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マクシム・マクシモフ
個人成績 > 国際大会

|  国際大会個人成績 > 年度.UEFA |  国際大会個人成績 > クラブ.UEFA |  国際大会個人成績 > 背番号.UEFA |  国際大会個人成績 > 出場.UEFA EL |  国際大会個人成績 > 得点.UEFA EL |  国際大会個人成績 > 出場.UEFA CL |  国際大会個人成績 > 得点.UEFA CL |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2014-15 | アトランタス | 34 | 3 | 1 | - | - |
| 2015-16 | アトランタス | 7 | 2 | 0 | - | - |
| 2016-17 | アトランタス | 72 | 2 | 0 | - | - |
| 2017-18 | トラカイ | 9 | 6 | 7 | - | - |
| 2018-19 | バルダール | 9 | 2 | 0 | - | - |
| 2019-20 | RFS |  | 0 | 0 | - | - |
| 通算 | UEFA | UEFA | 15 | 8 | - | - |
出典
朴賛希

| 基本情報 |
| --- | --- |
階級:  フライ級
国籍:   韓国
誕生日:   (1957-03-23) 1957年3月23日（67歳）
出身地:  釜山市
スタイル:  オーソドックス
プロボクシング戦績
総試合数:  23
勝ち:  17
KO勝ち:  6
敗け:  4
引き分け:  2
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朴 賛希（パク・チャニ、朝鮮語: 박찬희、英語: Chan-Hee Park、1957年3月23日 - ）は、大韓民国（韓国）の元プロボクサー。釜山市出身。元WBC世界フライ級王者。
来歴

1976年、韓国代表としてモントリオールオリンピックボクシングライトフライ級に出場し、準々決勝で敗退した。
1977年7月8日、プロデビュー。
1979年3月18日、11戦目でWBC世界フライ級王者ミゲル・カントに挑戦し、王座を獲得した。
1979年5月20日、五十嵐力と対戦し、15回判定勝ちで初防衛に成功した。
1979年9月9日、ミゲル・カントと再戦し、15回判定ドローで2度目の防衛に成功した。
1981年12月16日、グティ・エスパダスと対戦し、初回からダウン応酬の激戦の末、2回TKO勝ちで3度目の防衛に成功した。
1980年4月18日、アルベルト・モラレスと対戦し、15回判定勝ちで5度目の防衛に成功した。
1980年5月18日、6度目の防衛戦で大熊正二と対戦し、9回KO負け。王座から陥落するとともにプロキャリア初敗戦となった。
1980年10月18日、大熊正二と再戦し、15回1－2の僅差判定負けで王座奪回ならず。
1981年2月3日、前回の判定に異議を唱えダイレクトリマッチで大熊正二と対戦。15回0-2と判定負けし、大熊に世界戦3連敗となった。
1982年12月12日の試合を最後に引退した。
獲得タイトル

WBC世界フライ級王座（防衛5度）
平和宣言

平和宣言（へいわせんげん）
広島平和記念式典「平和宣言」 - 広島平和記念式典
長崎原爆犠牲者慰霊平和祈念式典「長崎平和宣言」 - 長崎原爆犠牲者慰霊平和祈念式典
非核平和都市宣言
S-2M-103 (航空機)

S-2M-103
[[|290px|駐機中のS-2 (1940年撮影)]]
駐機中のS-2 (1940年撮影)
用途：爆撃機、偵察機、戦闘機
分類：試作爆撃機
設計者：ヴィクトール・フョードロヴィチ・ボルホヴィーティノフ
製造者：ヴィクトール・フョードロヴィチ・ボルホヴィーティノフ
運用者： ソビエト連邦空軍（予定）
初飛行：1940年1月29日（S-1）
生産数：2機
退役：1940年7月（開発中止）
運用状況：未就役
派生型 ：
ボルホヴィーティノフ I
ボルホヴィーティノフ D
表示
S-2M-103（ Bolkhovitinov S-2M-103  / 露 : C-2M-103 エス・ドヴァーエム・ストートゥリー）は、ソ連のV・F・ボルホヴィーティノフが設計し試作した実験機。元は高速の軽爆撃機として試作されたが、様々な用途の型が計画された。しかし、第二次世界大戦に伴う運用機種生産に主眼が置かれたことにより計画は中止された。
概要

高速軽爆撃機と偵察機としてボルホヴィーティノフによって考案された。詳細設計は1937年に始まり、1938年7月に設計図がまとまった。試作1号機はS-1という名称となり、1939年に製造された。これは機体形状などのみを評価するために製造されたため、M-103を1基のみ搭載していた。武装はなく、固定式の橇が降着装置として取り付けられていた。初飛行は1940年1月29日に飛行した。初飛行時の最高速度は400 km / hを記録した。試作2号機のS-2はM-103を2機搭載し、機関銃1梃と爆弾を装備していた 。100 kg爆弾4発は操縦者と後部銃手の間にある爆弾倉に入れられたが、これは垂直に立てられており、また風防は操縦者などと一連のものとなっていた。降着装置は試験は1940年3月20日から始まり、1940年7月まで続けられた 。到達した最高速度は570 km / h（354 mph）でした。飛行機は、航行においては良好な操縦性をもっていたが、高翼面荷重のために離着陸は難しいものとなった。航続距離や速度は予測値より低い数値であったため、さらに改良することが決定された。しかし、S-2M-103は別の用途においてボルホヴィーティノフの新たな2案の開発を進めることとなった。
最初に計画されたのは、攻撃機として開発する案で、機体の後部に発砲率の高い2つのShKAS機関銃を装備することであった。もう1つの案は邀撃戦闘機案で、ある角度まで上向きへの発砲が可能な37 mmの無反動ライフルを装備し、複座にするというものであった 。
設計

高速で優れた空気力学を実現するために、2つのM-103エンジンが機体の機首に直列に搭載され、3翅プロペラが2つ重なった二重反転プロペラを駆動する。デザインはかなり変わった外観で、機首部が長く取られ操縦席はが後方に位置し、双垂直尾翼に向かって細長い胴体となっている。翼はテーパー翼形状だが、のちに面積が拡大された。後部エンジンは前部エンジンのどちらかの側を通過する2つの高速シャフトに連動し、後側のプロペラギアボックスを駆動し、前部エンジンは後部プロペラギアボックスの中央を通るシャフトを介して前部プロペラを駆動する。
翼は表面に軽い応力合金が主に使用され、内部にある2つの桁に上部と下部で同じ高さのリベットで留められた。。胴体は4つの縦通材に、成形済みの上部、下部および側面部を取り付けた構造である。この作りは比較的シンプルであるが頑丈な構造であった。合計29の電気アクチュエータがファウラーフラップを駆動した。降着装置はアメリカのP-40やF6Fのように後方に引き込む際90度回転するタイプのものである。
名称

「S-2M-103」という名称はソ連赤色空軍によるもので、一般的には「S」または「ボルホヴィーティノフ S」と呼ばれる。また、開発を経ていく時点で以下のような名称も用いられた。
BBS / ББС（ближний бомбардировщик скоростной、短距離高速爆撃機）
BB / ББ（бомбардировщик Болховитинова、ボルホヴィーティノフ爆撃機）
LB-S / ЛБ-С（легкий бомбардировщик – спарка、軽爆撃機"スパールカ"）
SSS / CCC（сверхскоростной самолет、超高速航空機）
これらはM-103エンジンが直列に搭載されていることによる「Sparka」（スパールカ、2つの意）からくるものとされるが、スパルタクス（Spartak）、スピード（Skorost）、スターリン（Stalin）などの頭文字という説があり、当時の開発陣などによる名称は決まったものではない。
ダーラーブ

| ダーラーブ ペルシア語: داراب‎ |
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 市（シャフル）
国:   イラン
州:  ファールス州
郡:  ダーラーブ郡
地区:  中央地区
人口（2016年）
 • 合計:  70,232人人
等時帯:  UTC+3:30 (IRST)
ダーラーブ（ペルシア語: داراب‎）とは、イランのファールス州ダーラーブ郡中央地区の都市であり、地区と郡の中心都市に定められている。2016年当時の人口は70,232人、21,308世帯。
アルボルズ山脈の南東端、標高1,140mに位置する。
歴史

ダーラーブの町からおよそ8km南東に離れた地点にサーサーン朝時代初期に建設された都市の遺跡が存在する。
歴史家タバリーは、「ダーラー（ダレイオス）」という名のアケメネス朝の王、あるいは在地の支配者が町の建設者ではないかと推測した。遺跡はダーラーブギルド（ダレイオスの町）という名前で呼ばれ、都市の建設者はアケメネス朝の王ダレイオス1世、あるいは伝説的な古代のキヤーニー王朝のダーラーブ王だと伝えられている。
9世紀の歴史家ハムザ・アル＝イスファハーニー（英語版）によれば、当初町は三角形に設計されていたが、8世紀にファールス総督によって円形の城壁が増築されたという。城壁は不規則な円形をしており、直径はおよそ1,900mに及んでいた。
中世の大部分の期間、ダーラーブは行政区域の中心都市であり続けたが、12世紀以降にダーラーブの旧市街地は放棄された。町が廃墟となった一因には過酷な気候と水質の悪さが挙げられている。織物、ジャスミン油、岩塩、シラジットなどの商品が生産されていた。
町の近郊には、孤立した岩の周囲に一続きの土塁を配置したカラ・イ・ダラーブ（ダレイオスの砦）などの遺跡があるが、カラ・イ・ダラーブが建設された年代や遺跡で起きた出来事を記す資料は残されていない。遺跡のほか、260年にサーサーン朝の王シャープール1世がローマ皇帝ウァレリアヌスに勝利した出来事を記念した岩の垂直面に刻まれた巨大な浅浮彫が残されている。
気候

| ダーラーブの気候> 月 | ダーラーブの気候> 1月 | ダーラーブの気候> 2月 | ダーラーブの気候> 3月 | ダーラーブの気候> 4月 | ダーラーブの気候> 5月 | ダーラーブの気候> 6月 | ダーラーブの気候> 7月 | ダーラーブの気候> 8月 | ダーラーブの気候> 9月 | ダーラーブの気候> 10月 | ダーラーブの気候> 11月 | ダーラーブの気候> 12月 | ダーラーブの気候> 年 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 平均最高気温 °C （°F） | 16.1  (61) | 19.1  (66.4) | 23.0  (73.4) | 28.8  (83.8) | 35.8  (96.4) | 40.2  (104.4) | 41.7  (107.1) | 40.7  (105.3) | 37.3  (99.1) | 31.9  (89.4) | 24.5  (76.1) | 19.0  (66.2) | 29.84  (85.72) |
| 日平均気温 °C （°F） | 9.9  (49.8) | 12.7  (54.9) | 16.0  (60.8) | 21.0  (69.8) | 27.1  (80.8) | 31.4  (88.5) | 34.0  (93.2) | 33.0  (91.4) | 28.6  (83.5) | 23.1  (73.6) | 16.4  (61.5) | 12.1  (53.8) | 22.11  (71.8) |
| 平均最低気温 °C （°F） | 3.9  (39) | 6.4  (43.5) | 9.0  (48.2) | 13.2  (55.8) | 18.4  (65.1) | 22.6  (72.7) | 26.3  (79.3) | 25.3  (77.5) | 19.9  (67.8) | 14.3  (57.7) | 8.3  (46.9) | 5.2  (41.4) | 14.4  (57.91) |
| 降水量 mm （inch） | 75.0  (2.953) | 45.5  (1.791) | 52.6  (2.071) | 16.8  (0.661) | 0.4  (0.016) | 1.9  (0.075) | 2.2  (0.087) | 2.9  (0.114) | 0.4  (0.016) | 1.0  (0.039) | 6.4  (0.252) | 52.3  (2.059) | 257.4  (10.134) |
|  % 湿度 | 61 | 56 | 51 | 39 | 25 | 21 | 24 | 25 | 27 | 30 | 42 | 54 | 37.9 |
| 平均月間日照時間 | 225.1 | 223.6 | 261.7 | 283.2 | 352.0 | 346.9 | 337.0 | 337.9 | 318.7 | 312.1 | 259.2 | 236.3 | 3,493.7 |
出典：Climate-Data.org
産業

小麦、柑橘類、綿花、デーツ、ブドウなどの農作物が栽培されている。また、町で収穫された綿花を素材とする織物やカーペットが製造されている。
高等教育

イスラーム自由大学ダーラーブ校、パヤーメ・ヌール大学ダーラーブセンターなど、ダーラーブには5つの高等教育機関が置かれている。
木俣昌久

|  日本の官僚木俣 昌久きまた よしひさ |
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生年月日:   (1961-06-02) 1961年6月2日（63歳）
出生地:   日本・愛知県蒲郡市
出身校:  気象大学校
 気象庁気象防災監
在任期間:  2021年1月5日 - 2022年3月31日
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木俣 昌久（きまた よしひさ、1961年〈昭和39年〉6月2日 - ）は、日本の運輸・国土交通技官。
来歴

愛知県蒲郡市出身。1985年（昭和60年）、気象大学校を卒業し、和歌山地方気象台、名古屋地方気象台、静岡地方気象台、関西航空地方気象台などで観測・予報業務に従事した。その後、気象庁観測部などでの勤務を経て、2014年（平成26年）4月1日、気象庁総務部企画課防災企画室長に就任。気象庁における防災業務の中核を担った。その後、観測部観測課長、同部計画課長、予報部業務課長などを歴任。
2020年（令和2年）4月1日、大阪管区気象台長に就任。
2021年（令和3年）1月5日、気象防災監に就任。2022年（令和4年）に発生したトンガ沖の大規模噴火の際には津波のメカニズム分析の取りまとめにあたった。
2022年（令和4年）3月31日、定年退職。同年6月23日、マルホ建材店取締役に就任。
丹生遺跡

座標: 北緯33度13分32.6秒 東経131度42分28.4秒﻿ / ﻿北緯33.225722度 東経131.707889度﻿ / 33.225722; 131.707889
丹生遺跡
位置図
丹生遺跡（にういせき）は、大分県大分市丹生にある旧石器時代の遺跡である。丹生台地遺跡とも呼ばれる。大分市指定史跡。
概要

大野川の河口近くの右岸に位置する丹生台地にある旧石器時代の遺跡である。丹生台地は河岸段丘で、最高部は約102メートル。遺跡は南北約1キロメートルにわたって分布している。
1959年（昭和34年）頃から地元在住の人たちが丹生台地の地表面から多量の粗雑な礫器を採集し、それらの礫器は後期旧石器時代のものより古いのではないかと考えるようになった。丹生を訪れた金関丈夫が山内清男に報告したのがきっかけとなり小林達雄等が予備調査を行った。それを聞き知った角田文衞も古代学協会メンバーらと一緒に現地を視察した。角田は、1960年代初め頃に本遺跡で採集した石器の中にオルドヴァイ遺跡で出土する石器とよく似た礫器が含まれていることに着目し、地元の研究者等と同じく後期旧石器時代に先行する礫器文化が存在するのではないかという考えに至った。この遺跡を巡って学会で紛争が起こった。
古代学協会が発掘調査することになり、1962年（昭和37年）から1967年（昭和42年）までの間に6次にわたる調査が行われ、一時は前期旧石器時代の石器が出土したともされたが、出土した地層が洪積世のものでないことから年代には疑問が呈されている。
ただ、第3次調査で崖面に露出した地表下1.5メートルの志村礫層（更新世）中から礫器1点が採集されているのが注目される。
現在は出土地を中心とした661m2が公有化され、大分市の史跡に指定されている。
和田勝

| 和田 勝 |
| --- | --- |
生誕:   (1944-04-02) 1944年4月2日（80歳）  日本 東京都世田谷区
国籍:   日本
研究分野:  比較内分泌学
研究機関:  東京医科歯科大学 ワシントン大学[要曖昧さ回避]
出身校:  東京大学理学部
プロジェクト:人物伝
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和田 勝（わだ まさる、1944年4月2日 - ）は、日本の生物学者（比較内分泌学）。東京医科歯科大学教養部教授を経て、同大学名誉教授。
人物

東京都世田谷区出身。1963年東京都立新宿高等学校卒業。1969年に東京大学理学部生物学科動物学卒業、1974年東京大学理学系研究科動物学専門課程を修了して理学博士号を賜る。日本学術振興会奨励研究員としてアメリカ合衆国に渡り、ワシントン大学[要曖昧さ回避]動物学部でReseach Associateを1年間、勤めたのち、1975年に東京医科歯科大学医用器材研究所（現生体材料工学研究所）助手、1984年に同大学教養部助教授、1987年より教授。付属図書館分館長、教養部長を経て、2010年定年により退職。
ウズラやウグイスなどを使った鳥類内分泌学の研究で知られる。退職後は、いくつかの大学で非常勤講師として生物学を教えるとともに、執筆活動、環境省の委員などを務めている。
著書 > 単著

「基礎から学ぶ生物学・細胞生物学（第3版）」羊土社　2015年
「生物学の基礎 生き物の不思議を探る」　東京化学同人　2012年
「比較内分泌学入門 ホルモンから見た生命現象と進化シリーズI」　裳華房　2017年
著書 > 編著・分担

「動物解剖図」（日本動物学会編）　丸善　1990年　分担執筆
Endocrinology of Birds: Molecular to Behavioral.　Japan Scientific Society Press/Springer Verlag, Tokyo and Berlin（1990）編著
「ホルモン実験ハンドブック 1.飼育と手技」（日本比較内分泌学会編）学会出版センター　1991年　分担執筆
「これからの鳥類学」（山岸哲・樋口広芳編）裳華房　2002年　分担執筆
「生命を操るホルモン」（日本比較内分泌学会編）　講談社ブルーバックス　2003年　編著分担
「鳥類学辞典」（山岸哲・森岡弘之・樋口広芳監修）　昭和堂　2004年　関連項目執筆
「生物学入門（第2版）」（石川統・大森正之・嶋田正和編）東京化学同人　2013年　分担執筆
朴賞淳

| 朴賞淳 |
| --- | --- |
誕生:  1962年  韓国 ソウル
職業:  詩人
言語:  韓国語
国籍:  韓国
活動期間:  1991年 -
ジャンル:  詩人
デビュー作:  パン工場に通る鉄道
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| 朴賞淳> 各種表記 |
| --- | --- |
ハングル：:  박상순
漢字：:  朴賞淳
発音：:  パク・サンスン
英語表記：:  Sangsoon Park　
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朴賞淳 （パク・サンスン、박상순、1962年11月25日 - ）は韓国の詩人。ソウル出身。
略歴

1962年11月25日、ソウルで生まれる。詩人であり、文学出版企画者でもある。1991年、季刊作家世界の春号に「パン工場に通る鉄道」の他8篇の詩を発表して文壇にデビューした。
1989年、民音社にデザイナーとして入社して代表理事(編集人)を務める。出版企画者として民音社の『世界文学全集』と『ペンギンクラシック』シリーズを企劃して出版した。1990年代の始めには、出版デザインにも関わって『ボルヘス全集』『未堂徐廷柱全集』など、多数の表紙デザイン作業もした。
受賞歴

1996年、現代詩同人賞
2006年、第51回 現代文学賞
2013年、第14回 現代詩作品賞
主な作品

1993年、6은 나무, 7은 돌고래（6は木、7は鯆)
1996年、마라나, 포르노 만화의 여주인공（マラナ、ポルノ漫画の女主人公）
2004年、 Love Adagio
2005年、목화밭 지나서 소년은 가고（木花畑を通りすぎ、少年は去って）
ハネムーン (曖昧さ回避)

ハネムーン
ハネムーン - 新婚旅行のこと。または新婚後の約1か月間。
ハネムーン期間 (報道) - アメリカで、新政権発足後3か月くらいの期間。
ハネムーン (バンド)
ハネムーン (テレビドラマ)
ハネムーン (メダルゲーム)
ハネムーン (映画)
ハネムーン (降幡愛の曲) - 降幡愛の楽曲。
タイミングベルト

タイミングベルト
タイミングベルト（英語：timing belt）は、自動車やオートバイなどのエンジン部品の呼び名で、クランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝え、点火時期やポペットバルブの開閉など、タイミングに関わる部品のこと。「カム・ベルト」とも。
概要

エンジンの動作周期の中で「点火」や「バルブの開閉」等々が適切な時期に起きるようにするために、クランクシャフトとカムシャフトの回転周期を一致させる役割を果たしているベルトを指す。
タイミングベルトはクランクシャフトとカムシャフトをプーリーを介して繋いでいる。カムシャフトとクランクシャフトの回転を同期させるために、滑りのない、歯が付いたコグドベルトが使用される。エンジンによってはカムシャフトに加えてオイルポンプやウォーターポンプを駆動するためにも使用される。
タイミングベルトは温度が高くなるエンジンで長期間に渡って使用されるので、耐熱性・耐久性が求められる。ゴム樹脂としては耐熱性に優れた水素添加ニトリルゴム（HNBR）などが使用される。ベルト歯は表面をナイロンなどの歯布で保護されており、摩擦を低減し摩耗を防ぐ役割がある。ベルトは高張力繊維（ガラス、アラミドなどの長繊維）をより合わせた芯線で補強され、伸びを防いでいる。
通常ベルトは引っ張り負荷が加わる側（テンションサイド）、と逆の圧縮負荷側（スラックサイド）に分かれる。
タイミングベルトのテンショナープーリーは、たるみが発生しやすいスラック側に装備され、ばねや油圧ダンパを用いてベルトの張力を適切に調節する。さらに共振、騒音の低減や、位置調節などのためのアイドラープーリーなどが装備される場合が多い。通常ゴミやオイルの付着を防ぐために金属や樹脂製のカバーで保護されている。
エンジン動作中にベルトが破損すると、エンジンの構造によっては深刻な損傷が生じる可能性が高い。特にインターフェアレンスエンジンではベルトの破損時にはバルブとピストンが衝突するなど深刻な損傷（エンジン故障）に繋がる恐れがある。
そのため、タイミングベルトは製品ごとに「交換時期」「交換距離」がメーカーによって指定されており、その指定の年月が経ったり指定の距離数を走った場合は交換すべきものだとされている。またディーゼルエンジンでタイミングベルトを採用した車種を中心に、メーカーによっては推奨交換キロ数に達するとタイミングベルト警告灯を点灯させる仕組みを導入していた。
タイミングチェーンと並び取って代わる存在となっていたが、2000年代以降チェーンの改良により、新型のエンジンでタイミングベルトを使用する例は少なくなっていた。しかしながら2010年代に入り自動車の燃費向上への要求が高まる中、摩擦損失（フリクションロス）の少ないタイミングベルトが高耐久化など性能向上も進む中で見直されており、燃費を重視した新型の小排気量ガソリンエンジンやディーゼルエンジンでのタイミングベルトの採用が復活している。
概要 > 油中式（湿式）

チェーンと同じ雰囲気下で使用されるもので、従来のベルトに比べ高い耐久性がありチェーンに比べ摩擦損失が少なく省燃費性に有利となる。チェーンからの置き換えも容易で、2008年に自動車向けで初採用となったフォードの1.8 L Duratorq-TDCi (Lynx）ディーゼルエンジンは従来のタイミングチェーンをベルトとプーリーに置き換えている。
耐久性ではプジョー208の1.0 Lエンジンではメーカー指定の交換時期は18万キロ、10年で、部品メーカーでは寿命は24万キロをうたっている。
自動車以外では1990年代以降よりホンダ製の汎用小型4ストロークSOHCガソリンエンジンを採用した発電機や、ごく一部の刈払い機などで油中式タイミングベルトが使用されている。
また、日本メーカーの場合では2010年代以降に開発されたホンダのP10A型直列3気筒DOHC12バルブガソリンターボエンジンに油中式タイミングベルトが採用されている。
歴史

レシプロエンジンの主流がSVやOHVであった時代は、カムシャフトはクランクシャフトの側にあり、クランクシャフトからギアを介して直接駆動する方式が一般的であった。その後、バルブ追従性を改善する目的で、カムシャフトの位置をシリンダーヘッドに近づけ、プッシュロッドを短くした、ハイマウントカムシャフトが実用化された。その際、カムシャフトの駆動に、それまで一部のレーシングカーやスポーツカーのDOHCに使用が限られていたローラーチェーンが用いられるようになる。これにより、クランクシャフトから離れた場所に動弁系を配置することが容易となった。しかしこの頃のチェーンは、ピッチが粗く騒音が大きく、正確な制御に不向きな面もあり、また、伸び、調整を怠ると、タイミングがずれる欠点もあった。
自動車向けコグドベルト（歯付きベルト）は、米国ユニロイヤル
（現ゲイツラバー）のリチャード･ケースが、1945年に開発した。しかし、1950年代までの、OHVエンジンが主流の市場では普及する機会はなかった。量産車に導入されたのは遙かに下り、1962年にドイツのグラース社が発売した小型乗用車、「グラース1004S」の直列4気筒1000 cc・SOHCエンジンであった。
以後、時を同じくして一般車用エンジンにSOHC方式が広まり始めたことから、コスト、騒音、潤滑、タイミング精度の問題を一気に解決できるベルト駆動方式が普及し、多数のエンジンに採用された。タイミングベルトは1970年代から2000年頃まで、SOHC・DOHCのカムシャフト駆動の中心的役割を担っていた。
その後、ベルトの寿命や耐久性を理由とした信頼性の低さと、エンジンの小型化、スリム化に対応できないベルトの幅の広さから、ベルトに見切りをつけるメーカーが現れた。ローラーチェーンの改良による「コマ」の小型化、低騒音化の実現により、1990年代前半頃からは再びローラーチェーン（タイミングチェーン）を採用するエンジンが現れ、2000年代以降主流となった。
ベルト側の耐久性向上も常に図られ続けている。ベルトの歯型形状は初期の台形状から、時代が進むにつれ応力が集中しないように解析して改良が進められている。また、ベルト自体の材質・構造も進化し、切れにくいように工夫されている。日本車の場合、1990年代後半には国内車においては10年・10万キロメートル、北米市場の車においては10年・16万キロメートル（10万マイル）程度まで交換不要のベルトも生まれていた。さらに芯線のガラス長繊維も従来の汎用ガラス繊維製品であるEガラスから、より高強度なガラス素材を使用するなど、耐久性の向上が図られている。
ベルト幅についても従来の16 - 20 mmから12 mm、10 mmなどへのコンパクト化が試みられており、オイルポンプ用ベルトではチェーン同等の9 mmでの実用例も見られる。
自動車用エンジンにおけるタイミングチェーンとの比較

タイミングベルトの長所は以下の通りである。
部品として安価
潤滑が不要
旧来のローラーチェーンと比較すると、ピッチ（歯と歯の間隔）設定の自由度が高い。
旧来のローラーチェーンよりも軽量である。
旧来のローラーチェーンよりも静粛である。
一方、タイミングベルトには以下の欠点がある。
指定距離毎の定期交換が必要となる。一般的な日本製乗用車では10年または10万キロメートル前後が目安とされている。チューニングが施されて出力やトルクが増大されたエンジン、およびスポーツ走行のような過酷な環境で使われたベルトはそれよりも早く交換が必要である。
一例としてホンダ・ビートは説明書に10年または10万キロメートルと記載があるが、かなり高回転を用いるエンジンのため5万キロメートル以内に切れる可能性が高いので[要出典]、
オーナーは4万キロメートルまたは4年で交換する例が多い。
また、軽自動車で高速・高負荷に対応する場合、小排気量ゆえに高回転域を多用する機会が増え、なおかつベルト自体も細いため、ユーザーやメカニックの判断で指定の期間・距離より早めに交換する例も数少なくない。
歯飛び、断裂など、予兆なくベルトが破損することがあり、この時に停止したバルブとピストン上面が干渉する恐れがある。これはバルブクラッシュと呼ばれ、バルブステム曲がり、ピストン破損などの致命的な損傷を招く。
ピストン側にバルブリセスと呼ばれる逃げを作ることでバルブクラッシュを回避する設計のエンジンもあるが、燃焼室形状が複雑化して火炎伝播にムラが生じること、表面積が増えることで熱損失が増えることなどから燃費改善が困難となる。通常タイミングチェーンの破損は見込まれないため、バルブリセスを不要として燃焼効率を改善したインターフェアレンスエンジンとできる点から、再びサイレントチェーンの採用が広がった。
幅が広く、エンジンのスリム化には向かない。
チェーンケースをリターンオイルやブローバイガスの通路に使うことができないため、しっかりとしたオイルラインを設計する必要がある。
エンジンのトルク変動、経年劣化により「伸縮」するため、厳密にはバルブタイミングが刻々と変化している。
これらのメリット/デメリットがあるが、最近ではピッチが小さく静粛性の高いサイレントチェーンが開発され、既に広く実用化されているために、絶対的な耐久性に不安のあるタイミングベルトを用いることは少なくなってきている。
タイミングベルトのメンテナンス

タイミングベルトは一般にはエンジン側面のカバーに覆われており、目視による日常点検ができない。エンジンに高度なチューニングを施した場合、高い負荷の掛かるタイミングベルトの管理には非常な厳格さが要求されるため、エンジンカバーを取り外して剥き出しにしているケースも見受けられる。
しかし、一般的な自動車の場合、そこまで厳格にメンテナンスする必要は全くない。日本車の場合、メーカー指定の交換時期は10年・10万キロメートルという場合が多く、それを守っていればまず問題ない。ただし、ベルト以外の部分のメンテナンスを怠るとベルトにかかる張力が大きくなるため、結果的にベルトの劣化が早まることも十分にあり得る。そこでタイミングベルトを長持ちさせるためには、エンジンオイル、ロングライフクーラントなどのフルード類をこまめに交換することが求められる。さもないとエンジン内部の回転抵抗が増大し、タイミングベルトに余分な負担をかける。エンジンのメンテナンスを怠り続けた車の場合、10万キロメートルを待たずしてタイミングベルトが切れてしまう事例は日常的に確認されているので注意を要する。当然、メーカー側がある程度の安全率を勘案した10年・10万キロメートルという指定である。
油脂類のメンテナンスを日常的に行っている車両でも、静止状態からいきなりアクセルを踏み込む動作（急発進）を行うと、急激なトルク変動によりベルトが引っ張られストレスが掛かり、その寿命を縮めてしまう。低回転からの急激な回転数の上昇は特にタイミングベルトのテンショナーベアリングにも負担を掛けることとなり、異音の原因となる事もある（ファンベルト類も同様である）。
タイミングベルトのメンテナンス > タイミングベルト交換作業

タイミングベルトの交換作業は、整備技術レベルとしては中級に属する。このため、一般ユーザーはディーラーや修理工場に作業を依頼することが多い。
作業は、タイミングベルト交換を行うための作業スペースの確保のために、その他の補機類（インテークダクト、オルタネータなど）を取り外す。そしてエンジンカバーを外し、テンショナーを取り外した後、タイミングベルトを交換する。この時、冷却水を循環させるウォーターポンプはタイミングベルトを外さないと交換できないエンジンが多いこととポンプ交換の追加工数が少ないこと、さらにほぼ同等の時期での故障が見込まれることから、ウォーターポンプも同時に交換することが多い。
他にも、タイミングベルトを取り外した状態でないと交換できない各シャフトのシール類の交換も同時に行われる場合も多い。
高級スポーツカーの代名詞とも云える、フェラーリでは、指定交換サイクルが2年2万キロ（4年3万キロ）と短い。縦置きミッドシップのモデルでは、タイミングベルトプーリがキャビン側に配置されており、ベルト交換のためにエンジンを下ろす必要があることから作業工賃も高額である。この他スバルなど水平対向エンジンを搭載する車もタイミングベルトを交換する際にエンジンを車体から外すか、他の部品を外してタイミングベルトカバーを外せるだけの空間を確保する必要があるため、タイミングベルト交換にかかる工賃は他のエンジンに比べても高額になる。
エンジン横置きミッドシップ車のホンダ・NSXやトヨタ・MR2、横置きリアエンジンのスバル・サンバーはエンジン搭載状態で交換可能であるが、他のエンジンレイアウトのタイミングベルト交換作業に比べると比較的長い標準作業時間が設定されていることからも、高難易度の整備とされる。
DOHCでの使用例
コスワースBDR
コグドベルトとタイミングプーリー
ミハエル・バルテルス

| ミハエル・バルテルス Michael Bartels> 基本情報 |
| --- | --- |
国籍:   ドイツ
生年月日:   (1968-03-08) 1968年3月8日（56歳）
出身地:   西ドイツ ノルトライン＝ヴェストファーレン州プレッテンベルク

基本情報
FIA GT1世界選手権での経歴
デビュー:  2010
所属:  ヴァイタフォン・レーシング（英語版）
車番:  18
出走回数:  38
優勝回数:  8
ポールポジション:  3
ファステストラップ:  2
シリーズ最高順位:  1位 (2010)
基本情報
F1での経歴
活動時期:  1991
所属チーム:  '91 ロータス
出走回数:  4 (0スタート)
タイトル:  0
優勝回数:  0
表彰台(3位以内)回数:  0
通算獲得ポイント:  0
ポールポジション:  0
ファステストラップ:  0
初戦:  1991年ドイツGP
最終戦:  1991年スペインGP
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ミハエル・バルテルス（Michael Bartels, 1968年3月8日 - ）は､ドイツ出身のレーシングドライバー。2010年のFIA GT1世界選手権チャンピオン。
日本のメディアでは「バーテルス」と表記されることもある。
経歴

父のウィリー・バルテルス（ドイツ語版）は「Bergkönig（山の王）」の異名を持つレーシングドライバーであり、ミハエルはその息子としてドイツ山間部ザウアーラント地方のプレッテンベルクに生まれる。
1985年、17歳でレーシングカートに出場しレースキャリアを開始。翌1986年にドイツフォーミュラ・フォードで四輪レースデビューし、FF1600ccクラスチャンピオンを獲得した。1987年にドイツFF2000へステップアップしランキング3位となる。
1988年からドイツF3選手権にステップアップ、最終戦ホッケンハイムリンクではポールtoフィニッシュでのF3初優勝を挙げランキング5位に入った。ドイツF3での二年目となる1989年は開幕戦からポールポジションを奪うなど好調であったが、カール・ヴェンドリンガー（2勝・チャンピオン獲得）、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン（3勝・ランキング2位）、ミハエル・シューマッハ（2勝・ランキング3位）にバルテルスも加わった4人でチャンピオン争いが展開される激戦の年であった。そのなかで3勝を挙げランキング4位を獲得する。結果的にメルセデス・ジュニアチームに抜擢されるのがこのランキングでの上位3名となったため、4番手で選から漏れたバルテルスの命運を左右するランキングとなった。
1990年､国際F3000選手権にステップアップ。1991年の第2戦ポー・グランプリからファースト・レーシングに移籍するが、チームはシーズン途中で撤退してしまった。F3000参戦3年目の1992年に移籍したクリプトン・エンジニアリングでは戦闘力のある体制に恵まれ、チームメイトのルカ・バドエルがチャンピオンを獲得、バルテルスはランキング3位のルーベンス・バリチェロに次ぐシリーズランキング4位を獲得した。
フォーミュラ1には1991年にチーム・ロータスとスポット参戦契約を結び、ジョニー・ハーバートが全日本F3000選手権出場のため欠席する4つのグランプリにバルテルスが参戦。契約発表時には「初めてのF1が自分の国のグランプリで、よく知ってるホッケンハイムだ。これは少しだけぼくに有利かもしれないし、とてもうれしい」とコメントしたが､参戦した4戦とも予選通過はならなかった。最も惜しかったのは地元ドイツグランプリで、バルテルスのベストがあと0.280秒速いラップタイムであれば予選26位のエリック・コマスを上回り決勝に進出できていた。チームメイトのF1ルーキー、ミカ・ハッキネンに対しては予選タイムで4戦4敗であった。
1993年はF1新規参戦を計画していたパシフィック・レーシングと契約しF1決勝デビューを目指したが、チームが運営資金の不足により参戦を1年延期としたため、バルテルスのF1参戦は叶わなかった。
1994年からは､ツーリングカーレースに活動の場を移し、旧ドイツツーリングカー選手権(DTM)とドイツ・スーパーツーリングカー選手権(STWカップ)に参戦。DTMでは､アルファロメオ・155V6TIをSTWカップでは､BMSスクーデリア・イタリアより､日産・プリメーラで参戦。STWカップでは5位を獲得し､DTMのみに活動を絞った1995年は､2レースで優勝し､シリーズ10位となった。
2000年からは新しくなったドイツツーリングカー選手権に参戦。この年は7位となるが、以降成績は低迷。2002年を最後にDTM参戦を休止した。
2010年からはFIAGT1選手権に参戦を開始し､この年のシリーズチャンピオンを獲得。2012年にもシリーズ3位を獲得するなどGT選手権で成功を収めた。
エピソード

1991年のロータスでのF1参戦は、元々カール・ヴェンドリンガーがロータスと交渉していたものだった。しかし「80万ドル（約1億円）スポンサーを持ってきてほしい」と言われたヴェンドリンガーがこの準備に時間が掛かり、そこにすでにドイツのいくつかのスポンサーを持っていたバルテルスがロータスに話を持ち込み、先に交渉を成立させてシート獲得に成功した。しかしすべて予選落ちに終わったのを見たヴェンドリンガーは「バルテルスが悪いドライバーではないと僕は知っているが、F1経験も無くシーズン途中で急にあのロータスに乗った場合、誰でも難しかっただろう。僕は乗れなくても正解だったなと思った。」と述べている。
1992年から1999年まで、同郷の女子テニスプレーヤーで国際的に著名な選手であるシュテフィ・グラフと交際しており、2人とも隠さずパートナーとして公にしていたため雑誌やタブロイド紙等でデートをする姿が報道されることもあった。
レース戦績 > フォーミュラ > ドイツ・フォーミュラ3選手権

| 年 | チーム | No>  | シャシー | エンジン | クラス | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1988年 | マルテ・ボンガース・モータースポーツ | 10 | レイナード・883/001 | フォルクスワーゲン | A | ZOL 4 | HOC 7 | NÜR 15 | BRN Ret | HOC 4 | MFA 4 | NOR C | WUN 4 | SAL Ret | NÜR 13 | HUN 4 | HOC 1 | 5位 | 117 |
| 1989年 | ボンガース・モータースポーツ | 7 | レイナード・893/055 | フォルクスワーゲン | A | HOC 20 | NÜR 1 | AVU 8 | BRN 1 | ÖST 3 | HOC 4 | WUN Ret | HOC 5 | DIE 2 | NÜR 3 | NÜR 19 | HOC 1 | 4位 | 150 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > フォーミュラ > マカオグランプリ

| 年 | チーム | シャシー／エンジン | 予選 | ヒート1 | ヒート2 | 決勝 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1989年 |  ボンガース・モータースポーツ | レイナード・893／フォルクスワーゲン | 12位 | 7位 | DNF | DNF |
レース戦績 > フォーミュラ > 国際フォーミュラ3000

| 年 | エントラント | シャシー | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1990年 | コブラ・モータースポーツ | レイナード・90D | 無限ホンダ | DON 11 | SIL Ret | PAU DSQ | JER Ret | MNZ Ret | PER 7† | HOC Ret | BRH 11 | BIR Ret | BUG 13 | NOG 6 | 22位 | 1 |
| 1991年 | GA・モータースポーツ | ラルト・RT23 | フォード・コスワース | VAL DNQ |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | NC | 0 |
| 1991年 | ファースト・レーシング | レイナード・91D | フォード・コスワース |  | PAU 8 | JER Ret | MUG 15 | PER | HOC | BRH | SPA | BUG | NOG |  | NC | 0 |
| 1992年 | クリプトン・エンジニアリング | レイナード・92D | フォード・コスワース | SIL Ret | PAU 2 | CAT Ret | PER 4 | HOC 2 | NÜR 2 | SPA 3 | ALB Ret | NOG Ret | MAG DSQ |  | 4位 | 25 |
| 1993年 | パシフィック・レーシング | レイナード・93D | フォード・コスワース | DON Ret | SIL 3 | PAU Ret | PER Ret | HOC Ret | NÜR Ret | SPA Ret | MAG | NOG |  |  | 11位 | 4 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
† : リタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。
レース戦績 > フォーミュラ > フォーミュラ1

| 年 | エントラント | シャシー | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | WDC | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1991年 | ロータス | 102B | ジャッド EV 3.5 V8 | USA | BRA | SMR | MON | CAN | MEX | FRA | GBR | GER DNQ | HUN DNQ | BEL | ITA DNQ | POR | ESP DNQ | JPN | AUS | NC | 0 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > ツーリングカー > ドイツ・ツーリングカー選手権

| 年 | チーム | 車両 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1987年 | - | フォード・シエラ XR4 TI | HOC | ZOL | NÜR | AVU | MFA 19 | NOR | NÜR | WUN | DIE | SAL |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | NC | 0 |
| 1994年 | イエーガーマイスター・シューベル・エンジニアリング | アルファロメオ・155 V6 Ti | ZOL1 Ret | ZOL2 DNS | HOC1 12 | HOC2 12 | NÜR1 Ret | NÜR2 14 | MUG1 9 | MUG2 8 | NÜR1 Ret | NÜR2 DNS | NOR1 8 | NOR2 9 | DON1 | DON2 | DIE1 12 | DIE2 Ret | NÜR1 12 | NÜR2 9 | AVU1 Ret | AVU2 DNS | ALE1 Ret | ALE2 DNS | HOC1 7 | HOC2 3 | 15位 | 23 |
| 1995年 | ユーロチーム | アルファロメオ・155 V6 Ti | HOC1 Ret | HOC2 DNS | AVU1 6 | AVU2 Ret | NOR1 10† | NOR2 Ret | DIE1 1 | DIE2 1 | NÜR1 10 | NÜR2 Ret | ALE1 Ret | ALE2 DNS | HOC1 13 | HOC2 Ret |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 10位 | 47 |
| 2000年 | オペル・チーム・フェニックス | オペル・アストラ Coupé 2000 | HOC1 8 | HOC2 3 | OSC1 18 | OSC2 Ret | NOR1 5 | NOR2 5 | SAC1 6 | SAC2 6 | NÜR1 14 | NÜR2 10 | OSC1 7 | OSC2 5 | NÜR1 6 | NÜR2 8 | HOC1 4 | HOC2 3 |  |  |  |  |  |  |  |  | 7位 | 87 |
| 2001年 | オペル・チーム・ホルツァー2 | オペル・アストラ Coupé 2001 | HOCQR 14 | HOCCR Ret | NÜRQR 20 | NÜRCR 14 | OSCQR 17 | OSCCR 14 | SACQR 17 | SACCR 10 | NORQR 8 | NORCR 6 | LAUQR 14 | LAUCR Ret | NÜRQR 14 | NÜRCR 11 | A1RQR 8 | A1RCR Ret | ZANQR 18 | ZANCR 10 | HOCQR 4 | HOCCR 12 |  |  |  |  | 18位 | 8 |
| 2002年 | OPC・チーム・ホルツァー | オペル・アストラ V8 Coupé 2002 | HOCQR 13 | HOCCR 14 | ZOLQR 3 | ZOLCR 8 | DONQR 13 | DONCR Ret | SACQR 10 | SACCR 11 | NORQR DSQ | NORCR 11 | LAUQR 19 | LAUCR 17 | NÜRQR 19 | NÜRCR 11 | A1RQR 21 | A1RCR 15 | ZANQR 10 | ZANCR Ret | HOCQR 16 | HOCCR Ret |  |  |  |  | 15位 | 1 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
† : リタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。
レース戦績 > ツーリングカー > ドイツ・スーパーツーリング選手権

| 年 | チーム | 車両 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1994年 | ニッサン・プリメーラ・レーシング | ニッサン・プリメーラ eGT | AVU 12 | WUN 7 | ZOL Ret | ZAN 14 | ÖST 2 | SAL 4 | SPA 7 | NÜR Ret |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 6位 | 33 |
| 1997年 | オペル・チーム・SMS | オペル・ベクトラ | HOC1 18 | HOC2 13 | ZOL1 17 | ZOL2 26 | NÜR1 8 | NÜR2 10 | SAC1 Ret | SAC2 DNS | NOR1 15 | NOR2 17 | WUN1 13 | WUN2 9 | ZWE1 16 | ZWE2 16 | SAL1 5 | SAL2 4 | REG1 10 | REG2 6 | NÜR1 4 | NÜR2 5 | 11位 | 263 |
| 1998年 | プジョー・エッソ | プジョー・406 | HOC1 | HOC2 | NÜR1 | NÜR2 | SAC1 | SAC2 | NOR1 | NOR2 | REG1 | REG2 | WUN1 | WUN2 | ZWE1 11 | ZWE2 8 | SAL1 10 | SAL2 3 | OSC1 15 | OSC2 9 | NÜR1 9 | NÜR2 14 | 19位 | 143 |
| 1999年 | イェヴァー・アウディ＝チーム・AZK・フェニックス | アウディ・A4 Quattro | SAC1 5 | SAC2 4 | ZWE1 6 | ZWE2 Ret | OSC1 6 | OSC2 13 | NOR1 6 | NOR2 5 | MIS1 7 | MIS2 6 | NÜR1 9 | NÜR2 6 | SAL1 8 | SAL2 7 | OSC1 11 | OSC2 7 | HOC1 4 | HOC2 2 | NÜR1 7 | NÜR2 4 | 7位 | 419 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > ツーリングカー > 世界ツーリングカーカップ

| 年 | 国籍 | No>  | エントラント | 車両 | 1 | 総合 順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1994年 |  ドイツ | 7 | ニッサン・カストロール・レーシング | ニッサン・プリメーラ | DON DSQ | NC |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
レース戦績 > ツーリングカー > 旧ドイツ・ツーリングカー選手権

| 年 | チーム | 車両 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1995年 | ユーロチーム | アルファロメオ・155 V6 Ti | MUG1 13 | MUG2 DNS | HEL1 Ret | HEL2 DNS | DON1 19 | DON2 Ret | EST1 21† | EST2 DNS | MAG1 18† | MAG2 DNS |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 26位 | 0 |
| 1996年 | JAS・モータースポーツ | アルファロメオ・155 V6 Ti | HOC1 14 | HOC2 14 | NÜR1 11 | NÜR2 Ret | EST1 18 | EST2 DNS | HEL1 4 | HEL2 Ret | NOR1 Ret | NOR2 DNS | DIE1 8 | DIE2 Ret | SIL1 DSQ | SIL2 8 | NÜR1 15 | NÜR2 14 | MAG1 Ret | MAG2 Ret | MUG1 20† | MUG2 DNS | HOC1 13 | HOC2 Ret | INT1 Ret | INT2 17 | SUZ1 15 | SUZ2 17† | 21位 | 16 |

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
† : リタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。