stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
サンダーバード (列車)
運行概況 > 停車駅

大阪駅 - 新大阪駅 -（高槻駅）- 京都駅 -（堅田駅） -（近江今津駅）- 敦賀駅
（ ）：一部の列車が停車
停車駅の詳細は以下の表を参照。
| 運行本数 | 号数 | 東海道本線> 大阪駅 | 東海道本線> 新大阪駅 | 東海道本線> 高槻駅 | 東海道本線> 京都駅 | 湖西線 > 堅田駅 | 湖西線 > 近江今津駅 | 北陸本線 > 敦賀駅 | 北陸本線 >  | 北陸本線 >  | 北陸本線 >  | 北陸本線 >  | 北陸本線 >  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 下り17本 上り17本 | 下記以外 | ● | ● | ― | ● | ― | ― | ● |  |  |  |  |  |
| 下り3本 上り5本 | 1 - 5号 42 - 50号 | ● | ● | ● | ● | ― | ― | ● |  |  |  |  |  |
| 下り1本 | 7号 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |  |  |  |  |  |
| 下り1本 | 43号 | ● | ● | → | ● | → | ● | ● |  |  |  |  |  |
| 下り2本 上り3本 | 45・47号 2・4・38号 | ● | ● | ― | ● | ● | ● | ● |  |  |  |  |  |
| 下り1本 | 49号 | ● | ● | → | ● | ● | → | ● |  |  |  |  |  |
| 停車本数 | 下り | 25 | 25 | 4 | 25 | 4 | 4 | 25 |  |  |  |  |  |
| 停車本数 | 上り | 25 | 25 | 5 | 25 | 3 | 3 | 25 |  |  |  |  |  |
凡例
●：停車
―・→：通過（矢印は運転方向）
運行概況 > 使用車両・編成

吹田総合車両所京都支所に所属する681系電車及び683系電車9両編成が充当されている。681・683系の使い分けはなく共通運用で、681系及び吹田総合車両所の683系8000番台は1 - 6号車が基本編成、7 - 9号車が付属編成である。なお多客期は大阪方に681系もしくは683系の3両を増結して12両編成での運転となる。
かつては1号車（グリーン車）が大阪方の先頭車であったが、北陸新幹線開業に伴うダイヤ改正に伴い編成の方向転換が行われ、2015年3月14日以降は1号車が金沢方の先頭車となっている。
681系
683系0番台
683系4000番台
運行概況 > 担当車掌区 > 現在

大阪車掌区
京都車掌区（2017年ダイヤ改正から）
運行概況 > 担当車掌区 > 過去

みやこ列車区（2017年ダイヤ改正まで）
運行概況 > 北陸新幹線延伸による運行区間縮小以前の停車駅

金沢駅 - 富山駅・魚津駅間は、2015年3月の北陸新幹線金沢延伸まで、敦賀駅 - 金沢駅間、金沢駅 - 和倉温泉駅間は2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸まで運行。また高槻駅は2017年3月改正以前は全列車通過、敦賀駅は2024年3月改正以前は一部列車通過。
（ ）は一部列車のみ停車。
臨時列車 > ビジネスサンダーバード

基本的に毎週月曜日（休日の場合は火曜日）のみの運行で、大阪発金沢行きの1本が運転されている。京阪神から北陸地方への単身赴任者の利用を見込んで2002年度の冬から「サンダーバード」93号として運転を開始し、2003年度の冬に「ビジネスサンダーバード」に列車名が変更されている。
当初基本編成単独の6両編成であったが、2009年3月14日のダイヤ改正から付属編成単独の3両編成となった。途中の停車駅は、新大阪駅・京都駅・敦賀駅・武生駅・福井駅・芦原温泉駅・小松駅である。2020年6月29日を最後に運転されていない。
臨時列車 > ユニバーサルエクスプレス

北陸方面からユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）への集客を目的に、富山駅 - ユニバーサルシティ駅間で運転されていた臨時列車。新大阪駅からは大阪駅（高架ホーム）を経由せず梅田貨物線・大阪環状線・桜島線（JRゆめ咲線）経由で運転されていた。USJが開業した年の2001年7月から「サンダーバード」94号として運転を開始し、2002年の春から「ユニバーサルエクスプレス」として1日1往復が運転されるようになった。運転開始当初は通年運転で、のちに夏と冬に限定されていたが、2010年の春以降は運転されていない。
全区間6両編成の全車座席指定席で、途中の停車駅は、新大阪駅・京都駅・敦賀駅・武生駅・福井駅・加賀温泉駅・小松駅・金沢駅・高岡駅であった。
臨時列車 > おわら

富山県富山市八尾地域で「おわら風の盆」が開催される時期に合わせて、富山駅から高山本線を経由して越中八尾駅まで運転されていた列車である。
京都総合運転所配置のキハ181系気動車の5両編成で、全車座席指定席となっていた。また、同車の間合い運用として富山駅 - 越中八尾駅・猪谷駅に臨時快速列車が設定されていたこともある。キハ181系が2011年度をもって全て廃車となったため、2011年以降は設定されなくなった。
2003年から2010年まで、下りは9月1日 - 9月3日、上りは9月2日 - 9月4日に運転されていた。2003年から2005年は大阪駅発着が1往復（1・4号）と金沢駅発着が1往復（2・3号）運転されていたが、2006年には金沢駅発着列車を福井駅発着に変更して1往復（2・3号）運転、2008年からは福井駅発着が大阪駅発着に変更されており、2往復（1 - 4号）が運転されていた。上りは越中八尾駅を日付が変わった深夜に出発し、そのうち大阪駅行きの列車（2005年までは4号、2006年は2号）に関しては夜行列車となった。
停車駅は次の通りであった。
大阪駅発着列車（2008年の2・3号をのぞく）： 大阪駅 - 新大阪駅 - 京都駅 - 越中八尾駅
金沢駅発着列車：金沢駅 - 越中八尾駅
福井駅発着列車：福井駅 - 芦原温泉駅 - 加賀温泉駅 - 小松駅 - 松任駅 - 金沢駅 - 高岡駅 - 越中八尾駅
2008年の2・3号：大阪駅 - 新大阪駅 - 京都駅 - 敦賀駅 - 福井駅 - 芦原温泉駅 - 加賀温泉駅 - 小松駅 - 松任駅 - 金沢駅 - 高岡駅 - 越中八尾駅
臨時列車 > ふるさと雷鳥

2001年3月ダイヤ改正により、かつて大阪駅 - 青森駅間で運転していた「白鳥」1往復と、新潟駅発着の「雷鳥」3往復の金沢駅以東が「北越」に統合されて新潟駅発着の「雷鳥」が廃止された。しかし、大阪駅 - 新潟駅間でお盆・年末年始・ゴールデンウイークなど多客時に運転する臨時列車として、2001年秋に「雷鳥」として設定されていたが、2002年の夏から「ふるさと雷鳥」として2009年ゴールデンウィークまで運転されていた。車両は、当初は京都総合運転所の485系、2005年夏の運転より金沢総合車両所所属の489系ボンネット車が使用された。
途中の停車駅は、新大阪駅・京都駅・敦賀駅・福井駅・小松駅・金沢駅・高岡駅・富山駅・魚津駅・糸魚川駅・直江津駅・柏崎駅・長岡駅・見附駅・東三条駅・加茂駅・新津駅であったが、2003年度から大阪駅 - 金沢駅間は「雷鳥」の基本の停車駅になり、金沢駅 - 新潟駅間の停車駅に泊駅が追加された。
臨時列車 > エキスポ雷鳥

1990年4月1日 - 9月30日の間で開催された、大阪市鶴見区および守口市にある鶴見緑地で行われた国際花と緑の博覧会（花博）へのアクセス向上を図るため、富山駅と京橋駅との間を運転する臨時列車。運転日は1往復が設定されていた。新大阪駅からは大阪駅（高架ホーム）を経由せず梅田貨物線・大阪環状線天王寺駅を経由して京橋駅とを結んでいた。
運転日は、1990年4月1日・7日・8日・14日・15日と22日から7月15日の土曜・休日と、7月21日 - 8月7日と10日 - 20日の毎日、25日 - 9月30日の土曜・休日で、上りは富山駅発6:54・京橋駅着11:33、下りは京橋駅発17:08（日にちにより17:13）・富山駅着22:02のダイヤであった。
停車駅は、京橋駅 - 天王寺駅 - 新大阪駅 - 京都駅 - 敦賀駅 - 武生駅 - 鯖江駅 - 福井駅 - 芦原温泉駅 - 加賀温泉駅 - 小松駅 - 金沢駅 - 石動駅 - 高岡駅 - 小杉駅 - 富山駅。
また、これ以外にも花博開催期間中は直線距離での最寄り駅である茨木駅に一部の「雷鳥」が臨時停車していた。
臨時列車 > 富山地方鉄道直通列車

京阪神地区から立山黒部アルペンルートを結ぶ列車として、富山駅から富山地方鉄道に直通運転していた時期があった。
大阪や京都などの主要駅で立山や宇奈月温泉といった地名が放送される効果が絶大だったこともあり、特に宇奈月温泉の旅館業者から復活要求が強く出されていた。JR西日本も国鉄時代の実績があったことから復活に前向きとなり、1990年7月21日、定期の雷鳥の後部にキハ65形エーデル車を併結した「リゾート立山」が大阪駅 - 富山地方鉄道立山線立山駅間で運行を開始、翌年には「リゾート宇奈月」が大阪駅 - 富山地方鉄道本線宇奈月温泉駅間で運行を開始した。これらの列車は、富山駅までは雷鳥と併結して走り、地鉄線内のみを単独走行した。
1991年9月には七尾線電化とスーパー雷鳥基本編成の和倉温泉乗り入れ開始に合わせ、リゾート立山・宇奈月に代わって485系のスーパー雷鳥付属編成が地鉄乗り入れを開始した。それぞれ「スーパー雷鳥立山（神戸～立山間、スーパー雷鳥1号・8号からの延長運転）」「スーパー雷鳥宇奈月（大阪～宇奈月温泉間、スーパー雷鳥7号・38号からの延長運転、大阪～金沢で和倉温泉発着編成と併結）」の愛称が付けられた。翌年7月からは、この485系を使用した夜行急行「リゾート立山」も運転された。前年まで運転されていた特急と同じ愛称が付けられたこの列車もまた、立山駅到着後に富山駅まで回送されスーパー雷鳥の運用に戻る、冬季は列車名を「シュプール立山」に変えて運転された。
1995年4月には地鉄乗り入れ車両を485系から681系に変更、愛称も「スーパー雷鳥立山（サンダーバード）」「スーパー雷鳥宇奈月（サンダーバード）」となった。そして1997年3月22日のダイヤ改正から1999年12月4日のダイヤ改正までは、「サンダーバード立山（1号・40号からの延長）」「サンダーバード宇奈月（7号・34号からの延長）」として運転されていた。
利用率が35%以下と低迷していたことや、681系への置き換え後は電圧降下に悩まされていたこと、JRでは車両特性が山岳線に合わず付属編成に故障が多発していたこと、ワンマン化の影響などにより、富山地方鉄道直通列車は廃止された。
臨時列車 > シュプール雷鳥信越

→「シュプール号」も参照
信州方面へのスキー客輸送のため、2004年度・2005年度は黒姫駅 → 大阪駅間で「シュプール雷鳥信越」が運転されていた。途中の停車駅は、新大阪駅・京都駅・糸魚川駅・直江津駅・新井駅・妙高高原駅で、列車の運転時刻に合わせて主要駅からスキー場までのスキーバスに接続していた。
臨時列車 > 信州号・トレッキングエクスプレス

信州方面への登山やトレッキングへのアクセスとして、1989年以降、神戸駅発着の「スーパー雷鳥」が信越本線経由で長野駅まで延長運転されていた列車があり、この列車は「スーパー雷鳥・信越」として運転され、その後681系が登場してからは「スーパー雷鳥信越サンダーバード」として運転された。また、2002年のお盆を除く夏休み期間中の日曜日に信州方面から京阪神地区へ「信州号」が、妙高高原発大阪行として1本運転されていた（往路は急行「信州トレッキング号」として運転）。2003年は「トレッキングエクスプレス」に改められ、大阪駅 - 糸魚川駅間で運転を行い、土曜日に大阪発糸魚川行きが、日曜日に糸魚川発大阪行きがそれぞれ485系6両編成（全車指定席）により運転されており、糸魚川駅では白馬方面からのバスに接続するなど、信州地区の観光地とのアクセスも強化していた。
利用状況

京阪神 - 北陸間の流動は用務客や観光客などが多く、2018年度の湖西線特急（京都 - 敦賀間）の1日下り片道平均乗車数は9,213人で、バブル崩壊後の1995年度から観光利用を中心に減少傾向にあるが、JR西日本の特急列車運行区間としては瀬戸大橋線（岡山 - 児島間）に次いで2番目に利用が多い。
朝の上り、夜の下りを中心に湖西線内の堅田駅・近江今津駅に停車する列車があり、湖西線から大阪方面の通勤利用に対応している。湖西線内では定期券・回数券との組み合わせ限定の「湖西通勤回数特急券」（特急回数券） も発売されている。
2015年3月の北陸新幹線金沢開業に際して当列車の金沢以東（七尾線直通を除く）の運行が廃止され、関西方面と富山の間の鉄道利用は新幹線の乗り継ぎを前提とする形に変更されたが、これに関連して富山からの上り始発列車での大阪到着が遅くなること、実質的な料金上昇となることなど、利便性が低下する点が指摘されている。
北陸3県と新潟地方の間には一定の流動があり、系統分離後も北陸地区で特急同士の乗り継ぎも可能な「新潟往復きっぷ」が発売されていた が、北陸新幹線金沢開業に伴い廃止され、新幹線利用を前提とした「新潟自由席往復きっぷ」（JR西日本）・「しらゆき・北陸往復きっぷ」（JR東日本） に変更されている。
京阪神対北陸優等列車 > 概説 > ゆのくに

大阪駅 - 金沢駅間で週末に運転される臨時列車として運転を開始した準急列車である。急行「北陸」の混雑緩和と京阪神から北陸方面への温泉観光輸送の目的として設定されたが、時間帯の良さと料金の安さが好評で年間の乗車率は高く、1954年に週末運転から隔日運転に変更され、さらに1955年には定期列車化された。1956年から名古屋方面に直通する車両の連結が行われ、これは北陸地方と中京圏を結ぶ優等列車の誕生につながった。1963年に急行列車化とともに、471系の電車運転に変わったのち、1965年に「加賀」に統合されて一旦廃止された。
1968年に「ゆのくに」は大阪駅 - 金沢駅・輪島駅間を結ぶ急行列車として列車名が再度使用されることになる。大阪 - 金沢間の列車には471系電車が引き続き使用されたが、七尾線に直通する列車についてはキハ58系気動車が使用された。1970年からは気動車列車にもグリーン車の連結を開始、1972年から一部の区間で普通列車化されたものの宇出津駅まで乗り入れを開始した。1975年3月のダイヤ改正で京阪神と北陸を結ぶ優等列車の大半が湖西線経由になった後も、米原駅経由で運転された。「雷鳥」の増発が進められ、1978年に気動車列車が廃止された後、1982年にすべて廃止された。
京阪神対北陸優等列車 > 概説 > 立山

上野駅 - 長岡駅 - 大阪駅間で運転されていた急行「北陸」が1956年11月のダイヤ改正によって上野駅 - 福井駅間に短縮されたため、大阪方面への代替として運転を開始した列車。1965年に電車化された。湖西線開通後の1975年3月のダイヤ改正で、「雷鳥」とともに湖西線経由となった。しかし、その後の「雷鳥」の増発に伴って本数では大きく差を付けられる。1982年11月のダイヤ改正で「雷鳥」に編入される形で定期運行がなくなり、583系電車による夜行の臨時列車1往復のみとなったが、それも1985年3月に廃止された。定期運行の末期は富山駅以東で快速列車として運転する列車もあり、糸魚川駅や富山地方鉄道にも乗り入れていた。
国鉄時代における富山地方鉄道乗り入れの廃止理由は、急行の特急格上げと当時は短編成で走れる特急形が存在しなかったためでもある。
列車名は、飛騨山脈（北アルプス）北部に位置している立山が由来となっている。
京阪神対北陸優等列車 > 概説 > 加賀

「ゆのくに」の混雑緩和を図る目的で1961年に大阪駅 - 金沢駅間で運転を開始した。金沢行きは土曜日・日曜日に、大阪行きは土曜日・日曜日・月曜日に運転され、EF58形・ED70形・DF50形などの機関車に牽引された43系客車で、全車指定席の9両編成で運転されていた。北陸トンネルの開通を機に金沢行きの列車は金曜日にも運転されるようになり、北陸本線が金沢駅まで電化されると「ゆのくに」と同時に急行列車化されたが、1968年に「ゆのくに」に統合されて廃止された。
その後1970年以降、繁忙期における大阪－金沢間の臨時客車急行列車として1991年まで運転していた。
京阪神対北陸優等列車 > 概説 > 越前・くずりゅう

→上野駅 - 福井駅間で運転されていた急行「越前」については「能登 (列車)」を、米原駅 - 金沢駅間で運転されていた急行「くずりゅう」については「しらさぎ (列車)」を参照
1962年に北陸トンネルの開業にあわせたダイヤ改正により、大阪駅 - 金沢駅間の急行列車として運転を開始し、当時は気動車で1往復運転されていた。この列車の運転に際しては、福井県・石川県の鉄道債券に依存したため、金沢駅発着とし、列車名は福井県の旧国名が採用された。なお、福井駅からの着席サービスのため、金沢駅 → 福井駅間のうち2両は回送扱いで運転されていた。
1963年に大阪駅 - 金沢駅間の急行「越前」は「加賀」に統合されたが、「越前」は敦賀駅 - 金沢駅間の準急列車で使用されることになった。敦賀第二機関区の入出区を兼ねた列車であったが、わずか6カ月で廃止され「くずりゅう」に統合され、再び大阪駅 - 金沢駅間の急行列車として使用されることになった。しかし、同区間の急行列車の名称も1965年に「加賀」に統一された。
「越前」から改称された「くずりゅう」も、上野駅 - 福井駅間の運転区間に変更された「白山」と運転時刻が似通っていたため、1965年10月に廃止された。
京阪神対北陸優等列車 > 概説 > 越山

北陸本線の金沢駅 - 富山駅間の電化により1964年に運転を開始したが、同区間を客車で運転されていた「立山」が電車で運転されるのにあわせて1965年に統合され、わずか1年で廃止された。
京阪神対北陸優等列車 > 概説 > 雷鳥・スーパー雷鳥

特急「雷鳥」は北陸本線の金沢駅 - 富山駅間の電化にあわせて、1964年10月1日のダイヤ改正において大阪駅 - 富山駅間でダイヤが設定されたが、向日町運転所（のち京都総合運転所、現在の吹田総合車両所京都支所）所属の481系の完成が遅れ、同年12月25日から11両編成（グリーン車2両、食堂車1両を含む）で運転を開始した。
1971年からは、向日町運転所に先行配置された489系11両編成（グリーン車2両、食堂車1両を含む）も485系と共通で使用され、1972年3月15日ダイヤ改正からは12両編成化の上で485系と運用が分離され、特急「白山」と共通で組まれたが、1973年10月1日改正で489系の車両配置が金沢運転所（現在の金沢総合車両所）に移管された。なお、向日町所属編成も1976年7月までに12両編成化がなされている他、金沢運転所持ちの運用には「しらさぎ」と共通の485系（向日町所属編成と同一組成）も使用されるようになった。
1978年10月2日には、「白山」の食堂車が廃止となり別編成となった関係で489系との共通運用が不可能となったため、「しらさぎ」から移管される形で向日町所属の581・583系12両編成（グリーン車1両、食堂車1両含む）が4往復で運用を開始したが、485系と比較して座席などの設備が不評であったことから、1982年11月15日以降2往復に縮小された。なお、定期運用からは1985年3月13日限りで運用が終了したが、以後も代走や多客期の臨時列車として充当される場合があった。
1982年11月15日ダイヤ改正では、食堂車が復活した「白山」との金沢運転所の489系の共通運用が再開されたが、こちらはグリーン車は1両のみの連結となった。
1985年3月14日以降、食堂車が廃止のうえ全列車が向日町所属の485系10両編成（グリーン車1両含む）で運用されるようになった。一部では普通車に代えて、食堂車を改造した4人用座敷風グリーン個室「和風車だんらん」を連結するものもあった。この「和風車だんらん」は1989年3月10日で運用を終了したが、「ラウンジカー」（半室グリーン車）に再改造され、「雷鳥」にパノラマ型グリーン車と「ラウンジカー」を連結した「スーパー雷鳥」として翌3月11日に運転を開始した。
「スーパー雷鳥」運転開始と同時に、485系は「ゆぅトピア和倉」・「リゾート立山」等のキハ65系気動車を併結した列車を除いて湖西線及び北陸トンネル上り線内の最高速度が130 km/hに引き上げられ、「スーパー雷鳥」は大阪駅 - 金沢駅間は最速2時間39分で運転された。この130 km/h運転は485系では600メートル条項をクリアできなかったため、ブレーキ距離750 m以内に停止することを条件に、600メートル条項を除外する特認を受けたものである。当初7両編成で運転を開始したが、乗車率の高さからのちに9両編成に、七尾線電化後は基本7両編成+付属3両編成の10両編成に増強されている。
1986年11月1日以降、東日本旅客鉄道（JR東日本）の上沼垂運転区（現在の新潟車両センター）所属の485系1000番台・1500番台9両編成（グリーン車1両含む）が「雷鳥」の運用に加わった。
「雷鳥」の晩年は京都総合運転所所属の485・489系電車の6両編成（489系は先頭車のみ）、多客時には9両編成で運転されていた。「スーパー雷鳥」から転用したパノラマ型グリーン車をはじめ、リニューアル車を組み込んだ編成が多かった。「雷鳥」に運用される485系電車の行先表示器字幕は日本国有鉄道（国鉄）時代からのものをそのまま用いており、JR西日本オリジナルの黒地字幕には交換されていなかった。また、指定席の2・3号車間にはトイレ・洗面所の設備がなかった。
「スーパー雷鳥」は2001年3月3日の683系投入により廃止、「雷鳥」は2011年3月12日に使用車両が681系・683系に統一されたことにより「サンダーバード」に統合されて廃止された。
「雷鳥」の列車名は、富山県の立山連峰の高山地帯に生息し、富山県の県鳥でもある特別天然記念物の「ライチョウ」に由来する。
485系（ボンネット車）
485系（非貫通車）
485系上沼垂色
583系
485系（パノラマグリーン車）
485系スーパー雷鳥色（貫通車）
沿革 > 戦後復興期

1949年（昭和24年）7月1日：上野駅 - 金沢駅間の夜行急行列車601・602列車の運行区間が大阪駅まで延長。翌1950年（昭和25年）に「北陸」（ほくりく）の名称が与えられる。
1952年（昭和27年）10月1日：週末運転の臨時列車として準急「ゆのくに」が大阪駅 - 金沢駅間で運転開始。
1955年（昭和30年）7月20日：「ゆのくに」が定期列車化。
1956年（昭和31年）11月19日：「北陸」の運転区間が上野駅 - 福井駅間に短縮され、大阪駅 - 富山駅間が急行「立山」（たてやま）として分離される。
1959年（昭和34年）10月1日：大阪駅 - 金沢駅間で週末に運転される臨時列車として準急「加賀」（かが）が運転開始。
1961年（昭和36年）10月1日：北陸本線初の特急列車として「白鳥」（はくちょう）が、大阪駅 - 富山駅間で準急「つるぎ」が運転開始（高岡駅 - 富山駅間は普通列車）。
1962年（昭和37年）6月10日：大阪駅 - 金沢駅間で準急「越前」（えちぜん）が運転開始。
沿革 > 北陸本線電化

1963年（昭和38年）4月20日：同年4月4日に北陸本線福井駅 - 金沢駅間交流電化完成および15日の武生駅 - 鯖江駅間複線化完成により、以下のように変更される。
大阪駅 - 新潟駅間で急行「きたぐに」が運転開始。
「ゆのくに」「加賀」「つるぎ」が急行列車化。「ゆのくに」と「加賀」の差異は「ゆのくに」が全車両座席指定制で、「加賀」のうち1往復は夜行列車であった。
「越前」が「くずりゅう」に統合され、新たに敦賀駅 - 金沢駅間で準急「越前」が運転開始。
大阪駅 - 七尾線和倉駅（現在の和倉温泉駅）間で急行「奥能登」（おくのと）が運転開始。
ただし、「奥能登」の上り始発駅は輪島駅であり、かつ金沢駅以北は準急列車として運行。また、大阪駅 - 金沢駅間は「きたぐに」との併結運転とした。
1964年（昭和39年）10月1日：東海道新幹線開業に伴うダイヤ改正により、次のように変更（1964年10月1日国鉄ダイヤ改正）。
大阪駅 - 富山駅間で特急「雷鳥」（らいちょう）1往復が運転開始。
ただし、専用車両となる481系電車の落成が遅れたため、運転開始は同年12月25日まで遅れた。また、名古屋駅発着の「しらさぎ」も設定されるが、同様に運行開始が遅れた。
大阪駅 - 富山駅間で急行「越山」（えつざん）が運転開始。
「越前」は「くずりゅう」に変更され、新たに大阪駅 - 金沢駅間で急行「越前」が運転開始。同区間の急行列車は、昼行列車は「越前」と「ゆのくに」に、夜行列車は「加賀」になる。
1965年（昭和40年）10月1日：ダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「白鳥」の上野駅発着編成が「はくたか」として分離。
「越山」が「立山」に統合されて廃止。
大阪駅 - 金沢駅間の昼行急行列車が「加賀」に統一。
1966年（昭和41年）
3月5日：準急制度の変更に伴い、「奥能登」の全区間が急行列車化。
10月1日：「加賀」の1往復が「雷鳥」に変更され、「雷鳥」は2往復に、「加賀」は1往復になる。
1967年（昭和42年）
3月18日 - 5月7日：毎週土・日曜とゴールデンウィークに臨時「雷鳥」を「はくたか」の運用間合いによるキハ80系気動車で1往復運転。
10月1日：臨時列車として「加賀」が2往復増発。
沿革 > 「ヨンサントオ」改正

1968年（昭和43年）10月1日：「ヨンサントオ」と称されるダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「雷鳥」は1往復増発され、3往復になる。
「加賀」「奥能登」が廃止され、「ゆのくに」に統合される。
「きたぐに」の名称を「越後」（えちご）に変更する。
1969年（昭和44年）10月1日：ダイヤ改正により大阪駅 - 金沢駅間で「雷鳥」が1往復増発され、4往復になる。大阪駅 - 新潟駅間で臨時列車として特急「北越」（ほくえつ）が運転開始。
1970年（昭和45年）
3月1日：「北越」が定期列車化。
3月1日 - 9月13日：日本万国博覧会（大阪万博）開催に伴い、「万博東口駅」の副称を与え会場最寄駅となった茨木駅に一部の特急・急行が臨時停車（大阪万博の交通#日本国有鉄道（国鉄）も参照のこと）。
10月1日：ダイヤ改正に伴い、以下のように変更される。
大阪駅 - 富山駅間で「雷鳥」が1往復増発され、5往復になる。
「立山」の一部列車の運行区間を糸魚川駅と、観光シーズンに限り富山地方鉄道立山線立山駅まで延長する。
一部列車が加賀温泉駅に停車するようになった（動橋駅・大聖寺駅への停車は取りやめ）。
1971年（昭和46年）4月26日：「ゆのくに」の七尾線乗り入れ列車のうち、上り列車の始発駅が珠洲駅に変更。
1972年（昭和47年）
3月15日：ダイヤ改正により、次のように変更（1972年3月15日国鉄ダイヤ改正）。
「雷鳥」が2往復増発され、8往復になる。ただし、1往復は車両の手配が間に合わず、運転開始は同年6月4日からとなる。
「立山」1往復が富山地方鉄道線宇奈月温泉駅まで観光シーズンに限り乗り入れ。
「ゆのくに」の急行区間が大阪駅 - 穴水駅間に変更（穴水駅 - 輪島駅・宇出津駅間は普通列車）。
10月2日：「ゆのくに」「立山」の季節列車が特急「雷鳥」として2往復増発され、10往復になる。「つるぎ」が特急列車になる。
1973年（昭和48年）3月1日：大阪駅・金沢駅 - 新潟駅間で「北越」がそれぞれ1往復増発（金沢駅 - 新潟駅間の列車は毎日運転の臨時列車）。
沿革 > 湖西線開業と総特急化

1975年（昭和50年）3月10日：ダイヤ改正に伴い、以下のように変更される。
大阪駅発着の優等列車は「ゆのくに」・「越後」・「きたぐに」をのぞいて米原駅経由から湖西線経由に変更。
大阪駅発着の優等列車のほとんどが湖西線経由に変更されたため、米原駅 - 金沢駅・富山駅間で「加越」が運転開始。
「立山」「ゆのくに」の1往復が「雷鳥」に統合され、「雷鳥」は12往復になり、エル特急に指定される。
「ゆのくに」の七尾線発着の1往復が「越後」に併結。
1978年（昭和53年）10月2日：「ゴーサントオ」と称されるダイヤ改正に伴い以下のように変更する。
大阪駅発着の「北越」2往復が「雷鳥」に統合され、「雷鳥」は16往復になる。
「雷鳥」の4往復に583系の運用開始。また、「雷鳥」の583系運用列車と485系クハ481形200・300番台先頭の車両にイラストマークを使用開始。ただし当時「雷鳥」で使用されている485系先頭車は向日町運転所所属編成は初期のボンネット型車両が多く、485系でイラストマークが見られる機会は少なかった。その後1982年頃からボンネット形車両にもイラストマークが用意されるが、向日町と金沢とで色調が異なっていた。
七尾線乗り入れの「ゆのくに」と「越後」が廃止。これにより「ゆのくに」は大阪駅 - 金沢駅間の1往復になる。
1981年（昭和56年）3月20日 - 9月15日：富山駅 - 神戸駅間で神戸ポートアイランド博覧会観客輸送用に臨時特急「ポートピア」が運転される。
1982年（昭和57年）11月15日：上越新幹線開業に伴うダイヤ改正により、次のように変更（1982年11月15日国鉄ダイヤ改正）。
「立山」の2往復が「雷鳥」に編入され、「雷鳥」は18往復になる。これまで「立山」1往復が停車していた安曇川駅は通過。
「ゆのくに」が廃止。「立山」は夜行急行として臨時列車化。大阪駅発着の北陸本線方面の昼行急行列車が廃止される。
1985年（昭和60年）
1月：「雷鳥」の食堂車の連結が中止。
3月14日：ダイヤ改正により次のように変更。
「雷鳥」に食堂車を改造した4人用座敷風グリーン個室「和風車だんらん」を一部列車に連結。
583系が定期運用から撤退。
「立山」が廃止。
大阪駅 − 新潟駅の「雷鳥」が、滑川駅と黒部駅が新規停車。
1986年（昭和61年）
11月1日：「雷鳥」が1往復増発されて、19往復になる。「雷鳥」26号は大阪駅 → 神戸駅間が不定期列車として設定される。小杉駅が新規停車。「白鳥」との差別化を図る為、新潟駅発着の「雷鳥」1往復のみの停車だった見附駅と加茂駅が3往復の「雷鳥」全てが停車となる。
12月27日：「雷鳥」9号・28号の大阪駅 - 金沢駅間で、大阪駅 - 和倉温泉駅間の臨時特急「ゆぅトピア和倉」と併結運転開始。なお当時の七尾線は非電化であったためキハ65形気動車によるジョイフルトレイン「ゆぅトピア」を用い、大阪駅 - 金沢駅間では「雷鳥」に無動力で牽引される形態をとった。車両の送り込みのために臨時特急「ゆぅトピアライナー」も大阪駅 - 金沢駅間で運転された。
沿革 > JR発足以降の高速化

1989年（平成元年）3月11日：ダイヤ改正により、次のように変更。
パノラマ型グリーン車と「和風車だんらん」を再改造した「ラウンジカー」（半室グリーン車）が連結された「スーパー雷鳥」4往復が運転開始。湖西線内および北陸トンネル上り線の最高速度が130 km/hに引き上げられ、大阪駅 - 金沢駅間は最速2時間39分で運転された。スーパーを名乗らない「雷鳥」（18往復）の列車号数は11号から始まることになった。
「スーパー雷鳥」1往復が神戸駅発着で運転される。
1990年（平成2年）4月1日 - 9月30日：国際花と緑の博覧会へのアクセスを図るため、京橋駅発着の「エキスポ雷鳥」を運転。また、単身赴任者向けに早朝に金沢発大阪行き、金曜日の夜間に大阪発金沢行き「ホームズ雷鳥」を設定していたこともあった。
1991年（平成3年）9月1日：七尾線電化により、「スーパー雷鳥」「雷鳥」が和倉温泉駅まで乗り入れ開始。これにより、基本編成7両と付属編成3両の10両編成で増解結が行われた。この時点で「雷鳥」16往復、「スーパー雷鳥」7往復。「ゆぅトピア和倉」が廃止。
沿革 > 「サンダーバード」登場以降の京阪神対北陸特急群

1992年（平成4年）12月26日：臨時「雷鳥」85・90号として、同年7月に落成され試運転などを続けていた681系の試作編成での運行を開始。
時刻表などには「ニュー雷鳥」や「ハイスピード雷鳥」などと記されていた。この681系試作編成での運行は1995年（平成7年）にデビューする同系量産車登場まで運行された。
1995年（平成7年）4月20日：ダイヤ改正により、次のように変更。
681系（車両愛称：サンダーバード）による「スーパー雷鳥（サンダーバード）」が運転開始。全区間130 km/h運転の実施により、最速所要時間が大阪駅 - 金沢駅間を2時間29分、大阪駅 - 富山駅間を3時間07分に短縮。この時点で「雷鳥」11往復、「スーパー雷鳥」4往復、「スーパー雷鳥（サンダーバード）」8往復。
「スーパー雷鳥」のグリーン車のみ「サンダーバード」と同じく大阪寄りを向くようになる。
「雷鳥」「スーパー雷鳥」「スーパー雷鳥（サンダーバード）」の列車号数が通し番号になる。
当初3月のダイヤ改正を予定していたが、1月17日に発生した阪神・淡路大震災により車両の完成が遅れ、ダイヤ改正が延期された。
1997年（平成9年）3月22日：「スーパー雷鳥（サンダーバード）」が「サンダーバード」に改称。神戸始発の「スーパー雷鳥」が大阪発に見直し。この時点で、「雷鳥」11往復、「スーパー雷鳥」4往復、「サンダーバード」8往復。
当初、大阪駅 - 和倉温泉駅・富山駅間の「雷鳥」・「サンダーバード」は和倉温泉駅発着編成に基本編成を充当していたが、利用率などを考慮し富山駅編成に充当されるようになる。
1998年（平成10年）7月1日：「サンダーバード」に初めて、湖西線内主要駅停車列車が設定される。
1999年（平成11年）12月4日：臨時列車の富山地方鉄道への乗り入れが廃止。
2001年（平成13年）
3月3日：ダイヤ改正より以下のように変更。
683系の投入により、「スーパー雷鳥」が廃止される。「サンダーバード」は15往復になる。
「雷鳥」の系統を富山駅・和倉温泉駅発着の「サンダーバード」と、金沢駅発着の「雷鳥」に整理。「雷鳥」は10往復になる。
「雷鳥」の新潟駅発着列車が廃止され、金沢駅 - 新潟駅間は「北越」に編入。なお、新潟駅発着は多客期のみ「ふるさと雷鳥」として運転される。
「雷鳥」の自由席がこれまでの7 - 9号車から「サンダーバード」と同じ5 - 7号車に統一される。
7月：「ユニバーサルエクスプレス」が運転開始。
2003年（平成15年）
9月1日：「おわら」が運転開始。
9月20日：「雷鳥」の定期列車における485系のボンネット型先頭車の運用が終了。代わりにパノラマグリーン車が復活し、「雷鳥」のグリーン車も「サンダーバード」と同じく大阪寄りを向くようになる。「加越」から転用された非パノラマグリーン車も「雷鳥」ファミリーに同時追加。
12月1日：「ビジネスサンダーバード」が運転開始。
2005年（平成17年）4月20日 - 12月31日：「サンダーバード」の運転開始から10年を記念して「サンダーバード10周年キャンペーン」が実施される。
2006年（平成18年）
8月3日：滋賀電車内駅構内連続強姦事件が発生。
2007年（平成19年）
3月18日：指定席の8号車が禁煙車化され、喫煙車両は指定席・自由席1両ずつとなる。
10月1日：6両または9両編成のうち、指定席12席が女性専用指定席になる。
2008年（平成20年）
7月1日 - 9月31日[要検証]：『この夏は「雷鳥号」で出かけよう！』キャンペーンを実施。期間中、雷鳥号の車内で、特製駅弁「雷鳥御膳（「大友楼」が調製、2007年11月にも限定販売）」の販売を行う。
2009年（平成21年）
5月：ゴールデンウィークに運転されたのを最後に「ふるさと雷鳥」は以後、設定されなくなる。
6月1日：683系4000番台が運転開始。また、すべての列車が禁煙となる。
10月1日：ダイヤ改正により、次のように変更。
683系4000番台の追加投入により、「雷鳥」3往復が「サンダーバード」に置き換えられる。ただし「サンダーバード」化による所要時間の変更はない。
「雷鳥」は6往復になる。同日以降は基本的にパノラマ型グリーン車を連結した編成のみ運用されるようになる。「サンダーバード」にも大津京駅・松任駅に停車する列車が設定される。
2010年（平成22年）
3月13日：ダイヤ改正により次のように変更。
「雷鳥」4往復が「サンダーバード」に置き換えられ、「雷鳥」は1往復に、「サンダーバード」は22往復になる。
土曜・日曜運転の「雷鳥」1往復（23・22号）、日曜運転の「雷鳥」1往復（29・42号）が廃止。
七尾線に乗り入れる「サンダーバード」が富山駅発着編成との併結運転が中止され、全区間グリーン車が連結された6両編成の単独運転になる。
「サンダーバード」3往復が平日のみ9両編成から6両編成に減車、また「雷鳥」は6両編成となり多客期のみ9両編成での運転になる。
この改正と同時に「雷鳥」は市販の時刻表上でのエル特急の指定が解除され、荷物便である「雷鳥レールゴーサービス」の取り扱いも廃止される。
沿革 > 「サンダーバード」統一後

2011年（平成23年）3月12日：ダイヤ改正により次のように変更。
「雷鳥」が廃止され、列車名が「サンダーバード」に統一される。
大津京駅への停車を取りやめる。
2014年（平成26年）9月15日：車内販売営業を終了。
2015年（平成27年）
3月14日：北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間開業に伴い、「サンダーバード」の金沢駅 - 富山駅・魚津駅間を廃止し、金沢駅 - 和倉温泉駅間に直通する列車を1往復に削減。全列車編成の向きを転換、基本編成を9両に統一した。また、主な運用は683系で行っているが、「サンダーバード」運用から外れた681系車両のうち、3両編成の3編成については暫定的に増結編成として運用している。先行試作車の681系9両については運用に余裕ができ次第、整備面からの都合により廃車の方向で検討していたが、同年7月からは「サンダーバード」運用に復帰している。
4月23日：22号・31号において、元北越急行車の683系8000番台で運行された。この時点では北越急行色の塗装であったが、その後側面に青とオレンジの帯の「しらさぎ」塗装に変更されている。
7月18日：台風11号による大雨の影響で、「サンダーバード」の大阪駅 - 敦賀駅間が終日運休になり、敦賀駅 - 金沢駅間が「ダイナスター」として臨時運転された。また、名古屋駅・米原駅発着の「しらさぎ」も終日運休になったため、「ダイナスター」の臨時運転には「しらさぎ」の定期時刻が活用された。
683系リニューアル編成秋ごろ：「サンダーバード」全車両のリニューアルを2018年度末まで順次実施。
2016年（平成28年）3月26日：ダイヤ改正により1往復増発、24往復体制となる。これにより下り始発の時刻が繰り上がる。また上り終発の時刻も繰り下げ。
2017年（平成29年）3月4日：上り3本下り4本の時刻を繰り上げて北陸新幹線との接続を改善。新たに4往復が高槻駅に停車。
2019年（平成31年）3月16日：ダイヤ改正により夕方の時間帯に1往復増発、25往復体制となる。また、新たに3往復が敦賀駅に停車。
2024年（令和6年）3月16日：北陸新幹線の金沢駅 - 敦賀駅間の開業に伴い、運転区間が大阪駅 - 敦賀駅間に短縮され、定期列車での自由席の設定が終了。また金沢駅 - 和倉温泉駅間の1往復については廃止される代わりに「能登かがり火」に編入される。1 - 50号の号数については敦賀駅で接続する新幹線列車「つるぎ」と奇数・偶数が入れ替わる形で対応する。
臨時特急「ユニバーサルエクスプレス」（ユニバーサルシティ駅）
キハ181系「おわら」
「サンダーバード宇奈月」として延長運転された大阪行サンダーバード34号（1998年5月 宇奈月温泉駅）
富山地方鉄道に入る 475系急行「立山」（1982年 富山駅）
EF81 19けん引 14系座席車急行「加賀」（1985年 新疋田駅付近）
パノラマグリーン車連結の「雷鳥」
（2010年8月）
475系 急行「立山」（1982年 大阪駅）
485系 特急「スーパー雷鳥」（運転開始時の7両編成、1989年）
485系 特急「スーパー雷鳥」（10両編成、2000年）
ラファエル・マーティン

| 基本情報 |
| --- | --- |
国籍:   アメリカ合衆国
出身地:  カリフォルニア州ロサンゼルス郡サンフェルナンド
生年月日:   (1984-05-16) 1984年5月16日（40歳）
身長 体重:  6' 3" ＝約190.5 cm 225 lb ＝約102.1 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
プロ入り:  2007年 サルティーヨ・サラペメーカーズと契約
初出場:  2015年4月15日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  フルパバレー高等学校（英語版）  サルティーヨ・サラペメーカーズ (2007 - 2009)  ワシントン・ナショナルズ (2015 - 2016)  サルティーヨ・サラペメーカーズ (2018 - 2019)
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
ラファエル・マーティン・ロメロ（Rafael Martin Romero, 1984年5月16日 - ）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州ロサンゼルス郡サンフェルナンド出身の元プロ野球選手（投手）。右投右打。
経歴 > プロ入り前

生まれはアメリカ合衆国だが、少年時代は7年生時までメキシコで過ごしている。高校時代はMLBドラフトでは指名されず、卒業後は建築関係の仕事などで生計を立てていた。
経歴 > メキシカンリーグ時代

2007年にトライアウトを経てメキシカンリーグのサルティーヨ・サラペメーカーズと契約し、2009年までプレーした。
経歴 > ナショナルズ時代

2010年にワシントン・ナショナルズとマイナー契約を結んだ。この年は傘下のAA級ハリスバーグ・セネターズでプレーし、47試合に登板して5勝4敗・防御率3.61・58奪三振の成績を残した。
2011年はA+級ポトマック・ナショナルズとAA級ハリスバーグでプレーし、2球団合計で38試合に登板して5勝1敗13セーブ・防御率1.65・54奪三振の成績を残した。オフにはアリゾナ・フォールリーグに参加し、スコッツデール・スコーピオンズに所属した。
2012年はルーキー級ガルフ・コーストリーグ・ナショナルズ、AA級ハリスバーグ、AAA級シラキュース・チーフスでプレーし、3球団合計で30試合に登板して1勝0敗・防御率6.69・33奪三振の成績を残した。
2013年はルーキー級ガルフ・コーストリーグ・ナショナルズとA+級ポトマックでプレーし、2球団合計で21試合に登板して0勝0敗2セーブ・防御率0.87・39奪三振の成績を残した。
2014年はA+級ポトマック、AA級ハリスバーグ、AAA級シラキュースでプレーし、3球団合計で38試合に登板して1勝2敗11セーブ・防御率1.39・66奪三振の成績を残した。
2015年は招待選手としてメジャーのスプリングトレーニングに参加。開幕はAAA級シラキュースで迎えたが、4月14日にメジャー契約を結んで25人枠入りすると、翌15日のボストン・レッドソックス戦でメジャーデビュー。この試合では2回を無失点、5者連続奪三振をマークしているが、30歳以上の救援投手がデビュー戦で5奪三振は歴代初の記録である。この年メジャーでは13試合に登板して2勝0敗・防御率5.11・25奪三振の成績を残した。
2016年は8試合に登板して0勝0敗・防御率2.45・5奪三振の成績を残した。オフの11月2日に「侍ジャパン 野球オランダ代表 野球メキシコ代表 強化試合」のメキシコ代表に選出された。
2017年はマイナー・オプションでAAA級シラキュースに所属していたが、6月5日にDFAとなり40人枠から外れ、9日にマイナー契約で改めてAAA級シラキュースに配属された。
経歴 > メキシカンリーグ復帰

2018年3月27日にメキシカンリーグのサルティーヨ・サラペメーカーズと契約した。
人物

2021年6月にギラン・バレー症候群に罹患した。
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2015 | WSH | 13 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 1.000 | 56 | 12.1 | 12 | 4 | 5 | 0 | 1 | 25 | 0 | 0 | 9 | 7 | 5.11 | 1.38 |
| 2016 | WSH | 8 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- | 12 | 3.2 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 5 | 0 | 0 | 1 | 1 | 2.45 | 0.27 |
| 通算：2年 | 通算：2年 | 21 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 1.000 | 68 | 16.0 | 12 | 4 | 6 | 0 | 1 | 30 | 0 | 0 | 10 | 8 | 4.50 | 1.13 |
2016年度シーズン終了時
詳細情報 > 背番号

52 （2015年）
53 （2016年 - 2017年6月）
日高山脈

| 日高山脈 |
| --- | --- |
 東方から望む日高山脈。国際宇宙ステーションより: 手前が十勝平野、右上方が夕張山地南部、勇払平野、石狩平野
所在地:  北海道
位置:  北緯42度43分10秒 東経142度40分58秒﻿ / ﻿北緯42.71944度 東経142.68278度﻿ / 42.71944; 142.68278座標: 北緯42度43分10秒 東経142度40分58秒﻿ / ﻿北緯42.71944度 東経142.68278度﻿ / 42.71944; 142.68278
最高峰:  幌尻岳（2,053  m）
延長:  150  km
 日高山脈 (北海道)
 プロジェクト 山
テンプレートを表示
日高山脈（ひだかさんみゃく）は、北海道の中央南部にある唯一の山脈。狩勝峠側の佐幌岳から襟裳岬までを南北に貫いている。長さは南北およそ150 km、最高峰は幌尻岳で標高2,053 mである。山域の245,668 haが日高山脈襟裳十勝国立公園に指定されている。アルプス山脈やアンデス山脈、ロッキー山脈と同時期に日高造山運動により形成された山岳地帯で、北海道随一の険阻な山脈である。
日高山脈の特徴

地形が急峻で険しく、山脈を横断する交通路は北端の狩勝峠・日勝峠および南部の野塚トンネルと襟裳岬付近の追分峠を除き、無きに等しい。
稜線にナイフリッジを連ね、氷河地形である圏谷（カール）が見られる日本では数少ない極めて峻険な山脈である。
登山道がある山は少なく、林道歩きと沢登りが前提となるため登山は容易ではない。
日高山脈より源流を発する沙流川・静内川・新冠川は日高電源一貫開発計画の中心河川として、胆振総合振興局および日高振興局向けに水力発電による電力と灌漑用水の供給が行われている。また十勝側の札内川からも十勝総合振興局向けに灌漑用水と水道水および電力の供給が行われている。
日高山脈を構成する山岳

北部山岳より記す。小数点以下が記載された座標は最高点に位置する三角点の座標。三角点の等級は本来漢数字であるが、再配列可能な表のためアラビア数字で表記している。
関連文献

伊藤久雄「日高山地における交通路の発達」『地理学評論』第40巻第7号、日本地理学会、1967年、369-372頁、doi:10.4157/grj.40.369。
日高山脈の中部の稜線。神威岳より北方を望む。
松尾勇佑

松尾 勇佑（まつお ゆうすけ、2000年6月27日 - ）は、東京都出身のプロサッカー選手。Jリーグ・大分トリニータ所属。ポジションはディフェンダー。
来歴

市立船橋高校サッカー部に加入し、2つ上の原輝綺や杉岡大暉と共にプレー。高校2年生の冬にサイドバックにコンバートし、Jリーグクラブの練習にも練習生として参加。
関西大学に進学後は持ち前のスピードを活かした攻撃的サイドバックとしてゴール、アシストを量産。
2022年7月8日、翌2023シーズンから大分トリニータへ加入することと、特別指定選手承認が発表された。
2023年6月4日のヴァンフォーレ甲府戦でJリーグデビューを果たすと、3日後の天皇杯・ヴェルスパ大分戦でプロ入り後初スタメンを飾った。
所属クラブ

栗の実SC
ジェファFC
船橋市立船橋高等学校
2019年 - 2022年 関西大学体育会サッカー部
2022年7月 - 11月  大分トリニータ（特別指定選手）
2023年 -  大分トリニータ
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2022 | 関大 | 6 | 他 | - | - | - | - | 2 | 1 | 2 | 1 |
| 2023 | 大分 | 27 | J2 | 16 | 4 | - | - | 1 | 0 | 17 | 4 |
| 2024 | 大分 | 27 | J2 | 16 | 0 | 1 | 0 | 2 | 0 | 19 | 0 |
| 2025 | 大分 | 27 | J2 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 32 | 4 | 1 | 0 | 3 | 0 | 36 | 4 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 他 | - | - | - | - | 2 | 1 | 2 | 1 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 32 | 4 | 1 | 0 | 5 | 1 | 38 | 5 |
2022年 特別指定選手としての公式戦出場は無し（背番号48）
Jリーグ初出場 - 2023年6月4日 J2第19節 ヴァンフォーレ甲府戦（レゾナックドーム大分）
Jリーグ初得点 - 2023年7月1日 J2第23節 ジュビロ磐田戦（ヤマハスタジアム（磐田））
代表・選抜歴

U-18日本代表
SBSカップ 国際ユースサッカー
日本高校選抜
デュッセルドルフ国際ユース大会
玉田玉山

| --- | --- |
玉田玉山
本名: 丸山俊吾
別名: 丸山交通公園
生年月日:  (1990-02-08) 1990年2月8日（35歳）
出身地: 兵庫県加古川市
師匠: 四代目 玉田玉秀斎
活動期間: 2019年3月入門
活動内容: 水曜どうでしょう講談、加藤の乱講談、阪神タイガース講談、時事講談、選挙講談、私講談・玉田玉山物語、古典講談。
所属: フリー
表示
玉田玉山（たまだぎょくざん、1990年2月8日 - ）は日本の講談師。講談師四代目玉田 玉秀斎に弟子入りし4年、2022年12月25日に年季明けとなる。
来歴

京都産業大学出身。京都で劇団を旗揚げしたのち、無職を経て講談師・玉田玉秀斎に入門。「玉田玉山」の名で講談師に。 私小説風の新作講談「玉田玉山物語」を500本製作、また、ゲンロン戦記やゲンロン沼講談、水曜どうでしょう講談、政治家スーパースター列伝など、講談と「熱量が高いがニッチな沼」とのかけ合わせも精力的に行う。また講談の世界では珍しく、「笑い」を肝とする講談に定評がある。
「水曜どうでしょう」に救われた経験から、「水曜どうでしょう講談」をつくりはじめ、そのどれもが同番組のディレクターである藤村忠寿氏・嬉野雅道氏に爆笑とともに絶賛され、共にイベントを行うことも多い。
嬉野雅道氏のディレクションにより、常に初めて見た体で語られる水曜どうでしょう講談のレパートリーは日々増えている。2024年2月までの演目は下記の通り
「アラスカの氷河」「だるま屋ウィーリー事件」「ヨーロッパリベンジ第二夜～第三夜」「クリスマスパーティ」「サイコロ1」「西表のロビンソン」「湯村温泉」「ずんだを吸いこむ大食いタレント」「鈴木宗男の旅番組」「試験に出る滋賀県」「どうでしょうと鬱」「東京ウォーカー」「懐かしの鎌倉殿」「リベンジ・ジャングル・リベンジ」「水曜どうでしょう講談の誕生と発展」「四国の呪い」「インキー事件」「闘痔」「平成二年の二月の八日」「御存知・大泉洋・優勝」
同ディレクター陣との出会いは2016年に行われたパフォーマンストークショー「よろしくご笑覧ください」にて。当時は「丸山交通公園」名で、漫談を行っていた。現在は、神奈川県に実在するどうで荘にて居候生活を行っている。
阪神タイガースが勝った日にはその日のうちにその試合のあらましを講談化する試みを5月から始めたところ、2023年38年ぶりに阪神タイガースが日本一となる。
好きな演目「三好清海入道」「明智左馬之助湖水渡り」
活動

＊明智左馬之助　湖水渡り・光秀の丹波攻め／谷四座　連続15分講談会／古典特集2021/1/5 
＊グスタフ三世の人体実験　新弟子　ホイホイ！ Vol 002／上方講談一座2021/2/2
＊核シェルター　講談百文字／上方講談一座2021/3/9
＊君は死にたいのか　作・講談　玉田玉山／講談百文字／上方講談一座2021/3/18
＊お絵描き大好き【講談・座談会】講談令和元年組04／旭堂南也　旭堂南喜　玉田玉山2021/7/30
＊ビッグイシュー講談会 2020/6/29～16回から参加定期開催