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FIA 世界耐久選手権
車両規定 > ハイパーカー（Hypercar） > ル・マン・ハイパーカー（LMH）規定

→「ル・マン・ハイパーカー」も参照
2019年6月にフランス西部自動車クラブ（ACO）が発表したハイパーカーのレギュレーションは以下の通り。その半年後のFIAカウンシルで、『ル・マン・ハイパーカー（LMH）』と命名されている。
全長5,000 mm以下、全幅2,000 mm以下、全高1,150 mm以下。
エンジン形式・最大排気量は自由。ガソリンエンジンのみ。規則上はロータリーエンジンも可能。
車重は最低1030 kg。BoPの対象。
システム出力（エンジン＋モーター）は最高680馬力 (500 kW) に制限され、エンジン出力は後輪の駆動にのみ使用される。サルト・サーキットのラップタイムは3分30秒前後になる見込みで、これはハイパーカー導入前のLMP2の予選タイムとほぼ変わらない。BoPの対象。
ハイブリッドモーターの搭載は任意。ただしハイブリッドを採用する場合、モーター出力は最高270馬力 (200 kW) に制限される。またモーターは前輪駆動にのみ用いられる（つまりハイブリッド車両は必然的に四輪駆動となる一方で、非ハイブリッド車両は二輪駆動となる）。
ハイブリッド駆動は、ピットレーンを除き特定の速度以上でないと使用できない。このため、特に2022年以降はコーナー脱出時の加速においてほとんど使用できない状況となっている。
2021年まではドライで120 km/h以上、ウェットで140 km/h以上と一律で規定されていた。
2022年からはBoP対象となる「フロントパワー・デプロイメント・スピード」という項目が追加された。マシン・レースごとに数値が変動する可能性がある。BoP導入初戦となる2022年第1戦セブリングでトヨタ・GR010 HYBRIDに対して、ドライ・ウェットともに190 km/h以上と規定された。以降はこの190 km/hが事実上の基準となっている。
燃料搭載量は90 L。
人間性を排除したアルゴリズムを採用するBoP (Balance of Performance）により、車種間の性能調整が随時行われる。
市販車として参戦する場合、2年間で20台以上の車両を生産しホモロゲーションを得る必要がある。プロトタイプとして参戦する場合はこの制限を受けない。
ゼッケンカラー及び順位識別灯は赤   。
車両規定 > ハイパーカー（Hypercar） > ル・マン・デイトナ・h（LMDh）規定

→「ル・マン・デイトナ・h」も参照
2020年9月にACOとIMSAが発表した『LMDh』のレギュレーションは以下の通り。2023年から導入された。
車重は最低1030 kgでLMHと同じ。BoPの対象。
内燃エンジン出力は最高630 hp。ハイブリッドの場合、これにボッシュ製の50 kW (67 hp) の電気モーターを搭載する。システム出力は680馬力 (500 kW)、モーターの回生能力は最大200 kW。BoPの対象。
バッテリーはウィリアムズ・アドバンスド・エンジニアリングのワンメイク。またハイブリッドシステム全体に30万ユーロのプライスキャップが定められる。さらにハイブリッドシステムのソフトウェアは主催者によってロックされる。
LMDh車両はダウンフォース:ドラッグの比が4:1と定められる。ホイールベースは全車共通の3150 mm、全長は5100 mm以下、全幅2000 mm以下。
シャシーコンストラクターは認可を受けた4社（オレカ、リジェ、マルチマティック、ダラーラ）のみ。ギアボックスはエクストラックが一括して供給する。
LMP2ベースのシャシーの関係するコストは最大34万5000ユーロに制限されるが、これにはエクストラックが供給するギアボックスは含まれない。エンジン部分を除くコストは約100万ユーロを想定。
ゼッケンカラー及び順位識別灯は、LMHと同じく赤   。
車両規定 > ハイパーカー（Hypercar） > ホモロゲーションとEVOジョーカー

LMH / LMDh車両に共通する規定として「ホモロゲーションサイクル」があり、WECに参戦するハイパーカークラスの車両については、参戦開始後一定の期間（原則として5年間）新規開発が原則として禁止となる。ただしレギュレーション改定に伴う変更は含まれないほか、FIA / ACOの許可を得ることで、最大5つの「EVOジョーカー」を使用して車両の変更を行うことができる。このEVOジョーカーの使用は特に公表する義務は無く、メーカーも詳細を語ることは少ない。現行のホモロゲーションサイクルは2029年シーズンまでの延長が決定しており、それに伴い2028 / 2029シーズンについては各メーカーに「EVOジョーカー」が2つずつ追加される。
車両規定 > 「ル・マン」プロトタイプ（LMP）

→「「ル・マン」プロトタイプ」も参照
車両規定 > 「ル・マン」プロトタイプ（LMP） > LMP2

全長4750 mm（リアウィング含む）以下、全幅は1900 mm以下。
最低車重950kg。
2017年より、LMP2カーのエンジンは、ギブソンのワンメイク（4.2 L V8 NAエンジン）となる。
LMP2マニュファクチャラーも同年より4社に限定され、フランスのリジェ・オートモーティブとオレカ、イタリアのダラーラといったヨーロッパ系の3社に、アメリカのライリー・テクノロジーズとカナダのマルチマティック社による北米系の合弁プロジェクトを加えた4大マニュファクチャラー体制となる。
ハイパーカークラスのラップタイムがLMP1時代より低下することに合わせて、450 kW (約611 hp)→400 kW (約543 hp)→392 kW (約533 hp)→382 kW (約520 hp)と段階的に合わせ出力が削減された。
また、ダウンフォースを削減する目的で、ル・マン用のローダウンフォース仕様のエアロキットの使用の義務化、フロントのダイブ・プレーンの削除、（オレカ・07の規定タンクサイズよりも10 L少ない）65 Lの燃料タンク容量、ディフューザーの50 mm短縮に加え、リアウイングのフラップに10 mmのガーニーフラップを追加し「空力バランスを補正」などの変更も段階的に加えられている。
4輪駆動は禁止。
タイヤの最大径は28インチ、最大幅は14インチ。
ゼッケンカラー及び順位識別灯は青   。
2021、22年にはブロンズドライバーを擁するチームとそのクルー向けに「LMP2・プロ / アマトロフィー」が設立された。
このLMP2レギュレーションも、ハイパーカー規定同様にホモロゲーションサイクルの終了時期の延期が繰り返されており、2024年6月現在は「2027年末」まで現行レギュレーションが有効とされている。
オレカ・07
リジェ・JS P217
ダラーラ・P217
ライリーマルチマティック・MK.30（英語版）
車両規定 > LMGT3

いわゆるグループGT3規定に該当する車両。2024年よりカテゴリーが新設された。エントリーは「1メーカーあたり2台」を原則とし、基本的にエントラントはメーカー側が指名する。また、ハイパーカークラスにエントリーしている自動車メーカーの車両が優先される仕組みとなっており、それ以外のメーカーについてはFIA / ACOにおいて選考が行われる。
実態としては、FIA GT3規定に加えWEC独自の規定が追加されている。特にBoPに基づく性能調整のために装着が義務化されているトルクセンサーについては、ユニット価格が高価であり車両1台につき数千万円もの追加出費が必要となる。ワークスの多くからはその必要性が認められているものの、一方で一部のエントラントからは「プライベーターの参戦の障壁になる」と批判されている。
ゼッケンカラー及び順位識別灯は2024年が橙   、2025年より緑   。
車両規定 > 「ル・マン」耐久グランドツーリングカー（LMGTE）

→「「ル・マン」耐久グランドツーリングカー」も参照
市販スポーツカーベースの競技車両。2010年までのLMGT1、LMGT2を2011年より1本化した。車両規格はLMGT2と同一だが、プロドライバーを対象としたLMGTE Proと、アマチュアドライバーを中心とするLMGTE Amの2クラスに分けられる。また、LMGTE Amのチームは1年以上の年式落ち車両を使用する。ヘッドライトは白（2018年より。2017年までは黄色）。LMGTE Proは2022年、LMGTE Amは2023年をもってそれぞれ終了した。
バランス・オブ・パフォーマンス（BoP）により車両重量、燃料タンク容量、リストリクター径、ウィングの設置高さ、ガーニーフラップの有無などを変化させることで、車両間の均衡を保つようになっている。FIA / ACOの裁量に不満が多かったため、2016年から性能調整決定から人間性を排したアルゴリズムを用いている（計算式などは非公表）。
ベース車両となる市販車は2シーターあるいは2×2シーターのクーペで、大規模メーカーの場合は連続する12ヶ月間で200台、小規模メーカーは25台の生産が必要。しかし、SRT・バイパー・GTS-R（エンジン8,000 cc）のように基本レギュレーションから外れていても、特別調整を受けることで参戦が認められる場合もある。
車両最低重量1,245 kg
エンジン最大排気量は自然吸気ガソリンエンジンでは5,500 cc以下、過給式ガソリンエンジンでは4,000 cc以下。
4輪駆動禁止。
フルAT、セミATギアボックス使用禁止。
アクティブサスペンション禁止。
カーボンディスクブレーキ禁止。
燃料タンクの最大容量は90リットル。
タイヤの最大径は28インチ、最大幅は14インチ。
ゼッケンカラー及び順位識別灯はLMGTE Proが緑   、LMGTE Amが橙   。
SRT・バイパー・GTS-R（2013）
シボレー・コルベット C7.R（2014）
フォード・GT（2016）
フェラーリ・488 GTE（2018）
BMW M8 GTE（2018）
ポルシェ・911 RSR（2018）
アストンマーティン・ヴァンテージ・GTE（2018）
シボレー・コルベット C8.R（2022）
競技規定

開催されるレースは基本6時間以上の耐久レースとする。
競技規定 > ドライバーの格付け

出場するドライバーはWEC以外も含めたレースでの経験や実績に基づきFIAにより「プラチナ」「ゴールド」「シルバー」「ブロンズ」という4段階のステータスに分類される。また、各カテゴリーにはドライバーのステータスに応じて以下の参戦条件が設定される。
最下級であるブロンズのドライバーは、ハイパーカーに出場できない。
LMP2のマシンでは、ドライバー編成（2名ないし3名）に最低1名はシルバーもしくはブロンズのドライバーを入れる。
LMGT3のマシンでは、ドライバー編成（2名ないし3名）にブロンズとシルバーのドライバーを最低1名ずつ起用する。
競技規定 > チャンピオンシップ

WECでは以下のチャンピオンシップが設定される。（2025年時点）
ドライバーズチャンピオンシップ、またはドライバーズトロフィー
対象 - 各クラスの参戦ドライバー（ハイパーカークラスは世界選手権）
マニュファクチャラーズチャンピオンシップ（世界選手権）
「ル・マン」プロトタイプ / LMH / ハイパーカー部門 - LMP、LMH、LMDhを開発する自動車メーカー（2012年 - 2017年、2022年 - ）。最大2台の車両をエントリー可能。
クラスチャンピオンシップ
FIA ワールドカップ・ハイパーカーチーム - ハイパーカークラスで2台を超えてエントリーしたメーカーのカスタマーチーム。2025年現在はプロトン・コンペティション（ポルシェ）、AFコルセ（フェラーリ）の計2台が対象となる。
LMGT3トロフィー - LMGT3クラスに参戦するチーム
競技規定 > チャンピオンシップ > 以前存在したチャンピオンシップ

LMP1、LMH・チームチャンピオンシップ - LMP1、LMHクラスで参戦するチーム（2018年 - 2021年）
LMP1・プライベータートロフィー - LMP1クラスのプライベーターチーム（2017年をもって廃止）
LMGTE Proトロフィー - LMGTE Proクラスで参戦するチーム（2017年をもって廃止）
2014年シーズンに、LMP1カテゴリーはハイブリッドカーを対象とするLMP1-Hクラスと非ハイブリッドカーのLMP1-Lクラスに分割されたが、2015年シーズンに選手権としてのLMP1カテゴリーは単独のLMP1クラスに統合され、わずか1年でLMP1カテゴリーの分割状態は終了した。ただし、ハイブリッドカーと非ハイブリッドカーに分けて車両規定を別々に規制する制度は残った。旧LMP1-Hクラスは「LMP1 Hybrid」に、旧LMP1-Lクラスは「LMP1 non Hybrid」に改称されて、「LMP1 Hybrid」車両に対してはERSの使用を認める替わりに車両最低車重が「LMP1 non Hybrid」車両より重く設定される等の同一LMP1カテゴリーで別個の規定が課せられる。なお、非ハイブリッドカーのLMP1プライベーターに関しては、本来のLMP1カテゴリーの選手権と別のLMP1プライベーター・トロフィが懸けられていた。
「ル・マン」耐久グランドツーリングカー部門 - LMGTEを開発する自動車メーカー（2017年から世界選手権に昇格）
LMP2 Pro/Amトロフィー - LMP2クラスに参戦するチームで、ブロンズドライバーを起用しているチーム（2022年をもって廃止）
LMP2トロフィー - LMP2クラスに参戦するチーム（2023年をもって廃止）
LMGTE Amトロフィー - LMGTE Amクラスに参戦するチーム（2023年をもって廃止）
競技規定 > ポイントシステム

マニュファクチャラーズポイントは、各マニュファクチャラーの最上位のマシンに付与される。2012年のみ全8戦中6戦の有効ポイント制を採用した（ル・マン24時間レースを必ず含む）。2021年まで各レース1位から10位のマシンにポイントが与えられ、11位以下で完走したマシンには10位の半分のポイントが与えられたが、2022年から10位以内のマシンのみに与えられることとなった。ただし、ル・マン24時間レースは獲得ポイントが2倍（2018年、2019年は1.5倍）、2019年より追加されたセブリング1000マイルレースは獲得ポイントが1.5倍になる。また2019 - 2020年シーズンより追加された8時間レースと2024年シーズンに組み込まれたカタール1812kmレース（10時間レース）においてもセブリング同様の扱いとなる。
| イベント | 1位 | 2位 | 3位 | 4位 | 5位 | 6位 | 7位 | 8位 | 9位 | 10位 | PP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 6時間レース | 25 | 18 | 15 | 12 | 10 | 8 | 6 | 4 | 2 | 1 | 1 |
| 8時間 / 1000マイル / 10時間レース / 1812km | 38 | 27 | 23 | 18 | 15 | 12 | 9 | 6 | 3 | 2 | 1 |
| ル・マン24時間レース | 50 | 36 | 30 | 24 | 20 | 16 | 12 | 8 | 4 | 2 | 1 |
歴代チャンピオン

| 年 | ドライバーズ> LMP1 | マニュファクチャラーズ> LMP1 | マニュファクチャラーズ> LMGTE | チームトロフィー> LMP1 プライベーター | チームトロフィー> LMP2 | チームトロフィー> LMGTE Pro | チームトロフィー> LMGTE Am |
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| 2012年 |  アンドレ・ロッテラー  ブノワ・トレルイエ  マルセル・フェスラー |  アウディ |  フェラーリ |  レベリオン・レーシング |  スターワークス・モータースポーツ |  AFコルセ |  ラルブル・コンペティション |
| 2013年 |  アラン・マクニッシュ  ロイック・デュバル  トム・クリステンセン |  アウディ |  フェラーリ |  レベリオン・レーシング |  オーク・レーシング |  AFコルセ |  8スター・モータースポーツ |
| 2014年 |  アンソニー・デビッドソン  セバスチャン・ブエミ |  トヨタ |  フェラーリ |  レベリオン・レーシング |  SMPレーシング |  AFコルセ |  アストンマーティン・レーシング |
| 2015年 |  ティモ・ベルンハルト  マーク・ウェバー  ブレンドン・ハートレイ |  ポルシェ |  ポルシェ |  レベリオン・レーシング |  G-ドライブ・レーシング |  ポルシェ-チーム・マンタイ |  SMPレーシング |
| 2016年 |  マルク・リープ  ニール・ジャニ  ロマン・デュマ |  ポルシェ |  フェラーリ |  レベリオン・レーシング |  シグナテック・アルピーヌ |  アストンマーティン・レーシング |  AFコルセ |
| 2017年 |  ティモ・ベルンハルト  ブレンドン・ハートレイ  アール・バンバー |  ポルシェ |  フェラーリ | not held |  バイヨン・レベリオン |  AFコルセ |  アストンマーティン・レーシング |
| 年 | ドライバーズ | チーム | チーム | マニュファクチャラーズ | チームトロフィー | チームトロフィー | チームトロフィー |
| 年 | LMP1 | LMP1 | LMP1 | LMGTE | LMP2 | LMP2 | LMGTE Am |
| 2018年-19年 |  セバスチャン・ブエミ  中嶋一貴  フェルナンド・アロンソ |  トヨタ・ガズー・レーシング |  トヨタ・ガズー・レーシング |  ポルシェ |  シグナテック・アルピーヌ・マットムート |  シグナテック・アルピーヌ・マットムート |  チーム・プロジェクト1 |
| 2019年-20年 |  マイク・コンウェイ  小林可夢偉  ホセ・マリア・ロペス |  トヨタ・ガズー・レーシング |  トヨタ・ガズー・レーシング |  アストンマーティン |  ユナイテッド・オートスポーツ |  ユナイテッド・オートスポーツ |  AFコルセ |
| 年 | ドライバーズ | チーム | チーム | マニュファクチャラーズ | チームトロフィー | チームトロフィー | チームトロフィー |
| 年 | LMH | LMH | LMH | LMGTE | LMP2 | LMP2 Pro/Am | LMGTE Am |
| 2021年 |  マイク・コンウェイ  小林可夢偉  ホセ・マリア・ロペス |  トヨタ・ガズー・レーシング |  トヨタ・ガズー・レーシング |  フェラーリ |  チーム・WRT |  レーシング・チーム・ネダーランド（英語版） |  AFコルセ |
| 年 | ドライバーズ | マニュファクチャラーズ | マニュファクチャラーズ | マニュファクチャラーズ | チームトロフィー | チームトロフィー | チームトロフィー |
| 年 | LMH | LMH | LMH | LMGTE | LMP2 | LMP2 Pro/Am | LMGTE Am |
| 2022年 |  セバスチャン・ブエミ  ブレンドン・ハートレイ  平川亮 |  トヨタ |  トヨタ |  フェラーリ |  Jotaスポーツ |  AFコルセ |  TFスポーツ（英語版） |
| 年 | ドライバーズ | マニュファクチャラーズ | マニュファクチャラーズ | マニュファクチャラーズ | FIA ワールドカップ | チームトロフィー | チームトロフィー |
| 年 | ハイパーカー | ハイパーカー | ハイパーカー | ハイパーカー | ハイパーカー | LMP2 | LMGTE Am |
| 2023年 |  セバスチャン・ブエミ  ブレンドン・ハートレイ  平川亮 |  トヨタ |  トヨタ |  トヨタ |  ハーツ・チーム・ジョタ |  チーム・WRT |  コルベット・レーシング |
| 年 | ドライバーズ | マニュファクチャラーズ | マニュファクチャラーズ | マニュファクチャラーズ | FIA ワールドカップ | チームトロフィー | チームトロフィー |
| 年 | ハイパーカー | ハイパーカー | ハイパーカー | ハイパーカー | ハイパーカー | LMGT3 | LMGT3 |
| 2024年 |  ケビン・エストレ  アンドレ・ロッテラー  ローレンス・ヴァントール |  トヨタ |  トヨタ |  トヨタ |  ハーツ・チーム・ジョタ |  マンタイ・ピュアレクシング |  マンタイ・ピュアレクシング |
主なシリーズ参戦ドライバー > LMGTE Pro

| ドライバー | 参戦年 | 主な成績 | F1参戦歴 |
| --- | --- | --- | --- |
|  ペドロ・ラミー | 2013 | 2013年11位 | 1993-1996（ロータス、ミナルディ） |
|  オリビエ・ベレッタ | 2012-2015 | 2012年NC、2013年NC、2014年NC、2015年NC | 1994（ラルース） |
|  ヤン・マグヌッセン | 2012-2019 | 2012年NC、2013年NC、2014年NC、2015年NC、2016年NC、2017年NC、2018-19年NC | 1995, 1997-1998（マクラーレン、スチュワート） |
|  ジャンカルロ・フィジケラ | 2012-2017 | 2012年チャンピオン、2013年2位、2014年NC、2015年NC、2016年NC、2017年NC | 1996-2009（ミナルディ、ベネトン、ジョーダン、ザウバー、ルノー、フォース・インディア、フェラーリ） |
|  ジャンマリア・ブルーニ | 2012-2016, 2018-2022 | 2012年チャンピオン、2013年チャンピオン、2014年チャンピオン、2015年2位、2016年3位、2018-19年3位、2019-20年7位、2021年3位、2022年4位 | 2004（ミナルディ） |
|  セバスチャン・ボーデ | 2016, 2018-2019 | 2016年NC、2018-19年NC、2019-20年NC | 2008-2009（トロ・ロッソ） |
|  小林可夢偉 | 2013 | 2013年7位 | 2009-2012, 2014（トヨタ、ザウバー、ケータハム） |
|  ブルーノ・セナ | 2013-2014 | 2013年8位、2014年NC | 2010-2012（HRT、ルノー、ウィリアムズ） |
|  アントニオ・ジョヴィナッツィ | 2018 | 2018-19年NC | 2017, 2019-2021（ザウバー、アルファロメオ） |
主なシリーズ参戦ドライバー > LMGTE Am

| ドライバー | 参戦年 | 主な成績 | F1参戦歴 |
| --- | --- | --- | --- |
|  エマーソン・フィッティパルディ | 2014 | 2014年NC | 1970-1980（ロータス、マクラーレン、コパスカー、フィッティパルディ） |
|  ペドロ・ラミー | 2012, 2014-2019 | 2012年NC、2014年2位、2015年3位、2016年3位、2017年チャンピオン、2018-19年8位 | 1993-1996（ロータス、ミナルディ） |
|  オリビエ・ベレッタ | 2017-2020 | 2017年12位、2018-19年9位、2019-20年15位 | 1994（ラルース） |
|  ジャンカルロ・フィジケラ | 2018-2022 | 2018-19年4位、2019-20年12位、2021年6位、2022年19位 | 1996-2009（ミナルディ、ジョーダン、ベネトン、ルノー、フォース・インディア、フェラーリ） |
|  エンリケ・ベルノルディ | 2012 | 2012年NC | 2001-2002（アロウズ） |
|  ブルーノ・セナ | 2013 | 2013年NC | 2010-2012（HRT、ルノー、ウィリアムズ） |
|  ウィル・スティーブンス | 2017 | 2017年NC | 2014-2015（ケータハム、マルシャ） |
レースカレンダー

→詳細は「FIA 世界耐久選手権のレースカレンダー一覧」を参照
本節には、直近のシーズンのみ掲載する。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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| ラウンド | レース | サーキット | 開催地 | 開催日 |
| 1 | カタール1812kmレース |  ルサイル・インターナショナル・サーキット | ルサイル（カタール） | 3月2日 |
| 2 | イモラ6時間レース |  イモラ・サーキット | イーモラ（イタリア） | 4月21日 |
| 3 | スパ・フランコルシャン6時間レース |  スパ・フランコルシャン | スパ（ベルギー） | 5月11日 |
| 4 | ル・マン24時間レース |  サルト・サーキット | ル・マン（フランス） | 6月15-16日 |
| 5 | サンパウロ6時間レース |  インテルラゴス・サーキット | サンパウロ（ブラジル） | 7月14日 |
| 6 | ローン・スター・ル・マン |  サーキット・オブ・ジ・アメリカズ | テキサス州トラヴィス郡（アメリカ） | 9月1日 |
| 7 | 富士6時間レース |  富士スピードウェイ | 静岡県小山町（日本） | 9月15日 |
| 8 | バーレーン8時間レース |  バーレーン・インターナショナル・サーキット | サヒール（バーレーン） | 11月2日 |
日本開催

新生・世界耐久選手権（WEC）の1戦として、開催初年度の2012年から日本の富士スピードウェイで富士6時間レースが開催された。富士での世界選手権は2008年のF1日本GP以来4年ぶり、耐久レースの世界選手権としては1988年のWEC-JAPAN以来24年ぶりの開催となった。日本においてもSWC時代の1992年鈴鹿1000km以来20年ぶりの開催となった。
開催初年度は、F1日本GPの1週間後と言う日程、トップカテゴリーのLMP1に参加するワークスがアウディとトヨタのみ、WEC-JAPAN時代のようにメディアグループのバックアップが無いなど不安要素もあったが、両陣営の主力ドライバーが中嶋一貴、アンドレ・ロッテラー、ブノワ・トレルイエなど日本でもおなじみの顔ぶれだったこともあり主催者発表で32,000人の観衆とまずまずの成功を収めた。
予選でポールポジションをトヨタ・TS030 HYBRIDの中嶋一貴が獲得。日本人の世界選手権でのポールポジション獲得は、1987年WEC-JAPANの和田孝夫、1988年同じくWEC-JAPANの岡田秀樹に次いで3人目となった。
決勝では、2位アウディ・R18 e-tron クアトロに11秒の差を付けて優勝した。耐久レースの世界選手権で日本人が優勝するのは、1992年モンツァの小河等以来の事である。
2013年はトヨタも2台体制で挑み、アウディとの対決が大いに期待されたが、決勝日は朝から悪天候でセーフティーカーランでスタート、結局3度の赤旗提示でレースらしいレースが行われないまま16周で成立、優勝は中嶋組のトヨタとなった。中嶋は大会2連覇となった。トヨタはシーズン初勝利となった。
2014年
第5戦として開催された富士6時間レースでは、ポールポジションのトヨタ8号車が1周目こそポルシェ・アウディ勢とトップを奪い合う激しいレースを展開したものの最終コーナーまでにトップを奪い返すと、その後は安定したレースを展開した。レース中ほぼトップを独走し、ポールツーウインを果たした。2位は中嶋一貴がドライブするトヨタ7号車で、優勝した8号車以外では唯一の同一周回車となった。トヨタ・TS040 HYBRIDは3位以下の全車を周回遅れにし、1-2フィニッシュを飾った。ポルシェ20号車が3位表彰台を獲得した。3位・4位にポルシェ、5位・6位にアウディが入っている。
2015年は、予選でポルシェ・919ハイブリッドの18号車が1分22秒763という驚異的なタイムでポールポジションを獲得した。決勝レースは雨中でのレースになった。セーフティカーの先導によりレースが開始され、セーフティカーに従う状態は40分間続いた。1位はポルシェ18号車に順位を譲られたポルシェ17号車が入り、2位は18号車、3位と4位にはアウディ勢、続く5位と6位にトヨタ勢の2台が入っている。
日本開催 > レース結果

→詳細は「富士6時間レース」を参照
松浦信次

| 基本情報 |
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本名:  松浦 信次
階級:  ウェルター級
身長:  177cm
体重:  70kg
国籍:   日本
誕生日:   (1967-12-26) 1967年12月26日（57歳）
出身地:  神奈川県
スタイル:  ムエタイ
テンプレートを表示
松浦 信次（まつうらしんじ、1967年12月26日 - ）は、日本のキックボクサー。神奈川県出身。身長177cm、体重70kg。冠斗ジム所属。元全日本キックボクシング連盟ウェルター級王者。元NJKFウェルター級王者。
歯ヨガ

歯ヨガ（はヨガ）は、口周りの筋肉である口腔周囲筋の機能、バランスを整えることを目的としたトレーニング。口唇、頬、舌、顎を使った体操とマッサージで構成される。
概要

口腔周囲筋の機能やバランスが乱れると、咀嚼・嚥下・発音など口腔の基本的機能が影響を受け、重篤な場合は、ことばが通じにくい、口から上手く食べられないなど日常生活に支障をきたすほか、誤嚥性肺炎など生命に関わるケースもある。「歯ヨガ」の実践により口腔周囲筋を鍛えることで、こうした問題の予防措置となるほか、口周りのたるみやほうれい線の改善も期待される。また、口腔周囲筋の緊張をほぐすマッサージにより、歯を失う大きな要因として問題視されているブラキシズム（歯ぎしり、食いしばり）の緩和や、これに伴う頭痛や肩こりの改善も期待できるほか、唾液の分泌を促進するマッサージも組み込まれ、虫歯・口臭・歯周病予防が図られる、口腔周囲筋から全身の美容・健康につながるメソッドとなっている。
経緯

開発者である小島歯科医院の小島理恵副院長は、補綴（ほてつ）専門医として治療にあたるなかで、顎関節症、不正咬合（こうごう）、歯周病などの患者に口腔筋機能の弱さが共通することから、患者ごとにマッサージやストレッチを提案してきた。そのマッサージやストレッチが、一般の方にも口腔筋機能向上によるさまざまな効果が期待できることから、組み合わせや流れについて研究を重ね「歯ヨガ」として確立。2019年10月 商標登録済。
高坂正堯

| 人物情報 |
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生誕:   (1934-05-08) 1934年5月8日  日本 京都府京都市
死没:   (1996-05-15) 1996年5月15日（62歳没）  日本 京都府京都市 肝臓癌
出身校:  京都大学（学士、博士）
両親:  父：高坂正顕
学問
学派:  現実主義
研究分野:  国際政治学
研究機関:  京都大学
指導教員:  田岡良一 猪木正道
博士課程指導学生:  戸部良一
主な指導学生:  中西寛 坂元一哉 田所昌幸 佐古丞 岩間陽子 益田実 中西輝政 足立研幾 島田洋一 垂秀夫
学位:  法学博士（京都大学・1984年）
主要な作品:  『海洋国家日本の構想』 『古典外交の成熟と崩壊』
影響を受けた人物:  田岡良一 猪木正道
影響を与えた人物:  前原誠司、中西寛
主な受賞歴:  吉野作造賞（1978年）
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高坂 正堯（こうさか まさたか、1934年〈昭和9年〉5月8日 - 1996年〈平成8年〉5月15日）は、日本の国際政治学者、社会科学者、思想家。京都大学法学部教授。京都大学法学部卒業、同大学法学博士。国際政治学や欧州外交史を専門とし、現実主義（リアリズム）の立場から理論を展開、以後の日本の国際政治学に大きな影響を与えた。主著に『古典外交の成熟と崩壊』『国際政治』『宰相吉田茂』『海洋国家日本の構想』など。
京都市生まれ。哲学者高坂正顕の次男。
経歴

高坂家の先祖は高坂弾正忠昌信と言われる。父の高坂正顕は西田幾多郎に学んだ京都学派の哲学者で、「近代の超克」を唱えた。
1953年（昭和28年）、京都府立洛北高等学校卒業。1957年に京都大学法学部を卒業（法学士）し、4月に同学部助手。1959年（昭和34年）9月に助教授、1971年（昭和46年）4月に教授。この間、1960年（昭和35年）9月から1962年（昭和37年）9月にかけてアメリカ合衆国（米国）ハーバード大学客員研究員を、1965年（昭和40年）10月から翌年3月にはオーストリアのタスマニア大学交換教授を務めた。
1973年（昭和48年）1月に国際戦略研究所客員研究員となり、1978年（昭和53年）9月に理事に就いた（兼任）。同年10月、『古典外交の成熟と崩壊』で、第13回吉野作造賞受賞。1984年（昭和59年）には『古典外交の成熟と崩壊』を学位論文として京都大学法学博士。
1986年（昭和61年）4月に財団法人平和・安全保障研究所理事長を兼任し、1992年（平成4年）3月に退任した。
この他、東京都教育委員、経済同友会幹事、憲法問題懇談会委員長を務めた。
1996年（平成8年）5月15日、肝臓癌により逝去。享年62。
人物像

大学では国際法学者の田岡良一や政治学者の猪木正道に師事した。猪木は高坂の没後に、「高坂は僕が教えた中では、ピカイチの天才だった」と回想している。
現実主義の論客として著名で、見識が広く近現代日本の史論も多く著した。一般に社会科学者らの著作は時を経ると時代遅れになるが、高坂は没後20年以上経ても「現代の古典」として研究者・専攻学生たちに読まれ続けている。
高坂が一般に知られるようになった契機は、『中央公論』誌での活躍からで、高坂は1963年にハーバード大学留学から帰国した直後に、当時『中央公論』編集部次長であった粕谷一希の依頼により「現実主義者の平和論」を同誌1963年1月号に寄稿し、論壇にデビューした。高坂は同論文において、当時日本外交の進むべき道として論壇の注目を集めていた坂本義和らの「非武装中立論」の道義的な価値を認めながらも、実現可能性の難しさを指摘し、軍事力の裏付けのある外交政策の必要性を主張した。
さらに翌1964年（昭和39年）に吉田茂を論じた「宰相吉田茂」は、吉田の築き上げた日米基調・経済重視の戦後外交路線をその内外政に即して積極的に高く評価し、否定的な評価が広まっていた吉田に対する評価を一変させ、現在に至る吉田茂への肯定的評価を定着させることとなる。これらの論文を契機として、30歳前後にして高坂は現実主義を代表するオピニオン・リーダーとしての地位を確立することとなる。また、同年に寄稿した「海洋国家日本の構想」では、島国の日本が海洋国家として戦略的・平和的発展を目指すべしと論じて、この議論を補強する論を展開している。
高坂は冷戦時代から共産主義国家に対しても、国内の中立主義と同様その理想の持つ魅力・意義を認めながら批判的な態度を取った。以後、時事的な外交評論のみならず、国際政治学、文明論などを含む幅広い分野において切れ味鋭い分析と提言を展開することとなる。その議論は人間の本性に即した権力構造を探求していたといえる。
高坂は進歩的文化人が主流だった当時の論壇では貴重な米国重視の論客であったため、オピニオン・リーダーとしての言論活動だけでなく、「行動する学者」でもあり、1960年代以降、佐藤栄作、三木武夫、大平正芳、中曽根康弘といった歴代総理のブレーンとしても長く活動することとなり、佐藤栄作のノーベル平和賞授賞に一役買ったこともある。とりわけ有識者研究会を幾つも設置し、長期的な政策検討を行った大平内閣では、その一つである「総合安全保障研究グループ」の幹事として、報告の実質的な取りまとめを行った。軍事力による安全保障だけでなく、外交政策・経済・エネルギー・食料などを総合して日本の安全保障を追求すべしと論じた同グループの報告書は、高坂が肯定的に評価してきた戦後外交路線の性格を、戦略的なものとして実現しようとする意志の現れであったと評価する研究者もいる。その後、1983年に設置された中曽根康弘首相の私的諮問機関「平和問題研究会」でも座長を務め、防衛費1%枠見直しの提言を行ない、当時の防衛力整備の理論的根拠とされていた基盤的防衛力の見直しを提言した。
高坂は自民党の雑誌『月刊自由民主』に少なくとも73本の論考を掲載しており、岸内閣で外務大臣だった藤山愛一郎とは「岸時代と日米安保」について対談し、高坂は「岸さんという人は旧式のナショナリストなんですよ」と語っている。
1969年（昭和44年）11月、沖縄返還に向け訪米直前だった佐藤栄作首相とNHKテレビ番組『総理と語る』で対談したように、高坂はテレポリティクスの先駆け的存在でもある。
1980年代末から1990年代の激動の時期には、コメンテイターとしてテレビ朝日系列『サンデープロジェクト』にレギュラー出演しており、あるとき高坂が京都の繁華街を歩いていると、「高坂はん、テレビで見てまっせ」と声を掛けられたという逸話があり、高坂は、京都の顔でもあった。同じくテレビ朝日系列『朝まで生テレビ!』の初期にもパネリストとして出演した。番組内で交流のあった田原総一朗からは、「余人を以て代え難い方」「皆が全体像を見失ってしまうような時に、ビシッと問題の本筋を指摘して下さった、我々にとって、羅針盤のような存在であった」「未だに高坂さんに代わる学者のコメンテーターを見つけることができないでいる」と高い評価を受けた。テレビ朝日系列『サンデープロジェクト』で交流のあった島田紳助は『高坂正堯著作集』月報において、「ほんとうに頭のいい人は、頭の悪い人（私）に、わかるように説明できるひとだと、つくづく思いました」「私がなんの学歴もない不良少年なのに、一人の人間として認めていただいたこと、ほんとうに感謝しております」「温厚そうな高坂先生ですが、車が大好きで、運転は荒いとご自分で自慢しておられましたし、一度鈴鹿にF1を見に行くと決まっていたのに、サンデープロジェクトの出演を依頼され、F1を諦めきれず、本番後、ヘリコプターに乗って鈴鹿に行かれたことがありました」と記している。テレビ番組では、世界情勢や安全保障、外交などについて、やわらかな京言葉でわかりやすく語った。
京大退任後は、1995年（平成7年）から「静岡県新大学」の整備推進顧問を務め、それが具現化した静岡文化芸術大学学長に内定していたが、就任間近の1996年（平成8年）に肝臓癌のため死去。同大学には遺族により、京大研究室にあった蔵書約4000冊が寄贈されて「高坂文庫」が設けられ、自宅の蔵書約7000冊も追加された。
その死にあたっては、政治学者としては異例な数の追悼企画が様々な雑誌で設けられた。また、没後には戦後の言論、現実政治の双方に与えた影響から、高坂自身を対象とする研究評伝も現れている。
還暦前に自動車運転免許を取得し、FC3S型RX-7を愛車としていた。また熱烈な阪神タイガースのファンとしても有名で、1985年（昭和60年）に阪神がリーグ優勝した際『サンケイスポーツ』に手記を寄せた。なお高坂は高所恐怖症であったが、阪神が優勝した際の公約として奈良県十津川村の「谷瀬の吊り橋」を渡ることを掲げていたため、阪神が日本シリーズ優勝を果たした後の1985年12月に自身のゼミ生と共に踏破することとなった。
交流

高坂は国際政治学のパイオニアであっただけでなく、多くの優秀な研究者を輩出した教育者でもある。京都大学での門下生には中西寛、坂元一哉、戸部良一、田所昌幸、佐古丞、岩間陽子、益田実、中西輝政、多根清史などがおり、多くの研究者を育成した面でも名高い。また政治家（衆議院議員）となった前原誠司（民主党代表ほか）も、高坂正堯ゼミ出身であった。前原がゼミ在籍時に、外交官になるか学者として大学に残ろうか迷っていた際、「外交官は京大出身では偉くなれないし、母子家庭なのでどうか」「学者は天才じゃないといかんが、それほど頭はよくない」「大学院に行くつもりで松下政経塾に行ってこい」とのアドバイスを行い、ともに松下政経塾から日本新党へ参画する山田宏（のち東京都議会議員、参議院議員）を紹介し、政治家としての道を志すことを決意させた。また、他大学出身の研究者にも分け隔てなく接し、猪口邦子など師弟関係のない研究者からも信頼を寄せられていた。またミャンマーの最高指導者であったアウンサン・スーチーも京大留学中に高坂の教えを受けている。
家系

弟の高坂節三の回想で「高坂家の先祖は甲斐の武田信玄に仕えた武将・高坂弾正忠昌信といわれ、兄は自らが戦国武将の末裔であることを非常に誇（ほこ）りに思っていた」という。正堯は自身の長男を「昌信」と名付けている。
著作 > 単著

『海洋国家日本の構想』（中央公論社, 1965年、増補版1969年／中公クラシックス, 2008年、中西寛 解説）
『世界史を創る人びと――現代指導者論』（日本経済新聞社, 1965年）
『国際政治――恐怖と希望』（中央公論社〈中公新書〉, 1966年、改版2017年）※
『世界地図の中で考える』（新潮社〈新潮選書〉, 1968年、改版2016年）※
『宰相吉田茂』（中央公論社〈中公叢書〉, 1968年、新版1978年／中公クラシックス, 2006年、中西寛 解説）
『大世界史 (26) 一億の日本人』（文藝春秋, 1969年）
英訳版 100 Million Japanese: the Postwar Experience, (Kodansha International, 1972)
『政治的思考の復権』（文藝春秋, 1972年）
『地球的視野で生きる――日本浮上論』（実業之日本社, 1975年）
『古典外交の成熟と崩壊』（中央公論社, 1978年／中公クラシックス（全2巻）, 2012年、中西寛 解説）
『豊かさの試練』（新潮社, 1979年）
『文明が衰亡するとき』（新潮社〈新潮選書〉, 1981年、改版2012年）※
『近代文明への反逆――社会・宗教・政治学の教科書『ガリヴァー旅行記』を読む』（PHP研究所（新書判）, 1983年、新版1998年）※
『陽はまた昇るか――挑戦するアメリカ』（TBSブリタニカ, 1985年）
『外交感覚――同時代史的考察』（中央公論社, 1985年）
『国際摩擦――大国日本の世渡り学』（東洋経済新報社, 1987年／PHP文庫, 1990年）※
『現代の国際政治』（講談社学術文庫, 1989年）
『時代の終わりのとき――続・外交感覚』（中央公論社, 1990年）
『日本存亡のとき』（講談社, 1992年）
『平和と危機の構造――ポスト冷戦の国際政治』（日本放送出版協会〈NHKライブラリー〉, 1995年）
『平和と危機の構造』（中公文庫, 2024年、中西寛 解説）※ - 改訂版
『長い始まりの時代――外交感覚・3』（中央公論社, 1995年）
『高坂正堯外交評論集――日本の進路と歴史の教訓』（中央公論社, 1996年、あとがき岩間陽子）
『不思議の日米関係史』（PHP研究所, 1996年）※
英訳版 Remarkable History of Japan-US Relations, (JAPAN LIBRARY, 2019)。出版文化産業振興財団
『世界史の中から考える』（新潮社〈新潮選書〉, 1996年、中西寛 校訂）※
『現代史の中で考える』（新潮社〈新潮選書〉, 1997年、中西寛 解題）※
『外交感覚――時代の終わりと長い始まり』（千倉書房, 2017年）- シリーズ全3冊を合本（解題 中西寛・細谷雄一）
『歴史としての二十世紀』（新潮社〈新潮選書〉, 2023年、細谷雄一 解題）※ - 講演を書籍化
著作 > 共著

（尾上正男・神谷不二）『アジアの革命』（毎日新聞社, 1966年）
（岸田純之助・力石定一）『豊かさのなかの危機――新しい「幸福論」への試み』（日本経営出版会, 1970年）
（鳥海靖・野田宣雄）『変貌する現代世界 人類文化史7』（講談社, 1973年）
（杉本苑子・笹沢左保）『天下布武―戦乱日本の歴史（7）』（小学館、1977年）
（矢野暢・村上陽一郎ほか）『21世紀への提言（3）』（PHP研究所, 1981年）
（宮沢喜一）『美しい日本への挑戦』（文藝春秋, 1984年、新版1991年）
（山本七平・長谷川慶太郎）『90年代の日本 繁栄への戦略――日米関係・税制・政治・教育』（PHP研究所, 1987年）
（天谷直弘・堺屋太一・山本七平ほか）『90年代・大変革の読み方――日本はどう進むべきか』（PHP研究所, 1987年）
（香西泰）『歴史の転換点で考える』（講談社, 1994年）
著作 > 編著

『吉田茂――その背景と遺産』（TBSブリタニカ, 1982年）
Japan's Choices: New Globalism and Cultural Orientations in an Industrial State, (Pinter Publishers, 1989).
『詳解・戦後日米関係年表』（PHP研究所, 1985年、増訂版1995年）
『日米・戦後史のドラマ――エピソードで読む好敵手の深層』（PHP研究所, 1995年）
著作 > 共編著

（渡辺一）『政治を学ぶ人のために』（世界思想社, 1971年）
（桃井真）『多極化時代の戦略』（日本国際問題研究所（上・下）, 1973年）
（猪木正道）『日本の安全保障と防衛への緊急提言』（講談社, 1982年）
（公文俊平）『国際政治経済の基礎知識』（有斐閣ブックス, 1983年、増訂版1993年）
（リチャード・H・ソロモン）『核のジレンマとソ連の脅威――アジア・太平洋地域の安全保障』（人間の科学社, 1986年）
（ロバート・スカラピーノ）『アジアで政治協力は可能か――経済摩擦と大国の競合の狭間で』（人間の科学社, 1986年）
（市村真一）『ゼミナール・現代日本の政治経済』（PHP研究所, 1988年）
（勝田有恒・河上倫逸）『蟻塚教育体制への警鐘――大学から見た入試改革問題』（世界思想社, 1990年）
（佐古丞・安部文司）『戦後日米関係年表』（PHP研究所, 1995年）
（吉田和男）『冷戦後の政治経済――座標軸なき時代の論点を読む』（PHP研究所, 1995年）
著作 > 訳書

アレグザンダー・ワース『フランス現代史』（野口名隆共訳、みすず書房（全2巻）, 1958-59年）
ウォルト・ロストウ『政治と成長の諸段階』（山野博史・戸部良一共訳、ダイヤモンド社（上・下）, 1975年）
著作 > 著作集

『高坂正堯著作集』（全8巻、都市出版, 1998-2000年）
「海洋国家日本の構想」（解説：北岡伸一）、60-70年代論考集
「豊かさの試練」（解説：山崎正和）、70-80年代論考集
「日本存亡のとき」（解説：佐藤誠三郎）、80-90年代論考集
「宰相吉田茂」（解説：野田宣雄）、他に「佐藤栄作」など政治指導者論
「文明が衰亡するとき」（解説：塩野七生）、「世界地図の中で考える」、「近代文明への反逆」など文明論
「古典外交の成熟と崩壊」（解説：中西輝政）、他に「現代の国際政治」など
「国際政治――恐怖と希望」（解説：中西寛）、主に国際関係論
「一億の日本人」（解説：五百旗頭真）、日本政治論、近代日本論、総目次・索引など
テレビ出演（上記以外）

世界まるごとHOWマッチ（毎日放送制作・TBS系列）- ゲスト解答者
関連文献

『粕谷一希随想集 Ⅰ 忘れえぬ人びと』（藤原書店, 2014年）
回想記 『作家が死ぬと時代が変わる』（日本経済新聞出版社, 2006年）
回想記 『中央公論社と私』（文藝春秋, 1999年）
『高坂正堯と戦後日本』（五百旗頭真・中西寛編、中央公論新社, 2016年5月）。没後20年論集
服部龍二『高坂正堯―戦後日本と現実主義』（中公新書, 2018年10月）。門下生による評伝
栗田博之

栗田 博之（くりた ひろゆき、1954年10月- ）は、日本の文化人類学者。専門はニューギニアの民族誌的研究。
東京外国語大学名誉教授。
略歴

1978年3月　東京大学教養学部卒業
1980年3月  東京大学大学院社会学研究科修士課程修了
1985年3月  東京大学大学院社会学研究科博士課程単位取得退学
1985年4月　日本学術振興会奨励研究員（東京大学東洋文化研究所所属）
1986年4月　財団法人民族学振興会研究員
1988年4月　東北学院大学教養部講師
1989年4月　東北学院大学教養部助教授
1994年4月　東京外国語大学外国語学部助教授
1999年4月　東京外国語大学外国語学部教授
2009年4月　東京外国語大学総合国際学研究院 言語文化部門 文化研究系 教授（大学院重点化に伴う配置換え）
2020年3月　東京外国語大学を定年退職
研究業績

「親と子の絆」、『叢書・身体と文化 第1巻：技術としての身体』、野村雅一・市川雅編、大修館書店、pp. 354-374、1999年6月
「ニューギニア『食人族』の過去と現在」、『オセアニア・オリエンタリズム』、春日直樹編、世界思想社 、pp.130-150、1999年2月
「戦争状態の平等社会---ニュ-ギニア高地の秩序」、『洗練と粗野：社会を律する価値』、清水昭俊編、東京大学出版会、pp.132-149、1995年3月
「赤ちゃんはどこから来るの？：人類学史上の「処女懐胎論争」について」、『性の民族誌』、須藤健一・杉島敬志編、人文書院、pp. 233-251、1993年6月
LØVE

『LØVE』（ラヴ）は、2003年11月6日にリリースされた中島美嘉の2枚目のオリジナル・アルバム。『TRUE』に次いで2作目となるミリオンセラーとなった。
解説

前作と同様、13曲中10曲が既に発表された楽曲であって、6枚目のシングル「愛してる」のカップリング「THE ROSE」は収録されていない。
本作にて、2003年第45回日本レコード大賞ベストアルバム賞受賞。
初回限定盤は、スリーブケース付。
累計売上は141.0万枚（オリコン調べ）。
収録曲

Venus in The Dark [6:02]
作詞：中島美嘉、作曲：岡野泰也、編曲：absolute3
カネボウ「KATE」CMソング
Love Addict [7:11]
作詞：中島美嘉、作曲・編曲：大沢伸一
7thシングル
aroma [6:14]
作詞：中島美嘉、作曲：五島良子、編曲：渡辺貴浩
ミニアルバム『RESISTANCE』収録曲
雪の華 [5:38]
作詞：Satomi、作曲・編曲：松本良喜
10thシングル
RESISTANCE（album version） [4:49]
作詞：秋元康・中島美嘉、作曲：長岡成貢、編曲：COLDFEET・河野伸
ミニアルバム『RESISTANCE』表題曲のアルバムバージョン
FIND THE WAY [5:24]
作詞：中島美嘉、作曲：Lori Fine（COLDFEET）、編曲：島健
9thシングル
marionette [5:10]
作詞：中島美嘉、作曲・編曲：清水信之
6thシングル『愛してる』カップリング曲
接吻 [6:01]
作詞・作曲：田島貴男、編曲：森俊也
8thシングル
You send me love [4:56]
作詞：中島美嘉、作曲：西寺郷太、編曲：absolute3
Be in Silence [5:36]
作詞：中島美嘉、作曲：absolute、編曲：absolute3
7thシングル『Love Addict』カップリング曲
LOVE NO CRY [5:15]
作詞：中島美嘉、作曲：谷本新、編曲：CHOKKAKU
日本テレビ系『スポーツMAX』エンディングテーマ
愛してる（album version） [5:31]
作詞・作曲：H、編曲：shinya・河野伸
6thシングル『愛してる』のアルバムバージョン
LAST WALTZ [4:10]
作詞：中島美嘉、作曲：岡野泰也、編曲：清水信之
ミニアルバム『RESISTANCE』収録曲
MIKA NAKASHIMA concert tour 2004 "LØVE" FINAL

『MIKA NAKASHIMA concert tour 2004 "LØVE" FINAL』（ミカ・ナカシマ・コンサート・ツアー・2004・ラヴ・ファイナル）は、中島美嘉のライヴ映像。
MIKA NAKASHIMA concert tour 2004 "LØVE" FINAL > 解説（ライブ・ビデオ）

アルバム『LØVE』を携えた全国ツアーより、5月28日に行われた東京国際フォーラム ホール A公演の模様を収録している。
MIKA NAKASHIMA concert tour 2004 "LØVE" FINAL > 収録曲（ライブ・ビデオ）

STARS
Love Addict
愛してる
You send me love
RESISTANCE
WILL
火の鳥
Venus in The Dark
HEAVEN ON EARTH
SEVEN
LOVE NO CRY
FIND THE WAY
雪の華
Missing
LAST WALTZ
神戸市立須磨海浜水族園

| 神戸市立須磨海浜水族園 |
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施設情報
愛称:  スマスイ
前身:  神戸市立須磨水族館
専門分野:  総合
事業主体:  兵庫県神戸市
管理運営:  グランビスタ ホテル&リゾート（指定管理者）
開館:  1987年
所在地:  〒654-0049 兵庫県神戸市須磨区若宮町1-3-5 ja
位置:  北緯34度38分39秒 東経135度07分43秒﻿ / ﻿北緯34.64417度 東経135.12861度﻿ / 34.64417; 135.12861座標: 北緯34度38分39秒 東経135度07分43秒﻿ / ﻿北緯34.64417度 東経135.12861度﻿ / 34.64417; 135.12861
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南側
神戸市立須磨海浜水族園（こうべしりつすまかいひんすいぞくえん）は、かつて神戸市須磨区の須磨海浜公園内にあった水族館。愛称「スマスイ」。2023年（令和5年）5月31日で営業を終了し、2024年（令和6年）6月1日に民営化された神戸須磨シーワールドが跡地に開業。
概要

1957年5月10日に神戸市立須磨水族館として開園（1968年までは交通局の所管だった）。1987年、旧施設に代わり廃止時の建物施設が開業、同時に廃止時の名称になった。この施設は後に多く誕生する大型水族館の嚆矢となった。
須磨海岸一帯はみなとオアシスの登録をしていて、当施設はみなとオアシス須磨の構成施設の一つとなっていた。
1987年に記録した年間入場者数240万人は、当時の日本記録である（葛西臨海水族園1990年：355万人、海遊館1991年：450万人）。
2019年、建て替えが決定した旧施設の記憶を次世代へとつなごうと映画『スマスイ』が制作された。
2022年1月5日、須磨海浜水族園・海浜公園再整備事業の工事が開始。工事に伴い営業は本館のみとなり、本館も2023年5月31日で営業を終了して全施設が閉鎖解体され、2024年6月1日跡地に民営の神戸須磨シーワールドが開業した。
飼育と展示

1977年（昭和52年）3月、世界で初めてロングノーズガーの繁殖に成功。
ラッコを関西で初めて展示。