stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
NVIDIA
Tesla

→「NVIDIA Tesla」も参照
NVIDIAはレンダリング・ファームとも呼ばれる、サーバ向けラックマウント製品「Quadro Plex」などをリリースしていたが、2007年6月20日、ハイパフォーマンスコンピューティング（High-Performance Computing: HPC）向けの新たな汎用GPUコンピューティング (GPGPU) 製品を提供することを発表した。ハードウェアとしてはQuadroシリーズをベースとしたラックマウント型「S870」、PCI Expressで端末PCに外付け接続するボックス型「D870」、そしてPCI Expressに直接接続するカード型「C870」とあるが、いずれもグラフィックス出力を持たないことが非常に大きな特徴と言える。TeslaはGeForceおよびQuadroとともに進化を続け、G80, GT200, Fermi, Kepler, Maxwell, Pascal, VoltaアーキテクチャのTeslaがリリースされている。
TeslaはGPGPUプログラムの開発・実行環境として主にCUDAを使用する。SDKであるCUDA Toolkitは無償で入手可能である。
日本の代理店はエルザ ジャパンが担当する 。日本SGIを始めとする、多数の販売パートナーが存在する 。
主な製品等

GPU
RIVA - 黎明期の製品
GeForce - 個人・一般企業向け
NVIDIA RTX - ミッションクリティカル業務向け
Tesla - サーバー向け。
チップセット - x86向け。インテルとAMDの両プラットフォームで家庭用からサーバ用までラインナップする。事業撤退。
nForce
Cg - GPU上で動作するプログラマブルシェーダーを記述するためのシェーディング言語。開発終了。
ION
Tegra - モバイル機器向けSoC。{
NVIDIA GeForce GRID
SHIELD - 携帯型ゲーム機
労働環境

2024年、ブルームバーグはエヌビディア元社員らのインタビューを公開。元社員らは高額の報酬の下で、1週間毎日午前1-2時まで働くといった労働環境を説明した。
NV1 搭載ボード
NVIDIA初のジオメトリエンジン搭載GPU
NV20 GPU
NV38 GPU
G80 GPU
GF100 GPU
GeForce 6800 Ultra & GeForce 7950 GX2
NVIDIA nForce4
NVIDIA nForce 730i
NVIDIA NF-430-N-A3
GeForce GTX 1070
南海電気鉄道のダイヤ改正

南海電気鉄道のダイヤ改正（なんかいでんきてつどうのダイヤかいせい）では、南海電気鉄道（南海）の鉄道線において実施された歴代のダイヤ改正について南海線・空港線系統と高野線系統（泉北高速鉄道線も含む）と分けて述べる。1971年に廃止された和歌山軌道線と1980年12月1日に阪堺電気軌道に分離された大阪軌道線、2006年4月1日に和歌山電鐵へ譲渡された貴志川線関連のダイヤ改正については省略する。
ダイヤ改正の名称にはダイヤ改正のほか、ダイヤ改定（1994年南海時刻表）、ダイヤ変更（2007年 - 2014年に行われたもののニュースリリース）、ダイヤ修正（2023年以降に行われたもののニュースリリース）などがあり、一定していない。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1950年代 > 1956年10月1日

和歌山港線の開通により、四国航路と接続する難波 - 和歌山港（初代、後の築港町駅）間の急行「あわ号」を運転開始。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1960年代 > 1961年3月1日

難波 - 新宮間の紀勢本線乗入れ夜行普通列車（南海本線内は特急列車扱い）のうち、新宮発難波行が廃止され、難波発の片道運行となる。この列車は和歌山市駅早朝4時30分発であった。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1960年代 > 1961年10月1日

急行「あわ号」が特急に格上げ。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1960年代 > 1966年12月1日

特急・急行の6両運転が開始される。
難波 - 住ノ江間の普通車19本を浜寺公園まで延長し、15分間隔から10分間隔に変更。
日・祝日ダイヤの導入。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1960年代 > 1968年10月1日

特急の列車名が行き先によって統一され、南紀直通列車は「きのくに」、四国連絡特急は「四国号」となる。同時に「きのくに」のヘッドマークを国鉄と共通仕様のものから南海独自のデザインに変更した（国鉄線内も南海仕様のヘッドマークを取付とする一方で、国鉄車のヘッドマーク掲出は廃止）。
特急の停車駅が新今宮駅・堺駅・岸和田駅・和歌山市駅に整理される。
難波 - 和歌山市間（南海本線区間のみ）運転の特急が一旦廃止。
昼間時の難波 - 和歌山市間の準急行を難波 - 泉佐野間の急行に変更、これに伴い泉佐野駅発着の普通車を和歌山市駅まで運転区間を延長する。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1970年代 > 1970年11月23日

翌年の泉北高速鉄道線の開業を控え、同線直通列車のダイヤ確保のため、難波 - 住吉公園間の各停が廃止される。
複々線区間の岸ノ里 - 住ノ江間が方向別運転に切り換え。
高性能車が増えたことにより、特急・急行がスピードアップする。
夕ラッシュ時の急行が10分間隔から8分間隔となる。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1970年代 > 1972年3月15日

客車を使った南紀直通列車が廃止される。
難波 - 和歌山市間運転の準急行のうち下り1本を急行に変更。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1970年代 > 1973年10月1日

四国航路のカーフェリーへの統一に伴い、「四国号」が2時間間隔の運転となる。難波 - 和歌山市間の特急とあわせて、同区間の特急が1時間間隔となる。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1970年代 > 1974年10月27日

列車速度の見直し。
難波 - 樽井間において、6両運転が可能となる。これに伴い、普通車の一部が6両化。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1980年6月15日

玉出駅 - 住ノ江駅間の高架複々線化完成に伴うダイヤ改正。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1980年10月1日

「きのくに」の一部が特急「くろしお」に変更されたことに伴い、南紀直通列車が1往復減便。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1982年1月31日

堺市内連続立体交差事業に伴う仮線切り替えによるダイヤ改正。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1983年7月3日

七道駅 - 石津川駅間の高架上り線完成に伴うダイヤ改正。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1985年3月14日

南紀直通列車が廃止される。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1985年11月1日

特急に10000系電車を投入し、列車名を「サザン」とする。順次「四国号」を置き換え。
特急の運転本数を19本から27本に増発。うち8本は全車座席指定とする。
泉佐野駅に特急が停車。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1987年3月27日

特急を2本増発。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1988年10月2日

特急を3本増発。
夜間時間帯に急行を2本増発。
難波から和歌山市・羽倉崎までの終列車の繰り下げ。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1989年11月12日

本線の最高運転速度を105㎞/hから110㎞/hに引き上げ。
朝夕ラッシュ時の急行（一部）・一部座席指定の特急サザンの8両化。
高師浜線の2両化。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1990年代 > 1992年7月12日

朝夕ラッシュ時の急行の8両化が増加、増発も行われた。
朝ラッシュ時の普通車が6両化。
全ての特急サザンが8両編成で運行されるようになる。
難波から羽倉崎・住ノ江までの終列車の繰り下げ。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1990年代 > 1993年4月18日

岸ノ里駅と玉出駅を統合し、岸里玉出駅とする。
昼間時間帯の和歌山市発着の急行が1時間に2本から3本に増加した。
多奈川線直通急行「淡路号」廃止。
昼間時間帯の普通車の運転区間が変更。和歌山市発着の列車が毎時1本増える一方で、毎時2本運行していた高石発着の列車を取りやめ。
朝ラッシュ時の樽井発の準急行1本がみさき公園まで運転区間を延長。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1990年代 > 1994年6月15日

同日に、南海本線の枝線ではあるが、本線扱いとなる空港線が開業したことから、以後の南海本線関連のダイヤ改正の記述は空港線関連を含めて記述する。
空港線の開業。空港急行が運転開始される。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1990年代 > 1994年9月4日

特急「ラピート」の運転が開始される。
サザンを含む特急がみさき公園に停車するようになる。
昼間時間帯の急行、普通車がそれぞれ1時間につき、6本で運行されるようになる。
泉佐野駅から各駅停車となる準急行と羽倉崎発着の急行を区間急行に種別を変更する。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1990年代 > 1994年12月18日

特急「ラピート」を早朝の下りと深夜の上りに増発。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1990年代 > 1996年10月26日

特急「ラピートβ」・空港急行・区間急行・準急行が天下茶屋駅に停車。1993年3月に同駅まで開業した大阪市営地下鉄堺筋線および相互直通する阪急千里線、阪急京都本線との乗り換え利便性が向上。
休日ダイヤに代わり、土曜・休日ダイヤを導入。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 1990年代 > 1998年5月9日

ダイヤの修正。一部の急行の発着駅を変更。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2000年代 > 2001年3月24日

特急「ラピートα」の一部が新今宮駅、天下茶屋駅に停車する。
特急「サザン」が天下茶屋駅・尾崎駅に、急行が天下茶屋駅に停車する。
昼間時間帯の急行・普通車が12分間隔の運転となり、急行は和歌山市駅発着2本・空港急行3本、普通車は和歌山市駅発着2本・みさき公園駅発着2本・樽井駅発着1本の運転となる。
高師浜線、多奈川線、加太線、和歌山港線でワンマン運転開始。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2000年代 > 2002年5月26日

和歌山港線の和歌山港 - 水軒間を廃止する。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2000年代 > 2003年2月22日

「ラピートα」の全列車が新今宮、天下茶屋、泉佐野、りんくうタウンに停車する。これにより以上の4駅は全列車停車駅となった。
昼間時間帯の樽井駅発着の普通車を、羽倉崎駅発着に短縮する。
多奈川線の日中の列車を1時間に1本削減し、1時間に2本の運転とする。
加太線において、始発の繰り下げ、一部列車の削減を行う。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2000年代 > 2005年11月27日

泉佐野駅が高架化。和歌山市駅方面の列車と関西空港駅方面の列車を同一ホームで乗り換えできるようになる。
特急「ラピートα」を平日の朝の下り3本のみの運行とし、他の便をすべて「ラピートβ」に変更する。
平日昼間時間帯・土休日昼間時間帯以降のダイヤパターンを変更。特急（「ラピートβ」・「サザン」・自由席特急）、空港急行または区間急行、普通車をそれぞれ約15分間隔で運行する。
特急「サザン」が増発され、自由席特急と合わせ30分間隔の運転となる。
昼間時間帯の急行の運転を取りやめ。
空港急行は1時間に2本の運転となる。
昼間時間帯の区間急行が新設された。みさき公園駅発着（土休日夕方以降は和歌山市駅発着）を1時間に2本運転する。
普通車は1時間に1本削減し、和歌山市駅発着（土休日夕方以降はみさき公園駅発着）2本・関西空港駅発着2本の運転となる。
これらの変更により、空港線の運転本数が1時間に6本に増加。
平日の19 - 21時台のダイヤパターンを変更。急行、空港急行が1時間に3本ずつの運転であったものを2本ずつとし、代替として区間急行を1時間に2本運転。
多奈川線において、始発の繰り下げ、終電の繰り上げ、朝夕の列車の削減を行う。
加太線の日中の列車を1時間に1本削減し、1時間に2本の運転とする。また始発の繰り下げを行う。
和歌山港線の途中駅である久保町駅、築地橋駅、築港町駅が乗降客の減少により、廃止される。これにより和歌山港線の普通車を廃止し、全列車が特急「サザン」、自由席特急または急行（和歌山港線内のみを走る列車を含む）となる。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2000年代 > 2007年8月11日

これ以降、2014年10月18日変更までは「ダイヤ改正」ではなく「ダイヤ変更」として発表している。
特急「サザン」の増発により、尾崎以南の利便性の向上を図った。
土休日夕方以降のダイヤパターンを、昼間時間帯と同一のものとした。
2000系（2扉車）による普通車の運転を開始。
多奈川線、加太線において、南海本線との接続を改善。
先行して行われていた南海フェリーのダイヤ改正に合わせ、和歌山港線の見直しを行う。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2000年代 > 2009年10月4日

平日朝にラピートを1往復増発。
全車両座席指定「サザン」の廃止に伴う、和歌山市方面の特急の運行体系変更。
全ての「サザン」を一部座席指定とし、自由席特急を2往復のみとする。
平日朝と夕方以降に「サザン」を増便。これにより平日夕方以降に和歌山市方面の特急、急行が増便。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2012年4月1日

和歌山大学前駅が開業。急行、区間急行、普通車が停車する。
自由席特急を廃止し、和歌山市方面の特急を一部座席指定「サザン」に統一。
和歌山港線において、南海フェリーとの接続に特化する形で減便され、普通車の運行を再開。これにより平日は「サザン」3往復、急行2往復、普通車2往復、土休日は「サザン」4往復、普通車2往復となる。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 和歌山港線の増発

2012年4月27日時点で、平日の和歌山港線の上り列車は9本（うち急行4本）となっており、2012年4月1日ダイヤ変更時点と比べ急行2本が増発されている。このダイヤが2012年8月31日時点まで使用されている。その後2012年9月28日時点で、増発された急行2本が普通に変更されており、このダイヤが2013年2月26日時点まで使用されている。なおいずれも平日ダイヤの下りに変更はなく、土休日ダイヤは上下とも不明である。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2013年3月20日

一部修正。和歌山港線の普通車3往復の時刻を変更。これにより、平日は「サザン」3往復、急行2往復、普通車下り3本・上り6本、土休日は「サザン」4往復、普通車下り3本・上り4本となる。
和歌山大学前駅の近辺にイオンモール和歌山が開業したことに伴い、2014年3月18日より土休日昼間時間帯のみさき公園駅折り返しの区間急行を和歌山市駅まで延長した。当初は5月6日までの予定であったが、乗降人員の増加を受けて次回ダイヤ変更直前の10月12日まで継続された。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2014年10月18日

特急「サザン」が和歌山大学駅前に停車する。
特急「ラピートβ」のうち、なんば駅6時発の1本と関西空港駅20時5分発以降の6本を「ラピートα」とする。
平日昼間時間帯・土休日昼間時間帯以降のダイヤパターンを変更。これにより、みさき公園 - 和歌山市間で増発。
発車順を入れ替え、空港急行が特急を待避しないダイヤとすることで速達性を向上。
区間急行みさき公園駅発着を空港急行に置き換え（土休日夕方以降を除く）。
普通車関西空港駅発着を和歌山市駅発着に置き換え（土休日夕方以降を除く）。
平日夕方以降についても一部の区間急行を空港急行に置き換え、それに接続する普通の行先を変更。
関西空港行きの終電を繰り下げ。
終電として、関西空港駅23:40発の普通なんば駅行きを増発。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2016年5月14日

羽衣駅の下りホームが高架化されたことに伴い、高師浜線の21時以降のダイヤを変更。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2017年1月28日

特急「ラピート」の増発による、運行時間の拡大。
土休日の早朝時間帯に1往復増発。
全日深夜に1往復増発。
空港急行の増発・増車。
なんば駅を5時台に発車する空港急行を1本増やし、3本とする。
関西空港駅を23時台に発車する空港急行を増発。関西空港駅発の終電を繰り下げ、23時55分発とする。
朝・夕方以降の一部の区間急行を空港急行に置き換え、それに接続する普通の行先を変更。
一部の列車を8両編成とする。なお、2017年8月26日の高野線ダイヤ改正に合わせ、さらに一部の列車が8両編成となった。
下り最終サザンを全日なんば駅23時35分発とし、和歌山市行きの終電を5分繰り下げ。
泉佐野行きの急行（いわゆる白線急行）を再び設定。
地下鉄御堂筋線との接続を図るため、住ノ江駅行き下り最終列車の発車時刻を5分繰り下げ、なんば駅24時25分発とする。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2017年の台風の影響による特別ダイヤ

2017年10月22日に台風21号の影響で、本線では樽井駅 - 尾崎駅間の男里川橋梁の線路が陥没したことから、翌10月23日より10月31日まで難波駅 - 樽井駅間と尾崎駅 - 和歌山市駅間の折り返し運転となった。次いで樽井駅 - 尾崎駅間が単線で復旧した11月1日から11月22日までの間も特別ダイヤでの運行となった。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2018年の台風の影響による特別ダイヤ

2018年9月4日から台風21号の影響で、空港線が9月17日まで運休となった。火災が発生した尾崎駅は9月10日まで営業休止、待避線（1・4番線）が翌2019年4月5日まで使用不能となった。これらの影響で、特別ダイヤでの運行となった。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2019年4月6日

平日早朝時間帯に「ラピート」1往復を増発。これによりなんば駅では全日6時台から21時台まで、ラピートが1時間に2本運行されることとなった。
2017年改正に続き、土休日夕方以降下りの一部の区間急行を空港急行に変更し、普通車関西空港行きを普通車和歌山市行きに変更。
2017年改正に続き、一部の空港急行を8両編成とした。
朝・夕ラッシュ時の普通車の一部を6両編成に変更した。
前年の火災により休止していた尾崎駅の1番線と4番線の使用が再開された。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2020年代 > コロナ禍の影響

新型コロナウイルス感染症の影響により、2020年4月24日より平日昼間と土・休日昼間以降のラピートを運休とした。また、2021年4月29日より難波0:25発の普通住ノ江行きを運休とした。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2020年代 > 2021年5月22日

南海本線・高師浜線（高石市）連続立体交差事業に伴い、高師浜線の運転を休止しバスによる代替輸送を開始。
空港線関連
運休中の昼間時間帯の「ラピート」の運転本数を1時間に2本から1本へ減便。
空港急行の減便と一部の列車を8両編成から6両編成へ減車。
深夜時間帯の減便
22時以降の列車を、空港線を中心に減便。
運休中の難波0:25発の普通住ノ江行きの運転を取りやめ、終電を繰り上げ。
その他一部の列車の運転区間の延長や減便など。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2020年代 > 2021年10月16日（高師浜線代行バス）

朝夕の運行間隔の見直し。
平日朝上りを5本増便。
平日朝の（代行）伽羅橋（北）駅始発の代行バスを、（代行）高師浜駅始発に延長。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2020年代 > ラピートの運転再開

2021年10月30日より土・休日、2022年5月2日より平日の運転を再開した。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2020年代 > 2023年10月21日

昼間時間帯の「ラピート」の運転本数を1時間に1本から2本へ増便し、コロナ禍前のダイヤに戻す。
空港急行の一部列車を6両編成から8両編成へ増車。
多奈川線の運行本数を見直し。
平日46往復→26往復、土休日37往復→23往復へ大幅に減便。
始発列車の繰り下げ、終電の繰り上げを実施。
平日の和歌山市19:41発の急行なんば行きを和歌山港19:35発に変更し、運行区間を延長。
一部列車の運行時刻や発車番線を変更。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2020年代 > 2024年4月6日

高師浜線の高架化完成に伴い、高師浜線の運行を再開。
南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷 > 2020年代 > 2024年12月21日

特急「ラピートβ」において下り平日11本・土休日15本、上り9本を「ラピートα」に変更。
空港急行を平日下り2本・上り1本、土休日下り1本を増便（下りは和歌山市行き区間急行からの変更を含む）とともに、8両編成で運行する列車を増やす。
一部の区間急行・普通において発着駅の変更。
2000系が本線から撤退。
加太線において平日早朝の増便、平日夜間と土休日早朝の減便。
高野線系統のダイヤ改正の変遷

1971年以降は泉北高速鉄道のダイヤ改正についても記述する。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1950年代 > 1958年11月13日

21000系が新製されたことにより、朝ラッシュ時に快速急行2本新設。河内長野駅以北の停車駅を北野田駅・堺東駅のみとする。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1960年代 > 1961年7月5日

「こうや号」を20000系に置き換え。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1960年代 > 1964年5月25日

快速急行増発。
準急行を直行に改称。百舌鳥八幡駅・萩原天神駅にも停車し、堺東駅以南各駅停車となる。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1960年代 > 1966年3月1日

日曜・祝日ダイヤの導入。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1960年代 > 1966年12月1日

急行23本が快速急行に格上げされ、さらに5本増発される。昼間時の運転が40分ヘッドから30分ヘッドに変更。
ステンレスカー6000系の増備により、昼間の直行を全てステンレスカーとし、所要時間を短縮。
今宮戎駅・萩ノ茶屋駅通過の普通を設定。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1960年代 > 1967年11月1日

難波駅 - 堺東駅間運転の普通を今宮戎駅・萩ノ茶屋駅停車の各停に変更。
早朝・夜間に残っていた急行を快速急行に格上げし、急行が全廃。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1960年代 > 1968年11月1日

快速急行を急行に、直行を準急行に改称。
急行をズームカーの21000系（21201系を含む）による運用とし、難波駅からの列車は高野下駅折り返し、高野下駅から極楽橋駅までの列車は1251系による運用とした。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1960年代 > 1969年11月1日

22000系の投入により、朝ラッシュ時における一部の急行が6両編成で運行されるようになる（2両増結は河内長野で実施）。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1970年代 > 1970年11月23日

汐見橋 - 住吉東間の各停が岸ノ里駅で折り返しとなる。
22000系の増備に伴い、朝夕ラッシュ時の急行の6両運転が増加。急行が極楽橋駅まで直通する。
難波 - 河内長野間で区間急行が設定される。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1970年代 > 1971年4月1日

泉北高速鉄道が開業し、難波駅 - 泉ケ丘駅間の直通列車が運行される。1時間あたり朝ラッシュ時準急行4本・各停2本、昼間時準急行2本を運転。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1970年代 > 1972年12月10日

準急行・各停の一部が6両化。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1970年代 > 1974年3月24日

昇圧・複線化によるスピードアップ。
急行の増結・解放を河内長野駅から三日市町駅に変更。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1970年代 > 1975年11月1日

朝ラッシュ時の区間急行、準急行の一部が8両編成で運行される。
日曜・祝日ダイヤの難波発8:00 - 10:05の急行が6両化。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1970年代 > 1978年1月23日

上りの準急3本を8両編成に増結。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1970年代 > 1979年6月3日

複線化によるスピードアップ。
急行2本が難波 - 三日市町間で8両編成で運行されるようになる。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1980年11月23日

夕方、夜間の下り急行4本が6両に増結される。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1981年11月22日

朝ラッシュ時の泉北準急行7本が10両編成で運行される。
夕方、夜間の下り急行3本が6両に増結される。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1983年6月26日

こうや号を30000系に置き換え、難波 - 橋本間の座席指定通勤特急が設定される。
こうや号を含む特急が河内長野に停車する。
朝ラッシュ時の上り急行1本が4両増結による8両編成で運行される。上り急行1本が2両増結による6両編成で運行される。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1984年3月11日

林間田園都市駅発着の急行1本が増発。この列車は20mステンレス車で運行され、20m車両が初めて三日市町駅 - 林間田園都市駅間を運行する（三日市町駅で4両増結、8両編成で運行）。
昼間時の急行も三日市町での増結による6両編成で運行。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1985年6月16日

区間急行43本と急行1本を林間田園都市駅まで延長。
朝ラッシュ時の区間急行を1本増発。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1987年3月29日

泉北高速鉄道線直通の区間急行が新設される（朝ラッシュ時　光明池→難波4本、夕ラッシュ時　難波→光明池5本。いずれも平日ダイヤのみ）。
昼間時間帯の泉北準急行を毎時3本に増発。
難波 - 橋本間特急2本の増発。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1980年代 > 1989年9月3日

朝ラッシュ時・夜間の急行5本が8両編成化された。
夕ラッシュ時の泉北準急行4本の8両化と夜間の準急行を1本増発。
難波 - 橋本間特急3本の増発。
難波から橋本・河内長野・堺東への終列車の繰り下げ。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1990年代 > 1990年7月1日

急行3本を林間田園都市から8両編成化する。
三日市町発着の区間急行1本、夜間に林間田園都市行き区間急行2本を増発。
難波 - 橋本間の特急が林間田園都市に停車する。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1990年代 > 1992年11月10日

難波 - 橋本間の特急が「りんかん」と命名される。同時に「こうや号」を「こうや」に改称。
全ての特急が林間田園都市駅に停車。
特急・急行が金剛駅に停車。
難波 - 橋本間の急行1往復が20mステンレス車の運用に変更。
朝ラッシュ時と夕方、夜間時間帯における運転区間延長と長編成化を行う。
昼間時間帯の泉北準急行を1時間につき4本に増発。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1990年代 > 1995年9月1日

難波 - 橋本間に「りんかんサンライン」の愛称が付けられる。
急行の増結・解放を三日市町駅から橋本駅に変更。橋本駅まで8両編成での乗り入れが可能となるとともに、所要時間が短縮。
朝ラッシュ時の急行2本（難波 - 河内長野間）が10両編成で運行されるようになる。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 1990年代 > 1996年11月24日

区間急行と準急行が天下茶屋駅に停車。10月の南海線の改正と同様、地下鉄堺筋線、阪急千里線、阪急京都本線との乗り換え利便性が向上。
休日ダイヤに代わり、土曜・休日ダイヤを導入。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2000年代 > 2000年12月23日

特急と急行が天下茶屋駅に停車。高野線の全列車が停車するようになる。
汐見橋駅 - 岸里玉出駅間（通称・汐見橋線）でワンマン運転開始。
同年4月のさやま遊園閉鎖に伴い、狭山遊園前駅を大阪狭山市駅に改称。
特急列車関係：31000系を新造し、特急列車の増便・増車を実施。
平日昼間の「りんかん」1往復を早朝・深夜時間帯に振り替え。
冬季運休の「こうや」2往復を通年運行とする。
土休日に「こうや」1往復（冬季は橋本駅発着）を増発。
平日ダイヤにおいて朝と夕方から夜間の特急「りんかん」8両運転開始（1往復のみ難波駅 - 橋本駅間で「こうや」・「りんかん」の併結運転）。
平日10 - 22時台、土休日8 - 21時台の運行形態を変更。急行・準急行（泉北高速線直通）・各停を順に運転し、区間急行の運転を休止。各停は原則河内長野駅発着とする。
運転間隔は昼間、夜間が12分、朝夕が10分。
昼間時間帯の急行は極楽橋駅・林間田園都市駅・三日市町駅発着の順で繰り返し運転。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2000年代 > 2003年5月31日

快速急行が新設された。
昼間のパターンを変更。急行について、なんば駅を快速急行極楽橋、急行三日市町、急行高野下、急行三日市町、急行林間田園都市の順に発車するようにした。これにより、橋本駅でのJR和歌山線との接続を改善。
土休日の朝夕の運転間隔が10分から12分に伸びた。
高野線での17m車による10両運転を取りやめる。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2000年代 > 2005年10月16日

特急列車関係
平日夜の特急の発着時刻を変更し、下りは金剛で各停、河内長野で区間急行に接続するダイヤとする。
土休日の「りんかん」を3往復（うち2往復は冬季運休）増発。
土休日の「こうや」3本のなんば駅発車時刻を0分または30分とした。
土休日の8両運転を開始。平日も増車を行った。
橋本駅 - 極楽橋駅間でワンマン運転を実施し、運転系統を分断。難波駅 - 高野下駅・極楽橋駅間の急行の多くが橋本駅折り返しとなる。
昼間以降の急行のうち、1時間に2本程度を区間急行に戻した。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2000年代 > 2007年8月25日

これ以降、2013年10月26日変更までは「ダイヤ改正」ではなく「ダイヤ変更」として発表している。
「りんかん」と極楽橋発の各停の接続を改善した。
夕方以降の三日市町以南への速達性の向上を図った。
平日夜の下り区間急行4本を急行に変更した。
夜の下り「りんかん」の時刻を変更し、河内長野駅で接続する区間急行の待避時間を短縮。
橋本駅での乗り継ぎを改善した。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2000年代 > 2008年11月1日

特急列車関係
平日朝に従来は回送列車であった下り「りんかん」1本を増発。
3-10月の月・火・金曜日に「こうや」1往復と「りんかん」1往復を増発。
土休日の「こうや」2往復（冬季は橋本発着）を増発。「りんかん」をすべて通年運転とする。
8-18時台（11時台除く）のなんば駅発車時刻を0分とした。
平日夕方の下り急行2本を快速急行として速達化するとともに、橋本駅でのJR和歌山線との接続を改善。
橋本 - 極楽橋間を減便。
一部の駅の停車時分を延長。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2000年代 > 2009年7月3日

「天空」の定期運行を開始した。本数は1日2往復。3 - 11月は水曜日・木曜日を除き運行（水曜日・木曜日が休日の場合は運行）、12-2月は土・休日のみ運行する。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2012年11月23日（泉北高速鉄道線）

平日の光明池発3本を和泉中央発に、光明池行き2本を和泉中央行きに、和泉中央行き1本を光明池行きに変更。
平日夕方の和泉中央発の運行間隔の均等化を図った。
区間急行の10両編成での運転を取りやめ、すべて8両とした。なお、準急行の10両編成での運転も翌年7月22日の両数変更で取りやめられた。
和泉中央23:25発の各停中百舌鳥行きを増発し、終電を繰り下げ。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2013年10月26日

特急列車関係
夜の「りんかん」を平日2往復増発。これに伴い一部列車を8両から4両に変更。
より広いエリアの通勤に利用しやすくするため、1往復の発着時刻を変更。
昼間の急行を1時間に1本程度区間急行に変更。
平日20時台の運転間隔が10分から12分に伸びた。
橋本駅での接続を改善。
「天空」を3-11月の土・休日に1往復増発。
平日に高野線系統の下り準急行（なんば23:40発三日市町行き）が新設される。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2015年12月6日

特急列車関係
泉北線直通の特急「泉北ライナー」を新設。
「こうや」の土休日3往復（従来から冬季橋本発着の列車を含む）を冬季運休または橋本発着とする。
「りんかん」を平日1往復、土休日2往復削減。
3-10月の月・火・金曜日に設定されていた「こうや」1往復と「りんかん」1往復を削減。
平日の「りんかん」1往復を除き、すべての列車を4両編成とする。
昼間のパターンを変更。高野線系統の速達列車、泉北線系統の速達列車、各停河内長野発着をそれぞれ約15分間隔で運行し、さらに各停を30分間隔で運行する。
区間急行三日市町行きを削減し、高野線系統の速達列車を毎時4本とする。
泉北線系統の速達列車は、準急行が毎時5本運転されていたものを、区間急行2本と準急行2本に改める。
急行と各停の接続駅を堺東駅・北野田駅から堺東駅・金剛駅に変更したため、各停は原則河内長野発着となる。
30分間隔で運行される各停は、泉北線系統が6往復、高野線系統が4往復であった。堺東で泉北線系統の区間急行と接続していた。また高野線系統の各停は、泉北線内の各停と接続していた。
早朝、深夜を除く全時間帯で、泉北線直通の区間急行が設定される。
朝と夕方以降の泉北線直通準急行の一部を、区間急行または特急「泉北ライナー」に置き換え。
朝と夕方以降の泉北線内の各停を削減。
地下鉄御堂筋線との接続を図るため、堺東駅行き下り最終列車の発車時刻を5分繰り下げ、なんば駅24時25分発とする。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2017年8月26日

泉北ライナーの増発。
昼間のパターンを再変更。高野線系統の速達列車、泉北線区間急行、各停をそれぞれ約15分間隔で運行し、さらに泉北線準急行と泉北線内各停をそれぞれ30分間隔で運行する。
泉北線系統の区間急行を増発し、毎時4本とする。
急行と各停の接続駅を堺東駅・北野田駅に戻したため、金剛、千代田発着の各停が再度設定された。
30分間隔で運行される各停は泉北線内のみの運転となった。準急行と合わせ、中百舌鳥に停車する泉北線の列車はおよそ15分間隔となる。
夕方以降の泉北線直通一般列車を準急行に統一し、特急「泉北ライナー」にかかわらず約10分間隔となるよう改善。
日中及び平日深夜の難波 - 和泉中央間の各停が全廃され、泉北線の各停は中百舌鳥 - 和泉中央間のみとなった。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2017年の台風の影響による特別ダイヤ

台風21号の影響により、高野線では高野下駅 - 極楽橋駅間が運転を見合わせたことから、特別ダイヤでの運行となった。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2010年代 > 2018年3月31日

ダイヤ修正。高野下駅 - 極楽橋駅間の復旧に伴い、列車行き違い設備を上古沢駅から下古沢駅に移設したため、橋本駅 - 高野山駅間の発着時刻を変更。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2020年代 > コロナ禍の影響

新型コロナウイルス感染症の影響により、2020年4月24日から同年7月19日まで「天空」を運休とした。また、2021年4月29日より難波0:25発の各停堺東行きを運休とした。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2020年代 > 2021年5月22日

運休中の難波0:25発の各停堺東行きの運転を取りやめ、終電を繰り上げ。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2020年代 > 特急車両事故とその復旧による特急の運行形態変更

2022年5月27日未明に小原田車庫内にて入換中の30000系30001編成が脱線事故を起こしたため、2022年11月2日まで一部の「りんかん」、2023年4月28日まで一部の「こうや」を運休とした。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2020年代 > 2024年1月20日

土休日の朝に季節運行の「こうや」下り1本を増発。
極楽橋駅観光への便宜を図るため、土休日の下り「こうや」を中心に鋼索線との乗り換え時間を延長。
橋本駅 - 極楽橋駅間の本数を見直し。
土休日の一部列車において、九度山駅での停車時間を延長。
中百舌鳥駅4番線へのホームドア設置に伴い、同駅での停車時間を延長。
その他、一部列車の増便や減便、区間変更、時刻変更を実施。
高野線系統のダイヤ改正の変遷 > 2020年代 > 2024年12月21日

汐見橋駅 - 岸里玉出駅間において、最終列車の時間を繰り上げ。
なお、2025年4月1日より、泉北高速鉄道は南海への吸収合併により、南海所有の路線となるため、路線名を「南海泉北線」（高野線の枝線だが、駅ナンバリングに枝番が付かず、またラインカラーが高野線とは異なる色になるように、南海本線に対する空港線と同様に本線扱いとなる）に変更する予定である。
ヨシフ・スターリンの死と国葬

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オホートヌイ・リャート（ロシア語版）を進むスターリンの葬列
日付: 1953年3月9日 (71年前) (1953-03-09)
場所:  ソビエト連邦, モスクワ, 赤の広場
関係者: ニキータ・フルシチョフ, ゲオルギー・マレンコフ, ヴャチェスラフ・モロトフ, ラヴレンチー・ベリヤおよびその他のソ連国内外の要人
ヨシフ・スターリンの死と国葬（ヨシフ・スターリンのしとこくそう）では第2代ソビエト連邦最高指導者ヨシフ・スターリンの1953年3月5日、脳卒中が原因となったクンツェヴォ・ダーチャ（英語版）における74歳での死と国葬、4日間の国民的服喪の経緯について述べる。その後、スターリンの遺体は防腐処理され、1961年までレーニン＝スターリン廟に安置されていた。ニキータ・フルシチョフ、ゲオルギー・マレンコフ、ヴャチェスラフ・モロトフ、ラヴレンチー・ベリヤが葬儀を取り仕切った。
病と死

スターリンの健康状態は、第二次世界大戦の終わり頃から悪化していった。慢性的な喫煙によるアテローム性動脈硬化により1945年5月の戦勝パレードの時期に軽い脳卒中が起こり、1945年10月には重度の心臓発作に見舞われていた。
スターリンの人生の最期の3日間は、ソ連当局による最初の公式発表の媒体となった『プラウダ』で詳細に記述され、その後すぐに「ソビエト報道の最新要約」で完全な英訳版が発表された。ヴォルコゴノフの記述によれば、1953年2月28日、スターリンと、マレンコフ、ブルガーニン、ベリヤ、フルシチョフら少数の側近が集まり、夜間の宴会を楽しんだ。翌3月1日午前4時頃、客たちは解散し、スターリンは自室に戻った。「呼び出されるまで、邪魔をしてはならない」という厳しい指示が出された。その日は一日中呼び出しがなかった。午後11時頃、家政婦が注意深く彼の部屋に入ると、パジャマ姿のスターリンが床に横たわっていた。 意識はなく、息も荒く、失禁しており、呼びかけても反応がなかった。呼ばれたベリヤは、スターリンを見るなり、意識不明は酒が原因だと言って去っていった[要出典]。
3月2日午前7時、ベリヤと医学専門家たちが召集され、スターリンの診察を行った。診察の結果、血圧110-190、右半身麻痺が認められた事から、高血圧症の既往歴があったスターリンは、左中大脳動脈の出血性脳卒中を起こしたと診断された。 その後、スターリンは様々な治療を受け、120-210まで上昇した血圧を下げるため、2日間で8匹のヒルを2回に分けて首と顔に当てられた。しかし、病状は悪化の一途をたどり、3月5日午後9時50分に死亡した。
その後、遺体は詳細不明の場に運ばれて解剖を受け、その後、公開安置のために防腐処理が施された。解剖報告書の原本は最近まで発見されなかった。 しかし、最も重要な所見は、1953年3月7日の『プラウダ』の特別速報で、次のように報告されている。
"イー・ヴェー・スターリンの遺体の病理学・解剖学的調査"
病理学的検査により、左大脳半球の皮質下中心の領域に限った大きな出血が認められた。この出血によって脳の中枢領域が破壊され、呼吸と循環に不可逆的な変化をもたらした。 脳出血に加えて、心臓の左心室の著しい肥大、心筋、胃や腸の粘膜に多数の出血、血管のアテローム性動脈硬化が認められた。動脈硬化は特に脳動脈において顕著だった。これらは高血圧症の結果である。 病理検査の結果、イー・ヴェー・スターリンの病は、脳出血の瞬間から不可逆的な性質を持っている事が判明した。したがって、すべての治療の試みは、好ましい結果を導き出し、致命的な結末を防ぐ事ができなかった。
ベリヤとの関係

モロトフに「私が彼をやっつけた」と言った事でベリヤに疑惑の目が向けられたが、スターリンの治療を故意に遅らせたと思われるベリヤの陰謀を示唆する物はなく、検死の際に見られた身体的変化は、以上の通り脳卒中患者に一般的に見られる脳の変化と一致していた。ベリヤの息子であるセルゴ・ベリヤ（ロシア語版）はスターリンの死後、母のニーナが夫に「あなたの立場は、スターリンが生きていた時よりもさらに不安定になっている」と伝えたと後に語っている。数ヵ月後の1953年6月、ベリヤは逮捕されてさまざまな罪で起訴されたが、スターリンの死に関連した罪はなかった。その後、彼はかつての政治局の同僚たちの命令で処刑されたが、それがいつ、どこで行われたかについては、相互に食い違う異説が存在する。
国葬

| 映像外部リンク |
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  Official Soviet documentary on Stalin's funeral
  Part of Soviet footage of Stalin's funeral
3月6日、スターリンの遺体が入れられた棺は労働組合会館（英語版）の円柱の間に安置され、3日間そこに留まっていた。 3月9日、スターリンの遺体は赤の広場に運ばれ、フルシチョフ、マレンコフ、モロトフ、ベリヤが演説を行い、その後、要人たちによってレーニン廟に運ばれたスターリンの遺体は、ウラジーミル・レーニンの遺体の横で1961年まで安置された。
モスクワ時間の正午にスターリンの遺体が安置され、クレムリンのスパスカヤ塔（英語版）の鐘が時を告げると同時に、クレムリンからは21発の弔砲が発射され、ソ連全土でサイレンとクラクションが鳴り響き、黙祷が捧げられた。他の東欧諸国、中国、モンゴル、北朝鮮でも同様の行事が行われた。黙祷が終わるとすぐに軍楽隊がソ連国歌を演奏し、その後、スターリンを称えてモスクワ軍管区の部隊による分列行進が行われた。 スターリンの棺に告別するため集まった市民たちが将棋倒しになり、押しつぶされたり、踏みつけられたりして圧死する者が相次いだ。後にフルシチョフはこの事故で109人の群衆が死亡したという数字を出しているが、実際の死亡者数は数千人に上る可能性もある。
国葬に参列した外国要人

アガニョークによれば、国葬の参列者には以下の外国要人が含まれていた。
ゲオルゲ・ゲオルギュ＝デジ - ルーマニア労働者党書記長・ルーマニア閣僚評議会議長
ボレスワフ・ビェルト - ポーランド統一労働者党書記長・ポーランド首相
コンスタンチン・ロコソフスキー - ポーランド国防相
ヴァルター・ウルブリヒト - ドイツ社会主義統一党第一書記
ドロレス・イバルリ - スペイン共産党書記長
オットー・グローテヴォール - ドイツ民主共和国（東ドイツ）閣僚評議会議長
マックス・ライマン（英語版） - 西ドイツ共産党書記長
ヴルコ・チェルヴェンコフ - ブルガリア人民共和国閣僚評議会議長
ラーコシ・マーチャーシュ - ハンガリー勤労者党第一書記・ハンガリー首相
ピエトロ・ネンニ - イタリア社会党書記長
パルミーロ・トリアッティ - イタリア共産党書記長
ジャック・デュクロ（英語版） - フランス共産党書記長代行
クレメント・ゴットワルト - チェコスロバキア大統領・チェコスロバキア共産党書記長
スピロ・コレカ（英語版） - アルバニア人民共和国副首相
周恩来 - 中華人民共和国政務院総理
ウルホ・ケッコネン - フィンランド首相
ユムジャーギィン・ツェデンバル - モンゴル人民革命党書記長・モンゴル閣僚会議議長
ハリー・ポリット - グレートブリテン共産党書記長
ヨハン・コプレニッヒ（英語版） - オーストリア共産党議長
ジーザス・ラヴァ（英語版） - フィリピン共産党 (PKP)議長代行
チェコスロバキアの指導者ゴットワルトは、スターリンの葬儀に参列した直後の1953年3月14日に、動脈が破裂して死亡した。
その他の外国からの反応

アルバニアのエンヴェル・ホッジャ首相やメフメット・シェフー副首相はアルバニア労働党内の政敵の動きを恐れ、葬儀に出席するためにモスクワに出向く危険を冒さなかった。その代わりにホッジャは故人となったソビエトの指導者に永遠の忠誠を誓った。
グアテマラのハコボ・アルベンス・グスマン政権はスターリンを「偉大な政治家、指導者であり......その死はすべての進歩的人士によって嘆かれている」と賞賛する談話を発し、グアテマラ議会は「1分間の黙祷」でスターリンに敬意を表した。
プラウダに掲載されたスターリンの病状に関する初の報道。脳卒中発症の3日後で死の前日にあたる1953年3月4日付のプラウダ63号（12631）。
3月1日の脳卒中発症の4日後から没する7時間前に至るスターリンの病状に関する報道。1953年3月5日付のプラウダ64号（12632）。
スターリンの葬列
葬列の花環
ソ連空軍による分列飛行
赤の広場に向かう装甲兵員輸送車
ミロラド・ドディク

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ミロラド・ドディク Милорад Додик
  2022年撮影
 スルプスカ共和国 10代 大統領
任期: 2022年11月15日 –
首相: ラドヴァン・ビシュコヴィッチ（英語版）
任期: 2010年11月15日 – 2018年11月19日
首相: デニス・ズヴィズディッチ
 ボスニア・ヘルツェゴビナ 16代 大統領評議会議長
任期: 2020年11月20日 – 2021年7月20日
首相: ゾラン・テゲルティヤ（英語版）
任期: 2018年11月20日 – 2019年7月20日
首相: デニス・ズヴィズディッチ
 スルプスカ共和国 6代 首相（英語版）
任期: 2006年2月28日 – 2010年11月15日
大統領: ドラガン・チャヴィッチ（英語版） ミラン・イェリッチ（英語版） イゴル・ラドイチッチ（英語版）（代行） ライコ・クズマノヴィッチ（英語版）
任期: 1998年1月31日 – 2001年1月16日
大統領: ビリャナ・プラヴシッチ ニコラ・ポプラシェン（英語版） ミルコ・シャロヴィッチ（英語版）
 独立社会民主同盟 初代 党首
任期: 1996年3月10日 – 現職

出生:  (1959-03-12) 1959年3月12日（65歳）  ユーゴスラビア バニャ・ルカ
政党: 独立社会民主同盟（SNSD）
ミロラド・ドディク（セルビア語キリル文字: Милорад Додик）は、ボスニアン・セルブスとして知られるボスニア系セルビア人の政治家。現在、ボスニア・ヘルツェゴビナの構成体のスルプスカ共和国大統領を務める。またボスニア・ヘルツェゴビナ大統領評議会議長、スルプスカ共和国首相を歴任した。
ドディクは1996年の設立以来、独立社会民主同盟（SNSD）の会長を務めており、セルビア人が多数を占めるボスニア・ヘルツェゴビナのスルプスカ共和国で多くの政治的地位を占めている。ドディクは1998年から2001年と2006年から2010年までスルプスカ共和国の首相を務めた。2010年から2018年までスルプスカ共和国の大統領を務めた後、ボスニア・ヘルツェゴビナの大統領評議会にセルビア人代表として選出された。2022年以降はスルプスカ共和国の大統領に復帰している。
SNSD及びドディクは当初、改革主義的で穏健的な政治家、政党と見なされており、国家主義的で民族主義的なセルビア民主党に代わる代替政党としての役割を果たしていたものの、2000年代から現在までにかけて、SNSDは当初の改革主義的傾向を捨て、スルプスカ分離主義、ボスニアの連邦制度の否定、権威主義、セルビア民族主義、右派ポピュリズム、親セルビア及び親露派色をますます強めている。
スレブレニツァ虐殺は「捏造された神話」であると主張することに加えてドディクはボスニア虐殺が起こったことを否定し、有罪判決を受けた戦犯ラトコ・ムラディッチとラドヴァン・カラジッチを継続的に称賛してきた。
大統領職 (2022年-)

2023年6月19日、ボスニア・ヘルツェゴビナ憲法裁判所（英語版）は、法律の合憲性審査会の「少なくともスルプスカ共和国から1人と連邦政府から3人の裁判官が出席しなければならない」という規定の条項を削除した。6月27日、スルプスカ議会（英語版）はスルプスカ共和国内でのボスニア・ヘルツェゴビナ憲法裁判所およびボスニア・ヘルツェゴビナ検察庁（英語版）の活動を禁止し、憲法裁判所の判決を無効化する法律を議決した。またデイトン合意の実施を監督する上級代表の布告や法令の官報掲載を禁止する法律を議決した。7月1日、クリスティアン・シュミット（英語版）上級代表はスルプスカ議会が議決した2つの法令の無効を宣言したが、ドディクは法令に署名した。
8月11日、上級代表の命令に従わなかったとして、ボスニア・ヘルツェゴビナ検察庁はドディクの起訴を発表した。10月16日に初公判が開かれ、ドディクは起訴状に対する答弁を拒否し、記者団に対して「起訴状が理解できない」と述べた。
2024年2月5日より正式に裁判が始まり、2025年2月26日に裁判所はドディクに懲役1年と判決確定日から6年間の政治活動禁止の判決を下した。2月27日、スルプスカ議会はスルプスカ共和国内でのボスニア・ヘルツェゴビナ警察と司法機関の活動を禁止する法律を可決し、3月7日にドディクが署名した。
半田保険金殺人事件

| 半田保険金殺人事件 |
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場所:   日本: 愛知県（半田市など）・京都府相楽郡加茂町および山城町（現：木津川市）
日付:  1979年（昭和54年）11月18日 - 1983年（昭和58年）12月25日  (UTC+9)
概要:  男Tと男Iが2人、および男Mを加えた3人で共謀し、保険金詐取や借金の返済逃れを目的に男性3人を相次いで殺害した。
攻撃側人数:  3人（うち1人はB事件のみ関与）
死亡者:  3人
被害者:  男性3人（A・B・C）
損害:  被害者Bの死亡保険金2,000万円、被害者Cが犯人2人 (T・I) に貸していた借金385万円
犯人:  男3人 (T・I・M)  A事件・C事件 - T・Iの2人  B事件 - T・I・Mの3人
動機:  保険金殺人（A事件・B事件）、および借金の返済逃れ（C事件）
対処:  犯人3人を逮捕・起訴
刑事訴訟:  T・I - いずれも死刑（執行済み）  M - 懲役14年
管轄:  愛知県警察（捜査一課・捜査四課・半田警察署）  名古屋地方検察庁
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半田保険金殺人事件（はんだほけんきんさつじんじけん）は、1979年（昭和54年）11月から1983年（昭和58年）12月にかけて日本の愛知県半田市などで相次いで発生した3件の連続殺人事件。3事件のうち1件目と2件目は保険金殺人事件であり、3件目は強盗殺人事件である。
ガソリンスタンド店員の男T（第一審判決当時35歳、愛知県知多市在住）と塗装工の男I（同43歳、半田市在住）の2人が中心となり、生命保険金や借金の返済逃れを目的に男性3人を相次いで殺害した。2人はいずれも殺人罪・強盗殺人罪・詐欺罪などに問われ、Iは1987年（昭和62年）に名古屋高裁で、Tは1993年（平成5年）に最高裁でそれぞれ死刑判決が確定し、前者は1998年（平成10年）11月19日に、後者も2001年（平成13年）12月27日にそれぞれ名古屋拘置所で死刑を執行されている。また2件目の保険金殺人事件には別の男1人も関与しており、懲役14年の判決を言い渡されている。
事件

男Tは事件前に板金業を営んでおり、Iを従業員として雇っていたが、1980年（昭和55年）暮れに倒産し、1982年（昭和57年）暮れからは無許可でトラック運送業（白トラ）を経営していた。また、B事件に加担したMはTの十数年来の友人だった。
事件 > A事件

TとIは、Tの知人である愛知県知多郡阿久比町の織布工男性A（当時20歳）に2000万円の生命保険を掛けた。
1979年11月18日夜、2人は「カニ網揚げのアルバイトがある」とAを誘い出してIの釣り船に乗せ、19日0時ごろに知多半島の衣浦港沖、もしくは武豊港沖で、Aを海に突き落として水死させたが、警察が自殺として処理したため保険金は得られなかった（殺人罪）。