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ネッツ店
名前の由来

Netzはドイツ語で「ネットワーク」や「組織」という意味。
また、「Network of Energetic Teams for Zenith」（最高を求めて活発に活動する組織）の頭文字。
キリル・パンチェンコ

キリル・ヴィクトロヴィチ・パンチェンコ（ロシア語: Кирилл Викторович Панченко, ラテン文字表記: Kirill Viktorovich Panchenko, 1989年10月16日- ）は、ロシア・リペツク出身の元サッカー選手。元ロシア代表。現役時代のポジションはFW。
経歴

1989年、サッカー選手であったヴィクトル・パンチェンコの元で生を享けた。後に父親はロシア・プレミアリーグで得点王を獲得した。幼少の頃は父のトレーニングを間近で見ていた事から影響を受けた。最初はサッカーが好きと言うだけでプレーしていたが、スポーツ・スクールに入りキャリアを考え始め、父親と同じ様にサッカーの道へ進み、PFC CSKAモスクワやFCロコモティフ・モスクワのアカデミーでサッカーを習った。
経歴 > クラブ

2008年、セカンドディビジョン(3部に相当)のFCディナモ・スタヴポリでサッカー選手としてのキャリアを始めた。2009年にはFCニジニ・ノヴゴロドとFCスタヴポリェ-2009に籍を置く。スタヴポリェ-2009では危機意識を持ち懸命にプレーをして14試合で8得点を挙げる活躍をした。2010年1月下旬にファーストディビジョン(2部に相当)のFCモルドヴィア・サランスクに移籍した。2011/12シーズンは単独5位となる15ゴールを挙げクラブの昇格に貢献した。
2012年7月20日、ホームのスタルト・スタジアムで開催されたロシア・プレミアリーグ2012/13シーズン開幕戦のFCロコモティフ・モスクワとの試合でプレミアデビューを果たし、前半の16分にはプレミア初得点を挙げた。試合は2-3で敗れたが、試合後にロコモティフを率いるスラベン・ビリッチから「ファンタスティックなゴールだった」と賛美された。
2012-13シーズンの冬期中断期間にPFC CSKAモスクワの練習に参加したが、移籍は実現しなかった。2013年6月25日、FCトム・トムスクに移籍した。
2014年7月、PFC CSKAモスクワに移籍した。2016-17シーズンは、FNLに降格したFCディナモ・モスクワにシーズンローンで加入することが決定した。2017年2月23日に買取オプションが行使され、完全移籍となった。
2020年8月6日、FKタンボフに移籍した。
2020年10月11日、FCアルセナル・トゥーラに移籍した。
タイトル

ロシア・ナショナル・フットボールリーグ : 2011-12
ロシア・スーパーカップ : 2014
ロシア・プレミアリーグ : 2015-16
ロシア・ナショナル・フットボールリーグ : 2016-17
タンク・パットン

| タンク・パットン> プロフィール |
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リングネーム:  タンク・パットン ダグ・パットン ブラック・テラー ビッグ・マック
本名:  ダグラス・グッドウィン・マクミチェン
ニックネーム:  暴走重戦車
身長:  194cm
体重:  135kg（全盛時）
誕生日:  1946年3月23日
死亡日:   (1998-12-31) 1998年12月31日（52歳没）
出身地:   アメリカ合衆国  バージニア州 オーガスタ郡スタントン
スポーツ歴:  アメリカンフットボール
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タンク・パットン（Tank Patton、本名：Douglas Goodwin McMichen、1946年3月23日 - 1998年12月31日）は、アメリカ合衆国のプロレスラー。バージニア州スタントン出身。生年は1949年ともされる。
鉄兜を被ったコンバット・スタイルの巨漢ヒールとして、南部や中西部地区で活動した。日本での主戦場だった全日本プロレスでは、覆面レスラーのブラック・テラー（The Black Terror）に変身したこともある。
来歴

学生時代はアメリカンフットボールで活躍。スコット・ケーシーのスカウトでプロレス入りし、ビッグ・マック（Big Mac）のリングネームでフロリダ、ジョージア、ミッドアトランティックなど南部のNWA圏を転戦。1974年にテネシー州メンフィスのNWAミッドアメリカ地区にてダグ・パットン（Doug Patton）名義で活動した後、ジョージ・パットンの率いたアメリカ戦車部隊にあやかったタンク・パットン（Tank Patton）を名乗り、ザ・ファンクスが主宰していたテキサス州アマリロのNWAウエスタン・ステーツ地区に登場。
1976年8月、同地区からのブッキングで全日本プロレスの『ブラック・パワー・シリーズ』に初来日。シリーズのエース格ボボ・ブラジルのパートナーに起用され、8月26日に札幌中島スポーツセンターにてジャイアント馬場&ジャンボ鶴田のインターナショナル・タッグ王座に挑戦した。このシリーズでは、同じくアマリロから初来日したテッド・デビアスと組んで、グレート小鹿&大熊元司の極道コンビが保持していたアジア・タッグ王座にも挑んでいる。帰国後の11月には主戦場のウエスタン・ステーツ地区にて、テリー・ファンクのNWA世界ヘビー級王座に連続挑戦した。
1977年はロサンゼルスのNWAハリウッド・レスリングにて、チャボ・ゲレロ、ビクター・リベラ、ザ・ハングマン、ロディ・パイパー、キース・フランクスらと抗争。アンドレ・ザ・ジャイアントともシングルマッチで対戦した。1978年は4月から6月にかけてWWWFを短期間サーキット、当時アメリカに遠征していたストロング小林とも共闘し、4月25日にフィラデルフィアにて、ミル・マスカラス、ヘイスタック・カルホーン、ラリー・ズビスコのチームと6人タッグマッチで対戦。5月30日にはスクラントンにてブッチャー・バションをパートナーに、ディノ・ブラボー&ドミニク・デヌーチが保持していたWWWF世界タッグ王座に挑戦した。同年下期は中西部のNWAセントラル・ステーツ地区に参戦、ジェシー・ベンチュラと組んで9月14日にロン・スター&トム・アンドリュースからNWA世界タッグ王座を奪取している。
この間、全日本プロレスには1977年8月の再来日を経て、1978年3月に覆面レスラーのブラック・テラー（The Black Terror）に変身して『チャンピオン・カーニバル』の第6回大会に出場。開幕戦の入場式においてアブドーラ・ザ・ブッチャーに喧嘩を売り、同日に行われたブッチャーとの公式リーグ戦では両者リングアウトの引き分けに持ち込むなど、「リーグ戦荒らし」としての活躍を見せた。ブラック・テラー名義では1980年5月にも全日本プロレスに参戦しており、ザ・デストロイヤーとの覆面レスラー同士の対立アングルも組まれた（同時期、素顔のタンク・パットンとして国際プロレスへの参加も予定されていた）。
1981年にはテキサス州サンアントニオのSCW（サウスウエスト・チャンピオンシップ・レスリング）に参戦、4月24日にタイガー・コンウェイ・ジュニアを破り、同団体認定のブラスナックル王座の初代チャンピオンとなった。SCWではブッチャー、タリー・ブランチャード、バック・ロブレイ、ケン・パテラなどと共闘し、ワフー・マクダニエル、ドリー・ファンク・ジュニア、イワン・プトスキー、マニー・フェルナンデス、ボビー・ダンカン、ブルーザー・ブロディらと対戦。以後、1980年代前半はサンアントニオ地区を主戦場に活動した。
1998年12月31日、癌のため死去。52歳没。
得意技

エルボー・ドロップ
バックブリーカー
アバランシュ・ホールド
獲得タイトル

NWA世界タッグ王座（セントラル・ステーツ版）：2回（w / スーパー・インターン、ジェシー・ベンチュラ）
NWAウエスタン・ステーツ・ヘビー級王座：1回
SCWブラスナックル王座：2回
タイ王国海軍艦艇一覧

タイ王国海軍艦艇一覧は、タイ王国海軍が過去保有した、または現在保有する、または将来保有する予定の、未完成・計画中止を含めた歴代艦艇一覧である。
凡例
現有勢力

国防予算：51億3,000万ドル（+18億ドル）
海軍人員：6万3,000名
艦船隻数：184隻（+5隻）
航空機数：92機
艦艇一覧（近代海軍以前） > コルベット

（Thoon Kramon） - 1866年就役、8隻
艦艇一覧（近代海軍以前） > 砲艦

（Maha Phichaiathep） - 1867年就役、5隻
（Siam Mougkut） - 1870年就役、8隻 ※Floating Battery
（Makut Rajakumarn） - 1887年就役、7隻
（Yong Yot） - 1863年就役、4隻
（Nirben） - 1866年就役、7隻
（Han Hak Sakru） - 1866年就役、3隻
（Maida） - 1867年就役、3隻
艦艇一覧（近代海軍以前） > ヨット

（Chah Kang No.1） - 1875年就役、??隻
艦艇一覧（近代海軍） > 主力艦 > 海防戦艦

トンブリ級海防戦艦
艦艇一覧（近代海軍） > 主力艦 > 航空母艦

チャクリ・ナルエベト - 1隻
艦艇一覧（近代海軍） > 水上戦闘艦 > 防護巡洋艦

マハ・チャクリ（Maha Chakri） - 1隻
艦艇一覧（近代海軍） > 水上戦闘艦 > 軽巡洋艦

タクシン級（エトナ級）
※どちらも建造中にイタリア海軍へ編入
艦艇一覧（近代海軍） > 水上戦闘艦 > 偵察巡洋艦・通報艦

（Prap Porapak） - 1隻
（Tewa Suraram） - 1隻
（Pi Sua Nam） - 1隻
（Kechon） - 1隻
（Sathit Rajakarn） - 1隻
艦艇一覧（近代海軍） > 水上戦闘艦 > 仮装巡洋艦・特設巡洋艦

（Sriya Monthon） - 1隻
艦艇一覧（近代海軍） > 水上戦闘艦 > 駆逐艦

Sua Thayan Chon級 - 2隻
旧・英『R』級 - 1隻
艦艇一覧（近代海軍） > 水上戦闘艦 > フリゲート

プッタヨートファーチュラーローク級フリゲート
ナレースワン級フリゲート
チャオプラヤー級フリゲート
マクットラジャクマーン級フリゲート
ピンクラオ級フリゲート
艦艇一覧（近代海軍） > 水上戦闘艦 > コルベット

ラタナコシン級コルベット
タピ級コルベット
カムロンシン級コルベット
艦艇一覧（近代海軍） > 水上戦闘艦 > スループ

メクロン級スループ
メクロン
ターチン
艦艇一覧（近代海軍） > 潜水艦

マッチャーヌ級潜水艦
艦艇一覧（近代海軍） > 両用戦艦艇 > 戦車揚陸艦

シーチャン級 - 2隻
旧・米「LST-1」級 - 4隻
艦艇一覧（近代海軍） > 哨戒艦艇 > 哨戒艦

パタニ級外洋哨戒艦
クラビ級外洋哨戒艦 - 2隻
艦艇一覧（近代海軍） > 哨戒艦艇 > 砲艦

（Ran Ruk） - 1隻
（Koh Si Chang） - 1隻
（Udhai Rajakich） - 1隻
（Mongkut Rajakumarn） - 1隻
（Muratha） - 1隻
Bali級 - 2隻
（Suriya Monthon） - 1隻
ラタナコシンドラ級 - 2隻
艦艇一覧（近代海軍） > 哨戒艦艇 > 水雷艇

（Moradoph） - 1隻
『No.1』型 - 4隻
トラッド級 - 9隻
艦艇一覧（近代海軍） > 哨戒艦艇 > ミサイル艇

ラチャリット級高速ミサイル攻撃艇
艦艇一覧（近代海軍） > 哨戒艦艇 > 哨戒艇

M36型哨戒艇 - 5隻
艦艇一覧（近代海軍） > 補助艦艇 > 補給艦

シミラン
艦艇一覧（近代海軍） > 補助艦艇 > 給水艦

（Banchu） - 1隻
艦艇一覧（近代海軍） > 補助艦艇 > 輸送船・運送船

（Vidu） - 1隻
（Buk） - 1隻
（Pra Yom） - 1隻
艦艇一覧（近代海軍） > 補助艦艇 > 練習艦

旧・英掃海艇 - 1隻
艦艇一覧（近代海軍） > 補助艦艇 > 王室ヨット

マハ・チャクリ（Maha Chakri） - 1隻
ラタナコーシン
予想

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: 「予想」のその他の用法については「予想 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
予想（よそう、英: expectation, forecast, conjecture）とは、私たち[誰?]が何かをするときに、意識的あるいは無意識的に、先の見通しについて想い描くことである。辞書的な意味としては、「未来のことについて、あらかじめ見当をつけること」、「まだわからないことを想像すること。」とされているが、これらも「先の見通しについて想い描くこと」の一つである。s66.
概説

古代ギリシャの哲学者ヘラクレイトスは、
と述べたという。
私たちは何かをするにしても先の見通しがなければうまくできないし、ただ漠然と自分の未来について思い巡らしているときも予想している。このように予想というものは私たちの日常茶飯事のものであって、私たちはいつも予想ができるだけ当たるように努力してる。予想とは、未来のことについて、あらかじめ見当をつけることである。予想したとおりのことが起きた場合、「予想が当たった」などと言う。予想どおりのことが起きないことを「予想外」と言う。
法則性と予想

私たちは経験を積むに従ってだんだんと予想が当たるようになる。私たちが一度その問題や対象に対する性質をつかんでしまうと、他人からは魔法と思われるように見事に予想が当たるようになる。古代の日食の予言等はいつもそのようにして行われた。これは経験を積むに従ってその問題・対象の法則性をよく理解するようになるからで、これは私たちの意志とは独立にその問題・対象の変化・発展の法則性があることを示している。私たちがその法則性の認識を深めるにつれて確かな予想を立てることができる。このようなことは自然科学だけに限られることではない。このことは、元来、予想というものの基礎が客観的なものであって、たんなる「当てずっぽう」ではないということを意味している。
無意味な予想

その対象自身が必然的な法則性を持たない場合、予想は元来無意味であり、当てずっぽうにならざるをえない。たとえば「どの宝くじが当たるか」という問題がそのような対象であり、もし「どの宝くじが当たるか」を予想できるとしたら、それは「宝くじ」ではない。このように「無意味な予想」というものも明確に区別する必要がある。
予想と事実

予想は、問題・対象の性質を理解することで成り立つのであるから、その問題に関係あるさまざまな事実をもとにして、その問題の性質を調べなくてはならない。このことは多くの場合、無意識的であるにしろ、誰がどんな予想を立てるときでも行っている認識活動である。
私たちが予想を誤るのは、無意識のうちに対象に持っていた先入観が誤りだった場合や、問題や対象自体の表向きの現象と本質が異なる場合である。たとえば、私たちには太陽が毎日地球の周りを一周しているように見えるが、それをそのまま「事実」とするならそれは誤りである。これは歴史上長くみられた誤りであるが、それは何も錯覚によるものではなく、私たちが地球上で生活して太陽を観察している事実によるのであって、対象と自分の両方に誤りに陥る要素があるのである。
私たちは世界や日本社会の断片的事実を目で見たり人から聞いたりして知ることはできるが、社会全体の仕組みやその本質を直接見ることはできない。1つ1つの事実は直ちにそれが社会ではないからである。天文学者が知る事実は地球から見た一面的な情報なのであって、それがそのまま宇宙の構造を見せているわけではない。原子の存在も直接をそれを見て知ったわけではない。
私たちが、直接認識不可能な「社会全体」、「宇宙の構造」、「原子の存在」などを認識するようになったのは、予想を立てて調べていくことによって初めて明らかになったのである。
→「仮説実験的認識論」も参照
科学教育における予想

仮説実験授業では、与えられた問題に対して必ずあらかじめ予想を立てさせる。予想のない実験や観察は単なる作業でしかなく、私たちに認識をもたらさない。対象に対する予想を持つことによって、初めて私たちは「目的意識的に対象を見る」ことができ、実験結果によって対象への認識を新たにできる。
→「仮説実験授業」も参照
数学における予想

→詳細は「予想 (数学)」を参照
数学においては「予想」(conjecture) という語は、真であると思われてはいるが、いまだに真であるとも偽であるとも証明されていない命題を指す。例としては、リーマン予想、ゴールドバッハの予想、P≠NP予想がある。[要出典]
予想がもし真であると証明されれば定理となり、さらに他の命題の証明に利用できることになる。予想からさらに他の予想を導くこともしばしば行われる。[要出典]
証明されてもなお「予想」のまま呼ばれる定理もあり、例としてはポアンカレ予想やフェルマー予想、ヴェイユ予想がある。[要出典]
逆に偽であることが証明されたものとしては、オイラー予想、ポリア予想等がある。[要出典]
申し込み

予測は、将来の状況の推定が有用な幅広い分野で応用されている。地域によって精度はかなり異なる 予測内容に関連する要因が既知であり、よく理解されており、使用できるデータが大量にある場合、最終的な値は予測値に近くなる可能性が高い。そうでない場合、あるいは予測が実際の結果に影響を与える場合、予測の信頼性は著しく低下する可能性がある。
気候変動とエネルギー価格の高騰により、建築物にエゲインフォーキャストを使用するようになったこれは、建物の暖房に必要なエネルギーを削減し、温室効果ガスの排出を削減する試みである。予測は、製造・流通企業の日常業務における消費者需要の計画に使用される。
効率的市場仮説の発動により、実際の株式リターンの予測の妥当性については議論があるが、一般的な経済動向の予測は一般的である。このような分析は、非営利団体と営利目的の民間機関の両方によって提供されている。
予想市場は、賭け市場、情報市場、決定市場、アイデア先物、イベント・デリバティブなどとも呼ばれ、金銭的インセンティブを利用して特定の結果を予想するオープンな市場である。様々な出来事の結果に賭けて取引するために作られた株式市場である。市場価格は、群衆がその事象の確率をどの程度と考えているかを示しているかもしれない。予測市場における典型的な契約は、0～100％の間で取引されるように設計されている。予測市場の最も一般的な形式は、0または100％の価格で有効期限が切れるバイナリーオプション市場です。
競馬

→詳細は「予想 (競馬)」を参照
国鉄コキ50000形貨車

| 国鉄コキ50000形貨車 |
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 コキ50000形
基本情報
車種:  コンテナ車
運用者:  日本国有鉄道 日本貨物鉄道
製造所:  協三工業、汽車製造他
製造年:  1971年 - 1976年
製造数:  3,276両
運用開始:  1971年
運用終了:  2018年3月17日
主要諸元
車体色:  赤3号、淡緑色、黄かん色
軌間:  1,067 mm
全長:  20,400 mm
全幅:  2,640 mm
全高:  2,098、2,123、2,098 mm
荷重:  28、37 t
自重:  18.3、19.5 t
換算両数 積車:  5.0
換算両数 空車:  1.8
台車:  TR223、TR203他
軸距:  1,900 mm
台車中心間距離:  14,200 mm
最高速度:  95、100、110 km/h
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国鉄コキ50000形貨車（こくてつコキ50000がたかしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）がフレートライナー輸送用として1971年度から1976年度にかけて製作した貨車（コンテナ車）である。
車掌室付きの緩急車コキフ50000形についてもここで解説する。
概要

名神・東名高速道路を嚆矢とする高速道路網の整備が進展し、長距離トラックの貨物輸送量が増加した状況に鑑み、国鉄は1966年にコキ10000系コンテナ車を投入し、列車の高速化で対抗した。さらに1969年4月には、イギリス国鉄で実施されていた方式を参考に、トラックとの協同輸送方式を採り入れた「フレートライナー」方式の営業体制を発足させた。これは子会社の日本フレートライナー等が鉄道コンテナを使用する荷主（鉄道利用運送事業）となったうえで、自社の路線貨物をコンテナ列車を用いて輸送する営業を行い、列車は「夕刻集荷・翌朝配達」の定時定形輸送を行う輸送方式である。
このため、列車の高速化・トラックの輸送単位に適合したコンテナの投入が図られ、同年に 10 t (20 ft) コンテナと、コキ10000系の専用車コキ19000形が製作された。しかしコキ10000系は製作コストの高さに加えて、電磁空気ブレーキや空気ばね台車の保守に手間がかかること、牽引する機関車が限定されるなどの制限があった。
フレートライナー方式の拡大にあたっては、コンテナ車の積載能力向上と大量投入のための製作費低減が課題とされた。これを受け、10 t (20 ft) コンテナを3個積載でき、夕刻→翌朝の定時定形輸送のため、夜行旅客列車と並行ダイヤで運用可能な最高速度 95 km/h のコンテナ車コキ9200形が1970年に試作され、各種試験に供された。
試験の成果を基に1971年から量産された車両がコキ50000形・コキフ50000形である。電磁ブレーキ等を装備しないため最高速度はコキ10000系より5km/hほど低下したが、製作および保守コストが低く牽引機関車を選ばないことから、容積を拡大し雑貨類の積載を容易にした新規格の 5 t (12 ft) コンテナC20系列とともに、フレートライナー列車に充当するため大量に製作された。
1976年までに3631両が製作され、輸送体系の変遷により種々の改造を受けながらも、後発のコキ100系コンテナ車とともに広汎に使用された。
構造

台枠はコキ5500形やコキ10000系と同様な魚腹形側梁であるが、20 ft コンテナを3個積載できるよう台枠長さが延長され、車体長は 19600 mm に大型化された。台枠上のコンテナ緊締装置は 5 t コンテナ (10 ft , 12 ft) 用を左右5組、20 ft コンテナ用を左右3組装備し、使用しないときは台枠外側下方に回転垂下させる。これにより、各種コンテナの積載が可能となった。外部塗色はコキ5500形と同一の赤3号（レンガ色）である。車体の一端に手ブレーキ付きの手すりとそれを操作する係員用のデッキ、デッキへの昇降用ステップを有する。コキ10000系のような台車オイルダンパプロテクタは設置していない。
積車時の総重量は最大 60 t （軸重 15 t）として設計され、運用線区は幹線に限定される。荷重はコキ50000形が 37 t、コキフ50000形が 28 t である。
緩急車コキフ50000形はコキフ10000形と同様、デッキ側にコンテナ1個分の車掌室を設け、コンテナ緊締装置は 5 t コンテナ (10 ft , 12 ft) 用を左右4組、20 ft コンテナ用を左右2組装備する。車両の両端どちらが列車最後部になっても運用できるように、デッキのない側にも手すりを設け2組の尾灯を装備している。
台車はコキ5500形後期形のTR216形を基に開発されたTR223形である。台車軸距を1,650mmから1,900mmへ拡大し、増加した荷重に対応するため車軸は重荷重に対応する「14 t 軸」を用いている。ブレーキ装置はKU-2制御弁を採用したCL方式（応荷重装置付自動空気ブレーキ）で、電磁ブレーキによらない制動性能の確保を図った。最高速度は 95 km/h である。後年、一部の車両はブレーキ装置の改造により最高速度は 100 km/h （250000番台）・110 km/h （350000番台）とされた。改造の詳細については後述する。
形式・番台毎の概要 > 試作車（コキ9200形）

フレートライナー方式対応の試作コンテナ車で、1970年に2両 （コキ9200, コキ9201） が製作された。台枠の基本構成は従来形式と同様であるが、車体長は従来形式より約 2.1 m 延長され、国鉄コンテナ車初の 20 m 級車となった。外部塗色は赤3号である。
荷重は 37 t で、積載能力は 5 t (10 ft , 12 ft) コンテナ5個、10 t (20 ft) コンテナ3個、15t (30 ft) コンテナ2個に対応するほか、20 t (20 ft) コンテナ1個と 10 t コンテナ1個の積載方も可能である。各種仕様のコンテナに対応するため、緊締装置は台枠側面に折りたたみ可能な構造で、使用時に台枠上に立て起こして向き合う緊締装置各々の内側面を、専用のフックで固定する仕様である。
主として 10 t 以上の長尺コンテナ積載用として設けられたツイストロック式緊締装置はリンク機構で相互に接続され、車体側面に設けた回転ハンドルにより車両単位で一斉施錠・開錠が可能な仕様である。9200は5tコンテナ用と同じく未使用時に折り畳む転向式であったが、9201では上下にスライドさせる昇降式とされた。この方式の緊締装置はISO10ft（5t）6個、ISO12ft（5t）5個、ISO20ft（10t）3個、ISO30ft（15t）2個、ISO40ft（20t）1個の積載に対応した。
台車は試作の TR99 形で、コキ5500形（後期形）の TR216 形を基に軸距拡大・軸受変更などの改良を施したものである。車軸は重荷重対応の 14 t 軸を用い、軸受は密封コロ軸受である。台車側枠形状や軸箱支持方式などの各部仕様は2両で異なる。ブレーキ装置は従来の積空2段階切替機構を廃し、応荷重装置を付加した ALD 方式である。手ブレーキは車端部デッキ上に回転ハンドル式のものを設ける。
「山陽ライナー」（隅田川駅 - 旧、初代西岡山駅）などの列車で試験運用に供され、試用の成果はコキ50000形の量産に反映された。試用終了後、1972年にコキ9201 が自動化ヤードのリニアモーター敷設・保守用職用車 ヤ250形 （ヤ251） に改造され、新南陽駅や塩浜操駅などで使用された。コキ9200 は休車後、JR移行前に除籍された。
形式・番台毎の概要 > コキ50000形 > 一般車

1971年から1974年までに3,276両 （コキ50000 - コキ53275） が製作された。初年度製作の275両 （コキ50000 - コキ50274） は、台枠側面ブレーキコック操作穴の数が1つだったが、コキ50275以降は3つとなっている。
JR化後、コキフ50000形の車掌室を撤去して本形式に編入する改造を実施した車両は、一般車の続番で付番されている。各種改造の詳細については後述する。
各年度による製造会社と両数は次のとおりである。
1970年 - 275両
第三次債務車
東急車輛製造（協三工業とのグループ製作）6両（コキ50000 - コキ50005）
汽車製造 40両 （コキ50006 - コキ50045）
日本車輌製造（輸送機工業とのグループ製作）60両（コキ50046 - コキ50105）
川崎重工業（富士車輌、アルナ工機とのグループ製作）45両 （コキ50106 - コキ50150）
三菱重工業 40両 （コキ50151 - コキ50190）
三菱重工業（日立造船とのグループ製作）15両（コキ50191 - コキ50205）
日立製作所 59両 （コキ50206 - コキ50264）
日立製作所（若松車輛とのグループ製作）10両（コキ50265 - コキ50274）
1971年 - 717両
本予算車
協三工業 15両 （コキ50275 - コキ50289）
汽車製造 85両 （コキ50290 - コキ50374）
日本車輌製造 125両 （コキ50375 - コキ50499）
川崎重工業 45両 （コキ50500 - コキ50544）
三菱重工業 75両 （コキ50545 - コキ50619）
日立造船 40両 （コキ50620 - コキ50659）
日立製作所 100両 （コキ50660 - コキ50759）
若松車輛 25両 （コキ50760 - コキ50784）
第三次債務車
協三工業 8両 （コキ50785 - コキ50792）
日本車輌製造 85両 （コキ50793 - コキ50877）
川崎重工業 35両 （コキ50878 - コキ50912）
若松車輛 17両 （コキ50913 - コキ50929）
三菱重工業 40両 （コキ50930 - コキ50969）
日立造船 22両 （コキ50970 - コキ50991）
1972年 - 1,460両
民有車
日本車輌製造 70両 （コキ50992 - コキ51061）
川崎重工業 108両 （コキ51062 - コキ51169）
三菱重工業 45両 （コキ51170 - コキ51214）
日立造船 20両 （コキ51215 - コキ51234）
川崎重工業 5両 （コキ150000 - コキ150004）
第三次債務車
日本車輌製造 485両 （コキ51235 - コキ51719）
川崎重工業 407両 （コキ51720 - コキ52126）
三菱重工業 320両 （コキ52127 - コキ52446）
1973年 - 37両
民有車
三菱重工業 37両 （コキ52447 - コキ52484）
1974年 - 791両
二次民有車
日本車輌製造 270両 （コキ52485 - コキ52754）
川崎重工業 311両 （コキ52755 - コキ53065）
三菱重工業 210両 （コキ53066 - コキ53275）
形式・番台毎の概要 > コキ50000形 > 15 t (30 ft) コンテナ対応車

1972年に5両 （コキ150000 - コキ150004） が製作された。車体中央に 15 t (30 ft) コンテナ用緊締装置を1組増設した他は、一般車と同じ仕様である。増設された緊締装置はISOタイプと同じツイストロックおよびダボ式である。
福山通運が計画した 15 t (30 ft) コンテナの輸送用に製作され、コンテナ共々試験に供されたが、実用には移行せず計画は中止された。その後は一般車と混用して運用された。
形式・番台毎の概要 > コキフ50000形

| 国鉄コキフ50000形貨車 |
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 コキフ50000形
基本情報
車種:  コンテナ車・緩急車
運用者:  日本国有鉄道 日本貨物鉄道
製造所:  川崎重工業、日立製作所他
製造年:  1971年 - 1976年
製造数:  350両
消滅:  1989年
主要諸元
車体色:  赤3号
軌間:  1,067 mm
全長:  20,400、18,300 mm
全幅:  2,672、2,720 mm
全高:  4,085、3,974 mm
荷重:  28 t
自重:  20 - 22.6 t
換算両数 積車:  4.5
換算両数 空車:  2.0
台車:  TR223、TR203他
軸距:  1,900 mm
台車中心間距離:  14,200 mm
最高速度:  95 km/h
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1971年から1976年までに350両 （コキフ50000 - コキフ50349） が製作された。
台枠上の車掌室ユニットは当初、コキフ10000形とほぼ同一のものを設置したが、1972年製の車両は2重窓などの寒地対策が追加され、1973年製以降は難燃化仕様を施すなどの仕様の差異がある。デッキがない側の手すりは平板張りにされているが、製造時期によって、手すり全体に張られているタイプと、両端のみに張って中央のみ空けられているタイプがある。
台車は初期型ではコキ50000形と同一の TR223 形を装備した。この台車は走行中の振動が大きく車掌乗務に適さないと判断されたため、製作途中から車掌室側の台車のみをばねの柔らかい TR223A 形に変更したが、改善策とは言えず労使問題にも発展した。このため、以後大半の車両はコキ10000形などから供出した空気ばね台車の TR203 形に交換された。
1985年に貨物列車の車掌乗務が廃止されると、車掌室を撤去し、コキ50000形に編入する改造が1987年から実施され、1989年までに全車が改造され区分消滅した。本形式にはコキフ10000形からの改造編入車（59000番台）があるが、これは1994年まで残存した。各種改造の詳細については後述する。
各年度による製造会社と両数は次のとおりである。
1970年 - 25両
第三次債務車
川崎重工業（富士車輌、アルナ工機とのグループ製作） 12両 （コキフ50000 - コキフ50011）
日立製作所 13両 （コキフ50012 - コキフ50024）
1971年 - 83両
本予算車
川崎重工業 21両 （コキフ50025 - コキフ50045）
日立製作所 19両 （コキフ50046 - コキフ50064）
第三次債務車
日立製作所 33両 （コキフ50065 - コキフ50079、コキフ50090 - コキフ50107）
三菱重工業 10両 （コキフ50080 - コキフ50089）
1972年 - 157両
民有車
川崎重工業 22両 （コキフ50108 - コキフ50129）
第三次債務車
川崎重工業 135両 （コキフ50130 - コキフ50264）
1973年 - 18両
民有車
川崎重工業 18両 （コキフ50265 - コキフ50282）
1974年 - 50両
二次民有車
川崎重工業 50両 （コキフ50283 - コキフ50332）
1975年 - 17両
第二次債務車
川崎重工業 17両 （コキフ50333 - コキフ50349）
形式・番台毎の概要 > ISOコンテナ対応試作車（コキ9300形）

→詳細は「国鉄コキ9300形貨車」を参照
コキ50000形は軸重の制約によりコンテナ1個あたりの総重量が最大12.3 tに制限されたため、最大総重量20.3 tのISO海上コンテナを積載できなかった。総重量20.3 tの海上コンテナを3個積載可能かつ、当時研究されていたコンテナ自動荷役システムの試験を兼ねた試作車として、1974年に1両のみ登場したのがコキ9300形である。
基本構造はコキ50000形に準じたが、荷重が61 t、総重量が約90 tに達したため、台車はコキ50000形のTR223形をベースとした3軸ボギーのTR902形が採用された。高さ8 ft 6 in（2,591 mm）の海上コンテナを積載するため、床面高さは1,012 mmに下げられている。
緊締装置は国鉄10 tコンテナおよびISOコンテナ用のツイストロックとダボのみで、国鉄5tコンテナ用は非搭載である。全自動荷役対応として電気信号によるツイストロックの施錠・解錠、コンテナ積載有無の検知も可能で、動作には圧縮空気を使用した。
1974年より走行試験が行われたが、曲線通過時の横圧の問題などにより試験は中止され、1986年度に形式消滅した。
改造車 > 国鉄時代の改造車 > コキフ50000形の台車交換（51000番台）

車掌の乗務環境改善のため、コキフ50000形の台車交換改造を1979年から実施した。当時余剰となっていたコキ10000形のほか、ワキ50000形・ワキ8000形などから空気ばね台車TR203形台車を供出し、交換した。ブレーキ装置も台車に適合したものに換装された。
TR203 形台車の許容負担重量 (54 t) に対応するため、車体中央部のコンテナ緊締装置を一部撤去し、積載能力は 5 t (10 ft , 12 ft) コンテナ3個、10 t (20 ft) コンテナ1個となった。コキ10000系と同様、台枠の台車直上部に台車オイルダンパのプロテクタを設置している。車両番号は「原番号+1000」の基準で付番された。
改造車 > 国鉄時代の改造車 > コキフ10000形からの編入車（59000番台）

車掌の乗務環境改善のため上記の台車交換と並行して行われた改造で、1979年にコキフ10000形から14両（コキフ10000、10003、10006 - 10008、10011、10014 - 10020、10508）が改造された。
改造は種車の電磁ブレーキを撤去して、外部塗色を赤3号とした。車体長はコキ10000系と同一で、5 t (10 ft , 12 ft) コンテナ3個の積載が可能。車両番号は「原番号+49000」の基準で付番された。1両のみ寒冷地仕様の10500番台から改造された車両があり、59500番台を付番している。
改造車 > 国鉄時代の改造車 > ブレーキ指令変換弁追加車（250000番台）

従来、最大 1000 t であったコンテナ列車の輸送力を 1200 t に増強するため、ブレーキ装置の改造を実施した。ブレーキシリンダ圧力の立ち上がりを早める指令変換弁を追加して反応速度を早め、空走時間の短縮を図った。
コキ50000形一般車の最高速度は 95 km/h であるが、1000 t までの列車に限り牽引機関車を限定した上で100 km/h 走行が可能である。
1985年・1986年に391両（コキ50000形370両、コキフ50000形21両）が改造された。改造後の車両番号は「原番号+200000」の基準で付番されている。
当初の車体色は一般車と同じ赤3号で、1985年3月ダイヤ改正から東京貨物ターミナル発着の東海道本線 - 山陽本線系統で主に 1200 t コンテナ列車の専用編成として使用され、1986年11月ダイヤ改正では最高速度 100 km/h の「スーパーライナー」が設定された。JR貨物の発足後、コキ100系の完成・津軽海峡線の開業を契機として東北本線 - 北海道方面に転用され、同区間は最高速度 100 km/h の運用からコキ10000系を淘汰した。同時期に、識別とイメージアップのため全車が車体色を淡緑色に変更している。
コキ100系の投入進展に伴い本区分の限定運用は減少し、コキ50000形一般車との共通運用が主となった。コキ107形による本形式の取替計画が具体化した後は、保守に特段の注意を要する本区分は淘汰が進み、2012年度に全廃となった。
（注：2025年現在、253032と252366が残っているのを確認）
改造車 > JR貨物時代の改造 > 車掌室撤去改造（コキ50000形続番）

1985年に貨物列車の車掌乗務が廃止され、用途のなくなったコキフ50000形が余剰となった。輸送力向上のため、車掌室を撤去してコキ50000形に編入する改造が1987年の日本貨物鉄道（JR貨物）発足直後から実施された。
本形式には空気ばね台車TR203形を装備した車両が多く、台車の許容重量が小さいため、改造に際してはTR223形へ再交換された。車端部の手すりは一般車と同一のものに変更され、TR203形台車を装備していた74両は基礎ブレーキ装置も一般車仕様に復元された。
137両が改造され、コキ50000形一般車の続番 （コキ53276 - コキ53413） に付番された。指令変換弁装備車（250000番台）から改造された4両は「一般車の続番+200000」の基準で付番されている。
改造車 > JR貨物時代の改造 > 車掌室撤去改造（コキ50000形58000番台）

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| コキ50000形58000番台コキ58204。(高松駅) |  | コキ50000形258000番台コキ258044。(蘇我駅) 指令変換弁装備車で車体は淡緑色 |
TR223形台車の在庫が途中で払底し、TR203形台車のまま改造編入された車両である。1987年から206両（コキ58000 - コキ58205）が改造された。番号は落成順に58000から付番され、原番号との関連はない。指令変換弁装備車（250000番台）から改造された17両は「改造後の続番+200000」の基準で付番されている。
台車の許容重量が小さいため、車体中央の緊締装置が撤去され、荷重は28 tとされた。積載能力は 5 t (10 ft , 12 ft) コンテナ4個、10 t (20 ft) コンテナ2個、30ftコンテナ1個である。車端部の手すりは識別のため、平板張りのまま残された。
積載効率の悪さと台車の保守が煩雑であることから淘汰の対象となり、1994年までに全車が廃車された。
改造車 > JR貨物時代の改造 > 電磁ブレーキ化改造（350000番台）

1988年3月ダイヤ改正で設定された最高速度110km/hのコンテナ列車「スーパーライナー」（東京貨物ターミナル-東広島）に充当するため、1987年10月から1988年2月にかけて、コキ50000形から45両（コキ350000 - コキ350044）が改造された。
改造工事は、輪西車両所（9両）・郡山工場（2両）・新小岩工場（11両）・名古屋工場（2両）・広島工場（17両）・小倉工場（4両）の全国6ヶ所で行われた。
改造種車は製造時期・製造メーカーに関係なく、無作為に選ばれた。番号は落成順にコキ350000 から付番され、原番号との関連はない。
ブレーキ装置をコキ10000系と同様のCLE方式（応荷重式電磁自動空気ブレーキ）に改造している。具体的には、制御線と元空気溜管の引き通し追加が行われ、台枠側面に小型のブレーキコック操作穴が1つが設けられた。
台車は、ブレーキ梁や隙間調整器が強化するなど、基礎ブレーキ装置の仕様を変更したTR223C形で、従来のコキ50000形と異なって、灰色に塗られている。
既存車との識別のため、車体色は黄かん色に変更され、車体表記も従来の白色から黒色になっている。なお改造工事竣工直後の塗装は、改造工場によって差異があり、本来の「黄かん色」に近いオレンジ色に塗装される、台車の色が従来の黒のまま、車体表記の色が白だったりしていた。最終的に上記の塗装に統一された。
本区分は新系列コンテナ車投入までの暫定的な措置であり、コキ100系が「スーパーライナー」に投入されると250000番台と共通運用された。コキ250000形に改造する話もあったが、結局されなかった。台車は下記にある通り、1994年までにTR223F形に交換され、2001年よりTR223Gへ改造された。
後年は関東地区内での限定運用とされ、川崎市のゴミ収集列車「クリーンかわさき号」などに用いられた。特殊仕様の少数区分であり、2007年から本格的な淘汰が開始された。2008年3月に残存車が一斉に廃車された。
廃車車両の一部はJR北海道へ譲渡され、12両がレール輸送用長物車（チ50000形・チラ50000形）に改造転用された（後述）。またコキ350039・350040の2両は苗穂工場においてトレイン・オン・トレインのモックアップ試験に供用されている。
改造車 > JR貨物時代の改造 > JR貨物での台車交換

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| TR223F形台車。 |  | TR223G形台車。右側の軸受の上部を覆うカバーが接地装置 |
JR移行直後から本形式の台車枠の亀裂が多発し、1993年には羽越本線で台車枠破損による脱線事故が発生した。これを受け、JR貨物では1994年までに全車両の台車を対策型のTR223F形台車に交換した。台車枠は識別のために灰色としている。また従来台車との外観上の差異としては、枕ばねの下にある台車枠の枕ばね受けの形状が変更されている。
さらにその後、台車からの微振動に起因する荷ずれなどの問題に対応するため、2001年より、台車枠と各軸受の間に防振ゴムを挿入し、軸受の一つ（4位）を上部にカバーで覆って接地装置を取り付けた、TR223G形台車への改造を全車に実施した。
改造車 > JR貨物時代の改造 > クールコンテナシステム対応改造（57000番台）

集中電源方式の冷凍コンテナ専用車として、1988年・1989年にコキ50000形から23両が改造された。編成で運用され、機能の差異で57000番台・57100番台に区分される。
改造項目はコンテナ電源の引き通し回路新設が主である。塗装は青20号に変更され、車体には『COOL EXPRESS』のロゴマークが描かれていた。
57000番台は電源コンテナ積載車で、5両（コキ57000 - コキ57004）が改造された。電源コンテナを中央に搭載し、自車および各車に積載する専用の冷凍コンテナに給電する設備を持つ。57100番台は57000番台から電源の供給を受け、自車に積載した冷凍コンテナに配電する機能をもつ。18両（コキ57100 - コキ57107, コキ57110 - コキ57119）が改造された。
本区分は 57100番台2両+57000番台1両+57100番台2両 の5両ユニットで首都圏 - 北海道間で運用された。個別電源を装備する冷凍コンテナの投入に伴い本システムでの輸送が終了したため、1996年に一般車への復元改造が行われ車号も改造前に戻された。
改造車 > 他用途への改造 > チキ900形

→詳細は「JR貨物チキ100形貨車 § チキ900形」を参照
スライドバンボディシステム方式のインターモーダル用試作貨車である。長物車に分類される。1988年（昭和63年）にコキ50000形一般車から1両が改造された。
改造車 > 他用途への改造 > チキ100形

→詳細は「JR貨物チキ100形貨車」を参照
チキ900形の量産車。1988年にコキ50000形一般車から5両が改造された。
改造車 > 他用途への改造 > チ50000形・チラ50000形

ロングレール輸送車で、2008年にコキ50000形350000番台から2形式合計12両が日本車輌製造で改造された。種車はJR貨物から北海道ジェイ・アール商事が購入し、北海道旅客鉄道（JR北海道）がリースを受ける形態で運用される。
青函トンネルを含む津軽海峡線区間において、新幹線軌条の敷設・新在共用軌条の交換などの新幹線対応工事を施工するための車両で、12両1編成で使用される。200 m長の60 kgレールを16本積載でき、レールの敷設現場では走行しながらレールの取卸を行える仕様である。
チ50000形（チ50001・チ50012）は編成の両端に組成され、レール積卸設備のみを設ける。チラ50000形（チラ50002 - チラ50011）は編成の中間に組成され、積荷のレールを緊締する設備を設けるほか、車両によっては作業用の付帯設備を追設する。台車はコキ50000形一般車と同一の TR223G 形台車に変更された。外部塗色は黄色である。車両番号は形式ごとに分けず、編成順の通番で付番されている。
チ50000形・チラ50000形の全車が2012年2月3日に一斉に廃車になり形式消滅した。
運用

1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に際しては、コキ50000形3,394両およびコキフ50000形220両が日本貨物鉄道（JR貨物）に継承された。コキフ50000形や積載効率に難があった58000番台は既に淘汰され、57000番台は一般車に復元されたが、それ以外はコキ100系とともにコンテナ車の主力形式として各地で使用された。
国鉄時代にコキ1000形で行われた国際海上コンテナ輸送は1978年に終了していたが、JR化後の1989年にはコキ50000形により海上コンテナ輸送を実施した実績がある。横浜博覧会の開催に伴う渋滞の回避のため東京港 - 横浜港間の空コンテナ輸送を鉄道に移行して東京貨物ターミナル - 横浜本牧間で20 ftのISO海上コンテナを輸送したもので、建築限界の大きい線区のため当初はコキ50000形が使用された。以後に開始された海上コンテナ輸送はコキ100系で実施されている。
本系列は製作から35年を超え、後継車両開発の計画が実施されている。2006年にコキ100系の新形式コキ107形1両が先行試作され、2008年から量産が開始された。同形式の製作によって順次置き換えられ、コキ100系の所要数充足によって本来の用途を喪失した高速化対応改造車（250000番台・350000番台）を中心に転用や淘汰が行われた。
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）に伴い、常磐線（上り92列車）や石巻港駅が津波の直撃を受けて多数の車両が被災し、現地で解体されている。
2018年3月17日のダイヤ改正をもってコキ50000形は定期運用を終了した。その後、2018年度末までに後述の保存・転用車両を除く全車が廃車となっている。コキ50000形の運用終了により床面高さが1,000 mmのコキ100系以降の形式に統一されるため、コンテナも従来輸送制限のある背高タイプとされていた高さ2,600 mmの20D形ほか20系コンテナが制限のない汎用コンテナとされることになった。
保存・転用車両

コキ50000 - 本形式のトップナンバーで、埼玉県さいたま市の鉄道博物館において各種コンテナを積載した状態で保管・展示されている。
コキ50009 - 2006年頃にJR貨物から明電舎沼津事業所に譲渡され、同社敷地内において運搬用の車両として使用されている。
コキ51844 - 陸上自衛隊輸送学校の実習場内に積載訓練用として設置されている。
コキ252251・コキ252560・コキ252840・コキ252871 - 明電舎沼津事業所に譲渡され、同社敷地内において運搬用の車両として使用されている。
コキ50000形の台枠上部
コキ50000形コキ150003
（2009年1月10日 石北本線 北見駅）
コキ50000形250000番台コキ251920（2005年5月、根室本線 新富士駅）
コキ50000形350000番台コキ350015
チ50000形チ50001（2008年5月25日、JR北海道 函館駅）
コキ50000形コキ50000。保管展示のため大宮車両所に搬入されたもの
柳沢きみお

| やなぎさわ きみお柳沢 きみお |
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本名:  柳澤 公夫
生誕:   (1948-09-26) 1948年9月26日（76歳） 日本・新潟県五泉市
職業:  漫画家
活動期間:  1972年 -
ジャンル:  ギャグ漫画、少年漫画、青年漫画、レディースコミック
代表作:  『女だらけ』 『月とスッポン』 『翔んだカップル』 『特命係長 只野仁』
受賞:  第4回手塚賞（1972年） 第3回講談社漫画賞少年部門（1979年）
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柳沢 きみお（やなぎさわ きみお、本名：柳澤 公夫〈読み方は同じ〉、1948年9月26日 - ）は、日本の漫画家。新潟県五泉市出身。代表作に『翔んだカップル』『特命係長 只野仁』など。
来歴

新潟県五泉市の資産家の家庭に生まれ、小学校の低学年の頃より漫画家を目指す。新潟県立村松高等学校卒業、和光大学人文学部芸術学科を中退。1970年に「週刊少年ジャンプ」第51号（12月14日号）掲載『ズンバラビン』でデビュー。とりいかずよしのアシスタントを務めたのち、1972年、『負けるな紀三郎』で第4回手塚賞佳作を受賞（「週刊少年ジャンプ」1973年第1号（1月1日号）掲載、ここまで柳沢公夫名義）。 翌1973年より1975年まで「週刊少年ジャンプ」で『女だらけ』を、1975年12月より1976年4月まで『温泉ボーイ』を連載。
その後はフリーランスになり、『温泉ボーイ』が終了した翌月の1976年5月から「週刊少年チャンピオン」で『月とスッポン』を連載開始。さらに1977年から『すくらんぶるエッグ』（「週刊少年キング」）と『ミニぱと』（「月刊少年チャンピオン」）を連載。ここまではとりいかずよしの延長線上にある、美少女と冴えない少年の青春ギャグ漫画が基本的な作風だったが、1978年からリアルな青春描写を取り入れた『翔んだカップル』（「週刊少年マガジン」）を連載開始。映画化、テレビドラマ化もされる大ヒットとなり、ラブコメ漫画家として人気を得る。ピーク時は週刊少年誌3誌と月刊少年誌1誌で連載を持った。
『翔んだカップル』以降は絵柄が大きく変化し、青年誌や男性週刊誌を中心に活動。『妻をめとらば』『男の自画像』『DINO』『100％』などがヒットする。1990年より連載のエッセイ的漫画『大市民』シリーズは複数の雑誌をまたいだロングランとなった。1998年には「週刊現代」で『特命係長 只野仁』を連載。映画・ドラマ化された。
2011年には自身の漫画家人生を振り返る自伝『なんだかなァ人生』を出版。
青年誌へ移ってからは、中年世代のミッドライフ・クライシスを描きつつもエンタテインメントに徹した作風だが、嗜好としては情念や哀愁を伴うペーソスやユーモアを重視している。そのため、同業者ではつげ義春、ジョージ秋山、小林まことの三人を評価し、敬意を表している。
2022年、漫画家生活50周年記念として『柳沢きみお大全集』の電子書籍が配信開始。