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地震保険
歴史

火災保険約款では、通常地震・噴火・津波によって生じた火災による損害を免責事由としているため、1923年（大正12年）9月1日の関東大震災や1964年（昭和39年）6月16日の新潟地震の場合などで、火災保険は罹災者救済策として役立たなかった。そこで地震保険の創設に対する社会的要望が高まり、新潟地震から2年後、1966年（昭和41年）5月18日に「地震保険に関する法律」の公布・施行を受けて、国が再保険を引き受ける形で国と民間の損害保険会社が共同で運営する制度として誕生した。
1964年（昭和39年）の新潟地震がきっかけとなり、当時の大蔵大臣田中角栄のリーダーシップにより1923年（大正12年）の関東大震災以後でも実現できなかった災害保険である地震保険の創設となった。国会の衆議院大蔵委員会の答弁で田中角栄は、「地震保険、災害保険、根本的にはやはり考えなければならない段階であろう」、「大きな都市、東京とか大阪とか、こういう都市の住民のためにも災害保険、地震保険は何らかのことで考えなければいかぬ、具体化さなければいかぬだろうというふうな考え方に立っております」との地震大国日本の将来を見通していた。1995年（平成7年）の阪神・淡路大震災では地震保険が十分に普及しておらず多くの被災者の生活に影響を及ぼした。しかし、阪神・淡路大震災を契機に普及が進み2011年（平成23年）の東日本大震災では地震保険の保険金が多くの被災者の生活に役立った。地震保険が誕生していなかったならば国民の多くが地震災害により大きな損害を受けていたことになる。
1995年（平成7年）の阪神・淡路大震災以降加入の動きが広まった。また、2007年（平成19年）1月より地震保険料控除制度がスタートした。
損害保険料率算出機構によれば2012年（平成24年）度の火災保険新規契約者のうち地震保険にも加入した割合（付帯率）は56.5%と過去最高を記録した。
保険の内容

地震保険は、被災者の生活の安定を目的とする保険であるため、保険の対象は住宅及び生活用動産に限られ、保険事故は地震･噴火またはこれらによる津波を原因とする火災・損壊・埋没・流出による全損・半損・一部損である。なお、マンションの共用部分も対象となる。
この保険は、独立の保険ではなく、火災保険（住宅総合保険、店舗総合保険など）の契約に付帯する形（オプション）になっている。但し付帯を原則とするため、付帯を希望しないときには確認欄への押印が必要である。地震損害の巨大性に対処するため、政府が再保険することとなっており、保険金の支払いの確実を担保している。火災保険（主契約）の保険金額の30〜50%に相当する範囲内で保険金額を設定することになるが、建物5,000万円、家財1,000万円が上限となっている。
火災が地震を原因にして発生したか否かの線引きや、契約の分かりにくさが裁判に発展することがある。その典型的な例が、1993年（平成5年）に発生した北海道南西沖地震である。この地震では火災や津波で多くの家が被災したが、住宅購入時に金融機関で住宅ローンを組む際に加入した火災保険を保険会社に請求しようとした際、地震による被害を理由に支払いを拒否された。理由は契約書の「地震保険に入らない」という項目に印鑑が押されていたためだが、実際には住宅ローンを組む際、地震保険の話自体がなかったという。さらに、警察や消防から火災原因が不明と発表され、火災保険と地震保険のどちらが適用されるか分からない状態だった。そのため、被災者は保険会社に契約の瑕疵と原因不明を理由に保険金支払いを求める訴訟を起こした。裁判では当時の状況から火災原因が地震によるものとする判断だけがなされる形になり、2005年（平成17年）まで最高裁判所で争われたものの、原告側敗訴が確定した。
一方、阪神・淡路大震災では、最初の揺れから半日たった夕方に発生した火災をもとに火災保険を受け取ろうとした被災者が、地震保険が未加入であることを理由に断られ、保険会社を相手取って訴訟を起こした。2003年（平成15年）まで最高裁判所まで争われたが、こちらも被災者の敗訴に終わった。
地震保険は、建物の時価額の30〜50%を限度として補償する保険であるため、地震保険だけでは住宅を再建するための費用（再調達価額）に対して保険金が不足することもありうる。
1回の地震における保険金の総支払限度額が定められており（2021年（令和3年）4月1日時点では12兆円）、1回の地震等による地震保険の支払保険金の総額が総支払限度額を超える場合、支払われる保険金は、削減されることがある。総支払限度額は、関東大震災級の地震が発生した場合でも、支払保険金の総額を超えることがない水準とされている。また、損害保険会社の経営が破綻した場合に契約者保護を行う「損害保険契約者保護機構」でも、地震保険は100%補償されることになっている。
保険金は、地震等を直接または間接の原因とする火災､損壊､埋没､流失によって、保険の対象に生じた損害の程度が「全損」「大半損」「小半損」「一部損」に該当する場合に支払われる。したがって、損害の程度が「一部損」に至らない場合は、保険金は支払われない。地震等を直接または間接の原因とする地すべりその他の災害による現実かつ急迫した危険が生じたため、建物全体が居住不能に至った場合は、これを建物の「全損」とみなして、保険金が支払われる。
保険料

地震保険は、自動車損害賠償責任保険と同様、基準料率制度を採用している。保険会社各社は、損害保険料率算出機構が算出し、金融庁が認可した地震保険基準料率を、そのまま適用する仕組みとなっている。地震保険料率も、通常の保険料率と同じく、保険事故に対する保険金支払に充当する純保険料率と付加保険料率からなるが、地震保険料率の付加保険料率には、保険会社の利潤は含まれていない（保険会社の社費と代理店手数料は含まれる）。
地震保険の保険料率は、保険の対象である建物または保険の対象を収容する建物の構造（構造区分）および所在地（都道府県）により異なる。なお、地震保険では、建物と家財で同一の保険料率が適用される。構造区分は、地震の揺れによる損壊や火災による焼損などの危険を勘案し、主契約の火災保険の構造級別により「イ構造」（火災保険の構造級別が「Ｍ構造」「Ｔ構造」（住宅物件）または「1級」「2級」（一般物件））と「ロ構造」（火災保険の構造級別が「Ｈ構造」（住宅物件）または「3級」（一般物件））の２つに区分されている。また、地震保険には、建物の免震・耐震性能に応じた割引制度が用意されている（免震建築物割引：50％、耐震等級割引・耐震等級1：10％・耐震等級2：30％・耐震等級3：50％、耐震診断割引：10％、建築年割引：10％。併用は不可）。
地震保険創設時には地震の発生状況や頻度、活断層など当時のデータで算出した地震の発生確率によって47都道府県を4つの段階に区分し、基準料率を定めていた。しかし、その後の地震の発生や活断層の調査結果などを考慮して、2006年にはそれが改正された。また加入促進のため、地震保険料の所得控除の制度が2007年（平成19年）度より導入される。
2006年（平成18年）12月、大手損保各社において保険料を契約者等から取り過ぎていた問題が大量発覚した。当初は火災保険のみの問題と見られていたが、その後の調査により、火災保険とセット販売されていた地震保険についても保険料の取り過ぎ行為があったことが判明している。
日本以外の地震保険

アメリカカリフォルニア州、ニュージーランド、トルコ、台湾、アイスランドには日本と同様に国や州政府が関与する公的な地震保険制度が存在する。このうち台湾などでは火災保険に強制付帯させる制度となっている。メキシコの地震保険は民間保険会社が運営している。
東海旅客鉄道

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 本社が入居するJRセントラルタワーズ（名古屋駅）
種類:  株式会社
機関設計:  監査役会設置会社
市場情報:  東証プライム 9022 1997年10月8日上場 名証プレミア 9022 1997年10月8日上場 OTC Pink CJPRY
略称:  JR東海
本社所在地:   日本 〒450-6101 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目1番4号（JRセントラルタワーズ）  北緯35度10分15秒 東経136度52分58.3秒﻿ / ﻿北緯35.17083度 東経136.882861度﻿ / 35.17083; 136.882861座標: 北緯35度10分15秒 東経136度52分58.3秒﻿ / ﻿北緯35.17083度 東経136.882861度﻿ / 35.17083; 136.882861
設立:  1987年（昭和62年）4月1日
業種:  陸運業
法人番号:  3180001031569 
事業内容:  旅客鉄道事業 他
代表者:   代表取締役会長 金子慎  代表取締役社長 丹羽俊介  代表取締役副社長 武田健太郎  代表取締役副社長 中村明彦  代表取締役副社長 水野孝則  代表取締役副社長 鈴木広士 
資本金:  1120億円 （2024年3月31日現在）
発行済株式総数:  10億3000万株 （2024年3月31日現在）
売上高:  連結: 1兆7104億0700万円  単独: 1兆4173億8200万円 （2024年3月期）
営業利益:  連結: 6073億8100万円  単独: 5663億0400万円 （2024年3月期）
経常利益:  連結: 5469億4600万円  単独: 5045億8600万円 （2024年3月期）
純利益:  連結: 3887億6100万円  単独: 3587億6600万円 （2024年3月期）
純資産:  連結: 4兆2236億8300万円  単独: 3兆9145億4800万円 （2024年3月31日現在）
総資産:  連結: 9兆9418億9600万円  単独: 9兆6923億7400万円 （2024年3月31日現在）
従業員数:  連結: 29,282人  単独: 18,514人 （2024年3月31日現在）
決算期:  3月31日
会計監査人:  有限責任監査法人トーマツ
主要株主:   日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 11.46%  日本カストディ銀行（信託口） 6.16%  野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%  みずほ銀行 3.43%  日本生命保険 2.54%  三菱UFJ銀行 2.27%  STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.84%  農林中央金庫 1.70%  GOVERNMENT OF NORWAY 1.59%  JR東海社員持株会 1.55%  （2024年3月31日現在） 
主要子会社:  関係会社を参照
関係する人物:   須田寬（元社長）  葛西敬之（元社長）  松本正之（元社長）  中川彰（元副社長）  歴代社長、関連人物の節も参照 
外部リンク:  jr-central.co.jp 
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東海旅客鉄道株式会社（とうかいりょかくてつどう、英: Central Japan Railway Company） は、東海地方を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者。JRグループの旅客鉄道会社の一つ。通称はJR東海（ジェイアールとうかい）、英語略称はJR Central。コーポレートカラーはオレンジ色。
本社は愛知県名古屋市（JRセントラルタワーズ）と東京都港区（JR東海品川ビル）。東京証券取引所プライム市場・名古屋証券取引所プレミア市場上場企業。日経平均株価およびTOPIX Large70、JPX日経インデックス400の構成銘柄の一つ。
国鉄分割民営化に伴い1987年（昭和62年）4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から新幹線総局が管理していた東海道新幹線および静岡・名古屋の各鉄道管理局が管理していた在来線の鉄道事業を引き継いで発足した。
中部地方の財界を支える有力企業の一つで、歴代社長らは中部経済連合会などの役員を度々務めている。かつての「名古屋五摂家」に代わり、トヨタ自動車や中部電力と並んで中部財界の「新御三家」と呼ばれることもある。
概況 > 営業概要

東京駅 - 新大阪駅間を結ぶ東海道新幹線、および東海地方を中心として神奈川県、静岡県、山梨県、長野県、愛知県、岐阜県、滋賀県、三重県の8県にまたがる12線区の在来線を営業エリアとしており、旅客鉄道会社では唯一三大都市圏全てに営業エリアを持っている。一方で営業キロ数は、JR各社の中で四国旅客鉄道（JR四国）に次いで短い。
日本の鉄道の大動脈である東海道新幹線を運営し、リニア中央新幹線事業を推進していることから、東京本社や関西支社（大阪市）を構え、鉄道部門の収益のうち約88%を占める東海道新幹線が経営の最大の柱となっている。JRグループ各社の中では収益に占める新幹線の割合は最も高く、在来線の運輸収入はその1割にも満たない。ドル箱路線である東海道新幹線の割合が高いことから2019年度の運輸部門の営業利益率は45%となり、高い利益率から営業利益ではJRグループで売上高最大の東日本旅客鉄道（JR東日本）を上回る。高速鉄道の海外輸出に向けてアメリカなどで海外拠点も展開している。またJRセントラルタワーズやJRゲートタワーなど、JR東海最大のターミナル駅である名古屋駅周辺での不動産開発を積極的に行なっている。さらに髙島屋と協業して2000年にジェイアール名古屋タカシマヤを開業しており、歴史が浅いながらも名古屋駅直結という利便性から日本有数の売上規模の百貨店にまで成長している。また東海地方以外にも、東海道新幹線沿線の首都圏や関西エリアでも不動産やホテルなどの関連事業を展開している。土地保有額では2018年12月時点でJR東日本を凌ぎ鉄道会社で最も多く、全産業でも住友不動産に次いで日本国内2位である。
2005年7月29日までに独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構保有の224万株のうち約195万株が一般市場に売却された。そして2006年4月5日、同機構保有の全株（28万6,071株）が1株115万円（総額約3,289億円）でJR東海に売却され、当時上場していたJR3社のうちJR東日本、西日本旅客鉄道（JR西日本）に続いてJR東海も「完全民営化」を達成した。
2006年度の旅客運輸収入は1兆1,470億円で、うち32.5 %がJR東日本、22.3 %がJR西日本の窓口（旅行部門含む）で発売されたものである。JR各社間の取り決めでは他社区間完結の乗車券類を自社の窓口で売った場合、関係するJR他社から発売額の5 %分の手数料の支払いが得られること、および、「東京都区内」「東京山手線内」「横浜市内」「京都市内」「大阪市内」発着の乗車券類について、在来線を利用せず新幹線駅から直接の乗車・下車であっても、JR東日本またはJR西日本に一定額の調整金を支払うことになっており、JR東海は年間約300億円の手数料等をJR他社に支払っている。この問題に対して、JR東海はインターネット予約サービスの「エクスプレス予約・スマートEX」の普及促進により、直販率を高めてJR他社へ支払う手数料削減に取り組んでいる。
東名阪の大動脈にして日本経済を動かす東海道新幹線を経営していることから、日本の鉄道事業者の中では就職人気の高い企業となっている。リクルートが2011年新卒者向けに行なった「就職したい企業」アンケートではJR東海は1位にランクインしていた。『日本経済新聞』の調査によると同年新卒者では8位であったが、2012年新卒者では14位に下降している。
概況 > 経営環境

発足当初から、JR西日本と同様に鉄道事業で収益を支えなければならない経営事情と新幹線鉄道保有機構が収益の足枷になっていた。これに加えて、本社があり人口の多い愛知県と、その周辺の岐阜県南部、三重県北部を含む中京圏（名古屋都市圏）ではトヨタ自動車のお膝元であることからマイカー普及率が全国でも上位クラスにあるのに加えて、名古屋鉄道（名鉄）や近畿日本鉄道（近鉄）などの並行する私鉄との競合や、北陸方面などとの優等列車がJR他社に直通しなければならないことから、東海道新幹線以外の在来線に関しては採算のとりにくい環境で、東海道新幹線以外の在来線は全て赤字経営である。また、新幹線に関しても、首都圏や関西圏など在来線はJR他社エリアに属する地域もあるため、企画販売や、東海道新幹線および中央新幹線で使われる品川駅などの新駅建設などの際には自由に身動きが取れないことも多い（後述）。
発足当初から、在来線では採算がとりにくい環境下であっても名古屋地区の東海道線を中心に列車の増発・スピードアップを図ってきた。他には、関西線での快速「みえ」の運行、武豊線の電化により、競合他社の私鉄に対抗している。収入源となっている東海道新幹線においても、近畿日本鉄道が名阪特急で運行しているアーバンライナーや2020年3月に運行を開始した「ひのとり」に対抗して、「のぞみ」を増発。正確性とスピードが求められるビジネスマンをターゲットにしている。
新幹線鉄道保有機構が解散したことで、サービスの充実と新車開発が容易となり、東海道新幹線には300系、700系、N700系・N700A、N700Sを次々に投入したり、新幹線車内で無料公衆無線LAN (Wi-Fi) サービスを開始したりするなど、サービスの向上にも取り組んでいる。
安全面も重視し、検査用車両ドクターイエローの投入、災害対策として早期地震検知警報システム「ユレダス」の導入、列車運転規制の目安としての土壌雨量導入 などを実施している。
一方で、1987年の分割民営化当初に承継した3,191億円の長期債務に加え、1991年に新幹線鉄道保有機構から買い取った5兆900億円の債務返済が重要な経営課題となっている。また、会社経営の根幹になっている東海道新幹線も開業から50年以上が経過し、老朽化した施設・設備の大規模な改修工事に備える一方で、かねてから予想されている最大のリスク要因である東海地震に対しての耐震性補強工事も進めなければならない。このため、リニア方式による中央新幹線の建設で首都圏と中京圏を結ぶ新幹線の二重化を図っているが、その建設費が債務返済と合わせた重要な経営課題ともなっている。
概況 > JR各社との関係

東海道新幹線の品川駅をめぐっては、1990年5月の決算報告で「品川のJR東日本の土地を格安で譲り受け、そこに建設する」という構想を明らかにした。その後、「時価数千億円と言われる土地を簿価（1949年の価格）で譲り受ける」という計画をJR東日本ではなく、運輸省（現・国土交通省）に持ち込んだ。しかし、この構想や計画について事前にJR東日本に連絡や相談をしなかったことや、民営化の趣旨に反して国の介入を求めたことにJR東日本が反発。その後、1992年4月に運輸省事務次官の仲介で、JR東日本の住田正二社長（当時）とJR東海の須田寬社長（当時）が会談し、須田がこれまでのいきさつを陳謝。当初の案を撤回することで品川新駅の設置が決定した。
1997年にJR東海が独自に発売した新幹線回数券「東海道新幹線専用TEXきっぷ」は、東京都区内や大阪市内など乗車券の特定都区市内制度を適用させず、さらに購入や座席指定をJR東海の窓口に限定した。このきっぷ以前から長くJRグループ各社の全国の窓口で発売していた新幹線回数券「新幹線エコノミーきっぷ」は、特定都区市内制度を適用していたため、TEXきっぷ利用者が東京都区内や大阪市内から（まで）利用できると勘違いし、乗降駅の特定都区市内駅や乗り越し駅でトラブルが続出した。JR東日本やJR西日本は「在来線にも乗れると勘違いした乗客の苦情処理を自社でしなければならない」とTEXきっぷの見直しを要請。しかし、JR東海は応じず、対立が続いた。結局、2年後の1999年にTEXきっぷと新幹線エコノミーきっぷを統合した「新幹線ビジネスきっぷ」がJRグループで発売（特定都区市内制度適用、全JRで購入や座席指定可能）になるまでこの混乱は続いた。このTEXきっぷは、前項「営業概要」で挙げられた、JR東日本やJR西日本への手数料の支払いを嫌った一例である。
JR東日本が大多数の駅を抱えている首都圏と、JR西日本が大多数の駅を抱えている京阪神圏を結んでいる東海道新幹線で、会員制（年会費が必要）の新幹線予約サービス「エクスプレス予約」やその姉妹サービスの「プラスEX」の利用を促進する背景には、このような事情もある。なお、新幹線の相互乗り入れが実施されているJR西日本とは、2005年12月より「エクスプレス予約」が山陽新幹線区間の新神戸駅まで暫定的に拡大され、翌年の2006年7月22日より東海道・山陽新幹線の全区間に拡大し、2022年6月25日よりJR九州が運営する九州新幹線の全区間にも拡大された。一方、JR東日本のサービス「モバイルSuica」は、JR東海の「ビュー・エクスプレス特約」サービスに契約することで、エクスプレス予約の利用が認められている。
JR西日本とは前述の「エクスプレス予約」拡大のほか、700系以降の新幹線車両の共同開発、東海 - 中国・九州地区との新幹線割引券（のぞみ早特往復きっぷ）の発売など、協業の度合いが強まっている。JR西日本とは寝台電車（「サンライズ瀬戸・出雲」用の285系）も共同開発している。
2006年11月から名古屋圏で導入したIC乗車カード「TOICA」（トイカ）が、2008年3月29日からJR東日本の「Suica」、JR西日本の「ICOCA」との間で相互利用が可能となったほか、2021年3月13日からは両者エリアと跨ぐ定期券の発行も開始した。さらに2011年3月5日にはJR九州の「SUGOCA」と、2012年4月21日に名古屋鉄道・名古屋市交通局などの「manaca」と、2013年3月23日には交通系ICカード全国相互利用サービスの実施で北海道旅客鉄道（JR北海道）の「Kitaca」や首都圏私鉄の「PASMO」、関西私鉄の「PiTaPa」、西日本鉄道（西鉄）の「nimoca」、福岡市交通局の「はやかけん」との間でも相互利用が可能となっている。
JRグループで唯一、在来線も対象としたインターネット予約サービスは展開していなかったが、2019年4月1日からJR西日本の「e5489」で予約した、JR東海エリアを含む乗車券類（東海道新幹線と在来線の乗り継ぎ割引を適用した特急券、東海道・山陽新幹線からエクスプレス予約に対応していない九州新幹線に改札内で乗り継ぐ特急券、一部を除く在来線のみの特急券）をJR東海の主要駅で受け取りが可能になった。また、2022年4月1日からJR東日本の「えきねっと」で予約した乗車券類（無割引のきっぷ、乗継割引・往復割引が適用されたきっぷ）をJR東海の指定席券売機が設置されている駅で受け取りが可能になった。
概況 > 英語表記について

当社の英語表記は「Tokai Railway Company」ではなく、「Central Japan Railway Company」となっている。また、「JR東海」の英語表記も「JR Tokai」でなく「JR Central」であり、JR旅客6社では唯一英字商号・略称（Central Japan、中日本の意）が日本語商号・通称（東海）の音訳ではなく、地理的な意味も異なっている。切符の地紋には「C」（CentralのC）が記されている。
自社やグループ会社で「セントラル」を含む名称を多用しており、名古屋駅ビルの「JRセントラルタワーズ」や「名古屋セントラル病院」、関連会社の社名に「セントラル」を含むものが存在するほか、かつては「セントラルライナー」という列車も存在した。
しかし一方で、関連会社については「Tokai」の表記を使用する企業もいくつかあるほか（「ジェイアール東海バス → JR Tokai Bus」など）、JR東海エクスプレス・カードのロゴには「JR TOKAI」と記されている。
概況 > 中央新幹線（リニア）

→詳細は「中央新幹線」を参照
2007年12月25日に首都圏 - 中京圏間のリニアモーターカー式の中央新幹線を全額自己負担で建設することを発表した。路線距離は約290km、総事業費は約5.1兆円。具体的な資金調達方法は未定とされたが、試算では開業8年目には2007年度と同水準の長期債務残高に戻り自力で建設しても財務の健全性に問題ないとされている。地元の要望で建設される途中駅については地元に建設費用の負担を求めるものとされた。全額自己負担で建設した場合、民間企業が独力で開業する初の新幹線となる。しかし、当時社長であった山田佳臣が2013年9月18日の記者会見で「絶対ペイしない」、さらに10月17日の会見でも「（リニアだけで）採算はとれない」と公言し、リニア単独での投資回収を目的とする計画ではなく従来の新幹線の収入で建設費を賄う考えであることを示したものの、これがうまくいくのかという意見や、トンネル掘削による地下水への影響、電磁波の人体への影響、新幹線の3倍を超える電力消費量などの点からリニア計画の意義を問う声もある。一部着工後も、静岡県の川勝平太知事が大井川の流量減少の懸念から赤石山脈（南アルプス）を貫通するトンネル工事の許可を出さないことから、JR東海は2027年開業が困難との見解を示している（後述）。
リニアについては会社発足当初から鉄道総合技術研究所と共同で超電導リニア（磁気浮上式鉄道）の実験などを行っており、2005年3月25日から9月25日まで開催された「2005年日本国際博覧会（愛・地球博）」に、関連技術を含めて紹介するパビリオン「JR東海 超電導リニア館」を出展した。
2008年にリニアの車両製造にあたる日本車輌製造を株式公開買付け (TOB) によって連結子会社化した。2011年5月20日に国土交通省はJR東海を中央新幹線の建設・営業主体として正式指名した。
2016年、政府が財政投融資（財投）の活用などで資金支援することを表明したことから、名古屋 - 大阪間延伸を最大8年前倒しすることを正式表明。同年11月には、鉄道建設・運輸施設整備支援機構より中央新幹線の建設費用の一部について約3兆円の借り入れを申請することを決定した。JR東海の代表取締役名誉会長（当時）である葛西敬之は2017年3月、『週刊ダイヤモンド』の取材に対し、「東海道新幹線というお財布があって必ず返済できる」と表現した。
品川駅 - 名古屋駅間については、2027年完成をめざしているが、前述のように静岡県内の区間で大井川の流量減少の問題により静岡県とJR東海の協議が難航しているため、静岡県域の区間は未着工である。
概況 > 日本国外への展開

2009年11月16日に名古屋市内のホテルで「高速鉄道シンポジウム」を開催。出席した在日大使館関係者らへ向けて東海道新幹線や超電導リニア技術の特長を紹介したほか、米原駅 - 京都駅間でN700系車両（Z0編成）による最高時速330キロメートル運転の体験乗車も実施。世界各国で高速鉄道建設が検討される中、JR東海の両システムの優位性を広く世界へ発信した。
2010年1月25日に、アメリカ合衆国の調査会社2社と最新型高速鉄道システム「N700-I Bullet」と超電導リニアシステム「SCMAGLEV」の展開を図るため、アメリカをはじめとした諸外国での市場でいくつかの高速鉄道路線プロジェクトに参入することが発表された。2018年時点ではアメリカ国内で2件の高速鉄道事業を実行またはプロモーション活動中であるほか、台湾高速鉄道から技術コンサルティングを請け負っている。この一環で、テキサス・セントラル・レイルウェイへの支援を行っている。
概況 > その他の事業

→「#関係会社」の節も参照
経営理念

「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」 - 「日本の大動脈」は東海道新幹線とリニア中央新幹線による高速大量旅客輸送を、「社会基盤」は名古屋・静岡を中心とした地域に根差した在来線運営とこれらの地域を中心とした関連事業展開で人々の生活を支えることを示している。
事業所 > 本社

| 名称 | 所在地 |
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本社: 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目1番4号（JRセントラルタワーズ）
本社（東京）: 東京都港区港南二丁目1番85号（JR東海品川ビルA棟）
JRグループで2本社制を採っているのは、2024年9月現在ではJR東海のみである。
事業所 > 支社

| 名称 | 所在地 |
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東海鉄道事業本部（旧名古屋鉄道管理局）: 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目3番4号（JR東海太閤ビル）
新幹線鉄道事業本部（旧新幹線総局）: 東京都千代田区丸の内一丁目9番1号（丸の内中央ビル）
静岡支社（旧静岡鉄道管理局）: 静岡県静岡市葵区黒金町4番地
三重支店: 三重県津市羽所町700番地（アスト津12F）
飯田支店: 長野県飯田市上飯田5356番地
関西支社: 大阪府大阪市淀川区宮原一丁目1番1号（新大阪阪急ビル10F）
事業所 > その他の機関・施設

| 種別 | 名称 | 所在地 | 備考 |
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| 研修機関 | 総合研修センター | 静岡県三島市文教町1丁目4番19号 | 2011年9月30日に総合研修センターとして開所。 |
| 研究施設 | 総合技術本部技術開発部（小牧研究施設） | 愛知県小牧市大山1545 |  |
| 事務所 | 海外事務所 | 米国ワシントン、英国ロンドン、豪州シドニー |  |
| 付属医療機関 | 名古屋セントラル病院 | 愛知県名古屋市中村区太閤3丁目7番7号 |  |
| 展示施設 | リニア・鉄道館 | 名古屋市港区金城ふ頭3丁目2番2号 |  |
| 展示施設 | 山口蓬春記念館 | 神奈川県三浦郡葉山町一色2320 | JR東海生涯学習財団が運営 |
事業所 > 駅業務

駅業務の委託は他のJR各社と同様に行われている。かつては地方自治体を通じて子会社のJR東海交通事業に再委託され、窓口にマルス端末を設置してJR各社の全ての列車の指定券も購入可能な駅が存在していたが、2011年10月1日の一身田駅および高茶屋駅の無人駅化以降、同社で簡易委託業務を行っている駅は無い。現存している管内の簡易委託駅では、各駅所在地方自治体等が駅業務を行っていて、大半の駅の窓口にマルス端末が設置され、一部の企画乗車券発売や払い戻し、クレジットカードは取り扱っていないが、通常の「みどりの窓口」とほぼ同等の機能を有しており、利用者の便宜が図られている。JR東海では「みどりの窓口」の名称およびマークの使用をやめ、「JR全線きっぷうりば」との表記に順次置き換えているが、この理由については「どの駅（の窓口）でも指定席の発売が可能なため」と説明している。
「みどりの窓口」（現・「JR全線きっぷうりば」）におけるクレジットカードの取り扱いはJR旅客6社の中で最後まで遅れ、「JRカード」（JR旅客6社とクレジット会社の提携カード）および「JR東海エクスプレス・カード」を除いた主要ブランドの一般クレジットカードの取り扱いを開始したのは2004年4月1日からである。それまでは長距離乗車券類や定期券などの高額商品を一般のクレジットカードで購入できない状況が長い間続いていた。また一般クレジットカード取り扱い開始と同時期に「JR東海エクスプレス・カード」でも国際ブランド提携のカードが発行され、他社窓口でも国際ブランド経由で利用できるようになった。
本社組織

2022年7月1日現在
秘書部
総合企画本部
総合技術本部
中央新幹線推進本部
監査部
広報部
総務部
法務部
人事部
管財部
営業本部
事業推進本部
建設工事部
安全対策部
海外事務所（ワシントンD.C.・ロンドン・シドニー）
総合研修センター
名古屋セントラル病院
健康管理センター
事務統括センター
リニア・鉄道館
歴史 > 歴代社長

| 代数 | 氏名 | 在任期間 | 出身校 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初代 | 須田寬 | 1987年 - 1995年 | 京都大学法学部 | 鉄道友の会・第7代会長 |
| 第2代 | 葛西敬之 | 1995年 - 2004年 | 東京大学法学部 | 学校法人海陽学園理事長 |
| 第3代 | 松本正之 | 2004年 - 2010年 | 名古屋大学法学部 | NHK（日本放送協会）第20代会長 |
| 第4代 | 山田佳臣 | 2010年 - 2014年 | 東京大学法学部 |  |
| 第5代 | 柘植康英 | 2014年 - 2018年 | 東京大学経済学部 | 元新潟鉄道管理局 総務部人事課長 |
| 第6代 | 金子慎 | 2018年 - 2023年 | 東京大学法学部 | 元新幹線鉄道事業本部 管理部長 |
| 第7代 | 丹羽俊介 | 2023年 - | 東京大学法学部 | 民営化後入社 |
路線 > 現有路線

2020年現在、以下の1,982.0 kmの鉄道路線（第一種鉄道事業）を保有している。新幹線は全て交流電化、在来線の電化路線はJR四国と同じく全て直流電化となっている。自動列車停止装置 (ATS) は、全ての路線で ATS-PT が使用される。
JR東海では自社路線含め「本線」の呼称が省略された形で案内される（例：「東海道線」「中央線」「関西線」）。
JR他社とは異なり、路線愛称が付けられた路線は一切なく、他社JR線への乗換案内でもJR東海では路線愛称を基本的に用いない。
新幹線を保有するJR旅客5社で唯一鉄道建設・運輸施設整備支援機構からの貸付区間（整備新幹線）を保有しない。新幹線開業に伴い、経営分離された並行在来線もない。
ラインカラーおよび路線記号は2018年3月から順次導入。
| 分類 | 路線名 | 路線 記号 | 区間 | 営業キロ | 通称 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 新幹線 | 東海道新幹線 |  | 東京駅 - 新大阪駅 | 552.6 km | 東海道・山陽新幹線 | 実キロは515.4 km |
| 幹線 | 東海道本線 | CA | 熱海駅 - 米原駅 | 341.3 km | 東海道線（静岡地区、名古屋地区） | 金山駅 - 名古屋駅間 3.3 km は中央本線と重複 東京駅 - 熱海駅間はJR東日本の管轄 米原駅 - 神戸駅間はJR西日本の管轄 |
| 幹線 | 東海道本線 | CA | 大垣駅 - 関ケ原駅 | 13.8 km | 新垂井線（下り本線） | 下り列車のみ運行 大垣駅 - 南荒尾信号場間 3.1 km は本線と重複 |
| 幹線 | 東海道本線 | CA | 大垣駅 - 美濃赤坂駅 | 5.0 km | 美濃赤坂線 | 大垣駅 - 南荒尾信号場間 3.1 km は本線と重複 |
| 幹線 | 御殿場線 | CB | 国府津駅 - 沼津駅 | 60.2 km |   |   |
| 幹線 | 中央本線 | CF | 塩尻駅 - 名古屋駅 | 174.8 km | 中央西線 中央線 | 列車運行上は上下逆転 金山駅 - 名古屋駅間 3.3 km は東海道本線と重複 東京駅 - 塩尻駅間および岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間はJR東日本の管轄 |
| 幹線 | 関西本線 | CJ | 名古屋駅 - 亀山駅 | 59.9 km | 関西線 | 亀山駅 - JR難波駅間はJR西日本の管轄 |
| 幹線 | 紀勢本線 |  | 亀山駅 - 新宮駅 | 180.2 km |   | 新宮駅 - 和歌山市駅間はJR西日本の管轄 |
| 地方交通線 | 身延線 | CC | 富士駅 - 甲府駅 | 88.4 km |   |   |
| 地方交通線 | 飯田線 | CD | 豊橋駅 - 辰野駅 | 195.7 km |   |   |
| 地方交通線 | 武豊線 | CE | 大府駅 - 武豊駅 | 19.3 km |   | 列車運行上は上下逆転 （理由は当該路線項目を参照） |
| 地方交通線 | 高山本線 | CG | 岐阜駅 - 猪谷駅 | 189.2 km |   | 猪谷駅 - 富山駅間はJR西日本の管轄 |
| 地方交通線 | 太多線 | CI | 多治見駅 - 美濃太田駅 | 17.8 km |   |   |
| 地方交通線 | 名松線 |  | 松阪駅 - 伊勢奥津駅 | 43.5 km |   |   |
| 地方交通線 | 参宮線 |  | 多気駅 - 鳥羽駅 | 29.1 km |   |   |
| その他 | 城北線 |  | 勝川駅 - 枇杷島駅 | 11.2 km |   | 子会社であるJR東海交通事業が第二種鉄道事業者 JR東海は列車を運行していない |

東海道・山陽新幹線は山陽新幹線（JR西日本）との総称。
路線 > 廃止路線

廃止された路線はいずれも第三セクター鉄道へ転換されており、純然たる廃止路線はない。JRでは東海とJR四国のみが該当する。
| 分類 | 路線名 | 区間 | 営業キロ | 通称 | 廃止年月日 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 幹線 | 東海道本線 | 名古屋貨物ターミナル駅 - 西名古屋港駅 | 8.7 km | 西名古屋港線（貨物支線） | 2001年4月1日 | 名古屋臨海高速鉄道に転換 西名古屋港駅は現在の潮凪信号場 |
| 幹線 | 東海道本線 | 名古屋駅 - 名古屋貨物ターミナル駅 | 7.0 km | 西名古屋港線（貨物支線） | 2004年10月6日 | 名古屋臨海高速鉄道に転換 転換時に -1.9 km 改キロ |
| 地方交通線 | 岡多線 | 岡崎駅 - 新豊田駅 | 19.5 km |   | 1988年1月31日 | 第3次特定地方交通線の指定を受けて廃止 愛知環状鉄道に転換 |
JR線の他社分界駅

駅名の下に接続会社線を列挙する。
JR線の他社分界駅 > 東海道新幹線の他社分界駅

凡例は以下のとおりとする。
（海）東京駅
JR東日本 - 東海道本線（東海道線・横須賀線・山手線・京浜東北線）、東北本線（宇都宮線・高崎線・常磐線〈上野東京ライン〉・山手線・京浜東北線）、東北新幹線（上越新幹線・北陸新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・北海道新幹線）、中央本線（中央線快速）、総武本線（総武快速線・横須賀線）、京葉線
（新）新大阪駅
JR西日本 - 東海道本線（JR京都線・梅田貨物線）、おおさか東線、山陽新幹線
JR線の他社分界駅 > 在来線の他社分界駅

凡例は以下のとおりとする。
（他）国府津駅
JR東日本 - 東海道本線
（新）熱海駅
JR東日本 - 東海道本線、伊東線
（新）米原駅
JR西日本 - 東海道本線、北陸本線（琵琶湖線）
（他）甲府駅
JR東日本 - 中央本線
（他）辰野駅
JR東日本 - 中央本線（辰野支線）
（他）塩尻駅
JR東日本 - 中央本線、篠ノ井線
（他）猪谷駅
JR西日本 - 高山本線
（自）亀山駅
JR西日本 - 関西本線
（他）新宮駅
JR西日本 - 紀勢本線（きのくに線）
JR線の他社分界駅 > その他の共同使用駅

すべて東海道新幹線と他社在来線との共同使用駅で、東海道新幹線部分は自社管轄、在来線部分は相手側の旅客鉄道会社が管轄である。
品川駅
JR東日本 - 東海道本線（横須賀線・京浜東北線）、山手線
新横浜駅
JR東日本 - 横浜線
小田原駅
JR東日本 - 東海道本線
京都駅
JR西日本 - 東海道本線（琵琶湖線、JR京都線）、山陰本線（嵯峨野線）、奈良線
乗降人員上位30駅 (在来線)

数値は2023年 (令和5年) 度の一日平均乗降人員。「移動等円滑化取組報告書（鉄道駅）」、に掲載された統計資料による。
は2020年 (令和2年) 度と比較して増 () 減 () 増減なし () を表す。
他社管理駅を除く。
増減率は小数第2位を四捨五入した値である。
| 順位 | 駅名 | 人数 | 2020年度比 （%） | 2020年度 順位 | 2020年度 人数 | 路線 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  1 | 名古屋駅 | 264,499 |  29.8 | 1 | 203,828 | CA 東海道線 (名古屋地区) CF 中央線 CJ 関西線 | 愛知県名古屋市中村区 |
|  2 | 金山駅 | 137,001 |  30.7 | 2 | 104,816 | CA 東海道線 (名古屋地区) CF 中央線 | 愛知県名古屋市中区 |
|  3 | 静岡駅 | 68,942 |  18.7 | 3 | 58,085 | CA 東海道線 (静岡地区) | 静岡県静岡市葵区 |
|  4 | 大曽根駅 | 64,870 |  32.4 | 5 | 48,995 | CF 中央線 | 愛知県名古屋市東区 |
|  5 | 岐阜駅 | 56,753 |  26.3 | 6 | 44,944 | CA 東海道線 (名古屋地区) CG 高山線 | 岐阜県岐阜市 |
|  6 | 刈谷駅 | 56,296 |  4.2 | 4 | 54,025 | CA 東海道線 (名古屋地区) | 愛知県刈谷市 |
|  7 | 千種駅 | 50,921 |  16.8 | 7 | 43,579 | CF 中央線 | 愛知県名古屋市千種区 |
|  8 | 尾張一宮駅 | 49,066 |  14.8 | 8 | 42,697 | CA 東海道線 (名古屋地区) | 愛知県一宮市 |
|  9 | 浜松駅 | 42,445 |  29.6 | 9 | 32,758 | CA 東海道線 (静岡地区) | 静岡県浜松市中央区 |
|  10 | 鶴舞駅 | 39,376 |  30.1 | 12 | 30,258 | CF 中央線 | 愛知県名古屋市中区 |
|  11 | 沼津駅 | 37,007 |  19.3 | 11 | 31,016 | CA 東海道線 (静岡地区) CB 御殿場線 | 静岡県沼津市 |
|  12 | 高蔵寺駅 | 36,365 |  16.1 | 10 | 31,320 | CF 中央線 | 愛知県春日井市 |
|  13 | 豊橋駅 | 36,261 |  24.6 | 13 | 29,091 | CA 東海道線 (名古屋地区・静岡地区) CD 飯田線 | 愛知県豊橋市 |
|  14 | 岡崎駅 | 32,459 |  16.1 | 15 | 27,947 | CA 東海道線 (名古屋地区) | 愛知県岡崎市 |
|  15 | 勝川駅 | 32,307 |  18.0 | 14 | 27,378 | CF 中央線 | 愛知県春日井市 |
|  16 | 大垣駅 | 30,774 |  22.3 | 16 | 25,164 | CA 東海道線 (名古屋地区・美濃赤坂線) | 岐阜県大垣市 |
|  17 | 三島駅 | 28,537 |  24.7 | 19 | 22,883 | CA 東海道線 (静岡地区) | 静岡県三島市 |
| 18 | 春日井駅 | 28,494 |  16.8 | 17 | 24,397 | CF 中央線 | 愛知県春日井市 |
|  19 | 大府駅 | 26,943 |  17.5 | 18 | 22,927 | CA 東海道線 (名古屋地区) CE 武豊線 | 愛知県大府市 |
|  20 | 神領駅 | 24,899 |  33.3 | 21 | 18,673 | CF 中央線 | 愛知県春日井市 |
|  21 | 多治見駅 | 22,654 |  13.5 | 20 | 19,965 | CF 中央線 CI 太多線 | 岐阜県多治見市 |
|  22 | 草薙駅 | 21,570 |  29.8 | 24 | 16,616 | CA 東海道線 (静岡地区) | 静岡県静岡市清水区 |
|  23 | 安城駅 | 21,126 |  17.3 | 22 | 18,012 | CA 東海道線 (名古屋地区) | 愛知県安城市 |
|  24 | 藤枝駅 | 20,395 |  19.7 | 23 | 17,033 | CA 東海道線 (静岡地区) | 静岡県藤枝市 |
|  25 | 清水駅 | 19,323 |  25.5 | 26 | 15,391 | CA 東海道線 (静岡地区) | 静岡県静岡市清水区 |
|  26 | 共和駅 | 18,068 |  15.2 | 25 | 15,680 | CA 東海道線 (名古屋地区) | 愛知県大府市 |
|  27 | 穂積駅 | 17,111 |  24.0 | 28 | 13,794 | CA 東海道線 (名古屋地区) | 岐阜県瑞穂市 |
|  28 | 稲沢駅 | 16,755 |  15.0 | 27 | 14,573 | CA 東海道線 (名古屋地区) | 愛知県稲沢市 |
|  29 | 東静岡駅 | 15,902 |  24.7 | 31 | 12,749 | CA 東海道線 (静岡地区) | 静岡県静岡市葵区 |
|  30 | 焼津駅 | 15,466 |  16.6 | 29 | 13,262 | CA 東海道線 (静岡地区) | 静岡県焼津市 |
ダイヤ

→詳細は「JRダイヤ改正」を参照
JR東海管内全域に及ぶダイヤ改正についてはJR発足後から1992年までは他のJR各社に合わせて3月にダイヤ改正を行っていたが、1993年から2006年まではダイヤ改正を独自に実施していた。10月にダイヤ改正を実施することが多かったが、年によっては実施されない年もあった。2007年以降は一部（特にJR北海道、JR四国）を除くJR各社に合わせる形で毎年3月に実施している。
列車

JR東海発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する（廃止列車は廃止時点）。詳細は各列車の記事を参照。
列車 > 現行列車 > 新幹線

東海道・山陽新幹線
のぞみ（一部はJR西日本）
ひかり（一部はJR西日本）
こだま（一部はJR西日本）
列車 > 現行列車 > 在来線

特急列車
踊り子（JR東日本）
ふじさん（小田急電鉄）
ふじかわ
伊那路
しなの
ひだ
南紀
しらさぎ（JR西日本）
サンライズ出雲（一部はJR西日本）
サンライズ瀬戸（一部はJR西日本）
急行列車
飯田線秘境駅号（臨時）
快速列車・ライナー
みすず（JR東日本）
みえ
ホームライナー
その他
鈴鹿グランプリ号（臨時特急、鈴鹿サーキットでのFIA主催F1世界選手権日本グランプリ開催に伴う観客輸送用）
列車 > 廃止列車 > 新幹線

東海道・山陽新幹線
グランドひかり（JR西日本、正式列車名は「ひかり」）
特別号（臨時、FIFA主催2002年サッカーワールドカップ観客輸送用）
列車 > 廃止列車 > 在来線

特急列車
（ワイドビュー）東海
富士（JR九州）
はやぶさ（JR九州）
さくら（JR東日本・JR九州）
みずほ（JR東日本・JR九州）
あさかぜ（JR東日本・JR西日本）
出雲（JR東日本・JR西日本）
北アルプス（名古屋鉄道）
あさぎり（小田急電鉄）
急行列車
富士川
のりくら
かすが
かもしか（JR東日本）
銀河（JR西日本）
たかやま（JR西日本）
ちくま
くろよん（臨時・JR西日本）
エメラルド（臨時）
その他
セントラルライナー
佐久間レールパーク号（臨時）
トロッコファミリー号（臨時）
エキスポシャトル
スターライト（臨時夜行快速）
中山道トレイン371（臨時急行）
富士山トレイン371（臨時急行）
ナイスホリデー淡墨桜（臨時快速・樽見鉄道）
ムーンライトながら（臨時・JR東日本）
ナイスホリデー木曽路（臨時）
車内での携帯電話通話について

日本全国の鉄道事業者の中では珍しく、新幹線・在来線ともに車内（客席）での携帯電話の通話を禁止していない。2003年10月より、利用者のマナー向上を認め「差し支えない」と判断し、新幹線車内のデッキで通話するよう促していた放送をとりやめ、マナーモードにするよう呼びかけているものの客席でも通話を認めている。在来線においても優先席付近では混雑時電源を切るよう車内放送で呼びかけているが、その他の客席での通話は特に禁止していない。
車両

→「JR東海の車両形式」も参照
1987年の発足以来、新幹線・在来線ともに積極的に老朽車両の新車置き換えを進めている。東海道新幹線は2000年に、在来線の定期特急列車は2008年に、普通列車・快速列車は2022年にすべて民営化後に設計・製造された車両に統一し、JR7社で唯一、国鉄時代に製造された車両を保有していない。
普通列車・快速列車に用いられる一般型車両は、2006年度末には約8割が民営化後に設計・製造された車両になった。さらに、2010年から2015年にかけて313系を新製投入し、2022年から315系の投入によって国鉄から承継した電車で最後に残っていた211系0番台8両を全廃し、JR旅客6社ではJR北海道に次いで2番目に国鉄時代に製造された電車を全て除籍した。以後も315系の投入によって民営化初期に製造された211系や213系・311系についても更新を進め全廃する予定である。
気動車の置き換えも進められ、2014年から2015年にかけて、全てを自社形へと更新し、JR旅客6社で初めて国鉄時代に製造された気動車を全て除籍した。
2017年3月18日時点で国鉄時代に製造された車両の割合は0.2%で、JR7社で最も少なくなり、2022年には前述の211系0番台の廃車で、JR7社で初めて国鉄時代に製造された車両が消滅した。
国鉄から継承した車両のうち、2扉車の165系、4扉車の103系が消滅しており、315系の投入によって2扉車の213系が消滅すると、特急用以外の在来線の電車は3扉車に統一され、JR旅客6社で唯一、一般型の電車に2扉車・4扉車が存在しない会社となる。
また、将来的な新幹線車両のN700系への統一や在来線通勤・近郊型電車の313系への統一、313系とキハ25形気動車の車体設計の共通化、在来線のほとんどの車両がコーポレートカラーのオレンジを基調とした車体塗色であるなど、車両の標準化に積極的である。国鉄から継承された全ての在来線特急形車両（キハ80系、381系）は、途中から独自の塗装に変更されたJR他社と異なり、廃車まで国鉄特急色のまま運用されていた。
在来線のVVVFインバータ車は全て東芝製の制御装置を採用しているが、新幹線では一部の車両に富士電機や日立製作所の、リニアモータ－カーでは一部の車両に日立製作所の部品も採用している。
気動車のエンジンはカミンズ製Nシリーズディーゼルエンジンを標準としており、同社インド・プネー工場またはブラジル・サンパウロ工場 からの輸入製品を用いている。エンジン製造元のカミンズ社では、Nシリーズは環境規制適合困難のため2000年代に後継形式のXシリーズに置き換えられて過去の形式となり、環境規制が緩い国向けに生産されているのみとなったにもかかわらず、エンジン標準化達成後のJR東海は後継形式エンジンを導入せず、2010年代以降に至っても環境性能の劣るNシリーズの調達を続けている（カミンズ社も調達に応じてはいる）。
2008年に日本車輌製造を連結子会社化した。これ以降、JR東海の在来線車両は全て日本車輌製造で製造されている。2010年度以降、JR東海の新幹線車両は日本車輌製造と日立製作所で製造されている（日立で製造された車両の場合は、制御装置のメーカーは東芝製や富士電機製ではなく、原則として日立製となる）。JR東海のリニアモーターカー車両は日本車輌製造と三菱重工業で製造されていたが、2017年度に三菱重工業がリニアモーターカー車両の製造から撤退したため、製造は2018年度に日本車輌製造と日立製作所に変更された。なお、2011年から2012年の213系5000番台の飯田線への転用改造は全て近畿車輛で行った。
新幹線車両はJR西日本に、在来線車両はJR東日本、JR西日本、JR四国（285系のみ）に乗り入れるものもある。都道府県では、在来線では自社エリア（「#営業概要」参照）のほかに富山県、京都府、大阪府、和歌山県、東京都、兵庫県、岡山県、鳥取県、島根県、香川県（東京都以降は285系のみ）に乗り入れている。新幹線ではさらに広島県、山口県、福岡県に乗り入れる。JR東海発足以降、過去には、在来線車両は急行「かすが」で奈良県に、東海道本線の285系以外の特急から普通までの各種列車及び371系の特急「あさぎり」でも東京都に乗り入れていた。JR以外の私鉄へ乗り入れる自社車両は、2012年4月時点で中央本線から愛知環状鉄道線に乗り入れる電車と、関西本線と紀勢本線の短絡ルートとして伊勢鉄道伊勢線を経由する気動車のみである。1991年3月から2012年3月までは371系が御殿場線の松田駅から小田急小田原線に乗り入れていた。
逆にJR東海のエリアには、自社車両のほか、新幹線はJR西日本、在来線特急は本州のJR東日本、JR西日本および小田急がそれぞれ所有する車両 が乗り入れている。名古屋駅から米原駅経由で北陸地方へ向かう特急列車（「しらさぎ」）も存在するが、JR東海には交直流電車が国鉄時代から一貫して配置されていないため、JR西日本の交直流電車で運転されている。
2009年に電気機関車、2011年度にディーゼル機関車が全廃され、JR7社で初の機関車を保有しない会社となった。
2023年時点では女性専用車両が設定された路線や区間は一切存在していない。
現業機関 > 車両基地

東海鉄道事業本部
大垣車両区「海カキ」
神領車両区「海シン」
名古屋車両区「海ナコ」
美濃太田車両区「海ミオ」
静岡支社
静岡車両区「静シス」
新幹線鉄道事業本部
東京仕業検査車両所
東京修繕車両所
東京交番検査車両所「幹トウ」
三島車両所
関西支社
大阪仕業検査車両所
大阪修繕車両所
大阪交番検査車両所「幹オサ」
大阪台車検査車両所
名古屋車両所
現業機関 > 車両基地 > 廃止基地

伊勢車両区「海イセ」
現業機関 > 車両工場

東海鉄道事業本部
名古屋工場「NG」
新幹線鉄道事業本部
浜松工場「HM」
現業機関 > 乗務員区所

東海鉄道事業本部
名古屋運輸区
神領運輸区
大垣運輸区
美濃太田運輸区
高山運輸区
中津川運輸区
豊橋運輸区
伊那松島運輸区
亀山運輸区
伊勢運輸区
静岡支社
静岡運輸区
浜松運輸区
富士運輸区
沼津運輸区
新幹線鉄道事業本部
東京第一運輸所
東京第二運輸所
名古屋運輸所
関西支社
大阪第一運輸所
大阪第二運輸所
駅名標や車両番号等の書体

国鉄が1987年（昭和62年）4月1日にJR東海をはじめ、7社に分割民営化され、それ以降は車両デザインなどにおいてJR各社で特色が現れ始めた。
駅名標もその一つで、JR各社で独自の様式を採用し、順次、国鉄時代のものから交換された。JR東海も独自の様式を採用したが、唯一、国鉄時代から変更されなかったのが書体である。JR東海では、国鉄時代に全国で使用された書体の一つである「スミ丸ゴシック」を、JR東海管内の全ての駅名標（平仮名部分）に用いている。また、JR東海がこの書体の版権を所有している。また、こちらも国鉄時代に制作・使用された書体である「JNR-L」は、漢字・アルファベット部分に使用されている。
JR東海 太多線 小泉駅の駅名標（駅番号表記付き）
沼津駅の国鉄時代からの駅名標（国鉄末期の1986年）
車両の車体に表記されている車両番号においても、民営化後も東海道新幹線の車両を含めた全車両で国鉄時代の書体を用いている。
国鉄時代の書体を用いた車番のイメージ
（103系・JR西日本所属車）
スミ丸ゴシックを用いた所属略号
（JR東海大垣車両区）