stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
イリーナ・ドルゴワ
人物

2010年にヨーロッパカデ選手権40kg級を制すると、2011年には階級を44kg級に上げて2連覇した。さらにヨーロッパユースオリンピックフェスティバルで優勝すると、世界カデでも優勝を飾った。2012年には階級を48kg級に上げると、ヨーロッパジュニアで優勝を飾った。U23ヨーロッパ選手権では2位だった。2013年にはヨーロッパジュニアで2連覇を果たすと、世界ジュニアでも優勝を成し遂げた。2015年には世界ランキング上位選手で争われるワールドマスターズでは3位に入った。ヨーロッパ競技大会でも3位となった。世界選手権では初戦で近藤亜美にGSに入ってから指導1で敗れた。グランドスラム・アブダビでグランドスラム大会初優勝を飾った。2016年のリオデジャネイロオリンピックでは2回戦でアルゼンチンのパウラ・パレトに袖釣込腰で敗れた。2017年のヨーロッパ選手権では2位だった。世界選手権では5位にとどまった。地元で開催されたワールドマスターズでは決勝で渡名喜風南に敗れた。2018年のヨーロッパ選手権では優勝した。2021年7月に日本武道館で開催された東京オリンピックでは2回戦で敗れた。
現在はロシア大統領のウラジーミル・プーチンが名誉会長を務めるヤワラ・ネヴァ柔道クラブに所属している。
主な戦績

2010年 - ヨーロッパカデ選手権　優勝(40kg級)
44kg級での戦績
2011年 - ヨーロッパカデ選手権　優勝
2011年 - ヨーロッパユースオリンピックフェスティバル　優勝
2011年 - 世界カデ　優勝
48kg級での戦績
2012年 - ヨーロッパジュニア　優勝
2012年 - U23ヨーロッパ選手権　2位
2013年 - ヨーロッパジュニア　優勝
2013年 - 世界ジュニア　優勝
2014年 - グランプリ・サムスン　優勝
2014年 - グランプリ・タシュケント　3位
2014年 - U23ヨーロッパ選手権　2位
2015年 - グランプリ・ザグレブ　3位
2015年 - ワールドマスターズ　3位
2015年 - ヨーロッパ競技大会　3位
2015年 - グランドスラム・チュメニ　3位
2015年 - グランプリ・タシュケント　3位
2015年 - グランドスラム・アブダビ　優勝
2015年 - アフリカオープン・ポートルイス　優勝
2016年 - グランプリ・トビリシ　5位
2016年 - ヨーロッパオープン・マドリード　優勝
2017年 - ヨーロッパ選手権　2位
2017年 - グランプリ・フフホト　2位
2017年 -　世界選手権　5位
2017年 - グランドスラム・アブダビ　優勝
2017年 -　ワールドマスターズ　2位
2018年 -　グランプリ・アガディール　優勝
2018年 - ヨーロッパ選手権　優勝
2018年 -　グランプリ・ザグレブ　2位
2018年 -　ワールドマスターズ　3位
2019年 - グランドスラム・エカテリンブルグ　3位
2019年 - ヨーロッパ競技大会　2位
2019年 - ミリタリーワールドゲームズ　2位
2019年 -　オセアニアオープン・パース　優勝
2019年 -　ワールドマスターズ　3位
2021年 -　ヨーロッパ選手権 5位
2021年 -　グランドスラム・カザン　2位
2021年 -　世界軍人選手権大会　2位
(出典、JudoInside.com)
帝王 (漫画)

『帝王』（ていおう）は、倉科遼著の小説、またこれを原作とした関口太郎による漫画。漫画は小学館発行の漫画雑誌『ビッグコミックスピリッツ』に2006年50号から2008年39号まで連載された。
2009年7月から9月まで、毎日放送・TBS系で塚本高史主演でテレビドラマ化された。
概要

甲子園を目指し、野球に打ち込んだ工業高校を卒業後、翔は「好きな野球が続けられる」という理由から野球部のある工場の作業員となったが入社から半年が経つ頃に単純作業ばかりの生活に嫌気がさして退職。その後、親友の誘いでトラック運転手になるが、その親友が仕事中に事故死してしまったショックから退職してしまい、自宅に閉じこもってしまう。そんなある日、友人がNo.1ホストに彼女を奪われたことがキッカケとなり、翔はホストの世界に身を投じた。金もコネも学歴もなく、酒が一滴も飲めないが、その人柄で翔はNo.1ホストにのし上がっていく。その後、23歳でキャバクラを出店するも調理場の火事で店を消失。さらに知人や部下にも裏切られ、巨額の借金を背負わされた。そんな逆境に立たされながらも、やがて実業家として急成長を遂げ、海外進出まで果たす。
キャバクラチェーン・KIZAKIグループのオーナー、輝咲翔を主人公のモデルとし、波乱に満ちた彼の半生を基に描かれたサクセスストーリー。
書籍 > 小説

ソフトバンククリエイティブ、2006年8月31日、ISBN 978-4-797-33472-2
書籍 > 漫画

小学館ビッグコミックス
2007年3月30日、ISBN 978-4-091-81167-7
2007年6月29日、ISBN 978-4-091-81245-2
2007年9月28日、ISBN 978-4-091-81448-7
2007年12月31日、ISBN 978-4-091-81559-0
2008年3月28日、ISBN 978-4-091-81769-3
2008年6月30日、ISBN 978-4-091-82008-2
2008年9月30日、ISBN 978-4-091-82143-0
2008年11月28日、ISBN 978-4-091-82218-5
テレビドラマ

| 帝王 |
| --- | --- |
ジャンル:  テレビドラマ
企画:  小林洋一 竹園元
脚本:  森岡利行
演出:  森岡利行 深迫康之
出演者:  塚本高史 山田悠介 長澤奈央 與真司郎（AAA） 小谷嘉一 千原せいじ 安達祐実 袴田吉彦 木村一八 竜雷太 他
エンディング:  AAA「Break Down」
製作
プロデューサー:  都田和志 大橋孝史 上野境介
制作:  毎日放送

放送
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2009年7月10日 - 2009年9月11日 (地域によって異なる)
放送時間: 毎週金曜24:00 - 24:30 (地域によって異なる)
放送枠: 金曜ナイト劇場
放送分: 30分
回数: 9
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毎日放送では2009年7月10日より金曜ナイト劇場枠で、TBSでは2009年7月15日より放送された。塚本高史は本作が民放の連続ドラマ初主演となる。その他、塚本がサッカー少年だったことから、主人公が高校時代にやっていたスポーツが原作の野球からサッカーに変更された。
2011年12月16日よりCS専門チャンネル・チャンネルNECOにて2話連続で再放送された(1時間枠のため)。
テレビドラマ > キャスト

咲輝凌（坂木了） - 塚本高史
連城透 - 山田悠介（D-BOYS）（第1-3話）
大川栄太朗 - 與真司郎（AAA）
松山沙也加 - 長澤奈央
山路達彦 - 小谷嘉一（+Plus）
才勝健三 - 千原せいじ（第4話-）
永本絵里 - 安達祐実（第5話-）
今川正樹 - 津田寛治（第8話-）
清藤浩一 - 袴田吉彦
原田正次 - 木村一八（第7話-）
大河内勝也 - 竜雷太（第4話-）
黒田 - 篠田光亮
伊達五郎 - 夛留見啓助（第1-3話）
池上春雄 - 石川伸一郎（第1-3話）
清藤みどり - 森田亜紀（第1-6話）
松重孝史 - 重松隆志
如月明菜 - 立花彩野
松山 - 中原和宏
川田奈保子 - 斉藤未知
麻衣 - 橋本愛実
佐藤 - 元木行哉（第8話）
優 - すぎはら美里（第8話）
美咲 - 藤川のぞみ（第8話）
原田彩花 - 森岡朋奈（第8話-）
相澤陽子 - 黒川芽以（第6話-）
相生真希 - 松本若菜
上原伸介 - 野村修一
大野哲生（1話-）
出雲阿国（第1-3話）
金山 - 増田修一朗（1話）
上杉奈央
浦のどか
宮本理英
あさの☆ひかり（第5話）
テレビドラマ > スタッフ

原作：倉科遼/関口太郎（コミックス「帝王」小学館ビッグスピリッツコミックス）・倉科遼/輝咲翔（小説「帝王」ソフトバンククリエイティブ）
脚本：森岡利行
企画：小林洋一、竹園元
プロデューサー：都田和志、大橋孝史、上野境介
演出：森岡利行、深迫康之 ほか
企画・制作：毎日放送
制作協力：ジョリー・ロジャー
製作：「帝王」製作委員会
テレビドラマ > サブタイトル

| 話数 | 放送局 | 放送日 | サブタイトル |
| --- | --- | --- | --- |
| 第1話 | 毎日放送 | 2009年7月10日 | 誕生 |
| 第1話 | TBS | 2009年7月15日 | 誕生 |
| 第2話 | 毎日放送 | 2009年7月17日 | 陰謀 |
| 第2話 | TBS | 2009年7月22日 | 陰謀 |
| 第3話 | 毎日放送 | 2009年7月24日 | 決戦 |
| 第3話 | TBS | 2009年7月29日 | 決戦 |
| 第4話 | 毎日放送 | 2009年7月31日 | 挑戦 |
| 第4話 | TBS | 2009年8月5日 | 挑戦 |
| 第5話 | 毎日放送 | 2009年8月7日 | 緊迫 |
| 第5話 | TBS | 2009年8月12日 | 緊迫 |
| 第6話 | 毎日放送 | 2009年8月14日 | 女傑 |
| 第6話 | TBS | 2009年8月26日 | 女傑 |
| 第7話 | 毎日放送 | 2009年8月28日 | 秘密 |
| 第7話 | TBS | 2009年9月2日 | 秘密 |
| 第8話 | 毎日放送 | 2009年9月4日 | 豪腕 |
| 第8話 | TBS | 2009年9月9日 | 豪腕 |
| 最終話 | 毎日放送 | 2009年9月11日 | 飛翔 |
| 最終話 | TBS | 2009年9月16日  | 飛翔 |
毎日放送・TBS・山陽放送・青森テレビでは世界陸上ベルリン大会中継期間中の放送を休止。
テレビドラマ > ネット局

| 放送地域 | 放送局 | 放送期間 | 放送日時 |
| --- | --- | --- | --- |
| 近畿広域圏 | 毎日放送(MBS) ドラマ制作局 | 2009年7月10日 - 2009年9月11日 | 金曜 24:00 - 24:30 |
| 関東広域圏 | TBSテレビ | 2009年7月15日 - 2009年9月16日 | 水曜 24:29 - 24:59 |
| 岡山県・香川県 | 山陽放送(RSK) | 2009年7月15日 - 2009年9月16日 | 水曜 24:29 - 24:59 |
| 青森県 | 青森テレビ(ATV) | 2009年7月20日 -  2009年9月21日 | 月曜 24:00 - 24:30 |
| 長崎県 | 長崎放送(NBC) | 2009年8月25日 - 2009年10月20日 | 火曜 24:50 - 25:20 |
| 静岡県 | 静岡放送(SBS) | 2011年3月24日 - 2011年4月13日 | 3月24日 25:05 - 26:35（第1話） 3月31日 26:25 - 26:55（第2話） 4月4日 25:59 - 26:29（第3話） 4月5日 26:25 - 26:55（第4話） 4月6日 26:25 - 26:55（第5話） 4月7日 26:35 - 27:05（第6話） 4月11日 26:50 - 26:20（第7話） 4月12日 26:50 - 27:20（第8話） 4月13日 26:25 - 26:55（最終話） |
イニゴー・ジョーンズ

イニゴ・ジョーンズの肖像
アンソニー・ヴァン・ダイク画
イニゴ・ジョーンズ（Inigo Jones [ˈɪnɪɡoʊ], 1573年7月15日 - 1652年6月21日）は17世紀イングランドの建築家。イタリア遊学時にイタリア・ルネッサンス建築の影響を受けてこれをイングランドに伝え、ジョージ王朝期のブリテン島におけるパッラーディオ主義（またはパラディアニズム）の流行を決定づけた。イングランドにおける最初の建築家と見なされている。
生涯

ジョーンズはロンドンのスミスフィールド周辺においてウェールズ人の織物工の子として生まれ、セント・バーソロミュー・ザ・レス教会において洗礼を受けた。幼少期から青年期にかけてのことははっきりとしないが、16世紀から17世紀にかけてイタリアで建築学を修めたことが分かっている。1598年から1603年にかけて行われた1回目の留学はおそらく第5代ラトランド伯爵ロジャー・マナーズによって資金を提供され、画家としての教育をうけた。この遊学でアンドレーア・パッラーディオの建築に強い感銘を受け、その著作『建築四書』をイングランドに持ち帰った。
1613年から翌年までは美術品の収集家であった第21代アランデル伯爵トマス・ハワードに同行して再びイタリアを訪れた。ジョーンズの詳細なメモが記された『建築四書』が現在も残されている。ジョーンズの設計にはパッラーディオの影響が見られ、彼の著作『建築四書』および古代ローマの建築家ウィトルウィウスが書き残した『建築十書』も参考にされている。
帰国したジョーンズは王室営繕局長官（king's Surveyor）に任命された。この地位においてジョーンズは王室および貴族の邸宅の設計に関与した。ジョーンズの代表作はロンドン郊外のグリニッジのクイーンズ・ハウス、旧ホワイトホール宮殿のバンケティング・ハウスである。後者の天井画はピーテル・パウル・ルーベンスにより描かれている。バンケティング・ハウスは義理の甥であるジョン・ウェッブが設計に参加した。
ジョーンズはロンドンの卸売市場がおかれていた広場であるコヴェント・ガーデン・ピアッツァの設計も行っている。これは元々はイタリアの広場（ピアッツァ）に似た空間を作ってほしいとの第4代ベッドフォード伯爵フランシス・ラッセルからの注文であった。ラッセルはその後教会の建設も思い立ち、ジョーンズに対してできるだけ経済的に済ませるようにとの指示を与えた。具体的には「納屋をつくってくれ」と言ったとされるが、それに対するジョーンズの答えは、伯爵は「ヨーロッパ一の納屋」を所有することになるでしょう、というものであった。広場の西に建設されたセント・ポール教会は1798年の火災で焼失し、その後再建され現在に至っている。
彼はまた舞台美術の世界においても活躍した。ベン・ジョンソンの執筆した仮面劇の衣装をデザインした際には、演劇においては舞台美術と劇作のどちらがより重要であるかという議論が2人の間で戦わされている。プロセニアム・アーチと移動型舞台装置をイングランドの演劇に導入したのはジョーンズの業績であった。
ジョーンズはイングランド国王チャールズ1世の王妃ヘンリエッタ・マリア・オブ・フランスの依頼によりサマセット・ハウスにローマ・カトリックの教会を建設した。この教会の建設はプロテスタントの間においてチャールズに対する反感をかき立てる原因となった。1642年にイングランド内戦が開始されるとジョーンズのキャリアは事実上終焉した。財産を没収されたジョーンズは余生をサマセット・ハウスの一室で生活している。1652年に死去するとその遺骸はロンドンのセント・ベネット・ポールズ・ウォーフ教会に葬られた。ジョン・デナムとクリストファー・レンがジョーンズの後継として営繕局長官に任命されている。
営繕局長官としての権限を利用して、ジョーンズはストーンヘンジの調査を行っている。ストーンヘンジの建設者や建設方法に関する謎に対して彼が下した結論は現在は顧みられていないが、これは記録に残されている初めての科学的調査であった。
18世紀の建築家であるリチャード・ボイルやウィリアム・ケントの作品にはジョーンズの強い影響が伺われる。
関与した建築物

クイーンズ・ハウス　ジェームズ1世の妃であるアン・オブ・デンマークの為に建造、その死によって中断されたが、次代チャールズ1世妃ヘンリエッタ・マリア・オブ・フランスの為に工事が再開された
プリシンズ・ロッジングズ　ニューマーケット
バンケティング・ハウス　ホワイトホール宮殿
クイーンズ・チャペル　セント・ジェームズ宮殿　アン・オブ・デンマークの為に建造
ストーク・ブルーアン・パーク
ウィルトン・ハウス　弟子のアイザック・ド・コーズにより設計、ジョン・ウェッブが修復
リンゼイ・ハウス　イングランドにおける古典主義建築の代表作　ジョーンズの関与については疑問
サマセット・ハウス
クイーンズ・ハウス
バンケティング・ハウス
山鹿温泉鉄道

| --- | --- |
 
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 熊本県山鹿市大字山鹿1616
設立:  1915年（大正4年）11月28日
業種:  鉄軌道業
事業内容:  旅客鉄道事業、バス事業、不動産
代表者:  社長 石坂繁
資本金:  40,000,000円
発行済株式総数:  800,000株
特記事項：上記データは1957年（昭和32年）8月1日現在。
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 山鹿駅前の鉄道記念碑
概要
現況:  廃止
起終点:  起点：植木駅 終点：山鹿駅
駅数:  17駅
運営
開業:  1917年12月22日 (1917-12-22)
廃止:  1965年2月4日 (1965-2-4)
所有者:  山鹿温泉鉄道
使用車両:  車両の節を参照
路線諸元
路線総延長:  20.3 km (12.6 mi)
軌間:  1,067 mm (3 ft 6 in)
電化:  全線非電化
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山鹿温泉鉄道（やまがおんせんてつどう）は、かつて熊本県鹿本郡植木町（現・熊本市）の植木駅と同県山鹿市の山鹿駅の間を通っていた鉄道路線、およびその運営事業者である。
概要

当初の名称を鹿本鉄道（かもとてつどう）と称した。温泉地（山鹿温泉）として知られる山鹿を通る唯一の鉄道路線であったが、開業間もなく昭和恐慌の影響を受け、さらに山鹿と熊本市を結ぶバス路線が相次いで開設されたこともあって営業面では終始振るわなかった。このため競合バス会社の買収等の手段で山鹿 - 熊本間にバス路線を開設し、鉄道は貨物輸送に重点を置いて旅客輸送を減量するなどの手段で収支の安定化を図ったが、バス部門は戦時中の交通統合により九州産業交通への譲渡を余儀なくされた。
戦後の1950年（昭和25年）12月に中型気動車を導入し、国鉄鹿児島本線への乗り入れ運行を開始して熊本への直通を実現したが、1957年（昭和32年）に水害により植木 - 植木町間の築堤が崩壊し、直通運行が不可能になった。植木町 - 山鹿間は復旧したものの、植木 - 植木町間は復旧を断念し休止し、バス代行輸送とした。
二度の水害による打撃もあったことに加え、熊本 - 山鹿間のバス路線に比し著しく利便性を欠いて鉄道の利用は低下、末期的な経営状態となったことから、1960年（昭和35年）に全区間が休止、1965年（昭和40年）に廃止された。
概要 > 路線データ

路線距離（営業キロ）：20.3km
軌間：1067mm
駅数：17駅（起終点駅含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
閉塞方式：
運行形態

1953年（昭和28年）6月15日当時
運行本数：日11往復（6時 - 21時台）、うち熊本発着4往復
所要時間：全線約45分（自社線内）
1956年（昭和31年）5月2日当時
運行本数：日13往復（6時 - 21時台）、うち熊本発着4往復
所要時間：全線41分（自社線内）
歴史 > 年表

1915年（大正4年）11月28日 鹿本軌道の名で会社設立
1916年（大正5年）
3月24日 大日本軌道より軌道特許（熊本市西唐人町-鹿本郡山鹿町間）譲受
12月10日 軽便鉄道法に準拠し鹿本鉄道に社名変更
12月14日 鉄道免許状下付（鹿本郡桜井町-同郡山鹿町間）
1917年（大正6年）
3月8日 軌道特許失効
12月22日 植木 - 肥後豊田間を開業
1918年（大正7年）12月26日 肥後豊田 - 宮原間を開業
1921年（大正10年）12月2日 宮原 - 来民間を開業
1922年（大正11年）5月10日 鉄道免許状下付（鹿本郡山鹿町-同郡三岳村間）
1923年（大正12年）12月31日 来民 - 山鹿間を開業
1927年（昭和2年）12月23日 ガソリン動力併用認可。翌年より気動車を導入
1928年（昭和3年）
長浦（植木町） - 熊本間連絡バスの運行を開始
8月15日 肥後大本駅、肥後大道駅を開業
1930年（昭和5年）7月18日 鉄道免許失効（1922年5月10日免許鹿本郡山鹿町-同郡三岳村間 指定ノ期限マテニ工事ニ着手セサルタメ）
1932年（昭和7年） バス事業を一時廃止
1933年（昭和8年）
7月24日 バス事業を再開。シボレーバス20台を導入し、沿線各地から熊本市内直通便を運行
8月 肥後大本駅を休止
1935年（昭和10年） 郵便専用自動車を導入し、郵便物の輸送を鉄道から自動車に転換
1936年（昭和11年） 熊本市中心部の花畑町にバス待合所を設置
1937年（昭和12年）4月 肥後大道駅・肥後大本駅を廃止
1940年（昭和15年） 郵便物の輸送を再び自動車から鉄道に転換。有蓋緩急車2両に郵便室を設置
1943年（昭和18年）10月26日 バス事業を九州産業交通に譲渡
1949年（昭和24年）7月30日 平島を平島温泉に改称
1950年（昭和25年）12月 ディーゼル動車2両を導入。熊本直通運転を開始
1952年（昭和27年）
6月4日 社名を山鹿温泉鉄道に改称
8月 肥後大道駅を復活
1953年（昭和28年）6月26日 集中豪雨（熊本6.26大水害）により被害を受け、約4か月間不通
1954年（昭和29年）6月1日 肥後大本駅を今藤駅として復活
1955年（昭和30年）4月1日 一ツ木駅・舟島駅・伊知坊駅・奥永駅・白石駅を開業
1957年（昭和32年）7月26日 集中豪雨により被害を受ける。植木 - 植木町間では築堤が崩壊し復旧不可能となり休止（植木町 - 山鹿間は約1か月後に復旧）
1960年（昭和35年）12月1日 全線休止
1965年（昭和40年）2月4日 全線廃止
歴史 > 鉄道廃止後の経過

鉄道廃止に伴い、1965年（昭和40年）2月に社名を鹿鉄バス株式会社に改称し、貸切バス事業者となった。その後1971年（昭和46年）に至って貸切バス事業を縁故会社の鹿鉄停車場株式会社に移管。一時解散手続きに移行したが後に中止して、線路跡地への自転車道（熊本県道。後述）建設のための用地保全を目的とする法人となり、1974年（昭和49年）に山鹿自転車道株式会社に改称。1992年（平成4年）の自転車道完成後は駅跡の用地での駐輪場運営などを行っていたが、2017年（平成29年）6月27日には清算結了により法人が消滅している。
鹿鉄停車場株式会社は、鉄道廃止・事業整理に伴って必要となった資金の調達などを行うことを目的に1960年（昭和35年）11月に設立された法人で、鉄道廃止後は山鹿駅の用地を取得して自動車教習所を設置し、運営を行うこととなった。1971年（昭和46年）には鹿鉄バス（株）から貸切バス事業の移管を受け、鹿鉄交通株式会社に改称した。自動車教習所・貸切バス事業とも1992年（平成4年）の時点では健在であったが、その後いずれの事業も廃止となる。なお、法人そのものは2017年（平成29年）7月に商号を株式会社スプリングバックに変更し、2021年（令和3年）現在も不動産管理会社として存続している。
駅一覧

全駅熊本県に所在。
接続路線の事業者名・所在地の自治体名は当線廃止時点のもの。植木町は2010年（平成22年）に熊本市の一部、鹿央町・鹿本町は2005年（平成17年）に山鹿市の一部となった。
| 駅名 | よみ | 駅間キロ | 累計キロ | 開業日 | 接続路線・備考 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 植木駅 | うえき | - | 0.0 | 1917年12月22日 | 日本国有鉄道：鹿児島本線 | 鹿本郡植木町 |
| 植木町駅 | うえきまち | 2.1 | 2.1 | 1917年12月22日 | 旧駅名：長浦（ながうら） 1949年7月30日変更 | 鹿本郡植木町 |
| 一ツ木駅 | ひとつぎ | 1.2 | 3.3 | 1955年4月1日 |   | 鹿本郡植木町 |
| 今古閑駅 | いまこが | 1.2 | 4.5 | 1955年4月1日 |   | 鹿本郡植木町 |
| 山本橋駅 | やまもとばし | 1.3 | 5.8 | 1917年12月22日 |   | 鹿本郡植木町 |
| 今藤駅 | いまふじ | 2.1 | 7.9 | 1928年8月 | 旧駅名：肥後大本（ひごおおもと） （1937年4月廃止） 1954年6月1日復活 | 鹿本郡植木町 |
| 肥後豊田駅 | ひごとよだ | 1.1 | 9.0 | 1917年12月22日 |   | 鹿本郡植木町 |
| 舟島駅 | ふなじま | 0.8 | 9.8 | 1955年4月1日 |   | 鹿本郡植木町 |
| 伊知坊駅 | いちぼう | 0.7 | 10.5 | 1955年4月1日 |   | 鹿本郡植木町 |
| 平島温泉駅 | ひらしまおんせん | 0.4 | 10.9 | 1918年12月26日 | 旧駅名：平島（ひらしま） 1949年7月30日変更 | 鹿本郡植木町 |
| 山城駅 | やましろ | 0.8 | 11.7 | 1955年4月1日 |   | 鹿本郡植木町 |
| 宮原駅 | みやばる | 1.2 | 12.9 | 1918年12月26日 |   | 鹿本郡植木町 |
| 奥永駅 | おくなが | 0.6 | 13.5 | 1955年4月1日 |   | 鹿本郡鹿央町 |
| 分田駅 | ぶんだ | 1.2 | 14.7 | 1921年12月1日 |   | 鹿本郡鹿本町 |
| 来民駅 | くたみ | 1.6 | 16.3 | 1921年12月1日 |   | 鹿本郡鹿本町 |
| 肥後白石駅 | ひごしらいし | 1.9 | 18.2 | 1955年4月1日 |   | 山鹿市 |
| 肥後大道駅 | ひごだいどう | 0.8 | 19.0 | 1928年8月 | 1937年4月廃止 1952年8月復活 | 山鹿市 |
| 山鹿駅 | やまが | 1.3 | 20.3 | 1923年12月31日 |   | 山鹿市 |
廃止時、分田駅 - 来民駅間で山鹿市を通っていた。
輸送・収支実績

| 年度 | 輸送人員（人） | 貨物量（トン） | 営業収入（円） | 営業費（円） | 営業益金（円） | その他益金（円） | その他損金（円） | 支払利子（円） | 政府補助金（円） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1917 | 2,421 | 26 | 2,454 | 330 | 2,124 |  | 雑損金2,660 |  |  |
| 1918 | 211,774 | 9,831 | 30,476 | 19,794 | 10,682 |  |  | 6,029 | 8,197 |
| 1919 | 311,368 | 26,427 | 72,890 | 39,249 | 33,641 |  | 雑損金1,000 | 10,590 |  |
| 1920 | 343,245 | 37,270 | 109,058 | 50,367 | 58,691 |  |  | 13,240 |  |
| 1921 | 317,752 | 32,320 | 109,601 | 77,035 | 32,566 |  |  |  |  |
| 1922 | 307,738 | 40,677 | 120,876 | 97,079 | 23,797 |  |  |  |  |
| 1923 | 317,941 | 42,143 | 124,604 | 102,436 | 22,168 |  |  | 23,852 | 36,678 |
| 1924 | 543,417 | 45,748 | 185,941 | 127,623 | 58,318 |  | 293 | 57,349 | 40,184 |
| 1925 | 509,985 | 51,385 | 189,974 | 112,378 | 77,596 |  | 雑損1,482 | 54,628 | 29,196 |
| 1926 | 437,901 | 48,983 | 170,326 | 106,291 | 64,035 |  | 雑損237 | 45,217 | 40,344 |
| 1927 | 390,962 | 46,127 | 159,657 | 89,878 | 69,779 |  | 雑損94 | 42,024 | 43,431 |
| 1928 | 341,537 | 42,572 | 139,218 | 101,164 | 38,054 |  | 自動車業903雑損358 | 38,177 | 47,479 |
| 1929 | 341,961 | 40,160 | 132,650 | 101,453 | 31,197 |  | 自動車業1,987雑損91 | 35,668 | 44,127 |
| 1930 | 281,139 | 40,054 | 118,233 | 85,288 | 32,945 | 自動車業271 | 雑損860 | 32,066 | 44,156 |
| 1931 | 241,153 | 37,529 | 104,873 | 76,213 | 28,660 | 自動車業1,962 | 雑損3,877 | 27,901 | 42,142 |
| 1932 | 183,001 | 34,408 | 73,022 | 63,253 | 9,769 |  | 雑損8自動車3,415 | 22,801 | 16,437 |
| 1933 | 153,601 | 35,585 | 63,419 | 55,663 | 7,756 | 自動車業8,061 |  | 18,703 |  |
| 1934 | 70,010 | 37,963 | 56,443 | 27,207 | 29,236 |  | 雑損2自動車業9,998 | 17,990 |  |
| 1935 | 87,896 | 41,047 | 64,885 | 36,963 | 27,922 | 自動車業8,773 | 雑損2 | 16,722 |  |
| 1936 | 82,622 | 40,456 | 60,627 | 34,007 | 26,620 | 自動車業9,603 | 償却金18,267 | 13,833 |  |
| 1937 | 92,262 | 41,476 | 61,211 | 39,856 | 21,355 | 自動車業11,079 | 雑損372 | 13,348 |  |
| 1939 | 231,416 | 48,460 |  |  |  |  |  |  |  |
| 1941 | 401,448 | 69,084 |  |  |  |  |  |  |  |
| 1943 | 444,189 | 74,209 |  |  |  |  |  |  |  |
| 1945 | 1,012,538 | 41,127 |  |  |  |  |  |  |  |
| 1949 | 706,396 | 76,088 |  |  |  |  |  |  |  |
| 1952 | 749,754 | 39,112 |  |  |  |  |  |  |  |
| 1958 | 450千 | - |  |  |  |  |  |  |  |

鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計、国有鉄道陸運統計、地方鉄道軌道統計年報、私鉄統計年報各年度版
車両

開業時に用意された車両は、蒸気機関車（大日本軌道鉄工部製のタンク機関車）2両と客車（岡部鉄工所（福岡）製のボギー客車）3両であった。1928年（昭和3年）にバスの台頭に対抗して合理化・列車増発のため気動車の導入を決定し、丸山車輌と梅鉢鐵工所（後の帝国車輌）で合計3両のガソリンカーを新造した。丸山製の2両は片運転台で一方のみ進行する単端式であり、日本の気動車としては初めて独立した郵袋置場を設置した車両であった。梅鉢製の1両は当時最先端の両運転台車だったが、フリクション変速機による動力伝達等に欠陥があり、早期に改修された。
気動車導入により列車増発が図られたが、これら3両はいずれも簡易な木造車であった上、日本の気動車史でも黎明期の車両ゆえに故障も多く、数年間のうちに全体の老朽化が進行して長期の使用に耐えられなくなった。同時期に旅客輸送はバス重視とする方針に転換し、1934年（昭和9年）12月には気動車列車が廃止され、旅客列車は蒸気機関車牽引列車4往復のみという大幅減便が実施された。不要となった気動車3両は1935年（昭和10年）に佐賀電気軌道に売却し、前後して客車3両をも熊延鉄道や南薩鉄道に売却してまで経営立て直しを図った。同年5月には当局からガソリン動力廃止認可を受けている。
戦後、再び内燃動力併用認可を得て国鉄キハ41500形類似の気動車2両を導入し、熊本乗り入れに充当した。並行する九州産交バスとの対抗上、極力運行本数を多くする必要があり、エンジン、車軸などに予備品を備えた上で常時2両使用の予備車なしという、異例の状態での国鉄直通運転が行われていた。
続いて、帝国車輌に当時のトレンドである正面2枚窓の湘南型スタイルを持つ大型気動車を発注したが、導入を前にして昭和28年西日本水害による甚大な被害を受け、導入をキャンセルせねばならなくなった。なお、注文流れとなった湘南型気動車は他の鉄道に引き取られ、有田鉄道キハ250および茨城交通ケハ401となった。
切羽詰まった山鹿温泉鉄道は、1955年（昭和30年）に大阪市交通局から中古ボンネットバスの払い下げを受け、これを改造した単端式気動車2両を導入するという奇策に出た。このバスは元々戦後の車両不足を補うため、進駐軍から放出されたGMCウェポンキャリア（軍用トラック）のシャーシにバスボディを架装した代物で、そのタイヤを鉄道用車輪に取り替えて文字通りのレールバスとしたものである（実車の側面窓下にも「レールバス」という表記がなされていた）。日本で自動車を一般旅客輸送用の気動車に改造した前例は、大正時代の試作車両や軽便鉄道などに少数例があったが、戦後ではデュアル・モード・ビークル（DMV）を除くと山鹿温泉鉄道がほぼ唯一の事例であり、末期の同社がいかに経営的に窮迫していたかを物語る事例とされる。しかし、1957年（昭和32年）の水害で熊本への連絡が絶たれ、植木町駅 - 山鹿駅間のみの運行では2両で十分となり、わずか2年で使用休止となってしまった。
同線で使用されていたコッペル製の蒸気機関車が現在、千葉県習志野市の袖ヶ浦東小学校に保存されている。同機は茨城交通茨城線で使用されていたのを一時期借用していたもので、車号は茨城鉄道時代が「3」、茨城交通時代が「14」。1951年（昭和26年）に川崎製鉄に移籍して「NUS2」となる。川鉄時代には蘇我駅から川崎製鉄千葉製鉄所の間の千葉専用線で資材を運ぶために使用されていたが、ディーゼル機関車に置き換えられ廃車された。
車両 > 蒸気機関車

延べ8両が在籍。
車両 > 気動車 > 車両数の推移

| 年度 | 機関車 | ガソリンカー | 客車 | 貨車 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1917-1922 | 2 |  | 3 | 5 |
| 1923-1927 | 4 |  | 5 | 8 |
| 1928-1934 | 4 | 3 | 5 | 8 |
| 1935 | 2 |  | 4 | 7 |
| 1936-1941 | 2 |  | 2 | 7 |
| 1942-1946 | 2 | 1 | 4 | 7 |
| 1947-1949 | 4 | 1 | 4 | 11 |
| 1950 | 2 | 2 | 4 | 11 |
| 1951-1954 | 2 | 2 | 2 | 9 |
| 1955 | 2 | 4 | 2 | 8 |
廃線跡の現況

廃線跡は県に譲渡され、自転車道（熊本県道330号熊本山鹿自転車道線、愛称名「ゆうかファミリーロード」）として整備された。なお、2000年の時点で植木町、肥後豊田と終点の山鹿の3駅の駅舎が残存していたが、2012年までに植木町、山鹿両駅は解体された。また、菊池川に架かっていた菊池川鉄橋（分田駅 - 来民駅間）の一部が、道の駅「水辺プラザかもと」の近くに移設保存されている。
未成線

1921年4月に山鹿町-三岳村間（約3哩）の延長敷設願いを提出した。構想では久留米（約24哩）までの延長でありその一部であった。1922年5月免許状が下付されたが山鹿までの建設で余裕がなく再三工事延長願いを出していたが、1930年7月失効となった。
未成線は山鹿駅から肥後八幡（杉）駅（八幡村、現在の山鹿市杉）を経て、寺島駅（三岳村、現在の山鹿市寺島）に至る経路が計画されていた。山鹿 - 肥後八幡間では、矢部川駅から南関町を経て隈府町を結ぶ東肥鉄道線との交差が予定されており、1923年（大正12年）には両社で協定が結ばれたが、いずれの路線も未成線となった。
寺島駅から先の具体的な駅の計画は見られないが、通過する地域として広見、高井川、小栗峠、上辺春、兼松、上妻、福島、広川、上津荒木、国分が挙げられており、現在の国道3号と似た区間を経て久留米駅に至る予定だった。
不動穀

不動穀（ふどうこく）とは、律令制において令制国の正税である稲穀を倉庫（不動倉）に備蓄し封印したものを指す。なお、粟で代用された不動粟穀（ふどうあわこく）や酒の形で保管された不動酒（ふどうしゅ）も不動穀の一種である。
和銅元年閏8月10日の太政官符で、正税である稲穀の貯蔵と不動倉設置が奨励され、国衙・郡衙に設置された正倉に貯蔵し満載となると、国司・郡司による検封作業を経て封印されて不動倉とされ、収められた稲穀は不動穀とされた。
不動倉の鑰は都の太政官に進上されて、太政官で厳重に保管された。飢饉の際の賑給などの非常時に限って、令制国が不動倉開検申請解と呼ばれる解を太政官に提出して許可を求め、不動開用符または不動充符と呼ばれる太政官符の交付とともに鑰の返送を得ることで例外的に開封が認められた。こうした厳重な管理体制が約30年近く後天平年間田租収入の30年分余りの（田地からの年間収穫量とほぼ同一）の貯蔵が存在していたことが現存する各令制国の正税帳から推測できる。
ところが、倉庫令では倉庫内の穀は一定期間（最長で9年）ごとに中身を入れ替えて腐敗を防止する規定があるにもかかわらず、不動倉の封印が厳重であったために、封印後は放置された状況となり、各地の不動倉で不動穀が腐敗するという事件が相次いだ。このため、天平12年8月14日（740年）には、一定年限ごとに中身を入れ替えるために太政官符と鑰の交付を受けることが命じられた。この判断自体は正しいものであったが、結果的にこれが不動穀管理の原則を崩す結果となる。
その直後に行われた恭仁京などの遷都計画、東大寺の大仏の造営などで国家財政が悪化すると、地方財源である正税が中央に送られて消費され、これを補うために不動穀の取り崩しが行われた。一方、中央の朝廷（律令政府）もこれを抑止するどころか、8世紀末期の平安京造営と蝦夷討伐の費用の捻出のために不動穀の一部を中央に上供させたり、不動穀の財源である田租の中から国税にあたる年料租舂米・年料別納租穀を抽出したため、結果的に貯蔵に回す稲穀の量は減少することになった。
このため、正税及び不動穀のバランスが崩壊して、不動穀は慢性的な流出を続けるようになる。更にこの仕組みを支えてきた租庸調などの律令制税制・財政も崩壊していったために、不動穀・不動倉の前提である正税・正倉も有名無実化した。9世紀末に宇多天皇が譲位に際して書き記した『寛平御遺誡』にも不動穀が廃絶寸前であることが述べられている。その後も年料別納租穀の一部停止と不動穀への転用などの再建策が出されたが効果は無く、康保元年（964年）には令制国に対して不動穀の財源を田租に代わる税より賄うとする新委不動穀制（しんいふどうこくせい）が導入されるが、その実施と管理を令制国側に一任したために、現地ではほとんど実施されずに終わったとみられる。11世紀中期の一国平均役によって、朝廷・国衙の事業に必要な経費分だけが徴税される税制に変更されていくと、貯蔵すべき税収の余剰が出る余地も失われたために、不動穀は制度的な根拠を失って事実上消滅してしまったとされている。
なお、一説によれば、律令制における田租の原点は、神事の遂行のために在地首長（豪族）へ献上されていた初穂であったとされ、在地首長から政治的・宗教的権限を剥奪した朝廷（律令政府）がその初穂を自己に納めさせたものであるという。不動穀化はそれを囲い込むことによって在地首長と田租を切り離す目的があったとも言われている。
イリーナ・タラソワ

イリーナ・イヴァノヴナ・タラソワ（露: Ирина Ивановна Тарасова, 英: Irina Ivanovna Tarasova, 1987年4月15日 - ）は、ロシアの陸上競技選手である。主に砲丸投を行う。2012年のロンドンオリンピックに女子砲丸投で出場している。
概要

ヴラジーミル州のコヴロフに生まれる。身長は179センチメートルであり、体重は115キログラムである。クラスノダールのクバン国家体育・観光大学を卒業する。所属はAthletic Sport Club Moscowである。ロシアにおけるスポーツ部門の国際マスター (ru:Мастер спорта России международного класса) の称号を受けている。アレクセイ・アンドレーエフ (ru:Андреев, Алексей Викторович (тренер)) などから指導を受けている。
自己ベストは、砲丸投（屋外）が2012年5月27日に記録した19.35メートル、砲丸投（屋内）が同年1月21日に記録した18.76メートルであり、ハンマー投が2014年4月23日に記録した64.14メートルである。
経歴

2004年、世界ジュニア陸上競技選手権大会の砲丸投で16.16メートルを記録し、5位となる。2006年、世界ジュニア陸上競技選手権大会の砲丸投で17.11メートルを記録し、銅メダルを獲得する。2007年、ユニバーシアードの砲丸投で17.46メートルを記録し、金メダルを獲得する。2011年、ユニバーシアードの砲丸投で18.02メートルを記録し、金メダルを獲得する。
2012年、ヨーロッパ陸上競技選手権大会の砲丸投で18.91メートルを記録し、銀メダルを獲得する。同年、ロンドンオリンピックの砲丸投で19.00メートルを記録し、8位となる。2013年、ユニバーシアードの砲丸投で18.75メートルを記録し、金メダルを獲得する。2014年、ヨーロッパ団体選手権（英語版）の砲丸投で18.36メートルを記録し、銀メダルを獲得する。2015年、ヨーロッパ団体選手権の砲丸投で18.51メートルを記録し、金メダルを獲得する。
岩徳線

|  岩徳線 |
| --- | --- |
 錦川を渡るキハ40系気動車 （2022年10月 西岩国駅 - 川西駅間）
基本情報
国:   日本
所在地:  山口県
種類:  普通鉄道（在来線・地方交通線）
起点:  岩国駅
終点:  櫛ケ浜駅
駅数:  15駅
電報略号:  カンセ
開業:  1929年4月5日
全通:  1934年12月1日
所有者:  西日本旅客鉄道
運営者:  西日本旅客鉄道
車両基地:  下関総合車両所新山口支所
使用車両:  キハ40・キハ47形気動車
路線諸元
路線距離:  43.7 km
軌間:  1,067 mm（狭軌）
線路数:  全線単線
電化方式:  全線非電化
最高速度:  95 km/h
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岩徳線（がんとくせん）は、山口県岩国市の岩国駅から周防高森駅を経て同県周南市の櫛ケ浜駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
概要

全線非電化、単線の路線だが元来は山陽本線の短絡線として計画され、旧山陽道に沿うルートで建設された歴史的経緯があり、やや急な勾配と長いトンネル区間を有する。
全区間を広島支社の山口エリア統括部が管轄している。路線図や駅掲示時刻表のシンボルで使用されているラインカラーは青緑（■）。
山陽本線の岩国駅 - 櫛ケ浜駅間、山陽新幹線の新岩国駅 - 徳山駅間は経路特定区間に指定されており、この区間を通過する場合の運賃・料金は岩徳線経由の営業キロおよび対応する運賃計算キロで計算する。経路特定区間の山陽本線はICOCAのエリア内だが、岩徳線はICOCAのエリアに含まれておらず、全区間の通過利用も含めて岩徳線でICOCAを使用することは出来ない。
概要 > 路線データ

管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
区間（営業キロ）：岩国駅 - 高水駅 - 櫛ケ浜駅間 43.7km
川西駅 - 森ヶ原信号場間 (1.9km) は、錦川鉄道錦川清流線と重複
軌間：1067mm
規格：甲線
駅数：15（起終点駅含む。ほかに信号場1）
岩徳線所属駅に限定した場合、山陽本線の所属である岩国駅と櫛ケ浜駅が除外され、13駅となる。
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
閉塞方式：自動閉塞式
最高速度：95km/h
運転指令所：中国総合指令所広島指令所
IC乗車カード対応区間：なし
運行形態

各駅に停車する普通列車のみで快速列車などは設定されていない。岩国駅 - 徳山駅間の列車が1時間 - 3時間に1本程度が運転されている。土曜・休日以外の朝には周防高森発岩国行きの列車がある。この区間列車以外はすべて山陽本線に乗り入れ、徳山駅発着で運転される。このほか、岩国駅 - 川西駅 - 森ヶ原信号場間には錦川鉄道錦川清流線の列車が乗り入れている。
かつてJR西日本が閑散線区において線路保守のために月1回程度、日中の列車を運休していたときは、当線もその対象となっており、奇数月の第2水曜日に日中運休していた。ただし、岩国駅 - 森ヶ原信号場間に乗り入れる錦川鉄道の列車は、当該運休時間帯でも運休していなかった。一部を除きワンマン運転を実施している。
運用車両はすべて下関総合車両所（旧・山口鉄道部車両管理室）配置のキハ40形かキハ47形である。キハ40形では2 - 3両で運転している場合もある。車両所のある新山口駅と徳山駅の間で回送列車が運行されている。この回送列車は2006年3月17日まで旅客を扱う岩徳線経由の新山口発岩国行きの営業列車として運行されていた。またかつては、逆の岩国発新山口行き（岩徳線経由）も運行されていた。国鉄時代からJR発足初期には新南陽駅を発着する列車もあった。
列車の速度は山陽本線経由より遅いものの、距離が短いため、ダイヤによっては当線の列車が山陽本線の先発列車を追い抜く形で岩国駅や徳山駅に先着するケースもある。例えばかつて山陽本線下りで、山陽本線の普通列車が岩徳線より数分先発するものの、貨物列車の待避のために柳井駅にて数分停車するため徳山駅には岩徳線の列車が先着するケースが見られた。2018年12月時点のダイヤではそのような事例はない。また下り始発の岩国駅4時59分発の徳山行きは、山陽本線では列車の運行がない時間帯に運行されており、終着駅まで先着で行くことが可能なダイヤとなっている。
国鉄時代から運行本数が少なく、国鉄末期に昼間毎時1本程度にまで増発されたものの、2002年に1時間 - 1時間半毎程度に削減され、その後も削減傾向にあり、2024年現在は3時間ほど運行のない時間帯がある。
利用状況 > 平均通過人員

各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
| 年度 | 平均通過人員（人/日）> 岩国 - 櫛ケ浜 | 旅客運輸収入 （百万円） | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2013年度（平成25年度） | 1,347 | 205 |  |
| 2014年度（平成26年度） | 1,279 | 204 |  |
| 2015年度（平成27年度） | 1,330 | 209 |  |
| 2016年度（平成28年度） | 1,312 | 203 |  |
| 2017年度（平成29年度） | 1,296 | 197 |  |
| 2018年度（平成30年度） | 1,171 | 168 |  |
| 2019年度（令和元年度） | 1,246 | 185 |  |
| 2020年度（令和02年度） | 1,090 | 137 |  |
| 2021年度（令和03年度） | 1,064 | 139 |  |
| 2022年度（令和04年度） | 1,071 | 147 |  |
| 2023年度（令和05年度） | 1,066 |  |  |
利用状況 > 収支・営業系数

各3か年平均の収支（運輸収入、営業費用、営業損益）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。
| 年度 | 収支（億円）> 運輸 収入 | 収支（億円）> 営業 費用 | 収支（億円）> 営業 損益 | 営業 係数 （円） | 収支率 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2017 - 2019年度（平成29 - 令和元年度）平均 | 1.8 | 7.2 | ▲5.4 | 394 | 25.4% |  |
| 2018 - 2020年度（平成30 - 令和2年度）平均 | 1.6 | 7.3 | ▲5.6 | 445 | 22.5% |  |
| 2019 - 2021年度（令和元 - 3年度）平均 | 1.5 | 7.3 | ▲5.8 | 476 | 21.0% |  |
| 2020 - 2022年度（令和2 - 4年度）平均 | 1.4 | 7.0 | ▲5.6 | 494 | 20.2% |  |
利用状況 > 地元との協議

2022年4月にJR西日本が公開した営業成績によると、当線は全線が赤字とされ、2017年度から2019年度までの平均値で営業係数は394、赤字額は5.4億円を計上しており、2018年度から2020年度までの平均値ではそれぞれ445、5.6億円となっている。これに基づき、沿線自治体（周南市・下松市・岩国市）と山口県、JR西日本からなる「JR岩徳線利用促進委員会」において「課題を共有し、地域のニーズを踏まえた議論をしたい」として協議を求めている。
歴史

1920年代に建設が始められた岩徳線は、1934年に全通に至った。全通後はただちに山陽本線の一部とされ、元の山陽本線部分は柳井線と改称された。しかしその後、山陽本線の複線化が計画された際、勾配やカーブが多く、長大トンネル（欽明路トンネル）をもう1本掘らねばならないことから、複線化は元の山陽本線である柳井線経由で実施されることとなった。柳井線は1944年に複線化が完了して山陽本線に再編入され、こちらは岩徳線に改称し地域輸送路線となり、その後特急・急行などの優等列車が運行されることはなかった。なお、山陽本線はその後電化されたが、岩徳線の電化は行われず、一時期あった電化計画も白紙に戻されている[要出典]。
戦前、山陽本線の一部だったその経緯から全通時に開業した駅の構内は幹線級の有効長が確保されており、非常に長い。かつては午前、午後各1往復の客車列車があり、1971年までは蒸気機関車（昭和30年代にはC62形、D51形が入線、のちにはD51形のみ）、以後はディーゼル機関車（DE10形）が牽引、オハニ36形を含む旧型客車10両の長大編成も見られたが、その後50系客車に置き換えられた後に廃止。現在では最長でも朝夕に2 - 3両編成の気動車が発着するだけで、その機能を持て余している。しかしながら、山陽本線岩国駅 - 櫛ケ浜駅間が災害などで不通になった際には迂回路として使用された実績もある。
山陽本線は海側の柳井経由に戻ったが、現在は山陽新幹線と山陽自動車道、国道2号が距離の短い岩徳線に並行するルートを通っている。
歴史 > 年表 > 岩徳東線

1929年（昭和4年）4月5日：岩徳線 として麻里布駅 - 岩国駅間 (2.3M) が開業。岩国駅（2代目、現在の西岩国駅）が開業。ガソリン動車（キハニ5000形）を運行。
開業と同時に、1909年に岩国町で運行が開始されていた路面電車の岩国電気軌道が、並行路線となるため廃止。
1930年（昭和5年）4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（2.3M→3.7km）
1932年（昭和7年）5月29日：岩徳西線開業に伴い、岩徳東線に改称。
歴史 > 年表 > 岩徳西線

1932年（昭和7年）5月29日：岩徳西線として櫛ケ浜駅 - 周防花岡駅間 (3.9km) が開業。周防花岡駅が開業。
1934年（昭和9年）3月28日：周防花岡駅 - 高水駅間 (11.0km) 延伸開業。周防久保駅・勝間駅・高水駅が開業。
歴史 > 年表 > 全通後

1934年（昭和9年）12月1日：岩国駅 - 高水駅間 (25.1km) が延伸開業し全通。山陽本線に新規開業区間・岩徳東線・岩徳西線を編入。柱野駅・玖珂駅・周防高森駅・米川駅が開業。柳井経由のルートが山陽本線から分離され柳井線となる。
1942年（昭和17年）4月1日：麻里布駅が岩国駅（3代目）に、岩国駅（2代目）が西岩国駅に改称。
1943年（昭和18年）3月31日：自動信号が設置される。
1944年（昭和19年）10月11日：山陽本線から分離され、岩国駅 - 櫛ケ浜駅間 (43.7km) が岩徳線となる。柳井線が山陽本線に編入される。
1956年（昭和31年）4月16日：ディーゼルカー運転開始。
1960年（昭和35年）
4月16日：川西駅が開業。
11月1日：岩日線の開業に伴い、森ヶ原信号場が新設。
1965年（昭和40年）11月1日：自動列車停止装置 (ATS-S) 使用開始。
1971年（昭和46年）2月28日：岩徳線での蒸気機関車の運転が終了。翌3月1日よりディーゼル機関車およびディーゼルカーによる無煙化。
1974年（昭和49年）10月1日：全線の貨物営業が廃止。
1982年（昭和57年）3月10日：全線で列車集中制御装置 (CTC) が導入。CTCセンターは広島駅に設置。
1987年（昭和62年）
3月27日：大河内駅・生野屋駅が開業。
4月1日：国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道が全線を継承。
1990年（平成2年）9月27日：欽明路駅が開業。
1992年（平成4年）3月14日：一部の列車を除きワンマン運転開始。
1995年（平成7年）10月1日：徳山地域鉄道部発足に伴い、全区間が広島支社直轄から徳山地域鉄道部の管轄になる。
2018年（平成30年）
7月6日：平成30年7月豪雨により、全線不通となる。
8月20日：岩国駅 - 周防高森駅間の運転を再開。
9月22日：周防高森駅 - 櫛ケ浜駅間の運転を再開。
2019年（令和元年）6月1日：組織改正により山口地域鉄道部が廃止され、同日発足の山口エリア統括部（山口支社）の管轄となる。
2021年（令和3年）3月13日 - 最終列車の時刻を上下とも22時台から21時台に繰り上げ。
2022年（令和4年）
4月11日：JR西日本から『ローカル線に関する課題認識と情報開示について』発表。営業成績が公開され、岩徳線は全線が「輸送密度（平均通過人員）2,000人/日未満」の線区とされる。
4月27日：JR西日本が岩国市の福田良彦市長に対し、沿線自治体などが参加する「JR岩徳線利用促進委員会」において、今後の路線の在り方に関する協議を要請。
2024年（令和6年）9月3日 - 国土交通省の公募事業における実証実験として、岩徳線の一部営業列車を次世代バイオディーゼル燃料を100％使用して運行し、長期的に使用した際の車両性能への影響を確認する予定。バイオディーゼル燃料はフィンランドのエネルギー企業・ネステが製造し伊藤忠商事が調達したものを伊藤忠エネクスを通じて供給を受ける。