stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
カーキ・キング
ディスコグラフィ > EP

Day Sleeper (Australian tour EP) (2007年)
Mexican Teenagers EP (2009年3月30日、クッキング・ヴァイナル)
ディスコグラフィ > EP > the Mountain Goats & Kaki King

Black Pear Tree EP (2008年10月13日、クッキング・ヴァイナル)
マリー・ベルナトコヴァ

| マリー・ベルナトコヴァ Marie Bernátková |
| --- | --- |
生誕:   (1857-10-22) 1857年10月22日  オーストリア帝国
死没:   (1969-05-04) 1969年5月4日（111歳没）  チェコスロバキア ズリーン州
住居:   チェコスロバキア ズリーン州
国籍:   オーストリア帝国→ チェコスロバキア
テンプレートを表示
マリー・ベルナトコヴァ（Marie Bernátková、1857年10月22日 - 1969年5月4日）は、長寿世界一であったチェコの女性。生まれた当時はオーストリア帝国。1968年6月から死去まで長寿世界一であった。チェコの歴代最高齢人物。
1857年、プラハに生まれる。1969年5月4日、111歳194日で死去。
末続川

| 末続川 |
| --- | --- |
水系:  二級水系 末続川
種別:  二級河川
延長:  4.198 km
流域面積:  6.1 km2
水源:  福島県いわき市大久町大久
河口・合流先:  福島県いわき市久之浜町久之浜（太平洋）
流域:  福島県いわき市
テンプレートを表示
末続川（すえつぎがわ）は、福島県いわき市を流れる河川であり、二級水系末続川水系の本流である。
地理

いわき市北東部の久之浜地区を流れる河川であり、地区北部に位置する久之浜町末続西部の山間部を水源地とする。いくつかの支流を集め大字内を東に貫き、JR常磐線末続駅東側にて太平洋に至る。下流側3.2㎞が二級河川として福島県により、上流側0.98kmが普通河川としていわき市により管理されている。河口のすぐ南側では準用河川塩民川が太平洋に注ぐ。
地理 > 流域の自治体

いわき市
支流

大沢川
戸之内川
渕石川
青井作川
災害

2011年3月11日、東日本大震災による津波が河川を遡上し流域に甚大な被害をもたらした。
主な橋梁

末続川橋（常磐自動車道）
末続橋（国道6号）
末続橋（福島県道247号片倉末続停車場線
キラー・アンツ 巨大殺人蟻の襲撃

| キラー・アンツ 巨大殺人蟻の襲撃 |
| --- | --- |
 Glass Trap
監督:  フレッド・オーレン・レイ (as Ed Raymond)
脚本:  リサ・モートン（英語版） Brett Thompson
製作:  Jeff Beach ダニエル・グロドニック（英語版） Robert Snukal アンドリュー・スティーヴンス
出演者:  C・トーマス・ハウエル ステラ・スティーヴンス Siri Baruc ブレント・ハフ（英語版） チック・ベネラ（英語版） アンドリュー・プライン（英語版）
音楽:  Christopher Farrell
撮影:  Andrea V. Rossotto
編集:  Randy Carter
公開:   2005年 (2005)  
上映時間:  90分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語
テンプレートを表示
『キラー・アンツ 巨大殺人蟻の襲撃』（原題：Glass Trap）は、2005年に公開されたアメリカのSFモンスター映画。
C・トーマス・ハウエルとステラ・スティーヴンスが出演し、フレッド・オーレン・レイ（クレジット名はエド・レイモンド）が監督した。
あらすじ

放射能を帯びた巨大なアリの群れが誤って超高層ビルに持ち込まれてしまう。閉じ込められてしまった人々は団結してビルから脱出しようとする。
キャスト

カーティス - C・トーマス・ハウエル
シャロン - シリ・バルク
ジョアン・ハイスミス - ステラ・スティーヴンス
デニス - ブレント・ハフ（英語版）
エド保安官 - アンドリュー・プライン（英語版）
パオロ - チック・ベネラ（英語版）
コリガン - マーティン・コーヴ
エリザベス - トレイシー・ブルックス・スウォウプ
ハワード・ブルーネル - ピーター・スペロス（英語版）
カーリー - ホイットニー・スローン（英語版）
ジャック・ワーナー - ジョン・クレメント
ヘンリー・"ハンク"・コンロン - ロン・ハーパー（英語版）
公開

本作は、2005年8月2日にファーストルック・ピクチャーズからDVDでリリースされた。
評価

eFilmCriticのDavid Corneliusは、星5つ中2つをこの映画に与え、「多くのビデオスルー作品と同様に、『キラー・アンツ 巨大殺人蟻の襲撃』は、この種の作品をレンタルする人を騙すことになるだろう。その愚かさは無害であり、"我々が作ったこの偽物のアリを見てください"という提示は痛くもない。しかし、あまり面白いものでもない」と書き込んでいる。Video GraveyardのChris Hartleyは、この映画に4つ星のうち1.5を与え、この映画の会話、弱い特殊効果、そしてお粗末なお笑いシーンを批判している。
国際

| --- | --- |
ウィキペディアには「国際」という見出しの百科事典記事はありません（タイトルに「国際」を含むページの一覧/「国際」で始まるページの一覧）。 代わりにウィクショナリーのページ「国際」が役に立つかもしれません。wikt:Special:Search/国際:
国際Bマッチ

国際Bマッチ（こくさい・ビー・マッチ）はサッカーの国際試合において、国際Aマッチ（A代表=フル代表同士の対戦）に該当しないナショナルチーム同士の試合のことをいう。
ナショナルチームの場合、国によってA代表以外の年齢制限のない代表（B代表、国選抜などの表現）が存在するが、必ずしも国際サッカー連盟（FIFA）がB代表などを作ることを規定しているわけではない。（ただし、A代表、オリンピック、ユース等の年代別の代表チームは保有することになっている）
国際Bマッチは、A代表の対戦相手がオリンピックやユース等、A代表以外のクラスの代表チーム（あるいは国選抜チーム）と対戦する場合に表現される。最近では日本五輪代表が、2008年の3月にアンゴラA代表と、2016年の5月には、ガーナA代表と対戦するなどしている。この場合、A代表に選ばれた選手がこの試合に出たとしても、A代表の出場キャップにはカウントされず、FIFA世界ランキングの順位変動にも影響しない。
ただし、かつてはホーム側がA代表の場合、対戦相手がA代表以外のナショナルチームであってもAマッチとみなされた場合があった。[要出典]
地域地区

地域地区（ちいきちく）とは、都市計画法第8条に規定され、下記の21種類がある。都市計画区域内の土地をどのような用途に利用するべきか、どの程度利用するべきかなどを定める。
都市計画図中で、一般に用途地域の各用途は色分けで示される。その他は斜線や網掛けなどで表されることが多い。
2004年の景観法の制定により、美観地区は廃止され景観地区となっている。
用途地域
特別用途地区
用途地域内で特別の目的のため用途制限を緩和したり、制限・禁止を条例で定めた地域。
特例容積率適用地区
特定用途制限地域
高層住居誘導地区
高度地区又は高度利用地区
特定街区
都市再生特別地区（都市再生特別措置法第36条第1項）、居住調整地域（同法第89条）、居住環境向上用途誘導地区（同法第94条の2第1項)又は特定用途誘導地区（同法第109条第1項）
防火地域又は準防火地域
密集市街地整備法第31条第1項の規定による特定防災街区整備地区
景観法第61条第1項の規定による景観地区（美観地区の廃止により新設）
風致地区
駐車場法第3条第1項の規定による駐車場整備地区
臨港地区
歴史的風土特別保存地区（古都における歴史的風土の保存に関する特別措置法第6条第1項）
第1種歴史的風土保存地区又は第2種歴史的風土保存地区（明日香村における歴史的風土の保存及び生活環境の整備等に関する特別措置法第3条第1項）
緑地保全地域（都市緑地法第5条）、特別緑地保全地区（同法第12条）又は緑化地域（同法第34条第1項）
流通業務地区（流通業務市街地の整備に関する法律第4条第1項）
生産緑地地区（生産緑地法第3条第1項）
伝統的建造物群保存地区（文化財保護法第143条第1項）
航空機騒音障害防止地区又は航空機騒音障害防止特別地区（特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法第4条第1項）
セリ目

| --- | --- |
:  アムボレラ目 スイレン目 アウストロバイレヤ目 センリョウ目 カネラ目 コショウ目 クスノキ目 モクレン目 ショウブ目 オモダカ目 ヤマノイモ目 タコノキ目 ユリ目 キジカクシ目 ダシポゴン科 ヤシ目 イネ目 ツユクサ目 ショウガ目 マツモ目 キンポウゲ目 アワブキ科 ヤマモガシ目 ツゲ目 ヤマグルマ目 グンネラ目 ハマビシ目 ニシキギ目 キントラノオ目 カタバミ目 マメ目 バラ目 ウリ目 ブナ目 フウロソウ目 フトモモ目 クロッソソマ目 ムクロジ目 フエルテア目 アブラナ目 アオイ目 ブドウ目 ユキノシタ目 ビワモドキ科 ベルベリドプシス目 ビャクダン目 ナデシコ目 ミズキ目 ツツジ目 ガリア目 リンドウ目 シソ目 ナス目 モチノキ目 セリ目 キク目 マツムシソウ目
APG III
セリ目 (セリもく、Apiales) は、双子葉植物の目の一つ。
分類

真正キク類 II に含まれ、7科に500属5500種を含む。
ペンナンティア科 Pennantiaceae - 1属4種
トリケリア科 Torricelliaceae - 3属10種 Aralidiaceae・Melanophyllaceaeを含む
グリセリニア科 Griseliniaceae - 1属6種
トベラ科 Pittosporaceae - 9属200種
ウコギ科 Araliaceae - 43属1450種
ミオドカルプス科 Myodocarpaceae - 2属19種
セリ科 Apiaceae - 434属3780種
系統

次のような系統樹が得られている。
過去の分類体系 > クロンキスト体系

クロンキスト体系では、セリ目にはセリ科とウコギ科の、散形花序が特徴的な2科のみである。
被子植物門 Magnoliophyta
双子葉植物綱 Magnoliopsida
バラ亜綱 Rosidae
セリ目 Apiales
セリ科 Apiaceae (Umbelliferae)
ウコギ科 Araliaceae
過去の分類体系 > 新エングラー体系

新エングラー体系では7科を含む。
被子植物門 Angiospermae
双子葉植物綱 Dicotyledoneae
古生花被亜綱（離弁花類）Archichlamydeae
ウリノキ科 Alangiaceae
ヌマミズキ科 Nyssaceae
ハンカチノキ科 Davidiaceae
ミズキ科 Cornaceae
ガリア科 Garryaceae
ウコギ科 Araliaceae
セリ科 Umbelliferae
日米修交記念館

|  日米修交記念館 |
| --- | --- |
 日米修交記念館
 
施設情報
正式名称:  日米修交記念館
事業主体:  串本町
管理運営:  串本町
所在地:  和歌山県東牟婁郡串本町樫野1033
プロジェクト:GLAM
テンプレートを表示
日米修交記念館（にちべいしゅうこうきねんかん）は、日本初のアメリカ船来航地である和歌山県東牟婁郡串本町の紀伊大島樫野埼に建つ町立の博物館である。
アメリカ商船レディ・ワシントン号とグレイス号が寄港した雷公の浜の北側に1975年に建てられた。館内には寄港当時の光景がジオラマで再現され、レディ・ワシントン号の模型や資料・写真とともに展示されている。
交通

JR紀勢本線（きのくに線） 串本駅から熊野交通バス樫野灯台口行きで40分、樫野バス停下車、徒歩10分
レディ・ワシントン号とグレイス号の来航

1853年のペリー提督の浦賀来航（黒船来航）があまりに有名であるため、それ以前にも日米の交流があったことは忘れられがちである。実際にはアメリカ人として日本に最初に渡航して貿易を申し込んだのは、それより62年も前の1791年、ジョン・ケンドリックの紀伊大島への来航である。ボストンの商人等がスポンサーとなり、アメリカ西海岸で原住民から毛皮を入手し、太平洋を横断して広東で売りさばく計画が立てられ、1787年にケンドリックおよびロバート・グレイを船長とする2隻が派遣された。2隻はボストンから大西洋を南下し、南米ホーン岬沖を通過して太平洋に入り、北上して西海岸に到着したが、これはアメリカ人による最初の西海岸探検でもあった。毛皮の入手後、グレイは予定通り広東で毛皮を売り西回りでボストンに戻ったが、遅れてマカオに到着したケンドリックの取引は上手くいかなかった。マカオには西海岸で出会っていたウィリアム・ダグラス（グレイス号）も来航しており、一行はマカオから西海岸に戻る途中で日本に寄港し、毛皮の販売を試みたものであった。しかし、当時の日本で、毛皮は全くの価値を持っていなかったために交易交渉は上手くいかず、数日後に日本を離れている。
ケンドリックの一行は、当初の計画から交易という明確な目的をもって南日本に寄港する予定だったが、想定外の悪天候に見舞われ、紀伊大島に漂着を装い、寄港することになった。そして、住民に警戒心を与えないために中国人船員に書かせた漢語の手紙（我々は紅毛人の商船であり、積み荷は鉄や銅しかなく、軍事的な意思は持っていないなどの旨が漢語で書かれた）を手渡したりしている。また、毛皮の貿易を申し込んだことが書簡や公文書（『マサチューセッツ海事史』ほか）などから明らかになっているが、大島との村民のやりとりの上で、毛皮は当時の日本では全く価値がないことを知らされ、交易する意欲はまるで失せたという、
一方、日本ではこの来航は偶然の「漂着」に過ぎないと史実が隠蔽されてきた。これは、当時の江戸幕府の統治下、よりによって江戸幕府の御三家であり、絶大な権力を持っていた紀州藩が外国と密に接触するようなことが表沙汰になり、幕府の信用が失墜することを恐れたためであり、紀州藩も武士を大島に派遣し、掃討する計画を実行していた。
結局、ケンドリックらは、幕府から追手が向かっていることを知らされたことなどで、紀州藩や幕府の役人などと交渉すること無く、天気の回復を待ってそのまま日本を離れている（一度目は悪天候のため足止めされたが、幸い、紀州藩の追手らも悪天候のために足止めされた）ため、ペリー来航などと比べると重要な出来事とは認識されていない。このため教科書にも掲載されておらず、日本においてこの日米の最初の出会いはあまり知られていない。しかし、この出来事以後、幕府の海外警備が更に厳重となるなど、歴史的に大きな影響を与えている。また、数日間だけの大島と船員との交流は詳しくは記されていないが、敵意がないことが分かると村民はかなり友好的に接していたようで、船員に対し、米や薪などを贈っていたことが、後の航海日誌で明らかになっている。
なお、ワシントン州アバディーン市では1989年にケンドリックの乗ったレディ・ワシントン号の再建造が行われたほか、マサチューセッツ州ウエアハムにあるケンドリックの旧宅がケンドリック記念館として保存・公開されている。また、2016年にはグレイス号乗組員のサミュエル・デラノの航海日誌が確認されたことで、より正確な内外での事情が明らかとなった。
わが名はケンドリック

ノンフィクション小説の佐山和夫『わが名はケンドリック』では、レディ・ワシントン号の来日の目的と、日本史にその事実が記載されなかった理由が示されている。
出版情報
（講談社、1991年） ISBN 4-06-205195-8
（彩流社、2009年新版） ISBN 978-4-7791-1489-2
周辺情報

ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
海金剛
樫野埼灯台
トルコ記念館
串本海中公園
潮岬
潮岬灯台
橋杭岩
串本応挙芦雪館
国鉄ワキ5000形貨車

| 国鉄ワキ5000形貨車 |
| --- | --- |
 ワキ5000形、ワキ5183 1992年、岩国駅
基本情報
車種:  有蓋車
運用者:  日本国有鉄道 北海道旅客鉄道（JR北海道） 西日本旅客鉄道（JR西日本）、日本貨物鉄道（JR貨物）
所有者:  日本国有鉄道 北海道旅客鉄道（JR北海道） 西日本旅客鉄道（JR西日本）、日本貨物鉄道（JR貨物）
製造所:  川崎車輛、富士車輌、ナニワ工機、日立製作所、日本車輌製造、輸送機工業、汽車製造、三菱重工業
製造年:  1965年（昭和40年） - 1969年（昭和44年）
製造数:  1,515両
主要諸元
車体色:  とび色2号
軌間:  1,067 mm
全長:  15,850 mm
全幅:  2,882 mm
全高:  3,695 mm、3,704 mm
荷重:  30 t
実容積:  87.8 m3、89.6 m3
自重:  20.0 t、21.0 t
換算両数 積車:  4.5
換算両数 空車:  2.2
台車:  TR63、TR220、TR216
車輪径:  860 mm
台車中心間距離:  11,350 mm
最高速度:  85 km/h
テンプレートを表示
国鉄ワキ5000形貨車（こくてつワキ5000がたかしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が1965年（昭和40年）から製作した 30 t 積の貨車（有蓋車）である。
概要

プレス加工鋼板を用いた近代的な車体構造を採用する大形有蓋車で、1965年（昭和40年）から1969年（昭和44年）にかけて1,515両（ワキ5000 - ワキ6514）が製作された。従前より小口貨物や混載貨物を主とする特急貨物列車に使用してきたワキ1形・ワキ1000形の後継となる形式で、1965年10月の国鉄ダイヤ改正から混載貨物を主とする特急貨物列車（最高速度 85 km/h ）で使用を開始した。
仕様・構造

※ 本節では前期形量産車の仕様について記述し、製作時期により異なる箇所については後節にて記述する。
積載荷重 30 t （パレット荷役時 25 t ）のパレット荷役対応2軸ボギー有蓋車で、先に製作された高速貨車ワキ10000形（試作車）の車体構造を基本として量産化したものである。本形式では台車重量が軽減され (9,000 kg → 7,800 kg) 車体重量を制約する要素が減少したことから、側扉にはプレス加工された普通鋼を用いている。自重はワキ10000形（量産車）とほぼ同一の 22 t である。
車体は外部構造を普通鋼製とし、側面の構体すべてを4分割の引戸とした「総開き構造」である。側面の室内側には妻構との吹寄部に隅柱を、側扉の合い位置には屋根を支える側柱を設け、側面すべてが開口部となる車体構造であることから、台枠は中梁中央部の高さを増した魚腹構造として強度を確保している。屋根は室内側に垂木とハードボード製天井板を設けた丸屋根である。側面の「鴨居」部には雨樋を設け、後年製作の車両では妻面の向かって左側に1本の「竪樋」を追設した。外部塗色は側扉を含めた車体全体を とび色2号 としている。
室内は6本1組の脱着可能なパイプを左右の側柱に渡した「中仕切り」により4つの区画に仕切ることができる。仕切りパイプを外して側柱最上段に収納することで、パレットを用いない一般貨物の積載にも対応している。床板は 4.5 mm 厚の鋼板である。床面積は 35.6 - 35.9 m2 で、1,100 mm 角の T11 形平パレットを24枚積載できる。
台車は 85 km/h 系の TR63B 形で、チキ5000形（初代）量産車の TR63 形を本形式の使用条件に適合させたものである。枕ばねは2重コイルばねで、左右1対のオイルダンパとともに枕梁を介して車体を弾性支持する。「繋ぎ梁」で左右を結合した鋼板溶接構造の台車側枠、円筒コロ軸受を用い防振ゴムで弾性支持された軸箱装置、鋳鉄制輪子を用いた両抱き式の基礎ブレーキ装置など、基本構造はチキ5000形（初代）のものと共通であるが、本形式では台枠中梁の魚腹形状部が台車の基礎ブレーキ装置と干渉するため、基礎ブレーキ装置のブレーキ横梁を台車心皿寄りに移設している。
ブレーキ装置は制御弁に A 動作弁を採用し、積車時と空車時とでブレーキ力を2段階に切替する「積空切替」機能を搭載する。これはチキ5000形（初代）- コキ5500形と同一のもので、初期の車両では積空切替を手動式としたが、後年の車両では種々の積空自動切替機能が付加された。留置ブレーキは両側の側面に足踏み式のブレーキテコを設けるが、ワキ10000形量産車と異なり車両端部に設置される。最高速度は 85 km/h である。連結器は国鉄の客車・貨車に汎用的に用いられる並形自動連結器で、緩衝器はゴム式である。
製作時期別詳説 > 前期形

先行量産車
量産車
TR63D 形台車装備車
製作時期別詳説 > 後期形

量産車
TR220 形台車装備車
TR216A 形台車装備車
改造 > TR63 形台車ブレーキ装置改造

TR63 形台車の基礎ブレーキ装置は鋳鉄製の制輪子で車輪の両側を制動する「両抱き式」が採用され、ブレーキ引棒の調整はネジ式であった。この機構は構成部品が多く、各部品連結部の摩擦増大によるブレーキ操作の機動性低下、運用中の振動が金属疲労を加増し部品の破壊を惹起するなどの欠点が顕在化した。
この欠点を解消するためブレーキ装置の改修が企図され、本形式で TR220 形台車、コキ5500形で TR211A 形台車が試用された。試用の結果、摩擦係数の高いレジン製制輪子・部品点数削減のための「片押し式」基礎ブレーキ装置の基本性能が実証され、以降の製作車両にはこれら新仕様の基礎ブレーキ装置を用いた TR216A 形台車が採用された。
従前より使用してきた TR63 系台車についても、この試用結果に基づき基礎ブレーキ装置の改造が実施された。同系台車を装備する全車を対象とし、従来の基礎ブレーキ装置を「片押し式・レジン制輪子対応」のものに更新する内容で、台車側枠は不要となる外側の制輪子装架部を切断している。改造後の台車形式は TR63F 形・TR63DF 形に変更された。
改造 > オートバイ輸送対応車

物資別適合貨車の一種で、本田技研工業鈴鹿工場からのオートバイ出荷用に名古屋鉄道管理局が、ヤマハ発動機からのオートバイ出荷用に静岡鉄道管理局が、それぞれワキ5000形の改造を行っていた。
名古屋鉄道管理局のものは、1966年（昭和41年）に名古屋工場でまずワキ5086を改造し、その結果を受けて1967年（昭和42年）3月にさらにワキ5000 - ワキ5003、ワキ5181 - ワキ5184、ワキ5206 - ワキ5209の合計12両が同じく名古屋工場で改造された。改造内容はオートバイを2段に積載できるようにするため、床からの高さ1,160 ミリの位置に中間床を設けたものである。これにより50 ccまたは65 ccのバイクを上下段それぞれ56台ずつ、合計112台積載できるようになっている。緊締方式も独自のものが工夫された。破損を防ぐために突放禁止扱いとされた。工場に近い加佐登駅常備として、博多港駅・長町駅への輸送が行われていた。1972年（昭和47年）・1973年（昭和48年）の両年に7両がワキ7000形へ再改造されている。
静岡鉄道管理局のものはワキ5210を改造したもので、同じく名古屋工場で1967年（昭和42年）に改造を行った。中間床を設置する点は同じである。緊締方式は名古屋鉄道管理局とは異なる方式を採用し、実際に博多港駅まで輸送する試験を行ったが、こちらは実際には採用されなかった。静岡鉄道管理局ではこの後、ワム80000形の改造でオートバイ輸送を行っている。
改造 > ワキ7000形

上述した名古屋鉄道管理局改造のワキ5000形のうち、ワキ5000、ワキ5001、ワキ5003、ワキ5181、ワキ5184、ワキ5206、ワキ5207は1972年（昭和47年）・1973年（昭和48年）の両年で名古屋工場で再改造し、形式を区分してワキ7000形となっている。1972年（昭和47年）中に改造されたものも、実際に形式が区分されたのは1973年（昭和48年）からである。番号はワキ7000 - ワキ7006である。
改造元のオートバイ輸送用ワキ5000形では、中間床が固定されているためにオートバイを輸送した帰路に他の貨物を積載する目的に使いづらいことと、狭い車内でオートバイの固定作業を行わなければならないという欠点があった。このため中間床は撤去され、代わりにパレットにオートバイを固定した上で、車内の棚受けに載せる構造とした。パレットは上下段とも8枚ずつ搭載し、1枚に7台のオートバイを積載して改造前と同じく1両あたり112台のオートバイを搭載できる。
改造前と同じように加佐登駅常備で主に博多港駅への輸送に用いられた。しかし国鉄の貨物輸送の運賃制度がこうした完成品輸送には割高になってしまうことなどから、結局昭和50年代には輸送が打ち切られた。1981年（昭和56年）に名古屋工場で復元改造を受けてワキ5000形に戻され、元のラストナンバーに続けてワキ6515 - ワキ6521となっている。
改造 > 室内整備施工車

新聞印刷などに用いるロール紙輸送に専用するため、室内の改装を施した車両である。後期形を対象とし、1985年（昭和60年）から国鉄の各工場で325両が改造され、北海道 - 本州間の専用列車に用いられた。
改造は床面の強化と室内突起物の撤去が主で、床板は 25 mm 厚のアピトン材に変更された。改造車は車両番号を「原番号＋30000」の付番基準で変更し、35000番台として区別した。台車・ブレーキ装置の変更はない。
運用の変遷 > 国鉄時代

1987年の国鉄分割民営化では北海道旅客鉄道（JR北海道）に1両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に2両、日本貨物鉄道（JR貨物）に1,300両の計1,303両が承継された。
運用の変遷 > JR移行後

JR貨物では混載貨物や紙輸送を主とする専用貨物列車に引き続き本形式を使用し、1988年（昭和63年）3月の青函トンネル開通以後は津軽海峡線を経由して本州 - 北海道を直通する運用が設定された。苫小牧から首都圏（小名木川駅）関西圏（梅田駅）まで運用され、復路は雑貨類を積載し札幌貨物ターミナル駅まで運用された。
本形式やワム80000形を用いた車扱専用列車は、復路はごく少量の雑貨類を積載するのみで大半を空車で返送する運用実態が常態化しており、輸送効率や車両経年の見地から早期の解消が企図された。本州 - 北海道系統の紙輸送列車についてはコンテナ化の方針が決定され、多様な荷姿の雑貨類積載を考慮して側面を「総開き構造」とした 30A 形コンテナ (20 ft) が1990年に開発された。1991年（平成3年）3月には首都圏方面の列車がコンテナ化され、関西圏方面の列車も1993年（平成5年）にコンテナ化され、本形式による北海道方面の車扱輸送が終了している。
最後まで残存した北越製紙向けの焼島 - 隅田川間の専用貨物列車は1997年（平成9年）8月までにワム80000形に置替えられ、本形式は事実上用途を喪失した。翌1998年（平成10年）3月までに在籍車は8両にまで減少し、最後まで残存した3両が2002年（平成14年）3月に廃車され、JR貨物所属車は消滅した。
旅客2社承継の3両はいずれも事業用車（救援車）代用のもので、JR北海道では函館運輸所に1両（ワキ5233）、JR西日本では岡山電車区（岡山操車場常備）に1両（ワキ5677）広島支社（広島運転所常備）に1両（ワキ5245）を配置した。広島支社配置の1両は1991年（平成3年）3月に、岡山電車区配置の車両は2009年（平成21年）5月にそれぞれ廃車され、最後まで残存した函館運輸所配置の1両が2018年（平成30年）6月30日付で廃車され、形式消滅した。
同形車 > 秩父鉄道ワキ800形

秩父鉄道のワキ800形は、1968年（昭和43年）に55両（ワキ801 - ワキ855）が日本車輌製造等で製造された、国鉄ワキ5000形の同形車である。袋詰めセメント輸送用として、荷重は31トンであった。国鉄直通認可を受け、東武鉄道東上線の下板橋駅、伊勢崎線の業平橋駅、上信電鉄上信線の南高崎駅まで等の運用に1988年（昭和63年）まで使用された。車体は、ワキ5000形の後期製造車に相当するが、台車はベッテンドルフ式一体鋳鋼台車のTR209Bで異なっていた。塗色も黒一色であった。
運用終了後、ワキ824が三峰口駅併設の秩父鉄道車両公園に保存されていたが、他の保存車両共々雨ざらしであったために痛みが進行しており、同施設の閉園およびリニューアル事業により2019年5月から7月にかけて全保存車が解体処分された。
2024年現在、ワキ813が倉庫代用として秩父駅構内に留置されている。
同形車 > 南アフリカ国鉄向け輸出車両

国内での実績が評価された事から、1966年に汽車製造で製造された20両の同型車両が南アフリカ国鉄へ輸出された。車体構造や台車はワキ5000形と同一だが連結器や制動装置（真空ブレーキ）は南アフリカ国鉄の基準に合わせた設計となっている。
TR63F形台車（チキ6000形）
TR63B形の基礎ブレーキ装置を片押し式に改造したもの
（小樽市総合博物館 2007年10月）
TR211形台車（ホキ2200形）
TR220形は本形式の側梁両端に張出部を設けたもの
（2007年10月、小樽市総合博物館）
ワキ6416（1992年撮影）
JR北海道のワキ5233。救援車代用として使用される（2000年撮影）
秩父鉄道ワキ800形式、ワキ813
ワキ824
ガリンド2世・アスナーレス

| ガリンド2世・アスナーレス Galindo II Aznárez |
| --- | --- |
 アラゴン伯
 
在位:  893年 - 922年

死去:  922年 
配偶者:  アシベル・ド・ガスコーニュ
 :  サンチャ・ガルセス・デ・パンプローナ
子女:  トダ・ガリンデス レデンプス・ガリンデス ミロン・ガリンデス アンドレゴト・ガリンデス ベラスキタ・ガリンデス
父親:  アラゴン伯アスナール2世・ガリンデス
母親:  オネカ・ガルセス・デ・パンプローナ
テンプレートを表示
ガリンド2世・アスナーレス（スペイン語：Galindo II Aznárez, 922年没）は、アラゴン伯（在位：893年 - 922年）。アラゴン伯アスナール2世・ガリンデスとパンプローナ王ガルシア・イニゲスの娘オネカ・ガルセスの息子。
生涯

893年に父の跡を継いでアラゴン伯となった。905年、ガリンド2世はイニゴ家の支配を転覆を図る義弟サンチョ1世のためパンプローナにおけるクーデターを支援した。結局、イニゴ家はアラゴンの利益のためにより好都合なヒメノ家に取って代わられた。しかし、ガリンド2世は新王サンチョ1世と対立し、911年に義弟ムハンマド・アル・タウィールやアブド・アッラー・イブン・ルブ・アル・カサウィと協力してサンチョ1世を攻撃した。最終的にこの連合軍は敗北し、アル・タウィールは殺害され、ガリンド2世はサンチョ1世の家臣になることを余儀なくされた。
結婚と子女

ガリンド2世は2度結婚した。最初にガスコーニュ公ガルシア2世・サンシュとアムナ・ド・ペリゴールの娘アシベルと結婚し、3子をもうけた。
トダ・ガリンデス - リバゴルサ伯ベルナト1世と結婚し、夫にソブラルベをもたらした。
レデンプス・ガリンデス - 司教
ミロン・ガリンデス - 嫡出にもかかわらず伯位を継承しなかったことから、父より先に死去したとみられる。
2度目にパンプローナ副王ガルシア・ヒメネスとオネカ・レベレ・デ・サングエサの娘でパンプローナ王サンチョ1世の異母姉サンチャ・ガルセスと結婚し、以下の子女をもうけた。
アンドレゴト・ガリンデス - アラゴン伯領を継承。パンプローナ王ガルシア1世の最初の妃となった。
ベラスキタ・ガリンデス - 最初にイニゴ・ロペス・デ・エスティージ・イ・シリゲタと結婚。また、アラゴン伯フォルトゥン・ヒメネス（fl. 943年 - 958年）とも結婚したとも考えられている。
また、以下の庶子がいる：グンティスロ、サンチョ、ベレスコ、バンソ（ガリンドの父）およびアスナール
智慧

| --- | --- |
: この項目では、主に仏教用語の「プラジュニャー/パンニャー」に相当する語彙としての「智慧」について説明しています。仏教用語の「ジュニャーナ/ニャーナ」やギリシャ語の「プロネーシス」に相当する語彙については「知恵」を、ギリシャ語の「ソピア（ソフィア）」については「ソピア」をご覧ください。
智慧（ちえ）とは、一切の現象や、現象の背後にある道理を見きわめる心作用を意味する仏教用語。原語とその訳語の用いられ方を考慮すると、代表的な用例は下記の3つがあるという。
「智慧」が梵: prajñāの訳語である場合。この場合の智慧は、 prajñā の音写語である般若と同等の意味合いで用いられる。六波羅蜜および三学の一つ。般若を参照。
智がジュニャーナ（梵: jñāna）の訳語として用いられ、慧が梵: prajñāの訳語として用いられる場合。この場合は、智が慧と区別されて用いられる。本記事で詳述。
対応する原語が意識されず、漢訳語として独自の意味をもつ場合。本記事で詳述。
ドミノ倒し。仏教では「AによってBが生ずる」と因果性を説く（縁起）
prajñā の訳語としての智慧

詳細は「般若」を参照
智が慧と区別される場合の智慧

上記2の意味の智慧は、慧（梵: prajñā）と区別して智（ジュニャーナ, 梵: jñāna）を用いる場合であり、部派仏教以降に顕著な用例であるという。
説一切有部では慧は心作用（心所）の一つに位置づけられた。智は心作用としては慧に含められ、悟りに導く心的能力として智が慧の中心的な意味を担うとされた。
大乗仏教では、般若経および同経に説かれた六波羅蜜の徳目の中で特に慧（般若）が重んじられた。他方、十地経の十地説と対応する十波羅蜜の体系では智が最高位に置かれた。慧に対する智の重視は瑜伽行派の実践論に顕著であるという。大乗仏教では三智も説かれた。密教では、真如に相当する清浄法界を大日如来の法身とし、これに法界体性智の名を与え、また五智・五仏の説を唱えた。
中国仏教と日本仏教においては、智は世俗諦を知り分けるもの、慧は第一義諦（真諦）を悟るものとも意味付けられた。
「二諦」も参照
独自の意味をもつ漢訳語としての智慧

上記3の意味の智慧は、『岩波 仏教辞典』第二版によれば、上記1（般若と同等の意味）および上記2（智が慧と区別される場合の智慧）が示す様々な意味合いが「智慧」の一語に込められて広い意味で用いられているものであるという。その多くは、世俗的な賢しらな識別ではなく世事を離れた叡智や、世事を見通す叡智を指しているという。
国鉄キハ01系気動車

小樽市総合博物館に展示されているキハ03 1。
キハ01系気動車は、日本国有鉄道（国鉄）が1954年（昭和29年）から製造した閑散線区用の小型気動車（レールバス）である。
なお「キハ01系」という呼称は、同一の設計思想に基づいて製造された形式を便宜的・趣味的に総称したもので国鉄制式の系列呼称ではない。具体的にはキハ01形・キハ02形（←キハ10000形）、キハ03形（←キハ10200形）の3形式と、キハ01形を改造したキユニ01形を指す。
概要

閑散ローカル線の収支改善と増発のため、バスの設計を鉄道車両に応用して製造されたもの。全長10 m余りの車体にバス用のディーゼルエンジンを搭載した二軸車で、1954年（昭和29年）に試作車4両を木原線で使用開始、以後1956年（昭和31年）までに計49両が日本各地のローカル線に投入された。
製造は全車両とも東急車輛製造が担当した。大手バス車体メーカーとしても知られた富士重工業は国鉄レールバスに影響を受けた形で、バス用規格鋼材を使用するなど、より徹底したバス部品を流用した設計の二軸機械式気動車を、羽幌炭礦鉄道キハ11（1959年〈昭和34年〉3月）、南部縦貫鉄道キハ10形（1962年〈昭和37年〉）と続けて製造しているが、国鉄レールバスの製造には一切携わっていない。
開発の経緯

1953年（昭和28年）にヨーロッパを視察した当時の国鉄総裁・長崎惣之助が、西ドイツ（当時）でローカル線用に小型気動車「シーネンオムニブス（Schienenomnibus/シーネンオムニバス）= レールの乗り合いバス」が投入されて良好な成績を挙げていることに強い関心を抱いたことから、帰国後同様な小型気動車の開発を命じたといわれている。その影響か、形態はドイツのシーネンオムニブスに似た車高が低い4輪単車である。
しかし長崎総裁の考えとは異なり、液体式変速の軽量車体による大型気動車開発と量産に重点を置いていた国鉄技術陣・運用担当側は、「レールバス」開発には必ずしも乗り気ではなかった。
開発途上時期に当たる1953年後期、「交通技術」誌1953年10月号においては「ディーゼル動車特集」と題し、国鉄での気動車に関する施策・取り組みが大々的に紹介されたが、冒頭、国鉄運転局列車課長であった石原米彦が寄稿した「国鉄に於けるディーゼル動車の動向」では、「軽気動車」として一項を割いてレールバスに言及、スペック（車重10t、定員52名、最高速度70km/hといった、キハ10000に相当する内容）も紹介し「工作局において一応設計済」と記述しつつも、次のような言葉で否定的評価を下している。
そのうえで、50人乗り程度の小型車では片道輸送量1000人/日内外の閑散路線でも20往復を要して現実的でないことや、そのような線区でも最混雑時には1列車250人程度の乗車があるが、小型車では詰め込んでも120人が限度とみられ、客車列車を置き換えるにしてもラッシュ時には3重連運転が必要で、ダイヤが作りにくくなる、と述べて、運用を行う列車局側からすれば「使い物にならない車両」であることをかなり率直に表現している。石原は「軽動車の用途は先ず20輛程度が限度ではなかろうか」とまで記述し、投入先が極めて限定されることを予言、当該記事中では「北海道のような降雪区間で使用できれば用途は広くなるであろう」と一応の可能性を記しつつも、総論としては総括制御のできる大型気動車の増備と用途拡大の必要性を説いており、その姿勢はレールバスについて極めて冷淡であった。結果として国鉄レールバスの両数は「先ず20輛程度」という石原の予想こそ上回ったが、1956年までの短期で49両製造（その後期は北海道向け投入に重点が置かれた）に留まり、ローカル線ではラッシュ時輸送力問題を露呈して早期に一般型気動車に置き換えられるなど、実用性や処遇はおおかた石原の危惧・予見どおりとなった。
また同じ「交通技術」誌上で、開発担当側の国鉄工作局職員の橋本正一が「軽動車」と題した文章でヨーロッパのレールバスを紹介、国鉄における同種車両の想定についても記述しているが、文中では「国鉄においてこのような車の必要性があるかどうかについては、いろいろと議論もあると思われるが」と記述するなど、これまた消極的なニュアンスを含んだものとなっていた。
当初、導入路線候補として挙がっていたのは戦時中に不要不急線として線路が撤去され休止中であった白棚線で、キハ10000形の限定運用を前提として路面電車のように車体にステップを取り付け、扉部だけ車体裾を引き下げた形状とし低いホーム高のまま使用することで営業再開に要するコストを引き下げる計画であった。
ところが、白棚線は路盤を専用道路に転用したバス路線として再出発することとなったため、キハ10000形は同様に白棚線で貨物列車牽引に充てられる予定であったDD11形ディーゼル機関車と共に急遽別の投入先を探すこととなり、こちらは扉部を一般仕様に改めた上で木原線に投入されることになった。
各形式区分

本系列に含まれるのは下記の3形式計49両（改造車1形式1両）である。
各形式区分 > キハ01形

旧形式はキハ10000形で、12両 (10000 - 10011) が製造された。1次車の10000 - 10003は、1954年製の暖地向け仕様の試作車で屋根上に押込通風器が6個あり、車内の座席はオールクロスシート、1957年（昭和32年）の改番後はキハ01 1 - 4となった。新製配置から廃車まで、全車が千葉鉄道管理局管内で使用された。
2次車の10004 - 10011は1955年（昭和30年）度製の寒地向け装備車で、押込通風器が4個となり床下には機関覆いが付き、車内乗降口付近はロングシート化されている。改番後はキハ01 51 - 58となった。当初は全車北海道内に配置されたが、耐寒耐雪構造をさらに強化したキハ10200形（→キハ03形）の登場後は、3両を除いて道外に転出し、四国や山陰などで耐寒装備を撤去し使用された。
各形式区分 > キハ02形

旧形式はキハ10000形で、1955（昭和30）年度製の3次車として17両 (10012 - 10028) が製造された。後述のように、1・2次車と車体構造は大きく異なるが、形式の区分はされなかった。10012 - 10022は寒地向け仕様、10023 - 10028は暖地向け仕様であるが、改番後の区分はされず、番号順にキハ02 1 - 17となった。
寒地向け車は全車が北海道内に新製配置されたが、後にキハ02 11以外は道外に転出した。暖地向け車は全車が新製配置から廃車まで三江北線など中国・九州で使用された。
松浦線では、旧型客車の最後尾に無動力で連結されて佐世保駅まで乗り入れる運用もあった。
各形式区分 > キハ03形

旧形式はキハ10200形で、1956（昭和31）年度製の4次車として20両 (10200 - 10219) が製造された。二重窓やスノープラウ等の酷寒地対策を施した仕様である。外観上はキハ02形暖地向け車にスノープラウ、ホイッスルカバー、それに機関覆いなどが装備された点が異なる。改番後は、番号順にキハ03 1 - 20となった。全車が新製配置から廃車まで北海道内の道東・道北の路線で使用された。
各形式区分 > キユニ01形

1962年（昭和37年）にキハ01 55を郵便荷物車に改造したもの。本系列唯一の改造車で、改造後はキユニ01 1となった。三江北線で一般の液体式気動車に併結されて運用されたが、1966年（昭和41年）に休車ののち廃車された。
車体

車体は普通鋼製のセミモノコック構造で、全長10 mである。前面窓は運転台を中央に置いたキハ01形が3枚窓、運転台を左側に設置したキハ02形、キハ03形が「湘南顔」の2枚窓であった。
当初から1.2 mm厚の薄い外板を用いて軽量化を図っていたが、初期12両に比し、以降の増備車は鋼板プレス部材の側柱を2.3 mm厚→1.6 mm厚に、屋根板を1.2 mm厚から0.9 mm厚に削減し、さらなる軽量化を進めている。
窓・扉配置はキハ01形は、乗降用扉を車体前後端に寄せて片側2箇所に設けた1D8D1とされたが、後に製造されたキハ02形およびキハ03形は、乗降用扉を車体中央部に片側1か所設けた14D131と大幅に変更された。
いずれも客用扉はバス用の2枚折戸を使用し、客用窓は上段がHゴム支持の固定式で下段が上昇式のいわゆる「バス窓」であった。キハ01形の両端窓各1枚は狭幅の三角窓、キハ02形、キハ03形の両端窓各1枚分は2枚構成の引き違い窓、そして中央客用扉横の車掌台窓は落とし込み式の下降窓となっていた。なお、極寒地仕様のキハ03形は、防寒を目的に客席窓が二重窓となった。室内灯・通風器はバス用汎用部品の流用であった。
屋根高さはバスの車体に準じて3 mと低く抑えられたが、ホーム乗降の都合で車体幅は一般気動車並とされたため、小柄な割に幅広に見える外観デザインであった。
座席は当時の路線バスと同様、背ずりの低いベンチのような構造で便所も設置されていなかったため、長距離運行には適さない設計であった。車内の内張りはペンキ塗りの薄ベニヤ板であったことは同時期の大形気動車と同様である。
暖房は、排気の廃熱を用いていて熱量不足であった同時期の大形気動車より一歩進んでおり、当初はラジエーターからの冷却水廃熱による温風暖房を採用していた。さらに北海道用グループは改良形の大形気動車同様に軽油燃焼式の強力な温気暖房器（ウェバスト式温風暖房装置）を装備、この暖房装置を利用してフードで覆われたエンジン周りも温め、凍結を防ぐ配慮が加えられていた。
連結器は軽量化のため、同時期の液体式気動車で標準装備となっていた小型密着自動連結器ではなく、戦前設計の機械式気動車に倣った簡易式連結器を装備した。これは自動連結器との相互連結が可能ではあったが、連結時の動作は非自動であって、人手でピンを抜き差しする必要があり、強度も低く落とされていた。
なお後年、四国で運用された一部の車両については、自動車用部品を流用した鋼板製バンパーが車体前面裾部に後付けされた。
主要機器 > 機関・変速機・逆転機

エンジンは、日野ヂーゼル工業が太平洋戦争後1950年にトラック・バス用に開発した直列6気筒DS系ディーゼルエンジンをベースに、アンダーフロアバス「ブルーリボン」用として水平シリンダ式に設計変更したバージョンを流用した。試作車4両がDS21形（日野の呼称では「型」、連続定格出力60 ps/1,200 rpm）を搭載、以後は強化形であるDS22（連続定格出力75 ps/1,700 rpm）に変更された。白棚線では低いホームからの乗車が計画されていたことでも判るように、この系列のエンジンの採用は車両床面高さの引き下げが主眼であった。
変速機はバス用を流用し、クラッチも同様である。従って、動力伝達機構の種別としては機械式である。輪軸と台枠で支持される逆転機のみはバスには存在しない機器であり、既存気動車用の流用では車両サイズに比して容量・重量とも過大であるため、新たに小形のものが設計された。
製造コストを抑えるため、計画当初より総括制御は放棄され、連結運転時には各車に運転士が乗り込む必要が生じた。
主要機器 > 走り装置

足回りは当時の二軸貨車に準じた構造の二段リンク式板ばね軸箱支持で、旅客用ゆえにばね定数は柔らかく設定されていたが、それ以外は貨車同様の設計であった。
制動装置には重量のかさむ鋳鉄制輪子による踏面ブレーキを止め、自動車同様のドラムブレーキを各車輪の外側に装備した。
運用状況

この系列はコストが安く近距離を短時間で結ぶのに適した「安・近・短」の長所を持ち、ローカル線の列車増発による利便性向上には寄与したが、前述のとおり実用上は問題点が多かった。
最大の欠点は、車体があまりに小さくラッシュ時や不意の乗客増に対応することができなかったことである。製造や開発のコスト抑制のため総括制御機能が搭載されなかったことから、重連運転を実施するためには各車に運転士が乗り込む必要が生じ、結果的に運転に関する人件費のコスト増を招くこととなった。また、信号間隔が広いことからバスのように続行運転することもできなかった。そのため、ラッシュ時用に大形の一般形気動車を併用する不合理が生じるようになった。
足回りは、コスト削減のために重ね板ばねと二段リンク式板ばね軸箱支持の固定軸と貨車と大差ないレベルで、びびり振動と車内に伝わる騒音が激しく乗り心地も良くなかった。座席も軽量化のため簡素化されており、サイズが小さく掛け心地も悪かった。そのうえ、便所を持たないことから長距離運転には適さず、乗客から不評を買った。一例として標津線では乗客から「ガマンカー」の蔑称がついたとされている。
西ドイツのシーネンオムニバスは、車両重量が約13 tで出力110 - 150 PSを1基、もしくは約20 tで130 - 150 PSを2基と重量の割に比較的強力なエンジンを搭載していた。また機械式変速機装備だが電磁的な遠隔操作による重連総括制御可能で、ラッシュ時でも運転士を補充せず自在に動力車同士の長編成組成を実現しており、必要に応じトレーラ牽引や、付随車、制御車と最大6両程度の編成を組んで、柔軟に輸送力を調整することもできた。さらに小形車ながらも便所を装備し、座席は簡易的なものながら転換式クロスシートとして一応は長時間の乗車に堪えうる設備を備え、2軸車ながらコイルばねもしくは空気ばねによる枕ばねを装備して乗り心地にも配慮していた。
しかるに日本の国鉄レールバスでは、コスト削減のためシーネンオムニブスにおけるそれらの長所がほとんど欠落していたのである。キハ01系と西ドイツのシーネンオムニバスの代表的な形式であるVT95型およびVT98型との比較は下表のとおり。
| 型式 | 製造年 | 製造数 | 全長 | 自重 | 機関 | 変速機 | 枕ばね | 軸ばね | 座席 | トイレ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| キハ01系 | 1954 - 56年 | 49両 | 約10.9m | 約10t | 水平直列6気筒×1基 排気量約7.0L 65 - 75PS | 機械式 手動操作4段変速 | 無 | 板ばね | 固定クロスシート /セミクロスシート 座席定員36 - 40人 | 無 |
| VT95型 | 1950 - 55年 | 569両 | 約13.3m | 約13t | 水平直列6気筒×1基 排気量約8.7L 110 - 150PS | 機械式 電磁空気制御6段変速 | コイルばね | 板ばね | 転換クロスシート 座席定員56 - 60人 | 有 |
| VT98型 | 1953 - 62年 | 333両 | 約14.0m | 約20t | 水平直列6気筒×2基 排気量約8.7L 130 - 150PS×2 | 機械式 電磁空気制御6段変速 | コイルばね /空気ばね | 板ばね | 転換クロスシート 座席定員58 - 60人 | 有 |

↑  VT95型とVT98型は単台車方式のため、機関や走行装置等を搭載した2軸単台車と車体間に枕ばねが設置される
↑  なお、日本基準でもこの全長と総重量はかなり小さく、同時期の非電化軽便鉄道ですらこれを上回るサイズの気動車（それもボギー車）は仙北鉄道キハ2406の全長13.4ｍ・自重13.5tや、井笠鉄道ホジ1形の全長11.7ｍ・自重12.3ｔなどが存在している。
1 2  数値は量産車のもの
↑  このほか付随車581両、荷物車5両、最大4両編成を想定
1 2  このほかに折りたたみ座席あり
↑  このほか付随車320両、制御車321両、最大6両編成を想定
車体構造そのものもバスに準じた設計であったため、耐用年数が短く老朽化が早期に進行した。主な投入地域の北海道ではデビューから10年ほどの1966年（昭和41年）には全車が大型車両に置き換えられ、他も臼ノ浦線での運用を最後に1968年（昭和43年）までに全車が廃車となり、後述の保存車以外は全て解体処分された。私鉄や日本国外に譲渡された車両もなかった。
そもそもレールバスで事足りる輸送量しかない線区であれば、保線の不要な本物のバスに転換したほうがよいとの意見も多く（赤字83線および特定地方交通線も参照 ）、またこの方式の根本的な技術開発も行われなかったため、本系列の直接の後継車が製造されることはなかった。
「レールバス」のその後

「LE-Car」も参照
前述のように富士重工業が同様にバスの設計に準拠する車体を備えた羽幌炭礦鉄道キハ10形（1959年〈昭和34年〉）1両・南部縦貫鉄道キハ10形（1962年〈昭和37年〉）2両の合計3両を製造した後、日本の鉄道事業者においては「レールバス」のコンセプトは顧みられることもなく長く等閑され続ける結果となった。
再認識されることになったのは、国鉄合理化が真剣に議論されるようになった1982年（昭和57年）に、やはり富士重工業の手でLE-Carとして再度バスの設計を流用した小形気動車が設計・試作されて以降である。もっとも1984年（昭和59年）以降、実際に第三セクター鉄道や名古屋鉄道・近江鉄道に導入された富士重工業の4輪小型LE-Carは、ラッシュ時輸送力不足への対処の限界や踏切警報装置とのマッチングの悪さ（軽量すぎて、時々警報装置が作動しない問題点があった）を露呈して、早々により大きなボギー式気動車・電車に置き換えられ、このクラスの小形旅客気動車は日本の鉄道で運用し難いという厳しい現実を実証してしまった。
なお、富士重工業は2002年（平成14年）に鉄道車輌製造から撤退した。
保存車

キハ03 1が廃車後旭川車両所に保存され、1967年（昭和42年）に準鉄道記念物に指定された。2018年（平成30年）現在は小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館）に静態保存されている。
キハ02 9が肥前池野駅跡に保存され児童図書館となったが数年で荒廃し、1983年（昭和58年）頃解体された。
回照器

| --- | --- |
: この項目では、測量器械について説明しています。太陽光導入装置については「ヘリオスタット」を、通信用信号機については「ヘリオグラフ」をご覧ください。
ガウス式の回照器
回照器（かいしょうき）、回光器またはヘリオトロープ（英: heliotrope）は、カール・フリードリヒ・ガウスが1821年頃に発明した測量器械である。「ヘリオトロープ」という名称は、ギリシア語で「太陽の向きを換えるもの」という意味の言葉に由来する。回照器は、1枚、または複数枚の平面鏡によって、太陽光を任意の方向へ反射させることができ、回照器を三角点に設置して、別の三角点からその信号を観測することで、角度の測定を行った。回照器は、他の方法では困難な遠距離にあっても信号がみえるので、大規模な三角測量で利用された。
発明

回照器は、ハノーファー王国を横断する三角測量を率いたゲッティンゲン大学天文台長のガウスが、長距離の三角測量を可能にする視準目標の信号を発生させる器械として発明した。ガウスは、自身が考案した回照器の製作を、ゲッティンゲン大学天文台の機械工ルンプフや、ハンブルクの天文家レプゾルトに委託し、1821年に最初の装置が完成した。
ガウスが回照器の着想を得たのは、友人のハインリヒ・シューマッハがデンマークからハンブルク、シュレースヴィヒ＝ホルシュタインまで行っていた三角測量に協力したことがきっかけである。1818年にリューネブルクの聖ミカエル教会の塔から、およそ45キロメートル離れたハンブルクの聖ミカエル教会（英語版）の塔を観測した際に、ハンブルクの塔の窓ガラスに反射した太陽光に観測を妨げられたことに触発され、思い付いたといわれる。
ガウスは、鏡であれば小さくとも同様の効果が得られると考え、計算によって、理想的な大気条件下では名刺大の鏡でも、110キロメートル離れた場所からでも1等星の明るさでみえることを明らかにした。ガウスは、回照器の装置としての可能性に魅了され、「16平方フィート毎に100個の鏡を結合すれば、良好な回照器の光線を月に送ることができる。経度測定のための信号をわれわれにあたえるために、このような装置1台とそれに100人の人間と若干の天文学者をつけて派遣することができないとは不面目のいたりである」と書き残している。
完成品の回照器が使用できるようになるまでの間、ガウスは六分儀に鏡を追加したものを三脚に載せて「副回照器」と称し、代用品として使っていた。その姿は、ガウスの肖像が描かれた旧10ドイツマルク紙幣の裏面にも、ハノーファーの三角網の図案とともにみることができる。