stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
1975年シーズンのカンザスシティ・チーフス
レギュラーシーズン

| 前年 | AFC> 西地区 | AFC> 中地区 | AFC> 東地区 | NFC> 西地区 | NFC> 中地区 | NFC> 東地区 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
1位: 
2位: 
3位: 
4位: 
5位: 
※現行のような地区単位や前年順位によるのではなく、数年のサイクルで対戦相手を決定
：1度対戦　 ：2度対戦
| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 観客数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
※ 同地区の対戦相手を太文字で表示
レギュラーシーズン > 順位表

| AFC西地区 1975> チーム | AFC西地区 1975> 勝 | AFC西地区 1975> 敗 | AFC西地区 1975> 分 | AFC西地区 1975> 勝率 | AFC西地区 1975> Div | AFC西地区 1975> Con | AFC西地区 1975> 総得点 | AFC西地区 1975> 総失点 | AFC西地区 1975> 平均得点 | AFC西地区 1975> 平均失点 | AFC西地区 1975> SOS | AFC西地区 1975> SOV | AFC西地区 1975>  | AFC西地区 1975>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (2)オークランド・レイダース | 11 | 3 | 0 | .786 | 5-1 | 8-3 | 375 | 255 | 26.8 | 18.2 |  |  |  |  |
| デンバー・ブロンコス | 6 | 8 | 0 | .429 | 3-3 | 4-7 | 254 | 307 | 18.1 | 21.9 |  |  |  |  |
| カンザスシティ・チーフス | 5 | 9 | 0 | .357 | 3-3 | 3-8 | 282 | 341 | 20.1 | 24.4 |  |  |  |  |
| サンディエゴ・チャージャーズ | 2 | 12 | 0 | .143 | 1-5 | 2-9 | 189 | 345 | 13.5 | 24.6 |  |  |  |  |

| AFC 1975> 順 位.地区優勝 | AFC 1975> チーム.地区優勝 | AFC 1975> 地 区.地区優勝 | AFC 1975> 勝.地区優勝 | AFC 1975> 敗.地区優勝 | AFC 1975> 分.地区優勝 | AFC 1975> 勝率.地区優勝 | AFC 1975> DIV.地区優勝 | AFC 1975> CON.地区優勝 | AFC 1975> SOS.地区優勝 | AFC 1975> SOV.地区優勝 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ピッツバーグ・スティーラーズ | 中 | 12 | 2 | 0 | .857 | 6-0 | 10-1 |  |  |
| 2 | オークランド・レイダース | 西 | 11 | 3 | 0 | .786 | 5-1 | 8-3 |  |  |
| 3 | ボルチモア・コルツ | 東 | 10 | 4 | 0 | .714 | 6-2 | 8-3 |  |  |
ワイルドカード
| 4 | シンシナティ・ベンガルズ | 中 | 11 | 3 | 0 | .786 | 3-3 | 8-3 |  |  |

| 5 | ヒューストン・オイラーズ | 中 | 10 | 4 | 0 | .714 | 2-4 | 7-4 |  |  |
| 6 | マイアミ・ドルフィンズ | 東 | 10 | 4 | 0 | .714 | 6-2 | 7-4 |  |  |
| 7 | バッファロー・ビルズ | 東 | 8 | 6 | 0 | .571 | 5-3 | 7-4 |  |  |
| 8 | デンバー・ブロンコス | 西 | 6 | 8 | 0 | .429 | 3-3 | 4-7 |  |  |
| 9 | カンザスシティ・チーフス | 西 | 5 | 9 | 0 | .357 | 3-3 | 3-8 |  |  |
| 10 | ニューヨーク・ジェッツ | 東 | 3 | 11 | 0 | .214 | 2-6 | 3-8 |  |  |
| 11 | クリーブランド・ブラウンズ | 中 | 3 | 11 | 0 | .214 | 1-5 | 2-8 |  |  |
| 12 | ニューイングランド・ペイトリオッツ | 東 | 3 | 11 | 0 | .214 | 1-7 | 2-9 |  |  |
| 13 | サンディエゴ・チャージャーズ | 西 | 2 | 12 | 0 | .143 | 1-5 | 2-9 |  |  |
タイブレーク
エンジニアリング協会

| --- | --- |
団体種類:  一般財団法人
略称:  ENAA
設立:  1978年8月21日
所在地:   日本 東京都港区麻布台1-11-9 北緯35度39分38.6秒 東経139度44分36.9秒﻿ / ﻿北緯35.660722度 東経139.743583度﻿ / 35.660722; 139.743583座標: 北緯35度39分38.6秒 東経139度44分36.9秒﻿ / ﻿北緯35.660722度 東経139.743583度﻿ / 35.660722; 139.743583
法人番号:  1010405009436
主要人物:  理事長 石倭行人
活動地域:   日本
主眼:  エンジニアリングに関し、産学官の協力を得て、社会・経済の進展に適応する技術・学術体系の確立その他の基盤整備を推進することにより、エンジニアリング産業の健全な発展に資し、もって国内外の社会・経済の持続可能な発展に寄与すること
活動内容:  エンジニアリングに関する各種事業
ウェブサイト:  https://www.enaa.or.jp/
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一般財団法人エンジニアリング協会（エンジニアリングきょうかい、Engineering Advancement Association of Japan （ENAA）） は、エンジニアリング産業の社会的プレゼンスを高めることことを目的とした東京都港区の一般財団法人である。
あざみ野

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: この項目では、横浜市の地域について説明しています。櫻井隆仁作曲の楽曲（JR東日本の駅の発車メロディの1つ）の「あざみ野」については「櫻井音楽工房」をご覧ください。
| あざみ野 |
| --- | --- |
 町丁
 東急あざみ野駅西口広場
 北緯35度34分20秒 東経139度32分49秒﻿ / ﻿北緯35.572314度 東経139.546956度﻿ / 35.572314; 139.546956
国:   日本
都道府県:   神奈川
市町村:   横浜市
行政区:  青葉区

 人口情報（2025年（令和7年）2月28日現在）
 人口:  17,769 人
 世帯数:  8,108 世帯

 面積（）
 :  1.578 km²
人口密度:  11260.46 人/km²
設置日:  1976年（昭和51年）1月15日
郵便番号:  225-0011
市外局番:  045（横浜MA）
ナンバープレート:  横浜
 ウィキポータル 日本の町・字  ウィキポータル 神奈川県  ウィキプロジェクト 日本の町・字
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あざみ野駅西口（あざみ野商店会）
あざみ野駅入口交差点前（あざみ野一丁目・美しが丘五丁目）
あざみ野四丁目
あざみ野（あざみの）は、神奈川県横浜市青葉区の町名。現行行政地名はあざみ野一丁目からあざみ野四丁目。住居表示未実施区域。
地理

青葉区東部に位置する。全域が東急電鉄によって開発された多摩田園都市となっており、町域内には東急田園都市線･横浜市営地下鉄ブルーラインあざみ野駅がある。あざみ野駅周辺や早渕川沿いが商業地となっているほかは、主に住宅地として利用される。
一丁目に横浜市立あざみ野中学校、三井住友銀行あざみ野支店、二丁目に東急田園都市線・横浜市営地下鉄ブルーラインあざみ野駅、あざみ野駅内郵便局、横浜あざみ野郵便局、みずほ銀行あざみ野支店、三規庭、三丁目に横浜市立あざみ野第二小学校、四丁目に横浜市立あざみ野第一小学校、三・四丁目にかけて公団あざみ野団地がある。
東は新石川、西は大場町・みすずが丘、南はあざみ野南、北は元石川町・美しが丘と接している。
地理 > 地価

住宅地の地価は、2024年（令和6年）1月1日の公示地価によれば、あざみ野二丁目23番24の地点で45万3000円/m²、あざみ野三丁目21番11の地点で35万7000円/m²、あざみ野四丁目26番16の地点で38万8000円/m²となっている。
歴史 > 沿革

1976年（昭和51年）1月15日 - 土地区画整理事業（元石川大場）に伴い、横浜市緑区元石川町、大場町、美しが丘五丁目の各一部より、横浜市緑区あざみ野一丁目～四丁目を新設。
1977年（昭和52年）
5月25日 - 二丁目に東急田園都市線あざみ野駅が開業。
7月 - 元石川町にあった緑区役所山内出張所が山内支所となり、あざみ野に移転。
1981年（昭和56年） - 三・四丁目に公団あざみ野団地を建設。
1986年（昭和61年）7月 - 緑区役所山内出張所を廃止（11月、市ケ尾町に緑区北部支所を設置）。
1992年（平成4年）9月6日 - 土地区画整理事業に伴い、荏田町、大場町、元石川町、あざみ野三丁目の一部をあざみ野二丁目に、あざみ野二丁目の一部をあざみ野南三丁目に、荏田町、大場町の一部をあざみ野三丁目に編入する。
1993年（平成5年）3月18日 - 二丁目に横浜市営地下鉄（現:ブルーライン）あざみ野駅が開業。
1994年（平成6年）11月6日 - 港北区と緑区を再編し、青葉区と都筑区を新設。横浜市青葉区あざみ野一丁目～四丁目となる。
1995年（平成7年）3月16日 - 土地区画整理事業に伴い、大場町の一部をあざみ野三丁目に編入する。
歴史 > 地名の由来

元は旧緑区の元石川町、大場町、美しが丘五丁目の一部であった。1970年代に入って多摩田園都市の開発が進み、区域の人口の増加する中、新しい町名が設けられることになった。1976年（昭和51年）に地元の要望で、アザミが咲き乱れる野のイメージから、「あざみ野」という地名が設けられた典型的な瑞祥地名。1977年（昭和52年）に当時の田園都市線では最も新しい駅となるあざみ野駅が開業したが、これは町名に基づいた駅名である。
歴史 > 町名の変遷

| 実施後 | 実施年月日 | 実施前（各町名ともその一部） |
| --- | --- | --- |
| あざみ野一丁目 | 1976年（昭和51年）1月15日 | 元石川町の一部 |
| あざみ野二丁目 | 1976年（昭和51年）1月15日 | 元石川町、大場町の各一部 |
| あざみ野三丁目 | 1976年（昭和51年）1月15日 | 元石川町、大場町の各一部 |
| あざみ野四丁目 | 1976年（昭和51年）1月15日 | 元石川町、美しが丘五丁目の各一部 |
世帯数と人口

2025年（令和7年）2月28日現在（横浜市発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
| 丁目 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| あざみ野一丁目 | 2,214世帯 | 4,580人 |
| あざみ野二丁目 | 1,936世帯 | 4,026人 |
| あざみ野三丁目 | 2,052世帯 | 4,682人 |
| あざみ野四丁目 | 1,906世帯 | 4,481人 |
| 計 | 8,108世帯 | 17,769人 |
世帯数と人口 > 人口の変遷

国勢調査による人口の推移。
| 年 | 人口 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 14,502
2000年（平成12年）: 14,608
2005年（平成17年）: 16,744
2010年（平成22年）: 16,591
2015年（平成27年）: 16,363
2020年（令和2年）: 17,034
世帯数と人口 > 世帯数の変遷

国勢調査による世帯数の推移。
| 年 | 世帯数 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 5,279
2000年（平成12年）: 5,590
2005年（平成17年）: 6,638
2010年（平成22年）: 6,906
2015年（平成27年）: 6,949
2020年（令和2年）: 7,359
学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2024年11月時点）。
| 丁目 | 番地 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- | --- |
| あざみ野一丁目 | 全域 | 横浜市立あざみ野第一小学校 | 横浜市立あざみ野中学校 |
| あざみ野二丁目 | 全域 | 横浜市立あざみ野第一小学校 | 横浜市立あざみ野中学校 |
| あざみ野三丁目 | 全域 | 横浜市立あざみ野第二小学校 | 横浜市立あざみ野中学校 |
| あざみ野四丁目 | 全域 | 横浜市立あざみ野第一小学校 | 横浜市立あざみ野中学校 |
事業所

2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
| 丁目 | 事業所数 | 従業員数 |
| --- | --- | --- |
| あざみ野一丁目 | 212事業所 | 2,247人 |
| あざみ野二丁目 | 226事業所 | 2,363人 |
| あざみ野三丁目 | 46事業所 | 231人 |
| あざみ野四丁目 | 61事業所 | 297人 |
| 計 | 545事業所 | 5,138人 |
事業所 > 事業者数の変遷

経済センサスによる事業所数の推移。
| 年 | 事業者数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 532
2021年（令和3年）: 545
事業所 > 従業員数の変遷

経済センサスによる従業員数の推移。
| 年 | 従業員数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 5,624
2021年（令和3年）: 5,138
交通

東急田園都市線・横浜市営地下鉄ブルーラインあざみ野駅
施設

横浜市立山内図書館 - 横浜市内の図書館の中では横浜市中央図書館に次ぐ規模の蔵書数である。また、その下の地区センターは市民の交流の場になっている。
横浜市立あざみ野第一小学校
横浜市立あざみ野第二小学校
横浜市立あざみ野中学校
青葉警察署 あざみ野駅前交番
あざみ野駅内郵便局
横浜あざみ野郵便局
三井住友銀行あざみ野支店
みずほ銀行あざみ野支店
あざみ野東急ストア
ルームズ大正堂 あざみ野店
三規庭（ミキテイ）
四季芸術センター（劇団四季拠点の稽古場施設）
アートフォーラムあざみ野
満願寺
神明社
あざみ野一丁目公園
あざみ野一丁目第二公園
あざみ野一丁目第三公園
あざみ野三丁目公園
あざみ野三丁目東公園
あざみ野四丁目北公園
あざみ野西公園
あざみ野東公園
あざみ野四丁目南公園
その他 > 日本郵便

郵便番号 : 225-0011（集配局：青葉郵便局）
その他 > 警察

町内の警察の管轄区域は以下の通りである。
| 丁目 | 番・番地等 | 警察署 | 交番・駐在所 |
| --- | --- | --- | --- |
| あざみ野一丁目 | 全域 | 青葉警察署 | あざみ野駅前交番 |
| あざみ野二丁目 | 全域 | 青葉警察署 | あざみ野駅前交番 |
| あざみ野三丁目 | 全域 | 青葉警察署 | あざみ野駅前交番 |
| あざみ野四丁目 | 全域 | 青葉警察署 | あざみ野駅前交番 |
台湾の文化

：始祖鳥の骨格化石、ヤミ族の霊刀、アミ族の祭り、セデック族の模様、タオ族の舟
：オランダや明国由来の花磚、門神、石彫
：清国由来の斗拱、陶器、大理石、鉄窓花、磁器
：日本由来の紙幣、台湾総督府、神輿、台湾神宮
：中華民国由来の小籠包、国民革命忠烈祠、鳳山紅毛港保安堂、中正紀念堂、屋根
台湾の文化（たいわんのぶんか、繁: 臺灣文化/台灣文化）は、台湾の独特な歴史や地理的条件により、原住民文化を基盤として、中国の明・清・中華民国や、日本、西洋、東南アジアなど、さまざまな要素が融合して成り立った文化である。
概要

台湾には元々オーストロネシア系の原住民が居住しており、過去400年間にさまざまな地域から来た移民の文化と合わさって台湾の文化が形成されていった。台湾の文化は様々な文化の要素を受け継いでいるため、統一性がない場合が多い。かつて台湾には16の原住民族が存在したが、台湾全体で統一国家を形成することはなく、「部落」という形態で16世紀まで独自生活していた。
16世紀の大航海時代以降、ポルトガル人・オランダ人・スペイン人など西洋からの開拓者たちが西洋文明を台湾にもたらし、特に赤煉瓦建築と磁器タイル模様（中国語: 瓷花磚）の文化が発展した。17世紀後半、明朝の残党が台湾に進出した。鄭成功率いる鄭氏政権は中国文化を台湾にもたらした。鄭氏政権は台湾や中国大陸東南部の海岸地域で貿易を行い、台湾の対岸の福建省に住む閩南人や客家は出稼ぎのために台湾に移住した。閩南人も客家も漢民族であり、彼らは仏教・道教などの宗教、寺院建築や中華料理・漢字などの文化を台湾に持ち込んだ。中国系の移民の子孫は現在でも台湾の人口の大多数を占めている。
1895年、台湾は日本の統治下に入り、日本の文化、特に明治後期・大正期・昭和前期の文化は全台湾に浸透していった。建築の分野では、日本の木造神社・帝冠様式・日本植民地様式・擬洋風建築・歴史主義建築・モダニズム建築などが持ち込まれ、現代も残っている建物も多い。20世紀半ば、日本の敗戦により中華民国が台湾を接収し、その後中華民国は中国共産党に敗れて台湾に敗走した。中華民国を支援して共産勢力の侵入を防ぐため、台湾に駐留するアメリカ軍が多く、台湾料理の小麦粉食品や装飾性の高い鉄窓模様（中国語: 鐵花窗）はこの時に誕生した。
1990年代の台湾民主化以降、台湾の経済は劇的なは発展を遂げ、一人当たり実質GDPは日本を上回った。マレーシア・インドネシア・ベトナム・タイ・フィリピンなどのASEAN諸国から台湾への移民が増加した。彼らは東アジアの料理や仏教・イスラム教の風習を台湾に持ち込んだ。また、台湾民主化以降の台湾人は自分は中国人では無い認識が高まり、台湾本土の文化を模索していて、台湾に存在した原住民文化・閩南文化・客家文化・西洋文化・日本文化は多く復興した。台湾政府も歴史的建築はどんどん復元し、台湾各地方の料理や文様を書物にまとめて、学校に義務教育に刻んでいた。その結果、今の台湾の多元論と多言語主義を採用して、文化の豊かさを活かし、伝統と現代の両立することができている。
分類

台湾の文化は「民族」と「時代」による2つの分類方法がある：
民族で区分すれば、16民族の台湾原住民文化や、台湾閩南文化・台湾客家文化・台湾外省人文化などの漢民族文化、台湾西洋文化、台湾日本文化などがある。
時代で区分すると、台湾先史文化、台湾植民時代文化、台湾明国文化、台湾清国文化、台湾の中華民国文化と台湾の民主文化がある。
歴史

→詳細は「台湾の歴史」を参照
最終氷期の時代、台湾はユーラシア大陸と地続きであった。台湾北部ではこの時代の網形文化、南部や東部に長浜文化の遺跡が確認できる。長浜文化は旧石器文化に属すと考えられている。BC.7000には、浙江省の河姆渡文化と関連すると考えられる大坌坑文化（BC7000-BC5000）が台湾全土に広がり、牛罵頭、牛稠子文化(BC5000-BC4000)などに引き継がれる。このころ島嶼化していた台湾に円山文化が伝えられる。
各民族の文化 > 原住民の文化

→詳細は「台湾原住民」を参照
台湾には現在40数万人の原住民が居住している。人類学や民俗学の視点より原住民の建築、焼畑農業、刺青、被服、舞踊などが研究され、南島文化に近い文化を有していることが明らかとなっている。平野部に居住する原住民は漢化が進んでいるが、それでも部落組織に関しては独自の習慣が残っている場合がある。ブヌン族では父系社会、アミ族では母系社会と原住民の間でも異なる文化を有している。
原住民は祖霊信仰を重視し、山上に祖霊が居住するとともに族人の豊穣を見守っていると信じられている。各原住民はそれぞれ独自の豊穣祭の祭祀を行い、ブヌン族の射耳祭や小米祭、サイシャット族が隔年に行う矮霊祭、タオ族の飛魚祭、パイワン族の五年祭、プユマ族の有海祭、猴祭、鋤草祭などが存在している。
このほか原住民の工芸品に関してはルカイ族の陶器や瑠璃工芸、ブヌン族の皮衣、サオ族の皮革工芸が、音楽はブヌン族やアミ族の無半音五声音階などそれぞれ特色を有している。
各民族の文化 > 客家文化

→詳細は「」を参照
移民系である客家は、開墾事業を行うために一族の団結が求められた。そのため古代中国の中原地区の言語、風俗、習慣などの特徴を残した文化を現在に伝えている。
建築面では台湾客家は宗祠や公庁等などに独自の建築様式を有している。建材は現地で入手可能な土、レンガ、木材、竹材などを利用しており、台湾では福建系の「紅磚紅瓦」が多用された建築が一般的である。代表的なものとしては新竹県の北埔天水堂姜屋、屏東県の佳冬蕭屋、六堆夥房、美濃菸楼などが挙げられる。
衣服面では以前は独自の「藍杉」を日常着用していたが、現在では殆ど見ることがなくなっている。しかし近年では「客家花布」を用いてデザインした「客家杉」が登場し新しい客家文化として紹介されている。
現在でも客家人の族群意識は高く、2001年に中華民国内政部内に客家委員会が設置された。また「台湾客家文化芸術節」、「客家桐花祭」、「客家電視台」など独自文化を継承すべく積極的な活動を行っている。
日本文化の影響

→「日本統治時代の台湾」も参照
日本による台湾統治は50年に及び、その過程で日本文化が流入するとともに、糖業鉄道や塩業鉄道、鉱業鉄道、林業鉄道などの各種鉄道網の整備や嘉南大圳と日月潭水庫の建設など社会インフラの近代化が行われた。さらに太平洋戦争中は台湾総督府が主導する皇民化運動が推進され、日本語の普及や、日本姓への改姓、神社の建立等を通じて日本文化が台湾人の家庭に定着することとなった。
当時流入した日本語は現在でも台湾の社会において使用されており中国大陸との単語の差異を生じている。その例を挙げれば（括弧内は大陸での表記）、日本語での漢字表記が定着した弁当（飯盒）、刺身（生魚片）、看板（招牌）、注文（預定）、気持（きもちと発音、心情）、日本語の発音を音訳（括弧内日本語）した甜不辣（天婦羅）、黒輪（おでん）などがあり、現在でも逮就捕（大丈夫）や甘芭茶（頑張って）などのように新しい表現が誕生している。
言語

→詳細は「台湾の言語」を参照
宗教

→詳細は「台湾の宗教」を参照
祭事

台湾には中国福建省や広東省より大量の移民が入植したことで、漢文化の影響を強く受け、祭事に関しては華南地域と類似している。それら祭祀の中でも春節（台湾では過年と呼ばれることが多い）、端午節、中秋節は台湾の三大節慶と称され、それ以外に元宵節、清明節（客家人の一部などは祝わない）、中元節、七夕（乞巧節）などの漢人の伝統的な節日が祝われている。しかし台湾独自の祭祀として迎媽祖、塩水蜂炮（中国語版）、東港焼王船（中国語版）、頭城搶孤等も存在している。
食文化

→詳細は「台湾料理」を参照
文学

→詳細は「台湾の文学」を参照
漫画

→詳細は「」を参照
写真史

→詳細は「中国・台湾の写真史」を参照
芸能

→詳細は「」、「布袋劇」、「歌仔戯」、「台湾映画」、「台湾ドラマ」、および「」を参照
RJCカー・オブ・ザ・イヤー

RJCカー・オブ・ザ・イヤー（アール・ジェイ・シー・カー・オブ・ザ・イヤー ）は、日本における二大カー・オブ・ザ・イヤーの1つである。
第1回の授賞は1992年次（1991 - 1992年）。1980年（昭和55年）から行われる日本カー・オブ・ザ・イヤー（COTY）に対抗するものとして、三本和彦や星島浩などによって設立され、NPO法人・日本自動車研究者ジャーナリスト会議（RJC; Automotive Researchers' & Journalists' Conference of Japan、1990年〈平成2年〉4月設立）が主催している。
概要

COTYに選ばれた車が「偏った選考だ」という反発から始まっている[要出典]。「偏り」は「選考者へのメーカーの接待漬け」ということが言われてきたが、「選考者の自動車に対する思想の違い」とも言える。COTYは自動車競技出身の自動車評論家が多く、運動性能を重視した選考が多い。一方RJCは自動車メーカーなどの技術畑出身の選考者が多く、技術や独創性を重視することが多いとされる[要出典]。
過去の受賞車を比較すると、RJCでは低価格帯の乗用車・軽自動車（特にスズキ）が多く、COTYは高級車やスポーツカーが多い。例えばスズキ車はRJCで8度もイヤーカーに選ばれているが、COTYでは一度も選出されたことはない。またRJCでは軽自動車が4度イヤー・カーに選ばれた事があるが、COTYでは長らく軽自動車のカー・オブ・ザ・イヤー受賞は一度もなかった（COTYでは2014年次より「スモールモビリティ部門賞」、後に「K CAR オブ・ザ・イヤー」が設けられており、実際2016年次のRJCカー・オブ・ザ・イヤーを受賞したスズキ・アルト/スズキ・アルトラパンは同年次のCOTYスモールモビリティ部門賞も受賞している。2022年次のCOTYで日産・サクラ/三菱・eKクロスEVが軽自動車として初めて大賞を獲得）。逆にSUBARUはRJCでの受賞は少なく、2021年末時点で本賞・部門賞ともに10年以上前にそれぞれ1度しか受賞したことがないが、COTYでは直近5年間に2度本賞を受賞している。
一方で、同じ年のRJCとCOTYで同一部門・同一車種が選出された例もある。2012年次の日産・リーフ、2022年次の日産・ノート/ノートオーラは、同時にCOTY本賞も受賞している。本賞以外では、インポート・カー・オブ・ザ・イヤーで2011年次にVW・ポロ、2013年次にBMW・3シリーズ（F30）、2015年次にメルセデス・ベンツ Cクラス（W205）が同時期のCOTYインポート・カー・オブ・ザ・イヤーも受賞している。さらに、3シリーズ以外は同年次の日本自動車殿堂カーオブザイヤーまたはインポートカーオブザイヤーも受賞している（特に、ノート オーラに関しては同年度のRJC・COTY・日本自動車殿堂の各本賞を受賞したことで、日本のカー・オブ・ザ・イヤーでは希有となる3冠達成となった）。2007年次（2006年〈平成18年〉発表）まではRJCが先に公表していたが、COTYはRJCと異なる結果をあえて取るとしているという批判があったため、2008年次（2007年〈平成19年〉発表）からはCOTYが先行するようになった。しかし2012年次（2011年発表）以降は再びRJCが先行する形に戻っている。
なおCOTYとRJCはいずれも年末での発表となるが、年次の表記は異なる。例えば2020年末の発表の場合、COTYは「2020-2021年」、RJCは「2021年次」となる。
輸入車の扱いのスタンスも異なっている。COTYが2002年（平成14年）から輸入車を国産車と同等に扱った上でインポート・カー・オブ・ザ・イヤー（＝輸入車部門）も設けているのに対し、RJCは基本的に国産車のみが対象で、輸入車はインポート・カー・オブ・ザ・イヤーだけでの選考・表彰となる。
このほかRJCは、その年に発売された新型車に採用された画期的技術に対して贈られる『テクノロジー・オブ・ザ・イヤー』、さらに自動車業界で最も傑出した人物に贈られる『マン・オブ・ザ・イヤー』（現『パーソン・オブ・ザ・イヤー』) のカテゴリも、1991年（平成3年）の創設時から設けられている。
受賞車

| 年 | カー・オブ・ザ・イヤー | インポート・カー・オブ・ザ・イヤー | テクノロジー・オブ・ザ・イヤー | パーソン・オブ･ザ・イヤー | 特別賞 |
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| 1992 | マツダ・アンフィニRX-7 | BMW・3シリーズ | VTEC | 山本健一 | 本田宗一郎 |
| 1993 | 日産・マーチ | ボルボ・850 | INVECS | 鈴木元雄 |  |
| 1994 | スズキ・ワゴンR | サーブ・900 | ミラーサイクルエンジン | 鈴木修 |  |
| 1995 | ホンダ・オデッセイ | オペル・オメガ | INVECS-IIエンジン+スポーツモード AT | 豊田英二 |  |
| 1996 | トヨタ・クラウンロイヤル トヨタ・マジェスタ | メルセデス・ベンツ・Eクラス | VSC | 梁瀬次郎 |  |
| 1997 | マツダ・デミオ | フォルクスワーゲン・ポロ | GDI | 川本信彦 |  |
| 1998 | トヨタ・プリウス | フォルクスワーゲン・パサート | THS（Toyota Hybrid System） |  |  |
| 1999 | スバル・レガシィ スバル・ランカスター | BMW・3シリーズ | コモンレール直噴ディーゼルエンジン | 海崎洋一郎 | スバル・プレオ |
| 2000 | 日産・セドリック 日産・グロリア | プジョー・206 | エクストロイドCVT | 新宮威一 |  |
| 2001 | ホンダ・シビックフェリオ | フォルクスワーゲン・ゴルフ | NEO QG18DEエンジン | 石原慎太郎 | キャデラック ナイトビジョン DHS マツダ・MPV（ミニバン） |
| 2002 | ホンダ・フィット | アウディ・A4 | THS-C+E-Four ハイブリッドパワートレイン | 吉野浩行 | マツダ・RX-7 R-Type |
| 2003 | マツダ・アテンザ | シトロエン・C3 | BMW バルブトロニック機構 |  | スバル・フォレスター |
| 2004 | マツダ・RX-8 | アウディ・A3 | RENESIS ロータリーエンジン | ヘンリー・フォード | フォルクスワーゲン・トゥアレグ |
| 2005 | 日産・フーガ | アウディ・A6 | SH-AWD |  | スバル・R2 |
| 2006 | スズキ・スイフト | シトロエン・C4 | 3ステージi-VTECエンジン+IMA | 井巻久一 |  |
| 2007 | 三菱・i | メルセデス・ベンツ・E320 CDI | 3リッター V6ターボ コモンレール直噴ディーゼルエンジン | 津田紘 | ダイハツ・ムーヴ ダイハツ・ムーヴカスタム |
| 2008 | マツダ・デミオ | プジョー・207 | TSIツインチャージエンジン |  | マツダ・CX-7 |
| 2009 | スズキ・ワゴンR | アウディ・A4 | 1.4リッター TSI シングルチャージエンジン+7速DSG |  |  |
| 2010 | ホンダ・インサイト | アウディ・Q5 | i-stop |  |  |
| 2011 | スズキ・スイフト | フォルクスワーゲン・ポロ | 新型アイサイト |  |  |
| 2012 | 日産・リーフ | ボルボ・V60 ボルボ・S60 | SKYACTIV-G 1.3エンジン |  |  |
| 2013 | 日産・ノート | BMW・3シリーズ フォルクスワーゲン・up! | スズキグリーンテクノロジー |  | ハイブリッド用モーター内蔵デュアルクラッチ式トランスミッション |
| 2014 | マツダ・アテンザ | ボルボ・V40 | スズキグリーンテクノロジー |  |  |
| 2015 | スズキ・ハスラー | メルセデス・ベンツ・Cクラス | ダイレクトアダプティブステアリング |  | 軽自動車特別委員会・日本（ニッポン）の軽自動車 |
| 2016 | スズキ・アルト スズキ・アルトラパン | BMW・MINI クラブマン | トヨタフューエルセルシステム |  |  |
| 2017 | 日産・セレナ | ボルボ・XC90 | プロパイロット |  |  |
| 2018 | スズキ・スイフト | ボルボ・V90 ボルボ・V90クロスカントリー | 新型N-BOXの軽量化技術 |  | マツダ ボルボ・カー・ジャパン |
| 2019 | 三菱・エクリプスクロス | BMW・X2 | e-POWER |  | ホンダ・N-VAN |
| 2020 | 日産・デイズ 三菱・eKワゴン | BMW・3シリーズ |  |  | CHAdeMO |
| 2021 | トヨタ・ヤリス トヨタ・ヤリスクロス | BMW・2シリーズ グランクーペ | 進化した e-POWER |  |  |
| 2022 | 日産・ノート 日産・ノート オーラ | BMW・4シリーズ | 進化したPHEVと車両制御技術 |  |  |
| 2023 | 日産・サクラ 三菱・eKクロスEV | BMW・2シリーズ アクティブツアラー | 軽EVの電動化技術 |  |  |
| 2024 | 日産・セレナ | BMW・X1シリーズ | 新開発 e-POWER専用 HR14DDeエンジン |  |  |
| 2025 | スズキ・スイフト | BMW・ミニ クーパー | LFPブレードバッテリーとCTBボディ構造 |  | 三菱・トライトン |
日本自動車研究者ジャーナリスト会議

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略称:  RJC
法人番号:  5011105001613 
専門分野:  自動車
設立日:  1991年
代表者:  会長 神谷龍彦
主な事業:  自動車の性能・利便性評価・顕彰 自動車の社会性・交通・安全・環境などの研究・提言
郵便番号:  113-0022
事務所:  東京都文京区千駄木3丁目45番2号
外部リンク:  www.npo-rjc.jp
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特定非営利活動法人日本自動車研究者ジャーナリスト会議は、東京都文京区千駄木に所在する特定非営利活動法人（NPO法人）。英語名称はAutomotive Researchers' & Journalists' Conference of Japan、略称はRJC。
1991年発足。「定款によると、『自動車の性能、利便性などの評価を行い、国産車、輸入車の製造、販売、購入、使用などに関わる人たちすべてに対して、直接もしくは諸種の媒体を通じて提言を行う、また自動車の交通、安全、環境保全などの問題に対しても貢献する』」（引用）団体である。機関誌名は『Bulletin』。
公式ウェブサイトによる2019年度の組織構成は下記の通り。
理事会
会長：神谷龍彦
副会長：植木豊
理事：怒谷彰久、鞍智誉章、武田隆、若槻幸治郎
事務局：怒谷彰久、緒方昌子、馴松忠之
監事：小早川隆治、川崎健二
選考委員会・情報委員会・研究委員会
技術部会：飯塚昭三、怒谷彰久、植木豊、川崎健二、神谷龍彦、鞍智誉章、小早川隆治、小林謙一、武田隆、正岡貞雄、松浦賢、若槻幸治郎
幹事：猪俣恭幸、緒方昌子、小林英世、小堀和則、馴松忠之、吉田直志
会員は下記の通り。
青池武
青木英夫
飯塚昭三
怒谷彰久
井口駿吾
猪俣恭幸
植木豊
遠藤徹
太田雅之
緒方昌子
大賀敏昭
小川麒文
音田稔
神谷龍彦
川崎健二
北岡哲子
鞍智誉章
栗山定幸
小早川隆治
小林謙一
小林英世
小林實
小堀和則
小屋勝志
酒井孝之
佐久間健
佐々木純也
下村成正
杉原行里
武田隆
田村大祐
佃義夫
当摩節夫
富田純明
長尾益男
永長隆房
中川和昌
馴松忠之
沼尻到
福田俊之
正岡貞雄
松浦賢
丸茂喜高
丸山誠
水島仁
宮内正人
宮本喜一
持田幸武
山岡丈夫
山田昇
山根節
結城多香子
吉田直志
若槻幸治郎
日工

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 日工本社
種類:  株式会社
市場情報:  東証プライム 6306 
略称:  日工、トンボ
本社所在地:   日本 〒674-8585 兵庫県明石市大久保町江井島1013番地の1
設立:  1919年（大正8年）8月13日
業種:  機械
法人番号:  6140001035281 
事業内容:  建設機械の製造・販売 建設用金属製品および同製品の整備・管理装置類ならびに樹脂製品の製造・販売 荷役運搬機械及び設備の製造・販売 電子･電気機器及び通信機器の製造および販売・賃貸 一般・産業廃棄物処理装置、再生処理装置および水・空気・土壌等の浄化処理装置の製造・販売 土農工具・機具の製造・販売 建設工事の請負業務 不動産および機械機具の運営並びに賃貸借業務 宅地建物取引業法に基づく宅地建物取引業務 損害保険代理業務及び生命保険の募集に関する業務 労働者派遣法に基づく労務の派遣業務 輸送用機械器具の製造・販売 土石製品の製造・販売 化学製品の製造・販売 情報サービス業 中古機械器具建材の仲介・売買 総合リース業 前各号に付帯する一切の業務
代表者:  代表取締役社長 辻 勝
資本金:  9,197百万円
発行済株式総数:  40,000,000株
売上高:  連結:39,665百万円
経常利益:  連結:1,255百万円
純資産:  連結:31,604百万円
総資産:  連結:43,189百万円
従業員数:  連結:1,064名
決算期:  3月31日
主要株主:  日工取引先持株会 11.73% 日工社員持株会 4.65% 日本生命保険相互会社 4.65%
主要子会社:  日工電子工業株式会社 100% 日工マシナリー株式会社 100% トンボ工業株式会社 100% 株式会社 前川工業所 100% 日工興産株式会社 100% 日工(上海)工程機械有限公司 100% Nikko Asia(Thailand)Co.,Ltd. 49% Nikko Nilkhosol Co.,Ltd. 70% 宇部興機株式会社 100% 株式会社松田機工 100%
関係する人物:  奥田良三 辻　泰城 吉本亀三郎 矢野松三郎
外部リンク:  https://www.nikko-net.co.jp/
特記事項：経営指標は2023年3月 第160期 有価証券報告書による。
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日工株式会社（にっこう NIKKO CO., LTD.）は、アスファルトプラント・生コンクリートプラント等の建設機械、コンベヤ等の産業機械、破砕機、仮設足場、防水板、ショベル等の製造・販売を行う企業である。本社を兵庫県明石市大久保町江井島に置く。
概要

1919年（大正8年）、鈴木商店工事部門関係者が中心となって設立した土農工具製造会社「日本工具製作株式会社」を前身とする。鈴木商店からの出資は受けないものの、創業時の役員には、鈴木商店出身の奥田良三（元工事部会計課長）が代表取締役専務として実質経営を担った他、鈴木商店の工事部長・次長が相談役として支援、株主の多くは鈴木商店役員・幹部、鈴木商店関係会社や取引先が占め、分社化に近い形での船出となった。鈴木商店本店に近い神戸市栄町に本社を、明石郡明石町（現在の兵庫県明石市）に工場を設けて事業を開始した。1968年（昭和43年）に現社名に変更し、現在に至る。
トンボ印ショベル、スコップ、ツルハシの土農工具、建築用金物類の製造から出発し、建設機械の製造、各種プラントの製造へ進出した。今日では、アスファルトプラント・生コンクリートプラント（バッチャープラント）等、土木用大型プラントの製造販売を主力事業とし、コンベア搬送システム、排熱エネルギー活用装置等の環境関連装置にも力を注いでいる。
沿革

1919年（大正8年）8月 - 日本工具製作株式会社を設立。トンボ印ショベル・スコップの製造販売を開始。
1938年（昭和13年）5月 - 第3工場（現・トンボ工業）を新設。
1949年（昭和24年）5月 - 大阪証券取引所に上場。
1951年（昭和26年）12月 - コンクリートミキサ・ウインチなどの建設機械の製造を開始。
1956年（昭和31年）4月 - バッチャープラントの製造を開始。
1958年（昭和33年）10月 - アスファルトプラントの製造を開始。
1960年（昭和35年）3月 - 株式会社市石工業所（現・日工マシナリー）に資本参加。
1961年（昭和36年）5月 - 明石市大久保町江井島にて、敷地10万m2の総合建設機械工場の建設に着手（現・本社工場及び本社）。
1962年（昭和37年）
5月 - 東京証券取引所第一部に上場。
7月 - パイプサポートの製造を開始。
1963年（昭和38年）11月 - パイプ足場の製造を開始。
1966年（昭和41年）10月 - 各種コンベヤの製造を開始。
1967年（昭和42年）10月 - 日工株式会社（現・日工興産）を設立。
1968年（昭和43年）2月 - 日本工具製作から日工株式会社に社名変更。
1971年（昭和46年）5月 - 日工電子工業株式会社を設立。
1979年（昭和54年）3月 - ドラムミキシングアスファルトプラントの製造を開始。
1983年（昭和58年）9月 - 水門の製造を開始。日工ゲート株式会社（現・日工マシナリー）に資本参加。
1991年（平成3年）10月 - 開発技術センター（明石）を新築（現・研究開発センター）。
1993年（平成5年）12月 - ベニングホーヘン（有・合）（ドイツ）に資本参加。
1994年（平成6年）
2月 - ニッコーバウマシーネン（ドイツ）を設立。
4月 - トンボ工業株式会社を設立。
4月 - 飲料容器の再資源化プラントの製造を開始。
1995年（平成7年）4月 - 日工セック株式会社を設立。
1997年（平成9年）
2月 - 台北支店を開設。
4月 - 日工マシナリーが日工製作所を吸収合併。
1998年（平成10年）8月 - ISO9001の認証取得。
2000年（平成12年）
4月 - 執行役員制を導入。
4月 - 油汚染土壌浄化システムの製造・販売を開始。
2001年（平成13年）
3月 - 廃プラスチック処理システムの製造・販売を開始。
4月 - 中国現地法人として日工（上海）工程機械有限公司を設立。
2002年（平成14年）
5月 - ISO14001の認証取得。
5月 - 独・Bilfinger Berger Umwelt社と汚染土壌浄化事業で業務提携。
7月 - 株式会社新潟鐵工所よりアスファルトプラント事業関連部門の財産を譲受。
2004年（平成16年）
11月 - 日工（上海）工程機械有限公司、上海市嘉定工業区への工場新設及び移転。
12月 - 東京本社を移転。
2006年（平成18年）
8月 - エヌ・ディー・シー株式会社（現・日工ダイヤクリート）を設立。
10月 - 日工ダイヤクリートが三菱重工業のコンクリートポンプ関連部門から事業を譲受。
2007年（平成19年）10月 - コンクリートポンプ車の製造を開始。
2008年（平成20年）4月 - 株式会社前川工業所の全株式を取得し、子会社化。
2010年（平成22年）1月 - 山推工程機械股份有限公司（中国）及び武漢中南工程機械設備有限責任公司（中国）との間で合弁会社設立の基本合意。
2011年（平成23年）4月 - 山推日工建設機械有限公司が湖北省武漢市に新工場を建設（敷地約37万m²）。
2012年（平成24年）10月 - 日工ダイヤクリートを吸収合併し、コンクリートポンプ事業を集約。
2013年（平成25年）10月 - 千葉県市川市に湾岸サービスステーションを開設。
2015年（平成27年）3月 - 山推日工建設機械有限公司（山推楚天工程機械有限公司）への出資持分を、北京盛天弘成套設備有限公司に譲渡し合弁を解消（業務提携・技術提携は継続）。
2016年（平成28年）4月 - 埼玉県さいたま市に関東支店を開設。
2019年（令和元年）8月 - 創立100周年を迎える。
南武線

南武線（なんぶせん）は、神奈川県川崎市川崎区の川崎駅と東京都立川市の立川駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。そのほか以下の支線を持つ。
神奈川県川崎市幸区の尻手駅と同市川崎区の浜川崎駅を結ぶ支線（通称「浜川崎支線」「浜川崎線」「南武支線」など。旅客案内上は「南武線 浜川崎方面」）。
尻手駅から新鶴見信号場を経由して神奈川県横浜市鶴見区の鶴見駅を結ぶ支線（通称「尻手短絡線」、旅客営業なし）。
概要

東京地区の電車特定区間の路線の一つであり、神奈川県の川崎駅と東京都の立川駅を結ぶ路線で、川崎市をその細長い形に沿うように貫く動脈である。ラインカラーは黄色（■）であり、走行する車両の車体色の一部に用いられている。駅ナンバリングで使われる路線記号はJN。
川崎市内においては、川崎駅付近や臨海地区などの南部地域と多摩区などの北部地域を結ぶ唯一の交通機関である。東京都心や山手線各駅から郊外に延びる複数の放射状路線と交差する環状路線（フィーダー線）の一つとなっており、並行している横浜線や、京葉線・武蔵野線と連続する東京の外環状線「東京メガループ」の一部を構成している。また、川崎駅の隣の尻手駅からは、鶴見線・東海道貨物線の浜川崎駅へと伸びる支線（通称「浜川崎支線」）と、品鶴線の新鶴見信号場へと伸びる支線（通称「尻手短絡線」）が存在する。
多摩川とは距離は多少離れるが全線で並行し、右岸を走る南側では多摩丘陵東端に沿って多摩川の氾濫原を走る。多摩川を渡った北側では立川崖線を登り、武蔵野台地上を走る。堤防は稲城市内の高架線や登戸駅付近で見える。川崎市内では二ヶ領用水とも並行し、その本川および川崎堀とは中野島駅・宿河原駅・久地駅・武蔵小杉駅・平間駅の各駅付近で計5回交差する。
また、大半が地下を通る貨物線（通称「武蔵野貨物線」 鶴見駅 - 梶ヶ谷貨物ターミナル駅 - 府中本町駅間）が南武線の南側の多少離れた所を通っている。
本路線の線路は立川駅では中央本線や青梅線と接続しており、貨物列車や臨時列車の直通運転で頻繁に使われていたが、本数は激減している。川崎駅においても、京浜東北線北行の線路とつながっているが、あくまでも保守用車用で、信号が接続されておらず直通は不可能である。東海道本線や横須賀線へ車両を回送する際は尻手駅からの浜川崎支線、東海道本線貨物支線経由で鶴見駅や品川駅へ出る。また、府中本町駅では武蔵野線と旅客ホームを経由しない形態でつながっている。かつては向河原駅からも東海道本線貨物支線へ分岐線が延びていたが、1973年に廃止されている。
さらに、東急電鉄の東横線・目黒線と武蔵小杉駅で、田園都市線・大井町線の溝の口駅と武蔵溝ノ口駅で接続している。東横線と田園都市線の駅を結ぶ路線は横浜線など他にもあるが、2000年に目蒲線から改称された目黒線が武蔵小杉駅まで延伸され、9年後の2009年に大井町線が溝の口駅まで延伸されたことで、南武線は目黒線・大井町線とも接続するようになった。
2008年、JR東日本が発表した長期経営計画「グループ経営ビジョン2020 -挑む-」において、横浜線・武蔵野線・京葉線とともに「東京メガループ」を形成し、サービス向上に努めていくことが発表された。これに関連し、2011年4月9日より快速列車が32年半ぶりに復活した（詳細は後述）。
首都圏のJR路線のなかでも中央線などと同様に、ラッシュ時は屈指の混雑路線として知られ、最混雑区間（武蔵小杉駅 - 武蔵中原駅間）の混雑率は2019年度まで180%台であり、2016年には188%を記録するなどその混雑解消が急務となっている（2020年以降の混雑率は120%以下で推移。これでも他のJR路線より高い。「混雑率の推移」の節も参照）。
歴史 > 年表

特に戦前において許認可と実態に差異のある場合がある。
歴史 > 年表 > 南武鉄道

1920年（大正9年）1月29日：多摩川砂利鉄道として川崎町 - 稲城間の鉄道敷設免許を取得。
1921年（大正10年）3月29日：南武鉄道設立。
1924年（大正13年）2月8日：鉄道免許状下付（南多摩郡稲城村-北多摩郡立川村間、北多摩郡府中町-同郡国分寺村間）
1927年（昭和2年）
3月9日：川崎駅 - 登戸駅間（10.7M≒17.22km）、貨物支線 矢向駅 - 川崎河岸駅間（1.0M≒1.61km）が開業。
尻手停留場・矢向駅・鹿島田停留場・平間停留場・向河原駅・武蔵中原駅・武蔵新城停留場・武蔵溝ノ口駅・宿河原駅・登戸駅および、貨物駅として川崎河岸駅が開業。
3月22日：向河原駅 - 武蔵中原駅間に丸子競馬場仮乗降場が開業。
3月25日：丸子競馬場仮乗降場が廃止。
5月7日：鉄道免許状下付（橘樹郡鶴見町-同郡田島町間）
8月11日：武蔵中丸子停留場・久地梅林停留場（現在の久地駅）が開業。
11月1日：登戸駅 - 大丸駅間（5.0M≒8.05km）が延伸開業。
既存区間にグラウンド前停留場（現在の武蔵小杉駅）・武蔵小杉停留場（現在の武蔵小杉駅とは別）、新規開業区間に中野島停留場・稲田堤停留場・矢野口停留場・稲城長沼駅・大丸停留場（現在の南多摩駅）が開業。
1928年（昭和3年）
2月8日：尻手停留場・鹿島田停留場が仮停車場に変更。
6月13日：尻手仮停車場・鹿島田仮停車場が停留場に変更。
8月7日：稲田堤停留場の駅への変更が認可。
9月29日：矢向駅 - 向河原駅間が複線化。
12月11日：大丸駅 - 屋敷分駅（現在の分倍河原駅）間（2.2M≒3.54km）が延伸開業。是政多摩川停留場（のちの南武是政駅）・府中本町駅・屋敷分駅が開業。
1929年（昭和4年）
月日不明：尻手停留所が駅に変更。
3月20日：川崎駅 - 矢向駅間が複線化。
8月1日：中野島停留場の駅への変更が認可。
9月7日：是政多摩川停留場の駅への変更が認可。
9月10日：貨物支線 向河原駅 - 市ノ坪駅間（0.4M≒0.64km）が開業。貨物駅として市ノ坪駅（新鶴見操車場隣接）が開業。
12月11日：分倍河原駅 - 立川駅間（4.2M≒6.76km）が延伸開業。屋敷分駅が分倍河原駅に改称。西府停留場（現在の西府駅とは別の位置）・谷保駅・西国立駅・東立川停留場が開業。
1930年（昭和5年）
3月25日： 貨物支線 尻手駅 - 浜川崎駅間 (4.0km) が開業。八丁畷停留場・川崎新町駅・新浜川崎駅が開業。
4月1日：尻手駅 - 浜川崎駅間を除く路線で、マイル表示からメートル表示に変更（川崎駅 - 立川駅間 22.1M→35.5km、尻手駅 - 川崎河岸駅間 1.0M→1.7km、向河原駅 - 市ノ坪駅間 0.4M→0.7km）。
4月10日：支線 尻手駅 - 新浜川崎駅間で旅客営業を開始。
8月9日：是政多摩川駅 - 府中本町駅間に貨物駅として南多摩川仮停車場が開業。
1931年（昭和6年）
月日不明：大丸停留場を多摩聖蹟口停留場に改称。
1月30日：グラウンド前停留場の仮停車場への変更が認可。
9月16日：グラウンド前仮停車場が駅に変更。
11月5日：本宿停留場が開業。
11月15日：新丸子駅 - グラウンド前駅間（営業キロ設定なし）・貨物支線 立川駅 - 西立川駅間 (2.1km) が開業（立川駅 - 武蔵上ノ原駅間は五日市鉄道との二重線籍）。
1932年（昭和7年）
5月20日：矢川停留場が開業。
6月17日：是政多摩川駅の南武是政駅への改称が届け出される。
7月1日：鉄道免許失効（1924年2月8日免許 西府-国分寺間）
8月2日：南多摩川仮停車場が廃止。
1933年（昭和8年）6月16日：南武是政駅の停留場への変更が認可。
1934年（昭和9年）
4月1日：宿河原不動停留場が開業。
10月21日：貨物駅として南多摩川駅（現在の南多摩駅）が開業。
1935年（昭和10年）2月25日：瓦斯倫動力併用認可（西国立-西立川間）
1936年（昭和11年）
1月：登戸連絡線の仮設物認可。
2月3日：西府停留場の駅への変更が認可。
3月19日：武蔵溝ノ口駅 - 久地梅林駅間に久地信号所の開設が認可。
9月11日：南武鉄道所属車両の小田急線乗り入れおよび小田急所属貨車128両の南武線乗り入れ認可。
1937年（昭和12年）10月30日：向河原駅 - 武蔵中原駅間が複線化。
1939年（昭和14年）
4月5日：武蔵中原駅 - 武蔵溝ノ口駅間が複線化。
9月14日：南多摩川駅と多摩聖蹟口停留場が併合・移転し、南多摩駅に改称して旅客営業開始。
1940年（昭和15年）
8月5日：向河原駅が日本電気前駅に改称。
8月17日：貨物支線 立川駅 - 西立川駅間 (2.1km) が休止。
9月1日：休止中の貨物支線（立川駅 - 西立川駅間）の起点が武蔵上ノ原駅に変更 (-0.9km)。
10月3日：南武鉄道が五日市鉄道を合併。
11月28日：西府駅の停留場への変更が認可。
1941年（昭和16年）
2月5日：日本ヒューム管前停留場（現在の津田山駅）が開業。
月日不明：日本ヒューム管前停留場 - 久地梅林駅間が複線化。
1942年（昭和17年）4月16日：久地梅林停留場の駅への変更および久地信号所の併合が認可。
1943年（昭和18年）
4月9日：日本ヒューム管前停留場の駅への変更が認可。
9月8日：南武鉄道・青梅電気鉄道・奥多摩電気鉄道の合併が仮調印。
12月20日：宿河原駅 - 登戸駅間が複線化。
1944年（昭和19年）
2月1日：関東電鉄発足予定（実現せず）。