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ノース・ブリティッシュ鉄道
再度の買収

1862年までの期間、ホジソンの改善された経営により、財務状態は大幅に改善された。普通株に対する配当は3パーセントに上ることも一般的であった。
路線網の地理的な拡大は、将来自社にとって友好的な支線を形成するであろう会社の議会に対する保証金の出資に留め、またそうした路線群を運営する予備的合意を結んでいた。エディンバラ周辺においてダルキース線への接続にいくらか変更が行われ、リース線およびマセルバラ線へ本線からそれぞれポートベロおよびワントン・ウォールズにおいて直接接続できるようになった。
1861年7月からピーブルズ鉄道を借り受けた。1862年にはさらに大きな成果を獲得した。エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道（英語版）はその起点の都市から拡大し、エディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道となって、フォース湾およびテイ湾のフェリーでの横断を挟むものの、会社名にある3都市を結ぶようになっていた。また同社はスターリングで分岐して非常に生産性に富む炭田を横断してダンファームリンに向かう支線も保有しており、これ以前にファイル・アンド・キンロス鉄道およびキンロスシャー鉄道も吸収していた。同年、ノース・ブリティッシュ鉄道はウェスト・オブ・ファイフ鉄道港湾を吸収し、産炭地帯へさらなる連絡を図るとともに、チャールズタウン港へも接続した。
1864年から1866年、上り調子の後の大災難

ボーダー・ユニオン鉄道の全通以来、旅客列車はポート・カーライル鉄道のキャナル駅に発着していた。1864年までにはこの路線は全線が複線化され、1864年7月1日から旅客列車はカレドニアン鉄道線に入ってシタデル駅に発着するようになった。財務状態はいくらか良くなり、普通株に対して2パーセントの配当が8月に発表された。さらに興奮させる事態が起き、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は長い間カレドニアン鉄道に合併することを考えていたが、モンクランド鉄道（英語版）とともにノース・ブリティッシュ鉄道に合併することを考えるようになった。エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道はかなり重要な鉄道網で、スターリングからダンファームリンへの路線やバスゲートおよびモーニングサイド線などを含んでいた。さらにグラスゴー・ダンバートン・アンド・ヘレンズバラ鉄道（英語版）を運営していた。モンクランド鉄道は1848年により古い炭鉱鉄道をいくつか合同して設立され、エアドリー（英語版）およびコートブリッジ（英語版）周辺で鉄道を営業していた。こうした鉄道の主な事業は依然として鉱物資源の輸送であり、営業経費は高かったものの、十分な利益を上げていた。
エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道とモンクランド鉄道が1865年7月31日に合併し、その合併した会社が翌日ノース・ブリティッシュ鉄道に吸収されることを承認する法律が1865年7月4日に通過した。評論家の中には、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道がノース・ブリティッシュ鉄道を吸収したのかもしれないと予想するものもいたが、実際のところ新しい取締役会は旧ノース・ブリティッシュ鉄道の取締役13人と旧エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道の取締役2人で構成されていた。ノース・ブリティッシュ鉄道はずっと日曜日にも列車を運行してきたのに対し、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道では日曜日に列車を運転していなかったが、合併後はその本線で日曜日にも列車が運行されるようになった。これは、安息日の慣習を厳格に順守しようとする人たちからの抗議を招いたが、ノース・ブリティッシュ鉄道はこの点に関しては自身の立場に固執した。
この合併によりこれらの鉄道の他に、当時建設中であったシティ・オブ・グラスゴー・ユニオン鉄道の一部の株式もノース・ブリティッシュ鉄道が手にした。この線が完成すると、ノース・ブリティッシュ鉄道はこの路線とゼネラル・ターミナス・アンド・グラスゴー・ハーバー鉄道（英語版）を通ってクライド川の埠頭へと到達できることになる。
1865年夏の時点までに、ノース・ブリティッシュ鉄道は450マイル（約720キロメートル）の路線を有するまでに成長し、そのうちおよそ半分が複線、残りの半分が単線であった。これに加えてさらに40マイル（約64キロメートル）の単線の独立した会社の営業を引き受けていた。
1866年の時点での以下のカレドニアン鉄道との比較は、会社の状況をよく表している。
| 1866年 | ノース・ブリティッシュ鉄道 | カレドニアン鉄道 |
| --- | --- | --- |
| 認可株主資本 | 16,687,620ポンド | 17,429,181ポンド |
| 線路長 | 735マイル | 673マイル |
| 運輸収入 | 1,374,702ポンド | 1,784,717ポンド |
| うち旅客収入 | 561,185ポンド | 638,376ポンド |
| うち貨物収入 | 813,517ポンド | 1,146,341ポンド |
| 旅客列車マイル | 2,577,614マイル | 2,699,330マイル |
| 貨物列車マイル | 3,571,335マイル | 3,976,179マイル |
| 機関車数 | 367 | 479 |
| 客車数 | 1261 | 1068 |
| 貨車数 | 16,277 | 13,505 |
1866年春に、ホジソンは普通株に対して3パーセントの配当を宣言したが、株価は下がり続けた。1866年秋にはホジソンは再び普通株に対して3パーセントの配当を提案したが、会社の新しい書記官のジョン・ウォーカーは、財務委員会に対してノース・ブリティッシュ鉄道の真の財務状態について警告した。新しい優先株発行は失敗し、社債の利子や優先株に保証された配当を払うことは不可能であると示された。明らかに、新たな資本金で配当を支払おうと意図していたのである。これが明らかとなって、ノース・ブリティッシュ鉄道の普通株の株価は一晩で8パーセント下落した。幅広い財務の不適切さと不正経理が明らかとなり、すべてホジソンの責任とされ、1866年11月14日に開かれた臨時株主総会において報告された。
ホジソンはひどい頭痛がするとしてこの総会には出席せず、代わりに辞任届を送り付けた。前任の会長であったジョン・バルフォアが総会の議長を務めた。調査委員会は非常に長い報告を提出し、
単に株主に対して報告し、実際には存在せず実際に稼ぎだしたわけではないと知っていた収入を株主に分配するために、意図的な不正経理を長年にわたって行っただけでなく、半年ごとの収入報告書の偽造と事実の一般的な虚偽表示を支えるために注意深く非常に巧妙な架空口座の捏造が行われ、続けられてきた。
と述べられていた。
取締役会はほぼ全員が辞職し、4人のみが継続性のために残され、またこれ以前の決算書と宣言されていた配当金は撤回された。配当金の支払いはなくなり、代わりに償還まで4パーセントの利子を払う債券が発行された。総会は当然長くなり、荒れる場面もあった。翌日グラスゴー・ヘラルド紙に掲載された議事録は、2ページ半にも及んだ。
1866年12月12日、暫定会長が5.5パーセント優先株を総額1,875,625ポンド（2019年の価値にして175,038,900ポンドに相当）発行し、会社のすべての財務上の債務に充てる意図を発表した。12月22日のグラスゴー・ヘラルド紙は8行の記事を載せ、暫定会長が辞任し、ジョン・スターリング・オブ・キッペンダビーが会長に任命されたと報じた。
経営上の処理が続けられる中、1866年にはモンクトンホールからスミートン経由でダルキースへの路線（英語版）が開通し、ブレーン・バレー線も開通した。しかしブレーン・バレー線での旅客営業開始は、エスク・バレー線（英語版）が1867年に開業したのと同時であった。
キッペンダビー経営下のノース・ブリティッシュ鉄道

会社は、既存の鉄道網での収入を伸ばそうとし始めた。キッペンダビーはカレドニアン鉄道の取締役出身であったこともあり、カレドニアン鉄道との関係が改善され、シティ・オブ・グラスゴー・ユニオン鉄道への貢献を受けるのが容易となった。一時は、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）と共同でこの路線上にかなり広大なターミナル駅を模索していたが、その建設費用は非常に巨大で、この時点で推進することはできなかった。
1867年9月12日の株主総会において、1,875,625ポンド（2019年の167,302,400ポンドに相当）の債務取り扱いに関して合意に達していると報告された。しかし、
会社は新線を建設する義務を負っており、さらに2,600,000ポンドを要する。この債務を抑制することが本質的であるが、取締役らは新線建設工事を無差別に中止することは望ましくないと判断している。その結果、財政法において一部の予期しない工事を独立した事業体に分割する準備がなされている。取締役らは、特定の地域の便宜のために必要とされ、大部分はその地域の利益に委ねられているような支線を建設するための出資金を地元の関係者に求めており、そうした工事がすぐに進められるかどうかは地元の人たちにかかっているとした。
カレドニアン鉄道との収入共有協定

改善されたカレドニアン鉄道との関係に基づき、キッペンダビーは1868年1月16日にカレドニアン鉄道との収入共有協定を結んだ。この協定には、ノース・ブリティッシュ鉄道の財務上の問題により遅れているプロジェクトの期限延長に関して、カレドニアン鉄道が反対しないことも含まれていた。
1869年にはカレドニアン鉄道とノース・ブリティッシュ鉄道は再び論争となった。今回の主な論点は、ウェイヴァリー線とそこに起因する輸送量の割合についてであった。カレドニアン鉄道は1867年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（英語版）と秘密裏に協定を結んでいたことが発覚した。この協定では、ノース・ブリティッシュ鉄道へほとんど貨物を流さないことになっており、露見したことで両者の関係にひびが入った。実際のところ、ウェイヴァリー線が問題の根元となるようカレドニアン鉄道はできる限りのことをしていた。1869年末には収入共有協定は死文となった。
財務改善と支線群

1868年5月22日から、かつてのエディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道線にピアシル経由で連絡する新たな線が開通した。この連絡船は、ファイフへの旅客のフェリー連絡に以前使われているグラントンおよび同じく貨物連絡に用いられているリースへ、より現代的な線路となるものであったが、遠回りであった。シティ・オブ・グラスゴー・ユニオン鉄道は完成が遅れており、予算をはるかに上回っていたが、ノース・ブリティッシュ鉄道はカレッジに適切な貨物駅を設けることを望んでおり、コートブリッジからグラスゴーへの路線建設への支援が提供された。1868年を通じて、会社の財務状態をうまく管理するための着実な進捗があり、1869年1月には株式への配当と債券の償還が間もなくできると発表された。
1870年にコートブリッジからグラスゴーへの路線（英語版）が開通し、まずガローゲートまで開業して、1871年にはカレッジ駅まで開業し、この時点でノース・ブリティッシュ鉄道はエディンバラとグラスゴーを結ぶ将来性のある旅客列車をエアドリー経由で運行できるようになった。
ノース・イースタン鉄道との通し運行

1869年6月1日から、ノース・イースタン鉄道はエディンバラまでの旅客列車を、自社の機関車で通し運行するようになった。この協定はボーダー・カウンティーズ協定の一環として1862年に結ばれていたものであった。7月からノース・イースタン鉄道はすべての直通旅客列車の運行を担当するようになった。ノース・ブリティッシュ鉄道はノース・イースタン鉄道に対し、1マイルあたり1シリングの運行費を払い、運賃収入を自社のものとした。
北へアバディーンまで

ノース・ブリティッシュ鉄道は、自社線でアバディーンへ到達することを長らく熱望していたが、1862年のエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道買収はこれへ向けたステップであった。1866年のカレドニアン鉄道とスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道の合併に伴う協定で、ノース・ブリティッシュ鉄道は議会でカレドニアン鉄道側から反対されることなく北への路線を提案できる権利を得ていた。1870年11月になり、ノース・ブリティッシュ鉄道はそれに該当するノース・ブリティッシュ・アーブロース・アンド・モントローズ鉄道（英語版）の設立趣意書を発行した。その建設予算は171,580ポンド（2019年の16,540,000ポンドに相当）で、1865年に開通していたモントローズ・アンド・バービー鉄道（英語版）を含むことになっていた。
1872年8月18日に、マーキンチにおける支線、レスリー鉄道をノース・ブリティッシュ鉄道が吸収合併する件の議会承認が得られた。
ファイフの路線群

ファイフの西側では、初期の鉱物資源採掘から数多くの資源輸送鉄道が設立され、またダンファームリン周辺の短い鉄道群も設立された。これらが合併してウェスト・オブ・ファイフ・ミネラル鉄道が設立され、この会社は1862年にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。
1862年のエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道の買収により、ノース・ブリティッシュ鉄道はソーントンから石炭が豊富な地域を通過してダンファームリンに至る路線を手に入れた。エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道をノース・ブリティッシュ鉄道が買収した際に、スターリングからダンファームリンへアロアを経由する路線も手に入れ、さらに西ファイフ炭田の路線群を統合していった。大部分の石炭は、バーンタイランドへ運ばれてそこから輸出されるか市場へ向けて沿岸航路で運ばれた。バーンタイランドはフェリー用の港として開発されたが、急速に輸出用に使われるようになり、ファイフでももっとも重要な港湾となった。
ファイフの東側では、初期の頃から漁業と農業に対応して鉄道が発達した。資源の開発はそれに続くもので、後に極めて重要なものとなった。独立会社のセント・アンドリューズ鉄道（英語版）がルーカーズから分岐して1852年に開業した。リーブン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道は、2社の鉄道の合併で形成され、ソーントンからリーブンおよびアンストラザーを結んでいたが、しばらくの間満足な港湾連絡を持たなかった。両社は非常に安く建設され、それが建設費用を調達する助けとなったが、摩耗した線路の更新費用を賄えないままで、1877年にノース・イースタン鉄道に吸収されることに同意した。この両者の間にある農業地帯は、アンストラザー・アンド・セント・アンドリューズ鉄道が横断したが、自社単独で運営を継続できなくなり、1883年にノース・ブリティッシュ鉄道に合併した。
東ファイフでの石炭生産量が増大したため、それまで鉄道がなかった場所にも炭鉱が開設されたが、ノース・ブリティッシュ鉄道は炭鉱所有者の要望に敏感に反応しなかった。この不満が、この地域の地主であるウィームス家が独立して建設したウィームス・アンド・バックヘイブン鉄道（英語版）であった。この鉄道はソーントンでノース・ブリティッシュ鉄道に接続した。東ファイル炭田のすぐそばにあるリーブンとメトヒルには港があったが、ノース・ブリティッシュ鉄道はバーンタイランドへ石炭を輸送することに満足しており、これが不満を招いてメトヒル港を独立して開発する動きにつながった。ノース・ブリティッシュ鉄道はこの動きに不承不承従い、1889年にウィームス・アンド・バックヘイブン鉄道を買収し、またメトヒル港の開発を行った。
カレドニアン鉄道との合併提案

カレドニアン鉄道との関係は再び改善し、1871年後半になると合併するという提案が出てきた。この意見は、両社の取締役会が1871年11月29日に合併に合意したことで明確なものとなった。
しかし、ノース・ブリティッシュ鉄道の株主たちはこの話を懐疑的に受け取った。初期の合併提案では、ノース・ブリティッシュ鉄道側が合併会社の収入の45.5パーセントのみを受け取ることになっていたために拒絶されたが、今回取締役会が支持した合併枠組みでは配分額が39パーセントとなっていたためである。収入分配の比率を決定する基準年において、それまで蓄積されていた保守作業を一度に行っていたことが、ノース・ブリティッシュ鉄道の純収益を不釣り合いに低下させていたことが示唆された。
総会後も、株主の合併提案への反感は収まらず、1872年2月2日になりノース・ブリティッシュ鉄道取締役会は合併提案を今後続行しないと発表した。カレドニアン鉄道側はこれに反発し、「我々は疑いなく、昔ながらの競争関係を再開するであろう」と述べた。
支線群

1872年8月18日には、ノース・ブリティッシュ鉄道が破産したノーサンバーランド・セントラル鉄道を吸収することが議会承認された。
ペニクック鉄道（英語版）は1872年に開業し、エディンバラ・ローンヘッド・アンド・ロスリン鉄道（英語版）は1873年から段階的に開業した鉄道であり、どちらの路線もノース・ブリティッシュ鉄道が運営していた。1874年にホワイトインチ鉄道（英語版）が開業し、これもまたノース・ブリティッシュ鉄道が運営を行い、非常に長い構想期間を経てノース・ブリティッシュ鉄道の支線であるストブクロス鉄道（英語版）が開通して、クライド川に面する新しいクイーンズ・ドックへ到達できるようになった。このドック自体が建設に長い時間がかかり、完全に開業するのは1877年のことであった。
1871年1月1日にデヴォン・バレー鉄道がノース・ブリティッシュ鉄道の所有となった。
1876年にピーブルズ鉄道（英語版）、ベリックシャー鉄道（英語版）、ペニクック鉄道（英語版）を吸収した。
1877年11月1日にシェトルストンから分岐して、グラスゴー・ボスウェル・ハミルトン・アンド・コートブリッジ鉄道（英語版）が開業した。この路線もまたノース・ブリティッシュ鉄道が営業し、1878年には吸収する合意に到達した。この路線は、石炭が豊富なカレドニアン鉄道側の営業領域に長く浸透しているものであった。1878年2月にノース・モンクランド鉄道が開業し、これもまた主に鉱物資源輸送を意図したものであった。
1879年に、キルシスからの鉱物資源輸送を主な目的としたケルヴィン・バレー鉄道（英語版）が開業した。この鉄道はノース・ブリティッシュ鉄道からは熱狂的に歓迎されたというわけではなかったが、にもかかわらずノース・ブリティッシュ鉄道が運営することになった。
さらなる財務問題

1873年からの時期に、収入の増加をかなり上回る速さで営業経費が増大し、ノース・ブリティッシュ鉄道は普通株への配当支払いを停止したが、この時点でスコットランドの鉄道において唯一の無配当会社であった。この状況を管理下に置くべく協調した行動がとられ、1875年9月の株主総会においては4パーセントの配当が発表された。
ミッドランド鉄道のカーライル到達

1875年9月にミッドランド鉄道のセトル-カーライル線（英語版）が開業し、ついにミッドランド鉄道は自社線でカーライルへ到達した。ミッドランド鉄道は、ノース・ブリティッシュ鉄道にとってカーライルにおいて他社線と太刀打ちのできる直通ルートを形成する上で、自然な提携企業であった。しかし旅客営業を開始するのは翌年のこととなった。
テイ湾とフォース湾の横断

詳細は「テイ橋」および「フォース鉄道橋」を参照
1877年5月31日にテイ橋が公式に開業した。これに伴いノース・ブリティッシュ鉄道の列車運行系統に大きな変化が発生した。この日まで、ノース・ブリティッシュ鉄道の利用者はテイ湾をフェリーで渡ったうえで、到着したダンディーではカレドニアン鉄道と連絡するダンディー・アンド・アーブロース鉄道（英語版）に乗り換えることとなっていた。ノース・ブリティッシュ鉄道がアバディーンまで実質的に独自のルートを最終的に形成できるようにする議会による安全措置として、ダンディー・アンド・アーブロース鉄道はこの日からカレドニアン鉄道とノース・ブリティッシュ鉄道が共同で所有するようになった。
この成功は、1879年12月28日に橋の一部が崩落するという事故が起きたことで惨事へと転じた。テイ湾に列車が転落して74人または75人が死亡した。この事故は人的な損害だけでなく、当時エディンバラからダンディーまで独自の路線を最終的に形成することになるフォース橋の建設を計画していたノース・ブリティッシュ鉄道にとって大きな衝撃であった。会社はただちにテイ橋の再建に取り掛かることを決定し、最初は既存の橋の修理と再建を想定していた。テイ橋は技術者のトーマス・バウチ（英語版）が設計したものであり、提案されていたフォース橋の設計も彼によるものであった。事故調査が進むにつれ、バウチのテイ橋設計における欠陥が明らかとなっていき、彼の設計に基づくフォース橋の建設は推進されないことになった。テイ橋の修理計画は、新橋の建設に置き換わった。新しい橋は複線となり、ノース・ブリティッシュ鉄道の全責任において建設されることになった。1881年7月18日にテイ橋の代替新設の法案が女王裁可を受け、沈滞した雰囲気が吹き飛ばされた。
1887年6月10日に新しいテイ橋を最初の旅客列車が渡り、1887年6月20日から通常営業が開始された。
ここから先のアバディーンまでの経路も準備されており、1881年3月にアーブロースと、モントローズの北にあるキンナバー分岐点までの間の路線が開業した。テイ橋の代替が完成したことで、ノース・ブリティッシュ鉄道はアバディーンまでの自社列車をほぼ自社管轄下で営業できるようになったが、キンナバー分岐点より北では依然としてカレドニアン鉄道線を運行権を使って走らせなければならず、またこの時点ではまだフォース橋も完成していなかった。
最初のテイ橋が崩落した時点で、フォース橋の計画はかなり進捗していた。トーマス・バウチが両方の設計に責任を負っており、バウチがテイ橋の事故に責任があることが明らかとなって、フォース橋の工事は中断された。新しい設計を求めることが決まり、また建設費は分担することになった。フォース橋鉄道会社が橋を建設し、この会社はノース・ブリティッシュ鉄道が30パーセント、ミッドランド鉄道が32.5パーセント、ノース・イースタン鉄道（英語版）が18.75パーセント、グレート・ノーザン鉄道が18.75パーセントを所有していた。
ノース・ブリティッシュ鉄道は、グレンファル線の建設、キンロスを通りキンロスからパースへ繋ぐ2級路線の改良、ファイフの沿岸に沿って運行される列車が橋に到達できるようにするインヴァーカイシングからバーンタイランドまで路線の建設といった件に関して再申請を行った。フォース湾の南側でも、エディンバラとグラスゴーからより直接的に橋へと連絡するために新しい路線が必要になった。
1890年3月4日にフォース鉄道橋は開通した。この日まで、ノース・ブリティッシュ鉄道は旅客と貨物をフォース湾を渡るフェリーで運ばなければならなかった。フォース鉄道橋の開通により、ファイフとロージアンの鉄道網の構造は変革されたが、ノース・ブリティッシュ鉄道は新しい橋への接続路線の整備が遅れており、当初はローカル列車のみが橋を運行していた。橋の全面開業は、コーストフィンからダルメニーまでの新線開通と、キンロスにおける路線の改良が完了した1890年6月2日のこととなった。ノース・ブリティッシュ鉄道はここについに、カウデンビースおよびキンロスを経由してパースへ至る第一級の路線と新しいグレンファル線を手に入れ、さらにインヴァーカイシングからバーンタイランドへ至る新線も手に入れた。
橋へのアプローチ路線群は完成したが、エディンバラ・ウェイヴァリー駅の不適切な状態が大きな不評を招いていた。駅で多くの列車が車両の連結と切り離しを行っており、線路の配置とプラットホームの設備は非常に不適切なものとなっていた。フォース橋鉄道会社の共同出資者は、ノース・ブリティッシュ鉄道自身と同じく、橋に巨額の費用を投じており、こうした巨額の投資が完成した今となって批判的なメディアの論調にうろたえることになった。
ノース・クライドサイド

1865年にエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道をノース・ブリティッシュ鉄道が吸収した時点で、ダンバートンやレーブン川（英語版）地域の重要な工業地帯へ到達できる、旧グラスゴー・ダンバートン・アンド・ヘレンズバラ鉄道（英語版）も入手した。クライド川を通じた蒸気船による輸送が促進され、1882年にはノース・ブリティッシュ鉄道がクレイグエンドランに埠頭を開設した。ヘレンズバラを通じて既存の埠頭に到達できる連絡鉄道を建設する初期の試みは挫折していたのである。
1863年にグラスゴー・アンド・ミルガイ・ジャンクション鉄道（英語版）が開通し、発展しつつある郊外の住民輸送が促進された。
クライド川の委員は、ストブクロスに後にクイーンズ・ドックとなる施設を建設しており、ノース・ブリティッシュ鉄道はそこへ通じる効率的な鉄道の連絡を確保することを切望していた。これがストブクロス鉄道（英語版）として1874年に、ドック自体の開業前に開通した。
さらに西へ、クライド川と並行であるがそこから幾分離れて線路が通じ、後年クライド川の両岸にかなりの工業地帯が発展してきたが、その多くはグラスゴーから追い出されてきた工場であった。ホワイトインチ鉄道（英語版）が1874年に開通して地域の工業地帯に連絡した。この鉄道はノース・ブリティッシュ鉄道が運営し、1891年に最終的に吸収された。ストブクロス鉄道はグラスゴー・ヨーカー・アンド・クライドバンク鉄道（英語版）の起点ともなり、この鉄道はよりクライド川に近いところを通って、引き続き工業が西へと移動していくことを支えた。この会社は、クライドバンクからさらに路線を伸ばしダルミュアにおいてヘレンズバラ線に連絡してループを形成した1897年にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。
一方で、グラスゴー・シティ・アンド・ディストリクト鉄道（英語版）が1886年に開通した。この会社もまた名目上は独立していたが、ノース・ブリティッシュ鉄道が出資しており、開業日に吸収した。路線はグラスゴーの市街地を通じて東西方向に通っており、新しい低い位置のクイーンズ・ストリート駅を備えていた。この線が近郊輸送を変革し、地域の支線列車は高架のクイーン・ストリート駅で終着する必要がなくなり、グラスゴー市街地を通り抜けていくことができるようになった。
長年にわたり、クライド川北側の発展しつつあり利益も上がる輸送に関してノース・ブリティッシュ鉄道は独占を築いていたが、最終的に名目上は独立しているがカレドニアン鉄道が出資しているラナークシャー・アンド・ダンバートンシャー鉄道（英語版）が1894年から1896年にかけて段階的に開通した。この路線がダンバートンに到達したことで、旧ダンバートン・アンド・バロック鉄道をノース・ブリティッシュ鉄道との間で共同運営とするという過去の約束が発動されることになった。
ウェスト・ハイランド鉄道

鉄道が未到達のアーガイル（英語版）の広大な地方部に関して長い検討が行われたのち、後にウェスト・ハイランド鉄道（英語版）となる路線をクレイグエンドランからフォート・ウィリアムまで、ほとんど人口のない地方を通じて建設する決定が行われた。建設を行う会社は独立したものであったが、ノース・ブリティッシュ鉄道が財務的に支援を行っていた。この路線は1889年に認可され、1894年8月7日に開通した。建設費は110万ポンド（2019年の126,176,600ポンドに相当）に達し、予定工費をかなり超過していた。ノース・ブリティッシュ鉄道はウェスト・ハイランド鉄道に対し、かなり少ない建設費用を前提とした配当を保証しており、この契約上の義務は、路線が生み出す収入をはるかに超える支出となった。
政策上は、この地域の西海岸における漁業者を支援することを望んでいたが、リニ湾（英語版）を長く通ってこなければならない水路の関係から、フォート・ウィリアムは適切な漁港とはみなされなかった。マレーグまでの延長案が1894年7月31日に通過した時点で、財務計画がしっかり準備されていると思われていたが、補助金の支給に必要な政府保証法案は提出されず、差し当たっては補助が行われないことになった。1895年5月7日にようやく保証が準備され、26万ポンドの資本に対して3パーセントの利益を保証し、さらにマレーグの港を改良し漁港として適切にするために3万ポンドの補助金が支給されることになった。路線は1901年4月1日に開通した。
インヴァーガーリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道（英語版）は1903年7月22日に開通した。地域の人々により推進され、1896年に認可する法案が議会を通過した。一度はグレート・グレン峡谷を縦断して鉄道を伸ばそうとしていたが、この構想は後退することになった。ウェスト・ハイランド鉄道のスピーン・ブリッジ駅で分岐して建設され、1903年からはハイランド鉄道（英語版）が、1907年からはノース・ブリティッシュ鉄道が運営した。フォート・オーガスタスの人口は500ほどであった。
キャンプシー・ヒルズ周辺の支線群

初期から、1848年にエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道が現在のレンジ―近郊から分岐してレノックスタウン（英語版）への支線を開通させていた。この路線は1866年から1867年にかけてブレーン・バレー鉄道（英語版）によりキラーン（英語版）近郊の駅まで延伸された。1877年から1879年にかけてケルビン・バレー鉄道（英語版）がメリーヒルからキルシスまで開通した。主な輸送物資は鉄鉱石とキルシスの製鉄所で精錬された鉄であった。
キャンプシー・フェルズの北で、独立したフォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道（英語版）が1856年にバロックからスターリングまで開通し、主に農業地帯を通過していた。この会社は自社線をノース・ブリティッシュ鉄道に1866年に貸し付けたが、法人としては存在し続け、1923年に鉄道網がグループ化されるまで受け取った線路貸付料を分配していた。
これにより、キラーンとフォース・アンド・クライド線の間に隙間が残り、数年後この隙間を埋めてアバーフォイルまで鉄道を伸ばすストラセンドリック・アンド・アバーフォイル鉄道が認可された。この路線は1882年に開通したが、損失を出して路線を1891年にノース・ブリティッシュ鉄道に売却した。ブレーン・バレー鉄道は同時にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。当初のレノックスタウン支線はエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道とともに1865年にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収されていた。
1888年7月2日、キルシル・アンド・ボニーブリッジ鉄道（英語版）が開業した。主に鉄鉱石とキルシスのベアード工場で生産された鉄鋼製品を輸送する目的で、ノース・ブリティッシュ鉄道はこの路線を他の目的に使う可能性を出し惜しんでいた。実際のところキルシスにおけるケルビン・バレー鉄道の延伸であるが、カレドニアン鉄道は東側において接続してラーバートへと直通していた。
1891年以降

フォース鉄道橋開通後、ウェイヴァリー駅の混雑と不適切な設備に関する大きな不評を買っていたノース・ブリティッシュ鉄道は、周辺を開発する合意を取り付け、駅を拡張しカルトントンネルを通り西側をソートン分岐点（現在はコーストーフィンと呼ばれている）まで複々線化することを認める法案が1891年8月5日に通過した。ウェイヴァリー駅の改良工事には時間がかかり、1894年になって工事期限を延長する法律を通過させる必要があった。実際のところ、必要だと判断されていた改良工事がすべて完了するのは1899年になってのことであった。
ミッドランド鉄道は1875年に二等車を廃止し、ノース・ブリティッシュ鉄道も長い熟考の末、1892年5月1日からイングランド直通列車を除き二等車を廃止した。
1895年の7月から8月にかけて、イングランド側の提携会社は西海岸と東海岸でロンドンからアバディーンへ至る最速到達時間を競いあった。この出来事は大衆の想像をかきたて、北への競走として知られるようになった。特別な軽量列車がこのために運転された。ノース・ブリティッシュ鉄道はいくつかの理由で、この競走に参加することに消極的であった。まず、そうした列車を走らせる費用が、広報宣伝の効果に見合うか懐疑的であった。またベリックからエディンバラまでの運行権をめぐってノース・イースタン鉄道に対する悪感情が依然として存在した。さらにノース・ブリティッシュ鉄道は、カーライルにおいて提携しているミッドランド鉄道を怒らせたくなかった。ミッドランド鉄道のロンドンからカーライルまでの路線はさらに条件が悪く、この競走には参加していなかった。
1896年11月に、ノース・ブリティッシュ鉄道はベリックとエディンバラの間での運行権をめぐってノース・イースタン鉄道を民事控訴院に訴えた。ノース・ブリティッシュ鉄道は、ボーダー・カウンティーズ鉄道の形成期に自発的な意思で運行権に合意していた。民事控訴院はノース・ブリティッシュ鉄道敗訴の判決を下し、問題は貴族院（当時イギリスの最高裁判所の機能を有していた）に持ち込まれた。貴族院はこの件を鉄道運河委員に照会し、あいまいな判断を下した。このあいまいさはノース・ブリティッシュ鉄道にとって十分であり、1897年1月14日からベリック以北のすべての列車の運行権を取り返した。これはすべての長距離旅客列車がベリックにおいて機関車交換をすることを意味し、ベリックの線路配置はその目的には不便であった。ノース・イースタン鉄道は駅のすぐ南端まで線路を所有しており、機関車交換の作業ができる限り難しくなるようにしていた。
新しい軽便鉄道関連の法制を利用し、鉄道のなかったラウダーの町が支線を獲得し、1901年7月2日にラウダー軽便鉄道（英語版）が開通した。
エディンバラ郊外から都心への通勤輸送需要に対応して、ノース・ブリティッシュ鉄道はコーストーフィン支線を1902年2月2日に開通させた。長らく本線上にコーストーフィン駅があったが、この時点でソートンに改称された。
キンカーディンは港として発展しつつあり、またフォース川沿いでアロアの東にある農業地帯は鉄道の便がないと判断された。ノース・ブリティッシュ鉄道はアロアからキンカーディンまでの支線を1893年に開通させた。この地域は完全に農業地帯であったが、鉄道路線の間隙を埋める需要に対応してノース・ブリティッシュ鉄道はキンカーディン・アンド・ダンファームリン鉄道を建設し、1906年に開通させた。
鉄道網のグループ化

鉄道網がグループ化されることになり、最後の2年間は第一次世界大戦時の戦時補償と、後継となるロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道への株式の移行に関する交渉が長々と行われた。1922年時点で、ノース・ブリティッシュ鉄道は旅客駅650駅と軌道延長1,377マイル（2,216キロメートル）を有していた。機関車1,074両、旅客営業収入2,369,700ポンド（2019年の130,350,000ポンドに相当）、資源輸送収入3,098,293ポンド（2019年の170,430,000ポンドに相当）、その他の収入2,834,848ポンド（2019年の155,940,000ポンドに相当）であった。
1921年鉄道法の通過後、1923年1月1日にノース・ブリティッシュ鉄道は、グレート・ノーザン鉄道やノース・イースタン鉄道、グレート・セントラル鉄道（英語版）など全7社で合併し、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道となった。ライバルであったカレドニアン鉄道とグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道となった。
事故

1880年8月10日：ノース・イースタン鉄道の機関車が牽引する急行旅客列車がノーサンバーランド・ベリック・アポン・ツイードの北で軌道の欠陥のために脱線した。3人が死亡した。
1898年1月3日：ロージアン・ダンバー（英語版）において急行旅客列車と入換作業中の貨物列車が衝突した。1人が死亡、21人が負傷した。
1914年4月14日：ファイフ・バーンタイランド（英語版）において、信号取り扱い誤りにより、急行旅客列車が入換作業中の貨物列車と衝突した。
1917年1月4日：ロージアン・ラーゾ（英語版）において、信号冒進した小型機関車が急行旅客列車と正面衝突した。12人が死亡、44人が重傷を負った。標準的ではない運行取り扱いが事故の主な要因となっており、以降この取り扱いは取り止められた。
関連事業

会社の本社はエディンバラのウォータールー・プレイス23番地にあり、グラスゴーのカウレアにも事業所があった。1921年時点の資本は6700万ポンドであった。鉄道の他に、クライド川とクライド湾のクライド蒸気船（英語版）を運営しており、アラン島やその西側へと結んでいた。また道路運送会社のマター・ホーウェイの49パーセントの所有権を持っていた。
エディンバラ都心部のプリンシーズ・ストリート東端にあるノース・ブリティッシュホテルは、その大きな時計を掲げた高い塔と並び目立ったランドマークであった。ホテルは1980年代にバルモラルホテル（英語版）へと名前を変えたが、依然として石造物には旧称が描かれている。
グラスゴーでは、クイーン・ストリート駅に隣接するジョージ広場（英語版）に建つ旧クイーンズ・ホテルを1905年に改装し、自社のノース・ブリティッシュ・ステーションホテルとした。この際に屋根裏部屋の階をマンサード屋根下の4階へと改築した。国有化後、ブリティッシュ・トランスポート・ホテルズ（英語版）となったが、1984年にイギリス国鉄がホテルを売却し、この時点でコプソーンホテルと呼ばれていた。のちにミレニアムホテルへと改称された。
会社幹部 > 会長

ジョン・リアマンス 1844年-1852年
ジェームズ・バルフォア 1852年-1855年
リチャード・ホジソン 1855年-1866年
ジョン・スターリング 1866年-1882年
ジェームズ・ファルショー（英語版） 1882年-1887年
ウィリアム・ヘイ（英語版） 1887年-1899年
ウィリアム・レアード 1899年-1901年
G.B.ウィーランド 1901年-1905年
ジョン・モンタギュー・ダグラス・スコット 1905年-1913年
ウィリアム・ホワイトロー 1913年-1923年
会社幹部 > ゼネラルマネージャー

チャールズ・F・デービッドソン 1844年-1852年
トーマス・ケンワージー・ローボサム 1852年-1866年（ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道のリバプール貨物マネージャー出身）
サミュエル・L・メイソン 1867年-1874年（グレート・ノーザン鉄道出身）
ジョン・ウォーカー 1874年-1891年
G.B.ウィーランド 1891年
ジョン・コナッハー 1891年-1899年
ウィリアム・フルトン・ジャクソン 1899年-1918年
ジェームズ・カルダー 1918年-1923年（以降ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のスコットランド局ゼネラルマネージャー）
コナッハーは断固とした管理者で、彼により多くの改革が実施されたが、取締役のランドルフ・ウィームスによって与えられた仕事に関連して1899年に会社の取締役室でスキャンダルが発生した。ウィームスは巧みにこの状況を自分に都合の良いように操作し、コナッハーは辞職する以外になくなった。
会社幹部 > 機関車総監督（主任技師長）

ノース・ブリティッシュ鉄道は、取締役会に対して機関車の製造と保守の責任を負う役職について、機関車総監督 (Locomotive Superintendent) という役職名を好み、この役職名のみが会社の記録と公文書、そして機関車総監督が発送した文書のレターヘッドに現れる。最後に在職したウォルター・チャルマーズのみが主任技師長 (Chief Mechanical Engineer) の役職名を使ったが、社内ではこの2つの役職は、同じ役割を果たす異なる役職の名前であると認識されていた。
トーマス・ウィートリー（英語版） 1867年-1874年
デュガルド・ドラモンド（英語版） 1875年-1882年
マシュー・ホームズ（英語版） 1882年-1903年
ウィリアム・P・リード（英語版） 1903年-1919年
ウォルター・チャルマーズ（英語版） 1919年-1922年
1865年時点のノース・ブリティッシュ鉄道網
テイ橋
フォース橋は共同事業として推進され、ノース・ブリティッシュ鉄道は35パーセントを所有していた
ノース・ブリティッシュ鉄道路線図、1922年時点
エディンバラのウェイヴァリー駅、左側にかつてノース・ブリティッシュホテルであったバルモラルホテル（英語版）がある
グラスゴーのノース・ブリティッシュ・ステーションホテルはミレニアムホテルへと改称した
鈴木育美

鈴木 育美（すずき いくみ、1990年2月10日 - ）は、日本の女子ラグビーユニオン選手。YOKOHAMA TKMに所属する。
プロフィール

神奈川県出身。
身長 166cm、体重 58kg
7人制女子日本代表に選ばれたことがある。
15人制女子日本代表に選ばれたことがある。
ポジションはウィング(WTB)、センター(CTB)。
ニックネームはクーピー、くみ、いくみ。
来歴

中学、高校とバスケットボールに打ち込んで大学からラグビーを始めた。
2008年、藤沢総合高校卒業後、日本体育大学に入る。
2012年、日本体育大学卒業後、YOKOHAMA TKMに加入。
フリードリヒ・ドミン

| フリードリヒ・ドミン Friedrich Domin |
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生年月日:   (1902-05-15) 1902年5月15日
没年月日:   (1961-12-18) 1961年12月18日（59歳没）
出生地:   ドイツ帝国 プロイセン王国・ボイテン （現： ポーランド・ビトム
死没地:   ドイツ・ミュンヘン
国籍:   ドイツ
職業:  俳優
活動期間:  1921年-1961年
主な作品
 映画 『わが青春のマリアンヌ』 『歴史は女で作られる』 『菩提樹』 『朝な夕なに』
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フリードリヒ・ドミン（Friedrich Domin, 1902年5月15日 - 1961年12月18日）は、ドイツの俳優。
来歴

ドイツ帝国シュレージエン地方のボイテン（現在のポーランド領ビトム）で、花屋と造園業を営む家に生まれる。ヴァルター・グロピウスが校長を務めていたヴァイマルのバウハウスで画家と建築家を目指して学んでいたが、俳優になる決心をし、1921年にベルリンのマックス・ラインハルト演劇学校に入学する。ちなみに同じ年、マレーネ・ディートリヒも受験しているが不合格となり、翌年再チャレンジして入学を果たしている。同1921年、舞台デビュー。その後、ケーニヒスベルク、ゲーラ、カッセル、チューリッヒ（スイス）の各地の舞台に立った。舞台では古典劇・現代劇を問わず数々の作品に出演し、様々な役を演じている。1934年から亡くなるまでミュンヘンのミュンヘナー・カンマーシュピーレ劇場（エルメスやクリスチャン・ディオールのミュンヘン店のすぐ近くにある）のメンバーとして活躍した。1936年からは舞台監督も務めている。
映画には1939年に初出演。以降、数多くの映画に出演している。1955年には、ルートヴィヒ2世を描いた本国版の旧西ドイツ映画『ルートヴィヒ2世 - ある王の栄光と没落』（カラー作品）でオットー・フォン・ビスマルクを演じている。ちなみに、この作品でルートヴィヒ2世はO・W・フィッシャー、エリザベートはルート・ロイヴェリク、オットー1世はクラウス・キンスキーが演じている。1956年に出演した旧西ドイツ映画『ケペニックの大尉』（カラー作品。英語題名は『The Captain of Kopenick』）は、第29回米国アカデミー賞外国語映画賞にノミネートされた。1957年の映画『朝な夕なに』（カラー作品）では「夜警」というあだ名のギムナジウムの教師役でコミカルな演技を見せている。また、テレビドラマにも進出し、ヤヌシュ・コルチャックを演じている。
1961年、12月初めまで舞台に立っていたが、12月18日、インフルエンザのため死去。ミュンヘンのボーゲンハウゼン墓地に埋葬されている。
主な出演映画

『わが青春のマリアンヌ』　Marianne de ma jeunesse　（1955年） - ジュリアン・デュヴィヴィエ監督。※日本でDVD発売
『歴史は女で作られる』　Lola Montès　（1955年） - ※日本でDVD発売。
『ルートヴィヒ2世 - ある王の栄光と没落』　Ludwig II. – Glanz und Elend eines Königs　（1955年）
『ケペニックの大尉』　Der Hauptmann von Köpenick　（1956年）
『菩提樹』　Die Trapp-Familie　（1956年） - ※日本でDVD発売。
『朝な夕なに』　Immer wenn der Tag beginnt　（1957年） - ※日本でVHS化
『誰も教えてくれない』　Worüber man nicht spricht　（1958年）
『三色すみれ』　Eine Frau fürs ganze Leben　（1960年）
JJC

JJC（ジェイ・ジェイ・シー）
順正短期大学 (Junsei Junior College)
日本ジャーナリスト専門学校 (Japan Journalist College)
日本協同組合連絡協議会(Japan Joint Committee of Co-operatives)
ウィリアム・ヘンリー (グロスター＝エディンバラ公)

| ウィリアム・ヘンリー William Henry |
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 初代グロスター・エディンバラ公 初代コンノート伯
 
在位:  1764年11月19日 - 1805年8月25日

出生:   (1743-11-25) 1743年11月25日  グレートブリテン王国、ロンドン、レスター・ハウス
死去:   (1805-08-25) 1805年8月25日（61歳没）  イギリス、ロンドン、グロスター・ハウス
埋葬:   イギリス、ウィンザー、セント・ジョージ教会
配偶者:  マリア・ウォルポール
子女:  ソフィア キャロライン ウィリアム・フレデリック
家名:  ハノーヴァー家
父親:  グレートブリテン王太子フレデリック・ルイス
母親:  オーガスタ・オブ・サクス＝ゴータ
役職:  陸軍元帥
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グロスター＝エディンバラ公ウィリアム・ヘンリー王子（Prince William Henry, Duke of Gloucester and Edinburgh, 1743年11月25日 - 1805年8月25日）は、イギリスの王族である。
略歴

プリンス・オブ・ウェールズ、フレデリック・ルイスと妃オーガスタ・オブ・サクス＝ゴータの三男として、ロンドンで生まれた。陸軍軍人となり、1762年にガーター勲章、1764年には兄ジョージ3世よりグロスター＝エディンバラ公位を授かった。1766年、秘密裡に7歳年上のマリア・ウォルポール（イギリス宰相ロバート・ウォルポールの庶系の孫。当時ウォルドグレイヴ伯未亡人）と結婚した。王族と、王族でない庶系の女性（しかも未亡人）との結婚であったことから、周囲に伏せたものである。この行いが、『王族は結婚の際に国王の同意を必要とする』旨を記載した1772年の王室結婚令をジョージ3世が発令させるきっかけとなった。
ウィリアム・ヘンリーはマリアとの間に3子をもうけた。
ソフィア（1773年 - 1844年）
キャロライン（1774年 - 1775年） - 生後9ヶ月で天然痘のため夭折
ウィリアム・フレデリック（1776年 - 1834年） - グロスター＝エディンバラ公
また、アルメリア・カーペンターとの間に庶子ルイーザをもうけた。
ウィリアム・ヘンリーは1793年に元帥となった。また、1771年から1805年にかけてダブリン大学学長（英語版）を務めた。1766年にはフリーメイソンに加入した。
田園ボーイズ

| 田園ボーイズ |
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ジャンル:  連続ドラマ
企画:  ＡＭＧエンタテインメント　
構成:  池浦さだ夢（男肉 du Soleil）
脚本:  大歳倫弘（ヨーロッパ企画） 黒木久勝 畑中みゆき 近藤俊明
監督:  西海謙一郎 近藤俊明 山口雄也
出演者:  有澤樟太郎 伊万里有 田中尚輝 松浦祐也 三津谷葉子 松金よね子  藤吉久美子  木下ほうか
エンディング:  藤田玲 / 坂本和弥   「Jealous Beat」
国・地域:   日本
言語:  日本語
製作
制作:  ラインバック
製作:  「田園ボーイズ」製作委員会

放送
放送チャンネル: テレビ神奈川系
映像形式: 文字多重放送
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2020年1月8日 - 2月12日
放送時間: 水曜 23:00 - 23:30
放送分: 30分
 公式サイト
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『田園ボーイズ』（でんえんボーイズ）は、日本のテレビドラマ。全6話。2020年に、独立UHF局を中心としたテレビ局で放映された。2020年9月には映画版が公開された。
あらすじ

田舎町に暮らす青年・シンジは実家のガソリンスタンドで働いているが、冴えない毎日をすごしていた。そんなある日、シンジの中学時代の先輩・カタオカが帰省してシンジと再会するが、カタオカは地元の衰退ぶりを見て愕然とする。カタオカは現在、歌舞伎町のホストになって成功しており、シンジの憧れの存在だった。
地元の衰退ぶりを見たカタオカはシンジに町おこしとして地元にホストクラブを開業する事を提案する。シンジは幼馴染であるヤスオやジロウも誘いホストクラブ開業を目指す。
劇場版 田園ボーイズ

| 劇場版 田園ボーイズ |
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監督:  西海謙一郎
脚本:  池浦さだ夢（男肉 du Soleil）
製作総指揮:  吉田尚剛
出演者:  有澤樟太郎 伊万里有 田中尚輝 松浦祐也 三津谷葉子 遊井亮子  山谷花純 尾関高文(ザ・ギース)  池田良  藤吉久美子  木下ほうか
主題歌:  DUSTZ  「Trigger」
撮影:  栗田東治郎
編集:  難波智佳子
制作会社:  ラインバック
製作会社:  「田園ボーイズ」製作委員会
配給:  AMGエンタテインメント
公開:  2020年9月4日
製作国:   日本
言語:  日本語
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テレビドラマの後日談となっている。無事に「CLUB田園」をオープンさせたシンジ達のその後に起きた事件を描く。
スタッフ

製作総指揮 - 吉田尚剛
プロデューサー - 飯塚達介、向井達矢、高田理英子（ドルチェスター）
音楽監督 - 遠藤浩二
スタントコーディネーター - 出口正義
ロケ協力 - つくばフィルムコミッション、境町フィルムコミッション
制作プロダクション - ラインバック
製作者 - 永森裕二（AMG）、近藤和之（TVK）、橋本秀利（HTB）、木村知子（ABA）、水島鮎子（MXTV）、青柳恵一（群テレ）、出口雅史（テレ玉）、小森健一郎（チバテレ）、南哲也（KBS）、数井英司（YAB）、北島秀一（KBC）、有馬一昭（イオン）
企画・配給 - AMGエンタテインメント
製作 - 「田園ボーイズ」製作委員会（アミューズメントメディア総合学院、tvk、北海道テレビ、青森朝日放送、TOKYO MX、群テレ、テレ玉、チバテレ、KBS京都、山口朝日放送、KBC、イオンエンターテイメント）
ひまわりの里

ひまわりの里
ひまわりの里のヒマワリ
ひまわりの里（ひまわりのさと）は、北海道雨竜郡北竜町にある観光名所。北竜町のヒマワリ作付面積は日本最大規模を誇り、ヒマワリを中心とした町づくり及び観光産業として1989年に造成された。
観光

7月中旬頃から8月中旬にかけて国内最大級23.13ヘクタールのひまわり畑を楽しむことが出来る。
なだらかな丘一面が150万本のヒマワリで彩られ、光あふれる夏の風景が広がる。一斉に咲く最も旬な時期は8月上旬。

入場自体は通年24時間可能（ただし降雪期は実質不可能）かつ無料。しかし、売店や遊覧車などの営業は、ひまわりの開花時期に開かれる「ひまわりまつり」期間中のみである。
ひまわり観光センター（開館期間 7月中旬から8月下旬） - 観光情報の提供や特産品を販売する中心施設。
ひまわりまつり（開催期間 7月中旬から8月下旬）
ひまわり迷路 - 毎年ごとのテーマワードに基づいたデザイン迷路と、合鴨の池が併設された迷路の二種類がある。1人300円。
ひまわり自転車 - 広い畑内を走れる。貸し出しは1時間100円。
遊覧車「ひまわり号」 - トラクター牽引の遊覧車で、専用の砂利道を一周する。1人500円（子供300円）。
世界のひまわりコーナー - 世界のひまわり30種を鑑賞できる。北竜中学校の生徒が育てている。
北海道観光振興機構の平成28年度調査によると、台湾・韓国のSNSを調査した結果、投稿数は少ないながら、台湾からの観光客は、ひまわりの里を最も高く評価した。
歴史

1987年(昭和62年) - 第１回ひまわりまつりを開始
1989年(平成元年) - ひまわりの里誕生
1991年 - 世界のひまわりコーナー設置
1997年 - ひまわり観光センター設置
1998年 - ひまわりの里を13ヘクタールに拡大
2006年 - 手づくり郷土賞（地域整備部門）受賞
2006年 - ひまわりの里を23.13ヘクタールに拡大
2016年 1月28日- 地方創生総合戦略事業の一環として、北竜町産のひまわり油の再生について検討する「北竜町ひまわり油再生協議会」が設立された。
2016年 4月- 2003年に生産を中止した特産ヒマワリ油を、食用油大手の日清オイリオグループ（東京）と連携し、復活へ。
2016年 8月- ひまわりの里の夜間ライトアップをクラウドファンディングを活用する計画であったが、「光害」との批判で見送った。
2017年 2月- 日清オイリオグループと連携したひまわり油、「燦燦（さんさん）ひまわり油」を発売し、その商品発表会を2月13日（月）に札幌市内のホテルで開催した。
アクセス

深川留萌自動車道 - 沼田ICから約8km。北竜ひまわりICから13km。
道央自動車道 - 滝川ICから国道38号経由国道275号で約28km。
北海道中央バス - 「北竜中学校」下車徒歩6分。「滝川北竜線」滝川バスターミナルから所要38分、「北竜線」深川市立病院から所要32分。また、「ひまわりまつり」期間中は、高速バス「高速るもい号」滝川経由便も臨時停車する（札幌駅前ターミナル発は降車のみ、留萌ターミナル発は乗車のみ）。
周辺

道の駅サンフラワー北竜
ブランコ・ツルヴェンコフスキ

|  北マケドニアの政治家ブランコ・ツルヴェンコフスキБранко Црвенковски |
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 ブランコ・ツルヴェンコフスキ
生年月日:   (1962-10-12) 1962年10月12日（61歳）
出生地:   ユーゴスラビア（現 ボスニア・ヘルツェゴビナ）、 サラエヴォ
出身校:  スコピエ大学
所属政党:  マケドニア社会民主同盟
 第2・4代 マケドニア共和国首相
在任期間:  1992年8月17日 - 1998年11月30日
大統領:  キロ・グリゴロフ
在任期間:  2002年11月1日 - 2004年5月12日
大統領:  ボリス・トライコフスキ
 第3代 マケドニア共和国大統領
在任期間:  2004年5月12日 - 2009年5月12日
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ブランコ・ツルヴェンコフスキ（マケドニア語:Бранко Црвенковски、1962年10月12日 - ）は、北マケドニアの政治家。第3代大統領、第2・4代首相を歴任。