stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
営団05系電車
形態分類 > 05N系 > 第34 - 39編成（11 - 12次車）

同時期に半蔵門線用として製造される08系の設計思想を取り入れ、仕様変更により安全性の向上、コストダウン等を図った。08系同様に2000年（平成12年）3月に発生した日比谷線脱線事故を踏まえた車体構造の強化と安全性の向上を目的に設計変更した台車を採用した。
車体の窓割は営団とこれに乗り入れる鉄道事業者で協議して定めた規格に基づいたものとなり、座席配置は標準的な3-7-7-7-3人掛けとなっている。車体は構造が見直され、側構体を従来のシングルスキン構造からダブルスキン構造（セミダブルスキン構造）に変更し、車体強度の向上を図った。合わせて車端部（側窓下 - 台枠下面間）の隅柱を強化・三角形断面構造とし、側構体は戸袋部および下部構造（7人掛け座席間は台枠との接合部付近のみ、車端部は側窓下全体）を中空形材による二重構造（ダブルスキン構造）とした。これらの技術により、万が一衝突事故が発生した際には、相手車体が自車体へ侵入することを防止できるほか、衝撃により各構体が分離するのを防止することができ、事故の拡大を抑えることができる構造となっている
併せて台車はモノリンク式ボルスタレス方式で変更はないが、曲線通過性の向上や保守性の向上を目的に構造を変更したものとなった。具体的には「異方性空気ばね」、「非線形軸ばね」、「応荷重差圧弁」、「不感帯が小さい高さ調整弁」が採用された。製造メーカーが異なるが、08系で採用した日本車輌製のND-730形と同一構造である（本系列は住友金属製のSS161・SS061形）。
さらにバリアフリーの観点から床面高さをそれまでの1,150 mmから1,140 mmへ低下させた。前照灯は自動車などにも普及しているHID灯を搭載し、視認性の確保も併せて行っている。車外の車両番号表記など各種表記をプレート式からステッカー貼り付け式に変更している。これは車内の各種表記も同様である。（車外の「S」マーク表記はプレート式を踏襲。）
側窓はドア間で均等な配置となり、ドア間の7人掛け部は2分割で開閉可能な窓、車端部は固定式の単窓に変更された。連結面はすべてに妻面窓が設置されたが、それまでよりも若干小さくなった。袖仕切形状が変更され、7人掛けロングシート部には3+4で区切るスタンションポール（握り棒）が設けられた。このほか、網棚形状（荷棚受け、荷棚網）は簡易な構造に、車いすスペース部にあった座席は廃止した。
乗務員室内ほぼ同じだがブレーキ指示計（減速度km/h/s表示）はアナログ計器式から08系と同様の力行ノッチも表示するLED表示灯式のものとなった。車掌スイッチは機械式から間接制御式（リレー式）に変更した。
また、機器についても変更点があり、MT比はチョッパ制御車と同じ5M5Tに戻っている。
VVVFインバータ制御装置は11・13次車が三菱製、12次車が日立製となっている。いずれも磁励音は8 - 10次車とは異なっている。
上記の変更に伴い、1C4M1群/2群制御方式となる。
主電動機出力165 kW/台。165 kW車の歯車比は6.21である。
ただし、この主電動機出力は東西線では過剰性能となる。
電動車比率を5M5Tと引き上げたため、編成全体出力は3,280 kWから3,300 kWとなっている。設計最高速度が120 km/hに向上した。
補助電源の静止形インバータは、以降三菱電機製から東芝製となり、出力は220 kVAから240 kVAに増強した。
11次車の三菱製MAP-178-15V106形・写真は2側の素子冷却フィン
12次車の日立製VFI-HR2820E形・写真は2側の素子冷却フィン
12次車の左写真の反対側・1側のゲート制御部
ただし、線区による違いを除いても以下のような相違点がある。
雨樋付近の構造が異なり、08系は側面も張り上げ屋根であるが、この編成ではそうなってはいない。なお05系でも第40編成以降では形態は異なるものの、側面も張り上げ屋根となっている。
08系では連結面に大形の縦雨樋があるが、本系列ではそれまでの車両同様に車体埋め込み形となっている。
正面LED行先表示器はドットが粗く、英字併記されていないままである。
車内のLED式車内案内表示器も1段表示である。
05-535は、東洋電機製造製IGBT-VVVF装置の試験車両となっている。改造当初はラッシュ時専用となっていたが、その後他の編成と共通で運用されるようになった。2011年時点では、ほかの号車と同様に三菱製に更新されている[要出典]。
このグループから集電装置はシングルアーム式パンタグラフに変更した。これは05-200形と05-800形に2基、05-500形に1基搭載されている。
その後、このグループは編成中のパンタグラフを2台搭載した車両の降下（5→3基）が行われている。当初は第35編成で行われていたが、現在では第34編成を除き3基使用となっている。降下したパンタグラフの側面上部には黄色い印が付けられている。
形態分類 > 05N系 > 第34 - 39編成（11 - 12次車） > 11次車

2002年度製造の第34 - 36編成が該当する。
第35編成はパンタグラフ降下試験に最初に使用された編成であり、運転席には、3パンタ試験車と書いてある。
形態分類 > 05N系 > 第34 - 39編成（11 - 12次車） > 12次車

2003年度製造の第37 - 39編成が該当する。この3編成が、帝都高速度交通営団として最後の新製車両となる。
帝都高速度交通営団の民営化直前である2003年12月から2004年1月にかけて投入されたため、当時3 - 4ヵ月後に迫っていた東京メトロ移行を考慮し、前面と側面側窓上部のSマークはステッカーとなっていた。営団地下鉄を証明するSマークで見られた時期が大変短く、貴重な写真とされている。
蓄電池の台数を見直し、編成で3台から2台へ集約した。
形態分類 > 05N系 > 第40 - 43編成（13次車）

東京地下鉄（東京メトロ）発足後の2004年度製造の第40 - 43編成が13次車に該当する。
このグループは「新技術を投入した次世代形通勤車両」・「今後の標準車両」として東葉高速鉄道と共同開発したものである。東葉高速2000系と仕様の共通化、同時発注・複数年一括発注の新契約方式により、今までの05N系と比べて約15 %のコストダウンを図った。設計にあたっては車体のコストダウン・衝突安全性向上・リサイクル性向上・火災対策・車体の高精度化と上質化・快適性向上をコンセプトとした。
東葉高速鉄道との協定により日立製作所提唱の『A-train』の構体を採用している。なお、日立製作所製車両の導入は、営団時代1964年の丸ノ内線用500形の801・802号車以来、40年ぶりの導入となった。また、「標準車両」の規格にも適合する。
従来の車両構体はアルミニウムの骨組みを基本とし、これらを溶接棒を用いたミグ溶接を基本に組み立てていた。13次車では屋根構体・側構体・台枠など全ての構体をダブルスキン構造の中空押出形材で構成し、これらを20 mを通して摩擦攪拌接合（FSW）にて接合する「オールダブルスキン構造」を採用した。さらに複雑な形状をする先頭車前頭部側面は骨組み構成をやめ、1枚のアルミ板から削り出し加工にて製作している。
内装や床下機器の製作にはモジュール化・アウトワーク化を実施している。従来は内装・床下配線・配管は骨組みに対し、現物合わせで組み立てていた。13次車では中央天井、側天井、つり手・腰掛の各モジュールや配線・配管モジュールを前もってアウトワークにて製作し、これらの各モジュールをダブルスキン構体の一部であるマウンティングレールにボルトで固定する方法を採用している。これにより構造の簡素化、部品点数削減、コストダウンを図っている。
外観では屋根構造が張り上げ屋根となり、車端部の窓は車体との段差をほぼなくしたほか、車外の側扉引き込み防止ゴムが省略された。車端部では隅柱を強化した三角形の断面構造とし、屋根 - 台枠下面間へ強固に接合させた。ダブルスキン構造の採用と合わせて車体強度を向上させ、衝突事故時の安全性をさらに向上させている。妻構体と側構体の接合部（面取り部）は、一体成形加工（ダイレスフォーミング）と称する曲げ加工とすることで溶接を廃止している。
客室においては韓国・大邱地下鉄放火事件を教訓として、火災発生時に塩素ガスやシアン化水素等の有毒ガスの発生源となる塩化ビニルやFRP等の合成樹脂系材料の使用を取りやめている。内装部品はリサイクル性の向上のため、車体材料と同じアルミニウムの使用部材を多用する「モノアロイ化」（単一合金化）を図っている。
座席は1人分ごとに区分されたセパレートシートとされ、1人分の掛け幅は460 mmに拡大した。袖仕切は形状が変更された。床敷物は塩化ビニル系から火災発生時に有毒ガスの発生しない灰色のゴム材となった。側扉横の手すりは戸袋内柱と一体化したアルミ形材に、車両間貫通扉はドアクローザ式から傾斜式に変更、持ち手は従来よりも長い手すり状となった。
火災対策としてつり革のベルトは溶融滴下のしないナイロン繊維とした。つり手棒受けは従来車ではアルミの中空品に白色の焼付塗装をしたものであったが、このグループはアルミの無塗装品で板状のものに変更した。
車体の上質化として側壁の非常通報器、ドアコック、ドア上の鴨居点検カバー部の車内案内表示器を内装パネルとの段差をなくし、見付けをすっきりさせた。仕様の見直しによって、ラインデリアの台数を各車2台削減、側扉ガラスの単板ガラス化、側窓のカーテンは引っ掛け式に戻された。さらに車内案内表示器は全扉上配置から千鳥配置とし、表示器のないドア上部には「このドアが開きます」「反対側のドアが開きます」の表示ランプが設置された。
中間車は2・9号車に車椅子スペースを設置しているが、新たに3 - 8号車にはフリースペースを設置した。フリースペースは座席のない点では車椅子スペースと同様だが、車椅子スペースは車椅子利用者の安全確保から非常通報器と車椅子固定ベルト（固定ベルトは13次車で初採用）を設置するが、フリースペースは大きな荷物を持った乗客のためのスペースとしており、非常通報器と固定ベルトは省略されている。
制御装置は三菱電機製だが、PGセンサレス方式、純電気ブレーキ対応形となった（素子耐圧は8次車以降3,300 V - 1,200 A）。編成組成は11次車以降と同じであるが、パンタグラフは編成で5台から3台に削減された。床下機器では従来は別々に艤装していた主回路用断流器と高速度遮断器（HB）は1つの箱（断流器箱）に集約したほか、補助回路用高速度遮断器（SIV HB）も1つの箱（変圧器箱）に集約した。
付随車3両に設置されていた第二元空気だめ（空気溜め = 空気タンク）は、空気圧縮機（CP）搭載車の第一元空気だめの容量を大きくすることで廃止したほか、別々であった保安空気だめと戸閉空気だめは2室空気だめとして一体化されている。独立して設置していた機器類（各種接触器類、通報制御器、TISモニタ局、接地スイッチ等）は共通機器箱に集約しており、艤装工程の削減、コストダウン、省メンテナンス化した。
第43編成（13次車）
（2022年5月 南行徳駅）
MAP-178-15V134形VVVFインバータ装置・2側の素子冷却フィン（写真は東葉高速2000系の同一品）
機器が集約された共通機器箱。写真は05-440号車の例で、設置機器は車両によって一部異なる
概要にある通り、このグループは当初東葉高速車を含めて19本投入する計画となっていたが、計画が変更され、10000系の投入に伴う07系の有楽町線から東西線への転属で補充することとなった。このため、第44 - 47編成の製造計画は中止され、2004年度に製造された第40 - 43編成4本（13次車）と東葉車11本（当初の予定通り）の15本で終了となった。
製造次ごとの仕様の違い

ここでは共通事項や基本項目などについて説明する。
製造次ごとの仕様の違い > 主要部寸法

全長：先頭車前面形状にかかわらず20,270 mm・中間車20,000 mm
車体幅：2,800 mm
全幅(車側灯間)：2,850 mm
全高
1 - 5次車：パンタグラフ付車両4,145 mm・それ以外4,135 mm
6 - 7次車：パンタグラフ付車両4,140 mm・それ以外4,060 mm
8 - 10次車：パンタグラフ付車両4,120 mm・それ以外4,020 mm
11 - 13次車：パンタグラフ付車両4,080 mm・それ以外4,022 mm
屋根までの高さ：1 - 5次車3,670 mm、6 - 10次車3,645 mm、11 - 13次車3,635 mm
床面高さ：1 - 5次車：1,175 mm、6 - 10次車1,150 mm、11 - 13次車1,140 mm
連結器中心の高さ：先頭880 mm、中間790 mm
側扉部室内幅：8 - 12次車2,550 mm、13次車2,590 mm
側出入口高さ・連結面貫通路高さ：1,850 mm
製造次ごとの仕様の違い > 車両外観

前述のように、7次車まで（05系）と8次車以降（05N系）でデザインが大幅に異なっている。しかし、基本的な窓配置は、車外から見て右半分を占める大窓上部に行先表示器があり、その左側に非常扉窓があり、上部に白字で車両番号が表記され、さらに左側に細長い窓があり、上部に運行番号表示器が収められている。尾灯は全車LED式である。
ワイパーは右側の大窓のみに設置されている。連結器は密着連結器である。非常扉はプラグドアを採用し、車外から見て左側にスライドする。電気笛は07系などより音の低いものが使用されている。現在は第04編成を除いて運転席前の大窓に遮光フィルムを貼り付けする。なお、運転台上部には日除けとしてアクリル製の光線ヨケ（遮光パネル）がある。
前述のように、製造年次によって側窓配置が異なっているが、どの編成も側窓の上部と側扉の上部の高さがほぼ揃っている。開閉可能窓はすべて1段下降窓である。
車外放送用スピーカーは5次車までは車体側面に直接取り付けられているが、6次車以降は冷房装置キセに内蔵されている。屋根構造は13次車のみ張り上げ屋根となっている。
連結間にある車両間転落防止幌は、05系では1999年 - 2000年頃に改造で設置したが、05N系では全車が新製時より設置されている。
ラインカラーの帯は前述のように7次車までと05N系で異なっているが、共に側面には腰部に貼られており、側扉及び乗務員室扉にも貼られている。05N系の方が貼り付け位置はやや低く、太い帯（水色帯）の幅がやや広くなっている。7次車までは前面と帯がつながっているが、05N系ではデザイン上前面の帯とはつながっていない。
第30編成（9次車）の側面
6 - 10次車はドア間隔が不揃いである
（2006年4月30日 西船橋駅 - 原木中山駅間）
5000系・07系を含めた先頭部形状や帯高さの比較
（2007年1月27日 深川車両基地）
製造次ごとの仕様の違い > 屋根上搭載機器

冷房装置は集中式を搭載する。
装置は1 - 5次車はインバータ制御式で、外観キセ（カバー）形状は角ばった形状である。インバータ制御方式はきめ細かな温度制御や省エネルギー効果が高いという特徴がある。能力は9次車まで48.84 kW（42,000 kcal/h）である。
6次車からは外気導入形のインバータ制御式とし、外観向上を目的に端部をFRP製の曲面カバーを取り付け、さらに薄型化と細長い形状に変更した。空調運転モードは「冷房」「暖房」「除湿」「送風」に加え、カレンダー機能と車内外の外気に応じてマイコンにより自動選択をする「全自動」モードを追加した（この空調運転モードは13次車まで共通）。
その後、10次車以降は快適性向上を目的に、能力を58.14 kW（50,000 kcal/h）に強化した。さらにインバータ制御方式をやめ、一般的な稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）に変更し、外観キセ（カバー）形状も角ばった形状となった。
これはインバータ制御方式ではコスト面で不利なことや特に夏季におけるドア開閉による車内温度上昇に対処ができないためであるとしている。なお、6・7次車も後年にこの方式へと改造された。
先頭車の屋根上にはJR線用の列車無線アンテナと信号炎管が設置されている。また、3号車または4号車の連結面妻面と床下には東西線・東葉高速線用の誘導無線アンテナが設置されている。
パンタグラフは菱形搭載車はPT-4301-S形、シングルアーム車はPT-7136-E形である。
製造次ごとの仕様の違い > 行先表示器

落成当初の行先表示器は前面・側面ともに第01 - 13編成が字幕式、第14編成以降は3色LEDであったが、B修工事施工後の第14 - 18編成はフルカラーLED式、千代田線転用後の第01・03・06・13編成は8色カラーLED式に変更されている。側面の設置位置はワイドドア車のみ車体中央部の側窓の上に設置されている。それ以外の編成では横から見て中央より1つ右の側窓上部に設置している。
幕式の車両は前面・側面ともにローマ字併記で書体はゴシック体であった。なお、落成当初は側面にローマ字併記はなかったが、1996年（平成8年）の東葉高速鉄道線開業に伴い、1999年（平成11年）までに順次、前面・側面ともに方向幕が交換され、ローマ字入りとなった。
3色LED車では書体は明朝体として、側面はローマ字併記があるが、前面は側面表示器よりもドットが粗く日本語のみである。前面・側面ともにLED表示器は05系のものは低輝度品だが、05N系では高輝度品を使用し、視認性の向上が図られている。なお、後に05系も前面・側面ともに05N同様の高輝度品への交換が実施された。
フルカラーLED車は書体はゴシック体を使用しており、前面・側面ともローマ字併記である。
種別表示は各駅停車の場合は当初は無表示であったが、2016年頃から順次「各停」または「各駅停車」と表示されるように変更された。3色LED車は、4文字の種別は2文字で表記される。千代田線北綾瀬支線については「綾瀬⇔北綾瀬」および「ワンマン」の交互表示である。
種別表示色は以下のとおり。
字幕式：快速は赤地に白文字、通快は白地に深緑色の文字、東快は白地に赤文字。
3色LED式：各停は橙地、快速・東快は赤文字、通快は黄緑文字。
フルカラーLED式（第14 - 18編成）：各駅停車は青地、快速は赤地、通勤快速は緑地、東葉快速は橙地。
製造次ごとの仕様の違い > シンボルマーク

東京地下鉄移行直前の第10編成（現在は廃車）
前面左側窓上部の黒い部分に東京地下鉄マークが隠されている。
（2004年3月 深川車両基地敷地外にて撮影）
シンボルマークは営団時代は前面では非常扉の帯部分に、側面では側窓上部に営団団章「S」マークを1か所設置していた。その後の05N系からは乗務員室扉直後に大形の「S」マークを追加した。
民営化時には全編成が東京メトロ「ハートM」マークへの貼り替えが実施された。前面は左側の細長い窓上部へ、側面側窓上部は同じ位置に「ハートM」マークへと交換した。
さらに側面乗務員室扉直後には「ハートM」と「Tokyo Metro」2つのロゴマーク（コミュニケーションマーク）が貼り付けられた。
また、東京地下鉄への移行期である2003年末からは先頭車の非常口部と側面にあった営団マークを撤去し、先頭車の前面上部、乗務員扉直後と側面に東京地下鉄のマークを貼り付けていた。ただし、前面上部は黒シール、乗務員室扉直後は白シール、側面は上から営団マークを貼って隠していた。
製造次ごとの仕様の違い > 車内

05系1 - 7次車の内装は、内板はラインカラーである水色をベージュ系にアレンジしたものとした。床敷物は中央をベージュ、外側を青緑色としたフットライン入りである。
袖仕切は03系とほぼ同じ形状で、荷棚端と一体形状のものである。網棚はステンレス線を格子状にスポット溶接したもので、10次車まで同様のものが使用されている。側窓のロールアップ式カーテンは水色の単色品である。その後、6・7次車については床敷物は灰色の単色品に、カーテンは8次車以降と同様の波線状の模様入り（水色）に交換されている。
1次車の車内
（第13編成までほぼ共通）
1次車の座席
1次車の優先席部
ワイドドア車の車内
ワイドドア車の座席
（座席のスタンションポールは後年に設置されたもの）
ワイドドア車の優先席部
6次車の車内（床敷物は交換前）
7次車の車内
（灰色の床敷物へ交換後）
7次車の優先席と車いすスペース（左側）
車内の警報式非常通報器
ステンレス線を組んだ荷棚網
05N系では仕様が全面的に変更され、内板は光沢仕上げから つや消しの明るいベージュ色に、床敷物は8 - 10次車は濃い茶色系の2色、11・12次車は濃い茶色系単色品を使用している。13次車では火災対策からそれまでの塩化ビニル系材料をやめ、灰色のゴム材を使用した。ゴム材自体が滑りにくい素材のため、出入口部の滑り止め加工は省略した。
ただし、13次車ならびに一部の初期車両で施工したゴム製の床敷物は、本来はアルミ材を敷いた上でゴム製の床敷物を貼り付けるものであるが、現車ではアルミ材が敷かれておらず、鉄道車両の火災対策基準を満たさないことから、国土交通省より改善指示が出されている。
袖仕切は濃いベージュ色で8 - 10次車、11・12次車、13次車で形状が異なる。荷棚形状は8 - 10次車では座席前の網棚受けは板状のアルミ材に化粧シートを貼った形状だが、11次車以降ではコストダウンのため簡易な構造とされ、荷棚受け形状を変更、荷棚網も簡単な金網式に変更されている。
9次車の車内
（この仕様は8次-10次車共通）
9次車の車いすスペース
9次車の座席
車内の対話式非常通報器
11次車の座席を取り外した様子
12次車車内
（この仕様は11次車も同様）
12次車の車いすスペース
12次車の座席
12次車の優先席
13次車の車内
一般席の座席モケットは1 - 7次車は濃いピンク色の「ドビー織り」で、背もたれの部分に区分柄があるものを使用し、優先席は紺色にシルバーライン入りの表地を使用している。8次車以降の一般席の座席モケットは濃い赤色系でシャクヤクの花弁をイメージした「ジャカード織り（模様入り）」の「ピアニーレッド」色（区分柄なし）に変更され、優先席は同仕上げで青色の表地を使用している。
1人分の座席掛け幅は以下の通り
1 - 5次車:440 mm
ワイドドア車:ドア間440 mm、車端部の2人掛けシートは475 mm
6 - 12次車:450 mm
13次車:460 mm
1 - 5次車では車端部の壁は段差があり、消火器はそこの収納キセに収められている。6 - 10次車では車両の構造上段差はなく、消火器キセは客室側に出っ張っている。11次車以降は初期車と同形へ戻されている。
側扉は室内側も化粧板貼り付けで、ドアガラスは単板ガラス車は金属押さえ、複層ガラス車は白色成形品とゴムによる支持方式である。12次車までは室内側扉脇に手すりが設置されているが、13次車では側扉脇の縦面と一体化したアルミの形材に変更された。また、側扉の取っ手は12次車までは両側の扉に設置しているが、13次車では片側の扉だけに付けられている。
各車両間の貫通扉は片開き式で、扉のガラスは6次車以降では下方向に長いものとなっている。この扉も室内側は化粧板仕上げとしており、8 - 12次車は袖仕切と同一の濃い茶色だが、それ以外の編成は室内の化粧板と同様のものである。
車椅子スペースは、設置をする編成では2・9号車に設置されている。車端部が4人掛け座席構造となる6 - 10次車では2人掛け座席を設置するが、それ以外の編成では座席の設置はない。また、この部分は側窓と重なるために8次車以降では袖仕切の高さが低いものとなっている。
つり革は12次車までは東京地下鉄標準のポリカーボネート製で、白色の三角形のものである。その後、優先席部は2005年（平成17年）末にオレンジ色のものに交換されている。また、乗務員室直後の部分では枕木方向のつり革が設置されている編成と設置されていない編成がある。
なお、13次車においては火災対策からつり輪材質がポリエステル樹脂に変更され、つり革のベルトは塩化ビニル製からナイロン製とされた。
車内冷房の拡散にはダクト方式を採用し、天井中央には補助送風機であるラインデリアの収納された整風板がある。12次車まではラインデリアは先頭車9台、中間車10台を設置し、また車内放送用スピーカーも6台収納されている。13次車では仕様の見直しによって冷房吹出口は蛍光灯反射板と一体化、ラインデリアは設置台数は先頭車7台、中間車8台へと削減され、また車内放送用スピーカーは5台となった。
製造次ごとの仕様の違い > 乗務員室

8 - 10次車の運転台
（新ATC改造前）
11次車の運転台（新ATC改造前）
ノッチの表示方法が10次車までとは
変更されている
05系1 - 7次車では日比谷線用の03系とほぼ同じ構成で乗務員室内は緑色、運転台計器盤は紺色の配色とされた。さらに右側に仕切壁を設置している。乗務員室の奥行き（広さ）は05N系も含めて1,900 mmと広めに確保している。
操作面はデスクタイプの運転台で、計器盤は傾斜が緩く、TISモニター部分のみ計器盤が上部に出っ張っている。6次車以降では操作面やTIS部の計器盤形状が変更されたほか、種別表示灯がTISに内蔵された。右側の仕切壁には配電盤などが設けられている。
主幹制御器は縦軸回転式のツーハンドルマスコン式である。マスコンハンドルはデッドマン装置付（力行1 - 4段）、ブレーキ設定器は5次車までは取り外し式、6・7次車は黒色の固定式（常用1 - 7段・非常）である。
その後の05N系では全面的に見直され、室内はアイボリー色、運転台計器盤はダークグレーの配色とされた。さらに右側の仕切壁を廃止した。
計器盤は傾斜がきつくなり、視認性を向上させたほか計器盤の配置は南北線用の9000系に準じた配置とされた。また、13次車ではTIS部の計器盤に段差がある。
主幹制御器は左手操作形のデッドマン装置付ワンハンドルマスコン（ノッチ数はツーハンドル車と同じ）に変更された。右側には勾配起動スイッチ内蔵の右手用グリップがある。配電盤は左壁に移設され、そこにあった誘導無線操作器と非常通報受報器は操作面右端に移設され、操作性の向上を図った。
いずれも現在の速度計は白地に黒文字で120 km/hまで目盛りが刻んであり、オレンジ色に電照できるものである。落成当初、新CS-ATC非対応であった編成もあったが、それらの編成は新CS-ATC改造時に速度計自体が交換された。
また、10次車まではブレーキの減速度（km/s）を表示するブレーキ指示計（ブレーキ指令）が設置されていたが、11次車以降は力行ノッチも表示できるLED表示灯式に変更されている。
2008年3月頃より、JR線用の列車無線装置をアナログ無線からデジタル無線に変更する改造された。これにより、デジタル無線モニター・ICカードリーダー・ワイヤレス電話機設置箱が設置されている。
乗務員室と客室との仕切壁には、客室から見て左から大窓・乗務員室扉窓・細長い窓の3枚窓が並んでいる。遮光幕は大窓と乗務員室扉窓の2か所に設置されている。いずれの窓の客室側には手すりが設置されている。 なお、乗務員室扉窓はバランサー付で開閉可能である。9次車まではオレンジ色、10次車以降はグレーの着色ガラスが使用されている。
1次車（第02編成）の乗務員室仕切
（仕切窓はオレンジ色の着色ガラスを使用）
8次車（第26編成）の乗務員室仕切
（初期車とほぼ同一）
12次車（第38編成）の乗務員室仕切
（11次車より仕切窓はグレーの遮光ガラスを使用）
製造次ごとの仕様の違い > 車両制御情報管理装置

03系に採用された車両制御情報管理装置「TIS（Train control Information management System）」が本系列でも採用されている。この装置はマスコンや常用ブレーキの制御指令（制御伝送）や機器を動作監視し、故障時には運転台にモニタリングする機能がある。また、検修作業や試験・試運転データの収集など検修用としても大きな機能がある。
運転台の表示器は7次車まではELディスプレイによる単色モニターである。右上のボタンで機能を切り替えて使用するが、7次車では下部にボタンがあり、操作性の向上が図られている。このグループまではサービス機器の操作は空調装置の温度補正のみができる。後の2007年までに全車がカラー液晶式に交換された。
8次車以降では性能向上により機能拡充がされている。信頼性の向上のため伝送システムを変更、完全二重伝送化して制御伝送にRS-485を採用した。画面はカラー液晶となり、7次車までの機能に加え、従来は別な設定器で行っていた「行先表示」「車内表示」「自動放送」の設定機能も追加され、乗務員の操作性向上、車両間引き通し線の削減が図られた。その後も11次車以降では機能の改良がされている。
製造次ごとの仕様の違い > 床下機器

新製時の床下機器色は明るい灰色である。
制御装置については本文を参照。
駆動装置はWN平行カルダン駆動である。
主電動機と台車については以下の表の通りである。
台車はすべて住友金属工業製のボルスタレスの空気ばね台車である。
ただし第07編成の05-407号車はND-718T、05-507号車はND-718という名称の、
日本車輌製造製の円錐積層ゴム式軸箱支持式ボルスタレス台車（試作台車）を使用する。また、ヨーダンパが設置されていた。
| 編成 | 編成 | 編成 | 01 - 13 | 15 - 18(B修施工前) | 14(B修施工前) | 14 - 18(B修施工後) | 19 - 24 | 25 - 33 | 34 - 43 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 主電動機 | 種類 | 種類 | 直流分巻電動機 | 直流分巻電動機 | かご形三相誘導電動機 | 永久磁石同期電動機 | かご形三相誘導電動機 | かご形三相誘導電動機 | かご形三相誘導電動機 |
| 主電動機 | 形式 | 形式 | MM-2A | MM-2A | MM-I7B | MM-S5A | MM-I5A | MM-I5B | MM-I11A |
| 主電動機 | 出力 | 出力 | 160 kW | 160 kW | 200 kW | 205 kW | 205 kW | 205 kW | 165 kW |
| 台車 | 種類 | 種類 | SUミンデン式 軸箱支持式 | SUミンデン式 軸箱支持式 | ESミンデン式 軸箱支持式 | ESミンデン式 軸箱支持式 | モノリンク式 軸箱支持式 | モノリンク式 軸箱支持式 | モノリンク式 軸箱支持式 |
| 台車 | 形式 | 電動車 | SS112 | SS112 | SS122 | SS122 | SS135 | SS135C | SS161 |
| 台車 | 形式 | 電動車以外 | SS012 | SS012 | SS022 | SS022 | SS035 | SS035C | SS061 |
基礎ブレーキはいずれも保守性に優れたユニット式片押し踏面ブレーキ（ユニットブレーキ）である。軸距はSUミンデン式・円錐積層ゴム式台車は2,200 mm、それ以外は2,100 mmとして曲線通過性を向上させている。
9次車のSS135C形モノリンク式ボルスタレス台車
11次車のSS161形モノリンク式ボルスタレス台車
第34 - 43編成の電動車が使用するSS161台車
ブレーキ装置はATCと連動した全電気指令式で、回生ブレーキ・遅れ込め制御を併用する。このほか耐雪ブレーキ、保安ブレーキを装備する。
空気圧縮機 (CP) は電動機に誘導電動機を使用したレシプロ式C-2500LB形を搭載する。
補助電源装置は2種類がある。
DC-DCコンバータ（DDC） 170 kW出力（1 - 9次車、全て三菱電機製）
架線からの直流1,500 Vを直流600 Vに降圧し、空調装置や空気圧縮機に電源を供給する。低圧補助回路にはCVCFインバータやトランスにより単相交流200 V、100 Vを出力するほか、整流装置で直流100 V、24 Vを出力する。
1 - 5次車ではGTO素子を使用したダイレクトパラ2相2重チョッパにより直流600 Vに降圧する。このタイプのCVCFインバータはパワートランジスタ素子を使用している。
6 - 9次車ではIGBT素子を使用した高周波リンクモジュールと呼ばれるインバータユニットで直流600 Vに降圧する。このタイプのCVCFインバータはIGBT素子を使用している。
静止形インバータ（SIV）
10次車は三菱電機製の220 kVA出力、11次車以降は東芝製の240 kVA出力である。改造された6・7次車は富士電機システムズ製の240 kVA出力である。
架線からの直流1,500 VをIGBT素子を使用したインバータユニットで三相交流440 Vに変換し、空調装置や空気圧縮機に電源を供給する。低圧補助回路にはトランスにより単相交流200 V、100 Vを出力するほか、整流装置で直流100 V、24 Vを出力する。
第19編成のC-2500LB形空気圧縮機（各編成共通品）
1 - 5次車のDC-DCコンバータ
（写真は2側・CN-DA170A形）
6・7次車の更新型静止形インバータ
（富士電機製）
8・9次車のDC-DCコンバータ
（TN-AA170C形・写真は1側）
10次車の三菱製静止形インバータ
（NC-EAT220A形）
11 - 13次車の東芝製静止形インバータ
（写真は12次車・INV154-C0形）。
製造次ごとの仕様の違い > 停車駅通過防止装置

全車に停車駅通過防止装置が取り付けられている。東陽町以東あるいは直通先で使われる。
音は通常の警報音に加えて注意を促すための音があり、駅に近づくとまず注意を促す音（「ピー、ピー、ピー」という伸びた音）が流れ、その後運転士がブレーキ操作をすると警報音が流れる。05系1 - 7次車はこの警報音が0.5秒ほど間隔をあけて「ピッ、ピッ、ピッ」と連続発音をするのに対し、8次車以降は「ピッピッピッピッ」と間隔を空けずに連続発音をする。
旅客案内設備 > 自動放送

最初に製造された1次車以外は落成当初から自動放送装置を搭載しており、1次車も2000年頃に自動放送装置が設置されている。現在、東西線内ではすべての編成で自動放送を流している。
自動放送は各車AVC（オート・ボリューム・コントロール）付き分散増幅式というシステムを採用しており、走行音によって自動的に自動放送の音量が調節される仕組みになっている。
車内ドア上のパンチネット部分がそのセンサである。
放送は相手会社の仕様で東西線内とは異なっているが、車両により放送内容に差異が見られる。
また、車外案内用スピーカーを搭載しており、車掌による車外放送が使用できるほか、押しボタンによる乗降促進放送が流せる。
旅客案内設備 > 自動放送 > 民営化以後の自動放送の移り変わり

民営化前は日本語のみの自動放送が05系とJRのE231系800番台で使用されていたが、細部が1 - 10次車とそれ以外で異なっていた。民営化後は放送が一新された。
旅客案内設備 > 車内案内表示器

東京メトロ東西線を走る全車両でドアチャイム付の車内案内表示器がドア上に付いているが、概要は車両によって様々である。
B修施工車以外はLEDスクロール式車内案内表示器を設置しており、設置位置については1 - 7次車では側扉上部の中央部であるが、8 - 12次車では表示器の横にドアコックがある関係で左に寄って設置されている。1 - 12次車は全扉上部の設置であるが、13次車だけは側扉点検蓋（鴨居部）と一体形のアルミ材へ変更され、左右交互配置（千鳥配置）となっている。全車1段表示で、16×16ドットで1文字を表示し、これを11枚並べた16×176ドットで構成される。
B修施工車については液晶ディスプレイ(LCD)式の車内案内表示器に交換された。
タイプ1：1・2次車は旧タイプの角型LEDとなる。表示方法が独特であり、停車中の一部表示が他車と異なり、次駅が「右から流れて来て止まる」（3次車以降のLEDは静止表示）特徴があった。アルファベット大文字、括弧、数字、ハイフンなどの記号は全角でしか表示できない。字形もあまり美しくない。また、スクロール表示時には、周期が変わるときの敏捷性に劣る。タイプ2までは中央線・総武線・東葉高速線内での車内案内表示器は「西船橋 ゆき」、「快速 三鷹 ゆき」のように行先のみの固定表示で、自動放送も行われていない。現在このタイプは千代田線転用に伴うB修施工及び廃車により現存しない。
タイプ2：3 - 7次車は両方スピーカーあり丸型LEDタイプ。半角となった。
タイプ3：8 - 12次車は片側スピーカー・片側ドアコックとなり従来と少し異なる。このタイプからは直通先の案内も行うようになった。12次車は表示器の表面処理がつや消し仕上げから光沢仕上げとなり、表示内容に東葉高速鉄道の社章も表示できるようになった。
タイプ4：13次車は別型から鴨居点検蓋一体型となり、従来とだいぶ異なる。字体も、日本語は明朝体の特徴があらわれたもの、英語は大文字の飾り部分の角度が直角のものに変わった。東葉高速2000系もこのタイプとなる。
タイプ5：B修施工車に搭載されているLCD。
8次車以降・東葉高速2000系でも東西線内と他社線内とでも多少の違いが見られ、表示内容に関しても多少異なる。
初期車の車内表示器周辺
四角いLEDによる表示である
側扉窓は金属押さえである
7次車の車内表示器
文字の表示方法が変更された
13次車の車内表示器周辺
側扉窓は金属支持であるが、初期車とは多少形状が異なる
更新工事

東京地下鉄では2010年度時点では、工場検査の入場時期となる4年を基準に車両改修時期を定めている。
経年12年目でC修工事と称する簡易な改修工事（ゴム材や床関係の改修）、24年目でB修工事と称する大規模な改修工事（内装取り替えと電気品の更新）、36年目でC修工事、48年目で廃車となるライフサイクルを見込んでいる。ただし、これはモデルケースであり、必ずしもこの時期に改修工事や廃車が実施されるとは限らない。
更新工事 > C修工事

05系（05N系以外）では2000年（平成12年）からC修工事を実施している。施工内容はラインカラーの貼り替え、床敷物は張り替え、ゴム材、シール材の交換などである。また、6・7次車では前述の内容に加え、冷房装置の交換や補助電源装置の改良なども施工している。
更新工事 > B修工事 > 編成表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 西船橋・東葉勝田台・津田沼中野・三鷹 → 
|   | 1号車 | 2号車 | 3号車 | 4号車 | 5号車 | 6号車 | 7号車 | 8号車 | 9号車 | 10号車 |
|   | 05-100 (CT) | 05-200 (M1) | 05-400 (T) | 05-800 (M2) | 05-500 (Tc1) | 05-600 (Tc2) | 05-300 (M3) | 05-700 (T') | 05-900 (M2') | 05-000 (CT2) |
| 搭載機器 |   | VVVF・CP |  | VVVF | SIV | SIV | VVVF・CP |  | VVVF・CP |  |
| 車両番号 | 05-114 | 05-214 | 05-414 | 05-814 | 05-514 | 05-614 | 05-314 | 05-714 | 05-914 | 05-014 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 西船橋・東葉勝田台・津田沼中野・三鷹 → 
|   | 1号車 | 2号車 | 3号車 | 4号車 | 5号車 | 6号車 | 7号車 | 8号車 | 9号車 | 10号車 |
|   | 05-100 (CT) | 05-200 (M1) | 05-400 (T) | 05-800 (M2) | 05-300 (Tc1) | 05-600 (Tc2) | 05-500 (M3) | 05-700 (T') | 05-900 (M2') | 05-000 (CT2) |
| 搭載機器 |   | VVVF・CP |  | VVVF | SIV | SIV | VVVF・CP |  | VVVF・CP |  |
| 車両番号 | 05-115 05-116 05-117 05-118 | 05-215 05-216 05-217 05-218 | 05-415 05-416 05-417 05-418 | 05-815 05-816 05-817 05-818 | 05-315 05-316 05-317 05-318 | 05-615 05-616 05-617 05-618 | 05-515 05-516 05-517 05-518 | 05-715 05-716 05-717 05-718 | 05-915 05-916 05-917 05-918 | 05-015 05-016 05-017 05-018 |
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
 : ← 綾瀬北綾瀬 → 
|   | 1号車 | 2号車 | 3号車 |
|   | 05-100 (CM) | 05-200 (M1) | 05-000 (CT) |
| 搭載機器 | SIV | VVVF | CP |
| 車両番号 | 05-101 05-103 05-106 05-113 | 05-201 05-203 05-206 05-213 | 05-001 05-003 05-006 05-013 |
本系列を用いた試験

1992年（平成4年）5月から7月にかけて05系に東芝・三菱・日立の順番でIGBT素子によるVVVFインバータ装置を取り付け、実車走行試験を実施した。この結果から千代田線用06系・有楽町線用07系に同様の装置が採用されることとなった。
2003年（平成15年）9月から本形式の第36編成に試作スクロール式空気圧縮機を搭載し、約1年7か月の長期試験を行った。この結果から有楽町線・副都心線向けの10000系にスクロール式空気圧縮機が採用されることとなった。
運用

東西線用の編成は深川検車区に所属している。東京地下鉄車の運用（列車番号の末尾がSの運用）全てに入ることができる。同じく深川に所属する07系、15000系と共通で運用されている。
重要部・全般検査は深川工場で行われる。編成を2分割しても走行できるようになっている。なお、編成の中間に簡易運転台があるが、非先頭車を先頭に走行する場合、簡易運転台ではなく無車籍の牽引車を使用している。
千代田線北綾瀬支線用の編成は綾瀬検車区に所属している。綾瀬 - 北綾瀬間での営業運転のほか、新木場車両基地内にある総合研修訓練センターの訓練車としても使用されている。
運用 > ヘッドマークを装着した列車

05系を使用したヘッドマーク付き列車には、以下のようなものがあった。
1996年（平成8年）4月には、東葉高速鉄道との相互直通運転開始を記念して前面に円形のヘッドマークが付けられた。なお、5000系にも貼り付けられた。
2000年（平成12年）1月22日の妙典駅開業時には前面にステッカーを貼り付けた。なお、同駅開業直後に営業を開始した05N系や5000系にも貼り付けられた。
東京ミレナリオに伴う臨時列車「東京ミレナリオ記念トレイン」では、2003年（平成15年）は05N系が使用された（翌2004年は東葉高速2000系を使用。マークは前年と同じものを使用。）。
ヘッドマークはステッカーで、B線列車は東葉勝田台始発九段下行、折り返しA線列車は大手町始発快速東葉勝田台行として運転された。
最初の2日間（12月20日・21日）は第30編成が使用されたが、1日置いた3日目（23日・最終日）は第38編成が使用された。なお、第30編成は22日にはマークを貼ったまま朝のラッシュ時のみの運用に入っていた。
2005年（平成17年）4月 - 5月には東京地下鉄1周年記念ヘッドマークが各系列1編成ずつに装着され、05系では第42編成が使用された。ヘッドマークは各系列共通の円形の物である。なお、東西線では5000系5809編成にも装着され、西船橋や中野でマーク付き列車が並ぶシーンも見られた。
2006年（平成18年）4月 - 5月には、東葉高速鉄道との相互直通運転10周年を記念して、第36編成に円形のヘッドマークが付けられた。05N系と東葉高速2000系の絵が書かれたもので2000系と共通のヘッドマークであった。
廃車・譲渡

東京地下鉄では2009年（平成21年）度末から2011年（平成23年）度にかけて15000系を導入し、05系の1 - 4次車を置き換える予定と発表した。まず、2010年に第02・07 - 11編成が運用を終了し、最後まで残った第01・03 - 06・12・13編成も2011年夏で運用終了となった。このうち01・03・06・13編成の4本については上述の改造工事を実施し、千代田線北綾瀬支線用へと転用された。
第11編成は2010年5月に両先頭車2両（05-111・05-011）と05-511の3両が深川検車区行徳分室から搬出され、途中東京港から神戸港まで船舶輸送された後、近畿車輛へ陸送で搬入された。
廃車・譲渡 > インドネシアへの譲渡

→詳細は「KRLコミューターライン § Seri 05（東京地下鉄 05系）」を参照
第02・04・05・07 - 10・12編成については2010-2012年中にインドネシアのPT Kereta Commuter Indonesiaへと譲渡され、4M4Tの8両で運用されている。なお第07編成は2014年末に事故で廃車された。
KCI譲渡後の05系（第09編成）
第10編成
第5編成
灰赤白塗装に変更された後の05系（第10編成）
デポックの電車車両基地に留置されている第4編成
東京メトロ1周年ヘッドマークを掲出した第42編成
（2005年5月3日 / 南砂町 - 西葛西）
津田英治

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: 「津田英三」あるいは「津田寛治」とは別人です。
| つだ えいじ津田 英治> プロフィール |
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本名:  津田 栄司（読み同じ）
出生地:   日本・兵庫県相生市
死没地:   日本・大阪府高槻市
生年月日:   (1948-08-23) 1948年8月23日
没年月日:   (2025-01-13) 2025年1月13日（76歳没）
身長:  177cm
所属:  オフィスBAN（最終所属）
声優：テンプレート | プロジェクト | カテゴリ
津田 英治（つだ えいじ、1948年〈昭和23年〉8月23日 - 2025年〈令和7年〉1月13日）は、日本の男性ナレーター。兵庫県相生市出身。最終所属はオフィスBAN。2018年（平成30年）までは大阪テレビタレントビューローに所属していた。
略歴

1948年（昭和23年）8月23日に兵庫県相生市で生まれる。
1970年代より声優としての活動を始め、テレビコマーシャルのナレーションや、全国各地の鉄道駅の構内放送や、車内放送などを担当。
2018年（平成30年）にそれまで所属していた大阪テレビタレントビューローを離れ、オフィスBANへ移籍した。
2025年（令和7年）1月13日午後、入院先の大阪府高槻市の病院で死去。津田は晩年、大動脈解離を患いながらも回復していたが、2025年に入り体調を崩したため、入院していた。76歳没。
アナウンス > 駅自動放送 > 現在

東日本旅客鉄道（JR東日本） - 東京圏輸送管理システム（ATOS）導入駅
2014年11月以降、加齢による声質の変化を理由に、順次田中一永による音声に更新されている。
西日本旅客鉄道（JR西日本） - 大阪環状線、JRゆめ咲線、大和路線（平城山駅を除く）、学研都市線（木津駅のみ）、おおさか東線（放出駅以北を除く）
東海旅客鉄道（JR東海） - 中央本線金山駅 - 中津川駅間（2011年1月17日より順次導入。定光寺駅、古虎渓駅、釜戸駅、武並駅、美乃坂本駅を除く）
近畿日本鉄道 - 一部駅のみ。かつては伊賀神戸駅以西の主要駅（けいはんな線除く）などを担当。
愛知環状鉄道 - 岡崎方面（八草駅、新豊田駅、三河豊田駅、北野桝塚駅を除く全駅。ただし岡崎駅のみ高蔵寺方面）
横浜シーサイドライン - 新杉田方面
アナウンス > 駅自動放送 > 過去

神戸市交通局 - 西神・山手線 新神戸・谷上方面（2020年1月まで）
大阪モノレール - 大阪空港方面
東武鉄道 - 一部駅の「黄色い線の内側にお下がりください」のアナウンスのみ
アナウンス > 車内自動放送

いずれも現在不使用。
大阪市営地下鉄 - 御堂筋線、谷町線、四つ橋線、中央線、千日前線、堺筋線、長堀鶴見緑地線 日本語アナウンス（1999年3月31日まで）
北大阪急行電鉄 - 日本語アナウンス（1999年3月31日まで）
近畿日本鉄道 - 近鉄特急「アーバンライナー」（21000系・21020系）、田原本線、けいはんな線の日本語アナウンス
アナウンス > その他

東京ディズニーリゾート 地震発生時の緊急放送（日本語部分） - 村山明と。
出演作品 > ゲーム

龍虎の拳2、ザ・キング・オブ・ファイターズシリーズ（タクマ・サカザキ、Mr.カラテ）
武力 ～BURIKI ONE～（ジャック・デュガリ）
SNK VS. CAPCOM SVC CHAOS（Mr.カラテ、本気を出したMr.カラテ）
出演作品 > CM > テレビ

すべてナレーションのみ。関西ローカル（兵庫県ローカルなど、近畿各府県のローカルを含む）のものが多いが、それ以外の地域で放映したCMもある。当項では兵庫県ローカルとそれに属さないCMに区分するが、兵庫県ローカルに属さないCMの一部は分野ごとに分類して解説する。
出演作品 > CM > テレビ > 兵庫県ローカルに属するCM

たいこフーズ
「料理の本陣」（1991年）
ひだか建設 （姫路市）
企業広告（1994年）
ヒラキ商事
「靴のヒラキ」（1984年）
マルヨ食品 （美方郡香美町）
「岩育ち」（1982年）
神戸新聞社
「神戸新聞」（1980年代、「文字が大きくなりました」篇。1986年、「暮らしの中に」篇）
青山珈琲
「珈琲の青山」（1988年）
佐藤印刷所 （神戸市兵庫区）
企業広告（1987年）
兵庫県トラック協会
団体広告（1995年）
東亜相生カントリークラブ（現：姫路相生カントリークラブ） （相生市）
企業広告（1974年）
東京紳士服 （神戸市中央区）
店舗広告（1988年）
中曽根興産 （大阪府大阪市大淀区。2005年に沖縄県国頭郡今帰仁村へ移転）
企業広告（1981年）
中山興業 （姫路市飾磨区）
企業広告（1980年代）
成田珈琲
企業広告（1990年、「いらっしゃい」篇）
西村釣竿製作所
「ニシムラの釣り竿」（1980年）
兵庫日産自動車
「日産中古車大開センター」（1982年）
兵庫三菱自動車販売
「三菱ランランセール」（1980年）
七福神霊場会事務局 （淡路市）
「淡路島七福神めぐり 厄落としのたび」（1982年）
フェニックス商事
「民芸肉料理わかまつ」（1980年、スタミナと活きの良さ編）、「神戸わかまつ山荘」（1983年、名谷店オープン編）
森富 （姫路市）
「割烹森富」（1983年）
横山製薬
「イボコロリ」（1984年 - 1988年）
楽珍 （神戸市中央区）
店舗広告（1981年、横綱ちゃんこ鍋篇）
出演作品 > CM > テレビ > 兵庫県ローカルに属さないCM > 番組宣伝

朝日放送〈現：朝日放送テレビ〉
熱闘甲子園（1986年）
出演作品 > CM > テレビ > 兵庫県ローカルに属さないCM > 鉄道

日本国有鉄道（国鉄）
「特急くろしお号増発」（1985年）
「南紀ビーチ割引きっぷ」（1986年）
西日本旅客鉄道（JR西日本）
「JR西日本からのお知らせ」（1995年、関西ローカル）
「のぞみ回数券」（1995年、岡山県・広島県ローカル）
四国旅客鉄道（JR四国）
「国鉄分割民営化」（1987年）
近畿日本鉄道（近鉄）
グループ企業広告（1983年）
「名阪特急5（ファイブ）回数券」（1980年）
「近鉄東大阪線開通」（1986年）ほか
出演作品 > CM > テレビ > 兵庫県ローカルに属さないCM > 飲食店・出前

かに道楽
企業広告（1983年）
京料理 美濃吉
企業広告（1986年）
中納言
企業広告（1987年・2010年）
「インペリアル中納言」（1987年）
づぼらや
企業広告（1974年、梅田店オープン編）
ライドオン・エクスプレス
「宅配寿司 銀のさら」（2009年）
出演作品 > CM > テレビ > 兵庫県ローカルに属さないCM > 建設会社

クボタハウス
企業広告（1985年）
ナショナル住宅産業
企業広告（1983年、ミセスからミセスへの提案編）
「サンソネット」（1987年、北陸ローカル）
生和建設
企業広告（1989年）
積水ハウス
「タウニィ・F2」（1984年）
長谷川工務店
「八尾志紀スカイハイツ」（1981年）
出演作品 > CM > テレビ > 兵庫県ローカルに属さないCM > ゲーム・玩具関連

タイトー
「電車でGO! 名古屋鉄道編」（2000年）
任天堂
「ウルトラマシンDX」（1978年）
「レーシング112」（1978年）
「テンビリオン」（1980年）
「ゲーム&ウオッチ」（1980年）
「ゲーム&ウオッチ ワイドスクリーン」（1981年）
「ゲーム&ウオッチ マルチスクリーン」（1982年）
「ファミリーコンピュータ ロボット ブロックセット・ジャイロセット」（1985年）
出演作品 > CM > テレビ > 兵庫県ローカルに属さないCM > 宿泊施設

ダイワロイヤルホテルズ
企業広告（1993年）
ホテルニューアワジ
企業広告（1988年）、「淡路棚田の湯・くにゆみの湯」（2010年）
摂津峡花の里温泉 山水館
企業広告（1985年）
西村屋
「西村屋」（1981年）、「西村屋城崎グランドホテル」（1986年）
出演作品 > CM > テレビ > 兵庫県ローカルに属さないCM > 食品メーカー

イカリソース
「イカリたこ焼ソース」（1989年）
オリバーソース
「オリバーMILDとんかつソース」（1981年）、「オリバーお好み焼ソース」（1983年頃）、「オリバー焼そばソース」（1986年）
紀文食品
「焼かまぼこ」（1973年）
シノブフーズ
「おにぎりQ」（1987年、電子レンジ編）
ヒガシマル醤油
「ちょっとぞうすい」（1985年）
フルタ製菓
「セコイヤチョコレート」（2010年）
丸金醤油
「マルキンさしみしょうゆ」（1988年）
出演作品 > CM > テレビ > 兵庫県ローカルに属さないCM > 住設機器メーカー

タカラスタンダード
「ニューエマリン」（1983年）
ノーリツ
企業広告（1984年）
ミカド
「ミカド・システムキッチン」（1988年）
出演作品 > CM > テレビ > 兵庫県ローカルに属さないCM > 製薬会社

奥田製薬
「奥田胃腸薬」（1980年）
千寿製薬
「コンタクトレンズ用剤」（1984年 - 1985年）
武田薬品工業
「ベンザエース」（1979年 - 1980年）
樋屋製薬
「樋屋奇応丸」（1991年）
扶桑薬品工業
「ヘモリンド舌下錠」（1974年）
出演作品 > CM > テレビ > 兵庫県ローカルに属さないCM > 専門学校

辻学園日本調理師学校
企業広告（1985年）
学校法人愛媛学園
「愛媛コンピュータ専門学校」（1993年、愛媛県ローカル）
学校法人日本教育財団
「HAL」（1987年 - 1989年）