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ケンリー・ジャンセン
選手としての特徴

| 球種 | 配分> % | 平均球速> mph | 平均球速> km/h | 最高球速> mph | 最高球速> km/h |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| カットボール | 58 | 92.5 | 148.9 | 96.6 | 155.5 |
| シンカー | 26.6 | 93.9 | 151.1 | 97 | 156.1 |
| スライダー | 15.4 | 82 | 132 | 86.1 | 138.6 |
最速100mph（約160.9km/h）、平均92-94mph（約148-151km/h）のカットボールが投球の約6割を占め、このカッターを武器に三振を奪うピッチングスタイル。その他に平均94mph（約151km/h）程度のシンカー、平均82mph（約132km/h）程度のスライダーを使用する。

グラウンドボールの割合が3割程度と少なく、フライボールピッチャーである。
元々は強肩で知れられた捕手だったが、球団側からの進言で2009年に投手に転向。翌年にはメジャー初昇格を果たし、2012年から本格的にクローザーを任され、最優秀救援投手賞を受賞するなど球界を代表するクローザーとして活躍している。また、登板数やセーブ数、奪三振率などでドジャースの球団記録を持っている。
長らく心臓の異常を経験している。2011年には不整脈と、抗凝固薬の投薬により1か月故障者リスト入り、2012年にはクアーズ・フィールド出場の際に不整脈と息切れを起こし、オフに手術を受けた。2018年8月に宿泊ホテルで不整脈を訴え、そのまま病院に搬送され故障者リスト入りし、オフには2度目の心臓手術を受けた。
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2010 | LAD | 25 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 4 | 4 | 1.000 | 109 | 27.0 | 12 | 0 | 15 | 1 | 1 | 41 | 1 | 0 | 2 | 2 | 0.67 | 1.00 |
| 2011 | LAD | 51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 1 | 5 | 9 | .667 | 218 | 53.2 | 30 | 3 | 26 | 0 | 2 | 96 | 0 | 2 | 17 | 17 | 2.85 | 1.04 |
| 2012 | LAD | 65 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 3 | 25 | 8 | .625 | 252 | 65.0 | 33 | 6 | 22 | 1 | 3 | 99 | 3 | 0 | 18 | 17 | 2.35 | 0.85 |
| 2013 | LAD | 75 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 3 | 28 | 16 | .571 | 292 | 76.2 | 48 | 6 | 18 | 1 | 3 | 111 | 2 | 0 | 16 | 16 | 1.88 | 0.86 |
| 2014 | LAD | 68 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 3 | 44 | 0 | .400 | 268 | 65.1 | 55 | 5 | 19 | 2 | 0 | 101 | 2 | 0 | 20 | 20 | 2.76 | 1.13 |
| 2015 | LAD | 54 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 1 | 36 | 1 | .667 | 200 | 52.1 | 33 | 6 | 8 | 0 | 2 | 80 | 0 | 0 | 14 | 14 | 2.41 | 0.78 |
| 2016 | LAD | 71 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 2 | 47 | 0 | .600 | 251 | 68.2 | 35 | 4 | 11 | 2 | 2 | 104 | 1 | 0 | 14 | 14 | 1.83 | 0.67 |
| 2017 | LAD | 65 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 0 | 41 | 1 | 1.000 | 258 | 68.1 | 44 | 5 | 7 | 0 | 2 | 109 | 2 | 1 | 11 | 10 | 1.32 | 0.75 |
| 2018 | LAD | 69 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 5 | 38 | 0 | .167 | 289 | 71.2 | 54 | 13 | 17 | 1 | 2 | 82 | 0 | 2 | 28 | 24 | 3.01 | 0.99 |
| 2019 | LAD | 62 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 3 | 33 | 0 | .625 | 263 | 63.0 | 51 | 9 | 16 | 0 | 4 | 80 | 2 | 3 | 28 | 26 | 3.71 | 1.06 |
| 2020 | LAD | 27 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 1 | 11 | 0 | .750 | 102 | 24.1 | 19 | 2 | 9 | 0 | 3 | 33 | 0 | 0 | 11 | 9 | 3.33 | 1.15 |
| 2021 | LAD | 69 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 4 | 38 | 0 | .500 | 278 | 69.0 | 36 | 4 | 36 | 4 | 2 | 86 | 4 | 2 | 21 | 17 | 2.22 | 1.04 |
| 2022 | ATL | 65 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 2 | 41 | 0 | .714 | 260 | 64.0 | 45 | 8 | 22 | 3 | 2 | 85 | 1 | 1 | 25 | 24 | 3.38 | 1.05 |
| 2023 | BOS | 51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 6 | 29 | 0 | .333 | 188 | 44.2 | 40 | 5 | 17 | 1 | 2 | 52 | 1 | 2 | 21 | 18 | 3.63 | 1.28 |
| 2024 | BOS | 54 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 2 | 27 | 0 | .667 | 218 | 54.2 | 38 | 4 | 20 | 2 | 1 | 62 | 2 | 2 | 20 | 20 | 3.29 | 1.06 |
| MLB：15年 | MLB：15年 | 871 | 0 | 0 | 0 | 0 | 49 | 36 | 447 | 39 | .576 | 3446 | 868.1 | 573 | 80 | 263 | 18 | 31 | 1221 | 21 | 15 | 266 | 248 | 2.57 | 0.96 |
2024年度シーズン終了時
各年度の太字はリーグ最高
詳細情報 > 年度別守備成績

| 年 度 | 球 団 | 投手（P）> 試  合 | 投手（P）> 刺殺 | 投手（P）> 補殺 | 投手（P）> 失策 | 投手（P）> 併殺 | 投手（P）> 守備率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2010 | LAD | 25 | 1 | 1 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2011 | LAD | 51 | 2 | 3 | 0 | 1 | 1.000 |
| 2012 | LAD | 65 | 1 | 5 | 1 | 0 | .857 |
| 2013 | LAD | 75 | 3 | 1 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2014 | LAD | 68 | 6 | 2 | 1 | 1 | .889 |
| 2015 | LAD | 54 | 0 | 2 | 1 | 0 | .667 |
| 2016 | LAD | 71 | 3 | 1 | 1 | 0 | .800 |
| 2017 | LAD | 65 | 4 | 1 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2018 | LAD | 69 | 1 | 4 | 0 | 1 | 1.000 |
| 2019 | LAD | 62 | 7 | 2 | 1 | 0 | .900 |
| 2020 | LAD | 27 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2021 | LAD | 69 | 4 | 2 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2022 | ATL | 65 | 1 | 3 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2023 | BOS | 51 | 1 | 3 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2024 | BOS | 54 | 1 | 1 | 0 | 0 | 1.000 |
| MLB | MLB | 871 | 36 | 31 | 5 | 3 | .931 |
2024年度シーズン終了時
詳細情報 > タイトル

最多セーブ投手：2回（2017年、2022年）
詳細情報 > 表彰

最優秀救援投手賞
トレバー・ホフマンNL最優秀救援投手賞：2回（2016年、2017年）※ナショナルリーグ最優秀救援投手賞
オールMLBチーム
セカンドチーム中継ぎ投手：1回（2021年）
詳細情報 > 記録

MLBオールスターゲーム選出：4回（2016年 - 2018年、2023年）
通算350セーブ ※ロサンゼルス・ドジャース球団
詳細情報 > 背番号

74（2010年 - ）
詳細情報 > 代表歴

2009 ワールド・ベースボール・クラシック・オランダ代表
2013 ワールド・ベースボール・クラシック・オランダ代表
2017 ワールド・ベースボール・クラシック・オランダ代表
リン酸水素二ナトリウム

| リン酸水素二ナトリウム |
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IUPAC名リン酸水素二ナトリウム
別称オルトリン酸水素二ナトリウム リン酸水素ナトリウム 二塩基リン酸ナトリウム リン酸二ナトリウム
識別情報
CAS登録番号: 7558-79-4 , 10028-24-7 (2水和物) , 7782-85-6 (7水和物) , 10039-32-4 (12水和物) 
PubChem: 24203
ChemSpider: 22625 
UNII: 22ADO53M6F 
EC番号: 231-448-7
E番号: E339(ii) (酸化防止剤およびpH調整剤)
ChEBI: CHEBI:34683 
ChEMBL: CHEMBL1060 
RTECS番号: WC4500000
 SMILES [Na+].[Na+].[O-]P([O-])([O-])=O 
 InChI InChI=1S/2Na.H3O4P/c;;1-5(2,3)4/h;;(H3,1,2,3,4)/q2*+1;/p-3 Key: BNIILDVGGAEEIG-UHFFFAOYSA-K  InChI=1/2Na.H3O4P/c;;1-5(2,3)4/h;;(H3,1,2,3,4)/q2*+1;/p-3Key: BNIILDVGGAEEIG-DFZHHIFOAK 
特性
化学式: Na2HPO4
モル質量: 141.96 g/mol (無水物) 268.07 g/mol (7水和物)
外観: 白い結晶性の固体
匂い: 無臭
密度: 1.7 g/cm3
融点:  250 °C, 523 K, 482 °F (分解)
水への溶解度: 7.7 g/100 ml (20 °C)   11.8 g/100 mL (25 °C, 7水和物)
溶解度: アルコールに不溶
log POW: -5.8
酸解離定数 pKa: 12.35
屈折率 (nD): 1.35644..1.35717 at 20°C
危険性
安全データシート(外部リンク): ICSC 1129
主な危険性: 刺激性
NFPA 704:    0 1 0  
引火点: 不燃性
半数致死量 LD50: 17000 mg/kg (ラット、経口)
関連する物質
その他の陰イオン: 亜リン酸水素二ナトリウム（英語版）
その他の陽イオン: リン酸水素二カリウム リン酸二アンモニウム
関連物質: リン酸二水素ナトリウム リン酸三ナトリウム
特記なき場合、データは常温 (25 °C)・常圧 (100 kPa) におけるものである。
リン酸二ナトリウム (Disodium phosphate:DSP)またはリン酸水素二ナトリウム (sodium hydrogen phosphate)は、化学式Na2HPO4で表される無機化合物である。3種類あるナトリウムのリン酸塩（英語版）の中の1つである。この塩は、無水物と2、7、8、12の水和物が知られており、全て水溶性の白い粉末である。無水物は吸湿性がある。
酸・塩基としての性質

リン酸水素二ナトリウムの溶液のpHは8.0から11.0の間であり、弱塩基である。
調製と反応

リン酸を水酸化ナトリウムで中和すると得られる。
工業的には次の2つのステップを経て合成される。まず リン酸水素カルシウム（英語版）と 硫酸水素ナトリウムを反応させ、リン酸二水素ナトリウムと硫酸カルシウムを作る
次に、それを水酸化ナトリウムで部分的に中和する。
利用

リン酸水素二ナトリウムは食品中のリン酸ナトリウムと水の軟化剤を混合するために用いられる。食品内ではpH調整剤として用いられる。コンデンスミルクの調整時に、牛乳が凝固するのを防ぐ働きがある。また同様に、固化防止剤としても用いられる。例えばプリンなどのデザートで調理時間を短くするために用いられるクリーム・オブ・ウィート（英語版）や、 ジェル-O（英語版）のインスタント・プリン（英語版）で増粘安定剤として用いられている。また、洗剤中の カルシウムが固まって目詰まり（英語版）するのを遅らせる効果もある。
リン酸水素二ナトリウムを加熱すると脱水縮合し、二リン酸ナトリウム（英語版）が得られる。
リン酸水素ナトリウムとリン酸二水素ナトリウムは便秘を治したり、大腸内視鏡検査の前に腸をきれいにしたりするために経口腸管洗浄剤として用いられる。
能勢電鉄

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 能勢電鉄本社
種類:  株式会社
略称:  のせでん、能勢電、能勢電車
本社所在地:   日本 〒666-0121 兵庫県川西市平野一丁目35番2号
設立:  1908年（明治41年）5月23日 （能勢電気軌道株式会社）
業種:  陸運業
法人番号:  3140001079570 
事業内容:  旅客鉄道事業 鋼索鉄道事業 索道事業 賃貸事業 レジャー事業 ベーカリー事業
代表者:  中野雅文（代表取締役社長）
資本金:  1億円 （2024年3月31日現在）
発行済株式総数:  2億560万株 （2024年3月31日現在）
売上高:  35億2012万6000円 （2024年3月期）
営業利益:  2億9467万9000円 （2024年3月期）
純利益:  1億5729万8000円 （2024年3月期）
純資産:  46億0098万3000円 （2024年3月31日現在）
総資産:  280億7053万4000円 （2024年3月31日現在）
従業員数:  125人 （2018年3月31日現在）
決算期:  3月31日
主要株主:  阪急電鉄 98.51% （2019年3月31日現在）
関係する人物:  城南雅一（元社長）
外部リンク:  https://noseden.hankyu.co.jp/
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能勢電鉄株式会社（のせでんてつ、英: Nosé Electric Railway Co., Ltd.）は、兵庫県川西市の川西能勢口駅と、妙見山および阪急日生ニュータウンを始めとするニュータウン群とを結ぶ鉄道を運営する会社である。本社は兵庫県川西市平野一丁目35番2号。愛称は「のせでん」。
概要

社名は会社が能勢妙見山への参拝客輸送を目的として設立されたことに由来する。鉄道路線2路線を運営し、それらを含めた総営業キロは14.8 km。阪急電鉄の子会社で、阪急阪神ホールディングスの連結子会社でもあり、阪急阪神東宝グループ所属企業の一つとなっている。2023年までは鋼索線（ケーブルカー）、索道（リフト）も営業し、2000年代前半まで不動産事業を行っていたほか、戦前の一時期には乗合自動車事業も行っていた。
現在の社章は1995年に制定されたもので、デザインは「愛・伸・爽・楽」をモチーフに妙見線、日生線を表し、さらには沿線の人々と沿線地域を表している。変更前のものは能勢妙見山とつながりの深い能勢氏の家紋である矢筈十字の周囲を菱形に組んだ稲妻で囲ったものであった。
歴史

能勢電鉄の直接の前身である能勢電気軌道（能勢電軌）は、能勢妙見の参詣客輸送と、沿線で産出される三白（酒、米、寒天）・三黒（黒牛、栗、炭）などの特産物の輸送を目的として1908年5月に設立され、1910年12月には着工届けを提出した。しかし経営は混迷を窮め、着工と同じ月には発起人の中里喜代吉が詐欺横領事件により検挙される始末だった。建設工事どころか、会社の存続さえ危うくなった能勢電軌を立て直したのは、1912年に専務取締役となった太田雪松だった。太田は負債を整理し、一部着工されて放置されていた敷設工事を一からやり直し、1913年に妙見線の能勢口駅（現・川西能勢口駅）- 一の鳥居駅間の開業にこぎ着けた。しかし、太田による独断専行な経営もまた会社を疲弊させ、電力料金の未払いにより電力会社から送電を止められるという珍事まで発生した。1914年、能勢電軌はついに破産宣告を受け、協諧契約（現在の強制和議に相当）により管財人のもとで運営されることになった。
再起を図る能勢電軌は、能勢口駅 - 池田駅前駅（後の川西国鉄前駅）間の延長などの経営再建策を実行する一方で、吉川（現妙見口駅）までの路線延長に先駆けて一の鳥居 - 吉川間で乗合自動車事業を開始、奈良県にも路線を展開したが、経営不振により3年ほどで同事業から撤退した。このため、吉川までの路線延長は急務となり、会社の増資を図り1923年に一の鳥居駅 - 妙見口駅間を開通させた。また、この過程で阪神急行電鉄（後の京阪神急行電鉄、阪急電鉄）の資本参加を仰ぎ、現在まで続く阪急との関係が成立した。また、直営のバス事業からは撤退したものの、交通網の拡充や競合の回避などを目的として、相次いでバス会社を傘下に収めていった。これらの会社は戦中から戦後にかけ他社に統合され消滅している。
戦前に一定の増加傾向を見せた妙見線の輸送人員は、戦後に入ると再び低迷した。様々な旅客誘致策が考案され、その一環として戦前に妙見鋼索鉄道によって設置された妙見ケーブル（後の妙見の森ケーブル）を自社線として1960年に再開業させるが（ただし上部線は妙見リフト〈後の妙見の森リフト〉に変更）、増収には結びつかなかった。またこの頃から沿線の宅地開発が進められるようになるが、多田グリーンハイツを開発した西武グループにより能勢電軌の株の買い占めが行われ、これに対抗して当時の京阪神急行電鉄の出資による増資を行った結果、西武グループの買収防止に成功するとともに、名実ともに阪急東宝グループ（現・阪急阪神東宝グループ）の一員になった。
1964年には、専務取締役となった村上実のもとで土地経営部門が新設され、ときわ台などの住宅地を開発して大きな利益を上げた。路線も沿線人口の増加に対応して改良を進めていき、一連の路線規格の向上により、鉄道線は軌道法から地方鉄道法に適用法規が変更された。これにより1978年には社名を能勢電鉄株式会社に改めた。
1980年代には安定した経営状態を示すが、1990年代以降は川西能勢口駅の連続立体化工事による資本費の増加に加えて、バブル崩壊以後の不況による不動産部門の不振や鉄道部門の乗客数の減少により収支が悪化する。2003年には不動産事業から撤退するとともに、同事業による多額の負債を軽減させるため経営の合理化が行われ、その一環として阪急との運営の一体化が進められた。こうした経営努力により、2012年3月期決算では長年続いていた債務超過状態をようやく脱した。ただし、2021年度や2023年度は赤字であり、経営が厳しくなっている。
歴史 > 年表

1905年（明治38年）3月 - 中里喜代吉を発起人として能勢電気鉄道株式会社設立申請。
1908年（明治41年）
1月 - 社名を能勢電気軌道株式会社に変更。
5月23日 - 能勢電気軌道株式会社として設立。
1913年（大正2年）4月13日 - 能勢口（現在の川西能勢口） - 一の鳥居間が開業。
1914年（大正3年）8月5日 - 神戸地裁により破産宣告が下される。
1918年（大正7年）
1月 - 株主総会において、当時の社長栗本勇之介氏から、池田駅前から川西村・伊丹町を経て阪神電鉄尼崎停車場に連絡する延長線を敷設するために、資本金100万円を増資、社名を「摂津電気鉄道株式会社」に変更すべく決定。ただし、同名の会社があったことなどから、社名は変更されなかった。
4月7日 - 一の鳥居 - 吉川間で乗合自動車事業を開始
1921年（大正10年）9月30日 - 奈良県内における乗合自動車事業を譲渡。これにより、すべての乗合自動車事業から撤退。
1922年（大正11年）10月4日 - 増資に伴い、阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）が資本参加。
1923年（大正12年）6月27日 - 鉄道省が能勢電気軌道に対して、兵庫県川辺郡川西村栄根 - 伊丹町間に電気動力の軌道延長線敷設特許状を下附。
1923年（大正12年）11月3日 - 池田駅前（後の川西国鉄前駅） - 妙見（現在の妙見口）間が全通。
1926年（大正15年）1月17日 - 妙見鋼索鉄道と共同で能勢妙見自動車株式会社を買収。
1930年（昭和5年）4月10日 - 池田能勢妙見自動車株式会社を買収。
1936年（昭和11年）5月4日 - 兵庫県川辺郡川西町 - 伊丹町間の軌道敷設特許失効。
1960年（昭和35年）
4月22日 - 妙見ケーブルが開業（旧下部線を復活。黒川 - 山上間623m）。
8月27日 - 妙見リフトが開業（旧上部線のうち山頂側の573mを運行）。
1961年（昭和36年）8月10日 - 資本金を9,600万円に増資。京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）の子会社となる（出資比率57%）。
1964年（昭和39年）7月1日 - 土地経営部門を新設。
1967年（昭和42年）
5月1日 - 鶯の森住宅地分譲開始。
10月21日 - ときわ台住宅地分譲開始。
1976年（昭和51年）5月30日 - 東ときわ台住宅地分譲開始。
1977年（昭和52年）12月27日 - 鉄道線の準拠対象を軌道法から地方鉄道法に変更。
1978年（昭和53年）
10月1日 - 能勢電鉄株式会社に社名変更。
12月12日 - 日生線が開業。
1990年（平成2年）
4月1日 - 全駅に新型自動券売機の設置が完了したのを機にプリペイドカード「パストラルカード」を発行、同カードによる乗車券の発売開始。
9月15日 - 全駅に自動改札機の設置が完了した のを機に回数券の様式を紙券から磁気券に変更、販売箇所が売店から券売機に変更された。
1991年（平成3年）4月1日 - 駅務機器遠隔操作システム稼動開始。同年10月までにほとんどの駅を無人化。
1992年（平成4年）10月31日 - つつじヶ丘住宅地分譲開始。
1994年（平成6年）4月1日 - ストアードフェアシステム「パストラルスルー」開始、阪急の「ラガールスルー」と共通運用となる。この複数社間相互決済可能型ストアードフェアシステムがほぼそのまま「スルッとKANSAI」に発展した。
1995年（平成7年）1月1日 - 現社章を制定。
1996年（平成8年）3月20日 - 阪急電鉄ほか3社局と共通乗車カードシステム「スルッとKANSAI」開始。
1997年（平成9年）
2月24日 - 本社を川西能勢口駅（地上駅）駅舎から現在地に移転。
11月17日 - 阪急宝塚線梅田直通特急「日生エクスプレス」の運転を開始。土曜ダイヤ新設。
2001年（平成11年）
3月24日 - フェアライドシステムを導入。
5月 - 社員有志により妙見の水広場（後の「妙見の森ふれあい広場」）でミニトロッコ「シグナス森林鉄道」の運行が始まる。
2003年（平成15年）4月1日 - 都市開発部（不動産事業）を廃止。阪急電鉄との運営一体化がスタート。
2004年（平成16年）8月1日 - PiTaPa導入。
2006年（平成18年）1月21日 - PiTaPaとICOCAの相互利用開始により、ICOCAも利用可能となる。
2010年（平成22年）6月1日 - 遠隔操作システム及び遠隔制御を山下駅に一元化。
2013年（平成25年）
3月16日 - 妙見ケーブル・妙見リフトを、それぞれ妙見の森ケーブル・妙見の森リフトに改称。
12月21日 - 妙見線・日生線全駅に駅ナンバリング導入。
2014年（平成26年）12月 - 妙見線・日生線全駅の駅名標が刷新。各駅沿線にちなむイラストが描かれている。
2016年（平成28年）6月10日 - 交通系ICカード全国相互利用サービスへの対応を開始し、Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAが利用可能となる。
2017年（平成29年）3月18日 - 鉄道線の急行（妙見急行・日生急行）を廃止。
2019年（平成31年）3月1日 - 能勢電鉄においてプリペイド式ICカード「ICOCA」、および「ICOCA定期券」を発売開始。
2021年（令和3年）11月27日 - ミニトロッコ「シグナス森林鉄道」がこの年度の冬期休業に入る。同施設はその後設備の老朽化などにより2022年2月に廃止となったため、この日が事実上のラストランとなった。
2022年（令和4年）12月17日 - 運行形態を大幅に見直し。川西能勢口駅 - 日生中央駅間の直通運転を基本とし、妙見口駅側は、早朝・深夜の一部を除いて川西能勢口駅への直通運転が廃止され、山下駅 - 妙見口駅間の折り返し運転が基本となった。土曜ダイヤを土曜・休日ダイヤに統合。
2023年（令和5年）
4月1日 - 「能勢電車ポイント還元サービス」を開始。
4月30日 - 回数券の発売をこの日で終了（身体障がい者・知的障がい者用用特別割引回数券は山下駅で発売継続）。
12月3日 - 妙見の森関連事業（妙見ケーブル・妙見リフトやバーベキュー施設など）の営業をこの日で終了。
2025年（令和7年）
3月 - 全線でクレジットカードなどによるタッチ決済乗車サービスを開始（予定）。
路線

駅務機器は交通系ICカードに対応している。現状では川西能勢口駅・山下駅を除いて無人駅であるため、これらの駅の機器は平野駅と山下駅にある駅務機器遠距離操作センターから制御・管理しているが、これは能勢電鉄が1991年にいち早く導入したシステムである。
運行形態などについては以下の各項目を参照。
妙見線
日生線
妙見線・日生線を「鉄道線」と総称することもある。
路線 > 廃止路線

妙見線：川西国鉄前駅 - 川西能勢口駅 （1981年12月20日廃止）
鋼索線（妙見の森ケーブル） （2023年12月4日廃止）
索道線（妙見の森リフト） （2023年12月4日廃止）
このほか、「妙見の森ふれあい広場」で、遊具扱いながらミニトロッコ「シグナス森林鉄道」を運行していたが、2022年2月1日に廃止された。
路線 > 未成路線

伊丹線：川西国鉄前駅 - 阪急伊丹駅 (5.9km) （1936年5月4日特許失効）
以下は能勢電の関連会社が取得した免許線
妙見鋼索鉄道：妙見口駅 - 黒川駅 (2.1km) （1937年2月5日免許失効。能勢電気軌道線と自社の鋼索線を結ぶ鉄道線）
妙見鉄道：豊能郡東郷村 - 亀岡駅 (19.3km) （1919年4月7日免許失効）
駅名標

以前の駅名標は、長らく親会社の阪急電鉄の駅名標を黄色の背景色で黒文字に変えたデザインのものが使われていたほか、1980年代に入るまでは両隣の駅名の所に手の形の指示マークを用いた、珍しいタイプの駅名標（なお、これも当時の阪急電鉄の駅名標と同じデザインである）が使われた時期もあった。2000年代からはデザインは変わらないものの、白の背景色に緑の文字で下部の赤線が緑と黄色の帯に変わったタイプも登場したが、全ての駅で更新された訳ではなく黄色タイプも併用していた。2014年に大幅に刷新され、白の背景色に緑の文字で、各駅ごとに異なる沿線にちなんだイラストが描かれ、下部の両隣の駅名が書かれるスペースが緑一色のものに交換された。なお、2000年代以降、関西私鉄では駅名標を更新する際、従来はひらがな表示が大きいタイプだったものを漢字表示が大きいタイプに刷新した例が多いが、能勢電鉄の場合は書体などは一新したものの、ひらがな表示を大きく表記する意匠は踏襲されている。これは親会社の阪急電鉄同様に「子供にわかりやすくするため」である。
旧デザインの駅名標（平野駅）
帯入りデザインの駅名標（滝山駅）
現行デザインの駅名標（妙見口駅）
車両 > 鉄道線

2022年現在在籍する全車両が阪急電鉄から譲渡された車両である。（能勢電気軌道→）能勢電鉄は1953年・1954年に登場した車体更新車である50形・60形を最後に自社で車両を製造しておらず、完全な新製車となれば1926年に製造された31形まで遡らなければならない。1995年の昇圧に際しては、60形以来の自社発注車となる阪急直通対応の新型車両（仮称2000系）を計画していたが、これも中止している。
高架化前の川西能勢口駅には出発してすぐに時速15キロ制限の急カーブ（半径47m）があったため、阪急からの移籍車両のほとんどに連結器などの改造が施されており、連結器間の距離が長い車両はその名残となっている。ただし川西能勢口駅の高架化に伴って曲線が半径100mに緩和され、同時にワンマン運転対応に改造された車両は連結器の位置を阪急時代に戻したりもしている。
1997年11月17日から特急「日生エクスプレス」として阪急の車両が日生中央まで乗り入れている。6000系を除き、能勢電鉄の車両は通常阪急線内には乗り入れないが、全般検査・重要部検査は阪急の正雀工場で行われるため、その際には阪急京都線の正雀駅まで回送される。
列車には阪急と同様に携帯電話電源OFF車両が設定されていた（4両編成の場合川西能勢口側の1両、2両編成には設定なし）。また、同じく「全席優先座席」を実施し、特定の優先座席を設けていなかったが、阪急での変更に合わせて2007年10月29日に「全席優先座席」を廃止し「優先座席」を設定している。なお、2014年7月15日に携帯電話電源OFF車両は廃止され、「優先座席付近では混雑時は電源OFF」となった。
また、阪急6000系のうち6002Fが能勢電鉄に移籍し、2014年8月から特急「日生エクスプレス」で運行されているほか、阪急5100系5136Fを購入した上でグループの阪神車両メンテナンス（阪神電気鉄道尼崎工場内）にて2014年7月より能勢電鉄転用に向けた改造が行われ、2015年3月16日より能勢電鉄妙見線・日生線にて運用が開始されている。2018年3月19日には能勢電鉄保有車両で初のVVVF制御車両となる7200系も営業運転を開始した。
車両 > 鉄道線 > 車体塗装

能勢電鉄の車両は阪急線に準じてマルーンで塗られているが、以前は独自の塗装が施されていたことがある。開業時の1形は青色で塗られており、2013年には1500系に施されたリバイバル塗装によって再現されている。
戦後の1953年に登場した50形・60形はブルーとクリーム色のツートンカラーで登場し（下の画像1参照）、鋼体化改造された31形もこれに倣ったが、それ以外の車両に波及することはなく、その後しばらくは阪急からの譲渡された車両もマルーンのまま使用された。この塗装は2016年6月から5100系5124Fでリバイバル塗装されていたが、2023年9月8日にマルーン塗装化のため正雀に回送された。
1983年に入線した1500系は、窓周りをクリーム色に塗り分けて登場し（下の画像2参照）、その後に導入された1000系もこれを踏襲した。1990年に投入された1700系は希望と躍動をイメージしたオレンジに沿線の森林をイメージしたグリーンの帯を巻き、先頭部に能勢電鉄の「N」をイメージした稲妻型のデザインを入れた姿となり、その後すべての車両がこの塗装（下の画像3参照）に統一された。
1993年には社員から新塗装を募集し、クリーム色を基調にした様々な塗装が試行されたが、それらのいずれにも統一されることはなく、最終的には1994年に導入された宝塚造形芸術大学（現在の宝塚大学）の逆井宏教授によるデザイン（下の画像4参照）に統一されることになった。塗装のコンセプトは「能勢電鉄の基本理念「あなたのそばに・のせでん」に沿った親しまれやすいカラーリング」「沿線各地の背景との調和」「街の風景あるいは野山の風景の添景としての車両色の責任、公共物としての責任を持てる色彩」「オリジナルなカラーリングイメージ」とし、車体の地色には「クリーミー・オーカー」、側扉は年を経た木製ドアをイメージした黄味がかった茶色「バーント・オーカー」に乗客を迎え入れる駅員・乗務員の白い手袋をイメージした白い帯を配しており、「フルーツ牛乳」の通称が付けられた。
その後、2003年に合理化により車体の塗装を阪急正雀工場で行うことになったため、能勢電のオリジナルカラーは姿を消した。
1500系登場時の塗装は、2008年から2009年まで創立100周年記念で1500系1550Fに、2016年6月から2023年7月まで5100系5142Fに施された。
（画像1）
50形。晩年は川西能勢口 - 川西国鉄前間専用として使用。（1981年12月19日 川西国鉄前駅）
（画像2）
導入当初のツートンカラーに彩られた1500系。写真は創立100周年記念のリバイバル塗装によるもの。（2008年7月20日 山下駅）
（画像3）
オレンジにグリーンの帯カラー （1991年5月 平野駅付近）
（画像4）
2003年までのカラーで塗られた1000系。（2001年4月29日 日生中央駅）
車両 > 鉄道線 > 現有車両

1700系（元阪急2000系）
5100系（元阪急5100系）
6000系（元阪急6000系） - 阪急所属車両と共通運用であるため、特急「日生エクスプレス」以外では自社線には入らずに阪急宝塚本線で運用されている。
7200系（元阪急7000系電動車 + 6000系または7000系付随車） - VVVF制御車両
1700系（2020年11月 妙見口駅 - ときわ台駅）
5100系（2020年11月 妙見口駅 - ときわ台駅）
6000系（2021年3月24日 服部天神駅）
7200系（2021年3月24日 一の鳥居駅）
車両 > 鉄道線 > 過去の車両

1形
11形 (11-15) - 元東京市電気局1形 (207-211) で、能勢口 - 池田（川西国鉄前）間の新線の開通に際して1920年に東京市より購入、1921年より使用開始した。1903年東京車輌製造所製の木造2軸単車で定員43人。1933年に救援車に転用された1両を除いて廃車された。
21形 (21-30) - 元伊予鉄道松山市内線1形 (1-10) で、1435mmから1067mmへの改軌に伴い不要になった物を1923年に購入。木造2軸単車で1形や11形よりモーター出力が高く、急勾配が多い能勢電軌の線形に向いていた。1933年から1937年にかけて廃車された。
31形 (31-36) - 1926年に、能勢電軌における初のボギー車として日本車輛で製造（台車・住友KS-50-L、主電動機・37.3kW×2）された。シングルルーフで前面非貫通3枚窓・2扉の落ち着いたスタイルの木造車で、ブレーキ装置も空気ブレーキが採用され、トロリーポールは屋根の前後両端に取りつけられた。車体構造もこれまでの単車とは異なり、デッキはなくプラットホームから直接乗車するものであった。1956年には31と32が瑞穂工業で鋼体化改造されている。10形の登場により、1966年までに廃車された。このうち35は廃車後に無蓋電動貨車106に改造されており、1991年に廃車されている。
37形 (37-38) - 元九州鉄道三井線20形 (21-22) で、レイルロードルーフで前面非貫通3枚窓・3扉（これは能勢電軌の車両としては初めてである）の木造ボギー車。老朽化が進んだ11形と21形の置き換え用として1934年に購入されたが、搭載されたモーターの界磁コイルの接続ミスが原因で故障が多く、1954年にこのミスを修正してようやくまともに運用できるようになった。しかし運用期間は短く、1958年に廃車された。
70形
40形
50形
60形
10形
20形
320形
380形
500形
610系
1000系（元阪急1010系・1100系）
1500系（元阪急2100系）
3100系（元阪急3100系） - 2021年4月引退。
宝塚ファミリーランドに保存されていた能勢電気軌道2のカットボディ。
現在は正雀車庫に保存。
1500系（2006年9月26日）
3100系（2007年7月31日 絹延橋駅）
電動貨車
101-103 - 開業時に梅鉢鉄工所で製造された2軸の無蓋電動貨車。初期は車体中央にポールの土台となる支柱が立てられていたが、後に前後の運転台後部に支柱を立ててその間に梁を渡しポールの土台とする形に改造された。1966年までに廃車された。
105 - 21形と共に伊予鉄道松山市内線から購入した2軸の電動貨車で、元々は大阪市電の二階建て電車だった。伊予鉄道時代は無蓋車だったが、能勢電軌入線後に有蓋化されている。1957年に廃車された後は車体は絹延橋車庫で倉庫として用いられ、台車は大阪市電創業当時の現存唯一の台車として宝塚ファミリーランド内の「のりもの館」で保存展示を経て、現在は大阪市高速電気軌道の緑木検車場に併設された大阪市電保存館で保存されている。
106 - 31形35を改造したボギー車の無蓋電動貨車。1966年に集電装置をポールからZパンタに変更しており、1991年に廃車された。
車両 > 鉄道線 > 未成車両

2000系 - 1995年の昇圧時に設計され、発注手前までに漕ぎ着けるも、発注の直前で計画を中止した。
車両 > 鉄道線 > 車両数の変遷

| 年 | 320形 | 380形 | 500形 | 610形 | 1500系 | 1000系 | 1700系 | 3100系 | 5100系 | 6000系 | 7200系 | 計（冷房車計） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1982 | 12 | 1 | 23 | 28 |  |  |  |  |  |  |  | 64 |
| 1983 | 12 | 1 | 23 | 32 |  |  |  |  |  |  |  | 68 |
| 1984 | 10 | 1 | 15 | 35 | 8 |  |  |  |  |  |  | 69(8) |
| 1985 | 4 | 1 | 11 | 35 | 16 |  |  |  |  |  |  | 67(16) |
| 1986 | 4 |  | 2 | 35 | 24 |  |  |  |  |  |  | 65(24) |
| 1987 |  |  |  | 35 | 24 | 4 |  |  |  |  |  | 63(28) |
| 1988 |  |  |  | 35 | 24 | 4 |  |  |  |  |  | 63(28) |
| 1989 |  |  |  | 35 | 24 | 8 |  |  |  |  |  | 67(32) |
| 1990 |  |  |  | 35 | 24 | 8 | 4 |  |  |  |  | 71(36) |
| 1991 |  |  |  | 15 | 24 | 8 | 16 |  |  |  |  | 63(48) |
| 1992 |  |  |  | 5 | 24 | 8 | 28 |  |  |  |  | 65(60) |
| 1993- 1997 |  |  |  |  | 24 | 8 | 36 |  |  |  |  | 68(68) |
| 1998- 2001 |  |  |  |  | 24 | 6 | 36 | 4 |  |  |  | 70(70) |
| 2002- 2004 |  |  |  |  | 24 |  | 36 | 4 |  |  |  | 64(64) |
| 2005- 2014 |  |  |  |  | 24 |  | 32 | 4 |  |  |  | 60(60) |
| 2015 |  |  |  |  | 16 |  | 32 | 4 | 8 | 8 |  | 68(68) |
| 2016 |  |  |  |  | 8 |  | 32 | 4 | 16 | 8 |  | 68(68) |
| 2017 |  |  |  |  |  |  | 24 | 4 | 24 | 8 |  | 60(60) |
| 2018 |  |  |  |  |  |  | 24 | 4 | 24 | 8 | 4 | 64(64) |
| 2019 |  |  |  |  |  |  | 20 | 4 | 24 | 8 | 4 | 60(60) |
| 2020 |  |  |  |  |  |  | 16 | 4 | 24 | 8 | 8 | 60(60) |
50形・60形除く
1982・83年は1月1日現在、84年以降は4月1日現在
『私鉄車両編成表』各年版、ジェー・アール・アール
車両 > 鉄道線 > 乗り入れ車両

阪急電鉄
8000系
6000系
1000系
車両 > 鋼索線・索道線

すべて開業時に新造した。ケーブルカーについては、1990年代初頭に現在の色に塗り替えた後、1号車については「ほほえみ」、2号車については「ときめき」と愛称が付けられた。
運賃 > 鉄道線

大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2025年1月19日改定。
| キロ程 | 運賃（円） |
| --- | --- |
初乗り2km: 180
2.1 - 4.0: 220
4.1 - 6.0: 260
6.1 - 8.0: 300
8.1 - 10.0: 320
10.1 - 12.0: 350
12.1 - 12.2: 360
2017年3月31日までは乗車カードとして、スルッとKANSAI対応の磁気プリペイドカード「パストラルカード」を各駅券売機で販売していた。2017年4月1日以降は関西のほどんどの鉄軌道事業者が西日本旅客鉄道（JR西日本）主導のICカード「ICOCA」を導入する中、阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄のみで利用可能な磁気プリペイドカード「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」を発売していたが、2019年2月28日で発売を終了し、同年9月30日をもって「レールウェイカード」のほか、スルッとKANSAI時代から続いていた全ての磁気プリペイドカードの自動改札機での利用も終了した。なお、発行元は阪急電鉄であった。
ICカードは、全駅にてPiTaPaやICOCAなどの交通系ICカード全国相互利用対応カード（PiTaPa・ICOCAのほか、Kitaca・Suica・PASMO・manaca・TOICA・nimoca・はやかけん・SUGOCA）が利用できる。さらに2019年3月1日より能勢電鉄においてもプリペイド式IC乗車カードの「ICOCA」、および「ICOCA定期券」の発売を開始した。但し現状発売されているのは阪急電鉄管理の川西能勢口駅のみで、能勢電鉄単独の駅では発売されていない。
運賃 > 鋼索線・索道線

鋼索線（妙見の森ケーブル）・索道線（妙見の森リフト） - 2021年3月20日改定。2023年12月4日廃止。
大人 片道400円、往復800円
小児 片道200円、往復400円
旧社章
路線図
イニョプの道

| イニョプの道 |
| --- | --- |
ジャンル:  テレビドラマ
脚本:  チョ・ヒョンギョン キム・スジン イ・ヘミ
監督:  チョ・ヒョンタク シム・ナヨン
出演者:  チョン・ユミ オ・ジホ キム・ドンウク イ・シア 他
時代設定:  15世紀初頭 李氏朝鮮3代王太宗の頃
製作
プロデューサー:  パク・チュンソ、チョ・ジュニョン、ソン・ヒョンジュ
制作:  JTBC

放送
放送国・地域: 　 韓国  台湾  日本
放送期間: 2014年12月12日 - 2015年3月28日
放送時間: 金、土曜日21:45-
回数: 20
テンプレートを表示
| イニョプの道> 各種表記 |
| --- | --- |
ハングル：:  하녀들
発音：:  ハニョドゥル
ローマ字：:  Hanyeodeul
英題：:  Maids
テンプレートを表示
イニョプの道（イニョプ の みち、朝鮮語: ハニョドゥル、ハングル: 하녀들）は、韓国JTBCにて2014年12月12日から2015年3月28日まで放送されたテレビドラマ（時代劇）。全20話。原題はメイドたち、下女たちの意。
概要

2014年に新設されたJTBCのテレビドラマ放送枠JTBC金土ドラマ（朝鮮語版）の第1作目にあたる。チョ・ヒョンギョンら3名が脚本を担当し、チョ・ヒョンタク、シム・ナヨンの2名が演出を担当した。当初はユナの街（朝鮮語版）の後番組としてJTBC月火ドラマ（朝鮮語版）枠で放送予定であったが、新規の放送枠で放送されることとなった。第1話で他作品の初回視聴率を上回る視聴率2.41パーセントを記録したが、第2話放送予定日であった12月13日にドラマセット上で火災事故が発生しスタッフが死亡したため放送を中断、約1月後の2015年1月23日に、12月12日放送の第1話を再編集したものが改めて放送された。放送再開後は視聴率が徐々に上がり、最終話では5.3パーセントを記録した
。
陰謀に巻き込まれて奴婢の身分にまで落とされた開国功臣（朝鮮語版）の娘が困難に立ち向かう姿や、彼女の周囲の人々の間で繰り広げられるロマンスが作品のメインテーマ。
あらすじ

15世紀初頭、朝鮮王朝第3代王太宗の治世。わがままに育った両班の娘のイニョプであったが、名家の御曹司ウンギとの婚礼の最中、突如悲劇が起こる。イニョプの父が何者かの陰謀により濡れ衣を着せられて処刑され、イニョプは逆賊の娘として奴婢へと身分を落とされたのであった。
すべてを失ったイニョプは自殺を試みるが、王の庶子であることを知らず奴婢として生きるムミョンに助けられる。 イニョプの父の無実を証明し身分を取り返すために生きることにしたイニョプだが…。
登場人物

登場人物は、個別に注釈がない場合はにもとづく:
クク・イニョプ：チョン・ユミ
ムミョン／イ・ビ：オ・ジホ
キム・ウンギ：キム・ドンウク
ホ・ユノク：イ・シア（朝鮮語版）
登場人物 > クク家

クク・ユ：チョン・ノミン
サウォル：イ・チョヒ（朝鮮語版）
プンイ：イム・ヒョンソン（朝鮮語版）
トック：チ・スンヒョン
登場人物 > キム家

キム・チグォン：キム・ガプス
ハン氏：チン・ヒギョン
登場人物 > ホ家

ホ・ウンチャム：パク・チョルミン（朝鮮語版）
ユン氏：チョン・ミソン（朝鮮語版）
ホ・ユンソ：イ・イギョン
カン氏：イ・エル（朝鮮語版）
ヘサン：チェ・グッキ
タンジ：チョン・ソミン
タンジの母：イ・ヨンギョン
トクセ：キム・ジョンフン
ケトン：チョン・スジン
ヨンチュン：シム・フンギ
オギ：キム・ヘナ
登場人物 > その他

太宗／イ・バンウォン：アン・ネサン
太祖／イ・ソンゲ：イ・ドギョン
カヒア：イ・チェヨン
チボク：オム・デグ
パウ：ヤン・スンピル
韓国国外での放送 > 日本

CS局衛星劇場にて2015年7月15日から、毎週水曜日23:00から1日2話ずつ放送された後、NHKBSプレミアムにて2016年4月3日より2か国語放送の形で放送開始。同年8月28日に全話を編集し1話にまとめた総集編の放送をもって終了した。日本語版の吹替を担当した声優は以下の通り:
韓国国外での放送 > 台湾

CS局東森電視系チャンネル東森戯劇台（中国語版）にて、2015年11月26日から翌2016年1月1日まで放送された。侍女們のタイトルが用いられた。
鉄石城五郎

鉄石 城五郎（てついし じょうごろう、? - 文政13年5月25日 (旧暦)(1830年7月15日)）は、江戸時代の大相撲の第96代大関。讃岐国(香川県)高松出身。所属部屋は不明。
江戸相撲に入る以前は、荒灘→岩根山→岬野の四股名で上方で取っていた。幸若という四股名を名乗っていた時期があったという説もある。文化10年(1813年)冬場所(11月)、鉄石と改名して西大関として江戸相撲に入ったが、その場所は3勝5敗1預1休の負け越し。次の文化11年(1814年)春場所(4月)は東前頭4枚目まで下がり、又も4勝5敗1休の負け越しで大坂相撲へと移った。大相撲史上最後の看板大関である。
江戸相撲では、大関在位は1場所しかなく、大関陥落後を含めても現役は2場所のみであったが、富岡八幡宮の大関力士碑に刻名されている。
大坂相撲では文政9年（1826年）5月場所まで土俵を務めた。
主な成績（江戸）

通算成績：7勝10敗1預2休
|  | 春場所 | 冬場所 |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1813年 | x | 西大関 3–5–1 1預  |  |  |  |  |
| 1814年 | 東前頭4枚目 4–5–1 脱退  | x |  |  |  |  |
各欄の数字は、「勝ち-負け-休場」を示す。    優勝 引退 休場 十両 幕下 三賞：敢=敢闘賞、殊=殊勲賞、技=技能賞     その他：★=金星 番付階級：幕内 - 十両 - 幕下 - 三段目 - 序二段 - 序ノ口 幕内序列：横綱 - 大関 - 関脇 - 小結 - 前頭（「#数字」は各位内の序列）
平賀広相

|  凡例平賀広相 |
| --- | --- |
時代:  戦国時代
生誕:  大永8年（1528年）
死没:  永禄10年3月17日（1567年4月26日）
別名:  通称：新九郎
戒名:  高岳常雲
墓所:  法音寺跡?（広島県東広島市河内町）
官位:  蔵人大夫、山城守
主君:  大内義隆→毛利元就
氏族:  藤姓平賀氏
父母:  父：平賀興貞
兄弟:  隆宗、広相、梨羽景行、隆保、 女（香川元景室）
子:  元相、元宗、長女（宇喜多直家室）、女（来島通総正室?）、女（楢崎元兼継室）
テンプレートを表示
平賀 広相（ひらが ひろすけ）は、戦国時代の武将。安芸の国人・平賀氏当主で、頭崎城主。大内氏に従属していたが、後に毛利氏家臣となった。
出自

平賀氏は出羽国を出自とし、鎌倉時代に安芸国に移住して土着した一族とされている。戦国時代には他の安芸国の国人領主と同様、周防の大内氏の影響下にあった。しかし、出雲の尼子氏が台頭し、尼子晴久が安芸に侵攻した際には、父の興貞が尼子氏に通じて、大内氏側に留まった隠居の祖父・平賀弘保、隆宗・広相兄弟らと興貞は敵味方に分かれて戦っている。
生涯

大永8年（1528年）、安芸の国人である平賀興貞の子として生まれる。
天文9年（1540年）、吉田郡山城の戦いで尼子詮久（後の晴久）が敗れた後、尼子方に属していた父が隠居し、兄・隆宗が家督を継いだ。しかし、尼子氏に従った平賀氏は大内義隆の不興を買っていたためか、天文18年（1549年）、隆宗が備後への出陣中に戦没すると、義隆は平賀氏の家督を広相ではなく、義隆の寵童で小早川氏出身の平賀隆保を養子として相続させた。これにより広相ら平賀一族は忍従を強いられるが、転機は3年後に訪れた。天文20年（1551年）、大寧寺の変により義隆が自刃すると、広相は祖父と共に挙兵し、毛利元就の後援を受けて隆保を滅ぼして、平賀氏の家督を奪還した。
天文22年（1553年）2月10日に起請文を提出して毛利氏に帰属し、同日に毛利隆元、小早川隆景、平賀広相の三人で同盟を結んだ。以後は忠実な家臣として活動し、天文24年（1555年）の厳島の戦いの前哨戦においても陶晴賢側の使者を捕らえて、安芸国内における晴賢の暗躍を元就に注進し、元就を決断させた。同年6月に安芸国東西条において50貫の地を与えられる。
永禄9年（1566年）11月には周防国熊毛郡において365石、玖珂郡において130石の地を与えられた。また、同年に元就が病に伏せると、吉川元春と小早川隆景の両名と毛利氏への忠誠を誓う起請文を再び交わすなど、毛利氏の麾下にあれど未だ自立的な性格を維持していた。
永禄10年（1567年）3月17日に死去。享年40。嫡男の元相が家督を継いだ。
MPLコミュニケイションズ

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種類:  持株会社
設立:  1969年
創業者:  ポール・マッカートニー
本社:  ロンドン、ソーホー・スクエア（英語版） ニューヨーク、西54丁目（英語版）
ウェブサイト:  mplcommunications.com
MPLコミュニケイションズ (MPL Communications) は、1969年に設立された、ポール・マッカートニーの事業上の利益を管理する持株会社。MPLは、「McCartney Productions Ltd.」の略記とされる。ビートルズ脱退後のマッカートニーの作品を扱っているだけでなく、MPLは、数多くの同業者を傘下に収める、世界最大級の株式非公開の音楽出版事業者となっている。MPLは、ロンドンとニューヨークに本部を置いている。
日本語の報道などでは「MPLコミュニケーションズ」と表記されることもある。なお、関連する日本法人は「日本MPLコミュニケイションズ」を名称としている。
プロフィール

この会社は、1969年2月にアダグローヴ・リミテッド (Adagrove Limited) として設立されたが、同年8月にマッカートニー・プロダクションズ・リミテッド (McCartney Productions Ltd.) と改称された。同社の最初の企画のひとつは、1970年はじめに取り組まれた『ルパート (Rupert Bear)』の映画化に向けて諸権利を買い集めることであった。
音楽出版

MPLコミュニケイションズは、百年近い範囲の音楽に及ぶ、極めて広い範囲の著作物の権利を所有しており、そのおもな作曲家としては、マッカートニーのほか、バディ・ホリー、カール・パーキンス、ジェリー・ハーマン（英語版）、フランク・レッサー、メレディス・ウィルソン、ハロルド・アーレンなどが含まれ、楽曲としては、アル・ジョルスンの歌唱で有名になった「ロッカバイ・ユア・ベイビー・ウィズ・ア・ディキシー・メロディ (Rock-a-Bye Your Baby with a Dixie Melody)」をはじめ、「I'm Glad There Is You」、「ブルー・スエード・シューズ (Blue Suede Shoes)」、「That'll Be the Day」、さらにレノン＝マッカートニーの「ラヴ・ミー・ドゥ」と「P.S.アイ・ラヴ・ユー」もカタログに載っている。さらにMPLは、25社を子会社として傘下に収めている。
マッカートニーの次女で、写真家、写真編集者のメアリー・マッカートニーが、映像部門を運営している。
商標

2006年10月、ロンドンの商標登録所は、MPLコミュニケイションズが、販売可能な商品に付けるマッカートニーの名を商標登録する手続きに入ったと発表した。