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東京国際空港
今後の整備構想 > 発着容量拡大試算 > 第5滑走路の建設提言

社団法人日本土木工業協会の空港技術専門委員会が報告した「羽田空港の処理容量拡大策の検討」によれば、C滑走路の沖側760mにクロースパラレル方式、あるいは1310mにオープンパラレル方式で滑走路を建設した場合、発着能力は46回/時（46.8万回）となる。
オープンパラレル方式の場合、大井・青海埠頭のガントリークレーンと第一航路の制限表面の問題をクリアするために、D滑走路と交差するまで南側に寄せる必要がある。そのため、本来ならオープンパラレルのほうがより発着能力が高くなるが、D滑走路と独立運用ができなくなるため、クロースパラレル方式とほぼ変わらない発着能力となる。なお、現行の空域制限が緩和された場合、発着能力はより拡大する。
また、財団法人運輸政策研究機構による「首都圏空港将来像調査」によれば、C滑走路の沖合に、C滑走路と並行する滑走路を建設し、D滑走路の東方延伸も行うことで、技術的には63.0万回まで容量の拡大が可能となる。ただし、この場合は騒音環境基準を超過してしまう。これに対し、発着回数を56.0万回/年まで制限すると、環境基準を超えるエリアをほぼ無くせる可能性があることが確認されている。
だがこの場合でも、都心方面からのA滑走路やC滑走路への直線進入、B滑走路から西側への離陸など、現在の千葉上空の飛行高度よりも、かなりの低高度の使用が必要である。
今後の整備構想 > 神奈川口

→詳細は「多摩川スカイブリッジ」、「首都圏第3空港構想」、および「キングスカイフロント」を参照
2004年から2006年にかけて、国土交通大臣、神奈川県知事、横浜市長、川崎市長を構成員とする「神奈川口構想に関する協議会」が4回会合を行い、神奈川県などからの提案について検討を進めた。神奈川県と横浜市、川崎市の1県2政令指定都市が共同で提案している、羽田空港の再拡張・国際化に合わせて多摩川にある首都高速湾岸線と大師橋の間に空港に接続する橋または海底トンネルを建設し、多摩川の対岸にある川崎市側にも空港施設を設置するという構想で、いすゞ自動車川崎工場跡地の利用を想定していた。国際線旅客ターミナルビルの出国手続き施設を建設するほか、ホテルや物流施設を併設し、経済的な地盤沈下が進む京浜臨海部再生の起爆剤になると考えられた。
この神奈川口構想に対しては、東京都大田区が強く反対したが、「アジア諸都市の国際ハブ空港競争激化の中にあって、日本の羽田空港がそれに勝ち抜くキーのひとつとしてあげられるのが、臨空関連施設やホテル他を擁する神奈川口構想の成立可否かもしれない」とする新聞記事もある。
2014年9月8日、「羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会」の初会合で政府は羽田空港と川崎市を直結する「連絡橋」と「海底トンネル」の新設を決定。川崎市の15年来の悲願が実現することとなった。
2015年5月18日に開かれた「羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会」の第二回会合で、羽田連絡橋などの整備場所について「川崎区の殿町地区中央部に両地区を結ぶ新たな橋梁（2車線）」と初めて明記された。
ただ2017年現在、川崎市側のエリア（いすゞ工場跡地）についてはキングスカイフロントとして、既に医薬品関連の研究施設の集積拠点として整備が進められており、一般客向けの空港関連施設の設置は事実上困難となっている（ANAのケータリングセンターなど、業務用の施設は一部設けられている）。そのため新たな空港施設については、羽田連絡橋の大田区側に宿泊施設等を設ける案が検討された。
2017年1月24日、東京都が都市計画事業認可を取得し、事業に着手したと発表した。
2017年9月30日、「羽田連絡道路」（のちに橋梁部を多摩川スカイブリッジと命名）の起工式が川崎市殿町地区で行われた。当初の予定よりも遅延したが、2022年3月12日に開通した。またスカイブリッジ周辺（大田区側）の空港施設として、住友不動産が羽田エアポートガーデンを2023年1月に開業した。
今後の整備構想 > 際内トンネル

国際線と国内線の両ターミナルを連絡する片側1車線の「際内トンネル」を新設。乗り継ぎ時のセキュリティーチェックを回避し、乗り継ぎ利便性の向上を図る。国際線地区貨物ターミナル付近を起点にシールド工法のトンネルでA滑走路の地下を横断し、日本航空第一テクニカルセンター付近に至る。2015年度に着工し、2020年5月末完成。
施設 > 滑走路

滑走路は以下の4本。A滑走路とC滑走路は平行滑走路のオープンパラレル配置で、同時離着陸が可能である。ただし、平行滑走路におけるILS同時進入の国際水準（滑走路同士の間隔）を満たさないため、北風好天時はC滑走路へのILS進入は行わず、海ほたるパーキングエリアを目視で確認して着陸するビジュアルアプローチが行われる。
南風の好天時にはB滑走路とD滑走路でLDA (Localizer-Type Directional Aid) を使用した同時進入が行われる。
|  | 方向 | 長さ・幅 | 日中帯の離着陸用途 | ILS 設置場所 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A滑走路 | 16R/34L | 3000 m×60 m | 北風時着陸用および南風時離着陸用 | 16R/34L側 |  |
| B滑走路 | 04/22 | 2500 m×60 m | 南風時離着陸用 | 22側 |  |
| C滑走路 | 16L/34R | 3360 m×60 m | 北風時離着陸用および南風時離着陸用 | 16L/34R側 | ILSのカテゴリーはIIIb |
| D滑走路 | 05/23 | 2500 m×60 m | 北風時離陸用および南風時着陸用 | 23側 | ILSのローカライザーオフセットは2.0度 |
上表中の離着陸用途は原則として日中帯（午前6時から午後11時まで）のものである。深夜帯（午後11時から午前6時まで）はC滑走路とD滑走路を優先的に使用し、これらが利用できない場合にのみA滑走路、B滑走路の優先順で使用する。
B滑走路については、D滑走路供用以前は横風着陸用滑走路としての位置づけであったが、2010年10月のD滑走路供用開始にともない、南風時着陸用としてD滑走路とともに使用されている。B滑走路とD滑走路の方位は7.5度違いで平行に近い。
施設 > 旅客ターミナル

東京国際空港には、3つの空港ターミナルがある。
| ターミナル名 | 主な発着航空会社・便 | ターミナルビル 延べ床面積 | ボーディング ブリッジ基数 | 供用開始日 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 第1ターミナル（T1） | JALグループ・SKY・SFJの国内線 | 29万1500平方メートル | 24基 | 1993年9月27日 |
| 第2ターミナル（T2） | ANA・ADO・SNAの国内線、 およびANAの一部国際線 | 約26万5290平方メートル | 26基 | 2004年12月1日 |
| 第3ターミナル（T3） | 全ての国際線 ※ANAの一部の便を除く | 約23万6000平方メートル （供給処理施設棟を含む） | 20基 | 2010年10月21日 |
空港ターミナル間の移動手段として、京浜急行バスが連絡バスを5:00 - 24:00頃まで2パターン運行している。
第1・第2ターミナル相互間：黄色に赤帯のT1-T2と大書された無料連絡バス
第1・第2ターミナルと第3ターミナル間：黄色に緑帯の車体にT1-T2-T3と大書された無料連絡バス
但し、通常の路線バスで運行する場合や、乗務員や車両の交替による途中のターミナルでの運行打ち切りがあるので、案内放送やバス表示板に注意が必要である。各ターミナルの無料循環バス乗り場は、
第1ターミナル：到着階8番
第2ターミナル：到着階9番
第3ターミナル：0番
連絡バス以外にも、ターミナル間の移動手段がある。
第1・第2ターミナル相互間：地下にある動く歩道や羽田スカイアーチの歩道
第1・第2ターミナルと第3ターミナル間：京急空港線や東京モノレール羽田空港線（国内線と国際線間を乗継利用する場合に限り、無料乗車票を配布）
施設 > 旅客ターミナル > 第1ターミナル（T1）

地下1階・地上5階、一部6階建ての本館と中央南北の3箇所のウィングから構成される。年間4300万人もの旅客需要をこのターミナルで対応できるように設計されており、その規模の大きさは当時世界で例がなかった。そのため、単純で分かりやすく利用しやすい施設となるように目指した。
外観は「ターミナルビルとして機能している事を表現することで十分である」と出された結論に基づいて「かたまり」として機能を纏め、材料や色彩はシンプルにした。材料は、維持管理や耐候性を考慮してタイルが使用されている。
西側に長く面している事から、窓ガラスには熱線吸収タイプのものを採用し、空調の負担軽減を図っている。進入道路からの印象を強めるために、建物の南部と北部は、ガラスと金属パネルの構成によって表情を変えている。建物内部は各施設の集約と、その配置がブロック分けされている。
また、4つの吹抜けがあり、中央のシースルーエレベーターのある部分に、地下1階から5階までの5層の吹抜けが、建物中央部にある店舗の集合する部分に2階から6階までの4層の吹抜けが、2階出発ロビーから5階までは4層の吹抜けが、2階から3階までは「アルカイダ」という2層の吹抜けがある。吹抜け上部には天窓を設けて自然光を取り入れるようにした事により、明るく開放的な空間を実現している。これにより、良好な視界と開放感を実現している。
柱間は全て12×12メートルで、各階の床に段差はない。大阪国際空港・成田国際空港（第1ターミナル）・新千歳空港などのターミナル施設と同様に、建物中央部を商業区画として、店舗が集中する商業施設で構成され、名称は「マーケットプレイス」である。地下1階のフードコートには「東京シェフズキッチン」、エリアには「マーケットプレイス ガレリア」の名称が付けられている。
ガレリアには、アパレルブランドを扱う百貨店（三越と髙島屋）のブティック様の小型売店、高級志向のレストランなどが入居しており、さながらデパートのような内装となっている。規模は有楽町マリオンと同規模である。また、ガレリアには「銀座に出向かなくても買い物ができる」という意図も込められている。
1階には、航空業界の躍進と航空安全輸送を祈念する羽田航空神社があり、旅の安全を願う航空関係者や一般利用者が参拝に訪れる。
2階に噴水広場があり、待ち合わせ場所などとして使われるほか、稀にライブやトークショーなどのイベント会場として使われることがある。6階は宴会場・会議室があり、一般的な会合や結婚披露宴の開催が可能となっている。また、展望デッキへの出入口がある。また、2012年4月には1階にカプセルホテル（通常のカプセルホテルに比べると、旅客機のファーストクラスをイメージした高級な内装になっている）「ファーストキャビン羽田ターミナル1」がオープンした。
出発ロビーは2階、到着ロビーは1階にある。出発ロビーのチェックインカウンターは、搭乗客が目指すカウンターを簡単に把握できる視認性が求められている。そのため、柱を無くしたり表示サインや案内所を設置したりするなどの工夫が図られている。セキュリティゲートは7か所に分散配置された。旧ターミナルでは慢性的に混雑していたが、このターミナルでは、ピーク時と団体旅客の通過時を除いて混雑は解消された。
また、制限区域内への入口と認知されやすくなるよう門形のデザインとなっている。セキュリティゲートから全ての搭乗口までは、最長でも300メートル以内に収まっている。歩行軽減のために動く歩道が設置されている。床はカーペット敷きである。
2階のコンコースと接続するボーディング・ブリッジは門形で、固定部分と可動部分からなる。車椅子を利用する搭乗客と高齢者に配慮して、傾斜は1/12以下に抑えられている。ロビー中央には、モニュメントを配した「出会いの広場」が設けられ、送迎・待ち合わせを容易にしている。
第1ターミナルでは、出発客動線と到着客動線は分離されていない。到着客は搭乗口から出発待合エリアに出た後、到着専用階段を下り1階到着出口へと向かう。このため、第1ターミナル相互の乗り継ぎ客は、降機後すぐに次の搭乗口へと向かう。
羽田空港には、自動車のほか公共交通機関を利用する利用者の割合が高いと考えられ、特に空港に乗り入れる東京モノレール羽田空港線と京急空港線との接続をスムーズにすることが、今回の動線計画の大きなテーマの一つであった。そこで、地下1階の改札口から各フロアへの移動を容易とするために、中央南北4箇所に昇降動線を設置、モノレールの駅前にシースルーエレベーターを、2階の出発ロビーと1階の到着ロビーを直通で結ぶエスカレーターと、各階乗り継ぎのエスカレーターを設置した。
このほか、計画当時から第2ターミナル完成時に、地下1階で接続できるようになっていた。ターミナル前の道路には国内で初めてダブルデッキ構造が採用された。2層に分けられた道路は、上層が出発ロビー、下層が到着ロビーに面している。なお、このデッキは土木構造物扱いである。
駐車場は、南北にP1とP2の2棟あり、約4700台収容可能である。3階に設置された連絡橋と連絡橋に接続した昇降動線を通じて、雨に濡れずにスムーズにターミナル内にアクセスできるよう設計されている。
第1ターミナル全景と新旧の管制塔 手前はA滑走路と国際線の駐機場
第1ターミナル
第1ターミナル南ウィング出発ロビー
第1ターミナルマーケットプレイス
第1ターミナル ダイヤモンドプレミアラウンジ
施設 > 旅客ターミナル > 第2ターミナル（T2）

2004年の供用開始当初は、北ピアと南端にある上層部が全面ガラス貼りの吹き抜け部分（5階建、メトロハットと形状が似ている）のみで、商業区画「マーケットプレイス」は吹き抜け部分の各階に集中している。東京湾に面することから「海」をコンセプトに設計されている。
その後、吹き抜け部分の南側で南ピアの建設が進められ、2010年10月に供用開始したことで、第1ターミナルと同様、吹き抜け部分が建物の中心に位置することになった。通常の商業施設のほかには、北ピアに羽田エクセルホテル東急が、南ピアには永青文庫（熊本藩主である肥後細川家の収集・保存した美術品を保存・展示している）の所蔵品の一部を中心に展示する美術館「ディスカバリーミュージアム」がある。
第2ターミナルでは、出発客動線と到着客動線が分離されており、出発客は2階からスロープを下りて搭乗し、到着客は降機後にスロープを降り、中2階の通路を到着出口へ向かう。第2ターミナル相互の乗り継ぎの場合、出口通路途中にある改札を通過した後2階に上る。
セキュリティゲートから最も遠い搭乗口まではおよそ740メートル離れており、10分程度かかり、搭乗口まで旅客増加やターミナル拡張のため2018年12月から保安検査締め切り時間を早めている。
国際線増便に伴い、当ターミナルの一部を国際線対応とするため、2017年10月からターミナルの南側を増築する工事に着手。駐機場は7スポットを国際線対応とし（72､73スポットのみ国際専用で66､67､68､69､71スポットは内際兼用）、CIQ（税関・出入国管理・検疫）施設や免税店などを新設。2020年3月29日に24時間運用の国際線施設を開業したが、開業直後に新型コロナウイルスに伴う国際線旅客需要減退により、2020年4月11日から国際線施設を閉鎖し、再び第3ターミナルに国際線を集約した。2023年7月19日から3年ぶりに再開し、段階的に便数を増やしている。また、航空機運用上、南北両ピアの内側にある誘導路（56～68スポット）は沖止め駐機場（81～84スポット）との配置関係で777-300ER以上の機体走行制限がある。
なお、増築工事に伴いターミナルから離れたオープンスポットでの運用が増えるため、2018年5月からターミナル北側C滑走路寄りの3スポットでPBB（搭乗橋）やエスカレーターなどを備えた「ボーディングステーション」（503・504・506スポット）を設置。さらに同年12月からは、ターミナル北側ボーディングステーションの反対側東貨物地区前の3スポットに3か所の搭乗口を有する3階建てのサテライト（46-48搭乗口）を供用開始している。このサテライトは通常、ANAグループ国内線専用で運用されているが、2020年初頭の新型コロナウイルス流行時に中華人民共和国武漢市からの日本国政府チャーター機を運航した際、一般客と動線を完全分離できることから、特別にCIQ職員を派遣して貸切運用された。
このサテライトと第2ターミナル本館を接続する施設の増築工事が2025年春頃の供用開始を目指して2023年4月1日から着手された。本館北側の搭乗口やスポットを2カ所閉鎖して約21,000㎡を増築、搭乗口を3か所新設する。
第2ターミナル
第2ターミナル出発ロビー
第2ターミナル南端の国際線エリア
第2ターミナルマーケットプレイス
第2ターミナル搭乗ゲート
第2ターミナル展望デッキ
ANAラウンジ
施設 > 旅客ターミナル > 第3ターミナル（T3）

第1・第2ターミナルと違い、24時間供用されており、一部店舗も24時間営業している。一般エリア4階には、「江戸小路」として日本色を濃く演出されたショップデザインがなされている。第1・第2ターミナルに出店しているマクドナルド、スターバックスは、本ターミナルには無い。供用開始当初は国際線ターミナルであったが、第2ターミナルの国際線施設開業に伴い、2020年3月14日に現名称に変更された。「空」をデザインテーマに掲げ、ユニバーサルデザインを徹底するなど、国際空港に相応しい設計・設備が特徴である。隣接する複合型商業施設の羽田エアポートガーデンとは連絡通路で結ばれている。同施設内には各地とを結ぶ高速バスのバスターミナルも設置されている。
第3ターミナル
第3ターミナル出発ロビー
第3ターミナル搭乗口エアリア
第3ターミナル到着ロビー
第3ターミナル展望デッキ
国際線サクララウンジ
江戸小路
施設 > 貨物ターミナル

西貨物地区と東貨物地区があり、第1、第2旅客ターミナルの北側にある。両ターミナルから空港内循環バスでアクセスできる。2010年10月には新たに国際線地区貨物ターミナルが開業した。
施設 > VIP用施設

日本国政府専用機を含む政府専用機などを利用する政府要人、皇族・王族、国賓など、いわゆるVIPが利用できる貴賓室と、専用機専用の駐機スポットが東貨物地区横にある。ボーディングブリッジはなくタラップを利用する。一般道へ直結する専用の車道、ゲートも設けられているが、警備上、この道路の通行時は周辺道路（首都高速1号羽田線）が予告無く一時通行止め（迂回を要請される）となることがある。
かつての羽田空港貴賓室（解体済）
新たに建設された貴賓室
施設 > プライベート機用施設

遊覧目的の小型機は乗り入れできないが、企業や個人が所有するビジネスジェットなどのプライベート機専用スポットが第3ターミナルとN地区に約10箇所存在する。利用者は専用ゲートを使用し、一般の旅客の目に触れることのない専用動線を利用することができる。2014年時点で年間約2300便が利用しており、多くは国際線である。
国土交通省は近年国内外からのビジネスジェットの受け入れ条件を緩和し、発着枠に空きがあればいつでも発着でき、発着当日の手続きでも受け付け可能とするなど、受け入れ環境の整備を進めている。カルロス・ゴーンの関西国際空港からの密出国を受け、搭乗時の検査が義務付けされた。
施設 > 航空会社施設

航空会社が使用しているが、空港施設株式会社が管理貸与している建物
日本航空（格納庫・整備場・訓練施設）
全日本空輸（格納庫・整備場）
スカイマーク（本社・格納庫・整備場・訓練施設）
施設 > 羽田空港船着場

国際線ターミナル近くに羽田空港船着場がある。再拡張事業の一つとして開設された。
空港周辺への遊覧船が発着するほか、2013年7月から観光汽船興業が都内（芝浦、日本橋、豊洲、浅草）までの予約制水上タクシー「リムジンボート」を運行している。
施設 > 施設がある機関

警視庁
東京空港警察署
東京消防庁
蒲田消防署空港分署・ターミナル分駐所
この他、旧整備場地区（整備場駅）には以下の事務所や格納庫がある。
行政機関
海上保安庁第三管区海上保安本部羽田航空基地（北緯35度33分27秒 東経139度45分17秒﻿ / ﻿北緯35.55750度 東経139.75472度﻿ / 35.55750; 139.75472）
海上保安庁第三管区海上保安本部羽田特殊救難基地
航空機格納庫を持つ報道機関
読売新聞社
産経新聞社
朝日新聞社
毎日新聞社
施設 > 旅客取扱施設利用料

2005年4月1日から徴収を開始した。
出発・到着客 大人370円 小人180円（2022年3月1日発券分から）
| 期間 | 料金 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 2005年4月1日搭乗分から | 大人100円，小人050円 |  |
| 2011年4月1日搭乗分から | 大人170円，小人080円 |  |
| 2014年4月1日搭乗分から | 大人290円，小人140円 |  |
| 2022年3月1日発券分から | 大人370円，小人180円 |  |
2010年10月21日から徴収を開始した。
出発客：大人2,950円 小人1,470円（2022年3月27日発券分から）
乗継客：大人1,470円 小人 0730円（2022年3月27日発券分から）
| 期間 | 料金（出発客） | 料金（乗継客） | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2010年10月21日搭乗分から | 大人2,000円，小人1,000円 | 大人1,000円，小人500円 |  |
| 2014年2月1日発券分かつ 2014年4月1日搭乗分から | 大人2,570円，小人1,280円 | 大人1,280円，小人640円 |  |
| 2019年10月1日発券分から | 大人2,610円，小人1,300円 | 大人1,300円，小人650円 |  |
| 2022年3月27日発券分から | 大人2,950円，小人1,470円 | 大人1,470円，小人730円 |  |
施設 > 羽田国家戦略特別区域

羽田エリアは国家戦略特別区域に指定されており、国際空港至近であることを生かした開発プロジェクトが進められている。天空橋駅に直結する旧ターミナルでは、2020年7月に「HANEDA INNOVATION CITY」が開業した。自動運転車や先端医療の研究拠点、大型会議・展示場などを備える。第3ターミナル隣接地では、住友不動産がホテルや会議場、ショッピングモールなどを備えた「羽田エアポートガーデン」を完成させたが、新型コロナウイルス感染拡大に伴い開業が延期され、2023年1月に全面開業した。なお、羽田エアポートガーデンの開業によって、約80年ぶりに羽田の地に「温泉（塩化物泉・羽田空港泉天空温泉）」が復活することになった。
ハブ空港（拠点空港）、焦点空港としている航空会社

下記の航空会社がこの空港をハブ空港（または焦点空港）としている。
ハブ空港（拠点空港）
日本航空（JAL）
全日本空輸（ANA）
スカイマーク（SKY）
AIRDO（ADO）
ソラシドエア（SNJ）
焦点空港
スターフライヤー（SFJ）
就航路線

太字は同空港をハブ空港にしている航空会社。
()内の記号は最初が航空会社コード、2つ目が航空連合（アライアンス）
2つ目の()がない航空会社はアライアンス非加盟の航空会社となっている
(OW)はワンワールド、(ST)はスカイチーム、(SA)はスターアライアンスにそれぞれ加盟している航空会社
既にアライアンスへの加盟手続きを行った航空会社については加盟予定と記述
★は、格安航空会社 (LCC)
COVID-19の影響により、長期運休となっている路線もある。詳細は航空各社のホームページを参照。
就航路線 > 旅客便 > 国内線

国内線は日本一の旅客輸送規模を誇り、2018年度の路線別旅客輸送実績では、羽田 - 新千歳線が最も多く約905万、2番目に羽田 - 福岡線の872万などとなっている。詳細は路線別旅客輸送実績を参照。
第1ターミナル発着の日本航空においては各方面別に北ウイングと南ウイングに分かれており、北海道・東北・中部・近畿方面が北ウイング、中国・四国・九州・沖縄方面が南ウイングからの発着となっている。
就航路線 > 旅客便 > 国内線 > 第1ターミナル > 北ウイング

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
 日本航空 (JAL)(OW)  :  【北海道地方】 札幌/新千歳、女満別、旭川、釧路、帯広、函館 【東北地方】 青森、三沢、秋田、山形 【中部地方】 小松、名古屋/中部 【近畿地方】 大阪/伊丹、大阪/関西、南紀白浜 
  スカイマーク (SKY)  :  【北海道地方】 札幌/新千歳 【近畿地方】 大阪/神戸 【九州地方】 福岡、鹿児島 【沖縄地方】 沖縄/那覇、宮古/下地島
就航路線 > 旅客便 > 国内線 > 第1ターミナル > 南ウイング

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
 日本航空 (JAL)(OW)  :  【中国地方】 出雲、岡山、広島、山口宇部 【四国地方】 高松、松山、徳島、高知 【九州地方】 福岡、北九州、長崎、大分、熊本、宮崎、鹿児島、奄美 【沖縄地方】 沖縄/那覇、宮古/宮古島、石垣、久米島 
 スターフライヤー (SFJ):  【近畿地方】 大阪/関西 【中国地方】 山口宇部 【九州地方】 北九州、福岡
就航路線 > 旅客便 > 国内線 > 第2ターミナル

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
  全日本空輸 (ANA)(SA) :  【北海道地方】 札幌/新千歳、稚内、紋別、中標津、釧路、函館 【東北地方】 大館能代、秋田、庄内 【関東地方】 八丈島 【中部地方】 富山、能登、小松、名古屋/中部 【近畿地方】 大阪/伊丹、大阪/関西、大阪/神戸 【中国地方】 鳥取、米子、石見、岡山、広島、岩国、山口宇部 【四国地方】 高松、松山、徳島、高知 【九州地方】 福岡、佐賀、長崎、大分、熊本、宮崎、鹿児島 【沖縄地方】 沖縄/那覇、宮古/宮古島、石垣 
 AIRDO (ADO)  : 女満別、旭川、釧路、帯広、札幌/新千歳、函館 
 ソラシドエア (SNJ)  : 宮崎、長崎、大分、熊本、鹿児島、沖縄/那覇
就航路線 > 旅客便 > 国際線

全日本空輸においては、2020年3月29日以降は行き先ごとに第2ターミナル発着と第3ターミナル発着に振り分けられる予定となっていたが、COVID-19に伴う国際線需要の減退により、2020年4月10日から第2ターミナル発着における国際線運用は休止となり、全便第3ターミナル発着に集約された。しかし、その後の航空需要回復を受けて2023年7月19日から運用再開した。なお、全日本空輸における羽田空港発着国際線は将来的には第2ターミナルに集約される見込みとなっている。
就航路線 > 旅客便 > 国際線 > 第2ターミナル

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
  全日本空輸 (NH)(SA):  【東アジア】 ソウル/金浦、上海/虹橋、深圳、広州、香港、台北/松山 【東南アジア】 バンコク/スワンナプーム、シンガポール、ジャカルタ 【中近東】 イスタンブール 【北米】 ニューヨーク/JFK、バンクーバー 【ヨーロッパ】 ロンドン/LHR、フランクフルト、ミュンヘン、パリ/CDG、ウィーン、ミラノ、ストックホルム 【オセアニア・太平洋】 シドニー、ホノルル
就航路線 > 旅客便 > 国際線 > 第3ターミナル

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
  日本航空 (JL)(OW) :  【東アジア】 ソウル/金浦、北京/首都、上海/虹橋、上海/浦東、広州、大連、香港、台北/松山 【東南アジア】 マニラ、ホーチミン、バンコク/スワンナプーム、シンガポール 【南アジア】 デリー 【中東】 ドーハ 【北米】 ニューヨーク/JFK、シカゴ/ORD、ダラス/フォートワース、ロサンゼルス、サンフランシスコ 【ヨーロッパ】 パリ/CDG、ロンドン/LHR、ヘルシンキ 【オセアニア・太平洋】 シドニー、ホノルル 
  全日本空輸 (NH)(SA):  【東アジア】 北京/首都、上海/浦東（2025年3月30日より第2ターミナルからの出発に変更予定）、青島 【東南アジア】  マニラ、ホーチミン、クアラルンプール 【南アジア】 デリー 【北米】 シカゴ/ORD、ワシントンD.C./ダレス、ヒューストン/インターコンチネンタル、ロサンゼルス（2025年3月30日より第2ターミナルからの出発に変更予定）、サンフランシスコ、シアトル 
 Peach Aviation (MM)★ :  ソウル/仁川、台北/桃園、上海/浦東 
 チャイナエアライン (CI)(ST) :  台北/松山 
 エバー航空 (BR)(SA):  台北/松山 
 タイガーエア台湾 (IT)★ :  台北/桃園 
 大韓航空 (KE)(ST) :  ソウル/金浦、ソウル/仁川 
 アシアナ航空 (OZ)(SA):  ソウル/金浦、ソウル/仁川 
 中国国際航空 (CA)(SA):  北京/首都 
 中国東方航空 (MU)(ST):  上海/虹橋、上海/浦東、北京/大興 
 中国南方航空 (CZ):  広州、北京/大興 
 上海航空 (FM)(ST):  上海/浦東、上海/虹橋 
 吉祥航空(HO)(SA):  上海/浦東 
 天津航空 (GS) :  天津 
 海南航空 (HU) :  北京/首都 
 春秋航空 (9C)★ :  上海/浦東 
 キャセイパシフィック航空 (CX)(OW) :  香港 
 香港エクスプレス航空 (UO)★ :  香港 
 フィリピン航空 (PR):  マニラ 
 ベトナム航空 (VN)(ST) :  ハノイ 
 ベトジェットエア (VJ)★ :  ホーチミン 
 タイ国際航空 (TG)(SA) :  バンコク/スワンナプーム 
 ガルーダ・インドネシア航空 (GA)(ST) :  ジャカルタ 
 シンガポール航空 (SQ)(SA) :  シンガポール 
 マレーシア航空 (MH)(OW) :  コタキナバル 
 エアアジア X (D7)★ :  クアラルンプール 
 エア・インディア (AI)(SA) :  デリー（2025年3月31日より運航再開予定） 
 カンタス航空 (QF)(OW) :  シドニー 
 アメリカン航空 (AA)(OW): ニューヨーク/JFK、ロサンゼルス、ダラス/フォートワース 
 デルタ航空 (DL)(ST)  : ロサンゼルス、ミネアポリス、デトロイト、アトランタ、シアトル、ホノルル 
 ユナイテッド航空 (UA)(SA): サンフランシスコ、ロサンゼルス、ニューヨーク/EWR、ワシントンD.C./ダレス、シカゴ/ORD、グアム 
 ハワイアン航空 (HA) : ホノルル 
 エア・カナダ (AC)(SA) : トロント 
 エミレーツ航空 (EK) : ドバイ 
 ターキッシュ・エアラインズ (TK)(SA): イスタンブール 
 ブリティッシュ・エアウェイズ (BA)(OW): ロンドン/LHR 
 エールフランス航空 (AF)(ST) : パリ/CDG 
 ルフトハンザドイツ航空 (LH)(SA) : フランクフルト、ミュンヘン 
 ITAエアウェイズ (AZ)(ST) : ローマ/フィウミチーノ 
 スカンジナビア航空 (SK)(ST) : コペンハーゲン 
 フィンエアー (AY)(OW): ヘルシンキ
就航路線 > 貨物便

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
 スプリング・ジャパン (IJ)★ : 札幌/新千歳、北九州
就航路線 > 就航都市

原則として到着都市名（リンク先は到着空港）のみを記述するが、同一都市圏に2つ以上の空港が存在もしくは空港名に到着都市名が含まれていないなどの場合は「都市名/空港名」の様式で記述する。
※は成田国際空港便もあり
就航路線 > 就航都市 > 国内線

北海道
札幌/新千歳※、稚内、紋別、女満別、旭川※、中標津、釧路、帯広、函館
東北
青森、三沢、大館能代、秋田、庄内、山形
関東
八丈島
中部
富山、能登、小松、名古屋/中部※
近畿
大阪/伊丹※、大阪/関西※、大阪/神戸、南紀白浜
中国
鳥取、米子、出雲、石見、岡山、広島※、岩国、山口宇部
四国
高松※、松山※、徳島、高知※
九州
福岡※、北九州、佐賀、長崎※、大分※、熊本※、宮崎※、鹿児島※、奄美※
沖縄
沖縄/那覇※、宮古/宮古島、宮古/下地島、石垣※、久米島（7月中旬〜9月のみ運航）
就航路線 > 就航都市 > 国際線

東アジア
大韓民国：ソウル/金浦、ソウル/仁川※
中華民国：台北/松山、台北/桃園※
中華人民共和国：北京/首都※、北京/大興、上海/虹橋、上海/浦東※、広州※、深圳※、大連※、天津※、青島※
香港：香港※
東南アジア
フィリピン：マニラ※
ベトナム：ハノイ※、ホーチミンシティ※
タイ：バンコク/スワンナプーム※
マレーシア：クアラルンプール※、コタキナバル
シンガポール：シンガポール※
インドネシア：ジャカルタ/スカルノハッタ※
南アジア
インド：デリー※
中近東
トルコ：イスタンブール※
アラブ首長国連邦：ドバイ※
カタール：ドーハ※
北米
アメリカ合衆国：ニューヨーク/JFK、ニューヨーク/EWR※、シカゴ/ORD※、ワシントンD.C./ダレス、デトロイト、ミネアポリス=セントポール、ロサンゼルス※、サンフランシスコ※、シアトル※、ダラス/フォートワース※、ヒューストン/インターコンチネンタル※、アトランタ
カナダ：バンクーバー※、トロント※
ヨーロッパ
フランス：パリ/CDG
イギリス：ロンドン/LHR
ドイツ：フランクフルト※、ミュンヘン
イタリア：ローマ、ミラノ
オーストリア：ウィーン※
フィンランド：ヘルシンキ※
デンマーク：コペンハーゲン
スウェーデン：ストックホルム
オセアニア・太平洋
オーストラリア：シドニー
アメリカ合衆国：ホノルル※
グアム：グアム※
就航路線 > 就航都市 > 貨物便

東アジア
日本：札幌/新千歳※、北九州※
就航路線 > かつて定期便で就航していた航空会社 > 現存する会社

パキスタン国際航空
イラン航空
イラク航空
カタール航空
KLMオランダ航空
エジプト航空
ヴァージン・オーストラリア
ニュージーランド航空
就航路線 > かつて定期便で就航していた航空会社 > 現存しない会社

日本アジア航空
日本エアシステム（日本航空ジャパン）
エアーニッポン
大日本航空
Vエア
民航空運公司
中国民航
エア・ベトナム
エア・サイアム
パンアメリカン航空
ノースウエスト航空
コンチネンタル・ミクロネシア
カナディアン航空
ヴァリグ・ブラジル航空
REAL航空
スイス航空
英国海外航空
UTA
サベナ・ベルギー航空
アリタリア-イタリア航空
就航路線 > 運休・廃止路線

※は成田国際空港便あり
就航路線 > 運休・廃止路線 > 国内線

東北地方
いわて花巻、仙台
伊豆諸島
大島、三宅島
中部地方
新潟、福井、名古屋/小牧
就航路線 > 運休・廃止路線 > 国際線

東アジア
韓国：釜山※
台湾：高雄※
中国：貴陽
東南アジア** {{MYS}}：コタキナバル<ref name="travelvision20120212"&#x3E;{{Cite web|和書|url=https://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=52182|title=マレーシア航空、羽田／コタキナバル線運休－2月1日から {{!}} 観光産業 最新情報 トラベルビジョン|website=トラベルビジョン|publisher=[[エフネス]]|date=2012&#x2D;02&#x2D;12|accessdate=2022&#x2D;09&#x2D;13}}</ref&#x3E;※
インドネシア：デンパサール※
南アジア
インド：カルカッタ、ムンバイ※
パキスタン：カラチ
中東
イラン：テヘラン
イラク：バグダッド
アラブ首長国連邦：アブダビ※
レバノン：ベイルート
北米
アメリカ合衆国：アンカレッジ、マイアミ
メキシコ：メキシコシティ※
南米
コロンビア：ボゴタ
ペルー：リマ
ブラジル：サンパウロ、リオデジャネイロ
アルゼンチン：ブエノスアイレス
ヨーロッパ
ギリシャ：アテネ
ベルギー：ブリュッセル※
オランダ：アムステルダム※
ドイツ：ハンブルク
スイス：チューリッヒ※
太平洋・オセアニア
アメリカ合衆国：コナ※
オーストラリア：メルボルン※、ブリスベン※、ケアンズ※
ニュージーランド：オークランド※、クライストチャーチ
ニューカレドニア：ヌメア
フィジー：ナンディ※
アフリカ
エジプト：カイロ※
就航路線 > 航空会社別運休・廃止路線一覧 > 国際線

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
 日本航空 (JL)(OW):  釜山、カルカッタ、ムンバイ/サンタクルズ、カラチ、バグダッド、アブダビ、ベイルート、グアム、ウェーク、アンカレッジ、シアトル/タコマ、マイアミ、サンパウロ/ヴィラコッポス、リオデジャネイロ/ガレオン、アテネ、チューリッヒ、アムステルダム、ハンブルク、ローマ/フィウミチーノ、ミラノ/マルペンサ、コペンハーゲン、カイロ、ナンディ、オークランド 
 日本アジア航空 (EG)(OW):  台北/松山、高雄、香港/啓徳 
 大日本航空 :  新京、奉天、南京、上海、広州、北京、大連、マニラ、サイゴン、ハノイ、バンコク/ドンムアン、昭南/セレター 
 全日本空輸 (NH)(SA):  ハノイ 
 大韓航空 (KE)(ST):  釜山 
 アシアナ航空 (OZ)(SA) :  釜山 
 チャイナエアライン (CI)(ST):  台北/桃園、ホノルル 
 エバー航空 (BR)(SA):  台北/桃園 
 Vエア (ZV):  台北/桃園 
 民航空運公司:  台北/松山 
 中国国際航空（CA):  上海/虹橋 
 中国南方航空（CZ)(ST):  貴陽 
 キャセイドラゴン航空 (KA)(OW): 香港 
 エア・ベトナム:  香港/啓徳、サイゴン 
 エア・サイアム:  バンコク/ドンムアン、ホノルル 
 ガルーダ・インドネシア航空 (GA)(ST):  デンパサール 
 エア・インディア (AI)(SA) :  香港/啓徳、カルカッタ 
 パキスタン国際航空 (PK) :  北京/首都、バンコク/ドンムアン、カラチ 
 イラン航空 (IA) :  テヘラン 
 イラク航空 (IQ) :  バグダード、バンコク/ドンムアン 
 カタール航空 (QR)(OW) :  ドーハ 
 パンアメリカン航空 (PA):  香港/啓徳、台北/松山、ソウル/金浦、上海/虹橋、北京/首都、マニラ、サイゴン、バンコク/ドンムアン、シンガポール、デリー、ベイルート、アテネ、ローマ/フィウミチーノ、ロンドン/LHR、ウェーク、サイパン、グアム、ホノルル、アンカレッジ、サンフランシスコ、ロサンゼルス/LAX、ニューヨーク/JFK 
 ノースウエスト航空 (NW)(ST) : 香港/啓徳、台北/松山、ソウル/金浦、上海/虹橋、北京/首都、マニラ、シンガポール、バンコク/ドンムアン、サイパン、グアム、ホノルル、アンカレッジ、ポートランド、サンフランシスコ、ロサンゼルス/LAX、ミネアポリス=セントポール、ニューヨーク/JFK 
 コンチネンタル・ミクロネシア (CS): グアム 
 ハワイアン航空 (HA): コナ 
 カナダ太平洋航空 (CP)(OW): バンクーバー、香港/啓徳、リマ、ブエノスアイレス 
 ヴァリグ・ブラジル航空 (RG)(SA): ロサンゼルス/LAX、リマ、リオデジャネイロ/ガレオン、サンパウロ/ヴィラコッポス 
 REAL航空 (RL): ホノルル、ロサンゼルス/LAX、メキシコシティ、ボゴタ、マナウス、リオデジャネイロ/ガレオン 
 スイス航空 (SR): チューリッヒ、アンカレッジ 
 ルフトハンザドイツ航空 (LH)(SA): アンカレッジ、カラチ 
 サベナ・ベルギー航空 (SB): ブリュッセル、アンカレッジ 
 KLMオランダ航空 (KL)(ST): アムステルダム、アンカレッジ 
 エールフランス航空 (AF)(ST): ヌメア 
 UTA (UT): ヌメア 
 スカンジナビア航空 (SK)(SA): アンカレッジ、バンコク/ドンムアン、カラチ、ローマ/フィウミチーノ 
 英国海外航空 (BA): 香港/啓徳、デリー、ムンバイ/サンタクルズ、カイロ、ローマ/フィウミチーノ、ホノルル、サンフランシスコ、ニューヨーク/JFK、アンカレッジ、ロンドン/LHR 
 アリタリア-イタリア航空 (AZ): ローマ/フィウミチーノ 
 エジプト航空 (MS)(SA): 香港/啓徳、バンコク/ドンムアン、デリー、カイロ 
 カンタス航空 (QF)(OW): 香港/啓徳、メルボルン、ブリスベン 
 ヴァージン・オーストラリア (VA): ケアンズ 
 ニュージーランド航空 (NZ)(SA): オークランド、クライストチャーチ
国際線の就航状況 > 成田空港開港まで

羽田空港には国内線・国際線ともに就航し、1930年代の開港当初から日本航空輸送や満州航空の国際線が乗り入れていた。戦後は日本の玄関として、日本航空の国際線ハブ空港となったほか、1964年（昭和39年）に開催された東京オリンピックをピークに、世界各国からの国際線が乗り入れていた。
しかし、当時の羽田空港の設備では手狭となり、国内線を減便して国際線を運航していたこともあり、東京オリンピック開催後になると、羽田空港に代わる首都圏に新たな国際空港を建設する動きが出始めた。そして、千葉県成田市に首都圏における事実上の国際線専用空港として、1978年（昭和53年）5月20日に成田空港（当初の正式名称は新東京国際空港）が開港した。
国際線の就航状況 > 成田空港開港後

1978年（昭和53年）に新東京国際空港が開港し、中華民国（台湾）の航空会社であるチャイナエアライン（中華航空）を除く国際線定期便は全て成田空港に移り、羽田空港は、国内線専用空港となった。
成田空港の開港後も、羽田空港発着であったチャイナエアラインは都心に近く空港アクセスが良いうえ、空港旅客サービス料が無料であるほか、国内線との接続が良いなどのプラス面を享受した。同社の台北経由便を利用してアジア各国やホノルルへ行く利用者が増加し、同社はこの恩恵を四半世紀にわたり享受することとなる。1989年には中華民国の新規参入航空会社であるエバー航空も羽田空港発着で乗り入れを開始した。2002年には早朝・深夜枠を利用したグアムやアジア各国へのチャーター便の運航が始まったものの、同年4月18日に成田空港のB滑走路が暫定供用を開始したことに伴い、チャイナエアラインとエバー航空は成田空港発着となったが、2010年の再国際化に伴い再び羽田空港に発着するようになった。
国際線の就航状況 > 定期チャーター便の就航と再国際化

2002年に開催された日韓共催ワールドカップにおいて、羽田空港とソウルの金浦国際空港との間に日韓両国の航空会社がチャーター便を運航した。このチャーター便が好評を博し、翌2003年からは毎日運航され、かつ個人旅客による航空券購入が可能であり、定期便に限りなく近い「定期チャーター便」という方式で羽田 - 金浦便の運航を開始した（#国際チャーター便就航・沖展当初計画の完遂を参照）。
その後、同じく定期チャーター便方式で中華人民共和国の上海虹橋国際空港（2007年）、香港国際空港（2008年）、北京首都国際空港（2009年）との航路が次々と開設された。今後は、大連の大連周水子国際空港との間に航路を開設することが計画されており、同国東北部において特に経済発展が著しい大連と東京都心から近くて便利な羽田空港を結び、片道約2時間30分の「日中日帰りビジネス」の構築を目指している。
再拡張事業でD滑走路が完成すると、羽田空港の発着枠は大幅に増加することになるが、増加分の一部は同様の形式で近距離国際線向けとする方針とした。これに対し、横浜市は「ASEAN地域を含む6000キロ以内を含める」よう主張していた。
第1次安倍内閣が打ち出したアジア・ゲートウェイ構想に基づき、国土交通省は2008年5月19日、羽田空港の再拡張事業によってD滑走路が2010年に完成して発着枠が大幅に増加した暁には、深夜と早朝時間帯に限って国際線の中距離・長距離便の就航を自由化する方針を固めた。また、同月20日の経済財政諮問会議で、当時の国土交通大臣であった冬柴鐵三は「6時台および22時台に羽田空港からの国際線の就航を可能とし、欧米を始めとした世界の主要都市への国際旅客定期便の就航を実現したいと考えている」と表明した。
国土交通省は、再拡張事業完成による発着枠増加分11万回のうち、昼間における3万回を近距離国際定期便に割り振ることを決めている。同省は、周囲の騒音問題等で成田空港が運用できない午後11時から午前6時まで（リレー時間帯を含める場合は午後10時から午前7時まで）の深夜・早朝には通常の発着枠とは別途、距離に制限が無い3万回が割り当てられ、国際線枠6万回とすることによって成田空港を補完する活用が可能であると判断している。さらに新しい国際線ターミナルが2010年10月に供用開始されたことにより、32年ぶりとなる中華民国以外の航空会社の国際線定期便が、羽田空港に就航した。
国土交通省の成長戦略会議は2010年4月13日、日本の将来の成長に向けた政策提案の重点項目を公表。その中に羽田空港の国際線発着枠を9万回に拡大し国内・国際線の乗り継ぎ拠点となる「ハブ機能」を強化する、今後、昼の時間帯に段階的に増える発着枠について3万回を国際線に充て、欧米路線の定期便も含めるとの方針が盛り込まれた。2009年9月に国土交通大臣に就任した前原誠司は約11万回増える発着枠の半分程度を国際線に回すとしていたが、さらに3万回程度が上積みされた格好である。一方、成田空港では格安航空会社専用のターミナル新設を計画するなど、格安航空会社の受け入れを強化するとの方向性が示された。
国際航空貨物便の乗り入れも認められ、日本貨物航空が2007年4月に、D滑走路運用開始後の2010年10月末以降の深夜・早朝帯（午後11時 - 午前6時）に貨物定期便を就航させる方針を明らかにしていたが、2009年6月の経営見直しにより、羽田空港への就航を当面見送ることを決定した。2010年12月から、香港航空が定期チャーター貨物便を就航させた。
国際線の就航状況 > 拡張後の国際線就航協議・合意

国土交通省と各国の航空当局は2008年7月以降、羽田空港再拡張後の国際線就航について各国航空当局との間で協議・合意が進められていることを下記のように発表している。
2008年
7月 : 羽田空港再拡張後の深夜・早朝時間帯において、日本とマレーシア双方の航空企業がそれぞれ週7便まで就航できる枠組み設定で合意したと発表。
8月 : 同月13日まで開かれていた日韓航空協議で、2010年の羽田空港再拡張後に日韓双方の航空会社が羽田 - 金浦間で1日それぞれ6便計12便の定期便を運航させることなどで合意したと発表。
9月 : シンガポールとの航空協議において、2010年の羽田拡充後のシンガポール・チャンギ国際空港との路線の新設を合意した。
10月 : 2010年10月以降に深夜・早朝枠を利用し、羽田とフランスの首都・パリにあるシャルル・ド・ゴール国際空港との間で、日仏両国の航空会社が1日1便ずつの定期直行便を運航することで日仏両国が合意したと発表。羽田に発着するヨーロッパとの定期路線の復活が決定するのは成田空港開港以来初めてである。なお、日本側の航空会社は日本航空が就航を検討していると報道されている。
11月 : 2010年10月以降に羽田とイギリスのロンドン・ヒースロー国際空港との間で、日英両国の航空会社が1日1便ずつの定期直行便を運航することで日英両国が合意したと発表。ヨーロッパとの定期路線の復活はフランスに続いて2カ国目になる。なお、日本側は日本航空と全日本空輸が、イギリス側はブリティッシュ・エアウェイズとヴァージン・アトランティック航空が就航に意欲を見せていると報道される。（しかし、ヴァージン側は実現しなかった。）
2009年
2月2日 : 日本・タイ航空当局間協議の結果、深夜早朝枠で羽田とバンコクとの間に日本・タイそれぞれの航空会社に1日1便の就航が可能とする合意。
2月9日 : 日本・オランダ航空当局と日蘭それぞれの航空会社が週7便で羽田とアムステルダムとの間で就航できるよう合意 。
3月19日 : 日本・香港航空当局間協議の結果、羽田の第4滑走路供用開始後、日本、香港双方の企業に対し、羽田の昼間時間帯を使用して双方1日2便ずつ、羽田 - 香港路線の開設を可能とし、成田空港および羽田空港の深夜早朝時間帯と香港を結ぶ便数を旅客貨物の区別なく週70便まで可能とすることで合意したと発表。
4月3日 : 日本・ドイツ航空当局間で、羽田の第4滑走路供用開始後に羽田とドイツを結ぶ定期便を1日2便（週14便）まで運航できる合意をする。
4月6日 : 日本・カナダ航空当局間で、日本とカナダ双方の航空会社が羽田空港とカナダ国内の空港（バンクーバーもしくはトロント）との間にそれぞれ1日1便（週7便）まで定期便を運航できる枠組みが設定される。
10月 : 羽田と台北松山空港（台北）との間で定期便を就航させることに向けて合意することを明らかにする。
12月11日 : 日本の対中華民国窓口機関、財団法人交流協会と中華民国側の亜東関係協会は11日、羽田 - 台北（松山）路線の開設などで合意した。第4滑走路の供用が開始され次第、1日に最大8便（8往復）が運航される予定。
12月12日 : アメリカの首都であるワシントンD.C.で開かれていた日米航空交渉の中で、航空自由化（オープンスカイ）協定で合意したと発表。羽田・成田両空港については発着便数に余裕のない混雑空港として、これまで通り政府間の協議で便数を決定するとしている。また、2010年10月の羽田空港再拡張事業完了後の夜間・早朝時間帯について、日米双方の航空会社が羽田とアメリカの空港を結ぶ旅客便の路線をそれぞれ4往復ずつ設定できることでも合意。同協定の枠組みに含まれる「以遠権」も羽田発着便に適用されることになり、アメリカの航空会社は羽田以遠への第3国運航も可能となる。
2010年
4月13日 : エアアジア Xは年内に羽田 - クアラルンプール間就航を表明。
5月7日 : アメリカ運輸省が、10年秋以降、就航可能になる羽田への路線について、デルタ航空にロサンゼルスとデトロイトの2路線を、アメリカン航空にニューヨーク線を、新規のハワイアン航空にホノルル線を認可したと発表。ユナイテッド航空とコンチネンタル航空も羽田線を申請していたが、いずれも却下される。
5月10日 : シンガポール航空による羽田 - シンガポール線が1日2便就航することを正式発表。
5月19日 : キャセイパシフィック航空が羽田 - 香港線への就航計画を正式発表。
6月5日 : 国土交通省は、日本の航空会社に割り当てられるアメリカ行き路線4便のうち、日本航空に対してサンフランシスコ便とホノルル便の2便を、全日本空輸に対してロサンゼルス便とホノルル便の2便の就航を認可した。これにより、2010年10月以降の航空会社別の国際線運航便数は日本航空が計10路線、1日13便と最多となる。
7月6日 : アメリカ運輸省は、羽田空港 - アメリカ間の直行便計4路線の配分を内定どおりデルタ航空2路線、アメリカン航空1路線、ハワイアン航空1路線に正式決定した。これにより、2010年10月以降の羽田空港 - アメリカ間の航空連合別の直行便数は、日本航空とアメリカン航空が加盟するワンワールドが最多になる。
→「羽田空港発着枠 § D滑走路供用」も参照
空港へのアクセス > 鉄道

→「空港連絡鉄道 § 東京国際空港（羽田空港）」も参照
天空橋駅 - 羽田空港第3ターミナル駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅
羽田空港第1・第2ターミナル駅は、第1ターミナルビルと第2ターミナルビルの双方に共通の最寄り駅である。
京急川崎・横浜方面、および品川方面への直通列車のほか、都営浅草線・京成成田スカイアクセス線経由で成田国際空港まで直通する列車（エアポート快特・アクセス特急）も運行されている。
羽田空港の国際競争力の強化に向けた空港機能の拡充に資する取り組みとして、2022年8月8日から列車の入れ替えを行う引上線の工事に着手している。
整備場駅 - 天空橋駅 - 羽田空港第3ターミナル駅 - 新整備場駅 - 羽田空港第1ターミナル駅 - 羽田空港第2ターミナル駅
整備場地区へは整備場駅、新整備場駅が、近接する羽田イノベーションシティへは天空橋駅が最寄りとなる。
空港へのアクセス > 鉄道 > 将来の計画

複数の新たな空港連絡鉄道の整備が計画または検討されている。
羽田空港アクセス線
東日本旅客鉄道（JR東日本）が計画。羽田空港 - 東京貨物ターミナル駅付近は新たにトンネルを建設し、休止中の東海道貨物線（大汐線）を活用して田町駅付近で東海道線に乗り入れ、上野東京ライン経由で宇都宮線・高崎線・常磐線に直通する「東山手ルート」、大井町駅付近への短絡線を建設して東京臨海高速鉄道りんかい線に乗り入れ、大崎駅から埼京線と直通する「西山手ルート」、東京貨物ターミナルに隣接する東臨運輸区から品川埠頭分岐部信号場までの回送線を複線化しりんかい線に乗り入れ、新木場駅から京葉線に直通する「臨海部ルート」の3ルートが想定されている。
2023年から、第2ターミナル近くのP3駐車場付近地下に設けられる新駅を含む空港敷地内（国土交通省担当）を含む共通経路及び東山手ルートについて着工しており、同ルートは2031年度の開業を見込む。
都心直結線
国土交通省による計画。都営地下鉄浅草線のバイパス路線として、京急本線泉岳寺駅から新東京駅（仮称）を経由し、京成押上線押上駅を結ぶ。ただし、羽田空港アクセス線との競合もあり、交通政策審議会答申第198号では重要度が下げられている。
蒲蒲線
東急多摩川線の矢口渡駅から蒲田駅、京急蒲田駅を経由して、京急空港線の大鳥居駅を結ぶ。大田区による計画では、まず矢口渡駅 - 京急蒲田駅を東急多摩川線と同じ狭軌(1067mm)で建設して東急多摩川線の全列車を乗り入れさせ、次いで京急蒲田駅 - 大鳥居駅間は京急空港線と同じ標準軌(1435mm)で建設、フリーゲージトレインで東急東横線・東京メトロ副都心線方面から羽田空港までの直通列車を運転するとしている。
空港へのアクセス > 路線バス

羽田空港からの高速バス（リムジンバス）、路線バスの行き先の詳細情報は運行会社に関係なく公式サイトの「高速バス・路線バス」に記載されている。
路線バスは大森駅、川崎駅、蒲田駅との便が運行されている。特に蒲田駅からは途中大鳥居停留所のみの停車の急行シャトルバスも運行されている。
高速バス（リムジンバス）は東京、神奈川を中心に首都圏の県庁所在地や主要都市の主要駅や主要ホテル、さらには東京ディズニーリゾート、豊洲、有明ガーデン、東京ビッグサイト、東京スカイツリー、幕張メッセ、川越、所沢、横浜中華街、富士急ハイランド、河口湖、御殿場市、箱根、甲府、つくばなどの人気の観光地、観光スポットへも運行されている。成田国際空港や東京シティエアターミナル、横浜シティエアターミナルへの直行便もある。アクアラインを利用して、千葉県房総半島の各地をダイレクトに結ぶ便も数多く運行されている。
これらの路線バスは京浜急行バスまたは東京空港交通が運行している。
この他、第3ターミナルと連絡通路で直結する複合型商業施設の羽田エアポートガーデンにもバスターミナルが設置されており、本州各地の観光地などへの高速バスと有明ガーデンへの無料シャトルバスが運行されている。
羽田空港の対岸「キングスカイフロント」へは多摩川スカイブリッジ経由で天空橋駅から大師橋駅、浮島バスターミナルとを結ぶ路線バスを川崎鶴見臨港バスが運行している。
空港へのアクセス > タクシー

定額運賃タクシー
東京都内、神奈川県内へ（それぞれ空港の近接地域を除く）ゾーン内均一運賃で運行