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南海2300系電車
概要

1995年（平成7年）、高野線の御幸辻駅 - 橋本駅間が複線化されると、20 m車を使用した長編成列車が橋本駅に乗り入れるようになり、通勤通学路線である当駅以北の区間において混雑緩和に大きく貢献していた。他方、当駅以南の山岳区間では輸送人員の減少に歯止めが掛からず、高野山への参詣輸送や学校団体輸送も下火になっていたため、従来の2000系による4両ツーマン運転では輸送力（車両保有コスト）や運行コストが過剰となっていた。
それまでの高野線は、難波駅 - 極楽橋駅間を直通する「大運転」という伝統的な運行形態を堅持していたが、輸送人員が長期減少期に転じる中で、輸送実態に見合った運行形態への抜本的な見直しを迫られるようになったため、2005年（平成17年）を目処に大運転を縮小し、運行系統を橋本駅で2つに分割する方針が固まった。橋本駅以北は20 m車を中心に急行を運転、高野山方面へは橋本駅で乗り換え、橋本駅以南は輸送力を適正化した2両編成の新型17 m車でワンマン運転を行うことになった。本系列は後者の専用車両として設計され、2004年（平成16年）から2005年（平成17年）にかけて4編成8両が製造された。設計コンセプトは「人と環境に優しい車両」である。
なお、車両設計中に高野山が世界遺産に登録されることが決まったため、観光アクセスを担う車両であることを従来より明確に打ち出したデザインとなり、外観や接客設備を中心に2000系とは大きく異なる仕様となった。
車両概説 > 車体

基本構造は2000系に準じているが、カラーデザインが従来から大きく変更された。高野山の名所である根本大塔に因み、前頭部を赤一色（貫通扉部の窓周辺のみステンレス無塗装）に塗装、側面には赤色のグラデーション模様のフィルムを窓の上下に貼り付けている。各編成には花の愛称（さくら・はなみずき・しゃくなげ・コスモス）が付けられており、側面腰板のフィルム上にそれぞれの花のデザインをあしらっている。
扉間の側窓は沿線の眺望を楽しめるよう、縦1 m・横1.84 mの大型一枚窓（従来より下方に100 mm拡大）、車端部は換気に必要な開口部を確保するため、開閉可能な一段下降式窓となった。扉間の大型一枚窓はUVカットガラスで、カーテンはフリーストップ可能なワイヤー式を採用している。
前面の灯具類は、照射範囲を拡大するため前照灯を貫通扉上部に移設、標識灯兼用の尾灯は2000系と同一のライトケースに収めながら配置を前面内側に変更、外側はシールドビームのコーナー灯として急曲線での前方視認性の向上に対応している。また正面ガラスと貫通扉の窓ガラスは、夏季の乗務員室の冷房効果向上と省コストを図るため、2000系より縦寸法を縮小している。なお2019年（令和元年）以降、前照灯がLEDに換装されている。
車両概説 > 客室

座席は、扉間に2+1列の転換クロスシート、乗務員室後方に2+2列の転換クロスシート、車端部にロングシートと1列+1列のボックスシートの組み合わせをそれぞれ配置している。転換クロスシートの採用は21000系以来で、扉間は車椅子利用者が通行可能な通路幅を確保している。転換クロスシートのピッチは900 mmで、座席下に吊り下げヒーター（一部は温風暖房器）を搭載、脚台は蹴込板のない片持ち式として足元空間を広くとった構造である。座席モケットは茶色系、ヘッドカバーはサーモンピンク色となった。
側引戸は内張りをステンレス無塗装とし、上部にはLEDスクロール式の車内案内表示器を設けている。またバリアフリー対応として、扉開閉時のドアチャイム・扉開閉警告表示灯・開扉誘導鈴を設置している。いずれも1000系6次車で採用されたものであるが、扉開閉警告表示灯は取付け位置を鴨居下部に変更し、赤色LEDの点滅を車外からも視認できるようにしている。
車端部の仕切り化粧板は木目調を採用し、座席とともに暖かみの感じられる内装としている。連結部の貫通扉は新たに幅広型（800 mm）を採用し、手前にはスロープを設置して通行しやすくしている。
車椅子スペースはワンマン運転を考慮して、乗務員室側の出入口付近に各車1箇所設けている。なお、本系列では座席配置の変更に伴い座席定員が少なくなったため、車椅子スペースに2人掛の折畳式座席を設置して座席定員の減少を軽減している。
冷房装置は、1両あたり2基搭載するセミ集中式を採用し、冷媒にはオゾン層破壊に影響のない代替フロンを使用している。冷凍能力は1基あたり20,000 kcal/hである。
このほかワンマン運転を行うことから自動放送装置を搭載し、英語放送にも対応している。
車両概説 > 主要機器

制御方式はIGBT素子による東洋電機製造製VVVFインバータ制御（1C2M方式・台車単位制御）を採用し、編成分のインバータ4群を全て一体箱に納め、Mc1車（モハ2301形）床下にまとめて搭載する。ベクトル制御により高精度トルク制御を行うもので、インバータ出力電圧・電流からの推定加速度により空転・滑走検知を高速化している。故障等によるインバータ解放時は、限流値増機能によるバックアップを行う。力行4ノッチ、抑速ブレーキ制御は山岳区間走行対応として5ノッチまで装備し、既存の2000系と運転扱いを合わせている。
主電動機は東洋電機製造製のかご形三相誘導電動機 TDK6312-A形 で、2000系の TDK6310-A形 と互換性を有する改良品である。フレーム外形を縮小し小型軽量化されているほか、内部への塵埃侵入量を低減できる構造とすることで保守の省力化も図られている。
集電装置は、PT7144-B形 シングルアーム式パンタグラフを各車に1基搭載する。
補助電源装置はIGBT素子を使用したダイレクト変換2レベル静止形インバータ（SIV）で、インバータ装置とトランス・リアクトルを一体化させたものをMc2車（モハ2351形）床下に搭載する。内部には2群のインバータを搭載し、これらを並列同期運転させるシステムを採用した。このため従来の1群故障時の受給電装置が不要となっている。パワーユニットは制御装置と互換性を持たせ、予備品の共通化を図っている。
台車は2000系と同等の緩衝ゴム式 FS-541B形 を装備する。
ブレーキ装置は2000系との併結を可能にするため、回生ブレーキ併用の電磁直通ブレーキである。制御装置が台車ごとに主電動機制御を行うため、回生ブレーキ中の電空ブレンディングを行うブレーキ装置も台車単位での制御となった。
空気圧縮機は、廃車発生品の直流駆動 C1000-PR形 を各車に1機搭載する。編成内2機設置により冗長性を確保している。
2005年（平成17年）10月のワンマン運転開始に合わせて、同年9月までにワンマン化改造が施工されている。ワンマン運転・ツーマン運転の両方に対応するためワン・ツーマン切換スイッチを新設したほか、車内空調効率を向上させるため2 - 4扉切換機能が追加された。
運用

2005年（平成17年）3月19日・20日に一般試乗会が行われたのち、同年3月31日より営業運転を開始した。なお、2304F「コスモス」は2005年（平成17年）度予算枠内での導入となったため落成が遅れ、4月22日導入となった。
当初は本系列を2本併結した4両編成で運転され、橋本駅以北では2000系を2両または4両増結し、大運転列車として難波駅へも頻繁に乗り入れていた。しかし、同年10月16日のダイヤ改正から橋本駅以南で2両ワンマン運行を開始し、山岳区間内での運用が中心となったため、難波駅乗り入れは平日の極楽橋駅9:10発→難波駅10:46着（急行）と難波駅11:00発→極楽橋駅12:40着（快速急行）の1往復のみとなった。この運用も2008年（平成20年）11月1日のダイヤ改正で車種が変更となり、本系列の難波駅乗り入れは定期運用から完全に消滅した。これにより本系列の運用は山岳区間のみとなり、僅かに残る大運転列車に使用される車両は再び2000系に統一された。また、かつては観光列車「天空」にも自由席車として併結されていたが、現在は併結相手を2000系とすることが通例となっているため、本系列が「天空」に充当されることも基本的にはない。なお、多客期には本系列や2000系2両を増結した4両編成で運転される場合があり、その際は必ずツーマン運転となる。
橋本駅以南の区間は「こうや花鉄道」の愛称を持ち、また高野下駅以南は全国登山鉄道‰会に加盟する急勾配区間であるため、同区間のみを走行する本系列はこれらを宣伝するためのヘッドマークを掲出する機会が多い。
本系列の2両運転開始により2000系の山岳区間運用が減少した。また急行運用も20 m車に置き換えられたため、2000系は24両が余剰となり、この結果高野線の17 m車は保有車両数が16両減となった。
編成表

| ← 難波極楽橋 →  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 形式 | ＞  モハ 2301 （Mc1） | ＞  モハ 2351 （Mc2） | 愛称 | 竣工 | 営業運転開始 | 備考 |
| 搭載機器 | CONT CP | SIV CP | 愛称 | 竣工 | 営業運転開始 | 備考 |
| 車両番号 | 2301 | 2351 | さくら | 2005/03/07 | 2005/04/13 |  |
| 車両番号 | 2302 | 2352 | はなみずき | 2005/03/07 | 2005/03/31 |  |
| 車両番号 | 2303 | 2353 | しゃくなげ | 2005/03/07 | 2005/03/31 |  |
| 車両番号 | 2304 | 2354 | コスモス | 2005/04/22 | 2005/04/22 |  |
CONT：制御装置
SIV：静止形インバータ
CP：空気圧縮機
車内
BUMP!!

「BUMP!!」（バンプ）は、2015年1月28日に発売されたLa PomPonの1枚目のシングルでビーイングから発売された。
解説

メジャーデビュー作。初回盤は表題曲のプロモーションビデオ及びそのメイキングとブックレットを付属。表題曲は昨年夏の活動開始から各地イベントの全てのステージでパフォーマンスをしてきた楽曲で、ファンからCD化の声を多数受けため、メジャーに至った。日本テレビ系「ミュージックドラゴン」1月度エンディング・テーマ。カップリング「恋のABC」はテレビ金沢「となりのテレ金ちゃん」1月度エンディング・テーマ。
解説 > プロモーションビデオ

彼女達の可愛らしさやダンスをハツラツと踊る姿がフィーチャーされている。撮影は冬の海岸で行われ、海岸ではしゃぐ6人のシーンやプールサイドでのダンスシーンなど様々なシチュエーションで撮影が行われた。撮影時は天候に恵まれたこともあり、早朝からの撮影にもかかわらず、おもいっきりパフォーマンスをする彼女達の活き活きした表情が見られる作品になった。センター及びメインボーカルはYUKINOとKIRI
楽曲の制作はビーイング外部の作家を多く起用している
批評

CDジャーナルは「はつらつとした勢いと透明感あふれるコーラスは彼女たちの代名詞となるはず。可愛らしさとは裏腹の底力を秘めた今後が楽しみな名刺代わりの一枚」と評した。
収録曲

BUMP!!
作詞・作曲：藤末樹　編曲：大島こうすけ
恋のABC
作詞・作曲：藤末樹　編曲：Mitsu.J
ろっぽんぎのうた♪
作詞：T.ぽんたろう(C)　作曲：藤末樹　編曲：奥山アキラ・藤末樹
BUMP!!（Instrumental）
BUMP!! (PV)
BUMP!! (Making)
幕府海軍

| 幕府海軍 |
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 幕府海軍所属を示す中黒の旗
活動期間:  1845年（弘化2年）–1869年（明治2年）
国籍:   江戸幕府 蝦夷共和国
忠誠:  征夷大将軍
軍種:  海軍
任務:  海防
兵力:  艦船 約60隻
上級部隊:  海岸防禦御用掛（1845年 - 1859年） 軍艦奉行（1859年 - 1865年） 海軍奉行（1865年 - 1867年） 海軍総裁（1867年 - 1869年）
主な戦歴:  天狗党の乱 長州征討 阿波沖海戦 寺泊沖海戦 宮古湾海戦 箱館湾海戦
表 話  歴
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| 幕府海軍 |
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 幕府海軍所属を示す中黒の旗
 国籍旗として用いられた日の丸
創設:  1845年（弘化2年）
解散:  1869年（明治2年）
派生組織:  大日本帝国海軍
本部:  江戸
指揮官
征夷大将軍:  徳川家慶 徳川家定 徳川家茂 徳川慶喜
海軍総裁:  蜂須賀斉裕 稲葉正巳 矢田堀景蔵
関連項目
歴史:  天狗党の乱 長州征討 阿波沖海戦 寺泊沖海戦 宮古湾海戦 箱館湾海戦
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幕府海軍（ばくふかいぐん）は、江戸幕府が設置した、海上戦闘を任務とした西洋式軍備の海軍である。長州征討などで活動し、慶応3年（1867年）10月14日の大政奉還で幕府が消滅し、明治元年（1868年）4月11日の江戸開城後も戊辰戦争において榎本武揚に率いられ戦闘を続けた。
沿革 > 中近世的水軍と沿岸警備

江戸幕府には、もともと、戦国大名時代に徳川氏の傘下に入った海賊衆を起源として、船手頭に率いられた水軍が設置されていた。しかし実戦参加は大坂の陣が最後であり、1635年（寛永12年）の武家諸法度の改正による大船建造の禁で大型軍船の建造は禁じられた。元々、ガレー船を主体とした沿岸海軍である水軍は、近世後期の段階では実効的な戦闘能力を失い、実質的には水上警察となっていた。中小の関船や小早が主力となっており、最大の軍船である関船「天地丸」（76挺艪）も、将軍の御座船として華麗な姿ではあったが、軍艦としての実用性は失っていた。
寛政4年（1792年）のアダム・ラクスマンの来航を端緒として外国船の来航が頻繁になると、幕府も、同年にさっそく海岸防禦御用掛を設置したほか、天明5年（1785年）の蝦夷地調査や文化7年（1810年）の会津・白河両藩への江戸内海警備任命など、沿岸警備体制の強化に着手した。また海上戦力の整備も試みられ、嘉永2年（1849年）には、東京湾の海上警備を担当する浦賀奉行所用としてスループ系統の和洋折衷船「蒼隼丸」が竣工、続いて同型船も建造された。しかしこれらも沿岸警備の延長線上であり、近代海軍の創設というよりは、中近世的な水軍の強化というべき施策であった。
このためもあり、嘉永6年（1853年）の黒船来航に際して、御船手や諸藩、浦賀奉行所の軍船の任務は偵察・伝令などに限定され、戦闘的な役割は付与されなかった。
沿革 > 洋式船の導入と海軍伝習

嘉永6年（1853年）の黒船来航直後より、急激な海軍力の整備が開始された。ペリー艦隊の浦賀退去からわずか1週間後の6月19日にはオランダからの艦船輸入が決定され、8月8日には西洋式軍備の導入に先進的だった水戸藩に旭日丸建造の内命を下し、9月5日には浦賀奉行に鳳凰丸の建造を命じた。そして9月15日には「大船建造禁令」が解除され、諸藩でも軍艦建造への道が開かれた。
オランダ商館長ヤン・ドンケル・クルティウス（後の初代駐日オランダ理事官）は、長崎奉行水野忠徳からの帆走フリゲートと蒸気コルベット各1隻の建造照会を受けて、オランダ領東インドに配備されていた蒸気機関搭載の植民地警備艦「スンビン」を日本に召致して展示することにより、建造注文と要員養成の教育委託をすることを提案した。「スンビン」は嘉永7年（1854年）8月に長崎に入港し、同地の警備を担当する佐賀藩主鍋島直正の視察を受けた際に譲渡の希望を受けた。クルティウスは「将来の多数の受注のためにはまず1隻を献上するのが得策である」と本国政府に上申した。
これを受けて、同艦はオランダ国王ウィレム3世から13代将軍徳川家定に贈呈されることになり、安政2年（1855年）6月、長崎に再入港した。「観光丸」と改称された同艦を練習艦とし、オランダ海軍から派遣されたライケン大尉以下22名を教官として、長崎海軍伝習所が開設された。オランダからは1857年にも37名の教官団が派遣されており、5年間にわたる伝習期間を通じて、幕府以外にも佐賀・福岡・熊本・薩摩・長州・土佐など諸藩からも伝習員が派遣され、計200名以上が入校した。これにより、幕府海軍の中核を担う士官が多く輩出された。
また、長崎という遠隔地での伝習による不都合が指摘されたことから、これと並行して、江戸にも海軍教育機関を設置することになり、安政4年（1857年）、永井尚志や矢田堀鴻など第一次伝習生の一部が「観光丸」で江戸に移動し、講武所内に軍艦操練所が開設された。
安政7年（1860年）、日米修好通商条約の批准書を交換するため、遣米使節団が派遣されることになった際、正使一行はアメリカ軍艦ポーハタン号に乗艦することになっていたが、同艦だけでは使節団の全員を収容できないことから、幕府海軍の練習航海も兼ねて、咸臨丸も派米された。往路の荒天下では、便乗していたジョン・ブルック大尉以下アメリカ海軍軍人が艦の運用のほとんどを代行する状況もあったとはいえ、往復83日間・合計10,775海里 (19,955 km)の大航海を一人の死者もなく成功させたほか、アメリカ海軍の実情視察という成果もあった。しかし一方で、航海・運用の技量不足という重大な問題点が顕在化したものの、こちらは当時取り上げられることはなかった。
長崎伝習所は安政6年（1859年）に閉鎖されたが、同年に軍艦奉行の役職が新設され、永井尚志が任命された。
沿革 > 文久の軍制改革と作戦行動

文久元年（1861年）5月、軍制改革を推進するため10名の軍制掛が任命された。海軍に関しては軍制掛の1人である軍艦奉行の木村を中心に改革の計画立案が行われた。同年6月、軍艦組が設置され、軍艦頭取に矢田堀鴻、小野友五郎、伴鉄太郎が任命され、後に荒井郁之助、肥田浜五郎、木下謹吾（伊沢謹吾）らが軍艦頭取に加えられた。文久2年（1862年）7月に船手組が、同年8月には小普請組288名が軍艦組に編入された。同年、関船などの在来型軍船は全廃された。
同年、国産蒸気船「千代田形」の建造を開始。さらに、留学生のオランダ派遣、軍艦の海外発注（アメリカ:「富士山」「東艦」、オランダ:「開陽丸」）を実施した。多数の中古船の輸入も進められた。また大阪湾の防備拠点として神戸に着目する勝の運用構想に伴って、新たな海軍教育機関として、元治元年（1864年）に神戸海軍操練所も開校されたが、これは翌慶応元年（1865年）には閉鎖されてしまった。
また閏8月、軍艦奉行 木村摂津守により、海軍大拡張計画が提案された。これは日本を6つの警備管区に分けて艦隊を整備するもので、艦船370艘、乗員61,205人と見込まれていた。しかし政事総裁職 松平春嶽は幕府に海軍の権能を集中させる点に反発し、また軍艦奉行並 勝麟太郎も計画のコストの高さを批判したことから、この計画は採択されず、木村は文久3年（1863年）9月26日に軍艦奉行を辞職した。
幕府海軍の艦船は、国内での部隊や物資、要人輸送などに活躍した。また水戸浪士による横浜居留地襲撃の噂があったことから、万延元年（1860年）閏3月より、神奈川港において、講武所の剣術・槍術修行人を乗艦させた軍艦2隻による常駐警備が開始されたが、稼動艦に余裕がなく、また実際の襲撃が起きなかったこともあり、元治元年（1864年）4月に終了となった。
その後、同年3月に勃発した天狗党の乱への鎮定に投入されることになり、沖合を偵察する筑波勢の小舟を撃沈したほか、艦砲射撃も実施している。これは日本の近代海軍として初の実戦投入であった。
沿革 > 長州征討と慶応の軍制改革

元治・慶応期は、幕府の海軍力が攘夷戦争用の軍隊から内戦用の軍隊に変質した時期とされる。元治元年（1864年）の第一次長州征討では、海軍部隊は派遣されなかったが、慶応2年（1866年）6月の第二次長州征討では海軍も投入された。海軍力に劣る長州側が正面からの海戦を避け、一撃離脱に徹したことから、海戦では特段の戦果はなく、物資輸送や部隊揚陸、艦砲射撃などが主となった。陸戦の劣勢のため、幕府軍にとって海軍の攻撃力は重要な役割を果たし、一時は戦況を挽回する原動力ともなったが、全体の劣勢を覆すには至らなかった。
第二次長州征討の敗戦後の慶応2年（1866年）8月以降、15代将軍徳川慶喜の下で再び大規模な軍制改革が行われた（慶応の改革）。幕府中枢への総裁制度導入により海軍局が設置され、従来の海軍組織の上に乗る形で老中格の海軍総裁が置かれた。また、軍艦奉行の上に海軍奉行が新設された。また一般士官についても、海軍階級俸給制度が確立された。
海外発注した新鋭艦も加わった幕府海軍の戦力は、国内の各藩の海軍力を遥かに上回った。「開陽丸」や「富士山丸」に匹敵する戦闘力を持つ軍艦は、他藩には存在しなかった。東アジア各国の中でも最大規模に達した。またイギリスからトレーシー顧問団を招聘したが、戊辰戦争の勃発により本格的な教育は実施できなかった。
沿革 > 大政奉還後

慶応3年（1867年）の大政奉還、王政復古の大号令を経て翌明治元年（1868年）に鳥羽・伏見の戦いが発生した。旧幕府海軍は、江戸から現地への部隊輸送や大阪湾の海上封鎖に活躍した。阿波沖海戦では兵庫港の脱出を図った薩摩船団を幕府海軍が追撃し、開陽丸と交戦した翔凰丸が座礁・自焼した。
陸上での開戦時、主力は大坂の天保山沖に停泊していたが、鳥羽・伏見の戦いで旧幕府軍が敗北すると、大坂城にいた慶喜らは、主戦派の幕臣に無断で旗艦「開陽丸」に乗って江戸へ引き揚げた。このとき、軍艦奉行並の矢田堀、船将の榎本がともに上陸中であったため、先任士官の軍艦頭並、沢太郎左衛門が指揮を執った。
新政府軍が江戸を占領すると、「富士山丸」、「朝陽丸」、「翔鶴丸」、「観光丸」の4隻は新政府側に引き渡された。しかし、徳川家に対する政府の処置を不満とする榎本武揚ら抗戦派の旧幕臣は、残りの軍艦「開陽丸」「回天丸」「蟠竜丸」「千代田形」に、遊撃隊など陸軍兵を乗せた運送船4隻（「咸臨丸」「長鯨丸」「神速丸」「美賀保丸」）を加えて品川沖を脱走。新選組や奥羽列藩同盟軍、松平定敬らを収容し蝦夷地（北海道）に逃走した。榎本らは箱館の五稜郭に拠り、蝦夷島政府を設立した。翌明治2年（1869年）、箱館戦争に敗北し、残された所属艦船は新政府に引き渡された。また幕府海軍で経験を積んだ人員や、建設された造修施設は、後の大日本帝国海軍の土台となった。
戦歴

天狗党の乱
長州征討
阿波沖海戦 - 寺泊沖海戦 - 宮古湾海戦 - 箱館湾海戦
文化 > ようそろ

船の進行方向を変化させず船を直進させることを意味する操舵号令であるようそろは幕府海軍からの名残であり、日本海軍および海上自衛隊では、転じて「了解」「問題なし」の意味で復唱される。
文化 > 幕府艦船の掲揚法

初期の幕府海軍艦船は日本総船印として「白地日之丸幟（日の丸の幟）」を、公儀御船の印としては「白紺布交之吹貫」を掲げ、帆については白地中黒が指定されていた。これは、「鳳凰丸」などの整備にともなって「大船建造禁令」が解除されたことにより1854年9月3日（嘉永7年7月11日）に制定された方式である。

そもそも、日本総船印は船の国籍を示す国籍旗に相当する旗である。1854年6月29日（安政元年6月5日）の布令では「白紺布交の吹貫」が採用された。
嘉永6年8月（1853年9月頃）の浦賀奉行からの献策に基づいている。日の丸（朱の丸）は、従来から幕府御用船の標識として用いられてきたものである。他方、白地に黒帯は、徳川氏の祖先とされる新田氏の源氏中黒旗に由来する。
その後、1859年2月22日（安政6年1月20日）に掲揚法は改正され、幕府艦船であることを示す標識は「中黒の細旗」に、帆は白帆に変更された。
大日本帝国海軍ではこれら日本独自の掲揚法を廃止し、国際慣習である西洋式の軍艦旗を制定した。
所属艦船

軍艦
観光丸 - オランダより寄贈。明治政府へ移管。
咸臨丸 - オランダで建造。1866年に機関を撤去し輸送船に。明治政府が復旧。
蟠竜丸 - イギリス（英國）より寄贈。1869年5月箱館港で自焼。明治政府が復旧し、開拓使から日本海軍へ移管。
朝陽丸 - オランダで建造。明治政府へ移管後、箱館湾海戦で沈没。
韮山形 - 国産。同型船6隻建造。
富士山丸 - アメリカ（米國）で建造。明治政府へ移管。
回天丸 - 元プロイセン軍艦を購入。1869年5月箱館港で自焼。
開陽丸 - オランダで建造。1868年11月江差沖で沈没。
第二回天丸 - 秋田藩所属の「高雄丸」を1868年10月27日箱館で捕獲し改名。1869年3月九戸港で自焼。
千代田形 - 国産。量産予定も1隻のみ完成。1869年4月箱館港で座礁。明治政府が復旧。
（東艦 - 甲鉄艦。アメリカ（米國）から購入も、明治政府が受領。）
輸送船（運送船）
外国製
鵬翔丸
千秋丸
健順丸
千歳丸（初代） - 上海に貿易船として航海。後に売却。
千歳丸（2代） - 明治政府へ移管。
順動丸 - 寺泊沖海戦で座礁・自爆。
昌光丸
協鄰丸
長崎丸 - 薩摩藩に貸与中、下関の長州藩砲台により撃沈。外国船との誤射か。
長崎丸一番 - 1864年に八丈島沖で沈没。
長崎丸二番 - 戊辰戦争中に飛島で座礁沈没。
太平丸 - 旧イギリス商船ライモンで、当初艦名は鯉魚門（らいもん）。
翔鶴丸 - 明治政府へ移管。
神速丸 - 1868年11月江差沖で沈没。
黒龍丸 - 越前藩が購入し、幕府へ献上。天狗党の乱で艦砲射撃を実施。
太江丸（大江丸は誤伝[要検証]） - 元は下関攻撃にも参加したアメリカ商船タ・キアン）
美賀保丸（美加保丸）
鶴港丸
龍翔丸
長鯨丸 - 明治政府へ移管。
奇捷丸
行速丸 - 明治政府へ移管。
飛龍丸 - 明治政府へ移管。
国内製
鳳凰丸 - 明治政府へ移管。
昇平丸 - 薩摩藩が建造し、幕府へ献上。明治政府へ移管。
鳳瑞丸 - 薩摩藩建造。
大元丸 - 薩摩藩建造。
旭日丸 - 水戸藩が軍艦として建造し、献上。明治政府へ移管。
君沢形 - ヘダ号と同型船10隻を建造。
長崎形 - 瓊浦形・玉浦形・コットル船とも。
箱館形 - 箱館丸と亀田丸の2隻建造。
豊島形 - 4隻建造。
先登丸 - 蒸気船。
初期の掲揚法の「旭日丸」
改正後の掲揚法の「咸臨丸」
立命館大学産業社会学部

以学館（1965年竣工・産業社会学部基本棟）
立命館大学産業社会学部（りつめいかんだいがくさんぎょうしゃかいがくぶ、英称:College of Social Sciences）は、立命館大学に設置されている産業社会学部である。また、立命館大学大学院社会学研究科（りつめいかんだいがくだいがくいん しゃかいがくけんきゅうか）は立命館大学大学院に設置されている研究科の1つである。
キャンパスは衣笠キャンパス。
概要

立命館大学産業社会学部は、学問諸分野を扱う学部として1965年に設立された。社会に生起する諸問題を、社会学を中心としつつも、様々な学問・専門分野から学際的に分析し政策提言や社会貢献できる人材の育成を目指す。現在は、現代社会専攻、メディア社会専攻、スポーツ社会専攻、子ども社会専攻、人間福祉専攻の5専攻から成っている。
立命館大学は、新入生の大学生活を円滑に進める目的で「オリター」制度を導入しており、1回生の基礎演習や研究入門などの授業に上級生が参加し援助を行っている。大学では、1回生のこれらの授業科目を「学習集団」「自治集団」「生活集団」の側面を持つ大学生活の基礎単位と捉え、大学での学習や生活習慣作りを学生自身がサポートすることで、新入生と援助担当者がともに自主的に成長することを意図してきた。
産業社会学部では、当初より1回生の基礎演習における生活集団・自治集団作りのサポートは学部自治会からの委員（オリター＝オリエンテータｰ）と学習面でのサポートを行う産業社会学会学生委員会からの委員（エンタン＝援助担当者）を派遣し、役割分担していたが、1995年度より、新入生のサポートのための独自組織（新入生歓迎実行委員会＝「エンター団」）を立ち上げ、名称も「エンター」に統一して新入生のサポートを行っている。学生たち自身が後輩の面倒みるピュア・エデュケーションが長年の伝統であり特色となっている。
沿革

1965年 立命館大学に産業社会学部を設置。
1970年 広小路キャンパスから衣笠キャンパスに移転。学而館（衣笠）竣工。
1994年 恒心館（衣笠）に移転。
2000年 以学館（衣笠）に移転。
2001年 人間福祉学科を設置。
2007年 現代社会学科に再編。
組織

学科
現代社会学科
入学定員810人
専攻
現代社会専攻（330名）
メディア社会専攻（180名）
スポーツ社会専攻（100名）
子ども社会専攻（50名）
人間福祉専攻（150名）
学部長

黒田学
交通アクセス

衣笠キャンパス
所在地：京都市北区等持院北町56-1
JR近鉄京都駅から
市バス50にて42分、市バス・JRバス快速立命館にて36分、「立命館大学前（終点）」下車
JR円町駅から
市バス・JRバス快速立命館にて8分、「立命館大学前（終点）」下車
市バス15にて10分、臨にて9分、「立命館大学前（終点）」下車
JRバス　高尾・京北線にて8分、「立命館大学前」下車
阪急電車西院駅から
市バス・JRバス快速立命館にて15分、市バス53にて17分、「立命館大学前（終点）」下車
京阪電車三条駅から
市バス12にて53分、市バス15にて34分、市バス51にて36分、「立命館大学前（終点）」下車
著名な出身者 > 政治

岡田広 - 元参議院議員、元参議院憲法審査会長、元水戸市長
植田至紀 - 元衆議院議員、元社会民主党政審事務局次長
山本孝史 - 元衆議院議員、元参議院議員
岩室敏和 - 元阪南市議会議員、元阪南市長
清藤真司 - 元香南市長、元高知県議会議員
著名な出身者 > 経済

池田英輔 - 元旭化成ホームズ社長、元プレハブ建築協会副会長
今西建太 - デイアライブ創業者
笠真一 - 元バーガーキング・ジャパン社長、元日本ウェンディーズ社長
金銅幸夫ｰチョーヤ梅酒株式会社代表取締役会長
高橋聡 - 海老名市中央図書館長、カルチュア・コンビニエンス・クラブ執行役員
田中美咲 - 元防災ガール代表理事
古谷寛ｰ元イオン㈱取締役副社長、元イオンディライト取締役会長、イオンDNA伝承大学学長
村上健治 - 元大和ハウス工業社長
竹内亮介 - R・グローバルジャパン株式会社社長、『Amazon輸入ビジネスの極意』著者
著名な出身者 > マスコミ、ジャーナリズム

片山剛 - TBSテレビ制作2部長
岡元昇 - 朝日放送テレビ広報部長、元アナウンサー
奈良井正巳 - 朝日放送テレビ制作局担当部長
植木雄一郎 - 元ラジオ関西プロデューサー、シーサイド・コミュニケーションズ代表取締役
国広正夫 - 元ラジオ関西チーフプロデューサー、元アナウンサー
伴野智 - 東北新社プロデューサー、ギャラクシー賞奨励賞、日本ケーブルテレビ大賞優秀賞
皆川豪志 - 産経新聞出版社長、元産経新聞社東京社会部デスク、坂田記念ジャーナリズム賞
中西正男 - 芸能リポーター、元デイリースポーツ芸能担当
松下宏 - 自動車評論家、元ユーストカー記者、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員
上柴とおる-音楽評論家。元レコード新聞編集記者、放送作家、ラジオDJ
渋谷敦志 - 報道写真家、日本写真家協会展金賞、フォトジャーナリスト賞
大竹敏之 - フリーライター
著名な出身者 > 研究

熊谷真菜 - たこ焼き研究、日本コナモン協会会長、橋本峰雄賞
佐藤厚 - 労働管理学、法政大学教授、冲永賞、日本労務学会研究奨励賞
富田英典 - 社会学、関西大学教授、電気通信普及財団賞奨励賞、ドコモ・モバイル・サイエンス賞奨励賞
湯本誠 - 労働社会学、札幌学院大学教授
著名な出身者 > 文化

喜多哲士 - SF作家、おひさま大賞優秀賞
高井忍 - 推理作家、ミステリーズ!新人賞
源孝志 - 演出家、脚本家、映画監督、ATP賞、放送文化基金賞グランプリ
土田英生 - 劇作家、演出家、芸術祭賞優秀賞、OMS戯曲賞大賞
磯見俊裕 - 映画プロデューサー、美術監督、東京藝術大学教授
松浦雅也 - ミュージシャン、ゲームデザイナー、SCEIゴールドディスク賞、マルチメディアグランプリ
水沼健 - 劇作家、演出家、近畿大学教授
村田吉弘 - 料理人、菊乃井三代目主人、現代の名工、京都府文化賞功労賞
著名な出身者 > 芸能

倉木麻衣 - 歌手、日本ゴールドディスク大賞ロック&ポップ・アルバム・オブ・ザ・イヤー
岸田繁 - ミュージシャン、くるりボーカリスト兼ギター
森信行 - ミュージシャン、元くるりドラマー
村上佳佑 - ミュージシャン
中田雅史 - シンガーソングライター
ハンサムケンヤ - シンガーソングライター
石川利光 - 尺八演奏家、文化庁芸術祭新人賞、青山音楽賞バロックザール賞
俵英三 - フラメンコギタリスト
桂咲之輔 - 落語家、新人お笑い尼崎大賞落語の部優秀賞、新進落語家競演会新人賞
高橋茂雄 - お笑い芸人、サバンナボケ担当
八木真澄 - お笑い芸人、サバンナツッコミ担当
原田良也 - お笑いタレント、ファミリーレストランボケ担当
ユリオカ超特Q - お笑いタレント、漫談家
植村亜紀 - タレント、第2回ミス小野小町コンテスト準ミス小野小町
江村修平 - 俳優
近藤善揮 - 俳優
乾政子 - 声優
本多力 - 俳優
サノライブ - お笑い芸人
著名な出身者 > アナウンサー

長谷川豊 - 元フジテレビジョンアナウンサー
中村智子 - 元朝日放送アナウンサー
西野義和 - 元朝日放送アナウンサー
大月勇 - 元毎日放送アナウンサー
前田阿希子 - 元毎日放送アナウンサー
和田麻実子 - ラジオ大阪アナウンサー
宮本英樹 - 元京都放送アナウンサー
堀川節子 - 元京都放送アナウンサー
澤武博之 - 京都放送アナウンサー
世永聖奈 - 北海道放送アナウンサー
北本隆雄 - 札幌テレビ放送アナウンサー
小林淳子 - 北日本放送アナウンサー
澤直美 - 元北日本放送アナウンサー
島影咲織 - NHK秋田放送局契約アナウンサー・キャスター
谷川恵一 - 北陸放送アナウンサー
神谷斉子 - 元富山テレビ放送契約アナウンサー
御影倫代 - 元長野放送アナウンサー
藤村恵理 - 元岐阜放送アナウンサー
望月杏夏 - 中京テレビ放送アナウンサー
石井百恵 - テレビ新広島アナウンサー
岸猛 - 西日本放送アナウンサー
中谷隆宏 - 元山口放送アナウンサー
渡辺三千彦 - 山口放送アナウンサー
米谷奈津子 - 元エフエム宮崎アナウンサー
山崎雄樹 - 熊本放送アナウンサー
岩崎全智 - 南日本放送アナウンサー
著名な出身者 > スポーツ

水口剛 - 大相撲力士、元東幕下4枚目
小原昇 - サッカー選手、元京都パープルサンガフォワード
坂本一輝 - サッカー選手、元MIOびわこ滋賀フォワード、第22回日本フットボールリーグ得点王
江口貴俊 - サッカー選手、元ヴィアティン三重ミッドフィルダー
東野稔 - アメリカンフットボール選手、元アメリカンフットボール日本代表
若宮三紗子 - 卓球選手、ITTF世界ランキング最高位24位
稲垣正司 - バトントワリング選手、世界選手権男子個人シニア部門11年連続優勝
木村朱美 - バトントワリング選手、内閣総理大臣賞
木田真理子 - バレリーナ、ブノワ賞
武田美保 - シンクロナイズドスイミング選手、アトランタオリンピック銅メダル、JOCスポーツ賞最優秀賞
竹之内悠 - 自転車競技選手、全日本シクロクロス選手権大会優勝
著名な出身者 > その他

高橋智隆 - ロボットクリエイター、東京大学特任准教授
北村桂香 - 将棋棋士、女流初段、第2回女子アマ王位戦関西大会優勝
楠木早紀 - 競技かるた選手、六段、クイーン位決定戦10連覇
恒心館
（広小路時代の産業社会学部校舎）
末吉財部インターチェンジ

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: この項目では、東九州自動車道にある末吉財部インターチェンジについて説明しています。都城志布志道路末吉インターチェンジについては「末吉インターチェンジ」をご覧ください。
| 末吉財部インターチェンジ |
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 末吉財部インターチェンジ付近
所属路線:  E78 東九州自動車道
IC番号:  39
料金所番号:  02-086・02-386
本線標識の表記:  (上り線) 末吉 都城 (下り線) 末吉財部
起点からの距離:  51.7 km（夏井IC起点）
 ◄曽於弥五郎IC (11.1 km)  (16.7 km) 国分PA►
接続する一般道:  国道10号
供用開始日:  2002年3月2日
所在地:  〒899-8606 鹿児島県曽於市末吉町深川字早ヶ崎9781番地北緯31度40分41秒 東経130度56分14秒﻿ / ﻿北緯31.67819度 東経130.93728度﻿ / 31.67819; 130.93728座標: 北緯31度40分41秒 東経130度56分14秒﻿ / ﻿北緯31.67819度 東経130.93728度﻿ / 31.67819; 130.93728
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末吉財部インターチェンジ（すえよしたからべインターチェンジ）は、鹿児島県曽於市末吉町深川にある東九州自動車道のインターチェンジ。
概要

開通当初は当ICに料金所が設置されていたが、当IC以南・以東（鹿屋・志布志・日南方面）が新直轄方式に変更されたため、2007年にIC部分の料金所を廃止し、当ICからやや離れた場所に本線料金所を設置している。
鹿児島方面から宮崎県都城市に向かう際に便利である。
歴史

2002年（平成14年）3月2日：末吉財部IC - 国分IC間開通に伴い、供用開始。
2004年（平成16年）1月：志布志IC - 末吉財部IC間が新直轄方式での整備計画に変更。
2007年（平成19年）3月22日：末吉財部IC料金所を廃止し、本線上に「末吉財部本線料金所」を開設。
2010年（平成22年）3月14日：曽於弥五郎IC - 末吉財部IC間開通。
周辺

曽於市役所
道の駅すえよし
接続する道路

直接接続
国道10号
末吉財部本線料金所

ブース数：4
末吉財部本線料金所 > 加治木・鹿児島方面

ブース数：2
ETC専用：1
一般：1 （ETC/一般レーンとして運用されることもあるため、通行の際は注意が必要）
末吉財部本線料金所 > 鹿屋・志布志方面

ブース数：2
ETC専用：1
一般：1
隣

2006年に撮影された航空写真。インターチェンジのランプに料金所がある。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成。
本線料金所（加治木JCT方面）
永原秀一

| ながはら ひでいち永原 秀一> プロフィール |
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誕生日:  1940年8月7日
出身地:   日本 東京都
死没日:  2001年11月14日
主な作品
テレビドラマ:  『大都会 闘いの日々』 『西部警察』
映画:  『拳銃は俺のパスポート』 『最も危険な遊戯』
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永原 秀一（、1940年〈昭和15年〉8月7日 - 2001年〈平成13年〉11月14日）は東京都出身の脚本家。株式会社ラグス元代表取締役。日本大学芸術学部卒。
略歴

大学卒業後、東宝文芸部研究生、シナリオ作家協会職員を経て、1967年に日活映画『拳銃は俺のパスポート』でデビュー。以降、『野獣を消せ』（1969年）『斬り込み』（1970年）『女番長野良猫ロック』（1970年）などのハードボイルド・アクション作品を矢継ぎ早に手掛け、日活ニューアクション路線の屋台骨を脚本面から支えた。一方で日活作品のみならず、初のオリジナル脚本作品である『狙撃』（1968年）をはじめ、『弾痕』（1969年）『ヘアピン・サーカス』（1972年）『反逆の報酬』（1973年）などの東宝作品においてもその手腕を発揮し、“東宝ニューアクション”という新路線の開拓にも功績を残している。
1970年代半ば以降は活躍の場の中心をテレビドラマの世界に移し、特に『大都会』以降の石原プロモーション製作による刑事アクション作品ではシリーズ構成やライター陣の取りまとめなどを任され、『西部警察』の企画グループとして設立されたブローバック・プロの社長も務めた。映画作品においても『セックス・ライダー 傷だらけの欲情』（1973年）、『襲う!!』（1978年）、『肉の標的 奪う!』（1979年）などの日活ロマンポルノ作品、『最も危険な遊戯』（1978年）『蘇える金狼』（1979年）といった一連の松田優作主演作品の他、『惑星大戦争』（1977年）『ゴジラ』（1984年）などのSF特撮作品、『ハイティーン・ブギ』（1982年）などのアイドル路線も手掛けた。
晩年は時代劇やVシネマなどをコンスタントに手掛けていたが、2001年11月14日、心不全のため死去。61歳没。
略歴 > エピソード

生前は熱烈な草野球愛好家としても知られ、脚本家の柏原寛司が主宰する草野球チーム「JAWS」にもメンバーとして参加していた（他メンバーは、金子成人、峯尾基三、首藤剛志、粟津號など）。後に永原はJAWSから独立し、新チーム「ラグス」を創設。これらの草野球チームは脚本家志望の若手や後輩ライターへの門戸としても広く活用されていたが、その後ラグスは脚本家事務所として株式会社化。映画監督の前田陽一が共同代表となり、永原の門下であった平野靖士を中心に、佐治乾、山本茂、冨岡淳広らが所属した。
顔が永山則夫に酷似しているという理由で警官から職務質問を受けた際、執筆の資料としてモデルガンを所持していたことから、大騒ぎに発展したことがあるという。
東宝プロデューサーの田中文雄は、永原について「切れのいい脚本家」と評しており、ベテランのころに手掛けた『惑星大戦争』では細かなディスカッションをせずとも簡単なやり取りだけで修正が行われるなど、阿吽の呼吸であったという。
映画『さよならジュピター』（1984年）では、脚本を執筆していたが、原作者の小松左京には採用されなかった。東宝プロデューサーの田中友幸は、永原の脚本であればもう少し成功していたかもしれないと述べている。田中はこれ以外に3本の映画で永原を起用している。
主な作品 > テレビドラマ

かみなり三代（1968年）
プロフェッショナル（1969年）
おれは男だ!（1971年）
飛び出せ!青春（1972年）
太陽にほえろ!（1972年 - ）
ワイルド7（1972年）
おこれ!男だ（1973年）
傷だらけの天使（1974年）
新宿警察（1975年）
燃える捜査網（1975年）
大都会シリーズ
大都会 闘いの日々（1976年）
大都会 PARTII（1977年）
大都会 PARTIII（1978年）
大非常線（1976年）
いろはの"い"（1976年）
コードナンバー108 7人のリブ（1976年）
大追跡（1978年）
西部警察シリーズ
西部警察（1979年 - 1982年）
西部警察 PART-II（1982年）
西部警察 PART-III（1983年）
大激闘マッドポリス'80（1980年）
誇りの報酬（1985年）
あぶない刑事（1986年）
ベイシティ刑事（1987年）
ゴリラ・警視庁捜査第8班（1989年）
銭形平次（1991年）
主な作品 > テレビアニメ

青春アニメ全集『太陽の季節』（1986年）
主な作品 > ドキュメンタリー番組

木曜スペシャル ペンタゴン 米ソ軍事戦略の全貌（1978年） - 構成
主な作品 > 劇場映画

拳銃は俺のパスポート（1967年）
爆破3秒前（1967年）
狙撃 (1969年)
弾痕 (1969年)
野獣を消せ（1969年）
無頼 殺せ（1969年）
やくざ番外地（1969年）
嵐の勇者たち（1969年）
斬り込み（1970年）
野良猫ロック
女番長 野良猫ロック（1970年）
野良猫ロック ワイルドジャンボ（1970年）
野良猫ロック 暴走集団'71（1971年）
新宿アウトロー ぶっ飛ばせ (1971年)
流血の抗争（1971年）
ヘアピン・サーカス（1972年）
セックス・ライダー 傷だらけの欲情（1973年）
反逆の報酬（1973年）
無宿人御子神の丈吉 黄昏に閃光が飛んだ（1973年）
白熱 デッドヒート（1977年）
惑星大戦争（1977年）
襲う!（1978年）
最も危険な遊戯（1978年）
乱れからくり（1979年）
蘇える金狼（1979年）
獣たちの熱い眠り（1981年）
ハイティーン・ブギ（1982年）
さよならジュピター（1984年） - 脚本協力
ゴジラ（1984年）
よるべなき男の仕事・殺し（1991年）
激しい季節（1998年）
主な作品 > ビデオ映画

狙撃 THE SHOOTIST（1989年） - 原案
ベレッタM92F 凶弾（1990年）
野獣都市 天使の囁き（1991年）
平成残侠伝 ぶった切れ!（1996年） - 原案
組織暴力 流血の抗争（1999年） - 原案
現金狩り 最終出口（1999年）
飛竜山

| 飛竜山（大洞山） |
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 七ツ石山から望む飛竜山
標高:  2,077 m
所在地:   日本 埼玉県秩父市 山梨県北都留郡丹波山村
位置:  北緯35度50分23秒 東経138度53分32秒﻿ / ﻿北緯35.83972度 東経138.89222度﻿ / 35.83972; 138.89222座標: 北緯35度50分23秒 東経138度53分32秒﻿ / ﻿北緯35.83972度 東経138.89222度﻿ / 35.83972; 138.89222
山系:  奥秩父山塊
 飛竜山 (埼玉県)埼玉県の地図を表示飛竜山 (山梨県)山梨県の地図を表示飛竜山 (日本)日本の地図を表示 飛竜山 - 地理院地図  飛竜山 - Google マップ
  OpenStreetMap  
 プロジェクト 山
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飛竜山（飛龍山、ひりゅうさん）は、埼玉県秩父市と山梨県北都留郡丹波山村との県境にある標高2,077mの山。標高は2,077 m（三角点は2069.17m）である。山梨百名山の一つ。
名称

飛竜権現が祀られているから飛竜山と呼ぶのだという。また、大洞川（荒川の支流）の源頭の山なので、埼玉県（秩父）側では大洞山（おおぼらやま）とも呼ばれている。
周辺にある小屋

三条の湯
雲取山荘
将監小屋
隣接する山

雲取山
唐松尾山
前飛竜
グレート・ノーザン鉄道ウェリントン雪崩事故

| グレート・ノーザン鉄道ウェリントン雪崩事故 |
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 雪崩で破壊された列車の残骸
発生日:  1910年3月1日
発生時刻:  午前1時20分頃（PST）
国:   アメリカ合衆国
場所:  ワシントン州キング郡ウェリントン（Wellington）付近
座標:  北緯47度44分51秒 西経121度7分38秒﻿ / ﻿北緯47.74750度 西経121.12722度﻿ / 47.74750; -121.12722座標: 北緯47度44分51秒 西経121度7分38秒﻿ / ﻿北緯47.74750度 西経121.12722度﻿ / 47.74750; -121.12722
運行者:  グレート・ノーザン鉄道
事故種類:  列車脱線事故
原因:  度重なる事前の警告の無視及び急激な気温上昇による雪崩の発生など
統計
列車数:  2（第25列車、第27郵便列車）
乗客数:  118人
死者:  96人（乗客35人、鉄道職員及び労働者61人）
負傷者:  22人（乗客8人、鉄道職員及び労働者14人）
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グレート・ノーザン鉄道ウェリントン雪崩事故（Wellington, Washington avalanche）は、1910年3月1日にアメリカ合衆国ワシントン州ウェリントン近郊で発生した列車脱線事故である。
猛吹雪のために2月24日から6日間にわたってウェリントン駅西側にある待避線で立ち往生していた列車2編成（第25列車、第27郵便列車）が、3月1日未明に発生した雪崩の直撃を受けて50メートル下の川に転落し、死者96名（乗客35人、鉄道職員及び労働者61人）、負傷者22名（乗客8人、鉄道職員及び労働者14人）の被害が出た。雪崩による列車事故では、アメリカ合衆国で最悪の被害を出したものである。
事故の経緯 > 事故前日まで

グレート・ノーザン鉄道は、ジェームズ・ジェローム・ヒルによって競合するノーザン・パシフィック鉄道のさらに北を走る大陸横断鉄道として建設が行われ、1893年1月に全通した。この事故の起こった路線はワシントン州のスポケーンからシアトルに至る部分（約500キロメートル）で、ワシントン州シェラン郡とキング郡の境にあるスティーヴンス峠（Stevens Pass）でカスケード山脈を横断していた。ウェリントンはスティーヴンス峠を貫通するカスケードトンネル西側出口の最寄駅として、1893年に建設されていた。
1910年は雪の多い年で、スティーヴンス峠一帯は豪雪に見舞われていた。2月21日に突然ものすごい吹雪が始まって1時間当たり30センチメートルも積もり、一晩中降雪が続いた。翌日も降雪の勢いは衰えず、鉄道保線の係員は線路の雪をどけるのが精いっぱいであった。
2月23日、この日は風が強く、気温も下がった。第25列車（5両編成）はワシントン州シェラン郡のレヴェンワース（Leavenworth）という町に到着し、第27郵便列車とともに除雪作業待ちで数時間停車した。同日遅く、2つの列車はカスケード・トンネル入り口でまた停車した。トンネルの入り口に烈風を原因とする雪の吹き溜まりができていた上に、電気回線まで故障していた。吹き溜まりの除雪に1日を費やした上、除雪中に降り積もった雪に埋められた列車を掘り出すのに数時間かかった。この日はカスケード山脈一帯で雪崩が数カ所で発生し、数人の犠牲者が記録されている。
2月24日も暴風は治まることなく、しかも非常に寒い日で、雪崩の発生回数も増えていた。第25列車と第27郵便列車は夜の8時頃にようやく動き出したが、カスケード・トンネル西口から約4キロメートル離れたところにあるウェリントンの街を約400メートル過ぎた地点で、またもや停車させられた。2列車は、ウェリントン駅西側にある待避線に並行して停車した。この地点では、降り積もった雪のせいで電柱の頭部分のみが辛うじて出ている状態だった上、厚さ8メートル、幅300メートルにも及ぶ大雪崩があったためにここから先の線路はまだ除雪されていなかった。この夜、上方にある滝付近から幅17.8メートルの小規模な雪崩が発生し、線路を乗り越えて炊事用の仮小屋を巻き込んで下方を流れるタイ川（Tye River）の峡谷に落ちた。この雪崩によって死者が2人出たが、仮小屋では24日当日に乗客55名が食事を3回摂っていたのだった。
2月25日、この日も吹雪と寒さが続き、ウェリントンでの積雪は3.7メートルに達していた。乗客はウェリントンの街まで出てホテルに赴き、そこで食事を摂った。乗客のうち何人かはウェリントンの駅で電報を打電した。列車の遅れに、乗客はいら立ちを募らせていた。この日の午後遅く、ロータリー車が翌日朝までに除雪するとの連絡が入り、車掌はこの知らせをすぐに列車内に伝えた。乗客は車掌に「なぜ列車をトンネルにバックさせないのか」と質問したが、車掌は今停車している地点が最も安全だと説明した。
2月26日も時折にわか雪が降り、1時間当たり30センチメートルの降雪が計測された。雪の吹き溜まりが6メートル以上の深さに達したところもあり、雪崩の発生音が時折聞こえ、夜になると風が激しくなった。列車は依然動くことができず、雪崩に挟まれたような状態のため前にも後にも進めなくなっていた。ロータリー車が除雪してもまた雪崩で埋められてしまうありさまで、ついには1台のロータリー車が前後を雪崩の挟み撃ちにあって動けなくなってしまった。乗客の1人が「安全なトンネルに列車を入れろ」と主張すれば、別の1人が「雪で入り口をふさがれたら煤煙で息が詰まる」などと反対する始末であった。午後になると、電信まで不通になった。乗務員たちは5日間も降りつのる雪と格闘して疲労困憊し、除雪作業は限界に来ていた。乗客の代表が、鉄道側の監督に「列車をトンネルあるいはトンネル近くの引き込み線に入れよ」と要求したが、監督はこの要求を拒絶した。拒絶の理由として、トンネル内の寒さと湿気及び煤煙の問題などがあった。トンネルの内部は両側に水が流れているため歩けないし、ウェリントンのホテルから食事を届けることもできない。トンネル近くの引き込み線上部の斜面はむしろ険しいので、現在地の方が安全だしロータリー車の救援も出ていると監督は乗客たちの説得に努めた。
2月27日、天候はまた悪化してこの年最後の大荒れとなった。この日はたまたま日曜日に当たり、第25列車に乗り合わせていた神父が乗客を集めてミサを執り行った。このミサによって、あまりの列車の遅れに苛立っていた乗客の感情もいくらか和らいだという。この日の朝のうちに鉄道側の監督は鉄道員2名とともにウェリントンの西約14キロメートルにあるシーニック（Scenic）という小さな町に徒歩で出発し、直後に乗客5名も後を追った。途中で鉄道員のうち1名が雪崩に遭遇して約300メートル以上も流される事故に遭ったが幸いにして命に別状はなく、この時は全員シーニックに辿り着くことができた。
ウェリントンにいる労働者たちは、賃金割増が認められなかったため作業を拒否してストライキに入った。ウェリントンの東側で雪に閉じ込められて動きのとれなくなったロータリー車の機関士たちは、18キロメートルに及ぶ雪道を歩いてウェリントンに辿り着いた。機関士たちはウェリントンへの途中で、至るところで雪崩の現場を見たことを報告した。午後になると、乗客たちの耳に発生頻度を増した雪崩の轟音が響くようになった。乗客の1人も煙草を購入するためにウェリントンのホテルまで出かけたが、雪崩がまさに発生する瞬間を目撃して大きなショックを受けた。この日遅くに、雪はみぞれに変わって薄く積もった。
2月28日は、列車が待避線に停まってから4日目の日であった。乗客のうち7名と鉄道員4名が、シーニックに向かって出発した。気温は上がり、みぞれが夜半まで降り続いた。乗客たちは寒波が去ったと考えて、この天候の変化を喜んでいた。夜になると嵐はやんで、暖かく湿った西南風が吹き始め、やがて雨に変わった。この時点で雪の吹き溜まりは、場所によって7メートルの深さに達していた。