新東名高速道路
歴史 > 東名の限界

東海道メガロポリスを貫く戦後日本の新しい動脈として1969年（昭和44年）に全線開通した東名高速道路（以下、東名）だが、ほどなく都市通過地域を中心に混雑が目立ち始め、特に東京 - 厚木間は休日ともなると高速道路の態をなさないほど渋滞が酷くなった。このため建設省（当時）は早い段階から東名の代替路線の必要を認識した。1971年（昭和46年）4月には調査を開始し、この時点で道路規格第1種第1級、設計速度120 km/h、往復6車線として構想され、のちの新東名で採用された幾何構造がこの時すでに考えられていた。
しかし、第二東名の計画は遅々として進まなかった。地形的な条件が厳しく、資金を要するためである。なお、東名の増強案としては、並行する東海道新幹線を2階建てにしてその上に第二東名を建設する案、東名を2階建てにする案、並行する国道1号のバイパス道路を建設する案、東名の交通集中が著しい区間を往復6車線化する案が挙がった。この内、2階建て案は資金がかかり過ぎることが予想され、何よりも新幹線と高速道路の線形は全く異なり、インターチェンジを造ることも難しいとされた。
なお、一部からは国土開発幹線自動車道建設法（国幹道法）で定められた7,600 kmの高速道路の建設を終了してから第二東名の建設を検討すれば良い、という意見も出たが、そうした悠長なことを言っていられないほどに東名の混雑は年々酷さを増した。1979（昭和54）年度のデータでは、東京 - 東名川崎間で既にキャパシティを超え、平均速度で見ると、東京 - 横浜町田間、静岡 - 焼津間、音羽蒲郡 - 岡崎間、春日井 - 小牧間などで70 km/hを下回り、国際水準で見ると高速道路の概念に入らないような低速ぶりであった。
日本の道路の中には、東名、名神以外にも重要とされる道路がないわけではない。しかし、それにもかかわらず東名、名神の渋滞が他の道路よりも抜きん出て問題視されるのは、日本の経済活動を支える貨物輸送の主流が自動車であり、船（水運）や鉄道、航空機（空運）に比べてもその比率は9割と圧倒的であるが、そのかなりの部分を東名、名神が担っているからである。これは1977（昭和52）年度の調査であるが、東名、名神の1年間に輸送された貨物総量は約15億トンで、これはトン・キロベース（輸送距離）で見ると日本の全道路貨物輸送量の約14パーセントを東名、名神が担っていることになる。旅客輸送量では、同年度における東名、名神の全旅客輸送量は2億人であり、人ベースで見ると自動車による総輸送人数の0.7パーセント、人・キロベースに換算すると自動車輸送全体の2.5パーセントを担っている。国道、都道府県道、市町村道を合わせた全道路は約100万 kmで、その内の東名、名神の路線延長は536 km、率にしてわずか0.05パーセントに過ぎない道路にこれだけの貨物と輸送人数が集中していることになる。
この一本の大動脈に対する異常な集中ぶりが日本経済にどのような影響を与えるのかを一部にせよ垣間見させたのが1979年（昭和54年）7月に発生した日本坂トンネルにおける火災事故であった。この事故ではトンネル内が丸2日に亘って燃え続けた挙げ句、事故から完全復旧に至るまで2か月を要したが、この間は並行する一般国道が代替道路として利用された。だが、一般国道が東名のバイパス道路となり得ないことは明らかで、これは同じ日本の大動脈である東海道新幹線と全く同様の弱点でもあった。なぜなら、東名、名神、東海道新幹線とも、そのポテンシャルがあまりに図抜けているために、不通の際には並行する一般道路や在来線ではリリーフの役割が期待できないからである。東海道新幹線の場合、一列車あたり約1,000人の乗客を200 km/h以上のスピードで1時間あたり10本以上という高頻度で高速輸送するが、これを並行する東海道本線のローカル列車がその代役を果たそうとすることは土台無理な話で、東名の場合も並行する国道では東名の代替を果たすには荷が勝ち過ぎる。果たして、日本坂トンネルを迂回した車が国道1号や国道150号バイパスに流れ込んだ途端に、場所によっては40 kmの大渋滞が発生するなど麻痺状態に陥る有様であった。なお、普段の国道1号における普通車と大型車の比率は概ね4対1であるが、日本坂トンネル事故の期間中は1対1となった。つまり、普段20パーセント程度の大型車混入率が50パーセントに跳ね上がった訳で、これなど東名が普段からいかに大量の長距離大型トラックの輸送を担っているかを示す証左である。
この事故によって「ジャストインタイム生産システム」を採用するトヨタ自動車に対して部品や材料が時間通りに届かないことによる組み立てラインの停止など、産業への影響が少なからず発生した。地域によってはゴミ収集や郵便配達の停滞、果てはスーパーマーケットなどで売られる野菜や魚などが品薄になって値上がりするなど、国民の日常生活にも大きな影響が出た。なお、焼失した173台のうちの7割にあたる127台がトラックで、そのナンバープレートに刻印されていた地名は、東北地方を除いてほぼ日本列島の全域をカバーした。そして焼けた積み荷の中身は、自動車部品、農産物、金属材料、ゴム、紙ロール、水産物、清涼飲料などあらゆる産業の材料、製品が含まれ、これによっても東名が果たしている社会的役割の一端を垣間見ることができる。
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画像左 : 愛知県の渥美半島産の電照菊。東京への輸送に東名を使用するが、摘花時間や出荷体制は東名の輸送時間を勘案して決めている。画像右 : トヨタ自動車本社工場（愛知県豊田市トヨタ町）。ジャスト・イン・タイム生産方式で自動車を製造。当該工場は豊田IC付近に位置するが、この付近には同社の工場が密集している。
東名は開通以来、日本の産業構造の一大転換をもたらした。この道路が開通した頃の日本は高度経済成長のただ中にあって、特に高速道路の出現による輸送の高速化と到着時間の確実化は、産業のあり方に多大な影響を及ぼすことになった。それは輸送方法の合理化や生産体制の変化となって現れたが、同時に輸送時間の不確実化と自然災害や事故による通行止めの影響が、産業の首を絞めることにも直結することになった。
例えば、1980年ごろの東京市場に入荷する野菜のうちの半分近くは高速道路を利用して運ばれ、特に静岡、愛知、兵庫などの野菜生産地から東京への輸送は100パーセント東名、名神を利用している。それらの生鮮品は鮮度維持が望まれることで、輸送時間が数時間でも短縮されることが生産体制や販売に決定的な意味を持ってくる。一例では、野菜生産農家は取引先との輸送時間の短縮が農家の睡眠時間や余暇時間を規定し、高速道路を使った時間短縮効果によって出荷準備のために未明から作業を開始する必要がなくなることのメリットがある。同様に、花卉の輸送において、愛知県豊川市の電照菊は東京までの輸送時間から逆算して摘花の時間、出荷体制、作付面積までを決定している。東名の慢性的な渋滞による輸送時間の延びはこうした農家の生活の破壊につながりかねない。
東名、名神沿道には世界有数の自動車メーカーが幾つか存在するが、その生産体系は高速道路の利用に大きく依存している。ホンダの場合、完成車の生産拠点を各地に分散化のうえ、各拠点で各々異なった車種に特化して完成車を高速道路で全国に輸送するシステムを採用している。これによって各拠点で他車種を生産する場合と比べて輸送量は増加するが、それでも敢えてその方式を採用するのは、各工場が特化と大規模生産から受ける利益（量産効果）を享受して、輸送費の増加を上回る生産費の節約を得られるからである。トヨタではジャスト・イン・タイム輸送方式を採用しており、これは何千種類とある部品を関連工場から納入するに際して、高速道路を用いる少量、多頻度、確実を謳う生産方式である。これによって、従来式では10トン車による1日1回の納入が、4トン車による1日4回の納入とすることで、組み立てラインの流れの速度に合わせて部品が納入され、部品が即時に完成車組み立てに繰り込まれていく。この方式では部品メーカー（サプライヤー）の工場も組み立てラインの流れと同期することになり、それは部品工場と完成車工場をつなぐ東名、名神もまたベルトコンベアの流れの一部となることでもある。こうして全生産工程を通じた在庫ゼロを達成しているが、これもホンダ同様に、道路輸送を多く用いながら全行程のトータルコストを切り下げる産業再編効果の現れである。こうした動きは自動車産業のみならず、電力機器や音響機器など、他の機械産業にも波及しているが、これらのシステムは高速道路利用による時間厳守の確実な輸送によって成り立っており、高速道路の慢性的な渋滞は合理的な生産システムの崩壊につながりかねない。また、翌日に配達されるという宅配便のシステムも高速道路の力に負う所が大きく、スーパーマーケットで売られる食料品の輸送も然り、休日における行楽地への行き来についても同様のことが言える。この点で東名、名神が果たす役割とは、産業の効率化にとどまらず市民生活にまで及んでいる。それは小売店で食料品をはじめとした商品が当然のごとく並んでいる光景、余暇の使い方や自宅に荷物が届くという生活パターンが、高速道路の利用を前提として出来上がっていることを示し、東名、名神の渋滞や通行止めによる影響は市民の生活リズムの破壊にも直結する。
今ひとつの影響として、東名、名神の渋滞は東海道地域へのダメージにとどまらず、東名、名神とつながっている各地域の高速道路沿道にまで及ぶことである。東北、北関東、北陸、中国、四国、九州の各地方が、その地域の高速道路と東名、名神を乗り継いで、東海道メガロポリス内の1都3県、東海4県、近畿4府県と交流することの県間交流の1日の量はかなりの数におよぶ。先の日本坂トンネル事故で被災した車の大半がトラックであったこと、その車のナンバープレートに刻印された地名はほぼ日本の全地域に及んだ事例からも判るように、東名、名神の影響は東海道地域にとどまらず、全国に波及することを示している。
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休憩施設の駐車マス不足も深刻化しつつあった。画像左 : 海老名SA（上り側）。画像右 : 豊田上郷SA（下り側)。
東名の渋滞対策がゆるがせにできない状態になりつつあった1980年代半ば、東名沿線3県に立地する企業へのアンケートを実施したところでは、入荷時間が不規則になった、納品の指定時間に間に合わなくなった、在庫管理に支障を来たしている、輸送費が増えた、との結果が得られ、その対策として輸送時間帯の変更、国道への一部転換や在庫量の積み増しが実施された。このように東名、名神が果たしてきた輸送革命、生産革命に陰りが窺われてきた。
こうした渋滞に代表される交通量増大、および大型車両の増加は道路施設への負荷増大をもたらし、特に橋梁床板や路面の損傷が顕著に現れてきた。舗装の修繕は継続的に実施されているが、舗装経年数の増加や重交通化が進むなかで、流動わだち掘れ（英語版）等による修繕サイクルの短期化が生じている。工事は車線を一部規制して実施するが、そのために渋滞が渋滞を招く悪循環に陥ることになり、その対策として交通量の少ない夜間および季節を狙って工事を行なうことで渋滞を抑える取り組みが実施された。特にこの先は道路の維持に関わる工事が大きなウェイトを占めることになるが、夜間における工事は沿道住民から工事騒音について強く苦情が寄せられるに至り、夜間工事も限界に近づきつつあった。
交通量増大によるサービスエリア（SA）、パーキングエリア（PA）の駐車マス不足も顕著であり、特に大型車のマスが大きく不足しており、原因としてトラック運転手の仮眠や時間調整のための長時間駐車を挙げることができる。東京に近い港北PA、海老名SAなどは、ほとんど24時間満車で、溢れ出た大型車が本線の路肩に駐車するなど違法駐車が常態化し、安全性の観点からも放置できない状況となっていた。
東名高速道路の日平均区間交通量の変遷。1970年から1985年までの5年毎のデータで比較。黄色線は設計基準交通量（日換算）で、東京 - 厚木間（往復6車線）は88,000台、それ以外（往復4車線）は48,000台である。東京 - 厚木間では設計基準交通量を早くに上回り、既にキャパシティオーバーの状態。1978年には全IC間で交通量が4万台を突破し、本図より後の1987年には5万台を超えるに至った。ただし、図はあくまで年間のデータで、時期あるいは時間によってはこれを大幅に上回ることがある。図中のインターチェンジは1985年時点であるため、未開業ICは反映されていない。また、横浜ICは後に横浜町田ICに改称されている。
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静岡市清水区由比地区付近。画像左 : 一番海寄りの道路が東名高速、中央が国道1号、山寄りが東海道本線。東名の当該区間は高潮により度々通行止めになる。また駿河湾沖を震源とする大地震が発生した場合は東名へのダメージが大きく、地滑りや津波の危険も存在する。画像右 : 富士川から奥の由比海岸を望む。海岸から5 km以内には東海道新幹線も並走しており、日本の大動脈が自然災害にさらされやすい地域に密集している。
東名の混雑度も当初は部分的に散見されたものが、1980年頃にはほとんど全線に亘って過密の状態に立ち至り、日本の産業構造が東名、名神に支えられている状況を見るにつけ、いよいよこれ以上放置しておくことは出来ないレベルまで到達した。
そして渋滞のみならず、上記に見る日本坂トンネル火災事故をはじめとした交通事故、あるいは海沿いを走る静岡市清水区由比地区付近の台風や高潮による通行止めの頻発、さらには東海、東南海地震が発生した際には大動脈が一本だけでは経済面や災害対応でも大いに問題があることから、何らかの対策を必要とする時期に差し迫ってきた。