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高千穂峰

| 高千穂峰 |
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 南西、高千穂牧場から望む
標高:  1,573.36 m
所在地:  宮崎県・鹿児島県
位置:  北緯31度53分11秒 東経130度55分08秒﻿ / ﻿北緯31.88639度 東経130.91889度﻿ / 31.88639; 130.91889﻿ (高千穂峰)座標: 北緯31度53分11秒 東経130度55分08秒﻿ / ﻿北緯31.88639度 東経130.91889度﻿ / 31.88639; 130.91889﻿ (高千穂峰)
山系:  霧島山 (霧島火山群)
種類:  成層火山
 高千穂峰の位置 高千穂峰 - 地理院地図  高千穂峰 - Google マップ
  OpenStreetMap  
 プロジェクト 山
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高千穂峰（たかちほのみね）は、宮崎県と鹿児島県の県境に位置する火山。標高は1,574 mで、霧島連峰の第二峰。日本二百名山の一つ。
概要

典型的な成層火山であり、西部に活火山である御鉢（おはち）、東部に二子石の寄生火山を従えた美しい山容を示し、山体は霧島錦江湾国立公園に指定されている。
霧島火山群における
高千穂峰火山の位置
行政境界が入り組んでおり、宮崎県小林市、西諸県郡高原町、都城市の境界部に、鹿児島県霧島市（旧姶良郡霧島町）が御鉢西斜面、火口内縁部分として割って入り込む形となっており、北斜面は小林市、南斜面は都城市に属する。なお、御鉢西斜面内凹縁線とそれに繋がる御鉢火口内縁線そのものが、宮崎・鹿児島両県の県境となっている。山頂部は宮崎県西諸県郡高原町に属する。
天孫降臨神話の地とされており、山頂にある青銅製の天逆鉾が、霧島東神社（きりしまひがしじんじゃ）の御神体（社宝）として崇められている。
自然

更新世の安山岩で構成された比較的新しい火山である。山頂は溶岩ドームをなし、火口が塞がっている。一方、御鉢は直径東西約550 m、深さ約200 mの火口があり、1913年にも噴火を起こした。二子石は浸食が進み、火口の地形がほとんど残っていない。
東麓にある火山湖の御池（みいけ）周辺はヤイロチョウ、ブッポウソウなどの野鳥が飛来する。
自然 > 植生

火山活動が繰り返されているため土壌が貧弱であり、特に有史以降も活発に活動している御鉢に近い西側は荒れ地または草原となっている。北側及び東側は標高400-700 mにかけてイスノキとウラジロガシ、700-1,000 mにかけてコガクウツギとミズナラ、1,000-1,500 mにかけてキリシマヒゴタイとニシキウツギの林となっている。標高1,000 m以上の荒れ地にはミヤマキリシマやマイヅルソウが見られる。
南側山腹は標高900 m付近までスギ、ヒノキ、アカマツの人工林が多く、北側山腹も標高800 m付近まで植林が進んでいる。東側山腹から御池にかけて広がるイチイガシの林は植林されたものと考えられている。
神話と信仰

天照大神の孫であるニニギノミコト（瓊瓊杵尊）が、葦原中国の統治のために降臨（天孫降臨）した山であるとされる。日本書紀に「日向の襲の高千穂の峯に天降ります」とあるが、「襲国（曽国）」とは古代の南九州に居住した熊襲 (球磨贈於) 、隼人と呼ばれた人々の本拠地とされる。
山頂には、ニニギノミコトが降臨したときに峰に突き立てたとされる、青銅製の天逆鉾が立っており、山岳信仰（霧島六所権現）の舞台となった。かつて、霧島神宮は欽明天皇（540-571）の時代に、高千穂峰と火常峰（御鉢）の間の背門丘（せとお）に社殿が建立されたのが始まりとされる。しかし、噴火によってたびたび焼失したため、天暦年間には性空により麓の瀬多尾越（現在の高千穂河原・古宮址）に遷される。
坂本龍馬が妻お龍とこの地を訪れ、天逆鉾を抜いたことが姉乙女宛の書簡に残されており、これが「日本初の新婚旅行」とも言われる。
『紀元節の歌』（作詞 高崎正風）にも「雲に聳ゆる 高千穂の」と愛唱された。
登山

新燃岳噴火の影響でしばらく登山禁止となっていたが、2012年7月15日より解禁された。
標高は韓国岳より低いが急な斜面と石が大量に転がっているため、霧島連山中登山するのに最も苦労する。また、馬の背付近では御鉢火口縁がそのまま登山道になっており、特に風の強い日などは火口へ滑落する危険が大きい。これらの理由から、登山にはトレッキングポールを持参するのが望ましい。御鉢、新燃岳など霧島山系の火山活動の状況によっては入山が規制される場合があるので、気象庁の噴火警報・予報、鹿児島県霧島市の防災情報等を事前に確認しておく必要がある。
山頂に1925年（大正14年）に個人が設置した「高千穂峰山頂避難小屋」がある。2015年（平成27年）に総務省九州管区行政評価局がまとめた調査では、現地調査の結果、常時開放されているため老朽化が進行しているが、雷や風雨はしのげる状況と思われるとしている。
参考画像

南西上空から
韓国岳から新燃岳と望む、1998年
西から、高千穂河原古宮址口
東から御池と
御鉢から見た高千穂峰
参考画像 > 高千穂峰から見た霧島連峰

西方上空から、手前が御鉢火山の火口
御鉢火山の火口縁と
高千穂峰（左上）
現存する山頂の天逆鉾
ハルコロ

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: この項目では、東京にあるアイヌ料理店について説明しています。石坂啓の同名の漫画については「石坂啓」をご覧ください。
ハルコロ（Harukor）は、日本の東京都新宿区百人町に2011年5月に開店したアイヌ料理および北海道創作料理の店である。2018年時点で、北海道以外では唯一のアイヌ料理店とされる。
店名は、アイヌ語で「ハル（食べ物）」と「コロ（持つ）」を意味し、「食べ物に困らないように」という願いをこめて命名された。Harukorのカタカナ表記は、正確には「ハルコㇿ」となり、「ロ」が小さく書かれる。
概要

1983年、関東地方のアイヌにより「アイヌ民族の現在を考えるレラの会」が設立される。初代会長をつとめた西村ハツエらの「関東にアイヌが集う場所をつくりたい」という思いから、1994年、東京・早稲田にアイヌ料理店「レラ・チセ（風の家）」が開業する。レラ・チセはその後、東京の中野に移転したが、資金難で2009年に閉店する。
レラ・チセに関わっていた母子（宇佐タミエ・宇佐照代）が、アイヌ料理を広め、アイヌが集う場を維持したいと2011年に新大久保に「ハルコロ」を開店した。アイヌ料理の提供に留まらず、首都圏に暮らすアイヌやその他の人々との交流の場、アイヌ文化の拠点的な役割を果たす。「チャランケ祭」などのイベントにも出店する。店内に『ゴールデンカムイ』の作者・野田サトルのサインがあり、作品のファンも訪れる。
2025年3月15日よりハルコロを舞台にしたドキュメンタリー映画『そして、アイヌ』が劇場公開された。
メディア掲載、登場

『ゴールデンカムイ 公式ファンブック 探究者たちの記録』集英社、2020年。オハウ、ムニニイモなどのレシピを監修
『月刊MOE』2022年12月号「ゴールデンカムイ特集」白泉社。アシリパさんが作るチタタプ、オハウなどのレシピを監修。
「NHKニュース おはよう日本」2015年1月27日。
「NHK小さな旅」“東京エスニックタウン”～新大久保駅界わい～、2019年4月13日。
ハルコロの店内
甲西駅

| 甲西駅 |
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 駅舎（北口、右手前の蒸気機関車は移設済み）
  こうせい  Kōsei  
 ◄三雲 (3.8 km) (3.3 km) 石部►
 ja
所在地:  滋賀県湖南市平松20-14北緯35度0分2.29秒 東経136度4分56.57秒﻿ / ﻿北緯35.0006361度 東経136.0823806度﻿ / 35.0006361; 136.0823806座標: 北緯35度0分2.29秒 東経136度4分56.57秒﻿ / ﻿北緯35.0006361度 東経136.0823806度﻿ / 35.0006361; 136.0823806
所属事業者:  西日本旅客鉄道（JR西日本）
所属路線:  ■草津線
キロ程:  24.3 km（柘植起点）
電報略号:  セイ
駅構造:  地上駅（橋上駅）
ホーム:  1面1線
乗降人員 -統計年度-:  4,090人/日 -2023年-
開業年月日:  1981年（昭和56年）10月1日
備考:  業務委託駅
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駅舎（南口、2007年9月）
甲西駅（こうせいえき）は、滋賀県湖南市平松にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）草津線の駅である。
歴史

草津線の駅では最も新しい駅であり、当駅はびわこ国体に際して設置された。
歴史 > 年表

1981年（昭和56年）10月1日：日本国有鉄道草津線の三雲駅 - 石部駅間に新設開業。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道の駅となる。
1999年（平成10年）1月20日：自動改札機を設置し、供用開始。
2003年（平成15年）11月1日：ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
2015年（平成27年）3月18日：エレベーター使用開始。
駅構造

草津方面に向かって左側に単式ホーム1面1線を持つ地上駅（停留所）。棒線構造のため、柘植方面行きと草津方面行きの双方が同一ホームに発着する。沿線自治体では、当駅への行き違い設備導入を要望している。橋上駅舎を有しており、改札口は1ヵ所のみで、簡易式の自動改札機が設置されている。駅前にはロータリーと駐輪所がある。
草津駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅で窓口が設置されているが、早朝と深夜は無人となる。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
構内（2007年9月、踏切から）
利用状況

JR西日本の移動等円滑化取組報告書によれば、2023年度の1日当たりの利用者数は4,090人。「滋賀県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 1992年 | 1,857 |  |
| 1993年 | 1,936 |  |
| 1994年 | 2,088 |  |
| 1995年 | 2,171 |  |
| 1996年 | 2,226 |  |
| 1997年 | 2,148 |  |
| 1998年 | 2,181 |  |
| 1999年 | 2,150 |  |
| 2000年 | 2,190 |  |
| 2001年 | 2,260 |  |
| 2002年 | 2,293 |  |
| 2003年 | 2,234 |  |
| 2004年 | 2,304 |  |
| 2005年 | 2,422 |  |
| 2006年 | 2,397 |  |
| 2007年 | 2,336 |  |
| 2008年 | 2,395 |  |
| 2009年 | 2,327 |  |
| 2010年 | 2,390 |  |
| 2011年 | 2,334 |  |
| 2012年 | 2,320 |  |
| 2013年 | 2,333 |  |
| 2014年 | 2,358 |  |
| 2015年 | 2,432 |  |
| 2016年 | 2,454 |  |
| 2017年 | 2,410 |  |
| 2018年 | 2,355 |  |
| 2019年 | 2,318 |  |
| 2020年 | 1,923 |  |
| 2021年 | 1,917 |  |
| 2022年 | 2,015 |  |
駅周辺

湖南市（旧・甲賀郡甲西町）の中心市街地にあり、駅西側を家棟川（）が流れる。市役所東庁舎・文化ホール・図書館・交番・消防署は駅北側に集約されており、滋賀・三重県道4号線沿いには運送業の営業所もある。北へ抜けると甲西橋（野洲川に架かる橋）を経て国道1号（栗東水口道路）と滋賀県道27号野洲甲西線に至るが、ともに駅からやや離れた所を通る。駅南側は田園風景であるが、駅付近を甲西農道（基幹農道）が、そこから少し離れた南側を東海道が通る。民家は東海道沿いに多く建ち、酒蔵や寺院もこの街道沿いにある。そこから更に南へ進むとタキイ種苗の研究農場（園芸専門学校を併設）や「平松のウツクシマツ自生地」という松の自生地（国の天然記念物）に至るが、ともに駅からやや離れた所にある。
駅周辺 > 北口

湖南市役所東庁舎
湖南市甲西文化ホール
湖南市立甲西図書館
甲賀警察署甲西駅前交番
甲賀広域行政組合消防本部湖南中央消防署
滋賀県立甲西高等学校
湖南市立甲西中学校
医療生協こうせい駅前診療所
関西みらい銀行甲西支店
滋賀銀行甲西中央支店
イトマンスイミングスクール甲西校
滋賀県道・三重県道4号草津伊賀線
駅周辺 > 南口

北島酒造
美松（）ゴルフセンター - ゴルフ練習場
平松こども園
大和川紙工滋賀工場
両宮常夜燈
西教寺
甲西農道（基幹農道）
旧東海道
かつては駅北側のロータリー内にD51形蒸気機関車が静態保存されていたが、駅周辺整備事業を行うため湖南市は2008年6月に引き取り希望者の募集を行った。その結果、ヤマザキマザックが引き取ることとなり、同年8月に譲渡された。同機はその後、2019年にヤマザキマザック工作機械博物館へ移設し、同館の保存機として展示している。
バス路線

北口のロータリー内に「甲西駅北口」停留所があり、湖南市コミュニティバスの路線が発着する。南口のロータリー内には「甲西駅南口」停留所を設けているが、2022年4月1日のダイヤ改正以降はコミュニティバスの発着が無くなったため、デマンドタクシー専用停留所となった。
| 甲西駅北口> 運行事業者 | 甲西駅北口> 系統または路線名・行先 | 甲西駅北口> 備考 |
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| 湖南市コミュニティバス | 菩提寺線（甲西駅ルート）：甲西駅北口 / イオンタウン湖南 下田線（甲西駅ルート）：甲西駅北口 / イオンタウン湖南 ひばりヶ丘線：甲西駅北口 / イオンタウン湖南 リハビリ病院線：甲西リハビリ病院 甲西南線（三雲小学校ルート）：三雲小学校 | 菩提寺線（甲西駅ルート）：イオンタウン湖南行きは1日2便のみ。最終便は平日のみ運行。 下田線（石部ルート）：イオンタウン湖南行きは1日2便のみ。一部便は平日のみ運行。 ひばりヶ丘線：イオンタウン湖南行きは1日2便のみ。最終便は平日のみ運行。 リハビリ病院線：平日のみ運行 甲西南線（三雲小学校ルート）：学校登校日に朝1便のみ運行 |
駅付近にあった停留所
かつては国道1号沿い（現在の滋賀県道・三重県道4号線沿い）に「甲西中学校」停留所があり、水口方面と草津方面を結ぶ長距離路線（例：［水口町役場前 - 草津駅 / 浜大津 / 京都駅八条口］を結ぶ、滋賀交通の路線バス）が発着していた。なお、湖南市コミュニティバスにも同名の停留所はあるが、その位置は異なる。
デマンドタクシー
予約制小型乗合タクシーの「あいのりこなん」（甲西南線エリア、医療センターエリア）は、駅北口と駅南口の両側に停留所を設けている。
高速バス
当駅には高速バスおよび夜行バスは乗り入れないが、2022年に公開した映画『線は、僕を描く』に当駅のバスロータリーが映る。このシーンは青山霜介（演：横浜流星）と篠田千瑛（演：清原果耶）が夜行バスから降りるシーンのロケ地として使われ、同映画の公開を記念して開催されたデジタルスタンプラリーのチェックポイントの1つに指定された。
山本雄史

山本 雄史（やまもと ゆうじ、1981年11月18日 - ）は、日本の元男子バレーボール選手。
来歴

開智高校を経て、立命館大学を卒業後の2004年にFC東京へ入団。2008-2009年VチャレンジリーグのFC東京の優勝に貢献し、最優秀選手賞とスパイク賞を獲得した。2015年、2014/15シーズン終了をもって退団した。
球歴・受賞歴

受賞歴
2009年 - 2008/2009 Vチャレンジリーグ 最優秀選手賞、スパイク賞
所属チーム

開智高校
立命館大学
FC東京バレーボールチーム（2004-2015年）
乃亜 (プチモ)

乃亜 （のあ、2004年3月12日 - ）は、日本のファッションモデル。本名、堺 乃亜。愛称は「ノア」。ライジングプロダクション・ネクストモデルカレッジを経てTRUSTAR所属。
人物

福岡県出身。スペインと日本のハーフ。
小学4年生時に第1回ALGYご当地モデルオーディションに応募し、合格。その後5年生で第3回ニコ☆プチオーディションにて一般応募でグランプリを獲得。
モデルダンスユニット「九州な和奏」メンバー。
出演 > イベント

TGC北九州2017 - ランウェイモデル
FACo福岡アジアコレクション2018 -ランウェイモデル
出演 > CM

うみたまご「#日帰りバカンス編」（2018年夏）
タマホーム「走る少女編」
出演 > ドラマ

飯を喰らひて華と告ぐ 第10話（2024年9月10日、MXテレビ） - 女性 役
京浜急行電鉄

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 京急グループ本社
種類:  株式会社
機関設計:  監査役会設置会社
市場情報:  東証プライム 9006 1949年5月16日上場 
略称:  京急、京急電鉄、京浜急行、KHK
本社所在地:   日本 〒220-8625 神奈川県横浜市西区高島一丁目2番8号 （京急グループ本社）  北緯35度27分44.8秒 東経139度37分34.4秒﻿ / ﻿北緯35.462444度 東経139.626222度﻿ / 35.462444; 139.626222座標: 北緯35度27分44.8秒 東経139度37分34.4秒﻿ / ﻿北緯35.462444度 東経139.626222度﻿ / 35.462444; 139.626222
設立:  1948年（昭和23年）6月1日
業種:  陸運業
法人番号:  7010401009277 
事業内容:  旅客鉄道事業 他
代表者:   代表取締役会長 原田一之  代表取締役社長執行役員 川俣幸宏 
資本金:  437億3800万円 （2024年3月31日現在）
発行済株式総数:  2億7576万0547株 （2024年3月31日現在）
売上高:  連結: 2806億2400万円  単独: 1160億5900万円 （2024年3月期）
営業利益:  連結: 280億4000万円  単独: 164億7700万円 （2024年3月期）
経常利益:  連結: 284億0200万円  単独: 167億0500万円 （2024年3月期）
純利益:  連結: 838億1200万円  単独: 759億4200万円 （2024年3月期）
純資産:  連結: 3576億8400万円  単独: 2258億6000万円 （2024年3月31日現在）
総資産:  連結: 1兆0869億0200万円  単独: 9837億9200万円 （2024年3月31日現在）
従業員数:  連結: 8,587人  単独: 2,906人 （2024年3月31日現在）
決算期:  3月31日
会計監査人:  EY新日本有限責任監査法人
主要株主:  日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 11.79%  日本生命保険 3.66%  日本カストディ銀行（信託口） 3.63%  みずほ銀行 3.02%  横浜銀行 2.92%  明治安田生命保険 2.07%  日本カストディ銀行（三井住友信託銀行退職給付信託口） 1.99%  日本カストディ銀行（退職給付信託みずほ信託銀行口） 1.71%  西武鉄道 1.59%  JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.25%  （2024年3月31日現在）
主要子会社:  京急グループを参照
関係する人物:   立川勇次郎  雨宮敬次郎  望月軍四郎  五島慶太  田中百畝  日野原保 
外部リンク:  www.keikyu.co.jp 
特記事項： ↑  当時の東京急行電鉄から分離する形で、新設の当社が陸上交通事業調整法による合併前の旧京浜線を引き継いだ。なお、当社鉄道事業を創業した会社の設立（創立）は1898年（明治31年）2月15日（大師電気鉄道株式会社）。 
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京浜急行電鉄株式会社（けいひんきゅうこうでんてつ、英: Keikyu Corporation）は、神奈川県横浜市に本社を置く鉄道会社である。略称は「京急」（けいきゅう）、「京急電鉄」（けいきゅうでんてつ）。日本の大手私鉄の一つで、東京都区部南部から神奈川県東部の三浦半島にかけて5つの鉄道路線を運営している。
東京証券取引所プライム市場に上場し、大手私鉄では東武鉄道と共に芙蓉グループ（みずほ銀行〈旧：富士銀行〉の融資系列かつメインバンク）を構成する企業の一つで、京急グループの中核企業である。
概要

東京都区部南部から、羽田空港や、神奈川県川崎市、横浜市を経て三浦半島へ至る鉄道路線を運営している。それに京浜急行バスを加えた交通事業のほか、グループ各社と連携して流通事業、サービス事業、不動産事業なども経営している。これらは直接の収益確保のほかに、特に横浜市以南の京急線沿線地域の定住・交流人口の減少を防ぐことも意識している。
創立120周年を迎えた2018年には、通勤利用者の減少や、東京モノレールやリムジンバスに羽田空港アクセス線が加わり羽田空港アクセスの競合激化が予測されることから、「みさきまぐろきっぷ」「葉山女子旅きっぷ」といった企画乗車券の活用や、三浦市最南端に位置する城ヶ島の再開発などを通して訪日外国人を含む観光客の三浦半島への誘致を強化する経営戦略を表明している。同年5月にはJR西日本グループの日本旅行と提携した。その他、2018年3月には、京急沿線に営業網を持つ湘南信用金庫及び日本保証と不動産事業の空き家対策で提携。同年11月には、神奈川県横須賀市および同市に二軍拠点を持つプロ野球球団の横浜DeNAベイスターズと三者連携協定を結んでいる。2021年には、ヘリコプターによる三浦半島の遊覧飛行に向けてAirXと提携した。
2019年9月には、神奈川県横浜市西区高島一丁目（みなとみらい地区内、横浜高速鉄道みなとみらい線新高島駅と隣接）に、京浜急行電鉄のほか複数のグループ企業（計11社）の本社機能の集約を目的として建設された京急グループ本社ビルが竣工。同年9月17日に品川駅西口の東京都港区高輪から本社を移転した（その他のグループ企業についても同年9月から10月にかけて順次移転）。なお、本社の移転については京急2100形1編成に貼られたステッカーで「横浜駅から この春、新たな感動が始まる」のスローガンとともに告知された。
東京都港区高輪にあった旧本社（2010年）
社名

かつては「京浜急行（けいひんきゅうこう）」を公式通称、「Keihin Electric Express Railway Co., Ltd.」を英文社名としていたが、2007年（平成19年）12月1日よりポスター・チラシ類などにおいて「京急電鉄（けいきゅうでんてつ）」の名称および新ロゴマーク、2010年（平成22年）10月21日より「Keikyu Corporation」の英文社名を使用開始し、順次変更している。
過去の略称は前身である京浜電気鉄道時代の「京浜」が使われており、1963年（昭和38年）には湘南電気鉄道時代の一部の駅名であった「湘南 - 」を「京浜 - 」に統一させた。しかし、昭和30年代前半から子会社の名前などに「京急」を使うようになり、一時は「京浜」と「京急」の略称が混在していた。次第に「京急」の方が定着していったことから、1987年（昭和62年）6月1日には同年の国鉄分割民営化により発足した東日本旅客鉄道（JR東日本）及び同社が運行する京浜東北線との差別化も意識し、コーポレートアイデンティティ (CI) の一環として、それまで「京浜 - 」としていた10駅の駅名を「京急 - 」に改め、略称を「京急」に統一した。
ただし、「京急」の略称は定着したが、「京急電鉄」という呼び方については完全に定着した訳ではない。東海旅客鉄道（JR東海）は、東海道新幹線上り列車が品川駅に到着する際の乗り換え案内で「京浜急行線」という表現を2023年時点でも使用している。報道機関では、NHKやTBSテレビなどがニュースや交通情報で「京浜急行」と表記することがある。
社紋・コーポレートスローガン

大師電気鉄道時代は3本線で円を作ることで川崎、その中に「大」を4つで「ダイシ」（大師）とする社紋を使用し、京浜電気鉄道となった後も継続して使用していた。その後、大東急時代を経て京浜急行電鉄として再出発する際に用意されたのが先代社紋で、社員への募集、会社組合双方からの選考委員による選定の後、杉浦非水による修正によって出来上がった。K、翅、車輪 からなる図案はそれぞれが京浜、急行、電鉄を表している。
現在の社紋は経営の多角化によって従来の社紋が相応しくなくなってきたため、1958年（昭和33年）の創立60周年を契機に変更が検討され、1964年（昭和39年）5月に制定されたものである。図案は社内候補と東急エージェンシーに依頼したものから2案が選定され、これらをアレンジした数種から再検討、選定された。円が会社の主な事業である交通（鉄道・バス）を表し、中央の図形は京浜の「K」および「ケ」をスピーディかつ安定感を持った形に図案化したものである。また、この図形を円を突き破るように配置することで、困難を突破していく力強さを表している。
ロゴマークは2000形電車の登場やウイング高輪のオープンといった節目があった1983年（昭和58年）頃から使われだした。当時は現在と違い水色が地色で「KEIKYU」の文字は白抜きであった上、ロゴ下部の文字が斜体で「 京浜急行 」と書かれていた。
コーポレートスローガンは創業90周年を迎えた1988年（昭和63年）に初めて制定され、当時は「めざす未来へ―ふれあい京急」であった。1998年（平成10年）の創業100周年と空港線羽田空港駅（現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）開業という大きな節目を前に「新しい出会いに夢のせて」に変わり、現在のコーポレートスローガンである「あんしんを羽ばたく力に」は、2008年（平成20年）の創業110周年に合わせて導入された3代目である。2代目まではロゴマークにもコーポレートスローガンを掲出していたが、2008年に色を反転した現行のロゴに変わった際、コーポレートスローガンは外された。また、ロゴ下部の文字には「京急電鉄」と「京急グループ」のバリエーションがある。
京浜電気鉄道
社紋
京浜急行電鉄
社紋（先代）
京浜急行電鉄
社紋（現行）
ロゴマーク（3代目）
歴史

現在の京浜急行電鉄の元となったのは、1899年に旧東海道川崎宿に近い川崎駅（後の六郷橋駅）から川崎大師近くの大師駅（現在の川崎大師駅）までの1435mmの標準軌で開通した大師電気鉄道である（現在の大師線の一部）。同社は日本で三番目、関東では最初の電気鉄道会社であった。創立時には安田財閥が人的・資金面で援助したこともあり、そのため現在でも安田財閥の流れを組む芙蓉グループの一員となっている。同年、京浜電気鉄道と社名を改めた。
東京市電との相互乗り入れを目論み、軌間を開業時の標準軌から一旦1372mmの馬車軌間へ改軌を行うが、後に子会社となる湘南電気鉄道による三浦半島方面の延伸線への乗り入れを行うために、再度、標準軌に改軌された。
太平洋戦争中の1942年には陸上交通事業調整法に基づく戦時統合により東京急行電鉄（いわゆる大東急）に併合されるが、1948年に京浜急行電鉄、小田急電鉄、京王帝都電鉄（現在の京王電鉄）の3社が分離・独立し、現在に至る。
歴史 > 歴代経営陣

| 期間 | 代表 | 代表 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1898年2月25日 - 1903年12月5日 | 立川勇次郎 | 立川勇次郎 |  |
| 1903年12月5日 - 1904年10月23日 | 岩田作兵衛 | 岩田作兵衛 |  |
| 1904年10月23日 - 1904年12月22日 | 雨宮敬次郎 | 雨宮敬次郎 |  |
| 期間 | 会長 | 社長 | 備考 |
| 1904年12月22日 - 1907年10月24日 | (stub) | 雨宮敬次郎 | 社長制を設ける。 |
| 1907年10月24日 - 1909年5月15日 | (stub) | 栗生武右衛門 |  |
| 1909年5月15日 - 1910年8月5日 | (stub) | 三浦泰輔 |  |
| 1910年8月5日 - 1918年6月28日 | (stub) | 青木正太郎 |  |
| 1918年6月28日 - 1921年12月24日 | (stub) | 安田善三郎 |  |
| 1921年12月24日 - 1923年10月18日 | (stub) | 安田善五郎 |  |
| 1923年10月18日 - 1930年6月24日 | (stub) | 青木正太郎 |  |
| 1930年6月24日 - 1939年4月1日 | 望月軍四郎 | 生野団六 |  |
| 1939年4月1日 - 1941年11月25日 | (stub) | 生野団六 |  |
| 1941年11月25日 - 1942年4月30日 | (stub) | 五島慶太 |  |
| 期間 | 会長 | 社長 | 備考 |
| 1942年5月1日 - 1944年2月19日 | (stub) | 五島慶太 | 東京急行電鉄成立。 |
| 1944年2月24日 - 1944年12月27日 | (stub) | 篠原三千郎 |  |
| 1944年12月28日 - 1945年3月12日 | 五島慶太 | 篠原三千郎 |  |
| 1945年3月12日 - 1944年8月20日 | 五島慶太 | 平山孝 |  |
| 1944年8月20日 - 1945年3月1日 | 五島慶太 | 小宮次郎 |  |
| 1945年3月1日 - 1946年6月27日 | 五島慶太 | 小林中 |  |
| 1946年6月27日 - 1947年9月9日 | (stub) | 小林中 |  |
| 1947年10月16日 - 1948年5月31日 | (stub) | 井田正一 | 東急社長は同年12月27日まで。 |
| 期間 | 代表 | 代表 | 備考 |
| 1948年6月1日 - 1948年12月23日 | 上田甲午郎 | 上田甲午郎 | 京浜急行電鉄を設立。 |
| 期間 | 会長 | 社長 | 備考 |
| 1948年12月23日 - 1950年12月25日 | (stub) | 井田正一 |  |
| 1950年12月25日 - 1964年2月25日 | (stub) | 田中百畝 | 田中百畝は社長在任中の1964年2月11日に死亡。 |
| 1964年2月25日 - 1964年5月23日 | (stub) | 三代目鈴木三郎助 |  |
| 1964年5月23日 - 1969年11月22日 | (stub) | 佐藤晴雄 |  |
| 1969年11月22日 - 1975年5月27日 | (stub) | 中川幸一 |  |
| 1975年5月27日 - 1981年6月25日 | 中川幸一 | 片桐典徳 |  |
| 1981年6月25日 - 1987年6月26日 | 片桐典徳 | 飯田道雄 |  |
| 1987年6月26日 - 1991年6月27日 | 飯田道雄 | 芹沢守利 |  |
| 1991年6月27日 - 1997年6月27日 | (stub) | 平松一朗 |  |
| 1997年6月27日 - 2005年6月29日 | (stub) | 小谷昌 |  |
| 2005年6月29日 - 2013年6月27日 | 小谷昌 | 石渡恒夫 |  |
| 2013年6月27日 - 2022年3月31日 | 石渡恒夫 | 原田一之 |  |
| 2022年4月1日 - | 原田一之 | 川俣幸宏 |  |
路線

京急の路線全体、もしくは特に本線を指して京急線と呼ばれる。
以下は前身の京浜電気鉄道や湘南電気鉄道などの路線も含む。
路線 > 現有路線

総延長キロ数 : 87.0km
本線 : 泉岳寺駅 - 浦賀駅 56.7km
空港線 : 京急蒲田駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅 6.5km
大師線 : 京急川崎駅 - 小島新田駅 4.5km
逗子線 : 金沢八景駅 - 逗子・葉山駅 5.9km
久里浜線 : 堀ノ内駅 - 三崎口駅 13.4km
京急沿線のランドサット衛星写真
京急全線
川崎以北拡大
川崎-金沢八景間拡大
金沢八景以南拡大
路線 > 廃止路線・区間

大森支線 : 大森駅 - 大森海岸駅 0.7km
大師線 : 小島新田駅 - 桜本駅 3.5km : うち塩浜駅 - 桜本駅間は川崎市に譲渡され川崎市電の一部となり、のちに川崎市電の他の区間とともに廃止。
空港線 : 穴守稲荷駅 - 穴守駅 1.3km
路線 > 未成線

品川駅（高輪駅） - 千駄ヶ谷町 6.9km
京浜蒲田駅 - 五反田駅 7.7km : 1942年の大東急発足で東京急行電鉄が継承、1948年の京浜急行電鉄分離後も東急が保持し、1958年2月17日失効。
金沢文庫駅 - 鎌倉八幡 7.3km : 朝比奈峠付近を経由する予定であった。1958年失効。
武山線 : 衣笠駅付近（現在の衣笠十字路付近）- 林 6.1km : 太平洋戦争後中止。
久里浜線 : 三崎口駅 - 油壺駅（仮称） - 三崎駅（仮称） 5.7km : 油壺駅 - 三崎駅間 3.6kmは1970年、三崎口駅 - 油壺駅間 2.1kmは2005年事業廃止。
逗子海岸駅 - 飯森駅（仮称） 16.1km
京浜急行電鉄の前身の一つである湘南電気鉄道にも「予定線」として以下の計画線が存在した。日ノ出町駅 - 桜木町駅間の建設予定地には、予定地に沿って道路や住宅が並んでいる。
日ノ出町駅 - 桜木町駅 1.0km
逗子線 : 逗子海岸駅 - 鎌倉駅 4.7km
駅

→駅の設備については「設備」節を参照
2020年3月末現在、73駅を営業している（泉岳寺駅を含む）。
京浜急行電鉄は、都営地下鉄との間で泉岳寺駅を境に浅草線に乗り入れ直通運転を実施している。東京都内にも路線がありながら、東京メトロとの直接の乗換駅はない。
駅 > 乗降人員上位15駅

は、右欄の乗降人員と比較して増()、減()を表す。
| 順位 | 駅名 | 路線名 | 2015年度 | 2010年度 | 2005年度 | 2000年度 | 特記事項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 横浜駅 | ■本線 |  316,478 |  311,022 |  306,494 | 297,427 | 各社局線総合では世界第5位 |
| 2 | 品川駅 | ■本線 |  272,500 |  250,414 | 240,469 |  |   |
| 3 | 泉岳寺駅 | ■本線 |  182,372 |  158,974 | 152,026 |  | 都営地下鉄浅草線の直通人員含む |
| 4 | 上大岡駅 | ■本線 |  143,299 |  141,742 |  135,901 | 128,793 |   |
| 5 | 京急川崎駅 | ■本線 ■大師線 |  122,931 |  115,036 | 108,019 |  |   |
| 6 | 羽田空港第1・第2ターミナル駅 | ■空港線 |  83,431 |  74,884 | 70,691 |  |   |
| 7 | 金沢文庫駅 | ■本線 |  69,870 |  72,532 |  73,650 | 68,806 | 他路線と接続しない単独駅として第1位。 |
| 8 | 横須賀中央駅 | ■本線 |  67,278 |  68,232 | 70,776 |  |   |
| 9 | 金沢八景駅 | ■本線 ■逗子線 |  57,353 |  53,907 |  52,205 | 54,902 |   |
| 10 | 京急蒲田駅 | ■本線 ■空港線 |  53,397 |  47,313 | 45,428 |  |   |
| 11 | 平和島駅 | ■本線 |  46,493 |  44,505 | 43,475 |  |   |
| 12 | 京急久里浜駅 | ■久里浜線 |  43,608 |  44,158 | 44,017 |  |   |
| 13 | 追浜駅 | ■本線 |  41,160 |  40,205 | 43,399 |  |   |
| 14 | 青物横丁駅 | ■本線 |  40,067 |  44,564 | 38,140 |  |   |
| 15 | 杉田駅 | ■本線 |  34,648 |  33,761 |  32,228 | 28,800 |   |
駅 > 駅長所在駅

駅長所在駅は品川・平和島・京急蒲田・羽田空港第1・第2ターミナル・京急川崎・川崎大師・京急鶴見・神奈川新町・横浜・日ノ出町・上大岡・金沢文庫・追浜・横須賀中央・京急久里浜・三浦海岸の16駅。駅長所在駅ごとに管区が置かれ、泉岳寺駅とここに挙げた16駅以外の駅は、いずれかの駅長に属する被管理駅となっている。なお、京急ステーションサービスへの委託時代は駅長もその他の駅係員同様、同社の社員であった。
運行体制

都営地下鉄浅草線（泉岳寺以北）、京成電鉄押上線・本線（青砥以東）・東成田線・成田スカイアクセス線、北総鉄道北総線、芝山鉄道芝山鉄道線との直通運転を行っており、基本的には泉岳寺駅・品川駅 - 三浦海岸方面の線内完結の優等列車および、京成線や都営浅草線からの羽田空港アクセス列車が主軸となる。
乗り入れ車両は8両編成のため、普通列車の停車駅の有効長の関係で空港線と逗子線以外は普通としては運転されず、京急線内では急行・特急・快特・エアポート快特として運転される。おおよその目安として、品川駅 - 浦賀駅間の普通、空港線系統・本線系統の快特と羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 逗子・葉山駅間のエアポート急行が、それぞれ10分間隔で運行されている。そのほかに、普通が品川駅 - 京急蒲田駅間で20分間隔、エアポート快特が京成線方面 - 羽田空港間に40分間隔で運行されている。
信号は基本的に駅の信号室で取り扱っている。事故などでダイヤが乱れた場合は各信号室の判断による運行が行われ、運行中に種別・行先・接続列車等を臨機応変に変更することで、運転再開及び回復までの時間短縮を図っており、インターネット上ではこのような運行形態を指して「行っとけ（逝っとけ）ダイヤ」という通称が用いられる事もある。
また通常ダイヤ以外に、貸切イベント列車を運行することもある。企業からの申し込みに応じてサイクルトレインなどを走らせていたが、個人の同窓会や結婚式などの受け付けも2017年10月から始めた（実施は最短で3か月後）。土・日曜日のみで、午前中の品川駅発→浦賀駅または三浦海岸駅着か、夕方の大師線往復（京急川崎駅発着）が利用できる。
乗車に際して別料金を徴収する座席指定制の優等列車としては、「ウィング号」を各種運行している。
車両

京急の営業車は大まかな内外装のデザインが統一されており、また全車両がアルミニウムもしくはステンレス車体の交流モーター車であるなど、車両の標準化と近代化が進んでいる。
現有車両は沿線の金沢八景駅山側に立地する東急車輛製造、およびその後身の総合車両製作所と川崎車両（旧・川崎車輛→川崎重工業車両カンパニー）の2メーカー製で、総合車両製作所（東急車輛製造を含む）と川崎車両でそれぞれほぼ半々の割合で製造されている。なお東急車輛製造および総合車両製作所が無かった戦前は、汽車製造（汽車会社。現・川崎車両）に多く発注されていたほか、終戦直後には当時鉄道車両の生産経験がなかった三井造船（三井E&S造船を経て現・三菱重工マリタイムシステムズ）に発注した例もあった。
2019年9月30日時点で798両を保有する。各形式の詳細、使用線区、運用などについてはそれぞれの記事を参照されたい。
車両 > 外観

経営・技術面など多方面から範としたアメリカのパシフィック電鉄の影響から、創業以来の伝統として車体広告車などの例外を除いて車体は赤く塗装されており、会社のイメージカラーにもなっている。塗色のパターンは幾度か変遷があり、現在では、窓下に白帯が入るものと窓周りが白く塗られているものがある。2007年3月に登場した1000形6次車（ステンレス車体）より、車体幕板と腰板に赤色のラッピングを施し、さらに窓下に白帯を入れアクセントとした外装となり、2015年度製造の15次車の6両編成まで継続された。同年度製造の15次車4両編成（1800番台）以降は、赤色に窓周り白色のラッピングが窓枠及び客室扉と乗務員室扉の周りを除いた車体側面全体に拡大され、さらに2017年度に導入された17次車からはステンレス車体に全面塗装が施されることになり、5次車以来となる全面塗装車体で導入されることになった。
2014年の西武9000系電車「RED LUCKY TRAIN」を始め、2017年からの羽田空港 - 東京都心間の利便性をアピールする車体広告など、各地の鉄道会社においても積極的に営業活動を行っており、京急の電車に広く見られる赤地に白帯のデザインを再現したラッピング車両が全国各地で見られるようになっている（「広報」の節も参照）。日本以外でも、友好鉄道協定を結んでいる台湾鉄路管理局において、2016年5月12日より同年10月12日までの期間にEMU700型電車第1編成においてラッピングで再現された。
パシフィック電鉄の赤い電車（保存車、2008年）
京急ラッピング仕様の台湾鉄路管理局EMU700型電車（2016年）
車両 > 外観 > 種別・行先表示

視認性の問題から行先表示に3色LED表示器は導入しなかったが、フルカラー・白色LEDが実用化され視認性に特に問題なかったこと、多くの色を表現でき種別案内が色で可能になったこと、行先の増加や運転系統の変化に伴い幕交換が多数発生している現状を踏まえ、2005年（平成17年）以降製造車両から本格採用した。2010年3月頃よりフルカラー・白色LED行先表示（日本語・英語を交互表示）が搭載されている。また、列車無線装置の機器スペースの都合で、前面のみをフルカラーLEDに交換した編成が登場しており、600形、2100形、1500形などが該当する。800形の全廃後は、在籍車両の正面の行先表示器はすべてLED式となっている。
相互直通運転を行っている京成電鉄とは異なり、駅名の「京急」は省略しない（「京急川崎」など）。以前は「京急」（1987年までは「京浜」）を省略していたが、神奈川新町などを正式駅名表記とするようになった頃から省略しなくなった。
方向幕搭載車は、過去は白地に黒文字、800形以降は黒地に白抜き文字の表示であったが、2002年以降から白地に黒文字のローマ字入りに交換が開始され、現在はすべて完了している。かつて使用していた行先板での表記の名残りから「新町（神奈川新町）」「文庫（金沢文庫）」など省略駅名を表示していたが、現在は羽田空港第1・第2ターミナル駅行を「羽田空港」と表示するのを唯一の例外として、京急線内の駅についてはすべての車両が正式な駅名を表示するようになっている。
特殊な表示形態として以下のものがある。
エアポート快特と快特を区別するため、エアポート快特には「快特」の文字の前に飛行機のマークを表示する（他社の車両も同様）。2012年10月21日からは、アクセス特急との統一と誤乗防止のため、橙色となる。京成線内から羽田空港へ向かうアクセス特急や快速、または京急線内のエアポート急行についても同様に「（飛行機マーク）アクセス特急」「（飛行機マーク）快速」「（飛行機マーク）急行」の表示を行う。ただし、「エアポート急行」の表示機能のない車両は「急行」の表示を行う。
一部の車両は「品川(日本橋)方面　駅名」・「成田空港方面　駅名」と表示する。
「京急ウィング号」の種別表示「Wing」は横幅の広い行先表示箇所に表示され、行先が種別表示箇所に表示されるのが2000形の時からの京急ウィング号ならではの特徴であった。現在は新種別幕の追加および全車両共通幕化改造により、他の列車種別と同様に種別が種別幕に、行き先が方向幕に表示されるのみとなった。
京成線への直通列車では、駅名の「京成」を省略する（京成成田は「成田」と表示など）。
大師線で運用される列車は「京急川崎⇔小島新田」と表示する。
600形の黒地方向幕（快特三崎口行）
行先が2行表示された
1500形の白地方向幕（特急印旛日本医大行）
新1000形のLED方向幕（快特三崎口行・旧仕様）
新1000形のLED方向幕
（快特浦賀行・現行仕様・日本語表記）
新1000形のLED方向幕
（快特浦賀行・現行仕様・英語表記）
2100形の
「ウィング号」の方向幕（ウィング号京急久里浜行）
エアポート急行の種別・行先表示（エアポート急行羽田空港国内線ターミナル行）
600形
アクセス特急の方向幕（アクセス特急羽田空港国内線ターミナル行）
新1000形のフルカラー行先表示機（エアポート快特成田空港行）
京急新1000形1701-1の行先表示器（快速三崎口行） それまでの行き先表示器より縦の長さが長くなり、行先と次の停車駅を同時に表示することが可能なほか、日本語と英語に加え中国語と韓国語の表示が可能。
京急600形605の行先表示器（快速西馬込行） それまでの方向幕からLED式に交換された。
車両 > 外観 > 種別・行先表示 > 種別色

エアポート快特…橙
エアポート快特（旧表示）・快特…緑
特急…赤
急行…青
普通…黒
このほか、京急線の車両には京成線への直通に備え、京成線の種別である快速（色はピンク）の種別表示を備えている。
方向幕の快速表示（京急600形）
LED式の行先表示器の快速表示（京急新1000形）
車両 > 型式呼称

形式呼称は、京成電鉄や東京都交通局および小田急電鉄と同様に「…系」ではなく「…形」を使用し、相互乗り入れを行う各事業者の車両と形式番号が重複しないように2000番台より若い数字を用いる（京成車は3000番台、都営車は5000番台、北総車は7000番台、千葉ニュータウン鉄道車は9000番台。なお、大東急時代は元京浜電鉄・湘南電鉄の車両に5000番台が振られていたが、京急の分離独立時に5000を引いて一斉に改番した）。また、京急では必ずしも編成を固定しておらず、1500形を中心に現在でも編成替えが多く行われていることから編成を表す「…F」（「編成」を意味する英単語Formationの頭文字）などの呼称は用いられていない。さらに、京急線内では車両形式と編成を表す記号も使用されており、一例を挙げると、2代目1000形の8両編成では「8V」などと呼称されている（出典:『京急ダイヤ100年史』）。
車両 > 仕様 > 都営地下鉄線乗り入れ車両

都営地下鉄線に乗り入れる列車は、片側3扉で、貫通扉を備え、火災などの非常時に運転室正面から脱出可能な編成に限定される。現在、この条件を満たすのは1500形・600形・新1000形とその派生型である。なお2100形は貫通扉を備え、非常時には正面から避難できる構造で直通規格を満たしてはいるが、泉岳寺駅までの線内運用となっている。ただし、臨時列車や車両展示などで浅草線走行記録はある。800形などの片側4扉車両は、品川駅以南の運用であった。
車両 > 仕様 > 先頭車両

先頭車両（制御車）は事業用車両クト1形が廃車された2010年度以降は全て電動車となっており、他社局からの乗り入れ車両についても原則的に先頭台車は重量の重く安定している電動台車に限定している。これは国鉄三河島事故・鶴見事故以降、京急線内では脱線事故などの際に転覆事故へと被害を拡大させないこと、車輪とレールの半・導体膜が破壊され短絡感度が良くなり、軌道回路の正確な検知を行うことで素早く確実な分岐器の転換・信号の開通・踏切の動作が求められているためである。ただし、過去には京成の3500形や旧3000系列（3200形・3300形）などの先頭付随台車（6M車）の車両（改造前に、主に夏季の海水浴や正月の初詣臨時列車で使用された）や、当時先頭車が電動車でなかった北総7000形（北総・公団線（現・北総線）の2期線開通直後の一時期）が例外的に入線した時期もあった。
車両 > 仕様 > 台車

ボルスタレス台車は走行安定性の観点から現在に至るまで採用されておらず、ダイレクトマウント式のボルスタ（枕ばり）付き台車を採用している。軸箱支持装置についても円筒案内式が多くを占めており、これ以外の採用例は2代目800形のペデスタル式や3代目600形の軸梁式程度である。標準軌であること、ボルスタ式なので曲線入り口での台車回転に心皿と側受の制動がかかる一方で曲線区間中は乗り心地を悪くするフランジ横圧が弱いこと、車軸支持の摩擦が少なく位置決め剛性が高いこと、軸ばねのストロークが大き目でばね定数が低目であること等で走行安定性と乗り心地および粘着の高いバランスを追求している所が京急特有の乗り心地の原因だと言われている。
車両 > 仕様 > その他

ドイツの電気機器メーカー「シーメンス」社製VVVF制御装置やノルウェー製座席、スウェーデン製座席カバーを使用するなど、日本以外からの技術導入も積極的である。
起動加速度は全車両で3.3 - 3.5km/h/s と高めに設定されている一方、直流モーターを使用する車両は弱め界磁制御の領域を広く取るなどして高速性能も確保している。
かつて運行していた週末座席指定特急では禁煙プレートに号車札を差し込み、灰皿を置いて喫煙可能にしていた名残で、3代目600形まで独特の形をしていた禁煙プレートを採用していた。
1988年に、関東地方の大手私鉄では初めて全車両の冷房化を達成した。
なお総合車両製作所製の電車の製造銘板には、漢字で「総合車両製作所」とだけ記されている。
車両 > 現有車両

2019年12月以降、地下鉄乗り入れを行う8連は全てアクセス特急に対応している。当初は600形と1000形10次車以降のみ対象とされていたが、後に1000形9次車以前と1500形も充当を開始している。
旅客用車両
1000形（2代） - 6次車以降はステンレス製となる。また初代1000形が在籍していたことに登場したことから、識別のために新1000形と呼ばれることもある。
2100形 - 線内優等列車専用（泉岳寺乗り入れ可能）2ドア車。
600形（3代）
1500形 - 4連は界磁チョッパ制御。
事業用車両
デト11・12形
デト17・18形
600形（3代）
1000形（2代）アルミ車
1000形（2代）ステンレス無塗装車
1000形（2代）ステンレスラッピング車
1000形（2代）ステンレス塗装車
1000形（2代）1800番台
1000形（2代）1890番台
1000形（2代）1500番台
1500形
2100形
デト11・12形
デト17・18形
車両 > 過去の車両

京浜急行電鉄分離独立後に在籍した過去の車両は以下の通り。いずれも廃車時の形式。東急統合時と1965年、1966年に改番が実施され、製造時とは形式名が変更されている車両が多い。＊印は保存車、または譲渡車が現存する車両を示す。
旅客用車両
110形
120形
140形＊
230形＊
400形（2代）
500形
600形（2代）＊
700形（2代）＊
800形（2代）＊
1000形（初代）＊
2000形＊
事業用車両
デト20形
デト30形
デワ40形
ホ50形
チ60形
ト70形
クト1形
51形（140形）
230形
500形
600形（2代）
700形（2代）
1000形（初代）
2000形
800形（2代）
開業期から京浜急行電鉄成立以前までに下記3形式の木造車両が在籍した。形式はいずれも製造時のもの。一部は京急分離独立後にも在籍していた。このほか、大師電気鉄道開業時から大正時代まで木造2軸電車が在籍していた。
1号形
26号形
29号形＊
廃車後の地方私鉄への譲渡先は、東京急行電鉄や西武鉄道と比べると多くないが、特筆すべき譲渡先としては高松琴平電気鉄道が挙げられ、木造車時代から平成に入って引退した車両まで数多くの車両が譲渡されている。
設備 > 運転保安装置

運転保安装置は全線で乗り入れ先各線と共通の1号型ATSを採用していたが、2009年（平成21年）2月14日よりC-ATSに更新した。検車区は久里浜の車両管理区を中心に金沢検車区と新町検車区を加え計3か所を有する。
設備 > 立体交差化事業

路線はかつての軌道線や地方鉄道に由来するため地上を走行する区間が多かったが、各地で立体交差化が進んでいる。近年は弘明寺駅 - 上大岡駅間の高架化や空港線の一部地下化、京急蒲田駅付近の高架化が行われた。特に京急蒲田駅周辺では第一京浜や環状八号線に跨るため慢性的な交通渋滞の要因となっていたことから、早急な高架化を実現するために大部分で直接高架工法を導入して連続立体交差事業が行われ、2012年（平成24年）10月には事業区間全線が高架化。2017年（平成29年）3月に事業全体が完了した。2021年7月現在で進行中の事業は、大師線地下化第1期、品川駅付近連続立体交差化である。
設備 > 待避線

待避駅では列車衝突の防止および信号現示の効率化のため、待避線に安全側線を設けることを基本としている。これにより、待避列車に対しYY現示（警戒）でなくY現示（注意）で進入させることができ、また後続列車に対しても場内信号機にG現示（進行）を早く出すことができる。