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織田信長 (1989年のテレビドラマ)
あらすじ

物語は、小豆坂の戦いに敗れて矢傷を負った織田信秀が、三河から尾張に撤退する場面からシーンから始まる。当時、信秀の嫡男・信長は那古野城主であったが、犬千代（前田利家）や勝三郎（池田恒興）らを引き連れて領内を遊び歩いていた。放蕩無頼に見えるその言動の陰で、信長は領内を見回ったり、百姓を交えた戦遊びで戦いに有利な長槍の効果を確かめたりして、将器を養っていた。ある時信長は犬千代らを連れ、隣国・美濃を治める斎藤道三の本拠である稲葉山城下へと足を運び、その繁栄ぶりを見て道三に興味を持つ。城下町を取り仕切り、畿内などとも商いを広げる代官は「鬼阿弥」と呼ばれ恐れられていた。その配下に正体を見破られた信長は、鬼阿弥の屋敷まで同道させられる。鬼阿弥の正体は、道三と昵懇な美しい女性おこよであった。 その屋敷では南蛮渡来の珍品が所狭しと置かれていた。おこよから信長は当時泉州・堺の町で流行していた抹茶をふるまわれ、その椀の高台部分に銘されていた「天下布武」の文字に目を留める。「天下布武」とは武力をもって天下を制する、という意味だが、この天下布武の茶碗は道三も大のお気に入りであるという。おこよはその後も度々登場し、国内外の情報や人脈、南蛮渡来物を与えてくれる。稲葉山城下で信長は、商人の木下藤吉郎と出会う。侍としての仕官を懇願する藤吉郎に、信長はある課題を与える。
信長の能力の高さを認め、人一倍信じているものの、その真意を図りかねる傅役家老の平手政秀は、信長に諫言する日々であった。古渡城の信秀を訪ねた信長は、鉄砲を買い揃えるための金の無心をするが、一喝される。母・土田御前は信長より弟・織田信行を溺愛しており、家督相続についても信長より信行を推すが、信秀は一蹴する。なかなか素行が落ち着かない信長を案じた政秀は信秀に相談する。「女子を与えてみよ」と言われ、色々試してみたが逆に信長に叱責される。挙句の果てに「蝮（＝“美濃の蝮”と称された斎藤道三）の娘を連れて来い」と言われ、政秀は美濃に赴いて、苦心の末に道三の娘・濃姫との婚儀をまとめた。
堀田道空率いる濃姫輿入れ行列を荒々しく出迎え、濃姫の輿を強奪して来るような信長の行動に、父・信秀は膝を叩いて喜び、母・土田御前は眉をひそめる。そんな時、信秀が急死する。信長は葬儀に遅刻し、「早すぎるわ」と一喝すると抹香を位牌に投げつけて、父への愛情と別れを表現する。列席者の多くは、尾張の実質的支配者であった信秀の後継者として信長は不適と見なし、特に本家筋の彦五郎信友はかねて肩入れしている弟・勘十郎信行に跡目を継がせようと画策する。そして信長を諫めるため、平手が自害する。信長が新たに当主となった城では足軽の募兵が行われ、かつて課題を与えた木下藤吉郎が課題の品（銃弾をも防ぐ甲冑）を持ち現れ一悶着を起こすが、欠員の出ていた草履取りとして召し抱えられる。
正徳寺での会見で斎藤道三の信頼を得た信長は、一気に清洲城を落とし、信友を倒す。その乱戦の中、信行も命を落とす。
尾張をほぼ統一した信長を見込んだ道三は、美濃一国を実子の義龍ではなく、信長に譲り渡す「美濃譲り渡し状」を書く。これに憤った義龍は大軍を率いて父親に反旗を翻し、信長は義父・道三に援軍を出そうとする。これを知った道三は、婿とその兵を危険に晒さないように、おこよに美濃譲り渡し状を届けさせ、自らは槍を振るって奮戦した末に討死をする。
その頃、藤吉郎は草履撮りからお台所奉行に出世していた。後に妻とする寧々から、野菜や魚が最近値上がりしており、「駿河に持って行けばさらに高く売れる」と噂されていることを聞く。今川義元が上洛に向けて兵糧を準備しているのではないかと察した藤吉郎は、犬千代とともに駿府城下に潜入し、義元が大軍を集結させていることを知る。犬千代は信長に報告するために清洲城に戻り、藤吉郎はさらに情報を得ようと姿を晦ます。城中では、今川を籠城で迎え撃つか、野戦を挑むか家臣の意見が分かれるが、信長はどちらも真剣に取り合おうとしない。一方で今川軍の先鋒には、かつて織田家へ人質となっていたため、信長に対して好意を持っていると疑われた松平元康が指名された。信長との旧縁と、今川客将としての立場は別と割り切った元康は、織田方の丸根砦と鷲津砦を攻め落とす。
その一報を聞いた信長は突如として出撃する。虚を突かれた多数の家臣たちの支度を待たず馬で駆け出し、軍を熱田神宮に集結させて必勝祈願を行う。信長は「織田軍は砦での籠城戦を準備している」という偽装を指示し、一部家臣と住民が今川軍を歓待する工作が行われる。今川軍の荷駄隊足軽に紛れ込んでいた藤吉郎は勇み足で正体がバレて逃げ出し、織田軍の斥候に助けられる。藤吉郎の情報により、今川軍が雨の中、桶狭間で休息していることを知った信長は義元の本陣に奇襲をかけ、義元の首を挙げる。藤吉郎はこの功により士分に取り立てられ、寧々と結婚する。
その後、松平元康は徳川家康と改名して三河に復帰し、信長と同盟を結ぶ。東への憂いが無くなった信長は美濃攻めに全力を傾ける。義龍亡き後の美濃を、藤吉郎の機転で築いた墨俣の一夜城を足掛かりに攻略。稲葉山城を岐阜城と改名し、本拠を移す。美濃を手に入れた信長に、おこよはルイス・フロイス、そして以前おこよの配下であったが今は足利義昭に仕える明智光秀を引き合わせる。また南蛮渡来の地球儀を贈られ、日本の小ささと世界の大きさとを痛感し、天下統一と世界に伍する国づくりを決意する。
急速に台頭する信長を、越前の戦国大名・朝倉義景は苦々しく見ていた。義景は、亡命してきた足利義昭を庇護しつつ、上杉謙信の脅威を理由に上洛はしようとしなかった。その一方で、北近江の領主である浅井家と共闘して、織田家の拡大に備えようとしていた。当時、浅井家は久政から長政に代変わりしていた。その長政の器量を見込んだ信長は、妹・市姫を嫁がせ、浅井・朝倉の分断と織田・浅井の連携を図る。この機に乗じて義昭は越前を脱出し、明智光秀を仲介役に信長の居る岐阜に身を寄せる。上洛の大義名分が整った信長は義昭を奉じて上洛の途につく。いよいよ京に入った信長は、朝廷や都の整備のために財を惜しげなく提供し、兵の蛮行を禁じた。このため、正親町天皇や公家衆、京の町人からの歓迎を受ける。そして藤吉郎を京都の奉行職につけ、善政を布こうとする。
信長は従わない朝倉義景を倒すべく越前に攻め入るが、朝倉の本拠・一乗谷の手前まで進んだところで、信長は浅井長政の裏切りを知る。殿（しんがり）をつとめた藤吉郎の活躍もあり、矢傷を負いながらも京に逃げ帰り、浅井討伐軍を起こす。織田軍の総大将を命じられた藤吉郎は浅井の本拠・小谷城を攻め落とす。落城の間際、お市の方が3人の姫とともに逃れ、後に柴田勝家に再嫁する。
そして豪華絢爛な安土城が完成する。信長は安土城に藤吉郎を呼び出し、京での度重なる浮気に対する寧々からの訴えを取り上げて叱る。続く正月の宴席には信長とその子らと、光秀、藤吉郎、家康が勢揃い。また、おこよが多くの珍品や土産話を抱えて海外から帰国し、安土城の落成を言祝ぐ。天下統一、そして海外への壮大な夢を抱き、信長は進んでいく。
キャスト

※エンディングクレジット表記順。
渡辺謙 - 織田信長
名取裕子 - お濃
徳川家康：真田広之
かたせ梨乃 - 寧々
藤真利子 - お松
黒崎輝 - 羽柴秀吉
美木良介 - 前田利家
坂上忍 - 織田信行
成瀬正孝 - 柴田勝家
加納みゆき - お市
野村真美 - 阿茶
藤奈津子 -
伊藤智恵理 - お市（幼少期）
辰巳琢郎 - 服部小平太
真矢武 -
円谷浩 - 佐々隼人正
松原一馬 -
綿引勝彦 - 林佐渡
高岡健二 - 林美作
伊吹剛 - 池田勝三郎
赤塚真人 - 佐々孫介
大橋吾郎 - 足利義昭
森川正太 -
宮内洋 - 長井隼人
真夏竜吾 -
金田明夫 - 斎藤義龍
品川隆二 - 遠藤喜右衛門
西沢利明 - 細川藤孝
ユベール -
大前均 -
加藤純平 -
きくち英一 -
高橋仁 -
茂山真吾 -
丸平峯子 -
唐沢民賢 -
野口貴史 -
中村錦司 -
有川正治 - 朝比奈泰能
丘路千 -
五十嵐義弘 -
白川浩二郎 -
川浪公次郎 -
高並功 -
甲斐道夫 -
稲田龍雄 -
関根大学 -
崎津隆介 -
西村陽一 -
篠田三郎 - 明智光秀
松方弘樹 - 斎藤道三
若山富三郎 - 平手政秀
根津甚八 - 浅井長政
仁科幸子 -
藤谷早希子 -
高梨亜矢 -
松木よしの -
藤沢ふゆき -
山本咲子 -
武田京子 -
久米朗子 -
首藤真沙保 -
加藤友佳理 -
林英世 -
木村緑子 -
池田智美 -
鈴川法子 -
太田和余 -
西島瞳 -
木谷邦臣 -
タンクロー -
浜田隆広 -
内藤康夫 -
藤長照夫 -
小坂和之 -
山田良樹 -
疋田泰盛 -
玉生賢司 -
宮路佳具 -
高石太 -
門田裕 -
多々納実 -
司裕介 -
笹木俊志 -
木下道博 -
波多野博 -
壬生新太郎 -
谷口公浩 -
及川潤 -
貫名道永 -
山下和哉 -
鈴木瑞穂 - 織田信友
織本順吉 - 浅野又右衛門
佐川満男 - 今川義元
ケーシー高峰 - 公家
二宮さよ子 - 各務野
南田洋子 - お市の侍女
丹波哲郎 - 浅井久政
長門裕之 - 堀田道空
中条きよし - 朝倉義景
司葉子 - 戸田御前
千葉真一 - 織田信秀
十朱幸代 - こよ
ナレーター - 緒形拳
スタッフ

※エンディングクレジット表記順。
制作 - 日下部五朗
企画 - 佐伯明・清水敬三
プロデューサー - 中山正久・浜井誠 (TBS)
原作・脚本 - 高田宏治
撮影 - 津田宗之・堀正通・北村武士
美術 - 井川徳道・秋好泰海
照明 - 金子凱美・吉井和夫・沢田敏夫・花村浩・吉川昌輝
録音 - 栗山日出登・佐俣マイク・四方裕之
整音 - 伊藤宏一
音響効果 - 竹本洋一・和田秀明
VTR編集 - 高見正和
記録 - 中野保子
助監督 - 藤原敏之・林稔充・苫米地祥宏
装置 - 和田順吉・松尾清
装飾 - 籠尾和人・三木雅彦・石村嘉宏
背景 - 西村三郎
コスチュームデザイン - 西田真
衣裳 - 森護・片山郁江・古賀博隆
美粧 - 久斗敏厚・長友初生
結髪 - 福本るみ・小林直美
擬斗 - 谷明憲
演技事務 - 寺内文夫
スチール - 酒井俊彦・北脇克己
進行 - 尾崎隆夫
音楽 - 佐藤勝
主題歌 -「“NO NAME HEROES”」HOUND DOG
能指導及び出演 - 茂山千五郎
進行主任 - 長岡功
衣装協力 - 丸八株式会社
甲冑協力 - 西宝土地開発株式会社
撮影協力 - 安土町・国宝彦根城・山王総本宮 日吉神社（大津市）・丹波篠山町
小道具 - 高津商会
かつら - 山崎かつら
騎馬 - 岸本乗馬センター
特技 - JAC
現像 - IMAGICA
監督 - 中島貞夫
製作 - 東映 / TBS
備考

※本作の本放送日は日曜日で、当時はNHK大河ドラマ（毎週日曜20時開始）も正月から放映していたため、89年度大河ドラマ『春日局』初回との「正面対決」となった。
※先述通り、本作で「本能寺の変」は直接描かれていないが、『春日局』主人公のおふく（後の春日局）の父は明智光秀の重臣・斎藤利三であり、本作の本放送中の『春日局』初回で「本能寺の変」が描かれている（信長が登場する8作目の大河ドラマとなった）。
※約2か月後にシリーズ次作『坂本龍馬』が放送され、翌年正月作品は『源義経』となったため、シリーズ開始以来3作続いた戦国時代作品は本作で一区切りとなった。
※本作の監督・中島は次作『坂本龍馬』で共同脚本・監督をつとめた他、91年以降再び制作された本シリーズの戦国時代作品の監督もつとめることになる。
再放送

BS-TBSで12:00 - 16:55の枠で、2014年12月7日と2019年5月19日に再放送された。
佐藤大輔 (映像作家)

佐藤 大輔（さとう だいすけ、1974年 - ）は、日本の映像作家。東京都出身。フジテレビジョンを経て、現在は株式会社佐藤映像代表。総合格闘技イベント「PRIDE」の選手紹介映像を手がけた。ニックネームは「60億分の1の煽りVアーティスト」。
来歴

1974年、東京都で生まれる。高校時代からボート部に入部し、慶應義塾大学入学後もボート部に所属し、ストロークを務めた。1997年、大学卒業後、フジテレビに入社。1年間の研修期間後、報道を半年、バラエティーを半年経験して、2000年に希望していたスポーツ局に配属される。
1999年、当時アシスタントディレクター(AD)であった佐藤は、スカイパーフェクTV!でPPV放送されていた総合格闘技イベント「PRIDE」の5回目の大会であるPRIDE.5から制作に参加するようになる。
佐藤の制作した選手紹介映像は各試合の直前に放送し試合を盛り上げるもので、佐藤が手がけたPRIDEの選手紹介映像はファンの支持を集め、次第に「煽り映像」や「煽りV」（あおりぶい = 煽りVTR）などと呼ばれ始めた。その後ディレクターに昇格。
フジテレビで同じく放送していた立ち技格闘技イベントK-1も担当していたが、2003年からはPRIDEに専念するようになり、2004年からはさらにフジテレビ側のPRIDEのプロデュース業務も行うようになった。同年にK-1を否定したとも取れる文章をPRIDEのパンフレットに載せて話題となった。
2006年6月5日、フジテレビがPRIDEを主催していたドリームステージエンターテインメント (DSE) との契約を解除し、それ以降フジテレビでPRIDEが放送されなくなる。そのため、佐藤はPRIDEの選手紹介映像を制作できなくなった。その頃すでにPRIDEにとって不可欠な要素の1つとなっていた「煽りV」は他者が制作することになった。佐藤はフジテレビで放送していたF1中継『F1グランプリ』の紹介映像を制作したが、心はずっとPRIDEにあったという。
2006年10月31日付でフジテレビを退社。11月5日に開催された「PRIDE 武士道 -其の十三-」から映像制作に復帰。佐藤のパートナーでナレーター役の声優立木文彦の名がスクリーンに映し出されると会場からは歓声が上がった。大企業であるフジテレビを退社してまでPRIDEの映像制作を行った行動に対して、ファンからは大きな評価を受けた。その後、映像制作会社「株式会社佐藤映像」を設立し、PRIDEなどの映像制作を続ける。
2007年、PRIDEの興行権がDSEからUFCを主催するズッファ社のオーナーに売却され、4月8日に開催された「PRIDE.34」がPRIDEとしては事実上最後の大会となった。佐藤映像では、PRIDEだけでなく、フジテレビ以外のスポーツ番組やバラエティ番組も広く手がけるようになった。格闘技でも佐藤の才能を高く買う格闘技イベントK-1を運営するFEGの谷川貞治社長から再三に渡ってラブコールが送られている。
2007年11月21日にさいたまスーパーアリーナで記者会見が開かれ、元DSEのスタッフを中心として同年12月31日に一夜限りのイベント「やれんのか! 大晦日! 2007」を開催することを発表。佐藤はその製作スタッフの一人として会見に出席した。
2008年2月に放送された「やれんのか! 大晦日! 2007」のドキュメント番組「ドキュメンタリー やれんのか! 完結編」の責任編集者を務めた。大会ドキュメンタリーを放送するのはスカパー！史上初の試みであった。番組エンディングでは、秋山成勲VS三崎和雄がノーコンテストとなった会見の模様を流した後、「お後がよろしくない！」と締めた。
2008年2月13日に、都内・ホテルメトロポリタンエドモントにて行われた「DREAM」の記者会見に出席した。映像制作担当という肩書きで「過去にとらわれず新しいものをみんなで作っていきましょう! 極上、熱狂と熱狂のライブショーはファンの皆さんの協力なしでは作れません。ファンの皆さん、一緒に頑張りましょう!」と挨拶した。
2011年12月20日にニコニコ生放送で放送された「『元気ですか!! 大晦日!! 2011』　大決起集会！煽りVナイト！！」では、佐藤自身が司会を務めた。
担当番組・作品 > フジテレビ

SRS
PRIDE
K-1 GRANDPRIX
F1グランプリ
ジャンクSPORTS
ジャイアントキリング3 スポーツマン腕相撲世界一決定戦（2013年12月30日放送）
FUJIYAMA FIGHT CLUB
RIZIN
痛快TV スカッとジャパン
担当番組・作品 > TBS

世界陸上選手権2007年
DREAM（2008年より）
Dynamite!!（2008年から2010年）
キングオブコント2020（2020年）
担当番組・作品 > 日本テレビ

カートゥンKAT-TUN
モクスペ 勝手に秋祭り!芸能人の恥ずかし映像100連発（2007年11月1日放送）
担当番組・作品 > 朝日放送

ネタ祭り2007夏の陣 〜東西対抗お笑いGP〜（2007年8月19日放送）
一攫千金ヤマワケQ! "責任者はお前だ!"
ダイナマイト関西2008 オープニング映像（2008年10月17日放送分）
GOD HANDS マジシャンNo.1決定戦（2008年12月19日放送）
担当番組・作品 > テレビ東京

Road to UFC: Japan（2015年7月6日〜、総合演出）
担当番組・作品 > その他

ニコニコ動画、発表会および主催イベント「ニコニコ大会議」「ニコニコ超会議」オープニング映像
「キン肉マニア2009」各種映像制作
『リアル』10周年・コミック第10巻発売記念スペシャルプロモーションムービー（2010年）
元気ですか!! 大晦日!! 2011（スカパー!、ニコニコ生放送）
将棋「電王戦」「叡王戦」プロモーションビデオ（2012年〜、ニコニコ生放送）
HITOSHI MATSUMOTO presents ドキュメンタル（2016年〜、Amazonプライム・ビデオ）
和歌山電鐵貴志川線

貴志川線（きしがわせん）は、和歌山県和歌山市の和歌山駅から同県紀の川市の貴志駅までを結ぶ和歌山電鐵の鉄道路線である。通称は「わかやま電鉄貴志川線」。
和歌山市の東郊に延びる鉄道路線で、2006年4月1日に和歌山電鐵へ譲渡されるまでは南海電気鉄道が運営していた（譲渡経緯は後述）。
路線データ

路線距離（営業キロ）：14.3km
軌間：1067mm
駅数：14駅（起終点駅含む。有人駅は和歌山駅・伊太祈曽駅）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線電化（直流1500V）
閉塞方式：自動閉塞式
交換可能駅：3か所（日前宮駅、岡崎前駅、伊太祈曽駅）
かつては竈山駅、大池遊園駅、甘露寺前駅でも交換可能であった。
最高速度：60km/h
運行形態

すべて普通列車で、全線直通がおおむね1時間あたり2本運行される。和歌山駅 - 伊太祈曽駅間の列車が平日に6往復、土・休日は4往復設定されているほか、伊太祈曽駅 - 貴志駅間の列車が毎日1往復設定されている（2021年3月13日改正時点）。全列車でワンマン運転を行っている。
南海電気鉄道から引き継いで使用されている2270系電車のリニューアルデザインが、和歌山電鐵の親会社である岡山電気軌道の9200形電車 (MOMO) などをデザインした水戸岡鋭治によって行われており、2021年12月時点で「いちご電車」、「たま電車｣、｢うめ星電車」、｢たま電車ミュージアム号」（「おもちゃ電車」を改装）が運行されている。
利用状況 > 輸送実績

貴志川線の輸送実績を下表に記す。輸送量は1997年（平成9年）以降減少していたが、和歌山電鐵に運営移管後は増加に転じている。
表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度別輸送実績> 運 営 主 体.運 営 主 体 | 年度別輸送実績> 年 度.年 度 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人.通勤定期 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人.通学定期 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人.通勤通学 定 期 計 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人.定 期 外 | 年度別輸送実績> 輸送実績（乗車人員）：万人.合 計 | 年度別輸送実績> 輸送密度 人/日.輸送密度 人/日 | 年度別輸送実績> 特 記 事 項.特 記 事 項 |
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| 南海電気鉄道 | 1974年（昭和49年） |   |   |   |   | 361.4 |   | 旅客輸送実績最高値を記録 |
| 南海電気鉄道 | 1980年（昭和55年） |   |   | 205.6 | 119.8 | 325.4 |   |   |
| 南海電気鉄道 | 1985年（昭和60年） |   |   | 150.3 | 103.0 | 253.3 |   |   |
| 南海電気鉄道 | 1988年（昭和63年） | 95.8 | 52.8 | 148.6 | 100.1 | 248.7 | 3,935 |   |
| 南海電気鉄道 | 1989年（平成元年） | 94.3 | 53.6 | 147.9 | 101.2 | 249.1 | 3,892 |   |
| 南海電気鉄道 | 1990年（平成2年） | 97.0 | 58.4 | 155.4 | 101.2 | 256.6 | 4,006 |   |
| 南海電気鉄道 | 1991年（平成3年） | 99.3 | 63.3 | 162.6 | 103.3 | 265.9 | 4,081 |   |
| 南海電気鉄道 | 1992年（平成4年） | 97.6 | 62.6 | 160.2 | 96.5 | 256.7 | 4,021 |   |
| 南海電気鉄道 | 1993年（平成5年） | 92.2 | 67.5 | 159.7 | 95.1 | 254.8 | 3,993 |   |
| 南海電気鉄道 | 1994年（平成6年） | 88.6 | 71.7 | 160.3 | 91.6 | 251.9 | 3,990 | 冷房電車への置き換え開始 |
| 南海電気鉄道 | 1995年（平成7年） | 91.1 | 79.8 | 170.9 | 101.7 | 272.6 | 4,200 | 冷房電車への置き換え終了・列車増発 |
| 南海電気鉄道 | 1996年（平成8年） | 92.6 | 81.1 | 173.7 | 100.2 | 273.9 | 4,207 |   |
| 南海電気鉄道 | 1997年（平成9年） | 93.8 | 69.1 | 162.9 | 95.9 | 258.8 | 4,035 |   |
| 南海電気鉄道 | 1998年（平成10年） | 80.1 | 64.0 | 144.1 | 89.7 | 233.8 | 3,673 |   |
| 南海電気鉄道 | 1999年（平成11年） | 83.3 | 68.6 | 151.9 | 85.2 | 237.1 | 3,657 | 交通センター前駅開業 |
| 南海電気鉄道 | 2000年（平成12年） | 83.7 | 72.2 | 155.9 | 80.3 | 236.2 | 3,575 |   |
| 南海電気鉄道 | 2001年（平成13年） | 80.5 | 69.8 | 150.3 | 77.1 | 227.4 | 3,451 |   |
| 南海電気鉄道 | 2002年（平成14年） | 69.3 | 56.7 | 126.0 | 73.2 | 199.2 | 3,098 |   |
| 南海電気鉄道 | 2003年（平成15年） | 67.4 | 61.8 | 129.2 | 69.3 | 198.5 | 3,104 |   |
| 南海電気鉄道 | 2004年（平成16年） | 64.2 | 62.2 | 126.4 | 66.2 | 192.6 | 2,988 |   |
| 南海電気鉄道 | 2005年（平成17年） | 63.1 | 65.5 | 128.6 | 63.6 | 192.2 | 2,971 |   |
| 和歌山電鐵 | 2006年（平成18年） | 72.1 | 67.7 | 139.8 | 71.6 | 211.4 | 3,183 | 和歌山電鐵による運営開始 |
| 和歌山電鐵 | 2007年（平成19年） | 67.3 | 68.0 | 135.3 | 76.5 | 211.8 | 3,169 |   |
| 和歌山電鐵 | 2008年（平成20年） | 70.4 | 68.6 | 139.0 | 80.0 | 219.0 | 3,283 |   |
| 和歌山電鐵 | 2009年（平成21年） | 68.6 | 71.6 | 140.2 | 76.9 | 217.1 | 3,269 |   |
| 和歌山電鐵 | 2010年（平成22年） | 68.3 | 73.1 | 141.4 | 75.8 | 217.2 | 3,264 |   |
| 和歌山電鐵 | 2011年（平成23年） | 69.0 | 77.1 | 146.1 | 72.1 | 218.2 |   |   |
| 和歌山電鐵 | 2012年（平成24年） | 66.3 | 75.4 | 141.7 | 74.9 | 216.6 | 3,258 |   |
| 和歌山電鐵 | 2013年（平成25年） | 69.5 | 82.7 | 152.2 | 77.6 | 229.8 | 3,460 |   |
| 和歌山電鐵 | 2014年（平成26年） | 69.2 | 79.2 | 148.4 | 79.5 | 227.9 | 3,426 |   |
| 和歌山電鐵 | 2015年（平成27年） | 67.4 | 80.8 | 148.2 | 83.8 | 232.0 | 3,471 |  |
| 和歌山電鐵 | 2016年（平成28年） | 64.1 | 77.7 | 141.8 | 78.3 | 220.1 | 3,241 | 運賃改定 |
| 和歌山電鐵 | 2017年（平成29年） | 65.5 | 75.7 | 141.2 | 75.7 | 216.9 | 3,195 |  |
| 和歌山電鐵 | 2018年（平成30年） | 63.3 | 73.1 | 136.4 | 72.2 | 208.6 | 3,074 |  |
| 和歌山電鐵 | 2019年（令和元年） | 60.8 | 69.7 | 130.5 | 68.3 | 198.8 | 2,930 |  |
| 和歌山電鐵 | 2020年（令和2年） | 54.5 | 48.8 | 103.3 | 38.9 | 142.2 | 2,107 |  |
利用状況 > 戦前の輸送収支実績

| 年度別実績> 年度 | 年度別実績> 輸送人員（人） | 年度別実績> 貨物量（トン） | 年度別実績> 営業収入（円） | 年度別実績> 営業費（円） | 年度別実績> 営業益金（円） | 年度別実績> その他損金（円） | 年度別実績> 支払利子（円） | 年度別実績> 政府補助金（円） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1916 | 121,032 | 1,746 | 17,319 | 12,474 | 4,845 | 設立費償却金1,100 |  |  |
| 1917 | 333,938 | 2,908 | 25,077 | 17,382 | 7,695 | 検査改算減額770 | 1,065 | 1,695 |
| 1918 | 330,921 | 4,048 | 29,446 | 24,466 | 4,980 |  | 1,954 | 5,788 |
| 1919 | 408,967 | 5,007 | 40,735 | 31,456 | 9,279 | 雑損金29 | 2,456 | 1,908 |
| 1920 | 436,515 | 5,324 | 53,906 | 38,248 | 15,658 |  | 3,898 |  |
| 1921 | 444,050 | 4,357 | 56,312 | 40,000 | 16,312 |  |  |  |
| 1922 | 460,167 | 3,764 | 60,105 | 43,981 | 16,124 |  |  |  |
| 1923 | 427,762 | 3,866 | 61,287 | 41,348 | 19,939 |  |  | 2,748 |
| 1924 | 383,902 | 3,012 | 53,476 | 44,818 | 8,658 |  |  | 7,389 |
| 1925 | 331,761 | 2,560 | 47,087 | 37,885 | 9,202 |  |  | 7,478 |
| 1926 | 242,473 | 3,090 | 78,374 | 38,078 | 40,296 |  |  | 2,078 |
| 1927 | 332,226 | 2,175 | 48,572 | 34,428 | 14,144 |  |  |  |
| 1928 | 331,797 | 2,381 | 48,644 | 33,337 | 15,307 |  |  |  |
| 1929 | 331,162 | 2,210 | 51,191 | 34,211 | 16,980 |  | 11 |  |
| 1930 | 467,172 | 1,603 | 56,577 | 36,121 | 20,456 |  | 1,091 |  |
| 1931 | 456,857 | 996 | 53,831 | 35,599 | 18,232 |  | 1,327 |  |
| 1932 | 430,555 | 1,227 | 50,207 | 34,610 | 15,597 |  | 1,346 |  |
| 1933 | 473,458 | 1,709 | 58,849 | 37,871 | 20,978 |  | 6,533 |  |
| 1934 | 588,585 | 2,545 | 84,667 | 57,253 | 27,414 | 雑損7,181 | 16,663 | 15,432 |
| 1935 | 631,902 | 3,690 | 83,022 | 64,749 | 18,273 | 雑損3,832 | 16,563 | 15,702 |
| 1936 | 626,361 | 4,545 | 84,333 | 69,292 | 15,041 | 償却金雑損8,065 | 15,007 | 15,847 |
| 1937 | 680,935 | 8,765 | 96,801 | 75,321 | 21,480 | 雑損償却金24,316 | 10,715 | 14,265 |
| 1939 | 697,452 | 12,497 |  |  |  |  |  |  |
| 1941 | 873,647 | 11,666 |  |  |  |  |  |  |
| 1943 | 2,477,929 | 19,142 |  |  |  |  |  |  |
| 1945 | 3,426,975 | 9,824 |  |  |  |  |  |  |
鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計、国有鉄道陸運統計各年度版
施設 > 軌道

軌間は1067mmである。
使用軌条（レール）は、本線では50Nレール(81.7%)、50PSレール(18.3%)が使用されている。
枕木は木製マクラギが多数を占めているものの、順次PCマクラギ化が進められている。
施設 > 分岐器・転轍器

分岐器は、14基あり、8番・10番のものが用いられている。
転轍器は、本線においては、基本的に発条転轍機（列車の車輪で分岐器を転換させバネの力で復位させる）が使用されている（全線で6基）。
回路制御器については12分岐器に設けられている。
乗越分岐器および安全側線が設置されている駅は無く、列車行き違い時の上下列車の駅構内同時進入は不可能である。このため行き違い可能な駅の手前で、どちらか一方の列車が徐行または停止する光景がよく見られる。
施設 > 橋梁

30か所の橋梁がある
施設 > 車庫

伊太祈曽駅構内にあり、検査線2、検修線1、洗浄線1を有する。
施設 > 変電所

600V時代は日前宮変電所、伊太祈曽変電所、甘露寺変電所の3箇所の変電所があった。
2009年度から3年計画で、架線電圧を600Vから1500Vに昇圧した上で、変電所を伊太祈曽変電所の1か所に統合する計画が立てられた。この際、伊太祈曽変電所にはバックアップ設備も整え、架線電圧については2012年に昇圧が実施された。
変電所遠隔制御監視装置が伊太祈曽に設けられている。これについては、和歌山電鐵に運営移管後新設されたものである。
施設 > 電路設備

架線は、シンプルカテナリー方式 16,192m
饋電線 30,029m、送配電線 51,361m
電柱の木柱からコンクリート柱へ置き換えが進められている。2008年現在で、鉄柱19本、コンクリート柱493本、木柱256本となっている。
施設 > 信号・連動装置・CTC

常置信号機として、場内信号機、出発信号機が設けられている。
信号機は、2位式（緑色：G、赤色：R）が採用されている。
列車集中制御装置 (CTC)（親装置：伊太祈曽1、子装置4）が設置され、伊太祈曽駅の運転指令において全駅の信号制御が可能となっている。
連動装置は、第三種継電連動装置（5か所）が用いられている。
施設 > ATS

全線にATS装置を備え、照査数は74である。
施設 > 踏切

52か所の踏切道があり、このうち第一種甲踏切（警報器・遮断機付き）が51か所（うち踏切障害検知装置付きが8か所）、第三種踏切（警報器付き）が1か所である。
施設 > 通信・保安装置

列車無線（親局・伊太祈曽1、車載局6）
指令電話（運転6、電力5）、沿線電話29
自動電話交換機新設（伊太祈曽）（電話機28）
防災設備（風速、落石、水位、雨量、地震）については下記のものが設置され、伊太祈曽駅運転指令室に設けられた総合防災盤で集中監視されている。
雨量警報装置（伊太祈曽駅構内）
地震警報装置（伊太祈曽駅構内）
河川水位警報装置（吉礼駅 - 伊太祈曽駅間）
冠水警報装置（竃山駅構内）
落石警報装置（山東駅 - 大池遊園駅間）
風速警報装置（伊太祈曽駅構内）
歴史

| --- | --- |
 
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 和歌山県和歌山市有家88
設立:  1914年（大正3年）6月27日
業種:  鉄軌道業
事業内容:  旅客鉄道事業、バス事業、自動車道、不動産 他
代表者:  社長 前田頼一
資本金:  15,000,000円
発行済株式総数:  300,000株
特記事項：上記データは1957年（昭和32年）8月1日現在。
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和歌山市と野上町を結ぶべく計画されたが、同時期に計画された野上軽便鉄道の計画に敗れ認可が下りず、計画を変更。沿線にある日前宮、竈山神社、伊太祁󠄀曽神社などへの参詣（いわゆる三社参り）のための鉄道として、1916年に山東軽便鉄道により開業した。開業当初は当時の和歌山市街地に近い大橋駅（現在の和歌山駅の南西）が起点であったが、翌年に国鉄和歌山駅（現在の紀和駅）近くの中ノ島駅まで延伸。後に紀勢本線の建設に伴い、東和歌山駅（現在の和歌山駅）に起点を変更している。1931年には和歌山鉄道に社名を改め、1943年には全線の電化が完成した。その後和歌山鉄道は1957年に和歌山電気軌道（後の南海和歌山軌道線に当たる路線を運営していた会社）に合併された後、和歌山電気軌道が1961年に南海電気鉄道へ合併され、同社の貴志川線となった。
しかし1971年に和歌山軌道線が全線廃止され、貴志川線は他の南海の路線とは一切接続していない孤立路線となった。1973年に他の南海の路線では架線電圧が1500Vに昇圧されたが、貴志川線は600Vのまま据え置かれた。
1990年代になってCTC化や車両の置き換え、一部駅の無人化、ワンマン運転の実施などの近代化、合理化が行われた。しかし、1999年に南海電気鉄道も参加したスルッとKANSAI対応カードは当時も貴志川線では使えなかった。
沿線は宅地開発が進んだが自家用車利用が多く、また少子化や自転車通学の浸透による高校生の通学利用の減少もあり、利用者は伸び悩んでいた。2003年11月に南海電気鉄道が貴志川線の廃止を検討していることを表明したことにより存続問題が浮上した。2004年8月には、南海電気鉄道が2005年9月末を以って同線から撤退することを発表し、2004年9月に国土交通省近畿運輸局に鉄道事業廃止届出書を提出した。これに対し2005年2月和歌山県、和歌山市と貴志川町（当時）は貴志川線存続で合意、事業の引き継ぎ先を公募した。同時に、県・市町は貴志川線を下記の内容で支援することを公表した。なお、この支援形態は貴志川線の運営移管の3年前に近畿日本鉄道より運営移管した三岐鉄道北勢線の事例に酷似しているが、貴志川線への支援総額は北勢線より低額であった。
貴志川線の鉄道用地は、南海電気鉄道から和歌山市と貴志川町（当時）が約2億円で取得し、これを和歌山県が全額補助する。
今後想定される貴志川線の施設整備（変電所の大規模改修等）に対して、和歌山県は2.4億円を上限にその経費を負担する。
南海電気鉄道から運営移管後10年間の運営費補助（欠損補助）は、和歌山市65%・貴志川町（当時）35%の割合で8.2億円を上限に実施する。
2005年4月には、9つの企業・個人の中から両備グループの岡山電気軌道が選ばれた。そして2005年4月28日、岡山電気軌道が事業を引き継ぐことを発表した。
岡山電気軌道が和歌山市に設立する新会社のもとでの運行開始予定を2006年4月1日とし、事業許可譲渡のため、和歌山市などが南海電気鉄道に撤退期限の延長を求め、南海電気鉄道がこれに応じたことから、2005年6月に運営会社として和歌山電鐵が設立された（岡山電気軌道株式会社100%出資）。そして、2006年1月に国土交通大臣に鉄道事業譲渡譲受認可申請書が提出、同年2月認可され、同年4月1日から同社のもとで運行されることになった。
歴史 > 年表

1913年（大正2年）4月1日：山東軽便鉄道に対し鉄道免許状下付（海草郡中ノ島村-同郡西山東村大字伊太祈曽間）
1914年（大正3年）6月27日：山東軽便鉄道株式会社設立
1916年（大正5年）2月15日：山東軽便鉄道により大橋駅 - 山東駅（現在の伊太祈曽駅）間が開業。
1917年（大正6年）3月16日：中ノ島駅 - 大橋駅間開業。中ノ島駅は国鉄和歌山駅（現在の紀和駅）近く。
1923年（大正12年）5月10日：鉄道免許状下付（海草郡西山東村-那珂郡中貴市村間）
1924年（大正13年）
2月28日：紀勢西線（現在の紀勢本線）東和歌山駅（現在の和歌山駅）開業に伴い、中ノ島駅 - 秋月駅（現在の日前宮駅）間を廃止し、東和歌山駅に起点変更。
6月15日：田中口駅開業。
1928年（昭和3年）5月10日：鉄道免許状下付（和歌山市太田-同市蔵間）
1929年（昭和4年）12月15日：瓦斯倫動力併用
1931年（昭和6年）
4月23日：和歌山鉄道に社名変更。
10月15日：鉄道免許失効（1928年5月10日免許 和歌山市太田-同市蔵間 指定ノ期限マテニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ）
1933年（昭和8年）
月日不明：秋月駅を日前宮駅に改称。
8月18日：伊太祁曽駅 - 貴志駅間が開業。山東駅を伊太祁曽駅に改称。
1941年（昭和16年）12月：東和歌山駅 - 伊太祁曽駅間電化。
1942年（昭和17年）12月：伊太祁曽駅 - 大池駅間電化。
1943年（昭和18年）12月：大池駅 - 貴志駅間電化。全線の電化が完成。
1945年（昭和20年）：伊太祁曽駅 - 山東永山駅間の東山東駅を廃止。山東永山駅を山東駅に改称。
1957年（昭和32年）11月1日：和歌山電気軌道が和歌山鉄道を合併、同社の鉄道線となる。
1961年（昭和36年）11月1日：南海電気鉄道が和歌山電気軌道を合併。鉄道線は貴志川線となる。
1968年（昭和43年）3月1日：東和歌山駅を和歌山駅に改称。
1993年（平成5年）4月1日：CTC化。
1995年（平成7年）
2月6日：2270系電車運転開始。
4月1日：ワンマン運転開始。運行間隔が日中は40分から30分に、夕方は30分から15分間隔に増発され、全列車が冷房化。
1999年（平成11年）5月7日：交通センター前駅開業。
2003年（平成15年）11月：南海電気鉄道が貴志川線の廃止を検討していることを表明したことにより存続問題が浮上。
2004年（平成16年）
8月10日：南海電気鉄道が2005年9月末を以って同線から撤退することを発表。
9月30日：南海電気鉄道が国土交通省近畿運輸局に鉄道事業廃止届出書を提出。
2005年（平成17年）
2月4日：和歌山県、和歌山市と旧貴志川町が貴志川線存続で合意、事業の引き継ぎ先を公募。
4月28日：岡山電気軌道が事業引き継ぎを発表。
6月27日：貴志川線の運営会社として和歌山電鐵が設立。
2006年（平成18年）
2月28日：1月20日申請の南海電気鉄道から和歌山電鐵への鉄道事業譲渡譲受が国土交通大臣から認可。
4月1日：和歌山電鐵による貴志川線運行開始。伊太祁曽駅を伊太祈曽駅に改称。
8月6日：水戸岡鋭治がデザインした「いちご電車」の運行を開始。
10月16日：第5回日本鉄道賞表彰選考委員会特別賞を受賞（受賞盾は「いちご電車」車内にあり）。
10月21日：ダイヤ改正を実施（平日10本・土日祝12本の増便）。和歌山駅 - 伊太祈曽駅間：平日53往復・土休日43往復、伊太祈曽駅 - 貴志駅間：平日34往復・土休日34往復となる。
2007年（平成19年）
1月1日：「貴志川線1日乗車券」発売開始。
1月5日：三毛猫の「たま」が貴志駅の駅長に就任。同時に、同居する猫「ミーコ」（たまの母親）と「ちび」が同駅助役に就任。
7月29日：「おもちゃ電車」運行開始。
11月23日：一部列車を減便する（ダイヤ上は運休扱い）。和歌山駅 - 伊太祈曽駅間：平日49往復・土休日42往復、伊太祈曽駅 - 貴志駅間：平日33往復・土休日34往復となる。
2008年（平成20年）4月6日：一部列車を増便する（前回ダイヤ改正で運休扱いとしたものの一部復活）。和歌山駅 - 伊太祈曽駅間：平日49往復・土休日43往復、伊太祈曽駅 - 貴志駅間：平日34往復・土休日34往復となる。
2009年（平成21年）3月21日：「たま電車」運行開始。
2009年（平成21年）7月20日：貴志駅助役「ミーコ」（たまの母親）が死ぬ。貴志駅永久助役に任命。
2010年（平成22年）8月4日：貴志駅新駅舎竣工、使用開始。
2012年（平成24年）
1月5日：貴志駅のスーパー駅長「たま」の就任5周年記念式典が行われ、三毛猫の「ニタマ」に伊太祈曽駅駅長兼貴志駅駅長代行の辞令が交付される。
2月1日：架線電圧を直流600Vから直流1500Vへ昇圧。
2015年（平成27年）
6月22日：貴志駅のウルトラ駅長となっていた「たま」が死ぬ。名誉永久駅長に任命。
8月10日：「たま」の50日祭が行われ、たま神社建立と「ニタマ」のたまII世駅長の襲名が発表される。
駅一覧

全駅和歌山県内に所在。
線路（全線単線） … ◇：列車交換可能、｜：列車交換不可
| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 線路 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 01 | 和歌山駅 | - | 0.0 | 西日本旅客鉄道： 阪和線 (JR-R54)・ 紀勢本線（きのくに線）・ 和歌山線 | ｜ | 和歌山市 |
| 02 | 田中口駅 | 0.6 | 0.6 |   | ｜ | 和歌山市 |
| 03 | 日前宮駅 | 0.8 | 1.4 |   | ◇ | 和歌山市 |
| 04 | 神前駅 | 1.5 | 2.9 |   | ｜ | 和歌山市 |
| 05 | 竈山駅 | 0.8 | 3.7 |   | ｜ | 和歌山市 |
| 06 | 交通センター前駅 | 1.1 | 4.8 |   | ｜ | 和歌山市 |
| 07 | 岡崎前駅 | 0.6 | 5.4 |   | ◇ | 和歌山市 |
| 08 | 吉礼駅 | 1.0 | 6.4 |   | ｜ | 和歌山市 |
| 09 | 伊太祈曽駅 | 1.6 | 8.0 |   | ◇ | 和歌山市 |
| 10 | 山東駅 | 1.1 | 9.1 |   | ｜ | 和歌山市 |
| 11 | 大池遊園駅 | 2.2 | 11.3 |   | ｜ | 紀の川市 |
| 12 | 西山口駅 | 0.8 | 12.1 |   | ｜ | 紀の川市 |
| 13 | 甘露寺前駅 | 1.0 | 13.1 |   | ｜ | 紀の川市 |
| 14 | 貴志駅 | 1.2 | 14.3 |   | ｜ | 紀の川市 |
和歌山駅、伊太祈曽駅が有人駅、他は無人駅である。
駅一覧 > 過去の接続路線

和歌山駅：南海和歌山軌道線 - 1971年3月31日まで
駅一覧 > 廃止区間

中ノ島駅 - 畑屋敷駅 - 大橋駅 - 秋月駅（現・日前宮駅）
未成線

和歌山鉄道時代に和歌山駅から和歌山市駅までの延長計画があり、1928年5月10日に免許を取得したが、1931年10月15日に失効している。
また、貴志駅から粉河町まで延伸する計画があり、和歌山鉄道時代の1950年12月23日に免許を取得したが、南海電鉄時代の1967年4月18日に失効している。
その他

南海からの継承後、車内チャイムが導入された。各曲をアレンジした短いもので、以下の3駅の到着直前・発車直後の案内前に鳴らされる。
| 駅名 | 曲名 | 由来 |
| --- | --- | --- |
| 和歌山駅 | 紀州ぶんだら節 | 和歌山市に因む |
| 伊太祈曽駅 | 鞠と殿様 | 和歌山市に因む |
| 貴志駅 | ストロベリー・フィールズ・フォーエバー | 駅周辺の名産物、イチゴに因む |
架線電圧の直流1500Vへの昇圧工事が行われ、紀勢本線和歌山市駅経由で南海加太線との直通運転が検討されている。
たまとニタマという「猫の駅長」が存在し、和歌山電鐵の話題作り・乗客数増加へ大いに貢献した。たまは貴志駅、ニタマは伊太祈曽駅に「勤務」していた（ニタマはたま不在時の貴志駅「駅長代行」も兼任）。2015年のたまの死後、ニタマが「たまII世駅長」を襲名し、貴志駅での勤務となった。詳細は「たま (猫の駅長)」および「伊太祈曽駅#猫駅長」を参照
テレビ番組

日経スペシャル ガイアの夜明け 住民の足を守れ〜消えゆくローカル線 再生への闘い〜（2007年1月16日、テレビ東京）。- 「和歌山電鉄 貴志川線」としての再生を取材。
脚注および参考文献

[脚注の使い方]
1 2  「和歌山電鉄：貴志川線、電圧上げ1500ボルトに JR・南海と統一」毎日新聞 和歌山版、2009年3月11日
1 2 3 4 5 6 7  「私鉄要覧(3) 運輸省鉄道監督局監修 昭和32年度」『鉄道史料』第95巻、鉄道史資料保存会、1999年8月、68頁。
↑  「私鉄要覧(1) 運輸省鉄道監督局監修 昭和32年度」『鉄道史料』第93巻、鉄道史資料保存会、1999年2月、59頁。
1 2  『貴志川線の鉄道事業譲渡譲受が認可されました』（PDF）（プレスリリース）南海電気鉄道、2006年2月28日。https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/060228.pdf。2023年11月12日閲覧。
↑  「軽便鉄道免許状下付」『官報』1913年4月5日（国立国会図書館デジタルコレクション）
1 2  『地方鉄道及軌道一覧 : 附・専用鉄道. 昭和10年4月1日現在』（国立国会図書館デジタルコレクション）
↑  『日本全国諸会社役員録. 第23回』（国立国会図書館デジタルコレクション）
↑  「軽便鉄道運輸開始」『官報』1916年2月18日（国立国会図書館デジタルコレクション）
↑  「軽便鉄道運輸開始」『官報』1917年3月24日（国立国会図書館デジタルコレクション）
↑  「鉄道免許状下付」『官報』1923年5月12日（国立国会図書館デジタルコレクション）
↑  「地方鉄道運輸営業一部廃止並営業哩程変更」『官報』1924年3月19日（国立国会図書館デジタルコレクション）
↑  「地方鉄道駅設置」『官報』1924年6月25日（国立国会図書館デジタルコレクション）
↑  「鉄道免許状下付」『官報』1928年5月12日（国立国会図書館デジタルコレクション）
↑  『鉄道統計資料. 昭和6年度』（国立国会図書館デジタルコレクション）
↑  「鉄道免許失効」『官報』1931年10月15日（国立国会図書館デジタルコレクション）
↑  今尾 (2008)
↑  「地方鉄道運輸開始」『官報』1933年8月29日（国立国会図書館デジタルコレクション）
1 2  “南海貴志川線 全車冷房化に置換 4月から ワンマン運転、増発も”. 交通新聞 (交通新聞社):  p. 3. (1995年3月15日)
↑  「鉄道記録帳」『RAIL FAN』第51巻第12号、鉄道友の会、2004年12月号、28頁。
↑  たま神社建立と「たまⅡ世駅長」誕生！ - ニタマ駅長が襲名 - Archived 2015年8月11日, at the Wayback Machine. - 和歌山電鐵、2015年8月10日
↑  森口誠之『鉄道未成線を歩く〈私鉄編〉』JTB、2001年、p.178
↑  森口誠之『鉄道未成線を歩く〈私鉄編〉』JTB、2001年、p.179
↑  「貴志川線と南海加太線を1本化構想」わかやま新報、2009年3月5日
↑  住民の足を守れ～消えゆくローカル線 再生への闘い～ - テレビ東京 2007年1月16日
今尾恵介（監修）『日本鉄道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廃線』 8 関西1、新潮社、2008年。ISBN 978-4-10-790026-5。
上尾事件

| 上尾事件 |
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場所:   日本・埼玉県上尾市 上尾駅
標的:  動労組合員
日付:  1973年（昭和48年）3月13日  7時30分頃
概要:  連日の列車遅延に憤激した乗客が暴動
原因:  動労組合員による「順法闘争」
損害:  駅、列車設備等
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上尾事件（あげおじけん）とは、1973年（昭和48年）3月13日に日本国有鉄道（国鉄）高崎線上尾駅（埼玉県上尾市）で旅客が起こした暴動事件。
事件の概要 > 「順法闘争」の背景

国鉄では当時、賃金引上げや労働環境の改善・合理化反対を目指して、労働闘争が頻繁に繰り返されていたが、公共企業体職員であった国鉄労働組合（国労）などの労働組合員は、公共企業体等労働関係法（公労法）第17条で争議行為、すなわちストライキを禁じられていた。そこで、組合側は運転安全規範などの諸規則を厳格に遵守するとかえって列車の運行が遅延することを逆手に取り、運転安全規範などの諸規則を「遵守」することで、労働闘争の手段とした「順法闘争」を度々行っていた。
なお、「順法」とは言われているものの、日本国政府（自民党政権）は1956年（昭和31年）にこのような形式をとる労働闘争を「違法」（犯罪）と認定していた。しかし、判例形成には至っておらず、行わないようにという指導の範囲に過ぎなかった。
1970年代当時、国鉄動力車労働組合（動労）は、国鉄経営陣に対し2つの要求を行い、順法闘争を実施した。
その要求は、ひとつが踏切事故防止のため警報機と遮断機を全ての踏切に設置すること、もうひとつは「安全のため」全長2キロメートル以上のトンネルがある区間と深夜時間帯の運転士を2人勤務にするものであった。前者の要求について経営側は全部は無理だが実施するとしたが、後者については拒否した。なお、運転士2人勤務とは蒸気機関車時代の名残で、蒸気機関車では運転を担当する機関士と石炭をボイラーに投入する機関助士が運行上必要であった。しかし、電化進展や気動車の導入などによる動力近代化が推進され、蒸気機関車を全廃する方向へ向かったことや、保安設備の近代化によって機関助士の出番がなくなり、運転士1人でまかなえるようになった。このため経営陣と動労は1972年（昭和47年）5月までに、蒸気機関車や特別な事情がある場合を除き、運転士1人勤務を原則とする労働協定を締結していた。
ところが動労は、蒸気機関車の全廃が早まったことに反発し、1973年（昭和48年）になって2人勤務の話を蒸し返し、2月1日から「第2次順法闘争」が始まり、3月5日から散発的に全国的に順法闘争を実施した。結果としてダイヤの乱れが発生するようになった。
「労働争議#旧日本国有鉄道の順法闘争」も参照
事件の概要 > 事件の概要 > 混雑する出勤時間帯に「順法闘争」

当時の高崎線沿線は東京のベッドタウンとなって居住人口が増加し、通勤・通学客も増大の一途をたどっていた。普通列車は既に混雑が慢性化していた。その上国鉄は慢性的な赤字体質のため通勤形電車・近郊形電車の増車も充分にできず、車両不足を補うため急行形電車を朝夕時間帯の普通列車に投入していたため、普通列車は日常的に混雑していた。このため利用客の不満が高まっていった。
高崎線の運行に従事する動労に所属する組合員も3月12日の月曜日から「順法闘争」を実施した。事件が勃発した3月13日は火曜日、事業所では年度末、中等教育の学校では期末試験の時期であった。
そもそもの運行が通勤時間帯の混雑により定時運行が困難な状況であるのに「順法闘争」を行ったことで列車の遅れが拡大した。事件当日の朝日新聞によれば、「順法闘争」開始以来、上尾駅 - 上野駅間は当時通常37分であったところ、3時間程度の時間がかかるようになっていたという。
事件の概要 > 事件の概要 > 5,000人が乗車できず

7時10分、上尾駅1番線に籠原発上野行き普通列車832M（169系急行形電車12両編成）が14分遅れで入線した。832Mは7時35分に上野駅到着後、7時51分上野発直江津行き急行「妙高2号」になる（間合い運用）ため、グリーン車2両と半室食堂車（ビュフェ車）1両が連結されていた。普通列車ではこれらが締め切り扱いとなるため、その分普通車は少なかった。
832Mは所定のダイヤグラムでは上尾駅6時54分発で、5時41分発の始発822Mから7本目のはずであった。しかし、事件当日に822Mが上尾駅を発車したのは25分遅れの6時6分で、822Mから832Mまでに到着すべき4本の列車 (824M、826M、828M、830M) は前日の順法闘争の影響のため運用できずに運休し、832Mは822Mの後続となっていた。そのため、上尾駅には1時間4分の間到着する列車がなかったことから大勢の乗客が待っており、改札制限を行っていた。
832Mには定員840人に対し、すでに3,000人以上が乗車しており、上尾駅のホームにいたおよそ5,000人の利用客の大半が乗車できなかった。そのため、何としても乗車しようとする利用客と、列車を発車させようとする職員との間で小競り合いが発生していた。
832Mが発車できない状況で、後続となっていた前橋発上野行き上り普通列車1830M（165系急行形電車12両編成、6時48分発予定）が52分遅れで2番線に入線した。この1830Mも定員944人のところ、4,000人以上が乗車するという超満員であった。1830Mは7時27分に上野駅到着後、7時40分上野発籠原行きの普通列車になる運用であった。