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トーレス諸島

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: この項目では、バヌアツ共和国の群島について説明しています。オーストラリアの群島については「トレス海峡諸島」をご覧ください。
| 現地名: Torres Island |
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 トーレス諸島
地理
場所:  オセアニア
座標:  南緯13度15分 東経166度36分﻿ / ﻿南緯13.250度 東経166.600度﻿ / -13.250; 166.600座標: 南緯13度15分 東経166度36分﻿ / ﻿南緯13.250度 東経166.600度﻿ / -13.250; 166.600
面積:  117.7 km2 (45.4 sq mi)
行政
 バヌアツ共和国
州:  トルバ州
人口統計
人口:  826（2009年）
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トーレス諸島（The Torres Islands, IPA: [ˈtɔːrɪs]）は、バヌアツ共和国最北端に位置する群島である。行政上はトルバ州に含まれる。この小さな群島をなす島々の連なりは、メラネシアの島々と、ソロモン諸島の近隣に位置するいくつかの域外ポリネシアの島々とを隔てる文化境界の上にまたがっている。諸島の北にはソロモン諸島のテモツ州、南にはエスピリトゥサント島、南東にはバンクス諸島がある。西の海域には、オーストラリアプレートおよび太平洋プレートの間の沈み込み帯をなすトーレス海溝がある。
トーレス諸島に属する7島の名は、北から順に、ヒウ島（Hiu; 群島中最大）・メトマ島（Metoma）・タグア島（Tagua）・ングウェル島（Ngwel; 無人島）・リヌア島（Linua; 無人島）・ロー島（LohもしくはLo）・トガ島（Toga）である。この島々は42kmにわたって連なり、その最高地点は海抜366mである。はるか南に位置するバヌアツの他の島々に比べると起伏は激しい。一般に想起される島々の情景とは異なり、トレス諸島の海岸線には白い砂浜はわずかしか存在しない。実際の海岸線の大部分は岩がちな隆起サンゴ礁からなる。
2004年中葉時点で、トーレス諸島の総人口は約950人を維持している。これらの人口は大小様々の少なくとも10の集落に分散しており、そのすべてが沿岸部に位置する。これらの集落の名前は、Yögevigemëne (または短縮してYögemëne）・Tinemēvönyö、Yawe、 Yakwane（以上ヒウ島）・Lotew （テグア島； しばしばLateuと誤って綴られる）・Lungharegi・ Telakwlakw and Rinuhe （以上ロー島）・Likwal ・Litew（トガ島）となっている。
1983年には小さな滑走路がリヌア島に開設され、この航空便がバヌアツの他地域と群島を結ぶ唯一の定期的な交通手段となっている。ルンガレギはトーレス諸島の行政の中心と見なされているが、その役割は非常に小さい。公衆電話と診療所があるが、銀行や警察署はなく、在庫のほとんどない2つの商店があるのみである。
名称

かつてヨーロッパ文明との接触以前に、島民たちあるいは近隣の社会で知られていたこの群島を意味する最も重要な名前の1つはヴァヴァ（VavaもしくはVave、IPA: [ˈβaβə]）であった。しかし、19世紀初頭のある時、ヨーロッパの地図製作者によってこの島々にトレスの名前が与えられた。これは1606年の4月から6月にかけてバヌアツの北部から中央部の数か所の島々を束の間訪れたルイス・バーエス・デ・トーレスの名を記念するものであった。彼の名前は、オーストラリア本土とニューギニアの間を隔てる大海峡、トレス海峡にも与えられている。
実際にはトーレスはトーレス諸島については一度たりとも見聞しておらず、彼の司令官であったポルトガル人船長のフェルナンデス・デ・キロスが、サンタクルーズ諸島の調査中に近くを航行したに過ぎない。にもかかわらず、ヨーロッパの海図に度々書かれた結果最終的にトーレス諸島の名が定着し、島々は爾来200年にわたってこの名前で知られることとなった。今日では島の住民も古い名前であるVaveを忘却し、わずかに数人の古老の間で記憶されているのみである。今や彼らはこの名にまつわる由来と意味に目を向けず、自分たちの島々をトーレスとして指し示している。
歴史

今日参照することのできるトーレス諸島の先史時代にまつわる稀少な考古学的データによれば、この島々に始めて人が定住したのはおそらく約3200年前のことである。豊富な考古学的証拠および伝承の双方から、ヨーロッパ人との接触以前のトーレス諸島における居住パターンは現在の沿岸部の集落の様子とは全く異なっていたことが判明している。ほとんどの集落と大家族の居住域 （nakamals, or ‘gemël’） は明らかに沿岸部から離れた高台に位置しており、沿岸にはほとんど人が住んでいなかった。したがって、島の陸上には、数件の家々と祭祀空間を中心に持つ小さな開拓地が転々と広がっていたと考えられる。
19世紀にヨーロッパの探検家らが島々に到達していたものの、彼らは1880年代初頭には速やかにイギリス国教会のメラネシアン・ミッション（メラネシア伝道団）（英語版）の影響下に組み入れられていた。トーレス諸島民が沿岸集落に集住するようになったのは、ミッションの圧力によるものであった。それは外来者によってより接触しやすく、また支配がしやすかったからである。今日アダムス・トゥヴィアの洗礼名で知られる1人の島民が、初めてノーフォーク島のミッション本部に連れていかれ、司祭に任命されたのもこの時であった。
しかし、司祭に叙任された最初のメラネシア人は、隣接するバンクス諸島のジョージ・サラウィアであった。バンクス諸島は国教徒が宗教活動の拠点を据えた場所である。重要なのは、この戦略の結果、より広域のバンクス地域――すなわちトーレス諸島・テモツ諸島へ神の言葉を翻訳し伝道するための言語として、バンクス諸島のモタ島の言語を取り入れる決定を、ミッションの指導者らが下したことである。かくして、地域の見積りによれば、トーレス諸島の教会学校においては1970年代初頭までモタ語の教育が続けられた。高齢のトーレス諸島民の間には今でもモタ語がいくらか話せる人々を見つけることができる。
19世紀後期にはミッションが存在していたにもかかわらず、トーレス諸島に長期にわたって居住した宣教師は1900年代に至るまで現れなかった。ウォルター・ジョン・デュラッド師がその人であり、1905年から1910年にかけてテグア島に居住したのちロー島に移住している。トーレス諸島における初めての常置伝道拠点と教会は、デュラッドによってテグア島の南岸に独自に立てられた。ただしその後にはロー島南西岸のヴィパカ集落に移動されることとなる。これはテグア島の最高責任者が近親相姦をしているとの噂が明るみに出て、彼の罪がミッションの指導者らの感性をひどく害したためであった。
より重要なのは、この間、すなわち19世紀後半から20世紀の間にかけて、ヨーロッパ人がもたらしたウイルス性の感染症とブラックバーディング（英語版）が引き起こした人口流出によって、トーレス諸島の人口が破滅的な減少に見舞われたことである。バヌア・ラバ島ソラのバンクス・トーレス教区本部にある、曖昧につづられたミッションの記録によると、1930年代初頭のある段階では、トーレス諸島の人口は56人しかいなかったという。したがって、これらの島々の先住民族のその後の回復は、それでもなお現存する言語的・文化的価値観の連続性とともに、驚異的と言うほかはない。
彼らは今日のソロモン諸島テモツ州につながる広域的な人・物の移動の構造に組み込まれていたにもかかわらず、トーレス諸島は1906年にニューヘブリディーズ共同統治領の一部となり、さらに1980年にはバヌアツ共和国に組み込まれることとなった。
生態

国内の他地域と同様、島々はバヌアツ雨林生態区のエコリージョンに属している。ヤシガニ（Birgus latro）がその中でもっとも有名な種の1つである。しかし、リウナにおける飛行場の開業以来、これらの動物はトーレス諸島における唯一の主要な商品作物となった。今日までヤシガニの売り上げは、遠く離れたポートビラと、より影響は少ないにせよ、ルーガンビルの街における観光市場の需要の変動に直接的に左右されている。予想通り、カニの需要が高かったことで北バヌアツのヤシガニの生息数は徐々に、しかし加速度的に減少し、トーレス諸島ではこの生き物が目に見えて消滅しつつある。
結果として、懸念を抱いていた個人や団体はルーガンビルが属するサンマ州の行政府に対して州内でのカニの販売・購入・消費を暫定的に禁止する圧力をかけることに成功した。この禁止は2004年の上半期から施行され、2008年初頭をめどに解除される予定であった。その間、バンクス諸島およびトーレス諸島（トルバ州）からポートビラへのカニの輸出は、季節的な解禁・閉鎖、地域内定量制という比較的非効率な枠組みによって規制されている。
言語

トーレス諸島では、ヒウ語（Hiw）とロー・トガ語（Lo-Toga）という2つの密接に関連した、しかし別々の言語が使用されている。 ヒウ語は、ヒウ島1島の約280人の人々の間で話されている。ロー・トガ語はトーレス諸島南部の約580人、とりわけロー島・トガ島の島民によって話され、ローとトガの2つの相似通った方言から成っている（「トガ」が2つの方言を包摂する用語として使われることもある）。 ヒウ語とロー・トガ語の間には相互理解可能性はないが、多くのヒウ語話者はバイリンガルである。
両言語は、大洋州諸語のサブグループである東バヌアツ諸語に属する。 バヌアツのほとんどの無文字言語の場合と同様に、詳細な記述はこれまで出版されてこなかった。 2004年に、言語学者アレクサンドル・フランソワが初めてこれら2言語の記述的な研究に着手し、現在研究が進められている。
文化

島民は自分たちを民族的に2つのグループに分けており、それら言語学的区分と合致している。 トーレス諸島内に存在する文化的相違は、少なくとも島民の認識の限りでは、本質的に言語境界にマッチする。つまり、「ヒウ語の人々」と「トガ語の人々」の2つのグループが認められる。 しかし、ロー方言とトガ方言の2つの集団の間には、副次的な、あまり重要でない線引きがされている。 島民については、20世紀初頭にW.J. デュラッドによって初めて非常に総合的な――そしてときおり不正確な民族学的用語で――叙述がなされ（デュラッドのノートの断片は最終的に1940年代に出版された）、その後1999年からは、人類学畑のカルロス・モンドラゴンによって取り組まれてきた。
今日トーレス諸島の住民は、自給的農業と補足的な漁業という先祖が行ってきたのとおおよそ同じ生活様式に従っている。加えて、彼らの先祖代々の知識と儀礼のサイクルの本質的な部分は、まだおおよそ保存されている。これらは、hukwe（バンクス諸島のsuqeに相当する）とlēh-temētとして知られる2つの男性中心主義的な機構が支配している。hukweは、男たちがより高い地位・権力を獲得しうるような地位の変更を伴う複合的な儀式を構成し、一方lēh-temētは、特定の儀式に関する知識を伝授される少数の男性集団に与えられる名前である。この知識はマナ（生殖能力や力）の操作、より具体的には、生者と死者との関係に直接的に関連する。lēh-temēt伝授者の活動のうち最も印象的で目に見につきやすいものは、特別な歌と踊りを行う儀式の際に製作し使用される、temēt（本源的な精神）として知られる儀礼用の頭飾りである。実際には、頭飾りが「本源的な精神」として知られているのは、それが一時的な身体表現である（でなければならない）と考えられているためである。したがって、頭飾りの使用は、それが行われる間精神が汚染がされないか厳重に監視・制御する必要があるきわめて繊細な営為であると考えられている。儀式が終わるとただちに頭飾りが破壊されるのも、部分的にはこうした理由による。
国教会や植民地の行政官、商人、そしてごく最近では国民国家や国際市場のポストコロニアルな影響――こうしたものとの1世紀以上にわたる接触・相互浸透の結果、一定の核をなす慣習的行為が続いていながらも、多くの重大かつ深遠な変化によって島の人々の生活や世界観は変わってきた。これらは現金、単身旅行者、船、そして島々を頻繁に訪れる豪華なクルーズ船の形で最も直接的に表われている。
ツェントラル鉄道Deh120形電車

Deh4/6 904号機、3基の台車のうち中央のものにラック式駆動装置が搭載される
粘着区間専用に改造されたDe110 005-6号機、 ツェントラル鉄道塗装となった最終的な形態、ラック式のDeh120形では正面窓周りが赤となる、マイリンゲン駅、2006年
ツェントラル鉄道Deh120形電車（ツェントラルてつどうDeh120がたでんしゃ）は、スイス中央部の私鉄であるツェントラル鉄道（Zentralbahn (ZB)）で使用されていた山岳鉄道用ラック式荷物電車である。なお、本形式はツェントラル鉄道の前身の一つであるスイス国鉄ブリューニック線用のDeh4/6形として導入されたものであり、また、本項ではDeh120形を粘着区間専用に改造したDe110形荷物電車についても記述する。
概要 > 導入の経緯

2005年1月1日にルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道と統合してツェントラル鉄道となった、スイス国鉄の1 m軌間の路線であったブリューニック線は、1888-89年にルツェルン - ブリエンツ間が、1916年にブリエンツ - インターラーケン・オスト間がそれぞれ非電化で開業し、蒸気機関車が客車や貨車を牽引する列車で運行されていた。この路線は全線73 kmのうち9.2 kmが最急勾配120パーミルのリッゲンバッハ式ラック区間、残る約64 kmが最急勾配18パーミル（ラック区間接続部のみ25パーミル）の勾配の緩い粘着区間であることが特徴であった。そのため、蒸気機関車で列車を運行していた時代にはラック/粘着区間兼用の蒸気機関車と粘着区間専用の蒸気機関車とを使い分け、ラック区間を含むギスヴィル - マイリンゲン間をラック式の蒸気機関車で、粘着区間のルツェルン  - ギスヴィル間、マイリンゲン - インターラーケン・オスト間を主に粘着式の蒸気機関車で運行することとし、ギスヴィルおよび、スイッチバック式のマイリンゲンの両駅で機関車を交換する運行が行われていた。ラック/粘着式の蒸気機関車は1887-1901年製のHG2/2形と1905-26年製のHG3/3形、粘着式の蒸気機関車は1887年-1901年製のG3/3形と1906-26年導入のG3/4形が用意されており、1936年夏ダイヤでは粘着式のG3/4 形12機とG3/3形1機、ラック/粘着式のHG3/3形16機により、以下の通りの運用（重連を含む）が組まれていた。
ルツェルン駅構内の入換用：G3/3形・1運用
ルツェルン - ギスヴィル間：G3/4形・5運用
ギスヴィル - マイリンゲン間：HG3/3 形・6運用
マイリンゲン - インターラーケン・オスト間：G3/4形・3運用、HG3/3形・1運用
ブリューニック線に関しては古くから電化に関する議論がなされており、1930年代には第一次世界大戦の影響による石炭不足・価格高騰や軍事的要請により電化や標準軌への改軌、ラック区間の解消などが議論されたが、結果として現状の路線のまま電化されることとなり、1940年3月に電化工事が開始され、1941年11月18日にルツェルン - マイリンゲン間が、1942年12月24日にマイリンゲン - インターラーケン・オスト間がそれぞれ電化されている。
電化に伴い導入される新しい牽引機については、運行の合理化を進めるためにラック区間用/粘着区間用の区別を廃して全線で運行可能なものとするとともに、性能は粘着区間の最高速度を75 km/h、ラック区間では基本的な編成を補機なしで牽引可能なものとし、また、この牽引機の導入や、当時検討されていたマイリンゲンのスイッチバック解消による所要時間短縮を踏まえたダイヤの検討結果から、運用予備・検査予備機を含め16機を用意することとなった。さらに、導入する牽引機の車種を電気機関車、電車もしくは荷物電車のいずれとするかが検討され、ブリューニック線の荷物輸送量を鑑み、列車編成内の荷物車や郵便車を省略してその分の旅客輸送量を確保するために牽引機に荷物室を設置して荷物電車とすることした。また、予備設計を行ったSLMの提案により、走行装置は2基の2軸ボギー式の粘着式台車の間に、ラック式駆動装置を搭載し、支持車輪2軸でこれを支持するラック式台車を1基を置いて車軸配置をBo'2zz’Bo'とした。この配置はSLMとBBCが1925年に日本の碓氷峠越え用に製造したED41形の設計コンセプトをベースとしたもので、ED41形では2基の粘着式台車の間にラック式駆動装置を吊下げて車軸配置をB'zzB'としていたが、この荷物電車はブリューニック線の線路要件および性能要件を満たすことのできる電機品の重量を考慮して、ラック式駆動装置部分に支持車輪を追加してを独立した台車に変更している。これらの予備設計を基にスイス国鉄が設定した設計要件は以下の通りであり、機械部分はSLMに、電機品はBBC、SAASおよびMFOに分割して発注されている。
運転整備重量：58 t
荷重：3 t
最大軸重：動軸12 t、従軸7.5 t
最高速度：粘着区間75 km/h、ラック区間・上り25 km/h、同・下り19 km/h
牽引トン数：粘着区間240 t、ラック区間60 t
仕様 > 車体

車体は両運転台式でスイス国鉄Re4/4I形電気機関車やレーティッシュ鉄道Ge4/4I形電気機関車と同様の軽量車体で、正面は貫通扉付の丸妻、側面には開口幅1100 mm、開口高さ1680 mmの荷物扉を片側2箇所配置し、側面窓のうち、片側の側面の中央部の機械室部分の2枚の窓を空気取入用のルーバーとしている。なお、荷物室扉は外吊式であるが、車体中央の機器室部の車体幅が扉の厚さ相当分だけ広くなって前後の運転室および荷物室部の車体幅2550 mmに対して機械室部は2652 mmとなっており、この部分の側面と扉が同一面となっているほか、屋根もこの機械室部の幅に合わせてあるため前後部では左右に荷物室扉の厚さ分だけ張出している。また、車体は床面高1130 mm、屋根高3261.5 mmであるが、前位側のパンタグラフおよび高圧引込線設置個所は屋根高3201.5 mmの低屋根構造となっている。
車体内は前位側から長さ1323 mmの運転室、3400 mmで面積7.5 m2の荷物室、4200 mmの機械室、3400 mm、7.5 m2の荷物室、1323 mmの運転室の配置となっており、機械室部の車両左側は幅458 mmの通路となっており、前後の荷物室を接続している。
運転室は正面貫通扉付の左側運転台で、運転操作機器類、計器類、バルブ類が配置されており、運転室右側の機器箱には手ブレーキハンドル、整流装置、手動空気ポンプなどが、運転室背面には分電盤、工具箱、作業服用ロッカーが設置されている。また、正面は貫通扉付の3枚窓の形態で、貫通扉上部と前面下部左右の3箇所に丸型の前照灯が設置されて上部のものは標識灯との縦2連になっており、左右の前面窓は電気式デフロスターを装備した複層ガラスで空気式ワイパーが設置されているほか、運転室側面窓は下落し窓となっている。運転台は機関士が立った姿勢で運転する形態となっており、補助席の使用とデッドマン装置用ペダルの位置の調整により一時的に着席しての運転が可能となっている。
荷物室内はスイス国鉄の一般的なデザインとなっており、机を備えた事務スペース、折畳式荷物棚、折畳式仕切壁、荷物吊下げ用フック、自転車積載用フックが設置されているほか、スイスの郵便・電話・電信事業者であるPTTの費用負担により郵便仕分棚等が設置されている。一方、機械室内には主変圧器ほかの変圧器類、主電動機および主変圧器冷却油冷却用電動送風機、接触器・切換器類、タップ切換器、主変圧器冷却油用オイルポンプとラジエーターなどが設置され、また、床下のラック式台車脇に蓄電池とスクリュー式の電動空気圧縮機、空気タンク等が設置されているている。また、屋根上には、前位側端部にパンタグラフと主回路用フューズ、主開閉器、接地スイッチ、後位側端部に検電アンテナが、それらの間にはブレーキ用抵抗器が設置されている。
連結器は台車取付で本形式から新たに採用された+GF+式ピン・リンク式自動連結器となっており、ブレーキ用空気管1本を同時に連結できるほか、従来のブリューニック線車両が装備していたピン・リンク式連結器とも連結可能となっている。この連結器は本形式の導入当時いくつかの1 m軌間の私鉄で採用されていたもので、従来のピン・リンク式連結器では電化に伴う列車重量増に対応できないことと、連結・開放作業の効率化のために導入されたもので、従来からの車両も順次この連結器に交換されている。また、同じく先頭部には電気暖房用の電気連結器とブレーキ用の空気連結器、大型のスノープラウが設置されている。
塗装
製造時は当時のスイス国鉄標準塗装で、車体は緑色で手摺類が黄色、車体側面中央下部にスイス国鉄の紋章とその両側に「SBB」および「CFF」のレタリングが入り、正面左下に機番が入るもの、屋根および屋根上機器が銀もしくはライトグレー、床下機器と台車はダークグレーである。
1980年代半ばには車体がスイス国鉄の新しい標準色となった赤色となり、側面中央のスイス国鉄の紋章の代わりに側面左下にスイス国旗に矢印をアレンジしたスイス国鉄のシンボルマークが入れられ、正面の機番が貫通扉下部に移された。
その後正面左側に"Brünig"のレタリングが入り、機番が正面右側に移されている。
ツェントラル鉄道では側面下部を白として、左側に赤丸をベースとしたZBのシンボルマークをデザインしたものとなった。側面中央下部にはZBのマークとロゴが、左側下部にはツェントラル鉄道の主要株主であるSBBのマークとロゴが入り、正面は左側にツェントラル鉄道のマークが、右側に機番が入る。
室内は運転室内が薄緑色、荷物室内がベージュである。
仕様 > 改造

屋根上に設置されていた高圧回路用の主開閉器は過負荷電流や事故電流を遮断する機能はなく、ヒューズにより電流遮断を行う設計となっていたが、1970年代にこれらをBBC製の空気遮断器に換装している。
Bozič式ブレーキ弁を後にMFO製のFV3ブレーキ弁に換装している。
後位側の運転室屋根上に設置されていた架線電圧検知用の検電アンテナは架線電圧の停電からの復旧を検知するために設置されていたが、その後運用上不要とされたため、数年後に撤去されている。
荷物室内の郵便仕分棚は実際の運用では使用されなかった（詳細後述）ため、後に撤去されている。
製造直後のFhe4/6 901号機、輸送用のロールワーゲンに積載された状態、1941年
Fhe4/6形の車体標記図面
運転台、丸形ハンドルのマスターコントローラーが設置され、立って運転する形態
ラック式駆動装置が搭載される中間台車、車輪上部が主電動機、その横はブレーキドラムを併設した中間軸
仕様 > 主要諸元

軌間：1000 mm
電気方式：AC15 kV 16.7 Hz 架空線式
最大寸法：全長14600 mm、車体幅2652 mm、屋根高3261.5 mm、全高3886.5 mm（パンタグラフ折畳時）
軸距、車輪径
粘着式台車：2500 mm、動輪径900 mm
ラック式台車：支持車輪3440 mm/車輪径710 mm、ピニオン2350 mm/有効径860 mm
減速比：5.307（粘着式駆動装置）、11.42（ラック式駆動装置）
台車中心間距離：4700 mm × 2
自重：54.0 t
荷重：3.0 t
荷室面積：15.0 m2
走行装置
主制御装置：高圧タップ切換制御
粘着駆動用主電動機：交流整流子電動機 × 4基
ピニオン駆動用主電動機：交流整流子電動機 × 2基
牽引トン数：240 t（18パーミル・粘着区間）、60 t（120パーミル・ラック区間）
ブレーキ装置：発電ブレーキ、空気ブレーキ、手ブレーキ
| 項目 | 定格> 粘着/ラック | 連続定格> 粘着区間 | 連続定格> ラック区間 | 1時間定格> 粘着区間 | 1時間定格> ラック区間 | 最大> 粘着区間 | 最大> ラック区間 |
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| 粘着区間用 駆動装置 | 電圧 | 332 V | 185 V | 332 V | 185 V | 465 V | 235 V |
| 粘着区間用 駆動装置 | 電流 | 725 A | 725 A | 800 A | 800 A | 1150 A | 1150 A |
| 粘着区間用 駆動装置 | 出力(主電動機軸) | 209 kW | 104.5 kW | 230 kW | 115 kW | - | - |
| 粘着区間用 駆動装置 | 主電動機回転数 | 1690 rpm | 845 rpm | 1610 rpm | 815 rpm | 2350 rpm | 1030 rpm |
| 粘着区間用 駆動装置 | 動輪周上牽引力 | 54.1 kN | 54.1 kN | 62.4 kN | 62.4 kN | 98.1 kN | 98.1 kN |
| ラック区間用 駆動装置 | 電圧 | - | 365 V | - | 365 V | - | 465 V |
| ラック区間用 駆動装置 | 電流 | - | 725 A | - | 800 A | - | 1150 A |
| ラック区間用 駆動装置 | 出力(主電動機軸) | - | 231 kW | - | 255 kW | - | - |
| ラック区間用 駆動装置 | 主電動機回転数 | - | 1890 rpm | - | 1820 rpm | - | 2300 rpm |
| ラック区間用 駆動装置 | ピニオン周上牽引力 | - | 57.9 kN | - | 66.7 kN | - | 104.9 kN |
| 粘着＋ラック | 電流 | 725 A | 725 A | 800 A | 800 A | 1150 A | 1150 A |
| 粘着＋ラック | 出力 | 836 kW | 880 kW | 920 kW | 970 kW | - | - |
| 粘着＋ラック | 動輪/ピニオン周上牽引力 | 54.1 kN | 111.9 kN | 62.4 kN | 129.0 kN | 98.1 kN | 202.9 kN |
| 粘着＋ラック | 速度 | 54 km/h | 27 km/h | 51.5 km/h | 26 km/h | 75 km/h | 33 km/h |
| 粘着＋ラック | 発電ブレーキ電流 | - | 760 A | - | - | - | 900 A |

 ↑  各項目はそれぞれリンクしない
De110形 > De4/4II形

1986年1月に導入されたHGe4/4II形試作機2機の試用結果に基づいて量産機であるHGe101形の導入が決定し、主にこれらをルツェルン - インターラーケン・オスト間の直通列車に使用して余剰となるDeh4/6形の一部を区間列車の牽引用に転用することが計画された。これに伴い、Deh4/6形を粘着区間専用に改造することが検討され、技術面での検証と、軽量化と保守作業の軽減の効果および粘着区間専用化による運用制限の影響を評価するため、1987年にDeh4/6 913号機を粘着区間専用機とする改造をマイリンゲン工場で実施してDe4/4II 形の913号機としている。R3と呼ばれる大規模修繕に併せて実施された改造はラック式台車および関係機器類の撤去を主した以下の内容であり、これにより自重は約54 tから40 tに減少している。
ラック式台車を撤去し、従来これを介していた牽引力伝達のために粘着式台車間をリンクとロッドで接続
ラック式台車の撤去に伴う、基礎ブレーキ作動用のブレーキ装置およびブレーキ梁類の変更
不要となる主制御装置のラック式駆動装置および発電ブレーキ関連機機器の撤去
車軸軸受の接地装置の変更
De110形 > De110形

スイス国内の列車をパターンダイヤ化するBahn+Bus 2000計画によって、ブリューニック線では直通列車を主にHGe101形による牽引する列車とし、区間列車はシャトルトレイン化することとなった。しかし、シャトルトレイン用新形車両調達のための資金が不足したため、1992-93年に、区間列車用に転用されていたDeh4/6形のうちDeh4/6 903、906、908、910、912号機を粘着区間専用のシャトルトレイン牽引機に改造してDe110 000-004号機とし、併せてDe4/4II 913号機も同様の改造を行った上でDe110 005号機に改番して計6機を用意しており、その主な改造内容は以下のとおりとなっている。
ラック式台車を始めとするラック区間用の機器、電機品の撤去
制御車からの遠隔制御用重連総括制御装置および61芯の電気連結器の設置
シャトルトレインの先頭となる前位側の運転台の機器更新と座って運転する形態への改造、運転室側面窓へのバックミラーの追加、前面下部左側の前照灯横への標識灯への設置
台車軸ばねへのオイルダンパーの設置
電気配線の更新
主制御装置をプログラマブルロジックコントローラを使用したものに改造
主制御装置に粘着区間での発電ブレーキ回路とサイリスタを使用した励磁装置の追加
空転検知装置の追加
保安装置の近代化
側面中央部の冷却気導入口を雨水、風雪の侵入防止対策を強化したものに交換
ラック式台車の撤去に伴い、空気ブレーキ装置、手ブレーキ装置は以下の通り改造されている。
自動空気ブレーキは運転室のMFO製のブレーキ弁により、各台車毎に設置されたブレーキシリンダーにより各動輪に作用するほか、列車全体に作用。
入換用直通ブレーキは運転室のブレーキ弁により各動輪に作用。
手ブレーキブレーキは運転室のブレーキハンドル操作により、各動輪に作用。
改造はStadler Railによってマイリンゲン工場および同社ブスナング工場で実施されている（製造番号L-220 - 227）。当初はStadler RailおよびABBが改造を担当する計画であったが、途中でABBが辞退したため同社単独での施工となり、また、後述のルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道のDe4/4形も同時に類似の改造を実施している。
De110形と編成を組むシャトルトレイン用の客車も従来の機材を改造して使用することとなり、Typ III系のAB 401-412形のうち6両をStadler Railで運転室設置・制御車化改造（製造番号L-228 - 233）したABt 900-905形および同じTyp III系の2等車のB 701-755形のうち12両をシャトルトレイン用に改造したB 501-512形が用意されている。
後述のルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道のDe4/4形を含め、粘着区間専用の機体は正面の窓周りを黒色に塗装してラック式のDeh120形との識別としており、これはツェントラル鉄道塗装となった後も継続されている。また、2000年頃には前位側の正面貫通扉横の手摺を扉横の縦型のものから大型のものを斜めに設置するように追加改造をし、2004年には信号保安装置をZSI127（ドイツ語版）に換装している。
粘着式専用に改造され、シャトルトレインとして運行されるDe110 005号機、スイス国鉄塗装、ヘルギスヴィル駅
シャトルトレイン用のDe110 001号機、正面の斜めの手摺や標識灯が増設され、窓回りが黒となっている、マイリンゲン駅、2003年
De110形とともシャトルトレインとして運行される制御客車のABt 901号車、スイス国鉄塗装、ヘルギスヴィル駅
同じく1/2等制御客車のABt 904号車、中間客車に運転台を設置する改造を実施したもの、2003年
De110形 > 主要諸元

軌間：1000 mm
電気方式：AC15 kV 16.7 Hz 架空線式
最大寸法：全長14600 mm、車体幅2652 mm、屋根高3261 mm、全高3886 mm（パンタグラフ折畳時）
軸距：2500 mm
車輪径：900 mm
減速比：5.307
台車中心間距離：9400 mm
自重：42 t
走行装置
主制御装置：高圧タップ切換制御
主電動機：交流整流子電動機 × 4基（1時間定格出力：230 kW、連続定格出力：210 kW）
性能
牽引力：1時間定格62 kN、最大102 kN
牽引トン数：240 t（18パーミル・粘着区間）
定格速度：51.6 km/h（1時間定格）、54 km/h（連続定格）
最高速度：75 km/h
ブレーキ装置：空気ブレーキ、手ブレーキ
ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道De4/4形

ブリューニック線のヘルギスヴィルで接続し、エンゲルベルクへ至っていたルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道では、輸送量の増加、特にルツェルン近郊区間の粘着区間であるルツェルン - シュタンス間の輸送力強化への対応が必要となったが、同鉄道で従来から使用されていたBDeh4/4形電車の追加導入は同機種の設計が既に旧式化しており現実的ではなく、粘着区間専用の中古車を導入し、既存の客車・制御客車と列車を組成して運用することが計画された。イヴェルドン-サン＝クロワ鉄道で廃車となったABe2/4 11-12形の譲受を検討したが、牽引力不足のためこれを断念し、HGe101形の導入により余剰となったDeh4/6 907号機を1991年2月1日に、Deh4/6 905号機を同年7月1日に譲受し、スイス国鉄のDeh4/6形からDe110形への改造と同時にこの2両も粘着式専用化・シャトルトレイン対応改造を実施することとした。
Deh4/6 907号機は一旦ほぼそのままDeh4/4 122号機として使用され、1991年6月に車体塗装のみルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道仕様に変更している。その後1991年6月から10月にかけて、Deh4/6 905号機にマイリンゲン工場でスイス国鉄およびStadler Railにより粘着式専用化・シャトルトレイン改造を実施してDe4/4 121号機とし、その後同様にDeh4/6 122号機をDe4/4 122号機に改造して1994年4月より運用を開始している。 スイス国鉄のDe110形とは、両端の運転台とも改造が実施されている、正面下部の前照灯横の標識灯が左右共に追加されているなどの差異がある。
塗装は車体は赤をベースに正面窓周りが黒で車体裾部に白帯が入り、側面および正面左側の白帯部にLSEのロゴが、正面右側の白帯部に機番が入るものとなった。なお、その後ツェントラル鉄道塗装となった後も旧LSEのこの2両については白帯と正面の機番が残ったものとなっていたが、2010年には白帯と機番が撤去されて、正面窓周りの黒塗装の端部が斜めに処理されている以外は他の機体と同一の塗装となった。
元ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道のDe4/4 121号機、ツェントラル鉄道塗装、2010年まで車体中央に白帯と機番が入る旧LSE塗装をベースとした塗装であった、シュタンスシュタート駅、2007年
元ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道のDe110 021号機、ツェントラル鉄道塗装、正面手摺形状と標識灯配置が異なるほか、乗務員室側面窓後部の黒色部のデザインが旧LSE塗装のままとなっている、マイリンゲン駅、2013年
運行・廃車 > ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道

ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道はブリューニック線のルツェルン - ヘルギスヴィル間に乗入れて、ヘルギスヴィルからシュタンスを経て「天使の里」を意味する修道院の村でありスキーリゾートでもあるエンゲルベルクに至る、全長24.78 km、最急勾配50パーミル（粘着区間）もしくは261パーミル（ラック区間）、最急曲線半径70 m（粘着区間）もしくは100 m（ラック区間）、最高高度1002 m、高度差566 mの山岳路線であった。本鉄道のラック区間は最大261パーミルの勾配が連続するものであるため、高速/低速の2段切換式の駆動装置を持つBDeh4/4形が専用で使用されており、同鉄道へ譲渡当初ラック式台車を残していたDeh4/6 122号機も粘着区間専用機として運行されていた。
Deh4/6 122号機は1991年2月から翌1993年5月末までの間はラック式台車を残したまま粘着区間で主に貨物列車、場合によっては旅客列車の牽引用として使用されていた。また、粘着区間専用化・シャトルトレイン対応改造を施工したDe4/4 121号機は1992年10月から、De 4/4 122号機は1994年4月から使用されており、主にルツェルン - シュタンス（-ヴォルフェンシーエッセン）間のルツェルン郊外輸送用のシャトルトレインとして、1964年製のTyp I系、1967--70年製のTyp II系もしくは1980-91年製のTyp III系の制御車1両および客車1-3両からなる旅客列車を牽引したほか、貨物輸送の牽引にも使用されている。
運行・廃車 > ツェントラル鉄道

ブリューニック線とルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道は、それぞれ単独では実行が困難であった施設および車両に対する大規模な設備投資を可能とするために統合されることとなり、2005年1月1日にツェントラル鉄道が発足している。ツェントラル鉄道発足時の列車種別・運行区間ごと状況は以下の通りであったが、De110形の使用頻度は低かった。
ルツェルンSバーン：スイス国鉄が2004-05年にSバーンS5系統およびマイリンゲン - インターラーケン・オスト間の区間列車用に低床式のABe130形（通称SPATZ）3両10編成および同形の低床式制御車であるABt 941-943形3両3編成を導入したが、統合により新たにSバーンのS4系統の運用にもABe130形を使用することとなったため、増結車や予備車はDe110形やBDeh140形など従来の機材を充当していた。
ブリューニック線のインターレギオ：スイス国鉄のHGe101形が牽引する客車列車5運用で運行され、1994年製のパノラマ客車であるA 102-103形と1966-71年製のTyp III系が主に使用されていた。
旧ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道線の直通列車：ルツェルン - エンゲルベルク間の直通列車は1964-80年製の旧ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道BDeh140形がTyp I系、Typ II系もしくはTyp III系の客車、制御客車を牽引する3両編成の列車6運用で運行されていた。
区間列車など：ABe130形のほか、Sバーン化とABe130形の導入で置換えられたDe110形やBDeh140形が在来型の客車を牽引する列車により運行されていた。
2010年12月に旧ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道線の最急勾配261パーミル区間を迂回して最急勾配を110パーミルに緩和し、所要時間短縮と輸送力増強を図ることを目的として建設されていたエンゲルベルクトンネルが開通した。これに伴い、HGe101形ラック式電気機関車およびSバーンで使用されていたABt 941-943形低床式制御客車をエンゲルベルク方面の列車に転用して従来型の客車・制御客車とともに運行することとし、一方でブリューニック線のインターレギオではHGe101形の運用を途中マイリンゲンまでの区間に短縮して同形式の使用機数を6機（予備2機）に抑え、残るマイリンゲン - インターラーケン・オスト間は余剰となっていたDe110形で牽引することとなり、主として状態の良かったDe110 021号機およびDe110 022号機を再整備して運用している。
2011年3月28日時点でDe110形はDe110 001-003,  021-022号機の5機が、Deh120形はDeh120 008号機の1機が保有されて後者はマイリンゲンで留置されており、また、2014年時点ではDe110 021号機がシュタンスシュタッドで留置され、De110 022号機はマイリンゲンで予備車として稼働可能な状態であった。その後、2012-13年に客車列車の置換用に食堂車を含む7両編成のABeh150形（通称ADLER）4編成と、3両編成のABeh160形（通称FINK）6編成が導入され、2013年冬ダイヤでツェントラル鉄道の列車がこの両形式とABe130形、HGe101形と従来型の客車、制御客車によるシャトルトレインに置き換えられ、De110形は2014年頃までに全機が廃車となっている。
インターラーケン・オストからスイッチバック式のマイリンゲンに到着したDe110 002-3号機が牽引する列車、2009年
De110 002-3号機、 ツェントラル鉄道塗装、車体側面の窓配置は左右で若干異なる、インターラーケン・オスト駅、2009年
マイリンゲン駅で部分低床式のABe130形と並ぶDe110 021-3号機、最後まで営業運転に使用された機体のうち1機、2013年
運行・廃車 > 保存

2003年にスイス国鉄の歴史的機体に指定されSBB histricの保有となって、2013年末まではツェントラル鉄道が事業用（ラック区間の試験用車両）として使用していたDeh120 011号機は2009年に元の機番であるDeh4/6 914号機として緑色塗装に復元されている。歴史的車両としてブリューニック線車両の保存団体であるブリューニック保存鉄道やVerein ZB histricによって、2014年に動態復元されたHGe4/4I 1992号機や、ツェントラル鉄道から貸与されているBDeh4/4 5（BDeh140 005）号機などとともに運行されている。
また、アルプナハシュタットで旧Deh4/6 909号機であるDeh120 009号機がブリューニック保存鉄道によって静態保存されているほか、Deh120 012号機がSBB histricの保有となってマイリンゲン工場にDeh4/6  914号機の予備部品確保用として残存している。
歴史的車両として動態保存されているDeh4/6 914号機（新形式Deh120 011号機）、同じく動態保存されている旧型客車を牽引した列車、マイリンゲン駅、2013年
Deh4/6 914（Deh120 011）号機、原形の緑色塗装に復元、マイリンゲン駅、2013年
Deh4/6形とともに動態保存されていた、初期軽量客車を簡易食堂車に改造したWR 426号車、2013年
魚家

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種類:  株式会社
略称:  さかなや
本社所在地:   日本 〒130-0026 東京都墨田区緑2-17-6 渡辰ビル3・4階
設立:  1989年7月 （1971年3月創業）
業種:  小売業
法人番号:  8010001126810 
事業内容:  飲食店経営、水産品仕入・卸売り、新商品の開発・製造、通信販売
代表者:  代表取締役社長 青山茂
資本金:  5,000万円
売上高:  52億円（2009年度）
従業員数:  700名
関係する人物:  青山妙子（創業者・代表取締役会長）
外部リンク:  http://sakanaya-group.com/
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魚家株式会社（さかなや）は、東京都墨田区両国に本社を構え、築地すし鮮を中心に関東、九州に46店舗展開する飲食グループである。
概説

青山妙子（創業者・現代表取締役会長）が、1971年に江戸川区平井に6坪のやきとり店をオープン、1982年に同所に寿司店「築地すし鮮」をオープン。
その後、いけす料理など店舗数を増やし、1987年より魚家グループとして、「築地すし鮮」「築地すし一番」などの寿司店のほかにも、鹿児島料理「おごじょ家」、沖縄料理「ちゅらさん家」「うちなー家」「うみんちゅ家」など郷土料理のお店、交遊のある伊勢ヶ濱親方（元横綱旭富士）の部屋直伝ちゃんこを扱う「ちゃんこダイニング　安美」「相撲茶屋　旭富士」など多彩なグループ店舗を展開中。
築地場外市場ではほぼ唯一の開催となるまぐろの解体ショーは、毎週のように開催され、グループ全体での年間開催数200回超えは飲食店としては日本一の開催数を誇る。また、鹿児島料理のおごじょ家では、地焼酎の品揃えもウリの一つであり、亀戸駅前店の1300種類は飲食店として世界最高数の品揃えとなっており、近日ギネス・ワールド・レコーズへの申請予定。
チェーン店とはいえ、全店が完全直営店である為、各店舗への内装や商品へのこだわりは深く、各店舗のTV出演も多い。特に、先日のワシントン条約会議で天然本まぐろ輸出に関する議題があがった際は、築地で24時間営業をする寿司店として唯一天然本まぐろのみを扱うお店である築地すし鮮に取材に訪れ、創業者である青山妙子会長が出演した。
すし鮮とすしざんまいの関係

グループの中心ブランドである「築地すし鮮」は、"築地を中心に店舗展開・24時間営業・マグロが自慢"ということで、株式会社喜代村の「すしざんまい」と混同されがちであるが、全く関係はない。
実際は年間数回、不定期にしかマグロの解体ショーを行わない「すしざんまい」、グループで年間200回以上の開催を行う「築地すし鮮」。養殖まぐろが中心のすしざんまい、天然本マグロにこだわる築地すし鮮と相違点は多いが、CMや広告でまぐろの解体ショーの代名詞であるかのように自社を紹介するすしざんまい（実際は年に数回程度しか行っていない）に広報面ではやや押され気味と言わざるを得ない。
展開店舗

築地　すし鮮
築地　すし一番
すしどんぶりの丼
いけす道場　魚家
築地市場の台所　さかな道楽
鮮魚が旨い　築地市場
さかな一番
つきじ市場食堂
薩摩地鶏・釜飯　おごじょ家
沖縄料理　ちゅらさん家
沖縄旬彩　うちなー家
うみんちゅ家
九州沖縄旬彩　うまかもん家
ちゃんこダイニング　安美
相撲茶屋　旭富士
感動ホルモン　木下商店
中華　安
黒豚しゃぶしゃぶ　しゃぶせん（平成22年7月1日 - ）
マルシェ（鮮魚・生鮮野菜・全国産直物の店）
TV出演（一部抜粋）

シルシルミシル（ちゃんこダイニング安美）
金曜日のスマたちへ　波乱万丈スペシャル（築地すし鮮）
世紀の決断ショー（築地すし鮮）
もしもツアーズ（築地すし一番）
ロンドンハーツ（築地すし一番）
女帝（築地すし一番）
警部補　矢部謙三（鮮魚が旨い　築地市場）
ロストクライム -閃光-（感動ホルモン木下商店）
売れる売れないにはワケがある！仰天！！ピンキリツアー（築地すし鮮）
出典・脚注

↑  　おごじょ家HP より。
ソコオキアミ

ソコオキアミ（英語: deep sea krill, 学名: Bentheuphausia amblyops）とは、オキアミの1種。本種のみでソコオキアミ科およびソコオキアミ属を構成する。本種以外のオキアミ85種はすべてオキアミ科に属する。
分布

本種は大西洋・北緯40度線以南およびインド洋・太平洋に生息する。海底1,000 m以下の漂泳区分帯で暮らしている。
概要

本種はオキアミ科とはいくつかの形態学的差異によって区別される。中でも顕著なものとして本種は発光せず、また腹肢第一対は交接器官に変化していない。また、眼はオキアミ科より小型である。成体は体長4-5 cmほどになる。
ソコデ空港

ソコデ空港（Sokodé Airport）はトーゴの第二の都市、中央州の州都ソコデにある空港。
外枠発走

外枠発走（そとわくはっそう）は競馬の出走において、発馬機で暴れた出走馬に対して、本来出走するゲートではなく、大外枠の隣で出走させる処置のことである。
外枠発走の対象となるケースは、発走時の発馬機へのゲート入りをする際、馬の気性や癖などによる暴れ、スタート前に発馬機のゲートを潜り抜けてしまったり、扉を勝手に開けてしまうなどによって、本来の枠番で出走させた場合に他の出走馬への影響を与えて、公正な競馬競走の確保が困難になってしまう可能性があると認められた場合、並びに、本来出走を予定していた枠のゲート設置の金具の破損などで故障してしまった場合に適用される。
中央競馬の場合は、通常、出走馬の大外枠の2つ外側に移動させる。16頭立てである場合は、この対象馬は18番ゲートに入れさせられる。なお枠入り時に負傷が発生した場合には、馬体検査の上、異常が認められた場合、あるいは放馬によって著しく疲労をため込んでしまった場合に競走除外（馬券返還を伴う）がなされる場合がある。
地方競馬においては、フルゲートとなった際に空き枠がない・JRAと違って地上波放送がないので発走時間を遅らせても金具を取り替えする時間が取れる・宮道式ゲートの場合は金具がなくJRA式のゲートに比べて破損が起きにくい等の理由で外枠発走を実施していなかった。しかし、南関東4競馬場において2021年度途中から順次外枠発走が導入され、同年8月17日大井競馬第4競走にて実施された。
塩化水銀(I)

| 塩化水銀(I) |
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IUPAC名塩化水銀(I)
別称甘汞、カロメル
識別情報
CAS登録番号: 10112-91-1  
EC番号: 233-307-5
国連/北米番号: 3077
RTECS番号: OV8750000
特性
化学式: Hg2Cl2
モル質量: 472.09 g/mol
外観: 白色の固体
密度: 7.150 g/cm3
沸点:  383 °C, 656 K, 721 °F (昇華)
水への溶解度: 0.2 mg/100 mL
危険性
安全データシート(外部リンク): ICSC 0984
EU分類: 有害(Xn) 環境への危険性(N)
EU Index: 080-003-00-1
Rフレーズ: R22, R36/37/38, R50/53
Sフレーズ: (S2), S13, S24/25, S46, S60, S61
関連する物質
その他の陰イオン: フッ化水銀(I) 臭化水銀(I) ヨウ化水銀(I)
その他の陽イオン: 塩化水銀(II)
特記なき場合、データは常温 (25 °C)・常圧 (100 kPa) におけるものである。
塩化水銀(I)（えんかすいぎん いち、calomel）は、水銀の塩化物の1つ。水銀の塩化物である塩化水銀は2種類あり、もう1つは塩化水銀(II) である。Hg2Cl2 という組成をもち、塩化第一水銀（えんかだいいちすいぎん）、甘汞（かんこう）、カロメルとも言う。水銀原子同士が共有結合により結合しているため HgCl とは表記しない。
性質

光に当たると塩化水銀(II) と金属水銀に分解する。毒性は塩化水銀(II)よりは弱いが、毒物及び劇物取締法で劇物に指定されている。白色またはやや黄ばんだ白色をしていて水には溶けにくい。
アンモニア水と反応すると黒色に変わる。反応式は次の通りである。
構造

水銀は第12族元素では唯一 M-M 結合を形成する元素で、Cl-Hg-Hg-Clの単位構造をとる。
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単位格子: 八面体構造の球棒モデル
Hg-Hgの結合長は253 pmで、Hg-Clの結合長は243 pmである。全体的に水銀原子を中心とした八面体形構造をとり、2番目に近い4個の塩素原子との距離は321 pmである。
用途

かつては化粧品（白粉）や下剤・利尿剤として利用されていたが、水銀中毒の危険があるために現在は使用されていない。塩化水銀(I) は基準電極として利用されることがある。
PBN

PBN（ピー・ビー・エヌ）
フジテレビONEの番組『プロ野球ニュース』英称：PROFESSIONAL BASEBALL NEWS の略。
PBN Broadcasting Network, Inc. - フィリピンのテレビ及びラジオ放送局。en:PBN Broadcasting Network
広域航法の一種である Performance Based Navigation の略。en:Performance-based navigation
ポリブチレンナフタレート（PolyButylene Naphthalate）
熱分解窒化ほう素（Pyrolitic Boron Nitride）
シェイン・コスギ

| シェイン・コスギ Shane Kosugi |
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本名:  Shane Tomoya Kosugi（シェイン・トモヤ・コスギ）
別名義:  小杉 倫矢（こすぎ ともや）
生年月日:   (1976-05-25) 1976年5月25日（48歳）
出生地:   アメリカ合衆国
身長:  173 cm
血液型:  B型
ジャンル:  俳優
著名な家族:  父：ショー・コスギ 兄：ケイン・コスギ
主な作品
 『ラスト サムライ』
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シェイン・コスギ（本名：Shane Tomoya Kosugi（シェイン・トモヤ・コスギ）、1976年5月25日 - ）は、日系人の男性俳優。アメリカ合衆国ロサンゼルス出身。ペパーダイン大学経済学部卒業。
来歴

1976年、アメリカ・ロサンゼルスにてハリウッドスターであるショー・コスギの次男として生まれる。母は中国人で、兄はケイン・コスギ、妹にアイーシャが一人いる。
英語・演技・武道を通して国際的な俳優・人格の育成をするショー・コスギ塾（Sho Kosugi Institute、略称：SKI）日本校のスーパーバイザーも務める。兄とともに、父のハリウッド映画に出演。空手・柔道・武術に長け、TBS『SASUKE』やテレビ東京『SPORTS BEAT」』など数多くのテレビ番組に出演し、映画『ラスト サムライ』にも出演した。2000年秋のSASUKE第6回大会では兄のケイン・コスギとともに3rdステージに進出。兄弟同時3rdステージ進出はSASUKE史上唯一である。
現在は、kysstudio（キーズスタジオ）でインストラクターをしながら役者業を続けている。
SASUKEでの戦歴 > 大会ごとの戦歴 > 第2回大会～第4回大会

第2回に初出場。1stステージをクリアし、2ndステージでは警告音が鳴り響く中でウォールリフティングに辿り着いたが、3枚目の壁を持ち上げてゴールに向かう矢先にタイムアップ（ゼッケン88、ダイジェスト）。
第3回は1stの新エリア・ローリング丸太でリタイア（ゼッケン28）。
第4回は初めて兄・ケインと共に出場。自身の後に挑戦を控えたケインが見守る中の挑戦は、1stのロープクライムでタイムアップを喫した（ゼッケン96）。
SASUKEでの戦歴 > 大会ごとの戦歴 > 第6回大会～第9回大会

第6回は1stのそり立つ壁で初挑戦ながら1発で登り切り、6.07秒残しで4大会ぶりにクリア。2ndでは過去にタイムアップとなったウォールリフティングに時間を残して攻略し、4.8秒残しで初の2ndクリア。その際、両手でガッツポーズをしながら雄叫びを上げた。兄と共に進出した3rdステージでは、ボディプロップで開始直後から苦戦を強いられ、1度スタート地点に戻ってやり直しを図ったが、1個目の空白を前に力尽きリタイア（ゼッケン97）。
第7回ではまたも3rdのボディプロップでリタイアとなったが、兄・ケインが2ndでリタイアしたため、兄弟揃って出場した大会で初めて兄を上回る成績を収めた（ゼッケン81）。
第8回は大型台風接近の影響により何度も収録を中断しながら行った大会で、全体的にエリアが滑りやすくなっていた。1stではそり立つ壁で初めてリタイアを喫した（ゼッケン85）。
第9回は3年ぶりにシェイン1人で出場。1stの大玉でリタイアとなった（ゼッケン91）。
SASUKEでの戦歴 > 大会別成績

| 大会 | ゼッケン | STAGE | 記録 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 第2回大会 | 88 | 2nd | ウォールリフティング | ゲート手前 |
| 第3回大会 | 28 | 1st | ローリング丸太 |  |
| 第4回大会 | 96 | 1st | ロープクライム |  |
| 第6回大会 | 97 | 3rd | ボディプロップ | 1個目の空白前 |
| 第7回大会 | 81 | 3rd | ボディプロップ | 1個目の空白 |
| 第8回大会 | 85 | 1st | そり立つ壁 |  |
| 第9回大会 | 91 | 1st | 大玉 |  |
SASUKEでの戦歴 > 通算成績

| 出場数 | 2nd進出 | 3rd進出 | FINAL進出 | 最優秀成績 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 7回 | 3回 | 2回 | 0回 | 0回 |
2021年 第39回大会終了時点