stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ボーイング777
派生型 > 777-200 (772A)

777シリーズ最初のモデルで、最大航続距離は5,210海里 (9,649 km)。
1994年6月12日、プラット&ホイットニーのPW4077エンジンを搭載したボーイングの試験第1号機が初飛行に成功している。
エンジンはプラット&ホイットニー (PW) のPW4000シリーズ、ゼネラル・エレクトリック (GE) のGE90シリーズ、ロールス・ロイス (RR) のTrent（トレント）800シリーズから選択でき、ローンチカスタマーでもあるユナイテッド航空はPW4000を、ブリティッシュ・エアウェイズがGE90を、キャセイパシフィック航空がトレント800を選択したことで各メーカーのエンジンを搭載した機体の製造が開始された。初飛行と飛行試験、型式認定の取得はPW4000→GE90→トレント800の順に行われた。
日本では1995年12月に全日本空輸、1996年4月に日本航空、1997年4月に旧日本エアシステムの順に導入・就航した。2024年現在は全日本空輸のみが国内線にて運航している。全日本空輸の一部の機体ではETOPS取得機（120分、180分）も存在しており、かつては成田国際空港発着の近距離国際線に就航していたが、のちに全機が国内線仕様に改修されている。なお、日本のエアライン3社が揃って同一の機材を導入した例は727-100以来となった。エンジンは3社ともにプラット&ホイットニーのPW4000を選択している。
全日本空輸はL-1011 トライスターの後継機として、日本航空はマクドネル・ダグラスDC-10の後継機として、また日本エアシステムは先に導入されていたエアバスA300-600Rを超えるキャパシティを持つ新たな国内線の主力機として導入した。
日本エアシステムは当時国内線初の3クラス（スーパーシート/レインボーシート/普通席）で運航し、日本航空も2007年以降はファーストクラス/クラスJ/普通席の3クラスで運航した。全日本空輸は国内線ではボーイング747以外の旅客機そして双発機としては初めて2クラス（スーパーシート*/普通席）配置として有償提供された（*就航当時の呼称）。有償飛行での座席数は、全日本空輸が当時世界でも例を見なかった横10列の密接した座席配置にして国内線で運航していた418席仕様が世界最多である（その後他社も国内線用として横10列を導入したほか、エミレーツ航空など一部の航空会社は国際線でも採用した）。なお、モノクラスでは440席の配置が可能とされている。2015年現在は、全日本空輸が405席で、日本航空が375席で運航されている。
また、2006年4月からの四発機の規制により777-300などと共に伊丹発着の幹線の主力となっている。
2014年6月、日本航空の所有する1機の777-200 (JA8981) が退役した。これは日本のエアラインにおける退役の第1号機となり、日本航空では初期に導入された機体から退役させている。これらの機体は離着陸を短時間で繰り返すという日本国内路線の特殊な事情もあって機体への疲労が激しいため他社へ転売されることはなく、スペアパーツの供給用として解体された。その一方で、2015年には全日本空輸が日本航空の1番機 (JA8981) よりも前に導入した年式の古い777-200の退役を数年延長し、繁忙期の国内幹線における需給調整用機材として活用することが発表された。すでに機体の減価償却が済んでいる自社保有機を有効活用することにより一年間に約90億円の収支改善効果が見込めるという。しかしながら、2016年5月からは全日本空輸でも777-200の退役が開始された。
2007年5月に日本航空向けの機材（機体番号：JA773J）として引き渡したのを最後に生産を終了し、後述のB777-200ER／-200LRへ製造を移行している。総生産機数は88機。そのうちの31機が日本の航空会社に導入された（全日本空輸：16機、日本航空：8機、日本エアシステム：7機）。
2021年2月20日に発生したユナイテッド航空328便エンジン事故を受け、国土交通省はPW4000エンジンを搭載した777の運航停止を命じた。それに伴い、日本航空は予定を前倒しして21機あった777-200を全機退役した。
派生型 > 777-200ER (772)

標準型 777-200 に対して、主として燃料タンク容量の増加およびそれに応じたエンジン推力の増強により航続距離を延長させたもの (ER: Extended Range) で、燃料タンクや送油ポンプ等の補機類やエンジンなどの動力系を-300から流用することで動力性能と航続性能を強化している。開発当初は-200IGW (IGW: Increased Gross Weight) と呼ばれていたが、すでに767で使用されていた "ER" に変更されることとなり、その後737などでもこれが使用されていくこととなった。最大航続距離は7,730海里（14,316キロメートル）。ローンチカスタマーはブリティッシュ・エアウェイズで、1996年10月7日に初飛行。1997年2月9日にブリティッシュ・エアウェイズ（GE製エンジン搭載機）によって初就航。
日本では1999年から全日本空輸が導入を始め、2002年からは日本航空でも導入された。日本航空ではマクドネル・ダグラス MD-11や同DC-10-40の後継機として導入し、韓国や中華人民共和国、東南アジアなどの中、近距離国際線から北米、欧州などの長距離国際線まで幅広い路線に投入されており、国際線主力機材の一つになっている。全日本空輸も当初は国際線で使用したが、2012年度から再度導入が開始された機体は全機が国内線専用機材として運航されており、また国際線仕様機も787の導入により2017年5月までに全機国内線仕様に改修された。
3発機や4発機に代わって長距離路線に投入にしている航空会社（アメリカン航空や日本航空、アリタリア航空、TAAGアンゴラ航空など）と、旅客数に応じて4発機と使い分けている航空会社（ブリティッシュ・エアウェイズやKLMオランダ航空、アシアナ航空、中国国際航空など）の2つに分かれる
777-300ERおよび777-200LRと異なり、2010年代において生産中の777ファミリーの中では唯一エンジンメーカーの選択が可能なモデルである。日本では全日本空輸が-200および-300と同一メーカーであるPWエンジンを、日本航空ではのちに導入する-300ERとの共通化を図ってGEエンジンを選択して国内線仕様機（PWエンジン）との運用の差別化を図っている。2010年代に入って製造される機体は、3メーカーの中で最も強力な推力を生み出すGE製エンジンの搭載機が増えつつある。2015年9月現在の引き渡し数は422機。キャパシティが比較的近いB787-9が就航を開始したこともあり、2013年7月にアシアナ航空向けの機材 (HL8284) を引き渡して以降、受注はない。
派生型 > 777-200LR (77L)

777-200ERをベースに航続距離をさらに延長させたもの (LR: Longer Range) である。
後述する777-300ERが搭載するGE90-115Bエンジンを-200LR用に最適化した「GE90-110B」を搭載した。このエンジンは、航続距離延長に伴い、従来の777で使用されているエンジンよりも明らかに大きくなっている。
主翼端は777-300ERと同様にレイクドウイングチップが装着され、翼幅もそれに等しいものとなっている。通常の航続距離はおよそ15,000 km以上だが、増槽タンクを装備すれば最大航続距離が9,420海里（17,446キロメートル）まで延長できるメーカーオプションまで用意されている。
ローンチカスタマーはパキスタン国際航空で、初飛行は2005年3月8日であった。同年11月10日、東回りでの香港 - ロンドン間の11,663海里（21,600キロメートル）を22時間42分かけて連続飛行し、民間機の航続距離世界記録を更新している。
現在運航されている全ての旅客機の中では世界最長の航続距離を有しており、世界中のほとんどの空港間をノンストップで結ぶことが可能となるため、ボーイング社はこの派生型を「ワールドライナー (Worldliner)」と名付けている。主な運用エアラインは、エミレーツ航空、パキスタン国際航空、エア・インディア、エア・カナダ、カタール航空、デルタ航空など。現在エミレーツ航空は-200LRによって、ドバイとパナマをノンストップで結ぶフライトを運航しており、このフライトは時間にして17時間以上に及ぶ。また、この路線は現在、世界最長の航空路線となっている。
2014年4月にトルクメニスタン航空向けの機材（機体番号：EZ-A779）を引き渡して以降は製造が止まっていたが、2015年11月17日にクリスタル・クルーズが本機のビジネスジェット仕様を2機購入することを表明し、クリスタル・ラグジュアリー・エアが2017年以降に世界1周ツアーを運航する。2019年6月開催のパリ航空ショーにおいて、トルクメニスタン航空が同型機を1機発注する意向が示された。
2015年9月時点での生産機数は59機。
また､2018年10月､非公開ではあるが1機発注がおこなわれた。
派生型 > 777-300 (773)

777-200の胴体を延長したA需要向けの機材。747-100型機および-200型機の代替として設計された。双発機としては世界最長を誇る旅客機である（73.9m、ちなみに双発機でなければ世界最長は747-8で76.3m）。
また、777-200との2つ目の大きな違いは、胴体を延長したことによるドアの数である。-200が片側4個ずつ（合計8個）のドアであるのに対し、-300のドアの数は片側5個ずつ（合計10個）となった。つまり、ドアの数を数えれば、-200と-300が識別できる。
その長い胴体長ゆえに、胴体後方下部にテールスキッドを装備し、GMCS（グランド・マニューバー・カメラ・システム）という新機能が搭載され、主脚が誘導路からはみ出さないようコックピットから監視できるようになっている。最大航続距離は5,955海里 (11,029 km)。ローンチカスタマーはキャセイパシフィック航空で、1号機は1998年5月21日に引き渡された。
エンジンは777-200同様に3メーカーから選択可能で、各社が777-300用に新開発した推力増強型をラインナップした。なお、本モデルではGE製エンジンを選択したエアラインがなかったため、GE90-92/94エンジンを搭載した777-300標準型の機体は存在しない。
日本では日本航空と全日本空輸が開発決定直後に発注のうえ、1998年より導入し全機が国内線で運航されている。日本航空と全日本空輸とも747SR-100（日本航空は747-100BSUD/SRも）の後継機として導入した。日本国外の航空会社では後述のようにアジアの航空会社の運用が多く中距離または近距離の国際線に投入されており、新千歳、羽田、伊丹、福岡、那覇などの空港で頻繁に目にすることができるため日本でも馴染み深い機体である。
有償飛行での世界最多座席供給数は、全日本空輸が国内線で運航していた525席仕様で、これは双発機としても世界最多であった。なお、モノクラスでは550席の配置が可能とされている。2015年現在は全日本空輸が国内線で514席で、日本航空が国内線で500席仕様というハイデンシティ仕様で運航していたが、2020年12月JAL904便、2021年2月20日、ユナイテッド航空328便エンジン事故があり、 PW4000エンジンを搭載したB777型機が運航停止。それに伴い、運航再開時期が見込めないため、日本航空は計画より1年前倒しで引退をした。500席を超える双発機を運航するのは日本の全日本空輸のみである。2014年3月31日をもって全日本空輸のB747-400D型機が全機退役したことにともない、翌4月1日より同型機が日本の国内線で有償飛行する最大の旅客機となっている。日本航空は次期国内線機材として、B777-300の後継機はエアバスA350-900、そして全日空の場合の後継機はボーイング787-10である。全日空の機体は2019年度以降、退役する予定である。
2006年7月に引き渡されたキャセイパシフィック航空向けの機体（機体番号：B-HNQ）を最後に生産を終了し、以降は後述のB777-300ERへと生産を移行している。総生産機数は60機で、そのうちの14機が日本の航空会社に導入された（日本航空・全日本空輸ともに7機）。777シリーズの中では中古機を含めて米国系と欧州系エアライン（ロシアを除く）が唯一導入していないモデルで、日本をはじめとしたアジアのエアラインを中心に導入されたのが販売上の大きな特徴である。
新造機を導入した航空会社は全日本空輸、日本航空（旧日本エアシステム発注分を含む、日本エアシステムが発注した機材も日本航空のカスタマーコードが付与されている）、大韓航空（以上がP&W製エンジン搭載）、シンガポール航空、キャセイパシフィック航空、エミレーツ航空、タイ国際航空（以上がロールスロイス製エンジン搭載）のみである。
派生型 > 777-300ER (77W)

777-300型機の航続距離延長型であり、747-400型機の後継需要向け機種として設計された。エアバスA380-800型機および747型機に続く3番目に大きな商業旅客機である。最大航続距離は7,880海里 (14,594 km)。初飛行は2003年2月24日である。2014年現在、777ファミリーでは最多の受注数を保持し、記録更新中である。
この777-300ER型機は、115,300 lbf (513 kN) の推力を生み出し、世界でもっとも強力なターボファンエンジンであるGE90-115Bエンジンを搭載したほか、多くの改良が行われている。
主翼は777-300標準型よりも延長されており、翼端は角度を付けて後方に曲げられているレイクドウイングチップが装備されている。これは777-200LR、767-400、747-8、787シリーズで採用されている。
777-300ER型機のローンチカスタマーは最初に合意発注した日本航空であり、試験飛行に使用された2機はいずれも日本航空の機材である。これら2機はワールドツアーの一環で日本にも飛来している。試験飛行時はワールドツアーも掛けてか「世界地図」の塗装が施され、試験機としては珍しい「特別塗装機」ともなった。
なお、最初に有償運航を開始したのはエールフランスであり、ボーイング社の公式サイトではエールフランスがローンチカスタマーとなっている。最大保有機数を誇るのは中東アラブ首長国連邦 (UAE) のエミレーツ航空である。同社は単独の航空会社として最多の計128機を保有、ドバイと欧米を結ぶ路線を中心に中長距離国際線で活躍している。
2011年9月30日までに37社543機、同年末までに603機の受注を獲得しており、同年10月22日に同シリーズ通算300機目としてビーマン・バングラデシュ航空へデリバリーされた。2015年9月現在、596機が引き渡されている。
日本ではローンチカスタマーの日本航空が最初に導入し、次いで全日本空輸が導入し運用中である。さらに全日空では2010年代に、新造機6機を追加発注しており、この追加発注分については2015年から受領を開始し、2016年までに同社のB777-300ER型機の保有機数は計20機を超えている。両社ともこの型を747-400型機に代わる主力機として主に、欧米/北米などの長距離路線に投入しているが、日本航空は東京（羽田）発着・成田発着の一部の国内線でも国際線接続便として運用している。
この型の導入を進めている航空会社のほとんどは、747シリーズもしくはエアバスA340シリーズで就航していた路線をこの型に置き換えている（例：日本航空、全日本空輸、エールフランス、エア・カナダ等）。また、A380やB747-8など、超大型機と並行する主力機または最新のフラグシップとして導入した航空会社もある（例：チャイナエアライン、TAMブラジル航空、ターキッシュ エアラインズ等）。
双発機ながら世界のほとんどの主要都市を直行便運航可能なことや、非常に高い安全性を長い運航実績で自ら証明していることが受注につながっていると考えられる。さらにエンジンはGE社製のみとしていながら、ロールス・ロイス社製のエンジンをもっぱら選定するブリティッシュ・エアウェイズからも例外的に受注を獲得しており、世界の航空会社から支持を得ている。
2012年3月、エミレーツ航空向けのこの型式によって量産1000号機が引き渡された。これは民間ワイドボディ旅客機では747以来の快挙（1000機目の型式は、747-400）だが、初号機の引き渡しから1000機目の引き渡しに要した期間は、747-400のそれを塗り替え最短となった。なお、エミレーツ航空には100機目の777-300ER（機体番号：A6-ENV）も受領しており、596機のうち約4分の1にあたる150機は同社で運航していることになる。
近年では、エバー航空で運航していたB777-300ERの初期導入分が数機退役及びGEキャピタルなどへのリースバック、また他航空会社でもCOVID-19の流行で航空需要が落ち込んだこと、さらに初期導入分の経年も近づいていることから、本格的な退役も目立ち始めている。2020年より、後述する貨物機への改修も本格的に始まった。
派生型 > 777-200LRF (777 Freighter)

777型貨物機 (777 Freighter) は777-200LR型をベースにした貨物機バージョンである。基本的には、-200LRのエンジンと機体（構造は貨物機用に強化）に、-300ERの燃料タンクと降着装置を組み合わせたもので、2005年に発表された。ローンチカスタマーはエールフランスである。
777Fの最大ペイロードである103トンは現行の主力大型貨物機747-200F（最大ペイロード 110トン）や、747-400ERF（最大ペイロード 112トン）にわずかにとどかないが、747-400ERFの後継にあたる747-8Fはさらに大きなペイロード（140トン程度）となりひとクラス上に移行するので、747-200Fおよびマクドネル・ダグラスMD-11F（最大ペイロード90トン）といったペイロード100トンクラス機の代替となる。最大ペイロード時の航続距離は9,000キロメートルほどだが、小包類などの、容積は大きいが重量はさほどでもない貨物輸送において最大ペイロードを下回るケースでは、燃料経済性に優れるため航続距離の伸びが大きく、ノンストップでの太平洋横断も可能となる。
777F初号機は2009年2月19日にエールフランスに引き渡され、その後同年10月までに5社9機の引渡しが行われた。
大手貨物航空会社のフェデックス・エクスプレス（FedEx）は、2007年8月時点において、マクドネル・ダグラス社製の貨物機が主力機材である。これは大手旅客航空会社が放出した状態の良い中古機を改造することにより、新造機よりも手ごろな価格で輸送力の高いワイドボディ機を導入できることが大きなメリットであった。しかし、航空貨物輸送の需要は今後も伸び続けることが確実視されており、近未来の高需要路線においては大型・超大型機の導入が不可欠であると考えられた。また、クルー3名を必要とするDC-10Fの経年退役ならびにMD-11Fの代替としての必要性も加味し、A380-800Fを10機発注した。
ところがA380-800Fは、貨物型運用しても中2階設置コクピットに起因しノーズカーゴドアが設置出来ず長尺貨物の積載が困難なことやアッパーデッキへの貨物コンテナ積載方法など747Fで対応できていることに対応できず開発コストに対する運用メリットが少なく、旅客型納入スケジュールの遅れによる開発遅延も確定的となり、貨物型の引渡し日程は事実上白紙とされ、企業戦略の大幅変更に迫られたFedExは、エアバス社に対して発注を全数キャンセルした。その代替として目を付けたのが777Fであり、15機を発注してローンチカスタマーであるエールフランスに次いで2社目の発注会社となった。さらにFedExは777Fを追加発注し、エールフランスを越して世界最大のカスタマーとなる。
2015年9月現在、777型フレイターは、世界の航空会社11社から2015年10月現在160機の受注を獲得し、このうち115機が受領済みで、日本では、全日本空輸が2014-16年度中期経営計画ローリングプランでこの機材導入を検討し、旅客機から貨物機へ改修する「ボーイング・コンバーテッド・フレーター (BCF)」プログラムで検討されている777-200ERのBCF型も検討していたが、ボーイング側の「777BCF」をローンチする可能性について、「技術的課題がある」との見解を受け、アジア・中国と北米間において、航空機エンジンや半導体製造装置、リチウムイオンバッテリーや医薬品などの危険品・特殊品輸送需要が逼迫してきたことから2018年3月23日新造機を2機導入する事を発表、2019年度に受領運航することとなった。初便就航は2019年7月2日、成田＝上海（浦東）線、10月27日には成田＝シカゴ線にも就航する。
ライバルはエアバスA330Fである。
派生型 > 777-300ERSF（改修機）

ゼネラル・エレクトリック系列航空機リース会社GEキャピタル・アビエーション・サービス (GECAS) と737NGシリーズや747-400，767での旅客型から貨物型への改修実績のあるイスラエル・エアロスペース・インダストリーズ (IAI) は2019年10月16日、777-300ER貨物機 (SF) の市場投入と、貨物機改修プログラムの開始を発表。このプログラムは、GECASとIAIが共同出資事業で、プログラム開始からアメリカ連邦航空局 (FAA)、イスラエル民間航空局 (CAAI) の追加型式証明 (STC) の取得まで3年、航空機の改修に約4カ月から5カ月を計画していて2022年の就航を予定している。
2020年6月4日、同年2月までエミレーツ航空で旅客便運用されていた777-300ER製造番号 (msn) は「32789」をイスラエル・テルアビブ国際空港へ移動され、IAI工場にてメインデッキに貨物ドアの追加、乗務室の改修、9G耐久の貨物バリアによる機体強化など、大規模な改修が実施予定でGECASは777-300ERSFのローンチカスタマーとなり、15機を確定注文、15機のオプション契約しているとされている。なお一連の777-300ERSF改修プログラムは「ビッグ・ツイン」と呼ばれている。
派生型 > 777-200LRMF、777-300ERMF（どちらも改修機）

2020年12月設立のソフトバンクの孫会社マンモス・フレイターズでは、同じソフトバンクのグループ会社「フォートレス・インベストメント・グループ」と共に2021年9月、ボーイング777-200LR型機・ボーイング777-300ER型機の貨物機改修プログラムに着手したと発表した。777-200LR型機は、元デルタ航空で運航されていた同型機を10機収得済みで、そのうちの機体番号：N705DNが最初の改修機を見込んでいる。型式につくMFとは「Mammoth Freighter」のことを指す。2023年後半にはアメリカ連邦航空局 (FAA) によるGEエンジン搭載の777-200LR、777-300ERの2機種の旅客機から貨物機へ改修する追加型式証明書 (STC) 取得と運航開始を目指す。
派生型 > 777-8X（開発中）/777-9

→詳細は「ボーイング777X」を参照
ボーイング社は、現行の777型からさらなる改善を検討している。その改善として検討されている型式であり、概要は以下の通り。
目標は、翼の大型化による揚抗比の改善、新型エンジンGE9Xによる10%の比燃費改善、機体全般での材質変更などと合わせて、1席当たり15%の燃費改善である。機体としては、新大型翼周りの胴体の最適化と、777-300ER型（3クラス365席仕様）比で胴体の延長と短縮を計画している。777-8は777-300ERより胴体を短縮、777-9は777-300ERより胴体を延長する。対抗機種としては、A350-1000XWB。2013年後半の787-9の就航に続くワイドボディ機の就航として時期を見計らっている。なお、標準座席仕様は777-8Xが353席、-9Xは407席を見込んでいる。
777ファミリーとしては、777-200型から777-300型への増席以来、2回目の大幅の座席数変更となる。具体的な変更点として、主翼幅が777-300ER型が64.8mであるのに対し71.3mとなる（747-8より3m広がる）。しかし2014年現在の各主要空港施設設計では駐機スペースの間隔が狭く、隣在する施設の使用にも制限する必要があるので、主翼に折り畳む機能を装備して地上では全幅を64.8mにし従来機のサイズに対応できる計画である。この主翼折りたたみ方式は従来の777でもオプション装備できる計画があったが、折りたたみ機構装備による機体重量増やメンテナンス性の低下を恐れた航空会社側から導入を敬遠された経緯があったり、また、この主翼折りたたみ方式は離陸前に必ず展開する必要があるがどの時点で展開するか、展開忘れを防止する装置を追加したり、検討する課題も多く、今後機体製造の過程でこの方法が標準装備されるかは不透明である。
主翼の素材が777-300ER型が金属製であるのに対し炭素繊維となること、が挙げられる。一方で、使用エンジンは777-300ER型と同様にGE90が検討されているが、スケールダウンがなされる予定である（計画名：GE9X）。このエンジンはGEnxを基盤とした技術を導入し、タービンセクションにはセラミック母材の複合材が使用される。エンジンの仕様は777-300ER型に搭載されている直径3.43m・推力115000ポンドのGE90-115Bに対し、GE9Xは直径3.25mそして15500ポンド減の推力99500ポンドと、GE90-115Bに対して直径・推力共にダウンサイジングとなる予定である。この計画が実現に至れば、777ファミリーで初めて複合材料が使用そして製造されることとなり、777の歴史で大きな変化が遂げられることとなる。
加えて検討の一部ではあるが、747-8や737ファミリーでも実施したように、新しい787スタイルのLED照明と大型手荷物入れなどの内装を取り入れることを予定している。コクピットではボーイングは将来型航空管制管理システムに合わせた電子機器を考えており、787のARINC 629基準を取り入れ、777にも電子化が進められる予定である。なおバッテリーは2013年1月以降に787のバッテリートラブルが多発したことを受け、従来のB777シリーズで販売されているタイプと同じくニッケルカドミウム電池が搭載される。777-8/-9が開発されることにより、ボーイングは、標準座席仕様・330席の787-10から同仕様・467席の747-8までの全ての座席仕様を網羅することが可能となる。
2013年9月19日、ルフトハンザドイツ航空が777-9を34機確定発注（オプション7機、最大64機）。
2013年11月17日、ドバイ・エアショーで、現777ファミリーを全て所有するエミレーツ航空から150機、エティハド航空から25機、カタール航空から50機の発注を受けて、正式にプログラムローンチを決めた。
2014年3月27日、全日本空輸はボーイング777-300ERの後継機として、20機の777-9の導入を決めた。2016年1月に全日空が発表したA380及びB787シリーズと共に、777-9が同社の次世代主力ワイドボディ旅客機となる。「B777-9」は2017年製造開始、2020年初号機引渡しを目指す。
2020年1月26日（現地時間1月25日午前10時9分頃）にB777-9が、初飛行に成功した。
派生型 > 軍用型

アメリカ空軍のKC-Xにおいて空中給油機型のKC-777が提案されたが、KC-767（後にKC-46Aとして採用）に敗れている。
日本の航空自衛隊が運用する日本国政府専用機として使用している747-400の後継機として777-300ERを導入し、2019年4月に運用を開始した。これが777初の軍用機となる。
2015年5月にはインド政府および空軍が運用するインド共和国政府専用機についても、日本と同様の777-300ER型機に決定したと報じられた。インドはエア・インディアのクラシック747型機を活用して要人輸送を実施してきたが、経年化やミサイル警報装置が装備されていないことなどの問題などから新しく777-300ERを2機導入し、大統領および首相専用機としてインド空軍が運航することになるという。2018年3月、NSSFは2機の改装のために資金を提供した。777-300ERがエア・インディアに2月に供給され、その後近代的なコミュニケーションおよびセキュリティシステムを備えるため米国に送られるという。2機は2020年に準備が整う予定で、完了すれば現在VIP機として用いられている747-400型機は段階的に廃止される。
仕様

| 項目＼機種 | 777-200 | 777-200ER | 777-200LR | 777F | 777-300 | 777-300ER | 777-8 | 777-9 |
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| 全長 | 63.7 m (209 ft 1 in) | 63.7 m (209 ft 1 in) | 63.7 m (209 ft 1 in) | 63.7 m (209 ft 1 in) | 73.9 m (242 ft 4 in) | 73.9 m (242 ft 4 in) | 69.55m (228 ft 2 in) | 76.48m (250 ft 11 in) |
| 全幅 | 60.9 m (199 ft 1 in) | 60.9 m (199 ft 1 in) | 64.8 m (212 ft 7 in) | 64.8 m (212 ft 7 in) | 60.9 m (199 ft 1 in) | 64.8 m (212 ft 7 in) | 71.75m　(235 ft 5in)　飛行展開時 64.85m　(212 ft 9in)　地上折り畳み時 | 71.75m　(235 ft 5in)　飛行展開時 64.85m　(212 ft 9in)　地上折り畳み時 |
| 胴体径 | 外径 6.19m 内径 5.86m | 外径 6.19m 内径 5.86m | 外径 6.19m 内径 5.86m | 外径 6.19m 内径 5.86m | 外径 6.19m 内径 5.86m | 外径 6.19m 内径 5.86m | 外径 6.19m 内径 5.97m | 外径 6.19m 内径 5.97m |
| 乗客数 3クラス | 約300 | 約300 | 約300 | - | 365-368 | 365-368 | 353 | 407 |
| 乗客数 2クラス | 400 | 400 | 400 | - | 451 | 451 | 350-375 | 400-425 |
| 乗客数 1クラス | 440 | 440 | 440 | - | 550 | 550 | 未発表 | 未発表 |
| 座席数導入例 (F+C+PY+Y) | JAL国内線※現存せず 375(14+0+82+279) ANA国内線 405(21+0+0+384) ユナイテッド航空 344(0+32+98+214) | JAL国際線※現存せず 236(0+42+40+154) 312(0+26+0+286) ANA国内線 392(28+0+0+364) 405(21+0+0+384) ANA国際線※現存せず 223(0+70+36+117) 306(0+35+0+271) | デルタ航空 291(0+37+36+218) エア・カナダ 270(0+42+0+228) エミレーツ航空 266(8+42+0+218) カタール航空 259(0+42+0+217) | - | JAL国内線※現存せず 500(0+0+78+422) ANA国内線 514(21+0+0+493) キャセイパシフィック航空 398(0+42+0+356) シンガポール航空 284(8+50+0+226) | JAL国際線 244(8+49+40+147) ANA国際線 212(8+64+24+116) 212(8+68+24+112) | - | - |
| 貨物室容積 | 合計 150 m3   8 パレット +LD-7 8台 or 32 LD-3 + バルク 17 m3 | 合計 150 m3   8 パレット +LD-7 8台 or 32 LD-3 + バルク 17 m3 | 合計 150 m3   8 パレット +LD-7 8台 or 32 LD-3 + バルク 17 m3 | 合計 653 m3  上部デッキ 518 m3 27パレット  下部デッキ 117.5m3 10パレット + バルク 17m3 最大ペイロード 103.9 t | 合計 265 m3  8 パレット +LD-7 8台 or 44 LD-3 + バルク 17 m3 | 合計 265 m3 14 パレット  or 44 LD-3 + バルク 17 m3 | 未発表 | 未発表 |
| 最大離陸重量 | 247,210 kg | 297,824 kg | 347,452 kg | 347,450 kg | 297,560 kg | 351,534 kg | 未発表 | 342,000 kg |
| 最大搭載燃料 | 117,335 L | 171,160 L | 202,287 L | 181,280 L | 171,160 L | 181,280 L | 未発表 | 未発表 |
| 航続距離 | 9,649 km | 14,316 km | 17,446 km | 9,195 km | 11,029 km | 14,594 km | 17,220 km | 15,185 km |
| 離陸滑走距離 | 2,440 m | 3,380 m | 2,800 m | 2,830 m | 3,230 m | 3,050 m |  |  |
| エンジン | GE90-76BGE90-77B PW 4074PW 4077 トレント875トレント877トレント884トレント892 | GE90-85B GE90-90B GE90-92B GE90-94B PW 4084 PW 4090 トレント892 トレント895 | GE90-110B1  | GE90-110B1L  | GE90-92B PW 4090 PW4098 トレント892 | GE90-115B | GE9X | GE9X |
| 巡航速度 | マッハ数0.84 | マッハ数0.84 | マッハ数0.84 | マッハ数0.84 | マッハ数0.84 | マッハ数0.84 | 未発表 | 未発表 |
販売実績

2007年、ブラジルのTAM航空から4機の777-300ER型機を受注したことにより、777型ファミリーの総受注数は1990年の初号機受注以来1003機となり、ボーイング社の民間大型旅客機部門では747ファミリーに次いで1000機を達成した。同シリーズの通算1000機目受領は、エミレーツ航空向けの777-300ERだった。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 年 | 合計 | 2022 | 2021 | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 |
| 受注数 | 2100 | 27 | 53 | 10 | -3 | 51 | 53 | 23 | 58 | 277 | 121 | 75 | 194 | 75 | 30 | 39 | 110 | 76 | 153 | 42 | 13 | 32 | 30 | 116 | 35 | 68 | 54 | 68 | 101 | 0 | 30 | 30 | 24 | 28 |
| 納入数 | 1679 | 2 | 24 | 26 | 45 | 48 | 74 | 99 | 98 | 99 | 98 | 83 | 73 | 74 | 88 | 61 | 83 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 |  | - | - | - | - |
受注状況

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | 受注 | 納入 | 残 |
| 777-200 | 88 | 88 | - |
| 777-200ER | 422 | 422 | - |
| 777-200LR | 61 | 60 | 1 |
| 777-300 | 60 | 60 | - |
| 777-300ER | 838 | 838 | - |
| 777F | 231 | 187 | 44 |
| 777X | 309 | - | 309 |
| 合計 | 2009 | 1595 | 354 |
競合機種

イリューシン Il-96
エアバス A340
エアバス A350 XWB
運用状況 > 現在の運用者（一部）

2021年11月現在
運用状況 > 現在の運用者（一部） > 777-200型

全日本空輸
ユナイテッド航空
運用状況 > 現在の運用者（一部） > 777-200LR型

エア・カナダ
エア・インディア
エミレーツ航空
エチオピア航空
イラク航空
パキスタン国際航空
カタール航空
トルクメニスタン航空
運用状況 > 現在の運用者（一部） > 777-200ER型

ウクライナ国際航空
エールフランス
全日本空輸
アメリカン航空
アシアナ航空
オーストリア航空
ブリティッシュ・エアウェイズ
エル・アル航空
ジンエアー
KLMオランダ航空
大韓航空
ノックスクート
パキスタン国際航空
TAAGアンゴラ航空
タイ国際航空
ユナイテッド航空
アメリカ航空宇宙局（AIRBORNE LABORATORYとしてDC-8-72から切り換え予定、元日本航空：JA704J）
運用状況 > 現在の運用者（一部） > 777-300型

全日本空輸
キャセイパシフィック航空
大韓航空
ロシア航空
運用状況 > 現在の運用者（一部） > 777-300ER型

アエロフロート・ロシア航空
エール・オーストラル
エア・カナダ
中国国際航空
エールフランス
エア・インディア
ニュージーランド航空
全日本空輸
アメリカン航空
ビーマン・バングラデシュ航空
ブリティッシュ・エアウェイズ
キャセイパシフィック航空
チャイナエアライン（中華航空）
中国東方航空
中国南方航空
エジプト航空
エミレーツ航空
エチオピア航空
エティハド航空
エバー航空
ガルーダ・インドネシア航空
日本航空
KLMオランダ航空
大韓航空
クウェート航空
LATAM ブラジル
フィリピン航空
パキスタン国際航空
カタール航空
ロシア航空
サウジアラビア航空
シンガポール航空
スイス国際航空
TAAGアンゴラ航空
タイ国際航空
ターキッシュ エアラインズ
ユナイテッド航空
アズール・エア
アズール・エア・ウクライナ
運用状況 > 現在の運用者（一部） > 777-8型（予定）

エミレーツ航空
カタール航空
運用状況 > 現在の運用者（一部） > 777-9型（予定）

全日本空輸
ブリティッシュ・エアウェイズ
キャセイパシフィック航空
エミレーツ航空
エティハド航空
ルフトハンザドイツ航空
カタール航空
シンガポール航空
運用状況 > 現在の運用者（一部） > 777-8F型（予定）

カタール航空
エチオピア航空
ルフトハンザ・カーゴ
全日本空輸
運用状況 > 退役済み（一部）

横線は倒産・消滅した航空会社。
マレーシア航空
1機は撃墜されて全損、1機は行方不明、5機はスクラップ、残りの10機はストア中
ベトナム航空
5機ストア中、2機はPIA、それぞれ1機ずつアリタリア、オーストリア航空、ノードウィンド航空へ移籍して運用中
ロイヤルブルネイ航空
6機のうちの2機がLATAM チリ（1機ストア中）、1機がニュージーランド航空、1機がスペインの航空会社に移籍。残りの2機はシンガポール航空で運用されている。
スクート
1機はノックスクートへ移籍し運用中、3機はストア中、残りの2機はスクラップ
ガルフ・エア
4機全てがジェットエアウェイズへ移籍（ストア中）
ケニア航空
3機はトルコ航空へ、もう3機はオムニエアインターナショナルへ移籍し運用中、もう1機はストア中
デルタ航空
日本エアシステム
日本航空への統合に伴い、移籍。しかし、エンジン問題により2020年度中に全機退役。
アリタリア-イタリア航空
2021年の経営破綻後、再国有化により誕生したITAエアウェイズには引き継がれず、全機退役。
ジェットエアウェイズ
コンチネンタル航空
2010年5月2日にユナイテッド航空と経営統合し、現在も全機がユナイテッド航空で運用中。
トランスアエロ航空
オレンブルク航空
VIM航空
ラウダ航空
現在もオーストリア航空で使用中である。
ヴァリグ・ブラジル航空
ウクライナ国際航空
スリナム・エアウェイズ
ヴァージン・オーストラリア
2020年の経営破綻に伴い、経営再建のため単一機材（737ファミリー）による経費削減により、全機退役。
運用状況 > 現在の運用状況

300席から500席クラスまでをカバーできるオールマイティ性に富み、双発エンジンであるため3・4発機ほどの滑走路長 (2500 - 3000m) の制約を受けず、なおかつETOPS認定によるエンジンの信頼性向上により、結果として世界の航空会社から747クラシックや747-400、DC-10、MD-11、さらにはキャセイパシフィック航空やフィリピン航空、シンガポール航空などでは、A340の代替とされるほどの支持で一部の4発機を凌ぐ存在となった。そして、2004年ごろからの原油価格高騰で4発機を敬遠する航空会社が増える状況下より重宝される存在となっており、かつて多くの747-400を運航していた日本航空やシンガポール航空は777を主力機とする一方、老朽化の進む747-400を退役させた。2017年時点で1400機以上が生産・納入されたベストセラー機となっている。しかし就航開始から20年が経過することもあり、2013年から2014年にかけて日本航空やシンガポール航空、エミレーツ航空などは後継機としてA350や777-9Xの導入を決定した。退役はシンガポール航空などから始まり、日本航空でも2014年6月から777-200が、2015年3月からは777-300が順次退役している。全日本空輸でも2016年5月から777-200の退役が開始された。またエミレーツ航空は、777-200の全機退役を2015年夏のうちに完了させ、後述の2件の事故があったマレーシア航空においても2016年1月末までに退役した。これが777シリーズ全機退役第1号となった。
大阪国際空港（伊丹空港）では、市街地における航空機の騒音対策として2005年4月から747-400/400D以外のジェットエンジンが3基以上の旅客機（747クラシックやDC-10、MD-11など）について同空港への営業運航が禁止され、さらに2006年4月1日からは全てのジェットエンジンが3基以上の旅客機の営業運航が禁止された。このため、日本航空や全日本空輸は同空港と東京国際空港（羽田空港）や新千歳空港などを結ぶ路線に747の後継として777を就航させている。
日本航空はこれまで747-400が就航していたロンドンやパリ、フランクフルト、モスクワといったヨーロッパ路線や、バンコクやシンガポール、ニューデリー、シドニーなどの東南アジア路線や西アジア路線、オーストラリア路線、そしてシカゴやニューヨーク、ロサンゼルスなどの北アメリカ路線をはじめとする太平洋路線に、より経済性に優れるだけでなく、各種機内設備が充実した777-200ERや777-300ERを就航させている。全日本空輸も、747-400が就航していた路線を777-300ERに置き換えた。日本航空、全日本空輸ともに洋上を飛行するにあたり、ETOPSの認定を受けている。全日本空輸では、ビジネスクラスの需要が予想通りに伸びないことからパリのみ最後までエコノミークラスの多い747-400での運航も行われていた。しかし、2011年度をもって747-400が営業運航を終了したことで、ヨーロッパ路線もすべて777-300ERに置き換えられた。
日本航空では、国内線向けの10機 (777-200 777-300) に恒星の名前を付けたスタージェットと呼ばれる塗装で運航していた（4代目塗装になり消滅）。
777は当初、「767と見分けがつかない」といわれ、全日本空輸では777-200型機の初期に受領した3機 (JA8197, 8198, 8199) は就航当初、垂直尾翼に「ANA」ロゴの代わりに「777」と表記していた。777-300型機の初期に受領した2機 (JA751A, 752A) は就航当初は胴体に「風」のイラストを描いて運航していた。これは777-300型機のアピールに使用されたが、エバー航空の777-300ER型機や2019年度から運用を開始する新たな日本国政府専用機の777-300ER型機にも似た塗装が施されている。
日本国政府専用機の747-400型機が2018年に退役することから、内閣官房と防衛省、航空自衛隊は2019年度より運用を開始する後継機として、777型機を候補としていて、2014年4月になって飛行性能に加えて日米同盟の関係強化に向けた姿勢などを重視し、導入後のメンテナンス委託先も確保しやすいことから同型機を導入する方向で最終調整していることが報道された。なお、選定候補に挙がっていた787は機内空間の狭さ、A350 XWBは現行機がボーイング製という継続性と日米同盟関係という外交的政治判断によって選定から外れている。なお、747-8およびA380は当初から選定外である。2019年3月24日、航空自衛隊千歳基地にて新旧（B747-400からB777-300ERへ）の交代式典が行われた。同年4月1日よりB747-400に代わり、日本国政府専用機として運用を開始した。
ボーイング自身は旅客機から貨物機 (BCF) での転用は技術的課題があり実現に難色を示していたが、2020年に入り新型コロナウィルス感染拡大に伴う旅客需要の低下で、エア・カナダが現在保有しているB777-300ERの座席を撤去させ、医療輸送などの目的とした貨物機で一時的に転用する計画があり、カナダ運輸省からは既に許可が下りている。なお同様な取り組みとして、オーストリア航空もB777-200ER型機を使用した貨物輸送を行なっているが、こちらは座席を撤去させずにそのまま運用したりしていたが、経年777-300ERや777-200LRをボーイング認証航空メーカーが100tペイロード貨物機へ改修、認証取得する複数計画が進行中である。
新型コロナウイルス感染症の世界規模での流行が長引く影響で旅客需要が低下していることからボーイング747-400、エアバスA340、A380とともに退役の動きが加速しており、デルタ航空は2020年10月末をもって全機退役、日本国内においても日本航空は2022年度末を目処に国内線から777を全機退役、全日空は保有機体のうち約半数を削減の方針を打ち出していた。しかし、2021年2月に発生したユナイテッド航空保有のプラット・アンド・ホイットニー (P&W) 製エンジン搭載機のトラブルにより、同型機の日本国内での運航停止を国土交通省が指示。コロナ禍と相まって早期運航再開の目処が立たないことから日本航空は当初計画より1年前倒しで国内線仕様の777を全機退役させたことを発表した。全日本空輸は2022年6月23日から順次運航再開し、同年10月までに全機運航再開予定となっている。
デロス島のアエネアスのいる風景

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フランス語: Paysage avec Énée à Délos 英語: Landscape with Aeneas at Delos

作者: クロード・ロラン
製作年: 1671年-1672年
種類: 油彩、キャンバス
寸法: 99.6 cm × 134.3 cm (39.2 in × 52.9 in)
所蔵: ロンドン・ナショナル・ギャラリー、ロンドン
『デロス島のアエネアスのいる風景』（デロスとうのアエネアスのいるふうけい、仏: Paysage avec Énée à Délos, 英: Landscape with Aeneas at Delos）は、フランスバロック時代の画家クロード・ロランが1671年から1672年に制作した絵画である。油彩。ウェルギリウスの叙事詩『アエネイス』に基づいて描かれた8点の絵画の1つで、アイネイアス（ラテン語ではアエネアス）がトロイア陥落後にデロス島にたどり着いた際のエピソードから採られている。現在はロンドンのロンドン・ナショナル・ギャラリーに所蔵されている。
主題

われわれは上陸するやアポロの都に祈りをささげる。

王の名はアニウスといい、人民の王であると同時にポエブスの神官であった。

こめかみの周りを祭事の紐と神聖な月桂樹で巻いた姿で

現れ、旧知の友アンキーセスの姿を見付けた。
アポロン神の生誕の地であるデロス島は、トロイア陥落後に新天地を求めて旅立ったアイネイアスが最初に立ち寄った場所である。アイネイアスはこの地で父アンキセスの友人のアニオス王に出迎えられた。その後、アイネイアスはどの土地を第2の故郷とすべきかについてアポロンの予言を求めた。これに対して、アポロンは「父祖が最初に生を受けた古の母なる土地を探し求めよ」と答えた。アンキセスは父祖テウクロスがクレタ島を故郷としていることから、神託が示す場所はクレタ島と考え、この地に向かうことを提案した。
作品

クロード・ロランは故郷を離れ、デロス島にたどりついたアイネイアスを描いている。アイネイアスは金色の甲冑の上にオレンジ色のマントをまとい、頭にプリュギア帽子をかぶっている。彼は父アンキセスや息子アスカニオスを伴い、デロス島の王アニオスと面会している。アニオスは白い服を着ており、画面中央にあるアポロンの神聖な2本の木オリーブとヤシの木を訪問者たちに指し示している。この場面は『アエネイス』というよりもむしろオウィディウスの『変身物語』に基づいている。たとえば『変身物語』6巻では、女神レトがこれらの木にしがみついてアポロンとアルテミスを出産したことが語られている。さらに『変身物語』13巻では、アニオス王はアイネイアスにレトが出産の際にしがみついた2本の木を示したと語られている。画面右端の古典的な建築物の最上部には、レトを略奪しようとした巨人ティテュオスを殺すアポロンとアルテミスのレリーフ彫刻が見える。
『デロス島のアエネアスのいる風景』はクロード・ロランが『アエネイス』を描いた8作品のうち、後期6作品の最初の1点である。同時代の画家たちはこのエピソードをほとんど描かなかったが、クロード・ロランには魅力あるものとして映ったようである。山羊飼いや山羊たち、画面中央遠景の船舶が発着する港といった画面の構成要素は、クロード・ロランの絵画のディテールあるいは中心的な主題としてしばしば登場している。神殿のエントランスに設置された3羽の鷲の像は、おそらくアポロンの父ゼウス（ローマ神話のユピテル）と、鷲を紋章として採用したローマ帝国を暗示している。
クロード・ロランの後援者の多くは、自分たちの祖先が古代ローマまで遡ると考え、自身を古典古代の壮大さやウェルギリウスが語る英雄的な人物像と結びつけた。そのため、クロード・ロランは現実と空想を組み合わせて絵画の世界を構築する際に、丸い塔や石柱で支えられたエントランスを持つ壮大な建築物といった、画家自身がローマやその周辺で見た建築物の図像を用いている。画面右背景にあるドーム型のアポロン神殿は、後にアイネイアスが創設した古代ローマのパンテオンに基づいている。
来歴

画家自身が作成した作品目録『リベル・ヴェリタリス（英語版）』によると、本作品は無名のフランス人「ムッシュ・デュパシー」（Monsieur Dupassy）のために描かれた。19世紀に美術商のクレティアン＝ジャン・ニューウェンホイス（Chrétien-Jean Nieuwenhuys）、美術収集家エドモンド・ヒギンソン（Edmund Higginson）、実業家ジェレマイア・ハーマン（英語版）、美術収集家ウィン・エリス（英語版）によって所有され、1876年にウィン・エリスによって彼の多くの絵画コレクションとともに遺贈された。
ギャラリー

『船団に火を放つトロイアの女たち』1643年頃 メトロポリタン美術館所蔵
『ラティウムに上陸したアエネアスのいる海景』1650年 プーシキン美術館所蔵
『カルタゴでのアエネアスとディドの別れ』1676年 ハンブルク美術館所蔵
『パランテウムに到着したアエネアスのいる風景』1675年 アングルシー修道院（英語版）所蔵
『リビアの海岸で鹿を狩るアエネアス』1682年 ベルギー王立美術館所蔵
『シルウィアの鹿を射るアスカニウスのいる風景』1682年 アシュモレアン博物館所蔵
ローマの神々を祭祀するために建設されたパンテオン。2022年撮影。
額縁。
一宮市立葉栗小学校

| 一宮市立葉栗小学校 |
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 ja北緯35度20分28.0秒 東経136度48分27.3秒﻿ / ﻿北緯35.341111度 東経136.807583度﻿ / 35.341111; 136.807583座標: 北緯35度20分28.0秒 東経136度48分27.3秒﻿ / ﻿北緯35.341111度 東経136.807583度﻿ / 35.341111; 136.807583
国公私立の別:  公立学校
設置者:  一宮市
設立年月日:  1873年
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  B123210003661 
所在地:  〒491-0132
 愛知県一宮市大毛字南出30
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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一宮市立葉栗小学校（いちのみやしりつはくりしょうがっこう）は、愛知県一宮市大毛にある公立小学校。