stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
朝倉街道駅
駅周辺

駅名の「朝倉街道」は駅前の踏切で天神大牟田線と交差する県道112号線の通称である。県道112号線は駅から南東方向へまっすぐ延びているが、山家道交差点より先は国道386号線として朝倉市を貫き大分県日田市へ延びている。天神大牟田線が開業する以前の1908年から1940年まで県道上に軽便鉄道の朝倉軌道（あさくらきどう）が敷設されており、当駅は乗換駅として設置されたものである。甘木線誕生以前は甘木、杷木方面と福岡市を結ぶ交通手段として、当駅で西鉄電車・朝倉軌道を乗り継ぐ方法がよく用いられていた。現在も駅前にあるバスセンターから西鉄バス二日市がこの県道112号線・国道386号線上を通り運行している。
駅は筑紫野市の中心部からやや南の位置にあるが、住宅が密集しており、周辺には商店も立ち並んでいる。
にしてつストア レガネット朝倉街道 - 西鉄ストアの1号店で、1969年7月に開店した
ゆめタウン筑紫野 - 県道112号線に沿って南東へ約500m
イオンモール筑紫野 - JR天拝山駅方面へ約700m
ベスト電器筑紫野店
JA筑紫針摺支店
西日本シティ銀行朝倉街道支店
福岡銀行朝倉街道支店
福岡ヤクルト工場
ラーメン二郎朝倉街道駅前店
筑紫野市役所
筑紫税務署
筑紫野警察署針摺交番
筑紫野太宰府消防組合
筑紫野消防署
朝倉街道郵便局
石崎公民館
筑紫野市立街道保育所
石崎幼稚園
福岡県立筑紫高等学校 - 北東へ約1.2km
筑紫野市立筑紫野中学校 - 東へ約1km
福岡県立福岡視覚特別支援学校 - 東へ約1.5km
福岡大学筑紫病院 - 南へ約500m
駅周辺 > 交通

JR鹿児島本線天拝山駅 - 西へ約600m
国道3号
朝倉街道バスセンター（西鉄バス・西鉄バス二日市・路線は2018年1月4日現在）
JR二日市駅方面
山家道・篠隈・甘木・三連水車の里・原鶴温泉・杷木方面
筑紫野市コミュニティバス「つくし号」（つくしの観光バス）
隣の駅

ホーム（2016年7月）
山中武司

| 山中 武司 |
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  2024年12月8日、栃木県立日光霧降アイスアリーナにて
国籍:  日本
生誕 出生地:  (1971-01-30) 1971年1月30日（53歳）  日本 北海道苫小牧市
ポジション: ディフェンダー
学歴: 苫小牧南高校
所属歴: 王子製紙
代表:  日本
プロ選手期間: 年 – 現在

山中 武司（やまなか たけし、1971年1月30日 - ）は、北海道苫小牧市出身の元アイスホッケー選手、指導者。現役時代のポジションはディフェンダー。右利き。
妻の宏美（旧姓：山本）は元スピードスケート選手で、1994年リレハンメルオリンピック・女子5000mの銅メダリスト。
経歴

兄たちの影響を受けてアイスホッケーを始め、苫小牧南高校在学中の1987年アジア・オセアニアジュニア大会準優勝を経験。
卒業後、王子製紙に入社し、アイスホッケー部に所属。主将も務め全日本選手権5連覇などに貢献。
日本代表としても1996年、1997年アイスホッケー世界選手権、長野オリンピックなどに出場した。
2002年に現役を引退し、会社に残り苫小牧工場に勤務する一方で苫小牧明倫中学校などで指導に当たった。
2007-2008シーズンは王子イーグルスのコーチに就任、チームも14シーズンぶりに優勝を果たした。
2010-2011年より王子イーグルスの監督に就任した。
2010-2011シーズンはレギュラーシーズン1位、2011-2012年シーズンもレギュラーシーズン1位、プレーオフでも6勝1敗の成績で4年ぶりの優勝を果たした。
2014年、王子監督を退任。
2016年7月よりアイスホッケー女子日本代表監督に就任した。
2024年4月16日にイタリアのボルツァーノで開催された2024 IIHF 男子世界選手権 ディビジョンI（英語版） グループAのアイスホッケー男子日本代表のヘッドコーチを務めた。
詳細情報 > 代表歴

1998年長野オリンピックアイスホッケー男子日本代表
詳細情報 > コーチ歴

2024 IIHF 男子世界選手権 ディビジョンI グループA 日本代表
辵部

ウィクショナリーにの項目があります。
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辵辶辶辶
康熙字典 214 部首
| 辰部 | 辰部 | 辰部 | 辰部 | 辰部 | 辵部 | 辵部 | 辵部 | 辵部 | 辵部 | 邑部 | 邑部 | 邑部 | 邑部 | 邑部 |
| 1 | 一 | 丨 | 丶 | 丿 | 乙 | 亅 | 2 | 二 | 亠 | 人 | 儿 | 入 | 八 | 冂 |
| 冖 | 冫 | 几 | 凵 | 刀 | 力 | 勹 | 匕 | 匚 | 匸 | 十 | 卜 | 卩 | 厂 | 厶 |
| 又 | 3 | 口 | 囗 | 土 | 士 | 夂 | 夊 | 夕 | 大 | 女 | 子 | 宀 | 寸 | 小 |
| 尢 | 尸 | 屮 | 山 | 巛 | 工 | 己 | 巾 | 干 | 幺 | 广 | 廴 | 廾 | 弋 | 弓 |
| 彐 | 彡 | 彳 | 4 | 心 | 戈 | 戶 | 手 | 支 | 攴 | 文 | 斗 | 斤 | 方 | 无 |
| 日 | 曰 | 月 | 木 | 欠 | 止 | 歹 | 殳 | 毋 | 比 | 毛 | 氏 | 气 | 水 | 火 |
| 爪 | 父 | 爻 | 爿 | 片 | 牙 | 牛 | 犬 | 5 | 玄 | 玉 | 瓜 | 瓦 | 甘 | 生 |
| 用 | 田 | 疋 | 疒 | 癶 | 白 | 皮 | 皿 | 目 | 矛 | 矢 | 石 | 示 | 禸 | 禾 |
| 穴 | 立 | 6 | 竹 | 米 | 糸 | 缶 | 网 | 羊 | 羽 | 老 | 而 | 耒 | 耳 | 聿 |
| 肉 | 臣 | 自 | 至 | 臼 | 舌 | 舛 | 舟 | 艮 | 色 | 艸 | 虍 | 虫 | 血 | 行 |
| 衣 | 襾 | 7 | 見 | 角 | 言 | 谷 | 豆 | 豕 | 豸 | 貝 | 赤 | 走 | 足 | 身 |
| 車 | 辛 | 辰 | 辵 | 邑 | 酉 | 釆 | 里 | 8 | 金 | 長 | 門 | 阜 | 隶 | 隹 |
| 雨 | 靑 | 非 | 9 | 面 | 革 | 韋 | 韭 | 音 | 頁 | 風 | 飛 | 食 | 首 | 香 |
| 10 | 馬 | 骨 | 高 | 髟 | 鬥 | 鬯 | 鬲 | 鬼 | 11 | 魚 | 鳥 | 鹵 | 鹿 | 麥 |
| 麻 | 12 | 黃 | 黍 | 黑 | 黹 | 13 | 黽 | 鼎 | 鼓 | 鼠 | 14 | 鼻 | 齊 | 15 |
| 齒 | 16 | 龍 | 龜 | 17 | 龠 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
辵部（）は、漢字を部首により分類したグループの一つ。
康熙字典214部首では162番目に置かれる（7画の16番目、酉集の16番目）。
日本では之（）の字に見える繞を取り分けて、しんにょうやしんにゅうなどと称する。
概要

「辵」字は行きつ止まりつしながら進むこと、あるいは急いで行くことを表す。道路を表す「彳」の下に足を表す「止」を組みあわせた会意文字である。
偏旁の意符としては道を行くこと、歩くこと、道、脚などに関わることを示す。このとき通常「辶」の形となって左から下にかけての繞の位置に置かれ、半包囲構造を形成する。
日常ではまず用いられないが、辵部に所属する漢字で「辵」の字形のまま用いられている漢字も、Unicodeでは拡張領域に「𨑔」「𨑡」「𨑢」をはじめ少数存在する。
通称の問題

日本では「しんにょう」または「しんにゅう」と呼び「之繞」の字を当てるが、この「之」の字は仮名である。1446年の『壒嚢鈔（）』に「（略）之の字に非ずチャク（辵）の字を四画に書く故に四繞」とある。江守賢治は「進の繞」であるとする。
一点之繞と二点之繞 > 活字体 > 日本

之繞に限らず、活字体の規範は康熙字典体（旧字体）であるとされてきたが、1946年に告示された当用漢字表では沢（澤）や浜（濱）などの簡易字体（新字体）が採用された。康熙字典体の之繞は点が2つで直角の折れにヘ形の払いの二点之繞（辶）になっている。一方、1949年に告示された当用漢字字体表の之繞は一点（辶）になっている。しかし当用漢字表に附属する簡易字体131字の表には之繞の一点と二点の差が記載されていない。1981年に告示された常用漢字表に示されている旧字体357字にも之繞の差は記載されていない。当用漢字や常用漢字に倣い、さらに漢字全般の簡略化を推し進め、例えば「鷗」→「鴎」のように簡略化された部分字形を表外字にも適用するJIS X 0208（当時はJIS C 6226）が1983年に改正された。その後2000年1月にJIS X 0213が制定されたが、国語審議会は2000年12月に表外字については簡略化しないとする表外漢字字体表を答申した。そのためJIS X 0213は同字体表との整合性をとるため2004年に改正された。表外漢字字体表の印刷標準字体は基本的に康熙字典体に従うものであるが、之繞については一点も許容されている（3部首許容）。JIS漢字やUnicodeは一点と二点を包摂する（区別しない）としている。
結果として、一般的な漢字で一点之繞と二点之繞が混在する状況が続いている。例えば「邁進」の場合「邁」は二点之繞、「進」は一点之繞である。両者の差は当用漢字に取り入れられた文字かどうかであるが、それにより之繞の字形が異なることになる。
表外字であっても「蓮」「迪」「遥」「遼」は表外漢字字体表答申当時の人名用漢字なので、表外漢字字体表では「常用漢字に準じて扱うことが妥当であると判断した。そのため、人名用漢字についても、常用漢字と同様に対象外とした。」とし、「一点之繞」を標準としている（表外漢字字体表では印刷標準字体を示さない）。ただし、司馬遼太郎の「遼」、大杉漣の「漣」、蓮實重彥の「蓮」などは固有名詞であるため二点之繞が用いられる。逆に辻希美のように印刷標準字体は二点之繞「辻」だが、名前では一点之繞「辻」の方を使用している場合もある。
かつて市名および町名（蓮田）で二点之繞を採用していた埼玉県蓮田市は、コンピュータ化を考慮し、2011年1月4日から「蓮」を一般的な表記である一点之繞に改めたが、蓮田駅は変更にコストがかかるとして二点之繞のままとなっている。JR東日本では逗子駅や辻堂駅も二点之繞だが、これらは自治体の地名表記（逗子市・藤沢市辻堂）も二点之繞である。駅名としては他に、蓮駅・妙蓮寺駅・蓬萊駅など。
一点之繞と二点之繞 > 活字体 > 中国

中国の新字形では辵部すべての漢字に「一点之繞」（辶）を採用している。
一点之繞と二点之繞 > 活字体 > 台湾・香港

台湾の国字標準字体や香港標準字形の明朝体では一点でその下を「フフヘ」とする楷書体を角張らせた形（⻎）を採用している（ただし、Windowsが搭載しているフォント細明體・新細明體 (PMingLiU・MingLiU) は5.03版以降でないとこれに対応しておらず、それ以前の版では二点之繞で表される）。
一点之繞と二点之繞 > 活字体 > 韓国

韓国では「二点之繞」を採用している。
一点之繞と二点之繞 > コード

日本ではJIS X 0208においては部首が含まれていなかったが、2000年にJIS X 0213が定められ、第3水準に部首である辵（JIS X 0213で1-92-51）、第4水準漢字に一点之繞（JIS X 0213で2-89-73）と二点之繞（JIS X 0213で2-89-74）が定義された。Unicodeでは、CJK統合漢字の他にも、辵が康熙部首ブロックに、3種類の之繞がCJK部首補助ブロックにも含まれている。
| 康熙字典 日本（二点之繞） 韓国 台湾（伝統的な字形） 香港（伝統的な字形）> U+8FB6 （異体字セレクタ:U+E0100/U+E0102） U+2ECD | 日本（一点之繞） 中国> U+8FB6 (U+FA66) （異体字セレクタ:U+E0101/U+E0103） U+2ECC | 台湾（教科書体の字形） 香港（教科書体の字形）> U+8FB6 （異体字セレクタ:U+E0104） U+2ECE |
| --- | --- | --- |
| 辶 | 辶 | 辶 |
Unicodeのコードポイントは、上段がCJK統合漢字、下段がCJK部首補助である。CJK部首補助ブロックの方の文字には名前が付けられており、U+2ECCの一点之繞がCJK RADICAL SIMPLIFIED WALK（簡略化された之繞）、U+2ECDの二点之繞がCJK RADICAL WALK ONE（之繞1）U+2ECEの一点にフフヘの形の之繞がCJK RADICAL WALK TWO（之繞2）となっている。
CJK統合漢字ブロックの方は本来はどの形もU+8FB6に統合されているが、二つの之繞の形に別の符号が与えられているJIS X 0213の文章を変換する際は、U+8FB6には二点之繞を対応させ、一点之繞の方は、往復変換の保証のため（可逆性を失わないように）互換専用領域であるCJK互換漢字のU+FA66に対応させることとなっている。2007年末には異体字セレクタを使用して区別する方法も規定された。統合漢字ブロックの方のU+8FB6の後に上の表に示した異体字セレクタU+E01xxを加えて表す。2010年には汎用電子コレクション用の異体字セレクタも追加され、その中には、Adobe-Japan1-6には無い台湾、香港で使われる字形と同じ一点にフフヘの形も含まれている。なお、Adobe-Japan1-6と汎用電子コレクションの両方にある一点之繞と二点之繞には二つの異体字セレクタが与えられたが、これは出典が異なれば字形が同じであっても異体字セレクタは統合しない方針のためである。コードポイントが若い方（U+E0100とU+E0101）がAdobe-Japan1-6用、大きい方（U+E0102とU+E0103）が汎用電子コレクション用である。
UnicodeのCJK統合漢字、JIS X 0208には、之繞を含む漢字で之繞の形の違いのみで分離されているものは1字もない。JIS X 0213では上記の部首を示すための之繞のみの字（2-89-73、2-89-74）が唯一分離されている。
Unicodeにおける部首内画数の配列では、之繞の字形は全て4画の扱いとしている。
一点之繞と二点之繞 > 筆記

筆記では多く「丶フフヘ」のような一点之繞が書かれるが、「丶丶フヘ」のようなもの、「丶丶フフヘ」のような二点之繞を書く者もいる。
一点之繞と二点之繞 > 筆記 > 一点之繞

筆記の楷書では「干禄字書」でも見られるように点が1つである。上記のように之繞は「彳」と「止」の組み合わせ（「辵」）であり、楷書では「彳」（辵では「彡」の部分）の1画目を点とし、2画目・3画目を続けてフ形の折れに崩し、さらに「止」の横画（辵の5画目）と縦画（辵の6画目）を続けてフヘのような形に崩し、これらを滑らかに連続させた形である。
印刷書体である康熙字典体では彳の下を崩したフの部分を点とし、「二点之繞」の形にしたのであり、両者は字体自体が異なっている。それゆえ、筆記する場合にはすべて1画目だけを点にすればよいのであるが、印刷書体の表外字の影響を受けたものか筆記する際にも点を2つ書いてさらにフフと連続させる人がおり、混乱が生じている。
画数は台湾の「常用国字標準字体筆順学習網」（例：道）では4画となっている。1画目から順に示すと「丶」「フ」「フ」「ヘ」である。
一点之繞と二点之繞 > 筆記 > 二点之繞

筆記の楷書であっても「丶丶フフヘ」（二点之繞）で書く者もいる。一部の漢和辞典では筆記であるにもかかわらず、二点之繞を掲げている。例えば「漢字源」（学研）では人名用漢字の二点之繞の筆順（教科書体）で「丶丶フフヘ」を示している。「新漢語林」（大修館書店）では二点之繞の漢字の一部に筆順として「丶丶フヘ」の教科書体を示している。
但し、改定常用漢字表では、「どちらの印刷文字字形であっても，手書き字形としては同じ「辶」の形で書くことが一般的である，という認識を社会全般に普及していく必要がある」と規定している。
表外漢字字体表では「印刷文字字形（明朝体字形）と筆写の楷書字形との関係」において、「楷書字形としては一般的でないという判断に基づいたもの」として、一点之繞のみを示し「『明朝体字形に倣った例』を省略」した。
市販のフォントは毛筆風や手書き風のフォントでも表外字は之繞が二点にフフの形が多いが、Microsoft OfficeにバンドルされているHGフォントの教科書体および毛筆系のフォントは之繞は一点に統一されている。
一点之繞と二点之繞 > 筆記 > その他

草書や行書のように楷書よりも崩した書体では一点之繞でも二点之繞でもない之繞（点が無いなど）で書かれることがある。
部首の通称

日本語：しんにょう（しんにゅう）（「之繞」の発音「しにょう」が変化したもの。「之」の形に似ていることから）
中国語：走之底（「走」は現代中国語で「行く」の意。また「之」と形が似ることから）
広東語：撐艇仔 （小舟を漕ぐの意。）また艇仔邊 （小舟の部首の意。小舟と形が似ることから）
朝鮮語：책받침부（chaek batchim bu、辵繞部）（「辵」の字音は착 (chak) であるが、착받침という発音が変化して책받침となった。받침は「支える」という意味で繞にあたる）
英語：Radical walk
部首字

辵
中古音
広韻 - 丑略切、薬韻、入声
詩韻 - 薬韻、入声
三十六字母 - 徹母
現代音
普通話 - 拼音: chuò 注音: ㄔㄨㄛˋ ウェード式: ch'o4
広東語 - 粤拼: choek6 イェール式: cheuk6
日本語 - 音：チャク（漢音）
朝鮮語 - 音：착(chak) 訓：쉬엄쉬엄갈（swieomswioem gal、休み休み行く）
例字

→詳細は「wikt:Wiktionary:漢字索引 部首 辵」を参照
日本で之繞は常用漢字・2000年の表外漢字字体表告示の時点で常用漢字・人名用漢字であった字では一点之繞、それ以外は二点之繞で表される。ただしフォントによっては全て一点之繞もしくは全て二点之繞で表示されることがある。康熙字典は全て二点之繞であるが、数が多いため繞以外の偏旁・筆画が改められたものだけを括弧に収めた。
なお、2019年現在「巡」に関しては、辞典によっては「巛部」に収録されているものと、「辵部」に収録されているものの両方が存在する。
辵
3:迂・迄・迅、4:近・迎・返、5:述 （述）・迪・迭・迫・迦、6:逆・逅・迹・送 （送）・退・追・逃・迷、7:這・逡・逍・逝・造 （造）・速・逐・通・逞・途・透・逗・逢・連、8:逸（逸）・週 （週）・進・逮、9:運・過・遇・遂 （遂）・達・道・遁・逼・遍 （遍）・遊、10:違・遠・遣・遡・遜・遙（遥9）・遞（逓7）、11:遨・遮・遭・適・遷 （遷12）、12:遺・遵 （遵）・遲（遅9）・選 （選）・邁・遼、13:邂・還・遽・避・邀、15:邊（辺2）
3:巡→巛部
和製漢字
1:辷、2:込・辻、4:迚、7:逧、9:遖

「道」
「逕」
みゆ (女優)

みゆ（1979年8月18日 - ）は、大阪府出身の女優。帰国子女で、筑波大学出身。特技は英会話。
略歴

テレビドラマやVシネマで活躍。2003年映画「飼育の部屋 終のすみか」のヒロインを演じ、2004年初ヘアヌードDVD「AMEUZU」と同名のヘアヌード写真集AMEUZUを発売。
出演 > ドラマ

「トリック2」ANB
「金田一少年の事件簿」NTV
「ハンドク」TBS
出演 > 映画

ドラゴン・ヘッド
飼育の部屋 終のすみか（2003年　監督横井健司）初主演
出演 > Vシネマ

みこすり半劇場（2004年　監督中野貴雄）
出演 > イメージDVD

AMEUZU
出演 > 写真集

AMEUZU（廣済堂出版、2003年12月）ISBN 978-4331510186
ケネス・J・ガーゲン

ケネス・J・ガーゲン （Kenneth J. Gergen、1935年生まれ）は、 アメリカの社会心理学者であり、 スワースモア大学の名誉教授である。 
社会構成主義に関する著作を多数発表している。
著作

Toward transformation in social knowledge.  New York: Springer-Verlag, 1982. Second Edition, London: Sage, 1994. ISBN 978-0-387-90673-7. （杉万俊夫・矢守克也・渥美公秀監訳，1998『もう一つの社会心理学: 社会行動学の転換に向けて』ナカニシヤ出版．）
The saturated self, Dilemmas of identity in contemporary life. New York: Basic Books. 1991; 2nd. Ed. 2001. ISBN 0-465-07186-4ISBN 0-465-07186-4
Realities and relationships, Soundings in social construction. Cambridge, Harvard University Press. 1994 ISBN 978-0-674-74930-6. （永田素彦・深尾 誠訳，2004，『社会構成主義の理論と実践――関係性が現実をつくる』ナカニシヤ出版．）
An invitation to social construction. London: Sage, 1999. 3d ed 2015  ISBN 0-8039-8377-8. （東村知子訳，2004年，『あなたへの社会構成主義』ナカニシヤ出版．）
Social Construction in Context. London: Sage, 2001. ISBN 0-7619-6545-9ISBN 0-7619-6545-9
Therapeutic realities, collaboration, oppression and relational flow. Chagrin Falls, OH: Taos Institute Publications. 2006 ISBN 978-0-7880-2166-4
Relational Being. New York: Oxford University Press. 2009 ISBN 978-0-19-530538-8. （鮫島輝美・東村知子訳，2020，『関係からはじまる――社会構成主義がひらく人間観』ナカニシヤ出版．）
Historical social psychology.  Hillsdale, NJ: Erlbaum 1984, (edited with M. Gergen). ISBN 978-0-89859-349-5ISBN 978-0-89859-349-5
The social construction of the person.  New York: Springer-Verlag, 1985 (edited with K. E. Davis). ISBN 978-0-387-96091-3ISBN 978-0-387-96091-3
Therapy as social construction. London: Sage (1991). (edited with S. McNamee). ISBN 978-0-8039-8302-1ISBN 978-0-8039-8302-1. （野口裕二・野村直樹訳，1997，『ナラティヴ・セラピー──社会構成主義の実践』遠見書房．）
Relational responsibility. Thousand Oaks, CA.: Sage. 1999 With S. McNamee ISBN 978-0-7619-1093-0
Gergen, Kenneth J., & Thatchenkery, Tojo Joseph (2004. First published 1998), “Organizational science in a postmodern context”, in Robert C.H. Chia, In the Realm of Organisation: Essays for Robert Cooper, London: Routledge, ISBN 0-415-12699-1, https://books.google.com/books?id=KLTfiVRm8wIC&pg=PA15  ISBN 0-203-26727-3 (Adobe eReader Format). Essay originally published 1996. See article listing below.
Social construction: Entering the dialogue.  Chagrin Falls, OH: Taos Institute Publications. (2004) With M. Gergen（伊藤守監訳，2018，『現実はいつも対話から生まれる――社会構成主義入門』ディスカヴァー・トゥエンティワン．）
Playing with Purpose: Adventures in performative social science. Lanham, Md: Alta Mira Press. (2012) With M. Gergen
Relational Leading: Practices for Dialogically Based Collaboration. Chagrin Falls, OH: Taos Institute Publications. (2013) With Lone Hersted. （伊藤守監訳，2015，『ダイアローグ・マネジメント――対話が生み出す強い組織』ディスカヴァー・トゥエンティワン．）
ハルトゲ

3シリーズ (E30) ベースのハルトゲ・H23（1983年式）
ハルトゲ（正式名称：ヘルベルト・ハルトゲ、Herbert Hartge GmbH & Co. KG）は、ドイツのザールラント州ベッキンゲンに本拠を置いていたBMW・MINIのチューナーである。
日本では当初トミタ夢工場が輸入していたが、2001年にハルトゲ・ジャパンが設立された。
沿革

1971年 - レーサーのヘルベルト・ハルトゲがザールラント州メルツィヒにて、BMWの販売と修理を行う会社として設立。
1974年 - ベッキンゲンに移転。敷地はおよそ10,000平方メートル。工場は5,000平方メートル、倉庫は2,000平方メートル。5シリーズ (E12) と3シリーズ (E21) および2002のパーツ開発・販売を開始。
1977年 - 6シリーズ (E24) パーツの開発・販売を開始。
1978年 - 5シリーズ (E28) パーツの開発・販売およびBMWフルラインのチューニングを開始。
1983年 - 3シリーズ (E30) パーツの開発・販売を開始。
1985年 - KBA（ドイツ連邦自動車局）より自動車製造業者としての認可を受ける。
1986年 - 7シリーズ (E32) パーツの開発・販売を開始。
1988年 - 5シリーズ (E34) パーツの開発・販売を開始。
1989年 - 8シリーズ (E31) パーツの開発・販売を開始。
1991年 - ルノーからサフランをベースにした豪華サロンカーの開発を受注。3シリーズ (E36) パーツの開発・販売を開始。
1993年 - 7シリーズ (E38) パーツの開発・販売を開始。
1994年 - ターボエンジンの組み立てを開始、1996年半ばまで800基を超えるエンジンを供給した。
1995年 - Z3パーツの開発・販売を開始。
1996年 - 5シリーズ (E39) パーツの開発・販売を開始。
1998年 - クーリングタワーでのテストで、毎分14,000回転、最高1,000 kWというエンジンパフォーマンスを記録。
1999年 - X5およびZ8パーツの開発・販売を開始。
2001年 - ハルトゲ・ジャパンを設立。7シリーズ (E65) パーツの開発・販売を開始。
2002年 - MINIパーツの開発・販売を開始。
2003年 - ハルトゲ・ジャパンが第37回東京モーターショーに出展。Z4パーツの開発・販売を開始。5シリーズ (E60) パーツの開発・販売を開始。
2004年 - 6シリーズ (E63) およびX3パーツの開発・販売を開始。
2019年7月 - 清算。
パナマの鉄道

パナマの地図。鉄道路線が描かれている。
パナマの鉄道では、パナマにおける鉄道について記述する。
2010年時点でパナマで現役の鉄道は、Panama Canal Railway Company（PCRC、パナマ運河鉄道、世界最古の大陸横断鉄道であるパナマ鉄道の後身）のみである。この鉄道は首都パナマ市とカリブ海の港町コロン区間で、乗客と貨物の輸送を行っている。歴史的にはかつて、チリキ県にFerrocarril de Chiriquí（チリキ鉄道）が存在していた。しかし、チリキ鉄道は20世紀後半に廃止されてしまっている。
パナマ運河鉄道

→詳細は「パナマ地峡鉄道」を参照
19世紀前半において、パナマ地峡を横断する旅は危険かつ困難なものであった。米墨戦争の結果、アメリカ合衆国がカリフォルニア州を獲得して以降、より確実な大洋間の連絡手段を求める声が強まっていった。大陸横断鉄道の建設は1850年に始まり、1855年1月28日、両大洋岸を結ぶ最初の鉄道が開通した。しかし、鉄道建設によって工事労働者におそらく1万2000人を超える死者を出したとされている。
鉄道はパナマ運河建設に大きく寄与した。鉄道と運河は極めて近くを並走し、線路の一部は運河建設のために接収、またルート変更が行われた。鉄道会社にもかなりの資金補強がなされた。パナマ運河に並走する再構築・改善されたパナマ鉄道の工事は、1912年に完了した。
1979年、アメリカ合衆国政府からパナマ政府にパナマ鉄道が譲渡された。1998年6月19日、パナマ政府はパナマ鉄道を民間企業のPanama Canal Railway Company （PCRC、パナマ運河鉄道）に譲り渡した。パナマ鉄道は当初軌間5フィート（1,524mm）の軌道であったが、2000年に再敷設が行われ、軌間4フィート8インチ半（1,435mm）の標準軌に置き換えられた。
2010年時点で、パナマ運河鉄道はパナマ市からコロンまでの区間で旅客と貨物の輸送を行っている。
チリキ鉄道

19世紀終わり、パナマ政府はさらなる鉄道建設の可能性を検討した。1910年にパナマ鉄道は、パナマ市からチリキ県のダビッドを結ぶ区間、及びコクレ県のアントンとロス・サントス県へと向かう支線の建設費用の見積もりを政府から依頼された。しかし、概算された費用があまりにも高額であったことから、政府はチリキ県内のみに新たな鉄道を建設する判断を下した。1914年にそれぞれチリキ県内の、ダビッド・ボケーテ・コンセプシオンを結ぶ区間、ドレーガとポトレリージョスを結ぶ支線、ペドレガール港の短距離鉄道を建設する契約が締結された。1916年4月23日、ダビッドからボケーテまでの区間が開通した。
Edwards Rail Car companyは、日付の記されていない受領書の中で、おそらく1920年代頃、チリキ鉄道へ鉄道車両を3両引き渡したと報告している。
1930年代と1940年代において、チリキ鉄道はパナマ国内でバナナ栽培と不動産管理を行っていたChiriquí Land Co.（チリキ・ランド・カンパニー、ユナイテッド・フルーツ社の関連会社）と接続していたと言及されている。チリキ・ランド・カンパニーではゼネラル・エレクトリック社の機関車が使用されていた。
1974年以降、チリキ鉄道のインフラ設備は公共事業省（MOP、Ministerio de Obras Públicas）に移管された。そして、20世紀末になるとほとんどの運行は停止されてしまった。21世紀に入ると一部廃止された区間の鉄道橋は農村地帯の橋梁の建設に再利用された。
都市鉄道

パナマメトロ
隣接国との鉄道接続状況

コスタリカ - 接続なし
コロンビア - 接続なし - (ダリエン ギャップ)
1854年のパナマ鉄道
パナマ運河の船舶牽引車両
四式戦闘機

中島 キ84 四式戦闘機「疾風」
用途：戦闘機
設計者：小山悌
製造者：中島飛行機
運用者： 大日本帝国（日本陸軍）
  満州国（飛行隊）
 中華民国（中華民国空軍）
 中華人民共和国（中国人民解放軍空軍）
初飛行：1943年4月
生産数：約3,500機(3,514機という)
運用状況：退役
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四式戦闘機（よんしきせんとうき）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の戦闘機。キ番号（試作名称）はキ84。愛称は疾風（はやて）。呼称・略称は四式戦、四戦、キハチヨン、ハチヨン、大東亜決戦機、決戦機など。連合軍のコードネームはFrank（フランク）。開発・製造は中島飛行機。
概要

基本設計はオーソドックスな構成ながら、速度、武装、防弾、航続距離、運動性、操縦性をバランス良く纏め、設計段階で生産性も考慮された機体である。九七式戦闘機（キ27）、一式戦闘機「隼」（キ43）、二式戦闘機（二式単座戦闘機）「鍾馗」（キ44）と続いた、小山悌技師長を設計主務者とする中島製戦闘機の集大成とも言える機体である。
特に最高速度は大戦中に実用化された日本製戦闘機の中では最速であり、キ84-I乙試作機が試験飛行の際に高度6,000 mにおいて660 km/hを記録している。また、戦後のアメリカ軍によるテストでは、戦時緊急出力時かつ高度20,000 ft (6,096 m)にて687 km/h を記録している（100オクタン/140グレードのガソリンとアメリカ製点火プラグを使用し、武装を取り除いた重量7,490 lb (3,397 kg)の状態）。
四式重爆撃機「飛龍」（キ67）とともに重点生産機に指定され、総生産機数は基準孔方式の採用など量産にも配慮した設計から、1944年（昭和19年）中頃という太平洋戦争（大東亜戦争）後期登場の機体ながらも、日本軍戦闘機としては零戦、一式戦に次ぐ約3,500機に及んだ
帝国陸軍からは戦局を覆す「大東亜決戦機（大東亜決戦号・決戦機）」として大いに期待され、大戦後期の主力戦闘機として多数機が各飛行戦隊といった第一級線の実戦部隊に配備された。当時の主要戦線の全て（中国戦線、フィリピン戦線、ビルマ戦線）および日本本土防空戦に従軍し、対戦したアメリカ軍からも「The best Japanese fighter（日本最優秀戦闘機、日本最良戦闘機）」と評価された[要出典]機体だったが、整備状況によるものの搭載した新型エンジンハ45（誉）の不調や、潤滑油・ガソリン（オクタン価）の品質低下、点火プラグやコードなどの電気系統の不良・不足、前線での整備力の低下などにより全体的に稼働率が低く、スペック通りの性能を出すのが難しかった。さらに、それまでの日本軍戦闘機とは機体特性が異なるためパイロットには戦術の転換が必要になるなど、大戦後半に登場した陸海軍機の多くと同様、運用側でも評価の分かれる機体である。
開発経過

1941年（昭和16年）12月29日、キ44（のちの二式戦）の発展型として中島に対し、最高速度680 km/h以上、20mm機関砲2門・12.7mm機関砲2門装備、制空・防空・襲撃など、幅広い任務に使用可能な高性能万能戦闘機の開発指示がなされた。当初はキ44の2,000馬力級エンジンハ145搭載型であるキ44-III（計画のみという説と少数機試作されたとの説がある）をベースに翼面積を増やして着陸を容易にし、燃料搭載量を増して航続距離を伸ばし、強力なエンジンにより速度・上昇力の向上を狙ったものになる予定であった。
しかし、キ84は最初から広大な太平洋戦域で運用される事が決まっていたため、更なる航続距離の伸長が求められ、燃料搭載量の増加とともに翼面荷重を計画値の155 kg/m2に収めるために翼面積の拡大を余儀なくされ、2,700 kg程度と目されていた全備重量は3,000 kgを優に越える見通しとなった。それに対応して翼面積を増やすとまた重量が増加するという悪循環に陥り、特に主翼の設計は難航した。さらに、前線からの要求で防弾・防火装備、武装の強化なども必須となり、これも重量が増加する一因となった。
結局主翼面積は計画値の17.4 m2から最終的に21 m2となり、予定していた全備重量が実機の自重になってしまう程だったが、紆余曲折を経てようやくキ84の設計はまとまり、1943年（昭和18年）3月に試作1号機が完成、4月に初飛行した。陸軍側で初めてキ84を操縦した陸軍航空審査部飛行実験部戦闘隊（旧飛行実験部実験隊戦闘機班）キ84審査主任（テストパイロット）岩橋譲三少佐は、「これはいける」と笑いながら述べ、設計主務者小山以下の開発スタッフが感涙に咽んだエピソードがある。試験飛行は1〜3号機までは比較的順調に進み好成績を収めたが、量産型のハ45を搭載した4〜7号機ではエンジンとプロペラのトラブルに悩まされ、特にエンジンに関しては試験期間中最後まで解決しなかったと伝えられる。
問題を抱えながらも一刻も早い実用化と生産体制の整備を目的に、また審査部のテストパイロットである荒蒔義次少佐の進言もあり、増加試作機は10機以内という従来の方針を転換して審査と試作を併行して進めた結果、制式前に100機を超える大量の増加試作機が生産された。1944年（皇紀2604年）4月にキ84は四式戦闘機として制式採用され、順次、中島太田工場・宇都宮工場で量産が開始された。
中島では1942年からキ84より航続時間を延長し、大型排気タービンで高高度性能を向上させたキ87を開発していたが、トラブルの多発やキ84の開発を優先したことで計画は遅れ終戦に間に合わなかった。
開発経過 > 愛称

1944年10月、四式戦は所沢陸軍飛行場において各報道関係者に初公開された。公開された機体は飛行第73戦隊に所属し、無塗装銀地に部隊マークや機体番号などを描いた実戦機であり、この際に写真撮影された機体（右掲画像）は最初期量産型である第491号機であった。
さらに愛称は「隼（一式戦）」、「鍾馗（二式戦）」、「屠龍（二式複戦）」、「飛燕（三式戦）」といった各新鋭戦闘機に次ぐものとして日本全国から募集された。中でも多くの票数を占めかつ陸軍省選定の結果「疾風」（はやて）の名が選ばれた。1945年（昭和20年）4月11日付の各新聞にて「殊勲を樹てている陸軍最新鋭戦闘機」「疾風のごとく敵に襲いかかるわが戦闘機の雄姿を讃ふにふさわしい名前」という賛辞が交えられつつ、実戦部隊所属機の写真付きで発表されている。
四式戦「疾風」は「帝国陸軍の新鋭戦闘機」として国民に知られた存在であり、一式戦「隼」の宣伝に代表される広報活動に対する陸軍の関心の高さも相まり、「疾風」もまた各メディアで登場することになる。例として、1945年7月1日公開の日本ニュース第254号では『陸の猛鷲「疾風」戦闘機隊 神州犯す醜翼に挑む我等が決戦機隊』と題し、軍歌『疾風戦闘隊の歌』をBGMに、機体番号を派手なフォントで大きく垂直尾翼に描いた明野教導飛行師団教導飛行隊所属の四式戦数十機の映像（地上駐機時や操縦席、4機編隊からなる小隊離陸や低空飛行シーン）が使用されている。なお、この日本ニュース第254号『征空部隊』号は海軍の雷電と前後でセットになっており、また大戦最末期の公開のため第二次世界大戦最後の日本ニュースとなっている。
開発経過 > コードネーム

本機に付けられた連合軍のコードネーム「Frank（フランク）」の由来は、当時フィリピンで鹵獲した当機をテストしたアメリカ陸軍航空軍のチームの長、フランク・マッコイ大佐が、優れた性能を持つ敵機に自らの名を呈上したものだと伝えられる。
マッコイはコードネームを付与する部門の責任者でもあり、自分の名前を有力な戦闘機に付けたいと願い、一旦「三菱陸軍零式単座双発戦闘機（Mitsubishi Army Type 0 Single-seat Twin-engine Fighter.）」（架空の機体）に与えたが、のちにそれを取り上げて四式戦に割り当てた、ということになっている。「三菱陸軍零式単座双発戦闘機」には代わりに「Harry（ハリー）」という名が与えられたという。
技術的特徴 > 機体設計

四式戦は2,000馬力級戦闘機としては極めて小型、軽量に設計されている。基本的に一式戦・二式戦の延長線上にあり、機軸と前縁が直交し後縁が前進する主翼や、水平尾翼より後方にある垂直尾翼、蝶形フラップ、前後で分割する胴体など、中島製戦闘機の特徴を有している。ただし、一式戦・二式戦がエンジンの後方から急速に絞られた胴体を採用しているのに対し、四式戦ではここでの乱流発生を警戒して徐々に細く絞った胴体形状を採用しているのが特徴となる。生産性に配慮しているのも特徴で、一式戦・二式戦と比較して生産時間が2/3ほどに減少している。
生産性を除くと四式戦の機体設計は一式戦・二式戦とあまり変わり映えのしないものであったが、九七戦・一式戦では軽く設定されていた操縦系統が意図的に重く設定されている。従来の軽い操縦系統は急旋回を行えるためその際にかかる荷重に対応して機体強度を高くしなければならず、強度確保のために機体重量が増加し、結果として飛行性能が低下するという悪循環が起きていた。そこで、急旋回を難しくすることで機体強度を低く設定して機体の軽量化を図り、速度や上昇力の向上につなげるという意図の元に重い操縦系統が採用されている。これは陸軍（准尉）から中島のテストパイロットに転出した吉沢鶴寿の意見を取り入れたものと推測される。以下に機体設計時に吉沢が述べた意見である。
しかし日本軍のパイロットは鹵獲したソ連空軍のI-16やLaGG-3に対してもテスト時に操縦桿が重いという評価を下すなど、九七戦から続く軽い操縦桿を前提としていた。特にベテランからは「いざというときに敵弾を回避できない気がする」「座敷のような広い主翼のついた、押しても引いてもびくともしない戦闘機」「何をしてもできるが、何をしても大したことがない戦闘機」と不評を投じる向きもあった。このため四式戦では急旋回を多用する従来の格闘戦を行い難くなり、速度を活かした一撃離脱戦法を中心とした戦術を用いなければ本来の能力を活かせなくなった。
上記、昇降舵の重さについては設計主務者である小山悌、テストパイロットの吉沢鶴寿、計画課長の内藤文治は雑誌『航空情報』上の対談において戦後、以下のように述べている。
「
黒江保彦
さん（元少佐）も述べていたようですが，突っ込みがよくなかったと思いますね。
馬場　加速性が悪いのですか？
吉沢　つまり，突っ込みますと，昇降舵に応えて重くなり， 押さえがきかなくなってしまう。だから，機首が持ち上がってしまう。
小山　あの時の思想としては，ある程度突っ込んでいったら， 機首が起きるほうがよいと記憶しています。どんどん突っ込んでいったら，どんなことになるか分からぬ。そういうことを審査員が心配されたので，意識して「昇降舵は速度を増してくると重くなる」といっていましたよ。
吉沢　敵がどんどん逃げたら，どうしょうもない。
小山　そう，逃げる者は当時としては追わぬ，戦闘機パイロットの思想としては……。
内藤　結局，戦法が変わっちゃったのだから……。」
操縦者によっては旧式の一式戦や、末期に登場した五式戦闘機（キ100）を高く評価する事があるのは、エンジンの信頼性のほか旋回性能により自身の技量を発揮できる機体であったからとも言える。同様な指摘は高速な万能戦闘機を目指して軽戦と重戦の中間の戦闘機（中戦）とも呼ばれながら、米軍の新鋭機には速度で一式戦には運動性能で劣るうえ、液冷エンジンの不調にも悩まされた三式戦にもされている。しかし、飛行第22戦隊附脇森降一郎少尉の「操縦桿を力っぱい振れば格闘戦用の旋回能力もかなりある」といった感想や、実戦での模様から四式戦は「格闘戦も出来る重戦」、「軽戦（一式戦）と重戦（二式戦）の良いとこ取り」とも評価されており、機体特性に合わせた戦法に転換したパイロットからは好評であった。また、高高度での操縦性や速度、防御の点で劣る機体が多い日本軍機の中では比較的良好なため、高速化したアメリカ軍機との空戦で成果を上げた。また爆装が可能なため対地攻撃でも成果を上げている。
背の低い垂直尾翼は下膨れ型と言われ、プロペラ後流の悪影響を軽減する手法のひとつである。プロペラ後流は螺旋状に回転しており垂直尾翼を横から叩いて機首を偏向させるが、これは外周側ほど強力であり、垂直尾翼の面積重心をプロペラ軸に寄せる事でその影響を小さくできる。欧米の単発戦闘機の垂直尾翼は背が高いがプロペラ軸を数度下向きにして同様の効果を得ている。また、離陸滑走から浮揚への迎角変化の際、垂直尾翼へのペラ後流の当たり方が急変し、逆の当舵で修正が必要な瞬間があるが、操作が遅れると機首を急激に振られやすい。この現象はヒッカケラレと呼び、これの軽減にも上記対策が有効である。
正面
機首右側
機首左側
操縦席部分
尾翼
技術的特徴 > エンジン

→詳細は「誉 (エンジン)」を参照
搭載エンジンであるハ45はハ25/ハ115（海軍名「栄」）の18気筒版とでも言うべきものであり、当時、欧米に水をあけられていたエンジン技術の格差を埋めるべく、ハ25と殆ど同じ前面面積で約2倍の出力を目指した新世代エンジンであった。やや無理な小型化が行われたためエンジン各部の余裕が少なく、「芸術品」と評されるほど繊細な部分があったとされる。このため大戦末期の量産時には、初期故障の頻発の上に、1943年11月に合理的な兵器の大量生産を実現させる目的で設立された軍需省が、中島飛行機の多摩製作所と武蔵野製作所（前者は海軍用発動機、後者は陸軍用発動機をそれぞれ生産していた）を統合したが、既にこの2つの工場は陸海軍用に別個に生産を行う大工場として機能していた為に、この統合は生産管理能力の限界を超えてしまった。結果として完成品の検査体制が疎かになり、製造時の不具合も発見されないままに問題を抱えた発動機が陸海軍に領収されてゆく事態となり、額面通りの性能が発揮できないものが多発した。この事態に陸海軍や中島が手をこまねいていたわけではなく、可能な限りの対策が取られている。なお、1944年に海軍に納められた誉のベンチテストの結果が、カタログ値より数割低かったという証言があるが、その反面で同時期にフィリピンでアメリカ軍に鹵獲され、好評価を得た機体のハ45は完全な量産品であった。
ハ45は高品質の100オクタンガソリンの使用を前提に設計されたが、対外情勢の悪化に伴い入手が困難となったため、91オクタンガソリンに水メタノール噴射を行うことで100オクタンガソリンと同様の効果を得られる様に設計変更された。反面この水メタノール噴射の調整が難しく、ハ45の不調原因の一つとなっている（一式戦三型や雷電においても同様の不調が発生している）。因みに「陸軍は87オクタンガソリンが精々で実態はそれ以下」とする説もあるが、本土だけでなく南方に展開していた実戦部隊の記録には最低限の需要を満たす程度の91オクタンガソリンは安定的に供給されていたことが記されており、87オクタンガソリンで飛んだという証言も「後方で実用機を転用した練習機に使えるかどうか試してみた」や「実戦でも使えないか試験的に入れて飛行してみた」という記述がほとんどである。つまり、陸海軍を問わず、練習機を除く第一線の実用機には91オクタンガソリンが使用されていたことになる。しかし、飛行第47戦隊で整備隊長を務めていた刈谷正意大尉は自著で「これ（ガソリン）自身も果たして充分にその性能を発揮していたか疑わしい」と述べており、「燃料の性能が額面割れ」していた可能性も全く無いとは言えない。海軍の誉搭載機である銀河を運用した元攻撃第405飛行隊長の鈴木瞭五郎大尉も「当時のA91G（航空91揮発油）はA87G（航空87揮発油）程度、またA87GはA85G（航空85揮発油）程度の質に低下」と燃料についての実情を証言している。
技術的特徴 > エンジン > 「ハ45（誉）」の運転制限

1943年7月1日と10日の2回、審査部のある多摩陸軍飛行場で行われた飛行実験機材によれば、「供試機体キ84第3号機」「発動機ハ45特」とある。中島の技術報告書によると、ハ45特は離昇2,000馬力のハ45（海軍名誉二一型）より先行して開発されていた離昇1,800馬力の誉一一型と同じになっている。つまり四式戦の初期試作機が搭載していたハ45特は誉一一型とほとんど同じものということである。なお、ハ45特と離昇出力2,000馬力のハ45の性能差は、不具合への対策による運転制限によるものである。この運転制限はキ84の操縦参考書にも「ハ45特と同等の水準に運転制限を行う」と明記されている。なお、1944年末になっても、ほぼ同一エンジンの紫電改の操縦参考書において「制限解除の見通しが立ちつつある」と述べられていることから、かなりの長期間運転制限が行われていたのは確かである。
技術的特徴 > プロペラ

大出力のハ45に対応すべくプロペラも一式戦や零戦に使われていたハミルトン・スタンダード製の油圧式可変3翅（海軍向けは住友金属、陸軍向けは日本楽器製造が生産）から、よりピッチ変更角度が大きいフランスのラチェ社（英語版）の電動可変4翅（日本国際航空工業がライセンス生産権を得ていた）の採用を検討したが、当初ピッチ変動速度が遅く戦闘機には不向きとされた。日本国際航空工業では変動速度を毎秒1.2度から13.2度とした改良型「ペ32」の開発に成功し、戦闘機へも搭載可能となった。しかし日本では電動可変機構の経験が少なく、変節速度が早過ぎてハンチングやエンジンの過回転といった問題が発生し、最終的には電動機の電力を半減して動作速度を落とす（毎秒13.2度から6.6度）ことで一応の解決を見たが、現場の整備員にも不慣れな者が多く不安定な部品精度と相まって故障が相次ぎ、エンジンと並んで四式戦が不調となる元凶となった。日本楽器製造では故障の原因となっていた電動部分を、自社がライセンスを生産権を得ていたユンカース社の油圧式可変プロペラの機構で置き換えた「ぺ・33」を試作し四式重爆撃機へ搭載する予定だったが終戦には間に合わなかった。
四式戦に採用されたプロペラブレードは直径3.05 mの4翅で、諸外国の2,000馬力クラスの戦闘機も3.6 - 4.0 mが中心であるなど比べると小さい。これが上昇力や最高速度の発揮を難しくしたと言われている。同時期に海軍の紫電/紫電改に採用されたドイツのVDM社製のプロペラが直径3.3 m、同じ中島製の彩雲が3.5 mを採用したことから、機体を小型にまとめようとするあまり、小径のプロペラを採用したことを悔やむ意見も後年多く出されている。そもそも中島では設計段階で「プロペラ効率76 %で、最高速度660 km/h」と試算し、実際それに近い速度性能を発揮しているが、6000ｍまでの上昇時間 6分10秒に対し彩雲が 6分20秒と、重い3座機にほぼ並ばれている。
同じペ32を採用した試作高高度防空戦闘機のキ94は、上昇力と高高度性能を重視し直径4 mのブレードを採用している。
技術的特徴 > 最高速度

四式戦の最高速度は、審査部の岩橋少佐が高度5,000 mで記録した624 km/hが広く知られている。同じ試作機の別の記録では、高度6,000 mにて640 km/hというのもある。また、船橋中尉が試作4号機により、高度6,120 mにて631 km/hを記録している。
しかしこれらの記録は、いずれも推力式集合排気管を装備した初期試作機のもので、量産型と同じ推力式単排気管に改造した機体では、キ84-I乙試作機が審査部において高度6,000において660 km/hを記録した。実戦においてはエンジンの調子が良い時ならば、一型甲量産機が650 - 655 km/h以上出たという証言がある[要出典]。
アメリカ軍はフィリピンの戦いで鹵獲した飛行第11戦隊所属であった第1446号機（1944年12月に製造された量産機）を使い、戦後の1946年（昭和21年）4月2日から5月10日にかけて、ペンシルベニア州のミドルタウン航空兵站部(Middletown Air Depot)で性能テストを行った。
100オクタン/140グレードのガソリンとアメリカ製点火プラグを使用した四式戦は、武装を取り除いた重量7,490 lb (3,397 kg)の状態で（四式戦の正規全備重量は3,890 kg）、高度20,000 ft (6,096 m)において427 mph (687 km/h)を記録した。これは同高度におけるP-51D-25-NA マスタングおよびP-47D-35-RA サンダーボルトの最高速度よりも、それぞれ3 mph（5 km/h）および22 mph（35 km/h）優速であった。しかし、この高度6,096 mでの最高速度が全高度における四式戦の最高速度であり、それ以上の高度では速度が落ちてしまうので、高度7,600 mで最高速度703 km/hを出せるP-51Dや、9,145 mで最高速度697 km/hを記録するP-47Dに対して必ずしも優位に立つものではない。
1945年3月作成のアメリカ軍資料 "Manual on Japanese aircraft, TAIC No. 1" によると、高度20,000 ftで約425 mph (684 km/h)、高度30,000 ftで約392 mph (631 km/h)、試験条件は重量7,940 lb (3,602 kg)、緊急戦闘出力運転となっている。ただし、この資料の冒頭には "Except where otherwise stated, performance figures represent estimates of the Technical Air Intelligence Center and have been calculated after a careful analysis of information derived from intelligence, captured equipment, drawings, and photographs, using power ratings derived from the same sources."（特に明記されていない限り、性能の数値は技術航空情報センターの推定値であり、情報、捕獲した装備、図面、写真から得た情報を慎重に分析した後、同じ情報源から得た出力定格を用いて算出したものである。）とあり、四式戦闘機の場合も実際に飛行させて計測された最大速度ではない。
技術的特徴 > 武装

陸軍単発単座戦闘機としては初めて計画段階から20mm機関砲（ホ5 二式二十粍固定機関砲）の装備が要求された機体で、当時の陸軍単発単座戦闘機の中ではホ301装備の二式戦二型乙（キ44-II乙）を除き、三式戦一型丙/丁（キ61-I丙/丁）・二型（キ61-II改）と並んで最も火力が大きかった。かつ、一型甲（キ84-I甲）のホ103 一式十二・七粍機関砲は携行弾数各350発と、同じく機首砲としてホ103を装備する一式戦二型/三型（キ43-II/III）・二式戦二型丙（キ44-II丙）・三式戦一型乙（キ61-I乙）の250〜270発より約100発増量されている。しかし世界的な趨勢からみるとやや軽武装であるのは否めず、開発の比較的初期段階から武装強化型の乙型や丙型の開発が始まっている。照準器は一式戦二型（キ43-II）などが装備していた従来の一〇〇式射撃照準器（光像式）に代わり、量産機では新開発の三式射撃照準器（光像式）を装備している。
技術的特徴 > 防弾装備

防弾・防火装備については従来の陸軍戦闘機と同じく当初から装備されている。
全ての燃料タンクは積層ゴムで包まれたセルフシーリング式の防火タンク（防漏タンク・防弾タンク、12.7mm弾対応）、操縦者の頭部と上半身を保護するため操縦席背面に12.4 mm厚重量29.5kg表面硬度828HVの防弾鋼板（浸炭処理済SNCM材、12.7mm弾対応）を備え、さらに風防前面は70 mm厚の防弾ガラスとなっている。また、被弾墜落時に操縦者の脱出を手助けするため天蓋には飛散装置が設定されており、操縦席上部の槓杵を引くと風圧で天蓋自体が容易に外れ飛び、操縦者は迅速に機外脱出・落下傘降下が可能となっている。