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高石市
出身・ゆかりのある人物

行基（現在の高師浜3丁目「八区自治会館（匠会館）」付近で生まれたと言う説があり、「行基生誕の地」の石碑が建っている）
川淵三郎（第10代日本サッカー協会会長）
葉室鐵夫（故人。生前に在住。名誉市民。ベルリン五輪200メートル平泳ぎ金メダリスト）
国司憲一郎（山陽放送アナウンサー）
内匠政博（元大阪近鉄バファローズ）
阪口悟（将棋棋士。市内にて将棋教室を開講）
佐藤蛾次郎（俳優）
嶋田安次郎（明治期の教育者）
菅広文（タレント、ロザン）
吉田結衣（お笑い芸人、THIS IS パン）
泉洋藤太郎（明治期の大阪相撲力士）
林家うさぎ（落語家）
遠藤敬（政治家）
藤原菜希（競艇選手。全国中学校空手道選手権大会史上初の3連覇）
長保有紀(歌手)
中野隆夫(画家、作家、イラストレーター)
秀平真由美（声優）
暁光雄（漫才師）
横山まさみ（タレント）
末吉隼人（ショートトラックスピードスケート選手。トリノ五輪1500メートル出場）
末吉翔（陸上選手。1999年全国中学校陸上競技選手権大会3000m優勝、2007年箱根駅伝6区区間賞）
奥田亘（Fリーグ、シュライカー大阪）
管家修一（社会人野球選手：元新日鐵、投手）
荒張裕司（プロ野球選手：北海道日本ハムファイターズ、捕手、東京消防庁消防吏員）
岸田健太郎（Fリーグ、デウソン神戸）
宅田裕彦（京都大学エネルギー科学研究科教授）
三木亮（プロ野球選手：千葉ロッテマリーンズ、内野手）
小芝風花（女優、小学3年から中学2年まで臨海フィギュアSCに所属し、大阪府立臨海スポーツセンターに通っていた）
北川茉由（女優、タレント）
宮本常一（民俗学者、1935年取石尋常小学校、現高石市立取石小学校の教員として赴任）
辻田晴也（医師、スポーツ医学発信所代表、トップアマチュアゴルファー）
浜野まいか（サッカー選手）
後藤満久（元ラグビー選手）
江金海（青山学院大学ラグビー部、主将）
高石市中心部周辺の空中写真。1985年撮影の4枚を合成作成。
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成。
堺泉北臨海工業地帯
高石市高砂
高石駅
名鉄

名鉄（めいてつ）
名古屋鉄道の略称。
名鉄グループの各会社の通称。
名鉄バス
名鉄観光バス
名鉄百貨店
名鉄観光サービス
名鉄交通
名鉄NX運輸
名鉄協商
名鉄海上観光船
名鉄不動産
日本国有鉄道名古屋鉄道管理局（現・東海旅客鉄道東海鉄道事業本部）の略称。名鉄局。
思想警察

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: この項目では、ジョージ・オーウェルの作品に登場する機関について説明しています。かつて日本に存在した機関については「特別高等警察」をご覧ください。
思想警察（しそうけいさつ、英語: Thought Police、ニュースピークでは「シンクポル」）または思考警察とは、ジョージ・オーウェルが執筆した小説『1984年』の作中におけるオセアニアの秘密警察であり、思想的犯罪や「思想犯」を捜査し処罰する存在である。思想警察は心理学的手法と恒常的な監視（例としてテレスクリーン）を用いて、党とビッグブラザーの権力下にある現状に、たとえ思考だけでも抗うオセアニア市民を探し出し、監視し、逮捕する。
「思想警察」というジョージ・オーウェルの発想は、社会において優勢な考え方の批判において、彼の「不快な事実に向き合う力」から生まれ、これはしばしば彼を他の人々や「卑劣な小さな正統性」との論争に陥れた。
『1984年』において

オーウェルの小説において、政府（全面的に党内局によって支配されている）は、言動と行動だけでなく、「承認されていない考え方」に思考犯罪という言葉やニュースピークにおける「思考犯罪」という名を与え、その主題の考え方の操作を試みている。作中ではこのような違法行為によって、思想警察は2人の登場人物・ウィンストンとジュリアを逮捕する。
オーウェルの思想警察はまた、逮捕される前の不道徳な党員を誘惑するために、偽の抵抗運動を行っている。
思想警察のエージェントの一人であるオブライエンはこの偽旗作戦に加わっている。実際の抵抗運動が実際に存在するかどうかは明らかではないが、オペレーション・トラストと呼ばれる偽の抵抗団体を使用するという戦術は、実際にソビエト連邦国家政治局による反体制派の誘惑に使われている。
すべての党員は自分の家にテレスクリーンを持っており、思想警察は民衆の行動を観察し、正しくない意見や秘めたる反抗心を探す。党員の睡眠中の意識は慎重に分析される。思想警察は党がどのように搾取しているのかを理解しうる知的水準の高い人々を標的にし排除を行う。例えばニュースピークの開発者であるサイムは政党への献身にもかかわらず、ある日消される。
ウィンストンは彼の日記（党員に所持が許可されていないもの）に無意識に書いてしまった「ビッグブラザーを打倒しろ」という言葉で思想警察に反抗してしまう。彼は自分の考えを隠そうとするが、直ぐ逮捕されることを確信している。
思想警察は一般的にオセアニアの労働者階級（プロレ）にはほとんど干渉しないが、思想警察官の中には常に労働者階級と交流し、誤った噂を広げ、党に対して独立した思考や反乱を起こす可能性のある個人を浮かび上がらせて取り除き、全ての党員は思考警察の絶え間ない監督の下で生活している。
「犠牲者」が出て、党に逆らうために再び結集するのに使う記憶を持つ可能性を取り除くために、思想警察は愛情省や最終的には101号室という拷問部屋にて会話や堕落を通して政治犯の意志を徐々に崩壊させる。これらの手法は、最終的に囚人が本当に党のイデオロギーを受け入れ、単に罪を認めるだけでなくビッグブラザーを愛するようになるように設計、意図されている。その後、囚人はしばらく社会に返されるが、すぐに再逮捕され新たな犯罪に服し、処刑される。囚人を知る他の党員はすべて忘れなければならず、「犯罪中止」として知られる習慣を避ける思考犯罪によって記憶しておくことを禁じられている。処刑された囚人のすべての記録は真実省によって破壊され、偽の記録に置き換えられ、その遺体は火葬によって処分される。
その他

『1984年』は1949年に出版されたが、これより前の20世紀前半には、ソビエト連邦の内務人民委員部附属国家政治局(GPU)やドイツのゲシュタポ、日本の特別高等警察などが思想警察として知られていた。
作中のオセアニアの社会階層：一番上にビッグブラザー、一番中に野党、そして一番下に労働者。
毛利元景

|  凡例毛利元景 |
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時代:  安土桃山時代-江戸時代初期
生誕:  天正3年（1575年）
死没:  寛永8年9月28日（1631年10月23日）
改名:  繁沢元景→毛利元景
別名:  少輔三郎、左近允、勝九郎（通称）
墓所:  大寧寺（山口県長門市深川）
官位:  飛騨守、宮内少輔、志摩守
主君:  毛利輝元→毛利秀就
藩:  長州藩
氏族:  仁保氏→繁沢家→阿川毛利家
父母:  父：毛利元氏、母：仁保隆在の娘
兄弟:  長山御たや（三浦元忠正室）、元景、 女（宮庄伊賀守室）、繁沢元貞、 女（草苅就継室）、繁沢百合之助、 木原就重、女（飯田就重室）、 女（内藤就正室）、繁沢就真、 女（井原元栄室）、女（早世）
妻:  小早川秀包の次女
子:  虎徳丸、就方、女（早世）、就貞、元棟、 繁沢元清、春直、女（児玉元征室）、 赤川就直、吉川正俊、繁沢就景、 赤木就武、三浦就正、毛利就嘉、女（早世）
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毛利 元景（もうり もとかげ）は、安土桃山時代から江戸時代にかけての武将。長州藩一門家老である阿川毛利家の2代目当主。父は毛利元氏（繁沢元氏）。正室は小早川秀包の娘。子は毛利就方、就貞、春直、赤木就武、児玉元征室。
生涯

天正3年（1575年）、仁保元棟（後の毛利元氏）の長男として生まれる。天正15年（1587年）、父の元氏が「繁沢」の苗字を名乗ったため、繁沢元景と名乗る。
慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いでは毛利秀元の陣に加わり、安濃津城の戦いや関ヶ原戦い本戦に参加した。関ヶ原の戦いでの西軍の敗北によって毛利氏が長門国と周防国2か国に減封されると、元景も周防国へと移る。
慶長18年（1613年）に「毛利」の苗字を名乗ることを許され、後に毛利元景と名乗った。しかし、慶長20年（1615年）4月14日の、毛利元就の遺訓に従い毛利家へ別心を抱かない旨を誓った連署起請文では「繁澤志摩守元景」と署名している。
慶長19年（1614年）の大坂冬の陣の際には毛利秀就に従って出陣した。大坂冬の陣では徳川家康から毛利家に摂津江口に堤を築くよう命が下り、その普請の監督にあたり、慶長20年（1615年）の大坂夏の陣でも参陣した。寛永2年（1625年）、父の隠居により家督を相続する。同年、玖珂郡椙杜から豊浦郡阿川に知行替えとなる。以後、代々阿川領主・長州藩一門家老を務めた。
元和5年（1619年）に安芸国広島藩の福島正則が減転封されると、幕府から広島城の受け取りを命じられた秀就は周防国岩国まで出陣し、吉川広正が先陣、元景が相備となって共に岩国へ赴いた。
寛永8年（1631年）9月28日、駿河国江尻において死去。享年57。家督は嫡男の就方が相続した。墓所は山口県長門市深川の大寧寺。
系譜

父：繁沢元氏（1556-1631）
母：性高院桐岳珠栄（1561-1626） - 仁保隆在の娘。寛永3年7月11日（1626年9月1日）に66歳没。
正室：覚照院心渓渭清（?-1638） - 小早川秀包の次女。寛永14年12月30日（1638年2月13日）没。
長男：毛利虎徳丸（?-?） - 早世。法名や墓所は不明。
次男：毛利就方（1609-1692） - 阿川毛利家3代目当主。
長女：女子（?-?） - 早世。法名や墓所は不明。
三男：毛利就貞（?-1676） - 通称は五郎左衛門。吉敷毛利家の毛利元貞の養子。延宝4年7月7日（1676年8月16日）没。法名は空菴浄本。
四男：毛利元棟（?-?） - 通称は市郎兵衛。証人として江戸に滞在した後に別家を起こす。
五男：繁沢元清（?-1661） - 繁沢宗清。通称は作左衛門。万治4年1月3日（1661年2月2日）没。法名は大菴慶天。
六男：男子（?-?） - 早世。
七男：毛利春直（?-1665） - 通称は五右衛門。寛文4年12月18日（1665年2月2日）没。法名は春岳誠心。
次女：保寿院元芳幽貞（?-1683） - 児玉元征室。天和3年7月18日（1683年9月8日）没。
八男：赤川就直（?-1686） - 通称は仁右衛門。赤川就政の家督を継ぐ。貞享3年6月28日（1686年8月16日）没。法名は渓巌躰空浄声。
九男：吉川正俊（?-1685） - 通称は市之助。吉川家家臣・吉川市之助の養子。貞享2年3月19日（1685年4月22日）没。法名は徳巌元性。
十男：繁沢就景（?-?） - 通称は弥右衛門。秋月藩主・黒田長重の家臣。後に家は断絶。
十男：赤木就武（?-1661） - 通称は藤右衛門。赤木行定の家督を継ぐ。万治4年2月6日（1661年3月6日）没。法名は順定宗蓮。
十一男：三浦就正（?-1630） - 通称は権兵衛。三浦元定の家督を継ぐ。寛永7年8月19日（1630年9月25日）没。法名は雪庭自消。
十二男：毛利就泰（1627-1689） - 兄・毛利就方の養嗣子として後を継ぎ、阿川毛利家4代目当主となる。
三女：女子（?-?） - 早世。法名や墓所は不明。
自動車用電池

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: この項目では、エンジンを始動させ、補機に給電する電池について説明しています。電気自動車に給電する電池については「電気自動車用蓄電池」をご覧ください。
典型的な自動車用12 V、40 Ah鉛酸電池
自動車用電池（じどうしゃようでんち）または自動車用バッテリーは、モータービークルを始動するために使われる二次電池である。主な目的は電動始動モーター（セルモーター）に電流を供給することであり、このセルモーターが実際に車両を推進させる内燃機関（エンジン）を始動させる。一旦エンジンが動き出すと、エンジンの出力を利用してオルタネーター（英語版）（交流発電機）がバッテリーを充電し、車の電気系統のための電力が確保される。
なお、2010年代頃よりリン酸鉄リチウムイオン電池を用いたものも販売されるようになったが、本項では主流である鉛蓄電池を用いたものについて記述する。
現代の自動車用電池 > ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジン

典型的には、エンジンの始動には電池容量の3パーセント弱が使われる。この理由のため、自動車用電池は短時間に最大の電流を供給するように設計されている。この理由のため、これらは「SLI電池」（始動 starting、照明 lightning、点火 ignitionの頭文字から）と呼ばれることがある。SLI電池は深放電のためには設計されておらず、完全に放電すると電池の寿命が縮まる。
エンジンの始動と共に、SLI電池は様々な車載電気機器に電力を供給する。また、電気系統に損傷を与える可能性がある電圧スパイク（英語版）をならすためのスタビライザーでもある。エンジンが動いている間は、ほとんどの電力はオルタネーターによって供給される。電圧は電圧調整器（英語版）によって13.5 Vと14.5 Vの間（12 V車の場合）に保たれる。現代的なSLI電池は鉛酸型であり、起電力2 Vのセルを6個または12個で直列で接続し、12 V（ほとんどの乗用車と小型トラック）または24 V（大型トラックや地ならし機のような重機類）の公称電圧を生み出している。古いオートバイなどにはセルが3個直列接続で6 Vのものも存在した。
充電中に水の電気分解が起こると水素と酸素が発生する。電池の排気孔が塞がっていたりして水素ガスが溜まり、これに何らかの点火源が組み合わさるとガス爆発が起こり得る。エンジン始動中の爆発は、電池の電極が腐食していたり汚れていたりするのが原因で大抵起こる。米国運輸省道路交通安全局（英語版）（NHTSA）による1993年の研究では、車の電池爆発による怪我の31%が電池の充電中に起こっていたことが示されている。次によくあったのが、ジャンプスタート中にバッテリー上がりを起こした電池へ誤った方法でケーブルを接続した事例である。怪我をした人の3分の2近くが化学的火傷を負い、4分の3近くが眼に損傷を負った。
現代の自動車用電池 > 電気自動車とハイブリッド車

電気自動車（EV）は高電圧の電気自動車用蓄電池から電力を得ているが、12 Vで動作するように設計された標準的な自動車用補機を使うために大抵は自動車用12 V電池も積んでいる。これらは「補助電池」や「補機電池」と呼ばれることが多い。従来型の内燃機関車と異なり、EVはオルタネーターで補助電池を充電することはせず、DC-DCコンバータ（直流-直流電圧変換器）を使って高電圧を浮動電圧（典型的には14 V付近）まで降圧する。
電気式ハイブリッド車の中には高電圧電池に加えて、複数の鉛蓄電池を使用するものがある。例えば、BMWのActiveHybrid 3、5、7やSUBARUのe-Boxerモデルは、高電圧電池とは別にセルモーター用の12 V鉛蓄電池と、さらにISG（モーター機能付き発電機（ドイツ語版））によるアイドリングストップからの再始動用の12 V鉛蓄電池を備える。
歴史

初期の車では電気システムが限られていたため、電池を積んでいなかった。電気クラクションの代わりにベルが使われ、前照灯（ヘッドライト）はガス灯で、エンジンはクランクを使って始動させていた。自動車用電池は1920年代頃にセルモーターが搭載されるようになり広く使われるようになった。補水を必要としない密閉型電池は1971年に発明された。
最初の始動・充電システムは6ボルトの正極接地システムとして設計された（車両のシャシーが直接電池の正極端子に接続されている。プラスアースとも）。今日、ほとんどの道路車両は負極接地システムを持つ（電池の負極端子が車のシャシーと接続される。マイナスアースとも）。
ハドソン・モーター・カー・カンパニーが1918年に初めて標準化された電池（バッテリー・カウンシル・インターナショナル（英語版）〈BCI〉の電池）を使用した。BCIは電池の寸法規格を定める機関である。
1950年代中頃までは6 Vの電気系統と電池が使用された。より高い圧縮比を持つより大型のエンジンが使われるようになり、始動により多くの電力が必要になると、6 Vから12 Vに切り替わっていった。それほど多くの電力を必要としない小型車は6 Vをしばらく使い続けた（例えば、1960年代中頃のフォルクスワーゲン・ビートルや1970年のシトロエン・2CV）。
1990年代、42V電装規格が提唱された。これによってより強力な電気駆動補機類とより軽い配線ハーネスを使えるようになることが意図されていた。この規格は断念されたものの、後に欧州ではマイルドハイブリッド用のLV148規格が策定された。
構造と取り扱い

自動車用電池は6個のセルからなる湿式セル型電池の一例である。鉛蓄電池のそれぞれのセルは、交互に配置された海綿状鉛が充填された鉛合金格子体（負極板）と二酸化鉛で被覆された格子体（正極板）から構成される。それぞれのセルは電解質である硫酸水溶液で満たされる。当初は、それぞれのセルに給水口キャップがあり、この給水口を通して電解質の量を目視して、セルに補水することができた。キャップには充電中に発生する水素ガスがセルから抜け出せるように小さな排気口が設けられていた。
セルの正極板と隣りのセルの負極板が接続される（直列）。大抵は電池の上側に腐食を防ぐために鉛でめっきされた2つの端子がある。初期の自動車用電池は硬質ゴム製容器と木製のセパレータを使用していた。現代的な装置はプラスチック製容器と、セルの極板同士が接触して短絡するのを防ぐために合成繊維セパレータを使用している。
過去には、自動車用電池は定期点検と、電池の動作中に分解された水を補充する維持管理を必要とした。「メンテナンスフリー」電池は極板の素材として様々な合金を使用し、充電時に分解される水の量を減らしている。現代の電池は、寿命が来るまでに補水を必要としないこともあり、セルへの給水口を持たない電池もある。これらの電池の弱点は深放電（自動車の灯火器をつけっぱなしにしてバッテリーが完全に上がった時など）に対する耐性が非常に低いことである。深放電が起こると、鉛電極に硫酸鉛が沈着して被覆してしまい、電池の寿命が3分の1かそれ以上縮まる。
制御弁式鉛蓄電池（VRLAバッテリー）は、 高吸収性ガラスマット（absorbed glass mat, AGM）バッテリーとも呼ばれ、深放電に対する耐性が従来型より高いが、価格もより高い。VRLA電池では、セルへの補水は許可されない。個々のセルは、極端な過充電や内部の損傷による破裂から容器を保護するために、自動圧力解放弁を持つ。VRLA電池は電解液が溢れることがないため、オートバイのような乗り物において特に有用である。
通常12 V電池は直列に接続された6個のガルバニ電池から構成される。個々のセルの起電力は2.1ボルトで、合計12.6ボルトとなる。放電中、負極（鉛）では化学反応によって外部回路に電子が放出され、正極（二酸化鉛）では別の化学反応によって外部回路から電子が吸収される。これによって電子は外部回路線（導電体）を周り、電流（電気）を生み出す。電池が放電するにつれて、電解質の硫酸が極板の素材と反応し、表面を硫酸鉛に変化させる。電池が充電されると、逆の化学反応が起きる。つまり、硫酸鉛は鉛と二酸化鉛に戻る。
別の種類の始動用電池を使用する車両もある。重量を減らすために、2010年式ポルシェ・911 GT3 RSはリチウムイオン二次電池が選択可能であった。
構造と取り扱い > 内部構造

鉛蓄電池のセル（単電池）は大抵、多数の比較的薄い電極板から構成され、正極板と負極板が交互に並んでいる。正極板と負極板の間で直接的に電気が流れないように（短絡しないように）、正極板と負極板の間には絶縁素材が挿入され互いに隔離されている。これらのいわゆるセパレータには液体が透過できるように穴が空けられているか、多孔質素材で構成されている。
正極用の格子（グリッド）板は、微小な二酸化鉛顆粒で作られた活物質を含む。セルの全ての正極板は鉛合金製のストラップによって電気的ならびに機械的に接続されている。負極用の格子板の場合は、多孔性活物質は主に鉛顆粒から成る。全ての負極板は鉛合金製のストラップによって電気的ならびに機械的に接続されている。負極活物質には通常、カーボンファイバー、活性炭、グラファイト、カーボンナノチューブといった炭素材料が電気伝導度を高めるため、硫酸バリウムの微細粉末が硫酸鉛の結晶成長の核（硫酸バリウム結晶の粗大化を抑える）として、リグニンスルホン酸が負極活物質の表面積低下と収縮を抑えるために添加される。
セパレータと電解液の特性に応じて、以下のように区別される。
EFB電池とVRLA電池の高い充放電サイクル安定性はアイドリングストップシステムを持つ車両で使用するために必要とされる。
AGM電池はその他の種類よりも内部抵抗が低い。AGM電池はより迅速に充電することができるため、制動エネルギーの回生のためにも使用できる。しかしながら、高い作動温度に対してはより敏感であるため、エンジンの熱から保護されるように取り付けなければならない。
AGM電池およびゲル電池は圧力開放弁を備えている。これらの弁は内圧が高くなり過ぎた時、例えば過充電の結果として気体が多く発生した時に開くよう設計されている。この安全装置によって電池容器が爆発するのを防止している。
ゲル電池は価格が高いため、通常は電池の角度が大きく変化するオートバイやボートの始動用電池としてのみ使用される。したがって、ゲル電池はAGM電池と部分的に競合するが、AGM電池は最大90度の角度までしか傾けることができない。ゲル電池は許容充電電圧がより低いため、特に古いオートバイでは、不適切な充電制御装置が原因で過充電問題が起こり得る。
構造と取り扱い > 内部構造 > 格子の素材

極板の格子は充電ならびに放電過程中に電流を流す役割を果たす。したがって、鉛の硫酸鉛への化学的変化に関与してはいけない。格子の素材には主に以下の2種類の合金が使われる。
アンチモン（Sb）合金 - Pb-Sb-As
カルシウム（Ca）合金 - Pb-Ca-Sn
鉛アンチモン合金（硬鉛、アンチモン含量1 - 13%）の短所はアンチモンが溶出して自己放電を促進すること（鉛とアンチモンの電気化学的カップルのため）、水の消費量が増大する（水素過電圧が低いため負極で水素が発生する）ことである。耐食性を向上させるために少量の砒素が添加される。アンチモン含量を10%以上から数パーセントに減らすことによって、この数十年間これらの短所が最小化されてきたが、鉛カルシウム合金の登場によって電池の特性が真の飛躍的進歩を遂げた。低アンチモン合金としては、Pb-1.5～3%Sb-0.1～0.5%As合金に鋳造性を改善するため微量のセレン（Se）、硫黄（S）、または銅（Cu）などが添加される。
鉛-アンチモン-砒素（Pb-Sb-As）合金から鉛-カルシウム-錫（Pb-Ca-Sn）合金に切り替わったのは1980年代のことであった。1990年代には鉛-カルシウム-錫（Pb-Ca-Sn）合金に銀を0.01 - 0.03%添加をすることで特に高温での耐久性を増大させた銀-カルシウム電池が欧米で普及した（組成は一例としてPb-0.04Ca-0.60Sn-0.03Ag）。また、バリウムを添加することで耐食性と強度を高めたPb-Ca-Sn-Ba合金（Pb-0.044Ca-1.0Sn-0.008Ba）も実用化されている。鉛-カルシウム合金としては、Pb-0.03〜0.15%Ca-0.3～1.5%Sn合金に微量（0.01%以下）のアルミニウム（Al）を添加した組成が一般的である。以下の表に鉛-カルシウム調合合金の組成の一例を示す。
| Ca | Al | Sn | Ag | Sb | Cu | As | Pb |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 0.08–0.12 | <0.04 | <0.60 | <0.11 | <0.005 | <0.002 | <0.002 | 残り |
鉛蓄電池は格子に使われる合金の種類によって、以下のように大別される。
鉛アンチモン電池（PbSb）
鉛カルシウム電池（PbCa）
鉛ハイブリッド型電池（PbSb/Ca）
鉛アンチモン電池は100年余り使われてきた伝統的な鉛蓄電池であり、正極および負極の格子板が鉛-アンチモン合金製である。1881年にSellonによって鉛-アンチモン合金の使用が提唱された。鉛-アンチモン合金は純鉛と比較して、機械的強度が高い、鋳造性が向上する、耐食性が良い、格子体と正極活物質との電気的、物理的結合状態を向上させるなど、著しい長所がある。鉛アンチモン電池は充放電サイクル安定性が高く、充電受け入れ性能も高いため、有害な電解液の成層化の影響を受けにくい。鉛アンチモン電池は、メンテナンスフリー電池として生産することもできるが、先に述べたように高い自己放電（容量の0.5 - 2%/日）のため、現在は始動用電池市場からほぼ完全に姿を消している。トラックのためには少数がまだ生産されている。耐用期間はおよそ3から4か月である。製造-卸売-小売-利用者間の流通に要する期間がこの耐用期間を超えることが多かったため、電解液を注入せずに電池の生産と配達を行わなければならなかった。製造業者にとっては、電解液を入れずに保管しなければならないことは生産工程にサイクルラインが1つ追加され、生産経費が高まることを意味した。そして、販売業者も、電解液を購入して電池に注入し、電池の充電を行う仕事があった。
鉛カルシウム電池は正極と負極の格子板に鉛-カルシウム-錫合金を使用する。「カルシウムバッテリー」と呼ばれることがあるが、カルシウムイオン電池と混同してはならない。鉛カルシウム電池は自己放電が非常に低く、容量の約0.08%/日である（耐用期間は12から15か月）。そのため、鉛アンチモン電池と異なり、電解液を注入して、充電を行った商品をそのまま出荷、流通させることができる。鉛カルシウム電池の短所は、充電電圧が1 V高く、それに関連して定電圧充電を用いた充電受け入れ特性が低いこと、充放電サイクル安定性が低いこと、充電レベルが50%を下回ると起こる有害な電解液の成層化などである。鉛-カルシウム合金は鋳造性が比較的悪く、溶接も難しいため、格子体を製造するためにエキスパンド製法や打ち抜き製法が開発された。鉛-カルシウム合金に錫を加えることで、強度と耐食性が向上し、半導体の酸化錫が形成されることで充電受け入れ性能も上がるため、現在は正極に鉛-カルシウム-錫合金がもっぱら使用される。
鉛ハイブリッド型電池は正極板に鉛-低アンチモン合金を使用して、負極板には鉛-カルシウム合金を使用することで負極での水素発生を抑制する。アンチモンの効果で深放電に対する耐久性が向上して長寿命となるため、トラック、バス、タクシー、建設車両といったヘビーデューティー用途の車両で使用される。また、鉛-カルシウム合金表面にアンチモン箔を貼り付けて圧延した後に加工して負極板としたハイブリッド極板を使うことで充電受け入れ性能が向上する。
仕様 > 物理フォーマット

電池は物理的な大きさ、端子の種類と位置、取り付け様式によってグループ分けされる。
仕様 > アンペア時 (Ah)

アンペア時（AhまたはA·h）は電池のエネルギー貯蔵容量と関連する単位である。欧州ではこの評価が法律によって求められる。
定格アンペア時は一般的に〔80 °F（SAE規格。欧州のEN規格および日本のJIS規格では25±2 °C）で、電圧が10.5ボルトまで低下する間に電池が一定の率で20時間供給できる電流〕× 20時間として定義される。これを20時間率容量と呼ぶ。理論上は、華氏80度で、20時間率容量100 Ahの電池は少なくとも10.5ボルトの電圧を維持しながら20時間連続で5アンペアの電流を供給することができるはずである。Ah容量と放電率との間の関係は線形ではなく、放電率が増大すると、容量は低下する。日本のJIS規格では5時間率容量が採用されてきたが（2019年の改正で5時間率容量は参考値となり、20時間率容量が追加された）、20時間率容量よりも若干低く（0.8 - 0.9倍）なる。また、温度が下がると容量も低下する。
仕様 > リザーブキャパシティ（RC）

27 °Cで25 Aの電流を放電し、放電終始電圧10.5 Vになるまでの時間（単位は分）。
仕様 > 規格 > JIS規格（日本）

公称電圧12 Vの始動用鉛蓄電池の規格は日本工業規格（JIS）のJIS D 5301:2019で、公称電圧12 Vのアイドリングストップ車用鉛蓄電池の規格はJIS D 5306:2021で規定されている。
始動用鉛蓄電池を特定の型式で呼ぶには、JIS D 5301:2019の附属書Bで規定された各性能項目について基準（20時間率容量: 規定値の95%以上、リザーブキャパシティ: 規定値以上、CCA: 規定値以上、軽負荷寿命: 規定値の80%以上、重負荷寿命: 規定値の80%以上、充電受入性: 規定値以上）を満たす必要がある。型式の数値および記号が表わしているのは、最初の2桁が定格リザーブキャパシティ（RCn）と定格コールドクランキング電流（Icc）から以下の式で計算される性能ランク（50未満は2刻み、50以上は5刻み）、
3番目のアルファベットが短側面サイズ（幅×箱高さ）の区分、4、5番目の2桁の数字が外形の長さの概寸法（cm）、最後のアルファベット（RまたはL）が端子の位置である。プラス端子を手前側にした時に端子が右側にあるのがRタイプ、左側にあるのがLタイプである（右図の左上がLタイプ、右上がRタイプ）。短側面のサイズがF、G、およびHは端子の位置が1種類なのでL、Rは付かない。JIS D 5301:1999まではA区分（高さ162 mm、幅127 mm; A17およびA19）とC区分（高さ207 mm、幅135 mm; C24）も規定されていたが、JIS D 5301:2006で削除された。
したがって、例えば、型式55B24Lの始動用鉛蓄電池は性能ランクが55、短側面のサイズがB区分、長さが24 cm、端子の位置がLタイプであることを表わしている。制御弁式鉛蓄電池（VRLA電池）の型式には頭にSが付く。なお、外形区分が「B24」について規定されている型式は「46B24L」と「55B24L」の2種類のみであるため、例えば「70B24L」や「80B24L」などと高い性能ランクを持つ表記は、JISで規定された型式ではなく、各メーカー独自の品番である。
アイドリングストップ（ISS）車用鉛蓄電池のサイズは始動用鉛蓄電池のサイズと共通であるが、より高い耐久性や充電性能が必要とされるため、（誤って通常車用蓄電池を使用しないためにも）通常車とは異なる規格・型式表示となっている。アイドリングストップ車用鉛蓄電池についてはK-42、M-42、N-55、Q-85、S-95の5種類の型式が規定されている。特定の型式で呼ぶには、JIS D 5306:2021の附属書JBので規定された各性能項目について基準（上述した始動用鉛蓄電池の基準に加えて、回生充電受入性が規定値以上、アイドリングストップ寿命が規定値〈3万回〉の80%以上）を満たす必要がある。型式の記号および数値が表わしているのは、最初のアルファベットが外形寸法の区分、ハイフンに続く2桁の数字が性能ランク（計算式は上記の始動用鉛蓄電池の式と同じ）であり、端子の位置がRタイプの時のみ最後にRが付く。例えば、型式M-42Rのアイドリングストップ車用鉛蓄電池は型式M-42（外形区分がM、性能ランクが42）の規格を満たし、端子の位置がRタイプであることを表わしている。アイドリングストップ車用と通常車用を兼用できる製品に関しては併記された品番を設定しているメーカーもある。
| ISS車用 | 始動用 | 箱高さ (mm) | 幅 (mm) | 長さ (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| J | B17 | 227 | 127 | 167 |
| K | B19 | 227 | 127 | 187 |
| M | B20 | 227 | 129 | 197 |
| N | B24 | 227 | 129 | 238 |
| P | D20 | 225 | 173 | 202 |
| Q | D23 | 225 | 173 | 232 |
| S | D26 | 225 | 173 | 260 |
| T | D31 | 225 | 173 | 306 |
| U | E41 | 234 | 176 | 410 |
| V | F51 | 257 | 182 | 505 |
| W | G51 | 257 | 222 | 508 |
| X | H52 | 270 | 278 | 521 |
仕様 > 規格 > EN規格（欧州）

始動用およびアイドリングストップ車用鉛蓄電池の規格は欧州統一規格（英語版）（EN規格）においてEN50342-1、EN50342-2、EN50342-3、EN50342-4、EN50342-5、EN50342-6、EN50342-7で規定されている。
EN規格電池の外形寸法は箱高さと幅は全て共通で、長さだけが異なる。端子の位置はJIS規格のLタイプに相当するもののみである。
| 区分 | 箱高さ (mm) | 幅 (mm) | 長さ (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| LBN0 | 175 | 175 | 175.5 |
| LBN1 | 175 | 175 | 207.5 |
| LBN2 | 175 | 175 | 242 |
| LBN3 | 175 | 175 | 278 |
| LBN4 | 175 | 175 | 315 |
| LBN5 | 175 | 175 | 353 |
| LBN6 | 175 | 175 | 394 |
| LN0 | 190 | 175 | 175.5 |
| LN1 | 190 | 175 | 207.5 |
| LN2 | 190 | 175 | 242 |
| LN3 | 190 | 175 | 278 |
| LN4 | 190 | 175 | 315 |
| LN5 | 190 | 175 | 353 |
| LN6 | 190 | 175 | 394 |
仕様 > 規格 > 日本車用専用EN規格（日本）

2015年に一般社団法人電池工業会により、EN50342-1:2006、EN50342-2:2007、EN50342-5:2010を参考・引用して、電池工業会規格SBA S 0102：2015（欧州規格形始動用鉛蓄電池）が制定された。EN規格と同等であるものの厳密には異なる。
EN規格には存在しない性能ランクがJIS規格と同様に定義されている。性能ランクは20時間率容量（C20,n）と定格コールドクランキング電流（Icc）から以下の式で算出される（300はJIS規格の性能ランクと混同しないために加えられている）。
例えば型式340LN0は、電池の性能ランクが340、外形区分がLN0であることを表わしている。
仕様 > 規格 > BCI規格（米国）

アメリカ合衆国ではバッテリー・カウンシル・インターナショナル（国際電池評議会、BCI）によって、長さ、幅、高さといった電池の外形寸法の「グループサイズ」が定められている。また、端子の位置を表わすRL表示がJIS規格のものとは逆である。
以下に最も一般的なグループサイズと対応するJIS規格を表に示す。
| 最も一般的な グループサイズ | 箱高さ (mm) | 幅 (mm) | 長さ (mm) | 対応するJIS規格区分 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 24 | 225 | 173 | 226 | D26 |
| 27 | 225 | 173 | 306 | D31 |
| 31 | 240 | 173 | 330 | - |
| 34 | 200 | 173 | 260 | - |
| 35 | 227 | 175 | 230 | D23とほぼ同じ |
| 51および51R | 223 | 129 | 238 | B24RおよびB24Lとほぼ同じ |
| 65 | 192 | 190 | 306 | - |
| 78 | 186 | 179 | 260 | - |
問題と対処方法

異常な高温が電池の不具合の主原因である。高温により電解液が蒸発すると、電解液に曝される電極板の有効表面積が低下し、サルフェーション（硫酸鉛の沈着）が起こる。格子（グリッド）の腐食速度は温度が上がると増大する。低温でも電池の不具合が起こり得る。
エンジンを始動できない電圧まで電池が放電した時は、外部電源を介したジャンプスタートによってエンジンを始動することができる。一旦エンジンが動き出し、オルタネーターと充電システムが損傷を受けていなければ、電池を充電できる。
端子で腐食が起きると、電気抵抗が増大して車が始動できなくなる。これは、シリコングリース（英語版）を適切に塗布することで防止することができる。
電極が硫酸鉛の硬い層で被覆されるサルフェーションは電池を弱らせる。サルフェーションは、バッテリーが完全に充電されず、放電したままの時に起こり得る。サルフェーションを起こした電池は損傷を防ぐためにゆっくりと充電しなければならない。
SLI（始動、照明、点火用）電池は深放電のために設計されておらず、深放電すると寿命が短くなる。
始動用電池は表面積が大きくなるように設計された電極を使用しているため、瞬間電流容量が高い。一方で、海洋型とディープサイクル型の電極板はより厚く、底に落ちた廃電極材料がセルをショートさせないように、電極板の底に空間的余裕がある。
鉛アンチモン合金（硬鉛）を電極材料に使用した自動車用電池は、電気分解と蒸発によって失われた水を補うため、定期的に純水をつぎ足す必要がある。合金に使用する元素をカルシウムに変更することによって（0.1%カルシウム-鉛合金）、水が減る速度を遅くすることができる。現代的な自動車用電池はメンテナンスフリーを謳い、補水のためのキャップを持たないものもある。こういった電池は、寿命を迎えるまでに水量が減ってもよいように電解液が余分に入っている。
電解液の密度から電池の充電状態を判断するため、比重計で状態が目視できる電池もある。別途確認窓がついているもののほか、補水用の蓋（液栓）がそれを兼ねているものもある。
主要な消耗機構は、電極板からの活物質の脱落である。脱落した活物質はセルの底に蓄積し、最終的には短絡を起こすこともある。透水性素材製のプラスチックセパレータバッグに電極板を入れることによってこれをかなり低減することができる。この素材は電解液とイオンは透過させるが、スラッジが電極板の隙間を埋めるのを防ぐ。スラッジは主に硫酸鉛から成り、正極と負極の両方で生成する。
問題と対処方法 > 酸と重金属

電極は鉛あるいは鉛の化合物からできているため、有毒である。電解液として含まれている37%硫酸は腐食性が高い。皮膚に酸が接触するのを防ぐために保護具を使用するべきである。
問題と対処方法 > 爆発の危険性

セルが2.6ボルト以上過充電されると、電解液の電気分解が増大する。この過程では、酸素と水素が気体として放出され、非常に爆発性の高い酸水素ガス（酸素と水素のモル比1:2の混合気体）が形成される。したがって、火花や裸火、熱、火のついたものを近付けてはいけない。
問題と対処方法 > 充電電圧と充電電流

12 V鉛蓄電池の15 - 25 °Cでの充電終止電圧は、電池の種類に応じて、14.8 V（AGM電池）、14.4 V（鉛アンチモン電極を使った湿式電池）、あるいは15.4 V（鉛カルシウム電極を使った湿式電池）以内としなければならない。充電電流（アンペア）は、電池の耐用期間を最大化するために、電池容量（アンペア時）の10分の1とするべきである（例えば容量40 Ahの電池では4 A）。急速充電では、充電電流は容量の3分の1を超えてはいけない。車両では、オルタネーター調整器が充電終止電圧を調整している。
問題と対処方法 > 過負荷

充電制御器の故障あるいは充電器を誤って設定して充電電圧が高くなり過ぎると、過剰な酸素ガスと水素ガスが発生する。この電気分解によって水が失われ、電解液の密度が上がる。正極で放出された酸素は、鉛格子の有害な酸化（腐食）につながる。
問題と対処方法 > 充電不足

充電不足は自動車用電池の劣化の主要な原因である。開回路電圧が約12.5 V（12.4 Vとする文献もある）を下回ると充電が不十分と判断される。
問題と対処方法 > 充電不足 > 充電不足の原因

現代的な車は、ECU、時計、ラジオ、スマートエントリー、防犯装置、ドライブレコーダーの駐車監視機能など、エンジンが動いていない時にも電力を消費している。
平均静止電流が0.02 Aとすると、車を動かさなければ、電池は1日に0.5 Ah、1週間で3.4 Ah、1か月で少なくとも15 Ahの電力を失う。したがって、静止電流によって1日に失われる電力はエンジン始動に必要な電力（0.1 Ah）の2倍以上となる。最大0.04 Aの静止電流（1か月におよそ30 Ahの放電）も普通である。
航続距離が短かったり、短距離での使用（チョイ乗り）が主な場合は、エンジン始動と静止電流で失われる電力消費量をオルタネーターによる充電だけでは完全に補うことができず、充電不足に陥いる。
低温によって蓄電池の性能が制限される冬季には、シートヒーターやデフロスターといった電力を消費する機能の使用が増え、暗い時間にライトを付けて運転することも増える。加えて、低温では電池の充電受け入れ性能が低下する。運転時間が短か過ぎると、オルタネーターを使った充電によって蓄電池が満充電状態に到達しなくなる。
問題と対処方法 > 充電不足 > 充電不足の帰結と予防

全ての鉛蓄電池と同様に、自動車用鉛蓄電池は、充電レベルが低過ぎるとサルフェーションが原因で恒久的な電池容量と性能の低下が起こる。電池が充電不足状態にある時間が長い程、サルフェーションが進行する。
したがって、鉛蓄電池の電圧が12.5 Vを下回ったら直ちに100%まで完全充電しなければならない。部分的な充電だけでは、電池内に残った硫酸鉛の硬く、不溶な形への再結晶が続くため、不十分である。自動車用鉛蓄電池は急速充電ができないため、充電率に依っては充電には数時間がかかることもある。コストと環境保護のために、数時間運転するよりも外部コンセントから電源を取る充電器を使用するほうがよい。
問題と対処方法 > 深放電

開回路電圧が約12.0ボルトと下回ると、電池は深放電状態にあると見なすことができる。深放電は車両の電気系統の故障が原因で起こり得る（例えば、ドアスイッチやボンネットスイッチの故障によってECUが完全にアイドル状態まで停止していないような時）。駐車中の駐車灯を付けていたり、携帯電話の充電器をアクセサリーソケットに挿したままにしていたりすると、電力が消費され、すぐに深放電となる。このような場合、適切な充電器を接続して十分高い充電レベルをまず回復させなければならない。別の方法として、エンジン作動中の他の車のバッテリーからジャンパーケーブルをつないで、ジャンプスタートさせることもできる。
問題と対処方法 > 深放電 > ジャンプスタート

→詳細は「ジャンプスタート (乗り物)」を参照
充電された鉛蓄電池を並列接続してジャンプスタートする時、正極と負極を決して交差接続してはいけない（短絡が起こる）。また、電池間の過渡電流を減らすために、バックアップ電池の負極と車両のエンジンブロックあるいは電池から離れた車体を接続することが推奨される。
短絡と火花の発生を予防するために、必ず負極を初めに外して、最後に再接続しなければならない。交通事故や誤った作業での短絡を防ぐために正極にはカバーが付いていることが多い。
問題と対処方法 > サルフェーション

正常な放電過程中には、正極板と負極板の両方で硫酸鉛が微細結晶として形成されるが、極板の表面積の大部分は電気を通すため急速充電が可能である。蓄電池が部分放電状態あるいは深放電状態に長期間置かれ続けると、小さな結晶が成長してより大きく、硬くなる。極板上に硫酸鉛の大きな結晶が形成されると、電解液中の硫酸の量が減り、電池容量が恒久的に低下する。
問題と対処方法 > スラッジの形成と格子の腐食

作動中の放電過程では、極板の活物質が鉛あるいは二酸化鉛から硫酸鉛へと変化し、充電過程では元に戻る。硫酸鉛の体積は鉛のおよそ2倍、二酸化鉛の2倍未満である。充電および放電中に活物質の体積変化が繰り返されることで、活物質が次第に剥れ落ちていき、スラッジが形成される。これによって電池容量が低下する。過去には、スラッジを溜めるために液式鉛蓄電池の底には溝が設けられていた。沈殿物が溜まって極板の底辺まで達すると、電極間の短絡が起こる。今日、（正極か負極のいずれかの）極板を袋状のセパレータに包むことによって、沈泥の形成を防いでいる。現代的な電池には沈泥を溜める溝はなく、電極は容器の底に触れている。
耐用期間の間には、正極の鉛合金製格子が二酸化鉛へ次第に変換される。これは格子腐食と呼ばれる。
問題と対処方法 > 運転しないことによる損傷

車を3か月以上使わないと、電圧が10.8 V未満に落ちる深放電状態となる可能性がある。充電率が低過ぎると、バッテリー中でサルフェーションやスラッジ形成が起こる。こういったことは、オートバイ、トレーラーハウス、モーターボート、スノーモービルなどある季節にしか稼動させない乗り物で起こる。
問題と対処方法 > 電解液量の低下

1990年代初めまで一般的に使われていた鉛アンチモン合金製格子を使った鉛蓄電池では、3か月から5か月毎に定期的にセル中の電解液量を検査する必要があり、必要であれば蒸留水を補充しなければいけなかった。電解液量を電池容器の外側から目視できるのであれば、メンテナンスフリーを謳う電池であっても時々確認すべきである。電解液は極板の上端から10 mm程度上まで入れなければならない。電解液の液面より上に極板が出てしまうと、その部分は乾燥して損傷してしまう。補水には脱イオン水か蒸留水を使わなければならない。
現在のメンテナンスフリー湿式蓄電池では、セルの蓋を容易に取り外すことはできず、再びきちんと閉めることも難しい。
AGM電池では、電解液の全量が極板間のガラス繊維マットに完全に吸収されている。したがって、電解液の量を確認することはできない。AGM電池を無理矢理開けると、大気中の酸素に曝されることで内部の酸素サイクルの化学的釣り合いが直ちに破壊され、電池容量と性能の不可逆的な喪失が起こる。
問題と対処方法 > 電池容量の温度依存性

電池は温度が下がる程、内部抵抗が高くなる。電気抵抗が増大することで、同じ負荷がかかった時の電圧降下が大きくなり、使用可能な電池容量が減る。−18 °Cでは、通常の電池容量の半分以下しか利用できない。極端な低温では、電池を取り外して、暖い屋内に一晩置くことが推奨される。
冬季はエンジンオイルの粘度が高くなってエンジンの始動により多くの電力を必要とするため、古くなった電池については冬を迎える前には氷点下の気温でエンジンを始動するために十分な容量が残っているかどうか確認すべきである。旧式の電池は、上部の栓を抜いて個々のセルの電解液をサンプリングして、比重計で電解液の比重を調べることができる。
シール形電池の場合は、開回路電圧に基づいて残存容量を見積もることができる。よく充電された電池では、充電が完了した数時間後に12.7 V以上あってしかるべきである。
問題と対処方法 > 鉛アンチモン蓄電池と鉛カルシウム蓄電池

1996年以降の鉛アンチモン蓄電池から鉛カルシウム蓄電池への切り替えが比較的注目されなかったため、問題点も生じている。自動車メーカーは鉛カルシウム蓄電池がそれまでよりも1 V高い充電電圧を必要とすることに対して限定的にしか対応しておらず、充電器メーカーは2020年現在のところ全く対応していない。
新型車でさえも安全側に倒して、鉛アンチモン蓄電池にとって適切だった従来の14 - 14.2 Vの電圧（充電電圧が14.4 Vを超えると、電極の腐食と水の電気分解が起こる）がおおむね維持されている。この充電電圧は鉛カルシウム蓄電池にとっては低過ぎるため、充電電流は低くなり、それに応じて充電により長時間が必要となる。短距離や稀にしか車に乗らないと、蓄電池が放電してしまい、サルフェーションが起こって、典型的な耐用年数の6年から10年よりも短い2年から6年しか電池が持たなくなる。
これに対応するため、新型車（いわゆる充電制御車）ではバッテリーマネジメントシステム（BMS）が徐々に採用されている。BMSは電池の充電状態を監視し、部分的に放電した電池を14 - 15.4 Vの電圧で充電し、電池が満充電に近い状態の時は車の電気系統に13.6 Vの電圧で電力を供給する。
|  | 鉛カルシウム型 | AGM型 | 鉛アンチモン型 |
| --- | --- | --- | --- |
| 完充電時の無負荷電圧（開回路電圧） | 12.7 V | 12.9 V | 12.7 V |
自己放電に対するバッファ電圧: 13 V
| トリクル充電 | 13 – 14.8 V | 13 – 14.8 V | 13 – 13.6 V |
| 車が動いている時の作動電圧 | 14.8 – 15.4 V | 14.8 V | 14 – 14.4 V |
| 充電器による充電電圧（閉鎖系） | 15.4 V | 14.8 V | 14.4 V |
| 充電器による充電電圧（開放系） | 17 V | / | 16 V |
保守、手入れ、検査

正しく使用すれば、現代的な始動用電池は6年から10年の耐用年数の間メンテナンスフリーで使うことができる。これは、充電率90%以上を保って使用することを意味する。充電率が80%まで低下したら速やかに充電すべきで、80%を下回ったら直ちに充電すべきである。
1日の走行距離が50 kmあれば満充電することができる。短距離しか運転しなかったり、月の走行距離が50 km未満の場合、電池の耐用年数を維持するためには補充電を行わなければならない。充電率はオルタネーターの電圧や電力を消費する装備、外気温によっても影響される。エンジンがアイドリングしている時、電池には通常充電は行われていない。したがって、前照灯やシートヒーターは走行中にのみ使用するべきである。停車中に室内灯やラジオを付けたままにすることも電力を消耗する。
メンテナンスフリー鉛蓄電池が充電率50%未満まで放電すると、充電時に有害な電解液の成層化が起こる。つまり、硫酸濃度と密度が高い（> 1.28 g/cm3）電解液が電池の下部に集まり、硫酸濃度と密度が低い（< 1.15 g/cm3）電解液が上部に集まる。電解液の成層化が起きると、充電率あるいは開回路電圧が誤って高く表示され過ぎるだけでなく、充電が不十分になって電池の劣化が早まる。12 V鉛蓄電池の開回路電圧が13.0 Vを超えていたら、間違いなく電解液の成層化が起こっている。
計算上では満充電状態で電圧が12.84 Vの時の硫酸濃度は約39.7%（電解液密度約1.30 g/cm3）であり、放電して電圧が11.4 Vになると硫酸濃度は約6.6%（電解液密度約1.05 g/cm3）まで低下する
| 電解液密度 | 開回路電圧 | 充電状態 |
| --- | --- | --- |
| 1.28 g/cm3 | 約12.70 V | 満充電 (100 %) |
| 1.26 g/cm3 | 約12.60 V | 正常な充電 (090 %) |
| 1.24 g/cm3 | 約12.50 V | 充電が弱い (080 %) |
| 1.18 g/cm3 | 約12.20 V | 正常な放電 (050 %) |
| 1.10 g/cm3 | 約11.80 V | 深放電 (010 %) |
保守、手入れ、検査 > 充電率と開回路電圧

他の電池技術（例: NiCd、NiMH、LiCoO2、LiFePO4など）と比較した時の鉛蓄電池の特徴は、電解液の一部が充電ならびに放電中に電気を供給する化学反応に直接関与していることである。そのため、放電中の硫酸濃度の低下と充電中の増加を避けることができない。
一例として、満充電時に電解液密度が1.28 g/cm3のシール形鉛蓄電池の電解液密度を考える。完全に放電した時、密度は1.1 g/cm3まで落ち、半分充電された時は1.18 g/cm3となる。
液式鉛蓄電池の場合、満充電時の電解液密度は1.24 - 1.28 g/cm3が正常である。これは、この範囲で電気伝導度が最大となり、したがって出力電流が最も高くなるためである。第2世代のAGM電池ではサイクル安定性を向上させるためにわずかに高い1.30 - 1.32 g/cm3の電解液密度が選択された。同時に、この密度範囲で電解液の凝固点が最も低くなる（だいたい−70 °C - −60 °C）。次に、鉛蓄電池の開回路電圧は（温度に依存する）ネルンストの式に従って硫酸濃度から決まる。したがって、電圧を測定することで、硫酸濃度（電解液密度）と充電率を近似的に決定することができる。
今日のメンテナンスフリー電池は電解液をサンプリングして比重を測定することができないため、開回路電圧の測定が充電率を決定する唯一の手段であることが多い。しかしながら、深放電によって劣化した電池の場合は、電解液の成層化が起こって信頼できない（大抵は高過ぎる）電圧値を示すことがある。
電圧と電解液密度の間には「室温において」以下の近似式が成り立つ。
したがって、6個のセルが直列接続された自動車用12 V鉛蓄電池の場合は、
となる。
電圧の測定は、電池を4時間ほど置いて落ち着いてから行わなければならない。
12.5 Vがだいたい満充電の80%時の電圧であり、劣化を防ぐため電圧が12.5 Vを下回らないようにしなければならない。鉛カルシウム電池では12.2 Vで充電率が約50%、11.5 Vで深放電となる。直ぐに充電すれば、元の電池容量を損わずに済む。