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ATACS

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: ミサイルの「ATACMS」とは異なります。
ATACS（アタックス、英語: Advanced Train Administration and Communications System）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が開発した列車保安装置である。
従来、軌道回路で行っていた列車位置検知を車上検知に変更し、地上と車上の通信をデジタル無線で行うのが大きな特徴である。既存の信号システムにおける自動列車保安装置（ATSやATC）、連動装置、踏切の制御装置を全て内包している保安装置である。日本初の移動閉塞（クロージング・イン）システムである。
2020年（令和2年）10月現在、仙石線（あおば通駅 - 東塩釜駅間）と埼京線（池袋駅 - 大宮駅間）において使用しているほか、同年12日より、ATACSを応用した地方交通線向け無線式列車制御システムを小海線に導入し、交換駅における信号・進路制御、無線を用いたATS-Pによる速度制御を実施している。
概要

移動体通信やコンピュータなどの情報通信技術の発展に伴い、従来地上設備を主体に構築されていた鉄道の信号保安システムを情報通信技術をベースとして地上・車上で分担するシンプルなシステムとして再構築することを狙ったのがATACSである。地上装置、車上装置共にネットワーク化されており、無線通信によって双方が結合される自律分散ネットワークとなっている。
鉄道の信号システムは列車の位置を検知し、その情報を伝送しそれに応じて必要な制御をする「検知・伝送・制御」の3つの機能で構成されている。ATACSでは、この3つの機能を最新の技術を用いたものに変更する。
検知技術には、従来は軌道回路を用いてきた。しかし軌道回路は地上設備であり、変更が必要な場合多大な手間が掛かる上、メンテナンスコストが大きい。ATACSではこれを列車自体が自分の位置を検知する車上検知にする。
伝送技術では、従来は信号機により運転士が目視で情報を得ている。保安装置では地上子と車上子の間の伝送で情報を得ている。これについては、信号機の設置や改良に多大な費用が掛かっていると共に視認性の問題がある。ATACSでは無線技術を利用して車上に情報を伝送し、車内信号方式とする。
制御技術では、得られた他の列車の位置などの情報に基づき、車上の自動列車保安装置が列車の速度を制御したり連動装置が分岐器の鎖錠をしたり踏切警報機を動作させたりする。このうち連動装置や踏切警報機については地上装置であり線路の配置を変更すると関連する地上装置も変更しなければならず、多大な手間とコストが掛かっている。踏切警報機については、制御の仕方によっては遮断時間が不必要に長くなることがある。さらに制御の論理がリレーを用いたもので複雑であった。ATACSではコンピュータ上のソフトウェアによる論理でこうした制御を実現する。
開発目的

開発の主要な目的は以下の3つである。
開発目的 > 費用削減

地上設備を主体として構築された既存信号システムは高コストであり、設備を減らし人手も要さないシステムに変更することでコストダウンを図る。
開発目的 > 安全性向上

既存信号システムでは地上系から車上系への情報伝送が弱く、保安装置は地上子やトランスポンダを利用した情報伝送に頼って動作している。無線通信技術を利用することでこれの抜本的な改善を図り、信号システムの対象外となっている保守作業を対象内に取り込むことでシステム全体の安全性の向上を図る。
開発目的 > 輸送効率向上

現行の信号システムでは、地上設備で固定的に実現された閉塞に頼って安全を保証している。閉塞区間の長さや配置はその路線の車両性能や最高速度、時隔などによって最適化されて決定されており、それらの変更があると地上設備を大規模に改良する必要がある。これには多大な時間と手間、費用が掛かっている。これを車上主体の制御である移動閉塞に移行することで車両性能などに応じた最適な運行を常に実現できるようにし、輸送効率の向上を図る。
システム構成

ATACSのシステムは地上設置の在線管理装置、システム管理装置、拠点装置、無線基地局、それらを接続する伝送回線と車上設置の車上無線局、車上制御装置、運転台表示装置、それらを接続する伝送装置で構成される。
システム構成 > 在線管理装置

ATACSのシステム内に存在している全ての車上制御装置のIDを管理している。拠点装置のバックアップも行っており、拠点装置が故障して再起動する際に使用されるフェイルセーフな装置となっている。
システム構成 > システム管理装置

ATACSのシステム全体の動作状況の監視、設定変更などの機能を持っている。駅間においてはキロ程で、駅構内では線路ブロック単位で、線路を指定して線路閉鎖を設定したり5 km/h単位での臨時速度制限を設定したりする。保守用車の進路設定、保守時の単線並列設定も行う。
システム構成 > 拠点装置

車上装置から受信した列車の位置情報に基づいて列車の現在位置の追跡を行う。その情報に基づいて停車場の連動制御、列車の間隔制御、踏切警報機の制御を行う。ATSを用いている区間とATACS区間の間でのシステムの自動切換え制御も行っている。無線のチャンネル管理や、電源が切られて車両基地や駅に留置されている編成の管理も行う。
システム構成 > 無線装置

地上に設置された無線基地局と、車上に設置された車上無線局で構成される。使用する周波数は400 MHz帯、帯域幅は6.25 kHzで地上の基地局では4つの周波数のどれかを隣の基地局と重ならないように使用している。基地局出力は3W、車上局出力は1Wとなっている。アクセス方式は時分割多重 (TDMA)、変調方式は位相偏移変調 (π/4QPSK)、誤り検出はCRC、誤り訂正はリード・ソロモン符号、伝送速度は9,600bpsである。地上から車上へは1周期960ミリ秒を16スロットに分割し12スロットが列車制御用、4スロットが線路データベースのバージョン情報などに用いられている。車上から地上へは1周期12スロットとして列車位置、列車長、踏切制御情報などを伝送している。このため、1つの無線基地局に上下合わせて12列車を収容できる。無線基地局は、およそ3 kmおきに設置される。
ATACSにおいて無線伝送は列車制御上重要な位置を占めているため、誤り訂正・誤り検出を付与することにより信頼性を高めている他、暗号化を施してセキュリティ対策も行われている。
システム構成 > 車上制御装置

車上制御装置は、現在の列車位置と列車長の情報を車上無線局を通じて地上の拠点装置へ送信する。列車位置情報と、拠点装置から送られてくる停止位置情報とを元に速度照査パターンを生成する。列車が速度を出しすぎたり停止位置に近づきすぎたりしてこの速度照査パターンに抵触すると、自動的にブレーキが掛かる仕組みとなっている。
車上制御装置は原則1編成に1台搭載され、運転台にそれぞれ設けられている運転台表示装置とは伝送装置で結ばれている。
システム構成 > 運転台表示装置

運転台表示装置は各運転台に設置され、乗務員に必要な情報を表示する装置である。現在の速度、許容される最高速度、駅構内で開通している進路の情報、停止位置の情報などが表示される。
機能 > 列車位置検知機能

車上で列車の現在位置を把握するための機能である。速度発電機（タコジェネレータ）を用いて車軸の回転数を測り、車輪の円周長を掛けた値を現在位置から積算していくことで移動距離を測定する。誤差の累積を解消するために線路上の必要位置にトランスポンダを設置し、その固有データを元にデータベースとの照合を行って位置補正を行っている。線路内の列車占有範囲は測定した列車位置に列車長を加えることで求めている。列車位置は0.1 m単位となっている。
速度発電機による走行距離の算出では、車輪が滑走・空転すると誤差が発生する。このため、検知対象とする車軸は動力のついていない非駆動軸にすると共にブレーキ力をこの軸については弱めることで滑走・空転の防止を図っている。さらに実際に滑走・空転が発生した場合にも誤差が大きくならないように補正論理が組み込まれている。
駅や車両基地に留置されていた車両が起動する時の初期位置の設定は前回最終時点での位置を拠点装置が記憶しておき、車上制御装置起動時にその情報を送信して仮位置とする。滞泊場所付近に設置されているトランスポンダから固有データを読み込んでデータベースと照合した時点で正式な位置となる。留置場所には車両が移動していることを検知できる装置を設けて安全対策としている。
機能 > 列車追跡機能

列車位置検知機能で求めた現在位置を元に線路上での列車の位置を常に追跡する機能である。車上制御装置から無線伝送により約1秒周期で列車位置情報が拠点装置に送信されるようになっている。車上制御装置と拠点装置は共通の線路データベースを持っており、その上に位置情報を重ね合わせることで追跡を行う。駅のように線路が分岐器でつながっている場所では現在分岐器がどちら側に開通しているかを拠点装置が保持しており、それに基づく経路情報を車上に送信することにより累積の走行距離から列車が現在どの番線に進入しているかを認識できるようにしている。列車追跡機能で管理している列車位置情報は列車の先頭部の位置、列車長、運転方向などから構成されている。走行するにつれて列車位置の誤差が生じることを考慮して、一定割合で列車長を補正する仕組みになっている。
機能 > 列車制御機能

列車位置情報を列車から受け取った拠点装置はその前方を走行している列車やまだ開通していない分岐器などの条件を調べ、列車が走行できる停止限界を計算して車上に送信する。車上制御装置がそれを元に速度照査パターンを生成して、列車の速度を制御している。
速度照査パターンは、車上のデータベースに記憶されている速度制限情報や線路の勾配などの情報と車両自体の減速性能を元にして計算される。車上制御装置は、非常ブレーキのパターンと常用ブレーキのパターンを独立に計算して保持している。非常ブレーキパターンは、停止限界から非常ブレーキ使用時の減速度に基づいて引く。このパターンに抵触すると、非常ブレーキが掛かり停車するまで緩解しない。計算上の非常ブレーキ減速度より実際の非常ブレーキ減速度の方が高いため、パターンより手前で停止することができる。常用ブレーキパターンは、停止限界の一定距離手前を原点として常用最大ブレーキ時の減速度を用いてパターンを計算している。常用パターンに抵触すると常用ブレーキが掛けられて、フィードバック制御によりほぼ常用ブレーキパターンに沿って減速することになる。パターンに接近するとパターン接近の警報が運転台表示装置に表示される。
停止限界情報は先行列車の位置、固定閉塞、開通している進路の終端、隣の無線基地局へのハンドオーバー点、システム境界、線路閉鎖点、線路終端といった支障条件に安全上の余裕を加えて拠点装置により計算される。ただしエアセクションのように列車を停止させてはいけない場所もあるため、これについては考慮の上で停止限界が計算される。列車が退行すると続行列車にとっては停止限界の方が近づいてくることになり危険であるため、退行は禁止されている。駅構内で停車位置を修正するための退行などは、ブロックを指定して認められている。
機能 > 連動制御機能

既存の信号システムでは連動装置と呼ばれる装置が停車場構内で分岐器の開通状況を制御し、関連する信号機の現示を連動させている。ATACSでは、拠点装置がこれと同じ機能を実現している。ただし地上信号機を用いないことから、閉路鎖錠や列車の走行状況を随時把握でき、時間鎖錠や列車が停止限界を越えて走ることがないため、過走防護の3つの機能は不要とされている。
機能 > 踏切制御機能

従来は、軌道回路と踏切制御子を用いて地上装置で踏切警報機の制御を行っていた。これに対してATACSでは列車の現在位置情報と現在速度から車上制御装置が線路データベース上にある踏切位置までの到達時間を計算し、必要とされる警報時間に達した時点で車上から警報開始要求を送信する。踏切位置を列車後端が通過した時点で警報終了要求を送る仕組みになっている。これにより定点で踏切警報制御していた場合に比べて遮断時間を短縮することができ、道路交通への影響を軽減すると共に列車の最高速度の変更などに柔軟に対処することができる。
ATACS導入以前の従来信号システムでは、踏切装置の故障などにより警報機・遮断機が正しく作動しなかった場合に列車を自動的に停止する仕組みはない。これに対してATACSによる踏切制御では踏切手前に停止位置を設定して速度照査パターンを発生させ、踏切遮断完了の情報が伝送されてきた時点でこのパターンを消去することで無遮断時の自動的な列車の停止を実現しており安全性も向上している。
列車が駅に停車する時に停車位置の先の至近距離に踏切が存在する場合（構内踏切）、列車のオーバーランを警戒して事前に警報を開始するため不必要に遮断が行われたり、遮断時間が長くなったりしていた（過走防護）。ATACSではオーバーランを確実に防ぐことができるため、過走防護は不要である。
機能 > 臨時速度制限機能

システム管理装置から速度制限情報を設定することで、列車に速度制限を強制的に守らせる機能である。速度制限の情報は拠点装置から車上制御装置に送信され、それを考慮した速度照査パターンが生成される。速度照査パターンに抵触すると自動的にブレーキが作動するが設定されている制限速度を下回ると緩解し、その速度以下で走行し続けることができる。列車長を考慮して、列車全体が速度制限設定区間を通過すると通常の制御に戻る。
機能 > 単線並列運転機能

日本の鉄道ではほとんどの複線区間において、それぞれの線路で単一方向にのみ列車を運転することを前提にした信号システムを導入している。これに対して日本以外では複線の線路の両方で双方向に運転できる単線並列方式が多く見られる。これは単線並列に対応した信号システムを導入することで複雑化しコストが上がること、そもそも日本では列車密度が高く、単線並列を有効に生かせないことなどが理由とされてきたが、保線作業や事故などで片方の線路が閉鎖された場合に柔軟に対処することができなかった。ATACSでは地上信号機がなく列車の間隔制御や踏切制御をソフトウェア上で処理しているため、設備を増やすことなく単線並列を実現することができる。
機能 > システム境界機能

ATACSを設置している区間と設置していない区間の間で列車を進出・進入させるための機能である。
ATACS区間への進入時には進入位置に設置されているトランスポンダの通過により現在位置の確認を行い、拠点装置との無線接続が開始される。拠点装置から進路情報と停止位置情報を受信した時点でATSからATACSに切り替わる。
ATACS区間からの進出時には設定されている切替線路ブロックを走行中にシステム範囲外への進路情報を受信した時にATACSを終了させATSに切り替え、一定距離後に無線送信が停止される。
ATACS区間には従来の信号システムが設置されておらず、ATACS非対応の車両が進入すると列車間隔制御も踏切制御も全て動作しないため危険な状態となる。このため境界には非搭載車の検知装置が設置されており、これが作動すると周辺列車の緊急停止信号が送出される仕組みとなっている。非搭載車検知装置にはトレッドルが使用され、システム上の列車位置との間で照合が行われる。電源が切られて車両基地や駅に留置されている編成が万が一流転した場合も同様にトレッドルで検出される。
機能 > 保守作業関連機能

現在保線作業を行う際には線路閉鎖を行っており、信号システムによる保安は行われていない。このため人間の注意力だけに頼る部分があり、保安上の弱点となっている。ATACSでは保守作業もシステムの中に取り込まれており、保守用車の制御機能がある。
機能 > 列車防護機能

プラットホーム上の列車非常停止警報装置（非常停止ボタン）、踏切障害物検知装置や踏切支障報知装置が作動した場合には従来は特殊信号発光機などで視覚的に運転士に情報伝達するだけであった。ATACSではこれらの装置の作動状況を拠点装置に取り込み、関係する範囲にいる列車に速度照査パターンを発生させて自動的に停止させることができる。
機能 > ハンドオーバー制御

無線基地局はそれぞれ対応範囲を持っているので、列車が走行していくにつれて交信対象の無線基地局を変更していく必要がある。これを携帯電話などのような移動体通信と同じくハンドオーバー処理と呼ぶ。ただしATACSでは保安に用いているため、ハンドオーバー処理を確実に行う必要がある。このため列車の移動に応じて拠点装置の間で通信を行い、移動先の無線スロットを確保して制御を連続的に行えることを保証している。
開発の歴史

前史として国鉄の頃から鉄道技術研究所及び鉄道総合技術研究所が1985年ごろから1995年まで研究した、無線列車制御システムCARAT (Computer And Radio Aided Train control system) が元となる。
ATACSの開発は1995年（平成7年）から開始された。1997年（平成9年）9月から1998年（平成10年）2月まで、仙石線苦竹駅 - 東塩釜駅間で4編成を用いて第1期の試験として基本的な検証を行った。さらに2000年（平成12年）10月3日から2001年（平成13年）2月21日まで、仙石線苦竹駅 - 多賀城駅間で2編成を用いて第2期の試験として応用技術の検証を行った。
続いて、2001年（平成13年）より仕様の検討を行ってプロトタイプの開発を行った。2003年（平成15年）9月から車上装置の設置工事を始め、2004年（平成16年）7月までに仙石線所属の全18編成に装置を搭載完了した。地上側にあおば通駅 - 東塩釜駅間で4拠点装置8無線基地局を設置して、2003年（平成15年）10月14日からモニタラン試験を開始した。モニタラン試験では営業列車を従来の信号システムで運転しながらATACSもバックグラウンドでブレーキ制御を行わない状態で動作させ、動作状況を確認した。
モニタラン試験と並行して、営業運転終了後の深夜時間帯に実際に列車をATACSの制御で走行させるコントロールラン試験を2003（平成15）年度から2004（平成16）年度にかけて計28回実施した。モニタラン試験、コントロールラン試験ではATACSの各機能が仕様上の条件を満たしていることが確認された。位置検知精度はトランスポンダ間距離200 m以上の時で0.5 %未満、絶対位置とデータベースのずれも0.9 m以内となっている。空転・滑走時の補正処理も正しく動作したことが確認された。無線のフレーム受信率は99.9 %以上が確保された。
これらの試験の結果として外部の専門家によるシステム評価委員会により、ATACSは信号保安装置としての要件を満たしていると評価された。その後実用化工事に着手し2011年（平成23年）春に同線区・区間で列車間隔制御などの基本機能を、2012年（平成24年）春には踏切制御などの応用機能も使用開始する予定と発表された。
2011年（平成23年）1月27日にJR東日本は、ATACS試験を実施していた仙石線について同年3月27日より、あおば通 - 東塩釜間で営業運転に導入することを発表した。当面は列車間隔制御機能に限定して運用し、踏切制御などの機能は後日導入とされた。しかし、同年3月11日に発生した東日本大震災（東北地方太平洋沖地震）で仙石線は被災し、運用開始予定であった3月27日の時点では運休中であった。3月28日に、あおば通から小鶴新田の間で部分的に運転を再開したが、ATACSの導入は先送りされた。その後6月30日付で、9月25日から仙石線においてATACSの実運用を開始すると発表されたが、これも台風の影響で延期となり、10月10日から実運用を開始した。
2012年（平成24年）12月16日からは臨時速度制限の機能が追加され、2014年（平成26年）12月14日から踏切制御の機能が追加された。踏切制御は、苦竹 - 小鶴新田間の古宿踏切と、小鶴新田 - 福田町間の沼潟踏切の2か所を皮切りに、約半年かけて順次全14か所の踏切に展開することになっている。これによりスリム化、安全性と信頼性の向上、メンテナンスの軽減、踏切遮断時間の短縮といった効果が得られるとされている。
導入線区

仙石線（あおば通 - 東塩釜間）：2011年（平成23年）10月10日 -
赤羽線・東北本線支線（埼京線、池袋 - 赤羽 - 武蔵浦和 - 大宮間）：2017年（平成29年）11月4日 -
今後の導入予定

山手線・京浜東北線でのATACSの使用開始は、2028年〜2031年ごろを予定している
。
2036年までに首都圏全域での使用開始が目標とされる。
同等の保安システム

ATACSのような無線技術を利用した鉄道保安装置にはヨーロッパの政府機関や鉄道事業者、メーカが共同開発を行っているETCS Level3（同じく移動閉塞）がある。しかし、このETCS Level3は技術的な難しさや関係各所の調整などの問題により現時点では実用化の目処は立っていない。
各国で地下鉄などの都市交通分野で、無線通信をベースとした信号システムCBTC (Communication Based Train Control) が導入されている。日本では2016年1月に東京メトロが丸ノ内線へ2022年度末ごろの導入を計画していることを発表していたが、2024年12月7日に全線で使用開始された。このほか、2014年5月にJR東日本が常磐緩行線へ2020年度までの導入を検討していたが、中止となったため、代替としてこのATACSの導入を検討している。
JR西日本では、2013年より本保安装置をベースとした車上主体列車制御システム（無線式）の実証試験を行っており、これに対応した227系1000番台を投入した上で和歌山線へ2023年春の導入を予定していたが、2022年2月18日に現行の計画を見直し、新しい技術を取り入れた無線による保安システムの導入を将来的に目指すことになった。
ATACSの世界戦略

世界鉄道連合 (UIC) などは、現在鉄道技術のISOやIECによる国際規格化を進めている。主なものとしては鉄道システムの信頼性・安全性をライフサイクルで分析・適用するRAMS (Reliability, Availability, Mainteinability, Safety) 規格 (IEC62278)、信号制御ソフトウェア (IEC62279)、鉄道システムの電磁両立性 (EMC : Electromagnetic Compatibility。IEC62236) などがある。多くは欧州の規格を元に制定されており日本の特殊事情を反映させ難く、信号保安などの鉄道技術者は日本の鉄道技術が影響を受ける危機感を強く抱いた。
無線通信を利用した信号保安システムに関しては、ヨーロッパ規格であるERTMS/ETCSをそのまま国際規格化しようとする動きがある。2007年3月に開催されたUIC理事会においては、インターオペラビリティのためにETCSを全世界に適用することが提案された。これが実現すると、ATACSを含めた日本の列車制御システム全てが国際標準から外れて日本の鉄道技術が打撃を受けるだけでなく、日本国外で日本の鉄道システムを売り込むことにおいて重大な支障が出る恐れが出た。理事として参加していたJR東日本副会長の石田義雄がこれに強く反対し、6月にこの問題を検討するワークショップが開催された。ワークショップでは各国の鉄道技術の最新状況の情報交換が行われ、その結果各国の鉄道事情の相違やそれに伴う技術の差異が認識され引き続き情報交換を行い検討を続けていくことが合意されて、ETCSの国際規格化はひとまず回避された。
こうした状況を鑑みて、ATACSはまだ試験段階であり実際に運用されている段階ではないながらも将来の国際規格化を念頭においてJR東日本や鉄道総合技術研究所、大学、鉄道事業者、メーカ、政府関係機関の有識者を中心に2005年10月から「無線利用の列車制御システム規格化検討委員会」が発足した。この委員会において、ATACSを元にした「列車間隔制御機能を備える無線利用の列車制御システム」としてJRTC (Japan Radio Train Control system) の仕様を作成している。この仕様をまずJIS化した。
これを進めて、将来的にはATACSの国際規格化も考えていた。しかしETCSの国際規格化に反対した以上、ATACSの国際規格化を推進すると態度が矛盾することとなってしまうことから、これを取り止めて代わりに無線通信による保安システムの規格制定手順を国際標準化することを提案することになった。このためにIECの技術委員会TC/9で議論が始められている。
JR仙石線で実際に運用されている時のATACSモニタの表示内容
大宮駅埼京線ホームにあるATS→ATACS切り替え指示標識。
この標識の前後で川越線から埼京線へ入る為、保安装置切り替えを促すもの。
パスパルトゥー:アーティストの描いた夢

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対応機種:  PC（Steam, Game Jolt（英語版）, itch.io Humble Bundle） Android（5.0以降） iOS（9.0以降） Nintendo Switch
開発元:  Flamebait Games
発売元:  Flamebait Games
音楽:  Synkronosaurus
人数:  1人
発売日:  PC：2017年6月6日 Android, iOS：2017年11月30日 Switch  2018年10月18日  2019年3月7日
対象年齢:  Android：3+ iOS：12+ CERO：A（全年齢対象） ESRB：T（13歳以上） PEGI：3 USK：6（6歳未満提供禁止）
コンテンツアイコン:  iOS：まれ/軽度なアルコール、タバコ、ドラッグの使用または言及 ESRB：Alcohol Reference
売上本数:  9万本（2017年10月時点）
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『パスパルトゥー：アーティストの描いた夢』（パスパルトゥー アーティストのえがいたゆめ、原題：Passpartout: The Starving Artist）は、スウェーデンのインディーゲームスタジオFlamebait Gamesが開発し2017年6月6日に発売したゲームソフト。
概要

成功を夢見て自作の絵画を売り続けるフランスの画家・パスパルトゥーが専門家の目に留まり身を立てていく様を描く作品。プレイヤーはパスパルトゥーとなってゲーム内で実際に絵を描き、完成した作品を来客に販売することで物語が進行する。作中に登場する人物や背景は人形劇のような体裁がとられ、場面転換時に幕が閉じる演出もある。
本作はFlamebait Gamesが手掛ける初の作品として2015年12月にプロトタイプ版が制作された。「パスパルトゥー」という名称は、アメリカ映画『80デイズ』におけるジャッキー・チェンの役名に由来している。
2023年4月4日（日本時間では4月5日）には、続編となる『パスパルトゥー2:あるアーティストのキセキ（英題：Passpartout 2: The Lost Artist）』が発売された。
システム

前述の通り、本作は絵を描くことと絵を販売することが主要システムとなっている。
所定位置にあるイーゼルをタップ（またはクリック）することで描画を開始する。絵を描く長方形のキャンバスは縦置きと横置きが選択可能。一般的なペイントソフトと同様に使用色を選んで描画を行い、設定で筆の太さ（描画範囲の広さ）を変更できる。描画に用いる道具は初めから所持している筆のほか、色を霧状に吹き付けるスプレー、および直線・曲線をきれいに描くことに適したペンが物語の進行に応じて追加される。一方、ペイントソフトで基本的に実装されている消しゴム機能やアンドゥ、リドゥ機能などは本作にはない。完成した絵は展示スペースに複数陳列でき、購入客を待つことになる。
パスパルトゥーのもとを訪れる客にはそれぞれ絵の好みがある。使用されている色の種類やバランス、描画が緻密かミニマル風かなどが基準となり、好みに合えば販売の段階に移る。客が提示する金額（数回変更可能）に納得できれば交渉成立で代金を入手し、納得できずキャンセルした場合や制限時間切れの場合は交渉不成立となる。なお、以前に販売した絵と類似した絵を陳列した場合は客からそのことを指摘され購入に至らない。
一定時間経過ごとにパスパルトゥー宛ての請求書が届き、所持金から一定額が差し引かれる。所持金が足りず支払えない状況に陥った場合はゲームオーバーとなる。
本作の物語は、第1幕から第3幕までの3部構成になっている。特定の客の購入状況により以降の部の物語が分岐し、舞台となる場所や登場する客の種類が変化する。タイトル画面から選択できる「エンドレスモード」では、プレイ済みの舞台を選択しゲームオーバーのない状態でプレイし続けることができる。
受賞・ノミネート

Sweden Game Conference 2016 「Rookie of the Year」受賞（Flamebait Gamesとしての受賞）
Indie Prize Berlin 2017 ノミネート
2018 Nordic Game（英語版） Awards 「2018 Best Fun for Everyone」受賞、「2018 Best Debut」ノミネート
倉本駅

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: JR四国徳島線の「蔵本駅」とは異なります。
| 倉本駅 |
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 駅舎遠景
  くらもと  Kuramoto  
 ◄CF29 上松 (6.6 km) (4.8 km) 須原►
 
所在地:  長野県木曽郡上松町大字荻原北緯35度43分58.46秒 東経137度42分51.55秒﻿ / ﻿北緯35.7329056度 東経137.7143194度﻿ / 35.7329056; 137.7143194座標: 北緯35度43分58.46秒 東経137度42分51.55秒﻿ / ﻿北緯35.7329056度 東経137.7143194度﻿ / 35.7329056; 137.7143194
所属事業者:  東海旅客鉄道（JR東海）
所属路線:  ■中央本線
キロ程:  277.7km（東京起点） 名古屋から119.2 km
電報略号:  クラ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
乗車人員 -統計年度-:  14人/日（降車客含まず） -2018年-
開業年月日:  1948年（昭和23年）9月1日
備考:  駅員無配置駅  標高：610.2m
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倉本駅（くらもとえき）は、長野県木曽郡上松町大字荻原にある、東海旅客鉄道（JR東海）中央本線の駅である。
歴史

1914年（大正3年）5月1日：国有鉄道中央本線の上松 - 須原間に立町信号所として開設。
1922年（大正11年）4月1日：立町信号場に改称。
1925年 (大正14年) 4月1日：大同電力桃山発電所建設に伴う専用線敷設。
1934年 （昭和9年） 3月31日：専用線廃止。
1948年（昭和23年）9月1日：立町信号場が駅に昇格、倉本駅として開業。旅客営業および荷物扱い。
1982年（昭和57年）2月26日：業務委託駅となる。
1984年（昭和59年）
2月1日：荷物扱い廃止。
10月1日：業務委託駅から無人駅となる。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東海旅客鉄道（JR東海）の駅となる。
駅構造

相対式ホーム2面2線を有する地上駅。上松方複線、須原方単線の交換可能駅でもある。木曽福島駅管理の無人駅である。1番線側に駅舎があるが、2番線には駅舎を通らず公道から直接ホームに上がる。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
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| 1 |  中央本線 | 下り | 木曽福島・長野方面 |
| 2 |  中央本線 | 上り | 中津川・名古屋方面 |
利用状況

「長野県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。
2007年度 - 15人
2009年度 - 14人
2010年度 - 18人
2011年度 - 25人
2012年度 - 25人
2013年度 - 22人
2014年度 - 18人
2015年度 - 19人
2016年度 - 19人
2017年度 - 16人
2018年度 - 14人
中央本線内の駅では日出塩駅、十二兼駅と並んで少ない。
駅周辺

旧宿場町ではなく、民家もやや離れた位置に点在している。
木曽川
国道19号
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土曜競馬中継

『土曜競馬中継』（どようけいばちゅうけい）は、1970年4月4日から2000年3月25日までの30年間、東京12チャンネル→テレビ東京制作で毎週土曜日の14:30（テレビ北海道、青森放送、東北放送、福島テレビ、新潟放送は15:00）から15:55に放送されていた中央競馬の中継番組である。
1973年から1979年3月までは『ザ・ロンゲストショー』、同年4月から1981年3月は『ウィークエンド東京』というそれぞれ長時間生放送ワイドショー番組に内包されて放送されていた。
後番組は『ウイニング競馬』。
出演者

（太字は『ウイニング競馬』になってからも引き続き出演）
出演者 > 司会

石森一枝 - 1988年4月 - 1993年3月。JRA元騎手・現調教師蛯名正義と結婚のため退任。
長田渚左 - 1985年4月改編でフジテレビ『FNNスーパータイム』（月 - 水・関東ローカル枠内スポーツコーナー：森末慎二と分担）に転出のため退任。
小田切優美 - 1980年代に担当。
久保田光彦 - 1978年旧東京12チャンネル入社。在職中の1980年代に担当。
小坂巖 - 日本短波放送→フリー。元『中央競馬実況中継』実況アナウンサー。1975年 - 1988年頃、その後1993年6月まで「サラブレッドメモリーズ」などのコーナーを担当。
小島秀公 - 1994年テレビ東京入社。原良馬の司会兼任解除に伴う後任として、アナウンス職だった1996年10月 - 1997年9月に担当。
永井美帆 - 1996年1月 - 9月まで担当。
原良馬 - デイリースポーツ東京本社→フリー評論家。解説者だったが1988年のデイリースポーツ退社に伴い小坂の後任で司会兼任、1996年9月まで担当。
松田京子 - フリー（圭三プロ所属）。石森の後任で1993年4月 - 1994年6月に担当、横井と交代のため退任。
結城未来 - フリー（タイムリーオフィス所属）。永井の後任で1996年10月 - 終了まで担当。
横井ひろみ - 1990年テレビ東京入社。在職中の1994年7月 - 1995年12月に担当。1996年に退社してフリーになる（圭三プロ所属）。
出演者 > 解説

伊藤友康 - ダービーニュース。初代メイン解説。立ち上げから1970年代末まで出演。レースでの担当、ラジオ関東『日曜競馬実況中継』（2部メイン解説）兼任。
井馬宏 - 東京スポーツ→レースポ。立ち上げから1980年頃まで出演。
梅崎晴光 - スポーツニッポン東京本社。1990年代後半に出演。レースでの担当。
榎本正男 - ダービーニュース→夕刊フジ→道新スポーツ。1990年代中頃まで出演。レースでの担当。
大川慶次郎 - ダービーニュース→ケイシュウNEWS。立ち上げから1970年代末まで出演、日本短波放送『中央競馬実況中継』（第1放送）、TBSラジオ『走れジョッキー』→『きょうの競馬から』兼任。1983年以降、フジテレビ『競馬中継』→『チャレンジザ競馬』→『スーパー競馬』に転出のため退任。
及川義弘 - ダービーニュース。ラジオ関東（日曜1部メイン解説）兼任。
桜井裕夫 - スポニチ東京本社。1990年代中頃まで出演。レースでの担当。
田沼亨  - 東京スポーツ。1996年から出演。レースでの担当。BS11『BSイレブン競馬中継』立ち上げの際、同番組スタジオ解説者に転出のため退任。
早坂昇治 - 日本短波放送→フリー。元『中央競馬実況中継』実況アナウンサー。立ち上げと同時に日本短波放送を退社して参加。
原良馬 - デイリースポーツ東京本社→フリー評論家。1981年から1988年3月までスタジオでのレース担当だったが同年4月から1996年9月までは司会兼任（前述）。また1989年から2013年まではラジオNIKKEI（第1放送・土曜午前正面解説兼進行）も兼務。
三木和夫 - 東京スポーツ。井馬から引き継いで1995年12月まで出演。パドック解説担当。
森本常久 - 日刊ゲンダイ。
山岡孝安 - 日刊スポーツ東京本社。
吉沢宗一 - 元NCK→JRA騎手。1996年〜2019年。パドック解説担当。
渡辺正人 - 元NCK騎手。1970年代から1982年に亡くなるまで出演。レースでの担当。
出演者 > 実況

小倉智昭 - 1970年旧東京12チャンネルプロに入社。1976年、大橋巨泉の誘いに乗ってニッポン放送『競馬ニッポン』立ち上げに参加しフリーとなる（巨泉事務所→オールラウンド所属）。
久保田光彦 - 司会兼任。
小島秀公 - 司会兼任。
島田弘久 - 1995年テレビ東京入社。現・アナウンス部専任部長。
土居壮 - 1974年旧東京12チャンネル入社。1992年、退社してフリーになる。
宮和夫 - 1967年日本短波放送から旧科学テレビに移籍。
矢野吉彦 - 文化放送→フリー（TCP所属）。1990年4月7日着任、司会を兼務していた時期もあった。2024年現在も『ウイニング競馬』に継続出演中。
四家秀治 - RKB毎日放送からフリー（TBS-V所属）を経て1990年中途入社、1995年正社員登用。2011年7月31日付で退社してフリーになる（宝井プロジェクト所属）。
出演者 > パドック担当

小野寺直美
目黒貴子 - フリー（バンタン→JOYSTAFF→シャベール所属）。当番組終了と同時に関東独立UHF局『中央競馬ワイド中継』へ転出。
山野京子 - 現在は、清水優子と改名しフリー（タイムリーオフィス所属）。
出演者 > ゲスト

加藤みどり（1982年春の天皇賞中継）
ボブ・ホーク（1992年）
ネット局

テレビ東京
テレビ北海道
青森放送★
東北放送●
福島テレビ☆
新潟放送●
★：NNN系列 ●：JNN系列 ☆FNN系列
1989年にテレビ北海道が開局する以前は北海道テレビ（ANN系列）で不定期放送していた。また、夏の札幌・函館開催の時は『HTB土曜競馬中継』として独自に放送していた。また、1981年には☆である北海道文化放送で放送したことがある。
備考

中山金杯・京都金杯開催日が平日の場合（番組名は「新春競馬中継」もしくは「新春競馬金杯」）や春の天皇賞が4月29日（日曜日を除く）に固定されていた時期は中継することがあった。
1989年から1990年ごろのエンディングテーマは、Dan Fogelbergの『Sutter's Mill』（アルバム「High Country Snows」に収録）。
| 表 話  歴テレビ東京の競馬番組（地方局含む） |
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テレビ東京（TX）:  ウイニング競馬（BSテレビ東京（BSテレ東）でも放送） 
京都放送（KBS京都）:  うまDOKI 
テレビ北海道（TVh）:  TVhサマー競馬→TVhサマー競馬NEXT 
福島テレビ（FTV）:  エキサイティング競馬 
新潟放送（BSN）:  ワンダフル競馬（春および秋開催の土曜日） 
NST新潟総合テレビ:  NSTみんなのKEIBA1 
過去に放送:   HTB土曜競馬中継（北海道テレビ） · 競馬中継（福島テレビ） · 土曜競馬中継（テレビ東京〈東京12チャンネル時代も含む〉） · ダイナミック競馬（新潟放送） · NSTスーパー競馬（新潟総合テレビ1） · CTV中央競馬実況中継（中京テレビ） · KEIBAワンダーランド（テレビ愛知） · 競馬中継→土曜競馬中継（土曜）競馬中継.exe（日曜）→KEIBAワンダーランド · 中央競馬ダイジェスト-競馬TODAY（KBS京都） · 土曜小倉競馬（TVQ九州放送、TXN九州時代も含む） 
関連項目:  ザ・ロンゲストショー 
 1 通常は春および秋開催の日曜日に放送するが、新潟放送が放送を行わない場合に限り夏の主場開催を含む土曜日も放送
| 表 話  歴小倉智昭 |
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テレビ:  土曜競馬中継 - 小川宏ショー - ザ・ロンゲストショー - ニューストレイン出発進行 - 独占!男の時間 - サタデーナイトショー - アイ・アイゲーム - ヤンヤン歌うスタジオ - 世界のプロレス - 世界まるごとHOWマッチ - 巨泉のこんなモノいらない!? - ザ・スクールコップ - 紅白そっくり大賞 - こんなクイズがあってもいいじゃないか大賞 - キャッチ - ジョーダンじゃない!? - どうーなってるの?! - 情報プレゼンター とくダネ! - FNSの日（平成教育テレビ・FNS27時間テレビ） - タミヤRCカーグランプリ - TONでネットワーク - とくダネ!発 GO-ガイ! - パソコンサンデー - メトロポリタンジャーニー - せきらら白書 - こんな学園みたことない! - 世界まるごと2001年 - 衝撃の映像クラッシュ - スポーツ特Q - 闘え!脳筋カップルズ - 不思議な世界!→やっぱり不思議!? - 爆発ホンネ修羅バトル - 金ロマン人生いろいろ - 痛快!知らぬはオトコばかりなり - しらばかッ!! - しらばかプラス - まかせて!!エキスパ - わけありバラエティー みんなのヒミツ - いまどき!ごはん - 絶品!地球まるかじり - 世界バリバリ★バリュー - ハッケン!! - オジサンズ11 - 奇跡をくれた動物たち - サキヨミLIVE - わかるテレビ - 嵐の宿題くん - 驚きの嵐!世紀の実験 学者も予測不可能SP - 国民は怒っているぞ!血税バラまき真相SP - わ・す・れ・な・い - 1億3000万人が選ぶニッポン人が好きな偉人ベスト100 - 探そう!ニッポン人の忘れもの - デッドエイジ - 小倉・住吉のおスミつき! - 十八番で勝負!!新春!オールスター対抗歌合戦 - 小倉・高田の55BOYS - テレビ東京52年分の映像大放出!モヤモヤ映像廃棄センター〜こんなVTR新社屋に持って行けません〜 - FNS歌謡祭 - 大阪国際女子マラソン - 東京マラソン - 北海道マラソン - 小倉ベース 
ラジオ:  大橋巨泉の日曜競馬ニッポン - 小倉智昭の時計の針はいま何時 - 小倉智昭のニュースアタックル - 小倉智昭の夕焼けアタックル - ニュース・パレード - 小倉智昭のラジオサーキット 
関連項目:  テレビ東京 - オーケープロダクション - オールラウンド - お台場オトナPARK - ふるさと祭り東京 - 朝のヒットスタジオ 
関連人物:  田原総一朗 - 杉浦滋男 - 藤吉次郎 - 川島真理子 - 茅原ますみ - 高妻由美 - 落合昭彦 - 大橋巨泉 - 小川宏 - 萩原流行 - 天達武史 - 三宅正治 - 笠井信輔 - 中村江里子 - 伊藤利尋 - 佐々木恭子 - 深澤里奈 - 内田恭子 - 梅津弥英子 - 中野美奈子 - 立本信吾 - 山﨑夕貴 - 新美有加 - 海老原優香 - 菊川怜 - デーブ・スペクター - 古市憲寿 - 大塚範一 - 徳光和夫 - 羽鳥慎一 - 嵐 - 住吉美紀 - 坪内一樹 - 鈴木陽悦 -  寺尾聰 - 市村正親 - 水木一郎
AlphaGo

AlphaGoのロゴ
AlphaGo（アルファ碁、アルファご）は、Google DeepMindによって開発されたコンピュータ囲碁プログラムである。
2015年10月に、ヨーロッパ王者ファン・フイ相手に互先（ハンディキャップなし）で破った初のコンピュータ囲碁プログラムとなった。5戦5勝だった。2016年3月15日には、李世乭との五番勝負で3勝（最終的に4勝1敗）を挙げ、韓国棋院に（プロとしての）名誉九段を授与された。また、2017年5月には、柯潔との三番勝負で3局全勝を挙げ、中国囲棋協会にプロの名誉九段を授与された。DeepMind社は世界トップ棋士である柯潔に勝利したことを機に、AlphaGoを人間との対局から引退させると発表した。
コンピュータが人間に打ち勝つことが最も難しいと考えられてきた分野である囲碁において、人工知能が勝利を収めたことは世界に衝撃をもたらした。AlphaGoの登場は単なる一競技の勝敗を越え、人工知能の有用性を広く知らしめるものとなり、世界的AIブームを呼び起こすきっかけともなった。
概要

→詳細は「コンピュータ囲碁」、「人工知能」、および「人工知能の歴史」を参照
囲碁は創造的、戦略的思考を必要とする複雑なボードゲームであり、長い間、囲碁は、チェスのようなその他のゲームと比較して人間に勝つのがコンピュータにとってはるかに困難であると考えられていた。これは、他のボードゲームよりも可能な局面の数がはるかに大きい（約2×10170通り）ため、力まかせ探索といった伝統的なAI手法にとって極めて困難なためであった。
2015年より前は、最良の囲碁プログラムはアマチュアの有段レベルに達するのがやっとであった。小さな9路盤（9×9）ではコンピュータは健闘し、一部のプログラムはプロ棋士に対して9路盤で互角に戦うだけの力があったが、19路盤ではプロ棋士に太刀打ちできていなかった。IBMのコンピュータディープ・ブルーがチェス世界チャンピオンガルリ・カスパロフを1997年に破った後、囲碁が人間のアマチュアの強さに達するまでにほぼ20年を要した。人工知能の分野における多くの人々も、囲碁はチェスよりも人間の思考を模倣するためにより多くの要素を必要とすると考えていた。
AlphaGoはそれ以前のAIの取り組みとはニューラルネットワークを応用している点において最も大きく異なっている。ニューラルネットワークでは、評価経験則が人間によってハードコードされておらず、代わりにプログラム自身によって自分自身との対局を数千万回繰り返すことによってかなりの程度まで学ぶ。AlphaGoの開発チームでさえ、AlphaGoがどのように石の配置を評価し次の手を選択しているかを指摘することはできない。モンテカルロ木探索もプログラムの推論効率を改善するための主要な方法として用いられている。
AlphaGoは、それ以前の囲碁プログラムから著しい発展を遂げた。その他の利用可能な囲碁プログラムと対局した500局で、AlphaGoは1局しか負けなかった。
2015年10月、ヨーロッパチャンピオンに勝利。さらに2016年3月には世界戦で18回優勝の経験のあるトップ棋士・李世乭九段（韓国）に4勝1敗と勝ち越す。そして2017年5月にはレーティングで当時世界トップ棋士だった中国の柯潔九段に3連勝を果たし、人類との対局から引退した。
2017年10月18日、過去の試合データを使わず、ビッグデータ不要で自己対局のみでスキルアップする新囲碁AI「AlphaGo Zero」を発表した。生まれてから40日後には、5月に世界最強棋士、柯潔九段を破った「AlphaGo Master」に完勝した。
2017年12月5日、AlphaGo Zeroのアプローチを汎化させ、囲碁以外のゲームにも対応できるようになったAlphaZeroを発表した。AlphaZeroは5000台のTPUを使用し、AlphaGo Zeroを8時間の学習で上回った。
人間との対局 > 樊麾との対局

AlphaGoは2015年10月に、ヨーロッパ王者の樊麾を5-0で破った。AIがプロレベルの人間にハンディキャップなしの19路盤で破ったのはこれが初めてであった。一部の解説者は樊麾と李世乭（プロ九段）との間の実力の差を強調した。コンピュータプログラムのZenとCrazy Stoneはこれ以前に九段のプロ棋士を4子のハンディキャップ付きで破っていた。カナダのAI専門家ジョナサン・シェーファー（英語版）は、樊との対局後にAlphaGoを未熟な「神童」と論評し、「プログラム（AlphaGo）が真にトップの棋士と対局した時が本物の成果となるだろう」と考えた。シェーファーは、2016年3月の対局では李が勝利するだろうと考えた。プロ棋士で国際囲碁連盟事務局長の李夏辰（英語版）は、AIが李に挑戦する見通しに「非常に興奮している」と意見を述べ、両者に等しく勝利する機会があると考えた。
囲碁の専門家は樊に対するAlphaGoの打ち方について、大局観に欠ける点などのミスを指摘したが、樊との対局から李との対局の間にどの程度プログラムが改善されるかは未知であった。Google DeepMindのデイヴィッド・シルバーは、AlphaGoは李の以前の棋譜を使って特別に鍛えられてはいないと述べた。
プログラムに用いられたアルゴリズムについて記述したNature誌に掲載される論文の発表と合わせるために、このニュースの発表は2016年1月27日まで遅れた。
人間との対局 > 李世乭との対局

→詳細は「AlphaGo対李世ドル」を参照
AlphaGoは、2016年3月に数多くの世界戦優勝経験のあるプロ棋士李世乭（九段）に挑戦した。結果は、4勝1敗と勝ち越した。
第1局の盤面。白がAlphaGo。
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人間との対局 > 新バージョンMaster

→詳細は「Master」を参照
2017年初頭、ネットの囲碁対戦サイトに「Master」を名乗る打ち手が出現、日中韓のトップ棋士を相手に60戦無敗という驚異的な戦績を挙げて話題を集めた。1月5日になり、開発者デミス・ハサビスはツイッターにて、MasterはAlphaGoの新バージョンであることを明かした。これらの対戦は非公式なテストであり、2017年内に本格的な公式戦を行う方針としている。
人間との対局 > 柯潔との対局

→詳細は「AlphaGo対柯潔」を参照
2016年3月、AlphaGo対李世ドル第1局の終局後、李世乭とは通算9勝2敗の世界棋士レート1位の柯潔は「AlphaGoは李世乭に勝っても、私には勝てない」と豪語した。
国際囲碁連盟事務局長で国家体育総局棋牌運動管理センターの中国共産党委員会書記である楊俊安は近いうちにAlphaGoと柯潔は「人間と機械の最終決戦」として対局を行うと発表した。
2017年4月10日、デミス・ハサビスは、同年5月23日から27日にかけて囲碁の発祥地中国の浙江省烏鎮インターネット国際会展センター（世界インターネット大会（英語版）の永久開催地）にてGoogleと中国囲棋協会と中国政府が共催するフューチャー・オブ・ゴ・サミット（英語版）で「世界最強の棋士」柯潔とAlphaGoは対戦を行うと発表した。また、同大会でAlphaGoの新たな可能性を探究するとしてこれまでになかったチーム対局やペア対局も行われるとした。
第1局はAlphaGoが柯潔に半目勝ちし、柯潔は「人間では想像もつかない手を打ち、強かった」と述べた。第2局もAlphaGoの勝ちとなり、シリーズの勝ち越しが決定。デミス・ハサビスは柯潔を「100手までは今までの人間との対局で最も接戦だった」とその健闘を称えた。チーム対局も時越、羋昱廷、唐韋星、陳耀燁、周睿羊といった世界戦優勝経験者5人の集団相手にAlphaGoは勝利した。ペア対局ではAlphaGoとタッグを組んで古力に勝った連笑は「とにかく楽しい。試合中、本当に最高の気分だった」と感想をもらした。第3局もAlphaGoは柯潔に勝ち3局全勝となった。柯潔は負けが確定したときに席を外し、戻った際に涙を拭いた。デミス・ハサビスは「人間との対局はこれを最後とする」と発表した。2018年現在、AlphaGoがプロ棋士と対局したのはこの柯潔との対局が最後となっている。
中国政府の検閲をめぐって検索サービスを撤退させたGoogleにとって中国市場再進出を企図して2010年以来の中国政府と協力したイベントだったものの、中国メディアは予定されていた中継を中止してAlphaGoと柯潔の対局を報じた際には海外向けを除いてGoogleのことに触れなかった。一方で中国固有の文化たる囲碁への影響を中国政府は考慮したとの見方もある。なお、後の2017年12月13日にGoogleはアジア初の人工知能研究センターを中国の北京に開設すると発表し、AlphaGoと柯潔の対戦も影響したとされる。
バージョン > AlphaGo Fan

初代バージョン。GPU176台を使用。
2015年10月、コンピュータ囲碁として初めてプロ棋士（樊麾 Fan Hui）に互先での勝利を収めた（5戦5勝）。
バージョン > AlphaGo Lee

2代目バージョン。TPU48台を使用。
2016年3月、韓国棋界で「魔王」と呼ばれる世界トップ棋士の一人の李世乭 (Lee Sedol) と戦い、4勝1敗と勝ち越した。
バージョン > AlphaGo Master

→詳細は「Master」を参照
3代目バージョン。TPU4台を使用。
2016年暮れから2017年初頭にかけて、ネット碁でプロ棋士相手に60連勝を達成した。その後同年5月、人類最強の棋士である柯潔に3戦全勝した。
バージョン > AlphaGo Zero

→詳細は「AlphaGo Zero」を参照
4代目バージョン。TPU4台を使用。
2017年10月に発表された。従来のバージョンとは大きく異なり、棋譜やビッグデータを必要とせず自己対局によって強化される。全くの初心者の状態から3日間の学習でAlphago Leeのレベルに到達し、21日目にAlphago Masterと肩を並べる。40日間の学習後、AlphaGo Leeには100戦全勝、AlphaGo Masterには100戦して89勝11敗と過去のバージョンを圧倒するレベルとなった。
バージョン > AlphaZero

→詳細は「AlphaZero」を参照
5代目バージョン。TPU5000台を使用。
2017年12月に発表された。AlphaGo Zeroのアプローチを汎用化させ、2時間で将棋、4時間でチェスの最高峰のAIに勝利し、AlphaGo Zeroも8時間で上回った。
新手法

AlphaGoは、これまで常識にない手を数々打ち出している。また、小目からの二間ジマリなど、これまで特殊な手段とされてきた手を多用するなどして、世界の囲碁界に大きな衝撃を与えた。打ち出した手法のいくつかは、各国のプロ棋士によって模倣・研究されて新たな布石・定石となった。また従来は勝差を目数の差で表していたが、%で把握する考えが浸透するなど、囲碁の考え方に変革を起こしている。
新手法 > 肩ツキ

AlphaGoを始めとしたモンテカルロ法を基礎とするプログラムは、肩ツキ（相手の石の斜め上に打つ手）を多用することが知られていた。たとえばAlphaGoは李世ドル戦の第2局37手目において、第4線の石への肩ツキを披露し、世界を驚かせた。下図は、Master対張紫良（中国）で、AlphaGoが見せた肩ツキ2連発である（白1，7）。
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