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変速機 (自転車)
歴史 > 変速機の登場

まず内装式の変速機が1900年代に登場する。重量が大きい、信頼性に欠けるなどの欠点もあったが1936年にスターメーアーチャー社が「AW-3」を開発して品質は向上した。対して外装変速機の開発は内装に比べて遅れた。内装に比べて複雑な機能が露出しているので舗装路の少ない当時の道路状況では壊れやすく頻繁なメンテナンスを必要としたことも挙げられるが、なにより当時の自転車競技の世界では変速機は女性や子供が使うものという観念が強かったからである。ツール・ド・フランス創始者のアンリ・デグランジュもそのような考えを終生持っていた。ツールで変速機の使用が認められるのは、デグランジュがディレクターを辞した1937年からである。
フリーホイールとAW-3内装変速機を共に搭載し、現在まで続く一般自転車の基礎的な形として完成したのが、イギリスのロードスター型自転車である。
歴史 > 外装変速機の進化

その後、自転車の普及と自転車競技の興隆に伴って外装変速機はさまざまな試みが行われ基本的な構造（すなわち重ね合わせた大小のチェーンリングないしスプロケットの束でチェーンを横に移動させることにより変速させる仕組み）が第二次世界大戦前後に定着した。そしてサンプレックス、ユーレ、シクロ（Cyclo）、ゼウス、カンパニョーロなどのメーカーが現れる。当時のリアディレーラーはクランクを逆転させて変速する物であったが次第に改良が加えられ、逆転の必要がないスライドシャフト方式、さらには変速性能に優れたパンタグラフ方式へと徐々に進化して1971年にカンパニョーロ社より「ヌーヴォレコード」が発表され現在のリアディレーラーの基本設計がほぼ定着する。この時期で前のギアが2段、後ろが5段変速が一般的だった（2018年現在の最新機種ではリアはロードバイク向け、MTB向け共に最高12段）。
シフターといえばダウンチューブに取り付ける小型レバー（ダウンチューブシフター、しばしばダブルレバーと呼ばれる）が中心の時代が長く続き、ドロップエンドに取り付けるバーエンドコントローラーやフラットハンドル向けのサムシフターなども現れたものの、その圧倒的なシェアには変わりがなかった。また当時のレバーは無段階に動き（「フリクション」という）レバーの引き具合によるディレーラーの位置決めはライダー各人の勘に頼り、それを熟達しているかが勝敗を決めもした。しかし初心者には使いづらく、ちょっとしたことでギアを変速しそこなったり音鳴りがすることも多かった。当時はコンポーネントこそ存在したもののフロントディレーラー、リアディレーラー、シフターを個別で使用する場合もあり、違うメーカーの変速機の互換性に対応するために、ある意味では調節の許容範囲の大きいフリクションでないと不都合だった。ロードレースはこの状態がしばらく続いた。
「エドモンド・ヒュー・ホジキンソン」も参照
歴史 > 技術革新

日本でも1950年代後半から変速機つき自転車が登場していたが、爆発的な普及を見せたのは、1973年に日本のシマノが新たに外装変速機の位置決めシステムとして開発したことが契機となった。「ポジトロンシステム」を利用した、自動車のギアセレクターを模した変速レバーは、1970年代後半以降ジュニア向けスポーツサイクルでに急速に普及していった（詳しくは少年用スポーツサイクルを参照）。当時は「変速時にカチカチ音がして、しかもバカでかい変速レバーがついて、まるでおもちゃみたい」「ジュニア用ならともかくレース用に使える精度・サイズのものは作れない」との意見が業界の大勢を占めていた。[誰によって?]
それに対し、シマノは地道に精度の向上・小型化に向けた開発を続け、ロードバイク用の変速システムとして「SIS（シマノ・インデックス・システム）」を1983年に開発。さらに1986年にはマウンテンバイク用のSISを市場に投入した。
当時フラットハンドル用のシフターはサムシフターが主流だったが、これは従来のフリクションでは荒れ地での変速がおぼつかず、確実な変速が求められた。この要求に応える形で開発されたSISでは、レバーが段階的に動くため、予め調整しておけば必ず正しい位置にディレーラーを移動させることができ、飛躍的に操作が楽になった。またこの頃からスプロケットの段数も一気に増えていく。
そしてシマノは1989年、旧来のサムシフターに代わり「STI（シマノ・トータル・インテグレーション）」に基づくマウンテンバイク用シフター「ラピッドファイヤー」を発表。さらに1991年、ロードコンポーネントにおいても、この技術を活かしブレーキレバーによってシフティング操作することで、ハンドルから手を離さなくとも変速できる画期的な「デュアルコントロールレバー」を開発した。
これを追う形でカンパニョーロもほぼ同機能をもった「エルゴシステム」を開発。これらの登場によりダウンチューブシフターは徐々に廃れ、ロードレースの世界から姿を消した。またフラットハンドル向けのサムシフターも、後発のグリップシフトやラピッドファイヤーなどといったシフターに刷新されていった。
歴史 > 電動・コンピュータ制御化

外装変速機の駆動を変速機とレバーの間のケーブル張力ではなく電動などの仕組みで行うアイデアは、1979年に丸石自転車が電動変速システムとして「ヤングホリデー・PCスーパー5FFP」、1980年「ヤングホリデー・PCスーパー6」などを発表したほか、1993年にマヴィックが「ZMS」を発表するなど、20世紀中にもいくつか実装例が存在しているが、2000年代に入ると技術の成熟に伴い徐々に電動化・コンピュータ制御化が進んだ。
2001年にはシマノが電動・コンピュータ制御で変速機を駆動するシステムとして「Di2（Digital Integrated Intelligence）」システムを発表。翌2002年に発売された同社のシティサイクル向けコンポーネント「NEXAVE」の上位モデルにDi2搭載モデルが設定され、その後2009年には同社のデュラエースにもDi2搭載モデルが設定されるようになった。カンパニョーロもこれに対抗して2010年には電動コンポーネントを発表しているほか、イタリアのTiSOも2012年に12速電動コンポーネントを発売している。
さらに2015年には、それまで電動コンポーネントの市販を行わずにいたSRAMが、電動かつワイヤレスの変速システムをUCIワールドツアーに投入。ただし変速機とレバーの間の通信方式等の詳細は開示されていないほか、市販予定も未定となっている。
なおシマノのNEXAVEは、単にシフト操作を電動化したにとどまらず、サイクルコンピュータと連動して現在の速度やペダル踏力等を検知しフルオートマチックで変速を行うことが可能となっているが、従来の変速機と比較してかなり高価なことや既存の自転車の変速機のみを置き換えることができないことなどがネックとなり、普及には至っていない。
歴史 > 内装変速機の進歩

前述とは異なり、黎明期以降の内装変速機の開発のスピードは外装変速機の発達に比べると遅かった。変速機がハブ内部にあるため部品交換に車輪を組み直す手間がかかること、そして競技用用途としての変速機が早い段階から外装変速機が主流となったので最新技術が常に求められる需要がなかったためと考えられる。すでにスターメーアーチャーが5段変速、7段変速の変速機を、ザックスが12段変速の変速機を出してはいたが前者は操作性では往年のAW-3ほどの完成度はなく、後者は生産中止となった。その中でシマノが「インター7」を発表。つづいてザックスを吸収したSRAMが参入し、ローロフが14段変速の内装変速機を開発する。台湾のサンレース社に吸収合併された新生サンレース・スターメーアーチャーもオーバーロックナット寸法が120mmから調整できて使用できる8段変速を開発している。
変速機

自転車の変速機ではクランクまたはリヤハブのスプロケットに取り付けられた歯数の異なる歯車にチェーンを架け替えるか、ハブなどに内蔵された遊星歯車機構のギヤ比を変更することによって変速する。前者を外装式、後者を内装式と呼んで区別する。
変速機 > 内装変速機

「ハブギア」などとも。遊星歯車機構を内部で密封しているために、泥汚れに強く耐久性がある。また停止時にも変速ができるので、交通量の多い市街地を走る自転車に向く。また一部ではあるがチェーンの張力が一定のため、チェーントラブルが少ないのが特徴。欠点は外装変速機に比べて重いことと、変速段数が限られること、伝達効率が数パーセント落ちること、高価であることである。後述の外装変速機で、スプロケット間の架け替えができないベルトドライブ・シャフトドライブの自転車では内装変速機を用いる。
一般的な内装変速機の伝達効率は90〜95パーセントで、ギア毎の伝達効率の差が大きい。直結ギア（変速比1.0）がどれなのかは、メーカーによって異なる（シマノインター3は2速が該当）。
「スターメーアーチャー」も参照
変速機 > 外装変速機

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| リアディレイラー |  | フロントディレイラー |
ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
チェーンを外す（外して掛け替える）ことから来た語である「ディレイラー」の名でもっぱら呼ばれる。
また、特にそれぞれを指す場合は、クランク側を前側であるため「フロントディレイラー」、ハブのスプロケット側のものを後ろ側であるため「リアディレイラー」と呼ぶ。
フロントディレイラーが単純に脱線の機能のみ有しているのに対し、リアディレイラーはチェーンテンショナーを兼ねた構造となっており一般に複雑である。フロントだけという構成では、別にテンショナーが必要になる。
段数や可変幅を大きくとれ、軽量で確実な操作が行えるが外部に機能が露出しているため泥などに弱く、また頻繁なメンテナンスを要する。ロードバイクなど自転車競技用の車種に向く。
低価格のシティサイクルではコストダウンのために高価な内装変速機ではなく、より安価にできる外装変速機が採用されることが有る。
現在[いつ?]では外装変速機はおおよそロードバイク用とマウンテンバイク用とに二分されている。特にリアディレーラーはその違いが顕著である。
ロードバイク用のものは可動部分が水平に近い「横型」になっており、対応できるスプロケットの最大歯数は比較的小さいが機敏な変速が可能。
マウンテンバイク用のものでは可動部分が垂直に近い「縦型」であり、ロードバイク用ほど変速は機敏ではないものの、大きなスプロケット直径の差に対応できる。これは変速の際のチェーン移動量を考慮したものである（マウンテンバイクの方が大きな移動量を要する）。またツーリング用自転車にもマウンテンバイク用のものが用いられることが多い。
可動部分の傾きは、カセットスプロケットの組み合わせに応じて設計されている。最小歯数は11か12が多く製品差はないから、最大歯数に合わせて作られる。またリアディレーラーの仕様としてキャパシティがあり、フロントも含めた最大歯数と最小歯数の差でありチェーンテンショナーとしての対応範囲を表している。ロードバイク用はMTB用に比べ最大歯数、キャパシティ共に小さく作られている。MTBの競技によっては、ロード用のカセットスプロケットとリアディレーラーの組み合わせが積極的に利用されることがある（ダウンヒルなど）。
一般的な外装変速機の伝達効率は95パーセント程度で、ギア毎の伝達効率の差は小さい。200ワット以上のパワーをかけたほうが効率は良い。
前述の通り外装変速機には変速させた後に逆方向にペダルを回す（逆方向のトルクをかける）と故障してチェーンの掛け替えなど修理しないと走行不可になる。根本対策ではないが、シマノが開発した『FFシステム』というチェーンリングとクランクの間にフリー機構が搭載されている自転車であれば変速中にペダルを逆に回してもチェーンは外れない。
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| ディレイラーガード |  | ディレイラーハンガー |
リアディレイラーは車体側面の突出部であるため転倒時や、不整地走行などで接触・破損しやすく、ディレイラーガードと呼ばれる主に小さなロールバー状の保護具が用意されている。しかし取付形式にもよるが、衝突負荷がフレームにまともに伝わって破損させる恐れもある。スポーツ用自転車ではアクシデント時は最も高価なフレームの保全を優先しディレイラーは緩衝材と割り切る、ディレイラー周りの整備性に係る障害物を除く、重量削減、突出量を減らし接触可能性を減じるといった考えからガードは付けないのが主流で、むしろ廉価なシティサイクルやルック車で付く場合が多い。日本よりも海外の方がディレイラーガードのニーズは多く、形状や材質など様々な製品が見られる。
変速機 > 外装変速機 > 外装変速機の歴史

初期においては、ネジ状の軸上にある滑車をワイヤーで引くことで回転させて変速機ごと真横にずらす（フランスのシクロやイギリスのシクロ・ギヤなどで見られる）2本引き変速機が登場した。さらに、内装変速機のようにワイヤにつながれた小さなチェーンで「竹の子ばね」を引き寄せて変速機ごと真横にずらす（ユーレやサンプレックスなどで見られる）タケノコ式変速機も登場した。いずれもその性能の他に、直動機構であるため自転車部品として安価な大量生産には向かないという問題があった。これを4節リンクの利用により解決したのは、主にカンパニョーロの開発によるパラレログラム式である（パラレログラムとは平行四辺形のこと。パンタグラフと呼ばれることも多いが、機構の幾何的にはパンタグラフのような菱形ではなく、平行四辺形である）。さらに1960年代にサンツアーが開発し特許となった、これを斜めに設置することで階段状のスプロケットに沿わせてプーリーを動かす「スラントパラレログラム（斜め平行四辺形）」方式は、1980年代に特許による独占期間が切れた後は他社も全て採用し、ほとんど全ての製品が同方式になっている。
変速機 > 外装+内装変速機

古典的な内装3段変速と外装変速を合体させた変速機。主に折り畳み自転車など自転車競技用以外のもの、または二人乗り自転車やリカンベントのような、チェーンが通常より長く途中にアイドラスプロケットを有し、大きく脱線させることが難しい自転車に使われる。チェーンテンションがある程度一定でキャパシティを求められないことと、フロントディレーラーを併用せずともリヤディレーラーのみで変速段数を稼ぐことができるために、リカンベントへの採用が多い。「デュアルドライブ」はSRAMの商標、「インテゴ」はシマノの商標である。
シフター

変速の指示を出す装置をシフターといい、古くは金属製のロッドで直接変速装置を動かしていた（ファウスト・コッピが使ったカンパニョーロ「パリ・ルーベ」など）。現在の主流はワイヤでできた筒状の（アウター）の中にワイヤ（インナー）を通したボーデンケーブル（英語版、ドイツ語版）を用いて、インナーを動かすことによって変速装置を動かすワイヤ方式が主流である（保安部品であるブレーキと比べ、安全要件が緩いシフターにはより細いワイヤーを用いたり、可動部以外ではアウターを省いてワイヤーがむき出しになっていることも多い）。電動式や油圧式の開発も盛んに行われている。前述のSISなど、位置決め機構のついたインデックスタイプと、付いていないフリクションタイプとがある。
シフター > ドロップハンドル向け > ダウンチューブシフター

2本の小型レバーをダウンチューブに取り付ける伝統的シフター。バンドを介してダウンチューブに取り付けるものと、ダウンチューブに予め溶接されている台座に取り付けるものがある。レバー操作には、カチカチと一定間隔ごとに収まる場所のある「インデックス」タイプと、無段階にひねって固定する「フリクション」タイプがあるが、シマノ・デュラエースは7800系まではフロントはフリクション、リヤはインデックスとフリクションを切り替えられるようになっていた。7900系でリヤがインデックスのみになった。
長所としてはシンプルなため軽量かつ安価であること、耐久性に秀でていること、整備性・分解性に秀でていることが挙げられる。このため、輪行を前提としたランドナーやスポルティーフでは現在でも主流である。またフリクションタイプの場合はリアディレーラーの厳密な調整が不要（チェーンがきちんと掛かっていないなら自分でレバーをひねって位置合わせすればよい）なので、多段化したリヤディレーラーの調整を厭う愛好家の中には敢えてフリクションタイプのダウンチューブシフターを使用する例も見られる。
短所としては、変速の際ハンドルからいちいち手を離して、ダウンチューブまで持っていかなくてはならない点が挙げられる。これはレース中の局面（ダンシング、ダウンヒル、スプリントなど）ではインテグレーテッド・タイプに較べ明らかに不利であり、現在ではロードレース用の競技車両にはほとんど用いられない。オフロード用自転車についても、荒地走行中にハンドルから手を離すことは大変危険なので用いられない。しかし、今中大介によれば「STIレバーはハンドルの両端に重量物が付くためWレバーに比べハンドル部の慣性モーメントが大きくなり、選手の中にはそれを嫌うものも少なくなかった」とのことで、現在[いつ?]もあえてダウンチューブシフターを選択する選手も少数ながら存在する。
一例として、ランス・アームストロングは山岳ステージ用の車両でフロントの変速のみダウンチューブシフターを用いていた。理由は軽量化のためだといわれている。ただし当時すでに競技車両の最低重量が決められており、インテグレーテッドレバーでも最低重量を達成することは可能であったため、今中は験担ぎの可能性を指摘している。
シフター > ドロップハンドル向け > デュアルコントロールレバー

1991年にシマノが初めて実用化したブレーキレバーによって変速操作を行える一体型レバー。変速の際ハンドルから手を離さずにすむという非常に大きなメリットがあるため、プロ用から入門用まで非常に多くの自転車に取り付けられており、現在のレース機材には標準装備されることが普通である。しかしやや重く内部機構が複雑な上にダウンチューブシフターに比べると高価であり、タイムトライアルバイクによく使われるブルホーンハンドル用ブレーキではシフト機構が組み込めないために機械式のデュアルコントロールレバーは存在しない。ただDURA-ACE Di2のような電動式デュアルコントロールレバーも登場し、2010年にはあらかじめ電線を内蔵したフレームも販売され始めている。機能上フリクションで使えないためにインデックスタイプのみ。またシマノ以外にもほぼ同じ機能をもったカンパニョーロの「エルゴパワー」、SRAMの「ダブルタップコントロール」や「シマノ互換」のレバー、その他マイナーな独自形式が存在する。国内ではこの種のシフター全てをデュアルコントロールレバーもしくはSTI（シマノトータルインテグレーションシステムの略）と呼ぶこともあるが、どちらもシマノの商標である。日本国外でSTIといえば多くはシマノのデュアルコントロールレバーを指す。
シフター > ドロップハンドル向け > バーエンドコントローラー

ハンドルバーの末端に位置するシフター。ダウンチューブシフターを専用台座でハンドル末端に取り付けた形態である。デュアルコントロールタイプが出現するまでは、ゴール前のスプリントにおいて下ハンドルを握りながら小指で変速できる利点や、荒れ地を走るためハンドルから手を話すことが危険なシクロクロス競技などで使用された。略称は「バーコン」と言い、ネット上ではこちらの方が良く用いられる。ハンドルから完全に手を離す必要は無くなるがやはり手を大きく移動させなければならないこと、ワイヤの取り回しが長大になり操作感が重くなることなどからデュアルコントロールタイプほどは好まれない。レース機材としては、個人タイムトライアルやトライアスロンでドラフティング禁止のルールのレースにおいて、空力特性を高めるためにブルホーンバーやTTバーといった特殊なハンドルと組み合わせて使われることがほとんどである。特にタイムトライアルバイクについてはブルホーンハンドル+エアロバーの組みあわせとなり機構上デュアルコントロールレバーが取り付けられないため、バーエンドコントローラー以外の選択肢がない。
有利な点は構造がシンプルで耐久性、メンテナンス性が高いことが挙げられる。耐久性能に着目してブルベなどの競技ではないものに使われる事、折り畳み自転車のように海外遠征の際に故障のリスクを少なくするために使われる事がある。シマノ製品の場合はロードレーサー用とマウンテンバイク用でフロントディレーラーの規格が異なるため、ドロップハンドルの車両にマウンテンバイク用のクランクセットを用いる場合にはインテグレーテッドレバーではなくバーエンドコントローラー（あるいはダブルレバー）を選択するしかない。インデックスタイプとフリクションタイプの両方がある。
シフター > ドロップハンドル向け > コマンド

かつてサンツアーが発売していたシフター。シーソーのような構造をしており、これをブレーキレバーの根本に取り付けることで手元での変速が可能となる。軽量でブレーキレバーを自由に選べるなどの利点もあったが結局デュアルコントロールレバーには勝てず、サンツアーの終焉に伴い姿を消した。9速や10速用に改造するためのキットも、元サンツアーの技術者が開発して販売している。なお、「コマンド」はサンツアーの商標である。シマノもシマノ A050で「コマンド」と同様にハンドルバーにバンド締めで取り付けることができるシフターを供給しているが、安価な入門用ロード向けのパーツのため7速にしか対応していない。
シフター > ドロップハンドル向け > トップチューブシフター

少年用スポーツサイクルを中心に、トップチューブ上にシフターを取り付けていた。自動車のレンジセレクターとフロアシフトを模したレバーであった。シフトインジケーターが搭載されており、単にレバーの位置に目盛りが付いている物や、機械式のバーが窓の中に表示されるもの、電子式のインジケーターなどがあった。特長としては、ダウンチューブシフターより操作しやすく、ポジションの確認が容易である。欠点としては、ハンドルに取り付けたシフターより操作しにくいことと、トップチューブ上にレバーがあるため乗車や降車時に邪魔になる事である。また、事故時に股間や腹部の怪我の原因になりやすい問題もあった。
シフター > フラットハンドル向け > ラピッドファイヤー、トリガーシフター

ラピッドファイヤーは2本のレバーにシフトアップとダウンがそれぞれ振り分けられており、これを1本にまとめた物がトリガーシフターである。フラットハンドル向けでは圧倒的な支持を得ているため単にシフトレバー若しくはシフターと呼んだ場合、フラットハンドルにおいてはこのタイプを指すことが多い。なお「ラピッドファイヤー」という名称はシマノの、「トリガーシフター」はSRAMの商標である。
ちなみに、初期のラピッドファイヤーは下項目のエクスプレスシフターと同様、シフトアップとダウンの両方を親指で行う方式であったが、その後「ラピッドファイヤープラス」として登場した現在の形式に置き換わった。登場から20年を経て熟成され、後から登場したデュアルコントロールレバーをも淘汰するほど根強い人気を誇った。
シフター > フラットハンドル向け > デュアルコントロールレバー

フラットハンドル向けにもデュアルコントロールレバーは存在する。ブレーキをかけながら変速できるのが最大の特徴であるとして発売されたが、もともと操作性の良かった「ラピッドファイヤー」や「トリガーシフター」を凌ぐほどではなかったためユーザーから人気が得られず、なおかつブレーキレバーとシフターの単品を組み合わせるよりも高価であったことから販売不振が続き、リア10速コンポーネントから廃止された。発売していたのはシマノのみで、こちらも「STI」と呼ばれることがある。
シフター > フラットハンドル向け > エクスプレスシフター

サンツアーが発売していたシフトレバー。2本のレバーにシフトアップとダウンがそれぞれ振り分けられているのはラピッドファイアーと同じだが、現在のラピッドファイヤーが片方のトリガーを人差し指で引く動作であるのに対し、エキスプレスシフターは、初期のラピッドファイヤーと同様、両方のレバーを親指で押す動作で行う。
シフター > フラットハンドル向け > グリップシフト

ブリヂストンサイクルとマエダ工業が共同開発したシフター。可動グリップと固定グリップに分割したことを特徴としそれが基本特許となっている。シフトは可動グリップをひねることによって行う。グリップの根本に取り付けて使うため、専用の短い固定グリップが必要となる。利点としてはシフト時に指を離すことなくシフト出来るため安定感が非常に高いことが上げられる。欠点としては、ブレーキを引きながら手首を捻るのが難しいためブレーキ中シフトが行いにくいこと、一度に多段変速しようとすると手首の移動量が大きくなりブレーキから指が離れてしまうことが上げられる。現在はシマノもレボシフトという名前で同様機構のものを製作しているが、SRAMもシマノ用のグリップシフターを用意している。レボシフトについてはフロントフリクション（とはいえ、無段階ではなく細かいクリックがある）、リアインデックスの組み合わせ。
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| シマノ レボシフト |  | SRAM グリップシフト |
シフター > フラットハンドル向け > サムシフター

ハンドルに取り付けられた一本のレバーを左右に回転させることにより変速する形式。主に親指で操作したことからこの名前がある。フラットハンドル用としては最も古く、その構造はシンプルで、ダウンチューブシフターを専用台座でハンドルに取り付けた物に近い。SIS開発前（1970年代後半には既に存在した）から流通しているタイプなので、サムシフターに限りフリクションで使えるものもある。レバー部分がY字形になった「ウィッシュボーンシフター」というバリエーションも存在していた。
歯数比とトルクの関係を示した模式図。
後ろ側スプロケットを大きく（あるいはチェーンホイールを小さく）すると変速比が小さくなり、出力トルクは大きくなり回転毎の進む距離が短くなる。
後ろ側スプロケットを小さく（あるいはチェーンホイールを大きく）すると変速比が大きくなり、出力トルクは小さくなり回転毎の進む距離が長くなる。
ペニー・ファージング型自転車
安全型自転車
ロードスター
内装式変速機の内部構造
古い外装変速機。2つのレバーでチェーン掛け換えと、車軸をずらしてテンション調整を行う。
専用台座を介して装着されたシマノSL-R400
デュアルコントロールレバー
バーエンドシフター
トップチューブ前方のボックスから自動車のフロアシフトのようにレバーが伸びている。車種は「モンテカルロ コンポデジメモ」(1981)
SHIMANO ST-EF50
毛利就芝

|  凡例毛利就芝 |
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時代:  江戸時代前期
生誕:  寛文9年（1669年）
死没:  元禄8年2月20日（1695年4月3日）
改名:  毛利豊松（幼名）→毛利就芝
別名:  毛利就棟（別名）玄蕃、宮内（通称）
墓所:  大寧寺（山口県長門市深川湯本）
主君:  毛利吉就→吉広
藩:  長州藩
氏族:  阿川毛利家
父母:  父：毛利就泰
妻:  正室：粟屋就尚の娘
子:  広規、益田兼昌
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毛利 就芝（もうり なりしげ）は、長州藩一門家老である阿川毛利家の5代当主。父は4代当主の毛利就泰。正室は栗屋就尚の娘。子は毛利広規、益田兼昌。
生涯

寛文9年（1669年）、阿川毛利家4代当主・毛利就泰の次男として生まれ、天和2年（1682年）12月21日、藩主・毛利吉就から「玄蕃」の官途名と「就」の偏諱を与えられた。
元禄2年（1689年）、父の死去により家督を相続し、長州藩一門家老、阿川領主となる。桜井作右衛門に命じ、本山岬を整備し、番所を設置する。また、岬東岸の東大泊入江の開作（干拓）を行った。
元禄8年（1695年）2月20日に死去した。享年27。家督は嫡男の広規が相続した。墓所は山口県長門市の深川大寧寺にある。
大友幸太郎

大友 幸太郎（おおとも こうたろう、1974年 - ）は、日本のクラリネット奏者、レコーディングエンジニア。
来歴

神奈川県相模原市出身。12歳よりクラリネットを始める。津久井町立(現 相模原市立)串川中学校、神奈川県立相模原高等学校を経て、1996年国立音楽大学卒業。その後桐朋オーケストラ・アカデミーで研鑽を積む。池松和彦、鈴木良昭、横川晴児、千葉直師らに師事した。
フリーランサーとしてオーケストラ、ソロ、室内楽、スタジオワークなどで活動する傍ら、2007年頃よりレコーディングエンジニアとしての活動も展開。
1991年 神奈川音楽コンクール管楽器部門2位
1995年 東京文化会館新進音楽家デビューコンサート出演
1997年 栃木県「コンセール・マロニエ21」木管部門入選
2004年 第2回東京音楽コンクール 木管部門入選
2006年 第18回アフィニス夏の音楽祭に参加
2008年 ライブCD「BassClarinet Live!」発売（大友舎レーベル OTM-101）
2011年 東京・渋谷にてソロリサイタルを開催
2014年 東京・渋谷にてソロリサイタルを開催
主なスタジオワーク > アーティストCD

椎名林檎／加爾基 精液 栗ノ花（TOCT-24942） 2003年
服部克久／音楽畑20（WPCL-10028） 2003年
西村由紀江／耳をすまして（YCCS-10022） 2005年
Chage／&C（UMCK-1377） 2010年
主なスタジオワーク > 映画

機関車先生（サウンドトラック TOCT-25379）2003年
赤い月　2003年
子ぎつねヘレン（サウンドトラック YCCS-10033）2005年
主なスタジオワーク > テレビドラマ

相棒（サウンドトラック CCRM-5002） 2002年
白い巨塔（サウンドトラック UCCS-1046） 2004年
NHK大河ドラマ 新撰組!（サウンドトラック UCCS-1053） 2004年
主なスタジオワーク > アニメ

リーンの翼　2005年
パンプキン・シザーズ（サウンドトラック GNCA-1112） 2006年
星の海のアムリ（サウンドトラック VTCL-60078） 2008年
主なスタジオワーク > ゲーム

アークザラッドジェネレーション（サウンドトラック KICA-1342） 2004年
大航海時代Online ～La Frontera～（サウンドトラック KCS-3017） 2006年
ブルードラゴン（サウンドトラック SVWC-7428） 2006年
横山金太郎

横山金太郎
横山 金太郎（よこやま きんたろう、1868年12月14日（明治元年11月1日） - 1945年（昭和20年）9月25日）は、日本の弁護士、政治家。衆議院議員（広島県第三区選出、当選9回）。文部政務次官。第16代広島市長。族籍は広島県平民。
経歴

広島県比婆郡東城村（後の東城町、現在の庄原市）出身。横山要平の長男。3歳の時に父・要平が死去する。家督を相続する。1886年（明治19年）、代言人・渡邊又三郎を頼って家出、渡邊は「見処がある」と直覚して世話することにしたという。
横山は玄関番・書生となり広島法律学校に入り、1890年（明治23年）3月に同校を卒業、同年4月に東京法学院（現在の中央大学）3年級に編入。1891年（明治24年）7月、同学院を卒業。同年11月に代言人試験合格。
渡邊代言人事務所に入る。代言人を開業。1893年（明治26年）、弁護士登録。
1895年（明治28年）10月、松山地方裁判所宇和島支部西条区裁判所判事に任官。1897年（明治30年）11月、台湾台北地方法院判官に転ず。1899年（明治32年）10月、官を辞す。再び弁護士となり、広島弁護士会長、同常議員会長に選ばれた。
広島市会議員、同議長、広島県会議員、同副議長をつとめた。1908年（明治41年）の第10回衆議院議員総選挙に当選。憲政会、立憲民政党に所属。1931年（昭和6年）4月、第2次若槻内閣で文部政務次官に就任した。
1935年（昭和10年）2月26日から1939年（昭和14年）2月25日まで広島市長を務めた。
人物

1894年（明治27年）、独立して小町に看板を掲げたが、事件の依頼人はほとんど無く、業績は上がらなかった。その頃弁護士から司法官となった山口県人の吉原謙亮から「何事も経験であるから」と司法官の勧誘を受けたので任官した。更に台湾判官の勧誘も受け、台北法院に赴任した。台湾では被告人達は大男で横山は小男であったので、睨みを利かす方法として関羽髭を生やした。この髭は衆議院でも名物の一つとなった。
趣味は読書。住所は広島県広島市上流川町、堀川町、三川町。
栄典

1924年 - 国政参与の功に依り勲三等
1931年 - 正五位
1934年 - 満洲事変の功に依り勲三等旭日中綬章
家族・親族

父・要平
母・キク（1844年 - ?、広島、横山多平の長女）
妹・孝（1876年 - ?、広島士族・長屋謙二の弟勝吉の妻）
妻・トヨ（1868年 - ?、広島士族・渡邊又三郎の長女） - 恩師渡邊又三郎の長女で、広島師範出身の才色兼備の人であり、夫の金太郎の選挙運動の度毎に参謀長兼会計監督として腕を振るう。
養子・寧道 （1886年 - ?、広島士族・渡邊又三郎の四男） - 1910年（明治43年）11月、京都帝国大学医科大学を卒業。独逸に留学し、帰朝後は広島県病院の耳鼻咽喉科長を務め、三川町に耳鼻科咽喉専門医院を開業。
同妻
同長女
同長男
同二男
同三男・滋 - 耳鼻科医院を継ぎ、滋の長男・隆通が同じ場所で歯科医院を営む。
同四男
同五男
孫
妻の父・渡邊又三郎（弁護士、広島市長）
従弟・横山勝太郎（弁護士、衆議院議員）
大分市立滝尾中学校

| 大分市立滝尾中学校 |
| --- | --- |
 
 北緯33度12分53秒 東経131度38分01秒﻿ / ﻿北緯33.214594度 東経131.633508度﻿ / 33.214594; 131.633508座標: 北緯33度12分53秒 東経131度38分01秒﻿ / ﻿北緯33.214594度 東経131.633508度﻿ / 33.214594; 131.633508
国公私立の別:  公立学校
設置者:  大分市
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  C144210000042 
所在地:  〒870-0942
 大分県大分市大字羽田349番地
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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大分市立滝尾中学校（おおいたしりつ たきおちゅうがっこう）は、大分県大分市大字羽田にある市立中学校。
概要

大分市街地から南東方向の大分川右岸を校区とする。校地の北側から東側にかけては丘陵になっており、さらに東には大分県道56号中判田下郡線を挟んで藤の台、かたしま台といった住宅団地が開発されている。南側には近接して大分市立滝尾小学校がある。
グラウンドの北側に面した崖には、滝尾百穴横穴古墳群と呼ばれる6世紀後半の横穴墓があり、大分市の史跡に指定されている。
沿革

1947年（昭和22年）5月1日 - 開校
1963年（昭和38年）1月7日 - 火災により本館、東校舎が全焼
1964年（昭和39年）2月17日 - 新築校舎落成
1972年（昭和47年）2月28日 - 南校舎落成
1976年（昭和51年）3月31日 - 南校舎増築
1980年（昭和55年）3月31日 - 中校舎落成
1984年（昭和59年）3月31日 - 北校舎落成
1985年（昭和60年）2月9日 - 体育館竣工
1987年（昭和62年）5月 - 本館校舎解体
1997年（平成9年）3月31日 - 武道場落成
通学区域

大分市立滝尾小学校通学区
大分市立下郡小学校通学区
大分市立森岡小学校通学区
交通

鉄道：JR九州豊肥本線滝尾駅より徒歩約15分
バス：大分バス滝尾小学校前停留所下車
滝尾百穴古墳群
螺髪

頭が螺髪になっている東大寺大仏
螺髪（らほつ）は、仏像の丸まった髪の毛の名称。三十二相八十種好のひとつ。額の毛は白毫と呼ぶ。
概要

螺髪とは仏像の頭上に現れている右巻きの髪型を指す名称である。
ブッダの個人的特徴を表現したものという説は否定されている。定方晟はパルミラ美術に見られた螺髪の様式がマトゥラーに伝わったとする。螺髪と仏像が結びつくのはマトゥラー仏が初めてである。マトゥラー仏では、紀元前2世紀前後に螺髻・螺髪・僧頭の三形式が出現した。
後の時代になると、インドガンダーラ地方では螺髪が菩薩や貴婦人、供養者像などにも表現されるようになる。しかし、中国では仏像以外に螺髪は見られない。
大仏の螺髪の個数は定まっておらず、東大寺大仏は492個、飛鳥大仏は700個、鎌倉大仏は656個である。
アリアンツ・スタジアム
アリアンツ・スタジアム(Allianz Stadium)

シドニー・フットボール・スタジアム - オーストラリア・シドニーにあるスタジアム。2012年2月から2018年10月までと、改築により再オープンした2022年9月から「アリアンツ・スタジアム」と称する。
ユヴェントス・スタジアム - イタリア・トリノにあるサッカースタジアム。2017年7月から「アリアンツ・スタジアム」に。
トゥイッケナム・スタジアム - イギリス・ロンドン郊外トゥイッケナムにあるラグビーユニオンのスタジアム。2024年9月から「アリアンツ・スタジアム」に。
「アリアンツ」を冠する施設

アリアンツ・アレーナ - ドイツ・ミュンヘンにあるサッカースタジアム。
アリアンツ・フィールド - アメリカ・セントポールにあるサッカースタジアム。
アリアンツ・シュタディオン - オーストリア・ウィーンにあるサッカースタジアム。
アリアンツ・パルケ - ブラジル・サンパウロにあるサッカースタジアム。
アリアンツ・リヴィエラ - フランス・ニースにある多目的スタジアム。
アリアンツ・クラウド・アリーナ - イタリア・ミラノにある屋内スポーツアリーナ。
過去に「アリアンツ」を冠していた施設

バーネット・コプトホール - イングランド・ロンドンにあるラグビースタジアム。サラセンズの本拠地。2013年2月から2021年1月まで「アリアンツ・パーク」と称した。現在は「StoneX Stadium」と称する。
その他

アリアンツ - ドイツのミュンヘンに本部を置く保険会社。
大江駅 (京都府)

| 大江駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2017年7月）
  おおえ  Ōe  （酒呑童子駅）
 ◄F6 公庄 (2.5 km) (0.9 km) 大江高校前 F8►
 ja北丹鉄道の河守駅（廃駅）は西側にあった
所在地:  京都府福知山市大江町河守409-2北緯35度23分19.74秒 東経135度8分51.46秒﻿ / ﻿北緯35.3888167度 東経135.1476278度﻿ / 35.3888167; 135.1476278座標: 北緯35度23分19.74秒 東経135度8分51.46秒﻿ / ﻿北緯35.3888167度 東経135.1476278度﻿ / 35.3888167; 135.1476278
駅番号:  F7
所属事業者:  WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）
所属路線:  ■宮福線
キロ程:  17.9 km（宮津起点）
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面2線
乗車人員 -統計年度-:  79人/日（降車客含まず） -2018年-
開業年月日:  1988年（昭和63年）7月16日
備考:  簡易委託駅
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大江駅（おおええき）は、京都府福知山市大江町河守にある、WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）宮福線の駅である。駅番号はF7。線内の中間駅では唯一、特急や快速を含めた全ての列車が停車する。
福知山市鉄道利用増進協議会による駅の愛称は「酒呑童子駅」。大江山の鬼退治伝説に登場する鬼、酒呑童子に由来する。
歴史

かつては駅西側に北丹鉄道北丹鉄道線の河守駅があった（1974年（昭和49年）2月28日廃止）。当駅はその東側に開業した駅である。
歴史 > 年表

1988年（昭和63年）7月16日：宮福鉄道（現・北近畿タンゴ鉄道）宮福線開業と同時に設置。
2015年（平成27年）4月1日：WILLER TRAINSへの移管により、京都丹後鉄道宮福線の駅となる。
駅構造

島式ホーム1面2線を持つ列車交換が可能な地上駅で、ホームは盛土上にある。ホーム上に待合室を持つ。
京都丹後鉄道で15駅存在する有人駅のひとつであり、宮福線の中間駅では唯一の有人駅である。
簡易委託駅で駅の改札や売店の運営などの業務は大江観光（旧大江町が設立した外郭団体）に委託されていたが、事業譲渡により2023年（令和5年）8月16日から一般社団法人福知山地域振興社が管理している。売店では鬼饅頭などの特産品が販売されている。窓口等は日中のみ営業する。
改札外に男女別水洗トイレと多目的トイレがある。
駅構造 > のりば

| のりば | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■宮福線 | 下り | 宮津方面 |
| 2 | ■宮福線 | 上り | 福知山方面 |
1996年（平成8年）3月16日の電化を機に一線スルー化とホームの延伸工事が施工され、1番のりばを上下副本線、2番のりばを上下本線とした。ただし、2011年（平成23年）3月時点では全定期旅客列車が停車するため、臨時列車等がない場合は全列車が方向別に発着ホームを使い分けている。
窓口と売店（2017年4月）
窓口と改札口（2017年4月）
ホーム（2008年5月）
利用状況

1日の平均乗車人員は以下の通りである。宮福線では4番目に利用者が多い。
| 乗車人員推移> 年度 | 乗車人員推移> 1日平均人数 |
| --- | --- |
1999: 148
2000: 112
2001: 112
2002: 153
2003: 139
2004: 118
2005: 115
2006: 112
2007: 104
2008: 107
2009: 118
2010: 119
2011: 114
2012: 76
2013: 81
2014: 93
2015: 117
2016: 95
2017: 74
2018: 79
駅周辺

西側を国道と旧街道が通る。公共施設・寺社・金融機関の支店や商店・民家はこちら側に集約されている。東側は田園風景が広がり、駅から少し離れた南東側で由良川と雲原川が合流する。
福知山市役所大江支所
福知山市商工会
福知山警察署大江駐在所
大江山鬼瓦公園 - 大江山の鬼伝説に因み、駅前には鬼の像や鬼瓦、モザイク画などが並ぶ。
福知山市民病院大江分院
京都北都信用金庫大江町支店
JA京都にのくに大江支店
大江郵便局
ミニフレッシュ大江店（スーパーマーケット）
浄仙寺
清園寺
四宮神社
日吉神社
国道175号
京都府道493号西坂蓼原線
宮津街道
由良川
雲原川
バス路線

駅前に「大江駅前」停留所があり、下記の各路線が発着する。
京都交通
大江線
西舞鶴駅前
福知山市営バス
大江山の家線
大江山の家 / 堺川
二箇下線
二箇下 / 公庄駅前
隣の駅

駅前にある鬼の像（2004年）
新砲戦車 ホチ

新砲戦車 ホチ(しんほうせんしゃ ホチ)とは、大日本帝国陸軍が第二次世界大戦時に計画していた砲戦車(火力支援車)である。
概要

砲戦車とは、元々は榴弾砲を旋回砲塔式に搭載した中戦車であり、既存の味方戦車では迅速な制圧が困難な目標を無力化するための車輌である。新砲戦車 ホチは（後の四式中戦車に発展する）新中戦車(甲)に75mmから105mm級榴弾砲を搭載した砲戦車として1942年(昭和17年)に計画されており、二式砲戦車の後継・発展型に位置づけられていた。
しかし、1943年(昭和18年)6月30日に開かれた陸軍軍需審議会幹事会において砲戦車の対戦車戦闘が重視され、設計や運用思想が変化したことで計画は中止となった。
西8丁目-ニューヨーク水族館駅

西8丁目-ニューヨーク水族館駅（にし8ちょうめ-ニューヨークすいぞくかんえき、英語: West Eighth Street–New York Aquarium）はニューヨーク市地下鉄BMTブライトン線とINDカルバー線の乗換駅である。サーフ・アベニューと西8丁目の交差点北に位置し、終日F系統とQ系統が停車する。なお、当駅はニューヨーク市地下鉄の駅の中で最も南に位置する駅となっている。
歴史

当駅は1919年5月19日にコニー・アイランド-西8丁目駅 (Coney Island–West Eighth Street) として開業した。ホームは2層に分かれており、それぞれの階に相対式ホーム2面と2線を有する計4面4線の高架駅である。なお、開業したのは1919年5月19日であるが、列車の運行が開始されたのは上層階のBMTブライトン線が同年6月13日、下層階のINDカルバー線が約1年後の1920年5月1日であった。
また、下層階は1954年までブライトン線の緩行列車が使用していた。1954年までは下層階からブライトン線の次駅であるオーシャン・パークウェイ駅まで同線の緩行線が伸びていたためである。
1954年9月にニューヨークシティ・トランジット・オーソリティは当駅とニューヨーク水族館を結ぶ約700フィート（約213メートル）の歩道橋を建設すると発表した。歩道橋の建設に掛かる費用は推定50万ドルとされ、1955年11月までに完成する予定とされた。
2002年には当駅は改装を受けるニューヨーク市地下鉄10駅の中の1駅に選ばれた。
2013年8月8日に老朽化による安全性の問題から、駅から水族館への歩道橋が廃止、解体された。横断歩道と幅の広い歩道が水族館への通路となった。
駅構造

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
3F: 相対式ホーム、右側の扉が開く。
| 3F | ブライトン線南行 | ←  コニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅行き（終点） |
| 3F | ブライトン線北行 | →  96丁目駅行き（オーシャン・パークウェイ駅） → |
3F: 相対式ホーム、右側の扉が開く。
2F: 相対式ホーム、右側の扉が開く。
| 2F | カルバー線南行 | ←   コニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅行き（終点） |
| 2F | カルバー線北行 | →   ジャマイカ-179丁目駅行き（ネプチューン・アベニュー駅） → |
2F: 相対式ホーム、右側の扉が開く。
| G | 地上階 | 出入口、改札口、メトロカード券売機 |
駅は3階がBMTブライトン線ホーム、2階がINDカルバー線ホーム、1階が改札口となっている。
駅には2005年にヴィト・アコンチ製作のアートワーク『Wavewall』が設置された。
駅構造 > 出口

主要改札口：駅南端。階段2つ、西8丁目とサーファー・アベニューの交差点北東。
改札口：西5丁目西側、メトロカード利用者のみ入出場可。
画像

下層階からブライトン線オーシャン・パークウェイ駅方面への廃線
西5丁目出入口
ヴィト・アコンチの『Wavewall』（階段壁面）
カルバー線ホームに北行F系統が到着する様子を地上から。
ブライトン線北行ホーム南端から北を見る
下層階のカルバー線ホーム
2013年8月に撤去された水族館への歩道橋
オルキス (小惑星)

| オルキス 1080 Orchis |
| --- | --- |
仮符号・別名: 1927 QB
小惑星番号: 1080
分類: 小惑星
軌道の種類: 小惑星帯
発見
発見日: 1927年8月30日
発見者: カール・ラインムート
軌道要素と性質 元期:JD 2445600.5
近日点距離 (q): 1.8012290 AU
離心率 (e): 0.2557138
軌道傾斜角 (i): 4.5935863°
近日点引数 (ω): 57.0363069°
昇交点黄経 (Ω): 1.6140569°
物理的性質
直径: 27 km
絶対等級 (H): 12.20
アルベド（反射能）: 0.15
■Template （■ノート ■解説） ■Project 
オルキス(1080 Orchis)は、小惑星帯の小惑星である。1927年8月30日にカール・ラインムートがハイデルベルクで発見した。当初は1927 QBという仮符号が付けられた。
ラン科のオルキス属(Orchis)にちなんで命名された。
鳥取市立図書館

|  鳥取市立図書館 |
| --- | --- |
 
施設情報
専門分野:  総合
事業主体:  鳥取市
所在地:  〒680-8571 鳥取県鳥取市富安二丁目138-4 鳥取市役所駅南庁舎2階
プロジェクト:GLAM - プロジェクト:図書館
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鳥取市立図書館（とっとりしりつとしょかん）は、鳥取市が設置する図書館。
概要

中央、用瀬、気高の図書館3ヶ所を総称して鳥取市立図書館と称する。また、移動図書館「なかよし号」「こだま号」「ふれあい号」「やまなみ号」「つばさ号」で利用できる。
資料を借りるのには、「図書館カード」をつくる必要がある。
図書館一覧

|  | 図書館名 | 郵便番号 | 住所 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 鳥取市立中央図書館 | 680-8571 | 鳥取市富安二丁目138-4 鳥取市役所駅南庁舎2階 北緯35度29分29.7秒 東経134度13分37.2秒﻿ / ﻿北緯35.491583度 東経134.227000度﻿ / 35.491583; 134.227000﻿ (鳥取市立中央図書館) |
| 2 | 鳥取市立用瀬図書館 | 689-1201 | 鳥取市用瀬町用瀬104-2 北緯35度20分24.1秒 東経134度12分14.2秒﻿ / ﻿北緯35.340028度 東経134.203944度﻿ / 35.340028; 134.203944﻿ (鳥取市立用瀬図書館) |
| 3 | 鳥取市立気高図書館 | 689-0334 | 鳥取市気高町北浜三丁目121-6 北緯35度30分58.3秒 東経134度2分53.8秒﻿ / ﻿北緯35.516194度 東経134.048278度﻿ / 35.516194; 134.048278﻿ (鳥取市立気高図書館) |
図書館一覧 > 鳥取市立中央図書館

鳥取市役所駅南庁舎内に併設されている図書館である。2005年5月1日に移転オープンした。
中央図書館の蔵書はインターネットから検索・貸出予約・借りている資料の確認などを行うことができる。返却は用瀬・気高の各図書館でも可能。尚、図書館が閉まっているときは玄関のブックポストに返却できる。
また、定期的に職員とボランティアによるおはなし会が催されている。
図書、雑誌、CD等を10冊まで2週間以内
平日 9:00～19:00
土日 9:00～17:00
火曜日、年末年始、図書整理日、特別整理期間
鳥取駅から
徒歩約3分
100円循環バスくる梨（青コース）に乗車、「さざんか会館」下車。
図書館一覧 > 鳥取市立用瀬図書館

鳥取市用瀬町用瀬にある図書館である。返却は中央・気高の各図書館でも可能。
また、定期的に職員とボランティアによるおはなし会が催されている。
図書、雑誌、CD等を10冊まで2週間以内
10:00～18:00
火曜日、最終木曜日、祝日の翌日、年末年始、図書整理日、特別整理期間
用瀬駅から徒歩
図書館一覧 > 鳥取市立気高図書館

鳥取市気高町北浜三丁目にある図書館である。返却は中央・用瀬の各図書館でも可能。
また、定期的に職員とボランティアによるおはなし会が催されている。
図書、雑誌、CD等を10冊まで2週間以内
10:00～18:00
火曜日、最終木曜日、祝日の翌日、年末年始、図書整理日、特別整理期間
浜村駅から徒歩
図書館一覧 > 移動図書館

「なかよし号」「こだま号」「ふれあい号」「やまなみ号」「つばさ号」が月に約2回、6コースを順番に定期的に運行する。1つの場所につき約20～60分の利用ができる。
「なかよし号」「こだま号」「ふれあい号」「やまなみ号」「つばさ号」で借りた資料は中央・用瀬・気高の各図書館でも返却することができる。
また、一人10冊までの本を借りることができる。
オルガ・モロゾワ

オルガ・モロゾワ（英語: Olga Morozova, ロシア語: Ольга Васильевна Морозова, 1949年2月22日 - ）は、ソビエト連邦（現在はロシア）・モスクワ出身の元女子テニス選手。男子選手のアレックス・メトレベリと並んで、ソ連におけるテニス競技の草分けに大きく貢献した名選手である。1974年の全仏オープンとウィンブルドンの2大会連続で、4大大会に準優勝した。モロゾワの経歴を通じて「ソビエト連邦出身の女子テニス選手として史上初」の業績は多い。現役生活でシングルス20勝、ダブルス10勝を挙げた。