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渋沢敬三
生涯 > 民俗学者として

並行して、若き日の柳田國男との出会いから民俗学に傾倒し、漁業史の分野で功績を残した。祖父・栄一の没後の1932年（昭和7年）には、糖尿病の療養のため訪れた静岡県内浦（現在の沼津市）で大川四郎左衛門家文書を発見。 一つの村の400年にわたる歴史と海に暮らす人々の生活が記録されていたこの文書を持ち帰って、これを筆写した。 そしてアチックの同人らとともに纏めた『豆州内浦漁民史料』を刊行し、1940年（昭和15年）日本農学賞を受賞した。他に『日本釣魚技術史小考』、『日本魚名集覧』、『塩俗問答集』などを著した。
港区三田の自邸の車庫の屋根裏に、二高時代の同級生とともに動植物の標本、化石、郷土玩具などを収集した私設博物館「アチック・ミューゼアム（屋根裏博物館）」を開設（第二次大戦中に日本常民文化研究所と改称）。アチック・ミューゼアムに収集された資料は、東京保谷にあった日本民族学会附属の民族学博物館を経て、現在は大阪吹田・万博公園内の国立民族学博物館収蔵資料の母体となり、常民文化研究所は神奈川大学に移管された。なお三田の旧渋沢邸は、戦後国所有になり大蔵相公邸などに使われその後取り壊しの案も出たが、1991年（平成3年）に渋沢家で執事をしていた杉本行雄により青森県三沢市の古牧温泉渋沢公園へ移設され展示されていた。現在は所有権を清水建設が買い取り（清水建設の創業二代目がこの渋沢邸を設計した）2023年に江東区へ移築し一般公開する予定。東京・北区の飛鳥山公園内にある渋沢史料館でも敬三の事績が紹介されている。
また、栄一没後に竜門社が企画した「日本実業史博物館」を主導し、書籍、絵画（含む広告）、器物、紙幣など近世経済史資料の収集を進めるが、戦時統制経済の影響で建築資材が集められずに挫折する。戦後も建設を模索し続けたが実現せず、収集された資料は1951年に文部省史料館に寄託、1962年に敬三自身により正式に寄贈している。
多くの民俗学者も育て、岡正雄、宮本常一、今西錦司、江上波夫、中根千枝、梅棹忠夫、網野善彦、伊谷純一郎らが海外調査に際し、敬三の援助を受けている。他にも多くの研究者に給与や調査費用、出版費用など莫大な資金を注ぎ込んで援助し、自らも民俗学にいそしんだのは、幼い頃から動物学者になりたかったものの諦めざるを得なかった心を癒したものとみえる。敬三と、柳田をはじめ多くの研究者との交友の様子は、友人でもあった岡茂雄（岡書院店主）の回想『本屋風情』に詳しく記載されている。
生涯 > 晩年・死去

1960年、旅先の熊本にて倒れる。以後入退院が増える。1961年、東洋大学の理事に就任する。小川原湖民俗博物館開設。1963年、朝日賞受賞。東洋大学の名誉文学博士号を授与される。受賞後、体調を崩し入院。
1963年10月25日、虎の門病院にて糖尿病と腎萎縮を併発し死去。満67歳没（享年68）。
年譜

1896年（明治29年） - 8月25日に渋沢篤二と妻敦子の長男として東京・深川に生まれる。　祖父の栄一から「敬三」という名を名付けられる。
1900年（明治33年） - 祖父の渋沢栄一が男爵に叙される。
1909年（明治42年） - 東京高等師範学校附属小学校（現・筑波大学附属小学校）を卒業。東京高等師範学校附属中学校（現・筑波大学附属中学校・高等学校）入学。深川でペストが流行ったため、三田に転居。
1913年（大正2年） - 渋沢家の嫡男である父・篤二が病気の為に廃嫡。祖父の栄一は敬三を後継者に指名。
1914年（大正3年） - 柳田國男と初めて出会う。
1915年（大正4年） - 4月に東京高等師範学校附属中学校を卒業すると同時期に、澁澤同族株式会社が設立され同社の社長となる。7月には仙台の第二高等学校試験に合格し、9月に同校に入学する。
1918年（大正7年） - 7月第二高等学校卒業し、9月に東京帝国大学法科大学経済学科入学。
1920年（大正9年） -祖父・ 渋沢栄一、子爵に陞爵。
1921年（大正10年） -「アチック・ミューゼアム（屋根裏博物館）」 をつくる。東京帝国大学経済学部（1919年に、学部制導入時に法学部から分離独立）を卒業し、横浜正金銀行に入行。
1922年（大正11年） - 岩崎弥太郎の孫・木内登喜子と結婚。同年、ロンドン支店勤務を命ぜられ、渡英。
1925年（大正14年） - 長男・渋沢雅英（渋沢栄一記念財団相談役（初代理事長）、MRAハウス理事）誕生。同年、栄一の体調おもわしくなく、帰国。
1926年（昭和元年） -栄一が高齢になったため、横浜正金銀行を退職し、家業である第一銀行の取締役、澁澤倉庫の取締役に就任。
1927年（昭和2年） -次男・渋沢紀美（夭折）誕生。
1930年（昭和5年） - 長女・佐々木紀子（佐々木繁弥と結婚）誕生。
1931年（昭和6年） - 祖父栄一死去にともない子爵を襲爵。
1933年（昭和8年） - 次女・服部黎子（服部勉と結婚）誕生。
1934年（昭和9年） - 日本民族学会を設立し、理事となる。
1937年（昭和12年） - 保谷に民族学博物館を開設し、アチック・ミューゼアムの資料を移管する。
1941年（昭和16年） - 第一銀行副頭取就任。
1942年（昭和17年） - 日本銀行副総裁就任。
1944年（昭和19年） - 日本銀行総裁就任。
1945年（昭和20年） - 3月17日、貴族院議員就任（1946年6月10日辞任）。空襲により三田の自邸一部焼失。幣原内閣の大蔵大臣に就任し日本銀行総裁辞任。
1946年（昭和21年） - 預金封鎖、新円切り替え実施。内閣総辞職により蔵相辞任。高松宮家財政顧問となる。澁澤同族株式会社が財閥解体の持株会社指定を受ける。公職追放。蔵相として自ら創設した財産税のため三田の自邸物納。
1947年（昭和22年） - 妻登喜子と別居。
1949年（昭和24年） - 水産庁に水産資料館設置を進言。
1951年（昭和26年） - 公職追放解除。経済団体連合会相談役に就任。
1953年（昭和28年） - 国際電信電話（KDD）設立に伴い、社長に就任。十和田科学博物館開設。在日沖縄戦災校舎復興後援会会長。
1955年（昭和30年） - 渋沢栄一伝記資料刊行会より『渋沢栄一伝記資料』の刊行を開始する。
1956年（昭和31年） - 文化放送会長、KDD会長、日本モンキーセンター初代会長に就任。
1957年（昭和32年） - 外務省移動大使として、中南米各国を歴訪。日本電波塔株式会社設立時の取締役に就任。
1960年（昭和35年） - 旅先の熊本で倒れる。東京大学附属病院に入院、以来入退院が多くなる。
1961年（昭和36年） - 東洋大学の理事に就任。小川原湖民俗博物館開設。
1963年（昭和38年） - 朝日賞受賞。東洋大学の名誉文学博士号を授与される。文部部省史料館に寄贈した民俗資料の収蔵庫が落成。5月にその式典に出席。同年、10月25日に虎の門病院にて糖尿病と腎萎縮を併発し死去。満67歳没（享年68）。長男・雅英を始めとする家族に見守られながらの死であった。没後まもなく勲一等瑞宝章を授与される。墓所は渋沢子爵家代々の墓所がある谷中霊園(乙11-1)にある。
家族・親族 > 渋沢家

祖父・栄一（官僚、実業家）
天保11年2月（1840年3月）生 - 1931年（昭和6年）11月没
祖母・千代（実業家・尾高惇忠の妹）
天保12年（1841年）生 - 1882年（明治15年）没
父・篤二
明治5年（1872年）生 - 1932年（昭和7年）10月没
栄一・千代夫妻の長男。10歳で母・千代を亡くし、父・栄一が再婚したため、姉の穂積歌子、陳重夫婦に養育される。1886年、14歳で龍門社社長となり『龍門雑誌』刊行開始。1892年、20歳で第五高等学校中退、栄一に謹慎を命じられたのち、1895年、23歳で結婚、翌1896年、敬三誕生。翌1897年、栄一により渋沢家直轄事業として澁澤倉庫部が設立され、倉庫部長に就任（のち取締役会長）。1899年、義兄穂積陳重の渡欧に随行、各国を歴訪し帰国後、第一銀行に勤務。趣味多く、写真撮影、常磐津、都都逸なども玄人はだしの才人で、1911年には新聞に新橋芸者・玉蝶（本名・岩本イト、1887年 - 1955年）との仲が報じられる。敬三が18歳となった1913年に栄一の決定により篤二を廃嫡とし、篤二長男の敬三を嫡孫とした。篤二が一族の長となるには蒲柳の質が心配されており、栄一は自身の没後の篤二と、その異母弟らとの家督を巡る争いの芽を摘むための措置をとったものとも考えられている。父・栄一、姉・歌子が没した翌1932年、玉蝶と20年間暮らした白金の邸宅で61歳で死去。敬三自身が没する1963年秋に『瞬間の累積 渋沢篤二明治後期撮影写真集』を私家版で刊行した。
母・敦子（伯爵・橋本実梁の娘）
1880年（明治13年）生 - 1943年（昭和18年）3月没
1895年に篤二と結婚し、3児をもうける。
長弟・信雄
1898年（明治31年）6月生 - 1967年（昭和42年）2月没
京都帝国大学哲学科卒業後、丸善の元洋書担当福本初太郎とドイツ語書籍輸入の福本書院を1925年より共同経営の傍ら、祖父・渋沢栄一が設立に関わった秩父鉄道、東京製綱取締役、澁澤倉庫監査役に名を連ねた。音楽家・齋藤秀雄の妹で聖心女子学院卒の敦子と結婚、1938年に目黒区上大崎に建てた自邸の洋館は1985年に志賀高原に移築され、資料館「志賀山文庫」を経て、2017年よりレストランとして利用されている。
末弟・智雄
1901年（明治34年）3月生 - 1947年（昭和22年）没
北海道帝国大学農学部卒業後、澁澤倉庫常務を務めた。
妻・登喜子（政治家・木内重四郎の娘）
1902年（明治35年）生 - 1994年（平成6年）没
木内重四郎・磯路夫妻の娘。母方の祖父は三菱財閥創業者の岩崎弥太郎。東京女高師付属高女、東京女子大学英文科卒。兄・木内良胤と敬三は東京高等師範学校附属中学校の同級生だった。三児をもうけたが、戦後敬三と子供らを置いて家を出、得意の英語を生かして外資系企業の社長秘書や近所の子供に英語を教えるなどして自活し、1970代までスキー、登山を趣味とし、91歳で没した。
長男・雅英
1925年（大正14年）2月生 -
公益財団法人渋沢栄一記念財団初代理事長（現在は非常勤の相談役）。ロンドンで生まれ、武蔵高等学校 (旧制)、前橋陸軍予備士官学校、陸軍少尉を経て東京大学農学部卒業、東京食品ロンドン駐在員を一年で辞し、米国でキリスト教系の道徳再武装（MRA）運動に専従、帰国後MRAアジアセンターの語学学校経営など同団体の活動を続け、1994年から2003年は、曾祖父・渋沢栄一が設立に関わった東京女学館館長（第12代）に就いた。1997年から2020年まで、公益財団法人渋沢栄一記念財団理事長。『父・渋沢敬三』など著書多数。また、2023年1月の鮫島純子の死去により、生前の栄一と面識ある子孫で、存命するのは雅英のみである。
次男・紀美
1927年（昭和2年）2月生 - 1928年（昭和3年）4月没
長女・紀子
1930年（昭和5年）1月生 -
佐々木繁弥の妻。
次女・黎子
1933年（昭和8年）7月2日生 -　
微生物学者の服部勉の妻。なお、黎子自身も微生物学者である。
孫・田鶴子
1952年（昭和27年） -
長男・雅英の娘。福祉学者、渋沢栄一記念財団理事、MRAハウス理事。
孫・雅明
1954年（昭和29年） -2016年(平成28年)
雅英の長男。
孫・佐々木繁俊
1956年（昭和31年） -
長女・紀子と佐々木繁弥の長男。
系図

→「渋沢氏 § 系図」を参照
主な著書・編著

『祭魚洞雑録』 郷土研究社、1933年
『祭魚洞襍考（さいぎょどうざっこう）』 岡書院、1954年
『東北犬歩当棒録』 産業経済新聞社、1955年
『南米通信 アマゾン・アンデス・テラローシャ』 角川書店、1958年
『日本魚名集覧』 角川書店、1958年
『日本魚名の研究』 角川書店、1959年
『犬歩当棒録』 角川書店、1961年
『日本釣漁技術史小考』 角川書店、1962年
編著『絵巻物による日本常民生活絵引』（全5巻）、角川書店、1965-1968年
平凡社（神奈川大学日本常民文化研究所 編、復刻全5巻、別冊・総索引解説）、1984年、新版2006年
『澁澤敬三－民族学の組織者 日本民俗文化大系3』 宮本常一編・解説、講談社、1978年
『澁澤敬三著作集』 平凡社（全5巻）、1992-1993年。網野善彦・渋沢雅英ほか編
『祭魚洞襍考・続 祭魚洞襍考ほか』
『日本魚名の研究　日本釣漁技術史小考』
『犬歩当棒録・祭魚洞雑録ほか』
『南米通信・雁信集・旅譜と片影ほか』
『未公刊論文・随想・年譜・総索引』
『渋沢敬三－小さき民へのまなざし』川島秀一編 「やまかわうみ別冊」アーツアンドクラフツ、2018年
関連文献

『澁澤敬三先生景仰録』（同編集委員会編、東洋大学、1965年）
渋沢雅英『父・渋沢敬三』（実業之日本社、1966年）
『澁澤敬三』（澁澤敬三伝記編纂刊行会（上・下）、1979-81年）
佐野眞一『旅する巨人　宮本常一と渋沢敬三』（文藝春秋、1996年／文春文庫、2009年）
佐野眞一『渋沢家三代』（文春新書、1998年）
拵嘉一郎『澁澤敬三先生と私－アチック・ミューゼアムの日々』（平凡社、2007年）
宮本常一『宮本常一著作集50 渋沢敬三』（田村善次郎編、未來社、2008年）
丸山泰明『渋沢敬三と今和次郎－博物館的想像力の近代』（青弓社、2013年）
由井常彦・武田晴人編『歴史の立会人－昭和史の中の渋沢敬三』（日本経済評論社、2015年）
加藤幸治『渋沢敬三とアチック・ミューゼアム』（勉誠出版、2020年）
畑中章宏『傍流の巨人 渋沢敬三－民俗と実業の昭和史』（現代書館、2024年）
『歴史と民俗 特集 渋沢敬三と日本の近代』 神奈川大学日本常民文化研究所論集39号（平凡社、2023年）、論考7篇
DVD『学問と情熱 第34巻 渋沢敬三 常民へのまなざし』（紀伊國屋書店評伝シリーズ、2007年）　
藤原道夫演出・佐野賢治監修、ナレーター中井貴恵（65分）
渋沢史料館 編『特別展図録 屋根裏のはくぶつかん　渋沢敬三と民俗学』1988年。
近藤雅樹 編『図解 大正昭和くらしの博物誌―民族学の父・渋沢敬三とアチック・ミューゼアム』河出書房新社、2001年。 国立民族学博物館 特別展図録
『屋根裏の博物館　実業家渋沢敬三が育てた民の学問』（神奈川大学、横浜市歴史博物館、2002年）
『屋根裏部屋の博物館』（国立民族学博物館監修、淡交社、2013年）。没後50年企画
渋沢史料館 編『祭魚洞祭：渋沢敬三没後50年企画展』公益財団法人渋沢記念財団渋沢史料館、2013年。 NCID BB13917096。
登場作品

青天を衝け（NHK大河ドラマ、2021年、演 : 笠松将）
父方祖父の渋沢栄一。
母方祖父の橋本実梁。
渋沢家の人々。
宮崎忠次郎

宮崎 忠次郎（みやざき ちゅうじろう、天保3年（1832年） - 明治3年10月27日（1870年11月20日））は、明治時代の一揆指導者。
経歴・人物

天保3年（1832年）、越中新川郡塚越村（現・富山県中新川郡立山町塚越）で初代・忠次郎の長男として生まれた。塚越八幡社の境内に建てられている忠次郎の顕彰碑「義人之碑」では「勤王ノ志士宮崎時範ノ後裔ナリ」とされており、井上江花の『塚越ばんどり騒動』でも「遠祖宮崎時範は四百年前にありて、越後の国境宮崎村に住居せる一個の士分なりし」とされている。
明治2年（1869年）10月から11月にかけて同郡内で起きた年貢減免などを要求した一揆・ばんどり騒動を指導した。百姓を中心とした2万5000人余の一揆参加者が十村宅など42軒を打ちこわしたが、加賀藩銃卒隊の出動によって鎮圧され、その後、忠次郎は金沢にて処刑された。
忠次郎の刑死後、十周忌に当たる明治13年（1880年）、塚越村向鍋田の浅生村に通ずる道路南側の堤敷地内に「宮崎忠次郎久明塚」が建立された。この塚は昭和5年（1930年）に塚越八幡社に移築され、併せて一対の石灯籠と顕彰碑「義人之碑」が建立されて現在に至っている。
忠次郎大明神

今日、「義人」として顕彰される忠次郎ではあるが、その行動には首を傾げたくなる点も多い。
一説には数千人とも数万人ともいう一揆軍が集会場としていた竹内村（現・舟橋村竹内）の真宗寺院・無量寺を出陣したのは10月29日夜。この際、忠次郎は駕籠に乗り、麗々しく「忠次郎大明神」と大書した筵旗が掲げられたという。これについて玉川信明は「大明神」なる神号については他の一揆でも使用例があるとしつつも「大体一揆の指導者が駕籠に乗って指導するなど、一揆史上その例を聞いたことがない。反面思わず吹きだしたくなるようなユーモラスなところがあるが、他方では『何を思い上がって……』ということにもなる」と「義人」とされる忠次郎の行動に疑問を投げかけている。
忠次郎の行動には、これ以外にも「義人」という評価とは相容れない側面が認められる。打ち壊しを怖れる十村や富商からの貢物の献上を受け入れ、酒食を伴う饗応の申し入れにも応じている。泊村（現・朝日町泊）の富商・小沢屋から饗応を受けた際は、小沢屋側は家人ことごとくが礼装して迎え、金屏風を立て廻した席で忠次郎をもてなしている。その様子を目撃した馬場村（現・富山市水橋）の医師・細川玄庵の証言によれば、「その光景はあたかも、一国の君候が来泊しているかのごとき観があった」という。
また、一揆軍は行く先々で掠奪も行っている。これについて玉川は「フランスのプルードン流に言えば、財産なるものはもともと他人の労働を収奪したものであって、それを民衆の側に取り返すことは当然の行為ともいえる」と理解を示しているものの、「義人」とされる忠次郎の行動にそうした評価とは相容れない負の側面があることもまた事実である。
十村公選制と榎本武揚

忠次郎は一揆の初期段階において、十村公選制を要求の柱としていた。これについて玉川は榎本武揚がいわゆる「函館共和国」の樹立に当たって総裁以下の顔ぶれを入札（公選）によって選任した史実を指摘した上で、この十村公選制という要求が「函館共和国」に端を発しているという見方を紹介している。忠次郎はばんどり騒動が勃発する前年の明治元年まで約10年間、故郷を離れ日本各地を渡り歩いており、その過程で函館にも渡ったとされている。十村公選制という要求が「函館共和国」に端を発しているという見方はこうした事実を踏まえたものではあるものの、玉川も指摘しているように、榎本らが蝦夷地に上陸したのは明治元年10月20日であり、「函館共和国」の樹立は12月15日。それに対し忠次郎は改元（9月8日）まもなく帰郷したとされているので、十村公選制という要求が「函館共和国」に端を発しているとは考えにくい。一方で玉川は同書執筆のための取材中に忠次郎の熱心な顕彰者という人物から「忠次郎は榎本武揚と親しかった」と聞かされたことを明かしており、地元住民の間では忠次郎と榎本の交流まで取り沙汰されている実態を伝えている。
V-107 (航空機)

V-107
用途：汎用 (輸送、掃海、救難)
分類：中型ヘリコプター
設計者：バートル
製造者 ：
バートル→ボーイング・バートル
川崎航空機→川崎重工業
運用者 ：
アメリカ合衆国（海兵隊、海軍）
日本（自衛隊）
スウェーデン（空軍、海軍）他
初飛行 ：
1958年4月22日 (V-107)
1960年10月25日 (V-107-II)
1962年10月16日 (CH-46A)
生産数：624機 (H-46)
運用開始：1964年 (CH-46A)
退役 ：
2009年11月3日 (KV-107-IIA-5)
2015年7月30日 (CH-46E)
運用状況：退役
ユニットコスト：600万USドル（1987年）
表示
V-107は、バートルが開発したタンデムローター式・ターボシャフト双発のヘリコプター。アメリカ海兵隊ではCH-46 シーナイト（英: CH-46 Sea Kight）として採用、また川崎航空機がライセンス生産した機体（KV-107）は3自衛隊全てで採用されたほか、輸出にも供され、国内外で民間機として用いられた機体もあった。
V-107

パイアセッキ・ヘリコプター（1956年3月に「バートル」と改称）は、アメリカ海軍向けのHRPを端緒として、タンデムローター式ヘリコプターの開発実績を積んでいた。その後、朝鮮戦争でヘリコプターの有用性が実証され、また航空機用ターボシャフトエンジンの実用化によってヘリコプターの性能が更に向上すると期待されたこともあって、トーマス・ペッパー主任技師を中心として、海軍・海兵隊や空軍の幹部との面会やアンケートの送付によって用兵側のニーズの把握に努めていた。
この要求分析を経て、1957年5月より技術デモンストレーション用試作機の製作が開始された。これがV-107であり、試作機はN74060の機体記号を付与されて、1958年3月31日にロールアウトし、4月22日に初飛行を行った。同機はタンデムローター式のヘリコプターで、出力860軸馬力のライカミング T53ターボシャフトエンジンを双発に配していた。民間機として運航した場合、キャビンには23－25名の乗客を搭乗させられるように設計されており、エンジンを胴体後方の上部両舷に取り付けたこともあって、貨物の積み降ろしが容易なように胴体後方にはカーゴランプが設けられたほか、追加装備なしでも着水可能とされた。
同年6月25日、アメリカ陸軍はCH-21 ショーニー、CH-34 チョクトーおよびCH-37 モハーヴェの後継となる次期中型輸送ヘリコプターの要求仕様を作成し、各メーカーに提示した。V-107も検討の俎上に載せられて、YHC-1Aとして試作機10機が発注されたものの、機体規模の点で要求仕様に合致せず、3機で納入は打ち切られた。
V-107-II

V-107の経験を踏まえて、バートル社ではエンジンを出力1,250軸馬力のゼネラル・エレクトリックのCT58に換装するなどした発展型としてV-107-IIを開発した。3機のYHC-1Aのうち1機を改修して試作機が製作され、1960年10月25日に初飛行した。
V-107-II > アメリカ軍での運用

1961年の発注を皮切りに順次に発注が重ねられ、1977年までに、海軍が264機、海兵隊が360機を受領した。
V-107-II > アメリカ軍での運用 > アメリカ海兵隊

1960年、海軍兵器局 (BuWeps) は、アメリカ海兵隊のHUS（CH-34） シーホースの後継となる強襲輸送用ヘリコプターの要求仕様を提示した。そして1961年2月、V-107-IIの強襲輸送仕様（BV-107M）14機がHRB-1 シーナイト（Sea Knight）として発注された。これらの機体は1962年の命名法改正に伴う命名変更に伴ってCH-46Aと改称し、初号機は1962年10月16日に初飛行した。CH-46Aは1,250軸馬力のゼネラル・エレクトリック T58-GE-8Bターボシャフトエンジンを双発に配し、救難任務であれば、基地からの距離168キロの位置から20名の人員、または担架15床および衛生兵2名を回収できた。
1964年6月には第265海兵中型ヘリコプター飛行隊が初期作戦能力（IOC）を達成、同年11月には同機の艦隊配備が承認され、1965年6月までに海兵隊の4個飛行隊が同機を運用するに至っていた。同年9月、国防総省はCH-46Aの発注を倍増させた。1966年3月からはベトナム戦争において実戦投入され、1971年1月までにのべ280,000時間の実戦飛行を行った。
1966年8月から1968年6月までの引き渡し分266機は、エンジンを1,400軸馬力のT58-GE-10に更新してローターブレードも設計も改訂したCH-46Dとなり、兵員25名を輸送できた。また1968年7月から1971年までの引き渡し分はアビオニクスを更新したCH-46Fとなった。また1970年代中盤には、既存のCH-46の強化を図るため、CH-46Eが開発された。これはエンジンを1,870軸馬力のT58-GE-16に更新して動力系統も強化するとともに、パイロット席を耐衝撃座席とし、燃料系統の抗堪性を向上させ、救助用ウィンチを改良するものであった。試作機は1975年に初飛行、1977年8月3日にはチェリー・ポイント海兵隊航空基地において最初の改修機が完成し、CH-46A/D合計273機が改修を受けた。
海兵隊は、これらのCH-46を汎用ヘリコプターのように長く愛用したが、MV-22Bが運用を開始すると順次に退役していき、2015年7月30日までに運用を終了した。
CH-46A (1966年撮影)
CH-46の機内
CH-46に乗り込む海兵隊員
V-107-II > アメリカ軍での運用 > アメリカ海軍

郵便物を移送するUH-46D
HH-46E
アメリカ海軍も本機に着目し、1964年7月よりCH-46Aに準じた仕様のUH-46Aを計24機受領、1966年9月以降の受領分はエンジンの強化などCH-46Dに準じた仕様のUH-46Dに移行した。これらは洋上の補給艦から受給艦に対してドライカーゴをヘリコプターで吊り下げ輸送するVERTREP（英語版）を主任務としており、また副次的に捜索救難や人員輸送も想定されていた。UH-46は輸送能力に優れているだけでなく、タンデムローター式の特性として風向きによる影響を受けにくく、方向自由度が大きく、精密操縦が可能で、速度を出しやすいという点で、VERTREP作業に適しているとされる。サクラメント級高速戦闘支援艦（AOE）やウィチタ級補給・給油艦（AOR）、キラウエア級給兵艦（AE）やシリウス級・マーズ級戦闘給糧艦（AFS）といったドライカーゴを扱う補給艦艇で搭載された。その後、MH-60S ナイトホークによって更新されて、2006年までに運用を終了した。
なお、海兵隊のCH-46Aおよび海軍のUH-46Aのうち61機に対して、救助用ホイストクレーンやドップラーレーダー、追加燃料タンクの搭載など救難ヘリコプターとしての改修が行われ、HH-46Aとして再就役した。このうちの一部は、後にCH-46Dに準じた規格のHH-46Dに改修された。その後、HH-46Dの運用は順次に縮小されていき、2008年から2011年にかけて、第1海兵輸送飛行隊 (VMR-1) が運用していた3機はCH-46Eを改修したHH-46Eに更新されたが、これらも2015年9月に運用を終了した。これらの機体は「ペドロ」というコールサインで知られていた。
V-107-II > 自衛隊での運用

日本では、川崎航空機（後の川崎重工業航空宇宙システムカンパニー）が生産販売ライセンスを取得しており、1962年（昭和37年）5月にはライセンス生産1号機を飛行させた。川崎での生産分はKV-107IIと呼称されており、後にはエンジンをCT58-IHI-140-1（1,400軸馬力）に変更した独自の改良型としてKV-107IIAも登場した。自衛隊では、KV-107II仕様の機体はV-107、KV-107IIA仕様の機体はV-107Aと称されている。
V-107-II > 自衛隊での運用 > 海上自衛隊

3自衛隊のうち、最も早くKV-107を採用したのが海上自衛隊であった。海自は1958年より航空掃海についての検討に着手しており、1959・60年には海自現用のHSS-1（シングルローター式）と陸自現用のH-21（タンデムローター式）の実機を用いた試験を行った結果、これら現用機種のなかではH-21のほうが適当ではあるものの、エンジン出力、搭載能力及び航続力など性能的にやや不満が残ると結論された。この結果、H-21と同様のタンデムローター式を踏襲しつつ、性能、信頼性ともに向上したV-107の採用が決定したものであった。
メーカー側のモデル名はKV-107II-3であり、アメリカ合衆国で試作されたRH-46の成果を参考にしているともいわれる。昭和37年度に領収できる予定であったが、機体改修等のため、実際には1963年9月となった。燃料搭載量を増大したほか、機雷に対して使用する掃海具のための牽引フックや貨物のスリング輸送のためのカーゴフックの装備を行っている。その後、昭和45年度調達の3号機以降の7機はKV-107IIA仕様となり、メーカー側呼称はKV-107IIA-3となった。
掃海具の曳航用ウィンチは、1号機はアメリカ製であったが、性能的に極めて不満足であり、2号機には国内開発品を装備した。また掃海具も、当初は小型掃海艇用の掃海具を使用していたが、これらの掃海具を扱うためには掃海艇の協力が不可欠であり、ヘリコプター自力での掃海のためには専用掃海具の開発が必要であった。国内開発は断念されて、アメリカ海軍の装備品を導入することになり、昭和48年度までに係維掃海（掃海具MK-101）及び音響掃海（掃海具MK-104）については運用試験を完了したものの、磁気掃海については、V-107Aでも掃海具MK-105の曳航は困難であった。
運用部隊としては、当初は第51航空隊が任務にあたっていたが、このように体制が整ってきたこともあって、1974年2月16日、初の専門部隊として第111航空隊が新編された。しかし磁気掃海機能を欠くこともあって、ポスト4次防ではこれら機能をすべて具備する掃海ヘリコプターとして、アメリカ海軍が運用していたRH-53Dの導入を計画したものの、アメリカ海軍が次期掃海ヘリコプターの開発に移行したために同機の生産が中止になったことから、V-107の納入は9機で中断し、昭和50年度以降の調達は打ち切って、新しく適合する航空機が出現するまで計画を保留することとした。
その後、56中業においてV-107の後継機（MH-X）の機種選定が実施され、RH-53Dの後継機として開発されたMH-53Eと、CH-47派生型の2機種が俎上に載せられた。この結果、掃海ヘリコプターとしての実績が未知数なCH-47派生型よりは、アメリカ海軍による実用化途上にあるMH-53Eのほうが採択され、1989年11月に第51航空隊に引き渡された。既にV-107は老朽化が進んでいたことから順次退役し、1990年（平成2年）3月30日までに運用を終了した。
V-107-II > 自衛隊での運用 > 陸上自衛隊

陸上自衛隊は、兵員・物資の輸送用としてKV-107II-4を導入し、1966年より就役を開始した。アメリカ海兵隊のCH-46と類似した仕様の機体で、人員26名または担架15床を搭載できた。また物資や車両の搭載を考慮してキャビンの床は強化されているほか、ローラーコンベアや電動ウインチも装備された。胴体下には、105mm榴弾砲M2A1など最大4.5トンの物資・貨物を吊り下げ輸送することができた。
後期調達分18機はKV-107IIA仕様となり、メーカー側呼称はKV-107IIA-4となった。特にこのうち4機は燃料タンクを大型化して航続距離を延伸するとともに、航法用のドップラーレーダーやUHF無線機を搭載しており、V-107Aと呼称されて、沖縄県の第101飛行隊に配備された。
1981年11月20日までに60機を受領したが、うち1機は要人輸送機仕様とされている。陸自では、来るべき第五次防衛力整備計画において、中央で1個師団、方面隊で1個連隊、師団で1個中隊をヘリボーン機動させる能力の整備を目指して、V-107ヘリコプター600機の整備を計画していた。しかし結局5次防は策定されず、またオイルショックの影響による経済の混乱などもあって、600機という大量の整備は実現しなかった。後継機としてCH-47J/JAが導入されると減数し、要人輸送機（KV-107II-4A）は1996年（平成8年）4月に退役、KV-107II-4/IIA-4も2002年（平成14年）3月25日に全機が退役した。
なお本機は災害派遣でも活躍した。1976年には長良川決壊（9.12水害）現場に向かう木更津駐屯地の機体が1機、三河湾で墜落している。また、日本航空123便墜落事故にも出動し、生き残った乗客を救出する姿がテレビなどで報道され、有名になった。
V-107-II > 自衛隊での運用 > 航空自衛隊

航空自衛隊は、S-62JおよびH-19Cの後継となる救難ヘリコプターとしてKV-107II-5を導入した。胴体両脇に大型のスポンソンタンクを備え、燃料搭載量は合計1,000米国液量ガロン（3,785リットル）に達する。またこの燃料タンクは、着水時の安定性を向上させるためのフロートを兼ねている。遠く外洋まで進出して捜索救難任務を行えるように航法・通信装備が強化されているほか、機体両側面には捜索用の可動式サートライトとバブルキャノピーを備える。胴体右前部には電動式のホイストクレーンを備え、一度に約270キロの吊り上げが可能である。また輸送能力も高く、これを活かして、主要航空基地と全国に点在する各作戦基地（レーダーサイトや高射隊など）とを結ぶ端末空輸にあたることもあったが、こちらは後に専用機としてCH-47Jが導入された。
引き渡しは1967年より開始されたが、1973年の18号機以降の35機はKV-107IIA仕様となり、メーカー側呼称はKV-107IIA-5となった。しかしエンジン強化型であるIIA-5でも標高3,000メートルの山岳地帯では上昇性能限界に近く、困難な任務を強いられる場合もあった。
1991年から後継のUH-60Jの導入が始まると、順次に代替されていき、2009年（平成21年）11月3日、入間基地の航空祭でラストフライトを行なった844号機（浜松救難隊）を最後に退役した。これは自衛隊全体でのKV-107シリーズの運用終了でもあった。
V-107-II > その他の組織での運用 > カナダ軍

カナダ空軍では、1963年から1964年にかけてCH-46Aに準じた機体を6機受領し、CH-113 ラブラドールとして、主に救難機として運用した。エンジンはCH-46Aと同機種・同出力だが、燃料搭載量が900米国液量ガロン（3,408リットル）に増加したことで、航続距離は1,050キロ以上に延伸された。
またカナダ陸軍も、1964年から1965年にかけて、これとほぼ同仕様の機体を12機受領し、CH-113A ボワヤジュールとして、兵員・物資の輸送に使用した。
V-107-II > その他の組織での運用 > スウェーデン軍

スウェーデン軍もV-107-IIを発注し、HKP-4として、初号機は1963年4月19日に初飛行した。同機はエンジンをブリストル・シドレー社によるライセンス生産版であるグノーム（英語版）に変更しており、海軍（4機）では対潜戦および対機雷戦、空軍（10機）では特殊捜索救難を任務とした。
またその後、川崎重工業からもKV-107-II-5に準じた機体8機を購入し、これはHKP-4Cとして海軍で運用された。
V-107-II > その他の組織での運用 > 警視庁

警視庁航空隊は、1973年2月にKV-107IIA-17 1機の引き渡しを受けた。これは貨客混載機仕様で、機体前半部には乗客用座席12席が設けられているのに対し、後半部は貨物スペースで、貨物2,268キロ（5,000ポンド）または担架6床を搭載できた。またこちらにも座席12席を設置することもできた。
V-107-II > その他の組織での運用 > タイ王国政府

タイ王国では、1964年に川崎重工業からKV-107/II-7 1機を受領し、要人輸送機として運用した。要人・随行員6－11名を搭乗させることができた。またこのほか、一般的な人員輸送用として、KV-107/II-2 3機も配備された。ただしこれらの機体は、1983年までに、下記のコロンビア・ヘリコプターズ社によって購入された。
V-107-II > その他の組織での運用 > サウジアラビア内務省

サウジアラビアの内務省 (Ministry of Interior) は、川崎重工業からKV-107IIAを購入した。KV-107IIA-SM-1は空中消火に対応した消防防災ヘリコプター仕様で、1979年初頭に4機が引き渡された。一方、KV-107IIA-SM-2は捜索救難・航空救急仕様で、1978年11月に2機が引き渡された。その後、KV-107IIA-SM-3およびKV-107IIA-SM-4も追加され、合計16機が引き渡された。
V-107-II > その他の組織での運用 > 民間企業

ボーイング・バートル社は、1967年からはアメリカ軍向けのH-46の生産に注力することになり、民間向けの生産は川崎航空機が一手に担うことになった。
特に関西汽船が設立した関汽エアラインズはKV-107/II-2を2機購入し、1963年8月から、大分空港-別府-阿蘇-熊本空港を結ぶ日本ではじめてのヘリコプター旅客輸送を開始した。しかし商業的には成功せず、1年程度で同路線の運航を終了し、1965年2月からは東京-伊東および伊東-大島を結ぶ路線を開設したものの、こちらも1966年3月には運行終了となり、KV-107は川崎重工業が引き取って、同社の100％子会社であったエアーリフト社へ譲渡された。
アメリカ合衆国でも、1962年7月1日より、ニューヨーク航空がバートル製のV-107/IIヘリコプター8機（うち3機はパンアメリカン航空）を用いた定期運航を行っていたが、KV-107/II-2も3機購入して運航に用いていた。その後、1979年にニューヨーク航空が運航を停止すると、その所有機はコロンビア・ヘリコプターズ社に移籍したほか、上記のタイ王国政府が保有していたKV-107-IIなども購入されて、運航に用いられている。
性能・主要諸元

出典: Taylor 1971, pp. 262–264, Johnson 2018, pp. 472–479
諸元
乗員: 3名
定員: 兵員25名＋指揮官
全長:
(ローター回転時) CH-46A: 83 ft 4 in (25.40 m) / CH-46F: 84 ft 4 in (25.70 m)
(胴体長) CH-46A: 44 ft 7 in (13.59 m) / CH-46F: 44 ft 10 in (13.67 m)
全高: 16 ft 8.5 in (5.093 m)
ローター直径: CH-46A: 50 ft 0 in (15.24 m) / CH-46F: 51 ft 0 in (15.54 m)
翼型: タンデムローター
空虚重量: CH-46A: 12,406 lb (5,627 kg) / CH-46F: 13,342 lb (6,052 kg)
最大離陸重量: CH-46A: 21,400 lb (9,700 kg) / CH-46F: 23,000 lb (10,000 kg) / CH-46E: 24,300 lb (11,000 kg)
動力: ゼネラル・エレクトリック T58 ターボシャフトエンジン、バージョン・出力は下記の通り：
CH-46A (T58-GE-8B): 1,250 hp (930 kW) × 2
CH-46F (T58-GE-10): 1,400 hp (1,000 kW) × 2
CH-46E (T58-GE-16): 1,870 hp (1,390 kW)    × 2
性能
最大速度: CH-46A: 138 kn (256 km/h) / CH-46F: 144 kn (267 km/h)
巡航速度: CH-46A: 135 kn (250 km/h) / CH-46F: 143 kn (265 km/h)
航続距離:
CH-46A (AUW 8,722 kg, 搭載量1,815 kg, 残燃料10％時): 199 nmi (369 km)
CH-46F
(AUW 9,435 kg, 搭載量1,939 kg, 残燃料10％時): 206 nmi (382 km)
(AUW 10,433 kg, 搭載量2,937 kg, 残燃料10％時): 198 nmi (367 km)
実用上昇限度: CH-46A: 13,000 ft (4,000 m) / CH-46F: 14,000 ft (4,300 m)
上昇率: CH-46A: 1,439 ft/min (7.31 m/s) / CH-46F: 1,715 ft/min (8.71 m/s)
武装
ドアガン: GAU-15 12.7mm機関銃×2丁
カーゴランプ部: M240D 7.62mm機関銃×1丁
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使用されている単位の解説はウィキプロジェクト 航空/物理単位をご覧ください。
登場作品

→詳細は「V-107に関連する作品の一覧」を参照
V-107試作機
海上自衛隊のKV-107IIA-3
陸上自衛隊のKV-107IIA-4
航空自衛隊のKV-107IIA-5
コロンビア・ヘリコプターズのV-107およびボーイング234
HAY

HAY（ヘイ）は、2002年にメッテ・ヘイとロルフ・ヘイによってデンマークのコペンハーゲンで設立されたデンマークの家具メーカー。米国の家具会社ハーマンミラーがブランドの大部分を所有している。
共同設立者の2人はクリエイティブ・ディレクターを務め、ロルフは家具部門を、メッテはアクセサリー部門を担当している。彼らは社内デザイナーや製品開発者だけでなく、Ronan & Erwan Bouroullec、Nathalie Du Pasquier、Stefan Diez、Johannes Torpe、深澤直人といった国際的なデザイナーたちとの共同製作も行っている。
歴史 > 創設

HAYは2002年、デンマークの家具会社Gubiで働いていたときに知り合ったメッテ・ヘイとロルフ・ヘイの夫婦によって設立された。
2003年1月、ドイツのケルンで開催された家具見本市であるimmケルンで最初のコレクションを発表。2004年、HAYはコペンハーゲン中心部のPilestrædeに最初の店舗をオープン。2007年、同じくコペンハーゲン中心部にフラッグシップストアであるHAYハウスをオープンした。
歴史 > 世界進出

HAYは2014年のミラノ家具見本市で、アクセサリーと家具のポップアップストア「HAY Mini Market」を出店した。その後、ロンドンの百貨店であるセルフリッジズやパリのボン・マルシェ百貨店、東京の蔦屋書店、ニューヨークのMoMAデザインストアなど、世界各地に出店した。
屯門公路2階建てバス転落事故

座標: 北緯22度22分11秒 東経114度04分45秒﻿ / ﻿北緯22.369762度 東経114.079303度﻿ / 22.369762; 114.079303
| --- | --- |
日付:  2003年7月10日
時間:  午前6時30分（香港標準時）
場所:   香港・新界荃湾区の屯門公路の汀九橋段
死者・負傷者
 21人死亡、20人負傷
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事故車と同タイプのバス
事故現場
屯門公路2階建てバス転落事故（とんもんこうろにかいだてバスてんらくじこ）は、2003年7月10日に香港新界荃湾区の屯門公路の汀九橋段で発生したバスの転落事故。
この事故は死者21人、負傷者20人の大惨事となった。香港の陸上交通事故史上における最悪の事故となった。
事故経緯

2003年7月10日、香港麗瑤邨から午前6時15分始発の九龍バス265M系統天恆邨行き、乗客40人乗っていた2階建て路線バス（ネオプラン・セントロライナー、局番AP69、ナンバーJU4667）が、午前6時30分頃、屯門公路汀九段を通過直前、右側から強引な車線変更で割り込んできた普通乗用車を回避する為に割り込んできたトレーラーの台車と衝突し、ガードレールを突破。一旦は止まったが90秒後、高さ35メートルの高架橋から転落した。
この事故によりバスは大破し、運転手と乗客20人が死亡（うち2人は病院に運ばれた後）、20人が負傷。現地の村人は 「まるで航空事故のようだ」と表現している。トレーラーの運転手が危険運転致死罪で逮捕された。
犠牲となった乗客の多くは天水囲の小中学校へ通勤中の教職員であった。
救援活動

警察、消防が現場に急行後、救急隊員約200人が救助活動を行い、崖の下に転落したバスをクレーンで引き上げた。香港政府の発表によると、バスの乗員、乗客のうち運転手を含む19人が落下現場で死亡、その後、病院に送られた2人が死亡した。そのほか、男性10人、女性10人の計20人が重軽傷を負い、そのうち3人が重体となった。
当時の香港特別行政区行政長官・董建華が現地、病院視察した。
事故原因

死亡したバスの運転士は1997年に入社した経験豊富なドライバーで、事故前日も休暇を取っており、体調に問題はなかった。
バスは運行を開始して2年8ヶ月の車で毎月の定期検査の結果も良好だったという。
事故当時バスは3車線道路の左車線を、トレーラーはバス後ろで中央車線を走行していた。2台が汀九橋手前まで走行した時、右車線を走行していた普通乗用車が急にトレーラーの前に割り込むように車線変更した。トレーラーは乗用車を避けるために、減速をせずに左へハンドルを切り、バスの右側面に衝突した。
裁判と判決

2005年7月29日、香港の地方裁判所で判決公判が開かれ、トラック運転手に懲役5か月。
事故後の対策

事故現場のガードレールは低く、当事故では衝突による転落を防ぐことができなかったため、事故後に当該区間のガードレールをより強度の高い防護柵に取り替えた。
上菅谷駅

| 上菅谷駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2022年2月）
  かみすがや  Kami-Sugaya  
 ja
所在地:  茨城県那珂市菅谷4496北緯36度27分19.3秒 東経140度29分33.5秒﻿ / ﻿北緯36.455361度 東経140.492639度﻿ / 36.455361; 140.492639座標: 北緯36度27分19.3秒 東経140度29分33.5秒﻿ / ﻿北緯36.455361度 東経140.492639度﻿ / 36.455361; 140.492639
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
電報略号:  スヤ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面3線
乗車人員 -統計年度-:  644人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1897年（明治30年）11月16日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■水郡線（本線）
キロ程:  10.1 km（水戸起点）
 ◄中菅谷 (1.1 km) (3.3 km) 常陸鴻巣►
所属路線:  ■水郡線（支線）
キロ程:  0.0 km（上菅谷起点）
 (2.5 km) 南酒出►
備考:  直営駅
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上菅谷駅（かみすがやえき）は、茨城県那珂市菅谷にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）水郡線の駅である。
那珂市の代表駅で、本線と支線（常陸太田駅方面）が当駅で分岐する。
歴史

1897年（明治30年）11月16日：太田鉄道の駅として開業。
1901年（明治34年）10月21日：太田鉄道が水戸鉄道（2代目）に営業譲渡。
1918年（大正7年）6月12日：当駅 - 瓜連駅間が開業。分岐駅となる。
1927年（昭和2年）12月1日：水戸鉄道が国有化され、国有鉄道の駅となる。
1982年（昭和57年）10月1日：貨物扱い廃止。
1984年（昭和59年）2月1日：荷物扱い廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
2014年（平成26年）
1月18日：新駅舎の供用開始。
3月上旬：旧駅舎解体。
4月1日：ICカード「Suica」の利用を開始。
2024年（令和6年）
2月14日：指定席券売機を導入。
2月29日：みどりの窓口の営業を終了。
駅構造

駅舎側より、島式ホーム1面2線（1・2番線）と単式ホーム1面1線（3番線）、計2面3線のホームを持つ地上駅。ホームと駅舎間は中菅谷側にある構内踏切で結ばれている。構内には側線が並ぶ。駅出入口は東側（駅舎）1ヶ所のみで、市役所のある西側へは直接出入りできない。
水郡線統括センターの直営駅である。指定席券売機・簡易Suica改札機が設置されている。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 - 3 | ■水郡線 | 支線 | 下り | 常陸太田方面 |
| 1・3 | ■水郡線 | 本線 | 上り | 水戸方面 |
| 2 | ■水郡線 | 本線 | 下り | 常陸大子・郡山方面 |
（出典：JR東日本:駅構内図）
常陸太田駅発着列車の夜間留置は当駅で行うため、回送列車の設定がある。[要出典]
支線の常陸太田方面は、この先列車交換が一切できないため、1列車のみ入線可能。
改札口（2021年12月）
待合室（2021年12月）
ホーム（2021年12月）
構内踏切（2021年12月）
旧駅舎（2009年9月）
利用状況

JR東日本によると、2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は644人である。
2000年度（平成12年度）以降の推移は以下のとおりである。
| 乗車人員推移> 年度 | 乗車人員推移> 1日平均 乗車人員 | 乗車人員推移> 出典 |
| --- | --- | --- |
| 2000年（平成12年） | 854 |  |
| 2001年（平成13年） | 837 |  |
| 2002年（平成14年） | 791 |  |
| 2003年（平成15年） | 764 |  |
| 2004年（平成16年） | 775 |  |
| 2005年（平成17年） | 763 |  |
| 2006年（平成18年） | 754 |  |
| 2007年（平成19年） | 723 |  |
| 2008年（平成20年） | 676 |  |
| 2009年（平成21年） | 653 |  |
| 2010年（平成22年） | 660 |  |
| 2011年（平成23年） | 632 |  |
| 2012年（平成24年） | 648 |  |
| 2013年（平成25年） | 660 |  |
| 2014年（平成26年） | 696 |  |
| 2015年（平成27年） | 734 |  |
| 2016年（平成28年） | 737 |  |
| 2017年（平成29年） | 765 |  |
| 2018年（平成30年） | 762 |  |
| 2019年（令和元年） | 734 |  |
| 2020年（令和02年） | 607 |  |
| 2021年（令和03年） | 588 |  |
| 2022年（令和04年） | 631 |  |
| 2023年（令和05年） | 644 |  |
駅周辺

2010年1月に供用開始された茨城県道314号上菅谷停車場線のロータリーに接しているが、空き地が多い。
セブン-イレブン
那珂市役所（旧・那珂町役場）
国道349号
那珂郵便局
那珂竹の内郵便局
那珂市立菅谷西小学校
宮の池公園
バス路線

「上菅谷駅」停留所にて、茨城交通（太田営業所）が運行する路線バスが発着する。
上菅01：常陸太田特別支援学校
上菅02：一高前
上菅03：常陸太田駅
上菅04：増井車庫
三尾城 (近江国)

近江大津宮
三尾城の推定位置
三尾城（みおのき）は、近江国にあった古代日本の城。城跡の所在地は不明で、現在の滋賀県高島市付近に推定される。
歴史

『日本書紀』天武天皇元年（672年）7月条によれば、天智天皇の死後に大海人皇子（のち天武天皇）・大友皇子の間で起こった争乱（壬申の乱）の際、大海人皇子方は大和国・近江国の2方面に各数万人の軍勢を配して進攻したが、そのうち近江方面軍はさらに湖北（湖西）方面軍・湖東方面軍に分かれ、湖北方面軍においては将軍の出雲臣狛・羽田公矢国らが北陸路を押さえたのちに7月22日に「三尾城」を攻め落としたという。日本書紀の記載では「羽田公矢國・出雲臣狛、合共攻三尾城、降之」とある。
三尾城が記録に見えるのは、上記記事のみになる。
考証

城名の「三尾」は地名で、『和名類聚抄』にも近江国高島郡に「三尾郷」と見えており、現在は滋賀県高島市安曇川町三尾里を遺称地とする。同地は天智天皇・大友皇子の営んだ大津宮の北方に位置することから、三尾城は大津宮の北面防衛目的で築造された城であったと推測される。築城時期は定かでないが、天智天皇の時代には白村江の戦い（663年）の敗北を契機として西日本の各地に古代山城（いわゆる天智紀山城や神籠石）が築城されており、三尾城も同様の背景による築城とする説が有力視される。
具体的な城の所在地は、現在も明らかでない。比定地には諸説あるが、特に白鬚神社（高島市鵜川）北側の長法寺山に比定する説が有力視される。同地では長法寺跡（伝・嘉祥2年（849年）創建）や中世山城跡が重複することもあって、確実な遺構は明らかでないが、1982年（昭和57年）の調査では山中において7キロメートル以上に及ぶ長大な石塁などの存在が認められている。これを江戸時代のシシ垣（動物よけ）とする伝承もあるが、長大さ・水門などシシ垣にはそぐわない点も見られることから、（後世にシシ垣に転用されたとしても元々は）古代山城の遺構である可能性が指摘される。
なお三尾の地では、継体天皇の出自と関わる古代豪族の三尾氏が割拠したことが知られる。この三尾氏は朝鮮文化の影響を強く受けた氏族であることから、三尾城の築城主体に三尾氏を推定する説があるほか、実際の壬申の乱での三尾城守将に三尾氏を仮定する説もある。また、『日本書紀』天武天皇元年（672年）5月是月条では「自近江京至于倭京、処処置候」として、道々には候（うかみ、斥候・監視所）が置かれたことが知られるため、三尾城は城郭ではなくこのような監視所であったとする説もある。
特定無線局の開設の根本的基準

| 特定無線局の開設の根本的基準 |
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  日本の法令
通称・略称:  特定無線局根本基準
法令番号:  平成9年9月25日郵政省令第72号
種類:  産業法
効力:  現行法令
公布:  1997年9月25日
主な内容:  特定無線局の開設の基準
関連法令:  電波法
条文リンク:  e-Gov法令検索
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特定無線局の開設の根本的基準（とくていむせんきょくのかいせつのこんぽんてききじゅん、平成9年9月25日郵政省令第72号）は、特定無線局として免許する為の審査の基準について規定している総務省令である。
構成

2011年（平成23年）3月1日現在
概要

電波法第27条の2に規定する無線局は、複数の無線局を包括して免許を申請し、特定無線局として免許することができる。
本基準は、この申請がされた際に免許する為の審査の基準となるものである。
その為、電波法施行規則第4条に定める種別ごとに条件が設定されているものではない。
条文の構成を見ても電気通信業務を行う特定無線局とその他の特定無線局に分かれている。
包括免許にかかる条件以外は、無線局（基幹放送局を除く。）の開設の根本的基準が適用される。
沿革

1997年（平成9年）- 平成9年郵政省令第72号として制定
真中了

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: 「阿部実」はこの項目へ転送されています。「阿部實」とは別人です。
| まなか りょう真中 了> プロフィール |
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本名:  阿部実
性別:  男性
出身地:   日本・東京都
生年月日:   (1961-01-30) 1961年1月30日（63歳）
職業:  ナレーター
事務所:  シグマ・セブン
公式サイト:  真中 了｜株式会社シグマ・セブン
公称サイズ（時期不明）
身長 / 体重:  164 cm / 70 kg
声優：テンプレート | プロジェクト | カテゴリ
真中 了（まなか りょう、1961年1月30日 - ）は、日本の男性ナレーター。東京都出身。シグマ・セブン所属。
人物

本名および旧芸名は阿部実。
上智大学卒業後福島テレビにアナウンサーとして入社。後にアール・エフ・ラジオ日本・テレビ神奈川へ移籍した後、フリーとなり、CSテレビ放送のスポーツ中継のアナウンスや、筑紫哲也 NEWS23（TBSテレビ）のスポーツコーナー（毎週月 - 水曜日）をはじめとしてテレビ番組のナレーションを多数担当している。
またカメラのキタムラなどのコマーシャルにも出演している。