stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
中恵光城
ライブ > ライブ映像

少女病 First Live "WorldEnd/FairytalE" LIVE Blu-ray（2011年）
トラベリング・オーガスト コンサートBlu-ray&DVD（2013年）
AUGUST LIVE! 2018 Blu-ray&DLCard（2018年12月29日先行発売）
その他

2013年
エリュシオンTRPG 春のどさイベ2013（司会）
第29回NIGHTS名古屋コンベンション featuring エリュシオン（トークショー出演）
恋と冒険の殺戮力学（エリュシオンTRPGリプレイ書籍）
カラオケパセラ 歌本8月号（表紙掲載）
サイドコネクション秋祭り たれこ＆アサミなかよしミニトートバッグ（イラスト）
2014年
今日は一日"ゲーム音楽"三昧ツヴァイ（ZUNTATAライブパートにてボーカル参加） - NHK-FM 2014年8月10日
日野・メルファ

メルファ（MELPHA）は、ジェイ・バスが製造し、日野自動車が販売する観光・自家用向け中型バス車両。日野・レインボーの観光・自家用系の後継車種であるが、1990年発売の初代セレガと、セレガに合わせてデザインされたリエッセ（1995年発売）との統一感を図るため、日野自動車の観光・自家用バスシリーズとしてデザインが大きく変更されている。
多くが貸切バスや自家用バスとしての導入で、企業や店舗・施設などへの送迎バスとしても幅広く利用される。路線バスとして使用されることもあり、中鉄北部バスやあすか交通、日清観光のように高速バスとして使用する事業者もある。また、市販バス車両では初となるプラグインハイブリッド車も開発されている。
統合車種のいすゞ・ガーラミオ共々、日本国内で製造される唯一の中型観光・自家用バス車両である。
メルファ7

1998年6月、レインボー7M・7W系の後継車種として発売された小型バス（マイクロバス）。当初は平成6年排出ガス規制（KC-）だったが、1999年には平成10年排ガス規制 (KK-) に適合した。キャッチコピーは「メルファ7は楽して楽しもうという寸法です」「エレガント・エスケープ」。
基本的な構造とラインナップは先代のレインボー7M・7Wと同じで、ハイデッカーのCH系とミドルデッカーのRH系の2タイプである。CH系はセンターアンダーフロアエンジン車であり、J08C型(直6無過給、162kW/220馬力)を搭載する。トランスミッションはFFシフト6速MT、パワーシフト6速MT、トルクコンバータ式5速ATの3種類から選択可能であった。RH系はリエッセRX系の拡幅版ともいえ、J05C型（直4ターボ付、129kW/175馬力)をリアに搭載している。トランスミッションはパワーシフト5速MTとトルクコンバータ式3速ATが設定されていた。
バスの分類としては小型バス（マイクロバス）となり、タクシー会社など小型限定免許を持つ事業者を主なターゲットとしたが、規制緩和によってバス事業が免許制から許可制へと変わったため、小型限定免許の業者が事実上なくなった。また客単価の下落から定員の少ないバスは敬遠される傾向が顕著となり、定員に対し車両価格が大幅に高いメルファ7はその存在意義の大半を失った。そのため平成15年排出ガス規制への適合を見送り、2004年で生産終了となった。
生産終了についてはかなり早い時期にメーカーからのアナウンスもあり、駆け込み需要も発生してモデルの復活を望む声が根強く、バスとしては異例とも言える市場再投入の本格的な検討がなされた。結果的には排出ガス規制適合にかかるコストが大きく、販売価格の大幅な上昇が避けられないためその価格帯での需要は極めて小さいと判断され、メルファ7の市場再投入は断念された。
同クラスの競合車種である三菱ふそう・エアロミディMJも2007年で生産終了となり、直接的な代替車種は存在しないが、既存のマイクロバスであるリエッセまたはリエッセII、9m中型バスのメルファが事実上の代替車種となる。
メルファ9

1999年3月の平成10年排出ガス規制 (KK-) 適合時に、レインボーRR（観光・自家用系）の後継車種として発売された。
需要が限られるこのクラスのバスとしてはオプションの幅が広く、床高はミドルデッカーとハイデッカーの2種類、全長は8.5mと9mの2種類（ハイデッカーは9mのみ）、エンジンは220馬力のJ08Cと260馬力のJ08C-TIの2種類（ハイデッカーは260馬力のみ）が選択できた。また、空調はマニュアル式とフルオート式の2種類、エアコンはメインエンジン直結方式とサブエンジン方式が選択できた。トランスミッションは、FFシフト6速MT、パワーシフト6速MT、トルクコンバータ式5速AT（FFシフト以外は220馬力のみ）の3種類から選択可能だった。
グレードはハイデッカーがロイヤルサルーンEX、ミドルデッカーがリクライニングシートのスーパーデラックス、ハイバックシートのデラックス、ローバックシートのスタンダードが用意された。
「メルファ9」の名称は本モデルのみで、2004年以降はメルファにマイナーチェンジする形で「メルファ9」としては販売終了した。
型式は以下のとおり。
|   | WB4m | WB3> 5m |
| --- | --- | --- |
| ハイデッカー | KK-RR1JJFA |  |
| ミドルデッカー | KK-RR1JJEA | KK-RR1JGEA |

ミドルデッカー (KK-RR1JJEA)
西東京バス（元聖パウロ学園スクールバス）
ミドルデッカー (KK-RR1JJEA)
京王バス東（ヒルトン東京シャトルバス）
ハイデッカー (KK-RR1JJFA)
日光交通
メルファ > PB-RR系

2004年8月24日にメルファ9をマイナーチェンジする形で登場。レインボーHRのマイナーチェンジと同時期に発売された。平成15年排出ガス規制に適合し、超低PM排出ディーゼル車認定制度85%低減レベル（★4つ）を達成した。型式はPB-RR7JJAA。
同時にメルファ7は生産終了し、このモデル以降は単にメルファと名乗るようになった。
メルファ9に設定されていた8.5m車体、FFシフト、ハイデッカー、高出力車、フルオート空調及びサブエンジン式エアコンは廃止。グレードも整理され、車体は9mミドルデッカーに統一された。トランスミッションはパワーシフト6速MTとトルクコンバータ式5速ATが設定された。
エンジンはレインボーHRと同じくMT車がJ07E-TC（225馬力）、AT車がJ07E-TB（220馬力）となった。ちなみにこのエンジンは直列5気筒ターボという珍しいレイアウトであるが、全長が短いためリアエンジンであるバスへの搭載には都合がよく、日産ディーゼル（現：UDトラックス）の中型バス用としても供給された。
グレードはロイヤルサルーンEXに代わりミドルデッカーのロイヤルサルーンが設定され、スタンダードは廃止。デラックスはローバックシートに変更された。
いすゞ自動車とのバス事業統合に伴う生産車種見直しにより、このモデルからいすゞとの統合車種となり、いすゞではガーラミオとして販売されることとなった。またそれに伴いレインボーRJ・RR系が生産終了となったため、同車に設定されていた特装用ベース車が追加された（詳細は日野・レインボー#KK-RJ/RR1J系を参照）。
2004年10月1日、製造会社が日野車体工業からジェイ・バス小松事業所へ移管された。
PB-RR7JJAA
京王自動車（ゴルフ場クラブバス）
PB-RR7JJAA
埼玉県警察
東京特殊車体架装
PB-RR7JJAA
日本赤十字社
メルファ > BDG-RR系

2007年6月5日にマイナーチェンジを行い、平成17年排出ガス規制に適合、低排出ガス重量車の認定を受けた。型式はBDG-RR7JJBA。エンジンはMT車がJ07E-TG、AT車がJ07E-TFで出力はPB-代から変更はない。
車名ロゴの表記が変更され、MELPHAよりもHINOの文字の方が大きくなったほか、リアウインドウ下部のHINO表記がHINO MELPHAに変更された。
下級グレードにはスイングドアや1枚ガラス+オーバーラップ式ワイパーなどのオプション設定を拡大した他、全車にリモコンドアオープナーをオプション設定した。
BDG-RR7JJBA
ふらのバス（路線バス）
BDG-RR7JJBA
三八五交通
メルファ > SDG-RR系

2011年7月19日にマイナーチェンジを行い、エンジンやDPFを改良した上で平成22年排出ガス規制に適合した。型式はSDG-RR7JJCA。
エンジンはMT車がJ07E<J7-VIII>、AT車がJ07E<J7-VII>でMT車のみ出力が230馬力に向上。
日野自動車のクリーンディーゼルシステムである「AIR LOOP」を採用したほか、座席についてもデラックスがハイバックシートになり、スーパーデラックスとデラックスに補助席が標準装備となり、デラックスの座席+立席仕様はオプションとなった。
2012年5月10日には、2012年7月から適用されるシートおよびシートベルトに関する保安基準に適合したマイナーチェンジを実施した。
メルファ > 2DG-RR系

2017年7月4日にマイナーチェンジを行い、平成28年排出ガス規制に適合した（7月21日販売開始）。型式は2DG-RR2AJDA。エンジンは直列4気筒のA05C-TH<A5-Ⅷ>型（220ps/81kgf･m）に変更され、DPFに加え尿素SCRシステムが採用された。
トランスミッションは全車に6速AMTの「Pro Shift6」が採用され、6速MT、5速ATは廃止。シフトレバーは、同じPro Shiftを採用するセレガハイデッカーショート（インパネとコラムスイッチとの併用）、ブルーリボンハイブリッド(インパネ上に配置）とは異なり、フロア上に配置される。このほかマルチインフォメーションディスプレイ付き新型メーターと運転席エアバッグが採用された。これにより、国産の大型・中型リアエンジンバスからマニュアルフロアシフトを採用する車種が消滅した。
2021年9月17日にマイナーチェンジ（10月1日販売開始）。今回のマイナーチェンジでは初めてガーラミオよりも遅れての発売となった他（ガーラミオの発売は同年9月29日）、安全性能の強化が図られた。オートヘッドランプ、プリクラッシュセーフティ、車線逸脱警報装置、VSC（車両安定制御装置）、ドライバー異常時対応システム(EDSS)を標準装備した。プリクラッシュセーフティを装着した関係上、前方ナンバープレートの位置が右寄りに変更されている。また、日野のICTサービスである「HINO CONNECT」にも対応している。
また、デラックス(自家用/送迎仕様)のワイパー向きはポンチョと同じく横向きとなった。
2022年8月2日にエンジン不正問題に伴う国土交通省の指導により出荷を停止した。
メルファ > ラインナップ

|   | 日野・メルファ | いすゞ・ガーラミオ |
| --- | --- | --- |
| 観光用 | ロイヤルサルーン | M-III |
| 自家用（リクライニングシート） | スーパーデラックス | M-II |
| 自家用（固定シート） | デラックス | M-I |
※他にもガーラミオと共通で、特装用ベース車も設定されている。
メルファ プラグインハイブリッド

2013年10月1日にプラグインハイブリッド車のメルファプラグインハイブリッドを開発、翌11月の東京モーターショーで公開された。ホイールベース部分に175kWの電動機と40kWhのリチウムイオン二次電池を搭載、市街地や低速走行時は電気自動車として、高速・高負荷走行時やバッテリー残量が少ない場合はディーゼルエンジンを併用してハイブリッド車として走行する。搭載するエンジンはベースとなったディーゼル車と同じJ07E型エンジンで、充電は交流200ボルトの普通充電とCHAdeMO方式の急速充電に対応、災害時の移動電源車としての機能も備える。軽油または電気が供給できれば走行可能なため移動電源車として災害支援に活用でき、山間部や災害で損傷した道路でも走破性を確保するためツーステップとした。
開発の契機となったのは東日本大震災で、日野自動車では開発にあたり被災地4県（岩手県・宮城県・福島県・茨城県）で実証実験を行い、自治体関係者などの要望も開発に採り入れた。平常時は学校の統廃合によるスクールバスや交通空白地域のコミュニティバスなどとして使用し、災害時は電源供給車として支援に活用することを想定した設計となっている。
2015年に市販され、市販バスでは初のプラグインハイブリッド車となった。型式はSDG-RR7JJCA改。価格は約6500万円。限定生産車として販売する。公益社団法人自動車技術会による「日本の自動車技術330選」にも選定された。
翌2016年（平成27年度）に国土交通省「地域交通グリーン化事業」公募による補助金を受け、平成エンタープライズと東京都西多摩郡瑞穂町にある総合観光が各1台を購入した。前者はイオンモール春日部から春日部駅および南桜井駅行きの路線バスとして2020年まで運行、後者はスクールバスとして運行される。なお、プラグインハイブリッド車が路線バスとして定期運行されるのは全国初となる。
移動診療車
東京モーターショー2013展示車
SDG-RR7JJCA改
平成エンタープライズ
（路線バス）
SDG-RR7JJCA改
総合観光
（スクールバス）
メルファ7（CH系）
KK-CH1JFEA 伊豆箱根バス
メルファ7（RH系）
KK-RH4JEEA 富士急湘南バス
メルファ（右）と並んだいすゞ・ガーラミオ（左）。グリルの色以外の差異はほとんどない
松本しげのぶ

| まつもと しげのぶ松本 しげのぶ |
| --- | --- |
生誕:   (1973-02-15) 1973年2月15日（52歳） 日本・和歌山県
職業:  漫画家
活動期間:  1990年 -
ジャンル:  児童漫画
受賞:  第66回小学館漫画賞児童向け部門（『デュエル・マスターズ』シリーズ）
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松本 しげのぶ（まつもと しげのぶ、1973年2月15日 - ）は、日本の漫画家。男性。和歌山県出身。
略歴

1990年に『登校一番!!』で小学館新人コミック大賞児童部門佳作を受賞した後、『すーぱーぷよぷよ』で『月刊コロコロコミック』にデビュー。
1994年から2000年まで『月刊コロコロコミック』の読者コーナー「コロコロファンクラブ」でイラストを担当。[要出典]
1995年に『別冊コロコロコミック』で初の連載作品『正義の人ジャケティス』を連載。
1997年に『別冊コロコロコミック』で初の単行本刊行作品『おどろき!ももの木笑店街』を開始（1999年に終了）。
1999年からはカードゲーム『マジック:ザ・ギャザリング』を話の主題に据えた『デュエル・マスターズ』の連載を開始し、2011年まで連載されていた（2005年4月号から『デュエル・マスターズFE』に改題、2008年7月号から「デュエル・マスターズSX」に改題された）。『デュエル・マスターズ』はカードゲーム化から始まりテレビ東京でTVアニメや映画、コンピュータゲームとなるほどの人気作品となった。
2021年、『デュエル・マスターズ』シリーズが第66回小学館漫画賞児童向け部門を受賞。
人物 > 漫画制作

松本は「主人公がつらいときは本当にボロボロになる」ほど執筆の際には漫画の世界に入り込む。「その世界に入り続けて描ける」週刊の雑誌ではなく、月刊誌の『コロコロコミック』で描いているため、「1カ月空くので、一度現実の世界に戻っちゃう」といい。「ネームを描く時にまた過酷な世界に入らないといけなくて、それがすごくしんどかった」と松本は話している。そのため若いころは大変な思いをしていたが、2024年時点では「経験を重ねてだいぶコントロールできるように」なっている。泣く表情や笑う表情を描く際は松本も似た顔になるが、怒る表情は真顔で描いている。
作品リスト > 連載

正義の人ジャケティス（『別冊コロコロコミック』1995年6月号 - 10月号） - 『おどろき！ももの木笑店街』3巻に併録。
世紀末ごくらく寺（『別冊コロコロコミック』1995年12月号 - 1996年2月号）
おどろき!ももの木笑店街（『別冊コロコロコミック』1996年6月号 - 1999年4月号）
デュエル・マスターズ（『月刊コロコロコミック』1999年5月号 - 2005年3月号）
デュエル・マスターズFE（『月刊コロコロコミック』2005年4月号 - 2008年6月号）
デュエル・マスターズSX（『月刊コロコロコミック』2008年7月号 - 2011年3月号）
デュエル・マスターズ ビクトリー（『月刊コロコロコミック』2011年4月号 - 2014年3月号）
デュエル・マスターズVS（『月刊コロコロコミック』2014年4月号 - 2017年2月号）
デュエル・マスターズ（2017年版）（『月刊コロコロコミック』2017年3月号 - 2020年2月号）
デュエル・マスターズ キング（『月刊コロコロコミック』2020年3月号 - 2022年8月号）
デュエル・マスターズWIN（『月刊コロコロコミック』2022年9月号 - ）
デュエル・マスターズ外伝（『別冊コロコロコミック』2001年10月号 - 2005年4月号）
新星輝デュエル・マスターズ フラッシュ（『別冊コロコロコミック』2006年4月号 - 2007年2月号）
大長編デュエル・マスターズ（『別冊コロコロコミック』）
錬人-レンジン-（『コロコロG』1号 - ） - 掲載誌の休刊により中断。
ゲゲゲの鬼太郎（原作：水木しげる、『別冊コロコロコミック』2018年6月号 - 2020年2月号）
切札勝舞はマジック：ザ・ギャザリングを使いつづける（漫画：コーヘー、『コロコロアニキ』2018年秋号 - 2021年春号） - 原作担当。
Duel Masters LOST 〜追憶の水晶〜（作画：金林洋、『週刊コロコロコミック』2024年2月1日 - ） - 原作担当。
ウルトラマン：アロング・ケイム・ア・スパイダーマン（原案：円谷プロ、協力：大石真司、作画：緋呂河とも、『週刊コロコロコミック』2024年8月14日 - ） - シナリオ担当。
バトルミー（作画：ささきゆうちゃん、『週刊コロコロコミック』2024年10月5日 - ） - ネーム担当。
作品リスト > 読み切り

すーぱーぷよぷよ ぎゃぐまどう物語（『月刊コロコロコミック』1993年増刊新年号、『月刊コロコロコミック』1993年2月号） - デビュー作。
ジャングルジム（『別冊コロコロコミック』1994年12月号）
おかしなプクリン（『別冊コロコロコミック』1995年2月号）
シャドウ（『別冊コロコロコミック』1994年6月号） - 『おどろき！ももの木笑店街』3巻に併録。
でろでろブータン（『別冊コロコロコミック』1999年6月号）
作品リスト > 書籍

『おどろき!ももの木笑店街』、小学館〈てんとう虫コミックス〉1997年 - 1999年、全3巻
『デュエル・マスターズ』、小学館〈てんとう虫コミックス〉1999年 - 2005年、全17巻
『デュエル・マスターズFE』、小学館〈てんとう虫コミックス〉2005年 - 2008年、全12巻
『デュエル・マスターズSX』、小学館〈てんとう虫コミックス〉2009年 - 2011年、全9巻
『デュエル・マスターズ ビクトリー』、小学館〈てんとう虫コミックス〉2011年 - 2014年、全10巻
『デュエル・マスターズVS』、小学館〈てんとう虫コミックス〉2014年 - 2017年、全12巻
『デュエル・マスターズ』（2017年版）、小学館〈てんとう虫コミックス〉2017年 - 2020年、全11巻
『デュエル・マスターズ キング』、小学館〈てんとう虫コミックス〉2020年 - 2022年、全8巻
『デュエル・マスターズWIN』、小学館〈てんとう虫コミックス〉2023年 - 、既刊7巻（2025年2月27日現在）
『デュエル・マスターズ外伝』、小学館〈てんとう虫コミックス〉2005年、全1巻
『新星輝デュエル・マスターズ フラッシュ』、小学館〈てんとう虫コミックス〉2007年、全1巻
『大長編デュエル・マスターズ』、小学館〈てんとう虫コミックス〉2009年 - 2011年、全3巻
『錬人-レンジン-』、小学館〈てんとう虫コミックス〉2011年 - 、既刊1巻
『ゲゲゲの鬼太郎』、原作：水木しげる、小学館〈てんとう虫コミックス〉2019年 - 2020年、全2巻
『切札勝舞はマジック：ザ・ギャザリングを使いつづける』、漫画：コーヘー、小学館〈コロコロアニキコミックス〉2020年 - 2021年、全2巻
『ウルトラマン：アロング・ケイム・ア・スパイダーマン』、原案：円谷プロ、協力：大石真司、作画：緋呂河とも、小学館〈ビッグコミックス〉2024年 - 、既刊1巻（2024年10月30日現在）
『Duel Masters LOST 〜月下の死神〜』、作画：金林洋、小学館〈てんとう虫コミックス〉2025年 - 、既刊1巻（2025年2月27日現在）
徳島県道43号神山川島線

| 主要地方道 |
| --- | --- |
    
徳島県道43号 神山川島線 主要地方道 神山川島線
総延長: 28.4 km
制定年: 1994年（平成6年）
起点: 名西郡神山町神領【北緯33度58分4.4秒 東経134度20分32.1秒﻿ / ﻿北緯33.967889度 東経134.342250度﻿ / 33.967889; 134.342250﻿ (県道号起点)】
終点: 吉野川市川島町川島【北緯34度3分54.4秒 東経134度19分31.9秒﻿ / ﻿北緯34.065111度 東経134.325528度﻿ / 34.065111; 134.325528﻿ (県道号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道438号  国道192号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
徳島県道43号神山川島線（とくしまけんどう43ごう かみやまかわしません）は、徳島県名西郡神山町から吉野川市に至る県道（主要地方道）である。
概要

名西郡神山町神領から吉野川市川島町川島に至る。
2車線程度の整備された区間と、鬱蒼とした森林の間の1車線程度の狭隘路が入り混じる。また、吉野川市内の一部の区間は異常気象時通行規制区間に指定されている。吉野川市の川島町桑村から同市美郷は堀割峠となっており、チェリーロードラインの愛称で知られる。
概要 > 路線データ

起点：徳島県名西郡神山町神領（国道438号交点）
終点：徳島県吉野川市川島町川島（川島町神後交差点、国道192号交点）
総延長：28.363 km
歴史

1959年（昭和34年）1月31日 - 徳島県道134号寄井川島線として認定。[要出典]
1972年（昭和47年）3月10日 - 徳島県道243号寄井川島線として認定。[要出典]
1993年（平成5年）5月11日 - 建設省から、県道寄井川島線が神山川島線として主要地方道に指定される。
1994年（平成6年）4月1日 - 徳島県道243号を徳島県道43号神山川島線に認定。[要出典]
路線状況 > 愛称

チェリーロードライン - 沿道にたくさんのソメイヨシノが植樹されたことから。
路線状況 > 重複区間

徳島県道245号二宮山川線（吉野川市美郷字古土地 地内）
地理 > 通過する自治体

名西郡神山町
吉野川市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 市町村名 | 市町村名 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 国道438号 国道439号 重複 | 名西郡 | 神山町 | 神領 | 起点 |
| 徳島県道245号二宮山川線 重複区間起点 | 吉野川市 | 吉野川市 | 美郷字古土地 |  |
| 徳島県道245号二宮山川線 重複区間終点 | 吉野川市 | 吉野川市 | 美郷字古土地 |  |
| 徳島県道242号植桜鴨島線 | 吉野川市 | 吉野川市 | 川島町桑村 |  |
| 徳島県道238号川島西麻植停車場線 | 吉野川市 | 吉野川市 | 川島町桑村 |  |
| 国道192号 | 吉野川市 | 吉野川市 | 川島町川島 | 川島町神後交差点 / 終点 |
地理 > 沿線

徳島県立城西高等学校神山校
徳島県立川島中学校・高等学校
ギャラリー

県道標識（吉野川市美郷字古土地）
改良前の県道旧道に残る昇格前の旧243号標識（吉野川市美郷字古土地）
スペースシャトル

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: この項目では、スペースシャトルの機体について説明しています。 スペースシャトルの計画を中心とした記事については「スペースシャトル計画」をご覧ください。
| スペースシャトル |
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 STS-120におけるディスカバリー号の発射
基本データ
運用国:   アメリカ合衆国
開発者:  NASA ユナイテッド・スペース・アライアンス サイオコール/アライアント・テックシステム（固体燃料補助ロケット担当） ロッキード・マーチン（外部燃料タンク担当） ロックウェル/ボーイング（軌道船担当）
運用機関:  NASA
使用期間:  1981年 - 2011年
射場:  ケネディ宇宙センター第39発射施設
打ち上げ数:  135回（成功133回）
打ち上げ費用:  15億ドル
公式ページ:  NASA - Space Shuttle
物理的特徴
段数:  2段
ブースター:  2基
総質量:  2,028仏トン (4,470,000ポンド)
全長:  56.083 m (184フィート)
直径:  8.69 m (28フィート6インチ)
軌道投入能力
低軌道:  24,400 kg (53,600ポンド)
静止移行軌道:  3,810 kg (8,390ポンド)
テンプレートを表示
スペースシャトル（英: Space Shuttle）は、かつてアメリカ航空宇宙局 (NASA) が1981年から2011年にかけて135回打ち上げた再使用をコンセプトに含んだ有人宇宙船である。
もともと「再使用」というコンセプトが強調されていたが、出来上がったシステムは、オービタ部分は繰り返し使用されたが、打ち上げられる各部分の全てが再利用できたわけではなく、外部燃料タンクなどは基本的には使い捨てである。
概要

初飛行は1981年、2回目の飛行は1982年で、2011年7月の135回目の飛行を最後に退役した。
スペースシャトルは宇宙輸送システム (Space Transportation System, STS) あるいはスペースシャトル計画の一環としてもちいられた。STSの開発とシャトルの飛行は、基本的にアメリカの資金によって行われた。主な使用目的は、NASAのおかれた様々な政治的状況や起こしてしまったシャトルの事故も影響して、およそ10年ごとに大きく変遷してきたが、数々の人工衛星や宇宙探査機の打ち上げ、宇宙空間における科学実験、国際宇宙ステーション (International Space Station, ISS) の建設などである。なおシャトルはNASAによってだけでなく、米国国防総省、欧州宇宙機関、ドイツ等の軌道上実験にも使用された。
シャトルは再使用型宇宙往還機であり、軌道船 (Orbitor Vehicle, OV)、外部燃料タンク (External Tank, ET)、固体燃料補助ロケット (Solid Rocket Booster, SRB) の三つの部分によって構成されている。ETとSRBは上昇中に切り離され、軌道船 (OV) のみが地球周回軌道に到達する。発射時には機体は通常のロケットと同じように垂直に打ち上げられるが、軌道船は水平に滑空して帰還・着陸し、再使用のために整備された。SRBはパラシュートで海に降下し、回収船で回収されて整備した後、推進剤を再充填して再利用された。
概要 > 構造・飛行等の概略

まずシャトルの構造および打ち上げ〜着陸の概略を説明する。
通常は5名から7名の飛行士が搭乗した。なお、最も初期の頃に行われた、STS-1からSTS-4の4回の試験飛行のように、機長と操縦士の2名だけでも飛行できた。
発射時のシャトルの構成は、おおまかに
オレンジ色の外部燃料タンク (External Tank, ET)
2本の白色で細長い固体燃料補助ロケット (Solid Rocket Boosters, SRB)
宇宙飛行士と貨物を搭載する軌道船 (Orbiter Vehicle，OV)
の三つの部分から構成されていた。なお、上記に加えて、STSのために開発された、PAMとIUSと呼ばれる人工衛星打上げ用の2種類の固体ロケットを用いれば、搭載物をさらに高い軌道に運ぶこともできた。なお、シャトルには全体でおよそ250万個もの部品が使われており、人間がこれまでに製造した中で最も複雑な機械であると言われている。
（→#構造・メカニズム・諸元）
シャトルは通常のロケットと同じように、発射台からは垂直に離陸する。その際の推力を生むのは2本のSRBおよび、（軌道船の後部に装着している）3基のメイン・エンジン (Space Shuttle Main Engine, SSME) であり、SSMEの推進剤（液体水素と液体酸素）は外部燃料タンクから供給される。上昇の手順はおおまかに、
SRBも含めてすべてのロケットが噴射される第一段階
SRBが役目を終えSSMEだけで推進する第二段階
のふたつに分かれていて、打上げからおよそ2分後に第二段階に移り、SRBは切り離され落下、パラシュートで海に着水し再使用のため船で回収される。機体（軌道船およびET）はその後も上昇を続け、軌道に到達するとSSMEが燃焼を停止し、ETも役目を終えて切り離される。切り離され自由落下を始めたET（巨大なオレンジ色のタンク）は通常は大気圏に再突入して空気抵抗と熱によって消滅する。ただし、様々な用途に使用することは、構想としてはあった。
軌道船はその後さらに軌道操縦システム (Orbital Maneuvering System, OMS) を噴射することでミッションの目標としている軌道へと向かう。軌道上での姿勢は、姿勢制御システム (Reaction Control System, RCS) を噴射することで制御する。
シャトルが従来の宇宙船とは際だって異なった特徴の一つに、軌道船の胴体部分のほとんどを占めるほどの大きさの貨物搭載室を備えていることと、そこに大きな観音開きのドアがついていることである。これによって、飛行士や宇宙ステーションの建設資材などを、地球周回低軌道や大気圏上層部、さらには熱圏などに運ぶことができた。例えば、ハッブル宇宙望遠鏡のような大きなものを搭載し軌道に投入することや故障した衛星などがあれば、その軌道へ向かい、貨物室に回収して地球に持ち帰ったりすることもできた。
任務が終了すると、軌道船はOMSを逆噴射して速度を落とし大気圏に再突入した。降下している間、シャトルは大気の様々な層を通過し、主に空気抵抗を用いて機体の速度を極超音速状態から減速させる。大気圏下層部に到達し着陸態勢に入るとグライダーのように滑空飛行し、フライ・バイ・ワイヤ方式の操縦系統で油圧によって動翼を制御した。着陸の際には、長い滑走路が必要とされた。シャトルの形態は、帰還時に極超音速飛行および旅客機のような低速飛行の双方をしなければならない、という二律背反する要求を満たすために作られた妥協の産物であり、その結果として軌道船は着陸寸前には、普通の航空機には見られないような急激な降下（高い降下率）を経験することになる。
（→#飛行手順の詳細）
概要 > かさんだコストと危険性

当初は通常のロケットより一回あたりの飛行コストを安くできるという見込みでこの計画がスタートし製造されたが、実際の運用で発生した事故（コロンビア号空中分解事故など）に対する安全対策により、当初の予想より保守費用が大きくなっていき、結果的に使い捨てロケットよりもコストが高くなった。（→#甘すぎた予測と膨らんだ費用と危険性）
概要 > 呼称の指す範囲

「スペースシャトル」という言葉は、一般には軌道船（オービタ）の単体を指していることもある。シャトル（往復を繰り返すもの）という表現に合致しているのは基本的にオービタ部分であるし、形状という点でも、「シャトル」という用語の源となっている織物のシャトルと形が類似し連想させるのはオービタ単体であるからである。ただし技術的な観点、つまり宇宙飛行システム、飛行に必要な技術的な要素、という意味では、軌道船以外にも外部燃料タンク・固体燃料補助ロケットが結合されて、はじめてシャトルは完成状態となり飛行可能となるので、NASAのエンジニアなどは三つが合体した状態を「スペースシャトル」と呼ぶ。そして、紛らわしさを避けるために「オービタ」「SRB」「ET」などの呼称を用いて呼び分けている。
完成状態にする作業はスペースシャトル組立棟で行われる。なお、この建物は元々はシャトルのものではなく、アポロ計画のサターン5型ロケットを組み立てるために作られたものである。
「スペースシャトル」という用語で、スペースシャトルをコアとした計画全体（スペースシャトル計画）を指して用いられていることもある。
計画・設計・製造 > 計画の初期段階

シャトルの設計と製造は1970年代初頭に始まったが、その概念はそれより20年も前、1960年代のアポロ計画よりも早い段階に存在していた。宇宙から宇宙船を水平に着陸させるという構想は1954年に国立航空諮問委員会(NACA)が描いていたもので、それは後にX-15航空工学実験調査機として実現することになった。NACAに対してこの提案を行ったのは、ヴァルター・ドルンベルガーである。
1957年、X-15をさらに発展させたXシリーズ宇宙往還機計画が提案された。宇宙飛行士ニール・アームストロングはX-15とX-20両方のテスト・パイロットに選抜されたが、X-20は計画されただけで実機が飛行することはなかった。
X-20は実現されなかったが、同様のコンセプトを持つHL-10実験機は数年後に開発され、1966年1月にNASAの元へと届けられた。HLとは、「Horizontal Landing（水平着陸）」の意味である。
1960年代半ば、空軍は次世代宇宙輸送システムに関する一連の極秘調査計画を行い、「一部再使用型の宇宙船こそが最も安上がりな方法だ」と判断した。彼らの提案では、使い捨て型の宇宙船とロケット（クラスI）の開発に直ちに取りかかり、それに続いて一部再使用型（クラスII）の開発を続け、最終的には完全再使用型（クラスIII）に達するべきである、とされた。1967年、NASA長官ジョージ・ミューラー (George Mueller) は幹部80人を集め、将来的な選択肢に関する1日間の討論会を開催した。会議では、初期の頃の空軍のX-20計画を含む様々な提案がなされた。
1968年、NASAは地球と宇宙を往復することを目的とした「統合往還機 (Integrated Launch and Re-entry Vehicle, ILRV)」の研究を開始し、同時に複数の企業に対してメイン・エンジン (SSME) の開発を競わせた。ヒューストンとハンツビルにあるNASAの事務局は共同で、宇宙に貨物を運ぶだけでなく大気圏を滑空して地球に帰還できるような宇宙船の設計を公募した。その中の一つに、巨大なロケットと小型の軌道船によって構成されたDC-3と呼ばれた案があった。
1969年、ニクソン大統領はスペースシャトル計画を進行させることを正式に決定した。
1973年8月、X-24Bが飛行に成功したことにより、大気圏に再突入した宇宙船が水平に着陸するのが可能であることが証明された。
→「スペースシャトル計画」も参照
計画・設計・製造 > 開発・設計

スペースシャトルは、再使用することを目的に設計された宇宙船としては初めてのものである。シャトルは様々な搭載物を低軌道に運び、ISS（国際宇宙ステーション）の人員を交代させることができ、軌道船は地球を周回する人工衛星その他の物体を回収し地上に持ち帰ることもできるように設計された。各軌道船は「100回の飛行もしくは10年間の使用に耐えられるように」との考えで設計されたが、後にその期間は延長された。STS（宇宙輸送システム）の設計責任者は、マーキュリー計画、ジェミニ計画、アポロ計画などでも宇宙船の設計を担当したマキシム・ファゲット（英語版）である。軌道船の大きさや形状を決定する際の最も重要な要素となったのは、当時計画されていた商業衛星や秘密衛星の最大のサイズのものを搭載できるようにすることと、極軌道から一周回で離脱するという空軍の秘密計画に対応できるような飛行範囲を持っていることである。衛星を宇宙空間に配置するための高い搭載能力が欲しいという国防総省の要求、および再使用できる機器を持つ宇宙船を開発することによって宇宙開発予算を削減したいというニクソン政権の要求の双方に応えるため、固体燃料補助ロケットと使い捨て型の燃料タンクの併用という方式が選択された。
計画・設計・製造 > 開発・設計 > 耐熱タイル

シャトル開発でひとつの大きな壁になったのが、大気圏に再突入時の熱からオービタを守り、繰り返し使用可能な熱シールドの開発である。オービタは機体を軽量にするために、基本的に航空機と同様のアルミニウムで出来ているが、アルミニウムはわずか200℃程度の温度で柔らかくなってしまい、大気圏再突入時に発生する1600℃以上の熱に耐える事は出来ない。そこで、1,260℃以下の部分へ断熱材として素材にシリカガラス繊維を用いた、再使用型高温用表面耐熱材(HRSI, High-temperature Reusable Surface Insulation、色は黒) と 繊維質耐火性コンポジット耐熱材(Fibrous Refractory Composite Insulation: FRCI、灰色) - 体積の94%が空気という超軽量耐熱タイルが開発された。シリカは熱を伝える速度が非常に遅いので、それを用いた耐熱タイルを用いれば機体のアルミを護ることができる。だが、まだ問題があった。機体のアルミは熱で膨張するのに対し、耐熱タイルのほうはほとんど膨張しない為、そのまま接着しては温度上昇とともに耐熱タイルは剥がれて脱落してしまう。試行錯誤が繰り返された結果、機体と耐熱タイルの間にフェルトをはさむ事で機体とタイルの膨張率の違いを受け止める方法が浮上した。これは特殊なフェルトではなく、カウボーイハットなどに用いられるごく普通のフェルトである。機体とフェルトと耐熱タイルの接着についても、アメリカの家庭にありふれた浴槽の防水コーキング用のゴムが接着剤として用いられた。耐熱タイルはHRSI 20,548枚とFRCI 2,945枚が、オービタの曲面を覆うため、部分ごとに形状の異なるものがジグソーパズルのように機体に貼り付けられた。1600℃以上が想定される部分には、強化炭素複合材（Reinforced Carbon Carbon: RCC、灰色）が開発され利用された。
素材選択や接着方法の開発が難航した耐熱タイルは、やはりスペースシャトルの弱点のひとつとなり、繰り返される飛行で何度も脱落を経験している。安全確保のため、帰還後に毎回タイルひとつひとつの状況や履歴を記録しつつ手作業で検査・修復しなければならず、シャトルの不安要因のひとつとしてつきまとうことになった。
計画・設計・製造 > 製造

飛行可能な機体は6機製造された。1号機エンタープライズは宇宙に行けるようには作られてはおらず、もっぱら滑空試験のためのみに使用された。実用化されたのは、コロンビア、チャレンジャー、ディスカバリー、アトランティス、エンデバーの5機である。当初はエンタープライズも進入着陸試験が終了した後に実用機として改造される予定だったが、構造試験のために製造されたSTA-099をチャレンジャー (OV-099) に改造したほうが安上がりだと判断された。チャレンジャーは1986年、発射から73秒後に爆発事故を起こして機体が失われたため、機体構造の予備品として残っていたものを集めて新たにエンデバーが製作された。コロンビアは2003年に空中分解事故を起こして消滅した。
計画・設計・製造 > 甘すぎた予測と膨らんだ費用と危険性

スペースシャトル計画の始まりの段階で、NASAの関係者には「一回の飛行あたり1200万ドルほどのコストで飛ばすことができる」などと主張する者もいて、そうした甘い見込みのもとに計画は進んでしまった。
シャトルを繰り返し安全に飛ばすため、再使用する機体の部品は飛行のたびに徹底的な検査が行われたが、シャトルを構成する膨大な数の部品の検査にかかる費用は巨額のものとなった。
エンデバーの製作にかかった費用は約17-18億ドルで、シャトルの一回の飛行にかかる費用は2002年の時点では約4億5,000万ドルだった。だが、コロンビアの事故以降は安全対策のコストが上昇し、2007年には1回の飛行につき約10億ドルを要するようになった。
スペースシャトルには技術的な困難だけでなく、官僚主義に侵されたNASAという巨大組織の抱える問題も影響した。チャレンジャー号の事故は予測・回避できた可能性が高かったにもかかわらず、NASAの幹部は「事故は起きないだろう」と充分な対策を行わず、米国が行った宇宙飛行中の事故では初の死者を出している。コロンビア号の事故においても、発射時の映像を確認した職員によって上昇中に剥離した断熱材がオービタに衝突した可能性が指摘されたものの、NASA幹部は提供された情報を軽視したという経緯がある。
政治学者のロジャー・A・ピールケ・Jr. (Roger A. Pielke, Jr.) は、2008年度初頭までにシャトル計画にかかった費用は総額で1,700億ドル（2008年度換算）ほどと算定した。これによれば打ち上げ一回あたりのコストは15億ドルということになる。
最終的には、スペースシャトルの計135回の打ち上げで2090億ドルもの費用がかかっていた。
構造・メカニズム・諸元 > 軌道船

→詳細は「オービタ」を参照
軌道船は多くの航空機と似たような形状をしており、主翼は内側が81°、外側が45°の後退角を持った二重デルタ翼で、垂直尾翼の後退角は50°である。主翼の後端には4枚の動翼が取りつけられている。垂直尾翼後端には空力ブレーキも兼ねた方向舵が設置されていて、降下と着陸の際に高揚力装置（フラップ）とともに作動して機体を制御する。
胴体部分のほとんどは直径4.6m、長さ18mの貨物搭載室が占めていて、観音開きの保護ドアによって覆われている。搭載物は通常は機体が水平の状態にあるときに格納され、その後機体とともに発射台上に垂直に設置される。無重力の宇宙空間では、搭載物は飛行士が操縦するロボットアームや船外活動によって放出される。搭載物自体が持っているロケットによって、さらに高い軌道へと投入されることもある。
機体の後端には、メイン・エンジンが三角状に配置されている。エンジンのノズルは上下方向に10.5°、左右方向に8.5°傾けることが可能で、上昇中に推力の向きを変えて機体の進行方向を制御する。軌道船の機体構造は主にアルミニウム合金によって作られているが、エンジン部分の支持構造にはチタニウム合金が使用されている。
軌道船は飛行目的に応じて、軌道実験室（スペースラブ、スペースハブ）、搭載物をより高い軌道に投入するためのロケット（慣性上段ロケット (IUS)、ペイロード・アシスト・モジュール (PAM)）、軌道滞在期間延長機器（EDO (Extended Duration Orbiter) キット）、カナダ・アームなど様々な追加機器を搭載することができる。
製造された機体の中で実際に宇宙に行くことができたのは、OV-099チャレンジャー号、OV-102コロンビア号、OV-103ディスカバリー号、OV-104アトランティス号、OV-105エンデバー号の5機である。
オービタに加えられた主な機器の画像
多目的補給モジュール (注：MPLMはシャトル計画ではなくISS計画の構成品)
ガリレオ探査機を載せたIUS
衛星を放出するPAM
軌道滞在期間延長 (EDO) 機器
スペースラブ
カナダ・アーム
構造・メカニズム・諸元 > 外部燃料タンク

→詳細は「スペースシャトル外部燃料タンク」を参照
外部燃料タンク (ET) の主な機能は、軌道船のメイン・エンジンに燃料の液体水素と酸化剤の液体酸素を供給すると同時に、2本のSRBと軌道船を接続し、全体を支える骨組みとなることである。ETはシャトルの中では唯一再使用されない部分で、飛行のたびに投棄されているが、軌道に投入して（宇宙ステーションに接続するなどして）利用することは構想としては検討されていた。
構造・メカニズム・諸元 > 固体燃料補助ロケット

→詳細は「スペースシャトル固体燃料補助ロケット」を参照
固体燃料補助ロケット (SRB) は2基合計で発射時に必要とされる推力の83%、約1,250万ニュートン（1,276.8トン）を発生し、打上げから2分後、高度約15万フィート(46km)に達したところで切り離され、パラシュートで海に着水して回収される。外殻は厚さ13mmの鋼鉄でできている。SRBは何度も再使用されるもので、一例を挙げれば2009年に試験発射されたアレスI-Xロケットは、過去48回のシャトルの飛行で使用されたSRBの部品を寄せ集めて作られたものであり、その中には1981年の初飛行 (STS-1) で使われたものも含まれていた。
構造・メカニズム・諸元 > 飛行制御系統

シャトルはコンピュータ制御されたフライ・バイ・ワイヤ方式のデジタル飛行制御システムを採用した、初期のころの機種の一つである。これは飛行士が操作する操縦桿やペダルと、機体の操縦翼面や姿勢制御システムの間に機械的なリンクや油圧系統などが一切存在しないということを意味する。飛行士が入力した操作は電気信号に変換され、電線（ワイヤ）を介して操縦装置に伝えられる。
フライ・バイ・ワイヤ方式の最大の懸念は信頼性の問題であり、シャトルのコンピューターシステムについては多くの研究開発が行われた。シャトルは IBM製の5台のAP-101と呼ばれる、それぞれ独立して冗長性を持ち、組み込みシステムを構成する32ビット汎用コンピューターを使用している。このうち4台は主飛行電子ソフトウェアシステム (Primary Avionics Software System, PASS) という特製のソフトウェアで稼働し、残りの1台はこれとは別の、バックアップ飛行システム (Backup Flight System, BFS) というソフトを使用している。これらを総称して「データ処理システム (Data Processing System, DPS)」と呼ぶ。
シャトル用DPS設計の到達目標は、フェイルセーフを達成して信頼性を向上させることだった。DPSは、もし5台のコンピューターのうち1台が故障してもミッションを継続することができ、2台が故障しても安全に着陸できるように設計されている。
4台の汎用コンピューターは、相互に監視し合いながら稼働している。もし1台が他と違う指令を出した場合は、3台が「投票」を行い、違う指令を出している1台を機体の制御から除外する。残りの3台のうち1台がまたもや違う指令を出した場合は、残った2台が投票をしてその1台を除外する。極めて稀な場合だが、もし4台の「主張」が2対2に別れた場合は、どちらか一方のグループが無作為に選ばれる。
BFS（バックアップ飛行システム）は5台のコンピューターの中で独立して開発されたソフトで、4台のメインシステムが故障した時にのみ稼働する。BFSが開発されたのは、メインシステムはハードウェア的には冗長性を持たせているものの全く同じソフトで稼働しているため、もし何らかのエラーが発生した時には4台すべてが故障してしまう可能性があるからである。埋め込み式アビオニクスソフトは、一般の商用ソフトとは全く違う環境のもとで開発されている。コードラインの数は商用ソフトに比べればごく限られたもので、変更がなされることは滅多になく、広範な試験が行われ、ほんのわずかなコンピューターコードのために開発要員や試験要員も含めて多くの人員が関わっている。しかし、どんなに万全を尽くしても故障というのは常に起こりうるものであり、そのような不測の事態に備えてBFSは用意された。シャトルが退役するまでの間、実際にBFSが操縦を引き継ぐような事態が発生することは一度もなかった。
シャトルのコンピューターのソフトウェアは、PL/Iに似たHAL/Sと呼ばれる高級プログラミング言語で書かれている。これはリアルタイム組み込みシステム環境のために、特別に設計されたものである。
IBM製AP-101コンピューターは、もともと1台あたり約424KBの磁気コアメモリを持ち、CPUは毎秒40万回の計算を行うことができた。ハードディスクはなく、ソフトは磁気テープカートリッジからロードした。
1990年、AP-101はAP-101Sという上位機種に置きかえられた。記憶容量はこれまでの2.5倍の約1MBに、演算速度は3倍の毎秒120万回に向上し、さらに記憶装置は磁気コアメモリからバックアップ電池つきの半導体メモリに改良された。
1983年11月から、シャトルにはGRiD Compassという、最初期に作られたラップトップパソコンを使用していた。GRiD Compassは8,000ドル程度（1ドル240円当時で192万円と非常に高価）だったが、当時その重量や大きさに比して不釣り合いなほどの性能を発揮し、NASAはその重要な顧客の一つだった。なお、GRiD Compassは飛行制御系統には関係せず、シャトルの飛行軌跡を2周回分表示させるのに使用された。その後は、1993年12月のThinkPad 750C以来、歴代のIBM ThinkPad（ThinkPad 755Cが使われ、2002年のエンデバーでのミッションではThinkPad 760Eが）用いられた。
構造・メカニズム・諸元 > 機体の塗装と標章

操縦室の窓と貨物搭載室ドアの間の機体側面には、軌道船の名称が書かれている。搭載室ドア後部の下側には、NASAの標章と「United States」の文字および星条旗が描かれている。国旗は右側主翼にももう一つある。文字に使用されている書体はHelveticaである。
構造・メカニズム・諸元 > 改良

シャトルは1970年代に開発された宇宙船であるため、その当時から安全面における性能や信頼性を向上させるべく多くの改良や改造が施されてきた。
内部構造のほとんどは初期に設計されたものとそれほど変わってはいないが、アビオニクス（飛行用電子機器）は大きく変貌した。たとえばコンピューターのアップグレード（性能向上）に関して言えば、初期の頃のアナログ式のメーター類は廃止され、最新型のエアバスA380やボーイング777に使われているような、グラスコックピットと呼ばれるフルカラーの液晶表示板に改められた。HP-41Cのようなプログラム入力可能な電卓も、依然として使われている。ISS（国際宇宙ステーション）の登場により、ISSに補給物資を届ける飛行でより多くの貨物をミッドデッキに搭載できるよう、内部エアロックは外部エアロックに置き換えられた。外部エアロックの上部には、ISSとのドッキングに使うロシアのアンドロジナスドッキング機構が使われた。
SSME（メイン・エンジン）もまた、信頼性と出力を向上させるべく何度も改良を施されてきた。発射時に「エンジンの出力を104%に上げる」という言い回しが存在することはその名残である。これは安全上の限界を超えてエンジンを噴射するという意味ではなく、初期のエンジン出力と比較しての値を指す。長い開発期間のうちに製造元のロケットダイン社は、安全出力を当初の設計値の104%にまで向上させることができたのだが、これまでに作成した膨大な量の文書やソフトを書き直す必要を避けるため104%という言い回しが残ることとなった。SSMEの進歩の歴史は、フェーズII、ブロックI、ブロックIA、ブロックIIA、ブロックII のような「ブロック番号」となって残されている。これらの改良によってエンジンの信頼性・メンテナンス性・性能は大きく向上し、2001年にはブロックIIエンジンを109%の推力にまで到達させることができた。ただし通常使用される最大推力は104%までで、106%または109%が実現されるのは緊急事態が発生して飛行が中止される時だけである。
最初の二回の飛行STS-1とSTS-2では、外部燃料タンクが太陽光を吸収して内部の温度が上昇するのを防ぐため全体が白色に塗られた。しかし地上での試験で必要ないことが分かったので次回からは廃止され、その塗料の分だけ軌道に投入できる搭載量が増えることとなった。他のところでは、液体水素タンク内部の桁のいくつかも不要なことが判明したため、軽量化のために取り除かれた。改良を施された軽量タンクはほとんどの飛行で使用されてきたが、STS-91からは超軽量タンク(SLWT)に置きかえられた。改良型の超軽量タンクにはアルミニウム/リチウム合金2195が使用されていて、最終型の軽量タンクに比べ3.4トンの減量に成功した。シャトルは無人では飛行できない設計になっているため、これらは実際の飛行で試してみる以外に手段がなかった。
SRB（固体燃料補助ロケット）もまた、何度も改良されてきた。代表的なところではチャレンジャー号爆発事故の後、本体接合部分の密閉性を確保するOリングが三重に強化された。
SRBには他にも性能や安全性を高めるためのいくつかの改良が試みられたが、実現されることはなかった。その中の一つに、より簡略かつ低コストで、安全面や性能にも格段の向上を果たしたと考えられる発展型SRB（Advanced Solid Rocket Booster, ASRB）があった。ASRBは1990年代半ばに宇宙ステーション計画支援のため製造が開始されたが、開発費が22億ドルにまではね上がったため中止が決定された。この代替案として、搭載能力を向上させるために超軽量タンクが開発されたが、安全性は向上しなかった。空軍は独自に、分割式ではない一体成形型の軽量SRBを開発していたが、こちらもまたキャンセルされた。
1995年、発射台上で準備作業をしていたディスカバリー号のETの発泡断熱材にキツツキが穴を空けたため、発射が遅れるという事態が発生した。この時以来、NASAは発射台周辺に市販の鳥よけのためのフクロウの模型や風船を配置するようになった。これらは打ち上げの直前にすべて取り除かれる。ET断熱材は発泡スチロールのようにもろい物質であるため、発射の際の衝撃や空気抵抗ではがれ落ち、軌道船を大気圏再突入の熱から保護する耐熱タイルを傷つける事故がこれまでにもたびたび発生してきた。断熱材の剥落は2003年2月1日に発生したコロンビア号空中分解事故の原因になり、その後も何度も打上げスケジュールの延期の原因になった。
人間が搭乗せず、搭載物だけを宇宙に送る無人の発射計画も1980年代以来何度も提案されてきたが、そのたびに却下された。「シャトルC（英語版）」と呼ばれるこれらの計画は、シャトルで蓄積されてきた技術を応用し、再使用という特性を放棄することとひきかえに、大幅なコストの削減が期待できるはずだった。
最初の4回の飛行では、飛行士は離陸時と帰還時には完全密閉型のヘルメットを着用し、空軍の高々度用与圧服を改良した宇宙服を着た。5回目の飛行からはこの与圧服は廃止され、青いワンピースのフライトスーツと部分与圧ヘルメットを着用するようになったが、チャレンジャー号事故による2年間の中断の後に再開された1988年の飛行からは、打上げ/帰還時にはあまりかさばらないように改良されたヘルメットつきのオレンジ色の部分与圧服(Launch-Entry Suit: LES)を着用するようになった。1995年からは、完全与圧式の改良型与圧服 (Advanced Crew Escape Suit: ACES) に置き換えられた。
軌道船がISSとドッキングして宇宙に滞在できる期間を延長するために、ステーション・シャトル電力供給システム (Station-to-Shuttle Power Transfer System, SSPTS) が導入された。SSPTSはISSが発生した電力を使用して軌道船の消耗品の消費を抑えるもので、STS-118から実用化された。