stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
プレミアリーグ
記録・統計 > 得点数ランキング

水色は現役選手
| 順位 | 選手名 | 得点数 | 出場数 | 得点率 | 初出場 | 最終出場 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  アラン・シアラー | 260 | 441 | 0.59 | 1992 | 2006 |
| 2 |  ハリー・ケイン | 213 | 320 | 0.67 | 2012 | 2023 |
| 3 |  ウェイン・ルーニー | 208 | 491 | 0.42 | 2002 | 2018 |
| 4 |  アンディ・コール | 187 | 414 | 0.45 | 1992 | 2008 |
| 5 |  セルヒオ・アグエロ | 184 | 275 | 0.67 | 2011 | 2021 |
| 6 |  モハメド・サラー | 178 | 286 | 0.62 | 2014 | - |
| 7 |  フランク・ランパード | 177 | 609 | 0.29 | 1995 | 2015 |
| 8 |  ティエリ・アンリ | 175 | 258 | 0.68 | 1999 | 2012 |
| 9 |  ロビー・ファウラー | 163 | 379 | 0.43 | 1993 | 2008 |
| 10 |  ジャーメイン・デフォー | 162 | 496 | 0.33 | 2001 | 2019 |

優勝チームに与えられるトロフィー（画像は2014-15シーズンに優勝したチェルシーのもの）
西武101系電車

| --- | --- |
: この項目では、1969年（昭和44年）に登場した山岳区間対応の高性能車である101系電車について説明しています。 架線電圧600 V当時の多摩湖線で使用されていたモハ101形電車については「西武モハ101形電車」をご覧ください。  西武鉄道（初代）から継承したモハ100形電車については「西武モハ550形電車」をご覧ください。
西武101系電車
左端が旧101系、中央と右が新101系。
西武101系電車（せいぶ101けいでんしゃ）は、1969年（昭和44年）に登場した西武鉄道の通勤形車両。
本形式は、製造時期によって以下の2種類のグループに分けられる。
旧101系（低運転台車、1969 - 1976年製造）
新101系・301系（高運転台車、1979 - 1984年製造）
なお、本項では個別の編成について、「N編成（N=編成中の最若番車両の番号）」の表記とする。
本系列の車両番号の付与の規則性上、各編成とも編成中の最若番車両の番号は必ず奇数となっているので、編成番号は必ず奇数となる。
旧101系

|  西武101系電車 |
| --- | --- |
 晩年の旧101系ワンマン車 （2010年11月4日）
基本情報
運用者:  西武鉄道
製造所:  西武所沢車両工場
製造年:  1968年 - 1976年
製造数:  278両
運用開始:  1969年3月5日
引退:  2010年
主要諸元
編成:  4・6両編成
軌間:  1,067 mm （狭軌）
電気方式:  直流1,500 V （架空電車線方式）
最高運転速度:  105 km/h
設計最高速度:  120 km/h
起動加速度:  2.3 km/h/s (2M2T) （高加速度設定時 2.5 km/h/s） 3.0 km/h/s (4M2T)
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.5 km/h/s
編成定員:  656人（4両編成） 992人（6両編成）
車両定員:  160人（座席66人） [先頭車] 168人（座席72人） [中間車]
自重:  40.0 t（モハ101形冷房車） 29.0 t（クハ1101形冷房車）
全長:  20,000 mm
全幅:  2,813 mm
全高:  4,231 mm
車体:  普通鋼
台車:  住友金属工業FS372（モハ101形） FS072（クハ1101形）
主電動機:  直巻整流子電動機
主電動機出力:  150 kW
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  15:86=1:5.73
編成出力:  1,200 kW（4両編成） 2,400 kW（6両編成）
制御方式:  電動カム軸式抵抗制御、直並列組合せ制御及び弱界磁制御
制御装置:  MMC-HTB-20E
制動装置:  抑速ブレーキ装備発電ブレーキ併用電磁直通空気制動(HSC-D)
保安装置:  西武形ATS
テンプレートを表示
旧101系 > 概要

1969年（昭和44年）の西武秩父線開業に合わせて山岳路線を走行するための高出力・高ブレーキ性能の車両として登場し、同年3月5日に西武秩父線の開通より一足早く営業運転を開始した。登場時は「ASカー(All round Service Car)」とも称された。1976年（昭和51年）までに4両編成50本（200両）と6両編成13本（78両）の計278両が新製された。このうち6両固定編成の電動車2ユニット中1ユニットには当時の大手民鉄では珍しいハイフン付ナンバー（モハ101-21 - 30・201 - 216）が登場している。車両形式は制御車のクハ1101形と中間電動車のモハ101形のみである。
旧101系 > 車両の特徴

車体構造は先に登場した801系のデザインを踏襲しており、前面は非貫通･2枚窓で、上部中央には手動巻き取り式の行き先表示器（方向幕）が、その左右に後部標識灯と通過標識灯が搭載されている。向かって右側の後部標識灯下（運転席窓上）には乗務員室用通風口のフタを有する。前面窓下に前照灯を左右1灯ずつ装備し、その下にはステンレス製の飾り帯が巻かれている。前面の方向幕は行先のみの表示で、準急以上の種別は運転席窓内の向かって左上に種別名が書かれた札を掲示していた。なお車体側面には種別・行き先表示器とも無い。側面は片側両開き3扉で、扉間には戸袋窓と二段窓が4つ配されている。
701・801系列での外観上の差異は、台枠厚さが増加した一方床面高さをほぼ同一としたため、その分車体裾が下がっている。このほか、客用扉を閉扉した際に物挟みなどで完全に閉まりきらない扉のみ再度全開にする事ができる再開閉スイッチや、車内保温を目的に運転台直近の扉以外を締切る装置が本系列で初めて備えられた。
屋根上にはグローブ形ベンチレーターを、先頭車の非冷房車は7個で冷房車は5個、中間車の奇数車（M1、3車）の非冷房車は5個で冷房車は3個、中間車の偶数車（M2,4車）は8個で冷房車は6個装備する。パンタグラフは菱形をM1車に2基搭載する。
座席はオールロングシートで、モケットは茶色と緑色（優先席）が採用された。内装の化粧板は茶色系統の暖色系が採用された。車両間の貫通扉は両開き式で101 - 127編成はM2車のM1車寄り（1位側）のみに、129 - 181編成はTc1車・M2車の1位側・Tc2車に、183編成以降はM1・2車の1位側、Tc2車に設けられた。101 - 181編成は冷房化改造の際に扉の新設や移設により183編成以降と同じ位置に統一された。天井には非冷房車は扇風機、試作冷房車は冷風吹き出し口と扇風機、冷房車はラインデリア6個を備え非冷房車および試作冷房車より蛍光灯を中間車では2本、先頭車では3本多く搭載している。
台車は住友金属工業製の空気ばね台車でクハ1101形がFS072、モハ101形がFS372を装着する。これらは801系クハ1801形が装着していた空気ばね・インダイレクトマウントタイプFS067の発展型で、枕ばね周りの構造はダイレクトマウント方式に変更された。軸ばね周りの基本構造は共通のペデスタル+軸ばね支持であるが、この構造は基本構造がシンプルで初期コストが低く、通常のメンテナンスも容易という長所がある。ただしペデスタル摩擦部は他の高度な軸ばね方式に比べて頻度の高い適切なメンテナンス（隙間調整）を要するが、元々在来旧型車の多数がペデスタル付き旧型台車で占められていた西武では、保守上の問題はなかった。
主電動機は日立製作所製HS-836-Nrb・Prb（出力150 kW）または東洋電機製造製TDK-8010-A（出力150 kW）が、主制御器は日立製の電動カム軸式の抵抗制御器MMC-HTB20E（弱め界磁起動1段・直列12段・並列13段・弱め界磁5段・発電制動25段）が搭載された。一般的な抵抗制御としては進段数を多めに取り高加速性能を得ている。また、定格回転数を1,850 rpm（80 %界磁）と高く設定されたほか、最弱め界磁率が40 %から35 %に拡大され、高速域の性能も向上している。これらはM1、3車に搭載された。補助発電機としては電動発電機（MG）がM2、4車に搭載された。非冷房車は12 kVAのHG-534-Mrb型、冷房車および冷房改造車は150 kVAのMG117-S型、6両固定編成はMG114A-S型、一部の冷房改造車はブラシレスで140 kVAのHG-77445-01R型またはTDK-3350-A型を搭載する。また、モハ218・220・222・224は1988年に静止形インバータ（SIV）へ交換された。
制動装置には西武鉄道では初めて応荷重装置を持った発電制動付き電磁直通空気制動（HSC-D）を採用、勾配抑速発電制動を装備した。これらは急勾配が続く西武秩父線を走行するための装備であり、同時期に登場した5000系もこれと同様の装備を有する。これにより、自動空気ブレーキ装備の在来系列との通常の併結運転は不可能になった。
電動空気圧縮機（CP）はAK-3型をM2、4車に2台搭載した。後の冷房化改造や特別修繕工事に併せてHB-2000型1台に交換された車両も多く存在した。
旧101系 > 車両の特徴 > 塗装

159編成赤電塗装
車体塗装は従来と異なり、レモンイエロー（西武エロー）の地に窓回りがウォームグレー（西武ライトベージュ）の塗り分けとなり、ドアは内外共にステンレス無塗装仕上げとなった。この塗装パターンは西武通勤車の標準色として1994年（平成6年）登場の9000系まで採用されることとなる。塗装が変更された理由は、搭載機器の種類が異なり連結運転が不可能な701・801系（当時赤電色）と識別する意味もあった。その後、1996年（平成8年）からは183編成を皮切りに保守作業の簡略化を目的に車体色のレモンイエロー単色化が行われ、1999年（平成11年）の201編成を最後に変更が完了した。
変更期間中の1998年（平成10年）10月に横瀬車両基地での「西武トレインフェスティバル」の開催に際し、塗装未変更車1編成が西武新宿 - 西武秩父間の臨時列車に充当された。
2001年（平成13年）秋には、「西武トレインフェスティバル・赤電スペシャルウィーク」において159編成が赤電色に変更され、臨時列車として同年9月29日 - 30日に西武新宿 - 西武園間を、同年10月7日 - 8日には池袋 - 横瀬間でそれぞれ運転された。同編成は重要部検査を間近に控えており、臨時列車への充当後すぐに検査入場しレモンイエロー1色塗装に戻され、赤電塗装での定期列車への充当はなかった。旧101系に赤電色が施工された唯一の例である。
旧101系 > 冷房車の登場および冷房化改造

旧101系は冷房器非搭載で登場し、しばらくそのまま増備が続けられたが、1972年（昭和47年）に171 - 181各編成の4両編成6本（24両）が試作冷房車として新製された。これは西武鉄道で初の冷房通勤車である。
パンタグラフのあるM1車にはCU-72形集中式冷房装置を1基、他の3両にはCU-16形集約分散式冷房装置を5基搭載。
冷房化による大容量交流低圧電源確保のために150 kVAの電動発電機（MG）MG117-Sを搭載。
車内には補助送風機として扇風機を設置。特にM1車は天井から張り出したダクトが目立っていた。
比較試験の結果、量産車では集中式冷房装置を採用することになり、1973年（昭和48年）には121 - 129編成の4両編成5本が冷房改造され、同時に新製冷房車のMM'ユニット2両を組み込むことで101系初の6両編成となった。1974年（昭和49年）には新製冷房車となる191編成が登場し、163編成に4両編成で最初の冷房化改造が施された。
なお、量産冷房車では以下の点で設計変更が実施された。
天井がダクト埋め込みの平天井となり、補助送風機もラインデリアとなった。
MGを容量12 kVAのHG-534-Mrbから150 kVAのMG117A-Sへ交換、もしくは新製時から搭載。なお、前述の通り6両編成には120 kVAのMGが搭載され、4両編成の一部には140 kVAのMGが搭載された。
改造によりモハ101形の自重は2.0 t（38.0 t→40.0 t）、クハ1101形の自重は1.0 t（28.0 t→29.0 t）増加。
冷房改造は新製車導入と並行して行われたが、池袋・新宿線間での冷房車比率を均等にする目的で旧101系の冷房改造は一時中断となり、701系・801系・401系の冷房改造完了後に再開された。1987年（昭和62年）の161編成を最後に全編成の改造が完了した。
試作冷房車のうち175・177編成が他編成と同一の集中式冷房装置搭載ならびに屋根上ベンチレーターを箱型タイプに交換改造され、残りの4編成は4000系に機器を提供するため未改造のまま廃車となった。なお、175・177編成および1984年（昭和59年）以降に冷房化改造された101 - 119・131・139・149・161の計24編成は、改造時に座席端パイプが新101系と同様の網棚と一体化したタイプに変更されたほか、車側灯の電球が2灯化された。
旧101系 > 冷房化以外の改造

全編成に列車無線装置の設置・ブレーキ制御装置の変更（カバー付き）・前面密着連結器の胴受形状変更・屋根ならびに床下機器のグレー色調変更（N5→N4）・ドアエンジンのTK-4D形からSTK-4D形への改造（戸開き時に排気音→戸閉め時に排気音）などが施工され、一部編成は空気圧縮機への除湿装置取付・MGからSIVへの交換が行われた。
1980年代以降に新宿線で運用された編成は冷房改造後の401・701・801系との併結運転対応の改造工事が行われた。改造内容は抑速ブレーキのカットをはじめとするもので、該当編成は電気連結器部分が黄色塗装にされ識別された。なお、1998年に復元工事が行われている。
1980年代中頃から後述の新101系と同様に乗務員室の客室仕切り扉に客室側より忍び錠にてラッチ施錠を行える改造が施工された。これはドアシリンダーの引っかかりが甘く車掌の車内改札中に急に開いてしまうことが多々あった事や、折り返し駅などで悪質な者に勝手に車掌スイッチを扱われる事件が発生したために備品盗難防止や保安上の観点から実施された。ほぼ同時期に他系列でも同様に忍び錠がないと操作できない新タイプの車掌スイッチに交換された。
旧101系 > 冷房化以外の改造 > 特別修繕工事

1988年（昭和63年）に129・183・191 - 201・209- 225編成の30編成に対し、車内外の特別修繕工事（特修）が実施された。
車内の変更点
129・183編成以外は内装が変更され、化粧板が新2000系に準じたものとなった。
施工3編成目の191編成以降では座席モケットが赤系のオレンジのものに変更された。また、193編成以降の編成では座面と背もたれの間にFRP成形物を入れたタイプの座席とした。
車両の変更点
CPの交換（195 - 201・209 - 225編成）。
前面乗務員室通風口の室外側撤去（183編成を除く）。
客室ドアの窓支持方式を黒色Hゴムから金具押さえに変更（129・211 - 225編成は701系の廃車発生品への交換、183・191編成は特修工事終了後単独で701系の廃車発生品への交換）。
客室ドアは特修工事未施工の203編成が窓支持方式の変更を、123・205・207編成が701系の廃車発生品への交換を実施されている。
旧101系 > 冷房化以外の改造 > VVVFインバータ制御試験車

1988年に引退した145編成のうち、中間車モハの145・146は廃車にならず、以下の改造が施された。
主回路をVVVFインバータへ変更。モハ145には日立製GTO-VVVF、モハ146には三菱製GTO-VVVFを搭載した。
台車はFS372Aを装着。主電動機は170kWの三相かご形誘導電動機を取り付けた。
この台車はクハ3005・3006の落成時に装着されていたもので、交換により余剰となっていた。またモハ145・146に元々装着されていたFS372は編成内の他車両と同じく4000系へ流用された。
301系への組み込みのため、両端の妻面貫通路を狭幅化。
改造後は301系307編成のサハ1301形の代わりに組み込まれ（1307+307+308+145+146+301-7+301-8+1308）、MT比を維持するためモハ301-7・8は主電動機回路をカットした上営業運転を行った。
1990年（平成2年）には試験が終了しモハ145・146は廃車、307編成はサハ1301-7・8を復帰させ元の編成に戻った。
旧101系 > 冷房化以外の改造 > ワンマン対応改造

※新101系については#ワンマン対応改造 (新101系)を参照。
1996年（平成8年）4月に多摩川線でワンマン運転が開始されるのに際し、1995年度に4両5編成に対してワンマン運転並びに甲種輸送への対応改造が実施された。当時池袋線所属で特修施工済の217 - 225編成が対象となり、多摩川線の701系を置換えた。改造内容は以下の通り。
電気連結器の撤去。
車内非常通報装置（対話式）の設置。
自動放送装置ならび閉扉時の注意喚起放送装置の搭載。
運転台にマイクを設置。
デッドマン装置搭載（マスコンハンドルの交換）、またこれに伴う抑速ブレーキの機能停止。
戸閉回路の変更。
方向幕の取替。
多摩川線には4編成が配置され、もう1編成は予備で新宿線の支線（主に西武園線）で運用されるシステムが採られた。
旧101系 > 配置と運用

西武有楽町線・山口線を除く全線で特急以外の全列車で使用された。新101系と、対応改造車は701・801系などとも併結運転が可能で、最大10両まで連結された。
旧101系の登場当初は西武秩父線対応であったことから池袋線系統に配置されていたが、冷房車登場後は冷房化率向上のため新宿線にも配置された。
前述のように池袋線と新宿線の冷房車配置を均等にする目的で旧101系の冷房改造を中断し、701系などの冷房化改造に移行した時期があったが、実際には旧101系冷房車を新宿線に配置し、701系・401系冷房改造車を池袋線に配置するケースもあった。その後1979年（昭和54年）に登場した新101系は、2連の一部が新宿線にも配置され既存の旧101系と組んで使用されたが、その直後1980年（昭和55年）3月17日改正に伴う転配で101系は池袋線に、701系・401系冷房改造車は新宿線にそれぞれ集約することになり、以降しばらくの間旧101系は全車が池袋線に配置された。
1990年代になると池袋線にも新2000系の投入が開始される一方で、新宿線の701系・801系・401系・501系（3代）冷房改造車の老朽化により、旧101系が新宿線系統に再び配置された。
1996年からワンマン改造が施工された217 - 225編成が多摩川線に投入された。多摩川線での運用車4本と本線に残った1本とは検査などの際には武蔵野線を介して編成の入れ替えを行っていたが、1999年に始まったJR中央線武蔵境駅高架化工事に伴い同駅でJR線との連絡が断たれてからは217 - 223編成の4本で固定された。
4編成は多摩川線に配置固定されてから検査時には主要機器をトラックで武蔵丘車両検修場まで陸送し、台車交換を白糸台車両基地で行っていた。
旧101系 > 配置と運用 > 2004年の車両の動き

2004年夏時点で、旧101系は新宿線と池袋線にそれぞれ4両編成4本（16両）とワンマン車4両編成5本（20両）の計9本36両が在籍していた。
新宿線に残存していた175編成と191編成は12月6日付けで廃車になった。
池袋線に残存していた193編成と197編成は、同年の「西武トレインフェスティバル2004 in 横瀬」の開催に合わせて5年ぶりに登場時のツートンカラーに塗色変更され池袋 - 横瀬駅間の臨時列車として走った。イベント終了後、両編成は秩父夜祭輸送や土休日の西武秩父線直通快速急行の運用に使用された。この快速急行運用の中の特定の3日間は「秩父線開業35周年」のヘッドマークを装着して運行された。
その後12月19日に「さよなら旧101系運転」として西武園→東村山→本川越→西武球場前→所沢→飯能→西武秩父の経路で運転された。西武球場前駅では展示会が行われ、終着地の西武秩父駅到着後は横瀬車両基地に回送の上解体された。
この列車は団体専用であり、参加費用は大人1人1,101円（クハ1101形にあやかって）と設定されたほか、本川越 - 狭山市間では特急列車とほぼ同じダイヤでの運転、元加治 - 飯能間での非常ブレーキの実演や正丸トンネル信号場（正丸 - 芦ヶ久保間）では列車を停車させ「夜間の停電」を想定した車内灯の一瞬消灯など、通常の営業列車では体験できない様々なイベントが盛り込まれた。前面方向幕には「さよなら 101系」（行先表示幕の上にテープを貼付して対応）が表示され、運転台にはかつての小型の種別板をイメージした「最終」「惜別」の板が、前面には「急行 奥武蔵／奥秩父」をあしらった「さよなら 101系」のヘッドマークがそれぞれ装着された。
旧101系 > 配置と運用 > 2008年の車両の動き

さよならヘッドマークを掲出した225編成
多摩川線配置車が217 - 223編成に固定された後本線側に残った225編成は、2006年4月から約1年間かけて行われた多摩湖線用新101系ワンマン車の更新工事の間に予備車として2008年2月3日まで同線で運用された。運転終了直前の1月27日から先頭車の中央下部に「さようなら101系225/226号車」と写真が載った特製ヘッドマークが掲出された。
運転最終日の2月3日にはイベント列車（ミステリートレイン）として運転される予定だったが、降雪のため中止となり新宿線内を回送列車として走行した。
旧101系 > 配置と運用 > 2010年の車両の動き

2010年に入って武蔵境駅の高架化が完了し、多摩川線と中央線の連絡線が復活したことから車両の入れ替えが再開され、同線にはワンマン改造を施工された新101系が4編成投入された。それらへと交代する形で3月に217編成、6月に219編成、9月に221編成、11月に223編成がそれぞれ多摩川線から小手指車両基地に回送され、最終的には横瀬車両基地に回送され解体された。なお、223編成のみ横瀬車両基地に回送される前に方向転換を行っている。同編成の廃車をもって旧101系が全廃となった。1224号車はツートン塗装に塗り替えた上、横瀬車両基地に保存されている（後述）。
221編成は10月3日に横瀬車両基地で開催された「西武トレインフェスティバル2010 in 横瀬」で展示された。
なお、最後まで残った223編成は11月3日から運用終了日まで2種類のヘッドマークが掲出された。
217編成
回送のため連結器交換済
223編成
ヘッドマーク武蔵境方
223編成
ヘッドマーク是政方
旧101系 > 配置と運用 > 廃車と機器の再利用

1988年（昭和63年）に試作冷房車の171・173・179・181編成および141 - 147編成の8編成32両のうちモハ145・146を除いた30両が本系列最初の廃車になった。以下の形式に本形式の機器の流用・再利用が行われている。
旧101系 > 配置と運用 > 事故廃車

1992年（平成4年）12月に213編成が新宿線東村山0号踏切で自動車との衝突事故を起こした際、モハ101-214から火災が発生し同車は廃車になった。代替として経年廃車予定だった125編成のモハ101-26を2代目モハ101-214に改番の上で組み込んだことで、213編成は営業運転に復帰している。なお、213編成は最終的に2003年（平成15年）に廃車になった。
旧101系 > 編成表 > 4両編成

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   | ← 飯能・豊島園・西武球場前池袋・西武秩父 →  ← 西武新宿・国分寺本川越・拝島・西武遊園地・西武園 →  ← 武蔵境是政 →  | ← 飯能・豊島園・西武球場前池袋・西武秩父 →  ← 西武新宿・国分寺本川越・拝島・西武遊園地・西武園 →  ← 武蔵境是政 →  | ← 飯能・豊島園・西武球場前池袋・西武秩父 →  ← 西武新宿・国分寺本川越・拝島・西武遊園地・西武園 →  ← 武蔵境是政 →  | ← 飯能・豊島園・西武球場前池袋・西武秩父 →  ← 西武新宿・国分寺本川越・拝島・西武遊園地・西武園 →  ← 武蔵境是政 →  | 備考 |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 備考 |
| 形式 | クハ1101 (Tc1) | モハ101 (M1) | モハ101 (M2) | クハ1101 (Tc2) | 備考 |
| 車両番号 | 1101 （奇数） 1119 | 101 （奇数） 119 | 102 （偶数） 120 | 1102 （偶数） 1120 | 新製時非冷房 |
| 車両番号 | 1131 （奇数） 1169 | 131 （奇数） 169 | 132 （偶数） 170 | 1132 （偶数） 1170 | 新製時非冷房 |
| 車両番号 | 1171 （奇数） 1181 | 171 （奇数） 181 | 172 （偶数） 182 | 1172 （偶数） 1182 | 試作冷房車 |
| 車両番号 | 1183 （奇数） 1189 | 183 （奇数） 189 | 184 （偶数） 190 | 1184 （偶数） 1190 | 新製時非冷房 |
| 車両番号 | 1191 （奇数） 1199 | 191 （奇数） 199 | 192 （偶数） 200 | 1192 （偶数） 1200 |   |
| 車両番号 | 1217 （奇数） 1225 | 217 （奇数） 225 | 218 （偶数） 226 | 1218 （偶数） 1226 | 多摩川線用ワンマン化改造車 |
旧101系 > 編成表 > 6両編成

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   | ← 飯能・豊島園・西武球場前池袋・西武秩父 →  ← 西武新宿・国分寺本川越・拝島・西武遊園地・西武園 →  | ← 飯能・豊島園・西武球場前池袋・西武秩父 →  ← 西武新宿・国分寺本川越・拝島・西武遊園地・西武園 →  | ← 飯能・豊島園・西武球場前池袋・西武秩父 →  ← 西武新宿・国分寺本川越・拝島・西武遊園地・西武園 →  | ← 飯能・豊島園・西武球場前池袋・西武秩父 →  ← 西武新宿・国分寺本川越・拝島・西武遊園地・西武園 →  | ← 飯能・豊島園・西武球場前池袋・西武秩父 →  ← 西武新宿・国分寺本川越・拝島・西武遊園地・西武園 →  | ← 飯能・豊島園・西武球場前池袋・西武秩父 →  ← 西武新宿・国分寺本川越・拝島・西武遊園地・西武園 →  | 備考 |
| 形式 | クハ1101 (Tc1) | モハ101 (M1) | モハ101 (M2) | モハ101 (M3) | モハ101 (M4) | クハ1101 (Tc2) | 備考 |
| 車両番号 | 1121 （奇数） 1129 | 121 （奇数） 129 | 122 （偶数） 130 | 101-21 （奇数） 101-29 | 101-22 （偶数） 101-30 | 1122 （偶数） 1130 | ハイフン付き車両以外は 新製時非冷房 |
| 車両番号 | 1201 （奇数） 1215 | 201 （奇数） 215 | 202 （偶数） 216 | 101-201 （奇数） 101-215 | 101-202 （偶数） 101-216 | 1202 （偶数） 1216 | 213編成のモハ101-214は 事故廃車による代替あり |
新101系・301系

|  西武新101系・301系電車 |
| --- | --- |
 1979年からの増備車はデザイン変更され、 新101系として区別される
基本情報
運用者:  西武鉄道
製造所:  西武所沢車両工場・東急車輛製造
製造年:  1979年 - 1984年
製造数:  156両
主要諸元
編成:  2・4・8両編成
軌間:  1,067 mm （狭軌）
電気方式:  直流1,500 V （架空電車線方式）
最高運転速度:  105 km/h
設計最高速度:  120 km/h
起動加速度:  2.3 km/h/s (2M2Tおよび4M4T) （高加速度設定時2.5 km/h/s） 3.3 km/h/s (2M)
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.5 km/h/s
編成定員:  320人（2両編成） 656人（4両編成） 1,328人（8両編成）
車両定員:  160人（座席64人）[先頭車] 168人（座席72人） [中間車]
自重:  40.0 t（クモハ101形およびモハ101形） 29.0 t（クハ1101形） 28.0 t（サハ1301形）
編成重量:  80.0 t（2両編成） 138.0 t（4両編成） 274.0 t（8両編成）
全長:  20,000 mm
全幅:  2,850 mm
全高:  4,246 mm
車体:  普通鋼
台車:  住友金属工業FS372（電動車） FS072（付随車）
主電動機:  直巻整流子電動機
主電動機出力:  150 kW
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  15:86=1:5.73
編成出力:  1,200 kW（2・4両編成） 2,400 kW（8両編成）
制御方式:  電動カム軸式抵抗制御、直並列組合せ制御及び弱界磁制御
制御装置:  MMC-HTB-20E
制動装置:  抑速ブレーキ装備発電ブレーキ付き電磁直通空気制動(HSC-D)
保安装置:  西武形ATS
テンプレートを表示
新101系・301系 > 概要

2000系の増備が一段落した1979年（昭和54年）に登場した。旧101系から続けて番号が振られており、227以降の編成が新101系にあたる。
自社の西武所沢車両工場だけでなく、東急車輛製造でも多数製造され設計も同社に委託した。このため、同時期に同社が設計に関与した国鉄201系電車とも外観上の類似点が数々見られる。戦後発足の現・西武鉄道の通勤形電車としては初の外部発注であった上に、その発注先がかつて箱根山戦争・伊豆戦争で対立関係にあった東急グループの企業であったことが特筆される。
1979年7月に9次車として2両編成8本（281 - 295編成）が東急車輛にて製造された。同年12月には4両編成が登場、翌年10月までに18本（227編成 - 261編成）が製造された。9 - 11次車となり、このうち235 - 253編成の10本が東急車輛製、その他は西武所沢工場製である。なお以降は全て所沢工場での製造となった。
続けて1980年（昭和55年）12月に300番台の4両編成が製造された。305編成が登場した時点でこれらの編成は301系とされた。301 - 309編成の4両5本（20両）が登場したのち、1981年度中ににサハ1301形を含む中間車20両が製造、1982年（昭和57年）から各編成に組み込みが行われ8両固定編成となった。引き続き11次車となっている。
また1982年度には12次車として2両編成6本（269 - 279編成）が増備されており、これらは番号が若返っている。
さらに1983年度には13次車として8両編成2本（311・313編成）が増備された。また、両編成は新製時から8両固定編成で、所沢工場における最初で最後の8両同時出場となった。
301系は当初、701系が多く運用されていた新宿線用に、701系と併結して運用できる101系として製造が計画された。実際には1981年（昭和56年）に4連の253 - 261編成が701系列と連結できるよう改造され（詳細は後述）、301系は101系の8両固定編成版に計画変更された。また、8連車の誕生により先頭車用の資材が余剰となったため、これを活用する形で2連車（12次車、269 - 279編成）が製造されたといわれている。
新101系と301系は1982年（昭和57年）で製造を終了する予定であったが、1983（昭和58）年度に3000系を5編成製造する計画が3000系3編成と301系2編成の製造へと変更された経緯がある。
最終的に新101系が100両、301系が56両の計156両が製造された。内訳の詳細を下表に示す。
| 竣工時期 | 編成 (両数) | 製造所 | 区分 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1979年7月 | 281 - 295 (2) | 東急 | 9次車 |
| 1979年12月 -  1980年3月 | 227 - 233 (4) | 所沢 | 9次車 |
| 1979年12月 | 235 - 243 (4) | 東急 | 9次車 |
| 1980年4月 | 245 - 253 (4) | 東急 | 10次車 |
| 1980年6月 -  10月 | 255 - 261 (4) | 所沢 | 11次車 |
| 1980年12月 -  1981年7月 | 301 - 309 (8) うち4両編成分 | 所沢 | 11次車 |
| 1981年8月 -  1982年3月 | 301 - 309 (8) うち中間車4両 | 所沢 | 11次車 |
| 1982年5月 -  12月 | 269 - 279 (2) | 所沢 | 12次車 |
| 1983年11月 -  1984年3月 | 311 - 313 (8) | 所沢 | 13次車 |
新101系・301系 > 車両の特徴

新101系・301系はデザイン面で旧101系を大幅に変更されたが、台車・ブレーキシステム・電装品は変わらない。旧101系からの変更点は以下の通り。
外観・設備面
前面窓周りを一段へこませた額縁タイプとし同時に鼻筋の通ったデザインとした。
前面窓上側は向かって右側に行先表示器、左側に種別表示器（共に手動式）を配置。
前照灯の間隔も旧101系より拡大し、標識灯と尾灯は縦配置とした。
運転台を150 mm高くしワイパーも2連とした。
側窓を旧101系の2段上昇式から上段下降・下段上昇式に変更。周辺の造作も変更された。
車側灯を戸閉・非常通報が縦並びのワンセットになったものへ変更。
さらに13次車では戸閉車側灯が縦長の2灯式に変更された。
乗務員室の客室仕切り扉は客室側より忍び錠にてラッチ施錠を行えるようにした。
側扉窓と妻扉窓を金属押さえとした。
貫通路は2000系と同じ狭幅とした。
さらに12次車から取手の形状が変更されている。
化粧板変更。
蛍光灯を増設。
さらに12次車以降では予備灯が客室灯と兼用のものへ変更。
網棚と座席仕切りパイプを一体化。
運転室スペース拡大に伴い運転席直後の座席を3人掛けから2人掛けに変更（先頭車の着席定員は若干減少）。
12次車以降は座席が旧101系の特修車と同様のFRP成形物を入れたタイプに変更。
機器類
全車両において当初より冷房装置を搭載。
12次車以降ではステンレスキセのCU72Cへ変更された。
ベンチレーターを箱型に変更。
13次車以降では側面開口部の整風板が3枚に増加した。それ以前のものは1枚で、これは本系列独自のものとなっている。
2両編成において、補助電源装置に日立製MG (HG-584系) を採用。
このうち12次車（269 - 279編成）には同社のブラシレスタイプ (HG77443系)が採用され、他の編成も後の改造で揃えられた。
空気圧縮機をHB2000の1台搭載へ変更。
なお2両編成においては後の除湿装置取付あたってスペース上の問題があり、12次車はAK3を1台搭載で製造、既存車も同じくAK3に置き換えられた。さらにその後、AK3の老朽化に伴い低騒音形のHS10へ再交換されている（283編成を除く）。
11次車より、ドアエンジンの電磁弁が変更されて従来とは逆に減圧で閉扉となるよう改められた。
外部塗装は、旧101系と同様レモンイエロー地に窓回りがウォームグレーの塗り分けとなった。前面の窓回りは、最初に登場した2両編成では側面と同じウォームグレーであったが、4両編成ではそれより濃い色（ブラウン、ミルクココアなどと言われる）となった。さらに12次車からは黒色（西武チョコレート）となり、初期の編成も含めて数年の間に黒色へ統一されている。1990年代後半には旧101系と共に側面の黄色一色化が行われた。また同時期に種別・行先表示器の字幕も白地黒文字から黒地白文字に変更した。2008年（平成20年）6月からは種別・行先にローマ字表記を追加し、各駅停車の種別表示は「普通」から「各停」に変更された。
新101系・301系 > 改造 > 701系列との連結運転対応改造

1981年以降に253 - 261編成に701系列（701系・801系・401系・501系）と連結できるように抑速ブレーキの無効化、戸閉め装置その他の電気回路の一部を変更などの改造が施工されて新宿線系統に転属し、551系などを置換えた。
この改造では識別のため電気連結器カバーが黄色に塗装された。1988年以降、新2000系が新宿線に配属されると一部の車両は連結対応仕様を解除した上で池袋線系統に再転属、さらに1997年の701系グループ淘汰後は全て解除された。
新101系・301系 > 改造 > 秩父鉄道乗り入れ改造

1989年から秩父鉄道への乗り入れが始まり、これに先立って227編成+229編成・231編成+233編成・235編成+237編成・239編成+241編成の4両編成8本4組に対応改造が行われた。内容は以下の通り。
パンタグラフを従来のKP62Aから折り畳み高さの低いPT4320Sに変更。
横瀬駅での切り離しを行うため、ペアの中間となるクハ8両（クハ1228,1229,1232,1233,1236,1237,1240,1241）に自動解放装置を取付け、これに伴い電気連結器を大型化。その他の車両とは連結不可となることから、識別のため電気連結器のカバーを白塗装とした。同時に錠解放シリンダと復心装置を取付けており、連結器と胴受を4000系と同じものへ交換している。いずれもペアの外側となるクハ4両には行われていない。
分割時の案内のために各車の車内外に号車番号ステッカー（飯能方から1 - 8号車）を貼り付け、また連結時に池袋・西武秩父側となる編成（229・233・237・241編成）のつり革を茶色へ変更。
方向幕の内容に秩父鉄道の駅名などを追加。
1992年に秩父鉄道がATSを導入したことにあわせ、秩父鉄道ATSを搭載した。 前面の連結器周囲に取り付けられた枠組みについて、一部で「プロテクター」という表現が使われていますが、4000系にも使われている点、車上子自体がそこに取り付けられている点からただの取付台座でしょう。その表現を使用する場合は明確な出典を記して下さい。
この際に編成数が見直され、239編成+241編成は乗り入れ仕様を解除され原型に復元されたが、241編成のつり革は茶色のまま残された。
なお、休日ダイヤの乗り入れ運用には三峰口+西武秩父行きと西武秩父+野上行きがあり、編成の組合わせが入れ替わることもあった。
本系列の秩父鉄道乗り入れ終了に際し、秩父鉄道用のATS車上子は撤去されたが、パンタグラフや自動解放装置、号車表示、茶色のつり革等はそのまま残されている。その後の運用においては、通常はペア同士で連結したままとし、8両固定編成と同様に扱われた。
これらの車両は2008年の235編成+237編成を最後に全車廃車されたが、多くが他社へ譲渡されている。なお先に仕様解除となっていた2本については、239編成は2010年に廃車となったが、241編成のみは廃車を免れ、ワンマン化・リニューアル改造を実施している。この編成も茶色のつり革は改造時まで残されていた。
新101系・301系 > 改造 > 転落防止幌（外ほろ）取付

2003年から2004年にかけて実施。パンタグラフに隣接する箇所とそうでない箇所で仕様が異なり、前者は干渉するステップや配管を移設の上で脱着式のものを設置、後者はステップを全て撤去（屋根のみ存置）した上で固定式のものを設置している。
新101系・301系 > 改造 > スカート取付

2005年3月の313編成を皮切りにスカートの取付が実施された。全編成への施工はされず、最終的に239・245・247・269・295・301・303・307・309・311・313編成への施工で終了した。
新101系・301系 > 改造 > ワンマン対応改造 (新101系)

1998年、8月の多摩湖線（国分寺 - 萩山間）ワンマン運転開始に先立ち、4両3編成に対応改造が行われた。257編成が5月、259編成が6月、261編成が7月に竣工している。内容は主に以下の通りで、基本的に旧101系ワンマン車に準拠している。
電気連結器を撤去。
ワイパーを空気式から黒色の電動式（ウォッシャー付）へ変更。取付位置とブレードの長さが僅かに変更された。
戸閉予告放送装置の設置。
車内非常通報装置（対話式）の設置。
自動放送装置の設置。
デッドマン装置取付（マスコンハンドルの変更に伴い、抑速ブレーキ廃止）。
戸閉回路の変更。
方向幕の取替（種別に「ワンマン」を追加、行先を多摩湖線・西武園線・狭山線・豊島線関連のみへ）。
これらの編成は2000年に試験的に転落防止幌が設置された。後のものとは異なり、ステップを兼ねた櫛形のものとなっている。後述のリニューアル時に通常のものへ交換された。
新101系・301系 > 改造 > リニューアル工事

リニューアル当初、黄色塗装時の姿
2010年以降は白塗装に変更、さらに連結器の胴受ハリが変更された。
（257編成 2018年5月13日）
259編成は初期グループで唯一の多摩川線入線歴を持つ。このため連結器周りは後期グループと同じ形態。
（259編成 2018年2月25日）
多摩湖線向けにワンマン化された3編成は2000年代に入り西武車両によるリニューアル工事が実施された。261編成は2005年3月、259編成は同年9月、257編成は2006年3月に竣工している。内容は以下の通りで、2005年度以降の旧2000系車体更新や新2000系リニューアルもこれに近い内容となっている。
以下、最初に施工された3編成を「初期グループ」、後述する263編成以降の7編成を「後期グループ」と総称する。
なお初期グループについては後期グループ投入後も基本的に本線側（多摩湖線等→狭山線）のみでの運用となっており、多摩川線での運用は259編成で例外的に一度行われたのみである。運用についての詳細は後節参照。
外観・機器類
前面スカートの設置。
側面車両番号表記のプレート化。
行先表示器を電動化、また側面に新設。種別表示器を撤去。
表示器は2000系のLED化による発生品（側面用）を改造の上で流用。前面・側面とも共通で、前面は従来より一回り小さくなった。
側面は表示器の設置に伴い、直下の窓を固定化した。
表示幕の内容は多摩川線・多摩湖線・西武園線と、これに関連する小平・玉川上水のみとなった。
パンタグラフのシングルアーム化、並びに電磁カギ外し化（PT7116-B1）。
補助電源装置のSIV化（東芝製INV174）。
空気圧縮機を20000系と同じスクリュー式（RW20）に交換。
冷房装置を冷媒に代替フロンを使用するCU721に交換。
屋根端部の塗り分け変更（灰色部分の拡大、編成毎に差異あり）。
電子警笛を設置。
内装
化粧板を白色系に変更。あわせて窓のロールカーテンと乗務員室仕切窓の遮光板を交換。
床敷物を取替え、ベージュ系3色のデザインへ変更。
両先頭車に車椅子スペースを配置。
先頭部向かって右側の座席と荷棚を撤去し、手摺と非常通報器を設置（移設）、窓を固定化した。
座席のバケットシート化とモケット変更（一般席は青系・優先席は紫系）、スタンションポールの設置。
車端部の座席を6人掛けから5人掛けに変更。
優先席付近のつり革を低位置化、またドア付近枕木方向につり革を増設。
冷房吹き出し口の交換。
車内設備
消火器を車外床下から車内妻面（座席脇の機器箱内）に移設。
放送装置・非常通報装置等を更新。
側引戸の鴨居部に扉開閉案内装置（表示器及びドアチャイム）、LED式案内表示器（千鳥配置）を設置。
各種改造に伴い、Tc2の妻面左上に機器箱を設置
乗務員室内にタッチパネル式の表示設定器（指令器）を設置、ドア一部締切スイッチ等を交換。
新101系・301系 > 改造 > リニューアル工事 > 追加導入

リニューアル直後の247編成。連結器周りが未変更だった。
（247編成 2010年3月8日）
リニューアル後の運転台
（クハ1251 2024年2月15日）
その後、2008年3月には263編成の登場に際して同様の改造（ワンマン化およびリニューアル）が行われた。初期グループと比較し、施工内容には以下の変更がある。
ワンマン化と同時施工
空気圧縮機を変更（スクリュー式RW20→スクロール式MBU1600Y）
床材の配色を30000系に準じて変更（ベージュ系3色→灰色・黒色・黄色の3色）
鴨居部のカバー形状を変更
電子警笛の音色を変更（高音→低音）
263編成では甲種輸送車両の牽引に対応（詳細は後述）、またその際の空気ホース取付に対応するため連結器胴受の右上に金具を追加。
多摩川線への導入
2010年には多摩川線旧101系の置換用として247 ‐ 253編成の4編成（番号順）に、また2011年7月には245編成、2013年2月には241編成にも同様の改造が行われた。これによりワンマン車は計10本体制となり、2013年3月には多摩湖線のワンマン運転区間が全線に拡大されている。これまでのワンマン化は全て所沢製の車両だったのに対し、本グループは全て東急製の車両となっているほか、改造メニューにも以下の違いがみられる。
車体色を白色へ変更（後に初期グループも実施）
甲種輸送に対応、関連して連結器胴受周辺を変更（自動連結器取付のため胴受ハリを変更、空気ホース取付のため胴受の右上に金具追加）。
胴受ハリの変更は後に全編成で実施。さらに259編成は多摩川線入線に際して金具も追加された。
表記類を変更（車内外に号車表示を追加、車内の銘板類をステッカー式へ変更、側引戸内側にドア番号ステッカーを追加）
以前に施工した編成も、号車番号ステッカー（車内外）、ドア番号ステッカー（車内）の追加が2008年6月以降に行われている。
屋根の塗り分け変更を省略（241編成を除く）
245編成以降、組織改革に伴い更新名義を武蔵丘車両検修場に変更
241編成では、屋上の通風器を撤去（後に全編成実施）
なお、2010年にはこれらの車両で使用されている床材が難燃性基準を満たしていないことが発覚した。改造済の263編成・247 - 251編成が交換対象となったほか、253編成では本来黒色の部分にも灰色が使用された状態で出場している。その後2011年に247 - 251編成が臨時入場の上で交換、263編成は2012年の定期検査とあわせて交換を行った。
初期に施工した3編成では、床面の配色や鴨居カバーの形状が異なる。
床面の配色が30000系と揃えられた車内
車端部の優先席
先頭部には車いすスペースを設置
鴨居部の設備
上がLED式の車内案内表示器（千鳥配置）、下が扉開閉案内器
車両番号・製造・改造銘板のステッカー
「西武車両」のステッカーは247編成のみ
新101系・301系 > 改造 > 4M編成化

2008年3月、編成替えによりに4両全電動車の編成が誕生した。E31形電気機関車の老朽化に伴う代替用の牽引車として導入されたものである。同機関車は工事用列車や甲種輸送車両の自社線内での牽引に使用されていたが、定期貨物列車の廃止（1996年5月）が決まって以降、機関士の育成を行っていないことも背景にあり、このうち甲種輸送への対応において本系列の改造で賄われることとなった。150 kWの電動機を16機搭載しているため、編成の出力は2400 kWになり、この数値は引退したE851形電気機関車の2550 kWに匹敵する。
2両編成であった279編成に、255編成中のモハ255,256を逆順で組み込んだもので、263編成（クモハ263 - モハ264 - モハ265 - クモハ266）となり、牽引車として独自の装備が搭載された。
主な改造箇所は以下の通り。なお、編成内の各車については便宜上263編成としての番号で記す。
クモハ263に電気指令式ブレーキに対応するブレーキ読換装置と、増粘着装置を設置。また母線ヒューズ箱を変更。
モハ264の後位側の妻面において、手掛・足掛を再設置するとともに転落防止幌を脱着式へ変更。
モハ265の主抵抗器を、クモハに抵抗値を合わせたものへ変更。
性能特性の違いによる前後衝動を抑えるため、中間連結部の緩衝装置をダブルアクションタイプに変更。
クモハ266のMG・CP・蓄電池等を撤去し、バランスウェイト（蓄電池箱流用）を2つ設置。なお元空気タンクは牽引時の使用量を考慮し存置した。
ワンマン対応・リニューアル工事（詳細は前節参照）を実施。
なお、クモハの2両はワンマン車で唯一の12次車である。座席形状は他と同じものに統一されているが、クモハ266の貫通扉は取手の形状が異なる特徴を持つ。
平時は他のワンマン車と共通で運用される。当初は玉川上水車両基地へ配属され、多摩湖線をメインに、間合い運用として西武園線でも使用されていた。2021年には小手指車両基地へ転属し、以降は狭山線での運用に使用されている。
牽引車としては複数回の牽引試験の後、2010年3月の多摩川線向け甲種で初登板。以降全ての甲種輸送で西武線内の牽引に使用され、年4回程度行われる多摩川線車両の交換のほか、新造車や譲渡車、また2000系リニューアル時の輸送にも使用されている。2020年前後には9000系の4両化や10000系の譲渡にあたり甲種輸送ではない牽引にも使用されており、これは秩父線内も走行したことが特筆される。
また本編成に関連し、2023年2月には受験生応援企画としてクモハ263の増粘着装置に使用している砂が、受験合格お守り「スベらない砂」として配布された。同時に配布された「負けなイシ」（砕石）とともに、263編成がパッケージにデザインされている。
クモハ263の砂撒き装置
運転台には「増粘着」ボタンを設置
（クモハ263のみ）
客室内にも機器箱を配置（写真右）
網棚上の箱は本改造以前にクモハのみ設置されたものである。
新造車を牽引する263編成
輸送車両に合わせ、牽引用の263編成も自動連結器に交換の上でブレーキ用の空気ホースとそのコックを仮設する。
甲種輸送車両との連結部
左の被牽引車両は反射板を設置、また排障器を取り外している。
4両化した9000系を牽引する時の様子
密着連結器のまま連結し、ブレーキ用の電線を引き通している。
新101系・301系 > 改造 > 改造後の変化

初期に改造した3編成については前述の通り白塗装への変更が行われており、259編成は2010年10月、257編成は2011年12月、261編成は2013年3月にそれぞれ白一色となっている。さらにこれらの編成は2017年度にCPがスクリュー式のRW20からレシプロ式のHS20-4へ再度交換された。
2015年3月以降、一部編成に車輪フランジ塗油装置の設置が行われている。また2016年8月から1年ほどかけて、全編成に誤開扉防止装置が設置された。超音波センサでのホーム検知により扉の誤扱を防止するもので、センサーの設置により手歯止の受金がステップと一体のものへ変更されている。これらの装置は後に4000系や9000系のワンマン車にも展開された。
2021年7月より多摩川線でのサイクルトレインの実証実験が開始され、10月より本実施へ移行している。1号車を対象とし8台まで利用可能で、扉付近にオレンジ色の固定用ベルトを設置するとともに、直近の窓に水色のステッカーを掲出している。なおこれらは多摩川線運用時のみの装備で、甲種輸送時には取り外される。10月の本実施以降時にはマナーが変更され、その文言のステッカーが追加された（2022年以降に新たに貼られた分より、一体のステッカーへ変更）。
2022年5月頃より、多摩川線運用中は非常通報装置の各通報器に番号のステッカー（是政方から① - ⑧）が、受報器にはそれらの位置を示すステッカーがそれぞれ貼られるようになっている。
2024年、多摩川線での無線式列車制御 (CBTC) システム実証試験に際して必然的に本系列が試験車両に選ばれた。2024年2月に241編成へ対応改造が実施され、両先頭車に車上装置の設置（床下先頭台車直後）とこれに伴う速度発電機の追加、前面ガラス内への車上アンテナ設置（2つ）、運転台右奥への画面の設置準備が行われている。3月に多摩川線へ輸送され、画面の本設置が行われた。5月には253編成にも同じ内容で実施され、狭山線での運用後、6月に多摩川線へ輸送。8月に画面が設置されている。走行試験は2024年3月に開始され、深夜帯に行われている。
左上にあるのがホーム検知用センサー
（クハ1241 2018年5月19日）
サイクルトレインの車内
（クハ1241 2024年10月22日）
サイクルトレインの車外ステッカー
（クハ1253 2022年6月13日）
CBTC車上装置収容箱と速度発電機
（クハ1241 2024年3月4日）
CBTC試験車両の乗務員室内
窓の右上にあるのがアンテナ
（クハ1241 2024年3月4日）
CBTC試験車両に設置された画面
（クハ1241 2024年10月22日）
新101系・301系 > 塗色変更

前述の通り、車体側面の黄色一色化が行われている。1997年度から開始され、2000年（平成12年）7月の279編成をもって完了した。
ワンマン車は2010年以降、263編成を除いて白色が標準となっているが、2017年から後述の特別塗装が多数行われ、2020年2月に257編成が廃車になったことで純粋な白塗装は消滅した。以降はいわゆる色物のみの状態となっている。
新101系・301系 > 特別塗装・車体装飾

2006年9月に247編成にユネスコ村大恐竜探検館（2006年に閉鎖）をPRした恐竜のラッピングを実施した。
2007年には245編成に西武ライオンズ（現: 埼玉西武ライオンズ）のラッピングを実施した。
ツートンカラー
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 塗装変更後の261編成 |  | 塗装変更後の271編成 |
西武秩父線の開通40周年記念企画の一環として2009年にツートンカラーの復刻が行われた。3月に多摩湖線用の261編成が前面ブラウンで、6月には池袋線用の271編成が前面ウォームグレーでそれぞれ運用を開始した。なお271編成は運用前の6月7日に開催された「西武・電車フェスタ2009 in 武蔵丘車両検修場」で展示も行われていた。その後、261編成は2013年に白色となり、271編成は2012年に引退、改造（塗装変更を伴う）の上で流鉄へ譲渡された。
前面窓回りのウォームグレーは5年ほどで消滅した事から、この塗装は約30年ぶりの復活となった。なお271編成は黒色で登場しており、ウォームグレーに塗装されたのはこれが初めてのことであった。
通常色の車両と異なり先頭部のコーポレートマークは貼られていないが、271編成は武蔵丘での公開時にはこれが貼られた状態で展示されていた。
多摩川線 四季を彩った電車
2010年、ワンマン化した247 - 253編成を同時に白塗装とし、多摩川線向けに四季をイメージしたラッピングを行った。沿線の小学生から募集したイラストで、247編成が「春」、249編成が「夏」、251編成が「秋」、253編成が「冬」をそれぞれテーマとしている。先頭車のみのラッピングで、中間車は白一色であった。それぞれ武蔵境駅で出発式が行われている。
247編成 「春」号
（2010年11月 競艇場前）
249編成「夏」号
（2010年7月 白糸台 - 競艇場前間）
251編成 「秋」号
（2010年9月 競艇場前）
253編成 「冬」号
（2011年2月 競艇場前）