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サーヴィランス 監視者
開発

本作の開発のきっかけはやるドラシリーズからもっとゲーム性を高めたものを作りたいという意見である。ただし、やるドラに携わってきたProduction I.Gはすでにシリーズ最新作『BLOOD』に着手していたため、同シリーズとは別体制での開発となった。その後、やるドラ4作品のアニメーションプロデューサーとして参加していたProduction I.Gの寺川英和がひと段落したということで、本作の企画・施策に着手した。本作のかなめであるサーヴィランスシステムのプロトタイプは2度目の試作にて完成した。ただし、このプロトタイプはPlayStationでの試作であり、プラットフォームをPlayStation 2にしたところ、ムービーをMPEG2で再生できなくなったり、ゲーム周りのデータがムービーの再生と競合するといったトラブルが発生した。
物語や世界観のセッティングはシステムが固まってから作られており、「宇宙開拓や医療技術の発展といった先進的な技術が不適切な使い方をされるのでは？」という考えから今のような形になった。
スタッフ

企画・原作：Production I.G
監督：西村博之
脚本：早川正
キャラクターデザイン・総作画監督：海谷敏久
美術監督：小倉宏昌
音響監督：田中英行
音楽：石川鉄男、Eric Gorfain
スペシャルサンクス：湯浅政明
ゲームデザイン：寺川英和
ゲームディレクター：寺川英和、前島昌格、早川正
ディレクター：山口晋平
プロデューサー：寺川英和、宮木和人、山本浩
エグゼクティブプロデューサー：石川光久、山元哲治
製作総指揮：佐藤明、竹野史哉、佐伯雅司
制作：Production I.G
製作・著作：ソニー・コンピュータエンタテインメント
評価

『週刊ファミ通』のクロスレビューでは、32点と採点され、32点から34点のソフトが対象となる「ゴールド殿堂」入りとなった。
関連商品

サーヴィランス ビジュアル攻略ガイド、2002年4月26日発売、角川書店、ISBN 4-04-707086-6、攻略本
孫鼎

孫 鼎（そん てい、生年不詳 - 1457年）は、明代の官僚・儒学者。字は宜鉉、号は貞孝。本貫は吉安府廬陵県。
生涯

永楽年間、郷試に及第した。江浦教事をつとめ、後に松江府教授に任じられた。1443年（正統8年）、楊溥の推薦により御史となり、南直隷の学政を監督した。「本源録」を置いて、学生たちの善行を記録した。学生が面会に来ると、孫鼎は門を閉ざして学生を試験し、その日のうちに甲乙を定めた。学生が試験から帰ると、立札がすでに街道に掲示してあったので、請託しようとする者も手のつけどころがなかった。通州で旱害のため飢饉が起こると、孫鼎は税糧3400石あまりを免除するよう上奏した。1449年（正統14年）、土木の変で英宗がオイラトに連行されると、孫鼎は試験を中止し、「故事では簪花の宴を開くべきところだが、いまは臣子が戈を枕としているときであるので、諸君を不義に陥れることはあえてすまい」と学生たちにいい、茶会を設けて、学生たちを送別した。孫鼎は宮殿を訪れて上書し、決死の任につきたいと請願したが、景泰帝の返答はなかった。ほどなく老齢の親を養うために致仕した。吉安府知府の張瑄が「孫鼎は孝行では曾子や閔子騫の後を追い、学問では朱熹や二程を継いでおります。学士の職につけるべきでしょう」と上疏したが、景泰帝は許可しなかった。1457年（天順元年）、家で死去した。著書に『詩義集説』4巻があった。
帝国南極横断探検隊

航海するエンデュアランス号（1915年頃）
アーネスト・シャクルトン
帝国南極横断探検隊（英文表記: Imperial Trans-Antarctic Expedition。Shackleton's Expedition、The Endurance Expeditionとも。1914年8月9日〜1917年）は、イギリスが20世紀中に派遣した南極探検隊のうち、4番目の探検隊である。南極大陸の初横断を目指し、失敗した。この探険は、文明圏から何千マイルも離れた地で探検隊の船が難破したあと、隊長であるアーネスト・シャクルトンとその隊員達が英雄的な努力によって南極から生還したことで有名である。数々の書籍が出版され、映画・ドキュメンタリー映像作品も制作された。
摂氏マイナス37度の寒さと乏しい食料の中、南極圏で28人が実に22ヶ月もの間を耐え忍んだ。最終的に、シャクルトン以下6名の乗組員が全長僅か7メートルの救命艇に乗って、南極海を1,500キロメートル航海した。その数ヶ月後、シャクルトンは残された全ての乗組員を救出しに戻り、一人の命も落とすこと無く全員が生還した。
探検当時は船舶無線が実用化されてはいたが、探険地が遠すぎて通信は不可能であった。更にイギリスは第一次世界大戦の真っ最中であり、行方不明になった探検隊の捜索・救出はついぞなかった。この探険の多くの部分は映像で記録されている。
背景

1911年12月、ノルウェーのロアール・アムンセンが史上初めて南極点に到達した。この偉業はイギリスにとって苦いものだった。全く同じ頃に南極点を目指していたイギリス海軍のロバート・スコットを隊長とする極点遠征隊5人が全員死亡したためである。イギリスは都合10年間「世界の底」へ到達しようと三回も挑戦していたが、僅か35日差でノルウェーに先んじられた。
アイルランド人アーネスト・シャクルトンはこの三回の挑戦中、一つ目の探検隊（ディスカバリー遠征）に参加し、また二つ目の探検隊（ニムロド遠征）を率いていた。特に二つ目の探険では南極点から180km（115マイル）以内へ到達後、食料不足のために帰還した。これは当時の最南端到達記録だったので彼は大変有名になった。旅から戻ると、彼は「『死んだライオン』と結婚するよりも『生きたロバ』と結婚する方が君にとってマシだろう」と言って自分の妻を慰めたとされる。彼は大失敗に終わったスコット隊（テラノヴァ遠征）にこそ不参加だったものの、決意は変わらず、その後新たに、イギリスの国旗を大西洋の南岸ウェッデル海から太平洋の南岸ロス海まで南極点経由で運ぶという同じような挑戦をすることになった。つまり南極大陸の横断である。帝国南極横断探検隊は、アムンセンの南極点到達後では最初にイングランドを出発したイギリス南極探検隊であった。
当時、この偉業に挑んだ探検家は一人だけだった。それはドイツの探検家ヴィルヘルム・フィルヒナーである。彼は1911年、南極横断のために探検隊を率いてウェッデル海へ向かい、ルートポルド海岸と南緯78度でその南端であるヴァーゼル湾を発見した。しかし彼は南極大陸本土に基地を設置することに失敗し、陸上の行程を断念してヨーロッパへ帰還せざるを得なかった。
シャクルトンの立てた計画は、自ら率いる探検隊でヴァーゼル湾に向かいそこから大陸横断を始める一方で、別働隊に物資をロス棚氷へ運ばせて、3000kmの大陸横断行に要する物資集積所を設置させる、というものである。結果から言うと、シャクルトンの探検隊とロス海支隊のどちらも、途中で遭難した。二つの隊のうち「エンデュアランス号」でウェッデル海へ向かったシャクルトンの物語の方がよく知られている。
背景 > 科学上の目的

南極大陸を横断することに加えて、シャクルトンは道すがら科学的調査も実施できるだろうと考えていた。主な調査計画は以下のとおり。
ヴァーゼル湾周辺における南極の野生の観察
大陸の起源の解明に向けて、グラハムランドとエンダービーランド両方の地質学的調査と、ビアドモア氷河の追加調査
両方の探検隊で、水界地理学的（Hydrography）な観測
背景 > 探検の準備と資金援助

シャクルトンは数々の出資者に探検への出資を懇請した。最大の出資者はジェームズ・キー・ケアードであり、2万4千ポンドを寄付した。他の主な出資者としてはイギリス政府から1万ポンド、王立地理学協会から1千ポンド、他にタバコ産業界の実力者の娘だったジャネット・スタンコーム＝ウィルス、バーミンガム・スモール・アームズ社のダドリー・ドッカーらが名を連ねている。イギリス中の多くの学校も探検隊に資金を寄付し、それぞれの学校の名称は、探検隊のソリ犬の名前になった。
探検隊への関心は非常に大きく、シャクルトンは実に5000を越える参加申込を受けた。シャクルトンは必要だった2隻の船を入手し、最終的に選抜された56名は2つのグループに分けられた。ウェッデル海へ向かうエンデュアランス号と、ロス海支隊のオーロラ号である。
「帝国南極横断探検隊の隊員一覧」も参照
シャクルトンのウェッデル海探検

エンデュアランス号は1914年8月9日にプリマスを出発し、ブエノスアイレスに短期間停泊した後サウス・ジョージア島のグリトビケンを訪れ、最終的に12月5日、28人の乗組員と共に南極大陸の海岸へと出発した。順調に進み、探検隊は新年直前に南極圏の流氷と遭遇したが、シャクルトンはエンデュアランス号が流氷の比較的開けた場所を巧みに通過した、と書いている。1月10日には、探検隊は高さ30mある巨大な氷壁に到着した。これは南極大陸沿岸のコーツランドを覆っており、1904年にこの領域を訪れた最後のイギリスの探検家であるウィリアム・スピアーズ・ブルース博士により発見され命名されたものである。2日後、探検隊は南緯74度でこれを通過し、目的地であるルートポルド海岸のすぐ北にある未踏の地へ移動した。シャクルトンは新たに発見したこの海岸線を探検隊の最大出資者ジェームズ・キー・ケアードに因んでケアード海岸と名付けた。
1月に入ってからは、航路を海氷に阻まれ船の進行は大きく遅れた。最終的には1月17日頃に前進したのが最後となり、以後は周囲を氷で閉ざされた。それからの数週間は、数百ヤード先で氷が開けるのが見られたり、また船体周辺の氷が少しの間緩んだりすることもあったが、ほとんどの間海氷で身動きが取れなかった。船を解放する努力も無駄に終わり、1915年2月末頃には計画を変更して船で越冬することとした。
シャクルトンのウェッデル海探検 > エンデュアランス号の漂流と座礁

海氷のため航行不能という状況は、今となっては絶望的に見えるかもしれないが、後にシャクルトンが書いたものに拠ると、彼は船が動けないことは当初深刻に捉えていなかった。彼は船を取り巻く氷が問題になるかも知れないとわかっていた。しかしその一方で極地の船が氷に閉ざされても、最後は解放されることも割とよくあると知っていた。初めの頃シャクルトンが唯一悔やんでいたのは、南極の次の春に陸上探検を開始する際にもっと都合がよかろうと思われる場所へ、船を早いうちに泊めておかなかったことだった。
しかし「潮流は船を確実に氷と一緒に西か北へと押しやる」と思われた。ほどなくそうした懸念は現実のものとなった。氷に閉ざされている間、エンデュアランス号の船長フランク・ワースリーが海図に記録していた探険の進路(下の地図参照)によると、船は2月には僅か数マイル流されただけだったのに、それ以後の流氷は北上を速め、エンデュアランス号をルイトポルド海岸から遠くへ遠くへと引き離した。このためシャクルトンは次の季節に大陸を横断するという野望は早々に捨てた。しかし、最後には戻るという望みを抱いていた。
1915年5月、南極の太陽が冬前最後となる日没を迎え、エンデュランス号を閉じ込めていた浮氷の広さは、その時点でおよそ数平方マイルに広がっていた。当初は冬が緩むか最悪でもウェッデル海の北端まで流される頃には氷は割れるだろうと推測されていた。しかし南極の春が近づき、やがて実際に訪れるにつれて、氷から解放されるのはそれほど容易では無いことが明らかになった。
氷が割れるにつれて、巨大な浮氷はばらばらになっては集まることを繰り返し、乗組員の力ではどうにもできない巨大な力で押し寄せてきた。早くも7月には、シャクルトンは船長のワースリーに、エンデュアランス号は氷から脱出する前に壊されてしまうに違いないと伝えた。エンデュアランス号は当時の極地船としては大変頑丈に出来ていた。しかし10月24日、船の右舷は大きな浮氷に強く押し付けられた。氷による船体側面への圧力は増大し続け、ついに船体は曲がって裂け始めた。続いて氷の下から海水が船へ流れ込んできた。船の肋材が折れた時は物凄い音が立ち、後に乗組員は「大きな花火の爆発と砲撃」のようだったと述べた。その後乗組員は海水をポンプで排出しようと休まず試みたが、数日後の10月27日にはシャクルトンは船の放棄を決断した。
その後の数週間のうちに、乗組員達は船から出来る限りの物を運び出した。当初は置き去りにされた写真やカメラがこの時に運びだされたことは特筆すべきことである。一部が浸水し氷に圧迫され続けていた船は、もはや沈没を逃れられないのは明らかだった。そして1915年11月21日、南緯69度00分、西経51度30分の地点において、エンデュアランス号は氷の下へ沈んでいった。
エンデュアランス号の船体は2022年3月、フォークランド海洋遺産財団の調査チームが、沈んだ場所から数キロメートル離れた、南極半島東方の深度3008メートルの海底で発見された。
シャクルトンのウェッデル海探検 > 犬ぞりの試み

船の物資無しでは、計画されていた探検を続けるのはもはや不可能である、今や主たる目的はイギリスへ帰還することそのものになった、とシャクルトンは周知したので、彼は当初、乗組員をポーレット島へ向かわせようと計画した。同島は、15年前に付近でスウェーデンの探検隊の船が沈んだ際、避難先とされたことがあったのだ。彼はこの島が西へわずか450km行ったところにあると信じており、その程度の距離なら十分到達可能と思われた。彼らは元々、南極大陸全体を横断するに足りるだけの物資を持っていたからである。
しかし、いざ旅を始めてみるとすぐさま問題が噴出した。救命艇と物資を曳いて行けるような平らな地表がなかったのである。海氷の表面に水平方向の圧力が加わると、海氷は捻じ曲げられて上へと積み上がり、大きな圧力隆起(写真参照)を形成し、その高さはしばしば3メートルに及んだ。更に気候が暖かくなり海流が探検隊の位置を北へと押しやるようになると、流氷は薄くなって亀裂を生じ始め、犬ぞりでの移動の危険性は増した。
シャクルトンは二回にわたって探検隊を陸へ進ませようとしたが、慎重に進んだため速度が遅過ぎた。ある時は7日間で僅か18kmしか進めないこともあった。もはや必要な距離を移動するための物資も無くなったことから、シャクルトンは当初の決定を取り消し、探検隊員達は氷上にテントを張ってキャンプすることとした。物資不足の原因は、探検隊の負担を軽くしようとしたためとはいえ、船荷の多くを船に置き去りにして来ていたことにあった。物資不足を受けて、一行は後々に備えて持参の保存食には手を付けず、アザラシやペンギンを主要な食料とした。また、あらゆる燃料をアザラシの脂肪で賄った。しかしその後、氷上のアザラシやペンギンはどこかへと消えてしまったため、食料の割り当ては対応して減らされ、最終的にソリ犬すら食料とした。
シャクルトンのウェッデル海探検 > エレファント島へ向けた救命艇での道程

1916年4月9日、浮氷が裂けて隊のキャンプが二つに分断されたので隊員達は全員救命艇に乗り移り、結果的に移動力が増した。これにより隊員達を島へ向かわせることが可能になった。これならいつか助かると確信しつつ、シャクルトンはどこへ向かうべきか、可能な選択肢を検討した。最良の候補地は300キロメートル西方にあると思われるディセプション島だった。そこには難破した船員のための救難物資だけでなく、木造の小さな教会があるはずだったので、探検隊の大工がこれを解体すれば救命艇を改良するのに使えると思われた。他の候補地としては、3月頃には水平線上に現れたエレファント島とクラレンス島もあった。しかし覆いの無い救命艇は氷上でのキャンプに比べてはるかに過酷な環境だった。救命艇ではアザラシの肉や脂肪はおろか、氷でさえも手に入れるのが困難だったのである。また夜の気温は摂氏マイナス30度まで低下し、隊員達は常に海水でずぶ濡れだった。多くの隊員が凍傷にかかり、士気はかつてなく低下した。このためシャクルトンは最も近いエレファント島へ向かう他に選択肢はないと考え、7日後には彼らはエレファント島に到着した。
シャクルトンのウェッデル海探検 > ジェームズ・ケアード号の船旅

詳細は「ジェイムズ・ケアード号の航海」を参照
エレファント島は剥き出しの岩や雪、氷でできた完全に不毛な土地で、救助を待つには適さない場所であった。島の海岸部にはアザラシやペンギンが比較的豊富に生息していたものの、どの位もつかは予測しづらかった。急速に迫りつつある南極圏の冬という懸念材料に加えて、島は探検隊が元々計画していた進路からかけ離れており、付近に他の船が通る通常航路もなかった。従って救援であれ何であれ他の船に出会える可能性は恐ろしく低いと考えられた。よって、今すぐ救命艇に毛の生えた程度の船で1,500km航海し、サウス・ジョージア島へ引き返さねばならないことははっきりしていた。ジェームズ・ケアード号の船旅は、かくして敢行された。
シャクルトンが僅か7mのボートで渡るその海は、世界でも最も苦難に満ちた海域に属すると評されている。シャクルトンは後にこの地域の暴風は殆どやむことが無かったと書いている。
近年の気象報告によると、ドレーク海峡では時速60〜70kmの暴風が年平均200日吹き、海面に高さ7mのうねりを発生させる。船乗り達はこの海域では更に大きな波も見られるとしばしば述べており、高さ20mの波も稀では無いという。気象学者によれば、この極端な気候は中緯度地域のコリオリの力によるものであり、それが遥か南方で強い東向きの気流となって南極圏を取り巻くのだという。陸地が無いので地球を巡る気流が邪魔されず、対応する強い海流を起こす。そこにホーン岬、南極半島、及び海面下の浅い地形が漏斗のように働いて、ドレーク海峡やその東のスコシア海で波を増幅するのである。無論これは船乗り達が何世紀にもわたりこの海域について知っていたことを単に裏付けるのに過ぎず、ドレーク海峡の航行が困難であることは元より折り紙付きである。船乗りはこうした危険な緯度をよく「吠える40度」「狂う50度」「絶叫する60度」と呼ぶ。
シャクルトンがエレファント島を出発した位置は南緯61度にあるドレーク海峡の南側境界であり、目的地は南緯54度にあるサウス・ジョージア島である。ジェームズ・ケアード号の乗組員は正に狂う50度のど真ん中に置かれることとなった。シャクルトンは4週間分以上の物資を船に積むことは拒否した。なぜなら、それまでに陸地に着いていなければ、船は間違いなく壊れているからである。シャクルトンと乗組員達は、最も近い陸地から何百マイルも離れた海上で、船の全長と同じくらい高い波と常時戦うこととなった。
出発の準備に当り、シャクルトンはサウス・ジョージア島へ同行する船員を選抜した。一方の手（訳注：半舷直？）としてティム・マッカーシーと経験豊富な航海士で勲章を受けた探検家のトーマス・クリーン、もう一方の手をジョン・ヴィンセントと探検隊の大工であるハリー・マクニーシュとした。ハリーは以前トラブルの原因となったことがあったため、シャクルトンは彼を敢えてエレファント島に残したくなかったようだ。ハリーは船の改良にすぐに取り掛かった。舷側を高くし、竜骨を補強し、木材とカンバスで間に合わせの甲板を作り、油絵の具とアザラシの血で防水処置を施した。航法という難しい仕事はフランク・ワースリーに託された。正しい航路を維持することは最重要課題であった。目的地を見失えば一行は確実に破滅するからである。悪天候と時化による大きなうねりにのし掛かられる中での航路の維持は難しく、太陽や月と対比した水平線を観測することが頼りだった。800海里の航程で、天測で航路を読めたのは僅か4回だけだった。
14日後、乗組員達の視界に島が認められた。彼らは旅は成功したと感じ、元気づけられた。未知の海岸線へ夜間に上陸することを避けるため、彼らは沖合に戻って朝を待ったが、その頃にはハリケーン並の強風と共に激しい嵐が吹き始めていた。シャクルトンの乗組員達はこの大嵐と9時間も戦い、翌夕上陸するまで辛うじて海上に浮いていた。しかし他の船はこれほど幸運ではなかった。ワースリーが後に記したところによると、この同じ大嵐により、ブエノスアイレスからサウス・ジョージア島に向かっていた500トンの汽船が沈み、乗員全員が喪われた。
シャクルトンのウェッデル海探検 > サウス・ジョージア横断

同島の人が住む北部沿岸を航行すると、付近を支配する風で沖へ流される懸念があった。そのためシャクルトンはジェームズ・ケアード号を、風がかなり遮られているキング・ハーコン湾に接岸させることにした。目的地である捕鯨基地にたどり着くには、さらに島の内陸を通って北部海岸を横断する必要がある。しかし、付近の荒地と雪と氷河で覆われた山から成る険しい地形はその当時完全に通行不能であると考えられていた。そうはいっても捕鯨基地の一つへ着かなければならず、結果としてシャクルトンらは史上初めてサウス・ジョージア島を横断することとなった。シャクルトン、ワースリー、クリーンの3人は、他の３人の隊員達をキング・ハーコン湾へ残し、湾からサウス・ジョージア島のストロムネスへ渡った。直線では20マイル程の距離だったが、決して安路では無かった。3人は船の釘をブーツの底に付けて即席のスパイクを作り、テントやまともな装備も無いまま、地図の無い山脈を越えるという重要な任務を推し進めた。36時間後、よろめきながらもストロムネスに着いたシャクルトン達は基地責任者の家へ招かれ、彼らに畏敬の念を抱いた捕鯨船員達に、豪華な食事を与えられた。キング・ハーコン湾に残されていたマクニーシュ、マッカーシー、ヴィンセントの3人も、その翌日に救出された。
シャクルトンのウェッデル海探検 > エレファント島

1916年4月末にジェームズ・ケアード号がエレファント島を後にしたとき、そこにはシャクルトンが信頼していた副隊長フランク・ワイルドをリーダーとして22名が残っており、シャクルトンが再び戻ってくる日まで根気良く待ち続けていた。その間さまざまな逆境に立たされた。シャクルトンの記述によると、彼がサウス・ジョージア島に向けて出発する前の二週間、時速70〜90マイルの風が吹き荒み、氷にしっかり繋がれていたテントは暴風によって「ずたずた」に引き裂かれた。最初にエンデュアランス号が氷に捕われた所から1,000マイルほど北上したのに、気温はまだ極めて低かった。ここで生き残るために、残留した隊員達は残された二つの救命艇を屋根として使い、海岸の石を用いて小さな小屋を建てた。テントの残骸はズック壁に作り変えられ、建物を断熱するため側面に雪が積み上げられた。この小屋はよく考えてあったので、頻繁に起る地吹雪や時折吹くハリケーン並の暴風にも見事に耐えた。しかしその一方で天候が良くなると、凍らせて保存していたペンギンやアザラシの肉が溶けて腐り始め、断熱のため積み上げた雪も溶けだして、床が何百ガロンもの塩水で溢れ返った。実際、隊員達は寒い方がいいと思うようになった。
シャクルトンのウェッデル海探検 > 救助

シャクルトンはその後、残してきた隊員達を救出しようと何度も試み、最終的に四回目にして漸くエレファント島へ戻れた。最初の挑戦はストロムネスに到着して僅か3日後だった。使われていなかった「サザン・スカイ号」を港で見つけ、シャクルトンはエレファント島への航行を準備、地域の捕鯨船員達も直ちにこれを支援した。だが運の悪いことに、いざ船が目的地エレファント島へ近付いてみると、南極の冬で浮氷群が大きく成長していた。サザン・スカイ号は砕氷船ではなかったので、シャクルトンはフォークランド諸島のスタンリーへ引き返すしか無かった。
当時のイギリスは第一次世界大戦で疲弊していたため、向こう半年間は公的援助は期待出来ないと告げられたシャクルトンは、南アメリカで救出に向け努力し続けた。二度目はウルグアイ政府から提供された船「インスティテュート・デ・ペスカ1号」を用い、三度目はイギリス人アラン・マクドナルドの援助を得て個人チャーターした「エマ号」を使用した(彼に因んで、後年シャクルトンはある氷河にマクドナルドと命名した)。だが二回目の試みはまたも浮氷により阻まれて、三回目は冬の更なる悪天候に見舞われて、二回の挑戦はどちらも失敗した。しかし遂に、エレファント島を発ってから四ヶ月後の1916年8月末、シャクルトンは四回目の挑戦でルイス・パルドを船長とするチリ海軍の「イェルチョ号」を使い、みごと成功。エレファント島に取り残された22名全員が生還した。
ロス海支隊

詳細は「オーロラ号の漂流」および「ロス海支隊」を参照
シャクルトン隊がウェッデル海域で苦闘していた頃、ロス海支隊は大陸横断隊の食糧補給所を設置するためマクマード湾へと進んでいた。彼らの船オーロラ号は嵐により沖合に吹き流され漂流して帰ってこられなくなったが、それでも物資を配置するべくロス氷棚を越えて出発した。1916年12月、シャクルトンはエレファント島で隊員達を救出した後、続けて取り残されていたロス海支隊の救出に向かったが、この時点で既に三名が死亡していた。これは、シャクルトンがウェッデル海で遭難したため最早無用となっていた食糧補給所をそれと知らずに設置し終え、避難所に戻る途中のことだった。
著名な求人広告

この広告はシャクルトンが製作し、探検隊が編成される少し前にロンドンで発行された新聞に掲載されたと広く考えられているが、この広告が本当にシャクルトンによって書かれたものか異議を唱える人もいる。最近になってある ウェブサイト が広告の原文を探し出した人に100ドルを贈るという賞を設けたが、これまでのところ受賞者はなく、多くの参加者はそのような広告の実在を疑う意見を寄せている。ある応募者によると、この広告は元々1958年に出版された「100の著名な広告(100 Greatest Advertisements)」の著者ジュリアン・ワトキンスにより創作されたものではないかという。そのリストでシャクルトンの広告は第1位とされていたが、ランク入りした他の殆どの項目と異なって、広告原文の写真は添付されていなかったからである。またある応募者は本物の「お報せ」を投稿したが、それは「Geographic Journal」誌にシャクルトンが寄せたもので、数段落分の長さがあった。以上のことに関わり無く、件の広告文はシャクルトンと何らかの関係があるものと世間一般では考えられているため、この探検家に関する多数の資料において、確たる裏付けの無いままこの広告文が言及されている。
探検隊の地図と隊員

以下のリストは隊員の名前、生没年、役割、国籍の順。
アーネスト・シャクルトン（1874年〜1922年）、探検隊長 -  アイルランド
フランク・ワイルド（1873年〜1939年）、探検隊副隊長 -  イングランド
フランク・ワースリー（1872年〜1943年）、エンデュアランス号船長 -  ニュージーランド
フランク・ハーレー（1885年〜1962年）、写真家 -  オーストラリア
ヒューバート・ハドソン（1886年〜1942年）、航海士 -  イングランド
ライオネル・グリーンストリート（1889年〜1979年）1等航海士 -  イングランド
トム・クリーン（1877年〜1938年）、2等航海士 -  アイルランド
アルフレッド・チーザム（1867年〜1918年）、3等航海士 -  イングランド
ルイス・リッキンソン（1883年〜1945年）、1等機関士 -  イングランド
アレクサンダー・カー（1892年〜1964年）、2等機関士 -  イングランド
ジェームス・マッキルロイ（1879年〜1968年）、船医 -  アイルランド
アレクサンダー・マックリン（1889年〜1967年）、船医 -  イングランド
ロバート・クラーク（1882年〜1950年）、生物学者 -  スコットランド
レオナード・ハッセー（1891年〜1964年）、気象学者 -  イングランド
ジェームズ・ウォーディー（1889年〜1962年）、地質学者 -  スコットランド
レジナルド・ジェームス（1891年〜1964年）、物理学者 -  イングランド
ジョージ・マーストン（1882年〜1940年）、画家 -  イングランド
トーマス・オーデリー（1877年〜1958年）、倉庫管理係・発動機専門家 -  イングランド
ハリー・"チッピー"・マクニーシュ（1874年〜1930年）、大工 -  スコットランド
チャールズ・グリーン（1888年〜1974年）、調理師 -  イングランド
ウィリアム・スティーブンソン（1889年〜1953年）、消防士・火夫 -  イングランド
アルバート・ホルネス（1892年〜1924年）、消防士・火夫 -  イングランド
ジョン・ヴィンセント（1879年〜1941年）、船員 -  イングランド
ティモシー・マッカーシー（1888年〜1917年）、船員 -  アイルランド
ウォルター・ハウ（1885年〜1972年）、船員 -  イングランド
ウィリアム・ベイクウェル（1888年〜1969年）、船員 -  アメリカ合衆国
トーマス・マックロード（1869年〜1960年）、船員 -  スコットランド
パース・ブラックボロウ（1894年〜1949年）、給仕長（密航者） -  ウェールズ
ミセス・チッピー、マスコット（雄猫）
脚注・参考

↑  これはイギリスのフックス隊が1958年に初横断を達成するのに先立つこと約50年前のことである。
↑  ディスカバリー遠征（1901年〜1904年）、ニムロド遠征（1907年〜1909年）、テラノヴァ遠征（1910年〜1913年）の三回。
↑  ワースリーによると、この時シャクルトンは南緯88度23分・東経162度に到達し、これは極点からの距離にして97海里だった。旅程全体は片道865海里の往復1730海里だったので、これからすれば微々たる距離だったという。『Endurance: An Epic of Polar Adventure』より。
↑  South-Pole.comのウィルヘルム・フィルヒナーに関する記事:Wilhelm Filchner 1877-1957（2022年4月12日閲覧）
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 アーネスト・シャクルトン,
South: the story of Shackleton's 1914-1917 expedition - プロジェクト・グーテンベルク, 1919初版発行
↑  ケアード海岸沿いにはこの他にもシャクルトンに由来する地名が少なくとも三つある。スタンコンブ＝ウィルズ岬、ドーソン＝ラムトン氷河、マクドナルド氷壁。
↑  これに関連する一例として、これより3年ほど前に、同じ地域周辺で氷に囲まれたウィルヘルム・フィルヒナーの船「ドイチュラント号」がある。フィルヒナーがヴァーゼル湾で基地の設立を試みたが挫折し、ドイチュラント号は北方へ移動、コーツランドの海岸からおよそ300キロメートル（200マイル）のところで浮氷に囲まれた。フィルヒナーによる1912年の大陸横断計画は終了となるも、この逆境の中南極海へ漂流しウェッデル海の北の区域で、船は6ヶ月後に氷から解放された。この厳しい試練の後も船は航行可能で、最終的にドイツへと帰還した。――South-Pole.comによる「ウィルヘルム・フィルヒナー」の記事 より。2006年12月31日検索。
↑  シャクルトンは寧ろ「氷河湾」に残っていた方が良かったと書いている。この氷河湾とは、ドーソン・ラムトン氷河、マクドナルド氷壁(McDonald Ice Rumples)、スタンコンブ・ウィル岬付近の何処かを指すものと思われる。――シャクルトン著 『South』より
1 2 3 4  ドキュメンタリー映画『エンデュアランス号』（2000年）より。
↑  フランク・ワースリー『Endurance: An Epic of Polar Adventure』1931年 W.W. Norton & Company 1999年
↑  これはシャクルトン著『South』の他、2000年のドキュメンタリー映画『エンデュアランス号』の中で、隊員だったウォルター・ハウも証言している。
↑  「シャクルトンの沈没船発見 南極沖」『読売新聞』夕刊2022年4月4日8面
↑  南極探検に従事する人々の間において、同行した犬や馬の肉を消費するのは至って普通のことだった。これはアムンゼン隊、スコット隊、シャクルトン隊の何れにおいても同様である。単に追加の食料となる以上に、新鮮な肉には壊血病を防ぐ効果があることが知られていた。柑橘類と同様に、新鮮な肉には相当量のビタミンCが含まれている。
↑  シャクルトンは自著『South』で触れていないが、ディセプション島は火山島であり温泉があるのも利点たりえただろう。南極圏の航海において、ディセプション島のペンデュラム入り江での温泉浴は一つの定番ハイライトとなっている。一部は熱過ぎて火傷の恐れがあるため避けねばならないほどである。
↑  ワースリーは、この風について「8ベル」という言葉を聞くことも普通にあったと記している。これは、この海域の強風が、ビューフォート風力階級で計測される8階級目にあたることを意味している。――『Shackleton's Boat Journey』より
1 2  パオロ・ヴェネンザンゲリ、『Cape Horn the Terrible』 Nautica Online より。2007年1月4日検索
↑  ワースリーは高さ13〜16mで波頭から波頭まで800m、時速40kmという波について述べている。ワースリー、『Shackleton's Boat Journey』より。
1 2 3 4  フランク・ワースリー『Shackleton's Boat Journey』1933年 W.W. Norton & Company 1998年
↑  この氷河は後に氷の隆起の一種に分類し直されたため、「マクドナルド・アイス・ランプル」と改名された。
↑  1914年12月にヴァーゼル湾に到着、1915年11月までに基地を建設し、同年のクリスマスには南極点を通過して1916年3月にオーロラ号と合流する予定だった。ロス堡氷の隊に合流し、その後共にロス島へ戻ることも予想されていた。The Daily Telegraph 1916年3月25日の項目も参照。
South (1919年) ― 映画中における原版の画像は、探検隊の写真家フランク・ハーレーによるもの。
The Endurance:Shackleton's Legendary Antarctic Expedition (2000年)
Shackleton's Antarctic Adventure (2001年)
Shackleton's Voyage of Endurance (2002年)
Shackleton (2002年) ― 俳優ケネス・ブラナーがシャクルトンを演じたテレビ映画。
ジェニファー・アームストロング『Shipwreck at the Bottom of the World : The Extraordinary True Story of Shackeleton and the Endurance』1998年 Crown Books for Young Readers ISBN 0-517-80013-6
アルフレッド・ランシング『Endurance: Shackleton's Incredible Voyage』（第2版）1999年 Carroll & Graf Publishers ISBN 0-7867-0621-X
Ernest Shackletonの作品 （インターフェイスは英語） - プロジェクト・グーテンベルク
My South Polar Expedition - プロジェクト・グーテンベルク アーネスト・シャクルトン著
South: the story of Shackleton's 1914-1917 expedition - プロジェクト・グーテンベルク アーネスト・シャクルトン著
フランク・A・ワースリー『Endurance: An Epic of Polar Adventure』1931年 W.W. Norton & Company 1999年
フランク・A・ワースリー『Shackleton's Boat Journey』1933年 W.W. Norton & Company 1998年
キャロライン・アレクサンダー『The Endurance: Shackleton's Legendary Antarctic Expedition』2001年
エリザベス・コーディー・キメル著、千葉茂樹訳『エンデュアランス号大漂流』2000年 あすなろ書房
アーネスト・シャクルトン著、木村義昌・谷口善也訳『エンデュアランス号漂流記』中公文庫
関連資料

Lansing, Alfred (1959). Endurance; Shackleton’s incredible voyage . New York: McGraw-Hill. LCC G850 1914 .L3, LCCN 58-666.
(再版：ISBN 0-246-12308-7(1984), ISBN 1-885283-00-8(1994), ISBN 0-88184-178-1(1998), ISBN 0-7867-0621-X(1999) 他多数)
アルフレッド・ランシング『エンデュアランス号漂流』山本光伸訳、新潮社、東京、1998年10月（原著1959年）。ISBN 4-10-537301-3。
アルフレッド・ランシング『エンデュアランス号漂流』山本光伸訳、新潮社〈新潮文庫〉、東京、2001-07-01（原著1959年）。ISBN 4-10-222221-9。
1914年当時に知られていた南極大陸
囲んでいる氷から船を解放する作業
エンデュアランス号。凍結したウェッデル海のでこぼこの表面に囲まれている。海氷は水平方向の圧力により自らの上に乗り上げて圧力隆起を形成する。ここに見られる通り高さは3メートル以上に及ぶ。
ウェッデル海の底へ沈みゆくエンデュアランス号を見届けるソリ犬
キャンプでのフランク・ハーレーとアーネスト・シャクルトン
氷の中の水平方向の圧力によって、捻じ曲げられた氷は自身の上に積み上がり、ここに見られるような「圧力隆起」を形成する。
エレファント島の岸辺よりジェームズ・ケアード号 の船出（1916年4月24日）
サウス・ジョージア島に近付くジェームズ・ケアード号
緑の直線はエレファント島までの、赤い直線はエレファント島からサウス・ジョージア島までの行程を示す。
探検隊の写真家フランク・ハーレーが撮影したサウス・ジョージア島内陸部のパノラマ写真。起伏が激しい。
シャクルトンが1916年8月にエレファント島に戻ったとき、残った22名全員が生存していた。
ロス海支隊の隊長、イニーアス・マッキントッシュ
2つの探検隊による旅路。
ウェッデル海探検隊 :
  赤 : エンデュランス号の航路
  黄 : エンデュアランス号が浮氷に包囲され漂流した航路
  緑 : エンデュアランス号沈没後、北へ漂流した浮氷の道筋
  青 : ジェームズ・ケアード号によるサウス・ジョージア島への航路
  ターコイズ : シャクルトンが計画していた南極大陸横断路
ロス海支隊 :
  オレンジ : 南極へのオーロラ号の航路
  ピンク : オーロラ号の退路
  茶 : 食糧庫の配置
Captain誌1917年3月号。シャクルトンは伝説的な南極探険から帰還し、イギリスの有力誌の表紙を飾った。
UEFA EURO 2012予選・グループD

詳細は「UEFA EURO 2012予選」を参照
このページは、UEFA EURO 2012予選のグループDの結果をまとめたものである。このグループは、フランス、ボスニア・ヘルツェゴビナ、ルーマニア、ベラルーシ、アルバニア、ルクセンブルクの6カ国からなる。
1位チームはそのままUEFA EURO 2012本大会出場が決まる。2位の9か国のうち成績が最も上位の国も予選を通過。残る2位の8か国が2か国ずつ4組に分かれホーム・アンド・アウェーでのプレーオフを行い、勝利した4か国が予選を通過した。
地下駅

日本初の本格的な地下駅である宮城電気鉄道・仙台駅
地下駅の例 (横浜高速鉄道みなとみらい線みなとみらい駅)
地下駅（ちかえき）は、プラットホームが地下に存在する鉄道駅のこと。高架駅や地上駅から地下化された路線や地下鉄の駅として用いられる。
特徴

地下に駅を開設することから、駅の規模に対して構造物が巨大になり建設費が非常に高くなるほか、開業後の維持費も多く掛かり、また災害の復旧にも手間が掛かるという難点がある。また、ホームの増設やホーム幅の拡張も困難である欠点も存在する。しかしその一方で駅舎を完全に地下化すれば地上の土地を占有することがないため、土地に余裕が無い大都市では路線そのものや路線の一部区間として駅の地下化が行われる。また日照の遮断も行わず、騒音源にもなりにくいため公害の抑制という意味では優位である。
配置

プラットホームのみならず改札機能や発券機能が地下の空間に配置される場合が多い。この場合、地上にある構造物は地下への連絡口に留まる。地下同一階に機能を配置すると莫大な面積を必要とすることになるため、多くの場合は複層構造となっている。複層構造であれば、地下街との連結も容易になり、地下の機能を高められる。その反面、多くの昇降を必要とするため乗車までの物理的な距離が長くなる。
なお、プラットホームのみ地下とし、駅舎は地上にある場合もある。さらに駅をトンネル出口付近に設置したためにプラットホーム末端が地上に露出している場合もある。この場合は地下駅より掘割駅（後述）に近い性質を持つ。
建造物

地下駅の主な建築素材であるコンクリートは土中の水分に直接接触することで劣化が早まり、構造物としての寿命が地上にある場合に比べ短い。また、東京駅地下施設のように地下水脈に近い場合は常に排水を行わないと駅舎全体が水圧によって浮き上がってしまう心配もある。経年に対応する大規模な改修や修繕が難しく、地上の施設に比べてより多くのコストが掛かる。コンクリートの劣化を防ぐ最大の方法としては水脈よりも深い地下に建設することであるが、高い技術が必要であったり、駅そのものが地下深くになりアクセスが悪くなる、また時には建設時に水脈を破壊しかねないため、難しい。
さらに、廃駅にする場合、地下空間を空洞にしたまま放置することは危険であるが、建造物を破壊してから埋立てることは困難を極めることも問題になっている。そのため建造物をそのままにした状態で土砂等で埋立てるか、建造物を定期的に点検・補修しながら資材置場や避難通路として再利用（例:京成本線博物館動物園駅）することが行われる場合がある。
それ故に地下駅は用途廃止後にも膨大なコストが掛かるという欠点をも持つ。
建造物 > 工法

地下駅の工法は地上駅や高架駅とは異なり、開削工法やシールド工法が用いられる。また、地上部の駅とは異なり、地下部では土と密接するため外壁にはタイルや塗装などの装飾はされず、耐水コンクリートなどの特に水に強い素材が用いられる。特に20世紀後半以降は鉄筋コンクリートが主流となり、使用されている。
建物としての基礎工事は開削工法であれば行われるが、そうでない場合、安定した堅い地盤に建設することが多い。しかし安定した堅い地盤が遠いと基礎工事が困難であるため、簡易な基礎で済まされることも多々ある。仮に駅に基礎工事が行われたとしても線路のトンネルは基礎工事は行われないため地盤が軟らかい場所や、地震が頻発する場所の地下駅は路線と駅との接続部分が経年での劣化が非常に早い。
掘割駅

プラットホームが掘割内にある駅。地面を掘り下げた掘割内に線路を通してホームを設置したもので、地面よりも低い場所にホームが造られているが、ホーム・線路の上に蓋はされず、天井がない形態の駅である。広義には地下駅に含まれるが、掘割駅の場合には駅舎が掘割の脇の地上に設置されたり、掘割の上に蓋をして地面と同じ高さに設置されたりすることが多いため、地上駅とされる場合もある。
世界初の地下鉄であるロンドン地下鉄においては、当初蒸気機関車で運行していたことから、排煙のために駅を掘割にしていた。サークル線など、古い路線では現在も掘割内にある駅が多く見られる。英語では「sub-surface platform」などと記される。
シェルター

地下構造に着目されて、空爆などの有事のシェルター（広義の防空壕）としての機能を有する駅もある。
第二次世界大戦時にはモスクワ地下鉄の駅舎などが活用された。戦後は大深度駅を中心に核兵器の使用下を想定した駅も見られるようになった。
日本では、2004年に施行された武力攻撃事態等における国民の保護のための措置に関する法律（国民保護法）において地下駅舎も有事の際の避難施設の指定されることとなっている。権限は都道府県知事などにあり指定は進まなかったが、2022年ロシアのウクライナ侵攻が始まると大阪メトロなどを中心に300を超える地下駅舎が避難施設として指定されることとなった。
地下駅に設置される、地上への出口。(地下鉄大手町駅)
掘割駅の例 (ロンドン地下鉄ノッティング・ヒル・ゲート駅)
イーライ・ペリー

Eli Perry (1799年12月25日 – 1881年5月17日)はニューヨーク州選出のアメリカ合衆国下院議員。
ワシントン郡 (ニューヨーク州)ケンブリッジで生まれ、共学の学校に通った。
オールバニ (ニューヨーク州)で1827年から1852年まで働いた。
また、2年間オールバニの市会議員を務めた。
1851のNew York State Assembly (Albany Co., 4th D.)メンバーであった。
1851年から1854年、1856年から1860年、1862年から1866年までオールバニ市長を務めた。
民主党から出馬し42nd、43rd United States Congressで下院議員に選出され、1871年3月4日から1875年3月3日まで事務所を保持した。
1881年5月17日、オールバニ (ニューヨーク州)で死亡し、Albany Rural Cemeteryに埋葬された。
情報源

United States Congress. "イーライ・ペリー (id: P000242)". Biographical Directory of the United States Congress (英語).
元天穆

元 天穆（げん てんぼく、489年 - 530年）は、北魏の皇族。上党王。
経歴

元長生（元萇の叔父）の子として生まれた。成長すると、性格は温厚で、弓射を得意とし、美貌と有能で知られた。20歳のとき、員外散騎侍郎を初任とした。524年（正光5年）、六鎮の乱が起こり、尚書令の李崇と広陽王元淵が北方に討伐に向かうと、天穆は孝明帝の命を受けて諸軍を慰労した。途中で秀容に立ち寄り、爾朱栄と会って親交を深め、義兄弟となることを約束した。しばらくして爾朱栄は天穆を行台として赴任させるよう願い出たが、洛陽の朝廷は許さず、代わりに別将として秀容に赴任させた。天穆は爾朱栄の腹心となり、征虜将軍・并州刺史に任じられた。後に聊城県開国伯の爵位を受け、安北将軍の号を加えられた。
528年（武泰元年）2月、孝明帝が死去して、爾朱栄が洛陽に向かうと、天穆は晋陽の留守を預かった。同年（建義元年）4月、孝荘帝が即位すると、天穆は太尉に任じられ、上党王に封じられて、洛陽に召還された。6月、大都督・東北道諸軍事となり、元珍孫・奚毅・賀抜勝・爾朱陽覩らを率いて任褒を討った。さらに前軍都督となり、爾朱栄とともに軍を率いて葛栄を攻撃した。同年（永安元年）9月、爾朱栄が葛栄を捕らえると、天穆は増封を受けた。11月、監国史・録尚書事・開府・世襲并州刺史となった。
河間の邢杲が山東で反乱を起こし、流民を集めて「𦧟楡賊」を称し、東は光州を落とし、海に達して兵を西に返すと、都督の李叔仁の軍を撃破した。529年（永安2年）4月、天穆は高歓とともに邢杲を討ち、済南で撃破した。邢杲は降伏を願い出て、洛陽に送られ、斬られた。天穆は邑1万戸を増封された。
5月、元顥が滎陽を落とすと、天穆は孝荘帝が北に逃れたと聞いて、畢公塁から黄河を北に渡り、帝と河内で合流した。7月、孝荘帝が洛陽に帰ると、天穆は太宰の任を加えられた。
天穆は皇族としては疏属にありながら、爾朱栄に従い、時流に乗って顕貴に上った。その権勢は朝野を傾け、王公以下が私邸を訪ねてくるようになり、天穆は賄賂を受け取って、邸に珍宝を積み上げた。孝荘帝は外面では天穆に敬意を示しつつ、内心では爾朱栄の党与として憎んでいた。530年（永安3年）9月、天穆は爾朱栄とともに晋陽から洛陽に入り、明光殿で殺害された。享年は42。531年（普泰元年）、仮黄鉞・丞相・柱国大将軍・雍州刺史の位を追贈された。諡は武昭といった。
子の元儼が後を嗣ぎ、都官尚書となった。
伝記資料

『魏書』巻14 列伝第2
『北史』巻15 列伝第3
魏故使持節侍中太宰丞相柱国大将軍仮黄鉞都督十州諸軍事雍州刺史武昭王墓誌（元天穆墓誌）
アルヴォ・アスコラ

アルヴォ・アスコラ（Arvo Askola、1909年12月2日 – 1975年11月23日）は、フィンランドの陸上競技選手である。彼は、1936年に開催されたベルリンオリンピックの10000メートル走で銀メダルを獲得した。
経歴

アスコラはベルリンオリンピックで、10000メートル走のみに出場した。8月2日に実施された10000メートル走には、18の国から30人の選手が出場した。アスコラは生涯の自己最高記録30分15秒6を出して1位で同じくフィンランド代表のイルマリ・サルミネンから0.2秒の差で2位に入り、銀メダリストとなった。3位にも同じフィンランドのボルマリ・イソ＝ホロが入り、フィンランド勢が表彰台を独占した。
なお、1934年のヨーロッパ陸上競技選手権大会でも、同種目で2位となっている。
ハッピーチャンネル (テレビ東京)

ハッピーチャンネルは、テレビ東京系列で2009年4月6日から2010年3月26日まで、月 - 金11:30 - 12:00（JST）に放送していた海外ドラマ及びバラエティ番組の再放送を行うテレビ放送枠の冠タイトルである。
概要

この番組が放送される前は、8:56から11:45まで「E morning」、11:50から12:26まで「Lドラ」が放送されていたが、2009年4月の改編によりそれぞれ8:56 - 11:25と、12:00 - 12:30（テレビ東京以外のTXN系列局）あるいは13:00 - 13:30（テレビ東京）に変更されたため、11:30 - 12:00の枠にこの番組が新設された。
平日の株式市場の時間帯に放送されているため、祝日は番組自体が休止となり、特別番組が放送される。
概要 > この枠で放送された番組

フレンズ (1994年のテレビドラマ)（2009年4月6日 - 10月1日）
ドライブ A GO!GO!（再放送）（2009年10月2日 - 2010年2月23日）
モヤモヤさまぁ〜ず2（再放送）（2010年2月24日 - 3月26日）
| テレビ東京系列 平日11:30 - 12:00枠> 前番組 | テレビ東京系列 平日11:30 - 12:00枠> 番組名 | テレビ東京系列 平日11:30 - 12:00枠> 次番組 |
| --- | --- | --- |
| E morning ※8:56 - 11:45 【20分短縮して継続】  子育てパラダイス（月〜木） 安心!くらし情報（金） ※11:45 - 11:50 【20分繰り上げて継続】  Lドラ ※11:50 - 12:26 ↓ テレビ東京 ※13:00 - 13:30に移動 テレビ東京以外のTXN系列 ※12:00 - 12:30に移動  | ハッピーチャンネル  | グッドチャンネル ※11:30 - 12:27 （金曜は11:30 - 12:30）  |
マルシンハンバーグ

調理前のマルシンハンバーグ
マルシンハンバーグは、日本の食品メーカーである株式会社マルシンフーズが、1962年（昭和37年）から販売している、ハンバーグ状食品の商品名である。
概要

基本的に、本商品は、さまざまな肉類（2011年現在は鶏肉・豚肉・牛肉）とタマネギ、パン粉、植物性蛋白質などを練り合わせて作られたハンバーグの種を、ラードでコーティングした食材である。フライパンに油を引かずに焼くことができるほか、（冷蔵庫に入れなくても）10℃以下で鮮度を長く保持できる。食感は豚肉や牛肉を主原料として用いた一般的なハンバーグとはやや異なる。
かつてはパッケージには紙製の背面部分に隙間があり、中のハンバーグが見えるものが長年使われていた（現在は完全密封に変更されている）。これは製造工程上、ハンバーグを一旦加熱後に冷却してから包装するため、中の水蒸気を逃がすための工夫であった。また、パッケージに描かれている女の子「みみちゃん」は、髪の毛のカールが魚、リボンの曲線が豚のしっぽと、発売当初の本商品の原材料を表現したデザインになっており、その後、マルシンフーズのシンボルキャラクターとしても使用されている。
のち[いつ?]には、ハンバーグソースのルウを別添とした「マルシンルウバーグ」、本格的な味を追求した「マルシンニューハンバーグ」などの派生商品も発売された。
2010年代以降は、電子レンジの普及の高まりを考慮して、電子レンジでも調理可能とするため、油脂コーティングの量を減らす改良が行われた。