stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ラート級一覧
1級

フリーフライ前方回転〜1/2ひねり〜フリーフライ後方回転
シュピンデル前方回転〜両手を離して1/1ひねり〜シュピンデル後方回転（外向き縦姿勢、前方の足を外す）
フリーフライ後方回転・後方開脚（足：後方の開脚バー）〜屈身〜フリーフライ後方回転・前方開脚（足：前方の開脚バー）（リンググリップを握り1/2ひねり）
フリーフライ前方回転・前方開脚（足：前方の開脚バー）〜両手を離して1/2ひねり〜ぶらさがり後方回転（手：リンググリップ）（内向き縦姿勢、足：開脚バーと下方のステップ、手：上方の開脚バー付近）
背面腰掛け・前方回転〜ラートの中におりる（両方のバーグリップに立つ、後方回転）
前後開脚ブリッジ後方回転（手：両ステップの中間のリング）（内向き縦姿勢、足：上方のステップ、手：上方の開脚バー付近）
伏臥前方回転〜前回りおり（足：両ステップへおろす）
屈膝前方回転（手：上方バーグリップと開脚バーの中間、足：上方の開脚バー）
大斜転・側方回転（2回転以上）
大斜転・フリーフライ側方回転（2回転以上）（大斜転・側方回転）※1
大斜転・側方回転・後傾（2回転以上）（大斜転・側方回転）※1
大斜転・シュピンデル前方回転（2回転以上）
大斜転・シュピンデルブリッジ前方回転（足：回転方向の足を外しベルト足に揃える）（2回転以上）
大斜転・側方回転・開脚（足：回転方向の足を開脚バーへ）（2回転以上）
小斜転・開脚（足：回転方向の足を開脚バーへ）（3回転以上）
小斜転・閉脚（足：両足を外し揃えてリングに立つ）〜立ち上げ
片山宏行

| 人物情報 |
| --- | --- |
生誕:   (1955-05-11) 1955年5月11日（69歳）  日本・北海道
国籍:   日本
出身校:  青山学院大学文学部 青山学院大学大学院文学研究科
学問
研究分野:  日本近代文学 菊池寛研究 比較文学
研究機関:  青山学院大学
学位:  文学修士 (青山学院大学)
学会:  日本近代文学会
主な受賞歴:  青山学院学術褒賞
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片山 宏行（かたやま ひろゆき、1955年5月11日 - ）は、日本の国文学者。青山学院大学名誉教授。菊池寛研究の第一人者。
略歴

北海道生まれ。青山学院大学文学部卒業。1982年、同大学院博士課程中退。神戸山手女子短大で講師、1989年助教授。1991年、青山学院大学文学部助教授。2000年同教授。2024年同名誉教授。明治、大正、昭和の近代日本文学を専攻し、特に菊池寛を研究。2004年に高松市で菊池寛の短編小説などのゲラ刷りが発見された際や、2007年倉敷市で芥川龍之介の直筆原稿が発見された際にも、調査を担当している。また2017年、菊池寛の幻の原稿「妖妻記」（菊池寛記念館所蔵）の鑑定・作品の意義について明らかにした。
著書

『菊池寛の航跡―初期文学精神の展開』和泉書院、1997年。
『菊池寛のうしろ影』未知谷、2000年。
『菊池寛随想』未知谷、2017年。
著書 > 共著編・監修

『真珠夫人 注解・考説』菊池寛研究会編 監修 翰林書房 2003
『コレクション・モダン都市文化 第7巻 円タク・地下鉄』編　ゆまに書房 2005
『異郷の日本語』青山学院大学文学部日本文学科編 金石範,崔真碩,佐藤泉,李静和共著 社会評論社 2009
『菊池寛現代通俗小説事典』山口政幸、若松伸哉、掛野剛史共編　八木書店、2016
『倉敷市蔵　薄田泣菫宛書簡集　作家篇』八木書店、2014
『倉敷市蔵　薄田泣菫宛書簡集　詩歌人篇』八木書店、2015
『倉敷市蔵　薄田泣菫宛書簡集　文化人篇』八木書店、2016
受賞歴

1998年　青山学院学術褒賞
所属学会

日本近代文学会
昭和文学会
論文

<片山宏行
パトリシオ・オワード

パトリシオ・"パト"・オワード・フンコ（Patricio "Pato" O'Ward Junco, 1999年5月6日 - ）は、メキシコ・ヌエボ・レオン州モンテレイ出身のレーシングドライバー。2018年のインディ・ライツのチャンピオン。
経歴 > カート～スポーツカー

オワードは2005年の終わりにレーシングカートでのキャリアを開始し、2012年まで継続した。 
2013年、ラタムフォルムラ2000、フォーミュラルノー1.6 NEC、パシフィックフォーミュラF2000でオープンホイールレースに出場した。 2014年にフランスに渡り、フランスF4選手権に出場した。
2015年、オワードはチーム ペルフリーと共にプロ・マツダ チャンピオンシップにデビューし2016年まで参戦。 2017年、PCクラスのパフォーマンステック・モータースポーツとウェザーテックスポーツカー選手権に出場した。オワードと彼のコ・ドライバーは、PCクラスで2017年のロレックス24時間レースとセブリング12時間レースで優勝。オワードはこの時17歳で、両方のレースに勝った最年少ドライバーとなった。オワードと彼のチームは、2017年のチャンピオンシップと北米耐久カップ（NAEC）で優勝した。
2018年、アンドレッティ・オートスポーツと契約し、インディ・ライツにフル参戦。全17戦のうち9レースで優勝し、ルーキー・オブ・ザ・イヤーとドライバーズチャンピオンシップのダブルタイトルを獲得。この活躍にレッドブルがオワードを注視し始めた。
経歴 > レッドブル・ジュニアチーム

2019年5月、オワードはレッドブル・ジュニア・チームと契約し、翌月、マハーヴィーラ・ラフナサンに代わりFIA F2選手権でレッドブル・リンクに参戦した。そして7月になると日本に渡り、スーパーフォーミュラでレッドブルが提携しレッドブル育成ドライバーを送り込んでいたチーム・無限から参戦していたダニエル・ティクトゥムに代わり、第4戦富士ラウンドよりスーパーフォーミュラに参戦した。中野信治監督のもと、第6戦岡山では6位に入賞した。
しかし、FIAがインディライツシリーズの成績に付与するスーパーライセンスポイントを減らす変更を決定し、オワードのライセンスポイントは翌2020年のF1に参戦するために必要なポイントを満たさないことになり、そのため2019年以降はレッドブルより放出されることになった。これを受けオワードはインディカーシリーズに参戦する意向を示したため、レッドブルのヘルムート・マルコ博士は10月、レッドブルとオワードの契約を早期解除することに合意した。これによりスーパーフォーミュラへの参戦も最終戦に参加せず終了となった。
経歴 > インディカーシリーズ > 2018年

インディライツのタイトルを獲得してから2週間後、オワードはソノマ・レースウェイで2回目のハーディングレーシングエントリーでインディカー・シリーズデビューを果たし、予選を5位、決勝レースを9位でフィニッシュした。これは彼をデビッド・マルティネスと結びつけ、アメリカのオープンホイールレースでメキシコ人ドライバーによるデビューで最高位を達成した。
経歴 > インディカーシリーズ > 2019年

2019年、オワードはハーディング・スタインブレナーレーシングと契約し、コルトン・ハータとのルーキーコンビでインディカーフル参戦が決定していた。ナンバー8がオワード、88がハータという事まで決定していたが、開幕前にスポンサーの問題が生じ、チームの2台目のエンジンリースはインディアナポリス500のみの契約であることが明らかになった。このためチームはオワードのフルエントリーをサポートできなくなり、2月11日にチームから契約の無効を伝えられた。
その後3月7日、オワードはカーリンとパートタイム契約を結び、2019年インディカーシーズンの13レースで参戦する契約を結んだ。オワードは、12レースでカーリンの2番目のエントリーカーをドライブし、インディアナポリス500ではカーリンの3番目の車をドライブする計画であったが、マクラーレンレーシングからインディ500に参戦するフェルナンド・アロンソ用にカーリンが車を用意することになり、それにはオワードの乗る予定の3番目の車が使用されることになり、インディ500への出場は断念することになった。結局5月にオワードとレッドブルの間で新たな契約調印が締結されたためにオワードはF2とスーパーフォーミュラへの参戦が優先され、3月の契約で調印したインディカー参戦計画13戦のうち8戦の参戦にとどまった。同年のインディカーでの最高位はサーキット・オブ・ジ・アメリカズでの8位フィニッシュで、インディカーシリーズ年間順位は26位となった。
前述のレッドブル・ジュニア入りによるF2と日本のスーパーフォーミュラへの参戦を経て、FIAスーパーライセンスポイント制度の変更の影響よりレッドブルとの契約が解除されたあとの同年10月30日、オワードは新しく2020年シーズンのアローマクラーレンSPとの契約にサインし、インディカーにフル参戦で戻ることが発表された。
経歴 > インディカーシリーズ > 2020年

オワードは力強いシーズンスタートを切り、ロードアメリカのレース2を2位、アイオワレース1を4位でフィニッシュした。彼は、インディ500（COVIDのために8月に開催）に向けて総合ポイントランキングで4位となっていた。オワードは初のインディアナポリス500で0ルーキー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。ワールド・ワイド・テクノロジー・レースウェイ・アット・ゲートウェイのダブルヘッダーで表彰台を獲得。
シーズン中盤戦のミッドオハイオ・スポーツカーコースで9位と11位、ハーベストGPレースで一時3位まで順位を上げ、5位でゴール。アロー・マクラーレンとの翌年の契約に署名した後、彼はサンクトペテルブルクでのシーズン最終戦で2位表彰台を獲得、シリーズランキング4位となった。
経歴 > インディカーシリーズ > 2021年

オワードはフェリックス・ローゼンクヴィストと組んで、アロー・マクラーレンSPから継続参戦。開幕戦バーバーモータースポーツパークで幸先よくポールポジションを獲得したが、戦略が不十分だったため、決勝レースは5位でレースを終えた。しかし第4戦テキサス・レース2でインディカー初優勝を挙げ、以後安定して上位の成績を残し第13戦終了時にはポイントリーダーに立つなど、アレックス・パロウ、ジョセフ・ニューガーデン、スコット・ディクソンとシリーズチャンピオン争いを展開。最終的にシリーズランキング3位を獲得する。
経歴 > インディカーシリーズ > 2022年

引き続きアロー・マクラーレンから参戦。第4戦アラバマでシーズン初勝利を挙げ、第12戦アイオワ・レース2で2勝目と前年に続いてトップランカーとして争うも、トラブルによるポイントの取りこぼしもあり、シーズンランキングは前年より下がり7位となった。
この年の10月にはマクラーレンの計らいによりF1アメリカグランプリ前週にミカ・ハッキネンのアドバイスを受けながら1990年代の名車であるマクラーレン・MP4/5Bをデモランさせ、F1第22戦（最終戦）アブダビGPの金曜FP1ではマクラーレン・MCL36での走行を担当。
F1公式セッションへデビューした。
経歴 > インディカーシリーズ > 2023年

アロー・マクラーレンに残留し、ローゼンクヴィストと、アンドレッティ・オートスポーツから移籍加入したアレクサンダー・ロッシとの3台体制となる。開幕から2戦連続で2位表彰台を獲得し、第6戦までにポールポジション、ファステストラップも記録。ポイントランキングでもトップ4をキープし続け、最終戦を終えて4回の2位、3回の3位と表彰台の常連として安定した結果を残す。しかし優勝だけは無いシーズンとなり、ランキング4位となった。チーム内ではランキング最上位であった。
経歴 > インディカーシリーズ > 2024年

アロー・マクラーレンでの5シーズン目を迎える。インディカー参戦と並行して、マクラーレンF1のリザーブドライバーを務める。
レース戦績 > 略歴

| 年 | シリーズ | チーム | レース | 勝利 | PP | FL | 表彰台 | ポイント | 順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2013 | パシフィック・フォーミュラ2000（英語版） | デイヴ・フレイタス・レーシング | 5 | 4 | 2 | 5 | 5 | 165 | 5位 |
| 2013 | フォーミュラ・ルノー1.6 NEC | プロヴィリー・レーシング | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 117 | 7位 |
| 2013 | ラタム・フォーミュラ2000（英語版） | パラダイス・レーシング | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 44 | 12位 |
| 2014 | フランス・F4選手権（英語版） | オート・スポーツ・アカデミー（英語版） | 15 | 1 | 0 | 0 | 2 | 143 | 7位 |
| 2015 | プロ・マツダ選手権 | チーム・ペルフリー（英語版） | 16 | 0 | 0 | 1 | 3 | 250 | 6位 |
| 2015-16 | NACAM・フォーミュラ4選手権（英語版） | マルティガ・EG | 12 | 6 | 2 | 5 | 11 | 247 | 3位 |
| 2016 | プロ・マツダ選手権 | チーム・ペルフリー | 16 | 7 | 5 | 8 | 9 | 393 | 2位 |
| 2016 | マツダ・プロトタイプ・ライツ（英語版） | パフォーマンス・テック・モータースポーツ | 2 | 0 | 0 | 0 | 1 | 32 | 16位 |
| 2017 | インディ・ライツ | チーム・ペルフリー | 4 | 0 | 0 | 0 | 1 | 58 | 15位 |
| 2017 | IMSA・スポーツカー選手権 - PC | パフォーマンス・テック・モータースポーツ | 8 | 7 | 0 | 8 | 8 | 283 | 1位 |
| 2017 | ノース・アメリカン・エンデュランス・カップ - PC | パフォーマンス・テック・モータースポーツ | 4 | 3 | 0 | 4 | 4 | 56 | 1位 |
| 2018 | インディ・ライツ | アンドレッティ・オートスポーツ | 17 | 9 | 9 | 4 | 13 | 491 | 1位 |
| 2018 | IMSA・スポーツカー選手権 - プロトタイプ | パフォーマンス・テック・モータースポーツ | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 41 | 41位 |
| 2018 | インディカー・シリーズ | ハーディング・レーシング（英語版） | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 44 | 31位 |
| 2018 | IMSA・プロトタイプ・チャレンジ - LMP3（英語版） | チャールズ・ウィヒト・レーシング | 1 | 1 | 0 | 0 | 1 | 35 | 30位 |
| 2019 | インディカー・シリーズ | カーリン | 7 | 0 | 0 | 1 | 0 | 115 | 26位 |
| 2019 | スーパーフォーミュラ | Team Mugen | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 18位 |
| 2019 | FIA フォーミュラ2選手権（英語版） | MP・モータースポーツ（英語版） | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 26位 |
| 2020 | インディカー・シリーズ | アロー・マクラーレン・SP（英語版） | 14 | 0 | 1 | 1 | 4 | 416 | 4位 |
| 2021 | インディカー・シリーズ | アロー・マクラーレン・SP（英語版） | 16 | 2 | 3 | 2 | 5 | 487 | 3位 |
| 2022 | インディカー・シリーズ | アロー・マクラーレン・SP（英語版） | 17 | 2 | 1 | 2 | 4 | 480 | 7位 |
| 2022 | IMSA・スポーツカー選手権 - LMP2 | ドラゴンスピード・USA（英語版） | 1 | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 | NC† |
| 2023 | インディカー・シリーズ | アロー・マクラーレン（英語版） | 17 | 0 | 0 | 1 | 7 | 484 | 4位 |
| 2024 | インディカー・シリーズ | アロー・マクラーレン（英語版） | 6 | 1 | 0 | 0 | 2 | 160 | 4位* |
| 2024 | IMSA・スポーツカー選手権 - LMP2 | ユナイテッド・オートスポーツ・USA | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 285 | 5位* |

† : ポイントはミシュラン・エンデュランス・カップのみ有効であり、LMP2・チャンピオンシップ全体にはカウントされない。
* : 現状の今シーズン順位。
レース戦績 > フランス・F4選手権

| 年 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | ランク | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2014年 （英語版） | LMS1 | LMS2 | LMS3 | PAU1 | PAU2 | PAU3 | VDV1 4 | VDV2 5 | VDV3 5 | MAG1 5 | MAG2 Ret | MAG3 11 | NOG1 4 | NOG2 6 | NOG3 5 | JER1 3 | JER2 8 | JER3 5 | LEC1 7 | LEC2 1 | LEC3 5 | 7位 | 143 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > アメリカン・オープン＝ホイール・レーシング > プロ・マツダ選手権

| 年 | チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | ランク | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2015年 （英語版） | チーム・ペルフリー （英語版） | STP 4 | STP 14 | LOU 4 | LOU C | BAR 5 | BAR 7 | IMS 6 | IMS 10 | IMS 5 | LOR 7 | TOR 2 | TOR 3 | IOW 3 | MOH 7 | MOH 6 | LAG 18 | LAG 6 | 6位 | 250 |
| 2016年 （英語版） | チーム・ペルフリー （英語版） | STP 1 | STP 2 | BAR 1 | BAR 1 | IMS 1 | IMS 1 | LOR 1 | ROA 4 | ROA 4 | TOR 9 | TOR 2 | MOH 7 | MOH 4 | LAG 1 | LAG 10 | LAG 6 |  | 2位 | 393 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > アメリカン・オープン＝ホイール・レーシング > インディ・ライツ

| 年 | チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | ランク | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2017年 （英語版） | チーム・ペルフリー （英語版） | STP 5 | STP 3 | ALA 8 | ALA 15 | IMS | IMS | INDY | ROA | ROA | IOW | TOR | TOR | MDO | MDO | GMP | WGL |  | 15位 | 58 |
| 2018年 （英語版） | アンドレッティ・オートスポーツ | STP 1 | STP 7 | ALA 1 | ALA 1 | IMS 4 | IMS 7 | INDY 2 | ROA 2 | ROA 4 | IOW 1 | TOR 1 | TOR 2 | MDO 1 | MDO 1 | GTW 3 | POR 1 | POR 1 | 1位 | 491 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > アメリカン・オープン＝ホイール・レーシング > インディカー・シリーズ

| 年 | チーム | シャシー | No>  | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | ランク | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2018年 | ハーディング・レーシング （英語版） | ダラーラ・DW12 （英語版） | 8 | シボレー | STP | PHX | LBH | ALA | IMS | INDY | DET | DET | TXS | ROA | IOW | TOR | MDO | POC | GTW | POR | SNM 9 |  | 31位 | 44 |
| 2019年 | カーリン | ダラーラ・DW12 （英語版） | 31 | シボレー | STP | COA 8 | ALA 16 | LBH 12 | IMS 19 | INDY DNQ | DET 14 | DET 11 | TXS | ROA 17 | TOR | IOW | MDO | POC | GTW | POR | LAG |  | 26位 | 115 |
| 2020年 | アロー・マクラーレン・SP （英語版） | ダラーラ・DW12 （英語版） | 5 | シボレー | TXS 12 | IMS 8 | ROA 8 | ROA 2 | IOW 4 | IOW 12 | INDY 6 | GTW 3 | GTW 2 | MDO 11 | MDO 9 | IMS 22 | IMS 5 | STP 2 |  |  |  |  | 4位 | 416 |
| 2021年 | アロー・マクラーレン・SP （英語版） | ダラーラ・DW12 （英語版） | 5 | シボレー | ALA 4 | STP 19 | TXS 3 | TXS 1 | IMS 15 | INDY 4 | DET 3 | DET 1 | ROA 9 | MDO 8 | NSH 13 | IMS 5 | GTW 2 | POR 14 | LAG 5 | LBH 27 |  |  | 3位 | 487 |
| 2022年 | アロー・マクラーレン・SP （英語版） | ダラーラ・DW12 （英語版） | 5 | シボレー | STP 12 | TXS 15 | LBH 5 | ALA 1 | IMS 19 | INDY 2 | DET 5 | ROA 26 | MDO 24 | TOR 11 | IOW 2 | IOW 1 | IMS 12 | NSH 24 | GTW 4 | POR 4 | LAG 8 |  | 7位 | 480 |
| 2023年 | アロー・マクラーレン （英語版） | ダラーラ・DW12 （英語版） | 5 | シボレー | STP 2 | TXS 2 | LBH 17 | ALA 4 | IMS 2 | INDY 24 | DET 25 | ROA 3 | MDO 8 | TOR 8 | IOW 3 | IOW 10 | NSH 8 | IMS 3 | GTW 2 | POR 4 | LAG 9 |  | 4位 | 484 |
| 2024年 | アロー・マクラーレン （英語版） | ダラーラ・DW12 （英語版） | 5 | シボレー | STP 1 | THE DNQ | LBH 16 | ALA 23 | IMS 13 | INDY 2 | DET 7 | ROA 8 | LAG 8 | MDO 1 | IOW 2 | IOW 6 | TOR 17 | GTW 26 | POR 15 | MIL 1 | MIL 24 | NSH 2 | 5位 | 460 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
* : 現状の今シーズン順位。
レース戦績 > アメリカン・オープン＝ホイール・レーシング > インディアナポリス500

| 年 | シャシー | エンジン | スタート | フィニッシュ | チーム |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019年 （英語版） | ダラーラ | シボレー | DNQ | DNQ | カーリン |
| 2020年 （英語版） | ダラーラ | シボレー | 15位 | 6位 | アロー・マクラーレン・SP （英語版） |
| 2021年 （英語版） | ダラーラ | シボレー | 12位 | 4位 | アロー・マクラーレン・SP （英語版） |
| 2022年 （英語版） | ダラーラ | シボレー | 7位 | 2位 | アロー・マクラーレン・SP （英語版） |
| 2023年 （英語版） | ダラーラ | シボレー | 8位 | 24位 | アロー・マクラーレン （英語版） |
| 2024年 （英語版） | ダラーラ | シボレー | 8位 | 2位 | アロー・マクラーレン （英語版） |
レース戦績 > IMSA・スポーツカー選手権

| 年 | エントラント | クラス | シャシー | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | ランク | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2017年 | パフォーマンス・テック・モータースポーツ | PC | オレカ・FLM09 （英語版） | シボレー LS3 6.2 L V8 | DAY 1 | SEB 1 | COA 1 | DET 1 | WGL 1 | MOS 1 | ELK 1 | PET 3 |  |  | 1位 | 283 |
| 2018年 | パフォーマンス・テック・モータースポーツ | P | オレカ・07 | ギブソン GK428 4.2 L V8 | DAY 8 | SEB 13 | LBH | MDO | DET | WGL | MOS | ELK | LGA | PET | 41位 | 41 |
| 2022年 | ドラゴンスピード・USA （英語版） | LMP2 | オレカ・07 | ギブソン GK428 4.2 L V8 | DAY 1† | SEB | LGA | MDO | WGL | ELK | PET |  |  |  | NC† | 0† |
| 2024年 | ユナイテッド・オートスポーツ・USA | LMP2 | オレカ・07 | ギブソン GK428 4.2 L V8 | DAY 5 | SEB | WGL | MOS  | ELK  | IMS  | PET  |  |  |  | 5位* | 285* |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
† : ポイントはミシュラン・エンデュランス・カップのみ有効であり、LMP2・チャンピオンシップ全体にはカウントされない。
* : 現状の今シーズン順位。
レース戦績 > FIA フォーミュラ2選手権

| 年 | エントラント | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | DC | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019年 | MP・モータースポーツ （英語版） | BHRFEA | BHRSPR | BAKFEA | BAKSPR | CATFEA | CATSPR | MONFEA | MONSPR | LECFEA | LECSPR | RBRFEA 19 | RBRSPR 14 | SILFEA | SILSPR | HUNFEA | HUNSPR | SPAFEA | SPASPR | MNZFEA | MNZSPR | SOCFEA | SOCSPR | YMCFEA | YMCSPR | 26位 | 0 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > スーパーフォーミュラ

| 年 | エントラント | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | DC | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2019年 | Team Mugen | ホンダ | SUZ | AUT | SUG | FUJ 14 | MOT 14 | OKA 6 | SUZ | 18位 | 3 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > フォーミュラ1

| 年 | エントラント | シャシー | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | WDC | ポイント |
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| 2022年 | マクラーレン | MCL36 | メルセデス M13 E Performance V6 t | BHR | SAU | AUS | EMI | MIA | ESP | MON | AZE | CAN | GBR | AUT | FRA | HUN | BEL | NED | ITA | SIN | JPN | USA | MXC | SÃO | ABU TD |  |  | - | - |
| 2023年 | マクラーレン | MCL60 | メルセデス M14 E Performance V6 t | BHR | SAU | AUS | AZE | MIA | MON | ESP | CAN | AUT | GBR | HUN | BEL | NED | ITA | SIN | JPN | QAT | USA | MXC | SÃO | LVG | ABU TD |  |  | - | - |
|  | マクラーレン |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 2024年 | MCL38 | メルセデス M15 E Performance 1.6 V6 t | BHR | SAU | AUS | JPN | CHN | MIA | EMI | MON | CAN | ESP | AUT | GBR | HUN | BEL | NED | ITA | AZE | SIN | USA | MXC TD | SÃO | LVG | QAT | ABU | - | - |  |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
オワードは2018年のソノマでの予選中にピットにて、インディカーデビューで5位を獲得
シンガー・ビルディング

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: サンクトペテルブルクの建物については「en:Singer House」を、ペンシルバニア州の住宅については「en:John F. Singer House」をご覧ください。
| シンガービル |
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高さ記録
 世界一高い建築物 （1908年から1909年まで）
先代:  フィラデルフィア市庁舎
次代:  メトロポリタン生命保険会社タワー
概要
現状:  解体
用途:  商業ビル
所在地:   アメリカ合衆国 ニューヨーク州ニューヨーク市マンハッタン区ブロードウェイ149号
座標:  北緯40度42分35秒 西経74度00分36秒﻿ / ﻿北緯40.70982度 西経74.01001度﻿ / 40.70982; -74.01001座標: 北緯40度42分35秒 西経74度00分36秒﻿ / ﻿北緯40.70982度 西経74.01001度﻿ / 40.70982; -74.01001
完成:  1908年
解体:  1968年
高さ
屋上:  186.57m
技術的詳細
階数:  47階
設計・建設
構造技術者:  ボラー&ホッジ
主要建設者:  ジェネラル・サプライ・アンド・コンストラクション・カンパニー
脚注
 
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シンガービル (Singer Building) は、アメリカ合衆国ニューヨーク市ロウアー・マンハッタンにあった超高層ビルである。シンガータワー (Singer Tower) とも呼ばれる。
概要

所在地は、ニューヨーク市マンハッタン区ファイナンシャル・ディストリクトのリバティストリート（英語版）とブロードウェイの間にあった。47階立て高さ187mで、シンガー・マニュファクチャリング・カンパニーの本社ビルとして1908年に竣工した。1968年に再開発によって解体され、このビルがあった場所には現在はワン・リバティ・プラザ（英語版）が建っている。
歴史

このビルはシンガー・ミシン・カンパニーの社長であるフレデリック・ボーン（英語版）によって発注された。彼は、ボザール様式の初期の主導者であった著名な建築家アーネスト・フラッグ（英語版）を雇った。フラッグは、現在のSoHo地区であるプリンス・ストリートとスプリング・ストリートの間の561 ブロードウェイにあったシンガー社の以前の本社ビルの設計も行っており、こちらのビルは新しいシンガービルができてからは"リトル・シンガービル" (Little Singer Building) と呼ばれるようになった。施工計画と施工図はジョージ・W・コナブル（英語版）により作成された。
フラッグは10または15階以上のビルは通りから奥まったところに建てるべきだと考えていたため、タワー部分はこの区画の四分の一のみを占めている。区画を占める12階立ての土台部分のビルに対して、タワー部分は比較的細いデザインとなっている。タワー部分の階は一辺が20 mしかない。
地上187 mの高さは、完成当時はフィラデルフィア市庁舎を抜いて超高層ビルとして世界一となった。この記録は、1909年にメトロポリタン生命保険会社タワーが同じくマンハッタンのマジソンアベニュー23丁目に完成したことで塗り替えられた。ただし、建築物としてこの当時世界一高かったのはエッフェル塔であったが、アメリカで一番高い建築物であったワシントン記念塔の記録は塗り替えた。また高層ビルではないがこの当時世界一高い建物であった、長い尖塔を持つモーレ・アントネリアーナはフィラデルフィア市庁舎よりも高かったが、この記録も塗り替えた。
高層ビル区画法 (Skyscraper zoning legislation) が1916年に成立し、フラッグの強い要請により、高いビルは通りから離して建てるべきだという彼の考えが組み込まれた。
1961年、シンガー社はこのビルを売却し、ロックフェラーセンターへ移転した。そして、このビルは不動産デベロッパーのウィリアム・ゼッケンドルフ（英語版）によって取得され、実現しなかったがニューヨーク証券取引所をこの場所に移転させることを考えていた。1964年、USスチールが隣接するシティ・インベスティング・ビル（英語版）とともにこのビルを取得し、解体して新しいビルを建てることとなった。1960年代には、ビル内の床面積が小さいことから、このビルは非経済的になっていた。このビルのタワー部分は一階あたり390 m2なのに対し、新しく建てられたU.S.スチールビル（現在のワン・リバティ・プラザ（英語版））は一階あたり3,400 m2であった。
解体が始まる1967年の時点で、ニューヨーク市は新しく歴史建造物保存委員を制定させており、シンガービルはニューヨークで最も象徴的な建築物の一つであると見なされていたが、解体を止めさせることになるであろうランドマーク認定を与えることはしなかった。その委員の理事であったアラン・バーナムは、1967年8月に、もしそのビルをランドマークとして指定するならば、ニューヨーク市はそのビルを保存するための代わりの買い手を見つける必要があったと語っている。解体は1967年8月に始まり翌年に完了した。この時点では、それまでに解体されたことのある建物の中で最も高いビルとなった。この記録は、2001年のアメリカ同時多発テロ事件で崩壊したワールドトレードセンター二基によって塗り替えられ、シンガービルは解体されたビルの中で三番目の高さとなったが、完全に解体されたビルとしてはいまだ史上最も高いビルである。SoHoにある以前のシンガービル（リトル・シンガービル）はまだ現存している。
ギャラリー

ハドソンターミナル（英語版）とシンガービル
ブロードウェイからの景観
廊下のインテリア
ガリ・グンサ空港

| 阿里昆莎空港> 各種表記 |
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繁体字：:  阿里昆莎機場
簡体字：:  阿里昆莎机场
拼音：:  Ālǐ Kūnshā Jīchǎng
発音：:  アーリー クンシャ ジーチャン
英文：:  Ngari Kunsha Airport
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阿里昆莎空港（ありこんさくうこう）またはガリ・グンサ空港は中華人民共和国チベット自治区ガリ地区ガル県に位置する空港。獅泉河鎮（ガリ地区の政府所在地）の西南にある。
概要

稲城亜丁空港（海抜4,436 m・四川省）、チャムド・バンダ空港（海抜4,334 m・チベット自治区）、ダルツェムド空港（海抜4,280 m・四川省）に次ぎ、2015年9月現在世界で4番目の標高にある4D級の支線用空港である。総投資額16.474億元で、4500mの滑走路を持ち、ボーイング737-700やエアバスA319、イリューシン Il-76が発着出来る。
概要 > 軍事的意義

1969年12月18日に毛沢東が「関於加强阿里地区工作的指導」という文書を著し、その中でガリ地区に飛行場を作ると有り、空軍司令部と南疆軍区の指導者は二度に渡りガリ地区を視察調査したが、（資材の）輸送が困難なのと、費用が多大なので実現できなかった。その後、中国の経済発展により建設可能となった。当空港はインドとの国境近辺での空白地域を補う意義がある。大型輸送機が発着出来る事からチベット地域及び対インドでの軍事輸送に重要な意義を持つ。
沿革

2006年 - 計画開始
2007年5月 - 建設開始。人民解放軍9総隊により建設された。
2009年9月5日 - 最初の飛行機が着陸
2009年10月13日～18日 - 民航総局による試験飛行が行われた
2010年5月 - 竣工
2010年5月28日 - 試験飛行の為の最初の民間機が到着
2010年7月1日 - 正式開港
就航航空会社と就航路線

中国国際航空：ラサ、成都（ラサ経由）
チベット航空：ラサ
ラサ以外にホータン空港、カシュガル空港への就航が計画されている。
日本のアナウンサー

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: 「女子アナ」はこの項目へ転送されています。フジテレビ系列で放映していたテレビドラマについては「女子アナ。」をご覧ください。
日本のアナウンサー（にっぽんのアナウンサー）では、日本の放送局に勤めるアナウンサーについて述べる。
概要

アナウンサーとは、放送するマスメディアが、収拾した情報を元に作った原稿を音読して、視聴者へ伝達する者である。放送は最初からこの種の仕事をする人を必要としたため、アナウンサーの歴史は放送の歴史と歩みをともにしている。しかしながらアナウンサーの活動領域は放送の歴史の中でしだいに拡大し、今日ではほとんどあらゆる番組に及び、仕事は多岐にわたる。しかし、書かれた原稿を読み、インタビューをし、またスポーツなどの状況を実況放送として描写する、という基本は変わってない。またいわゆる標準語を正確に、聞きやすく話すという放送初期からのアナウンサーの役割も変わっていない。今日では自然で構えない親しみのあるアナウンスが視聴者に好まれるようになり、個性を売り物にするタレントや、ニュース番組の司会・進行を務めながらコメントもするニュースキャスターとアナウンサーの境目は、はっきりしていない。また仕事の内容面でも、もっぱら書かれた原稿を読むことから、企画、構成への全面的な参加の方向に質的に変化しており、これは世界的にみてもいえることである。
日本の放送メディアで最初のアナウンサーは、ラジオであるが、以降、旧来の放送圏域が広い地上波のラジオやテレビに加えて、ミニFMやイベント放送局やコミュニティ放送、ケーブルテレビや衛星放送、インターネットラジオやインターネットテレビなどが登場し、各々でアナウンサーがいる。
現在の日本のアナウンサーは、特定の放送局に社員として所属するアナウンサー（一般的に「局アナウンサー（略称：局アナ）」と呼ばれる）と、特定の放送局に所属しないフリーアナウンサーの2つに大別される。新卒で採用された組織で勤務する「生え抜き」と中途採用者がいる。アナウンサーの採用情報や求人情報は、各放送局のウェブサイトなどに掲載されている。アナウンサーの採用試験を受けるためには、大卒以上の学歴が必要である。アナウンサーという職種は枠が少ない上に一般人の間で知名度が極端に高く誰でも知っている職業なのでこの職業に就くことを夢見る若者が多く、民放キー局やNHKなどでは数名程度の採用枠に対して数千～数万倍の応募者が殺到する、というような状況になっている。#雇用、#採用
アナウンサーは視聴者からの好感度が重視されるが、ラジオのアナウンサーの場合、声や話し方だけでリスナーから評価されるのに対して、テレビ放送の場合視聴者は画面でアナウンサーの顔を見続けることになるので、テレビのアナウンサーは声や話し方に加えて顔立ち・容姿でも視聴者から好感されることが重視される。
民放では視聴率獲得（およびスポンサー獲得）のためにアナウンサーのタレント・アイドル化を図るという技法も採用されている。#女子アナウンサーとその背景
欧米のアナウンサー

欧米ではニュースは記者の取材活動が重要と広く認識され、取材から原稿の作成・編集、読み上げまで一連する作業や、マイクや録音などの音声担当者やカメラマン、ディレクター、アシスタントディレクターなども含めて組織的連携の全ての役割や人物が欠けても番組は成立しない、と広く認識されている。ニュースでマイクやカメラの前で原稿を読む役割を担う職業を、組織的な責任の最後を担う専門的職業の意味を込めた「アンカー」や「ニュース・プレゼンター」と称する概念が重要視されている。
日本は欧米ほどの認識は醸成されておらず、放送で原稿を読む者を単に「アナウンサー」称している。民放では「アナ」と短縮形で呼ばれることも多い。2018年時点でNHKのアナウンサーはおよそ500人で男性の比率がやや高く、民放は局ごとに傾向が異なる。下記の雇用に詳述がある。
歴史

ラジオ放送開始時は経験者や手本になる資料などは存在せず、組織的な研修もできず、新聞記者や編集者から選抜された者が各自で話し言葉のスタイルを模索しつつ遂行した。
日本の放送メディアで最初のアナウンサーは、1925年（大正14年）に現在はNHKにあたる東京放送局のラジオ試験送信時に入局した京田武男（東京日日新聞から）、大羽仙外（報知新聞から）で、仮放送開始時さらに2人迎え4人、6月に6月に翠川秋子（後藤新平の推薦）が入局し、日本初の女性アナウンサーとなり、この5人となって愛宕山時代を迎えた。女性アナウンサー翠川に対する当時の局内での風当たりは強く、翠川は「男社会の犠牲になった」という思いを抱き、1年たらずで退社、その9年後に年下の男性と心中したといわれる。
日本初のスポーツ実況中継は、1927年（昭和2年）8月13日の第13回全国中等学校優勝野球大会の札幌一中対青森師範の試合を、社団法人日本放送協会元銀行員の魚谷忠が担当した。
1934年（昭和9年）からは全国的規模でアナウンサーが募集され、養成されるようになった。
1953年（昭和28年）2月1日、テレビ放送が始まる。第一声は志村正順アナウンサーによる局名アナウンスで、続いて当時NHK会長の古垣鐵郎が挨拶した。アナウンスの仕事はラジオの時代に固まったものだが、テレビの登場でこれが大きく変わることになる。
1961年（昭和36年）にNHKを退職して独立して1962年（昭和37年）に民放番組の司会に抜擢された、高橋圭三が日本初のフリーアナウンサーである。
アナウンサーの主な仕事

「自分の声・言葉」を用い「広く一般に事象を伝達する」ために、アナウンサーは正しい日本語能力を要し、文法・アクセントに加えて放送局が内規する放送用語も順守する。主たる業務を下記する。
報道番組や情報番組でニュースなどを正しく伝える。「スタジオ中継」と「現地リポート」の場合がある。
各種スポーツの実況中継やリポート。
報道対象に対する取材やインタビュー。
番組の司会やアシスタント。タレント化が進んで以降は、タレントと同様にパネリストやトークゲストとしての出演も多い。外部（スポーツ新聞等）が呼称するものを除き、NHKは職員にアシスタントの名称をつけない。
ナレーション（VTRや、スポンサー名読み、番組宣伝広告など）。
所属する放送局のプロモーション
上記の「視聴者・聴取者」向けの放送への出演や取材の職務のほか以下のような放送以外の業務もある。
番組出演の前打ち合わせと準備（メイクや衣装合わせ、原稿の下読みなど）および反省会。
ディレクターを兼ねたり、編集作業の一部を担当（地方局やミニ番組では人員的制約によりこの傾向が強い）などの地味な作業もある。
放送局関連のイベントの司会。
放送局やアナウンサー自身のブログやtwitterの管理。
雇用

NHKの全国のアナウンサーの人数は、2018年時点で、およそ500人である。
雇用 > 男女比

NHKの正局員における現役アナウンサーは東京本部・地域拠点局を含む地方放送局を問わず、古くから男性の方が女性より比較的多い。
民放の放送局における現役アナウンサーは、かつては性別に分けると男性の方が女性より多いという局が比較的多かったが、2018年現在は性別に分けると一つ目は男性も女性も人数が同数という局、二つ目は女性の方が男性より多いという局が増加傾向にある。また、民放の放送局での現役アナウンサーの性別での伸び率は女性の方が高い。
雇用 > 勤務内容

若手を中心に宿直・早番・遅番などの交代勤務があり、早朝や深夜の生放送を担当する場合も含め、勤務時間や生活サイクルが不規則になる例も多い。報道・情報番組は準備のため放送開始2時間前には出勤する必要があるため、早朝番組で生放送する出演者は深夜（2～3時）に自宅を出る（もちろん公共交通機関は一切動いていないので、局差し回しのタクシー、または許可を受けて自家用車で出社。自動車通勤は交通事故の懸念から通常は許されていないが、地方局では通勤のための交通機関がない場合もあり自動車通勤が認められている放送局もある）など、その勤務実態は過酷である。
職務の性格上、勤務は曜日が基準となり祝日も無関係であるが、一般に年に1回5日間程度のまとまった休みをとることが認められている。一部放送局では、労働組合との協定で週休2日制を強く守っている場合もある。（NHKの地方局ではその傾向が顕著である）社員であるため年次有給休暇も与えられるが、ほとんど消化できないのが現状で、1〜2か月まとめて消化してから退社する若しくは定年退職者は嘱託に移行といった例も多い。正職員アナウンサーが嘱託となって継続雇用される場合でも、同様の例が多い。(シニアスタッフは除く)但し、地方局では嘱託職員は勤務日数が正職員よりも少なくなることも近年では目立っている。さらに、嘱託を過ぎてからの再雇用制度であるシニアスタッフ(基本的には正社員としての雇用期間を満了した60歳以上の職員、場合によっては70歳以上の職員。NHKにおいては定年時に嘱託になるかシニアスタッフになるか選ぶことができるようになっている)においては、東京本部においても、多くても勤務日数は週4日程度に抑えられている。東京本部においては、中には週1日や週2日の勤務をしているシニアスタッフも極僅かではあるが存在している。地方局では週4日や週3日勤務が基本であるなど、近年では定年退職者を中心に柔軟な働き方も見られるようになっている。しかし、正職員の働き方は今現在も過酷であり、改善はあまり進んでいない現状がある。
地方局の場合はスタッフの人員が少ないため、アナウンサーであっても報道記者やディレクターなどの裏方仕事を兼務する例が少なくなく、支局駐在となる例もある。
雇用 > 職場環境・福利厚生

局アナウンサーは、編成部門のアナウンス部あるいは放送部などに属している。労働条件については正社員のほか、契約社員として勤務している者もいる。局アナウンサーは「社員」なので、基本的に局内に机もあり、仮眠室・食堂・ネットワーク・保険など社内の施設・福利厚生を利用できる。
雇用 > 様々な雇用関係

放送局の正社員・契約社員として所属している者のほか、芸能事務所・制作会社からの派遣社員も存在する。在京キー局ではTBSのTBSニュースバードのキャスターや、TBS954情報キャスター（ラジオのみの出演）などが派遣社員でほぼ派遣先の放送局の専属出演する。TBSの場合、これらのキャスターは地上波放送への出演は少なく、それぞれCS放送やラジオへの出演が中心となる。局によっては「リポーター」「パーソナリティ」と称する。なお、ラジオ局の場合は中継車の運転やディレクター業務などアナウンス業務以外の業務も担うことがある。
フジテレビは、かつて「専属リポーター・司会者募集」の名目でアナウンサーを募集していた。これは当時同局に存在していた「労組・第二労組」の2組織に対し、創業者の鹿内信隆が、組合所属のアナウンサーをそのまま“アナウンサー”と呼び、第二組合の所属者を“リポーター”（正式名は「報道局解説放送室付リポーター」）や「司会者」と呼んで差別化を図っていた、いわゆる会社の内紛に起因した事象である。どちらも業務内容は全く同じで、これがアナウンサー採用試験と知らずに受験した者もいた程だった。田丸美寿々や辛坊治郎らもその一員とされる。辛坊はこの事実を知りフジテレビに入社せず、読売テレビに入社した。
GyaOは「ギャオーディション」というオーディション番組でアナウンサーを募集した。これはGyaOでのアナウンス業務をはじめ、ドラマ・バラエティ・映画など、自社媒体の番組へ出演する者の公募であり、GyaOを運営していたUSENの社員としての募集ではないので、一般にいわれる局アナウンサーとは意味が異なる。
雇用 > 契約アナウンサー

契約局員 (NHK) ・契約社員（民放など）は「契約アナウンサー」と呼ばれる。人件費削減の波を受け増加傾向にあるが、契約社員の直接雇用等、今後の課題が多く残されている。
契約アナウンサーは女性に多く、男性では少ない。
NHKは多くの場合、女性アナウンサーの事例にあてはまる。職員・契約を合わせたアナウンサーのうち、女性は職員アナウンサーが少なく、配属されていない地方放送局もある。そのため、各放送局が個別で契約アナウンサーを採用する例が比較的多い。
芸能事務所（東京・地方を問わず）に所属している放送局の契約アナウンサーも少なからず存在している。
契約アナウンサーをキャスターまたはリポーターと称している。そこからNHKの正職員・局アナウンサーとなったのは、現在までのところ森田美由紀と荒木美和の2人のみであり、非常に狭き門となっている。
民放ローカル局を中心に契約社員を採用する局が増加しており、非正規雇用がアナウンサーの分野にも広がっている。