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ステップ・ボルゾイ

ステップ・ボルゾイ（英：Steppe Borzoi）とは、ロシア原産の希少なサイトハウンド犬種である。別名はサウス・ロシアン・ステップ・ハウンド（英：South Russian Steppe Hound）、現地名はアクターズェ（英：Ahk-Taz-eet 又は Ahktazeet）。犬種名に「ボルゾイ」とつくがボルゾイではなく、現地名に「タズィ（ターズェ）」とつくがタズィでもない。肩書きは「革命の落とし子」、「没落貴族」。
歴史

1917年に起きたロシア革命によって生まれた犬種で、2つの肩書きはこのためにつけられた。この革命によってロシアの貴族が所持していた猟犬の犬舎が破壊され、そこで飼育されていた多くの犬の血が流された。このような被害に遭った犬種はロシア原産の犬種で、皇帝の飼育していたメデランを除きサイトハウンドタイプの犬であった（メデランはモロサスタイプの犬種である）。このうち日本でも有名なのはボルゾイだが、その他はタズィ、スホルタイなどあまり日本では知られていない犬種である。
なんとか命拾いをして一部のボルゾイ、タズィ、スホルタイたちはコーカサス山脈の周辺に逃げ延び、そこで生活することになった。これらは後に地元に人によって飼い慣らされて猟犬として使われ、この3種の自然交雑が進み一つの犬種が出来上がった。これが現在のステップ・ボルゾイである。
地元の人には今でも人気があり、先祖の犬種よりも丈夫であるとされて大切に飼育されている。数の少ない地域限定の犬種で、他地域にはなかなか渡らない犬種である。作業犬として重宝されているため、公認犬種としての申請は行われていない。
特徴

その姿はボルゾイ、タズィ、スホルタイのちょうど中間の姿をしているといわれている。ちなみに、タズィはサルーキをややがっしりさせたような姿をしていて、スホルタイは短毛で細身、脚と尾の長いサイトハウンドである。本種ステップ・ボルゾイはボルゾイの顔とコート、タズィの耳と体格、スホルタイの尾と脚を持つ犬種で、垂れ耳・サーベル形の長い垂れ尾を持ち、それらには飾り毛がある。サイトハウンドのためマズル、首、胴・脚が長い。ボディはやや筋肉質であるが引き締まっていて、それを生かして俊足で走ることが出来る。コートは柔らかいロングコートで、毛色はホワイト又はクリームの単色か、それを地に単色の斑が入ったもの。大型犬サイズで、性格は忠実で大人しい。
参考

『デズモンド・モリスの犬種事典』（誠文堂新光社）デズモンド・モリス著書、福山英也、大木卓訳 誠文堂新光社、2007年
スペード (シンボル)

スペードのエース
スペード (spade) は、トランプなどで使用されるスートのひとつである。カードゲームではスペードのカードが一番強いルールとしているものが多い。
15世紀にフランスのルーアンとリヨンで使われ始めたといわれている。
本来は剣の形状をしていた。ドイツではかわりに木の葉のマークが使われた。フランス式のスペードのマークはドイツの木の葉のマークに由来する。
フランス語の pique（槍）や、英語の spade（イタリア語の「spada」（剣）に由来、「鋤」を意味する spade とは無関係）は、いずれも本来の剣のマークに由来するものである。
カードのデザインにおいてスペードのA（エース）は大きな記号で表現されることが多く、内部に模様が書かれることも多い。
詳細は「トランプ#スペードのエースのデザイン」を参照
特徴

コントラクトブリッジなど、いくつかのゲームでは、もっとも強力なスートとされる。
スペードのAはしばしば特殊な能力を持つ。オンブルや、日本のツーテンジャックやナポレオンなどのゲームでは特に強力である。なお、明治初期以来、日本ではスペードのAのことを「スペキュレーション（英: speculation）」と呼ぶことがあるが、それが何に由来するのかは不明である。
スペードのQは、いくつかのゲームで忌み嫌われる存在として扱われる。ハーツでは非常に大きなマイナス点を持っている。またババ抜きの西洋版であるオールド・メイドでは通常クラブのQを抜き、かつ同じ色のスート同士しか合わせることができないため、スペードのQが「ババ（オールド・メイド）」として残ってしまう。
符号位置

| 記号 | Unicode | JIS X 0213 | 文字参照 | 名称 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ♤ | U+2664 | 1-6-25 | &#x2664; &#9828; | スペード (白)   White Spade Suit |
| ♠ | U+2660 | 1-6-36 | &spades; &#x2660; &#9824; | スペード   Black Spade Suit |
タンゴアルヘンティーノ

『タンゴアルヘンティーノ』（Tango Argentino）とは、Hector OrezzoliおよびClaudio Segoviaによって企画・監督され、1983年にフランスパリでの公演が行われ（大成功となり）、近年のアルゼンチンタンゴ復興のきっかけとなったショー。
その後、ニューヨークのブロードウェーをはじめ世界各地で公演を成功させる。
ダイレクトオーバーライト

ダイレクトオーバーライトとは、光磁気ディスクなどにおいてデータを書き換える際に、以前のデータを消去せずそのまま上書きする技術のこと。オーバーライトとも呼ばれる。
とくに、初期の光磁気ディスクでは消去・書き込み・検証の3工程を別々に行っていたために、物理的なデータ転送速度が低かった。これを解決する方法がこのダイレクトオーバーライトで、書き換え処理を書き込み・検証の2工程に減らすことに成功し、転送速度を向上できた。
ハードディスクなど一部の記憶装置はダイレクトオーバーライトがあたりまえであるため、この用語を用いることはない。
泉谷寺 (横浜市)

| 泉谷寺 |
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所在地:  神奈川県横浜市港北区小机町256
位置:  北緯35度30分21.7秒 東経139度35分06.7秒﻿ / ﻿北緯35.506028度 東経139.585194度﻿ / 35.506028; 139.585194座標: 北緯35度30分21.7秒 東経139度35分06.7秒﻿ / ﻿北緯35.506028度 東経139.585194度﻿ / 35.506028; 139.585194
山号:  松亀山
院号:  本覚院
宗派:  浄土宗
創建年:  大永3年（1523年）
開山:  見誉
開基:  二宮織部正
札所等:  旧小机領三十三所子歳観音霊場初番札所
法人番号:  8020005000424 
 泉谷寺泉谷寺 (神奈川県)
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泉谷寺（せんこくじ）は、神奈川県横浜市港北区にある浄土宗の寺院。
歴史

1523年（大永3年）、北条氏綱の家臣だった二宮織部正の開基である。当寺の前身として元亨年間（1321年 - 1324年）創建の本覚院があったが、二宮織部正が父の菩提を弔うために現在地に移して整備し、「泉谷寺」の寺号を与えたものである。
後北条氏及び徳川氏（江戸幕府）の保護を受け、寺運興隆した。江戸時代には触頭に指定され、葵紋の使用が許されている。
当寺の杉戸には絵が描かれている。作者は歌川広重である。親族が当寺の住職を務めていた縁による。1928年（昭和3年）に野口米次郎によって発見され紹介された。
文化財

板絵著色山桜図（神奈川県指定重要文化財 昭和33年1月14日指定）
交通アクセス

小机駅より徒歩17分。
ダビド・シルバ (曖昧さ回避)

ダビド・シルバ（David Silva）
サッカー選手
ダヴィド・ミケル・メンデス・ダ・シルヴァ・ゴンサルヴェス（1982-）: オランダとカーボベルデのサッカー選手。オランダ代表。
ダビド・ホスエ・ヒメネス・シルバ（1986-）: スペインのサッカー選手。スペイン代表。
ダヴィド・シウヴァ・フェルナンデス（1986-）: ブラジルのサッカー選手。
ダヴィド・メンデス・ダ・シルヴァ（1986-）: ポルトガルとカーボベルデのサッカー選手。カーボベルデ代表。
ダビド・マカリステル・シルバ（1986-）: コロンビアのサッカー選手。
ダビ・アパレシド・ダ・シルバ（1989-）: ブラジルのサッカー選手。ツエーゲン金沢に在籍した。
ダヴィド・ダ・シウヴァ・リマ（1990-）: ブラジルのサッカー選手。ゼカの名で知られる。
サッカー選手以外
ダビド・シルバ・ググリエルメティ（1917-1976）: メキシコの俳優。
コーリン・チャップマン

| コーリン・チャップマン |
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 1965年撮影
基本情報
フルネーム:  アンソニー・コーリン・ブルース・チャップマン
国籍:   イギリス ( イングランド)
出身地:  同・サリー州リッチモンド
生年月日:   (1928-05-19) 1928年5月19日
没年月日:   (1982-12-16) 1982年12月16日（54歳没）
F1での経歴
活動時期:  1956
所属チーム:  '56 ヴァンウォール
出走回数:  1 (0スタート)
タイトル:  0
優勝回数:  0
表彰台(3位以内)回数:  0
通算獲得ポイント:  0
ポールポジション:  0
ファステストラップ:  0
最終戦:  1956年フランスGP
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アンソニー・コーリン・ブルース・チャップマン CBE（Anthony Colin Bruce Chapman 、1928年5月19日 - 1982年12月16日）は、自動車産業に強い影響を与えたイギリス人デザイナー、発明家、製造者、F1ドライバー。自動車メーカー「ロータス・カーズ」の創業者。
人物

ユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドンで構造力学を学んだチャップマンは、大学内の飛行機団体にも参加して飛行の方法を修得した。1948年に卒業した後、彼は短い期間のみイギリス空軍に所属した。最新の航空宇宙工学技術に関する彼の知識は、彼を著名たらしめている自動車技術の進歩において不可欠なものであるということが証明されている。彼の指揮の下、チーム・ロータスは1962年から1978年にかけて、フォーミュラ1世界選手権を7度勝ち取り、アメリカのインディ500でも優勝した。公道用車両の製造をしていたロータス・カーズでは、何万台もの手ごろでかつ最先端のスポーツカーを製造した。ロータスは1970年代の工業不況の後、イギリスで今も活動を続ける数少ない高性能自動車製造業者の1つである。
また、彼の有名なパフォーマンスに「自チームの車が勝つと、自分の被っていた帽子を投げる」というのがあった。
コーリンは1982年12月に、心筋梗塞のため54歳で急逝した。『クラシック・チーム・ロータス』の代表を務めるクライブ・チャップマンは長男。
経歴

「オレンジ・ツリー」というパブを経営していたスタンレー・フランク・ケネディ・チャップマンと、その妻メアリの間の唯一の子として、1928年5月19日にサリーリッチモンドにて誕生した。
2歳の時、一家はイースト・ライディング・オブ・ヨークシャーホーンジーに転居し、父スタンレーはトッテンハム通りにあるレールウェイ・ホテルを引き継いだ。第二次世界大戦終了直前に一家は北フィンチレーにビーチ・ドライブに転居し、父スタンレーはホーンジーのパブ経営を続けた。コーリンは聡明で、1945年10月にロンドン大学ユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドンへ入学しエンジニアリングを学んだ。
オートバイであるパンサー・350（英語版）でフィンチレーの自宅から通学していた途中、タクシーと交通事故を起こし、愛車は大破、本人も大けがを負った。心配した両親は「二輪よりは安全だろう」と1937年型モーリス・8ツアラーの中古車をクリスマスプレゼントとして渡し、これが自動車との出会いとなった。この頃、後に妻となるヘイゼル・ウィリアムスと出会い、モーリスに乗せてドライブに出かけたりしていたという。
コーリンはすぐ自動車に夢中になり、大学の友人コーリン・デアと中古車売買をアルバイトで始めた。当時ガソリン配給権で有利な中古車は人気があり、ここで運転技術や商売、話術を磨いた。
1947年10月にガソリン配給制は解除され、中古車の値段は一気に下がった。前年から新車の生産も始まっており、コーリンは900ポンド分の在庫を処分したが400ポンドにしかならず、しかも1930年式のオースチン・7だけはどれだけ値段を下げても売れなかった。そこでコーリンはこのオースチンを改造することにし、ガールフレンドのヘイゼル・ウィリアムスの家の裏庭にあった鍵付きのガレージで改造を始めた。これにはデアのほか、近所に住んでいたロドニー・ナッキーも参加し、ヘイゼルも塗装作業に参加したという。コーリンはこのオースチンに「ロータス」と名付けて再登録を受け、登録ナンバー「OX9292」を受けた。
詳細は「ロータス・マーク1」を参照
1948年春、コーリンはロータス・マーク1で地元の自動車レースに出場し始めた。車に「ロータス」と名づけた理由をコーリンは一切明かしていないが、数ある説の1つとして彼のガールフレンド（後の妻）であったヘイゼルに対して、彼が「蓮の花」（Lotus blossom ）というあだ名を付けたためではないかと言われている[誰によって?]。
賞金を獲得できたため、コーリンは続いてロータス・マーク2の開発に着手。ロータス・マーク6に至るまでの成功により、これらの自動車をキットにして販売することを始めた。1956年には100台を超えるロータス・マーク6が販売された。1957年に発売されたロータス・セブンは目覚ましい売上げを記録し、現在でもケーターハムが派生版を製造しているほどである。また長年にわたり、多くの製造者から合計90を超えるロータス・セブンのコピー版、レプリカ、派生版などが販売された。
1950年代にチャップマンはフォーミュラカーの製造に参入し、一連のレーシングカーを設計・製造した。彼がF1にたどり着くまでの間、これらの車両は大成功を収め、非常に需要が高かった。ジョン・クーパーとともに、チャップマンはモータースポーツの頂点に革命を起こした。彼らの小型軽量でミッドシップの車両は、馬力の面でハンデがあったにもかかわらず、操舵性が非常に良かったためにしばしばフロントエンジンのフェラーリやマセラティを打ち負かすほど競争力が高かった。ジム・クラークの駆るロータス・25は、1963年に初のF1ワールドチャンピオンをもたらし、1965年のインディ500においてもクラークの駆るロータス・38は、インディアナポリスで勝利を手にした史上初のミッドシップカーとなった。しかし、クラークは1968年にホッケンハイムリンクにおけるF2レース中に不慮の死を遂げ、生前深い親交のあったチャップマンは大きなショックを受けた。
ロータスの従業員であった自動車業界の著名人は数多くいるが、後にコスワースの創設者となったマイク・コスティンとキース・ダックワースが有名である。
どちらかと言えば下層階級に属する出自を持つチャップマンは、自動車レースの世界に広告（スポンサーシップ）を持ち込んだビジネスマンでもあった。それはF1が金持ちの紳士向け娯楽から、数百万ポンドをつぎ込むハイテク産業へと変貌する過程の始まりであった。1966年、コスワースがDFVエンジンを開発するためのスポンサーとなるよう、フォードを説得したのもチャップマンである。彼は死の少し前、ジョン・デロリアンが所有するデロリアンが北アイルランドでスポーツカーを製造するために出資した（問題の多い）ベンチャーに関与するようになった。彼がどの程度関与していたかは不明だが、デロリアン製自動車の開発に対する政府融資の不正流用について共謀の嫌疑がかけられ、捜査対象になっていた[誰によって?]。チャップマンの同僚で親友でもあったフレッド・ブッシェルは「故コーリン・チャップマンらと共謀してデロリアンを不正に乗っ取ろうとした」かどで有罪となり、4年の禁固刑を受けた。ジョン・デロリアンは麻薬取引で告発されたが、無罪となった。
技術革新

チャップマンによるアイデアの多くは、その後もF1を始めとするトップレベルのモータースポーツにおいて受け継がれている。
特異な構造のストラット式サスペンションの後輪への導入
エンジンを構造体の一部とする設計
スポンサーフィーの導入
動力を用いないグランドエフェクトの導入
ウィングカーの延長としてのツインシャーシの導入
彼はハーフシャフトをロワアームの一部として利用するストラット式サスペンションを後輪のサスペンションデバイスとして初めて利用した。
これに続く彼の技術革新は、モノコック式の車体を導入したことである。これは、彼が航空技術を自動車分野に導入した最初の大きな成果である。この結果、車体はより軽くしかも強固になり、衝突事故の際により、より高いドライバー保護を実現した。モノコック車体を導入した最初期の車は1922年のランチアのラムダや1934年のシトロエンのトラクシオン・アバンであったが、ロータスは1958年のエリートからこの技術を採用した。エリートの改良されたモノコック車体はグラスファイバー製で、複合材料を用いた最初の自動車の1つでもあった。
1962年、彼はレーシングカーの分野において、ミッドシップF1カーであるロータス・25によって技術革新をもたらした。モノコックシャシーは、それまで何十年にもわたってF1の標準デザインであったスペースフレームシャシーを急速に駆逐した。その後シャシーの素材はアルミニウムからカーボンファイバーへと変わったが、これらのシャシー構造は2020年代でも最上位のレーシングカテゴリーにおける標準構造となっている。エンジンとトランスミッションをシャシー全体の応力要素として用いたのもチャップマンが最初であり、これもまた現代のレーシングカーで広く採用されている。
ジム・ホールのシャパラルに触発され、チャップマンは航空力学をF1カーのデザインに導入した。彼は車体の前後に翼（ウイング）を取り付けることで、ダウンフォースの概念を広く普及させた。最初は「きれいな空気」（車自体によって乱されていないという意味で）を受けられるよう、車体の3ftほど上にウイングを取り付けた。しかし細い支柱はしばしば壊れてしまい、国際自動車連盟(FIA)はウイングを車体に直接取り付けるよう義務付けた。チャップマンはラジエーターを車の先頭からどかせることで、車体前面を小さくし空気抵抗を減少させる方法を初めて採用した。これらの概念もやはり現代の高性能レーシングカーにおいても基本仕様といえる。
チャップマンはレース界におけるビジネス面での革新者でもあった。彼はF1では初めて、車を（車以外の製品を売るための）広告塔へと変えた。最初はタバコブランドの一つである「ゴールドリーフ」を掲げ、やがて最も有名な「ジョン・プレーヤー・スペシャル」のパッケージカラーをまとった。
チャップマンはトニー・ラッドやピーター・ライトとともに、地面効果（グラウンド・エフェクト・カー）をロータス・78でF1に導入した。最初は低圧部分を隔離するための動く「スカート」を取り付けていた。チャップマンが次に開発したのは、ウイングを廃して高速時の空気抵抗を減少させ、全てのダウンフォースを地面効果のみから獲得するマシンだった。しかし、スカートはコーナリング時に破損することがあり、その場合にダウンフォースが失われて車体が不安定になることから、可動式スカートは最終的に禁止された。FIAはフラットボトム（ベンチュリ形状を排除するための平坦な車体下面）を義務付けたり、車体下面の最低地上高を大きく取るなど、地面効果を減少させる手段を講じた（もちろん、デザイナーたちは風洞実験を通じて失われたダウンフォースを回復すべく努力した）。
彼の最後の技術革新の1つに、二重シャシーを持つF1カー、ロータス・88が挙げられる。この時代における地面効果を最大限に得るためには、空気と接する面は正確に配置される必要があり、このためサスペンションは非常に硬いセッティングとなった。しかし、これはドライバーを身体的に酷使するものであった。この問題を解決するため、チャップマンは2つのシャシーを持つマシンを作った。ドライバーが着座するシャシーは柔かいバネを使い、スカートを装備するもう一方のシャシーは硬いバネでほとんど動かない、という二重構造だった。2レースにおいてこのマシンはレース車検を無事通過したが、他のチームから抗議を受けたことで、結局出走が認められなくなった。このような状況で開発は継続されず、このアイデアがうまくいくかどうかは分からずじまいとなった。
こうした諸々の出来事は彼のF1に対する興味を失わせてしまい、自身が元々航空機に興味を持っていたことから独創的な航空機の設計者として著名なバート・ルータンに連絡を取り超軽量動力機の設計に力を入れるようになっていった。チャップマンが死んだまさにその日にも、チーム・ロータスはF1で最初のアクティブサスペンションをテストしていた。
受賞歴

"Mike's Mug"（en:Royal Aero Clubより）、1961年
大英帝国勲章（コマンダー）、1970年
国際モータースポーツ殿堂、1994年
レース戦績 > F1

| 年 | 所属チーム | シャシー | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | WDC | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1956年 | ヴァンダーヴェル | VW 2 | ARG | MON | 500 | BEL | FRA DNS | GBR | GER | ITA | NC (63位) | 0 |
レース戦績 > ル・マン24時間レース

| 年 | チーム | コ・ドライバー | 使用車両 | クラス | 周回 | 総合順位 | クラス順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1955年 |  ロータス・エンジニアリング |  ロン・フロックハート | ロータス・Mk9 | S 1.1 | 99 | DNF | DNF |
| 1956年 |  ロータス・エンジニアリング |  ハーバート・マッケイ・フレイザー | ロータス・11 | S 1.5 | 172 | DNF | DNF |
コパ・デル・レイ1903

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 優勝したアトレティック・クルブ
開催国:   スペイン王国
開催期間:  1903年4月6日 - 4月8日
参加チーム数:  3
優勝:  アトレティック・クルブ
準優勝:  マドリード・フット＝ボール・クルブ
試合総数:  3
ゴール数:  14 (1試合平均 4.67点)
得点王:   フアン・アグスティン・アストルキア  アルマンド・ヒラルト  アレハンドロ・デ・ラ・ソタ
← 1902 1904 → 
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コパ・デル・レイ1903 (西：La Copa del Rey de Fútbol de 1903)は、1903年4月6日から4月8日の間に開催された、1回目のコパ・デル・レイである。アトレティック・クルブが優勝した。
概要

前年の「即位杯」とは異なり、スペインサッカー連盟が公式な第1回大会とするコパ・デル・レイである。大会のフルネームは「カンペオナート・デ・エスパーニャ・デ・ス・マヘスタッ・エル・レイ (Campeonato de España-Copa de Su Majestad el Rey)」。アルフォンソ13世によって銀製の優勝カップが用意され、王都マドリードで1903年の4月6日から8日のわずか3日間だけ行われて終了した。
決勝戦はアトレティック・クルブが、当時まだ「ソシエダ」の単語を添付していた、(ソシエダ)マドリード・フット＝ボール・クルブに3-2で勝って優勝した。大会の組織・運営・告知などは準優勝のマドリードFCによって実行された。
5チームが争った「即位杯」は好評だったが、この大会にはそのうち3チームしか出場登録しなかった。パドロス氏は当時増加していたスペイン全土のサッカークラブにとって、これは最重要大会としてさらに多くのクラブの招待を申し出たが、存在していたクラブの大多数は断った。ビーゴ、ウェルバ、サラマンカ、サン・セバスティアンのサッカー社交団体も招待に断りを入れ、即位杯に出場したチームではフット＝ボール・クルブ・バルセロナも消極的で、唯一招待を受けたのはクルブ・エスパニョール・デ・フット＝ボールだった。
結局3チームだけが出場登録をした。大会運営も兼ねるマドリード・フット＝ボール・クルブ、イベリアSCの選手数人が参加したクルブ・エスパニョール・デ・フット＝ボール、今回は連合チーム「クルブ・ビスカヤ」ではなく単独出場したアトレティック・クラブの3チームである。
大会レギュレーション

3チームによる1回戦総当たりのリーグ戦・全3試合。3試合目が優勝決定戦になるような仕組みで、後に大会運営者となるスペインサッカー連盟は3試合目が「決勝」だったと考えている。
アトレティック・クルブは、決勝でマドリード在住のビルバオ出身者一団の声援を受けた。そのため、大会終了後すぐの4月末までにアトレティック・クルブのマドリード支部を作ることに決めた。
大会設立の経緯

前年の1902年、アルフォンソ13世国王の成人・親政などを慶祝するため、「マドリードのフットボール競技会」または「即位杯」という大会が行われた。この大会には1902年当時のスペインで最も優れたチームが王都に集まって行われた。大会は無事開催され、マドリードFCの会長を1903年から1908年まで務め、大会の広報宣伝者であったカルロス・パドロスは、同じ形式の大会を年1回のペースで開催していこうと決めた。慶祝された側の王室も後援をし、大会で優勝したチームが手にするためのカップを前もって作成した。但しこのカップは当初、大会を3連覇もしくは5連覇中のチームしか受け取れないという名目付きであった。
マドリード・フット＝ボール・クルブは大会の運営責任者を引き受け、宣伝も担った。彼らの判断で1902年の「即位杯」の試合はマドリードのラ・カステリャーナ競馬場で行われ、日刊新聞「エル・コルド・デ・マドリー」がこれを「スペインで最初のクラブ選手権か」と、1903年1月8日版の記事で報じた。
原則

1. この大会にはスペインの全てのサッカー団体と連盟が合法的かつ規約に基づき参加する事になる。
2. 大会参加希望チームは、闘牛場通りの「バホ10」マドリード・フット＝ボール・クルブ会長の指示の下、クラブ会長または同行理事の署名付きで申し込み、チームのメンバーと控え選手名簿も記載されていなければならず、その人数には制限があり、キャプテンの署名も必要である。
3. 参加申し込みをした後で、スペイン在住事実が不透明か、複数団体に所属している可能性がありと判断されれば、大会に参加ができない。
4. この大会の出場枠は1地域につき1団体で、もし複数が登録をすれば、彼らの間で試合をすること。条件は以下の通り。
事の発端と無関係で公平に解決ができる立場の責任者を彼らの中から選出されたし。
1903年2月、3月から4月20日までに試合を行い、各競争団体は相互に2試合ずつ対戦し、勝ち点は勝利2・引き分け1のルールで競い、最も多く勝ち点を積んだ者が勝者である。
もし決勝戦が引分けに終わった場合、責任者はさらに決定戦を開催されたし。
その勝者団体が地域代表チームとしてマドリードでの競技大会に参加されたし。
責任者は1903年4月25日までに、運営委員会に試合の結果を連絡されたし。
5. マドリードでの競技会は、1903年5月第1週において、運営委員会が適切な日時に告知する予定の会場・日時にて行われる。
6. 試合は勝ち抜き形式で行われ、2チームが2組ずつ試合をする組み合わせで、最後に勝ち残ったチームが優勝し、残りの数日は選手達の休息に充てる。
7. 両チームのキャプテンに合意できないことがあった場合、絶対に試合を始めてはいけない。
8. レフェリーは両軍のキャプテンの共通合意の下に指名される。現時点で、運営委員会の責任で彼を指名するという事は、合意を損なう恐れがあるため。
9. 試合が引き分けだった場合、レフェリーは15分まで延長戦を戦わせ、7分目に陣地交換1回休憩を行う。
10. レフェリーは、彼と両軍キャプテンが署名したとおりに、試合の結果について説明を行う事を誓われたし。
11. 見解相違・不服申し立ての性質をもつ案件は、責任者に事後24時間以内に書面連絡されたし。期限を過ぎれば受け付けない予定。
12. 大会優勝団体は翌年も所属コミュニティに登録して競技し続ける義務を負い、敗北を喫した場合カップを放棄し、勝者もしくは運営委員会に譲渡されたし。場所はマドリード。
13. カップ獲得団体が1年か2年以上カップを保持し続けた場合はこれを放棄して、運営委員会に譲渡されたし。
14. 試合は、イングランドFAが定めたその年ごとの最新競技規則によって行われる。
カルロス・パドロス、マドリード、1903年1月。
第1試合・第2試合

マドリードFC  v  クルブ・エスパニョール・デ・フット＝ボール
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| マドリードFC  | 4 - 1 |  クルブ・エスパニョール・デ・フット＝ボール |
| アルマンド・ヒラルト  ホセ・ヒラルト  ペドロ・パラゲス  |  | ザナーロ  |
アトレティック・クルブ  v  クルブ・エスパニョール・デ・フット＝ボール
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| アトレティック・クルブ  | 4 - 0 |  クルブ・エスパニョール・デ・フット＝ボール |
フアン・アストルキア  アレハンドロ・デ・ラ・ソタ  ウォルター・エヴァンス:
第3試合 (実質決勝)

こうして4月8日の最終日の試合が実質的にトーナメントの決勝のようなものとなった。前述のとおり連盟はこの試合をリーグ戦の最終戦ではなく「決勝」と考えている。約5,000人の観衆の前で、マドリードFCは序盤を押し気味に進め、ハーフタイムまでに2-0とリードした。だが、アトレティック・クルブは後半に入って力強い巻き返しを見せ、3点を奪って試合をひっくり返した。アトレティックの出場選手11人のうち6人は、昨年の即位杯で優勝したクルブ・ビスカヤに参加し、優勝を勝ち取れなかった選手であった。
アトレティック・クルブは、決勝でマドリード在住のビルバオ出身者一団の声援を受けた。そのため、大会終了後すぐの4月末までにアトレティック・クルブのマドリード支部を作ることに決めた。
第3試合 (実質決勝) > 当時の寸評

「競馬場にてクルブ・デ・マドリードとアトレティック・デ・ビルバオの試合が行われた。この2チームは大会優勝と国王から贈られた銀製杯をかけて争った。マドリード人達は、既にバルセロナのクラブを倒した。観客はこの戦いが行われるのに大きな期待をしていた。マドリード人達は2点を先行し、素晴らしいプレーを展開した。その後、やや守備的になってしまい、時間を浪費させようとした。そうしてビルバオ人達は3点を奪って逆転し、マドリード人達に勝ったのである。
　クロニカ・デル・ノティシエロ・ビルバイーノ. 1903年、ビルバオ」
試合

マドリードFC v アトレティック・クルブ
| 0 | 1 | 2 |
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| マドリードFC | 2 - 3 | アトレティック・クルブ |
| ミゲル・デ・バルデテラソ  15分 アントニオ・ネイラ  41分 | レポート | アルマン・カゾー  55分 エドゥアルド・モンテホ  70分 アレハンドロ・デ・ラ・ソタ  80分 |
| 0 | 1 | 2 | 3 |
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マドリードFC
| GK |  |  アーサー・ジョンソン |  |
| DF |  |  ラファエル・モレラ |  |
| DF |  |  マリオ・ヒラルト |  |
| MF |  |  アルマンド・ヒラルト |  |
| MF |  |  パタチェ・ヒラルト |  |
| MF |  |  エンリケ・ノルマン |  |
| FW |  |  ペドロ・パラヘス |  |
| MF |  |  ミゲル・デ・バルデテラソ |  |
| FW |  |  アントニオ・ネイラ |  |
| FW |  |  フェデリコ・レブエルト |  |
| FW |  |  マヌエル・バリャリーノ |  |
監督

| 0 | 1 | 2 | 3 |
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アトレティック・クルブ
| GK |  |  アレハンドロ・アチャ |  |
| DF |  |  ルイス・シルバ |  |
| DF |  |  アマド・アラーナ |  |
| MF |  |  エンリケ・ゴイリ |  |
| MF |  |  ジョージ・コックラム |  |
| MF |  |  マヌエル・アンソレアガ |  |
| FW |  |  アレハンドロ・デ・ラ・ソタ |  |
| FW |  |  エドゥアルド・モンテホ |  |
| FW |  |  フアン・デ・アストルキア |  |
| FW |  |  アルマン・カゾー |  |
| FW |  |  ウォルター・エヴァンス |  |
監督
得点ランキング

| 選手 | チーム | 得点数 |
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| フアン・デ・アストルキア | アトレティック・クルブ | 2 |
| アルマンド・ヒラルト | マドリード・フット＝ボール・クルブ | 2 |
| アレハンドロ・デ・ラ・ソタ | アトレティック・クルブ | 2 |
河東警察署

| 河東警察署 |
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地方警察庁:  慶南地方警察庁
管轄区域:  河東郡
課数:  4
派出所数:  9
治安センター数:  4
所在地:  667-804 慶尚南道河東郡河東邑慶西大路139
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| 河東警察署> 各種表記 |
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ハングル：:  하동경찰서
漢字：:  河東警察署
発音：:  ハドンギョンチャルソ
英語：:  Hadong Police Station
テンプレートを表示
河東警察署（ハドンけいさつしょ）は、慶南地方警察庁所管の警察署である。
管轄区域

河東郡
沿革

1945年10月21日 - 国立警察発足
1946年6月　- 第7管区第7区警察署に改称
1948年10月8日 - 河東警察署に戻す
管轄派出所

邑内派出所
辰橋派出所
玉宗派出所
横川派出所
花開派出所
岳陽派出所
古田派出所
金南派出所
金城派出所
管轄治安センター

赤良治安センター
良甫治安センター
北川治安センター
青岩治安センター
タング・リンポチェ

タング・リンポチェ(英語：Thrangu Rinpoche、チベット文字: ཁྲ་འགུ རིན་པོ་ཆེ་）(1933年 – 2023年6月4日)は、チベット仏教カルマ・カギュ派の高僧。
英語で"Thrangu"と記述されるが、日本語では「タング」と表記するのがチベット語での発音に近い。
生涯

1933年にチベット東部カム地方の小さな村で生まれ、5歳時に、カルマパ16世とタイ・シトゥ・リンポチェ11世によって先代の転生ラマとして認定された。7歳時に、読み書きや儀式の勉強を始め、またカルマパ16世などから灌頂、伝授、教えを受けた。 1943年、中央チベットの聖地を巡礼。1945年から 1947年までリトリートに入った。
1959年初頭、ブータンを経由してインドへ向かい、それから間もなく、カルマパ16世とタング・リンポチェはシッキムのルムテック僧院で合流した。1960 年以降、シッキムでカルマパ16世に数年間従い、新しいルムテック僧院の建設を支援し、若い僧侶に哲学を教え、この間にカルマパ16世から多くの灌頂、伝授、教えを受けた。
1967年、ダライ・ラマ14世の前で試験を受け、最高位のゲシェ・ラランパを授与された。ルムテックに戻り、カルマパ16世からケンチェン（大修道院長）の称号を授与された。
1976年、ネパールに移り、ナモ・ブッダにリトリート・センターを、ボダナートの仏塔の近くに僧院を建立した。
1970年代半ばから西洋そしてアジアにおいて仏教を広める活動を行った。1981 年にイギリスのオックスフォードにタング・ハウスを設立し、その後米国とカナダでもクレストン、コロラド、メイン、カリフォルニア、バンクーバー、エドモントンにセンターを設立した。
2000年、カルマパ17世がにインドに亡命した時、ダライ・ラマ14世によりカルマパ17世の個人教師に任命された。
2020年3月にコロナウイルスの流行が始まって以来、最初はインドのサルナートで、次にネパールのナモ・ブッダに移ってリトリートに入った。
2023年6月4日、ナモ・ブッダにおいて遷化。
同年11月4日、ナモ・ブッダにおいて荼毘に付される。
ソニアはデヴィル? (曲)

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: この項目では、ソニアの楽曲について説明しています。原題が同じカイリー・ミノーグの楽曲については「悪魔に抱かれて」をご覧ください。
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: 「ソニアはデヴィル?」はこの項目へ転送されています。アルバムについては「ソニアはデヴィル? (アルバム)」をご覧ください。
|  "Better the Devil You Know"> ユーロビジョン・ソング・コンテスト1993エントリー曲 |
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国: イギリス
歌手: ソニア・エヴァンス
歌手名義: ソニア
言語: 英語
作曲者: レッド（ブライアン・ティースデイル） ディーン・コリンソン
作詞者: レッド ディーン・コリンソン
指揮者: ニーゲル・ライト
結果
決勝順位: 2位
決勝ポイント: 164ポイント
エントリー曲年表
◄ "One Step Out of Time" (1992)   
"Lonely Symphony (We Will Be Free)" (1994) ►
「ソニアはデヴィル?」(原題:Better the Devil You Know、ベター・ザ・デヴィル・ユー・ノウ)は、ソニアの楽曲。
解説

第38回ユーロビジョン・ソング・コンテスト出場曲（イギリス代表）。164ポイントの得点を得たものの187ポイントを獲得したアイルランド代表のニーヴ・カバナーの「イン・ユア・アイズ」に敗れ準優勝。
全英では15位を記録、現在におけるまで最後のトップ20シングルになっている。
収録曲

日本盤 3" シングル
ソニアはデヴィル? (2分36秒)
作詞作曲：ディーン・コリンソン、レッド
ノット・ホワット・アイ・コール・ラヴ (4分7秒)
作詞作曲:アンディ・パーカー、ソニア
ソユーズT-9

ソユーズT-9 (Союз Т-9 / Soyuz T-9) は、宇宙ステーション・サリュート7号への往来を目的とした、4回目の有人ミッションである。ソユーズT-8のドッキングの失敗と、ソユーズT-10aのブースター事故に影響を受けた。
サリュート7号のaft portにドッキングするとすぐに、乗組員はコスモス1443号 (TKS-3) に乗り込み、3.5トンの荷物を運ぶ作業を開始した。
7月27日、小さな物体がサリュート7号に衝突した。直径4mmのクレーターが生じたが、2枚の窓ガラスを貫通することはなかった。この物体はみずがめ座デルタ流星群の一部だったと考えられているが、スペースデブリだった可能性もある。
乗組員は、実験結果や使用しなくなったハードウェアなど350kg分をコスモス1443号のメルクール・カプセルに詰め込んだ。FGBコンポーネントは宇宙ステーションのモジュールとしてサリュート7号とドッキングしたまま残るという予想に反して、コスモス1443号はドッキングを解除した。メルクール・カプセルは8月23日に軟着陸した。FGBコンポーネントは9月19日に太平洋に落下するまで軌道を回った。
乗組員

ウラジーミル・リャコフ (2) - 船長
アレクサンドル・アレクサンドロフ (1) - フライトエンジニア
乗組員 > バックアップ

ウラジーミル・チトフ - 船長
ゲンナジー・ストレカロフ - フライトエンジニア
| 表 話  歴ソユーズ計画 |
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現在:  MS-24 
ソユーズMS (2016 – …):  MS-01  MS-02  MS-03  MS-04  MS-05  MS-06  MS-07  MS-08  MS-09  MS-10†  MS-11  MS-12  MS-13  MS-14  MS-15  MS-16  MS-17  MS-18  MS-19  MS-20  MS-21  MS-22  MS-23  MS-24  MS-25  MS-26 
ソユーズTMA-M (2010 – 2016):  TMA-01M  TMA-02M  TMA-03M  TMA-04M  TMA-05M  TMA-06M  TMA-07M  TMA-08M  TMA-09M  TMA-10M  TMA-11M  TMA-12M  TMA-13M  TMA-14M  TMA-15M  TMA-16M  TMA-17M  TMA-18M  TMA-19M  TMA-20M 
ソユーズTMA (2002 – 2012):  TMA-1  TMA-2  TMA-3  TMA-4  TMA-5  TMA-6  TMA-7  TMA-8  TMA-9  TMA-10  TMA-11  TMA-12  TMA-13  TMA-14  TMA-15  TMA-16  TMA-17  TMA-18  TMA-19  TMA-20  TMA-21  TMA-22 
ソユーズTM (1987 – 2002):  TM-2  TM-3  TM-4  TM-5  TM-6  TM-7  TM-8  TM-9  TM-10  TM-11  TM-12  TM-13  TM-14  TM-15  TM-16  TM-17  TM-18  TM-19  TM-20  TM-21  TM-22  TM-23  TM-24  TM-25  TM-26  TM-27  TM-28  TM-29  TM-30  TM-31  TM-32  TM-33  TM-34 
ソユーズT (1980 – 1986):  T-2  T-3  T-4  T-5  T-6  T-7  T-8  T-9  T-10-1†  T-10  T-11  T-12  T-13  T-14  T-15 
ソユーズ7K-TM (1975 – 1976):  16号  19号  22号 
ソユーズ7K-T (1973 – 1981):  12号  13号  14号  15号  17号  18a号†  18号  19号  21号  23号  24号  25号  26号  27号  28号  29号  30号  31号  32号  33号  34号  35号  36号  37号  38号  39号  40号 
ソユーズ7K-OKS (1971):  10号  11号 
ソユーズ7K-OK (1967 – 1970):  1号  3号  4号  5号  6号  7号  8号  9号 
無人機:  コスモス133号  コスモス140号  コスモス186号  コスモス188号  コスモス212号  コスモス213号  コスモス238号  ソユーズ2号  コスモス379号  コスモス398号  コスモス434号  コスモス496号  コスモス573号  コスモス613号  コスモス638号  コスモス656号  コスモス670号  コスモス672号  コスモス772号  ソユーズ20号  コスモス869号  コスモス1001号  コスモス1074号  ソユーズT-1  ソユーズTM-1 
関連項目:  ソユーズ  ロケット  一覧  月旅行計画 L1  L3  プログレス  サリュート  ミール  ISS  クリーペル  TP-82ピストル 
  前： ボスホート計画  次： オリョール計画 
 †は打ち上げ失敗を示す。
ソフト・スカルプチュア

ソフト・スカルプチュア（Soft sculpture）は、彫刻の一種で、織物、フォームラバー（気泡ゴム。Foam rubber）、それらに類似した素材で作られる。1960年代にクレス・オルデンバーグが有名にした。たとえば『Soft Bathtub』（1966年）がその代表例である。『キャベツ畑人形』のクリエイター、Xavier Robertsも、最初の人形を作るのにソフト・スカルプチュアを使った。
ギュルツェ・ブックス（英語版）のマスコット
ジャネット・エチェルマン（英語版）ポリー・アリス・マッキャン
草間彌生とオルデンバーグ

この手法を確立させたクレス・オルデンバーグだが、前衛芸術家である草間彌生は「彼は以前にはソフトスカルプチュアを行っていなかった。私の作品を見て着想を奪われたと感じた。」と語っている。
糸や布などを用いた彫刻のこの手法は女性作家であった草間彌生ならではのもので、草間は、1962年6月に開催された、ウォーホル、オルデンバーグ、サマラスなど様々な前衛的アーティストも参加したグループショーに参加した。草間のソフト・スカルプチュアである『Accumulation No.1』（1962年）などは新しく、ショーでも注目を浴びた。しかし、唯一の女性有色人でもあり、作品が売れることもなかったが、どのギャラリーも草間の作品の話をしていた。
そして、9月のショーとなった際、草間は驚愕する。あたり一面、全てがソフト・スカルプチュアだった。オルデンバーグはその時、この手法を用いた数字をかたどったカレンダーを制作していたが、彼の妻が草間に「ごめんなさい、彌生。」と言う。その一件に対しオルデンバーグは深く言及せず、その行動は彼の意思に関わらず、重い精神疾患を抱える彼女を落ち込ませた。
ソフト・スカルプチュアも手掛けた作家

マグダレーナ・アバカノヴィッチ
リンダ・ベングリス（英語版）
ヨーゼフ・ボイス
ルイーズ・ブルジョワ
イザベル・デ・ボルチグレイブ（英語版）
セレナチャチャ（英語版）
ジャン・ハワース（英語版）
エヴァ・ヘス
マーク・ジェンキンス（英語版）
ジョエル・ジョーンズ（英語版）
ディラン・ジョーンズ（英語版）
アネット・メサジェ
ロバート・モリス
センガ・ネングディ（英語版）
スーザン・モール・パワーズ（英語版）
ザビエル・ロバーツ（英語版）
フェイス・リングゴールド（英語版）
リチャード・セラ
マージョリー・ストライダー（英語版）
ルーシー・スパロー（英語版）
ス・ドホ（英語版）
マーサ・ネルソン・トーマス（英語版）
ミーガンウィットマーシュ（英語版）
コンベア990

コンベア990 コロナード
Convair 990 Coronado
アメリカン航空のコンベア990A (N5619)
用途：旅客機
製造者：コンベア
運用者 **アメリカン航空
スイス航空
スパンタックス
スカンジナビア航空
タイ国際航空
ヴァリグ・ブラジル航空
アメリカ航空宇宙局
ほか
初飛行：1961年1月24日
生産数：39
運用状況：全て退役
表示
コンベア990 コロナード (Convair 990 Coronado) は、アメリカ合衆国の大手航空機製造会社ジェネラル・ダイナミクス社のコンベア部門が開発・製造した中型ジェット旅客機。同社最後の旅客機となった。
概要 > 世界最速

コンベア初のジェット旅客機コンベア880 (CV880) は、世界最速を謳い文句に華々しく登場したが、期待通りの性能が出せず、軍用から民生化したGE製CJ805-3Bターボジェットエンジンの低整備性や騒音と黒煙、マイナートラブルの多発、トリッキーな操縦性、競合機に比べて少ないペイロードなど、数々の欠点が明らかになり、大幅な値引にもかかわらず販売が伸び悩む。
また、ファースト / エコノミーの2クラスで90席前後の中距離機では、航空旅客需要の急増に追いつけない懸念から、ローンチカスタマーのアメリカン航空の要求に基づき、CV880が進空する前の1958年7月30日にゴーアヘッドが発表された。
旧称はCV600で、発売直前に「CV990」に改称されたことからも自明な通り、当初計画ではCV600こそが本命版であり、中間的なCV880は試作機を省いていきなり量産に入る「クック・クレイギー・プラン」によってCV600に先行して開発され、未完成状態のまま急いで市場投入された経緯がある。
概要 > 新技術の導入

CV880と基本設計を共通にしつつ、主翼を重点においた空力特性の改善、客席とペイロードの増大、航続距離の延長、簡易式ターボファンエンジンへの換装、電装系の信頼性向上策などが施された。高揚力装置の改設計で、事故が多発したCV880最大の問題点だった離着陸性能（失速特性）の改善が計られた。
更に最大運用限界マッハ数を0.91まで引き上げるため、コンベア990の外見上の最大の特徴となる、エリアルールに基づく「スピードカプセル」と称される紡錘形の筒（ラングレー研究所との共同開発）が、主翼後縁から迫り出すように付加された。
エンジンは従前異色の単軸式のまま、タービンの後流に自由回転するディスク（内周がタービンで外周がファン、アフトファン aft-fan 形式）を追加した、他に殆ど類例が無い構成のGE CJ805-23Bに変更され、若干の燃費改善と共に整備作業の簡素化を狙った。胴体はCV880より3.5mストレッチされ、ファースト / エコノミーの2クラスで106席を確保できるようになり経済性が改善された。
概要 > 就航

1961年1月24日に初飛行し、「巡航速度マッハ0.91」をキャッチフレーズに用いたものの、スピードカプセルの摩擦抵抗とエンジン由来の振動が予想以上に大きく、当時唯一導入したエリアルールも亜音速旅客機では効果が薄く、またしても諸性能が保証値を下回る結果となってしまった。しかし、計画が予定より既に10ヶ月以上も遅延していたため、見切り発車的にFAAの耐空証明を同年12月15日に取得し、翌1962年1月8日には第1号機をアメリカン航空に引き渡した。
量産と並行して主翼の空力的見直しに着手し、前縁スラットをクルーガーフラップに改め、付け根のフィンの形状を変更、エンジンマウントを改良し、辛うじて速度以外の計画値をクリアした。この改良型は「990A」と称され、スイス航空やヴァリグ・ブラジル航空、スカンジナビア航空に納入されたほか、後に全機が改修されたが、いずれの航空会社も太平洋や大西洋横断路線などの長距離無着陸路線には就航させなかったため、長距離型派生のため外翼部に設けてあった予備燃料タンクのスペースは利用されることなく終わった。
概要 > 短命

こうした顛末からCV880以来の不評を覆すには至らず、CV880を導入していた日本航空やデルタ航空だけでなく、CV880の開発を共に進めたトランス・ワールド航空からの発注もなかった。さらに、アメリカン航空やスカンジナビア航空からオプション発注のキャンセルを受け（アメリカン航空からはオプション分を全機キャンセルされた）、在庫を抱えたコンベア部門が深刻な経営危機に陥ったこともあって、1962年夏には受注を締め切り、わずか39機をもって製造ラインが閉じられた。
しかしCV880が悩まされた信頼性上の問題は解消されており、30年耐久を謳った製造品質も良好だったため、スイス航空は1975年まで運用し羽田でも姿を見ることができた。また、スペインのチャーター便会社スパンタックスやアメリカのポーツ・オブ・コール・デンバーでは1980年代まで、長距離国際線などで運用されていた。なお、CV880同様、その細い胴体から貨物機に改修された機材はほとんどなかった。1980年代中盤には全機が退役した。
NASAの高速実験機として

アメリカ航空宇宙局のエイムズ研究センターでは3機（他に部品取り用ジャンク数機）のCV990を、緩降下で容易に音速を突破でき、水平飛行でも時速1,000kmを超えられる唯一の大型チェイス機、高速実験機として約30年間運用していた。
N711NA『ガリレオ』
GD社有のCV990初号機 (ex.N5601G) を1964年に購入。各種試験装置を搭載し日食や流星観測等でも実績を挙げていたが、1973年4月12日にモフェットフィールド基地で管制官の誤指示によりアメリカ海軍のP-3Cと滑走路上の低空で衝突して失われた。詳細は「1973年マウンテンビュー空中衝突事故」を参照
N712NA『ガリレオII』
N711Aの事故直後にガルーダ・インドネシア航空から中古機 (ex.PK-GJC) をスペア機と共に購入。前任機同様「空飛ぶ天文台」として活躍したが、1985年7月17日にマーチ空軍予備役基地で離陸滑走中のタイヤバーストから発火、全損喪失した。
N713NA → N710NA → N810NA
1975年にアメリカン航空の中古機 (ex.N5617) をスペア機と共に購入。1989年に一度退役したが、1993年ドライデン飛行研究センターに移籍復活し、Tu-144LLに交替する1995年まで各種飛行試験に用いられた後、モハーヴェ空港でモスボール中。
スペック

全長 42.47 m
全幅 36.60 m
全高 12.05 m
座席数 最大133席
運航乗務員 4人
乾燥重量 113,000 lb
最大離陸重量 253,000 lb
エンジン GE製 CJ805-23B 簡易ターボファンエンジン 4基
巡航速度 912 km/h
航続距離 6,200 km
導入航空会社 > 発注した航空会社

アメリカン航空 20機
ガルーダ・インドネシア航空 3機
タイ国際航空
ミドル・イースト航空
スカンジナビア航空 3機
スイス航空 6機
イベリア航空
スパンタックス航空
ヴァリグ・ブラジル航空 3機
導入航空会社 > その他の航空会社

ポーツ・オブ・コール・デンバー
インターノルド
ノルドエア
ガーナ航空
APSAペルー航空
バルエア（スイス航空から移籍）
事故

1970年2月21日、チューリッヒ空港を離陸したスイス航空330便の貨物室に積み込まれた爆弾が爆発し、同機は制御不能に陥り墜落した。乗員乗客47人全員が死亡。詳細は「スイス航空330便爆破事件」を参照
1972年12月3日、テネリフェ・ノルテ空港を離陸直後のスパンタックス275便が制御不能に陥り墜落した。乗員乗客155人全員が死亡。詳細は「スパンタックス275便墜落事故」を参照
1973年3月5日、スパンタックス400便とイベリア航空504便（DC-9-32）がフランスのナント上空で空中衝突した。イベリア航空機は墜落したが、スパンタックス機は緊急着陸に成功した。イベリア航空機の乗員乗客68人全員が死亡。詳細は「1973年ナント空中衝突事故」を参照
1973年4月12日、モフェット・フェデラル飛行場（英語版）付近でNASA所有のCV-990とアメリカ海軍所有のロッキード P-3Cが空中衝突した。両機共に墜落し、乗員乗客17人中16人が死亡。詳細は「1973年マウンテンビュー空中衝突事故」を参照
ガルーダ航空のコンベア990
スイス航空のコンベアCV990
ヴァリグ・ブラジル航空のコンベアCV990
モハベ空港に放置される元APSAペルー航空のコンベアCV990
NASAのコンベア990A (N810NA)
同上、特徴的なスピードカプセルが分かる
炎上するN712NA
スイス運輸博物館で展示中の元スイス航空のCV990Aの客室。2-3配列
スパンタックスのCV990A。出力を絞った着陸時でも黒煙が見られる
スカンジナビア航空のコンベアCV990
タウェラ・カー＝バーロー

タウェラ・カー＝バーロー（Tawera Kerr-Barlow、1990年8月15日 - ）は、トップ14、スタッド・ロシュレに所属するラグビーユニオン選手。