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中央新幹線
設置予定駅

品川駅と名古屋駅は、既設の駅に中央新幹線の駅を併設する計画である。その他の駅名は仮称である。
名古屋市から大阪市までの詳細なルートは未定であるが、周辺の自治体や経済界により駅の誘致活動が行われている（駅の建設位置・費用節参照）。大阪市内の駅についてJR東海は新大阪駅への併設を予定し、大阪府や大阪市もこれに同意している。
いずれの駅もきっぷを販売するスペースは設置されない。
| 駅名 | 営業キロ | 接続路線 | 所在地 | 座標 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 品川駅 | 0.0 | 東海旅客鉄道： 東海道新幹線 東日本旅客鉄道： 山手線（JY 25）・ 京浜東北線（JK 20）・ 東海道本線（JT 03）・ 上野東京ライン・ 横須賀線・総武本線（JO 17） 京浜急行電鉄： 本線（KK 01） | 東京都港区港南二丁目 | 北緯35度37分49秒 東経139度44分25秒﻿ / ﻿北緯35.63028度 東経139.74028度﻿ / 35.63028; 139.74028﻿ (品川駅) |
| 神奈川県駅 |  | 東日本旅客鉄道： 横浜線（橋本駅、JH 28）・■ 相模線（橋本駅） 京王電鉄： 相模原線（橋本駅、KO45） | 神奈川県相模原市緑区橋本 橋本駅付近 | 北緯35度35分34秒 東経139度20分43秒﻿ / ﻿北緯35.59269度 東経139.34519度﻿ / 35.59269; 139.34519﻿ (神奈川県駅（仮称）) |
| 山梨県駅 |  | （身延線の小井川駅や甲府駅との間にシャトルバスを導入することを山梨県が検討） | 山梨県甲府市大津町字入田 | 北緯35度36分20秒 東経138度33分45秒﻿ / ﻿北緯35.6056度 東経138.5625度﻿ / 35.6056; 138.5625﻿ (山梨県駅（仮称）) |
| 長野県駅 |  | （飯田線の元善光寺駅や飯田駅との接続を飯田市が検討） | 長野県飯田市上郷飯沼 | 北緯35度31分38秒 東経137度51分08秒﻿ / ﻿北緯35.5272度 東経137.8522度﻿ / 35.5272; 137.8522﻿ (長野県駅（仮称）) |
| 岐阜県駅 |  | 東海旅客鉄道：CF 中央本線（美乃坂本駅、CF 18） | 岐阜県中津川市千旦林字坂本 | 北緯35度28分49秒 東経137度26分53秒﻿ / ﻿北緯35.4803度 東経137.4481度﻿ / 35.4803; 137.4481﻿ (岐阜県駅（仮称）) |
| 名古屋駅 | 285.6 | 東海旅客鉄道： 東海道新幹線 CA 東海道本線（CA 68）・CF 中央本線（CF 00）・CJ 関西本線（CJ 00） 名古屋臨海高速鉄道： AN  あおなみ線（AN 01） 名古屋市営地下鉄： 東山線（H 08）・ 桜通線（S 02） 名古屋鉄道：NH 名古屋本線（名鉄名古屋駅、NH 36） 近畿日本鉄道：E 名古屋線（近鉄名古屋駅、E 01） | 愛知県名古屋市中村区名駅 | 北緯35度10分18秒 東経136度52分50秒﻿ / ﻿北緯35.17167度 東経136.88056度﻿ / 35.17167; 136.88056﻿ (名古屋駅) |
| （未定） |  | （未定） | （未定）誘致市町村：三重県亀山市 | （未定） |
| （未定） |  | （未定） | （未定）誘致市町村： 奈良県奈良市  奈良県大和郡山市  奈良県生駒市  | （未定） |
| 新大阪駅 | 438.0 | 東海旅客鉄道： 東海道新幹線 西日本旅客鉄道： 山陽新幹線・■ 北陸新幹線（予定）・ 東海道本線（JR京都線）（JR-A46）・ おおさか東線（JR-F02）・なにわ筋線（計画中） 阪急電鉄： 新大阪連絡線（計画中） 大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）： 御堂筋線（M 13） | 大阪府大阪市淀川区西中島5丁目 | 北緯34度44分01秒 東経135度30分00秒﻿ / ﻿北緯34.7336度 東経135.5度﻿ / 34.7336; 135.5﻿ (新大阪駅) |
設置予定駅 > 各駅の構造（予定）

| 0 | 1 | 2 |
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| 配線分類 | 2面4線 | 2面4線（終着駅） |
構内予定図: 
| 該当予定駅 | 神奈川県駅、山梨県駅 長野県駅、岐阜県駅 | 品川駅、名古屋駅 |
車両基地 > 関東車両基地

→詳細は「関東車両基地」を参照
神奈川県相模原市緑区鳥屋付近に関東車両基地（仮称）が設けられる。神奈川県駅（仮称）の名古屋駅側に位置する。
車両基地 > 中部総合車両基地

→詳細は「中部総合車両基地」を参照
岐阜県中津川市に中部総合車両基地（仮称）が設けられる。岐阜県駅（仮称）の品川駅側に位置する。
車両

→「超電導リニア § 実験車両」も参照
山梨リニア実験線の先行区間18 kmでは、1996年（平成8年）から2011年（平成23年）にかけてMLX01による試験が行われた。実験線全区間43 kmの完成後、2013年（平成25年）から営業用車両L0系での試験が開始されている。
L0系の試験車両は初期型試験車の先頭車を三菱重工業、中間車を日本車輌製造が製造したが、三菱重工業は発注元であるJR東海と製造コストの面で折り合えなかったことから、リニア新幹線車両の開発・製造から撤退している。改良型試験車の先頭車は日立製作所が製造している。
リニア方式での建設

1990年（平成2年）には中央新幹線の通過予定地である山梨県都留市付近に山梨リニア実験線を建設する工事に着手した。過去の新幹線では先行して建設した実験線が実用路線の一部になってきたことから、事実上の中央新幹線着工と期待された。当初は総延長42.8 kmの複線路線が計画されたが、予算節減のため先行区間として18.4 kmのみを建設し、1997年（平成9年）より実験を開始した。
運輸省（現・国土交通省）超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会は2000年（平成12年）に「長期耐久性、経済性の一部に引き続き検討する課題はあるものの、超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられる」と評価した。2005年（平成17年）には「実用化の基盤技術が確立したと判断できる」と総合技術評価した。2006年（平成18年）には「2016年度までに他の交通機関に対して一定の競争力を有する超高速大量輸送システムとして実用化の技術を確立することを目指す」と表明した。2011年（平成23年）の交通政策審議会中央新幹線小委員会による答申でも超電導リニア方式が適当とされ、整備計画もそれで決定された。
リニア方式での建設 > 鉄軌道方式との比較

鉄軌道方式で建設される可能性も存在した。JR東海は鉄軌道での高速試験車両として955形新幹線高速試験電車（通称300X）を開発し、1995年（平成7年）から7年間にわたり走行試験を実施した。リニアには及ばないものの、東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線E5系電車は2013年（平成25年）3月から最高速度320 km/hで営業運転を実施している。また、鉄軌道方式であれば山陽新幹線への直通、および東海道新幹線との共通運用も可能になる。
このような理由から鉄軌道方式を推す意見も一部にあったものの、事業主体であるJR東海は自己負担による超電導リニア方式（超電導磁気浮上方式）での建設を発表し、国土交通省はJR東海に対し超電導磁気浮上方式による建設を指示した。なお、2009年（平成21年）に発表されたJR東海の試算には、超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。
リニア方式での建設 > 鉄軌道方式との比較 > 消費エネルギーの比較

1座席（＝1乗客）が1 km移動するのに必要な電気エネルギーの比較
リニア新幹線：90 - 100 Wh / 座席・km
鉄軌道の新幹線（「のぞみ」） ： 29 Wh / 座席・km
つまり、リニア（中央）新幹線は、同じ1名の乗客が同じ距離を移動するのに、従来の鉄軌道の新幹線の3倍ほどの電力を消費すると推算される。ただし、両者の表定速度（所要時間）は大幅に異なる。
ルート > 検討されていたルート

首都圏から相模原市付近、山梨リニア実験線を経由し、名古屋に至るまでのルートとして下記の3案が検討されていた。
Aルート：木曽谷ルート （山梨県甲府市付近から木曽谷を経て愛知県名古屋市へ至る大回りルート）
Bルート：伊那谷ルート （山梨県甲府市付近から伊那谷を経て愛知県名古屋市へ至る迂回ルート）
Cルート：南アルプスルート （山梨県甲府市付近から赤石山脈（南アルプス）を経て名古屋市へ至る直線ルート）
JR東海は、距離が短く経済合理性が高いとされる「南アルプスを貫く直線ルートでの建設は可能」とする地形・地質調査結果に基づき、Cルートでのリニア中央新幹線の建設方針を2008年（平成20年）10月21日に固めた。これに対し長野県が1989年（平成元年）の県内合意に基づきBルートによる建設を要望し、Cルートでの建設へは反対を取り続けていたため、リニア新幹線構想が頓挫しかねない場合の状況打開策として長野県を迂回する第4のルートが提案されるとの声もあがった。
Bルート支持・Cルート反対の立場を取ってきた長野県だが、2010年（平成22年）6月の交通政策審議会中央新幹線小委員会では特定のルートへの賛否を明言しない中立方針へと転換した。同年10月20日には、小委員会が「Cルート」（南アルプスルート、直線ルート）が費用対効果などで優位とする試算を発表し、中央新幹線のルートはJR東海が主張していたCルートで事実上、決着した。同年12月に小委員会が出した『中間とりまとめ』では、費用対効果、技術面での評価、環境の保全、地域の意見についてまとめたうえで「以上を総合的に勘案し、中央新幹線のルートとして南アルプスルートを採択することが適当と考えられる。」と結んでいる。これについて長野県は「最終的に国の判断は尊重すべき」としている。2011年（平成23年）5月12日、小委員会は「南アルプスルートを採択することが適当」とする最終答申をし、同26日には国の整備計画として「赤石山脈中南部」を経由地とする（Cルートでの）整備計画が決定された。
2013年（平成25年）9月、JR東海は『中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書』を公表し、東京と名古屋間のルートと駅の位置などについての計画を明らかにした。
ルート > 試算

ルートの検討にあたり、各ルートの路線長、所要時間、需要量および費用などの試算が2009年（平成21年）に公表された。これによる試算の結果は下記の通りである。超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。
| ルート | 方式 | 路線長 | 所要時間 | 輸送需要量 （2025年） | 建設工事費 | 維持運営費 | 設備更新費 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A. 木曽谷ルート | 超電導リニア | 334 km | 46分 | 156億人キロ | 5兆6300億円 | 1770億円/年 | 0670億円/年 |
| A. 木曽谷ルート | 在来型新幹線 | 334 km | 1時間27分 | 072億人キロ | 4兆4500億円 | 1120億円/年 | 0370億円/年 |
| B. 伊那谷ルート | 超電導リニア | 346 km | 47分 | 153億人キロ | 5兆7400億円 | 1810億円/年 | 0680億円/年 |
| B. 伊那谷ルート | 在来型新幹線 | 346 km | 1時間30分 | 068億人キロ | 4兆5000億円 | 1140億円/年 | 0370億円/年 |
| C. 南アルプスルート | 超電導リニア | 286 km | 40分 | 167億人キロ | 5兆1000億円 | 1620億円/年 | 0580億円/年 |
| C. 南アルプスルート | 在来型新幹線 | 286 km | 1時間19分 | 082億人キロ | 4兆1800億円 | 1030億円/年 | 0330億円/年 |
| ルート | 方式 | 路線長 | 所要時間 | 輸送需要量 （2045年） | 建設工事費 | 維持運営費 | 設備更新費 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A. 木曽谷ルート | 超電導リニア | 486 km | 1時間13分 | 396億人キロ | 8兆9800億円 | 3290億円/年 | 1250億円/年 |
| A. 木曽谷ルート | 在来型新幹線 | 486 km | 2時間08分 | 198億人キロ | 6兆7100億円 | 1890億円/年 | 0610億円/年 |
| B. 伊那谷ルート | 超電導リニア | 498 km | 1時間14分 | 392億人キロ | 9兆0900億円 | 3330億円/年 | 1270億円/年 |
| B. 伊那谷ルート | 在来型新幹線 | 498 km | 2時間11分 | 190億人キロ | 6兆7700億円 | 1920億円/年 | 0620億円/年 |
| C. 南アルプスルート | 超電導リニア | 438 km | 1時間07分 | 416億人キロ | 8兆4400億円 | 3080億円/年 | 1160億円/年 |
| C. 南アルプスルート | 在来型新幹線 | 438 km | 2時間00分 | 219億人キロ | 6兆4000億円 | 1770億円/年 | 0560億円/年 |
ルート > 決定されたルート

2011年（平成23年）6月7日、JR東海は東京・名古屋間のルートおよび駅位置のその時点での計画を発表した。調査の結果、東京都は品川駅、神奈川県は相模原市緑区、山梨県は峡中地域、岐阜県は中津川市西部、愛知県は名古屋駅に駅が設置される予定だと発表された。別途選定するとされていた長野県は、2011年（平成23年）8月5日、高森町・飯田市北部に駅を設置する予定であることが発表された。
2013年（平成25年）9月にJR東海が公表した『中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書』によると、東京都港区と名古屋市にターミナル駅を置き、神奈川県相模原市、山梨県甲府市、長野県飯田市、岐阜県中津川市に中間駅を置くという計画になっている。
ルート > 名古屋以西のルート

名古屋以西のルートについては、基本計画（昭和48年11月15日運輸省告示第466号）の主要な経過地で「奈良市附近」とあるのみで、具体的なルートは記されていない。経由地付近の自治体では中間駅の検討、誘致運動が行われている（後述）。
通過予定の自治体 > 東京駅 - 名古屋駅間

東京都
港区 - 品川区 - 大田区 - 世田谷区 - 大田区
神奈川県
川崎市（中原区 - 高津区 - 宮前区 - 麻生区）
東京都
町田市
神奈川県
相模原市（中央区 - 緑区）
山梨県
上野原市 - 都留市 - 大月市 - 都留市 - 大月市 - 笛吹市 - 甲府市 - 中央市 - 南アルプス市 - 南巨摩郡富士川町 - 南巨摩郡早川町
静岡県
静岡市（葵区）
長野県
下伊那郡大鹿村 - 下伊那郡豊丘村 - 飯田市 - 下伊那郡阿智村 - 木曽郡南木曽町
岐阜県
中津川市 - 恵那市 - 瑞浪市 - 可児郡御嵩町 - 可児市 - 多治見市
愛知県
春日井市 - 名古屋市（守山区 - 北区 - 東区 - 中区 - 西区 - 中村区 ）
通過予定の自治体 > 名古屋駅 - 新大阪駅間

名古屋駅 - 新大阪駅間のルートは未定である。
愛知県
名古屋市（中村区）
三重県
亀山市
奈良県（または滋賀県、京都府）
大阪府
大阪市（淀川区）
実現に向けた動き > リニア中央新幹線建設促進期成同盟会

1979年（昭和54年）、9都府県により「中央新幹線建設促進期成同盟会」が発足（参加自治体は東京都、神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、三重県、奈良県、大阪府）。その後、1988年（昭和63年）に「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」、2009年（平成21年）に現在の「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」に改称した。早期実現に向けて広報啓発・調査・要望活動などを積極的に行い、年に1回「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会総会」を開催している。事務局は愛知県地域振興部交通対策課にあり、愛知県知事の大村秀章が会長を務めている。
また東京都を除く8府県には、それぞれの府・県知事が会長を務める「リニア中央新幹線建設促進○○県期成同盟会」（○○には府県名が入る。長野県はリニア中央新幹線建設促進長野県協議会、大阪府はリニア中央新幹線等建設促進大阪協議会）が設立されている。
実現に向けた動き > 国会議員連盟

国会議員連盟には超党派議連による「リニア中央新幹線建設促進国会議員連盟」（1988年〈昭和63年〉設立、2008年〈平成20年〉改称）と自由民主党議連による「リニア中央新幹線建設促進議員連盟」（1978年〈昭和53年〉設立、2008年〈平成20年〉改称）、民主党議連による「民主党リニア中央新幹線推進議員連盟」（2008年〈平成20年〉設立）が存在する。
実現に向けた動き > 中央リニア新幹線基本スキーム検討会議

2004年（平成16年）、国土交通省鉄道局長の私的諮問機関「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」は2000年（平成12年）のデータに基づいた試算結果を公表した。
実現に向けた動き > 中央リニア新幹線基本スキーム検討会議 > 工事前提条件 東京-大阪間

工期は7年から10年。
全ルート約500 km、そのうちトンネルは約60 %、東京圏・名古屋圏・大阪圏の約100 km区間は大深度地下を使用。
沿線9都府県（東京都、神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、三重県、奈良県、大阪府）にそれぞれ1駅ずつ、計9駅を設置。
1 km当りの建設コストは約170億から180億円。
全体の建設コストは約7兆7000億から9兆2000億円。
リニア車両1両約8億円。
1時間当たり10往復運転。必要車両約800から900両。
全体の車両コストは約6400億から7200億円。
実現に向けた動き > 中央リニア新幹線基本スキーム検討会議 > 旅客輸送前提条件 2020年開業

経済成長率が0%、1%、2%の3パターンを想定。
運賃水準15,000円から17,000円と想定（2004年〈平成16年〉発表時、東京駅 - 新大阪駅間「のぞみ」通常期14,050円。）
需要予測値
リニア新幹線 254億から345億人キロ。
東海道新幹線 203億から238億人キロ（2000年〈平成12年〉実績397億人キロ、2006年〈平成18年〉度実績445億人キロ）
リニア+東海道新幹線 457億から583億人キロ。
全体需要は、2000年〈平成12年〉との比較で1.24から1.44倍。
リニア中央新幹線を建設しなかった場合、東海道新幹線のみの需要予測は390億から433億人キロ。
実現に向けた動き > スーパー・メガリージョン構想検討会

「国土形成計画」（2015年〈平成27年〉閣議決定）において、中央新幹線によるスーパー・メガリージョンの形成が期待され、その効果を最大化し、全国に波及させるための取組が必要としており、2017年（平成29年）9月22日から国土交通省国土政策局において国・地方公共団体・経済団体のビジョンの構築を図るべく「スーパー・メガリージョン構想検討会」を実施している。
建設に向けての課題 > 建設資金の問題

「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」の試算によると、経済効果は最大21兆円になるとされる。総投資額約8.3兆円から9.9兆円といわれる資金調達は明確ではないが、2017年（平成29年）には東海道新幹線施設購入費の支払いがほぼ終了するという見通しを示している。また建設費を圧縮するため、山梨リニア実験線では延伸工事に合わせ、より経済的な設計の軌道や駅設備等を設置して実証する予定である。
JR東海は首都圏 - 中部圏間を超電導リニアによる東海道新幹線バイパスとして、地元自治体に建設資金を負担させる中間駅を除くインフラを全額自己負担で建設する計画を発表している。事業費のうち約3兆円は日本国政府から財政投融資（年利0.8%強）で借り入れた。ただし、静岡県によるトンネル着工反対で品川 - 名古屋の2027年（令和9年）開業が遅れると、収入の逸失と金利や設備関連の負担が毎年発生する。
建設に向けての課題 > 運営会社の問題

JR東海は、自社収入の85 %（当時）を稼ぎ出す東海道新幹線の代替路線として中央新幹線を位置付け、東海道新幹線が更新工事で長期間運休することも念頭に、発足当初から中央新幹線の建設を働きかけていた。1988年（昭和63年）、JR東海が中央新幹線を自社で運営することを前提に山梨実験線の建設費を負担する案が浮上すると、JRグループ内で対立が生じた。中でも東京圏でライバル関係にあるJR東日本は「JR東海の独走が認められたわけではない」と強く反発。JR東日本や西日本旅客鉄道（JR西日本）の在来線への影響を考慮せず、リニアの運営を独占しようとしていると激しく非難した。
1989年（平成元年）3月、JR東海とJR東日本、JR西日本、運輸省の幹部が極秘の会合を開いたと報道されている。『朝日新聞』によれば、この場で「中央新幹線をJR東海が一元的に経営する」「東京-甲府間と大阪-奈良間の在来線の収入減の影響は、各社間で経費配分する」ことが合意されたという。
同年12月4日、江藤隆美運輸大臣（当時）は記者会見で、中央リニアをJR東海が一元的に管理するというJR3社の合意に異論はない、山梨実験線の建設費を負担するJR東海の役割は当然念頭においている旨を発言した。JR東海は、実験線建設費を負担するのは自社がリニアの経営主体になれることが前提だと発言した。1990年（平成2年）6月8日、運輸省は山梨実験線の建設計画作成をJR東海に指示した。22日、運輸省は公式に「中央新幹線の経営は、JR東海が東海道新幹線の経営と一元的に行う」ことを確認した。
2007年（平成19年）、JR東海が自己資金による中央新幹線建設を表明して以降も、JR東海は1990年（平成2年）の運輸省確認を根拠に自社一体経営を掲げている。しかし、中央新幹線のルートや駅の位置によっては、JR東日本の在来線の経営に影響を及ぼす可能性もあるとの指摘もある。
建設に向けての課題 > 天候問題

新幹線は、東海道新幹線の関ヶ原付近で雪の影響を強く受けた経験から後に積雪地帯に建設された区間では排雪や消雪に対応した軌道設備、車両構造を開発して解決したほか、東海道新幹線で採用したバラスト軌道では雨に弱いため山陽新幹線以降は徐々にスラブ軌道を採用することで天候対策をしてきた。中央新幹線では明かり区間全てをコンクリート製の防音フードで覆うことにより、騒音対策のみならず雨風ともに防ぐことで雨天強風による運転見合わせを大きく減らすとしている。
建設に向けての課題 > 地形・地質問題

赤石山脈（南アルプス）など多くの山を通過するため地形・地質問題のクリアも課題となっている。赤石山脈付近のルートの案は、長野県の木曽谷を南下する「木曽谷ルート」、同県の伊那谷を通る「伊那谷ルート」、赤石山脈を貫通する「南アルプスルート」の3つがあり（検討されていたルートを参照）、2008年（平成20年）時点には伊那谷ルートと南アルプスルートのいずれかにほぼ絞り込まれている。長野県や諏訪地域、上伊那地域の自治体などは伊那谷ルートを支持しているが、JR東海は最短距離で建設できる南アルプスルートを考えており、糸魚川静岡構造線の大断層帯を長大トンネルで貫通することになるため、地質調査を行い、同年10月に適切な施工法を選択すれば建設可能との調査結果をまとめた。
なお、同年10月3日、同月4日付の『中日新聞』によるとCルート（南アルプスルート）が有力となっており、同月7日の『朝日新聞』によれば、JR東海は南アルプスルートで建設する方針を固め、2008年（平成20年）12月26日、葛西会長が東京都内で会見を行って「実現可能なのは直線ルートだけ」と強調した。
2020年（令和2年）11月1日の報道によると、JR東海が「（中央新幹線建設）工事に伴って大井川中・下流域の水資源の利用に影響を及ぼさないようにする」と主張してきた事に対して、静岡県はゼロリスクに否定的で、JR東海に対して工事によるリスクゼロが不可能なことを前提とし、環境への影響を回避・低減するように求めていると伝えている。
建設に向けての課題 > 車窓から景色が見えない問題

中央新幹線では明かり区間全てをコンクリート製の防音フードで覆うことにより、防音・防水・防風を行うとしている。ただコンクリート製ゆえ車内から景色が見えなくなる問題点がある。
JR東海では対応策としてコンクリート製の防音フードに絵を描くことを検討している。
建設に向けての課題 > 駅の建設位置・費用

JR東海は、東京から名古屋までを建設する時点では、沿線の各県に1駅ずつ中間駅を建設する構想を示している。途中で通過する県は神奈川、山梨、長野、岐阜の4県で、これら各県でどこに中間駅を建設するかの検討・誘致が行われている。なお、JR東海の松本正之社長（当時）は1県に1駅ずつ設置するのが適切だとの考えを表明している。これに対し金子一義国土交通大臣（当時）は1県に1駅は合理的な判断と評価した。
2009年（平成21年）12月11日には中間駅の建設費として、1駅あたり地上駅は350億円（全体整備費は460億円）地下駅は2,200億円とする試算を公表した。また、神奈川県と奈良県は地下駅を想定していることも同時に公表した。JR東海は当初、これら中間駅の建設費用は全額の地元負担を要望していたが2011年（平成23年）11月21日、JR東海が全額負担することを表明した。また、2013年（平成25年）5月13日にはJR東海が用意する中間駅の地上駅のイメージを、同年7月24日には地下駅のイメージをそれぞれ公表したが、中間駅は待合室、切符売り場などが存在しないという既存駅と比較して簡略化した構造としている。
なお、東京都 - 愛知県間の正式なルートおよび詳細な駅位置については2013年（平成25年）秋に決定する見込みとしていた。その後、JR東海は同年9月18日に発表することを公表し、予定通り18日に公表された。
建設に向けての課題 > 駅の建設位置・費用 > 東京都

基本計画当初から始点は東京都とされている。JR東海では始発駅の候補として東京駅、品川駅（いずれも東京都）、新横浜駅（横浜市）の3つを挙げていたが、品川駅とする方針を固めた。品川駅選定の理由は、地下空間が空いていた点と羽田空港へのアクセスを考慮したためであるが、さらに、JR東海が品川駅を東京でのターミナル駅に位置付けていることも関係する。なお東京駅は地下にJR東日本の在来線（京葉線、総武快速線、横須賀線）と地下鉄が入り組んでいるため、空間が空いていないと判断され、未調査で打ち切りになっているが、これについてはJR東日本への対抗意識があるのではないかという見方もある。品川駅に方針が固まったことで、東北・上越・北陸新幹線からの接続の悪さが指摘されている。その後、JR東海が進める案では、品川駅付近に南北方向で設置することが発表された。中央新幹線の品川駅は東海道新幹線の駅と東側道路の下に設けることが公表されている。工事に際して工事用車両をその都度大井車両基地との間で回送させる時間を節約するため、品川駅の東京駅寄りにある引込線に留置させ、その脇にある東京保線所から一部の資材を搬入したり、品川駅プラットホーム下を資材や工具の仮置き場としたりするなどの工夫が採られている。
非常口については、2018年（平成30年）11月28日に品川区北品川の「北品川非常口」工事現場を報道初公開した。
品川駅港南口側の地下掘削現場（2019年7月）
東海道新幹線線路を橋桁無道床軌框にし直下で工事開始（品川駅）
東京保線所に待機する工事用車両
ホーム下に建設資材が置かれている
品川非常口工事（2019年7月）
建設に向けての課題 > 駅の建設位置・費用 > 神奈川県

神奈川県駅(仮)建設用地
神奈川県駅(仮)の工事現場
（2023年7月）
神奈川県においては、相模原市付近を通過することが想定されており、橋本駅付近に新駅の設置が計画されている。橋本駅は県の「北のゲート」としての構想から、同駅を終点とする相模線の複線化、相模線倉見駅への東海道新幹線の新駅設置とともに検討が行われている。また、松沢成文神奈川県知事（当時）はアクセスのよい橋本駅への設置が望ましいとの考えを示した。なお、橋本駅以外にも、在日米軍相模総合補給廠の一部返還が予定される相模原駅にも、小田急電鉄多摩線の延伸とともにリニア中央新幹線の誘致も求める声があったが、この案の場合米軍補給廠の真下を横断することとなり、安全保障上の観点から米軍の同意を取り付けることは非現実的であり、立ち消えとなった。
一方で、2,200億円に上る駅建設費の地元負担に対し、松沢前神奈川県知事および加山俊夫相模原市長はともに負担できないとし、国などに負担を求めることを明らかにしている。また、橋本地区は東京都に隣接した地域にあり、八王子駅や多摩ニュータウンにも近く、駅の設置は多摩地域を中心とした東京都にも恩恵が大きいと考えられることから、地元負担が発生した場合は東京都にも負担を求める声も挙がっている。その後JR東海が進める案では、相模原市の緑区に地下駅で設置することが発表された。橋本駅（緑区）南口に隣接する神奈川県立相原高等学校を西約3キロの位置にある職業能力開発総合大学校移転後のキャンパス跡地に移転させ、2019年（平成31年）春より開校予定。その後、相原高等学校跡地に駅を建設することが予定されている。相模原市役所でも2016年（平成28年）2月の「広域交流拠点整備計画」で明らかにし、同年3月3日付で具体的に答申している。
建設に向けての課題 > 駅の建設位置・費用 > 山梨県

建設中の山梨リニア実験線最西端にあたる笛吹市付近。後方は甲府盆地。
山梨県駅（仮）建設用地
（2023年10月）
山梨県においては、都留市を中心とする郡内地域、笛吹市を中心とする峡東地域、甲府市に近い峡中地域、市川三郷町など峡南地域の4地域が誘致に名乗りを上げた。郡内地域は実験センターに既に設置されているプラットフォームを有効活用できるとしたが、同時に富士五湖方面への支線建設を要求した。峡東地域は、リニア実験線建設に際して出た残土の捨て場があり、用地買収のコストが必要ないとされた。峡中地域は4地域の中で甲府市に最も近く、周辺人口が多いという利点がある。峡南地域はJR身延線や中部横断自動車道との連絡が良い。このうち、峡南地域は建設ルートが南アルプスルートになった場合にのみ可能性があると見られていた。横内正明知事は甲府盆地の市街地を縦断するAおよびBルートに対し、用地買収の困難さ、振動騒音などの環境問題、並行する中央本線の特急列車の本数が減るなどの問題が生じるとして、直線のCルート支持を表明した。
JR東海はその後、4地域を比較検討した結果、峡中地域に約20 mの高さで設置するという計画を発表した。2011年（平成23年）9月6日、甲府市、甲斐市、中央市、昭和町の4市町長ら「甲府圏域建設促進協議会」が横内県知事に、中央自動車道のスマートインターチェンジが設置される予定の甲府市大津町周辺、JR身延線小井川駅近くの中央市上三條周辺2か所を候補地として提示。県主導でこの提案を基に詳細な位置を絞り込み、同年内に決定する方針を明らかにした。同年10月にNHKが報道したところによると、山梨県は候補地を（小井川駅付近ではなく）甲府市の大津町周辺とする方針を固めたとされる。
2013年（平成25年）にJR東海が明らかにした計画では、山梨県の駅としては甲府市大津町付近とされ、2018年（平成30年）3月30日に甲府市役所がリニア駅を含めたエリア別の『甲府市都市計画マスタープラン』を発表している。ただし2019年（平成31年）2月より知事に就任した長崎幸太郎は「（小井川駅付近で）身延線に接続できれば（甲府駅まで）10分で行ける」とし、位置を含めた計画の見直しを示唆し、県として小井川駅周辺と甲府市大津町周辺の比較検証を開始。2019年（令和元年）10月、甲府市は市内の大津町周辺が優位とする独自の検証結果を公表した。
建設に向けての課題 > 駅の建設位置・費用 > 長野県

長野県ではルート決定まで、岡谷市や諏訪市、茅野市、松本市といった中信地域にメリットの見込める伊那谷ルート（Bルート）で建設されることを軸とし、他の地域にも配慮した県内に複数の駅を設置することなどを強く要求していた。しかし、これがJR東海の推進する南アルプスルート（Cルート）案と1県1駅案に対立する構図を生むことになり、最悪の場合には長野県は迂回されるという代替案が挙がるまでになっていた。さらにCルート上では順当に駅の設置が予想されている飯田市・下伊那地区を中心とした南信地域の要望が、県の総意とするものと異なることに危惧した村井仁長野県知事（当時）は、2010年（平成22年）6月の小委員会で特定ルートの要望をせず事実上の方針転換の姿勢をみせた。また、同じくルート選定に関わる山梨県の横内知事が正式にCルート案を支持する姿勢をみせるなど、Cルート案の現実性がさらに高まった。これには、長野県が従来のような主張を続けた場合、JR東海、並びに沿線となる他県との意見の相違によって、リニア中央新幹線の誘致で孤立化するのは得策ではないと判断したのが背景にあるとされた。
また、Cルート上の飯田市は一時、飯田駅へのリニア駅併設を要望していた。しかし、JR東海側は用地買収の問題などから併設は困難とし、当初北隣の高森町内に駅を設置する案を提示していた。これに加えて、地元の要望を受けて同町と接する飯田市座光寺地区への設置という折衷的な案等、複数の案を長野県側に提示した。それを受け飯田市はJR東海案を受け入れ、長野県内のリニア駅は飯田市座光寺地区に造ることで決着した。東京都 - 愛知県の区間で唯一ルートと駅の案が発表されていなかった長野県でも、2011年（平成23年）8月5日にJR東海から発表され、駅予定地は飯田駅付近ではなく、飯田市座光寺地区と高森町を含む「天竜川右岸平地」とされた。その後の報道では、座光寺地区には遺跡群（史跡恒川官衙遺跡）があることから、ルートを遺跡群の南側に変更したため、元善光寺駅南西1 kmの飯田市座光寺・上郷飯沼地区に設置されると報道されており、飯田線の伊那上郷駅 - 元善光寺駅間に新駅を設置することも検討されている。2020年（令和2年）10月18日投開票の飯田市長選挙で地元負担での新駅建設の取りやめを掲げた佐藤健が初当選し、乗換新駅を設置した場合と既存駅を活用した場合を比較検討した上で、改めて乗換新駅を設置しない方針を示している。
2013年（平成25年）にJR東海が明らかにした計画では、長野県の駅は飯田市上郷飯沼付近とされた。移転が必要となる住民には、2018年（平成30年）8月1日に移転可能な代替地情報の閲覧が開始される。2019年（令和元年）5月31日には飯田市は代替地造成を計画している地区のうち2.5ヘクタールを5億3000万円で取得をするための議案を、同年6月市議会に提出することとした。
また、飯田市により駅周辺整備が進められており、駅前広場のイメージも公表されている。
建設に向けての課題 > 駅の建設位置・費用 > 岐阜県

岐阜県では、東側から中津川市、恵那市、瑞浪市、土岐市、多治見市などを通過する。これら5市は合同で東濃地区への駅設置を求めており、これらのどこかに1駅建設されると考えられていた。その後JR東海が発表した案では中津川市西部とされた。岐阜県などによる建設促進県期成同盟会は美乃坂本駅への併設または近接地への駅設置をJR東海に求めている。2013年（平成25年）にJR東海が明らかにした計画では、岐阜県の駅としては美乃坂本駅に近い中津川市千旦林付近とされた。
2015年（平成27年）4月27日にリニア中心線測量を中津川市山口から開始した。JR東海が利用権を設定するトンネル区間であり、測量結果から路線を確定し地元への説明を経て用地取得をする予定である。
2017年（平成29年）6月2日に中津川市役所でも岐阜県駅の位置について同様の発表をしている。
岐阜県駅（仮）建設予定地に立つ品川駅起点より219K614mの粁程標（工事が始まり現在は撤去）
美乃坂本駅ホームから見た建設現場
建設工事風景
建設に向けての課題 > 駅の建設位置・費用 > 愛知県

基本計画当初より名古屋市附近が念頭に置かれており、名古屋駅近辺を要望している。JR東海は、将来の近畿圏への延伸まで一部の乗客が行う既存新幹線との相互乗り換えに配慮し名古屋駅新幹線ホーム直下の大深度に新駅を建設した場合に乗り換えに掛かる移動時間が3分から9分であると試算報告し、既存の名古屋駅を拡張する計画である。その後JR東海が進める案では、名古屋駅直下に東西方向で「ターミナル駅」を設置することが発表された。
2015年（平成27年）3月31日より名古屋駅周辺で測量が始まった。JR東海は同年秋に名古屋ターミナル駅の本格工事に着手する考えとして、地元の理解を得た上で測量作業を進めたいとした。
2016年（平成28年）12月にJR東海は『中央新幹線名古屋駅新設（中央東工区・中央西工区）工事における環境保全について』を公表した。
2019年（平成31年）3月7日、名古屋駅北側にある工事現場が初公開された。名古屋駅では在来線から新幹線まで横断するような地上工事が始まっており、在来線ホームの一部を使用中止にしたほか、新幹線ホームでは直下での工事のため軌道に沈下などのひずみが生じていないかを常時観測するセンサーを新幹線軌道に設置した。
一方で中村区椿町界隈は再開発の対象となり、地下新駅建設が地表からの開削工事となるため用地買収が進められているが、立ち退き交渉が難航している既存建物もあり、買収済用地（建築物解体済）の空き地が点在している状態にある。
名古屋駅建設工事（在来線側）（2019年8月）
名古屋駅建設工事（新幹線側）（2019年8月）
新幹線軌道観測センサー
名古屋駅建設予定管理地（2019年8月）
建設に向けての課題 > 名古屋以西

名古屋以西のルートについてはルート自体が決定されていないため、近畿地方各地でルート選定も絡んだ中間駅の誘致運動が2020年（令和2年）時点も行われている。
建設に向けての課題 > 名古屋以西 > 三重県

三重県においては、リニア中央新幹線建設促進三重県期成同盟会（旧：リニア中央エクスプレス建設促進三重県期成同盟会）が県内停車駅の設置を要望しており、中でも亀山市は「リニア中央新幹線・JR複線電化推進亀山市民会議」を中心に駅の誘致運動を行っているほか、リニア中央新幹線亀山駅整備基金の積み立てを行っている。亀山市は関西本線、紀勢本線、新名神高速道路、東名阪自動車道、伊勢自動車道、名阪国道、鈴鹿亀山道路、国道1号など、交通の要となる市である。
県期成同盟会が2020年（令和2年）7月から駅の候補地を募ったところ、亀山市のみが誘致を希望したため、三重県は2021年（令和3年）1月に亀山市への駅誘致を表明した。その後、候補地の範囲を絞り込み、2022年（令和4年）11月には県期成同盟会が亀山市内の以下の3つの区域を候補地としてJR東海に提示することを決議した。
井田川駅を含む区域
亀山インターチェンジを含む区域
下庄駅を含む区域
建設に向けての課題 > 名古屋以西 > 奈良県

基本計画当初より「奈良市附近」が経過地として挙げられている。奈良市長を務めた鍵田忠兵衛によれば、計画策定には奈良県出身の新谷寅三郎運輸大臣（当時、第2次田中角栄内閣）の功績が大きいという。
奈良県を中心に「奈良市附近駅」の設置を要望している。2022年（令和4年）現在、奈良県は候補地として平城山駅（奈良市）、八条・大安寺周辺地区のJR新駅（奈良市）、大和路線と近鉄橿原線が交差する場所（大和郡山市）の3ヶ所を挙げている。
2009年（平成21年）時点でJR東海は奈良県内の駅の設置場所について「奈良、生駒、大和郡山、天理の各市と周辺市町とを含む範囲」を想定していた。奈良、生駒、大和郡山、天理の4市がそれぞれ駅の誘致活動を行い、奈良市は奈良県の最大都市であり県庁所在地であること、生駒市は関西文化学術研究都市の中心部に近く大学や研究機関の集積があること、大和郡山市は奈良盆地の中央にあって交通の便がよい上に奈良県中南部やさらには紀伊半島全体にも波及効果があること、天理市は西名阪自動車道や京奈和自動車道のインターチェンジに近い交通上の利点があることを強調した。2012年（平成24年）から2013年（平成25年）にかけて各市は具体的な候補地を挙げた。
生駒市：関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）高山地区第2工区
大和郡山市：JR大和路線と近鉄橿原線が交差する場所周辺
奈良市：JR平城山駅周辺、JR奈良駅・近鉄奈良駅周辺
天理市：JR櫟本駅周辺
2013年（平成25年）12月26日、奈良県内の33市町村と県議会議員15人が参加して「『奈良県にリニアを！』の会」（世話人代表は橿原市長、世話人は御所市長、高取町長、上牧町長）を結成し、駅の誘致先を大和郡山市とするように奈良県知事に要望した。これに先立つ12月18日、天理市は「リニア奈良駅」誘致から撤退する方針を表明し、「『奈良県にリニアを！』の会」に同調した。しかし会の結成にあたって、同じく駅の誘致を進めている奈良・生駒両市に対する事前打診は行われず、仲川げん奈良市長の反発を招いた。
また2019年（平成31年）4月7日に、奈良県知事選に立候補した荒井正吾が、同県内に設置予定のリニア奈良駅から、奈良県の大和高田市、御所市、五條市と、和歌山県橋本市に途中駅を設けて、関西国際空港にまで至る支線を建設することを公約に掲げて当選。奈良県は2019年（令和元年）6月13日発表した一般会計6月補正予算案に調査・検討費用を計上した（後述）。
建設に向けての課題 > 名古屋以西 > 滋賀県

現在検討されているルートは滋賀県を経由していない。しかしながら、中間駅が京都府内に設置された場合、同県に中間駅の期待もある。
2012年（平成24年）3月25日の関西広域連合委員会にて、当時の嘉田由紀子滋賀県知事は京都駅経由のルートを支持し、会合後に「中間駅の期待もある」と発言した。
一方、2014年（平成26年）7月13日に投開票が行われ当選した三日月大造滋賀県知事は、同年10月20日の定例会見において「何でもかんでも京都でなくてもいいのではないか」と述べ、奈良市付近とされているルートが望ましいとの考えを示した。
建設に向けての課題 > 名古屋以西 > 京都府

1973年（昭和48年）に公示された「全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」や2011年（平成23年）に決定された「中央新幹線の建設に関する整備計画」では主要な経過地として「奈良市附近」が挙げられているが、京都府内では京都駅などへの誘致が行われている。京都府リニア中央新幹線推進協議会では、名古屋・大阪間のルートが「リニアではなく、時速250kmの新幹線を前提とした、東海道新幹線の老朽化等に備えた代替ルート、『第二東海道新幹線』として決定されたもの」であり、「日本にとって最適なルート」として京都を経由することを求めており、さもなくば「『リニアは通らず、のぞみも減る』ことになり、京都の産業や観光への影響が大きい」としている。京都市長の門川大作は「JR東海さんは可能性がないということを言われていますが、要望し続けていきたい」と述べ、京都駅経由を主張している。
1990年（平成2年）から京都府中央リニアエクスプレス推進協議会などが活動していたが、2012年（平成24年）に京都府は経済効果が高いとして国とJR東海に再考を働きかけることを発表し、関西広域連合委員会で議題となった。下記の試算と方針が公表された。
|  | 京都駅ルート | 奈良市付近ルート |
| --- | --- | --- |
| 経済波及効果 | 810億円/年 | 420億円/年 |
| 首都圏からの乗客数 | 1200万人/年 | 300万人/年 |
新たな交通の大動脈となるルートは、日本全体にとって最適なルートで整備されるべきであり、名古屋・大阪間のルートについての比較分析を早期に実施したうえで、「京都駅ルート」を実現すること。
整備効果を最大限発揮させるために、東京・名古屋間に遅れることなく、国家プロジェクトとして全線を一体的かつ早期に完成させるとともに、関西国際空港へのアクセス改善を図ること。
これに対し、JR東海は「われわれに求めるのは筋違い」と述べ、京都駅経由を考えていないことを表明しており、周辺府県および市町村の首長からも奈良ルート支持が多勢を占めている状況にある。
ただし、整備計画における表記は奈良市附近であり、JR東海の山田佳臣社長（当時）も奈良市に隣接する京都府南部を経由する可能性に含みを残す発言をしている。2013年（平成25年）、京都府南部にある相楽郡精華町の町議会は、中間駅を精華町を含む関西文化学術研究都市の中心部に設置することを求める決議案を可決し、翌年に議長が京都府町村議会議長会の会長として「リニア中央新幹線の京都誘致に向けた決起会」に出席した。
建設に向けての課題 > 名古屋以西 > 大阪府

基本計画当初より大阪市が終点となることが計画されており、山陽・九州方面への乗り継ぎの利便性などから新大阪駅に乗り入れの意向がJR東海によって示されている。一方、橋下徹大阪市長が代表の地域政党「大阪維新の会」は、マニフェストで「リニアの駅を梅田北ヤードに誘致する」ことを挙げていたが、2012年（平成24年）4月20日の大阪府知事、大阪市長、関西経済3団体トップの意見交換会において、「東京・大阪間の早期着工を求めるには新大阪駅乗り入れの方が説得力がある」という方針で一致した。2013年（平成25年）12月には在阪経済4団体と関西広域連合が大阪までの同時開業を求める決起大会を行った。
必要性

国土交通省中央新幹線小委員会委員として、中央新幹線計画の策定にあたった東京女子大学の竹内健蔵教授（交通経済学）は、東海道新幹線は老朽化しており、災害で停止する危険性があるため、2本目の路線を整備する必要性があるとする。一方で同教授は、衆議院国土交通委員会に参考人として出席した際に、「単にリニアの駅ができれば客が集まるわけではなく、下車したくなる魅力ある街づくりが必要だ」と、地域活性化に対する効果については限定的であるとの見方を示した。
計画についての反対意見・訴訟・行政対応

リニア中央新幹線計画は、事業規模や建設費等が日本有数の巨大プロジェクトであり、また、超電導リニアというこれまでに類を見ない技術を導入する交通機関だけに、計画そのものの採算性や環境適応性、経済成長重視などに関する懸念や批判、反対の声も存在している。
2014年（平成26年）7月15日には、日本科学者会議 (JSA) が当路線の撤回・中止を求める声明を出している。
沿線住民の市民団体は連携して「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」として活動している。また、JR東海労働組合もリニア計画反対を表明している。2014年（平成26年）8月27日には日本共産党も議員チーム「リニア中央新幹線問題プロジェクトチーム」を結成している。このほか内田樹などの反経済成長派から批判の声がある
自主的な市民運動としては、山梨県中央市で立ち木トラスト運動が実施されている。
2017年（平成29年）6月1日には、北陸新幹線の長野駅 - 飯山駅間の高丘トンネル（長野県中野市）のトンネル工事にて、周辺の住宅の88世帯182棟にゆがみ・傾きが発生したことが明らかになっており、「トンネル工事で建物に影響が及ぶのは珍しいことではない。補償の詳細は住民のプライバシーもあり、明らかにできない」と独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が回答している。それに対し愛知県春日井市の市民団体「春日井リニアを問う会」は、先の整備新幹線での被害住民に対する不透明な回答やラドンの問題も含めた工事対応への不信感を表明した。
計画についての反対意見・訴訟・行政対応 > 訴訟 > 認可取り消し訴訟

そこで「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」は、採算面・安全性・環境面の問題でリニア着工認可の取り消しを求める訴訟を2016年（平成28年）5月20日に東京地方裁判所に起こすことを明らかにした（平成28年（行ウ）第211号 工事実施計画認可取消請求事件）。第1回口頭弁論は2016年（平成28年）9月24日に開催している。また、第1-9回口頭弁論の争点を2018年（平成30年）3月23日に原告弁護士団でまとめている。JR東海の環境影響評価における不備から環境影響評価法33条違反での認可取消を第13回の口頭弁論を通じて訴えている。
2017年（平成29年）9月8日の第6回口頭弁論では大井川水系の源流部を路線予定地としているが、元々該当水系では渇水問題があると指摘された。なお、この点については、（裁判には参加していない）静岡県とJR東海との間で対立が大きくなっている（後述）。
2018年（平成30年）6月25日の第10回口頭弁論では、まずは日照問題・騒音問題を生活環境問題をはじめ、車両基地での発生土の大量産出を含めた発生土の問題を指摘している。2017年（平成29年）12月21日には長野県上伊那郡中川村で県道59号松川インター大鹿線で路線工事による土砂崩落が発生した上でJR東海側は謝罪をしており、今後の工事における事故の危険性を指摘している。更には、東海道新幹線においても東海道新幹線火災事件・2018年東海道新幹線車内殺傷事件における乗客の危機管理も指摘しており、計画に当該の危機管理での修正が行われておらず、トンネルで閉鎖的な環境になり避難の際に非常口が限られていることへの危機感を述べた。
2018年（平成30年）9月14日の第11回口頭弁論では、山梨実験線の環境影響報告が未だに不十分であることや静岡県でのJR東海の工事計画について指摘している。裁判長も「この工事の認可が抽象的な議論で認可された。」と感想を述べており、国の認定が甘い判断と基準で行われたとの印象を明らにした。
2018年（平成30年）11月30日の第12回口頭弁論では、愛知県・岐阜県での亜炭鉱跡やウラン鉱床を巡るアセスメントの違法性を指摘した。そして、長野県・東京都・神奈川県におけるアセスメントについても反論したいと申し出があったと述べられた。また、原告の適格についても調整・整理しており、次回の口頭弁論の際に主張する予定とした。報告集会では、山梨県立大学の当時の前学長（前理事長）である伊藤洋が講演でインパール作戦の例を挙げ、この中央新幹線の計画が無謀であることも指摘している。
2019年（平成31年）2月8日の第13回口頭弁論では、リニア工事の安全性は沿線住民に不安を与えるものであり、原告適格性の許容範囲を幅広く認めるべきと訴えた。次回の公判は2019年（令和元年）5月17日に決定した。弁論後の報告集会では初鹿明博、本村伸子、畑野君枝、井上哲士の国会議員（当時）4名から連帯の挨拶があり、その内の本村伸子、畑野君枝、井上哲士の3名で報告集会に参加しており、武蔵野大学工学部教授・阿部修治が「中央新幹線〜限界技術のリスク」と題して講演を行った。
2020年（令和2年）12月1日には当初の原告781人のうち532人について原告適格がないとして訴えを却下する中間判決が言い渡された。残る249人の原告適格は認められ審理が継続される。
2023年（令和5年）7月18日には、認可に違法性がないとして訴えを棄却した。原告側は控訴する方針である。
計画についての反対意見・訴訟・行政対応 > 訴訟 > 工事差し止め訴訟

2019年（令和元年）5月8日、山梨県南アルプス市の沿線住民ら8人がJR東海に対し、騒音や振動で住環境が悪化するなどとして、同市内の一部区間（約5 km）の工事差し止めおよび1人あたり100万円の慰謝料の支払いを求め、甲府地方裁判所に提訴した。原告側によると、用地の端から30 mまでの範囲について、騒音や振動、日照の阻害などに対する補償を求めて民事調停を申し立てていたが、不調に終わったという。
2020年（令和2年）10月30日、静岡県の利水者67人を含む107人がJR東海に対し、利水者の権利侵害や南アルプスの自然保護を主張する方針で、静岡県内区間 (10.7 km) の工事差し止めを求め、静岡地方裁判所に提訴する。
2024年（令和6年）5月28日、山梨県南アルプス市の沿線住民らが起こした裁判で、甲府地方裁判所は「工事自体を差し止めるほどの違法性は認められず」、「原告らの請求には理由がない」として原告の訴えを退けた。6月8日、原告側は東京高等裁判所に控訴した。
計画についての反対意見・訴訟・行政対応 > 地方行政の対応

予定地沿線の東京都や各県・市町村などの地方自治体では以下の環境対応が行われている。
計画についての反対意見・訴訟・行政対応 > 地方行政の対応 > 東京都

2019年（令和元年）6月25日には、JR東海が東京都環境影響評価条例に基づいた2017年（平成29年）度および2018年（平成30年）度の「事後調査報告書（工事の施行中その2）中央新幹線品川・名古屋間」を東京都知事に提出している。