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荒川区立尾久八幡中学校
生徒数・学級数

尾久八幡中学校には第１学年、第２学年、第３学年と特別支援学級が設置されている。
データは令和6年5月1日時点。
|  | 第1学年 | 第2学年 | 第3学年 | 特別支援学級 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 生徒数 | 159 | 132 | 133 | 18 | 442 |
| 学級数 | 5 | 4 | 4 | 3 | 16 |
通学区域

東尾久三丁目17番～23番と27番～37番、東尾久四丁目50番、東尾久五丁目1～26番と30番～46番、東尾久六丁目49番～52番、東尾久八丁目、西尾久一丁目2番～33番、西尾久二丁目、西尾久三丁目、西尾久六丁目
同じ通学区域を持つ荒川区立小学校は尾久小学校、尾久西小学校、尾久宮前小学校。
周辺環境

隅田川 - 校舎の裏を流れる。
荒川 - 隅田川のさらに後ろを流れる。
荒川区営区民運動場 - 尾久八幡中学校の校庭を土日・祝日に区民運動場として利用している。
都電荒川線 - 近くを通る東京都道306号線と並走している。
宮ノ前駅 - 都電荒川線の停留所(駅)で、尾久八幡中学校の最寄り。
小台駅 - 都電荒川線の停留所(駅)で、尾久八幡中学校の近くに位置する。
あらかわ遊園 - 東京都道458号線を挟んで向かい側に立地している。
宮前公園 - 道路を挟んで向かい側に立地している。
尾久図書館 - 宮前公園に隣接している。
ギャラリー

尾久八幡中学校の校舎(校門側)
尾久八幡中学校の校舎(墨田川側)
尾久図書館
ATP感受性カリウムチャネル

| potassium inwardly-rectifying channel, subfamily J, member 8> 識別子 |
| --- | --- |
略号:  KCNJ8
他の略号:  Kir6.1
Entrez（英語版）:  3764
HUGO:  6269
OMIM:  600935
RefSeq:  NM_004982
UniProt:  Q15842
他のデータ
遺伝子座:  Chr. 12 p12.1
テンプレートを表示
| potassium inwardly-rectifying channel, subfamily J, member 11> 識別子 |
| --- | --- |
略号:  KCNJ11
他の略号:  Kir6.2
Entrez（英語版）:  3767
HUGO:  6257
OMIM:  600937
RefSeq:  NM_000525
UniProt:  Q14654
他のデータ
遺伝子座:  Chr. 11 p15.1
テンプレートを表示
| ATP-binding cassette, sub-family C (CFTR/MRP), member 8> 識別子 |
| --- | --- |
略号:  ABCC8
他の略号:  SUR1
Entrez（英語版）:  6833
HUGO:  59
OMIM:  600509
RefSeq:  NM_000352
UniProt:  Q09428
他のデータ
遺伝子座:  Chr. 11 p15.1
テンプレートを表示
| ATP-binding cassette, sub-family C (CFTR/MRP), member 9> 識別子 |
| --- | --- |
略号:  ABCC9
他の略号:  SUR2A, SUR2B
Entrez（英語版）:  10060
HUGO:  60
OMIM:  601439
RefSeq:  NM_005691
UniProt:  O60706
他のデータ
遺伝子座:  Chr. 12 p12.1
テンプレートを表示
ATP感受性カリウムチャネル（ATPかんじゅせいカリウムチャネル、英: ATP-sensitive potassium channel）またはKATPチャネルは、細胞内のヌクレオチド、ATPとADPによって開口が制御されるカリウムチャネルのタイプである。ATP感受性カリウムチャネルはKir6.x型サブユニットとスルホニルウレア受容体（英語版）サブユニット、そして他の付加的な構成要素から構成される。KATPチャネルは主に細胞膜に存在するが、一部は細胞の他の区画の膜にも存在する。筋鞘に存在するものはsarcKATP、ミトコンドリアの膜に存在するものはmitoKATP、核膜に存在するものはnucKATPと分類される場合もある。
発見と構造

KATPチャネルは野間昭典のグループによって心筋細胞で最初に同定された。彼らはインスリンの分泌を制御する膵臓でもこのチャネルを発見したが、実際に細胞膜に広く分布している。sarcKATPは8つのタンパク質サブユニットからなる八量体である。これらのうちの4つは内向き整流カリウムチャネル（英語版）ファミリーKir6.x（Kir6.1（英語版）またはKir6.2（英語版）のいずれか）であり、他の4つはスルホニルウレア受容体（SUR1（英語版）、SUR2A（英語版）、SUR2B）である。Kirサブユニットには2つの膜貫通領域が存在し、チャネルのポアを形成している。SURサブユニットにはさらに3つの膜貫通ドメインが存在し、細胞質側に2つのヌクレオチド結合ドメインを持つ。これらはヌクレオチドを介したカリウムチャネルの調節を可能にし、代謝状態のセンサーとしての役割に重要である。これらのSURサブユニットはスルホニルウレア、MgATP（ATPのマグネシウム塩）や他のいくつかのチャネル開口薬に対する感受性がある。すべてのsarcKATPはこの4:4の比の8つのサブユニットから構成されているが、それらの正確な組み合わせは組織によって異なる。
mitoKATPは、ミトコンドリア内膜の単一チャネル測定によって1991年に初めて同定された。mitoKATPの分子構造はsarcKATPほど理解は進んでいない。一部の報告では、心臓のmitoKATPはKir6.1とKir6.2サブユニットから構成されるが、SUR1やSUR2を含まないことが指摘されている。より近年では、コハク酸デヒドロゲナーゼを含む多タンパク質複合体がKATPチャネルに類似した活性を示すことが発見されている。
nucKATPの存在は、単離された核膜断片が細胞膜のKATPチャネルと同様の速度論的・薬理学的性質を持つことから確認された。
細胞代謝のセンサー > 遺伝子発現の調節

KATP遺伝子ファミリーのメンバーとして、4つの遺伝子が同定されている。ABCC8（SUR1）とKCNJ11（Kir6.2）遺伝子は11番染色体（英語版）p15.1に位置し、ABCC9（SUR2A、B）とKCNJ8（Kir6.1）遺伝子は12番染色体（英語版）p12.1に位置する。SUR2AとSUR2Bは選択的スプライシングによる産物である。
これらの遺伝子の転写の変化、すなわちKATPチャネルの産生の変化は、代謝環境の変化と直接関係している。例えば、グルコース濃度が高い時にはKCNJ11のmRNAレベルの大幅な低下が誘導され、グルコース濃度が低い時にはその逆となる。同じように、ラットの左心室の心筋では60分の虚血後24時間から72時の再灌流によってKir6.2の遺伝子の転写が増大する。
低酸素や虚血に対する細胞のKATPの応答に関しては次のような機構が提唱されている。細胞内の酸素レベルの低下は、ミトコンドリアのTCA回路を減速させることで代謝速度を低下させる。効率的に電子伝達を行うことができないため、細胞内のNAD+/NADH比は低下し、PI3キナーゼや細胞外シグナル調節キナーゼが活性化される。その結果、c-Junの転写がアップレギュレーションされ、SUR2の遺伝子のプロモーターに結合するタンパク質が合成される。
細胞の酸化ストレスとKATPの産生の増加との関係が持つ重要な意味の1つは、全体的なカリウム輸送機能がこれらのチャネルの膜濃度と正比例するという点である。糖尿病の場合、KATPチャネルが正常に機能しないため、細胞は不利な酸化的条件に適応できず、軽度の心筋虚血や低酸素に対して顕著に感受性となる。
細胞代謝のセンサー > 代謝の調節

特定の化合物のKATPチャネルの開口の調節への寄与の度合いは、組織の種類、より具体的には組織の主要な代謝基質が何であるかによって異なる。
膵臓のβ細胞では、ATPが主要な代謝基質であるため、ATP/ADP比がKATPチャネルの活性を決定する。静止状態では膵臓β細胞の弱い内向き整流性KATPチャネルは自発的に活性化され、カリウムイオンが細胞外へ流出することで負の静止膜電位（K+の逆転電位（英語版）よりやや正の電位）が維持される。グルコース代謝が高い、すなわちATPの相対的レベルが上昇している場合、KATPチャネルは閉じ、膜は脱分極して電位依存性カルシウムチャネルが活性化され、カルシウム依存的なインスリン放出が促進される。近接するKATPチャネル分子はC末端領域を介して多量体化しているため、ある状態から他の状態への変化は迅速かつ同調的に行われる。
一方、心筋細胞ではエネルギーの大部分は長鎖脂肪酸とそのアシルCoAに由来する。心筋虚血は脂肪酸の酸化を減速するため、アシルCoAの蓄積を引き起こし、KATPチャネルの開口を誘導するが、遊離脂肪酸は閉じたコンフォメーションを安定化する。この変化は、ATP感受性を喪失したカリウムチャネルを持つトランスジェニックマウスの研究から明らかになった。膵臓ではこれらのチャネルは常に開いていたが、心筋細胞では閉じたままであった。
細胞代謝のセンサー > ミトコンドリアのKATPと好気的代謝の調節

細胞のエネルギー危機に伴って、ミトコンドリアの機能は低下する傾向がある。これは、ミトコンドリア内膜の膜電位の変化、膜を越えたイオン輸送バランスの異常、フリーラジカルの過剰産生などのためである。こうした状況下では、mitoKATPチャネルの開閉によって内部のCa2+濃度と膜の膨張の程度が調節される。この過程は適切な膜電位の回復を補助し、さらなるH+の流出を可能にしてミトコンドリアでのATP合成に必要なプロトン勾配の形成が継続される。カリウムチャネルによる補助がない場合、高エネルギーリン酸の消費は不利な電気化学的勾配でのATP産生速度を上回ってしまう。
核膜と筋鞘のKATPチャネルも代謝トスレスに対する耐久性とそこからの回復に寄与している。エネルギーの節約のためにsarcKATPは開いて活動電位の持続時間を短くし、nucKATPを介した核内のCa2+濃度の変化は保護タンパク質の遺伝子の発現を促進する。
心血管のKATPと虚血性障害からの保護

心筋虚血は、必ずしも直ちに致死的となるわけではないが、しばしば壊死による遅発性の心筋細胞死を引き起こし、心筋に永続的な損傷を与える。1986年にKeith Reimerによって初めて記載された方法では、大きな虚血傷害を起こす前に、患部組織を短時間（3–5分）の非致死的な虚血状態に置くことでこうした障害を軽減することができる。この方法は虚血プレコンディショニング（英語版）（IPC）として知られており、その効果は少なくとも部分的にはKATPチャネルの刺激によるものである。
IPCが最大の効果を発揮するためには、sarcKATPとmitoKATPの双方が必要である。5-ヒドロキシデカン酸（5-hydroxydecanoic acid、5-HD）またはMCC-134によるmitoKATP選択的な遮断によってIPCによる心保護作用は完全に阻害され、またsarcKATPの遺伝子をノックアウトしたマウスでは、野生型マウスと比べて基底レベルの障害が上昇することが示されている。この基底レベルの保護は、sarcKATPが筋収縮時に細胞内へのCa2+の過剰な取り込みの防止や力の発生の抑制によって、希少なエネルギー資源を節約することによるものであると考えられている。
sarcKATPが欠損すると、IPCの効果が低下するだけでなく、筋細胞のCa2+を適切に分配する能力が大きく低下し、交感神経シグナルに対する感受性が低下して、不整脈や突然死の素因となる。また、sarcKATPは血管の平滑筋の緊張を調節しており、Kir6.2やSUR2の遺伝子の欠失は冠動脈の血管攣縮（英語版）を引き起こし、死をもたらす。
心拍の調節におけるsarcKATPの役割の研究によって、このチャネルの変異体、特にSUR2サブユニットの変異体が、特に虚血/再灌流後の拡張型心筋症の原因となることが発見されている。KATPチャネルの開口が完全に催不整脈作用を持つのか抗不整脈作用を持つのかに関しては、いまだ明らかではない。カリウムの伝導性の増加は虚血障害時の膜電位を安定させ、梗塞の範囲や異所性ペースメーカー（英語版）活性を減少させると考えられる。一方で、カリウムチャネルの開口は活動電位の再分極を促進し、不整脈の再開を誘発する可能性もある。
関連文献

Girard, CA; Shimomura, K; Proks, P; Absalom, N; Castano, L; Perez De Nanclares, G; Ashcroft, FM (2006). “Functional analysis of six Kir6.2 (KCNJ11) mutations causing neonatal diabetes.”. Pflügers Arch 453 (3):  323–32. doi:10.1007/s00424-006-0112-3. PMID 17021801.
松前ひろ子

松前 ひろ子（まつまえ ひろこ、本名：中村 弘子、1950年1月28日 - ）は、日本の演歌歌手。ミイガンプロダクション社長を務め、自身も所属している。
人物

北海道上磯郡知内町出身。夫は作曲家の中村典正（別名・山口ひろし。代表作に門脇陸男「祝い船」、藤あや子「むらさき雨情」など）。演歌歌手の北島三郎は従兄にあたる。中村との間に一男二女がおり、次女は演歌歌手の三山ひろしと結婚している。
ディスコグラフィ > シングル > デュエット・シングル

| 発売日 | デュエット | 曲順 | タイトル | 作詞 | 作曲 | 編曲 | レーベル | 規格品番 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1970年 4月1日 | 北島三郎 | A面 | 兄妹 | 八反ふじを | 島津伸男 | 島津伸男 | 日本 クラウン | CW-1037 |
| 1970年 4月1日 | - | B面 | 恋をするなら (歌：松前弘子) | 八反ふじを | 島津伸男 | 島津伸男 | 日本 クラウン | CW-1037 |
| 2021年 11月17日 | 三山ひろし | 01 | 人生援歌 | たきのえいじ | 岡千秋 | 南郷達也 | 徳間 ジャパン | TKCA-91378 |
| 2021年 11月17日 | 三山ひろし | 02 | 祝い川 | 千葉幸雄 | 中村典正 | 伊戸のりお | 徳間 ジャパン | TKCA-91378 |
ディスコグラフィ > アルバム

| 発売日 | タイトル | レーベル | 規格品番 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1987年10月21日 | 出船酒場〜おんな恋唄 別れ唄〜 | Sony Records | 32DH-806 |
| 1991年6月21日 | 初孫〜祝い唄曲集〜 | Sony Records | SRCL-1945 |
| 2002年11月21日 | 〜艶・演・縁〜 紅盤 | ガウス | GRCE-1026 |
| 2002年11月21日 | 〜艶・演・宴〜 白盤 | ガウス | GRCE-1027 |
| 2003年11月21日 | みなと・酒場・演歌集 | ガウス | GRCE-1038 |
| 2004年10月21日 | ひろ子・まごころ・歌心〜母ざくら〜 | ガウス | GRCE-1042 |
| 2007年10月3日 | 松前ひろ子〜あの日、あの時〜 | 徳間ジャパン | TKCA-73273 |
| 2013年7月3日 | 中村典正・山口ひろし作品を唄う | 徳間ジャパン | TKCA-73934 |
| 2018年11月7日 | 歌手生活50周年記念アルバム | 徳間ジャパン | TKCA-74715 |
ディスコグラフィ > アルバム > ベスト・アルバム

| 発売日 | タイトル | レーベル | 規格品番 |
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| 1990年11月21日 | ヒット全曲集 | Sony Records | CSCL-1610 |
| 1991年11月1日 | ヒット全曲集'92 | Sony Records | SRCL-2208 |
| 1992年11月1日 | 最新ヒット全曲集 | Sony Records | SRCL-2496 |
| 1993年11月1日 | ヒット全曲集'94 | Sony Records | SRCL-2773 |
| 1994年11月2日 | ヒット全曲集'95 | Sony Records | SRCL-3035 |
| 1995年11月1日 | ヒット全曲集'96 | Sony Records | SRCL-3385 |
| 1996年11月1日 | ヒット全曲集'97 | Sony Records | SRCL-3698 |
| 1997年11月1日 | ヒット全曲集'98 | Sony Records | SRCL-4106 |
| 1998年10月31日 | ヒット全曲集'99 | Sony Records | SRCL-4397 |
| 1999年11月3日 | 最新ヒット全曲集 | Sony Records | SRCL-4676 |
| 2000年11月1日 | ベスト・コレクション | Sony Records | SRCL-4938 |
| 2001年7月25日 | 特選集 あなたのみなと〜いい夫婦〜 | ガウス | GRCE-1015 |
| 2001年10月11日 | DREAM PRICE 1000 松前ひろ子 祝いしぐれ | Sony Records | SRCL-5222 |
| 2001年11月21日 | 全曲集 | Sony Records | SRCL-5264 |
| 2005年9月21日 | 特選集 ベリー・ベスト | ガウス | GRCE-1052 |
| 2005年12月22日 | 聴きたい!歌いたい!ベスト8&8 | 徳間ジャパン | TKCA-11 |
| 2006年12月6日 | 全曲集〜望郷千里〜 | 徳間ジャパン | TKCA-73126 |
| 2008年11月5日 | 全曲集〜国東半島〜 | 徳間ジャパン | TKCA-73365 |
| 2009年10月7日 | 全曲集〜ゆきわり草〜 | 徳間ジャパン | TKCA-73471 |
| 2010年11月3日 | 全曲集〜まさか〜 | 徳間ジャパン | TKCA-73595 |
| 2011年9月28日 | 全曲集〜萩みれん〜 | 徳間ジャパン | TKCA-73683 |
| 2012年10月24日 | 全曲集〜春暦〜 | 徳間ジャパン | TKCA-73819 |
| 2013年9月25日 | 全曲集〜北のおんな物語〜 | 徳間ジャパン | TKCA-73977 |
| 2014年9月17日 | 全曲集〜知床情話〜 | 徳間ジャパン | TKCA-74134 |
| 2015年11月18日 | 全曲集〜銀座小路〜 | 徳間ジャパン | TKCA-74295 |
| 2016年11月16日 | 全曲集〜挽歌の岬〜 | 徳間ジャパン | TKCA-74414 |
| 2017年11月22日 | ベスト・セレクション〜いい夫婦の日記念盤〜 | 徳間ジャパン | TKCA-74599 |
| 2019年11月20日 | 全曲集〜女一代 演歌船〜 | 徳間ジャパン | TKCA-74846 |
| 2021年11月17日 | ベストアルバム〜夫婦鶴・祝いしぐれ〜 | 徳間ジャパン | TKCA-74990 |
| 2022年11月23日 | ベストコレクション〜望郷酒がたり・留萌 人情 みなと町〜 | 徳間ジャパン | TKCA-75109 |
| 2023年11月22日 | ベストコレクション2023 | 徳間ジャパン | TKCA-75189 |
| 2024年11月20日 | ベストコレクション2024 | 徳間ジャパン | TKCA-75251 |
ディスコグラフィ > 映像作品 > ライブ

| 発売日 | タイトル | レーベル | 規格 | 規格品番 |
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| 2020年11月8日 | 歌手人生50周年記念コンサート〜私が愛したすべてに〜 | 徳間ジャパン | DVD | TKBA-1275 |
ディスコグラフィ > 映像作品 > ミュージック・ビデオ

| 発売日 | タイトル | レーベル | 規格 | 規格品番 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2014年5月7日 | シングルコレクション | 徳間ジャパン | DVD | TKBA-1184 |
ディスコグラフィ > 映像作品 > ライブ+ミュージック・ビデオ

| 発売日 | タイトル | レーベル | 規格 | 規格品番 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005年9月21日 | メモリアル・ライヴ&ビデオクリップ〜いたわり坂〜 | ガウス | DVD | GRBA-1002 |
東海道本線優等列車沿革

東海道本線優等列車沿革（とうかいどうほんせんゆうとうれっしゃえんかく）では、東海道本線が開業した時以来に運行された、特急列車・急行列車・準急列車の運行を主に記載する。なお、以下のものについてはそれぞれ別項とする。
本来の東海道本線（在来線）の別線扱いとされた東海道新幹線（新幹線） … 当該項目および「のぞみ (列車)」・「ひかり (列車)」・「こだま (列車)」の各列車項目
東京駅 - 小田原駅 - 熱海駅 - 三島駅 - 沼津駅間（支線・私鉄直通も含む）運行の列車 …「踊り子 (列車)」
品川駅発着の常磐線直通運転列車 …「ひたち (列車)」
大船駅発着の横須賀線・総武本線・成田線成田空港駅直通列車 … 「成田エクスプレス」
京阪神発着の中央本線（いわゆる中央西線）直通運転列車…「しなの (列車)」・「ちくま (列車)」
名古屋・大阪発着で高山本線直通運転列車 …「ひだ (列車)」
京阪神発着の北陸本線直通運転列車 …「白鳥 (列車)」・「サンダーバード (列車)」・「きたぐに (列車)」・「日本海 (列車)」
名古屋発着の北陸本線直通運転列車 …「しらさぎ (列車)」
名古屋発着で北陸本線・小浜線を経由して北近畿・山陰本線方面へ向かう列車 …「わかさ (列車)」
名古屋発着の飯田線直通運転列車 …「伊那路 (列車)」
名古屋・京阪地域発着の山陽本線方面へ向かう列車群 …「山陽本線優等列車沿革」
京阪地域発着で山陽本線・智頭急行智頭線・播但線・姫新線・伯備線（陰陽連絡路線）を経由して山陰本線への直通列車（陰陽連絡列車）…「スーパーはくと」・「はまかぜ (列車)」・「やくも」
静岡発着の身延線直通運転列車 …「ふじかわ (列車)」
京都駅発着の梅田貨物線・大阪環状線・阪和線を経由して紀勢本線方面・関西空港駅への直通列車 … 「くろしお (列車)」・「はるか (列車)」
東京・大阪圏のライナー列車の格上げ含む（通勤）特急列車 … 「湘南 (列車)」・「びわこエクスプレス」・「らくラクはりま」
列車の沿革

→ダイヤ改正時の各種優等列車の様子については「主なダイヤ改正時の東海道本線優等列車」を参照
列車の沿革 > 東海道本線開業

1872年10月15日（明治5年9月12日） 新橋駅 - 横浜駅（新橋は後の汐留駅、横浜は桜木町駅の位置）間に日本初の鉄道が開業。
1889年（明治22年）7月 新橋駅 - 神戸駅間が全通する。後に「東海道本線」と命名される。
列車の沿革 > 優等列車設定

1896年（明治29年）9月 2年前となる1894年（明治27年）より神戸駅 - 広島駅間で運転を開始した山陽鉄道（現在の山陽本線を当時運営していた私鉄）の急行列車に刺激され、国有鉄道でも新橋駅 - 神戸駅間に1往復の急行列車を設定。
新橋 - 神戸間の所要時間は下りが17時間22分、上りが17時間9分であった。
この急行列車は「急行料金」などといったものは徴収せず乗車券のみで乗車できたが、40哩（マイル=約64km）以上の区間でなければ乗車券を販売しないなどといった乗車制限は設けた。
1898年（明治31年）8月 新橋駅 - 神戸駅間に夜行の急行列車が設定され、急行は2往復となった。
1900年（明治33年）10月 新橋駅 - 神戸駅間の夜行急行列車に一等寝台車が連結開始された。
1901年（明治34年）12月 急行列車に食堂車が連結開始される。
しかしながら、たとえば、国府津駅 - 沼津駅間は、いわゆる「箱根越え」として急勾配が存在する現在の御殿場線のルートを採用していたなど、難所を当時の東海道本線は抱えていた。このため、この路線で食堂車1両を連結することにもかなり無理があったらしく、食堂車は新橋駅 - 神戸駅間全線のうち、新橋駅 - 国府津駅間・沼津駅 - 馬場駅（後に大津駅となり、現在は膳所駅）間・京都駅 - 神戸駅間といった急勾配区間を省いた区間でしか連結されていなかった。急勾配区間前後の駅で解結を繰り返していたのである。
1903年（明治36年）1月 食堂車が全区間で連結されるようになる。
1904年（明治37年）2月 日露戦争による戦時体制を受けて、急行列車は全て普通列車となる。
1904年（明治37年）7月 3往復の急行列車が復活する。
1904年（明治37年）9月 再び急行列車が全廃。
1905年（明治38年）1月 新橋駅 - 下関駅間に、山陽鉄道に直通して運転される急行1・2列車が設定された。しかしながら約3か月で廃止となった。
1906年（明治39年）4月 新橋駅 - 神戸駅間に、一等車と二等車のみで編成された最急行1・2列車を設定。また、同時に同区間には一等車（一等寝台車を含む）と二等車のみで編成された夜行急行3・4列車、三等車のみで編成された夜行急行5・6列車も新設された。
最急行列車に乗車するには乗車券の他に「急行列車券」が必要とされ、日本で初めて乗車券の他に「料金」を徴収する列車となった。
なお、列車種別の「最急行」は急行列車よりも上格の列車を意味するものであったが、このため現在の特急列車の前身とする考え方もある。
また、三等急行5・6列車はそれまでの食堂車が高級な「洋食堂車」であったのに対し、大衆向けの「和食堂車」を初めて連結した列車であった。
1906年（明治39年）12月 山陽鉄道は鉄道国有法によって国有化される。
1910年（明治43年）9月 急行3･4列車に二等寝台車を連結。
列車の沿革 > 特急誕生

1912年（明治45年）6月 新橋駅 - 下関駅間に日本初となる「特別急行」（特急）1・2列車が運転を開始。前述した最急行を格上げ・区間延長する形で運行された。
特急1・2列車は一・二等車のみで構成され、最後尾には一等展望車を連結したが、大衆が多く利用していた三等車は連結されなかった。
また、当時行われていた東京からパリ・ロンドンに至るまでの国際連絡運輸の一環を担っていた。
そのような豪華列車であり要人や外国人も多く利用したことから、この列車の業務を取り仕切った列車長（シェフ・ド・トラン）は英語が話せた。
この列車は日露戦争に勝利して列強（五大国）の仲間入りした日本の威信を象徴するものでもあり、設備・装飾なども相当豪華なものとなっていた。
同時に新橋駅 - 神戸駅間に二・三等急行9･10列車（和食堂車連結）、一･二等不定期急行11･12列車（一等・二等寝台車、洋食堂車連結）が新設された。
1914年（大正3年）12月 新橋駅に変わる東京のターミナル駅として、1908年（明治41年）3月から建設が進められていた「東京駅」が開業。特急列車などの東海道本線の列車は全て東京駅始発となった。
1921年（大正10年）8月 それまでの東海道本線は、大津駅（現在の膳所駅） - 京都駅間で南回りの遠回り経路をとっていたが、この時現在のルートが新逢坂山トンネル (2325.5m) の開削によって開通し、距離がそれまでと比べて4.5km短縮された他、同区間に存在していた急勾配も解消され、列車の大幅なスピードアップに貢献した。
1923年（大正12年）7月 東京駅 - 下関駅間に、それまで唯一の特急列車であった1・2列車に加え、特急3・4列車が設定される。
1・2列車は一等車・二等車のみの編成だったのに対して、3・4列車は三等車のみで編成され、食堂車も1・2列車が洋食堂車だったのに対して、3・4列車は和食堂車だった。
なお、1・2列車と3・4列車は数十分の間隔を置いて運行（続行運転という）された。
1923年（大正12年）9月 関東大震災が発生し、東海道本線は甚大な被害を受け約2か月間不通、開通後も1926年ごろまで列車は減速運転を行った。
列車の沿革 > 戦前黄金時代

1929年（昭和4年）9月 特急1・2列車に「富士」（ふじ）、3・4列車に「櫻」（さくら）という愛称が付けられた。これが日本における「列車愛称」の始まりである。
1930年（昭和5年）10月 東京駅 - 神戸駅間に新しく特急「燕」（つばめ。11・12列車）の運転を開始。
この時点までに東海道・山陽本線を走る急行列車の列車番号が整理され、次のように東京駅 - 神戸駅間の定期急行列車は基本的に10番台の番号を用いることとなった。また、これらは全て夜行列車であった。
1931年（昭和6年）2月 それまでの寝台車は一等・二等のみであったが、この時三等寝台車が登場。初めは東京駅 - 神戸駅間の急行13・14列車と19・20列車に連結され、12月より「櫻」と急行15・16列車にも連結されるようになる。
1934年（昭和9年）12月 丹那トンネルの開通により、東海道本線国府津駅 - 沼津駅間のルートがそれまでの御殿場経由から熱海経由に変更となって、距離は12km短縮、勾配はそれまでの25‰（パーミル）から10‰に緩和されたため、これに伴いダイヤ改正が実施された。これにより、東京 - 大阪間の所要時間は特急「燕」で約20分、「富士」・「櫻」で30 - 40分、急行列車で35 - 40分も短縮されることとなった。
「富士」に三等車、「櫻」に二等車が連結されるようになり、続行運転は取りやめられて運転間隔を1時間30分とした。また「燕」も編成を増強、臨時「燕」は運転日数を増やし不定期列車とされた。
これにより「富士」は朝鮮の釜山への関釜連絡船へ接続し、釜山からは朝鮮総督府鉄道で京城を経由し満洲国の新京へ南満洲鉄道で向かう列車へ連絡していて、さらにウラジオストク、北京、莫斯科（モスクワ）、巴里（パリ）、羅馬（ローマ）、倫敦（ロンドン）、伯林（ベルリン）などへ向かうことができ、その他にも関門連絡船で海を渡った門司駅から長崎駅への急行列車と接続し、そこから上海への航路（日華連絡船）と接続するなど、前述した国際連絡運輸の一環をなす列車へ、「櫻」は同じ門司駅から九州の鹿児島・宮崎方面の列車と接続へと、それぞれ役割分担が図られるようになった。
同時に急行列車の一等車も整理され、15・16列車は一等寝台車を17・18列車に移して二・三等急行になったほか、17・18列車が東京駅 - 米原駅間で連結していた敦賀港駅発着の一等・二等寝台合造車は廃止、代わって19・20列車の東京駅 - 米原駅間に敦賀港駅発着の二等寝台車が連結となった。
1936年（昭和11年）12月 不定期二・三等急行1019・1020列車（二等・三等寝台車、和食堂車連結）が東京駅 - 大阪駅間に新設される。この列車は編成中に二等寝台車1両、三等寝台車5両を連結という寝台車比率の高いものであった。
1937年（昭和12年）7月 この月の1日に行われたダイヤ改正で、東京駅 - 神戸駅間に新たに特急列車「鷗」（かもめ）が新設される。「櫻」を30分先行する時刻で運転され、一・二・三等各車両と洋食堂車で編成された。同区間を走る「燕」、同時間帯を走る「富士」・「櫻」の補助的性格が強い列車であり、展望車は1939年（昭和14年）3月まで連結が見送られ、利用率次第ではすぐに臨時列車へ格下げする予定であったといわれる。この「鷗」の設定されたころが、戦前の鉄道の最盛期であった。しかしながら同列車の設定された6日後の7日に盧溝橋事件が起こって日中戦争が勃発し、日本は次第に戦時体制に突入して行き、鉄道を取り巻く環境も変化していくこととなった。
「鷗」新設と同時に東京駅 - 大阪駅間に二・三等急行1033・1034列車（二等・三等寝台車、和食堂車連結）が新設される。この列車が設定されたことで不定期急行1019・1020列車に連結の三等寝台車は両数を削減、食堂車の連結も廃止されたほか、東京駅 - 神戸駅間の急行19・20列車は運転区間を東京駅 - 下関駅間に延長、急行19・14列車となったため急行13・14列車は13・16列車、急行15・16列車は15・20列車に列車番号を変更、ダイヤ改正前の13・14列車時代は食堂車と荷物車以外三等車（寝台車含む）のみで編成されていた13・16列車にも二等寝台車が連結されるなど急行列車の再編が行われた。
列車の沿革 > 戦時・戦後

1939年（昭和14年）11月 日中戦争の戦況が進み、満洲・中国等大陸へ向かう需要が増加、東京駅 - 下関駅間の急行増発と並行して東京駅 - 大阪駅間にも昼行の二・三等急行1021・1022列車（和食堂車連結）、夜行の二・三等急行1023・1024列車（二等・三等寝台車、和食堂車連結）の2往復が新設される。その一方通勤列車なども増発したため、一部地域では平行ダイヤ（優等列車と普通列車の所要時間をほぼ同等とすることで、間隔を詰めて列車本数を増発する方法）化がおこり、一部上り急行列車の所要時間が東京口で延伸した。
1940年（昭和15年）10月 前年に引き続き東京駅 - 下関駅間の急行列車が増発される。その一方で、下りの夜行急行列車の所要時間が一部延伸された。これもまた、通勤列車の増発に伴って平行ダイヤを採用したためである。また東京駅 - 米原間準急701・702列車（現在の快速列車に相当）の格上げにより東京駅 - 名古屋駅間運行という、当時としては短距離の急行列車である二・三等急行1041・1040列車（食堂車非連結）が設定されたほか、急行1023・1024列車は東京駅 - 神戸駅間に延長、急行15列車は東京駅 - 大阪駅間の運転に短縮、急行16列車と急行20列車の順序が入れ替わった。
1940年（昭和15年）12月 輸送力増強を目的として急行15・16列車の三等寝台車と食堂車連結が中止される。
1941年（昭和16年）7月 三等寝台車の使用を中止、全廃となる。列車需要が急増したことによる混雑を緩和するのが目的であった。このほか急行13・20列車、1023・1024列車、1033・1034列車の食堂車も連結が中止された。
1942年（昭和17年）11月 関門トンネルが開通して、東京駅 - 下関駅間運行であった特急・急行列車の多くが、九州まで足を延ばすようになった。これに伴い実施されたダイヤ改正により、「富士」は東京駅 - 長崎駅間運行となり、前述した上海航路への接続列車ともなった。「櫻」は鹿児島駅まで足を延ばすことになったものの、急行列車（7・8列車）に格下げされて愛称も消滅、同時に不定期「燕」も廃止されたほか、東海道・山陽本線の列車番号が整理され、東海道本線内のみを走る定期特急・急行列車の列車番号は基本的に100番台を用いることとなった。
1943年（昭和18年）2月 1941年12月に始まった大東亜戦争（太平洋戦争）を受けて前年10月に閣議決定された「戦時陸運非常体制」に基くダイヤ改正が行われ、列車が各線で大幅に削減される。東海道本線では特急「鷗」が廃止、特急「燕」や急行113・114列車（以前の急行17・18列車）が東京駅 - 大阪駅間運行に区間短縮された。
1943年（昭和18年）7月 それまでの特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」とする。この時「特急」の呼称は制度上は廃止された。なお、第一種急行にはそれまでの特急「富士」・「燕」の他に、かつての「櫻」であった7・8列車も指定され、列車番号も以前の3・4列車に復した。
1943年（昭和18年）10月 戦時下における観光旅行などの自粛を受けた「決戦ダイヤ」と称される時刻改正が行われ、「燕」は廃止、「富士」は東京駅 - 博多駅間運転に区間短縮されて所要時間も伸びた。その他にも東京駅 - 博多駅間運行の急行5・6列車と東京駅 - 大阪駅間運行の急行105・106列車を統合して東京駅 - 長崎駅間運行の急行5・6列車に再編、東京駅 - 大阪駅間運行の急行111・112・113・114・115・116列車、東京駅 - 名古屋駅間運行の急行125・126列車が廃止されるなど、各線で列車の大幅削減・運転区間短縮・所要時間延伸が行われた。
1944年（昭和19年）4月 「決戦非常措置要綱」に基きダイヤ改正。「富士」が廃止され、第一種急行すなわち特急列車が消滅。その他一等車・展望車・寝台車・食堂車も全廃、これ以外にも各線の列車で大幅に列車本数が削減された。
1944年（昭和19年）10月 それまで大垣駅 - 関ケ原駅間には25‰の関ケ原方面へ向かって登り急勾配区間が存在したが、戦時貨物輸送の増強を図るべくそれを10‰に緩和した迂回線が建設され、この時から使用が開始された。なお同区間には垂井駅が存在したが、それへの代替で同迂回線には新垂井駅が下り列車専用の駅として設置された。（新垂井駅はその後、1986年〈昭和61年〉11月に廃止される）
1945年（昭和20年）1月 東京駅 - 鹿児島駅間運行の急行3・4列車は運転区間を東京駅 - 熊本駅間に短縮、下り列車の列車番号は3列車から1列車に変更となる。
1945年（昭和20年）3月 急行列車は全国でも、東海道本線・山陽本線の東京駅 - 下関駅間運行の1・2列車（以前の1・4列車）1往復のみとなる。（1・2列車は同年6月、門司駅まで延伸）
1945年 - 1946年（昭和20 - 21年） この年の春以降激化した連合国軍機による本土への空襲の影響と石炭事情の影響、同年8月の終戦を受けた連合国軍最高司令官総司令部傘下の鉄道司令部による運行指令への変更、さらに連合軍専用列車の運行によるダイヤ変更などより、列車は増発と削減が繰り返された。
1947年（昭和22年）1月 石炭事情が悪化したことにより、列車が大幅に削減され、急行列車・二等車は全廃される。これは日本の鉄道史上、最悪の事態であった。
列車の沿革 > 戦後復興時代

1947年（昭和22年）4月 東京駅 - 博多駅・門司駅間に1往復ずつ、計2往復の急行列車が復活。以後列車は増発されていくようになる。
1948年（昭和23年）7月 戦後初の白紙ダイヤ改正が行われ、全国で急行列車と、2年前の11月に東北地域で初登場していた準急列車が設定・増発されるなどした。東海道本線でも不定期の準急列車が5往復設定されたが、その一方で急行列車の速度は低下した。なおこの改正により、東海道区間における急行列車は定期3往復・不定期2往復となった。
1948年（昭和23年）12月 東京駅 - 鹿児島駅、東京駅 - 大阪駅間運行の急行列車2往復（1・2列車、11・12列車）に「特別寝台車」を連結開始。外国人向けのもので、日本人には売れ残った場合のみ寝台券を販売したが、ともかく日本人が乗れる寝台車が復活した。
1949年（昭和24年）5月 特別寝台車は、一等寝台車に改称。
1949年（昭和24年）6月 国有鉄道の運営が、それまでの運輸省から公共企業体の「日本国有鉄道」へ改められる。
1949年（昭和24年）9月15日 大規模なダイヤ改正を実施。
東京駅 - 大阪駅間にて特急「へいわ」が運転を開始。同区間は9時間を要し、1934年（昭和9年）12月改正時の「燕」の8時間にはまだまだ及ばなかったが、ともあれ国鉄における特急列車が5年ぶりに復活した。
「へいわ」と東京駅 - 鹿児島駅間運行の急行1・2列車で食堂車の営業が開始され、これまた5年ぶりの復活となっている。
東京駅 - 大阪駅間で運行していた急行15・16列車（この改正で、11・12列車から改番）に「銀河」と命名している。これは急行列車では（戦前の大陸などを除いて）初の列車愛称であった。
東京駅 - 名古屋駅間には夜行準急列車31・32列車が設定された。
1949年12月 東京駅 - 博多駅間に急行21・24列車新設。
1950年（昭和25年）1月1日 「へいわ」は、「つばめ」（戦後は平仮名書き）に改称される。名列車の名前が蘇った。
1950年（昭和25年）6月 「つばめ」の姉妹列車として、東京駅 - 大阪駅間に特急「はと」を設定。「つばめ」・「はと」のコンビは以後、1975年（昭和50年）3月まで続くこととなる。またこの時、特急列車に女性乗務員の「つばめガール」・「はとガール」が乗るようになった。
1950年（昭和25年）10月 前年に引き続き再び大規模なダイヤ改正を行う。
「つばめ」・「はと」は、東京駅 - 大阪駅間の所要時間を8時間とし、ようやく戦前の「燕」の水準に追いついた。
二等寝台車もこのころ復活する。
「銀河」の運転区間が東京駅 - 神戸駅間に延長。
東京駅 - 宇野駅間直通の急行列車が初めて設定され、同列車は「せと」と命名された。
東京駅 - 広島駅間（呉線経由）運転の39・40列車が設定。（東京駅 - 岡山駅間は、「せと」と併結）
急行21・24列車の運転区間を、東京駅 - 熊本駅間（筑豊本線経由）に変更。
前年登場した東京駅 - 名古屋駅間準急31・32列車の格上げ・区間延長の形態ながら、東京駅 - 湊町駅（関西本線、現・JR難波駅）・鳥羽駅（参宮線）間に1往復急行列車を設定。
1950年（昭和25年）11月 「銀河」・「せと」に限らず急行列車に広く愛称をつけることになる。
1951年（昭和26年）4月 東京駅 - 大阪駅間にて、「つばめ」の2 - 10分後を追う時刻で臨時特急「さくら」（平仮名書き）が運転開始。以後、多客期には必ず設定される列車となった。
1951年（昭和26年）9月 「せと」は、「安芸」との併結を取りやめて単独運転となる。
1951年（昭和26年）11月 大阪駅 - 大社駅（大社線、現在廃止）間で運行されていた準急列車が東京まで延伸したうえで急行列車へ格上げされ「いずも」と名づけられる。この急行は東京から山陰へ向かう初の列車ではあったが線路容量の都合もあり、大阪駅まで「せと」と併結することになった。また、京都駅 - 博多駅・都城駅間にて設定されていた準急205・206列車から分離して、「阿蘇」に東京駅 - 門司駅間にて併結する形で、東京駅 - 都城駅間に「たかちほ」を設定。
1952年（昭和27年）4月 それまで、連合国軍による占領が終了したことを受けて、連合国軍専用列車として運行されていた列車が、「特殊列車」となって一部ながら日本人に開放するようになる。料金上は急行列車のそれとして扱われた。この時東海道区間を走る列車で開放されたのは、東京駅 - 佐世保駅間運転の1001・1002、1005・1006列車で計2往復であった。
1952年（昭和27年）9月 名古屋駅 - 大阪駅間に、毎日運行の不定期準急3405・3406列車設定。
1953年（昭和28年）3月 「筑紫」は鹿児島駅まで延長運転開始。東京 - 鹿児島間を2夜行で走った。また、それまで大阪駅 - 博多駅間運行の急行列車であった「げんかい」が、東京駅 - 博多駅間運行となる。
1953年（昭和28年）11月 東京駅 - 大阪駅間で、各等で編成された夜行急行「月光」が運転開始。また「大和」の鳥羽駅行きの編成が分離され、「伊勢」と命名された。準急3405・3406列車は定期列車となり、列車番号は405・406列車とされた。
1954年（昭和29年）8月 特殊1005・1006列車が、博多駅発着に短縮される。
1954年（昭和29年）10月 特殊列車は、完全に普通の急行列車に転換されて愛称もつけられることになり、東京駅 - 佐世保駅間運転の1001・1002列車は「西海」、東京駅 - 博多駅間運転の1005・1006列車は「早鞆」となった。「たかちほ」は併結相手を「阿蘇」から「げんかい」に変更。
列車の沿革 > 東海道新幹線開業後

1964年（昭和39年）10月 この月の1日に東海道新幹線が開業。これに伴うダイヤ改正では1時間に1本ずつ「ひかり」・「こだま」が設定され、これにより東海道における輸送の主体は新幹線に移り、在来線の優等列車は大幅に削減されることとなった。
「こだま」 新幹線特急列車愛称となる。
「つばめ」・「はと」 新大阪駅 - 博多駅間の山陽本線特急列車に移行。
「富士」 「みずほ」の大分編成を独立させて、東京駅 - 大分駅間に新設した寝台特急列車へ移行。
「おおとり」 函館駅 - 網走駅・釧路駅間運行の特急列車へ移行。移行後はオホーツク (列車)に記す。
「ひびき」 廃止。
「せっつ」 2往復とも廃止。
「宮島」 大阪駅 - 広島駅間に区間短縮。
「なにわ」・「いこま」・「よど」・「六甲」の定期4往復は存続。
「あかつき」・「彗星」・「すばる」・「筑紫」・「ぶんご」が廃止。
「さぬき」が寝台急行として東京駅 - 宇野駅間に新設。
「那智」 紀伊勝浦駅まで延長運転される。
「伊吹」 全車座席指定列車の任を解かれ、停車駅増のうえ「比叡」に統合され廃止。
「東海」 昼行1往復削減により5往復となる。
1965年（昭和40年）10月 このとき実施されたダイヤ改正で、新幹線は「ひかり」・「こだま」ともに1時間に2本ずつのダイヤが組めるようになり、翌月からはその増発とスピードアップが行われ、東京駅 - 新大阪駅間を「ひかり」は3時間10分で運行するようになった。その一方で昨年の改正以後乗客の多くが新幹線に転移したのを受け、再び在来線列車の削減が行われた。
「さくら」は運転区間を東京駅 - 長崎駅・佐世保駅間に変更。
東京 - 大阪間の昼行電車急行は、「なにわ」・「いこま」・「よど」・「六甲」各1往復を、「なにわ」2往復に統合。「いこま」は不定期の夜行列車として存続。
「金星」・「月光」と「はりま」が廃止。
「銀河」は運転区間を東京駅 - 姫路駅間に延長。
「能登」と「大和」は併結運転することとなった。
「東海」 昼行・夜行1往復ずつが廃止されて4往復となる。
「比叡」 4往復に削減。
「するが」 毎日運転の不定期列車に格下げとなったが、伊豆箱根鉄道駿豆線の修善寺駅へ乗り入れて修善寺駅 - 三島駅 - 大垣駅間の運転となる。
「はまな」・「ながら」 廃止。
1966年（昭和41年）3月5日 修学旅行列車「わこうど」の間合いで、東京駅 - 下関駅間に電車の不定期急行「長州」を設定。なお、「長州」自体は1964年（昭和39年）10月から多客期の臨時列車として設定されていた。また、運行距離100kmを越す準急列車は全て急行列車へ格上げすることになり、「東海」・「するが」・「日本平」・「比叡」は急行列車となった。
1966年（昭和41年）3月25日 「するが」は定期列車となって「中伊豆」と改称。急行としての「するが」は僅か20日間の運転に終わった。
1966年（昭和41年）9月25日 「日本平」がこの日の運転をもって廃止となる。
1967年（昭和42年）10月 「霧島」の運転区間を、東京駅 - 西鹿児島駅間に変更。東京駅 - 長崎駅・大分駅間に、不定期急行「五島」・「くにさき」が新設される（門司駅まで併結）。団体専用列車のダイヤを引き継ぐ形で設定された。
1968年（昭和43年）10月 「ヨン・サン・トオ」と後に年月をとって呼ばれることになる大改正がこの時行われた。
「あさかぜ」 東京駅 - 博多駅間に1往復増発されて2往復となる。
「はやぶさ」 運転区間を東京駅 - 西鹿児島駅、長崎駅間に変更。
「なにわ」 2往復と、不定期の「いこま」が廃止され、東京駅 - 大阪駅間を運行する電車急行は消滅。
「明星」は「銀河」に、「さぬき」は「瀬戸」に統合され、「銀河」・「瀬戸」は2往復となった。
「高千穂」と「霧島」が併結運転となる。また、これにより、昼の東京 - 大阪間を走る列車は1往復のみとなった。
「雲仙」は京都駅始発の、「西海」は大阪駅始発の列車の名となって東京駅始発の「雲仙」・「西海」は廃止
「大和」・「那智」・｢伊勢」は統合されて「紀伊」に改称される（東京駅 - 紀伊勝浦駅・王寺駅・鳥羽駅間、奈良駅 - 王寺駅間は普通列車扱い。）
「東海」は4往復のうち2往復を東京駅 - 静岡駅間に運転区間を短縮する。
「能登」・「中伊豆」は廃止。
「くにさき」が新大阪駅始発となり「べっぷ」と改称。
「五島」は東京駅始発として残ったが「ながさき」に改称。
1969年（昭和44年）5月 等級制度が廃止され、それまでの一等車はグリーン車、一等寝台車はA寝台車となり、二等車・二等寝台車はそれぞれ普通車・B寝台車となった。
1970年（昭和45年）3月 - 8月 大阪万博開催により、上りの新大阪駅 - 三島駅間に臨時の夜行急行列車「エキスポこだま」を設定。三島駅で同駅始発の臨時新幹線「こだま」に接続させ、東京近郊の通勤輸送に支障を与えることなく大阪 - 東京間の輸送を確保した。
1970年（昭和45年）10月 以下のように変更した。
「霧島」が「桜島」に改称。
急行「安芸」が特急「あさかぜ」に格上げされて下関駅まで運行することとなり、「あさかぜ」は3往復となる。
季節急行「ながさき」廃止。
1972年（昭和47年）3月 山陽新幹線が岡山駅まで開業したことにより、大規模なダイヤ改正が行われた。東海道の列車では、以下の様に変更した。
以下の急行列車が特別急行列車に格上げ。
「銀河」1往復と「紀伊」が東京駅 - 名古屋駅間を併結運転とする。これに伴い、「銀河」の大阪駅 - 姫路駅間と「紀伊」の王寺駅・鳥羽駅行き編成を廃止。
「桜島」・「高千穂」の食堂車連結が廃止される。
「東海」は全列車が東京駅 - 静岡駅間運転となる。
「比叡」が2往復に削減される。また、ビュッフェ車サハシ153は営業休止となった。
1975年（昭和50年）3月 山陽新幹線が博多駅まで開業したことにより、大規模なダイヤ改正が行われる。
「桜島」・「高千穂」廃止。これにより、東京 - 大阪間を走破する昼行優等列車は消滅。
「あさかぜ」は東京駅 - 博多駅間の1往復が臨時列車に格下げ、これにより、「あさかぜ」定期列車としては2往復に削減。
「はやぶさ」は東京駅 - 西鹿児島駅間に、「みずほ」は東京駅 - 熊本駅、長崎駅間に運転区間を変更。
東京駅 - 米子駅間に新たに寝台特急「いなば」が新設。この時急行から特急に格上げられた「紀伊」と名古屋駅（運転停車）まで併結して運行されることとなった。
「銀河」1往復および季節急行「長州」廃止。
1978年（昭和53年）10月 このときのダイヤ改正で「いなば」は「出雲」に統合される。
1980年（昭和55年）10月 このときのダイヤ改正で「東海」を2往復に、「比叡」を1往復に削減。
1981年（昭和56年）10月 「東海」のうち上り1本は、浜松駅 - 静岡駅間普通列車という形で区間延長する。
1984年（昭和59年）2月 このときのダイヤ改正で「紀伊」・「比叡」廃止。
1986年（昭和61年）11月 国鉄最後の大規模なダイヤ改正が実施され、「東海」の浜松駅始発の列車を再び静岡駅始発とする。
列車の沿革 > JR化後の展開

1991年（平成3年）6月 ブルートレイン「みずほ」の食堂車営業を終了。
1993年（平成5年）3月 ブルートレイン「あさかぜ」・「はやぶさ」・「富士」・「さくら」食堂車営業を終了。
1994年（平成6年）12月 「あさかぜ」の東京駅 - 博多駅間1往復と、「みずほ」廃止。
1996年（平成8年）7月 「東海」は使用車両を153系から性能向上させた165系電車に置き換えられていたものの、それも老朽化していたことから、この時新製された373系電車への置き換えを実施。「東海」は特急列車に格上げ変更された。
1998年（平成10年）7月 「瀬戸」と「出雲」のうち1往復が285系電車化され、同時に「出雲」は伯備線経由となって東京駅 - 岡山駅間で「瀬戸」と併結運転されることになり、それぞれ「サンライズ瀬戸」・「サンライズ出雲」となった。また東京駅 - 下関駅間で、臨時寝台特急「サンライズゆめ」が運行開始。
1999年（平成11年）12月 「はやぶさ」と「さくら」が東京駅 - 鳥栖駅間で併結運転となる。
2003年（平成15年）6月 米原 - 大阪間で「びわこエクスプレス」を運行開始。
2005年（平成17年）3月 「あさかぜ」、「さくら」が廃止。「富士」と「はやぶさ」が門司駅まで併結運転となった。
2006年（平成18年）3月 東京駅 - 出雲市駅間の寝台特急「出雲」が廃止される。これで、東京駅発着で単独運転する寝台特急列車が消滅した。
2007年（平成19年）3月 特急列車「東海」廃止。
2008年（平成20年）3月 寝台急行列車「銀河」廃止。
2009年（平成21年）3月 寝台特急「はやぶさ」「富士」が廃止、臨時列車としては「サンライズゆめ」の運行設定が無くなる。これで東海道本線全区間を走行する客車寝台特急、山陽本線倉敷駅以西への直通列車は消滅した。