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デナリウス
比較と銀含有率

20世紀より以前の時代と現代で通貨の価値を比較することは、生産されていた製品の構成が全く違い、支出配分も全く違うため、非常に困難である。紀元1世紀に1デナリウスで購入できるパンの量で換算すると、2005年の21USドルに相当する。従来の歴史家がよく記していたのは、共和政ローマ後期とローマ帝国初期の単純労働者や兵卒の日給が税抜きで1デナリウスであり、パンを20USドルぶん購入できる程度だったということである[要出典]。ちなみにアメリカ合衆国での最低賃金は8時間労働で税込み58USドルである。帝国期のデナリウスの銀含有量は約50グレーンまたは1⁄10トロイオンスだった。2010年現在、その量の銀（純度0.999）の価値は1.70USドルである[要出典]。
銀の含有率は政治的および経済的状況によって変化した。ガッリエヌス治世時、アントニニアヌス貨は銅貨に薄く銀を塗ったものだった。
| 年代 | 皇帝 | 1枚の質量 | 銀含有率 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | アウグストゥス | 3.80 g | 純銀 |
| 64 | ネロ | 3.30 g | 94.5 % |
| 70 - 81 | ウェスパシアヌス, ティトゥス | 3.22 g | 90.0 % |
| 85 - 107 | ドミティアヌス, ネルウァ, トラヤヌス | 3.27 g | 93.5 % |
| 107 - 148 | トラヤヌス,  ハドリアヌス, アントニヌス・ピウス | 3.21 g | 89.0 % |
| 148 - 161 | アントニヌス・ピウス | 3.23 g | 83.5 % |
| 161 - 168 | マルクス・アウレリウス | 3.23 g | 79.0 % |
| 186 - 192 | コンモドゥス | 2.98 g | 74.0 % |
| 193 - 194 | セプティミウス・セウェルス | 3.14 g | 78.5 % |
| 196 - 211 | セプティミウス・セウェルス | 3.22 g | 56.5 % |
| 212 - 217 | カラカラ | 3.23 g | 51.5 % |
| 222 - 228 | アレクサンデル・セウェルス | 3.00 g | 43.0 % |
| 230 - 235 | アレクサンデル・セウェルス | 2.94 g | 50.5 % |
| 235 - 238 | マクシミヌス・トラクス | 3.07 g | 46.0 % |
| 241 | ゴルディアヌス3世 | 3.03 g | 48.0 % |
| 年代 | 皇帝 | 1枚の質量 | 銀含有率 |
| --- | --- | --- | --- |
| 238 | 六皇帝の年 | 4.79 g | 49.5 % |
| 238 | ゴルディアヌス3世 | 4.50 g | 48.5 % |
| 243 | ゴルディアヌス3世 | 4.16 g | 41.5 % |
| 250 | デキウス | 3.97 g | 41.0 % |
| 260 | ガッリエヌス | 3.03 g | 18.0 % |
| 263 - 235 | ガッリエヌス | 2.75 g | 13.0 % |
| 267 - 268 | ガッリエヌス | 2.69 g | 6.0 % |
| 268 | クラウディウス・ゴティクス | 2.95 g | 3.0 % |
| 270 | アウレリアヌス | 3.15 g | 2.5 % |
| 274 | アウレリアヌス | 3.88 g | 5.0 % |
影響

定期的に造幣されなくなった後もデナリウスは会計の基本単位として使われ続け、その名の本来の意味を無視した形で新たなローマ硬貨にもデナリウスの名が用いられた。アラブ人はローマ帝国の版図の大きな部分を後に征服し、独自の通貨 ディナール金貨（英語版）を発行した。その名称であるディナールはデナリウスに由来し、今日もいくつかのアラブ国家で通貨単位として使われている。また、1971年までイギリスのペニーの略記として "d" が使われていたのもデナリウスに由来する。フランスではドゥニエ (denier) という硬貨名として生き残った。かつてのユーゴスラビアや現在のセルビアでもディナールが通貨単位に使われており、これらもラテン語のデナリウスに由来する。マケドニア共和国のマケドニア・デナールもローマのデナリウスに由来する。イタリア語の denaro、スペイン語の dinero、ポルトガル語の dinheiro、スロベニア語の denar、カタルーニャ語の diner はいずれも「お金」を意味するが、全てラテン語のデナリウスから派生した単語である。
価値

アウレウス金貨は財産として溜め込むための通貨だったと思われ、日常の取引には高価すぎてほとんど使われなかった。貨幣研究家は、アウレウス金貨は新皇帝即位にあたっての軍団へのボーナス支払いに使われたと見ている。1アウレウスは25デナリウスに相当した。
聖書では、1デナリウスを典型的労働者の日給として言及している。ヨハネの黙示録6章6節「かくてわれ四つの活物の間より出づるごとき聲を聞けり。曰く『小麥五合は一デナリ、大麥一升五合は一デナリなり、油と葡萄酒とを害ふな』」には、明確ではないが1デナリウスの価値が示されている。善きサマリア人のたとえでは、サマリア人は救助した人の宿泊費用として宿屋に2デナリウスを渡し、足りなければ帰りに払うとした。
大人1名の年間小麦消費量は60モディウスで、イタリアでの市場価格は約60デナリウスであった。これは当時の平均年間給与の26.7%の金額に相当した。また、大人が1日に消費する食費等は2アス（8分の1デナリウス）であり、年間総額は45から50デナリウスであったという記録もある。
当時のローマ軍団兵の年俸も価値推定の参考になるため、年俸の変遷表を次に示す。なお日本の自衛官の年間給与例は32歳2曹で約640万円（2025年時点）である。
| 年代 | 改定した皇帝 | 年俸額 |
| --- | --- | --- |
| BC46 - AD84 |  | 225 デナリウス |
| 84 - | ドミティアヌス | 300 デナリウス |
| 195 - | セプティミウス・セウェルス | 400 デナリウス |
| 215 - | カラカラ | 600 デナリウス |
ディオクレティアヌス帝（在位：284年 - 305年）が最高価格令を出した頃はインフレが進んでおり、当時の給与水準について『農業労働者の日給は25デナリウス、石切工は50デナリウス』、物価水準については『ワインは0.54リットルが8デナリウス、小麦は1軍用モディウス（17.51L）が100デナリウス、米なら200デナリウス、豚肉は327グラムが12デナリウス、牛肉なら8デナリウス、一級品の革靴が102デナリウス、一級品の兵士用マントが4000デナリウス』であったという。
脚注・出典

[脚注の使い方]
↑  Ancient coin collection 3Wayne G Sayles Pg 21-22
↑  article 'Denarius' in A Dictionary of Ancient Roman Coins by John R. Melville-Jones (1990)
↑   Aurelian, Roman Imperial Coinage reference, Thumbnail Index, http://www.wildwinds.com/coins/ric/aurelian/t.html 24 August 2006閲覧。
↑   Aurelian Æ Denarius. Rome mint. IMP AVRELIANVS AVG, laureate, draped & cuirassed bust right,  オリジナルの2006年6月12日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20060612105049/http://www.wildwinds.com/coins/sear/s3272.html 24 August 2006閲覧。
↑  『新約聖書注解 １ マタイによる福音書 - 使徒言行録　新共同訳』324頁 - 325頁 日本基督教団出版局（1991年） ISBN 4818400815
↑  Katsari, Constantina (2002年). “The Concept of Inflation in the Roman Empire”. 2006年12月6日閲覧。
1 2 3 4  Kenneth W. Harl, Ph.D. Classical Greece, Rome and Byzantium : ROMAN CURRENCY OF THE PRINCIPATE http://www.tulane.edu/~august/handouts/601cprin.htm
↑  English Coinage 600-1900 by C.H.V. Sutherland 1973 ISBN 0 7134 0731 X p.10
↑  マタイ20:2「一日一デナリの約束をなして、勞動人どもを葡萄園に遣す。」（文語訳聖書）; ヨハネ12:5『何ぞこの香油を三百デナリに賣りて、貧しき者に施さざる』（文語訳聖書）
↑  文語訳聖書
↑  “自衛官モデル給与例” (PDF).  防衛省. 2020年7月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年7月11日閲覧。
↑  “給与・退職金＋退職給付金|自衛隊静岡地方協力本部”. www.mod.go.jp. 2025年2月17日閲覧。
↑  ベルナール・ミティ 著、大清水裕 訳『ディオクレティアヌスと四帝統治』白水社〈文庫クセジュ ; 948〉、102頁。ISBN 978-4-560-50948-7。
セクストゥス・ポンペイウスのデナリウス貨（紀元前38年から37年）
ウェスパシアヌスの妻でティトゥスとドミティアヌスの母であるフラウィア・ドミティアが描かれたデナリウス貨
Quintus Antonius Balbus のデナリウス貨（紀元前82年から83年ごろ）
石井晴一

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: 「石井精一」とは別人です。
石井 晴一（いしい せいいち、1934年6月25日 - 2013年1月24日）は、日本のフランス文学者。青山学院大学名誉教授。オノレ・ド・バルザックが専門。
生涯

群馬県桐生市生まれ。1954年東京都立日比谷高等学校卒業。1958年東京大学文学部フランス文学科卒業。1961年から1964年までフランス政府給費留学生としてパリ大学に留学。1964年東京大学大学院人文科学研究科仏語仏文学専攻博士課程中退。東京大学教養学部助手などを経て、1982年青山学院大学文学部教授。2003年定年退職、名誉教授。
人物

学生時代、教養学部で大江健三郎と同級で、石井が東大病院へ10日ほど入院して退院した後、大江が下宿に見舞うと、夕方になると病院内の実験用の犬の鳴き声が聞こえてくると大江に話したところから、大江の「奇妙な仕事」が着想された。
NHKフランス語講座の常連だった。
著書

『100万人のフランス語 フランス語を始めよう!』駿河台出版社 1980
『バルザックの世界』第三文明社 1999
共編著

スタンダード佛和辞典　大修館書店　1975 増補改訂版
スタンダード和佛辞典　大修館書店　1975
新スタンダード仏和辞典　大修館書店　1987
ジュネス仏和辞典 大修館書店 1993 編者代表－大版も刊
事典現代のフランス 新倉俊一、朝比奈誼、稲生永、彌永康夫、鈴木康司、冨永明夫共編  大修館書店 1993 新版
仏検3級突破 鳥居くらら共著 三修社 1994
仏検4級突破 鳥居くらら 三修社 1994
仏検5級突破 鳥居くらら 三修社 1995
仏検4・5級突破単語集 鳥居くらら 三修社 1996
仏検2級突破 鳥居くらら 三修社 2009
翻訳

バルザック『ランジェ公爵夫人』講談社「世界文学全集」 1967、のち新版
ロベール・クルティーヌ『食卓のバルザック』渡辺隆司共訳 柴田書店 1979
バルザック『谷間の百合』新潮文庫 1986、改版2006、電子書籍も刊
バルザック『シャベール大佐』川口篤共訳 東京創元社「創元ライブラリ」 1995、元版は同社「全集」（川口単独訳）
バルザック『艶笑滑稽譚』岩波書店 2007、岩波文庫（全3巻） 2012-13、電子書籍も刊
羊たちの沈黙

『羊たちの沈黙』（ひつじたちのちんもく、原題: The Silence of the Lambs）は、アメリカの小説家トマス・ハリスによる1988年の小説。ハンニバル・レクターシリーズ（英語版）の2作目。若きFBI訓練生が収監中の凶悪犯の助言を受けながら猟奇殺人事件の捜査を行うサイコ・スリラー。
本作は1981年の小説『レッド・ドラゴン』の続編として執筆された。前作では脇役であった凶悪な猟奇殺人鬼ハンニバル・レクター博士を主要人物に据えて、新たな登場人物クラリス・スターリングが、バッファロー・ビルと呼ばれる猟奇殺人鬼と対決する活躍を描いている。
1990年にジョナサン・デミ監督によって映画化され、アカデミー賞主要5部門を受賞するなど、高い評価を受けた（詳細は羊たちの沈黙 (映画)）。特にアンソニー・ホプキンス演じるレクター博士はシリーズの顔となった。
プロット

前作から5年後の1984年。連邦捜査局（FBI）の若き研修生クラリス・スターリングは、プロファイリングを扱う行動科学課の課長であり、敬愛するジャック・クロフォード上級捜査官に呼び出される。クロフォードはクラリスに、ボルチモア精神異常犯罪者州立病院に収監中の凶悪な猟奇殺人鬼、通称「人食いハンニバル」ことハンニバル・レクター博士にアンケートを行う仕事を依頼する。レクターは精神異常者であると同時に、極めて優秀な法医学精神科医でもあった。
クロフォードの本当の狙いは、現在世間を騒がしている連続猟奇殺人鬼「バッファロー・ビル」の捜査の一環として、レクターの助力を得るというものであった。バッファロー・ビルはふくよかな女性を誘拐すると最大2週間ほど絶食させて監禁し、その後に殺して皮を剥ぐという異常者であり、遺体は川に棄てられていた。
クラリスの接触を受けたレクターは、クロフォードの意図に気付いたこともあり、のらりくらりと躱して彼女の質問に答えようとしない。ところが隣の房の囚人がクラリスの顔に精液を投げ付けたことに激怒し、詫びとしてバッファロー・ビルの次の犠牲者が頭皮を剥がされるという予言と、自身の患者で最後に殺した被害者でもあるベンジャミン・ラスペイルという男の車を調べるように言う。クラリスはラスペイルの車を見つけ出すが、その中には瓶詰めされた男性の頭部が入っていた。レクターはその首はラスペイルの恋人クラウスのものと指摘する。以降、クラリスとレクターは定期的に交友するようになり、レクターは捜査への助言を与える代わりに、クラリスの精神分析を行うようになる。
一方、ボルチモア州立病院の院長で、レクターにライバル心を抱くフレデリック・チルトン博士は、クラリスとレクターの接触に興味を抱き、2人を出し抜いて自身の功績にしようと企てる。またレクターが本気でクラリスに情を抱いていると気づくと、彼女に性的なアプローチを行うなど、2人の障害となる。
間もなくして6人目の犠牲者がウェストバージニア州で発見され、その遺体はレクターの予言通り頭皮が剥がされていた。また、検死に参加したクラリスは、被害者の喉奥から蛾の蛹を発見する。それはアメリカにはいない特殊な種で、特別な飼育環境が必要なものであった。さらにクラリスは、クラウスの頭部からも同じ蛹を見つけ、レクターがバッファロー・ビルの正体を知っていると推測する。また、クラリスはクロフォードになぜ事情を知らせずに自分をレクターの元へ派遣したのかと尋ねる。クロフォードは真の目的を知っていれば、必ずレクターは勘付き、計画は失敗しただろうと答える。
テネシー州でルース・マーティン上院議員の娘キャサリンが誘拐される事件が発生する。犯行状況から犯人はバッファロー・ビルと疑われた。クロフォードの見立てでは殺されるまでの猶予はあと3日である。有力上院議員の娘ということもあり、連邦政府も動き出し、犯人を知っていると思われるレクターに捜査協力の見返りを与えることが決定される。そのことをクラリスはレクターに伝えに行くが、あまりの好条件に彼は信じないものの、嘘をつかれているとも考えず、新たなヒントを与える。それはバッファロー・ビルはトランス・ジェンダーというものであった。
クラリスが帰った後、レクターはラスペイルを殺した時のことを回想する。ラスペイルの診断中、彼は元恋人ジェイムズ・ガムに嫉妬から恋人のクラウスを殺された上に、ガムはその皮を剥いでエプロンを作り、自分に見せてきたと告白する。また、ラスペイルはガムが蛾の羽化に強い興味を抱いていたことも話していた。バッファロー・ビルの異常行動は変身願望に基づくものであり、女性の皮を身に纏うことで女性になろうとし、また蛾の蛹に執着するのも、その現れ（完全変態）であった。
クラリスとレクターの会話を盗聴していたチルトンは取引のことを知り、嘘だと知りながらも、あえて取引のことをメディアに公表し、自分がこの計画の立案者だと名乗り出て一躍有名人となる。レクターはマーティン上院議員に直接対面して犯人について話したいと申し出て、これは認められる。レクターは議員に対し、彼女を辱めるような指摘をしつつ、犯人はビリー・ルービンという名のナイフ職人だと嘘をつく。クラリスは再度、移送直前のレクターとの接触を試み、彼の精神分析を受ける。彼女は孤児で幼少時は叔父の家に預けられていたが、ある時、明け方の牧場で屠殺待ちの羊たちが悲鳴のような声を聞き、思わず子羊を1匹連れて逃げ出したことがあった。結局、保安官に捕まり、連れ出した羊も屠殺され、この件で施設に送られることにあったのだが、その際の子羊の悲鳴がトラウマになっていること、FBI捜査官になって事件を解決すれば悲鳴が止むと考えてこの道を選んだことを明かす。レクターは正直に話した彼女に感謝し、最後のヒントを与える。その後、レクターはチルトンから盗んだ彼のペンを使って手錠を外し、警備員を殺して逃亡に成功する。
翌日、クロフォードとクラリスは司法長官事務所からレクターの逃亡について叱責を受け、最悪は懲戒免職もあるとしてこれ以上の捜査を禁じられる。しかし、クラリスはこの命令を無視して捜査を続け、犯人は最初の被害者と面識のある人物だと推測する。この推理は当たり、彼女は洋裁師で革職人であるジェイムズ・ガムの家にたどり着く。例の蛾を発見し、ガムが犯人だと確信するが、追い詰められた彼は真っ暗な地下室へと逃げ込む。もし、応援を呼べば人質は殺されると判断したクラリスは単身で地下室へ乗り込み、長い攻防戦の末に彼を射殺する。地下の空井戸に閉じ込められていたキャサリンは無事に救出された。
エピローグで南アメリカへ高飛びをしようとしているレクターが描かれる。彼は何通か手紙を書き、チルトンには報復と拷問を予告する。一方、クラリスには事件解決を祝福するものを書くが、FBIを続ける限り、羊たちの沈黙はいつまでも続かないだろうと警告する。物語は最後に、静寂な子羊たちの中で安眠するクラリスを描写して終わる。
執筆背景

トマス・ハリスは1981年の『レッド・ドラゴン』の後、次回作の構想を練る中で、同作では脇役であったが異様な存在感があったハンニバル・レクターに着目し、彼を主要人物とする続編を書くことを決めた。
評価

本作は大ヒットした。小説家デヴィッド・フォスター・ウォレスはポモナ大学で教鞭を取っていた時代に本作を教材として扱い、前作『レッド・ドラゴン』と共にお気に入りの10作に入れていた。
推理作家のジョン・ダニングは「ここ5年で読んだスリラー小説の中で、間違いなく最高の作品」と評している。
一方で、バッファロー・ビルの描写を理由にトランスフォビアや同性愛嫌悪だと批判する意見もあった。このために映画版は公開時に抗議活動も展開された。
例えばフェミニスト作家のジュリア・セラノ（英語版）はハリスがバッファロー・ビルを正確な性転換者ではないとしつつも、性転換自体を精神病として扱っているとして批判した。
翻案作品

『羊たちの沈黙』（The Silence of the Lambs） - 1990年の映画。アカデミー賞主要5部門を受賞し、シリーズを著名なものとする。
日本語版

| 出版年 | タイトル | 出版社 | 文庫名 | 訳者 | ISBNコード | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1989年 | 羊たちの沈黙 | 新潮社 | 新潮文庫 | 菊池光 | 4-10-216702-1 |  |
| 2012年 | 羊たちの沈黙（上下） | 新潮社 | 新潮文庫 | 高見浩 | 978-4-10-216708-3 978-4-10-216709-0 |  |
チャップリンの舞台裏

| チャップリンの舞台裏 |
| --- | --- |
 Behind the Screen
 
監督:  チャーリー・チャップリン
脚本:  チャーリー・チャップリン
製作:  チャーリー・チャップリン
撮影:  ローランド・トザロー
配給:  ミューチュアル・フィルム・コーポレーション（英語版）
公開:  1916年11月13日
上映時間:  23分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  サイレント映画   英語字幕
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チャップリンの舞台裏
『'チャップリンの舞台裏'』（Behind the Screen）は、チャーリー・チャップリンのミューチュアル社（英語版）における7作目のサイレント映画。1916年の作品。共演はエリック・キャンベル、エドナ・パーヴァイアンス他。映画の撮影所が舞台となっており、キャンベル扮する「ゴライアス」（Goliath）という名の道具方の助手「デーヴィッド」（David）をチャップリンが演じている（旧約聖書「ダビデとゴリアテ」に由来）。スラップスティック的要素が多い作品ではあるが、道具方によるストライキや、パーヴァイアンスが女優になりたくとも果たせず、男装してスタジオに潜り込んで道具方になる話など、ストーリーにドラマ的要素も多く加えられている。
本作は、ハリウッドで製作された映画の中で、はじめて同性愛が描かれた作品として知られている。男装したエドナが女性であることに気付いたチャーリーは、彼女にキスをする。その光景を目撃したゴライアスが、男性同士でキスをしていると勘違いし、女性的な仕草で2人をからかい、チャーリーに尻を蹴られる場面がそうである。
チャップリンの未公開映像を紹介したテレビ・ドキュメンタリー『知られざるチャップリン（英語版）』では、本作の未使用フィルムを見ることができる。公開された版ではエドナがギターを弾いている場面のアウトテイクで、エドナがハープを弾き笑い出す場面（このドキュメンタリーでは、チャップリンとエドナが当時、恋愛関係にあったことがこの場面からも窺えるとしている）、チャーリーがすんでのところで斧を避ける場面（撮影したフィルムの逆回しによるトリック）が収められている。斧の場面は公開された版では完全に削除されている。他にもアウトテイクで、女性が舞踏をするシーンを真似て、チャップリンが同じセットの中で中年女性らと踊るシーンがある（#外部リンク Unknown Chaplin: Ep. 1を参照）。
なお、邦題を『チャップリンの道具方』と称する場合もある。これはキーストン社での同名作品とは別の作品。
キャスト

デーヴィッド（道具方の助手）：チャーリー・チャップリン
ゴライアス（道具方のボス）：エリック・キャンベル
女優志望の娘：エドナ・パーヴァイアンス
歴史映画の監督：ヘンリー・バーグマン
喜劇映画の監督：ロイド・ベーコン
大道具係：ジョン・ランド、アルバート・オースチン、レオ・ホワイト
道具方の助手：フランク・J・コールマン
カメラマン：ジェームズ・T・ケリー
俳優：シャーロット・ミノー、ウェズリー・ラッグルズ（英語版）、トム・ウッド
キャスト > 日本語吹替

| 俳優 | 日本語吹替 |
| --- | --- |
チャールズ・チャップリン: 羽佐間道夫
エリック・キャンベル: 宝亀克寿
エドナ・パーヴァイアンス: 野沢雅子
（ナレーター）: 近石真介

初回放送2014年11月16日スター・チャンネル
岩崎テレビ中継局

岩崎テレビ中継局（いわさきテレビちゅうけいきょく）は、青森県西津軽郡深浦町の旧岩崎村内にあるテレビ中継局である。
概要 > デジタルテレビ放送

| リモコンキーID | 放送局名 | チャンネル番号 | 空中線電力 | ERP | 偏波面 | 放送対象地域 | 放送区域 内世帯数 | 運用開始日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | RAB 青森放送 | 43 | 1W | 3.8W | 水平偏波 | 青森県 | 約1,000世帯 | 2008年 11月10日 |
| 2 | NHK 青森教育 | 41 | 1W | 3.8W | 水平偏波 | 全国 | 約1,000世帯 | 2008年 11月10日 |
| 3 | NHK 青森総合 | 39 | 1W | 3.8W | 水平偏波 | 青森県 | 約1,000世帯 | 2008年 11月10日 |
| 5 | ABA 青森朝日放送 | 47 | 1W | 3.8W | 水平偏波 | 青森県 | 約1,000世帯 | 2008年 11月10日 |
| 6 | ATV 青森テレビ | 45 | 1W | 3.8W | 水平偏波 | 青森県 | 約1,000世帯 | 2008年 11月10日 |
所在地： 深浦町森山字松浦（国道101号線森山トンネルの上）
放送区域： 深浦町の一部
2008年7月24日に予備免許が交付され、10月17日から試験放送を実施、11月6日に本免許が交付され、11月10日に本放送を開始した。なお、ABAは同局初のデジタル新局として開局した。
概要 > アナログテレビ放送

| チャンネル 番号 | 放送局名 | 空中線電力 （映像/音声） | ERP （映像/音声） | 偏波面 | 放送対象地域 | 放送区域 内世帯数 | 運用開始日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | RAB 青森放送 | 3W/750mW | 10.5W/2.6W | 水平偏波 | 青森県 | 1,044世帯 | 1965年 11月1日 |
| 3 | NHK 青森総合 | 3W/750mW | 10.5W/2.7W | 水平偏波 | 青森県 | 1,044世帯 | 1965年 10月30日 |
| 10 | NHK 青森教育 | 3W/750mW | 9.9W/2.5W | 水平偏波 | 全国 | 1,044世帯 | 1965年 10月30日 |
| 59 | ATV 青森テレビ | 10W/2.5W | 47W/11.5W | 水平偏波 | 青森県 | 1,044世帯 | 1974年 11月16日 |
所在地： VHFは深浦町沢辺（JR東日本五能線陸奥沢辺駅北西高地）、UHFはデジタルテレビ放送に同じ。
2011年7月24日をもってすべて廃止された。なお、ABAにはチャンネルが割り当てられていなかった。
脚注・出典

1 2  免許された各中継局の概要＜青森県＞（総務省東北総合通信局）
↑  地上デジタルテレビジョン放送局（中継局）に予備免許－東北地域の地上デジタルテレビジョン放送の視聴エリアが拡大します（総務省東北総合通信局）
↑  予備免許された各中継局の概要＜青森県＞（総務省東北総合通信局） (PDF)
↑  地上デジタルテレビジョン放送局（中継局）に免許－東北地域の地上デジタルテレビジョン放送の視聴エリアが拡大します（総務省東北総合通信局）
1 2  青森県の免許情報（総務省東北総合通信局）
1 2  青森テレビ開局30周年記念事業委員会 企画制作『ATV30年のあゆみ』青森テレビ、1998年、276頁。
↑  日本民間放送連盟（編）『日本放送年鑑'66』旺文社、1966年、695頁。
↑  日本放送協会 編『NHK年鑑'66』日本放送出版協会、1966年、199頁。
国鉄スハ43系客車

| 国鉄スハ43系客車 |
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 スハフ42形。車掌室は出入台の外側にある。写真の車両では、車掌室は奥の乗降扉の右側にある（仙台駅、1985年3月撮影）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道
製造年:  1951年 - 1955年
主要諸元
軌間:  1,067 mm
最高速度:  95 km/h
全長:  20,000 mm
全幅:  2,900 mm
全高:  4,020 mm
台車:  TR47
テンプレートを表示
オハ46形（高松駅付近、1984年撮影）
国鉄スハ43系客車（こくてつスハ43けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が1951年（昭和26年）から製造した客車の形式群である。
本形式は急行列車等の優等列車運用に供する目的で投入され、その目的から資料によっては急行形車両に分類されることがある。一方後年は普通列車にも使用されており、国鉄の現場などでは一般形客車（在来形客車・旧型客車とも）と呼ばれ、一般形車両に分類されることもあるが、本形式は正式な意味で急行形や一般形に分類される車両ではない。
在来設計の発展型ではあるが、台車構造や車内設備などに多くの新機軸を採り入れ、従来の客車と比較して居住性を大幅に改善した、画期的な客車であった。
本項では、当形式と設計の基本を同じくする、特急列車で使用することを目的に投入された客車であるスハ44系客車についても記述する。
概要

国鉄が定めた正式な系列呼称ではなく、軽量客車と称された10系と従前のオハ35系との間に位置する、同一の設計思想によって製作された客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。完全切妻車体で鋳鋼製ウイングばね台車を使用した形式群を一括し、スハ43形を代表としたスハ43系客車の呼称が一般的である。
具体的には、三等車のスハ43形、スハ44形、スハ45形、オハ46形、三等緩急車のスハフ42形、スハフ43形、スハフ44形、オハフ45形、三等荷物合造車のスハニ35形、特別二等車のスロ53形、スロ54形、食堂車のマシ35形、マシ36形、郵便車のスユ41形、スユ42形、スユ43形、およびこれらの改造車が該当する。このうち特急専用車として製造されたスハ44形、スハフ43形、スハニ35形の3形式は特に「スハ44系」と総括されることもある。
また、1950年（昭和25年）度に製造された特別二等車のスロ51形、寝台車のスロネ30形、マイネ41形、および郵便車のオユ40形についても、車体構造などに共通点が多いため、同じ系列に含めることが多い。
構造

戦前から戦後にかけて製作されたオハ35系の改良版として設計された。
構造 > 車体

鋼体化車両と称されたオハ60形（1949年から製造）で採用された、完全切妻形車体（連結面に後退角がない車体）を引き続いて採用した。これにより客室と出入り台（デッキ）の有効面積が広がり、わずかではあるが座席間隔も広くなった。製造上も、デッキ部分の工数が減ってコストダウンにつながっている。
従来の緩急車は、出入り台と客室の間に車掌室を設けていたが、本系列ではオハ60系と同様、車掌室を車端部に移した。これは車掌の後方監視の改善に寄与している。
本グループに属する各車の生産時期は、日本の戦後復興が進展した時代にあたり、資材の品質や内外装の仕上げも、終戦直後の混乱期と比較して平時水準の良好なものとなった。
構造 > 台枠

台枠は従来型鋼製客車で長らく用いられた長土台方式が取りやめられ、電車用と同じく側梁に溝形鋼を貼り付ける方法に変更された。従来は側梁の山形鋼の部分を長土台に載せて組み立てる方式が取られていたが、長土台部分が側梁の腐食の原因となっていたことが判明していた背景がある。この側梁溝形鋼方式は60系鋼体化客車において台枠部材の有効活用のために先行して採用されていた。
台枠形式はスロ50形・スロネ30形では大横梁の多いUF130が採用され、以後もスロ51形など自重の大きな車種に採用された。スハ43形ではUF135台枠が使用され、オハ35形のUF116台枠と比較して中梁の高さが自動連結器の中心高さに近づける形で低くなっている。スハフ42形ではUF135をベースに車掌室部分に対応したUF136が採用された。マシ35・36形ではUF135をベースに大横梁が増やされたUF131が採用されている。
特急用のスハ44系では出入口を1か所省略した構造のため、スハ44形でUF137、スハフ43形でUF138が採用されている。
1954年（昭和29年）以降はUF135・UF136をベースに側梁を軽量化したUF135A・UF136Aが開発され、スハ43系後期車やオハ46形などに採用された。
構造 > 台車

台車は新形のTR47が採用された。これは、オハ35系のマイナーチェンジ版というべきスハ42形客車で採用された、ウイングばね式鋳鋼台車であるTR40の設計を基本としつつ、基礎ブレーキ装置を構成する連動てこ類の取り回しと枕ばね部分の設計を変更して乗り心地の改善を図ったものである。
国鉄で戦前設計の在来形2軸ボギー客車に多用されていたTR23・34は、軸箱直上に圧縮コイルばねを置く単純な軸ばね式台車であった。しかし、ばねの変位量を大きく設定することが困難で、かつ極端な過積載（88名の定員に対し400名 = 乗車率450 %程度）を想定していたため、枕ばねについて過大なばね定数が設定されていた。これにより、乗り心地が悪かった。
これに対し、TR34の後継として側枠の一体鋳鋼化を実施したTR40では、基本設計に携わった扶桑金属工業がモハ63形用として国鉄に納入したTR37で成功を収めた、「ウィングばね式軸箱支持機構」が採用された。枕ばねの設計こそ前世代のものが踏襲されたものの、軸ばねの変位量増大と2本のばねへの負荷分散に伴うばね定数の大幅引き下げ、それに揺れ枕吊りの延長による揺動周期の長周期化で、乗り心地が大きく改善されることが確認された。
本系列が設計された当時、優等客車は戦前以来の伝統でばね定数を引き下げるために車軸数を増やし、3軸ボギー台車とするのが常識とされていた。しかし冷房装置などの追加に伴い、床下機器搭載スペースの不足が問題となりつつあったことから、TR40での成果を受けて設計が見直され、本系列以後に新造される優等客車は、3軸ボギー台車ではなく通常の2軸ボギー台車を使用することが決定された。
この方針に従い、まず食堂車であるマシ35形・カシ36形用として、TR40の設計を基本としつつ緩衝ゴムの挿入や枕ばねのばね定数変更などを実施したTR46が、今後の標準台車試作の意味合いも込めて1950年（昭和25年）に設計された。
さらに、その枕ばねに用いる重ね板ばねを4列から2列に減らすなど、主として枕ばね周辺の設計を簡素化し、客車用標準形台車として設計されたのが、TR47である。
TR47は、定員オーバー時の荷重をより現実的に130人（乗車率147%）程度と見積もることでばね定数の大幅な引き下げを実現しており、これによりTR40と比較して大幅な乗り心地の改善が実現した。ばねの適切な設定と、一体鋳鋼製側枠による高剛性によって振動が小さくなり、国鉄の旧型台車の中では格別に乗り心地の優れた台車の一つとなった。
一方で、鋳鋼製の台車枠と軸箱守のため重量がかさむ上、ばね下重量が過大で軌道破壊が起きやすく軌道保守に負担を強いるという欠点があるため後期形では側枠や軸箱守などの設計が変更され、軽量化が試みられている。
なお、このTR47はその優秀な性能を買われ、本系列群から捻出した他の用途への転用例も多く生じている。
構造 > 車内

それまで、優等客車に比してアコモデーションが劣るのもやむを得ないとされてきた三等客車の接客設備であるが、43系ではこの面で著しい改善が見られた。設備自体の改善に加え、新しい着想による装備も追加して、旅客サービスの向上が図られている。
従来の客車では、車内照明は天井中央に1列で最小限であったが、43系では80系電車（湘南電車）と同様に2列配置とした。当時は、車載の蛍光灯照明は技術・コスト的に困難であり、まだ白熱灯照明ではあったが、照明数の倍増で、従来の客車に比べ車内は大幅に明るくなった。
座席は、背ずりの下半分の詰め物を厚くして腰への当たりを良くするとともに、スプリングも軟らかくされて座り心地が良くなり、長距離利用者に配慮したものとなった。シートピッチは15 mm拡大され1,470 mmとされている。また、座席の通路側には固定式の頭もたせが付けられた。頭もたせは、特に夜行列車運用時には乗客に好評で、43系の後続形式である10系客車では窓側にも追加設置された。
客室とデッキを仕切る扉の戸車についても、従来は優等車に限って使用されていた防音戸車を標準採用し、車端座席の乗客の居住性改善を図っている。
便所は、80系電車同様に便器を埋め込み式として、内装にタイルによるシーリングを行い、清掃をしやすくして清潔性を高めた。また、便所使用中に客室にその旨を知らせる表示灯（便所使用知らせ灯）も、この形式から採用された。客室端壁面に装備されたこの表示灯は、当初は赤ランプだったが、非常信号と紛らわしく乗客が不安になった事例があったため、後に橙色に変更された。
新製当初の初期形車では、乗客の利便性を考慮し、各座席下にくず物入れが設けられたが、運用してみると清掃の手間がかかり過ぎるため、後に洗面所に大型のくず物入れを設ける方向に転換した。洗面所もしくはデッキへの大型くず物入れ設置は、以後の長距離用車両の標準装備となっている。
構造 > 車内 > 固定式栓抜き

本系列群が登場した1950年代には市販のビールや清涼飲料水は王冠で栓をした瓶に入って販売されているのが普通であり、栓抜きを忘れた乗客が、客車の窓框（まどかまち）や肘掛けに王冠を引っかけて瓶をこじ開けようとすることも珍しくなかった。このため、多くが木製内装だった当時の客車では、内装の損傷を招いた。
その対策として、本形式群の増備途中から、小さな金属板をコの字状に折り曲げた固定式栓抜きが装備されるようになった。王冠を栓抜きの下あごに掛け、瓶を手前に引き上げれば、栓抜きの上あごに王冠の中央が当たって折られ、てこの原理で栓が抜ける仕掛けである。のちには本系列群も含め、多くの国鉄長距離車両の窓側テーブル下に設置された。なお、本系列ものちの近代化改造時、窓側に栓抜き付きのミニテーブルが取り付けられている。
形式別概説

第二次世界大戦で敗戦した日本は連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) の占領下に置かれ、鉄道車両も民間運輸局（CTS）の要求により一等寝台車や特別二等車などの連合軍向け客車の新製を余儀なくされていた。
三等客車の新製はスハ42形など一部を除いて承認されず、車両不足の中で戦前製車両を酷使する状況が続いた。1949年（昭和24年）より木製客車の鋼体化改造で登場した60系客車は普通列車向けであり、急行列車の使用には向かなかった。1950年（昭和25年）になると三等車の新製が認められるようになり、従来の客車から大幅な設計変更を行ったスハ43形とスハフ42形が1951年（昭和26年）に登場した。
形式別概説 > 寝台車 > マイネ41形

マイネ41形は進駐軍の民間運輸局 (CTS) の命令により製造された一等寝台車で、マロネ40形の増備車として1950年（昭和25年）に12両が製造された。車内は中央廊下を配し、昼間はボックスシートとして使用可能なプルマン式寝台であり、寝台使用時の定員は24名である。プルマン式寝台は後に製造された20系客車のナロネ21形にも採用された。製造は日本車輌・川崎車両に加え寝台車としては初めて近畿車輛が担当する事となった。
車体は後のスハ43形に近い切妻形状であるが、妻面の幅が車体幅より若干狭くなっている。屋根はマロネ40形と同じく車両限界まで高くした深い丸屋根で、屋根上に通風器は設置されていない。台車はTR40のばねを柔らかくしたTR40A、台枠はUF125である。冷房装置は床下に搭載され、ベルト駆動で発電機を回転させた動力で圧縮機を駆動する車軸発電機方式を採用した。
1955年（昭和30年）の称号改正で一等寝台車が廃止となり、マイネ41形は二等寝台車のマロネ41形に格下げ・改称された。等級帯も白から青に変更されている。
1960年（昭和35年）の2等級制移行で1等寝台車となる。
形式別概説 > 設備

個室をなくして全室開放式のプルマン寝台とした。寝台区画は12区画、定員は座席48名（寝台数24）である。寝台間の間仕切はこれまでの着脱式から、背ずり中央に収納し使用時にはロックを外すと飛び出す方式(部内では「びっくり箱式」と呼ばれた)とした。
大きな特徴としては、西欧の習慣に倣いトイレ・洗面所・休憩室を男女別として洋式便所を導入したことが挙げられる。それまで列車のトイレを洋式のような腰掛け式として利用するには、和式便器にその都度別付けの便座を取り付けて間に合わせていたが、いささか不潔で評判が悪かった。また、マイネ40と異なり当初から給仕室を設置した。
また内装をそれまでのワニス塗り仕上げから薄緑色塗装仕上げとした「室内塗りつぶし車」のさきがけとなった。一方、照明はマイネ40の蛍光灯から白熱灯に後退。
冷房装置は電気式となり、車軸動力で発電機を駆動した。三菱電機と東洋キャリア社の2社の方式が併用されたため、いずれかが搭載されている。屋根上に冷房装置の点検蓋を設けて整備性を改善している。
形式別概説 > 改造工事

1961（昭和36）年、冷房装置のうち凝縮ユニットをオロネ10形同様の仕様であるCU1形に変更した。
1962（昭和37）年から抜本的な体質改善工事が行われた。TR40A形台車の枕バネが、従前の板バネから空気バネに改造されて乗り心地を改善、台車名称もTR40D形へ変更された。さらに冷房用電源についても従来の車軸駆動発電機から4PQディーゼル発電機に置き換えている。塗装も晩年は青15号に変更された。
また、6両が側窓を複層ガラスによる固定窓に改造され、21～26に改番された（種車は順不同で1・3・10・11・8・9）。ウインドウシル・ウインドウヘッダーの付いた古い外見と固定窓はややミスマッチであった。一部は内装をメラミン化粧板化するなど全面的に改装し、設備・機能はオロネ10形に近いものとなった。
山陽新幹線岡山暫定開業の1972年（昭和47年）までに一般営業から退き、最後に残った20番台の2両も1974年（昭和49年）にマヤ43形に改造されたことで形式消滅した。
形式別概説 > 改造工事 > スロネ30形

進駐軍向け客車の製造優先を余儀なくされていた中、1950年（昭和25年）にはスハ32系のマハ47形を改造したマロネ39形が戦後初の日本人向け二等寝台車として登場した。新製車は特別二等車（特ロ）の増備によって後回しとされていたが、1951年（昭和26年）には二等寝台車の新製車が登場し、スロネ30形が10両製造された。スロネ30形は旧型客車で最後の新製寝台車であり、以後の寝台車の製造は10系客車に移行した。
寝台はマロネ39形と同様に4人用のコンパートメント形式の寝室を8室設け、定員を32名とした。寝台は枕木方向に600 mm幅の二段式寝台を設けた。のちのオハネ14形700番台に近い車内寝台配列であった。
定員が32名と多く利用者からも好評であったが、マロネ29形などが返却されはじめると寝台幅が狭く、区分室のため見知らぬ客同士が同室になることへの抵抗感も手伝って評判は下がり始めた。より接客設備の良いオロネ10形が登場すると定期急行列車運用から外され、臨時急行や準急列車、団体臨時列車に使われた。
冷房改造や二等寝台（二等級制時代の）への格下げ改造はされず、1970年（昭和45年）までに余剰廃車またはマニ36形・マニ37形への改造により姿を消した。
なお、1950年（昭和25年）にGHQからの命令で進駐軍兵員輸送用寝台車として「マロネ31形・スハネ40形」を製造する計画もあったが、これは実現しなかった。
形式別概説 > 特別二等車（のちのグリーン車） > スロ51形

GHQの民間運輸局（CTS）は一等寝台車とともにリクライニングシート付き二等車の増備も要求し、特急用特別二等車（特ロ、のちの一等車→グリーン車）として鋼体化客車のスロ60形とスロ50形（予算は新製車扱い）が製造された。続いてCTSは急行用として特別二等車60両の増備を要求し、1950年（昭和25年）に完全新製車としてスロ51形が登場した。近畿車輛、帝國車輛、新潟鉄工所、日本車輌、東急車輛、川崎車輛、日立製作所で60両が製造された。
基本設計は1,100 mmピッチのリクライニングシート付きのスロ50形と共通であるが、のちの冷房化を考慮していなかったため、配電盤のスペースを省略し 専務車掌室と荷物保管室を若干狭くして定員を52名としている（スロ50形は48名）。台車はTR40の枕ばねを2連に変更したTR40Bを装着する。
スロ51 5 - 10・30・31の8両は新製当初から北海道向け設備を装備していたため、1952年（昭和27年）に別形式が付与されてスロ52形 スロ52 1 - 8に改番され、後になって北海道向け改造を行った11両についてもスロ52形 スロ52 9 - 18に改番された。
全国の急行列車で使用されたが、1966年（昭和41年）と1967年（昭和42年）に4両がスロフ51形2両とスロフ52形2両にそれぞれ改造され、さらに1968年（昭和43年）から1972年（昭和47年）の間に2両が荷物車のマニ37形30番台、23両が全ロングシートの通勤形客車であるオハ41形350番台、1両が保健車のスヤ52形にそれぞれ格下げ改造され、残りの6両も1972年（昭和47年）までに廃車となり形式消滅した。なお、後年、団体臨時列車に充当された一部は電気暖房が取り付けられて2000番台となった。
形式別概説 > 特別二等車（のちのグリーン車） > スロ52形

スロ51形のうち北海道向けとして新製されたものを改番した特別二等車（特ロ、のちの一等車→グリーン車）で、1952年（昭和27年）に8両が登場した。窓配置等の車体配置はスロ51形と同じであるが、客窓の二重窓、温気暖房装置等の北海道向け設備を装備しており(蓄電池箱は大型化されていない)、台車は歯車駆動方式の車軸発電機付きのTR40Bを装着する。
形式別概説 > 特別二等車（のちのグリーン車） > スロ53形

1951年（昭和26年）に30両が製造された。座席間隔が1,160 mmに拡大された。
スロ60形・スロ50形・スロ51形の既存特ロ3形式における使用実績と乗客・乗務員の意見をもとに設計されたため、当時としては完成度の高い特別二等車とされるが、本形式で新採用したアメリカ流の鋼板製荷物棚は、忘れ物のトラブルが多発したため失敗と評価されてしまった。以降製造された国鉄の特急・優等座席車の荷物棚は長らくステンレスパイプ棚が採用された。
1957年（昭和32年）から1958年（昭和33年）にかけて、客車の近代化改装工事により側窓のアルミサッシ化と室内灯の蛍光灯化が実施された。1964年（昭和39年）までに緩急車のスロフ53形に改造されて形式消滅した。
形式別概説 > 特別二等車（のちのグリーン車） > スロ54形

スロ53形に続いて特急用として製造されたリクライニングシート付き特別二等車（特ロ、のちの一等車→グリーン車）で、1952年（昭和27年）末から1955年（昭和30年）にかけて47両が製造された。スロ53形の設備を踏襲するが、客室照明には蛍光灯を採用した。これにより現在につながるグリーン車の基本様式を確立した。全車が冷房化されて1982年（昭和57年）秋まで運用された。
0番台、2000番台は特急用として新製されたグループで、近畿車輛、日本車輌、汽車製造において、1952年（昭和27年）から1953年（昭和28年）にかけて32両、1955年（昭和30年）に15両の計47両が製造された。基本設計はスロ53形と変わらないが、新製時より室内灯に蛍光灯を採用したためスロ53形とは別形式となっている（当時はナハ10とナハ11のように、白熱灯か蛍光灯かで形式を分けていた。）。スロ53形では荷物棚が鋼板製であったが、荷物の置き忘れが多いためステンレスパイプに変更されている。定員はスロ53形と同じ48名で、台車は防振ゴム付きのTR40Bを装着する。1955年（昭和30年）製のグループは座席灯が埋め込み式になったり、座席形状の変更等のマイナーチェンジが行われた。
1964年（昭和39年）に2両が冷房試作車マロ55形となった。残る45両はTR23系台車に交換されてスロ54形のまま冷房化され、マロ55形も台車交換によりスロ54形へ再編入された。さらに1968年（昭和43年）と1969年（昭和44年）に11両が北海道向け改造を行い、スロ54 501 - 511に改造された。
当初は本州・九州の主要な客車区に配置され、東北地方から九州にかけて特急列車や主要な急行列車で運用されたが、この時点では座席の構造上、電気暖房装置の設置が困難だったため、1959年（昭和34年）から1962年（昭和37年）にかけて電気暖房を標準で設置したオロ61形がオハ61形からの改造で増備されると、全車が品川客車区以西の配置とされて上野発着の列車から撤退した。のちに一部車両は新式の電気暖房装置を取り付けて2000番台となったが、品川以北への転属は行われず、東京以西の急行列車や大阪 - 青森間急行「きたぐに」等に運用されたものの、山陽新幹線の博多開業に伴い名古屋・関西 - 九州間の急行列車廃止で余剰となり、蒸気暖房のみの0番台は1974年（昭和49年）度末までに運用を退き廃車された。
2000番台はスロ62形・スロフ62形とともに大阪発着の急行「きたぐに」「だいせん」に運用された他、団体臨時列車にも運用されたが、1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正で急行運用を失い、団体臨時列車用の車両も1982年（昭和57年）11月のダイヤ改正で運用から外され、1983年（昭和58年）6月の2041・2047（名古屋客車区所属）の廃車により、本州向けのスロ54形は消滅した。
形式別概説 > 基本形三等車 > スハ43形0番台

0番台は一般形として新製されたグループで、1951年（昭和26年）から1955年（昭和30年）にかけて新潟鉄工所、日本車輌、東急車輛、帝國車輛、日立製作所、川崎車輛、近畿車輛、汽車製造で合計698両（スハ43 1 - 698、電気暖房付き車両は基本番号+2000）が製造された。一般座席客車としてはオハ35形、オハ61形、スハ32形に次ぐ両数である。
窓配置等の車体配置はスハ42形と同じであるが、車端部は同時期に改造されたオハ61形と同様に完全切妻形となっており、台車はTR40の基礎ブレーキ装置を電車と同じタイプとしたTR47に変更されている。定員は88名である。
初年度に投入されたスハ43 1 - 70のうち、スハ43 1 - 28の28両は特急用として扇風機とスピーカーの準備工事を行っていた。特急用のスハ43形28両は東海道本線特急「つばめ」「はと」で、スハ43 29 - 70は急行「銀河」「彗星」「明星」の三等車で運用を開始した。
1954年（昭和29年）に落成したスハ43 344以降は、台枠が従来のUF135から軽量化されたUF135Aに変更された。このうちスハ43 374など重量が軽い160両は、1956年（昭和31年）にオハ46形に編入された。
またオハネ17形およびオシ16形の改造時に、改造種車のTR23（4両はTR34）と台車を振り替えた173両、オハネ17形を冷房化してスハネ16に改造する際、電気暖房車が装着していたTR23（2両はTR34）と台車を振り替えた158両がオハ47形となっている（そのうち、オハネ17形の電気暖房化改造の際に台車を振り替えた4両は元のスハ43形に復元）。
さらに、1965年（昭和40年）から1966年（昭和41年）にかけて4両が車掌室などの緩急設備を取り付けてスハフ42形400番台に改造され、1973年（昭和48年）から1977年（昭和52年）の間に北海道向けとして17両が500番台（後に700番台に改番）または700番台に改造され、1978年（昭和53年）から1981年（昭和56年）までの間に40両がスユニ50形に改造され、1979年（昭和54年）に2両が保健車のスヤ42形に改造された。
形式別概説 > 基本形三等車 > スハフ42形0番台

スハ43形の緩急車版として製造された基本番台で、スハフ42 1 - 335（電気暖房付き車両は基本番号+2000）。車掌室は、従来車と異り乗降デッキの外側にあり、妻面には監視窓がある。
初年度に投入されたスハフ42 1 - 30のうち、スハフ42 1 - 6は特急用として東海道本線特急「つばめ」「はと」で、スハフ42 7 - 30は急行「銀河」「彗星」「明星」の三等車で運用を開始した。
1954年（昭和29年）に落成したスハフ42 211以降は、台枠が従来のUF136から軽量化されたUF136Aに変更された。スハフ42 306 - 311は特急用として製造され、特急「さくら」の緩急車として使用された。
後に19両がスハフ42形500番台車に改造された。オールロングシート化され、オハフ41形（200番台）となったものや、軽量化改造を行いオハフ33形に編入された車両（スハフ42 18 → オハフ33 630）もある。1978年（昭和53年）以降、一部の車両は郵便荷物車スユニ50形に台車などを流用された。
形式別概説 > 特急専用三等車（スハ44系）

1951年（昭和26年）に特急列車のサービス改善を目的として、戦前のスハ33形に相当する専用三等客車が設計された。
このグループとしては、基幹形式であるスハ44形（スハ44 1 - 34）、緩急車として車掌室や手ブレーキ装置を持つスハフ43形（スハフ43 1 - 3）、それに緩急車としての機能に加えて荷物室を持つスハニ35形（スハニ35 1 - 12）の3形式49両が製造されている。
新造後は当初の計画通り、東海道本線特急「つばめ」・「はと」や東北本線特急「はつかり」などの特急列車を中心に使用されたが、昼行特急はスピードアップのために電車化あるいは気動車化され、夜行特急は20系車両を使用した寝台車主体の寝台特急、いわゆる「ブルートレイン」に移行したため、冷房化されることもなく一般形車両に格下げ運用された。なお、この格下げに際して回転クロスシートに改修しているが、シートピッチの関係で向かい合わせ使用は不可能であった。また、スハニ35形は後に近代化改造工事で回転シートになった3両を除き、特急時代の一方向固定式のままであった。
形式別概説 > 特急専用三等車（スハ44系） > スハ44形

1951年（昭和26年）に登場した特急用三等座席車で、スハ44 1 - 34の34両が製造された。基本構造はスハ43形に準ずるが、デッキは特別二等車並みに片側のみとされ、車内は、2列配置の一方向き固定クロスシートがシートピッチ835 mmで通路の左右に配置される。当時の特急列車では終端駅で編成単位での方向転換して展望車を最後尾にするのが常識であり、本系列の一方向固定クロスシートの採用もそれが前提であった。
戦災復旧車の70系や、窮屈な60系鋼体化客車が当たり前に使われていた当時の一般向け三等客車とは比較にならない、普通二等車（「並ロ」と呼ばれた）並みの高水準なアコモデーションを備えていた。
形式別概説 > 特急専用三等車（スハ44系） > スハフ43形

スハ44形の緩急車版として1951年（昭和26年）にスハフ43 1 - 3の3両が製造された。車掌室側妻面の後方監視窓はスハフ42形では片側のみであったが、スハフ43形では両側に設置されている。
形式別概説 > 特急専用三等車（スハ44系） > スハニ35形

スハ44形・スハフ43形と同時に登場した特急用座席荷物合造車で、スハニ35 1 - 12の12両が製造された。荷物室には旅客の手荷物預かり用の荷棚を設け、荷物室側妻部には荷扱専務車掌室が設けられている。