stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
檜原中継局
過去に檜原村内にあった中継局 > マルチメディア放送

| 放送局名 | 局名 | 周波数 | 空中線 電力 | 実効輻射 電力 | 放送区域 | 放送区域内 世帯数 | 開局日 | 閉局日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| i-dio | V-Low檜原 | 105.428571MHz | 2kW | 7.5kW | 東京都西部エリア、埼玉県の一部 | 約-世帯 | 2017年10月10日 | 2020年3月31日 |
出典・脚注

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↑  FM東京桧原中継局・無線局免許状 - 総務省
↑  会社案内 - TOKYO FM
↑  株式会社エフエム東京のFMラジオ中継局に予備免許《東京都西多摩郡檜原地区の難聴を解消》 - 総務省関東総合通信局
↑  TOKYO FMが80.0MHzに加えて86.6MHzでも聴けるようになります!TOKYO FM 檜原中継局12/14(月)午前5時より運用開始 - TOKYO FM Information
↑  TOKYO FM 檜原中継局12/14(月)午前5時より運用開始 - 株式会社エフエム東京
↑  FM東京桧原予備送信所・無線局免許状 - 総務省
↑  『山歩き安全マップ ステップアップ奥武蔵・秩父・奥秩父』（2014年9月、JTBパブリッシング）p. 107
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10  日本放送協会・社団法人日本民間放送連盟監修『全国テレビジョン・FM・ラジオ放送局一覧』1997年3月31日現在（1997年7月、NHKアイテック）（所蔵は国立国会図書館サーチで検索可能）2. テレビジョン放送局一覧 東京都（p.281）。
↑  “アナログ放送中継局に対応するデジタル放送中継局一覧”.  総務省 (2009年9月30日). 2015年11月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年11月20日閲覧。
↑  前掲『全国テレビジョン・FM・ラジオ放送局一覧』1997年3月31日現在。2. テレビジョン放送局一覧 東京都（pp. 273 - 281）、6. FM放送局一覧（p. 997）。
↑  新放送サービス「i-dio(アイディオ)」東京西部の放送エリアが拡大 - 株式会社エフエム東京・株式会社VIP
↑  i-dio 放送終了のお知らせ - i-dio 新放送サービス
機場 (T5)

| 機場 (T5)駅 |
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  机场 (T5)  Airport (T5)  
 ◄空港新城   機場西 (T1、T2、T3)►
所在地:   中国陝西省咸陽市渭城区
所属事業者:  西安地下鉄
所属路線:  ■14号線
キロ程:  （機場西(T1、T2、T3)起点）
開業年月日:  2025年2月18日
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| 機場 (T5)駅> 各種表記 |
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繁体字：:  機場 (T5)站
簡体字：:  机场 (T5)站
英文：:  Airport (T5) Station
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機場 (T5)駅（きじょう-えき）は中華人民共和国陝西省咸陽市渭城区に位置する西安地下鉄14号線の駅。西安咸陽国際空港の第5ターミナルに併設されている。
概要

2019年9月29日 - 当駅を除いた14号線の駅が開業。
2025年2月18日 - 西安咸陽国際空港の第5ターミナル共用開始に先駆け開業。
2025年2月20日：当駅の横に西安咸陽国際空港の第5ターミナルが共用開始する。
駅周辺

西安咸陽国際空港第5ターミナル
ロジャー・マリス

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 インディアンス在籍当時のマリス（1957年）
基本情報
国籍:   アメリカ合衆国
出身地:  ミネソタ州ヒビング
生年月日:  1934年9月10日
没年月日:   (1985-12-14) 1985年12月14日（51歳没）
身長 体重:  6' 0" ＝約182.9 cm 200 lb ＝約90.7 kg
選手情報
投球・打席:  右投左打
ポジション:  外野手
プロ入り:  1953年
初出場:  1957年4月16日
最終出場:  1968年9月29日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  クリーブランド・インディアンス (1957 - 1958)  カンザスシティ・アスレチックス (1958 - 1959)  ニューヨーク・ヤンキース (1960 - 1966)  セントルイス・カージナルス (1967 - 1968)
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
ロジャー・ユージーン・マリス（Roger Eugene Maris, 1934年9月10日 - 1985年12月14日）は、アメリカ合衆国ミネソタ州ヒビング出身のプロ野球選手（外野手）である。右投左打。
1961年、それまでベーブ・ルースが34年間保持してきた年間最多本塁打記録を破ったことで知られる。2022年にアーロン・ジャッジに抜かれるまで61年間ア・リーグシーズン最多本塁打記録保持者だった。
経歴 > 少年時代

Roger Eugene Maras（後に名字をMarisに変更）はクロアチア移民の息子として米国ミネソタ州ヒビングに生まれる。ノースダコタ州グランドフォークスで育った彼は同州ファーゴのシャンリー高校に通い、野球を始めとするさまざまな競技で才能を発揮していった。
マリスは早い時期から個性的な一面を有しており、オクラホマ大学にアメリカンフットボールの選手としてスカウトされた際もバスから降り大学側からの出迎えがないのを見ると、失望したマリスはファーゴに帰ってしまった。
経歴 > MLB時代

1957年にクリーブランド・インディアンスでメジャーデビュー。翌年カンザスシティ・アスレチックスにトレードされ、1959年に虫垂手術で45試合欠場するものの自身初のMLBオールスターゲーム出場を果たす。
同年12月、7人もの選手とのトレードでニューヨーク・ヤンキースに移籍（この時の交換相手の一人にドン・ラーセンがいる）。当時のアスレチックスは実力選手を頻繁にヤンキースにトレードに出すことで知られ、マリスも例外ではなかった。
ヤンキースでの初めてのシーズンであった1960年は、ニューヨーク特有の辛辣なメディアからのプレッシャーを他所に大活躍の年となった。長打率・打点・長打でリーグ1位に輝き、本塁打数でも同僚のミッキー・マントルに1本差で続く2位であった。素晴らしい守備も評価され、ゴールドグラブ賞も受賞。同年のアメリカンリーグMVPに輝いた。
経歴 > ベーブ・ルース越え

1961年、アメリカンリーグは新規球団の加盟を認可し、それまでの8球団から10球団に増えた。これにより結果的にリーグ全体の投手の質は低下し、ヤンキースの本塁打数は記録的なペースで積み上げられていった。この年に撮られた有名な写真はミッキー・マントル、マリス、ヨギ・ベラら6人のヤンキース選手を並べたもので、最終的にはこの6人合計で207本もの本塁打を打った打線は「殺人打線（Murderer's Row）」として他球団の投手陣から恐れられた。
マリスがシーズン初本塁打を放った4月27日にMM砲（英語版）の一方である4番打者マントルは既に7本を記録していたが、5月半ばにマリスが12試合で9本打ってから2人の本塁打競争は激化した（5月末の時点でマリス12本、マントル14本）。シーズンも半ばに入ると6人の中でもマリスかマントル、あるいは両者がルースの34年間保持してきた年間最多本塁打記録を更新する事は確実な情勢になってきていた。好意を持って報じられたマーク・マグワイアとサミー・ソーサによる1998年のシーズン最多本塁打記録争いとは異なり、当時のスポーツ記者は2人の不仲を騒ぎ立てるような記事を多く書き立てていった（ベラは後年のインタビューで両者の不仲を否定）。
ルースの記録はニューヨークの保守的記者にしてみればまさに「聖域」であった。また、その他にも当時のメディアは生え抜きで記者との関係も良好だったマントルを応援する風潮になっていたのに対しマリスは外様であり無口だったため「真のヤンキースの一員ではない」などの批判にさらされ、悪者扱いする人たちも少なからずいた。また、マリスの本塁打はヤンキー・スタジアムにおあつらえ向きのフェンスギリギリの低いライナーの当たりが多かったこと、また打率が2割7分前後と平凡だったことで「ルースの記録を破るにふさわしい人物ではない」との評判もあった。
そんなマリスを更に逆風が襲う。ルースの時代では154試合で60本を達成したのに対マリスの時には現行の162試合制であったことから、ルースのゴーストライターで当時MLBコミッショナーを務めていたフォード・フリックはルースの記録をマリスが154試合以内で破らない限り両者の記録は併記され、参考記録扱いになると発表した。その他にも「次打者がマントルであるため敬遠されることが少ないのでルースより有利な条件だ」という理由で、たとえマリスがルースの記録を数字の上で破ってもその記録は認めるべきでない、という意見もあったが、いずれもルースの記録を不可侵なものと認識する保守的なファンの苦しいこじつけであった。
40号、50号をマントルよりも早く達成し、迎えた154試合目の9月20日に59号を放つものの60号は打てず、9月26日に60号を記録した。10月1日にヤンキー・スタジアムでのシーズン最終戦対ボストン・レッドソックス4回裏にトレイシー・スタラード（英語版）から第61号本塁打を放ち、記録更新を達成。しかし、この時の記憶は彼にとって決して好ましいものとはならなかった。記録達成が近づいたころからはホーム球場で本塁打を打っても地元ファンからブーイングを受けるという、前代未聞の屈辱と苦しみを受けさせられることとなった。後年インタビューでマリスはまるで自分が悪いことをやっているかのように報じられ、大変なストレスが溜まったと述べている。また、他のインタビューでは記録を破るどころか近づかない方がよかったのかも知れないとも語っている。当時のヤンキースファンは本塁打を打つたびに、明るく生還して大拍手のマントルを善玉、ニコリともしないマリスを悪玉として扱っていた。この1961年に初めてMM砲（英語版）という言葉も生まれている。
同年は本塁打・打点の二冠王（打点はボルチモア・オリオールズのジム・ジェンタイルと同点）に輝き、2年連続となるアメリカンリーグMVPを受賞。
経歴 > その後

1962年に4年連続、そして最後となるオールスター出場を果たす。本塁打記録のイメージが強いため彼の守備能力は軽視されがちだが、同年のワールドシリーズ最終戦9回では同点適時打を防ぐ強肩ぶりを発揮しヤンキースの世界一に貢献する。
しかし、ケガがマリスの野球人生を以後4年間に渡って停滞させる。特に医者の診断ミスにより手の中の骨折が判明した際は1965年シーズンのほとんどを棒に振る結果となってしまった。また、その2年前に全国放送されていたミネアポリスでの試合でトンネルをした後に野次る観客に向け中指を立て、悪いイメージを米国中に植えつけてしまった。結局マリスは1966年シーズン終了後にヤンキースを去らざるを得なくなり、追われるようにセントルイス・カージナルスにトレードされた。
だが、愚直とも言われる中西部気質のマリスは都会にいた時とは異なりセントルイスのファンに暖かく受け入れられた。マリスも「ニューヨーク? あんなイヤなところはなかった。この町は最高にいいよ」と語っている。現役最後の2年間をセントルイスで過ごしたマリスは1967年と1968年のカージナルスのナショナルリーグ制覇に貢献し、その内の1967年にはプレーオフで打率.385を記録し、ワールドシリーズ制覇も達成。それらに感動した球団オーナーでビール会社アンハイザー・ブッシュのオーナーでもあったグッシー・ブッシュはマリスに引退後ビール配送業者としての第2の人生を斡旋した。
1968年8月7日にこのシーズン限りで引退することを表明した。8月30日から9月1日までの対ニューヨーク・メッツ3連戦でカージナルスはシェイ・スタジアムに乗り込んだ。マリスは初めの2試合には出場したが、9月1日の試合には相手が右投手だったにもかかわらず、出場しなかった。「英雄マリスのニューヨーク最後の試合」と電光掲示板が盛り立てている中で、マリスはダッグアウトの一番端に座ってフィールドを見つめたまま。この事について伊東一雄はマリス自身の口からよく「俺はニューヨークが大嫌いだ」と聞かされていたので、そのニューヨークに対する抵抗だったのではないかと推測している。
経歴 > 引退後

マリスは1983年に悪性リンパ腫と診断され、これをきっかけに癌の研究治療費の寄付を目的とした毎年恒例ロジャー・マリス有名人ゴルフ大会を立ち上げていた。
古巣ヤンキースは1984年7月21日にマリスのヤンキース在籍時の背番号『9』を永久欠番に指定し、ヤンキー・スタジアム左翼スタンド後方にあるモニュメント・パークにマリスの業績を称えるレリーフを設置。そこには「名選手であり、大リーグの歴史の中に最も印象深い章の一つを刻んだ筆者」との文字が書かれている。この欠番表彰式では、マリス自身は前述の腫瘍の闘病生活を送っていた最中での出場だった。
翌1985年12月14日にヒューストンで死去。51歳没。
1974年から1988年まで、資格喪失となる15年目まで連続で得票率5%以上をキープしてアメリカ野球殿堂の候補に挙がったが、最高は1988年の43.1%で選出ラインとなる75%を超えることができなかった。
1991年にマリスのシーズン61本塁打は公式記録に変更され、1998年に更新されるまでマリスの記録のみが記載され彼の死後、2001年にはマリスとマントルの本塁打記録への挑戦を描いた映画『61*』が公開。その中にはマリスが実際受けた嫌がらせの数々やストレスによる抜け毛が描写されている。マリス役はバリー・ペッパー。2005年、当時マリスを越える61本塁打以上を放った3選手（マグワイア、ソーサ、バリー・ボンズ）にアナボリックステロイド使用疑惑が浮上した際、ノースダコタ州議会はマリスの記録が正当な記録であると迫る文書をMLB機構に送った。
2022年、前述の通りマリスのアメリカンリーグ記録であるシーズン61本塁打は、ヤンキースの後輩にあたるアーロン・ジャッジが更新。そのジャッジの背番号は「99」であり、奇しくもマリスの現役時代の背番号「9」をふたつ重ねた奇遇ともいえた。なお、ジャッジは右打者であるため、現在もアメリカンリーグ左打者のシーズン最多記録である。
その他

育ちの故郷であるノースダコタ州ファーゴでは依然英雄として人気が高く、マリスの名を冠する道路や博物館に癌センターなどが存在している。また、これらはマリスのアメリカ野球殿堂入りを果たそうとする動きの一部でもある。
マリスは日本における県民栄誉賞に匹敵するノースダコタ州ラフライダー賞を授与されている。
詳細情報 > 年度別打撃成績

| 年  度 | 球団 | 試合 | 打席 | 打数 | 得点 | 安打 | 二塁打 | 三塁打 | 本塁打 | 塁打 | 打点 | 盗塁 | 盗塁死 | 犠打 | 犠飛 | 四球 | 敬遠 | 死球 | 三振 | 併殺打 | 打率 | 出塁率 | 長打率 | OPS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1957 | CLE | 116 | 424 | 358 | 61 | 84 | 9 | 5 | 14 | 145 | 51 | 8 | 4 | 3 | 2 | 60 | 5 | 1 | 79 | 6 | .235 | .344 | .405 | .749 |
| 1958 | CLE | 51 | 202 | 182 | 26 | 41 | 5 | 1 | 9 | 75 | 27 | 4 | 2 | 0 | 3 | 17 | 2 | 0 | 33 | 0 | .225 | .287 | .412 | .699 |
| 1958 | KCA | 99 | 435 | 401 | 61 | 99 | 14 | 3 | 19 | 176 | 53 | 0 | 0 | 2 | 2 | 28 | 1 | 2 | 52 | 2 | .247 | .298 | .439 | .737 |
| '58計 | KCA | 150 | 637 | 583 | 87 | 140 | 19 | 4 | 28 | 251 | 80 | 4 | 2 | 2 | 5 | 45 | 3 | 2 | 85 | 2 | .240 | .294 | .431 | .725 |
| 1959 | KCA | 122 | 498 | 433 | 69 | 118 | 21 | 7 | 16 | 201 | 72 | 2 | 1 | 0 | 4 | 58 | 5 | 3 | 53 | 4 | .273 | .359 | .464 | .824 |
| 1960 | NYY | 136 | 578 | 499 | 98 | 141 | 18 | 7 | 39 | 290 | 112 | 2 | 2 | 1 | 5 | 70 | 4 | 3 | 65 | 6 | .283 | .371 | .581 | .952 |
| 1961 | NYY | 161 | 698 | 590 | 132 | 159 | 16 | 4 | 61 | 366 | 141 | 0 | 0 | 0 | 7 | 94 | 0 | 7 | 67 | 16 | .269 | .372 | .620 | .993 |
| 1962 | NYY | 157 | 687 | 590 | 92 | 151 | 34 | 1 | 33 | 286 | 100 | 1 | 0 | 1 | 3 | 87 | 11 | 6 | 78 | 7 | .256 | .356 | .485 | .840 |
| 1963 | NYY | 90 | 351 | 312 | 53 | 84 | 14 | 1 | 23 | 169 | 53 | 1 | 0 | 1 | 1 | 35 | 3 | 2 | 40 | 2 | .269 | .346 | .542 | .887 |
| 1964 | NYY | 141 | 584 | 513 | 86 | 144 | 12 | 2 | 26 | 238 | 71 | 3 | 0 | 1 | 2 | 62 | 1 | 6 | 78 | 7 | .281 | .364 | .464 | .828 |
| 1965 | NYY | 46 | 186 | 155 | 22 | 37 | 7 | 0 | 8 | 68 | 27 | 0 | 0 | 1 | 1 | 29 | 1 | 0 | 29 | 4 | .239 | .357 | .439 | .795 |
| 1966 | NYY | 119 | 391 | 348 | 37 | 81 | 9 | 2 | 13 | 133 | 43 | 0 | 0 | 0 | 4 | 36 | 3 | 3 | 60 | 8 | .233 | .307 | .382 | .689 |
| 1967 | STL | 125 | 472 | 410 | 64 | 107 | 18 | 7 | 9 | 166 | 55 | 0 | 0 | 1 | 5 | 52 | 3 | 4 | 61 | 10 | .261 | .346 | .405 | .751 |
| 1968 | STL | 100 | 340 | 310 | 25 | 79 | 18 | 2 | 5 | 116 | 45 | 0 | 0 | 1 | 4 | 24 | 3 | 1 | 38 | 3 | .255 | .307 | .374 | .681 |
| 通算：12年 | 通算：12年 | 1463 | 5846 | 5101 | 826 | 1325 | 195 | 42 | 275 | 2429 | 850 | 21 | 9 | 12 | 43 | 652 | 42 | 38 | 733 | 75 | .260 | .345 | .476 | .822 |
各年度の太字はリーグ最高
詳細情報 > タイトル

本塁打王：1回（1961年）
打点王：2回（1960年、1961年）
詳細情報 > 表彰

シーズンMVP：2回（1960年、1961年）
ゴールドグラブ賞：1回（1960年）
詳細情報 > 記録

MLBオールスターゲーム選出：4回（1959年 - 1962年）
右：ジョン・F・ケネディ大統領のためにボールにサインをするマリス（1962年）
マリスのヤンキース在籍時の背番号「9」。
ニューヨーク･ヤンキースの永久欠番に1984年指定。
ファーゴにあるロジャー・マリス博物館
丹治匠

丹治 匠（たんじ たくみ、1974年 - ）は、日本のアニメーション美術監督・美術制作スタッフ・映像演出家である。福島県出身。福島県立福島高等学校を経て、東京芸術大学美術学部絵画科卒業。
参加作品

1997年 CURE（美術助手）
1998年 蛇の道（コメットさんの弟 役）
1998年 フレンチドレッシング （遠藤孝史 役）
1999年 鮫肌男と桃尻女（美術助手）
2000年 カリスマ（美術助手）
2000年 回路（袋の男 役）
2000年 サンデイドライブ（真二 役）
2001年 冷静と情熱のあいだ（絵画制作）
2002年 Dolls（美術助手）
2003年 MOON CHILD（ストーリーボード）
2003年 あずみ（装画）
2003年 ドラゴンヘッド（画コンテ）
2004年 雲のむこう、約束の場所（美術監督（共同）、ハーモニー処理）
2006年 日本沈没（VFXアートディレクター）
2007年 秒速5センチメートル（美術監督（共同））
2007年 バブルへGO!! タイムマシンはドラム式（画コンテ）
2007年 東京タワー 〜オカンとボクと、時々、オトン〜（劇中作画）
2007年 舞妓Haaaan!!!（肖像画）
2007年 大日本人（四代目グッズ原画）
2007年 西遊記（VFXデザイナー）
2007年 Life 天国で君に逢えたら（画コンテ）
2008年 シャカリキ!（画コンテ）
2008年 隠し砦の三悪人 THE LAST PRINCESS（VFXデザイナー）
2008年 私は貝になりたい（画コンテ・イメージボード）
2008年 大成建設テレビCM「新ドーハ国際空港」篇（美術）
2009年 白洲次郎（イメージボード）
2009年 - 2010年 のだめカンタービレ 最終楽章（画コンテ）
2010年 プランゼット（マットペイント）
2011年 星を追う子ども（美術監督、絵コンテ協力）
2012年 るろうに剣心（イメージボード）
2012年 のぼうの城（イメージボード）
2013年 八重の桜（イメージボード）
2013年 プラチナデータ（イメージボード）
2013年 図書館戦争（画コンテ）
2013年 言の葉の庭（美術背景）
2013年 だれかのまなざし（美術監督）
2013年 瀬戸大橋記念館ブリッジシアター「天空の調べ」（美術監督）
2013年 世にも奇妙な物語 2013年 秋の特別編（「水を預かる」CG・VFX）
2013年 清須会議（イメージボード）
2014年 クロスロード（美術背景）
2014年 - 2015年 THE NEXT GENERATION -パトレイバー-（イメージボード）
2014年 るろうに剣心 京都大火編 / るろうに剣心 伝説の最期編（イメージボード）
2015年 進撃の巨人 ATTACK ON TITAN / 進撃の巨人 ATTACK ON TITAN エンド オブ ザ ワールド（イメージボード）
2015年 ギャラクシー街道（アニメーションパート演出）
2015年 GAMERA（イメージボード）
2016年 真田丸（イメージボード）
2016年 - 2018年 精霊の守り人（VFXビジュアルディレクター）
2016年 シン・ゴジラ（イメージボード）
2016年 君の名は。（美術監督（共同））
2017年 心が叫びたがってるんだ。（劇中アニメーション）
2019年 天気の子（美術背景）
2020年 COLOURS（監督（共同）・美術監督）
2021年 時光代理人 -LINK CLICK-（美術監督（共同））
2021年 岬のマヨイガ（ふしぎっとキャラクター原案）
2022年 TANG タング（キャラクターデザイン）
2022年 すずめの戸締まり（美術監督）
参加作品 > その他

福島県立福島高等学校（ラグビー部ロゴマーク制作）
著書

ヒューマン・モーション　赤ん坊・幼児・少年少女（グラフィック社、2010年）ISBN 978-4766121704
ヒューマン・モーション03　思春期★少年（グラフィック社、2011年）ISBN 978-4766122510
ヒューマン・モーション04　思春期★少女（グラフィック社、2011年）ISBN 978-4766122527
はなちゃんのぼうし（こぐま社、2014年）ISBN 978-4772102230
水木しげるの妖怪なぞなぞめくり 家の中の巻（原作：水木しげる、作画を担当、こぐま社、2015年）ISBN 978-4772102254
水木しげるの妖怪なぞなぞめくり 山里の巻（原作：水木しげる、作画を担当、こぐま社、2015年）ISBN 978-4772102261
かぁかぁ もうもう（こぐま社、2016年）ISBN 978-4772102339
東急バス

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: 「東京バス」とは異なります。
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 東急池尻大橋ビル（本社所在地）
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒153-8518 東京都目黒区東山三丁目8番1号  北緯35度38分58.9秒 東経139度41分19.38秒﻿ / ﻿北緯35.649694度 東経139.6887167度﻿ / 35.649694; 139.6887167座標: 北緯35度38分58.9秒 東経139度41分19.38秒﻿ / ﻿北緯35.649694度 東経139.6887167度﻿ / 35.649694; 139.6887167
設立:  1991年5月21日
業種:  陸運業
法人番号:  5013201004029 
事業内容:  一般乗合旅客自動車運送事業 一般貸切旅客自動車運送事業 不動産業 旅行業
代表者:  取締役社長 古川卓（2021年6月28日現在）
資本金:  1億円
売上高:  299億9200万円 （2020年3月期）
営業利益:  19億5700万円 （2020年3月期）
経常利益:  19億7600万円 （2020年3月期）
純利益:  25億67万6,000円 （2024年3月期）
純資産:  382億9,870万6,000円 （2024年3月期）
総資産:  568億9,530万9,000円 （2024年3月期）
従業員数:  1,602人（2023年3月31日現在）
決算期:  3月31日
主要株主:  東急株式会社 100%
関係する人物:  髙橋和夫（現・東急本社副会長、元東急バス取締役、弦巻営業所他職員）
外部リンク:  https://www.tokyubus.co.jp/
特記事項：会社設立登記は1991年5月21日、営業開始は同年10月1日
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一般路線車（いすゞ・エルガ）
東急バス株式会社（とうきゅうバス）は、東京都目黒区に本社を置く東急グループの会社である。東急の100%子会社。東急電鉄沿線を中心に、都内城南地区・川崎市・横浜市北部を主な運行エリアとする。
戦前より東京急行電鉄が直営で行ってきたバス事業を分社化するため、1991年（平成3年）5月21日に東急バス株式会社を設立、同年10月1日より営業開始した。分社化以前は、東京急行電鉄のバス部門を指して「東急バス」の呼称が使用されていた。本項では分社化前の電鉄直営のバス事業についても記述する。
1998年（平成10年）4月8日には、東急バスの100%子会社として東急トランセを設立、東京都内を中心に一部の営業所を東急トランセへ管理委託していた。しかし、2024年（令和6年）4月1日、東急トランセを吸収合併し委託を解消したが、以降一部事業には「TOKYU TRANSSÉS」ブランドとして残している。
グループスローガンは「美しい時代へ」、社是は「ココロをのせて、明日へ。」。
概要

人口密度の高い東急電鉄沿線に稠密な路線網を持つ都市型のバス事業者である。東急の一大ターミナルである渋谷周辺を拠点とし、不動産開発事業に強みを持つ東急グループの一員として、多摩田園都市などグループでの都市開発に合わせた路線を展開している。
東京急行電鉄直営時代から、貸切車を使用し三菱グループと共同開発したデマンドシステムを採用した都市型デマンドバス「東急コーチ」の運行、都市新バスシステム「東急バス新交通システム」の導入など、バス業界をリードする取り組みを行ってきた。
1991年に東京急行電鉄のバス部門の分社化により設立され、電鉄直営バス事業の全てを引き継いで営業開始した。同業他社で行われたような段階的分社化や、地域ごとの分社化ではなく、東急バス設立・営業開始と同時にバス事業をまるごと分社化している。
大手私鉄系バス事業者では、地域分社化では西日本鉄道（西鉄バス）が1989年から地域分社化を開始しているが、電鉄直営のバス事業を全て分社化したのは東急が最も早かった。なお大手私鉄系では、小田急バス、西武バス、京阪バス、阪急バスが当初から電鉄とは別会社である。その他は電鉄本体にバス事業が残る西日本鉄道を除き、1990年代から2000年代にかけて電鉄本体から分社化してバス専業事業者となっているが、その先鞭を付けたのが東急バスの分社化であった。
さらに1998年には東急バスの子会社（東急の孫会社）として東急トランセを設立、ミニバス路線「東急トランセ代官山線」の運行を開始し、女性ドライバーのみの一括採用や、日本初のFeliCaを搭載した交通系ICカード「トランセカード」の導入など、子会社においても先進的な取り組みを行っている。
→「東急トランセ」および「トランセカード」も参照
路線バス事業では一般路線バスのほか、空港直通バスなどを運行している。都市間高速路線（長距離夜行高速バス）に参入していた時期もあったが、収支状況の悪化により1998年までに全線から撤退した。その後、2016年に子会社の東急トランセにより再参入している。貸切バス事業は1994年より順次縮小を進め、貸切事業も東急トランセが主力となって担っている。
現在は東京都区内、川崎市内、横浜市内のいずれも東急線沿線を中心とした営業区域を持つが、東京都区内の特に城南地域で東急線沿線のエリアでは、一般路線バスを東急バスが独占しているところが多い（目黒区や世田谷区などでは一般路線バスの9割以上が東急バス）。川崎市内や横浜市内は東急バスが路線をほぼ独占している地域（東急東横線、東急田園都市線沿線の住宅地への路線など）と、他社路線と併存している地域が存在する。
2011年には東急バス株式会社創立20周年を迎え、各時代の乗合バス・貸切バスの歴代カラーを再現した復刻塗装バスの運行など、様々な記念行事が開催された（#創立20周年記念仕様を参照）。その一環として、東急バスのイメージキャラクター「ノッテちゃん」が制定された。同社は「たくさんのお客さまにバスに『乗って』」いただきたいという想いから命名された」「東急バス・東急トランセの従業員とその家族からの投票により制定した」と発表している。「ノッテちゃん」は着ぐるみも制作され、東急電鉄のイメージキャラクター「のるるん」と共に東急グループ関連のイベントなどに出演している。他社のイベントでは、2014年9月に開催された都営バス主催のイベントで初出演して以降、各地のバスイベントなどにゲスト出演している。
沿革

→「東急電鉄 § 歴史」も参照
ここでは、東京急行電鉄時代とその前身事業者のバス事業を含めた沿革について記述する。東京急行電鉄は1922年（大正11年）、目黒蒲田電鉄として設立された。
沿革 > 目黒蒲田電鉄のバス事業

目黒蒲田電鉄がバス事業を開始したのは1929年（昭和4年）のことであり、最初の路線は同年6月25日に開通した大井町線である。大井町線は、大井町駅を起点に西へ向かう路線であるが、当初の終点については荏原町車庫前と東洗足の2つの説がある。これは東急が発行した2つの社史においても食い違っているため、どちらが正しいのかの判断が困難であるが、いずれにしても鉄道の大井町線に並行する道路に路線を設けることで、その営業を防衛する意味合いを持つ路線であったことは間違いない。
→詳細は「東急バス荏原営業所 § 目黒蒲田電鉄初のバス事業」を参照
目黒蒲田電鉄はその後、小山・自由ヶ丘・等々力・下丸子などに路線を拡張したのち、1933年（昭和8年）2月1日に子会社・目蒲乗合を設立し、6月1日にバス事業を同社に譲渡して分社化した。この間の1932年（昭和7年）2月5日に未開業の大森乗合自動車（1931年（昭和6年）3月9日設立）を傘下におさめ、4月25日に開業させているが、同社も1933年（昭和8年）6月1日目蒲乗合が吸収合併した。
→詳細は「京浜急行バス大森営業所 § 鬼足袋線」を参照
沿革 > 目黒蒲田電鉄のバス事業 > 池上電気鉄道および周辺事業者の合併・買収

1934年（昭和9年）10月1日、目黒蒲田電鉄は池上電気鉄道を合併し、同社のバス事業を引き継いだ。池上電気鉄道のバスは1927年9月9日に五反田乗合自動車商会の鏑木悦三から権利を買収のうえ中原街道の五反田駅 - 中延間と平塚橋 - 馬込町（荏原町駅付近）で始まり、その後両端部を丸子渡および品川駅まで延長、さらにいくつかの支線を開通した。1930年（昭和5年）8月7日には池上通りの大森 - 池上間を新たに開業し、1932年4月8日に池上 - 雪ヶ谷間を開通して中原街道と池上通りの連絡をつけた。これらの路線を、池上・中延の2車庫にて運営していた。
→詳細は「東急バス池上営業所 § 目蒲乗合と池上電鉄バス」、および「池上電気鉄道 § 開業まで」を参照
目黒蒲田電鉄は旧・池上電気鉄道のバスを継承後、直営で経営していたが、競合区間のある旧・池上電気鉄道路線と目蒲乗合を別会社で経営することは不合理であったため、3年後の1937年（昭和12年）6月1日、目蒲乗合の路線を目黒蒲田電鉄本体に戻し、バス事業を直営に統合した。
同じ年の12月1日、目黒蒲田電鉄は玉川電気鉄道の傘下にあった2つのバス事業者を合併する。東京市目黒区（旧・碑衾町）に拠点を持ち、目黒通り周辺の路線を営業していた目黒自動車運輸と、東京市芝区の国鉄田町駅から芝浦周辺を営業区域とする芝浦乗合自動車である。また、1939年（昭和14年）6月16日には、大井町周辺に路線を有する城南乗合自動車を傘下に収めている。
→詳細は「東急バス目黒営業所 § 目黒通りのバスの始まり」、および「都営バス品川営業所 § 戦前・民営乱立時代」を参照
沿革 > 旧・東京横浜電鉄のバス事業

旧・東京横浜電鉄も目黒蒲田電鉄と同じ年の1929年（昭和4年）3月17日にバス事業を開始した。最初の路線は東神奈川 - 六角橋 - 綱島間、東神奈川 - 六角橋 - 川和間の系統であるが、これらは神奈川自動車（1918年（大正7年）4月1日設立）より譲受したもので、前者は現在の東横線に並行する旧・綱島街道を通るものであった。しかし、営業成績は芳しくなく、わずか3ヶ月足らずの6月1日に子会社・東横タクシー（5月28日設立。現・神奈川都市交通とは別会社）を設立し、事業を同社に譲渡してしまっている。
また都内では、同年2月16日に大橋 - 大鳥神社前間の免許を得ていたが、これも11月21日に傘下の東横乗合に譲渡したうえで運行させることとした。東横乗合は、恵比寿・田町方面を運行していたヱビス乗合自動車（1927年（昭和2年）3月20日開業）に、同社の姉妹会社で渋谷・中野方面で営業していた代々木乗合自動車（1920年（大正9年）12月25日設立）を合併のうえ、改称したものである。
→詳細は「東急バス不動前営業所 § 東横乗合中目黒線」、および「東急バス淡島営業所 § 代々木乗合自動車」を参照
→「都営バス渋谷営業所 § 田87系統」も参照
東横乗合はその後、世界恐慌の影響により業績が悪化しながらも積極的に路線の拡張を進め、1932年（昭和7年）12月8日には杉並の堀ノ内から大宮八幡を経て牟礼より井の頭公園・武蔵小金井に至る人見街道周辺に路線を有する稲垣譲の城西乗合自動車商会（1929年5月20日開業）を買収した。ただし、この線は不調に終わり、1935年（昭和10年）4月8日に大宮八幡以西を帝都電鉄へ譲渡している。
→「京王バス東・永福町営業所 § 三鷹線」も参照
このように2つの子会社により経営されてきた旧・東横のバスであるが、バスの交通機関としての認知度が高まり、業界の活性化が進んだことを受け、段階的に直営化が進められることとなった。1933年（昭和8年）6月1日には、東横タクシーに譲渡していた路線と同年2月に買収した溝ノ口乗合自動車（古家達三経営。別名つるや自動車商会。川崎駅 - 溝ノ口間。1919年（大正8年）9月27日開業）および池田利一経営の路線（綱島乗合自動車。綱島 - 千年間。1931年（昭和6年）開業）を東京横浜電鉄が吸収し、神奈川県内で直営バス事業を再開した。続いて1936年（昭和11年）6月1日に、貸切バス・タクシー業のみとなっていた東横タクシー、および東京横浜電鉄の子会社で中野・練馬方面に路線を有する大正自動車（1925年（大正14年）3月27日設立）の2社を東横乗合が合併し、さらに11月1日に東京横浜電鉄が東横乗合を吸収したことにより、直営化による統合が完了した。
→詳細は「東急バス川崎営業所 § 戦前から大東急解体まで」、および「京王バス東・中野営業所 § 営業所の起源」を参照
なおこの頃、東京横浜電鉄は東京城北地区で運行していた中仙道乗合自動車（1923年12月創業）を1936年（昭和11年）8月24日に、池袋乗合自動車（1925年4月15日創業）を1937年（昭和12年）9月11日に、そして新宿から椎名町、新井薬師周辺と町田市一帯で営業していた関東乗合自動車（1931年12月25日設立。現・関東バス）を1938年（昭和13年）5月17日に、傘下に収めている。
→詳細は「関東バス § 関東乗合自動車の設立と戦時統合」、および「国際興業バス § 中仙道乗合自動車」を参照
また、神奈川県下では横浜駅から厚木まで運行していた中央相武自動車（1923年（大正12年）3月17日設立）を1937年8月16日に傘下に収め、次いで1938年5月10日には横浜市南部から厚木に至る路線を持つ相武鶴屋自動車も傘下入りした。翌1939年6月16日には相武鶴屋自動車が中央相武自動車を合併して東海道乗合自動車と改称。同年11月16日には秦野自動車（1921年8月24日設立）が傘下入りするが、以降は東海道乗合自動車が東海道線沿線の乗合自動車業者を統合していった。
→「神奈川中央交通 § 自主統合の流れ」も参照
沿革 > 旧・東京横浜電鉄のバス事業 > 日本興業の路線継承と玉川電気軌道の合併

その後、東京横浜電鉄は、1936年10月22日に玉川電気鉄道を合併を前提に傘下に収めた。その前段階として1937年6月1日、同社の子会社である日本興業のバス路線（1932年5月30日開業）を吸収した。この路線は、「山手バス」の通称で呼ばれ、渋谷駅南口から南平台町・代官山・公衆通・恵比寿駅・比丘橋を経て笄町の赤十字病院（現・日赤医療センター）前に至るものであった。
→「都営バス渋谷営業所 § 学06系統」も参照
そして、翌1938年3月10日に玉川電気鉄道を合併し、同社のバス事業を継承した。玉川電気鉄道のバス事業への進出は早く、1927年12月16日に軌道線に並行する道玄坂上 - 新町三丁目間を開通したのが始まりである。その後、1929年10月28日に淡島通り周辺に路線を持つ日東乗合自動車（1925年12月22日開業）を合併、さらに1931年10月19日に八木哲から世田谷通り上の三軒茶屋 - 調布（国領）間（世田谷乗合自動車）を譲り受け、翌1932年10月21日には同個人より神奈川県内の路線（玉川 - 市ヶ尾間、中山 - 市ヶ尾 - 柿生間、上丸子 - 勝田間）も継承した。東京横浜電鉄による合併時の路線網は、渋谷・広尾から世田谷・調布方面、さらには神奈川県の柿生・中山・勝田周辺にまでおよぶ広大なものであった。
→詳細は「東急バス弦巻営業所 § 世田谷通りのバスの始まり」、および「東急バス淡島営業所 § 日東乗合自動車」を参照
ちなみに、玉川電気鉄道は国際興業バスの前身となる東都乗合自動車（1935年8月10日、京王電気軌道との共同出資で設立）と鳩ヶ谷自動車（1916年6月19日創業）にも出資していた。この結果、この二社も東京横浜電鉄の関係会社となった。
→詳細は「国際興業バス § 東都乗合自動車」を参照
沿革 > 東横・目蒲の合併 - 大東急へ

1939年（昭和14年）10月1日、目黒蒲田電鉄は東京横浜電鉄を合併し、同月16日、東京横浜電鉄に商号変更した。これにより、現在の東急バスにつながる路線の経営が一元化されたわけであるが、この時点では山手線内や芝浦地区のほか、中野・練馬方面にも路線を有していた。
その後、戦時下に公布された陸上交通事業調整法により、旧東京市内のバス路線に対する調整が命じられ、 1942年（昭和17年）2月1日、一部路線を東京市電気局（現・東京都交通局）に譲渡した。このとき対象となった路線は、右図の通りである。
→「都営バス § 戦時統合（昭和10年代）」も参照
戦時の統制下では、一方で東京横浜電鉄による周辺事業者の統合も進み、同年5月1日、京浜電気鉄道と小田急電鉄を合併して、社名を東京急行電鉄に変更した。また同日には城南乗合自動車の路線を吸収した。同年12月1日には、東京市蒲田区（現・大田区）を拠点に営業していた旧・京浜電気鉄道系の梅森蒲田自動車も吸収した。
→詳細は「大東急 § 概要」、および「京浜急行バス大森営業所 § 梅森自動車と森ヶ崎」を参照
その後、1944年（昭和19年）5月31日には京王電気軌道を合併。また、同年8月1日には東急が府中乗合自動車商会（1932年1月13日設立）を買収して路線を吸収した。
京王の合併に伴い東都乗合自動車と鳩ヶ谷自動車が正式に東急傘下に入ると、12月30日に路線網が重複する中仙道乗合自動車と鳩ヶ谷自動車が東都乗合自動車に合併。また、京王傘下だった中野乗合自動車（1925年11月10日創業）、昭和自動車商会（1927年3月15日創業）、進運乗合自動車（1920年2月創業）も東急傘下となり、1945年1月1日にこの三社は関東乗合自動車に合併。神奈川県中西部では1943年4月8日に藤沢自動車（1931年2月20日設立）が、同月28日には伊勢原自動車（1920年3月6日設立）が相次いで東急傘下に入り、1944年6月16日に東海道乗合自動車を存続会社として合併、神奈川中央乗合自動車（現・神奈川中央交通）となった。神奈川県西部でも、1942年5月30日に富士箱根自動車（1914年8月15日富士屋自働車として創業）と足柄自動車（1919年7月8日創業）が東急の傘下に入った上で、同じく東急傘下となっていた箱根登山鉄道（現・小田急箱根、バス事業は箱根登山バスへ分社化）へ1944年7月31日に合併して五島が同社の社長を兼務することになった。
静岡県でも、1941年3月10日より東京横浜電鉄の傘下に入っていた静岡電気鉄道（1919年5月1日創業）を中心に1943年5月15日に県中部の藤相鉄道・中遠鉄道・静岡乗合自動車・静岡交通自動車の各社が取り纏められ、静岡鉄道が誕生した。これにより、東急本体、関東乗合自動車、東都乗合自動車、神奈川中央乗合自動車、箱根登山鉄道、静岡鉄道の6社で東京都、神奈川県、埼玉県、そして遠く静岡県にまでおよぶ巨大バス事業者グループが完成した。
→詳細は「神奈川中央交通 § 戦時統合へ」、および「国際興業バス鳩ヶ谷営業所 § 鳩ヶ谷自動車から鳩ヶ谷営業所へ」を参照
→「箱根登山バス § 競合の末の合併から戦時統合まで」、および「しずてつジャストライン § 自主統合から戦時統合へ」も参照
しかし、この頃にはすでに物資不足のため、路線休止や代燃車での運行を余儀なくされる状態であった。
沿革 > 戦後の復旧

終戦時において休止バス路線は実に7割近くにも及び、戦後数年間は依然として車両や燃料の不足が続いていた。このため、大森駅 - 池上駅間に電気自動車を導入したり、神奈川県内の一部路線の運行を神奈中共々横浜市交通局（横浜市営バス）に委託したりするなどの措置がとられ、復旧が急がれた。
→詳細は「神奈川中央交通 § 戦後の復興」、および「横浜市営バス § 戦争と市営バス」を参照
一方、路線の新設も徐々に始まり、1947年にはGHQの指導により、都営バスとの相互乗り入れによる都心直通路線の運行が始まった。都心直通路線は、駒沢・都立高校・洗足池の自社鉄道線3駅を起点とするものに始まり、のちに小田急線や京王線の駅にも拡大した。
その後、東京駅 - 横浜駅間、渋谷駅 - 江ノ島間の長距離路線が相次いで開業し、1953年（昭和28年）、淡島営業所の代田線を最後に休止路線の復旧をほぼ完了した。
→「東急バス目黒営業所 § 江ノ島線」も参照
この頃には、都営バスなどとともに超大型のトレーラーバスを運行したとの記録も残っている。しかし1950年（昭和25年）、京浜急行電鉄で運行中のトレーラーバスから出火し多数の死傷者を出した事故の後、東急はトレーラーバスの使用をやめた。
→詳細は「トレーラーバス § セミトレーラー型」を参照
沿革 > 大東急解体と各社の離脱

1946年（昭和21年）、東都乗合自動車が東急会長五島慶太の知遇を得ていた小佐野賢治率いる国際商事（現・国際興業）に売却され、東急グループを離脱する。
→詳細は「国際興業 § 概要」、および「国際興業バス § 国際興業バスの成立」を参照
1947年（昭和22年）には、経営民主化の一環として東急が保有する静岡鉄道株の大半が五島の後を受け社長に就任した川井健太郎ら経営陣に譲渡され、静岡鉄道も東急グループを離脱した。
→詳細は「しずてつジャストライン § 戦後から高度成長期まで」、および「静岡鉄道 § 概要」を参照
1948年（昭和23年）には、小田急電鉄・京浜急行電鉄・京王帝都電鉄（現・京王電鉄）が分離され、「大東急」の時代が終焉を告げた。これにより、東急本体直営バス事業の一部が京急、京王に譲渡されることとなったが、都内では両社との境界が戦前の旧・京浜電気鉄道、京王電気軌道時代とは異なるものとなった。
京急に対しては東京都大田区の国鉄東海道線周辺において路線調整が行われ、東側にあった東京横浜電鉄由来の鬼足袋線が京急に、一方で西側にあった梅森蒲田自動車由来の六郷線が東急に引き継がれた。また、川崎市の国鉄東海道線より南側にあり分離時点では休止中だった京浜電気鉄道由来の川崎住宅地線は京急に譲渡されたが、京急の手で再開されることはなく、同年に京急が資本参加した川崎鶴見臨港バスが引き継ぐ形になった。
→詳細は「京浜急行バス § 川崎営業所をめぐる複雑な経緯」、および「川崎鶴見臨港バス浜川崎営業所 § 川29（入船橋循環線）」を参照
経営が不安定視されていた京王には京王線以北の中野営業所（旧大正営業所を含む）と管轄下の多数の路線、そして東急が保有していた関東乗合自動車の株式が譲渡されることとなった。しかし東急から送り込まれていた関東乗合自動車社長の柏村毅が分離後も一定の割合の株式を保有し続けたため、関東乗合自動車は京王グループに入らず、事実上東急の衛星企業となった。
→詳細は「関東バス § 戦後の発展」、および「京王バス東・中野営業所 § 京王帝都電鉄の成立 - 子会社への移管」を参照
なお、旧小田急電鉄の路線については、城西乗合自動車商会から東横乗合を経て帝都電鉄が経営した三鷹線は京王に、小田原急行鉄道が独自に開業し分離時点ではほぼ休止中だった相武台線は小田急にそれぞれ譲渡された。ただし、相武台線はその大部分の運転が再開されずそのまま廃止された。相武台線のエリアは京急の川崎住宅線と同様に、小田急傘下になった神奈川中央交通が引き継ぐ形で運行している。逆に、旧・京王電気軌道の路線のうち、京王線以南に大きく入り込んでいた千歳烏山 - 祖師ヶ谷大蔵間は東急が継承したが、この線は1952年（昭和27年）に小田急バスに無償譲渡されている。
→詳細は「小田急バス狛江営業所 § 成城西口線（祖師谷線）」、および「神奈川中央交通東・大和営業所 § 相武台下駅・相武台前駅発着路線」を参照
沿革 > 昭和30年代以降

昭和30年代には、郊外の世田谷区、目黒区、横浜市などで路線の伸びが著しく、営業所の新設も相次いだ。この頃には東京駅を発着する都営共管の幹線が大田・品川・目黒・世田谷の各区から放射状に張り巡らされた他、新宿駅を発着する都営共管路線も存在した。
→「東急バス下馬営業所 § 野沢線」も参照
一方、民営バス同士の共同運行も積極的に行い、国際興業傘下から小田急グループ入りし事業の拡大を進めていた小田急バスとの共同運行を開始する。
→詳細は「東急バス弦巻営業所 § 調布線」、および「小田急シティバス § 梅ヶ丘線」を参照
京王や京急に対しても影響力を持ち続け、渋谷区北部の路線の多くが京王に譲渡された後も、旧代々木乗合自動車由来の初台線を東急単独で長く維持した他、東急と京王の共管で新宿駅へ乗り入れる系統も運行した。京急とは大井競馬場線の共管で信頼関係を保ち、1958年（昭和33年）、羽田空港 - 田園調布線開通で大田区東部の京急バスエリアへ再進出した。
→詳細は「東急バス淡島営業所 § 初台線」、および「東急バス池上営業所 § 空港線」を参照
1961年（昭和36年）4月15日、他社に先駆けて路線バスにワンマンカーを導入した。1966年（昭和41年）、東急田園都市線の溝の口 - 長津田間が開業する。東京急行電鉄バスは横浜市営と神奈中が基盤を固めつつあった横浜市緑区（現・青葉区）の田園都市線沿線に本格進出し、鉄道駅と住宅地を結ぶ路線に経営資源を集中投入、多摩田園都市発展の基礎を作った。その皮切りとなった中山線は神奈中が単独運行していたところへ横浜市営共々参戦し、東急・市営・神奈中の3社共管路線が生まれた。その後横浜市営バスや小田急バスとの2社共管路線が増え、神奈中との2社共管も始まる。そして1983年（昭和58年）の十日市場線で横浜市旭区にも進出した。
→詳細は「横浜市営バス若葉台営業所 § 23系統」、および「神奈川中央交通中山営業所 § 三ツ境駅・十日市場駅発着路線」を参照
川崎市内でも、高津区、宮前区、中原区を中心として川崎市バスとともに駅間連絡や住宅地輸送の路線の展開が進められていき、川崎市バスとの共管路線も設定された。その一例が鷺沼線であり、1966年（昭和41年）の田園都市線開業により運行区間が鷺沼駅 - 小杉駅間となって以降、川崎市バスとの共管路線となった。一方で、東横線以東のエリアは川崎市バスや川崎鶴見臨港バスが既に多数の路線を運行することで基盤を固めていたため、東急バスの運行路線は川崎線や鹿島田線、駒岡線など僅かにとどまった。
→詳細は「川崎市バス菅生営業所 § 有馬線」、および「東急バス東山田営業所 § 鷺沼線」を参照
都内では都心への新たな通勤手段として、首都高速道路経由路線が開通。1967年（昭和42年）には環七通りの開通に合わせて都営共管の環七線が誕生、東京都中野区、杉並区に再進出するなど、この時期は各地で目ざましい発展が見られた。翌1969年（昭和44年）の玉川線廃止に合わせ、渋谷 - 二子玉川・上町間で代替輸送を開始し、1977年（昭和52年）の新玉川線（現・田園都市線）開通まで続けた。
→詳細は「東急バス大橋営業所 § 玉電代替からの出発」、および「東急バス駒沢営業所 § 環七線」を参照
→「東急田園都市線 § 新玉川線の建設」も参照
しかし、昭和40年代半ばころを境に輸送量は減少に転じることとなり、特に都内では新たな鉄道の開通や渋滞の悪化によりバス離れが急速に進んだ。そこへ共同運行している都営バスの経営再建計画がのしかかってくる。昭和50年代に入ると都心直通路線が国鉄山手線を境に分断されるなどの大幅な路線整理が行われ、東京駅直通は自由が丘線が残るのみとなって東京都中央区から撤退。また渋谷 - 調布線と二子玉川 - 調布線が小田急単独に変更されて東京都狛江市・調布市から撤退。それに加え環七線が新代田駅で分断されたことで中野・杉並・新宿の3区からも撤退した。
→詳細は「東急バス目黒営業所 § 自由が丘線」、および「小田急バス狛江営業所 § 調布南口線」を参照
→「都営バス § 路線再編・都電の廃止」も参照
この過程で旧池上電気鉄道由来の中延や駒沢など、都内の営業所を一部廃止。入れ替わりに青葉台や虹が丘など、急速な発展を見せていた神奈川県内の拠点が増強された。玉電代替用に投入され、新玉川線開通で余剰となった大型長尺車は多くが神奈川県内に転出していった。
沿革 > 東急バスの設立

1988年（昭和63年）、東京急行電鉄は折からの長距離バスブームに乗る形で、同社初の本格的な都市間高速バス「ミルキーウェイ」和歌山線の運行を開始する。
→詳細は「ミルキーウェイ (高速バス) § 概要」、および「夕陽号 § 歴史」を参照
1990年（平成2年）には、電車の運転が終了した後の深夜に渋谷から鉄道沿線へ帰宅する乗客を狙った深夜急行バス「ミッドナイトアロー青葉台線」を投入するなど、積極的な事業展開を見せる。
→詳細は「深夜急行バス (東急バス) § 路線」を参照
しかし、この頃東京急行電鉄のバス事業は一時、赤字に転落していた。東急は戦前の旧東京横浜電鉄・目黒蒲田電鉄時代にバス部門を一度独立させて数年で元に戻すという苦い経験をしたが、バスの社会的地位や事業規模、企業としての採算意識は戦前とは比べ物にならないほど高まっていた。
そこでバス部門を完全独立採算とし、企業としての自立と経営の安定を確立するべく、1991年（平成3年）、完全子会社東急バス株式会社を設立、事業を移譲した。この結果、バス部門の収支は程なくして黒字に転じ、東急バスも設立以来、黒字基調を維持している。この頃に車両の表記が「東京急行」から「東急バス」に変更された。
さらに、バス事業の規制緩和を前にした1998年（平成10年）、コスト高が指摘されていた都市間長距離路線から撤退。事業を再び東京・神奈川両都県に絞り込む。そして、運転手の人件費削減を狙って分離子会社東急トランセを設立。女性乗務員（サービスプロバイダー）を登用した代官山地区での運行を開始する。東急トランセは続けて翌1999年（平成11年）、下馬営業所の野沢線を皮切りに東急バスの路線の受託運行を開始した。
→詳細は「ミルキーウェイ (高速バス) § 東急降板、単独運行へ」;および「東急トランセ § 代官山循環線」を参照
しかし2024年4月1日付で東急バスに吸収合併され消滅。