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えちごトキめき鉄道

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 えちごトキめき鉄道本社（直江津駅）
種類:  株式会社
略称:  ETR、トキてつ、トキ鉄
本社所在地:   日本 〒942-0003 新潟県上越市東町1番地1  北緯37度10分15秒 東経138度14分33.5秒﻿ / ﻿北緯37.17083度 東経138.242639度﻿ / 37.17083; 138.242639座標: 北緯37度10分15秒 東経138度14分33.5秒﻿ / ﻿北緯37.17083度 東経138.242639度﻿ / 37.17083; 138.242639
設立:  2010年（平成22年）11月22日
業種:  陸運業
法人番号:  2110001020760
事業内容:  旅客鉄道事業
代表者:  平井隆志（代表取締役社長）
資本金:  66億7710万円 （2021年3月31日現在）
発行済株式総数:  26万3824株 （2021年3月31日現在）
売上高:  36億2,100万円 （2024年3月期）
営業利益:  △2億100万円 （2024年3月期）
経常利益:  △500万円 （2024年3月期）
純利益:  △6,300万円 （2024年3月期）
総資産:  46億2,900万円 （2024年3月期）
従業員数:  246名 （2021年3月31日現在）
決算期:  3月31日
会計監査人:  EY新日本有限責任監査法人
主要株主:  新潟県 93.09% 上越市 3.01% 糸魚川市 1.67% 妙高市 1.08% その他（企業・団体・個人） 1.15%（2021年3月31日現在）
関係する人物:  嶋津忠裕、鳥塚亮
外部リンク:  www.echigo-tokimeki.co.jp 
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えちごトキめき鉄道株式会社（えちごトキめきてつどう、英: Echigo TOKImeki Railway Company）は、日本の新潟県上越市に本社を置く第三セクター方式の鉄道事業者（第三セクター鉄道）である。妙高はねうまライン、日本海ひすいラインの2路線を運営している。愛称はトキてつ、トキ鉄。
概要

2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間延伸開業に伴い並行在来線として経営分離される路線のうち、東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の妙高高原駅 - 直江津駅間（→妙高はねうまライン）と、西日本旅客鉄道（JR西日本）北陸本線の市振駅 - 直江津駅間（→日本海ひすいライン）の2区間を運営する鉄道事業者として2010年（平成22年）11月22日に「新潟県並行在来線株式会社」として設立された。新潟県と妙高市、上越市、糸魚川市などが出資している。
2011年（平成23年）12月に社名と路線名称の一般公募を実施し、応募総数2,215通の中から検討委員会等での審査を経て社名を「えちごトキめき鉄道」とする旨を決定し、2012年（平成24年）7月1日付で現在の社名に改称した。
社名の「えちごトキめき鉄道」は、新潟県の旧国名「越後国」を冠して越後の玄関であることをアピールするとともに、心躍る様子を表す「ときめき」に、同じ新潟県の佐渡島で繁殖と放鳥が進められ、県の観光資源の一つでもあるトキをカタカナ表記で配したもので、明るい未来をイメージさせる社名として選定された。
前掲の北陸新幹線の延伸開業に際し、新規設立された3県の第三セクター法人のうち、えちごトキめき鉄道は富山県のあいの風とやま鉄道、石川県のIRいしかわ鉄道（共に2012年設立）に2年先立つ形で設立された。設立を早めた理由としては、県内の経営分離区間における隣県との相互直通運転区間が長野県と富山県の計3県に跨っている点や、整備新幹線制度のもとでJRグループ2社から並行在来線の運営を継承する初のケースとなり、指令システムの管理方法の調整などに加えて、全線が直流電化の信越本線に対し、北陸本線は交流電化区間と直流電化区間が混在するなど、2路線で性格が大幅に異なる点、北陸本線の新潟県内区間の輸送密度が経営分離区間の中でも特に低い点など、様々な課題が存在していることが背景にあった。
法人発足以降、新潟県と沿線自治体による「新潟県並行在来線開業準備協議会」と共同で資金計画など各種施策の検討を進め、また沿線地域では地域活性化セミナーや住民への説明会などを実施し、経営計画が策定された。
経営計画では、引き継ぎから5年間は運賃をJR時代と同水準で据え置き、6年目以降は値上げする方針を掲げていた（消費税増税分を除く）。2020年1月16日、6年目となる同年4月1日から約30％引き上げることを国土交通省北陸信越運輸局に申請した。「運賃」節も参照。
2024年6月、2019年から社長を務めていた鳥塚亮が同月26日に社長を退任して相談役となり、28日より大井川鐵道社長に就任することが発表された。
沿革

1993年（平成5年）8月23日 - 新潟県が運輸省（現：国土交通省）に対し、北陸本線の魚津駅 - 糸魚川駅間については新幹線開業時にJR西日本から経営分離を行うことに同意する旨を回答。
1998年（平成10年）1月14日 - 新潟県が運輸省（現：国土交通省）に対し、信越本線の長野駅 - 脇野田駅（現：上越妙高駅）間については新幹線開業時にJR東日本から経営分離を行うことに同意する旨を回答。
2001年（平成13年）4月18日 - 新潟県が国土交通省に対し、北陸本線の富山駅 - 直江津駅間については新幹線開業時にJR西日本から経営分離を行うことに同意する旨を回答。
2010年（平成22年）11月22日 - 新潟県並行在来線株式会社を設立。本店を新潟市中央区新光町の新潟県庁舎内に設置。
2012年（平成24年）7月1日 - 商号をえちごトキめき鉄道株式会社に変更。
2013年（平成25年）4月1日 - 本店を県庁舎内から上越市に変更、同市内の直江津駅北口付近に本社屋を開設。
2014年（平成26年）
2月28日 - 妙高高原駅（妙高市） - 直江津駅（上越市）間 37.7 kmと直江津駅 - 市振駅（糸魚川市）間 59.3 kmの合計 97.0 kmの第一種鉄道事業許可を取得。開業予定日を北陸新幹線 長野駅 - 金沢駅間開業日とした（その後、2015年3月14日に決定）。
10月27日 - 妙高はねうまライン 妙高高原駅 - 直江津駅間および日本海ひすいライン 市振駅 - 直江津駅間の上限運賃認可を、国土交通省北陸信越運輸局に申請。
12月19日 - 10月27日に国土交通省北陸信越運輸局に対して行った上限運賃認可申請について認可される。また、開業ダイヤも公開された。
2015年（平成27年）3月14日 - 北陸新幹線開業に伴う北陸本線、信越本線の経営分離によりえちごトキめき鉄道開業。
妙高はねうまラインの始発電車の一部が、架線凍結等の影響で区間運休となるトラブル、開業初日及び翌日の運行で積み残しが生じるトラブルが生じた。
2016年（平成28年）4月23日 - 観光列車「えちごトキめきリゾート雪月花」運転開始。
2019年（令和元年）
9月9日 - 嶋津忠裕の後任として公募で選ばれた鳥塚亮（いすみ鉄道元社長）が社長に就任。
9月12日 - 日本海ひすいライン 糸魚川駅 - 梶屋敷駅間への押上新駅（仮称）設置が国土交通省北陸信越運輸局より認可される。
10月1日 - 消費税率引き上げに伴う運賃改定実施。
2020年（令和2年）
4月1日 - 運賃改定実施。平均30%の値上げ。
10月1日 - 由利高原鉄道（秋田県）元社長の春田啓郎を営業部長として迎え入れ。
2021年（令和3年）
3月13日 - 日本海ひすいライン 糸魚川駅 - 梶屋敷駅間にえちご押上ひすい海岸駅が開業。
4月29日 - 直江津駅構内にテーマパーク「直江津D51（デゴイチ）レールパーク」を開業。
7月4日 - JR西日本から購入した413系・455系電車による観光急行を日本海ひすいラインで運転開始。
8月15日 - 銚子電気鉄道と姉妹鉄道提携。
2022年（令和4年）9月26日 - NGT48がスペシャルアンバサダーに就任。
2023年（令和5年）3月18日 - 北越急行からの直通運転が終了。
2024年（令和6年）6月26日 - 鳥塚亮の後任として平井隆志が社長に就任。
2025年（令和7年）- 10月1日に実施する平均18%値上げの運賃改定を北陸信越運輸局に申請予定。
路線

- 日本海ひすいライン
 - 妙高はねうまライン
2015年（平成27年）3月14日、下記の2路線をJR西日本およびJR東日本から継承して開業した。
2路線とも営業上の境界駅を含めて全ての駅をえちごトキめき鉄道が管理する。両路線の路線名の由来や、運行形態などの詳細・歴史については各路線の記事を参照のこと。いずれも2両編成以下での運転時に「1両目後ろ乗り・前降り」方式の車内収受式ワンマン運転が実施されている。
近接する他社線とは列車の乗り入れを実施し、定期列車での直通先はJR東日本、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道の3社にわたり、このうち、JR東日本、あいの風とやま鉄道とは車両の相互乗り入れを実施している。
日本海ひすいライン（市振駅 - 直江津駅間、営業キロ 59.3 km）
転換以前はJR西日本北陸本線の一部であった区間。鉄道資産上の経営区間は富山県境から直江津駅までの延長 60.3 kmに及ぶ。全区間が電化されているものの、えちご押上ひすい海岸駅 - 梶屋敷駅間のデッドセクションを境に電化方式が異なり、輸送密度が低いことから、自社車両による旅客列車はラッシュ時間帯を除き、気動車1両編成で運転される。
妙高はねうまライン（妙高高原駅 - 直江津駅間、営業キロ 37.7 km）
転換以前はJR東日本信越本線の一部であった区間。鉄道資産上の経営区間は長野県境から直江津駅までの延長38.0kmに及ぶ。全線が直流電化されており、線内の旅客列車は基本的に電車で運転される。日本海ひすいラインと比べ、輸送密度は高いため4〜6両で運用される時間帯がある。また、JR東日本の特急列車「しらゆき」は直江津駅から当路線を経由し上越妙高駅・新井駅まで乗り入れる。
路線 > 運行管理・指令業務

2017年4月7日より、運行管理と指令業務をJRのシステムから独立させ、上越市内の指令所から自社で2路線を担当している。開業からそれまでは2路線で運行管理は別に行われており、日本海ひすいラインはあいの風とやま鉄道に委託の上、あいの風とやま鉄道線とIRいしかわ鉄道と一括のシステムで、あいの風とやま鉄道社員が石川県金沢市にあるJR西日本金沢支社の金沢総合指令所から指令、妙高はねうまラインは新潟市にあるJR東日本新潟支社の総合指令室から、配置した自社社員が指令を行っていた。
路線 > トータルデザイン

えちごトキめき鉄道のトータルデザインは、川西康之が率いる株式会社イチバンセンが手掛けている。車両のエクステリアや駅名標などのカラーリングは、妙高はねうまラインでは妙高山のフレッシュグリーンと山並みをイメージしたもの、日本海ひすいラインでは日本海のブルーと荒波をイメージしたものが、それぞれ施される。
フレッシュグリーンが取り入れられた番線表示標（高田駅）
妙高はねうまラインの駅名標（直江津駅）
日本海ひすいラインの駅名標（糸魚川駅）
マスコットキャラクター

トキ鉄くん：2013年3月29日生まれ、当初の名称は「トッちゃん(仮称)」であった。みんなに愛される人なつっこい男の子。えちごトキめき鉄道の魅力を親しみ感を持ってみんなに伝えていくために誕生。デザインはトキと列車が融合したものである。
車両・車両基地

以下いずれも、JR東日本から直江津駅構内の直江津運輸区の施設・設備等を譲り受けた直江津運転センターに配置している。ただし直江津運転センターには全般検査・重要部検査以上の検査をできる設備を備えていないため、これらはJR東日本長野総合車両センターに委託している。
なお特急列車が自社線内を走行するが、特急形車両は保有していない。
ET127系
ET122形
ET122形1000番台「えちごトキめきリゾート雪月花」
455系・413系
車両・車両基地 > 検測について

えちごトキめき鉄道は自社の検測車を保有していない。JR東日本とJR西日本の2社から路線を引き継いだため、検測車はこの2社のものが入線する。妙高はねうまラインはJR東日本のE491系電車が単独で担当するが、日本海ひすいラインは2社の車両が入線しており、JR東日本キヤE193系気動車、JR西日本キヤ141系気動車、JR西日本DEC741形気動車の3種類が入線する。
共同使用駅

妙高高原駅（しなの鉄道との共同）
直江津駅（東日本旅客鉄道との共同）
市振駅（あいの風とやま鉄道との共同）
上越妙高駅（東日本旅客鉄道・西日本旅客鉄道との3社共同）
糸魚川駅（西日本旅客鉄道との共同）
路線別各駅の1日平均乗車人員

2023年度。乗車人員が多い順。
| 駅名 | 乗車人員 | 備考 |
| --- | --- | --- |
| 高田駅 | 2,060人 |  |
| 直江津駅 | 1,321人 |  |
| 南高田駅 | 798人 |  |
| 新井駅 | 774人 |  |
| 上越妙高駅 | 760人 |  |
| 春日山駅 | 727人 |  |
| 北新井駅 | 221人 |  |
| 妙高高原駅 | 213人 |  |
| 関山駅 | 95人 |  |
| 二本木駅 | 82人 |  |
| 合計 | 7,051人 |  |
| 駅名 | 乗車人員 | 備考 |
| --- | --- | --- |
| 糸魚川駅 | 471人 |  |
| 能生駅 | 258人 |  |
| えちご押上ひすい海岸駅 | 115人 |  |
| 青海駅 | 112人 |  |
| 名立駅 | 77人 |  |
| 梶屋敷駅 | 37人 |  |
| 市振駅 | 48人 |  |
| 谷浜駅 | 13人 |  |
| 筒石駅 | 11人 |  |
| 浦本駅 | 11人 |  |
| 親不知駅 | 10人 |  |
| 有間川駅 | 6人 |  |
| 合計 | 1,158人 |  |
運賃・料金等

観光列車「えちごトキめきリゾート雪月花」（通常運行分）については、同社主催の旅行商品（団体臨時列車）としての運行であり、料金も別体系である。詳細は「えちごトキめきリゾート雪月花#運行」を参照。
運賃・料金等 > 運賃

大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2020年4月1日改定。
| キロ程 | 運賃（円） | キロ程 | 運賃（円） |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 - 3 | 190 | 36 - 40 | 900 |
| 4 - 6 | 250 | 41 - 45 | 1,020 |
| 7 - 10 | 280 | 46 - 50 | 1,140 |
| 11 - 15 | 340 | 51 - 60 | 1,310 |
| 16 - 20 | 430 | 61 - 70 | 1,550 |
| 21 - 25 | 550 | 71 - 80 | 1,780 |
| 26 - 30 | 670 | 81 - 90 | 2,020 |
| 31 - 35 | 790 | 91 - | 2,260 |
えちごトキめき鉄道から隣接する各社の管轄する路線に跨って乗車する場合、原則として各社の運賃を合算するが、開業時から一部の区間で乗継割引運賃が設定されている。
運賃・料金等 > 料金

特急料金（指定席・自由席同額） - 50km以下：280円、51km以上：560円
急行料金 - 500円（小児250円）
入場券 - 190円（小児100円）
手回り品料金 - 280円
払戻し手数料 - 220円
JR東日本の特急列車「しらゆき」が妙高はねうまラインへ乗り入れるため、特急料金が設定されている。
運賃・料金等 > 料金 > 座席指定席・グリーン席に関する対応

えちごトキめき鉄道では座席指定料金・グリーン料金を設定していない。
このため「しらゆき」やJR線に乗り入れる臨時列車の一部（「越乃Shu*kura」等）に設定された指定席に乗車する場合、えちごトキめき鉄道線区間に対する追加料金は不要（JR線区間部分のみ必要）である。但し、えちごトキめき鉄道線内各駅とJR線内各駅の相互間を発着駅とする指定席券（例：上越妙高駅 - 直江津駅）は発行されない。また、2017年（平成29年）3月4日まで運転された、日本海ひすいラインと信越本線の直通快速列車に連結されたグリーン自由席に乗車する場合、グリーン料金はJR線内乗車の場合のみ必要とされた。
運賃・料金等 > 連絡運輸

自社で発売するえちごトキめき鉄道各駅からの連絡運輸区間は以下の通りとなっており、線区・駅によって範囲が異なっている。
凡例
○…自社窓口・券売機で取り扱い可能
但し、無人駅設置の券売機では、連絡運輸範囲内かつ設置駅から到着駅までの累計営業キロが合計100km以内の乗車券のみを取り扱っている。
△…自社線を通過しないが接続駅のみ窓口・券売機で発券可能。注も参照。
×…取り扱いなし。
| 発着駅> 発着駅.発着駅.発着駅.発着駅 | JR東日本> 直江津駅接続.信越本線.信越本線.黒井駅から 新潟駅まで の各駅 | JR東日本> 直江津駅接続.信越本線 ほくほく線 経由.上越線.塩沢駅から 越後湯沢駅 までの 各駅 | 北越急行> 直江津駅接続.信越本線 経由.ほくほく線.各駅 | JR西日本> 糸魚川駅接続.大糸線.大糸線.姫川駅から 南小谷駅 までの各駅 | しなの鉄道> 妙高高原駅接続.北しなの線.北しなの線.各駅 | あいの風 とやま鉄道> 市振駅接続.あいの風とやま鉄道線.あいの風とやま鉄道線.越中宮崎駅から 富山駅まで の各駅 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 下記以外の妙高はねうまライン各駅 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | × |
| 下記以外の日本海ひすいライン各駅 | ○ | ○ | ○ | ○ | × | ○ |
| 妙高高原駅 | ○ | ○ | ○ | ○ | △ | × |
| 直江津駅 | △ | △ | △ | ○ | ○ | ○ |
| 糸魚川駅 | ○ | ○ | ○ | △ | × | ○ |
| 市振駅 | ○ | ○ | ○ | ○ | × | × |
運賃・料金等 > 連絡運輸 > JR側のみで設定する連絡運輸・通過連絡運輸

えちごトキめき鉄道では申し込みができないが、上記の連絡運輸区間のほか、以下の条件に当てはまる場合、直江津駅みどりの窓口・指定席券売機を含むJR側でえちごトキめき鉄道線発着・経由の乗車券を申し込むことができる。
運賃・料金等 > 連絡運輸 > JR側のみで設定する連絡運輸・通過連絡運輸 > 乗降駅のどちらかがJRの駅の場合

上記の区間と重複しない区間のみ示す。
| JR側発着駅 | 接続駅 | トキてつ側発着駅 |
| --- | --- | --- |
| 上越線 越後湯沢駅 - 越後滝谷駅間各駅 飯山線 十日町駅 | 直江津駅 | 全駅 |
| 東京都区内および大宮駅 - 金沢駅間の 上越新幹線・北陸新幹線停車駅 （上越妙高駅除く） | 上越妙高駅 | 妙高はねうまライン 各駅（上越妙高駅除く） |
運賃・料金等 > 連絡運輸 > JR側のみで設定する連絡運輸・通過連絡運輸 > 乗降駅がともにJRの駅の場合

| 発着駅 | 経由 | 経由 | 発着駅 |
| --- | --- | --- | --- |
| JR全駅 | 妙高はねうまライン（上越妙高駅 - 直江津駅） | 妙高はねうまライン（上越妙高駅 - 直江津駅） | JR全駅 |
| JR全駅 | 日本海ひすいライン（糸魚川駅 - 直江津駅） | 日本海ひすいライン（糸魚川駅 - 直江津駅） | JR全駅 |
| 篠ノ井線・信越本線 松本駅 - 安茂里駅間各駅 | しなの鉄道北しなの線 （長野駅 - 妙高高原駅） | 妙高はねうまライン （妙高高原駅 - 直江津駅） | 信越本線 黒井駅 - 新潟駅間各駅 |
運賃・料金等 > 途中下車

営業キロが100km以上の区間の乗車券についてはJRと同様に後戻りしない限り何度でも途中下車が可能である。開業以来、自社線内のみで営業キロが100kmを超える区間は存在しないが、他社線との連絡乗車券についても他社線の営業キロと合算して100km以上（例：直江津駅 - （あいの風）富山駅間）であれば途中下車は可能である。有効期間についてはJRと同様である。但し、自社線内各駅と大都市近郊区間（新潟近郊区間）に含まれる連絡運輸範囲各駅相互間の連絡乗車券（例：糸魚川駅 - 新潟駅）については有効期間が1日となり、途中下車も不可となる。
運賃・料金等 > ICカード

現在、直江津駅以東のJR東日本管内の主要駅は同社の「Suica」の新潟エリアとして、あいの風とやま鉄道では市振駅を除く全線全駅がJR西日本の「ICOCA」の石川・富山エリアとして、それぞれIC乗車カードのサービスを実施しているが、えちごトキめき鉄道では開業時点でのICカードのシステム導入は見送られ、2エリア間の通過利用もできない。
運賃・料金等 > 障害者割引

JRと同様、手帳を提示すれば身体障害者、知的障害者の割引が受けられる。JRとは違い、精神障害者保健福祉手帳提示時の運賃も半額となる。
特別企画乗車券 > 自社で独自に発売するきっぷ

下記の特別企画乗車券を、線内の有人駅及び、普通列車の車内で発売している。
特別企画乗車券 > 他社が企画し自社でも取り扱うきっぷ

以下の4種類はJR東日本の企画した特別企画乗車券であり、えちごトキめき鉄道が在来線を管轄する駅では、直江津駅ではみどりの窓口もしくは指定席券売機、春日山駅、高田駅、新井駅、妙高高原駅はマルス端末（MR51型）、糸魚川駅自社窓口はJR東日本ビジネスえきねっとを通じて発券される。ただし、糸魚川駅では※印を記した2種類のみ発売となり、発券時間が窓口営業時間のうち、8時30分 - 19時30分の間に制限される。
なお、上越妙高駅は自社窓口ではこれらの企画乗車券を扱わないが、JR東日本みどりの窓口で取り扱う。
このほか、しなの鉄道との境界であり同社が管轄する妙高高原駅では、しなの鉄道北しなの線の企画乗車券「北しなの線フリーきっぷ」「北しなの線シルバーパス」を2015年12月1日から、直江津駅では同駅に乗り入れる北越急行の企画乗車券「土休日のほくほく2日フリーパス」を2017年4月1日から取り扱っているが、これらはえちごトキめき鉄道の区間では使用できない。
特別企画乗車券 > 自社で発売しないが利用できるきっぷ

JR各社の企画乗車券については、下記のとおりの扱いとなっており、券種によって利用できる区間の設定が異なっている。なお、以下に記載のない企画乗車券（青春18きっぷや北海道&東日本パス等）はえちごトキめき鉄道線内で使用できない。
特別企画乗車券 > 自社でかつて発売していたきっぷ

以下の特別企画乗車券は、2020年3月31日をもって発売終了となった。
以下の特別企画乗車券は、2025年3月9日をもって発売終了となった。
主な取り組み

2024年から、妙高はねうまラインと日本海ひすいラインの各駅では沿線に本社または拠点を置く企業に対し、駅に愛称（副駅名）を付けられる駅名ネーミングライツを募集している。2024年11月末時点で二本木駅と南高田駅に導入されている（妙高高原駅・関山・春日山の3駅は募集停止）。
今後の予定

えちごトキめき鉄道と新潟県、沿線3市では、両路線の駅間が長い市街地区間について新駅設置の検討を進めており、日本海ひすいラインの青海駅 - 糸魚川駅間、糸魚川駅 - 梶屋敷駅間、妙高はねうまラインの二本木駅 - 新井駅間、新井駅 - 北新井駅間、高田駅 - 春日山駅間、春日山駅 - 直江津駅間の計6箇所の候補地について整備方法などを検討している。このうち、糸魚川駅 - 梶屋敷駅間の押上新駅（仮称）については設置が認可され、2021年3月13日にえちご押上ひすい海岸駅として開業した。
上越教育大学が近い高田駅 - 春日山駅間は開業初年度に黒字が見込まれている。
北信越地域の第三セクター鉄道会社との関係

当会社は北信越地域の第三セクター鉄道会社の一つであり、北越急行・しなの鉄道・あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道・ハピラインふくいと連携し、共同で企画を行うなどして地域活性化につなげている。
記念乗車券の発売
「えちごトキめき鉄道×北越急行コラボ記念乗車券セット」
観光列車の相互乗り入れ
雪月花 北越急行・ほくほく線乗入れ便「爽秋の里山紀行」
雪月花「信越紀行」、観光列車「ろくもん」上田・上越高田号
雪月花✕一万三千尺物語 相互乗入企画「越後・越中紀行」
設備の維持管理や社員教育
日本海ひすいライン えちご押上ひすい海岸駅 - 梶屋敷駅間のデッドセクション。黄色く囲った部分が電気を通さない無電架線。左手前側（富山方）が交流 20 kV 60 Hz 区間、右奥側（直江津方）が直流 1,500 V 区間となっている（2009年撮影、当時はJR西日本北陸本線）。
ET127系の車内の運賃箱に置かれた切符
松本太郎 (政治家)

|  日本の政治家松本 太郎まつもと たろう |
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 内閣府地方創生推進室より公表された肖像
生年月日:   (1969-06-07) 1969年6月7日（55歳）
出生地:   日本 広島県佐伯郡大野町（現・廿日市市）
出身校:  広島工業大学大学院修士課程修了
所属政党:  無所属
  廿日市市長
当選回数:  2回
在任期間:  2019年11月30日 - 現職
  廿日市市議会議員
当選回数:  4回
在任期間:  2005年4月1日 - 2015年 2017年4月1日 - 2019年
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松本 太郎（まつもと たろう、1969年〈昭和44年〉6月7日 - ）は、日本の政治家。広島県廿日市市長（2期）。元廿日市市議会議員（4期）。
来歴

広島県佐伯郡大野町（現・廿日市市）生まれ。大野町立大野東小学校（現・廿日市市立大野東小学校）、大野町立大野中学校（現・廿日市市立大野中学校）、広島工業大学附属広島高等学校（現・広島なぎさ高等学校）卒業。1992年（平成4年）3月、広島工業大学土木工学科卒業。1994年（平成6年）3月、広島工業大学大学院修士課程修了。同年、建設会社に就職。
2005年（平成17年）、廿日市市議会議員に初当選。2013年（平成25年）に3期目の当選。
2015年（平成27年）10月18日に行われた廿日市市長選挙に立候補するも落選。
※当日有権者数：94,738人 最終投票率：48.70%（前回比：＋12.27pts）
| 候補者名 | 年齢 | 所属党派 | 新旧別 | 得票数 | 得票率 | 推薦・支持 |
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| 眞野勝弘 | 72 | 無所属 | 現 | 15,480票 | 33.96% | （推薦）自民党・民主党・公明党・社民党 |
| 川本達志 | 58 | 無所属 | 新 | 14,319票 | 31.42% |  |
| 松本太郎 | 46 | 無所属 | 新 | 11,342票 | 24.88% |  |
| 荻村文規 | 44 | 無所属 | 新 | 4,438票 | 9.74% |  |
2016年（平成28年）、通信会社に入社。2017年（平成29年）、通信会社を辞め、同年の廿日市市議会議員選挙に立候補し4期目の当選を果たす。市議時代は「広島県若手地方議員の会 WiLL」の代表を務めた。
2019年（令和元年）6月、廿日市市長の眞野勝弘が定例市議会において3期引退を表明。眞野の後継指名と連合広島の推薦を受けて同年10月20日に行われた市長選挙に立候補。前回の市長選にも出馬した副市長の川本達志との一騎打ちを制し初当選した。11月3日、市長就任。
※当日有権者数：96,803人 最終投票率：44.66%（前回比：－4.04pts）
| 候補者名 | 年齢 | 所属党派 | 新旧別 | 得票数 | 得票率 | 推薦・支持 |
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| 松本太郎 | 50 | 無所属 | 新 | 21,896票 | 51.06% | （推薦）連合広島 |
| 川本達志 | 62 | 無所属 | 新 | 20,990票 | 48.94% |  |
2023年10月22日、無投票で再選。無投票の市長選挙1995年以来25年ぶりだった。
市政

2020年（令和2年）5月29日、新型コロナウイルス対策の財源に充てるため、自身の6月期末手当を30％減額する条例案を市議会臨時会に提出した。副市長と教育長については20％減額する。同日、同条例案は可決された。
日産・スカイラインGT-R BNR32

| 日産・スカイラインGT-R（3代目） BNR32型 |
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概要
販売期間:  1989年8月 - 1994年12月
設計統括:  伊藤修令
ボディ
乗車定員:  4名
ボディタイプ:  2ドアクーペ
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動（ATTESA E-TS）
パワートレイン
エンジン:  RB26DETT型 2,568 cc 直列6気筒
最高出力:  206 kW (280 PS) / 6,800 rpm
最大トルク:  353 N⋅m (36.0 kg⋅m) / 4,400 rpm
変速機:  5速MT
サスペンション
前:  マルチリンク
後:  マルチリンク
車両寸法
ホイールベース:  2,615 mm
全長:  4,545 mm
全幅:  1,755 mm
全高:  1,340 mm
車両重量:   標準 1,430 kg - 1,480 kg  Vスペック 1,500 kg  NISMO 1,400 kg 
その他
総販売台数:  4万3661台
系譜
先代:  スカイライン 2000GT-R（KPGC110型）
後継:  スカイラインGT-R（BCNR33型）
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スカイラインGT-R BNR32（Skyline GT-R）は日産自動車がかつて販売していた、8代目スカイライン（R32型）の2ドアクーペをベースとしたスポーツカーである。
日本国内外に関わらず数多くのレースで異例ともいえるほどの好戦績を残したことから、生産が終了して30年以上が経過した現在でも根強いファンが多く存在する。その様子から、日本映画を代表する怪獣「ゴジラ」になぞらえられるほか、型式および車名を縮めて単にR32、32Rなどと呼ばれることがある。
概要

1989年5月22日、8代目スカイライン（R32型）を発表。GT-Rを含む4WD車は8月発売とアナウンスされ、同年8月21日に発売された。先代KPGC110型の生産終了より16年ぶりとなるGT-Rの復活である。型式はBNR32。
当時日産で行われていた901運動の集大成として開発されたR32型GT-Rは、専用に設計されたRB26DETT型ターボエンジンを搭載し、電子制御トルクスプリット4WD「ATTESA E-TS」、SUPER HICASといった当時の最新デバイスが多数組み込まれた。ハイテクノロジーを結集して10年分の進化を遂げた結果、国産車ではじめてニュルブルクリンクでの量産車世界最速タイムを記録した。
日産・フェアレディZ（Z32型）、日産・インフィニティQ45とともに、日本車初の300 PSトリオとして発売される予定であったが、当時の諸事情により実施された自動車馬力規制により、いずれも日本向けは280 PSとされた。なお、フェアレディZとQ45の海外輸出仕様は300 PSであった。
日産社内ではR31型スカイラインの時点で2ドアクーペに「GT-R」を復活させる計画があったが、エンジンが4ドアセダンと同じRB20DET型であったことや、そのRB20DETが当時ジャーナリストから酷評を受けていたことなどから、開発主管の伊藤修令の判断で計画は撤回された。その後のR32型では、プラザ合意後の日産の業績悪化の影響などから「今ここで「GT-Rを復活させる」と言っても通らないだろう」として「GT-X」の仮名称で開発が進められた。
海外へは、オーストラリア向けのみ100台ほどが豪州日産のクレイトン工場でノックダウン生産された[出典無効]。これはVINコードが17桁で、豪州日産製を示す'6F4'から始まることが特徴である。出力は日本と同等だが、スピードメーターは260 kmスケール仕様、アンテナはルーフ中央前側への設置、ハイマウントストップランプの追加等、細かい変更や追加が行われた上で販売された。現在海外で「ゴジラ」と呼ばれているGT-Rの愛称は、オーストラリアでのツーリングカー選手権への参加で、他メーカー勢を周回遅れで制した衝撃がきっかけで名付けられた。
搭載されるRB26DETT型エンジンの排気量は、2,568 ccという当時としては中途半端な数値であるが、これは当時のグループAレギュレーションに対応させたことが理由である。
GT系標準モデルとの外見上の違いは、専用16インチアルミ鍛造ホイール、前後フェンダーの拡幅化（60mm増加、ブリスターフェンダー）、アルミ製フロントフェンダーおよびアルミボンネット採用、フロントグリルの追加、専用フロントバンパー、専用リアウィングが挙げられる。前照灯はプロジェクターヘッドランプを採用した。
開発に携わった永嶋勉の証言では、当初の試作車はスカイラインとフロアパンを共有しており車種の性格上秘匿性が高いとの理由から、R31型スカイラインではなくあえてC32型ローレルをベースにワイドフェンダー化された個体が用いられていた。
1990年にはグループA参戦マシンのホモロゲーション用モデルとして500台限定でGT-R NISMOが発売され、同年よりR31型スカイラインGTS-Rに代わり参戦した全日本ツーリングカー選手権（JTC）においてデビューウィンを果たす。参戦初年度でありながら、年間を通してカルソニックスカイラインを代表とするGT-Rの強さを印象付け、それまで世界中で最強を誇っていたフォード・シエラRS500を全日本選手権から駆逐し、日本国内外の自動車レースを席巻した。その後、全日本ツーリングカー選手権がFIAのクラス2規格（排気量2.0 Lまでの4ドアセダン車両をベースにしたJTCC）で行われることが決定したため、1993年以降は全日本GT選手権（JGTC）に戦いの場を移すこととなる。ほかにグループAより改造範囲の狭いグループNを基にしたN1規定に対応するため、主にブレーキ系の性能を向上させたVスペック・VスペックIIが発売されている。
車体色のバリエーションはイメージカラーとなるガングレーメタリック (KH2) の他に、クリスタルホワイト、ジェットシルバーメタリック､レッドパールメタリック、グレイッシュブルーパール、ダークブルーパールなど計8色が設定された。なお当初はダークグリーンメタリック (DH0) の設定も予定されており、発売前の販促カタログにも掲載され試作車も制作されたが、GT-Rにこのカラーが設定されることはなかった。この色は後に中期以降のGTSグレードにて採用されている。
メカニズムなど

BNR32型最大の特徴は、上述の通り当時の最新装備が多数採用されたことである。それまでのGT-Rは自然吸気エンジンかつ後輪駆動であったが、このBNR32型では専用に開発されたRB26DETT型ツインターボエンジンが搭載され、足回りも「ATTESA E-TS」、「SUPER HICAS」を組み合わせ、四輪駆動となった。さらにメカニカルLSDを装着したことで、旋回性能を高めた。その中でもRB26DETT型エンジンは、S20型同様モータースポーツ参戦を前提に開発されていたものであったため、市販車の平均的な水準をはるかに上回るエンジン強度を誇り、出力も280 PS/36 kgf·mを達成するなど非常に強力なエンジンとなっている。
しかし欠点として、RB26型エンジンは強度を重視したためエンジンブロックが鋳鉄製であり、これにより車重が増加した。そしてフロントヘビーな配分（59.4:40.6）と、高度なATTESA E-TSなどのデバイスが災いし、標準装備のブレーキではハードな走行に耐え切れず、アンダーステアが残ってしまった。N1レース参戦初期には強いアンダーステアに悩まされ、ブレーキフェードによるリタイアもあった。その後の対策として、Vスペックではより大型のブレンボ製ブレーキキャリパーが採用されている。
シャシー関係については、サスペンションに専用チューニングを施し、タイヤを225/50R16 92Vとしてグリップ性能を最適化した。
年表

1989年5月22日 - 8代目スカイライン発表。4WD車のGT-RとGTS-4は8月発売のアナウンス。
1989年8月21日 - スカイラインGTS-4と共に販売開始。
1990年3月11日 - 500台限定で全日本ツーリングカー選手権（グループA）ホモロゲーションモデルのGT-R NISMOを発売。
1991年7月19日 - N1レース参戦用のベース車であるGT-R N1を発売。量産ツーリングカーであり、競技車両として販売された。
1991年8月20日 - 初のマイナーチェンジが行われ、中期型へ移行。衝突安全装備の補強材（サイドインパクトビーム）や衝撃吸収ステアリングパッドを追加したことから、重量が50 kg増の1,480 kgとなった。また、ヘッドランプがH3CからH1に大型化され、クランクシャフト形状、シリンダーブロックの補強が行われている。細かなところでは、シートベルト警告灯、エアバッグ（オプション設定）の追加、ボディ色としてクリスタルホワイト、スパークシルバーメタリック、グレイッシュブルーパールが追加されている（これに伴い、ジェットシルバーメタリックが廃止された）。
1993年2月3日 - 2回目のマイナーチェンジにより、後期型へ移行。クラッチがプッシュ式からプル式になり、トランスミッションのシンクロメッシュ改良が行われた。1994年モデルではリアデフカバーがローレルと同じタイプへ変更されている。また、同時にVスペックおよびVスペックN1を追加。
1994年2月14日 - VスペックII販売開始。
1994年11月7日 - 最後の1台の標準車がラインオフして生産終了。以降は在庫分のみの対応となる。総生産台数は4万3934台。
1994年12月 - 販売終了。
R32EV

| R32EV R32 GT-R EV conversion |
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 ベースとなった標準車
概要
設計統括:  平工良三
ボディ
乗車定員:  2名
ボディタイプ:  2ドアクーペ
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動（ツインモーター4WD）
パワートレイン
エンジン:  交流同期電動機x2基
最高出力:  160 kW x 2
最大トルク:  340 Nm x 2
変速機:  なし
サスペンション
前:  マルチリンク
後:  マルチリンク
車両寸法
ホイールベース:  2,615 mm
全長:  4,545 mm
全幅:  1,755 mm
全高:  1,340 mm
車両重量:  1,797 kg
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2023年3月28日、日産自動車はR32型スカイラインGT-RをコンバージョンEVに改造するプロジェクトを発表し、2025年1月10日に東京オートサロン2025で初披露された。
日産には「GT-R」や「フェアレディZ」などが持つ走りや運転の楽しさ、パワフルなエンジンの魅力に憧れて入社した多くの技術者がいる。そうした技術者の「最高に好きなクルマに、今、自分が最高と思う技術を掛け合わせたら、世の中の人がもっとワクワクするクルマを作れるのではないか」との思いをきっかけに、今回のR32EVプロジェクトがスタートした。
プロジェクトリーダーは、BEV用パワートレインやシリーズハイブリッド「e-POWER」、電動4WD「e-4ORCE」の開発を手がけた平工良三が務める。
R32EV > 開発の経緯

平工は本プロジェクトの前置きとして、30年後にはオリジナルのGT-Rを運転・維持する事は困難であることが考えられ、現代の電気やデジタル技術を使ってその魅力を再現することができれば、未来の世代の人たちが体験できるようになるということに価値を見出した旨を語っている。
また、WEB CARTOPの記事では
とも述べており、この技術を活かした新しいクルマのカタチを提案している。
R32EV > 電動パワートレイン

駆動方式は2基のモーターによる四輪駆動で、それぞれが前輪と後輪をコントロールする。駆動バッテリーはリチウムイオン電池で、リーフ NISMO RC02と同じものである。本来後席があった場所を取り払い、そこにバッテリーを配置した。かつて給油口があった場所は充電ポートに置き換えられた。なお、パワートレインは元通りに戻すことも可能である。
パワートレインが電動化された一方、スペックでは元々のパワーおよびトルクウェイトレシオを保ち、その加減速特性や前後トルク配分といった挙動に関する部分はほぼそのままである。走行特性はテストドライバー、加藤博義が栃木のテストコースでオリジナルのデータを徹底して収集したことで、忠実に再現された。
R32EV > その他の変更点

電動パワートレインによる300 kgの重量増加に伴い、オーリンズ製スポーツサスペンションキットと、より制動力の強いR35型GT-Rの純正ブレーキを装着。あわせてホイールも交換され、オリジナルのデザインはほぼそのままに16インチから18インチに拡大された。タイヤサイズは245/40R18。
内装は外観よりも変更点が多く、シートはオリジナルと同じ配色と表皮を再現した、特注のレカロシートを装備している。変速機自体はないものの、擬似的ではあるがギミックを楽しめるようにパドルシフトを装備している。併せて、フロアセレクターは一般的なAT車のPRNDパターンに変更されているが、R32EV専用のガングリップ型とし、MT車のフロアシフトの形状をまねながら材質をも再現した。メーターパネルやエアコンなどが集中するセンターコントロールは液晶パネルに変更されているが、これも表示はオリジナルに忠実なもので統一感を出している。
さらに、オリジナルのエンジン音を再現するために専用サウンドシステムを内蔵し、アイドリングや空ぶかし、シフトチェンジなどの音の変化まで再現している。音にこだわって設計されたこのサウンドシステムから再生されるエンジンサウンドによりシートを振動させることで、走行中もオリジナルと遜色ない体感を味わえる。エンジンサウンドは車内でのみ再生され、インストルメントパネル左のサテライトスイッチを押すことで作動する。
本来ならばオリジナルをそのまま残したかったものの、シートやステアリング、シフトノブは劣化が進行しており、アナログメーターなどは調達が難しかったために、内装を部分的に変更しているとのことである。
R32EV > 反響

R32EVの評価は発表直後から賛否分かれるものであった。往年のファンにとっては特にエンジンに対する評価が非常に高かったこともあり、それを取り払うことに納得できないという声も多かった。
実際に社内からも反発の声はあったが、平工はこのことを覚悟した上で取り組んだと語る。それでも後世にクルマの魅力を伝えるために、ということを第一に考えて再現にとどまらず、最新技術を組み合わせることでより現代的な、そして未来的なアプローチを加えた。また本プロジェクトでは、単なるコンバートにもかかわらず、内外装やエンジンルームに至るまで3Dスキャンを行っている。
モータースポーツ活動

| 日産・スカイラインGT-R（3代目） BNR32型、グループA/N1耐久仕様 |
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 1990年 カルソニック スカイライン（グループA仕様） （ニスモのエキシビションにて）
 1991年 スパ24時間レース優勝車（N1耐久仕様）
 左：グループA仕様、右：N1耐久仕様
ボディ
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動 (トルクスプリット4WD)
パワートレイン
エンジン:  RB26DETT型
最高出力:  グループA 405 kW (551 PS) / 7,600 rpm N1耐久 301 kW (409 PS) / 7,200 rpm 
最大トルク:  グループA 490 N⋅m (50.0 kg⋅m) / 6,000 rpm N1耐久 470 N⋅m (47.9 kg⋅m) / 4,800 rpm 
サスペンション
前:  マルチリンク
後:  マルチリンク
車両寸法
ホイールベース:  2,615 mm
全長:  4,545 mm
全幅:  1,755 mm
全高:  1,340 mm
車両重量:   グループA1,250 kg以上 N1耐久1,240 kg 
その他
ブレーキ:  ベンチレーテッドディスク
データベース:  スカイラインGT-R グループA カルソニック、ZEXELスカイラインGT-R 1992 N1耐久 #2
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R32型GT-Rのレースデビューは、グループA規定で競われていた1990年の全日本ツーリングカー選手権（JTC）第1戦西日本サーキットであった。星野一義/鈴木利男組のカルソニックスカイラインがポール・トゥ・ウィンを飾るだけでなく、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝ではレースの4分の1を消化した時点ですでに全てのマシンを周回遅れとするなど、圧倒的な戦闘力を発揮した。その後もシリーズ全戦でポールポジションを獲得し優勝。翌1991年からは徐々にGT-Rの参戦台数が増え、最終シーズンとなった1993年には7台のGT-Rが参戦、グループA（クラス1）は事実上GT-Rのワンメイク状態と化した。結果、1990年のレースデビューからJTCが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げる。なおJTCと並行してN1耐久シリーズ（現・スーパー耐久）にもGT-Rで参戦した。
JTC終了後は、全日本ツーリングカー選手権（JTCC）と同時に始まった全日本GT選手権（JGTC）に転用された車両もあった。参戦初年度の1990年モデルのグループAカルソニックスカイラインは、エンジン換装等一部仕様変更の上JGTCにプライベーターとして出走しており、個人所有という形で現存している。
また日本国内だけでなく、国外のレースにも積極的に参戦している。特にオーストラリアツーリングカーチャンピオンシップでは、ジム・リチャーズとマーク・スカイフのコンビが1990年・1991年・1992年とタイトルを分け合う形で3連覇を果たしており、バサースト1000kmでもこのコンビで連覇を果たしている。あまりにも圧倒的な成績だった事から、1993年のレギュレーションよりクラス2（スーパーツーリング）規定の導入でターボとAWD車が禁止となり、最上位のクラスはオーストラリア車（事実上フォード・オーストラリアとホールデンの2社）の5.0LのV型8気筒エンジン車によるレギュレーションに変更された。
1993年には元F1ドライバーのルイス・ペレス＝サラがスペインツーリングカー選手権のタイトルを獲得する。またワークスだけでなく、プライベートチームもヨーロッパや北米のレースに数多く参戦していた。
ベルギーで開催される世界3大耐久レースの一つ、スパ・フランコルシャン24時間レースには1990年 - 1992年に出場。1990年はグループNクラスの表彰台を独占した。そして1991年には前年に続きキース・オドール/木下隆之/ディアク・ショイスマン組が総合6位に入ってグループNクラス優勝、さらにグループAクラスで日産ワークスから送り込まれたZEXELスカイラインが2位以下を20周以上引き離して総合優勝する快挙を成し遂げている。1992年にも引き続きZEXELスカイラインが参戦。前年の圧倒的な成績によって90kgのウェイトハンデを課せられながらも、昨年DTM参戦の都合上不参加だったBMW・M3勢を相手に奮戦し、当初はトップを走るものの、エンジン不調からやがて失速。さらにピットイン時にガソリンが引火するアクシデントに遭いリタイヤとなった。
1990年11月にはグループAマシンによるマカオグランプリ・ギアレースに長谷見昌弘のカストロールスカイラインが参戦。予選でトップを獲得し、決勝でもポール・トゥ・ウィンを飾った。
他にもプライベートチームよりヨーロッパや北米のレースにも数多く参戦し、ほとんど優勝を飾っている。これらの結果を受けて、ル・マン24時間レースを主催するACOでは4WD自体を禁止するという措置をとった。
サーキット以外では、1990年に一度だけ世界ラリー選手権（WRC）に出場したことがあり、ドライバー西山寛、コドライバー永山政寛でツール・ド・コルスにGr.Nクラスで出場した。ただし、サーキットとは異なり、ラリーで結果を挙げることはなかった。
モータースポーツ活動 > JTCおよびN1耐久の戦績

GT-R NISMO
画像はNISMO大森ファクトリーによるサーキット走行に適したエンジンチューニングメニュー「R1」を施したもので、NISMOでは「スポーツリセッティング」と呼ばれている。
GT-R VスペックII
GT-R VスペックII N1
岩本晋

| 人物情報 |
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生誕:   (1943-01-14) 1943年1月14日（82歳）  日本 山口県岩国市
国籍:   日本
出身校:  島根大学文理学部  アメリカ合衆国ミシガン州立大学院修了
学問
研究分野:  医学
研究機関:  山口大学 山口県立大学 徳山大学 山口コ・メディカル学院
学位:  医学博士（山口大学にて）
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岩本 晋（いわもと すすむ、1943年1月14日 - ）は、日本の医学博士、大学教授である。山口県岩国市周東町出身。山口県山口市在住。米国ミシガン州立大学大学院修了。（山口大学医学部公衆衛生学講座にて医学博士取得。）
経歴

1943年 山口県玖珂郡高森町（現山口県岩国市周東町）に代々医業を営む岩本家に生まれる
山口県立高森高等学校卒、島根大学文理学部卒、米国ミシガン州立大学大学院修士課程修了
1974年〜1999年 山口大学医学部助手、講師
1999年〜2001年 山口県立大学看護学部教授
2001年 民主党山口県連政策委員長
2001年〜　徳山大学福祉情報学部教授
2009年　定年退職
2009年　徳山大学非常勤講師として、公衆衛生学、福祉統計学を担当し2012年まで
2010年　山口コ・メデイカル学院　非常勤講師　公衆衛生学担当と現在に至る
2013年6月～　山口大学経済学部大学院　経済学研究科教授(特命)となる
選挙

2001年 第19回参議院議員通常選挙（山口県選挙区）に民主党公認で立候補、落選。
178,071票。（自民党公認林芳正に敗れる）
2003年 第43回衆議院議員総選挙（山口3区）に民主党公認で立候補、落選。
50,975票。（自民党公認河村建夫に敗れる）
現在の役職

(財)山口県原爆被爆者支援センターゆだ苑　理事長
山口大学　経済学部大学院　特命教授http://www.econo.yamaguchi-u.ac.jp/
山口コ・メディカル学院　 非常勤講師
山口県労働者福祉協議会　政策委員
山口県地方自治研究センター理事
(財)山口老年総合研究所　理事
NGO・国際医療協力山口の会（IMAYA）理事
NPO・OIDEMASE（おいでませ）代表
社会福祉法人くだまつ平成会学術顧問
民進党山口　政策調査委員会　委員長
かつての役職

日本病院管理学会評議員・理事
山口県医療審議会保健医療計画部会専門委員
山口県医師会介護保険対策委員
光市病院事業のあり方検討委員会委員長
社会福祉法人高森福祉会　理事長相談役
(株)あんしん福祉会　代表取締役会長
自治研山口　理事長
社会福祉法人くだまつ平成会理事
著書

「高齢社会の地域政策」
「看護研究なんかこわくない」 他多数
ハートキャッチプリキュア!

| ハートキャッチプリキュア! |
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ジャンル: 変身ヒロイン 戦闘美少女 女児向けアニメ ファッション
アニメ
原作: 東堂いづみ
シリーズディレクター: 長峯達也
シリーズ構成: 山田隆司
キャラクターデザイン: 馬越嘉彦
音楽: 高梨康治
アニメーション制作: 東映アニメーション
製作: 朝日放送・ADK・東映アニメーション
放送局: 朝日放送・テレビ朝日系列
放送期間: 2010年2月7日 - 2011年1月30日
話数: 全49話
その他: ステレオ放送 ハイビジョン制作 文字多重放送 連動データ放送
プリキュアシリーズ
 前作：フレッシュプリキュア!（2009年2月 - 2010年1月）  次作：スイートプリキュア♪（2011年2月 - 2012年1月）
漫画
原作・原案など: 東堂いづみ
作画: 上北ふたご
出版社: 講談社
掲載誌: なかよし
レーベル: ワイドKC
発表期間: 2010年3月号 - 2011年2月号
巻数: 全1巻
話数: 全12話
ゲーム：ハートキャッチプリキュア! おしゃれコレクション
ゲームジャンル: ファッションデザイン、ミニゲーム集
対応機種: ニンテンドーDS
開発・発売元: バンダイナムコゲームス
キャラクターデザイン: 馬越嘉彦
メディア: DSカード
プレイ人数: 1人
発売日: 2010年8月5日
レイティング: CERO：A（全年齢対象）
コンテンツアイコン: 無
キャラクターボイス: あり
ゲーム：こえであそぼう ハートキャッチプリキュア!
ゲームジャンル: 声優体験
対応機種: ニンテンドーDS
開発・発売元: 東映アニメーション
キャラクターデザイン: 馬越嘉彦
メディア: DSカード
プレイ人数: 1人
発売日: 2010年11月11日
レイティング: CERO：A（全年齢対象）
コンテンツアイコン: 無
キャラクターボイス: あり
小説：小説 ハートキャッチプリキュア!
著者: 山田隆司 東堂いづみ（原作）
イラスト: 馬越嘉彦
出版社: 講談社
レーベル: 講談社キャラクター文庫
発行日: 2015年9月16日
巻数: 全1巻
テンプレート - ノート
プロジェクト: アニメ
ポータル: アニメ
『ハートキャッチプリキュア!』（HEARTCATCH PRECURE!）は、2010年2月7日から2011年1月30日まで、朝日放送の制作により、テレビ朝日系列で毎週日曜8時30分から9時（JST）に全49話が放送された、東映アニメーション制作の日本のテレビアニメ。「プリキュアシリーズ」の通算7作目にして、5代目のプリキュアに当たる。通称『ハトプリ』『ハートキャッチ』。