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日本の鉄道コンテナ
コンテナ規格 > 国鉄コンテナの付番規則

国鉄時代における鉄道コンテナの付番規則は、次のように定められた。荷主の要請からコンテナ扱の最小輸送単位は10 - 12フィート・5トン のサイズが一般化し、このコンテナ長と積載量はJR貨物になってからも引き継がれた。
5 t積みコンテナの登録初期1959年（昭和34年）からは、種類が少数のため、コンテナ形式を表す冒頭のアルファベットはなく、単に3ないし4桁の数字で付与されていた。なお量産型の初形式は、国鉄5000形コンテナであった。
コンテナ記号制定後の1966年（昭和41年）からは、コンテナ種別を表すアルファベットに続き、形式名を表す2桁または、3桁の数字が付与された。また私有コンテナについては種別を表すアルファベットの前に私有コンテナを表すアルファベット文字 U が付加され、種別を表すアルファベット1文字に続き、数字1文字でコンテナの大きさや使用用途を分類した。
ドライコンテナ (C): C10形コンテナなど
ホッパコンテナ (H): H10形コンテナなど
無蓋コンテナ (M): M90形コンテナなど
冷蔵・冷凍コンテナ (R): R10形コンテナなど
タンクコンテナ (T): T10形コンテナなど
通風コンテナ (V): V10形コンテナなど
コンテナ管理番号の例: C12 129など
私有コンテナの例: UR4-1 （日本石油輸送所有の冷蔵コンテナ）
コンテナ本体番号は形式付番に続く、後ろの一連の数値である。形式付番と合わせて、「コンテナ番号」と称する。
ウィキメディア・コモンズには、旧、国鉄コンテナ登録規格に関するメディアがあります。
コンテナ規格 > JR貨物コンテナの付番規則

国鉄時代との大きな変更点は、種類を表すアルファベットに続く数字を内容積・床面積の呼び数値に変更したことである。これにより1個のコンテナに積載できる貨物量の目安を分かりやすくした。
JR所有のコンテナの場合:
最初にコンテナの種類を表すアルファベット （ドライコンテナのみ、ドライコンテナを表すアルファベット文字の C を省略する）が付き、続いて有蓋コンテナ・タンクコンテナの場合は内容積を m3単位に丸めた数値、無蓋コンテナの場合は床面積を m2単位に丸めた数値（呼び数値）が続く。数値の次のアルファベットは改良順にAから順に付番される。コンテナ本体番号はハイフンで結んだ後ろに記載されるが、コルゲート加工により読みづらくなる場合は記番号を縦書きにし、縦棒または中黒で形式番号と本体番号とを区切る。細かい設計変更の際、番号をきりの良い数値から振り直すのはJRの車両番号の付番方式と同じである。
私有コンテナの場合:
先頭に私有コンテナを表す U が付き、続いて区分および用途記号を表すアルファベット、JR所有コンテナと同じく呼び数値、そして、使用用途を表すアルファベットが付く。コンテナ番号はハイフンで結んだ後ろに記載されるのはJR所有コンテナと同じである。
ドライコンテナ (C): 19G形コンテナ（内容積 18.6 m3・積載 5 t）、U47A形コンテナ（31フィート大型コンテナレギュラータイプ 内容積 47.2 m3・積載 約13.2 t）など
ホッパコンテナ (H): UH6A形コンテナ（私有コンテナ・普通品輸送用。積載 5.9 t））など
無蓋コンテナ (M): UM8C形コンテナ（主にアルキルアルミニウム積載容器輸送用）
冷蔵コンテナ (R): UR20A形コンテナ（私有コンテナ・普通品の輸送用）など
冷凍コンテナ (F): UF15A形コンテナ（私有コンテナ・普通品の輸送用）など
タンクコンテナ (T): UT07C形コンテナ（私有・危険品輸送用）など
通風コンテナ (V): V19C形コンテナ（内容積 18.6 m3・積載 5 t）など
廃棄物専用コンテナ (W): W18F形コンテナ（PCB混入廃棄物輸送専用。内容積 18.1 m3・積載 5 t）など
事業用コンテナ (Z): Z19F形コンテナ（内容積 18.6 m3・積載 5 t。車軸輸送用）など
コンテナ管理番号の例: 20D-1066、U47A-38024（コンテナの管理番号を縦書き）
→「鉄道私有コンテナ」も参照
- 付番規則が国鉄時代・JR時代に分けて解説されている。
コンテナ規格 > 私有コンテナ登録規格

私有コンテナ登録規格には旧、国鉄時代に制定されるも、現在は登録が終了した「旧式登録規格」と、現行のJR貨物で制定されて日々登録が続いている「新式登録規格」の二通りが存在している。
種類

日本の鉄道輸送の運営母体は、旧、国鉄から始まり、その後の民営化により現在では、JR貨物という民間会社が一手に担っている現状下では、JR貨物以外の民間会社が所有している私有コンテナの一部には、旧、国鉄時代に新規に制作・登録されたコンテナも僅かではあるが、多少なりとも未だに現役で運用されている。しかしこのような運営母体が途中で変わったという特殊な事情ゆえに、種類によっては元々、旧、国鉄時代での種類区分がなく、JR貨物発足後に新たに生まれた種類も多少ある。
この現状に即して、そのような場合のみ
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみである。
旨の注釈を付け、それ以外では特に注釈は付けず旧、国鉄と、JR貨物それぞれで登録されたコンテナが混在している現実として表記を進める。
→「JR貨物のコンテナ形式」も参照
種類 > ドライ・コンテナ

積荷はISOドライ・コンテナと基本的には同じである。運用形態はJR貨物が所有するコンテナと、JR貨物が輸送を認め私有コンテナとして登録した官民が所有する形態での、二通りに分かれている。
使用するコンテナは、別記（#JR貨物コンテナ登録規格参照）の通りのサイズ規格により厳格に別けられており、国内鉄道での運用が基本のため、また日本の商慣習や顧客イメージおよび、コンテナ内での貨物の積み付け諸事情を反映して海上コンテナや、内航コンテナで主流を占める鉄板むき出し仕様はない。逆に湿気防止のベニヤ板を貼り付けた内張りがあり、そのほかに積付け用のフック用リング・ラッシングレールなどの装備が充実している。
ただし、内張りのない代表例として、旧国鉄時代に国鉄所有で当時の危機的財政難の折に製作コスト節約のために、新形式として登場したC35形での事例がある。しかし、登場間もなくからこのコンテナを使用する荷主や輸送関係者から湿気による積荷の変質や、むき出し鉄板との摩擦による積荷の棄損事故・苦情が多発し、通常の輸送には不向きとされその後、内張りを急遽復活させた新形式C36形に移行し、余剰となったC35形は早々と淘汰されたり、産業廃棄物輸送などに転用された。
またJR貨物への移行にあたり、各コンテナ種類や形式付与ルールが大幅に変わり、ある意味細分化されたために煩雑感も否めなくなってしまった。この影響下で時代の流れと共に、取り扱う貨物内容も旧国鉄時代では思い付かないような事例が多発し、またそれに対処するためにも全く新しい構造をしたコンテナも次々と開発されて来た。元々このドライコンテナ自体が、コンテナの生まれた基本形である『 箱型 』であるために、工夫次第では以後に触れるホッパ・タンク・冷蔵・通風・自動車用などの、極端にいえば多くの特殊コンテナの代用にもなりうる。そのような汎用特性から極一部の事例（完全通風仕様等）を除き、基本的には『ドライコンテナ』という原則を超えない範囲で、特殊な構造仕様も登場してきた。
種類 > ドライ・コンテナ > 特殊事例（簡易保冷・断熱仕様）

昭和40年代に、当時は私有コンテナの5 t積み10 ftまたは12 ft形では、ドライコンテナが認可されていなかったために、旧、国鉄所有の C20形 コンテナの一部を民間事業者にリースという形で、貸し出す制度が試験的に始まった。この制度を利用して借り受けていた久留米運送への割り当てコンテナの室内に断熱材を貼り付けて、簡易的な保冷仕様として登場した。
本格的に登場したのは、昭和45年から登場して利用が急拡大していた UC5形を使用していた一部の事業者が、主にブランド米品質の安定と、銘柄価値の向上で定温輸送をするために、主に東北地区 - 関東・関西地区間で流通するコンテナを対象に改造または、新造して配備していた。導入にあたり、新潟くみあい運輸のように新造した UC5 - 5344 〜 5357 までの14個全てを割り当てた保冷輸送専門の事業者も存在していたが、最終的には4,000個以上も大量配備されたUC5形の中に占める個数は、わずかであった。
このために元々の形式区分はドライコンテナのために、本体にわざわざ『 保冷 』の表記をしない限り外見からは判断が付かない。また、元々保冷自体の表現が曖昧なために保冷仕様ながらも特に表記されない事例もあった。
ウィキメディア・コモンズには、私有ドライコンテナ（保冷仕様へ改造）に関するメディアがあります。
種類 > ドライ・コンテナ > 特殊事例（ウイング仕様）

このウィングボディ仕様で日本の鉄道輸送用コンテナとして始めて登場したのは、国鉄から民間会社としてのJR貨物に移行して二年目となり、また昭和時代末期となる1988年11月に、20 ft形フルウイングタイプの1枚壁仕様としてJR貨物東北支社発注により、日本トレールモービル社の製造で登場した。本来ならばJR貨物関連の自社所有コンテナではあるが、何故か私有コンテナ登録となるU28A - 1として登録された。また通常、汎用コンテナに多く見られる後妻壁側（トラックでの後部積み込み口部分）のドアは付いていおらず、両側のフルウイング開口部のみの二方向開閉仕様であった。なお、全てのタイプ共にウイング部位の開閉はトラック等からの24 V電源で開閉する。このためにトラックに接続する電源ケーブル及び、開閉コントロールスイッチ類が電源モータや油圧ポンプを収めた収納箱と一緒にコンテナの片妻側に装備されている。また作業の便宜上、コンテナを積載するトラックにもコンテナとケーブルを繋いだ時に使用できる、開閉コントロールスイッチ類が装備されている。
参考までに、これらのウイングコンテナを製造しているメーカーの日通商事では、開発経験を生かし国際運用とはなるが、40 ftISOコンテナにおいて過酷な環境で使われることを想定して、ウイングの開閉にはあえて電力を使わず、代わりに市販のインパクトレンチ（電池駆動のドリル工具）でコンテナの油圧ポンプを回して開閉するという、ユニークな構造を開発している。
以下にタイプ別の詳細を、コンテナの登場順で記す。
種類 > ドライ・コンテナ > 特殊事例（ウイング仕様） > フルウィング側面一枚仕様

このタイプは、冒頭で説明した経過により日本で始めて登場したウィングコンテナで採用された仕様である。構造的には、既に2 - 4 tトラックなどで幅広く採用されていた、側面壁全体が一体となって上部に跳ね上がる構造となっているが、その構造ゆえに跳ね上がる重量が増し、そのために開閉用モーターの負荷が大きくなるのでモータも大きくなり、これらの機器を納めるスペースがトラック仕様とは大きく異なり極端に制約される。このために30 ft級の製作には不利になってくる。
また跳ね上がった側壁が、片側または両側へ2 m弱程度せり出すので、屋根のない屋外での雨天等での荷役時には重宝されるが、逆に狭い通路側や道路沿いの倉庫などへ、このコンテナを積載した状態で横付け（プラットホームへ電車が止まっているイメージ）した時に、建物と車体の間が約2 mほど取れない場合には、側壁の開閉自体ができない恐れがあるなどの制約が多い。このためにこのタイプがトラックで採用されるのは、特定の部品工場から特定の倉庫間など、双方の施設状況が分かっているような事例で多く採用され、逆に荷役先の施設状況のつかめない不特定多数向けには不利となるので、このタイプは敬遠されやすい。
これらの理由からこのタイプとしての登録は、現状ではウィングコンテナとして初登場したJR貨物東北支社ながらも、なぜか私有コンテナとして登録された U28A-1 だけに等しい状況である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
種類 > ドライ・コンテナ > 特殊事例（ウイング仕様） > セミウィング仕様

| 映像外部リンク |
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  ウイング開閉2 - YouTube - 中古コンテナ販売業者による実演動画。
二番目の鉄道用ウィングコンテナとして、JR貨物が試作品で配備した30 ft形、両側開き・片妻開き仕様のいわゆる三方開きコンテナが今度は自社所有の登録で、1989年2月に42A - 1番となった。構造的には、全長が長くなったために#フルウィング側面一枚仕様での各種欠点を解消するために、当時の各種サイズのウィングボディ式トラックに広く採用されていた、側面壁の上半分（約2/3程度の高さ）が屋根部位と共に電動で跳ね上がり、残り下半分（約1/3程度の高さ）を作業員等による手作業で、アオリ戸式に下へ垂れ下がる構造とした。これが【セミウィング仕様】として、後のウィングコンテナの基礎となり、改良を重ねながら多くの形式へと発展し続けて大量に登録されている。
ただし、コンテナの製作費は次項で記する#フルウィング側面二枚折り仕様と比較すると安くはなるが、側面下部はバーベル運動のように人力での上下作業となる。
ウィキメディア・コモンズには、セミ・ウイングコンテナに関するメディアがあります。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
種類 > ドライ・コンテナ > 特殊事例（ウイング仕様） > フルウィング側面二枚折り仕様

| 映像外部リンク |
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  全国通運連盟 JR貨物 メッセナゴヤ2014 エコンくん コンテナ展示 ウィング開閉実演。 - YouTube
#セミウィング仕様の最大の欠点である、重い下半分アオリ戸の開閉作業をする作業員（特に荷役作業も兼任するトラック運転手）のさらなる負担軽減を含む、作業時間効率化のために、31 ft形をベースとして日通商事が特許を取得して開発し、日本通運が2000年に始めてU47A - 38000〜番台として登録した通称、「ECO LINER（エコライナー） 31」形コンテナである。登場初期は複雑な構造ゆえに故障も多く発生していたが、その便利性と効率の良さから改良され、また登録個数も現代の深刻な運転手不足を反映して、数多くの事業者に好んで採用され続けている。
また業界団体である全国通運連盟が、導入を検討する企業等へお試し輸送での貸し出しと、宣伝・展示用のために所有する、U48A - 38001を使って全国各地の貨物駅での展示会他、大型イベントホールなどでの各種物流関連イベント等でも積極的にアピールして、普及拡大を図っていた。さらに近年の深刻な人手不足による路線便トラック輸送等から、これらのコンテナ輸送へシフトしやすくさせるために、コンテナの導入条件にもよるが、国（国交省）や関連団体などからも各種補助金の優遇制度が充実してきているために、今後このタイプの増加も予想される。
ウィキメディア・コモンズには、フル・ウイングコンテナに関するメディアがあります。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
種類 > ドライ・コンテナ > 特殊事例（屋根全面上昇仕様）

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
種類 > ドライ・コンテナ > 特殊事例（屋根片側ハッチ仕様）

コンテナ本体の長手側の、片側のみに取り付けられている通常の観音開きドアより、コンテナの室内高さギリギリの高さに製作されている専用ラックに積まれた積荷（主に二輪車等）をフォークリフトで出し入れする時や、専用のラックに積まれた商品の上部をコンテナに積み込んだままの状態で結束する作業空間確保のために考案された。構造的には、コンテナの積み込み口側真上の屋根部位を片端側でつっかえ棒状態で固定して、屋根全体を斜めに持ち上げるように考案されて荷役作業の効率化を図っている。イメージとしては、車のボンネットを持ち上げた状態となるが、開閉角度は45°までは開かない。
現状では、12 ft形で試作的にJR貨物所有の20A形として一個のみ製作された。その後に量産となった私有コンテナでは、その特殊な運用特性のために現状では全国通運ただ一社のみが、U20A - 0〜番台と、U20A - 500〜番台の両番台で合わせて数十個程度しか存在せず、また運用区間も限定されている。しかし、近年の二輪車需要減退の影響で利用されなくなった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
種類 > ドライ・コンテナ > 特殊事例（通風仕様）

ISOコンテナ同様に基本はドライコンテであるが、家庭用エアコンのリモコン位の大きさ仕様の縦長小型通風孔を、主にコンテナの長手方向の側面等に数個程度を取り付けて、いわゆる気休め程度の換気をしているコンテナも多数あるが、この程度では通風コンテナの区分とはならない。しかし旧国鉄時代に登録された20 ft形私有コンテナUC5形式のごく一部には、後付け改造によりコンテナ四側面を帯状に覆い尽くす多数の通風孔が取り付けられて、もはや完璧な「通風コンテナ」仕様ながらも、たとえば「#タンクコンテナ」での積荷の変更で時々見受けられる「非危険物」UT1形式から、「危険物」UT3形式形式（またはその逆パターンもある）のようにUV5形式へ改番されるようなこともなく、なぜかドライコンテナ区分で登録され続けていた珍品が存在していた。
判明している固体は、西濃運輸所有、UC5 - 3633 片妻一方開き仕様および、グループ会社の、昭和西濃運輸所有、UC5 - 5121 片妻一方開き仕様の二例である。
その他にも、所有者独自に工夫を凝らした後付の通風仕様も複数例存在してはいるが、ドライコンテナ全体の個数から見れば「#特殊事例（簡易保冷・断熱仕様）」と同じ様に、ごく少数であった。
ウィキメディア・コモンズには、私有ドライコンテナ（通風仕様へ改造）に関するメディアがあります。
種類 > ドライ・コンテナ > 特殊事例（防振仕様）

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
種類 > ドライ・コンテナ > 特殊事例（スワップ・ボディー仕様）

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
種類 > 冷凍コンテナ

日本国内の鉄道貨物独自の冷凍機付冷凍コンテナ（リーファー・コンテナ）の仕様には、外部発電機から電気ケーブルで給電する電動機付冷凍コンテナ「集中式クールコンテナシステム」（以下、集中式）と、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付冷凍コンテナ「分散式クールコンテナシステム」（以下、分散式）、更に両方式を纏めた「併用式クールコンテナシステム」（以下、併用式）がある。
種類 > 冷凍コンテナ > 集中式 > 集中式クールコンテナシステム

集中式での鉄道冷凍輸送は、1988年から関東 - 北海道区間の限定輸送で始まった。この方式で使用する冷凍コンテナは冷凍機が電動機駆動のため、電源が必要である。しかし通常の貨車には電源装置がないため、予備発電機と自動消火装置を搭載した二重系統仕様の発電専用電源コンテナとして、20 ftタイプの（G30A形 または ZG形）を積んだ貨車の前後を、電源供給用引き通し電気ケーブルを設けた貨車で挟む形で積載する「集中式」が開発された。後記する国鉄時代からすでに運用されていた#分散式では、当時の機器類の耐久性問題や自動運転技術の未熟さゆえに、長距離輸送の際には途中停車駅で多少の点検はあるもののそれ以外は乗務員の目に触れないため、万一発電機停止などのトラブルがあれば積荷が変質するなどのおそれがある。また、自然災害などによる輸送障害時に予定外に長時間臨時停車するときには、各冷凍コンテナ搭載の発電機に燃料油をコンテナ毎に追加給油するなどの手間もかかったが、この集中式であればそのような致命的打撃はほぼ免れることができる。JR貨物ではこの新しい輸送方法を、「集中式クールコンテナシステム」と名づけていた。
しかし、実際に始まってみると積載貨車が限定されるのみではなく、輸送トラックにも小型発電機を装備し、また発送者・荷受人両方においても、三相交流200 V工業規格の専用給電設備が必要となるなど、集中式では運用の自由度が極端に低かった。さらに貨車に積込・積降し時の付帯する多数の電源ケーブル接続や点検、機器の設定などの諸作業にも膨大な手間暇がかかった。このため、登録運用されていた集中式専用コンテナは、日本通運12 ftタイプ5 t積載UF15A形 - 1000〜番台および、20 ftタイプ10 t積載UF26A形 - 1000〜番台・全国通運12 ftタイプ5 t積載UF15A形 - 1000〜番台および、20 ftタイプ10 t積載UF27A形 - 1000〜番台・西濃運輸20 ftタイプ10 t積載UF26A形 - 1000〜番台の、3社合計約60個程度に留まり、わずか数年で中止されてしまった。以後、この方式は使われていない。
ただし、その後にJR貨物仕様の集中式クールコンテナシステムとは別に、ISOコンテナ輸送の需要が時代の流れとともに発生して来たので、専用の電源コンテナより各冷凍コンテナへ給電する集中式を継承して随時、以下の3ルートにて新規に輸送ルートが設定された。
日本のコンテナ輸送#ISOコンテナ山陽筋ルート
日本のコンテナ輸送#ISOコンテナ東北筋ルート（その1）
日本のコンテナ輸送#ISOコンテナ東北筋ルート（その2）
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
種類 > 冷凍コンテナ > 分散式

そこで集中式の欠点を解消すべく、既に国鉄時代に試作的に開発されていた各コンテナに独立した小型ディーゼルエンジン発電機を搭載して、冷凍機を駆動する分散式が再認識され本格的に導入された。先ず前記述の集中式がまだ開発・運用されていなかったJR貨物移行初期に、国鉄時代に運用していたコンテナに発電機を固定装着した20 ftタイプ10 t積載のUR5形や、JR貨物以降にそれまでの実績を引き継いで新開発された12 ftタイプ5 t積載のUF15A形などが大量投入された。しかしその後に登場した集中式との兼ね合いで一時期増備が止まっていたが、集中式の終焉が色濃くなる頃より新たに登場した新形式UF16A形と共に再び大量増備が始まり、その他にも20 ftタイプ10 t積載、31 ftタイプ10 t積載など多くの新形式が続々と大量に登場し、現在国内で流通しているJR貨物指定の鉄道私有冷凍コンテナは、大多数を占める分散式と、次節で述べる併用式の二種類で運用されている。
この方式だと、貨車やトラックに発電機を積む必要が一切なく、コンテナ内部の温度センサーでの完全自動運転により、発送者から荷受人に渡るまで最大約100時間程度の無給油連続運転輸送ができる。ただし、これらの機器を組み込むためのコンテナ側面スペースの関係から発電機は1台のみで、集中式のようなシステムの冗長性は一切ない。また、発電機設備が12 ftタイプUF15A形・UF16A形の場合は、非常に狭いスペースに押し込まれているので、発電エンジンの高温排気熱や激しい振動に長時間晒されており、日頃のメンテナンスが重要になってくる。これを怠ると発電停止による積荷の変質事故のみならず、最悪は走行中に火災を起こしコンテナ本体や貨車、周りの環境に多大な被害を及ぼすことになる。
なお、近年では連続運転時間に問題があったり冷凍機器の故障が多いUF15A形の廃棄が急速に進んでいる。
※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみである。
種類 > 冷凍コンテナ > 併用式

前記、二種類の方式を纏めた所謂、デュアルモードではあるが、現状としては近年新しく開設された福岡県博多港 - 中国間の高速フェリー輸送専用に運用されている極稀なケースで、UF15A形の5 t冷凍コンテナで使用されている。福岡貨物(タ)より国内への鉄道輸送中は、各コンテナに搭載されている独立した小型ディーゼルエンジン発電機で冷凍機類を駆動させ、博多港のコンテナヤード - フェリー積載時は、コンテナに内蔵しているケーブルにより、外部より給電を受け冷凍機類を駆動させている。
なお、本体番号は集中式に適用されている番台区分の1000〜ではなく、通常の割り当てである UF15A - 841〜850 が付与されている。
※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみである。
種類 > 冷凍コンテナ > 青函トンネル対策

過去に#集中式クールコンテナシステムが頓挫した現在、本州と北海道を結ぶ青函トンネル内では、冷凍コンテナ毎に搭載している小型エンジンで発電して、冷凍機を駆動する#分散式での走行火災事故や、またエンジンからの排熱による火災報知器の誤作動を防ぐために、エンジンを完全に一時的に止めなければならない。エンジンの停止・始動は、青函トンネル前後の地上に設置された装置からの指令を無線受信することにより行なわれるが、受信装置が付いていないエンジン付冷凍コンテナもある。リモコン装置が付いていないコンテナは、青函トンネルの通過を禁止されており、それらの冷凍コンテナ両側面には「青函トンネル通過禁止」の表記が義務付けられているが、古いタイプには未表記も存在する。
種類 > 冷凍コンテナ > ヤンマー撤退とその後

分散式で長年多くの輸送実績や荷主ニーズに対応して、各種形式をリースおよびレンタルにて大量に供給し続けてきたヤンマー株式会社が、2000年代に入っても長引く不況と需要減退により、2010年初頭より一部の長期リース契約中を除き、レンタルおよび分散式コンテナ販売より撤退した。この影響で、それまで大量に保有していたレンタル用の新形式UF16A形コンテナが、初期登録グループで既に耐用年数を過ぎたり、事故等で廃棄となった一部を除き大量に余剰となるも、これらはほとんどが登録から幾年も経過していないために、他社に売却することとなった。
売却に際し、岡山県水島港玉島地区にて大規模な補修作業を行うこととなった。2010年2月 - 3月にかけて、水島港玉島地区内の玉島ハーバーアイランド埠頭にて数十個ずつ集積し、点検整備・修理作業という流れで、これを数回に分けて行われた。これらの一連の整備完了後に丸和通運を筆頭に、日本通運・高知通運・札幌通運・北海道通運・丸運・エキスプレスコーポレーション・東札幌日通輸送などの企業カラーに大掛かりにラッピングシートで塗り替えまたは、簡素な社名のみの変更マーキング作業を経て売却された。なお、これらの余剰となった大量のUF16A形コンテナを全国から回送収集および、補修作業完了後の発送は、最寄駅となる水島臨海鉄道の東水島駅が担当し、十数 kmほど離れていた整備拠点のコンテナヤードまでは、陸路でトラックによりピストン輸送した。
しかし、当時の不況や輸送需要激減の厳しい環境下ながらも、このように大規模な補修を受けて、新たなオーナー企業の元へと巣立っていったが、心臓部の冷凍機器類はヤンマー製には変わりなく、僅か50 cm（センチメートル）ほどの奥行きしかない厳しいスペースに詰め込まれているこれらの冷凍機器類は、日を追うごとに老朽化し、さらなる細かい整備メンテナンスが必要不可欠となっている。これに対してヤンマーは売却後、5年間に限り維持管理に必要となる情報やアフターサービス（点検・修理・部品供給）を行っていたが、2015年3月31日付けで終了し、これをもって完全撤退を完了することとなった。
ウィキメディア・コモンズには、ヤンマーのコンテナに関するメディアがあります。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
種類 > 冷凍コンテナ > 変わった使用方法

リーファー・コンテナの変わった使用方法としては、冬場の寒冷地で特に凍結などを嫌う各種物資を凍結防止に、保温目的で使用する場合もある。この輸送方法は、鉄道での冬場の北海道向けJR貨物用冷凍・冷蔵コンテナ輸送でも良く用いられている。
また、冷凍機を切ってしまえば「普通のコンテナ」となるので、季節や単発運用などで特定の地域に偏ってしまった場合にも、空コンテナとして回送する無駄な費用を抑えるために通常のドライコンテナと同様に、帰り荷を確保し前項の"保温"以外にも年間を通して、全国的に冷凍以外の通常貨物も輸送している。
種類 > 冷蔵コンテナ

旧国鉄時代より国鉄の自己所有として、R10形が主役として登場し、その後昭和47年より民間事業者へも登録が解禁されると、UR1形として時代と共に発展し続け、続くJR貨物移行後もコンテナ容積単位を新形式として数多くの派生形式が登場していく。その中でも特に特記事項として、以下のほぼ専用輸送用として保冷性能の向上や、荷役面での使い勝手なども考慮されながらさらに進化し続けている。
ウィキメディア・コモンズには、一般的な冷蔵コンテナに関するメディアがあります。
種類 > 冷蔵コンテナ > 鮮魚専用重冷蔵タイプ

昭和58年に東急車輛大阪工場にて製作されたコンテナは、「鮮魚専用重冷蔵タイプ」の試作第一号として、 UR1 - 568 の国鉄登録形式番号を付与された。冷蔵コンテナの要となる、外気温をいかにして庫内へ伝えにくくするかという性能を現す数字として、熱貫流率単位で0.28 (数値が小さいほど高性能を表す) という、当時の標準的な冷蔵コンテナの約1.8倍近い高性能を誇っていた。またこの試作品は、当時各種の私有コンテナを製作していた同業者の富士重工や、日本車両と三社共同連名で統一パンフレットを作り、共同受注を模索した。なお、この方式はいわゆる、商売敵同士が共同戦を組むという前例のない販売スタイルとなったが、結局JR貨物移行後の形式変更を含めても通算で僅か数百個程度しか製作されず、しかも東急車輛と富士重工でほぼ半々の受注となり、日本車両は全く製作されなかった。
また近年では市場への引込み線廃止や、高速道路網の発達で競合するトラックなどの輸送体系の劇的な変化、さらには鮮魚輸送の宿命的ともいえる魚類特有の匂い付着の影響で、一般雑貨などの帰り荷が積載できず、ほぼ空コン状態での返回送による無駄な運賃の発生により、輸送手段としての競争力を失ってしまった。そのほか、積荷による塩害腐食により室内はステンレス仕様のためにさほどの影響はないものの、コンテナ外観の激しい腐食は避けられず、特に両側面に付いている積み込み口のドア周りや、積み込み口下部の中央付近に設置されている車両との緊締装置の致命的な強度低下による短命廃棄などの事情が重なり、現在ではこのタイプは製作されておらず、また実際に使われているコンテナは、ほぼ全滅状態と思われる。
ウィキメディア・コモンズには、鮮魚輸送専用の冷蔵コンテナに関するメディアがあります。
種類 > 冷蔵コンテナ > 冷蔵・通風兼用タイプ

元々は、国鉄時代に所有していた旭川地区全通協会や日通のコンテナのドアや横壁の一部分に、冷媒として使用されるドライアイスのガス抜き用として、台所用換気扇ぐらいの口径をしたスライド式シャッター内蔵式の、簡易的な通風孔が取り付けられたのが始まりである。その後JR貨物に移行後から、日本石油輸送が新型の改良型通風孔を取り付け、「冷蔵・通風兼用タイプ」として今日に至るまで、大量に供給し続けられて、主にレンタル用として広く効率的に利用されている。
ウィキメディア・コモンズには、通風兼用の冷蔵コンテナに関するメディアがあります。
種類 > 冷蔵コンテナ > 改良型超高性能冷蔵タイプ

さらに2010年代に入ってからは、断熱材の新素材が開発され続け、使用条件によっては性能のやや落ちる冷凍コンテナにも匹敵するような高性能冷蔵コンテナも開発され、形式から「スーパー UR」と呼ばれる新形も登場している。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
ウィキメディア・コモンズには、超高性能の冷蔵コンテナに関するメディアがあります。
種類 > タンクコンテナ

旧・国鉄時代より、1965年3月（昭和40年）に国鉄初の自己所有タンクコンテナ400形式の試作品として登場し、1966年（昭和41年）6月の称号改正によりT10形へ変更されたのが始まりである。形式変更後に旺盛な需要に対応して、最終的には24個まで増備されたT10形コンテナの積荷は、「普通品」（非危険物）扱いとなる食品系の牛脂・やし油・大豆油・ラードのほか、工業品のワックスなどであった。続いて登場したT11形（絶縁油専用）および、T12形（常温時に引火点130度以上の動植物油）などと、一転して「危険物」専用として登場した。この様に初期に登場した10番代では、「普通品」専用や「危険品」専用が入り乱れて、ある意味混乱する要因ともなっていた。その後、これらを含めて各種のタンクコンテナが量産タイプ（10数個生産）または、試作タイプ（1または2個程度）として、約20種類近くもの沢山の形式が登場した。これは、ほかの各種コンテナと比べて複雑な液体類を輸送するためにタンク貨車にも数百にも及ぶ膨大な形式がある様に、自然的に増えていった経緯がある。
ただし、基本的には国鉄が所有して一般の民間会社が借り受けて使用するも、時代背景も相まって現在のようにごく簡単な照会手続きで即、正確な使用状況がリアルタイムで把握できるわけでもなかった。このために、コンテナによっては複数の荷主からの使用願いが出されるも、個数が少なくまた使用状況がリアルタイムで把握できない要因も重なっていわゆる予約が困難となり、結果的には荷主の生産計画にも多大な支障が生じていた。これらの不便な管理状況により、荷主からの『他社との共用なく自由に使える様に』との強い要望と、貨物部門の万年赤字に苦しむ国鉄としてもなるべく投資を抑える策として、新た民間資本を導入した「私有コンテナ制度」を創設した。これにより、コンテナ区分を「普通品」または「危険品」に完全にわけて、専用形式シリーズ化を図り使い勝手を劇的に改善した。その結果、急速に各種業種の荷主や日本通運・山九の様な荷主専属運送会社のほか、日本石油輸送や日陸など、リース会社の所有者が自由に運用できる「私有タンクコンテナ」へと発展して、JR貨物へ移行後も今日に至っている。
しかしその一方で、新たな弊害としてJR貨物へ移行後に行なわれた容積または、床面積を「形式の頭」とする大規模な形式付与方式の変更と、続く番台付与に際してコンテナ本体の高さ・長さ・総重量の組み合わせにより、さらに複雑な形式となってしまっている。※鉄道私有コンテナ#本体番号への番台仕分け割り当て参照。
種類 > タンクコンテナ > 海上タンク・コンテナとの輸送品目の違い

輸送品目は、年を追う毎に発展する生活スタイルの変化と産業技術の進歩により多種多彩に膨れ上がっているが、「普通品」・「危険品」ともに海上コンテナ#タンク・コンテナで取り扱う品目とは、多くの品目で共通している。ただし、海上タンク・コンテナでは化成品や食品の一部で流通している粉末または粒状の積荷「いわゆる粉物」に関しては、全く別のコンテナとなる海上コンテナ#バルク・コンテナで全て輸送されている。※海上タンクコンテナでは、液体・気体の輸送に限られる。
これに対して、国鉄時代から現在まで続く「JR貨物認定の私有コンテナ」では、いわゆる国内専用の鉄道タンクコンテナにおいての「普通品」・「危険品」何れでも、主に塩化ビニール樹脂またはパウダー・小麦粉・危険物扱いの塊状カーバイド（現在は廃止）などを積載するタンクコンテナも多数存在しているが、特に近年では「普通品」となる塩化ビニール系や小麦粉などの輸送が、20 ftコンテナを主として増加している。
ただし、例外的に海上タンク・コンテナ自体を構造変更することなく、新たに国内輸送用として付与されたJR貨物承認の私有コンテナ形式末尾の記号が、（G）= 「普通品」専用海上タンク・コンテナ（一例）または、（K）= 「危険品」専用海上タンク・コンテナ（一例）の二種類（形式は両形式を合わせて18形式存在している）の海上コンテナには適用されず、海上コンテナ専用タイプコード(ISO 6346#1995年改定表)に準じて液体および、気体類のみの輸送となっている。
種類 > タンクコンテナ > 危険物用

日本国内では、化成品輸送用のJR規格・12 ft形や20 ft形の他、液体産業廃棄物輸送用の12 ft形、鉄道コンテナなども存在する。
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種類 > ホッパコンテナ

国際輸送されている海上コンテナでは、明確に『バルク・コンテナ』と呼ばれ、国際区分(コード)記号も（ B ）系統の記号が使われる。
日本国内で鉄道輸送される場合は、旧・国鉄が自社所有となる1966年（昭和41年）に始めてホッパ式の950形式（後の形式改定で、H90形式）として、粒状の合成樹脂類輸送用として試作したのが始まりである。その後、同じ年に全く形状の違うホッパ式のH10形式が量産形として登場し、本格的な粒状製品輸送が始まった。しかし、「 #タンクコンテナ 」と同様に、高度成長時代とも重なりコンテナの争奪戦と、当時の国鉄のヤード方式輸送による不明確な輸送事情により荷主の生産計画にも多大な障害が発生していた。
そこで国鉄は、荷主の声に応えて初の「私有コンテナ」形式として、UH1（5 t積み）が1971年（昭和46年）に登場し以来、本格的に多数の個数が登録され、その後のUH6Aから始まる新形式となりJR貨物へ移行後、1966年に初めて登場以来50年以上たった現在でも伝統的に『ホッパコンテナ』と呼ばれて、新旧形式を問わず（ H ）記号が使われている。しかし、ホッパ・コンテナと総括的に呼ばれるその一方で、各コンテナの構造により大まかに便宜上、以下の呼び名で分けられている。
種類 > ホッパコンテナ > 構造別の種類名 > ホッパ式

コンテナ本体の約半分下部が、一個（旧式UHI形式の帝人所有などのごく一部で、片妻側からの吸引タイプ）～ 二個または三個（片側面からの吸引タイプ）に別れた、逆三角形状となって細った先に排出口が付いているのが大きな特徴である。
種類 > ホッパコンテナ > 構造別の種類名 > バルク式

コンテナ本体がほぼ箱型で、コンテナ上部面に設置された一個 - 三個のマンホールより積荷を投入する。積荷は、ホッパ式の様に下半身部位が逆三角形ではなく、内部の底までいわゆる箱の形通りに全体にわたり積み込むことができるので、ある意味無駄な隙間なく積載できる利点がある。排出方法には、以下の三通りに分かれている。
( 1 ) コンテナシャーシでの配達時（いわゆるトレーラー状態）は、牽引したトレーラーヘッド後部の連結部位が特殊な油圧装置によりシャーシ積載状態で、地対空ミサイルのイメージで運転席寄り側を持ち上げる方法。
( 2 ) 配達トラックのコンテナを積載した荷台と共に、ダンプカーのように持ち上げる方法。
※この方法は、トラックの構造上の制約により積載重量が13.5 t程度の産業廃棄物輸送用、大型トラックの場合に共用されるが、旧形式時代から比較的12 ft級の小型コンテナ一個のみの配達となる中型トラックでも多く利用されている。
( 3 ) 事前準備として大型フォークリフトを使い配達先の専用施設となるコンテナを専用の台に設置して、片側のみをジャッキアップする様に持ち上げある方法。
※一例として、京葉久保田駅構内の専用施設で使用されている事例。
これらのいずれの場合でも、持ち上げた妻壁側とは反対側の片妻壁側下部に一箇所のみに設置された、小型の接続口（壁埋込式消火栓のイメージ）に、バキュームカーの様な蛇腹状のホースを設置して吸い出す方式となる。
ただし、例外的な方式として旧式のUH1形式（日本通運・キリンビールでの事例）では、一個積みの配達トラックに積載して通常のドライコンテナ12 ft形と同じ様に、完全な箱型コンテナの妻側の観音開きドアを着地で開き、床面に設置された地下式投入口へある程度の量を落とし込む。さらに、トラックの乗った床面をサンダーバード2号発射台の様に運転席側を徐々に持ち上げて、残りを徐々に自然落下により排出する方法も利用されていた。
しかし、近年では配達トラック自体の製造技術の向上で、以前のような危険を伴う天井クレーンなどで運転席寄り側を少し吊り上げたり、大掛かりな床上昇設備がなくてもある意味配達用トラックさえ入場できれば、トラックの荷台だけを自力で持ち上げてホース一本接続するだけで簡単かつ、大規模な設備投資を抑えつつ荷役できる環境が揃ったことで、半世紀近く前に登場した観音開きドアからの一気卸方法は、『私有コンテナ』では姿を消してしまった。
※なお、ISOコンテナでの『バルク・コンテナ』では、まだ根強い人気がある。
種類 > ホッパコンテナ > 構造別の種類名 > ダンプ式

原型は、ホッパコンテナとは全く別形式の「UM系列形式」となる無蓋コンテナの真上に、シュレッダーダスト輸送用に積荷の飛散防止用と、これらの関連作業の省力化を兼ねて妻壁側中央部位で、左右に『逆ハの字式』で開閉する鉄製カバーを取り付けた1995年に初めて登場した、新型のコンテナに由来している。現在では、UM12A - 5000〜番台の様に通算で一千個以上も登録されるほど人気の高い、いわゆるダンプカーの荷台タイプの無蓋コンテナを、理由は不明ながらも『 UH18A - 0〜番台 』として、数個のみ登録されているという稀なケースである。ただし、所有者であった同和通運の2021年7月現在の、所有コンテナリストでは見当たらない。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
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種類 > オープン・トップ・（無蓋）コンテナ

日本国内の鉄道での定義では、主に屋根板がなく常に天井が開放状態または、雨風等を避けるために屋根板の代わりに各種のシート類で覆いかぶせることのできる、あるいは屋根板が観音開き等の構造により自由に開放できる構造を備えている特殊なコンテナである。共通している主たる目的は、『天井部位からの貨物のスムーズな出し入れ』である。このコンテナの呼び名は、国際コンテナで使われている『オープン・トップ・コンテナ』などとは違い、日本の鉄道独特の呼び名として『無蓋（むがい）コンテナ』と呼ばれていて、コンテナの用途別に付与されるアルファベット付き形式でも、ローマ字読みの頭文字となる「M」が付与されている。
初めて登場したのは、旧、国鉄時代の1970年に国鉄自身が所有していた、5t級で屋根に幌を掛けたM90形、10t級ではフラットラックコンテナタイプで、両側の側壁はあおり戸式と六本の柵柱を組み合わせた、M900形および、汎用コンテナの屋根に幌を掛けたM901形で、各一個ずつの試作コンテナであった。しかし、国鉄はこれらの特殊コンテナは以後、全て民間資本を利用した『私有コンテナ』へ移行し、所有者夫々の輸送事情に応じて色々なタイプが登場した。さらに現在のJR貨物になってからは、特殊な各種の製品輸送・土木工事からの残土輸送・各種の廃棄物輸送などの複雑な積載物や、生活スタイルの変化に伴う密閉構造をした各種のタイプへと発展し続けている。なお、国鉄時代からも含めて以下の三タイプに大別される。
ドライコンテナと同様の高さとなる、箱形タイプ（参考画像）
棺の様に背丈がドライコンテナと比べて、1/2 - 1/4程度の高さとなるタイプ（参考画像）
一枚のかまぼこ板状で、1/4 - 1/8程度の薄いフラットタイプ（参考画像）
種類 > オープン・トップ・（無蓋）コンテナ > 私有コンテナとしての登場経緯

私有コンテナとしての第一号は、20フィート形10t級ドライコンテナの屋根を完全に取り払い、代わりに幌を掛けて真上からクレーン等でも荷役ができる箱形として、1970年10月に当時の国鉄により、旧、西岡山駅 - 隅田川駅間で初めて私有コンテナの輸送が開始された時にさかのぼる。登録企業は国鉄時代の登録という時代背景もあり、旧式によるコンテナ形式の付与により、日本通運が UM5-1 として、また同時に福山通運からは特殊事情により、大口契約ユーザーとしてUM5 - 1001 という、いわゆる『1000〜番台分け』となった二社より登録された。このために正式な第一号登録となったのは、文献によっては日本通運あるいは、福山通運などと分かれている。またこの二社に続き、1973年10月までの3年間にさらに複数の企業から全て箱形として UM5-1 - 57 及び、福山通運専用として UM5 - 1001〜1112 までの合計169個が、箱形タイプとして集中的に登録された。しかし、その後の需要減退と物流事情の大きな変化により、1987年の中ごろまでの長期にわたり新規登録が途絶え、それまでに登録された固体も新しいものでも約14年ほど経過しているために、次々と廃棄されていった。
その後、財政難にあえぐ国鉄末期の1987年に入り、民間資本のコンテナといえども輸送効率を上げることの重要性が高まった。特に片道輸送になりやすいこの無蓋コンテナの効率の良い往復輸送を目指すために、それまでの10t級における箱形一辺倒の登録にこだわらず、トラックの平荷台のような構造をした多彩な貨物が輸送できる新型コンテナが、日本フレートライナー所有で14年ぶりに UM5 - 58 番として、まずは試作的に一個のみ登場した。なお、続番は同タイプの一部改良型が20個登録されている。
（詳しくは、#段積み返回送雑貨用タイプを参照。）
これらの10t級登場に遅れる一年後の1971年、5t級の UM1形無蓋コンテナとして、箱形ではなく10t級の末期に登場した『平荷台』タイプが、石川島播磨重工により自社製品の製造用素材輸送用として、UM1 - 1〜27番までの27個が初登録された。その後、同社増備分の箱形で二個及び、久留米運送より60個の箱形が、連番で登録された。しかし、一転して特殊化学製品の三塩化チタニウムや、アルキルアルミニウム専用容器の専属輸送用に『平荷台』タイプが再度、1 - 10年ほどの間隔で複数回に分けて、UM1 - 90〜118番までが登録され続けた。その後、需要低迷などによりこれらのいわば、専属的に登録された以外では、同タイプで日本フレートライナーから車輪輸送用として119番が登録されるも、以後は全て新会社となったJR貨物により新形式で登録となる。なお、新形式では形式数字 1 - 2 桁の部位が無蓋コンテナのみ『個々の床面積』により決定されるが、他の各種タイプのコンテナ同様に多種多彩で複雑な形式へと発展し続けている。
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種類 > オープン・トップ・（無蓋）コンテナ > 単独返回送雑貨用タイプ

定義としては、コンテナの高さに関係なく、あくまでも『空コン時は個別に回送する』ことを目的とし、ダンプ式を除く無蓋コンテナを指す。容姿としては、通常の箱形もあれば、箱形コンテナと比べて背丈が3/4程あるいは、1/2 - 1/4程度の高さしかなく、さらに空コン時の回送コスト削減のために、2 - 4段に積み上げて一個の単体として段積み固定するためのツイストロック等の固定装置は一切ない。このために、このタイプで登録している固体は、基本的には往復いずれの場合でも何らかの積荷があるというある意味、ほぼ固定された専属的な輸送形態であることが基本となっている。また一部の５t級で見られる事例のように、登録数が1個のみ（日本通運の新日鉄大分専属事例）または、数十個の登録（旧形式での久留米運送及び、新形式での日本石油輸送の事例）があるものの、同時に複数個を同じ宛先へ輸送することが殆どなく、物理的に片道輸送となる事例もある。さらに特記事項として、レンタル的に単発で提供される場合では、特殊なコンテナとなるために、使用後の常備場所までの空コン回送料金を請求される場合もある。このほかの事例として国鉄からJR貨物へ移行後に、業務用で貨車等の車輪輸送事例や、JR貨物もまた一民間の貨物輸送会社となるので、不特定多数を対象とした一般雑貨輸送用の同型無蓋コンテナを多少なりとも保有している。なお、国鉄時代から伝統的に続いている『特殊容器等を抱き合わせて往復輸送』に関するタイプは、アダプター用、親子タイプの項で記述する。
種類 > オープン・トップ・（無蓋）コンテナ > アダプター用、親子タイプ

積荷の特異性により、以下の方式に分かれている。なお、JR貨物公認の専用私有コンテナ形式はいずれもベース（土台）となる、「親側」のみの付与である。
種類 > オープン・トップ・（無蓋）コンテナ > アダプター用、親子タイプ > 12 ft形・垂直ボンベ積載方式

積荷は、ありふれた日用雑貨品から高級車などに多用されている、各種化学製品のオレフィン系プラスチック製造には必要不可欠な触媒として使われる三塩化チタニウムの輸送用として、1973年に富士重工宇都宮製作所にて、通常の箱形の1/2の背丈となる12 ft形、「親子型コンテナ」として初めて製造された。構造的には「ローゲート型コンテナ」として、コンテナの四側面方向を囲うゲートの高さが固体や構造によりにより多少の差異はあるものの、一つの目安としてトラック荷台の囲い（ゲート）高さが数十cm程度までの囲いを指す程度の比較的低い囲いで囲まれていた。このコンテナの場合は、両側対面二方開きのアオリ戸式であった。
積荷は危険性が非常に高く、さらに特殊な品質のために取り扱い上の安全性確保と、品質保持のために窒素を密封充填したプロパンガスボンベ状の専用容器を「子コンテナ」としていた。積載土台となる「親コンテナ」は、UM1形私有コンテナとして登録されて、コンテナ1個当り最大で6本を輸送することができた。また荷役方法は、積荷の特異性により屋根のない天井部位から、すべてクレーンで行なった。輸送区間は、周防富田駅管内の工場から安治川口駅 ・ 塩浜操車場 ・ 玉前駅などが管轄する、合成樹脂 ・ 化学繊維メーカーの顧客へ往復輸送（帰路は空容器の回送）されていた。
このコンテナは特殊構造の私有コンテナとしては比較的長寿命で、時期不明ながらも2000年前後まで継続的に使われていたが、製造方法の変更により需要がなくなり廃コンとなった。
種類 > オープン・トップ・（無蓋）コンテナ > アダプター用、親子タイプ > 12 ft形・横長ボンベ積載方式

もともとは私有コンテナ制度ができる以前から根強い需要があり、特定の荷主が所有していた超危険物であるアルキルアルミニウムを詰め込んだ横長の特殊な小型タンクを、国鉄が所有していた無蓋貨車の一部車両を改造した専用車として、特定区間を往復輸送（復路は空タンクを回送）していた。しかし、1984年2月1日付けで従来からの『ヤード集約輸送』が全国一斉に廃止された影響で、無蓋貨車輸送が一切できなくなってしまった。
この打開策として、前項の「#12 ft形・垂直ボンベ積載方式」で使用されていた土台となる親側コンテナの「平荷台」構造を応用して、輸送方式の変更直後からコンテナによる代替輸送を開始した。輸送形態としては、輸送できなくなった子側の特殊な横長小型タンクを専用金具で固縛して、二個積載を基本的な輸送スタイルとして、無蓋貨車時代と同様に往復輸送していた。また、危険性の高い積荷の関係で関連法令により特殊な消化剤などの保安用具を収めた赤色の専用箱も、コンテナ内の一角に設置されている。コンテナ四側面の開口部はフォークリフトによる荷役の関係上、両側面が対二方開き形の観音開き方式であった。
種類 > オープン・トップ・（無蓋）コンテナ > 単独返回送ダンプ用タイプ > クリーンかわさき号での事例

定義としては、コンテナの高さに関係なく、あくまでも『空コン時は個別に回送する』ことを目的とした、ダンプカーの荷台部分と同じ構造のコンテナを、積載したトラックの荷台装置によりコンテナ前部（運転席側）を持ち上げて、後部側の下開き形妻壁を開放し積荷を一気に排出する『リヤダンプタイプ』を指す。また積み込みは、天井部位が積荷の飛散防止や、臭気漏洩防止のために設けられた、密閉形の観音開き構造で全開した開口部より投入する。この構造をもつ、段積み用のツイストロック等の固定装置は一切ないコンテナを指すが、背丈はドライコンテナの箱型と比べて、1/2程度のものから箱型そのものの大きさまでと、いくつかの背丈タイプが存在する。
なお、後記となる#段積み返回送雑貨用タイプもふくめて、背丈を問わずこれらの『リヤダンプタイプ』として初めて登場したのが、1995年10月から始まった生活ゴミの専用貸切輸送列車、『クリーンかわさき号』で使用される、専用コンテナである（輸送詳細は、梶ヶ谷貨物ターミナル駅#クリーンかわさき号参照。）
この輸送に当たり、現、川崎市環境局が所有・運用している1/2背丈タイプである、新明和製作の UM11A形の1000〜番台割り当て（焼却灰専用）および、 当時コンテナを大量に製作していた富士重工が製作した箱型状の背丈のある UM13A形の1000〜番台割り当て（可燃物専用）の二種類を手始めとして、その後に全国通運への委託輸送のコンテナ形式も含めて二形式の専用コンテナが追加配備されている。輸送は、開始以来四半世紀以上経過した現在も、積荷からの腐食による老朽化した一部のコンテナを入れ替えながら、今日に至っている。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
種類 > オープン・トップ・（無蓋）コンテナ > 単独返回送ダンプ用タイプ > さいたま新都心建設工事での事例

1997年1月27日より、埼玉県のJR大宮駅近くで始まった『さいたま新都心建設工事』で発生する大量の残土輸送を担うために、先の川崎市の『クリーンかわさき号』での輸送事例において積荷から発生する汚水や、飛散防止・臭気拡散対策などで高い防止策の実績を積んだ新明和が、新たに開発した完全密封形の残土輸送専用の私有コンテナ、 UM12A形の5000〜番台として登場した。コンテナの所有者は、1991年6月に埼玉県を含む関東近県の複数の自治体及び、建設関連企業等が出資して設立された残土管理団体となる民間企業の、『首都圏建設資源高度化センター（現、建設資源広域利用センター）』が環境省からの補助金を受けて、200個以上を所有した。残土輸送は、専用のコンテナ車（コキ104形5000〜番台 ) を用い、1両にこのコンテナを3個、16両編成で計48個積載し、旧大宮操 ～ 熊谷(タ)間（41 km）を1日に3往復した。運転開始後は毎日輸送が行なわれていたが、ピークを過ぎた1998年1月からは土・日は運休になっていた。この残土輸送は、約2年後の1998年12月21日に終了した。
終了後、不要となったコンテナは、容積の関係で二段積み回送はできないものの、この斬新な輸送方法が評判となり、また複雑かつ増え続けていく産業廃棄物等の安全な処理策が検討され始めていた時代の背景も重なり、各種の産廃輸送や関連する事業（堆肥輸送や衛生陶器の原料輸送等）などに売却・転売されて多くの企業が運用した。これらの廃棄物輸送事例が土台となり、以後今日まで多くの多種多彩な輸送事例へと発展し続けている。
なお、その後の新規の登録形式では、JR貨物直後から変更となったコンテナ容積を元に付与形式の二桁数字部位は、この無蓋コンテナ系の場合のみ『固体個々の床面積』を元に付与されているが、致命的な弱点である背丈が1/2を越えて『段積み』ができないこれらの形式別で見ると、UM12系での登録は、なかなか見受けられないようである。またUM12系での積載物では、積載重量の割には比較的容積の増えやすい傾向のために、これに伴いコンテナの背丈も連動して自然と高まり、特に見られる傾向としては輸送中での背丈の最大規制値に対して、1/2をやや超えてしまうために積荷の性質上、比較的同一区間を定期的に往復輸送するために空コン回送時に経費節約できる段積みができないという例も見受けられる。この点に関しては近年、旧式コンテナ車が全廃され、すべてコキ100系に入れ替わったために、一部で続いていたコンテナ本体の背丈規制もなくなったことから、今後の二段積み事例の増加が期待される。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。