ホンダF1の年表
第2期（1983年 - 1992年）

この年、日本において円高が進み、それまで1ドル＝240円だったドル円レートは1年足らずの間に1ドル＝160円となり（円高不況）、輸出を主力事業とするホンダは大きな打撃を受ける。そのため、レース活動への影響を危惧する声が高まる。
ホンダでは、この年からエンジンマネジメントシステムが本格的に導入され、テレメトリーシステムの運用体制の構築も始まる。（→[[#テレメトリーシステムと電子制御技術の開発（1986年 &#x2D; 1987年）|#テレメトリーシステムと電子制御技術の開発]]）
この年から燃料タンクの容量の上限が220リットルから195リットルに引き下げられたが、電子制御の高度化が大きな武器となり、ホンダは決勝レースで前年の800馬力より高い900馬力をコンスタントに出力しつつ、195リットルの燃料で走り切るエンジンを開発する。
3月10日、フランク・ウィリアムズが自動車事故により半身不随となる重傷を負う。3月21日から23日にかけて開幕戦ブラジルGPが開催されたが、フランク・ウィリアムズがチームからの長期離脱を余儀なくされたことで、ウィリアムズはチーム代表不在でシーズンを戦うことになる。開幕戦は移籍初戦のネルソン・ピケがベテランらしい走りで完勝する。
4月13日、第2戦スペインGPで、ナイジェル・マンセルがアイルトン・セナ（ロータス・ルノー）と優勝を争うが、0.014秒という僅差で2位となる。敗因のひとつとなった燃料計の故障を解決するため、次戦サンマリノGPまでに、走行中の車両から燃料量を無線で飛ばす近距離テレメーターが開発され、搭載される。
4月、本田技術研究所の四輪研究開発部隊の移転が完了し、栃木研究所が始まる。第2期のF1プロジェクトは引き続き和光研究所を中心に進められる。
5月10日（土曜）夕方、第4戦モナコGPに際して、アイルトン・セナが桜井淑敏と密かに面会し、ホンダエンジン搭載車で走りたい旨を初めて直接要望する。
5月14日、ポールリカール合同テスト中にエリオ・デ・アンジェリス（ブラバム・BMW）の事故が発生し、デ・アンジェリスは翌15日に死去する。この出来事を契機として、FISA、FOCA、ドライバー、エンジンサプライヤーの間で、エンジンの馬力規制についての議論が急速に進められる。
5月、第5戦ベルギーGPが開催される。前年からテストを重ねていたテレメトリーシステムはこのレースで実戦で使えるものとしてほぼ確立する。
6月13日（金曜）、第6戦カナダGPに際してFISA、FOCA、エンジンサプライヤー10社の間で馬力規制についての話し合いが行われるが、結論は出ずに終わる。
6月、第7戦アメリカGPに際して、ロータスのピーター・ウォーがホンダ（桜井）に接触し、エンジン供給を改めて強く要望する。桜井はこの時の熱心な売り込みや、馬力規制を巡る議論などを考慮してそれまでの考えを改め、ウィリアムズとの2チーム供給を本社に諮り、承認を得る。
6月26日、馬力規制を議題として、エンジンコンストラクターによるミーティングが10時間に及ぶ長時間に渡って繰り広げられ、エア・フランジもしくはポップオフバルブ（もしくはその両方）を用いた制限とするか、排気量減少とするか話し合いが行われる。
6月27日、FISAが前日の会議についての記者会見を開き、結論は出なかったことを公表する。
夏（日付不明）、川本信彦が中嶋悟に翌年からヨーロッパの国際F3000でラルト・ホンダから参戦することを提案する。
7月1日、BMWが同年限りでF1から撤退することを唐突に発表する。
7月7日、ホンダはロータスに翌年からエンジンを供給する旨を伝える。同時に、ホンダはイギリスに独自の拠点（ラングレーオフィス）を設けることを決める。
7月11日、ホンダ（桜井）が中嶋悟を和光研究所に呼び、チーム・ロータスに来季からエンジン供給を行うことと、同チームに中嶋をドライバーとして推薦したことを伝え、受けるかの判断は中嶋に委ねる。
7月、第9戦イギリスGPで、フランク・ウィリアムズが車椅子姿となってF1のパドックに姿を現すが、業務には復帰できない状態が続く。
7月15日、イギリスのロータスの本拠地（Ketteringham Hall）において、中嶋悟がチーム・ロータスと翌年のドライバー契約（1年+オプション）を結ぶ。
7月のイギリスGPとドイツGPの間（6月のアメリカGP後とする文献もある）、マクラーレンのロン・デニスが来日してホンダエンジンの供給を要望して交渉を行う。この際、デニスに同行してホンダを訪れたアラン・プロストは、「セカンドドライバー」を誰にするか議題に上がった際に、ピケなどの名前も挙がる中、セナを希望する。ただ、この時点でホンダは翌年のウィリアムズとロータスの2チームへのエンジン供給を既に決定済みであったため、桜井は断る。
7月26日（土曜）、第10戦ドイツGPの予選終了後、ロータスと翌年のエンジン供給契約を結んだことと、中嶋悟が日本人初のフルタイムのF1ドライバーとしてロータスから参戦することを発表する。
8月初め頃、前年に鈴鹿サーキットにおけるF1開催の交渉が物別れに終わったホンダランドが、バーニー・エクレストンとの交渉を再開する。

「
その新しいレギュレーションは、うちのエンジンだけに適用されるものなのか？ （すべてのエンジンが対象であると聞いて、カカカと笑い）そうか。うちのエンジンに対してだけ規制するんだったら、なんて頭のいいやつらだと感心したところだが、やつら相当バカだなァ。レギュレーションをどう変えたって、うちが有利になるだけじゃないか。こりゃチャンスだ。
」

—本田宗一郎（1986年9月、イタリアGP翌週）
9月5日（金曜）、第13戦イタリアGPを前に、1989年にターボチャージャーの搭載が禁止され自然吸気エンジンに統一されること、搭載が許可されている1987年と1988年にもターボ規制が実施されることなどがFISAからエンジンサプライヤーに内示される。
9月21日、第14戦ポルトガルGPが開催され、このレース終了時点でウィリアムズ・ホンダがコンストラクターズタイトル獲得を確定させ、ホンダエンジン使用チームとしてはF1では初となる世界タイトルを手にすることになる。
9月（ポルトガルGP後）、ルノーが同年限りでF1から（一時）撤退することを発表する。
9月（もしくは10月）、本田技術研究所で、自然吸気エンジンの仕様検討が始まる。
10月3日、FISAが1987年以降のターボ規制と、1989年からは自然吸気式エンジンに統一すること（ターボエンジンの禁止）を正式に発表する。
10月26日、ウィリアムズ・ホンダのナイジェル・マンセルとネルソン・ピケの両名がチャンピオン獲得の可能性を残した状態で最終戦（第16戦）オーストラリアGPを迎えたが、ドライバーズタイトルは逆転でアラン・プロスト（マクラーレン・TAG）が獲得する結果となる。
シーズン終了後、土岐進が渡英し、ウィリアムズ、ロータスとの間で、自然吸気エンジンの仕様について議論が行われる。
11月22日にFOCAのバーニー・エクレストンが来日し、24日にホンダランドがFOCAと鈴鹿サーキットにおけるF1開催契約（期間は翌年からの5年間）を締結し、11月26日に東京のパレスホテルで記者発表が行われる。
12月、フジテレビがFOCAと契約を締結し、F1グランプリ全戦の日本における放映権を取得し、年明けの1月末に記者発表が行われる。これにより、ホンダ関係者が目指していた「三点セット」が1987年にそろうことになる。
初め、1989年から投入する自然吸気エンジンの開発が始まる。
2月3日、ロンドンにおいてロータスが体制発表会を行い、ロータス・99Tを発表する。
2月11日から12日にかけて、ドニントンパークで、ロータス・ホンダが初のテスト走行を行う（ドライバーはアイルトン・セナ）。
3月、イギリス・ラングレー（英語版）にヨーロッパにおける拠点を開設。
3月27日、アルファロメオがF1からの撤退を表明する。
4月、開幕戦ブラジルGPが開催される。
中嶋悟が、日本人初のF1レギュラードライバーとして、ロータス・ホンダからデビューする。
この年からフジテレビによるF1の全戦放送（『F1グランプリ』）が始まる。
6月初め、翌年の体制について、マクラーレン、ロータスと契約し、アイルトン・セナをロータスからマクラーレンに移籍させるという方針がホンダの社内で固まる。
6月18日、マクラーレンとの間で、「イコールパートナー」という条件で、翌年からの契約が正式に結ばれる。
7月12日、第7戦イギリスGPで、ナイジェル・マンセルが優勝し、ネルソン・ピケが2位、アイルトン・セナが3位、中嶋悟が4位となり、ホンダエンジン搭載車が1-2-3-4フィニッシュを達成する。
7月中旬、ウィリアムズに対して、翌年以降の契約を延長しない旨、フランク・ウィリアムズに伝える。この通知はウィリアムズ側の反発を招き、翌8月中旬、ホンダと関係の深いジャッドエンジンの供給を世話することを交換条件として、契約終了の合意に至る。
7月（時期不明）、自然吸気V10エンジンのプロトタイプの1号機が組みあがる。
8月、第9戦ハンガリーGPに際して、ロータスがネルソン・ピケと翌年の契約を結んだことを発表する。
9月初め、第11戦イタリアGPに合わせて、ホンダが翌年からマクラーレンにエンジン供給を始めることを発表し、同時に、ウィリアムズとの契約を終了することも発表する。ロータス・ホンダのアイルトン・セナが翌年はマクラーレンに移籍することも合わせて発表される。
マンセルを擁するウィリアムズとの契約を終了することは、イギリス人ジャーナリストたちから大きな反発を買い、供給先の変更はホンダの一方的な判断だったのではないかという見方が生まれた。この一件はヨーロッパのホンダ現地法人からも対策を求められる事態となり、ホンダはラングレーにPRグループを設置することになる。
10月29日から11月9日にかけて開催された東京モーターショーで、自然吸気V10エンジンの試作機が「RA108E」として展示される。
10月29日から11月1日にかけ、鈴鹿サーキットでは初となるF1日本グランプリが開催される（1987年日本GP）。
10月30日（金曜）の予選1日目でクラッシュしたナイジェル・マンセルはレースを欠場することになり、ネルソン・ピケがホンダエンジン搭載車では初となるドライバーズタイトルを獲得する。
11月1日の決勝ではピケもノーポイントに終わるが、ランキング2位だったマクラーレン・TAGが4ポイントの獲得に留まったことで、ウィリアムズ・ホンダの2年連続のコンストラクターズタイトル獲得も確定する。
11月、自然吸気V10エンジンの第2次プロトタイプの検討会が行われる。この際、バンク角を80度から72度に変更する。
12月14日から19日にかけて、エストリルサーキットでF1の合同テストが開催され、マクラーレンはホンダエンジンを搭載した車両（MP4/3B）を初めて走らせる（ドライバーはアラン・プロスト）。
この年からシェル（ロイヤル・ダッチ・シェル）との協力による燃料開発が始まる。また、マクラーレンのテストチームが日本に常駐する体制となり、エマニュエル・ピロをテストドライバーとして鈴鹿サーキットでテストが繰り返される。
桜井淑敏が総監督を退任し、後藤治が後任となる。
1月8日から12日にかけて、鈴鹿サーキットにおけるマクラーレン・ホンダの初テストが行われる（ドライバーはアラン・プロスト）。
3月23日、イモラ・サーキットにおいて、マクラーレン・MP4/4のシェイクダウンが行われる（ドライバーはアラン・プロストとアイルトン・セナ）。
5月、無限で、F1エンジン開発プロジェクトが始まる。
8月中旬、シルバーストン・サーキットにおいて、自然吸気V10エンジンの試作機をマクラーレンのF1車両に搭載して初のテスト走行が行われる。
9月11日、第12戦イタリアGPで、アラン・プロスト、アイルトン・セナの両ドライバーとも優勝を逃し、結果的にこの年でマクラーレン・ホンダが優勝を逃した唯一のレースとなる。
9月25日、第13戦ポルトガルGPの決勝レースで、アイルトン・セナがチームメイトのアラン・プロストをピットウォールに幅寄せしたことを契機に両者の関係が険悪になり、この時は一時的なものだったが、翌年にも尾を引くことになる。
10月（日本GP前）、ジャン＝マリー・バレストルからホンダ社長の久米是志に宛てて「セナとプロストに同等のエンジンを供給するように」と要望する手紙が届く。
10月30日、第15戦日本GPが開催され、優勝したアイルトン・セナが自身初のワールドチャンピオンタイトルを獲得する。
11月13日、最終戦（第16戦）オーストラリアGPでアラン・プロストが優勝し、マクラーレン・ホンダが年間全16戦中15勝という記録を残す。これにより、ホンダは「F1GP完全制覇」という第2期参戦の所期の目的を達成する。
12月、RA109Eエンジンのカムの駆動方式をベルト駆動からギア駆動に変更する設計変更が決断される。
末、ホンダが「モビリティワールドもてぎ（仮称）」の建設計画を発表する。
1989年ベルギーGP。コース上のセナ（#1）とプロスト（#2）。
RA109Eエンジン（1989年）
1月末（もしくは4月）、本田技術研究所がV12エンジンの開発プロジェクトを始める。
2月、RA109Eエンジンが完成する。
2月頃、鈴鹿サーキットにおいて、アイルトン・セナが初めてNSX試作車を走らせ、以降、同所にて複数回に渡ってテスト走行に参加し、意見を述べる。
4月23日、第2戦サンマリノGPで、再スタート直後の紳士協定違反をめぐる諍いから、アイルトン・セナとアラン・プロストの不和が決定的になる。
7月（フランスGP前）、アイルトン・セナがフェラーリと仮契約を結ぶが、ホンダとマクラーレンはセナとの契約条件を見直して慰留する。
7月、第7戦フランスGPに際して、アラン・プロストが年内でチームを離脱することを表明する。
ホンダ批判を繰り返すアラン・プロストについて、ホンダは契約違反を理由に解雇するようロン・デニスに提案し、一度は同意を得るが、デニスが翻意して「シーズン終了まで」待つことになる。
9月（イタリアGP前）、アラン・プロストが翌年からフェラーリに移籍することを発表する。
9月、第12戦イタリアGPに際して、FISA会長のジャン＝マリー・バレストルが「アラン・プロストがホンダから悪い待遇を受けている証拠を握っている」と発言し、物議をかもす。このレースでプロストが優勝し、ホンダはF1で通算50勝目を記録するとともに、マクラーレン・ホンダはシーズンを4戦残してコンストラクターズタイトルの連覇を確定させる。しかし、優勝したプロストがトロフィーをイタリアの観客（ティフォシ）に投げ与えたことで、ロン・デニスとプロストの関係はさらに険悪なものとなり、後味の悪さを残す。
レース後、ホンダは「プロストが謝罪しなければ、今後はプロストにエンジンを供給しない」とデニスに通告し、デニスはプロストにホンダへの謝罪を要求する。
9月、V12エンジンのプロトタイプが完成し、ベンチテストを始める。
10月、第15戦日本GPが開催される。
鈴鹿サーキットのマーシャルカーとして、翌年の発売が予定されていたNSX（NS-X）を導入し、ドライバーをはじめとする関係者の注目を集める。
10月、1991年からティレルにV10エンジンを供給することが決まる。
10月26日から11月6日にかけて開催された東京モーターショーで、自然吸気V12エンジンのプロトタイプが展示される。同時に、ホンダが1991年からティレルにエンジン供給を行うことも会期中に発表される。
11月、アイルトン・セナが、従来よりも軽く、視界がクリアなヘルメットを要望したため、それに応えるため、二輪用ヘルメットを手掛けるホンダアクセスでヘルメット開発が始まる。
時期不明、ホンダ最高顧問の本田宗一郎が川本信彦に「いつまでF1をやるんだ?」と質問する。
11月、無限が自社製の3.5リッター・V型8気筒のF1用エンジン（無限・MF358）をF3000の車体（レイナード・89D）に搭載し、鈴鹿サーキットで実走テストを行う。翌年以降はシャシーをティレル・018に変更し、1991年まで断続的にテストが続けられる。タイヤはブリヂストンが供給し、後の同社によるF1参戦に先立つ基礎データ収集の役割も果たした。
3月27日、日本において不動産向け融資の総量規制が始まり、これに端を発して日本経済は急激な景気後退に見舞われる（バブル崩壊）。日本国内における自動車の販売台数はこの年にピークとなる7,777,665台（軽自動車を含む）を記録したが、翌1991年は新車需要が急激に落ち込み、ホンダもその影響を受ける。
4月、ティレルに1991年の車体開発用のV10ダミーエンジンを渡す。
6月、久米是志がホンダの社長を退任し、川本信彦がホンダの4代目社長に就任する。
6月28日、シルバーストンサーキットで開催された合同テストで、V12エンジンを搭載した車両による実走テストが初めて行われる。評価は芳しくなく、コーナーからの脱出でトラクションが弱いという欠点が指摘される。
9月13日、ホンダがNSXを発表し、翌月に発売する。
11月、本田技術研究所の自己啓発プログラムとして、橋本健、瀧敬之介ら栃木研究所の有志により、リサーチカー（RC）の製作が始まる。
12月7日、FIA表彰式において、F1への長年の貢献により、FIAから本田宗一郎に特別功労賞（ゴールドメダル賞）が贈られる。
12月19日、シルバーストンサーキットにおいて、ホンダのV10エンジンを搭載したティレル・020のシェイクダウンテストが行われる。
RA121Eエンジン（1991年）。ホンダとしては、第1期のRA301E（1968年）以来のV型12気筒エンジン。
マクラーレンにV12エンジン（RA121E）を供給し、新たにティレルにV10エンジン（RA101E）の供給を行う。ティレルへの供給について、メンテナンスについては無限に委託される。
5月12日、第4戦モナコGPでアイルトン・セナが優勝し、セナは当時としては新記録となる開幕4連勝を達成する。
6月頃、ラングレーで、シェルと共同で特殊燃料の開発が始まる。
7月、第8戦イギリスGPでRA121Eエンジンのバージョン3が投入される。これにより、エンジン回転数は最高14,000回転を超え、出力も本来の720馬力が発揮されるようになる。同時に、シェルによる特殊燃料も使用され始める。
7月、第9戦ドイツGPに際して、中嶋悟が1991年シーズン限りでF1から引退することを発表する。
夏頃、本田技術研究所からホンダに、F1活動の休止が提案される。
8月5日、本田宗一郎が死去。直後の8月11日、第10戦ハンガリーGPで、ホンダは新スペックエンジン、シェルがそれに合わせた特殊燃料を用意したこともあって、マクラーレン・ホンダのセナが自身のシーズン5勝目を挙げる。
「
アイルトンはウイリアムズに行きたがっていたが、ホンダに忠実でもあった。（中略）1991年にアイルトンと2つの契約オファーを持ってスパに行ったことを覚えている。ひとつはマクラーレン、もうひとつはウィリアムズとのね。アイルトンはウィリアムズに行くべきだということは分かっており、私も彼は日曜の朝にはウィリアムズと契約するものだと考えていた。しかし、彼は電話で日本の川本（信彦）氏と一晩話し、日曜の朝には「マクラーレンにもう1年留まる」と言ったんだ。
」

—ジュリアン・ジャコビ（2020年）
8月、第11戦ベルギーGPが開催され、このレースでホンダは可変トランペット化したV12エンジンを投入する。
このレース週末の時点で、セナはマクラーレンとウィリアムズ両方からの契約オファーを得ていたが、翌年もマクラーレンと契約することを決断する。
9月、鈴鹿製作所が地元住民に「お礼の会」を催し、鈴鹿サーキット内に収集していた車両を初めて公開する（1993年にホンダコレクションホールとして一般公開を始める）。
10月、FISAの会長選挙が行われ、マックス・モズレーが新会長に選出される。ホンダの第2期活動でたびたびホンダと対立関係になったジャン＝マリー・バレストルは、モズレーに敗れたことでF1における影響力をほぼ失う（FIAの会長職は1993年10月まで務める）。
10月、第15戦日本GPの開催に際して、無限が翌年からフットワークにエンジンを供給することを発表し、エンジンサプライヤーとしてF1参戦を開始することを明らかにする。
11月3日、最終戦（第16戦）オーストラリアGPが開催され、このレースの結果により、マクラーレン・ホンダはコンストラクターズタイトルを確定させる。前戦でアイルトン・セナもドライバーズタイトルを獲得しており、これらは（異論のない）V12エンジン搭載車としてはF1史上初のタイトル獲得となる。
11月、ホンダ上層部でF1活動を終了する方針が固まり、翌年末の撤退に向けた準備が秘密裏に始まる。すぐに再開できるよう「休止」とすることが決まる。
12月、ホンダ（川本信彦）がマクラーレン代表のロン・デニスに撤退の意向を伝える。
無限が「無限ホンダ」としてF1でエンジン供給を開始する。
4月2日、前年型（MP4/6B）を投入した開幕2戦で惨敗したことを受け、シルバーストンサーキットで、新型車のマクラーレン・MP4/7Aのシェイクダウンが急遽行われる。
5月31日、第6戦モナコGPが開催される。この年はウィリアムズ・ルノーがシーズンを圧倒し、ナイジェル・マンセルが開幕5連勝を達成していたが、アイルトン・セナがこのレースを制してマクラーレン・ホンダにとってのシーズン初優勝を達成する。これにより、ホンダエンジン搭載車は1987年からモナコGPの6連勝を達成する。
6月頃、栃木研究所のRC計画の初号機となるRC-F1 1.0X（当時の俗称は「RC100」）が完成する。
7月中旬、ホンダ・ヨーロッパ本社にて、川本信彦がアイルトン・セナにホンダのF1休止について伝える。
7月18日付けの『朝日新聞』朝刊1面でホンダF1撤退が報じられ、ヨーロッパの一般メディアでも広く報じられる。この時点で、ホンダは「正式な決定はなく、あらゆる可能性がある」というコメントを出すに留める。
8月、第11戦ハンガリーGPが開催される。このレースより、燃料についての新規定が適用され、燃料は「市販のガソリンに準じたもの」にするという解釈が徹底される。
8月26日、ゲルハルト・ベルガーがフェラーリと翌年の契約を結んだことを発表する。
8月30日、第12戦ベルギーGPが開催され、このレースの結果によりウィリアムズ・ルノーがコンストラクターズタイトルを確定させ、前戦でナイジェル・マンセルが確定させたドライバーズタイトルと合わせ、ダブルタイトルの獲得を確定させ、マクラーレン・ホンダは失冠する。
8月末、ホンダの経営会議で、F1からの撤退が正式に決定する。
9月、第13戦イタリアGPが開催される。
9月11日（金曜）、東京本社で記者会見を開き、ホンダ社長の川本信彦が同年をもってF1活動を「休止」することを発表する。それに伴い、ホンダはイタリアGP開催地のモンツァでも撤退についてのプレスリリースを発行する。
9月12日（土曜）、フットワークが1993年の体制発表を行い、無限ホンダのV10エンジンの使用を継続することを発表する。
9月13日（日曜）、アイルトン・セナが優勝し、この優勝はホンダにとってのF1通算70勝目となり、結果としてセナにとってはホンダエンジン搭載車による最後の勝利となる。
9月、第14戦ポルトガルGPに際して、日本で製作されていたF1リサーチカー（RC）の話が断片的に漏れ伝わった結果、1994年にホンダがフルワークスチームで復帰するという噂が流れる。
10月19日、栃木研究所のRC計画のRC-F1 1.5X（RC1B-101）が完成する。
11月8日、最終戦（第16戦）オーストラリアGPで、マクラーレン・ホンダのゲルハルト・ベルガーが優勝し、活動休止前の最後のレースで有終の美を飾る。（第2期参戦の終わり）
11月、本田技術研究所で、第2期のエンジニアの内、橋本朋幸ら若手の2名が無限の「無限ホンダ」に協力するよう命じられる。
1月、ホンダが1994年からインディカー（CART）にエンジンサプライヤーとして参戦することを発表する。第2期のエンジニアの一部はそちらの開発に回ることになる。
2月、栃木研究所の有志により製作されたRC-F1 1.5X（RC101）の走行中の写真がスクープとしてメディアで公開される。
7月、鈴鹿サーキット敷地内のホンダコレクションホールの一般公開が始まり、それまでのホンダのF1参戦車両も公開されるようになる。
夏、栃木研究所のRC計画が一旦終了する。
10月、FISA会長のマックス・モズレーがFIAの会長にも選出される。それに伴いFISAは解体され、モータースポーツ統括団体としての権能はFIAに（再）統合される。
1月15日、鈴鹿サーキットで開催されたモータースポーツ感謝デーにおいて、RC-F1 1.5X（RC101）が初めて一般公開され、翌16日には東コースでデモ走行が行われる（ドライバーは中嶋悟）。
5月1日、第3戦サンマリノGP中の事故により、アイルトン・セナが死去（アイルトン・セナの死）。翌日からの5日間で、ホンダ青山ビルのウェルカムプラザには10万人を超えるファンが追悼に訪れた。その状況を受けて、ホンダは駐日ブラジル大使館と共同で、同所で追悼セレモニーを営んだ。
11月、鈴鹿サーキットにおいて第15戦日本グランプリが開催される。金曜から日曜までの来場者数は約357,000人となり、この時点で日本グランプリにおける最多来場者数を記録する（2006年に更新）。
11月、無限ホンダは翌年からミナルディにエンジンを供給する予定で開発を進めていたが、フラビオ・ブリアトーレの介入により、供給先がリジェに急遽変更される。
鈴鹿サーキットランドが運営する鈴鹿サーキットレーシングスクール（SRS。1992年開校）が、フォーミュラカーのプロドライバーを育成することを目的にした「鈴鹿サーキットレーシングスクールフォーミュラ（SRS-Formula）」を設立する。2年後の1997年に佐藤琢磨が入校することとなる。
この頃、無限代表の本田博俊とブリアトーレとの間で、当時のMF301Hエンジンを外販する話が持ち上がるが、結局諸事情により実現せずに終わる。
3月20日、RC-F1 2.0X（RC2-001）が完成する。完成後、試走が密かに行われ、以降、（公開で走ることも何度かあった1.5Xと異なり）2.0Xの存在は2002年頃まで秘匿された。
同時期、本田技術研究所内でRC計画をベースとしたF1参戦計画が持ち上がり、その一環として飯田章が欧州に派遣され1996年の国際F3000選手権にフル参戦するが、計画は表面化することなく消滅し、飯田も1年で帰国した。
RC計画は翌1997年まで細々と続けられたが、RC-F1 2.0Xをもって、活動は終息する。
5月19日、第6戦モナコGPで、オリビエ・パニス（リジェ・無限ホンダ）が優勝する。これにより、無限ホンダはF1初優勝を果たす。