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国鉄381系電車
構造 > 車体

振子車両に必要とされる軽量化と低重心化を図った車体構造となっている。
車体は軽量化によるカーブ通過で発生する横圧（遠心力）の低減と乗り心地向上、線路などの地上設備の投資抑制の観点からアルミニウム合金製構体を採用した。床下機器搭載による低重心を図るため、国鉄の電車では初めて全長を14系客車などと同じ新基準の 21,300 mm としている。振子作用による車両限界への抵触を防ぐため、183系に比べて車体下部の裾絞りが大きく、台枠上面幅は 2,600 mm となっている。側窓の傾斜角度も591系試作車と同じく3.5度（485系は2度）とされた。モハ381形・モハ380形・サロ381形には側面中央部付近の窓下に非常口を設置したが、1981年（昭和56年）の「やくも」導入分では廃止された。
塗装は他の昼行特急形電車と同様に特急色（クリーム4号地に赤2号帯）となっている。車両番号はステンレスの切り抜き文字で表記されている。
運転台は、運転士の視認性を重視して183系0番台車や485系200番台車などと同様、「電気釜」と呼ばれる高運転台形状とし、将来の分割併合を考慮して貫通形とした。先頭車前面には愛称表示幕の上に特急のシンボルマークが設置され、側面にはステンレス製のJNRマークが貼られた。中央西線等には狭小断面トンネルが存在するため、183系と同じく運転席上の前灯が省略されている。なお、1976年（昭和51年）製造車からはクハ381形の貫通扉が廃止され、100番台に区分された。
冷房装置はAU33形集中式冷房装置（冷房能力28,000 kcal/h）を床下に各車1基搭載する。冷風は各車両中央・左右2箇所の窓柱部の床からダクトを経由させ、天井吹出口から供給される。
客室床面高さは181系とほぼ同じ 1,105 mm とした。屋根高さは 3,385 mm だが、天井は冷房ダクトを通した平天井構造のため、床面からの高さは 2,050 mm である。
構造 > 車内

座席は183系と同一仕様で、普通車が 910 mm 間隔の簡易リクライニングシート、グリーン車が 1,160 mm 間隔のリクライニングシートであるが、座席端部には取手を設け曲線通過時の立ち席客の安全に配慮した。なお最終製造グループの普通車では、座席の背もたれにロックがかかるように改良された。
側出入口は従来車と同じく幅700 mmの片開き扉を片側1か所に設け、ドアエンジンも標準のTK100A形が用いられた。客室と出入口デッキの間の仕切り扉は、在来線で初となる自動ドア式を採用した。自動ドアの動作スイッチは新幹線0系電車と同じくマット式で、ドアエンジンはTK104形が搭載されている。
窓の日除けはベネシャンブラインドを採用した。これは591系の装備を踏襲したもので、開閉方式は591系の電動式から手動式に変更された。
構造 > 主要機器

MM'ユニットに付随車（T車）を1両加えた2M1Tの3両ユニット方式を採用し、M車（モハ381形）には主制御器と抵抗器 (MR123) 等の主回路機器が、M'車（モハ380形）には電動空気圧縮機・集電装置といった補機類、T車（クハ381形・サロ381形）には電動発電機を搭載する。
主回路は抵抗制御を採用、主制御器は電動カム軸方式のCS43である。主制御器1基で2両8基分の主電動機を制御する1C8M方式で、総括制御は90芯のKE91形ジャンパ連結器により行われる。
主電動機は591系で試験されたMT58X形（1時間定格出力110 kW）をベースに、運用線区拡大を考慮して容量アップをした、1時間定格出力120 kW（定格電圧375 V、定格電流360 A）の直流直巻電動機MT58形である。原設計は三菱電機が担当し、MT54形と同等の出力を確保しながら、200 kg弱の軽量化 を達成するため、定格回転数が2,130 rpmまで上げられた。1974年12月落成車からは、リード線直出しから端子箱方式に見直されたMT58A形（重量：680 kg）に変更。前述のように、回転数を上昇させたことにより定格トルクが57 kg・mまで低下した。
歯車比は特急形電車標準の3.50ではなく、前述の定格トルク低下による起動加速度の確保を目的に急行形電車と同じ4.21に設定し、MT比2:1での編成を基本として加減速頻度の高い山岳線区での使用に適応させた。この結果、1時間定格速度は従来の特急形電車より若干上がって 72.0 km/h となり高速性能も軽量車体との相乗効果で向上した。許容最高速度は120 km/hである。
集電装置は菱形パンタグラフのPS16I形をモハ380形1両あたり2基搭載する。
サービス電源用の電動発電機（MG）は、MH128C-DM85C（容量110 kVA）をクハ381形・サロ381形に搭載しており、自車を含め最大3両までの給電が可能である。
電動空気圧縮機には、MH113A-C2000Mを採用する。
運転台機器は、主幹制御器は115系などで実績のあるMC53、ブレーキ弁はME47を採用する。各種NFBは助士側にまとめて配置されている。
モハ381-89の走行音
1990年3月26日 山陽本線岡山 - 伯備線備中高梁間
台車は振子装置（車体傾斜用コロ装置）を組込むことから本系列専用の台車が新設計された。軸箱支持には板ばねを、枕ばねには空気ばねを用いたダイレクトマウント方式のDT42形（電動車用）・TR224形（制御車・付随車用）を装着する。591系を用いて連接車と2軸ボギー車の場合で比較した結果、走行性能上2軸ボギー車で問題がないことがわかったため、在来特急形と同じ2軸ボギー車で使用する台車と同様の形態としている。固定軸距は 2,300 mm、車輪径は860 mmである。
基礎ブレーキは、DT42が踏面ブレーキ、TR224が1軸2枚のディスクブレーキである。このほか、踏面清掃装置を取り付けて車輪とレール間の粘着改善を図っている。
トイレ用設備は落成時には車端部側に流し管を設置していたが、1974(昭和49)年製造分以降からは循環式汚物処理装置を搭載し、既存車両についても1975～77年にかけて流し管から交換される形で追加搭載された
構造 > 振子装置

先述のように本系列では振子装置を装備しており、従来の車両では曲線通過速度が最大でも本則+5km/hであったところ、本系列では最大で本則+20km/hを実現した。例として半径 400 mであれば、従来の列車では最大でも80km/hであったが、本系列では最大で95km/hとなった。また走行時における乗客にかかる遠心力を軽減することができ、乗り心地を一般の車両よりも向上させた。半径400mの曲線は中央西線や紀勢本線（きのくに線）和歌山 - 紀伊田辺間の標準的な連続曲線半径の数値であり、これらの曲線を走行するとき 90 ～ 95 km/h で連続走行することができる本系列の投入により同区間を走行する特急列車の「しなの」・「くろしお」の所要時間は、曲線を走行するときに減速を強いられる従来車両での所要時間より大幅に短縮することができた。
本系列で採用された振子装置はコロ軸支持式の自然振子装置であり、これはカーブで車体にかかる遠心力によりコロで支持された車体を傾けるものである。591系と異なり心皿移動方式は採用していない。591系での性能試験の結果から、振り子中心高さを上げた方が振り子作用がしやすく乗り心地も良くなることが判明したが、無闇に上げることは転覆限界の風速値が下がることや、振り子作用による車両限界の接触から来る車内環境の低下を避ける観点から、振り子中心高さは 2,300 mm 、車体最大傾斜角は5度とした。速度が50 km/h以下の時は、機械的に振り子をロックし、動作しないようになっている。
しかし自然振子式は、緩和曲線上で徐々に加わる遠心力が振り子装置の静止摩擦力を打ち破った途端、一気に最大限度まで車体が振れるため不自然な揺れを生じることに加え、カーブを走行中に縦方向の荷重が加わるという振子式車両の特性もあってか、乗り心地は一般の車両よりも向上したにも関わらず、乗り物酔いを訴える乗客が多発し、嘔吐の意味合いを列車名にかけ合わせて「げろしお」、「はくも」などと揶揄された。更には2007年以降に「やくも」のリニューアル車両「ゆったりやくも」が登場するが、依然として状況は変わらず、乗り物酔いの状態と掛け合わせた「ぐったりはくも」と呼ばれることもある。運転開始当初はエチケット袋が各座席に用意されたほか、車掌が酔った乗客のために酔い止め薬を常備していた逸話も残っている。なお、この機構の開発には当時名古屋鉄道管理局に在籍していた山之内秀一郎も関わっており、開発に相当苦労した経験からJR東日本では振り子機構の導入には消極的になった、と自著で語っている。
本系列の車両は屋根上にパンタグラフを直接載せているため、振り子装置を動作させるとカーブではパンタグラフの舟体が傾いてしまい架線への当たり方が通常とは変わってしまう。このため振り子装置を作動させて走行する区間の架線は一般の電化路線と架線の張り方を変える必要があり、本形式が導入された路線は電化工事も同時に実施した線区が大半を占める。したがって実際に振子装置を使用する区間は、新規に電化された中央西線・篠ノ井線・紀勢本線・伯備線と山陰本線の一部と、阪和線の鳳 - 和歌山間に限られている。それ以外の区間（東海道本線・山陽本線・大阪環状線など）では、架線やATSなど地上の設備が補強されていないので、振子機能を生かした速度向上はなされていない。
「くろしお」用の車両では振子制御の実験が行われた。また1985年には湖西線で高速試験が行われており、同年11月26日には179.5 km/h を達成し、クモヤ93000形が保有していた日本の狭軌鉄道最高速度記録を25年ぶりに更新した。これは現在に至るまで、日本における在来線の最高速度記録である。
JR移行後は在来線の曲線の多い線区に対しては、自然振子式に比べて乗心地が良い制御付き自然振子式や空気ばねによる車体傾斜方式を使用する車両の導入が進められ、自然振子式の営業用鉄道車両は本系列のみとなった。
新造車

モハ381形・モハ380形・クハ381形・サロ381形の4形式が登場した。当形式では同時期に登場した183系と同じく、食堂車やビュッフェ車は当初から計画されていなかった。
モハ381-69
モハ380-72
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| クハ381-7 |  | クハ381-129 |
| 0 | 1 | 2 |
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| サロ381-31 |  | 客室内 |
| 予算 | 目的 | モハ381形 | モハ380形 | クハ381形 | サロ381形 | 新製配置 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 昭和47年第1次債務 | 中央西線電化訓練用 | 1・2 | 1・2 | 1・2 |  | 長野運転所 |
| 昭和48年民有車両 | 「しなの」電車化用 | 3 - 15 | 3 - 15 | 3 - 12 | 1 - 5 | 長野運転所 |
| 昭和49年第2次民有車両 | 「しなの」全面電車化用 | 16 - 25 | 16 - 25 | 13 - 18 | 6 - 9 | 長野運転所 |
| 昭和50年第3次債務 | 紀勢線電化訓練用 | 26・27 | 26・27 | 101・102 | 10 | 鳳電車区 |
| 昭和52年第1次債務 | 「くろしお」電車化用 | 28 - 55 | 28 - 55 | 103 - 120 | 11 - 19 | 鳳電車区 |
| 昭和53年民有車両 | 「しなの」増発用 | 56 - 59 | 56 - 59 | 121・122 | 20 | 長野運転所 |
| 昭和54年第2次債務 | 「くろしお」増発用 | 60 - 65 | 60 - 65 | 123 - 126 | 21 - 22 | 日根野電車区 |
| 昭和54年第3次債務 | 伯備・山陰線電化訓練用 | 66 - 68 | 66 - 68 | 127・128 | 23 | 出雲運転区 |
| 昭和55年第2次債務 | 伯備線電化開業用 | 69 - 80 | 69 - 80 | 129 - 136 | 24 - 27 | 出雲運転区 |
| 昭和56年第1次債務 | 伯備線電化開業用 | 81 - 92 | 81 - 92 | 137 - 144 | 28 - 31 | 出雲運転区 |
改造車 > 国鉄時代の改造車 > クモハ381形0番台

「やくも」用。1986年11月1日のダイヤ改正で「やくも」の基本編成をサロ381形を連結したままで6両編成に短縮、捻出した車両の一部を「くろしお」全列車の381系化用に転用する際、基本編成の新たな岡山方先頭車としてモハ381形9両を先頭車に改造した車両である。改造は1986年7月から11月にかけて実施され、吹田工場と後藤車両所で施行された。本形式は国鉄のアルミ車両では初の先頭車化改造車であり、アルミ車両に対する初の大型改造工事でもあった。
運転台の設置は種車の前位側車端部から5,055mmを台枠を一部残して切断し、あらかじめ製造しておいたアルミニウム合金製の運転台ブロック（運転台＋客用出入り口）を接合して組立てるブロック接合工法が採用された。この運転台ブロックは運転台下部に機械室が設けられ、元々モハ381形の前位側にあった主電動機用の冷却風取り入れ口の代わりとして側面に通風口が設けられている。また多客時に付属編成の増結が頻繁に行われることを想定して、クハ480形に準じた構造の内開き貫通扉が設置されている。運転台側になった台車には手ブレーキ、雪かき機、速度発電機とATS-S車上子の取り付けも行われた。
モハ381-78・81・76・90・88・75・66・84・72→クモハ381-1 - 9
改造車 > 国鉄時代の改造車 > クロ381形0番台

「しなの」用。閑散期に6両編成での運用ができるようにするため、「やくも」とは違いグリーン車であるサロ381形を1987年（昭和62年）から長野方先頭車に改造したものである。改造施工は後述の10番台・50番台と同じく名古屋工場。1・2は落成日が国鉄最後の日である1987年3月31日で、国鉄最後の新形式となった。そのためJNRマークの設置も省略されている。更に1988年（昭和63年）3月の改正で大増発と全編成の基本6両化が行われることになったため、引き続きJR東海でも3 - 7が同年12月までに改造された。
前述のクモハ381形と改造内容は同一で、種車の前位側車端部のうち台枠を一部残して切断し、あらかじめ製造しておいたアルミニウム合金製の運転台ブロック（運転台＋客用出入り口）を接合して組立てている。増結対応を想定した貫通扉も同様に設置されたが、電動車ではないので機器室に通風口は設けられていない。また、台車に雪かき機、速度発電機とATS-S車上子の取り付けも行っているほか、客用出入り口に公衆電話台を、窓配置の関係で出入り台直後の座席用に幅690mmの側面窓の設置も行われた。なお手ブレーキは1 - 4のみの取り付けでその後は廃止された。室内については1989年6月にアコモ改良工事も行われている。
後述するように「しなの」は頻繁に増結対応が実施され、その相手が前面貫通幌を装備するクハ381形0番台に限らなかったことから、1993年頃からその終焉までは連結作業省力化のために、前面貫通幌を装着したままで運用されるようになった。
サロ381-8・9・5・3・1・2・4 → クロ381-1 - 7
改造車 > JR東海の改造車 > クロ381形50番台

「しなの」用で、1988年（昭和63年）の改正に伴う「しなの」短編成化と基本編成の長野方先頭車のグリーン車統一に伴い、種車となるサロ381形が不足したためクハ381形0番台5両を1987年に格上げ改造した。室内は床をカーペット敷きとし、座席を10番台の展望室と同様の1列2人+2人掛のフリーストップリクライニングシートに交換したが、381系特有の冷房の立ち上がりダクト部分を避けるため、ダクトより前位3列をシートピッチ1,295mmの禁煙席・後位をシートピッチ1,125mmの喫煙席と区分している。外観はグリーン車マークが貼られた程度で、窓配置もそのままなのでシートピッチとは一致していない。定員は0番台と同じく44名で、同様に1989年6月にアコモ改良が行われている。
クハ381-7・13・11・17・5 → クロ381-51 - 55
改造車 > JR東海の改造車 > クロ381形10番台

「しなの」用で、1988年1月から4月にかけて名古屋工場でサロ381形の3両を先頭車改造したものである。0番台と同じく定員44名で前位側車端部に運転台を設けた車両だが、サービス改善施策として前部約1/3を展望室としたパノラマグリーン車として改造されている。
車端部を切断して車体長を365mm延長し、設置された運転台部分は前面展望を考慮し、低運転台で大型熱線吸収ガラスを傾斜して配置する構造とした。前面展望ができる位置を考慮した結果、展望室は前から3列分とし、デッキと出入口は展望室と従来のグリーン室を区切る形で車両中央部に移設し、展望室の後方に車掌室を設けた。展望室部分は側面を連続窓に変更して上方に寸法拡大し、日除けは横引きカーテンとした。座席は1列2人+2人掛のフリーストップリクライニングシートをシートピッチ1,125mmで配置し、床高さも従来より150mmかさ上げされて足元のダクトを床下に収納している。後位は従来のグリーン室のままで窓の構造も変更されていないが、0番台同様座席はバケット化改造されており、化粧板の張替や床面をタイル絨毯敷きとするなどの変更が行われた。なお先頭の運転台部分は踏切障害などを考慮して鋼製となっており、車体との結合は591系で事例のあった特殊ボルトを用いたものになっている。愛称表示器はLED方式を採用した。この前頭部だけ普通鋼製という車体構造は、後継の383系にも引き継がれた。
サロ381-6・7・20 → クロ381-11 - 13
改造車 > JR西日本の改造車 > クロ380形

クロ380-1
車内
運転室
「スーパーくろしお」「スーパーやくも」用で、サロ381形を先頭車化改造車したパノラマグリーン車である。改造は1989年（平成元年）7月から8月、1990年（平成2年）の7月に2度に分けて「スーパーくろしお」用の1 - 5が吹田工場で、1994年（平成6年）11月から12月に「スーパーやくも」用の6・7が後藤車両所で施工された。落成時の定員は44人。
同じサロ381形の改造車であるクロ381形0番台や10番台とは逆に種車の後位側の鋼体を撤去し、前面展望を考慮して傾斜した構造で低運転台のアルミ製構体を取付けている。このため車体長が200mm延長された。3分割された窓で構成されるその形状は、1988年に瀬戸大橋線用として投入されたクロ212形や、1989年に吹田工場で改造されたクロ481形2000・2100番台を基とした。前面の愛称名表示器はLED式を採用している。阪和線天王寺 - 鳳でATS-P型が導入される直前の登場のため運転台は準備工事済みで、機器スペース確保のため床下にあった水タンクのうち1基を撤去している。
客室は高級感を演出すべく運転席を含め茶系統を基調色とした。また展望を考慮して腰掛部の床面を100mmかさ上げしたため側窓が上方80mm・下方に16mm拡げられ、荷物棚は読書灯を内蔵したものに交換、日除けはベネシャンブラインドから横引プリーツカーテンへ変更して、荷物棚と一体になったカーテンレールに取り付けられた。座席は住江工業が新規設計した1列2人+2人掛のフリーストップリクライニングシートに交換され、こちらも展望を考慮して座席の枕の部分が少し小さく、乗用車と同じように角度を変えられるようになっているのが特徴である。
サロ381形はトイレ・洗面所が後位側に設置されていたため、新たに車販準備室のスペースを洋式トイレ・洗面所に改造し、専務車掌室と業務用室を車販準備室に改造した。入口の開口部を大きくするなどの改造を実施したが、スペースが手狭なためにアイスクリームストッカーやジュースクーラーの代替として冷蔵庫が置かれ、タオル蒸し器やコーヒーマシン用のコンセントと取付空間が設けられた。
1 - 5は運用開始後、前面窓の大型化により運転台の温度が上昇するという問題が生じ、1991年6月から9月にかけて運転席専用の冷房装置を取り付けた。1994年に改造された6・7は運転席専用冷房装置を当初から搭載しており、また寒冷地で使うため耐雪ブレーキやスノウプラウを装備している。
1 - 5 は1998年～2000年に「スーパーくろしお」リニューアルに伴い座席を新幹線0系発生品で1列2人+1人掛け（最後尾のみ1人+1人掛け）に交換したため定員32人となり、6・7とは室内設備と定員が異なっていた。その後6・7は「ゆったりやくも」へのリニューアルに伴い2007年から2008年にかけて座席の新品交換などがなされ、定員は同じになった。
サロ381-10・14・18・21・15・26・27→クロ380-1 - 7
改造車 > JR西日本の改造車 > モハ380・クハ381形500番台（「くろしお」用）

1989年（平成元年）7月に前述のクロ380形などのグレードアップ改造車で運転を開始した「スーパーくろしお」は当初6両編成を組んだが、特に新大阪 - 白浜間で需要が好調だった。そこで1990年（平成2年）7月からは同区間で、新大阪・天王寺方に付属編成3両を増結した9両編成で運転を開始した。これにより発生した白浜駅での増解結作業を効率化するため、1990年11月から1991年（平成3年）3月にかけて付属編成の新宮方車端部になるモハ380形・基本編成の新大阪・天王寺方先頭車クハ381形双方に自動解結装置を取り付けたことで生まれた番台区分である。改造施工は吹田工場。
モハ380形500番台は3両が改造された。基本編成側のクハ381形は非貫通のため、非ユニット側の貫通扉は小窓を設けたふさぎ板で閉鎖し、自動解結装置（列車解結操作スイッチは取り付けなし）・電気連結器を装備した。増結編成単独で運行することはなく、運転台は設けられていない。
クハ381形500番台は「スーパーくろしお」用に改造されたクハ381形100番台に自動解結装置・解結操作スイッチ・電気連結器を装備した車両で、5両が改造された。
モハ380-34・36・43→モハ380-501 - 503
クハ381-101・102・105・117・118→クハ381-501 - 505
改造車 > JR西日本の改造車 > クロ381形100番台

後述するアコモデーション改造に際し、運用上共通で使えるよう、パノラマグリーン車を組み込む編成と同じく全編成とも先頭車をグリーン車とすることになり、クハ381形100番台を格上げ改造した車両である。「くろしお」用は1998年（平成10年）、「やくも」用は2007年（平成19年）から実施されたリニューアル改造（ゆったりやくも）により登場した。
座席は1列1人+2人掛、ダクトのところのみ1人+1人掛とし、客室も全面的に更新して仕切り戸の位置も変更している。一方シートピッチはサロ381形同様の1,160mmを基本としているが、10 - 20 mm前後している席もあるなど不揃いで、ダクトを挟む部分は1,580mmになっている。「くろしお」用は2人用が新幹線0系「ウエストひかり」グリーン車の発生品を改造、1人用は新造のシートを、「やくも」は専用に開発されたバケットシートを使用している。番号は改造元となったクハ381形の番号を踏襲している。
クハ381-104・106・110・114・120・124・126・128 - 130・132・134・139・141・144 → クロ381-同番号
改造車 > JR西日本の改造車 > サハ381形0番台

「くろしお」用。クロ381形100番台の格上げ改造時に、逆にグリーン車 → 普通車格下げ工事を行った元サロ381形である。1998年から実施されたリニューアルにより登場した。座席はクハ→クロ改造時に発生した普通車用の座席を、「くろしお」の普通車リニューアル車に合わせてシートピッチ1,000mmで配置した。サロ時代からの特徴である窓は変わっていないので、シートピッチとは一致していない。車両番号は種車と同じ。
サロ381-11 - 13・16・17・19・22→サハ381-同番号
改造車 > JR西日本の改造車 > モハ380・サハ381形200番台

「やくも」用。2007年から登場した「ゆったりやくも」で、アコモ改善工事の際に洋式トイレの女性専用化、男性小用トイレと全席禁煙化により喫煙室（と専用の小窓）が新設される車両の車両番号を元番号+200の200番台とすることにしたため誕生した。サハ格下げ+アコモ改善されたサハ381形は全車200番台となった。
しかし2009年6月1日から全車禁煙となったため、喫煙室が使用中止になった。このため2008年から改造が始まったサハ381形は、223、231以外は喫煙室部分はフリースペースとして施工（小窓は未設置）で登場し、サロ時代の外観を保っている。
モハ380形200番台は定員56名。クロ380形組み込み編成とクモハ381形を組み込まないサブ編成に連結される。サハ381形は岡山方にクモハ381形を連結する編成の2号車（2011年3月改正までは4号車）に連結される。
モハ380-68・83・87→モハ380-268・283・287
サロ381-23 - 25・28 - 31→サハ381-223 - 225・228 - 231
改造車 > JR西日本の改造車 > 傾斜角度変更車（1000番台）

北近畿地区の183系置き換え用として転用された編成は、当初地上設備の関係から振り子機能を使用せずに運用されていた。しかし287系の導入後に乗客から乗り心地に関する苦情が多数寄せられたため、調査と試験走行を実施した結果、381系は客室内の振動が287系より大きく、振り子機能を復活させることで横方向の揺れを抑えられることが確認された。
このため、振り子動作時に地上設備等の限界に支障しないよう傾斜角度変更改造を行ったグループとして2014年（平成26年）6月に登場した。運行管理上改造車は新たに「1000番台」に区分されており、車両番号は原番号+1000となった。
改造内容は車体傾斜角度の5°から3°への変更、台車枠への振り子ストッパ調整板の挿入である。車両番号の表記は従来の番号を車体色と同じ色で塗りつぶし、その横に新番号が黒文字で書かれたステッカーを貼り付ける方式が取られた。本番台は287系の投入による置換、「やくも」への転用車両が振り子ストッパ調整板を除去した際に車両番号も復したことで消滅している。
改造車 > JR西日本の改造車 > クモハ381・モハ380形500番台（「やくも」用）

どちらも「やくも」の多客時における、付属編成の増解結作業の効率化を目的にした改造車である。2016年（平成28年）3月から2017年（平成29年）3月にかけて後藤総合車両所で施工された。車号はどちらも種車+500となっている。
クモハ381形500番台は、2016年時点で在籍していた0番台7両すべてに自動解結装置・電気連結器取付工事を施工し、前面のスカートも新型に変更した。モハ380形500番台は6両に対して自動解結装置（列車解結操作スイッチは取り付けなし）・電気連結器取付工事を施工している。モハ380形は「くろしお」の改造車とは違い、原則として連結する相手が貫通路をもつクモハ381形であり、営業運行時の分割併合はないことから、貫通路は閉鎖されていない。
クモハ381-1 - 3・6 - 9→クモハ381-501 - 503・506 - 509
モハ380-69・73・77・80・86・92→モハ380-569・573・577・580・586・592
アコモデーション改造 > 普通車のアコモデーション改造工事

JR東海は1987年度から1988年度にかけて、名古屋工場と神領検車区の施工で「しなの」の普通車全車に対してアコモデーション改善を実施した。座席を油圧式のフリーストップ型のリクライニングシートに改造し、座面はバケット式に、モケットもブルー系2色に張り替えた他、座席背面にテーブル、通路側肘掛けに灰皿を設置した。座席以外にも化粧板へのウォールシート貼り付け、床仕上げ材の塗布、妻引戸の交換が行われた。
| モハ381 | モハ380 | クハ381 | 改造日 |
| --- | --- | --- | --- |
| 57 | 57 |  | 1987年12月18日 |
| 56 | 56 |  | 1988年2月18日 |
| 11 | 11 |  | 1988年3月24日 |
| 58 | 58 |  | 1988年4月15日 |
| 5 | 5 |  | 1988年9月7日 |
| 4 | 4 | 3 | 1988年9月14日 |
| 7 | 7 |  | 1988年9月20日 |
| 18 | 18 |  | 1988年9月27日 |
| 13 | 13 | 14 | 1988年10月20日 |
| 22 | 22 | 121 122 | 1988年10月26日 |
| 14 | 14 |  | 1988年10月27日 |
| 9 | 9 | 2 | 1988年11月5日 |
| 2 | 2 |  | 1988年11月9日 |
| 25 | 25 |  | 1988年11月11日 |
| 10 | 10 |  | 1988年11月17日 |
| 15 | 15 |  | 1988年11月25日 |
| 20 | 20 | 6 | 1988年11月29日 |
| 59 | 59 | 10 | 1988年11月30日 |
| 23 | 23 |  | 1988年12月2日 |
| 3 | 3 | 4 | 1988年12月3日 |
| 24 | 24 | 8 | 1988年12月9日 |
| 6 | 6 | 12 | 1988年12月14日 |
|  |  | 16 | 1998年12月16日 |
|  |  | 18 | 1998年12月20日 |
| 8 21 | 8 21 | 1 | 1988年12月24日 |
| 12 | 12 |  | 1989年2月1日 |
|  |  | 15 | 1989年2月4日 |
| 16 | 16 |  | 1989年2月8日 |
| 17 | 17 |  | 1989年2月14日 |
| 19 | 19 |  | 1989年3月1日 |
| 1 | 1 | 9 | 1989年3月25日 |
JR西日本でも、「やくも」編成に国鉄最末期の1986年度から1992年度にかけて、後藤車両所の施工で普通車指定席車を対象にアコモデーション改善が実施された。従来の座席を改造して座面はバケット型のフリーストップ型リクライニングシートとなったが、東海車のようにリクライニング機構自体の改造は実施していない。座席モケットの色はピンク色と赤紫の2色となり、座席背面に大形テーブルが設けられ、廊下には赤色のカーペットが敷かれた。また荷棚を交換し、ベネシャンブラインドを横引きカーテンに変更している。なおクモハ381形の一部 (2 - 4) は1986年度は改造した座席への交換のみを実施し、それ以外の改造は1988年度に実施している。
| クモハ381 | モハ380 | モハ381 | クハ381 | 改造日 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  |  |  | 1987年2月9日 |
|  | 78 |  |  | 1987年2月13日 |
|  | 81 |  |  | 1987年2月23日 |
|  | 76 |  |  | 1987年3月4日 |
|  | 90 |  |  | 1987年3月13日 |
| 5 | 88 |  |  | 1987年3月27日 |
| 9 | 72 |  |  | 1987年11月7日 |
| 6 | 75 |  |  | 1988年2月9日 |
|  | 73 | 73 | 139 | 1988年3月11日 |
|  | 87 | 87 | 141 | 1988年3月31日 |
| 7 | 66 |  |  | 1988年4月28日 |
| 8 | 84 |  |  | 1988年6月10日 |
|  | 69 | 69 | 129 | 1988年11月19日 |
| 4 |  |  |  | 1988年12月3日 |
| 3 |  |  |  | 1988年12月22日 |
| 2 |  |  |  | 1989年3月11日 |
|  | 77 | 77 | 134 | 1990年8月9日 |
|  | 83 | 83 | 138 | 1990年11月1日 |
|  | 74 | 74 | 132 | 1991年7月9日 |
|  | 86 | 86 | 140 | 1991年10月1日 |
|  | 89 | 89 | 142 | 1992年3月1日 |
|  | 68 | 68 | 128 | 1992年4月10日 |
|  | 80 | 80 | 136 | 1992年12月11日 |
|  | 71 | 71 | 130 | 日時不明 |
|  | 92 | 92 |  | 日時不明 |
アコモデーション改造 > 「スーパーくろしお」編成改造

「くろしお」のグリーン車の利用増による高級化志向を反映し、また若年層や家族客への需要拡大を目指し海岸美を楽しませゆったりとした旅を志向すべく、1989年4月から1989年8月までに6両編成4本が改造された。その後、好調な利用に応えるため1991年3月までに6両編成1本と3両付属編成3本が追加された。施工は吹田工場である。
グリーン車は先述のパノラマグリーン車クロ380形である。普通車は「やくも」のアコモ改造車と同様に座席は従来品の改造ながら、簡易式リクライニングシートながらエアダンパを使ってフリーストップ化し、生地張替と同時に背ずり・座面を改良してバケット式のリクライニングシートとなり、座席背面には大形テーブルも設けられた。更にこの改造では座面改良時に高さを50mm上げた他、座席背面の構造に工夫を凝らし、リクライニング角度を大きく取っている。その結果、485系グレードアップ改造車の新品のリクライニングシートと遜色ないものになった。化粧板や床も交換した他、グリーン車と同様横引きカーテン化も実施された。
塗装はリゾート地区を走る特急にふさわしいものとして、白地に和歌山みかんをイメージしたクリームイエロー、太陽をイメージしたトリコロールレッドのラインを入れた物とし軽快で明るいイメージとした。
一時期、サロ381の「スーパーくろしお」塗装車が1両のみ存在していた（サロ381-13）。
| クハ381 | モハ381 | モハ380 | クロ380 | 改造日 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 101 102 | 26 27 | 26 27 |  | 1989年4月25日 |
|  | 40 64 | 40 64 |  | 1989年5月26日 |
| 117 118 | 50 | 50 |  | 1989年6月18日 |
|  |  |  | 1 | 1989年7月7日 |
|  | 51 52 | 51 52 | 2 | 1989年7月17日 |
|  | 85 | 85 | 3 | 1989年7月18日 |
|  |  |  | 4 | 1989年8月10日 |
| 105 | 31 33 | 31 33 |  | 1990年4月27日 |
| 112 | 43 | 43 |  | 1990年6月2日 |
| 107 108 | 34 36 | 34 36 |  | 1990年7月2日 |
|  |  |  | 5 | 1990年7月24日 |
また「スーパーくろしお」の登場を受けて、次のアコモ改造工事も1989年度から1992年度にかけて実施されている。
アコモデーション改造 > 「スーパーくろしお」編成改造 > 「くろしお」普通車アコモデーション改造工事

残った「くろしお」の普通車について、先述の「やくも」普通車とほぼ同じ（通路へのカーペット敷を省略）アコモ改造が実施された。
アコモデーション改造 > 「スーパーくろしお」編成改造 > 「くろしお」「やくも」グリーン車グレードアップ改造

「くろしお」「やくも」のサロ381形について、1989年度から1992年度にかけて下記のグレードアップ改造が行われた。
床を絨毯引き
荷物棚の改良
客室仕切り扉を自動ドア化する
ベネシャインブラインドを横引きカーテンに
座席をクロ380形と同じものに
化粧室をタイル張りのユニット化粧台に交換
トイレを更新して洋式化
アコモデーション改造 > 「スーパーやくも」編成改造工事

「スーパーやくも」運行開始のため、1994年から1995年にかけて18両（6両編成3本）が後藤車両所で改造された。また、1997年11月29日のダイヤ改正で「スーパーやくも」が増発されることになり、アコモ改造の際に「スーパーやくも」塗装に変更された車両もある。
改造内容は以下のとおり。
塗装は薄紫色をベースにおうち・アイボリーホワイト・カキツバタの3色の帯を配置
3編成のうち2編成はグリーン車をクロ380形とした。改造内容は形式解説に記載した「スーパーくろしお」編成用のクロ380形に準じるが、内装は薄紫色をベースに座席モケットを藤色とする
普通車はシートピッチを拡大（910 mm→1,000 mm、各車定員は10名減）。内装は伯備線を囲む森林と山々の緑の鮮やかさを表す緑色をベースとする
落成直後は「381Yakumo」および「WEST JAPAN RAILWAY COMPANY/SUPER YAKUMO」のロゴがない状態で運用されていた。2006年3月ダイヤ改正で「スーパーやくも」の名称を「やくも」に統一したのに伴い、これまで「スーパーやくも」に充当されていた車両に表記されていた英称「SUPER YAKUMO」から「SUPER」という表記と「WEST JAPAN RAILWAY COMPANY」の文字が除去された。その後は#「ゆったりやくも」改造や検査に合わせて塗装が変更され、2008年10月24日に後藤総合車両所に入場したサロ381-31を最後に「スーパーやくも」塗装は消滅した。
スーパーやくも化改造直後の3両（クハ381-136とモハ380/381-80）はクハ車の前面帯が繋がっておらず（+赤帯もない）、紫と赤の合間に通されていたアイボリーホワイトの帯がないといった違いがあったが、出場後早期に修正された。
| クハ381 | モハ381 クモハ381 | モハ380 | サロ381 | クロ380 | 改造日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 136 | 80 | 80 |  |  | 1994年5月25日 |
|  |  |  | 23 |  | 1994年7月9日 |
|  | 68 | 68 |  |  | 1994年7月15日 |
| 134 | 77 | 77 |  |  | 1994年8月8日 |
|  | 89 | 89 |  |  | 1994年8月29日 |
|  |  |  |  | 6 | 1994年11月25日 |
|  |  |  |  | 7 | 1994年12月19日 |
| 138 | 83 | 83 |  |  | 1995年2月17日 |
|  | 2 | 81 |  |  | 1995年3月18日 |
|  |  |  | 24 |  | 1997年8月11日 |
| 130 | 9 | 72 |  |  | 1997年10月3日 |
|  |  |  | 31 |  | 1997年10月13日 |
|  | 86 | 86 |  |  | 1997年10月14日 |
スーパーやくも運行時の非パノラマ編成
旧「スーパーやくも」塗色
パノラマ編成
旧「スーパーやくも」塗色
非パノラマ編成
アコモデーション改造 > 「スーパーくろしお」「くろしお」「やくも」アコモ改造

他交通機関に対する競争力の維持を図ること、また283系導入後も「くろしお」系統において381系を継続使用することから、日根野所属車のうち、「くろしお」用9両編成×7本、「スーパーくろしお」用6両編成×5本、3両編成×3本の計102両に1998年12月から2000年3月にかけて大規模改造が実施された。また、「やくも」に使用される車両についても、「スーパーやくも」の増発により「やくも」用車両を使うことが増加するため1997年4月より同様の改造が実施された。
改造内容は普通車は「スーパーやくも」用と同様にシートピッチの1,000mmへの拡大することと座席の改造、更にグリーン車の3人掛座席化、塗色変更などである。「くろしお」編成用車両は普通車の座席が「スーパーくろしお」編成用と同じ改良型簡易リクライニングシートへと改造され、サロ381形→サハ381形、クハ381形（和歌山・白浜・新宮向）→クロ381形への改造を実施して、「スーパーくろしお」編成とグリーン車位置を統一した。また、シートピッチを拡大したことで一部の席が側壁の冷房立上りダクトと競合する位置になったため、その部分の席は片側1人掛席に変更されている。具体的にはクハ381形の11番、モハ380形の6番、モハ381形の6番、サハ381形の12番のそれぞれA・D席、クロ381形の4番A席が欠番となっている。グリーン車の座席は、2列側は0系「ウエストひかり」グリーン車の転用である。また、トイレにあった小窓が埋められている。グリーン車・普通車ともベネシャンブラインドは取外されて横引カーテンに交換された。クロ380形と異なり窓構造はそのままである。
塗装は「くろしお」「スーパーくろしお」編成は共に統一され、283系に似せた白地にオーシャンブルー・青色の帯となった。乗務員室後部には681系以降の新造車で採用されている「JR WEST JAPAN」のロゴが追加されている。
「やくも」編成は座席は赤紫・緑系の座席を採用しており、サロ381形はグリーン車のまま3列化更新されている。車体色は灰色地に緑色・黄色の帯に変更され、スーパーやくも用車と同じく落成後暫くは「381 Yakumo」のロゴがない状態で運用された。「スーパーやくも」とは別塗装とされたが「スーパーやくも」を「やくも」に統一した後は混用された。なおリニューアル「くろしお」同様、冷房立上りダクト側面の座席は欠番となっている。
「やくも」アコモ改造編成は1997年4月13日の「やくも」2号（出雲市→米子）で運転を開始した。
| クハ381 | クモハ381 | モハ380 | 改造日 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | 3 |  | 1997年3月22日 |
|  |  | 76 | 1997年3月24日 |
| 141 |  |  | 1997年3月31日 |
| クハ381 | モハ381 +モハ380 | モハ381 +モハ380 | クロ381 クロ380 | サハ381 | 改造日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 103 | 28 | 30 | 104 |  | 1998年11月18日 |
|  | 35 |  |  | 17 | 1998年11月18日 |
| 504 | 50 | 51 | 3 |  | 1998年12月24日 |
|  | 54 |  |  |  | 1998年12月24日 |
| 123 | 60 | 62 | 124 | 13 | 1999年1月19日 |
|  | 42 |  |  |  | 1999年3月5日 |
| 111 | 41 | 45 | 106 | 12 | 1999年3月10日 |
| 505 | 85 | 52 | 4 |  | 1999年4月13日 |
| 119 | 53 | 55 | 120 | 19 | 1999年4月21日 |
|  | 32 |  |  |  | 1999年7月1日 |
| 113 | 44 | 46 | 114 | 16 | 1999年7月5日 |
|  | 39 |  | 110 | 11 | 1999年7月16日 |
|  |  |  |  | 22 | 1999年10月18日 |
| 125 | 63 |  | 126 |  | 1999年10月20日 |
|  | 65 |  |  |  | 1999年10月21日 |
| 503 | 31 | 33 | 5 |  | 1999年10月27日 |
| 107 | 34 +501 |  |  |  | 1999年10月29日 |
| 112 | 43 +503 |  |  |  | 1999年12月20日 |
| 502 | 40 | 64 | 2 |  | 1999年12月27日 |
| 108 | 36 +502 |  |  |  | 2000年3月13日 |
| 501 | 26 | 27 | 1 |  | 2000年3月16日 |
アコモデーション改造 > 「ゆったりやくも」改造工事

「ゆったりやくも」塗色
簡易アコモ改造車では天井部分などに国鉄時代の面影が残る
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| グリーン車内 |  | 普通車内 |
2006年12月にJR西日本から「やくも」編成のリニューアル（「ゆったりやくも」）が発表された。当初、2010年（平成22年）度までに旧「スーパーやくも」用編成含め、すべての編成に施工されると発表されていたが、6両が改造対象から除外されて廃車となり、2011年7月までに57両に施工された。
主な改造内容は、座席を683系と同等型のものへ交換、和式トイレの洋式化および女性用トイレ、男性小用トイレの設置、喫煙室（2009年6月1日廃止のため、以降の改造車はフリースペース）の設置、塗装変更、窓側座席の足元にあった通風ダクトの撤去（一部車両を除く）など。改造が終了した車両には「ゆったりやくも」の愛称が与えられた。また、2007年時点で統一されていなかった「やくも」塗装および「スーパーやくも」塗装が、改造に伴い「くろしお」用と似たレイアウトの白と赤系統のものに変更されている。これは、大山の冠雪の「白」と、出雲大社の巫女の「赤」をイメージしている。そのほか、クロ380形組込編成などのモハ380形の一部とサロ格下げのサハ381形全車は、座席を一部撤去して車いすスペースを設置した、簡易バリアフリー工事施工済みの200番台が登場している。
運用

本節では主たる運用線区別の分類を行い、国鉄・JR化後を通じて解説を行う。
運用 > 伯備線

伯備線電化試運転列車
1982年 岡山駅
「やくも」国鉄色
（1994年 山陰本線 松江－東松江）
1982年7月1日に伯備線・山陰本線の倉敷 - 伯耆大山 - 知井宮（後の西出雲）間が電化され、伯備線井倉 - 石蟹間と山陰本線米子 - 安来間が複線化された。この電化に合わせて知井宮駅付近に出雲電車区（現・後藤総合車両所出雲支所）が新設されるとともに、1981年から1982年にかけて381系9両編成9本が新製配置され、1982年7月から岡山 - 出雲市間の特急「やくも」で運用を開始した。
当初は費用対効果の面から本系列の導入を見送り、上越新幹線の開業によって余剰となる183系1000番台の転用が検討された。しかし上越新幹線の開業遅れと、事情を知った地元が新車を導入するために一致団結し、出雲市知井宮の車両基地・出雲運転区の建設が早く進んだため本系列の導入が実現した。
気動車時代の「やくも」は岡山 - 出雲市・益田間で運転されていたが、電車化を機に出雲市 - 益田間の運転は廃止となった。「やくも」の電車化で捻出された米子機関区のキハ181系は、70両のうち20両が米子に残り「まつかぜ」「はまかぜ」に、43両は向日町運転所に転属して「あさしお」「はまかぜ」に転用されたほか、キサシ180形7両は廃車となった。
1984年7月21日、山陰本線東松江 - 松江間の踏切で「やくも1号」の踏切事故が発生し、先頭1両目のクハ381-132が大破した。同車は車両需要の逼迫などの理由から復旧工事が行われることになり、車両メーカーからの出張工事も行われた結果、クハ381-132は1985年4月25日に後藤工場を出場して復旧した。
1985年3月14日ダイヤ改正では、閑散期にはMM'ユニット（5・6号車）を減車した7両編成で運用されることとなった。
1986年11月1日ダイヤ改正では、1往復増発されることとなったが、基本編成は6両に短縮された。これは、特急「くろしお」に充当されていた485系を381系に置換えるためであり、各編成から3両ずつ（クハ381形+モハ381形+モハ380形）の計27両を抜き取りそのうちの18両が485系置換え用として日根野電車区に転属した。クハ381形が不足するため、各編成の6号車（基本編成岡山方先頭車両）は先頭車化改造を行ったクモハ381形を連結する。また、指定席車両のグレードアップ改造も行われた。
国鉄分割民営化時には63両がJR西日本に継承された。分割民営化後から編成の短縮化が見られるようになり、一部列車では普通車のみの3両編成となるものもあらわれた。また、1994年12月3日からは速達列車である「スーパーやくも」が運転を開始。塗装などを変更した専用編成が用意された。「スーパーやくも」編成以外の車両は、1997年4月からのリニューアル改造施工に合わせて緑と灰色の「やくも」色に塗り替えられた。
予備車両の関係から、多客期を中心に「スーパーやくも」編成に通常の「やくも」色の車両が混結される場合があった。2006年3月ダイヤ改正で「スーパーやくも」が「やくも」に統合され、混色編成が見られることが多くなった。また、同改正よりすべての「やくも」にグリーン車が連結されるようになったことから、3両編成での運用がなくなった。2007年4月3日から内装や塗装をリニューアルした「ゆったりやくも」編成が登場した。現在はすべての列車が「ゆったりやくも」編成で運転される。
クハ381-113（元福知山車）
比較（左:元福知山車・右:後藤車）
2015年11月以降、吹田総合車両所日根野支所および福知山電車区から計11両が転入している。方向幕は幕式のままで、号車番号・特急サボ受けなどが撤去されずに現存している。
2016年3月に自動解結装置を新たに装備したクモハ381-502とモハ380-569が誕生し、この改良でクモハ381-502には更に専用の赤いスカートが取り付けられている。その後さらに11両に自動解結装置が装備されている。
くろしお色であった日根野支所転入車6両編成1本は、2018年9月21日に5両が、2018年10月5日に1両がそれぞれ廃車された。2019年4月1日現在、後藤総合車両所出雲支所に62両（「ゆったりやくも」車両57両、吹田総合車両所日根野支所・福知山電車区から転入して簡易アコモ改造を受けた5両）が所属しており「やくも」15往復に充当されている。
2021年3月のダイヤ改正以降、定期運用をもつ唯一の国鉄特急形電車となった。
2020年10月30日にJR西日本が発表した「JR西日本グループ中期経営計画2022」の見直し資料で、「新幹線からのフィーダー輸送強化」の一つとして「『やくも』車両新製」が明らかにされ、その後2022年2月に特急「やくも」に車上型制御付自然振り子方式を採用する新型車両273系を投入することが発表された。273系は2024年春以降44両（4両編成×11本）の投入が計画され、同年6月15日に定期列車の全車が置き換えられた。
運用 > 伯備線 > 復刻塗装

2021年の新型車両投入発表と同時に、過去に存在した381系の車体塗色を再現する企画『特急「やくも」リバイバル企画』が開始された。
2022年2月16日には、第一弾として1編成（6両）が国鉄色に変更されることが発表された。2022年1月12日に中間車2両（モハ381-71+モハ380-71）が、同月25日には4両編成（クモハ381-507+モハ380-66+サハ381-231+クロ381-141）が全般検査と塗装変更のために後藤総合車両所に入場し、中間車2両は同年3月1日に、4両編成は同月17日に米子 - 江尾間で本線試運転を行って後藤総合車両所を出場した。後藤総合車両所出雲支所に回送後6両編成に組成され、2022年3月19日から運用を開始した。2023年3月16日からは先頭部に「JNRマーク」のステッカーが貼り付けられているほか、クロ381-141の前面表示幕に過去に充当された列車のヘッドマークが追加されており、イベント等で公開されている。
2022年12月14日には、第二弾として1編成（6両）が「スーパーやくも」塗装に変更されることが発表され、2022年12月18日に4両編成（クハ381-138+モハ381-83+モハ380-283+クロ380-6）が、2023年1月23日に1両（クロ380-7）が、同年2月10日に中間車2両（モハ381-73+モハ380-573）が入場し、検査・塗装変更が行われた。4両編成のうちクロ380-6以外の3両が塗装変更されて2023年1月31日に米子 - 江尾間で本線試運転を行って後藤総合車両所を出場した。クロ380-7は塗装変更を終えて同年2月15日に出場、同月17日から4両編成で営業運転を、2月20日からは「ゆったりやくも」塗装の中間車を組み込んだ6両編成で営業を開始した。塗装変更の完了した中間車2両が2023年3月14日に後藤総合車両所を出場、出雲支所に回送され、先行投入されていた4両編成に組み込まれ、同月16日から6両編成での営業運転を開始した。
2023年8月30日には、第三弾として1編成（4両）が「緑やくも」塗装に変更されることが発表され、塗り替えられた4両（クモハ381-503＋モハ380-76＋サハ381-228＋クロ381-144）は11月5日より運行を開始した。上述の国鉄色とスーパーやくも色とは異なり、対象列車を固定した運行は行われない。