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国鉄70系電車
形式 > モハ71形

1952年から導入された中央東線向けの中間電動車で、電動機や主制御器、電動発電機、電動空気圧縮機はモハ70形と同一であるが、モハ70形とは以下の相違点がある。
同線の狭小トンネルに対応するため、屋根の高さを低く抑えてパンタグラフの折畳み高さを抑制した。
歯車比を72系と同一の1:2.87として勾配区間における登坂力を確保した[要出典]。
当初製造された17両の窓配置はモハ70形と同一で、全金属試作車の71001（木造車の鋼体化改造名義）・71002 - 71005（木造車の鋼体化改造名義）・71006 - 71017（新造）の3種に分類される。モハ71001-71005は計画時点ではモハ70形70800-70804であったが、70800の落成が遅れたため、先に落成した70801-70804が1953年2月にモハ71形71002-71005に形式変更された一方、70800は71001として落成した。
木造電車モハ10形モハ10168の鋼体化改造名義。
屋根高さは3550 mm、パンタグラフ折畳高さは4000 mm。
同年代製の同型列の車両では木製であった床板、屋根板、雨樋、内装なども含め金属製とした全金製車体とし、屋根にはビニールとガラス繊維による絶縁布を貼付。
天井板はアルミ合金板。
室内化粧板はアルミ合金化粧板で、色は薄いピンク色。
座席表皮はえんじ色のビニールクロスで、座席骨組は軽合金製。
貫通扉にクローザーが付くなど、内装が従来車と異なる。
窓枠の構造を、離れて見ると一段窓に見えるよう下段の窓枠上部を透明プラスチックとしたものとした。
妻面のガラリ式通風窓は設置されていない。
パンタグラフ：PS11。
台車：DT15。
木造電車の鋼体化改造や社形国電の改造名義。改造前後の番号は以下の通り。
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改造前: 改造後
モハ202（旧三信鉄道デニ201形202）: モハ70801→71001
モハ313（旧鶴見臨港鉄道モハ310形モハ313）: モハ70802→71002
モハ1054（旧鉄道省デハ33500形デハ33530→モハ1形モハ1054）: モハ70803→71003
モハ1031（旧鉄道省デハ33500形デハ33505→モハ1形モハ1031）: モハ70804→71004
屋根高さは3550 mm、パンタグラフ折畳高さは4000 mm。
屋根高さを除く車体や、歯車比を除く主要機器は同年度製のモハ70011 - 70042と同一。
パンタグラフ：PS13。
台車：DT13。
屋根高さは3510 mm、パンタグラフ折畳高さは3970 mm。
屋根高さを除く車体や、歯車比を除く主要機器は同年度製のモハ70043 - 70048と同一。
形式 > クハ76形

座席定員60名の制御車。クハ76001 - 76036・76037 - 76051の奇数・76052 - 76096・76097・76099・76101・76300 - 76315の合計106両が製造された。室内はモハ70形と同じセミクロスシートでクハ86形と同様に後位（連結面）側にトイレを設置するが、奇数車では3位側に、偶数車では4位側に、それぞれ配置することで東海道本線でのトイレ位置を海側に統一した。なお、奇数向き車両がやや多いが、横須賀線では制御電動車のモハ43, 53形が偶数（横須賀線の下り側）向きであったことと、京阪神緩行線では51系の先頭車に偶数向き車両が比較的多かったことによる。
1950年度製造（1950年度予算）車（クハ76001 - 76030）の概要は以下のとおり。
窓配置は両側とも1dD6D6D2。
トイレは寸法は幅835 mm×長さ1315 mmで出入口は前位寄に設置され、トイレ対面部の座席はロングシート。
正面窓枠は木製。
台車：TR45。
電動発電機（偶数番号車）：MH49-DM28（定格出力2kW）
製造年度ごとの変更点は以下のとおりで、ほぼモハ70形と共通である。
戸閉機械をTK4からTK4Aに変更。
出入口周囲の天井灯の配置を1列から2列に変更。
トイレを幅790 mm×1335 mmに小型化して出入口を側面に変更し、トイレ側の窓配置を1dD6D6D1に変更。
トイレ出入口の対面の座席をクロスシートに変更。
車体隅柱をR80から貼合式のR15に変更。台枠形式をUF133からUF133Aに変更。
妻面の上部のガラリ式通風窓を廃止。
前面窓をHゴム支持化。
台車をTR48に変更。
戸袋窓と客用扉をHゴム支持の1枚ガラスに変更。
妻面の貫通扉を木製のものから鋼製のものに変更。
電動発電機をMH77B-DM43B（定格出力3kW）に変更。
天井に扇風機回路準備工事を施工。
床板を1.6 mm厚の鋼板とし、その上に合成樹脂製の敷物を貼り付け。
屋根板を1.6 mm厚の鋼板に変更。
雨樋を木製から鋼製に変更。
前照灯を150 Wから250 Wに変更し、灯具を大型化。
1956年度（1956年度予算）車と同一仕様。
鋼体だけでなく内装も全金属車体とし、80系と同様に300番台に区分。
側面窓を幅725 mm×高さ895 mmの二段上昇窓に変更。
室内灯を20 Wの蛍光灯（13本）に変更し、扇風機6基を設置。これに伴い通風器と照明の配置を変更。
クロスシートの幅を905 mmから930 mmに拡大。
トイレを幅790 mm×1265 mmに小型化してトイレ前位側の客室部分に幅625 mmの側面窓を設置、トイレ位置を奇数車、偶数車ともに3位側に統一。
運転台直後の客室部分に幅420 mmの側面窓を設置し、上記と合わせて窓配置を2・4位側が1d1D6D6D2、1・3位側は1d1D6D6D11に変更。
運行番号表示器を少し前に張出した構造に変更。
運転台窓上部に通風口を設置。
前面下部にタイフォン2基を埋込式に設置。
ジャンパ連結器を連結器の左右両側に配置した奇数・偶数を分けない両渡り構造に変更。
形式 > サロ46形→サロ75形

定員64名の二等付随車。1951年・1953年・1955年に合計18両が横須賀線向けに製造された。
1950年度製造（1950年度予算）車（サロ46001 - 46010）の概要は以下のとおり。
座席布地はブルーの塩化ビニール張り。
床はリノリウム張り。
屋根上のベンチレーターは押込み形9基。
台車：TR45A
乗降扉の窓をHゴム支持に変更。
座席布地をサランに変更。
側面窓のカーテンをサランに変更。
内装をニス塗りから塗りつぶしに変更。
ベンチレーターの形状を変更するとともに8基の配置として、トイレ・洗面所上部のベンチレーターを省略。
台車をTR48Aに変更。
ベンチレーターをトイレ・洗面所上部にも設置して9基に変更。
本形式では座席の布地に化学繊維を多用していることが特徴であるが、後年に従来のモケット張りに変更された。
1959年6月1日の車両称号規程改正による改番でサロ75形に変更され、あわせて同改正では旧形電車は車番を000から開始することとれたために旧番号-1で改番された。
サロ46001 - 46018→サロ75000 - 75017
形式 > 改造形式 > サハ75形（2代）

横須賀線用のサロ75形は、地方転出に伴い二等車に改造されることとなり、1965年から1966年にかけて13両がサハ75形（2代）二等車（現・普通車）となった。なお、車両番号は形式変更前のままである。
サロ75000・75001・75003・75004・75007・75009 - 75016→サハ75同番号
形式 > 改造形式 > クハ75形

サロ75形のうち、1967年改造の5両は長岡第二機関区（現・長岡車両センター）への転出に際し、二等車化と同時に以下の通りの先頭車化改造を施工し、クハ75形とした。 なお、同時に3扉化する計画と形式図も存在した[要出典]  。主な改造内容は以下の通り。
前位側に切妻構造の高運転台を取付。
前位客用扉とその隣の側面窓を撤去し、新たに1000mm幅の片引扉を設置。
前位客用扉直後に取外した座席を流用したロングシートを設置。
上記改造によって窓配置はdD7D1となった。
先頭部屋根上にホイッスルを装備。
ジャンパ連結器を連結器の左右両側に配置した奇数・偶数を分けない両渡り構造に変更。
偶数車の床下に出力3kWのMH77B-DM43B電動発電機を設置。
車両番号はサハ75形と同じく改造前のままである。
サロ75002・75005・75006・75008・75017→クハ75同番号
形式 > 改造形式 > サハ75形100番台

中央西線および飯田線のサハ75形に3扉化改造を1969年に施工した。
車体中央部に幅1000mmの客用扉を設置。
新設ドア周囲に取外した座席を流用したロングシートを設置。
上記改造によって窓配置は  D4D3D1 となった。
なお、手続上の都合で[要出典]改造と改番は同時ではない。
サハ75003・75007・75010 - 75016→サハ75101 - 75109
形式 > 改造形式 > クハ77形（2代）（サロ85形からの編入）

1968年の両毛線電化に際し不足する先頭車の補充として横須賀線のサロ85形6両を3扉化のうえ先頭車化改造を施工し、新形式のクハ77形（2代）とした。主な改造内容は以下の通り。
前位側に切妻の高運転台を取付。
前位客用扉とその隣の側面窓を撤去し、新たに1000mm幅の片引扉を設置。
車体中央部の側面窓1箇所を撤去し幅1000mmの片引扉を設置。
前位客用扉直後および中央部扉周囲に取外した座席を流用したロングシートを設置。
後位車端部のデッキ仕切を撤去。
上記改造によって窓配置はdD3D31Dとなった。
ジャンパ連結器を連結器の左右両側に配置した奇数・偶数を分けない両渡り構造に変更。
偶数車の床下に出力3kWのMH77B-DM43B電動発電機を設置。
車両番号はクハ75形・サハ75形とは異なり、000から付番されている。
サロ85006・85011・85012・85020・85024・85030→クハ77000 - 77004・77006
本形式ならびに上述クハ75形は、クハ103-269以降の高運転台車に類似する前面スタイルで、80系のサロ85形やサハ87形を同様に先頭車化改造したクハ85形とともに独特の外観を持つ[要出典]グループとなったほか、改造前の仕様によりサロ85030改造のクハ77006のみ側窓が下降式（その他は上昇式）である。
改造 > クハ76形事故復旧

1957年5月14日に横須賀線東逗子 - 逗子間の池子踏切で在日米軍のトラックと衝突して脱線・大破したクハ76005を1958年6月に大井工場（現・東京総合車両センター）で、新造した300番台と類似の全金属車体を使用して復旧し、新番号のクハ76351となった。300番台との相違点は以下のとおり。
正面運転席の通風器を小型化し、運転台窓下部に2箇所（運転席と助士席）に設置。
連結面の雨樋縦管を車体内に内蔵。
屋根上通風器の配置は1950年度製造のものを流用。
台車は従前からのTR45を流用。
ジャンパ連結器は奇数向きのみに設置。
改造 > 更新修繕

1950年度製造のモハ70形、クハ76形、サロ46→75形の計63両に対して、1959年から1960年にかけて以下の内容で更新修繕を施工した。
3形式共に施工
屋根および床板を鋼板とし、屋根には絶縁ビニールを貼付、床は床材貼りとする。
戸袋窓をHゴム化（ごく一部未施工箇所もある）。
モハ70形（70005 - 70010・70101 - 70117）
配電盤の大型化とこれによる2位側妻面窓の埋込み、1位側妻面窓のHゴム化。
将来の放送設備設置に備えて、東京地区向けのモハ70005 - 70010にも7芯のKE50Aジャンパ連結器を設置。
クハ76形（76001 - 76004・76006 - 76030）
運転台窓のHゴム化と運転台窓下部への通風器取付（クハ76351と同じもの）。
前面下部にタイフォンを2箇所取付。
運転台扉と客室扉の間に室内環境改善のために小窓（300番台の幅420 mmに対して更新修繕車は幅360 mm）を取付。
トイレを長さ1750 mm×幅820 mmから1265 mm×790 mmに縮小して、この部分の窓配置を変更するとともに、トイレ対面座席をクロスシート化。
上記改造により窓配置が1dD6D6D2から1d1D6D6D2（トイレのない側）、1d1D6D6D11（トイレ側）となる。
サロ46→75形（46004 - 46005・46008・75000 - 75002・75005 - 75009）
将来の放送設備設置に備えて7芯のKE50Aジャンパ連結器を設置。
改造 > モハ70形→71形編入改造

1960年に横須賀線のモハ70形のうち4両に以下の通り改造を施工してモハ71形とした。なお、豊川分工場施工のモハ71020・71021の2両は工場のミスによりぶどう色で出場し、1961年9月にスカ色へ変更された。
モハ70形と同様の更新改造を実施。
歯車比を2.56から2.87に変更。
屋根を低屋根化し、屋根高さ、パンタグラフ折畳高さをモハ72850番台と同じ3514 mm、3969 mmに変更
改造前後の番号は以下の通り。
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改造前: 改造後
モハ70002: モハ71018
モハ70003: モハ71019
モハ70001: モハ71020
モハ70004: モハ71021
改造 > モハ71001の一般化改造

1962年に全金属試作車のモハ71001に対して下記の内容で一般化改造を施工した。
側面の開閉窓を通常のアルミサッシに、戸袋窓をHゴム支持のものに変更。
座席の布地をビニルクロスから通常のモケット張りに変更。
照明を蛍光灯化。
パンタグラフをPS11からPS13へ変更。
改造 > 投入線区向け特化改造

各地域の使用状況に応じた以下の改造を施工。
運転台正面窓のデフロスター装備や先頭台車へのスノープラウ装備といった一般的な寒冷・降雪地向け改造のほか、以下の通り改造を施工した。
主抵抗器など床下電機品に耐雪カバーを設置。
乗降扉を半自動化。
クハ76形へのうち、前面下部にタイフォン2箇所を装備する300番台および更新修繕実施車はその一方に耐雪カバーを設置。
300番台および更新修繕実施車以外のクハ76形は運行番号表示器の部分にタイフォンを設置し、耐雪カバーを設置。
クハ76形奇数車の一部に電動発電機を設置。
1971-72年に仙石線のモハ70形4両のうち3両（モハ70123 - 70125）の通風器を押込型に換装。
1976-77年に、長野地区に隧道の多い篠ノ井線での運行に備え、クハ76形のうちクハ76021・76073・76075の3両に前照灯のシールドビーム2灯化を施工。
1973年7月の中央西線・篠ノ井線全線電化以降、両線の狭小トンネルに対応するため、モハ70形23両のパンタグラフを同年に開発された、最小折りたたみ高さを縮小したPS23に換装した。
運用 > 新製配置地区

横須賀線用には本系列全体の50%強となる155両が田町電車区（→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）に、京阪神緩行線用には1/4弱の65両が明石電車区（現・網干総合車両所明石支所）・宮原電車区（現・網干総合車両所宮原支所）・高槻電車区（現・網干総合車両所高槻支所）を配置し、輸送力増強ならびに戦後混乱期に両線区に配属されていた63系や旧型車の置換えに寄与した。
中央東線用には1952年に全体の10%弱の28両を三鷹電車区（現・三鷹車両センター）に配置し、富士急行への乗り入れや臨時列車にも充当された。
阪和線用には1955年に全体の1/8強の34両を鳳電車区（後の日根野電車区→現・吹田総合車両所日根野支所）に配置し、同線の特急（のちの快速、新快速）・急行（のちに直行を経て区間快速）を中心に運用され、従来の阪和形電車や52系に代わって主力車両となった。
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| 製作年度 | 予算区分 | 形式 | 番号 | 横須賀線 | 東海道・山陽緩行線 | 東海道・山陽緩行線 | 東海道・山陽緩行線 | 中央東線 | 阪和線 | 両数 |
| 製作年度 | 予算区分 | 形式 | 番号 | 田町電車区 | 明石電車区 | 宮原電車区 | 高槻電車区 | 三鷹電車区 | 鳳電車区 | 両数 |
| 1950年度 | 1950年度 | モハ70形 | 001 - 010 101 - 117 | 10両（001-010） | 14両（101-114） | 3両（115-117） | - | - | - | 27両 |
| 1950年度 | 1950年度 | クハ76形 | 001 - 030 | 30両（001-030） | - | - | - | - | - | 30両 |
| 1950年度 | 1950年度 | サロ46形 | 001 - 010 | 10両（001-010） | - | - | - | - | - | 10両 |
| 1951年度 | 1951年度 | モハ70形 | 011 - 042 801 - 804 | 32両（011-042） | - | - | - | 4両（801-804） | - | 36両 |
| 1951年度 | 1951年度 | モハ71形 | 001 | - | - | - | - | 1両（001） | - | 1両 |
| 1951年度 | 1951年度 | クハ76形 | 031-036 037-051奇 | 14両（031-036 037-051奇） | - | - | - | - | - | 14両 |
| 1952年度 | 1952年度 | モハ70形 | 043 - 048 | 6両（043-048） | - | - | - | - | - | 6両 |
| 1952年度 | 1952年度 | モハ71形 | 006 - 017  | - | - | - | - | 12両（006-017） | - | 12両 |
| 1952年度 | 1952年度 | クハ76形 | 053 - 063 | - | - | - | - | 11両（053-063） | - | 11両 |
| 1953年 | 1953年度 | サロ46形 | 011 - 016 | 6両（011-016） | - | - | - | - | - | 6両 |
| 1954年度 | 1954年度 | モハ70形 | 049 - 052 | - | 4両（049-052） | - | - | - | - | 4両 |
| 1954年度 | 1954年度 | クハ76形 | 065, 067 | - | 2両（065, 067） | - | - | - | - | 2両 |
| 1955年度 | 1955年度1次 | モハ70形 | 053 - 061 | 6両（056-061） | 3両（053-055） | - | - | - | - | 9両 |
| 1955年度 | 1955年度1次 | クハ76形 | 064, 066 069, 071 | 4両（064, 066 069, 071） | - | - | - | - | - | 4両 |
| 1955年度 | 1955年度1次 | サロ46形 | 017, 018 | 2両（017, 018） | - | - | - | - | - | 2両 |
| 1955年度 | 1955年度3次 | モハ70形 | 062 - 074 | - | 4両（062-065） | 3両（066-068） | - | - | 6両（069-074） | 13両 |
| 1955年度 | 1955年度3次 | クハ76形 | 068 - 076偶 073 - 081奇 | - | 2両（068, 070） | 2両（079, 081） | - | - | 6両（072-077） | 10両 |
| 1956年度 | 1956年度 | モハ70形 | 075 - 092 | 9両（084-092） | 5両（077-081） | - | 2両（082-083） | - | 2両（075, 076） | 18両 |
| 1956年度 | 1956年度 | クハ76形 | 078 - 086偶 083 - 093奇 | 1両（093） | 3両（084, 086, 091） | - | 5両（080, 082  085-089奇） | - | 2両（078, 083） | 11両 |
| 1957年度 | 1957年度債務 | モハ70形 | 090 - 097 120 - 126 | 5両（093-097） | - | - | 7両（120-126） | - | - | 12両 |
| 1957年度 | 1957年度債務 | クハ76形 | 088 - 094偶 095 - 101奇 | 2両（088, 095） | - | - | 6両（090-094偶 097-101奇） | - | - | 8両 |
| 1957年度 | 1957年度本予算 | モハ70形 | 300 - 319 | 11両（300-310） | - | - | - | - | 9両（311-319） | 20両 |
| 1957年度 | 1957年度本予算 | クハ76形 | 300 - 315 | 7両（300-306偶 301-305奇） | - | - | - | - | 9両（308-314偶 307-315奇） | 16両 |
| 両数 | 両数 | 両数 | 両数 | 155両 | 65両 | 65両 | 65両 | 28両 | 34両 | 282両 |
運用 > 新製配置地区 > 京阪神緩行線

1951年2-3月にモハ70形が17両配置された。塗装がぶどう色一色であることや51系と混結しての輸送力増強が目的であったことや[要出典]、ジャンパ連結器の構成が異なることから100番台に区分された。その後、1954年から1957年にかけてモハ70形とクハ76形（100番台には区分されていない）が増備され、51系のモハ51・54形、クハ68形、クロハ69形と編成を組み、以下の例のように、昼間時には基本編成のような4両編成を主体に、ラッシュ時には京都側に付属編成を連結して運用された。
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← 西明石京都 → 
| 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 基本編成 | 付属編成 | 付属編成 |
| クハ 76/68 | モハ 70 | モハ 70 | クロハ 69 | モハ 51/54 | クハ 76/68 |
京阪神緩行線運用では代用「急電」（のちの快速）でも運用された。1950年11月から急電に投入された80系は翌年からサハ87形を組込んで5両編成となり、ラッシュ時20分毎、日中30分毎で運行していた。しかし予備編成が1編成のみであり、1952年夏期の日中に須磨まで延長運転した際に編成数が不足したため、運用に余裕のあったセミクロスシート化改造のクハ55形とモハ70形のぶどう色のままの5両編成で、客用ドア横に急行表示を、前面に急電羽根型ヘッドマークを装着して運行された。
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← 須磨京都 → 
| クハ 55064 | モハ 70117 | モハ 70116 | モハ 70115 | クハ 55087 |
この編成は塗色がぶどう色のままだったため誤乗車が相次ぎ、乗客からの苦情が多発したため[要出典]、翌1953年の夏期運用時に再度急電を須磨まで延長した際には、秋以降の急電増発も考慮して塗装をマルーンとクリームの関西急電色に変更し、中央客扉の締切と座席の仮設、ヘッドマークの装着をした状態で運行された。
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← 須磨京都 → 
| クハ 68078 | モハ 70116 | クハ 68060 | モハ 70115 | クハ 68009 |
夏期運用終了の9月1日には急電は終日20分ヘッドとなって代用編成は秋以降も運用され、1954年4月の新長田駅開業に伴う朝ラッシュ時の鷹取駅延長もあったために1年以上運用され、1954年12月の80系1編成の増備に伴い現状復帰された。
その後は、後述する中央東線から「山スカ」モハ71形とクハ76形を借り入れて運用した。また、1950年代後半にはモハ70形とクハ76形による代用快速で運用されたが、この際は短期間運用のため塗色変更は行われていない。1960年代前半には、湖東線の臨時列車に本系列のみの編成が投入された。
1964年以降の横須賀線への111・113系投入に伴い、20両弱が京阪神緩行線に転入して京阪神緩行線のロングシート化に一時的な歯止めをかけたが、その後阪和線快速の輸送力増強や新潟地区電化に転用され、1964年9月には京阪神緩行線用の本系列は10両となった。
その後はロングシート化の進展、1969年10月から103系が投入されたことに伴って最後まで残っていたモハ70形が1971年9月に転出し、本地区での運用が終了した。
運用 > 新製配置地区 > 中央東線

中央東線の山岳区間の浅川駅（現・高尾駅） - 与瀬駅（現・相模湖駅）間の電車運転に際しては、1936年にパンタグラフ折畳高さを4150 mm以下とすることが定められ、指定された車両のみが運行可能とされていた。その後1948年に大月駅まで、翌年に富士山麓電気鉄道河口湖線（現在は富士山麓電気鉄道富士急行線と案内される）の河口湖駅まで乗り入れた際には、モハ33・34・41形のほか、後には本系列や80系が運行されたが、桜木町事故後にこの区間の狭小トンネル内でのパンタグラフ折畳高さが4000 mmに縮小された。この対策として30系のダブルルーフをシングルルーフに改造したモハ30300番台およびモハ30500番台を投入し、その間にモハ71形を改造・新造してこれらの車両を置き換えた。
1952年の三鷹電車区への導入当初はモハ71形71001-71005の5両とその後導入されたモハ71000のみで、塗装は在来車と同じぶどう色であったが、同年12月から1953年2月にかけてクハ76形11両とモハ71形12両が新製投入され、あわせて1952-53年に横須賀線からクハ76形5両が転入してモハ71形・クハ76形の編成となった際に全車スカ色となり、通称「山スカ」と呼ばれた[要出典]。また、当時の中央東線の定期運用は河口湖直通列車と一部のローカル列車のみだったことから運用に余裕があったため、電化区間であればほとんどの線区に入線可能といった特性を活かして、行楽や「自然科学電車」という遠足用をはじめとした波動団体臨時で運用されたが、波動運用は1950年代後半に入ると減少した。
1954年6月から1956年11月にかけて常磐線電車の有楽町駅乗り入れにより車両が不足したため松戸電車区（現・松戸車両センター）に貸出されたほか、関西急電の80系が更新修繕で編成不足となるため1954年11-12月に宮原電車区に貸出され、中央の客扉を締切として急電運用に投入された。このときの編成は下表上段の通りで、同時に下段の編成が普通電車用として貸出された。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
← 大阪京都 → 
| クハ 76062 | モハ 71015 | モハ 71014 | モハ 71013 | クハ 76061 |
| クハ 76056 | モハ 71012 | モハ 71009 | モハ 71008 | クハ 76055 |
その後1956年製の72系山岳対応車のモハ72850番台15両（モハ71形改造車の転入時にうち4両が転出）が1959年に、同時期にクハ79形が三鷹電車区に転入した一方、横須賀線から1960年にモハ70形→モハ71形改造車4両が、1965年にクハ76形が同区に転入し、本系列は1965年には43両となった。モハ72形850番台やクハ79形を編成中に組込んだ4両編成で運用され、主に中央東線ローカル列車に使用されて客車列車を電車化しており、当時の主な編成例は以下の通りであった。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
← 甲府新宿 → 
| クハ 76 | モハ 71 | モハ 71 | クハ 79 |
| クハ 76 | モハ 72 | モハ 71 | クハ 76 |
| クハ 79 | モハ 71 | モハ 72 | クハ 76 |
本系列は1966年から配置された115系とも共に運用され、電化区間の延伸に伴って小淵沢駅まで運用区間を拡大したが、1975年から1976年にかけて中央東線に冷房車の115系300番台が新製・投入されたことにより、1976年1-3月に広島運転所へ39両（モハ71形21両、クハ76形18両）が転出して呉線等で運用され、残るクハ76形クハ76045・76071の2両は72系とともに波動輸送用として引続き三鷹配置とされた。
運用 > 新製配置地区 > 阪和線

戦前の阪和電気鉄道時から電車による高速運転を行っていた阪和線は、戦時中の荒廃からの復興には時間を要したが、1950年に京都 - 神戸間の急電を80系に置換えて捻出した「流電」52系や半流43系の3両編成4本を新設の特急と従来の急行に投入した。これらの車両は利用者から好評であり特急や急行も増発されたが、利用者の増加のペースも速く、2扉車はラッシュ時の乗降に時間がかかるようになった。また買収した阪和形電車も依然として運用されていたが、1950年代には国鉄標準仕様への改造工事を更新修繕と同時に実施していたため工場入場期間が長く、車両数は慢性的に不足していた。
その一方で、1954年に南海電気鉄道が南海本線の特急・急行用にオール転換クロスシート、2扉の11001系を投入して阪和線に対して質的優位に立ったため、国鉄も阪和線専用の新車投入を計画した。
以上の問題点とラッシュ時対応・乗り心地・居住性を考慮し[要出典]、阪和色の70系4両4編成計16両を1955年11-12月に鳳電車区へ新製配置して特急・急行運用を中心に運用を開始し、さらに、1957年末から1958年初めにかけて300番台を18両投入して4両8編成と予備2両の合計34両の配置となった。これにより、1958年2月に52系と半流線型の42系が飯田線に転出し、本系列が阪和線の主力となった。阪和線では国電としては異例となる「特急」「急行」のヘッドマークを掲出して運用されたが、1958年10月の電車特急列車「こだま」の運行開始や紀勢西線直通の気動車準急列車「きのくに」の新設に伴い、「特急」が「快速」に、「急行」が「直行」にそれぞれ変更された。
1964年までに京阪神緩行線からの転入車も含めて4両12編成の48両となり、阪和形電車や40系などとともに快速・直行運用を中心に運用を続け、翌1965年から天王寺 - 鳳間で快速・直行の6両編成での運用が開始されると和歌山寄りに阪和形電車や40系の2両編成を増結した。
その後阪和色からスカ色への塗装が変更され、1968年からは103系が投入されて日中の快速運用はこれに代替されたため、70系は直行から改称された区間快速を中心に運用された。
1972年3月に阪和線にも新快速が設定され、東海道・山陽快速の113系冷房改造車が鳳電車区に転入し、本系列は余剰の8両が長野運転所（現・長野総合車両センター）に転出し、さらに翌1973年10月の関西本線湊町 - 奈良間の電化開業に際して、113系予備車の運用を阪和線・関西本線の共通運用としたことにより余剰となった本系列12両が長岡運転所（現・長岡車両センター）に転出して、阪和線には28両の配置となったが、40系や72系と編成を組んだ区間快速運用を中心に快速から普通までの種別で運用された。1974年以降の103系・113系の増備も6両編成で、ホーム有効長が4両分の駅が存在する日根野駅以南では快速以上の列車種別での運行であったため、4両編成で運転されていた同駅以南の各駅に停車する区間快速と普通列車は本系列をはじめとした旧形電車で運行されていた。
その後山手線・京浜東北・根岸線からの103系の転入の進捗に伴い、1976年11月に日根野以南の駅のホームを有効長4両分から6両分に延長して羽衣支線を除く阪和線全駅のホームが6両編成対応となり、旧型車も含めて天王寺 - 和歌山間が全て6両編成となった。この際に多くの旧型車が運用から外れた一方、本系列は20両が本系列単独もしくは中間にモハ72形を組込んだ6両編成で区間快速を中心に運用された。しかし、1977年3月15日に阪和線の新性能化が完了し、4月にモハ72形とともにさよなら運転を実施し、廃車となった4両を除く24両が福塩線に転出した。
運用 > 転出線区 > 新潟地区

1962年4月の信越本線長岡 - 新潟間電化開業時に京阪神緩行線からモハ70形5両がクハ68形5両とともに長岡第二機関区（現・長岡車両センター）に転入し、その後も横須賀線と京阪神緩行線から転入して、下表のような先頭車がクハ76形・クハ68形、中間車がモハ70形の4両編成で運用された。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
← 新潟高崎 → 
| クハ 68/76 | モハ 70 | モハ 70 | クハ 68/76 |

運用開始直後の38豪雪や新潟地震といった災害発生時には、電車特有の機動力を発揮し有効性が証明された[要出典]。運用区間は当初の新潟 - 長岡間から、上越線は高崎(一時期は10連で上野）まで、信越本線は電化区間の拡大により直江津から妙高高原までに拡大し、1972年の羽越本線と白新線電化に伴い、運転区間は交流電化区間との境界である村上駅まで延長され、北陸本線の一部区間を除く新潟県内の直流電化区間で運用された。
その間も中央西線や阪和線から本系列が、静岡運転所（現・静岡車両区）からサハ87形が転入した。1968年3月時点では78両（モハ70形39両、クハ76形20両、クハ75形5両、クハ68形10両、サハ85形2両、サハ75形2両）、1974年には最大となる106両（本系列87両、クハ68形12両、サハ85形2両、サハ87形5両）が配置された。下表のとおり4両または6両編成に組成され、これらを組合わせて4両、6両、8両、10両編成で運行されたほか、荷物電車2両を併結した12両編成でも運行されていた。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
← 新潟高崎 → 
| クハ 68/75/76 | モハ 70 | モハ 70 | クハ 68/75/76 |  |  |
| クハ 68/75/76 | モハ 70 | サハ 75/85/87 | モハ 70 | モハ 70 | クハ 68/75/76 |
1976年秋に首都圏地区の冷房化促進のために投入された115系300番台により捻出された0番台車が長岡所に転入し、本系列の一部車両が廃車となったほか、少数が信越本線長野ローカル用に転出し、置換えによる運用減で清水トンネルを通過する高崎までの運用がなくなった。
1977年以降に長岡所に115系1000番台を新製投入し、115系0番台は80系置換えのために広島地区に転出し、本系列は廃車となった。当初は1978年7月までに置換え完了の予定であったが、同年5月に発生した信越本線関山 - 妙高高原間での地すべりと6月の集中豪雨による柏崎駅冠水により計画が遅延し、開通区間運用のため、急遽休車中だった本系列で以下の通りの4M2Tの6両編成を組成して関山 - 直江津間で運用した。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
← 関山直江津 → 
| クハ 76049 | モハ 70016 | モハ 70011 | モハ 70102 | モハ 70022 | クハ 76064 |
同年7月以降は115系の投入が順調に進み、8月23日に上記編成によるさよなら運転を実施し、新潟地区での運用を終了した。
運用 > 転出線区 > 中央西線

1966年7月の名古屋 - 瑞浪間電化に際し、横須賀線と京阪神緩行線から大垣電車区（現・大垣車両区）に転入した本形式とクハ68形計72両が同区間で運用を開始した。同年10月からは運行区間を東海道本線浜松 - 米原間まで拡大して客車列車を電車化した。1968年には所属が新設の神領電車区（現・神領車両区）に74両（モハ70形39両、クハ76形24両、サハ75形5両、クハ68形6両）移管され、同年10月のダイヤ改正では中央西線の電化区間の延伸によって中津川駅まで運行区間が拡大した。
基本編成6両・付属編成4両で、ラッシュ時には10両編成で運行された。その後は東海道本線内の運用を80系に、中央西線ラッシュ時の運用の一部を72系にそれぞれ変更して運用規模を縮小し、余剰車は新潟や長野に転出した。
1973年の中央西線・篠ノ井線全線電化では坂下駅まで、1975年には南木曽駅まで運用区間を延長したほか、1976年には新規開通した岡多線に付属編成2本が投入された。
1978年7月から神領電車区に113系2000番台を配置して同年10月から岡多線に投入し、12月には全車を置換えた。同月17日に中津川 - 名古屋間でさよなら運転が実施された。なお、同時期に飯田線のサハ75形も廃車となった。
運用 > 転出線区 > 高崎地区

1968年の両毛線電化に際し、横須賀線で最後まで運用されていた42両および、同じく横須賀線で運用されていたサロ85形を改造したクハ77形6両を4両編成に組替えて新前橋電車区（現・高崎車両センター）に配置した。
1970年の吾妻線長野原 - 大前間開業に伴い同線の一部運用も受持つことになった。吾妻線では4両編成で運行され、両毛線では4両編成に40系の2両編成を組合わせた4両、6両、10両編成で運行されており、1971年にモハ70形1両が仙石線に転出して41両の配置となったほかは動きはなかった。
1977年から115系1000番台への置換えが開始され、1978年3月9日に両毛線、同年3月25日に吾妻線の定期運用を終了し全車廃車となった。
一部インターネット記事によると[要出典]、末期に同電車区に所属していたクハ76066が廃車後解体のために大船工場に送られ、その後しばらく解体されずに保管されていたが、後に民営化を前にして解体されている。
運用 > 転出線区 > 長野地区

1972年3月のダイヤ改正で、阪和線および中央西線から長野運転所に転入した本系列29両とクハ68形10両により信越本線長野地区で運転される普通列車を電車化しており、運用区間は軽井沢 - 柏崎間で、同時に投入された80系とは異なり横川 - 軽井沢間では運用されていないほか、妙高高原 - 柏崎間では新潟色車とスカ色車の両方が運用された。
1974年には長野運転所への381系増備に伴って普通列車用の本系列と80系は松本運転所（現・松本車両センター）に転出し、出入所運用として篠ノ井線松本駅まで運転区間を拡大した。また、輸送力増強のため、1975年に仙石線からモハ70形3両、1976年には新潟地区からモハ70形1両とクハ68形2両が転入し、1977年度末の時点ではモハ70形23両、クハ76形10両、クハ68形12両の計45両が配置されていた。
1976年1-2月の豪雪の際に信越国境の急勾配区間で本系列が空転を発生させ、多くの普通列車が遅延や運休した事態を憂慮した当時の長野鉄道管理局が国鉄本社に対して置換えを要請し、国鉄本社が当時推進していた地方線区近代化の一環として耐寒耐雪構造を強化した115系1000番台が松本運転所に配置となり、1978年1月に置換えを完了した。
運用 > 転出線区 > 広島地区

電化後の呉線の普通列車は、EF58形牽引の客車列車は残ったものの、ローカル列車の主力は80系で、通勤列車は首都圏から転入した72系10両編成で運行されていた。しかし、72系はラッシュ時の詰込みはきくものの車内の居住性は客車列車や80系に比べて劣るものであり、利用者から不満の声が出ていた[要出典]。
そのため、中央東線で115系300番台に置換えられた後、転出先の線区の選定が難航していた[要出典]本系列を転用することとなり、1976年1-3月に三鷹配置車のうち、モハ71形全車とクハ76形のクハ76045・76071の2両を除く18両の合計39両が72系のクハ79形2両とともに転入した。従来から配置されていたウグイス色のモハ72形の一部と合わせて6両+4両の10両3編成および4両+4両の8両1編成で運用され、広・呉 - 広島間の通勤列車をはじめ、呉線経由で山陽本線糸崎までおよび、山陽本線広島 - 小郡（現・新山口）間で運行された。当時の編成の一例（1978年12月19日の呉線の70系最終列車の糸崎発広島行）は以下の通り。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
← 広島糸崎 → 
| クハ 76034 | モハ 71012 | モハ 72063 | クハ 76017 | クハ 76306 | モハ 71002 | モハ 71005 | クハ 76061 |
呉線・山陽本線では1978年9月から広島運転所の2000番台などの115系で本形式を置換え、同年12月に営業運転を終了した。一時期モハ71001が広島工場内において保管されたが、後に解体された。
運用 > 転出線区 > 福塩線

1977年に府中電車区に鳳電車区から阪和線で運用されていたモハ70形、クハ76形各12両の計24両が転入して40系・51系を置換え、福塩線の電化区間である福山 - 府中間で4両編成で運用された。
福塩線の70系は105系の投入によって1981年3月1日に運用が終了し、これをもって本系列の30年にわたる営業運転が終了した。
運用 > 転出線区 > 中間車のみ転入

編成単位での転入はなかったものの一部の中間車が転入した線区は以下の通り。
宇都宮運転所に1965年6月にサロ75010が転入し、日光線で前後に40系のクモハ40形、クモハ41形を連結した3両編成などで、二等車代用として運行された。翌1966年1月にはサハ75形となり、3月には豊橋機関区に転出して飯田線用となった。
豊橋機関区（現・豊橋運輸区）に1966年3月に大船電車区からサロ75形のサロ75003・75007・75013が、宇都宮運転所からサハ75形サハ75010の計4両が転入した。モハ52形の流電編成の中間車に組成された4両編成などで運用され、この間、1969年には3扉化改造が施工されてサハ75形100番台となっている。
陸前原ノ町電車区（現・仙台車両センター宮城野派出所）に1971年1-2月に、最後まで京阪神緩行線で運用されていた明石電車区のモハ70形モハ70123・70124・70125の3両が転入し、同年に新前橋電車区からモハ70形モハ70047が転入して同様に以前京阪神緩行線から転入していた51系のクモハ54形・クハ68形と編成を組成して特別快速や快速を中心に運用された。1975-76年に3両が松本運転所に転出し、その後の配置はモハ70125の1両のみとなった。
東海道線静岡地区の静岡運転所（現・静岡車両区）には1965年にサハ75形サハ75011が転入。クハ47形やサハ48形と共に80系と編成を組み、後には神領電車区に転出した。
廃車

本系列の老朽・余剰廃車は1976年から開始された。1977年前半までは、首都圏に新製車を投入して捻出した新性能車両を、首都圏から本系列の運用線区に転入させて本系列を捻出し、他線区の老朽車両取替えや輸送力増強に充当する玉突き転配を実施していた。その後、1977年後半からは本系列運用線区に直接新車を投入して本形式を廃車する「直接置換え」に変更した。この時期には首都圏への新車投入が一巡していた一方で、本系列も初期車両を中心に老朽化が進行していたためである。
1977年には、阪和線用で最後まで運用された4両、仙石線で1両のみ残留していたモハ70形、三鷹配置で波動輸送用として残留していたクハ76形がモハ72形と同時に廃車となった。
モハ70形
クハ76形
モハ70形
モハ70形
サハ75形
モハ70形
クハ76形
クハ77形
モハ70形
モハ71形
クハ75形
クハ76形
クハ77形
サハ75形
モハ70形
モハ71形
クハ76形
サハ75形
モハ70形
モハ71形
クハ76形
モハ70形
クハ76形
DT13台車
DT16台車
DT20A台車
浅川駅（現・高尾駅） - 与瀬駅（現・相模湖駅）間を走行する70系
高校教師 (2003年のテレビドラマ)

| 高校教師 |
| --- | --- |
ジャンル:  テレビドラマ
脚本:  野島伸司
演出:  鴨下信一 吉田健 今井夏木
出演者:  藤木直人 上戸彩 ソニン 成宮寛貴 蒼井優 眞鍋かをり 大倉孝二 京本政樹 眞野あずさ
音楽:  千住明
エンディング:  #2003年版主題歌・挿入歌を参照
製作
プロデューサー:  伊藤一尋
制作:  TBS

放送
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2003年1月10日 - 3月21日
放送時間: 金曜22:00 - 22:54
放送枠: 金曜ドラマ（TBS）
放送分: 54分
回数: 11
テンプレートを表示
『高校教師』（こうこうきょうし）は、2003年1月10日から3月21日までTBS系の「金曜ドラマ」枠で、毎週金曜日22:00 - 22:54に放送された日本のテレビドラマ。脚本は野島伸司。主演は藤木直人と上戸彩。1993年に放映された同名テレビドラマの続編。
→1993年版のテレビドラマと、同年に映画化された映画版については「高校教師 (1993年のテレビドラマ)」を参照
概要

1993年に放映され、高視聴率を記録した同名テレビドラマの続編。前作から10年後に制作、放映された。物語中でも10年の歳月が流れており、今作では「恋愛」と「依存」との違いを大きなテーマとしている。前作と同様に森田童子の楽曲が主題歌・挿入歌として使用された。
前作の続編ではあるが、主人公の教師役に藤木直人、ヒロインに上戸彩を迎え、主要キャストは京本政樹を除いて全て一新された。
前作が平均視聴率21.9%、最高視聴率33.0%と、高視聴率を記録して話題になったのとは対照的に、本作は平均視聴率10.8%、最高視聴率14.9%と平凡な視聴率に留まった。
親友役で共演した上戸彩とソニンは2022年放送の「となりのチカラ」で再共演をする。
スタッフ

脚本 - 野島伸司
演出 - 鴨下信一、吉田健、今井夏木
プロデューサー - 伊藤一尋
音楽 - 千住明
制作 - TBSエンタテインメント
製作 - TBS
2003年版主題歌・挿入歌

1993年版と同様、森田童子の曲が使用されている。前回の主題歌と同じ「ぼくたちの失敗」と、それ以外の曲は3枚のアルバムから、1993年版とは別の曲が使用されている。
主題歌 - 森田童子
「ぼくたちの失敗」（第1話、第4話、第5話、第7話、最終話）
「淋しい雲」（第3話、第6話、第8話、第10話）
「君と淋しい風になる」（第2話）
「ぼくと観光バスに乗ってみませんか」（第9話）
エピソードリスト

| 話数 | エピソードタイトル | 初回放送日  | 演出 | 視聴率 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 第1話 | 禁断の愛、再び  | 1月10日 | 鴨下信一 | 14.9% |
高校2年生の町田雛は、平凡で退屈な自分を変えたいと思い、親友の工藤紅子と共に夜の街に繰り出す。ゲームセンターで、雛は黙々とゲームをする男に興味を抱く。そこで分かり合い、一緒に食事をした2人。その後、男は雛に朝まで一緒に寝て欲しいと頼み、恐る恐るついていく。駅のコインロッカーに荷物を預けた雛は翌朝、駅のトイレで着替えをすませて登校する。しかし翌日の数学の時間、現れた新任教師の湖賀郁巳を見て愕然とする。それは昨日一緒に寝た男だった。しかし彼は気付かない様子で、立ち尽くす雛に知らん顔で「どうしたのか」と聞くだけだった。
| 第2話 | 先生の秘密  | 1月17日 | 吉田健 | 12.2% |
湖賀の家に行った雛は、「帰れ」と怒鳴られる。実は彼は、大量の薬を服用していた。ある日、体育の時間にバスケットボールで頭を打った雛は、次の湖賀の授業中に倒れてしまう。仕方なく湖賀は救急車で雛を病院に連れて行く。しばらく寝て回復した雛は、院内をうろうろしていた。雛は別室で医師が湖賀に余命半年という病状を言ったのを聞き、自分のことだと思ってしまう。しかし、それを湖賀はあえて否定しなかった。
| 第3話 | 眠れないふたり  | 1月24日 | 吉田健 | 6.4% |
自らを余命わずかの難病と思い込んでしまった雛だったが、湖賀はすぐに本当の話を打ち明けるつもりだった。しかしその折、怖くて眠れないという雛の言葉に自分との共通点を見出した湖賀は、真相を言い出せなくなった。自らの苦しみを完璧に理解し得る存在を手に入れた湖賀の「実験と観察の日々」が始まった。
| 第4話 | 哀しいデート  | 1月31日 | 今井夏木 | 10.7% |
雛に重大な嘘をついている罪悪感から、湖賀は雛のささやかな望みくらいは叶えてあげようと一緒に遊園地に行く。水泳部所属の3年生・江沢真美の邪魔もあって雛を突き放してしまい、姿が見えなくなった雛を湖賀は必死に探すのだった。
| 第5話 | 真夜中の対決  | 2月7日 | 今井夏木 | 10.6% |
死ぬ前に恋愛がしたいと明るく話す雛。湖賀はそれを自らへの想いと気付かず、甥の正太を紹介する。ふとしたことから湖賀は悠次に自らの病状を知られてしまう。一方、紅子は自分を食い物にするホスト・上谷悠次の仲間に肩や腕を捕まれ集団レイプされる。
| 第6話 | 片想いのチョコ  | 2月14日 | 吉田健 | 8.8% |
湖賀への気持ちを支えにして、懸命に明るさを保つ雛。しかし、湖賀は雛の気持ちを受け止めようとはしない。ある晩、湖賀を驚かせようと部屋に隠れていた雛は、湖賀と彼の主治医・橘百合子の情事を目撃してしまう。
| 第7話 | ふたりが結ばれた夜  | 2月21日 | 吉田健 | 10.2% |
次第に雛を愛しく思うようになっていた湖賀だったが、雛の気持ちを受け入れてはならないと自らに言い聞かせる。湖賀に拒絶され、半ば自暴自棄になって正太と結ばれようとした雛を前にしてようやく雛の存在の大きさに気付いた湖賀は、ついに雛と結ばれる。
| 第8話 | 許せない嘘  | 2月28日 | 今井夏木 | 13.5% |
雛との愛を通じて、湖賀は穏やかな幸せの中にいた。その幸せはいずれ破綻が訪れることも忘れ…。悠次に湖賀の病状を聞かされた雛は、湖賀を疑うことへの罪悪感を抱きつつも、橘の元を訪れて真実を聞かされる。湖賀は雛から「悪魔」と罵られる。
| 第9話 | 壊れかけた先生  | 3月7日 | 今井夏木 | 11.2% |
ついに雛に真実を知られてしまった湖賀。唯一の希望であった雛を失ってしまったショックは想像以上に大きく、自分を見捨てないで欲しいと、もはや形振り構わず懇願する。雛は自分の湖賀への気持ちが一体何であったのか整理がつかず、頑なに拒絶してしまうのだった。
| 第10話 | よみがえる純愛  | 3月14日 | 吉田健 | 8.8% |
全てを失った湖賀は、橘の別荘で穏やかに最期を迎えることを決意し、教師を辞して雛の前から姿を消す。自分が湖賀を深く愛していることを再認識した雛は、湖賀を追いかける。
| 最終話 | 永遠の愛と死  | 3月21日 | 吉田健 | 11.0% |
雛と共に東京に戻った湖賀は学年主任の藤村知樹が悠次に刺されて死んだことを知り、次は自分の死ぬ番が来たと考え、恐怖におびえる。そんな湖賀を懸命に支えようとする雛だったが、ふと目を離した隙に湖賀を見失ってしまう。
平均視聴率 10.8%（視聴率は関東地区・ビデオリサーチ社調べ）
最低視聴率を記録した第3話の裏では、日本テレビの金曜ロードショーで『千と千尋の神隠し』の地上波初放送で、歴代映画視聴率1位となる46.9%を記録していた。
リューデンシャイト

| 紋章 | 地図 （郡の位置） |
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基本情報
連邦州:: ノルトライン＝ヴェストファーレン州
行政管区:: アルンスベルク行政管区
郡:: メルキッシャー郡


緯度経度:: 北緯51度13分06秒 東経07度37分47秒﻿ / ﻿北緯51.21833度 東経7.62972度﻿ / 51.21833; 7.62972座標: 北緯51度13分06秒 東経07度37分47秒﻿ / ﻿北緯51.21833度 東経7.62972度﻿ / 51.21833; 7.62972
標高:: 海抜 423 m
面積:: 87.02 km2
人口::  71,463人（2023年12月31日現在） 
人口密度:: 821 人/km2
郵便番号:: 58507–58515
市外局番:: 02351
ナンバープレート:: MK
自治体コード::  	05 9 62 032 
行政庁舎の住所:: Rathausplatz 2 58507 Lüdenscheid
ウェブサイト:: www.luedenscheid.de
首長:: ゼバスティアン・ヴァーゲマイヤー (Sebastian Wagemeyer)
郡内の位置

地図

リューデンシャイト (ドイツ語: Lüdenscheid, ドイツ語発音: [ˈlyːdn̩ʃa‿it], ヴェストファーレン方言では Lünsche) は、ドイツ連邦共和国ノルトライン＝ヴェストファーレン州アルンスベルク行政管区のメルキッシャー郡の郡庁所在地で、ザウアーラント北西部に位置している。本市の人口は、71,463人（2023年12月31日現在）である。ニックネームの「ベルクシュタット」（直訳: 山の街）は数十年前からしばしば用いられるようになったもので、たとえば、3番目に開校した市立ギムナジウムの玄関に公式に掲げられている。また、「シュタット・デス・リヒツ」（直訳: 光の街）というニックネームは、近年のこの街の特性を表現したもので、リューデンシャイトのランプ/照明産業を意味している。さらに、リューデンシャイトがメルキッシャー郡南部の文化的/経済的中心であることもアピールしている。都市機能上は、上級中心都市の機能を一部備えた中級中心都市と位置づけられている。1970年代の地域再編以前この街は、ザウアーラントおよび南ヴェストファーレンで最も人口の多い都市であった。
地理 > 位置

リューデンシャイトはザウアーラント北西部の高度 232 - 539 m に位置している。地理学上この土地は、西南西から東北東に向かうリューデンシャイダー盆地にあたる。中核地区はラーメデ川（レネ川の支流）の水源盆地に位置しており、レネ川（ドイツ語版、英語版）とフォルメ川（ドイツ語版、英語版）との分水界の鞍部にあたる。ラーメデ川は市内を北西から南東に向かって流れている。南のホーメルト（海抜 539 m）または北のグロースエンドレシャイト近郊の旧レーダー場（海抜 505 m）からこの盆地をはっきり見ることができる。
リューデンシャイトは、「山の街」として、アルテナ（ラーメデタール）、ヴェルドール（ヴェルゼタール）、ブリュッゲ（フォルメタール）といった谷間の街から訪問客を惹き付けている。リューデンシャイトの中核地区はおよそ海抜 420 m に位置している。リューデンシャイトを取り囲む山で最も高いのは、エッベ山地（ドイツ語版、英語版）のノルトヘレ（海抜 663.3 m）である。リューデンシャイト周辺よりも高い山は、北東はハルツ山地、東はホーホザウアーラント、西はアイフェル、南はタウヌス山地まで行かなければない。