新東名高速道路
歴史 > 第二東名への批判

かつて東名の構想がもたれたとき、建設省や公団が留意したことは、地質上好ましくない箇所をできるだけ避けることと、建設費の節減など経済性に配慮することであった。そのためには、たとえ高速走行を前提とする道路であっても、急カーブや急勾配を設けることを厭わなかった。山あいの地形に道路をなじませ、地質的に脆い箇所や民家、畑を避ければそれだけカーブも増える。東名の設計速度は、そうした路線の姿に呼応して決定した。大井松田IC - 御殿場IC間では、急峻な山あいを通過することで、所によっては曲線半径300 m、縦断勾配5パーセントが入り、この区間の設計速度は80 km/hに設定した。このように東名は、通過する地形や土木工事の難易度、建設コストを加味して設計速度や勾配、曲線半径を決定するという柔軟性があった。
一方、後年建設された第二東名はこれとは異なり、最初から設計速度140 km/h（伊勢原市 - 豊田市間）、曲線半径3,000 m、縦断勾配2パーセントが決定され、それに沿ってトンネルや橋などの構造物の仕様が決定された。第二東名では通過する地形や地質に関係なく、この条件をいっさい曲げることはしなかった。山を避ければトンネルを減らすことは出来るが、それでは曲線半径3,000 mという条件を満たすことはできない。急峻な谷の通過において橋脚の高さを低く抑えるか、橋梁をやめればコストは下がるが、そのしわ寄せとして急勾配となって2パーセントという条件を満たせなくなる。このようにして、第二東名の構造物比率は大幅に増加することになり、その比率は全体の6割（東名は2割）に及ぶことになったが、これによってさらなる建設費の高額化が予想された。盛土の上に道路を造る場合と違い、トンネルや橋などの構造物を造るには莫大な建設費用を要するからである。これに加え、第二東名は往復6車線のため、トンネル断面は往復4車線の東名と比較して2.5倍となって、さらにコストが膨らむ結果となっている。これによって第二東名、第二名神の1キロ換算の工事費は一般高速道路の5.1倍（236億円）に膨れ上がり、総事業費は約10兆円（2002年当時）と見積もられた。なお、140 km/h走行基準における曲線半径3,000 mがいかに高度な設計基準であるかは、運行開始時点の営業速度210 km/hにおける東海道新幹線の曲線半径が2,500 mであることからもうかがうことができる。
東名と異なって第二東名はルートを山寄りに位置づけ、なおかつ曲線半径を緩くしたことから高コストのトンネルが増加した。画像は清地トンネルと興津川橋（新清水IC - 新清水JCT間）。
新静岡IC - 静岡SA/SIC間。張り出した山々をトンネルで貫いて建設された。第二東名が山寄りに位置付けられていることを見て取ることができる。
第二東名は勾配2パーセントを実現するためにこれまでにない高い橋脚の建設が求められた。画像は芝川高架橋で、その橋脚高さは静岡県区間では最も高い83m（新富士IC - 新清水IC間）。
構造物で計画された清水PAは盛土に変更された。この結果、146億円を要するとされた建設費は48億円に圧縮された。この例から橋梁などの構造物がいかに高コストであるかがわかる。
第二東名の構造基準は曲線半径3,000mであるが、これは速度で第二東名を上回る東海道新幹線の曲線半径2,500mよりも緩い。画像はR=2,500m区間を走るN700系。
この構造基準は1990年（平成2年）8月6日、当時の建設省道路局長の藤井治芳（後の日本道路公団総裁）の通達によって正式に定められた。通常、政令にはない構造規格の道路建設には道路構造令の改正が必要となるが、藤井は改正手続きを飛び越えて局長通達1通だけで公団に対して指示を下したのである。道路構造令には140 km/hの規定はなく、警察庁との調整も無視して、第二東名、第二名神の構造規格は一介の官僚によって強引に制定された。これは第二東名、第二名神にA、B、Cの3規格を設け、A規格が最もハイスペックの140 km/h、ほかの大都市近郊ないし中心部をB、C規格として120 km/h、100 km/hとする内容であった。その結果が莫大な高コストとなって跳ね返ることになり、これには後年、道路関係四公団民営化推進委員会が藤井に対して厳しく責任を追及している。
| 道路の存する地域 | 道路の規格 | 道路の区間 | 設計速度 | 車線幅員 | 路肩幅員 | 中央帯幅員 | 曲線半径 | 縦断勾配 |
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| 大都市圏間 | A規格 | 伊勢原市付近 - 豊田市付近 | 120 km/h (140 km/h) | 左側車線3.75 m 中央車線3.75 m 右側車線3.75 m | 左3.25 m以上 右2.0 m以上 | 7.5 m以上 | 3,000 m付近 | 2 %以下 |
| 大都市圏間 | A規格 | 四日市市付近 - 城陽市付近 | 120 km/h (140 km/h) | 左側車線3.75 m 中央車線3.75 m 右側車線3.75 m | 左3.25 m以上 右2.0 m以上 | 7.5 m以上 | 3,000 m付近 | 2 %以下 |
| 大都市圏内周辺部 | B規格 | 横浜市付近 - 伊勢原市付近 | 120 km/h | 左側車線3.75 m 中央車線3.75 m 右側車線3.50 m | 左3.25 m以上 右1.75 m以上 | 6.0 m以上 | 1,800 m付近 | 2 %以下 |
| 大都市圏内周辺部 | B規格 | 城陽市付近 - 神戸市付近 | 120 km/h | 左側車線3.75 m 中央車線3.75 m 右側車線3.50 m | 左3.25 m以上 右1.75 m以上 | 6.0 m以上 | 1,800 m付近 | 2 %以下 |
| 大都市圏内中心部 | C規格 | 東京都付近 - 横浜市付近 | 100 km/h | 左側車線3.75 m 中央車線3.75 m 右側車線3.50 m | 左3.25 m以上 右1.75 m以上 | 4.5 m以上 | 1,100 m付近 | 3 %以下 |
| 大都市圏内中心部 | C規格 | 豊田市付近 - 四日市市付近 | 100 km/h | 左側車線3.75 m 中央車線3.75 m 右側車線3.50 m | 左3.25 m以上 右1.75 m以上 | 4.5 m以上 | 1,100 m付近 | 3 %以下 |

（表典拠：『高速道路と自動車』第43巻第9号（2000年9月）公益財団法人高速道路調査会、37頁）
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|  | 東名高速道路 | 第二東名高速道路 |
| 下り線区間延長 | 167.2 km | 161.9 km |
| 橋梁延長 | 24.5 km (14.7 %) | 51.0 km (31.5 %) |
| トンネル延長 | 5.6 km (3.3 %) | 42.0 km (25.9 %) |
（典拠：『土木施工』2012年4月、56頁）
この局長通達後、建設省は警察庁と非公式に協議を行ない、120 km/hまでしかない道路構造令の改正を目指した。だが警察庁側は事故防止の観点から140 km/h化に対する反対意見が優勢で合意は得られず、建設省は道路構造令はそのままにして、1993年（平成5年）に施行命令を出して事業化した。後年、道路構造令にはない140 km/hの規格で建設続行していることに対して国土交通省（建設省からの改称）は「規制速度が140 km/hを下回っても安全性は高まっているので一概に無駄になるとは言えない」として、法改正を経ずして通達だけで高コスト路線の建設に邁進していることについては問題にしないような素振りを見せた。なお、民営化推進委員会が第二東名のコスト縮減策を模索し始めた段階では既に6車線分で完成した区間が多く、規制速度や交通量の予測を精査することなしに建設に邁進した公団の姿勢に対してマスコミはこぞって批判を浴びせた。
用地買収もたけなわの頃、一つのニュースが新聞記事を賑わした。静岡県浜松市の宅地が第二東名および県道建設予定地にかかることから、宅地をそれぞれ2つに分割した。土地は元々一つであるから、分割された2つの土地は接している。しかし、第二東名の用地は1平方メートルあたり55,000円、一方の県道用地は25,000円で売却したとすることで、公団が県道の2倍の高値で土地を購入していたことが判明したのである。不動産鑑定士によって評価額の差異があるにせよ、通常は2割から3割程度とされるなかで、2倍から4倍の差がつくことは公団のコストに対する意識が希薄であるとの批判がなおのこと強まる結果となった。
今ひとつの批判として、第二東名の2001年度における建設工事の指名競争入札のうち、平均落札率が予定価格の98パーセント台という高率であったことも公団のコスト意識の無さを改めて印象づける結果となった。指名競争入札であるから、公団が設定した予定価格（業者には非公表）より最も安い価格を提示した企業が落札するのが通常だが、予定価格の98パーセント台というのは競争が無きに等しい数値である。予定価格が事前に業者に知らされ、業者間で落札する業者を談合によって決めていたと糾弾されても仕方の無い落札率である。そして入札に参加した企業には公団のOBが天下っていたことから、業者と公団の癒着という構造が存在し、高速道路の高い建設費用と公団の借金が膨らんだ背景には、こうした公団の体質があったとされる。
第二東名は当面の起点を神奈川県海老名市（海老名南JCT）として、それ以東は住宅密集地帯のため一部で基本計画区間として策定されているのみで着工の計画はない。しかし、東名の交通量は東京に近づくほど増大し、渋滞が酷くなることを考えると、海老名市起点では東名の補完道路としてどこまで有効であるのか疑問視された。そもそも東名の渋滞解消が第二東名の主たる使命であるのに、東名の最混雑区間について第二東名はカバーしないのである。前出の当時の道路局長の藤井が元公団総裁を訪ねて第二東名建設の是非を問うたとき、元総裁から第二東名の高コストを懸念され、東京側の入口の計画がはっきりしないならば造らない方がいい、との忠告を受けていた。しかし、用地買収をも含めた計画がはっきりしないまま着工に踏み切り、これには公団内部からも見切り発車との批判が出ている。
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公団民営化と第二東名の規模縮小を決定づけたのが当時の首相であった小泉純一郎とその閣僚による政策であった。マスコミも政権の思惑と機を一にして高速道路批判に本腰を入れた。
第二東名建設に対して、建設省や事業主体の公団側にコストカットの意識が全く無かったかといえばそうではなく、1990年代初頭には高い構造規格を実現するには高コストになるため、橋梁に対するプレキャストセグメント工法の採用などが早くから考えられていた。公団発行の広報誌にはやたらとコスト低減を標榜した工法の採用や実績が示されている。それにも関わらず第二東名や公団に対するマスコミおよび世間の風当たりは一層厳しくなった。第二東名を不採算路線として見直すべきとする意見から、東名の現実を見て第二東名は必要だが140 km/hや勾配2パーセント、往復6車線はコストを押し上げ、贅沢すぎるなどの意見もあった。
そして2001年（平成13年）には小泉政権による「改革なくして成長なし」のスローガンの下、特殊法人改革が推し進められ、その中でも特に国の財政支出が大きかった道路関係四公団が改革の急先鋒に位置づけられた。これは道路関係公団が数多ある特殊法人の中でも特殊法人改革全体を牽引する先行7法人の一つにノミネートされたもので、同年12月の閣議決定では「民間に出来ることは民間に」の旗印の下、特殊法人等整理合理化計画が立てられて民営化の方針が決定するに至った。そして、この民営化の形態等に関して翌2002年（平成14年）6月に「道路関係四公団民営化推進委員会」が設立され、民営化の方向性についての審議が開始された。
新富士川橋
都田川橋
芝川高架橋
藁科川橋
桂島高架橋
第二東名としては最初の施工区間である静岡県区間の橋梁群。架橋区域は急峻な山岳の傾斜地、大河川、家屋連担地区を横断するなど条件が厳しく、建設に当たっては新技術、新工法を採用してコスト低減を実現した。こうしたことが評価されて、画像の橋はいずれも土木・建築分野では権威のある土木学会田中賞を受賞している。だが、マスコミはこれらを無駄な公共物として徹底的に批判した。設計速度140km/hを担保したことで、カーブや勾配を抑制した結果の産物であるとし、もし設計速度を低めに抑え、橋梁やトンネルを少しでも減らすように設計すれば、莫大な建設費を抑制できたとする。
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画像左 : 新安倍川橋と葵大橋。長さ1.7 kmのこの橋は県道と第二東名の二層構造で、画像奥の川岸に新静岡ICが敷設されている。インターを市街地から大きく外れた場所に造ったために新たな道路が必要になり、道路が増殖を続ける構図であるとして批判された。別のマスコミはこの橋を皮肉を込めて「土木技術の展覧会の面もある」と書いた。 画像右 : 静岡市清水区和田島に架かる興津川橋。200以上の橋梁建設に関わってきた建設作業員は、山の中でこうした大きい橋を造るのは初めてで驚いたという。この橋の一山向こうに掘削された清水第三トンネルは公団が「第二東名の技術の結晶」と呼び、このトンネルの嘱託実験を請け負った大学教授が「唯一残った大規模な実験場だ」というインタビュー内容を皮肉交じりに記事化した。
ここでは公団の民営化に関する審議が目的であったが、同時に新会社の借金膨張の危険をはらむ高コストの第二東名、第二名神がやり玉に挙がった。この頃には自民党、国土交通省から第二東名建設の一時休止案が出るに至り、その理由として既に東名が整備されていることから、巨費を投じて代替路線を造るよりも、必要最低限のネットワークで十分という考えがあった。国土交通省内部でも、第二東名が稼ぎ頭の東名の利用客を奪うことで、東名の利益を不採算路線に回すプール制が崩れかねないことを心配した。また、5年前と比較して貨物車の輸送量が減少に転じ、これには生産拠点の海外移転や低成長に要因があるとして、四全総策定当時の東名の利用交通量は今後とも右肩上がりで増えるとの前提が崩れかかっているとマスコミが報じ、さらには行革担当大臣の石原伸晃が第二東名を無駄の代表例に名指しするなど、第二東名は政府、マスコミ、国民からも懐疑的な視線を投げかけられて四面楚歌の状態となった。これに輪をかけたのが建設中の高速道路の採算性に関する試算結果で、国の整備計画(9,342 km)が完成する翌年の2025年度における第二東名の収支について公団は、料金収入1,530億円に対して金利負担は1,530億円、これに管理費用390億円を差し引くと収支率125パーセントの赤字に陥るというデータであった。
この状況下で第二東名を擁護する立場にいたのが静岡県知事をはじめとした沿線の市町村長であったが、これはアクセス道路建設も含めて全面的に建設を支援し、既に1万人の地権者と用地買収契約を交したうえに、3,000億円以上の多額の関連費用を投下している中で、今さら引くに引けない状況にあったためである。こうした第二東名建設支援に力を入れる静岡県に対するマスメディアの非難も、公団批判に勝るとも劣らないもので、第二東名の県内に設置されるインターチェンジへのアクセス道路整備では地方のエゴイズムとして取り扱われ、関連道路整備に要する費用は静岡県が制定する独自財源の超過課税（資本金1億円の法人を対象として、標準税率に1.05パーセントを課税）を、本来は地震対策にあてるものが、道路整備に取って代わられたという記事が載せられるなどした。
第二東名批判が展開される中で、一方の東名の状況はといえば、慢性的な渋滞は相変わらずで、公団民営化の議論が行なわれていた間も日平均7万台のラインで推移し、開通当時の約4倍の交通量を保持していた。静岡県区間ではあまりの混みように、第二東名建設凍結の議論が出た際は、建設推進派の促進大会で「首相は一度、東名を走ってみればいい」という声が挙がった。こうした凍結議論に一役買った道路関係四公団民営化推進委員会に対して静岡の地方新聞は、国土建設の根幹として専門審議会を経て政府が立案し、国会審議により決定した高速道路網を、なぜ一委員会が自由に見直しまで決定できるのかという疑問を呈している。また、縦割行政の弊害として、地方には熊かタヌキしか通らないと揶揄される立派な林道や農道が整備されているなかで、それらの無駄な道路群と、第二東名をはじめとした高速道路網が同一視点で論じられたところにそもそもの問題があり、地方に高速道路を呼び込むのは社会資本の整備のためであって、決して地方のエゴではないという主張が地方の首長らによってなされるなど、中央政府と地方の高速道路に対する考え方の違いがこの頃は顕著に現れた。
世界的に見た場合、国家の経済、発展を牽引、維持する高速道路の建設は、国家をはじめとした社会による支援の下で計画、建設が行なわれてきた。しかし、四全総で承認され、国幹道法で新たに整備方針が示された第二東名、第二名神などの高速道路は、本来建設の後ろ盾となる社会から厳しく批判された。一部の政治家やマスメディアを中心に非難され、朝日新聞の社説では、採算の合わない路線の計画白紙化と第二東名の建設凍結が主張された。日本は世界の大地震の2割が集中する厳しい国土条件であって、そのための防災インフラとしての高速道路ネットワークであることや、経済維持と発展の根幹を担う物流動脈の東名、名神が機能麻痺に陥っていることから、その解決のための第二東名、第二名神であることにはほとんど触れられず、あくまで採算的な側面から非難されるというのが第二東名の静岡県区間建設当時の社会情勢であった。
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画像左 : 静岡県富士市内。往復6車線を前提に着工され、その後2003年の第1回国幹会議の決定で暫定4車線で整備するように計画変更した経緯から6車線分の幅がありながら4車線に縮小された。 画像右 : 御殿場JCTに近接する今里トンネル。左右のトンネルの離隔はわずか4 - 6 m。土被りも少なく、地質も富士山噴火により流れ出た自立性の悪い自破砕溶岩層を含み、地盤改良なしでは掘削不可能であった。こうした悪条件下で片側2車線断面を3車線断面に拡幅することは困難であるため、当初から完成断面で掘削された。
一方で公団と国土交通省がはじき出した2020年時点における第二東名、第二名神の通行量は約5万台と予測され、これに東名、名神を合わせると約11万4千台とされた。直近5年間の通行量がほぼ横ばいであったことから、予測時における東名、名神の交通量約8万台の1.5倍に増えるのは過大予測ではないかとの指摘が挙がり、仮に第二東名、第二名神が5万台であったとしても、往復4車線で十分とされた。こうしたことから2002年（平成14年）11月、国土交通大臣は第二東名の交通量や最高速度が曖昧なまま工事が続けられている状況を鑑み、全線6車線を4車線に見直し、最高速度の見直しも図る見解を示したが、これは建設凍結を回避するための代替案でもあった。結局、政府は2003年（平成15年）3月に第二東名、第二名神の規格見直しを決定するに至り、第二東名の総事業費は当初約6.6兆円とされたが、今回の見直しにより1兆円規模の経費削減が可能とされた。これは2003年（平成15年）12月に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議：それまで総理府に設置されていた国土開発幹線自動車道建設審議会〈国幹審〉を国土交通省内に新たに設置のうえ改称したもの）で承認された。
この見直しにより、第二東名の規格を往復6車線から往復4車線に縮小することにして、これ以後に着工された浜松いなさJCT以西の愛知県区間と、御殿場JCT以東の区間では片側2車線（往復4車線）で建設された。しかし、計画見直し以前に計画、着工された御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の中にあって、規模縮小が取り沙汰されている中で着工した今里第一トンネル（裾野市内、供用後は今里トンネルに改称）は計画通り片側3車線断面で建設され、規模縮小は受け入れない方向で建設を進めた。通常、上下線のトンネルの離隔は、トンネルの中心間隔の3倍程度を確保するが、今里トンネルは離隔がわずか4 - 6 mしかなく、トンネルを覆う土の量（土被り）も少ない。こうした極めて悪い条件となった理由は、トンネルの直上を、移設困難な民間会社の工場、研究施設や自動車のテストコースがあったためである。民間会社の工場と研究施設の離隔が狭いためにトンネルの離隔も縮小せざるを得ず、もし、このトンネルを片側2車線で建設した場合、将来の3車線への拡幅は極めて困難であることから、マスコミの批判をかわして当初計画を堅持することとした。この規模縮小に呼応して、一部の橋梁は往復4車線仕様に規模縮小のうえ着工されたが、これは開通前に片側3車線仕様に規模拡大されている（中ノ合高架橋や中里橋が該当するが後述する）。このように、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間は橋梁、トンネルとも片側3車線仕様で完成し、それを付加車線部を除いて暫定片側2車線で運用することとされた。
なお、日本道路公団は2005年（平成17年）10月に民営化され、第二東名の建設は中日本高速道路（NEXCO中日本）が引き継ぐことになった。