stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
クリスチャン・ベタンコート
詳細情報 > 年度別守備成績

| 年 度 | 球 団 | 投手（P）> 試  合 | 投手（P）> 刺殺 | 投手（P）> 補殺 | 投手（P）> 失策 | 投手（P）> 併殺 | 投手（P）> 守備率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2016 | SD | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- |
| 2017 | SD | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- |
| 2022 | OAK | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- |
| 2022 | TB | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- |
| '22計 | TB | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- |
| 2023 | TB | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- |
| MLB | MLB | 11 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- |
| 年 度 | 球 団 | 捕手（C）> 試  合 | 捕手（C）> 刺殺 | 捕手（C）> 補殺 | 捕手（C）> 失策 | 捕手（C）> 併殺 | 捕手（C）> 守備率 | 捕手（C）> 捕逸 | 捕手（C）> 企 図 数 | 捕手（C）> 許 盗 塁 | 捕手（C）> 盗塁刺 | 捕手（C）> 阻止率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2014 | ATL | 31 | 216 | 15 | 3 | 1 | .987 | 6 | 15 | 10 | 5 | .333 |
| 2015 | ATL | 42 | 305 | 22 | 4 | 4 | .988 | 8 | 20 | 11 | 9 | .450 |
| 2016 | SD | 41 | 248 | 32 | 2 | 3 | .993 | 5 | 22 | 16 | 6 | .273 |
| 2022 | OAK | 14 | 79 | 6 | 0 | 0 | 1.000 | 1 | 9 | 6 | 3 | .333 |
| 2022 | TB | 35 | 283 | 17 | 3 | 0 | .990 | 1 | 21 | 11 | 10 | .476 |
| '22計 | TB | 49 | 362 | 23 | 3 | 0 | .992 | 2 | 30 | 17 | 13 | .433 |
| 2023 | TB | 102 | 844 | 33 | 4 | 3 | .995 | 3 | 57 | 44 | 13 | .228 |
| 2024 | MIA | 36 | 206 | 10 | 4 | 2 | .982 | 1 | 23 | 17 | 6 | .261 |
| 2024 | CHC | 24 | 135 | 10 | 1 | 0 | .993 | 0 | 17 | 11 | 6 | .353 |
| '24計 | CHC | 60 | 341 | 20 | 5 | 2 | .986 | 1 | 40 | 28 | 12 | .300 |
| MLB | MLB | 325 | 2316 | 145 | 21 | 13 | .992 | 25 | 184 | 126 | 58 | .315 |
| 年 度 | 球 団 | 一塁（1B）> 試  合 | 一塁（1B）> 刺殺 | 一塁（1B）> 補殺 | 一塁（1B）> 失策 | 一塁（1B）> 併殺 | 一塁（1B）> 守備率 | 二塁（2B）> 試  合 | 二塁（2B）> 刺  殺 | 二塁（2B）> 補  殺 | 二塁（2B）> 失  策 | 二塁（2B）> 併  殺 | 二塁（2B）> 守 備 率 | 三塁（3B）> 試  合 | 三塁（3B）> 刺  殺 | 三塁（3B）> 補  殺 | 三塁（3B）> 失  策 | 三塁（3B）> 併  殺 | 三塁（3B）> 守 備 率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2016 | SD | - | - | - | - | - | - | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- | - | - | - | - | - | - |
| 2017 | SD | - | - | - | - | - | - | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- | - | - | - | - | - | - |
| 2022 | OAK | 31 | 180 | 14 | 1 | 20 | .995 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| 2022 | TB | 6 | 28 | 0 | 0 | 2 | 1.000 | - | - | - | - | - | - | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| '22計 | TB | 37 | 208 | 14 | 1 | 22 | .996 | - | - | - | - | - | - | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| MLB | MLB | 37 | 208 | 14 | 1 | 22 | .996 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| 年 度 | 球 団 | 左翼（LF）> 試  合 | 左翼（LF）> 刺殺 | 左翼（LF）> 補殺 | 左翼（LF）> 失策 | 左翼（LF）> 併殺 | 左翼（LF）> 守備率 | 右翼（RF）> 試  合 | 右翼（RF）> 刺  殺 | 右翼（RF）> 補  殺 | 右翼（RF）> 失  策 | 右翼（RF）> 併  殺 | 右翼（RF）> 守 備 率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2016 | SD | 8 | 9 | 0 | 1 | 0 | .900 | 4 | 6 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| MLB | MLB | 8 | 9 | 0 | 1 | 0 | .900 | 4 | 6 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
2024年度シーズン終了時
詳細情報 > 記録

オールスター・フューチャーズゲーム選出：3回（2012年、2013年、2014年）
詳細情報 > 背番号

61（2013年）
25（2014年、2024年 - 同年6月18日）
27（2015年）
12（2016年 - 2017年）
50（2019年）
23（2022年 - 同年7月8日）
14（2022年7月12日 - 2023年）
22（2023WBC）
60（2024年7月28日 - 同年終了）
詳細情報 > 代表歴

2023 ワールド・ベースボール・クラシック・パナマ代表
タンパベイ・レイズ時代
(2023年4月4日)
弘明寺駅 (京急)

| 弘明寺駅 |
| --- | --- |
 京急弘明寺駅（2016年8月13日）
  ぐみょうじ  Gumyōji  
 ◄KK42 井土ヶ谷 (1.4 km) (1.7 km) 上大岡 KK44►
 
所在地:  横浜市南区弘明寺町山下267北緯35度25分27.7秒 東経139度35分48.4秒﻿ / ﻿北緯35.424361度 東経139.596778度﻿ / 35.424361; 139.596778﻿ (京急 弘明寺駅)座標: 北緯35度25分27.7秒 東経139度35分48.4秒﻿ / ﻿北緯35.424361度 東経139.596778度﻿ / 35.424361; 139.596778﻿ (京急 弘明寺駅)
駅番号:  KK43
所属事業者:  京浜急行電鉄
所属路線:  ■本線
キロ程:  29.1 km（品川起点）
駅構造:  地上駅（橋上駅）
ホーム:  2面2線
乗降人員 -統計年度-:  26,055人/日 -2022年-
開業年月日:  1930年（昭和5年）4月1日
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改札口（2016年8月）
弘明寺駅（ぐみょうじえき）は、神奈川県横浜市南区弘明寺町にある、京浜急行電鉄本線の駅である。駅番号はKK43。難読駅の一つである。
歴史

湘南電気鉄道が黄金町駅 - 浦賀駅・湘南逗子駅（現：逗子・葉山駅）を開通させた際に開業した。駅用地は弘明寺の裏山を買収したもので、駅舎を寺社造りとすることを条件に提供された。なお、1914年には横浜電気鉄道（後の横浜市電弘明寺線、1968年廃止）の軌道線が弘明寺停留場まで開業していたが、こちらは後年開業した横浜市営地下鉄と同様に鎌倉街道上へ敷設されており、当駅からは離れていた。
開業後は利用者の増加に伴い改良が進められ、橋上駅舎化や駅前整備、ホームの延長などが実施されている。1987年にはホーム有効長を8両編成対応とし、急行が夕夜間の下りおよび朝ラッシュ時に限り停車することとなった。しかし列車運行形態の変更に伴い、1999年以降は再び普通のみの停車となっていたが、2010年のダイヤ改正で11年ぶりに当駅停車の優等列車が設定された。
1930年（昭和5年）4月1日 - 湘南電気鉄道の駅として開業。複線、直流 1500V 電化。
1936年（昭和11年）12月25日 - 架線電圧を 1500V から 600V に降圧。
1941年（昭和16年）
2月3日 - ホームの南側に渡り線を設置し、当駅折返し列車を設定（1944年以前に廃止）。
11月1日 - 湘南電気鉄道買収により京浜電気鉄道の駅となる。
1942年（昭和17年）5月1日 - 京浜電気鉄道が東京急行電鉄（大東急）に統合され、東急湘南線の駅となる。
1945年（昭和20年）12月 - 架線電圧を 600V から 1500V に昇圧。
1948年（昭和23年）6月1日 - 大東急から京浜急行電鉄が分離発足、京急本線の駅となる。
1969年（昭和44年）10月 - ホームを延長し、6両編成対応となる。跨線橋を設置し構内踏切廃止。
1984年（昭和59年）12月 - 橋上駅舎化。
1985年（昭和60年）4月 - 駅前広場および駐輪場の整備が完了。
1987年（昭和62年）12月13日 - ホームを再び延長し、8両編成対応となる。急行の臨時停車を開始。
1999年（平成11年）7月31日 - 白紙ダイヤ改正により、京急蒲田駅 - 新逗子駅の区間で急行の運行を廃止。普通のみの停車となる。
2010年（平成22年）5月16日 - ダイヤ改正により新設されたエアポート急行（現在は急行に改称）の停車駅となる。
駅構造

8両編成対応の相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。ホームはおおむね南北方向に伸びており、駅舎は北側に位置する。
開業時は弘明寺を模した朱塗り瓦屋根の個性的な駅舎だったが、利用者増加に伴い1984年（昭和59年）12月、近代的な橋上駅舎に建て替えられた。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  本線 | 下り | 上大岡・三浦海岸方面 |
| 2 |  本線 | 上り | 横浜・品川方面 |
ホーム上大岡寄りの照明には、自殺による死傷事故抑制のために青色防犯灯が試験的に導入されている。
利用状況

横浜市統計書によると2022年度の1日平均乗降人員は26,055人（乗車人員：12,798人、降車人員：13,257人）である。
2020年度の1日平均乗降人員は23,181人であり、京急線全72駅中18位。
近年の1日平均乗降人員と乗車人員の推移は下表の通り。
| 年度 | 1日平均 乗降人員 | 1日平均 乗車人員 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1980年（昭和55年） |  | 14,567 |  |
| 1981年（昭和56年） |  | 14,734 |  |
| 1982年（昭和57年） |  | 15,085 |  |
| 1983年（昭和58年） |  | 15,268 |  |
| 1984年（昭和59年） |  | 15,192 |  |
| 1985年（昭和60年） |  | 15,230 |  |
| 1986年（昭和61年） |  | 15,732 |  |
| 1987年（昭和62年） |  | 15,645 |  |
| 1988年（昭和63年） |  | 16,090 |  |
| 1989年（平成元年） |  | 16,268 |  |
| 1990年（平成02年） |  | 16,381 |  |
| 1991年（平成03年） |  | 16,383 |  |
| 1992年（平成04年） |  | 16,340 |  |
| 1993年（平成05年） |  | 16,268 |  |
| 1994年（平成06年） |  | 16,049 |  |
| 1995年（平成07年） |  | 15,950 |  |
| 1996年（平成08年） |  | 15,173 |  |
| 1997年（平成09年） |  | 14,622 |  |
| 1998年（平成10年） |  | 14,289 |  |
| 1999年（平成11年） |  | 13,905 |  |
| 2000年（平成12年） | 27,887 | 13,790 |  |
| 2001年（平成13年） | 27,637 | 13,708 |  |
| 2002年（平成14年） | 27,617 | 13,651 |  |
| 2003年（平成15年） | 28,262 | 13,866 |  |
| 2004年（平成16年） | 28,282 | 13,888 |  |
| 2005年（平成17年） | 28,350 | 13,930 |  |
| 2006年（平成18年） | 28,391 | 13,923 |  |
| 2007年（平成19年） | 28,738 | 14,084 |  |
| 2008年（平成20年） | 29,448 | 14,342 |  |
| 2009年（平成21年） | 29,900 | 14,303 |  |
| 2010年（平成22年） | 29,082 | 14,163 |  |
| 2011年（平成23年） | 28,601 | 13,913 |  |
| 2012年（平成24年） | 28,745 | 14,014 |  |
| 2013年（平成25年） | 29,379 | 14,340 |  |
| 2014年（平成26年） | 29,494 | 14,372 |  |
| 2015年（平成27年） | 29,935 | 14,570 |  |
| 2016年（平成28年） | 30,279 | 14,780 |  |
| 2017年（平成29年） | 30,386 | 14,813 |  |
| 2018年（平成30年） | 30,115 | 14,685 |  |
| 2019年（令和元年） | 29,663 | 14,441 |  |
| 2020年（令和02年） | 23,181 | 11,321 |  |
駅周辺

当駅（左）、横浜市営地下鉄弘明寺駅（右）の位置関係
駅のすぐ東側に瑞応山蓮華院弘明寺が位置し、周辺はその門前町として栄えてきた土地である。当駅付近から鎌倉街道にかけて東西に伸びる弘明寺かんのん通りは商店街（弘明寺商店街）として発展した。1957年（昭和32年）には全長270mのアーケードが架けられ、2001年（平成13年）に架け替えられると312mの規模となった。商店街を東へ抜けた地点を南北に延びる鎌倉街道の地下には横浜市営地下鉄ブルーライン弘明寺駅が設置されているが、当駅からは約600m離れている。
商店街の中ほどを横切る大岡川に架かる観音橋から井土ヶ谷駅近くの鶴巻橋に至る川沿いは、「大岡川プロムナード」と呼ばれる桜並木になっており、桜開花の季節になると地元の花見客らで賑わう。
また、駅の南方には京急グループの京急開発が運営する「黒湯天然温泉 みうら湯」（スーパー銭湯）が立地する。ここでは2008年9月までは三浦市で採取した海洋深層水を使用していた。2015年4月1日には頭上を走る京急本線高架の耐震補強工事のため一時休館となったが、ちょうど1年後の2016年4月1日より営業を再開（リニューアルオープン）している。なお企画乗車券として、京急線各駅から弘明寺駅までの往復乗車券とみうら湯の入湯割引券をセットにした「弘明寺みうら湯きっぷ」も発売されている。
その他の主な施設
弘明寺公園
横浜市南図書館
弘明寺公園プール
横浜市立南中学校
横浜弘明寺郵便局
横浜市大岡地区センター
横浜市南スポーツセンター
神奈川県南警察署
横浜国立大学教育学部附属横浜中学校
横浜国立大学教育学部附属特別支援学校
横浜国立大学留学生会館
横浜市立横浜総合高等学校 - 定時制単位制の高等学校。神奈川県立大岡高等学校の跡地を利用している。
神奈川県立横浜国際高等学校
放送大学神奈川学習センター
食品館あおば弘明寺店
バス路線

駅前への乗入れはないが、北側徒歩2分ほどの平戸桜木道路上に、神奈川中央交通の弘明寺口バス停がある。
また、南側の弘明寺商店街を通り徒歩10分ほどの市営地下鉄弘明寺駅付近には弘明寺バス停がある。こちらについては弘明寺駅 (横浜市営地下鉄)#バス路線を参照。
井土ヶ谷方面乗り場
戸01・東01・井10・井11・井12 - 井土ヶ谷下町行
横43・横44 - 横浜駅東口行（羽衣町・桜木町駅経由）
戸45 - 桜木町駅行（南区総合庁舎・羽衣町経由） ※平日のみ
戸塚方面乗り場
戸01・横43 - 戸塚駅東口行
横44・戸45 - 戸塚駅東口行（こども医療センター経由）
東01 - 東戸塚駅東口行（こども医療センター経由）
井10 - こども医療センター行（別所中里台経由）
井12 - 横浜パークタウン・横浜パークタウン第一降車場行 ※横浜パークタウン第一降車場行は朝のみ
南永田団地方面乗り場
井11 - 南永田団地行
隣の駅

ホーム（2010年8月）
試験導入された青色防犯灯
相模鉄道

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: この項目では、2009年9月16日より「相模鉄道株式会社」と称している会社、および同年9月15日まで「相模鉄道株式会社」と称していた会社が運営していた鉄軌道事業について説明しています。同年9月15日まで「相模鉄道株式会社」と称していた会社については「相鉄ホールディングス」をご覧ください。
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 相鉄本社ビル
種類:  株式会社
略称:  相鉄（そうてつ）
本社所在地:   日本 〒220-0004 神奈川県横浜市西区北幸二丁目9番14号  北緯35度27分58.87秒 東経139度36分53.61秒﻿ / ﻿北緯35.4663528度 東経139.6148917度﻿ / 35.4663528; 139.6148917座標: 北緯35度27分58.87秒 東経139度36分53.61秒﻿ / ﻿北緯35.4663528度 東経139.6148917度﻿ / 35.4663528; 139.6148917
設立:  1964年（昭和39年）11月24日 （株式会社大関酒造）
業種:  陸運業
法人番号:  5020001022615 
事業内容:  旅客鉄道事業
代表者:  千原広司 （代表取締役社長）
資本金:  1億円 （2024年3月31日現在）
発行済株式総数:  7億株 （2024年3月31日現在）
売上高:  355億1800万円 （2024年3月期）
営業利益:  33億4100万円 （2024年3月期）
経常利益:  27億4400万円 （2024年3月期）
純利益:  19億0700万円 （2024年3月期）
総資産:  1543億3600万円 （2024年3月31日現在）
従業員数:  1,036人 （2024年3月31日現在）
決算期:  3月31日
主要株主:  相鉄ホールディングス株式会社 100% （2024年3月31日現在）
関係する人物:   岡崎久次郎（旧相模鉄道初代社長）  川又英雄（元社長）  滝澤秀之（元社長）  鳥居真（元社長）  沼野恵一（元社長）  小沢重男（元社長） 
外部リンク:  公式ウェブサイト
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相模鉄道株式会社（さがみてつどう、英: Sagami Railway Co.,Ltd.）は、神奈川県中央部を基盤に鉄道事業を行う会社である。略称は相鉄（そうてつ、SOTETSU）。本社は神奈川県横浜市西区北幸二丁目の相鉄本社ビルに所在。持株会社である相鉄ホールディングスの主要事業子会社で、相鉄グループの中核企業である。日本の大手私鉄の一つ。
会社概要

相鉄グループの中核企業。かつては経営の多角化を推し進める過程で、バス事業、不動産事業などを自社で行っていた。その後、経営効率化のために1990年代後半から2000年代半ばにかけて、これら鉄道以外の事業を相次いで分社化して組織のスリム化を図った。さらに2009年9月16日付で旧・相模鉄道を相鉄グループの統括だけを目的とする相鉄ホールディングスに商号を変更、鉄道事業はこれに先立ち、休眠状態だった完全子会社の株式会社大関 を2009年1月22日付で業態変更の上、相鉄準備会社株式会社に商号を変更し宅建業などの許認可を取得させた上で同年9月16日に旧・相模鉄道株式会社の鉄道事業を承継、商号を相模鉄道株式会社に変更するかたちで分社した。このために新旧の相模鉄道は厳密には別会社であるが、本項では相鉄グループ内で鉄道事業を行い、相模鉄道を名乗る会社として2009年9月までの相模鉄道（現：相鉄ホールディングス）および、以後の現行会社について述べる。
太平洋戦争後は相鉄ジョイナス（髙島屋横浜店）を中心とした横浜駅西口再開発や沿線の宅地開発・スーパーマーケットの展開など経営の多角化を進めたこと、また地盤である神奈川県を含む首都圏への人口集中により急速に成長、「準大手私鉄の雄」などと評された。その後、1990年5月31日付けで「大手私鉄」に格上げされた。大手私鉄16社の中では営業距離が最短であるとともに、社員数が最も少ない会社でもある。また、「特急」を運行していない唯一の大手私鉄であったが、2014年4月27日のダイヤ改正時より導入された。
相鉄は首都圏の大手私鉄で唯一東京都内に自社路線を持っていない。また、他社との相互直通運転も行っていなかったが、2019年11月30日に相鉄新横浜線の西谷駅 - 羽沢横浜国大駅間が開業、相鉄・JR直通線として東日本旅客鉄道（JR東日本）埼京線との直通運転が開始され、相鉄の車両が東京都や埼玉県に乗り入れるようになった。2023年3月18日には相鉄新横浜線が新横浜駅へ延伸し、東急電鉄などとの直通運転による東京・埼玉乗り入れが開始された。
労働組合の力が比較的強く、過去にストライキが計画されることの多い会社であり、賃上げ要求や分社化による社員の転籍問題を巡って2004年3月や2009年6月にストライキを実施している。2014年3月にも春闘の労使交渉にて賃上げを求めたが会社側と折合わず相模鉄道労働組合が3月20日始発から24時間ストライキを開始し、約2時間後の午前6時半頃には解除されたものの窓口や改札では早朝の利用者から不満の声があがった。なお、相鉄労働組合（私鉄総連加盟団体）の組合員には鉄道事業やバス事業以外のグループ会社の社員も含むが、電車・バスのストライキが主となる。
また、2024年11月13日にはビズリーチが手掛ける「しごとリーチ！」のYouTubeチャンネルで公開された仕事紹介動画では仕事に対する批判的なコメントが数多く見受けられ、炎上する騒ぎとなった。Business Journal編集部が相鉄の広報部に問い合わせたものの「アナウンスすることはない」と断られた。ただし、その後当該動画のコメント欄は閉鎖となった。
鉄道車両技術には保守的な傾向が強く、直角カルダン駆動など他社では廃れていった技術を用いた鉄道車両が近年まで多くみられた（詳細は後節参照）。
社紋・グループマーク

社紋は車輪と相模の「相」を組み合わせたものである。制定日は1959年（昭和34年）2月1日となっているが、同種の意匠は開業当初より使用されていた。
1987年（昭和62年）には創立70周年を記念してシンボルマークが制定された。相鉄グループとして一体感を持たせるため、グループ各社もシンボルマークに社名を添えたマークを使用したほか、運輸業は淡緑、建設業は緑と業種によって色調を統一していた。
2006年（平成18年）にはシンボルマークに替わる象徴としてグループマークが制定された。グループマークはアルファベットの「S」を∞（無限）を想起される形状に図案化し、グループ各社の躍動、融和を表現している。グループマークに使用する2色はグループカラー（コーポレートカラー）でもあり、「SOTETSUブルー」は知性、信頼、安心を、「SOTETSUオレンジ」は活力、きらめき、楽しさを表している。グループマークには「SOTETSUグレー」を使用した「SOTETSU」のロゴと共に「ときめきと やすらぎをつなぐ」というグループブランドメッセージが添えられている。
社紋
シンボルマーク
（1987年-2006年）
グループマークとロゴ、グループブランドメッセージ（2006年-）
歴史

→「相鉄ホールディングス § 沿革」、および「相模線 § 歴史」も参照
相模鉄道は、現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）相模線である茅ケ崎駅 - 橋本駅間を開業させた鉄道会社である。一方、現在の相鉄本線にあたる横浜駅 - 海老名駅間と、相鉄厚木線（貨物線）にあたる相模国分信号所 - 厚木駅間を開業させた鉄道会社は神中鉄道（じんちゅうてつどう）である。1943年（昭和18年）に相模鉄道は神中鉄道を吸収合併するが、翌年に元の相模鉄道の路線であった茅ケ崎駅 - 橋本駅間が国有化され、元の神中鉄道であった区間が相模鉄道の路線として留まった。以下に年代を含め詳しく記述する。
歴史 > 相模鉄道と神中鉄道 > 相模鉄道

相模鉄道は、神奈川県中央部を南北に横断し東海道線と中央線との間を結ぶ軽便鉄道として計画され、1916年（大正5年）6月26日に茅ケ崎駅 - 橋本駅の敷設免許を取得。1917年（大正6年）12月18日に創立総会を開催。翌年1月4日に当時の高座郡茅ヶ崎町（現・茅ヶ崎市）で設立された。1921年（大正10年）10月28日に茅ケ崎駅（神奈川県茅ヶ崎市） - 寒川駅（同県高座郡寒川町）間を開業し、1926年（大正15年）4月1日には倉見駅まで、7月15日には厚木駅まで開業し神中鉄道と接続。1931年（昭和6年）4月29日に橋本駅（同県相模原市）まで開業し、全通した。同年11月からは八王子駅（東京都八王子市）まで直通列車を走らせるなど意欲的であったが、業績が不振であったため沿線の西寒川に製造拠点（昭和産業一之宮工場　のちの相模海軍工廠寒川本廠）を有していた昭和産業が経営権を取得。1940年（昭和15年）12月には相模原駅 - 上溝駅 - 水郷田名間の乗合自動車事業も開始した。
相模鉄道の株主は昭和産業と東京横浜電鉄（後の東京急行電鉄。現在の東急株式会社および東急電鉄株式会社の前身の一つ）が半々の状態だったが、相模鉄道の取締役でもあった昭和産業社長の伊藤英夫の急死を機に、昭和産業が1941年（昭和16年）6月に持ち株約4万株（相模鉄道の発行済み株式の約40%）を放出し、東京横浜電鉄がこれを取得。これにより相模鉄道は東京横浜電鉄の傘下になった。
歴史 > 相模鉄道と神中鉄道 > 神中鉄道

神中鉄道は、鎌倉郡瀬谷村（現・横浜市瀬谷区）の素封家、小島政五郎らが中心となって起業し、1917年（大正6年）12月2日に創立総会を開催、同月15日に神中軌道として設立された。翌々年の1919年（大正8年）6月10日には神中鉄道への商号変更を行っている。こちらは厚木駅から建設を始め、1926年（大正15年）5月12日に二俣川駅 - 厚木駅間を開業させた。その2か月後の7月には寒川方面から厚木駅に乗り入れた相模鉄道と接続し、旅客輸送や相模川の砂利輸送の営業を行った。
当初は神奈川県横浜市久保町1485番地 官設鉄道保土ケ谷停車場前（現：JR保土ケ谷駅）より、保土ケ谷町元町(現：保土ケ谷区保土ケ谷町3丁目付近)、都筑郡二俣川村（現：二俣川駅付近）、高座郡海老名村大字柏ヶ谷（現：かしわ台駅東口付近）を経て、海老名村字河原口2245番地先（現：相鉄厚木線厚木駅付近）に至る計画で、軌道特許を申請していた。しかし1918年（大正7年）11月24日の定時株主総会で商号を神中軌道からに神中鉄道に、軌道から軽便鉄道に変更することを決議。1923年（大正12年）11月29日の定時株主総会で終点を横浜停車場の手前の久保町（現：西横浜駅）に変更することを決議。12月11日には、起点を厚木駅に変更して二俣川村から先の区間を橘樹郡保土ケ谷町下岩間（旧：北程ヶ谷駅、現：星川駅）、平沼町（現：天王町駅付近）を経て、横浜停車場（2代目横浜駅）に至る計画として、軽便鉄道の敷設免許を申請した。しかし3か月前に発生した関東大震災で2代目横浜駅が被災したため、駅を移転して現在の位置に3代目横浜駅を設置するという内示を当局から得たため、1926年（大正15年）6月11日に終点を移転後の横浜停車場（3代目横浜駅）に変更し、1927年（昭和2年）12月28日に認可を受け、これにより全路線の経路が確定した。
神中鉄道の開業当時は、厚木駅・相模国分駅（現：相模国分信号所）・相模大塚駅（現在のさがみ野1号踏切北側のマンションの場所にあった）・大和駅・瀬谷駅・二ツ橋駅（三ツ境2号踏切から海老名方50 m付近）・三ツ境・二俣川の各駅で営業を開始した。相鉄社内報（1977年10月）に掲載されている座談会によれば、開業当時の話として「二俣川駅には駅長と駅手4名の合計5名。厚木駅には、運輸課長代理兼務の駅長と助役2名、駅夫4名、出札掛1名、車掌2名がいた。中間駅は、駅長と出札・改札を兼ねた駅手1名の2名のみ。全線でも26名しか駅にはいなかった。」とある。また、「機関庫には、機関士と機関助手、検査掛、炭水夫がいた。」とも話している。
二俣川駅から先は細切れに延伸されたが、業績は不況下で低迷した。同年12月1日には星川駅（現・上星川駅）まで、1927年（昭和2年）には北程ヶ谷駅（現・星川駅）まで、1929年（昭和4年）には西横浜駅までと細切れに開業した。1931年（昭和6年）10月25日に西横浜駅 - 平沼橋駅間の省線の側線を借り入れて営業を開始し、1933年（昭和8年）12月27日になってやっと横浜駅に乗り入れた。全通により乗客は増加したが、業績は低迷したままで開業以来の赤字は拡大する一方であったため、1939年（昭和14年）9月に同駅で接続する東京横浜電鉄の傘下に入り、取締役社長に五島慶太が就任。再建を図ることとなった。
1941年（昭和16年）1月20日には相模国分駅から海老名駅への新線建設(0.5 km)に着手し、同年11月25日に完成した。これにより本線の一部区間が新線に切り替えられ、神中鉄道開業時から本線として使われていた相模国分駅-厚木駅間は旅客営業を廃止し貨物線厚木線となった。同時に海老名駅から、同じく五島慶太が社長を務めていた小田急の小田急小田原線相模厚木駅（現：本厚木駅）へディーゼル自動客車での片乗り入れを開始（1964年〈昭和39年〉11月5日乗り入れ中止）。これにより神中鉄道発足時からの悲願であった厚木町（現・厚木市）乗り入れを、他社線直通運転ながら達成した。しかし、小田急は1943年（昭和18年）3月31日まで同社の海老名国分駅を移転せず、海老名駅（現在より新宿方に200 m程の位置）の共同使用まで客扱いをせずにいた。
歴史 > 相模鉄道による神中鉄道の吸収合併

こうして前述の厚木で隣接していた東京急行電鉄の傘下の両社は、1943年（昭和18年）4月に経営合理化のため合併に踏み切る。相模鉄道が神中鉄道を吸収合併し、それぞれ「相模鉄道相模線」「相模鉄道神中線」となる。
しかし、1944年（昭和19年）6月に戦時体制下における東海道本線と中央本線間のバイパス路線として相模線が国有化されて運輸通信省（国有鉄道）に編入されたため、神中線部分のみが相模鉄道（以下相鉄）として存続するという憂き目にあう。こうして経営基盤とも言える相模線を失う一方で、厚木飛行場の開設などにより神中線の乗客や貨物輸送は急増した。しかしながら、脆弱な神中線の輸送力はもはや限界であり、これを克服するには相鉄の手には負えない事態となってしまった。このため、1945年（昭和20年）6月から1947年（昭和22年）5月までの間は親会社である東京急行電鉄へ鉄道事業一切を委託し、戦時下・終戦直後の混乱期を乗り切ることとなった。この当時、現在の本線は「東急厚木線」または「東急神中線」と呼ばれていた。
歴史 > 東急からの独立と買収危機

1947年（昭和22年）6月に東京急行電鉄（以下「東急」と略す）から派遣されていた川又貞次郎（元・小田原急行鉄道常務）ら役職員は、過度経済力集中排除法を背景とした経営民主化を理由に、東急が保有する相鉄の株式（発行済み株式の約70%、約8万株）を取得して東急から独立。厚木線（東急委託時代に神中線から改名）を新たな経営基盤として戦後の再スタートを切ることとなった。ただし、独立後もしばらくは、相鉄の筆頭株主は東急であった。
その後1952年（昭和27年）に、スタンダード・ヴァキューム・オイル（英語版）から横浜駅西口の土地24688 m2を買収。これを開発し付加価値をつけて売り出すことで、相鉄の経営基盤を安定的なものとした。後にこの地に横浜高島屋や相鉄ジョイナス・横浜ステーションビル（横浜CIAL、現：JR横浜タワー）といった相鉄グループの商業施設、ダイヤモンド地下街（現在は相鉄ジョイナスに統合され、特別な名称はない）が建ち、かつて横浜駅の玄関口であった東口からその座を奪うとともに、同社にとって鉄道事業を超える収益源となる。不動産事業のみではなく、高度経済成長の時代であり、鉄道事業も順調に進んでいった。しかし、その前年の1951年（昭和26年）4月、東急の五島慶太が、運輸省・東京高速鉄道時代の直属の部下である相模鉄道副社長 鳥居菊造（のちの相模鉄道10代目社長）を呼びつけて相模鉄道を買収する方針を伝え、小田急電鉄を通じて買収の動きを起こした。小田急電鉄が相模鉄道の経営権の掌握までを含む工作を行い、ある取締役が所有していた株式を中心に当社の発行済み株式の3割近くを取得した。東急の狙いは、その横浜駅西口の土地であった。相鉄の経営の立ち直りが見えてきた矢先に東急が買収を仕掛けてきた行動には相模鉄道の川又社長・穴水清彦専務も憤慨し、経営陣は既存株主に対して売却しないように働きかけた。9月6日の臨時株主総会にて、株式の第三者割り当てによる敵対的買収の阻止を目的とした資本金の倍増案が僅差で可決され、買収は阻止された。なお帝国銀行（のちの三井銀行）頭取の佐藤喜一郎が「我が町の鉄道会社を守れ」と積極的に川又側の後ろ盾になり、同行を通じて防戦資金を融資した。このことから、現在も相鉄のメインバンクは三井住友銀行であり、小田急電鉄は1951年から2021年までの約70年間相模鉄道（現・相鉄ホールディングス）の筆頭株主となった。
臨時株主総会で買収計画が失敗した後も小田急電鉄は買収計画を諦めず、筆頭株主の地位を盾に相鉄の経営に口を挟みつづけたことから、相模鉄道は1951年（昭和26年）7月26日に公正取引委員会に審査を申し立てた。9月12日に「小田急電鉄による相模鉄道の株の買占めは、はなはだしく競争を制限する行為であるため、小田急が所有する相鉄の株式をただちに放出しなければならない。」という趣旨の裁定が下された。また10月には事態収拾のために国鉄総裁の長崎惣之助が仲裁に乗り出し、長崎と相模鉄道社長の川又貞次郎・小田急電鉄社長の安藤楢六の3者の間で、3カ条の覚書が交わされ、手打ちとなった。その後、小田急は徐々に株式の売却を進め、2021年（令和3年）3月12日の株式の売却により相鉄ホールディングスの筆頭株主から外れ、2022年3月時点の持株比率は4.39%（約430万株、第2位の大株主）となっている。
歴史 > その後の発展

戦中から戦後にかけて厚木飛行場への輸送が行われた関係で、路線基盤の増強が進んだ。1942年（昭和17年）6月から現在の東急東横線からの配電で横浜駅 - 西谷駅間が600 V電化されたのを皮切りに、1943年（昭和18年）8月から東急小田原線（現・小田急小田原線）からの配電で海老名駅 - 相模大塚駅間が1,500 V電化され、1944年（昭和19年）9月には二俣川駅を境に電圧が異なるものの、本線は全線電化を完了した。なお、1946年（昭和21年）12月には経営委託先の東急の費用負担により現在の京急本線からの配電に変更して全線が1,500 V化され、厚木貨物線（現・厚木線）の1949年（昭和24年）11月に電化された。全線の複線化も飛行場への対策としてすでに敷地を確保してあったため進捗が早く、1951年（昭和26年）11月から西横浜駅 - 上星川駅間の複線化を皮切りに、翌1952年（昭和27年）12月までに数度に分けて希望ヶ丘駅までが複線化された。横浜方向も当時の国鉄から西横浜駅 - 横浜駅間の貨物線部分の譲渡を受けるなどして、1957年（昭和32年）1月に複線化している。その名残りで、2022年現在でも西横浜駅 - 平沼橋駅間の下り線の架線柱はJR線との共用になっている。その後も、1960年（昭和35年）11月までには数度に分けて大和駅までが複線化され、1964年（昭和39年）11月には相模大塚駅までが複線化された。しかし、大和駅 - 相模大塚駅間は厚木飛行場の滑走路の延長線上を通過しており、1961年（昭和36年）1月には離陸に失敗した米軍機が、当時地上にあった線路を横切って架線を切断して不通となる事故が起きている。またこの付近では1959年（昭和34年）・1962年（昭和37年）にも墜落事故が起きているため、複線化と同時に線路を掘り下げ、滑走路の延長線上については防護トンネルを通過する形に変更した。1966年（昭和41年）4月には大塚本町駅（現在のさがみ野駅）まで複線化し、1967年（昭和42年）4月にはかしわ台工機所（車両基地）の完成とともにここまで複線化され、1973年（昭和48年）9月には相模国分（信号場）まで複線化。本線の全線複線化が完成したのは海老名駅の移転後となる翌1974年（昭和49年）3月となった。
歴史 > いずみ野線の建設と大手私鉄認定

新線の計画として1958年（昭和33年）1月に杉田海岸から二俣川駅を経て原町田に通じる免許を申請したが、米軍上瀬谷通信施設の電波障害問題で難航した。その後この免許を取り下げる代わりに都市交通審議会の答申に沿う形で1967年（昭和42年）2月に二俣川駅から平塚市方面への新線の免許を申請し、1970年代に入りいずみ野線として建設することになる。まず1976年（昭和51年）4月に二俣川駅 - いずみ野駅間を開通し、その後しばらくの間宅地開発に専念して沿線の住民を増加させた後、1990年（平成2年）4月にいずみ中央駅まで延伸された。この開通により日本民営鉄道協会における大手としての要件を満たしたため、同年5月31日には正式に大手民鉄としての認定を受けている。この開発には前述のように東急への対抗心があったとされ、「東急田園都市線と多摩田園都市構想」に対しての「いずみ野線と緑園都市構想」と言われている。また、この時期は車両の冷房化を促進した。
同時期、日本国有鉄道（国鉄）末期に民営化議論がまだ強く推進される前に、電化されて長編成の冷房通勤電車が走る相鉄本線に対して、非電化ローカル線として取り残されていた国鉄相模線を国有化前の経営母体である相鉄に返還譲渡するという検討がされた。だが、現職の国鉄職員を含めての引き取り条件が妥結せず[要出典]、実現しなかった。その後国鉄分割民営化時にも相模線の買取が検討されたものの、当時の相模線の営業係数が400近かったため破談となった。なお、同線はそのまま1987年（昭和62年）4月1日にJR東日本へ継承され、1991年（平成3年）3月16日に電化されている。
歴史 > バブル崩壊以後・都心直通プロジェクト

バブル崩壊以後の近年は大きくなったグループ再編が目立つ。不採算事業からの撤退・売却のほか、主力業種についても相次いで分社化が進められ、相鉄バスや相鉄不動産となった。そして、2009年（平成21年）には前述のようにグループ統括事業を相鉄ホールディングスに任せ、鉄道事業を分社している。また、2000年代には東京都心方面に直通するJR・東急線乗り入れ構想も発表されている。
2014年（平成26年）2月末より駅ナンバリングとして、アルファベット2文字「SO」と2桁の数字で構成される駅番号を全駅に順次導入している（詳細は後節参照）。
同年4月27日のダイヤ改正時より「特急」を日中（10 - 16時台）に導入することが発表された。特急の停車駅は本線が横浜・二俣川・大和・海老名の各駅で、いずみ野線が横浜・二俣川・いずみ野・湘南台の各駅。これと同時に日中の列車種別に限り、「急行」の取りやめや「快速」の適用系統の変更（いずみ野線系統から本線系統への切り替え）も行われ、朝・夕のラッシュ時は急行といずみ野線快速を継続するなど現行と大きな変化はないが、日中は特急と各駅停車、本線快速のパターン運転となる。また特急の導入により、所要時間は横浜 - 海老名が最短26分、横浜 - 湘南台が最短24分に短縮されるなど、速達性の向上が図られた。これは東京都心に乗り入れる計画が発表され、横浜駅発着路線の空洞化が進行する可能性があるとの懸念から、相鉄グループ全体を挙げてのプロジェクトの一環である。ただし相鉄新横浜線・JR東日本および東急・都営地下鉄・東京メトロ・埼玉高速・東武方面からの流入客の方が西谷 - 横浜間利用客の減少分以上の利用が需要予測されているため、相鉄全体では逆に利用客が増加すると見込まれている。なお、特急の導入には追い越しスペースの確保が必要なことから、瀬谷駅を上り線（横浜方面）のみ待避可能な2面3線から上下線待避可能な2面4線に整備する工事が事前に行われた。
2019年（令和元年）11月30日に相鉄新横浜線の西谷駅 - 羽沢横浜国大駅間が開業し、相鉄・JR直通線として営業を開始した。同日のダイヤ改正では西谷駅を特急の停車駅に追加したほか、いずみ野線系統での特急の運転が終了し、新たに平日上り朝ラッシュ時間帯に「通勤特急」と「通勤急行」が新設された。途中の停車駅は、通勤特急がそれまでの特急の停車駅に鶴ヶ峰駅、西谷駅を加えたもので、通勤急行が西谷駅までの各駅と横浜駅である。一部の通勤急行は海老名発でも運転される。
2023年（令和5年）3月18日に相鉄新横浜線の羽沢横浜国大駅 - 新横浜駅間と東急新横浜線の新横浜駅 - 日吉駅 間が開業し、東急電鉄・東京地下鉄（東京メトロ）・都営地下鉄・埼玉高速鉄道・東武鉄道との直通運転を開始した。また同日のダイヤ改正をもって急行が廃止された。
歴史 > 大関酒造

前述の通り、現在の相模鉄道株式会社の法人格の前身は株式会社大関であり、その起源は横浜駅西口のダイヤモンド地下街の開業とともに開店した小料理屋「大関酒造」である。1964年（昭和39年）11月24日に、神奈川スケートリンクを運営する財団法人神奈川体育館（現：公益財団法人横浜市スポーツ協会）らの出資により株式会社大関酒造として設立。同年12月1日のダイヤモンド地下街の開業とともに、酒とつまみを主体とした小料理屋「大関酒造」を同所に開店した。ただ夜の営業は好調であったものの、小料理屋であるため日中の客入りはいまいちであった。そのため名古屋の名店 平野屋から製麺職人を派遣してもらい、昼食メニューとしてきしめん・味噌煮込みうどんを提供したところ人気商品になった。そこで1966年（昭和41年）10月に「大関酒造」からきしめん専門店「きしめん大関」に転換し、1972年（昭和47年）8月には株式会社大関に商号変更。ダイヤモンド地下街のほかにも横浜三越や、神奈川スケートリンクに近い反町、関内のマリナード地下街にも出店した。ところが経営母体である神奈川体育館が監督官庁から、飲食店は本来の事業目的であるスポーツ振興とは関係のない事業であるという行政指導を受けた。そのためダイヤモンド地下街を運営する相鉄グループの企業である横浜地下街株式会社（現：株式会社相鉄アーバンクリエイツ）に大関の全株式を譲渡し、1998年（平成10年）3月30日に横浜地下街の完全子会社になった。
その後相鉄グループの持ち株会社化準備に伴う事業整理により、2006年（平成18年）4月1日に「きしめん大関」を相鉄流通サービス株式会社（現：相鉄ステーションリテール株式会社）に、「甘味処おりづる」（2000年9月15日開店、2007年9月30日閉店）を株式会社イスト（現：相鉄ステーションリテール株式会社）に事業譲渡し、大関は一時的に休眠会社となった。そして2009年（平成21年）1月22日に相鉄準備会社株式会社へ、同年9月16日に相模鉄道株式会社へ商号変更し、（旧）相模鉄道（現：相鉄ホールディングス）から鉄道事業を継承した。
なお「きしめん大関」はザ・ダイヤモンド（旧：ダイヤモンド地下街）のリニューアルに伴い2014年（平成26年）1月13日に閉店。その後、相鉄沿線で「相州そば」を展開する株式会社なかや商事が継承し、同年11月29日から相鉄ジョイナス地下で「横浜なかや 大関本店」として営業している。なお、なかや商事は相鉄グループの企業ではない。
歴史 > 砂利採取販売業

鉄道業とともにもう一つの経営の柱として、長らく相模鉄道を支えていたのは川砂利の採取販売業であった。一時は旅客輸送収入を上回る収益があり、このことから「砂利鉄」と陰口を叩かれていた時期もあった。なお相模川の砂利は死に石が少なく品質が良かったため、コンクリート構造物の骨材として神奈川県内を中心に需要が高かった。そのため相模鉄道・神中鉄道・小田原急行鉄道の開業を機に、相模川筋には相模川砂利合資会社・相模鉄道・内務省明治神宮造営局が、昭和初期に入ると東京横浜電鉄株式会社（現・東急電鉄）・小田原急行鉄道（小田急砂利軌道、現・小田急電鉄）などが、戦後混乱期が終わり朝鮮戦争にともなう朝鮮特需がはじまった1950年代半ばには120社にも及ぶ砂利の採取販売業者が参入し競争がはげしくなっていく。関東大震災後の復興需要に始まり、洪水による設備の流出・世界恐慌による需要減・戦後復興による需要増・高度経済成長期による需要増・オイルショックによる需要減などを経て砂利業は続けられていたが、バブル崩壊により相鉄グループ全体で事業の見直しが行われ、2016年3月24日に砂利業を担っていた相鉄鉱業株式会社を松上産業株式会社に譲渡。これにより相模鉄道は、設立の翌年から97年間続いた砂利採取販売業から完全撤退した。
歴史 > 砂利採取販売業 > 神中鉄道の砂利業

神中鉄道では、1925年（大正14年）12月15日に厚木駅のそばの相模川での砂利の採取販売の認可を得て、鉄道の開業と同じ1926年（大正15年）5月12日に営業を開始。関東大震災後の復興需要により砂利の需要が拡大していたが、当時は二俣川駅から先が未開業であったたため、二俣川駅で帷子川を運行する船に砂利を乗せ換えなければならず、販路が沿線に限定されて業績は良好とはいえなかった。1928年（昭和3年）7月から9月にかけて大雨で相模川が氾濫し、砂利採取船・砂利運搬用の線路が流されたため、1929年に砂利採取業の直営を廃止した。そして1943年（昭和18年）4月に相模鉄道に吸収された。
歴史 > 砂利採取販売業 > 相模鉄道の砂利業

一方、相模鉄道では、1919年（大正8年）7月22日に相模川での砂利の採取販売の認可を得て、9月19日には寒川 - 川寒川間の砂利採取側線（のちの川寒川支線）の敷設認可を受けた。しかし鉄道の開業が1921年（大正10年）10月であったため、それまでの間は東海道線茅ヶ崎停車場から砂利採取場がある寒川採取場（現在の神奈川県内広域水道企業団寒川浄水場の寒川取水堰付近）まで専用線を敷設し、馬車鉄道と同様に馬が砂利を乗せたトロッコをけん引した。なお砂利は、茅ヶ崎停車場で東海道線の貨車に積み換えて出荷された。
歴史 > 砂利採取販売業 > 相模鉄道の砂利業 > 関東大震災の復興需要

1921年（大正10年）末から砂利の採取販売を相武砂利合資会社に委託していたが、1923年（大正12年）4月1日に直営化。その数か月後に関東大震災が発生し、震災の復興需要により砂利の需要が増加し増収。これに伴い、関東地方で初めて砂利採取船を導入し、手掘りから転換した。1925年（大正14年）7月には鉄道省線汐留停車場に砂利荷揚場を新設し、東京市内にも直接砂利を供給することができるようになった。これにより1926年（大正15年）度下期には創業時から続いていた無配から脱し、初の配当を実施した。しかし1929年（昭和4年）に世界恐慌が発生し、自社の砂利業と他社が採掘した砂利の貨物輸送量が激減。そのため1930年（昭和5年）6月に汐留停車場までの輸送を中止した。そこで砂利業界はカルテルによる価格・流通統制を行うため、1933年（昭和8年）1月に横浜砂利共同販売組合が設立され、相模鉄道もこれに加入。また小田原急行鉄道を利用して砂利を運んでいた昭和砂利興業株式会社を子会社化し、その販売会社の田淵砂利株式会社の株式の半数を取得して経営権を掌握。また相模砂利商会とも販売契約を結んだ。これにより相模鉄道は、相模川筋における砂利業の大半を取得した。
寒川採取場の砂利埋蔵量の減少により、1935年（昭和10年）1月には入谷採取場（海老名村上郷）、3月には倉見採取場（有馬村門沢橋）、5月には座間村座間にも採取場を開設。しかし9月の相模川の洪水で採取所も大きな被害を受けた。
また1941年（昭和16年）6月には、洪水により採取場が約4ヵ月にわたって採取不能となり、砂利の採取販売・貨物輸送収入が激減した。
歴史 > 砂利採取販売業 > 相模鉄道の砂利業 > 砂利業に専念

1943年（昭和18年）4月に神中鉄道を吸収したものの、1944年（昭和19年）6月に相模鉄道の茅ケ崎駅 - 橋本駅間と、砂利運搬用に敷設した寒川駅 - 四之宮駅間（のちの西寒川支線）が戦時買収私鉄として国有化されてしまった。しかし、寒川駅 - 四之宮駅間以外の砂利輸送用の支線や砂利採取設備は買収されずに、相模鉄道に残った。また1945年（昭和20年）6月から1947年（昭和22年）5月まで、当時親会社であった東京急行電鉄に鉄道事業を経営委託を行った。そのため経営委託中の2年間、相模鉄道は残された砂利業に専念することになり、立地条件の良い相模川筋の相武台・倉見・寒川・平塚採取所を要地として事業を行った。
歴史 > 砂利採取販売業 > 相模鉄道の砂利業 > 砂利業界の中心的存在

戦時中に関東地区の砂利の統制を行っていた東日本砂利統制株式会社が解散したため、砂利業界は戦後混乱期の自主統制機関として1946年（昭和21年）に東日本砂利株式会社が設立。社長に川又貞次郎（当時 相模鉄道社長）が就任した。しかし10月に臨時物資需給調整法が公布され、6月には国の統制機関である価格調整公団が発足。また1947年（昭和22年）7月には独占禁止法が施行されたため、同社は解散。また業界団体の日本砂利振興会・日本砂利倶楽部から改組した日本砂利協会（現・一般社団法人日本砂利協会）が、1955年（昭和30年）8月に社団法人へ改組するあたって、川又貞次郎が初代会長となった。なお川又の健康問題により翌年退任し、2代目会長として鳥居菊造（当時 相模鉄道副社長、のちの相模鉄道社長）が就任。鳥居は相模鉄道の会長職を退任するまでの14年間、日本砂利協会の会長を務めあげた。このように相模鉄道は、当時の日本の砂利業界の中心メンバーであった。
歴史 > 砂利採取販売業 > 相模鉄道の砂利業 > 砂利の採取規制と他地域への進出

戦後、在日アメリカ軍施設の整備・拡充や、朝鮮戦争による朝鮮特需により、三白景気とも言われるように砂利業は全盛期を迎えた。またこの頃の相模鉄道の砂利の生産量は、関東地区の砂利の生産量の40％近くを占めるまでになった。しかし砂利の需要急増や、乱掘による河床の大幅な低下・橋梁基礎の露出などにより、1957年（昭和32年）6月から相模川水系で砂利の採取規制が始まり、1964年（昭和39年）3月には採取が全面的に禁止された。それに先駆け、1953年（昭和28年）10月には酒匂川筋に松田採取所（神奈川県松田、1968年（昭和43年）8月閉鎖）、1954年（昭和29年）7月には鬼怒川筋（栃木県下野市川島）に採取所を開設。しかし朝鮮特需の収束に伴い、砂利需要が低迷。そこで1955年（昭和30年）11月から、砂利の生産をグループ会社の相武砂利株式会社に委託し、砂利の販売に専念した。
1958年（昭和33年）12月には栃木県下野市小金井に、1959年（昭和34年）7月には埼玉県深谷に採取所を新設。また7月には杉村砂利株式会社との共同出資で中部開発株式会社（1968年（昭和43年）10月に東海開発株式会社（古川砂利・相鉄興産を経て相立興産株式会社、2017年（平成29年）12月に相鉄グループを離脱）と合併し、解散）を設立し、1964年（昭和38年）5月に安倍川の島田採取所・鵜網採取所（静岡県島田、鵜網は1975年（昭和50年）10月閉鎖）を開設。1964年（昭和39年）3月、宮古海運株式会社との共同出資で宮古開発株式会社（1987年（昭和62年）3月に相鉄グループを離脱）を設立し、閉伊川の老木採取所（岩手県宮古）での砂利採取を計画。相模川筋での採取禁止に伴い、1963年（昭和38年）9月には相模川筋の採取所を閉鎖した。ただし相武台採取所では、乱掘を避けるための長期的採取計画を実施していたため、当面採取を継続。1966年（昭和41年）11月5日に西野砂利株式会社（1972年（昭和48年）3月解散）を設立し、翌年3月から当社は鏑川（群馬県）で砂利採取を開始し、東京内陸地区へ供給。1968年（昭和43年）4月には、天竜川下流の旧河川敷（静岡県磐田郡竜洋町）に採取所を開設。
また生コンクリート製造販売も展開し、1953年（昭和28年）4月には宮代砂利株式会社との共同出資で横浜コンクリート株式会社を設立（1976年（昭和51年）11月に相鉄グループから離脱）。昭和30年代に行われた横浜駅西口の開発では、コンクリートの納入でその能力を発揮した。同じく4月には平塚採取所構内にコンクリートブロック工場を設置し、建材として注目されていたコンクリートブロックの生産を開始し、1973年（昭和48年）まで神奈川県内を中心に販売を行った。1962年（昭和37年）6月には、横浜コンクリート株式会社と小野田レミコン株式会社の共同出資により、神奈川コンクリート工業株式会社（現・株式会社内山アドバンス横浜工場、1973年（昭和48年）1月に相鉄グループから離脱）を設立。1969年（昭和44年）6月には、横浜コンクリートと神奈川コンクリート工業との共同出資で相鉄コンクリート株式会社（現・三和石産株式会社藤沢工場、2003年（平成15年）7月に相鉄グループから離脱）を設立し、高度経済成長期の建設ラッシュによる神奈川県内の生コンクリートの需要増に対応した。
歴史 > 砂利採取販売業 > 相模鉄道の砂利業 > 完全撤退

昭和40年代に入ると各地の河川で川砂利の採取規制が強化され、以後、川砂利よりも陸砂利・山砂利が主流になっていった。また高度経済成長期には順調だった砂利業も、第一次オイルショックを境に年々販売量が減少していった。市況の回復により1981年（昭和56年）には販売量・営業収入とも過去最高となったものの、砂利業の収益は市況や経済状況に大きく影響されるため、長期的にみると事業は不安定であった。そこでバブル崩壊後に相鉄グループ全体の事業見直しが行われ、砂利業もその対象となった。2001年10月に砂利業・石油製品販売業を子会社の相鉄興産株式会社（（旧・相鉄砂利販売・相鉄興産、2012年（平成24年）7月に相鉄鉱業株式会社に商号変更）に譲渡。そして2016年（平成28年）3月24日、相鉄鉱業株式会社（現・松上鉱業株式会社）を松上産業株式会社に譲渡し、相鉄グループから離脱。これにより相模鉄道は、設立の翌年から長らく続いていた砂利業から、完全撤退した。