stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
高崎線
運行形態 > 日中1時間あたりの運行本数

→「宇都宮線 § 日中1時間あたりの運行本数」、および「東海道線 (JR東日本) § 日中1時間あたりの運行本数」も参照
日中1時間あたりの運行本数を示す。直通運転区間の発着の（ ）内の南北表記は、主にその方向での運行しかない発着地を示す。上野東京ライン・高崎発着は毎時2本、籠原発着は1本、湘南新宿ラインの特別快速・高崎発着と、快速・籠原発着は、それぞれ毎時1本運行される。
| 系統 | 種別 | 高崎 | 倉 | 賀 | 野 | … | 籠 | 原 | … | 大 | 宮 | … | 赤 | 羽 | … | 上野 | 東京 | 直通運転区間 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 上野東京ライン | 普通 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 東海道線 平塚（北）・小田原・熱海（南） |
| 上野東京ライン | 普通 |  |  |  |  |  |  | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 東海道線 平塚・小田原（北）・熱海 伊東線 伊東（南） |
| 湘南新宿ライン | 快速 |  |  |  |  |  |  | 1本 | 1本 | 1本 |  |  |  | →山手貨物線 | →山手貨物線 | →山手貨物線 | →山手貨物線 | 東海道線 平塚・国府津（南） |
| 湘南新宿ライン | 特別快速 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 |  |  |  | →山手貨物線 | →山手貨物線 | →山手貨物線 | →山手貨物線 | 東海道線 平塚（北）・小田原 |
| 八高線 | 普通 | 1本 | 1本 | 1本 | →八高線 | →八高線 | →八高線 | →八高線 | →八高線 | →八高線 | →八高線 | →八高線 | →八高線 | →八高線 | →八高線 | →八高線 | →八高線 | 八高線 高麗川 |
運行形態 > 特急列車

上野駅発着（新宿駅着も1本あり）の近距離特急「あかぎ」並びに上野駅から当路線を経由して、上越線・吾妻線沿線を結ぶ特急「草津・四万」が運行されている。2023年3月18日のダイヤ改正で平日に運転されていた特急「スワローあかぎ」が「あかぎ」に愛称を統一、「草津」が「草津・四万」に改称された。
「あかぎ」は通勤利用を、「草津・四万」は草津温泉などを目的地とする観光利用を想定した列車である。この特徴の違いから、運行時間帯と進行方向が重複しないため、車両（E257系）は共通運用であり、朝ラッシュ時（ピーク前後の時間帯）に「あかぎ」の上り列車、データイムの午前中に「草津・四万」の下り列車、午後に「草津・四万」の上り列車、夜に「あかぎ」の下り列車が設定されている。
同じ愛称の列車でも、便毎に停車駅が複数パターンあったが、順次統一が図られ、2018年3月17日のダイヤ改正にて「スワローあかぎ」の停車駅を統一することで、当時の「草津」「あかぎ」「スワローあかぎ」の列車愛称毎の停車駅パターンの整理が完了した。「草津・四万」は高崎線内では新幹線停車駅である大宮・熊谷・高崎のみ（本庄早稲田を除く）停車で最も停車駅が少ない。「あかぎ」が最も停車駅が多く、大宮-熊谷間では特別快速と同一で、快速「アーバン」よりも停車駅が多くなっている。
詳細は、各列車の記事を参照。過去に高崎線で運転されていた列車については「#優等列車の沿革」節を参照。
運行形態 > 上野東京ライン及び上野駅発着普通・快速列車

→「上野東京ライン」も参照
運行形態 > 上野東京ライン及び上野駅発着普通・快速列車 > 快速「アーバン」

ここでは、「アーバン」の愛称が付かない快速列車についても解説する。
1989年3月11日の運行開始当初は日中のみ1時間に1本（下り6本、上り7本）で全列車が上野駅発着で熊谷駅 - 前橋駅間でも快速運転（途中停車駅は深谷駅・本庄駅・新町駅・高崎駅・新前橋駅）を行っていた。その後、1992年3月14日の改正で終日にわたって運転されるようになり、池袋駅発着も最大で1日2往復設定された（東北貨物線を経由するため当時貨物線ホームのない浦和駅は通過）。当時、池袋駅発着の日中の1往復は通過駅の籠原駅発着で運転されていたほか、上下数本は北本駅にも停車していた。また、土曜・休日ダイヤの導入に伴い、平日は通勤快速として運転される夜間の列車が土曜・休日ダイヤでは快速「アーバン」として運転されるようになり、そのうちの夜遅い時間帯の列車は通勤快速と同様に熊谷駅 - 前橋駅間は各駅停車で運転された。
1997年10月1日改正で全列車が熊谷駅 - 前橋駅間で各駅停車に統一された。かつて上野駅発着の一部列車と池袋駅発着（土曜・休日の1本除く）が北本駅にも停車していたが、2004年10月16日改正で日中の「アーバン」はすべて湘南新宿ラインの特別快速に置き換えられる形で廃止され、2009年3月14日のダイヤ改正で平日夕方の「アーバン」の運転がなくなった。
2018年3月17日現在では、毎日運行される東京発下り朝8・9時台の2本（平日は共に小田原発、土曜・休日は国府津・小田原発が1本ずつ：東海道線区間は普通列車として運行）と土曜・休日の夕方以降に上りが3本、下りが5本（すべて上野駅発着）が運行されている。2021年3月13日改正では、通勤快速からの置き換えで、快速「アーバン」が増加した。
毎朝運行の下り2本に関しては1本のみ上尾駅で先行の湘南新宿ラインからの普通と接続する。土曜・休日夕方以降の列車に関しては、一部列車を除いて、下りが上尾駅・鴻巣駅のいずれかで、上りは熊谷駅・桶川駅のいずれかで先行の普通列車と接続する。このほか、浦和駅・赤羽駅で宇都宮線からの上野東京ライン東海道線直通列車に連絡する列車、終点上野駅で始発の上野東京ライン東海道線直通列車に連絡する列車もある。
また、1997年9月30日までは、朝ラッシュ時の上りに高崎駅 - 深谷駅間で新町駅・本庄駅のみに停車し、深谷駅から各駅に停車する池袋行きの列車が設定されていた。この列車は、設定当初は「通過駅のある普通列車」という扱いであったが、1994年12月3日のダイヤ改正以降1997年10月1日のダイヤ改正での設定消滅までは快速列車として取り扱われた。
上野東京ラインからの快速アーバン下り列車は、東海道線内は「普通」として運行し（車両外側の行先表示に「高崎線内アーバン」の表示あり）、東京駅にて「快速アーバン」に種別変更する。前述の通り、下りアーバンにおいて、各駅への停車となる熊谷駅以北は「普通」列車に種別変更し、車両外側の行先表示は完全に「普通」に切り替えられて案内されるものの、駅構内では愛称が残ったままとなり、「普通 アーバン」と案内される（かつてはJR東日本アプリの列車走行位置上でも熊谷以北で「普通 アーバン」と表示されていたが、後に高崎まで「快速 アーバン」と表示されるようになった）。なお、ダイヤ乱れ等により快速運転を中止する場合は東京駅 - 大宮駅 - 熊谷駅間でも「普通 アーバン」で案内される。
新宿駅改良工事などの大規模工事で湘南新宿ラインの運行ができない場合、湘南新宿ラインの特別快速を上野駅あるいは大宮駅発着の快速として運転されるが、この列車は北本駅にも停車するため、「アーバン」の愛称はつかない。
停車駅の変遷
1989年（平成元年）3月11日
（上野駅 - 赤羽駅 - 浦和駅 - ）大宮駅 - 上尾駅 - 桶川駅 - 鴻巣駅 - 熊谷駅 - 深谷駅 - 本庄駅 - 新町駅 - 高崎駅 - 新前橋駅 - 前橋駅
1992年（平成4年）3月14日
北本駅が一部列車の停車駅となる。
1994年（平成6年）12月3日頃
土休日に通勤快速の代替として運転する一部を除く快速に限り、熊谷駅（一部は高崎駅） - 前橋駅間で各駅停車となる。
1997年（平成9年）10月1日
全列車が熊谷駅 - 前橋駅間で各駅停車となる。
2004年（平成16年）10月16日
湘南新宿ライン特別快速の運転開始に伴い日中の快速「アーバン」が全て廃止となり、池袋駅発着が全廃される。これに伴い北本駅への停車が特別快速のみとなり、快速「アーバン」の停車駅から外れる。また、上越線の高崎問屋町駅が開業し停車駅となる。
2015年（平成27年）3月14日
上野東京ライン開業により、東海道線からの直通列車が設定される。
2021年（令和3年）3月13日
平日夜間の通勤快速を置き換える。
2024年（令和6年）3月16日
上り（2024年3月15日時点で夜間のみ）を全廃し、一部を除いて普通列車に転換。
下り夜間の上野始発21時台（最終）を廃止、同20時台を普通列車に転換（朝上野東京ラインからの2本、夜上野始発2本の計4本となる）。
運行形態 > 上野東京ライン及び上野駅発着普通・快速列車 > 普通

東京駅 - 大宮駅間の東北本線列車線（宇都宮線）上にホームのある駅すべてと、高崎線内の各駅に停車する。2015年3月14日の上野東京ライン開業に伴い、多くの列車が上野駅から先、東京駅に乗り入れて東海道線に直通し、小田原駅・熱海駅発着で運行されている（一部は平塚駅や国府津駅止まり）。
日中時間帯は1時間に3本（籠原駅 - 高崎駅間は2本）設定されており、東海道線直通で運行されている。なお、2023年10月末まで日中（早朝）の一部列車は、後寄り1両（1号車）の一部を区切り、新聞輸送に用いられていた。
上りの上野止まりの列車は日中、下りの上野始発は全日の日中、土休日の夕方・夜間に設定がない時間帯がある。朝には品川行き・大船行き、藤沢始発、朝夕には国府津駅発着の区間列車のほか、東海道線JR東海管内沼津行き、伊東線伊東駅発着もある。朝に東京駅始発、深夜に東京駅発着もある。一方高崎側では、一部、高崎駅より先に直通し上越線新前橋駅発着・両毛線前橋駅発着で運行される。また、深谷始発列車が平日朝に上野行きで上り1本、土休日朝に熱海行きで上り1本運転されている。
過去には、深谷止まりが運転されていた。2019年3月のダイヤ改正までは、夜に下り深谷行き（平日は東海道線熱海発・土休日は平塚発で下り1本）が運転されていた。また、籠原発5時半の高崎行きと高崎発23時過ぎの籠原行きの列車がそれぞれ1本設定されている。上野発23時45分過ぎの下り終電は高崎行きで、到着時刻は1時半過ぎ（1時37分）であった。
また、2005年12月10日改正までは大宮駅 - 籠原駅間のみを運転する列車が、2007年3月18日改正までは本庄行きの列車が設定されていたが、いずれも上野駅や高崎駅まで運転区間が延長され消滅した。また、2000年頃までは両毛線の伊勢崎行き、上越線の渋川行きが、2001年頃までは上越線井野駅を通過する普通列車（下り新前橋行き最終）が、2004年10月16日改正までは信越本線の横川駅発着と両毛線の桐生・伊勢崎発の列車も設定されていた。また2015年3月14日改正まで平日朝に1本、鴻巣始発が設定されていた。
毎年恒例の臨時増発列車として、熊谷花火大会の帰宅客輸送のため、普段は設定されない熊谷始発大宮行きが数本運転される（かつては[いつ?]上野行きだった）。また、こうのす花火大会の帰宅客輸送でも同様に鴻巣始発大宮行き・上野行きが数本設定される。
事故・トラブルや天候などでダイヤが大幅に乱れた場合、鴻巣駅・吹上駅・熊谷駅から大宮駅方面および大宮駅から高崎駅方面で折り返し運転が行われることがある（車両側では定期列車の行先以外に大宮・鴻巣・熊谷・深谷・岡部・本庄が行先として表示可能）。また、東海道線直通を打ち切る場合には、上り最初の1・2本程度が東京行きに、以降は上野行きに変更される。
運行形態 > 湘南新宿ライン

→詳細は「湘南新宿ライン」を参照
湘南新宿ラインは東北貨物線・山手貨物線新宿駅経由で東海道線に直通する列車である。快速と特別快速の2つの種別がある。211系の高崎線からの運用終了に先駆けて、2004年10月16日のダイヤ改正よりE231系のみとなり、2015年3月14日のダイヤ改正からはE231系に加えてE233系でも運行されている。
さいたま新都心駅は貨物線上に旅客ホームがないため全列車大宮操車場構内を通過となる。長年通過していた浦和駅は2013年3月16日から東北貨物線ホーム完成に伴い停車を開始した。
また、横須賀線が停車する西大井駅・新川崎駅・保土ケ谷駅・東戸塚駅などを経由するが、定期列車としてこの4駅に停車する列車は設定されていない。
2004年10月16日改正まではこの前身である東北貨物線経由の池袋駅・新宿駅発着の普通列車（浦和駅・さいたま新都心駅通過）が設定されていた。
運行形態 > 湘南新宿ライン > 特別快速

2004年10月16日に運行を開始した。日中に1時間に1本運転されている。高崎線内では日中の「アーバン」を湘南新宿ラインへ置き換えた形で運行されており、「アーバン」の停車駅に加えて北本駅にも停車する。山手線内では恵比寿駅を通過、直通先の東海道線内では快速「アクティー」と同じ駅に停車する。日中の湘南新宿ライン快速は籠原駅発着での運転のため、この時間帯の高崎駅発着の湘南新宿ライン系統はこの種別のみとなる。
2001年の湘南新宿ライン開業当初から横須賀線電車と線路を共用する区間では大崎駅 - 戸塚駅間のみ快速運転をし、高崎線内と東海道線戸塚駅 - 平塚駅・国府津駅間は各駅に停車（一部高崎線内快速運転）する快速列車（後述）が運転されており、その上位列車として「特別快速」という種別が設定された。特別快速と入れ替えで、同じく湘南新宿ライン開業当初から運転されていた高崎線内と大崎駅 - 戸塚駅間を快速運転して東海道線のみ各駅に停車する列車が廃止された。
北行の1本目が平塚発である以外は小田原駅 - 新宿駅 - 高崎駅間で運行されているが、以前は祝日や長期休暇を中心に土休日ダイヤで2往復が熱海駅まで延長運転を行う日があった。また、2008年12月 - 2009年1月の土休日・年末年始には臨時列車として国府津行きの特別快速が設定された。
土休日の2本を除き南行（上り）は桶川駅で先行の上野東京ライン方面の普通に接続、北行（下り）は、上尾駅・鴻巣駅・桶川駅で先行の上野東京ラインからの普通に接続する。
2015年時点では籠原以南では全列車15両で運転される。
2022年現在籠原以北、以南に限らず10両または15両で運転される。
運行形態 > 湘南新宿ライン > 快速

2001年12月1日の湘南新宿ライン開業に合わせて運行を開始した。終日運転されている。実際に通過運転を行うのは横須賀線と線路を共用する大崎駅 - 戸塚駅間のみで、高崎線内と戸塚駅 - 平塚駅・国府津駅・小田原駅間の東海道線内は普通として運転されており、当路線区間（北行は大崎駅から）では「普通」と案内される。この種別は日中は籠原駅 - 平塚駅・国府津駅間の運行で1時間に1本が運転される。また日中の籠原行は終点の籠原駅で先行して走っていた上野東京ライン経由高崎行き普通列車と接続を取ることが多い（この列車は東海道線内でも湘南新宿ラインの列車の1本前を先行する）。特別快速の設定がない朝や夕方以降は高崎駅 - 平塚駅・国府津駅・小田原駅間の列車が運転されており、1時間に2 - 3本が運転される。また、朝の南行には両毛線前橋発が設定されているほか、平日朝には深谷発の南行も1本設定されている。2004年10月15日までは高崎線内でも快速運転する快速（高崎線内の停車駅は現在の特別快速と同じ。東海道線内は各駅停車）も存在した。
全列車大宮駅 - 籠原駅間では15両で運転される。
事故・トラブルや、大雨・落雷などでダイヤが大幅に乱れた場合、通常は設定されていない、鴻巣駅・吹上駅・熊谷駅折り返し、宮原駅・大宮駅行きの列車が運転されることがある。
運行形態 > 臨時旅客列車

高崎線で、毎年一定時期に定期的に運転される臨時列車として、以下のものが挙げられる。
水上（定期から臨時に格下げされた特急列車。定期列車時代は草津との2階建列車で新前橋駅にて分割併合していたが現在は単独）
谷川岳山開き（谷川岳の山開きに合わせて運転）
シーハイル上越（スキーヤー・スノーボーダー向け）
谷川岳もぐら・谷川岳ループ・一村一山（谷川岳の登山客向け）
ほくほく十日町雪祭り号（毎年2月に新潟県十日町市で行われる「十日町雪まつり」向けの特急）
碓氷（毎年4月にアプトの道で行われる駅からハイキング向けの快速）
運行形態 > 過去の旅客列車

→「優等列車の沿革」の節も参照
運行形態 > 過去の旅客列車 > ホームライナー鴻巣

→詳細は「ホームライナー古河・ホームライナー鴻巣」を参照
1984年運行開始の大宮行きの「ホームライナー大宮」を延長する形で1988年7月6日に運行を開始した。運行区間は上野駅 - 鴻巣駅間で、平日夜間に下り鴻巣行きのみ4本運転した。座席定員制であり、乗車にはライナー券が必要で、始発駅である上野駅以外での乗車は不可とされた。グリーン車も連結されていたが、当列車では普通車扱いとなっており、ライナー券のみで着席可能とされていた。
大宮総合車両センター配置（元田町車両センター配置も含む）の185系（7両編成）で運転されたほか、3号は2010年3月12日まではJR西日本金沢総合車両所所属の489系（9両編成）で、2010年3月15日から2012年3月16日にかけては新潟車両センターの485系（6両編成）で運行されていた。速達性よりも着席サービスの提供のための列車であり、全列車とも先行の普通列車を追い抜かない。
2014年3月15日のダイヤ改正で特急「スワローあかぎ」の新設に伴い廃止された。
運行形態 > 過去の旅客列車 > 通勤快速（旧称：「タウン」）

平日夕方以降に1時間に1本運転されていた快速列車である。土曜・休日は代替として快速「アーバン」が運転される。JR発足後初のダイヤ改正となった1988年3月13日の運転開始時から1990年3月10日までの間は快速「タウン」の名称で運行されていた。快速「アーバン」と異なり、運行開始当初より熊谷駅 - 高崎駅間は各駅停車であった。上野東京ライン開業後も、通勤快速は上野駅発着で運転されていた。
夕方以降のみの運転のため、上り列車では比較的混雑率は低く、下り列車では混雑度はかなり高い[要出典]が、籠原での増解結を行わずに上野駅 - 籠原駅間でも10両編成（基本編成のみ）で運転し、上野駅 - 浦和駅間で尾久駅を含めた各駅に停車する一方で、利用客の多い上尾駅・桶川駅は通過している。これは、上野駅から高崎方面への所要時間を短縮し、乗客の遠近分離を目的としているためである。ただし、2004年10月16日改正より下りの最後の2本（上野発21・22時台）は上野駅 - 籠原駅間で15両編成に増強し、同時に上尾駅と桶川駅にも停車するようになった。また、上りの最後の1本も籠原駅から先では15両編成で運転されている。上りは高崎19時台発が最終だが、2018年3月17日の改正までは20時台にも1本あり、こちらは普通列車に格下げとなった。
下りの上野発21時台までは鴻巣駅で先行の普通列車に接続しており、上野発18時台・19時台はこれに加えて上尾駅で先行の普通列車を追い抜く。また、上野発22時台は桶川駅で先行の普通列車に接続し、熊谷駅で籠原行きの普通列車から接続を行う。上りは熊谷駅で先行の普通列車に接続する列車があるほか、桶川駅で追い抜く列車もある。このほか、浦和駅・赤羽駅・尾久駅で宇都宮線の上野東京ライン東海道線直通列車に連絡する列車、終点上野駅で始発の上野東京ライン東海道線直通列車に連絡する列車もある。
ダイヤが大幅に乱れている場合、発車前または途中で普通列車に変更されることがあるが、駅での表示は変更されず、本来停車しない宮原駅などにおいても「通勤快速」と表示される。
2021年3月13日のダイヤ改正で廃止され、快速「アーバン」に統合された。
停車駅（下記2本以外）：上野駅 - 尾久駅 - 赤羽駅 - 浦和駅 - 大宮駅 - 鴻巣駅 - 熊谷駅（以北各駅）
停車駅（上野発21・22時台の下り2本）：上野駅 - 尾久駅 - 赤羽駅 - 浦和駅 - 大宮駅 - 上尾駅 - 桶川駅 - 鴻巣駅 - 熊谷駅（以北各駅）
運行形態 > 過去の旅客列車 > 臨時列車

マリンブルーくじらなみ号（海水浴客向け列車。2011年以降設定なし）
ムーンライトえちご（新宿 - 新潟方面間の夜行列車。2009年3月改正で定期列車から臨時列車に変更され、2014年6月以降設定なし）
運行形態 > 貨物列車

当線には首都圏と倉賀野駅および日本海側の諸都市を結ぶ貨物列車も毎日数往復ずつ設定されている。線内の取り扱い駅は熊谷貨物ターミナル駅と倉賀野駅である。コンテナ列車や石油精製品のタンク列車が大半だが、秩父鉄道三ヶ尻線への石炭輸送は2020年を以て廃止となった。鉄道会社への車両輸送でも活用されている。
使用車両 > 優等列車用

電車
E257系2500番台・5500番台（大宮総合車両センター東大宮センター所属） - 「草津・四万」・「あかぎ」で使用。
E257系5500番台
E257系2500番台
使用車両 > 普通・快速列車用

普通・快速列車用車両は宇都宮線や東海道線と共通で、通称「湘南色」とも呼ばれるオレンジ色と緑色（■■）の帯を巻いた電車が運用されている。
2004年10月16日のダイヤ改正で湘南新宿ラインの全列車に、2006年7月8日のダイヤ改正で上野発着の全列車にそれぞれグリーン車が連結されるようになり、それに伴って東海道線と同様の基本編成10両・付属編成5両を組み合わせた15両編成で運転されるようになった。
E231系及びE233系3000番台は、バリアフリー対応の洋式トイレが設置されている。また、それぞれ小山車両センター・国府津車両センターの2つの車両センターに分散して所属しているが、2015年3月14日以降、高崎線（両毛線直通含む）と東海道線（伊東線直通含む）・宇都宮線（一部除く）及び上野東京ライン（常磐線系統除く）・湘南新宿ラインで車種を問わずに共通運用されており、同じ列車でも日によって車種が異なる場合がある。更に車種・所属車両センター違いの車両を組み合わせての15両編成運用もある。それぞれ担当している所属車両センターは決まっているが、ダイヤが乱れた場合は通常とは異なる車両センターの所属車が充当されることもある。
E231系 （4ドア車）
小山車両センター所属
基本編成（10両）と付属編成（5両）があり、いずれもU編成。基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。基本編成単独の10両編成での運用のほか、籠原以南では基本編成の前橋方に付属編成を連結した15両編成でも運用される。
2015年3月14日以降は高崎線では上野東京ライン（東海道線 - 東北本線・高崎線系統）、湘南新宿ライン（東海道線-高崎線系統）および一部の上野発着の普通列車・快速列車に使用されている。
高崎線ではそれまでの115系を置き換える目的で2001年9月1日から運用を開始した。2001年12月1日改正で高崎線の115系の運用をすべて置き換え、同時に運行を開始した湘南新宿ラインの運用にも使用された。その後、湘南新宿ライン（東海道線-高崎線系統）の運用については2004年10月16日改正で国府津車両センターのE231系へ置き換えられた。
当初は基本編成にはグリーン車は組み込まれていなかったが、2004年7月から基本編成に4・5号車にグリーン車2両を組み込む作業が順次行われ、グリーン車を組み込んだ編成は2004年7月8日から普通車扱いで高崎線での運用を開始した。その後、2004年10月16日改正で高崎線での小山車の運用はグリーン車非組み込みの基本編成の運用のみとなったが、グリーン車組み込み編成が増加に伴って2005年3月10日よりグリーン車組み込みの基本編成の乗り入れが再開され、同3月末までに高崎線に乗り入れてくる小山車基本編成はすべてグリーン車連結編成に統一された。また、2006年7月8日改正でグリーン車非連結の211系の運用を置き換える形で運用が増加し、付属編成の高崎線での運用も復活した。
国府津車両センター所属
基本編成（K編成・10両）と付属編成（S編成・5両）があり、基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。基本編成単独の10両編成での運用のほか、籠原以南では基本編成の前橋方に付属編成を連結した15両編成でも運用される。
2015年3月14日以降、高崎線では上野東京ライン（東海道線 - 東北本線・高崎線系統）、湘南新宿ライン（東海道線-高崎線系統）および一部の上野発着の普通列車・快速列車に使用されている。
高崎線では小山車へのグリーン車組み込みと並行して小山車両センターへ貸し出された一部編成が小山車と共通運用で2004年7月に運用を開始した。
E233系3000番台（4ドア車）
小山車両センター所属
基本編成（10両）と付属編成（5両）があり、いずれもU編成。基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。
211系の置き換え用として2012年9月1日から運用を開始した。
2015年3月14日のダイヤ改正より、基本16編成と付属15編成が高崎車両センターから小山車両センターに転属となった。
国府津車両センター所属
基本編成（10両）と付属編成（5両）があり、いずれもE編成。基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。
2015年3月14日のダイヤ改正より、高崎線内での運用を開始した。
キハ110系気動車 - ぐんま車両センター所属
八高線直通列車として倉賀野 - 高崎間に乗り入れ、1-3両編成で運用される。
E231系
E233系3000番台
キハ110系200番台
使用車両 > 過去の使用車両

電車
211系（3ドア車）
基本編成（C編成・10両）と付属編成（A編成またはB編成・5両）があり、基本編成の4・5号車にはグリーン車（基本C編成17本中12本が2階建て+平屋建て）が連結されていた。基本編成単独の10両編成での運用のほか、籠原以南では基本編成の前橋方に付属編成を連結した15両編成でも運用された。なお、基本編成と付属編成の間の貫通路は閉鎖されており、行き来することができなかった。
高崎線では上野発着の普通列車・快速「アーバン」・通勤快速で運用されていた。なお、付属編成については原則として上野 - 籠原間のみの運用で、籠原 - 高崎間については回送列車のみで乗り入れた。かつては上野発着の高崎線における主力車両で、湘南新宿ライン（東海道線‐高崎線系統）でも2001年12月1日の運行開始から2004年10月16日改正まで使用されていた。
2006年7月改正までは5両単位で編成が組まれていて、これを複数連結することで10両または15両編成として運用され、基本編成・付属編成の区別はなかった。貫通路は増結後開放され、各編成間を行き来できるようになっていた。2005年からはA編成を組み直し、4・5号車に東海道線の211系や113系から余剰となったグリーン車2両を連結し、10両の基本編成に固定する作業が順次行われた。しかし、東海道線の編成と違い、普通車のうちグリーン車と連結されている3・6号車は、かつて先頭車として使用されていた車両である。そのため、C編成は3両編成（1-3号車）と5両編成（6-10号車）の間にグリーン車を挟みこんだかのような外観となっていた。また、グリーン車を組み込む際には、グリーン車Suicaシステムに対応する改造が行われ、高崎線（及び宇都宮線）・湘南新宿ラインのグリーン車サービス開始と同時にグリーン車Suicaシステムの運用が始まった。
E233系への置き換えに伴い、高崎線内における運用は2014年3月14日をもって終了した。
115系
普通列車で使用されていたが、1986年2月18日に211系が導入されると徐々に置き換えられていき、2001年9月1日にE231系が導入されると本数を大幅に減らし、同年11月30日を最後に運用を終了した。8両編成、7両編成、4両編成を組み合わせて運行されていた。
103系
1967年、115系を東北・高崎線など波動用輸送に充てるため、土日に限り定期列車に充当されていた。充当されていた103系は、浦和区所属でB形ATSに加えてS形ATSを備えた車両（BS併設車）で、東北本線上野 - 宇都宮間と高崎線・両毛線上野 - 前橋間で運転されていた。
165系
急行「佐渡」「越路」「越後」「弥彦」「よねやま」「ゆきぐに」「ゆざわ」「奥利根」「ゆけむり」「伊香保」「草津」「あかぎ」「信州」「妙高」、快速「ムーンライトえちご」、普通列車などで使用。
169系
急行「信州」「妙高」「志賀」などで使用
157系
特急「白根」で使用。
181系
特急「とき」「新雪」「あさま」で使用。
183系
特急「とき」、快速「ムーンライトえちご」などで使用。
189系
特急「あさま」、急行「妙高」などで使用。
185系
特急「谷川」「新特急谷川」 「新特急水上」「水上」 「新特急草津」「草津」「新特急あかぎ」「あかぎ」「スワローあかぎ」、普通列車などで使用。
80系
準急「軽井沢」「ゆきぐに」「奥利根」「ゆけむり」「みくに」「草津」「あかぎ」、普通列車などで使用。
32系
前述の80系の編成に混用。
485系
特急「はくたか」「いなほ」「鳥海」、快速「ムーンライトえちご」などで使用。
489系
特急「白山」「あさま」「はくたか」、急行「能登」などで使用。
651系
特急「草津」「スワローあかぎ」「あかぎ」などで使用。
気動車
キハ81系
特急「白鳥」で使用。
キハ82系
特急「いなほ」「はくたか」で使用。
キハ57系
急行「志賀」「丸池」などで使用。
キハ58系
急行「鳥海」「よねやま」などで使用。
客車
20系
寝台特急「北陸」、寝台急行「天の川」で使用。
14系 -
寝台特急「北陸」、急行「能登」で使用。
24系
寝台特急「あけぼの」「鳥海」「出羽」で使用。
かつてグリーン車を連結して運転していた高崎車両センター所属211系
185系「草津」
651系「草津」
データ > 路線データ

路線距離（営業キロ）：74.7km
管轄（事業種別）：東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）・日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
軌間：1,067mm
駅数：19（起終点駅を含む）
高崎線所属駅に限定する場合、東北本線所属の大宮駅が除外され、18駅となる。
複線区間：全線
電化区間：全線（直流1,500V）
閉塞方式：自動閉塞式
保安装置：ATS-P
最高速度：120km/h（優等列車）、110km/h（普通列車）
運転指令所
東京総合指令室：大宮駅 - 神保原駅間
高崎総合指令室：神保原駅 - 高崎駅間
運転取扱駅（駅が信号を制御）：高崎操車場
準運転取扱駅（異常時、入換時は駅が信号を制御）：大宮駅・宮原駅・吹上駅・熊谷貨物ターミナル駅・籠原駅・深谷駅・岡部駅・本庄駅・倉賀野駅・高崎駅
列車運行管理システム：東京圏輸送管理システム (ATOS)（大宮駅 - 神保原駅間）
車両基地（所在駅）：大宮総合車両センター（大宮駅）・高崎車両センター籠原派出所（籠原駅）・ぐんま車両センター（高崎駅）
大都市近郊区間：全線（東京近郊区間）
IC乗車カード対応区間：全線（Suicaの首都圏エリア）
大宮駅を含む川越線との並行区間は大宮支社、宮原駅 - 高崎駅間は高崎支社の管轄である。支社境界は川越線と分かれた後の大成第六踏切付近（大宮起点3km地点）に設けられている。
データ > 混雑率の推移

2023年度の最混雑区間（宮原→大宮間）の混雑率は130%である。
大宮駅以北は上越新幹線を除いて競合路線がなく、埼玉県内でも混雑率が高い路線である。2012年度まで混雑率は180%を越えていたが、近年は輸送量の減少により混雑が緩和し、2016年度に170%を下回った。
| 年度 | 最混雑区間（宮原 → 大宮間）輸送実績> 運転本数：本 | 最混雑区間（宮原 → 大宮間）輸送実績> 輸送力：人 | 最混雑区間（宮原 → 大宮間）輸送実績> 輸送量：人 | 最混雑区間（宮原 → 大宮間）輸送実績> 混雑率：% | 特記事項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1985年（昭和60年） | 11 | 18,150 | 46,610 | 257 |  |
| 1994年（平成06年） | 12 | 24,500 | 51,500 | 210 |  |
| 1995年（平成07年） | 12 | 24,500 | 51,560 | 210 |  |
| 1996年（平成08年） | 12 | 24,500 |  |   |  |
| 1997年（平成09年） | 12 | 24,500 |  |   |  |
| 1998年（平成10年） | 12 | 24,500 | 51,300 | 209 |  |
| 1999年（平成11年） | 13 | 26,300 | 51,310 | 195 |  |
| 2000年（平成12年） | 13 | 26,300 | 51,000 | 194 |  |
| 2001年（平成13年） | 13 | 26,740 | 51,300 | 192 | 湘南新宿ライン開業年度 |
| 2002年（平成14年） | 13 | 27,010 | 51,200 | 190 |  |
| 2003年（平成15年） | 13 | 27,010 | 51,400 | 190 |  |
| 2004年（平成16年） | 14 | 27,670 | 50,300 | 182 |  |
| 2005年（平成17年） | 14 | 27,670 | 50,200 | 181 |  |
| 2006年（平成18年） | 14 | 25,224 | 48,350 | 192 |  |
| 2007年（平成19年） | 14 | 25,224 | 48,450 | 192 |  |
| 2008年（平成20年） | 14 | 25,224 | 48,360 | 192 |  |
| 2009年（平成21年） | 14 | 25,224 | 48,310 | 192 |  |
| 2010年（平成22年） | 14 | 25,298 | 48,350 | 191 |  |
| 2011年（平成23年） | 14 | 25,298 | 48,250 | 191 |  |
| 2012年（平成24年） | 14 | 25,594 | 48,100 | 188 |  |
| 2013年（平成25年） | 15 | 27,660 | 48,100 | 174 |  |
| 2014年（平成26年） | 15 | 27,660 | 48,100 | 174 |  |
| 2015年（平成27年） | 14 | 25,816 | 44,390 | 172 | 上野東京ライン開業年度 |
| 2016年（平成28年） | 14 | 25,816 | 43,570 | 169 |  |
| 2017年（平成29年） | 14 | 25,816 | 42,820 | 166 |  |
| 2018年（平成30年） | 14 | 25,816 | 42,300 | 164 |  |
| 2019年（令和元年） | 14 | 25,816 | 41,880 | 162 |  |
| 2020年（令和02年） | 14 | 25,816 | 28,740 | 111 |  |
| 2021年（令和03年） | 14 | 25,816 | 29,390 | 114 |  |
| 2022年（令和04年） | 14 | 25,816 | 31,620 | 122 |  |
| 2023年（令和05年） | 14 | 25,816 | 33,480 | 130 |  |
データ > 平均通過人員

各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
| 年度 | 平均通過人員（人/日）> 全線 | 平均通過人員（人/日）> 大宮 - 熊谷 | 平均通過人員（人/日）> 熊谷 - 高崎 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2011年度（平成23年度） | 115,411 | 197,595 | 45,257 |  |
| 2012年度（平成24年度） | 116,550 | 199,222 | 45,986 |  |
| 2013年度（平成25年度） | 117,912 | 201,402 | 46,646 |  |
| 2014年度（平成26年度） | 114,691 | 196,088 | 45,210 |  |
| 2015年度（平成27年度） | 116,920 | 199,240 | 46,652 |  |
| 2016年度（平成28年度） | 116,370 | 198,468 | 46,291 |  |
| 2017年度（平成29年度） | 116,638 | 198,649 | 46,634 |  |
| 2018年度（平成30年度） | 116,646 | 198,487 | 46,786 |  |
| 2019年度（令和元年度） | 115,553 | 195,824 | 47,033 |  |
| 2020年度（令和02年度） | 76,889 | 133,068 | 28,935 |  |
| 2021年度（令和03年度） | 83,988 | 143,919 | 32,831 |  |
| 2022年度（令和04年度） | 95,160 | 161,405 | 38,613 |  |
| 2023年度（令和05年度） | 102,020 | 172,168 | 42,141 |  |
駅一覧 > 発車メロディー

1994年頃より、各駅で五感工房製の発車メロディーが導入された。また、一部の駅では、テイチク製の発車メロディーの導入や変更、さらにはご当地にちなんだ発車メロディーへの変更例も多くみられる。
ご当地にちなんだ発車メロディーは以下の駅で導入されている。
| 駅名 | 使用曲 | 使用開始 年月日 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 上尾駅・北上尾駅 | 上尾市歌 | 2010年6月1日 | 北上尾駅は歌い出し部分の、上尾駅はサビ部分のアレンジである。 |
| 鴻巣駅・北鴻巣駅・吹上駅 | HANDS-大きな手から小さな手へ- | 2010年8月1日 | 鴻巣市出身のシンガーソングライター 美根ゆり香の楽曲。 3駅でアレンジが異なる。 |
| 行田駅 | 夢伝説 | 2013年10月1日 | 行田市観光大使であるスターダストレビューの代表曲。 なお導入当初、2番線は「今夜だけきっと」が使用されていたが翌10月2日に使用停止となり、1番線と同じ「夢伝説」に変更されている。 |
| 熊谷駅・籠原駅 | 熊谷市歌 | 2008年4月1日 | 籠原駅は歌い出し部分の、熊谷駅はサビ部分のアレンジである。 |
| 深谷駅 | おねぎのマーチ | 2006年4月1日 | 深谷市の名産品、深谷ねぎのイメージソング。 |
いずれの曲も、全番線同じアレンジとなっている。
駅一覧 > 廃駅・廃止信号場

括弧内は大宮駅からの営業キロ。
加茂宮信号場 ： 1947年1月22日廃止、翌年跡地に宮原駅開業。大宮駅 - 上尾駅間 (4.0km)
小野信号場 ： 1961年2月21日廃止、北藤岡駅構内に併合。新町駅 - 倉賀野駅間 (66.8km)
烏川駅 ： 営業期間1884年9月23日-1884年10月14日、1885年7月14日-1885年8月4日、1886年2月10日-1886年2月19日（水害による橋梁流失のため復旧まで設置）、倉賀野駅 - 高崎操車場間
駅一覧 > 新駅構想

以下の新駅建設の話が以前より出ているが、いずれも具体的計画には至っていない。 なお、新駅設置は現在すべてが請願駅であり、100%地元自治体負担でJR東日本は負担しない。新駅設置は各自治体の財政難もあり消極的である。
大成駅（仮称） （大宮駅 - 宮原駅間）
川越線との乗り換え駅になる想定。さいたま市がJR東日本に要請を行っている。なお、同じ大宮駅 - 宮原駅間には2007年10月14日に開館した鉄道博物館があり、この最寄り駅の鉄道博物館駅（旧大成駅）を運営する埼玉新都市交通は要請元のさいたま市も3%を出資する第三セクターであるが、JR東日本も35%出資しており、影響が大きすぎるので設置は厳しいとの懸念もある。
北宮原駅（仮称） （宮原駅 - 上尾駅間）
上尾市南部およびさいたま市北区北部は住宅密集地で人口は多いが、上尾 - 宮原間は距離があり、公共交通として路線バスが日中10分おきに走るほどである。新駅の構想は既に1988年3月頃には立案されていた様である。しかし、駅の位置や駅建設のための土地収用の手段などはいずれも未定である。線路沿いは住宅街が連続しており、用地捻出も困難である。
みなみ北本駅（仮称） （桶川駅 - 北本駅間）→ ＜計画白紙撤回＞北本市議会議事録・埼玉県議会議事録を参照
首都圏中央連絡自動車道（圏央道）との交差予定地点付近に設置する。桶川 - 北本間は距離があり、新駅予定地に近い北本市二ツ家に国際興業バスが運行する深夜急行バス「ミッドナイトアロー上尾・鴻巣」の停留所が既存駅以外で唯一設けられている。北本市が建設に意欲的で、2005年には市長自ら高崎支社を直接訪問している。高崎支社は、新駅予定地と圏央道区間が重なるため、圏央道の開通が絶対条件との回答を行った。さらに、圏央道と桶川市で接続する上尾道路の建設がオオタカの問題で工事が中断し、その影響で圏央道の建設も遅れた。2010年3月に圏央道と上尾道路が接続され、高崎線と交差地点を含む区間での圏央道の工事は開始されたが、土地買収の遅れから当該区間の開通予定は延期となっていた。2013年8月、北本市は新駅の建設をするかどうかを問う住民投票の条例案を提案し、同年12月15日に住民投票が実施されることになった。その結果、反対多数となり、計画は白紙となった。圏央道は新駅の関連設備設置を想定し、用地確保のため、高崎線の下を潜る「JR高崎線トンネル」が高崎線の複線幅を大幅に上回る340mもの長さで建設された。新駅設置が撤回されたことで、トンネルの上部に高崎線及び並行する北本市道を挟んで2つの細長い空き地が残されている。ただし、北本市は予定地周辺を新駅設置も含めた街づくり調査業務委託の指名競争入札を行うとしている。
西熊谷駅（仮称） （熊谷駅 - 熊谷貨物ターミナル駅間）
熊谷市が国道140号陸橋の南部の線路沿いで行っている上石第一地区土地区画整理事業の中心駅として想定。しかし、開業しても熊谷駅・籠原駅の利用者が分散するだけで、3駅全体で見て大幅な利用者増は見込めず、熊谷市としての費用対効果が見込めないとして、近年は消極化の傾向にある。
北藤岡駅 （新町駅 - 倉賀野駅間、八高線）の高崎線ホーム
藤岡市の構想。
名称未定 （倉賀野駅 - 高崎駅間、高崎操車場跡地付近）
高崎市の構想。高崎操車場跡地を再開発する計画を立てており、そのアクセスのため、新駅の設置を検討。
駅一覧 > 過去の接続路線

大宮駅：西武大宮線 - 1941年2月25日廃止
吹上駅：行田馬車鉄道 - 1923年廃止
熊谷駅：東武熊谷線 - 1983年6月1日廃止
熊谷貨物ターミナル駅：秩父鉄道三ヶ尻線（貨物線） - 2020年12月31日廃止
本庄駅：本庄電気軌道 - 1933年5月1日廃止
高崎駅：東武伊香保軌道線（高崎線）（高崎駅前） - 1953年7月1日廃止
連続立体交差事業

新町駅付近において、連続立体交差事業（鉄道高架化）の事業化を進める計画がある。2013年に群馬県が公表した、はばたけ群馬・県土整備プラン2013-2022では、2022年度までに事業着手を目指す予定とされ、2019年3月に寄せられた高崎市の意見・提言によると、2020年度までに事業化を目指すとしていた。
しかし、2020年12月に策定された、ぐんま・県土整備プラン2020によると、年代の記載が無くなり着手に向けて検討するとしている。高崎市が開催した、令和2年度第2回高崎市新町地域振興協議会によると、変更した理由は、2019年の台風19号による西毛、吾妻地域を中心とした被害の復旧事業や、今後の気象災害への防災・減災対策を優先せざるを得ないとのことである。
高崎線を工事した当時の役員と作業員（1883年）
運転系統図
上野東京ラインの路線図
「快速アーバン 上野行」の側面方向幕（211系）
2010年3月まで489系を使用していた「ホームライナー鴻巣」3号の送り込み回送
ウェルズ・ファーゴ

| --- | --- |
 
 サンフランシスコの本社
種類:  株式会社
市場情報:  NYSE: WFC
本社所在地:   アメリカ合衆国 カリフォルニア州サンフランシスコモントゴメリー通り420
設立:  1852年3月18日 (172年前) (1852-03-18)
業種:  金融
法人番号:  1700150000166 
金融機関コード:  0608
SWIFTコード:  WFBIUS6SXXX
事業内容:  銀行 金融サービス
代表者:  エリザベス・デューク（会長） ティモシー・J・スローン（CEO）
売上高:   883億8900万ドル（2017年）
営業利益:   273億7700万ドル（2017年）
純利益:   221億8300万ドル（2017年）
純資産:   19億5200万ドル（2017年）
総資産:   2069億3600万ドル（2017年）
従業員数:  262,700人（2017年）
主要株主:  Berkshire Hathaway(8.95%)、Vanguard Group(7.60%)
外部リンク:  公式ウェブサイト
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ウェルズ・ファーゴ（英: Wells Fargo & Company）は、カリフォルニア州サンフランシスコに本社を置き、西部を地盤とする、2017年7月現在アメリカ合衆国で最も支店数が多い金融機関である。2018年現在、資産価値では全米第三位の銀行である。カナダ、北マリアナ諸島、西インド諸島においても現地法人を持ち、個人向けの業務を営む。同行だけを展示した歴史博物館がある。
欧米の大手金融機関が投資銀行部門を収益の柱とし、巨額のデリバティブ残高を保有しているのに対し、ウェルズ・ファーゴはこれらの比率が他社に比べ低く、伝統的な商業銀行ビジネスを柱とする保守的な経営方針で知られた。投資会社バークシャー・ハサウェイはかつてポートフォリオの主力にウェルズ・ファーゴを据えていたが、後述の口座不正開設問題などを経て2021年現在は保有株をほとんど売却した。
運送業時代

1850年にニューヨーク州で運送業アメリカン・エキスプレスを創設したヘンリー・ウェルズ（Henry Wells）とウィリアム・ファーゴ（William Fargo）は、カリフォルニア・ゴールドラッシュをビジネスチャンスと見ていた。しかし、他の幹部がカリフォルニア進出を反対したため、1852年3月18日、二人はカリフォルニアで資本金30万ドルの合資会社ウェルズ・ファーゴを創設した。7月、サンフランシスコに事務所を構え、初代社長はエドウィン・モルガン（Edwin B. Morgan）を抜擢した。業務の主体は速達郵便と郵便為替、アメリカ合衆国造幣局の金貨の輸送だった。ウェルズ・ファーゴはアメリカ合衆国郵政省より低い手数料で仕事を請け負っていた。
南北戦争（1861-1865）の混乱期に輸送業者ベン・ホラデー（Ben Holladay）がポニー・エクスプレスなどを手に入れ、ウェルズ・ファーゴの強力なライバルになった。1866年、ウェルズ・ファーゴはベンの運送ルートを150万ドルで買収し、西部では無敵の存在になった。しかし、1869年に大陸横断鉄道が開通し、ウェルズ・ファーゴの株価は急落した。1870年にウィリアム（William Fargo）が社長となった。1872年、鉄道会社からロイド・テビス（Lloyd Tevis）を社長に迎え、郵便の鉄道輸送を開始した。
金融業へ

1905年、ウェルズ・ファーゴは銀行業と運送業を分離した。このときエドワード・ヘンリー・ハリマンが銀行業をネバダ・ナショナル・バンクと合併させて支配権を握った。1906年にサンフランシスコ地震が発生し、ウェルズ・ファーゴ・ネバダ・ナショナル・バンクの建物も被害を受けたが金庫は無事だった。その後、復興資金が全米から集まり預金は膨張した。1907年恐慌のとき他行のように取り付けに遭い、やがて連邦準備制度ができた。1918年、第一次世界大戦に臨む連邦政府の命令で、ウェルズ・ファーゴの運送業は他社と合併し国有化された（Railway Express Agency）。海外の運送業務は1960年代まで続いた。
1924年、ウェルズ・ファーゴ・ネバダ・ナショナル・バンクは、イサイアス・ヘルマン（Isaias W. Hellman）が1893年に設立したユニオン・トラストと合併した。イサイアスは1905年の合併を目的にエドワード・ヘンリー・ハリマンと組んだ人物であった。新銀行は世界恐慌を生き残り繁栄した。国営事業と関係したウェルズ・ファーゴは、証券業についてゴールドマン・サックスのような追及は受けなかった。1943年にヘルマン3世が社長となった。1954年、新銀行がウェルズ・ファーゴ・バンクと名前を短くした。
1960年、アメリカン・トラスト・カンパニーとの合併を社長が計画し、2年後に実現した。そしてスケールメリットをいかすためにオフショア市場を開拓しだした。東京・シンガポール・ブエノスアイレスなどへ代理店を開設し、またソウル・香港・ナッソーへ支店を設けた。1967年、バンカメと競争するためにチャージカード（現マスターカード）のサービスをスタートした。1968年、業容拡大のため連邦からチャーターをもらい、カリフォルニア地域の4行を買収した。1969年に持株会社をつくり、アメリカン・エキスプレスの名前を銀行業に使う権利を買った。
バークレイズ支店買収まで

管理通貨制度へ世界が落ち着きだした1973年、ウェルズ・ファーゴは多くの点で政策を転換した。5年後CEOとなるカール（Carl E. Reichardt）が不動産リース業の現場をてこ入れした。海外事業としては西ドイツの有名な銀行（Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt, 現ラボバンク）の株式を25％も保有していたが、しかしこの銀行は不動産を担保とする不良債権を抱えたので、この処理にあたりウェルズ・ファーゴに損害が出た。国内銀行と合弁でロンドンに出した西部銀行も、オイルショックに耐えられずだめになった。ウェルズ・ファーゴは外為取引でも失敗した。
1984年にポール・ヘイズン（Paul Hazen）が社長となった。2年経ってカールはフォードモーターの重役となった。この1986年にウェルズ・ファーゴはミッドランド銀行（Midland Bank, 現HSBC）からクロッカー（Crocker National Bank）を11億ドルで買収した。これでウェルズ・ファーゴの不動産事業は水を得た魚となったが、一方でブラジルとメキシコの債権が焦げつき、1989年半ばまで不良債権処理に追われた。
1988年5月、バークレイズのカリフォルニア支店を買収した。ウェルズ・ファーゴは証券化を推進した。
揺れる保守本流

1995年にアメリカン・エキスプレスとの合併協議をはじめ、決済事業に力を入れだした。同年にウェルズ・ファーゴ・日興・インベストメント・アドバイザーズをバークレイズへ4.4億ドルで売却し、アメデオ（Amadeo Giannini）のFIB（First Interstate Bancorp）を買収した。1998年、ミネアポリス地盤のノーウェスト（Norwest Corporation）が旧ウェルズ・ファーゴ（Wells, Fargo & Co.）を買収して発足した。そしてノーウェストのリチャード（Richard Kovacevich）が社長となった。企業の合併買収としては珍しく、商号も本部機能も被買収企業のものが引き継がれている。これは、設立以来の150年近い歴史で培われた旧ウェルズ・ファーゴのブランドを活かすためのものである。2000年、ウェルズ・ファーゴがナショナル・バンク・オブ・アラスカ（National Bank of Alaska）を買収した。2003年、経営危機にあったストロング・フィナンシャル・コーポレーションが運用していた290億ドルの受託資産を買い叩き、ウェルズ・ファーゴのミューチュアル・ファンドは受託資産額が1千億を超えた。
2008年、米銀大手ワコビア（総資産5207億ドル）を約151億ドル（約1兆6000億円）で合併した。ワコビアの名前で売っていた証券部門は2009年ウェルズ・ファーゴ証券に改称した。世界金融危機のあと、マスターカードをめぐり欧米領域で反トラスト法違反容疑の調査がすすんだ。2011年12月、賄賂事件（2009 Bank of Ireland robbery）から続くアイルランド銀行解体に参加し（2014年から欧州中央銀行が統制権を行使）、およそ10億ドルの負債を抱えた事業の受け皿となった（Burdale Financial Holdings Limited and the portfolio of Burdale Capital Finance Inc.）。2012年こっそりマーリン証券（Merlin Securities LLC）を買収したことで、ヘッジファンドおよびその他のアセット・マネジメントへ進出した。後の調査でアイルランドは世界第4位のシャドー・バンキング・システム保有国であることが分かった。ウェルズ・ファーゴの資金がシャドーバンクの救済に向かったことになる。
2016年9月8日、自社で顧客の許可のないまま口座を開設したりクレジットカードを発行したりする行為が横行していたと明らかにし、この問題で過去数年の間に5300人の行員を解雇したと認めた。この問題はCEOの辞任にまで発展、継続してきた金融機関としての時価総額世界一が途切れることになった。2016年で顧客に無断で口座を開くなどの大規模な不正営業が発覚したのをきっかけに、顧客が自動車ローンを組む際、保険に二重に加入させていた問題や、住宅ローンの金利固定期間の延長で手数料を不正に徴収していたことなどが発覚し、罰金10億ドルを科された。
国際展開

香港、ロンドン、ドバイ、シンガポール、東京、トロントに海外拠点を有しており、銀行業務を提供している。また、インドとフィリピンにおいて、後方業務拠点を有しており、2万人以上のスタッフを擁している。
ケイマン諸島にて信託銀行業務を行っていた子会社は、2010年にヘッジファンド管理を行うCitco（英語版）に売却した。
ポピュラー・カルチャー

ウェルズ・ファーゴはいくつかの映画の主題として取り上げられている。ジョン・フォード監督映画『駅馬車』(1939年)では2人の男性が「ウェルズ・ファーゴ」とはっきりと記された収納箱を持ち上げるシーンがある。『七人の無頼漢』(1956年)、『高原児（英語版）』(1947年)、『新天地（英語版）』(1937年)、『Unclaimed Goods』(1918年)などにも登場する。1957年から1962年に放送された長編連続テレビドラマ『Tales of Wells Fargo』はウェルズ・ファーゴの架空のスペシャル・エージェントに焦点を当てている。
ウェルズ・ファーゴの駅馬車は映画『カラミティ・ジェーン』(1953年)の楽曲「"The Deadwood Stage (Whip-Crack-Away!)"」において、タイトル・ロールのカラミティ・ジェーン役を演じたドリス・デイによって「イリノイ州のウェルズ・ファーゴの素敵な積荷」と歌われる。映画『ザ・ミュージックマン（英語版）』(1962年)ではウェルズ・ファーゴが街に楽器を運ぶ運送業者として登場する。映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー PART3』(1990年)ではマーティがヒルバレーの道を歩いているとウェルズ・ファーゴの駅馬車が通り過ぎる。
ブロードウェイ・ミュージカルの『ザ・ミュージックマン』の楽曲「"The Wells Fargo Wagon"」は舞台となった20世紀初頭のウェルズ・ファーゴの駅馬車の運送に言及している。
テレビ番組

日経スペシャル ガイアの夜明け ストレスに負けない!（2005年8月23日、テレビ東京） - 従業員支援制度を取材。
荷馬車