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ブラッドラッド
小説版

2013年7月1日に角川スニーカー文庫（角川書店）より発売。タイトルは原作と変更せず『ブラッドラッド』であり漫画・アニメのノベライズにあたる。著者は八坂圭で、表紙・口絵イラストはアニメ版権であるが、本文イラストは公式スピンオフを担当している好野カナタが担当している。原作の第4巻の途中まで、アニメにおいては第6話まであたるエピソードを描いている。全1巻。
テレビアニメ

2013年7月から9月まで放送された。
ヤングエースで連載されている作品において初のテレビアニメ化作品となる。
2013年12月発売の原作10巻に未放送の第EX話が収録されたBlu-ray付き限定版が発売。
テレビアニメ > スタッフ

原作 - 小玉有起（角川書店 ヤングエース連載/カドカワコミックス・エース刊）
監督 - 宮繁之
助監督 - 田中智也
シリーズ構成・脚本 - 古怒田健志
キャラクターデザイン・総作画監督 - 藤崎賢二
プロップデザイン - 斉藤良成
色彩設計 - 伊東さき子
美術監督・美術設定 - 榊枝利行、黛昌樹
撮影監督 - 館信一郎
編集 - 池田康隆
音響監督 - 飯田里樹
音楽 - 林ゆうき
音楽制作 - フライングドッグ
企画・エグゼクティブプロデューサー - 安田猛
プロデューサー - 今本尚志、大石祐道
アニメーション制作 - ブレインズ・ベース
製作 - ブラッドラッド製作委員会
テレビアニメ > 各話リスト

| 話数 | サブタイトル | 絵コンテ | 演出 | 作画監督 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| #01 | 骨でした | 宮繁之 | 田中智也 | 藤崎賢二 |
| #02 | ただいまは言わない | 斉藤良成 | 斉藤良成 | 斉藤良成、宮繁之 |
| #03 | 持ってんじゃん | 佐山聖子 | 関野関十 田中智也 | 宮繁之 |
| #04 | 殿堂魔界へ | 田中智也 | 田中智也 | 江森真理子 |
| #05 | 未確認魔人物体 | 平野俊貴 | 平野俊貴 | 齊藤美香 |
| #06 | それがダチ | 佐山聖子 | 黒川智之 | 村田峻治 斉藤良成（アクション） |
| #07 | はじめてのリズ | 平野俊貴 | 平野俊貴 | 小林利充 斉藤良成（アクション） |
| #08 | ふたりはトレジャー | 佐山聖子 | 田中智也 斉藤良成 | 谷口繁則、江森真理子 |
| #09 | メガネの罪 | 宮繁之 | 田中智也 | 菅野芳弘 |
| #10 | ダークヒーロー・ライジング | 平野俊貴 宮繁之 | 平野俊貴 田中智也 | 藤崎賢二 |
| #EX （未放送） | 我輩は猫ではない | 斉藤良成 | 田中智也 斉藤良成 | 江森真理子、斉藤良成 斉藤良成（アクション） |
テレビアニメ > 放送局

| 放送地域 | 放送局 | 放送期間 | 放送日時 | 放送系列 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 埼玉県 | テレ玉 | 2013年7月7日 - 9月8日 | 日曜 24:30 - 25:00 | 独立局 |  |
| 神奈川県 | tvk | 2013年7月7日 - 9月8日 | 日曜 24:30 - 25:00 | 独立局 |  |
| 東京都 | TOKYO MX | 2013年7月10日 - 9月11日 | 水曜 25:00 - 25:30 | 独立局 |  |
| 兵庫県 | サンテレビ | 2013年7月10日 - 9月11日 | 水曜 26:00 - 26:30 | 独立局 |  |
| 福岡県 | TVQ九州放送 | 2013年7月10日 - 9月11日 | 水曜 26:40 - 27:10 | テレビ東京系列 |  |
| 韓国全域 | ANIPLUS | 2013年7月11日 - 9月12日 | 木曜 23:30 - 24:00 | CS放送 IP放送 ケーブルテレビ ネット配信 | 19歳以上視聴可で放送 韓国語字幕あり |
| 岐阜県 | 岐阜放送 | 2013年7月11日 - 9月12日 | 木曜 25:45 - 26:15 | 独立局 |  |
| 三重県 | 三重テレビ | 2013年7月11日 - 9月12日 | 木曜 26:20 - 26:50 | 独立局 |  |
| 千葉県 | チバテレビ | 2013年7月12日 - 9月13日 | 金曜 25:30 - 26:00 | 独立局 |  |
| 日本全域 | BS11 | 2013年7月12日 - 9月13日 | 金曜 27:00 - 27:30 | BS放送 | ANIME+枠 |
| 日本全域 | dアニメストア | 2013年7月13日 - 9月14日 | 土曜 12:00 更新 | ネット配信 |  |
| 日本全域 | AT-X | 2014年6月22日 - 8月25日 | 月曜 22:00 - 22:30 | CS放送 | リピート放送あり |
| 栃木県 | とちぎテレビ | 2016年1月14日 - 3月17日 | 木曜 23:30 - 金曜 0:00 | 独立局 |  |
テレビアニメ > Blu-ray / DVD

| 巻 | 発売日 | 収録話 | 規格品番> BD | 規格品番> DVD限定版 | 規格品番> DVD通常版 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2013年9月27日 | 第1話 - 第2話 | KAXA-6701 | KABA-10171 | KABA-10176 |
| 2 | 2013年10月25日 | 第3話 - 第4話 | KAXA-6702 | KABA-10172 | KABA-10177 |
| 3 | 2013年11月29日 | 第5話 - 第6話 | KAXA-6703 | KABA-10173 | KABA-10178 |
| 4 | 2013年12月27日 | 第7話 - 第8話 | KAXA-6704 | KABA-10174 | KABA-10179 |
| 5 | 2014年1月31日 | 第9話 - 第10話 | KAXA-6705 | KABA-10175 | KABA-10180 |
アニメーションPV

完結後の2017年1月、公式サイトにて約1分40秒の完結記念アニメーションPVが公開された。
アニメーションPV > スタッフ（PV）

作画監督 - 藤崎賢二
アニメーション制作 - NAZ
願勝寺

| 願勝寺 |
| --- | --- |
  ja
所在地:  徳島県美馬市美馬町願勝寺8
位置:  北緯34度3分6.2秒 東経134度3分35.1秒﻿ / ﻿北緯34.051722度 東経134.059750度﻿ / 34.051722; 134.059750座標: 北緯34度3分6.2秒 東経134度3分35.1秒﻿ / ﻿北緯34.051722度 東経134.059750度﻿ / 34.051722; 134.059750
山号:  宝壺山
宗派:  真言宗御室派
本尊:  阿弥陀如来像
正式名:  宝壺山 願勝寺
札所等:  新四国曼荼羅霊場68番札所 阿波西国三十三観音霊場30番札所。
文化財:  山門：登録有形文化財 庭園：県指定名勝
法人番号:  1480005005037 
  
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願勝寺（がんしょうじ）は、徳島県美馬市美馬町の寺町にある真言宗御室派の寺院である。山号は宝壺山。本尊は阿弥陀如来像。新四国曼荼羅霊場68番札所。
山門は国の登録有形文化財。庭園は県指定名勝。にし阿波お勧めビューポイント100選選定。阿波西国三十三観音霊場30番札所。
歴史

『郡里町史』に収録された「願勝寺歴代系譜」によれば、天智天皇の時代に、「忌部大祭主」であった玉満宿禰が、父・玉垣宿禰の弟であり、当時都にて元興寺の福亮法師の弟子となり斉明天皇の戒師であった福明律師（俗名・忌部五十麿）のために「維摩寺」を建立したのが始まりであるとされる。
あるいは、奈良時代に忌部五十麿が祖父・岩木宿禰のために建立したともされる。
その後、朱鳥元年（686年）に律師が亡くなったため、その名を残すために維摩寺を改めて福明寺とした。
平安時代、崇徳上皇に仕えた阿波内侍が上皇の菩堤を弔うため都に建てた願勝寺を、母の生国の阿波の維摩寺に移し願勝寺となる。
その後、歴代守護や藩主の庇護を受け郡内を代表する寺院となる。2009年（平成21年）1月8日に国の登録有形文化財に登録された山門（明治時代）、天竜寺と同一手法の滝組で、1998年（平成10年）8月11日に県の名勝に指定された願勝寺庭園（室町時代）、県内最古の博物館である美馬市立郷土博物館がある。
歴史 > 「願勝寺歴代系譜」に見える住職

「願勝寺歴代系譜」に見える歴代の住職の名と系譜は以下の通りである（ただし、あくまで「歴代系譜」の中での話であり、事実であったかは不明）。
初代・福明律師
俗名は忌部五十麿。玉垣宿禰の弟であり、都にて元興寺の福亮法師の弟子となり斉明天皇の戒師となった。
二代・福淵僧都
麻殖忌部布刀淵の三男であり、幼名を淵麿といった。福明師の弟子となり、師名の福の字を継ぎ、名を福淵と改めた。
三代・大福上人
忌部大祭主玉淵宿禰の三男。
四代・実厳法師
外山忌部麻植正信の三男であり、大福上人の嫡弟〔ママ〕。忌部大祭主阿刀弗宿禰の命によって福生寺に転住した。
五代・実念法師
讃岐国綾郡林田荘司景任の末子。
六代・智由上人
幼名は虎童といい、讃岐国山田郡殖田上村出身。父は殖田高麿、母は阿波忌部石勝の女。
七代・智鑑
阿波郡秋月郷の人で、父は服部良麿。
八代・智光
忌部高光の弟。福明寺（後の願勝寺）の住職となった。天暦4年には高光の長子・定光が「唐戶丸」退治の際に賊の矢に当たり、久米山にて病死したという。
九代・智覚
忌部氏の人・麻植正種の次男。安和2年、大祭主・麻植基光が勅命を奉り、忌部神社の祭祀を行うことになった際に、智覚が読経した。
十代・徳光
忌部信光の二弟〔ママ〕。
十一代・随伝
板野郡田上の人で、忌部氏出身。永承4年に、大祭主・麻植正光の命によって仏舎利2粒を忌部八倉に奉り、舎利堂を建立したところ、正光自身も感銘し、神務を子・正光〔ママ〕（忠光か）に譲り仏門に入った。
正光の娘の「麻」は信西の妾となり、阿波内侍の母となった。崇徳天皇の寵愛を受け、天皇の死後は出家し、麻植正遠の二男・了海上人に師事したという。
正光の子・忠光も壮年ながらにして父の志を継ぎ、神務を子・為光に譲り、出家して蓮光法師と号した。
十二代・了海上人
随伝上人の譲りを受けた。紀の民部大輔光季〔ママ〕や、阿波民部大輔紀の成長（田口成良）と心を合せ、讃岐国屋島に城を築き四国・中国地方を従えたという。しかし、治承・寿永の乱の際、平家方が劣勢になると、阿波民部成良は忌部大祭主・麻植邦光らを頼り、寿永2年に帝王（安徳天皇）を麻植の奥山に隠し、平教盛の子・平国盛の嫡男・国若丸を天皇の身代わりとした。真の安徳天皇は麻植正高の末子と偽り、麻植の山奥で育てたという。
十三代・忍海上人
了海上人の弟子。讃岐国香川郡笠居の人で、父は真鍋又四郎祐宗。承久の乱の際は、麻植氏の一族阿波太郎入道淨心阿波三位信成と共に後鳥羽上皇方についた。
十四代・行智上人
麻植正径の次男。
十五代・行念上人
十六代・行真上人
忌部大祭主・麻殖親光の弟にして、北条遠江守在時の末子〔ママ〕とされる。
（中略）
二十一代・月心上人
忌部大祭主・麻殖利光の弟。
二十二代・鏡智上人
讃岐国十河の人で、父は十河重保といい、景行天皇の子・神櫛王の末裔で、忌部祭主・麻植利光の家に居候していた。
二十三代・觀月上人
田口氏出身で、父・田口正道は名西郡桜間郷の住人であり、阿波民部大輔成良（田口成良）の子田內左エ門成直（田口教能か）の末裔とされる。
二十四代・快念法師
下野国那須郷の那須資義の次男。忌部神社の大祭主・麻植持光を頼り阿波国に移住したという。
文化財

山門（明治時代）
願勝寺庭園（室町時代）
交通

徳島自動車道「美馬インターチェンジ」より車で約5分。
ばら・す

| ばら・す |
| --- | --- |
ジャンル:  教養番組/ドキュメンタリー
企画:  アマゾン/フジテレビ
出演者:  川上まり（ナレーター） 深見梨加（ナレーター）
製作
制作:  フジテレビ

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2008年4月 - 2009年
放送分: 57分
回数: 52
テンプレートを表示
ばら・すとは、フジテレビのCS放送 フジテレビONEで放映されていた情報番組。フジテレビ On Demandにて動画配信もされていた。ナレーターは川上まり・深見梨加。
概要

回ごとに、ばらし人と呼ばれる人を呼び、ある物の中身を見る番組である。ただ中身を見せるだけでなく、その部品の役割を説明するなど、構造面も重視している。
毎回、広辞苑第六版P.2299を引用する以下の番組オープニングで開始される。
番組内容は上記の広辞苑の定義のうち主に1.と2.で、すなわち「ある物を徹底的に分解する」あるいは「ある物や行為の裏に隠された秘密を公にする」ことがテーマとなる。ばらす対象物は分解可能な物体のみならず、建築物や食べ物、果ては漫才や水泳の泳法のような無形物まで多岐にわたる。
また、精密機器等の分解を取り上げる場合は、これを模倣して視聴者が機器を分解してトラブルを起こしても番組および製造元は一切関知しないことを警告として告知し、分解を奨励するものではないことを強調している。(尚ばらし人は、番組でばらす物を制作した人など、専門家である。)
受賞

2008年、全日本テレビ番組製作社連盟のATP賞優秀賞バラエティ部門を、第4回「乗用田植機　ウェルスターロイヤルVIP NSD8 (株式会社クボタ製造)」が受賞。
番組一覧

| 放送回 | タイトル |
| --- | --- |
第1回: 温水洗浄便座 ウォシュレット アプリコット F3A （2007年 TOTO製造）
第2回: G-SHOCK GS-1000J-1AJF （カシオ計算機製造）
第3回: ピンボール OLD CHICAGO 1976年 （BALLY製造）
第4回: 乗用田植機　ウェルスターロイヤルVIP NSD8 （クボタ製造）
第5回: サンシャイン国際水族館
第6回: 江戸からくり人形 茶運び人形 復元型
第7回: 打ち上げ花火
第8回: 家庭用自動掃除機 Roomba570 （2007年 iRobot製造）
第9回: 漫才 フットボールアワー・トータルテンボス・南海キャンディーズ （ルミネtheよしもと 2008年7月28日）
第10回: 東京タワー （日本電波塔株式会社） ※分解したのはタワーの模型
第11回: スーパーカブ50スタンダードモデル （本田技研工業製造）
第12回: プリントシール機 girly girly （2008年　アイ・エム・エス製造）
第13回: ジュークボックス ワーリッツァー1015 （1946年 ワーリッツァー製造）
第14回: ななめドラム洗濯乾燥機　NA-VR5500L/R （パナソニック製造）
第15回: 圧力IHジャー炊飯器 匠純銅おどり炊き ECJ-XP1000 （三洋電機製造）
第16回: ビール ザ・プレミアム・モルツ （サントリー製造）
第17回: コンサートホール Bunkamuraオーチャードホール （東急文化村）
第18回: 遊園地 東京ドームシティ タワーハッカー／サンダードルフィン／ビッグ・オー（東京ドーム）
第19回: ピアノ グランドピアノC3 （ヤマハ製造）
第20回: コーヒー タンザニア・中深煎り カフェ・バッハ
第21回: 過熱水蒸気オーブンレンジ クリスタルテーブル ヘルシーシェフMRO FV300 （日立製造）
第22回: 一眼レフレックスカメラ EOS 5D Mark II （キヤノン製造）
第23回: よこはま動物園ズーラシア
第24回: 冷蔵庫　野菜収納名人　GR-A43F（東芝製造）
第25回: マッサージチェア CYBER-RELAX AS-830（フジ医療器製造）
第26回: コンパクトコンポーネントシステム　EX-AR7（日本ビクター製造）
第27回: 競馬 サラブレッド
第28回: ラーメン 正油味らぁ麺（ちゃぶ屋）
第29回: アンティークオルゴール シリンダーオルゴール「パイヤール・コロンビア」 ディスクオルゴール「ポリフォンスタイル104」（榎屋）
第30回: 電動スポーツカーEV MINI SPORT（タジマモーターコーポレーション）
第31回: 恐怖〜お化け屋敷　（日本科学未来館）
第32回: 競泳 クロール（筑波大学水泳部競泳）
第33回: 電動RCヘリコプター　 S.R.G Quark SG（ヒロボー製造）
第34回: 乗用四輪駆動雑草刈車　F1MASAO　CMX224（筑水キャニコム製造）
第35回: 映画脚本　ハリウッド・ストーリーテリング（田中靖彦）
第36回: 掃除機　カーボンファイバーDC26タービンヘッドコンプリート （ダイソン製造）
第37回: 消防　玉川2小隊 （東京消防庁 第三方面玉川消防署）
第38回: 国立代々木競技場
第39回: 模型蒸気機関車 D51 標準型 重装備仕様 （アスターホビー製造）
第40回: クラシックカメラ　ライカM3
第41回: ロボット　MANOI　PF01（ロボガレージ製造）
第42回: エレクトリックギター　SNAPPER-CTM (イーエスピー製造)
第43回: 博物館 国立科学博物館（前編） （独立行政法人 国立科学博物館）
第44回: 博物館 国立科学博物館（後編） （独立行政法人 国立科学博物館）
第45回: ヨット ACT-GP33 （ACT製造）
第46回: 光学式プラネタリウム INFINIUM （コニカミノルタプラネタリウム製造）
第47回: 次世代電動ガン SCAR-L (東京マルイ製造)
第48回: 人工衛星 だいち(陸域観測衛星ALOS) (宇宙航空研究開発機構製造)
第49回: 家庭用ミシン Exceed Quilt Special (JUKI製造)
第50回: ロードバイク
第51回: ランニングシューズ GEL-KAYANO 19 (アシックス製造)
第52回: ラジカセ CF1980 (ソニー製造)
いすゞ・TX

1950年代後半のTX消防車
TXD30 1963年式 後ヒンジ型ボンネットを採用した1959年以降のスタイル
TXD53 1979年式 DA640型エンジン搭載 国内向けTXの最終年式車
TX（ティーエックス）は、いすゞ自動車が1935年から1979年にかけて製造・販売していた3.5-6.5t積みトラックである。
なお、ここでは1947年以前のTXを取り巻く状況についても記述する。
TX以前

東京石川島造船所 自動車部-石川島自動車製作所 時代
1916年（大正5年） - 東京石川島造船所は自動車製造の調査を開始、伊フィアット車と英ウーズレー車の研究の後、翌年ウーズレー自動車と提携。
1922年（大正11年） - 苦労の末に国産ウーズレーA9型乗用車が完成。しかし輸入車相手に苦戦し、翌年の関東大震災で深川工場は壊滅的な被害を受け、A9型製造は打切られてしまう。
1924年（大正13年） - ウーズレーCP型1.5トン積トラック発売。水冷直列4気筒のCP型3.1Lガソリンエンジン26psを搭載。全長5.41m/軸距3.66m/全幅1.83m/全高2.25m。関東大震災後復興時期の米フォード/GM製など外国車攻勢に対抗するための法案「軍用自動車補助法」の適用を受けた石川島製初のトラック。
1927年（昭和2年） - 英国ウーズレー自動車との提携解消。翌年のL型トラックから車名が「スミダ」になる。
1929年（昭和4年） - 石川島造船所から分離独立し、石川島自動車製作所となる。同年独自の新エンジンA4型とA6型、及びA6搭載のL型を元にローラーチェーン駆動の後後軸を追加したオフロード用6輪車（6x4）を開発。軍需用名称はスミダ六輪自動貨車。これはASW型、BSW型を経て後車軸ウォームギヤ駆動としたP型で完成した。これは後にエンジンをいすゞX型に変更し、かさ歯車駆動などの軽量化をしたS型へと進化する。
1945年以前のTX > TX及びそれを取り巻く状況

1931年（昭和6年） - 昭和恐慌下の日本でノックダウン生産を始めていた外国車勢に価格的にも太刀打できず、石川島を含む国産3社は、経営的に苦しい状況が続いていた。そこで国産自動車工業確立調査委員会が設置され、国産各社トラックが性能試験を受け分解検査を行った結果、3社協力して基本車種を造りそれを商工省標準形式自動車とする事となった。設計は鉄道省（島秀雄）がシャーシとボディー内外装、石川島はエンジン（同年スミダX型ガソリンエンジン完成）、ダット自動車製造はトランスミッション、東京瓦斯電気工業は車軸系を担当し、トラック系TX35/40、バス系BX35/40/45の試作が3社分担で開始される。これが後の「いすゞ」となる。
1932年（昭和7年） - 石川島自動車製作所とダット自動車製造が合併し自動車工業株式会社となる
1933年（昭和8年） - 自動車工業株式会社と東京瓦斯電気工業株式会社自動車部共同出資の販売会社が発足し、協同国産自動車株式会社となる。同年TX40型2t積（オンロード/ダート用）と、TX35型1.5トン積み（オフロード用）トラックを発売。どちらも水冷サイドバルブ・7ベアリング直列6気筒、4.39LガソリンエンジンGA40型65ps搭載。乾燥単板クラッチと前進4速式常時噛合変速機を備える。全長6.64m/軸距4m/全幅2.19m/全高2.11m。一方のバスはBX35が16-20人乗、BX40が21-29人乗、BX45が25-33人乗という仕様。この年社長の加納友之介が国情を鑑み、当時欧州でも研究が著についたばかりのディーゼルエンジンの研究会を発足させる。
1934年（昭和9年） - 商工省標準形式自動車を「いすゞ」と命名。同年TX系派生6x4のTU10型が日本陸軍初の国産制式トラック九四式六輪自動貨車として制式採用される。全長5.4/軸距?m/全幅1.9m/全高2.25m。後にディーゼルエンジンも搭載され、ガソリン車を甲型、ディーゼル車を乙型と呼んだ（軍用型はテストや精度の検査基準が厳しく信頼性は高かったが、コストは民間型トラックの3倍以上かかった）。また、4x4トラックのVA型が完成する。
1937年（昭和12年） - 自動車工業株式会社と東京瓦斯電気工業（協同国産自動車株式会社含む）が合併し東京自動車工業株式会社となる。同年TX40改良 4t積み72ps軸距は4mのまま。更に軍用幌型ボディーと34x2タイヤを施し九七式四輪自動貨車として陸軍に制式採用され、九四式と共に主力トラックとして使用された。
1938年（昭和13年） - 川崎製造所（後の川崎工場）第1号車、TX40型トラックがラインオフ。同年九四式トラックをベースにした4x4モデルの試製四輪起動貨車が造られ、翌年から過酷な走行試験が始まる。また、DA30型空冷V12ディーゼルエンジンが造られる。
1939年（昭和14年） - ディーゼルエンジンDA40型（水冷直列6気筒・5.1L）が量産化。軍用トラック用統制エンジンとなる。同年、三菱重工、池貝自動車、神戸製鋼、新潟鉄工と共同出資によりヂーゼル機器（後のゼクセル）を設立。
1940年（昭和15年） - TX40を元にDA40型ディーゼルエンジンを搭載したTX50型を発売。
1941年（昭和16年） - 東京自動車工業株式会社から「ヂーゼル自動車工業株式会社」と改称。DA40をベースに4気筒にしたDA70型が造られ、PK50型九八式四輪起動乗用車乙に搭載された（甲はJC型を経てPK10型となる）。更にボア、ストロークを拡大したDA60型（水冷直列6気筒、8.55L）の開発を開始。同年TX40積載量拡大を目的に車軸強化などを施したTX80型を一式四輪車甲、同ディーゼルエンジン搭載TX60型を一式四輪車乙として陸軍に正式採用された。同様にTU10/20型6x4系にも軸距4m化などの積載量拡大が施されTU30型（ガソリン）とTU50型（ディーゼル）が一式六輪貨車甲/乙として先行採用。同時にテストされ後にTU80型が一式六輪貨車改良型甲、TU60型が同乙型として正式採用される。
1942年（昭和17年） - DA10型空冷ディーゼルや装軌車両の生産規模を拡大するため日野製造所を分離、日野重工業（株）設立。同年積載量を拡大した7t積みのTB60型（全長7.8m/全幅2.3m/DA60型・統制型8Lディーゼル110ps搭載）が二式大型自動貸車として陸軍が制式採用、同系大型バスシャーシモデルのBB60型も発売される。また、6x6トラックのTG10型が試作されたが、試製四輪起動貨車の研究結果から4x4のTC20型が二式四輪起動貨車として正式採用された。
1943年（昭和18年） - 20t積み大型ダンプカーTH10型発売。軸距4.2m、DA60搭載。同年陸軍から戦時規格簡素型トラックの試作が命じられ、即製A案に対しTB60型で対応。
1945年（昭和20年） - 8月にB-29の波状攻撃を受け、機械工場が爆撃を受ける。
1945年以前のTX > 同時期に造られたTX系以外の生産車両

これら戦前戦中の軍用トラックは補給、砲牽引、防空（気球偵察/聴音/照空）、通信、衛生、半装軌、装甲などさまざまな軍用架装を施され派生型の元となった。また、軍用特殊車両としては、TA型九二式五屯牽引車（民間初の装軌車）、TB型九二式軽戦車（C6型空冷直列6気筒ガソリンエンジン45ps搭載）、TD型試製水陸両用戦車、TF型九四式四屯牽引車（全装軌）、ZB型九八式四屯牽引車、ZA型/KA10型/九八式六屯牽引車、CA80型九八式装軌貨車、ZK20型100式鉄道牽引車などが造られた。
一方民需向けは、PD型/PE型/ZF10型鉄道工作車、TG型/CA40型装軌自動車、WA型トラクター、ZF20型移動修理車、TC10/20四輪駆動車、ZS10型除雪車、H型/PA10型大型乗用車などがあった。
TX系（戦後モデル3.5 - 6.5t積み）

1945年 - 終戦後GHQ統制下、日本全体で1,500台/月生産制限の中、TX40やTU80を生産。
1946年 - TX80 TX40の荷台拡張型 5t積みガソリンエンジントラック 85psを発売。ディーゼルエンジンは資材不足により生産できず。
1947年 - TX61 6t積みディーゼルトラック。DA43型85ps搭載を発売。これがヒット商品となる。
1949年 - ヂーゼル自動車工業株式会社から「いすゞ自動車株式会社」に商号変更。
1950年 - TX30カーゴトラック。特需で大量生産される。同年エンジンもDA45型90psに改良。これは後にDA110型となる。
この頃ヘッドランプがフェンダー埋込みとなり、バンパーに沿った3本メッキグリルとなる。
1953年 - エンジンをDA48型5.65l,100psに改良。これは後にDA120型となる。
1956年 - TX531 5.5t積み。
1957年 - TX352 6t積み。
1955年頃のTXカタログスペック
TX542 - 6t積み DA120型 120ps搭載 軸距4m 荷台長14尺→後の'63TXD50型。
TX552 - TX542の軸距4.3m、荷台長15尺（4.57m）モデル。
この頃、交通事故低減を目的に自動車運転免許に大型区分が追加されるが、更に後に中型区分が追加される。一方、ワトキンス報告書により舗装路化が始まる。これらは後に小型のTL(エルフ)/TK（エルフィン）、中型TY、大型TD/TPの3極化を促すきっかけとなる。
1959年 - TXD50/TXD70E キャブオーバーモデル追加（この頃よりディーゼルはTXD 、ガソリンはTXG となる）。
この頃ボンネットモデルがモデルチェンジ、フラッシュサイド的造形となり、エンジンフードも一枚の後ろヒンジとなる。
1962年 - この頃キャブ[要曖昧さ回避]をモデルチェンジ。丸屋根・前窓2枚平ガラス→平屋根・曲面1枚窓。型式はディーゼル車がTXD型、ガソリン車がTXG型に変更される。
1963年 - ヘッドランプ4灯化に伴い、グリルも変更となる。
1965年頃のTXカタログデータ
DA120型/直列6気筒6126cc（125PS）ディーゼルエンジンを搭載。
3.5-6トン積ボンネットトラックTXD10/20/30/40/50型。
5-6トン積ボンネットトラックTXD20A/30A/40A/50A型。
6-6.5トン積キャブオーバートラックTXD50E/70E型。
1974年 - マイナーチェンジ。ISUZUロゴが変更される。DA640型/直列6気筒6373cc（135PS）ディーゼルエンジンを搭載し、各形式の末尾の数字が3に変更される。
1979年‐TX系国内販売終了。ただし海外向けは80年代まで継続された。
TXの平ボディー車
TXのポンプ車
運転席
1980年頃のTX輸出仕様キャブ（シャーシは不明）
アメリカン航空587便墜落事故

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 墜落するAA587便（白丸）は、マリン・パークウェイ＝ギル・ホッジス記念橋（英語版）の料金所にあった監視カメラに写っていた。
事故の概要
日付:  2001年11月12日
概要:  後方乱流遭遇時に方向舵を過剰に操作したことによる垂直尾翼の分離
現場:   アメリカ合衆国・ジョン・F・ケネディ国際空港近くの住宅街（ニューヨーク市クイーンズ区）  北緯40度34分38秒 西経73度51分02秒﻿ / ﻿北緯40.57722度 西経73.85056度﻿ / 40.57722; -73.85056﻿ (accident site)座標: 北緯40度34分38秒 西経73度51分02秒﻿ / ﻿北緯40.57722度 西経73.85056度﻿ / 40.57722; -73.85056﻿ (accident site)
乗客数:  251
乗員数:  9
負傷者数:  0
死者数:  260（全員と地上5）
生存者数:  0
機種:  エアバスA300B4-605R
運用者:   アメリカン航空
機体記号:  N14053
出発地:   ジョン・F・ケネディ国際空港 （アメリカ合衆国ニューヨーク）
目的地:   ラス・アメリカス国際空港 （ドミニカ共和国サントドミンゴ）
地上での死傷者
地上での死者数:  5
地上での負傷者数:  1
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アメリカン航空587便墜落事故（アメリカンこうくう587びんついらくじこ）は、2001年11月12日にアメリカン航空のエアバスA300-600型機がジョン・F・ケネディ国際空港を離陸後すぐに墜落した航空事故である。
ドミニカ共和国のラス・アメリカス国際空港行きだった587便は、前方を飛行するボーイング747の後方乱気流に遭遇した。その際に副操縦士が方向舵を過剰に操作したことで垂直尾翼に過大な空気力荷重がかかり、尾翼が胴体から分離した。操縦不能に陥った事故機は住宅地に墜落して爆発炎上した。搭乗者260人全員と地上で巻き込まれた5人が死亡した。
アメリカ同時多発テロ事件からわずか2か月後の墜落であったことから当初はテロの可能性も疑われたものの、アメリカ国家運輸安全委員会による調査により事故であると結論づけられた。副操縦士の不要で過剰なラダーペダル（方向舵ペダル）操作が事故原因であり、それを引き起こした背景にはアメリカン航空が実施していた非現実的な訓練シナリオと、エアバスA300-600型機のラダーペダルの軽い操作性があったことが明らかとなった。
事故当日のアメリカン航空587便

JFK
SDQ
AA587便の出発地であるジョン・F・ケネディ国際空港 (JFK) と目的地であったラス・アメリカス国際空港 (SDQ) の位置。JFK空港を離陸後すぐに事故は発生した。
アメリカン航空587便（以下、AA587便）は、アメリカ合衆国ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港からドミニカ共和国サントドミンゴのラス・アメリカス国際空港へ向かう定期旅客便だった。
2001年11月12日の機材はエアバス・インダストリー（現・エアバス）社製のA300-605R型機で、機体記号は「N14053」だった。A300-605RはA300-600型機の1形式で、ワイドボディ（双通路）の双発ジェット旅客機である。この機体は1988年7月に新造機として納入され、事故までの総飛行時間は37,550時間、飛行回数は14,934回であった。客席は2クラス制でビジネスクラスが16席、コーチクラスが236席の計251席であった。当日は5席の空席があったものの搭乗券を持たない5人の乳幼児が搭乗しており、乗客数は251人と実質的に満席であった。当該便には運航乗務員2名と客室乗務員7名が乗務し、搭乗者数の合計は260人だった。
A300-600型機はパイロット2名で運航可能な旅客機である。この日のAA587便の機長は42歳の男性だった。彼はアメリカ空軍予備役およびゼネラル・アビエーションで合計1,922時間の飛行経験を積んだ後、1985年にアメリカン航空に入社した。1988年9月にA300型機の運航資格を取得して副操縦士として乗務を開始し、1998年8月からA300型機の機長として乗務していた。アメリカン航空での飛行時間は8,050時間、そのうちA300型機の機長としての飛行時間は1,723時間だった。
副操縦士は34歳の男性で、1991年にアメリカン航空に入社し、1998年にA300型機の運航資格を取得した。彼はアメリカン航空に入社する前に、他社やゼネラル・アビエーションで3,220時間の飛行経験があった。アメリカン航空での飛行時間は合計4,403時間で、そのうち1,835時間はA300型機の副操縦士として飛行していた。アメリカン航空の記録によると事故当日までに、この機長と副操縦士のペアで36回飛行していた。
事故の経過 > 出発から離陸まで

東部標準時11月12日8時51分に定期通報されたJFK空港の気象情報によると、風は310度の方角から風速11ノット（秒速5.7メートル）、視程は10マイル（約16キロメートル）で高度4,300フィート（約1,300メートル）に僅かな雲があった。
9時1分33秒、地上管制はAA587便に滑走路31Lまでの地上走行を許可した。続けて地上管制は、日本航空47便（以下JL47便）の後ろについて飛行場管制 (local controller) に通信設定するようAA587便に指示した。JL47便はボーイング747-400型機だった。
9時11分8秒、飛行場管制はJL47便に離陸許可を与え、同便は離陸した。およそ30秒後、飛行場管制はAA587便に対して後方乱気流（ウェイク・タービュランス）への注意を促した上で滑走路31Lで待機するよう指示した。
9時13分21秒、機長は操縦を担当するよう副操縦士に伝えた。フライト・データ・レコーダー (Flight Data Recorder; FDR) によると、墜落まで自動操縦装置は使用されなかった。
9時13分28秒、飛行場管制はAA587便に離陸を許可した。9時13分35秒、副操縦士は機長に先行機との距離が充分か尋ね、機長は「滑走するから大丈夫、我々が浮揚するまでに5マイル（約8キロメートル）離れるさ、それがアイデアです (we'll be all right once we get rollin'. He's supposed to be five miles by the time we're airborne, that's the idea)」と答えた。
後方乱気流とは、飛行機の後方に発生する乱気流である。その一種である翼端渦は、翼の両端から発生する螺旋状の渦流であり、周囲の空気を巻き込みながら成長して数分間持続する。飛行するために大きな揚力を必要とする飛行機、すなわち重量の大きい飛行機ほど強い翼端渦が発生する。低空を飛行する軽量機が翼端渦に巻き込まれると墜落の危険もある。翼端渦を避けるため、飛行機の最大離陸重量に応じた間隔をあけて飛行することが規則に定められていた。JL47便（747型機）とAA587便（A300型機）の場合、時間にして2分または距離にして7.4キロメートルあけることになっていた。
AA587便は9時13分51秒に離陸滑走を開始し、9時14分29秒に浮揚した。先行するJL47便との時間差は1分40秒であった。事故後の調査によると両機間の距離は常に水平で8キロメートル（約5マイル）、垂直で1,160メートル以上離れていた。9時14分43秒、飛行場管制はAA587便に左旋回してJL47便と同じ経路を取り、ニューヨーク・ターミナルレーダー進入管制 (Terminal Radar Approach Control ; TRACON) に通信設定するよう指示した。9時15分5秒、TRACONの管制官はAA587便に対し高度13,000フィート（約4,000メートル）へ上昇するよう指示した。9時15分29秒、機長は「クリーン・マシーン (clean machine)」 を宣言した。これは、降着装置と高揚力装置が全て収納されたことを意味する。
事故の経過 > 後方乱気流への遭遇

9時15分35秒ごろ、AA587便は左右の翼を水平にして高度1,700フィート（約520メートル）を上昇していた。ここからAA587便は前方を飛ぶJL47便の後方乱気流に2回遭遇する。1回目の遭遇は9時15分36秒ごろである。この時、下方向の荷重が 0.7G（Gは重力加速度）に減少したことをFDRは記録している。これは、体重が7割になることに相当し、体が浮き上がるように感じる状態である。
後方乱気流への最初の遭遇と時を同じくして、TRACONの管制官はAA587に左旋回してWAVEY（航法上の交差点）へ向かうよう指示していた。9時15分41秒、機長がこの指示に従っている旨を応答し、これがAA587便から管制への最後の通信となった。AA587便は左にバンク角をとって左旋回に入った。9時15分45秒ごろ、機長が「ちょっとした後方乱気流だな (little wake turbulence, huh?)」と発言し、副操縦士は「ええ (yeah)」と答えた。
9時15分51秒、AA587便は2度目の後方乱気流に遭遇した。FDRの記録によると、下向きの荷重が 1.0G（地上での重力加速度に等しい値）から 0.6G まで変化した。9時15分51秒から53秒までに、コックピット・ボイス・レコーダ (CVR) にはドシン、カチッ、ドシン、ドシンという音が記録されていた。同54秒、副操縦士は緊張した声で「最大出力 (max power)」と言った。この時の飛行速度は、240ノット（時速約444キロメートル）だった。
事故の経過 > 過剰な反応

後方乱気流への2回目の遭遇直後から、副操縦士は操縦輪を左右に激しく回した。それと同時に左右のラダーペダルもほぼ限界まで繰り返し踏み替えた。
ラダーペダルは、操縦席の足元にあり垂直尾翼後縁の方向舵を操作するペダルである。右のラダーペダルを踏むと方向舵面が右に振れて機首が右を向く。反対に左のラダーペダルを踏むと方向舵面は左に振れる。ラダーペダルの踏み替えにより、AA587便の方向舵は繰り返し左右に振れた。
機長は「大丈夫か？ (you all right?)」と尋ね、副操縦士は「ええ、大丈夫です (yeah, I'm fine)」と答えた。続けて機長は「しっかり保持しろ、しっかり保持しろ (hang onto it, hang onto it)」と声をかけた。
9時15分57秒、副操縦士は「パワーお願いします (Let's go for power please)」と言った。CVRには、ほぼ同時に大きなドシンという音が、そして1秒弱後に大きなバンという音が録音されていた。この時点で垂直尾翼の右後部の接続部が破壊され、垂直尾翼が分離した。この時点の飛行速度は251ノット（時速約465キロメートル）だった。
事故の経過 > 墜落

9時16分4秒に失速警報音が鳴り出し、その3秒後、副操縦士は「いったいどうなっているんだ…抜け出せない (what the hell are we into...we’re stuck in it)」と言った。9時16分12秒、機長は「抜け出すんだ、抜け出すんだ (get out of it, get out of it)」と叫び、その2秒後、CVRの録音は終了している。
白煙を引きながら落下するAA587便が多くの人に目撃された 。飛行機の主要部分は、JFK空港から約8キロメートル南西に位置するベルハーバー地区に墜落、爆発炎上した。
墜落の衝撃と火災により機体は破壊された。巻き込まれた住宅4棟が破壊され、周囲の6棟の住宅が損傷した。落下中に左右のエンジンが翼から分離し、左エンジンは直撃こそしなかったもののガソリンスタンド付近に、右エンジンは車道に置かれていたボートに落下した。また、大小の破片が墜落地点までの経路に散乱した。
現場には消防車40台以上と約350人の消防士が駆けつけ消火と救助にあたった。しかし、搭乗者の生存は絶望的で、巻き添えとなった住民を含め265人の遺体が同日中に収容された。当時のニューヨーク市長のルドルフ・ジュリアーニは現場に急行し、消防士や警察官の迅速な活動を労うとともに市民に冷静な対応を呼びかけた。
事故かテロか

本事故はアメリカ同時多発テロ事件からわずか2か月後の出来事であったことから新たなテロの可能性が疑われ、ニューヨーク市民の間に緊張が走った。ニューヨーク市は最高レベルの警戒態勢を発動し、墜落現場周辺およびマンハッタン島に通じる橋やトンネル、地下鉄が封鎖された。JFK空港に加えてニューヨーク近郊のラガーディア空港とニューアーク空港が閉鎖され、エンパイア・ステート・ビルディングでも安全対策のため退去命令が出された。ニューヨークにある国連本部では国連総会の開催中であったが予防的措置として建物が一時封鎖され、全ての歩行者と車両の立ち入りが禁じられた。アメリカ空軍は複数の基地から戦闘機を緊急発進させて全米上空の警備にあたった。
大統領府内に設置されていた国土安全保障局の局長は、本事故の連絡を受けてすぐに同国司法省、連邦捜査局 (Federal Bureau of Investigation; FBI)、運輸省、連邦緊急事態管理庁の各長官および国防総省と連邦航空局 (Federal Aviation Administration; FAA) の高官らと連絡を取り墜落原因を分析した。事故とテロの両面で墜落原因の調査が開始されたものの、まもなく事故であった可能性が高いと判断され、国家運輸安全委員会 (National Transportation Safety Board; NTSB) に調査が委ねられた。
事故調査

パイロットは2人ともアメリカ合衆国が定める資格要件を満たしており、乗務に悪影響を及ぼすような医学的問題も確認されなかった。また、2人の疲労は本事故の要因ではないと判断された。事故機の整備は適切に行われていたことも確認された。
事故機のCVRはエンジン分離後もバックアップ電源により動作し、8時45分35秒から9時16分14秒までの音声を記録していた。CVRからはコックピット内の音声情報を良好な品質で得ることができた。FDRには81時間超のデータが残っていた。そのうち事故のフライトについては、9時14分28秒から同16分1秒までの約1分33秒のデータが記録されていた。
マリン・パークウェイ＝ギル・ホッジス記念橋（英語版）の監視カメラ映像にAA587便が写っていた。映像にはAA587便は白い筋を引きながら降下している様子が残っておりFDR停止後の同機の解析などに用いられた。
事故調査 > エンジンには問題がなかった

事故機の落下途中に左右のエンジンが分離していた。当初エンジンの異常が事故原因として疑われたものの、エンジンが分離したのは操縦不能に陥る過程、すなわち垂直尾翼の分離後だとCVRとFDRのデータから確認された。離陸から上昇にかけてエンジンに不具合はなく、エンジン操作も正常に行われていた。そして落下中に目撃された機体火災については、エンジン分離によって漏れた燃料に引火したものかエンジンのサージングによるものと事故調査委員会は結論づけた。
事故調査 > なぜ垂直尾翼が分離したか

先行機との飛行間隔を含めて管制官の指示は適切だった。AA587便が遭遇した2回目の後方乱気流は、それ単独で異常姿勢をもたらすものではなかった。データ解析の結果、垂直尾翼の分離を発端として事故機は操縦不能に陥ったことが判明した。
垂直尾翼は、墜落地点から1.2キロメートル北のジャマイカ湾内で発見・回収された。
A300-600型機の垂直尾翼は、左右3対の接合部によって胴体に固定されている。そして、この接合部および垂直尾翼の一次構造の部材には炭素繊維強化プラスチック (CFRP) が使用されていた。
本事故は複合材料を用いた尾翼が飛行中に分離した初めての事例であったことから、構造の強度や耐久性に疑問が呈された。事故から4日後にはFAAとフランスの民間航空当局が協調し、A300-600型機とエアバスA310型機について垂直尾翼と胴体の接合部および垂直安定板と方向舵の接合部を点検するように、運航者に対して緊急の耐空性改善命令を発行した。
しかし、回収された残骸を調査した結果、尾翼と胴体の固定部には疲労や欠陥の痕跡はなく、過大応力による破壊の特徴が認められた。
CVRやFDRなどの各種データと数値流体力学に基づくコンピュータシミュレーションを用いて事故機の挙動解析が行われた。この解析により、事故機がどう動いたか、どのような操縦入力があったか、そしてどのような空気力荷重が垂直尾翼にかかったのか分析された。
2回目の後方乱気流に遭遇した直後、すなわち垂直尾翼が胴体から分離する7秒前から、左右のラダーペダルがほとんど限度まで繰り返し踏み込まれていた。その結果、横滑り角（ヨー軸まわりの回転を表す角度）が増大し、垂直尾翼に極めて大きい荷重がかかった。垂直尾翼には、尾翼を横に倒すように働く曲げモーメントと、垂直軸回りに回転させるよう働くねじりモーメントが作用する。垂直尾翼には振動的な荷重がかかり、ペダルの踏み替えとともにその振幅が増大した。
航空機を設計する際には、「制限荷重」と「終極荷重」という2つの荷重が設定される。飛行中に予想される最大の荷重を「制限荷重」といい、設計上の不確かさや製造上のばらつきを考慮して制限荷重に安全率（一般には1.5倍）を乗じたものが「終極荷重」である。調査の結果、事故機の垂直尾翼の付け根にかかった荷重は終極荷重を超え、制限荷重のおよそ2倍に達したと推定された。
有限要素法を用いた構造解析が行われ、尾翼と胴体をつなぐ6か所の接合部のうち、まず右後方の構造物が破断したと推定された。続いてほぼ同時に残りの接続部が破壊され、垂直尾翼は分離した。この推定結果は、エアバス社が開発時に実施していた耐久試験の結果と一致していた。さらには、事故機の残骸に残された痕跡および事故後に行われた破壊試験の結果とも合致するものだった。尾翼の性能や破壊の挙動は設計どおりであり、FAAによる認証内容とも整合していた。
大きな荷重が尾翼にかかった原因は、後方乱気流ではなく過剰な方向舵操作にあった。A300-600型機の操縦系統では、ラダーペダルの操作量はリンク機構と索を介して尾部の方向舵に伝達される。また、方向舵操縦系統には、ヨーダンパーやトリム、自動操縦装置の操縦入力を加えるためのアクチュエータが備わっている。各アクチュエータの操作量はラダーペダルにもフィードバックされる。FDRに記録された方向舵の操作パターンは、ヨーダンパーや自動操縦装置からは出力され得ないものだった。
したがって、事故のきっかけとなった方向舵の挙動は、操縦していた副操縦士によるものと結論づけられた。もし尾翼が分離する前にラダーペダルの過剰な操作を副操縦士が止めていれば、機体の安定が回復し事故は防げたと事故調査報告書は述べている。
事故調査 > 過剰なラダーペダル操作

なぜ副操縦士はラダーペダルを過剰に操作したのか。その要因として事故調査報告書は次の3点を指摘している。
1点目は副操縦士が後方乱気流に対して過激（アグレッシブ）に反応する傾向があったこと、2点目は彼が受けたアメリカン航空の訓練内容、そして3点目はエアバスA300-600型機の方向舵操作系の特性である。
事故調査 > 過剰なラダーペダル操作 > 副操縦士の傾向

事故調査において、アメリカン航空の機長の1人から事故機の副操縦士に関する証言を得た。彼は、この副操縦士とボーイング727型機を数回運航した経験があった。そのうちの1回で後方乱気流に遭遇した際に、副操縦士はラダーペダルを目一杯まで繰り返し踏みかえた。この時、この機長は驚いて、副操縦士にペダル操作が非常にアグレッシブだと指摘した。それに対して、副操縦士はアメリカン航空の先進航空機操作プログラム  (Advanced Aircraft Maneuvering Program; AAMP) でこのようにラダーペダルを使うよう指導されたと答えた。そこで機長は、AAMPで教わるラダーペダルの使用例は低速飛行の場合についてであり、AAMPの内容を復習してペダルの使用を控えるよう促した。この機長によると、のちに後方乱気流に遭遇した際には副操縦士はペダルを目一杯踏み込むことはなかったが、それでも「とても素早く」踏み替えていた。このようなペダル操作をするパイロットに出会ったことがなかったため、727型機の機長はこの副操縦士との出来事を鮮明に覚えていた。一方で、後方乱気流への対応を除くと、副操縦士の操縦能力は素晴らしいと評価される水準だった。
事故調査 > 過剰なラダーペダル操作 > アメリカン航空の訓練

AAMPは不測の事態に対する訓練であり、座学やビデオ学習、シミュレーター訓練などで構成された。1997年に副操縦士が受講した座学では、異常姿勢からの回復にラダーペダルを使うことを推奨していた。そして、シミュレーター訓練の中にはAA587便の状況と似たシナリオがあった。その訓練では、ボーイング747型機の後を離陸して後方乱気流に注意するよう告げられる。そして上昇中、軽い揺れに続いて機体が10度ロールする。ここまではAA587便と類似しているものの、シミュレーターでは続いて反対側に急激に90度以上ロールする。このシナリオはA300-600型機には非現実的であった。
加えて、このシミュレーター訓練では操縦輪とラダーペダルの働きの一部が抑制されており、揺動が始まってから10秒間またはロールの傾きが50度を超えるまで補助翼と方向舵が利かなくされていた。舵を抑制していることはパイロットに知らされなかった。その上で、教官は異常姿勢に素早く対処するよう指示していた。さらに、アメリカン航空のA300-600型機のシミュレーターではラダーペダルの操作性が実機と異なっていた。ラダーペダルには、踏み込んだ際に反力が返るよう弾性が設定されている。シミュレーターではソフトウェアによってこの弾性を模擬していたが、その特性は実機よりも柔らかく、ペダルをより奥まで踏み込めるようになっていた。
異常姿勢からの回復法を教えるつもりで作成した訓練プログラムであったものの、シミュレーターの設定が非現実的であった。後方乱気流に対する回復操作について誤った認識を与え、実際の飛行には不適切で危険とさえ言えるものだった。
実はアメリカン航空は、FAAや航空機メーカーからAAMPの内容を是正するよう求められていた。これに対して、アメリカン航空が実施した修正は部分的であり、ラダーの過剰な強調が本事故までに完全に解消されることはなかった。
事故調査 > 過剰なラダーペダル操作 > ラダーペダルの操作性

A300-600型機のラダー・コントロール・システムは、先行機となるA300第1世代（エアバスA300参照）のシステムを基本としていたが、以下の2点が変更されていた。
1点目はA300-600型機では、ラダーペダルの操作力（ペダルを踏むのに要する力）が小さくされたことである。第1世代からA300-600型機へ改良する際に操縦輪の操舵力（操作に必要な力）が減らされており、それと整合させるためだった。
2点目は、ペダル踏み込み量を方向舵の作動量に変換する機構が変更されたことである。ペダルには可動範囲を制限する機械的なストッパーが備わっており、A300型機の第1世代では、その可動範囲は一定であった。そして、操縦の感度がほぼ一定になるように、ペダル踏み込み量に対する方向舵角を飛行速度に応じて変化させる設計であった。それに対してA300-600型機では、ペダル踏み込み量と方向舵角の比率を固定し、ペダルの可動範囲を飛行速度によって変化させる方式に改められた。設計を単純化して深刻な故障を避けるためだった。
この2点の変更により、A300-600型機では小さいペダル操作力で大きな機体運動を生じるようになった。事故後に調査された航空運送事業用の航空機のなかで、A300-600型機のペダル操作力は最も軽かった。事故調査委員会は、これらのラダーの設計内容が周知されていなかったことも副操縦士の過剰な操作に繋がったとしている。
事故調査 > 過剰なラダーペダル操作 > なぜ2回目の後方乱気流だったのか

事故機は後方乱気流に2回遭遇したが、副操縦士は1回目ではなく2回目の後方乱気流に対して過剰に反応していた。事故調査委員会は、その要因として機体のバンク角を指摘している。1回目の遭遇時には、バンク角はほぼ0（左右の翼が水平）であった。そこから管制官の指示に従って左旋回を開始し、バンク角が左に約23度傾いたあたりで2回目の後方乱気流に遭遇した。事故調査でのシミュレーションによると、後方乱気流により（操縦入力がなければ）さらに10度左にロールさせる力が働いたと推定された。ただし、このシミュレーションによると方向舵で操作するヨー軸には大きな変化がなかった。左にバンクしている状態で、機体がさらに左へ回転しようとしたことで、副操縦士は乱気流に対し過剰に反応した可能性がある。
事故調査 > 機長の対応

2回目の後方乱気流から副操縦士がラダーペダルを激しく操作した際、機長は大丈夫か尋ね、しっかり保持するよう声をかけたものの、操縦を交代することはなかった。機長は、飛行機の挙動は後方乱気流によるものと考えていた節があることに加え、短時間で事態が進行して機長が得られた情報が限られていたことから、機長の対応は理解できる範囲だと事故調査報告書は述べている。
事故調査 > 事故原因

2004年10月26日に事故調査報告書は採択され、本事故の原因は次のように結論された。
本事故の推定原因は、副操縦士の不要で過剰なラダーペダル操作によって設計上の終極荷重を超えた結果、飛行中に垂直安定板が分離したことである。このようなラダーペダル操作が行われた要因には、A300-600型機のラダーシステムの設計と、アメリカン航空の先進航空機操作プログラム (AAMP) が挙げられる。
マニューバリング・スピードに関する誤解

事故調査が進むにつれて、設計上の設定速度の一つである「デザイン・マニューバリング・スピード」(design maneuvering speed) について、パイロットの多くが誤解していることが明らかになった。
設計においてマニューバリング・スピードとは、「加速度が1Gの状態から、パイロットが最大限度で、もしくは操縦装置のストッパーまで操縦入力を急激に加えても飛行機が耐えられる最大速度」である。飛行機を設計する際には、ピッチ（縦揺れ）、ロール（横揺れ）、ヨー（偏揺れ）の3軸それぞれについて別個に単一の最大入力が加わった場合を考える。アメリカの連邦航空規則（英語版） (FAR) における設計基準では、方向舵を繰り返し操作したり複数の舵面を併せて操作したりした場合は考慮せず、そのような場合の強度は保証されていない。実際に、事故機はマニューバリング・スピードを下回る速度で致命的な構造破壊が生じた。
事故調査の過程で、「デザイン・マニューバリング・スピードより低速であればラダーペダルをどのように操作しても構造的損傷が起きるような荷重は生じない」という誤った考えがパイロットの間に広がっていることが判明した。事故当時、高速飛行時の方向舵操作の危険性が、一般の多くのパイロットには十分には理解されていなかった。NTSBは、FAAが発行していたパイロット・ハンドブックや連邦航空規則にマニューバリング・スピードに対する誤解を招く表記があったと指摘している。