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中和 (化学)
酸とアルカリ

酸-アルカリ反応は、酸-塩基反応の特別な場合と考えられる中和反応である。ここで、用いられた塩基はアルカリ（塩基の中でも特に水に溶け易いものをアルカリと呼ぶ）でもある。酸がアルカリと反応すると、金属塩と水が生成する。
一般的に、酸-アルカリ反応は、反応に関与しないイオンを省略して次のように単純化される。
酸は、一般的に水素イオン (H+) を含むか、溶液中で生じる物質である。塩酸 (HCl) や硫酸 (H2SO4) 等がよく知られている。水中では、これらは次のようにイオンに解離する。
アルカリは、周期表の1族か2族の金属（アルカリ金属かアルカリ土類金属）を含む塩基である。アルカリは、「水溶性の塩基」として定義される。一般的に、塩基は、水酸化物イオン (OH-) を含むか、溶液中で生じる物質である。水酸化ナトリウム (NaOH) や水酸化カリウム (KOH)、水酸化マグネシウム (Mg(OH)2)、水酸化カルシウム (Ca(OH)2) 等がよく知られている。1族の金属を含むアルカリは非常に水に溶けやすいが、2族の金属を含むアルカリはあまり溶けない。アルカリ土類金属の水酸化物は不溶性であるとする文献もあるほどである。
水中で水酸化物イオンを生成するために、アルカリは次のようにイオンに解離する。
しかし、アルカリは、アルカリ金属やアンモニウムイオン  {\ce {(NH4^{+})}}、アミン（NHxラジカル）等の陽イオンに炭酸塩  {\ce {(CO3^{2-})}} が結合した物質を含むより広い定義が用いられることもある。このような定義の場合、 {\ce {Li2CO3}}、 {\ce {Na2CO3}}、 {\ce {(NH4)2CO3}}等もアルカリである。
非水反応

非水反応では水は生成しないが、プロトンのドナーは必ず存在する（ブレンステッド-ローリーの酸塩基理論参照）。酸と塩基の定義には様々な種類があるため、様々な反応を中和反応と見なすことができる。以下の反応は全て、異なった定義の下で中和反応と見なせる。
生成物のpH

中和反応では、生成物のpHが必ず7になるとは限らない。強酸と強塩基の中和反応の場合、生成物のpHは7になる。例えば、強酸HClと強塩基NaOHは、反応して食塩水を生じる。
H3O+またはOH-の濃度の正味変化がないので、最終的なpHは7となる。
弱酸と強塩基の中和の場合、生成物のpHは7よりも大きくなる。例えば、弱酸 {\ce {CH3COOH}}と強塩基NaOHは、反応して水と {\ce {Na^+}}、 {\ce {CH3COO^-}}を生じる。
Na+は反応に関与しないイオンである。しかし、酢酸イオンは弱塩基であり、水からプロトンを奪ってOH-イオンを生成する。
従って、生成物の溶液は塩基性となる。
弱塩基と強酸の中和の場合、生成物のpHは7よりも小さくなる。例えば、弱塩基CN-と強酸HClは、反応してCl-とシアン化水素酸HCNを生じる。
Cl-は反応に関与しないイオンである。しかし、シアン化水素酸は弱酸であり、水をプロトン化してH3O+イオンを生成する。
従って、生成物の溶液は酸性となる。
弱酸と弱塩基の中和の場合、生成物のpHは、反応物の酸と塩基の相対強さに依存する。例えば、弱塩基 {\ce {CN^-}}と弱酸 {\ce {CH3COOH}}は、反応して {\ce {HCN}}と {\ce {CH3COO^-}}を生じる。 {\ce {CH3COOH}} (pKa=4.75) は、 {\ce {HCN}} (pKa=9.2) よりも強い酸であるため、平衡は右にずれ、等モルの弱酸と弱塩基を生じる。
酢酸イオンはさらに水と反応し、酢酸とOH-イオンを生成する。
この例の場合、生成した溶液は塩基性である。しかし、これは、弱酸と弱塩基の中和反応の一般的な法則ではない。
計算

中和には、等モルの酸と塩基が必要である。即ち、次の公式が成り立つ。
ここで、aは酸性水素の数、bは塩基が受け入れられるH3O+イオンの数を示す定数である。[A]は酸の濃度、[B]は塩基の濃度を表す。Vaは酸の体積、Vbは塩基の体積である。
応用

酸と塩基の未知の濃度を決定するためには、滴定が行われる。pHメーターやpH指示薬は、色の変化によって中和点を示す。モル濃度及び体積が既知の試薬を加えて濃度未知の物質のモル濃度を計算するためには、化学量論が用いられる。
水処理では、排水が放出された際の環境への影響を抑えるため、しばしば中和が行われる。pHの調整には、炭酸カルシウム、酸化カルシウム、水酸化マグネシウム、炭酸水素ナトリウム等の物質が用いられる。
酸とアルカリの反応による中和反応は、非常に多くの場面で用いられる。一般的なのは、制酸薬の錠剤である。この薬は、胃における胃酸 (HCl) の過剰分泌を中和するためのものである。炭酸水素ナトリウム (NaHCO3) を服用する場合もある。
消化管においては、食物が胃から腸へ移動した時にも中和反応が起こる。栄養素が腸壁に吸収されるためには、アルカリ環境が必要であり、そのため膵臓は炭酸水素塩を分泌して中和反応を生じさせる。
その他の利用としては、肥料による土壌pHの制御がある。植物の生育に適さない酸性の土壌には、消石灰（水酸化カルシウム）や石灰岩（炭酸カルシウム）が用いられる。植物の生育を促進する肥料は、硫酸 (H2SO4) または硝酸 (HNO3) をアンモニア(NH3) で、硫酸アンモニウムや硝酸アンモニウムに中和して製造する。
工業では、石炭の燃焼の副生成物である二酸化硫黄が大気中で水蒸気と結合して、酸性雨として降る。二酸化硫黄の放出を抑制するために、スクラバーという装置が煙突から出るガスを収集する。この装置は、最初に炭酸カルシウムを燃焼室に送り、ここで炭酸カルシウムは分解され、酸化カルシウム（石灰）と二酸化炭素になる。生成した石灰は、その後二酸化硫黄と反応し、亜硫酸カルシウムを生成する。石灰の懸濁液は、混合物に吹き込まれてスラリーとなり、亜硫酸カルシウム及び未反応の二酸化硫黄を除去する。
関連文献

Metcalf & Eddy. Wastewater Engineering, Treatment and Reuse. 4th ed. New York: McGraw-Hill, 2003. 526-532.
JR北海道721系電車

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: 「721系」はこの項目へ転送されています。JR東日本のE721系および仙台空港鉄道のSAT721系については「JR東日本E721系電車」をご覧ください。
| JR北海道721系電車 |
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 快速「エアポート」として走行する721系 （2024年8月30日 ほしみ駅
基本情報
運用者:  北海道旅客鉄道
製造所:  川崎重工業 日立製作所笠戸事業所 東急車輛製造 JR北海道苗穂工場（ノックダウン生産）
製造年:  1988年 - 1994年（1 - 7次車） 2003年（8次車）
製造数:  135両
運用開始:  1988年11月3日
主要諸元
編成:  3両・6両編成
軌間:  1,067 mm（狭軌）
電気方式:  交流20,000V（50 Hz） （架空電車線方式）
最高運転速度:  120 km/h
設計最高速度:  130 km/h
起動加速度:  2.4 km/h/s（1次車落成時） 2.2 km/h/s（6次車落成時）
減速度:  4.1 km/h/s
編成重量:  106.6 t（1次車新造時3両編成） 104.5 t（6次車新造時3両編成）
全長:  先頭車：21,670 mm 中間車：21,300 mm
全幅:  2,900 mm（車体基準幅）
全高:  4,090 mm 4,290 mm（パンタグラフ折りたたみ）
床面高さ:  1,200 mm
車体:  ステンレス鋼
台車:  ボルスタレス台車（ヨーダンパ付） 円錐積層ゴム式 N-DT721・N-TR721（5次車まで） 軸梁式 N-DT721A・N-TR721A（6・7次車） N-DT721B・N-TR721B（8次車）
主電動機:  直流直巻電動機（5次車まで） MT61形（JR北海道形式・N-MT721形） 三菱電機製 かご形三相誘導電動機 N-MT785A形 N-MT731形（6次車以降） 東芝製 三菱電機製 N-MT721A形（保全工事車）
主電動機出力:  150 kW（5次車まで） 215 kW（N-MT785A形） 230 kW（N-MT731形） 250 kW（N-MT721A形）
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式（5次車まで） TD平行カルダン駆動方式（6次車以降、保全工事車）
歯車比:  17:82 = 1:4.82（5次車まで） 16:83 = 1:5.19（6次車以降） 15:84 = 1:5.60（保全工事車）
制御方式:  サイリスタ位相制御（5次車まで） コンバータ + VVVFインバータ制御（6次車以降、保全工事車）
制御装置:  5次車まで（位相）：東芝製・三菱電機製 6次車以降（VVVF）：東芝製・三菱電機製・日立製作所製
制動装置:  発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ 耐雪ブレーキ
保安装置:  ATS-SN ATS-DN
備考:   ↑  構体・台車は川崎重工業製。  1 2  交友社『鉄道ファン』1989年8月号特別付録「88/89新車カタログ」。  1 2 3  車両電気協会『車両と電気』1989年11月号「札幌駅高架開業に伴うダイヤ改正(63.11) - 新設計車両721系電車の投入 - 」pp.4 - 7。  ↑  F-1009編成試作編成と8次車、保全工事車は回生ブレーキ併用。  出典
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721系電車（721けいでんしゃ）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）が1988年から製造した近郊形交流電車である。
概要

札幌都市圏の輸送改善を目的として開発・設計された車両で、従来から同区間で使用してきた711系や50系（51形）客車といった車両は2扉車であり、駅での乗降にあまりにも時間がかかるといったような問題があったため、内外装の仕様を一新した新形式として開発された。また、北海道の普通列車用車両として初めて冷房装置を装備している。
札幌駅の高架開業と同じ1988年11月3日に営業運転を開始した。
川崎重工業・日立製作所笠戸事業所・東急車輛製造にて製造されたほか、2次車のF-17編成が、JR北海道苗穂工場でノックダウン生産された。F-17編成は川崎重工業で製作した構体と台車を1990年6月中旬に苗穂工場に搬入、同工場で艤装や内装工事を実施して、1991年2月に落成させたものである。
北海道内の電化区間、特に札幌都市圏においては沿線の都市化によって輸送需要の増加が本州並みに著しく、新駅の設置や列車増発などの対応が図られてきた。当該区間は複線ではあるが待避設備をもつ駅が少なく、かつ、特急列車から回送列車まで多様な種別の列車が同一の線路を往来することから、列車運転頻度を向上するためには加速・減速性能に優れた車両が必要であった。また、沿線の道路事情が大きく改善されていることから、機動性・利便性に優れたバス・自家用自動車など競合する交通機関の存在も無視できず、高品質の旅客サービス提供も課題とされた。
分割民営化を控えていた1986年に国鉄内で札幌圏を走る車両の3扉化が構想されており、同年9月にオハ51 41を3扉化する工事が開始された。民営化後の1987年6月に完成し、乗車効率が5割近く上がるというデータを得られている。次に711系の一部車両を3扉化した。これらの改造によって札幌圏でデッキ構造の3扉が通勤通学輸送に対応できると結論づけられ、この721系も3扉で製造されることになった。
車両概説 > 車体

車体は軽量ステンレス製で、正面窓直上部に設けた灯火類を保護ガラスで覆った前面形状はキハ183系500番台に類似する。客用扉は片開き式を片側3か所に設ける。各車の屋根上に集中式冷房装置 N-AU721形（23,000 kcal）を1基搭載する。
側窓は大型の固定窓で、8次車以外は冷房故障時の換気のため一部が開閉できるようになっている。
車体の帯色は一般車が萌黄色（ライトグリーン）、uシート車は側窓下部のみ濃青+赤である。
車両概説 > 内装

室内は寒冷対策として、両開き式の仕切扉を設けたデッキがあり、客室は前後2室に分かれる。座席は、2+2列の転換クロスシートで、デッキ隣接部のみ、1+1列となる。
運転席にはプラズマディスプレイ単色表示のモニター装置を装備し、JRグループの車両としては初めて、ワンハンドルマスコン（左手操作形）を採用した。
車内（2次車・モハ721-14）
優先席（2次車・モハ721-14）
デッキ（2次車・モハ721-14）
車両概説 > 機器類

制御系は5次車までが、主回路のブリッジ（整流回路）に、サイリスタとダイオードで構成されるサイリスタ･ダイオード混合ブリッジを使用したサイリスタ位相制御による直巻整流子電動機駆動（N-MT721・150 kW、歯車比4.82）、6次車以降は、主変換装置（コンバータ・VVVFインバータ制御）を使用したかご形三相誘導電動機による駆動（N-MT785・215 kW、歯車比5.19）になる。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| クハ721形（1次車）の N-TR721形台車 |  | サハ721形（8次車）の N-TR721B形台車 |
台車は211系電車などのDT50系ボルスタレス台車を基本に、高速走行時の蛇行動を防ぐヨーダンパを設け、氷雪対策として基礎ブレーキ装置を鋳鉄制輪子両抱き踏面方式として耐雪ブレーキを装備したN-DT721形・N-TR721形で、枕ばねは空気ばね、軸箱支持はDT50系と同様の円錐積層ゴムを用いる。1000番台（6・7次車）からは支持方式を軸梁式に変更し、台車形式はN-DT721A形・N-TR721A形、8次車では細部仕様が変更され、台車形式はN-DT721B形・N-TR721B形となっている。
補助電源装置は電動発電機（MG）に代わり、静止形電源装置（静止形インバータ）を採用した。装置は富士電機が開発したもので、交流電車特有のセクション区間通過時には、蓄電池からの給電により停電の発生しない無停電電源装置となっている。空調装置、ブロワーなどには主変圧器の巻線から直接供給され、補助電源装置では単相交流400Vを入力電圧とし、インバータにより単相交流100V（4 kVA×2）を、コンバータにより直流100V（8 kW）を出力する。6次車以降は主回路のVVVFインバータ化に伴い消費電力が増加することから、単相交流を8.5 kVAに、直流を10.5 kWに増強した（N-APS721B形）。
次車別解説 > 1 - 4次車

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
: ← 小樽・北海道医療大学新千歳空港・苫小牧・旭川 → 
| 形式 | クモハ721 (Mc) | モハ721 (M') | クハ721 (Tc) |
F-1 - F-22: 1 - 22
1988年から1992年にかけて製造された。サイリスタ位相制御で、主電動機は直流電動機のN-MT721形 (150 kW) である。屋根上に発電ブレーキ用の抵抗器を設置しており、最高速度は120 km/hである。
このうち、7編成（F-15 - F-21）が2002年に130km/h対応改造が施され、3000番台に改番している。
製造年次ごとに以下のとおり、細部の仕様が異なる。
| 次車 | 車両番号 | 表記文字色 | 座席配色 | デッキ仕切配色 | 抵抗器カバー断面形状 | 乗務員ステップ | 現況 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1次車 | 1 - 8 | 黒 | 茶 （一部手掛け赤） | 青+白スズラン | 台形 | 小型 | 7のみ2000番台化 |
| 2・3次車 | 9 - 18 | 黄緑 （3000番台は改造時に白に変更） | 茶 | 水色+青スズラン | 台形 | 大型 | 15以降は3000番台化 |
| 4次車 | 19 - 22 | 白 | 茶 | 水色+青スズラン | カマボコ形 | 大型 | 全車3000番台化 |
次車別解説 > 5次車

モハ721-3102の走行音（3860M 快速エアポート74号）
（函館本線 札幌－千歳線 北広島間、2001年7月13日）
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | ← 小樽新千歳空港・苫小牧・岩見沢 →  | ← 小樽新千歳空港・苫小牧・岩見沢 →  | ← 小樽新千歳空港・苫小牧・岩見沢 →  | ← 小樽新千歳空港・苫小牧・岩見沢 →  | ← 小樽新千歳空港・苫小牧・岩見沢 →  | ← 小樽新千歳空港・苫小牧・岩見沢 →  |  |
| 号車 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | 号車 |
| 形式 | クモハ721 (Mc) | モハ721 (M') | サハ721 (T) | モハ720 (M) | モハ721 (M') | クハ721 (Tc) | 形式 |
| F-22 | 22（4次車） | 22（4次車） | 22 | 23 | 23 | 22（4次車） | F-23 |
| F-201 - F203 | 201 - 203 | 201 - 203 | 201 - 203 | 101 - 103 | 101 - 103 | 101 - 103 | F-101 - F-103 |
6両固定編成用の車両で、新千歳空港アクセスの快速「エアポート」用として1992年に製造された。
基本仕様は4次車と同一で、新たに中間車のモハ720形・サハ721形が製造された。モハ720形は本次車のみに存在する形式で、4両製造された。4号車となるサハ721形にトイレと車掌室を設ける。
番号は100・200番台を付番して区別するが、4次車のF-22編成に組み込まれた中間車3両（モハ720-23+モハ721-23+サハ721-22）のみは在来車の続番で付番された。
2002年に全車が130km/h対応改造を受け、3000番台化された。
次車別解説 > 6・7次車

モハ721-1004の走行音（3852M 快速エアポート60号）
（函館本線 札幌－千歳線 北広島間、2001年7月12日）
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
: ← 小樽・北海道医療大学新千歳空港・苫小牧・旭川 → 
| 形式 | クハ721-2000 (Tc2) | モハ721-1000 (M') | クハ721-1000 (Tc1) |

| F-1001 - F-1009 | 2001 - 2009 | 1001 - 1009 | 1001 - 1009 |
1993年12月から製造され、同年12月23日から営業運転を開始した。車体の基本構造は5次車までと同一であるが、客室窓が熱線吸収ガラスに変更され、厚さは従来より1mm 薄い4mmに変更された。踏切事故対策として、運転士側に加えて助士席側も骨組みの強化を行った。クハ721形2000番台の室内には車椅子スペースが設置された。F-1001 - F-1008編成は、2003年の編成変更で8次車を混成し、6両固定編成となった。
785系電車の制御システムを採用し、制御装置はコンバータ（整流装置）部に混合ブリッジコンバータ（サイリスタ：4,000V - 1,000A・ダイオード：4,000V - 1,600A）によるサイリスタ位相制御、インバータ部にGTOモジュール素子（2,500V - 2,000A）を用いたVVVFインバータ制御（NCI 721A形主変換装置・電動機は1C2M2群制御）、主電動機はかご形三相誘導電動機のN-MT785A形（215 kW）である。主電動機の出力増大によって、電動車は編成中に1両のみ組み込む1M方式とされた。このためクモハ721形の設定はない。番号は1000番台に区分された。加減速性能はサイリスタ位相制御車に合わせることで、併結運転を可能とした。最高速度は130km/hである。
F-1009編成は、次期近郊形車両（→731系電車）のシステム試験に供され、コンバータ（整流装置）部に3レベルIGBT素子（2,000V - 500A×4個並列）を使用したPWMコンバータ、VVVFインバータの素子にも同様に3レベルIGBT（2,000V - 500A×2個並列）を使用（電動機は1C2M2群制御）したほか、抑速装置を発電ブレーキから電力回生ブレーキに変更し、屋根上のブレーキ用抵抗器は廃止された。2003年の編成組替を受けず、1000番台として唯一残存する。
次車別解説 > 8次車

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| 721系8次車のデッキ周辺 仕切扉はない |  | 8次車の車内（2008年3月） |
快速「エアポート」編成変更のため、2003年に製造された車両である。731系の制御システムを採用し、IGBT素子を用いたVVVFインバータで、主電動機N-MT731形（230 kW）を制御する。抑速装置は電力回生ブレーキを装備し、屋根上にブレーキ用抵抗器は設置しない。最高速度は130km/hである。モハ721形のパンタグラフは当初よりシングルアーム式を装備する。
モハ721形・サハ721形の中間車のみ製造され、先頭車は1000番台編成（6・7次車）を組み替えて充当した。編成に組成する電動車の仕様で車両番号を区別し、1000番台の電動車を組成した編成は4000番台（ブレーキ遅れ込め制御なし）、本区分の電動車を組成した編成は5000番台（ブレーキ遅れ込め制御あり）を付番する。
非常窓と「uシート」車用のサハ721形以外の戸袋窓が廃止され、従来車と窓配置が変わっている。側面窓は当初からポリカーボネート製である。防雪および氷塊落下事故防止のため、床下には785系などと同様の、全体を覆う機器カバーを設置する。
一般座席車の室内はデッキ仕切扉を廃止し、扉隣接の座席をロングシートに変更して大型の袖仕切を設けた。座席の配色は青を基調とする。扉周辺の配置や配色は731系に類似しており、客用扉の上と横から温風を送り込み冷気を遮断するエアカーテン、遠赤外線暖房装置、ボタン開閉式の半自動ドアを装備する。冷房装置は容量を増大したN-AU722形（30,000kcal）に変更された。
トイレは車椅子対応のため大型化し、3号車となるサハ721形（一般座席車）に設置する。「uシート」車のサハ721形はデッキ扉を片開き式自動ドアとし、座席等の内装も大幅に変更された。
モハ721-5001は、編成組替で余剰となった先頭車と組成し3両編成とするため、主変換装置や電動機および客室座席は他の8次車と同一であるが、片開き式のデッキ仕切扉が設けられ、客用扉の半自動機能は装備しないほか、8次車の付随車が組み込まれていないため、ブレーキ遅れ込め制御は行わない。そのため他の8次車電動車が(M1)車であるのに対し、(M2)車と区別されている。
現在は4101のみ廃車されている。
改造

改造所 - 苗穂工：苗穂工場、札幌：札幌運転所
改造 > 「uシート」設置改造

快速「エアポート」に使用する編成を対象に、指定席「uシート」として、リクライニングシート化・座席間隔拡大・電光掲示板取付などの改装を2000年11月上旬から実施した。当初は半室のみの設定で、6両固定編成の4号車（サハ721形）および、一部の3両編成（新千歳空港方先頭車）に設置し、該当車室部の車体帯は赤+青として識別を容易にした。
2003年の編成変更で「uシート」は1両の全室に拡大され、室内設備を一新した車両が投入されたほか、「エアポート」の運用から外れた編成は一般座席へ復元された。現在、「uシート」は6両固定編成の4号車全車と、F-1009編成の先頭車（クハ721-1009）に設置される。
いずれの改造工事も苗穂工場において施工された。
uシート限定でFM文字放送が行われていたが、2014年7月31日で終了している。
指定席腰掛取換・グレードアップ工事
| 車両番号 | 改造日 | 改造所 | 出典 |
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| クハ721-15 | 2001年02月21日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-17 | 2001年01月12日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-19 | 2000年12月04日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-1001 | 2000年12月01日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-1003 | 2000年12月07日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-1005 | 2000年12月26日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-1007 | 2001年01月31日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-1009 | 2000年12月14日 | 苗穂工 |  |
| サハ721-22 | 2000年11月11日 | 苗穂工 |  |
| サハ721-201 | 2000年11月01日 | 苗穂工 |  |
| サハ721-202 | 2000年11月17日 | 苗穂工 |  |
| サハ721-203 | 2000年11月22日 | 苗穂工 |  |
半車「uシート」の全室「uシート」化改造
| 車両番号 | 改造日 | 改造所 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| クハ721-1009 | 2003年09月12日 | 苗穂工 |  |
| サハ721-3022 | 2003年10月17日 | 苗穂工 |  |
| サハ721-3201 | 2004年02月12日 | 苗穂工 |  |
| サハ721-3202 | 2003年11月18日 | 苗穂工 |  |
| サハ721-3203 | 2004年01月22日 | 苗穂工 |  |
半車「uシート」の普通席化改造
| 車両番号 | 改造日 | 改造所 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| クハ721-1001 | 2003年10月06日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-1003 | 2003年11月17日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-1005 | 2003年12月10日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-1007 | 2003年12月18日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-3015 | 2003年12月26日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-3017 | 2004年03月15日 | 苗穂工 |  |
| クハ721-3019 | 2004年03月31日 | 苗穂工 |  |
uシート車に改造された5次車（2015年3月 新札幌駅）
半室「uシート」時代のF-3000番台編成（2002年12月 札幌駅）
「uシート」車内（2010年1月）
リクライニングシート（2010年1月）
改造 > 130km/h 運転対応改造

2002年3月からの快速「エアポート」130km/h運転に対応するため、同列車に運用する2 - 5次車について以下の改造を苗穂工場にて行った。改造車は車両番号に3000を加え、3000番台として区別している。また、「エアポート」運用に使用しない車両についても、冬季の石跳ねによる破損防止のため、客室のドア窓をすべてポリカーボネート板に交換した。
ブレーキ装置を対応のものに強化
前照灯をHIDランプへ交換
運転席のモニタ装置画面をカラー液晶ディスプレイに更新
自動放送装置の取り付け
130km/h運転対応改造および窓ガラス破損防止対策工事
| 編成番号 | 改造日 | 改造所 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| F-1 | 2002年06月03日 | 苗穂工 |  |
| F-2 | 2002年06月07日 | 札幌 |  |
| F-3 | 2002年09月28日 | 札幌 |  |
| F-4 | 2002年07月29日 | 札幌 |  |
| F-5 | 2002年06月17日 | 苗穂工 |  |
| F-11 | 2002年07月11日 | 苗穂工 |  |
| F-15 → F-3015 | 2002年03月30日 | 苗穂工 |  |
| F-16 → F-3016 | 2002年02月08日 | 苗穂工 |  |
| F-17 → F-3017 | 2001年07月26日 | 苗穂工 |  |
| F-18 → F-3018 | 2001年12月05日 | 苗穂工 |  |
| F-19 → F-3019 | 2001年11月28日 | 苗穂工 |  |
| F-20 → F-3020 | 2002年03月28日 | 苗穂工 |  |
| F-21 → F-3021 | 2002年03月07日 | 苗穂工 |  |
| F-22 → F-3022 | 2001年10月31日 | 苗穂工 |  |
| F-23 → F-3023 | 2001年11月02日 | 苗穂工 |  |
| F-101 + F-201 → F-3101 + F-3201 | 2001年12月21日 | 苗穂工 |  |
| F-102 + F-202 → F-3102 + F-3202 | 2001年06月28日 | 苗穂工 |  |
| F-103 + F-203 → F-3103 + F-3203 | 2002年02月15日 | 苗穂工 |  |
| F-1001 | 2001年07月12日 | 苗穂工 |  |
| F-1002 | 2001年10月15日 | 苗穂工 |  |
| F-1003 | 2001年08月24日 | 苗穂工 |  |
| F-1004 | 2002年01月28日 | 苗穂工 |  |
| F-1005 | 2001年07月25日 | 苗穂工 |  |
| F-1006 | 2001年08月03日 | 苗穂工 |  |
| F-1007 | 2001年10月09日 | 苗穂工 |  |
| F-1008 | 2002年02月22日 | 苗穂工 |  |
| F-1009 | 2002年01月25日 | 苗穂工 |  |
改造 > 保全工事（制御系更新）

使用開始から20年以上が経過した初期の車両に対して実施される保全工事で、主変換装置や主電動機など電装系の更新を主軸とし、電力・保守コストの低減や車両の延命を図るものである。2010年から、6両固定編成とF-7編成に対して、苗穂工場において改造工事が実施された。
制御系は、主変圧器を強制風冷式のN-TM721形から自冷式のN-TM721A-AN形に取り替え、モハ721形の主変換装置はサイリスタ位相制御からIGBT素子を使用したPWMコンバータ + VVVFインバータから構成するN-CI721-1形に取り替えた
。編成中の電動車は1両のみの1M2T編成とされ、クモハ721形およびモハ720形は電装を解除しそれぞれクハ721形およびサハ721形に編入された。電気ブレーキは発電ブレーキから回生ブレーキ（電力回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ）として、さらに純電気ブレーキ・T車遅れ込め制御に対応させた。これに伴い、クモハ721形およびモハ720形の屋根上に搭載されていた発電ブレーキ用の抵抗器は撤去されている。
主電動機はN-TM721形直流電動機（150 kW出力）から新開発のN-MT721A形かご形三相誘導電動機（250 kW出力）に取り替えた。電動機の交換に合わせて駆動装置についてもTD平行カルダン駆動方式に取り替えており、歯車比は15:84 ≒ 5.60とした。電装解除車の台車は動力台車から付随台車へと改造され、元々の動力台車と識別のため、N-DT721T形とした。床下機器の空隙には着雪防止カバーが追加された。
制御系の更新に合わせて、老朽化の著しかった床板・床敷物はuシート更新車（Tu車）を除いて全面的に取り替えた。このほか、車両間転落防止幌の新設、前照灯のシールドビームをHIDランプに変更なども実施した。
クモハ721-7 → クハ721-2207
モハ721-7 → モハ721-2107
クハ721-7 → クハ721-2107
クモハ721-3022 → クハ721-3222
モハ721-3022 → モハ721-3222
サハ721-3022 → サハ721-3222
モハ720-3023 → サハ721-3123
モハ721-3023 → モハ721-3123
クハ721-3022 → クハ721-3122
クモハ721-3201 - 3203 → クハ721-3201 - 3203
モハ721-3201 - 3203、サハ721-3201 - 3203 → 変化なし
モハ720-3101 - 3103 → サハ721-3101 - 3103
モハ721-3101 - 3103、クハ721-3101 - 3103 → 変化なし
保全工事（制御系更新工事）
| 編成番号 | 改造日 | 改造所 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| F-7 → F-2107 | 2010年07月09日 | 苗穂工 |  |
| F-3022 + F-3023 → F-3222 + F-3123 | 2011年03月28日 | 苗穂工 |  |
| F-3101 + F-3201 編成 - F-3103 + F-3203 | 2012年01月14日 | 苗穂工 |  |
改造 > 避難はしご設置工事

2011年5月27日に石勝線で発生した特急列車脱線火災事故を受けて、全編成に避難はしごが設置された。改造は2012年度中に行われ、全編成の各先頭車に1つずつ設置された。
3両編成は、苫小牧・旭川方先頭車の運転席側にある一人がけの座席を撤去し、デッキとの仕切りの壁にFRP製のカバーで覆われた状態で設置したほか、小樽方先頭車の雪切室横の機器室の中にも追設した。なお、この改造にともなう座席の向きの固定は行われておらず、2列目の座席を運転席側に転換することも可能となっている。F-1009編成のみuシート車内の荷物置き場に設置されている。
6両編成は各先頭車の貫通扉部分に立てかけて設置されている。3両編成とは異なり、FRP製のカバーは設置されていない。当初ははしごのみが設置され、先頭車の貫通部分を外から見ると黄色いカバーが目視出来ていたが、現在は各編成とも貫通扉のポリカーボネート窓のはしごが接触する部分に黒いシールが貼られている。
運用

2024年（令和6年）4月1日現在、全132両が札幌運転所に配置され、以下の区間の札幌近郊の普通列車・快速列車で使用される。
函館本線：小樽駅 - 札幌駅 - 滝川駅
岩見沢 - 滝川間は、朝晩の札幌方面直通列車のみ運用。
滝川 - 旭川間は、737系に置き換えられ、2024年（令和6年）3月15日で運用を終了した。
千歳線・室蘭本線：札幌駅 - 新千歳空港駅・苫小牧駅
札沼線（学園都市線）：札幌駅 - 北海道医療大学駅
導入当初は臨時急行列車にも使用されていた。
2012年6月1日からは、電化開業した学園都市線への乗り入れを開始した。また、2014年8月30日のダイヤ改正では、函館本線で残存していた711系上下合わせて30本の運用のうち、16本が本系列に置き換えられ、岩見沢 - 旭川間への乗り入れを開始した。
かつては、2020年3月14日ダイヤ改正以前まで運行されていた区間快速「いしかりライナー」にも充当されていた。
小樽 - 新千歳空港間の快速・区間快速「エアポート」および一部普通列車は、6両固定編成により運行される。これは、733系3000番台と共通運用である。
一部を除き、731系・733系・735系と共通運用になっており、3両編成または6両編成で運行される。6両編成は、6両固定編成または、3両編成を2本連結して運転され、共通運用を組むいずれの車両とも連結可能である。6両固定編成が普通列車として運行される際は、4号車の「uシート」は自由席となり、追加料金なしで乗車できる。
なお、1993年（平成5年）1月11日・12日に津軽海峡線の函館 - 新中小国信号場間でF-2編成が試運転を行った。これは将来、津軽海峡線の普通列車としての使用を想定したものであった。本系列はATC-L型を持たないため、ATCを開放して走行した。本系列が自走で青函トンネルを通過し、本州島内で走行した唯一の事例である。
編成

特記ない限りは2024年4月1日時点の情報を示す。編成番号は3両単位で付番されており、「Fast」の頭文字からとられた識別記号「F」に、中間電動車の番号を組み合わせている。6両固定編成についても、前後の3両が各々別の編成番号をもつ。
なお、車歴表における凡例は以下のとおり。
製造 - 川重：川崎重工業、日立：日立製作所、東急：東急車輛製造、苗穂工：苗穂工場
配置 - 札幌：札幌運転所
今後の予定

2015年（平成27年）3月20日に発表された「安全投資と修繕に関する5年間の計画」で、2020年（令和2年）以降一部初期車の老朽廃車・取替を行う事が発表されている。
その後、2019年4月9日に発表された「JR北海道グループ長期経営ビジョン等」において、2023年度から2024年度にかけてエアポートで運用している721系を733系に更新する事が発表された。
2022年2月9日に発表された長期環境目標「JR北海道グループ　カーボンニュートラル2050」において、2030年度までの取り組みとして721系の全車を「高効率機器を採用した電車」に更新する事が発表されている。
側面方向幕（2012年5月）
721系1次車（F-1編成）
（2006年11月3日 / 札幌駅）
721系1次車(F-11編成)
721系4次車（F-3019編成）
抵抗器カバーの形状が異なる。
（2006年11月3日 / 札幌駅）
屋根上に設置された発電ブレーキ用の抵抗器
乗務員ステップの差異
左：F-13編成 右：F-4編成
（2020年3月5日 / 札幌駅）
721系5次車（F-3201+F-3101編成）
（2006年11月5日 / 南千歳駅）


721系8次車のサハ721形
戸袋窓はない。客用扉脇には開閉ボタンを装備している。
（2007年10月20日 / 札幌駅）
転落防止幌外観（F-3103 + F-3203）
（2017年10月13日 / 札幌駅）
731系と併結する721系（2008年8月）
721系2次車（F-14編成）
（2006年11月4日 / 札幌駅）
F-2107編成（2010年9月2日）
先頭車クハ721-1009がuシート車のF-1009編成
（2011年 / 白石駅）
単独で運用されるF-5001編成
（2010年 / 恵み野駅）
F-3103+F-3203編成
（2006年11月4日 / 札幌駅）
F-4202+F-4102編成
中間の2両が8次車である。
（2006年11月3日 / 札幌駅）
F-5202+F-5102編成
中間の4両が8次車である。
（2007年10月20日 / 札幌駅）
雨の朝巴里に死す

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: この項目では、映画について説明しています。その原作小説については「バビロン再訪」をご覧ください。
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: 芹沢光治良の小説『巴里に死す』とは異なります。
| 雨の朝巴里に死す |
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 The Last Time I Saw Paris
 エリザベス・テイラー（予告編より）
監督:  リチャード・ブルックス
脚本:  ジュリアス・J・エプスタイン フィリップ・G・エプスタイン リチャード・ブルックス
原作:  F・スコット・フィッツジェラルド 『バビロン再訪（英語版）』
製作:  ジャック・カミングス
出演者:  エリザベス・テイラー ヴァン・ジョンソン ウォルター・ピジョン ドナ・リード
音楽:  ソール・チャップリン（音楽監督） コンラッド・サリンジャー
主題歌:  「The Last Time I Saw Paris」（ジェローム・カーン作曲、オスカー・ハマースタイン2世作詞）
撮影:  ジョセフ・ルッテンバーグ
編集:  ジョン・D・ダニング
配給:  メトロ・ゴールドウィン・メイヤー
公開:   1954年11月18日  1955年4月3日
上映時間:  116分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語
製作費:  196万ドル
配給収入:  263万5000ドル（北米） 230万5000ドル（海外）
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『雨の朝巴里に死す』（あめのあさパリにしす、原題: The Last Time I Saw Paris）は、1954年に製作・公開されたアメリカ合衆国の映画。
概要

F・スコット・フィッツジェラルドの短篇小説『バビロン再訪（英語版）』の時代設定を第二次世界大戦後に移して映画化し、リチャード・ブルックスが監督、エリザベス・テイラーとヴァン・ジョンソンが主演した。
現在はパブリックドメイン作品となっている。
ストーリー

ヨーロッパで第二次世界大戦が終結し、「星条旗」紙の記者チャールズ・ウィルス（ヴァン・ジョンソン）は人々が終戦を祝うのを取材していた。彼は突然美しい女性に掴まれてキスをされるが、その女性は去ってしまう。チャールズは群衆にもまれながらカフェ・ディンゴへ行き、マリオン・エルズワース（ドナ・リード）という別の美しい女性に出会う。すぐに2人はお互いに惹かれ合い、彼女は父親が主催するヨーロッパでの終戦を祝うパーティに参加するよう彼を誘う。チャールズ、マリオン、そして彼女に熱心に言い寄っているフランス人のクロード・マティーヌがエルズワース家に到着すると、街頭でチャールズにキスした女性はマリオンの妹ヘレン（エリザベス・テイラー）であることが判明する。
彼女らの父親、ジェームズ・エルズワース（ウォルター・ピジョン）は第一次世界大戦を生き延び、終戦後すぐにロスト・ジェネレーションに加わっていた。他の殆どの漂流者たちとは異なり、彼はその生活から卒業することは無く、2人の娘もその様なライフスタイルを好むように育てた。エルズワース家には金が無いのにも拘わらず、ヘレンは父親に倣い、自分の美しさを利用して贅沢な生活を維持している。マリオンは逆に、検事志望のクロードや小説家志望のシャルルなどの、真面目で保守的な若者を求めている。
チャールズとヘレンは付き合うようになり、恋に落ちる。ヘレンが肺炎で瀕死の状態から回復した後、2人は結婚してパリに住む。ジェームズはチャールズの幸せな家族と楽しく付き合い、ヘレンにはやがて娘のヴィッキーが生まれる。マリオンはヘレンにチャールズを取られたため、クロードとの結婚に同意する。チャールズは薄給でやりくりするのに苦労し、小説の執筆は上手くいかないが、ヴィッキーの世話をちゃんとする。
この頃、ジェームズが何年も前に購入していたが油が出るとは思われていなかったテキサスの油田がついに生産を開始する。ジェームズがヘレンの持参金代わりにチャールズに油田を贈ったことから、チャールズは仕事を辞め、そしてヘレンとジェームズはパーティーには行く代わりに自分たちで開くようになる。降って湧いた富によりヘレンは変わり、より責任感を持つようになるが、一方、チャールズは新聞社の仕事を辞め、自分の小説全てが出版社から拒否されてからは、パーティで散財することとなる。彼らはまた、それぞれ別の興味を追求し始める。ヘレンはハンサムなテニスプレーヤーのポール・レーン（ロジャー・ムーア）と浮気し、チャールズは何度も離婚経験のあるロレーヌ・クアールと一緒にモンテカルロからパリまでの自動車レースに出場する。
レース後、チャールズはパリに戻り、ヘレンがポールと一緒にカフェ・ディンゴで座っているのを見つける。ポールとチャールズの間で喧嘩が始まり、怒ったチャールズは先に家に帰り、ドアに鎖をかけ、ドアが全く開かないようにする。ヘレンが帰宅して家に入ろうとしても入れない。彼女はチャールズを呼ぶが、彼は階段で酔っ払って意識朦朧としており、ヘレンが呼ぶと酒瓶が彼の手から落ちてしまう。ヘレンは雪と雨の中、妹の家まで長い道のりを歩くことになる。彼女は再び肺炎を起こして死んでしまう。
マリオンはヴィッキーの完全な保護権を求めて請願し、チャールズはアメリカに帰国する。数年後、更生し、本を出版し、酒を止めたチャールズは、自分が立ち直ったことからマリオンがヴィッキーを返してくれること期待しつつパリに戻る。チャールズはマリオンに、今は1日1杯しか酒を飲んでいないと言う。マリオンは、チャールズが自分からヘレンに乗り換えたこと、そしてヘレンの死の責任がチャールズにあることに対して依然として憤っていることから、ヴィッキーを渡すことを拒否する。チャールズとヴィッキーが親密なのを見たクロードは中に割って入り、マリオンは、マリオンがチャールズを愛していることに気づかずにヘレンと結婚したチャールズに罰を与えているのであり、そしてその罰とは彼に残された唯一のもの、即ち娘を奪うことなのだとマリオンに言う。クロードはマリオンに、自分を受け入れて欲しい、そして自分の子供が欲しいのは（チャールズがヘレンを死なせた結果としての）敗北からではなく愛からであって欲しいと言う。
マリオンはカフェ・ディンゴ（正面の壁にはヘレンの大きな絵が飾られている）に入り、チャールズを探し（彼はその絵を見つめている）、ヘレンはチャールズが1人になることは望まなかった筈だと言う。 カフェの外では、クロードがヴィッキーと一緒にいる。ヴィッキーはチャールズに駆け寄り、2人は一緒に歩いて去って行く。
キャスト

| 役名 | 俳優 | 日本語吹き替え> NET版 | 日本語吹き替え> 日本テレビ版 | 日本語吹き替え> PDDVD版 |
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| ヘレン | エリザベス・テイラー | 武藤礼子 | 戸田恵子 | 紗ゆり |
| チャールズ | ヴァン・ジョンソン | 羽佐間道夫 | 仲村秀生 | 古田信幸 |
| ジェームズ（ヘレンの父） | ウォルター・ピジョン | 中村正 | 阪脩 | 小島敏彦 |
| マリオン（ヘレンの姉） | ドナ・リード | 佐原妙子 | 榊原良子 | 山川亜弥 |
| クロード | ジョージ・ドレンツ |  | 筈見純 | 吉田孝 |
| ロレイン | エヴァ・ガボール | 増山江威子 | 小宮和枝 | 笹森亜希 |
| ビッキー | サンディ・デスチャー |  |  | 佐藤香織 |
| ポール | ロジャー・ムーア |  |  |  |
| その他 |  |  | 亀井三郎 鈴木れい子 広瀬正志 幹本雄之 田口昻 | 三浦潤也 芦澤孝臣 織間雅之 峰松希匡 |

NET版：初回放送1975年6月8日『日曜洋画劇場』
日本テレビ版：初回放送1990年1月3日
PDDVD版：ミックエンターテイメント株式会社から発売のDVDに収録。
スタッフ

監督：リチャード・ブルックス
製作：ジャック・カミングス
脚本：ジュリアス・J・エプスタイン、フィリップ・G・エプスタイン、リチャード・ブルックス
音楽監督：ソール・チャップリン
作曲：コンラッド・サリンジャー
撮影監督：ジョセフ・ルッテンバーグ
編集：ジョン・D・ダニング
美術：セドリック・ギボンズ、ランドール・デュエル
装置：エドウィン・B・ウィリス、ジャック・D・ムーア
衣装：ヘレン・ローズ
リセ (カードゲーム)

『リセ』（Lycée）は、2005年1月からシルバーブリッツより発売（販売代理：ブロッコリー）されているトレーディングカードゲーム。
概要

このカードゲームは大手の美少女ゲーム開発ブランドとの共同作業によって開発されたもので、イラストも業界の原画家が手がけているものが多い。
美少女ゲームのトレーディングカードゲームというと、ひとつのメーカー主導で進めたためにLeaf等の大きなメーカーでないとあまり成功しない場合が多かったが、リセの場合、美少女ゲームブランドでないSilver Blitzが主導し、各ブランドはそれに協賛、協力するという形をとったため、さまざまな作品のファンを獲得することになった。
2014年12月26日にシルバーブリッツが活動停止することに伴い、新規商品の発売を終了した。
株式会社ムービックより、team.SILVERBLITZ ブランドで『Lycee Overture』のタイトルで再始動する事が発表され、2016年12月1日から、『Fate/Grand Order』と『ブレイブソード×ブレイズソウル』の2タイトルをローンチ（スタート）タイトルとしてプレサイトも公開され、カウントダウンが開始される。『Overture』は前作までのシリーズとの混成が可能との事だが公式にはサポートされない予定。ただしレギュレーション的にはシングル・ミックス双方をサポート予定との事。
ルール

出来る限り正確な記述を心がけていますが、最新のルール及び正確なルールブック&FAQは公式サイトを参照してください。
ルール > 基本的なルール

デッキは60枚。
互いのプレーヤーは相手のデッキを0枚に（相手をデッキアウトに）すれば勝利となる（特殊勝利は除く）。
相手キャラが攻撃宣言し、自分が防御キャラを指定した場合、バトル処理に入る（詳しくはゲームの流れ―バトルを参照）。自分が防御キャラを指定（防御宣言）しない場合、相手キャラの元のAP値の枚数分、自分のデッキからカードを破棄する。これをダメージと呼ぶ（能力によるデッキ破棄はダメージではない）。
同名カードはデッキに4枚までしか入れることが出来ない。
カードに「別番号の同名カードとは別に入れることが出来る」等特別な表記されているものを除く。
「同名カードとして扱う」と書かれているものは同名として扱い、計4枚までしかデッキに入れられない。
全く違うカードでも「入れることが出来る」と書かれていない場合、合計で4枚までしかデッキに入れることは出来ない（例：「信頼 (EV-0264)」/「信頼 (IT-0109)」など）。
ルール > カードの見方 > カードの種類

また[コンバージョン]という表示のあるキャラカードが存在する。コンバージョンキャラは基本能力欄に「コンバージョン：［キャラ名］」と表記されたカードの事で、コンバージョンキャラはそのコンバージョンキャラの登場可能フィールドにコンバージョン元のキャラが存在するとき、そのカードを手札に戻すことで、コストを支払い場に出すことができる。
ルール > カードの見方 > 属性

全てのカードには属性が存在し、雪、月、花、宙、日の5つの属性及び無属性（星）の6つがある。複数の属性を持つカードも存在する。なお、属性の設定には各キャラクターの個性・性格が反映されている。
ルール > カードの見方 > 使用代償

キャラを登場させたり、イベントカードや特殊能力を使用するためには表示されているだけの使用代償を払わなければならない（コスト以外の使用代償が“(0)”）とも書かれていない場合、常在型能力（誘発型含む）である）。
また、キャラの登場やイベントカード、特殊能力などの使用の宣言を行うためには、その宣言を行う時点で、定められた使用代償を全て支払うことが出来る状態に無ければ宣言の解決は出来ない（既に他に予約［使用を宣言］されている使用代償は使用代償に指定できない）。イベントや特殊能力により使用代償が満たせなくなった場合もその宣言の解決は失敗する。
使用代償は宣言時に即座に予約され、効果の解決時に支払われる（通常の手札からのコストなら破棄される）。
使用代償の中でも特にコストと呼ばれるものがあり、特殊能力と基本能力以外の使用代償はコストのみである（コスト∈使用代償）。
コストは手札のカードを破棄することによって発生し、カードの属性と同じ属性のコストがEXという数値分発生する。
（注）コストとして宣言され「宣言状態」になったカードは手札とは別に扱われる。コスト以外の使用代償はたとえ手札からカードを破棄するものでもコストではないので宣言状態にはならない。この時点では公開の必要はない。
属性には雪月花宙日の5種類と、無属性としての星がある。
星のコストは他の5種類の何でも賄えるが、他の属性のコストを星で賄うことは出来ない。
（例：日属性EX2・コスト日属性2のキャラを◎、無属性EX2・コスト無属性2のキャラを☆とする。手札が◎と☆一枚ずつのとき、◎をコストに☆を出すことは出来るが、その逆☆をコストに◎を出すことは出来ない）
コスト以外の特別な使用代償には、その能力を使用するキャラ自身を行動済み状態にするタップや、青文字で表記された特殊な使用代償（キャラを破棄するなど）がある。
ルール > カードの見方 > フィールド制限

場は後述のように横3マス×縦2マスの6マスのフィールドからなる。
キャラは登場できるフィールドが制限されており、下のようなアイコンで表示される。
●―●
●―●
「●」が登場可能フィールド、「―」が登場不可フィールドである。
上の場合、左右列には登場できるが、中央列には登場できない。
なお、ここでいうフィールド制限は登場時のみ適用され、登場後に後述する基本能力等によって移動することはできる。
登場可能フィールドが少ないキャラには汎用性の高い能力を持つものも多い。
ルール > カードの見方 > 性別

キャラクターカードの右下に、男性キャラは♂、女性キャラは♀と書かれている。性別の無いキャラは何も書かれていない。♂♀が両方書かれたキャラは男性キャラとしても女性キャラとしても扱う。
ルール > カードの見方 > レアリティ

カードの封入率や入手方法によりいくつかのレアリティが存在する。レアリティはカードの右下に表示されている。
ルール > カードの見方 > 基本能力

キャラクターカードに緑色の文字で表示されており、キャラに様々な能力を与えてくれる。
ルール > カードの見方 > 特殊能力

ラッキーカードと一部のプロモーションカードを除く全てのキャラが特殊能力を持っており、特殊能力を持たないキャラクターカードには「※このカードは特殊能力を持たないキャラとしてゲームで使用できます。」と書かれている。
特殊能力には常に効果を発揮している特殊能力（常在型）と使用を宣言する特殊能力の2つがある。常に効果を発揮している特殊能力は、その特殊能力を持つキャラが登場していれば常に効果が発揮される。使用を宣言する特殊能力は、その特殊能力を持つキャラが登場しているときに使用を宣言して使用するものであり、その効果は使用の宣言の解決時に発揮される。
※基本能力と特殊能力は全く別のものである。
ルール > 場の構成

相手側
　ご  ＠＋＊  <DF>
　デ  ＠＋＊  <AF>
----------------
　　自分側
<AF>  ＠＋＊  デ
<DF>  ＠＋＊  ご
相互のAF（攻撃）とDF（防御）がそれぞれ3列、合計6マスのフィールドがある。同じ記号の列（縦）をそれぞれ同列といい、同じ色の行（横）を同オーダーという（※「オーダーステップ」は縦に移動なので注意）。
AFの右には自分の組んだデッキ、DFの右には破棄された自分のカードを置く場所であるゴミ箱を置く。
ルール > ゲームの流れ > ゲームの開始

自分のデッキをシャッフルする。
自分のデッキから7枚ドローし、手札とする（引いた7枚の中にキャラクターカードが無かった場合、相手に手札を見せ相手が承諾した後一度限りで再ドローが出来る）。
じゃんけん等を行い、先攻・後攻を決定する（先攻のプレイヤーは初ターンのみデッキからのドローが1枚となる）。