stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
名港西大橋
構造 > ケーブル

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画像左:横から見たケーブル連結部。その間隔は端部になるほど密になる。 画像右:一期線は車両衝突におけるケーブル保護のため防護ステイが斜めに設置された。
ファン型の2面12段（合計96本）マルチケーブルにより主桁を支える。本橋は一期線と二期線に分離して施工することから、必然的に中央分離帯は設置されない。従って、主桁とケーブルの連結は道路中央によらず両端となることで主桁両端で吊る2面吊り方式が採用されている。
ケーブルは径5 mm亜鉛のめっき鋼線を163 - 379本の間で平行結束し、7種類のケーブルを製作した。主塔から離れるほど太いケーブルで緊張している。また、主桁との連結間隔は力学的観点および、張り出し架設の都合から、塔から離れるに従って密としている。なお、二期線では径7 mmに変更され、109 - 223本の間で結束している。一期線はパラレルワイヤーストランド、二期線は鋼線に若干のよりを加えたセミパラレルワイヤーストランド(NEW-PWS)である。
一期線設計時点におけるケーブルは鋼線とポリエチレン管の隙間に防錆のためのグラウト（セメント、水、混和剤を混ぜたものを注入）する手法が主流であった。工場出荷時は故意に両者の隙間を開けておき、塔と橋桁をケーブルで緊張してからグラウトした。しかし、1980年代も後半になると、鋼線とポリエチレン管を直接密着する手法が開発され、このため1995年以降に着工された二期線はグラウトなしで緊張した。
一期線の道路規格変更のため高欄を取り替えのうえ取り付け位置を両側へ移したことは先述した。ところがそのために高欄とケーブルのクリアランスが小さくなり、万が一通行車両が運転操作を誤って高欄に衝突した場合、高欄と車両がケーブルに接触することが懸念された。そこで衝突のシミュレーション解析を行なった結果、特に進行方向から見て鋭角側のケーブルに衝突した場合に甚大な影響を及ぼすことが確認された。そこで鋭角となるケーブル群と高欄の間に斜め状の防護ステイを連結することになった。これにより、走行時に傾斜した車両をケーブル内側に誘導させることが可能となった。
一期線の主桁張り出し架設中の1984年6月10日、ケーブルが大きく揺れる現象が初めて確認され、今後の制震対策を行なう上で原因を突き止める必要が生じた。このためその後3か月間に渡って振幅を計測したところ、振動発生時において必ず雨が降っていること、および風があっても雨が止むと振動が停止することが判明した。よってこの振動は雨に由来し、これに一定の速度帯の風が吹き付けることによって発生するレインバイブレーションであることが判った。この現象は名港西大橋で初めて確認されたものである。西大橋ではレインバイブレーション対策として、ケーブル間を横断的にステンレスワイヤーで連結して振幅を抑えることとした。ところがその後ステンレスワイヤーが破断していることが確認され、これを名港中央大橋や名港東大橋に採用することは同様の結果を招くとして不採用とされた。よって新対策として、ケーブルと主桁の定着部内に高減衰ゴムを内蔵し、これで振幅を抑えることにした。二期線は当初からゴムを内蔵し、一期線もゴムタイプに変更された。
付帯作業

下部工の施工に先立って架橋予定地の機雷の確認を行った。先の大戦において行われたアメリカ軍による空襲で、名古屋港に大量の爆発物が投下されたための対応だが、結果的に爆発物の残存は皆無であった。
一期線工事によって航路が制約を受けるため、リーディングライト設置等の必要な対策を施したが、中でもカーフェリーの安全な通航を図るため、フェリーふ頭に近接する海底の浚渫を行い、船が回頭するためのターニングベースンを確保した。
歴史

1979年（昭和54年）
8月10日 : 名古屋環状2号線海上部が都市計画決定（L=9.83 km)
12月7日 : 一期線が事業許可
1980年（昭和55年）
5月1日 : 日本道路公団名港西大橋工事事務所設置
6月3日 : ターニングベースン浚渫工事開始（翌年3月20日まで）
1981年（昭和56年）
3月26日 : 一期線下部工工事発注
11月17日 : 一期線起工式を開催
1982年（昭和57年）
8月27日 : 一期線西塔ケーソン沈下掘削終了
9月6日 : 一期線東塔ケーソン沈下掘削終了
1983年（昭和58年）
2月25日 : 一期線東塔下部工竣工
3月15日 : 一期線西塔下部工竣工
7月28日 : 一期線西塔大ブロック架設
8月1日 : 一期線東塔大ブロック架設
11月7日 : 一期線主桁大ブロック架設開始
1984年（昭和59年）
7月24日 : 一期線主桁小ブロック架設完了
11月16日 : 一期線弾性拘束ケーブル工事完了
1985年（昭和60年）
3月20日 : 一期線供用開始
7月1日 : 一期線工事事務所閉鎖
1991年（平成3年）
8月28日 : 弥富 - 大府間の都市計画変更。これに伴って西大橋を含む伊勢湾岸道路の道路幅員、道路規格が変更
1993年（平成5年）
7月20日 : 西大橋の拡幅事業（二期線）許可
11月19日 : 二期線東西下部工工事発注
1995年（平成7年）
6月16日 : 二期線西塔ケーソンのヘリウム混合ガス併用無人掘削開始
8月7日 : 二期線東塔ケーソンのヘリウム混合ガス併用無人掘削開始
9月26日 : 二期線東塔ケーソン沈下掘削終了
10月25日 : 二期線西塔ケーソン沈下掘削終了
1996年（平成8年）
6月11日 : 二期線下部工東・西工事竣工
6月23日 : 二期線東塔大ブロック架設
7月3日 : 二期線西塔大ブロック架設
8月7日 : 二期線主桁工事発注
8月26日 : 二期線塔工事竣工
9月1日 : 二期線主桁G2'大ブロック架設
9月3日 : 二期線主桁G2大ブロック架設
9月11日 : 二期線主桁G1大ブロック架設
9月15日 : 二期線主桁G1'大ブロック架設
9月19日 : 二期線主桁G3大ブロック架設
9月29日 : 二期線主桁G3'大ブロック架設
1997年（平成9年）
1月26日 : 二期線主桁直下吊り工事開始
3月14日 : 二期線東主桁、西主桁（その1）工事竣工
6月17日 : 二期線併合ブロック架設
7月16日 : 二期線連結式開催
7月20日 : 名港3大橋の愛称を「名港トリトン」として発表
12月8日 : 二期線東主桁、西主桁（その2）工事竣工
1998年（平成10年）
3月16日 : 一期線拡幅工事竣工
3月30日 : 供用開始
建設中の一期線。橋脚周囲にジャケットを設置し、陸上とジャケットをつなぐ桟橋を設けている（1982年11月）
出典：『国土交通省「国土画像情報（カラー空中写真）」（配布元：国土地理院地図・空中写真閲覧サービス）』
一期線（拡幅後）と二期線の主桁比較図。断面は薄型変形六角形の箱形だが、二期線は2%の傾斜があるため、断面形状が左右で著しく異なる。また、二期線は一期線比で左右に3.4 m拡大されている。出典：『伊勢湾岸道路工事誌』304頁、411頁
SHAKALABBITS (アルバム)

SHAKALABBITS（シャカラビッツ）は、SHAKALABBITSの5枚目のスタジオ・アルバム。
概要

初回生産限定盤は、DVD付き。
セルフタイトルのアルバム。
収録曲

全作詞:UKI、作曲:MAH
収録曲 > CD

sheep glide carnival (2:37)
Walk Over the Rainbow (3:22)
クランベリーハウス (3:31)
Synchrotron Rec Machine (2:01)
時空マスター (2:58)
モンゴルフィエの手紙 (4:11)
グルーチョマルクス公園 (3:40)
Circadian Bird (3:24)
JAILHOUSE inn (3:10)
COLONY DINNER (3:22)
The Pitchfork Diaries (2:29)
ハブランサス (3:53)
My Planet (5:19)
Tweak (3:19)
収録曲 > DVD

Walk Over the Rainbow
Circadian Bird
世界ボクシング評議会ムエタイ日本統一王者一覧

世界ボクシング評議会ムエタイ日本統一王者一覧（せかいボクシングひょうぎかいムエタイにほんとういつおうじゃいちらん）はプロボクシングの世界王座認定団体「世界ボクシング評議会」（WBC）のムエタイ部門（WBCムエタイ）が認定する日本統一王者の一覧表である。
ミニフライ級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
ライトフライ級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
フライ級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初 | 大槻直輝 | OGUNI | 2009年10月18日 - 現在 | 1 |
スーパーフライ級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
バンタム級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初 | TOMONORI | OGUNI | 2009年9月23日 - 2010年（返上） | 0 |
| 2 | 藤原あらし | バンゲリングベイ・スピリット | 2010年9月26日 - 現在 | 0 |
スーパーバンタム級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初 | 国崇 | 拳之会 | 2009年9月23日 - 2010年（返上） | 0 |
| 2 | 梅野源治 | PHOENIX | 2010年9月26日 - 現在 | 0 |
フェザー級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初 | 心センチャイジム | センチャイムエタイ | 2009年9月23日 - 現在 | 0 |
スーパーフェザー級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初 | 赤十字竜（羅紗陀） | キング | 2009年9月23日 - 2010年（返上） | 0 |
| 2 | 中須賀芳徳 | OGUNI | 2010年9月26日 - 現在 | 0 |
ライト級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初 | 大和哲也 | 大和 | 2009年12月4日 - 2010年（返上） | 0 |
| 2 | 羅紗陀 | キング | 2010年9月26日 - 現在 | 0 |
スーパーライト級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初 | 山本佑機 | 橋本 | 2009年10月18日 - 2010年9月26日 | 0 |
| 2 | 高橋誠治 | 町田金子 | 2010年9月26日 - 現在 | 0 |
ウェルター級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初 | 宮越宗一郎 | 拳粋会 | 2009年12月4日 - 現在 | 0 |
スーパーウェルター級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初 | 山内佑太郎 | team Pitbull | 2010年9月26日 - 現在 | 0 |
ミドル級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
スーパーミドル級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
ライトヘビー級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
クルーザー級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
スーパークルーザー級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
ヘビー級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
スーパーヘビー級

| 代 | 名前 | 所属 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |

| 表 話  歴キックボクシングの王者 |
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日本国外の現行王座:  K-1 - GLORY - IT'S SHOWTIME - 世界プロムエタイ連盟（男子世界 - 女子世界） - WBCムエタイ（男子ダイヤモンド - 女子ダイヤモンド - 男子世界・女子世界 - 男子インターナショナル・女子インターナショナル - 男子インターナショナルチャレンジ - 女子インターナショナルチャレンジ - 男子欧州） - IBFムエタイ世界 - Bellatorキックボクシング 
日本国外の廃止王座:  Legacyキックボクシング 
日本の現行王座:  Krush - 新日本キックボクシング協会 - 全日本 - MA日本 - NJKF - J-NETWORK - シュートボクシング - キック・ユニオン - RISE - HEATキック - WBCムエタイ日本統一 - WPMF日本 
関連項目:  日本のキックボクシング世界王者一覧 - 日本のムエタイ世界王者一覧 - 日本のキックボクシング地区王者一覧 - 日本のキックボクシング地域王者一覧
GOLDEN☆BEST 西城秀樹

『GOLDEN☆BEST 西城秀樹』（ゴールデン・ベスト さいじょうひでき）は西城秀樹のベスト・アルバム。2004年12月22日にRCAから発売された。規格品番はBVCK-38084。
解説

各レコード会社から発売されている廉価版ベスト・アルバム『ゴールデン☆ベスト』シリーズの中の1枚。
収録曲

| # | タイトル | 作詞 | 作曲 | 編曲 | 時間 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 「情熱の嵐」 | たかたかし | 鈴木邦彦 | 馬飼野康二 | 2:24 |
| 2. | 「ちぎれた愛」 | 安井かずみ | 馬飼野康二 | 馬飼野康二 | 2:49 |
| 3. | 「薔薇の鎖」 | たかたかし | 鈴木邦彦 | 馬飼野康二 | 2:26 |
| 4. | 「激しい恋」 | 安井かずみ | 馬飼野康二 | 馬飼野康二 | 2:50 |
| 5. | 「傷だらけのローラ」 | さいとう大三 | 馬飼野康二 | 馬飼野康二 | 3:06 |
| 6. | 「この愛のときめき」 | 安井かずみ | あかのたちお | あかのたちお | 3:26 |
| 7. | 「君よ抱かれて熱くなれ」 | 阿久悠 | 三木たかし | 三木たかし | 3:56 |
| 8. | 「ジャガー」 | 阿久悠 | 三木たかし | 三木たかし | 3:25 |
| 9. | 「ブーメランストリート」 | 阿久悠 | 三木たかし | 萩田光雄 | 3:42 |
| 10. | 「ブーツをぬいで朝食を」 | 阿久悠 | 大野克夫 | 萩田光雄 | 3:42 |
| 11. | 「ブルースカイ ブルー」 | 阿久悠 | 馬飼野康二 | 馬飼野康二 | 5:13 |
| 12. | 「YOUNG MAN (Y.M.C.A.)」 | V.Willis H.Belolo あまがいりゅうじ（日本語詞） | J.Morali | 大谷和夫 | 4:43 |
| 13. | 「ホップ・ステップ・ジャンプ」 | 山崎光 | 水谷公生 | 水谷公生 佐藤準 | 3:34 |
| 14. | 「俺たちの時代」 | 熊野昌人 たかたかし | 水谷公生 | 佐藤準 | 3:48 |
| 15. | 「勇気があれば」 | 山川啓介 | 筒美京平 | 萩田光雄 | 4:05 |
| 16. | 「サンタマリアの祈り」 | なかにし礼 | 川口真 | 服部克久 | 5:27 |
| 17. | 「眠れぬ夜」 | 小田和正 | 小田和正 | 船山基紀 | 3:24 |
| 18. | 「南十字星」 | 竜真知子 | 水谷公生 | 佐藤準 | 4:12 |
| 19. | 「ギャランドゥ」 | もんたよしのり | もんたよしのり | 大谷和夫 | 3:07 |
| 20. | 「若き獅子たち」 | 阿久悠 | 三木たかし | 三木たかし | 4:48 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 74:07 |
ディレードデッドボール

ディレードデッドボールとはソフトボールにおいてボールデッドでもインプレイでもない状態のこと。「オフィシャル ソフトボール ルール」には
「プレイが完了するまでボールインプレイで、そのプレイが一段落したのち、審判員が適切な処置をすることをいう」
と記されている。
概要

不正投球
打撃妨害
球審による捕手送球への妨害
走塁妨害
野手がグラブ・ミット・帽子などを故意に投げて送球やフェアの打球に触れた
などが発生した際に、審判はボールデッドとせずに一旦プレイをそのまま流し、その後に生じた結果により、時間をさかのぼり処置を決定する。
審判は左腕を水平に伸ばし、拳を握ることでディレードデッドボール状態であることを示す。
説明

野球においては、プレイの状態は「ボールデッド」と「ボールインプレイ」の二つしか定義されていない。打撃妨害やボーク等の場合では、「原則ボールデッド」としプレイを止めないで成り行きを見守る特例ケースを指定しているが、実際上、上記「原則ボールデッド」となる要因が発生したとき、球審（あるいは他の審判でも）のジェスチャーが見える選手と見えない選手が攻撃・守備双方に存在し、本来の「成り行き」となるかが疑問である。このためソフトボールではこのディレードデッドボールという状態がルールで設けられている。
その他

「ディレードデッドボール」の呼び名は、日本では投球が打者に当たる「デッドボール」（死球）と混同しやすいが、日本を除く各国では死球のことを「Hit by pitch」と呼ぶのでこの種用語による混乱は起こらない。
四国中央市消防本部

| 四国中央市消防本部 |
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情報
設置日:  2004年4月1日
管轄区域:  四国中央市、新居浜市別子山地区
管轄面積:  420.57km2
職員定数:  142人
消防署数:  1
分署数:  3
分遣所数:  2
所在地:  〒799-0413
 愛媛県四国中央市中曽根町500番地
 北緯33度58分44.28秒 東経133度32分59.69秒﻿ / ﻿北緯33.9789667度 東経133.5499139度﻿ / 33.9789667; 133.5499139座標: 北緯33度58分44.28秒 東経133度32分59.69秒﻿ / ﻿北緯33.9789667度 東経133.5499139度﻿ / 33.9789667; 133.5499139
リンク:  消防本部｜四国中央市
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四国中央市消防本部（しこくちゅうおうししょうぼうほんぶ）は、愛媛県四国中央市の消防部局（消防本部）。管轄区域は四国中央市全域および新居浜市の別子山地区。新居浜市は別子山地区の常備消防事務を四国中央市に委託している。
概要

消防本部： 四国中央市中曽根町500番地
管内面積：420.57km2
職員数：136人
消防署1カ所、分署3カ所、分遣所2カ所
概要 > 主力機械

消防ポンプ自動車：6
水槽付消防ポンプ自動車：4
化学消防自動車：1
小型動力ポンプ付水槽車：1
可搬ポンプ積載車：2
はしご付消防自動車：1
救助工作車：1
救急自動車：7（高規格：5　2B型：2）
指揮車：1
広報車：4
査察車：2
搬送車：2
火災調査車：1
沿革

1961年5月1日 川之江市に川之江市消防署を設置する。
1963年11月1日 伊予三島市に伊予三島市消防署を設置する。
1973年9月1日 伊予三島市・川之江市・宇摩郡土居町・新宮村の2市1町1村による組合消防を設立する。
1975年3月1日 消防の名称を宇摩地区広域市町村圏組合消防本部・消防署に変更する。
1980年1月19日　宇摩郡別子山村が加入し、組合の構成自治体が2市1町2村となる。
2003年
3月31日　別子山村が新居浜市と合併するのに伴い組合を離脱する。組合の構成自治体が2市1町1村となる.
4月1日　新居浜市から別子山地区の常備消防事務を受託する。
2004年4月1日　伊予三島市・川之江市・土居町・新宮村が合併し四国中央市が誕生したことにより四国中央市消防本部となる。
組織

本部 - 安全・危機管理課、予防課
消防署 - 消防課
消防署

| 消防署 | 住所 | 分署 | 分遣所 |
| --- | --- | --- | --- |
| 四国中央市消防署 | 中曽根町500番地 | 川之江：川之江町1516番地の1 三島：三島金子1丁目8番49号 土居：土居町入野178番地の1 | 新宮：新宮町馬立甲153番地1 嶺南：富郷町寒川山463番地の4 |
名港中央大橋

| 名港中央大橋 |
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基本情報
国:   日本
所在地:  名古屋市
交差物件:  名古屋港
路線名:  国道302号（伊勢湾岸道路）
管理者:  中日本高速道路
建設:  日本道路公団
開通:  1998年3月30日
座標:  北緯35度3分12秒 東経136度51分37秒﻿ / ﻿北緯35.05333度 東経136.86028度﻿ / 35.05333; 136.86028座標: 北緯35度3分12秒 東経136度51分37秒﻿ / ﻿北緯35.05333度 東経136.86028度﻿ / 35.05333; 136.86028
構造諸元
形式:  斜張橋
材料:  鋼
全長:  1170 m
幅:  34 m
高さ:  190 m（主塔）
最大支間長:  590 m
地図
 愛知県の地図を表示名古屋市の地図を表示
関連項目
 橋の一覧 - 各国の橋 - 橋の形式
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名港中央大橋（めいこうちゅうおうおおはし）は、伊勢湾岸自動車道伊勢湾岸道路の名港潮見IC（名古屋市港区潮見町）から名港中央IC（名古屋市港区金城ふ頭）の間にある橋梁。名古屋港を横断する名港トリトン（名港東大橋、名港中央大橋、名港西大橋）のひとつである。
概要

名港中央大橋（以下、中央大橋と表記）は名古屋港の人工島である金城ふ頭と潮見ふ頭に跨る橋長1170 m、中央径間590 mの鋼斜張橋である。また、名古屋港を航行する大型船の航行を考慮して海上面47mの空間を確保するなど、支間長、高さ共に名港トリトンでは最大規模である。1989年12月に基礎工の施工に着手してから主桁の併合までに約7年を要した。
中央大橋が架橋されている水域は中央部に北航路（水深12 m）が設定され、ここは潮見ふ頭や金城ふ頭に着離桟する大型船が相当数航行する。北航路以外は小型船が航行し、1日あたり数百隻の船がここを通る。名古屋港のメイン航路だけに大型船を通過させるだけの橋梁規模を有するのが中央大橋である。それは高さに限らず、北航路以外も航路であることから橋脚と主塔の間隔が非常に長く、本橋を特徴づける一要因となっている。だが近年の大型クルーズ船の航行には高さが不足し、名古屋への観光客誘致の障害の一つになっている。
本橋は3径間連続斜張橋であり、A形の2本の主塔とその両端の橋脚により構成される。本項では日本道路公団（現・NEXCO中日本）の呼称に従い、金城ふ頭側の橋脚をP-1、同主塔をP-2、潮見ふ頭側主塔をP-3、同橋脚をP-4として記述する。また、建設省の資料に従って金城ふ頭と潮見ふ頭間の水域をB水域と記述する。
橋種選択

名古屋港横断道路の構想は、1964年5月の名古屋港管理組合が策定した港湾計画に端を発し、これが名古屋環状2号線に組み込まれて環状ルートの一部を形成するに至った。やがては産業道路として混雑をきたす名四国道のバイパスとして豊田市と四日市市間に第二名四国道が計画され、この内の名四東IC（現・名古屋南JCT） - 飛島IC間で環状2号と並行することとされ、両道路を併せて往復10車線の道路となった。のちに事業費を圧縮するために両道路は統合されて往復6車線の道路となった。さらに第二名四国道（伊勢湾岸道路）は国と自治体の思惑が合致したことによって第二東名、第二名神高速道路の一部に組み込まれた。
以上に見た経緯と連動して、名古屋港横断道路の構想は激しく変化した。1964年当初は「夢の大橋で結ぶ」と報道されたが、しばらく経過すると大橋あるいはトンネル方式とされた。そこへ往復10車線の構想が割り込むことで、橋梁、トンネルの区別なく膨大な構造で計画されるに至った。やがて海上横断道路は往復6車線に縮小され、ほぼ同時期に橋梁式に転換された。つまり、金城ふ頭と9号地（現・潮見ふ頭）間の横断形式は構想も含めて、橋梁→トンネル→橋梁の複雑な経過を辿ることになった。
橋梁に決定すると、西大橋は斜張橋（またはゲルバートラス橋）で、中央大橋と東大橋は吊り橋式で計画された。中央大橋を吊り橋としたのは、北航路（当時は内港航路と称した）の位置が当時は9号地寄りにあって、航路を跨ぐ必要から必然的に支間長が長大化することで斜張橋とするには当時の技術では難易度が高かったためである。また、東大橋は中央大橋に比べて支間長は短いが、中央大橋の地盤条件が悪いことから中央大橋の東側アンカレイジと東大橋の西側アンカレイジを共通とするために吊り橋を採用した。中央大橋吊り橋の当初案は往復10車線構想を反映して二層構造（ダブルデッキ型で上路4車線、下路6車線）とされ、トラス高12 m、主塔高さ141 mで予備設計されたが、その後の6車線化に対応してトラス高9 m、主塔高さ138 mに縮小された。橋長は1490 m、桁高さはこの時点の最もマストの高い船舶の入港実績から、航海練習船「日本丸」と「海王丸」の高さを基準として海面から48 mのクリアランスに2 mの余裕を加えた50 mで設計された。やがて東大橋の橋梁型式が斜張橋式に変更されたことで中央大橋単独のアンカレイジとなり、1978年には石油製品等の危険物を扱う9号地ルートの見直しが要請されたことでルートを北へずらして現状位置となった。
これによって桁下空間の変更とあいまって橋長1560 mに変更されることになり1979年3月に港湾計画に反映された。1978年度に船舶航行調査の結果に基づいて桁下空間の再検討を実施し、対象となる大型船舶を貨物船(19100D/W)として桁下空間を47 mに引き下げた。その後、吊り橋に必要なアンカレイジを支えるに必要な地盤がこの付近には無いことが問題化し、これによるクリープ（荷重が当初は一定に保たれていても時間と共にひずみが増す現象）発生が懸念されたことから、地盤が受ける負担の軽減を狙って支間長を縮小することになった。この問題は1974年における予備設計終了時点で既に判明しており、特に軟弱地盤の金城ふ頭におけるアンカレイジは常時大きな水平力が作用することから、基礎地盤が変形してアンカレイジが傾斜することが懸念されていた。また、支間長が長すぎることは建設費が莫大であることから有料道路としての採算性に問題があり、さらに9号地のインターチェンジが片方向アクセスとなることでサービスレベルダウンとなることから、橋の長さを縮小することは是非とも必要な対策であった。これらの問題を払拭するために、名古屋港管理組合は北航路位置の変更を決定し、B水域の概ね中間に移動することとした。これによって従来は航路をまたいで計画されていた東側の主塔が水域に設置することが可能となったことで、支間長は1560 mから1170 mへと縮小された。この変更を受けて9号地インター（現・名港潮見インターチェンジ）は両方向アクセス方式に変更された。橋梁規模縮小によって斜張橋式の採用が可能となったことで、吊り橋案と斜張橋案で検討した結果、工期、経済性に優れる斜張橋案が採用された。決定は1985年5月である。なお、中央径間縮小によってP-4橋脚が西へ移動してリノール油脂（現・日清オイリオグループ）の専用桟橋（15000重量トン級1バース）と重なることから、桟橋を南へずらす配置変更計画を1987年に策定している。
本橋は名古屋環状2号線の一部を構成するが、建設計画の面では名古屋環状2号線の中にあって大きく出遅れた。海上区間を橋梁かトンネルで跨ぐ点のみが論じられ、具体的な調査は1973年に入ってからであった。それも国の財政難と架橋反対を唱える船舶関係者への対応が原因であった。そして上述の如く1978年に橋梁案が正式決定されるとまたもや船舶航行に重大な障害が生じるのではないかという警戒論が出された。このため、名古屋港管理組合は船舶航行に一切の障害、危険を生じさせないために中部地方建設局に種々の申し入れを行い、最終計画案に反映させた。この中で中央大橋については最高潮位面から橋桁までの高さは47 mを確保、52番バース前面にターニングベースン（船が回頭する場所）を設置する、海中に防護施設を設けることなどが盛り込まれた。
当初は豊田市と四日市市を結ぶ伊勢湾岸道路の一部として計画された中央大橋も、1989年に伊勢湾岸道路を第二東名と第二名神のルートに含める基本計画が策定されると、それまで計画されていた道路規格を第二東名、第二名神に揃える必要が生じた。当初の道路規格は名二環と同じ第2種第1級（ただし設計速度80 km/h）、幅員32 mであったが、これを第１種第2級、設計速度100 km/hに引き上げ、幅員を37.5 mに拡大することになった。そのための都市計画決定は1991年8月に実施された。なお、中央大橋は斜張橋の設計が開始された後で規格変更されたため、斜張橋の当初案は塔高さ165 m、主桁幅はフェアリングを含めて30 mと、径間長は同じながら今より小ぶりであった。
1996年6月、1989年12月の下部工（基礎）の発注から6年半を要して上部工の主桁併合までこぎ着けた。併合の三週間後、主桁の連結式典「夢渡りフェステバル」が1996年7月13日と14日、当時世界第5位の規模を誇る斜張橋の誕生を祝うべく派手に開催された。愛知県警察音楽隊の演奏に始まり、愛知県知事と名古屋市長ら来賓によって溶接機のスイッチをオンにしてくす玉割りを挙行、続いて結婚行進曲にのって新郎新婦が登場し、ブリッジウェディングが行われた。また橋の広さを実感してもらう意図から橋上にテニスコートを仮設のうえテニススクールを開催し、コーチとして元プロテニス選手を招くという念の入れようであった。
構造 > 諸元

橋長 : 1170 m
支間割 : 290 m+590 m+290 m
桁下空間 : T.P+47 m
基礎 : P-1、P-4 : 場所打鉄筋コンクリート杭　P-2、P-3 : ニューマチックケーソン
型式 : 3径間連続鋼斜張橋
主桁 : 変形六角形箱桁
ケーブル : セミパラレルワイヤー　直径7 mm
構造 > 下部工

支持層は海部弥富累層（あまやとみるいそう）で、その深さは海面下50 mにあって名港トリトンでは最も深い。3大橋の地層断面は東海層群が基礎を成し、東大橋付近でT.P-30 m付近であるが西に向かうほど深く傾斜することから、それよりも浅い位置にある海部弥富累層に支持を求めた。当該地層はよく締まった砂礫層である。
基礎形式は海中部橋脚のP-2、P-3がフローティング工法によるニューマチックケーソン、端部橋脚のP-1、P-4が現場打ちコンクリート杭である。P-2、P-3では鋼管矢板基礎と地中連続壁基礎も検討されたが、中央大橋区域は船舶の航行が多く、鋼管矢板基礎方式では広範囲の作業スペースを要することで航行禁止区域が大きくなる。一方の地中連続壁基礎は海上に島を築いてからケーソンを沈めることから、水深12 mの水域で施工するには莫大な工事と地盤改良を要することで、いずれも不採用となった。この点フローティング工法は築島を必要とせず、鋼殻ケーソンを海の浮力で浮かせてから海底に着底させるだけなので施工性、工事費ともに有利であることが採用の決め手となった。ただしニューマチックケーソンの問題点は、ケーソン底部の作業室に高圧の圧縮空気を送り込むことから窒素酔いもしくは潜函病発症のリスクが付きまとうことである。海面下50 mでは作業気圧が4気圧以上となって安全に作業出来る3気圧を上回る。作業室に地下水を流入させないための高圧圧縮空気の封入であることから、事前に地下水を汲み上げてしまえば海面下40 m以下でもそれほど高圧の圧縮空気を送り込む必要はなくなる。よって、ケーソン周辺に大深度の井戸を掘って揚水のうえ地下水位を下げる作業（ディープウェル工法）が併用された。ただし過度の揚水による周辺埋立地の地盤沈下が懸念されたことで、ケーソン周辺のみ揚水するために薬液注入による遮水壁を構築した。
ケーソン鋼殻を沈下させるにあたり、安定的な沈下を期するために海底の地盤改良を行った。沈下予定地は軟弱な沖積粘土層があって、これを海底から概ね10 mの位置まで砂を複数打ち込む工事（サンドコンパクション）を行うものである。打ち込みによって土が盛り上がり、これを含め不良土として回収したうえで厚さ2 mの砕石に置き換えることで地盤が改良される。これにより地盤支持力が強固となってケーソン鋼殻の安定沈降が可能となった。
構造 > 主塔・橋脚

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画像左 : 主塔上部は原則単ブロック溶接接合としたが水平梁上部はHTB接合である。ボルトで接合しているのが判る。 画像右 : 下部工（基礎）の寸法を極力小さく抑えるために主塔下段水平梁以下をV字形に絞り込んだ。
主塔は規模が大きいため、基礎の寸法を極力縮小するために主桁を載せる下段水平梁より下層はV字形に絞り込んでいる。主塔の色は大白鳥が羽根を広げたイメージとして白とした。
中央大橋は名古屋港のメイン航路上に架橋されたことから、大型船の航行を考慮して主桁は概ね海面上50 mの高さである。その関係で主桁を支える主塔も他の2橋よりも高くなっている。その規模は190 m（T.P 基準では195 m）である。その高さから有害な発散振動の発生が風洞実験によって確認されたことで、中央大橋に限って塔断面を八角形とした。八角形断面としたことで主塔の振動が抑制できたことは、基礎構造をコンパクト化することに繋がり、結果的にコストダウンとなった。
架設工事は塔下層柱（高さ35 m）を主塔基部に据え付けることから始まった。V字形の柱2本が建ってから主桁を支える下段水平梁を架設し、この時点で後述の海中ベントを建てて主桁大ブロックをベントに載せる工事が開始された。従って主塔が完成してから主桁を架設したのではなく、主塔が上に伸びていく過程と並行して主桁も架設されたのである。下段水平梁より上は西大橋や東大橋のように工場でA形に組み上げたのち、フローティングクレーン船で現場に曳航して一括で架設、完成するプロセスが中央大橋では採用出来なかった。これは当時最大級のフローティングクレーン船の吊り能力4100トン、最大吊り高さ132 mに対し、中央大橋の主塔総重量は約6700トン、塔頂部高さTP+195 mで、クレーン船のポテンシャルを遙かにオーバーしたためである。このため上部柱を29ブロックに分割の上、P-2はクローラークレーン、P-3はタワークレーンで1ブロック毎に吊り上げて溶接接合した。ただし、上下水平梁上部はHTB（高力ボルト）で接合した。
P-1、P-4橋脚は東大橋、西大橋と共通の逆台形で、下段水平梁以下のV字型の塔形状にあわせ、統一感を演出した。橋脚中央にはスリット1本を設け、景観に配慮した。一見同じに見える両橋脚も、構造は全く異なる。基礎は共通の場所打ち杭だが、それぞれの橋脚が置かれた条件が上部工の違いを決定づけた。金城ふ頭側と違い、潮見ふ頭側はベント設置が不可能で、このためP-3主塔側主桁の架設はバランシング工法を採用している（後述）。そしてベントが無いことの裏返しとして、P-4橋脚が完成しないことには主桁架設が完了できないことを意味する。加えて、P-4橋脚付近の主桁架設は岸壁があるために台船が侵入できず、主桁の直下吊りは不可能である。よって、P-4側端部の主桁3ブロックは工場で一体化たものをフローティングクレーン船で曳航して一括架設することになった。このことからP-4橋脚の急速施工が要請され、P-1のような鉄筋を組んでいては時間がかかりすぎることから、直線矢板および角形鋼板、形鋼等に加工を施した部材（エレメント）を鉄筋代わりに使用した。エレメントは工場製作のため現場ヤードを不要とし、型枠もエレメントが兼ねることからある程度省略できた。鉄筋は橋脚表面のひび割れ防止筋など最小限にとどめられた。
P-1橋脚（金城ふ頭側）。あおなみ線の施設と比較すると橋脚の巨大さが判る。
P-2主塔（金城ふ頭側）。
P-3主塔（潮見ふ頭側）。
P-4橋脚（潮見ふ頭側）。エレメントを組み込んだ。
構造 > 主桁

斜張橋のため風による振動が特に心配されたことから風の抵抗を軽減できる薄型を採用した。そして自動車や風等によるねじり変形に抗する強度確保や塗装等メンテナンスの容易さから一体型の多室箱型とされ、両端に三角形状のフェアリング(Fairing:空気力低減のために整形すること、その部材）を取り付けた六角形が選択された。主桁両端にてケーブルを連結して吊り上げる2面吊り方式である。全幅は37.5 m、全高は3.5 mである。また、メイン航路に架橋されることから主桁も非常に高く、T.P+63 m、桁下空間は55 m（航路空間は47 m）である。
主塔高さもさることながら、中央大橋が他の2橋と大きく異なるのはその径間比である。側径間（P-1とP-2間、P-3とP-4間の径間）も航路となっていることから中央径間（P2とP3間）と並んで側径間も長く、その径間割は290 m+590 m+290 m（側径間と中央径間の比率は1:2）である。このレベルまで長いと側径間に自動車を載荷したあかつきには主桁が重量で沈み込むことで主塔が側径間側へ大きく変形する。さらに中央径間の主桁が盛り上がることで主桁も大きくたわむ。この変形を抑え込むために当初設計段階では中央径間中央に重量物を載荷することが検討された。この場合、重量増によって架設機材が大型化することに加え、下部工の負担が増すなど不利な要素が多く、ケーブル配置や張力を工夫することで対応することとして重量物は載荷なしとした。
主桁架設は金城ふ頭側が水中ベント（Bent : 橋脚を意味するが日本では仮支柱をベントと呼ぶ。ステージングともいう）併用による張り出し架設工法、潮見ふ頭側がバランスド張り出し架設工法（バランシング工法）を採用した。金城ふ頭側の場合、水中ベントを主塔近辺に設置のうえ、フローティングクレーン（船に載ったクレーン）によって主桁3ブロック（全長116 m - 150 m）を水中ベント上にまとめて載せた後にケーブルと連結させる。つまりケーブル連結までは水中ベントで主桁を支える。内港航路にはベントを設置できないことから、架設した主桁に架設クレーンを置き、台船に積まれた主桁単ブロックを架設クレーンで吊り上げて連結し、併せてケーブル架設も行うことで主桁は少しずつ中央部に向かって張り出されていく。一方、潮見ふ頭側では航路の関係上水中ベントを設置出来ないためにバランシング工法を採用した。P-3主塔両脇に斜ベントを設置してフローティングクレーンで主桁大ブロックを載せる。その後左右均等に単ブロックを継ぎ足し、左右のバランスを取りながら少しずつ主桁を伸ばしていく工法である。このバランスが崩れると一方に負荷がかかって主塔が曲がるなどの悪影響を及ぼす。こうしてP-2、P-3の両主塔から伸長した主桁は最後の単ブロックを吊り上げることで併合する。この際、主桁接合を容易化するため左右の主桁をそれぞれ陸側に移動（セットバック）して左右主桁の間隔を押し広げる。台船から吊り上げた主桁は水平に吊り上げてははまらないため、一方を下げて傾斜しながら吊り上げて所定高さで水平を回復、セットバックを開放して左右主桁を中央に寄せて併合した。1996年6月22日のことで、中央大橋が下部工を発注してから7年目のことであった。
構造 > ケーブル

セミパラレルワイヤー（NEW-PWS）で、直径7 mmの亜鉛メッキ鋼線を平行に束ね、これを179本から398本までに結束したものを都合10種類製作した。最も太いケーブルは直径173 mmで、最少は124 mmである。主塔側を細いケーブルとして、そこから離れるに従って太くしている。また最も太いケーブルは1本で2445 tの重量を支える強度があるが、全体では136本のケーブルで136000 tの重量を支えることが出来る。ただし、安全率を高めに取っていることから実際はその2倍の強度を有する。なお、ワイヤーにねじりを加えてその上から防錆、ケーブル保護のために高密度ポリエチレンを直接押し出して被覆したが、さらにその上に夜間におけるライティング効果を高めるためにフッ素樹脂を被膜してケーブルカラーを白とした。このように中央大橋では主塔、主桁、ケーブルの全てが白で統一されている。
ケーブルは主塔から放射状（ファン型）に伸びて主桁に連結している。主桁の両サイドで連結する2面吊り方式で、17本（17本が8面あるため合計136本）のケーブルで支えるマルチケーブル配置である。複数本あることから先述の張り出し架設工法およびバランシング工法で完成時のケーブルを架設時にも利用できるメリットがある。
ケーブルは雨や風によって影響を受け、それがレインバイブレーションとして主桁や主塔に対して影響を与える。雨が降った場合、ケーブルを伝って流れる水みちができた所へ、特定の風速帯の風が吹き付けることがその原因とされる。振動防止策としては各ケーブルを水平ワイヤーで横断的に連結することが考えられるが、西大橋一期線でそれを試みるも、のちにワイヤーが破断しているのが発見された。レインバイブレーションは中央大橋でもその発現が予測されたことから、制振対策を行なうことになった。西大橋と東大橋はケーブル定着部に高減衰ゴムを組み込むことで対応したが、ケーブル長が極端に長い中央大橋では振動を抑制できないことから、ゴムに代えて粘性せん断ダンパーを使用した。これも主桁とケーブルの定着部付近に設置されたが、ゴムと違って装置が露出することから高欄天端よりも低い位置に設置することで、視界からシャットアウトして美観を損ねないように配慮した。
歴史

1979年（昭和54年）8月10日 : 名古屋環状2号線海上部が都市計画決定（L=9.83 km)。
1985年（昭和60年）5月1日 : 中央大橋の橋脚位置変更に伴う桁下空間変更のための港湾計画変更を公告。
1987年（昭和62年）11月20日 : 名港中央大橋を含む東海 - 金城ふ頭間(3.9 km)が事業化。
1989年（平成元年）
7月28日 : 伊勢湾岸道路の前後で第二東名、第二名神高速道路が基本計画区間に組み入れられたことによる事業変更。
12月18日 : 中央大橋下部工工事発注。
1990年（平成2年）
4月4日 : 伊勢湾岸道路起工式。
1991年（平成3年）
3月28日 : 中央大橋西塔鋼殻引き込み。
4月13日 : 中央大橋東塔鋼殻引き込み。
8月28日 : 弥富 - 大府間の都市計画変更。これに伴って東大橋を含む伊勢湾岸道路の道路幅員、道路規格が変更。
1992年（平成4年）
6月 : 中央大橋東塔ケーソン沈下掘削完了。
8月3日 : 中央大橋西塔ケーソン沈下掘削完了。
1993年（平成5年）
1月14日 : 中央大橋下部工竣工。
8月5日 : リノール油脂と物件移転に伴う補償契約を締結。
1994年（平成6年）
1月29日 : 中央大橋東塔下層柱架設。
2月3日 : 中央大橋西塔下層柱架設。
2月28日 : 中央大橋西塔下段水平梁架設。
3月11日 : 中央大橋主桁G1大ブロック架設。
3月19日 : 中央大橋主桁G3大ブロック架設。
3月24日 : 中央大橋主桁G4大ブロック架設。
3月31日 : 中央大橋主桁G2大ブロック架設。
6月22日 : 中央大橋西塔小ブロック架設開始。
7月13日 : 中央大橋西塔第1工事および西主桁工事竣工。
11月10日 : 中央大橋東塔小ブロック架設終了。
12月2日 : 中央大橋西塔小ブロック架設終了。
1995年（平成7年）
3月15日 : 中央大橋東塔工事竣工。
6月17日 : 中央大橋主桁直下吊り架設開始。
1996年（平成8年）
3月15日 : 中央大橋東主桁工事および西塔第2工事竣工。
6月22日 : 中央大橋主桁併合ブロック架設。
7月13日 : 中央大橋主桁連結式。「夢渡りフェスティバル」開催（14日も含めて）。
12月18日 : 中央大橋西塔で夜間のライトアップの試験点灯。
1997年（平成9年）
7月19日 : 中央大橋東西両塔の点灯式。
7月20日 : 名港3大橋の愛称を「名港トリトン」として発表。
8月29日 : 中央大橋西塔第2工事竣工。
1998年（平成10年）3月30日 : 供用開始。
主桁架設工法を示す図。張り出し架設工法を採用したが、P-2側はベント（ステージング）併用、P-3側は水中ベントが建てられないのでバランシング工法を採用した。ケーブルを主桁架設中でも活用できることがマルチケーブル方式斜張橋の大きなメリットである。
図の出典：『土木技術』Vol.53・No.5、1998年5月号、30頁
織田寛広

|  凡例織田寛広 |
| --- | --- |
時代:  戦国時代
生誕:  不明
死没:  不明
改名:  千代夜叉丸（幼名）→寛広
別名:  寛廣
官位:  兵庫助、伊勢守
幕府:  室町幕府 尾張上四郡守護代
主君:  斯波義寛
氏族:  岩倉織田氏（伊勢守家）
父母:  父：織田広近、養父：織田敏広
兄弟:  寛広、津田武永、広忠 養兄弟：広高
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織田 寛広（おだ とおひろ/ひろひろ）は、戦国時代の武将。尾張国上四郡守護代。官位は兵庫助、伊勢守。岩倉城主。
生涯

木ノ下城（後の犬山城）主・織田広近の子として誕生。幼名は千代夜叉丸。伯父である岩倉城主の尾張守護代「織田伊勢守家」の当主・織田敏広の養子となる。
文明13年（1481年）3月、養父の死後に家督を継いで岩倉城主となり、中島郡を除く尾張上四郡に加え、海西郡と山田郡の大半に勢力を築いた。後に主君の尾張守護・斯波義寛の一字「寛」の偏諱を受け、寛広と名乗ったとされる。
同年7月、父・広近と共に守護の斯波義寛に帰順して、貢ぎ物を送った。
同年8月、父と共に清洲城主の尾張下四郡守護代「織田大和守家」当主の織田敏定と上洛して、8代将軍・足利義政に尾張平穏の報告も兼ねて貢物を献上したという。長享元年（1487年）にも上洛、足利義尚による六角高頼征伐に参陣した斯波義寛に敏定と共に従軍した（長享の乱）。
明応3年（1494年）、土岐氏の家督争いである船田合戦が起こると、斎藤妙純方に付いた。大和守家の敏定・寛定父子が石丸利光方に付いたことや、寛広は養父の代に斎藤氏と縁戚関係を結んでいたためである。
明応4年（1495年）6月、斎藤方の援軍として敏定らと戦って破る。
明応4年、弟の織田寛近（津田武永）と共に石丸利光を攻めた。
明応5年（1496年）4月10日、織田両氏共に多数の戦死者を出していたため、斎藤妙純の仲裁で大和守家当主の織田寛村と一時的に和睦した。しかし、再度敵対したという（『大乗院寺社雑事記』に「尾帳（張）は又両人取合う」とある）。
同年5月10日、再び斎藤方へ援軍を送り、石丸方の居城・城田寺城を裏側を囲む。合戦は利光らが自殺して石丸方が敗北、織田大和守家の惨敗に終わるが、同年12月7日、妙純が近江国で戦死したため、斎藤氏の後ろ盾を失い織田伊勢守家は衰退、永正元年（1504年）以降、寛広の名は文献から途絶えた。
天文6年（1537年）頃には、跡を従兄とされる敏広の実子広高が継ぎ、その後、織田大和守家出身とされる織田信安が守護代として台頭する。
泣き虫スナイパ→

「泣き虫スナイパ→」（なきむしスナイパー）は、夢みるアドレセンスの初のミニアルバムで、2013年5月28日にハピネットからリリースされた。
収録曲

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全作曲・編曲: 上杉洋史。
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 |
| 1. | 「泣き虫スナイパ→」 | 井筒日美 | 上杉洋史 |
| 2. | 「はじめての輝き」 | 有里泉美 | 上杉洋史 |
| 3. | 「夢みる太陽」 | Rico | 上杉洋史 |
| 4. | 「ひまわりハート」 | 有里泉美 | 上杉洋史 |
| 5. | 「泣き虫スナイパ→(instrumental)」 |   | 上杉洋史 |
| 6. | 「ひまわりハート(instrumental)」 |   | 上杉洋史 |
米澤貞次郎

| 米澤貞次郎 |
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生誕:  1923年7月3日  日本大阪府
死没:   (2008-05-20) 2008年5月20日（84歳没）
国籍:   日本
研究機関:  京都大学
出身校:  京都大学
指導教員:  福井謙一
主な指導学生:  吉野彰
プロジェクト:人物伝
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米澤 貞次郎（よねざわ ていじろう、1923年7月3日 - 2008年5月20日）は、日本の化学者。京都大学名誉教授。1981年にノーベル化学賞を受賞した福井謙一の指導学生（博士課程）であり、米澤の指導学生（修士課程）の吉野彰も2019年にノーベル化学賞を受賞している。
略歴

1947年3月 京都帝国大学工学部燃料化学科卒業
1965年4月 京都大学工学部教授
1987年4月 京都大学退官
2000年 勲三等旭日中綬章を受章
2008年5月 急性心不全のため死去、満84歳没
著書

「ノーベル賞の周辺 福井謙一博士と京都大学の自由な学風」化学同人 1999年
堤正誼

|  日本の政治家堤正誼つつみ まさよし |
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生年月日:  1834年12月6日
没年月日:   (1921-07-19) 1921年7月19日（86歳没）
死没地:   日本 東京府豊多摩郡千駄ヶ谷町 （現・東京都渋谷区）
前職:  宮内官僚
称号:  勲二等瑞宝章 正四位
 貴族院議員
在任期間:  1911年7月10日 - 1916年11月22日
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堤 正誼（つつみ まさよし、1834年12月6日（天保5年11月6日）- 1921年7月19日）は、幕末の越前福井藩士、明治の宮内官僚、政治家。宮内次官、貴族院議員、男爵。位階勲等は正二位勲一等。幼名は市五郎。
経歴

福井藩士・堤甚平の長男として生まれる。安政四年、橋本左内とともに江戸に出て江戸幕府の海軍教授所である軍艦教授所で航海術を学び、その後幕末はおもに軍事関係の職についた。明治11年に明治維新後に福井藩権大参事を務める。
明治4年9月（1871年）、宮内省に移籍し侍従に就任。以後、侍従番長、宮内少丞、宮内権大丞、内匠課長、調度課長、宮内大書記官兼皇太后宮亮、出納課長、庶務課長、調度局長兼大膳亮などを歴任。
1887年9月、内匠頭となり、兼調度局長、兼御料局長官、兼閑院宮別当などを務める。1897年12月、宮内次官に就任。以後、内匠頭、宮中顧問官、兼東宮御所造営局長を歴任した。とくに内匠頭として任ぜられた期間は、明治20年から明治37年までと長期にわたり、その間に担当した作品は膨大なものであった。1900年5月、男爵を叙爵。1911年7月10日、貴族院男爵議員に選出され、1916年11月22日まで在任した。
1921年7月19日、東京府豊多摩郡千駄ヶ谷町穏田の邸に於いて薨去。享年八十八。墓所は文京区の吉祥寺。
栄典

1886年（明治19年）11月16日 - 正五位
1887年（明治20年）10月6日 - 従四位
1892年（明治25年）9月26日 - 正四位
1888年（明治21年）5月29日 - 勲四等旭日小綬章
1889年（明治22年）11月25日 - 大日本帝国憲法発布記念章
1890年（明治23年）6月30日 - 勲三等瑞宝章
1898年（明治31年）6月28日 - 勲二等瑞宝章
1900年（明治33年）5月9日 - 男爵
1915年（大正4年）11月10日 - 大礼記念章
親族

父・提甚平 ‐ 福井藩士
妻・常子（1847-1908） ‐ 福井藩士・市橋環蔵の長女
長男・寿  ‐ 妻は金沢藩士・加藤恒（1843－1899）の娘。子に堤正之、堤新三（1915-2015）。
二男・健三
三男・武雄
長女・てる ‐ 鉄道技監・増田礼作の妻。礼作（1854－1917）は府内藩士・増田久世の長男で、藩校・遊焉館、長崎広運館で学んだのち、大学南校を経て開成校工科に移り、文部省派遣で1876年グラスゴー大学に留学、1878年エジンバラの建設会社ブライス・アンド・カンニングハム(Blyth & Cunningham)に入社し、1881年に帰国して日本鉄道技師長就任、同社の国有化に伴い、工部省鉄道局技師となり、1897年に帝国鉄道庁技監、退官後は大湯鉄道顧問などを務めた。
二女・たま ‐ 佐々木忠次郎の妻
三女・コトキ ‐ 三菱合資会社理事・丸田秀実の妻。秀実 (1859年生)は奈良県十津川の勤王の志士・丸田監物（1805－1869）の孫で、1872年に海軍兵学寮に入り、1875年から7年間、英国に留学し、造船所やグリニッジ王立海軍大学校などで学び、1883年末に帰国し海軍大機関士となり、機関学校や兵学校の教師のほか、小野浜造船所、横須賀造船所、横須賀鎮守府造船部に勤務し、1893年に退官、三菱造船所所長を経て三菱の理事兼造船部部長に就任した。
四女・よし ‐ 岡村輝彦の妻
六女・照子 ‐ 海軍中佐・佐々木高志（伯爵佐々木高行二男）の妻
七女・さた ‐ 南郷次郎（海軍少将）の妻
養女・もと ‐ 斯波貞吉の妹。福井藩士・鈴木忠純の妻
孫 堤正之（堤寿の嗣子、男爵、海軍少佐、正誼没時に父親がすでに亡くなっていたため1921年に祖父から家督を相続）
孫 堤新三（海軍主計少佐、短現五期、ビルマ派遣第13警備隊主計長、後に三井物産副社長、極東石油工業社長）
矜持

矜持（きょうじ）とは、プライド、自尊心、自負心などを意味する言葉。俗に「きんじ」とも呼ばれることもある。
プライド
自尊心
矜持〜KYOUJI〜 - 2005年公開の日本の映画作品