stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ナビエ–ストークス方程式の解の存在と滑らかさ
部分的結果

1960年以来、2次元のナビエ–ストークスの問題は既に解けている。滑らかな大域的に定義された解は存在する。
初期速度  \mathbf {v} (x,t) が充分小さい場合は、予想は正しい。ナビエ–ストークス方程式には滑らかで大域的に定義された解が存在する。
初期速度  \mathbf {v} _{0}(x) が与えられると、 \mathbf {v} _{0}(x) に依存した有限時刻 T が存在し、 \mathbb {R} ^{3}\times (0,T) 上のナビエ–ストークス方程式は、滑らかな解  \mathbf {v} (x,t) と  p(x,t) を持つ。「爆発時刻」T を超えての解が存在するか否かはしられていない。
1934年、ジャン・ルレイは、平均値で方程式を満たすがポイントワイズ（英語版）(pointwise)ではない、いわゆるナビエ–ストークス方程式の弱解の存在を証明した。
2016年、テレンス・タオは平均化された三次元ナビエ–ストークス方程式における有限時間爆発解を発表した。彼は、この結果によりナビエ–ストークス方程式の大域的正則性問題の "supercriticality barrier" が定式化できること、およびこの証明手法がナビエ–ストークス方程式の爆発解を構成する為の手がかりとなることを主張した。
吐噶喇列島

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 吐噶喇列島南西諸島九州日本東シナ海太平洋（フィリピン海）
地理
場所:  東シナ海（七島灘）
諸島:  薩南諸島
島数:  12
主要な島:  中之島、諏訪之瀬島、口之島、平島、宝島、小宝島、悪石島
面積:  101.35 km2 (39.13 sq mi)
長さ:  160 km (99 mi)
最高標高:  979 m (3212 ft)
最高峰:  御岳（中之島）
国
  日本
都道府県:   鹿児島県
郡:  鹿児島郡
市町村:   十島村
最大都市:  中之島（人口171人）
人口統計
人口:  684人（2021年1月1日年時点）
人口密度:  6.75 /km2 (17.48 /sq mi)
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薩南諸島と吐噶喇列島
鹿児島県内における吐噶喇列島の位置（薩南諸島中部）
吐噶喇列島（）は、南西諸島のうち、鹿児島県側の薩南諸島に属する島嶼群。行政区域は全島が鹿児島県鹿児島郡十島村である。天気予報など気象の地域区分としては、南側にある奄美群島と共に奄美地方の一部（北部）として扱われる。
地名・地理

地名の由来については諸説あり、沖縄奄美地方で「沖の海原」を指す「トハラ」から転訛したという説や、宝島の「タカラ」が列島全体を指すようになったという説、宝島に乳房の形をした「女神山」があることから、アイヌ語で乳房を意味する「トカㇷ゚」に由来する説などがある。トカラ人とは無関係である。
漢字表記が難しいことや「噶」がJIS X 0208に収録されていないため、トカラ列島と表記されることが多いほか、吐喝喇列島という代用表記もみられる。過去には、七島（しちとう）、川辺七島（かわなべしちとう）、宝七島（たからしちとう）とも呼ばれた。
令制国（旧国名）ではもともと薩摩国（川辺郡）に所属していたが、1897年に大隅国（大島郡）へ転属、1973年に薩摩国（鹿児島郡）へ再転属した経緯がある。
1884年に鹿児島県勧業課に勤めていた白野夏雲によって、七島の地理沿革を記した『川辺郡七島問答』という報告書がまとめられた。七島の地理沿革を記している。
1897年4月1日の郡制施行により、上三島（黒島、硫黄島、竹島など）と吐噶喇列島（下七島）は川辺郡から大島郡へ転属。1908年4月1日の島嶼町村制施行により、上三島と下七島を合わせて十島村（じっとうそん）が発足した。第二次世界大戦後の1946年、下七島がアメリカ合衆国による沖縄統治を補完するため、北緯30度線以南の南西諸島は日本本土と分離されることが決定。下七島はアメリカ軍軍政下に入り、上三島は日本に残された。下七島は食料など生活物資の入手と、沖縄戦で弾薬の薬莢などが残された一方で木材が不足していた沖縄本島などと、金属が不足していた日本本土を中継する利益のため密貿易「ミッコウ」（密航）の拠点となった。
1952年2月4日には下七島が日本に返還され、2月10日に十島村（としまむら）として発足した。またそれまで十島村（じっとうそん）であった上三島は、同日付で村域を上三島、村名を三島村に変更して分立した。
→「日本の市町村の廃置分合 § 特殊な例」も参照
1973年4月1日に十島村と三島村が大島郡から鹿児島郡へ転属となり現在に至る。
列島内には、同字異音であるが「御岳」と名付けられた山が複数存在する。中之島の御岳（おんたけ: 979m）、臥蛇島の御岳（おたけ：497m）、諏訪之瀬島の御岳（おたけ：796m）、平島の御岳（おたけ：243m）、悪石島の御岳（みたけ：584m）の5山が該当する。これら全てが各島の最高峰であり、中之島の御岳は吐噶喇列島最高峰でもある。
南西諸島島弧は北部、中部、南部に分けられるが、北部と中部の間（悪石島と小宝島の間）に「トカラギャップ」と呼ばれる地形的な窪みがあり、生物学的な境界にもなっているとされる。
トカラギャップ付近では横ずれ断層型の地震が起きやすいことが知られており、吐噶喇列島では群発地震も繰り返し起きしている。2016年12月に最大震度4、2021年12月に震度5強を観測する活動があった。2021年4月、2023年5月にも同様の群発地震が発生している。
動植物相では悪石島と小宝島の間に「渡瀬線」という分布境界線がある。マムシとハブなど九州本土と奄美群島や沖縄との動植物の境界である。この動植物相の境界線（渡瀬線）がトカラギャップと重なるという見方もある。
東シナ海から流れて来る海流は下七島付近で大きくうねるため、海の難所「七島灘」として古くから知られていた。
島嶼

平瀬は十島村に属し、口之島の東北東約13kmの海上にあり、約4平方kmの海域内に複数の瀬がある。平瀬から更に東北東約40kmに屋久島がある。また、横当島から南南東約57kmに奄美大島が、東約75kmにサンドン岩がある（国土地理院地図）。
ギャラリー

中之島の夜明け（フェリー「としま」より撮影）
中之島の主峰御岳の火口
中之島の主峰御岳とトカラウマ
宝島港の壁画。背後に女神山を望む（2007年5月）。
横当島の東峰のステレオ空中写真（1978年）
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
歴史

宝島や、中之島にあるタチバナ遺跡からは縄文後期や弥生中期の土器が出土している。
『続日本紀』には、699年8月19日（文武天皇3年七月辛未）に、多褹、夜久、菴美、度感の人が物を貢いだことが記されており、これらの地名はそれぞれ種子島、屋久島、奄美大島、徳之島に当たるが、度感を吐噶喇列島に比定する説もある。さらに遡る『日本書紀』に吐火羅（白雉5年）、覩貨邏（斉明天皇3年）の文字が見え、中国西域のトハラ人を指すとする説の一方で、日向や筑紫、「海見嶋」に漂着との記述がある事から、これを吐噶喇列島に比定する説もある。
古くは朝廷から南海（南西諸島）に派遣される覓国使および遣唐使の海上目標や休憩地として認識されていた。中世の日宋貿易においても同様であった。
十島は、平安時代末期から鎌倉時代にかけて南薩摩で権勢を誇った薩摩平氏の河邊氏一族の勢力下に入ったと見られる。河邊氏の差配地として薩南島（河邊十二島）が挙げられ、河邊十二島は「口五島」と「奥七島」に分けられ、奥七島を吐噶喇列島に比定している。
承久の乱（1221年）後は得宗家被官の千竈氏の差配地となる。鎌倉時代の1227年（安貞元年）に薩摩国川辺郡となる。ただし、鎌倉時代に朝廷や政権の実効支配が及んでいたかどうかは不明である。
また十島の各島には平家の落人伝説もあり、平家末裔を称する島司があり、島の実権と祭祀を掌握していたと言う。もっとも、探検家笹森儀助や歴史学者森克己は、上三島の硫黄島の伝承を例に挙げ、これらの末裔と称するは仮冒であり、歴史的知見は一切ないものとみている。むしろ12 - 14世紀に掛け隆盛した熊野水軍による熊野信仰がこの地域に進出した影響をあげている。
15 - 16世紀には種子島氏の勢力も及ぶ。1450年（宝徳2年）、朝鮮の船が難破して臥蛇島に漂着、生存者の内2名は薩摩、2名は琉球王国に連行される。これをもって臥蛇島などが日琉両属体制にあったとする説がある。
中近世（16 - 18世紀）には吐噶喇列島の海域を本拠に薩摩と琉球の間の交易を取り持つ海上交易勢力としての七島衆が現れる。薩摩藩による琉球侵攻では薩摩兵の水先案内人を務め、琉球にも入り死者も出ている。一方で薩摩の内情を琉球王府に伝えるなど、日和見的立場を取っていた。琉球侵攻以降、吐噶喇列島は薩摩藩島津氏の支配地となり、七島地頭（島津家臣）と七島郡司（七島衆）が置かれる。
文政7年（1824年）には宝島にイギリス船が来島し、牛を略奪したイギリス人1名が射殺される宝島事件が起きた。翌年の文政8年（1825年）には異国船打払令が出された。
太平洋戦争後期の1944年（昭和19年）8月、疎開船「対馬丸」が悪石島沖で米軍に撃沈され沈没した（対馬丸事件）。
1946年（昭和21年）8月、引揚者や復員兵を乗せ密航（当時は米軍統治下）した宝永丸が定員超過のため中之島沖で沈没、50人の犠牲者を出した。
歴史 > 年表

明治期以前は、上三島（黒島、硫黄島、竹島など）と合わせて吐噶喇列島（下七島）は薩摩国川辺郡に属し十島（じっとう）と呼ばれていた。
1871年 - 郡区編成法により10島が川辺郡十島村となる。引き続き在番が置かれるが戸長に置き換わった。
1885年 - 上三島は鹿児島県大島郡金久支庁種子島出張所（現・西之表市）の管轄、下七島は金久支庁（現・奄美市名瀬）の管轄となる（事実上の飛び地管轄）。翌年には金久支庁が大島島庁に改称される。
1889年 - 大島島庁から熊毛郡、馭謨郡（ごむぐん）を分離し、種子島出張所は種子島郡役所となり両郡を管轄。
1896年 - 馭謨郡は熊毛郡に吸収合併。
1897年 - 十島（じっとう）が令制国上で、薩摩国川辺郡から大隅国大島郡へ再編される。
1908年4月1日 - 島嶼町村制制度施行に伴って上三島を含む十島（じっとう）が十島村（じっとうそん）として発足。村役場は中之島に置かれる。
1926年 - 大島島庁が大島支庁に改組。
1946年1月29日 - 連合国総司令部の指令（SCAPIN-677）により、北緯30度以南の領域（口之島を含む）での日本の施政権が停止され、琉球列島米国軍政府統治下に置かれる。十島村（じっとうそん）は上三島だけが日本に残置され分断。役場のあった中之島も米軍政下となったため、上三島は仮の十島村（じっとうそん）役場を鹿児島市に設置した。
1946年10月3日 - 大島支庁が正式に日本鹿児島県から分離され、臨時北部南西諸島政庁が設立さる。政庁所在地は現在の奄美市名瀬。北緯30度以南の大島郡の領域（下七島と奄美群島）を管轄。
1950年8月4日 - 奄美群島政府が設立され、臨時北部南西諸島政庁の領域を引き継ぐ。ほか、各群島政府（沖縄、宮古、八重山）も設立。それぞれ民選の知事と議員が選ばれる。
1950年12月15日 - 琉球列島米国軍政府が琉球列島米国民政府（USCAR）に改組され、米国による民政に移管。
1951年4月1日 - 4群島全てを統括するUSCARの琉球臨時中央政府が設立、各群島政府の権限は大幅に縮小される。なお、各群島政府は、1952年4月1日の廃止となったため、形式的には2種類の政府が存在したことになる。
1952年2月10日 - 下七島が日本に返還され、本土復帰となる。既に上三島の行政機構は完成されていたため、上三島は十島村（じっとうそん）→三島村に改称、下七島は十島村（としまむら）として分立し、復帰当日から別々に発足した。
1953年12月25日 - 奄美群島も本土復帰し、鹿児島県の出先機関としての大島支庁が再設立され大島郡三島村（上三島）と十島村（下七島）も大島支庁の管轄下に入る。
1956年4月1日 - 村役場が中之島から鹿児島市へ移転。
1970年7月28日 - 臥蛇島民全員が移住し、無人島になる。
1973年4月1日 - 大島郡三島村（上三島）と十島村（下七島）が、鹿児島郡（旧薩摩国）所属へ変更される。同時に大島支庁の管轄下から離れ、両村が鹿児島県本庁管轄となる。
自然

吐噶喇列島は全域が鹿児島県立の自然公園に指定されており、各島内に自生する植物等は島外に持ち出せない。昆虫類の捕獲も禁止されている。
小型の家畜ヤギであるトカラヤギが飼育されており、中之島では野生のトカラヤギもみられる。
畳表の原材料であるシチトウの由来の地。シチトウという名称は、小宝島を宝島に入れて数えると吐噶喇列島が7つの島から成ることに由来する。シチトウの苗は江戸時代に吐噶喇列島から豊後国日出藩（現在の大分県日出町）へ持ち込まれ、後に全国の家庭の畳表に使われるようになった。柔道創設時代に講道館の畳にも使われて柔道畳としても発展し、1964年東京オリンピックの柔道会場にも使用された。
文化

2018年11月に悪石島にのみ伝わる「仮面神ボゼ」が、ユネスコの世界無形文化遺産「来訪神：仮面・仮装の神々」の構成資産の一つとして登録された。
トカラ馬は小型（体高100-120cm）の日本在来馬種で、明治30年頃に喜界島から宝島に導入され、かつては農耕馬として運搬や畑作業を手伝っていた。1953年には鹿児島県の天然記念物に指定されている。中之島には、観光向けのトカラ馬牧場がある。
マスメディア

鹿児島県鹿児島郡十島村中之島字南平の御岳にテレビ放送の中之島中継局がある。
地域の新聞社として南海日日新聞と奄美新聞がある。
天体観測

中之島には九州最大級の60センチ反射望遠鏡を持つ天文台がある。
2009年7月22日に皆既日食観測の可能性があった（観測できる範囲は、屋久島から奄美大島北部）。特に悪石島は、島のすぐ北側の海上を皆既帯の中心線が通っていることから、世界各地から観測者が訪れたが、結局、当日の暴風雨のため観測できなかった。→詳細は「2009年7月22日の日食」を参照
2012年5月21日も金環日食観測の可能性があったが、この時も曇天であまりよくは観測できなかった。→詳細は「2012年5月20日の日食」を参照
列島へのアクセス

フェリーとしま2 - 十島村営 通常は週に2便就航するが、多客期には週に3便就航することがある。また、選挙やイベントなどによって特殊なダイヤになることもあるので、訪れる際には注意が必要。2013年6月まで宝島 - 名瀬港には2便に1便のみ運航していたが、2013年7月1日の便から全便が宝島 - 名瀬港に運航するようになった。
鹿児島港（南埠頭） - 口之島 - 中之島 - 平島 - 諏訪之瀬島 - 悪石島 - 小宝島 - 宝島 - 名瀬港佐大熊岸壁（奄美大島）
トヨタ・セリカ

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: この項目では、クーペを基幹車種とするセリカについて説明しています。 セリカXXについては「トヨタ・セリカXX」をご覧ください。  4ドアセダンのセリカカムリについては「トヨタ・カムリ」をご覧ください。
| トヨタ・セリカ |
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 初代 後期型
概要
製造国:   日本
販売期間:  1970年 - 2006年
ボディ
ボディタイプ:  2/3ドアクーペ 3ドアリフトバック 2ドアコンバーチブル
駆動方式:  FR（初代 - 3代目） FF（4代目以降） 4WD（4代目 - 6代目）
その他
愛称:  ダルマ
系譜
後継:  サイオン・tC（別名：トヨタ・ゼラス、共に日本市場未投入）
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セリカ（Celica）は、トヨタ自動車が1970年から2006年まで製造・販売していたハードトップおよびクーペ型の乗用車。日本初のスペシャリティカーといえる存在で、斬新なデザインが採用され、北米や欧州にも輸出された。日本国内の取り扱い販売店はトヨタカローラ店。
モータースポーツにおけるベース車両としても用いられ、マカオグランプリ、IMSA、世界ラリー選手権（WRC）、パイクスピーク・ヒルクライム、NASCARなどで長く活躍した。
派生車種が数多く存在しており、登場当時からカリーナとは兄弟車種であったほか、前輪駆動化後はコロナともプラットフォームを共有するようになった。
本項目では以下のモデルについても記述する。
セリカリフトバック
セリカクーペ
セリカコンバーチブル
初代 A20/30型（1970年 ‐ 1977年）

| トヨタ・セリカ（初代） TA2# / TA3# / RA2# / RA3#型 |
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 クーペ1600GT（1971年式）
概要
販売期間:  1970年 - 1977年
ボディ
ボディタイプ:  2ドアクーペ 3ドアリフトバック
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  直列4気筒 2.0 / 1.6 / 1.4 L
変速機:  3速AT / 5速MT / 4速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラットコイル
後:  4リンクリジッドコイル
車両寸法
ホイールベース:  2,425 mm
全長:  4,215 mm
全幅:  1,620 mm
全高:  1,280 mm
車両重量:  1,040 kg
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通称は「ダルマセリカ」または「ダルマ」。由来は、当時としては珍しく、ボディがだるまのようにふくよかなため。また、スラントノーズのフロント部を正面から見ると、ラップアラウンドタイプのメッキバンパーがダルマのひげ面に見えるからであると言われている。生産台数は41万1,815台。
1970年12月に登場。前年の東京モーターショーに出品されたコンセプトカー・EX-1をベースとしている。登場時のボディタイプは独立したトランクルームを持つ2ドアハードトップクーペのみである。キャッチフレーズは「未来の国からやってきたセリカ」。同時に誕生したファミリーセダン「カリーナ」のシャシーを利用したスペシャリティカー。アメリカで大成功したフォード・マスタングに倣って、好みのエンジン、変速機、内装を自由に選べる“フルチョイスシステム”と呼ばれるシステムを採用。エンジンはT型1.4 L、2T型1.6 L、2T-B型1.6 L ツインキャブ。外装はET、LT、STの三種。内装はベーシック、デラックス、カスタム。変速機は4速フロア、5速フロア、3速ATから選択できた。ただし、ヤマハ製の2T-G型DOHCエンジンを搭載する最上級グレードの「1600GT」はフルチョイスの対象外で専用エンジン、専用内装、専用外装だった。
スポーティな外観から走りのよいGTの人気が高く、特に現在では雑誌などの旧車特集でA20/30型が特集される際は、ほとんどの割合でGTが登場する。
1972年8月のマイナーチェンジではリアコンビランプの方向指示器を独立させたうえにアンバーに変更したツーピースタイプとなる。燃料タンクの位置がトランク床下から後席背後に変更となり、給油口の位置もリアガーニッシュパネル裏（左右尾灯間）からリアピラーに変更された。モータースポーツ用ベース車としてサスペンションを強化、装備を簡略化、タイヤを185/70-13ラジアルを標準装備とした1600GTV（VはVICTORY=勝利の意味）を追加した。
1973年4月には、前年のモーターショーに出品されたコンセプトカー「SV-1」を元にテールゲート（バックドア）を備えた3ドアリフトバック（LB）が登場している。LBの燃料タンク位置は、初期のクーペと同じトランク床下であるため給油口はリアの中央ガーニッシュパネル裏にあり、エンブレムを引いて蓋を開ける。従来からのクーペには2.0 L（18R型）エンジン搭載車を追加。LBでは1.6 L OHV/1.6 L DOHC/2.0 L SOHC/2.0 L DOHCの計4機種のエンジンが設定され、とりわけ高性能版の2.0 L DOHCを積んだLB2000GTの人気が高かったが、カタログ性能はともかくエンジン・ミッションが重くフケ上がりも鈍く、スポーティさ、軽快さでは1600GTに軍配が上がった。また2,000㏄EFI登載車はGTに負けない走りをした。
1974年1月のマイナーチェンジで、クーペのフロントノーズのデザインがエンジンフードの長いLBのものに統一される。クーペに2000GT追加。1600GTのホイールキャップが廃止された。
1975年10月には昭和50年排出ガス規制への対策に伴い、兄弟車カリーナとともに、シリーズ全体のマイナーチェンジを実施。このとき、主として排ガス対策機器を納めるため、ボディサイズは全長25 mm、全幅10 mm、ホイールベース70 mm、フロントトレッド50 mmとそれぞれ拡大され、室内は従来のイメージを残しつつ、ダッシュボードが大きく変更された。またLBのテールランプは縦型5連→縦型3連に、一部グレードには衝撃吸収バンパーが設定されている。その一方で1400 OHVモデルや1600 DOHCモデルは廃止された。
1976年には2.0 L DOHC搭載モデルが昭和51年度排出ガス規制適合車となる。
モデル末期の1977年には特別仕様車として、「ブラックセリカ」が登場した。なお、最終型の時点で型式がA30型に統一されている。
クーペ2200GT, USA
クーペ1600GTV（1973年式、フロント）
クーペ1600GTV（1973年式、リア）
リフトバック2000GT（1973年式、フロント）
リフトバック2000GT（1973年式、フロント）
クーペ1600ST（1977年式、フロント）
クーペ1600ST（1977年式、リア）
2代目 A40/50型（1977年 ‐ 1981年）

| トヨタ・セリカ（2代目） TA4# / RA4# / 5#型 |
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 リフトバック（前期型）
 クーペ（後期型）
概要
別名:  トヨタ・セリカカムリ（初代） トヨタ・カリーナ（2代目）
販売期間:  1977年 - 1981年
デザイン:  CALTY
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  2ドアクーペ 3ドアリフトバック
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  直列4気筒 2.0 / 1.8 / 1.6 L
変速機:  3速AT / 5速MT / 4速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラットコイル
後:  4リンクリジッドコイル（RA5#型のみセミトレーリングアーム式サスペンション）
車両寸法
ホイールベース:  2,500 mm
全長:  4,410 mm
全幅:  1,640 mm
全高:  1,300 mm
車両重量:  1,055 kg
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1977年8月、2代目にフルモデルチェンジ。先代と同じくプラットフォームはカリーナと共通。ドアは先代と同じサッシュレスタイプで、センターピラー付のボディ構造となる。この代よりトヨタアメリカ(TMS)のデザインオフィスである、キャルティデザインリサーチ(CALTY)がスタイリングを担当。空力重視のスタイリングであり、日本初の三次元曲面サイドガラスが採用された。
当初の搭載エンジンのラインアップは1.6 Lの2T-U型（OHV・シングルキャブ）、および12T-U型（OHV・シングルキャブ）、2T-GEU型（DOHC・EFI）、1.8 Lの3T-U型（OHV・シングルキャブ）、2.0 Lの18R-U型（SOHC・シングルキャブ）、および18R-GU型（DOHC・ツインキャブ）の計6種類が用意されていた。
1977年11月、1.8 LモデルのMT車用のエンジンが3T-U型から昭和53年排出ガス規制適合の13T-U型（OHV・シングルキャブ）に差し替えとなる。
1978年3月には、リフトバック（のちにクーペにも追加）にサンルーフ付き（日本車初/手動）を加え、翌4月には米国市場での対DATSUN 280Zを主眼にした、上級モデルのセリカXX（MA40型）が登場する。
1978年5月、1600GTを除く1.6 Lモデルに3速AT車が追加される。同時に1.8 Lモデルの3速AT車用のエンジンが3T-U型から13T-U型に差し替えとなる。1600GTに搭載される2T-GEU型エンジンが昭和53年排出ガス規制適合。110 PSから115 PSに出力が向上。これに伴い、GT系グレードに標準装備されていた衝撃吸収ウレタンバンバーがGT系グレード以外の全グレードでメーカーオプション扱いで設定される。
1978年9月、一部改良。1.8 Lの3T-EU型エンジン（OHV・EFI）搭載の1800ST-EFI、1800XT-EFIが追加。当初は5MTのみの設定。昭和53年排出ガス規制適合。同時に、2000GTの18R-GU型エンジンのEFI化（18R-GEU型）により、昭和53年排出ガス規制適合。また、18R-U型エンジンも21R-U型（SOHC・シングルキャブ）に変更、昭和53年排出ガス規制適合。全グレードが昭和53年排出ガス規制に対応完了。これに伴いリヤオーナメント（リヤエンブレム）が「TOYOTA」から「TOYOTA CELICA」に変更となる。
1979年8月、マイナーチェンジ。フロントグリルが変更され、ヘッドライトが角型4灯になる。他の変更点は外観ではセンターピラー・リアコンビネーションランプなど。このマイナーチェンジでは「名ばかりのGT達は、道を開ける」という文言のキャッチコピーが用いられたが、これはDOHCエンジンを設定していたセリカに対し、SOHCエンジンを搭載していた日産・スカイライン（C210型・通称ジャパン）を挑発したものであった。
1980年1月、4ドアセダンのセリカカムリが登場。こちらはカリーナの姉妹車である。
1980年8月、GT系リフトバックのみリアサスペンションがこれまでの4リンクコイルリジッド式から、セリカXX同様、セミトレーリングアーム式サスペンションに変更。リフトバックのみ変更。セミトレーリングアーム車はA50系。セミトレーリングアームのみホイールも14インチに拡大された。また、21R-U型エンジン搭載車のATがこれまでの3速ATから4速ATに変更される。
販売終了前月までの国内新車登録台数の累計はXXを含めて13万7,165台。
クーペ後期型リア
リフトバック後期型リア
3代目 A60型（1981年 ‐ 1985年）

| トヨタ・セリカ（3代目） SA6# / TA6# / RA6#型 |
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 クーペ1.8ST EFI（前期型）
 リフトバック（後期型）
概要
販売期間:  1981年 - 1985年
デザイン:  CALTY
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  2ドアオープン 2ドアクーペ 3ドアリフトバック
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  直列4気筒 2.4 L / 2.0 L / 1.8 L / 1.6 L
最高出力:  170 PS / 5,600 rpm
最大トルク:  24.00 kgfm / 4,400 rpm
変速機:  4速AT / 5速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラットコイル
後:  4リンクリジッドコイル
車両寸法
ホイールベース:  2,500 mm
全長:  4,435 mm
全幅:  1,665 mm
全高:  1,310 mm
車両重量:  1,030 kg
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1981年7月にモデルチェンジ。車台はカリーナやコロナと共通。先代より一層スペシャルティカーの要素を強めて登場した。キャッチコピーは「世界、新CELICA」。ソアラが誕生したことにより、こちらはXXシリーズ（GA60/MA60型）も含めて、ターゲットを従来より若い世代へシフトしている。直線的なラインで鋭いウェッジシェイプを描く4気筒系ボディ（ショートノーズ・ショートホイールベース）は先代同様にリフトバック（LB）とクーペの2種類。エンジンは1.6 L・DOHC・EFI（2T-GEU）、1.8 L・SOHC・シングルキャブレター（1S-U）、1.8 L・OHV・EFI（3T-EU）、2.0 L・DOHC・EFI（18R-GEU）の計4種類となる。
登場当初は4気筒系ボディ全車に日本車初となるライズアップ（ポップアップ）式ヘッドランプが採用されていたが、1983年のマイナーチェンジでリトラクタブル式ヘッドランプ（通称ブラックマスク）に変更となる。このモデルは2010年現在、日本車として唯一のポップアップ式ヘッドランプの採用例となっている。
1982年9月、2.0 L DOHCに代わって1.8 L ツインカムターボ（3T-GTEU）GT-T系が追加された。ときを同じくして姉妹車種のコロナ・カリーナにも同名のグレードが追加設定された。1982年10月にはWRC・グループBホモロゲーション用のGT-TSが200台販売された。
1982年まではRA63型（最高出力240 PS）にて参戦していたWRCは、1983年からは日本初のツインカムターボエンジンである3T-GTEUを拡大した4T-GTEUをさらに2.09 Lまでボアアップし、370 PSを搾り出すTA64型にてWRCに参戦。1984年から1986年まで、モンスターマシンが顔をそろえるグループB時代のサファリラリーで3連覇を飾った。
1983年8月のマイナーチェンジではドアミラーの標準装備。GT系に60扁平タイヤを採用。1.6 L DOHCのエンジンが2T-GEUから4A-GEUに変更。これに伴い1.8 L OHV EFIの3T-EUが廃止された。
なお、このモデルは2代目セリカXXとほぼ同時期に発売されたため、セリカXXの人気の影に隠れるかたちとなってしまった。そのため、セリカとしてはマイナーなモデルとなっている。
TA61型をベースにしたコンバーチブルが北米市場向けに生産されており、1985年に貿易摩擦解消のため、当時の日本の保安基準をパスする改良が施されたうえで9台限定（RA65L/2.4 L/オーバーフェンダー、当時595万円）で日本でも販売されている。ボディカラーはホワイト、ブラック、レッドの各3種で、それぞれ3台だった。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は15万1,297台。
クーペ 1.8 ST EFI（前期型）リア
リフトバック 2.4 GT（北米市場）リア
3代目 A60型（1981年 ‐ 1985年） > GT-TS

ツインカム・ターボが登場した1カ月後の1982年10月にグループBカーとなるGT-TS（TA-64型）が発売された。この車は当時のFISAのグループBカーの基となる200台生産が要求される型であり、この中からさらに高度な改造を施した20台のエボリューション・モデルを製造することができた。純粋なラリーカーのベース仕様車であり、改造を前提とした簡素なモデルのために、価格も市販量産型のGT-Tよりも10万円安価な169万円である。同時期に日産自動車が同様の目的で準備した日産・240RSが改造を要しないラリー仕様で200台生産されたこととは対照的な手法を採った。
エンジンは、市販型1.77 Lの3T-GTEU型のボアを0.5 mm拡大しボア85.5×ストローク78.0 mmとした排気量1.791 Lの4T-GTEU型が搭載された。これは競技規定でターボチャージャー付エンジンは係数1.4を掛けた値の排気量でクラス分けされるため3T-GTEU型では2.5 L未満のクラスに入れられてしまうことを避け、タイヤ巾のより広い3.0 L未満のクラスに入れるようにという配慮からである。エンジンに関する変更はこのボア拡大のみで160 hp/6,000 rpm、21.0 mkg/4,800 rpmといった値は3T-GTEU型と同じ。
当時の4気筒エンジン搭載のセリカの市販車には、後輪サスペンションが上位グレードの独立型セミトレーリングアーム式サスペンションと下位グレードの固定型4リンク式リジッドの2種類があった。ツインカム・ターボエンジン搭載の市販車は全て前者で、GT-TSは改造度の高さとラリー競技での整備性の高さから固定型サスペンションを採用していた。
ボディもスポイラーやオーバーフェンダーといった付加物は装着されておらず、フロントフェンダーの素材が鋼板から「R-RIM」と呼ばれるウレタン樹脂になったのが唯一の変更点である。車両重量は主にリアサスペンションの変更により標準のGT-Tよりも約35 kg軽量化された1,110 kgとなっていた。
4代目 T160型（1985年 - 1989年）

| トヨタ・セリカ（4代目） AT / ST16#型 |
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 FFモデル（ST162）
 GT-FOUR（ST165）
概要
別名:  トヨタ・カリーナED（初代） トヨタ・コロナクーペ
販売期間:  1985年 - 1989年
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  2ドアクーペ 2ドアコンバーチブル 3ドアリフトバック
駆動方式:  4WD / FF
パワートレイン
エンジン:  直列4気筒 2.0 L / 1.8 L / 1.6 L
変速機:  4速AT / 5速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラットコイル
後:  ストラットコイル
車両寸法
ホイールベース:  2,525 mm
全長:  4,365 mm
全幅:  1,690 mm
全高:  1,295 mm
車両重量:  1,150 kg
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1985年（昭和60年）8月、4代目にモデルチェンジし、プラットフォームが前輪駆動レイアウトとなる大変革となった。FFコロナ/カリーナのフロアパンをベースにしているため、型式も同じ「T」となり、セリカにはコロナクーペとカリーナEDという姉妹車が生まれた。
『流面形、発見さる。』の広告コピーが象徴するように、スタイリングは、先代モデルの後期型を流動感ある曲線でなめらかに整形したかのようなラインを採用し、その後のトヨタ車やダイハツのクーペ風軽自動車「リーザ」にも影響を与えた。日本国内におけるセリカのボディタイプはリフトバックのみとなり、ノッチバッククーペは日本国外専用となったが、日本国内では車名とフロントエンドのデザインを変更し、コロナクーペとしてトヨペット店で販売された。また、4代目からリフトバックのことも「クーペ」と呼ぶようになった。
1986年（昭和61年）には、3S-GTE型 2.0 L DOHCターボエンジンに、トヨタ初のベベルギア式センターデフ（手動デフロック付き）をもつフルタイム4WDを組み合わせた『GT-FOUR』（ST165型）が登場。GT-FOURは映画『私をスキーに連れてって』の劇用車として登場し、映画のヒットとともにスキーリゾート向けのデートカーとしての人気を不動のものとした。
1987年（昭和62年）8月のマイナーチェンジで2,000 cc・ハイメカツインカム（3S-FE）搭載の ZR を追加。1.6 L DOHC（4A-GE）車及び最廉価グレードの SV を廃止。同時にGT-FOURのセンターデフの作動制限が、任意手動式のロックから操作不要のビスカスカップリングに変更された。
1987年（昭和62年）10月にはトランクルームを持つ専用ボディーのコンバーチブル（ST162C型）が日本でも正式にラインナップに加わり、3S-FEエンジンを搭載して発売された。コンバーチブルは米国のASC（アメリカン・サンルーフ・コーポレーション＝現アメリカン・スペシャリティ・カーズ（英語版））によってオープン化改造を行っており、太平洋を往復する生産ラインが後のモデルのコンバーチブルでも継承されることになった。
1988年（昭和63年）5月には1.8 L車もハイメカ・ツインカム（4S-Fi）となり、これでセリカ全車が DOHC 化された。
ST165型 GT-FOUR を含め、当代はすべてレギュラーガソリン仕様である。
生産終了前月までの新車登録台数の累計は3万9,992台。
5代目 T180型（1989年 - 1993年）

| トヨタ・セリカ（5代目） ST18# / ST183C / ST185H型 |
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 2.0Z-R（ST182）
 2.0コンバーチブル（ST183C）
 2.0GT-FOUR（ST185H）/ オールトラック ターボ (アメリカ合衆国)
概要
別名:  トヨタ・カリーナED（2代目） トヨタ・コロナEXiV（初代）
販売期間:  1989年 - 1993年
デザイン:  CALTY
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  3ドアリフトバック 2ドアコンバーチブル 2ドアクーペ
駆動方式:  4WD / FF
パワートレイン
エンジン:  3S-GTE型 2.0 L 直4ターボ 3S-GE型 2.0 L 直4 3S-FE型 2.0 L 直4
最高出力:  3S-GTE型 235 PS / 6,000 rpm 3S-GTE型 225 PS / 6,000 rpm 3S-GE型 165 PS / 6,800 rpm 3S-FE型 125 PS / 5,600 rpm 
最大トルク:  31.00 kgfm / 4,000 rpm
変速機:  4速AT / 5速MT
サスペンション
前:  ストラットコイル
後:  ストラットコイル
車両寸法
ホイールベース:  2,525 mm
全長:  4,420 mm（標準車） 4,430 mm（ワイドボディ車） 4,480 mm（コンバーチブル）
全幅:  1,690 mm（標準車） 1,745 mm（ワイドボディ車）
全高:  1,295 – 1,305 mm
車両重量:  1,160–1,460 kg
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1989年9月6日、セリカは5代目にモデルチェンジ。CMにアメリカの俳優 エディ・マーフィを起用。 先代のイメージを踏襲しつつ、ニューエアロフォルムと呼ばれる未来感覚にあふれる個性的なスタイリングをまとって登場した。プラットフォームは先代をベースとしていながら、サスペンションのリファインが行われて剛性が上げられている。さらにフルタイム4WDであるGT-FOURのリアデフには、日本初のトルセンリミテッド・スリップ・デフを装着した。限定車として、油圧制御式アクティブサスペンション装着車が用意された。オーディオは10スピーカーのスーパーライブサウンドシステムがオプション設定された。2ドアクーペも用意され、アメリカやカナダ等の北米地域(アメリカ自治領含む)で販売された。
ラリー競技への参加用車両として、クロスミッションを標準装備したラリーベースグレード「GT-FOURラリー」が設定された。オーディオ、エアコン、パワーウィンドウなどの快適装備が省略された以外にも、標準装備されるタイヤはほかのグレードよりも1サイズ細いものが装着され、アルミホイールはオプション設定もされなかった。
1990年8月には、先代と同様に輸出仕様車のみの設定のクーペボディを、ASCによって改造されたコンバーチブル（ST183C型）を追加した。3S-GE型エンジンとデュアルモード4WSが搭載され、上級グレードとして本革シートを装備したTYPE-Gが新たに設定された。GT-FOURには前後ブリスターフェンダーにより、ワイドボディ化されたGT-FOUR A（ST185H型）が登場した。Aはアドバンスを意味する。
1991年8月にはリアコンビネーションランプやフロントとリアの細部の意匠が変更された（エンブレムがトヨタマークに変更）。ドア内にサイドインパクトビームが追加され、後席3点式シートベルトが装備された。トランスミッションはシンクロナイザーが強化されるなどのマイナーチェンジが実施された。標準ボディとワイドボディ2種類が混在していたGT-FOURは全てワイドボディ化され、GT-FOUR Aはラインナップから消滅した。またGT-FOURは標準装備のタイヤとホイールが15インチ化されている。
同年9月、WRC用のホモロゲーションモデルGT-FOUR RCが発表された（RCとはラリー・コンペティションの略）。生産台数はグループA規定の5,000台で、日本国内ではそのうちの1800台が販売された。輸出モデルはカルロス・サインツ・リミテッドエディションと呼ばれた。
1992年8月には ダークブルーマイカメタリックのボディーに青い幌のLIMITED 300も国内300台限定販売された。
1993年9月 - 生産終了。在庫販売のみとなる。
1993年10月 - 6代目と入れ替わるかたちで販売終了。販売終了前月までの新車登録台数の累計は7万4,115台。
リフトバックZ-R
コンバーチブル
リフトバックワイドボディGT-FOUR / オールトラック ターボ (アメリカ合衆国)
6代目 T200型（1993年 - 1999年）

| トヨタ・セリカ（6代目） AT200 / ST20# / ST20#C型 |
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 GT-FOUR（ST205）
 後期型 SS-III(ST202)
 コンバーチブル(ST202C)
概要
別名:  トヨタ・カレン トヨタ・カリーナED（3代目） トヨタ・コロナEXiV（2代目）
販売期間:  1993年 - 1999年
デザイン:  CALTY
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  3ドアリフトバック 2ドアコンバーチブル 2ドアクーペ
駆動方式:  4WD / FF
パワートレイン
エンジン:  GT-FOUR / WRC仕様車 3S-GTE型 2.0 L 直4ターボ SS-III / SS-II / コンバーチブル 3S-GE型 2.0 L 直4 SS-I 3S-FE型 2.0 L 直4 ST(北米市場とヨーロッパ) 7A-FE型 1.8 L 直4 GT(北米市場)、SXとZR(オーストラリア) 5S-FE型 2.2 L 直4 
最高出力:  3S-GTE型 255 PS / 6,000 rpm 3S-GE型 200 PS / 7,000 rpm 3S-FE型 140 PS / 6,000 rpm 
最大トルク:  3S-GTE型 31.0 kgm / 4,000 rpm 3S-GE型 21.0 kgm / 6,000 rpm 3S-FE型 19.0 kgm / 4,400 rpm 
変速機:  4速AT / 5速MT
サスペンション
前:  ストラットコイル
後:  ストラットコイル
車両寸法
ホイールベース:  2,535 mm
全長:  4,420 mm
全幅:  1,750 mm
全高:  1,305 mm
車両重量:  1,390 kg
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1993年10月にフルモデルチェンジを実施し6代目となる。新設計のシャシはカリーナEDおよびコロナEXiVと共通で、全モデルが3ナンバー化されるとともに剛性が向上した。重量は20 kg程度軽量化（ST205,ST185前期型比）されている。
自然吸気（NAモデル）から先行発売され、ラインナップはハイメカツインカム3S-FE（140 PS）搭載のSS-Iと、スポーティツインカム3S-GE（MT:180 PS/AT:170 PS）搭載のSS-IIの2グレード。SS-IIにはセリカとしては初採用のスーパーストラットサスペンション装着モデルも設定された。スーパーストラットモデルのMT車にはビスカスLSDが搭載され、オプションでスポーツABSも選択可能とし、スポーティ性を高めた。2ドアクーペも用意され、アメリカやカナダ等の北米地域（アメリカ自治領含む）で販売された。
1994年2月、WRCホモロゲーションモデルのGT-FOUR（ST205型）が登場。搭載される3S-GTE型DOHCターボエンジンは、レーザークラッドバルブシートやインジェクター容量の拡大（430 cc → 540 cc）、メタルガスケットの採用、Dジェトロ燃料供給方式や水冷式インタークーラーなどにより、最高出力255 PSを発生する。駆動方式は先代同様フルタイム4WDだが、スーパーストラットサスペンションを装着しブレーキも対向4ポット（前）、対向2ポット（後）のアルミキャリパー4輪ベンチレーテッドディスクとなり制動力が向上した。また、大型リアスポイラーやフードエアスクープ、ウォータースプレー、ミスファイアリングシステムなどを装備したWRC仕様車が、日本国内限定2,100台で販売された。このGT-FOURは、TTEのオベ・アンダーソン監督の意見を取り入れて造られていた。
1994年9月、日本国内では3代目となるコンバーチブル（ST202C型）を発売。ASCが引き続き手がけた電動幌開閉装置は先代までの油圧式からオール電動モーターに変更され、3分割のレールが外側に広がりながら重なり合う「アウターフォールド機構」の採用で省スペース化を実現した。後部座席幅は260 mm広がり、大人男性2人でも窮屈にならない程度に改善された。また、リアウインドウに初めてガラス（電熱線入り）を採用。幌を閉じた状態はクーペタイプに見劣りしないスマートなシルエットとなった。重量と剛性を確保するため、ST183Cなどと同様に北米仕様のセリカクーペをベースとしているため、ST200型セリカクーペのフロントマスクを日本独自のデザインにして販売していたカレンとは、トランクパネルやテールランプなどリア周辺の部品が共通となっている。
1997年12月、マイナーチェンジを実施。特にSS-II、SS-IIIに搭載される3S-GEエンジンにはVVT-iが採用され、BEAMSと称された。VVT-i採用に伴って、オイルポンプの吐出量の増量化、オイル通路の新設、プーリーの追加、タイミングベルトカバーの形状変更、タイミングベルトの歯数・材質の最適化がなされた。その他、エンジン関係の変更点としては、シリンダーヘッドガスケットのメタル化や、バルブ挟み角の変更、ピストンの軽量化、インジェクター噴射口数の増加、ダイレクトイグニッションの採用が挙げられる。エンジン補機類の変更点としては、熱線式エアフロメーターの採用、サージタンク容量の拡大、フライホイールの軽量化、スロットルボア径の拡大、インテークポートにポートファンネル形状の採用、ステンレス製等長エキマニの採用、触媒の小型化、新ダイアグノーシスの採用（国際規格化）、熱害警告装置の廃止（全グレード）などがある。以上のようなフルモデルチェンジにせまる改良の結果、最高出力と燃費を大幅に向上させている（200 ps）。同時にエクステリアも変更を受け、マルチリフレクター（ハイビーム）プロジェクター（ロービーム）ヘッドライトを採用、GT-FOURとSS-IIIには大型リアスポイラーやサイドマッドガードが標準装備された。インテリアの変更点は、メタル調パネルの採用（全グレード）や、エアバッグの小型化（全グレード）、ホワイトメーターの採用（3S-GE搭載車）などがある。以上のような目まぐるしい改良が行われたにもかかわらず、販売的には苦戦を強いられ、わずか1年半後には次期モデルにバトンタッチすることになった。
HKSの手によってチューニングされたST202型は、日本メーカーの前輪駆動車として初めて0 - 400 m加速で10秒を切るタイムを出した。
1999年8月に生産終了。在庫対応分のみの販売となる。販売終了前月までの新車登録台数の累計は8万9810台。
1999年9月、7代目にバトンタッチして販売終了。GT-FOURとコンバーチブルは7代目では市販に至らず、当代が最後となった。その後のトヨタの4WDスポーツカーは2020年販売開始のGRヤリスまで途絶えることになる。
後期型 コンバーチブル
後期型 コンバーチブル
リフトバック
7代目 T230型（1999年 - 2006年）

| トヨタ・セリカ（7代目） ZZT23#型 |
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 前期型 SS-I
 後期型 SS-II
 リア SS-I
概要
販売期間:  1999年 - 2006年
デザイン:  CALTY
ボディ
乗車定員:  4人
ボディタイプ:  3ドアリフトバック
駆動方式:  FF
プラットフォーム:  MCプラットフォーム
パワートレイン
エンジン:  SS-II 2ZZ-GE型 1.8 L 直4 SS-I 1ZZ-FE型 1.8 L 直4 
最高出力:  SS-II 190 PS / 7,600 rpm SS-I 145 PS / 6,400 rpm 
最大トルク:  SS-II 18.4 kgm / 6,800 rpm SS-I 17.4 kgm / 4,200 rpm 
変速機:  4速AT / 5速MT / 6速MT
サスペンション
前:  ストラットコイル
後:  ダブルウイッシュボーンコイル
車両寸法
ホイールベース:  2,600 mm
全長:  4,340 mm
全幅:  1,735 mm
全高:  1,305 mm
車両重量:  1,090 - 1,180 kg
系譜
後継:  日本：該当なし 米国：サイオン・tC
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1999年9月にフルモデルチェンジ。CALTYが外装デザインを手がけた、縦長のヘッドランプと短めの角ばった段差を持ったリアデッキが特徴。
ダウンサイジングしたボディは前輪駆動専用設計（4WD「GT-FOUR」の設定はなし）となっており、ロングホイールベース、ショートオーバーハングとなり、高速走行時の安定性向上を高めた。また、路面追従性・運動性を高めるためにリアサスペンション形式がバイザッハアクスル式ダブルウィッシュボーンとなっている。すでに同一プラットフォームのFF仕様リアサスペンションは、コスト等の兼ね合いからトーションビームの固定車軸となっており、ハンドリングが重視されるスポーティーカーには不向きであったため、同プラットフォームを用いた既存の5代目ビスタ、およびビスタアルデオの各4WD仕様をベースに仕立てたものである。同様の手法は、のちの3代目カルディナや2代目アベンシス（ただし、日本仕様は初代扱い）、初代オーリスの兄弟車のブレイドでも行われている。
新設計のZZ系エンジンは、先代から200 cc排気量ダウンした1.8 Lとなったが、トップグレードSS-IIが搭載する2ZZ-GE型エンジン（ハイオク専用指定）は連続可変バルブタイミング・リフト機構（VVTL-i）を備え、190 PSを発揮する。エントリーグレードのSS-Iは実用エンジンの1ZZ-FE型を搭載しているが、同型エンジンを積む車種の中では最も出力の高い145 PSとなっている。なお、環境性能はSS-I、SS-IIともに☆1つの「平成12年基準排出ガス25%低減レベル」となっている。
軽量化と自然吸気エンジンへの回帰は、開発時期が重なっていたMR-Sでも同様であり、パワー＆ドライブトレーンを共有する両車は、一部の実験データを共有している。ともにそのハンドリングは、イギリスでの評価が特に高い。
GT-FOURが廃止され、車格の低いカローラレビン/スプリンタートレノとの統合を実施し、さらに排気量も小さくしたこともあって、ライトウェイトクーペへとコンセプト変更している。その結果、同グレードの先代から60 - 90 kgの軽量化を果たしている。特にSS-IのMT車に至っては車両重量1,090 kgと、SS-IIのMT車よりも30 kg軽く、スーパーストラットパッケージ車と比較で50 kgの差が発生している。SS-Iでは、SS-IIと比べて内装・外装を適度に省略/簡略化し低価格を実現している。SS-IIとの仕様、装備の差は、1ZZ-FE型エンジン (145 ps)、リアはディスクでなくドラムブレーキ、電動格納が省略されたドアミラー、マニュアルエアコン、本革でなくウレタンステアリングとウレタンシフトノブ、リアスポイラーなし、マフラーカッターなし、60扁平。これにより、SS-Iは発売当初で標準価格は168万円となった。ただし、その後のマイナーチェンジにより価格が若干上がっている。
2006年4月、販売終了。ここまでの国内新車登録台数の累計は2万7013台。これによりセリカは7代36年の歴史に幕を閉じた。
モータースポーツ > A20/30型

トヨタがアンダーソン・モータースポーツ（現・TGR-E）と契約して最初のラリーであるRACラリーに、TA22型セリカでデビュー、9位で入賞した。翌年開幕したWRC（グループ2）には最高出力を135 PSまで上げたTA22型で参戦。1974年からはカローラレビンがメインとなりセリカはサブ車両となるが、1976年からは再びセリカ（RA20型）にメイン車両を戻した。エンジンは18R-Gを1.968 Lにボアアップ、最高出力200 PS。1978年まで活躍した。
また1972年には見崎清志が1600GTを駆り、マカオGPで初のクラス優勝を達成。1973年にはニュルブルクリンク6時間レースと、スパ24時間レースでもクラス優勝を収めるなど、世界中でセリカは活躍を見せた。1977年にはドイツツーリングカー選手権に、シュニッツァーが製作したRA20ベースのセリカLBターボがグループ5クラス(シルエットフォーミュラ)へ出場した。またこれを1979年にトムスが輸入し、日本国内レースでも活躍している。
→詳細は「トヨタ・セリカLBターボ」を参照
モータースポーツ > A40/50型

1978年WRCの1000湖ラリーからRA40型（最高出力230 PS）が参戦。1981年にはアイボリーコーストラリーにて準優勝を飾る。なお、1979年のRACラリーからDOHC4バルブのエンジン使用が許可されたため、ベース車両はRA63型に移行。1982年のニュージーランドでアウディ・クワトロ勢を破って優勝を収めている。
また、1977年のF1日本GPで、オフィシャルカーとして、LBモデルが使用された。
モータースポーツ > A60型

それまでのRA63のグループ4カーを代替する競技車両として、前年に発売された200台生産のGT-TSから高度な競技専用の改造を施した20台のエボリューション・モデルが西ドイツのケルンを本拠地とするトヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) で1984年に製造されグループBの公認を取得することになった。エンジンの開発とテストは日本で行い、車両の開発はドイツのTTEで行った。
エンジンは、ベースの排気量1.791 L の4T-GTEU型をボアφ89×ストローク84 mmとして規定いっぱいの2.09 L（換算値2.926 L）まで拡大した360英馬力/8,000 rpm、35.0 mkg/5,200 rpmの4T-GT改となった。ターボチャージャーはそれまで他のセリカのレースカーで使用していたエアリサーチ社のものからラリー競技での実績やサービス性を考慮してTTEと同じドイツのKKK製K27型を採用した。吸気側のインタークーラーに備えたリリーフバルブと高度調整装置付きウェイストゲートバルブによりいかなる気圧環境下でも0.8 kg/cm2の過給圧を保つことができた。燃料供給方式はトヨタグループの日本電装（現デンソー）製のEFI、点火方式は日本電装製の電子制御ESAを採用した。
ターボチャージャー以外にもレース用部品を多用しており、変速機はトヨタとヒューランドが共同開発したドグクラッチ式5速マニュアルトランスミッション、クラッチはボーグ&ベック（現ボルグワーナー）製、デファレンシャルと後輪車軸はソールズベリー製、ブレーキは4ピストンキャリパーのAPロッキード製を使用していた。タイヤはピレリ製の前165-16、後195-15という大径細身のものを採用し、ホイールは当初マグライト製を使用していたが、のちにスピードライン製に変更した。
ボディ側では、前後重量配分を改善すべくエンジン、変速機の位置を後方へ100 mm移動させ、トランクリッド上にはトランク内に設置されたドライサンプ式オイルタンク用のオイルクーラーが搭載していた。市販車ではライズアップ式であったヘッドライトが重量と信頼性を重視した固定式となり、大きく張り出した前後のフェンダーを含む多くの外板が軽量な樹脂製に交換されていた。
後輪駆動のTA64はアフリカのラリーで真価を発揮し、1984 - 1986年のサファリラリー、1983・1985・1986年のアイボリーコースト・ラリー、1986年のコートジボワール・ラリーで優勝を飾っている。
また、日本初のグループCカーとして、トムスと童夢が共同開発したマシンのイメージ車両はセリカであった（トムス童夢・セリカC）。