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F1世界選手権の歴史
1970年代

| 年度 | ドライバーズ | コンストラクターズ |
| --- | --- | --- |
| 1970年 |  ヨッヘン・リント |  ロータス・フォード |
| 1971年 |  ジャッキー・スチュワート |  ティレル・フォード |
| 1972年 |  エマーソン・フィッティパルディ |  ロータス・フォード |
| 1973年 |  ジャッキー・スチュワート |  ロータス・フォード |
| 1974年 |  エマーソン・フィッティパルディ |  マクラーレン・フォード |
| 1975年 |  ニキ・ラウダ |  フェラーリ |
| 1976年 |  ジェームス・ハント |  フェラーリ |
| 1977年 |  ニキ・ラウダ |  フェラーリ |
| 1978年 |  マリオ・アンドレッティ |  ロータス・フォード |
| 1979年 |  ジョディ・シェクター |  フェラーリ |
1970年代 > F1サーカス

DFVエンジンとヒューランド製変速機の普及により、新興コンストラクターが「キットカー」と呼ばれるパッケージマシンを製作して続々と参戦した。F1製造者協会(FOCA)会長バーニー・エクレストンの拡大路線により、F1は名実共に世界規模のモータースポーツイベントへ成長する。ドライバーも国際色豊かになり、世界各地を転戦しながら実力伯仲の戦いを繰り広げた。
ティレルはジャッキー・スチュワートを擁し、新興チームとして驚異的な活躍をみせた。スチュワートは3度のワールドチャンピオンに輝いただけでなく、安全面の啓蒙活動にも貢献した。ヨッヘン・リントは事故死後にチャンピオンの栄誉を授かり、若き王者エマーソン・フィッティパルディは後進のブラジル人ドライバーに大きな影響を与えた。マリオ・アンドレッティは欧米を股にかけて活躍し、ロニー・ピーターソンの豪快なドリフト走法が人気を集めた。
DFVエンジン勢の前に沈黙していた名門フェラーリはニキ・ラウダの抜擢により復活し、1970年代後半に黄金期を迎えた。ラウダは1976年中に瀕死の重傷を負いながら見事にカムバックし、引退・復帰をへて3度のワールドチャンピオンになるなどプロフェッショナルドライバーの規範を示した。
1970年代 > グラウンド・エフェクトカーとターボエンジン

空力デザインの試行錯誤により個性的な外観のマシンが登場した。サイドラジエター、ウェッジシェイプ(楔形)ボディ、スポーツカーノーズ、巨大な吸気ポッドなどが流行し、6輪車ティレル・P34のような奇抜なアイデアもあらわれた。
フェラーリ、アルファ・ロメオ(エンジンメーカーとしてF1復帰)などの12気筒エンジン勢に対し、馬力で劣るDFVエンジン勢は空力の追求に活路を求めた。なかでも1977年にロータスが開発したグラウンド・エフェクト・カーは一大発明となった。ベンチュリ効果によって車体底面の気圧を下げ「路面に吸いつくように走る」という画期的なアイデアはたちまち大流行し、その中から弱小ウィリアムズが上位進出のきっかけをつかんだ。また、同様の発想からファン・カーという奇策も登場した。
同年にはルノーがターボエンジンを用いて参戦(ルノー・RS01)。トラブルを重ねながらも開発を進め、1980年代のターボエンジン時代の先鞭を付けた。フランス勢はルノー以外にもマトラ、リジェ、ミシュラン(ラジアルタイヤを導入)、エルフ支援のドライバーなど国を挙げてのF1進出が続いた。
| 表 話  歴« 前 ― F1世界選手権レース (1970-1979) ― 後 » |
| --- | --- |
1970:   RSA   ESP   MON   BEL   NED   FRA   GBR   GER   AUT   ITA   CAN   USA   MEX 
1971:   RSA   ESP   MON   NED   FRA   GBR   GER   AUT   ITA   CAN   USA 
1972:   ARG   RSA   ESP   MON   BEL   FRA   GBR   GER   AUT   ITA   CAN   USA 
1973:   ARG   BRA   RSA   ESP   BEL   MON   SWE   FRA   GBR   NED   GER   AUT   ITA   CAN   USA 
1974:   ARG   BRA   RSA   ESP   BEL   MON   SWE   NED   FRA   GBR   GER   AUT   ITA   CAN   USA 
1975:   ARG   BRA   RSA   ESP   MON   BEL   SWE   NED   FRA   GBR   GER   AUT   ITA   USA 
1976:   BRA   RSA   USW   ESP   BEL   MON   SWE   FRA   GBR   GER   AUT   NED   ITA   CAN   USE   JPN 
1977:   ARG   BRA   RSA   USW   ESP   MON   BEL   SWE   FRA   GBR   GER   AUT   NED   ITA   USE   CAN   JPN 
1978:   ARG   BRA   RSA   USW   MON   BEL   ESP   SWE   FRA   GBR   GER   AUT   NED   ITA   USE   CAN 
1979:   ARG   BRA   RSA   USW   ESP   BEL   MON   FRA   GBR   GER   AUT   NED   ITA   CAN   USE
1980年代

| 年度 | ドライバーズ | コンストラクターズ |
| --- | --- | --- |
| 1980年 |  アラン・ジョーンズ |  ウィリアムズ・フォード |
| 1981年 |  ネルソン・ピケ |  ウィリアムズ・フォード |
| 1982年 |  ケケ・ロズベルグ |  フェラーリ |
| 1983年 |  ネルソン・ピケ |  フェラーリ |
| 1984年 |  ニキ・ラウダ |  マクラーレン・TAG |
| 1985年 |  アラン・プロスト |  マクラーレン・TAG |
| 1986年 |  アラン・プロスト |  ウィリアムズ・ホンダ |
| 1987年 |  ネルソン・ピケ |  ウィリアムズ・ホンダ |
| 1988年 |  アイルトン・セナ |  マクラーレン・ホンダ |
| 1989年 |  アラン・プロスト |  マクラーレン・ホンダ |
1980年代 > FISA・FOCA戦争

F1がテレビ放映権料収入により巨大ビジネス化するなかで、運営を巡る権力争いが起きた。現場監督者のF1製造者協会 (FOCA) 会長バーニー・エクレストンと組織統治者の国際自動車スポーツ連盟(FISA) 会長ジャン・マリー・バレストルの対立が表面化。コンストラクターもFOCA陣営(DFVエンジン勢)FISA陣営(ターボエンジン勢)とに分かれて一時は選手権分裂が危ぶまれた。両者は1981年のコンコルド協定で和解し、FISAが統轄面、FOCAが商業面を分担する体制を確立した。以後コンコルド協定は「F1界の法典」として機能するが、収入の分配や参戦資格などをめぐり様々な論争を起こしている。
FISA・FOCAの分裂騒動ではウイングカーの危険性が争点のひとつとなった。1982年にジル・ヴィルヌーヴをはじめ重大な死傷事故が相次いだことから1983年よりフラットボトム規定が施行され、ウイングカーは姿を消した。
1980年代 > ターボエンジン全盛期

自動車メーカーが相次いでターボエンジンの開発・供給に乗り出すとDFVエンジンの共栄時代は終わり、1000馬力を超える熾烈なパワー競争が繰り広げられた。FISAが厳しいエンジン規制を課すなか、燃費と出力のバランスに優れたターボエンジンが勝利を独占する傾向が強まり、TAGポルシェ、次いでホンダが最強エンジンと呼ばれた。
この2メーカーと組んで一時代を築いたのがロン・デニス率いる新体制マクラーレンであり、1984年から1991年までの8年間に6度ダブルタイトルを制覇した(1984年には16戦12勝、1988年には16戦15勝を記録)。また、ジョン・バーナードの設計で1981年に実用化されたカーボン製モノコックは、車体剛性を高め安全性の面でも顕著な進歩をもたらした。
80年代に3度のワールドチャンピオンを分け合ったネルソン・ピケとアラン・プロストを筆頭に、遅咲きのナイジェル・マンセル、そして新星アイルトン・セナを加え、ターボ時代の「四強ドライバー」と呼ぶ向きもあった。マクラーレンで最強コンビを組んだプロストとセナは2年続けて接触でチャンピオンを決するという遺恨を残し、熾烈なライバル意識がコース内外で注目を集めた。
しかし、耐久レースや世界ラリー選手権グループBなどの他カテゴリでターボエンジン搭載車の重大事故が続発した事により、行きすぎたパワー競争は終焉を迎える。FISAが1989年から「自然吸気式3,500ccエンジン、過給式エンジン禁止」とルールを改訂したため、ターボエンジン全盛の時代は幕を下ろす事となった。ただし、これを機に新興コンストラクターの参入が相次ぎF1は活況を見せ、1992年まで予備予選が実施されることとなる。
1980年代 > テストの増加

1980年代後半からの傾向としてテストの重要性が増し、テストの回数がそれ以前より大幅に増えたことが挙げられる。1988年を例にとると、FOCA主催の合同テストが6回行われ、トップチームはこれとは別にプライベートテストを20回以上行っている。1988年に不振に陥ったロータスは5月半ばの段階で既に9回ものプライベートテストを行っており、ドライバーのネルソン・ピケはこのような状況について「テストのスキをみてレースをやっているようなもの。体が持たない」と語っている。
その後、トップチームはレギュラードライバーとは別にテストドライバーを確保し、テスト専門のチームを作るなどしてレース活動におけるテストの比重は一層高まっていった。
| 表 話  歴« 前 ― F1世界選手権レース (1980-1989) ― 後 » |
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1980:   ARG   BRA   RSA   USW   BEL   MON   FRA   GBR   GER   AUT   NED   ITA   CAN   USE 
1981:   USW   BRA   ARG   SMR   BEL   MON   ESP   FRA   GBR   GER   AUT   NED   ITA   CAN   LAS 
1982:   RSA   BRA   USW   SMR   BEL   MON   USE   CAN   NED   GBR   FRA   GER   AUT   SWI   ITA   LAS 
1983:   BRA   USW   FRA   SMR   MON   BEL   USE   CAN   GBR   GER   AUT   NED   ITA   EUR   RSA 
1984:   BRA   RSA   BEL   SMR   FRA   MON   CAN   USE   USA   GBR   GER   AUT   NED   ITA   EUR   POR 
1985:   BRA   POR   SMR   MON   CAN   USA   FRA   GBR   GER   AUT   NED   ITA   BEL   EUR   RSA   AUS 
1986:   BRA   ESP   SMR   MON   BEL   CAN   USA   FRA   GBR   GER   HUN   AUT   ITA   POR   MEX   AUS 
1987:   BRA   SMR   BEL   MON   USA   FRA   GBR   GER   HUN   AUT   ITA   POR   ESP   MEX   JPN   AUS 
1988:   BRA   SMR   MON   MEX   CAN   USA   FRA   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   POR   ESP   JPN   AUS 
1989:   BRA   SMR   MON   MEX   USA   CAN   FRA   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   POR   ESP   JPN   AUS
1990年代

| 年度 | ドライバーズ | コンストラクターズ |
| --- | --- | --- |
| 1990年 |  アイルトン・セナ |  マクラーレン・ホンダ |
| 1991年 |  アイルトン・セナ |  マクラーレン・ホンダ |
| 1992年 |  ナイジェル・マンセル |  ウィリアムズ・ルノー |
| 1993年 |  アラン・プロスト |  ウィリアムズ・ルノー |
| 1994年 |  ミハエル・シューマッハ | ベネトン・フォード |
| 1995年 |  ミハエル・シューマッハ |  ベネトン・ルノー |
| 1996年 |  デイモン・ヒル |  ウィリアムズ・ルノー |
| 1997年 |  ジャック・ヴィルヌーヴ |  ウィリアムズ・ルノー |
| 1998年 |  ミカ・ハッキネン |  マクラーレン・メルセデス |
| 1999年 |  ミカ・ハッキネン |  フェラーリ |
1990年代 > 新時代のハイテクマシン

ターボエンジンの禁止後は総合的なマシン開発が鍵となり、セミオートマチックトランスミッション、アクティブサスペンション、トラクションコントロールシステムなどの電子制御装置が普及した。ダウンフォース発生に効果的なハイノーズが登場し、エイドリアン・ニューウェイ、ロリー・バーンら空力追求派のマシンデザイナーが脚光を浴びた。
ウィリアムズはルノーとのジョイントで5度のコンストラクターズタイトルを獲得し、1990年代を代表するチームとなった。ルノーはホンダから最強エンジンの名を引き継ぎ、ベネトンも含めて6年連続チャンピオンエンジンとなった。一方で、ロータス、ブラバム、マーチといった名門でさえ資金難から撤退の道をたどった。
北米のCARTが国際化して人気が高まり、F1との人材交流が活発化した。F1と並ぶ伝統を持つスポーツカー世界選手権が消滅したため、メルセデス・ベンツ、プジョーらはF1やCARTにエンジンメーカーとして関わるようになった。
1990年代 > セナの死と世代交代

費用と安全面の懸念から、1994年には電子制御技術が大幅に規制された。しかし、セナの事故死など死傷事故が相次いだことから、さらなるスピード抑制対策が重ねられることになった。1995年にはエンジン排気量が「自然吸気式3,000cc」に縮小され、1998年からスリックタイヤに代わり溝付きのグルーブドタイヤが導入された。同年には35年間にわたり通算368勝の大記録を残したグッドイヤータイヤが撤退した。
決勝中の燃料再給油が解禁されると、燃料搭載量やピットストップのタイミングなどのチーム戦略が勝負の要諦となり、これを完遂するベネトンのミハエル・シューマッハが時代の寵児となった。フランスやイタリアのドライバーは減少傾向となり、代わってシューマッハらドイツ勢が台頭した。
1996年、1997年の王者となったデイモン・ヒル、ジャック・ヴィルヌーヴは往年の名手、グラハム・ヒル、ジル・ヴィルヌーヴの息子であり、二世ドライバーの活躍はF1誕生から半世紀の歴史を象徴するものとなった。
ホンダ撤退後に低迷したマクラーレンはメルセデス・ベンツエンジンとブリヂストンタイヤとのジョイントで復活を果たす。ミカ・ハッキネンはF3以来のライバル、シューマッハとの対決を制して1998年、1999年のドライバーズチャンピオンに輝いた。
| 表 話  歴« 前 ― F1世界選手権レース (1990-1999) ― 後 » |
| --- | --- |
1990:   USA   BRA   SMR   MON   CAN   MEX   FRA   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   POR   ESP   JPN   AUS 
1991:   USA   BRA   SMR   MON   CAN   MEX   FRA   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   POR   ESP   JPN   AUS 
1992:   RSA   MEX   BRA   ESP   SMR   MON   CAN   FRA   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   POR   JPN   AUS 
1993:   RSA   BRA   EUR   SMR   ESP   MON   CAN   FRA   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   POR   JPN   AUS 
1994:   BRA   PAC   SMR   MON   ESP   CAN   FRA   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   POR   EUR   JPN   AUS 
1995:   BRA   ARG   SMR   ESP   MON   CAN   FRA   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   POR   EUR   PAC   JPN   AUS 
1996:   AUS   BRA   ARG   EUR   SMR   MON   ESP   CAN   FRA   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   POR   JPN 
1997:   AUS   BRA   ARG   SMR   MON   ESP   CAN   FRA   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   AUT   LUX   JPN   EUR 
1998:   AUS   BRA   ARG   SMR   ESP   MON   CAN   FRA   GBR   AUT   GER   HUN   BEL   ITA   LUX   JPN 
1999:   AUS   BRA   SMR   MON   ESP   CAN   FRA   GBR   AUT   GER   HUN   BEL   ITA   EUR   MAL   JPN
2000年代

| 年度 | ドライバーズ | コンストラクターズ |
| --- | --- | --- |
| 2000年 |  ミハエル・シューマッハ |  フェラーリ |
| 2001年 |  ミハエル・シューマッハ |  フェラーリ |
| 2002年 |  ミハエル・シューマッハ |  フェラーリ |
| 2003年 |  ミハエル・シューマッハ |  フェラーリ |
| 2004年 |  ミハエル・シューマッハ |  フェラーリ |
| 2005年 |  フェルナンド・アロンソ |  ルノー |
| 2006年 |  フェルナンド・アロンソ |  ルノー |
| 2007年 |  キミ・ライコネン |  フェラーリ |
| 2008年 |  ルイス・ハミルトン |   マクラーレン・メルセデス |
| 2009年 |  ジェンソン・バトン |  ブラウン・メルセデス |
2000年代 > フェラーリとシューマッハの王朝

1983年以来長くタイトルから遠ざかっていたフェラーリは1999年にコンストラクターズタイトルを獲得すると、2000年から2004年までシューマッハとともに黄金時代を築いた。シューマッハは最多勝利(91勝)、ポールポジション獲得数(69回)などの歴代個人記録を更新し、2003年にはファンジオの持つワールドチャンピオン5回の大記録を塗りかえ、その数を7回まで伸ばした。
ポスト・シューマッハ世代のドライバーでは育成機関やGP2で経験を積み、20代前半で活躍する若手選手の存在が目立つ。フェルナンド・アロンソは2003年に最年少優勝(22歳25日)、2005年に最年少チャンピオン(24歳58日)を記録するなど早熟の天才ぶりを発揮した。キミ・ライコネンはシューマッハの後任としてフェラーリ入りした2007年にチャンピオンに輝き、ケケ・ロズベルグ、ハッキネンに続く3人目のフィンランド人王者となった。
2008年には再び最年少記録が更新され、セバスチャン・ベッテルが初優勝(21歳73日)、ルイス・ハミルトンがチャンピオン(23歳300日)となる。ハミルトンはGP2出身者として、また黒人ドライバーとして初めての王者となった。
2000年代 > 自動車メーカーの代理戦争

自動車業界の再編が進むなか、これまでエンジン供給者の立場にいた自動車メーカーが既存のコンストラクターを買収して参戦し、企業ブランドを賭けて激突する時代に突入した。マシン開発では空力の絶え間ない進化が最重要課題となり、各チームは多額の費用をかけて大型の風洞施設やスーパーコンピュータを導入した。また、ブリヂストンとミシュランのタイヤ戦争も過熱し、レース結果を大きく左右する要素となった。一方で環境問題への配慮から、2009年には運動エネルギー回生システム (KERS) の導入が開始された。
また、世界的なタバコ広告禁止運動により長くF1界の主力スポンサーであったタバコメーカーが撤退し、新たに情報通信・金融企業などが参入した。伝統あるオールドサーキットに代わり、バーレーン・アブダビ・韓国など経済発展著しいアジア地域でのF1開催数が増え、贅沢な施設をもつサーキットが建設されている。
FIAのマックス・モズレー会長はトップチームで年間500億円超にまで上昇した参戦経費を抑えこむべく、自動車メーカーの反対を押し切りコスト削減策を断行した。2006年にはエンジンを「自然吸気式2,400cc V型8気筒」へ縮小、2007年にはタイヤもブリヂストンのワンメイクとなったほか、2008年にはECUもマクラーレンの関連会社製のワンメイクとなった。
これに対しメーカー連合はグランプリ・ワールド・チャンピオンシップ(GPWC)→GPMA→FOTAを結成。FIAと商業管理者のFOA・FOMに対し、運営の透明化と適正な利益配分を求める交渉を続けた。2009年にはバジェットキャップ制度の導入を巡りFOTAが新シリーズ独立を宣言し、FISA・FOCA戦争以来のF1分裂騒動となった。
2008年末に世界経済を襲った世界金融危機は、F1参戦自動車メーカーとスポンサーを直撃した。2009年にかけてホンダ、BMWザウバー、トヨタが相次いで撤退した。
| 表 話  歴« 前 ― F1世界選手権レース (2000-2009) ― 後 » |
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2000:   AUS   BRA   SMR   GBR   ESP   EUR   MON   CAN   FRA   AUT   GER   HUN   BEL   ITA   USA   JPN   MAL 
2001:   AUS   MAL   BRA   SMR   ESP   AUT   MON   CAN   EUR   FRA   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   USA   JPN 
2002:   AUS   MAL   BRA   SMR   ESP   AUT   MON   CAN   EUR   GBR   FRA   GER   HUN   BEL   ITA   USA   JPN 
2003:   AUS   MAL   BRA   SMR   ESP   AUT   MON   CAN   EUR   FRA   GBR   GER   HUN   ITA   USA   JPN 
2004:   AUS   MAL   BHR   SMR   ESP   MON   EUR   CAN   USA   FRA   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   CHN   JPN   BRA 
2005:   AUS   MAL   BHR   SMR   ESP   MON   EUR   CAN   USA   FRA   GBR   GER   HUN   TUR   ITA   BEL   BRA   JPN   CHN 
2006:   BHR   MAL   AUS   SMR   EUR   ESP   MON   GBR   CAN   USA   FRA   GER   HUN   TUR   ITA   CHN   JPN   BRA 
2007:   AUS   MAL   BHR   ESP   MON   CAN   USA   FRA   GBR   EUR   HUN   TUR   ITA   BEL   JPN   CHN   BRA 
2008:   AUS   MAL   BHR   ESP   TUR   MON   CAN   FRA   GBR   GER   HUN   EUR   BEL   ITA   SIN   JPN   CHN   BRA 
2009:   AUS   MAL   CHN   BHR   ESP   MON   TUR   GBR   GER   HUN   EUR   BEL   ITA   SIN   JPN   BRA   ABU
2010年代

| 年度 | ドライバーズ | コンストラクターズ |
| --- | --- | --- |
| 2010年 |  セバスチャン・ベッテル |  レッドブル・ルノー |
| 2011年 |  セバスチャン・ベッテル |  レッドブル・ルノー |
| 2012年 |  セバスチャン・ベッテル |  レッドブル・ルノー |
| 2013年 |  セバスチャン・ベッテル |  レッドブル・ルノー |
| 2014年 |  ルイス・ハミルトン |  メルセデス |
| 2015年 |  ルイス・ハミルトン |  メルセデス |
| 2016年 |  ニコ・ロズベルグ |  メルセデス |
| 2017年 |  ルイス・ハミルトン |  メルセデス |
| 2018年 |  ルイス・ハミルトン |  メルセデス |
| 2019年 |  ルイス・ハミルトン |  メルセデス |
2010年代 > ベッテルとレッドブルの黄金時代

前述したように、2000年代末から自動車メーカー系のチームが相次いで撤退したが、その流れは2010年代に入っても続き、2010年末にはルノーもチームを売却してエンジン供給のみに活動を縮小した。その一方で、2010年にはロータス(後のケータハム)、HRT、ヴァージン(後のマルシャ、マノー)という3つの独立系コンストラクターが新規参入し、F1と自動車メーカーの関係は新たな局面を迎えた。
一方、2010年にメルセデスがブラウンGPを買収しワークスチームとして1955年以来のF1復帰を果たした。
また2010年にはブリヂストンが撤退し、2011年からは代わってピレリがワンメイクタイヤのサプライヤーとなった。
2010年から2013年まではセバスチャン・ベッテルとレッドブルが4連覇を果たす独壇場であった。2010年はフェラーリに移籍したフェルナンド・アロンソとのチャンピオン争いを最終戦で制し、史上最年少チャンピオン(23歳134日)となった。2011年は19戦11勝、ポールポジション15回と圧倒し連覇。2012年は開幕から7戦続けて異なる優勝者が誕生する珍しいシーズンとなったが、最終的にベッテルとアロンソのタイトル争いとなり、最終戦でベッテルがアロンソを振り切り3連覇を果たした。2013年は19戦13勝(うち終盤戦で9連勝)と再び他を圧倒し4連覇となった。
2010年代 > パワーユニットの供給開始とメルセデス1強時代

近年の産業界の傾向に沿い、F1にも環境問題への配慮が求められた。2009年のKERS導入に続き、排気エネルギーの再利用(ターボエンジンの復活)やバイオ燃料の使用も検討され、2014年からターボエンジン(シングルターボ、排気量1.6リットル、V6)と2つのERS(MGU-KとMGU-H)などから構成される「パワーユニット」が供給されることになった。
この規定変更で勢力図が一変し、ルノー製PUの不振に大きく足を引っ張られたレッドブルが急失速したのとは対照的に、最も上手く対応に成功したメルセデス1強時代を迎えることになった。2014年は19戦16勝、18ポールポジション、ワン・ツー・フィニッシュ11回と他を圧倒し、メルセデスは初めてのコンストラクターズチャンピオン(1954-55年はタイトルが制定されていなかった)、ルイス・ハミルトンはマクラーレン時代の2008年以来のドライバーズチャンピオンとなった。翌2015年も19戦16勝、18ポールポジション、ワン・ツー・フィニッシュ12回と上位を独占し連覇を果たしている。この勢いは2016年も変わらず、21戦19勝、20ポールポジション、ワン・ツー・フィニッシュ8回と圧倒し3年連続コンストラクターズチャンピオンとなった。ドライバーズチャンピオンはハミルトンとニコ・ロズベルグのチームメイトで争われ、最終戦でロズベルグが初のドライバーズチャンピオンを獲得したが、ロズベルグは引退を決断した。2017年はシャシー規定の変更もあり序盤は苦戦したものの、中盤戦以降は速さと信頼性の高さで他を圧倒してコンストラクターズ4連覇、ハミルトンがドライバーズチャンピオンを奪回。2018年はフェラーリ勢などに戦力差を詰められ、中盤までは一進一退の戦いになったものの、終盤戦で一気に差を広げてコンストラクターズ5連覇、ハミルトンもファンジオに並ぶ5冠目を達成した。
2015年、マックス・フェルスタッペンが最年少出走(17歳165日)、最年少入賞(17歳180日)を更新し、翌2016年には最年少優勝記録(18歳227日)も塗り替えた。デビュー当初は若さや経験不足を懸念する意見もあり、スーパーライセンスの発給条件が厳しくされるほどであった。
リーマン・ショック以降続く経済難はF1でも例外ではなく、資金難から撤退に追い込まれる弱小チームが続出した。
一方、2015年にホンダがマクラーレンにパワーユニットを供給する形でF1復帰を果たしている。2016年にはハースが新規参戦した。
リバティメディアによるフォーミュラワン・グループ買収が2017年1月に完了し、40年もの間F1の商業権を取り仕切ってきたバーニー・エクレストンがCEOから名誉会長に退いた。
| 表 話  歴« 前 ― F1世界選手権レース (2010-2019) ― 後 » |
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2010:   BHR   AUS   MAL   CHN   ESP   MON   TUR   CAN   EUR   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   SIN   JPN   KOR   BRA   ABU 
2011:   BHR   AUS   MAL   CHN   TUR   ESP   MON   CAN   EUR   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   SIN   JPN   KOR   IND   ABU   BRA 
2012:   AUS   MAL   CHN   BHR   ESP   MON   CAN   EUR   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   SIN   JPN   KOR   IND   ABU   USA   BRA 
2013:   AUS   MAL   CHN   BHR   ESP   MON   CAN   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   SIN   KOR   JPN   IND   ABU   USA   BRA 
2014:   AUS   MAL   BHR   CHN   ESP   MON   CAN   AUT   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   SIN   JPN   RUS   USA   BRA   ABU 
2015:   AUS   MAL   CHN   BHR   ESP   MON   CAN   AUT   GBR   HUN   BEL   ITA   SIN   JPN   RUS   USA   MEX   BRA   ABU 
2016:   AUS   BHR   CHN   RUS   ESP   MON   CAN   EUR   AUT   GBR   HUN   GER   BEL   ITA   SIN   MAL   JPN   USA   MEX   BRA   ABU 
2017:   AUS   CHN   BHR   RUS   ESP   MON   CAN   AZE   AUT   GBR   HUN   BEL   ITA   SIN   MAL   JPN   USA   MEX   BRA   ABU 
2018:   AUS   BHR   CHN   AZE   ESP   MON   CAN   FRA   AUT   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   SIN   RUS   JPN   USA   MEX   BRA   ABU 
2019:   AUS   BHR   CHN   AZE   ESP   MON   CAN   FRA   AUT   GBR   GER   HUN   BEL   ITA   SIN   RUS   JPN   MEX   USA   BRA   ABU
F1と日本 > ホンダ第一期活動

二輪の国際レースで成功を収めたホンダは四輪レース最高峰のF1への挑戦を決め、1,500ccエンジン時代の1964年シーズン中盤より参戦を開始。1968年に撤退するまでに優勝2回(1965年メキシコGP、1967年イタリアGP)を記録し、ハリウッド映画『グラン・プリ』にもホンダをモデルにした「ヤムラ」チームが登場した。国際的な認知度に比べ、日本国内ではスポーツカーレースにおけるトヨタや日産のワークス対決に注目が集まり、海外レースの情報は1カ月遅れの雑誌記事などに限られていた。
F1と日本 > 富士F1初開催

1974年よりマキがF1に挑戦したが、脆弱な体制のため決勝レース出場は叶わなかった。ドライバーでは生沢徹、風戸裕、桑島正美がヨーロッパのF2で実力を示したが、F1へのステップアップを果たせなかった。日本人初のF1ドライバーは1974年の非選手権レースにスポット参戦した高原敬武。鮒子田寛は1975年の選手権にマキでスポット参戦したが予選不通過に終わった。
1976年にはF1が日本で初開催され、富士スピードウェイで「F1世界選手権イン・ジャパン」が行われた。マキ、コジマら日本勢とブリヂストンタイヤが地元のみスポット参戦。高原のほか星野一義、長谷見昌弘ら国内トップドライバーも挑戦した。
熱烈なスーパーカーブームの影響でF1への関心度も増し、F1を題材とした漫画・アニメーション・プラモデルなどが子供達の人気を得た。1977年は正式に「日本グランプリ」の名で開催され、コジマ、ブリヂストンタイヤ、高原、星野、高橋国光が参戦したが、決勝中に観客11名をまきこむ死傷事故が発生。F1開催は2年のみで終わり、再び空白期に入った。
F1と日本 > 空前のF1ブーム

1983年、ホンダはエンジンメーカーとしてF1に復帰し、ウィリアムズとマクラーレンとのジョイントで1986年から1991年まで6年間コンストラクターズチャンピオン連覇という最強時代を築いた。1987年には中嶋悟が日本人初のフル参戦F1ドライバーとなり、10年ぶりの日本GPが鈴鹿サーキットで開催された。
バブル景気下でモータースポーツ熱が高まる中、「ホンダ、中嶋悟、アイルトン・セナ」人気により若者世代を中心に空前のF1ブームが巻き起こる。F1関連商品や情報が各種メディアをにぎわし、フジテレビの日本GP中継は20%を超える視聴率を記録した。海外投資熱にわく日本企業が相次いでスポンサーに参入し、マーチ(レイトンハウス)、アロウズ(フットワーク)、ラルース(エスポ)、ブラバムではチーム買収により日本人オーナーが誕生した。
ホンダに続くエンジンメーカーとして1989年からヤマハ、1990年にスバル(モトーリ・モデルニとの共同開発)、1992年から無限ホンダ(現M-TEC)が参戦。ドライバーも中嶋に続き鈴木亜久里、片山右京がフル参戦し、服部尚貴、鈴木利男、野田英樹がスポット参戦した。鈴木亜久里は1990年の日本GPで3位入賞し、日本人で初めてF1の表彰台に立った。
1994年と1995年にはTIサーキット英田(現岡山国際サーキット)でパシフィックGPが開催され、鈴鹿の日本GPとあわせて選手権の2戦が日本で開催された。
F1と日本 > ブームの後退

ホンダは1992年末をもって第二期活動を終了する。バブル崩壊により日系スポンサーの撤退が始まり、1994年にはブームの中核にいたアイルトン・セナが事故死し、社会現象的な人気は終息に向かう。1996年には童夢がF1マシンを発表し、参戦を計画したが実現には至らなかった。日本GPの観客動員はその後も10万人以上を保ち、安定したファン層を保有しているものの、テレビ視聴率は伸び悩んでいる。
1990年代後半には井上隆智穂、中野信治、高木虎之介らが参戦したが、下位チームに所属したため目立った成績は残せなかった。一方、全日本F3000選手権経由でF1へステップアップしたエディ・アーバイン、ハインツ=ハラルド・フレンツェン、ラルフ・シューマッハらは優勝を争うトップドライバーに成長した。
無限ホンダエンジンはリジェ、ジョーダンと組んで2001年までに通算3勝を記録した。1997年からタイヤ供給活動を始めたブリヂストンはグッドイヤー、ミシュランと熾烈なタイヤ開発競争を展開。フェラーリの最強時代を支え、2006年にはタイヤメーカーとしてF1通算100勝を突破した。
F1と日本 > ホンダとトヨタ

2000年代はチーム・ドライバーとも自動車メーカーが関与し、総合的にF1にとりくむ姿勢が目立つ。F1活動を休止していたホンダは2000年よりエンジン供給を再開。2002年には自動車生産台数世界3位(当時)のトヨタがフルワークス体制を立ち上げ、大型参戦として話題を呼んだ。
2001年にはホンダのSRS-F出身の佐藤琢磨がF1にデビュー。下部カテゴリのF3で国際的な実績を残してステップアップした新世代のドライバーとなり、2004年のアメリカGPでは日本人として14年ぶりの3位表彰台を獲得した。
2006年、ホンダがB・A・Rを買収して38年ぶりにフルワークス参戦を開始し、ハンガリーGPで通算3勝目を記録した。また、ホンダの支援を受けて鈴木亜久里が代表を務めるスーパーアグリが誕生。同チームより井出有治、山本左近がデビューした。
2007年には日本GPの舞台がトヨタ傘下の富士スピードウェイに移るが、初年度は施設・輸送面の不備が問題となった。トヨタのTDP出身の中嶋一貴がデビューし、中嶋悟を父にもつ日本初の二世F1ドライバーとなった。
スーパーアグリは小規模ながら健闘したが、参戦当初より資金面で苦戦し、3年目の2008年シーズン途中に撤退・チーム消滅へと追い込まれた。2009年以降日本GPは鈴鹿サーキットと富士スピードウェイの交互開催となることが決まったが、経済状況悪化のためシーズン終了後にホンダがF1活動撤退を発表した。
2009年にはホンダの資産を引き継いだ新生ブラウンGPがドライバーズ(ジェンソン・バトン)、コンストラクターズの2冠を達成する快挙を演じ、トヨタではTDP出身の小林可夢偉が代役デビューで健闘した。しかし、2010年に向けては富士スピードウェイの日本GP継続断念に続き、本体のトヨタもF1活動撤退を発表。ブリヂストンも2010年限りでのタイヤ供給終了を発表するなど暗い話題が続いている。ホンダ、トヨタの突然の撤退決断の背景には、レース活動の中でも桁違いなF1コストの問題とともに、本業の急務である低公害車開発に資本と人材を集中するという理由がある。。
F1と日本 > 日本人F1ドライバー不在の時代へ

小林は翌2010年にザウバーのシートを獲得し、2012年の日本GPで3位となり、日本人3人目の表彰台に立った。しかし、その年限りでザウバーのシートを失い、1987年以降最低でも1人いた日本人F1ドライバーが2013年はついに不在となった。2014年にケータハムでF1に復帰したが、チーム消滅とともに再びF1から離れることになった。しかし、2021年からは角田裕毅がアルファタウリ・ホンダで活躍している。
2015年からホンダがマクラーレンへのパワーユニット供給を行う形で復帰したが、前回両者のコンビで1988年から1991年にタイトルを独占した時とは違い、パワーの無さと信頼性の低さで苦戦を強いられ、3年目の2017年になっても改善の兆しは見られず、痺れを切らしたマクラーレンはホンダとのパートナーシップを解消、2018年はトロ・ロッソへ供給先を変更することになった。
日本人F1ドライバーの不在、日本企業の不振のみならず、フジテレビが2011年をもって地上波中継から撤退、そしてモータースポーツ自体の人気低下により、日本GPの観客動員は2006年を頂点に減少の一途を辿っている。
主な記録 > 節目となるレース

括弧内はレースの勝者。
第1戦 - 1950年第1戦イギリスGP (ジュゼッペ・ファリーナ/アルファロメオ)
第100戦 - 1961年第6戦ドイツGP (スターリング・モス/ロータス・クライマックス(ロブ・ウォーカー・レーシングチーム))
第200戦 - 1971年第3戦モナコGP (ジャッキー・スチュワート/ティレル・フォード)
第300戦 - 1978年第3戦南アフリカGP (ロニー・ピーターソン/ロータス・フォード)
第400戦 - 1984年第12戦オーストリアGP (ニキ・ラウダ/マクラーレン・TAG)
第500戦 - 1990年第16戦オーストラリアGP (ネルソン・ピケ/ベネトン・フォード)
第600戦 - 1997年第3戦アルゼンチンGP (ジャック・ヴィルヌーヴ/ウィリアムズ・ルノー)
第700戦 - 2003年第3戦ブラジルGP (ジャンカルロ・フィジケラ/ジョーダン・フォード)
第800戦 - 2008年第15戦シンガポールGP (フェルナンド・アロンソ/ルノー)
第900戦 - 2014年第3戦バーレーンGP (ルイス・ハミルトン/メルセデス)
第1000戦 - 2019年第3戦中国GP (ルイス・ハミルトン/メルセデス)
主な記録 > コンストラクター

記録は2021年シーズン終了時点。太字は現役参戦中のコンストラクター。
コンストラクターズチャンピオン - 16回 フェラーリ
通算勝利 - 238勝フェラーリ
通算ポールポジション - 230回 フェラーリ
出走回数 - 1032戦(1029スタート)/1057戦中 フェラーリ
年間勝利 - 19勝 メルセデス(2016年)
年間ポールポジション - 20回 メルセデス(2016年)
連続勝利 - 11連勝 マクラーレン(1988年第1戦ブラジルGP - 第11戦ベルギーGP)
連続ポールポジション - 24戦 ウィリアムズ(1992年第8戦フランスGP - 1993年第15戦日本GP)
主な記録 > ドライバー

記録は2021年シーズン終了時点。太字は現役参戦中のドライバー。
ドライバーズチャンピオン - 7回 ミハエル・シューマッハ、ルイス・ハミルトン
通算勝利 - 103勝/288戦中  ルイス・ハミルトン
勝率 - 47.1%(24勝/51戦中) ファン・マヌエル・ファンジオ
通算ポールポジション - 103回 ルイス・ハミルトン
ポールポジション獲得率 - 56.9% ファン・マヌエル・ファンジオ
通算ファステストラップ - 77回 ミハエル・シューマッハ
出走回数 - 353戦(349スタート) キミ・ライコネン
年間勝利 - 13勝 ミハエル・シューマッハ(2004年)、セバスチャン・ベッテル(2013年)
年間ポールポジション - 15回 セバスチャン・ベッテル(2011年)
連続勝利 - 9連勝 アルベルト・アスカリ(1952年第3戦ベルギーGP - 1953年第4戦ベルギーGP)、セバスチャン・ベッテル (2013年第11戦ベルギーGP - 第19戦ブラジルGP)
アルベルト・アスカリの記録は不出場の1953年インディ500をカウントしない場合の記録。含む場合は7連勝。
連続ポールポジション - 8戦 アイルトン・セナ(1988年第14戦スペインGP - 1989年第5戦アメリカGP)
最年少出走 - 17歳165日 マックス・フェルスタッペン(2015年第1戦オーストラリアGP)
最年少優勝 - 18歳227日 マックス・フェルスタッペン(2016年第5戦スペインGP)
最年少チャンピオン - 23歳134日 セバスチャン・ベッテル(2010年第19戦アブダビGP)
最年長出走 - 55歳292日 ルイ・シロン(1955年第2戦モナコGP)
最年長優勝 - 53歳22日 ルイジ・ファジオーリ(1951年第4戦フランスGP)
最年長チャンピオン - 46歳41日 ファン・マヌエル・ファンジオ(1957年第6戦ドイツGP)
主な記録 > その他の記録

決勝平均速度 - 247.585km/h ミハエル・シューマッハ/フェラーリ(2003年第14戦イタリアGP)
決勝最高速度 - 372.6km/h ファン・パブロ・モントーヤ/マクラーレン・メルセデス(2005年第15戦イタリアGP)
最小差優勝 - 0.01秒 ピーター・ゲシン/BRM(1971年第9戦イタリアGP)
1000分の1秒まで計測した場合では0.011秒 ルーベンス・バリチェロ/フェラーリ(2002年第16戦アメリカGP)
最大差優勝 - 5分12秒75 スターリング・モス/ヴァンウォール(1958年ポルトガルGP)
最少得点差チャンピオン - 0.5点 ニキ・ラウダ(1984年)
最大得点差チャンピオン - 155点 セバスチャン・ベッテル(2013年)
タイヤメーカー勝利数 - 368勝 グッドイヤー(1964年 - 1998年)
アルファロメオ・159
ファン・マヌエル・ファンジオ
ジム・クラーク
グラハム・ヒルとロータス・49
(1969年 ドイツGP)
ニキ・ラウダとフェラーリ・312T2(1976年 ドイツGP)
グラウンド・エフェクトカー
ロータス・78
アラン・プロストとマクラーレン・MP4/2B(1985年ドイツGP)
アイルトン・セナ
デイモン・ヒルとウィリアムズ・FW17(1995年カナダGP)
ミカ・ハッキネンとマクラーレン・MP4-15(2000年アメリカGP)
ミハエル・シューマッハとフェラーリ・248F1(2006年カナダGP)
フェルナンド・アロンソとルノー・R25(2005年イギリスGP)
2010年から2013年までタイトルを独占したレッドブル(2010年カナダGPのマーク・ウェバー)
パワーユニットの供給が始まった2014年以降、メルセデスが圧倒的な速さを見せつける(2016年マレーシアGPのニコ・ロズベルグ)
ホンダ・RA272(1965年)
マクラーレン・MP4/5(ホンダV10エンジン)
オリビエ・パニスとトヨタ・TF104(2004年アメリカGP)
岡田健次郎

岡田 健次郎
岡田 健次郎（おかだ けんじろう、安政5年1月22日（1858年3月7日） - 1940年（昭和15年）11月10日）は、明治から昭和時代前期の政治家。埼玉県北足立郡蕨町長。別号に如水。
経歴・人物

島田篁村の塾で漢学を学ぶ。1876年（明治9年）蕨宿戸長となり、美女木村連合戸長を経て、1889年（明治22年）5月に蕨町助役に就任する。ついで、1906年（明治39年）7月、同町町長に就任した。
蕨駅開設、蕨地区織物整理検査所創立などに尽力した。ほか、大宮商業銀行取締役、県農工銀行・武州銀行の監査役などを歴任した。
栄典

従六位　1940年（昭和15年）11月10日
勲八等　勲八等白色桐葉章　1906年（明治41年）4月1日
勲七等　勲七等瑞宝章　1920年（大正9年）6月25日
勲六等　勲六等瑞宝章　1938年（昭和13年）11月15日
大礼記念章　1915年（大正4年）11月10日
銀杯　1923年（大正12年）1月5日
紀元二千六百年祝典記念章　1940（昭和15年）11月10日
親族

長男：岡田徳輔（蕨市長）
森井裕一

森井 裕一（もりい ゆういち、1965年 - ）は、日本の政治学者。専門は、国際関係論・EU研究・ドイツ政治。東京大学大学院総合文化研究科地域文化研究専攻教授。
略歴

群馬県生まれ。1989年、上智大学外国語学部ドイツ語学科卒業、東京大学大学院総合文化研究科国際関係論専攻修士課程入学。1991年から92年までドイツ学術交流会奨学金給付生としてヨハネス・グーテンベルク大学マインツ政治学科に留学。1994年、東京大学大学院総合文化研究科博士課程退学。同年から琉球大学法文学部専任講師、1999年1月から筑波大学国際総合学類にて専任講師を経て、2000年4月から、東京大学大学院総合文化研究科地域文化研究専攻助教授。2007年4月から准教授。2015年4月から教授。
著作 > 単著

『現代ドイツの外交と政治』（信山社出版、2024年（第２版）、2008年）
著作 > 編著

『ドイツの歴史を知るための50章』（明石書店，2016年）
『国際関係の中の拡大EU』（信山社, 2005年）
『ヨーロッパの政治経済・入門 (有斐閣ブックス)』（有斐閣、2022年（新版）、2012年）
著作 > 共編著

Cooperation Experiences in Europe and Asia, co-edited with Hoon Jaung, (Shinzansha Publisher, 2004).
『EU拡大のフロンティア―トルコとの対話』（信山社, 2007年）
『地域統合とグローバル秩序－ヨーロッパとアジア・日本』（信山社, 2010年）
論文

「欧州共同体と国民国家体系――マーストリヒト条約と複合統治モデル」『国際政治』第101号（1992年）
「ボン民主主義と直接参加――法的枠組みと政治動向」『比較憲法学研究』第6号（1994年）
「単一欧州議定書の形成過程――ドイツ連邦共和国の欧州統合政策」『琉大法学』第57号（1996年）
「欧州議会の直接選挙とドイツの統合政策――構成主義アプローチによる直接選挙導入過程分析」『政策科学・国際関係論集』第1号（1998年）
「統一後ドイツのヨーロッパ統合政策――TEUとアムステルダム条約」『政策科学・国際関係論集』第2号（1999年）
「ヨーロッパ統合の拡大・深化とドイツのヨーロッパ政策」『ドイツ研究』第31号（2000年）
「欧州安全保障とドイツの『ヨーロッパ政策』――98年政権交代とシュレーダー政権初期を中心として」『Odysseus』（2001年）
「2002年ドイツ連邦議会選挙と政治動向」『ヨーロッパ研究』第2号（2003年）
「ドイツ外交における同盟と統合――シュレーダー政権を中心として」『国際政治』140号（2005年）
「グローバル化の中のドイツ外交」木畑洋一編『ヨーロッパ統合と国際関係』（日本経済評論社, 2005年）
「メルケル政権の外交政策――ドイツ外交の継続性と変容」『国際問題』第555号（2006年）
「ドイツとEU――EUにおける独仏関係（ドイツの視点）」田中俊郎・庄司克宏編『EU統合の軌跡とベクトル――トランスナショナルな政治社会秩序形成への模索』（慶應義塾大学出版会, 2006年）
「地域主義の経験と課題──欧州の場合」国分良成・酒井啓子・遠藤貢編『日本の国際政治学（3）地域から見た国際政治』（有斐閣, 2009年）
岐阜中央郵便局

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基本情報
正式名称:  岐阜中央郵便局
前身:  岐阜郵便取扱所、岐阜郵便局
局番号:  24001
設置者:  日本郵便株式会社
所在地:  〒500-8799 岐阜県岐阜市清住町1-3-2
位置:  北緯35度24分47.9秒 東経136度45分41.1秒﻿ / ﻿北緯35.413306度 東経136.761417度﻿ / 35.413306; 136.761417﻿ (岐阜北郵便局)座標: 北緯35度24分47.9秒 東経136度45分41.1秒﻿ / ﻿北緯35.413306度 東経136.761417度﻿ / 35.413306; 136.761417﻿ (岐阜北郵便局) ja

貯金
店名:  ゆうちょ銀行 岐阜店（名古屋支店岐阜出張所）
取扱店番号:  240010

保険
店名:  かんぽ生命保険 岐阜支店 （個人向け業務は郵便局が代理）

特記事項
 ATMホリデーサービス実施
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岐阜中央郵便局（ぎふちゅうおうゆうびんきょく）は岐阜県岐阜市にある郵便局。民営化前の分類では集配普通郵便局であった。局番号は24001。
概要 > 住所

〒500-8799：岐阜県岐阜市清住町1-3-2
概要 > 併設施設

ゆうちょ銀行岐阜店（名古屋支店岐阜出張所）：取扱店番号240010
かんぽ生命保険岐阜支店 - 岐阜県内で唯一の同社直営店舗である。
概要 > 分室

現在はなし
概要 > 過去に存在した分室

保険局内分室 - 1951年（昭和26年）に設置。1973年（昭和48年）に岐阜北郵便局へ移管された。
概要 > 作業所

岐阜ゆうパック作業所 (24373) - 住所：〒500-8246 岐阜県岐阜市下川手64-1
一般客向け窓口、ATMを持たない。
沿革

1872年1月14日（明治5年12月5日） - 岐阜郵便取扱所として開設。
1873年（明治6年）3月 - 岐阜郵便役所となる。
1875年（明治8年）1月1日 - 岐阜郵便局となる。翌日より為替取扱を開始。
1878年（明治11年）5月25日 - 貯金取扱を開始。
1885年（明治18年） - 電信取扱を開始。
1888年（明治21年）8月16日 - 岐阜郵便電信局となる。
1903年（明治36年）4月1日 - 通信官署官制の施行に伴い岐阜郵便局となる。
1951年（昭和26年）6月21日 - 岐阜市大字鷺山の岐阜地方簡易保険局内に保険局内分室を設置。
1956年（昭和31年）9月21日 - 保険局内分室において電話通話および和文電報受付事務の取扱を開始。
1959年（昭和34年）1月12日 - 電話通話および和文電報受付事務の取扱を開始。
1973年（昭和48年）2月19日 - 集配業務の一部と保険局内分室を、新設の岐阜北郵便局に移管。
1980年（昭和55年）10月27日 - 岐阜市神田町一丁目から同市清住町一丁目に移転するとともに、岐阜中央郵便局に改称。なお旧局舎は後の岐阜市役所の南庁舎。
1992年（平成4年）8月3日 - 外国通貨の両替および旅行小切手の売買に関する業務取扱を開始。
2005年（平成17年）2月13日 - 松本南郵便局から中津川市山口地区（旧長野県木曽郡山口村）の地域区分業務を移管（〒399-51xx→〒508-05xx）。
2006年（平成18年）10月1日 - 鏡島（かがしま）郵便局から「501-01xx」区域の「集配業務を移管。
2007年（平成19年）10月1日 - 民営化に伴い、併設された郵便事業岐阜支店、ゆうちょ銀行岐阜店、かんぽ生命保険岐阜支店に一部業務を移管。
2012年（平成24年）10月1日 - 日本郵便株式会社の発足に伴い、郵便事業岐阜支店を岐阜中央郵便局に統合。
取扱内容 > 岐阜中央郵便局

郵便、印紙、ゆうパック、内容証明
生命保険、バイク自賠責保険、自動車保険、がん保険、引受条件緩和型医療保険 - 平日18時まで営業。
郵便番号の上2桁が50の地域あての郵便物を配達局ごとに区分する業務（地域区分局）
「500-00xx」「500-80xx」「500-81xx」「500-82xx」「500-83xx」「500-84xx」「500-88xx」「501-01xx」区域（岐阜市域の一部）の集配業務
ゆうゆう窓口