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体外式膜型人工肺

体外式膜型人工肺（たいがいしきまくがたじんこうはい、英: extracorporeal membrane oxygenation, ECMO, エクモ）は、重症呼吸不全患者または重症心不全患者に対して（時に心肺停止状態の蘇生手段として）行われる生命維持法である。
ECMOの模式図
心臓と肺が、生命を維持するのに十分な機能を失った際に、心臓と呼吸の補助をする治療法である。
ECMOは患者の体内から血液を抜き出し(脱血)、人工肺にて二酸化炭素を拡散により除去するとともに、赤血球に酸素を付加(酸素化)し、再び体内に戻す(送血)ことを行う。これにより、肺が本来行うべき酸素化と二酸化炭素除去を代替し、肺を全く使用しなくてもよい状況（Lung Rest）を作り出す。
歴史

心臓と肺の機能を一時的に代行するための人工心肺装置は、1930年代にアメリカ合衆国の外科医ジョン・ヘイシャム・ギボンとその妻Maryによって研究、開発された。1953年にギボンによりジェファーソン大学病院にて行われた心房中隔欠損閉鎖術が人工心肺装置を用いた初めての成功例である。
1954年、C・ウォルトン・リレヘイ（C. Walton Lillehei）は、Richard DeWallと共に開発した気泡型人工肺を用いて、心臓外科手術を行った。
その当時の人工肺は、数時間しか使用できなかったが、その後シリコンゴムの開発による進化や、様々な症例に対する試行が行われる中で、膜型人工肺を用いた体外循環に対してECMOという用語が使われるようになった。
1971年に Ｊ・ドナルド・ヒル（J. Donald Hill）らは、外傷への整形外科手術後に発生した呼吸不全に対して、部分的な動脈灌流処置を行い、患者肺の機能を回復することに成功した。この症例がECMOによる最初の救命例である。
用途

ECMOの適応と実践を説明するガイドラインは、ELSO（Extracorporeal Life Support Organization, ）によって公開されている。
ECMOの開始基準は施設によって異なるが、通常、可逆的で従来の管理に反応しない可能性のある急性または重度の心不全または肺不全が含まれる。ECMOの開始を促す可能性のある臨床的状況の例には、以下が含まれる：
高強度の人工呼吸器設定にもかかわらず、P/F ratio（PaO2 / FiO2）が100 mmHgを下回る重症呼吸不全
動脈血pHが7.20未満の高二酸化炭素血症
心原性ショック
心停止
人工心肺離脱困難
心臓移植または補助人工心臓へのブリッジ
肺移植へブリッジ
用途 > 2009年新型インフルエンザの世界的流行

2009年新型インフルエンザの世界的流行にて、発生した重症呼吸不全に対し、世界でECMOが使用され、良好な成績を収めたが、当時V-V ECMOで遅れを取っていた日本では、生存率36%と惨憺たる結果だった。この時の教訓から、重症呼吸不全に対するECMOの治療成績高上を目指し、日本呼吸療法医学会では『ECMOプロジェクト』を立ち上げた。
用途 > 新型コロナウイルス（COVID-19）患者での使用

2020年2月初旬から、中華人民共和国の医師はSARS-CoV-2感染（COVID-19）に伴う、急性ウイルス性肺炎を呈する患者の補助的対症療法として、換気後でも、血中酸素化レベルが低すぎて患者を維持できない場合、ECMOを利用している。
最初の報告は、患者の血中酸素飽和度を回復し、ECMOが利用された重症例の約3％の死亡率を、低下させるのに役立つことを示している。
日本では、重症呼吸不全患者に対して行われる呼吸ECMOについて、2020年2月27日に続いて3月24日に第2版の基本的注意事項が出されている。ECMOの適応は、
慎重かつ総合的に判断
COVID-19 への ECMO 治療はかなりの人員と労力が必要
PEEP 10cm H2O、P/F＜100 で進行性に悪化する場合はECMOを考慮
であり、高圧での人工呼吸を長期間（約7日間）行った後のECMOは非常に予後が悪いとしている。また、ECMOの禁忌は、
不可逆性の基礎疾患
末期癌
慢性心不全、慢性呼吸不全、その他重度の慢性臓器不全の合併は予後が悪い
年齢 65-75 才以上は予後が悪く、一般的には適応外
としている。
2020年4月25日集計で、これまでのCOVID-19による重症呼吸不全ECMO治療患者109名中、離脱（回復）46名、治療継続中44名、死亡19名。
用途 > 成果

初期の研究では、特に急性呼吸窮迫症候群の状況において、急性呼吸不全の人々に対するECMOの使用による生存の利点が示された。ELSOに管理されている、ECMOを受けた約51,000人は、新生児呼吸不全の75％の生存、小児呼吸不全の56％の生存、および成人呼吸不全の55％の生存の結果を報告している 。他の観察および非対照臨床試験では、50〜70％の生存率が報告されている。これらの報告された生存率は、過去の生存率よりも優れている。ECMOはさまざまな死亡率のさまざまな状況で使用されているが、早期発見は悪化の進行を防ぎ、生存率を高めるための鍵となる。
英国では、veno-venous ECMO（V-V ECMO, 静脈脱血―静脈送血 ECMO）の展開は指定されたECMOセンターに集中しており、潜在的にケアを改善し、より良い結果を促進している。又、ECMOは、大変高価で、受けられる患者が少ないのが現状である。
禁忌

ほとんどの禁忌は相対的であり、手順のリスク（他の人に使用できる貴重なリソースを使用するリスクを含む）と潜在的な利益のバランスをとる。 相対的禁忌は次のとおり。
その人が回復した場合、通常の生活と両立しない状態である
生活の質に影響を与える既存の状態（ CNS状態、末期悪性腫瘍、抗凝固療法による全身出血のリスク）
年齢、体格
無益：重症度が重い人、従来の治療を受けている期間が長すぎる人、または致命的な診断を受けている人
方式

ECMO主に2種類の方式がある。
大静脈から血液を脱血し、人工肺で酸素化した後、大動脈に送血する。心不全やショック、心肺停止などに使用される。
日本ではV-A ECMOをPCPS（Percutaneous cardio pulmonary support)と呼ぶことがある。
心臓手術において、人工心肺がすでに確立されている場合、緊急開胸が行われた場合等は、胸部の大静脈と大動脈に直視下でカニューレを挿入するCentral ECMOを行うことがある。
大静脈から血液を脱血し、人工肺で酸素化した後、大静脈に送血する。全身に血液を送る機能は心臓に依存する。ARDSを伴う肺機能不全などに使用される。
呼吸不全を伴う心不全にはV-AV ECMO(静脈脱血―動静脈送血)を行う場合がある。
2009年のCESAR studyにてV-V ECMOの有用性が証明された。
開始

ECMOは導入、維持、中止のトレーニングと経験がある医師が実施し、それぞれの場面で、手技に精通した看護師、臨床工学技士、薬剤師、理学療法士など専門知識を用いて協力する。
開始 > 挿入

カニューレは、体格に合った適切なサイズのものを、セルジンガー法 または外科的切開(Cut Down)により、挿入する。
カニューレ挿入と回路への接続後、循環を開始する。
維持

血行動態や、全身の状態踏まえて血流量、送血温度、酸素濃度、酸素流量を設定する。維持には生体情報モニタ、各種血液検査を参考にする。適切に維持している間に、ECMO導入の原因となった疾患を治療し離脱の方向へ進む。
合併症

ECMOの一般的な合併症は、くも膜下出血、腹腔内出血、脳梗塞、大血管損傷、下肢虚血等が挙げられる。
出血性合併症は、持続的な抗凝固療法、播種性血管内凝固症候群(DIC)の両方により起こり、ECMOを受けた人の30〜40％で発生する。
研究

2014年の研究では、第XIIa因子阻害抗体が出血リスクを増加させることなく体外循環の血栓保護を提供することが示された 。新生児動物での実験は、ECMO治療が腸細胞のアポトーシス、 腸粘膜バリアの損傷、およびバクテリアルトランスロケーション（英語版）につながる可能性があることを示した。これは、新生児の全身性炎症反応症候群の重症度を説明できるかもしれない。ECMOはまた、 死体ドナーへ使用することで、 移植臓器の生存率を高めることができると考えられている。
日本でECMO治療に使用されている機器のメーカー

Maquet（ Getinge Group ）ーRotaFlow、CARDIO HELP
テルモ ーキャピオックス
泉工医科工業ーメラ遠心血液ポンプシステム
ジェイ・エム・エス ーECmoVA
エクモカー

エクモカー（ECMO Car）は、チームスタッフとともに、ECMOができない病院に送り込まれ、患者にECMOを導入して帰ってくる特別な救急搬送車両。全国にECMOは約2200台あるといわれるが、安全に操作できる人はまだ少なく、エクモカーは、国内に数台しかない。2020年5月、日本医師会は、全国の医療圏ごとに1台ずつ、計20台を中核的な医療機関に置くことを想定し、配備を増やすよう国に提言した。8月7日、横浜市立大学附属市民総合医療センターと横須賀市立市民病院は、重症呼吸不全患者に対して専用救急車両「モバイルICUカー（エクモカー）」による医療支援・患者搬送などを目的として、治療連携に関する協定を締結した。
ドクターカー#ECMO（エクモ）カーも参照。
なお、世界中で猛威を振るいエクモカー導入理由の一つとなった新型コロナウイルス感染症については、2023(令和5)年1月27日、首相官邸で開催された 第101回新型コロナウイルス感染症対策本部において「感染症法上の位置付けの変更」「基本的対処方針の廃止」「政府対策本部の廃止」等が取りまとめられ、特段の事情が生じない限り令和5年5月8日以降、季節性インフルエンザと同等の「5類感染症」に引き下げられることが正式に決定した  。
国および地域別のECMOの数

| 国/地域 | 大陸 | ECMOを提供している病院の数 | ECMOの数 |
| --- | --- | --- | --- |
| アメリカ合衆国 | 北アメリカ | 264（2019年） |  |
| ブリティッシュコロンビア州/カナダ | 北アメリカ |  | 32（2020年） |
| イングランド/英国 | ヨーロッパ | 5（2020年） | 15（2020年）  |
| 北アイルランド/英国 | ヨーロッパ | 0（2020年） | 0（2020年） |
|  スコットランド/英国 | ヨーロッパ | 0（2020年） | 0（2020年） |
|  ドイツ | ヨーロッパ | 40（2019年） |  |
| ポーランド | ヨーロッパ |  | 47（2020年） |
| スウェーデン | ヨーロッパ |  | 7 以上（2020年）   |
| アルバニア | ヨーロッパ | 0（2020年） | 0（2020年） |
|  ロシア | ヨーロッパ |  | 124 + 17（2020年） |
| モスクワ | ヨーロッパ |  | 16（2020年） |
|  日本 | アジア |  | 1412 1,412（2020年） |
| 中華人民共和国 | アジア |  | 400 約400（2020年） |
ECMOnet

日本COVID19対策ECMOnet（略称・ECMOnet）は、日本集中治療医学会がECMOを中心とした、重症管理の助言を行う電話相談窓口。ECMOによる呼吸管理に習熟した人材が十分でない施設でも、重症例の治療に当たる必要がある状況が発生し得ることから、医療機関へのサポートを24時間体制で実施することに決めた。専用電話番号は、日本集中治療医学会、日本救急医学会、日本呼吸療法医学会、日本感染症学会、日本呼吸器学会、PCPS/ECMO研究会の会員にのみ配信している。広域搬送の判断で、ECMOcarと名付けられた大型救急車が向かい、長距離搬送することもある。
ECMO回路
心不全または呼吸不全に対する静脈脱血－動脈送血（VA）ECMO
呼吸不全に対する 静脈脱血－静脈送血（V-V）ECMO
呼吸療法士が新生児からECMO療法の準備のために血液サンプルを採取している
ホームドア

1961年に完成したサンクトペテルブルク地下鉄2号線の勝利公園駅にある世界初のホームドア
乗降状態を正面から見たところ
ホームドアまたはスクリーンドア（英: platform doors, automatic platform gate）は、鉄道駅において、プラットホームからの転落や列車との接触事故防止などを目的として、線路に面する部分に設置される可動式の開口部を持った仕切りのこと。
概要

ホームドアは人・荷物と列車の接触による人身事故を防ぐことができると共にプラットホームから人が線路上に転落したところを列車が轢いてしまう事故も防ぐことができる。
ホームドアには扉が天井に達しているフルハイトのもの（後述のフルスクリーンタイプ）と、天井まで届かないハーフハイトのもの（後述の可動式ホーム柵）がある。
地下鉄などの既存路線でワンマン運転を導入する際などにも設置されるようになっている。東日本旅客鉄道（JR東日本）山手線では2010年6月からホームドアの設置を開始した。
2010年までに全駅にホームドアを設置したソウルメトロとソウル特別市都市鉄道公社では、設置前は毎年20-30件の自殺事故が発生していたが、全駅設置後は2015年2月までの間に1件までに減少した。
設置 > 設置上の課題と影響

ホームドア設置に伴い、車両やダイヤ、運用などに影響が出るケースがある。具体的には以下のとおり。
車両長の違い。
車両の扉数の違い。
車両の扉位置の違い。
車両の停車位置の違い。
車両が規格に合わなくなることから、耐用年数を残していながら他線区へ転属、設置された路線での運用を終了、廃車に追い込まれる、停車駅を変更することがある。また、新造車や更新車ではホームドア越しに車体色を識別できるよう、外観デザインを変更することもある。
後述する可変式ホーム柵を除いては、全ての乗り入れ車両の全てのドア配置（数・大きさなど）を統一し、さらに自動列車運転装置（ATO）や定位置停止装置（TASC）などの定位置停止装置により停車位置制御を行い、停車位置の誤差を小さくする必要がある。一般的にホームドアの幅は、車両側の停止精度のズレを考慮して、車両のドアより1メートルほど広くしている。
また、ホームドア自体は信頼性・耐久性の高いものだが、それでもホームドア自体あるいは対応車両の不具合で故障が発生し、輸送障害の原因となることもある。このため鉄道事業者ではホームドア異常時に対応した訓練も必要となる。
近年では、国土交通省が2020年10月から「新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会」を設置し、情報機器を活用した誘導・警報の仕組みや、線路転落もしくはその恐れのある人をカメラで自動検知するシステムなど、「ホームドアに依らない転落防止対策」を進めようとしている。
設置 > 設置費用

日本民営鉄道協会会長の山木利満（小田急電鉄会長）によると、民鉄の場合で設置費用は1駅当たり4億-5億円程度。JR東日本では盛り土構造のホーム下地盤に杭打ちなどをして補強する必要があるため、京浜東北線1駅で13億円かかるという。
この費用について利用者の広く浅い負担も得て設置を進めるため、2021年12月には鉄道駅バリアフリー料金制度が新設されている。
ホームドアとATOの組み合わせにより、乗務員の業務増や安全監視の低下を抑止でき、鉄道会社の経営という観点からは、長期的な人件費の削減が期待できる。
設置 > 車両とドア間の安全対策

車両とホームドアの間の隙間が広いと人が取り残される危険がある。車両限界の定義の違いにより日本ではこの隙間がほかの国に比べ広いと指摘されている。
ホームドアで人や物が挟まれた場合に備え、ホームドアの戸先にテープスイッチを取り付けて、それにより人や物の衝突を検知する「戸先センサー」、ホームドアに人や物が衝突した際に、ホームドアを可動させるモーターに負荷がかかる為、それを検知する「戸当たり吸込み検知」、ホームドアの車両側にセンサーの発光部と受光部を取り付けて、ホームドアが閉まった際に戸先センサー等では検知できない物を検知する「戸挟みセンサー」、ホームドアの車両側にビーム式のセンサーを取り付けて、車両とホームドアの間に取り残された人を検知する「支障物センサー」などで、乗降の安全を確保している。
なお、車両とホームドアの間の隙間を狭くした場合、非常時に車両から避難するとき停止位置が少しでもずれていると避難できなくなり安全上の問題がある。そのため北京地下鉄7号線などでは戸袋部分を開くことが可能な構造への変更が進められている。また、デリー・メトロのホームドアも、戸袋に挟まれた部分を開いて避難可能な設計になっている。
設置 > 車両とドア間の安全対策 > プラグドア

香港MTR機場快線では、戸袋がなく車両側が外へ飛び出て開くプラグドアになっている。
設置 > 車両とドア間の安全対策 > 可動ステップ

曲線上にホームがある駅を中心に、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間（乗降客の脚や荷物、ベビーカーの車輪などや小柄な人の全身が落ち込む危険がある）を減らす試みも行われている（この時、運転席のATCの車内信号は「01」（速度ゼロ）を表示して発車できない状態にする）。可動ステップをせり出す構造自体は1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている（参考 : Gap filler）。
運用 > 自動での運用

ドアは列車の到着に合わせ、係員の操作や車両のドアに連動して自動で開閉する。手順としては、東京メトロ南北線9000系の場合、列車が停止位置に停止した時にATOの定位置停止地上子（P3地上子とも呼ばれている）から信号を発信して、車両側はそれを車上子を経由して受信したのち、停止位置に停車したことを確認できたら運転席のホームドア表示灯が点灯する。ドアが開く際には、車両側から開指令の信号が車上子から地上子を介してホームドア側に送信され、ホームドアから先に開き、その後、ホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、車両側のドアが開き始める。ドアが閉まる際には、車両側から閉指令の信号が車上子と地上子を介してホームドア側に送信され、車両側のドアが先に閉まり始めてからその後にホームドアが閉まり始める。ホームドアが全閉になった時にホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、ホームドア表示灯を消灯させる仕組みになっており、これにより乗客が車両とホームドアの間に閉じ込められないようにしている。
近年では迅速なホームドア整備を目的として、車両への大規模な改造が必要となる車上子・地上子間の通信やATO・TASCを必要とせず、駅側に設けたセンサー等を使用して列車が所定の範囲内に停車した事を検知するとドアを開き、車両のドアが閉まり始めたことを検知するとホームドアを閉じる制御を行なうタイプのものが実用化されている。また、車端部の位置から車両長を検知することで開くドアの数を切り替えるタイプのものが京成電鉄の一部の駅で使用されている。
運用 > 手動での運用

西日本旅客鉄道（JR西日本）など、全体の駅数に比べてホームドア設置数が極端に少ない事業者（路線）では、TASCやATOを車両に設置するよりも運転士の技量で停車位置を合わせる方が遥かにコストがかからないため、これらの補助装置を設置せず使用する場合も多い。その場合、運転士の技量や車両状況、天候などの環境条件によって停止位置がずれることがあるため、可動部の幅がTASCやATOを採用している路線よりもやや広めに設けていることが多い。乗務員はホームドアと車両ドア両方をそれぞれ別々に操作して開閉することになるが、前述のように必要なセンサー類を設置することで乗務員の負担を軽減する試みも実施されている。
運用 > QRコードの利用

都営地下鉄ではデンソーウェーブと共同で新開発された専用QRコード「tQR」を車両側の客室扉の窓ガラスに貼り、ホーム天井に取付けたカメラがその動きを読み取ることでホームドアの開閉を自動で行うシステムを開発した。これはスマートフォンの技術を応用したもので、QRコードに車種情報を登録してホーム天井に取付けたカメラがそれを読み取ることにより、列車や車種よって編成両数や客室扉の数が異なる場合でも、特別な操作をすることもなくホームドア側で自動的に対処できる。このシステムは車両側にホームドアを開閉するための改造が不要で、ホームへのホームドア設置がしやすい利点があり、費用の大幅な削減にも大きく貢献し、2024年2月20日に都営地下鉄浅草線での設置率が100%となった。
2017年に都営浅草線大門駅で実証実験を行い、安全を期するため車両間の連結部を測定することで定位置停止を測定する定位置停止検知センサーをホーム天井に設置して列車の定位置の検知を行い、列車が定位置に停車した場合にはホーム天井に設置しているホームドア動作表示器に定位置の表示をすることで乗務員はそれを確認して車両側の客室扉を開閉する。
2019年から京急本線と都営浅草線で、2020年からはJR東海においても金山駅での試験ののち本使用されている。
2020年3月から神戸市営地下鉄西神・山手線三宮駅でも使用されていたが、2022年3月13日の始発から2Dセンサ式の地上完結型システムに変更された。
運用 > 運用上の課題

ホームドア運用に伴い、停車時間が数秒程度伸びてしまうため、所要時間が増加する上、過密ダイヤの場合は発着間隔が短くなるため、遅延リスクが増大する。
歴史

世界初のホームドアは1961年に完成したソビエト連邦のレニングラード地下鉄（現・ロシア連邦のサンクトペテルブルク地下鉄）2号線のパルク・パビエデ駅（＝勝利公園駅）とされる。
日本では、戦前から島秀雄などが設置を主張していた。
会場内輸送ではあるが、1970年の日本万国博覧会においてモノレールの全駅で設置されたのが、国内初のホームドアである。常設の駅では日本国有鉄道が1974年、東海道新幹線熱海駅に設置した「可動式ホーム柵」が設置されたのが最初である。同駅は開業当初から通過列車があったものの、土地の問題で待避線が設置できなかったため、列車の通過時は列車風で危険な状態にあった。このため、同駅では停車列車の到着・発車時以外はホームを締め切りにする措置を採っていたものの、運転本数や利用客の増加により難しくなったため、可動式ホーム柵が導入された。国鉄では熱海駅と同様に通過列車が設定されながら待避線がなかった山陽新幹線新神戸駅（1977年設置）、東海道新幹線新横浜駅（1985年設置）にもホームドアを設けた。
新幹線以外では新交通システムの神戸新交通ポートアイランド線が初めての導入路線であり、日本の鉄道で初めてフルスクリーン型ホームドアが採用された。無人運転を採用している新交通システムは、乗客の安全を確保するために全ての路線で開業時からフルスクリーン型ホームドアを導入している。
新幹線以外の普通鉄道で初めて導入されたのは営団地下鉄南北線（現：東京メトロ南北線）であり、フルスクリーン型ホームドアが採用された。
2000年の交通バリアフリー法施行により、新設の鉄道路線に設置が原則義務付けられた。既存の路線については努力義務とされたが、2001年に起きたJR山手線新大久保駅での転落事故や、2011年1月の山手線目白駅で起きた視覚障害者の転落事故によって、多方面からホームドア設置推進を求める声が上がり、国土交通省が一定数以上の利用者（乗降客）の駅に対してホームドア設置を求める方針の検討を開始し、既存路線にもホームドアを設置する動きが見られるようになった。
2011年2月8日の国土交通省の発表によると、14事業者285駅に新たにホームドアが設置される予定で、既設の駅との合計は783駅になるが、これは高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー法）が設置を求める約2800駅の3割弱である。国は1日10万人以上が利用する駅で優先的に整備することが望ましいとしている。2012年9月現在でも設置駅は536駅で、国土交通省が設置を求める235駅の中では34駅に留まっている。これにはホームの強度が足りず補強や建て替えが必要となるケース・中長距離路線を中心に列車のドアの位置が異なるケース・他社との直通運転を実施している場合で乗り入れる全ての事業者間にて車両の規格を合わせる必要が生じるケース・極小ホームで設置スペース不足など、クリアすべき課題が多数残っていることが背景にある。特に補強工事を要する場合、1駅あたり数億円〜十数億円という莫大な費用がかかることもホームドアの設置がなかなか進まない大きな要因となっている。
日本の鉄道では車体長、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅などの統一性が乏しく、異なる車両が同一ホームに停車する駅では導入が難しいことが普及の大きな障壁となっていたため、各社では6ドア車などの変則的なドア配置の車両を廃車にしたり、東京メトロ日比谷線のようにすべて新車に置き換えて車体長ごと変更するなどの対応に迫られた。2013年に、この課題を解決するために戸袋移動型ホーム柵や昇降式ホーム柵が開発され、関東地方の大手私鉄3駅で実証実験が行われた。JR西日本ではJRゆめ咲線桜島駅やJR神戸線六甲道駅での実証実験を経て、2016年にJR京都線高槻駅で昇降式ホーム柵が初めて実用化された。車体長、編成数、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅における昇降式ホーム柵の導入は、これが世界初となった。
これらの技術をもってしても、近鉄奈良線のように車両形式によって車体長やドア位置の種類が多く、従来型のホームドアでは対応できない路線も残されているが、この解決策として、2018年より近鉄で下降式ホームドアの開発が行われている。
歴史 > 年表

1970年（昭和45年）3月14日 - 日本万国博覧会においてモノレールの全駅で設置される（同年9月13日運行終了）。日本の鉄道で初のホームドア。
1974年（昭和49年）1月1日 - 国鉄東海道新幹線熱海駅に可動式ホーム柵を設置。常設駅において初のホームドア。
1977年（昭和52年）12月15日 - 国鉄山陽新幹線新神戸駅に可動式ホーム柵を設置。
1981年（昭和56年）2月5日 - 神戸新交通ポートアイランド線が部分開業。新交通システムとして初のホームドアを全駅に設置。
1985年（昭和60年）3月14日 - 国鉄東北新幹線新花巻駅・水沢江刺駅開業。開業当初より可動式ホーム柵を設置。
1985年（昭和60年）12月15日 - 国鉄東海道新幹線新横浜駅2番線および3番線に可動式ホーム柵を設置。
1987年 - シンガポールのMRTが、世界初のガラス製ホームドアを、乗客の安全と空調目的で導入した。
1991年（平成3年）11月29日 - 営団地下鉄南北線（現在の東京メトロ南北線）が部分開業。日本の地下鉄として初のホームドアを全駅に設置。
1997年（平成9年）3月22日 - 当時国内在来線最速だった特急「はくたか」の通過に備え、通過防風用自動扉を設置した北越急行の地下駅である美佐島駅が開業。
1998年（平成10年）11月27日 - 多摩都市モノレール線が部分開業。日本のモノレールでは初の可動式ホーム柵を全駅に設置。可動式ホーム柵タイプの本格的な設置も多摩都市モノレールが初。
2000年（平成12年）
4月19日 - 都営地下鉄三田線の一部の駅でホームゲート（可動式ホーム柵）の使用を開始。日本の既存する地下鉄路線として、また新幹線以外における既存路線の駅では初めての可動式ホーム柵となる。
8月6日 - 東急目黒線の一部の駅で可動式ホーム柵の使用を開始。大手私鉄の駅では初めての可動式ホーム柵となる。
2006年（平成18年）12月20日 - 高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー新法）が施行。車両の乗降口が一定している等一定の要件に該当するプラットホームでは、ホームドア又は可動式ホーム柵を設置することが移動円滑化基準に追加。
2010年（平成22年）6月26日 - 山手線恵比寿駅で可動式ホーム柵の使用を開始。JRの在来線の駅では初めてのホームドアとなる。ただし7・10号車部分は4ドア車と6ドア車が混在していたため設置されなかった。
2011年（平成23年）8月 - 東急田園都市線市が尾駅でセンサー付固定式ホーム柵（列車の発車時に柵より外に出ると、センサーが反応する）の使用を開始し、同線、東横線、大井町線でホームドアを設置するまでの間、早期に実現可能な転落防止策として導入が進んだ。一方、池上線・東急多摩川線は編成が短く、列車の速度もやや遅いため、安全設備として（ホームドアではなく）センサー付固定式ホーム柵を導入し、2016年現在全駅で設置が完了している。
2013年（平成25年）
3月7日 - 東京メトロ東西線妙典駅で大開口ホーム柵の実証実験を9月まで実施。
8月31日 - 西武新宿線新所沢駅で戸袋移動型ホーム柵「どこでも柵」の実証実験を翌年2月まで実施。
10月11日 - 東急田園都市線つきみ野駅で昇降ロープ式ホームドアの実証実験を翌年9月まで実施。
10月27日 - 相鉄いずみ野線弥生台駅で昇降バー式ホーム柵の実証実験を翌年10月まで実施。
12月5日 - 桜島線桜島駅1番線で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。
2014年（平成26年）12月13日 - JR神戸線六甲道駅3番線で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。翌年4月以降も継続設置。昇降ロープの配色を視認性の高いものへ変更した。
2015年（平成27年）3月28日 - 八高線拝島駅で昇降バー式ホーム柵を試行導入。2021年（令和3年）10月26日の終電後に撤去。
2016年（平成28年）
3月26日 - JR京都線高槻駅に新設された外側線ホームで昇降ロープ式ホーム柵の使用を開始。日本の鉄道では初めて実用化された昇降式ホーム柵であり、最大開口幅は11.81 mとなった。
4月23日 - 東京メトロ東西線九段下駅で大開口ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。
10月24日 - 京急久里浜線三浦海岸駅でマルチドア対応ホームドア「どこでもドア」の実証実験を翌年9月まで実施。
12月17日 - 横浜線町田駅でスマートホームドアを試行導入。
2017年（平成29年）
3月4日 - JR神戸線六甲道駅3番線の昇降ロープ式ホーム柵を更新。ロープの材質をステンレスワイヤーからカーボンストランドロッドに変更した。
9月24日 - 小田急小田原線愛甲石田駅で昇降バー式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。バー降下時の視認性を向上した。
11月21日 - 筑肥線九大学研都市駅で軽量型ホームドアの実証実験を2019年（平成31年）1月まで実施。2月1日に九州旅客鉄道が取得。
11月24日 - 都営地下鉄浅草線大門駅でQRコードを使用したホームドアシステムにおける実運用上での検証を同年12月まで実施。
2018年（平成30年）
1月20日 - 近鉄南大阪線大阪阿部野橋駅で昇降ロープ式ホームドアを8月まで試験設置。12月15日に使用を開始。
2月17日 - 東京メトロ東西線九段下駅で大開口ホーム柵の使用を開始。
10月26日 - 京急空港線羽田空港国際線ターミナル駅（現在の羽田空港第3ターミナル駅）のホームドアシステムをQRコードを使用したシステムに変更。
12月23日 - 京成本線日暮里駅0番線で大開口ホーム柵の使用を開始。車両長が異なる車両が同一ホームに停車する駅では初めての大開口ホーム柵となる。
2019年（平成31年）2月28日 - 西鉄天神大牟田線西鉄福岡（天神）駅で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年2月まで実施。
2020年（令和2年）2月29日 - 京浜東北線蕨駅でスマートホームドアの使用を開始。
2022年（令和4年）3月22日 - 阪神本線神戸三宮駅2番線で昇降ロープ式ホーム柵の使用を開始。最大開口幅は約13mとなった。
2023年（令和5年）
2月18日 - 小田急小田原線本厚木駅1・2番ホームでホームドアの使用を開始。ロマンスカーに対応するため通常開口ホーム柵と大開口ホーム柵の混在となり、大開口ホーム柵の最大開口幅は約4.4mとなった。
3月18日 - JR大阪駅21番線でマルチフルスクリーンホームドアの使用を開始。開口位置が移動するフルスクリーンホームドアは世界初となる。
歴史 > 設置数の推移

日本におけるホームドア設置数の推移は下表のとおりである。ただし、同一事業者の複数路線が連絡する駅は、最初に導入された路線の駅のみカウントする。
日本国内のホームドア設置状況については国土交通省が集計しており、また設置に際して政府や地方自治体などが補助金を交付する場合がある。
| 年度 | 設置数 | 設置番線 | 主な設置路線（全駅に設置） | 主な設置路線（一部駅に設置） |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1973年（昭和48年） | 1 |  |  | 東海道新幹線（熱海駅など） |
| 1977年（昭和52年） | 2 |  |  | 山陽新幹線（新神戸駅など） |
| 1980年（昭和55年） | 19 |  | 神戸新交通ポートアイランド線、Osaka Metro南港ポートタウン線 |  |
| 1984年（昭和59年） | 22 |  |  | 東北新幹線（水沢江刺駅など） |
| 1989年（平成元年） | 43 |  | 横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン |  |
| 1991年（平成03年） | 49 |  | 東京メトロ南北線 |  |
| 1994年（平成06年） | 70 |  | 広島高速交通広島新交通1号線 |  |
| 1995年（平成07年） | 87 |  | ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線 |  |
| 1997年（平成09年） | 107 |  | 北陸新幹線、京都市営地下鉄東西線 |  |
| 1998年（平成10年） | 118 |  | 多摩都市モノレール線、 スカイレールサービス広島短距離交通瀬野線 |  |
| 1999年（平成11年） | 129 |  |  |  |
| 2000年（平成12年） | 172 |  | 都営地下鉄三田線、埼玉高速鉄道線、 東急目黒線 |  |
| 2001年（平成13年） | 180 |  | ディズニーリゾートライン、 東京メトロ千代田線（支線） |  |
| 2002年（平成14年） | 196 |  | 名古屋市営地下鉄上飯田線、 東京モノレール羽田線 （現・東京モノレール羽田空港線） |  |
| 2003年（平成15年） | 230 |  | 九州新幹線、福岡市地下鉄空港線、 沖縄都市モノレール線 |  |
| 2004年（平成16年） | 273 |  | 名古屋臨海高速鉄道あおなみ線、 福岡市地下鉄七隈線、 愛知高速交通東部丘陵線、 東京メトロ丸ノ内線 |  |
| 2005年（平成17年） | 306 |  | 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス、 福岡市地下鉄箱崎線 |  |
| 2006年（平成18年） | 318 |  | Osaka Metro今里筋線 | 名鉄空港線（中部国際空港駅） |
| 2007年（平成19年） | 394 |  | 横浜市営地下鉄ブルーライン、 横浜市営地下鉄グリーンライン、 東京都交通局日暮里・舎人ライナー |  |
| 2008年（平成20年） | 424 |  | 東京メトロ副都心線、札幌市営地下鉄東西線 |  |
| 2009年（平成21年） | 441 |  | 仙台市地下鉄南北線 |  |
| 2010年（平成22年） | 484 |  | 山手線、東京メトロ有楽町線、 名古屋市営地下鉄桜通線、 Osaka Metro長堀鶴見緑地線 | JR東西線（北新地駅など）、 京急空港線（羽田空港第3ターミナル駅など） |
| 2011年（平成23年） | 519 |  | 都営地下鉄大江戸線、東急大井町線 |  |
| 2012年（平成24年） | 564 |  | 札幌市営地下鉄南北線 | 京王線（調布駅など）、小田急小田原線（新宿駅など） |
| 2013年（平成25年） | 583 |  | 東急東横線 | 東武野田線（船橋駅など） |
| 2014年（平成26年） | 615 |  | Osaka Metro千日前線、 Osaka Metro御堂筋線 | 京都市営地下鉄烏丸線（烏丸御池駅など） |
| 2015年（平成27年） | 665 |  | 北海道新幹線、東急田園都市線、 相鉄本線、東京メトロ銀座線、 名古屋市営地下鉄東山線、仙台市地下鉄東西線 | 東武東上線（和光市駅など）、西武池袋線（池袋駅など）、 京王井の頭線（吉祥寺駅など）、JR京都線（高槻駅など） |
| 2016年（平成28年） | 686 |  | 札幌市営地下鉄東豊線、京浜東北線 |  |
| 2017年（平成29年） | 725 |  | 北大阪急行電鉄南北線、 神戸市営地下鉄西神・山手線、 横浜高速鉄道みなとみらい線 | 筑肥線（九大学研都市駅など）、 京成本線（日暮里駅など）、 東京メトロ東西線・半蔵門線（九段下駅など） |
| 2018年（平成30年） | 783 |  | 都営地下鉄新宿線、 大阪モノレール本線 | 総武快速線（新小岩駅）、嵯峨野線（梅小路京都西駅）、 阪急宝塚本線・阪急京都本線（十三駅）、 南海高野線（難波駅など）、 東京臨海高速鉄道りんかい線（国際展示場駅など） |
| 2019年（令和元年） | 858 | 1,953 | 相鉄新横浜線、都営地下鉄浅草線、 Osaka Metro堺筋線、 大阪モノレール彩都線 | 西武新宿線（西武新宿駅など）、JR神戸線（三ノ宮駅など）、 大阪環状線（京橋駅など）、Osaka Metro谷町線（東梅田駅） |
| 2020年（令和02年） | 943 | 2,192 | 相鉄いずみ野線、 東京メトロ日比谷線、 名古屋市営地下鉄名城線・名港線 | 中央・総武緩行線（千駄ケ谷駅など）、 横浜線（町田駅など）、東武伊勢崎線（北越谷駅など）、 阪神本線（神戸三宮駅など） |
| 2021年（令和03年） | 1,002 | 2,337 | 常磐緩行線 | 南武線（武蔵小杉駅など）、京阪本線（京橋駅など）、 Osaka Metro四つ橋線（西梅田駅など） |
| 2022年（令和04年） | 1,060 | 2,464 | 西九州新幹線 |  |
| 2023年（令和05年） | 1,129 | 2,647 | 東急新横浜線、Osaka Metro中央線 |  |
| 2024年（令和06年） |   |  |  | 近鉄大阪線（鶴橋駅）、泉北高速鉄道線（和泉中央駅） 名古屋市営地下鉄鶴舞線（庄内緑地公園駅） |
種類 > フルスクリーンタイプ

天井までを完全にホームを被うもので、狭義のホームドアはこのタイプを指す。フルハイトタイプとも呼ばれる。
このタイプが最初に導入されたのは前述のとおり、サンクトペテルブルク地下鉄2号線の勝利公園駅（英語版）であり、ホームドアとしても世界初である。
このタイプには、完全に天井まで覆っている密閉式と、天井との隙間が少し空いている半密閉式がある。日本では、後述の中部国際空港駅と布田駅を除き換気のため半密閉式を採用している。
日本では新交通システムや1990年代に新規開業した東京メトロ南北線と京都市営地下鉄東西線はこのタイプが採用された。1998年に開通した多摩都市モノレール以降、安全性は劣るが安価な可動式ホーム柵に取って代わられていったものの、それ以降も運転士すら乗務させない完全自動運転の鉄軌道路線では、人身事故のリスクを減らす観点からこの方式が主流となっている。
2000年代以降に新規開業した駅では金城ふ頭駅、中部国際空港駅、布田駅など少数となっているが、2023年3月に開業したJR西日本の大阪駅地下ホーム（うめきたエリア）の21番線ホームには、JR西日本がJR西日本テクシア・ナブテスコと共同開発した世界初となる「開口部が移動可能」なフルスクリーンタイプのホームドアが設置された。
韓国の地下鉄や都市鉄道では地上部を走る既存路線であってもこのタイプを導入する場合が多く、そのほとんどが密閉式となっている。その他の国でも、新規路線にはこのタイプを導入することが多い。応用としては、バスターミナルでの排気ガス対策としても採用されている。
その他のアジアの地下鉄でも、タイのバンコク・メトロやインドネシアのジャカルタ都市高速鉄道では、地下駅は全て安全面を考慮して密閉式としているが、高架駅では全てコスト面からホーム柵としている。
種類 > 可動式ホーム柵

高さが腰高以下のホームドア。ハーフハイトタイプ、ホームゲートとも呼ばれる。
このタイプの場合、多くの国では目の高さまであるのが一般的であるが、日本では胸の高さまでのものが一般的である。日本で柵が低くなっているのには様々な理由があり、既存のホームにドアを設置するケースが多いため、ホーム上の群衆がドアを押しても倒壊しないためには高さが低い方が基礎にかかる力が少なく、早期普及を図るためにもシンプルで丈夫な構造が選ばれることが挙げられる。また、日本では車掌が乗務する車両が多く、車掌の目視でのホーム監視義務との関係でもホームドアは高くしにくい要因となっている。
このタイプでもホームからの転落防止・車両との接触防止には一定の効果があるものの、ホームドアをステップにして乗り越えたり、手や頭を乗り出して衝突したり、手荷物が落下する危険性があるため、飛び込み自殺や線路への突き落とし・手荷物との接触に対する抑止効果は低下する。
種類 > 昇降式ホーム柵

ロープやバー、ガラス板などが昇降するホームドアを使用した場合、ホームドアとしては最も安く導入できる。ドアの位置や車両の長さの異なる車両にも柔軟に対応できる。また、メンテナンスの費用も安いので、乗降の少ない駅に向いている。しかしロープやバーを使用した場合、それをステップにして乗り越えたり、プロレスや格闘技のリングの要領でロープをくぐり抜けてしまうことや、子供が最下段のロープとホームの間をくぐり抜けてしまう可能性があるため、事故の抑止効果はハーフタイプ以上に低下する。
ロープ式のものは、2004年 - 2005年に韓国のSKD HI-TEC社が開発し、2006年10月に光州都市鉄道1号線の鹿洞駅に初めて設置された（2016年にフルスクリーンタイプに置き換え）。2013年には大邱都市鉄道2号線汶陽駅に2例目が設置された。2017年4月に湖南線論山駅でこの方式のホームドアが試験設置され、一般列車の停車駅を中心に順次拡大も予定されていたが、コスト面から後に設置計画は事実上中断された。
日本では2012年11月、JR西日本がこの方式のホームドアの設置を検討していることを発表して以降、各地で採用されている。
台湾では、日本の在来線と同じように、同じ線路をドアの位置や車両の長さの異なる通勤電車と優等列車が走っているため（通勤電車は3ドア、対号列車は2ドア）、どの車両にも柔軟に対応できる昇降式ホーム柵が検討されている。
フランス国鉄では、昇降式ホーム柵を2018年3月末までにバンブ＝マラコフ駅（フランス語版）に試験設置した。信頼性と安全性が確認され次第、順次拡大予定である。
なお、ホーム柵の種類としては他に固定式ホーム柵（転落防止柵）があるが、ホームドアとは異なり、電車のドアの部分には基本的に遮るものはなく、ホームドアと比べて低いコストで設置することができる。東急電鉄ではセンサー付固定式ホーム柵も設置されている。
多様なホームドアの開発 > 可動式 > スリットフレームホームドア

従来型のホームドアの後継機として、スマートホームドアと同じくJR東日本メカトロニクスが開発した。形状は従来型とほぼ同様だが、扉や戸袋をスリット構造にすることでホームの補強工事の簡素化が期待できるとしており、また従来型と組み合わせての設置も可能となっている。2021年には登戸駅1番線ホーム上（列車停止位置外）で試作機の動作試験を行い、2024年度下期からは南武線分倍河原駅と登戸駅2番線での導入を予定している。
多様なホームドアの開発 > 移動式 > どこでもドア

閉扉時
開扉時
多様なホームドアの開発 > 移動式 > どこでも柵

新所沢駅に設置された「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」（「東京大学生産技術研究所・神戸製鋼所方式」）
新所沢駅下り1番ホームに設置された「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」
写真両脇のAが両側に収納され出入りする「扉」、中央のBが「戸袋」本体。
ホームドアの「戸袋」が右に移動して「扉」が出入りする様子。
「戸袋」がさらに右に移動する。
「戸袋」が右に完全に移動して配置が完了した様子。
多様なホームドアの開発 > 昇降式

JR西日本方式の昇降式ホーム柵 閉扉時
開扉時
支柱固定型昇降ロープが設置された阪神神戸三宮駅2番線ホーム（左側が乗車専用、右側が降車専用）
事故・トラブル

2005年の開業時よりホームドアを設置している首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスでは、乗客の所持品や体の一部をドアに挟んだまま走行するという事故が、2016年度だけで22件発生した。これは、同路線におけるホームドアのセンサーの検知範囲が狭いという特性が原因とされるが、検知範囲を広げた「三次元センサー」への交換は10億円以上の費用が見込まれるため、解決のめどは立っていない。
ソウルでは、設置後にホームドアの作業員や乗客が巻き込まれる事故が発生している。
2019年8月3日には、愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）藤が丘駅で、幼児が車両とホームドア間の約35センチメートルの隙間に取り残され、そのまま列車が発車したことで、幼児が軌道に転落する事故が発生した。対策として同年8月10日から9月30日まで運転本数を減らした上で全列車に係員を添乗させた後、監視カメラ増設などによる安全対策を行って解除した。
2021年10月に発生した京王線刺傷事件では、列車が国領駅に緊急停車した際、列車ドアとホームドアとの位置がずれていたことや列車ドアやホームドアを開けることで乗客がホームに転落する恐れがあると車掌が判断したことから、両方のドアが開かず緊急開扉ボタンも使用できなかったため乗客はやむを得ず列車の窓から脱出する事態となった。これを受けて国土交通省は緊急停車時にホームドアと列車ドアの位置がずれても両方のドアを開けることを鉄道各社に指示した。
ホームドア広告

列車を待つ乗客が見る壁面に「ホームドア広告」を掲出し、コストを賄う試みも行われている。
韓国では広告によって非常用脱出口が塞がれる安全問題が提議され、首都ソウル市内の地下鉄からは撤去することになった。
ホームに設置されたセンサー　名鉄三河線（現存せず）
日本の普通鉄道で初めて採用された南北線のホームドア（赤羽岩淵駅）
フルスクリーンタイプ（ソウル交通公社1号線・祭基洞駅）
台北捷運中和新蘆線台北橋駅、日本ナブコ製フルスクリーンタイプのホームドア
JR西日本大阪駅地下21番線（うめきたエリア）、世界初の開口部が移動可能なフルスクリーンタイプのホームドア
可動式ホーム柵（バンコクスカイトレイン・パヤータイ駅
昇降式ホーム柵（フランス国鉄・バンブ＝マラコフ駅（フランス語版）
JR中央・総武緩行線大久保駅の「スマートホームドア」
昇降バー式を設置していた相模鉄道 弥生台駅。
聖衆来迎寺

| 聖衆来迎寺 |
| --- | --- |
  本堂、客殿（左奥）
所在地:  滋賀県大津市比叡辻2丁目4-17
位置:  北緯35度4分20.7秒 東経135度53分9.3秒﻿ / ﻿北緯35.072417度 東経135.885917度﻿ / 35.072417; 135.885917座標: 北緯35度4分20.7秒 東経135度53分9.3秒﻿ / ﻿北緯35.072417度 東経135.885917度﻿ / 35.072417; 135.885917
山号:  紫雲山
宗派:  天台宗
本尊:  阿弥陀如来 釈迦如来（重要文化財） 薬師如来
創建年:  延暦9年（790年）
開山:  最澄
正式名:  紫雲山聖衆来迎寺
別称:  来迎寺
札所等:  湖国十一面観音菩薩霊場第3番 びわ湖百八霊場第12番
文化財:  絹本著色六道絵 15幅（国宝） 本堂、客殿、木造釈迦如来坐像ほか（重要文化財）
法人番号:  8160005000815 
 聖衆来迎寺聖衆来迎寺 (滋賀県)
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聖衆来迎寺（しょうじゅらいこうじ）は、滋賀県大津市比叡辻にある天台宗の寺院。山号は紫雲山。本尊は阿弥陀如来、釈迦如来、薬師如来の三仏。開山は最澄と伝わる。比叡山の東麓、琵琶湖岸に近い比叡辻に位置する。来迎寺とも呼ばれる。
歴史 > 概要

日本天台宗は法華経を根本経典として、天台教学、戒律、禅、密教、念仏等を広く修学し実践する宗派であるが、そうした中で聖衆来迎寺は浄土信仰の色彩の濃い寺院である。寺名の「聖衆来迎」とは、臨終の際に、西方極楽浄土から阿弥陀如来と諸々の菩薩（聖衆）が現れて往生者を迎えに来る（来迎）との意である。また、寺に伝わる国宝「六道絵」15幅は、日本における浄土信仰普及の基盤を築いた源信の『往生要集』に基づく図像である。
聖衆来迎寺は、宗派および地理的位置から考えて、比叡山延暦寺関連の寺院として創建されたものと思われるが、室町時代以前の歴史は史料が乏しく判然としない。寺伝によれば、延暦9年（790年）、最澄がこの地に地蔵菩薩を祀る寺を建て、地蔵教院と称したのが聖衆来迎寺の起源であるという。しかし、「地蔵教院」についてはこの寺伝以外に史料はなく、宗祖を開山に仮託した伝承の域を出ないものと思われる。その後長保3年（1001年）、源信（恵心僧都）がこの寺に入り、念仏道場として再興したという。源信がこの寺にいた時、紫の雲に乗った阿弥陀如来と二十五菩薩が現れるのを見たところから、紫雲山聖衆来迎寺と名付けたとされる。
室町時代以降の寺史については、寺に伝わる『来迎寺要書』という近世の史料に詳しく述べられている。それによると、聖衆来迎寺は大永7年（1527年）、真玄という僧によって中興されている。真玄は近江守護六角高頼の五男で、俗名を六角高信といったが、永正16年（1519年）に出家して延暦寺の僧となり、真玄と称するようになった。
歴史 > 比叡山焼き討ちと森可成

元亀2年（1571年）、織田信長の比叡山焼き討ちに際して、当時の聖衆来迎寺住職は仏像、仏具などを船に乗せて、琵琶湖の対岸の兵主大社（ひょうずたいしゃ）へ避難させた。しかし、比叡山の諸堂や山麓の坂本の町も焼き尽くされたにもかかわらず、聖衆来迎寺は焼き討ちを免れ、そのため多くの文化財が現代まで伝わっている。ただし、寛文2年（1662年）の大地震をはじめとする災害によって堂舎はたびたび破損し、中世以前の建物は残っていない。
聖衆来迎寺が織田信長の焼き討ちをまぬがれたのは、信長の家臣・森可成（もりよしなり）の墓所がこの寺にあったためという。森可成は数々の武功を立て、織田信長の信頼が厚い武将であった。比叡山焼き討ちの前年にあたる元亀元年（1570年）、可成は信長の命で宇佐山城（現・大津市の近江神宮西の山）を築き、信長に敵対する浅井・朝倉連合軍に対峙したが、可成は聖衆来迎寺付近の比叡辻で迎え撃ち、討死した。比叡山の僧兵らが信長の敵である浅井・朝倉側についたことが、翌年の比叡山焼き討ちの原因をつくったとされている。聖衆来迎寺は、比叡山との関係から言って、浅井・朝倉側に味方すべき立場にあったが、当時の住職・真雄は、敵方の大将である森可成の遺骸を夜間密かに運び込み葬ったという。
天正元年（1573年）、京都にあった天台宗寺院・元応寺（元応国清寺とも）の本尊が聖衆来迎寺に移され、天正17年（1589年）には元応寺が正式に聖衆来迎寺に合併された。元応寺は後醍醐天皇の勅願寺で、現在の京都市左京区岡崎にあり、中世には法勝寺と並ぶ円戒（天台宗の戒律）の道場であったが、応仁の乱によって焼失し廃寺になっていた。現在、聖衆来迎寺客殿の仏間に安置される薬師如来像（秘仏、開帳記録なし）が元応寺の旧本尊とされる。
境内

本堂（重要文化財） - 寛文5年（1665年）再建。寄棟造屋根の正面と背面は瓦葺き、側面は瓦形銅板葺きと、屋根葺き材を違えている点が珍しい。建物周囲にめぐらした縁を木造でなく石造とするのも日本の仏堂建築では類例の少ないものである。本尊として中央に阿弥陀如来、向かって左に釈迦如来、右に薬師如来像を安置する。これら三仏は制作年代が異なり、鎌倉時代作の釈迦如来像のみが重要文化財に指定されている（阿弥陀如来像は室町時代、薬師如来像は江戸時代の制作とみられる）。
庫裏
客殿（重要文化財） - 寛永16年（1639年）建立。仏間を中心に左右4室、前後2列の計8室を設ける。仏間に安置される薬師如来像は応仁の乱で焼失した天台宗の名刹・元応寺の旧本尊とされるが、秘仏で公開されていない。
書院
庭園（滋賀県指定名勝）
開山堂（重要文化財） - 江戸時代前期の再建。
鎮守社
森可成の墓
織田秀信の母・寿々（鈴姫）の墓
鐘楼
理境坊 - 塔頭。
表門（重要文化財） - 明智光秀の坂本城の門を移築したものと伝える。
文化財 > 国宝

絹本著色六道絵 15幅 （附 旧軸木14本（正和二年、永享三年、文明九年、明応九年、天文七年、永禄九年、寛永八年修理銘写、各1本及び天和三年修理銘7本））
文化財 > 重要文化財

聖衆来迎寺 4棟
本堂 附：鬼瓦 4個
客殿
開山堂
表門
絹本著色釈迦三尊十六善神図 - 京都国立博物館寄託。
絹本著色阿弥陀二十五菩薩来迎図 - 琵琶湖文化館寄託。
絹本著色十六羅漢図 2幅
絹本著色楊柳観音像 - 奈良国立博物館寄託。
絹本著色十二天像 12幀（とう）
木造釈迦如来坐像
木造十一面観音立像
木造地蔵菩薩立像
木造日光菩薩・月光菩薩立像
銅造薬師如来立像 - 琵琶湖文化館寄託。
法華経 8巻 - 琵琶湖文化館寄託。
霊山院釈迦堂毎日作法（りょうぜんいんしゃかどうまいにちさほう） - 京都国立博物館寄託。
山王曼荼羅舎利厨子 - 奈良国立博物館寄託。
堆朱香盆（ついしゅこうぼん） - 奈良国立博物館寄託。
犀角如意（さいかくにょい） - 京都国立博物館寄託。
鋳銅三具足（ちゅうどうみつぐそく） 附：木箱 - 奈良国立博物館寄託。
銅水瓶 建治丙子年銘（建治2年・1276年） - 京都国立博物館寄託。
※ 典拠：2000年までの指定物件については『国宝・重要文化財大全 別巻』（所有者別総合目録・名称総索引・統計資料）（毎日新聞社、2000）による。
※ 以上の文化財は、毎年8月16日の寺宝虫干しで公開される。絵画、工芸品等の大部分は、平素は京都国立博物館、琵琶湖文化館等に寄託されている。
文化財 > 滋賀県指定有形文化財

絹本著色恵心僧都像 - 琵琶湖文化館寄託。
木造大黒天立像 - 琵琶湖文化館寄託。
銅独鈷杵 - 京都国立博物館寄託。
不空羂索神変真言経巻第三 - 琵琶湖文化館寄託。
注大般涅槃経巻第十 - 琵琶湖文化館寄託。
妙法蓮華経普門品第二十五 - 琵琶湖文化館寄託。
文化財 > 滋賀県指定名勝

聖衆来迎寺庭園
文化財 > 大津市指定有形文化財

銅製雲版 1面
文化財 > 聖衆来迎寺旧蔵の文化財

以下は諸般の事情により、第二次世界大戦後に寺の所有を離れて国有となった文化財である。
絹本著色十六羅漢像（東京国立博物館蔵、国宝）
絹本著色釈迦三尊像（奈良国立博物館蔵、重要文化財）
絹本著色両界曼荼羅図（厨子入）（奈良国立博物館蔵、重要文化財）
所在地・アクセス

滋賀県大津市比叡辻2-4-17
JR湖西線比叡山坂本駅下車徒歩15分
JR大津駅・京阪電鉄びわ湖浜大津駅より江若バス堅田駅行き20分来迎寺鐘化前バス停下車すぐ
森可成の墓
開山堂
東城咲耶子

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: 「東城日沙子」とは別人です。
| とうじょう さやこ東城 咲耶子> プロフィール |
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性別:  女性
出身地:   日本・愛知県
誕生日:  7月2日
血液型:  A型
身長:  154 cm
職業:  声優
事務所:  アトミックモンキー
公式サイト:  東城 咲耶子｜アトミックモンキー公式サイト
活動
デビュー作:  『輪るピングドラム』
声優：テンプレート | プロジェクト | カテゴリ
東城 咲耶子（とうじょう さやこ、7月2日 - ）は、日本の女性声優。愛知県出身。アトミックモンキー所属。ニックネームは「さやぱかちゃん」。