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鉄道のブレーキ
機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類 > 空気ブレーキ

→詳細は「空気ブレーキ」を参照
現代の鉄道において、制輪子を動作させる方式として最も一般的に用いられているのが空気ブレーキである。真空ブレーキとは逆に、空気圧縮機を用いてブレーキ管に圧力を掛け、この圧力と大気圧の差でピストンを動かして制輪子を駆動する仕組みとなっている。
真空ブレーキと同様に、ブレーキ管に空気圧を掛けた時にブレーキが作動する方式と、空気圧を抜いた時にブレーキが作動する方式がある。
ブレーキ管に空気圧を掛けた時にブレーキが作動する方式は、直通ブレーキと呼ばれる。ブレーキ管が破損した時には全くブレーキが掛けられなくなる欠点があるため、そのままの方式で用いられることはまずない。
一方、ブレーキ管に常時空気圧を掛けておき、これを抜いた時にブレーキが作動する方式は、自動空気ブレーキと呼ばれる。こちらはブレーキ管が破損すると自動的にブレーキが掛かるフェイルセーフな機構となっている。
さらにブレーキ性能を改善する目的で、ブレーキ弁の操作を電気的に伝送して各車両でブレーキ弁を制御する方式が開発され、電磁自動空気ブレーキ、電磁直通ブレーキと呼ばれている。これをさらに進展させて、車両間のブレーキ配管によるブレーキ指令を基本的になくし、電気信号だけによる制御を行うと共に、電気ブレーキなどと協調して動作するようにしたものが電気指令式ブレーキと呼ばれている。
自動空気ブレーキでは、空気をブレーキ管から抜いて圧力を下げることによってブレーキ力を得る。ブレーキ弁を操作して必要なだけの制動力を得た後は、ブレーキ管の圧力はそのままの状態を保つ。しかし長く続く下り勾配を行く場合、速度を一定にするために所要となる制動力を得た後、勾配を下っている間にブレーキ管を繋ぐ部分などから次第に空気が漏れて、所望の圧力より下がってしまうということが起きる。ブレーキ管の圧力がさらに下がることは、制動力がさらに強くなる方向に働き、列車はどんどん減速してしまうことになる。一方で、制動力を緩めるためにブレーキ管の圧力を上げようとすると、制動力が弱くなりすぎて勾配を暴走してしまう危険な結果をもたらしかねない。これをうまく制御するために、ちょうど空気が漏れていく量だけ空気を補充する操作をしなければならない。この操作のことを補給制動という。
また自動空気ブレーキでは、各車両の空気だめに圧縮空気が貯められていて、これが制動力の元になっている。空気だめに十分な圧縮空気が無いとブレーキが効かなくなり、危険な状態となる。これを込め不足という。込め不足を防ぐためには、ブレーキを使用して停車した後はよくブレーキ管の圧力を確認して、十分圧力が上昇してから列車を動かさなければならない。
機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類 > 油圧ブレーキ

油圧作動のものについても研究されている。
液体は気体に比べてエネルギー密度が格段に高いという特徴があり、高い応答性、小型軽量化が図れる。三菱重工による空圧ブレーキとの比較では、以下のような差があるという。油圧の駆動源となる油圧ポンプの大きさは、圧縮空気を生産するコンプレッサの1/60となり、オイルタンクの大きさも油の場合7Lで済むが、空気の場合空気だめ100L必要である。ブレーキの立ち上がりも早く圧縮空気の1.2秒に対して、0.3秒で作動するという。
かつて、1970年代末に日本で軽快電車として高性能路面電車が研究開発された際には、装置全体のコンパクト化が実現できることとブレーキ管の結露による腐食対策から、電気指令式ブレーキのブレーキ作用そのものは従来通り空気圧で行うものの、その場で空油変換弁による圧力変換を行って基礎ブレーキ装置は油圧キャリパーによるディスクブレーキ搭載としたことがあった。
運用上の扱いによる分類 > 常用ブレーキ

車両の減速、停止に使用される通常のブレーキのことを指す。
現代の鉄道車両では、常用ブレーキ、非常ブレーキ、保安ブレーキの3系統を備えているのが普通である。新幹線では、常用ブレーキ、非常ブレーキ、緊急ブレーキ、補助ブレーキの4系統になっている（N700系以降・E5系以降の車両では補助ブレーキは廃止）。
運用上の扱いによる分類 > 非常ブレーキ

→「非常ブレーキ」も参照
非常ブレーキは、事故が発生した場合など緊急に列車を停止させる必要がある時に用いられるブレーキで、運転士だけでなく車掌や時には乗客によっても作動させることができる。これに対して通常用いられるブレーキは常用ブレーキと称される。非常ブレーキは常用ブレーキよりもより大きな制動力を得られることが普通であるが、一方で乗り心地を損ない、車内で立っている人を転倒させるなどの危険性もある。非常ブレーキは、一度使用すると完全に停車するまで緩めることができないのが普通で、また緩めるための手順は通常のブレーキと異なっていることが多い。
新幹線では事故発生時に自動で作用する緊急ブレーキも装備している。
→「非常ブレーキ § 新幹線の緊急ブレーキ」も参照
運用上の扱いによる分類 > 保安ブレーキ

→「保安ブレーキ」も参照
保安ブレーキは、他のブレーキ系統が故障などにより使えなくなった場合に用いられるバックアップのブレーキである。JRグループにおいては、この種のブレーキのことを直通予備ブレーキとも呼ぶ。また、留置中の車両が動き出さないようにする目的でもこのブレーキが用いられる。この場合、留置ブレーキなどと呼ばれることもある。通常のブレーキ系統とは独立した系統になっている。
一部の車両では、ばねなどの働きにより制輪子が常時車輪に押し付けられる機構になっており、これを空気圧により抑えておくことでブレーキを解除して走行し、空気圧が抜けると特に保安ブレーキの操作をしなくても自動的にブレーキが掛かる仕様になっているものがある。これは、運転士が車両の留置時に保安ブレーキの使用を忘れた場合でも、ブレーキ管の空気圧が抜けて通常のブレーキが効かなくなった時点で自動的に保安ブレーキが作動するフェイルセーフな機構となっている。
新幹線では、保安ブレーキに類似する補助ブレーキを装備している（N700系以降・E5系以降の車両では補助ブレーキは廃止）。
→「保安ブレーキ § 新幹線の補助ブレーキ」も参照
運用上の扱いによる分類 > 留置ブレーキ

→詳細は「留置ブレーキ」を参照
運用上の扱いによる分類 > 耐雪ブレーキ

雪が降ると、レールと車輪の間の摩擦が低下してブレーキ力が落ちるだけではなく、制輪子やブレーキパッドと車輪・ディスクとの間に雪が入り込んで凍結し、ブレーキが効きにくくなることがあり、大事故につながる恐れがある。これを防ぐために、運転台にあるスイッチを操作することで常時弱くブレーキをかけた状態にして、制輪子を車輪に当てたままにしておく。これを耐雪ブレーキ（たいせつブレーキ）という。
これは運転台の周辺に設置された配電盤のスイッチ (MCCB) をONにすることで作動させる。鉄道事業者によって名称が異なり、抑圧ブレーキと呼称することや対雪ブレーキ（たいせつブレーキ、京浜急行電鉄、東京地下鉄の一部など）、圧着ブレーキ（西武鉄道）、抑圧制動（東武鉄道）と呼称する事業者もある。
歴史 > 草創期

19世紀始めに鉄道が実用化された頃、ブレーキの技術はとても原始的なものであった。ほとんどの車両にはブレーキが搭載されておらず、主に機関車と一部の客車・貨車にのみ人力でブレーキを掛ける機構が搭載されていた。ブレーキが搭載された客貨車のことを緩急車と呼ぶ。緩急車に制動手が乗り込んでおり、必要な時に一斉にこれを取り扱うことでブレーキを掛けていた。鉄道会社によっては、機関車に取り付けた汽笛の合図で一斉にブレーキを掛ける仕組みとしていた。
この時代のブレーキは全て踏面ブレーキであり、制輪子を動かす力は人力であった。また、制輪子の位置をロックする機構が付いており、停車中の駐車ブレーキとして用いることもできるようになっていた。下り勾配に差し掛かる際には、一旦事前に列車を停車させ、編成の緩急車の中から一定の割合を選んで、その制輪子を駐車ブレーキの位置にロックし、常時制動が効いた状態で勾配を下るということが行われていた。さらに速度が上がると残りの緩急車でも制動手が人力でブレーキを掛けて減速に努めた。イギリスでは初期の貨車は、ブレーキハンドルを片側にだけ備えており、列車へ連結される時の貨車の向きはバラバラであったので、車掌の作業の妨げとなっていたが、1930年頃から両側ブレーキハンドルが装備されるようになった。
イギリスでは緩急車のことをブレーキバン (brake van) と称していたが、貨物列車においてはワゴンブレーキ (wagon brake) という装置が取り付けられた通常の貨車が連結されていることが普通で、制動手は雨風をしのぐ屋根のない車両に乗り込んでこうしたブレーキを取り扱っていた。なお、当初英語ではブレーキ装置のことを"break"とつづっていたが、やがて現在のように"brake"というつづりが用いられるようになった。
こうした人力のブレーキ装置のみでは制動力が不足し、最初の実用的な蒸気鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の開業からわずか3年後の1833年に、ジョージ・スチーブンソンが蒸気機関車の蒸気圧を利用した蒸気ブレーキを発明した。しかし蒸気ブレーキの性質上機関車のみに取り付けられ、編成中の緩急車は相変わらず人力であった。この頃の貨物列車は30 マイル毎時 (48 km/h) で走行している時にブレーキを掛けて、完全に停車するためにおよそ800 メートルほど掛かっていた。
歴史 > 貫通ブレーキの開発

列車が高速化し、長編成で重量が大きくなるにつれて、機関士の操作によりすぐにブレーキ力が得られ、かつ緩めることもできるような、より強力なブレーキが必要とされるようになってきた。機関士の操作1つで列車全体に一斉にブレーキを掛けられるこうしたシステムを貫通ブレーキと呼ぶ。
しかしながら、こうした要求に応えることは技術的に困難であった。列車全体にわたって求められる一定の力でブレーキを掛けられるようにしながら、列車に車両を繋いだり切り離したりできるようにする必要があったからである。この時期には車両の増解結のない固定編成の列車は滅多になかった。
最も初期には、鎖やワイヤーを使ったブレーキシステムが開発された。主にドイツの鉄道で利用され、ヘーベルラインブレーキと称される。イギリスではクラーク・アンド・ウェッブチェーンブレーキシステム (Clark and Webb Chain Braking system) と呼ばれた。編成の屋根の上または床下に鎖やワイヤーが引き通されており、これを機関車から引っ張ることで各車両のブレーキを動作させた。しかし適用できる列車の長さに制限があり、鎖やワイヤーの調整に手間が掛かると共に、扱う係員はよく訓練をしておく必要があった。また鎖やワイヤーが切れると一部の車両にブレーキが掛からなくなるという問題もあった。
真空ブレーキもまた初期に開発された貫通ブレーキシステムで、1874年に最初に導入された。機関車に搭載されたエゼクターまたは真空ポンプによりブレーキ管から空気を抜き、これによりブレーキシリンダーのピストンを駆動して制動力を得る仕組みで、効果的で値段も安かった。初期には、走行中にブレーキ管が破損するとブレーキが全く効かなくなってしまうという致命的な欠点があったが、常時ブレーキ管を真空にしておき、ブレーキ管に空気が入ってきた時にブレーキが掛かるようにする改良が行われて解決された。
主にイギリス流の鉄道技術を導入した国で真空ブレーキは普及した。しかし空気ブレーキに比べて装置が大きく、制動力も小さいという問題があり、多くの国では空気ブレーキへ移行した。イギリスでは長らく空気ブレーキへの変更が行われず、第二次世界大戦後まで残った。2008年現在でも真空ブレーキを使い続けている国も存在する。
イギリスでは、1930年頃まで旅客列車にのみ貫通ブレーキが搭載されており、貨物列車はよりゆっくり走って、機関車と緩急車に搭載されたブレーキに頼っていた。こうした貫通ブレーキを備えていない列車は、イギリスでは1985年頃まで存在していた。しかしながら1930年頃からは準貫通ブレーキとも言うべき列車が導入された。この列車では一部の貨車に貫通ブレーキが装備されており、列車中で貫通ブレーキを備えた貨車を機関車側に集めて連結することで、機関車からブレーキを操作することができるようにしていた。こうした列車は、完全に貫通ブレーキを備えていない列車よりも幾分速い速度で走ることができた。
歴史 > 空気ブレーキの発明と普及

アメリカのジョージ・ウェスティングハウスは、現代でも用いられている自動空気ブレーキの原理を発明し、1872年3月5日に特許を取得した。これは高い圧力の空気を使うことで真空ブレーキに比べて小型の装置でも強いブレーキ力を得られるものであった。また三動弁を使うことにより、空気圧がブレーキ管から抜ける時にブレーキが作動するようにされており、ブレーキ管の破損などに対してフェイルセーフな構成となっていた。さらにウェスティングハウスのシステムでは、ブレーキ管の圧力を完全に抜かなくても強い制動力が得られるようになっており、ブレーキ使用後に再びブレーキ管に圧力を掛ける時間が短縮された。
初期にはコンプレッサーが大きく高価でもあったため、なかなか普及しなかった。しかしアメリカでは1893年3月2日に鉄道安全装置法が制定され、7年の猶予期間をおいて1900年から施行された。この法律ではアメリカで運行される全ての列車に自動空気ブレーキと自動連結器の採用を義務付け、事故の激減に貢献した。
日本の鉄道では、当初は貫通ブレーキがなく緩急車を使ったブレーキの仕組みを使っていた。1886年（明治19年）頃から旅客列車において真空ブレーキの採用が始まり、一部の機関車と客車に搭載された。さらに1898年（明治31年）8月から、一部の貨車において真空ブレーキの搭載が始まった。しかしその能力の低さから、1919年（大正8年）に自動空気ブレーキの採用が決定され、真空ブレーキの使用は全面的には適用されずに直接自動空気ブレーキの時代に移行した。1921年（大正10年）から取り付け工事が始まり、1925年（大正14年）までに全ての車両にブレーキ管が取り付けられて、仮にその車が自動空気ブレーキ装置の取り付けられていない車両であっても、ブレーキ管をつなぐことで編成中の他の車両へは空気圧を伝えて自動空気ブレーキが使えるようになった。さらにブレーキ装置の取り付けも進展し、1930年（昭和5年）10月から全ての貨物列車が自動空気ブレーキで運転されるようになった。取り付け期間中は、ブレーキシリンダーをまだ搭載していない車両と区別するために取り付け済み車両の両端には白線が引かれた。1931年（昭和6年）以降は、逆に一部の旧型貨車でブレーキシリンダーの取り付けられていないものについて、白い十字の印を表記するようになっている。
蒸気機関車では可動部のないスチームエゼクターを使うことで、蒸気の力で比較的簡単に真空を作ることができた。これに対して圧縮空気を作るのは複雑なコンプレッサーが必要であり普及の阻害となったが、蒸気機関車の時代が終わると共に真空ブレーキのこの利点もなくなり、世界的に空気ブレーキが普及するようになった。
歴史 > 電気ブレーキの開発

電気鉄道においては、空気ブレーキと並んで電気ブレーキが使用されている。この技術は、フランク・スプレイグが電気鉄道の総括制御の技術を19世紀後半に発明したことに始まっている。スプレイグは電力系統へ回生を行う技術の原理も発明していたが、これがより広範に適用されるようになったのはより制御技術が進歩した20世紀後半のことである。
こうした電気鉄道の総括制御の技術は、まず動力分散方式の電車から適用が始まったが、次第に動力集中方式の列車やディーゼル列車にも適用が行われるようになった。これとともに、電磁自動空気ブレーキや電磁直通ブレーキなど、電気的な指令によりブレーキ弁を制御する仕組みが開発された。さらに現代では、電気ブレーキと空気ブレーキを統一的に制御する電気指令式ブレーキが開発され、多くの車両に適用されるようになっている。
その他 > 貫通ブレーキ

鉄道のブレーキのうち、運転士の操作で列車全体に一度にブレーキを掛けることができるようなブレーキのことを貫通ブレーキ（かんつうブレーキ）と呼ぶ。真空ブレーキや空気ブレーキなどは通常貫通ブレーキである。
一方機関車の場合、列車全体に掛けられるブレーキと機関車だけに掛けられるブレーキの系統が分かれていることがある。この時、列車全体に掛けるブレーキ弁を自弁（自動ブレーキ弁）、機関車単独に掛けるブレーキ弁を単弁（単独ブレーキ弁）と呼ぶ。
その他 > 再粘着制御

粘着（摩擦）ブレーキにおいて、車輪とレールとの摩擦力よりも制動力が強く働くと、車輪がロックしてレールの上を滑る現象が発生する。これを滑走と呼ぶ。逆に動力推進時に推進力が摩擦力を上回ってスリップする現象は空転と呼ばれる。これらの現象が発生するとレールや車輪を傷つけ、推進力・制動力が低下してしまうため、滑走や空転を止める必要がある。
空転や滑走を検知して、推進力や制動力を一時的に弱めてスリップを止める制御のことを空転滑走再粘着制御（くうてんかっそうさいねんちゃくせいぎょ）と呼ぶ。車輪の回転数を検知し、他の車輪で計測した値と比べて異常な値となった時に、その軸に関して推進力や制動力を一旦緩める処理を行っている。
滑走によって車輪に付く傷のことをフラットと呼ぶため、こうした制御を行う装置をフラット防止装置ともいう。
その他 > 電空協調制御

現代の電車においては、常用ブレーキとして空気圧によるブレーキと電気ブレーキの2種類のブレーキ装置を備えていることが普通である。電車の編成中には、モーターを搭載した電動車と搭載していない付随車があり、付随車では電気ブレーキは使用できない。
電気ブレーキを使用すると、空気ブレーキに用いられる制輪子の消耗を抑えてメンテナンスコストの削減を図ることができる。電気ブレーキには発電ブレーキと回生ブレーキがあり、回生ブレーキを使用している場合は、エネルギーを回収して利用でき、さらに効率が良くなる。ただし回生ブレーキでは発生した電力を他で使ってくれる列車がいなければ制動力は低下し、発電ブレーキでは速度が低くなると制動力が低下し列車を停止させることが出来ない。このため電気ブレーキと空気ブレーキを統一して制御し、電気ブレーキによる制動力が不足する分を空気ブレーキで補うということをしている。このような制御のことを電空協調制御という。
回生ブレーキでは途中で回生ができなくなると回生失効するため、それに応じて空気ブレーキを必要なだけ立ち上げて、運転士が求める一定の制動力を維持しようとする働きもしている。また減速してくると回生ブレーキでは十分な制動力が得られないため、ある速度で回生ブレーキを切って空気ブレーキだけにするという制御も行っている。これに対して発電ブレーキでは回生ブレーキと比べて制動力が一定で安定しているため、単純に空気ブレーキのみを締め切るだけで良い。列車の速度が低下するとモーターの発電する電圧も低下するため、速度低下と共に抵抗器の抵抗値を下げ、常に抵抗器を流れる電流値を一定にしている。さらに列車の速度が低下すると十分な制動力が無くなるため、締め切っていた空気ブレーキを使用して列車を停止させる。
現在ではT車優先遅れ込め制御（Tしゃゆうせんおくれこめせいぎょ）、あるいは単に遅れ込め制御と呼ぶ方式を利用している車両も多い。これはブレーキを掛ける際に、まずM車の回生ブレーキを立ち上げる。求められる制動力が不足していると、続いてT車の空気ブレーキが立ち上がり、さらに制動力が強く必要とされる場合にはM車の空気ブレーキも立ち上がるという順序でブレーキが作動する。このようにすることで制輪子の消耗を抑えエネルギー効率を最大にしようとしている。
その他 > 純電気ブレーキ

回生ブレーキは低速では制動力が不足するため、電空協調制御で空気ブレーキを立ち上げるのが従来の方式である。これに対して、できる限り低速まで回生ブレーキを使い続け、制動力が不足する場合には空気ブレーキを立ち上げるのではなく、逆に電気を使ってモーターで逆方向に力を与えることで制動力を得る方式があり、純電気ブレーキまたは全電気ブレーキと呼ばれている。こうしたブレーキは、電力の節約よりもむしろ制輪子の消耗を抑えてメンテナンスコストの低減を図ることが主眼となっている。
純電気ブレーキは三菱電機の、全電気ブレーキは日立製作所の商品名であり、双方はほぼ同じものであるが、制御の方式に若干の違いがある。
ブレーキに関連した事故

アーマー鉄道事故 - 北アイルランドにおいて勾配を登り切れず、列車を分割して前半分を先に登らせようとしたが、後ろ半分のブレーキが正しく作動しておらず、後退して後続の列車と衝突した、1889年。
箱根登山鉄道電車脱線転落事故 - ブレーキが効かなくなり急勾配を暴走、1926年。
近鉄奈良線列車暴走追突事故 - 生駒トンネル内でブレーキが効かなくなり急勾配を暴走、1948年。
チャペル・アン・ラ・フリス事故 (Chapel-en-le-Frith)  - イギリスで貨物列車をけん引中の蒸気機関車で、蒸気ブレーキの配管が破損して高圧蒸気が運転台内部に噴き出し、制御を取ることができなくなって勾配を暴走し、先行する貨物列車に追突した。1957年。この事故の顛末と、この際に灼熱の運転台に残り、最後まで列車の制御に努めて殉職し、死後にジョージ・クロスを授与された機関士の記事が英語版にある。→詳細は「en:John Axon」を参照
富士急行列車脱線転覆事故 - 踏切でトラックが電車に衝突してブレーキ系統を破壊し、ブレーキが効かなくなった、1971年。
近鉄特急衝突事故 - 青山トンネル内でのブレーキ故障の対処を誤り、ブレーキが掛からない状態で走行し、特急同士が正面衝突した、1971年。
西武新宿線田無駅列車追突事故 - 雪が制輪子に挟まって制動力が不足して追突した、1986年。
リヨン駅事故 - 非常ブレーキで停車した際にブレーキバルブの不正な取扱でブレーキがほとんど掛からなくなり、その状態で出発したために止まることができず他の列車と衝突した、1988年。
関東鉄道常総線列車衝突事故 - ブレーキが故障した状態で終端駅に突入した、1992年。
ニュートラム暴走衝突事故 - ブレーキ指令線が正常に作動しなかったと思われる事故、1993年。
京福電気鉄道越前本線列車衝突事故 - 制輪子を駆動するブレーキロッドが破損しブレーキが効かなくなった、2000年。
名鉄新羽島駅電車衝突事故 - 降雪下での耐雪ブレーキの不使用に起因する事故。2002年。
Igandu鉄道事故 (Igandu train disaster)  - タンザニアにおいて、ブレーキが壊れた列車が上り勾配を逆走して後続の列車に衝突した、2002年。
阿里山森林鉄路でブレーキ故障による脱線転覆事故、2003年。
東急東横線元住吉駅追突事故 - 降雪下での制動力低下によるもの。2014年。
鉄道用ブレーキシステム製造メーカー

ワブテック（かつてのWABCO: ウェスティングハウス・エア・ブレーキ）
フェヴレ・トランスポール（英語版）（現在はワブテックの一部門）
クノールブレムゼ
ハニング&カール
ウェスティングハウス・ブレーキ・アンド・シグナル（現在はクノールブレムゼの一部門）
ニューヨーク・エア・ブレーキ
MZT HEPOS
三菱電機
ナブテスコ
裕鎭機工産業
踏面ブレーキ
ディスクブレーキ
新幹線E954形電車に搭載されている空力ブレーキ
手歯止め
カーキャッチャー
カーリターダー
第20回全日本女子サッカー選手権大会

第20回全日本女子サッカー選手権大会（だい20かいぜんにほんじょしさっかーせんしゅけんたいかい）は、1999年1月4日から1月17日にかけて行われた全日本女子サッカー選手権大会。日本女子サッカーリーグ（L・リーグ）参加10チームを含む20チームが参加した。
この大会をもってL・リーグから4チームが脱退（うち2チームが廃部）することになったが、そのうちのひとつである日興證券ドリームレディースが決勝に進出しプリマハムFCくノ一と対戦。同年の元日に行われた天皇杯全日本サッカー選手権大会での優勝をもって消滅となった横浜フリューゲルスと同様の結果もと思われたが0-1と惜敗し、第10回日本女子サッカーリーグでの優勝との二冠は果たせなかった。また鈴与清水FCラブリーレディースが3年連続の、田崎ペルーレFCが第11回大会以来2回目（母体となった神戸FCレディースを含めると5回目）の3位となった。廃部・脱退になった4チームのうち日興証券ドリームレディース以外はすべて日興証券ドリームレディースに敗退し最後の公式戦を戦ったことになった。
成績

優勝：プリマハムFCくノ一
準優勝：日興證券ドリームレディース
第3位：鈴与清水FCラブリーレディース、田崎ペルーレFC
出場チーム > 日本女子サッカーリーグ

（第10回L・リーグ総合成績順）
日興證券ドリームレディース
読売西友ベレーザ
プリマハムFCくノ一
宝塚バニーズレディースサッカークラブ
鈴与清水FCラブリーレディース
松下電器パナソニック バンビーナ
田崎ペルーレFC
シロキFCセレーナ
OKI FC Winds
フジタサッカークラブ・マーキュリー
出場チーム > 北海道地域

札幌リンダ
出場チーム > 東北地域

YKK東北女子サッカー部フラッパーズ
出場チーム > 関東地域

横須賀シーガルズ
日本体育大学女子サッカー部
出場チーム > 北信越地域

富山レディース
出場チーム > 東海地域

清水第八スポーツクラブ
出場チーム > 関西地域

松下電器パナソニック ラガッツァ
出場チーム > 中国地域

スクランブルFCキートス
出場チーム > 四国地域

ソシオス･アミーゴ
出場チーム > 九州地域

福岡ファーストレディーイレブン
開催方式 > 試合規定

試合時間
1、2回戦:80分（40分ハーフ）
準々決勝以降:90分（45分ハーフ）
規定時間内に決しない場合は20分（10分ハーフ）の延長戦（Vゴール方式）→決しない場合はPK戦
開催方式 > 試合会場

1回戦
防府市陸上競技場（現・周南市陸上競技場）
静岡県営草薙球技場
群馬県立敷島公園サッカー・ラグビー場
七城町運動公園サッカー場
2回戦
防府市陸上競技場
日本平スタジアム
群馬県立敷島公園サッカー・ラグビー場
七城町運動公園サッカー場
準々決勝
広島県総合グランドメインスタジアム
東平尾公園博多の森球技場
準決勝
国立西が丘サッカー場
決勝
国立霞ヶ丘競技場陸上競技場
結果 > 1回戦

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| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| スクランブルFCキートス | 0 - 5 | フジタサッカークラブ・マーキュリー |

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| 0 | 1 | 2 |
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| 横須賀シーガルズ | 1 - 2 | YKK東北女子サッカー部フラッパーズ |

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| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 清水第八スポーツクラブ | 0 - 2 | OKI FC Winds |

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| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 松下電器パナソニック ラガッツァ | 7 - 1 | 札幌リンダ |
結果 > 2回戦

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| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 日興證券ドリームレディース | 1 - 0 | フジタサッカークラブ・マーキュリー |

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| 0 | 1 | 2 |
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| ソシオス･アミーゴ | 0 - 6 | シロキFCセレーナ |

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| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 鈴与清水FCラブリーレディース | 11 - 0 | 富山レディース |

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| 0 | 1 | 2 |
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| YKK東北女子サッカー部フラッパーズ | 0 - 4 | 宝塚バニーズレディース サッカークラブ |

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| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 読売西友ベレーザ | 5 - 1 | OKI FC Winds |

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| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 日本体育大学女子サッカー部 | 0 - 4 | 田崎ペルーレFC |

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| 0 | 1 | 2 |
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| 松下電器パナソニック バンビーナ | 16 - 0 | 福岡ファーストレディーイレブン |

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| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 松下電器パナソニック ラガッツァ | 1 - 7 | プリマハムFCくノ一 |
結果 > 準々決勝

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| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 日興證券ドリームレディース | 3 - 0 | シロキFCセレーナ |

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| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 鈴与清水FCラブリーレディース | 3 - 1 | 宝塚バニーズレディース サッカークラブ |

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| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 読売西友ベレーザ | 1 - 2 | 田崎ペルーレFC |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 松下電器パナソニック バンビーナ | 0 - 3 | プリマハムFCくノ一 |
結果 > 準決勝

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| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 日興證券ドリームレディース | 1 - 1  (延長) | 鈴与清水FCラブリーレディース |

|   | PK戦 |   |
|  | 4 - 1 |  |
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| 0 | 1 | 2 |
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| 田崎ペルーレFC | 0 - 2 | プリマハムFCくノ一 |
結果 > 決勝

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| 0 | 1 | 2 |
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| 日興證券ドリームレディース | 0 - 1 | プリマハムFCくノ一 |

| 表 話  歴 皇后杯 JFA 全日本女子サッカー選手権大会 |
| --- | --- |
1970年代:  第00回(1970)  第00回(1971)  第00回(1972)  第00回(1973)  第00回(1974)  第00回(1975)  第00回(1976)  第00回(1977)  第00回(1978)  第01回(1979) 
1980年代:  第02回(1980)  第03回(1981)  第04回(1982)  第05回(1983)  第06回(1984)  第07回(1985)  第08回(1986)  第09回(1987)  第10回(1988)  第11回(1989) 
1990年代:  第12回(1990)  第13回(1991)  第14回(1992)  第15回(1993)  第16回(1994)  第17回(1995)  第18回(1996)  第19回(1997)  第20回(1998)  第21回(1999) 
2000年代:  第22回(2000)  第23回(2001)  第24回(2002)  第25回(2003)  第26回(2004)  第27回(2005)  第28回(2006)  第29回(2007)  第30回(2008)  第31回(2009) 
2010年代:  第32回(2010)  第33回(2011)  第34回(2012)  第35回(2013)  第36回(2014)  第37回(2015)  第38回(2016)  第39回(2017)  第40回(2018)  第41回(2019) 
2020年代:  第42回(2020)  第43回(2021)  第44回(2022)  第45回(2023)  第46回(2024) 
 大会 - 優勝
岡山県道414号福本和気線

| 一般県道 |
| --- | --- |
    
岡山県道414号 福本和気線 一般県道 福本和気線
起点: 岡山県美作市福本【北緯34度56分17.7秒 東経134度7分23.9秒﻿ / ﻿北緯34.938250度 東経134.123306度﻿ / 34.938250; 134.123306﻿ (県道414号起点)】
終点: 岡山県和気郡和気町和気【北緯34度48分33.3秒 東経134度8分29.5秒﻿ / ﻿北緯34.809250度 東経134.141528度﻿ / 34.809250; 134.141528﻿ (県道414号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道374号     兵庫県道・岡山県道90号赤穂佐伯線    岡山県道46号和気笹目作東線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
岡山県道414号福本和気線（おかやまけんどう414ごう ふくもとわけせん）は、岡山県美作市から和気郡和気町に至る一般県道である。
概要

美作市福本と和気郡和気町和気を結ぶ。
概要 > 路線データ

起点：岡山県美作市福本（福本交差点、国道374号交点）
終点：岡山県和気郡和気町和気（国道374号交点）
路線状況 > 重複区間

岡山県道46号和気笹目作東線（和気郡和気町日笠上 - 和気郡和気町日笠下）
地理 > 通過する自治体

岡山県
美作市 - 和気郡和気町
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 市町村名 | 市町村名 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 国道374号 | 美作市 | 美作市 | 福本 | 福本交差点 / 起点 |
| 兵庫県道・岡山県道90号赤穂佐伯線 | 美作市 | 美作市 | 中川 |  |
| 岡山県道46号和気笹目作東線 重複区間起点 | 和気郡 | 和気町 | 日笠上 |  |
| 岡山県道46号和気笹目作東線 重複区間終点 | 和気郡 | 和気町 | 日笠下 |  |
| 岡山県道703号備前柵原自転車道線 | 和気郡 | 和気町 | 和気 |  |
| 国道374号 国道484号 重複 | 和気郡 | 和気町 | 和気 | 終点 |
地理 > 沿線

美作市立英田中学校
美作市立英田小学校
美作警察署 福本駐在所
日笠郵便局
地理 > 峠

才ノ峠（和気郡和気町）
第19回全日本女子サッカー選手権大会

第19回全日本女子サッカー選手権大会（だい19かいぜんにほんじょしさっかーせんしゅけんたいかい）は、1998年1月4日から1月18日にかけて行われた全日本女子サッカー選手権大会。日本女子サッカーリーグ（L・リーグ）参加10チームを含む20チームが参加した。
準決勝には前大会と同じ4チームが進出したが、読売西友ベレーザが鈴与清水FCラブリーレディースを3-0の大差で破ったのに対し、プリマハムFCくノ一は日興證券ドリームレディースをPK戦で破り3大会ぶりに決勝進出。中2日あけて行われた決勝戦では読売西友ベレーザが1-0と辛勝し第15回大会以来の優勝を果たした。
成績

優勝：読売西友ベレーザ
準優勝：プリマハムFCくノ一
第3位：鈴与清水FCラブリーレディース、日興證券ドリームレディース
出場チーム > 日本女子サッカーリーグ

（第9回L・リーグ総合成績順）
日興證券ドリームレディース
読売西友ベレーザ
プリマハムFCくノ一
鈴与清水FCラブリーレディース
松下電器パナソニック バンビーナ
宝塚バニーズレディースサッカークラブ
田崎ペルーレFC
シロキFCセレーナ
フジタサッカークラブ・マーキュリー
OKI FC Winds
出場チーム > 北海道地域

札幌リンダ
出場チーム > 東北地域

YKK東北女子サッカー部フラッパーズ
出場チーム > 関東地域

日本体育大学女子サッカー部
ASエルフェン狭山FC
出場チーム > 北信越地域

苗代レディース
出場チーム > 東海地域

清水第八スポーツクラブ
出場チーム > 関西地域

松下電器パナソニック ラガッツァ
出場チーム > 中国地域

スクランブルFCキートス
出場チーム > 四国地域

高知JFC ROSA
出場チーム > 九州地域

マザーズ熊本レインボーレディース（←飽田FCレディース）
開催方式 > 試合規定

試合時間
1、2回戦:80分（40分ハーフ）
準々決勝以降:90分（45分ハーフ）
規定時間内に決しない場合は20分（10分ハーフ）の延長戦（Vゴール方式）→決しない場合はPK戦
開催方式 > 試合会場

1回戦
群馬県立敷島公園サッカー・ラグビー場
静岡県営草薙球技場
松原市民運動広場
防府市陸上競技場
2回戦
群馬県立敷島公園サッカー・ラグビー場
静岡県営草薙球技場
松原市民運動広場
防府市陸上競技場
長居第二陸上競技場
綾瀬市民スポーツセンター
準々決勝
厚木市荻野運動公園競技場
山梨県小瀬スポーツ公園陸上競技場
広島県総合グランドメインスタジアム
熊本市水前寺競技場
準決勝
京都市西京極総合運動公園陸上競技場兼球技場
愛媛県総合運動公園陸上競技場
決勝
国立霞ヶ丘競技場陸上競技場
結果 > 1回戦

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 高知JFC ROSA | 0 - 7 | シロキFCセレーナ |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| マザーズ熊本レインボーレディース | 1 - 0 | YKK東北女子サッカー部フラッパーズ |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 松下電器パナソニック ラガッツァ | 4 - 1 | 札幌リンダ |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 宝塚バニーズレディース サッカークラブ | 4 - 1 | 日本体育大学女子サッカー部 |
結果 > 2回戦

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 読売西友ベレーザ | 4 - 1 | シロキFCセレーナ |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 苗代レディース | 0 - 4 | OKI FC Winds |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 田崎ペルーレFC | 9 - 0 | ASエルフェン狭山FC |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| マザーズ熊本レインボーレディース | 0 - 5 | 鈴与清水FCラブリーレディース |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 日興證券ドリームレディース | 10 - 0 | 松下電器パナソニック ラガッツァ |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 清水第八スポーツクラブ | 0 - 6 | フジタサッカークラブ・マーキュリー |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 松下電器パナソニック バンビーナ | 13 - 0 | スクランブルFCキートス |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 宝塚バニーズレディース サッカークラブ | 1 - 2 | プリマハムFCくノ一 |
結果 > 準々決勝

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 読売西友ベレーザ | 2 - 0 | OKI FC Winds |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 田崎ペルーレFC | 0 - 3 | 鈴与清水FCラブリーレディース |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 日興證券ドリームレディース | 2 - 0 | フジタサッカークラブ・マーキュリー |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 松下電器パナソニック バンビーナ | 1 - 5 | プリマハムFCくノ一 |
結果 > 準決勝

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 読売西友ベレーザ | 3 - 0 | 鈴与清水FCラブリーレディース |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 日興證券ドリームレディース | 2 - 2  (延長) | プリマハムFCくノ一 |

|   | PK戦 |   |
|  | 2 - 4 |  |
結果 > 決勝

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 読売西友ベレーザ | 1 - 0 | プリマハムFCくノ一 |

| 表 話  歴 皇后杯 JFA 全日本女子サッカー選手権大会 |
| --- | --- |
1970年代:  第00回(1970)  第00回(1971)  第00回(1972)  第00回(1973)  第00回(1974)  第00回(1975)  第00回(1976)  第00回(1977)  第00回(1978)  第01回(1979) 
1980年代:  第02回(1980)  第03回(1981)  第04回(1982)  第05回(1983)  第06回(1984)  第07回(1985)  第08回(1986)  第09回(1987)  第10回(1988)  第11回(1989) 
1990年代:  第12回(1990)  第13回(1991)  第14回(1992)  第15回(1993)  第16回(1994)  第17回(1995)  第18回(1996)  第19回(1997)  第20回(1998)  第21回(1999) 
2000年代:  第22回(2000)  第23回(2001)  第24回(2002)  第25回(2003)  第26回(2004)  第27回(2005)  第28回(2006)  第29回(2007)  第30回(2008)  第31回(2009) 
2010年代:  第32回(2010)  第33回(2011)  第34回(2012)  第35回(2013)  第36回(2014)  第37回(2015)  第38回(2016)  第39回(2017)  第40回(2018)  第41回(2019) 
2020年代:  第42回(2020)  第43回(2021)  第44回(2022)  第45回(2023)  第46回(2024) 
 大会 - 優勝
義帝

| 義帝 |
| --- | --- |
 西楚
 第2代西楚皇帝
王朝:  西楚
在位期間:  紀元前208年 - 紀元前206年
都城:  彭城
姓・諱:  羋 心
生年:  不明
没年:  紀元前206年
陵墓:  義帝陵
義帝（ぎてい、生年不詳 – 紀元前206年）は、秦末の反秦勢力の名目上の盟主。西楚の君主。秦滅亡後の一時的な中国の傀儡皇帝。姓は羋（び）。氏は熊（ゆう）。名は心（しん）。楚の懐王の孫（一説では玄孫とも）。
略歴

楚の滅亡後は地方に逃れて、羊飼いとして暮らしていた。秦末の動乱期に楚の名家の末裔項梁に担がれ、楚王に即位し、祖父（一説では高祖父）の名を受け継ぎ、懐王を名乗る。
定陶で項梁が戦死すると、宋義を大将に任じた。秦を滅ぼす段になって、「懐王之約」 を発布した。
紀元前207年、劉邦が咸陽に一番乗りして、秦王子嬰を降伏させ、その後に項羽が咸陽に入った。懐王は約を実行するよう諸将に命じるも、項羽はこれを無視し、劉邦を左遷するなど自ら独断で諸侯を封建し、自身は「西楚の覇王」を名乗った。
懐王は義帝として即位するも実権を持たず、項羽に疎んじられ彭城を出て僻地の長沙に転居することを迫られた。義帝はやむなくこれに従うも、その道中で項羽に派遣された英布に殺害された。なお、その殺害場所や実行者については諸説が存在し、長江で英布部下の呉芮と共敖に殺されたとも記されている。
後に韓信が劉邦によって、楚王に封じられる際の会話から、義帝には子がなかったことが述べられている。
死の影響

義帝の死により、反秦勢力の実質上の盟主もしくは秦滅亡後の中国の実質上の元首としての項羽の政治上の正統性が失われた。これによって楚漢戦争で劉邦は大逆を犯した項羽を天に代わって討ち果たすという大義を得ることとなり、項羽の滅亡ひいては漢王朝の成立へとつながっていく。
兵庫県道315号下相野森線

| 一般県道 |
| --- | --- |
    
兵庫県道315号 下相野森線 一般県道 下相野森線
総延長: 11.065 km
起点: 三田市下相野【北緯34度56分47.2秒 東経135度9分19.8秒﻿ / ﻿北緯34.946444度 東経135.155500度﻿ / 34.946444; 135.155500﻿ (県道315号起点)】
終点: 加東市森【北緯34度54分14.0秒 東経135度4分0.4秒﻿ / ﻿北緯34.903889度 東経135.066778度﻿ / 34.903889; 135.066778﻿ (県道315号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:     兵庫県道17号西脇三田線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
兵庫県道315号下相野森線（ひょうごけんどう315ごう しもあいのもりせん）は、兵庫県三田市から加東市に至る一般県道である。
概要

三田市下相野から加東市森に至る。
概要 > 路線データ

起点：三田市下相野（兵庫県道141号黒石三田線交点、兵庫県道309号福住三田線終点）
終点：加東市森（森交差点、兵庫県道17号西脇三田線交点）
総延長：11.065 km
路線状況 > 重複区間

兵庫県道314号大川瀬吉川線（加東市少分谷）
兵庫県道313号平木南山線（加東市長貞・雲竜橋東交差点 - 加東市長貞）
地理 > 通過する自治体

三田市
三木市
加東市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 市町村名 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- | --- |
| 兵庫県道141号黒石三田線 兵庫県道309号福住三田線 | 三田市 | 下相野 | 起点 |
| 兵庫県道512号新田大沢線 | 三木市 | 吉川町新田（にった） |  |
| 兵庫県道314号大川瀬吉川線 重複区間起点 | 加東市 | 少分谷（しょうぶだに） |  |
| 兵庫県道314号大川瀬吉川線 重複区間終点 | 加東市 | 少分谷 |  |
| 兵庫県道313号平木南山線 重複区間起点 | 加東市 | 長貞（ながさだ） | 雲竜橋東交差点 |
| 兵庫県道313号平木南山線 重複区間終点 | 加東市 | 長貞 |  |
| 兵庫県道316号広野永福線 | 加東市 | 永福 |  |
| 兵庫県道17号西脇三田線 | 加東市 | 森 | 森交差点 / 終点 |
地理 > 沿線

JR西日本福知山線 相野駅
神戸三田ゴルフクラブ
終点付近
加東市森で撮影
全国信用組合中央協会

| --- | --- |
: 「全国信用協同組合連合会」とは異なります。
一般社団法人全国信用組合中央協会（ぜんこくしんようくみあいちゅうおうきょうかい、略称：全信中協）は、東京都中央区に本店を置く信用組合の中央組織である。
概要

1959年に信用組合の中央機関として設立。
全国の信用組合の中央組織として、信用組合の健全な発展を図り、公共の利益を増進することを目的としている。
財務省・金融庁・その他の関係省庁・団体との窓口となり、信用組合に係る関係法令の施行や制度改正等の周知など、円滑な実施に向けての業務支援を行い、政府の施策等に対し、信用組合業界としての意見表明や要望活動も行っている。
信用組合業界の本部的な役割を担う立場であり、信用組合が多様化する顧客ニーズやフィンテックなどの高度化・複雑化する金融環境に適切に対応できるよう、信用組合の人材育成・職員の能力水準アップのための研修、通信教育、検定試験なども実施している。
2020年には、アジアの信用組合の連合体であるアジア信用組合連盟(Association of Asian Credit Unions)に正会員として加盟した。
主な業務内容

関係省庁との連絡・情報交換等の窓口
業界運営に関する理論研究と実際の調査、それらをベースにした建議や答申
関係法令の改正のための折衝等
各種金融業界団体との窓口
第21回全日本女子サッカー選手権大会

第21回全日本女子サッカー選手権大会（だい21かいぜんにほんじょしさっかーせんしゅけんたいかい）は、2000年（平成12年）1月5日から1月16日にかけて行われた全日本女子サッカー選手権大会。日本女子サッカーリーグ（L・リーグ）参加チームが脱退などにより減少したため、前大会より2チーム少ない18チームで実施した。
前大会後にL・リーグを脱退した鈴与清水FCラブリーレディースが、リーグ参入わずか1年で撤退を決めた日本体育大学女子サッカー部に勝利したが、準決勝にはリーグ前期の上位4チームが順当に進出。同1位のプリマハムFCくノ一が4位の松下電器パナソニック バンビーナを大差で破ったのに対して2位の田崎ペルーレFCは3位のNTVベレーザ（←読売西友ベレーザ）と1-1によりPK戦までもつれ込んでの辛勝により初の決勝進出し、決勝戦もスコアレスでのPK戦の末に田崎が初めての優勝を獲得した。
成績

優勝：田崎ペルーレFC
準優勝：プリマハムFCくノ一
第3位：NTVベレーザ、松下電器パナソニック バンビーナ
出場チーム > 日本女子サッカーリーグ

（第11回L・リーグ前期成績順）
プリマハムFCくノ一
田崎ペルーレFC
NTVベレーザ（←読売西友ベレーザ）
松下電器パナソニック バンビーナ
OKI FC Winds
宝塚バニーズレディースサッカークラブ
浦和レイナスFC
日本体育大学女子サッカー部
出場チーム > 北海道地域

札幌リンダ
出場チーム > 東北地域

YKK東北女子サッカー部フラッパーズ
出場チーム > 関東地域

NTVメニーナ
ジェフユナイテッド市原レディース
出場チーム > 北信越地域

富山レディース
出場チーム > 東海地域

鈴与清水FCラブリーレディース
出場チーム > 関西地域

大阪体育大学女子サッカー部
出場チーム > 中国地域

広島大河フットボールクラブレディース
出場チーム > 四国地域

ソシオス･アミーゴ
出場チーム > 九州地域

福岡女学院FC
開催方式 > 試合規定

試合時間
1、2回戦:80分（40分ハーフ）
準々決勝以降:90分（45分ハーフ）
規定時間内に決しない場合は20分（10分ハーフ）の延長戦（Vゴール方式）→決しない場合はPK戦
登録選手:ベンチ入り16名（交代出場3名まで）
入場料
1、2回戦:無料
準々決勝、準決勝、決勝:有料
開催方式 > 試合会場

1回戦
浦和市駒場スタジアム
静岡県営草薙総合運動場球技場
2回戦
埼玉県営大宮公園サッカー場
群馬県立敷島公園サッカー・ラグビー場
延岡市西階運動公園陸上競技場
静岡県営草薙総合運動場球技場
準々決勝
愛知県立口論議公園サッカー場
広島県営広島スタジアム
準決勝
国立西が丘サッカー場
決勝
国立霞ヶ丘競技場陸上競技場
結果 > 1回戦

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ジェフユナイテッド市原レディース | 1 - 3 | YKK東北女子サッカー部フラッパーズ |

{{{team1}}} v {{{team2}}}
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 大阪体育大学女子サッカー部 | 4 - 2 | NTVメニーナ |