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パリ＝サン＝ラザール - ル・アーブル線
歴史 > パリから海へ

1838年、フランスには各地に様々な鉄道が点在した。しかし、国内の主要都市圏間を結ぶ幹線はまだ存在していなかった。イギリスの鉄道網が1836年以来継続的な拡大を遂げているのに対して、フランスにおいては鉄道網の拡大は足踏みしていた。その原因は技術者の情熱不足ではなく財政難であった。事実、実業家達は重い負担を辛うじて引き受ける事が出来るのみであった。一方で冒険を試みる資本家は僅かなままだった。それでも大計画は、パリから海岸部への幹線を含む調査に着手した。
資本家たちは、異なった経路を提唱する2つの会社を設立した。一方はセーヌ川の谷を辿るルートであり、他方は川を見下ろす台地上を通るルートであった。1838年、資本金9千万フランで設立された台地会社（compagnie des plateaux）は、新路線の営業権を得た。台地会社はパリからル・アーブルをルーアンを経由して結び、また、ルヴィエ (Louviers), エルブーフ (Elbeuf), ディエップ (Dieppe) などへの数本の支線を建設しなければならなかった。しかし、その時、オルレアン鉄道の株式は大幅な値下がりに見舞われた。その発起人達は、投資家からの信用不足に直面し、事業が挫折するのではないかという恐怖に怯えた。
歴史 > パリ - ルーアン

再調査された計画は、1840年から99年間の期限で新たに認可された。今回はパリとルーアンをセーヌ川の谷を辿って結ぶ事を目的とした。会社は認可の日より5年以内という期限の下、全責任を負ってインフラを整備する義務を負った。 会社は500フラン株から構成される3600万フランの資本金を有した。また、利息5%で1848年7月15日から30回で償還の貸付金1400万フランを国より得た。
全長128kmの路線は、複線で建設され、勾配は1メートルあたり5ミリメートル以下、曲線半径は1000メートル以上とされた。路線はメゾン (Maisons)、ポワシー (Poissy)、ムラン (Meulan)、マント (Mantes)、ボニエール (Bonnières)、ヴェルノン (Vernon)、サン＝ピエール＝ラ＝ガレンヌ (Saint-Pierre-la-Garenne, ガイヨン (Gaillon) の最寄駅)、サン＝ピエール＝デュ＝ヴォヴレ (Saint-Pierre-du-Vauvray, ルヴィエ (Louviers) の最寄駅)、ポン＝ド＝ラルシュ (Pont-de-l'Arche)、トゥールヴィル (Tourville, エルブーフ (Elbeuf) の最寄駅) など多くの町を通る。路線の建設には注目すべき多くの大土木工事や岩盤を掘った深い切り通しを要した。多くの場合斜めに掛かる数多くの橋は、道々を越えるために不可欠であった。その代表例はムラン (Meulan) とフラン (Flins) を結ぶ道路との交差部である。また、谷の最も狭い部分では、鉄道を道路と下手にある河床の間に通すために、往々にして王の道路 (route royale) を曲げる必要があった。路線は最終的にルーアンの町外れ、左岸に位置するサン＝スベールまで到達する。
1841年5月に始まった建設工事は活発に行われた。イギリスを手本として多量のレンガが使用された。また、路線技師のロック (Locke)、請負業者のマッケンジー (Mackenzie)、ブラッセイ (Brassey)、建設に携わった1万の現場労働者の大多数はイギリス人であった。2年後の1843年5月9日に開通式典が行われた。一番列車は回送として運行された機関車に先導され、8時にパリ＝サン＝ラザール駅をルーアンへ向けて出発した。列車は平均時速37kmで走行し、6駅後、12時56分にノルマンディーの首府に到着した。一番列車の15分後にパリを出発した二番列車には王子達が乗車し、ロック(Locke)が運転した。
全ての経路は飾り付けられ、ルーアンでは、国民軍(garde nationale)、軍人、旗を持ち徽章を身に付けた下院議員、そして人々が、開通列車を出迎えた。路線はルーアン大司教の枢機卿によって祝福された。会社の書記長（secrétaire général）であったロックとThibeaudeauは王よりレジオンドヌール勲章を叙勲された。それでもルーアンの人々は貨物ホームの装飾にイギリス国旗を広げる事や、行列の中のイギリス人労働者の存在には反対だった。他の町々はその歴史的対立を共有せず、喜びをともにする全ての人を受け入れた。.
パリ側の起点駅からコロンブ(Colombes)までは、旅客1人当たり55サンチーム、商品1トン当たり60サンチーム、石炭1トン当たり30サンチームを支払ってサン＝ジェルマン線の一部を借用した。また、駅取り扱い手数料として商品1トン当たり40サンチームを支払うか、サン＝ラザール駅で荷降ろしを行った。
路線の建設費はオルレアン線の建設費よりも30%上回った。1844年9月には5100万フランに達し、さらにルーアンを半横断する費用として670万フランが付け加わった。 会社は総額400万フランの政府貸付とそれぞれ600万フラン、500万フランの2回の借金によってその負担を負う事が出来た。幸運にも成功は約束されており、営業利益はすぐに増大した。実際に、開業1週間で11899人の旅客が利用し、8月22日から28日の1週間では17241人の旅客が利用した。輸送量全体としては、6月中で350603フラン、開業後6ヶ月間では2764777フランの収入があった。1842年6月に認可の下りた、ルーアン - ル・アーブル間は、1847年3月の開通よりすぐに更なる活力をもたらした。
歴史 > ルーアン - ル・アーブル

1843年に開業したパリ - ルーアン線は、ル・アーブル港まで早急に伸ばす事が不可欠であると政府にみなされた。この新区間の開業によりパリはグレートブリテン島やアメリカ州と結ばれる海まで6時間で到達する事が出来るようになる。この事は船舶によりパリ地域に到着していた多くの商品を、必要に応じて中間的な貯蔵無しで輸送する事を可能にする。建設を容易にするため、営業権法は、年利3%、8年間利息免除で1000万フランを貸し付けるのに加えて、工事の進捗に応じて、次の4回で支払われるべき総額800万フランを会社に与えた。さらに、ル・アーブル市は補助金100万フランを付け加えた。高い建設費に直面して、2000万フランの資本金を有する会社は、1847年3月までに1875万フランの借金に頼らざるを得なかった。
パリ - ルーアン間とは異なり、ルーアン - ル・アーブル間では、広い幅があるにもかかわらず、セーヌ川の谷の低地ルートを破棄し、セーヌ川を150m下に見下ろすコー台地を通る事となった。このルートは、1838年に交通連絡が計画されたディエップにも近づける一方で、数多くの土木工事のために建設費を増大させた。ルーアンとル・アーブルより台地上に登るために、2つの谷が利用された。しかしながらまた、いくつもの谷を巨大な橋梁で越えなければならなかった。従って、路線は橋梁数約100を数え、4895338立方メートルの盛土を必要とし、ルーアンを迂回するために必要不可欠とされた6387メートルの地下区間を有する。 これは、谷の都市化のために、義務的な事であり、路線は町を分断する事はできなかった。
建設工事には、石材を好むフランス企業の強い反感にもかかわらず、先に開通した区間と同様にレンガが広く用いられた。それでも、発生した追加費用は取り扱いになれ再雇用されていた作業中のイギリス人現場労働者の人件費削減によって埋め合わされた。そのうえ、建造物の強固さは、イギリス海峡の向こうから大挙してやって来た彼らの数によって確保され、さらに土木局による試験の対象ともなった。引渡は1846年1月には完了したが、試験は延期された。その月に、まさに完成したばかりのバランタン (Barentin) の橋梁が崩壊したのである。この事はバラストの積み過ぎもしくは支柱の脆弱さを非難する激しい議論を巻き起こした。橋梁は1600万個のレンガを用いて、大急ぎで6カ月で再建された。最終的に路線は1年の遅れを以って1847年3月20日に開通式を迎えた。その翌々日には旅客営業が開始され、31日にはついに貨物営業も始まった。
1848年2月24日の革命の動乱は一時的に交通を遮断した。焼失したルーアンの橋が再建されるのは4月15日まで待たなければならなかったし、アスニエール橋が再建されてパリ - ル・アーブル間の列車が運行を再開するのは6月15日になってからの事であった。
営業

路線は長らくの間、時速130 kmを可能にした西部鉄道のパシフィック型蒸気機関車が活躍した伝説の地であった。この蒸気機関車の性能はとても馬鹿に出来ないものであった。例えば、1962年の料金割増の1等特急列車はパリ＝サン＝ラザール駅からル・アーブルを2時間26分で結んでいたが、この記録は走行中にレールの間に縦に掘った水槽より水を汲み出して給水し、中間停車駅はルーアン＝リヴ＝ドロワット1駅に抑えた事によって達成された。
1966年の電化後、所要時間は短縮された。例えば、1975年の料金割増の1等特急列車La MouetteやLa Frégate、L'Albatrosは途中ルーアンのみの停車で1時間45分で結んでいる。
1974年まで、 大西洋横断総合会社（Compagnie Générale Transatlantique）の定期船連絡列車、ニューヨーク＝エキスプレス（New York-Express）が走っており、ル・アーブル港駅で、客船「フランス」と連絡していた。
2007年時点では、全ての列車が1、もしくは複数の途中駅に停車し、交互に存在するこれらの列車の所要時間は2時間から2時間4分である。したがって、現在、所要時間1時間45分の列車はもはや存在しない。それ以来、その所要時間を保障することは現在も将来的にも困難である。特に、パリの大きな王冠（grande couronne）における輸送量が増大しており、貨物輸送量も多い当路線は常に飽和の瀬戸際にある。1991年の新線計画は、LGVノルマンディーの計画を示したが、今日、この計画は最早ministère de tutelleの開発計画の中に書きこまれておらず、分析レベルを除いて、短期的には進展の見込みは殆ど残っていない。TGV東ヨーロッパ線開業はパリ東駅とフランス東部の特急列車に充当されていたをBB15000形を解放した。このより新しい機関車は当線電化以来の壮健なBB16000形を少しずつ置き換えている。路線の飽和、特に郊外線のトランジリアンJ線の影響で特急列車がしばしば遅れるポワシー駅・マント＝ラ＝ジョリー駅間の飽和状態に対処するために、バス＝ノルマンディー地域圏とオート＝ノルマンディー地域圏はイル＝ド＝フランスに位置する当区間の整備に財政面で参画している。
特徴 > 経路と勾配

パリからルーアンまでは、その大部分でセーヌ川左岸を通る経路で建設され、直線区間では風上に向かって流路を辿る。路線は、川を見下ろす樹木で覆われた台地の川の蛇行により突き出ている部分の最も狭い箇所を、掘られたトンネルで通っている。結ばれている2つの大都市圏に加えて、路線はセーヌ川とその主な支流沿いに点在する多数の小さな工業都市に通じている。路線はコロンブ(Colombes)で1837年開業のパリ - サン＝ジェルマン＝アン＝レー線を分岐し、ブゾン(Bezons)とメゾン＝ラフィット(Maisons-Laffitte)とわずか数km間隔でセーヌ川を2回横断し、サン＝ジェルマン＝アン＝レーの森を横断した後、セーヌ川沿いを走る前にポワシーへと至る。
レ・ムローを経て、マント＝ラ＝ジョリーに至った後、路線はロルボワーズ隧道で蛇行部分をショートカットし、再びセーヌ川沿いに出て、ヴェルノン(Vernon)を通りつつ30km程進み、再度、川の蛇行部のヴェナブル(Venables)支脈を二つのトンネルで斜めに横切る。路線はウール川の幅広い沖積平野を横断した後、ル・マノワールでセーヌ川を渡り右岸側を走行する。トゥールヴィル隧道を抜けた後、路線はオワセルで再び左岸に移り、ルーアン＝リヴ＝ゴッシュ駅へ向かう。
ルーアンからル･アーブルにかけて、路線はセーヌ川の谷から離れ、コーの台地上を通る。路線はソットゥヴィル工場付近でパリ - ルーアン＝リヴ＝ゴッシュ線から離れ、全長370メートルの橋でセーヌ川を渡り、コート・サント＝カトリーヌの丘の下を全長1050メートルのトンネルで抜け、ダルネタル(Darnétal)谷を築堤で越え、地下区間を2272メートル進んだ後、全長200メートルの切り通し区間に位置するルーアン＝リヴ＝ドロワット駅に達する。
そして、路線は連続した構築物によって、コーの台地上に辿りつく。路線は2つのトンネルでルーアンの北側を迂回し、デヴィル(Déville)、マロンム(Maromme)、ボンドヴィル(Bondeville)を結ぶ谷に辿りつく。そして、140メートルの斜橋や切り通し、築堤によって、開口部15メートルの8つのアーチからなる高さ26メートルのマロネ(Malaunay)橋梁に到達する。そのすぐ後に、マルネ - ディエップ線の分岐点がある。この区間で最も長い全長2200メートルのトンネルを抜け、フレスキエンヌの小さな谷を越えた後、Austreberthe川の谷を高さ32メートル、全長478メートルのバランタン橋梁で越える。パヴィリー(Pavilly)までこの谷に沿って進んだ後、サン＝ドニ(Saint-Denis)谷に沿って進み、ソットゥヴィル(Sotteville)より137m高いモットゥヴィル(Motteville)でコー地方の台地上に到達する。
台地上に登ってからは、曲線上にある全長530メートル高さ32メートルの橋梁で越えるミルヴィル(Mirville)の谷を除いては大きな起伏無しに40km程台地上を横断する。路線はイヴトーを通った後ボルベックの近郊を通過する。サン＝ロマン(Saint-Romain)で路線はル・アーブルへ向けてサン＝ローラン谷(Saint-Laurent)を11kmに亘って、1メートルあたり8mmの割合で降りる。アルフルール（英語版）(Harfleur)の谷を渡り、グラヴィル(Graville)の平野を越えると、当路線の終着駅、ル・アーブル駅である。駅は市街地東部、港のドックに近接している。
特徴 > 施設

殆どの区間において、路線は複線となっており、一部の区間においては3線もしくは複々線となっている。
複々線区間 サルトルーヴィル(Sartrouville)よりポワシー(Poissy)、ヴェルヌイエ＝ヴェルヌイユ(Vernouillet-Verneuil)よりレ・ムロー(Les Mureaux)、ヴェルノン(Vernon)よりガイヨン＝オーブヴォワ(Gaillon-Aubevoye)、オワセル(Oissel)よりソットゥヴィル(Sotteville)
3線区間 ウイユ(Houilles)よりサルトルーヴィル、オーベルジャンヴィル＝エリザベートヴィル(Aubergenville-Élisabethville)よりエポーヌ＝メジエール(Épône-Mézières)
複線区間 パリ＝サン＝ラザールよりウイユ＝キャリエール＝シュル＝セーヌ(Houilles-Carrières-sur-Seine)（但し、固有の線路であり、近郊電車などは走らない）、ポワシーよりヴェルヌイエ＝ヴェルヌイユ、レ・ムローよりオーベルジャンヴィル＝エリザベートヴィル、エポーヌ＝メジエールよりヴェルノン、ガイヨン＝オーブヴォワよりオワセル、ソットゥヴィルよりル･アーブル
路線はサン＝ラザール駅発着の全ての路線網と同様に単相交流25kV50Hzで電化されており、信号方式としてblock automatique lumineux(BAL)が採用され、保安装置としてKVB(Contrôle de vitesse par balises)が整備され、また、データ伝送機能無し地対列車無線連絡も整備され、一部区間においては識別機能も整備されている。
特徴 > 主要土木構築物

セーヌ川に架かる橋 (パリとルーアンの間)
アニエール橋梁(Viaduc d'Asnières) (クリシー＝ラ＝ガレンヌ(Clichy-la-Garenne)-ルヴァロワ＝ペレ(Levallois-Perret)-アニエール＝シュル＝セーヌ(Asnières-sur-Seine))
ナンテール橋梁・オングレ＝ブゾン橋(Viaduc de Nanterre et Pont des Anglais - Bezons) (ナンテール(Nanterre)-ブゾン(Bezons))
メゾン＝ラフィット橋梁(Viaduc de Maisons-Laffitte) (サルトルーヴィル(Sartrouville)-メゾン＝ラフィット(Maisons-Laffitte))
ル・マノワール橋梁(Viaduc du Manoir) (レリ(Léry)-ル・マノワール(Le Manoir))
オワセル橋梁(Viaduc d'Oissel) (トゥールヴィル＝ラ＝リヴィエール(Tourville-la-Rivière)-オワセル(Oissel)) (2008年11月改修工事が完了。)
オープル橋梁(fr:Viaduc d'Eauplet) (ソットヴィル＝レ＝ルーアン(Sotteville-lès-Rouen)-ルーアン-ボンスクール(Bonsecours))
セーヌ川支流に架かる橋 (ルーアンとル・アーブルの間)
マロネ橋梁(Viaduc de Malaunay) (ル・ウルム(Le Houlme)-マロネ(Malaunay))
バランタン橋梁(Viaduc de Barentin) (バランタン(Barentin)
ミルヴィル橋梁(520m, Viaduc de Mirville) (ノワント(Nointot)-ミルヴィル(Mirville))
トンネル
ロルボワーズ隧道(fr:Tunnel de Rolleboise) (2613 m)
ル・ルール隧道(Tunnel du Roule) (1726 m)
ヴェナブル隧道(Tunnel de Venables) (404 m)
トゥールヴィル隧道(Tunnel de Tourville) (502 m)
ルーアン隧道(Tunnels de Rouen) (断続した3つのトンネルで、うち2つがルーアン＝リヴ＝ドロワ駅を挟み込むようなっている。) :
サント＝カトリーヌ隧道(tunnel de Sainte-Catherine) (1056 m)
サンティレール隧道(tunnel de Saint-Hilaire) (93 m)
ボーヴォワジーヌ隧道(tunnel de Beauvoisine) (1354 m, ルーアン＝リヴ＝ドロワ駅パリ側)
サン＝モール隧道(tunnel de Saint-Maur) (1075 m, ルーアン＝リヴ＝ドロワ駅ル･アーブル側)
モン＝リブデ隧道(tunnel du Mont-Riboudet) (357m)
ピシー＝ポヴィル第一隧道(Tunnel de Pissy-Poville n°1) (2204 m)
ピシー＝ポヴィル第二隧道(Tunnel de Pissy-Poville n°2) (227 m)
パヴィリー隧道(Tunnel de Pavilly) (164m)
アルフルール隧道(Tunnel de Harfleur) (47 m)
経路上の駅 > パリからマント＝ラ＝ジョリー

パリ＝サン＝ラザール(Paris-Saint-Lazare)
アニエール＝シュル＝セーヌ(Asnières-sur-Seine)
ラ・ガレンヌ＝コロンブ(La Garenne-Colombes)
ウイユ＝キャリエール＝シュル＝セーヌ(Houilles-Carrières-sur-Seine)
サルトルーヴィル(Sartrouville)
メゾン＝ラフィット(Maisons-Laffitte)
アシェール＝グラン＝コルミエ(Achères-Grand-Cormier)
ポワシー(Poissy)
ヴィレンヌ＝シュル＝セーヌ(Villennes-sur-Seine)
メダン(Médan)
ヴェルヌイエ＝ヴェルヌイユ(Vernouillet-Verneuil)
レ・クレリエール＝ド＝ヴェルヌイユ(Les Clairières-de-Verneuil)
レ・ミュロー(Les Mureaux)
オーベルジャンヴィル＝エリザベートヴィル(Aubergenville-Élisabethville)
エポーヌ＝メジエール(Épône-Mézières)
マント＝スタスィオン(Mantes-Station)
マント＝ラ＝ジョリー(Mantes-la-Jolie)
経路上の駅 > マント＝ラ＝ジョリーからルーアン

ロニー＝シュル＝セーヌ(Rosny-sur-Seine)
ボニエール(Bonnières)
ポール＝ヴィレ(Port-Villez) (非営業)
ヴェルノン(Vernon)
ル・グレ (Le Goulet) (非営業)
ガイヨン＝オーブヴォワ(Gaillon-Aubevoye)
ヴェナブル (Venables) (非営業)
サン＝ピエール＝デュ＝ヴォヴレ(Saint-Pierre-du-Vauvray)
ヴァル＝ド＝ルイユ(Val-de-Reuil)
レリ＝ポーズ (Léry-Poses) (非営業)
ポン＝ド＝ラルシュ(Pont-de-l'Arche)
オワセル(Oissel)
サンテティエンヌ＝デュ＝ルヴレ(Saint-Étienne-du-Rouvray)
ソットゥヴィル(Sotteville)
ルーアン＝リヴ＝ドロワ駅(Rouen-Rive-Droite)
経路上の駅 > ルーアンからル・アーブル

マロンム(Maromme)
マロネ＝ル・ウルム(Malaunay-Le Houlme)
バランタン＝アンブランシュマン(Barentin-Embranchement)
パヴィリー(Pavilly)
モットゥヴィル(Motteville)
イヴトー(Yvetot)
アルヴィル＝ベルフォス (Allouville-Bellefosse) (非営業)
フカール＝アルヴィマール(Foucart-Alvimare)
ボルベック＝ノワント(Bolbec-Nointot)
ブレオテ＝ブーズヴィル(Bréauté-Beuzeville)
ヴィルヴィル＝マンヌヴィル(Virville-Manneville)
エテニュ＝サン＝ロマン(Étainhus-Saint-Romain)
サン＝ローラン＝ギェンヌビル(Saint-Laurent-Gainneville)
アルフルール（フランス語版、英語版）(Harfleur)
ル・アーブル＝グランヴィル(Le Havre-Graville)
ル・アーブル(Le Havre)
構想 > ノルマンディー＝ヴァル・ド・セーヌ高速連絡

ノルマンディー＝ヴァル・ド・セーヌ高速連絡(liaison rapide Normandie-Val de Seine)計画はパリ - ル･アーブル線の改良、最終的にはノルマンディーとシャルル・ド・ゴール国際空港を直結する事を目的としている。RER E線を西側に延長して、利用し、また、CDGエクスプレス用の線路を走行する。この計画は2001年のLGVノルマンディー計画破棄の後に作成された。2009年6月のフランス共和国大統領ニコラ・サルコジによる発表以来、LGVノルマンディー計画は再び活発になり、環境グルネル(fr:Grenelle Environnement)のプロジェクトに組み込まれたが、ノルマンディー＝ヴァル・ド・セーヌ高速連絡計画は現在も修正されつつ存続している。
構想 > LGVノルマンディー

LGVノルマンディー(LGV Normandie)は1991年の高速連絡局長案で提唱された高速路線(LGV)構想の一つで、主にパリとノルマンディーを結ぶ計画である。 この計画は、バス＝ノルマンディー地域圏、シェルブール＝オクトヴィル、カーンの各議会を中心にこの計画を再活性化する事になった環境グルネルによって再び現在進行形のテーマとなった。フランス共和国大統領ニコラ・サルコジはLGVノルマンディーのパリ - ル・アーブル間及びパリ - シェルブール間のうち第一期としてカーンまで短縮した区間について2009年6月の建設調査開始にゴーサインを出した。
1843年の開業に合わせて製造された40両のうちの1両、Buddicom33号機関車。現在はミュールーズのシテ・デュ・トランに保存されている。
バランタン (Barentin) 橋梁
セーヌ＝マリティーム県のアルフルール(Harfleur)駅
富寧県

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: この項目では、中華人民共和国雲南省に位置する富寧県 について説明しています。ベトナムのクアンナム省に位置する富寧県については「フーニン県 (クアンナム省)」をご覧ください。
| 中華人民共和国 雲南省 富寧県 |
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富州広場富州広場
 雲南省中の富寧県の位置雲南省中の富寧県の位置
簡体字: 富宁
繁体字: 富寧
拼音: Fùníng
カタカナ転写: フーニン

国家:  中華人民共和国
省: 雲南
自治州: 文山チワン族ミャオ族自治州
行政級別: 県






面積
総面積: 5,459 km²

人口
総人口(2004): 39 万人








経済




電話番号: 0876
郵便番号: 663400
ナンバープレート: 雲H
行政区画代碼: 532628

公式ウェブサイト： http://www.ynfn.gov.cn/
富寧県（ふねい-けん）は中華人民共和国雲南省文山チワン族ミャオ族自治州に位置する県。
行政区画

鎮:新華鎮、帰朝鎮、剥隘鎮、里達鎮、田蓬鎮、木央鎮
郷:板侖郷、谷拉郷、者桑郷、那能郷、阿用郷、花甲郷
民族郷:洞波ヤオ族郷
交通 > 鉄道

中国鉄路総公司
南昆旅客専用線
交通 > 道路

高速道路
広昆高速道路
S60 富龍高速道路
国道
G323国道
佐藤良蔵

| さとうりょうぞう 佐藤良蔵 |
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生誕:  1924年 秋田県北秋田郡上小阿仁村 八木沢字西山下 （八木沢地区の位置）
死没:  2013年
職業:  マタギ
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佐藤 良蔵（さとう りょうぞう、1924年 - 2013年）は、秋田県北秋田郡上小阿仁村八木沢集落最後のマタギ。限界集落八木沢の元自治会長。
来歴 > マタギとして

1924年（大正13年）、秋田県北秋田郡上小阿仁村字八木沢字西山下に生まれた。先祖は阿仁・根子マタギの組頭（伍長）善兵衛マタギ。集落に伝わる古文書「先祖代々記」によると、江戸時代後期の1813年（文化10年）、マタギ発祥の地とされる阿仁根子集落（北秋田市）から村田徳助ら若者3人が移住、定着した。佐藤は、そのうちの一人、佐藤七左衛門から数えて6代目にあたる。
第二次世界大戦前から営林署で働いていた。1948年（昭和23年）、中国から復員し、再び営林署で働くようになったが、秋田杉の売れ行きがよかったために独立し、佐藤の木材会社はトラック7台、作業員20人の規模にまで成長した。10代から狩りを始め、木材会社を営むかたわら、村田銃を手に若い衆を引き連れて山に入って仕留めた獲物は百を超すといい、自宅には、クマ、テン、バンドリ（ムササビ）などの獣のはくせいや毛皮が飾られている。1966年12月、長男ら2人の若者を引き連れた佐藤は、体長約2メートル、体重200キロ越の「山の主」と呼ばれていた大グマを仕留めた。獲物の肉は集落の人々に振舞われたという。鉄砲の弾を自分で作り、「70余山」の山歴。
2009年（平成21年）春、渦模様が刻まれた黒い二連発銃を地元北秋田警察署に返納し、現役マタギを引退。息子は8人いたが、誰も後を継がなかったため、八木沢で200年続いた伝統的な狩猟文化は姿を消した。2012年8月29日、佐藤の申請に基づき、佐藤の所有する「八木沢マタギ狩猟用具」5点が上小阿仁村の有形民俗文化財第1号に指定された。三角柱形状と溝が特徴のマタギ熊槍は新潟県にかつてあったマタギ集落奥三面（村上市）で購入されて、七左衛門から佐藤まで代々受け継がれてきたとみられている。
来歴 > 自治会長として

上小阿仁村が過疎化対策として採用した「地域おこし協力隊」の2人を限界集落八木沢地区の自治会長として受け入れ、荒れ放題だった田畑の復活や急病人の病院への搬送などを期待しているとし、「農地がよみがえり、今も脳裏に焼き付いている番楽が復活できれば夢のよう。2人の活躍が、住民生活に大きな刺激を与えている」と評価した。2012年、上小阿仁村で開かれた、地域おこし協力隊に関するシンポジウムに出席し、2人の活動を称える発言をした。2010年、上小阿仁村は山菜取り目的の入山者から入山料の徴収を始めたが、佐藤はそれに加えて、里山を守るためには「3本のうち2本は残す」「小さいのは採らない」などといった集落で守られてきたマナーを入山者に伝えることも大事だと訴えた。2012年、八木沢の棚田や蔵、廃校などを舞台にした芸術祭「大地の芸術祭　KAMIKOANI」が開かれた際には、集落が活性化することへの期待を表明した。
八木澤マタギを語る会

詳細は「佐藤良美」を参照
2009年春、佐藤はマタギを引退し、八木沢マタギは消滅した。同年夏、そのことを知った佐藤の三男である良美は、「八木澤マタギを語る会」を発足させた。良美は、小学生の頃は良蔵が仕留めた熊肉を集落の各戸に配り歩くなどしていたが、マタギは継がずに、大学卒業後は秋田市内の会社に就職していた。20代のころから山に入っていたが、狩ではなく希少鳥獣の生態を調べことを目的としていた。良美は、父の引退により八木沢の伝統文化が失われてしまうことを憂い、八木沢マタギの歴史や、ルーツに迫る調査を始めた。そして、「八木澤マタギを語る会」を発足させて、狩猟文化の歴史を後世に語り継ぐために、毎年10月15日を「八木沢マタギを語る日」として、2009年から佐藤の道具や仕留めた毛皮を使ったマタギの解説を秋田市の公民館などで開催している。
マタギ狩猟用具（上小阿仁村有形民俗文化財）
火縄銃の背負袋
上小阿仁周辺で一般的なマタギ槍（左）と三角柱形状と溝が特徴のマタギ熊槍
「山の主」と呼ばれた大クマを仕留めた佐藤（右）。1966年12月、上小阿仁村で撮影。
秋田県上小阿仁村八木沢集落。2010年3月撮影。
Ketsujin Studios

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本社所在地:   カナダ オンタリオ州トロント
代表者:  マーク・ルッツ (CTO)
関係する人物:  マーク・ヴァンジ (社長) ブレント・ローランド (副社長)
外部リンク:  www.ketsujin.com
テンプレートを表示
Ketsujin Studios（血刃スタジオ、けつじんすたじお）は、カナダのオンタリオ州トロントに本社を置く、コンピュータゲーム開発会社。
概要

ロシアのサンクトペテルブルクにロシア支社を持ち、この支社が開発チームの核となってKetsujinのコアチームはマイクロソフト、ドイツ・テレコム、タイム・ワーナー・ケーブル、ブリティッシュ・テレコム、NTTドコモ、サムスングループ、AOL、ベルテルスマン、ソニー・ネットワークス、ソニーオンラインエンタテインメント、ソニー・ピクチャー・デジタル、(m)フォーマ、エアーボーン、ドワンゴ、ジャムダット、エレクトリック・アーツ、Ifone、他多数のタイトルと共に10年以上に渡って技術を提供している。
また、最高技術責任者であるマーク・ルッツはスピーチ圧縮とネットワークコミュニケーション技術の分野で18の特許を取得している。
ゲームソフト

ドラゴンズレア
Fighter Ace
Storm of Aces
マリーナ・ロシャク

| Мари́на Девовна Лоша́к マリーナ・ロシャク |
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 2014年
生誕:   (1955-11-22) 1955年11月22日（68歳）  ソビエト連邦  ウクライナ・ソビエト社会主義共和国、オデッサ
国籍:   ロシア
職業:  キュレーター
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マリーナ・ジェボヴナ・ロシャク（ロシア語: Мари́на Девовна Лоша́к、 1955年11月22日 - ）は、ロシアのキュレーター。2016年から2023年まで国立プーシキン美術館の館長を務めた。
人物・来歴

オデッサ生まれ。大学で古典文学を学び、卒業後は博物館に勤めた。
2013年にはプーキシン美術館の館長に選ばれる。2023年に辞任。
家族

ヴィクトル・ロシャク（ロシア語版） - 夫、1952年生。 ジャーナリスト、『アガニョーク』元編集長。
アンナ・モンガイト（ロシア語版） - 娘、1978年生。ジャーナリスト、独立系テレビ局「ドシチ（英語版）」編集幹部。2022年11月にはロシア政府から「外国エージェント」指定を受けた。
栄典

旭日中綬章（2019年春）
バレットガールズ

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ジャンル:  アクションシューティングゲーム
対応機種:  PlayStation Vita
開発元:  シェード
発売元:  ディースリー・パブリッシャー
プロデューサー:  臼田裕次郎
人数:  1人
メディア:  PS Vitaカード
発売日:  2014年8月21日 2015年10月1日(廉価版)
対象年齢:  CERO：D（17才以上対象）
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『バレットガールズ』（Bullet Girls）は、ディースリー・パブリッシャーより2014年8月21日に発売されたPlayStation Vita専用ゲームソフト。
2016年4月21日には続編となる『バレットガールズ2』が発売された。
概要

本作品は戦術訓練を行う部活動"レンジャー部"に所属する女子高生たちが様々な武器を駆使して模擬戦を行うという内容のサードパーソン・シューティングゲームである。コスチューム破壊や下着のみをコーディネイト対象としたカスタマイズシステム、PS Vitaのタッチ機能を活用した「尋問訓練」など、セクシャル表現を前面に推しだしたゲームデザインが特徴となっている。
なお、戦闘に使われる武器は模擬戦仕様のものであり、殺傷能力はないという設定になっている。
システム

戦闘中に相手の衣装の各部位を攻撃して耐久力を0にすると、その部位の衣装が破壊されたとみなされ、様々なお色気シーンが発動する。衣装をすべて破壊すると、プレイヤーはそのキャラクターが身に着けていた下着をショップで購入することができ、自分のキャラクターに着させることもできる。衣装破壊の演出は設定でオフにすることも可能である。
また、戦闘のほかにも、捕えられた時の尋問対策として行われる"尋問訓練"が存在する。各ステージのボスを倒すと尋問訓練となり、ボスを担当したヒロインを様々な道具で責め立てられる。責めに使う道具や箇所によって得点が変わり、高得点ほどヒロインたちの反応は淫らなものとなる。尋問訓練自体はスタート画面から選択可能で、ボスを倒すたびに対応したヒロインたちを相手に選べるようになる。
登場人物

「専守防衛」のための部活動に参加するものたち。いずれも惑星から名前を取られている。私立岬守学園は由緒正しいお嬢様学園であり、特にレンジャー部はランキング上位を維持している。中でも「岬守の四弾丸」と呼ばれる二年生たちは、個性的かつ高い能力であることから全国的に一目置かれている。しかし、それを快く思わない学園も多い。
【誕生日：3月25日 / 血液型：O型 / 身長：152cm / スリーサイズ：B78・W58・H81】
【誕生日：5月7日 / 血液型：O型 / 身長：154cm / スリーサイズ：B85・W58・H83】
【誕生日：11月26日 / 血液型：AB型 / 身長：152cm / スリーサイズ：B82・W58・H82】
【誕生日：6月28日 / 血液型：O型 / 身長：158cm / スリーサイズ：B80・W57・H81】
【誕生日：1月21日 / 血液型：O型 / 身長：140cm / スリーサイズ：B75・W57・H78】
【誕生日：2月25日 / 血液型：A型 / 身長：160cm / スリーサイズ：B85・W58・H84】
【誕生日：7月28日 / 血液型：B型 / 身長：162cm / スリーサイズ：B77・W57・H80】
【誕生日：12月23日 / 血液型：O型 / 身長：165cm / スリーサイズ：B88・W59・H88】
【誕生日：10月25日 / 血液型：O型 / 身長：163cm / スリーサイズ：B86・W58・H88】
【誕生日：9月12日 / 血液型：A型 / 身長：148cm / スリーサイズ：B82・W55・H82】
反響

本作は、開発元の予想を上回る反響を巻き起こした。その一方、アクションが粗削りであるという指摘が開発元に多く寄せられた。
マジェスティック (1974年の映画)

『マジェスティック』（原題・Mr. Majestyk）は、1974年に製作・公開されたアメリカ合衆国の映画である。
| マジェスティック |
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 Mr. Majestyk
監督:  リチャード・フライシャー
脚本:  エルモア・レナード
製作:  ウォルター・ミリッシュ
音楽:  チャールズ・バーンスタイン
撮影:  リチャード・H・クライン
編集:  ラルフ・E・ウィンタース
製作会社:  ミリッシュ・コーポレーション
配給:  ユナイテッド・アーティスツ
公開:   1974年7月12日  1974年11月9日
上映時間:  103分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語
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概要

リチャード・フライシャー、チャールズ・ブロンソンによる骨太アクション。アメリカ南西部の農村を舞台に、行く当てのない貧しいメキシコ移民たちを使い、細々と小さなスイカ畑を経営するマジェスティック（ブロンソン）が、執拗なまでにいやがらせを繰り返す無法者たちに怒りを爆発。正義の鉄拳を叩き込む。
ストーリー

テキサス州でスイカ農園を経営するマジェスティック（ブロンソン）が、収穫のためにメキシコから来た労働者を雇うのだが、労働者の受け入れをめぐって地元のヤクザ者コーパス（ポール・コスロ）から嫌がらせを受ける。理不尽な罪で逮捕された彼が、留置場で出会った犯罪王レンダ（アル・レッティエリ）から深い恨みを買ってしまい、ヤクザ者と犯罪王の両方を敵に回すことになる。レンダはマジェスティックを殺害する前に、外堀を埋めるかのように嫌がらせを繰り返す。せっかく収穫したスイカをマシンガンで粉々に粉砕され、収穫のために雇った労働者は解散を余儀なくされ、最後まで自分の元に残ってくれた友人も重傷を負わされるに至って、彼はレンダ一味と闘うことを決意する。
キャスト

| 役名 | 俳優 | 日本語吹替> TBS版 |
| --- | --- | --- |
| ヴィンセント・マジェスティック | チャールズ・ブロンソン | 森山周一郎 |
| フランク・レンダ | アルフレッド・レッティエリ | 大平透 |
| ナンシー・チャベス | リンダ・クリスタル | 此島愛子 |
| ボビー・コーパス | ポール・コスロ（英語版） | 曾我部和行 |
| ワイリー | リー・パーセル | 弥永和子 |
| ラリー・メンドーサ | アレジャンドロ・レイ（英語版）　 | 安原義人 |
| マクアレン警部 | フランク・マックスウェル（英語版） | 上田敏也 |
| ハロルド・リッチー副保安官 | ジョーダン・ローデス | 若本紀昭 |
| ジーン・ランディ | テイラー・ラチャー | 筈見純 |
| フリオ・トマス | バート・サントス | 西村知道 |
| ディック・リチャード弁護士 | リチャード・アードマン（英語版） | 峰恵研 |
| 不明 その他 |  | 黒部鉄  小出和明 巴菁子 酒井環 |

| 演出 | 演出 | 中野寛次 |
| 翻訳 | 翻訳 | 進藤光太 |
| 効果 | 効果 | 遠藤堯雄/桜井俊哉 |
| 調整 | 調整 | 山下欽也/平野富夫 |
| 制作 | 制作 | 東北新社 |
| 解説 | 解説 | 荻昌弘 |
| 初回放送 | 初回放送 | 1978年10月16日 『月曜ロードショー』 |
解説

1974年11月2日（土）には「狼よさらば」が日本で劇場公開されており、本作の劇場公開は翌週の11月9日（土）であった。『荒野の七人』（1960年）や、 『大脱走』（1963年）などのヒット作に出演し、共に男臭い風貌と巧みな演技が人気を呼んで俳優としての地位を確立。その後の『さらば友よ』や『雨の訪問者』、『レッド・サン』などへの出演で押しも押されもせぬ国際映画スターの仲間入りを果たしたブロンソンにとって、本作は彼の渋い役柄が板についた娯楽作品と言えよう。ちなみに、このときブロンソンは53歳、円熟の歳であった。
ジョー・メイズ

| 基本情報 |
| --- | --- |
国籍:   アメリカ合衆国
出身地:  ミシガン州フリント
生年月日:   (1975-12-10) 1975年12月10日（48歳）
身長 体重:  6' 1" ＝約185.4 cm 185 lb ＝約83.9 kg
選手情報
投球・打席:  右投両打
ポジション:  投手
プロ入り:  1994年 ドラフト6巡目（全体161位）でシアトル・マリナーズから指名
初出場:  1999年4月7日 トロント・ブルージェイズ戦
最終出場:  2006年7月22日 ミルウォーキー・ブルワーズ戦
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  ミネソタ・ツインズ（1999 - 2005）  カンザスシティ・ロイヤルズ （2006）  シンシナティ・レッズ （2006）
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
ジョー・メイズ（Joe Mays、1975年12月10日 - ）は、MLBの投手。アメリカ合衆国・ミシガン州フリント出身。右投げ両打ち。本名Joseph Emerson Mays。
1920年代に活躍したメジャーリーグ投手カール・メイズの子孫にあたる。
経歴

1994年、シアトル・マリナーズからドラフト6巡目で指名され契約。1997年にミネソタ・ツインズに移籍。1999年4月7日にメジャーデビュー。2001年は17勝13敗、防御率3.16。同年オールスター初出場。
2003年4月8日、ヤンキー・スタジアムで行われた対ニューヨーク・ヤンキース戦に先発。ヤンキースが3対1とリードして迎えた5回裏一死満塁の場面で、松井秀喜に決め球であるチェンジアップをとらえられメジャー初本塁打を打たれた。
2004年はトミー・ジョン手術を受けシーズンを棒に振った。2005年はツインズの先発ローテーションに復帰したが、シーズン後、カンザスシティ・ロイヤルズに移籍。2006年は開幕から6試合で0勝4敗、防御率10.27と不調で、5月16日にロイヤルズから解雇された。3日後シンシナティ・レッズと契約。
2007年2月、ロサンゼルス・ドジャースとマイナー契約した。
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 | MIN | 49 | 20 | 2 | 1 |  | 6 | 11 | 0 | 2 | .353 | 746 | 171.0 | 179 | 24 | 67 | 2 | 2 | 115 | 6 | 0 | 92 | 83 | 4.37 | 1.44 |
| 2000 | MIN | 31 | 28 | 2 | 1 |  | 7 | 15 | 0 | 0 | .318 | 723 | 160.1 | 193 | 20 | 67 | 1 | 2 | 102 | 11 | 0 | 105 | 99 | 5.56 | 1.62 |
| 2001 | MIN | 34 | 34 | 4 | 2 |  | 17 | 13 | 0 | 0 | .567 | 957 | 233.2 | 205 | 25 | 64 | 2 | 5 | 123 | 11 | 0 | 87 | 82 | 3.16 | 1.15 |
| 2002 | MIN | 17 | 17 | 1 | 1 |  | 4 | 8 | 0 | 0 | .333 | 418 | 95.1 | 113 | 14 | 25 | 0 | 2 | 38 | 6 | 0 | 60 | 57 | 5.38 | 1.45 |
| 2003 | MIN | 31 | 21 | 0 | 0 | 0 | 8 | 8 | 0 | 1 | .500 | 576 | 130.0 | 159 | 21 | 39 | 2 | 4 | 50 | 3 | 0 | 92 | 91 | 6.30 | 1.52 |
| 2005 | MIN | 31 | 26 | 1 | 1 |  | 6 | 10 | 0 | 0 | .375 | 690 | 156.0 | 203 | 23 | 41 | 1 | 3 | 59 | 4 | 0 | 109 | 98 | 5.65 | 1.56 |
| 2006 | KC | 6 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 0 | .000 | 120 | 23.2 | 38 | 7 | 14 | 0 | 0 | 9 | 3 | 0 | 33 | 27 | 10.27 | 2.20 |
| 2006 | CIN | 7 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | .000 | 130 | 27.0 | 40 | 4 | 12 | 2 | 0 | 16 | 3 | 0 | 23 | 22 | 7.33 | 1.93 |
| '06計 | CIN | 13 | 10 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 0 | 0 | .000 | 250 | 50.2 | 78 | 11 | 26 | 2 | 0 | 25 | 6 | 0 | 56 | 49 | 8.70 | 2.05 |
| MLB:7年 | MLB:7年 | 206 | 156 | 10 | 6 |  | 48 | 70 | 0 | 3 | .407 | 4360 | 997.0 | 1130 | 138 | 329 | 10 | 18 | 512 | 47 | 0 | 601 | 559 | 5.05 | 1.46 |
寧海県 (曖昧さ回避)

寧海県（ねいかい-けん）
寧海県 - 浙江省寧波市に位置する県。
遼寧省大連市金州区の古称。
ニンハイ県 - ベトナム社会主義共和国ニントゥアン省の県。
ヒルツェブルフ・リーマン・ロッホの定理

ヒルツェブルフ・リーマン・ロッホの定理(Hirzebruch–Riemann–Roch theorem)とは、1954年にフリードリッヒ・ヒルツェブルフ(Friedrich Hirzebruch)により証明された高次元の複素代数多様体に対するリーマン・ロッホの定理の一般化である。この定理のさらなる一般化としてグロタンディーク・ヒルツェブルフ・リーマン・ロッホの定理（英語版）およびアティヤ＝シンガーの指数定理がある。
ヒルツェブルフ・リーマン・ロッホの定理の内容

コンパクトな複素多様体 X 上の任意の正則ベクトルバンドル E に対し、その層係数コホモロジーの次元の交代和
を E のオイラー数とよぶ。ヒルツェブルフの定理は、オイラー数 χ(X, E) を E のチャーン類と X のトッド類（正確には X の接ベクトル束のトッド類）から計算できるという定理である。E のチャーン指標を ch(E) とし、X のトッド類を td(X) とすると、定理は
と書ける。ここで、ch(E)td(X) は X のコホモロジー環における積で、このコホモロジー類と X の基本類とのペアリングを X 上での積分として書き表した。
リーマン・ロッホの定理

X が 1 次元の場合、すなわちリーマン面の場合、ヒルツェブルフ・リーマン・ロッホの定理から古典的なリーマン・ロッホの定理である。E を X 上の階数 1 のベクトル束（すなわち直線束）とする。E に対応して曲線上の因子 (代数幾何学) D が存在して E = O(D) となる。これのチャーン指標は 1+D となる。またトッド類は 1 + c1(T(X))/2 であり、T(X) が標準束の双対であることから、これは K を標準因子として 1 - K/2 となる。ヒルツェブルフ・リーマン・ロッホの定理から
となる。
しかし、h0(O(D)) は l(D) に一致し、セール双対性により h1(O(D)) = h0(O(K − D)) = l(K − D) である。さらに、K の次数は g を曲線 X 種数として 2g - 2であるため、古典的なリーマン・ロッホの定理
を得る。
ベクトルバンドル V に対し、チャーン指標は rank(V) + c1(V) であるので、曲線のベクトルバンドルのヴェイユのリーマン・ロッホの定理
を得る。
曲面のリーマン・ロッホの定理

詳細は「曲面のリーマン・ロッホの定理」を参照
X を曲面とし、D を X 上の因子として直線束 E = O(D) のオイラー数を計算する。E のチャーン指標は ch(E) = 1+ D + D2/2 である。また X のトッド類は td(X) = 1 - K/2 + (K2 + c2(X))/12 となる。ここで K は X の標準因子で c2(X) は X の接束の第2チャーン類をあらわす。このときヒルツェブルフ・リーマン・ロッホの定理は、
\chi ({\mathcal {O}}(D))={\frac {1}{2}}D(D-K)+{\frac {1}{12}}(K^{2}+c_{2}(X))
である。ここで D = 0 とすると、ネターの公式
\chi ({\mathcal {O}})={\frac {1}{12}}(K^{2}+c_{2}(X))
を得る事ができ、上の式は
と書く事もできる。
京王デハ1700形電車

| 東急デハ1700形電車→京王デハ1700形電車> 基本情報 |
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運用者:  東京急行電鉄 →京王帝都電鉄
製造所:  汽車製造東京製作所
製造年:  1946年-1947年
製造数:  7
運用開始:  1946年
運用終了:  1972年5月23日
廃車:  1972年9月30日
投入先:  井の頭線→京王線
主要諸元
軌間:  1,067 mm→1,372 mm
電気方式:  直流1,500V（架空電車線方式）
車両定員:  130人
自重:  38.0t
全長:  17.040 mm
車体長:  16.020 mm
全幅:  2,740 mm
車体幅:  2,680 mm
全高:  4,200 mm（集電装置あり）
車体高:  3,690 mm（集電装置なし）
床面高さ:  1,180 mm
車体:  半鋼製
台車:  汽車KS-4
主電動機:  日立製作所 HS-267D
主電動機出力:  95kW×4基 / 両
駆動方式:  吊掛駆動
歯車比:  66:20（2.73）
定格出力:  373.2kW
定格速度:  62.7km
制御方式:  抵抗制御
制御装置:  日立製作所 電動カム軸式MMC-H-200B
制動装置:  AMA元空気溜管式空気ブレーキ
備考:  各スペックは井の頭線時代の1953年7月現在及び1954年のデータ。
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京王デハ1700形電車（けいおうデハ1700がたでんしゃ）は、京王帝都電鉄井の頭線、次いで京王線で使用されていた通勤形電車である。
登場経緯

東京急行電鉄（大東急）の一員となっていた井の頭線は、1945年5月25日の空襲で永福町検車区が被災。夜間でほとんどの車両が車庫に戻っていたことと、民家から架線柱に延焼したために架線が垂れ下がり、車両を動かせなくなってしまったことから、31両の在籍車両のうち24両が焼失するという壊滅的被害を受け、著しい車両不足に陥った。
東急は翌月には代田連絡線を陸軍の手で敷設、小田原線と接続して同線の車両や国鉄青梅線からの借入車14両を投入して急場をしのぎ、本格的復旧のために井の頭線に新型の電動車を投入することとした。
ここで白羽の矢が立ったのが、戦時中にもかかわらず当時製造が進んでいた2形式であった。東横線用クハ3650形と編成を組む予定の制御電動車デハ3550形と、湘南線用のデハ5300形に連結して運用する予定だった制御車クハ5350形である。前者が当形式デハ1700形、後者がデハ1710形となった。
車両概説

1946年春に汽車製造で竣功したのち、デハ3550形になる予定で元住吉検車区に入線していたものを入線させたデハ1701 - 1704、汽車製造から直接入線したデハ1705 - 1707の合計7両である。当初は奇数車が渋谷向き・偶数車が吉祥寺向きだったが、1947年に小田原線経堂工場にあった転車台を使用して、渋谷向きに統一されている。
車両概説 > 車体

本来組成相手となるはずであった東急クハ3650形と製造メーカーは違うが、東急3000系（初代）のデハ3450形や3500形で確立した車体寸法と前面が3枚窓・非貫通形・中央窓の幅が狭いなどの特徴を引き継ぎ、片運転台化したような構造であることと、デハ3500形との顕著な違いが前面裾中央・連結器部分切り欠きがあるなどほぼ共通の設計である。
17m級車両で、側面の窓配置はd1D4D4D2・密閉式の片隅運転台・乗務員室扉は左側のみで反対側は前端まで座席が延びているという構造など帝都電鉄引継車のデハ1400形と共通点が多いが、デハ1700形には前面にアンチクライマーがなく、車体長16,200mm・最大長17,040mmはデハ1400形より短い。また片隅式運転台のスペースを広くとるため、運転台直後の客室窓はやや狭くなっていた。
連結面側は切妻で1,100mm幅の広幅貫通路を備えていたが、広幅貫通路を持つ車輛がいないため入線当初は締め切りになっていた。またドアエンジンを装備した自動扉車だった。
車両概説 > 主要機器

主制御器と主電動機も、デハ3450形以降で標準になっていた日立製作所製のMMC系主制御器・HS267系主電動機を装備している。導入予定の東横線は当時架線電圧が600Vであったが、電装品は先んじて1,500Vに対応していたため、井の頭線への投入は問題なかった。ただし東横線急行用への投入を想定したため、高速性能を重視して歯数比を小さくとっていた。主電動機自体の出力がさほど高くないこともあり、加速性能や牽引力は高くなく、駅間が短いため加減速を繰り返す井の頭線とはあまり相性の良い設定ではなかった。
台車はKS-4と京王社内で称した汽車製造の標準軌用長軸車軸を備えた台車である。これは東急デハ3500形やクハ3650形と同様に、東横線に狭軌から標準軌への改軌計画があったためである。