stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
数値解析ソフトウェアの一覧
主な汎用数値解析アプリケーション

MATLAB：行列処理を基本に置く、数値解析の定番的プロプライエタリソフトウェア。
INTLAB: MATLABを使って開発された区間演算ライブラリ。
S-PLUS：統計解析など行列処理を得意とするS言語の仕様に加えGUIを備えたプロプライエタリソフトウェア。
Octave：MATLAB互換を指向して開発された自由ソフトウェア。
Scilab：コマンドはMATLAB類似だが、互換とはいえない。Scicosと呼ばれるダイアグラムでモデルを記述する機能を標準で持っている。自由ソフトウェア。
R言語：行列や時系列処理を基本とする統計解析・視覚化言語。世界規模のCRANによって膨大なソフト資産を利用できる。FDA公認。日本語対応。GNU GPL・自由ソフトウェア。S言語準拠。
UBASIC：2700桁までの大きな整数の計算に適したBASIC風文法の言語。フリーソフト。
ViSta（英語版）：LISP-STATにダイアグラム記述機能を付加したもの。フリーソフト。
FreeMat : MATLAB互換を指向して開発された自由ソフトウェア (FreeMat ホームページ)。
行列言語 Ox（英語版）
FreeFem++
PrimMath：数値解析とグラフ作成、表計算を統合したフリーソフト (PrimMathの公式サイト)。
Altair Compose : MATLAB互換を指向され、CAE ポスト処理に強みを持つ。
Gretl：経済分析の為に使われるフリーソフト。
Mathematica：数式の計算処理に幅広く使われる有料ソフト。
Maple：数式の計算、グラフ作成などに幅広く使われる有料ソフト。
Maxima：数式の計算処理に幅広く使われるフリーソフト。
IGOR Pro : 高度なグラフ処理に加えて数値計算、解析、プログラミングが可能な有料ソフト。
主な応用数値解析ソフトウェア

衝撃解析（Pam-Crash、LS-DYNA、RADIOSS）
振動解析（MSC.Nastran、ANSYS、OptiStruct）
流体解析（FLUENT、STAR-CD、FLOW-3D、Particleworks、FloWizard、KeyFlow、STREAM、PHOENICS、Pam-Flow、DYNAFLOW、ANSYS CFX、NX、PowerFlow、FrontFlow/Blue、FrontFlow/red、e-flow、MPS-RYUJIN、en:FINE/Turbo、en:FINE/Open with OpenLabs、AcuSolve、nanoFluidX）
粉体解析（Granuleworks、EDEM、Rocky DEM）
電磁場解析（PHOTO-Series、Maxwell、MagNet6、JMAG, Pam-Cem、ANSYS、Femtet、EMSolution、KeyFDTD、Poynting、MAGNA/TDM、FEKO、Flux、WinProp）
超音波解析(ComWAVE)
音響解析（Auto-SEA、ANSYS、Femtet、FrontFlow/Noise、OptiStruct、Actran）
構造解析（MSC.Nastran、ANSYS、SIMULIA(Abaqus)、Amps、Mpact、Femtet、FrontFlow/STR、OptiStruct、Inspire、SimSolid、MSC.Marc）
応力解析（MSC.Fatigue、ANSYS、Femtet、OptiStruct、DesignLife、FEMFAT）
機構解析（MSC.ADAMS、LMS Virtual.Lab Motion、LMS DADS、FunctionBay RecurDyn、SIMPACK、MotionSolve、Inspire Motion）
圧電解析（ANSYS、Intellisuite、Femtet)
3次元汎用可視化（IRIS Explorer、AVS、FEMAP、HyperWorks、KeyPlot、HyperView、HyperView Player、MotionView、SimLab）
統計解析（MINITAB、SPSS/PSPP、Prism、SAS、S言語、R言語、Stata/gretl、EView、SAMMIF）
統合CAE（ANSYS、HyperWorks、COMSOL）
1D解析（Altair Activate、Amesim、Dymola、MapleSim、Simplorer、SimulationX、Simulink）
製造解析（Inspire Cast、Inspire Form、Inspire Extrude）
元号法

| 元号法 |
| --- | --- |
  日本の法令
法令番号:  昭和54年法律第43号
提出区分:  閣法
種類:  憲法
効力:  現行法
成立:  1979年6月6日
公布:  1979年6月12日
施行:  1979年6月12日
所管:  （総理府→） 内閣府
主な内容:  元号の制定について
関連法令:  内閣府設置法、国旗国歌法、皇室典範、天皇退位特例法
条文リンク:  元号法 - e-Gov法令検索
  ウィキソース原文
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元号法（げんごうほう、昭和54年6月12日法律第43号）は、日本の元号の制定に関する日本の法律である。
1979年（昭和54年）6月6日に第87回国会で成立、同月12日に公布・即日施行（附則第1項）。内閣府本府が所管。
元号法以前の元号は天皇が定めるものだったが、元号法以後は内閣が政令により定めるものとなった（平安時代以後公卿が改元を主導し、江戸時代には徳川幕府が事前に選定したが、いずれの場合も最終的には天皇が定めるものだった）。「昭和」の元号はこの法律の本則第1項の規定に基づき定められたものとされた（附則2項）。「平成」の元号は元号を改める政令 (昭和六十四年政令第一号)により、「令和」の元号は元号を改める政令 (平成三十一年政令第百四十三号)により定められた。
日本国内での元号の使用を法的に強制するものではない。
構成

本則は2項をもって構成される。第2項は一世一元の制と呼ばれる。附則も2項ある。
→「元号法」を参照
背景

明治憲法下においては、元号に関する規定は旧皇室典範第12条や登極令に明記されており、所管庁も内務省ではなく宮内省であった。
現行の日本国憲法（昭和憲法）公布直後の1946年（昭和21年）11月8日、第1次吉田内閣において元号法案が閣議決定されたものの、内閣総理大臣の吉田茂が同月19日、撤回を命じた。この案は後の元号法とほぼ同じ内容だったが、第二次世界大戦後の日本の降伏に伴い日本を占領統治していたGHQ最高司令官ダグラス・マッカーサーの反対にあって頓挫したと言われる。その後、法律ではなく内閣告示を通じて制度化するという議論などがあった。
1947年（昭和22年）、昭和憲法の施行と共に現皇室典範が制定される際に条文が消失し、法的根拠がなくなった。しかし、その後も国会・政府・裁判所の公的文書、民間の新聞等で慣例的に元号による年号表記が用いられた。行政の様式中の年月日の欄に「昭和」が含まれるなど、行政が元号使用を勧奨するような実態があった。
1950年（昭和25年）2月28日の参議院文部委員会での公聴会では登壇した有識者のうち8割が制度廃止を支持した。
日本学術会議は1950年5月に政府に対し「元号廃止 西暦採用について」の申し入れを行った。
1968年（昭和43年）、明治100年を機に、政府内で国旗、国歌と共に「元号法」を定める機運が高まり内閣法制局が「一世一元とすること」を骨子に検討を始めたが、「現代に至っても元号を使用し続けているのは日本だけである」として「西暦に統一すべし」との論も強かった。
|  | S49 (1974) | S51 (1976) | S52 (1977) |
| --- | --- | --- | --- |
| あった方がよい | 57.5 | 56.8 | 58.9 |
| どちらかといえばあった方がよい | 22.5 | 18.9 | 19.5 |
| どちらかといえば廃止した方がよい | 02.8 | 02.6 | 03.3 |
| 廃止した方がよい | 02.1 | 03.2 | 03.4 |
| どちらでもよい | 12.0 | 15.7 | 11.4 |
| わからない | 03.0 | 02.8 | 03.5 |
昭和天皇の高齢化に伴い、昭和天皇が崩御した後にも元号を使い続けるかどうかが注目されるようになった。1976年（昭和51年）の世論調査で、国民の87.5%が元号を普段使用していると回答した。
政府が民間委託した世論調査では、1974年（昭和49年）から1977年（昭和52年）の間に、元号存続派が一貫して多数であったものの、存続派が減少し、廃止派が増加した（添付表参照）。
日本社会党は1977年（昭和52年）1月、「元号は昭和限り、以降は西暦」とする党見解を決定し、元号問題が保守・革新の間の対立事項となる。自民党側としては、当時、衆議院内閣委員会での優勢を覆されかねないという懸念があり、その前に法制化を押し切ろうとする思惑があったのではないかと言われる。野党のうち公明党・民社党・新自由クラブは自民党と同じく賛成の立場をとった。
背景 > 法制化運動

→「元号法制化実現国民会議」も参照
元号法制化運動を構成した組織は、これに先立つ建国記念日制定運動とほぼ共通している。
右翼諸団体は、元号問題を「昭和維新への布石」として重視した。生長の家政治連合、神道政治連盟、佛所護念会、軍恩連、日本遺族会が1977年（昭和52年）11月に「元号法制化推進連絡会議」を結成し、法制化を強力に支持した。生長の家政治連合は地方議会で「元号法制化要求決議」を実行する運動を組織した。1974年設立の日本を守る会が設立直後から元号法制化運動に取り組んだ。民間の動きに先立って、自民党が元号についての党内小委員会を設置していた。
1977年（昭和52年）日本青年協議会（日青協）が元号法制化運動を本格化し、「地方から中央へ」を合言葉に地方議会議決運動を展開させた。日青協は1977年8月にキャラバン隊を組織し、日本各地で神社本庁や生長の家の支部など地元の保守系団体と連携し、講演会を開いた。この運動について、日青協の後見役であった村上正邦は後に「何も特別なことではない。左翼から学び、地方決議が目的達成の早道だと徹底したんだ」と述べた（村上は生長の家を支持母体とする政治家でもあった）。日本会議によれば、1977年（昭和52年）9月に元号法制化を求める地方議会決議運動が始まり、46都道府県、1632市町村で議会決議を達成した。日本会議事務総長の椛島有三は、日青協の機関誌において「元号法制化に踏み切る時、私どもは「解釈改憲路線」の選択をしました。これまで占領憲法解体という、直接的な明文改憲しか考えてこなかった私どもにとっては大変な選択で、改憲運動の後退になるのではないかというジレンマがありました」と述懐した。
1978年からは、元号法制化実現国民会議と賛成派国会議員の議員連盟が連動し、慎重な姿勢を続けていた政府に法制化を強く要求しはじめた。
1978年5月に右翼活動家学生が歴史学研究会総会に乗り込んで元号法制化反対論者を襲撃する暴力事件を起こした。
元号法政府原案

1977年（昭和52年）当時、1. 昭和以降も元号を存続させるか否か 2. 内閣告示か法制化か の2つの論点があり、政府は当初「告示による」との基本方針を固めていたが、翌1978年（昭和53年）11月17日法制化を閣議決定、総理府と内閣法制局とで法案を作成後、同年11月24日、政府案が紙面に掲載された。
1 皇位の継承があったときには、新たに元号を定め、一世の間、これを改めない。
2 元号は、政令で定める。
付　則
1 この法律は、公布の日から施行する。
法案の審議から成立

政府は昭和54（1979）年2月、元号法案を国会に提出し、同年4月に衆議院が、6月に参議院がこれを可決した。
昭和54年の第54回国会に提出された法案は極めて短かった。
衆議院内閣委員会での審議は混迷し、深夜まで続いた委員会が散会し、翌日未明可決するなどした。
野党の主な質疑内容は、天皇が支配する国家体制を象徴する元号は現在の憲法と整合しない、政教分離に反し国家神道復活につながる、など。
参議院での審議過程で、元号法が元号の使用を強制し義務づけることになるのではないかという指摘に対し、三原朝雄が総理府総務長官として、行政機関は元号法の下で「統一的事務処理のために、元号の使用について協力を」求めることになる一方、市民が望むときは（西暦との）併用も可能との見解を示した。
法案の審議から成立 > 沿革

1968年（昭和43年）4月3日 - 衆議院内閣委員会にて、内閣法制局次長吉國一郎が「事実たる慣習として昭和という年号が用いられている」「法律上の制度として現行制度ははっきり規定されておりません」「崩御というような事態が生じますれば、昭和ではなくなる」と答弁。
1972年（昭和47年） - 自由民主党内閣部会に元号問題小委員会を設置。
1976年（昭和51年）11月10日 - 政府主催の「天皇陛下御在位五十年記念式典」開催（日本武道館）。
1978年（昭和53年）11月24日 - 元号法政府案が示される。
1979年（昭和54年）
2月2日 - 「元号法案」（所管・総理府本府）が閣議決定され、閣法第2号として衆議院に提出（併せて参議院に予備審査のため送付）される。
3月16日 - 衆議院本会議において総理府総務長官三原朝雄が趣旨説明。衆議院内閣委員会（委員長・藏内修治）に付託。
3月20日 - 衆議院内閣委員会において総理府総務長官三原朝雄が趣旨説明。
4月13日 - 衆議院内閣委員会において参考人意見聴取（参考人：國學院大學教授・坂本太郎、青山学院大学教授・小林孝輔、駒澤大学教授・林修三、慶應義塾大学講師・村上重良、筑波大学教授・村松剛）。
4月20日 - 衆議院内閣委員会において原案が起立多数により可決（賛成：自由民主党、公明党・国民会議、民社党、新自由クラブ / 反対：日本社会党、日本共産党・革新共同）。
4月24日 - 衆議院本会議において原案が起立多数により可決。参議院に送付。
4月27日 - 参議院本会議において総理府総務長官三原朝雄が趣旨説明。参議院内閣委員会（委員長・檜垣徳太郎）に付託。
5月8日 - 参議院内閣委員会において総理府総務長官三原朝雄が趣旨説明。
5月25日 - 参議院内閣委員会において参考人意見聴取（参考人：評論家・松岡英夫、二松学舎大学教授・宇野精一、日本キリスト教団行人坂教会牧師・木村知己、全日本労働総同盟政治局長・小川泰、東京大学教授・高柳信一）。
5月26日 - 参議院内閣委員会において参考人意見聴取（参考人：神社本庁講師・小野祖教、名古屋大学教授・長谷川正安、歴史学者・村尾次郎、日本労働組合総評議会副議長・丸山康雄、東京新聞論説委員・堀健三）。
5月30日 - 参議院内閣委員会、地方行政委員会、法務委員会、文教委員会連合審査会が開かれる。
6月1日 - 大阪府大阪市において現地聴聞会開催。
6月2日 - 北海道札幌市において現地聴聞会開催。
6月5日 - 参議院内閣委員会において原案が挙手多数により可決（賛成：自由民主党・自由国民会議、公明党、民社党、新自由クラブ / 反対：日本社会党、日本共産党、社会民主連合）。
6月6日 - 参議院本会議において原案が起立多数により可決。奏上。
6月12日 - 公布・即日施行。
元号選定手続について

1979年（昭和54年）10月、大平内閣（第1次大平内閣）は、元号法に定める元号の選定について、具体的な要領を定めた（昭和54年10月23日閣議報告）。
これによれば、元号は、「候補名の考案」、「候補名の整理」、「原案の選定」、「新元号の決定」の各段階を践んで決定される。まず、候補名の考案は内閣総理大臣が選んだ若干名の有識者に委嘱され、各考案者は2ないし5の候補名を、その意味・典拠等の説明を付して提出する。総理府総務長官（後に内閣官房長官）は、提出された候補名について検討・整理し、結果を内閣総理大臣に報告する。このとき、次の事項に留意するものと定められている。
国民の理想としてふさわしいようなよい意味を持つものであること。
漢字2字であること（3文字以上は不可。但し、749年から770年にかけては、漢字4文字の元号が使用されている）。
書きやすいこと。
読みやすいこと。
これまでに元号又はおくり名として用いられたものでないこと（過去の元号の再使用は不可）。
俗用されているものでないこと（人名・地名・商品名・企業名等は不可）。
整理された候補名について、総理府総務長官、内閣官房長官、内閣法制局長官らによる会議において精査し、新元号の原案として数個の案を選定する。全閣僚会議において、新元号の原案について協議する。内閣総理大臣は、新元号の原案について衆議院及び参議院の議長及び副議長に連絡し、意見を聴取する。そして、新元号は、閣議において、改元の政令の決定という形で決められる。
元号使用

→詳細は「元号 § 元号使用の現状」を参照
国の公文書における元号表記（和暦）と西暦の使い分けについて、はっきりとした規定はない。1991年-1992年の臨時行政改革推進審議会「世界の中の日本」部会では行政文書で「当面可能な限り元号と西暦を併記する」という方針が検討されたが、最終報告書には盛り込まれなかった。
ジェームス・バナタイン

ジェームス・バナタイン（James Bannatyne、1975年6月30日 - ）は、ニュージーランドの元サッカー選手。元ニュージーランド代表。ポジションはゴールキーパー。
経歴

2001年にニュージーランド代表デビュー。OFCネイションズカップ2002のメンバーにも選ばれ、決勝・オーストラリア戦では後半途中から出場、1-0で勝利し優勝した。2002年までに3試合に出場した。
2003年以降、代表での試合出場は無かったが、OFCネイションズカップ2008、FIFAコンフェデレーションズカップ2009、2010 FIFAワールドカップのメンバーにも選ばれた。
代表歴 > 出場大会

ニュージーランド代表
2010 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 3試合 0得点（2001年-2002年）
| ニュージーランド代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2001 | 1 | 0 |
| 2002 | 2 | 0 |
| 通算 | 3 | 0 |
明鐘岬

明鐘岬（千葉県富津市・鋸南町）。目の前の浦賀水道を多くの船舶が行き来するのが見える。
明鐘岬（みょうがねみさき）は、千葉県の富津市と安房郡鋸南町の境にある岬。鋸山が東京湾へ落ち込む所。
名の由来

その昔、この付近の海中から“妙な鐘”が出現したことによるとされる。妙な鐘、妙鐘が転じて明鐘となった。
歴史

古来、この辺りは街道の海沿いの難所として知られ、徳川光圀の『甲寅紀行』（延宝2年、1674年）には「鋸山の出崎の小なる路を、岸に沿いて通る。．．．明金の内に八町許り難所あり。荷付馬通る事ならざる間、一町半あり。」との記述がある。
1888年（明治21年）、現在の明鐘隧道よりも海側を通る道路および隧道が整備された。隧道の開通には安房郡長であった重城保や吉田謹爾が取り組んだ。
太平洋戦争後になって、1950年（昭和25年）に元名第1トンネルが、1951年（昭和26年）に元名第2、汐噴、明鐘の各トンネルを通る道路が相次いで整備された。旧道はこれに伴い廃止となり、その後封鎖された。
現在、旧明鐘隧道を通る旧道の名残は残っているが歩いて通り抜けることはできず埋もれている。
明鐘付近の隧道（トンネル）

国道127号の明鐘付近には、南方（下り）となる鋸南町保田側から元名第二、潮噴、明鐘の各隧道（トンネル）がある。
元名第二隧道は元々、富津市寄りの北側（上り）から元名第一・第二と並ぶ二つの隧道だった。法面の落石避けとしてロックシェッドを隧道間に建設したことにより、隧道同士がつながったため、今では一見一つのトンネルのように見えている。
トンネル内は1950年の開通当時と変わっておらず歩道は無い。車道の幅にも余裕がなく、二輪車や徒歩で通行することは危険である。各トンネルには徒歩や自転車で通行する際、後続の自動車に知らせるための押しボタンが設置されている。
位置情報

北緯35度09分17秒 東経139度49分05秒﻿ / ﻿北緯35.15472度 東経139.81806度﻿ / 35.15472; 139.81806﻿ (明鐘岬)
保田（横須賀）［北東］ - 地理院地図
明鐘岬 - Google マップ
観光施設

鋸山登山自動車道 - 国道127号の明鐘隧道を富津市側から鋸南町側に抜けると左手に入口（国道との分岐）が見える。
創作作品

『虹の岬の喫茶店』 - 森沢明夫の小説。明鐘岬に所在する喫茶店をモデルにストーリーを展開。
映画『ふしぎな岬の物語』- 上記小説が吉永小百合のプロデュースによって映画化された作品。2014年、明鐘岬の周辺にてロケーション撮影が行われた。第38回モントリオール世界映画祭において審査員特別グランプリを受賞。
参考資料

忍足利彦『鋸山完全ガイド』冬花社、2015年1月20日。ISBN 978-4-925236-99-7。
座標: 北緯35度9分17秒 東経139度49分5秒﻿ / ﻿北緯35.15472度 東経139.81806度﻿ / 35.15472; 139.81806
サイクルトレーラー

サイクルトレーラーの一例。幼児が最大2人乗車でき、安全用の旗をつけている
バスケット籠仕様の運搬用サイクルトレーラー
チャイルドトレーラーとトレーラーバイクを付けた三人乗りタンデム自転車
サイクルトレーラー（英: Cycle trailer）またはバイシクルトレーラー（英: Bicycle trailer）、バイクトレーラー（英: Bike trailer）とは、自転車の後方に連結し、荷物や子供を運搬する被牽引車のことである。また、被牽引車を連結した一連の自転車全体を言う場合もある。
定義

狭義には、自転車による牽引専用に製作された牽引車付きの自転車を言う。広義には、他の車両（特に軽車両）を牽引する自転車を言う。リヤカーを牽引する場合もサイクルトレーラーとなる。
車体の両側に2つの車輪があるものと、車体の後方に1輪があるものがある。
子供を乗せる物はチャイルドトレーラー（英: Child trailer）やキッズトレーラー（米: Kids trailer）と呼ばれる。自転車に幼児用座席を設けるよりも転倒リスクは少ないとされており、地域によっては、1 - 2人の子供を乗せたトレーラーをよく見かける。
タンデム自転車の一種として、牽引する自転車に接続して利用する「トレーラーバイク」と呼ばれるものもあり、子供が乗ってペダルで車輪を駆動するトレーラーバイクも利用されている。
構造

自転車と同じ鋼管をフレームとして用い、子供用自転車と同等サイズの小径車輪を配置したものが多い。大きさ、重さ、デザイン面において、いわゆるリヤカーとは趣を異にするものが多い。接続方法も、リヤカーは後部キャリーやサドルのバーに接続することが多いのに対し、サイクルトレーラーは後輪ハブに取り付けることが多い。稀にサイドカー（側車）のように、自転車の横に取り付けるものもある。
2輪のものは主に自転車の後輪軸左側に連結装置を取り付け、そこに回転可能な継ぎ手を接続し、自転車の転倒時にもトレーラーへの影響が少ない構造になっている。荷台は車輪の間で、重量の8 - 9割程度がトレーラーにかかる。積載性能では勝っている。切り離し時には3輪ベビーカーになるものもある。ヨーロッパブランドの他中国や台湾ブランドも数多くあるが、ヨーロッパのブランドを含め、製品供給のほとんどが中国や台湾の製造業者から行われている。
1輪のものは主に自転車の荷台かサドルポストに連結装置を取り付ける。上下運動を受け持つ部分はハブ付近にあり、左右曲がりを受け持つ部分は自転車後輪後方にある。この一体的な構造で転倒時には一緒に転倒するため、トレーラーバイクを除いて人員を乗せるものは見あたらない。荷台は自転車の後輪とトレーラー車輪の間で、重量の5割 - 6割がトレーラーにかかる。車輪両側に振り分ける荷台になっているもの、サスペンションを備えたものもある。
安全装備

トレーラーは自転車よりも高さが低いため、路上では自動車の陰に隠れてしまう。そのため、高く伸ばした3角形の旗をつけることが推奨されている。
連結部分が外れた場合にコントロールを失わないために、ワイヤー等で結んでいる。
自転車と同様、後部には反射器を設置している。
子供を乗せるシートにはシートベルトがあり、風雨よけ（風防・幌）は標準装備である。
まれにブレーキを備えるものもある。
日本での法規制 > 道路運送車両法に基づく規制

軽車両（車両法）に基づく規制は以下のとおりである。ただし、「サイクルトレーラー」と言うだけではどの種別に該当するかが曖昧であるため法令上の扱いは一意に定まらない。さらに、車両法における定義も厳密ではない。
サイクルトレーラーのうち、構造や形態が側車付の二輪 自転車、三輪自転車、リヤカー や荷車 、人力車であるものであって、かつ 、乗用のもの
これらは、適当なブレーキを備えなければならない（人力車形態を除く）。ただし、自転車本体と異なり、トラクターと連動している必要はなく、性能ほか詳細基準もない。
これらは、安全な乗車を確保することができ、かつ、適当な座席、警音器を備えなければならない。なお、性能ほか詳細基準については、軽車両に係る「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」が制定されていないと推定される。
サイクルトレーラーのうち、上の二者以外のもの（例として、貨物用のもの全般や、構造や形態が一輪トレーラー、一輪自転車、一輪車、二輪自転車（側車付きを除く）、四輪以上の自転車であるもの）には、車両法に基づくブレーキ、座席、警音器の規制はない（交通法の規制は後述）。
日本での法規制 > 道路交通法に基づく規制

軽車両および自転車（交通法）に基づく規制は以下のとおりである。
サイクルトレーラー全般として、自転車単体のケースとは異なり、
普通自転車には該当しないため。歩道の徐行ないし通行ができない。つまり、歩道上の自転車レーンを通行できないし、また運転者が12歳以下の子供、高齢者・障害者であったり、「車道等の状況に照らして自転車の通行の安全を確保するため、歩道を通行することがやむを得ないと認められる」場合であっても、歩道の徐行ないし通行は認められない。
他の車両を牽引しているため、道路の一部に設置された自転車道（道路交通法第二条三の三項）は通行できない （道路交通法第十七条三項）。
ただし道路全体を専ら自転車あるいは自転車および歩行者の通行に供用する自転車専用道路、自転車歩行者専用道路については、道路標識の設置主体が道路管理者である場合には、通行可能である。都道府県公安委員会による設置の場合は、通行できない。
歩道等のない道路や、路側帯、車道の自転車レーンについては、自転車単体の場合と同様に通行できる。
さらに、東京都では、そもそも交通の頻繁な道路において運転してはならない。
手押しによるみなし歩行者の規定も適用されないため、手押しによっても歩道、および都道府県公安委員会が設置した道路標識による自転車専用道路、自転車歩行者専用道路を通れない。
二輪以上のペダル付きのものについては、車体装備に関する規制は自転車扱いとなるため、ブレーキ、反射器材については単体自転車と同等の性能で同等の基準により装備しなければならない。
その他の規制につき、以下は東京都の場合。
後部の橙色又は赤色の反射表示器材は、自転車や軽車両単体の場合と同等のものが必要。
サイクルトレーラーには、乗車装置に応じた人員まで乗車できる。
積載重量制限については、構造及び形態がそれぞれ、積載装置付き自転車では30kg、リヤカーでは120kg、その他の荷車では450kg、大車では750kg。
いずれも、交通の頻繁な道路において運転してはならない。
その他

自動車やオートバイでのトレーラーに関しては、「ライトトレーラー」、「オートバイ用トレーラー」を参照のこと。
二輪トレーラー（チャイルドトレーラー）
一輪トレーラー（トレーラーバイク）
古壮字

| 古壮字  |
| --- | --- |
類型::  表語文字
言語::  チワン語 プイ語 タイー語
時期::  7世紀頃 - 現在
親の文字体系::   漢字古壮字 
Unicode範囲::  CJK統合漢字に含まれる
注意: このページはUnicodeで書かれた国際音声記号 (IPA) を含む場合があります。
テンプレートを表示
子鴨を意味する古壮字（上）と現代チワン語（下）
古壮字（こそうじ、英語：Zhuang logogram）は、チワン語（壮語）固有の文字体系。
現在の中国南部の広西チワン族自治区に住むチワン族（壮族）の祭祀者がチワン語の記録のために、漢字をそのまま利用したり、漢字の構成方法を使って作り出した。
形が漢字と同じく四角い枠に入るので方塊壮字（ほうかいそうじ）とも呼ばれる。チワン語では未成熟な文字という意味でサーウディプ（sawndip [θaːu˨˦ɗip]、古壮字：）と呼ばれている。
歴史

最初に作られた時代ははっきりしないが、隋代（7世紀）頃ではないかと考えられる。もっと早い漢代からあったと考える学者もいるが、現存する最古の記録は唐永昌元年（689年）の『六合堅固大宅頌』で、少なくとも1330年以上の歴史がある。長年受け継がれてきた経文、詩歌、地方歌劇の脚本などの記録を元に1989年に編纂された『古壮字字典』には約4900の親字と、約1万の異体字が収録されている。
使用状況

現在のチワン語は、公式にはラテン文字による表記となったため、古壮字が公式に使用されることはない。
1996年の報告では、ラテン文字による表記法があるにもかかわらず、依然として古壮字が使われている。例えば、徳保県の壮劇団は現在も古壮字で新しい脚本を書いており、靖西県では人形劇の脚本や民謡を記録した出版物に古壮字が使われているという。
千数百年の間、使い続けられた文字であるにもかかわらず、民間への普及には限りがある。
理由として、個人が表記を発案して使用してきたため、地区毎の字体差が大きいこと、漢字を熟知していないと書けない文字であるため、教育を受けた者しか使えない上、正しく漢字を書ける人は、公には漢字で記録を残すこと、未だかつて統治者が正式な文字として採用したり、統一して普及を図ろうとしたことがないこと、などが考えられる。
Unicodeでは、CJK統合漢字拡張Fの追加までは古壮字の大部分は未収録だったが、CJK統合漢字拡張Fとして追加された漢字の中に多くの古壮字が含まれている。ただしUnicodeに未登録の古壮字も多く残されている。
漢字への借用

地名などに使われる一部の古壮字は、中国語の漢字に借用され、公文書でも使われる。Unicodeにも漢字（CJK Ideograph）として収録されている。ただし、2013年に中国語の正書法として採用された『通用規範漢字表』には収録されていない。
例:「岜」（bya、山の意）や「崬」（ndoeng、森の意）。
構成

漢字の六書と類似の構成方法が古壮字にも見られる。
構成 > 象形

象形の例を示す。
… 「杖」を意味するdwngxは「h」を左右逆向きにしたような文字で漢字にはない象形字である。
… 「蝶」を意味するmbajには「9e」のような象形字が異体字としてある。
構成 > 指事

指事の例を示す。
… 「～を背負う」を意味するaemqは人の姿を表す「3」のような象形部品の後ろに点を打って書く。
構成 > 会意

会意の例を示す。
… 「泉」を意味するmboqは「呇」と書いて表す。
構成 > 形声

形声の例を示す。この構成の字が最も多い。
… 「山」を意味するbyaは「岜」と山の下に音を表す「巴」を書いて表す。
… 「人」を意味するvunzは「伝」と「亻」偏に音を表す「云」を書いて表す。
構成 > 仮借

仮借の例を示す。漢字の音のみを見て当てはめたもの。
… 「有」を意味するmizは、同音の漢字「眉」を用いて表す。
構成 > 訓読

訓読の例を示す。漢字の意味だけを借り、別の読みをする字。形声字が作られる例が多いので、訓読の例は少ない。
… 「器」を意味するaenは漢字「器」の異体字を用いて表す。
構成 > 借用

借用の例を示す。漢字の意味と音をそのまま借りたもの。
… 「杯」を意味するboiは「盃」と書く。
地域差

チワン語は、言語自体の方言差も大きく、地域ごとに語彙が異なることも少なくないが、同じ語彙を用いる語でも、表記が地域ごとに異なることも多い。
例えば、「泉」を意味するmboqは、平果県・上林県などでは「呇」と書き、竜州県や靖西県では「咘」と書き、寧明県や武鳴県では「㳍」（さんずい（氵）に布）と書く。
チュノムとの関係

ベトナムで使われたチュノムとはほとんど共通性がないが、字形、字義が同じで、字音も対応している字の例が存在する。例えば、「物」を意味する方言guhは、「𧵑(貝へんに古)」と書くが、チュノムも「của」の表記にこの字を使っている。また、部品の使い方でも類似する例があるが、いずれもほとんどが南部方言に使われた古壮字に見られる特徴で、地理的関係から接触し、借用したものと考えられる。
同じ4語（bae gvaq ranz mwngz、「行く」「小路」「家」「あなた」）を表す古壮字
アバーヤ

アバーヤ（عَبَاية, ʿabāya, アバヤ）とはアラビア半島を始めとするアラブ諸国ならびにイラン他の非アラブイスラーム諸国におけるイスラミックな民族衣装である。
アバーヤを着た女性たち（イエメン）
砂漠地帯の強い直射日光から全身の肌を守ることができるなどと言われており、女性の体のラインを最大限に隠すデザインとなっている。男性向けについてはフォーマルウェアとして公式の場で着用されることが多い。
アラビア語口語では عَبَاية（ʿabāya, アバーヤ）と発音し、諸外国ではこのアラビア語方言発音で広く知られている。日本語表記ではアバヤも多く使われる。文語アラビア語ではアバーア（عَبَاءَة, ʿabāʾa(h), アバア）。
種類

外套状の長衣の総称で男性用も女性用もアバーヤ（アバーア）と呼ばれるが、海外ではイスラーム的な女性用ガウンの名称として理解されていることが一般的。アラブ世界では男性用についてはビシュトと呼ばれることが多い。
アラビア半島における現代アラビア女性のアバーヤは黒い物が有名だが、各地域の伝統衣装は元来カラフルで華やかなものが多く、近現代になってから近隣地域からの影響やイスラーム主義運動に伴い黒い衣装が普及した結果だとも言われており、地元古来の民族衣装とは区別される。
現代でも黒以外のアバーヤが作られており、好みに応じて着られるようなその土地の伝統を意識しつつファッション性が高い物も売られている。
頭部は髪や首を隠すヒジャブ（ヒジャーブ）、時には目以外の顔を隠すニカーブを着用するのが一般的。保守的な地域では部族的価値観から女性の露出抑制が求められることから二カーブ着用者が多い傾向にある。なおヒジャブをしない女性は髪を出した状態で普通のロングワンピースのように着用する。
イラク女性の伝統的アバーヤのように、ヒジャブとセパレートになっておらず頭に引っかけて着るイランのチャードルと同じ形状のアバーヤも存在する。これらはイランから移入され普及が進んだスタイルである。
サウジアラビアにおける着用義務廃止

サウジアラビアでは女性が外出時には必ず着用することが法律上の義務となっていることが知られていたが、開放政策に伴い2018年に強制ではなくなりヒジャブをしない女性や髪を出したヒジャブスタイルの女性も次第に見られるようになってきている。
フランス国内での制限

2023年8月、フランスのガブリエル・アタル国民教育相（当時）は、世俗主義に反するとして公立学校でアバーヤの着用を禁止することを発表。フランスでは既に2004年から公立学校内でスカーフの着用を禁止、2010年からは公共の場での顔を覆うヴェールの着用が禁止されている。イスラム系の団体はフランス国務院に対して、差別的でイスラム教徒に対する憎悪をあおる恐れがあるとして撤回を求めたが、国務院は学校では信仰を示すシンボルを他者に見える所に身に着けてはならないとする法律に基づくものだと説明。その上で、「個人の生活、信仰の自由、教育を受ける権利、子どもの福祉差別禁止の原則の深刻かつ明白な侵害」には当たらないとの判断を示した。
アバヤの歴史

かつて、アバヤを着ていた人のほとんどは、信仰、習慣、伝統の不可欠な部分として、レバント、イラク、エジプト、アラブ湾岸諸国の砂漠、田舎、都市で暮らすアラブ人女性でした。それらの国では。スタイルである。
ボーイング737MAX

ボーイング737 MAX
Boeing 737 MAX
中国東方航空のボーイング737-8
用途：旅客機
分類：ナローボディ民間旅客機
製造者： ボーイング
運用者
サウスウエスト航空
アメリカン航空
エア・カナダ
中国南方航空
ほか
初飛行：2016年1月29日
生産数：1,502機（2024年4月時点）
運用開始：2017年5月22日（マリンド・エア）
運用状況：運用中
ユニットコスト
表示
ボーイング737 MAX（Boeing 737 MAX、ボーイング737マックス）は、アメリカ合衆国の航空機メーカーボーイング社が製造しているボーイング737の第4世代の小型ジェット旅客機である。
概要

現行のボーイング737NGを置き換える目的で737NGをベースに開発した旅客機である。737NGで搭載されているCFM56エンジンを、燃費の良いLEAP-1Bエンジンに換装するほか、機体のデザインにも手を加える。
2018年のライオン・エア610便墜落事故と翌2019年のエチオピア航空302便墜落事故を受けた全世界での飛行停止処分（ボーイング737 MAXにおける飛行トラブル）が一時的に下されていた（詳細は事故項および当該記事を参照）。
2020年1月には生産を一時停止する事態にも陥ったが、同年5月27日に生産が再開され、同年11月には米連邦航空局（FAA）がボーイング737 MAXの運行停止措置を解除した。なお、日本では2021年1月に再運航申請の受付を始めた。
737 MAXの飛行停止措置が取られた2019年時点では日本の航空会社で本機種を保有している会社はなかったものの、アメリカ・中国・欧州連合などを初めとする海外の航空会社においては甚大な影響が出た。
経緯

ボーイング社内ではかねて787 ドリームライナーの次に着手する旅客機として、737の後継となる白紙設計の単通路機を開発する計画があった。2006年に持ち上がったイエローストーン計画ではボーイングY1と呼ばれていた。ただし、開発時期は未定とされ、最終決定は2011年に持ち越された。
2010年12月、ライバルのエアバス社がA320の機体により燃費の良い新エンジンを搭載したA320neoをローンチした。各航空会社からは高評価で迎えられ、特にエアアジア、IndiGoから大量の受注があった。A320neoの好調な滑り出しを受け、2011年8月30日、ボーイング取締役会では対抗馬としてボーイング737 MAX計画の立ち上げを決議した。 対エアバスA320従来型 (A320ceo) で16%、同A320neoに対しては4%の燃費向上を狙う。航続距離はA320neoと同等かそれを上回る計画としていたがMAX8就航後2018年10月、2019年3月に立て続けに発生した事故とMAXシリーズ特有の操縦系統に起因する要因により運航停止となり、操縦系統改修及び安全再認証に時間を取られ、その間にエアバスがA321neoの航続距離延長型A321LRやA321XLRを発表したことにより、航続距離だけでなく受注数に関してもエアバスの後塵を拝する形となっている。
事故運航停止により型式認証取得が遅れていた737-7/10に関して、事故による連邦航空局の認証審査厳格化で操縦警告システム新設により先に認証取得している737-8/9と操縦資格共通化が出来なくなるとして、ボーイングは2022年末の厳格化期限を延長しないと失注し雇用喪失する可能性があると、厳格化権限のある米議会に対しロビー活動を行い、議会は認証取得後改修期限付きで操縦警告システム無しでの審査を認めることとしていたが、2024年1月5日に発生したアラスカ航空737-9のドアプラグ脱落事故によるボーイングの製造品質保証に疑義が生じ、FAAも態度を硬化させていることから-7のエンジン防氷システムなどに関する設計変更免除申請を取り下げ、同様に免除申請している-10も開発計画が不透明となっている。
| 機種 | ロールアウト | 初飛行 | 型式認証 | 納入開始 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 737-7 | 2018年2月5日 | 2018年3月16日 | 未定 |  |
| 737-8 | 2015年12月8日 | 2016年1月29日 | 2017年3月9日 2020年11月18日（FAA､再開） | 2017年5月 |
| 737-9 | 2017年3月7日 | 2017年4月13日 | 2018年2月16日 2020年11月18日（FAA､再開） | 2018年3月21日 |
| 737-10 | 2019年11月22日 | 2021年6月18日 | 未定 |  |
設計 > 燃費向上

ウィングレットについては新たに開発した、アドバンスト・テクノロジー・ウイングレットを採用し、既に発表した10-12%の燃料消費率の向上にさらに5.5%の燃費向上を上乗せする計画。ウィングレットは構造上空港の誘導路などで損傷する危険性が高いため、ボーイングでは損傷した場合でも無事飛行できるようにする。
設計 > エンジン

2011年中はCFMインターナショナル社のジェットエンジンLEAP-1Bのファン直径の選定に追われた。検討の対象となったのは66.1 in (168 cm)と68.1 in (173 cm)の2案で、どちらを採用するにせよ地面とエンジンのクリアランスを16.9 in (42.9 cm)以上確保するため降着装置（ランディングギア）を延長する必要がある。同社CEOのジム・オルボーによるとファン直径が大きいほど燃費は良くなるが空気抵抗や重量も増すため、機体を設計し直す必要があるという。
どちらの候補とも現行の737NGシリーズで採用のCFM56-7Bファン径61.8 in (157 cm)より長くなっている。また騒音を抑えるためエンジンナセルの後縁には波型の切込み（シェブロン）を採用している。この方式は既に787やで実証済みである。LEAP-1Bエンジンは、LEAPシリーズの標準モデルLEAP-Xエンジン（78 in (198 cm)ファン）や、A320neoで選択できるプラット・アンド・ホイットニー社のエンジンPW1900G（80.7 in (205 cm)ファン）と比較して小型のため、バイパス比は小さく、燃料消費率も悪くなるが、小型な分軽量で空気抵抗も抑えられる。
66.1 in (168 cm)ファンの場合、現行の737NGシリーズに搭載のCFM56-7Bエンジン比で10から12%燃料消費率を向上できるという。業界筋によると機体後部や自然な層流を生み出す外付けパーツの設計、複合型層流垂直尾翼といった新機軸を検討中とのことである。
エンジンのファン径については68.1 in (173 cm)を採用することが2011年11月に発表された。737NGシリーズよりもエンジンが大きくなった分、前輪の高さを8in（20.3cm）嵩上げして、地面とエンジンとのクリアランスを保つ。機体設計の最終案は2013年までに仕上がる予定。2012年5月17日、さらにファン径を大きくし69.4 in (176 cm)とすることが発表された。ファンを大きくした分コアを小型化する予定。こういった微調整が2013年中盤の最終設計発表まで続けられる。
設計 > フライトデッキおよびフライトコントロール

フライ・バイ・ワイヤの採用も拡大する予定だが、オルボーによると変更は限定的であるとのことで、スポイラーにのみフライ・バイ・ワイヤを取り入れている。
操縦特性向上システム (MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System)
相次ぐ737 MAXの墜落事故にはこのシステムの不具合が関連していると考えられている。エチオピア航空の737 MAX型機の墜落事故に先立って、複数のパイロットからFAAにMCAS特有の機首下げによって操縦不能に陥るという問題が報告されていた。ライオン・エア610便墜落事故とエチオピア航空302便墜落事故で墜落した737 MAXは、墜落寸前、両機とも水平安定板が機首下げ方向一杯に切られた状態であった。
ボーイングは機体の安全性について問題はないとしていたが、2019年4月までにソフトウェアの改修を行うとしている。4月4日に、ボーイングは2度の墜落事故の原因が「いずれも制御システムの誤作動だった」と認めた。
設計 > 客室内装

客室内装は、標準でボーイング・スカイ・インテリアを採用する。荷棚は天井に設けられ、発光ダイオード（LED）を用いた照明となる。これは現行の737NGシリーズ同様787の内装を踏襲したものである。
生産

737 MAXの生産は、胴体はカンザス州ウィチタで、最終組立はワシントン州のボーイング・レントン工場で行われる。飛行試験機は4機が製造される。
737 MAX 8飛行試験初号機機体記号「N8701Q」、製造番号(MSN)「42554」、ラインナンバー「5602」は、2015年8月21日に最終組立が開始され、12月8日にロールアウト、2016年1月29日に初飛行した。初飛行では、レントン工場に隣接するレントン市営空港（英語版）を9時46分（東部標準時）に離陸し、シアトル上空を飛行後、12時33分にキング郡国際空港（ボーイング・フィールド）へ着陸した。飛行時間は2時間47分、最高高度は25,000ft（約7620m）、最大の対気速度は250ノット（約463km/h）だった。
2機目の機体記号「N8702L」、製造番号(MSN)「36989」、ラインナンバー「5668」は最終組み立ての完了から試験飛行までの期間短縮をはかるため、簡易塗装のデザインで、白を基調にボーイングのコーポレート・カラーのブルーを使った波線が描かれ、薄くシルバーラメで「737 MAX 8」が胴体に塗装され飛行試験を実施する。
ボーイングは2019年12月16日（現地時間）、2度の墜落事故を起こした主力機「737 MAX」の生産を2020年1月に停止すると発表した、と報道された。
2020年5月27日、ボーイングは、737 MAXの生産を再開したと発表した。
2024年1月6日、ボーイングは、胴体の製造を担当するスピリット・エアロシステムズ（英語版）で、ドリルによる穴あけ作業にミスがあったことが確認され、引渡し前の50機に対して再加工の必要があること、および、このミスが直ちに運行の安全に問題が出るものではないことを発表した。また、この前日に起きたアラスカ航空機の事故を受け、同型機の一部の運行停止措置をとっていた米連邦航空局（FAA）は、今後ボーイングの製造工程の監視方法を変更する意向を表明した。
ラインアップ

2016年になり7月の英国ファンボロー国際航空ショーで737-7を発注した米サウスウエスト航空（SWA/WN）と加ウエストジェット（WJA/WS）の要望もあり、737-7に以下の設計変更を行うことを発表した。
737-700同等だった全長を、主翼前部で80センチ (30インチ)、主翼後部で120センチ (46インチ)、合計190センチ (76インチ) 延長する
座席を2列12席増やし、主翼上非常口も増設する
主翼と主脚は737-8のものに変更する
これに伴い、最大離陸重量は737-700の15万5000ポンド（約70.3トン）から17万7000ポンド（約80.3トン）に引き上げられ、最大着陸重量は12万8000ポンド（約58.1トン）から14万5600ポンド（約66.0トン）に、無燃料重量は12万500ポンド（約54.7トン）から13万8700ポンド（約62.9トン）となった。航続距離は3350海里（約6204キロ）から565海里（約1046キロ）伸びた3915海里（約7250キロ）となり、ライバルであるA319neoの3495海里（約6470キロ）を上回った。
なお、シリーズ名は「737 MAX」であるが、個々のモデルは「737-7」「737-8」のように「MAX」を含めないものが正式名称となっており、737 MAXでは従来型で用いられたカスタマーコードが廃止された。
737-7: 737-700、737-700ERの後継機。
737-8: 737-800の後継機。
737-8-200: アイルランドのLCC大手ライアンエアー提案の737-8の200席仕様高効率型。非常時脱出要件を満たすため、従来の主翼上非常口の他に胴体中央後方に非常用ドアを設置した（同じような非常口ドア配置は737-900ERの一部機体で実施されている）機体。主にLCCからの需要を見込む。
737-9: 737-900ERの後継機。
737-10: 737-9の胴体延長型。A321neoのライバル機となる。
737-7
737-8
737-9
ラインアップ > 仕様

|  | 737-7 | 737-8 / -8-200 | 737-9 | 737-10 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
シートピッチ: 高効率仕様：29 in (74 cm)、エコノミークラス：31–32 in (79–81 cm)、ファーストクラス：36 in (91 cm)
| 座席数  | 126 (8F + 118J)～ 170＋ | 162 (12F + 150Y)～ 最大200 | 178 (12F + 168Y)～ 最大220 | 188 ～ 230 |
胴体径: 3.76 m
全幅: 35.92 m / 117 ft 10 in
全高: 12.3 m / 40 ft 4 in
| 全長 | 33.7 m→35.59 m / 110 ft 5 in→116 ft 9 in | 39.5 m / 129 ft 8 in | 42.2 m / 138 ft 4 in | 43.8 m / 143 ft 8 in |
| 最大離陸重量 | 72,350 kg→80,286 kg / 159,900 lb→177,000 lb | 82,190 kg / 181,200 lb | 88,310 kg / 194,700 lb | 89,765 kg / 197,900 lb |
| 最大着陸重量 | 61,462 kg→66,043 kg / 135,500 lb→145,600 lb | 69,309 kg / 152,800 lb | 74,344 kg / 163,900 lb | 75,931 kg / 167,400 lb |
| 無燃料重量 | 58,332 kg→62,913 kg / 128,600 lb→ 138,700 lb | 65,952 kg / 145,400 lb | 70,987 kg / 156,500 lb | 72,574 kg / 160,000 lb |
| 貨物容量 | 1,139 ft3 / 32.3 m3 | 1,543 ft3 / 43.7 m3 | 1,814 ft3 / 51.74 m3 | 1,961 ft3 / 55.5m3 |
| 航続距離 (2クラス) | 3,350 nmi (3,855 mi; 6,204 km) → 3,850 nmi (4,431 mi; 7,130 km) | 3,515 nmi (4,045 mi; 6,510 km) MAX 200: 2,700 nmi (3,107 mi; 5,000 km) | 3,515 nmi (4,045 mi; 6,510 km) （補助タンク1基搭載） | 5,960km （補助タンク1基搭載） |
燃料容量: 6,820 ガロン / 25,817 リットル（標準） （オプションで貨物積載量と燃料補助タンクのトレードオフ可）
エンジン (× 2): CFMインターナショナル LEAP-1B
推力 (× 2): 最大28,000 lbf (125 kN)
巡航速度: マッハ 0.79 (522 mph, 842 km/h)[要検証]
ファン直径: 69インチ (175 cm)
出典：737 MAX Airport Compatibility Brochure, except specific reference.
受注状況

→「en:List of Boeing 737 MAX orders and deliveries」も参照
当初、アメリカン航空以外の発注会社は公表されていなかったが、2011年11月17日現在ライオンエアおよびエヴィエイション・キャピトル・グループからも受注中であることが公表され、発表時には既に航空会社9社から計700機の受注があった。2011年12月13日にはサウスウェスト航空からの大量発注を受け、737 MAXを生産ラインに乗せることが明らかになった。サウスウェスト航空は150機を発注している他、オプション契約でさらに150機の注文がある。2011年12月現在13社から948機の発注がある。
ノルウェー・エアシャトル社は737 MAXを100機、737-800型を22機、A320neoを100機発注している（総額114億ドル）。737 MAXシリーズとしては初のヨーロッパ系航空会社からの受注となる。
2024年1月5日に発生した737-9型に於ける機体後部ドアプラグ（客室仕様による未使用非常ドア封鎖隔壁部品）脱落事故により、FAAはボーイングに対し品質管理状況の監視強化を行った。このため、すでに墜落事故により型式証明取得が先送りされていた-7/10に関して、型式証明取得時期が見通せない状況になっている。-7/10発注済み顧客の中にはほかメーカーやMAXシリーズで運航可能な-8/9ヘの機種変更を検討する顧客も出てきている。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 合計 |
| 受注数 | 375 | 561 | 883 | 67 | 6,270 |
| 引渡数 | 245 | 374 | 387 | 82 | 1,502 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
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|  | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
| 受注数 | 150 | 914 | 708 | 891 | 410 | 540 | 774 | 662 | -136 | -529 |
| 引渡数 | – | – | – | – | – | – | 74 | 256 | 57 | 27 |
受注数
引渡数