stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
小田急7000形電車
車両概説 > 車体

先頭車は車体長16,150mm・全長は新宿方先頭車が16,390mmで小田原方先頭車が16,310mm、中間車は車体長12,100mm・全長12,500mmで、車体幅は2,900mmである。車体は側板・屋根板はそれぞれ1.6mm・1.2mmの厚さの高耐候性鋼板を、床板は厚さ1.0mmステンレス板を採用した。車体断面は下部を半径2,500mmの緩いカーブで絞り込み、側面上部を3度の傾斜角で内傾させた形状とした。また、SE車とNSE車では車体中央部を低床構造としていたが、LSE車では展望室部分を除いて平床構造とし、車体の上下寸法も拡大された。
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| NSE車の先頭部の角度は60度 |  | LSE車の先頭部の角度は48度 |
先頭部の形状は運転室を2階に上げ、最前部まで客室とした前面展望構造の流線形であるが、前面客室窓の高さを850mmと広くしたほか、シャープな形状を強調するため、正面腰板との境界を直線状とした上で、前面窓の傾斜角をNSE車の60度から48度と強くし、前面の灯火類や愛称表示器、ダンパーを車体に埋め込む構造とした。原案ではさらにシャープにするデザインも検討されていたが、「レジャーとしては和やかな雰囲気を」という理由で、丸みを帯びたデザインとなった。また、2階の運転席部分の形状は「屋根の上に載せた」という感覚をなくすようにデザインされた。これら前頭部形状の設定にあたっては、10分の1や20分の1の模型の作成、さらに原寸大のモックアップを作成した上で、細部にわたる検討が行われた。先頭のスカートの内側には、異常時に使用する格納式密着連結器、警笛、電子警報器（補助警報音を発する装置）、展望室用の冷房装置が装備されている。標識灯は運転席窓下に設けられた。
正面の愛称表示器は、SE車・NSE車ではアクリル板を交換する方式であったが、LSE車では自動幕式とした。通常、こうした表示幕装置は垂直な平面に設置されるが、LSE車では車体前部の曲面に合わせて水平方向に巻き取る方式とした。
側面客用扉は各車両とも1箇所であるが、SE車とNSE車では手動式の開き戸だったのに対して、700mm幅の自動開閉式折戸が採用された。1999年7月までは、特急に乗車する際には乗車口を限定した上で、ホームで特急券を確認する乗車改札を行っていたため、駅での旅客扱いを考慮し、半自動扱いも可能な回路となっている。
側面窓の配置は、幅1,600mm・高さ800mmの固定窓を、窓柱の幅を340mmとして配置した。先頭のデハ7000形乗務員室隣の窓と、中間のデハ7000形の車端部の窓については幅を765mmとした。デハ7000番台・デハ7800番台の連結面側車端部には500mm幅の乗務員扉を配置した。
車両間の貫通路は1,200mm幅の広幅となっているが、通路は下部が絞り込まれた形状となっており、床面での貫通路幅は800mmとなっている。NSE車では一部を除いて貫通扉は設置されていなかったが、LSE車では先頭車と隣接する車両間を除く貫通路に両開きの自動扉を設けた。この扉はNSE車と同様に開放的な雰囲気を出すことをねらい、茶色がかった透明アクリルで構成した。連結面間の幌はSE車やNSE車と同様に内幌と外幌の2重構造としたが、外幌については布と発泡材を使用し、変形のないものとした。
塗装デザインはSE車およびNSE車で採用された「オレンジバーミリオン■・ホワイト□・グレー■の3色」が小田急ロマンスカーのイメージとして浸透していることを鑑み、腰板部分の白線がNSE車が3本であるのに対してLSE車は2本であるという相違点がある程度で、NSE車とほぼ同一とした。
車両概説 > 内装

室内の配色については、室内全体の明るさを強調した軽快な感じを出すことに重きを置いた。
座席は回転式リクライニングシートを採用、シートピッチ970mmで配置した。小田急においてリクライニングシートの採用は2300形以来であるが、これは1978年秋に実施したアンケートの結果、要望が多かったものである。また、座席は省力化対策として、折り返しの車内整備の際にスイッチ操作による一斉転換を可能とした。これは、空気シリンダによって作動し、リクライニング状態を元に戻した上で回転動作を行うもので、転換クロスシートで自動転換が可能な座席は前例があるが、回転式リクライニングシートの自動転換は日本の鉄道では初めての採用例である。座席自体はバケットタイプで、背摺り形状に工夫を凝らしたほか、表地はオレンジとベージュのツートーンとした。
列車両端の展望室については、NSE車では定員が10名であったものを14名に増加させた。また、NSE車では展望室の天井は2階の乗務員室の張り出しがあったが、LSE車では乗務員室の張り出しをなくした。また、天井は円形ドーム型の二重天井とした上で間接照明とダウンライトを採用、さらに展望室の窓には日よけのレースカーテンを装着した。
側壁はベージュ系の布目柄、天井は抽象柄とした。床もベージュ系の色としたが、通路にはセピア色のカーペットを敷いた。このカーペットは、2次車（7002×11）以降は赤色のカーペットに変更された。
サハ7050番台の新宿方車端部とサハ7150番台の小田原方車端部には喫茶コーナーを設置した。喫茶コーナーからの排水は床下に配置された雑排水タンクに貯溜、車両基地で排水を行うことにした。デハ7200番台の新宿方車端部とデハ7600番台の小田原方車端部には男女共用和式トイレ・男子小用トイレ・化粧室を配置したが、トイレでは従来の貯溜式汚物タンクに代えて汚物循環処理装置を採用した。また、化粧室からの排水はタンク貯溜式とした。
LSE車の座席（更新後のため室内のデザインは登場当時とは異なる）
LSE車の展望室の様子と座席
車内の喫茶コーナー
中間車の車内
車両概説 > 主要機器

LSE車では、営業線でのトラブルを回避するため、主要機器については既に実績のある製品を使用するようにした。また、将来の御殿場線直通用にも同一機器で対応できるようにした。また、連接車であることから、軸重の均一化を図った。
運転士が乗務する乗務員室（運転室）は2階に上げた構造で、既にNSE車で採用実績があるが、平均身長の伸びを反映した改善要望もあったことから、NSE車より室内を広くし、あわせて居住性と操作性の向上を図った。この結果、LSE車の運転室には同時に3名まで乗務可能である。運転室への入口は、NSE車では展望室内天井の左側（運転席の背後下）に設置されていたが、LSE車では右側（助士席側背後下）に変更した。また、運転席パネル類はデスクタイプとし、スペースを確保するために主幹制御器とブレーキ設定器を一体としたワンハンドルマスコンとしたが、ワンハンドル式の主幹制御器は小田急では初採用である。マスコンハンドルの右側には主電動機の直並列切り替えと逆転器を一体にしたハンドルが設置され、左手の位置には抑速制動ハンドルが設けられている。なお、緊急時には乗務員が直接車外に脱出できる構造としている。車掌が乗務する乗務員室（車掌室）は先頭車の連結面寄りに設けられており、NSE車では片隅式だったものをLSE車では左右両側に配置した。なお、運転室・車掌室ともに機器の動作状態を示すモニタ装置が設置されている。
主電動機については、平坦線均衡速度145km/hという高速性能と箱根登山鉄道鉄道線内の40‰勾配を走行可能な登坂性能という二つの条件を満たすために、出力140kWの直流直巻電動機を採用し、各電動台車に2台ずつ装架した。東洋電機製造のTDK-8420-A形・三菱電機のMB-3262-A形を併用しているが、小田急社内ではこれらの2種類の電動機を「OER7000形」と総称している。
制御装置は東京芝浦電気（東芝）の発電・抑速制動付電動カム軸式抵抗制御装置であるMM-39A形を採用し、デハ7000番台・デハ7300番台・デハ7500番台・デハ7800番台の車両に搭載した。SE車・NSE車に引き続き東芝製の採用である。この制御器は1台で4つの電動機の制御を行い（1C4M）、主回路接続は4つの電動機を全て直列に接続する方式（永久4S）である。これを1編成あたり4組装備し、並列運転時には4組を全て並列させる「4並列回路制御」を行い、直列運転時には2組を直列にした状態で、1台の制御器で8つの電動機を直列に接続した「2直列回路制御」となる。直並列の切り替えは運転席の直並列切り替えハンドルで行う「直列・並列運転指定式」である。駆動装置は小田急では初の採用となるTD平行カルダン駆動方式（中実軸撓み板継手方式）で、歯数比は80:19=4.21とした。
制動装置（ブレーキ）については、LSE車は他形式との連結運転を行わないことから、小田急では初となる発電ブレーキ併用電気指令式電磁直通制動のMBS-D形として、機器や配管の集約化と応答性の向上を図った。また、ブレーキ初速に応じてブレーキシリンダー圧力を3段階で制御する方式が採用されている。電力回生ブレーキは特急車両であることから停車駅が少なく、ブレーキの回数も多くないことから採用されていない。主抵抗器は自然通風式とした。
台車は、連接電動台車がFS508A、先頭電動台車がFS508B、連接付随台車がFS008で、いずれも小田急においては2600形以来実績のある住友金属工業製の軸箱支持装置がアルストムリンク式の空気ばね台車であるが、連接車という特性上から空気ばねの取り付け方式はインダイレクトマウント方式となった。いずれの台車も車輪径は860mmで、軸ばねにエリゴばねを採用した。基礎ブレーキ装置は電動台車がシングル式（片押し式）、付随台車ではツインディスク式ディスクブレーキである。
集電装置（パンタグラフ）は、デハ7100番台・デハ7300番台の屋根上新宿方車端部と、デハ7500番台・デハ7700番台の屋根上小田原方車端部に設置した。冷房装置については、10,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-195形集約分散式冷房装置を1両あたり3台搭載したほか、列車両端の展望室には4,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-23形を1台搭載した。CU-23形は床上には熱交換器とファンのみで、コンプレッサー部分は床下に搭載するセパレート方式である。補助電源装置は、出力140kVAのCLG-350A型電動発電機 (MG) をデハ7100番台・サハ7050番台・サハ7150番台・デハ7700番台の車両に搭載した。電動空気圧縮機 (CP) については低騒音型のC-2000Lをサハ7050番台・サハ7150番台・デハ7400番台の車両に搭載した。
沿革 > 登場当初

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| 完成記念式典で運行された列車 |  | ブルーリボン賞受賞記念列車 |
1980年に製造された1次車（7001×11）では新宿方の6両を日本車輌製造で、小田原方の5両を川崎重工で分担して製造した。川崎重工兵庫工場で完成した5両を一旦日本車輌豊川製作所に輸送し、日本車輌で11両編成に組成した上で小田原まで輸送することになったが、このときは連接車専用の控え車を製作・連結した上で、兵庫から豊川まで輸送を行った。こうして、同年12月7日に7001×11が入線し、12月9日に竣功、整備や試運転を実施した後の12月25日には新宿駅で完成記念式典が行われ、12月27日から営業運行を開始した。
1981年9月13日には、鉄道友の会より第24回ブルーリボン賞を授与され、新宿駅地下ホームで式典が行われた。この年には2次車（7002×11）が製造されたが、2次車ではデハ7002・7102・7702・7802・サハ7052の5両が日本車輌で、残りの6両が川崎重工で製造されたため、先に完成した日本車輌の製造分をいったん豊川から兵庫まで5両連接にした状態で輸送し、川崎重工で11両編成に組成してから小田急に納入されている。1982年11月には3次車として7003×11が入線した。
沿革 > 国鉄線上での試験

この当時、国鉄では新形特急用車両の開発を進めていたが、その一環として、通常のボギー車と連接車の比較試験を1982年の11月から12月にかけて行うことになった。国鉄には試験に使用できるような連接車がなかったため、国鉄の申し入れにより小田急からLSE車を貸し出すことになった。ボギー車の試験では183系が使用されたが、この車種選定の理由は「重心の高さや輪重などの数値が似通っていたから」と説明されている。
試験車両には7002×11が使用されることになり、試験に際して、デハ7002の先頭台車と連接台車のそれぞれ新宿方の車軸を測定軸とし、大野工場で輪軸交換や測定機器の搭載を行った上で国鉄に貸し出され、1982年12月10日から15日にかけて東海道本線の大船駅～熱海駅間（一部回送では来宮駅まで入線）で最高速度130km/hの走行試験が行われた。この試験では、指定した箇所を本則-5km/hから本則+15km/hまでの速度段で走行する際に、輪重・横圧・振動・変位・騒音などを地上と車内で測定する内容であった。私鉄の特急形車両が国鉄の路線上で走行試験を行ったのはSE車（1957年9月の高速度試験の際に実施）とLSE車だけで、沿線には多くの鉄道ファンが撮影に訪れた。
この試験により、連接車の特性が定量的に把握されたが、試験の結果は「ボギー車と連接車で乗り心地の差は見られず、同程度の性能」という結論であった。ただし、「台車構造の差が測定結果に強く認められたため、十分に違いを把握したとはいえない」ともしており、曲線の通過性能については「今後さらに検討を要する」としている。唯一、車両ごとの振動の差が少ない点について「連接構造による車両間の拘束が強いため」と認めている。このため、その後国鉄では連接車の導入は見送られることとなり、その後国鉄からJRになってからも、本格的な連接車の導入はされていない。
沿革 > リニューアルと廃車

1983年12月に4次車として7004×11が入線し、これでLSE車の増備は終了となった。この時期は、輸送力増強と老朽車両の置き換えを進めていたことから、年に1編成ずつの導入しかできなかった。しかし、4次にわたるLSE車の導入により、11両編成の特急車の運用に余裕ができたことから、車両検査時に箱根特急にSE車を投入することによって輸送力が不足していた事例は解消された。1985年10月には、小田急で初めての車内公衆電話が設置された。
1996年から1998年にかけて、日本車輌において全編成のリニューアル工事が実施された。外部カラーリングはHiSE車と同様のホワイト■ベースに濃淡ワインレッド■■の帯が入るデザインに変更され、「前面展望室のある車両」のイメージ統一を行った。座席モケットの変更の他、車いす対応座席の設置とそれに伴う出入口幅の拡張（700mm→1,000mm）や客室内のカラースキームもブラウン系濃淡を基調としたものとなったことが挙げられる。加えてトイレの汚物処理方式も循環式から真空式へ変更されている。また、室内の号車番号や座席番号表示などはEXE車と共通の書体が用いられた。なお、リニューアル車で最後に出場した7004×11については、電動発電機をIGBT素子式の静止形インバータ (IGBT-SIV) に置き換えている。2005年から2006年にかけて集電装置を順次菱形パンタグラフからシングルアーム式パンタグラフに変更した。
これより少し前の2003年4月から7月にかけては、VSE車の導入に先駆けた車体傾斜制御の試験として、サハ7052の両端台車を交換した上で連接部の間隔を広げ、更に新宿方にパンタグラフを仮設して性能確認試験を行った。
2007年で小田急開業から80周年・SE車登場から50周年を迎えるのを記念し、同年7月6日から7004×11を1999年以来8年ぶりの旧塗装に復元して営業運転に就くこととなった。旧塗装での営業運転は2008年3月31日までの予定であったが、それ以降も継続して使用している。なお、実際に走っていた1999年ごろまでの旧塗装との違いとして、先頭部分の窓枠が銀色ではなく黒色となっていたことや、パンタグラフがシングルアーム式であること、2008年3月以降は側面に小田急グループブランドマークが貼付されたことなどが挙げられる。また各先頭車の一部座席の撤去が行われ定員が8人減っている。
2010年1月中旬より、LSE車とHiSE車は部品の一部に不具合が見つかったことを理由として長野電鉄に譲渡されたHiSEの2編成に関しても全面的に運用から離脱し、点検を行った。同年4月1日から営業運行に復帰している。
なお、この不具合とは無関係に、同年1月4日に7002×11が廃車解体された。
2012年2月には、1編成を登場当時の塗装デザインに復元し、1編成が廃車となることが小田急から発表された。これによって、HiSE車に準じた塗装デザインの車両による運行は同年2月19日限りで終了し、同年2月20日以降は旧塗装車両のみでの運行となる。これに伴い、7003×11については旧塗装へ復元され、7001×11については2月19日をもって運用を終了した。旧塗装への復元が行われた編成については、D-ATS-Pの設置工事が日本車輌で実施され、この際に前面の窓枠は銀色のものに戻されている。
70000形GSE車導入後の2018年3月15日、7003×11を同年6月までに廃車することと、7004×11についても2018年度内に引退予定であることが発表された。5月29日には定期運行終了日が発表され、7月10日に新宿駅および箱根湯本駅で記念式典を行った後、同日の「ホームウェイ83号」をもって定期運行を終了した。その後、団体専用の臨時列車にいくつか充当されたのち、同年10月13日に新宿 → 小田原 → 秦野間で運行されたさよならツアーをもって営業運転を終了した。
保存

引退後は7003×11の先頭車2両がしばらく保管されていたが、新宿方の7003号車がロマンスカーミュージアムに展示保存されている。小田原方の7803号車は解体されたが、運転台部分のみロマンスカーミュージアム内にある「ロマンスカーシミュレーターLSE」に流用された。
なお、最後まで運用されていた7004×11は全車両が解体された。
視床下部-下垂体-甲状腺軸

甲状腺の恒常性制御の略図
視床下部-下垂体-甲状腺軸（Hypothalamic–pituitary–thyroid axis、HPT軸）は、視床下部・脳下垂体・甲状腺の連携によって体内の恒常性を維持するフィードバック制御機構である。神経内分泌系の一部を成し、代謝の調節やストレスへの対応を担っている。
視床下部は甲状腺ホルモン（トリヨードチロニン T3とチロキシン T4）の血中濃度低下を感知し、甲状腺刺激ホルモン放出ホルモン（TRH）を放出して反応する。TRHは脳下垂体前葉を刺激し甲状腺刺激ホルモン（TSH）を分泌させる。TSHは甲状腺ホルモンの血中濃度が正常になるまで甲状腺を刺激しホルモンを放出させる。甲状腺ホルモンは視床下部と脳下垂体前葉に対して負のフィードバック制御をかけ、視床下部からのTRHの放出と脳下垂体前葉からのTSHの放出を制御する。
視床下部と下垂体が神経内分泌機能を制御する経路として、HPG軸、HPA軸、HPT軸の3経路がある。
生理学

甲状腺の恒常性は、ほぼ全ての高等脊椎動物が有する多重フィードバックループシステムによって実現されている。この制御が正しく機能する事は成長、細胞分化、生殖、知能の発達に不可欠である。極少数の動物（メキシコサンショウウオやナマケモノ等）では恒常性が損なわれているため甲状腺ホルモン濃度が極端に低く、これらの動物の代謝や個体発生における特殊性の要因となっていると考えられる。
下垂体から分泌される甲状腺刺激ホルモン（TSH：Thyroid Stimulating Hormone）は、甲状腺を刺激してチロキシン（T4）を分泌させる。この時トリヨードチロニン（T3）も分泌されるが、T3の大部分は肝臓、脂肪組織、グリア細胞、骨格筋などの末梢器官で、循環しているT4からの脱ヨウ素化により生成される。脱ヨウ素化はTSH、バソプレッシン、カテコールアミン等の多くのホルモンや神経信号によって制御されている。
T3・T4はいずれも下垂体からのTSH分泌を抑制し（ネガティブフィードバック）、結果として全てのホルモンの濃度が平衡に達する。
TSHの分泌は甲状腺刺激ホルモン放出ホルモン（チロリベリン、Thyroliberin, TRH）によっても制御されており、TRHの分泌は脳脊髄液中のT4・T3によって抑制される（長周期フィードバック、Fekete–Lechanループ）。その他のフィードバックループとしては、TSH分泌の超短周期フィードバック制御（Brokken-Wiersinga-Prummelループ）、血漿タンパク結合制御による線形フィードバックループがある。
最近の研究では、ヒトにおいてTSHの分泌とデヨージナーゼ活性を結びつける追加のフィードフォワード（英語版）（予測制御）因子の存在が示唆された。このTSH-T3シャントの存在は、甲状腺機能低下症患者のデヨージナーゼ活性が高い理由や、極一部の患者にT3補充療法が有効である理由を説明するものである。
T3、サイトカイン、TSH受容体抗体などの複数の求心性シグナルがTSH放出制御に関与していることは、遊離T4濃度とTSHレベルの関係がこれまで提唱されてきた純粋な対数線形関係からずれている理由であると考えられる。最近の研究では、グレリンも直接またはネガティブフィードバックを介してT4産生刺激に続くTSHの抑制を引き起こしていることが示唆されている。
甲状腺フィードバック制御の機能状態

甲状腺機能正常（Euthyroidism）：甲状腺機能に異常がない。
甲状腺機能低下症：甲状腺機能の低下。
原発性甲状腺機能低下症：甲状腺の手術後や自己免疫性甲状腺炎（英語版）などで、甲状腺の分泌能力が低下し、フィードバックループが遮断された状態。
二次性甲状腺機能低下症：下垂体前葉障害などにより、下垂体においてフィードバックループが遮断された状態
三次性甲状腺機能低下症：TRHによる刺激がない状態。例：視床下部不全、Pickardt–Fahlbusch症候群（英語版）、甲状腺機能正常症候群（英語版）など。
甲状腺機能亢進症：甲状腺機能の不適切な亢進。
原発性甲状腺機能亢進症：甲状腺ホルモンの不適切な分泌。例：バセドウ病。
二次性甲状腺機能亢進症：稀な疾患。例：TSH産生下垂体腺腫や一部の甲状腺ホルモン不応症。
甲状腺中毒症：甲状腺ホルモンの外因性過剰供給。例：レボチロキシンの過剰投与。
低T3症候群と高T3症候群：1型適応反応（英語版）等の重症疾患の結果として起こる段階的な低脱ヨウ素化の結果、あるいは心的外傷後ストレス障害を含む2型適応反応による高脱ヨウ素化。
甲状腺ホルモン不応症（英語版）：下垂体の甲状腺ホルモン受容体の段階でフィードバックループが遮断される。
診断

標準的な手順では、以下のホルモンの血清中濃度を測定する。
TSH（チロトロピン、甲状腺刺激ホルモン）
遊離T4
遊離T3
場合によっては、以下の様な測定法や手順が必要になる事がある。
総T4
総T3
チロキシン結合グロブリン
TRH試験（英語版）
甲状腺分泌能（英語版）（GT）
総末梢性デヨージナーゼ活性（英語版）（GD）
TSH指数（英語版）
関連文献

Dietrich J W, Tesche A, Pickardt C R, Mitzdorf U (2004). “Thyrotropic Feedback Control: Evidence for an Additional Ultrashort Feedback Loop from Fractal Analysis”. Cybernetics and Systems 35 (4):  315–331. doi:10.1080/01969720490443354.
Gauna C, van den Berghe G H, van der Lely A J (2005). “Pituitary Function During Severe and Life-threatening Illnesses”. Pituitary 8 (3–4):  213–217. doi:10.1007/s11102-006-6043-3. PMID 16508715.
Dietrich, Johannes W.; Midgley, John E. M.; Hoermann, Rudolf (2018). Homeostasis and allostasis of thyroid function. Lausanne: Frontiers Media SA. ISBN 9782889455706
甲状腺フィードバック制御の詳細かつ定量的な説明図
山寺宏一のGAP SYSTEM

山寺宏一のGAP SYSTEM（やまでらこういちのギャップシステム）は、CDシリーズおよび、東海ラジオをキーステーションとした桑の実プロ制作のラジオ番組（アニラジ）。
概要

声優の山寺宏一が『一人何役』をこなすコントと音楽を収録したCDのシリーズとして伊豆一彦プロデュースで1991年に日本ビクターより発売が開始された。
1994年より東海ラジオにて日本ビクター提供の30分のラジオ番組として開始されることになり、その関連CDも発売された。発売元はBMGビクター（現・BMGジャパン）。
ドラマCD

山寺宏一 GAP SYSTEM 時代の申し子 （1991年9月21日）
山寺宏一 GAP SYSTEM2 山寺を買え! （1992年3月21日）
山寺宏一 GAP SYSTEM3 ツボをおさえた男 （1993年7月21日）
SUPER GAP SYSTEM 快適な世紀末 （1994年11月23日）
GAP SYSTEM SUPER LIGHT （1995年5月24日）
GAP SYSTEM MENTHOL （1995年9月21日）
Super Gap System うしろめたい気持ち （1995年11月22日）
つかれた （1996年2月21日。シングルCD。歌・山寺宏一）
CDシリーズからシングルカット。
ラジオ番組

1994年1月から放送開始。当初は東海ラジオのみの放送だったが、後にラジオ大阪、HBCラジオ、青森放送、山形放送などでもネットが開始された
。1997年3月末をもって3年3か月の放送を終了。青森放送では編成の都合で最終回の1つ前の回で終了し、『さめちゃんの働いてナンボ』に切り替えた。
ラジオ番組 > パーソナリティー

山寺宏一（『バズーカ山寺』名義）
ラスプーチン矢野（構成作家）
柳原みわ（アシスタント兼構成作家）
ラジオ番組 > 主なコーナー

ヘッドライン
BATTLE GAP
やまでらからでまや
GAP インフォメーション
みわのぬけげ
ラジオドラマ
『カ・ビネ・サガ・レトルト』
『新・幕末少年世紀タカマル』
『メタルファイターMIKU』
『バイストン・ウェル物語 ガーゼィの翼』
『青空少女隊』
『MAZE☆爆熱時空』
地下鉄・バス一日券

地下鉄・バス一日券（ちかてつバスいちにちけん）は、京都市交通局、京都バス、京阪バス、西日本ジェイアールバスが共同で販売する一日乗車券。
京都修学旅行1dayチケット、バス1日券のほか、関連する乗車券各種についても本項で記述する。
地下鉄・バス1日券

京都市営地下鉄および京都市バスの均一区間外を含む全路線、京都バスの均一運賃区間と大原から南、京阪バスの山科・醍醐・伏見エリアと京都市内中心部（山科営業所と洛南営業所管内一般路線）、西日本ジェイアールバスの京都市内均一運賃区間が乗り放題の磁気カードである。
市内の多くの観光施設ではこの乗車券を見せることで利用料が割引になる。前身の「京都観光一日乗車券」の特徴を引き継ぎ、「地下鉄1日券」や廃止された「バス1日券」では適用されていない社寺や飲食店の優待も充実している。
このカードは、1回目の利用で有効日の日付が印字されるので、2回目以降のバス利用時は日付をバス運転手に提示するのみで利用できる。なお、1回目の乗車が京阪バスか西日本ジェイアールバスだった場合は、印字機能がないため、表面の日付欄に油性ペンで記入する必要がある。その後市バスか京都バスを使用した際に改めて裏面に印字を行う。
京都市内中心部から大原まで単純往復するだけでも、普通に運賃を払うよりも安くなる。(2024年12月現在、片道普通運賃630円)
地下鉄駅、バス案内所、バス営業所、市バス車内、主な観光案内所、コンビニエンスストア、ホテルのフロントで発売している。バス1日券が発売終了した2023年9月30日まではバス車内では販売していなかった。なお、京都バスなどでは車内販売されていないので注意が必要である。
2021年9月30日まで、地下鉄・バス二日券と名付けられた有効期間が連続2日間のカードが販売されていた。なお、二日券は初回利用時に乗車券に利用期限である翌日の日付が印字された。翌10月1日から1日券は1,100円への値上げが実施された。
乗降フリーエリア

京都市交通局 京都市営地下鉄・京都市バス全線（現在は廃止されたが、発売当時設定のあった定期観光路線を除く。一部の例外を除き均一区間内のみの市バスにしか乗車できなかった「バス一日券」とは異なり、均一区間外を含む全線で有効なため、「バス一日券」では乗越運賃として差額を支払う必要があったJR桂川駅・洛西・南横大路方面および南横大路先回りの京阪淀駅方面にも乗車可能）
京都バス 京都市均一制区間路線および、均一制区間外路線のうち、大原まで使用可能。大原より先の古知谷地区や市原より先の鞍馬・貴船地区などでは使用できない。また均一料金区間内であっても比叡山線や嵐山高雄パークウェイを通る線は全区間使用できない。
西日本ジェイアールバス 京都市均一制区間の栂ノ尾まで使用可能。栂ノ尾より先の京北地区では使用できない。
京阪バス 京都市内の路線のうち、山科・醍醐・伏見地区を中心とした京都市内であれば京都市均一制区間外でも一部を除き使用可能。ただし均一料金区間内であっても比叡山線や比叡平線では全区間使用できない。
京都修学旅行1dayチケット

修学旅行や校外学習・遠足などで京都を訪れる中学生・高校生・大学生や専門学校・各種学校の生徒および引率者を対象にしたチケットである。利用可能エリアが地下鉄・バス一日券と同じチケットと、京阪電車拡大版として京阪電車の淀駅以東（京都市・宇治市・大津市）が加わったチケットがある。
一般販売はされず、学校の教職員または旅行代理店の社員のみが購入できる。中高生であっても通学や部活動の試合、個人旅行など個人で乗車券を手配して乗車する目的には発売されていない。使用の際は学生証（生徒手帳）の携行が必要となる。京都修学旅行パスポートと同様の特典が付く。
バス1日券（廃止）

バス専用の一日乗車券である。料金は700円。発売当初は京都市バスの均一区間内のみ有効であった。なお、先述の地下鉄・バス一日券とは異なり、均一区間外のみを乗車することはできず、均一区間内より均一区間外に跨る場合は乗越運賃として差額を支払う必要がある。
2000年に規制緩和と景気対策で700円から500円に値下げされた が、値下げ以降、京都市バスに乗客が集中しているとの議論がなされ、その混雑緩和及び利便性の向上の観点から、2014年3月22日より京都バスでも共通利用可能にした上で同社でも発売を開始し、「市バス・京都バス一日乗車券カード」に改称した。
その後2018年3月17日より、市バス均一区間・京都バス一日乗車券カードは600円に値上げして「バス一日券」に改称するとともに、地下鉄と均一区間外を含むバスに乗車可能な券は1200円を900円に値下げし、さらに京阪バスの山科営業所管内路線の大半と・洛南営業所管内路線のほぼ全線にも乗車可能範囲を拡大して「地下鉄・バス一日券」と改名することになった。
2021年3月よりこれまでの市バスと京都バスのほか、西日本ジェイアールバスの均一区間内でも共通乗車が可能となった（名称は「バス一日券」のまま変更なし）。その後同年10月1日より、700円に値上げ（同時に均一区間外の市バスにも乗車可能な地下鉄・バス一日券も1,100円に値上げし、地下鉄・バス二日券は廃止された）したため、21年ぶりに元の発売価格に戻った。しかし2023年9月30日を最後に発売を終了し、2024年3月31日を最後に利用も終了することとなった。代替に2023年10月1日より市バス車内で地下鉄・バス一日券の発売を開始する。
京都観光一日乗車券（廃止）

京都市交通局と京都バス、京阪バスによる京都観光一日（二日）乗車券は地下鉄・バス一日券の前身にあたる。
京都観光一日乗車券（廃止） > 概要

京都市交通局と京都バスが運営する京都市内のバス・京都市交通局の地下鉄線に乗車できた。乗車券は磁気カード式で通年発売であった。京都観光二日乗車券は2日間連続で使用可能だった。
京阪電気鉄道（京阪、御陵駅を除く）、近畿日本鉄道（近鉄、竹田駅を除く）、阪急電鉄、京福電気鉄道（嵐電）、叡山電鉄、JR西日本、京都市交通局と京都バス以外のバス路線には乗車できなかったが、このうち京阪、近鉄、阪急のいずれかや、大阪市交通局・阪神電気鉄道（阪神電鉄）などの大阪・神戸方面の社局に乗れる私鉄拡大版はそれぞれ京阪みやこ漫遊チケット、京めぐり、いい古都チケットの名前で、京都観光一日乗車券廃止後も継続して発売されている。詳細は各項目を参照。
京都観光一日乗車券（廃止） > 発売額

京都観光一日乗車券 - 大人1,200円、小人600円 → 地下鉄・バス一日券 - 大人900円、小人450円（2018年3月17日より）
京都観光二日乗車券 - 大人2,000円、小人1,000円 → 地下鉄・バス二日券 - 大人1700円、小人850円（2018年3月17日より）
京都観光一日乗車券【山科・醍醐拡大版】 - 1,300円（大人のみ） → 地下鉄・バス一日券に統合
京都修学旅行1dayチケット - 大人700円（一般発売はされていない）
マカニビスティー

| マカニビスティー |
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 2010年の名古屋グランプリにて
品種:  サラブレッド
性別:  牡
毛色:  青鹿毛
生誕:  2007年5月7日（18歳）
登録日:  2010年7月1日 (JRA)
抹消日:  2010年3月3日 (JRA)  2010年6月18日 (NAR) 2013年9月6日 (JRA)
父:  ゼンノロブロイ
母:  サクセスウィッチ
母の父:  ブライアンズタイム
生国:   日本（北海道日高町）
生産者:  山田政宏
馬主:  備前島敏子
調教師:  矢作芳人（栗東）→松浦備（大井） →矢作芳人（栗東）
競走成績
生涯成績:  33戦5勝 （中央競馬27戦3勝、地方競馬5戦2勝、日本国外1戦0勝）
獲得賞金:  1億6729万7000円
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マカニビスティーは、日本産の競走馬。馬名の由来はハワイ語で風を意味する「マカニ」+冠名。
経歴

デビュー戦は芝で9着に終わったが、ダートに替わって強い勝ち方で2連勝した。2010年2月14日のヒヤシンスステークスではスタートで出遅れ、4コーナーで大外にふくれるロスもあり、5着に敗れる。その後芝のアーリントンカップでは10着と大敗した。2010年3月3日付けで中央の登録を抹消。大井の松浦備厩舎に転厩した。（大井への転厩および中央への再転厩にまつわる出来事は後述）
転厩初戦を8馬身差で圧勝し、単勝1.3倍の圧倒的1番人気で羽田盃に臨む。レースでは向こう正面から3コーナーにかけて後方から差を詰め、直線に入った時点で先頭に立つ。しかし、残り100メートルで外から伸びてきたシーズザゴールドにかわされ、差し返そうとするもハナ差で競り負ける。騎乗した戸崎圭太は仕掛けが早かったことを敗因に挙げている。続く東京ダービーでは前走の負けて強しの内容から再び1番人気。レースでは中団後方から直線で一気に他馬を差し切り、1馬身1/4差で優勝した。6月18日付けで地方の登録を抹消、7月1日付けで中央に再登録し、矢作厩舎に復帰した。中央再登録緒戦で古馬との初対決となった7月11日のプロキオンステークスでは、久々の1400メートルと日本レコードとなった早い流れに対応できず、最後尾から終始追いどおしの競馬で11着と惨敗した。その後はレパードステークスに向けて調整されていたが、夏負けで放牧に出された。放牧を終えて、12月5日のジャパンカップダートも追走に手一杯で、終始後方のまま15着と大敗した。その後12月23日の名古屋グランプリでは後方で脚を溜め、直線で外から猛追したが2着に敗れた。
2011年2月11日の佐賀記念では5番手追走から2周目の向正面に入る際に仕掛けて行ったが直線で伸びきれず5着、その後芝の阪神大賞典では7着に敗れた。天皇賞（春）では17番人気だったが中団から追い込んで4着。これをきっかけに芝長距離路線も歩むこととなる。目黒記念では好位から脚を伸ばしたが5着となった。みなみ北海道ステークスでは中団追走も直線で伸びを欠き7着、札幌記念では中団追走も直線で失速し11着に敗れた。その後11月12日のアンドロメダステークスではユニバーサルバンクの8着。12月4日のジャパンカップダートでは11着と惨敗した。
2012年1月5日の万葉ステークスでは外から脚を伸ばして2着、日経新春杯では後方から追い込んで3着となった。続く仁川ステークスでは中団後方から追い込んだが4着。3月9日、ドバイゴールドカップに選出。
ドバイゴールドカップではスタート直後にハナを奪うも1周目の直線でフォックスハントが落馬、故障中止。これにより、決勝線での進路確保が困難なため、向正面で主催者よりレース中断の指示が下り、各馬競走を止めた。ドバイワールドカップ後にレースを再開し1回目と同じくハナを奪い淡々とした流れを作るも3コーナー付近でついて行けず、そのままジワジワと後退し脱落、10着と惨敗した。
その後も勝ち星に恵まれなかったが、2013年6月23日函館競馬第11競走・大沼ステークスで、東京ダービー以来約3年ぶりに勝利をあげた。続くマリーンステークス6着を最後に、9月6日付けでJRAの競走馬登録を抹消された。
経歴 > 南関東への転厩について

これは中央競馬における3歳上半期のダート路線が未整備（重賞が6月のユニコーンステークスしかないなど）であることが原因であり、賞金が中央競馬の重賞に匹敵する南関東三冠（羽田盃、東京ダービー、ジャパンダートダービー）のある南関東公営競馬に活躍の場を求めたための措置であるとされ、調教師の矢作も厩舎のブログでこれを認めている。また、今回の件は一時的な転厩であり、東京ダービー後に再び自厩舎に戻る予定であることを示唆する内容になっている。日刊スポーツは、松浦に東京ダービーのタイトルを獲らせるのが主目的であったと報じている。ユキチャンなどのように古馬になってから出走機会を求めて中央から南関東へ移籍するケース、未勝利馬や条件級の馬が実質的な外厩として中央復帰を前提とした地方への移籍を行う例はあるものの、本馬のように3歳春シーズンに出走機会を求めての移籍は過去にほとんど例がない。
その後予定どおり東京ダービー後に再転厩する青写真だったが、大井競馬場におけるダートグレード競走の要綱に「地方競馬からJRAに転厩した馬は、中央で1戦以上出走しないと交流競走に出走できない」という項目に抵触することが判明。このままでは大井で開催されるジャパンダートダービーには出走できないことが明らかになる。陣営はTCKに対しクレームとも言えるルールの変更の要望を出したが、ルールは変更されなかった。そのため陣営はジャパンダートダービーと同時期に開催される中央のダートGIII競走プロキオンステークスに目標を切り替えを余儀なくされた。
血統表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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| マカニビスティーの血統サンデーサイレンス系（ヘイルトゥリーズン系） / Hail to Reason4×4×5=15.63% Graustark、His Majesty4×5=9.38% | マカニビスティーの血統サンデーサイレンス系（ヘイルトゥリーズン系） / Hail to Reason4×4×5=15.63% Graustark、His Majesty4×5=9.38% | マカニビスティーの血統サンデーサイレンス系（ヘイルトゥリーズン系） / Hail to Reason4×4×5=15.63% Graustark、His Majesty4×5=9.38% | （血統表の出典） | （血統表の出典） |
| 父 ゼンノロブロイ 2000 黒鹿毛 | 父の父*サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | Halo | Hail to Reason | Hail to Reason |
| 父 ゼンノロブロイ 2000 黒鹿毛 | 父の父*サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | Halo | Cosmah | Cosmah |
| 父 ゼンノロブロイ 2000 黒鹿毛 | 父の父*サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | Wishing Well | Understanding | Understanding |
| 父 ゼンノロブロイ 2000 黒鹿毛 | 父の父*サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | Wishing Well | Mountain Flower | Mountain Flower |
| 父 ゼンノロブロイ 2000 黒鹿毛 | 父の母*ローミンレイチェル Roamin Rachel 1990 鹿毛 | *マイニング Mining | Mr.Prospector | Mr.Prospector |
| 父 ゼンノロブロイ 2000 黒鹿毛 | 父の母*ローミンレイチェル Roamin Rachel 1990 鹿毛 | *マイニング Mining | I Pass | I Pass |
| 父 ゼンノロブロイ 2000 黒鹿毛 | 父の母*ローミンレイチェル Roamin Rachel 1990 鹿毛 | One Smart Lady | Clever Trick | Clever Trick |
| 父 ゼンノロブロイ 2000 黒鹿毛 | 父の母*ローミンレイチェル Roamin Rachel 1990 鹿毛 | One Smart Lady | Pia's Lady | Pia's Lady |
| 母 サクセスウィッチ 2000 黒鹿毛 | 母の父*ブライアンズタイム Brian's Time 1985 黒鹿毛 | Roberto | Hail to Reason | Hail to Reason |
| 母 サクセスウィッチ 2000 黒鹿毛 | 母の父*ブライアンズタイム Brian's Time 1985 黒鹿毛 | Roberto | Bramalea | Bramalea |
| 母 サクセスウィッチ 2000 黒鹿毛 | 母の父*ブライアンズタイム Brian's Time 1985 黒鹿毛 | Kelley's Day | Graustark | Graustark |
| 母 サクセスウィッチ 2000 黒鹿毛 | 母の父*ブライアンズタイム Brian's Time 1985 黒鹿毛 | Kelley's Day | Golden Trial | Golden Trial |
| 母 サクセスウィッチ 2000 黒鹿毛 | 母の母*アワーミスレッグス Our Miss Legs 1993 黒鹿毛 | Deputy Minister | Vice Regent | Vice Regent |
| 母 サクセスウィッチ 2000 黒鹿毛 | 母の母*アワーミスレッグス Our Miss Legs 1993 黒鹿毛 | Deputy Minister | Mint Copy | Mint Copy |
| 母 サクセスウィッチ 2000 黒鹿毛 | 母の母*アワーミスレッグス Our Miss Legs 1993 黒鹿毛 | Colonial Waters | Pleasant Colony | Pleasant Colony |
| 母 サクセスウィッチ 2000 黒鹿毛 | 母の母*アワーミスレッグス Our Miss Legs 1993 黒鹿毛 | Colonial Waters | Water Cress F-No.4-r | Water Cress F-No.4-r |
母の半姉にあたるサクセスビューティはフィリーズレビュー勝ち馬。ダートG1を3勝のサクセスブロッケンの母。
3代母コロニアルウォーターズはジョンAモリスハンデキャップ勝ち馬。アメリカのG1で2着が7回。
東京ダービー（2010年6月2日）
明治大学付属明治高等学校・中学校

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: この項目では、学校法人明治大学が設置する東京都調布市の学校について説明しています。 学校法人中野学園が設置する東京都中野区の学校については「明治大学付属中野中学校・高等学校」をご覧ください。  学校法人中野学園が設置する東京都八王子市の学校については「明治大学付属八王子中学校・高等学校」をご覧ください。  その他「明治」を冠する中学校については「明治中学校」をご覧ください。
| 明治大学付属明治高等学校・中学校 |
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 北緯35度40分3.4秒 東経139度32分13.8秒﻿ / ﻿北緯35.667611度 東経139.537167度﻿ / 35.667611; 139.537167座標: 北緯35度40分3.4秒 東経139度32分13.8秒﻿ / ﻿北緯35.667611度 東経139.537167度﻿ / 35.667611; 139.537167
過去の名称:  明治中学校（旧制）
国公私立の別:  私立学校
設置者:  学校法人明治大学
設立年月日:  1912年4月（明治45年）4月
共学・別学:  男女共学
中高一貫教育:  併設型（外部混合有）
課程:  全日制課程
単位制・学年制:  学年制
設置学科:  普通科
学期:  3学期制
学校コード:  C113320800011 (中学校) D113320800019 (高等学校)
高校コード:  13518G
所在地:  〒182-0033
 東京都調布市富士見町四丁目23番25号
外部リンク:  公式ウェブサイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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明治大学付属明治高等学校・中学校（めいじだいがくふぞく めいじこうとうがっこう・ちゅうがっこう、英称：Meiji University Meiji High School and Meiji Junior High School）は、東京都調布市富士見町四丁目に所在し、中高一貫教育を提供する男女共学の私立高等学校・中学校。学校法人明治大学が運営する附属学校。略称は明大明治（めいだいめいじ）、明明（めいめい）、明高（めいこう）。
高等学校において、中学校から入学した内部進学生徒と高等学校から入学した外部進学生徒が第1学年からクラスが混合する併設型中高一貫校。
概要

明治大学唯一の直系附属校。校内では「明治高校」、「明治中学」と呼ばれ、生徒は「明中生」（めいちゅうせい）、「明高生」（めいこうせい）、両者合わせて「明校生」（めいこうせい）と呼ばれる。
1912年（明治45年）4月、旧制明治中学校として神田区駿河台南甲賀町の明治大学構内にて開校。1922年（大正11年）に同区裏猿楽町（現：神田猿楽町）に移転した。初代校長には極東国際軍事裁判日本側弁護団長にして西園寺公望や原敬のブレーンなどを務めた政治家でもあった鵜澤總明、教頭にはイェール大学大学院出身の村田勤が就任。当初は旧制麻布中学校、旧制開成中学校等と共に東京を代表する私学といわれるなど進学校の性格が強かったが、戦後は明治大学までの10年一貫教育を方針とした学校となり今日に至っている。
旧制麻布中学校との間には教員などの往来のほか、関東大震災の校舎焼失の際に同校校舎を借用するなどの交流があった。
1950年から1955年までの一時期、伊豆七島の八丈島に八丈島高等学校が存在したが、短期間で閉鎖された。
1960年頃まで、明治第二高等学校（夜間部）が設置されていた。著名な卒業生に明治大学評議員舩曵寛眞（日本航空名誉顧問）等がいる。
大学受験において最も多くの志願者を集める人気校である明治大学の唯一の直系付属校であることなどから、大手進学塾日能研等による入試データでは早慶付属校などと並び、私立大学付属校としては最難関圏内にランクされている。
2008年（平成20年）に調布市の日本航空グラウンド跡地へ移転し、同時に男女共学となった。新キャンパスへの移転により、総工費約240億円の最新鋭の施設での少人数教育、クラブ活動など、教育環境は大幅なレベルアップを遂げた。日本初の女性法曹・裁判官、キャリア官僚、女性政治家などから、女優・ファッションモデルまで、著名OGを輩出してきた明治大学に対し、付属校として永らく男子校の伝統を守ってきたが、共学化により新たな伝統が生まれることが期待されている。なお学校説明会によると、2008年の移転・共学化に伴い、教員採用の応募倍率は60倍であった。
沿革

出典：明治大学付属明治高等学校・中学校「校訓・沿革」
1912年（明治45年） - 明治大学駿河台校舎敷地に明治中学校開校。
1931年（昭和6年） - 明治第二中学校設立認可。
1948年 - 学制改革により新制明治高等学校・明治第二高等学校設置認可。
1950年 - 八丈島高等学校設置。
1951年 - 明治第二高等学校授業停止。
1955年 - 明治大学付属八丈島高等学校が廃校となり、校舎を東京都立八丈高等学校へ譲渡。
2008年（平成20年） - 男女共学化し、調布市に移転。
沿革 > 校歌

ウィキソースにの原文があります。
校歌
「明治大学校歌」（作詞：児玉花外、作曲：山田耕筰）
旧制明治中学時代の校歌『帝都の真中』（作詞：中村孝也、作曲：楠美恩三郎）
学生歌
「都に匂う花の雲」（作詞：山本修一、作曲：古賀政男）
応援歌
第一応援歌「紫紺の歌」
第二応援歌「血潮は燃えて」
第三応援歌「紫紺の旗の下に」
教育

社会科（倫理）において「ジグゾー法」というプログラムを用いた授業が実践されており、コミュニケーション能力等の社会的スキル、自己と他者への気づきなどを拡大させることを通じ、単なる知識の習得ではない全人格的な成長を促すものとして、教育界の注目を集めている。
中学校における外国語教育では、全授業の半分をクラス分割した少人数制で実施（中2からは習熟度別編成に移行）。また外国人講師による英会話・文法の授業等が実施されている。
毎年1月末に学校内行事として、英語によるスピーチコンテストが開催されている。中学3年生から高校1年生を中心に選抜された10人が、テーマを決めて英語でプレゼンテーションを行うもので、選抜された10人には英語圏への語学研修用の奨学金が支給されている。
毎年度初めに、各クラス・部活等の代表を集めたリーダー研修会を実施。生徒たちに主体的に各機関の活動計画の策定、運営等をさせることにより、リーダーシップを養成する。
夏季休暇期間中等の集中講座として、明治大学の主催により、簿記検定講座、法学検定講座、TOEIC講座等を設置。将来の公認会計士試験等の合格を念頭においた、早期の指導が実施されている。
カリキュラムは明治大学への進学、高大連携を意識して作られている。
学習に対する主体的アプローチや情報に対する自己判断力の向上を促進させる「NIE」への先進的な取組みで知られ、第1回全国高等学校NIE研究会・研究発表全国大会が同校で開催されるなどしている。
過去に、著しく学力の劣る生徒が明治大学に推薦進学してしまうケースが稀にあったため、高校での進級基準は厳しい。1997年（平成9年）の基準改定までは、科目毎の成績による留年または2度の進級失敗により退学となる生徒もいた。
制帽が存在した昭和から平成初期の時代は、「制帽投げ」を行うのが卒業式の風物詩であったが、紙テープ、クラッカーが使用されるなど年々派手になり、1989年に制帽自体が廃止された。
生徒会や部活動において、女子の活動が比較的活発である。生徒会役員は女子比率が非常に高く女子生徒会長が誕生しており、同様に応援団はチアリーディング部門以外でも女性比率が非常に高く、女子団長が多数誕生している。
2020年に森まさこ法務大臣が本校を訪問し、生徒会役員の生徒ら25人と意見交換を行った。
施設

2008年に完成した現校舎は、進学塾の説明会等では都内随一と形容されるなど、最新鋭の施設を誇る。総工費は約240億円。概要は下記の通り。
バレーコート4面を収容する第1体育館、バレーコート2面を収容する第2体育館、柔道場、剣道場及び、250mトラック、サッカーコート、テニスコート5面を擁する全面人工芝のグラウンド、蔵書数約4万冊の図書館、CALL教室、大小教室や音楽室・作法室等の特別教室、1450名収容の鵜澤總明ホール、350名収容の食堂・カフェテリア、コミュニケーションスペースにもなる幅6mの広い廊下。スクールバスは17台保有（調布営業所11台・府中営業所6台）。
国際交流

夏季休暇期間中に海外にて約3週間の語学研修を実施（希望生徒のみ）。高校生及び中学３年生の希望者を対象にカナダ・バンクーバーのボーディングスクール、Bodwell High School主催のサマープログラム（ブリティッシュコロンビア大学にて実施）が行われている。（それ以前は、英国パブリックスクールのイートン・カレッジで実施）
中国・上海の名門、建平中学（高等学校）と友好交流協定を締結しており、2011年には本校生徒11名が訪問した。
政府の推進する留学生受容れ拠点校に指定。
卒業後の進路 > 明治大学への推薦入試

明治大学へ、明治大学推薦基準を満たし、かつ、希望すれば推薦される。いわゆるエスカレーター方式の内部進学とは異なる。推薦基準は、履修・修得単位数の下限や、推薦行動評価が「良」以上であること、60点以上程度の推薦成績などがある。生徒の志望や適性に基づいて推薦され、英検やTOEICのスコアや高大連携講座の成績、小論文の評価も点数化され、加味される。（2013年度以降は英検二級以上・TOEIC450点以上の両方の取得が推薦基準において必要となり、取得出来なかった場合には推薦基準が70点となる。）
明治大学への合否は、事実上推薦されるか否かの段階で決まる。ごく稀に例外は存在するが、推薦された生徒は、毎年全員が合格している。
推薦枠は、他の系属校（明治大学付属中野中学校・高等学校および明治大学付属八王子中学校・高等学校）よりも多い。生徒数以上の推薦枠がある為、殆どの生徒が志望学部に進学する。
推薦入学試験は、書類選考や面接によって行われる。
推薦制度の弊害として、明治大学から一部の付属校出身学生の英語力や学習意欲を問題視する声もあがった。また、第一志望の学部に推薦されなかった生徒は、他大学を受験するための学習や情報を有していないケースが多く、已む無く第二志望、またはそれ以下の学部へ進学する場合がある。さらに、付属校であるということから、他大学への関心が低くなるため、進路選択の範囲が狭まってしまうこともある。
明治大学農学部では、自己推薦入試を行っており、通常の付属校推薦の権利を保持したままでの受験が可能となっている。