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蔣介石の死
世界の反応 > 日本

当時、日本は3年前に中華民国との国交を断絶したばかりであった。
4月6日、元首相の岸信介は「我々は偉大な人物を失った。戦後に我々が置かれていた境遇について考える時、蔣氏が日本の為にしてくれたことを忘れることはできない。日本軍が中国に戦乱の嵐を巻き起こしたにもかかわらず、彼は誰も戦犯扱いすることなく、日本軍人らを祖国に送還するのに協力してくれた。ソ連による日本分割に反対し、天皇制の維持にも尽力してくれた。彼は戦後日本の混乱に手を差し伸べ、日本再興の礎を築いたのだ」と評した。岸の弟で同じく元首相の佐藤栄作は「日本は、第二次世界大戦後の蔣総統の日本に対する大きな恩義を決して忘れないだろう。第二次世界大戦後の蔣総統の日本に対する恩義は、日本人にとって最も忘れ難いことの1つである」と述べた。
内閣官房長官の井出一太郎は「非公式」の談話として以下のように述べた。「激動の時代の中で日本国民に親しまれた人。彼は現代中国の歴史に名を刻む人であり、きっと人々の記憶に残るであろう。蔣総統の『以徳報怨』政策は日本の戦後復興と再生を加速させた。蔣総統の死は日本国民にとって青天の霹靂のような出来事であり、良心を持つ全ての日本人が深い悲しみを覚えた」
現任首相の三木武夫も「自由民主党総裁」の名義で蔣経国に弔電を打った。4月7日には佐藤栄作を「自民党総裁代理」として台湾に派遣することを決定した。この決定は中国大陸（中華人民共和国）から強い非難を浴びた。中華人民共和国政府は日本のどっち付かずな姿勢に強く反発し、「日中平和友好条約が交渉・調印されようとしている今、日本政府の動きは今後の日中友好関係に悪影響を及ぼすだろう」と批判した。この批判を受けて三木は佐藤を「友人代表」として派遣した。また、岸信介や石原慎太郎も私人として国葬に参列した。
国葬が挙行された4月16日、東京の文京公会堂で蔣介石の追悼会が行われ、在日中国人など約1,500人が参列した。
蔣介石の死は日本中の新聞の1面に大きく掲載された。朝日新聞の社説は「蔣介石氏は近代中国の英雄である。蔣氏の栄光が頂点に達したのは対日抗戦を勝利に導いた時である。さらに、蔣氏の『以徳報怨』政策のおかげで、200万人の日本軍が祖国に帰ることができたのだ。日本国民には決して忘れることのできないことである」と述べた。読売新聞やサンケイ新聞は「蔣経国時代」も日台関係に大きな変化は無いだろうと予想した。日本経済新聞は「蔣氏の死によって反攻の象徴が消滅した今こそ、国共対立を解決させる好機だ」と述べた。
世界の反応 > 大韓民国

4月6日、大韓民国大統領の朴正煕は特別談話を発表し、「蔣総統は第二次大戦における連合国の勝利に大きく貢献したのみならず、韓国の独立運動も積極的に支援していた。さらに、大戦後の世界平和と秩序の基礎作りにも多大な功績を残した。彼の数え切れないほどの遺業は、韓国国民に永く記憶されるであろう」と述べた。また、弔辞の中で「私は韓国の同胞、そして蔣総統の栄誉を称える全世界の人々と共に、あらゆる苦難に耐えながらも信念を貫いた蔣総統の姿勢に敬意を表します」と述べた。朴正煕は国務総理の金鍾泌を台湾に派遣した。
4月8日、コリアタイムスは「悲劇的な植民地時代、彼が愛国者たちを援助し続けた結果、戦後に韓国人民は独立を回復することができた。中華民国政府が台湾に移ってからも、蔣総統は新たな社会情勢を作り出した。その結果、現在、自由中国の人民は経済の繁栄を享受しており、経済規模は遷台時の10倍、国民の所得は700米ドルを超えている。自由中国の人民は、今後5年以内に自国が先進国の1国となることを期待している。蔣総統が韓国史の暗黒期に独立闘士を援助し、庇護したことは、全ての韓国人民が決して忘れることのできない歴史的事実である。蔣総統の激励と庇護のおかげで、我ら愛国者は国内の植民統治者と戦うことができたのだ。1943年のカイロ宣言の規定により、蔣総統は大韓民国の独立の歴史的正当性を認めるよう世界に求めてくれた。彼の指導の下、中華民国は大韓民国との友好関係を維持している」と評した。
世界の反応 > 中国共産党（中華人民共和国）

4月7日、中国共産党中央委員会の機関紙である人民日報は「蒋介石死了（蔣介石が死んだ）」という見出しで、4面下部の小さなスペースに、蔣介石の死について以下のように言及した。
1975年4月6日　台北からの情報
国民党反動派（中国語版）の親玉であり、中国人民の公敵であった蔣介石が4月5日、台北で病死した。
国民党中央通訊社の4月6日の報道によると、蔣介石の死後、台湾人民に対する反動的支配を維持するため、蔣介石一味は偽"副総統"の厳家淦に偽"総統"の座を継承させた。
孫中山氏が指導した民主革命を1927年に裏切って以来、蔣介石は常に中国における帝国主義・封建主義・官僚資本主義の代表であり、反共・反人民・独裁・売国を貫いてきた。彼の手は中国革命人民の鮮血で汚れている。しかし、彼の血塗られた統治は歴史の歯車の進行を止めることができなかった。偉大な領袖である毛主席と中国共産党の指導の下、中国人民は長い革命武力闘争の末、遂に蔣介石一味の反動統治を打倒し、人民の新中国を建設し、中国史の新時代を切り拓いた。蔣介石は台湾に逃亡した後も、アメリカ帝国主義の庇護の下で生き延び、人民の敵であり続けた。 蔣介石一味の反動統治に台湾人民は強く反発し、多くの抗争が起こった。蔣介石の死後、輝かしい愛国的伝統を持つ台湾省人民は台湾解放と祖国統一のために一層奮闘するだろう。蔣介石一味の愛国的な軍人・政治家も情勢をよりよく認識し、台湾解放と祖国統一の実現のために積極的に貢献するだろう。中国人民は台湾を解放しなければならない！
その後

1976年（民国65年）、政府は4月5日を「先総統蔣公逝世紀念日（中国語版）」として紀念日に定めた。2007年（民国96年）、民主進歩党の陳水扁政権は「脱権威主義化」の一環として先総統蔣公逝世紀念日と先総統蔣公誕辰紀念日（中国語版）（10月31日）を廃止した。
2005年（民国94年）、国防部は蔣介石・蔣経国親子を国軍示範公墓（中国語版）の特勲区に埋葬することを提案したが、各界の反対意見を受けて実現に至っていない。
中山楼にて第5期総統就任演説を行う蔣介石（1972年5月20日）
士林官邸（中国語版）
台北市の西湖商業職業学校（中国語版）で行われた「総統　蔣公追哀大会」
特使として弔問に訪れたネルソン・ロックフェラー副大統領（4月15日）
慈湖陵寝を訪れる在華米軍司令部の代表団（4月16日）
1962年ビルマクーデター

1962年ビルマクーデター（1962ねんビルマクーデター）は、1962年3月2日にビルマ連邦で発生したクーデターである。同クーデターにより、ビルマ国軍の最高司令官であるネウィンが文民政権であるウー・ヌ政権を転覆させた。ネウィンはその後26年にわたり独裁政権を敷き、この間ビルマの経済はいちじるしく低迷した。
背景

第二次世界大戦後の1948年、ビルマ連邦は社会民主主義国家として独立した。初代首相であるウー・ヌは、1949年にカレン人将官であったスミス・ドゥン（英語版）の後任として、ネウィンを国軍司令官に据えた。しかし、独立後のビルマはすぐにビルマ共産党およびカレン民族同盟、あるいは中国国民党残党（泰緬孤軍）といった諸勢力との紛争に悩むことになった。また、与党である反ファシスト人民自由連盟（AFPFL、パサパラ）内部も安定せず、「清廉パサパラ（英語版）」と「安定パサパラ（英語版）」の2派に分裂していた。こうした状況下の1958年、軍部ではクーデター計画がおこる。ネウィンはこれを察知して危機意識を強め、ウー・ヌと会議し、議会の承認を得たのち一時的に政権を軍部に移譲させた。1960年ビルマ総選挙（英語版）を経てふたたびウー・ヌの連邦党（清廉パサパラ）が勝利すると、軍部は彼に政権を戻した。
しかし、その後のウー・ヌ政権の運営も難航した。彼は1960年総選挙の公約で仏教の国教化を訴え、1961年には憲法を改正したものの、キリスト教徒の少数民族による抗議を受け、撤回した。また、経済の安定のために、建国以来の社会主義路線を修正し、資本主義路線を歩もうとしたものの、これもうまくいかなかった。また、パンロン協定締結10年をむかえ、シャン州をはじめとする各州が自治権の拡大を要求してきた。軍部は、こうした状況下でビルマ連邦が崩壊することをおそれて、クーデターを実行したと考えられている。軍部は1947年憲法（英語版）により離脱権が定められているシャン州およびカレンニー州が国家統合の脅威となっていると考え、クーデター後の公式声明では、政権打倒はAFPFLの政策を守るためにも必要なことであったと論じた。また、軍部はネウィンが仏教国教化政策が少数民族を刺激したことを問題視した。また、軍部は、冷戦下の政治構造において、これらの地域の独立はアメリカといった外国勢力の介入をまねくと考え、米中の対立構造にビルマが巻き込まれる可能性を想定した。軍部は、連邦制および議院内閣制は本質的に脆弱なものであり、国家の統合のためには強力な中央政府が必要だと考えるとともに、複数政党制についても、政界に資本家や地主階級の息のかかった政治家を送り込み、結果として富裕層を利するものとなっているという理由から批判的であった。
クーデターの実行

1962年3月2日、ビルマ国軍はクーデターを実行し、ネウィン率いる革命評議会（英語版）が政権を掌握した。憲法および議会は廃止され、ウー・ヌ首相以下閣僚5人と司法長官、シャン・カレンニー系の政治家および指導者30人ほどが逮捕された。同クーデターはおおむね無血クーデターであると説明されるが、サオ・シュエタイッ前大統領の息子であるサオ・ミェータイッが射殺された。また、シャンはティーボー（英語版）の首長であるサオ・チャーセン（英語版）がタウンジーで検問に止められた後、謎の失踪を遂げた。
このクーデターに軍部がどの程度組織的に参与していたかについては、研究者の間でも評価が分かれる。ロバート・テイラー（Robert H. Taylor）によれば、ネウィンは秘密裏にクーデター計画を進めており、副司令官であったアウンジーすら計画の存在を知らなかった。計画に参与したのは28人であり、実行の日時はネウィン以外には誰にも明かされなかった。マイケル・アウントウィン（Michael Aung Thwin）とマイトリー・アウントウィン（Michael Aung Thwin）は、クーデターが成功した背景には、ネウィンが1940年代に独立のために戦ったことや、建国の父であるアウンサンの副官をつとめたことといった、ネウィンの個人的資質が強く影響していると考えている。
一方で、メアリー・キャラハン（Mary P. Callahan）は、「兵士と戦車を展開し、公然と権力を掌握した」このクーデターは、高度な軍事的長征の成果であり、軍部は同事件に際して一体的な官僚組織として機能したと論じた。キャラハンによれば、長期にわたる紛争と軍内部での権力闘争を背景として、軍の組織構造は非常に強固なものとなっており、クーデターの成功はネウィンの個人的資質によるものというよりは、軍と政府の2勢力の権力的構造を背景とするものであるとしている。
ウー・ヌ政権が非常に不安定なものであったことから、当時のビルマ国民の多くはクーデターを歓迎した。一方で、1960年総選挙にあたって弾圧を受けていたラングーン大学学生同盟はネウィンの権力掌握に抵抗した。ネウィンは7月7日、軍隊を動員してこれらの学生組織を暴力的に弾圧した。これにより、多くの学生が射殺され、翌8日には学生会館の建物が爆破された。
クーデター後の体制

→詳細は「ビルマ式社会主義」を参照
1960年に軍部が文民政府に政権を移譲した前例があることから、当初このクーデターに抗議するものは国内外を問わずほとんど存在しなかった。クーデターそのものが国民に与えた影響は限定的なものであったが、その後ネウィン政権が実施した諸政策は社会におおきな変容をもたらした。
1962年にネウィンはビルマ社会主義計画党（BSPP）を組織し、1964年にはBSPPを除くすべての政党を解体した。少数民族の権利はいちじるしく制限され、クーデター直後よりカチン独立軍（KIA）といった武装組織が勃興した。また、政権に対するあらゆる批判は禁じられ、法律・文化・教育機関およびすべての出版は政府により管理されることとなった。外国資本は国家によって接収され、私企業はごく小規模なものを除き、ほとんどすべてが国有化された。ビルマの経済は著しく低迷し、1970年代と1980年代の経済危機を経て、ビルマは1987年、国連により後発開発途上国に認定されるに至った。この間、政府は3回にわたって廃貨政策を実施したが、効果は薄かった。
ネウィン政権下の26年の間に、ビルマの経済的・民主的発展はいちじるしく阻害され、このことは1988年の8888民主化運動につながった。
漢字健忘

漢字健忘（かんじけんぼう、中:提筆忘字、英:Character amnesia）とは、主に漢字文化圏のネイティブ話者が、幼少期などに習い熟知していた漢字などの書き方を忘れてしまう現象である。
漢字を読むことは可能なため、失語症などとは区別される。この現象は、インターネットの普及による文字の書く機会が少なくなり、手書きの漢字を知らずともひらがなやローマ字、拼音などで入力ができることが原因の一つとされている。
研究

この現象に関する逸話は多いが、科学的に十分検証されているとは言い難いと指摘されている。しかし、日本語及中国語の話者の間に漢字健忘が広がっていることを示唆する調査結果も存在する。
中国青年報が2010年4月に2,072人を調査したところ、83%が文字を書くのが苦手だと回答した。また同様の調査では、回答者の80%がいくつかの文字の書き方を忘れていることを認めている。 また2008年、中華人民共和国教育部が3,000人の教師を対象に実施した調査では、60％の教師が作文能力の低下を訴えていた。
2013年に中国中央電視台で開催されたスペリング・ビーでは、参加者の30％しか「蝦蟇」（中国語: 癞蛤蟆; 拼音: Làiháma）を正しく書けなかったことが報告されている。また日本では、この現象はワードプロセッサの普及に端を発しているように考えられている。
1985年9月23日の朝日新聞の記事によると、神奈川県伊勢原市伊勢原の大学キャンパスでワープロが本格的に導入されて以来、ごく簡単な漢字でさえ手書きで書く方法を覚えるのが難しくなってきたという。
1993年に情報処理学会の会員を対象に行われた調査では、ワードプロセッサの常用者は手書きで文字を書く能力が低下していることが報告されている。
日産・シルビア

| 日産・シルビア |
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 5代目 S13型 1988年〜1993年
概要
製造国:   日本
販売期間:  1965年-1968年(初代) 1975年-2002年(2～7代目)
ボディ
ボディタイプ:  2ドアクーペ 2ドアコンバーチブル(5代目、7代目) 3ドアハッチバック(3～4代目)
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
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シルビア（SILVIA）は、日産自動車が1965年から2002年まで生産・販売していたクーペ/コンバーチブル/ハッチバック型普通乗用車（2代目及び3代目のクーペは日産では公式には「ハードトップ」と呼称）。
概要

初代はダットサン・フェアレディ、2、3代目はサニーをベースとしたスペシャルティカーである。サニーのFF化に伴い、4代目以降は910型系ブルーバード、スカイライン、ローレルなどとコンポーネントを共用しながら、シルビアは生産終了まで一貫してFRレイアウトを採用していた。
3代目と5代目（S13型）は当時のデートカーとして商業的に大ヒットしたことで知られる。また、4代目（S12型）でスポーツカーとしてのポテンシャルが注目を集めるようになり、5代目（S13型）以降のモデルはドリフト走行やチューニングカーのベース車種として根強い人気を誇っている。
初代 CSP311型（1965年 - 1968年）

| 日産・シルビア（初代） CSP311型 |
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概要
製造国:   日本
販売期間:  1965年4月 - 1968年6月
ボディ
乗車定員:  2名
ボディタイプ:  2ドアクーペ
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  R型 1,595cc 直列4気筒 OHV
最高出力:  90 PS/6,000 rpm
最大トルク:  13.5kgm/4,000rpm
変速機:  4速MT
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン式
後:  半楕円リジッドリーフ式
車両寸法
ホイールベース:  2,280 mm
全長:  3,985 mm
全幅:  1,510 mm
全高:  1,275 mm
車両重量:  980 kg
その他
ブレーキ:  前：ディスク 後：ドラム
最高速度:  165 km/h
テンプレートを表示
1964年（昭和39年）の第11回東京モーターショーに「ダットサン クーペ1500」として出品された。デザインは、当時日産デザイン室に在籍した木村一男が、ドイツ人デザイナーのアルブレヒト・フォン・ゲルツによる助言を採り入れながらデザインしたものとされるが、木村は後に「エクステリアスケッチは1963年3月にはほぼ完成しており、ゲルツと日産の契約（同年5月）よりも前」「ゲルツはクレイモデルをリファインした程度」と語っている。
木村によれば、本車の開発のきっかけは、1962年のトリノモーターショーに出品された日野・コンテッサ900スプリントが話題になったことだという。当初は1963年の東京モーターショーに出品する予定でヤマハ発動機と共同で開発を行っていたが、そもそも上層部の許可を取らずに開発を行っていたため、開催直前になって当時の川又克二社長から咎められ、同年は出品に至らなかった。しかし川又は木村に「（出品したければ）生産計画を持ってこい」と伝え、これにより事実上社長の許可を得た格好になったため、木村は生産計画を立案し、1964年の出品に至ったという。しかしこの計画立案の過程で、日産とヤマハとの関係が解消されたため、以降の製作は殿内製作所（現在の株式会社トノックス）が請け負う形に変更された。
1965年（昭和40年）3月20日と23日には発売に先んじて、谷田部のテストコースで自動車専門誌の一流ドライバーによる試乗会が行われた。それによれば、0-400m加速は16.9秒、最高速度は178km/hとカタログ数値以上の性能を発揮した。このほか、0-100km/h加速、5,500m周回タイム、追越し加速の最高記録が測定された。25日には千代田区にあった東京分館1階のショールームに常時展示された。
1965年（昭和40年）4月1日に正式に発売。ダットサン・フェアレディ（SP310型）のシャーシにSUツインキャブ付R型1,595 cc OHVエンジンを載せ、クーペボディを架装して作られた。同社の車種としては初採用のフロントディスクブレーキ、および4速フルシンクロのトランスミッション、磨き上げられた宝石のように鋭いクリスプカットと呼ばれた美しいデザイン、継ぎ目を極力減らしたボディパネルなど意欲作であったが、美しいルックスには不釣合いなタフな乗り心地や120万円という高価格（当時のサニーの2倍に相当）もあり、商業的には成功したとは言えなかった。そのため、1968年（昭和43年）6月に554台のみで生産を終了、一旦は絶版となった。東京での新車販売価格は、120万円だった。
同月3日から10日まではニューヨークでの国際自動車ショーに、24日から10月中旬までは世界博覧会の日本館にも展示された。
初代 CSP311型（1965年 - 1968年） > 評価

1965年（昭和40年）のニューヨークにおける国際自動車ショーでは、アメリカの自動車雑誌「ロード&トラック」と「カー・アンド・ドライバー」がそれぞれ次のように論評した。前者によれば「ことしのベター・ルッキング・カーの一つ」としてメカニズムを評価した。後者については「優秀なエンジン、シャシーは魅力的な外観によくマッチしている」としてシルビアのオリジナリティを評価した。
社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術180選」（現・330選）に選出されている。また、トヨタ博物館の3階にも展示されている。
初代 CSP311型（1965年 - 1968年） > 警察仕様

1965年（昭和40年）に最高速度80 km/h、片側三車線の第三京浜道路が全線開通したことに合わせ、国内初のスポーツカー型ハイウェイ・パトロールカーとして神奈川県警察交通機動隊に2台が配備された。引渡し式は12月9日、午後1時から神奈川県警察本部で行われた。この2台は1.8Lエンジンを搭載する特別仕様だった。
2代目 S10型（1975年 - 1979年）

| 日産・ニューシルビア（2代目） S10型 |
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概要
販売期間:  1975年10月 - 1979年3月
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  2ドアハードトップ
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  L18 1,770cc 直列4気筒 OHC L18E 1,770cc 直列4気筒 EGI
最高出力:  L18：105PS/6,000rpm L18E：115PS/6,200rpm
最大トルク:  L18：15.0kgf·m/3,600rpm L18E：16.0kgf·m/4,400rpm
変速機:  3速AT/4速MT/5速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  半楕円リジッドリーフ式
車両寸法
ホイールベース:  2,340 mm
全長:  4,135 mm
全幅:  1,600 mm
全高:  1,300 mm
車両重量:  990 - 1,000 kg
その他
ブレーキ:  前：ディスク 後：ドラム
最高速度:  170km/h（LS Type X 4MT）
テンプレートを表示
2代目シルビアは当初ドイツのNSU・アウトウニオン社、ヴァンケル（英語版）社と契約して500cc×2ローターのロータリーエンジンを搭載し、1973年（昭和48年）秋頃の発表が予定されていた。しかし直前に勃発した中東戦争によるオイルショックを受け、日産は燃費の悪いロータリーエンジンを搭載しての発売を断念。設計変更を経て、既存のL18型レシプロエンジンを搭載し、2年越しのデビューにこぎつけた。
日本国内の車名は「ニューシルビア」で、エンブレムにも「NEW」の文字が見られる。このエンブレムは最後まで「NEW Silvia」と書かれており、前期型のエンブレムはCSP311型シルビアと同じ字体だった。コンセプトは初代とはうって変わり、北米市場向けの「セクレタリーカー」として開発された。うねりの強いスタイリングから、「ハマグリ」の愛称を持つ。イメージ・キャラクターには、当時人気だった女優シルビア・クリステルを起用していた。
プラットフォームはB210型サニーをベースとしており、シルビア最後の世代となるS15型まで用いられた（日産・Sプラットフォームも参照）。サスペンションはフロントがストラット式、リアがリーフリジッド式を採用している。ハードウエアの面でも初代との繋がりは全くない。
エンジンは、昭和50年排出ガス規制対応のための排ガス対策システムであるNAPSを備えた、シングルキャブレターのL18型（105PS）を搭載。オイルショックの影響か、過度の装飾を排したデザインかつ経済性・実用性に徹したつくりとなり、60km/h定地走行燃費は17.0km/Lを記録している。
基本車種はLSグレードに3種類の変速機（4速フロアMT、5速フロアMT、ニッサンマチック（3速トルコンAT））の組み合わせとなり、3種の特別注文仕様（タイプS、L、X）を設定した。LSおよびタイプLは4本スポークのステアリングホイールと幅広扁平タイヤを採用している。タイプSとタイプXは革巻風3本スポークステアリングホイール、ワイドラジアルタイヤ、シートベルト警告灯、フォグランプが標準装備された。さらに、タイプLとタイプXは専用パターンの室内トリムが用意された。
この世代の北米向けモデルはDatsun 200SXを名乗っており、初めてSXのサブネームが使われた。通称5マイルバンパーと呼ばれる大型バンパーを前後に装着している。
2代目 S10型（1975年 - 1979年） > 年表

1975年（昭和50年）10月1日 - A-S10型発売。
1976年（昭和51年）5月14日 - ソニック方式のEGR装置を備えた電子制御式燃料噴射のL18E型（115PS）を搭載したLSEシリーズが追加。従来のキャブ仕様のLSシリーズもBPT方式のEGR装置を採用してそのまま併売され、全車が昭和51年排出ガス規制対応となる。この時からLS・LSEともに型式がB-S11型に変更された。
1977年（昭和52年）
8月25日 - マイナーチェンジ。フロントグリルの意匠変更とフロント・リアバンパー四隅へ対衝撃ゴムが配置された後期型へ移行。エンブレムの書体もこの時から新デザインへ変更。タイプXをベースにアルミロードホイール、カセットステレオ、ぼかしガラスを標準装備した最上級グレードであるタイプGも設定された。
9月 - 専用ツートンカラーにアクセントストライプ、ボディ同色フェンダーミラー、専用シート（綾織生地）、専用バッジなどを装備した限定車「セレクトモデル」を追加設定。[要出典]
販売終了前月までの新車登録台数の累計は4万8438台。
2代目 S10型（1975年 - 1979年） > 評価

直線的な美しいデザインを持つ初代とは対照的に、北米受けを狙った丸目2灯式のヘッドランプや太いリアクォーターピラーにファストバックのスタイリングは日本の顧客には共感を得られず、国内販売台数は月2,000台ほどと、ライバルのトヨタ・セリカには遠く及ばず不振だった。
3代目 S110型（1979年 - 1983年）

| 日産・シルビア（3代目） S110型 |
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 ハードトップ 2000ZSE-X （1979年3月発売型）
 ハッチバック（1979年3月発売型）
 ハードトップ RS/RSエクストラ （1981年5月発売型）
概要
別名:  日産・ガゼール（初代）
販売期間:  1979年3月 - 1983年8月
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  2ドアハードトップ 3ドアハッチバック
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  Z18 直列4気筒 1,770 cc Z18E 直列4気筒 Z18ET 直列4気筒ターボ Z20 直列4気筒 1,952cc Z20E 直列4気筒 FJ20E 直列4気筒 1,990cc
変速機:  3速AT/4速MT/5速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  4リンクリジッドコイル
車両寸法
ホイールベース:  2,400 mm
全長:  ハードトップ：4,400 mm ハッチバック：4,475 mm
全幅:  1,680 mm
全高:  1,310 mm
車両重量:  ハードトップ： 1,005 - 1,125 kg ハッチバック： 1,055 - 1,155 kg
その他
ブレーキ:  前：7.5インチマスターパック付ディスク 後：ディスク（ZSE系）、リーディングトレーリング（LS、LSE系）
テンプレートを表示
シャシーはB310型サニーやA10型バイオレットと共通。ボディタイプは当初「ハードトップ」と呼ばれたノッチバッククーペのみだった。このモデルと次のS12型にはモーター店の取扱車種として姉妹車のガゼールが設定された。
先代の輸出仕様車である初代200SXの手応えから、さらにアメニティーに振ったコンセプトとなり、ダッシュボード上の横一杯に並んだワーニングランプ、フェードアウトするルームランプや足元灯など、アメリカ車並みのムーディーな室内イルミネーションを採用。日産はこれを、「トータルイルミネーション・システム」と表現し、スペシャリティカーとしての存在感を強めた。なお、米国仕様車の名称は200SXを継承している。
グレードは当初、1,770ccのZ18型を搭載したLS（ハードトップのみ）/LS-L/LS-X（Z18E型・電子制御式燃料噴射仕様はLSE-L/LSE-X）、1,952ccのZ20型を搭載したZS-L/ZS-X（インジェクション仕様はZSE-L/ZSE-X）が設定される。トランスミッションはLSのみ5速MT、ニッサンマチック（3速AT）を選択できない。一方4速MTが選択できないのはLSE-X、ZSE-L、ZSE-Xである。
このうち、ZSE-Xはオプションでドライブコンピューターを装備することができる。このドライブコンピューターはトリップメーターに加えて、ストップウォッチ、ナビメーター、計算機としての機能を持ったマイクロコンピューターである。ドライブコンピューターの装備は、国産車としては初めてのことである。Xタイプのコンポーネント・オーディオはこの車両独自に設計されており、テープカウンター、AM・FMチューニングメーターなどは車用としては世界初の採用である。とくにZSE-Xには、カセットステレオ付4スピーカー・ハイパワー・コンポーネントを採用した。Xタイプには油圧計、電圧計も標準装備されている。
1981年のマイナーチェンジでは新グレードとして「ZSE-X・G」も追加された。2000ZSE-X・Gには当時の先進装備が多く採用されており、デジタルメーター、電子式音声合成によるボイスインフォメーション、アクセルを踏まずとも定速走行ができるASCD、ドルビー付カセットデッキが標準装備されている。このうちデジタルメーターとドルビー付カセットデッキはターボZSE-Xにも標準装備された。ボイスインフォメーションは9項目の警報と発進時の燃料情報、ASCDの操作情報を伝えるものである。Xタイプには6スピーカーのオーディオシステムが新たに採用された。
米国向け200SXのほかにメキシコ向けにはSAKURAのネーミングで販売されていた。
3代目 S110型（1979年 - 1983年） > 年表

1979年（昭和54年）
3月13日 - サニー店で発売。
8月21日 - 従来のハードトップに加え、大型ハッチゲートを持つ3ドアハッチバックが追加された。なお3ドアハッチバックにはオーバーライダー一体型大型バンパー、ウォッシャー連動リアワイパーおよび日本初のフロントシングルアームワイパーが全てのグレードに標準装備されていた。またオプションで、脱着式サンルーフをLS-XとLSE-Xの5速MT車、ZSE-L、ZSE-Xの全車に設定した。
1980年（昭和55年）
6月24日 - 一部改良が実施された。Xタイプにはハロゲンヘッドランプと4スピーカーコンポーネントが採用された。LSを除く全グレードにサイドガードモールを標準装備、4速MT車以外の全車に3ジョイントプロペラシャフトを採用するなどグレード別に改良が行われた。全車に適用されたのは助手席アシストグリップ、ヒーターリアダクト、ホイールのセンターキャップ変更の採用のみである。
1981年（昭和56年）
5月20日 - マイナーチェンジでバンパーなど内外装の変更を行い、Z18ET型を搭載したターボZSE/ZSE-Xとハイテク装備が充実した「ZSE-X・G」が追加された。2,000cc車にはロックアップ付ATを新たに導入した。
1982年（昭和57年）
4月23日 - FJ20E型を搭載したRS/RSエクストラが追加された。これはR30型スカイラインRS用に開発されたDOHCエンジンで、競技用ベースとしては耐久性の高いエンジンである。RSエクストラにはハイパワーコンポ、ドルビー付カセットデッキ、6スピーカーオーディオシステム、本革巻ステアリングホイール、6ウェイシートを標準装備しているほか、音声認識パワーウィンドウを世界で初めて採用した。全車に8インチのマスターバック、リミテッド・スリップ・デフを採用、アルミロードホイールを装備した。
8月26日 - 生産拠点に九州工場（現・日産自動車九州）が加わり、オフライン式が行われた。当工場では当面、北米向仕様車（200SX）を月2,000台生産することを計画しており、国内仕様車などについては引き続き座間工場において生産するとしていた。
9月 - 九州工場での生産を記念して、九州地区限定で「九州スペシャル」が発売された。ハードトップ1800LS-Xをベースに14のアメリカ仕様をプラスしたもので、200台を販売する。
10月6日 - ラリー仕様のホモロゲーションモデル「240RS」が発表された（後述）。
1983年（昭和58年）
8月 - モデルチェンジにつき生産・販売終了。累計販売台数は約12万台。
3代目 S110型（1979年 - 1983年） > 評価

角型4灯式ヘッドランプやセンターピラーレス・ボディ（ハードトップのみ）等当時の流行を押さえたデザインが功を奏し、月4000台を上回る販売台数を記録するヒット作となった。
ハードトップ 2000ZSE-X 1979年型（側面）
ハードトップ 2000ZSE-X 1979年型（後面）
ハードトップ RS 1982年型（前面）
ハードトップ RS 1982年型（後面）
ハードトップ 2000ZSE-X 1979年型（運転席）
ハードトップ 2000ZSE-X 1979年型（エンジン）
4代目 S12型（1983年 - 1988年）

| 日産・シルビア（4代目） S12型 |
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 クーペ 前期型 ターボRS-X (フロント)
 クーペ 前期型 ターボRS-X (リア)
 ハッチバック 後期型 R-X
概要
販売期間:  1983年8月- 1988年5月
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  2ドアクーペ 3ドアハッチバック
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  本文参照
変速機:  4速AT/5速MT
サスペンション
前:  ストラット式
後:  4リンクコイル車軸式 セミトレーリングアーム式
車両寸法
ホイールベース:  2,425mm
全長:  4,350 mm 4,430 mm
全幅:  1,660 mm
全高:  1,330 mm
車両重量:  クーペ：960 - 1,170 kg ハッチバック： 1,000 - 1,170 kg
その他
ブレーキ:  前：ベンチレーテッドディスク 後：リーディングトレーリング、ディスク
姉妹車:  日産・ガゼール（2代目）
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先代のスポーティな印象が好評だったことから、そのコンセプトをこの4代目にも受け継いだ上で、ファッション性をより強く打ち出すことにした。この2つの性格を持つことから、「本格的小型スペシャリティスポーツカー」として姉妹車のガゼールとともに登場した。
このモデルからリアサスペンションが独立懸架セミトレーリングアーム式サスペンションとなる（一部のグレードから導入）。フロントサスペンションはブルーバード（910型）からの流用である。また、リトラクタブル・ヘッドライトが採用された。機能面では、日本初のチルトアップ機構付き電動ガラスサンルーフが、クーペターボR-X以上にオプション装備された。クーペターボRS-Xのみ、世界初のワイパー付ヘッドランプクリーナーが組み込まれている。日本国外への輸出ではこのモデルから日産ブランドでの輸出となっている（名称は200SXのまま）。
ボディタイプは2ドアノッチバックと3ドアハッチバックの二車種。センターピラーを持つようになったためノッチバックボディは「ハードトップ」から「クーペ」に名称が変わった。ノーズラインを低く抑えたことでより精悍な顔つきとなり、ダイナミックなハッチゲートを持つハッチバックの空気抵抗係数は0.34を達成した。
「ターボR-X・G」のクーペモデルには日本初の「キーレスエントリーシステム」なる装備があった。これは、後世におけるリモコンドアロックやインテリジェントキーシステムとは異なり、ドアハンドルに内蔵されたキーパッドで暗証番号を入力して施錠・解錠を行うものであった。このほか、パワーウーハーを世界初採用したり、インストルメントパネルのキ－ボードによリインプットするだけで道案内をしてくれる「ドライブガイドシステム」を内蔵した。ハッチバックモデルと共通で、従来のデジタル時計にアラーム機能、経過時間表示機能を追加した。
4代目 S12型（1983年 - 1988年） > エンジン

搭載されたエンジンはすべて水冷直列4気筒で、無鉛レギュラーガソリン53Lが給油可能である。
| エンジン | 吸気 / 点火方式 | 排気量 | 最高出力 | 最大トルク |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| CA18S | NA / SC | 1,809 cc | 100 PS (74 kW) / 5,600 rpm | 15.2 kg⋅m (149 N⋅m) / 2,800 rpm |
| CA18E | NA / EGI | 1,809 cc | 115 PS (85 kW) / 6,000 rpm | 16.5 kg⋅m (162 N⋅m) / 3,600 rpm |
| CA18ET | ターボ / ECCS | 1,809 cc | 135 PS (99 kW) / 6,000 rpm | 20.0 kg⋅m (196 N⋅m) / 3,600 rpm |
| CA18DET | ICターボ / ECCS | 1,809 cc | 145 PS (107 kW) / 6,400 rpm | 20.5 kg⋅m (201 N⋅m) / 4,000 rpm |
| FJ20E | NA / ECCS | 1,990 cc | 150 PS (110 kW) / 6,000 rpm | 18.5 kg⋅m (181 N⋅m) / 4,800 rpm |
| FJ20ET | ターボ / ECCS | 1,990 cc | 190 PS (140 kW) / 6,400 rpm | 23.0 kg⋅m (226 N⋅m) / 4,800 rpm |
なお当初は新開発のCA18型エンジンの搭載を前提でデザインされていたところ、デザイン決定後にFJ20エンジン搭載モデルも設定されることとなり、背の高いエンジンを収めるためにボンネットを切り抜きバルジを設けることで解決した。このバルジには吸気口が開けられていないが、デザイン上は開口しているように見せるためか「4VALVE DOHC TURBO」のロゴが入った黒色ステッカーが貼られている（インタークーラーを搭載していないため、機能上でも吸気口を設ける必要がない）。
CA18S - R-L、R-X
CA18E - R-X・E
CA18ET - ターボR-L、ターボR-X、ターボR-X・G
CA18DET - ツインカムターボRS、ツインカムターボRS-X
FJ20E - RS-X
FJ20ET - ターボRS-X
※R-L、クーペR-X・E、ターボR-L、ツインカムターボRS、RS-X、ターボRS-XはOD付5速フロアMTのみ。それ以外の全グレードはニッサンマチック（OD付4速フロアAT、車両重量はMT車と比べて5kg増）を選択できる。
4代目 S12型（1983年 - 1988年） > 年表

1983年
8月23日 - 全国のサニー店で一斉発売。同日、九州工場第2組立工場での生産を本格的に開始した。同工場での生産能力はガゼールと合算で月産12,000台とし、国内外すべてのモデルを、プレスから艤装までの一貫組立を行う。
12月1日 - 日産の創立50周年記念を祝う特別仕様車「50アニバーサリーバージョン」発売。クーペターボR-X・Gに、専用ボディカラー（ホワイト×ゴールド）、ブラウンピンストライプ、"TURBO"サイドステッカーで外装を彩る。非回転式光通信ステアリングホイールスイッチを世界初採用したほか、S110型のZSE-X・Gグレードに搭載されたものと同じボイスインフォメーションが内蔵される。ブロンズガラス、番組予約付電子チューナーラジオ、雨滴感知指揮間けつオートワイパーを装備した。
1984年
2月15日 - 「ターボR-L FISCO」と「R-X・E CUSTOM」が追加。ターボR-L FISCOは中級グレードのターボR-LにFJ20E/ET型エンジン搭載車とほぼ同一のサイズのタイヤ（195/60R15 88H）、アルミホイール（15×6.5J）、パワーステアリング等を標準装備したもので、従来のターボR-Lと入れ替わる形で通常グレードとして販売される。R-X・E CUSTOMはR-X・Eにリアスタビライザーと185/70 SR14ラジアルタイヤを装備して走行性能を向上させ、ブロンズガラス、ダイバーシティFM受信システム、メモリー付チルトステアリング、フットウェルランプで装備を充実させ、商品力を大幅に向上させた。
1986年
2月20日、マイナーチェンジ。FJ20E/FJ20ET型エンジン搭載車が廃止され、全車CA型エンジン搭載車となった。トップグレードであるRSおよびRS-XにはCA18DET型ツインカム・ターボエンジンが搭載された（これ以後、DOHCから「ツインカム」という表記になる）。大型カラードウレタンバンパー、大型サイドガードモールなどが取り付けられ、フロントグリルやリアコンビネーションランプのデザインやシート地などが変更された。グレード整理と同時に兄弟車のガゼールが廃止。このため、モーター店では代替としてシルビアを扱うことになった（北米モデルの200SXにはVG30E型3,000ccエンジンを積む大排気量車が追加）。イメージソングはポール・モーリアのrain rain。
1987年
2月23日 - クーペに「ツインカムターボ フルホワイト RS-X」追加。外装全体をクリスタルホワイトで塗装し、北米輸出車用のダブルラッセル地シートとドアトリム、JBLスピーカー、カセットデッキ（ドルビー・メタル対応）などが装備される。
7月6日 - クーペに「R-X ホワイトセレクト」、「ターボ フルホワイト R-X」を追加。内容は前者については外装全体をクリスタルホワイトで塗装し、スポーツタイプステアリングホイールが装着される。後者はツインカムターボ フルホワイト RS-Xと同じ。ツインカム ターボRS等一部車種を廃止。
1988年
4月 - 生産終了。以後は在庫販売の対応のみとなる。販売終了前月までの国内新車登録台数の累計は2万9686台。
5月 - S13型にフルモデルチェンジする形で販売終了。
200SX 3ドア SE（北米仕様・後期型）
ハッチバック 前期型 RS-X
ハッチバック 後期型 1.8 Turbo（フロント）
ハッチバック 後期型 1.8 Turbo（リア）
5代目 S13/PS13型（1988年 - 1993年）

| 日産・シルビア（5代目） S13/KS13/PS13/KPS13型 |
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 前期型Q's（1988年5月-1990年12月） ルーフレールは後付け
 インテリア
概要
販売期間:  1988年5月 - 1993年10月
ボディ
乗車定員:  4名
ボディタイプ:  2ドアクーペ 2ドアコンバーチブル
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  CA18DE/CA18DET/ SR20DE/SR20DET
変速機:  4速AT/5速MT
サスペンション
前:  ストラット式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,475mm
全長:  4,470mm
全幅:  1,690mm
全高:  1,290mm
車両重量:  1,120kg
その他
ブレーキ:  前：ベンチレーテッドディスク 後：ディスク
データモデル:  K's 1800cc 5MT（前期型）
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当時のデートカー市場で大人気を誇っていたホンダ・プレリュードの対抗馬として開発され、未来的なエクステリアデザインや、CMや雑誌広告のコピーでも「アートフォース・シルビア（ART FORCE SILVIA）」と表現し、グッドデザイン大賞を受賞した。一見すると直線基調に見えるが、実は内外装に多くの曲線を取り入れたその流麗なスタイルから女性の人気を集めただけでなく、当時すでに少なくなっていた手頃な価格の後輪駆動車で、特にターボ車はパワーが充分にありスポーツ走行にも適した設計であったため、アフターマーケットにおいてスポーツ走行用の様々な改造パーツが開発され、特に走り屋の若者を中心に大きな人気を博した。販売台数は約30万台と、歴代シルビアの中で最多を記録した。
最大のライバルと想定されたプレリュードとは異なりFRレイアウトを採用しているが、これは低いボンネットのデザインを実現するのに適したFF用コンポーネントを日産が持ち合わせていなかったという先代S12型の時と同じ理由であった。しかしそれが幸いし、当時でも希少となりつつあった5ナンバー枠のFR車として高い人気を獲得することとなる。日産のマーケティングとしては、プレリュードのライバルたるデートカーとして企図されたモデルであったが、前述の通りスポーツ走行に適した設計のため、次第にサーキットや峠などで走るための車として使用されることが多くなり、それは時に公道での無謀な暴走行為に及ぶこともあった。その傾向は後継モデルであるS14型やS15型も同様である。
足回りには新開発のリアマルチリンクサスペンションが採用された。このサスペンションは1987年10月の第27回東京モーターショーに参考出品された。日産はこのサスペンションについて「複数のリンクの組合せによってタイヤの動きを最適にコントロールし、卓越した操縦性、直進安定性としなやかな乗り心地が発揮できるものとした」と説明している。このサスペンションは後にセフィーロ、ローレル、180SXにも採用され、第39回（春季）自動車技術会賞における技術開発賞を受賞した。
インテリアはエクステリアよりも曲面を多用しており、インストルメントパネル，コンソール、ドアトリムに一体感を持たせて、前席の乗員を柔らかく包み込むデザインとした。シートもやはり曲線と曲面で構成されたバケットシートを装備し、ホールド性とフィット感を重視した。
グレードは自然吸気エンジン搭載のJ's、Q's、ターボエンジン搭載のK'sの3種で、特別仕様車の名称も含めてトランプを意識した構成になっていた。このうち、Q'sとK'sにはオプションでフロントウィンドウディスプレイ（こちらも東京モーターショーで「ヘッドアップディスプレイ」として参考出品された）と電子制御アクティブスピーカーが装備できる。
マイナーチェンジではそのほか、4輪操舵のHICAS II（オプション）がSUPER HICASに変更され、タイヤサイズが195/60-15から205/60-15にサイズアップされた。さらにトランクリッド後端中央のキーホールカバー形状を逆台形から楕円形に変更、リアスポイラーを飛行機の翼をモチーフにした新形状に変更、その内蔵ハイマウントストップランプには横一列配列のLEDを採用、サイドドアビームの追加、プロジェクターヘッドランプが4連からフォグランプも含めた6連に変更、アルミホイールの形状変更、トランク裏にトリム（内装）が追加されるなどの細かい点も変更が行われている。内装はシートの形状が変更され、リア3点式シートベルトが採用され、ワイパーの間欠時間調整が追加（Q's系、K's系）、ファッションキー（キーヘッドが丸で中に「SILVIA」のロゴが入る）の採用、前期型で多かった女性ユーザーからの要望により従来の助手席側に加え運転席側にもバニティミラーを追加された（Q's、K's系）。
輸出仕様車として、北米仕様の貨物車用の2,400ccエンジン（前期型はKA24E、後期型はKA24DE）を搭載した240SXと、欧州仕様の200SX（搭載エンジンは日本仕様と同様、初期型が1,800ccのCA18DE/CA18DET型、後期型が2,000ccのSR20DE/SR20DET型）とが存在する。北米仕様の240SXは、現地のヘッドライト位置の法規に対応するため、フロントのデザインに180SXと同様のリトラクタブルライトを採用している。こちらは1996年まで生産が継続された。
モデル末期には、そのころ発足したばかりの全日本GT選手権のGT2クラス（後のGT300クラス）に参戦し、クラスチャンピオンを獲得している。
他メーカーによる改造車として、光岡自動車がS13型シルビアをベースにクラシックカーのようなボディに換装した初代ラ・セードを発表している。
またユーザーの私的改造として、180SXをベースにフロントセクションをS13型シルビアのものに換装した通称シルエイティ（後に一部の日産系ディーラーで正式に販売された）、逆にS13型シルビアをベースにフロントセクションを180SXのものに換装したワンビア（アメリカ仕様車においては保安基準の関係上、純正で同様の仕様になっていた）が存在する。
なお、S13型シルビアのボディは、ニュルブルクリンクにて開発中のスカイラインGT-R (BNR32) をテストする際に、偽装用ボディパネルとしても使われた。
5代目 S13/PS13型（1988年 - 1993年） > エンジン

搭載されたエンジンはすべて直列4気筒DOHCで、ツインカム16バルブが採用された。
| エンジン> J's/Q's | 吸気方式> J's/Q's | 排気量> J's/Q's | 最高出力> J's/Q's | 最大トルク> J's/Q's | 燃料> J's/Q's | 期間> J's/Q's |
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| CA18DE | NA | 1,809 cc | 135 PS (99 kW) / 6,400 rpm | 16.2 kg⋅m (159 N⋅m) / 5,200 rpm | 無鉛レギュラーガソリン | 1988年5月 - 1990年12月 |
| SR20DE | NA | 1,998 cc | 140 PS (103 kW) / 6,400 rpm | 18.2 kg⋅m (178 N⋅m) / 4,800 rpm | 無鉛レギュラーガソリン | 1991年1月 - 1993年10月 |
K's
| CA18DET | ICターボ | 1,809 cc | 175 PS (129 kW) / 6,400 rpm | 23.0 kg⋅m (226 N⋅m) / 4,000 rpm | 無鉛ハイオクガソリン | 1988年5月 - 1990年12月 |
| SR20DET | ICターボ | 1,998 cc | 205 PS (151 kW) / 6,000 rpm | 28.0 kg⋅m (275 N⋅m) / 4,000 rpm | 無鉛ハイオクガソリン | 1991年1月 - 1993年10月 |
5代目 S13/PS13型（1988年 - 1993年） > 年表

1988年前期型K's（1988年5月-1990年12月） シルビア コンバーチブル
5月17日 - 全国のサニー店およびモーター店で一斉発売。このモデルから2ドアノッチバッククーペのみとなり、先代S12型まで存在した3ドアハッチバック仕様は後に姉妹車「180SX」として独立した。シルビア コンバーチブルの発売も予告された。
7月1日 - オーテックジャパン製の「コンバーチブル」を追加発売。K'sを改造したものであり、製造はオープン構造の車の生産を得意とする高田工業に委託されていた。
7月5日 - 東京都港区南青山に専用ショールーム「ニッサン・シルビア・スクエア」がオープン。展示車両を約2か月単位でローテーションしながら、単一車種の販売を行う。
10月20日 - 昭和63年度の通産省選定グッドデザイン大賞を受賞。
11月 - 一部改良。セットオプションの組み合わせをユーザーが選ぶ「パーソナルオーダー」導入。新塗色にスーパーブラック（KH3）追加。
12月23日 - '88〜89年日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞。
1989年
2月 - 一部改良。ATシフトロックをPレンジ保持機構付きに変更。
10月 - ビスカスLSDのオプション設定をQ'sに拡大。
1990年
1月23日 - 「ダイヤセレクション」シリーズを追加発売。Q's、K'sをベースにそれまでの販売実績から人気の高いオプションを標準化しながら価格上昇を最小限に抑えたお買い得仕様である。内容はオートエアコン、アルミホイール、CDプレーヤー（ソニー製）、Sパッケージ（アーム式シートベルトガイド、電動格納式ドアミラー、プロジェクターヘッドランプ、リアスポイラー、アクセントモール）、スーパーファインコーティング（フッ素樹脂塗装）、専用エンブレム（銀地にQ'sあるいはK'sと書かれ左右にトランプのダイヤのマークが入る）。なお、ダイヤセレクション専用オプションとしてレザーバージョン（本革シート、ステアリング、シフトノブのセット）が設定される。
1991年
1月17日 - マイナーチェンジによりPS13型に移行。エンジンを排気量2.0 LのSR20型に変更し、よりシャープでトルクフルな走りを実現した。ダイヤセレクションは廃止されたが、ダイヤセレクションの内容からCDデッキと専用エンブレムを省いた仕様のメーカーオプション「ダイヤパッケージ」が設定された。また、内装のオプションとして「レザーセレクション」（本革シート、ステアリング、シフトノブ専用内装地。スーパーハイキャスとセットオプション）とアートテリアセレクション（大理石模様のスウェード調生地のシート、内装地）を追加している。CMキャッチコピーは「Now Its New 2000」。
Q's2
1992年
1月16日、「クラブセレクション」と「Q'sSC」追加発売。クラブセレクションは先のダイヤセレクションと同等の仕様。相違点はCDデッキがソニー製からクラリオン製に変更、アルミホイールが標準車と違いシルバーポリッシュ（光輝仕様）タイプとなる、専用の銀地の楕円型グレードエンブレムの文字色が濃赤になり、左上にトランプのクラブのマークと下に「club」のロゴが入る点。「Q'sSC」はQ'sにオートエアコンとシルバーポリッシュのアルミホイールを装備しながら価格上昇を抑えた質実剛健型グレード。なお、SCとは「スペシャルカード」の意である。これと同時に一部仕様変更が行われ、シートベルト警報&警告灯を装備。これはエンジン始動時にメーター内の警告灯が点滅し、同時に運転席ベルト未装着の場合は警報がいずれも8秒間作動する仕組みになっていた。これに伴いメーターの変更が行われ、オートエアコンのデジタル化も行われた。CMキャッチコピーは「悦楽のマテリアル」。
5月21日 - 「Q's2」（Q'sスクエア）発売。同時期の日産主力車種と同様、乗用車生産4000万台突破を記念した9月までの期間限定車。ベースはQ'sSCでランバーサポート付きの運転席や専用ヨーロピアンインテリア、リアスポイラーなどを追加装備したもの。ボディカラーは1月に追加されたパールホワイトと既存のスーパレッド、スーパーブラックの3色。
12月24日 - 「オールマイティ」追加発売。モデル末期に入り、廉価なお買い得版による販売力強化を図った仕様。ベースはJ'sでマニュアルエアコン、アルミホイール、パワーウインドー、カセットデッキ付きチューナー&4スピーカー、電動格納式カラードドアミラー等J'sには標準では未装備の快適装備が追加された。またこのモデルのみベロア調ニットを使った専用シート地が装備される。なお、この内装は180SXの中期型の黒ヘッド仕様にも用いられる。専用エンブレムも装備されるが、楕円ではなく長方形で銀地に黒で「A」マークとトランプのスペードのマークが入った仕様となる。これに伴いベースとなったJ'sと年頭に追加されたQ'sSCが廃止される。
1993年
9月  - 生産終了[出典無効]。在庫販売体制に入る。
10月 - S14型シルビアの登場に伴い販売終了。販売終了前月までの新車登録台数の累計は30万2329台。