stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
クリスタル・ボーイ
劇中での活躍

読み切りではラスベガスステーションの支配人兼海賊として登場。このときのエピソードは週刊連載時にリメイク（コミックス4巻「黄金の男」）され、作中のクリスタルボーイの言動はハンマーボルトジョーに置き換えられることとなった。戦闘の経過、結末は週刊連載版と同じ。
「刺青の女」編の時点では海賊ギルド本部よりシュルツの下へと派遣された使者であり、立場的には彼より格下ながら、組織や自分への裏切り行為があった者に対してはそれが幹部であっても即決処刑出来る権限を有していた。ネルソンの遺産の独占を図り、ギルドを裏切ったシュルツを抹殺した後、自分が雇った殺し屋の植物人間・ターベージや部下をコブラやレディの反撃で失い、自身もシド宇宙港の戦いにて倒される。しかし頭部が無事だったことが幸いして復活を果たし、「死の商人」編では表向き自動車会社という皮を被った兵器密造業者、レオード社の社長ブライアン・リードに成りすます。この時は当初、体を人工皮膚で覆って生身の人間であるかのように装っており、新型のレーザーガンの材料に必要なダイヤをめぐってコブラと争った。ただし、TV版で映像化されたときにはブライアンの正体はボーイではなく、彼とは別人物の扱いだった。
その後「6人の勇士」編では暗黒神アーリマンの化身と化し、周辺のギルドのボスとして君臨、海賊ギルド親衛隊「ブラックシープ（黒羊）」を率いることとなる。暗黒神の影響で人や物を宝石に凝縮・復元する能力を得た他、精神にも変化が見られ、コブラは「（以前の）お前は冷酷だが、残忍ではなかった。今のお前はアーリマンに乗っ取られている」と評した。光明神アフラ・マスダの力を受けたコブラ達6勇者と対決し、コブラとの激闘の末にボーイは敗北。ブラックシープも「6人の勇士」の前に壊滅させられ、ギルドにも多大な損害を与えた。
「6人の勇士」編で明かされたところによれば、コブラが左腕を失ったのはこのエピソードの15年前に彼によって斧で打ち落とされた為である（「黒竜王」編でも、人生で初めて真の“恐怖”を味わわされた相手「斧使い」としてコブラの記憶に登場している）。その容姿は口のない顔に牛のような角を持つ、マントを羽織った筋肉質の大男で、真っ黒でぼんやりした悪魔のようなイメージで描写されているため、細部はよくわからない。拳銃を失った（ホルスターに入っていない、当人も握っていないのでどこかで落としたらしい事が分かる）コブラを追い回し、左腕を斧で切り落とすものの、コブラの反撃で自身の斧を胴体に受け生身の体を失う。その身をサイボーグ化して蘇生するが、自分がサイボーグになる原因を作ったのが整形前のコブラであることは記憶から消していた。そのため、時系列的にはその後の出来事となる初期エピソードの「刺青の女」編において、整形後のコブラがサイコガンを使用しているのを見てコブラが顔を変えたことに気付き、その存在については知っていたものの整形前の彼が自分を殺した相手であることに気付いていなかった。またコブラも、初対面の際に「墓場だけあって妙なバケモノが出て来た」と評しているように、左腕と引き換えに自分が倒した相手がサイボーグになって蘇ったとはこの時まで気づかなかった。しかもコブラに対して直接名乗るシーンは存在しない。名前の初出は刑務所に目付としてやって来て、シュルツがそれを看守に知らされるシーン。
「ザ・サイコガン」編ではギルド所属の一匹狼の殺し屋として再登場。クリフ・ボールド伯爵（ジプシードッグ）に雇われた殺し屋としてコブラと戦い、また「宇宙創造の秘密」の鍵を握るユートピアをも狙う。コブラと海賊ギルドとの因縁の始まりであるロイヤル三姉妹については、知ったような口を利くユートピアに対し、自分が3人全てを殺したかのように言い放ってコブラとの「深い仲」を誇示した。終盤、コブラとユートピアの前に現れたボーイはコブラと激戦を繰り広げた末に彼を追い詰めるが、加勢したユートピアによって高圧電流の中へと突き落とされた。ボーイはなおも這い上がってコブラ達に襲い掛かるが体が脆くなってひび割れ、それを見たコブラはとっさにユートピアのブーツに仕込まれたサウンド・ウェーブ・ボンバー（起振爆弾発射砲）を起動させると、ボーイの肉体に亀裂が走った。コブラがボーイ目掛けサイコガンを連射すると、ボーイの肉体に生じた亀裂は全身に及んでいき、最後は全て粉々となり砕け散った。残されたのは無数のクリスタルの破片と、原形を留めていた鉤爪の右腕だけだった。
劇中での活躍 > 映画版

第7銀河の死滅した惑星・ミロスの鍵を握る「フラワー三姉妹」を巡り、コブラと対峙。三姉妹の次女・キャサリンとは恋仲であり、彼女を通じて長女のジェーンを殺害、更に三女のドミニクをも殺害する。その目的はギルドの「ゴッド」と呼ばれる指導者の命令により、ミロス星を第7銀河の太陽と衝突させて第7銀河そのものを消滅させる事であり、それによってギルドの絶対的な力を宇宙に知らしめる事であった。また、キャサリンには自身の骨をサークレット状にして頭部に付ける事で彼女の精神を支配していた。
戦闘力ではコブラを完全に圧倒している上にサイコキネシスや催眠術等の超能力をも操り、更に原作ではある程度効果があったパイソン77のマグナム弾すら全く通用しないなど桁違いの強さを誇った。そのため正攻法ではコブラは一度も勝てなかったばかりか、シド刑務所の戦いでは完敗している。最終的にはボーイがドミニクを殺害する時に放った槍をサイコガンの銃口に挿し込んで、サイコガンを槍ごと撃ち込む事（固体弾＋サイコエネルギー）でようやく倒している。死亡後は身体を構成する偏光ガラスは液状に融解していった。
名前

「ボーイ」と呼ばれるが「少年」(boy) という意味ではなく、原作者の寺沢によるとイギリスのミュージシャン、デヴィッド・ボウイ (bowie) にちなんだ命名である。またデヴィッド・ボウイのボウイはナイフのボウイであり、俗語で切れ味が鋭いといった意味合いもある。転じて、鉤爪状の腕を持つボーイのキャラクター性を表現している。なお、アーケード版のキャラクター紹介ではクリスタルボウイと記載されている。
声を担当した声優

睦五郎（映画版『SPACE ADVENTURE コブラ』）
小林清志（TV版『スペースコブラ』、アーケード版『コブラ・ザ・アーケード』他）
玄田哲章（PCエンジン用ゲーム『コブラII 伝説の男』）
戸谷公次（プレイステーション用ゲーム『コブラ・ザ・シューティング』）
東地宏樹（『COBRA THE ANIMATION』）
註

↑  「ザ・サイコガン」編での、ボーイの弁による。
1 2  関西テレビ☆京都チャンネルで放送のテレビ番組『ほびーワールド計画』第35回放送より。OVA1巻に特典映像として収録されている。
↑  TV版ではこの対決しか描かれなかったが、コブラがボーイを倒したという事実はサンドラやハンマーボルト・ジョーなどギルドの幹部に知られることとなった。
↑  ただし実際には三姉妹のジェーンもキャサリンもボーイが直接殺したわけではなく（TV版ではボーイ自らジェーンを殺害）、ドミニクについては「シドの女神編」及び「ブルーローズ」編でドーベルが作中で彼女を殺したことを明言している。
↑  原作のロイヤル三姉妹の設定をリファインしたもの。
↑  @buichi_terasawa (2018年1月12日). "僕の漫画コブラに出て来る……". X（旧Twitter）より2018年1月12日閲覧。
↑  http://www.bandainamcogames.co.jp/am/vg/cobra/special/character/index.php?page=6
若葉町 (郡山市)

| 若葉町 |
| --- | --- |
 町丁
国:   日本
都道府県:   福島県
市区町村:  郡山市
行政区:  旧郡山
人口（2023年（令和5年）10月31日現在）
 • 合計:  800人
等時帯:  UTC+9 (JST)
郵便番号:  963-8011
市外局番:  024
ナンバープレート:  郡山
若葉町（わかばちょう）は、福島県郡山市に所在する町丁である。郵便番号は963-8011。
地理

郡山市役所本庁所管地域である市街中心部に属する。北で富久山町久保田、東で大町、南で赤木町、咲田、南西角で西ノ内、西で桜木とそれぞれ隣接する。
JR郡山駅西口側市街地にあり、住居表示が実施されている。旧郡山地区北端の一級水系阿武隈川水系逢瀬川右岸に位置し、旧国道4号以西、うねめ通り以北を範囲とする。住宅地が広がり、幹線道路沿いに店舗や事務所が立地する。令和元年東日本台風の影響により、町域の多くが浸水する被害を受けた。
域内には旧国道4号とうねめ通り、福島県道57号郡山大越線か交差する十字路である若葉町交差点があり、市街北部の交通の要衝となっている。
長者に所在する郡山警察署長者交番、および堂前町に所在する郡山消防署本署がそれぞれ管轄にあたる。
地理 > 河川

逢瀬川
世帯数と人口

2024年1月1日現在の世帯数と人口は、以下の通りである。
| 町丁 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 若葉町 | 419世帯 | 800人 |
小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
| 番地 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- |
| 全域 | 郡山市立赤木小学校 | 郡山市立郡山第五中学校 |
交通 > 道路

福島県道57号郡山大越線（旧国道4号）
福島県道296号荒井郡山線（旧国道4号）
一級市道34号麓山一丁目久保田線
一級市道35号若葉桑野線（うねめ通り）
施設等

大東銀行 若葉支店
ファッションセンターしまむら 若葉店
若葉公園
ナフマン・アロンシャイン

| Nachman Aronszajn |
| --- | --- |
生誕:   (1907-07-26) 1907年7月26日  ポーランド立憲王国ワルシャワ
死没:  1980年2月5日(1980-02-05)（72歳没）  アメリカ合衆国コーバリス (オレゴン州)
国籍:  ポーランド系アメリカ人
研究分野:  数学
研究機関:  カンザス大学
出身校:  ワルシャワ大学 パリ大学
博士課程 指導教員:  モーリス・ルネ・フレシェ Stefan Mazurkiewicz
博士課程 指導学生:  W. Martin Greenlee
主な業績:  アロンシャイン線 アロンシャイン–スミスの定理 アロンシャイン木 ムーア–アロンシャインの定理
プロジェクト:人物伝
テンプレートを表示
ナフマン・アロンシャイン（1907年–1980年）は、ユダヤ系ポーランド系アメリカ人数学者。
主な研究、専門分野は解析学。数理論理学にも貢献した。
人生

1930年、ポーランドのワルシャワ大学で博士号を取得。
シュテファン・マズルキヴィッチが彼の論文指導を行った。
彼は1935年、パリ大学でも博士号を取得。このときはモーリス・ルネ・フレシェが論文指導を行った。
オクラホマ農工大学（現オクラホマ州立大学）に勤めた。
1951年に、同僚のダイアモンド・アインスリー（クエーカーで、新たに設定された忠誠の誓いに署名することを拒んだために解雇された） と共にカンザス大学に移籍し、1977年辞職。1964年から死去するまでサマーフィールドの著名な学者となった。
業績

彼はプロム・パニチャパックと共に、injective metric spaces(単射距離空間)の概念を
"hyperconvex metric spaces"(超凸距離空間)の名で提唱した。ケナン T.スミスと共に
アロンシャイン-スミスの定理を証明。
また、アロンシャイン木の存在性はアロンシャイン自身によって証明された。
アロンシャイン線はアロンシャイン木の要素を辞書式順に整列しなおしたものである。
彼はen:reproducing kernel Hilbert spaceの定理であるムーア-アロンシャインの定理にも名前が現れるように、この分野にも重要な貢献を果たしている。
参考

↑  Magill, K. D., Jr. (1996), “An interview with John Isbell”, Topology Communications 1 (2), http://at.yorku.ca/t/o/p/c/06.htm .
↑  Aronszajn, Nachman (1950). “Theory of Reproducing Kernels”. Transactions of the American Mathematical Society 68 (3):  337–404.
コオロギ亜科

コオロギ亜科 (コオロギあか、Gryllinae) は、昆虫綱バッタ目（直翅目）キリギリス亜目（剣弁亜目）コオロギ科の1亜科である。
分類

Wikispeciesより
Gryllini コオロギ族 - イエコオロギ、エンマコオロギ、フタホシコオロギ、マメクロコオロギ、ヨーロッパクロコオロギ
ヨーロッパイエコオロギ属 Acheta
フタホシコオロギ属（コオロギ属） Gryllus
エンマコオロギ属 Teleogryllus
Modicogryllini - オカメコオロギ、カマドコオロギ、クマコオロギ、ダンボコオロギ、ツヅレサセコオロギ、ヒメコオロギ、ヒメコガタコオロギ
Sciobiini
Unassigned - オチバコオロギ、ハネナシコオロギ
クマスズムシなど Sclerogryllinae を Sclerogryllini として含める説もある。
ウィキスピーシーズにに関する情報があります。
ビルバオ・ビスカヤ・アルヘンタリア銀行

| --- | --- |
 
 ビルバオの本社
種類:  Sociedad Anónima
市場情報:  BMAD: BBVA, NYSE: BBVA
業種:  金融機関
設立:  1999年
本社:   スペイン バスク自治州ビスカヤ県ビルバオ
主要人物:  Francisco González (Executive chairman), Ángel Cano Fernández (President and COO)
製品:  銀行など
売上高:   €21.06 billion (2021)
営業利益:   €11.53 billion (2021)
利益:   €4.653 billion (2021)
総資産:   €662.68billion (2021)
純資産:   €48.760 billion (2021)
従業員数:   110,432 (2021)
ウェブサイト:  www.bbva.com
ビルバオ・ビスカヤ・アルヘンタリア銀行（ビルバオ・ビスカヤ・アルヘンタリアぎんこう、西: Banco Bilbao Vizcaya Argentaria S.A.）は、スペイン・バスク自治州・ビルバオに本社を持つ銀行グループ。通称はBBVA(ベベウヴェア)。スペインとラテンアメリカ諸国、北アメリカ、トルコ、ルーマニアにも拠点を持つ。マドリード証券取引所、ニューヨーク証券取引所上場企業（BMAD: BBVA、NYSE: BBVA）。
沿革

1857年に前身であるビルバオ銀行が設立される。1901年にはビスカヤ銀行が設立。1988年に両行が合併してビルバオ・ビスカヤ銀行となる。アルヘンタリア銀行は1991年に誕生した公的銀行で、1993年に民営化、1998年には公的な金融機関（スペイン外国銀行、郵便貯蓄銀行、スペイン抵当銀行、地域信用銀行、農業信用銀行）を吸収合併した。1999年にビルバオ・ビスカヤ銀行とアルヘンタリア銀行が合併し、ビルバオ・ビスカヤ・アルヘンタリア銀行が誕生。スペインにおいてサンタンデール銀行に次ぐ2番目の規模を持つ銀行となった。
2007年、アメリカ・アラバマ州に拠点を持つCompass Bancsharesを買収し「BBVA コンパス」の名称でリブランド化、同社の買収によりBBVAは、アメリカ南部で多くの資産を保有する大手銀行グループとしての性格が加わった。同業他社に先んじて先端技術を導入する観点から、マドリードに加えアラバマ州やテキサス州に研究所を設置した。また近年スタートアップ企業の買収が続き、2014年2月、アメリカ合衆国・オレゴン州に拠点を持つ決済サービス企業Simpleを買収、2016年3月、フィンランドのフィンテック開発企業であるHolviの買収に続き、12月にはメキシコのフィンテック開発企業のOpenpayを買収した。2020年11月、PNCフィナンシャル・サービシズ・グループへのアメリカ事業売却を発表した。
スポンサー

2008-09シーズンから2015-16シーズンまで、サッカーのラ・リーガの冠スポンサーとなっていた。また、NBAの公式スポンサーにもなっている。
日本におけるBBVA

| ビルバオ・ビスカヤ・アルヘンタリア銀行のデータ |
| --- | --- |
統一金融機関コード:  0627
法人番号:  7700150002355
店舗数:  1
設立日:  2005年6月1日
所在地:  〒100-0011東京都千代田区内幸町二丁目2番2号 富国生命ビル12階
テンプレートを表示
日本においてビルバオ・ビスカヤ・アルヘンタリア銀行は東京都千代田区内幸町に東京支店を置き 、営業活動を行っている。2005年3月9日に監督庁たる金融庁より銀行免許の発行を受け、同年5月全国銀行協会の理事会で準会員として加盟が認められ、同年6月1日より融資業務の営業を行っている。
ダイア建設

| --- | --- |
種類:  株式会社
市場情報:  東証2部 8858 1989年12月26日 - 2009年1月20日 
本社所在地:  231-0023 神奈川県横浜市中区山下町74-1 大和地所ビル7F
設立:  1976年3月19日
業種:  不動産業
代表者:  代表取締役社長 峯 裕也
資本金:  2,000万円 （2009年8月31日現在）
売上高:  単独:409億7,661万円 連結:560億8,677万円 （2008年3月期）
総資産:  単独:575億9,285万円 連結:575億9,285万円 （2008年3月期）
従業員数:  54名（2009年8月31日時点）
決算期:  3月31日
主要株主:  株式会社大和地所 100.00% （2009年12月31日現在）
外部リンク:  http://www.diapalace.jp/[リンク切れ]
特記事項：2014年10月1日、株式会社大和地所と合併し解散。
テンプレートを表示
| --- | --- |
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒950-0088 新潟県新潟市新潟市万代5-7-2 シアーズ万代西棟2階
設立:  2014年10月1日
業種:  不動産業
代表者:  代表取締役 及川 浩
資本金:  3,000万円
外部リンク:  https://www.dia-niigata.co.jp/
テンプレートを表示
| --- | --- |
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒460-0062 愛知県名古屋市中区丸の内2-18-11  46KTビル4階
設立:  2014年10月1日
業種:  不動産業
代表者:  代表取締役 及川 浩
資本金:  5,000万円
外部リンク:  https://www.dia-nagoya.co.jp/
テンプレートを表示
ダイア建設旧本社（東京・新宿）
（2009年1月5日）
ダイア建設株式会社（ダイアけんせつ）は、かつて存在した不動産会社である。神奈川県横浜市に本社を置き、分譲マンション「ダイアパレスシリーズ」を建設・販売していた。
本稿では後身のダイア建設新潟株式会社（-にいがた）及びダイア建設名古屋株式会社（-なごや）についても併せて記述する。
概要

全国42都道府県に2,000棟以上の供給実績のある「ダイアパレス（DIA PALACE）」ブランドのマンション分譲事業のほか、「ダイアコート」ブランドの戸建分譲事業を手がけていた。黎明期は「ダイヤモンド建設」の社名であったが、「ダイヤモンド（Diamond）」を商標・商号として用いる三菱グループとの関連はない。
2003年（平成15年）に産業再生機構の支援第一号となり、レオパレス21の傘下となった。その後、2008年（平成20年）12月に民事再生法を申請。それに伴う再生計画の認可を受け、大和地所の完全子会社となる。
大和地所グループ内の事業再編により、2014年（平成26年）に名古屋・新潟地区の事業を分社化した上で大和地所と合併した。首都圏における住宅分譲事業は、同じく大和地所傘下で、日本綜合地所から2015年（平成27年）4月に商号変更した大和地所レジデンスが担うかたちとなる。
沿革

1976年（昭和51年）
3月19日 - 大京観光出身の下津寛徳が五光住宅株式会社を設立。
8月 - ダイヤモンド建設株式会社に商号変更。
1977年（昭和52年）
1月 - ダイアパレスシリーズ第1号物件を発売。
6月 - ダイア建設株式会社に商号変更。
1989年（平成元年）12月26日 - 東京証券取引所第2部に上場。
1994年（平成6年）3月 - ダイアパレスシリーズ1,000棟目発売。
2007年（平成19年）5月 - ダイアパレスシリーズ2,000棟目発売。
2008年（平成20年）12月19日 - 民事再生法の適用を申請。負債総額300億円（帝国データバンク調べ）。
2009年（平成21年）
7月 -  民事再生計画認可の決定
9月 -  大和地所の出資を受け、同社子会社となる。
11月 -  新設分割により、再生計画遂行業務を株式会社DKSに承継させる。
2010年（平成22年）3月 -  民事再生計画認可決定以降、最初となる新築マンションを発売。
2011年（平成23年）10月 -  戸建分譲事業を開始、ダイアコートシリーズ第1号物件を発売。
2012年（平成24年）8月 - 民事再生手続終結。ただし株式会社DKSによる清算業務は継続。
2014年（平成26年）10月 - 名古屋・新潟地区の事業をダイア建設新潟株式会社及びダイア建設名古屋株式会社として分割の上で、ダイア建設は大和地所と合併し解散。
テレビ番組

日経スペシャル ガイアの夜明け 100年マンションを目指せ～永住時代の開発戦争～（2006年11月7日、テレビ東京） - スケルトン・インフィル工法による100年マンションを取材。
テレビコマーシャル

バブル経済期の1980年代後半に内山田洋とクール・ファイブの「東京砂漠」を起用したイメージCMで一躍全国区での知名度が高まった。1990年代後半には北大路欣也・市川右太衛門親子がCMに起用されていた。
産業再生機構からの支援を受けてしばらくの間はCM放映が一切されていなかったが、2005年（平成17年）に俳優の藤原竜也をイメージキャラクターに起用したCMが製作された。
テレビコマーシャル > かつての提供番組

TBS系列
水曜ロードショー
JNNニュースデスク'88・'89
ANB（現:EX）系列
月曜ワイド劇場
土曜ワイド劇場
Xファイル
ANNニュースファイナル
かつての関連会社

コミュニティワン（マンション管理会社）
ディ・エス・エス - 有料老人ホームの運営。
大和建設株式会社（本社：文京区湯島） - マンション建設に特化した中堅ゼネコン。子会社ではないが、当社が筆頭株主であり、多くのダイアパレスシリーズの施工を手がけてきた。日債銀破綻に伴い当社が整理回収機構から債権譲受の上、債権放棄するなど支援をするも、2003年に大口取引先であったセザールコーポレーションの倒産に伴い財務状況が急速に悪化し、2003年5月2日に民事再生法を申請、同年10月24日に自己破産し事業清算した。主な建築物に東京都庁舎（JV）がある。ダイア建設・大和地所および大和ハウスグループとは無関係である。
ペトロブラス

| --- | --- |
 
種類:  株式会社
市場情報:  BM&F Bovespa: PETR3, PETR4 NYSE: PBR, PBR.A BMAD: XPBR, XPBRA BCBA: APBR
略称:  ペトロブラス PBR
本社所在地:   ブラジル リオデジャネイロ
設立:  1953年
業種:  石油
事業内容:  石油・天然ガスの採掘、石油製品の製造・販売
代表者:  セルジオ・ガブリエリ（CEO）
売上高:  1,183億ドル（2008年度）
総資産:  1,330億ドル（2008年度）
従業員数:  74,240人（2009年度）
決算期:  12月末日
主要株主:  ブラジル政府（50.01％）
主要子会社:  トランスペトロ (Transpetro)
外部リンク:  www.petrobras.com/
テンプレートを表示
ペトロブラス（Petrobras, NYSE: PBR）は、ブラジルの石油会社。正式社名は Petróleo Brasileiro S.A.で、慣例としてブラジル石油会社あるいはブラジル石油公社等と表記されることがある、半官半民企業である。メルバル指数構成銘柄。
代表者はセルジオ・ガブリエリ（Sergio Gabrielli）。ブラジルの旧首都リオデジャネイロ市に本社を置く。南半球最大の石油採掘会社である。
概要

アマゾンのウルクー油田での石油生産のため、1953年に設立された。1997年まで、ペトロブラスはブラジルにおける石油産業において独占を認められていた。現在でも、ブラジルにおいて最大の石油採掘会社であり、1日あたりの石油採掘量は200万バレルを越え、他の国際石油資本と比較しても遜色のない水準を誇っている。
ラテンアメリカ最大の事業会社であり、2008年度の売上高は1,183億ドルに達した。会社自身で石油精製の設備とタンカーを保有している。また、深海での油田採掘技術も保有している。
日本では、2007年に沖縄県の中堅石油精製企業である南西石油を買収したことで知られる。
近年の地球温暖化対策において、積極的なバイオエタノールの推進・拡大に注目が集まっている。
アフリカ、南北アメリカ、ヨーロッパ、アジアの18か国で油田及び石油精製施設を保有している。その総資産は1335億ドルに達する。
ペトロブラスは現在世界で最大級の石油プラットフォームを運用している。2001年に爆発して運用を停止したP36石油プラットフォームに代わり、世界で3番目に大きいP52石油プラットフォームを2007年に稼動させた。
株式

ブラジル政府が現在も55.7%の議決権を保有している。
一方、市場に流通している株式は、主にサンパウロ証券取引所に流通しているが、ニューヨーク証券取引所でも外国預託証券の形式でも流通している。ペトロブラスは、ボベスパ指数を構成する銘柄の1つである。
2010年9月23日、過去最大級の増資となる780億ドルの株式を新規に発行することが決定した。
スポンサー活動

1998年から2008年までF1のウイリアムズF1チームのスポンサーを務めていた。
2009年はブラジル人であるブルーノ・セナのホンダ・レーシング･F1チームでのF1デビューに合わせ、ブルーノとホンダのスポンサーとなる予定だったが、ホンダ撤退の煽りを受けブルーノのデビュー話は消えF1からも一時撤退。
2014年から2016年までブラジル人のフェリペ・マッサ加入に伴いウイリアムズに復帰、燃料やオイルはメルセデス指定のペトロナス製を使用しスポンサー活動のみだった。2018年からマクラーレンとスポンサー契約を結び、当初は2019年から燃料サプライヤーとしての活動も開始する予定であったが、それが間に合わず延期。逆に株主の影響で提携解消しF1から撤退する噂も出て、ブラジル大統領ジャイル・ボルソナロの指示で予定よりも3年早く契約を終了することになった。
歴史

1953年、ジェトゥリオ・ドルネレス・ヴァルガス大統領の指示の下、ペトロブラスは創設された。その当時のモットーは、「ブラジルで採掘される石油はブラジル人のもの」であるというものであったが、大衆に支持されたヴァルガスの動きに対して、当時のブラジル人エリートは反発の姿勢を見せた。
ペトロブラスの石油採掘作業は、当然のことながら、国家がバックについていたこともあり、石油、天然ガスの採掘のみならず、関連製品の販売やガソリンスタンドでのガソリン販売にも結びつくものであった。ペトロブラスの独占状態は、1954年から1997年までの間継続された。その間に、ペトロブラスはブラジルにおける石油業において、ナンバー1の地位に到達した。
2006年、エボ・モラレスボリビア大統領がボリビア国内の石油の国有化を発表した。モラレスはボリビア陸軍に油田の接収を命じた。この動きに対してペトロブラスのボリビア法人はボリビア経済に大きな影響を与えていた。
ペトロブラスのボリビア法人は、ボリビアの法人税の24%、ボリビアの国内総生産の18%、ボリビアにおける外国からの直接投資の20%を占めている。
ペトロブラスのボリビア法人は、ボリビアにおける石油資源の46%を運用しており、そのうちの75%をブラジルへ輸出する義務を負っている。
ペトロブラスのボリビア法人は、1994年から2005年にかけて、ボリビア経済に15億ドルの投資を行ってきた。
ボリビアによる石油の国有化は、ペトロブラスとボリビア政府の関係を緊張化させた。2006年10月28日、長い交渉の末、ペトロブラスとボリビア政府は、利益の18%はペトロブラスに帰属し、残りをボリビア政府に帰属させるという協定に署名した。
2015年8月、汚職容疑で起訴されていた同社元国際部長ネストール・セルヴェロ被告をふくむ33人に対して有罪判決がくだった。ペトロブラスをめぐる汚職一掃作戦では、他にフェルナンド・コロール・デ・メロと民主労働党のクーニャが起訴されている。作戦から逃れるようにしてHSBCはブラジルから事業撤退している。汚職は外資との関係も注目される。
汚職事件による業績不振は日本企業にも及んだ。IHIや日揮が出資したアトランチコスル造船所はペトロブラスから受注した海洋構造物の代金回収が不能となり多額の損失を計上。ブラジルの造船業から撤退する直接的な原因となった。
初の純国産海上石油生産プラットフォームP-51
ペトロブラスの油田採掘機械（ポンプ）
東京都交通局5000形電車 (鉄道)

| 都営地下鉄5000形電車 |
| --- | --- |
 さよならヘッドマークを取り付けた5000形 （1995年7月1日、京急線新馬場駅）
基本情報
運用者:  東京都交通局
製造所:  日本車輌製造（本店工場・東京支店蕨工場）・ナニワ工機 日立製作所・東急車輛製造（東京製作所） 近畿車輛
製造年:  1960年 - 1968年
製造数:  152両
運用開始:  1960年12月4日
運用終了:  1995年7月2日（さよなら運転）
廃車:  1991年 - 1996年
投入先:  都営地下鉄1号線→浅草線
主要諸元
編成:  最終時8両編成 （過去2・4・6両編成）
軌間:  1,435 mm（標準軌）
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度:  浅草線 70 km/h 乗り入れ線内 100 km/h
設計最高速度:  100 km/h
起動加速度:  3.5 km/h/s
減速度（常用）:  4.0 km/h/s
減速度（非常）:  4.5 km/h/s
車両定員:  先頭車140（座席48）人 中間車150（座席52）人
自重:  32.0 - 33.5 t
全長:  18,000 mm
全幅:  2,800 mm
全高:  3,650 mm パンタグラフ折りたたみ時：4,050 mm
床面高さ:  1,150 mm
車体:  普通鋼
台車:  揺れ枕吊り式コイルばね台車 円筒案内式（シュリーレン式）KD-38形（都形式：T-1形）
主電動機:  直流直巻電動機
主電動機出力:  85 kW
駆動方式:  WN平行カルダン
歯車比:  98：15＝6.53
定格速度:  32 km/h
制御方式:  抵抗制御
制御装置:  ACDF-H885-400A
制動装置:  発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（HSC-D）
保安装置:  1号型ATS
備考:  出典
テンプレートを表示
東京都交通局5000形電車（とうきょうとこうつうきょく5000がたでんしゃ）は、1960年（昭和35年）12月4日より営業運転を開始した、東京都交通局（都営地下鉄）浅草線用の通勤形電車。
本項では旧・5000形6次車の5200形電車についても記述する。
5000形 > 概要

開業時に全編成が2両編成で登場した。その後の路線延長とともに2両から5041以降は4両編成に、そして1968年（昭和43年）11月15日の泉岳寺 - 西馬込間の開通をもって浅草線（当時の1号線）が全通した際に6両編成化され、在籍車両数は152両となった。その後1991年（平成3年）より一部編成が8両編成化され、1995年（平成7年）までに8両編成に統一された。
5000形 > 構造 > 車体

車体は普通鋼で製作した。側窓は上段下降（190 mm）、下段上昇式（150 mm）の二段窓構造とした。車体形状は、帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄）丸ノ内線用の500形に準じた3扉の18 m車体となった。塗装は、当時京成の一般車両の塗装に類似した上半身がクリーム色、下半身がオレンジ色で、中央に銀色の帯とステンレスの飾り帯（後期車は銀塗装のみ）を施していたが、1981年（昭和56年）から車体更新と同時に車体塗装の変更が行われ、ステンレス帯を撤去、クリームと赤帯の軽快な2色塗りとなった。
5000形 > 構造 > 走行機器など

主制御器は日本国有鉄道（国鉄）の承諾を得て、101系用のCS-12A形電動カム軸式主制御器の改良品を使用した。東京芝浦電気（現・東芝）、東洋電機製造、日立製作所、三菱電機の共同設計品である。
台車の枕ばねにはウイング金属ばね（軸箱支持装置は近畿車輛製シュリーレン式）を使用したが、最終新製車は空気ばねとなった。主電動機出力はやや大きめだが歯車比が6.53と低速域重視であり、定格速度が低い上に弱め界磁制御も中速域までであった。さらにWN形駆動装置の影響で高速域では床が振動し始めるなど、高速性能が悪く、最高速度は100km/h程度が限度だった。そのため、京急線内での急行運転時はほとんど惰性走行することなくマスコンハンドルを入れたままで走行していた。
なお、5024は1972年（昭和47年）に京成線内において踏切事故に遭遇し、先頭部を大破した。当時は既に4両編成以上での運行が常態化していたことから、2両編成の先頭車であった同車の運転台は不要とされ、復旧に際しては中間車化を実施し運転台を撤去した。破損した先頭部を切断し、新たな構体を組み立てる形で復旧されたため、外観・内装とも本来の中間車とほぼ同一であるものの、屋根縁のベンチレーターの形状が先頭車用と全く同じ仕様にて復旧された。その結果、本来の中間車と比較して通風口の数が一つ少なくなった。
5000形 > 電機子チョッパ制御の現車試験

昭和40年代、電機子チョッパ制御の開発が盛んであった時期、1967年（昭和42年）4月に都営地下鉄1号線において、東洋電機製造製のチョッパ制御装置を使用した走行試験が実施された。この走行試験では、日本国内で初めてチョッパ制御による回生ブレーキを使用したことが特筆される。
走行試験では5049号の客室にチョッパ制御装置を床上艤装し、同車の主電動機4台をチョッパ制御する（1C4M制御）。ユニットとなる5050号は付随車扱いで、空気ブレーキのみ使用する一方、5051号 - 5052号のユニットは抵抗制御のまま使用した。チョッパ制御と抵抗制御による3M1T運転を基本に、チョッパ制御のみを使用した1M3T運転も実施した。
主チョッパ装置は二相チョッパ方式で、素子には1,100V - 150A容量の 逆阻止サイリスタを使用、チョッパ周波数は30 - 1,100 Hzであった。弱め界磁には専用のチョッパ装置が用意された。
走行試験は1967年（昭和42年）4月14日から23日にかけて大門 - 押上駅間で実施され、力行試験・発電ブレーキ・回生ブレーキの性能と実用性の確認、主電動機の整流試験　誘導障害に対する影響調査が実施された。なお、回生ブレーキ試験では、当時の大門変電所が回生電力を吸収することができないため、ダミー抵抗を設置して回生電力を吸収させた。回生率は35 - 40 %が確認され、この走行試験は大きな成果を収めた。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 大門押上 → 

| 車号 | 5049 （M1c） | 5050 （M2） | 5051 （M1） | 5052 （Mc2） |
| 機器配置 | CHOP | （付随車） | Cont |   |

凡例
CHOP：チョッパ制御装置（床上）、Cont：抵抗制御装置
5000形 > 運用の変遷

浅草線のほか、同線と相互直通運転を行っている京成電鉄京成本線・京浜急行電鉄本線で運用された。当初の直通運用は京成が東中山駅、京急が京浜川崎駅（現：京急川崎駅）までであったが、1981年より京急線への乗り入れが逗子海岸駅（廃止。代替に新逗子駅を開業し、現：逗子・葉山駅）まで、1983年（昭和58年）より京成線への乗り入れが京成成田駅までそれぞれ延伸された。京成東中山駅以東まで直通する運用は原則として急行運用となり、京成線内での急行運用時には種別幕に「急行」を掲出するほか、専用の円形「急行」マークを貫通扉の窓に装着して運行した。また、夜間には京成佐倉駅および京成成田駅までの普通列車運用も存在した。
1981年から更新工事も開始され、前述の新塗装化のほか、空気圧縮機をA-2形から絶縁性に優れたC-1000形に、戸閉灯器の縦長2灯化と前照灯のシールドビーム化が行われた。しかし、更新工事は全車に及ばず、5300形の導入に伴いそのまま廃車になった車両もあり、未更新車は1991年の5057 - 5060編成の廃車により消滅している。
1991年3月19日からは京成東成田線東成田駅、同年3月31日からは北総・公団線への乗り入れも開始された。一方、非冷房であることや老朽化のため、5300形への置き換えも同時に開始された。置き換え最中の1993年（平成5年）4月1日に京急空港線が羽田駅（現：天空橋駅）まで延伸された後は、主に千葉ニュータウン中央駅 - 羽田駅間を中心に運用されるようになった。これは当時の羽田駅の引き上げ線などの有効長が8両編成に対応していなかったため、空港線において5300形の運用ができなかったためである。
1995年6月26日から7月2日にかけて、最後まで車籍が残っていた5097編成・5125編成を繋げた8両編成にヘッドマークを装備してさよなら運転を行い、6月26 - 30日は西馬込 - 押上間を数往復し、7月1日は羽田 - 千葉ニュータウン中央間、営業運転最終日の7月2日は西馬込 - 京成成田間にて、いずれも定期列車の運行ダイヤで行われ、記念Tカードも通常発売分（登場当時の塗装が図柄）と車内発売分（変更後の塗装が図柄）の2種類が発売された。その後、同車は休車を経て、翌1996年（平成8年）1月9日に久里浜工場に回送された。これによって、浅草線の車両は冷房化率100%となった。
5069は一部カットの上、渋谷区西原にある東京消防庁消防学校の訓練用として活用されている（通常は非公開）。また、5089と5092は営業運転終了後もしばらくの間旧・馬込車両工場内に保管されていたが、後に解体され現存しない。
5000形 > 編成

※廃車が開始される直前の6両編成の編成表である。*印のつく側が先頭を表す。また、4両編成2本は予備車として留置されていた。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 西馬込・新逗子・羽田押上・千葉NT中央・東成田 → 
| 形式 | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (M) | 5000形 (M) | 5000形 (Mc) |
| 車両番号 | *5029 *5033 *5037 | 5030* 5034* 5038* | *5045 *5061 *5049 | 5046 5062 5050 | 5047 5063 5051 | 5048* 5064* 5052* |
 : ← 西馬込・新逗子・羽田押上・千葉NT中央・東成田 → 
| 形式 | 5000形 (Mc) | 5000形 (M) | 5000形 (M) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) |
| 車両番号 | *5105 | 5106 | 5107 | 5108* | *5039 | 5040* |
 : ← 西馬込・新逗子・羽田押上・千葉NT中央・東成田 → 
形式: 5000形 (Mc)
| 車両番号 | *5001 | 5002* | *5031 | 5032* | *5003 | 5004* |
 : ← 西馬込・新逗子・羽田押上・千葉NT中央・東成田 → 
| 形式 | 5000形 (Mc) | 5000形 (M) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) |
| 車両番号 | *5023 | 5024 | *5021 | 5022* | *5035 | 5036* |
 : ← 西馬込・新逗子・羽田押上・千葉NT中央・東成田 → 
| 形式 | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (M) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) |
| 車両番号 | *5013 | 5014* | *5077 | 5078 | *5015 | 5016* |
 : ← 西馬込・新逗子・羽田押上・千葉NT中央・東成田 → 
| 形式 | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (M) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) |
| 車両番号 | *5005 *5009 | 5006* 5010* | 5071 5079 | 5072* 5080* | *5007 *5011 | 5008* 5012* |
 : ← 西馬込・新逗子・羽田押上・千葉NT中央・東成田 → 
| 形式 | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (M) | 5000形 (Mc) |
| 車両番号 | *5025 | 5026* | *5027 | 5028* | 5043 | 5044* |
 : ← 西馬込・新逗子・羽田押上・千葉NT中央・東成田 → 
| 形式 | 5000形 (Mc) | 5000形 (M) | 5000形 (Mc) | 5000形 (M) | 5000形 (M) | 5000形 (Mc) |
| 車両番号 | *5065 *5069 *5081 *5093 *5109 *5125 *5129 *5133 | 5066 5070 5082 5094 5110 5126 5130 5134 | *5089 *5073 *5137 *5145 *5053 *5041 *5149 *5117 | 5090 5074 5138 5146 5054 5042 5150 5118 | 5091 5075 5139 5147 5055 5095 5151 5119 | 5092* 5076* 5140* 5148* 5056* 5096* 5152* 5120* |
 : ← 西馬込・新逗子・羽田押上・千葉NT中央・東成田 → 
| 形式 | 5000形 (Mc) | 5000形 (M) | 5000形 (M) | 5000形 (Mc) | 5000形 (M) | 5000形 (Mc) |
| 車両番号 | *5057 *5097 *5101 *5113 *5121 *5141 | 5058 5098 5102 5114 5122 5142 | 5059 5099 5103 5115 5123 5143 | 5060* 5100* 5104* 5116* 5124* 5144* | 5067 5111 5131 5127 5135 5083 | 5068* 5112* 5132* 5128* 5136* 5084* |

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 西馬込押上 → 
| 形式 | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) | 5000形 (Mc) |  |  |
| 車両番号 | *5017 | 5018* | *5019 | 5020* |  |  |
 : ← 西馬込押上 → 
| 形式 | 5000形 (Mc) | 5000形 (M) | 5000形 (M) | 5000形 (Mc) |  |  |
| 車両番号 | *5085 | 5086 | 5087 | 5088* |  |  |
5200形

| 都営地下鉄5200形電車 |
| --- | --- |
 5200形 （2004年4月22日 / 京成押上線 四ツ木）
基本情報
運用者:  東京都交通局
製造所:  アルナ工機
製造年:  1976年4月
製造数:  12両（製造時6両編成2本）
運用終了:  2006年11月3日（さよなら運転）
廃車:  2006年12月10日
投入先:  都営地下鉄1号線→浅草線
主要諸元
編成:  最終時8両編成 落成時6両編成
軌間:  1,435 mm（標準軌）
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
設計最高速度:  100 km/h
起動加速度:  3.5 km/h/s
減速度（常用）:  4.0 km/h/s
減速度（非常）:  4.5 km/h/s
車両定員:  先頭車140（座席48）人 中間車150（座席52）人
自重:  32.7 - 34.2 t
編成重量:  266.6t（冷房化後）
全長:  18,000 mm
全幅:  2,780 mm
全高:  3,650 mm パンタグラフ折りたたみ時：4,050 mm
床面高さ:  1,150 mm
車体:  セミステンレス車両
台車:  ダイレクトマウント式空気ばね台車 円筒案内式（シュリーレン式）KD-80形（都形式：T-1A形）
主電動機:  直流直巻電動機
主電動機出力:  85 kW
駆動方式:  WN平行カルダン
歯車比:  98：15＝6.53
定格速度:  32 km/h
制御方式:  抵抗制御
制御装置:  TCS-1A形電動カム軸式主制御器（東洋電機製造製ACDF-H885-TCS-1A形）
制動装置:  発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
保安装置:  1号型ATS
テンプレートを表示
5200形 > 概要

1976年（昭和51年）春に、浅草線（当時は1号線）の輸送力増強用車両として6両編成2本（12両）がアルナ工機で製造された。1968年（昭和43年）製造の5000形5次車以来8年ぶりの車両増備となることから、以降に製造された三田線用の6000形や新宿線用の10-000形試作車の設計要素を盛り込んでいる。
基本的には直通運転時に制定された「1号線直通車両規格」に適合した車両としている。車体は普通鋼製からセミステンレス構造に変更しており、一見すると新形式車両であるが、走行機器類は従来の5000形を踏襲しているため、形式は5000形に包含されている。
大幅なマイナーチェンジを行ったため、車両番号については5200番台に区分（通称として5200形）されているが、正式には5000形6次車の扱いとされていた。先述したとおり走行機器類は5000形を踏襲したものだが、5000形1 - 5次車との混在した運用をすることは想定していないため、1 - 5次車との連結は非常時の救援のみであった。
5200形 > 構造

車体は塗装工程を省略できるようセミステンレス製車体を採用した。前面は切妻形貫通式だが、前面ガラス付近に後退角をつけ、前面周囲に縁取りをつけて立体感を強調している。車体前面・側面には新たに朱色系のカラー帯を巻いている。
各車両の側面には電動式の種別表示器と行先表示器（隣り合う車両同士で種別と行先が揃う）が設置されており、前面表示器とともに片側先頭車の行先設定器から一括設定が可能となっている。
車内はクリーム色系の内板に、こげ茶色系の床材を使用したもので、座席表地は黄緑色のものとした。車内天井は冷房装置の搭載に対応できるよう冷房用ダクト・吹き出し口が設けられ、送風装置にはラインデリアが採用されている（中間車は6台・先頭車は5台）。乗務員室は奥行きの拡大、連結時に使用する仕切りを廃止し、乗務員の居住性を向上させている。運転台は着座位置を200mm高くした高運転台構造を採用している。
屋根上はダブルルーフ構造をやめ、一般的な屋根形状として通風器を設置しているほか、将来の冷房化に備え集中式冷房装置を搭載できる「冷房準備車」構造とした。
制御方式は1 - 5次車の電動カム軸式主制御器を基本に、継電器の無接点化などの改良型として形式を「TCS-1A形」（東洋電機製造製ACDF-H885-TCS-1A形）に改めたもので、出力85kWの主電動機8台を制御する（1C8M制御）。2両で1ユニットを構成する全電動車方式である。この主制御器は、在来の5000形更新時に置き換えが可能な設計で、各継電器は新規設計品を使用することで無接点化を図った。
補助電源装置となる電動発電機（MG）は将来の冷房化にも対応できる75kVA出力品を使用した。空気圧縮機 (CP) は容量増加を図ったC-2000M形（吐出量2,000L/min）を採用した。ブレーキ装置は発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D）システムを踏襲しているが、新たに保安ブレーキが新設されている。
台車は乗り心地の向上のため、空気ばね台車を採用し、軸箱支持方式は円筒案内式（油を使用しない乾式シュリーレン式）で、近畿車輛製のKD-80形（交通局形式：T-1A形）である。台車についても将来の冷房化に対応できるよう車軸などを強化している（冷房化後は各車700kg重量が増加している）。
なお、設計当初は当時省エネルギー化や保守性などに優れていた電機子チョッパ制御や電気指令式ブレーキなどを使用することも考えられていたが、直通運転先の取り扱いなども考慮して5000形のシステムを踏襲したものとした。これらの当時新しい技術はすでに10-000形試作車で実績があり、2年後に同車の量産車において正式に採用されている。
5200形 > 運用の変遷

都営地下鉄においても冷房車の使用が開始された時期に、本形式も冷房装置の搭載改造が実施された。5201以下の6連は1989年（平成元年）10月、5207以下の6連は1988年（昭和63年）12月に冷房化され、浅草線車両としては初めての冷房車となった。冷房装置は44.19kW（38,000kcal/h）容量を持つ三菱電機製のTCL-1形で、当初の計画通り集中式冷房装置が搭載された。冷房電源用の使用を想定していたため、電動発電機等の設備はそのまま使用された。
6両編成冷房車時代は1993年（平成5年）4月から1994年（平成6年）12月まで、当時6両編成までしか対応していなかった京急空港線への直通運用に5000形とともに多用された。
1996年（平成8年）12月、5000形1 - 5次車廃車後の浅草線の車両数を8両編成28本に揃えることになったため、5201以下の6両編成に5207以下の編成の中間ユニット5209・5210号車を組み込み、6両編成2本から8両編成1本に組み替えられた。同時に機器の修繕工事も実施され、主制御器は5000形の更新工事で使用されていたTCS-1B形に交換、パンタグラフは新製品に交換、主電動機・電動発電機は機器の更新を、冷房装置はオーバーホールが実施された。その後、2000年（平成12年）8月14日に形式を5000形（5000形6次車）から5200形に改めた。
1999年（平成11年）7月31日のダイヤ全面改正で、通称「逗子急行」運用消滅とともに、ダイヤ乱れ時を除き京急線内への入線がなくなった。運用末期の頃には主に泉岳寺駅 - 西馬込駅間の区間運用に使用されていたが、車両の制約上運用が限定されており、所定運用以外には基本的に入らなかった。この中には夜間に1往復のみ京成線の京成高砂駅に乗り入れる運用もあったが、末期には5300形と共通運用とされていた関係上、5300形を使用する場合が多かった。
ダイヤ乱れ時の代走などで羽田空港駅（当時）や印旛日本医大駅に入線した実績もあるが、「羽田空港」の行先表示がなかったため、その際の表示は「羽田」であった。
老朽化が進む一方、馬込地区での工場機能と検修機能の統合により車両運用の1本削減が可能となったことから、2006年（平成18年）11月をもって廃車となることが決定した。同年10月28日に馬込車両検修場で開催された「都営フェスタin浅草線」で最後の一般公開を行い、11月3日に西馬込駅 - 千葉ニュータウン中央駅間でさよなら運転を実施し、運用を終了した。
その後、同年12月10日付けで8両全車両が除籍され、12月20日に京急ファインテック久里浜事業所へと廃車回送、2007年（平成19年）1月から2月上旬にかけて全車両が解体処分された。
5200形 > 5200形編成表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 西馬込・新逗子・羽田押上・千葉NT中央・東成田 → 
| 形式 | 5200形 (M1c) | 5200形 (M2) | 5200形 (M1) | 5200形 (M2) | 5200形 (M1) | 5200形 (M2c) |
| 機器配置 | Cont | MG,CP | Cont | MG,CP | Cont | MG,CP |
| 車両重量 (冷房化前) | 32.5t | 33.0t | 32.0t | 33.0t | 32.0t | 33.5t |
| 車両番号 | 5201 5207 | 5202 5208 | 5203 5209 | 5204 5210 | 5205 5211 | 5206 5212 |

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 西馬込押上・京成高砂 → 
| 形式 | 5200形 (M1c) | 5200形 (M2) | 5200形 (M1) | 5200形 (M2) | 5200形 (M1) | 5200形 (M2) | 5200形 (M1) | 5200形 (M2c) |
| 機器配置 | Cont | MG,CP | Cont | MG,CP | Cont | MG,CP | Cont | MG,CP |
| 車両重量 (冷房化後) | 33.2t | 33.7t | 32.7t | 33.7t | 32.7t | 33.7t | 32.7t | 34.2t |
| 車両番号 | 5201 | 5202 | 5203 | 5204 | 5209 | 5210 | 5205 | 5206 |

凡例
Cont：主制御器
MG：電動発電機（75kVA出力）
CP：空気圧縮機
集電装置（パンタグラフ）はM1c・M1車に1基が搭載される。
車両重量は上記に記載したが、冷房化改造後は各車0.7t重量が増加している。