし、高性能化のための技術者やチューナーの創意工夫によりサイアミーズ・ポートのような奇想天外なアイデアが生まれ、高性能なインテークマニホールドやエキゾーストマニホールドを組み合わせた上で、自然吸気エンジンの場合にはシリンダーブロックの限界までボアアップし、高性能なキャブレターや極端にオーバーラップの大きいハイカムを搭載し、ターボエンジンの場合にはインタークーラーを組み合わせたターボチャージャーとフルコンピューター制御の燃料噴射装置を組み合わせ、クロスフロー式ヘッドに劣らない程の高出力を発揮することも、今日では十分に可能となっている。
元の設計の非力さをチューナー自身の創意工夫で別物のエンジンに生まれ変わらせられる要素が改造指向の強いエンスージアストに受けるためか、ターンフロー式シリンダーヘッドは日本では日産・L型エンジンや日産・A型エンジン、トヨタ・K型エンジン、海外ではブリティッシュ・レイランド・ミニやオーストラリア・ホールデン製6気筒エンジン、或いはオーストラリア・フォード製直列6気筒エンジンのオーナーを中心に未だに根強い支持を受け続けている。
衰退

日本車に於いては、1980年代以降の高性能化の流れによって、クロスフローSOHC、DOHCヘッドを持つエンジンが当たり前となると、ターンフローヘッドを持つエンジンを搭載した車両は限られることとなる。
トヨタ自動車はコスト、信頼性、整備性の面から21世紀に入っても尚商用車の一部にEFI化したカウンターフローエンジン（タウンエースバンの7K-E、コンフォート系の3Y-PE）を採用し続けたが、排ガス規制・燃費規制強化等によって消滅したが、高回転化・高出力化の必要のないフォークリフト等の産業用途として採用されているものもあり、ディーゼルエンジンの一部では、OHVのままクロスフロー化された例（15B型など）も存在する。
ディーゼルエンジン

ディーゼルエンジンはガソリンエンジンと異なり、シリンダー内部に予燃焼室や渦流室などが配置され、ピストン側に窪みを設けるキャビティ構造によって燃焼室が形成される。基本的に吸気ポートからは空気しか流れ込まず、予燃焼室やキャビティによって強力な乱流が発生する為に、吸気ポート形状による混合気への悪影響はガソリンエンジンよりも小さい。また、最高回転数がガソリンエンジンと比較して低い事から、高回転域の吸排気特性悪化をそれほど考慮する必要もかつては低かった。
その為、排ガス規制が強化される近年までは比較的廉価なディーゼルエンジンにはターンフローヘッドが採用される事が多く、低回転特性のさらなる強化を目的としたディーゼルターボエンジンにおいては、インタークーラーを設けずにターンフローレイアウトでターボラグを最小限に抑える工夫がされる事も多かった。
2ストロークエンジン

車両用エンジンとして最も広く使用されているクランクケース圧縮式2ストローク機関においては、吸気口はクランクケースに配置され、シリンダー内の吸排気はシリンダー側面の掃気ポート及び排気ポートがピストンの上下動で直接開閉される事で行われる。
初期の2ストローク機関は掃排気ポートがピストンを挟んで正対した、クロス式掃気(4ストロークのクロスフローに相当する)が採用されていたが、新気が排気ポートに一直線に抜けてしまう事で、ポートより上方の燃焼室に排気ガスが取り残されて燃焼効率が悪化する欠点が4ストロークのクロスフローよりも顕在化しやすかった。
これを補う為にピストントップを高く盛り上げたディフレクターピストンなどが採用されたが、クランク側の回転質量（クランクマス）が大きくなり、高回転化が行い難くなる欠点が存在した為、4ストロークとは逆に今日ではターンフローに類似した掃排気ポート配置を採る事で新気をシリンダー内で反転させ、掃気効率改善とクランクマス低下を両立したループ式掃気が主流となっている。
悪いとされるクロスフローポートの一例。フォード・フォーミュラ2000用エンジン（2,000cc 115PS/5,500rpm）のもので、シリンダーヘッドを極限まで薄く設計したことで、結果的にはポート形状に制約が生じている。
良いとされるクロスフローポートの一例。社外品の「GM Pro Stock head」のもので、1,300PS/8,500rpm以上を発揮する。クロスフローレイアウトであっても、極限の出力を追求した場合、このような形状の吸排気ポートと分厚いシリンダーヘッドが必要になってしまい、ターンフローと比較した際のスケールメリットは小さくなる。
ターンフローの最終進化形ともいえる領域に到達した日産・L型エンジンのL28ETターボエンジン。純正状態ではインタークーラーは装備されなかったが、S130型フェアレディZの余裕有る車体サイズはインタークーラー装着も含めたターボチューンの多くを許容し、日本のみならずアメリカでも大ヒットとなった。
最も一般的なループ掃気方式であるシニューレ式における掃気・排気ポート配置例