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中央線快速
運行形態 > 特別快速（中央特快・青梅特快）

→「特別快速 § 中央線・青梅線」も参照
| 中央特快・青梅特快 |
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 E233系0番台による中央特快 （2020年11月17日 西荻窪駅）
概要
国:   日本
種類:  快速列車
現況:  運行中
地域:  東京都
前身:  中央線快速の「特別快速」
運行開始:  1988年12月1日
運営者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
路線
起点:  東京駅
停車地点数:  14駅（東京 - 高尾間、起終点駅含む）
終点:  高尾駅（中央特快） 青梅駅（青梅特快）
営業距離:  53.1 km (33.0 mi)（東京 - 高尾間）  56.0 km (34.8 mi)（東京 - 青梅間）
平均所要時間:  57分（東京 - 高尾間） 34分（新宿 - 八王子間）
運行間隔:  4本/時間
使用路線:  中央本線（中央線快速） 青梅線（青梅特快のみ）
車内サービス
クラス:  普通車
身障者対応:  10両編成：1・4・10号車 12両編成：1・6・12号車
座席:  普通車自由席
その他:  10両編成：トイレ4号車 12両編成：トイレ5・6号車
技術
車両:  E233系電車（豊田車両センター）
軌間:  1,067 mm
電化:  直流1,500 V
最高速度:  100 km/h
線路所有者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
ルート番号:  JC（青梅線も含めた全区間）
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競合する京王線特急（特急料金不要）への対抗を目的に、国鉄時代の中野駅 - 荻窪駅間複々線化翌年の1967年（昭和42年）7月3日に運行を開始した快速の上位種別である。中野駅 - 立川駅間でも通過運転を行う。現在は早朝から深夜にかけて運行されており、立川から八王子・高尾方面に運行されるものが中央特快、青梅線に直通するものが青梅特快と称される。中央特快の種別カラーは青、青梅特快の種別カラーは緑。平日の朝ラッシュの上下と夕方ラッシュの下りは運転されず、代わりに朝ラッシュ時の上りは通勤特快、夕方ラッシュの下りは通勤快速が運転されている。平日の朝ラッシュの下りは、特別快速や通勤快速などの上位種別の運行はなく、全て快速のみの運行となっている。
中央線は国鉄で最初に「特別快速」が設定された路線であり、当時は、東京駅・神田駅・御茶ノ水駅・四ツ谷駅・新宿駅・中野駅・三鷹駅と立川駅 - 高尾駅間の各駅に停車していた。当初は1時間に3本設定され、1970年（昭和45年）10月より1時間の本数が4本に増発されたが、特快通過駅利用客から不満が発せられ1985年（昭和60年）3月14日に1時間に3本に戻された。民営化された1987年（昭和62年）4月1日時点では、特別快速は日中のみ設定されていた。
1988年（昭和63年）12月1日に国分寺駅ホームが2面4線に拡張され、青梅線直通の特別快速として「青梅特快」が新設された。従来の特別快速は「中央特快」に呼称が変更され国分寺駅も停車するようになった。1993年（平成5年）4月10日のダイヤ改正からは青梅特快も国分寺駅に停車するようになり、中央特快・青梅特快の中央線内での停車駅は統一された。以降、平日・土休日ともに日中は1時間に4本前後（およそ15分間隔）運行され、おおむね中央特快3本と青梅特快1本の割合で運行されていた。2013年（平成25年）3月16日改正からは、日中1時間に平日5本・土休日6本（中央特快4本、青梅特快平日1本土休日2本）に増発された。
2017年3月4日の改正では、平日深夜に運転されていた中野駅を通過する新宿始発の下り中央特快が廃止され、週明け月曜日の6日から適用されたダイヤですべての中央特快が東京駅発着となり、下りの特別快速は全列車が中野駅停車に統一された。
2022年3月12日の改正で、平日日中下りのみ中央特快が毎時1本減便され、1時間当たり中央特快3本に青梅特快1本の合計4本の運転となる。
三鷹駅、国分寺駅、立川駅（一部のみ）または豊田駅（一部の上り列車のみ）で快速に接続する（早朝・深夜は例外もある）。多くは東京駅 - 新宿駅 - 高尾駅間の運転だが、一部列車は大月駅発着で、土休日は上下各2本が富士急行線河口湖駅発着で運転される。青梅特快は東京駅 - 青梅駅間で運転される。以前は土休日に五日市線武蔵五日市始発と八高線高麗川始発で運転し、拝島駅で連結する上り列車が1本設定されていたが、2022年（令和4年）3月12日のダイヤ改正で廃止となった。一部の中央特快（高尾以西に乗り入れるもの）は高尾駅・相模湖駅・四方津駅のいずれかで特急の通過待ちを行う。
2023年3月18日のダイヤ改正においては、後述のグリーン車導入に関連して、青梅線青梅駅 - 奥多摩駅間は4両編成ワンマン運転のみとなることから、青梅線への直通列車は青梅駅までに短縮したうえで、特に日中の時間帯の東京駅 - 青梅駅間の列車が、平日は上り18本・下り17本、休日はそれぞれ21本・19本増発される。
中央特快LED表示
青梅特快
青梅特快LED表示
運行形態 > 通勤快速

国鉄最終年度の1986年（昭和61年）11月1日改正から運行されている種別である。種別カラーは紫。平日の東京発17時台 - 21時台の下りのみで特別快速に代わって運行されている。
2019年3月16日時点では、東京発17時台から21時台までの速達種別として最大で1時間に4本が運行されている。中央特快・青梅特快との違いは、荻窪駅・吉祥寺駅にも停車する点である。また、通勤特快との違いは、西八王子駅、豊田駅、日野駅、三鷹駅、吉祥寺駅、荻窪駅、中野駅にも停車し、通勤特快が先述の通り上りのみの運行であるのに対し、通勤快速は下りのみの運行であることが挙げられる。
運行開始当時は東京始発6本・新宿始発3本が設定されていた。東京駅 - 三鷹駅間（通過運転区間）の途中停車駅は神田駅・御茶ノ水駅・四ツ谷駅・新宿駅・中野駅で、三鷹駅から終点の高尾駅までは各駅に停車した。新宿始発の列車は中野駅を通過していた。後に、三鷹駅 - 立川駅間は国分寺駅のみ停車となり、1988年（昭和63年）12月1日に荻窪駅・吉祥寺駅に停車するようになり、現在に至る。
三鷹駅・国分寺駅・立川駅で快速（各駅停車区間）と接続する。一部の通勤快速は豊田駅・高尾駅・相模湖駅・四方津駅のいずれかで特急の通過待ちを行う（ほとんどが大月行または河口湖行。高尾行のうち東京20:35発〈新宿20:50発〉のみ新宿21:00発特急「あずさ55号」を豊田駅で通過待ちする）。
現行ダイヤでは高尾行きが中心に運転されるが、そのほか大月行、青梅行、富士急行線河口湖行（後ろ6両大月止まり）が設定されている。
通勤快速
通勤快速LED表示
運行形態 > 快速

中央快速線で最も多く運行されている基本種別である。複々線区間である御茶ノ水駅 - 中野駅（土休日は吉祥寺駅）間で通過運転を行う（E233系に限り、平日は中野以西、土休日は吉祥寺以西で種別表示を取りやめ、当該区間のホームでは「各駅停車」として案内される）。1933年（昭和8年）9月15日に「急行」の名称で運行を開始し、1961年（昭和36年）3月20日に現在の「快速」に改称された。種別カラーはオレンジ。
運行開始当時は、東京駅・神田駅・万世橋駅（のちに休止）・御茶ノ水駅・四ツ谷駅・新宿駅と中野駅から先の各駅に停車し、平日ラッシュ時のみ運行されていた。その後1959年（昭和34年）11月から平日の日中、1966年（昭和41年）4月から休日の運行が開始されている。中野駅 - 三鷹駅間の複々線化後も平日は中野駅から先は各駅に停車し、土休日に限り高円寺駅・阿佐ケ谷駅・西荻窪駅が通過となった（経緯は後述）。1987年（昭和62年）4月1日時点で、東京発の快速は夜間（22時以降）はほとんどが武蔵小金井行きか立川方面・豊田行きのどちらかで、八王子駅・高尾駅まで行くのは少ない本数の各駅停車や通勤快速のみであった。2008年（平成20年）3月15日にダイヤが均等化されてからは10本程度運行され、2013年（平成25年）3月16日改正では特別快速が増発された代わりに日中時間帯は東京駅 - 新宿駅 - 立川駅間で1時間に9本（土曜・休日は8本）程度の運行となった。2017年（平成29年）3月6日から適用のダイヤでは、東京発22時台終わり（新宿発は23時過ぎ）に快速が増発され、23・0時台に新宿始発の列車（大久保駅・東中野駅のみ通過）が設定された。2020年（令和2年）3月14日改正で、東京駅発着の各駅停車に代わり設定が早朝から深夜までの終日となり、平日深夜の新宿駅発着列車が廃止された。
運行区間は主に東京駅 - 新宿駅 - 立川駅・豊田駅・八王子駅・高尾駅・青梅線青梅駅間であり、ほかに大月駅発着も設定されている。朝夕は武蔵小金井駅・国分寺駅・富士急行線河口湖駅・青梅線河辺駅発着の列車も設定されている。上りはほとんどが東京行だが、深夜に三鷹・武蔵小金井行、土曜・休日朝に新宿行の列車（折り返し新宿発のホリデー快速おくたまの送り込みを兼ね、新宿駅では多くが下り線用11番線に到着、一部は7番線到着）も設定されている。下りもほとんどが東京発で、早朝や朝夕の出庫列車に三鷹・武蔵小金井・立川・豊田発がわずかにある程度である。
三鷹駅以西のみを運転する列車は、通過駅はないが種別は快速となる。当該列車はE233系電車では全区間で種別が表示されない。
中央特快・青梅特快・通勤快速とは三鷹駅・国分寺駅・立川駅・豊田駅で、通勤特快とは国分寺駅・立川駅で、特急とは新宿駅・三鷹駅・立川駅・八王子駅でそれぞれ接続する。それ以外に、中野駅・東小金井駅・武蔵小金井駅・国立駅・豊田駅・高尾駅・相模湖駅・四方津駅で中央特快・通勤特快・特急の通過待ちを行う場合もある。
快速
快速LED表示
運行形態 > 普通（中距離列車）

立川駅 - 高尾駅間には、中央本線大月・甲府方面の中距離列車である3ドアの普通列車も運行されている。高尾駅での列車番号・種別の変更はなく、立川駅 - 高尾駅間も「普通」のまま運転する。立川駅・豊田駅・八王子駅・高尾駅発着で、ほぼ半数以上が高尾駅での折り返し運転となっており、日中は高尾駅で中央特快との相互接続が行われている。時間帯によっては、途中駅発着の快速と高尾駅との接続列車にもなっている（例：快速豊田行下り列車から、立川始発の列車に接続など）。
1933年（昭和8年）7月15日以前は東京駅へも乗り入れており、1911年（明治44年）5月1日の全線開通時からしばらくは中央本線全区間を結ぶ列車も存在した。戦後「三多摩」周辺市街地の拡大や人口急増により、東京駅・高尾間の快速は101系・103系・201系といった最新鋭の4ドア通勤形電車が次々投入され、特別快速、通勤快速の設定により、近距離需要を重視した運行形態がとられ、3ドア・ボックス席の115系電車を用いる普通は新宿駅 - 立川駅間では過密状態になり、新宿駅発着列車が減少した（中央本線の定期客車列車が全廃された1970年代後半になると2時間に1本の割合にまで減少した）。同じく中電と通勤電車が混在する常磐線では、通勤電車まで15両編成化して需要増大に応えたが、中央線ではこのような措置は取られず、代わりに10両編成の快速を日中でも数分間隔で運転するという方針を採り、最大12両編成の中電が停車できるのは新宿駅 - 立川駅間で三鷹駅だけであった。このため、甲府駅・松本駅方面へは立川駅・高尾駅発着の短編成の列車が多くなった。なお、1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正の時点で新宿発着は下り9本、上り7本（うち下り・上り1本ずつは夜行）となっていた。1985年3月14日のダイヤ改正で、新宿駅を日中に発着する列車がなくなり、朝と夕方以降の発着のみとなった。
新宿駅始発の普通列車は、立川駅・八王子駅と高尾駅以西の各駅に停車していたが、1986年（昭和61年）11月1日から三鷹駅にも（その後さらに西八王子駅も）停車を開始した。しかし、1993年（平成5年）12月1日に新宿駅発着が廃止され（当該列車は東京駅 - 大月駅間の運行に見直したうえで、停車駅追加で中央特快に編入）、普通列車は都心に入らず、立川駅・高尾駅発着のみとなり、1996年（平成8年）12月1日に日野駅・豊田駅にも停車するようになってからは通過駅がなくなった。
運行形態 > 「むさしの号」

|  | 大宮行> 八王子発 | 大宮行> 府中本町発 | 大宮行> 計 | 大宮発> 八王子行 |
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| 朝 | 1 / 2 | 2 / 1 | 3 / 3 | 1 / 1 |
| 夕-夜 | 1 / 1 | 0 / 0 | 1 / 1 | 2 / 2 |
| 計 | 2 / 3 | 2 / 1 | 4 / 4 | 3 / 3 |
→詳細は「むさしの号」を参照
国立駅以西では、武蔵野線を経由して中央線沿線と東北本線大宮駅とを結ぶ「むさしの号」が運行されている。この列車は元来臨時快速列車であったが、2010年12月4日より定期列車化したことに伴い、同日付で列車種別が普通列車に変更された[出典無効]。車両は武蔵野線の209系・E231系が使用されている。当初は中央線内では通勤特快と同じ停車駅（立川駅・八王子駅）であり、国立駅・日野駅・豊田駅の3駅は通過となっていた。八王子行は一部列車が立川駅で快速立川止まり・青梅行・武蔵五日市行からの接続を受け、大宮行は立川駅で豊田発・青梅発の快速または青梅特快に接続する。
2014年3月ダイヤ改正で通過駅となっていた3駅はすべて停車となり、従来から各駅停車区間となっていた大宮駅 - 武蔵野線新小平駅間と合わせて、全区間各駅停車に変更された。なお、配線の事情で、武蔵野線の西浦和駅には運行当時より停車していない。
むさしの号幕表示
むさしの号LED表示
運行形態 > ホリデー快速

土曜・休日には行楽客などを対象にホリデー快速が運行される。
このうち定期列車の青梅線直通「ホリデー快速おくたま」は特別快速（電車）のグループに含まれるが、青梅線内でも通過運転を行う。基本的に青梅線方面が新宿始発で、東京方面が東京行きである。
→詳細は「ホリデー快速おくたま」を参照
ホリデー快速「おくたま」「あきがわ」
ホリデー快速のLED表示
おくたま号LED表示
運行形態 > 過去に運行されていた列車 > 特急成田エクスプレス

→詳細は「成田エクスプレス」を参照
2024年3月15日までは、成田国際空港へのアクセス特急「成田エクスプレス」も八王子発着で2往復運行されていた。
運行形態 > 過去に運行されていた列車 > 特急スーパーあずさ

→詳細は「あずさ (列車)」を参照
2019年3月15日までは、新宿と松本方面を結ぶ特急「スーパーあずさ」も運転されていた。車両は、特急用のE351系およびE353系が使用され、2018年3月のダイヤ改正でE353系に統一されていた。その後、「あずさ」と「かいじ」の定期列車もE257系からE353系に置き換えられ、2019年3月のダイヤ改正で定期列車のみE353系に統一された。それに伴い、「スーパーあずさ」と「あずさ」の定期列車がどちらも同じ車両（E353系）になり、同改正をもって「スーパーあずさ」の列車名を廃止し、「あずさ」に統一された。
運行形態 > 過去に運行されていた列車 > ホリデー快速あきがわ

→詳細は「ホリデー快速あきがわ」を参照
2023年3月12日までは中央線から五日市線に直通する「ホリデー快速あきがわ」が東京駅・新宿駅 - 武蔵五日市駅間で運転されていた。東京駅・新宿駅 - 拝島駅間では「ホリデー快速おくたま」と併結して運転され、五日市線内は各駅に停車していた。
あきがわ号LED表示
運行形態 > 過去に運行されていた列車 > ホリデー快速ビューやまなし

→詳細は「ホリデー快速ビューやまなし」を参照
新宿駅から中央本線甲府・小淵沢方面へ直通運転していたホリデー快速。列車種別が「快速」（列車）であるものの、特別快速より停車駅が少なく設定されていた（新宿駅・三鷹駅・立川駅・八王子駅・高尾駅のみに停車し、中野駅・国分寺駅・日野駅・豊田駅・西八王子駅ほか高尾駅以西の一部駅は通過）。これは、かつて存在した新宿駅発着の普通（前述）の上位種別として設定された列車であることによる。
2020年11月29日の運行を最後に設定が無くなり、2021年春以降の臨時列車のプレスリリースにも記載されていなかった。
運行形態 > 過去に運行されていた列車 > ホームライナー

→詳細は「はちおうじ・おうめ」を参照
東京駅・新宿駅 - 高尾駅（一部八王子駅発着）・青梅線青梅駅間で、1991年（平成3年）3月16日の改正から2019年3月16日の改正まで、座席定員制のホームライナーが運行されていた。運行当初は「おはようライナー高尾」「ホームライナー高尾」・「おはようライナー青梅」・「ホームライナー青梅」の列車名で運行され、2001年（平成13年）12月1日の改正からは、座席指定制に変更し「中央ライナー」・「青梅ライナー」として運行されていた。
車両は、特急用のE257系およびE351系が使用され、2018年3月のダイヤ改正でE257系に統一されていた。下りライナーは東京駅・新宿駅で乗車客扱いのみを、ほかの駅では降車客扱いのみを行っていた。上りライナーはその逆である。グリーン車の扱いは、首都圏の他路線のホームライナーとは違い指定席扱いとなる。
2019年3月16日に行われたダイヤ改正によって、「中央ライナー」と「青梅ライナー」はそれぞれ特急に変更され「はちおうじ」「おうめ」となり、運行を終了した。
運行形態 > 過去に運行されていた列車 > 各駅停車（東京発着）

2020年（令和2年）3月13日までは東京駅発着の各駅停車が設定され、快速用の車両で運転されていた。基本的に急行線と併設された緩行線を使用し、すべての駅に停車した。
1933年（昭和8年）の急行電車の運行開始当時、急行運行時間帯の東京駅発着の中央線電車は半数が緩行線で運行されていたが、1941年 - 1942年ごろに中央線の運行本数が増発されたことにより御茶ノ水駅での急行線・緩行線の振り分けが困難となり、ラッシュ時の東京駅発着電車はすべて急行となった。その後も前述のとおり、平日日中は1959年（昭和34年）まで、休日は1966年（昭和41年）まで急行（快速）が運行されておらず、緩行線経由の各駅停車が東京駅に乗り入れていた（総武線電車は御茶ノ水駅折り返し）。
2020年3月13日まで運転されていた東京駅発着の各駅停車は早朝・深夜のみの運転となっていた。1987年（昭和62年）4月1日時点では東京発で朝4時半から6時半までと夜の22時15分ごろから0時半過ぎの最終まで設定があった。廃止時点では東京発で朝4時半から5時台までと夜の22時55分ごろから0時半過ぎの最終までの運行となっていた。運行時間帯は土曜・休日ダイヤでは朝・夜とも平日ダイヤより40分程度長かった。種別カラーは黄色であったが、下り列車はE233系電車では三鷹駅以西で種別表示を取りやめていた。かつて同線に走っていた201系電車もE233系電車と同様に種別表示（各駅停車表示）を出したまま運転されており、201系電車は、三鷹駅以西も種別表示を出したまま走行していた。
毎日早朝と土曜・休日の深夜上りは、ほぼ各駅停車のみの運行（ただし、早朝の上りは総武線直通電車も混在する）であったが、平日深夜の上下と土曜・休日深夜の下りは、終電の少し前の時間帯まで特快・快速と各駅停車が混ざって走行する状態となっていた。深夜の下りは、山手線などとの接続の観点から、新宿駅で数分程度停車する電車があった。特に、新宿発1時過ぎの三鷹行き終電は、京浜東北線品川発1時過ぎの蒲田行き終電と並び、他会社の列車も含め山手線の駅を最後に出発する放射路線の列車であった。上下線初電（各1本）と上り終電（2本）は中野駅発着である。土曜・休日の夜間には大月始発の東京行直通列車も存在した。2013年3月18日から2018年3月16日までは平日にも設定されていた。
この運行と前後して、早朝の上りと夜間の下りに武蔵小金井駅・立川駅発着および国分寺発の総武線直通電車があり、それらは緩行線用の車両が運用されていた。緩行線用の車両で運行される場合は、三鷹駅 - 立川駅間においても「中央・総武線（各駅停車）」のLED表記・車内自動放送が行われた。
このほか、新宿駅跨線橋架け替え工事が行われる場合など、急行線が使用停止になる際には、快速電車の運行が中止され、終日東京駅発着の各駅停車が運行されたことがあった。この場合、総武線直通電車と交互に運行された（総武線直通と中央線の本数は通常より減り、東西線との直通運転は中止となる）。また、大晦日から元旦にかけての終夜運転では、基本的に中野駅発着の総武線直通電車と高尾方面発着の中央線車両による各駅停車が交互に運転されていた。
2020年3月14日のダイヤ改正により、将来的なホームドアの設置工事が予定されていることを踏まえ、早朝と深夜の東京駅発着の各駅停車の運行、並びに総武線各駅停車の御茶ノ水駅折り返しを廃止し、東京駅からの中央線の電車はすべて快速電車（特別快速などを含む）のみとし、各駅停車は中央・総武緩行線の千葉駅 - 御茶ノ水駅 - 三鷹駅間直通運転の早朝・深夜を含む終日運転に移行した。また、当初2020年に予定されていたE233系のグリーン車連結に伴うホームの12両対応への改築計画についても、緩行線の駅は対象に含まれていなかった。
E233系による各駅停車東京行き
E233系での各駅停車LED表示
使用車両

ここでは、快速電車（かつての急行電車）としてこれまで運用されてきた車両について述べる。特急、急行、ホームライナー、武蔵野線直通列車、中距離電車で運用される車両は「あずさ (列車)」「かいじ (列車)」「はちおうじ・おうめ」「富士回遊」「むさしの号」「中央本線」を参照のこと。
使用車両 > 現在の使用車両

全ての電車が片側4扉でグリーン車連結の通勤型電車12両編成で運用される。以前中央線快速では、10両貫通編成と、6両編成と4両編成を連結した編成が運用されていたが、2024年10月13日より、グリーン車を連結した12両貫通編成と、8両編成と4両編成を連結した編成、グリーン車を連結していない10両貫通編成、6両編成と4両編成を連結した編成が存在するようになった（以降、10両貫通または12両貫通ではない編成を「分割編成」、編成を分割する運用を「分割運用」と記す）。
E233系0番台（2006年12月 - ）：60編成（2025年春改正まで両数省略中央線運用編成のみ）
中央線快速では初のステンレス車両であり、車体にオレンジバーミリオン（■）の帯が巻かれた車両が使用される。201系と比較して車体幅が広くなっている。
2006年12月26日より東京駅 - 大月駅・青梅駅間で10両編成による営業運転を開始した。翌2007年3月18日のダイヤ改正より分割運用も始まり、青梅線青梅以西・五日市線・八高線・富士急行線直通列車でも運用を開始した。分割編成は、後述の201系が東京側4両・大月側6両の構成であったところを本系列は東京側6両・大月側4両の編成に変更された。201系では快速運転を実施する場合でも行先のみを表示していたが、E233系では行先表示器に「快速」を併記している。
中央線用編成としては10両貫通編成のT1 - 42編成と6両+4両分割編成のH43 - 57編成の57本が製造されたが、2008年3月ダイヤ改正で運用本数の変更があり、青梅線・五日市線専用編成2本（青458・658）を中央線編成に転用しH58編成とした。2015年5月にも2008年と同様に、青梅線・五日市線専用編成2本（青659・459）を転用しH59編成とした。これは、同年3月のダイヤ改正による、青梅・五日市線のみでの運用変更と、中央線内での予備車の確保のために行われたものである。また2020年6月11日には、新たにT71編成が投入された。
前述の通り、2024年10月13日よりグリーン車を連結した編成の運用が開始された。グリーン車を連結したことで編成は12両となり、分割編成は東京側8両、大月・青梅側4両となった。
E233系0番台T編成
（2022年11月11日 武蔵境駅）
E233系0番台H編成
（2019年9月30日 八高線金子駅）
使用車両 > 過去の使用車両

72系
101系（1957年12月 - 1985年3月）
当区間での使用を前提に開発され、急行（=登場時）運転による高速での運行をある程度考慮したものの当初の設計よりM車比を落としたため性能が限界に近く、冷房装置を載せると重量増により加速力の低下や主電動機が過熱する問題が発生したため、一部の限定運用車以外は冷房装置の搭載ができなかった。最後は武蔵小金井区の本線最終運用が1985年3月13日であり、同4月29日にお別れ運転として新宿駅 - 高尾駅間で1往復の臨時電車が運行された。
103系（1973年4月 - 1983年3月）
もともと、駅間の短い線区用であったが、当線にも投入された（国鉄103系電車#中央快速線を参照）。103系は総武緩行線や南武線の冷房化率を向上させるため、101系よりも早い時期に全車両が他線に転出した。
201系（1979年8月 - 2010年10月）
オレンジバーミリオンの車両が使用された。4両編成と6両編成を連結した編成と、10両貫通編成の2種類があった。列車番号・編成番号では前者がH、後者がTとされ、運用も区別されていた。末期は全編成が豊田車両センターに所属していたが、この区分はHが旧武蔵小金井電車区、Tが旧豊田電車区受け持ちを示していた頃の名残りである。過去には旧三鷹電車区の受け持ち運用もあり、A運用となっていた。A編成は10両貫通であり、A運用は三鷹区が緩行線専門になった以降もしばらくの間武蔵小金井区の10両貫通運用に存在したが、JR化後の平成初期にH運用となり、その後豊田への統合でTへと変化していた。高尾駅以西に乗り入れる場合、いずれも高尾駅以西の列車番号の末尾はMになった。
2006年からE233系の導入に伴い廃車が始まった。2008年3月末までにE233系への置き換えを完了し貫通編成は全て運用を終えた後も、三鷹駅 - 国分寺駅間の高架工事完成まで予備車としてH4編成・H7編成の2編成が残留し、この2編成はE233系に合わせた分割構成（東京側6両・大月・青梅側4両）に変更された。2008年3月以降はホリデー快速おくたま・あきがわの運用と富士急行線への直通運用、「青梅・武蔵五日市行き」や八高線への直通などの分割・併合運用からは撤退し、E233系の貫通編成が使用される運用に不定期で入り続けた。2010年3月のダイヤ改正で2編成とも定期運用を外れ、豊田車両センターに留置された。H4編成は定期運用に復帰することなく、2010年6月20日の長野総合車両センターへの廃車回送を兼ねたさよなら運転をもって運用を終了した。H7編成はしばらく運用がなかったが、E233系のうち1編成が事故により運用を離脱したことで、運用車両不足を補うため4月後半に再び定期運用に復帰し、毎日運用され続けた。その後同年10月14日が最後の定期運用となり、10月17日の廃車回送を兼ねたさよなら運転をもって運用を終了した。
209系1000番台（2019年3月 - 2024年9月）2編成（20両）
前述のE233系0番台が、グリーン車の導入による工事で車両不足となることから、常磐緩行線から全2編成（マト81・82編成）が2018年12月以降に転属し、2019年3月16日のダイヤ改正より営業運行を開始した。東京23区内を走行するJRの在来線では珍しく平成末期になって初めて3色LED表示の普通車両の編成が導入された。通常時は東京駅 - 高尾駅間での運用に限定されたが、人身事故などで運用変更があった場合は青梅線の運用にも入った。2024年9月6日を以って運用を終了した。
101系
（1983年9月23日 高尾駅）
103系
（2005年6月25日 三鷹駅）
（画像はイベント時のもの）
201系
（2006年6月8日 御茶ノ水駅 - 四ツ谷駅間）
209系1000番台
（2022年11月4日 武蔵境駅）
女性専用車

中央線では1912年（明治45年）1月31日に昌平橋駅（同年4月1日万世橋駅開設に伴い廃止） - 中野駅間の登下校時間帯の電車に婦人専用車を連結したのが始まりで、戦後は1947年5月5日 - 1973年8月31日にも婦人子供専用車を設置していた。1957年に二等車を廃止した代わりに老人幼児優先車を翌年まで連結していた。
1973年（昭和48年）9月15日にシルバーシートを導入するとともに専用車両の扱いを取りやめたが、警視庁による首都圏鉄道路線の痴漢件数調査で、中央線は埼京線に次いで多かった。2005年9月5日より痴漢防止対策として平日朝ラッシュ時間帯の7時30分 - 9時30分に新宿駅を発着する上り快速・通勤特快で、東京寄りの一番前の車両にあたる1号車に女性専用車が設定されている。専用車両の設定はJR東日本で埼京線に続き2路線目だが、2006年の調査結果は痴漢件数が第1位であった。
最初に設定された時点では、分割対応編成は奥多摩駅・高麗川駅・河口湖駅への乗り入れ運用をこなす4両編成が東京寄りに連結される編成を組んでいたため、この4両編成が乗り入れる区間から女性専用車が設定されていた。しかし、2007年3月18日のダイヤ改正以降はE233系による編成分割運用が登場し、201系の分割対応編成も運用共通化のため編成の組み換えを実施した。分割対応編成は東京寄りに6両編成が連結される組成になり、女性専用車が4両編成側から6両編成側に移動したため、翌3月19日の電車からは設定区間が変更されている。
中央線：大月駅 → 東京駅間
青梅線：奥多摩駅 → 東京駅間
八高線：高麗川駅 → 東京駅間
富士急行線：河口湖駅 → 東京駅間
中央線：大月駅 → 東京駅間
青梅線：青梅駅 → 東京駅間
八高線・富士急行線：設定廃止
五日市線：武蔵五日市駅 → 東京駅間
201系の一部編成では女性専用車であることを分かりやすくするため、1号車に女性向け商品の車体広告がラッピングされていた。2006年12月から運転を開始したE233系では、1号車のみすべての吊り手や網棚の位置を優先席と同様に低くする工夫がされている。
中央線と青梅線（立川駅 - 青梅駅間）では2025年3月15日のダイヤ改正でグリーン車が導入がされ、女性専用車の取り扱いもある初の路線となった。
また五日市線武蔵五日市発東京行きにも設定されていたが、2022年3月12日のダイヤ改正にてホリデー快速以外の五日市線の中央線直通列車が廃止されたため、五日市線での設定がなくなっている。
発車メロディ

中央線の駅の発車メロディは、ご当地メロディが使用されている駅も多い。ご当地メロディーが使用されている駅は以下の通り。
阿佐ケ谷駅 : たなばたさま
三鷹駅 : めだかの学校
武蔵小金井駅 : さくらさくら - 1・2番線ホームのみ採用されている。過去には3・4番線でも使用されていた。
国分寺駅 : 電車ごっこ
西国分寺駅 : 一番星見つけた
豊田駅 : たきび
八王子駅 : 夕焼け小焼け
駅一覧 > 過去の接続路線

三鷹駅：武蔵野競技場線 - 1959年11月1日廃止
国分寺駅：下河原線- 1973年4月1日廃止
諸問題 > 快速停車駅について

1960年代の中央線複々線化工事の際には杉並区にある高円寺駅・阿佐ケ谷駅・西荻窪駅の3駅に快速（急行線）ホームを建設しない予定であったが、地元商店街などの意向によりホームを設け土曜日を含む平日に限り停車することになった。そして1968年（昭和43年）12月、当時の国鉄と杉並区の間で以下の覚書が締結された。
覚書
中野・三鷹間の線路増設完成時点における快速電車の運転方式について
1.快速電車の運転方式は次の通りとする。
○平日は、中野・三鷹間の各駅に停車させる。
○休祭日は、中野、荻窪、吉祥寺及び三鷹に停車させる。
2.将来、三鷹以西、立川方面への線路増設を計画するに当たつては、輸送需要の動向を考慮のうえ、中野・三鷹間を含めて、その輸送方式を再検討する。
確認事項
将来、三鷹・立川間の線路増設が完了するまでは「中野・三鷹間の線路増設完成時点における快速電車の運転方式について」の運転方式によるものとする。
1994年（平成6年）12月3日のダイヤ改正により、土曜ダイヤが休日ダイヤ化されることとなった際、杉並区はこの覚書に反するとJR東日本側に抗議し、計画の撤回を求めたが、JR東日本は「週休2日制の普及により社会情勢が変化したこと」などを理由に3駅の土曜通過を実施した。なおこの時にJR東日本は「平日の快速停車駅を変更する考えは現状ない」旨を杉並区側に回答している。これらの経緯により、2021年7月現在も平日に限り3駅に停車し、土休日ダイヤでは通過する。
緩行線が別線路で並行しているうえ、平日の快速区間の西限が中野駅で東京23区内であり、複々線区間の急行線の性格を持つ他路線（東海道線・総武快速線・宇都宮線・常磐快速線など）と比較して各駅停車区間がかなり長いこと、この区間の特別快速等の上位種別がかなりの低速で運転しており運行の妨げになっていること、中野駅・荻窪駅・吉祥寺駅などと比較すると利用客数はかなり少ないことなどからこれら3駅には快速を停車させる必要がないのではという意見がある（いわゆる「杉並三駅問題」）。一方、この区間が線路別複々線であり乗り換えが大変なため、もし方向別複々線であったならば、通過しても問題は生じなかっただろうという見解もある。
諸問題 > 定時性

日本の鉄道の中では定時性はあまり良くない路線として知られており、ラッシュ時には5分程度の遅れが頻繁に発生する。これは利用客の多さにより、10両でラッシュ時最短2分間隔運転と、すでに複線での輸送力のほぼ限界一杯に達しており、混雑の緩和が困難であることが大きな原因である。ほかにも、人身事故の多さや、30分に1本走る特急や特別快速、通勤ライナーなど多種多様な列車種別があること、青梅線などの支線が多く運行形態が複雑で遅れの回復が困難などといった理由もある。
諸問題 > 人身事故とその対策

ほかの路線と比較して自殺、事故を含めた人身事故が多いとされているが、正確な統計が公開されていないため真偽は不明である。ただし、1997年から1998年にかけて、事故や気象によるトラブルが重なった上に人身事故による列車遅延が頻発したことによってマスメディアに盛んに取り上げられるようになった。
自殺が多いとされることの原因については諸説あるが、自殺の名所というイメージが定着することによる負の連鎖反応によるものなどがあげられている。JRでは一部の駅でホームの両端に柵を設ける、照明を増やす、死角となる壁や柱を作らない、ホームの表面を明るい色にするなどの対策を行っており、荻窪駅では自殺を思い留まらせる目的でホームの向かい側に鏡を設置している。
荻窪駅と西荻窪駅では2009年9月15日より、自殺防止を目的として、ホームの端の蛍光灯を青色のものに変え、10月以降、東京駅 - 高尾駅間の24駅と、立川駅 - 八王子駅間の18の踏切に、青色LEDの照明を順次導入した。
諸問題 > 山梨県における中央線の課題

山梨県においてJR中央線は、「本県と首都圏を結ぶ唯一の幹線鉄道であり、本県の活性化、観光振興、企業立地等を図る上で、高速化や利便性向上の推進は不可欠なもの」であり、中央線の機能不足によって「特に県中西部地域においては、東京圏への通勤・通学が困難な状況にあることから、人口流出に伴う定住人口の減少が県の活性化への負の要因となっていることが危惧されている。」としている。
また、山梨県では中央線に以下の諸問題に対処するため中央東線高速化促進広域期成同盟会をつくり、JR東日本に対して30年以上継続して要望活動を行っている。
常磐線の特急ひたちの表定速度（水戸〜上野間　最速）が時速103.8kmなど、在来線において高速化が進展する中、JR中央線の甲府〜新宿間の表定速度（最速）は時速90.6kmであり、H12の運輸政策審議会答申第19号で目指す時速100kmに及ばず、大きく改善を図る必要がある。
早朝深夜に利用できる特急列車の設定がなく、東京圏への通勤・通学の利用が限定的となっている。
人口の確保の点から、東京圏への通勤通学ができるようになる通勤通学用快速列車（いわゆるE電）の甲府までの延伸、割引特急料金制度の導入等の利便性向上策が必要である。
大月駅以西に快速列車の設定がないことや、甲府・新宿（東京）間を直接繋ぐ普通列車の設定がないことから、東京圏への速達性が低く、また、乗り継ぎが必要で不便である。
甲府・東京駅間の始発終着の特急列車が少ないため、各地から列車が多く発着する東京駅への接続が悪く（乗り継ぎ回数が多い）、利便性が低い。
塩山・高尾駅間において、携帯電話が不通となるトンネルがあり、不便となっている。
チャージ式で、利用の都度切符購入する必要がないなど利便性の高いSuicaが、利用できない駅がある。
みどりの窓口の営業終了時間が早いことから、学生等が便利に定期券購入、チケット等を購入できない。
—山梨県,JR中央線の課題
連続立体交差事業

開かずの踏切による街の分断と交通渋滞を解消するために、1996（平成8）年度から、東京都やJR東日本などが事業主体となって、自動車税やガソリン税を財源として、東京駅 - 日野駅間40.8 kmの連続立体交差化が決定され、三鷹駅 - 国分寺駅間7.3 kmと国立駅 - 立川駅間3.0 kmで連続立体交差事業が実施された。
本工事は1999年（平成11年）から始まり、2006年（平成18年）10月までに5回の仮線への切り替え工事が行われた。下り線は三鷹駅 - 国分寺駅間が2007年（平成19年）7月1日に、西国分寺駅 - 立川駅間が2009年（平成21年）1月11日に、上り線は三鷹駅 - 国分寺駅間が同年12月6日に、西国分寺駅 - 立川駅間が2010年（平成22年）11月7日に高架に切り替えられ、合計で18か所の踏切を解消した。これにより東京駅 - 日野駅間の立体交差化が実現し、同区間における開かずの踏切は解消された。その後上り線の新線路が、武蔵小金井駅で2012年（平成24年）5月20日に、国立駅で同年12月16日に増設された。そして2013年（平成25年）2月24日に武蔵小金井駅の車庫付近のポイント切り替え工事が行われたのを最後に、高架切り替え工事は終了した。同年までに仮線路や駅施設および武蔵小金井駅前にあった横断歩道橋の撤去や側道の整備などを行い、2014年（平成26年）3月に事業は完了した。
連続立体交差事業 > 第1回切り替え工事の問題

最初の大規模な工事は2003年（平成15年）9月27日の夕方から翌28日朝までの予定で行われ、三鷹駅 - 国分寺駅間の上り線を仮線に切り替えた。27日は予定通りに進んだが、翌28日朝になってから、武蔵小金井駅で配線ミスでポイントが作動しないことにより運行が再開できない状態が続き、予定の終了時刻から8時間近く過ぎた13時52分に国分寺発の列車から運行を再開した  。JR東日本は運行再開までバス代行の運行時間を延長するよう各バス会社に要請したが、人員不足などを理由に1時間の延長で代行バスは終了し 、同区間から立川・新宿方面への確実な移動手段がなくなったため大混乱となった。
この輸送障害の原因は配線図そのものの誤りであり、それによりつなぎ間違いやつなぎ忘れが起こっていた。この前代未聞の事象に各種メディアは、「同社が関連会社に工事を丸投げして監督責任を怠っていたこと」「東海旅客鉄道（JR東海）が東海道新幹線品川駅工事の時に事前に工事リハーサルを行ったなどの例に比して、これだけの大規模な工事をぶっつけ本番で一挙に行う半ば無謀な計画であったこと」などと批判し、9月28日にJR東日本は記者会見を行ったが、その中で「もっとバスを借りられるように手配すべきであったが、ここまでの事態は予想できなかった。しかし、すべての乗客をそもそもバスに振り替えるのは無理。バス輸送は補完的なもので、隣接する私鉄に回って、と前からお願いしていた」と発言した。
この仮線への切り替えにより踏切の横断距離が延び、開時間に渡りきれないケースや、踏切の遮断時分が増えたため、国土交通省の指示によりJR東日本は歩行者・自転車用に架道橋を設置するなどした 。一時的に工事前より不便になったものの、翌2004年（平成16年）の7月と11月に行われた仮線への切替工事により、仮線切替前の横断距離に戻ったほか、2007年（平成19年）7月1日と2009年（平成21年）1月11日の下り線の高架化完成により、遮断時分と横断距離は工事前より短縮されている。
これを教訓として再発防止措置が取られ、次いで実施された三鷹駅 - 国分寺駅間下り線の仮線化工事に際しては、切替工事に対するリスク管理のため、切替区間を分割して実施された。以降実施された切替工事に関してもリスク管理の徹底が図られ、すべて予定時間内に完了している。
連続立体交差事業 > 複々線化

この高架化事業とは別に、三鷹駅 - 立川駅では複々線化が計画中である。複々線のうち急行線は高規格な地下路線となる予定で、実現した場合には覚書にも再検討が明記されていることから、中野駅 - 立川駅間を運行している快速の停車駅も変更を迫られると見られる。建設費は国土交通省の試算で約3,600億円と見積もられている。
三鷹駅 - 立川駅間の複々線化は1970年代にはすでに計画されており、そのさなかに開業した西国分寺駅のホーム構造を見れば明らかなように用地は確保されていた。しかし、複々線化工事の着工に手間取っているうちに法改正がなされ、高架化する際には脇に側道を整備することが義務付けられたため、複々線の用地を環境側道に転用することになった。このため、仮に複々線化が実現したとしても「緩行線は高架・快速線は地下」という構造になる見込みである。ただし、国分寺駅西側から国立駅東側までは掘割であり、既存線に並行して複々線を設置する用地もある。
この複々線を利用する特急列車などの優等列車が三鷹駅から大深度地下を利用した高速地下鉄道によって新宿駅を経由し東京駅で京葉線につなげるという構想もある。ただし、そのための設備投資費用は約4,500億円とJR東日本だけが負うにはあまりにも巨額のため、国や自治体の道路建設や整備新幹線並みの援助が必要だろうといわれている。
政治・行政面では、中央線三鷹駅 - 立川駅間複々線化の都市計画が決定している。東京都は整備効果が高いが、収支採算性など事業スキームに課題があるとしており、関係機関との調整状況を踏まえて新しい整備の仕組みづくりを検討するとしている。また国に対しては「国の予算編成に対する東京都の提案要求」において、これまで他の路線で活用されていた特定都市鉄道整備事業が活用できず、現状では事業者であるJR東日本の自主事業で整備する以外の事業手法がないため、新しい法律や制度、費用負担の考え方など整備に向けた仕組みづくりを検討するなど、必要な措置をとることを要求している。
上記の動きを受けた2024年6月、国土交通省の「今後の都市鉄道整備の促進策のあり方に関する検討会」において、「鉄道整備の加算運賃範囲拡大」など利用者負担制度を見直す方針が表明された。これにより、これまで対象外となっていたJR東日本でも「加算運賃制度」の実施が可能となり、中央線三鷹駅 - 立川駅間複々線化実現の可能性が高まるとされる。
多摩地域の市町村の大半は「三鷹・立川間立体化複々線促進協議会」に加入、関係省庁に対して要望を行っている。この協議会には、中央線や乗り入れ先の青梅線・五日市線・八高線沿線だけでなく、並行する京王線、西武新宿線・拝島線等の沿線自治体も加入している。また山梨県や長野県も「中央東線高速化促進広域期成同盟会」を結成し、同様の要望を行っている。
政治家では萩生田光一が複々線化実現を自身の政策の一つとして掲げ、それを受けた東京都が令和5年度予算で、5,000万円の調査費を計上するなどしている。また井上信治、小田原潔、土屋正忠などが「中央線複々線事業促進のための国会議員の会」を、自民党東京都連が国会議員・都議会議員をメンバーとする「JR中央線複々線化プロジェクトチーム（PT）」を結成している。メンバーの松本洋平や伊藤祥広らは利便性のみならず、災害時の首都機能バックアップ拠点である立川広域防災基地へのアクセスを担う防災対策としても、複々線化による中央線の抗堪性確保が必要としている。
複々線化事業は2025年度に完了する予定であったものの、利用客の需要動向・財源確保方策が確定していないことから、工事の着手には至っていない。東京都は、2021年3月付で2028年度に完了予定、2024年3月付で2033年度に完了予定とする計画変更届の内容を発表した。工期自体の変更は無く、工事の着手から約7年で複々線化事業が完了する予定となっている。
複々線化が完成した場合の停車駅や運行について、三鷹・立川間立体化複々線促進協議会は以下の3ケースに、それぞれ路線別と方向別の計6ケースを想定した調査報告書を2009年3月に公表している。
（ケース1） 快速線は国分寺駅のみに停車する新地下線を走行し、立川駅からは八王子方面へ向かう。緩行線は現行線を走行し、立川駅まで運行する。
（ケース2） 快速線は現行線を走行し、立川駅からは八王子方面へ向かう。緩行線は国分寺駅のみに停車する新地下線を走行し、立川駅からは青梅線に直通運転を行う。
（ケース3） 快速線は国分寺駅のみに停車する新地下線を走行し、立川駅からは八王子方面へ向かう。緩行線は現行線を走行し、立川駅からは青梅線に直通運転を行う。
報告書によると、ケース1とケース3では現行の快速が停車しなくなる駅の所要時間が増加するものの、どのケースでも費用便益比は2.3～2.7程度で、さらに速達性向上、最大で10分弱の時間短縮、混雑緩和、ケース2とケース3では青梅線との直通運転改善に効果があり、その効果は三鷹駅以東にも及ぶため、社会的に効率的な事業と結論づけている。ただ報告書では特急の運行についてまでは言及されておらず、特にケース2の場合は特急が現行線と新地下線のどちらを走行するのかも不明である。
グリーン車の導入

2025年3月15日に、東京駅 - 大月駅間と青梅線立川駅 - 青梅駅間でグリーン車が導入された。当初の予定では2020年度であったが、ホームの延伸を伴う駅改築工事などに想定以上の時間がかかることが判明したため延期となった。JR東日本の冨田社長（当時）は「5年も遅れることはない」と発言し、実施時期は未定としていたが、2018年4月に2023年度末のサービス開始を目指すと発表された。あわせて、同時期にE233系へのトイレの設置についても告知された。しかし2022年4月27日、半導体不足を理由にグリーン車両の新造に遅れが見込まれることから、2023年度末よりさらに少なくとも1年は延期されると発表された。2024年現在試運転が行われている。なおこれに合わせ車両工事を行う関係上、予備編成が不足することから、2018年12月に松戸車両センターの209系1000番台が豊田車両センターに転属し、一時的に運用に入っていたが、2024年に運用を離脱し、豊田車両センターに留置されている。
2024年10月13日から2階建てグリーン車2両を組み込んだ編成の運行が開始された。2025年3月14日までは「グリーン車お試し期間」とし、グリーン料金不要で乗車できた。
グリーン料金に関して、中央線快速および青梅線内完結の利用で、後戻りすることなく同一方向にグリーン車に乗車する場合のみ1枚のグリーン券でグリーン車同士の乗り継ぎが可能であること、東京駅と新宿駅で他路線（横須賀線、総武快速線、東海道線、上野東京ライン、湘南新宿ライン）のグリーン車への乗り継ぎ、あるいはその逆は不可であることが発表されている。
東小金井駅にて中央線快速グリーン車組み込みの試運転の様子。
中央線の新造グリーン車を豊田車両センターへ送り込んでいる様子。
グリーン車の乗降扉は他線で見られる従来の片開きではなく両開きになっている。
「グリーン車お試し期間」にグリーン車を組み込んで営業運転に就くE233系
土休日ダイヤは、高円寺駅・阿佐ケ谷駅・西荻窪駅では快速電車がすべて通過するため、ホームが封鎖され立入禁止になる。（高円寺駅）
プラットホームに設置された青色光を放つ2種類の自殺防止灯（荻窪駅）
安彦良和

| やすひこ よしかず安彦 良和 |
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 第28回東京国際映画祭にて（2015年）
生誕:   (1947-12-09) 1947年12月9日（77歳）  日本・北海道紋別郡遠軽町東社名淵（現・若松）
国籍:   日本
職業:  漫画家 アニメーター アニメ監督 など
活動期間:  1970年 -
代表作:  アニメ 『機動戦士ガンダム』（キャラクターデザイン・作画監督）など 漫画 『ナムジ』 『王道の狗』 『虹色のトロツキー』 『機動戦士ガンダム THE ORIGIN』など
受賞:  第19回日本漫画家協会賞優秀賞（『ナムジ』）  第4回文化庁メディア芸術祭マンガ部門優秀賞受賞（『王道の狗』）  第43回星雲賞コミック部門（『機動戦士ガンダム THE ORIGIN』）
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安彦 良和（やすひこ よしかず、1947年12月9日 - ）は、日本の漫画家、アニメーター、キャラクターデザイナー、アニメ監督、イラストレーター、小説家。北海道紋別郡遠軽町出身。埼玉県所沢市在住。
遠軽高校、弘前大学を経て、1970年虫プロ養成所に入りアニメーターとなる。虫プロ倒産後はフリーとなり『宇宙戦艦ヤマト』『勇者ライディーン』『超電磁ロボ コン・バトラーV』『無敵超人ザンボット3』など数多くのアニメ作品に携わる。その中でもキャラクターデザインおよび作画監督を務めたアニメ『機動戦士ガンダム』は、その後放映された劇場版とも併せ社会現象ともいえるブームを巻き起こし、2022年の時点でも根強い人気を誇る。
1990年以降、アニメ製作現場を離れて専業漫画家となり、『ナムジ』『虹色のトロツキー』『王道の狗』など主に歴史ものを描いて第19回日本漫画家協会賞優秀賞（『ナムジ』）、第4回文化庁メディア芸術祭マンガ部門優秀賞（『王道の狗』）などを受賞した。
2001年から2011年まで漫画雑誌『ガンダムエース』で連載した『機動戦士ガンダム THE ORIGIN』は、累計発行部数1,000万部を超えるヒット作となり、同作のアニメ化作品『機動戦士ガンダム THE ORIGIN I 青い瞳のキャスバル』（2015年2月公開）では総監督を務め、約25年ぶりにアニメの現場に復帰した。
日本漫画家協会会員。日本SF作家クラブ会員だったが2023年5月時点では退会している。
経歴 > 生い立ち

1947年、北海道オホーツク管内遠軽町東社名淵（ひがししゃなふち、現在の若松）に、姉三人、兄二人（ただし長男は生後間もなく亡くなった）、妹一人の三男として生まれる。曽祖父は福島県伊達郡半田（現・桑折町）の半田銀山で絵図面描きをしていたといい、1891年に祖父が屯田兵として遠軽町に移り住み、開拓を始めた。それまで「あびこ」と名乗っていた姓の読みを「やすひこ」に変更する。安彦の父は東社名淵のハッカ作りの代表格で、1938年から1942年までは町会議員もつとめており、自身いわく「普通の、裕福でも悲惨でもない農家」であったという。
幼いころから3歳年上の兄が買っていた学年誌を読むなどして漫画に興味を持ち、小学校3年生のころには鈴木光明の『織田信長』に惹かれ「川中島の合戦」のシーンを自己流でノートに鉛筆書きしていた。漫画はもっぱら友人から借りて読むことが多く小学校5・6年のころには横山光輝の『鉄人28号』が好きで、ノートの余ったページなどに誰に見せるでもなく漫画を描いていた。安彦の父はそれを「ポンチ絵」と呼んで人に見せるなど無邪気に喜んでいたが、母は「そんなしょうもないことしてるんなら家の手伝いをしろ」と嫌がっていた。またこの頃見たアニメ映画『白蛇伝』が安彦が初めて見たアニメ映画であった。
小学校6年のとき、赴任してきた校長が個展をひらくほど絵が好きで安彦も絵のみならず様々なことを教わった。安彦は中学・高校を通じて絵の指導を受けたことがなく、アニメの世界に入っても誰かに教わったということがないため「僕の絵に、お師匠さんはいないんです。あえて探せば、この校長先生だけですね」と語っている。
また小学校時代には手塚治虫の『漫画の書き方』を読んで「ケント紙に墨で書く」という技法を真似て20数ページの漫画を描き、漫画誌『冒険王』に投稿したこともある。
経歴 > 中学・高校時代

1960年に社名淵中学校に入学。このころ手塚治虫の『フウムーン』に触発され、スパイと女の子が国家権力に殺されるという、後の映画『レオン』のような漫画も描いていた。中学1年のとき安彦の父が脳梗塞で倒れ、半年間の入院後、安彦が中学2年のときに亡くなった。
1963年、安彦は北海道遠軽高等学校に入学し、同時に安彦の兄も遠軽高校から北海道大学に進学した。兄が進学で遠軽を離れ農家を継ぐ者がいなくなった安彦家は、ハッカ作りをやめ離農し一時は安彦の姉が住む湧別町に移り住んだ。だが半年後には安彦の母が家を建て遠軽に皆で戻ったという。安彦はこれを「意地だったんでしょう。おふくろは『夜逃げしたんじゃない』とよく言ってました」と振り返っている。
なお、遠軽高校の2学年下に湖川友謙がいたが、当時は面識がなかった。また、湖川の作ったアニメ制作会社ビーボォーの出身で、『Ζガンダム』や『ガンダムΖΖ』、『閃光のハサウェイ』に作画監督として関わる恩田尚之も同校の卒業生である。
高校時代、教師からは「お前の兄は優秀だった」と比較されることが多々あり、実際勉強も趣味も何をやっても勝てないと感じていた安彦は兄に劣等感を覚えていた。一方で弁論大会でのスピーチや部活の壮行式司会などの生徒会活動で顔が知られていたためか、3年のときには生徒会長もつとめている。当時の（現在も）友人が日本民主青年同盟（民青）の活動を少し行っており、安彦もその影響を受け"左傾化"したという。
中学生ごろまでは「漫画家になりたい」という思いもあったが、このころから「そんな夢みたいなことを言っててもしょうがない」と諦めをつけ、卒業後の進路には、内地の国立大学のなかで北海道にはない「お城」がある街がいいとして金沢大学、弘前大学などを希望し、合格した隣県の弘前大学に入学した。
経歴 > 学生運動

1966年、北海道遠軽高等学校卒業、弘前大学人文学部西洋史学科に入学。このとき弘前大の同郷会で後の妻となる女性と出会っている。高校時代の友人の影響で大学でも民青の集まりにも参加したが、やがて活動が型どおりでつまらないと民青を抜け、1968年、ベトナム戦争に反対する学生団体「ベトナムの平和を守る会」を結成し、ベトナム戦争反対の講演を企画するなど反戦運動を展開した。当時既にパターン化していたアジビラや街頭演説、ファッション化していたヘルメット姿などを嫌い、普通にしゃべって普通に書くという活動をしたところ「お前の話は分かりやすい」となり、一般学生への説明などに駆り出され、全共闘のリーダー的な存在になっていった。
1969年1月の安田講堂事件では安彦の仲間が逮捕され（安彦自身は「極端に金がなく上京できなかった」）「僕だけおとなしく大学に残って勉強する気になんかならん」として授業にも出席しなくなった。同年9月、弘前大本部を全共闘が3週間占拠し、機動隊による封鎖解除の後占拠当初半月ほど校舎にいた（東京での「活動」のため途中で抜けた）安彦も後に建造物侵入、不退去罪の疑いで逮捕された。この結果1970年1月に弘前大学から除籍（退学）処分を受ける。このときの安彦は「もう終わった。反戦も左翼運動もどんづまり。それまでの22年間、何のために生きてきたんだ」という思いであったという。
保釈後、「もう弘前にはいられない」と上京し友人の協力もあって写植屋に3か月ほど勤めた。だが写植の仕事はどうしても好きになれず、そのときにたまたま目にした虫プロの求人新聞広告に子供の頃に漫画家になりたかった事を思い出し応募した。面接では高校時代まで大学ノートに描いていた漫画を見せて合格した。