津軽丸 (2代)
津軽丸型就航前後からの青函航路 > 運航

デッキハウス船の第六青函丸が1964年（昭和39年）5月3日終航、入れ替わるように、津軽丸（2代）が5月10日に就航、第2船の八甲田丸が8月12日に就航し、旧型の車載客船大雪丸（初代）が8月31日終航。1964年（昭和39年）9月30日までは、従来通り深夜の特急接続便の1便が4時間25分、2便が4時間30分運航していた以外は、下り4時間30分、上り4時間40分運航の最大22往復（通常19往復）、うち車載客船で運航される旅客扱い便は最大6往復（通常5往復）で、津軽丸型2隻は主としてこの車載客船のスジで共通運用された。しかし当時は、津軽丸型も1船1日2往復運航のため、1隻だけの就航時から、津軽丸型での運航便は数週間程度固定されることになり、これらの便では、深夜便以外の一部の便で、変○○便として、毎日4時間台前半で運航されていた。
1964年（昭和39年）10月1日ダイヤ改正で、初めて津軽丸型2隻で運航される4往復8本（1–502–19–4　2–3–20–501）が設定され、全て旅客扱い便であった。このうち、ともにこの日運転開始の東北本線初の寝台特急「はくつる」と、北海道内では2番目の設定となる特急「おおとり」（函館 - 網走・釧路間）とを接続する3便・4便に限り待望の3時間50分運航が開始された。深夜の特急接続便1便・2便も津軽丸型運航便となったが、これらを含む残りの3往復6本では、在来船でも代替可能な4時間20分運航に留まった。在来船でも運航できる4時間30分運航（上りは4時間35分～40分）2往復（11–12–17–18）も含め旅客扱い便は6往復となったが、最大22往復に変化はなかった。
1965年（昭和40年）8月5日の第6船羊蹄丸（2代）就航で、当初予定の6隻が出揃い、引退予定の老朽船も9月30日終航の石狩丸（初代）を最後に全て引退した。
1965年（昭和40年）10月1日ダイヤ改正で、青森第2岸壁と函館第2岸壁で55分折り返し運航が可能となり、部分的に2.5往復運航が開始された。津軽丸型5隻12往復で、うち9往復が旅客扱い便、津軽丸型1隻と在来船4隻で10往復（いずれも4時間30分運航の貨物便）、十和田丸（初代）1隻1往復の4時間30分運航の旅客扱い便の、最大23往復（通常20往復）となり、うち旅客扱い便は一気に10往復にまで増えた。津軽丸型5隻で運航する12往復は全て3時間50分運航となった。これまでも津軽丸型が配船都合で貨物便に入ることは珍しくはなかったが、津軽丸型専用便に旅客扱いなしの便（貨物便）が設定されたのはこの改正からであった。
1966年（昭和41年）10月1日ダイヤ改正では、車載客船十和田丸（初代）が車両渡船への改造工事のため係船され、追加建造の津軽丸型第7船 十和田丸（2代） が11月1日から就航し、津軽丸型5隻12往復、1隻2往復、津軽丸型1隻と在来船4隻で10往復（いずれも4時間30分運航の貨物便）で、最大24往復（通常22往復）となったが、旅客扱い便は10往復のままであった。このダイヤ改正から、旅客扱い便は全て津軽丸型になり、原則3時間50分運航になったが、深夜の特急接続便の後発の101便は4時間10分運航であった。1967年（昭和42年）5月には車両渡船として十和田丸（初代）改造の石狩丸（2代）の復帰はあったが、最大運航本数に変化はなかった。
1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正時には、青森、函館両駅の構内配線が改良され、青森第1岸壁、函館第1岸壁でも、それぞれの第2岸壁との同時作業での55分折り返し運航が可能となり、全面的2.5往復運航が始まった。津軽丸型2隻5往復の運用を3組とし、それぞれ、甲・乙・丙系統として計15往復が設定され、さらに残った津軽丸型1隻と在来船4隻（または在来船のみ5隻）で4時間30分運航の貨物便10往復が設定された。これにより運航数は最大25往復（通常23往復）、うち旅客扱い便は11往復となったが、うち2往復は季節旅客便として旅客扱いのみ不定期とされた。この運航ダイヤでは、先行する甲系統の25分あとを、乙系統が続行便で追い、さらにその約2時間10分後を丙系統が、甲・乙系統のちょうど真ん中を埋める形で単独運航した。これら15往復は、盆正月などの貨物列車運休時以外は全便で車両航送が行われたほか、全て客扱い岸壁発着とし、甲・乙系統では、通常は旅客の集中する深夜の続行便（甲系統先行11便12便ともに0：05発3：55着、乙系統続行1便2便ともに0：30発4：20着）以外は、先行続行いずれかの便のみ客扱いし、多客時には両方の便で客扱いした。丙系統も通常は着発時刻が深夜の1時2時台にかかる便では客扱いは行われなかったが、多客時の残客救済や到着列車遅延時には臨時の客扱いが行われた。津軽丸型は全7隻のため、1隻が周遊船や入渠中でもこの運航形態は維持でき、通年で深夜便も含む有効時間帯に8チャンネル（甲・乙の続行便はまとめて1チャンネルとしてカウント）の旅客扱い便運航ができた。これより以後の青函連絡船の運航本数の増減は、専ら車両渡船による貨物便の増減によるもので、この運航パターンは1988年（昭和63年）3月13日の青函連絡船終航まで続けられた。
1969年（昭和44年）10月1日ダイヤ改正では、最大28往復（通常26往復）が設定され、その当日に1日2.5往復可能な高速車両渡船渡島丸（2代）が就航した。津軽丸型6隻15往復と、1隻余った津軽丸型と、この渡島丸（2代）の2隻で丙系統の25分あとを続行する5往復、在来船の檜山丸型2隻、石狩丸（2代）、さらに引退間近の蒸気タービン船十勝丸（初代）の4隻もフル稼働8往復して、青函航路初の28往復運航を、11月12日から24日まで行った。この改正より、甲系統と丙系統全便が乗用車航送設備のある青森第1岸壁、函館第2岸壁発着となり、乗用車航送10往復可能体制が確立された。
1970年（昭和45年）6月30日までに高速車両渡船渡島丸型3隻が就航し、蒸気タービン船は引退したため、ディーゼル船13隻体制となったが最大28往復のままであった。1972年（昭和47年）3月15日ダイヤ改正からは、最大30往復（通常28往復）が設定され、同年秋冬繁忙期の10月6日から31日まで、津軽丸型6隻で15往復、1隻で2往復、渡島丸型2隻で丙系統に続行する5往復、1隻で2往復、檜山丸型2隻と石狩丸（2代）の在来船3隻で6往復して、青函航路初の30往復運航が行われた。
このように、1968年（昭和43年）10月以降は、津軽丸型は持てる能力をフルに発揮する活躍を続け、就航前の1963年（昭和38年）度の旅客輸送人員が366万人、貨物輸送量593万トンであったのに対し、1970年（昭和45年）度にはそれぞれ470万人、847万トンに達していた。しかし貨物輸送は、これでも輸送能力が輸送需要に追い付けず、1966年（昭和41年）以降輸送制限を行っていた。しかし、このような中、航空運賃の相対的低下や長距離フェリーの就航、1973年（昭和48年）秋の第1次オイルショックによる景気低迷、さらに国鉄自体の度重なる労働争議による国鉄離れ、もあり、旅客は1973年（昭和48年）度の499万人、貨物は1971年（昭和46年）度の855万トンをピークに以後急激に減少していった。
1973年（昭和48年）以降、1976年（昭和51年）年までは、引き続き秋冬繁忙期30往復の運航計画が立てられたが、労働争議やそれに伴う出貨不足もあり、1973年（昭和48年）は一度も30往復は実施されず、その後の各年も、30往復運航を実施できたのは、計画日数の半分程度に留まり、1977年（昭和52年）の秋冬繁忙期は、運航計画自体が29往復に減らされてしまった。
この間も、国鉄は貨物輸送需要の回復に望みを託し、1976年（昭和51年）3月から1977年（昭和52年）5月にかけ、老朽化した船脚の遅い旧型ディーゼル車両渡船 空知丸（初代）、檜山丸（初代）、石狩丸（2代）の3隻を、1日2.5往復可能な、同名の渡島丸型新造船3隻に置き換え、あとは岸壁と陸上の鉄道設備改良で、最大32往復運航も可能なところまで行ったが、貨物輸送量減少に歯止めはかからなかった。このため、1978年（昭和53年）10月2日ダイヤ改正では、1972年（昭和47年）3月以来の、最大30往復運航可能なダイヤを見直し、車両渡船 渡島丸（2代）を係船して稼働12隻とし、最大27往復（通常25往復）へ減便した。さらに1980年（昭和55年）10月1日ダイヤ改正では、車両渡船日高丸（2代）を係船して稼働11隻とし、最大24往復（通常23往復）へと減便し、1981年（昭和56年）度の旅客輸送人員は248万人、貨物輸送量は465万トンと、ピーク時から半減していた。
その頃掘削中の青函トンネルは、1980年（昭和55年）における開業予定時期は1984年（昭和59年）であったが、未だ流動的で、津軽丸型も初期建造の3隻では、耐用年数の18年を1982年（昭和57年）に迎えることになった。これは国鉄の財産管理上の基準年数で、必ずしも物理的なものではなく、実際過去に20年以上稼働した船も珍しくはなかったが、老朽化とともに維持費も増大するため、係船機械やヒーリングポンプ、可変ピッチプロペラ等が他船と異なった津軽丸（2代）と松前丸（2代）を引退させ、他の5隻は1981年 （昭和56年）から順次延命工事を施行して、継続使用することとした。
以後は、津軽丸（2代）引退後の青函航路であるが、旅客数が減少したとはいえ、利用客の集中する深夜便は、依然多客時には津軽丸型1隻では運びきれず、従来通り続行便が必要で、客載車両渡船による、甲・乙・丙の3系統15往復体制の維持が求められた。これには客載車両渡船が7隻必要なため、引退する2隻の代替船として、1976年（昭和51年）と 1977年（昭和52年）建造で船齢の若い車両渡船 檜山丸（2代）と石狩丸（3代）に、650名の旅客と20台の乗用車を積載できる甲板室を造設して、客載車両渡船化し、甲系統に充当することとした。
津軽丸（2代）は耐用年数切れにより1982年（昭和57年）3月4日、青森第1岸壁7時30分発、函館第2岸壁11時20分着の5便をもって終航、同日、係船中であった車両渡船日高丸（2代）が復帰し、3月31日には客載車両渡船化された石狩丸（3代）が就航した。さらに10月1日には客載車両渡船化された檜山丸（2代）も就航し、11月12日には松前丸（2代）が終航となり、客載車両渡船7隻体制は維持されたが、稼働数は1隻減の10隻となり、その直後の1982年（昭和57年）11月15日のダイヤ改正で、最大24往復から同22往復に減便された。
1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正では、貨物列車の大幅削減が断行され、青函航路では日高丸（2代）、十勝丸（2代）の2隻の車両渡船が引退して8隻体制となり、貨物便専用の有川桟橋も廃止され、それまでの最大22往復は20往復となった
国鉄最後となる1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正では、減船はなかったが、さらに1往復の貨物便削減があり、最大19往復となった。残った5隻の津軽丸型のうち、大雪丸（2代）は検査切れのため、青函航路終航2ヵ月前の1988年（昭和63年）1月6日で終航となり、その他4隻は同年3月13日の航路終航まで運航された。
さらに、羊蹄丸（2代）と十和田丸（2代）は、青函トンネル開通記念博覧会の協賛事業として、同年6月3日から9月18日まで暫定復活運航を行った。この間、羊蹄丸（2代）が函館側から毎日1往復、十和田丸（2代）が青森側から毎日1往復の計2往復で、車両航送や乗用車航送は行われなかった。