stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
植物園自然保護国際機構
概要

1987年、ロンドン南西部の王立キューガーデン内に設立された。現在では世界で約150カ国、500を越える植物園が会員であり、植物園同士のネットワークとして世界最大の組織となっている。国際的合意「世界植物保全戦略（GSPC）」の開発に貢献、植物園の生物多様性保全活動についてその枠組みとなる「植物園の保全活動に対する国際アジェンダ」を制定するなど多くの活動を行っている。
日本における活動としては、2007年より5月4日のみどりの日を「植物園の日」とし植物の多様性や恩恵の啓蒙活動を実施、環境省や公益社団法人日本植物園協会と協力しての絶滅危惧植物展開催などがあげられる。
南海和歌山軌道線

|  和歌山軌道線 |
| --- | --- |
 岡公園に静態保存されている321型
基本情報
現況:  廃止
国:   日本
所在地:  和歌山県
種類:  軌道（路面電車）
起点:  海南線：和歌山市駅前停留場 新町線：公園前停留場 和歌浦支線：和歌浦口停留場
終点:  海南線：海南駅前停留場 新町線：国鉄和歌山駅前停留場 和歌浦支線：新和歌浦停留場
停留場数:  36停留場
経由路線:  海南線、新町線、和歌浦支線
1日利用者数:  34,307人（1962年度）
開業:  1909年1月23日
全通:  1930年6月16日
廃止:  1971年4月1日
所有者:  南海電気鉄道
運営者:  南海電気鉄道
車両基地:  高松検車区
使用車両:  車両の節を参照
路線諸元
路線距離:  16.1 km
軌間:  1,067 mm （狭軌）
線路数:  複線
電化方式:  直流600 V 架空電車線方式
テンプレートを表示
和歌山軌道線（わかやまきどうせん）は、和歌山県和歌山市および同海南市内で運行されていた南海電気鉄道の軌道路線。
1909年（明治42年）の開業以来、幾度も経営母体の変遷と社名変更を繰り返し、和歌山市民の足として、和歌山市駅 - 海南、和歌山市駅 - 新和歌浦、公園前 - 和歌山駅間を結び、景勝地和歌浦への観光路線としての役目も果たしていた。他の多くの都市同様にモータリゼーションの波には打ち勝てず、1971年（昭和46年）3月31日限りで全線が廃止された。
路線データ

路線距離（営業キロ）：総計16.2km
海南線：和歌山市駅 - 海南駅前間13.4km
新町線：公園前 - 国鉄和歌山（旧・東和歌山）駅前間 1.6km
和歌浦支線：和歌浦口 - 新和歌浦間1.1km
車両数：49
運行系統数：7
軌間：1067mm
停留所数：36（起終点含む。公園前、和歌浦口は重複計上せず）
1日平均乗車人員：34,307人（1962年度）
1日平均走行キロ：6,536km
運賃：区間制、1区15円、2区30円、3区45円、増すごとに10円
複線区間：全線
専用軌道：5.0km（紀三井寺 - 琴ノ浦間、和歌浦口 - 権現前間）
閉塞区間：無
電化区間：全線電化（直流600V）
変電所：高松 (500kW×3)、琴ノ浦 (500kW)
トンネル：1か所（浜の宮 - 琴の浦間184.47m）
車庫・工場：高松検車区
夜間車両留置線：和歌浦口
歴史 > 沿革

同路線の歴史は戦時下の経済的影響と交通統制下等によって、幾度にも亘ってその経営母体と運営組織がめまぐるしく変遷している。
その先駆となった鉄道は和歌山-黒江間の鉄道布設免許を取得した紀州鉄道であるが、この会社は社内の対立により建設することなく1904年（明治37年）に解散してしまう。このため解散時紀州鉄道の社長であった島村安次郎をはじめ和歌山市内の実業家たちと各地の電気事業会社の役員を務める才賀藤吉が鉄道計画を引き継ぐ形で和歌山紡績の赤城友次郎を代表発起人として和歌山電気軌道株式会社を創立し軌道敷設免許を出願、1904年（明治37年）12月14日に和歌山市駅から海南市黒江船尾中浜に至る軌道の免許が下付された。しかし日露戦争勃発により鉄道事業の工事着手2カ年延期命令を受けてしまう。このため島村らは電灯電力事業を企画し和歌山水力電気株式会社を1905年（明治38年）6月に設立し、和歌山電灯を買収し電灯供給事業を始めた。さらに11月28日付で軌道敷設権を譲受、1909年（明治42年）1月23日に市内の県庁前（廃線時は市役所前） - 和歌浦口間を開通させ営業運転を開始する。引き続き同年の2月には市駅 - 県庁前（廃線時は市役所前）間、11月に和歌浦-紀三井寺間が開業、1911年（明治44年）11月3日には紀三井寺 - 琴の浦間が開業、1912年（明治45年）の4月18日に琴の浦 - 黒江間を開業させて当初の免許線をすべて開通させた。
1912年（明治45年）2月2日には和歌浦支線（当時は出島線）の敷設免許を得ており、1913年（大正2年）10月2日に和歌浦口 - 新和歌浦間を開業。また、1916年（大正5年）10月7日には 黒江 - 海南駅前までの敷設免許を得、 1918年（大正7年）6月21日に黒江 - 東浜（当時は日方口）間を部分開業、1929年（昭和4年）6月1日には 東浜 - 海南駅前（当時は内海）を開業した。この間1922年（大正11年）7月1日には和歌山水力電気は京阪電気鉄道株式会社に合併され、同社の和歌山支店の経営となった。
1930年（昭和5年）5月10日、京阪電気鉄道は和歌山支店の業績不振と新京阪鉄道との合併に伴う費用の捻出を理由に、同支店の事業を合同電気株式会社（旧社名は三重合同電気株式会社、後の東邦電力。後に三重交通の軌道線となる神都線も1939年まで経営していた）に譲渡した。同年6月16日には公園前 - 和歌山駅前（当時は東和歌山駅前）間が開業し、全路線を開通させる。
1940年（昭和15年）に東邦電力は和歌山地区の軌道線を阪和電気鉄道に譲渡し、阪和電気鉄道は和歌山電気軌道株式会社を設立して、同社の経営とした。阪和電気鉄道は同年12月に南海鉄道に合併され、南海鉄道は1944年（昭和19年）6月に関西急行鉄道と合併して近畿日本鉄道となったことで、和歌山電気軌道も近畿日本鉄道の傘下となった。近畿日本鉄道傘下の時代には和歌山合同バスおよび和歌山交通（タクシー）を吸収し、和歌山電気軌道株式会社は和歌山市における公共交通の中枢を担っていた。第二次世界大戦における被害は甚大で、戦災車両は2両だったが、線形・路線等は壊滅的な状態で病院前以北は営業休止、資材調達も困難をきわめ稼動車も7両にすぎないという状況もあった。戦後期は順調に推移し1957年（昭和32年）11月には和歌山鉄道（現・和歌山電鐵貴志川線）を吸収合併、1961年（昭和36年）11月には南海電気鉄道と合併し同社の和歌山軌道線となった。
歴史 > 経営母体及び社名の変遷

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 年月日 | 1904年 （明治37年） | 1905年 （明治38年） 5月25日 | 1922年 （大正11年） 7月1日 | 1930年 （昭和5年） 5月10日 | 1937年 （昭和12年） 3月31日 | 1940年 （昭和15年） 11月 | 1940年 （昭和15年） 12月1日 | 1944年 （昭和19年） 6月1日 | 1947年 （昭和22年） 3月 | 1961年 （昭和36年） 11月1日 |
| 経営母体 発起人 | 赤城友次郎 | 島村安次郎 | 京阪電気鉄道 | 合同電気 | 東邦電力 | 阪和電気鉄道 | 南海鉄道 | 近畿日本鉄道 | 和歌山電気軌道 | 南海電気鉄道 |
| 社名 （路線名） | 和歌山電気軌道 | 和歌山水力電気 | 同社和歌山支店 | 同社和歌山支店 | 同社軌道線 | 和歌山電気軌道 | 和歌山電気軌道 | 和歌山電気軌道 | 和歌山電気軌道 | 同社和歌山軌道線 |
↑  1940年に設立された同名会社との関係は無い。
歴史 > 廃線へ

南海電気鉄道は経営合理化対策として、
高度成長期以降の自動車激増により電車の定時運行が困難になってきたこと
バスと併走する軌道線を排他することが画策されたこと
黒潮国体を機にした新たな都市計画の実施
営業成績の不振と乗降者の減少
等を理由として、同社和歌山軌道線の全線廃止を決断。1971年（昭和46年）の1月に和歌浦口 - 海南駅前間、3月に残りの区間という2段階で全路線を廃止し、同線は62年の歴史に幕を閉じた。周辺地域・自治体から大きな反対が起きなかった要因としては、大部分を併走するバス路線でカバーできることと、国体の開催に向けた道路整備の優先を重んじたことが挙げられる。
歴史 > 廃線へ > 運行最終日

1971年（昭和46年）3月31日の全線廃止に先立ち、321・323・324の3両は同年3月29日から最終日までお別れ電車として装飾され有終の美を飾った。運転最終日の21:00には和歌山駅前広場で南海電気鉄道社長川勝傳（当時）や和歌山市市長宇治田省三（当時）等が参加しさよなら記念行事が行われ、乗務員と運輸区長への花束贈呈の後、関係者を乗せた322形がさよなら記念電車として和歌山市消防局音楽隊の奏でる『蛍の光』に見送られ21:30に出発していった。実際には運行がこの後も続き、市駅発23:56（運行は321）、国鉄和歌山駅前発23:39（運行は321）、新和歌浦発23:49（運行は321）にいずれも車庫前行きとして終電として運転され、0時15分に市駅から車庫前に最終電車が到着、和歌山軌道線は営業運転を終了した。
しかし、車庫は既にバスへの移行に伴う工事のため電車は入庫できず、営業運転終了後もこの3両は留置のために空車回送され最後の321が0時25分に和歌浦口停留所へ到着、ここにすべての運転が終了した。
歴史 > 廃線へ > 廃線後

南海電気鉄道は第1次廃線後に紀三井寺営業所を新設、赤とクリーム色に塗り分けられた60台の大型ワンマンバスを導入、さらに第2次廃線後に104台の大型ワンマンバスを導入し代替運行に対応した。1976年、新設された南海電気鉄道グループの和歌山バスが南海からこれを受け継ぎ、ほぼ同経路（かつほぼ同じ停留所）で「和歌山市内線」の運行を行っている。また、車庫前停留所は、2021年6月までバス停名として「車庫前」のまま使用されていた。バス路線は現在も堀止 - 高松間は中央通り（国道42号）経由ではなく、併用軌道だった旧道を経由する。
歴史 > 廃線へ > 遺構

軌道の敷石は、和歌山城内歩道の石畳として転用され、紀三井寺 - 琴の浦間の専用軌道は紀三井寺緑道（遊歩道）として整備されている。
営業路線 > 停留所一覧

いずれも接続路線の事業者名は1971年（昭和46年）（和歌山軌道線廃止時点）のもの。
営業路線 > 停留所一覧 > 海南線

| 停留所名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 南海和歌山市駅前 | - | 0.0 | 南海電気鉄道：南海本線・加太線・和歌山港線（和歌山市駅） 日本国有鉄道：紀勢本線（和歌山市駅） |   |
| 宇治 | 0.3 | 0.3 |   | 加太電気鉄道の和歌山口駅との接続停留所「杉の馬場」（後に「加太電車前」）と旧宇治とが統廃合されてできた停留所。加太電気鉄道が南海に統合されて南海加太線となり、起点を和歌山市駅に統一した1942年以降は、同線との接続駅は市駅となった。 |
| 加太電車前 | 0.2 | 0.5 |   | 旧 杉の馬場 |
| 本町四丁目 | 0.5 | 0.8 |   |   |
| 本町三丁目 | 0.2 | 1.0 |   |   |
| 本町二丁目 | 0.1 | 1.1 |   |   |
| 京橋 | 0.2 | 1.3 |   |   |
| 公園前 | 0.3 | 1.6 | 南海電気鉄道：新町線 |   |
| 市役所前 | 0.3 | 1.9 |   |   |
| 県庁前 | 0.6 | 2.5 |   |   |
| 真砂町 | 0.3 | 2.8 |   |   |
| 病院前 | 0.3 | 3.1 |   |   |
| 小松原通五丁目 | 0.3 | 3.4 |   |   |
| 堀止 | 0.4 | 3.8 |   |   |
| 車庫前 | 0.5 | 4.3 |   |  |
| 高松 | 0.4 | 4.7 |   |   |
| 水軒口 | 0.6 | 5.3 |   |   |
| 秋葉山 | 0.3 | 5.6 |   |   |
| 和歌浦口 | 0.4 | 6.0 | 南海電気鉄道：和歌浦支線 |  |
| 和歌浦 | 0.6 | 6.6 |   |   |
| 旭橋 | 0.8 | 7.4 |   |   |
| 紀三井寺 | 0.7 | 8.1 |   |   |
| 布引 | 1.0 | 9.1 |   |  |
| 浜の宮 | 1.3 | 10.4 |   |   |
| 琴の浦 | 0.7 | 11.1 |   |   |
| 黒江 | 0.8 | 11.9 |   |   |
| 東浜 | 0.3 | 12.2 |   |   |
| 日方 | 0.4 | 12.6 |   |   |
| 野上電車前 | 0.3 | 12.9 | 野上電気鉄道：野上線（日方駅） |   |
| 海南駅前 | 0.2 | 13.1 | 日本国有鉄道：紀勢本線（海南駅） |   |
営業路線 > 停留所一覧 > 新町線

| 停留所名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 公園前 | - | 0.0 | 南海電気鉄道：海南線 |   |
| 三木町 | 0.4 | 0.4 |   |   |
| 新通 | 0.2 | 0.6 |   |   |
| 北ノ新地 | 0.3 | 0.9 |   |   |
| 新内 | 0.3 | 1.2 |   |   |
| 国鉄和歌山駅前 | 0.4 | 1.6 | 日本国有鉄道：紀勢本線・阪和線・和歌山線 南海電気鉄道：南海貴志川線 | 和歌山線田井ノ瀬 - 和歌山間は開業当時貨物支線であり、正式に旅客営業を開始したのは1972年（昭和47年）。このため旅客列車は1971年（昭和46年）廃止の南海和歌山軌道線と名目上は接続していない。 |
営業路線 > 停留所一覧 > 和歌浦支線

| 停留所名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 和歌浦口 | - | 0.0 | 南海電気鉄道：海南線 |   |
| 権現前 | 0.6 | 0.6 |   |   |
| 新和歌浦 | 0.5 | 1.1 |   |   |
車両

路線の建設が比較的古く、急曲線の線形に複線間隔も小さいため、昭和30年頃代までは全長11m以下の小型の単車が多かったが、1966年（昭和41年）までに4輪車は全廃された。長尺の車両が両端を絞ったデザインになっていたのは、カーブを通過する際の偏きを小さくするため。
車内照明：1953年（昭和28年）6月、車内照明に301号へ初めて蛍光灯を採用し、1955年（昭和30年）にはそのほとんどを蛍光灯に統一させた。
前照灯：300形以降の新造車両と譲受車の前照灯は2灯式
集電装置：1954年（昭和29年）夏に登場した1000形に小型パンタグラフを採用、1962年（昭和37年）までに救援車と散水車以外の全形式車輌をパンタグラフ化させた。
塗装：車体色は頻繁に変更されていたが、1955年（昭和30年）に上部白、下部スカイブルーのツートンカラーに統一され、南海電鉄との吸収合併後に増備した321形、251形は上部クリーム、下部ライトグリーンのいわゆる軌道線新車色で塗られていた。
検査切れとなる等の理由から1971年（昭和46年）1月の第一次廃線時に廃線前の大量整理を行い、譲渡された324形以外の車両は和歌山県水産課に無償譲渡され、同年3月9日から台車を外され3月13日・15日・16日にトレーラーから船舶運送で日高郡由良町の由良湾、白浜の瀬戸崎等の8箇所に漁礁として沈められた。
車両 > 形式一覧 > 廃線前に廃車または形式消滅した車両 > 30形

元は開業当時の1形1 - 21号車から改造した32形を戦後改番したうちの10輌。正面切妻形が特徴的な上段固定下段上昇式の側面窓配置D9Dの単車で、1961年に廃車された。
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 30-39 | 木造 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1945 |  |
車両 > 形式一覧 > 廃線前に廃車または形式消滅した車両 > 60形

元は開業当時の1形1 - 21号車から改造した32形を戦後改番したうちの10輌。1948年に富士車両で鋼体化改造されている。
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 60-69 | 半鋼 | 50(12) | 8,840 | 2,180 | - | 8.2 | 762 | 17.4×2 | 68:15 | 吊掛式 | 直接式 | 20.3 | 620 | ヘルマン | 梅鉢車両 | 1909年 | 最後は62形が救援車として活躍、1967年廃車で、形式消滅。 |
車両 > 形式一覧 > 廃線前に廃車または形式消滅した車両 > 100形

側面窓配置D1-6-1Dの単車。2枚引き戸で戸袋部に楕円窓があったが扉は後年2枚折り戸に改造され普通窓になっていた。1960年にパンタグラフ化、1962年に60形の車体と乗せ変えられ、1967年2月に廃車され形式消滅。主に市駅 - 東和歌山間に使用されていた。103形と104形は1937年に小倉電気軌道に売却されている。
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 100-104 | 半鋼 | 50(20) | 8,840 | 2,180 | 3,840 | 9 | 660 | 26.2×2 | 72:14 | 釣掛式 | 直接 | 29.0 | 680 | ブリル21E | 梅鉢鉄工所 | 1925年 |  |
車両 > 形式一覧 > 廃線前に廃車または形式消滅した車両 > 500形

元は南海鉄道 モ50形、南海天下茶屋工場で車体改造され1943年（昭和18年）に譲渡された車両で、鋼体化工事を受けず木造のまま使用されたこのグループは1963年（昭和38年）に廃車された。高床式で車高があったためトンネル内の走行ができなかった。
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 501-504 | 半鋼 | 62(22) | 10,850 | 2,286 | 3,930 | 15.3 | 838 | 37.0kW×2 | 69:15 | 吊掛式 | 直接式 | 28.8 | 940 | ブリル27-GE-1 | 川崎造船 | 1921年 | 501は戦災消失 |
車両 > 形式一覧 > 廃線まで使用された車両 > 200形

1930年の公園前 - 東和歌山間の開通に伴い導入された、同線最初のボギー車で、車長10m車。D9D窓配置で直接制御式。新造当初は乗降扉が引き戸で、この引き戸に歯車装置で連動する折りたたみステップが付いていたが、開閉時に重く故障することが多かったため、1939年（昭和14年）に撤去され折り戸式に改造された。
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 200-206 | 半鋼 | 70 (22) | 10,194 | 2,210 | 3,840 | 17.8 | 660 | 37.3kW×2 | 57:16 | 吊掛式 | 直接 | 25 | 1,090 | 住友KS-45-L | 田中車輛 203・204は大阪鉄工 | 1930年 205・206は1932年 | 206は戦災消失 |
車両 > 形式一覧 > 廃線まで使用された車両 > 300形

200形の傍系で同スタイル・同性能の車両
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 301-306 | 半鋼 | 70 (22) | 10,300 | 2,210 | 3,840 | 15.8 | 660 | 37.3kW×2 | 57:16 | 吊掛式 | 直接 | 25 | 1,090 | 住友KS-45-L | 大阪鉄工 305・306は田中車輛 | 1937年 305・306は1938年 | - |
車両 > 形式一覧 > 廃線まで使用された車両 > 251形

1966年1月に、単車の100形及び62形を淘汰するために、秋田市交通局が1951年に日立製作所で新造した半鋼製ボギー車60形を秋田市電廃線後に譲り受けた車両。両端を絞りヘッドライト・テールライトの2灯化が行われた。第一次廃線の際に形式消滅した。
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 251-254 | 半鋼 | 96(22) | 12,300 | 2,223 | 3,449 | 15.8 | 660 | 37.0kW×2 | 63:14 | 吊掛式 | 直接 | 22.7 | 1200 | 日立KBD-726 | 日立製作所 | 1963年 |  |
車両 > 形式一覧 > 廃線まで使用された車両 > 321形

単車と高床車との代替として新造された311形に準じた車両。床下遮断機付直接制御、SM-3形空気ブレーキを備え、台車にはオールコイルバネ式を採用。通風効果を狙って車体正面窓をヒンジ式、内装を縞模様のデコラ張り、蛍光灯はNEC式40W×8等、新機軸の設計を図った。324形のみは一次廃線後伊予鉄道松山市内線に譲渡、同年2月22日に搬送され50形電車の81号となり出力の関係上、主に環状線で使用されたが、同社での他形式との共通性が無く運用上の扱いにくさから1987年に廃車、1993年に解体された。
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 321-327 | 半鋼 | 80(32) | 12,300 | 2,270 | 4,170 | 15.0 | - | 38kW×2 | 57:16 | 吊掛式 | 直接 | 25 | - | 日立KL-11-C | 日立製作所 | 1963年 |  |
車両 > 形式一覧 > 廃線まで使用された車両 > 500形

元は阪堺電気軌道 モ50形、1949年に広瀬車両で半鋼製化・電装され和歌山電気軌道に譲渡された。高床式で車高があったためトンネル内の走行ができなかった。第一次廃線の際に形式消滅。
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 505-506 | 半鋼 | 62(22) | 10,850 | 2,286 | 3,930 | 15.3 | 838 | 37.0kW×2 | 69:15 | 吊掛式 | 直接式 | 28.8 | 940 | ブリル27-GE-1 | 川崎造船 | 1921年 | 506は晩年救援車 |
車両 > 形式一覧 > 廃線まで使用された車両 > 700形

三重交通神都線廃線の際に譲り受け、導入に際して前灯2灯化、2枚引き戸ドアエンジン化と車内照明の蛍光灯化を施した。701-704の窓配置は1D10D11、705-710の窓配置は1D8D11、ブレーキ装置に関しては三重交通の機器を流用したためSMEとなっていた。三重交通神都線と和歌山軌道線とが同じ経営傘下にあった時代の車両なので200形・300系と類似していた。
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 701-713 | 半鋼 | 70(26) | 10,194 | 2,210 | 3,840 | 15.5 | 660 | 37.3kW×2 | 64:15 | 吊掛式 | 直接 | 22.3 | 1,090 | 日車C型 | 田中車輛 711-713日本車輌 | 1933年 | - |
車両 > 形式一覧 > 廃線まで使用された車両 > 1000形

戦後初めて新造された半鋼製低床ボギー車。窓配置は1D10D11で、同軌道線で中央車掌台方式（片側2扉非対称型）とドアエンジンを初めて導入した車両。窓の開閉は上段ゴム支持下段上昇式。1000-1003は屋根保帆布張りなのに対して後期生産の1004-1006は鋼板張り上げ屋根構造だったため外観の印象が異なっていた。
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1001-1006 | 半鋼 | 66(28) | 11,000 | 2,210 | 3,690 | 15.5 | 660 | 37.3kW×2 | 63:14 | 釣掛式 | 直接 | 22.7 | 1,212 | 住友KS-40--J | 東洋工機 | 1954 |  |
車両 > 形式一覧 > 廃線まで使用された車両 > 2000形

ラッシュアワー時の大量輸送を目指して製造された2両連接車。311号と性能・外観は類似していたが、主電動機の関係上、制御器が同軌道線で唯一の間接非自動制御を採用し、空気制動機も700形と同じSME方式を採用していた。奇数車は市駅方で制動装置関連機器が、偶数車は海南方で電気関係の機器が取り付けられており、日中と休日は運用から外されていることが多かった。第一次廃線の際に形式消滅。
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001+2002,2003+2004 | 全金属 | 61(21)×2 | 9,175×2 | 2,210 | 3,840 | 11.6×2 | 660 | 30×2×2 | 69:14 | 釣掛式 | 間接非自動 | 22.7 | 850 | 住友FS-79 | 東洋工機 | 1960 |  |
車両 > 形式一覧 > 廃線まで使用された車両 > 311形

戦災で焼失した206号の台車と電動機を流用し、1960年にナニワ工機で車体新造した一形式一両の大型ボギー車。ボギーの中心距離をできるだけ長くし、横揺れの低減化を図った。正面窓は中央が大きい3枚窓で2扉式中央車掌台方式、床下遮断機付直接制御を採用、2灯前照灯で内装は室内はアルミデコラ張りだった。
| 車両番号 | 構造 | 車両定員 （座席） | 全長 (mm) | 全幅 (mm) | 全高 (mm) | 自重 (t) | 車輪径 (mm) | 主電動機 | ギア比 | 駆動 | 制御 | 定格速度 | 定格引張力 | 台車 | 製造所 | 製造年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 311 | 全金属 | 80(32) | 12,300 | 2,210 | 3,840 | 15.8 |  | 66037.3kW×2 | 69:14 | 釣掛式 | 直接 | 22.3 | 1,090 | 住友KS-45-L | ナニワ工機 | 1960 |  |
保存車両

2013年5月の時点で321形車両のうち2両が静態保存されている。内部の見学、撮影等に関しては各施設の管理団体に確認のこと。
321：和歌山城隣にある岡公園内に、金網の柵越しで展示。毎年5月5日のこどもの日には内部も公開される予定。定期的に塗り直しなど整備が行われており、比較的状態は良い。
322：JR黒江駅近くの室山団地内で集会所兼倉庫として利用されている。
和歌山LRT構想

全廃から50年近くが経過した2019年、和歌山市長の尾花正啓は、市内へのLRTへの導入に積極的な姿勢を示し、調査などを行っていると報じられた。宇都宮ライトレール開業後の2024年2月には、宇都宮の事例を分析する「導入可能性の検討」を重点施策に含めることを尾花が記者会見で述べた。
映像

映像タイムトラベル「 甦る南海軌道線と鉄道支線」- 制作：朝日放送
「わかやま今昔」第1回（2012年4月19日放送）では「懐かしの市電」- 制作：NHK和歌山放送局
よみがえる総天然色の列車たち 第2章 4 西日本私鉄篇（後編） 奥井宗夫 8ミリフィルム作品集 [DVD] (DVD)- 販売元: ビコム株式会社
路線図（1971年廃止当時）
箕輪町 (曖昧さ回避)

箕輪町（みのわまち、みのわちょう）
箕輪町（みのわまち） - 長野県にある町。
箕輪町 (群馬県)（みのわまち） - 群馬県にあった町。
箕輪町 (横浜市)（みのわちょう） - 神奈川県横浜市港北区の地名。
箕輪町 (安城市)（みのわちょう） - 愛知県安城市の地名。
丹波明

丹波 明（たんば あきら、1932年12月5日 - 2023年4月14日）は、日本の現代音楽作曲家、音楽学者。丹波哲郎は従兄。クラシック音楽に能音楽を融合させた独自の作曲語法を確立した。
来歴・人物

神奈川県横浜市出身。東京芸術大学音楽学部作曲科を卒業後、1960年にフランス政府給費留学生として渡仏して以来、フランスに在住。
渡仏後、パリ高等音楽院に入学し、オリヴィエ・メシアン、トニー・オーバンに師事。1963年にパリ音楽院卒業後、1964年から3年間、フランス国立放送研究所にてミュージック・コンクレートを研究。1968年よりフランス国立科学研究センターに入り、1998年から主任研究員。パリ大学で教えていた。
1971年、日本の能の音楽の研究によって、パリ第4大学（ソルボンヌ大学）より音楽博士号。1984年、日本音楽の理論の研究により、同大学よりフランス国家博士号。
2023年4月14日、フランスで死去。90歳没。
主要作品

邦楽器のための「音の干渉」シリーズ（8曲）。
ピアノとオーケストラのための「曼荼羅」
チェロ協奏曲「オリオン」
弦楽四重奏とポテンションメーターのための「タタター（真如）」
第1、第2ヴァイオリン協奏曲
電気楽器のための「乱流」
フルートと弦楽オーケストラのための室内協奏曲
著書

『創意と創造』音楽之友社、1972年 - 絶版
『「序破急」という美学』音楽之友社、2004年、ISBN 4276133084
松平勝房

|  凡例松平勝房 |
| --- | --- |
時代:  江戸時代中期
生誕:  元禄15年3月18日（1702年4月14日）
死没:  延享3年12月30日（1747年2月9日）
改名:  源三郎（幼名）→勝房
別名:  大内記
戒名:  徳広院殿随巌道喜大居士
墓所:  東京都豊島区巣鴨の白泉寺
官位:  従五位下美濃守
幕府:  江戸幕府
主君:  徳川吉宗
藩:  下総多古藩主
氏族:  久松松平家康俊流
父母:  父：松平勝以、母：池田政武養女
兄弟:  権太郎、勝房 養兄弟：神保茂清室、水野吉藤室
妻:  正室：水野忠定娘
子:  養子：勝尹
テンプレートを表示
松平 勝房（まつだいら かつふさ）は、江戸時代中期の大名。下総国多古藩2代藩主。官位は従五位下・美濃守。
生涯

元禄15年（1702年）3月18日、初代藩主・松平勝以の次男として誕生。長兄・権太郎は早世しているために世子となり、正徳3年（1713年）9月15日に12歳で徳川家宣に御目見している。享保元年（1716年）12月に従五位下・美濃守に叙位・任官する。享保13年（1728年）4月9日、父の死去により家督を継いだ。享保14年（1729年）、300俵取りの分家当主であった松平勝尹を養子に迎えた。
享保21年（1736年）4月6日、家督を勝尹に譲って隠居。延享3年（1746年）12月30日に死去した。享年45。
系譜

父：松平勝以
母：池田政武の養女（池田政直の娘）
正室：水野忠定の娘
養子：松平勝尹 - 松平勝久の長男
松平勝尹

| --- | --- |
: 「松平勝忠」とは別人です。
|  凡例松平勝尹 |
| --- | --- |
時代:  江戸時代中期
生誕:  正徳3年（1713年）
死没:  明和5年3月26日（1768年5月12日）
改名:  勝延（初名）→勝尹
別名:  権七郎→源三郎
戒名:  徳現院殿禅巌道悦大居士
墓所:  東京都豊島区巣鴨の白泉寺
官位:  従五位下玄蕃頭、大蔵少輔、豊前守
幕府:  江戸幕府
主君:  徳川吉宗→家重→家治
藩:  下総多古藩主
氏族:  久松松平家康俊流
父母:  父：松平勝久、養父：松平勝房
兄弟:  松田定方妻
妻:  正室：松平忠刻養女
子:  勝全、久松尹方、飯河信門、 本多忠興正室、政、脇坂安崇室
テンプレートを表示
松平 勝尹（まつだいら かつただ）は、江戸時代中期の大名。下総国多古藩3代藩主。官位は従五位下・玄蕃頭、大蔵少輔、豊前守。初名は勝延（かつのぶ）。
生涯

正徳3年（1713年）、多古松平家分家で300石取りの旗本松平勝久（宇右衛門）の長男として誕生。享保6年（1721年）10月15日、9歳で将軍徳川吉宗に御目見。享保12年（1727年）2月2日、家督を継ぐ。小普請組に属し、福島左兵衛の支配下であった。
享保14年（1729年）11月23日、本家の多古藩2代藩主・松平勝房の養子となり（これにともない300俵は収公される）、12月1日に徳川吉宗に拝謁。享保21年（1736年）4月6日の養父の隠居で家督を継ぎ、元文元年12月16日（西暦では1737年1月）に従五位下・玄蕃頭に叙位・任官する。
元文2年（1737年）に日光祭礼奉行を務め、元文4年（1739年）・寛保2年（1742年）には日光祭礼奉行代を勤めた。
延享元年（1744年）11月6日に大蔵少輔に遷任する。延享2年（1745年）2月9日に大番頭となり、延享4年（1747年）5月2日に病のため辞職。寛延2年（1749年）3月1日、はじめて領地多古に入る半年間の暇を得る。寛延4年（1751年）2月5日に豊前守に遷任する。
明和4年（1767年）1月28日、多古藩飛地領・下野国都賀郡西見野村（現在の栃木県鹿沼市見野）の長光寺境内で崖崩れがあり、万里小路藤房ゆかりの品と思しき銅鏡（柄鏡）、銅製の観音立像・銅塔や古銭が発見されるという出来事があったという。このことは明和5年（1768年）1月29日付で領主松平豊前守（勝尹）から老中松平右近将監（武元）宛に報告がなされ、2月3日に出土品が老中列席の場に提出された。
明和5年（1768年）3月26日に死去した。享年56。跡を長男・勝全が継いだ。
系譜

特記事項のない限り、『寛政重修諸家譜』による。子の続柄の後に記した ( ) 内の数字は、『寛政譜』の記載順。
父：松平勝久
母：不詳
養父：松平勝房
正室：松平忠刻養女（松平勘敬の娘）
女子(1)：本多忠興正室
長男(2)：松平勝全（1750-1796）
次男(3)：久松尹方 - 安兵衛。家臣となる。
三男(4)：亀吉
女子(5)
女子(6)：政 - 安藤次猷正室
側室：某氏
女子(7)：脇坂安崇室
四男(8)：飯河信門 - 飯河時信の養子
阪奈三碓交差点

座標: 北緯34度41分5.8秒 東経135度44分26.5秒﻿ / ﻿北緯34.684944度 東経135.740694度﻿ / 34.684944; 135.740694
阪奈三碓交差点
地図
阪奈三碓交差点（はんなみつがらすこうさてん）は、奈良県奈良市の阪奈道路上の交差点。
阪奈道路では、大阪府・奈良県境以東は主要な道路とはインターチェンジによって立体交差しているが、当交差点は西側に富雄川、東側に赤膚丘陵が迫っており、掘割上に道路が通るという地形上の制約が存在するため、信号制御による平面交差となっている。
接続する道路

奈良県道1号奈良生駒線（阪奈道路）
奈良県道7号枚方大和郡山線
周辺情報

近鉄奈良線 富雄駅
四天王寺大和別院
霊山寺
隣

富雄IC - 阪奈三碓交差点 - 学園前IC
長岩城 (筑後国)

| logo長岩城 （福岡県） |
| --- | --- |
城郭構造:  山城
築城主:  長谷部信連または問註所康行
築城年:  文治年間または正和2年（1313年）
主な城主:  問註所氏
廃城年:  天正15年（1587年）頃
指定文化財:  未指定
位置:  北緯33度16分41.9秒 東経130度49分29.3秒﻿ / ﻿北緯33.278306度 東経130.824806度﻿ / 33.278306; 130.824806
地図:   長岩城 
テンプレートを表示
長岩城（ながいわじょう）は、福岡県うきは市にあった日本の城（山城）。
概要

筑後川支流である隈上川の上流域の、標高約407ｍの山の中腹に築かれていた。本丸、二の丸、三の丸が階段状に配され、本丸の背後には屋敷や倉庫があった。また、南東の標高約500mの山頂部に松尾城があった。
『筑後将士軍談』によれば文治年間に長谷部信連が、『問註所家系譜』によれば正和2年（1313年）に問註所康行が築いたとされる。当城が史料に具体的に表れるのは天正年間以降で、天正8年（1580年）には大友氏の傘下にあった問注所統景が3年間籠城したという記録がある。天正15年（1587年）の九州国分で統景は大友氏から離れて豊臣秀吉に直接仕え、後に小早川隆景の与力となった。この時期に当城は廃城になったとされる。
夜明けまでボーダレス

「夜明けまでBORDERLESS」（よあけまでボーダレス）は、カルロス・トシキの1枚目のシングル。
1991年11月28日に、ワーナーミュージック・ジャパンから発売された。
規格品番：WPDL-4266。
解説

カルロス・トシキ&オメガトライブ解散後、ソロではCARLOS名義の「ルシア」以来のシングルである。
本作は、1986オメガトライブのシングル「Stay girl Stay pure」収録「Sand On The Seat」の有川正沙子と、1986オメガトライブ、カルロス・トシキ&オメガトライブの作曲陣に参加していた和泉常寛が手がけた。
2012年に発売した杉山清貴、1986オメガトライブ、カルロス・トシキ&オメガトライブ他の合同ベスト・アルバムにおいて、カルロス個人限定ではこの楽曲が『杉山清貴 オメガトライブ ベスト&ベスト』に収録された。
ディスクジャケット

ジャケットは、カルロスの目だけの写真を採用している。
収録曲

全曲　作詞：有川正沙子　編曲：新川博
夜明けまでBORDERLESS
作曲：和泉常寛
孤独な天使
作曲：カルロス・トシキ
1994年マラウイ総選挙

1994年マラウイ総選挙は、1994年5月17日に行われた、マラウイ建国以来初の複数政党制を導入した選挙である。
概要 > 選挙までの経緯

マラウイでは、イギリス領ニヤサランドから独立した時点の1960年代半ばからヘイスティングズ・カムズ・バンダ率いるマラウイ会議党による一党制体制が維持されていた。しかし、1990年代に入り国内外からの圧力が高まってきたことを受けて、1993年に多党制を導入するか、一党制を維持するかの国民投票が行われ、投票の結果として翌年の選挙から多党制を導入することが確定した。そのため、1994年の選挙はマラウイで初めての多党制選挙となった。
この選挙では、現職大統領であるバンダ率いるマラウイ会議党のほか、元マラウイ会議党幹事長であったバキリ・ムルジ率いる統一民主戦線と、労働組合主義者のチャクフワ・チハナ率いる民主同盟、3党が議席を争うとともに、各党の代表3人とマラウイ民主党のカムペロ・カルアの計四人が大統領選に出馬した。
概要 > 選挙結果 > 大統領選挙の結果

| 候補者 | 所属政党 | 得票数 | 得票率 |
| --- | --- | --- | --- |
| バキリ・ムルジ | 統一民主戦線 | 1,404,754 | 47.15 |
| ヘイスティングズ・カムズ・バンダ | マラウイ会議党 | 996,353 | 33.44 |
| チャクフワ・チハナ | 民主同盟 | 562,862 | 18.89 |
| カムペロ・カルア | マラウイ民主党 | 15,624 | 0.52 |
| 合計 (投票率 80.6 %) | 合計 (投票率 80.6 %) | 3,041,373 | 100.0 |
| 有権者数 | 有権者数 | 3,775,256 |  |
出典: AFRICAN ELECTIONS DATABASE 1994 Presidential Election
概要 > 選挙結果 > 国民議会総選挙の結果

| 政党名 | 得票数 | 得票率 | 議席数 |
| --- | --- | --- | --- |
| 統一民主戦線 |  |  | 84 |
| マラウイ会議党 |  |  | 55 |
| 民主同盟 |  |  | 36 |
| 合計 (投票率：80.0%) |  |   | 175  |
* 全体で177議席のうち、二議席は選挙人が失格となり欠員となった
出典: AFRICAN ELECTIONS DATABASE 1994 National Assembly Election
選挙の結果、47.15%の得票を得たバキリ・ムルジが大統領に当選し、30年にわたるバンダの独裁は終わりを迎えた。また、統一民主戦線も過半数には届かなかったものの84議席を押さえて第一党となった。
概要 > 選挙後

この選挙は後に「カメレオン民主主義（a democracy of chameleons)」と呼ばれる、マラウイの民主化過程に特有な現象が見られた選挙であった。カメレオン民主主義とは、所属政党や信条、過去の対立よりも、如何に権力に近づき、権力を得るかを目的として、各々の議員が自在に政党や主張を替え、迎合と離反を繰り返すことから命名された。
具体的には、バキリ・ムルジ率いる統一民主戦線は、第一党にこそなったものの議席の過半数を獲得できなかったことから、民主同盟との連立が選挙直後に検討されたが、合意には至らなかった。その後、民主同盟はマラウイ会議党と野党同士で連立することで過半数を獲得できるとの目論見から、選挙前には犬猿の仲であった同党との連立を画策するがこれも決裂。最終的に、統一民主戦線と民主同盟が連立を行い、いくつかの閣僚のポストが民主同盟へと割り振られた。さらに、その後の1996年に両党は方針の違いにより連立が崩壊したが、大臣および副大臣のポストを得た民主同盟の議員は、民主同盟を離党して閣内に留まっている。また、統一民主戦線所属のジャスティン・マレウェジは、1991年までマラウイ会議党の要職を務めていたが、バンダにその席を追われると民主同盟の設立に関わり政治活動を行ったのち、1993年に統一民主戦線へ加わり、最終的に副大統領ポストを獲得した。なお、このようなカメレオン民主主義は、その後の1999年や2004年の選挙などでもしばしば見られている。
またムルジ政権になりマラウイが民主化して以降、バンダの独裁時代のような暗殺や亡命は鳴りを潜めた一方で、中央集権時代と異なり汚職や賄賂も"民主化"したことで、政治腐敗が進んだとの指摘があるほか、政治運営にも一貫性がなくなったとの指摘もある。
なお、この次の選挙は五年後の1999年に行われた。
2012年全米オープン女子ダブルス

|  2012年全米オープン |
| --- | --- |
優勝:   サラ・エラニ   ロベルタ・ビンチ
準優勝:   アンドレア・フラバーチコバ   ルーシー・ハラデツカ
試合結果:  6–4, 6–2
部門
シングルス:  男子・女子
ダブルス:  男子・女子・混合
全米オープン 女子ダブルス
  2011 ◄◄ 2012 ►► 2013 
2012年 グランドスラム 女子ダブルス
  全豪オープン ・ 全仏オープン  ウィンブルドン ・ 全米オープン
詳細は「2012年全米オープン (テニス)」を参照
前年優勝者のリーゼル・フーバー&リサ・レイモンド組は3回戦で謝淑薇&アナベル・メディナ・ガリゲス組に敗退した。決勝では第2シードのサラ・エラニ&ロベルタ・ビンチ組が第3シードのアンドレア・フラバーチコバ&ルーシー・ハラデツカ組を 6–4, 6–2 のファイナルタイブレークで下し優勝した。
シード選手

| --- | --- |
  リーゼル・フーバー /  リサ・レイモンド (3回戦)   サラ・エラニ /  ロベルタ・ビンチ (優勝)   アンドレア・フラバーチコバ /  ルーシー・ハラデツカ (準優勝)   マリア・キリレンコ /  ナディア・ペトロワ (ベスト8)   バニア・キング /  ヤロスラワ・シュウェドワ (3回戦)   エカテリーナ・マカロワ /  エレーナ・ベスニナ (3回戦)   カタリナ・スレボトニク /  鄭潔 (1回戦)   ヌリア・リャゴステラ・ビベス /  マリア・ホセ・マルティネス・サンチェス (ベスト4)  :     ラケル・コップス＝ジョーンズ /  アビゲイル・スピアーズ (3回戦)    イベタ・ベネソバ /  バルボラ・ザフラボバ・ストリコバ (2回戦)    ユリア・ゲルゲス /  クベタ・ペシュケ (ベスト8)    アナスタシア・ロディオノワ /  ガリナ・ボスコボワ (2回戦)    ベサニー・マテック＝サンズ/  サニア・ミルザ (3回戦)    ナタリー・グランディン /  ブラディミラ・ウーリロバ (3回戦)    クラウディア・ヤンス＝イグナシク /  クリスティナ・ムラデノビッチ (2回戦)    謝淑薇 /  アナベル・メディナ・ガリゲス (ベスト4)
ドロー表 > 略語の意味

Q = Qualifier - 予選勝者
WC = Wild Card - 主催者推薦
LL = Lucky Loser - 予選敗者繰り上がり
ALT = Alternate - 補欠
SE = Special Exempt - 予選免除
PR = Protected Ranking - プロテクトランキング
w/o = Walkover - 不戦勝
r = Retired - 棄権
d = Defaulted - 失格