stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
グラヴェーレ

| グラヴェーレ Gravere> 行政 |
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国:   イタリア
州:   ピエモンテ
県／大都市:   トリノ
CAP（郵便番号）:  10050
市外局番:  0122
ISTATコード:  001117
識別コード:  E154
分離集落:  #分離集落参照
隣接コムーネ:  #隣接コムーネ参照
地震分類:  zona 3A (sismicità bassa)
気候分類:  zona F, 3585 GG
公式サイト:  リンク
人口
人口:  673  人 (2020-01-01)
人口密度:  36 人/km2
文化
住民の呼称:  Graveresi. In passato erano conosciuti come Gelassani mentre in langue d'oc si chiamavano Jèraso o Piera Plata
守護聖人:  Maria Vergine
祝祭日:  9月8日
地理
座標:  北緯45度08分 東経07度01分﻿ / ﻿北緯45.133度 東経7.017度﻿ / 45.133; 7.017座標: 北緯45度08分 東経07度01分﻿ / ﻿北緯45.133度 東経7.017度﻿ / 45.133; 7.017
標高:  821 (600 - 2691)  m
面積:  18.71  km2
  グラヴェーレの位置
  トリノ県におけるコムーネの領域 
 ポータル イタリア
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グラヴェーレ（伊: Gravere）は、イタリア共和国ピエモンテ州トリノ県にある、人口約700人の基礎自治体（コムーネ）。
地理 > 位置・広がり > 隣接コムーネ

隣接するコムーネは以下の通り。
キオモンテ
ジャリオーネ
メアーナ・ディ・スーザ
スーザ
ウッセアウズ
行政 > 分離集落

グラヴェーレには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
Armona, Arnodera, Bastia, Essimonte, Madonna della Losa, Mollare, Morelli, Olmo, Piccolo Essimonte, Refornetto, Saretto
ブランコ・オブラク

ブランコ・オブラク（Branko Oblak、1947年5月27日 - ）は、スロベニア (旧ユーゴスラビア)・リュブリャナ出身の元サッカー選手、サッカー指導者。現役時代のポジションはMF。元ユーゴスラビア代表。
経歴

1965年にNKオリンピア・リュブリャナでプロデビュー。オリンピア・リュブリャナでの8年間とHNKハイドゥク・スプリトでの2年間で評価を高め、1975年からは渡独し、FCシャルケ04とFCバイエルン・ミュンヘンに在籍。1979-80シーズンにはバイエルン・ミュンヘンでブンデスリーガ優勝に貢献した。
1970年からは、数少ないスロベニア圏出身選手としてユーゴスラビア代表でプレーし、1974年に出場した1974 FIFAワールドカップでは大会ベストイレブンに輝いた。UEFA欧州選手権1976では、ベスト4のドイツ代表戦と3位決定戦のオランダ代表戦に出場してユーゴスラビア代表の大会4位を経験した。
現役を引退した1992年から指導者として活動し始め、主にスロベニアのクラブを率いた。2004年から2年間はスロベニア代表の指揮を執った。
人物

2009-10シーズン、監督として指導にあたっていたNKオリンピア・リュブリャナにて、当時16歳だった同性（血縁関係はない）のヤン・オブラクをトップチームデビューさせた。
迦耶・迦葉

| 迦耶・迦葉 |
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宗派:  初期仏教
師:  釈迦
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迦耶・迦葉（がや・かしょう、Gayaa-Kassapa、ガヤー・カッサパ）は、釈迦の弟子の一人。三迦葉の三男。迦耶（ガヤー）は象と訳し、彼がマガダ国のガヤー（迦耶、象頭山）の城内に住んでいたためこの名がある。
彼も兄のウルヴェーラやナディーと同様、バラモンであり火の神アグニを信仰する事火外道で、200人あるいは250人もの弟子がいたといわれる。兄ウルヴェーラとナディーが釈迦に帰依したのを聞いて駆けつけ、自らも弟子の意志を確かめて共に仏弟子となったといわれる。
近藤常子

近藤 常子（こんどう つねこ、1893年3月1日 - 1963年1月26日）は、岐阜県出身の看護師、日本文化講師。ユーゴスラビアに初めて移住した日本人女性である。日本とユーゴスラビアの友好に尽力した。現地名としてマリヤ・スクシェクを名乗った。本名はTsuneko Kondo-Kavese (en) 。マダム・ヤパンカとも呼ばれた。近藤恒子とする資料もある。
常子と夫イワン・シュクセク（1930年代）
人物・生涯

日露戦争後、関東州に移住した。第一次世界大戦中、中国で野戦病院に勤務中、のちに夫となる捕虜のイワン・シュクセクの治療に関わり、結婚する。
1920年、リュブリャナ（当時はセルビア人・クロアチア人・スロベニア人王国）に移った。第二次世界大戦中は赤十字の看護婦となり、赤十字最高勲章を受賞している。終戦後、夫と息子を病気で相次いで亡くす。それでも、日本に帰ることなく現地にとどまり、日本文化を広める教室を設立。スパイ容疑をかけられたこともあるが、容疑が晴れた後は国家公認の教室として認められ、講演会なども行っていた。
ユーゴスラビア国民に愛され、1963年に死去した際には国葬が執り行われた。
家族

1男1女を儲けた。長男は21歳で病死。1958年に長女を亡くしている。
1947年、夫を亡くした。
エピソード

嫁入り道具として持ち込んだ清朝や日本の家具・調度品が、スロヴェニア民俗学博物館におさめられている。
メディア

テレビ東京『ありえへん∞世界』2014年5月6日放送
1927年にリュブリャナの教会で行われた近藤常子と夫イワン・シュクセクとの結婚式での記念写真。前列の下に記された×印が近藤常子、××印がイワン・シュクセクを示す。
リュブリャナのジャーレ墓地（スロベニア語版、英語版）にある近藤常子の墓
浅野美奈弥

浅野 美奈弥（あさの みなみ、1991年3月3日 - ）は、日本の女性モデル、料理家。
ケータリング『美菜屋』主宰。北海道出身。
人物

18歳で上京、シアトルへの留学を経験し帰国後、大学に通いながらモデル活動を始め、DJなど幅広く活動。2016年に体調を崩したことをきっかけに、スポーツと食で健康的な生活を見直すことを決意し、料理家を目指す。
フードスタイリスト、ダイエット検定1級、スーパーフードスペシャリスト、スポーツフードスペシャリストの資格を持っている。
モデルを続けながら、2019年ケータリング「美菜屋」を始動。ヘルシーでバランスの良い食を提案している。
H173/B82/W63/H90/S25.5
道の駅パティオにいがた

| パティオにいがた |
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所在地:  〒954-0111新潟県見附市今町1丁目3358番地
座標:  北緯37度32分47秒 東経138度53分01秒﻿ / ﻿北緯37.54636度 東経138.88353度﻿ / 37.54636; 138.88353座標: 北緯37度32分47秒 東経138度53分01秒﻿ / ﻿北緯37.54636度 東経138.88353度﻿ / 37.54636; 138.88353
登録路線:  新潟県道20号
登録回:  第39回  （15036）
登録日:  2013年3月27日
開駅日:  2013年8月23日
営業時間:  9:00 - 16:00
外部リンク:  国土交通省案内ページ 全国道の駅連絡会ページ 公式ウェブサイト
 ja
■テンプレート ■プロジェクト道の駅
多目的広場からの施設全景
道の駅パティオにいがた（みちのえき パティオにいがた）は、新潟県見附市今町にあるの新潟県道20号見附中之島線の道の駅である。
2015年（平成27年）1月30日に重点「道の駅」候補に選定された。
パティオにいがたの運営管理は見附市から株式会社豊栄わくわく広場に受託している。
概要

2013年8月23日に開業された。地元の農家によって生産された農産物・加工品・地元の菓子類・特産品の販売を行っている「産直マルシェ『健幸めっけ』」、旬の野菜や果物をメインに健康を意識した郷土料理を提する「農家レストラン『もみの樹』」、2004年7月に発生した平成16年7月新潟・福島豪雨による刈谷田川の氾濫による水害を教訓に防災意識を高めるために、当時の水害状況の写真が展示されている「防災アーカイブ」、休憩施設や道路に関する情報の提供、地域の交流促進が行われる「交流休憩センター」、刈谷田川防災公園内に誰でも利用可能なバーベキュー等ができる「デイキャンプ場」等5つの施設をメインに営業されているほか、防災訓練にも利用される等様々なイベントが開催されている。
開業当初は目標年間来場者数を80万人としていたが、開業から約1年後の2014年9月5日、来場者数が100万人を突破し、2018年5月14日には累計500万人を突破した。
沿革

2012年（平成24年）11月30日 : 名称が道の駅 パティオにいがたに決定する。
2013年（平成25年）
3月27日 : 道の駅に登録。
8月23日 : 開駅。
2015年（平成27年）
1月30日 : 重点「道の駅」候補に選定。
9月4日 : 日本トイレ大賞を受賞。
施設

駐車場
普通車 : 105台
大型車 : 4台
身障者用 : 2台
トイレ
男性用 : 12器
女性用 : 12器
多目的トイレ : 2器
情報・休憩コーナー
交流休憩センター(9:00 - 21:00)
地域振興施設
農産物等物販施設 ファーストフードコーナーは10:00 - 17:00（冬季は10:30 - 16:00）、木曜定休日
産直マルシェ『健幸めっけ』(9:00 - 19:00)
レストラン
農家レストラン「もみの樹」（ランチタイムは11:00 - 15:30、ディナータイムは17:30 - 21:00）
防災資料展示施設
防災アーカイブ(9:00 - 21:00)
デイキャンプ場（9:00 - 21:00）
給電スタンド（24時間） : 2基
アクセス

新潟県道20号見附中之島線
新潟県道165号見附分水線
新潟県道498号長岡中之島見附線
国道8号（見附バイパス）
当駅は見附市コミュニティバスの起点となっており、JR信越本線 見附駅や見附市街地との間に毎時2本程度便がある。
周辺

刈谷田川
今町商店街
見附市大凧伝承館
見附市立今町中学校
長岡市役所中之島支所
長岡市立中之島中央小学校
ホテルJALシティ松山

| ホテルJALシティ松山 HOTEL JAL CITY MATSUYAMA |
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ホテル概要
正式名称:  ホテルJALシティ松山
ホテルチェーン:  ホテルJALシティ
設計:  鳳建築設計事務所
運営:  マーチャント・バンカーズ
階数:  地下1 - 12階
部屋数:  161室
シングル数:  114室
ダブル数:  8室
ツイン数:  34室
スイート数:  2室
敷地面積:  1,744.08 m²
延床面積:  8,317.15 m²
駐車場:  70台
開業:  2000年8月28日
最寄駅:  伊予鉄道西堀端駅
最寄IC:  松山自動車道松山IC
所在地:  〒790-0067 愛媛県松山市大手町1-10-10
公式サイト:  公式サイト
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ホテルJALシティ松山（ホテルジャルシティまつやま）は、愛媛県松山市にあったホテル。ホテルJALシティの1つである。
概要

2000年8月28日オープン。
2005年よりアセット･オペレーターズ（後にMBKオペレーターズに商号変更）がホテル所有者から不動産及び営業権を譲り受け、不動産は流動化した上で、オペレーターズ社がホテルの運営業務を行っている。MBKオペレーターズは2011年に親会社に吸収合併され、現在はマーチャント・バンカーズが運営業務を受託している。
2017年6月30日 ホテルJALシティ松山としての営業終了。7月1日よりホテルマイステイズ松山マイステイズ・ホテル・マネジメントとしてリブライド。
周辺

愛媛新聞社本社
南海放送本社
高知銀行松山支店
朝銀西信用組合愛媛支店
アクセス

伊予鉄道
西堀端駅すぐ。
大手町駅から徒歩約5分。
JR四国松山駅から徒歩約8分。
伊予鉄バス愛媛新聞社前バス停すぐ。
沈曇慶

沈曇慶（しん どんけい、403年 - 459年）は、南朝宋の官僚。本貫は呉興郡武康県。沈懐文の従兄。
経歴

沈発の子として生まれた。はじめ主簿として召され、揚州従事や西曹主簿をつとめた。長沙王劉義欣の下で後軍主簿となり、ついで鎮軍主簿に転じた。母が死去すると、曇慶は喪に服して哀毀はなはだしく、武康県令の諸葛闡之が朝廷に報告した。喪が明けると、再び主簿となった。劉義欣に請われて鎮軍記室参軍となった。余杭県令として出向し、司徒主簿に転じた。江夏王劉義恭の下で太尉録事参軍となり、尚書右丞に転じた。洪水と干害の被害があり、曇慶は常平倉を立てて民衆の危害を防ごうと上奏し、文帝にその意見は容れられたものの、実行されなかった。本邑中正を兼ね、少府となり、揚州治中従事史をつとめた。始興王劉濬の下で衛軍長史となった。
元嘉30年（453年）、劉劭が文帝を殺害して帝を称すると、曇慶は劉劭の命を受けて東方で兵を徴募した。隨王劉誕に捕らえられて永興県の獄に入れられた。しばらくして原職に復帰した。孝武帝が即位すると、東海王劉禕の下で撫軍長史となり、入朝して尚書吏部郎に任じられた。江夏王劉義恭の下で大司馬長史となり、南東海郡太守・左衛将軍をつとめた。
大明元年（457年）、都督徐兗二州及梁郡諸軍事・輔国将軍・徐州刺史に任じられた。殿中員外将軍の裴景仁に彭城の軍事を委ねた。曇慶は『秦記』10巻の編纂事業をおこなって、苻氏の前秦の歴史を当時に伝えた。大明2年（458年）、建康に召還されて左衛将軍の号を受け、給事中の位を加えられ、揚州大中正を兼ねた。大明3年（459年）、祠部尚書に転じた。この年のうちに死去した。享年は57。
伝記資料

『宋書』巻54 列伝第14
『南史』巻34 列伝第24
フランシスマール・カリオカ・デ・オリベイラ

フランシスマール・カリオカ・デ・オリベイラ（Francismar Carioca de Oliveira、1984年4月18日 - ）は、ブラジル・ミナスジェライス州出身の元サッカー選手。現役時代のポジションはミッドフィールダー（主に左サイドハーフ）。愛称はチマル。
経歴

2005年に地元ミナスジェライス州のアメリカ・ミネイロでプロデビュー。クルゼイロEC在籍時の2006年にミナスジェライス州選手権優勝を経験した。
2007年にJリーグ・J1の川崎フロンターレに新戦力として加入。前年に左サイドの選手として活躍したマルコンに代わる選手として期待されていたが、キャンプ中の同2月3日に行われたコンサドーレ札幌との練習試合で相手ゴールキーパーの林卓人と激しく接触し、左膝前十字靭帯・内側側副靱帯断裂の重傷を負った。
その後懸命なリハビリで予定より早いペースで回復し、同年8月18日のJ1第21節・対清水エスパルス戦（日本平スタジアム）でJリーグ初出場となった。しかしその後も膝の具合が思わしくなく、一時はJ1公式戦で先発メンバーに名を連ねるもののプレーに精彩を欠き、出場機会を減らした。期限付き移籍期間満了に伴い、2007年シーズン限りで川崎を退団。
2008年2月、練習に参加していた東京ヴェルディへ入団したが、ここでも出場機会はナビスコカップの1試合のみであり、また4月に川崎から移籍加入したフッキに押し出される形で（外国籍選手の登録は3名までのため）クルゼイロECに復帰した。
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.ブラジル | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.ブラジル | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.ブラジル | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.ブラジル | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.ブラジル杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.ブラジル杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.オープン杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.オープン杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005 | アメリカ-MG |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 2005 | クルゼイロ |  |  | 13 | 0 |  |  |  |  |  |  |
| 2006 | クルゼイロ |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 日本 | 日本 | 日本 | 日本 | リーグ戦 | リーグ戦 | リーグ杯 | リーグ杯 | 天皇杯 | 天皇杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 2007 | 川崎 | 8 | J1 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 |
| 2008 | 東京V | 15 | J1 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 |
| ブラジル | ブラジル | ブラジル | ブラジル | リーグ戦 | リーグ戦 | ブラジル杯 | ブラジル杯 | オープン杯 | オープン杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 2008 | クルゼイロ |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 通算 | ブラジル | ブラジル |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 4 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 5 | 0 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 |  |  |  |  |  |  |  |  |
Jリーグ初出場 - 2007年8月18日 J1第21節 対清水エスパルス戦 (日本平スタジアム)
タイトル

ミナスジェライス州選手権 (2006)
カンピオナート・ブラジレイロ・セリエD (2014)
アムレクガンジ

| アムレクガンジ अमलेखगञ्ज  |
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 村落開発委員会
 アムレクガンジネパール内での位置
 座標: 北緯27度17分00秒 東経84度59分00秒﻿ / ﻿北緯27.2833度 東経84.9833度﻿ / 27.2833; 84.9833
国:   ネパール
州:  マデシ州
旧開発地域:  中部開発区域
旧県:  ナラヤニ県
郡:  バラ郡
人口（2011）
 • 合計:  6,709人
等時帯:  UTC+5:45 (ネパール標準時)
アムレクガンジ（Amlekhganj、Amlekhgunj、ネパール語:अमलेखगञ्ज）は、ネパール南東部のマデシ州、旧開発地域では中部開発区域の旧ナラヤニ県バラ郡（英語版）に位置する町、村落開発委員会（英語版）。1991年ネパール国勢調査（英語版）では人口は6,709人、1,370世帯が居住していた。このうち男性は 3,413人、女性は 3,296人であった。ネパール南部に広がる、インドとも連続した平野部であるテライの北縁で、丘陵部に差し掛かるところに位置していることもあり、かつては、インド側のラクソール（英語版）に至るネパール・ガバメント鉄道 (NGR) の起点として知られていた。
交通

かつてこの町は、ラクソールからの鉄道支線が到達していた。1927年に開通したこの路線は、ネパールで最初の鉄道路線であった。しかし、現在は正式な公共交通機関はなく、ほとんどの住民は自動車を所有している。
アムレクガンジの市街地から南方の郊外に位置するヒンドゥー教のチュリヤ・マイ寺院 (Churiya Mai Temple) は、ラナ家の統治時代に建設されたヘトウラとビールガンジを結ぶ道路に接して位置しており、信仰者を事故、衝突、その他の災いから守ると信じられている。
石油関連事業

内陸国家であるネパールは、近代化とともに、様々なエネルギー資源の供給を隣国インドに頼ってきた。インドに連続する平野部の北縁に位置するアムレクガンジは、インドで精製された石油類が平野部を横切ってタンクローリーで運ばれて、貯蔵されており、潤滑油の生産など関連する工場が立地する場所となった。
石油関連事業 > 石油パイプライン計画

2015年、ネパールは石油パイプラインの建設に関する覚書をインドと結んだ。計画によればインド側のビハール州モティハリ（英語版）から、アムレクガンジまでを、インド国営石油（英語版） (IOC) の投資によって建設されるパイプラインで結び、ガソリン、軽油、灯油などを供給することを計画している。
有毒農薬問題

2001年、ネパール国内各地に、毒性のある有機塩素や有機水銀を含む使用期限が過ぎた殺虫剤などの農薬が大量に保管されていることが、グリーンピースの調査によって明らかにされた。ネパール全国で76トンとされた総量のうち、50トン余りは、アムレクガンジにあるかつての鉄道会社の施設に貯蔵されていた。その後、農薬は密封処理されたが、2006年の時点で撤去されないままとなっている。
気候

チュリヤ・マイ寺院
ブライトン郡区 (アイオワ州カス郡)

| ブライトン郡区, カス郡 |
| --- | --- |
 郡区
 
 北緯41度27分44秒 西経095度06分01秒﻿ / ﻿北緯41.46222度 西経95.10028度﻿ / 41.46222; -95.10028座標: 北緯41度27分44秒 西経095度06分01秒﻿ / ﻿北緯41.46222度 西経95.10028度﻿ / 41.46222; -95.10028
国:   アメリカ合衆国
州:   アイオワ州
郡:  カス郡
面積
 • 合計:  35.55 mi2 (92.07 km2)
 • 陸地:  35.55 mi2 (92.07 km2)
 • 水域:  0 mi2 (0 km2)
標高:  1,302 ft (397 m)
人口（2000）
 • 合計:  377人
 • 密度:  10.6人/mi2 (4.1人/km2)
FIPS code:  19-90336
GNIS feature ID:  0467485
ブライトン郡区は、アメリカ合衆国、アイオワ州、カス郡にある16の郡区の一つである。2000年の国勢調査で、人口は377人だった。
地理

ブライトン郡区は、92.1平方キロメートル（35.55平方マイル)で、en:Highland and Saint Josephsが含まれる。アメリカ地質調査所によると、この郡区はBrightonの1つの霊園が含まれる。
ブラックソックス

ブラックソックス（Black Socks / Black Sox）
メジャーリーグベースボール、シカゴ・ホワイトソックスのかつての蔑称。詳細はブラックソックス事件参照。
ボルチモア・ブラックソックス。かつてニグロリーグにて活動していたプロ野球球団。
ソフトボールの男子ニュージーランド代表チーム（英語版）のニックネーム。
アウトウニオン・レーシングカー

アウトウニオン・タイプC
アウトウニオン・レーシングカー（Auto-Union-Rennwagen ）は、1933年から1939年までアウトウニオンでレースのみを目的として製造された車両である。
アウトウニオン・グランプリ・レーシングカーはその全てのモデルがツヴィッカウにあるホルヒの製造工場に設置されたレース専門部署で開発・製造された。
概要

この車両には4種のモデルが存在するが、その内1934年から1937年にかけて使用されたタイプA、タイプB、及びタイプCはスーパーチャージャー付V型16気筒エンジンを搭載していた。一方で最後のモデルとなったタイプDは1938年導入の新レギュレーションに適合する約550馬力のV型12気筒エンジンを搭載しており、1938年から1939年にかけて使用された。
100 mph (160 km/h)の速度域でも発生するホイールスピンと、開発が進んでも解決されることは無かった著しいオーバーステアにより、アウトウニオン・レーシングカーは操縦が非常に困難なマシンになった。6L V16エンジンの代わりにV12エンジンを搭載したタイプDはエンジン出力が抑えられ、更にエンジンが占有するスペースが半分程度になったことで他のモデルに比べて優れた操縦性を持っていた。アウトウニオンのマシンのナーバスな操縦特性は、4輪のタイヤサイズが全て同じであったことと、非常に重いエンジン重量(特にタイプCに搭載された6L V16エンジン)、そして当時のレーシングカーは全くダウンフォースを持っていなかったという事実に起因していた。この様な条件の下ではマシンのリアを安定させることは事実上不可能であり、オーバーステアを解消することも同様に不可能であった。
レーシングカーのパフォーマンスに関わる物理学的、空気力学的な知識は1960年代になるまで蓄積されることは無く、アウトウニオンの洗練されたサスペンションをもってしてもセットアップ調整によってオーバーステアを解消することはできなかった。当時のレースで使用された幅の細いタイヤもオーバーステアを悪化させる要因であり、当時のタイヤが持つグリップの限界を越えたことで生まれた劣悪な操縦性は時代の先を行く先進性を示すものでもあった。
1935年から1937年のグランプリ・シーズンでアウトウニオンは25のレースに勝利した。アウトウニオンチームに所属したドライバーはエルンスト・フォン・デリウス、タツィオ・ヌヴォラーリ、ベルント・ローゼマイヤー、ハンス・スタック、そしてアキーレ・ヴァルツィ等だった。アウトウニオンの主要なライバルはメルセデス・ベンツのチームだったが、1936年と1937年のグランプリ・シーズンでアウトウニオンのマシンは大きな成功を収めた。ドイツの2チームのマシンは シルバー・アロー と呼ばれグランプリ・レーシングを支配した。その支配的状況は1939年の第二次世界大戦勃発まで続いた。
750kgフォーミュラ

1932年10月にパリの国際スポーツ委員会は「自動車の総重量はオイル、水、タイヤ抜きで最高750kg」というレーシングカーの新しい規定を定めた。これに興味を持ったフェルディナント・ポルシェは独自に設計を始め、カーレス、ローゼンベルガー、そして当時設計部長であったカール・ラーベらと討議して進め、1932年11月15日には算定書ができあがった。その中にはシリンダー角45度、ボアφ68mm×ストローク75mmで4,358cc、圧縮比7.0、最高回転数4,500rpmのV型16気筒エンジンを搭載し最高速度294km/hというデータがあり、これは後のアウトウニオン・レーシングカーと極めて正確に一致している。このレーシングカーを作り出すためにポルシェから独立し自らレース参加までできる前提で高性能車製作有限会社（Hochleistungsfahrzeugbau GmbH：HFB）が設立された。
ポルシェにアウトウニオンから設計委託

1932年にアウトウニオンが成立すると、この750kg規定でレース参戦することを決定し、その設計を委託するため重役2人がポルシェを訪れた。フェルディナント・ポルシェは「それならもう私のポケットに入っていますよ」と答えたという。
設計はHFBからアウトウニオンに移管され、設計者フェルディナント・ポルシェの頭文字Pを取ってアウトウニオン・Pヴァーゲンと名付けられた。ポルシェとしての製作番号は22である。1933年3月にアヴスにてドイツ国民の前に姿を初めて現し、ハンス・スタックの運転で最初の記録走行が行なわれ、217.11km/hを記録した。1933年から1934年にかけての冬にフェルディナント・ポルシェ立ち会いの元、最初のテスト走行がモンツァ・サーキットとイタリア高速道路で行なわれた。最初の1-2年、750kg規定で行なわれたほとんどのレースにフェルディナント・ポルシェも立ち会い、ピットで2個のストップウォッチを操作して自らラップタイムを計測し、撮影し、レース展開に対し技術的指導をした。
設計

アウトウニオン・レーシングカーが採用したミッドシップ・レイアウトは戦後クーパー・カー・カンパニーによって再び注目を集めたが、戦前のレースカーでは極めて異例な設計だった。前から順にラジエーター、ドライバー、燃料タンク、エンジンという構成で並ぶレイアウトだった。
ミッドシップ設計を採用するに当たっては当時のラダーフレームシャシーとサスペンションの低い剛性が問題になった。エンジンを車体の中心付近に搭載したことでシャシーへの負荷が増大した結果、旋回時にターニングアングル(左右前輪の切れ角)が変化することになり、オーバステアを引き起こした。
フロントサスペンションは全てのモデルで独立懸架式であり、平行する2本のトレーリングアームとトーションバースプリングを組み合わせた上下2段式トレーリングアーム・サスペンションを搭載した。
初期のモデルではリアサスペンションに当時最新鋭だったスイングアクスル式サスペンションを採用したが、これはオーバーステア特性を改善する為のフェルディナント・ポルシェによるアイディアだった。
後期モデルであるタイプDのリアサスペンションにはメルセデス・ベンツのマシンに倣ってド・ディオンアクスルが採用されたが、タイプDのスーパーチャージャー付V12エンジンの出力は最終的に550馬力に達し、オーバーステア特性を悪化させた。
アウトウニオン・レーシングカーのオリジナルのエンジンはフェルディナント・ポルシェが設計したV16エンジンだったが、1938年のレギュレーション改定でスーパーチャージャー付エンジンの最大排気量が3.0Lに制限されたことを受けて新開発のV12エンジンに変更された。
タイプAのエンジンは本来6.0L V16エンジンとして設計されたが、実際に搭載されたエンジンは排気量4,358 cc のV16エンジンで295 bhp (220 kW)を発生した。2つのシリンダーブロックはバンク角45度で配置された。このエンジンでは1本のカムシャフトが32のバルブ全ての開閉を行い、半球状シリンダーヘッド内の吸気バルブはロッカーアームで直接カムシャフトに接続されたが、排気バルブ側のロッカーアームはスパークプラグの上を通るパイプ内のプッシュロッドを介してカムシャフトと接続された。構造上このエンジンは3つのヘッドカバーを持つことになった。
アウトウニオン・レーシングカーのV16エンジンは低回転域から充分なトルクを発生したが、その柔軟なトルク特性はベルント・ローゼマイヤーがニュルブルクリンクで1つのギアのみで走行してみせたことで実証された。
ボディー開発は現存する科学研究機関であるドイツ航空宇宙センターの風洞を利用して行われた。燃料タンクは車体の中央、ドライバーの着座位置直後に設置されていたが、これはレース中の燃料消費による前後の重量バランスの変化が起きないという利点をもたらした。(この点から燃料タンクは現代のフォーミュラカーでも同様の位置に設置される。)初期のモデルではシャシーフレームの鋼管を通してラジエーターからエンジンに冷却水を送る設計になっていたが、冷却水の漏洩が発生するこのシステムは最終的に放棄された。
車両 > 開発

1937 Auto Union Type C
1938 Auto Union Type D
アウトウニオン・レーシングカーの開発は1933年にホルヒの専門的技術者によって始められた。初走行は1933/34年の冬にニュルブルクリンク、アヴス、モンツァ等のサーキットで行われた。開発作業は1942年になって完全に停止するまで続けられた。
メルセデス・ベンツのマシン開発は元レーシングドライバーのルドルフ・ウーレンハウトによって指揮されており、ウーレンハウトは自らマシンに乗ることで開発作業に的確なフィードバックを提供していた。これを受けてアウトウニオンも更なるフィードバックを得るための車載計測器を開発する必要に迫られた。アウトウニオンはテスト走行中、ぜんまい式の装置と円盤形の紙を組み合わせてエンジン回転数等のデータを記録することでエンジニアが後日走行データを分析することを可能にした。
分析の結果、コーナー脱出時の加速で内側のリアタイヤが激しく空転しており、コーナリング時のマシンの挙動を悪化させていることが判明した。この問題は1935年シーズンの終わりに搭載されたポルシェ発案のZF製リミテッド・スリップ・デフによって大幅に軽減された。
アウトウニオン・タイプAの開発が終わると、フェルディナント・ポルシェは息子のフェリー・ポルシェに日常的な業務を引き継がせ、フォルクスワーゲン・ビートルの生産工場の準備に専念したが、アウトウニオンに対するポルシェの協力は後継モデルのタイプB、タイプCの開発においても継続された。技術進化によって軽量かつ大パワーのエンジンを搭載するマシンが登場し、レースの高速化と事故の頻発を招いたことで750kgフォーミュラは廃止され、両者の協力関係も終わりを告げた。
新レギュレーションに準拠するアウトウニオン・タイプDの開発を担当したのは工学博士のローベルト・エーベラン・フォン・エバーホルストだった。タイプDは750kgの最低重量規定と過給器付きで3.0L、自然吸気で4.5Lという最大排気量規定の下で設計された。タイプDは基本的にV12エンジンを搭載したが、排気量無制限のヒルクライムイベント仕様のタイプDは引き続きタイプC用のV16エンジンをファイナルギアを調整したギアボックスと組み合わせて使用した。
車両 > 1934年

ボアφ68mm×ストローク75mmで4,358cc、過給圧0.60バール、圧縮比7.0で295PS/4,500rpm、トルク54kgm。
この年アウトウニオンの公式レースチームはハンス・スタック、アウグスト・モムベルガー、プリンツ・ツー・ライニンゲンの3人であった。
ドイツグランプリはハンス・スタックとメルセデス・ベンツのルドルフ・カラツィオラとの激しい一騎討ちになった。結局カラツィオラはリタイヤしスタックがトップに立ったが、ゴール4周前に水温計が100度を示した。スタックはピット前でラジエターを指差し、アウトウニオンのピットではスタックをピットインさせようとしたが、フェルディナント・ポルシェは18周もしたのに突然冷却水が過熱することはあり得ず温度計の故障であろうと看破し、ゴールまで完走、これが国際レースにおけるアウトウニオンの初勝利となった。このレースでの平均速度は122.93km/hであった。
スイスグランプリではハンス・スタックが1位、アウグスト・モムベルガーが2位であった。
イタリアグランプリはハンス・スタックとプリンツ・ツー・ライニンゲンが乗り継いで2位となった。
秋に記録達成を目指して流線型ボディを備え、スタックの運転により7つの世界記録と8つの国際記録を樹立した。
車両 > 1935年

ボアφ72.5mm×ストローク75mmで4,954cc、過給圧0.75バール、圧縮比8.95で375PS/4,800rpm、トルク66kgm。
モンツァ・サーキットにおけるイタリアグランプリでハンス・スタックが優勝したが、メルセデス・ベンツの成果には及ばず、アウトウニオンはさらに優れたレーシングドライバーを探し、ニュルブルクリンクで行なわれたアイフェル・レースからベルント・ローゼマイヤーを出場させた。アウトウニオン・レーシングカーはオーバーステアの傾向があり他のドライバーがなかなか乗りこなせない中でローゼマイヤーは最初からうまく乗りこなし、このレースでは最後の2km直線でエンジン不調に陥り抜かれたものの、最終ラップでカラツィオラを押さえてトップに立っていた。
スイスグランプリではすでにベルント・ローゼマイヤーがトップドライバーとなっており、3位に入賞した。
フィレンツェでスタックの運転によりフライングスタート1kmで326.9km/hを記録した。
車両 > 1936年

シーズンオフにエンジンを大幅に改良し、ボアφ75mm×ストローク85mmで6,008cc、過給圧0.95バール、圧縮比9.2で520PS/5,000rpm、トルク87kgm。
1935年は「メルセデスの年」と言われたが、1936年は「アウトウニオンの年」となった。ベルント・ローゼマイヤーはドイツグランプリ、スイスグランプリ、イタリアグランプリに連勝し、トリポリのメラハでも優勝した。ニュルブルクリンクでは周回10分を切るのが長い間夢の目標とされて来たが、これもこの年のドイツグランプリ3周目にローゼマイヤーが9分56秒4で周回し達成した。
ローゼマイヤーは1936年のヨーロッパ選手権チャンピオンとなり、ヨーロッパ・ヒルクライム選手権でもタイトルを獲得した。ローゼマイヤーのタイトル獲得はアウトウニオンにとって最初で最後のヨーロッパ選手権タイトルとなった。
車両 > 1937年

ボアφ77mm×ストローク85mmで6,333cc、過給圧0.94バール、圧縮比9.2で545PS/5,000rpm、トルク90kgm。
1937年のグランプリ・シーズンで使用されたタイプCは基本的に1936年シーズンのものと同一だったが、新設計のメルセデス・ベンツ・W125に対して予想以上の善戦を見せた。メルセデスがシーズン7勝を挙げたのに対しアウトウニオンは5勝を挙げた。ローゼマイヤーはアイフェルレンネン、ドニントングランプリ、コッパアチェルボ、そしてヴァンダービルト・カップで勝利し、トリポリグランプリでは2位を獲得した。ベルギーグランプリではルドルフ・ハッセが優勝、スタックが2位に入った。フォン・デリウスはアヴスレンネンで2位を獲得した。
車両 > 1938年

1938年シーズンはアウトウニオンにとって困難に満ちたものになり、3Lの最大排気量規定への対応に苦慮する中、シーズン開幕前の地上速度記録挑戦中にローゼマイヤーが事故死するという不幸にも見舞われた。
新たにチームに加入したトップドライバーとして名高いタツィオ・ヌヴォラーリがイタリアグランプリとドニントングランプリで優勝したものの、1938年のアウトウニオン・チームは不振に終わり、ヌヴォラーリが2つのグランプリに勝利し、スタックが再びヨーロッパヒルクライム選手権を制した他には目立った成績を残すことができなかった。
車両 > 1939年

1939年にはヨーロッパを戦争の影が覆いつつある中、ヌヴォラーリがベオグラードでのユーゴスラビアグランプリで優勝を飾った。ヌヴォラーリはこの年のアイフェルレンネンでも2位を獲得した。ヘルマン・パウル・ミューラーはフランスグランプリで勝利し、ドイツグランプリでも2位でフィニッシュした。その他にはハッセがベルギーグランプリで、ゲオルグ・マイアーがフランスグランプリでそれぞれ2位を記録した。
AIACRヨーロッパ選手権成績

| 年 | チーム | シャシー | エンジン | ドライバー | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | EC | Pts |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1935 | アウトウニオン | タイプB | 5.0 V16 |  | MON | FRA | BEL | GER | SUI | ITA | ESP |  |  |
| 1935 | アウトウニオン | タイプB | 5.0 V16 |  ハンス・スタック |  | Ret |  | 2 | 11 | 1 | Ret | 5th | 36 |
| 1935 | アウトウニオン | タイプB | 5.0 V16 |  アキーレ・ヴァルツィ |  | 5 |  | 8 | 4 | Ret | Ret | 7th | 39 |
| 1935 | アウトウニオン | タイプB | 5.0 V16 |  ベルント・ローゼマイヤー |  | Ret |  | 4 | 3 | Ret | 5 | 7th | 39 |
| 1935 | アウトウニオン | タイプB | 5.0 V16 |  パウル・ピーチュ |  |  |  | 9 |  | 3 |  | 15th | 47 |
| 1936 | アウトウニオン | タイプC | 6.0 V16 |  | MON | GER | SUI | ITA |  |  |  |  |  |
| 1936 | アウトウニオン | タイプC | 6.0 V16 |  ベルント・ローゼマイヤー | Ret | 1 | 1 | 1 |  |  |  | 1st | 10 |
| 1936 | アウトウニオン | タイプC | 6.0 V16 |  ハンス・スタック | 3 | 2 | 3 | Ret |  |  |  | 2nd | 15 |
| 1936 | アウトウニオン | タイプC | 6.0 V16 |  アキーレ・ヴァルツィ | 2 |  | 2 | Ret |  |  |  | 4th | 19 |
| 1936 | アウトウニオン | タイプC | 6.0 V16 |  エルンスト・フォン・デリウス |  | 6 |  | 3 |  |  |  | 7th | 23 |
| 1936 | アウトウニオン | タイプC | 6.0 V16 |  ルドルフ・ハッセ |  | 4 | 5 |  |  |  |  | 10th | 24 |
| 1937 | アウトウニオン | タイプC | 6.3 V16 |  | BEL | GER | MON | SUI | ITA |  |  |  |  |
| 1937 | アウトウニオン | タイプC | 6.3 V16 |  ハンス・スタック | 2 | Ret | 4 | 4 | 9 |  |  | 5th | 20 |
| 1937 | アウトウニオン | タイプC | 6.3 V16 |  ベルント・ローゼマイヤー |  | 3 | Ret | Ret | 3 |  |  | 7th | 28 |
| 1937 | アウトウニオン | タイプC | 6.3 V16 |  タツィオ・ヌヴォラーリ |  |  |  | 5 |  |  |  | 7th | 28 |
| 1937 | アウトウニオン | タイプC | 6.3 V16 |  ルドルフ・ハッセ | 1 | 5 | Ret |  |  |  |  | 7th | 28 |
| 1937 | アウトウニオン | タイプC | 6.3 V16 |  ヘルマン・パウル・ミューラー | Ret | Ret |  |  | 5 |  |  | 14th | 33 |
| 1937 | アウトウニオン | タイプC | 6.3 V16 |  アキーレ・ヴァルツィ |  |  |  |  | 6 |  |  | 20th | 36 |
| 1937 | アウトウニオン | タイプC | 6.3 V16 |  ルイジ・ファジオーリ | DNS |  |  | 7 |  |  |  | 20th | 36 |
| 1937 | アウトウニオン | タイプC | 6.3 V16 |  エルンスト・フォン・デリウス |  | Ret |  |  |  |  |  | 30th | 38 |
| 1938 | アウトウニオン | タイプD | 3.0 V12 |  | FRA | GER | SUI | ITA |  |  |  |  |  |
| 1938 | アウトウニオン | タイプD | 3.0 V12 |  タツィオ・ヌヴォラーリ |  | Ret | 9 | 1 |  |  |  | 5th | 20 |
| 1938 | アウトウニオン | タイプD | 3.0 V12 |  ヘルマン・パウル・ミューラー |  | 4 | Ret | Ret |  |  |  | 5th | 20 |
| 1938 | アウトウニオン | タイプD | 3.0 V12 |  ハンス・スタック |  | 3 | 4 | Ret |  |  |  | 5th | 20 |
| 1938 | アウトウニオン | タイプD | 3.0 V12 |  ルドルフ・ハッセ | Ret | Ret |  |  |  |  |  | 14th | 28 |
| 1938 | アウトウニオン | タイプD | 3.0 V12 |  クリスチャン・カウツ | Ret |  | Ret | Ret |  |  |  | 14th | 28 |
| 1939 | アウトウニオン | タイプD | 3.0 V12 |  | BEL | FRA | GER | SUI |  |  |  |  |  |
| 1939 | アウトウニオン | タイプD | 3.0 V12 |  ヘルマン・パウル・ミューラー | Ret | 1 | 2 | 4 |  |  |  | 1st | 12 |
| 1939 | アウトウニオン | タイプD | 3.0 V12 |  タツィオ・ヌヴォラーリ | Ret | Ret | Ret | 5 |  |  |  | 4th | 19 |
| 1939 | アウトウニオン | タイプD | 3.0 V12 |  ルドルフ・ハッセ | 2 |  | Ret | Ret |  |  |  | 6th | 20 |
| 1939 | アウトウニオン | タイプD | 3.0 V12 |  ゲオルグ・マイアー | Ret | 2 | Ret |  |  |  |  | 8th | 22 |
| 1939 | アウトウニオン | タイプD | 3.0 V12 |  ハンス・スタック |  | 6 | Ret | 10 |  |  |  | 9th | 23 |
出典:
太字 – ポールポジション

斜体 – ファステストラップ
現存車両

当時のレーシングカーが保存されることは非常に稀であり、一線を退いた旧型車両の構成部品は必要に応じて後のモデルの部品として流用されたり、修理に使用されたりすることで失われていた。旧型車両の一部が残ったとしても不要になった車両は開発資金の補填のためにスクラップにされた上で売却されるのが常だった。
第二次世界大戦末期には推定で18台のアウトウニオン・レーシングカーが、アウトウニオンのレース車両製造所があったザクセン州ツヴィッカウ郊外の炭坑内に隠された。しかし1945年に赤軍がドイツに侵攻すると秘匿されたマシンは発見され、戦利品として接収された。ツヴィッカウは戦後の東ドイツ内に位置していたため、アウトウニオンの残された数少ないマシンはソビエト連邦に送られ、研究の為にNAMI (中央自動車研究所)（英語版）をはじめとする科学研究機関や自動車製造業者に分配されることとなった。アウトウニオン社自体も西ドイツに移転することを余儀なくされ、1949年にインゴルシュタットで再結成された新生アウトウニオンは最終的に今日のアウディに発展していった。
今日ではソビエト連邦に接収されたマシンの大部分はスクラップにされていると考えられ、タイプA及びタイプBは現存していないとされる。現存しているのは1台のタイプCと3台のタイプD、そしてヒルクライム仕様のタイプC/Dの混成モデルが1台のみとされる。
唯一現存する1台のタイプCはローゼマイヤーの死後、タイプCが2、3台しか現存しなくなったことを受けてアウトウニオンがドイツ博物館に寄贈したものだった。車体には戦中の爆撃で受けた損傷の跡があり、今でも確認できる。1979年から1980年にかけてアウディはこのマシンのレストア作業を外部に委託する形で行い、車体とエンジン、トランスミッションに保存状態を維持できる範囲でのオーバーホールを実施した。
接収された内の1台は技術分析を目的としてモスクワに送られた。1976年にはジルの工場でスクラップの為の解体作業を待っていたこの車両は、破壊される前にラトビア・アンティーク自動車クラブ会長のヴィクトル・クルベリによってリガ自動車博物館に移された。
ソビエト連邦の崩壊後、アウディの技術者はこの車両が16気筒エンジンのヒルクライム用タイプC/D混成モデルであることを確認し、アウディはこの車両をそのレプリカと引き換えに入手した。オリジナルの車の再生産不可能な部品が全て保存されていること、レプリカは再生産可能な部品とアウディが既に製作していたレプリカマシンの部品を利用して製作することが取引の条件だった。アウディがこの取引で費やした資金額は公開されなかった。1997年にはイギリスのバックステッドに拠点を置くクロスウェイト&ガーディナーと、同じくイギリスのオワーに拠点を置くローチ・マニュファクチャリングがアウディから依頼を受けてこの車両のレストアを行い、同時にレプリカも製作した。アウディ博物館に展示されているオリジナルの車両はモーターショーで展示される他、アウトウニオンのドライバー、ハンス・スタックの息子で自身も長年アウディのレースカーをドライブしたハンス＝ヨアヒム・スタックがレースイベントの際にデモンストレーション走行を披露することもある。一方、レプリカ車両は2007年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで初めて公開され、ピンク・フロイドのニック・メイスンの手でデモンストレーション走行を行った。現在このレプリカはリガ自動車博物館に展示されている。
アメリカの自動車愛好家ポール・カラシックはシャシー番号19の車体がロシアにあることを突き止め、入手したそのシャシーに別のタイプDの残骸から回収したエンジンを組み合わせたものをクロスウェイト&ガーディナー社に持ち込んでレストアを依頼した。レストアされた車両は2007年2月にパリのクリスティーズでオークションにかけられることになっていた。 
自動車オークションにおける史上最高の落札価格(1200万ドル以上)が予想されたが、この封印入札方式でのオークションでは1人も買い手を見つけることができなかった。シャシーとエンジンが同一の車体からのものではなかったこと、シャシーとエンジンの型番がこの車両であるとされていたオリジナルのマシンのものと一致しないことが発覚したのが原因だった。
この車両は2009年8月に再びオークションにかけられ、オークションハウスのボナムス（英語版）は落札額を最低550万ポンドと見込んだ。入札額は600万ポンドで滞り、このオークションは流札となった。
現存車両 > レプリカ

2000年にアウディはタイプC・ストリームライナー(流線型モデル)のレプリカの製作を依頼し、2000年5月には完成したレプリカがフランスのリナ・モンレリ（英語版）の有名なバンクコースを走行した。アヴスで行われたオリジナル車両の初走行でベルント・ローゼマイヤーが380 km/h (236 mph)を記録してから63年が経過していた。 
現在この車両はインゴルシュタットのアウディ自動車博物館に展示されているが、世界各地で行われる自動車関連イベントに参加することもあり、アウディの100周年を記念して2008年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにも姿を見せた。
2004年にはアウトウニオン・ヴァンダラー・ストリームラインスペシャルのレプリカが生産されることが発表され、3台の車両がレストア業者のヴェルナー・ジンケGmbHによって製作された。これを記念してアウディ・トラディションはカーナンバー17番の車両の43分の1スケールモデルを製作した。 
製作された車両はオリジナルの車両も65年前に参戦したレース、リエージュ－ローマ－リエージュにも参加した。
2台の車両はインゴルシュタットのアウディ博物館に展示されており、残る1台はベルギーのアウディ輸入業者ディエトラン（英語版）が所有している。