stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
天王台駅
駅周辺 > 南口側

中央学院高等学校
千葉興業銀行 我孫子支店
我孫子郵便局
我孫子市立我孫子中学校
我孫子ゴルフ倶楽部
成田線 東我孫子駅
おっ母さん食品館 我孫子店3
駅周辺 > 北口側

千葉銀行 天王台支店
京葉銀行 天王台支店
我孫子柴崎台郵便局
我孫子市役所 天王台行政サービスセンター
天王台西公園
川村学園女子大学我孫子キャンパス
我孫子聖仁会病院
柴崎神社
阪東バス柴崎車庫
我孫子警察署天王台交番
おっ母さん食品館天王台店
バス路線

| 運行事業者> 天王台駅（南口） | 系統・行先> 天王台駅（南口） |
| --- | --- |
阪東自動車: 15・16・17・18・20・21：湖北駅南口 15・16：東我孫子車庫 20・21：我孫子駅
天王台駅北口
あびバス: 栄・並木ルート：我孫子駅北口
阪東自動車: 23：川村学園女子大学 24：大和団地 43：南青山西 44：南青山循環線 46：湖北駅北口 布73：布佐駅南口
かつてはニュー東豊の印西市・栄町方面への深夜バスが運行されていた。
ヨドバシ博多

| ヨドバシ博多 Yodobashi-Hakata |
| --- | --- |
 博多駅側より。2007年5月3日撮影。 ja
店舗概要
所在地:  〒812-0012 福岡県福岡市博多区博多駅中央街6-12
座標:  北緯33度35分17.2秒 東経130度25分17.7秒﻿ / ﻿北緯33.588111度 東経130.421583度﻿ / 33.588111; 130.421583﻿ (ヨドバシ博多)座標: 北緯33度35分17.2秒 東経130度25分17.7秒﻿ / ﻿北緯33.588111度 東経130.421583度﻿ / 33.588111; 130.421583﻿ (ヨドバシ博多)
開業日:  2002年11月1日
施設所有者:  株式会社ヨドバシカメラ
施設管理者:  株式会社ヨドバシカメラ
商業施設面積:  約23,000 m2
中核店舗:  ヨドバシカメラ マルチメディア博多
営業時間:  9:30 - 22:00（ヨドバシカメラ）
駐車台数:  1,150台
最寄駅:  JR博多駅
最寄IC:  福岡高速環状線 博多駅東出入口・半道橋出入口
外部リンク:  公式ウェブサイト

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ヨドバシ博多（ヨドバシはかた）は、福岡県福岡市博多区（博多駅筑紫口側）にある複合商業施設である。大手家電量販店の「ヨドバシカメラ マルチメディア博多」をはじめ、多数のテナントが入居している。
概要

2002年11月1日に九州初の店舗として開店。店舗面積は約23,000m2。このうちヨドバシカメラの店舗面積は、約17,500m2で、2001年11月に開店したマルチメディア梅田の22,000m2に次ぐ規模となった（現在の梅田の店舗面積は35,600m2である）。また、時間外窓口を設置しており、24時間注文した商品を受け取る事が可能。
2012年に大規模なリニューアルを行い、テナント入居部を除いたヨドバシカメラの売り場面積は、それまでの約17,500m2から約20,000m2に拡張し、国内のヨドバシカメラ内の店舗面積では5位となった
ヨドバシ博多の存在もあり、福岡県福岡市の家電量販市場は、博多駅前が最も大規模といわれている。また、周辺にはドスパラ博多店、じゃんぱら博多店などのパソコン専門店がある。かつては、マウスコンピューターのダイレクトショップも博多駅近くに存在したが、2022年4月に天神へ移転している。
各フロアの概要

5 - 11階：駐車場
4階：ロピア、DAISO、GiGO、元祖もつ鍋もつ焼き 楽天地等（GiGO以外は2023年6月2日、GiGOは同年6月23日開業）
3階：石井スポーツ・ART SPORTS・Fashion Zone　ジーユー
地下1階 - 2階：ヨドバシカメラ
地下2階：物流センター
1661年聖職者法

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英: Clergy Act 1661
議会制定法
イングランド議会
正式名称: An Act for Repeal of an Act of Parliament Entituled An Act for disinabling all persons in Holy Orders to exercise any Temporall Jurisdicc[i]on or Authority.
法律番号: 13 Car. 2. c. 2
日付
発効: 1661年
廃止: 1863年
他の法律
被廃止: 1642年聖職者法（英語版）
後継: 1863年制定法整理法（英語版）
現況: 廃止
法律制定文
1661年聖職者法（英語: Clergy Act 1661）は、イングランド議会により制定された法律。同法により、1642年聖職者法（英語版）が廃止された。
概要

1642年聖職者法（英語版）により、キリスト教の聖職者は世俗に対する管轄権などの権力を持つことを禁じられた。これは聖職者が庶民院議員や枢密顧問官に就任できないことを意味したほか、聖職貴族を貴族院から排除することにもなった。
イングランド王政復古の後、1661年聖職者法の制定に伴い1642年聖職者法が廃止され、聖職貴族は貴族院に復帰した。
1863年制定法整理法（英語版）で廃止された。
学校法人国本学園

学校法人国本学園（がっこうほうじんくにもとがくえん）は、東京都世田谷区に本部を置く私立の学校法人。
沿革

1942年（昭和17年）
4月11日 - 國本高等女學校第一回入学式挙行（狛江小学校において）
10月12日 - 校舎が現在地・喜多見に完成
1947年（昭和22年）2月4日 - 学制改革により国本女子中学校認可
1948年（昭和23年）3月10日 - 学制改革により国本女子高等学校認可
1953年（昭和28年）3月10日 - 幼稚園認可、施設増築
1954年（昭和29年）1月9日 - 小学校認可、校舎新築
1958年（昭和33年）3月11日 - 幼稚園園舎落成
1981年（昭和56年）10月22日 - 40周年記念式典、新校舎落成式
1988年（昭和62年）4月 - 町田キャンパス開校
1993年（平成5年）4月 - 桂由美デザインによる新制服を採用
1995年（平成7年）4月 - 有木メモリアルホール落成
1999年（平成11年）4月 - 町田キャンパス新教室棟落成
2016年（平成28年） - 町田キャンパス閉校
設置校

国本幼稚園
国本小学校
国本女子中学校・高等学校
地誌

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: 「地理書」はこの項目へ転送されています。プトレマイオスの著書(Geography)については「地理学 (プトレマイオス)」を、ストラボンの著書(Geographica)については「地理誌」をご覧ください。
地誌（ちし、英語: regional geography）とは、特定の地域に関する説明や研究のことである。また、地誌書のことを指すこともある。
歴史

地誌の編纂は古代から行われてきた。日本では、奈良時代に編纂された風土記がその一例として挙げられる。また、明治時代では『皇国地誌』の編纂事業も行われていた。
日本における学術的な地誌編纂では、『大日本地誌』や『日本地誌』などが挙げられる。
現代でも、県史・県誌、市町村史・市町村誌の編纂などが行われている。
学校教育における地誌

日本の学校教育において地誌は重視されてきた。地誌学習は社会科・地理歴史科で取りあげられる。地理教育では系統地理学習と地誌学習に分けられ、地誌学習では、各地域の地域性が扱われる。
近代日本における教育制度の整備とともに初等教育・中等教育での地誌の教育もすすめられ、国民教育としての地誌教育が確立していった。
フェルナンド・ルイス・ローザ

フェルナンジーニョ（Fernandinho）ことフェルナンド・ルイス・ローザ（Fernando Luiz Rosa、 1985年5月4日 - ）は、ブラジル・パラナ州ロンドリーナ出身のサッカー選手。アトレチコ・パラナエンセ所属。元ブラジル代表。ポジションはミッドフィールダー。
経歴 > クラブ

2002年よりアトレチコ・パラナエンセでキャリアをスタートさせた。2004シーズンにはワシントンなどと共に活躍した。2005年、ウクライナのFCシャフタール・ドネツクに5年契約で移籍した。7月30日、クリヴバス・クリヴィー・リフ（英語版）戦でリーグデビューを果たした。シーズンの終わりまでに23試合に出場しリーグタイトル獲得に貢献した。2008-09シーズンのUEFAチャンピオンズリーグ・FCバーゼル戦とFCバルセロナ戦ではゴールを記録した。
2013年6月6日、イングランド・プレミアリーグのマンチェスター・シティFCに4年契約での移籍が決定。移籍金は3000万ポンド。2013年8月19日のニューカッスル戦で公式戦初出場を果たした。
2016-17シーズンにジョゼップ・グアルディオラが監督に就任すると戦術理解度の高さを見込まれパスの供給役として不動の存在となった。2018年1月19日、マンチェスター・シティとの契約を2020年まで延長した。
2019-20シーズンはセンターバックに負傷者が続出したため、ディフェンダーとしても出場している。
2022年4月12日、今季終了後に退団することを発表した。
2022年6月27日、古巣のアトレチコ・パラナエンセへの17年ぶりの復帰が発表。背番号は5番。
経歴 > 代表

U-20ブラジル代表として、2003年のFIFAワールドユース選手権では決勝戦で決勝ゴールを決め、チームを優勝に導いた。
2011年にA代表デビューを飾った。2014年3月5日の南アフリカとの親善試合で代表初得点を挙げた。
個人成績 > クラブ

| クラブ | シーズン | リーグ | リーグ戦> 出場 | リーグ戦> 得点 | カップ戦> 出場 | カップ戦> 得点 | リーグ杯> 出場 | リーグ杯> 得点 | 国際大会> 出場 | 国際大会> 得点 | その他> 出場 | その他> 得点 | 合計> 出場 | 合計> 得点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| シャフタール・ドネツク | 2005-06 | ウクライナプレミアリーグ | 23 | 1 | 2 | 1 | - | - | 9 | 1 | 0 | 0 | 34 | 3 |
| シャフタール・ドネツク | 2006-07 | ウクライナプレミアリーグ | 25 | 1 | 3 | 0 | - | - | 11 | 3 | 1 | 0 | 40 | 4 |
| シャフタール・ドネツク | 2007-08 | ウクライナプレミアリーグ | 29 | 11 | 3 | 1 | - | - | 8 | 0 | 1 | 0 | 41 | 12 |
| シャフタール・ドネツク | 2008-09 | ウクライナプレミアリーグ | 21 | 5 | 3 | 0 | - | - | 17 | 6 | 1 | 0 | 42 | 11 |
| シャフタール・ドネツク | 2009-10 | ウクライナプレミアリーグ | 24 | 4 | 2 | 2 | - | - | 12 | 2 | 1 | 0 | 39 | 8 |
| シャフタール・ドネツク | 2010-11 | ウクライナプレミアリーグ | 15 | 3 | 2 | 0 | - | - | 2 | 0 | 1 | 0 | 20 | 3 |
| シャフタール・ドネツク | 2011-12 | ウクライナプレミアリーグ | 24 | 4 | 3 | 1 | - | - | 4 | 0 | 1 | 1 | 32 | 6 |
| シャフタール・ドネツク | 2012-13 | ウクライナプレミアリーグ | 23 | 2 | 4 | 3 | - | - | 8 | 1 | 1 | 0 | 36 | 6 |
| シャフタール・ドネツク | 通算 | 通算 | 184 | 31 | 22 | 8 | - | - | 71 | 13 | 7 | 1 | 284 | 53 |
| マンチェスター・シティ | 2013-14 | イングランドプレミアリーグ | 33 | 5 | 2 | 0 | 3 | 0 | 8 | 0 | 0 | 0 | 46 | 5 |
| マンチェスター・シティ | 2014-15 | イングランドプレミアリーグ | 33 | 3 | 1 | 0 | 2 | 0 | 7 | 0 | 0 | 0 | 43 | 3 |
| マンチェスター・シティ | 2015-16 | イングランドプレミアリーグ | 33 | 2 | 1 | 0 | 4 | 2 | 12 | 2 | 0 | 0 | 50 | 6 |
| マンチェスター・シティ | 2016-17 | イングランドプレミアリーグ | 32 | 2 | 3 | 0 | 0 | 0 | 9 | 1 | 0 | 0 | 44 | 3 |
| マンチェスター・シティ | 2017-18 | イングランドプレミアリーグ | 34 | 5 | 3 | 0 | 3 | 0 | 8 | 0 | 0 | 0 | 48 | 5 |
| マンチェスター・シティ | 2018-19 | イングランドプレミアリーグ | 29 | 1 | 3 | 0 | 1 | 0 | 8 | 0 | 1 | 0 | 42 | 1 |
| マンチェスター・シティ | 2019-20 | イングランドプレミアリーグ | 30 | 0 | 1 | 0 | 2 | 0 | 8 | 0 | 0 | 0 | 41 | 0 |
| マンチェスター・シティ | 2020-21 | イングランドプレミアリーグ | 21 | 0 | 4 | 0 | 4 | 1 | 7 | 0 | 0 | 0 | 36 | 1 |
| マンチェスター・シティ | 2021-22 | イングランドプレミアリーグ | 19 | 2 | 4 | 0 | 1 | 0 | 8 | 0 | 1 | 0 | 33 | 2 |
| マンチェスター・シティ | 通算 | 通算 | 264 | 20 | 22 | 0 | 20 | 3 | 75 | 3 | 2 | 0 | 383 | 26 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 448 | 51 | 44 | 8 | 20 | 3 | 146 | 16 | 9 | 1 | 667 | 79 |
代表歴 > 出場大会

ブラジル代表
2014 FIFAワールドカップ
2018 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 53試合 2得点（2011年-2019年）
| ブラジル代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2011 | 4 | 0 |
| 2012 | 1 | 0 |
2013: 0
| 2014 | 11 | 2 |
| 2015 | 11 | 0 |
| 2016 | 6 | 0 |
| 2017 | 8 | 0 |
| 2018 | 8 | 0 |
| 2019 | 4 | 0 |
| 通算 | 53 | 2 |
タイトル > クラブ

ウクライナ・プレミアリーグ：2005-06, 2007-08, 2009-10, 2010-11, 2011-12, 2012-13
ウクライナ・カップ：2008, 2011, 2012
ウクライナ・スーパーカップ：2008, 2010, 2012
UEFAカップ：2008-09
プレミアリーグ : 2013-14, 2017-18, 2018-19, 2020-2021, 2021-2022
EFLカップ : 2013-14, 2015-16, 2017-18, 2018-19
FAコミュニティ・シールド : 2018, 2019
FAカップ : 2018-19
タイトル > 代表

FIFAワールドユース選手権 : 2003
コパ・アメリカ：1回 (2019)
タイトル > 個人

PFA年間ベストイレブン（2018-19）
ブラジル代表でのフェルナンジーニョ (2018年)
第24回イスラエル議会総選挙

第24回イスラエル議会総選挙（だい24かいイスラエルぎかいそうせんきょ、ヘブライ語: הבחירות הכלליות לכנסת ה -24‎）は、2021年3月23日にイスラエルで行われたクネセト議員の総選挙である。今回の総選挙は2019年からの足掛け3年間で4度目である。選挙後の2021年6月2日にイエシュ・アティッドの党首・ラピドとヤミナの党首・ベネットは内閣のローテーション（英語: Rotation government）を行うことで合意し、6月13日にこれが承認された。
概説

→詳細は「」を参照
2020年に成立したリクードと青と白による連立政権は、次の選挙は内閣宣誓式の3年後までに行われることとし、選挙の期限を2023年の5月23日とした。しかし、クネセト規則（ヘブライ語版）に基づくと、2020年12月23日までに政府予算案が通らなければ、クネセトを解散しなければならない上に、2021年3月23日を期限として総選挙が行われる運びとなってしまう。
2020年12月2日、クネセトは賛成61票、反対54票で議会解散の予備選挙を可決した。さらに12月21日、議会解散を阻止する法案も賛成47票、反対49票で否決された。加えて、予算案が前述の期限を過ぎても通らなかったことも重なり、連立政権の崩壊は決定的となった。クネセト規則に基づくと総選挙は解散後90日以内におこなわれることになっているため、クネセトは次回の選挙を2021年3月23日に行うこととした。BBCはネタニヤフ首相は野党から大きな挑戦を突き付けられたと報じた。
選挙データ > 内閣

選挙時：第5次ネタニヤフ内閣（第35代）
首相：ベンヤミン・ネタニヤフ
選挙後：ベネット内閣（第36代）
首相：ナフタリ・ベネット
選挙データ > 解散日

2020年12月23日
選挙データ > 投票日

2021年3月23日
選挙データ > 改選数

120
選挙データ > 選挙制度

厳正拘束名簿式比例代表制
世論調査

以下のグラフは2020年イスラエル議会議員選挙から今回の選挙までの政党支持率をイスラエル国内での4つの移動平均で示したものである。
選挙結果 > 党派別獲得議席

| 政党／選挙連合 | 政党／選挙連合 | 獲得 議席 | 増減 | 得票数 | 得票率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | リクード | 30 |  7 | 1,066,892 | 24.14% |
|  | イェシュ・アティッド | 17 |  4 | 614,112 | 13.93% |
|  | シャス | 9 |  | 316,008 | 7.17% |
|  | 青と白 | 8 |  4 | 292,257 | 6.63% |
|  | ヤミナ | 7 |  4 | 273,836 | 6.21% |
|  | イスラエル労働党 | 7 |  4 | 268,767 | 6.09% |
|  | ユダヤ・トーラ連合 | 7 |  | 248,391 | 5.63% |
|  | イスラエル我が家 | 7 |  | 248,370 | 5.63% |
|  | 宗教シオニスト党 | 6 |  4 | 225,641 | 5.12% |
|  | 共同リスト | 6 |  5 | 212,583 | 4.82% |
|  | 新しい希望 | 6 | 新党 | 209,161 | 4.74% |
|  | メレツ | 6 |  3 | 202,218 | 4.59% |
|  | 統一アラブリスト | 4 |  | 167,064 | 3.79% |
|  | 新経済党 | 0 | 新党 | 34,883 | 0.79% |
|  | Rapeh only Health | 0 | 新党 | 17,346 | 0.39% |
|  | 海賊党 | 0 |  | 1,309 | 0.03% |
|  | 私とあなた | 0 |  | 1,291 | 0.03% |
|  | 変化への希望 | 0 | 新党 | 1,189 | 0.03% |
|  | ソーシャル・バン＝年金者 | 0 | 新党 | 811 | 0.02% |
|  | ミシュパト・ゼデック | 0 |  | 729 | 0.02% |
|  | ツォメット | 0 |  | 663 | 0.02% |
|  | アム・シャレム | 0 | 新党 | 592 | 0.01% |
|  | 新しい秩序 | 0 |  | 514 | 0.01% |
|  | カーマ | 0 |  | 486 | 0.01% |
|  | 不可能から可能へ | 0 | 新党 | 463 | 0.01% |
|  | ユダヤの心 | 0 |  | 443 | 0.01% |
|  | Atzmeinu | 0 | 新党 | 441 | 0.01% |
|  | 聖書ブロック | 0 |  | 429 | 0.01% |
|  | 新しい世界 | 0 | 新党 | 429 | 0.01% |
|  | 一般的同盟 | 0 |  | 408 | 0.01% |
|  | ジ・イスラエル | 0 | 新党 | 395 | 0.01% |
|  | ダーム労働者党 | 0 |  | 385 | 0.01% |
|  | 社会的指導 | 0 |  | 256 | 0.01% |
|  | 新しい時代とともに | 0 | 新党 | 253 | 0.01% |
|  | ヘッツ | 0 | 新党 | 226 | 0.01% |
|  | 私たち | 0 | 新党 | 220 | 0.00% |
|  | 人間の尊厳 | 0 |  | 196 | 0.00% |
| 総数 | 総数 | 120 |  | 4,410,052 | 100.0% |
| 有効票数（有効率） | 有効票数（有効率） | - | - | 4,410,052 | 99.41% |
| 無効票・白票数（無効率） | 無効票・白票数（無効率） | - | - | 26,313 | 0.59% |
| 投票者数（投票率） | 投票者数（投票率） | - | - | 4,436,365 | 67.44% |
| 棄権者数（棄権率） | 棄権者数（棄権率） | - | - | 2,141,719 | 32.56% |
| 有権者数 | 有権者数 | - | - | 6,578,084 | 100.0% |
出典：
選挙後

→詳細は「」を参照
選挙後、ネタニヤフは第1党の党首として組閣する権限を大統領から委譲されたが、連立交渉に失敗し5月4日の期日までに組閣することができなかった。翌日、第2党の党首・ラピドに組閣の権限が委譲された。 5月下旬、ラピッドはヤミナ、青と白、イスラエル労働党、イスラエル我が家、新しい希望、メレツの連立入りを確約し、統一アラブリストとは組閣に協力することで合意した。さらに6月2日、統一アラブリストも連立内閣に入閣することで合意し、6月13日にベネット・ラピド内閣（英語版）を正式に発足させた。
フェンリル (衛星)

| フェンリル Fenrir |
| --- | --- |
仮符号・別名: Saturn XLI S/2004 S 16
見かけの等級 (mv): 25
分類: 土星の衛星
軌道の種類: 北欧群
発見
発見日: 2004年12月13日
発見者: D・C・ジューイット、 S・S・シェパードら
軌道要素と性質
軌道長半径 (a): 22,454,000 km
離心率 (e): 0.1347
公転周期 (P): 1260.35 日 (3.451 年)
軌道傾斜角 (i): 164.963°
近点引数 (ω): 120.982°
昇交点黄経 (Ω): 226.595°
平均近点角 (M): 131.678°
土星の衛星
物理的性質
直径: 4 km
平均密度: 2.3 g/cm3 (仮定値)
アルベド（反射能）: 0.04 (仮定値)
■Template （■ノート ■解説） ■Project 
フェンリルまたはフェンリール (Saturn XLI Fenrir) は、土星の第41衛星である。逆行軌道で土星を公転する不規則衛星で、北欧群に属する。
デビッド・C・ジューイット、スコット・S・シェパード、ブライアン・マースデン、ジャン・クレイナらの観測チームにより、2004年12月13日～2005年3月5日の間に行われた一連の観測によって発見された。最初に確認されたのは12月13日の観測である。観測にはすばる望遠鏡、W・M・ケック天文台、ジェミニ北望遠鏡の大型望遠鏡群が用いられた。2005年5月3日に小惑星センターのサーキュラーで他の11個の土星の新衛星の発見と合わせて報告され、S/2004 S 16 という仮符号が与えられた。
2007年4月5日に北欧神話に登場する魔の狼フェンリルに因んで命名され、Saturn XLI という確定番号が与えられた。
土星からの平均距離は約 22,454,000 kmで、推定直径が約 4 km の小さい天体である。フェンリルの見かけの等級は25であり、発見されている太陽系内の衛星の中では最も暗いものの一つである。土星を周回する軌道から見ても17等級よりは明るくならず、土星探査機カッシーニでも観測できない程に暗い。
ホーボージュン

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: この項目では、アウトドアライターの斎藤 潤について説明しています。光文社の「《島旅》紀行」シリーズの著作などで知られる斎藤 潤(1954年-)については「斎藤潤」をご覧ください。
ホーボージュン （1963年 - ）は、日本のフリーライター。本名は斎藤 潤（さいとう じゅん）。東京都杉並区生まれ
人物

独自ブランド「HOBO WORKS」も手がける。
「ホーボージュン」とはペンネームであり、ホーボー（HOBO）とは英語で放浪者の意味。「ほうぼう行くんで」との説明もしている。
冒険、放浪、アウトドアなどをテーマにルポを行う。これまで取材・撮影のために世界のべ108カ国・13万5000キロに渡る旅を続けている。
現在『PEAKS』『BE-PAL』『山と渓谷』『フィールドライフ』などのアウトドア雑誌に連載中。
1歳下に妹、7歳下に弟。ふたりともデザイナーで弟の徹は現パーゴワークス代表。
資格

普通免許
二輪大型免許
FIA国際C級サーキットライセンス
日本赤十字社水安法救助員(ライフガード)
著作 > 書籍

四国お遍路バックパッキング 2003年 小学館　ISBN 4093667012
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ハーレーダビッドソン

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種類:  公開会社
市場情報:  NYSE: HOG
設立:  1903年
創業者:  ウィリアム・S・ハーレー アーサー・ダビットソン ウォルター・ダビッドソン  ウィリアム・A・ダビッドソン
本社:  ウィスコンシン州ミルウォーキー
主要人物:  マシュー・レバティッチ：最高経営責任者
製品:  オートバイ
売上高:   52億5000万USドル (2013)
営業利益:   11億USドル (2014)
利益:   7億9553万USドル (2014)
総資産:   94億504万USドル (2013)   91億7077万3000USドル (2012) 
純資産:   29億900万USドル (2014)
従業員数:  約5,900名（2014年12月）
ウェブサイト:  www.harley-davidson.com
ハーレーダビッドソン (Harley-Davidson, Inc. [ˌhɑː(r)liˈdeɪvɪdsən]) （H-D、またはハーレー）は、アメリカ合衆国のオートバイメーカー。1903年にウィスコンシン州ミルウォーキーで設立された。
世界恐慌を生き残ったアメリカの2大オートバイメーカーの1つ（もう1社はインディアン）。同社は多くのオーナー企業の変遷、子会社の変遷（アエルマッキ：1974-78、ビューエル：1987-2009）、財務環境の悪化と品質低下の時期ならびに激しい国際競争を生き残り、世界第5位のオートバイメーカーとなり、世界に広く知られるアイコンブランドとなった。愛好者によるオーナークラブおよびイベントが世界中に存在し、同様にブランド特定した博物館も多数存在する。
チョッパースタイルオートバイへのカスタム化のベースモデルとなったことで有名であり、ハーレーダビッドソンは伝統的に重量級で空冷の700cc以上のエンジンを搭載したクルーザー型オートバイを生産してきた。現在ではVRAC（2001年）やストリート（2014年）といった現代的なマシンも生産し、そのラインナップを広げている。
ハーレーダビッドソンはペンシルベニア州ヨーク、ウィスコンシン州ミルウォーキー、ミズーリ州カンザスシティ、ブラジルのマナウス、タイのラヨーン県でオートバイを製造し、世界中に販売している。尚、2022年より日本へはCVOとトライクを除き、全ての車両がタイ工場で製造され、導入販売されている。
歴史 > 創業

1901年、20歳のウィリアム・S・ハーレーが7.07立方インチ (116 cc)の小型エンジンと4インチ (102 mm) のフライホイールを設計した。エンジンは普通のペダル式自転車用フレームで使用するために設計された。それから2年に亘ってハーレーは幼なじみのアーサー・ダビッドソンと共に、ミルウォーキー北部の友人ヘンリー・メルクの自宅である機械工場で、自身の原動機付自転車（モペッド）の開発に取り組んだ。開発はアーサーの兄弟、ウォルター・ダビッドソンの助けを借りて1903年に完了した。完成した自転車を試験すると、ハーレーとダビッドソン兄弟は即座にそれがペダルの助け無しにミルウォーキー周辺の丘を登ることができないと分かった。彼らはすぐに最初の原動機付自転車を失敗作と認識し、同時に価値ある学習実験であったと見なした。
開発はすぐに、新しく改良された第二世代の機械から始まった。この最初の「本当の」ハーレーダビッドソン・オートバイは24.74立方インチ (405 cc)のより大型のエンジンと9.75インチ (25 cm)のフライホイールを搭載し、重さは28 lb (13 kg)であった。先進的なループ・フレーム・パターンは、1903年型ミルウォーキー・マーケル・モーターサイクル と類似していた。より大型のエンジンとループ・フレームは原動機付自転車のカテゴリから離れ、未来のオートバイデザインへの道筋を付けた。彼らはまたエンジンの開発に、オーレ・エヴィンルードの助けを借りた。エヴィンルードはエンジン開発のパイオニアであり、ミルウォーキーのレイクストリートで自動車用のガソリンエンジンを設計、製造していた。
新しいループ・フレームを取り入れたハーレーダビッドソンの試作モデルはダビッドソン家の裏庭にある10 ft × 15 ft (3.0 m × 4.6 m)の広さの小屋で組み立てられた。しかしながら主要な部品の大半はどこか別の場所で製作され、その中には長兄のウィリアム・A・ダビッドソンが工具室主任を務める西ミルウォーキーレールショップが含まれると考えられる。この試作モデルは1904年9月8日までに動作するよう仕上げられ、ステートフェアーパークで行われたミルウォーキー・モーターサイクルレースに参加した。このオートバイにはエドワード・ヒルデブランドが乗って4位となった。これはハーレーダビッドソンのオートバイが歴史上初めて文書化された記録である。
1905年1月、「Automobile and Cycle Trade Journal」にハーレーダビッドソン製のDIY用ベア・エンジンの小さな広告が出される。4月までに完全なオートバイが非常に限られた台数だけ生産された。その年、最初のハーレーダビッドソン・ディーラーであるシカゴのカール・H・ラングが、ダビッドソン家の裏庭の小屋で生産された5台の内3台を販売した。数年後に元の小屋はジュノー通りの工場に運ばれ、モーターカンパニーの謙虚な起源に対するオマージュとして保存されていたが、1970年代初期に工場ヤードの清掃を請け負った業者によって誤って破壊された。
1906年、ハーレーとダビッドソン兄弟は最初の工場をチェストナット・ストリート（後のジュノー通り） に建設した。現在はハーレーダビッドソン社の本部となっている。このジュノー通りの工場は40 ft × 60 ft (12 m × 18 m)の広さの木造建物であった。会社はこの年、およそ50台のオートバイを生産した。
1907年、ウィリアム・S・ハーレーは機械工学の学位を得てウィスコンシン大学マディソン校を卒業した。この年さらなる工場拡張が行われ、工場は2階建てとなりミルウォーキーペールイエロー（クリーム色）のレンガ造りの外観となった。新工場での1907年の生産台数は150台まで増加した。会社は9月に公式に法人格を取得した。同社はこの頃オートバイを警察署に販売し始めた。これは創立以来同社にとって重要な市場であった。
1905年と1906年の生産車は全て26.84立方インチ (440 cc)の単気筒エンジンを搭載したモデルであった。1907年2月に45度V型2気筒エンジンを搭載した試作車がシカゴ自動車ショーに展示された。Vツインモデルは発表され、広告も行われたが1907年から1910年までごく少数が生産された。これら最初のVツインモデルは53.68立方インチ (880 cc)のエンジンを搭載、7馬力 (5.2 kW)を発揮した。これは最初の単気筒エンジンモデルの倍のパワーであった。最高速度はおよそ60 mph (100 km/h)であった。生産台数は1908年の450台から1909年には1149台へと飛躍的に増加した。
1911年に改良されたVツインモデルが導入された。新型エンジンは機械式の吸入バルブを搭載し、エンジンの真空を利用して「自動的に」開閉する吸入バルブとは異なった。排気量は49.48立方インチ (811 cc)で、1911年のVツインエンジンは初期のVツインエンジンよりも小型であったが、より高性能になっていた。1913年以後、ハーレーダビッドソンが生産する大半のオートバイはV型2気筒エンジンツインモデルである。
1912年、ハーレーダビッドソンは特許を取得した「フルフローティングシート」を導入した。それはシートチューブの内側にコイルスプリングを装着し懸架するシートであった。スプリングの張力はライダーの体重に合わせて調整することができた。3インチ (76 mm)以上が調整できた。ハーレーダビッドソンはこの型のシートを1958年まで使用した。
1913年までに黄色レンガの工場は取り壊された。そして同じ場所に新しい5階建ての建物が建設された。1910年に始められたジュノー通りの工場は多くの拡張が行われ、38番街の角までを占めるようになった。モーターサイクルレースにおいてハーレーダビッドソンはインディアンよりも進んでおり、1914年以降はレースを支配した。生産台数はその年16,284台に膨らんだ。
歴史 > 第一次世界大戦

1917年にアメリカ合衆国は第一次世界大戦に参戦した。そして、軍は戦争への協力としてオートバイを要求した。ハーレーのオートバイはパンチョ・ビリャ遠征（英語版）で軍によって既に使用されていた。しかし第一次世界大戦は、オートバイが戦闘に使用された最初の例となった[要出典]。アメリカ軍は第一次世界大戦の間に15,000台以上のオートバイをハーレーダビッドソンから購入した。
歴史 > 自転車

ハーレーダビッドソンは顧客をオートバイに引き込むことを目的として、1917年に一連の自転車を発売した。伝統的なダイヤモンドフレームの男性用自転車の他に、女性向け「レディ・スタンダード」ステップスルーフレームの3-18や、少年向けの「ボーイスカウト」5-17がラインナップされた。自転車は思うような売り上げができず、1923年に製造販売が取りやめられた。
ハーレーダビッドソン向けの自転車はオハイオ州デイトンでデイヴィス・マシン・カンパニーが1917年から21年まで製造した。デイヴィスは1921年に自転車の製造を取りやめた。
歴史 > 1920年代

1920年までにハーレーダビッドソンは28,189台を生産し、67カ国にディーラーを持つ世界最大のオートバイ・メーカーとなっていた。
1921年、オットー・ウォーカーはハーレーダビッドソンで平均速度100 mph (160 km/h)以上でレースに優勝した。
1920年代の間にいくつかの改善が行われた。1922年には74立方インチ (1,213 cc)の新型Vツインエンジンが導入され、1925年には「ティアドロップ」型の燃料タンクが導入された。1928年には特に J/JD だけではあるが、フロントブレーキが追加された。
1929年の晩夏、ハーレーダビッドソンはインディアン・101スカウトやエクセルシオール・スーパーXに対抗するため45立方インチ (737 cc)のフラットヘッド・Vツインエンジンを導入した。この「D」モデルは1929年から31年まで生産された。このモデルはジェネレーターが前部シリンダーと平行に装着されたため、インディアンのライダー達はこのモデルを「3気筒ハーレー」と嘲るように称した。シリンダーは2.745 in (69.7 mm)のボアおよび3.8125 in (96.8 mm)のストロークで、このサイズは大半の750ccで続けられ、例外は XA および XR-750 程度であった。[要出典]
歴史 > 世界恐慌

ハーレーが45立方インチモデルを導入した数カ月後に世界恐慌が始まった。売上は1929年の21,000台から1933年には3,703台まで落ち込んだ。それにもかかわらず、ハーレーは1934年に向けての新たなラインナップを明らかにした。その中にはフラットヘッドエンジン搭載モデルや、アール・デコ調モデルが含まれた。
恐慌の残りを耐えぬくために、同社はオートバイ用エンジンを元に産業用エンジンを生産した。彼らはまた、サービカーと呼ばれる配達用三輪車を設計・生産した。このモデルは1973年まで生産が続けられた。
1930年代中頃に、アルフレッド・リッチ・チャイルドは日本で74-立方インチ (1,210 cc)の VL の生産ラインを開いた。日本のライセンスホルダー、三共製薬は1936年にハーレーとのビジネス関係を断ち切り、「陸王」のブランドネームで VL タイプの生産を継続した。
→詳細は「陸王 (オートバイ)」を参照
80-立方インチ (1,300 cc)のフラットヘッドエンジンは1935年にラインナップに加えられた。その頃までに単気筒エンジンモデルは生産が停止された。
1936年、「ナックルヘッド」OHVエンジンを搭載した 61E と 61EL モデルが導入された。初期のナックルヘッドエンジンはバルブトレインの問題のため再設計の必要が生じ、生産初年度後半に生産されたエンジンには改良された新バルブトレインが装着された。
1937年までに、すべてのハーレーダビッドソンのフラットヘッドエンジンは「ナックルヘッド」OHVエンジンに導入されたものと同様のドライサンプ式オイル再循環システムが装備されていた。修正された74-立方インチ (1,210 cc)の V と VL は U と UL に、80-立方インチ (1,300 cc)の VH と VLH は UH と ULH に、45-立方インチ (740 cc)の R は W にリネームされた。
1941年、74-立方インチ (1,210 cc)の「ナックルヘッド」は F と FL として紹介された。80-立方インチ (1,300 cc)のフラットヘッド UH と ULH は1941年以降製造が中止され、一方 74" U と UL フラットヘッドモデルは1948年まで生産された。
歴史 > 第二次世界大戦

ハーレーダビッドソンは世界恐慌を耐え抜いた2社のうちの一つであり、第二次世界大戦中は再びアメリカ陸軍向けの多数のオートバイを生産、その後民生用車種の生産も再開した。導入した大型Vツインオートバイのシリーズはレースコース及び一般市場の両方で成功を収めた。
ハーレーダビッドソンは第二次世界大戦が始まる前からすでに陸軍に対して軍用バージョンの45立方インチ (740 cc) WL シリーズを供給しており、それらはWLAと呼ばれた。「A」はこの場合「陸軍 (ARMY)」を表した。戦争が始まるとハーレーは多くの製造業の会社同様に、軍用物資の生産にシフトした。90,000台以上の軍用オートバイ（大半はWLAとWLC（「C」はカナダ軍向け））を生産し、連合国に提供された。ハーレーは2つのArmy-Navy "E" Awardを受賞、1つは1943年、もう1つは1945年のことであり、それは生産における優秀さに対して授与された。
レンドリース法よって少なくとも30,000台以上のオートバイがソビエト連邦に送られた。4年間の戦争期間中に生産されたWLAは、1942のシリアル番号を有する。第二次世界大戦が終了するとWLAの生産は終了したが、その後1950年から52年まで朝鮮戦争で使用するために生産が再開された。
アメリカ陸軍もハーレーダビッドソンに対して、BMWのサイドバルブとシャフトドライブという特徴を持つ R71 の設計を取り入れたオートバイの生産を依頼した。ハーレーは主にBMWエンジンとドライブトレーンをコピーし、750ccでシャフトドライブのハーレーダビッドソン・XAを開発した。このエンジンはハーレーが今まで生産していたエンジンとはサイドバルブ以外は形状、部品およびデザインコンセプトで共通する点は無かった。フラットツインエンジンはフレーム全体でシリンダーを冷却するため、XA のシリンダーヘッドはVツインよりも56度も低かった。XA は、フル生産されることはなかった。軍の多目的車両として、オートバイはジープの影に隠れていた。そして、既に生産されていた WLA は、警察、護衛、伝令と言った限られた役割において十分であった。XA は1,000台が生産されたのみで、これはハーレー唯一のシャフトドライブモデルである。
歴史 > 小型車：ハマーとアエルマッキ

→「ハーレーダビッドソン・ハマー」および「ハーレーダビッドソン・トッパー」も参照
戦争賠償の一部として、ハーレーダビッドソンはドイツの小型オートバイ（DKW・RT125）のデザインを取得した。それはアメリカ向けに適応され、1948年から66年まで製造販売された。様々なモデルが製造され、その中には1955年から59年まで製造されたハマーも含まれた。しかし現在ではその全てのモデルが「ハマー」と呼ばれている。イギリスのBSAも同じデザインを取得し、それはBSA・バンタムの基礎となった。
1960年、ハーレーダビッドソンはモデル165とハマーのラインをスーパー10として強化し、スクーターのトッパーを導入、アエルマッキのオートバイ部門の株式50%を購入した。翌年にはアエルマッキの250cc4ストローク単気筒マシンの輸入を始める。それはハーレーのバッジが付けられ、ハーレーダビッドソン・スプリントとして市場に投入された。スプリントのエンジンは1969年に350ccに拡大され、1974年に製造が中止されるまでそのままであった。
1965年末にペーサーとスカウトが生産中止されると、ボブキャットが最後のアメリカ国内産ハーレーダビッドソン製2ストロークマシンとなった。ボブキャットは1966年にのみ生産された。
ハーレーダビッドソンはアメリカ国内製2ストローク軽量マシンに代えて、アエルマッキ製の2ストロークマシン、M-65、M-65S、ラピッドを導入した。M-65はセミステップスルーフレームとタンクを特徴とし、M-65SはM-65のタンクを大型化、ステップスルーを取り除いたモデルであった。ラピッドはそれより大きく125ccのエンジンを搭載した。アエルマッキ製のハーレーは、1974年に4ストローク350ccのスプリントが2ストローク250ccのSS-250に置き換えられ、全て2ストロークマシンとなった。
ハーレーダビッドソンは1974年にアエルマッキを完全子会社とし、1978年にカジバに売却するまで2ストロークマシンを生産し続けた。
歴史 > 傷ついた評判

1952年、アメリカ国際貿易委員会が輸入オートバイに対して40%の関税を適用し、ハーレーダビッドソンは競争制限協定の責任を負った。
1969年にアメリカン・マシン・アンド・ファウンドリー (AMF) がハーレーダビッドソンを買収、生産を合理化し人員を削減した。その結果、ストライキが多発し、製品品質は低下していった。ハーレーダビッドソンのバイクは高価で、性能、ハンドリング、品質面において日本製のオートバイに劣っていた。売り上げと品質は低下し、同社の倒産につながった。「"Harley-Davidson"」は「"Hardly Ableson"」、「"Hardly Driveable"」、「"Hogly Ferguson"」と揶揄された。そして「"Hog"（豚）」は軽蔑的なあだ名となった。[要出典]
1976年に発売したアメリカ合衆国建国200年記念（英語版）リバティ・エディションが成功した後、ハーレーダビッドソンは最も論議を呼んだモデル、ハーレーダビッドソン・コンフェデレート・エディションを翌1977年に発売した。これは基本的なモデルに南部連合をイメージする塗装とディティールを施したものであった。
歴史 > 再建と復帰

1981年、AMFはハーレーダビッドソンをヴォーン・ビールス、ウィリー・G・デヴィッドソンが率いる13名の投資家グループに8,000万ドルで売却した。その後、生産はジャストインタイムのシステムを導入し、厳しく管理された。
80年代前半にハーレーダビッドソンは、日本メーカーがオートバイをアメリカに対して大規模に輸出することは、アメリカ国内メーカーを脅かすと主張した。国際貿易委員会による調査の後、レーガン大統領は1983年に700cc以上のエンジンを搭載する輸入オートバイに対して45%の関税を課した。その後ハーレーダビッドソンは日本のオートバイメーカーからの援助の申し出を拒絶した。しかし、同社は日本メーカーからの債務保証と引きかえに関税の要請を下ろす申し出を行った。
新しいハーレーダビッドソンの経営陣は、モデルを日本人向けにマッチさせようとするよりむしろ「レトロ」な味わいを利用することにした。そして、初期のモデルや当時のオーナー達が行ったカスタマイズの風合いを採用したモデルを生産した。ブレーキやフォーク、ショックアブソーバー、キャブレター、電装系及びホイールなど多くのコンポーネントが外国企業に外注され、品質は向上、技術的に改善された。そして、売上は次第に回復していった。
ハーレーダビッドソンはミズーリ出身のエンジニアであるビル・デイヴィスから「サブ・ショック」-片持ち式のリアサスペンション- の設計を買い取り、ソフテイルシリーズに採用、開発を行い、1984年にFXSTソフテイルとして発売した。
ベビーブーム世代が高齢化することでオートバイ市場が失われる可能性に応じて、ハーレーダビッドソンは1986年に高級モーターホームメーカーのホリデー・ランブラー（英語版）を買収した。しかしながら1996年にホリデー・ランブラーはモナコ・コーチ・コーポレーション（英語版）に売却された。
二重ベルトドライブを採用した「スタージス」は1980年に発表され、3年間生産された。その後、1991年に記念モデルとして再生産された。1990年までに「ファットボーイ」を導入したことで、ハーレーは再び重量級マーケット（750cc以上）でのセールスリーダーに返り咲いた[要出典]。当時の「ファットボーイ」の紹介では、銀色の塗装とその他の特徴はB-29爆撃機を模した物だとされ、「ファットボーイ」の名称は原子爆弾の「ファットマン」と「リトルボーイ」を組み合わせた物だとされた。しかしながら、Snopes.comではそれは都市伝説だとしている。
1995年にFXRに代わってダイナ（FXD）が投入された。それはFXビッグフレームにゴム製マウントを装備した物であった。FXRは特別な限定版（FXR2, FXR3 & FXR4）として1999年から2000年まで短期間復活した。
2000年、フォード・モーターはF-150ハーレーダビッドソンエディションを投入、2003年まで生産した。2004年にはスーパーデューティーハーレーダビッドソンエディションを投入、2011年まで生産した。F-150ハーレーダビッドソンエディションは2006年に生産が再開され、2012年まで続いたが、売上は上がらず2013年型では生産されなかった。同エディションはF-150の総売上の中、僅か1-2パーセントにしか過ぎなかった。
ハーレーダビッドソンはミルウォーキーのメノモニー・バレーにハーレーダビッドソンミュージアムの建設を始める。建設は2006年6月1日に始まり、総工費は75万ドル、130,000平方フィート (12,000 m2) の総面積であり、2008年に開館した。同社が生産した歴史的オートバイのコレクション及び会社の関係品が展示され、レストランやカフェ、会議スペースも存在する。
歴史 > ビューエル

→詳細は「ビューエル」を参照
ハーレーダビッドソンとスポーツバイクメーカーのビューエルの提携は、ハーレーが50基の余剰XRエンジンを提供した1987年から始まった。ビューエルは1993年までハーレーからエンジンを購入、その年ハーレーはビューエルの株式の49%を購入した。1998年には持ち株を98%まで増やし、2003年まで完全子会社とした。
初心者にオートバイへの関心を持たせ、特にハーレーダビッドソンに惹きつけるため、ビューエルは低コスト、メンテナンスの負担の少ないオートバイを開発した。その結果、2000年に単気筒のビューエル・ブラストが発表され、同モデルは2009年まで生産された。
2009年10月15日、ハーレーダビッドソンはビューエルの生産を停止すると公式発表した。その理由は生産をハーレーダビッドソンブランドに集中させるためであった。同社はビューエルの売却を拒否した。創業者のエリック・ビューエルはその後エリック・ビューエル・レーシングを設立、レース用オートバイの1125RRの開発と製造を続けた。
歴史 > 初の海外工場

1998年、アメリカ国外初の工場がブラジルのマナウスにオープンした。この工場はマナウスフリーゾーンの制度を活用し、南半球での販売を担当するために建設された。
歴史 > 株価操作問題

1990年代後半から21世紀初頭の需要ピークの期間に、ハーレーダビッドソンは国内のディーラー数を拡大するプログラムに着手した。同時に、現存のディーラーは最も人気のあるモデルいくつかの、最大1年になるウェイティングリストを一般的に持っていた。ハーレーダビッドソンのようなメーカーは販売数を記録するが、それは消費者が購入した数ではなくディーラーに出荷した数である。したがって、メーカーはディーラーに対して「詰め物」と呼ばれる架空の売上を要求することで、販売数を膨らませることができる。2003年に需要が減少し、このニュースが報じられると株価は劇的に下落した。2004年4月の株価は60ドル以上あったのが40ドル未満となった。この株価下落の直前に、前CEOのジェフリー・ブルースタインはストックオプションを行使して4200万ドルの利益を得た。ハーレーダビッドソンは同社の経営陣が利益を故意に騙し取ったとして、多数の投資家によって訴えられることとなった。2007年1月までに、ハーレーダビッドソンの株価は70ドルに達した。
歴史 > ポリスツーリングモデルの問題

2000年頃からいくつかの警察署は、ハーレーダビッドソン・ツーリングの高速不安定性に関する問題を報告し始めた。ノースカロライナ州ローリーのチャールズ・ポール巡査は2002年型ツーリングモデルで走行中にシミー現象が生じ、事故死したと伝えられる。カリフォルニア・ハイウェイパトロールは2006年にポリスツーリングモデルのテストを行った。テストライダーは、テストコースを走行中にぐらつきや不安定性を経験したと報告した。
歴史 > 2007年のストライキ

2007年2月2日、ペンシルベニア州ヨークのハーレーダビッドソン最大の工場で約2,700名の従業員が、賃金及び健康福利に関する交渉が妥結できなかったため、ストライキを行った。このストライキの間、同社はストライキに参加した従業員の健康福利に関するいかなる支払いも拒否した。
ストライキの前日、組合は提示された契約条件に反対票を投じ、ストライキを承認すると、会社側は工場での全ての生産を停止した。ヨーク工場は組合員、非組合員を合わせて3,200名以上の労働者を採用していた。
ハーレーダビッドソンは2007年2月16日に、最大の製造工場で組合員との労働協約の合意に達したため、2週間目になるストライキの進展を発表した。ストライキでハーレーダビッドソンの国内における生産は中断され、ウィスコンシンでは440名の従業員が解雇された。また、ハーレーに対する部品供給元もストライキが原因で労働者を解雇した。
歴史 > MVアグスタグループ

2008年7月11日、ハーレーダビッドソンは1億900万USドルでMVアグスタグループを買収する合意書に署名したと発表した。MVアグスタは高性能マシンのMVアグスタと、軽量マシンのカジバの2ブランドを生産している。買収は8月8日に完了した。
2009年10月15日、ハーレーダビッドソンはMVアグスタの経営から手を引くことを発表した。ハーレーはMVアグスタをクラウディオ・カスティリオーニに売却し、2010年8月の1週目に業務を終了した。カスティリオーニはMVアグスタの元オーナーで、ハーレーが2008年に買収した当時のMVアグスタの社長であった。
歴史 > インドでの創業

→詳細は「ハーレーダビッドソン・インディア」を参照
2009年8月にハーレーダビッドソンはインド市場への参入計画を発表し、2010年からオートバイの販売を始めた。同社は2011年にデリー近郊のグルガーオンに子会社（ハーレーダビッドソン・インディア）を設立し、インド国内のディーラー網を整備した。
歴史 > 金融危機

インターブランドによると、ハーレーダビッドソンブランドの価値は2009年に43億4000万ドルへと、43パーセント減少した。価格の下落は、その前年の4分の2で企業収益が66パーセント低下したことに関連していると考えられる。2010年4月29日にハーレーダビッドソンは、ウィスコンシン工場での生産コストを5,400万ドル削減しなければならず、これを達成するために国外での生産拠点を開拓すると発表した。発表の後、大規模なリストラが行われた。それは2009年前半に始まり、2つの工場と1つの集配センターが閉鎖、およそ3,500名の従業員のほぼ25パーセントの削減が含まれた。2010年9月14日にはウィスコンシンの工場は残されると発表した。