KTM (オートバイ)
歴史

1934年、エンジニアであるハンス・トゥルンケンポルツによってマッティクホーフェンに設立された。当初は自動車修理工場であり、後にDKWのオートバイとオペルの自動車の販売にも進出した。第二次世界大戦中はディーゼルエンジンの修理で繁盛した。
戦争が終わって仕事が減ると、1951年にロータックス（現在のBRP）エンジンを搭載した、最初の自社製オートバイのプロトタイプを製造し、1953年に発売した。R100は1953年のオーストリア125 cc選手権、ついで1956年ISDTを制覇するなどオフロードで活躍するが、ラインナップはオンロードモデルやスクーターなどが主力であった。また初期はMVアグスタのエンジンも使用したが、後に自社開発エンジンへと切り替えられた。
1953年まではKTMとしての製作は行われておらず、金属加工会社「クラフトファールツォイク・トゥルンケンポルツ・マッティクホーフェン」（Kraftfahrzeug Trunkenpolz Mattighofen, Kraftは製造、Fahrzeugは乗り物の意）として、従業員20名で1日3台のペースでオートバイ製作をしていたが、1954年にその頭文字を取った「KTM」ブランドとしてのオートバイ製造を始めた。1955年には実業家であるエルンスト・クロンライフ (Ernst Kronreif) が同社の主要株主になったことにより、クロンライフ・ウント・トゥルンケンポルツ・マッティクホーフェン (Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen) に改名した。
クロンライフは1960年に、ハインツも1962年に亡くなり、ハインツの息子エーリッヒ・トゥルンケンポルツが会社を継いだ。
1950年代末に欧州では四輪乗用車がブレイクスルーを起こし、「二輪は貧しい人々のもの」という風潮がドイツを中心に広まり始めて二輪車販売は危機を迎えた。ドイツの競合他社が小型乗用車に活路を求めて失敗する中、KTMは二輪に忠実であり続けた。レースのワークス参戦や大型バイクについては撤退せざるをえなかったが、オーストリア軍向けの「マスタング」の受注により危機を回避し、さらには運転免許が不要な50 cc市場の成長を予想して発売したメッキー、その後継であるポニー、コメットといったバイクたちがヒットを起こした。ポニーは間もなくポニーIIに進化し、26年間に渡って生産され続けることになる。
1971年までにKTMは400人の従業員と42種類のオフロードバイクのラインナップを持つ規模にまで成長し、1978年には北米法人も設立した。1980年に社名を「KTMモトーア・ファールツォイクバウ」(KTM Motor-Fahrzeugbau KG) とした。
1980年に入ると日本メーカーの大躍進に遭って売り上げは急落。糊口を凌ぐために自動車のラジエーター製造に進出した。1989年には22万台のラジエーターを製造するようになったが、それでも状況は好転せず、1988年までに原付バイクやスクーターから撤退。また1989年にエーリッヒが58歳で急逝した。
1991年には破産申請にまで追い込まれ、1992年にKTMは以下のオートバイ、自転車、ラジエーター・工具の4つの事業体に分割・解体された。
KTM Sportmotorcycles GmbH（オートバイ部門）
KTM Fahrrad GmbH（自転車部門）
KTM Kühler GmbH（ラジエーター部門）
KTM Werkzeugbau GmbH（工具部門）
このうちラジエーター部門はイタリアのC.L.S.産業持株会社の手に渡ったが、生産は他のKTM同様マッティクホーフェンで継続された。工具部門は早期にバイク部門に吸収された。自転車部門は1995年に再び破産危機を迎えたが、台湾出身の女性経営者キャロル・チェンに買収され、以降現在まで生き残っている。
1994年にオートバイ部門はKTM Sportmotorcycle AGに改名した。
KTMの再建を目指してステファン・ピアラー率いるクロス・ホールディングスや投資家グループにより設立された持株会社KTMモトーアラートホールディングスGmbH（現在のKTM AG）の下に経営が再開されると事業は好転し始め、得意のオフロードバイクや新シリーズ「デューク」などがヒットした。この頃はドイツとアメリカが主な輸出相手国だった。
この頃からKTMのオートバイはザルツブルクに拠点を置く従業員100名以上の企業であるキスカデザイン（フランス語版）によって設計されている。現在のコーポレートカラーである鮮やかなオレンジ色も、キスカにより1996年から採用された。キスカは後にKTMモーターホールディングスが50％の株式を取得し、同一グループ入りして現在に至っている。
1995年にKTMモトーアラートホールディングスGmbHは、ハスクバーナの退職者によって設立されたフサベルと、オランダのサスペンションメーカーであるWPサスペンションを買収した。
1999年にクロス・ホールディングスによりCross Bepeiligungsverwaltungs-AGが設立され、KTM Sportmotocycle AGの99.7%の株式を購入して上場。その後KTMモトーアラートホールディングスGmbHは「KTMグループGmbH」となって証券取引所から撤退。2004年にクロス・ホールディングスはKTMグループの株式を買い戻した。クロス・ホールディングスは親会社のクロス・インダストリーズにモータースポーツやオートバイを除く事業を譲渡し、2005年に「KTMパワースポーツAG」に改名。KTMグループGmbHはKTMパワースポーツAGに吸収される形で消滅した。
2000年代に入って、排気ガス規制によりライバルの日本メーカー勢が次々に2ストロークエンジンの生産を諦める中、KTMは2004年にステファン・ピエラーが2ストロークエンジン車の販売を続けていくと明言。最終的にこれが奏功し、現在までオフロードバイク市場における日本メーカーのシェアを大きく食うこととなった。
2005年にポラリス・インダストリーズとのパートナーシップを締結し、ポラリス側がKTMパワースポーツAGの株式を24%取得した。両社は国内市場以外に双方での海外市場開拓（KTMは北アメリカ市場を、ポラリスはヨーロッパ市場）を目論んだ。両社は将来的な合併を目指していたと見られていたが、KTMが独立性を維持する意向を示したため、提携解消となった。コールオプションが行使可能になる2007年秋までに株式所有の決定を早めることが両社にとって最善の利益になるということで合意し、2007年6月までにポラリスのKTM株の売却が行われた。この時ポラリスにはATV（全地形対応車）用450 cc、525 ccのRFSエンジンを供給している。
2007年11月、インドのバジャージ・オートがKTMパワースポーツAGの株式14.5％を取得した。KTMは水冷4ストロークの125 ccと250 ccのエンジンの共同開発を、バジャージはインド国内や近隣諸国でのKTM製品の販売に対する供給の協力協定を締結し出資率が20%に上がり、2009年には31.72%、2011年には39.03%へと引き上げ筆頭株主となった。2008年にKTMスポーツカーGmbHが設立され、KTMブランド初の四輪乗用車モデルであるX-bow（クロスボウ）を発売した。
これに伴い2008年1月にヨーロッパ、極東向けの新型125 ccオートバイの共同開発を行うとバジャージ・オートが発表し、2011年より Duke125/200 がバジャージによりインドで生産されている。
2008年にスポーツATV市場に4車種を投じて参入したが、リーマン・ショックの直撃を受け、短期間で市場から撤退した。
2009年に、当時オーストリアの投資家グループの手に渡っていたラジエーター部門の「KTMキューラー」を買収して取り戻した。ドイツのサプライヤーであるマーレがKTMキューラーの自動車事業を引き継ぎ、工場はマッティクホーフェンのまま、マーレブランドでの販売を行っている。また二輪事業は同じクロス・インダストリーズAGグループ内のWPサスペンションが吸収し、KTMキューラーはWPラジエーターとなった。現在、ムンダーフィングにあるWPの工場では年間30万台のラジエーターが製造され、隣接するKTMのマッティクホーフェン工場や欧州バイクメーカー、さらにはランボルギーニやフェラーリ、アウディ・R8にも供給されている。
2012年にKTMパワースポーツAGは「KTM AG」へ改称された。
2013年に旧ハスクバーナを買収。フサベルは事実上元の鞘に収まる形となり、両ブランドはハスクバーナに統一された。KTMのオートバイはこの時期大きな成長を見せ、2014年にBMWを抜いて欧州ブランドとしては最大生産台数を誇るブランドとなった。
また2011年に中国のCFMOTOと提携に合意し、2013年から複数の合弁事業を開始。以来KTMの中国生産や、KTM車のプラットフォームを利用したCFMOTO車の開発を行っている。
2016年にクロス・インダストリーズAGは「KTMインダストリーズAG」へ名称を変えた。
2018年にKTMは、従来アプリリアしか実現できなかった2ストロークエンジン用FI（燃料噴射装置）の「TPI」を開発。オフロードバイクに搭載して発売した。
2019年にKTMはスペインのガスガスを買収した。同年末にKTMインダストリーズAGは、「ピエラー・モビリティAG（ドイツ語版）」へと再び名称を変えた。
2021年3月、ホンダ、ヤマハ、ピアッジオ（イタリア）の3社とともに、電動二輪車のUNECE規格に沿った互換性のある交換式バッテリーの共同開発事業を立ち上げると発表した。
同じく2021年にバジャージは、KTMの株式を手放してピエラー・モビリティの株式を同程度取得したことで、間接株主となった。
2022年に、経営再建を終了したMVアグスタと提携を発表し、2023年からKTMジャパンでMVアグスタ車の取り扱いが始まった。
2023年には買収や投資も手伝ってピエラー・インダストリーグループの連結売上高は過去最高の35億9千7百万ユーロ、ピエラー・モビリティAGも過去最高の売上高26億6千百万ユーロと自動二輪販売台数38万2千台(うちKTMブランドは28万台)を記録した。
2024年11月には、23年8月比で約1/6以下となるピエラー・モビリティAGの株価下落、ピエラー・モビリティAG自動二輪部門の前半期比較で売上27%減、台数21%減、EBITDA利益マイナス化(1.79億→-1.02億ユーロ)となる大幅な減収減益、過剰生産による約26万5千台の在庫などに見られる様に財政状況が悪化し、中間資金調達が不可能として11月29日にKTM AGとその子会社であるKTM Forschungs & Entwicklungs GmbHとKTM Components GmbHの自己管財による司法再建手続きが申請された。申請時点での負債はKTM AGが27億4千万ユーロ、KTM F&Eが1億5百万ユーロ、KTM Componentsが7千9百万ユーロ、3社総額で約29億ユーロだった。12月には再建策の一環として、25年2月までのMotoGPバイクの開発凍結、25年2月までの生産ライン停止を12月中に開始すること、3月に株式の過半数を取得していたMVアグスタの全関連株式の売却、2026年限りでのMotoGPおよびMoto3／Moto2からの撤退計画が明らかになった。