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新しいカギ
スタッフ > 過去のスタッフ

制作：中嶋優一（フジテレビ）
構成：安部裕之、白武ときお、押見泰憲、星野佳人
TP：児玉洋（フジテレビ）
LD：安藤雄郎（パイロット版はLT）
アクリル装飾：桃原皐月、田形渚
メイク：大友麻衣子
音楽制作：ヒャダイン
協力：秋山メカステージ
CG：森三平（以前は協力）
広報：山本麻未子・瀬川ネリ（フジテレビ）
制作協力：アール
デスク：藤田冴子、植林茜
制作進行：藤原麻衣
FD：若狭聡司、鳥越賢太郎
ディレクター：柿沼嘉成、高山倖典、市村智哉（アズバーズ）、塩澤駿介、一場輝、平野正貴、安井啓太、柴田尚輝・片岡新己留（フジテレビ、柴田→以前はFD→一時離脱）
プロデューサー：大川友也・山崎貴博（フジテレビ）、嘉多山憲嗣・野田雄司・工藤祥平（吉本興業）
演出：中嶋亮介（アール）
総合演出：木月洋介（フジテレビ）
構成：酒井義文、谷口マサヒト
VE：土井理沙
LT：川田敦史
TK：星美香（TBG）
協力：LOGOS
広報：原寛之（フジテレビ）
デスク：高橋沙織
ディレクター：大村昂平（フジテレビ）
番組収録中の骨折事故

フジテレビは2022年8月23日、同月21日に山梨県内で行われた番組収録で、ゲストの武田真治が屋内プールに設置された遊具の頂上からプールに飛び込んだ際に底に右足をつき、右足踵骨を骨折したと発表した。
日産・ブルーバード

| 日産・ブルーバード |
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 10代目 U14系セダン
概要
別名:  ダットサン・ブルーバード（初代 - 3代目、5 - 6代目） ダットサン・ブルーバードU（4代目）
製造国:   日本
販売期間:  1959年 - 2001年
ボディ
ボディタイプ:  4ドアセダン 5ドアステーションワゴン 2ドアクーペ 2/4ドアハードトップ
系譜
先代:  ダットサン・110/210
後継:  日産・ブルーバードシルフィ→シルフィ
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ブルーバード（BLUEBIRD）は、日産自動車が1959年（昭和34年）から2001年まで生産・販売していた乗用車。
概要

第二次世界大戦前から続いてきた、17型セダン、戦後のDA型セダン、DB型セダンといったダットサンブランドにおけるセダンの系譜を引き継いでいる。メカニズム的に直系とされているのは、初の戦後設計となったダットサン・乗用車110 / 210型系（210は直列4気筒OHV C型 988 cc搭載）である。日産を代表するミドルセダンとして、タクシー用の車種としても親しまれた。愛好者間での通称は「ブル」。
最大の競合車種はトヨペット/トヨタ・コロナで、1960年代から1970年代にかけてコロナとブルーバードが繰り広げた熾烈な販売競争は「BC戦争」といわれた。
初代 310型系（1959年 - 1963年）

| ダットサン・ブルーバード（初代） 310型系 |
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 1200ファンシーデラックス（後期型） 1962年9月 - 1963年9月
概要
販売期間:  1959年8月 - 1963年9月
デザイン:  佐藤章蔵
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドアセダン/ワゴン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  1.2/1.0L 直4 OHV
変速機:  3速MT
サスペンション
前:  ダブルウイッシュボーンコイル
後:  リジッド半楕円リーフ
車両寸法
全長:  3,915mm
全幅:  1,496mm
全高:  1,470mm
車両重量:  900kg
その他
ブレーキ:  4輪ドラム
データモデル:  1200デラックス 3速MT（後期型）
系譜
先代:  ダットサン・110/210型系
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発売当時の名称は「ダットサン・ブルーバード」。ダットサン系の本格的な量産型乗用車としては最初の前輪独立懸架採用車となり、在来ダットサンの固定軸に比べて格段に乗り心地や操縦性を改善した。ボディタイプは4ドアセダンのみで、グレード構成は、1.0LはSTD、1.2LはSTDとDX。スタイリングは当時日産の社内デザイナーの佐藤章蔵によるもので、世界的トレンドにはやや遅れたデザインではあったが、全体に中庸を得たスタイルで機能性が高く、市場の反応は良好だった。セミモノコックボディと低床式ラダーフレームとを組合せて軽量化と強度確保を図る。主要部品の多くはダットサントラックとの共用で、十分な信頼性を備えていた。乗車定員は当初4名であったが、1959年（昭和34年）10月に後部座席寸法を3人がけ可能に変更して5名となった。エンジンは先代のダットサン・セダン210型から踏襲された「C1型」（水冷 直列4気筒 OHV 988cc 34PS / 4,400rpm）を主力に設定。後にストロークを再拡大し、1189cc ( 43PS / 4,400rpm ) とした「E1型」も設定（P311 / WP311型）した。いずれも技術提携先のイギリス・BMC社製オースチンB系エンジンをベースとしたストローク変更のバリエーションである。1.2LクラスのE1型エンジン設定の理由は、輸出主戦場と目されたアメリカ合衆国で当時成功を収めていた同クラスのフォルクスワーゲン・ビートルに対抗した性能確保が目的であった。当時の日産の主力車種としてモータリゼーションの潮流に与し、4年間に渡るモデルライフを通して良好な販売実績を示した。韓国においては、セナラ自動車（現・韓国GM）によりノックダウン生産され、「セナラ」の車名で販売されていた。ニュージーランドでは1962年5月から販売されており、日本車としては最も早い時期に参入した車種の1台となる。また1963年3月からはオークランド郊外のマウント・ウェリントンにてP312の現地生産が開始され、これは当地で生産された最初の日本車となった。
1959年（昭和34年）8月 - 発売。
1960年（昭和35年）7月 - 日本初となるエステートワゴン追加。
1960年（昭和35年）10月 - マイナーチェンジで出力増強が図られ、1.0L C1型43PS、E1型1.2Lは55PS/4,800rpmに変更され、311型となった。同時にトランスミッションが日本初のフルシンクロメッシュとなり、フロントグリルにはこれを示すエンブレムが与えられた。
1961年（昭和36年）2月 - 日本初の女性仕様車である、「ファンシーデラックス」が追加。ウインカー作動時に鳴るオルゴール、カーテン、サンバイザー組み込みのバニティーミラー、傘立て、ハイヒール立てなど36点もの専用装備があった。
1961年（昭和36年）8月 - マイナーチェンジでフロントグリル、テールランプ、メーターパネルの意匠が変更され、312型となった。この型よりトランクリッドの開閉がキー操作で開き、閉じるとロックされる構造になる。
1962年（昭和37年）4月 - 「サキソマット」のオートクラッチ付車を設定。
1962年（昭和37年）5月 - ニュージーランドで発売開始。
1962年（昭和37年） - 南アフリカ・ロズリンでCKD生産開始。
1962年（昭和37年）9月 - マイナーチェンジでもフロントグリル、テールランプの意匠、フロントスタビライザーが変更。
1962年（昭和37年）12月 - フロントシートにセパレートシートを設定。
1963年（昭和38年）4月 - 「サファリラリー」に参戦するが、2台とも完走とはならなかった。
1963年（昭和38年）5月 -  ニュージーランドでP312の現地生産開始 (日本車としては初)。
初代の生産台数は約21万台。
P311型（中期型、1960年10月 - 1961年8月）
トヨタ博物館所蔵品
P312型（後期型、1961年8月 - 1963年9月）
WP312型エステートワゴン
（サイドビュー）
2代目 410型系（1963年 - 1967年）

| ダットサン・ブルーバード（2代目） 410型系 |
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 セダン デラックス（後期型） 1966年4月 - 1967年8月
概要
販売期間:  1963年9月 - 1967年8月
デザイン:  ピニンファリーナ（前期型）
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  2/4ドアセダン エステートワゴン バン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  1.0/1.2/1.3/1.6L 直4
変速機:  3速AT 4速 / 3速MT
サスペンション
前:  ダブルウイッシュボーンコイル
後:  リジッド半楕円リーフ
車両寸法
ホイールベース:  2,380mm
全長:  3,995mm
全幅:  1,490mm
全高:  1,415mm
車両重量:  915kg
その他
ブレーキ:  4輪ドラム
データモデル:  4ドアセダン1200 3速MT（前期型）
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後にブルーバードのイメージを牽引することになるSSS（スーパースポーツセダン）が設定された初めてのモデルでもある。日産初のフル・モノコック構造の車体を採用、当初のボディタイプは、4ドアのセダンとエステートワゴンのみ。先代に引き続き北米輸出が図られたほか、新たに欧州へ輸出されている。スタイリングはピニンファリーナによるものであったが、欧州調の尻下がりラインが不評で、販売台数で初めてコロナにリードを許す。エンジンは当初先代からのキャリーオーバーであるC型1.0L 45PSとE型1.2L 55PSであったが、電源は310系までの直流発電機（ダイナモ）から、交流発電機（オルタネーター）に変更し、発電性能を向上させている。トランスミッションは310型系以来のフルシンクロの3速MTで、1.2Lには「サキソマット」のオートクラッチの設定もあった。グレード構成は、1.0LはSTD、1.2LはSTDとDX、ファンシーDX、エステートワゴン。海外生産は先代から続くニュージーランドに加えて、新たにオーストラリア・シドニーでも開始された。
1963年9月 - 発売。
1964年3月 - ブルーバード初のスポーツモデルとなる「1200SS（スポーツセダン）」を追加。E型1.2LにSUツインキャブ65PSのエンジン搭載。
1964年9月 - マイナーチェンジでフロントグリルの意匠を変更。1,000ccモデルが廃止され、2ドアセダンが追加。
1965年1月 - リクライニングシート車設定。
1965年2月 - 「2ドア1200SS」追加。
1965年5月 - マイナーチェンジで411型となった。また、1,200ccモデルは1,300ccJ型62PSに変更となり、電装系をマイナスアースに変更。「1300SS」はJ型72PSに向上し、同時に「1600SSS」を追加。SUツインキャブ付き1.6L R型90PSのエンジン、ポルシェシンクロの4段ミッションを装備。
1965年10月 - 一部改良。ウインドウォッシャーのポンプをプランジャー型からゴム収縮型に変更（ファンシーデラックスを除く）。ルームミラーとサンバイザーの形状を変更。同時に防眩ルームミラーと助手席サンバイザーのオプション設定。
1966年 - メキシコ日産のクエルナバカ工場にて生産を開始。
1966年4月 - マイナーチェンジで、評判の良くなかった尻下がりのボディ形状を改める大幅な変更を行った。この変更でテールランプが独特の形状であった通称「鍵テール」が平凡で一般的な形状に変更された。1300バンの追加。「1300SS」と「1600SSS」は専用フロントグリルを採用。「1600SSS」に前輪ディスクブレーキを装備。
1966年6月 - ボルグワーナー製の3速オートマチック付車設定。
1966年9月 ‐内装の意匠を中心とした仕様変更。主な変更点は、デラックス系のシート生地がチェック柄となり、ビニールトリムはメタリック調。ステアリングパッドに「BLUEBIRD」の文字が入る。アクセルペダルの形状変更（スプーンタイプからオルガンタイプへ）。「1300SS」に前輪ディスクブレーキを装備。
1965年3月 - 「第4回ナショナルストックカーレース」（於: 川口オートレース場ダートコース）スポーツマンクラスにて「1200SS」が優勝。ドライバーは長谷見昌弘。
1964年 - 4台で参戦したが、リタイア。
1965年 - 3台で参戦したが、リタイア。
1966年4月 - 「第14回東アフリカサファリラリー」に4台の「1300SS」(ダットサンP411-TK)（1,299cc）で参戦。グリンリー/ダンク組が5位で完走し、クラス優勝。
1965年 - 1台参戦、リタイア。
1966年 - 1台参戦、総合59位。
1967年 - 3台参戦、総合58位、2台リタイア。
2代目の生産台数は約52万台。
セダン デラックス（前期型）
セダン 1300ファンシーデラックス（中期型）
エステートワゴン（後期型）
第14回東アフリカサファリラリー優勝車
3代目 510型系（1967年 - 1973年）

| ダットサン・ブルーバード（3代目） 510型系 |
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 4ドアセダン 1600 SSS
概要
販売期間:  1967年8月 - 1973年1月
設計統括:  太田昇
デザイン:  内野輝夫
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  2/4ドアセダン /2ドアクーペ ワゴン/バン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  1.3/1.4/1.6/1.8L 直4 SOHC
変速機:  3速AT 4速 / 3速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラットコイル
後:  セミトレーリングアーム式サスペンション
車両寸法
ホイールベース:  2,420mm
全長:  4,095mm
全幅:  1,560mm
全高:  1,420mm
車両重量:  945kg
その他
ブレーキ:  前:ディスクブレーキディスク 後:ドラム
データモデル:  4ドアセダン 1800SSS 4速MT（後期型）
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1966年にダットサンのエントリーモデルとして「サニー」が発売されたことから、ブルーバードは1.3L以上の中級モデルに移行し、ボディも大型化された。当初のボディタイプは2ドア / 4ドアセダン、4ドアワゴン / 4ドアバンの4種類。キャッチコピーは「新しい時代の新しいセダン、NEWブルーバード」（発売初期）、「Dynamic Bluebird（ダイナミック・ブルーバード）」（中期）、「世界の名車・ブルーバード」（後期）。
エクステリアは日産社内デザイナーによるもので、「スーパーソニックライン」と称する、直線的で彫りの深いシャープなデザインとなった。従来装備されていたフロントドアガラスの三角窓は、換気装置の強化により省略された。
メカニズムは一新され、新開発のL型(『絶版日本車カタログ』三推社・講談社、41頁参照)エンジン水冷直列4気筒SOHC(後に6気筒バージョンがスカイラインやフェアレディZに搭載される)を搭載し、量販モデルである1.3LのL13型と、上級モデルとして1.6LのL16型を積んだ「SSS（スーパー・スポーツ・セダン）」のラインアップだった。サスペンションは日産初の四輪独立懸架（フロント：マクファーソン・ストラット、リア：セミトレーリングアーム式サスペンション）を採用。セミトレーリングアームのドライブシャフト伸縮には直前に日産と合併されていたプリンス自動車が「グロリア」後輪のドディオンアクスルに使用していた「ボール・スプライン」の技術を利用している。
日本国内では他社に先駆けた先進的設計と斬新なスタイリングをアピールし、オーソドックスな後輪車軸懸架構造ながらデラックスな装備を売りにするトヨペット・コロナとの「BC戦争」を競り合った。日本国外では、廉価でありながら欧州車並みに高度なスペックを備えた魅力的なセダンとして「プアマンズ・BMW」との評価を獲得し、ラリーフィールドでのタフネスな活躍ぶりとも相まって人気を高め、史上初めて北米市場でヒットした日本車となった。続いて開発された初代フェアレディZと共に、北米輸出市場における日産（ダットサン）の躍進を実現した存在といえる。
このように、多くの新技術を積極的に導入した小型乗用車として、日本国内はもとより米国でも高く評価され、日本車の知名度向上に貢献した点が評価された結果、2023年に日本自動車殿堂による「歴史遺産車」に選定された。
モデルライフの最中、オーストラリアでの生産はシドニーからメルボルン郊外のクレイトンに移転した。
1967年8月15日 - 発売。
1968年10月 - マイナーチェンジでワイパーの形式をオーバーラップ式からタンデム式に、フロントグリル、リアコンビネーションランプ、SSSの砲弾型フェンダーミラー形状を変更。直列4気筒SOHC L16型（1595cc）搭載モデル「ダイナミックシリーズ」を追加。DXに4速マニュアルフロアシフト車追加。
1968年11月 - コロナハードトップに対抗した2ドアクーペを追加。本車種のクーペとしては最初で最後の3連リレー式シーケンシャルウインカー（いわゆる「流れる」テール）が採用される。
1969年9月 - 一部改良。北米の安全基準に合わせ、衝撃吸収ダッシュボードを採用、インパネ形状も変更。ラジオアンテナはAピラーへ移動。
1970年9月 - 一部改良。フロントグリル、リアコンビネーションランプを再度変更。直列4気筒SOHC L18型 (1770cc) を搭載した1800SSS発売。1.3L → 1.4Lへ拡大。4ドアセダンGLを追加。
1971年9月 - ブルーバードU（610型系）の発表に伴い車種整理。1800cc車とクーペを廃止、セダン1.4L/1.6Lの廉価グレードがメインとなり、「幸せの1400」のCMキャッチフレーズで610型系と併売。グリル周りは樹脂パーツを多用して610型系と類似したデザインに、テールランプとウインカーが独立したものに変更された。最終期にはスモールランプも独立した。SSSは出力強化（100PS → 105PS）、フェンダーミラーのブラック化、革巻き風ステアリングの採用なども実施。この時期に至っても市場からの人気は高かった。
1972年12月 - 生産終了。
1973年1月 - バイオレットの登場に伴い販売終了。生産・販売台数は155万2263台。
1969年 - メキシカン1000マイルラリー（現行のラリー「バハ1000」の前身）でピート・ブロック/ボブ・ライアン組の510が総合4位入賞。ゼッケン89の同車はラリー終盤で右前輪ストラットのショックアブソーバーがボンネット上へ突き抜けるアクシデントがあったが、上位完走してタフネスさを証明した。
1970年 - 「第18回東アフリカサファリラリー」にて総合・チーム優勝の2冠達成。
石原プロモーションに手より映画『栄光への5000キロ』が制作、公開される。
なお、この映画の撮影は1969年の17回大会にて行われ、ゼッケン90番のロケ車が実際のラリーに出走、総合5位入賞した。ドライバーは18,19回優勝者のハーマン/シュラー組である.これは、このロケ車の活躍を日産ワークスが評価、起用したといわれている。
クーペ 1600SSS
（KP510型）
4ドアセダン 1600デラックス
4ドアセダン 1800SSS
第18回東アフリカサファリラリー総合優勝車（ハーマン/シュラー組）
後期型 1400デラックス
後期型 1400DX
後期型 1600GL
ダットサン510（北米仕様）
4代目 610型系 ダットサン・ブルーバードU（1971年 - 1976年）

| ダットサン・ブルーバードU（4代目） 610型系 |
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 2ドアハードトップ（前期型） 1971年8月 - 1973年8月
 2ドアハードトップ 2000GT-X
 4ドアセダン（後期型） 1973年8月 - 1976年7月
概要
別名:  DATSUN160B DATSUN180B
販売期間:  1971年8月 - 1976年7月
設計統括:  太田昇
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドアセダン 2ドアハードトップ ワゴン / バン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  1.8/1.6L 直4 2L 直6
変速機:  3速AT 5速 / 4速MT
前:  前:マクファーソンストラットコイル 後:セミトレーリングアーム式サスペンション
後:  前:マクファーソンストラットコイル 後:セミトレーリングアーム式サスペンション
車両寸法
ホイールベース:  2,500mm
全長:  4,215mm
全幅:  1,600mm
全高:  1,415mm
車両重量:  1,035kg
その他
ブレーキ:  前:ディスク 後:ドラム
データモデル:  セダン 1800SSS-E 5速MT（前期型）
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車格の上級移行により車体はさらに大型化され、車名も「U」のサブネームが付いた「ブルーバードU」となった。サブネームである「U」は、「ユーザー・オリエンテッド」の略であり、2ドアセダン/4ドアセダンの1.4Lと1.6Lの廉価モデルのみを継続販売する510型系と区別するために付けられた。車格アップに伴い、コロナの他にも1968年9月に登場したコロナの上級車種であるトヨペット・コロナマークIIとも競合する事になった。キャッチコピーは「心たかまるブルーバードUシリーズ」（発売当時）、「愛されていますか。奥さん。充実した家族のブルーバードU」（1972年以降）。従来の510型系も1973年1月まで併売され、710型バイオレットに引き継がれた。なお、この610型系ではタクシー仕様（営業車）は設定されなかった。
ボディタイプは4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン、バンの4種類。当時の流行に沿った曲面基調でアクの強いデザインを持ち、セダン、ハードトップはサイドウインドウ下の「Jライン」と称するガーニッシュが特徴であり、その色は標準のダークグレーのほか、外板色が白の場合Jラインは黒となり、紺メタリックではオレンジ色も選べた。
エンジンは直列4気筒1.6L（L16）と1.8L（L18）を搭載。グレードは、STD、DX、GL、SSS、SSS-L、SSS-Eが設定された。
高級路線が裏目に出る結果となり、510型系より人気が低下したと同時に、クラス別における販売台数首位の座ももコロナに奪われた。この傾向は5代目（810型系）まで続くことになる。販売終了前月までの国内新車登録台数の累計は52万6491台。
1973年8月のマイナーチェンジで追加された「2000GTシリーズ」（GT、GT-E、GT-X、GT-XE）は、直列6気筒2.0LのL20型エンジンを搭載するため、ホイールベースを150mm延長し、フロントオーバーハングを55mm延長したロングノーズ仕様となっている。フロント周りはポンティアックを思わせる処理がなされ、スカットル部のエアアウトレット風の処理がサメのエラを連想させるデザインであることから「サメブル」と呼称された。またグレード名称や、フロントノーズを延長した処理がスカイライン（スカG）に似ていることから「ブルG」とも呼ばれる。マイナーチェンジ車は、オイルショック・排出ガス規制で売れ行きが伸びなかった。
1971年8月10日 - 発売。
1972年8月 - 一部改良で1.8LセダンにSSS-Lを、1.6LにEGIとSSS系に5速M/T車を追加設定。またバンを除くDX・STDグレードのフロントブレーキにディスクを採用。乗用車系のロードホイールを14インチに、SSS車のフェンダーミラーを角形に変更。
1973年8月 - マイナーチェンジでフロントグリル周辺、リアコンビランプの意匠を変更。2000GTシリーズを追加。
1975年9月 - 2.0L EGI車が、10月に1.6L、1.8L、2.0Lのキャブレター仕様車が50年排出ガス規制に適合。
1976年2月 - 2.0L EGI車が、3月に1.6L、1.8L EGI車が51年排出ガス規制に適合。
1972年 - 1台が参戦し、総合12位。
1973年 - 2台が参戦し、総合2位・4位、チーム優勝。
4ドアセダン（前期型）
1971年8月 - 1973年8月
ダットサン610 2ドアハードトップ（北米仕様）
5代目 810型系（1976年 - 1979年）

| ダットサン・ブルーバード（5代目） 810型系 |
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 4ドアセダン 1800GL-E（前期型） フロント
 4ドアセダン（前期型） リア
 2ドアハードトップ 2000 G6-E･F（後期型） 1978年9月 - 1979年11月
概要
別名:  北米以外：DATSUN160B・DATSUN180B 北米：DATSUN810
販売期間:  1976年7月 - 1979年11月
設計統括:  石川康雄
デザイン:  園勲夫
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドアセダン / 2ドアハードトップ/バン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  2.0L 直6 1.8/1.6L 直4
変速機:  3速AT/5速MT/4速MT
前:  前:マクファーソンストラットコイル 後:セミトレーリング式コイル（SSS/G6） リジッドリーフ（GL / DX初期）
後:  前:マクファーソンストラットコイル 後:セミトレーリング式コイル（SSS/G6） リジッドリーフ（GL / DX初期）
車両寸法
ホイールベース:  2,500mm
全長:  4,260mm
全幅:  1,630mm
全高:  1,390mm
車両重量:  1,030kg
その他
ブレーキ:  前:ディスク 後:ドラム
データモデル:  セダン 1800GL 4速MT（前期型）
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引き続きのボディサイズ肥大化の一方で、排気ガス対策とこれに伴う性能低下対処が最優先されたモデルであった。CMや広告出演は加山雄三で、キャッチフレーズは「ヘビーデューティ」。型式は「710」が初代バイオレットで使われていたため、「610」から飛んで「810」が割り当てられた。
ボディタイプはセダン、2ドアハードトップ、バンで、輸出用にワゴンが存在。ロングノーズの6気筒2.0LモデルはG6シリーズとして続投。また、610型系では設定されなかったタクシー仕様車（L18P型搭載）が復活し、これには沖縄向け左ハンドル仕様がごく少数生産された。エンジンは昭和51年排出ガス規制に適合した直列4気筒のL16 / L18型、直列6気筒のL20型をラインナップ。足回りは前輪がマクファーソンストラットとコイルスプリングであったが、後輪はSSS系とG6シリーズはセミトレーリングアーム式とコイルスプリングを踏襲したものの、GL / DX系は低コストのリーフリジッドサスペンションとなった。
オイルショックや排出ガス規制対応のため登場が遅くなり、販売不振のため次期モデルである910型系の登場が早まるなど、わずか3年4か月の生産に留まった。販売終了前月までの国内新車登録台数の累計は55万4168台
1976年7月9日 - 発売。
1977年10月 - マイナーチェンジ。1800 SSSの5速M/T車が、新開発のZ18S型エンジン（NAPS-Z）を採用し、昭和53年排出ガス規制適合（E-P811型）。セダン / ハードトップのGL / DX系のリアサスペンションを4リンク式に変更。セダン・ハードトップのバンパーをオーバーライダー付きの大型バンパーに変更。トランクリッドのエンブレムをNISSAN BLUEBIRDからNISSAN NAPSに変更。バンにAT車を追加し、併せてブルーバード国内登録200万台記念特別仕様車(セダン1800SSS-E、5速MT車ベース)を650台限定で発売。
1978年1月 - 1800DX・1800GL（キャブレター仕様）・1800SSS（4速MT・AT車）が昭和53年排出ガス規制適合。
1978年8月 - マイナーチェンジで811型となり、営業車を除く全車昭和53年排出ガス規制適合となる。角型4灯ヘッドランプを採用（タクシー仕様のSTD / DXを除く）。前期型でセダンとハードトップが別デザインだった4気筒のフロントグリルがスポーティー系とエレガント系に一新されて、スポーティーマスクと称される十文字グリルがSSSシリーズに採用された。一方、エレガントマスクと称される横スリット状デザインのグリルが旧GL/DX系に採用されて、それに伴い、旧GL/DX系がエレガントシリーズにリニューアルされた。一方Gシリーズのフロントグリルはバーティカルデザインから格子状デザインに変更された。また、ロングノーズで4気筒エンジン搭載のG4シリーズ（リアサスペンションはGL系と同じ4リンク式）と最上級車として『Fシリーズ』がそれぞれ、Gシリーズに2000G6-E・F / G6-F 、エレガントシリーズ（旧GL/DX系）に1800GF/GF-Eを新設。このマイナーチェンジを機にダットサン・ブルーバードからニッサン・ブルーバードへの名称変更が行われた。（日産の公式発表より。但し、正式名称はダットサン・ブルーバードのままであった）。
1979年3月 - ブルーバード20周年記念車の「スピリット20」を発売。1800SSS-Eの5速MT車ベースで、セダンとハードトップ各650台限定で発売。ブルーバード史上初のサンルーフ設定車となる。また、タクシーには日本国内初3速フロアオートマチック車が設定され、角型4灯ヘッドランプのGLを追加。同時にエンジンも昭和53年排出ガス規制適合のZ18P型となる。なお、限定車「スピリット20」シリーズの発売を機に乗用モデルはトランクリッドのNAPS-Z及びNAPSエンブレムは廃止された（但し、タクシー車両はトランクリッドのエンブレムをNISSAN NAPSからNISSAN NAPS-Zに変更）。
7代目 U11型系（1983年 - 1990年）

セダン／ハードトップ:1983年 - 1987年、マキシマ:1984年 - 1988年、バン／ワゴン:1983年 - 1990年
| 日産・ブルーバード（7代目） U11型系 |
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 ハードトップ SSS（前期型） 1983年10月 - 1985年8月
 セダン（欧州仕様・後期型）
 ブルーバードマキシマ 4ドアハードトップ（前期型）
概要
別名:  日産・オースター（3代目） 北米 : 日産・マキシマ（2代目）
販売期間:  1983年10月 - 1990年9月
設計統括:  石川康雄
デザイン:  園勲夫
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドアセダン / 4ドアハードトップ ワゴン/バン
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  VG20ET/VG20E型 2L V6 CA20型 2L 直4 CA18DET/CA18ET/ CA18E/CA18型 1.8L 直4 CA16型 直4 1.6L LD20→LD20II型 直4 ディーゼル2L
変速機:  4速 / 3速AT 5速 / 4速MT
前:  前:マクファーソンストラット 後:ストラット
後:  前:マクファーソンストラット 後:ストラット
車両寸法
ホイールベース:  2,550mm
全長:  4,500mm
全幅:  1,690mm
全高:  1,370mm
車両重量:  1,105kg
その他
ブレーキ:  前:ベンチレーテッドディスク 後:ディスク
データモデル:  4ドアHT ターボSSS 5速MT（前期型）
系譜
後継:  バンとワゴンはアベニール
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ブルーバード初のエンジン横置きFF（前輪駆動）車。先代の910型の流れを汲んだデザインで、ボディタイプは、910型に設定されていた2ドアハードトップは廃止され、4ドアセダン、4ドアハードトップ、ステーションワゴン、バンの4種類が設定され、前モデルの910型系と比較してトレッド幅を拡大し、コーナリングにおけるトルクステアなどのFFの弱点を消すことに重点がおかれる。ガソリンエンジンは、すべてCA型に統一され、ディーゼルエンジンは、ノンターボのLD20型 65PSの1種類のみの設定。広告には、沢田研二が先代の910型に引続き起用されCMソングとナレーションも担当した。キャッチコピーは前期型は「ブルーバード、お前はスーパージェネレーション」「走りが、だん然、素晴らしい」「ブルーバードにならないか」、後期型は「人の中へ。」であった。1983年の日産創立50周年を機に一新された米国のペンタグラム社が製作したロゴフォントを採用。先代の910型系までの正式車名であった「ダットサン・ブルーバード」から、U11型へのモデルチェンジを機に、正式車名が「日産・ブルーバード」へと改められ、車検証の車名欄も、先代の910型までの「ダットサン」からU11型から「ニッサン」へと改められている。多くの海外市場においても、この世代からこれまでのダットサン (DATSUN) ○○○という車名から「日産・ブルーバード」(NISSAN-BLUEBIRD 中文:日産藍鳥または青鳥)に変更された。ADワゴン（ステーションワゴン）はターボSSSとLXの2グレードがあり、ターボSSSは当時珍しいガソリンターボのワゴン車であった。バンは専用の丸型4灯式ヘッドランプが与えられた。
2代目から現地生産が行われているオーストラリアではこの世代は導入されず、先代の910型が1986年まで継続生産されその後ピンターラ (R31型)が後継車とされた。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は48万2896台。
1983年
10月 - 発売。（SSSはスーパー・スポーツ・セダンからスーパー・スポーツ・サルーンに）
12月 - 日産創立50周年記念車を発売。
1984年
1月 - クルージング シリーズ追加。
3月 - 一部改良及びLD20型エンジン搭載のLXエクストラを追加。
4月 - ブルーバード25周年記念特別仕様車発売。
5月 - スポーツパック仕様車を追加。
9月 - 「2000ディーゼルSLX-G」を追加。
10月 - 810型系以来の上級車種としてV6エンジン搭載の「ブルーバードマキシマ」が登場。1.8L車は全車5速MT化。2000SLX-Gに大型バンパーを標準装備。
11月 - 国内生産累計600万台達成。この年、国内販売はカローラ、カリーナ、コロナに次いで4位（1983年は5位）。
1985年
1月 - エクストラシリーズ追加。
3月 - 一部改良。CA18ET型エンジンのターボチャージャーの冷却方式を油冷式から水冷式に変更。
8月 - マイナーチェンジ。エクステリアの大幅な意匠変更が行われ、バンを除く全車にコーナリングランプを標準装備。バンパー、トランクリッドの形状変更、内装の一部変更のほか、SSSシリーズに直列4気筒DOHC 1809ccターボを採用し、145PSを発生するCA18DET型エンジン搭載モデルが登場。追加グレードとして「セダン / ハードトップ 1800スーパーセレクト」、「セダン 1600SLX-G」および「ADワゴン 1800SSS（NAモデル）」が設定され、CA18 / CA16型が電子制御キャブレターのCA18S / CA16S型となり、CA20S型エンジンは廃止。バンのガソリン車を除くマニュアルトランスミッション車は全車5速化され、CA18E型とCA18S型のオートマチックトランスミッションが4速化される。フロント合わせガラスと電動格納式ドアミラーを新たに設定。
1986年 - 1800に教習車仕様を追加（当初は5速MTのみ、後に4速ATも追加）。
1986年
1月 - ブルーバードマキシマをマイナーチェンジ。VG20E型搭載モデルを追加。セダンLXセレクト追加。
6月 - CA18DET型エンジン搭載モデルにAT車追加。
1987年
5月 - ブルーバードマキシマが「マキシマ」として独立車種となる。トランクのエンブレムはNISSAN MAXIMAに変更（ただし正式名はブルーバードマキシマのままであり、型式はPU11）。同時に一部改良。
8月 - セダン/ハードトップの生産終了。在庫のみの販売となる。バン/ワゴンは継続販売。
9月 - 4気筒モデル販売終了。但しバン/ワゴンは一部改良を施し継続販売。ワゴンに「ターボSSSウイングロード」を新設定。
1988年
9月 - PU11型マキシマ生産終了。以後、在庫対応分のみの販売となる。
10月 - PU11型マキシマ販売終了。J30型マキシマにモデルチェンジ。
1989年
5月 - バン「L エクストラ」追加。
10月 - CA16S型エンジン・LD20・Ⅱ型エンジンが昭和63年排出ガス規制に適合し、AT車にはシフトロックを追加。CA16Sエンジンは電子制御キャブレターと三元触発の採用、1プラグ化とオイルフィラーキャップとオイルレベルゲージの形状を変更。
1990年
3月 - 後述するアベニールの生産開始の準備に伴うバン/ワゴンの生産終了。以後、流通在庫分のみの販売となる。
5月 - バン/ワゴンがアベニールに統合する形で販売終了。
セダン（欧州仕様・前期型）
ワゴン（欧州仕様・後期型）
マキシマ（北米仕様・前期型）
マキシマ（北米仕様・後期型）
ブルーバードマキシマ 4ドアハードトップ V6ターボ ルグラン（後期型）
9代目 U13型系（1991年 - 1996年）

| 日産・ブルーバード（9代目） U13型系 |
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 セダンSSS 前期型
 ハードトップARX 前期型
概要
別名:  日産・アルティマ（初代）
販売期間:  1991年9月 - 1996年1月
設計統括:  川村紘一郎
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドアセダン 4ドアハードトップ
駆動方式:  前輪駆動 / 四輪駆動（ATTESA）
パワートレイン
エンジン:  KA24DE型 2.4L 直4 SR20DET/SR20DE型 2L 直4 SR18DE型 1.8L 直4 GA16DS型 1.6L 直4 CD20型 ディーゼル2L 直4
変速機:  4速AT / 5速MT
前:  前:マクファーソンストラット 後:パラレルリンクストラット
後:  前:マクファーソンストラット 後:パラレルリンクストラット
車両寸法
ホイールベース:  2,620mm
全長:  4,585mm
全幅:  1,695mm
全高:  1,405mm（セダン） 1,370mm（ARX）
その他
販売終了前月までの新車登録台数の累計:  19万2939台
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ボディタイプは4ドアハードトップと4ドアセダン。ハードトップは側面衝突における安全性を考慮してセンターピラーが付けられ、エレガントなデザインの「ARX」（アークス）となる。セダンはスポーティな「SSS」（スリーエス）、ビジネス向けエコノミーグレードの「EEX」（イーエックス）と後に追加された「ビジネス」が設定された。セダンのデザインは、日本の日産案と日産北米スタジオ（NDI）案が比較され、独特なフォルム（レパードJフェリーのような「尻下がり」型）を持つ北米案が採用された。セダンは全高を高めに取り、室内の広さも当時のクラス最大級を誇るなど居住性が飛躍的に改善されたが、日本国内では全高がやや低く後部座席のヘッドクリアランスに若干難はあるものの、無難なデザインを採用したARXが販売の大半を担う結果となった。なお、セダン・ARX合わせても初代P10型系プリメーラ（先代モデル末期の1990年登場）に販売台数で及ばなかった。駆動方式はFFとビスカスカップリングLSD式4WDのATTESAが設定された。ガソリン2.0Lエンジン（SR20DET / SR20DE搭載）車はリアデフにもビスカスカップリング式LSDを用いており、SSSリミテッドアテーサにはフロントにもビスカスカップリングを用いた新システムの「トリプルビスカス」が採用された。装備はハイマウントストップランプが全車標準装備(但し、リアワイパー装着車ではレスされる)となったほか、上級グレードの「ARX-Z」には運転席SRSエアバッグを採用（後に全車標準装備）。車内に取付けたマイクで集音した波形と逆位相の波形を専用スピーカーから送出して車内騒音を軽減させるANC：アクティブノイズコントロール、先行してS13型シルビアに採用されていたフロントウィンドウディスプレイ（フロントウィンドウに速度・ブレーキ警告・ドア警告を表示させる）などがあった。4ドアセダンは「アルティマ」（初期はスタンザ・アルティマ）の名称で北米でも販売され、国内モデルよりも車幅が広く、細部が異なっていた。中国の東風汽車有限公司でも中国国内にシルフィが投入されるまで生産された。また、ARXは香港に2.0Lモデルのみ輸出。
1991年9月24日 - U13型系を発売。
1992年5月21日 – 日産自動車の乗用車生産累計4,000万台突破を記念した特別仕様車「2000SSS-G S.Limited TYPEⅠ/TYPEⅡ」「2000ARX-G S.Limited TYPEⅠ/TYPEⅡ」を発売。TYPEⅠにおいては、SSSは400台、ARXは600台の限定販売となる。また、TYPEⅡは両者とも同年9月までの限定販売となる。
1992年6月2日 – 新グレード「1800ARX-L」を追加。あわせて、「1800SSS-V」「1800ARX-V」に195/65R14タイヤ、14インチアルミホイール、リアディスクブレーキのセットオプションを新たに設定した。
1992年8月19日 – ARXにスポーティグレードのスーパーツーリングシリーズを追加。
1993年1月6日 – 日産自動車創立60周年を記念して、1800ARXをベースに専用シートやカセットデッキなどを装備した特別仕様車「1800ARX スペシャルエディション 60th ANNIVERSARY」を追加。なお、同年3月までの期間限定販売となる。
1993年8月24日 - マイナーチェンジで後期型に移行。セダン、ハードトップ共にフロントグリルやバンパー等のデザインを変更。SSS系はリアスポイラーやアルミホイールの形状変更やボディカラーの一新。装備では車速検知式集中ドアロックや足踏み式パーキングブレーキ等を新たに採用。全車のエアコンを新冷媒化。また、輸出用の2.4L KA24DE型エンジンを搭載したSSS-ZとARXスーパーツーリングZを新設定。ブルーバードの史上初にして唯一の3ナンバー車。あわせて、日産自動車創立60周年を記念した特別仕様車「1800ARX タイプツーリング 60th ANNIVERSARY」を発売。なお、この特別仕様車は同年12月までの期間限定販売となる。
1994年1月13日 – 1800 ARX-Lをベースに、CDプレーヤーやバケットシート、本革巻ステアリングなどを装備した特別仕様車「1800ARX タイプツーリング CDセレクション」を追加。
1994年5月30日 – ブルーバードの誕生35周年を記念して、1800 ARX-Lをベースとして運転席エアバッグやバケットシートなどを装備した特別仕様車「1800 ARX タイプツーリング リミテッドエディション」を発売。
1995年1月12日 - 一部改良。運転席SRSエアバッグとグリーンガラスを全車標準装備化。また、ABSをオプション扱いで設定。外装色追加、内装のシートとトリムクロスを変更。ARX 1.8Lシリーズおよびディーゼル車にSVを設定。SSS-Zを廃止。
1995年12月 - 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1996年1月 - U14型へのモデルチェンジにより販売終了。
2002年6月 - 第7回北京国際モーターショーにて、U13型系4ドアセダンをベースとする「ブルーバード フラッグシップモデル」を発表。中国風神汽車がライセンス生産し、同年7月発売。中国市場での名称は「藍鳥」。
2007年2月 - 中国市場においては生産・販売が終了しているが、事実上の後継車となる「ブルーバードシルフィ」G11型の登場により終了。
セダンSSS 前期型（リア）
ハードトップARX 前期型（リア）
ハードトップARX 後期型 
スーパーツーリング
セダンSSS-G 後期型
アルティマ（北米仕様）
セダンSSS（豪州仕様）
中国仕様車前期型
中国仕様車前期型 リア
10代目 U14型系（1996年 - 2001年）

| 日産・ブルーバード（10代目） U14型系 |
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 2.0SSSリミテッド（前期型）
 1.8SSS(NEO Di)（後期型）
 1.8SSS(NEO Di)（後期型）
概要
販売期間:  1996年1月 - 2001年9月
設計統括:  樋口恒雄
デザイン:  和田智
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドアセダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  前輪駆動 / 四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  SR20VE/SR20DE/SR20DE型 2L 直4 QG18DD/QG18DE/SR18DE型 1.8L 直4 CD20→CD20E型 ディーゼル2L 直4
変速機:  ハイパーCVT / 4速AT / 5速MT
前:  前:マルチリンク 後:マルチリンクビーム（2WD車） ストラット（4WD車）
後:  前:マルチリンク 後:マルチリンクビーム（2WD車） ストラット（4WD車）
車両寸法
ホイールベース:  2,600mm
全長:  4,565mm
全幅:  1,695mm
全高:  1,395mm(前輪駆動車) 1420mm(四輪駆動車)
車両重量:  1,170 - 1,370kg
その他
ブレーキ:  前:ベンチレーテッドディスク 後:リーディングトレーリング（ルグラン、1.8SSSの2WD車） ディスク（4WD車、2.0SSS）
系譜
後継:  日産・ブルーバードシルフィ
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主に日本国内ユーザーの要望で、箱型のありふれた形状となった。ボディタイプはセダンのみで、長年ラインナップされていた4ドアハードトップは消滅した。テレビCMには、初期は常盤貴子をメインに4人の一般人の男性(そのうち一人は日産の社員。)、及びその4人のうちの1人であった大分県の当時30代後半の公務員の男性と黒木瞳、中期は常盤と蟹江敬三、池内博之が起用された。P11型系プリメーラとプラットフォームを共用したため、先代モデルに対し全長、およびホイールベースはそれぞれ20mm短縮され若干ダウンサイジングされた。グレード構成はスポーティな「SSS」系と、フォーマル / ファミリー向けの「ルグラン(FF車のみ)」「XE / FE」を設定。後に1.8L ガソリン車と2.0L ディーゼル車に「エプリース（Eprise）」を追加。教習車も先代に引き続き設定される。トランスミッションは当初5速フロアMTとOD付き4速ロックアップATを設定。後にトルクコンバーターを組み合わせたマニュアルモード付きのハイパーCVT-M6、ハイパーCVT、電子制御AT「E-ATx」を追加した。装備面では、運転席と助手席のデュアルSRSエアバッグを（教習車を除く）全車に標準装備。警察の捜査用覆面パトカーとして大量に導入された。
1996年（平成8年）
1月8日 - U14型系を発表。
8月21日 - オプション設定だったABSを全車標準化。
1997年（平成9年）
1月13日 - 特別仕様車「ナビセレクション」を発売。
9月1日 - 一部改良および小変更。パルサーで採用されたNEO VVLエンジンの2.0L版、190PSのSR20VEを搭載したホットモデル「2.0 SSS-Z」が設定された。トランスミッションはマニュアルモード付きのハイパーCVT-M6のみ。2.0L ガソリンFF車のOD付き4速ロックアップATが、ハイパーCVTに変更される。シリーズ全体で外観の小変更（フロントグリル形状など）を行い、内装の「インナーグリーン」化などを行った。2WD車にブレーキアシストを装備する一方、一部グレードを除きリアブレーキはドラムに変更。
1998年（平成10年）9月1日 - マイナーチェンジ。内外装の小変更が行われた。全車にマルチリフレクタータイプのヘッドランプが採用され、ブルーバードのエンブレムを、ボンネット前端部からフロントグリル中心部に変更。2.0 SSS-Zのアルミホイールが、S14シルビアQ’s後期型・180SX後期型に似たものとなる。1.8L 2WD車のエンジンを、SR18DE型からQG18DE（NEO）型リーンバーンエンジンへと変更、新開発フルレンジ電子制御AT「E-ATx」と組み合わせた。又、新開発のNEO Di直噴ガソリンエンジン、QG18DD型にハイパーCVTを組み合わせたモデルも1.8 SSS / ルグランに設定した。直噴式とすることで、標準モデルよりも燃費とトルクに優れる。1.8L 4WD車（1.8 SSSアテーサ / エプリースアテーサ）は、SR18DEを継続した(従来のOD付き4速ロックアップATのまま)。2.0LのSSS系グレードにマニュアルモード付きのハイパーCVT-M6が搭載された。更に、ブレーキアシストの設定を4WD車にも拡大。
1999年（平成11年）10月4日 - ブルーバード生誕40周年記念車「2.0L 40th ANNIVERSARY」、「1.8L 40th ANNIVERSARY」を発売。それぞれ2.0 SSS、1.8 エプリース / 同アテーサをベース車とし、記念のエンブレムとデザインキーを装備。専用車体色としてホワイトパール3コートパールを設定。
2000年（平成12年）
6月5日 - 特別仕様車「1.8 SSS-X・II / 1.8 SSSアテーサ-X・II」を発売。1.8 SSS / 同アテーサをベース車とし、キセノンヘッドランプ、バンパー組込みC.S.R.ハロゲンフォグランプ、スーパーサウンドシステムCDセレクション、リモートコントロールエントリーシステムなどを標準装備とした。「40th ANNIVERSARY」と同じくホワイトパール3コートパールの特別車体色を設定。
8月30日 - B15型サニーと車台（日産・MSプラットフォーム）を共用するG10型ブルーバードシルフィが登場したが、約1年間はU14型ブルーバードと並売する形をとった。
2001年（平成13年）
8月末 - 生産終了。以後、流通在庫分のみの販売となる。
9月末 - 流通在庫分の登録を全て完了し、販売終了。販売期間中の新車登録台数の累計は23万296台。単独車名としてのブルーバードとしては42年間の歴史に幕を下ろすこととなった。ブルーバードの商標は、2012年11月まで販売された2代目モデル（G11型）までのブルーバードシルフィに継承された。
ルグラン（後期型）
車名の由来

メーテルリンクの童話『青い鳥』にちなむ。古来より欧米では青い鳥は「幸せの青い鳥」として幸福の象徴とされてきた。当時の川又克二社長によって命名された。当初は「スノーバード（ユキホオジロ）」と命名されるはずだったが、これがアメリカの俗語で「麻薬常習者」を意味していたため、改名せざるを得なかったと言う逸話がある。もっともアメリカ市場では単に「ダットサン」の名で販売された。
2代目以降のスポーツグレードに与えられる「SSS」とは「Super Sports Sedan」の頭文字を取ったものである。ただしＳＳＳ(サンエス)の商標を掲げる老舗の自転車部品製造販売、卸売業者が存在したため、正式に許諾を得て、これを使用した。
自動車運搬船

日産自動車の対米輸出が増加しつつあった1960年代、日産が発注した自動車運搬船にもBluebirdの名が冠せられた。Bluebirdは1968年-1981年の間、主に北米航路を中心に日産が製造した普通自動車の輸送に当たった。
STD（1987年型車内）
鷲見禎彦

鷲見 禎彦（すみ よしひこ、1930年〈昭和5年〉11月15日 - 2024年3月29日）は、日本の実業家。元日本原子力発電社長。
経歴

滋賀県出身。鷲見健康・菊枝の二男。1953年（昭和28年）京都大学工学部電気工学科を卒業し、関西電力に入社する。副支配人中央送変電建設事務所長、支配人北陸支社長、同福井原子力事務所長、取締役、常務、専務、副社長を経て、1999年（平成11年）日本原子力発電社長に転じた。2004年（平成16年）6月、同相談役となった。社長在任中は敦賀3、4号機の増設計画など、原子力発電開発の推進に取り組んだ。
2024年3月29日に老衰のため死去。93歳没。
栄典

2019年（令和元年）5月21日 - 旭日重光章
親族

兄 鷲見康夫（抽象画家）
娘婿 井土光夫（長女明美夫、ミャンマー日本商工会議所会頭）
フランス第三共和政

| 0 | 1 | 2 |
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| ←  ←  | 1870年 - 1940年 |  →  →  →  → |
|  |
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（国旗）: （国章）
フランス第三共和政（フランスだいさんきょうわせい、フランス語: Troisième République）は、普仏戦争さなかの1870年に樹立されたフランスの共和政体である。1940年にナチス・ドイツのフランス侵攻によるヴィシー・フランス成立まで存続した。
概要

初期は議会で立憲君主制を掲げる王党派が多数だったが、君主の性質などをめぐりボナパルティスト・オルレアニストなど様々な対立があり機を逃した。最終的にレジティミストの推すシャンボール伯アンリが1883年に没すると世論は共和政容認が大勢となり、選挙でも共和派が多数を占めた。結果として王政復古の望みは潰え、「共和政」の名が公的に現れるようになった。
1875年憲法は第三共和制にその基礎となる二院制（上院（元老院）と下院（代議院））の一元主義型議院内閣制を制定した。また、任期7年の共和国大統領が名目的元首となり、上下両院による多数決で選出されることが定められた。
第三共和制下では新たな植民地、インドシナ、マダガスカル、ポリネシア、大規模な領土西アフリカを含むアフリカ領土を20世紀までに獲得した。
20世紀初頭の議会政治は中道右派の民主共和同盟（英語版）によって進められた。そもそも民主共和同盟は中道左派勢力と結集したが、共和制が定着するにつれて保守勢力となった。第一次世界大戦以降、特に30年代後半に急進党を中心にした左派との政治的対立が激化した。第二次世界大戦によるナチス・ドイツによる占領、フィリップ・ペタンを主席とするヴィシー政権が誕生したことでフランス第三共和政は終焉を迎えた。
フランス第三共和政は70年で歴史を終えたが、1789年のアンシャン・レジーム崩壊以降の政体としては現在のフランス第五共和政も含めて最長のものとなった。
初期（1870年 - 1879年） > 国防政府

→詳細は「普仏戦争」を参照
普仏戦争中の1870年9月2日、ナポレオン3世はセダンの戦いで捕らえられて捕虜となった。共和制移行を求める運動がパリ中に広がり、1870年9月4日にブルボン宮殿の議員の一人レオン・ガンベタがパリ市庁舎で共和国宣言（フランス語版）を行なった。ルイ＝ジュール・トロシュ（フランス語版、英語版）将軍を首班として国防政府（フランス語版、英語版）（臨時政府）が成立し、第二帝政は崩壊した。国防政府は戦争を継続する姿勢をとり、プロイセン軍によるパリ包囲後も内相のガンベタは気球で脱出し、トゥールで国民軍を組織するなどして抵抗を続けた。だが一方で1月末にはプロイセン軍のパリ市内への砲撃が始まり、敗色濃厚となる中で講和が模索されはじめた。1871年2月8日に議会選挙（フランス語版、英語版）が行われ、講和を主張する王党派が議席の多数をしめた。パリでなくボルドーで2月12日から国民議会が開催されると、2月17日に共和派のアドルフ・ティエールが新政府の指導者たる行政長官に選出された。彼は2月26日にビスマルクと講和予備条約（フランス語版）に調印し、ドイツに対してアルザス＝ロレーヌの割譲と50億フランの賠償支払いを認めた。（1871年5月10日のフランクフルト講和条約で正式に確認された。）