stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
利府線
運行形態

日中時間帯（11時台 - 16時台）は岩切駅 - 利府駅間をワンマン運転の2両編成の列車が1時間に1本の頻度で折り返し運行している。
2022年3月12日改正時点のダイヤでは、日中の上り列車（利府発岩切行）は、終点の岩切駅で東北本線・仙石東北ライン緑快速の仙台行きと接続している。
2019年までのダイヤでは日中の下り列車（岩切発利府行）は、岩切駅では東北本線上り列車到着の数分後に利府線下り列車が発車するダイヤとなっていた一方で、仙台方面からの接続はあまり重視されておらず、岩切駅で30分近い待ち時間が発生する時間帯も見られた。2020年3月14日のダイヤ改正で、仙台方面からの乗り換えが改善され、岩切駅では東北本線下り列車到着の数分後に利府線下り列車が発車するダイヤとなっている。
始発から10時台と17時台から終電までの列車は仙台駅まで直通する。2023年3月18日改正時点のダイヤでは仙台駅以南の東北本線および常磐線に直通する列車の設定はなく、原則として利府駅 - 仙台駅間の運行のみとなった。但し朝に1本のみ岩沼駅始発仙台駅経由利府駅行きの運転がある。なおこの直通列車は仙台駅を境に列車番号が変わる（仙台駅までは1431M、仙台駅から4433M）。運行頻度は1時間に1 - 2本。列車編成は最大で6両である。
2023年3月のダイヤ改正で廃止された常磐線直通列車は岩沼駅まで東北本線を走行していたが、利府駅 - 仙台駅間では「常磐線直通○○行」、仙台以南の区間では「常磐線普通○○行」と案内していた。
運行車両

701系
E721系
駅一覧

全駅宮城県内に所在。
全列車普通列車（全駅に停車）
線路（全線単線） … ∨・∧：列車交換可、｜：列車交換不可
区分…委：業務委託駅、空欄：終日無人駅
業務委託駅はJR東日本による乗車人員集計対象駅
| 駅名 | 区分 | 営業キロ> 駅間 | 営業キロ> 累計 | 接続路線 | 線路 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 岩切駅 | 委 | - | 0.0 | 東日本旅客鉄道：■東北本線（本線）・■■仙石東北ライン | ∨ | 仙台市 宮城野区 |
| 新利府駅 |  | 2.5 | 2.5 |   | ｜ | 宮城郡 利府町 |
| 利府駅 | 委 | 1.7 | 4.2 |   | ∧ | 宮城郡 利府町 |
岩切駅 - 新利府駅間で多賀城市を通るが、駅はない。
日本鉄道線略図
新幹線総合車両センターの脇を走る利府行きの列車。
（2003年1月22日撮影）
イタリア領ソマリランド

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ←  ←  ←  ←  | 1889年 - 1936年 |  → |
|  |
| --- | --- |
（国旗）: （国章）
イタリア領ソマリランド（イタリア語: Somalia Italiana）は、19世紀の末期から1941年の第二次世界大戦の前後まで東アフリカ地域に存在したイタリアの植民地である。現在のソマリアから、旧イギリス領ソマリランド地域だった北西部（現在はソマリランドとして半独立状態にある）を除いた地域に相当する。
歴史

アデンに進出したイギリスが、紅海からインド洋への出口の安全を確保するため、まずイギリス領ソマリランドを成立させた。そして短期間のイギリスによる統治の後、インド洋沿岸に拠点を築こうと、イタリアがこの地域に進出する。1880年代までに、イタリアは植民奨励政策によってインド洋沿岸部にいくつかの植民地を築いていたが、1900年頃からイギリス領ソマリランドでモハメド・ビン・アブドラによる反乱が発生し、イギリスは内陸部からの撤退を始める。その間にイタリアがインド洋沿岸から内陸部へと勢力を拡大、この地域の大半を支配するようになり、沿岸部の植民地と内陸部が統合され、1908年までにイタリア領ソマリランドが成立した。イギリスは1910年までに内陸部から撤退を終えている。
第二次エチオピア戦争後の1936年、イタリア領ソマリランドはエチオピア、エリトリアと共にイタリア領東アフリカの一部となった。第二次世界大戦にドイツの同盟国として参戦したイタリアは、1940年にイギリス領ソマリランドを占領。だが翌1941年には同地域を奪還され、逆にイギリスがイタリア領ソマリランドに侵攻し占領された。その後1950年4月まで、イギリス軍政がこの地域の統治権を行使することとなる。1950年からはイタリア信託統治領ソマリアとなり、1960年にイギリス領ソマリランドと共にソマリアとして独立した。しかし、1991年には旧イギリス領地域がソマリランドとして独立を宣言、ソマリア側の実効支配が及んでいない状況にある。
ホセ・セバージョス

ホセ・フランシスコ・セバージョス・ビジャビセンシオ（José Francisco Cevallos Villavicencio, 1971年4月17日 - ）は、エクアドル・サンタ・エレーナ県アンコン出身の元サッカー選手、元エクアドル代表。選手時代のポジションはゴールキーパー。
クラブ経歴 > バルセロナSC

1990年、グアヤキルに本拠地を置くバルセロナSCでプロデビューを果たし、2度の在籍期間中にリーグ戦計400試合以上に出場した。1991年、1995年、1997年にはクラブの中心選手としてリーグ優勝を果たした。1998年のコパ・リベルタドーレスではクラブ史上2度目の決勝進出を果たしたが、ブラジルのヴァスコ・ダ・ガマに敗れて初優勝はならなかった。
クラブ経歴 > オンセ・カルダスとデポルティーボ・アソゲス

2005年にはコロンビアのオンセ・カルダスにレンタル移籍したが成功したとは言えず、1年後にバルセロナSCに復帰した。2007年にはデポルティーボ・アソゲス（スペイン語版）に完全移籍し、そこで現役引退すると思われたが、大活躍を見せてエクアドル屈指のキーパーに返り咲いた。
クラブ経歴 > LDUキト

2008年、セリエAのLDUキトに移籍した。同年のコパ・リベルタドーレス準々決勝ではアルゼンチンのサン・ロレンソと対戦し、PK戦ではアウレリアーノ・トーレスのキックを止めてクラブをPK戦勝利に導いた。準決勝ではメキシコのクラブ・アメリカと対戦し、キトで行われた試合で完封勝利を収めてクラブ初の決勝進出を決めた。決勝はブラジルのフルミネンセとの対戦となった。2試合合計スコアが同点となり、勝敗の行方はPK戦に持ち込まれたが、ダリオ・コンカ、チアゴ・ネーヴィス、ワシントンの3人のキックを止め、クラブ初優勝（エクアドルのクラブとしても初）立役者となった。大会のベストイレブンに選出され、ウルグアイのエル・パイス紙による南米最優秀ゴールキーパーにも選出された。IFFHSはセバージョスを世界第6位のキーパーに選出した。LDUキト移籍当初は1年だけの予定であったが、2010年まで契約を延長した。2009年にはレコパ・スダメリカーナとコパ・スダメリカーナの両方を制し、2010年にはレコパ・スダメリカーナの2連覇と自身4度目のセリエA優勝を果たした。2011年5月6日、若手に道を譲るために現役引退を表明した。
代表経歴

1994年にエクアドル代表デビューし、コパ・アメリカ1995、コパ・アメリカ1997（兄弟そろって出場）、コパ・アメリカ1999、コパ・アメリカ2001に出場した。2002 FIFAワールドカップ・南米予選ではアルゼンチンに次ぐ2位となり、同国のFIFAワールドカップ本大会初出場に貢献した。日本と韓国で共催された2002 FIFAワールドカップ本大会は1勝2敗でグループリーグ敗退に終わった。2004年までに77試合に出場し、いったんは代表引退を発表した。2002 FIFAワールドカップ・南米予選では活躍を見せて母国をFIFAワールドカップ本大会に導き、エクアドルのサポーターからはラス・マノス・デル・エクアドル（las manos del Ecuador、エクアドルの手）と呼ばれている。
2008年、エクアドル代表がLDUキトと戦った非公式の親善試合で4年ぶりに代表に復帰した。先発出場して45分間プレーし、5-0でリードしていたハーフタイムにマシモ・バンゲーラと交代した。その後、2010 FIFAワールドカップ・南米予選のアルゼンチン戦とコロンビア戦にも招集された。
スポーツ担当大臣

2011年5月23日、サンドラ・ベラの後任としてエクアドルのスポーツ担当大臣に選ばれ、翌日に就任した。
家族

兄のアレックス・セバージョス（英語版）もゴールキーパーとしてプレーしたプロサッカー選手であった。ホセの息子のホセ・セバージョス・ジュニアはミッドフィールダーとしてプレーするプロサッカー選手である。2008年にLDUキトの下部組織に移り、2010年にトップチームデビューを果たした。
個人成績

| クラブ成績> シーズン.エクアドル | クラブ成績> クラブ.エクアドル | クラブ成績> リーグ.エクアドル | リーグ> 出場.リーグ | リーグ> 得点.リーグ | カップ> 出場.カップ | カップ> 得点.カップ | 国際大会> 出場. 南米 | 国際大会> 得点. 南米 | 通算> 出場.通算 | 通算> 得点.通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2008 | LDUキト | セリエA | 19 | 0 | N/A | N/A |  |  |  |  |
| 2009 | LDUキト | セリエA | 17 | 0 | N/A | N/A | 5 | 0 | 22 | 0 |
| 2010 | LDUキト | セリエA | 8 | 0 | N/A | N/A | 7 | 0 | 15 | 0 |
| 2011 | LDUキト | セリエA | 4 | 0 | N/A | N/A | 0 | 0 | 4 | 0 |
代表歴 > 出場大会

エクアドル代表
2002 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 87試合 0得点（1994年-2009年）
| エクアドル代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 1994 | 1 | 0 |
| 1995 | 6 | 0 |
| 1996 | 4 | 0 |
| 1997 | 8 | 0 |
1998: 0
| 1999 | 14 | 0 |
| 2000 | 12 | 0 |
| 2001 | 9 | 0 |
| 2002 | 11 | 0 |
| 2003 | 8 | 0 |
| 2004 | 2 | 0 |
| 2005 | 1 | 0 |
2006: 0
2007: 0
| 2008 | 6 | 0 |
| 2009 | 5 | 0 |
| 通算 | 87 | 0 |
タイトル > クラブ

セリエA : 1991, 1995, 1997
セリエA : 2010
コパ・リベルタドーレス : 2008
レコパ・スダメリカーナ : 2009, 2010
コパ・スダメリカーナ : 2009
タイトル > 代表

コリア・カップ : 1995
カナダ・カップ : 1999
兒玉光雄

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: 「児玉光雄」あるいは「児玉三夫」とは別人です。
兒玉 光雄（こだま みつお、1932年9月24日 - 2020年10月28日）は、広島県出身の被爆者。1945年（昭和20年）8月6日の広島市への原子爆弾投下で至近距離で被爆し、放射線の影響により生涯にわたって闘病を続けるとともに、被爆体験を伝えるべく積極的に活動した。
概要

兒玉は旧制中学校1年生だった12歳の時に、爆心地から876メートルの校舎内で被爆した。即死は免れたものの致死量の半分以上に相当する4グレイを浴びたため放射線障害により一時は生死の境をさまよい、その後回復して88歳まで生きたが、晩年はがんが相次いで見つかった。
76歳の時に研究機関に血液を提供したことで染色体の異常が判明し、それ以来「私のような人間を二度とこの地球上で創らせてはいけない」と考え、被爆者として「核被曝の怖さ」のメッセージを積極的に発信すべきと考えて、あらゆる機会と媒体を通じて訴え、記録も始めた。修学旅行生や医学部の学生、海外の人などに向けて、亡くなる数か月前まで証言を続けた。生前は「原爆の非人道性を知りたければ、私の染色体を見りゃあええ」「放射線は、こんなにむごいものだ」「核と人類は共存し得ない」と訴え続けた。著書には『被爆者・ヒロシマからのメッセージ』（2014年）及びその英訳書『HIBAKUSHA』がある。
生前は兒玉の豊富で独特な被爆体験により、広島市から伝承者養成の講師に任命され、広島大学からはオーラルヒストリーや講義の要請があり、また8月6日の「広島原爆記念日」には日本放送協会から取材を受けてドキュメンタリー番組も作成された。米国放射線影響学会で報告するなど、研究分野においてもグローバルに協力を行っていた。
また、2004年（平成16年）からは広島平和記念資料館主催により、被爆者が証言活動を行う際に言葉では伝わらない場面や状況を絵によって伝える「次世代と描く原爆の絵」プロジェクトが行われており、2011年から参加した兒玉の証言を元に広島市立基町高等学校の「創造表現コース」の生徒が5枚の絵を完成させた。広島大学医学部医学資料館で「資料から見えてくる兒玉光雄さん」が2023年3月10日～５月26日まで開催された。
生い立ち

1932年（昭和7年）9月24日広島市荒神町に、逓信局の電話技手であった父と、和服の技術を教える教室を開いていた母の長男として誕生。2歳下の妹がいた。
1939年（昭和14年）4月、比治山尋常小学校に入学。1945年（昭和20年）4月、広島県立広島第一中学校（以下、広島一中）に進学。6月、空襲を避け兒玉家は市内から戸坂村へ移り、父の友人宅の離れで疎開生活を始めた。
被爆証言 > 被爆当日の状況

兒玉は、疎開していた旧戸坂村から汽車で広島駅へ行き、広島一中に通学していた。1945年8月6日も戸坂村在住の同級生とともに朝7時半ごろに登校した。
2年生以上は学徒動員のため、近郊の軍需工場等へ働きに出ていた。登校したのは兒玉ら1年生307人と数人の上級生だった。その日は防火帯を作る建物疎開作業に当たることになっており、1組、3組、5組の奇数クラスが先に屋外で作業をしていた。残りの偶数クラスは教室で自習をして作業を待機するように命じられた。兒玉は待機組であった。
教員がいない教室は雑談する生徒で賑やかであった。しばらくするとB-29が飛来する音がした。当時、降伏を促すビラなどが上空から撒かれていたため、ビラを拾うため兒玉は同級生とともに外へ出ようと、窓際の自席から反対側の廊下へ向かおうとした。その途中で、学校への持ち込みが禁止されている『少年倶楽部』という雑誌を見ていたグループが目に入り、足を止めた。このグループに割り込もうとしたその時、「黄金の火柱」が見え、気を失った。この一瞬が生死を分けた。
被爆証言 > 被爆直後の状況

307人の同級生のうち288人が被爆直後に死亡。屋外で作業していた3つのクラスのおよそ150人は、全員が死亡した。
どれくらいの時間が経っていたのかわからないが、激しい咳と嘔吐に襲われ意識を取り戻した。屋根や梁などの下敷きになっていたが、木材を割りながら何とか外に這い出ることができた。晴天だった空は夜のように暗く、瓦礫の下から「助けてくれ」という声が上がっていた。数人を助け出したものの、火災が発生し炎と煙でその場にいることは困難だった。自力で脱出した同級生の中には、兒玉と同じ窓際の席だったため、ガラスを浴びて全身裂傷を負っている者もいた。下敷きになっている同級生たちは、覚悟を決めたように「君が代」や学校の愛唱歌を歌い始めた。兒玉は「すまん。みんな…すまん」と謝りながら、その場を離れた。同級生の低い歌声は、兒玉の耳に終生残り続けることになった。
その後、火災を避けながら広島市電が走る広い道路を目指した。道に横たわる死体や、やけどを負い、わが子を抱きながら息絶えようとする母親、眼球が飛び出た青年など、無数の重傷者を目にした。兒玉は塀の下敷きとなった中年女性に足を掴まれ、瞬間的に振りほどいて逃げてしまった。離れていく兒玉を見つめる女性の視線は心の傷となって生涯残ることになった。
兒玉は戸坂村の疎開先に帰ろうと、放射線障害と思われる嘔吐を繰り返しながら駅を目指したが、この頃には真夏の太陽が照り付ける状態になっており、丹那駅の近くで意識を失った。気が付いた時には、見知らぬ家に寝かされていた。広島一中に通う3年生の甥をもつ女性が、一中の制服を着ていた兒玉を保護したのだった。この女性の親切がなければ、道端で死んでいただろう。
徒歩と汽車で戸坂村に戻った時には深夜になっていた。広島駅から見る広島の空は炎で真っ赤に見えたという。兒玉は、涙を流しながら残してきた同級生に「すまん」と手を合わせた。家に辿り着くと２，３日眠り続けたと言う。
被爆証言 > 急性放射線障害

被爆から4日後、広島一中の様子が気になっていた兒玉は、親戚とともに広島へ向かった。しかし、広島駅に着くと気分が悪くなり、嘔吐を繰り返した。学校には辿り着けず、引き返した。その後、頭髪が抜け、歯茎や目、鼻、耳の穴から出血、血便、血尿も出るようになった。小豆大の斑点が体中に広がり、40度を超える高熱が続き、頭髪がすべて抜け落ちた。大量の放射線を浴びた後に起こる急性障害であった。
兒玉は危篤に陥り、医師から「棺桶を用意した方が良い」と言われたが、母はドクダミの葉を煎じて飲ませ、化膿した傷口には葉をもんで張り付けるなど、徹夜の看病を続けた。
ようやく危険な状況を脱したのは9月中旬であった。しかしその後も頭髪は伸びず、胃腸の不調に悩まされることになった。秋ごろに、小学校の校舎を借りて授業が再開され、兒玉は復学したが、復学できたのは被爆した一年生307名中18名と他校からの転入生１名の合計19名のみだった。被爆の影響で頭髪が抜け、下痢と食欲不振に悩まされた。
広島一中に在学中、1947年（昭和22年）、アメリカが設置した原爆傷害調査委員会（ABCC）のジープが学校に来て、兒玉ら被爆した生徒を連行し、様々な検査を受けさせた。その後も麻酔なしで骨髄を採取され、その痛みと憤りから、ジープが迎えに来ても隠れて二度とABCCには協力しなかった。
安定期の状況

1948年（昭和23年） - 学制改革に伴って広島一中は広島県鯉城高等学校に。兒玉は美術部に入部。画家になる夢を抱く。
1951年（昭和26年） - 学区制の導入により編入していた向原高等学校を卒業。
1953年（昭和28年） - 広島大学水畜産学部に入学。
1957年（昭和32年） - 広島大学を卒業。向原町役場に就職し、産業育成等の業務に取り組んだ。
1961年（昭和36年）5月 - 結婚。若者に先進農業を学ばせる農林省の外郭団体による海外農業研修事業を知り応募。
1962年（昭和37年） - スイスでの研修に出発。牧場経営、酪農、畜産、ハムやチーズ作りを学ぶ。
1963年（昭和38年） - 1年8か月の研修を経て帰国。
1966年（昭和41年）5月 - 向原町の農協が経営する大草田牧場の牧場長に就任。
1970年（昭和45年） - 牧場長を辞職。西武化学工業に就職。その後、西武都市開発に転籍。
1982年（昭和57年） - この頃、妻の勧めで、初めて「被爆者健康手帳」を取得。
1986年（昭和61年） - 妻が死去。その後、広島へ転勤。海岸地区の再開発や空港建設に、現地事業体の役員として取り組む。
1992年（平成4年） - 再婚。
1998年（平成10年） - 平和記念資料館による「被爆者証言ビデオ」で証言する。
2005年（平成17年） - NHK広島放送局制作のNHKスペシャル「被爆者 命の記録」の取材を受ける。
闘病生活

異変が起き始めたのは、被爆から48年が経った60歳の夏だった。大腸がんが見つかり、20から30センチ切除。
63歳の時、胃壁にできたポリープの先端ががん化、摘出手術する。
65歳の時、右頬の腫瘍が「基底細胞上皮腫」と診断。この皮膚がんが、背中や頭部になど全身で見つかり、15年ほどの間に19回の皮膚がん手術を繰り返した。医師が「放射線関連の技師などをされていたんですか」と尋ねるほどだった。
70歳のときには甲状腺癌の手術を受け、甲状腺機能低下を防ぐ薬を一生飲み続けることになった。
兒玉のがんは「転移」ではなく、それぞれの器官の細胞ががん化したものだった。至近距離で放射線を全身に浴びたので、体中の細胞が損傷を受けたために「重複がん」になった。
76歳の時、兒玉は放射線影響研究所で、染色体の検査を受けた。100個の細胞のうち102箇所で「転座」と呼ばれる異常が見られた。転座は加齢などによっても起こるが、多くても2～3個で、兒玉の異常な数は研究者も驚くほどであった。「回復の見込みはない」と告げられた兒玉は、ショックを受けながらも「私のような人間を二度とこの地球上で創らせてはいけない」という強い決意から、「被ばくの怖さの実相を、生かされている限りは世の中に伝え続けていきたい」と確信した。
84歳の時、腎臓にがんが見つかり、検査をしたところ骨髄異形成症候群（MDS）も同時に診断される。被爆の影響により骨髄で正常な血液をつくることができなくなっていたので、腎臓の手術を断念した。
このように兒玉ががんと診断された回数は22度に及んだ。
2016年（平成28年）、ハワイで催された第62回米国放射線影響学会（RRS）で講演。
2020年（令和2年）7月26日、広島一中を前身とする広島国泰寺高等学校での慰霊祭に車椅子で参加し、若くして亡くなった同級生たちを慰霊する。7月30日に広島大学医学部の学生に向けたオンデマンド授業のためのビデオを収録した。、これが最後の証言となった。10月28日、左腎細胞がんのため死去。享年88。
兒玉に影響を与えた人物

中村典 - 元放射線影響研究所遺伝学部長で、放射線影響研究所顧問。2006年に放射線影響研究所を訪ねた兒玉に応対した。兒玉は学生時代にABCCでの体験から、後身である放射線影響研究所にも不信感を抱いていたが、中村の心配りある態度と応対に感銘を受けて「わだかまりが解けた」と語っている。
太田昌克 - 共同通信社編集委員・論説委員で、核兵器の問題を取材し続ける核の問題に詳しいジャーナリスト。兒玉は太田から核についての教えを受け、太田は兒玉から原爆と放射線に関する教えを受けた。
橫井秀信 - NHKプロデューサーで、兒玉を特集した番組を担当した。NHKスペシャル『被爆者 命の記録』の取材で、兒玉と一緒に被爆した同級生18人の足取りをともにたどった。また、2019年に兒玉の半生を記録した『異端の被爆者 22度のがんを生き抜く男』を執筆した。
テレビ番組

NHK (6 August 2005). NHKスペシャル『被爆者 命の記録』.
NHK (6 August 2015). NHKスペシャル『きのこ雲の下で何が起きていたのか』.
トヨタモビリティ富山

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
略称:  TMT、TM富山
本社所在地:   日本 〒930-0018 富山県富山市千歳町2丁目5番26号北緯36度41分50.5秒 東経137度13分14.7秒﻿ / ﻿北緯36.697361度 東経137.220750度﻿ / 36.697361; 137.220750座標: 北緯36度41分50.5秒 東経137度13分14.7秒﻿ / ﻿北緯36.697361度 東経137.220750度﻿ / 36.697361; 137.220750
設立:  2021年1月1日
業種:  サービス業
法人番号:  1230001002145 
事業内容:  新車・中古車販売 自動車整備 損害保険代理業 自動車用品取付
代表者:  代表取締役社長 品川祐一郎
資本金:  8000万円
売上高:  329.7億円（2022年度実績）
従業員数:  529名（2023年4月現在）
関係する人物:  品川忠蔵（品川自動車商会創設者）
外部リンク:  toyota-mobi-toyama.jp 
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トヨタモビリティ富山株式会社（トヨタモビリティとやま）は、富山県富山市に本社を置くトヨタ自動車の自動車ディーラーである。
概要

2021年1月1日に富山トヨタ自動車・富山トヨペット・ネッツトヨタノヴェルとやまの3社が統合して設立された。
概要 > 事業内容

以下の事業を展開している。
概要 > 事業内容 > 自動車販売事業

富山県内のトヨタ・レクサス販売店の多くをカバーしており、2022年1月時点の店舗数は以下の通り。
旧：富山トヨタ自動車店舗 - 6店舗
旧：富山トヨペット店舗 - 7店舗
旧：ネッツトヨタノヴェルとやま店舗 - 3店舗
レクサス店 - 3店舗
中古車Garage（旧：アクセル） - 4店舗
統合により店舗が多くなった地域の集約化も行われており、富山トヨタ高岡店と富山トヨペット高岡中央店を統合し、2021年1月9日より、富山トヨペット高岡中央店として営業していた店舗で、トヨタモビリティ富山・高岡として営業を開始した。それに伴い、富山トヨタ高岡店は2020年12月25日をもって閉店した。
レクサス店においては、富山エリア独自の認定中古車「LTPO（レクサス富山中古車）」を設定し、顧客の更なる拡大を図っている。これは全国統一基準である認定中古車「CPO」の基準から外れた中古車を、富山エリア限定の「準CPO」的な独自保証で販売するもので、CPO中古車より販売価格は割安になるが受けられるサービスが大幅に異なる。
概要 > 事業内容 > レンタカー事業

2022年4月1日以降、富山県内のトヨタレンタリースの店舗の運営を、旧・トヨタレンタリース富山から引き継いだ。2024年4月時点での店舗数は6店舗。
沿革

2021年1月1日 - 会社設立。富山トヨタ自動車・富山トヨペット・ネッツトヨタノヴェルとやまの3社を統合し、トヨタモビリティ富山に商号変更。
2022年4月1日 - 株式会社トヨタレンタリース富山と合併。
沿革 > 統合前の4社の沿革

1917年10月1日 - 富山市柳町70番地にて品川自動車商会として創業し、タクシー事業を開始。
1919年5月23日 - バス事業を開始。
1942年10月12日 - 富山県下の自動車販売店を統合して富山県自動車配給株式会社（のち富山トヨタ自動車株式会社）設立。
1943年10月15日 - 富山県自動車配給株式会社を富山県自動車整備配給株式会社と改称。本社を富山市東公文名41番地に移転。
1945年12月10日 - 富山県自動車整備配給株式会社を富山県自動車販売株式会社と改称、本社を富山市上り立町25番地に移転。
1946年9月2日 - 富山県自動車販売株式会社を富山トヨタ販売株式会社と改称。
1947年7月6日 - 本社を富山市東田地方50番地に移転。
1948年8月25日 - 富山トヨタ販売株式会社を富山トヨタ自動車株式会社と改称。
1961年11月15日 - 富山市東田地方50番地（現・千歳町2丁目5番26号）にて本社社屋竣工。
2005年7月26日 - レクサス富山竣工、同年8月30日開業。
1956年8月1日 - 富山トヨペット株式会社設立。本社をトヨタ自動車内に置く。同年11月、本社を富山市諏訪川原25番地に移転。
1962年1月 - 本社および工場を五福末広町1238番地に新築移転。
1979年10月1日 - トヨタビスタ富山株式会社（のちネッツトヨタノヴェルとやま株式会社）設立（1980年4月1日営業開始）。
2004年5月1日 - トヨタビスタ富山をネッツトヨタノヴェルとやま株式会社と改称。
1967年10月12日 - 株式会社トヨタレンタカーサービス富山設立（当時の本社は富山市千歳町2-5-6）。
1968年3月 - 双代町で営業開始。
1974年4月2日 - トヨタレンタリース富山と改称。
1975年
5月 - 本社を富山市本町6-17（現・富山市本町6-18）移転し、カーリース業を加える。
11月 - IBMシステム/3モデル15Aを導入。
1996年10月 - ホームページを開設。
2005年9月13日 - NEOシステムを導入。
2016年9月1日 - 本社を品川グループ本社へ移転。
マスコットキャラクター

マスコットキャラクターは、ティモティである。
キャッチコピー

モビリティを通して、地域に愛を。（2021年1月 - ）
提供番組

すべて一社提供、特記無き限りトヨタモビリティ富山名義での提供。
FMとやま
トヨタモビリティ富山 モーニング・ポップス
トヨタモビリティ富山 山中千尋 いつだって T-TIME
トヨタモビリティ富山 presents 高原兄のサンクス・スマイル・ミュージック
レクサス富山 アメージング クラシック（トヨタモビリティ富山・レクサス富山）
KNBラジオ
イブニングbox（平日の「KNBニュース」コーナーのみ）
FMとやま
Feel T（旧・富山トヨタ自動車）
西武多摩川線

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: 「多摩川線」はこの項目へ転送されています。「東急多摩川線」とは異なります。
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: 「西武多摩湖線」とは異なります。
|  多摩川線 |
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 桜咲く野川を渡る、多摩川線の列車。 二枚橋橋梁にて（2020年3月）
基本情報
国:   日本
所在地:  東京都武蔵野市、小金井市、府中市
起点:  武蔵境駅
終点:  是政駅
駅数:  6駅
路線記号:  SW
開業:  1917年10月22日 (107年前) (1917-10-22)
最終延伸:  1922年6月20日 (102年前) (1922-06-20)
所有者:  西武鉄道
運営者:  西武鉄道
使用車両:  使用車両の節を参照
路線諸元
路線距離:  8.0 km
軌間:  1,067 mm
線路数:  単線
電化方式:  直流1,500 V 架空電車線方式
最大勾配:  11.1 ‰
最小曲線半径:  300 m
閉塞方式:  自動閉塞式
最高速度:  95 km/h
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新小金井駅 - 多磨駅間。新小金井駅先から白糸台駅手前まで、路線は南西方向へ直線に延びる。
（人道橋「いちご橋」より、2014年4月撮影）
多摩川線（たまがわせん）は、東京都武蔵野市の武蔵境駅と東京都府中市の是政駅を結ぶ西武鉄道の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はSW。本記事では、かつてこの路線を運営していた多摩鉄道（旧西武鉄道に合併）についても述べる。
東日本旅客鉄道（JR東日本）中央本線との乗換駅である武蔵境駅からほぼ南西に延びる路線で、他の西武鉄道の路線とは一切交差・接続しておらず、孤立した路線となっている。これは大正時代に開業させた多摩鉄道が1927年（昭和2年）、旧西武鉄道に買収された歴史による（「路線名称」「歴史」参照）。
武蔵境駅付近は2006年12月に一部高架化され、2008年7月19日に全面高架化された。
路線データ

路線距離（営業キロ）：8.0km
軌間：1,067mm
駅数：6駅（起終点駅含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線（直流1500V架空電車線方式）
閉塞方式：自動閉塞式
最高速度：95 km/h
編成両数：4両
路線名称

多摩川線は路線名の変遷が激しい。多摩鉄道時代の1922年に是政駅まで全通後、1927年に（旧）西武鉄道に吸収合併され、西武鉄道多摩線となる。その後[いつ?]是政線に変更され[要検証]、さらに1952年に武蔵境線に変更。1955年に武蔵境線から多摩川線に変更されて現在に至る。
なお、2000年8月6日に東京急行電鉄（当時）の目蒲線が分割され、目黒線と東急多摩川線となった際、既に西武鉄道が「多摩川線」の路線名を使用していたため、正式路線名を「東急多摩川線」とすることで区別している。
乗車券・乗降方式

西武鉄道の路線としては孤立しているため、同社の他路線の各駅で発売されている企画乗車券の発売を行っておらず、多摩川線は西武鉄道発行の企画乗車券のフリー区間の適用外となっていることが多い。なお、西武鉄道では自社の鉄道路線全線を対象とした一日乗車券の発売を行っていない。例外的に東急電鉄の各駅（渋谷駅と世田谷線各駅を除く）で発売されている「東急線西武線まるごときっぷ」は多摩川線でも乗降できるが、この乗車券は西武鉄道側の駅では購入できない。
自動改札機が全駅に設置されていないため、西武線では唯一パスネットが利用できなかった。かつて発売されていた、SF機能を持たないレオカードでは切符を購入できたものの、2008年3月14日をもって使用できなくなった。SFレオカード（2008年1月10日発売終了）では切符の購入もできなかった。
自動改札機未設置駅から乗車するときは、乗車券を自動券売機で購入しそのまま入場する（武蔵境駅が有人改札だった時代は改札で「入鋏」のスタンプを押していた）。このため切符には「入鋏省略」と記載されている。出場時には駅係員により切符が回収される。連絡乗車券はJR武蔵境駅の連絡改札口の自動改札機にそのまま投入できる（「武蔵境駅#西武鉄道」も参照）。
2007年3月18日からサービスを開始した交通系ICカードのPASMOは当路線にも導入され、簡易ICカード改札機を各駅に設置している。西武鉄道では池袋線・西武秩父線の武蔵横手駅 - 横瀬駅間各駅にも同じものが設置されておりオートチャージにも対応している。かつては武蔵境駅・多磨駅でも簡易ICカード改札機が設置されていたが、前者は高架化、後者は橋上駅舎化に伴い自動改札機に置き換えられた。
武蔵境駅が高架化工事前にJRとの共同使用駅だった頃は、定期券発売窓口は、武蔵境駅から一つ目の新小金井駅に設置されていた。武蔵境駅の駅舎改築により多摩川線の定期券発売窓口は武蔵境駅へ移転した。西武鉄道では定期券発売窓口と定期券専用発売機でのみ定期券が購入可能だったが、2017年の券売機更新により全駅の自動券売機で定期券購入が可能となった。
ワンマン運転

1996年4月1日よりワンマン運転を実施している。全駅の改札が初電から終電まで稼動しているため、車内には乗車駅証明書発行機・運賃箱や運賃表示機などの設備がない、いわゆる都市型ワンマン方式となっている。
ワンマン運転開始当初は、車両前面に「ワンマン」の文字を掲出していたが、現在運用されている新101系ではこの掲示はなく、始発駅発車後の車内放送で案内するのみとなっている。
運転士が運転席後部にある（通常は車掌が操作する）ドアスイッチを操作して、ドアを開閉する。起終点の武蔵境駅と是政駅では発車メロディが導入されているが、発車時にはチャイムが鳴る。途中駅ではこれが発車の合図となり、その後「ドアが閉まります。ご注意下さい」と車内放送が流れる。
歴史

→「武蔵境駅 § 歴史」も参照
多摩川の河原で採取した川砂利を運搬する目的で、1910年（明治43年）8月に設立された多摩鉄道により開業した路線である。
1907年2月26日に提出された敷設仮免許申請書に添えられていた起業目論見書の目的の項には「旅客貨物運輸の業を営む」と記されており、砂利輸送については触れられていないが、申請直後に「旅客貨物運輸の業を営み併せて砂利玉石石材等の採掘販売」と目的を変更している。この目的の変更は筆頭発起人の阿部貞助の影響があるとみられている。阿部貞助は個人で砂利運搬を目的とした専用鉄道（境 - 多摩間、明治41年6月8日）の免許を得ているが、多摩鉄道設立に参画することにより砂利輸送の役割を負わせたとみられている。
多摩鉄道は1908年2月、私設鉄道法に基づき境 - 是政間の仮免許を取得したが、東京天文台より反対があった。同天文台は当時、麻布から三鷹村大沢への移転計画があり（現在国立天文台本部がある国立天文台三鷹キャンパス）、鉄道がそばにあると天体観測業務に支障が出るとの理由からである（当時の鉄道は、排煙を出す蒸気機関車が主力だった）。鉄道会社側も路線変更は承服できないとして反論した。この結果についての書類が失われているため鉄道院の裁定は不明だが、現在路線が大きく迂回していないので鉄道会社の主張が認められたようである。
1909年2月、多磨村での約20年間の砂利採掘権を取得する（多摩川での砂利採掘は1964年に禁止された）。
1917年10月22日に境駅（現・武蔵境駅） - 北多磨駅（現・白糸台駅）間、1919年6月1日に北多磨駅 - 常久駅（現・競艇場前駅）間、1922年6月20日に常久駅 - 是政駅間が開業した。
1927年8月30日、（旧）西武鉄道に合併され同社の多摩線となった。砂利輸送のついでであった旅客輸送に関しては、1929年に参拝客の増加していた多磨霊園の近くに多磨墓地前駅（現・多磨駅）を開設してガソリンカーの運行を開始、その後は車両を増備して日曜祭日彼岸時には武蔵境駅 - 多磨墓地前駅間を15分毎に頻発運転するようになる。
多摩鉄道を合併した（旧）西武鉄道は西武新宿線系統の前身企業で、1945年に西武池袋線系統の前身である武蔵野鉄道に合併され西武農業鉄道となり、翌1946年に現在の西武鉄道となる。また太平洋戦争中は中島飛行機の工場への引き込み線があり、沿線工場への貨物輸送にも利用された。
戦後の1950年に電化され、1967年に貨物輸送を廃止した。その後は沿線にある多磨霊園、多摩川競艇場、アメリカンスクール・イン・ジャパン（東京都調布市野水1丁目、最寄り駅は多磨駅）などのアクセス路線として活用されてきた。
過去には[いつ?]、是政駅から北西方向の東京競馬場、1949年には武蔵境駅から北東方向の西武新宿線武蔵関駅もしくは東伏見駅、及びその途中（関前橋）から更に田無町駅（現・ひばりヶ丘駅）、多磨墓地前駅（現・多磨駅）から京王井の頭線の久我山駅を経由して西武新宿軌道線の杉並車庫前に至るルートの延長構想があった。さらに多摩ニュータウン計画では、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）・小田急電鉄・西武鉄道の3社が東京都多摩市への延伸について調印し、西武鉄道は北多磨駅から分岐して多摩川線を延伸しようと試みた。当初は多摩センターまでの予定で、他の2社と同じくさらに橋本・城山方面への延伸も目論んでいた。しかし武蔵境駅で接続する国鉄（当時）中央線の混雑をさらに助長するとの判断から鉄道敷設免許申請が取り下げられ、調印した3社の中で唯一、多摩ニュータウン乗り入れが実現しなかった。
戦時中の1941年に日本陸軍航空隊向けの調布基地建設のため、多磨駅近くの府中市朝日町3丁目および調布市・三鷹市にまたがり東京調布飛行場が建設され、終戦後は進駐軍に接収され「関東村」となっていたが、地元3市の返還要求を受け、1974年12月10日に在日米軍から返還された（詳細は「調布飛行場#歴史」参照）。
関東村の広大な跡地は調布飛行場をはじめ、スタジアム（味の素スタジアム・アミノバイタルフィールド・都立武蔵野の森総合スポーツプラザ）、公園（調布基地跡地運動広場・都立武蔵野の森公園）などとして地元自治体によって活用され、2000年には東京外国語大学が東京都北区西ケ原から移転、翌2001年には警察大学校および警視庁警察学校が東京都中野区より移転。関東村跡地の再開発により、多摩川線の輸送需要は大きく増加した。
1996年4月1日、前述のとおりワンマン運転化される。
2003年より2009年にかけて、武蔵境駅の高架化工事を実施した（「武蔵境駅#高架化工事」参照）。高架化工事前、武蔵境駅がJRとの共同使用駅だった頃は、定期券発売窓口は白糸台駅にのみ設置されていた（西武鉄道では当時、定期券は定期券発売窓口と定期券専用発売機のみで購入可能であった）。武蔵境駅の駅舎改築に伴い、多摩川線の定期券発売窓口は武蔵境駅に移転したが、2017年の券売機更新により全駅の券売機で定期券購入が可能となった。また武蔵境駅では2008年9月7日よりJRへの連絡改札口が設置された。
2007年3月18日からは、ICカードPASMOが導入された。また同年12月には、多摩川線開業90周年事業として記念ヘッドマーク掲出や記念乗車券発売などの記念イベント「多摩川線90周年 Since1917」を開催した。
2010年3月22日には、後述の四季をテーマとしたラッピングがされた新101系電車の出発式が武蔵境駅のホームで行われ、この様子は新聞記事などにも取り上げられた。
西武鉄道を含む西武ホールディングス（西武HD）の筆頭株主となっていたアメリカ合衆国の投資ファンド会社サーベラス・キャピタル・マネジメントが、2012年10月12日に西武HDの経営合理化策として多摩川線を含む5路線の廃止などを求め、西武HD側がこれを拒絶したことが報道された。サーベラス側は廃止提案の存在を否定していたが、多摩川線沿線の府中市・武蔵野市・小金井市は3市連名で路線存続の要望書を西武HDと西武鉄道宛てに提出した。その後、2017年8月にサーベラスが西武HDの保有株式を全て売却したことが判明した。
歴史 > 年表

1908年（明治41年）2月6日 - 鉄道布設仮免状下付（帝国鉄道境停車場-多摩村大字是政）
1910年（明治43年）11月15日 - 軽便鉄道指定。
1917年（大正6年）10月22日 - 多摩鉄道として、境駅 - 北多磨駅間開業。境駅（現：武蔵境駅）、新小金井駅、北多磨駅（現：白糸台駅）開業。
1919年（大正8年）
6月1日 - 北多磨駅 - 常久駅間延伸開業（貨物運輸のみ）。常久駅（現：競艇場前駅）開業。
7月1日 - 境駅を武蔵境駅に改称。
1922年（大正11年）6月20日 -  常久駅 - 是政駅間延伸開業。是政駅開業。
1927年（昭和2年）8月31日 - （旧）西武鉄道が多摩鉄道を合併、路線名を多摩線と改称。『官報』での譲渡許可は同年8月3日。
1929年（昭和4年）
1月1日 - ガソリン（瓦斯倫）動力併用実施。
1月5日 - 新小金井駅 - 北多磨駅間に多磨墓地前駅（現：多磨駅）開業。
1950年（昭和25年）
7月11日 - 武蔵境駅 - 北多磨駅間の電化完成。
11月1日 - 北多磨駅 - 是政駅間の電化完成。
11月 - 常久駅が0.1km武蔵境駅寄りに移転。
1952年（昭和27年）3月25日 - 路線名を是政線から[要検証]武蔵境線に変更。
1954年（昭和29年）5月1日 - 常久駅を競艇場前駅に改称。
1955年（昭和30年）5月9日 - 路線名を多摩川線に変更。
1995年（平成7年）11月 - 試行的にワンマン運転を開始。
1996年（平成8年）4月1日 - ワンマン運転に全面移行。
2001年（平成13年）3月28日 - 多磨墓地前駅を多磨駅に、北多磨駅を白糸台駅に改称。
2004年（平成16年）10月28日 - ダイヤ改正により運行間隔が早朝・深夜を除き12分間隔となる。
2006年（平成18年）12月9日 - 武蔵境駅付近が高架化。これに伴い一時的にJR中央線との連絡線が廃止。
2007年（平成19年）
3月18日 - PASMOサービス開始に伴い、多摩川線全線に導入。
12月 - 多摩川線開業90周年記念イベント「多摩川線90周年 Since1917」開催。開業100周年記念ヘッドマークをつけた列車
（白糸台駅、2017年10月30日撮影）
2008年（平成20年）
3月29日 - 武蔵境駅に多摩川線の駅では初となる自動改札機を設置。
7月19日 - JR中央線との連絡線を再び設置。
2010年（平成22年）
3月22日 - 新101系ラッピング電車の出発式を武蔵境駅ホームで開催。
11月9日 - 旧101系が運用終了。これにより西武鉄道から旧101系の運用が消滅。
2011年（平成23年）
3月14日 - 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）に伴う節電のため、一部列車を運休し節電ダイヤで運行。
4月2日 - 節電ダイヤにより一時的に平日ダイヤと土休日ダイヤを設定。平日昼間と土休日の終日で列車本数を減少、武蔵境発の下り列車の一部に白糸台駅止まりの区間便を設定。
9月12日 - 電力制限解除に伴い、従来のダイヤに復旧。
2017年（平成29年）9月29日 - 開業100周年記念イベント「多摩川線開業100周年期間」を年末まで開催。
2019年（平成31年/令和元年）3月16日 - 15年ぶりのダイヤ改正を実施。多磨駅駅舎の橋上化工事に伴い、早朝夜間に行われていた同駅での列車交換を廃止。
2021年（令和3年）
2月 - 新101系の本線側での運用線区を多摩湖線から狭山線へ変更（国分寺駅ホームドア設置のため）。
7月1日 - 同年9月30日まで、サイクルトレインの実証実験を行う。多磨駅以外の全駅で自転車乗降が可能。
10月1日 - サイクルトレイン本実施。多磨駅以外の全駅で自転車乗降が可能。平日9時 - 17時と、土休日は終日利用可能。1編成8台まで。
2022年（令和4年）7月7日 - 硬券の「多摩川線全線開通100周年記念乗車券」を武蔵境駅と是政駅で発売。
2023年（令和5年）
1月 - 無線式列車制御 (CBTC) システムの実証試験に向けた準備工事に着手。
4月1日 - 多磨駅でのサイクルトレインの自転車乗降が可能となる。
2024年（令和6年）3月10日 - 無線式列車制御 (CBTC) システムの走行試験を開始。
サイクルトレイン専用車両
（是政駅、2021年7月3日撮影）
サイクルトレイン車内
オレンジ色の固定専用ベルトが設置された
運行形態

都市近郊路線では珍しく平日・土曜・休日共通ダイヤになっており、日中は12分間隔、早朝と夜間は20分間隔の運転である。
早朝には白糸台駅始発の列車があるが、白糸台行きの列車は設定されておらず、上り列車は全て武蔵境駅行きで、夜間の一部列車は是政駅まで運行した後、白糸台行きの回送列車となって車庫に入る。緊急時には白糸台駅で車両交換（取り替え）となる場合もある。
列車の行き違いは、日中は新小金井駅と白糸台駅で、早朝と夜間は白糸台駅で行う。2019年3月16日のダイヤ改正まで早朝と夜間は多磨駅で行き違いを行っていたが、多磨駅の駅改良工事に伴い列車交換設備を撤去した。
使用車両

4両編成3ドアのワンマン運転対応車両で運転されており、4編成で3つの運用を賄っている。本路線では車両基地の設備が簡素であることから、定期的に車両を本線側へ戻す必要があり、このため同仕様の車両を狭山線（かつては多摩湖線）でも運用しつつ年4回程度の甲種輸送によって車両を入れ替えるというシステムが採られている（多摩川線に来た編成は1年程度で本線へ戻る）。簡単な検査や車体清掃などは白糸台駅に併設された白糸台車両基地で随時行われるが、大規模な検査・修繕については武蔵丘車両検修場（かつては旧西武所沢車両工場）で実施するため、これは本線側に常駐している間に行うこととなる。
なおJR中央線の高架化工事中は、連絡線が一時的に撤去されたこともあり、2003年3月を最後に2010年3月までの間は甲種輸送を行わず、白糸台車両基地で部品を交換する形で整備を行っていた（「中央線快速#連続立体交差事業」も参照）。
使用車両 > 現用車両

新101系 （2010年 - ）
2010年3月から11月にかけて、旧101系の置き換えのため導入。ワンマン化とリニューアルを実施した上で車体色を白色としており、最終的に6編成（241・245 - 253編成）が多摩川線・多摩湖線向けに改造された。なおこれ以外にも259編成（多摩湖線向けに改造された4編成のうち1つ）が1度だけ多摩川線に入線している。
2010年に投入された245 - 253の4編成は当初、四季をテーマとしたラッピングが行われていた。各編成の投入時期に合わせて「春」「夏」「秋」「冬」のイラストを沿線の小学生より募集し、先頭車の側面に配置している。
2017年以降は多摩川線開業100周年に関連して特別塗装が多数行われ、多摩川線では2018年に白塗装が消滅した。
「春」ラッピングの247編成と「夏」ラッピングの249編成
（2010年6月 新小金井駅）
「冬」ラッピングの253編成 （2011年2月 競艇場前駅）
伊豆箱根鉄道カラーの241編成
（2024年12月 武蔵境駅）
「赤電」塗装の247編成
（2022年10月 武蔵境駅）
ツートンカラーの245編成
（2022年10月 武蔵境駅）
近江鉄道湖風号カラーの251編成
（2022年11月 武蔵境駅）
使用車両 > 導入予定車両

元・東急9000系（形式未発表） - 「サステナ車両」として2025年度以降に東急電鉄から譲渡を受け、本路線にも導入予定。
使用車両 > 過去の車両 > ワンマン化後

旧101系 （1996年 - 2010年）
1996年のワンマン運転開始に合わせて導入。更新車5編成（217 - 225編成）をワンマン化し、このうち4編成を多摩川線、1編成を多摩湖線で運用していた。
2003年に甲種輸送が中断され、各編成の運用線区が固定された（225編成が多摩湖線、他の4編成は多摩川線）。その後2008年には多摩湖線での同車の運用が終了し、以降は本路線が唯一の旧101系運用路線となった。
2010年、甲種輸送の再開と同時に新101系への置き換えが行われた。11月3日から11月9日にかけて223編成にヘッドマークを取付けてラストランを実施、この最終日をもって旧101系の運用は終了した。
使用車両 > 過去の車両 > ワンマン化以前

ワンマン運転化以前は、新宿線系統から401系、701系、また赤電と呼ばれていた451系や551系・571系などが使用されていた。ワンマン対応の必要はないものの、甲種輸送への対応を必要とするため、編成は限定されていた。
| 年 | 351系 | クハ1411形 | 501系 | 701系 | 571系 | 451系 | クハ1651形 | 551系 | 401系 | 101系 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1978 | 6 | 6 | 4 |  |  |  |  |  |  |  | 16 |
| 1982 |  |  |  | 4 | 4 | 5 | 3 |  |  |  | 16 |
| 1983 |  |  |  | 4 | 10 | 1 | 1 |  |  |  | 16 |
| 1984 |  |  |  | 4 | 6 | 3 | 3 |  |  |  | 16 |
| 1985 - 1987 |  |  |  | 4 | 6 |  | 3 | 3 |  |  | 16 |
| 1988 - 1991 |  |  |  | 12 |  |  |  |  | 4 |  | 16 |
| 1992 - 1995 |  |  |  | 16 |  |  |  |  |  |  | 16 |
| 1996 - |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 16 | 16 |
 1978年は10月1日時点、1982・1983年は1月1日時点、1984年以降は4月1日時点  出典：『私鉄車両編成表』各年版（ジェー・アール・アール）
使用車両 > 多摩鉄道（旧西武鉄道）時代の車両

フハ1・2→ハフ1・2
開業用に国鉄より払下げを受けた元甲武鉄道の木製2軸客車（明治27年平岡工場製、定員50人）旧ハ2302・2303。
キハ10形（10-12）
1928年黒板工業所製（竣工図に目黒板工業所と表記されていたため誤って伝えられていた）の木製2軸ガソリンカー（定員40人）。調子が悪く翌年に松井製作所にて大改造されている。戦後は使用されることなく廃車となった。
キハ20形（21・22）
1938年日本車輌製造製の半鋼製2軸ガソリンカー（定員50人）。日曜祭日彼岸時には武蔵境駅 - 多磨墓地前駅間を15分毎に頻発運転していた。燃料が逼迫していた戦中は木炭瓦斯発生装置を取付した代燃車となっている。1953年改造され3扉化、車体延長されボギー車となりクハ1121・1122となる。その後は他の私鉄に譲渡され、羽後交通雄勝線デハ7、豊橋鉄道ク1505→2301となった。詳細は「西武モハ101形電車」を参照。
駅一覧

全駅東京都（多摩地域）に所在。
線路（西武多摩川線内は全線単線） … ∨、◇：列車交換可能、｜：列車交換不可
駅番号は2013年3月までに順次導入された。
| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 累計キロ | 接続路線 | 線路 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| SW01 | 武蔵境駅 | - | 0.0 | 東日本旅客鉄道： 中央線 (JC 13) | ∨ | 武蔵野市 |
| SW02 | 新小金井駅 | 1.9 | 1.9 |   | ◇ | 小金井市 |
| SW03 | 多磨駅 （東京外大前） | 2.2 | 4.1 |   | ｜ | 府中市 |
| SW04 | 白糸台駅 | 1.4 | 5.5 |  | ◇ | 府中市 |
| SW05 | 競艇場前駅 | 1.5 | 7.0 |   | ｜ | 府中市 |
| SW06 | 是政駅 | 1.0 | 8.0 |   | ｜ | 府中市 |
新小金井駅 - 多磨駅間で調布市を通過する。
輸送・収支実績

| 年度 | 輸送人員（人） | 貨物量（トン） |
| --- | --- | --- |
| 1949 | 1,225,522 | 179,937 |
| 1952 | 2,276,808 | 273,981 |
| 1958 | 4,118千 | 226,039 |
| 1963 | 7,263千 | 22,813 |
| 1966 | 6,740千 | 7,512 |
| 1970 | 4,980千 | - |

出典：『地方鉄道軌道統計年報』『私鉄統計年報』各年版