stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
津軽丸 (2代)
機関部 > バウスラスター

従来の青函連絡船では、入港時、岸壁前で、ブレーキと右旋回のため右舷錨を投錨し、続いて、船首から岸壁まで係船索を綱取り艇に運ばせて、岸壁のビットにつなぎ、それを引き寄せて接岸していた。出航時には、この右舷錨を揚錨して船首を右に回頭するだけでは事足らず、船首のロープを補助汽船に牽引させていた。
津軽丸型では、これらの作業を解消し、より迅速に離着岸できるよう、既にヨーロッパの鉄道連絡船では装備されつつあったバウスラスターを装備した。これも三菱日本重工横浜造船所がカメワ社から技術導入して製造した三菱横浜 KAMEWA　SP800/6S型バウスラスターで、操舵室直下の船首喫水線下の船体に、両舷間をつなぐ内径2.2mのトンネルを設け、その中に直径2mの4翼可変ピッチプロペラをはめ込み、毎分264回転で定速回転させ、あとは翼角制御するだけで、左右いずれの方向へも任意の推力が得られる装置であった。その最大推力は当時の青函航路の補助汽船1隻分相当の9.3トンで、このような本格的なバウスラスターの装備は日本の船としては初めてであった。なお、1966年（昭和41年）建造の第7船、十和田丸（2代）では、バウスラスタートンネル内で、プロペラ軸を両側から3本ずつのステーで支持する6-STAY型から、片側3本のステーだけで支持する、3-STAY型のSP800/3S（毎分262回転）に変更された。
これを駆動するのは、バウスラスタートンネル直上のバウスラスター室に設置された625kW（850馬力）の三相交流巻線形誘導電動機で、これを運転するには900kVAの発電機を必要とした。バウスラスターの使用は通常出入港時だけであったが、この時は係船機械の電力需要とも重なり、出力700kVAの主発電機3台のうち2台を稼働させるが、1台は循環整備にあてるため、常時使用できるのは2台までで、バウスラスター駆動にまで電力を供給する余裕はなかった。もし、これを主発電機2台並列で賄うなら、主発電機出力は1台1,150kVAにもなり、バウスラスターを運転していない多くの時間帯で非効率な低負荷運転を強いられ、得策ではなかった。一方、バウスラスターの使用は低速の出入港時に限られ、その時も主軸は毎分217.5回転で定速回転しており、主機械出力には余裕があるはず、ということで、右舷流体減速装置から主軸を毎分1,200回転に増速のうえ、前方の発電機室まで伸ばし、900kVAという大容量の主軸駆動発電機を常時直結で駆動し、バウスラスター電源に充てた。
バウスラスター使用時は予め、操舵室プロペラ制御盤上のロータリスイッチを「停止」から「油圧ポンプ運転」に回し、バウスラスター制御油圧ポンプ駆動用電動機を起動させ、さらに同スイッチを「バウスラスター運転」まで回すとバウスラスター駆動電動機が起動するが、この時、バウスラスター制御油圧が規定値以上で、バウスラスター翼角が中立でなければ起動できないようインターロックされていた。バウスラスター駆動電動機は625kWと大出力の三相交流巻線形誘導電動機で、起動時には回転子巻線に誘導される2次電流をスリップリングを介して電動機外へ導き、そこに抵抗を入れ、これを順次電動カム制御器で短絡して行く方法がとられた。また、操舵室のプロペラ制御盤には、就航後の後付けではあったが、バウスラスター駆動電動機電流計と、起動抵抗がすべて短絡され、電動機が完全運転状態になったことを示す表示灯が装備された。
バウスラスター駆動電動機が完全運転状態になれば、必要に応じてバウスラスターの翼角を、プロペラ制御盤のバウスラスター翼角操縦レバー、または操舵室左舷の補助スタンドのバウスラスター翼角操縦レバーのいずれかを、左右に倒すことで翼角操縦ができ、船首に横推力を発生させて、舵の効かない低速時でも容易に回頭できた。就航当初こそ綱取り艇も使用されたが、やがて、補助汽船の助けを借りるのは、入港着岸時の右舷船尾押しだけとなり、入港時の右舷投錨の頻度も少なくなった。
なお、バウスラスター使用時は、その電源となる主軸駆動発電機を駆動する右舷主軸に負荷がかかり、右舷の自動負荷分担装置が働いて、自動的に稼働中の右舷主機械への燃料噴射量が増やされるが、バウスラスター出力の850馬力は、主機械0.5台分を超えるため、右舷稼働機が2台では負荷的に苦しいこともあった。津軽丸（2代）が就航して程なく、バウスラスターを使用する港内での操船時、とりわけ入港時の、減速しながらの右回頭時には、右舷の可変ピッチプロペラに後進をかけるため、右舷負荷の方が左舷負荷よりも大きいことが明確になったが、続々と建造された津軽丸型では、結局最終の十和田丸（2代）まで、主軸駆動発電機は負荷の大きい右舷のままで変更されることはなかった。
機関部 > 2枚舵

青函連絡船では、洞爺丸事件後建造の檜山丸型以来、2基のプロペラの直後にそれぞれ舵を置く2枚舵を採用することで、それまでの2軸1枚舵船で見られた強い横風を受けた時、風下に回頭できなくなる、“風に切れ上がる”という現象は解消できた。津軽丸型では、2枚舵を踏襲したうえ、船体長と喫水の増加に応じ、舵面積を檜山丸型や十和田丸（初代）の7.984 m2×2から約25%増しの、9.952 m2×2に拡大し、さらに低速時に限り、舵角を10度多い45度までとれるようにした。
この舵を動かす電動油圧式操舵機は、青函連絡船では、7.5kWかご形三相交流誘導電動機駆動油圧ポンプ1台の洞爺丸型から始まり、 青函連絡船より小型の宇高連絡船で、1953年（昭和28年）建造の車両渡船 第三宇高丸（1,282.15総トン）からは信頼性向上のため、2.2kWかご形三相交流誘導電動機駆動油圧ポンプを2台並列とし、さらに檜山丸型からは、2台のうち1台の油圧モーターだけでも、65度を30秒以内という規定の転舵速度が得られるよう、7.5kWかご形三相交流誘導電動機駆動油圧ポンプ2台並列とした。津軽丸型では、これを2.5倍の19kWかご形三相交流誘導電動機駆動油圧ポンプ2台並列としたため、舵面積増加にもかかわらず、舵角0度から35度まで転舵所要時間は9秒と、檜山丸型の15.5秒の半分近くまで短縮し、迅速にその旋回性能を発揮できるようにした。
津軽丸型の操舵機で使用された油圧ポンプは、回転方向、回転数一定のまま、吐出量も吐出方向も無段階に調節できるアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプで、2台のポンプは並列に左右の油圧シリンダーにつながり、ポンプが1台から2台になっただけで、その基本構造は洞爺丸型以来、変化はなかった。操舵室のジャイロパイロットからの舵角指令は、電圧信号として操舵機室のジャイロパイロットパワーユニットに達し、ここで機械力に変換され、この2台の油圧ポンプの傾転角を、±8度の範囲内で一括制御した。このため、2台のポンプは舵角指令に応じて、作動油を同じように右または左の油圧シリンダーに送り込んだり吸い出したりした。左右二つの油圧シリンダーは、船体中心線を中心に、左右対称、進行方向横向き水平対向に設置され、ともに油室を外側に向けた単動式で、両シリンダーのピストン軸は、船体中心線上をまたいでつながる一体物であった。このピストン軸が両シリンダーへの作動油の出し入れによって左右動し、この動きがピストン軸中央を起点とするクランク機構を介して、両側の舵軸を回転させた。このように、国鉄連絡船の2枚舵は、互いに機械的に結合されており、また操舵機も1台だけで、左右別々に動かすことはできなかった。操舵機は重要機器のため、主発電機停電時には、瞬時かつ自動的に、右舷主軸回転中は必ず発電している主軸駆動発電機からの電源に切り替わって運転継続できた。このため、1955年（昭和30年）建造の檜山丸型以降の新造船、修復船などの電動油圧式操舵機に付設された蓄電池を電源とする非常用直流電動機は不要となった。
また、左右の主軸間隔よりも左右の舵の間隔を狭くしたことで、入渠時、舵の有無にかかわらず推進軸抜去が可能となった。
操舵室

操舵室の平面形状は十和田丸（初代）に準じたが、前面を7度前傾させるなどの改良もなされた。
操舵室 > 操舵スタンド

船体中心線上には、大型自動車のハンドルを舵輪として装着したジャイロパイロット内蔵の操舵スタンドがあり、このハンドルによる手動操舵のほか、船首の向かう方向を決め、自動操舵にすれば、ジャイロコンパスと連動して、横方向からの外力が働いても、常に船首を指定方向に向け続けることができた。このようなジャイロコンパス連動の自動操舵装置は、1920年（大正9年）には既に実用化されており、日本でも1923年（大正12年）建造の日本郵船欧州航路の貨客船白山丸（10,380総トン）を第1船とし、その後建造された多くの外航貨客船に装備され、決して目新しいものではなかった。この操舵スタンドのジャイロパイロットもスペリー式の既製品であったが、国鉄では津軽丸（2代）への装備が初めてであった。舵角指令はジャイロパイロットが可変抵抗であるポテンショメーターを回し、その電圧信号が船尾車両甲板下の操舵機室のジャイロパイロットパワーユニットに伝達され、パワーユニットの油圧シリンダーを動かして操舵機のアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプの傾転角を制御し、2枚の舵を動かす左右の油圧シリンダーへの作動油の出し入れで操舵する仕組みであった。操舵システムの冗長性維持のため、このジャイロパイロットは常用2系統、非常用2系統を備え、操舵スタンド舵輪右側には第1 系統・OFF・第2系統を選択する装置切換スイッチと、ジャイロパイロット・手動操舵・ノンホローアップを選択する操舵切換スイッチがあり、左側には汽笛押しボタン、ノンホローアップコントローラー（コントロールレバーを倒した方向へ舵角が進み続け、目的の舵角でスイッチを中立に戻すと進みが止まる）を備えていた。
操舵室 > プロペラ制御盤 > 国鉄型船舶主軸推力計

津軽丸（2代）では、プロペラ制御盤の頂部左端に四角い箱形の「国鉄型船舶主軸推力計」の指示器が外付け状態で設置されていた。これは、第2主機室後壁近くの左舷主軸に挿入された弾性軸のひずみを、抵抗線ひずみ計で検出し、左舷推進用可変ピッチプロペラの前後進時の推力を、リアルタイムでトン表示するものであった。これは当時日本最大の可変ピッチプロペラの試運転時の各種データ―収集のほか、失速状態とならず有効に推力を発生できる操縦方法の研究にも供されたが、あくまでも試作機で、左舷のみのため、各種解析には限界があった。それでも可変ピッチプロペラメーカー発表の、速力ゼロ時の推定最大推力53トンに対し、後進全速（翼角－22度）から前進全速（翼角＋26.4度）にした時、激しい失速の後、最大推力48トンを記録する等、貴重なデータ―を残した。しかし、この推力計は津軽丸（2代）以外に装備されることはなく、上の1973年（昭和48年）7月撮影の操舵室内写真に写ってはいるが、当時使用されておらず、終航後の写真ではその指示器も撤去されていた。
操舵室 > 船位自動測定装置（SPレーダー　Ship’s Position System）

青函連絡船では、航路がほぼ南北方向のため、航路途中の7ヵ所の沿岸の通過目標を東西に見る地点を通過地点とし、その通過時刻を見ながら速度調整をし、また通過目標との距離をレーダーで測ることで、予定航路からの左右のずれも知ることができた。
これを自動化するため、沿岸の更木岬、大魚島（おおよしま）、平館灯台、蓬田に反射板を設けて電波定点とした。出港する船では、まず第1レーダーから最初の電波定点の方位と距離の情報が与えられ、前部マスト頂部の円筒形のラドーム内のSPレーダー空中線から、その電波定点の反射板に向けて電波が出され、その反射波を受けると、SPレーダーは、以後その電波定点を捕捉し続け、その方位と距離を連続的に測定し、予め入力してあった予定時刻、予定航路からのズレを、操舵室右側の第2レーダー指示器の左側（八甲田丸のみ右側）に並んで設置された制御表示器の上面中央部の正方形の表示盤に表示した。表示盤には田の字に十字線が描かれており、さらに、時間的早遅れを表示する横指針と、左右のズレを表示する縦指針があり、この交差する2本の指針を動かして、現在位置を2本の指針の交点で表示し、時刻、左右のズレ、いずれもなければ、この2本の指針による十字と田の字の十字はぴったり合致するが、ズレがあれば、早い遅いは上下のズレとして分単位で、左右のズレは海里単位で表される、視覚的にも分かりやすい表示ではあった。また、他船を電波追尾すれば、衝突予防レーダーとしても使用できた。
しかし電波定点の捕捉に難があり、またこれだけの性能では、従来のレーダーで事足りたこともあり、結局十分使われず、1978年（昭和53年）の、同時に20隻まで監視可能なレーダー情報処理装置（CAS）設置時に撤去されてしまった。この装置の最終目標は、ジャイロパイロットやプロペラ翼角操縦装置までつないでの自動操縦であった。
安全対策 > 船尾水密扉

津軽丸型のように車両甲板船尾に車両積卸し用の開口があり、車両甲板全幅が車両格納所となっている客載車両渡船では、船の水線長よりわずかに長い波長の大波を、船首方向から受け続けて、大きくピッチングしている状態では、大波によって船首が持ち上げられた時、船尾はその前に通り過ぎた波の斜面に勢いよく突っ込み、海水が車両甲板上にまくれ込む形で流入する。船尾が上がると、この海水は車両甲板上を船首方向へ流れ下り、再び船首が上がっても、この海水は前回と同じメカニズムで船尾から新たに流入してきた海水と衝突して、流れ出ることができず、やがて車両甲板上に大量の海水が滞留し、これが自由水となって、左右どちらか低い方へ素早く流れ、これだけで転覆してしまうことが、洞爺丸事件後の模型実験で明らかになっていた。
1955年（昭和30年）建造の檜山丸（初代）など、船楼甲板上に旅客用甲板室を持たない車両渡船では、車両甲板船尾両舷に放水口を多数設けることで、この滞留水を迅速に船外へ排出し、復原性を確保し得たが、船楼甲板上に旅客用甲板室を持つ津軽丸型では、これでは不十分で、船尾水密扉設置が必須であった。既に1959年（昭和34年）までに、3隻の客載車両渡船（デッキハウス船）第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸で、車両甲板船尾3線分をカバーして、船楼端隔壁と同等、即ち付近の船体外殻と同等の強度を持つ大型の船尾水密扉が設置されていた。
これら3隻では、鋼製の上下2枚折戸式船尾扉で、扉閉鎖状態での耐波性等を考慮し、船尾開口部位置で、船内軌道の3線間に2本の梁柱を設置して、船尾扉を内側からも支える構造であった。この梁柱は当然船内軌道の建築限界外（船1番線・船4番線では縮小建築限界外）に設置されていたが、船内軌道の間隔は船尾近くでは船尾へ行くほど接近し、車両は隣接する軌道の建築限界または縮小建築限界と車両限界が交わる接触限界までは積載可能なため、車両積載数確保のためには、船尾扉はこの接触限界よりもさらに船尾側への設置が望まれた。実際、デッキハウス船では、船尾扉設置前の車両積載数がワム換算46両であったのに、設置後は43両と、各線1両ずつ減少していた。
このため、津軽丸（2代）では同じ上下2枚折戸ながら、鋼製箱型として強度を増し、梁柱による支持を不要とした。またデッキハウス船では、その開閉に、左右1対のワイヤーを、船橋楼甲板（檜山丸型以降の船楼甲板に相当）に設置した電動ウインチで巻き込んで行われたが、この左右のワイヤーの長さ調整に相当の労力を要したため、1961年（昭和36年）11月に、在来船としては最後に船尾水密扉が設置された洞爺丸型車載客船羊蹄丸（初代）では、1線幅ながら電動油圧式が採用された。しかしこの方式での3線幅の船尾扉では、船尾開口部両側のガイドレール幅を広くとる必要があり、ワイヤー式に比べ、60cm程度船首側へ寄せなければならないという問題があった。さらに、開閉用の油圧シリンダー類を船尾開口部直上の船楼甲板船尾部に設置しなければならなかったが、旅客定員増による船楼甲板室の拡大で、この部分には係船機械をかろうじて設置できる程度の広さしか残されておらず、さらなる機器設置の余裕はなかった。
折りしも、油圧シリンダー内を動くピストンの直線往復運動を、大ピッチの螺旋を用いてピストン軸を中心とした回転運動に変換し、この油圧シリンダーをそのまま自ら動くヒンジとして使う“トルクヒンジ”なるものがスウェーデンのゲタベルケン社で開発され、貨物船のハッチカバーの開閉等に使用され始めていた。これを羊蹄丸（初代）の船尾扉の油圧機器を製造した萱場工業 が技術導入し、国産化しようとしていたが、同社より津軽丸型の船尾扉に、この“トルクヒンジ”使用の提案があった。“トルクヒンジ”は歯車類を介さず、船尾扉のヒンジとして直接装備できたため、船尾扉の構造が単純化され、その油圧動力機械も直下の操舵機室に収納可能で、狭隘な船楼甲板船尾部への追加配置は不要と、津軽丸型にとっては好都合であったため、この“トルクヒンジ”が採用された。なお、日本で最初の“トルクヒンジ”装備船となった津軽丸（2代）では、ゲタベルケン社製の輸入品が使用された。
このトルクヒンジは、船尾開口部上縁と船尾水密扉の上部扉の間に20ton-mのヒンジを、上部下部扉間には6ton-mのヒンジを装備し、共に外開きとした。船尾開口部の船尾扉設置面は垂直に対し17度前傾しており、閉鎖状態からの開放では、まず第1段階として、上下扉間のトルクヒンジを180度回転させて下部扉を上部扉外側に折り重ねる。続いて、船尾開口部上縁と上部扉の間のヒンジを73度回転させて、この2枚重ね状態の扉を水平まで持ち上げ、船楼甲板船尾端から後方へ突き出したポンプ操縦室の下面にロックする構造であった。
また閉鎖時はその最終段階で、船尾扉のすぐ内側の車両甲板面の、3線ある船内軌道間の2ヵ所と、両舷の軌道外側の2ヵ所の計4ヵ所に設置した油圧シリンダー駆動のフックを、船尾扉の下部扉下辺内側のフックかけに引っ掛けて引き寄せ、水密性を確保する締付け装置が設けられ、さらに下部扉の上端の両隅付近に、下部扉開閉動作時のヒンジを中心とした円弧軌跡にその先端を一致させたフックを設け、閉鎖時にこのフックが船尾扉折戸の折れ目が密着する船体部分の内側に取り付けられたフックかけに回り込むように収まり、この折れ目が外側に脱転しないよう固定した。
この船尾扉は従来のようなシャクトリムシ運動をしないため、船尾開口部両側のガイドレールが不要となった。さらに従来の車両渡船では、船尾アフターラインを船尾開口部両舷中段の滑車（デッキエンドローラー）で中継してから岸壁ビットにつないでいたものを、船楼甲板の縁の滑車（フェアリーダー）から直接岸壁のビットにつなぐ方式に変更することで船尾開口部中段のデッキエンドローラーを廃止し、船尾扉を十分船尾側に寄せて設置できた。これによりワム換算48両の積載が可能となった。また下部扉のみ開放の“半開状態”でも安定して停止でき、全開では入渠甲板上からも、船尾全体を見通せなかったこともあり、出入港時や港内錨泊時などに、半開状態がよく使われた。なおゴムパッキンは従来船とは逆に扉側に付けられ、船内軌道が船尾扉の敷居をまたぐ部分での跳ね上げレールは、従来船と同じく船内側へ跳ね上げる構造であった。船尾扉の開閉操作には上記の跳ね上げレールや締付け装置も連動するシーケンス制御が採用され、車両甲板船尾右舷と、ポンプ操縦室の開閉制御盤から操作できた。
津軽丸（2代）は日本初のトルクヒンジ装備船であったため、当初は装備方法や操作の不慣れ、想定以上の使用頻度もあり、ゲタベルケン社製の輸入品の6ton-mトルクヒンジは、早くも試運航中の1964年（昭和39年）4月28日には閉鎖状態のまま動かなくなり、急遽萱場工業製の国産品と交換、同年秋には工事中の不手際から20ton-mも破損し、国産品と交換された。しかしこのトルクヒンジ式船尾扉は、以後新造あるいは改造の青函連絡船全船に設置され、その都度改良を重ね、8隻目の1967年（昭和42年）5月改造就航の石狩丸（2代）でほぼ完全なものとなった。
安全対策 > 油圧蓄圧式水密辷戸

車両甲板下の船体は、12 枚の水密隔壁により13区画に分けられ、隣接する2区画に浸水しても沈まない構造であった。このうち3区画が乗組員等の居住区、8区画が航海・機関関連機械搭載区画として使われ、日常業務としての出入りも多かった。このため、これら12枚の水密隔壁のうち8枚に第二甲板レベルで通り抜けできる開口部が設けられた。しかし開けっ放しでは水密隔壁の用をなさないため、水密辷戸（すいみつすべりど　スルースドア Sluice door）が設置された。通常は開放されていたが、緊急時には操舵室後壁の操作盤より一斉開閉ができたほか、直上の車両甲板からの単独閉鎖、現場でも単独開閉操作ができた。
国鉄では、戦後建造の洞爺丸型や宇高航路 紫雲丸型にかご形三相交流誘導電動機駆直接駆動方式の水密辷戸を採用してきたが、1955年（昭和30年）5月の紫雲丸事件の経験から、交流電源喪失後も駆動可能な蓄電池を電源とする直流電動機直接駆動方式の水密辷戸に方針転換し、十和田丸（初代）以降の新造船ではこれが採用され、在来船でも一部直流式への改造が行われた。しかし、蓄電池は重く、電動機から辷戸まで延々と続く動力伝達用のロッドは自在継手や傘歯車で連結されており、これらの保守整備は直流電動機のそれとともに容易ではなかった。そこで電気エネルギーを貯める蓄電池を、油圧エネルギーを貯めるアキュムレーター（蓄圧器）に置き換え、動力伝達ロッドを油圧配管に置き換えた油圧蓄圧式水密辷戸が採用された。通常は水密辷戸動力室のかご形三相交流誘導電動機駆動油圧ポンプで油圧を造り、その油圧で水密辷戸脇の油圧シリンダーを動かして水密辷戸を直接開閉する電動油圧式であった。アキュムレーター（蓄圧器）は油圧ポンプが設置された水密辷戸動力室に備えられ、常時油圧回路につながっているため、通常時に十分な蓄圧が行われていた。水密辷戸動力室は、車両甲板下第二甲板の水密辷戸とは遠く離れた船楼甲板右舷の前部と後部に設置され、津軽丸（2代）と八甲田丸では、前4ヵ所の辷戸を後部の動力室から、後ろ4ヵ所の辷戸を前部の動力室から、第3船の松前丸（2代）以降の5隻では、前3ヵ所の辷戸を後部の動力室から、後ろ5ヵ所の辷戸を前部の動力室からそれぞれ油圧で動かすことで、損傷現場近くの辷戸と、そこへ油圧を供給する動力室の共倒れを防いで信頼性を高め、さらに交流停電時の対応として、各動力室のアキュムレーター（蓄圧器）からの油圧で、停電後も全ての辷戸を10回程度開閉できた。それでも油圧が低下した場合は、現場での手動開閉も可能であった。しかし動力室の船楼甲板右舷への設置は、他船との衝突事故などには脆弱なため、第7船の十和田丸（2代）では、航海甲板の船体中心線付近となる無線通信室の後ろの空気調整室のさらに後方と、後部消音器室内後方へ動力室を設置して安全性向上を図った。なお、水密辷戸の制御回路電源は常時直流100Vで、通常は航海甲板前部消音機室前部の電池室の、ニッケル・カドミウム・アルカリ蓄電池を浮動充電している自動定電圧装置付き整流装置から供給され、交流電源喪失時は、104V　600AHのこのニッケル・カドミウム・アルカリ蓄電池から供給された。
安全対策 > 消防設備

内装にはできる限り不燃性、難燃性の材料が採用され、消防ホース付きの消火栓や消火器が各所に設置された。車両甲板下では各水密区画が防火区画となり、船楼甲板では、「前部の船員室」、「前部2等客室」、「食堂と調理室」、「2等出入口広間と右舷2等雑居室」、「後部2等船室」に、遊歩甲板では「前部の船員室」、「1等寝台室と1等指定椅子席、1等出入口広間」、「後部1等船室」、等の防火区画に分けられ、その境界線上の扉には防火扉が設置され、火災時は手動で閉鎖された。
これら各区画には各種火災感知器が設置され、火災時は、操舵室後壁の火災警報盤のグラフィックパネルに火災発生場所が表示された。客室は案内所、機関室は総括制御室でも警報ベルが鳴り、操舵室と総括制御室ではボイスアラームが「火災発生」などと音声で警報を発した。
車両甲板車両格納所は船首から船尾まで全通で区切りがなく、火災発生時延焼しやすい場所で、津軽丸（2代）では79℃で作動するスプリンクラーを、2系統で百数十個設置したが、この方式は熱を受けないと放水しないため、出火しても出火場所しか放水しない恐れがあった。津軽丸型では車両格納所には煙感知に優れたイオン式火災感知器が設置されていたため、この警報を受けてから手動で放水した方が延焼を防げる、ということで、第4船の大雪丸（2代）からは遠隔手動式の9系統に変更された。
機関室では、軽油を燃料に使用するため、機関室船底に溜まる油分を含んだ汚水である油ビルジへの引火を考慮して、第1補機室、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の5区画に固定式泡消火装置が設置された。これは二酸化炭素を多く含む泡を噴射して窒息消火するもので、操舵室から遠隔操作できた。
安全対策 > 消防設備 > 固定式炭酸ガス消火装置の導入

1970年（昭和45年）10月26日、機関室の造りが津軽丸型とほぼ同構造の、新造間もない車両渡船 十勝丸（2代目） 第2主機室で、主機械燃料弁冷却油入口管折損により、霧状に噴出した軽油が高温の排気管に接触炎上し、3時間漂流するという火災事故が発生した。火元が主機械頂部付近と高位だったため、機関室船底から10数センチを覆うだけの泡消火器は無力であった。当時、軽微な類似事故は他にも起きており、これを重く見た国鉄は、その対策として、密閉された機関室内の空気中の酸素を急速に排除して窒息消火し、かつ液化炭酸ガス気化時の断熱冷却による消火効果もあり、消火時間の短い固定式炭酸ガス消火装置を、1971年（昭和46年）から新造時より本装置を装備していた檜山丸（初代）型2隻を除く青函、宇高の全連絡船に装備した。この装置は第1補機室右舷中段に炭酸ガスボンベを設置し、ここからエンジンまたはボイラーの設置されている発電機室・第1主機室・第2主機室・第2補機室の4区画へ、赤く塗装された炭酸ガス放出管が配管され、遠隔操作で選択した区画への炭酸ガス放出ができるものであった。
安全対策 > 消防設備 > 可燃性ガス警報装置の開発と設置

この十勝丸（2代）での火災事故では、イオン式火災感知器の警報で直ちに現場に駆け付けたが、初期消火不可能な状態であった。機関室内へはエンジン運転のため新鮮空気が大量に送り込まれており、気流状態は複雑で、煙がうまくイオン式火災感知器の方へ流れて行かないこともある。このため国鉄は、主機械および主発電機周辺の異常事態を早期に的確に検知するための、半導体素子を用いた発火する前の可燃性ガスを検知する“可燃性ガス警報装置”を開発し、その検知部は機関室内の気流の影響を受けにくいよう、主機械、主発電機原動機の上部に取り付けた架台上に設置され、シリンダー頂部に十分近接させた。本装置は1978年（昭和53年）9月から1979年（昭和54年）9月にかけ、津軽丸（2代）ほか青函、宇高の当時稼働中の全連絡船に取り付けられた。
安全対策 > ボイスアラーム

津軽丸では、自動化・遠隔操縦化の多用で、設備が複雑となり、警報だけでは区別がつかず、その都度表示灯を確認しなければならない煩雑さを避けるため、音声による警告が導入された。
ボイスアラーム本体は無線通信室左舷の電気機器室に設置され、録音再生には写真用35ミリフィルムをベースに磁性鉄粉を塗布したエンドレステープを用い、これに6トラックで録音、この 35ミリテープ8本を並べて合計48トラックとし、これらを1組の駆動装置で動かしたため、警報発声時は全テープ48トラック全てを録音再生ヘッドと摺動させ、該当トラックのみ再生する仕組みで、津軽丸（2代）では、うち32トラック32種類の警報発声が設定されていた。しかし、これでは警報と無関係なトラックも毎回警報ごとに録音再生ヘッドと摺動させられ、音質劣化著しいため、第4船の大雪丸（2代）からは、1警報が1台の機械部分だけのエンドレステープ内蔵テープレコーダーにユニット化され、これが48台ボイスアラーム本体に差し込まれていた。増幅はボイスアラーム本体で行われ、警報発声時は該当ユニットだけが動いて再生された。
安全対策 > 貨車海中投棄装置

液体塩素や石油類を輸送するタンク車など、危険物積載車両積載は貨物便の船1番線・船4番線の各船尾3両以内とされていたが、当時これら危険物積載車両の輸送が増加してきており、これらは車両甲板のスプリンクラー程度で対処できるものではないため、1964年（昭和39年）12月3日に、11月30日に終航になったばかりの第八青函丸を用いて貨車海中投棄試験が行われた。この時は速力3.9ノットで航行しながら、石炭がらを満載した2軸貨車を、キャプスタンのほか、人力でも海中投棄を行い、トリムをつけて船尾を下げれば転動テコでも始動できることも確認されたが、いずれも貨車の速度は秒速1.5m程度で、車体の長い車両では車両甲板後端にひっかかることも懸念された。
このため、貨車引き出しに、前進する船から見て、後方へ流れる海水の水中抵抗を利用することとし、落下傘のような直径60cmの金属製の半球形の水中傘が試作され、翌1965年（昭和40年）9月4日、直前の8月31日に終航になったばかりの 渡島丸（初代）を用い、2回目の貨車海中投棄試験が行われた。速力14.2ノットで航行しながら、石炭がら満載のボギー無蓋車トキ15000形1両（台車中心間9.7m全重量41.1トン）の連結器に、50mのワイヤーをつなぎ、その先にこの金属製水中傘を5m間隔で4個つなぎ、さらにその先30mに円錐形浮標をつけたワイヤーをつないで先端の円錐形浮標と水中傘を海中に投げ込み、水中傘が海水の抵抗で後方へ引っ張られ、貨車を引き出し、そのまま海中投棄までが可能かが試された。引き続きチキ300形2両連結（台車中心間8.0m全重量24.5トン×2）を、水中傘を8個としたもので、同様に海中投棄が試みられた。それぞれ秒速3.8mと3.4mで、問題なく海中投棄できた。この実験の成功により、津軽丸型6隻を含む当時就航中の全船で、1966年（昭和41年）までに車両甲板後端のエプロン甲板との段差部分に収納場所を設け、この水中傘貨車投棄装置が収納された。また、その後建造された十和田丸（2代） を含む青函連絡船全船でも、同様の対応がとられた。
安全対策 > 救命設備

1957年（昭和32年）建造の十和田丸（初代）では、端艇甲板には軽合金製の大きな救命艇が10隻も並んでいたが、津軽丸（2代）では、合板製で定員6名の小さな発動機付き救助艇が航海甲板に2隻装備されているだけで、あとはカプセル型のコンテナが、航海甲板両舷に多数設置された架台上に2〜3個ずつ載っていたが、遠目に目立つ物ではなかった。
このコンテナには、25名乗りのゴムボートである膨張式救命いかだ（ライフラフト）が折りたたまれて収納されており、乗員乗客全員収容できるだけの数を備えていた（新造時52個　1,300名）。緊急時には操舵室後壁の非常操作盤内のハンドル操作で、架台のストッパーを油圧（津軽丸（2代）と松前丸（2代）以外は空気圧）で外し、片舷ごとの一斉投下ができたほか、各架台においても手動で個別に投下できた。海面に投下されれば、一端を船体に結び付けたひもが、コンテナ内の炭酸ガスボンベの口金を破り、折りたたまれたゴムボート内へ炭酸ガスが自動注入されて膨張し、海面に浮くようになっていた。
この救命いかだ一斉投下と前後して、航海甲板の片舷3ヵ所ずつから、幅1.5mの網梯子も放出されるが、名前のとおりのアミバシゴで、使えるのは元気な人だけ。救命艇のように、高い端艇甲板から乗客を乗せたまま海面に降ろせず、客室から 救命いかだの浮かぶ海面まで、乗客を降ろす手段が必要になった。
このため津軽丸型には、三菱電機で開発された世界初の、甲板から海面まで滑り降りることのできる膨張式滑り台が搭載された。これは、通常は小さくたたんで収納され、非常時放出されると、高圧窒素と、随伴して吸い込まれる空気で膨張し、最終的には内圧が約2気圧となり、相当剛性の強い気柱のトラス構造の滑り台が形成される仕組みで、トラス内部には人が滑り降りる救助袋が展開され、先端には滑り降りた人を一旦収容するゴムボートが付属した滑り台となった。
遊歩甲板用の膨張式滑り台は、1等出入口の直後の1層上の航海甲板両舷側に設けられた箱に収納され、乗客はその直下の遊歩甲板舷側から滑り込める形の、長さ14mの膨張式滑り台で、左右1組ずつ設置された。船楼甲板用は、左舷は左舷前部2等椅子席前端と、左舷後部2等椅子席前端、右舷は右舷前部2等雑居室前端と、旅客食堂後ろの通路先の行き止まりの4カ所に収納場所を設け、乗客はそこから滑り込む形の、長さ10m（第2船の八甲田丸以降は11m）の膨張式滑り台が、左右2組ずつ設置された。船体とは直角方向に、舷側から海面へ斜めに突き出した滑り台となるため、多少の船体横傾斜には対応できる構造であった。この放出操作も操舵室後壁の非常操作盤内のハンドルからの遠隔操作のほか、現場での手動操作も可能であった。
なお新造時の52個では、夏季臨時旅客定員1,330名に対応できないため、就航後57個に増やされ、さらに1973年（昭和48年）7月からは、カーフェリーの安全対策強化により最大搭載人員の115%が必要となり、同年末には通年旅客定員が1,330名になり、1974年（昭和49年）10月までに、従来からの天幕手動組み立ての乙種膨張いかだから、自動膨張天幕の甲種膨張いかだ66個に交換され、1978年（昭和53年）5月の「サロン海峡」開設による1,286名への減員後は63個となった。
津軽丸（2代）では1975年（昭和50年）4月、後部消音機室右舷側に、新たにゴムボートの支援艇が追加設置され、これを海面まで降ろすジブクレーンが設置された。このとき、従来からの救助艇も含め、全て支援艇と呼ばれるようになり、各支援艇1隻が救命いかだ10隻ずつを支援し、この支援から漏れた36隻の救命いかだには、各隻1名ずつの「限定救命艇手」以上の有資格船員が責任者として乗り込むことになった。
就航後の環境対策

津軽丸型就航後の時代は、高度経済成長による環境汚染問題が顕在化してきた時代でもあり、津軽丸型もその対応に迫られた。
就航後の環境対策 > ダストシュートの使用停止

新造時より船内で発生するゴミを船外へ廃棄するダストシュートが設置されていた。投入口は1等出入口広間から右舷遊歩廊に至る通路の遊歩甲板右舷出入口の船首側、遊歩甲板左舷遊歩廊後端付近、船楼甲板2等出入口広間船首側舷側、船楼甲板右舷前部2等座席船首側の階段室、調理室内、右舷後部2等座席船首側舷側の6ヵ所に設けられ、投入されたゴミは船体外板内側に沿って縦に設置されたダクトに一時貯留され、海峡航行中に車両甲板レベルの舷側開口部から水とともに船外へ排出される、という装置であった。さすがに陸奥湾内でのゴミ汚染が問題になり、1971年（昭和46年）12月から使用停止とされ、以後ゴミは函館での陸揚げ処理に変更された。船体外舷の車両甲板レベルの左舷に2個、右舷に4個ある四角い開口部がその排出口で、投入口はほぼその真上に位置していた。
就航後の環境対策 > ビルジ処理装置の新設

従来は船底にたまるビルジ（油混じりの汚水）はそのまま港外で排出していた。しかし、1967年（昭和42年）、｢船舶の油による海水汚濁の防止に関する法律｣が公布され、まずB重油使用の檜山丸型と十和田丸（初代）改造の石狩丸（2代）の3隻がビルジ処理装置設置対象となり、1969年（昭和44年）から1970年（昭和45年）にかけ、手動の簡易なビルジ処理装置が設置された。その後、1972年（昭和47年）7月発効の海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律（海洋汚染防止法）により、軽油使用船も、油分100ppm以上の汚水の海上投棄が禁止され、ビルジ処理装置設置対象となった。このため、津軽丸型7隻と、その後建造された渡島丸型3隻のうち、新造時より設置済みの十勝丸（2代）を除いた2隻には、1971年（昭和46年）から1972年（昭和47年）にかけ自動運転可能なビルジ処理装置が設置された。
津軽丸型では、第1補機室右舷中段の固定式炭酸ガス消火装置の炭酸ガスボンベ室船尾側に隣接してビルジ処理装置が設置された。この装置は第1補機室から第3補機室までの6区画の船底にたまるビルジを、1次こし器を経由してビルジ集合タンクに吸い上げ、ここでの静置で油と水とゴミに分け、2次こし器を通した後、回転する“こし網”の連続濾過機、特殊ビニールスポンジの円筒を通す油水分離器を経て、水面に油膜が現れない程度の油分5～20ppmまで浄化し、海峡航行中に船外へ排出する仕組みであった。なお、分離した廃油は船内に留め、年1回の入渠時に搬出した。しかし、本装置設置直後は、各こし器、連続濾過機共、目詰まり掃除に追われる結果となった。松前丸（2代）では、3等機関士のグループが、かご型の1次こし器、2次こし器内に小石を入れて油分を吸着させる方法を考案し、これにより連続濾過機の目詰まりは著減、その作業量を30分の1に減らすことに成功、以後全船で小石を用いるこの方法が採用された。
就航後の環境対策 > 汚物処理装置の新設

新造時より、トイレからの排出物等は、航海中も停泊中もすべてそのまま船外へ垂れ流していたが、海洋汚染防止法の改正により1974年（昭和49年）6月25日からは、積載人員100名以上の船では、海岸または港の境界線から10km以内の海域では、粉砕のうえ、3ノット以上で航行しながら海面下に投棄しなければならなくなった。津軽丸型7隻はこれに該当したため、1973年（昭和48年）9月から1974年（昭和49年）6月にかけ順次、汚物処理装置が設置された。この装置は、船内トイレからの汚物を車両甲板レベルの異物分離タンクで混入した金属異物等を分離し、いったん船底の汚物貯蔵タンクに貯蔵し、港外運航中、カッター付汚水排出ポンプが全自動で適宜運転され、貯蔵された汚物は粉砕され、海中に排出される仕組みであった。装置は3組あり、第1系統は遊歩甲板前部の高級船員居住区と寝台室区画のトイレ、船楼甲板前部の高級船員居住区と普通船室前部のトイレ、車両甲板前部の船員用トイレからの汚物を担当し、第2船室下の船艙に容量5.6m3の貯蔵タンクと120リットル/分のカッター付汚水排出ポンプ2台が設置された。第2系統は遊歩甲板グリーン船室中央部のトイレ担当で、第1補機室左舷中段に2.2m3の貯蔵タンクと第1系統と同能力のカッター付汚水排出ポンプが2台設置され、第3系統は船楼甲板普通船室後部トイレと車両甲板船尾右舷トイレ担当で、第3補機室右舷中段に3.2m3の貯蔵タンクとやはり第1系統と同能力のカッター付汚水排出ポンプが2台設置された。
オイルショック後の燃料消費量節減への努力

1973年（昭和48年）秋の第1次オイルショックに続く急激な燃料費高騰は、経年による船底外板の平滑度低下による10〜15%の燃料消費量増加に関心を向けさせる結果となった。このため、1978年（昭和53年）度より船底掃除のための6ヵ月毎の中間入渠を復活させるとともに、同年度から1980年（昭和55年）度にかけ、サンドブラストによる船底平滑化工事も実施され、約10%の燃料消費量節減を達成した。
また、これより前の1975年（昭和50年）度から1978年（昭和53年）度にかけ、津軽丸型全船で可変ピッチプロペラのプロペラ翼の交換も行われた。
これらハード面の対策に引き続き、当初は出航15分前から行っていた主機械の始動を、1979年（昭和54年）10月からは、5〜10分前に遅らせ、さらに1982年（昭和57年）頃から、それまで出航5分前から行っていた主機械を主軸につないで主軸を回転させる操作“DRIVE PROPELLER”を、出航ぎりぎりの約2分前まで遅らせて燃料消費を抑える一方、入港着岸時の操船方法を工夫してその所要時間を短縮し、そのぶん途中の航海速力を抑えて燃料消費量を節減し、さらに旅客扱いしない貨物便では、貨車積み完了後、定時より数分の早発を行い、一層の省エネ運航に努めた。これにより、旅客扱い便でも主機械5台での運航が広く行われ、条件によっては4台で運航されることもあった。
これらの施策により、津軽丸型の一航海当たりの平均燃料消費量は、1973年（昭和48年）度には6,411リットルであったものが、1980年（昭和55年）度には5,617リットルに、さらに1985年（昭和60年）度には5,115リットルまで減らすことができた。
津軽丸型就航前後からの青函航路 > 基準航路

津軽丸型が就航する前年の1963年（昭和38年）までは、青函航路には明確な基準航路の設定はなかった。上り便は、函館港外穴澗から、磁方位南10度西の針路で、函館港口から27海里進むと、矢越と福浦の間で平館灯台まで10海里の地点に達する。ここで平館灯台を右12度に見る針路をとれば、平館灯台2海里沖を航過でき、以後磁方位南1度西の針路で青森に向かう。下り便は、青森港口から磁方位北1度西の針路で45海里進むと、大間を越え葛登支灯台まで10海里地点に達する。ここで葛登支岬灯台を左12度に見る針路をとれば、葛登支灯台2海里沖に達し、以後函館に向かう、というのが比羅夫丸時代からの航法であった。しかし、運航本数増加とともに、幅5.7海里の平館海峡で行き会う上下便の接近を防ぐ必要が生じ、上り便では、27海里地点で平館灯台を右15～18度に見る針路をとって、平館灯台2.5～3海里沖航過とし、下り便は、青森港口から11海里で平館灯台まで10海里の地点となるが、ここで左6～9度に平館灯台を見る針路をとって、平館灯台1～1.5海里沖を航過し、以後再び磁方位北1度西とする修正が加えられた。
しかし、いつも視程が10海里以上あるわけはなく、翔鳳丸時代には、各船への無線方位測定機装備と陸上の無線標識局設置が進み、不完全ながら視界不良時の船位測定も可能となった。太平洋戦争中の急激な船腹数増強と増便に対応し、これら航法の統一と成文化が望まれながら、戦時中には実現できなかった。終戦1ヵ月前の空襲で壊滅状態となった青函航路には、戦後、国鉄他航路からの転属船や、他社からの傭船も含め、船型、性能の異なる多くの船が集められた。それに続き、航路復興のための新造船建造も開始され、航路輻輳の再来が予想されたため、従来からの航法に関する不文律を、1946年（昭和21年）11月15日、「青函間航法申合事項」として初めて成文化し、施行された。その後、青函連絡船全船にレーダーが装備され、航路全域での船位測定精度が向上したのを受け、1951年（昭和26年）10月1日からは、青森から函館に至る、南北に細長い帯状の非占位帯を設け、上り便はその東側を、下り便は西側を航行する左側航行を申し合わせ、上下便同士の衝突を予防した。
津軽丸型就航前年の1963年（昭和38年）には、車載客船全4隻に2台目のレーダーが装備されており、安定的に高い精度の船位測定が可能な時代となっていた。そこで国鉄では、従来からの航行実績を基本としたうえ、津軽丸型の就航に伴う、高速便も混じった多数便運航に対応するため、全連絡船が一定の航路上を航海する基準航路試案を作成し、同年10月10日から試行に入った。翌1964年（昭和39年）1月1日には修正を加え、4月からは順次就航する津軽丸型も交えて試行継続し、1965年（昭和40年）4月1日、この基準航路を「青函船舶鉄道管理局連絡船運航基準規程」に掲載し、正式に採用した。
このとき設定された青函航路通過物標間所要時分表では、途中の通過物標間の所要時間と速力が提示され、津軽丸型が運航する3時間50分便は、上り便では、函館出航から穴澗（穴澗岬真方位300度1海里）までが25分、穴澗から湯の島（湯の島山頂から真方位270度4.3海里）までの52.28海里は18.16ノットで2時間53分、湯の島から青森到着までは32分と決められ、下り便では、青森出航から湯の島（湯の島山頂から真方位270度5.1海里）まで21分、湯の島から葛登支（葛登支岬灯台から真方位90度2海里）までの51.35海里は17.78ノットで2時間53分、葛登支から函館到着までが36分と決められた。しかし、出航時の所要時間は在来船より2分、入港時は青森側で4分、函館側では3分しか短く設定されておらず、その後の津軽丸型での港内操船の慣熟により、実際の出入港所要時間はそれぞれ、さらに数分から10分程度短縮されたため、これら余裕時間は荒天時や到着列車遅れ時の回復運転、平穏時の省エネ運航に活用された。
なお、基準航路設定間もない1967年（昭和42年）3月から、順次青函航路へ参入した民間フェリー 各社も、この左側航行の基準航路に従っていたが、青函連絡船暫定復活運航終了後の1988年（昭和63年）10月1日より、船舶航行の原則である右側航行に改められた。
沿革 > 青函連絡船時代（一部同型他船や青函航路全体の事項も含む）

1964年（昭和39年）
3月31日 - 竣工
4月11日 - 函館港に回着
4月14日 - 7108便（函館第4岸壁10時45分発　青森第2岸壁15時30分着）より試運航
5月10日 - 変14便（函館第2岸壁18時10分発　青森第2岸壁22時15分着）で就航、旅客扱い開始
7月12日 - 8時04分　変106便　函館第2岸壁で旅客乗船中、テープ交換中の女子短大生が、1等タラップ近くから岸壁へ転落し死亡。以後送迎テープ使用禁止となった
9月2日 - 変502便（函館第2岸壁6時00分発　青森第1岸壁10時30分着で産気づいた乗客が船内で男児を出産
9月17日 - 変106便（函館第2岸壁8時10分発　青森第2岸壁12時50分着の4時間40分運航の106便を、当日に限り函館発を50分遅れの9時00分とし、3時間50分運航した）で東京オリンピックの聖火を輸送。11時陸奥湾 平館海峡入口で北海道、青森県の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継いだ
10月1日 - ダイヤ改正で新設の「はくつる」と「おおとり」を接続する3便・4便のみ3時間50分運航
11月1日 - 津軽丸（2代）で10月31日501便より11月1日2便、3便と定時運航ながら左舷減速歯車軸受温度異常上昇続くため、引き続き運航予定のともに4時間20分運航の20便、501便は修理休航とした。津軽丸型の代船はなく十和田丸（初代）を代船としたが、20便では20分遅れ、501便で10分遅れ、しかし接続列車への影響はなかった
1965年（昭和40年）
3月30日 - 運航定員49名＋夜間増派4名と決定
10月1日 - 101便・310便以外の旅客便の3時間50分運航開始
1966年（昭和41年）10月2日 - 旅客便の3時間50分運航開始
1967年（昭和42年）6月1日 - 乗用車航送開始　乗用車6台
1968年（昭和43年）5月26日 - 256便からロングラン試験開始
1969年（昭和44年）4月4日 - 303便でロングラン試験終了
1970年（昭和45年）5月25日 - 船舶積量測度法改正（1967年8月1日）により、車両格納所容積が総トン数から除外され、5,319.71トンに減トン登録
1971年（昭和46年）4月1日 ‐ 乗用車航送　乗用車8台
1972年（昭和47年）
7月 - 乗用車航送　乗用車12台
10月6日～10月31日 – 秋冬繁忙期30往復運航
1973年（昭和48年）
8月5日 - 深夜の続行便の後発便の2便の残客707名をバス12台で有川桟橋の函館第4岸壁へ移送し、松前丸（2代）で運航の6054便（函館第4岸壁1時30分発　青森第2岸壁6時10分着　4時間40分運航）で輸送
8月12日 - 同上802名、バス16台、松前丸（2代）
8月13日 - 同上770名、バス16台、松前丸（2代）
10月10日～10月31日 – 秋冬繁忙期30往復計画されたが、出貨不足で一度も30往復実施されず。
12月28日 - 旅客定員　通年1,330名認可（グリーン席30名増、普通席100名増）
1974年（昭和49年）
10月17日～11月19日 – 秋冬繁忙期30往復計画されたが、労働争議や海上模様のため、断続的に18日間のみ30往復実施
10月29日 – 第2主機室、主機械シリンダー動弁装置注油管の動弁箱入口接手溶接部亀裂からの潤滑油噴出によって、主機械シリンダーカバーおよび排気管付近から発煙あり。
1975年（昭和50年）
3月26日 – 第2主機室、燃料油管エア抜きプラグのパッキン劣化破損部より燃料油噴出
8月27日 - 台風6号による8月24日からの函館本線 桂川 - 野田生間不通のため、函館 - 室蘭間に摩周丸（2代）、十和田丸（2代）の2隻を用いて8月31日までの5日間、旅客代行輸送を毎日2往復運航した
10月9日～11月12日 – 秋冬繁忙期30往復計画されたが、労働争議や陸上都合、松前丸（2代）の可変ピッチプロペラ故障などで、断続的に20日間30往復実施
1976年（昭和51年）10月13日～11月1日 – 秋冬繁忙期30往復計画したが、断続的に12日間のみ30往復実施
1977年（昭和52年）
3月7日 - 国営の青函連絡船として初めて比羅夫丸が就航した1908年（明治41年）3月7日から70年目ということで、当時就航中の13隻の連絡船のシンボルマークが作成され、すべての津軽丸型に、順次各船の入渠の際に船体に取り付けられた。右舷が4,700×3,655mm、左舷が2,830×2,200mmと、右舷のマークのほうが大きかった。このシンボルマークのデザインは公募だったが、採用されたものは現役乗組員の作品であった。（　）内は各船への取り付け時期
津軽丸（2代）：津軽のりんご　　　　（7月 - 遊歩甲板室後壁、12月 - 船楼甲板室両舷）
八甲田丸：八甲田山系と水蓮沼　　　 （7月 - 遊歩甲板室後壁、9月 - 船楼甲板室両舷）
松前丸（2代）：桜の松前城　　　　　（7月 - 遊歩甲板室後壁、1978年（昭和53年）2月 - 船楼甲板室両舷）
大雪丸（2代）：大雪の熊　　　　　　（7月 - 遊歩甲板室後壁、1978年（昭和53年）3月 - 船楼甲板室両舷）
摩周丸（2代）：神秘の湖・摩周湖　　（7月 - 遊歩甲板室後壁、6月 - 船楼甲板室両舷ペイント描き、1978年（昭和53年）2月 - 船楼甲板室両舷）
羊蹄丸（2代）：蝦夷富士・羊蹄山　　（7月 - 遊歩甲板室後壁、6月 - 船楼甲板室両舷）
十和田丸（2代）：湖面輝く十和田湖     （7月 - 遊歩甲板室後壁、1978年（昭和53年）1月 - 船楼甲板室両舷）
全船の統一マーク：救命ブイとイルカ
10月16日～11月15日 – 秋冬繁忙期29往復計画されたが、出貨不足で7日間のみ29往復実施
1978年（昭和53年）
5月 - レーダー情報処理装置（CAS）装備、
6月1日 -　喫茶室「サロン海峡」開業（グリーン自由椅子席44席撤去）旅客定員1,286名
1982年（昭和57年）3月4日 - 耐用年数切れにより青森第1岸壁7時30分発　函館第2岸壁11時20分着の5便をもって終航
沿革 > 終航後

1982年（昭和57年）12月24日 - 東京の大久保商店（大久保尚志）に83,585,000円で売却されたが、函館ドックで係留継続
1983年（昭和58年）3月25日 - 北朝鮮に転売され、日本人回航員の手によって自航で元山へ向け函館を出港。回航に先立ち函館ドックで白と紺色に化粧直しされた。北朝鮮では、「HAE YON」などに改称し、主に元山港を母港に貨物船として運航されていたという[ 要出典 ] 。
なお、この北朝鮮への転売の際には、兵員輸送など軍事転用への懸念から、国会で転売を問題視する声が挙がっている。回航の際、CASなどは基板が何枚か抜かれ、使用できないようにされていた。
1987年（昭和62年）3月 - サウジアラビアの船舶会社に売却され、「AL JAWAHER」に船名を改称[要出典]。スエズ（エジプト） - ジェッダ（サウジアラビア） - ポートスーダン（スーダン）の定期航路のカーフェリーとして運航されていた[要出典]。この間、ジェッダ港で社外船に転職していた元青函連絡船乗組員に目撃され、報道されるなどした。イスラム教の巡礼期はメッカ巡礼船としてトリポリ（リビア） - ジェッダ（サウジアラビア）で運航されたという[要出典]。
1996年（平成8年） - エジプト政府に納付金滞納により差し押さえられる[要出典]。
1998年（平成10年）5月21日 - 係留中に火災が発生[要出典]。
1998年（平成10年）12月14日 - スエズで解体される[要出典]。