stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
九州産交バス
乗車券・乗車カード > 現在使用可能な乗車券・乗車カード > 各種乗車券

その他、下記の乗車券等が使用できる。
→詳細は「わくわく1dayパス」を参照
2010年3月31日発売開始、4月1日より利用可能。利用可能エリアの産交バス・熊本電鉄の路線バスと電車・熊本都市バス及び熊本市電全線を有効期間の1日間（0時 - 25時）において何度も自由乗降可能。深夜バスや臨時バスにも利用可能だが、高速バスや特急バス・快速バス・九州横断バス・空港リムジンバスならびに定期観光バスや一部のコミュニティバス、その他各事業者が指定したバスには利用できない。また熊本バスが運行する路線バスは利用できない。券種としては、1dayパスの区間指定(1)・区間指定(2)・熊本県内版の計3種類ある。2023年1月28日からは、スマートフォン向けにトヨタファイナンシャルサービスのMaaSアプリ「my route」上において事前購入及びアプリ上で区間指定(1)または(2)の区間における使用が可能になり、2024年4月1日からは端末の「使用開始」をタップした時間から翌日の同時刻1分前までを有効とする「24時間券」として使用できるようになった。かつては1dayパスの区間指定(1)の区間を2日間連続して使用できる各社共通2日乗車券「わくわく2dayパス」も販売されていたが、2014年度末で販売が終了・廃止となった。
ひのくに号とあまくさ号が割引価格にて利用可能な乗継ぎ乗車券。
1枚切符であるが、ミシン目が付いており、熊本（熊本駅・桜町BT）において降車の際に切り離し片方の切符を運賃箱に投入し、乗り継いだ先の路線において降車時にもう片方の切符を運賃箱に投入する。
天草側においては、本渡BC・松島・五橋入口の3種類がある。
天草側は本渡BC・牛深BC・三角BC・ファミリーマート松島店、福岡側は天神BT・博多BT・福岡空港バス案内窓口にて販売。
かつて直通運行していたあまくさ号の阿蘇くまもと空港－天草間の廃止を機に、2011年3月より発売開始された「あまくさ号」と「空港リムジンバス」との乗継ぎ割引乗車券。
以前は1枚切符で、熊本市内（熊本駅・交通センター（現：桜町BT））において降車の際には乗車券を乗務員に提示し、券面に「承認印」を受けたのちにもう片方の路線に乗り換え、乗り継ぎ先の路線において降車するバス停（阿蘇くまもと空港もしくは松島・本渡BC）において押印済みの乗車券を運賃箱に投入する方式だったが、現在は2枚切符に変更されており、降車するバス停においてそれぞれの切符を運賃箱に投入するだけで良い（承認印は不要）。
本渡BC・ファミリーマート松島店・阿蘇くまもと空港総合案内所にて販売。
天草諸島全域（上天草市・天草市・苓北町）において2日間または3日間乗り放題のフリー乗車券。
あまくさ号での熊本 - 三角西港＜三角産交＞区間から往復での利用も可。
当社をはじめ、九州内の高速バス事業者が基山バスストップを拠点として各方面へ乗り継ぎができるよう、2007年7月1日より国土交通省九州運輸局の主導で「高速バスロケを活用した基山PAにおける乗り継ぎ社会実験」と称する社会実験を実施して以降、高速バスの乗り継ぎバス停としての整備が進められるとともに、各方面への乗継割引乗車券が発売されている。本来だと両区間の合算運賃が割高となるケースがほとんどであるが、この乗継割引乗車券を使用する事で本来の直行系統がある場合と同額に設定（例として熊本 - 長崎間の場合、「ひのくに号」において桜町BT - 高速基山間が2,280円＋九州急行バス運行の「九州号」において高速基山 - 長崎駅前間が2,900円となり、合計で5,180円となるが、本券使用で直行の「りんどう号」と同額の4,200円で利用可能）されているほか、直行系統がない区間においても大半が概ね2割引きの価格に設定されている。
→「基山パーキングエリア § 高速バス乗り継ぎ社会実験」も参照
乗車券は九州各地の事業者窓口にて購入できるが、熊本においては桜町BT総合案内所をはじめ九州産交バス直轄の各営業所窓口でも販売。
九州内ほとんどのバス（運営委員会加盟のバス事業者のバス）が3日間ないし4日間乗り放題となるフリー乗車券。
熊本県内の一般路線バスと県内完結の快速バス・空港リムジンバスは全券種使用可能。
都市間バスでは、ひのくに号・黒川温泉線（いずれも福岡県発着）・りんどう号・さいかい号（長崎県発着）・やまびこ号・九州横断バス（いずれも大分県発着）については、全九州版と北部九州版のみ使用可能。
なんぷう号・たかちほ号・B&Sみやざき号（いずれも宮崎県発着）・きりしま号（鹿児島県発着）については、全九州版と南部九州版のみ使用可能。　※2018年4月1日より
福岡県と宮崎県を結ぶフェニックス号においては、全九州版のみ使用可能。
本州向け夜間高速バス・定期観光バス（九州横断バスを除く）ならびに一部の自治体におけるコミュニティーバス（キャロッピー号（菊陽町）・行長しゃん号（宇土市））においては、全券種いずれも使用不可。
2023年3月6日より、九州産交グループ初の試みとして、空港リムジンバスと「快速たかもり号」ならびに「西部車庫 - 阿蘇くまもと空港直行便」「阿蘇くまもと空港 - 熊本駅直行便」さらに同年11月30日からは「やまびこ号」「たかちほ号」「九州横断バス」においてはクレジットカードによるタッチ決済が導入された。
当初はVisaのみであったが、同年4月25日からは対応ブランドが追加され、国際ブランド（JCB・American Express・Diners Club・Discover）のタッチ決済対応クレジットカード・デビットカード・プリペイドカードならびにスマホアプリが使用可能となった。さらに、同年11月30日からは銀聯ブランドも追加された。
使用方法として、乗車時に乗降口に設置されている専用機器にカード等をタッチし、降車時において運賃箱に取付けてある専用読取機器に再度カード等をタッチする事で決済完了となる。
2024年度中に全国10社交通系ICカードの片利用を終了する代替策として、クレジットカード等のタッチ決済機器導入を路線バス全車両へも拡大する考えを公表。2025年2月1日より「ひのくに号（産交便のみ。西鉄便は利用不可）」と「阿蘇登山線」においてタッチ決済機器が先行導入され、同年2月24日より全路線（一部の高速バスを除く）に導入された。
乗車券・乗車カード > 販売・利用が終了した乗車券・乗車カード > 回数券

一般路線バスにおいては、回数券を古くから導入していた。かつては当社専用とされていたが、1990年頃からは共通回数券とし、熊本県内の他社（熊本市交通局・熊本電気鉄道・熊本バス）と共通使用できるようになった。熊本都市圏を運行する当社ならびに前出3社のバス事業者においては、1997年から1999年にかけて、共通回数券に代わるものとして熊本県内4事業者共通のTO熊カードが導入されて以降（後述）は九州産交バス各営業所での販売を徐々に中止し、完全導入後において廃止された。共通回数券廃止後においては、TO熊カードが使えない地域（熊本都市圏に乗り入れない路線）を運行する産交バス車内ならびに県内各営業所（熊本営業所を除く）において当社専用回数券として販売されていた。券種としては、1000円券（100円×11枚、120円×8枚＋40円…　他）・2000円券（200円×11枚）・3000円券（300円×11枚）・10円単位を集めたミックス券、このほか学生を対象とした通学回数券などがあった。
だが、これらの回数券は前述のくまモンのIC CARDの導入ならびに全国交通系ICカードとの片利用開始に伴い、2015年8月31日に販売を終了し、2016年3月31日をもって廃止となった。（ただし、各コミュニティバス専用の回数券は除く）。
なお、都市間バスにおいては各路線ごとにスーパー回数券（4枚綴り）として現在も販売されている。ひのくに号においては、ウェルネット製スマートフォンアプリ『バスもり!』によるスマホ回数券（4枚綴り・2枚綴り）もあり、往復乗車券・ペア乗車券としても使用可能。
乗車券・乗車カード > 販売・利用が終了した乗車券・乗車カード > TO熊カード

前述のとおり、熊本都市圏を運行する路線においては1997年から1999年にかけて上記の共通回数券に代わるものとして、磁気式のバスカード（TO熊カード）が導入され、九州産交バスの全営業所ならびに産交バスの一部営業所のカードリーダーが設置された車両において使用できた。一般路線バス以外にも熊本空港専用リムジンバスや天草線「あまくさ号」・高森線「たかもり号」でも使用できたほか、福岡線「ひのくに号」・延岡線「たかちほ号」といった一部都市間バスでも使用可能だった（いずれも産交便のみ。また、予約制の都市間バスや定期観光バスなどでは使用できなかった）。
前述のくまモンのIC CARD導入により、回数券と同様に、2015年8月31日に販売が終了し、2016年3月31日をもって廃止された。
→詳細は「TO熊カード」を参照
乗車券・乗車カード > 販売・利用が終了した乗車券・乗車カード > 定期券

ゆうing（自分専用）- 熊本市内において昼間専用（9：30 - 17：00）のフリー定期券（2023年度を以って販売終了）
Bフリーパス ‐ 無記名式の持参人式定期券（同上）
駅から駅パス ‐ 熊本駅・新水前寺駅から市内方面への乗継ぎに便利なフリー定期券（同上）
他社間乗継ぎ定期券 - 熊本電鉄バス路線と乗継が可能な定期券（2021年度を以って販売終了）
乗車券・乗車カード > 販売・利用が終了した乗車券・乗車カード > その他の乗車券等

産交バス専用1日フリー乗車券
熊本市内に限定した熊本市内版と、熊本県内全域（一部地域を除く）の当社路線で使用できる熊本県内版の2種類があったが、2010年3月31日より上記の各社共通の1日乗車券「わくわく1dayパス」の発売開始に伴い販売が終了し、同年8月31日を以って使用出来なくなった。
天草回遊乗車券
天草諸島全域（上天草市・天草市・苓北町）において4日間乗り放題のフリー乗車券。
あまくさ号においては、熊本－三角西港区間は片道のみ有効（往復での利用は不可であった）。
2013年1月31日を以って販売終了し、翌2月1日より上記の「新天草乗り放題きっぷ」を販売開始。
金峰山1日乗車券
河内線のうち山中に至る区間（交通センター（現：桜町BT）－岩戸観音入口間）を1日のうちに何度も自由乗降可能なフリー乗車券。
2015年3月31日販売終了。
車両

日本国内の4メーカーの車種は全て導入しているが、いすゞ車と日野車の比率が高い。地域柄、西日本車体工業製の車体架装車も多い。このほか、観光・高速路線・空港リムジン用にヒュンダイ製バスといった輸入車も保有。かつては路線用にネオプラン製バスも保有していたが、2014年3月までに廃車となっている。
車両 > 路線車

路線車は1970年代までは地元車体メーカーの松本車体や永田ボデー、隣県の西日本車体工業などが架装を行うケースも多く、純正車体も導入していたため、大変バラエティに富んでいた。また、1990年頃までは貸切車からの格下げ車が多く、中扉増設や前面方向幕取付けなどイズミ車体による大規模な転用改造を行なった車両が大変多く見られた。この他、阿蘇山の観光路線用に、マウントカーという特殊な仕様のバスを導入していたり、トヨタ自動車がかつて製造していた大型バスを、同社の撤退まで山形交通と共に多数購入していた事でも知られる。
路線車に冷房車が導入されたのが1974年夏と比較的早かったが、天草地区では非冷房の新車を1982年頃まで導入された為全車の冷房化は遅れた。
その後、貸切車からの格下げはエンジン出力の差が大きくなってきたことやハイデッカー化の進行から行なわれなくなってきており、現在の路線車は新車または移籍車での導入である。近年はノンステップバスも導入されているが、その中でも特筆すべきものとしては、1998年に導入されたネオプラン・セントロライナーN4011で、日本の路線バス車両としては数少ない輸入車であったが、最後の1台が2014年2月に運用離脱・廃車された。
かつては創業以来長きにわたり新車での導入を推進してきた当社であったが、2005年頃以降においてはコスト削減の面からか、子会社を含む大半の営業所において経年を迎えた車両の置き換えには本州大都市などにおいて使用されていた他事業者からの移籍車による導入となっており、新車はごく稀にしか購入されなくなっていたが、2017年以降また少しずつ新車導入が復活しつつある。
2018年に環境省の委託プロジェクト「EVバス、トラックの普及拡大を可能とする大型車用EVシステム技術開発」に協力するため、路線車の一台を電気自動車に改造、「よかエコバス」の愛称で熊本市内の路線で実証運行が行われている。
主な中古車の移籍元
荒尾市交通局（事業譲渡による）
東京都交通局
小田急バス
川上村
川崎市交通局
川崎鶴見臨港バス
京王バス
京浜急行バス
京成バス
東武バス
国際興業
相模鉄道
神奈川中央交通
JR九州バス
松戸新京成バス
西武バス
高槻市交通部
大阪市交通局
神戸市交通局
名古屋市交通局
名鉄バス
南海バス
西東京バス
東急トランセ
水間鉄道
横浜市交通局
イーグルバス
北陸鉄道
名阪近鉄バス
富士急行
東京空港交通
JRバス東北
東急バス
三豊市営バス
車両は基本的に熊本都市圏を運行する路線では一般路線向け大型車（中扉仕様）、道幅が狭い道路等を走行する路線をはじめ熊本都市圏に乗り入れない県内各地のローカル路線においては日野レインボー（KR系）やいすゞエルガミオなどの中型車や日野・リエッセまたは日野・ポンチョなどの小型車が幅広く用いられている。最近（2010年代より）では熊本都市圏に乗り入れない県内各地のローカル路線では日野リエッセや日野ポンチョをはじめ、三菱ローザや日野リエッセⅡなどのマイクロバスタイプの車両といった小型車両での運用がメインとなっている。かつては、中型車両ではいすゞ・ジャーニーKが熊本県内全域において多く導入されていたが、経年により現在ではそのほとんどが姿を消している。
2012年5月頃より、路線車の多くはドライブレコーダーを導入しており、走行時には車内外における全ての状況が映像データとして記録されるようになっている。一時期、2013年4月からは熊本都市圏を運行する九州産交バス所属車（山鹿営業所を除く）においてau Wi-Fi SPOTサービスを開始した（auのIDを持つすべてのスマートフォン・タブレット端末・ノートPC等の接続が可能。au以外のユーザーが利用する場合は事前に契約が必要）が、2022年3月31日を以って一般路線バスにおけるau Wi-Fi SPOTサービスは終了。
マロン号（1964年製松本車体）
現役時代にワンマン改造を受けている
いすゞBXD30
左のボンネットバスと同様の肌色を基調に横に青や赤のラインが入った旧式塗装車
トヨタDR15（西工42MC）
ツーマン仕様
狭隘路線の多い地域で使われた
非冷房式中型車両
左から　三菱MM104HといすゞBA20
元貸切車からの改造転用車
日野RC321P
西工58MC車体の路線車
日野U-HT2MMAAブルーリボン
かつて多く導入された中型車ジャーニーK
90年代多く導入されたキュービックの路線車
IKコーチ製純正車体
1998年に導入されたネオプラン・セントロライナー
富士重工製車体も最後まで導入していた
いすゞKL-LV280N1エルガ
荒尾市交通局からの移管車
エアロスター
西工96MC車体の
日野・ブルーリボンⅡ
日野PKG-KV234N2
2017年以降多く導入されている
日野・ブルーリボン
この車体は2019年に導入・運行開始した
旧塗装復刻カラー車両
改造電気バス「よかエコバス」
車両 > 長距離路線車

ここで言う長距離路線車とは、空港リムジンバスを除く、一般道のみで主要都市間を結ぶ路線（あまくさ号など）や九州横断バスで使用される車両のことを指す。
長距離路線車において、かつては一般路線車をベースにした大型標準床仕様だが、前乗り前降りのトップドア（1扉）車で側窓も大型の引き違い窓、車内はリクライニング機構で背面には灰皿・小物入れが付いた4列（横2＋2列）配置で中央通路側に補助席を設けたハイバックシートを備えるなど、長距離乗車に適した一般観光タイプ仕様であった。このタイプの車両は過去に数多く導入され、その多くは県内完結の快速バスや一部の特急バス（ありあけ号など）に使用されていた。大半は新車での導入であったが、貸切車を塗装変更した上でワンマン機器を取り付けた改造転用車もあった。
だが、このタイプの車両は1990年の購入を最後に導入されなくなり、その後は県内完結の快速路線が次々と廃止されたのに伴ってその大半が中扉増設などの改造が施され一般路線車に格下げられた。やがてこれらを含む車両も経年化により2010年頃までには離脱している。
現在では、すべて高速用路線車や観光バスなどから転用されたハイデッカー車が使用されている。そのほとんどは当社ならびに系列貸切事業者からの転用または県外他事業者からの移籍車両であるが、この他に新車として韓国からの輸入車であるヒュンダイ・ユニバースも2017年までにあわせて6台導入されている。また、当社高速車の過半数を占める2代目日野・セレガが長距離路線用としても2017年と2018年に各1台ずつ新車で投入され、主に大分線「やまびこ号」を中心に、時として空港リムジンの予備車としても使用されている。尚、当該車両は高速車と違い車内にトイレは設置されていない。
因みに、「あまくさ号」専用車にはパウダールーム付きの2代目セレガが投入されているが、元は新八代駅 - 宮崎線「B&Sみやざき号」からの転用車であり、2018年から2019年及び2023年末に八代営業所から天草営業所に転属したものである。
過去の長距離路線車
おおあそ号・ひのくに号・一般車・やまびこ号・定期観光の並び
（この頃のひのくに号は長距離路線車と同様の大型標準床トップドア車両が使用されていた）
長距離路線用として末期に導入された大型標準床トップドア車
「あまくさ号」のステッカーが貼られた日野・セレガ（B&Sみやざき号からの転用車）
塗装は下欄の高速車用共通デザインと同じ
「あまくさ号」専用車の日産ディーゼル・スペースアロー（東京空港交通からの移籍車）
空港リムジン用のヒュンダイ・ユニバース
車両 > 空港線

空港リムジンバスは、窓に「空港線」「空港専用」の表示がされた車両。ベース車は前述の長距離用路線車と同じ観光バスタイプ車で、一般路線シャーシのトップドア車やハイデッカー車が使用される。過去においては前から7列目より最後列までコの字型にロングシートが採用され（別称：サロンバスとも呼ばれていた）、尚且つ車内はビデオ放送（テレビフォトCM）も流されていたが、後に全て廃止され、現在では当初からの車内左前方に荷物置き場が設置されている以外は一般観光車両と同じ全席リクライニングシートとなっている。その中でも特異車として、2002年式車である標準床車両の日野ブルーリボンシティ（セレガマスク）が2台存在したが、この2台は新製当時はトイレが設置され天草 - 空港線「あまくさ号」専用車として天草営業所に配置された。だが、2年ほどで「あまくさ号」の運用を離れ中央営業所（現：高速営業所）に転属し、トイレを撤去ならびに荷物置き場新設などの改造が施された上で空港リムジンバスとして転用されたものである。その後、2台の内1台は熊本港オーシャンアローシャトルバスとして再転用されたのち、現在は白ナンバーに変更され教習車（社員用教育車）となった。もう1台も2010年代後半頃より予備車となり、2020年には定期運用から離脱ののちナブテスコオートモーティブ社によって開発されたドライバー異常時対応システム（「EDSS」）の試験車両に転用されたが、2022年8月時点では運用を離脱した模様。
当初は一般路線シャーシの標準床トップドア車が新車で投入されていたものの、1990年代中盤頃より新車での購入を差し控え、自社高速用路線車や系列貸切事業者から改造転用されたハイデッカー車両が使われるようになり、これらによって一時期は古い車両ばかりが揃っていたが、2010年代に入ると韓国製輸入車であるヒュンダイ・ユニバースが新車で投入されるようになり、旧年式車両を徐々に置き換えている。
この他、2008年より空港リムジンバスとしては珍しいノンステップバス（日野PKG-KV234N2、西工96MC、一般路線用のノンステップバスと同じ中乗り前降り）も2台投入されていた。約10年間運用されたのち、2020年に同じく中乗り前降り仕様でスロープ付きのワンステップバスである三菱ふそう・エアロスターが新車で2台投入。新車投入によってこれまで使用されていた旧ノンステップバスは空港リムジンバスとしての使命を終え、一般路線カラーに塗り替えられ木山営業所に転属し、一般路線車として転用されているが、車内は僅かに吊り革の増設と優先席判別の黄色いヘッドカバーを取付たのみで荷物置きも残置したままである。
かつては上述の通り、現在の一般路線塗装が採用され、尚且つ車体には飛行機のイラストが描かれたステッカー（1985年頃からは飛行機のデザイン+「空港専用」の文字を大きく表示）が貼られていたが、1989年導入車より白を基調に裾部をグレー、境目にオレンジのラインを通し、矢の模様が入ったデザインで、車体の前・後面と側面に『AIRPORT LIMOUSINE』と表記された専用カラーリングとなっている。かつては「あまくさ号」の一部便が阿蘇くまもと空港まで乗り入れていた関係上、同路線の一部車両にもこのカラーリングが適用されていたが、現在は空港への乗り入れが廃止された事もあって、経年式車においてはこのカラーリング自体は残されつつ『AIRPORT LIMOUSINE』のロゴを消去された状態で運用されていたが、現在は全廃となっている。
2015年以降に導入された新型車両より、白地に紺・紫・赤・オレンジの4色を用いた「不死鳥（フェニックス）」を象ったデザインに変更され、熊本のゆるキャラである「くまモン」・阿蘇くまもと空港のキャラクターである「あそらくん」・産交バスのキャラクターである「産太くん」といった3体キャラクターの絵柄が車体に描かれている。ただ、一部車両においては、 鹿児島線（きりしま号）や 大分線（やまびこ号）など高速・長距離路線などの予備車としても兼用できる事を想定して、従来車にある前方の車内荷物置き場を設置せず、塗装は「不死鳥」デザインでありつつも「AIRPORT LIMOUSINE」のロゴならびに3体キャラクターの絵柄が入っていないものもある。また、高速車の車両都合時には当該車両が代走として運用に入る事を想定し、ETC・高性能無線機も搭載されている。
2代目塗装のブルーリボンシティ観光形（セレガマスク）
2代目塗装のブルーリボンシティ観光形（セレガリア）
2代目塗装のユニバース
2代目塗装のユニバース リア
空港リムジンとしては珍しいノンステップバスも運用されていた
日野PKG-KV234N2（西工製）
撤退後は一般路線車に転用されている
2015年に登場した3代目塗装のユニバース
3代目塗装のユニバース
 リアにはくまモンが描かれている
車両 > 高速車

ここで言う高速車とは、サンライズ号やひのくに号など高速道路を経由して県外主要都市間とを結ぶ路線に使用される車両を指す。長距離路線車と同様、ベース車は観光タイプ車であるが、車内にはトイレが設置されている事（一部車両を除く）や、路線によっては3列シート（昼行便は2+1列・夜行便は3列独立）であるのが特徴で、全車ともETC、高性能無線機、追突防止・車線逸脱防止警報装置を搭載している。
高速車については基本的に国産4メーカーでの導入とはなっているが、現在は日野車の割合が大半を占め、次いで三菱ふそう車となっている。1990年代初頭の高速路線開業ラッシュ時においてはいすゞ車をメインとして大量に購入され、高速車の過半数をいすゞ車で占めていたが、経年による代替によって徐々に日野または三菱車に置き換えられ、現在いすゞ車はごく少数派に留まっている。2016年には高速車においてもヒュンダイ・ユニバースが導入され、2018年現在では6台ほど在籍している。過去には日デ（現：UD）車もあったが、現存していない。因みに車体シャーシについては、メーカー純正車体（ジェイバス車体も純正扱いとする）と西工車体のどちらも導入していたが、現在は純正車体のみで、西工車は高速車としては全廃となっている。また、かつては夜行高速バスと「フェニックス号」はスーパーハイデッカー車、それ以外の路線は基本的にハイデッカー車での導入であったが、2008年以降の新車は昼行・夜行用ともハイデッカー車で購入されている。また、高速車両としては九州圏内において現行型日野セレガ(ADG-RU1ESAA・2005年式）をいち早く導入した事も有名である。
当社の高速車は一貫して新車での入れ替えが慣例であったが、2000年代以降は新車の購入を差し控えていた時期もあり、一部の路線を除きあまり新車での入れ替えがおこなわれず、一定の路線に新車として導入し、これまで使われていた経年となった車両を他路線に転用する方法へと変化した事もあり、路線によっては車齢20年を経過した車両の姿が多く目立っていた。2021年には名鉄バスからの移籍車が4台導入され、元夜行車のスーパーハイデッカー車両（三菱ふそう・エアロクイーン）は「なんぷう号」「フェニックス号」専用車として、4列シート仕様でパウダールーム付のハイデッカー車両（三菱ふそう・エアロエース）の3台は「りんどう号」専用車としてそれぞれ置き換えられた。高速車としての移籍車による導入は初となる。
かつて1990年代における高速バス開設ブーム時期においては、全車に車内公衆電話・テレビ（ビデオ映画→DVD映画）・マルチステレオ（音楽サービス）などの設備やおしぼり・飲み物（コーヒー・お茶）・情報誌（Full Fullくまもと）サービスなども備えられていたが、現在はすべて廃止されている。その反面、最近では一部車両において新たに携帯電話・スマートフォン等の携帯端末充電用コンセントを各座席に設置したり、除菌設備やWi-Fi（公衆無線LAN）などを備えるなど、時代のニーズに合わせた設備は今後においても順次導入されつつある。
行先方向幕は、2005年導入以降の新車（一部車両を除く）またはそれ以前導入の一部車両において大半がLED行先方向器による表示となっているが、経年式車では従来からのフィルム巻取式方向幕のままの車両も存在する。
夜行車両は、サンライズ号運行開始時に採用されたデザイン（共同運行の近鉄バスも当初は同じデザインだった）を、他の路線にも流用した。このカラーリングは当初夜行路線のみであったが、のちに昼行高速車をはじめ九州横断バスや県内快速バスなど幅広く流用されており、当社における第二のシンボルマークとなっている。かつて夜行路線専用カラーだった頃は各路線毎の愛称を車体に大きく表記されていたが、現在は他路線との汎用を意識してか、愛称に代わり全車「Kyu San Ko」のロゴをレタリングした上で一般路線車と同様に側面・後面方向幕を設置している。なお、2008年以前までに導入された車両はカラーリング・ロゴ共に車体に大きくデザインされているが、2009年以降に導入された車両は将来のラッピング広告対策のためか、白地の部分が広くなり、カラーリング・ロゴ共リアホイール上に小さくデザインされるようになった。
昼行車両は、かつては各路線別でバラエティに富んでいた。現在導入されている車両は前述の通り全て夜行車両と同じデザインである。ただし、「B&Sみやざき号」専用車のみ共同運行相手会社であるJR九州バスに合わせ同路線オリジナルロゴが入った愛称ステッカーが貼られている。一時期は「ひとよし号」専用車にもきじ馬がデザインされたステッカーが貼られていた。
旧年式車では天草快速に転用されたかつてのひのくに号専用カラー（青十字）であった1台（上掲参照）が2018年12月に事故に遭い廃車された事により全廃となり、かつての各路線別塗装車は面影も見られなくなっている。
1988年から1990年代初頭にかけて大量に導入されたいすゞ高速車（西工S型）
塗装は各路線別に違っていた。
既に廃車
大量導入されたいすゞ車のうち2台のみ存在した純正車体いすゞ・スーパークルーザー
既に廃車
福岡線（ひのくに号）旧式塗装
既に廃車
1988年に運行開始した大阪線（サンライズ号）
この塗装がのちに当社高速車用共通デザインとして流用された。
既に廃車
1994年から導入された2代目夜行車（三菱ふそう・エアロクイーン）。
写真は昼行便（九州島内路線）へ転用後。
現在は廃車
1999年に「ぎんなん号」4列化用として導入された三菱ふそう・エアロバス。
写真は「ひとよし号」専用車へ転用後で、「きじ馬」が描かれていた。
2020年7月の豪雨災害により被災し廃車
1999年に「ひのくに号」専用車として7台導入された西工C-Ⅰ（日野・セレガ）。
写真は長距離路線へ転用後
現在は廃車
夜行車（当社高速車で唯一自社導入車の日野・セレガR）
九州では高速車としていち早く導入した事で有名となった当社導入第1号となる2代目セレガ
夜行車（2代目セレガとして唯一のスーパーハイデッカー。これ以降は全てハイデッカーでの導入となる）
「きりしま号」専用車として4台導入されたヒュンダイ・ユニバース
現在は高速車としての運用から外れ、大分線や九州横断バスなど長距離路線車に転用。
主に「なんぷう号」で使用される3列シートのヒュンダイ・ユニバース
主に「なんぷう号」「フェニックス号」にて使用される元夜行車で3列独立シートの三菱ふそう・エアロクイーン（元名鉄バスからの移籍車）
「りんどう号」専用車として3台導入されたパウダールーム付4列シートの三菱ふそう・エアロエース
（元名鉄バスからの移籍車）
車両 > 教習車

新人教育、または社員教育用車両である。
かつては営業車両の貸切及び快速車両の中扉増設車の経年車をワンマン機器の搭載は勿論、教育機材を追加設置した上で教育車両専用への塗装、白ナンバーへ変更となり、営業車両と区別を図っていた。
近年では一般低床車両が主で、現在は松橋営業所最終配置のいすゞ・キュービック(西工96MC・KC-LV280N1，ワンステップ車)、阪東自動車から教育車として導入した日野・ブルーリボンHU、そして、かつて新製導入時は天草営業所において快速「あまくさ号」で使われたのち熊本営業所において空港専用リムジンバスに転用された日野ブルーリボンシティ（初代セレガマスク）の3台が在籍している。日野ブルーリボンシティについては、前扉で観光仕様のままの転用は初である。過去には松橋営業所・砥用駐在所に最終配属していた旧空港専用リムジンバス(日野ブルーリボンHU)の中扉増設車や上記記載のいすゞ・キュービック西工96MC車の転用導入に伴い、松橋営業所最終配属の三菱ふそう・エアロスターM(九州産交では一台のみの新規導入車(KC-MP617M)でLED改造取付車)が配置されていたが廃車となっている。
また、阪東自動車からの車両は水色と紺色の教習車専用色になったものの、残りの2台については一般路線用カラー・空港リムジン色のまま、白ナンバーに変更となった位で、方向幕車はガラスに「教習車」(阪東移籍車、旧空港リムジン車)、LED車(西工96MC車)には営業車時代からのLED方向幕をそのまま引き続き利用し「教習中」と表記、車体各面に黄色で「教習中」及び「教習車」(阪東移籍車除く)と記載している以外は営業車との区別はあまりない。
3台とも熊本営業所(西部車庫)に配置している。
エアロスターM(KC-MP617M)の教習車
過去の車両
元空港線からの改造転用車
日野ブルーリボンHU
ブルーリボンシティ観光形の教習車
車両 > 貸切車

2015年10月からは貸切バスも運営するようになった事から、4列シート（横2+2列　全席リクライニングシート）を備えた観光タイプの貸切車も多数保有する事となった。新車が導入される2018年3月以前の車両は全て九州産交観光からの移管である。基本的に国産4メーカーとも取り揃えていたが、2023年現在、大型車は日野セレガまたはいすゞガーラがメインとなっており、三菱車は小型車のみの配置となっている。過去にはUD車も存在していたが、現在は全廃となっている。
スーパーハイデッカー車両（定員：45人乗り）
50人乗り車（サロン式仕様）もある
ハイデッカー車両（定員：55人乗り　※45席＋補助シート10席）
中型車両（定員：40人乗り　※33席＋補助シート7席）
小型マイクロ車両（定員：26人乗り）
全車とも追突防止・車線逸脱防止警報装置、AED（自動対外式除細動器）を搭載。車内は大型テレビモニター・DVDプレーヤーならびにレーザーカラオケ・冷蔵ボックス・ウイルス対策除菌装置を設置。
お盆・ゴールデンウィーク・年末年始等における帰省ラッシュ時においては、都市間バス（フェニックス号・りんどう号・やまびこ号・あまくさ号など）の続行車として使用されることもある。また、空港リムジンなど熊本市内の路線の続行便も担当する場合がある。尚、この際に、一部の路線では車内案内としてバスガイドも添乗する場合がある。
1996年導入の大型車
いすゞKC-LV781Rスーパークルーザー（IKコーチ製純正車体）
※現在は廃車
1997年導入の小型車
三菱ふそう・エアロミディMJ
1998年導入の大型車
いすゞガーラKC-LV781R1（いすゞバス製造製純正車体）
2014年導入の大型車
日野QRG-RU1ASCAセレガ（JBUS）
2019年導入車で、2020年東京オリンピックの選手輸送に使用され東京都内を走行する大型車
日野2TG-RU1ASDAセレガ（JBUS）
車両 > 運行システム > 運賃表示器

運賃表示器は、1980年代末期までは全て幕式のものが設置されていた。1989年頃において本体に属する車両全車（熊本都市圏を運行する路線車ならびに高速車など）にはそれまでの幕式からデジタル方式に変更され、1995年までには残る子会社の車両など全車においてデジタル方式に切り替えられた。メーカーは小田原機器製である。なお、デジタル運賃表示器の導入当初は幕式時代を踏襲し、次の運賃区界停留所名（次に運賃が切り替わる停留所名）を表示していたが、1992年からは次停留所名（車内案内と連動して次の停車停留所名に自動で切り替わる）が表示される方式に変更されている。また、2009年以降に導入（移籍車を含む）された高速車や空港リムジンバスなどにおいては同社製の液晶2画面式運賃表示器「BFD型」（元々は指月電機が開発）が導入されている。2022年より子会社の全車両（快速バスなど一部車両を除く）ならびに本体の一部営業所の一般路線車においてはレシップ社製の液晶2画面式運賃表示機「OBC-VISION“D”」に取換えが進んでいる。
車両 > 運行システム > 放送装置

2000年代初頭までは8トラック式のテープによる放送装置であった。現在は全てメモリーカードを用いた音声合成機器が設置されている。8トラックテープ時代はごく僅かな変更がある場合でもテープ1本丸ごと交換（再度収録）が必要であったが、音声合成機器導入後はその箇所のみ修正を加えるだけで良いなどのメリットがある。そのため、変更された箇所はその部分のみ従前の声のトーンより若干異なっていたり、別のオペレーターの声だったりなどの若干の変化を聞き取ることが出来る。また、音声合成機器導入後は停留所案内はもとより、停留所で待つ乗客への行先案内や、発車時・左折時など注意を促すアナウンスにも対応している。メーカーは当初すべて本体・子会社ともクラリオン社製のものが一貫して導入されていたが、2022年より子会社の全車両（快速バスなど一部車両を除く）と本体の一部における一般路線車の車両にはレシップ社製に変更されている。コンピューターによる女性の声色となっており、このため、これらの車両では案内時の声のトーンが従来の肉声収録のものとは全体的に大きく異なる（ただし、企業CMの部分については従来からの肉声収録のものが引き続き使われている）。
車両 > 運行システム > 運賃箱・整理券発行機・カードリーダー

運賃箱・整理券発行機・ICカードならびにクレジットカード等読取用カードリーダーは、いずれも小田原機器製である。
車両 > 運行システム > 行先表示

元々はすべてフィルム巻取り式のものが長きにわたり使用されていた。元はすべて白地に黒文字で書かれ、当初は手書き風のものが使われていたが、のちにゴシック書体に統一された。また、種別・系統記号・経由地などにより色分けされるなどさまざまなバリエーションも見られた。
その後、熊本都市圏では1994年の系統番号の全社統一化に伴い、それまでの白地に黒文字の幕から青地に白文字で表記されたものに変更され、系統番号は白抜き部分に青文字、経由地等は白抜き部分に赤文字で表示されるようになった。また、この頃に導入された車両からは後面の行先表示も大型化した（熊本市営や熊本電鉄バスも同様）。のちに熊本都市圏を運行しない子会社の車両もこれまでの白地の幕から青地の幕へ変更された。
やがて、1999年以降の新車及び近年の移籍車にはLED方向幕が採用され、それ以前の車両においても徐々にフィルム式方向幕からLED方向機への取替が進み、2025年2月時点では産交バスは全車、九州産交バスでは高速車の一部車両（2000年代初頭導入車ならびに2016年鹿児島線用に導入された車両）と空港リムジンバスの1台（長崎バスからの移籍車）を除き全てがLED表示式となっている。運行車両のほとんどがLED化された2019年9月には従来の「回送」表示に関して、当社グループ発足77周年を記念し本体・子会社全ての一般路線バス全車両には「九州産交グループ77年目のありがとう　次の未来へ回送中」と表示していたが、2020年6月5日からは新型コロナウイルス感染拡大に対応している全ての医療従事者に感謝の意を表した「医療従事者のみなさまに感謝！　回送中」という表示に変更されている。
LED化当初は電光文字もオレンジ色のものに統一されていたが、2022年より子会社の全車両（快速バスなど一部車両を除く）と本体の一部営業所所属の一般路線車においては白文字のものに取り換えが進んでいる。
バス以外の事業

当社は2019年頃よりバス事業の他にも、フランチャイズ事業としてコンビニエンスストア大手のファミリーマートと締結し、以下の店舗を運営している。
上代店（西部車庫に隣接）
光の森店（光の森産交に隣接）
サクラマチ店（SAKURA MACHI Kumamoto2F総合案内所前）
サクラマチS（サテライト）店　※無人店舗
また、2020年に発生した新型コロナウイルスの世界的感染拡大による影響を受け、これを機会にバス車両の徹底的除菌作業を教訓に、抗菌の知識・技術を生かして、抗ウイルス・抗菌コーティングの施工及び除菌・抗菌商品の販売取り扱いを開始した。バス以外にも、病院・介護施設や学校・飲食店・宿泊施設・その他各商業施設など幅広く技術員を配置し施工に取り組んでいる。それに関連して、通信販売事業（オンラインショップ）「BUSMO（バスモ）」を運営し、富士フイルムと提携して同社が開発した除菌薬「Hydro Ag+（ハイドロ エージープラス）」の関連商品を取り扱っている。かつてはオンラインショップとして他にも「バスもっと！」を運営しており、主に「産太くんグッズ」やバスに関連した文具や玩具、その他バスマニア向けとしたバス廃品等も多く取り扱っていたが、2024年10月1日をもって熊本県特産品購入サイト「KUMATOKU（くまトク）」へ統合され、運営を九州産交グループのKASSE JAPANに引き継がれた。
かつて、本体1社直営体制時代においてはロープウェイ事業として阿蘇山上の阿蘇山西駅－火口西駅間で阿蘇山ロープウェーを運営していたが、2006年4月1日の持株会社に移行ならびに分社化により、九州産業交通ホールディングス傘下の「九州産交ツーリズム株式会社」に移管したが、諸事情により現在は廃止されている。
ロープウェイ事業としては他にも、阿蘇山東駅－火口東駅間の仙酔峡ロープウェイ及び本渡市（現：天草市）において天草海上ロープウェイも運営していた。天草海上ロープウェイは系列の天草海洋レジャーランド（現在は系列を離れ天草アレグリアガーデンズ）内のホテル・水族館側と対岸の展望台・自然動物公園側との間を結ぶ本渡海水浴場上空を跨ぐ形で設置されていた。
貸切車
一般路線バス停の例（玉名市・市役所前バス停）
2010年代以降導入の新色のバス停の例（左、道の駅鹿北のバス停）
右は堀川バスのもの
山形交通と共に過去に多数購入されていた
トヨタDR15（1971年製松本車体）
牛深営業所にて1985年撮影
移籍車の例
高槻市交通部からの移籍車
いすゞ・キュービック（西工96MC車体）
ツーマン時代の手回し式運賃表示機。車両中央に設置されていた。運賃は漢字表記。前方にヘッドマーク付きの「うしお号」が駐車中。
九州産交グループ77周年を記念し2019年9月より一時期表示されていた回送表記
反応速度論

反応速度論（はんのうそくどろん、英語: chemical kinetics）とは、反応進行度の時間変化（速度）に関する物理化学の一分野である。物体の速度を扱う力学との類推で、かつては化学動力学と呼ばれていた。反応速度論の目的は反応速度を解析することで、反応機構や化学反応の物理科学的本質を解明することにあった。今日においては原子あるいは分子の微視的運動状態は、巨視的な反応速度解析に頼ることなく、量子化学などの理論に基づき計算化学的な手法で評価する分子動力学によって解明できるようになっている。それゆえ、今日の反応速度論は、学術的真理の探求のための手法というよりも実際の化学反応を制御するための基礎理論として利用されている。
なお、反応速度の求め方については記事、反応速度に詳しい。
反応速度のモル濃度依存性

化学において、反応速度が系統的に研究されたのは19世紀中旬以降であり、1850年ドイツの化学者ウィルヘルミーによる酸触媒存在下にショ糖の加水分解反応の速度についての研究が反応速度研究の先駆けとされる。ウィルヘルミーは加水分解によりショ糖の旋光度が右旋性から左旋性へと連続的に変化する性質を利用して物質量変化を観測した。その結果、実験条件を一定にすると反応速度はショ糖濃度に比例することを見出した（反応速度・擬1次反応を参照）。
1862年にはフランス人化学者マルセラン・ベルテロとL・サンジルが酢酸エチルのエステル化反応と加水分解反応の反応速度を解析して、酢酸とエタノールから酢酸エチルが生成する速度は酢酸濃度とエタノール濃度の積に比例し（反応速度・2次反応を参照）、酢酸エチルが加水分解する速度は酢酸エチル濃度に比例する（反応速度・擬1次反応を参照）ことを実験的に見出した。
反応速度のモル濃度依存性 > 質量作用の法則（化学平衡の法則）

1864年、ノルウェーのグルベルグ（英語版）とP・ボーゲは、反応速度について理論構築を試みた。化学反応が物質間のある種の親和力により引き起こされ、その親和力は反応する分子の周囲にある物質量に比例するとして反応速度を定式化して、化学平衡の関係式を導いた。
反応式
p{\rm {A}}+q{\rm {B}}+\cdots \longrightarrow r{\rm {X}}+s{\rm {Y}}+\cdots
において反応速度（正反応をv 、逆反応をv' とする）はモル濃度 [A], ... のべき関数で表され
v=k[{\rm {A}}]^{p}[{\rm {B}}]^{q}\cdots
v'=k'[{\rm {X}}]^{r}[{\rm {Y}}]^{s}\cdots
となる。平衡状態においては正反応と逆反応の速度は一致する（v = v' ）ので、次が成り立つ：
K={\frac {k}{k'}}={\frac {[{\rm {X}}]^{r}[{\rm {Y}}]^{s}\cdots }{[{\rm {A}}]^{p}[{\rm {B}}]^{q}\cdots }}
グルベルグとボーゲは、化学平衡式とその基となる反応速度式が物質量のみで決定付けられることからこの関係を質量作用の法則（しつりょうさようのほうそく、en:Law of mass action）と呼んだ。ただしこの法則の和名は「mass」の誤訳であることが知られており、近年では化学平衡の法則への名称変更が提唱されている。
なお、質量作用の法則における化学平衡式は常に成立するものの、導出に用いた反応速度式自体は複合反応の場合や高い濃度においては乖離を示した。それは複合反応は多段階で進行するのでグルベルグとボーゲの仮定が成立せず、単純反応の場合であっても反応速度式の濃度項は実際には熱力学的影響を考慮した活動度（活量）で補正する必要がある為である。一方、化学平衡式は熱力学の化学ポテンシャルから導出された式も質量作用の法則に基づいた式も同一の式となるので常に成立する。これは後にファント・ホッフにより熱力学の観点から厳密に証明された。
実際には、グルベルグとボーゲが仮定したように化学量論係数（p ,q , ...）と速度式のべき係数とは必ずしも一致しないが、巨視的現象としては一般に反応速度は物質量（またはモル濃度）のべき関数で表現される。
定常状態法

1922年イギリスのフレデリック・リンデマン（英語版）やデンマークのJ・A・クリスチャンセン (J. A. Christiansen) は、次のように衝突モデルを拡張することで1次反応を説明付けた。つまり、非弾性衝突自体は対称な過程であり内部エネルギーが増大した分子が再衝突により内部エネルギーを運動エネルギーとして奪い去られることは可能である。内部エネルギーが増大した励起分子A* と定常状態の分子Aとが変換する速度に対して、励起分子A* が目的の1次反応を引き起こす速度が十分に遅いならばA* とAとの間に平衡が存在していると仮定することができる。
{\ce {{A}+{A}<=>[k_{1}][k_{-1}]{A^{\ast }}+{A}}}
{\ce {{A^{\ast }}->[k_{2}]{X}}}
化学平衡式の定義より k_{1}[{\rm {A}}]^{2}=k_{-1}[{\rm {A}}^{*}][{\rm {A}}]であるから、
[{\rm {A}}^{*}]={\frac {k_{1}}{k_{-1}}}[{\rm {A}}]
生成したA* が一定速度でXへと反応するならば、反応速度v は励起分子のモル濃度[A*]で表されるので、
v={\frac {\mathrm {d} [{\rm {X}}]}{\mathrm {d} t}}=k_{2}[{\rm {A}}^{*}]={\frac {k_{2}k_{1}}{k_{-1}}}[{\rm {A}}]
となり、1次反応の速度式が導出される。
このようにクリスチャンセンが開発した、励起分子や反応中間体の生成に平衡が存在して、反応中間体等の濃度は時間変化しないと仮定して反応速度式を近似する手法は定常状態法（ていじょうじょうたいほう、method of steady state）と呼ばれる。
遷移状態理論

→詳細は「遷移状態理論」を参照
衝突説を基に構築された反応速度論は、分子の反応させる原動力であるエネルギーがどのように供給されるかを明確にしたり巨視的な反応速度式の振る舞いを導出できたものの、実際に分子の結合がどのように組み変わって新しい分子が生成するかという化学反応の本質部分については明確な示唆を与えることができない。すなわち、反応速度式の立体因子や活性化エネルギーの成り立ちについては別のモデルによる理論構築が必要となる。
反応において活性錯合体の存在を想定して、活性錯合体が存在する遷移状態の振る舞いに関する物理化学的理論体系を遷移状態理論と呼ぶ。遷移状態理論による熱力学的な解析により、立体因子と活性化エネルギーが持つ意味や反応機構の物理学的妥当性を明確にすることができる。遷移状態理論の成り立ちにおいては古典的な熱力学により定式化されたが、遷移状態理論で用いられたモデルを量子化学的に拡張することで、分子動力学へと展開した。
遷移状態理論 > 活性錯合体

→詳細は「活性錯合体」を参照
活性錯合体とは遷移状態理論においてモデル化された、化学反応の素反応（過程）において原系（反応物側の系）と生成系（生成物側の系）へと連続的に変化する分子（または原子）の複合体（一時的な結びつきを持った集合体）である。反応中間体や遷移状態と呼ばれる状態がこれにあたる。
活性錯合体では結合あるいは乖離する分子（または原子）間の距離は様々に変化するが、その距離の変化に応じて、様々なポテンシャルエネルギーの値をとる。ポテンシャルエネルギーは厳密にはエントロピー変化を考慮して、ギブス自由エネルギー（定圧過程の場合）あるいはヘルムホルツ自由エネルギー（定積の場合）で表される。
一般に反応の遷移状態を表現する原子配置（内部座標）とポテンシャルエネルギーの関係を表したポテンシャルエネルギー曲面において、化学反応は原系から生成系へとポテンシャルエネルギーが局所的に最小となる経路を通過する。この反応が通るポテンシャルエネルギー曲面の経路が反応座標であり、狭義では活性錯合体は反応座標におけるポテンシャルエネルギーの極大点の状態を指す。
遷移状態理論 > 絶対反応速度論

→「アイリングの式」も参照
遷移状態理論のモデルに基づいて、ハンガリー生まれのマイケル・ポランニーとイギリスのエヴァンス (M. G. Evans) あるいはハンガリー生まれのユージン・ウィグナーとアメリカのヘンリー・アイリングは反応速度論を発展させた。特にアイリングは1935年に、反応速度の絶対値が理論的に求められる反応速度論であることから絶対反応速度論（theory of absolute reaction rates）と呼んだ遷移状態理論で体系付けた。今日の分子動力学はアイリングの絶対反応速度論にその源流を求めることができる。
今、つぎの反応
{\rm {A+BC\longrightarrow AB+C}}
について考えるとき、絶対反応速度論では反応速度v は反応座標系で活性錯合体（遷移状態）を通過する頻度νと活性錯合体のモル濃度[A…B…C*]の積で定義される。アイリングは原系（A + BC）と活性錯合体（A…B…C*）はどの反応座標を通過するかの自由度は持つものの原系とは化学平衡の状態にあると仮定する。その場合、頻度νは遷移状態を通過する平均速度で表すことができる。
\nu =k_{\mathrm {B} }{T}/h
したがって反応速度k は次のように表現される：
k=\kappa \nu K^{\ddagger }
ここで、κは透過因子（補正係数）である。速度係数 K^{\ddagger }は化学平衡式より
K^{\ddagger }={\frac {[{\rm {A}}\cdots {\rm {B}}\cdots {\rm {C}}^{*}]}{[{\rm {A}}][{\rm {BC}}]}}
の関係にあり熱力学の化学平衡とギブスエネルギーの関係式より次のように展開される。
{\begin{aligned}k&=\kappa \left(k_{B}{\frac {T}{h}}\right)K^{\ddagger }\\&=\kappa \left(k_{B}{\frac {T}{h}}\right)\exp \left(-{\frac {\Delta G^{\ddagger }}{RT}}\right)\\&=\kappa \left(k_{B}{\frac {T}{h}}\right)\exp \left(-{\frac {\Delta H^{\ddagger }}{RT}}\right)\exp \left({\frac {\Delta S^{\ddagger }}{R}}\right)\end{aligned}}
ここで、
\Delta G^{\ddagger }: 活性化自由エネルギー
\Delta H^{\ddagger }: 活性化エンタルピー
\Delta S^{\ddagger }: 活性化エントロピー
である。アイリングの絶対反応速度論は改良が試みられて、一般化した遷移状態理論（いっぱんかしたせんいじょうたいりろん、generalized transition state theory）とも呼ばれる。たとえば、
透過係数 κ はアイリングは特に言及せず一般的には \kappa \simeq 1としたが、今日では量子化学的に解釈されトンネル効果の補正や一旦ポテンシャルエネルギー極大を超えた後に原系に戻る頻度を表している。
アイリングは原系の状態とポテンシャルエネルギー曲面とは無関係と考えたが、実際には原系のエネルギー状態により遷移状態（ポテンシャルエネルギー極大点）の曲面上の位置が変化する。
原系のエネルギーが大きくなると、遷移状態付近の曲率が小さくなり（ボトルネックが広くなる）ので、極大を超えた後に原系に戻る頻度が増大する。
などの点がアイリングの論とは異なる。
ダイヤモンドZAi

ダイヤモンドZAi（ダイヤモンドざい）は、ダイヤモンド社が発行する初心者向けの投資情報誌。毎月21日発売。ウェブ版の「ザイ・オンライン」も公開している。
発行部数21万部は、月刊の投資情報誌では最大。季刊・隔月刊等を含めても、会社四季報に次ぐ規模を誇る。創刊は2000年3月。キャッチフレーズは「マネービギナーのための楽勝攻略マガジン」。姉妹誌に『ダイヤモンド・マネー』『ダイヤモンド「株」データブック』などがある。
特徴

ダイヤモンドZAiは、カラフルな図版・イラストと、平易な文章で解説されるページ構成が特徴である。株をテーマに扱った記事が多い。特に個人投資家の運用手法や投資実績を紹介する記事では先駆けで、「ジェイコム株大量誤発注事件」で20億円を稼いだ「ジェイコム男」ことB・N・Fや、個人投資家としては最も多く大株主欄に登場する実業家竹田和平、株主優待で暮らす桐谷広人、就職試験に落ちまくって株で生命をつなぐしかなくなったネオニート矢野など、数多くの個人投資家を登場させている。
そのほか、アナリストや株式評論家による銘柄推奨、テクニカルチャート（罫線表）、株主優待、決算書の読み方、経済・景気の先行き予想、海外投資、外国為替証拠金取引などの特集がその時々である。
2014年のインタビューで、ダイヤモンド・ザイの編集長の神門学は「ダイヤモンド・ザイは30～70代という非常に幅広い年齢層をターゲットにしている」と語っている。
2018年4月1日、「ダイヤモンドZAi」の編集長に辻葉子が就任し、初の女性編集長となった。　辻葉子は「モットーは『面倒なこと』はすべて『ダイヤモンドZAi』が代行します」、「個人投資家がすべての銘柄を見るのは大変です。私たちは読者の皆さんの代わりに毎回、全銘柄をチェックし、そのときに一番いいと判断した株の情報を提供します」、と語っている。
ジェフユナイテッド市原・千葉の選手一覧

ジェフユナイテッド市原・千葉の選手一覧（ジェフユナイテッドいちはら・ちばのせんしゅいちらん）は、ジェフユナイテッド市原・千葉に所属している選手・スタッフの一覧。