stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
経済協力局 (アメリカ合衆国)
註

1 2  「米対欧策転換 大陸全体を援助 マ長官重大演説」、1947年6月7日付毎日新聞（大阪）1面（ケンブリッジ市（マサチュセッツ州）5日発ロイター＝共同）。
↑  16か国とは、「欧州経済協力委員会 (CEEC)」に参加した以下の諸国である。
イギリス、フランス、オーストリア、ベルギー、デンマーク、ギリシャ、アイスランド、アイルランド、イタリア、ルクセンブルク、オランダ、ノルウェー、ポルトガル、スウェーデン、スイス、トルコ。
1 2  Truman 1956, p. 117-118（邦訳：99頁）.
演説の原文はトルーマン図書館内資料を、邦訳はウィキソースを参照。
1 2  「ソ連進出の“防波堤”　対外援助法成立す　米大統領　署名・きょう発足」、1948年4月5日付朝日新聞（東京）1面（ワシントンにてハイタワー特派員3日発＝AP特約）。
1 2 3  島田（1949年）、149頁。
↑  国務省はECAへの影響力を保持しようとしたが、この決定により目論見は不首尾に終わった。佐藤（1978年）、139頁。
↑  欧州復興会議は、ハーヴァード演説を受けてマーシャル・プラン受け入れを早々に決めた英仏両国の主唱により招集された会議である。1947年7月12日に第1回会議が開催され、参加国はマーシャル・プラン受け入れ国となった。同会議は必要とする援助額の算定のためCEECを設置し、これがOEECの母体となった。
↑  佐藤（1978年）、139頁。これについてウォーレスは、マーシャル・プランが自身の考える本来の姿から乖離した一因は、国連機関を経由しない形での援助を強行したことにあると非難した。安藤（1976年）、274頁。
↑  佐藤（1978年）、139頁。ただしヴァンデンバーグは、公共性が求められるECA長官職に民間企業出身者であるクレイトンを就任させることに反対した。Hogan 1987, p. 108.
1 2  Hogan 1987, p. 108.
↑  「米、三委員会を設置」、1947年6月24日付朝日新聞（東京）1面（ワシントン特電22日発AP特約）。大統領声明の全文は、Statement by the President on the Economic Effects of Foreign Aid（トルーマン図書館内資料）を参照。
↑  対外援助法第104条第a項に規定。マーシャル財団ホームページ内資料。島田（1949年）、273頁。
↑  板垣、佐藤（1960年）、101頁。
↑  板垣、佐藤（1960年）、101頁。
対外援助法第111条第b項第1号によると、長官は「長官の承認した供給計画に関連して支払保証書 (letter of commitment) を発することができる。（右支払保証書が発せられた時はアメリカ政府の債務となりかつこれにもとづいて支払期限に達しまたは将来支払期限に達する金額は1940年の求償法により割当てられ該当予算費目の債務となる）」。マーシャル財団ホームページ内資料。訳文は、島田（1949年）、279頁を引用。
1 2  「マ案特別大使にハリマン氏」、1948年4月23日付朝日新聞（東京）1面（ワシントン特電21日発＝AP特約）。
↑  Hogan 1987, p. 138. 板垣、佐藤（1960年）、100-101頁。
1 2  CBS Report of Paul Hoffman Resignation, September 25, 1950（トルーマン図書館内資料）. 「ホフマン氏辞職　米経済協力局長官　後任フォスター氏」、1950年9月25日付朝日新聞（東京）2面（ワシントン特電23日発AFP特約）。「フォスター氏発令」、1950年9月27日付朝日新聞（東京）2面（ワシントン25日発AP）。
↑  永田（1990年）、154頁。
↑  有田（1949年）、20頁。板垣、佐藤（1960年）、96頁。
↑  板垣、佐藤（1960年）、109頁。
1 2  Current Economic Developments, FRUS 1951, Vol. I, p. 425. The Mutual Security Act of 1951, Office of the Clerk of the U.S. House of Representatives. 同法への署名に際するトルーマンの声明の原文はトルーマン図書館内資料を、邦訳はウィキソースを参照。
1 2  「ECA廃止　マ計画終る」、1951年12月30日付朝日新聞（東京）夕刊1面（パリ29日発＝ロイター特約）。
↑  Hogan 1987, pp. 391-392.
↑  「“再軍備の推進を検討”　ハリマン長官言明　英首相らと会見」、1950年12月15日付朝日新聞（東京）1面（ロンドン13日発＝AFP特約）。
↑  「ホフマン氏を任命　対外援助元締『経済協力長官』に」、1948年4月8日付朝日新聞（東京）1面（ワシントン特電6日発＝AP特約）。
↑  島田（1949年）、321頁。
↑  坂出「マーシャルプラン期におけるアメリカの欧州統合政策」、15頁。FRUS 1949, Vol. IV, pp. 373, footnote.
↑  The Administrator for Economic Cooperation (Hoffman) to the United States Special Representative in Europe (Harriman), at Paris, FRUS 1949, Vol. IV, pp. 377-380.
↑  「西欧諸国の生産は戦前水準へ回復　ト大統領、議会に報告」、1949年5月18日付朝日新聞（東京）1面（ワシントン特電16日発＝AP特約）。
↑  「マ計画参加国の経済的統一　トルーマン大統領強調」、1950年1月14日付朝日新聞（東京）1面（ワシントン特電12日発AFP特約）。
↑  「三十億ドルで均衡　米、西欧間の貿易」、1950年4月10日付朝日新聞（東京）1面（ワシントン9日発USIS＝共同）。
↑  東洋経済新報社（1971年）、371頁。
↑  「西欧の生産増強十ヵ年計画　米から提示」、1951年3月23日付朝日新聞（東京）1面（セント・ルイス22日発AFP特約）。
↑  東洋経済新報社（1971年）、392頁。
↑  「対外援助法案にも」、1951年10月27日付朝日新聞（東京）夕刊1面（ワシントン26日発USIS＝共同）。
↑  “Administrators of the Economic Cooperation Administration”.   Office of the Historian, Bureau of Public Affairs, United States Department of State. 2012年7月5日閲覧。
宮崎逸人

| 基本情報 |
| --- | --- |
出身地:   日本 兵庫県 多可郡 中町 (現:多可町)
生年月日:   (1935-08-01) 1935年8月1日（89歳）
身長 体重:  172 cm 64 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
プロ入り:  1954年
初出場:  1955年
最終出場:  1958年
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  兵庫県立西脇高等学校  大阪タイガース (1954 - 1958)
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宮崎 逸人（みやざき いつひと、1935年8月1日 - ）は兵庫県多可郡中町（現：多可町）出身の元プロ野球選手。
来歴・人物

兵庫県立西脇高等学校卒業後、1954年に大阪タイガースに入団。1955年に1軍初登板し、プロ初勝利を記録した。1956年にはウエスタン・リーグの防御率・勝率1位を記録するなど、若手のホープとして期待されたが、1軍最多登板は同年の9試合と伸び悩み、1958年オフに退団した。
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1955 | 阪神 | 7 | 2 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | -- | -- | 1.000 | 85 | 20.1 | 21 | 0 | 6 | 0 | 1 | 7 | 0 | 0 | 4 | 2 | 0.86 | 1.33 |
| 1956 | 阪神 | 9 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | -- | -- | ---- | 77 | 18.0 | 20 | 3 | 3 | 0 | 1 | 15 | 1 | 0 | 11 | 9 | 4.50 | 1.28 |
| 1958 | 阪神 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | -- | -- | ---- | 19 | 4.2 | 7 | 2 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | 0 | 4 | 4 | 7.20 | 1.50 |
| 通算：3年 | 通算：3年 | 18 | 4 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | -- | -- | 1.000 | 181 | 43.0 | 48 | 5 | 9 | 0 | 2 | 25 | 1 | 0 | 19 | 15 | 3.14 | 1.33 |
詳細情報 > 背番号

46（1954年 - 1956年）
2（1957年 - 1958年）
天神社 (さいたま市中央区)

| 天神社 |
| --- | --- |
 
所在地:  埼玉県さいたま市中央区鈴谷8-10-1
主祭神:  菅原道真
創建:  不詳
別名:  鈴谷天神社
地図:  北緯35度52分38秒 東経139度37分30秒﻿ / ﻿北緯35.87722度 東経139.62500度﻿ / 35.87722; 139.62500座標: 北緯35度52分38秒 東経139度37分30秒﻿ / ﻿北緯35.87722度 東経139.62500度﻿ / 35.87722; 139.62500
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天神社（てんじんしゃ）は、埼玉県さいたま市中央区の神社。
歴史

創建年代は不明である。ただ1816年（文化13年）に鳥居が建てられていることから、少なくとも江戸時代後期には既に存在していたものと推測される。この鳥居は当社氏子の鈴谷村の村民や寺子屋をやっていた妙行寺の筆子（教え子）によって建てられている。
境内には、「日露戦争凱旋記念碑」「耕地整理工事記念碑」「社殿修築記念碑」などの石碑が建てられている。
交通アクセス

与野本町駅より徒歩8分。
ソシオ一番街

ソシオ一番街
ソシオ一番街(ソシオいちばんがい)は、岡山県津山市堺町に所在する商店街。かつてはパティオ一番街という名称だった。
概要

商店街はJR津山駅から北に約1キロメートルの距離にある。隣接する銀天街にかけて街長約200メートルの商店街である。昔はパティオ一番街という名称だったが取り壊され、平成7年3月24日にソシオ一番街としてオープンした。パティオ一番街は昭和38年4月に設立された。当時の業種構成は、衣料・身回品、家具・家電・日用品、食品などがあった。現在は、バッグや靴、メガネを含めたファッション、飲食、民芸品、仏具、書籍、文具、銃、整体、子供学習教室、貸衣装など多くの店がある。
また、まちづくりの活動拠点としてまちなかさろん再々があり、多目的なスペースとして利用されている。2017年にはつやま まちライブラリー@まちなかさろん再々が開設された。
地理

ソシオ一番街は、津山駅から北へすぐの今津屋橋を渡り、左手に見えるアルネ津山・天満屋のアルネ津山東口から鶴山通りまでのアーケードのことである。周辺商店街としては、銀天街と元魚町商店街がある。これらとともに地域周辺商店街を形成している。
歴史

パティオは同商店街が、昭和59年に建設した。当時は、鉄骨一部二階延べ370平方メートルあり、ステージつきのフロアや展示場、トイレ、金融機関の現金自動預払機などがあった。パティオは、買い物客の休憩、待ち合わせ場所のほか、絵画や写真などの愛好家グループの作品展、商店主らが開くイベントの会場などとして市民に親しまれていた。しかし、再開発事業に伴う周辺の店舗移転などにより環境が悪化、周辺店舗のガラスが割られるなどの被害があった。防犯カメラを設置するなどの対策を行ってはいたが、決め手に欠けていた。そのため、同商店街や隣接する銀天街などで進められている中央街区市街地開発事業に協力し、1996年に再開発組合への売却が決まった。
その後、商店街活性化事業として、㈿津山一番街が取り組んでいたアーケードとカラー舗装の改修、コミュニティーホールと駐車場の新設工事が完成した。商店街の愛称は公募により「ソシオ一番街」に改称された。
イベント

ソシオ一番街では、いろいろなイベントが開催されている。
2017年の12月には、津山街ナリエというイベントがあり、イルミネーションや、美作大学短期大学部の学生が製作した切り絵風シルエットアート、地域ならではの食べ物などを楽しむことができた。
他にも、小さな子供が楽しめるように、キッズダンス教室や紙飛行機作り、自衛隊の制服試着体験ができた。
ソシオ一番街周辺の地形
美濃加茂市立三和小学校

| 美濃加茂市立三和小学校 |
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 ja北緯35度30分47.2秒 東経137度02分31.8秒﻿ / ﻿北緯35.513111度 東経137.042167度﻿ / 35.513111; 137.042167座標: 北緯35度30分47.2秒 東経137度02分31.8秒﻿ / ﻿北緯35.513111度 東経137.042167度﻿ / 35.513111; 137.042167
国公私立の別:  公立学校
設置者:  美濃加茂市
設立年月日:  1909年
共学・別学:  男女共学
学校コード:  B121221100083 
所在地:  〒〒505-0002
 岐阜県美濃加茂市三和町川浦2560
外部リンク:  公式ウェブサイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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美濃加茂市立三和小学校（みのかもしりつ みわしょうがっこう）は、岐阜県美濃加茂市にある公立小学校。
概要

通学区域は三和町川浦、三和町廿屋である。公立中学校の進学先は美濃加茂市富加町中学校組合立双葉中学校である。
2020年度の児童数は21名の小規模校である。美濃加茂市から小規模特認校の指定を受けている。
近くを流れる川浦川のゲンジボタルは「三和のゲンジボタル」として美濃加茂市の天然記念物に指定されている。三和小学校はゲンジボタルの人工飼育を行うなど、保護活動を行っている。
沿革

1873年（明治6年） - 川浦村に習利義校、鹿塩村に研承義校が開校する。
1885年（明治18年） - 習利義校が川浦学校、研承義校が鹿塩学校に、それぞれ改称する。
1886年（明治19年） - 川浦学校が川浦簡易科小学校、鹿塩学校が鹿塩簡易科小学校に、それぞれ改称する。
1890年（明治23年） - 川浦簡易科小学校が川浦尋常小学校、鹿塩簡易科小学校が鹿塩尋常小学校に、それぞれ改称する。
1897年（明治30年）4月1日 - 川浦村、廿屋村、鹿塩村、および上川辺村の一部が合併し、三和村が発足。
1909年（明治42年） - 川浦尋常小学校、廿屋尋常小学校、鹿塩尋常小学校を統合し、三和尋常小学校となる。廿屋分校を設置。
1910年（明治43年） - 統一校舎が完成。
1911年（明治44年） - 三和尋常高等小学校に改称する。
1941年（昭和16年）4月1日 - 三和国民学校に改称する。
1947年（昭和22年）4月1日 - 三和村立三和小学校に改称する。
1954年（昭和29年）4月1日 - 太田町、古井町、伊深村、蜂屋村、山之上村、加茂野村、および三和村の一部（川浦、廿屋）と合併し、美濃加茂市が発足。同時に美濃加茂市立三和小学校に改称する。三和村大字鹿塩は川辺町に編入されたことにより、川辺町立川辺小学校へ転出する。
1955年（昭和30年） - 新校舎（木造2階建）が完成する。
1963年（昭和38年） - 廿屋分校を廃止。
1968年（昭和43年）8月17日 - 台風第7号による集中豪雨により、校舎の一部と運動場が流出。
1970年（昭和45年） - 校舎災害復旧工事が完了する。
1976年（昭和51年） - ゲンジボタルの人工飼育を開始。
1982年（昭和57年） - 体育館が完成。
1988年（昭和63年） - 新校舎（鉄筋コンクリート造3階建）が完成。
起承転結12

『起承転結12』（きしょうてんけつじゅうに）は2010年10月1日にリリースされた松山千春12枚目のシングル・コレクション・アルバム。
概要

61枚目「捨石」から66枚目「慕う」まで6枚のシングル全14曲を収録。
収録曲

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 全作詞・作曲: 松山千春。 | 全作詞・作曲: 松山千春。 | 全作詞・作曲: 松山千春。 | 全作詞・作曲: 松山千春。 |  |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 | 編曲 | 時間 |
| 1. | 「捨石」 | 松山千春 | 松山千春 | 夏目一朗 | 4:23 |
| 2. | 「真冬にサンバ」 | 松山千春 | 松山千春 | 夏目一朗 | 3:54 |
| 3. | 「我家」 | 松山千春 | 松山千春 | 夏目一朗 | 6:00 |
| 4. | 「2020年の遺言」 | 松山千春 | 松山千春 | 夏目一朗 | 5:43 |
| 5. | 「激情」 | 松山千春 | 松山千春 | 夏目一朗 | 5:59 |
| 6. | 「夢中」 | 松山千春 | 松山千春 | 石川鷹彦 | 4:04 |
| 7. | 「思ひ」 | 松山千春 | 松山千春 | 服部克久 | 4:25 |
| 8. | 「君は花」 | 松山千春 | 松山千春 | 服部克久 | 4:22 |
| 9. | 「ひき潮」 | 松山千春 | 松山千春 | 服部克久 | 4:22 |
| 10. | 「涙ポロリ（弾き語り）」 | 松山千春 | 松山千春 |   | 3:24 |
| 11. | 「神よ」 | 松山千春 | 松山千春 | 古川昌義 | 5:13 |
| 12. | 「真夏の一日」 | 松山千春 | 松山千春 | 古川昌義 | 3:46 |
| 13. | 「慕う」 | 松山千春 | 松山千春 | 坂本昌之 | 4:54 |
| 14. | 「負け犬」 | 松山千春 | 松山千春 | 前田憲男 | 4:44 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 65:13 |  |  |
脈動

脈動（みゃくどう）
内臓の脈動 → 拍動
地震学における脈動 → 脈動 (地震学)
2ストローク機関における脈動 → チャンバー
脊髄幹麻酔の歴史

ジェームズ・レナード・コーニング（英語版）(1855–1923)、アメリカの神経学者で脊髄幹ブロックのパイオニア
脊髄幹麻酔の歴史（せきずいかんますいのれきし）は、1885年に遡る。
19世紀

1855年、フリードリヒ・ゲードケ（英語版）(1828 – 1890)は、植物コカの最も強力なアルカロイドであるコカインを最初に化学的に単離した。ゲッケはこの化合物を「エリスロキシリン」と名付けた。この命名はコカの学名、Erythroxylum cocaに由来する。
1884年、オーストリアの眼科医カール・コラー（英語版）(1857 – 1944)は、コカインの2%溶液を自分の目に注入し、針で目を刺して局所麻酔薬としての効果をテストした。彼の調査結果は、数週間後にハイデルベルグ眼科学会の年次集会で発表された。翌年、ウィリアム・スチュワート・ハルステッド(1852 – 1922)が最初の腕神経叢ブロックを行った。また、1885年にジェームズ・レナード・コーニング（英語版）(1855 – 1923)は、最初は犬に、次に健康な男性に、下部腰椎の棘突起の間にコカインを注射した。彼の実験は、脊髄幹ブロックの原理に関する最初の公表論文である。
1898年8月16日、ドイツの外科医アウグスト・ビーア（英語版）(1861 – 1949)は、キールで脊髄くも膜下麻酔下で手術を行った。翌年には日本でも臨床に応用され、名古屋の北川乙次郎、金沢の東良平が1901年に第3回日本外科学会で臨床例を発表した。1899年にビーアの実験が発表された後、ビーアとコーニングのどちらが最初に脊髄くも膜下麻酔に成功したかについて論争が起こった。
コーニングの実験がビーアの実験よりも先行していたことは間違いない。しかし、何年もの間、コーニングの注射がくも膜下腔または硬膜外腔、どちらのブロックであったかについて論争が集中していた。コーニングが使用したコカインの投与量は、ビーアとテオドール・タフィエ（英語版）が使用した量の8倍であった。このはるかに高い用量にもかかわらず、コーニングのヒト被験者における鎮痛の開始はより遅く、感覚脱失のデルマトームはより低かった。また、コーニングは自身の報告で脳脊髄液の流出を見たことを説明していなかったが、ビーアとタフィエの両方がこれらの観察を行った。コーニング自身の実験の説明に基づくと、彼の注射はくも膜下腔ではなく、硬膜外腔に行われたことが明らかである。結局のところ、脊髄神経と脊髄に対するコカインの作用機序に関するコーニングの理論は誤りであった。彼は、コカインは静脈循環に吸収され、その後に脊髄に運ばれると-誤って-提唱した。
脊髄くも膜下麻酔を医学の臨床に導入したのはビーアであるが、最終的に脊髄くも膜下麻酔と硬膜外麻酔の両方の開発につながる実験条件を整えたのはコーニングである。
20世紀

ルーマニアの外科医Nicolae Racoviceanu-Piteşti (1860–1942)は、くも膜下鎮痛にオピオイドを使用した最初の人物である。彼は1901年にパリでの経験を発表した。
1921年、スペイン軍の外科医フィデル・パヘス（英語版）(1886 – 1923)が腰部硬膜外麻酔の現代的手技を開発した。これは1930年代にイタリアの外科教授アキッレ・マリオ・ドリオッティ（イタリア語版）によって普及された(1897 – 1966)。ドリオッティは、ツーイ針を前進させながら硬膜外腔を特定するために注射器のプランジャーに圧力を一定に加えることを含む、「抵抗消失」法の発表で知られており、この技術は時にドリオッティの原理と呼ばれることもある。オイゲン・アブレル（英語版）(1899 – 1975)はルーマニアの外科医および産科医であり、1931年に陣痛初期に腰神経叢をブロックし、続いて娩出期に仙骨硬膜外注射を行ったことを初めて報告した。
1941年10月から、ロバート・アンドリュー・ヒンソン（英語版）(1913 – 1996)、ワルド・B・エドワーズ、およびジェームズ・L・サウスワースは、ニューヨークのスタテン島にあるステープルトンの海兵隊病院（英語版）で働いていたが、持続仙骨麻酔の技術を開発した。ヒンソンとサウスワースは、スコットランドの商船員の静脈瘤を除去する手術で、この技術を最初に使用した。二人は、従来のように注射後に仙骨の針を抜くのではなく、局所麻酔薬を仙骨に持続的に注入する方法を試したのである。その後、ヒンソンは、海兵隊病院の主任産科医であるエドワーズと協力して、出産時の鎮痛のための持続仙骨麻酔の使用を研究した。ヒンソンとエドワーズは、麻酔薬を脳脊髄液に注入することなく、脊髄神経に安全に投与するための針の位置を決めるため、仙骨領域を研究した。
陣痛中の女性に持続仙骨麻酔が初めて使用されたのは、1942年1月6日、米国沿岸警備隊の船員の妻が緊急帝王切開のために海兵隊病院に運ばれたときであった。この女性はリウマチ性心疾患（小児期のリウマチ熱を発症した後の心不全）を患っていたため、医師は彼女が陣痛のストレスに耐えることはできないと考えていたが、心不全のために全身麻酔に耐えられないとも感じていた。持続仙骨麻酔の使用により、母児共に一命を取り留めた。
1947年1月13日、マヌエル・マルティネス・クルベロ(1906年6月5日 – 1962年5月1日)によって腰部硬膜外カテーテルの留置が最初に記載された。キューバの麻酔科医であるクルベロは、大きな卵巣嚢腫を持つ40歳の女性の左側部に16ゲージのツーイ針を刺入した。この針を通して、彼は弾性シルクで作られた3.5フレンチの尿管カテーテルを腰部硬膜外腔に留置した。その後、針を抜き、カテーテルをそのままにして、0.5%ペルカイン（シンコカイン、ジブカインとしても知られる）を繰り返し注射して麻酔をかけた。クルベロは、1947年9月9日、ニューヨーク市で開催されたIARS（英語版）と国際麻酔学会の第22回合同会議で、彼の研究を発表した。
アウグスト・ビーア（英語版） (1861–1949)、脊髄くも膜下麻酔のパイオニア
硬膜外麻酔の手技を記載したフィデル・パジェス（英語版）による原画
1909年の第2次メリリャ戦役中、スペインのメリリャにあるドッカー病院で負傷した男性を訪ねるフィデル・パヘス（英語版）。ドッカー病院は、1926年にパジェスにちなんで改名された。
丸亀市警察

丸亀市警察（まるがめしけいさつ）は、かつて存在した香川県丸亀市の自治体警察。
概要

従来の香川県警察部が解体され、1948年（昭和23年）3月7日に丸亀市警察署が設置された。
1954年（昭和29年）に新警察法が公布された。これにより国家地方警察と自治体警察が廃止され、新たに都道府県警察として香川県警察本部が発足。丸亀市警察も香川県警察に統合され、姿を消した。
管轄

管轄（かんかつ）とは、広義には、国または地方公共団体の機関が、その取扱う事務につき地域的、内容的、人的に限界付けられている範囲をいう。行政法における「権限」と同義。狭義には、各裁判所間の裁判権の分担。なお、管轄の範囲内を「管内」（かんない）という。
警察署管轄境界の例（表示板右側が千葉県警察松戸警察署の管内、左側が埼玉県警察吉川警察署の管内）
管轄

管轄権
管轄の合意
管轄の指定
裁判管轄
管轄違い
訴訟法 > 行政事件訴訟法

取消訴訟の排他的管轄
第12条（管轄）
特定管轄裁判所
原告の普通裁判籍の所在地を管轄する高等裁判所の所在地を管轄する地方裁判所のこと。
国又は独立行政法人等を被告とする取消訴訟を、提起することができる。
天神社 (大和高田市)

| 天神社 |
| --- | --- |
 
所在地:  奈良県大和高田市三和町2-15
主祭神:  高皇産霊神、神皇産霊神、津速産霊神
社格等:  旧郷社
創建:  1222年以前と推定
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天神社（てんじんしゃ）は、奈良県大和高田市三和町にある神社。高田天神社とも呼ばれる。天神宮と称していたが、明治期に天神社に政府によって改称させられたと神社側は主張している（西大鳥居前縁起説明石碑より）。
1891年（明治24年）の『神社明細帳』の記述には「略縁起ニ依レバ人皇十代崇神天皇ノ御宇ニ鎮座」とあるが、これを裏付ける資料は発見されていない。現存する本殿の最古の棟札は當麻宗正らによって1222年（貞応元年）のものであり、それ以前に鎮座されたものと推定される。江戸時代に書かれた『大和志』でも「高田天神祠　高田村有簡六片皆上梁文也、一ハ貞応元年七月」の記述があり、これを裏付けている。
主祭神は、高皇産霊神、神皇産霊神、津速産霊神。高皇産霊神は大和高田市の名前の由来ともなっている。
明治末期に大和高田市本郷町の唯心院にあった戎子（八重事代主命）を合杞している。
2022年5月には、造営800年記念事業奉告祭が挙行された。
境内社

天神社の境内社は以下の通り。
天神社 - 本社
恵比須社 - えびすを祀る。
當麻社 - 高田城城主であった当麻参河守藤原為政を郷土の守り神として祀る。當麻氏一門は用明天皇皇別平田党の主要大和武士であり、春日大社若宮おん祭りの時、平田党は競馬の右方を務め、右方が競馬に勝つと納曽利の雅楽舞が演奏された （左方は蘭陵王）。
弁天社 - 市杵島姫命を祀る。
稲荷社 - 倉稲魂命、猿田彦神、大宮比売神を祀る。
明神社 - 天照皇大神を祀る。伊勢神宮より分霊。
天満宮 - 菅原道真を祀る。
催し物・祭り

天神社初えびす（1月10日）
おんだ祭り（4月17日）
天神社夏祭り（7月21日）
天神社秋祭り - 「高田」「本町壱」「大和」の3台の地車（だんじり）曳行（10月の体育の日を含む日曜日と月曜日）
天神社お渡り - 数百年間続いている、時代装束にて天神社から長谷本寺まで神輿のお渡り（10月）
アクセス

JR高田駅より徒歩1分。
第二次ホムスの戦い

第二次ホムスの戦い（だいにじホムスのたたかい）は、1281年10月29日にシリア西部で起こったイルハン朝（モンゴル帝国の地方政権）とマムルーク朝による戦いである。イルハン朝のアバカとマムルーク朝がシリアをめぐって争った。
前触れ

マムルーク朝が1260年のアイン・ジャールートの戦いと1277年のエルビスタンの戦いでモンゴル軍に勝利すると、イルハン朝のアバカが兄弟のモンケ・テムルを指揮官にして主にレヴォン3世のアルメニア軍とデメトレ2世のグルジア軍からなる4万から5万ほどの大軍を派遣し、ホムスにて初めてマムルーク朝が全軍でモンゴル軍と対峙することになった。
1280年10月20日、モンゴル軍はアレッポを奪取すると、市場を略奪し、モスクを焼き払った。ムスリムの住民はダマスカスに避難し、マムルーク朝のカラーウーンが軍を集めた。
戦闘

1281年10月29日、両軍はホムスの南部で会戦した。モンゴルの将軍とデメトレ2世が率いるアルメニア、グルジア、オイラト連合軍がマムルーク軍の左翼を敗走させ、追い散らしたが、カラーウーン軍がモンゴル軍の中央を壊滅させた。モンケ・テムルが負傷して逃亡し、混乱した軍が後に続いた。しかし、カラーウーンが敗走した軍を追撃することはなく、アルメニア、グルジア連合軍は辛うじて無事に撤退することができた。
余波

翌年にアバカが没し、後継者のテグデルはマムルーク朝に対する方針を変え、イスラームに改宗し、マムルーク朝との同盟関係を築いた。
西側の国境でモンゴルの全軍が撃退されたのは初めてであり、Nicholas Mortonは、この戦いがモンゴル帝国の拡大における重要な転換点になったとしている。
多摩湖鉄道の鉄道車両

多摩湖鉄道の鉄道車両（たまこてつどうのてつどうしゃりょう）
本項では現在の西武多摩湖線および西武拝島線の小平駅 - 萩山駅間を建設および営業した多摩湖鉄道が保有した鉄道車両について記述する。
なお、多摩湖鉄道は1940年（昭和15年）3月12日に武蔵野鉄道に合併され、武蔵野鉄道は1945年（昭和20年）9月22日に西武鉄道（初代）および食糧増産を合併して商号を西武農業鉄道に変更、1946年（昭和21年）11月15日にはさらに商号を西武鉄道（2代）に変更し現在に至っている。
この記事では、武蔵野鉄道が多摩湖鉄道を合併した直後の1941年（昭和16年）に多摩湖線へ導入したモハ15形電動客車についても記述するほか、これらの車両の合併後の動きについても記述する。
概要 > ガソリン・蒸気動力時代

多摩湖鉄道は1928年（昭和3年）4月6日に国分寺駅 - 萩山駅間の旅客運輸営業を開始したが、この際の車両は日本自動車製の4輪（2軸）ガソリン客車キハ1形キハ1・2号の2両であった。
この区間の動力はもともと電気動力のみの予定であったが、資金不足および早期完成のため電気・ガソリン併用ただし電気設備未竣功として、実質的にガソリン動力のみで運輸営業を開始したものである。
ところが当初のキハ1形キハ1・2号は故障が多く、開業当日に松井自動車製作所（松井車輌とも呼ばれる）に4輪ガソリン客車2両を発注するとともに、その完成までのつなぎのほか延長線建設等に備え、蒸気動力併用の認可を受けた上で、鉄道省から1650形1650号蒸気機関車1両、駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）から4輪客車1両を譲り受けた。
このうち、松井自動車製作所に発注した新車両はジハ101形ジハ101・102号として、1928年（昭和3年）8月に1両、10月に残りの1両が竣功したが、蒸気機関車および客車は放置ののち1929年（昭和4年）3月に竣功した。しかし、蒸気機関車と客車については営業用に使用した記録が残されていない。
また、キハ1形キハ1・2号についても伝達装置等の改造を行い、1929年（昭和4年）10月にキハ2号、1930年（昭和5年）1月にキハ1号が竣功し延伸区間の開業を迎えた。
概要 > 電気・ガソリン動力時代

延伸区間の萩山駅 - 村山貯水池駅（現・武蔵大和駅）間は1930年（昭和5年）1月23日にガソリン動力による旅客運輸営業を開始し、同年4月11日付監第1394号で電気運転開始の認可を受けて同日から国分寺駅 - 村山貯水池駅間で600Vの電気運転を開始した。
電気運転に当たっては駿豆鉄道からデハ13形4輪電動客車3両を譲り受けてデハ10形デハ10 - 12号とした。なお、この車両はいつの間にかモハ10形モハ10 - 12号になっている。
この間、萩山駅 - 小平駅間の連絡線を工事方法変更認可に基づき建設し、1929年（昭和4年）11月2日にガソリン動力により旅客運輸営業を開始、1932年（昭和7年）8月15日付監第2387号で600V電気動力運転の認可を受け、同年11月9日付監第3090号で運転開始の認可を受けた。
また、当初の村山貯水池駅は仮設駅で、現在の武蔵大和駅のやや南西に位置していたため、1936年（昭和11年）12月30日に本来の位置である現在の多摩湖駅付近に移設し、同時に現在の武蔵大和駅を設置した。なお、工事施行認可は先の貯水池下駅まで受けており、免許は貯水池下駅からさらに先の山口村まで得ていた。
概要 > 電気動力時代

1933年（昭和8年）から1934年（昭和9年）にかけては東京商科大学予科（現・一橋大学の小平国際キャンパス）移転後の輸送力不足に対応するため、京王電気軌道（現・京王電鉄）からいわゆる23形ボギー電動客車3両を譲り受けモハ20形モハ21 - 23号とした。
その一方で、1650号、ハ10号、およびキハ1号を廃車、ジハ101・102号を他社に譲渡し、保有車両のうちキハ1形キハ2号以外はすべて電動客車となり、ガソリン客車の走行は激減した。また、蒸気機関車の廃止にともない、国分寺駅 - 萩山駅間の蒸気動力を1934年（昭和9年）4月12日付で廃止した。
その後しばらく動きはなかったが、武蔵野鉄道に合併後の1941年（昭和16年）に、輸送力増強を目的として江ノ島電気鉄道（現・江ノ島電鉄）から4輪納涼電動客車3両を譲り受け、通常仕様に改造の上モハ15形モハ15 - 17号として多摩湖線で使用を開始した。
概要 > 戦後

武蔵野鉄道は1945年（昭和20年）に西武鉄道（初代）を合併し西武農業鉄道に商号を変更、さらに翌年には西武鉄道に商号を変更した。
西武鉄道は1948年（昭和23年）に車両の改番を行い、モハ10形モハ10 - 12号はモハ21形モハ21 - 23号、モハ15形モハ15 - 17号はモハ11形モハ11 - 13号、モハ20形モハ20 - 22号はモハ101形モハ101 - 103号、キハ1形キハ2号はキハ1形キハ1号となった。
しかし、キハ1形キハ1号はまもなく廃車となり、モハ11形とモハ21形についても1955年（昭和30年）までに休車となった。一方、モハ101形は車体を鋼製の物に乗せ換え、同様の改造を行った他の老朽車も加わり両数を増やした。これ以降のモハ101形の動向については西武モハ101形電車を参照のこと。
| 年 | ガソリン | 電気 | 計 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1928年 | 37,773 | - | 37,773 |
| 1929年 | 116,428 | - | 116,428 |
| 1930年 | 75,276 | 122,877 | 198,153 |
| 1931年 | 29,371 | 201,353 | 230,724 |
| 1932年 | 28,245 | 201,591 | 229,836 |
| 1933年 | 24,530 | 230,920 | 255,450 |
| 1934年 | 5,154 | 315,570 | 320,724 |
| 1935年 | - | 357,908 | 357,908 |
| 1936年 | 1,468 | 369,398 | 370,866 |
| 1937年 | 4,805 | 378,230 | 383,035 |
鉄道統計資料各年版より。
キハ1形（ガソリン客車）

キハ1形は現在の西武多摩湖線を建設および営業した多摩湖鉄道が1928年（昭和3年）に日本自動車から購入した4輪（2軸）ガソリン客車（気動車）である。
1両は1936年（昭和11年）に廃車となったが、残る1両は1940年（昭和15年）に合併により武蔵野鉄道（現・西武鉄道）に引き継がれた。しかしそれも1949年（昭和24年）に廃車された。
キハ1形（ガソリン客車） > 経緯

多摩湖鉄道は、初営業区間となる国分寺駅 - 萩山駅間の1928年（昭和3年）4月6日旅客運輸営業開始に備え2両を購入した。
鉄道省への手続きは1928年（昭和3年）1月17日付監第131号で2両の設計認可を受け、同年3月15日にキハ1形キハ1・2号の竣功届を提出した。続いて、1928年（昭和3年）4月5日付監第946号で乗降段およびブレーキの設計変更認可を受けたが、竣功届は不明である。
キハ1形（ガソリン客車） > 構造

自重は6t、定員は46人（うち座席22人）で、最大寸法は長さ9,144mm(30ft)、幅2,565mm(8ft5in)、高さ3,062mm(10ft0in16分の9)、軸距は3,048mm(10ft)である。
車体は木製の骨組みに鋼鈑をリベットで止めた木骨鋼鈑張り構造で、客扉は片側１か所、車端に寄せて両側面で点対称に設置されている。側面の窓は下段窓が上段窓に比べて大きい二段式である。
車輪の直径は当初の設計認可申請の設計書では991mm(3ft3in)であるが、のちの伝達装置等を変更する設計変更認可申請では旧813mm(2ft8in)とされる。同様に最大幅も旧2,540mm(8ft4in)とされる。
前照灯、尾灯、計器灯およびブレーキを1車に2個備える両運転台車両である。
ガソリンエンジンはコンチネンタル製K4形水冷式4気筒4衝程ガソリンエンジンを1基車端に搭載する。馬力は毎分1300回転35馬力である。
変速装置（トランスミッション）は当初の設計認可申請の設計書では前進4段、後進1段であるが、のちの設計変更認可申請の設計書では新旧ともに前後進共4段とされる。
軸受装置は気動車では類例がほとんどない左右のディスク輪心の車輪間に軸受を置く自動車と同様の内側軸受支持を採用し、しかもこの時代の自動車と同様、重ね板ばねによる軸ばねと、ロッド一本のみで支持するという非常に華奢な構造となっている。
蓄電池（二次電池）は120Ahを2個備え、起動装置はセルフモーター付、点火装置はボッシュ高圧マグネット式である。燃料槽は容積37.9l（10米ガロン）の物を搭載する。
ブレーキは手ブレーキを各1個、連結器は故障その他不時の場合にのみ使用する簡単な連結器を両端に備える。通常の連結器を使用しないほか、特殊鋳鋼製の車輪を使用するため認可と同時に特殊設計の許可を受けた。
単行運転が前提で設計された車両であったが、故障時の牽引用連結器として、両端に90度曲がる関節を備えた練鋼製の棒を用意している。これをジハ1・ジハ2の前後床中央から突き出した板金加工品の連結金具に設けられた穴にそれぞれ上から突き刺して故障車を牽引するという、いささか乱暴な連結手段がとられるようになっている。
キハ1形（ガソリン客車） > 改造の経緯

多摩湖鉄道が初めて購入した車両であるキハ1形であったが、開業前から故障が続発し、開業日の1928年（昭和3年）4月6日には新車両のジハ101形を松井自動車製作所（松井車輌とも呼ばれる）に発注するとともに、平行して鉄道省および駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）から蒸気機関車（1650形）と客車（ハ10形）を譲り受けた。
キハ1形の設計は前述のとおり、全般に特殊な傾向が目立つものであったが、メーカーの日本自動車は本来、自動車の輸入ディーラーであり、その工作部門も輸入自動車シャーシの改造やボディ架装を主たる業務とするもので、鉄道車両製造経験は皆無であった。ゆえに常道から外れた設計が多用され、問題を多数抱える結果となったと見られる。
ジハ101形の設計認可申請時にはキハ1形の今後を「根本的ニ改造スルカ又ハ全々廃棄スル予定ニ有」としたが、結局改造となり1928年（昭和3年）12月12日付監第3907号で設計変更認可を受け、1929年（昭和4年）10月31日付多鉄第178号でキハ2号、1930年（昭和5年）1月13日付多鉄第192号でキハ1号の竣功届を提出した。
代価はキハ1号の竣功図では13400.00円である。また、製造年月および製造所は1929年（昭和4年）9月松井車両製作所製とされ、あたかも改造ではなく新造したかのようになっている。この改造は松井自動車製作所が萩山に出張して行った。車体の鋼体は改造流用されたものの、下回りについては松井車両の流儀で一新されている。
キハ1形（ガソリン客車） > 改造後の構造

改造内容は設計変更認可申請の理由書では「従来ノ機関ニテハ運転上円滑ヲ欠ク事多キ為メニ有之候」としているが、設計書によれば機関を別の物に交換したわけではなく、機関は従来通りとし機関の取り付け位置を車端から車軸間の床下吊り下げ式に変更し後軸への伝達装置等を改造した。
改造により、自重が5.58t、座席定員が22人（キハ1号の竣功図による。設計変更認可申請の設計書では21人）に減少したほか、軸距を3,048mm(10ft)から3,657mm(12ft0in)に拡大、車輪の直径も864mm(34in)に拡大した。
最大寸法は高さは従来通り9,144mm(30ft)、幅と高さは変わりそれぞれ2,235mm(7ft4in)、3,087mm(10ft1in16分の9)となった。ただし、幅はキハ1号竣功の竣功図によれば2,133mmである。
伝達装置は歯車により後車輪に動力を伝達する方式である。
ブレーキは手ブレーキのままだが設計変更を行った。
また、改造時期は不明であるが、客扉が1か所増設されている。
キハ1形（ガソリン客車） > その後

多摩湖鉄道は1932年（昭和7年）に全線を電化し、1933年（昭和8年）から1934年（昭和9年）にかけてはモハ20形ボギー電動客車を導入した。その一方で電動客車以外の車両は次々と廃車とし、キハ1形についてもキハ1号は1936年（昭和11年）7月13日付多鉄子第76号廃止届でハ10形ハ10号とともに廃車となった。
多摩湖鉄道は1940年（昭和15年）3月12日に武蔵野鉄道に合併され、武蔵野鉄道は1945年（昭和20年）9月22日に西武鉄道（初代）および食糧増産を合併して商号を西武農業鉄道に変更、1946年（昭和21年）11月15日にはさらに商号を西武鉄道（2代）に変更し現在に至っている。
キハ2号はガソリン客車として唯一1936年（昭和11年）以降も消え残り、合併により西武鉄道（2代）まで引き継がれた。
西武鉄道は1948年（昭和23年）6月2日付西鉄発第137号車両型式記号番号変更届でキハ1形キハ1号に改番したが、「荒廃甚だしく且つ必要なきため」1949年（昭和24年）3月30日付西鉄発丑第76号廃止届で廃車とした。末期の動向について益井茂夫は「多摩湖鉄道とその車両」において「改番後戦後まで萩山庫のデルタ線の1本に残っていた」と記している。
キハ1形（ガソリン客車） > 車歴

多摩湖鉄道キハ1形キハ1号
多摩湖鉄道キハ1形キハ2号→※1→キハ1形キハ1号
※1: （合併）武蔵野鉄道→（商号変更）西武農業鉄道→（商号変更）西武鉄道
ジハ101形（ガソリン客車）

ジハ101形は現在の西武多摩湖線を建設および営業した多摩湖鉄道が、1928年（昭和3年）に松井自動車製作所（松井車輌とも呼ばれる）から2両購入した4輪（2軸）ガソリン客車（気動車）である。1934年（昭和9年）と1936年（昭和11年）に他の鉄道に譲渡して全廃となった。
ジハ101形（ガソリン客車） > 経緯

1928年（昭和3年）6月28日付監第2079号で2両の設計認可を受け、同年8月16日付多鉄第38号竣功届で1両が、同年10月27日付多鉄第78号竣功届で残る1両が竣功した。記号番号はジハ101号およびジハ102号で、形式称号は益井茂夫の「多摩湖鉄道とその車両」によればジハ101形である。
設計認可申請時には鉄道省から「線路ノ延長運転ノ状況ニ依レバ既認可車輌ニテ十分ト認ラル増備の理由ヲ説明スルコト」と照会があり、それに対して多摩湖鉄道は「既認可車輛ハ可成欠点多ク故障続出致シ居候間之ヲ根本的ニ改造スルカ又ハ全々破棄スル予定ニ有之候依テ予備車或ハ代車トシテ必要ノ次第ニ有之候若シ改造後成績可良ナルニ於テハ監第二九一二号ヲ以テ御免許相受ケ候延長線ニ共通運転スル計画ニ有之候」と回答した。
すなわち、多摩湖鉄道が初の開業区間である国分寺駅 - 萩山駅間の開業に当たって当初日本自動車から購入したキハ1形キハ1・2号は故障が続出し、根本的に改造するか廃車とする必要があるため、改造時の予備車または廃車後の代替車としてジハ101形を購入することになったわけである。また、改造した場合は調子がよければ監第2912号免許の延長線に使用する計画であるとしているが、この延長線は萩山駅 - 村山貯水池駅（現・多摩湖駅）間を指す。
構造についてはジハ101形では全部で2両しかないにもかかわらず2種類の設計となっているのが特徴である。
これは、1両はいち早く完成されるために製造所の従来の型による動力伝達装置を用い、もう1両は比較研究のため「一般電動車ノ例ニ倣ヒ試作セントスルモノニ有」として別の動力伝達装置を用いたためである。
将来機会を見ていずれか調子のよい方に改造するとしているほか、キハ1形の改造についてもその結果を待って着手するとした。キハ1形は結局改造となったが、ジハ101形の構造の統一はどちらに統一したのか、あるいは統一しなかったのか不明である。
ジハ101形（ガソリン客車） > 構造

自重は4.5tまたは5t、定員は40人（うち座席20人）、最大寸法は自重4.5tの方は長さ27ft5in4分の3、自重5tの方は長さ27ft9in2分の1で、幅と高さはともにそれぞれ8ft2in、10ft8inである。
車体は木製鋼鈑張り、客扉は片側2か所設置されている。窓は一段式で妻面は4枚窓となっている。
軸距は3,353mm(11ft)、車輪の直径は762mm(30in)。軸受はローラーベアリングである。
エンジンは米国ブタ会社製水冷式4気筒ガソリン発動機をつりかけ式に搭載する。気筒径は102mm(4in)、衝程は133mm(5in4分の1)、有効圧力は95対度、馬力は毎分1000回転において30馬力である。
変速装置（トランスミッション）は前後進とも4段。伝達装置は自重4.5tの方（キハ101）はチェーン（転子鎖）により後車軸に伝導する方式、自重5tの方（キハ102）は歯車により後車軸に伝達する方式である。
起動装置はセルフモーター付、点火装置はボッシュ高圧マグネット式である。燃料槽は容積37.9l（10米ガロン）の物を搭載する。
ブレーキは手ブレーキを備える。
ジハ101形（ガソリン客車） > その後

多摩湖鉄道は1932年（昭和7年）に全線を電化し、1933年（昭和8年）から1934年（昭和9年）にかけてモハ20形ボギー電動客車を導入した。その一方で電動客車以外の車両は次々と廃車とし、ジハ101形についてもジハ102号は1934年（昭和9年）2月17日付多鉄戌第15号譲渡届で金名鉄道に譲渡された。ジハ101号は1936年（昭和11年）5月26日付多鉄子第51号譲渡届で武州鉄道譲渡されたことになっているが、武州鉄道時代の同車（武州鉄道キハ15）は改造届が出ている車体のみならず、無改造のはずの下回り（軸距・車軸長・台枠構造）・駆動装置が多摩湖鉄道時代とは異なっていた。
ジハ101形（ガソリン客車） > 車歴

多摩湖鉄道ジハ101形ジハ101号→武州鉄道キハ15→宮崎鉄道（宮崎交通）ジハ3→ハ13
多摩湖鉄道ジハ101形ジハ102号→金名鉄道キハ2→北陸鉄道キハ1101（1949年車庫火災により焼失）。
1650形（蒸気機関車）

1650形は現在の西武多摩湖線を建設および営業した多摩湖鉄道が1928年（昭和3年）に鉄道省から譲り受け、1934年（昭和9年）に廃車とした6輪連結タンク機関車である。
1650形（蒸気機関車） > 経緯

鉄道省からは、国分寺駅 - 萩山駅間の蒸気動力併用に当たって客車（ハ10形）を牽引させる目的で、1650形1650号（国鉄1000形蒸気機関車#1010形を参照）を譲り受けた。
蒸気動力併用は1928年（昭和3年）5月29日付監第1650号で認可を受けたが、これは多摩湖鉄道が当時保有していたキハ1形ガソリン客車の故障多発に対応するため、新車両ジハ101形の発注と平行して新車両完成までのつなぎのほか延長線建設等に備えたものである。しかし、1650号は同年7月2日付監第2145号で譲受使用認可を受けたものの、結局新車両完成までに竣功することはなかった。
新車両完成後は「注文車輛ノ竣功ニ依リ別段急速ニ運転スル必要無之自然修繕設備等モ未了ノマヽニテ又運転手モ未ダ採用致サザル次第ニ有之当分休車ト致候」との旨1928年（昭和3年）10月25日付多鉄第73号で休車届を提出、最終的に休車届から5か月後の1929年（昭和4年）3月25日付多鉄第120号で客車と同時に竣功届を提出した。しかし、蒸気機関車と客車を営業用に使用した記録は残されていない。
1895年（明治28年）8月ボールドウィン製の蒸気機関車で、鉄道省では1650形1650号とし、多摩湖鉄道においても鉄道省時代のままの1650号であった。多摩湖鉄道における形式称号は不明だがここでは1650形とした。
運転整備の時の機関車重量は19.60tである。
1650形（蒸気機関車） > その後

多摩湖鉄道は1932年（昭和7年）に全線を電化し、1933年（昭和8年）から1934年（昭和9年）にかけてモハ20形ボギー電動客車を導入した。その頃には1650号は不要となり、1934年（昭和9年）3月6日付多鉄戌第23号廃止届で廃車となった。また、これにともない国分寺駅 - 萩山駅間の蒸気動力を同年4月12日付で廃止した。
1650形（蒸気機関車） > 車歴

（以前省略・国鉄1000形蒸気機関車#1010形を参照）鉄道省1650形1650号→多摩湖鉄道形式不明1650号
ハ10形（客車）

ハ10形は現在の西武多摩湖線を建設および営業した多摩湖鉄道が1928年（昭和3年）に駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）から譲り受け、1936年（昭和11年）に廃車とした4輪（2軸）客車である。
ハ10形（客車） > 経緯

駿豆鉄道からは、国分寺駅 - 萩山駅間の蒸気動力併用に当たって、蒸気機関車（1650形）に牽引させる目的で譲り受けた。駿豆鉄道は多摩湖鉄道とともに堤康次郎が経営していた。
蒸気動力併用は多摩湖鉄道が当時保有していたキハ1形ガソリン客車の故障多発に対応するため、新車両ジハ101形の発注と平行して新車両完成までのつなぎのほか延長線建設等に備え1928年（昭和3年）5月29日付監第1650号で認可を受けたものである。
駿豆鉄道からはロ3形ロ3号およびハ6形ハ6号の2両を購入することになり、売買契約は1928年（昭和3年）5月28日に結んだ。代金は2両で3,000円、引渡し場所は駿豆鉄道三島駅構内で、引渡し期日はロ3号は同年6月1日、ハ6号は同年同月15日であった。
譲受使用認可は1928年（昭和3年）6月16日付監第1935号で受けたが、結局新車両完成までに竣功することなく、9か月後の1929年（昭和4年）3月25日付多鉄第119号で蒸気機関車と同時に竣功届を提出した。しかし、蒸気機関車と客車を営業用に使用した記録は残されていない。
竣功したのはハ10号（元ロ3号）だけで、ハ6号の譲渡は双方合意の上で中止した。また、竣功届時には鉄道省から竣功図中の特等を並等に、ロをハに訂正させられているが、これは特等運賃の設定がなかったためである。形式称号は益井茂夫の「多摩湖鉄道とその車両」によればハ10形である。
駿豆鉄道で宙に浮いたハ6号は1929年（昭和4年）に中国鉄道（現・中鉄バス）に譲渡された。
ハ10形（客車） > 前歴

駿豆鉄道ロ3形ロ3号は1899年（明治32年）8月平岡工場（のちの汽車製造東京支店）製で、元々は東武鉄道が初の開業区間である1899年（明治32年）8月27日の北千住駅 - 久喜駅間開業に当たり用意した38両の客車のうちの1両である。
東武鉄道では当初「いろ1」号と称したが改番によりロ1号となった後、駿豆鉄道に譲渡した。
ハ10形（客車） > その後

多摩湖鉄道は1932年（昭和7年）に全線を電化し、1933年（昭和8年）から1934年（昭和9年）にかけてモハ20形ボギー電動客車を導入した。その一方で1934年（昭和9年）には蒸気機関車1650号が廃車となり、それを追ってハ10号も1936年（昭和11年）7月13日付多鉄子第76号廃止届でキハ1形キハ1号とともに廃車となった。
ハ10形（客車） > 車歴

東武鉄道甲1形いろ1号→特1形ロ1号→2-1形ロ1号→駿豆鉄道ロ3形ロ3号→多摩湖鉄道ハ10形10号
デハ10形→モハ10形→モハ21形（電動客車）

デハ10形は1930年（昭和5年）4月11日の多摩湖鉄道国分寺駅 - 村山貯水池（仮）駅（現・武蔵大和駅）間（現在の多摩湖線）の電化にともない、多摩湖鉄道が駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）から譲り受けた4輪電動客車（電車）である。西武鉄道引き継ぎ後の1948年（昭和23年）にはモハ21形に改番された。
デハ10形→モハ10形→モハ21形（電動客車） > 経緯

1930年（昭和5年）4月1日付監第1194号で譲受使用認可を受け、同年9月29日付多鉄第283号で竣功届を提出したが、同年4月11日の電気動力による運輸開始時にデハ10形以外の電動客車は存在しないため、実際にはこの時から使用を開始していた。
駿豆鉄道のデハ13形デハ13 - 15号を譲り受けたもので、多摩湖鉄道における形式記号および記号番号は譲受使用認可申請書ではモハ10形モハ10 - 12号であったが、竣功届書ではデハ10形デハ10 - 12号となった。駿豆鉄道は多摩湖鉄道とともに堤康次郎が経営していた。
元々は大阪高野鉄道（現・南海電鉄）の車両を駿豆鉄道が三島町駅 - 大場駅間の電化に際して1918年（大正7年）譲り受けたもので、デハ15号は前年に大阪高野鉄道が能勢電気軌道（現・能勢電鉄）に譲渡した上で、さらに能勢電気軌道が駿豆鉄道に譲渡した。能勢電気軌道ではこれを電装解除したため、駿豆鉄道でも当初は制御車として使用したが、1920年（大正9年）に元通りの電動車とした。
代価は竣功届添付の竣功図では2,700円だが、モハ12号については1935年（昭和10年）11月30日付多鉄亥第19号届出で2,600円に訂正された。