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ジョン・ペニントン (初代マンカスター男爵)
生涯 > 政界入り

1774年イギリス総選挙で父がカンバーランド選挙区（英語版）から出馬、ペニントン自身もカンバーランドにあるカーライル選挙区（英語版）での出馬を打診された。このとき、カーライルでは有力者の第5代準男爵サー・ジェームズ・ラウザー（英語版）、第3代ポートランド公爵ウィリアム・キャヴェンディッシュ＝ベンティンク、第5代カーライル伯爵フレデリック・ハワードの間で妥協が成立しており、ラウザーとカーライル伯爵が1人ずつ候補者を出すということになっていた。この妥協にカーライル市民が不満を感じたため、5人に対立候補として出馬するよう打診し、最初にカーライルに来た2人が候補者としてたてられた。ペニントンは出馬了承が遅すぎたため、最終的には出馬しなかった。
1780年イギリス総選挙では落選した父に代わってカンバーランド選挙区で出馬を表明した。ペニントンは現職議員の1人で反ラウザー派のヘンリー・フレッチャー（英語版）を批判することでラウザーの支持を得ようとしたが、それまでカンバーランドの2議席掌握を目指して痛手を負ったラウザーは厳正中立を表明、ペニントンは選挙当日に立候補を取り下げた。立候補取り下げの演説にあたり、ラウザーを見て「大多数の票を得て当選することを確信しているが、あなたのせいで私は今立候補を取り下げる」と述べた。選挙が終わった後にペニントンが発表したところによると、ラウザーは最初はペニントンを支持したが、その後の選挙活動ではペニントンに反対したという。
生涯 > 庶民院議員就任から叙爵まで

1781年12月、ノース内閣の支持を得てミルボーン・ポート選挙区（英語版）の補欠選挙に出馬、当選を果たした。この議席を得るために3,000ポンドを支払ったという。当選直後の1781年12月にはアメリカ独立戦争の継続に反対する動議で内閣に同調して、反対票を投じた。しかし、ノース内閣が崩壊する理由となった採決では1782年2月20日、22日に投票せず、27日以降は野党に同調して投票した。
ノース内閣の崩壊にともない第2次ロッキンガム侯爵内閣が成立すると、第3代グラフトン公爵オーガスタス・フィッツロイがペニントンへの官職任命を申請して、首相の第2代ロッキンガム侯爵チャールズ・ワトソン＝ウェントワースと内務大臣の第2代シェルバーン伯爵ウィリアム・ペティに頻繁に手紙を書いた。ペニントンは商業関連の官職を望み、グラフトン公爵は商務卿（Lord of Trade）が適切だと考えたが、商務庁は同年に廃止され、以降も適切な官職が見つからなかった。
いつまでも官職にありつけなかったという状況に、ペニントンは自身がアイルランドで広大な領地を取得する予定であると述べ、アイルランド貴族への叙爵を提案した。ロッキンガム侯爵は賛成したが、直後の7月1日に死去した。次の内閣であるシェルバーン伯爵内閣ではグラフトン公爵による官職任命申請が悉く拒否されたが、ペニントンは1783年2月にアメリカ独立戦争の予備講和条約に賛成票を投じた。
そして、1783年にフォックス＝ノース連立内閣が成立すると、外務大臣のチャールズ・ジェームズ・フォックスはペニントンの叙爵に同意、ペニントンは1783年10月21日にアイルランド貴族におけるマンカスター男爵に叙された。この爵位には特別残余権（special remainder）が定められており、初代男爵の男系子孫が断絶した場合、その弟ラウザー・ペニントン（英語版）およびその男系子孫が継承するとされた。しかし、ペニントン自身は小ピット派であり、1783年11月にフォックスの東インド法案に反対票を投じた。同年には選挙法改正に賛成票を投じた。
生涯 > 奴隷貿易廃止への支持

1784年イギリス総選挙では第1次小ピット内閣の支持者としてミルボーン・ポートで再選、1790年イギリス総選挙でも再選した。一方、官職就任はアイルランド貴族への叙爵を理由に拒まれるようになり、1785年には小ピットへの官職申請が失敗している。
1784年に湖水地方で奴隷貿易廃止論者であるウィリアム・ウィルバーフォースと出会い、以降2人は文通した。マンカスター男爵も奴隷貿易廃止を支持するようになり、ウィルバーフォースの手紙では2人の調子が合うという記述が残っている。1792年にはHistorical Sketches of the Slave Trade and its Effects in Africaという奴隷貿易に関する著作を出版、『英国議会史（英語版）』が「奴隷貿易廃止論者から広く認められた典拠」と評した。議会では奴隷貿易について演説しなかったが、奴隷貿易廃止に度々賛成票を投じた。
1793年2月3日に父が死去すると、準男爵位を継承した。1796年イギリス総選挙では与党の支持者としてコルチェスター選挙区（英語版）から出馬、486票（得票数2位）で当選した。この時期のペニントンはアディントン内閣（1801年 – 1804年）を支持したものの、あまり登院せず、1800年11月にはウィルバーフォースからコルチェスターの有権者の不興を買いかねないと警告されるに至り、1802年イギリス総選挙ではコルチェスターで支持されないと悟ってコルチェスターでの立候補を断念した。この総選挙でヨーク選挙区（英語版）からの出馬を模索して失敗した後、1804年9月にカンバーランドからの出馬を目指したが、ラウザーの後を継いだ第2代ラウザー子爵ウィリアム・ラウザー（英語版）（のち初代ロンズデール伯爵）の支持を得られなかった。
1806年5月にウェストモーランド選挙区（英語版）の現職議員である第4代準男爵サー・マイケル・ル・フレミングが死去すると、ウィルバーフォースがヘンリー・ピーター・ブルームを代表してラウザー子爵にブルームを推薦、内閣からも支持されたと述べた。しかし、ブルームの父にラウザー家の勢力に反対したという経歴があったため、ラウザー子爵は怒り、マンカスター男爵を支持した上で首相の初代グレンヴィル男爵ウィリアム・グレンヴィルに打診して、グレンヴィルから「ブルームへの支持を許諾していない」の言質を得た上で支持もとりつけ、マンカスター男爵はそのまま当選した。マンカスター男爵は同年の総選挙で再選したが、選挙活動中の事故により妻が死去してしまった。
生涯 > 晩年

妻の死去で悲しみにくれたが、マンカスター男爵は同年2月に議会に現れて1807年奴隷貿易法（英語版）（植民地における奴隷貿易を廃止した法律）に賛成票を投じ、ウィルバーフォースが「気の毒なマンカスターがやってきて」投票したと感謝した。その後も長期間議会を欠席したりしたが、出席したときはロンズデール伯爵（ラウザー子爵が1807年に叙爵）と同じく第2次ポートランド公爵内閣（1807年 – 1809年）とパーシヴァル内閣（1809年 – 1812年）を支持し、1807年と1812年の総選挙で再選した。1812年以降はリヴァプール伯爵内閣を支持したとされ、カトリック解放に反対票を投じた。
1813年10月8日にマンカスターで死去、15日に同地で埋葬された。爵位の特別残余権に基づき弟ラウザー（英語版）が爵位を継承した。遺言状でウィルバーフォースに「この涙と悲しみの谷」での長い友情に感謝して、100ギニーを贈ったほか、自身の娘マリアには21年間のマンカスター城租借権を与えた。
人物

庶民院での演説記録は7回あり、うち1782年から1789年までの6回はさほど重要ではなく、1790年12月の演説ではスペインとの協定締結について首相小ピットに祝いの言葉を述べた。
自領であるマンカスター城の大規模改築を進め、『英国人名事典』で「再建に近い」と形容されたほか、『英国議会史（英語版）』では1796年の総選挙で「出費の多い選挙に出る余裕がない」と形容された。『オックスフォード英国人名事典』では「議会への登院より改築を優先した」とされた。マンカスターの教会ではペニントン家の人物の記念碑を自ら設計して立てた。
領地管理では農業改良を試み、キャベツやニンジンを育てたり、畜牛への餌にポテトを使うなどした。また植樹活動も行い、数千株の木を植えた。
家族

1778年9月26日にペネロープ・コンプトン（Penelope Compton、1744年 – 1806年11月13日、ジェームズ・コンプトンの娘）と結婚、1男2女をもうけたが、うち1男1女に先立たれた。
ガメル（Gamel、1780年 – 1788年）
マリア・フランシス・マーガレット（1850年11月16日没） - 1811年11月21日、第24代クロフォード伯爵ジェイムズ・リンジーと結婚
ウィリアム・ウィルバーフォース。アントン・ヒッケル画、1794年。
マンカスター男爵を当選させた第2代ラウザー子爵ウィリアム・ラウザー（英語版）（のち初代ロンズデール伯爵）、1806年。
マンカスター城、1870年ごろ。
長手町 (太田市)

| 長手町 |
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 町丁
 ぐんまこどもの国
 長手町長手町の位置
 北緯36度19分0.4115秒 東経139度22分4.2718秒﻿ / ﻿北緯36.316780972度 東経139.367853278度﻿ / 36.316780972; 139.367853278
国:   日本
都道府県:   群馬県
市町村:   太田市
地区:  鳥之郷地区
人口（2022年（令和4年）3月31日現在）
 • 合計:  272人
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  373-0054
市外局番:  0276 (桐生MA)
ナンバープレート:  群馬
長手町（ながてちょう）は、群馬県太田市にある地名（町丁）。郵便番号は373-0054。
概要

→「太田市」を参照
鳥之郷地区にある町丁。
地理 > 近隣町丁

強戸町
鶴生田町
鳥山町
大島町
金山町
東金井町
東今泉町
緑町
世帯数と人口

2022年（令和4年）3月31日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 町丁 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 長手町 | 129世帯 | 272人 |
交通 > 鉄道

町内に鉄道は通っていない。
施設

ぐんまこどもの国 (群馬県立金山総合公園)
日本車輌製造

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 名古屋市熱田区の本社ビル
種類:  株式会社
市場情報:  東証プライム 7102 1949年5月16日上場 名証プレミア 7102 1949年5月16日上場 
略称:  日本車両、日車
本社所在地:   日本 〒456-8691 愛知県名古屋市熱田区三本松町1番1号  北緯35度7分41.1秒 東経136度54分44.1秒﻿ / ﻿北緯35.128083度 東経136.912250度﻿ / 35.128083; 136.912250座標: 北緯35度7分41.1秒 東経136度54分44.1秒﻿ / ﻿北緯35.128083度 東経136.912250度﻿ / 35.128083; 136.912250
設立:  1896年（明治29年）9月18日
業種:  輸送用機器
法人番号:  4180001022575 
事業内容:  鉄道車両・建設機械・特装車・橋梁・農業用プラントなどの製造・販売
代表者:  代表取締役社長 田中守 代表取締役専務取締役 子安陽
資本金:  118億1000万円 （2020年3月31日現在）
発行済株式総数:  1467万5012株 （2020年3月31日現在）
売上高:  連結: 946億3400万円 単独: 927億2600万円 （2020年3月期）
営業利益:  連結: 85億3800万円 単独: 83億8500万円 （2020年3月期）
経常利益:  連結: 86億4100万円 単独: 85億3500万円 （2020年3月期）
純利益:  連結: 79億1000万円 単独: 123億2600万円 （2020年3月期）
純資産:  連結: 345億0400万円 単独: 299億0900万円 （2020年3月31日現在）
総資産:  連結: 1278億1300万円 単独: 1203億0000万円 （2020年3月31日現在）
従業員数:  連結: 2,139人 単独: 1,991人 （2020年3月31日現在）
決算期:  3月31日
会計監査人:  有限責任監査法人トーマツ
主要株主:  東海旅客鉄道株式会社 50.93% 日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 2.09% 日本カストディ銀行株式会社（信託口） 1.81% 村松俊三 1.80% 日本車輌従業員持株会 1.40% 株式会社三菱UFJ銀行 1.40% 三井住友信託銀行株式会社 1.16% 日本カストディ銀行株式会社（信託口5） 1.02% STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.01% 日本生命保険相互会社 0.89% （2020年3月31日現在）
主要子会社:  株式会社日車エンジニアリング 100.0% NIPPON SHARYO U.S.A.,INC. 100.0% 重車輛工業株式会社 90.9% 株式会社日車ビジネスアソシエイツ 100.0%
関係する人物:  中川彰（元社長）
外部リンク:  https://www.n-sharyo.co.jp/
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日本車輌製造株式会社（にっぽんしゃりょうせいぞう、英: NIPPON SHARYO, LTD.）は、愛知県名古屋市熱田区に本社を置く、鉄道車両や建設機械、特装車、橋梁、農業用プラントなど、特に「大型」と呼ばれる分野をメインに生産を行う大手企業。長らく、呼称は正式社名と同様の異体字表記を使用していたが、1996年より常用漢字での「日本車両」表記を使用している。略称は「日車」。
1896年に愛知県名古屋で創業。東京、名古屋両証券取引所に上場（証券コード7102）。2008年8月に東海旅客鉄道（JR東海）と業務資本提携契約を締結。JR東海がTOBを実施し、株式の50.1%を取得。JR東海の連結子会社となった。
事業所 > 本社

本社 - 愛知県名古屋市熱田区三本松町1番1号
名鉄神宮前駅に隣接。かつて同地は生産拠点の一つ名古屋製作所（本店工場）であったが、現在は本社機能のみを残している。工場跡地には中日ハウジングセンターや富士通エフ・アイ・ピーの中部データセンター、中京倉庫が立地している。
事業所 > 本部・営業所

東京本部 - 東京都港区港南2-15-3 品川インターシティC棟6階
大阪営業所 - 大阪府大阪市北区茶屋町19-19 アプローズタワー11階
札幌営業所 - 北海道札幌市清田区里塚2条6-5-60
東北営業所 - 山形県酒田市本町1-2-52 酒田共栄火災ビル３階
仙台営業所 - 宮城県仙台市若林区六丁の目西町8-1 斎喜センタービル5階
広島営業所 - 広島県広島市中区八丁堀14-4 JEI広島八丁堀ビル12階
産業機械営業所 - 静岡県富士市瓜島町26-2
福岡営業所 - 福岡県福岡市博多区銀天町2-2-28 CROSS福岡銀天町6階
事業所 > 製作所

豊川製作所 - 愛知県豊川市穂ノ原二丁目20番地
鉄道車両、輸送機器などを製造、車両搬出用の専用線が飯田線豊川駅に通じている。豊川海軍工廠、後の国鉄豊川分工場の跡地である。
鳴海製作所 - 愛知県名古屋市緑区鳴海町字柳長80番地
建設機械、発電装置などを製造。名鉄鳴海駅に隣接し、当初は貨車の製造を担当していた。
衣浦製作所 - 愛知県半田市十一号地20番地
橋梁、鉄骨などを製造。衣浦臨海鉄道半田埠頭駅に隣接。
NHK名古屋放送センタービル内に日車夢工房オフィシャルショップ・「日車"ゆめ"ステーション」を営業していたが、2012年2月26日をもって閉店している。
また、富山県高岡市に本社を置き、鉄道車両や大型バスの解体を行っている日本車両リサイクル（豊富産業グループ）とは人的・資本関係は一切無い。2011年、日本車輌製造のグループ会社だと誤解されるような名称は不正競争防止法違反であるとして、日本車輌製造は日本車両リサイクルに対し社名の使用差し止めと登記抹消を求めて提訴し、一審の東京地裁では棄却されたものの、2013年3月28日の知財高裁での控訴審判決で勝訴した。このため、日本車両リサイクルは2013年5月に「日本総合リサイクル」と社名を変更した。
豊川製作所
鳴海製作所
事業所 > 過去の製作所

東京支店蕨工場
かつて、鉄道車両の生産拠点として埼玉県川口市（1934年に東京より移転、当時の住所は北足立郡芝村）に所在。東北本線と直結しており車内からも見ることができた。現在、跡地は川口芝園団地となっている。東京支店が存在した頃は、営団、都営地下鉄、東武鉄道、小田急電鉄、秩父鉄道、長野電鉄といった甲種輸送には比較的近距離な鉄道会社向けの製造を担当してきた。閉鎖末期までは0系新幹線、営団6000系1 - 3次車、東武8000系初期車を製造した。
NIPPON SHARYO MANUFACTURING, LLC （ロシェル工場） - 1600 Ritchie Court, Rochelle, IL 61068 U.S.A.
アメリカの現地工場。車体の組立および最終組立を担当。2014年7月より車体部品の製作も開始していた。2018年8月末をもって閉鎖。
沿革

1896年（明治29年）9月 - 愛知県名古屋市葵町に会社設立（社長奥田正香）。
1920年（大正9年）4月 - 現在の東京都墨田区の天野工場を買収、東京支店工場とする。
1934年（昭和9年）4月 - 東京支店工場を移転、蕨工場を新設。
1938年（昭和13年）6月 - 鳴海工場（現・鳴海製作所）を新設。
1949年（昭和24年）5月 - 東証、名証、大証（現在は市場統合）にそれぞれ上場。
1961年（昭和36年）10月 - 名古屋市港区に大江工場を新設。
1964年（昭和39年）7月 - 豊川工場（現・豊川製作所）を新設。
1966年（昭和41年） - 名古屋でインドネシア向けアプト式蒸気機関車E-1061-65（E型タンクロコ、メーターゲージ）6両を製造。同機は走行用およびラック区間歯車用にそれぞれ2つ計4つのシリンダーを装し、歯車用のブレーキは大きなハンドブレーキを使用。燃料は重油であった。
1970年（昭和45年）4月 - 茨城県古河市に大利根工場を新設。
1971年（昭和46年）3月 - 工場を製作所に改称。鉄道車両製作を豊川製作所へ統合。
1972年（昭和47年）3月 - 蕨製作所閉鎖。豊川製作所を「豊川蕨製作所」に改称。
1975年（昭和50年）6月 - 衣浦製作所を新設。
1983年（昭和58年）5月 - 名古屋製作所閉鎖。
1984年（昭和59年）11月 - 大江製作所閉鎖。
1996年（平成8年）4月 - 豊川蕨製作所を「豊川製作所」に改称。
1996年（平成8年）9月 - 創立100周年を迎え、企業活動上の呼称を「日本車両」とする。
1999年（平成11年）1月 - 日熊工機を吸収合併。
2003年（平成15年） - 大証上場廃止。
2004年（平成16年） - 日経225から除外される。
2005年（平成17年）6月 - 大利根製作所閉鎖、衣浦製作所に統合。
2007年（平成19年） - 国土交通省と旧日本道路公団の橋梁工事をめぐる談合事件をうけ、国土交通省より建設業法に基づき45日間の業務停止命令を受ける。
2008年（平成20年）4月 - 日車建設工事を吸収合併。
2008年（平成20年）8月 - 東海旅客鉄道（JR東海）と業務資本提携契約締結。連結子会社化を目的としたTOBを開始。
2008年（平成20年）10月 - 東海旅客鉄道が株式50.86%を取得し、同社の連結子会社となる。
2010年（平成22年）9月 - 国内鉄道車両製造事業者初の新幹線車両累計製作数3000両を達成。
2010年（平成22年）10月 - 米国イリノイ州に初の直営鉄道車両工場設立を発表。
2012年（平成24年）7月 - 米国イリノイ州ロシェル市にて車両組立工場の操業を開始。
2018年（平成30年）8月 - NIPPON SHARYO U.S.A.,INCのイリノイ州の直営鉄道車両工場を閉鎖し、米国での製造から撤退。
製品

創業以来、官設鉄道（帝国鉄道庁、鉄道院、鉄道省）、日本国有鉄道、JR、私鉄、産業用向けに多くの鉄道車両を製作した実績を持つ。また製造された車両の評価も非常に高く、鉄道友の会のブルーリボン賞やローレル賞を受賞した車両も多数輩出している。
なお、鉄道車両以外の分野、特に橋梁構造物、水門などの事業は近年の公共事業削減の影響を受け売上が減少、営業赤字となっている。
新分野への進出を目指しPCBの処理プラントを愛知県半田市内で試験運転していたが、トラブルが相次いだため事業化を断念。2007年度に特別損失として35億7600万円を計上し、中間期（2007年9月）は大幅な赤字決算となった。
鉄道車両部門でも原材料の高騰の影響を受け、JR東海・JR西日本の「N700系特需」などにより受注残は過去最高となっているものの採算は低下しており、2008年3月の通期決算でも54億7300万円の当期純損失を計上する結果になった。
今般JR東海が当社を子会社化した背景には同社の超電導リニアモーターカー開発強化策に当社を組み込むことが挙げられている。三菱重工業と共に、中央新幹線の営業車両となるL0系を製作していたが、2017年度に三菱重工業がリニアモーターカー車両の製造から撤退したため、製造は2018年度に日本車両と日立製作所に変更された。
イリノイ州の工場では、通勤電車・客車等の製作を計画し、将来的にはシカゴ周辺の高速鉄道への供給も想定していたものの、納期遅れによるキャンセルとそれに伴う赤字が相次いだことで、2018年に工場閉鎖に追い込まれた。
車内銘板の一例（国鉄211系）
車内銘板の一例（JR東海373系）
車内銘板の一例（JR東海313系）
1933年（昭和8年）製の国鉄42系電車（クモハ42001）に付された製造銘板
海外仕向車内銘板の一例（台湾鉄路管理局DR1000）
海外仕向車内銘板の一例（川崎重工C151型电力动车组）
海外仕向車内銘板の一例（川崎重工-日本车辆C751B型电力动车组）
海外仕向車内銘板の一例（台湾鉄路管理局TEMU2000）
海外仕向車内銘板の一例（台湾鉄路管理局EMU800）
海外仕向車銘板の一例（阿里山森林鉄路第七代ディーゼル機関車）
製品 > 鉄道車両

→「Category:日本車輌製造製の鉄道車両」も参照
製品 > 鉄道車両 > 日本国内向け

超電導リニア
MLX01
L0系（最初に製造される5両のうち3両を担当することが内定）
新幹線
0系・100系・200系・300系・500系・700系・N700系・N700S系・E2系など営業車両、911形・912形・923形など事業用車、1000形・951形・962形・300X・STAR21など試作車両
新幹線車両は現在、JR東海・JR西日本向けの16両編成が中心となっており、JR東日本向けはE2系（J71編成）を最後に製造終了。JR北海道・JR九州の新幹線車両の製造は皆無。
国鉄・JR在来線
103系・117系・185系・205系・211系・415系1500番台・183系・485系・583系など
北海道旅客鉄道（JR北海道）：キハ281系
JR北海道向けの車両はキハ281系1形式のみ。
東日本旅客鉄道（JR東日本）：E351系・215系・719系5000番台･キヤE195系レール輸送車
JR東日本向けの在来線車両はE351系で製造を中断したが、キヤE195系レール輸送車で製造を再開。
東海旅客鉄道（JR東海）：国鉄分割民営化後、ごく一部を除くほぼ全形式（383系・373系・371系・285系3000番台・キハ85系・HC85系・313系・315系・キハ75形・キハ25形など）。315系以降は全部受注
西日本旅客鉄道（JR西日本）：683系2000番台「しらさぎ」用・キハ187系10・500番台
JR西日本向けの在来線車両は2018年現在は683系2000番台、キハ187系の2形式のみ。
四国旅客鉄道（JR四国）：8000系・6000系
JR四国向けの車両は2018年現在は8000系、6000系の2形式のみ。
九州旅客鉄道（JR九州）：キハ200系
JR九州向けの車両は2022年現在ではキハ200系のみ。ただしYC1系の台車には日車製のNS台車（タンデム式）が採用されているほか、58654号機がSL人吉として復活する際に台枠の新造を手がけた。
日本貨物鉄道（JR貨物）：M250系「スーパーレールカーゴ」
私鉄・第三セクター・新交通システム
帝都高速度交通営団（営団地下鉄）→東京地下鉄（東京メトロ）（08・1000系は全車、2000系は第32編成まで、03系は第2編成のみ）
銀座線向け：01系・1000系
丸ノ内線向け：02系・2000系
日比谷線向け：03系
東西線向け：5000系・05系
千代田線向け：6000系
有楽町線向け：7000系・07系
半蔵門線向け：8000系・08系
南北線向け：9000系
東武鉄道：8000系など（ただし1971年の東京支店工場閉鎖以後取引なし）→「東武鉄道 § 東武鉄道の車両を製造したメーカー」も参照
ゆりかもめ：7000系・7200系
小田急電鉄：70000形「GSE」・60000形「MSE」・50000形「VSE」・30000形「EXE」など歴代ロマンスカー、5000形・3000形・2000形・1000形・8000形など通勤形車両。
東京急行電鉄：3450形のうち、3450～3452、3457・3458・3459の6両を生産
京成電鉄：現有全形式（3400形を除く、新3000形以降は基本設計から受注。J-TRECと概ね半々の割合になるように発注）。→「京成電鉄 § 製造メーカー」、および「京成3000形電車 (2代) § 車体」も参照
新京成電鉄（京成電鉄に吸収合併される前の新性能車全車）：800形・8000形・8800形・8900形（8918編成・8928編成は日本車輌のプレート、8938編成は日本車両のプレートが付く）・N800形・80000形
北総鉄道（旧・北総開発鉄道）:7000形（7004編成と7200番台中間増備車のみ）・7300形（7318編成のみ）・7500形（7501編成を除く）
千葉ニュータウン鉄道:9000形・9100形（9108編成・9118編成は1994年、9128編成は1999年製造（落成は2000年）と製造年が5年異なり、両編成でプレートの柄が異なる）・9200形
阿武隈急行:8100系
鹿島臨海鉄道：6000形・KRD64形ディーゼル機関車など
小湊鉄道：キハ200形
京王電鉄：9000系（30番台は全車）・8000系など京王帝都電鉄発足以降に登場した1900形・1000系（初代）・2000系・3000系・新5000系以外の全形式。東急車輛→J-TRECと概ね半々の割合になるように発注、ただしJ-TREC優先となることもあり得る。
富山地方鉄道14760形　(14760形を最後に新型車両の納入は無い)
名古屋鉄道：全形式（東芝製のEL120形、川崎車輛製の3880系、富士重工業＝現・SUBARU製のキハ10・20・30形、日立笠戸製のMRM100型を除く）
愛知環状鉄道：全車両（100系・2000系）
真岡鐵道：モオカ14形（2次車以降）
遠州鉄道：全車両
名古屋臨海高速鉄道1000形
京阪電気鉄道：大東亜戦争（太平洋戦争・第二次世界大戦）以前に発注した600型 (初代)・60型 （びわこ号）など。戦後は川崎車輛→川崎重工業→川崎車両が全車受注
阪神電気鉄道：5001形（初代）など、1960年代までの形式の一部
近畿日本鉄道：6421系など、1950年代前半までの名古屋線（旧・参宮急行電鉄）向け狭軌車両。名古屋線の標準軌化後は近畿車輛に一本化
西日本鉄道：大牟田線1000形・ 北九州線100形・* 北九州線200形・ 福岡市内線501形・ 北九州線1000形
松浦鉄道：MR-600形
秩父鉄道: 100形 ・300系・500系 (1980年の日立製デキ500形デキ507号機以降新車投入無し）
長野電鉄：2000系・0系・10系・モハ1000形・モハ1500形
新交通システムVONA：山万ユーカリが丘線・桃花台新交通（100系）
愛知高速交通：100形（リニモ）
由利高原鉄道：YR-3000形
公営交通
東京都交通局：10-300形・6300形・6500形・5500形以外すべて（東京支店製車は5000形まで、豊川製は日比谷開業用6000形2次車のみ）
横浜市交通局：1000形・3000形（3 - 5次車）
名古屋市交通局 - 現有全形式（5000形・5050形・N1000形・2000形・3000形・3050形・N3000形・6000形・6050形・7000形）を納入。
日立笠戸と分担されていたが、 2012年以降は日車式ブロック工法を前提に地元本拠の日車に一本化。 N3000形はN3102編成以降。
大阪市交通局：21系・24系・70系など
1990年代以前の大阪市交通局では入札制を徹底させており、日本車輌を含めた大手6社（日車・川重・日立・近車・東急・アルナ）すべてに発注した実績がある。2000年代以降、（大阪市営地下鉄）→大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の新製車両は30000系は川崎重工業（現・川崎車両）と近畿車輛、中央線に投入している新型車両の400系は日立と関西以西拠点のメーカーに絞り込んだ。
福岡市交通局：1000系 (増備車)・2000系（増備車）
沖縄県営鉄道
路面電車
名古屋鉄道：800形
富山地方鉄道：8000形 (8000形以後は取引なし)
熊本市交通局：8200形
旧国鉄・私鉄・産業用向けディーゼル機関車
各種貨車
製品 > 鉄道車両 > 海外向け

台湾高速鉄道
700T型（一部）
台湾総督府鉄道・台湾鉄路管理局
機関車
E500形機関車
E800形機関車
C12形機関車
LC12形機関車
LD10形機関車
LD50形機関車
客車
ハボ101形中形木造客車
ユブボ101形郵便荷物車
ロボ32000形二等客車
ハブボ32000形三等緩急車
ニボ32000形荷物車
オロ32100形二等客車
オハフ32100形二等客車
35TP32200形三等客車
35SP32700形二等客車（ノックダウン）
35SP32750系観光号編成用客車（一部ノックダウン）
35SP32850/32950系莒光号編成用客車
貨車
ワル10000形25t積み有蓋車
ワタ7000形15t積み有蓋車
ワタ16000形15t積み有蓋車
トル10000形25t積み無蓋車
など
気動車
キハ1形、キハ11形
キハ100形
キハ300形
DR3100型
DRC1000型
ケキハニ1形
ケキハニ101形
ケマキロハ2000形
電車
EMU700型（704F以降は台湾車輌にて現地生産）
EMU800型（量産先行車）
TEMU2000型
阿里山森林鉄路
キハ1形
DPC中興号
光復号客車
第六代ディーゼル機関車
第七代ディーゼル機関車
太平山森林鉄路
機関車
DPC中華号
トロント・ユニオン・ピアソン・エクスプレス
固定編成気動車
マス・ラピッド・トランジット (シンガポール)
C151形
C751B形
マニラ・ライトレール・トランジット・システム
1200形
マラウィ鉄道
入替用ディーゼル機関車
本線用ディーゼル機関車
ザンビア鉄道（英語版）
気動車
カルトレイン
普通列車用2階建て客車「ギャラリーカー」
サウスショアー線
1階建て通勤電車
2階建て通勤電車（下記メトラ向けハイライナーとほぼ同型車）
バージニア急行鉄道
2階建て客車「ギャラリーカー」
シカゴ・メトラ
2階建て客車「ギャラリーカー」
2階建て通勤電車「ハイライナー」
ロサンゼルス郡都市圏交通局
ブルーライン軽快路面電車 （P865形）
ホンジュラス国鉄
気動車（車番203）
アルゼンチン国鉄
ウルキサ線電車（M.U.3800/M.F.U.3000）
サルミエント線・ミトレ線電車（M.U.2000[←7000]/M.U.1000）
ロカ線電車（M./R.4000）
ウルグアイ国鉄（スペイン語版）
入替用ディーゼル機関車（車番205 - 210）
ベネズエラ国鉄
近郊型電車
ブラジル
ポルト・アレグレ都市鉄道公社
通勤形電車100形（ポルトガル語版）
過去には以下の事業も行った。
地方私鉄用の標準型気動車、車体リニューアルなど（1960年代に多かった）
電気機関車（台数は少ないものの、EF58・EF65などの製作実績あり）
蒸気機関車（昭和時代ではD51・C11など貨物用が多い）
製品 > 鉄道車両 > 日車形ガソリンカー

戦前のガソリンカー製作では黎明期の「軌道自動車」（井笠鉄道ジ1形）での参入以降、日本車輛製造本店と東京支店が日本国内市場において大きなシェアを占めていた。
基本的には本店が中部地方以西、東京支店が中部地方以東の各鉄道向けを担当したが、例えば耶馬溪鉄道キハ100形（東京支店製）のように本店担当地域に東京支店製車両が納品されたケースや、その逆のケースも存在する。
戦前期においては名古屋の本店と東京支店の間では設計手法に大きな差異が存在しており、特に車体設計については本店が同時期設計の電車に準じた明朗かつ軽快なデザインで、外部に現れるリベット本数も少ない構体構造としていたのに対し、東京支店は愛好者の間で「戦車形」などと呼ばれる無骨で鈍重なデザインで、外板に打たれたリベット本数の多い構造を採用していた。
この内、本店では、両運転台式気動車の開発過程で若干の迷走も見られたが、1920年代末には鉄道省に先駆けて軽量車体を備える18 m級機械式ガソリンカーを製作し、簡易式連結器や軽量自動連結器、形鋼を組み合わせた軽量で乗り心地のよい軸ばね台車、それに逆転機と最終減速機を一体として台車枠とリンクで結んで転動を抑止する簡潔な駆動システムを独自開発するなど、技術面で業界をリードする体制を確立、それらを組み合わせた標準化設計に従う低コストかつ高品質の車両を、新規開業線や蒸気動力からの転換を図る地方私鉄、あるいは各社に迅速に供給することで、大手を含む他の車両メーカー各社を圧倒した。
さらに、鉄道省が設計したキハ36900形（＝キハ41000形）・キハ40000形・キハ42000形の3形式も、前述の各機構をはじめとする各部について日本車両製造の標準設計を鉄道省の標準規格に適合させる形で基本設計を実施されている。また、戦後の国鉄が設計した液体式気動車各形式においてもDMH17系エンジン搭載各形式については、特に駆動系についてはそれらの設計が踏襲されたため、最大で5,000両以上を数えた日本の国鉄制式気動車群の大半は、この日本車輌製造の技術を標準設計として採用していたことになる。
芸備鉄道の各車→加悦鉄道キハ51・紀州鉄道キハ40801など
関東鉄道キハ82
筑波鉄道初代キハ300形→南部縦貫鉄道キハ103
江若鉄道の気動車各形式→C4（キニ4）・C9（キニ9）形（いずれも川崎車輌との競作）など
加悦鉄道キハ101
中国鉄道の気動車各形式（加藤車両との競作）
台湾総督府鉄道キハ100 - 二度の車体更新を経て台湾鉄路管理局35DR2100型となった。
製品 > 鉄道車両 > 日車標準車体

昭和30年代に、地方私鉄の老朽化していた木造車や初期の半鋼製車の車体を更新する際に、日本車両が設計した標準車体を採用した私鉄が全国に存在した。これらの車両のことを総称して「日車標準型」とも呼ばれる。
新潟交通モハ10形
松本電気鉄道モハ10形
岳南鉄道1100形（モハ1102・1105を除く）
京福電気鉄道ホデハ251形・ホデハ241形
製品 > 鉄道車両 > 日車ロマンスカー

日本車両で開発された、名鉄5000系電車 (初代)に準じた車体や設備を持つ地方私鉄向けの車両をこう呼ぶことがある。
秩父鉄道300系
富士山麓電気鉄道3100形
長野電鉄2000系
富山地方鉄道モハ14770形・モハ14780形・モハ14720形・モハ10020形・クハ170形
北陸鉄道6000・6010系
福井鉄道200形
製品 > 鉄道車両 > 日車式ブロック工法（日車式SUSブロック構体）

→詳細は「N-QUALIS § 日車式ブロック工法」を参照
JR東海315系、小田急新3000形、京王9000系、京成新3000形とその同型車、名鉄300系、名古屋臨海高速1000形、横浜市営地下鉄3000R形・3000S形・3000V形、名古屋市交通局N1000形など、日本車両が設計幹事会社となって導入された通勤型電車では、側窓とドア上にわたる長い幕板を廃止し、構体のドア部分とそれ以外の部分を別々のブロックとして製作して結合するという工法で作られたものが多い。これらの低コスト軽量ステンレス車体は、鉄道ファンの間で“日車ブロック工法”などと呼ばれているが、正式名称ではなく、正しくは“日車式ブロック工法”あるいは“日車式SUSブロック構体”である。
なお、前述の315系より本工法に新たに「N-QUALIS」というブランド名がつけられた。
東日本旅客鉄道・東急車輛製造（→総合車両製作所）・川崎重工業（現・川崎車両）を中心としたE231系グループのステンレス製通勤電車や、日立製作所が開発したA-train（新工法のアルミ製電車）、川崎重工業のefACE（アルミ車とステンレス車が存在するが根本的な思想は同じ）、東急車輛製造→総合車両製作所のsustina（新工法のステンレス製電車）とともに、標準化された通勤電車の製造法である（通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインの項を参照）。
製品 > 鉄道車両 > 豊川製作所

豊川製作所は1971年に名古屋の本店工場と埼玉県の東京支店工場を統合して発足した、同社唯一にして日本でも屈指の鉄道車両生産工場で、数々の鉄道車両を生み出してきた。正門付近には上野動物園のモノレールや新幹線0系、8620形蒸気機関車等が展示されている。
製品 > 鉄道車両 > 豊川製作所 > 車両輸送について

新製車両の出荷である甲種輸送を行う際は、豊川製作所から専用線を通り豊川駅からJR飯田線を走り日本全国へ輸送される。甲種輸送は火曜日が多い[要出典]。
JR東海在来線車両は、豊川製作所から専用線を自走し、豊川駅から試運転を兼ねて、各車両区へ自力回送される。名鉄車両、名古屋市営地下鉄鶴舞線・桜通線向け車両の輸送は笠寺駅までJR線、笠寺駅から名古屋臨海鉄道東港線・東築線経由で名鉄築港線東名古屋港駅に取り込む形で行われている（「名古屋臨海鉄道#名鉄新車搬入」「名古屋鉄道#車両の輸送」を参照）。
JR北海道向け車両、日本国外向け輸出車両（大型車両を除く）は同様のルートで東名古屋港駅に送った後、その先の専用線を使って岸壁に横付け、船積みされる（「名電築港駅#車両・資材の搬入例」を参照）。
京成電鉄および北総鉄道向けはJR横須賀線逗子駅まで甲種輸送した後、京浜急行電鉄逗子線・神武寺駅 - 六浦駅 - 金沢八景駅間に三線軌条方式で敷設されている狭軌の線路を使って総合車両製作所（J-TREC）本社・横浜事業所に取り込まれ、台車の付け替え、最終整備を行った後、自力または京成から迎えに来た電車に牽引されて京急本線・都営地下鉄浅草線経由で京成線内に入るのが慣例だが、例外もある。2009～2010年納車の有料特急専用車2代目AE形は車体長がやや長く、起動加速度2.0km/h/sで、京急で乗り入れが禁止されているボルスタレス台車装着車であるなど、京急線内の自力走行に必要な基準を満たさなかったため、京葉臨海鉄道臨海本線千葉貨物駅まで甲種輸送し、そこから陸送で宗吾車両基地に送られた。2019年8月納車のAE形第9編成と、2021年10月納車の2代目3100形では、JR武蔵野線越谷貨物ターミナル駅まで甲種輸送した後北総鉄道印旛車両基地まで陸送された（「京急逗子線#その他」「逗子駅#総合車両製作所横浜事業所専用鉄道」、「総合車両製作所#横浜事業所回送線」、「川崎車両#完成車両の輸送方法」の各記事を参照）。
新京成電鉄向け車両（例：80000形・N800形）は京成と基本設計が共通であっても、運転台等の細かな差異があり、京急線や都営浅草線を通過できない。このため豊川から千葉貨物駅または越谷貨物ターミナル駅まで甲種輸送し、そこから北総鉄道印旛車両基地まで陸送、整備した後、京成高砂駅、京成津田沼駅にある連絡線経由で新京成のくぬぎ山車両基地まで回送されていた。（「京浜急行電鉄#仕様」、「印旛車両基地#歴史」、「京成電鉄の車両検修施設#宗吾車両基地」の各記事も参照）。
長野電鉄に譲渡された小田急10000形電車（HiSE）については豊川製作所において1000系電車への改造工事が行われたが、改造後の甲種輸送は本系列の車両限界の関係で篠ノ井線を通過できないため、最短経路となる東海道 - 中央西 - 篠ノ井線経由ではなく、東海道 - 武蔵野 - 高崎 - 上越 - 信越 - しなの鉄道線を経由した。
新幹線など大型車両の場合は、トラック・トレーラーなどで陸送される。また、これ以外でも名鉄瀬戸線用の4000系や名古屋市営地下鉄東山線・名城線用、遠州鉄道の車両も深夜にそれぞれの車両基地までトレーラーで陸送される。陸送は主に日本通運が担当している。なお、東海道新幹線用電車の国鉄・JR東海浜松工場までの輸送には2004年まで鉄道による甲種輸送が実施されていた（「東海旅客鉄道浜松工場#引込み線」を参照）。
製品 > その他の製品群 > 基礎工事系建設機械

三点式杭打ち機 - 油圧ハンマ、バイブロハンマ及びウォータージェット、アースオーガー等の製造実績があるが、近年は主に他社製を搭載する。
ケリーバ式アースドリル機
全旋回式オールケーシング掘削機
地盤改良機 - ソイル系地盤改良、小径鋼管杭埋設工法に対応。
クローラークレーン
過去にはスクレープドーザ、パワーショベル、バケットホイールエクスカベーター、坑内用ディーゼル機関車・バッテリーロコ、自走式高所作業車など多彩な製品を手掛けたが、近年は基礎施工機に特化したラインナップとなっている。
製品 > その他の製品群 > ディーゼル発電機

可搬式ディーゼル発電機
非常用ディーゼル発電機
電気溶接機
過去には可搬式コンプレッサー等も手掛けた。
製品 > その他の製品群 > 輸送機器関連

大型自走式キャリア - 運転席、動力部と車体が一体の車両と、それら各部をユニット化し多彩な組み合わせに対応したものがある。
大型AGV
液体用タンクコンテナ
航空コンテナ
高圧ガス大型タンクローリー、トレーラー、バルクローリー
LNG、LPG貯槽
高圧タンク関連製品は、同じく高圧となる蒸気機関車のボイラーを製作した技術が基となっている。
製品 > その他の製品群 > 橋梁構造物

鉄道橋 - 京成押上線荒川橋梁、中部国際空港連絡橋など
道路橋 - 明石海峡大橋、レインボーブリッジ、名港トリトンなど
製品 > その他の製品群 > 営農施設

カントリーエレベーター
ライスセンター
種子センター
製品 > その他の製品群 > その他

鉄道車両検修設備
各種製紙機械
レーザーステンシル加工機
過去には車椅子用階段昇降機、立体駐車場なども手がけていた。
関連会社

台湾車輌株式会社
NIPPON SHARYO U.S.A.
上海日車科技コンサルタンツ有限会社
PT.REKAINDO GLOBAL JASA（PT.INKAのグループ傘下）
日泰サービス株式会社
C151形
C751B形
日車標準型の一例
（松本電気鉄道モハ10形電車）
日車ロマンスカーの一例
（長野電鉄2000系電車）
豊川製作所からの甲種輸送の例。写真のように、台湾向け車両も名古屋港まで甲種輸送されるケースもある。
航空機用ULD
LD-3V
当社及びカヤバ工業製の鉄道用車止め（京王井の頭線・渋谷駅）
ダルコ・チュルリノフ

ダルコ・チュルリノフ（Darko Churlinov, マケドニア語: Дарко Чурлинов, 2000年7月11日 - ）は、北マケドニア・スコピエ出身のサッカー選手。EFLチャンピオンシップ・バーンリーFC所属。北マケドニア代表。ポジションはMF。
クラブ経歴

2010年からスコピエに本拠地を置くFKラボトニツキやFKバルダールのユースアカデミーで過ごし、2014年にドイツに渡りハンザ・ロストックのユースアカデミーに入団。1.FCマクデブルクを経て2016年に1.FCケルンに入団。加入時からU-19に登録され、2018-19シーズンはU-19リーグで23試合18ゴールを決め、チームIIに昇格。更に2019-20シーズンにはトップチームに昇格。2019年8月17日のVfLヴォルフスブルク戦で、後半途中にフロリアン・カインツとの交代出場でプロデビュー。プロデビューから1か月後の9月にはVfBシュトゥットガルトが、チェルリノフの獲得に興味を持っていると報じられた。
2020年1月に入り、チェルリノフにシュトゥットガルトへの移籍が間近と報じられ、8日に移籍が決定。5月31日の2部リーグのディナモ・ドレスデン戦でプロ初ゴールを決めた。
2021年8月17日、シャルケ04にレンタル移籍した。
2022年8月20日、EFLチャンピオンシップのバーンリーFCへ2026年6月までの4年契約で完全移籍した。
代表経歴

2016年からユース世代の北マケドニア代表に招集され、翌2017年には早くもフル代表に招集。3月28日のベラルーシ戦で16歳8ヶ月でフル代表デビューを果たした。
タイトル

2. ブンデスリーガ：2021-22
EFLチャンピオンシップ：2022-23
ふりかえって…Tomorrow

『ふりかえって…Tomorrow』（ふりかえってトゥモロウ）は、日本の男性アイドルグループである光GENJIのベスト・アルバム。同グループの1枚目の作品として、ポニーキャニオンから1990年1月31日に特製カレンダーが特典として付属する限定盤、2月28日に通常盤がそれぞれリリースされた。
構成

デビュー曲「STAR LIGHT」から7作目の「太陽がいっぱい」までのシングル表題曲を新たにレコーディングされた楽曲と、新曲3曲の全10曲が収録されている。
本作はLPとCT、CDの3形態でリリースされ、今作を以てLPがリリースされた最後の作品となった。
記録 > 音楽祭受賞歴

| 年 | 音楽賞 | 結果 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1991年 | 第5回日本ゴールドディスク大賞 | アルバム賞 アイドル部門（男性） |  |
収録曲 > LPレコード/CT

| # | タイトル | 作詞 | 作曲 | 編曲 | 時間 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 「STAR LIGHT」 | 飛鳥涼 | チャゲ&飛鳥 | 佐藤準 | 4:59 |
| 2. | 「ガラスの十代」 | 飛鳥涼 | 飛鳥涼 | 佐藤準 | 3:35 |
| 3. | 「パラダイス銀河」 | 飛鳥涼 | 飛鳥涼 | 佐藤準 | 4:47 |
| 4. | 「Diamondハリケーン」 | 田口俊 | 井上ヨシマサ | 佐藤準 | 5:23 |
| 5. | 「剣の舞」 | 康珍化 | 馬飼野康二 | 椎名和夫 | 3:24 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 22:08 |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲 | 編曲 | 時間 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 「地球をさがして」 | 吉澤久美子 | 都志見隆 | 佐藤準 | 3:47 |
| 2. | 「太陽がいっぱい」 | 大江千里 | 大江千里 | 中村哲 | 5:14 |
| 3. | 「伝説」 | 高柳恋 | 鈴木キサブロー | 武部聡志 | 5:15 |
| 4. | 「エナジーは止まらない」 | 尾崎亜美 | 尾崎亜美 | 佐藤準 | 4:21 |
| 5. | 「空を渡って君のハートへ」 | 三浦徳子 | 和泉常寛 | 新川博 | 4:46 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 23:23 |
収録曲 > CD

| # | タイトル | 作詞 | 作曲 | 編曲 | 時間 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 「STAR LIGHT」 | 飛鳥涼 | チャゲ&飛鳥 | 佐藤準 | 4:59 |
| 2. | 「ガラスの十代」 | 飛鳥涼 | 飛鳥涼 | 佐藤準 | 3:35 |
| 3. | 「パラダイス銀河」 | 飛鳥涼 | 飛鳥涼 | 佐藤準 | 4:47 |
| 4. | 「Diamondハリケーン」 | 田口俊 | 井上ヨシマサ | 佐藤準 | 5:23 |
| 5. | 「剣の舞」 | 康珍化 | 馬飼野康二 | 椎名和夫 | 3:24 |
| 6. | 「地球をさがして」 | 吉澤久美子 | 都志見隆 | 佐藤準 | 3:47 |
| 7. | 「太陽がいっぱい」 | 大江千里 | 大江千里 | 中村哲 | 5:14 |
| 8. | 「伝説」 | 高柳恋 | 鈴木キサブロー | 武部聡志 | 5:15 |
| 9. | 「エナジーは止まらない」 | 尾崎亜美 | 尾崎亜美 | 佐藤準 | 4:21 |
| 10. | 「空を渡って君のハートへ」 | 三浦徳子 | 和泉常寛 | 新川博 | 4:46 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 45:31 |
リリース履歴

| 規格 | 発売日 | レーベル | 品番 |
| --- | --- | --- | --- |
| LP | 1990年1月31日 (1990-01-31)（限定盤） | ポニーキャニオン | PCJA-00002 |
| CT | 1990年1月31日 (1990-01-31)（限定盤） | ポニーキャニオン | PCTA-00030 |
| CD | 1990年1月31日 (1990-01-31)（限定盤） | ポニーキャニオン | PCCA-00041 |
| LP | 1990年2月28日 (1990-02-28)（通常盤） | ポニーキャニオン | PCJA-00003 |
| CT | 1990年2月28日 (1990-02-28)（通常盤） | ポニーキャニオン | PCTA-00031 |
| CD | 1990年2月28日 (1990-02-28)（通常盤） | ポニーキャニオン | PCCA-00043 |
LARC (軍用車両)

LARC-LXより揚陸するLARC-V
水陸両用車が水陸両用車によって輸送されているという珍しい光景
LARC (英語: Lighter, Amphibious Resupply, Cargo：水陸両用貨物補給自走艀）は、アメリカ合衆国で開発された水陸両用車である。
概要

上陸用舟艇に車輪をつけたような外観の2軸4輪の水陸両用車両で、水上ではスクリュープロペラ、陸上もしくは波打ち際ではタイヤによって推進する。
主に沖合の揚陸艦より沿岸への人員・物資の輸送、もしくは連絡に用いられるもので、従来の水陸両用車両に比べて高い水上航行能力と搭載量を持つ。
搭載可能重量により区分される
LARC-LX (Lighter, Amphibious Resupply, Cargo, 60(LX) ton)
LARC-XV (Lighter, Amphibious Resupply, Cargo, 15(XV) ton)
LARC-V (Lighter, Amphibious Resupply, Cargo, 5(V) ton)
の3種類が存在した。
LARC-LX
LARC-XV
LARC-V
開発・運用

LARCはまず60トン型のものがBARC(英語: Barge, Amphibious Resupply, Cargo：水陸両用貨物補給艀）の名称で1952年に開発されて採用され、1960年には制式名称はLARC-LXに変更された。
続いて15トン型のLARC-VXが1960年に採用され、最も小型の5トン型、LARC-Vは1956年から開発が行われて1959年に採用され、1963より生産・導入された。
3車種合わせて968両が生産され、アメリカ海軍及びアメリカ海兵隊、アメリカ陸軍によって使用された。LARC-Vはアメリカの同盟国に供与もしくは売却されていくつかの国で用いられた他、軍より払い下げられた車両が民間で観光用その他に用いられている。
1980年代に入るといずれの車両も実戦部隊からは引き揚げが進められ、LARC-VXとLARC-LXは1990年代にはLCAC（エアクッション式揚陸艇）に代替されるものとして退役が決定、LARC-LXは最後の部隊が2001年10月15日に解隊している。LARC-Vは21世紀に入りSLEP（英語: Service Life Extension Program：寿命延長プログラム）により各種の改修が施されて現役に復帰し、再び運用されている。
LARC-LXに搭載された車両及び各種機材
上陸作戦演習時にLARC-LXによって揚陸されるM60A2戦車
水上を航行するLARC-V（SLEP改修車両）
（2005年の撮影）
アルゼンチン海兵隊のLARC-V
民間で水陸両用車観光（ダックツアー）用バスとして用いられるLARC-V
2006年シンガポールにて撮影
参考文献・資料

上田信『U.S.マリーンズ ザ・レザーネック』大日本絵画、1996年。ISBN 978-4499226653。
石川県ユースサッカーフェスティバル

石川県ユースサッカーフェスティバル（いしかわけんユースサッカーフェスティバル）は、第2種（高校生年代）のサッカー大会。
概要

石川県で開催された1985年全国高等学校総合体育大会に向けた強化のため、1983年から開催。
下記の複数の大会が7月下旬から8月下旬にかけて、同県の各地で併行して開催されている。
いずれの大会も過密日程であり、原則として試合時間を前後半30分ずつの計60分、交代枠を6名と規定。4チームずつグループ分けし、グループ内の順位に応じた順位決定トーナメントによって最終順位及び優勝チームを決する方式を採っている。
強化大会としてが珍しい昇格、降格のあるレギュレーションを採用。新規参入チームは4部カテゴリーからスタートし、TOPカテゴリーの和倉ユースサッカー大会を目指す。
和倉ユース(U-18)サッカー大会

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競技:  サッカー（ユース年代）
開始年:  2013
主催:  石川県ユースサッカーフェスティバル実行委員会
チーム数:  48 (2022年)チーム
前回優勝:  日大藤沢 (2022年)
最多優勝:  青森山田、前橋育英（2回）
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2013年8月から石川県ユースサッカーフェスティバルの一環として開催。同県七尾市の和倉温泉グラウンド、能登島マリンパーク、能登島サッカー場、田鶴浜多目的グラウンド、城山陸上競技場などで行われる。
和倉や能登島では2012年以前にも金沢大会が行われており、本大会は金沢大会から分化したものである。
本大会が設けられて以降は金沢大会との間に昇降格が設けられ、本大会が高位に位置づけられている。