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新東名高速道路
歴史 > 代替ネットワークに見る諸外国の事例

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画像左 : アウトバーン路線網（1990年当時、図典拠 :『高速道路と自動車』1992年7月号、37頁）。ミュンヘン - ケルン間などの都市間では複数の代替路線が用意され、いずれかのリンクが遮断されても大きな迂回が生じないようになっている。図ではA61号線のアールバイラ－とメッケンハイム間に渋滞が発生したことで、それより手前のコブレンツJCTで迂回推奨の標識を提示してラダーとなるA48号線を経由してA3号線で迂回することを示している。こうした迂回制御のシステムは1975年頃には運用を開始している。2000年代初めに東名の代替路線としての第二東名建設に、政治やマスコミ、国民が批判を浴びせるよりもはるか以前にドイツでは代替路線の重要性を認識していた。 画像右 : 進路の先に渋滞があるため、デッケンドルフないしミュンヘン空港への代替ルートを推奨する可変式本線案内板。オレンジ色の船形マークはアウトバーンの迂回推奨を示し、アウトバーン利用者にとっての代替ルート表示のシンボルとして理解されている。STAUは「渋滞」GEFAHRは「危険」の意味。
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画像左 : 第二東名開通以前の東名の代替高速道路は中央自動車道であった。両路線間にはラダーとなる連絡路がなく、格子状ネットワークを形成していない。このため、アウトバーンに見る迂回機能を十分に発揮できないでいた。 画像右 : 並行路線があるだけでは迂回路としての機能は弱く、路線の一部区間で通行止めが発生すれば路線全体に影響が及ぶ。しかし並行する路線間をラダー方式で接続すれば、路線の一部で通行止めが発生してもその影響は限定的となる。当時の日本の高速道路の弱点は、高速道路間がラダーで結ばれていないことにより、幹線交通のネットワークがいざというときに、代替路線に交通を流し得る機能を十分持っていないことにあった。
四全総が策定されて第二東名の計画が具体的に動き出すよりも以前に、既に危機的状況にあった東名、名神の交通量増加による機能不全を踏まえ、有識者が着目したのは外国の高速道路事情であった。かつて名神の建設に対してドイツやアメリカの技術者を招聘して高速道路建設のノウハウを学んだように、高速道路の運営面についても特にドイツの先進的なノウハウに自然に目が向けられることになった。
日本では大変な批判を浴びた東名と第二東名の関係になぞらえるダブルネットワークの形態は、道路先進国のドイツではごく普通に見ることができる。ケルンやボンとミュンヘン間約600 kmを結ぶアウトバーンは、ライン川をはさんで2本存在し、あるいはボンからルール地方、ブレーメン、ハンブルクを結ぶ路線についても同様で、いずれも途中でラダー（これもアウトバーンである）に結んだネットワークを形成している。この結果、都市間を結ぶどのリンクに障害が生じても代替ルートが提供されており、例えばアウトバーンには迂回を推奨するオレンジ色の船形マーク、ないし「Umleitung」（迂回路の意味）の文字に高速道路ナンバリングを組み合わせた緊急の迂回道路を示す可変式標識があって、ルートの一部で渋滞または事故があった場合は、ドライバーが標識ないしラジオで情報をキャッチして直ちに迂回道路に回るというシステムが構築されている。このように解消の望みのない渋滞に巻き込まれた交通を、交通容量に余裕のある並行路線に誘導するのが迂回制御システムで、この迂回制御が実施されるタイミングとしては、渋滞による旅行時間の損失が、迂回ルートをとった場合の旅行時間の増加分を上回ると予想された場合に開始される。
この迂回制御システム考案のきっかけは、1960年代後半からアウトバーンの渋滞が目立つようになったことから、高速道路の効率的で安全な交通運用を目指そうという機運の高まりによる。これを受けて、1970年に交通制御の基本方針が策定され、この内のひとつが迂回制御を行なって道路網上の負荷の均一化を計り、渋滞解消のための道路拡幅等の改良工事の緊急性を低減、建設計画の弾力性を高めようという狙いであった。こうしたラジオや標識を使った迂回システムは1975年（昭和50年）までには早くも実施されており、日本の場合はドイツより大きく出遅れて1982年（昭和57年）7月に郵政省（現、総務省）よりハイウェイラジオの実験局の免許認可が下りている。同年12月からは東名で試験運用を開始しているが、そもそも迂回路がないために放送内容はもっぱら渋滞距離や事故発生案内に終始した。
イギリスではロンドン - リバプール間約400 kmに、バーミンガム経由とノッティンガム、マンチェスター経由の2本の高速道路が敷設され、こちらもラダーで結ばれている。アメリカも同様であるが、例えばニューヨーク - ボストン間には高速道路が4本あって、その理由の一つに、アメリカが他国から攻撃を受けた場合、1本では物流を断たれてしまうことで、国家安全保障の観点も含めて複数の代替路線が用意されている。アメリカの考えでは、自国の利益を守る道路は公共財であって私的財ではない。第二東名が採算が取れない赤字路線であるという先述のデータも、道路とは公共財であるゆえに採算性の議論を第二東名に当てはめるのは間違いであるとする専門家の意見もある。なお、1980年代におけるイギリスやアメリカの道路整備状況は決して良好とは言えず、アメリカに至っては荒廃が目に余る状況であったとされるが、そうした国でさえ補完道路を含めた幹線ネットワークが整備されていた。
ひるがえって日本の場合、主要幹線高速道路に並行する代替路線と相互連絡する道路もない状況で国内経済を下支えしていたのであるから、頻発する交通集中によって多額の経済損失を被る結果となっていた。なお、第二東名開通以前の東名には、中央自動車道（中央道）というバイパスルートがあったにせよ、東京 - 小牧以西間を通しで利用する交通は少ないことから、中央道が東名のバイパス機能を完全には果たすことは期待できなかった。
また、中央道と東名が途中で連絡路を介して相互に行き来できないことも、中央道が東名のバイパスとして機能しない要因の一つであった。日本の場合、高速道路は一本の路線で結ばれているだけなので、もし事故等で一部区間が閉鎖された場合、その道路全体の機能を著しく低下させることは既に日本坂トンネル火災事故によって実証済みである。そうした事態が発生しても大きな支障を生じないようにするためには、並行する幹線高速道路間を結ぶラダー状の連絡路を建設のうえ、代替路を多く確保しておくことが重要となるが、東名と第二東名、中央道を相互に連絡する2本の横断自動車道（三遠南信自動車道、中部横断自動車道、および連絡道路）の建設はこうしたネットワーク確保の意味がある。代替ネットワークを形成することで、一本の道路に頼る場合と比べていざという時の機能麻痺をカバーすることが可能となる。
歴史 > 開通後 > 豊田東JCT - 東海IC間の開通

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第二東名としては中京地区が最も早い開通を見たが、東京 - 名古屋 - 神戸間の国土軸を形成するのはしばらく後のことで、当面は当該地区のネットワーク構築が優先されることから路線名も伊勢湾岸自動車道を称した。 画像左 : 第二東名として最初の開通区間である名古屋南IC - 東海IC間（東海市名和町）。画像右 : 第二東名として先行開通した豊田東JCT以西の区間を刈谷ハイウェイオアシスから望む。画像奥の名港トリトンの主塔が垣間見えるところが第二東海自動車道の終点の名古屋港方面。
第二東名としては1998年（平成10年）3月に名古屋南IC - 東海IC間が最も早く開通したが、この区間は名古屋都市圏の幹線道路網構築を優先するとの意味から当面は「伊勢湾岸自動車道」を称することになり、2005年（平成17年）3月までにこの路線名で豊田東JCT - 東海IC間（西は四日市JCTまで）が全通している。
歴史 > 開通後 > 御殿場JCT - 三ケ日JCT間の開通

一方、伊勢湾岸自動車道を除いた区間についてNEXCO中日本は、2011年（平成23年）8月にその開通見通しを2012年（平成24年）初夏として、道路名称を仮称の第二東名高速道路から新東名高速道路に決定した旨をプレス発表した。
開通を目前にしてもマスコミはなお、新東名に対する懐疑的な見方を持った。並行する東名の渋滞解消に貢献するとしても、高コストの新東名がそれに見合う交通量の確保が出来るかは疑問であるとした。1990年代半ば以降、東名の交通量は頭打ちで、日本国内の新車の販売台数も1990年代半ばの6割近くに落ち込むなど、将来の交通量の大幅な増加を見込めない状況にあったからである。
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画像左 : 新東名として2012年に開通した静岡県区間の島田金谷IC付近。ICやSA等の分合流箇所では付加車線追加として当初から片側3車線で運用。画像右 : 岡崎SA付近。愛知県区間は用地は往復6車線で取得済みだが構造物は往復4車線仕様。このため静岡県区間と比べると幅員は狭い。
そして2012年（平成24年）4月、御殿場JCT - 三ヶ日JCT間（161.9 km、本線144.7 km、連絡路17.2 km）が総事業費2兆5710億円、施行命令から18年5か月を費やして開通した。約162 kmという、これまで開通した日本の高速道路の中で、一度の開通としては最長であることから、NEXCO中日本では米国映画「史上最大の作戦」をもじった「史上最長の作戦」を事業促進の合言葉として、一丸となって工事完成にこぎ着けた。これにより、当初予定された2013年度末の開通目標が2012年初夏となり、概ね1年前倒しの開通となった。かつて新東名が批判にさらされていた頃、建設途上の、一見して効用が判らない橋脚を利用して無駄の見本市であるかのような報道をされたこともあり、今回はその試練を乗り越えての開通となった。
今回開通により、東名において行なわれていた改修工事について、新東名への迂回路が完成したことで長期規制を伴う大規模老朽化対策工事の実施が可能となった。これまでは工事期間を限定した集中工事方式を採用せざるを得なかったが、それも今回開通によって資材搬入や施工範囲に制限がない重点的な工事が出来ることになった。そして、今回開通区間は東名の由比地区における台風、高潮における通行止めの際の代替ルートを担うことが特徴となっている。開通後1年間における効果としては、東名と合わせた利用台数が約8万3000台と開通前より14パーセント増加した。そして、静岡県内の東名で発生していた10 km以上の渋滞は9割減少した。以前は東名を走行していた長距離を走るトラックは起伏やカーブが少ない新東名に移行したというデータも示された。
当該区間は2003年（平成15年）の第1回国幹会議で新東名の車線縮小が議決される以前から着工、概ね完成していた経緯から、暫定4車線（一部区間では片側3車線運用、清水連絡路・引佐連絡路は完成4車線）とはいえ、路肩側に1車線分の空間が余るという広幅員路線となった。のちに当初から往復4車線断面で開通した愛知県、神奈川県内の区間と比較すると、静岡県内の区間の広さが際立つ結果となった。この時の運用における一部片側3車線区間は付加車線扱いで、付加車線の延長は上下線ともに概ね50 kmで、静岡県内区間の約3分の1が片側3車線であった。付加車線は主に自然渋滞の発生が見込まれるインターチェンジ付近やジャンクションの合流部、サグ区間で、短い区間で約3 km、長い区間では約14 km連続した。
当該区間については、2018年（平成30年）8月に6車線化することが決定された。渋滞対策ではなく、自動運転の一形態である「トラック隊列走行」の実現を見据えたものである。なお、この区間は一部を除き6車線分の道路施設がほぼ完成した状態で4車線による整備計画に変更された経緯があり、ガイドポストの設置により4車線に減らされている区間が多いことへの批判があった。
歴史 > 開通後 > 浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通

2016年（平成28年）2月には、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間 (55.2 km) が延伸開通して伊勢湾岸自動車道と接続された。当該区間は暫定4車線（完成時6車線）で整備された。並行する東名の音羽蒲郡IC - 豊田JCT間の上下線では渋滞が慢性的で、当該区間の一部では暫定的な3車線運用を実施していたが、それでも渋滞が残る状況であった。それが新東名愛知県区間の開通から1週間のデータでは、東名の渋滞発生回数が前年同月では13回であったものが開通後は発生せず、ダブルネットワークの効果が早速現れた。また、2017年（平成29年）4月に公表された開通5年間の効果としては、御殿場 - 豊田間における渋滞の時間的損失は、2011年比約9割減の約150万台・時間となった。2016年度（平成28年度）における利用台数は約9万2000台で、大型車は約3割を占めた。事故率はNEXCO中日本管内の平均に対して36パーセントと低く、カーブや勾配が緩いことが貢献しているとされる。沿線の工場立地も加速し、2016年（平成28年）には静岡県では74件と全国首位となった。
歴史 > 開通後 > 海老名南JCT - 伊勢原JCT間の開通

2018年（平成30年）1月には神奈川県内としては最初の供用区間となる海老名南JCT - 厚木南IC間 (1.5 km) が開通した。僅か1.5 kmの距離であるため、4車線（暫定形で用地は6車線確保済）では車線変更が伴うことで、厚木南IC - 伊勢原JCTまで開通した2019年（平成31年）3月までは片側1車線の運用としていた。施行命令を受けている区間としては、新東名にとって海老名南JCTが当面の起点となる。
2019年（平成31年）3月、厚木南IC - 伊勢原JCT間4.3 kmが開通し、伊勢原JCTから東名と新東名の二つのルートで圏央道にアクセスできるようになり、各所の渋滞緩和に寄与することとなった。
歴史 > 開通後 > 伊勢原JCT - 御殿場JCT間の開通

新東名として最後のミッシングリンクとなるこの区間は、2020年（令和2年）3月に伊勢原JCT - 伊勢原大山IC間が皮切りとして先行開通した。
2021年（令和3年）4月、新御殿場IC - 御殿場JCT間が開通し、あわせて新御殿場ICに接続する御殿場バイパス（西区間）および須走道路も開通。これにより、その先の東富士五湖道路・中央道富士吉田線を介し、新東名と中央道を行き来出来るようになった。
2022年（令和4年）4月には、伊勢原大山IC - 新秦野IC間が開通した。
残る新秦野IC - 新御殿場IC間については、高松トンネルの脆弱な地山や断層帯による掘削難航のため、開通が2027年度（令和9年度）予定と遅れることになった。
歴史 > 供用開始予定年度

2027年度（令和9年度） - 新秦野IC - 新御殿場IC
未定 - 秦野丹沢SA
路線状況

御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の6車線区間は144.7 kmにもおよび、1つの高速自動車国道では全国最長の6車線区間である。
また、第1種第1級（設計速度120 km/h）で施工されている御殿場JCT - 浜松いなさJCT間を含め、開業当初の最高速度は100 km/hとされた。その後、全線6車線区間化された御殿場JCT - 浜松いなさJCT間に関して、最高速度が120 km/hに引き上げられている。この区間では大貨等・三輪・牽引の最高速度とそれ以外の車種の最高速度の標識がそれぞれ設置されている。また、大型貨物自動車などを第一走行車線を走行させるため、JCT・IC・休憩施設の合流後の本線上に通行区分規制標識が設置された。
路線状況 > 車線・最高速度

| 区間 | 区間 | 車線> 上下線 | 車線> 上り線 | 車線> 下り線 | 最高速度> 大型特殊 三輪・牽引 | 最高速度> 大型貨物 特定中型貨物 | 最高速度> 左記を除く車両 | 設計速度 |
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| 本線 | 海老名南JCT - 厚木南IC | 4 （暫定4車線） | 2 | 2 | （上り）70 km/h （指定） （下り）80 km/h （法定） | （上り）70 km/h （指定） （下り）90 km/h （法定） | （上り）70 km/h （指定） （下り）100 km/h （法定） | 120km/h |
| 本線 | 厚木南IC - 新秦野IC | 4 （暫定4車線） | 2 | 2 | 80 km/h （法定） | 90 km/h （法定） | 100 km/h （法定） | 120km/h |
| 本線 | （新秦野IC - 新御殿場IC間未開通） | （新秦野IC - 新御殿場IC間未開通） | （新秦野IC - 新御殿場IC間未開通） | （新秦野IC - 新御殿場IC間未開通） | （新秦野IC - 新御殿場IC間未開通） | （新秦野IC - 新御殿場IC間未開通） | （新秦野IC - 新御殿場IC間未開通） | 120km/h |
| 本線 | 新御殿場IC - 御殿場JCT | 4 （暫定4車線） | 2 | 2 | 80 km/h （法定） | 90 km/h （法定） | 100 km/h （法定） | 120km/h |
| 本線 | 御殿場JCT | 2 （一部暫定2車線） （一部4=2+2の暫定4車線） | 1 | 1 | 80 km/h （法定） | 90 km/h （法定） | 100 km/h （法定） | 120km/h |
| 本線 | 御殿場JCT - 浜松いなさJCT | 6 | 3 | 3 | 80 km/h （法定） | 90 km/h （法定） | 120 km/h （指定） | 120km/h |
| 本線 | 浜松いなさJCT - 岡崎SA | 4 （暫定4車線） | 2 | 2 | 80 km/h （法定） | 90 km/h （法定） | 100 km/h （法定） | 120km/h |
| 本線 | 岡崎SA - 豊田東JCT | 6 | 3 | 3 | 80 km/h （法定） | 90 km/h （法定） | 100 km/h （法定） | 120km/h |
| 清水連絡路 | 清水JCT - 新清水JCT | 4 | 2 | 2 | 80 km/h （指定） | 80 km/h （指定） | 80 km/h （指定） | 80km/h |
| 引佐連絡路 | 三ヶ日JCT - 浜松いなさJCT | 4 | 2 | 2 | 80 km/h （指定） | 80 km/h （指定） | 80 km/h （指定） | 80km/h |
路線状況 > 道路規格

本線
道路規格 : 第1種第1級（海老名南JCT - 御殿場JCT、浜松いなさJCT - 豊田東JCTは暫定施工時： 第1種第2級）
設計速度 : 120 km/h（完成時）、100 km/h（暫定時）
車線幅員 : 3.50 m（暫定）、3.75 m
路肩
左側 : 2.50 m - 3.00 m
右側 : 1.25 m - 1.75 m
中央分離帯 : 2.25 m - 4.50 m
最小曲率半径 : 標準値3,000 m
最急縦断勾配 : 標準値2.0 %
車線数 : 暫定4車線（完成6車線）
連絡路
道路規格 : 第1種第3級、第1種第2級
設計速度 : 80 km/h
最小曲線半径 : 標準値3,000 m
最急勾配 : 標準値4.0 %
路線状況 > 設計速度

新名神高速道路と同じく、道路規格は第1種第1級（設計速度120 km/h〈ただし一部区間140 km/hを担保〉）として建設されたが、規制速度は法定最高速度の100 km/hが基本となっている。日本の最高速度が100 km/hで設定されている理由について警察庁は、資料が残っていないために不明としている。この法定100 km/hは、世界水準で見れば最も低い制限速度で、各国の事例では、オランダやデンマーク、スウェーデンで120 km/hから130 km/h、イギリスで70マイル毎時（約113 km/h）、ドイツは無制限などである。かつて建設省職員が警察庁交通局幹部と連れだって高速道路の管理の調査のためにドイツを訪れたことがあったが、その際の日本側の「なぜ速度制限を入れないのか」というアウトバーン管理者への問いかけに対し、「それは政治の問題である」という返答をされたことがあった。すなわち、高速道路の使い方は産業の立地や配置を規定することにつながり、つきつめれば国土のあり方を規定することであるから、それは政治の課題であるというのである。日本では速度規制は警察が決定するが、これに対して1988年頃に自動車メーカーの広報担当者が、日本の警察による厳しい速度規制に対して週刊誌のインタビューに次のような主旨で応えている。「日本では事故が起きれば警察の責任にされることから、それを回避するために速度規制を厳しくする、スピードを下げれば事故が少ないと信じている」と手厳しく警察の対応を非難している。なお、1971年から1986年までの日本の高速道路と速度無制限のアウトバーンとの10億走行台キロあたり死者数を比較したデータによれば、両国にそれほど差が無いことが判明している。これは速度が事故率を押し上げる唯一の要因では無いことを暗に示している。ドイツでは速度の取り締まりよりも、高速走行時の危険運転行為に対して厳しく対処する傾向があるとされ、摩耗したタイヤ、急な車線変更、追越時以外の追越車線の走行などに処罰を下すとされる。
後年、警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路や一般道路の最高速度引き上げを2006年（平成18年）から3年がかりと長期間かけて検討を行ったが、高速道路の制限速度については「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」と見送りという方針を示した。ただし、有識者として会議に出席した交通工学が専門の中村英樹（名古屋大学大学院教授）は制限速度引き上げに肯定的なコメントを出している。
2014年（平成26年）2月24日に静岡市で開かれた自民党の会合で警察庁を統括する国家公安委員会・委員長の古屋圭司は制限速度を120 km/hに見直すことを検討することを表明し、翌日にはこの発言を受けて、静岡県知事の川勝平太も140 km/hの設計速度にふれた上で、いきなり制限速度を140 km/hにあげるのではなく、120 km/hが妥当だという見解を示した。その後警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、「新東名高速道路を始めとする高規格の高速道路については、設計速度120 km/hで、かつ、片側3車線以上の道路などに関して、最高速度100 km/hを超える速度への引き上げについて早急に検討を開始すべき」との提言がなされた。
それを踏まえ、2016年（平成28年）3月24日、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間において、2017年以降に試験的に最高速度を110 km/hに引き上げると発表し、同年10月23日には、試行的に最高速度を引き上げる区間を「新静岡IC - 森掛川IC間」 (50.5 km) とすることが発表された。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討するとしている。
2017年（平成29年）9月28日、警察庁から「2017年11月1日から、新静岡IC - 森掛川ICで試験的に最高速度を110 km/hに引き上げる」との発表がされ、予定通り11月1日午前10時に実施された。ただし、大型貨物車の最高速度は現行 (80 km/h) 据え置きとされた。それから1年経過してのちに静岡県警から発表された事故発生件数によると、速度引き上げに起因する大きな事故の発生はなく、前年同月比では概ね横ばいという。
さらに警察庁は2019年（平成31年）1月30日、「同年3月1日午前10時から新静岡IC - 森掛川IC間（約50 km）の最高速度を試験的に110 km/hから120 km/hに引き上げる」と発表し、予定通り実施された。その後、試験的に実施していた120 km/h区間において事故等の発生が少なかったことから新東名高速道路については2020年（令和2年）12月22日午後2時から御殿場JCT - 浜松いなさJCT間（約145 km）について正式な引き上げを行った。
路線状況 > 道路施設 > インターチェンジ

新東名高速道路においては全ての一般レーンが自動精算機による対応で行われている。
新東名は東名の北側を並行しており、静岡県区間の場合はその離隔は概ね10 kmである。このことから、緊急時は2本の連絡路以外にもインターチェンジを介して一般道路により東名との連絡を行なうことが想定されている。具体的には、長泉沼津ICにおける東駿河湾環状道路を介した東名の沼津ICとの連絡、および、藤枝岡部ICにおける藤枝バイパスと主要地方道2.5 kmを介した東名の焼津ICとの連絡等である。
路線状況 > 道路施設 > サービスエリア・パーキングエリア

区間内の全てのサービスエリア (SA) と清水パーキングエリア (PA) は「NEOPASA」（ネオパーサ）のブランド名で施設を展開する。このブランドは新東名（御殿場JCT - 三ヶ日JCT間）開通に合わせて立ち上げたもので、既存施設の概念を超えた全く新しいエリアとしての「NEO」と、パーキングエリアの「PA」、サービスエリアの「SA」を組み合わせたものである。ロゴマークは新東名をイメージした流れるようなスピード感と、未来に導くマークとしてのきやびやかな星としている。これは既にオープンしている「EXPASA」（エクスパーサ）に続くブランドである。
新東名のSA、PAは、各地域の特性を考慮したコンセプトや特徴を持たせており、地元と連携した活動を行なっている。このため、施設内では地元の名店等を配置して地域の発展に貢献するとしている。また、SA、PA周辺の地元民も「ぷらっとパーク」を通して一般道からの利用が可能である。さらに、長距離ドライバーのためのドライバーズ・スポットを用意し、そこでは軽食、リフレッシュブース、シャワー等を用意している。
売店は全てのサービスエリア・パーキングエリアに設置されている。ガソリンスタンドは全てのサービスエリアにあり、全て24時間営業である。普通車はセルフ式である。24時間営業の売店は全てのSAと遠州森町PA上り線と藤枝PA下り線を除く全てのパーキングエリアにある（駿河湾沼津SAの上下各1店舗と藤枝PA上り線を除き全てコンビニである）。飲食店は全てのサービスエリアと清水PAの一部店舗で24時間営業である（サービスエリアでは持ち帰りのみ24時間営業店舗あり）。
富士市では、駿河湾沼津SA - 新富士IC間に位置する神戸（ごうど）地区に休憩施設の設置（追加）を目指し、住民運動が行われている。また、静岡県商工会議所連合会は静岡県に設置を要望しており、静岡県知事の川勝平太は既に中日本高速道路に要望している旨を明らかにしている。
清水PA。NEOPASAブランドでは唯一のPA。ガレージをモチーフとした施設外観。
静岡SA。上り線側では、厨房から発生する廃食油を回収のうえ精製し、高速道路の維持管理車両の燃料にする設備がある。
岡崎SA。東海道五十三次の岡崎宿をイメージした外観（上り線側）。反対側の下り線側は岡崎市に生息する県鳥のコノハズクのデザイン。
浜松SA。楽器の街、浜松を表現するべく「音のある風景」をコンセプトとした。画像は上り線で、ピアノを連想させるデザインとしている。
駿河湾沼津SA。SAから駿河湾を一望できるロケーションにあることから「リゾートマインド」をコンセプトに建物の設計を行なった。画像は上り線で、地中海の港町を思わせる外観とした。
路線状況 > 道路施設 > 道路構造物

東名が比較的海岸線近くを走っているのに対し、新東名は人口の集中した市街地を避けるべく山寄りに建設されている。これよりもさらに山寄りに建設すれば山岳区間が多くなることでトンネル長が5,000 mを超過するため、道路法第46条第3項に基づき危険物積載車両の通行制限が適用される。さらに深い谷を越えることで橋脚は勾配2 %を保つために非常に高く建設する必要が生じる。このことから新東名のルート選択についてはこれらの条件を勘案して選定されている。
ルートを山寄りに位置づけたことで、工事関係者の間ではルートの構造物別比率として「トンネル2、橋梁4、土工4」と言っているが、ルートに占めるトンネルと橋梁の比率は東名と比較すると高めである。そして全線往復6車線、設計速度140 km/hを実現するための幾何構造を採用したことも手伝って勢い建設費用も高額となり、折からの経済不況から政府による公共事業コスト縮減の要請もあって、新東名建設では土の運搬において巨大ダンプカーやバックホウによる巨大マシーンを導入した。巨大ダンプカーの最大積載量は50トンで、大型ダンプカーの積載量（10トン）の5台分に相当する。バックホウの場合、バケットが1回ですくい上げる土の量は10立方メートルで、一般的な1.2立方メートルタイプのおよそ8倍である。ブルドーザーも巨大で、前面の土を押し出す排土板の横幅は4.8 mで、普通のブルドーザーの3台分に匹敵する。大型ゆえ、機械のレンタル料および、分解、組み立てには相当の費用を要するにも係わらず採用されたのは、それを補ってあまりあるメリットがあるためである。こうした超大型機械を使用するメリットとは、少ない人件費で効率よく作業できるためで、例えば大型バックホウでは8人分のオペレーターの人件費を1人に圧縮することで建設費用の低減に資する。さらに機械の大型化は工期の短縮にも寄与し、この点でもコストが削減された。
一方で橋梁の場合は、プレキャストセグメント工法や鋼とコンクリートの複合構造、ストラット付PC箱桁の採用などでコスト節減に取り組むこととした。
以下、構造物について、コスト低減面から見た代表的な構造を各々解説する。個々のトンネル、橋梁の技術的な解説は新東名高速道路のトンネルと橋を参照のこと。
路線状況 > 道路施設 > 道路構造物 > トンネル

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画像左 : 扁平大断面トンネルの三岳山トンネル（工事中名称は浜松トンネル）。TBMで掘削された。画像右 : 同じくTBMで掘削された粟ヶ岳トンネル（工事中名称は金谷トンネル）。どちらのトンネルも路肩を含めればほぼ4車線分にもなる巨大な断面である。
新東名・新名神を問わず上記の理由からトンネル長は全て5,000 m未満で建設されている。トンネル断面は、従来のトンネル入口が心理的圧迫となってスピードダウンを促し渋滞発生が問題化していたことから、大断面化することで心理的問題を解消している。なお、他高速道路のトンネルは、路肩については縮小を認めていることから2 mの縮小で建設されているが、これに対して新東名では路肩の縮小はせず、原則3.25 mの「望ましい幅員」を維持することとした。これはのちに1996年（平成8年）4月の構造基準の一部改正によって、左側路肩を3.25 mから2.5 mに、右側（追越車線側）路肩を2 mから1.5 mに縮小されたものの、依然として大断面であることに変わりはない。当初計画より若干縮小されたとはいえ、必要十分の路肩は確保されており、東名では故障車がトンネル内で停車できるスペースは非常駐車帯に限られていたが、新東名（静岡県区間）ではどこでも路肩駐車する余裕がある。
だが、ここまでの大断面である場合、従来の2車線トンネルの断面（80平方メートル）を幅広の新東名に応用すると、掘削断面積は200平方メートルを超えてしまう。これではコストがかかりすぎることから、公団は道路幅員は維持したままでトンネル断面を縮小することとして、その結果考案されたのがトンネル高さを抑えた扁平形状である。これにより、幅は広げるも高さは抑えて断面の大幅な拡大を防いだ。とはいえ、掘削断面積は約180平方メートル、東名の2倍強である。こうした大断面の穴自体は希少ではなく、良好な岩盤の下に建設された地下発電所や石油備蓄施設の例がある。しかし、1,000 m単位の長さを持つ道路トンネルなどの構造物では掘削実績は皆無に等しいとされた。
そこで、この扁平大断面トンネルの掘削にあたっては、特に1,000 m以上の長大トンネルの場合、経済性向上と施工性向上の観点から英仏海峡トンネル掘削で使われた「トンネル・ボーリング・マシーン」（略称:TBM）を導入して直径5 mの穴（先進導坑）を掘り進み、後工程でダイナマイトによる発破と新オーストリアトンネル工法(NATM)により大断面に拡大する方法を採用した。先進導坑の直径を5 mとしたのは、大きすぎると高コストとなり、小さすぎると人が入っての作業性が悪くなるためである。一方で短距離のトンネルの場合、TBMはコスト面で不利となることから、上半先進工法を採用した。その他、状況に応じて様々な掘削工法が採用された。路肩を入れると従来道路の片側4車線分にも匹敵するトンネルの掘削実績は日本道路公団にはないことから、まず清水第三トンネル（供用後名称は和田島トンネル）を試験的工事として位置付け、ここでの掘削実績をそれ以降の工事に応用、展開することとした。大断面となった静岡県区間の場合、清水第三トンネル（1996年8月着手）を皮切りに、最終の2009年（平成21年）9月の島田第一トンネル（供用後名称は大草トンネル）の本坑貫通まで13年の歳月が費やされた。
なお、藁科川橋と新安倍川橋の着工は早くに行なわれたが、これは静岡SA造成に要する土が大量に必要なことから、川の東側に掘る幾つかのトンネルから出る残土の運搬路として利用するためであった。トンネルから出る残土の処分は高速道路建設における難題の一つであり、新東名では工事現場付近の土地改良事業に活用するか、沿線のパーキングエリアの盛土に使うなどして土砂処理の難題を解決している。清水第三トンネルの工事が他の工区に先駆けて進捗した要因も、この付近で行なわれた茶畑の土地改良事業が工事から出る大量の土砂を必要としたからであった。
路線状況 > 道路施設 > 道路構造物 > 路面

新東名の土工区間における路面の舗装は、表面のアスファルトの下に鉄筋コンクリート版を施工したコンポジット舗装を採用している。これまでのアスファルト舗装では繰り返し通過する自動車の荷重によってアスファルトが変形（わだち掘れ）し、維持管理に難点があった。特に新東名は大型貨物車が交通量全体の50パーセントに達すると見込まれ、この点から変形しにくい高耐久の路面が望まれた。アスファルト舗装は走行性がよく、打ち替えも容易であることから維持管理には適しているが変形も早い。一方で鉄筋コンクリート舗装は維持管理や走行性には劣るが高い耐久力を発揮する。コンポジット舗装はこの両者のよいところを引き出したものである。高速道路におけるコンポジット舗装の採用は1990年（平成2年）11月開通の山陽自動車道の河内IC - 西条IC間が初めてで、この時は試験的意味から採用された。その後、館山自動車道など調査区間を広げ、2000年代に入ってからは伊勢湾岸自動車道のみえ朝日IC - 四日市JCT間でも採用されたが、この時に至ってもまだ試験的な意味合いが強かった。だが、新東名では満を持して土工区間における標準構造としてコンポジット舗装が採用され、標準としての採用はこれが初めてとなった。同舗装の採用によって、補修の頻度が低下して維持管理費が低減し、併せて補修により発生するアスファルト廃材の低減と、補修に伴う車線規制によって利用者へのサービスレベルダウンを抑制することにもつながるとされる。ただし、軟弱地盤上の土工区間では重いコンポジット舗装では路床面の沈下の恐れがあることから、従来のアスファルト舗装で対応している。
| 区間 | 区間 | トンネル> 上り線 | トンネル> 下り線 | 橋梁> 上り線 | 橋梁> 下り線 |
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| 本線 | 海老名南JCT - 伊勢原大山IC | 0 | 0 | 不明 | 不明 |
| 本線 | 伊勢原大山IC-新秦野IC | 3 | 3 | 不明 | 不明 |
| 本線 | 新秦野IC-新御殿場IC | 8 (予定) | 8 (予定) | 不明 | 不明 |
| 本線 | 新御殿場IC-御殿場JCT | 0 | 0 | 不明 | 不明 |
| 本線 | 御殿場JCT -長泉沼津IC | 5 | 5 | 不明 | 不明 |
| 本線 | 長泉沼津IC - 新富士IC | 1 | 1 | 15 | 15 |
| 本線 | 新富士IC - 新清水IC | 3 | 3 | 9 | 14 |
| 本線 | 新清水IC - 新清水JCT | 3 | 3 | 11 | 10 |
| 本線 | 新清水JCT - 新静岡IC | 2 | 2 | 9 | 9 |
| 本線 | 新静岡IC - 藤枝岡部IC | 6 | 6 | 17 | 16 |
| 本線 | 藤枝岡部IC - 島田金谷IC | 6 | 6 | 13 | 14 |
| 本線 | 島田金谷IC - 森掛川IC | 5 | 4 | 13 | 8 |
| 本線 | 森掛川IC - 浜松浜北IC | 0 | 0 | 30 | 30 |
| 本線 | 浜松浜北IC - 浜松いなさJCT | 2 | 2 | 14 | 14 |
| 本線 | 浜松いなさJCT - 新城IC | 2 | 2 | 12 | 11 |
| 本線 | 新城IC - 岡崎東IC | 11 | 11 | 15 | 16 |
| 本線 | 岡崎東IC - 豊田東JCT | 4 | 4 | 11 | 11 |
| 本線（御殿場JCT - 豊田東JCT間）累計 | 本線（御殿場JCT - 豊田東JCT間）累計 | 50 | 49 | 169以上 | 168以上 |
| （参考）東名高速 御殿場JCT - 豊田JCT | （参考）東名高速 御殿場JCT - 豊田JCT | 8 | 8 |   |   |
| 清水連絡路 | 清水JCT - 新清水JCT | 0 | 0 | 6 | 6 |
| 引佐連絡路 | 浜松いなさJCT - 浜松いなさIC | 0 | 0 | 2 | 2 |
| 引佐連絡路 | 浜松いなさIC - 三ヶ日JCT | 2 | 2 | 5 | 6 |
（御殿場JCT - 三ヶ日JCT間のトンネル数の典拠 :『土木施工』2012年4月、56頁、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の典拠:『プレストレストコンクリート』2015年11月12日、74-81頁、東名の典拠：『東名高速道路』池上雅夫、中公新書、1969年、131頁）
路線状況 > 道路施設 > 道路付属物

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画像左 :従来は3色表示だった情報板の文字は7色化された。画像右 :新東名のキロポスト。100 m間隔で道路脇に設置している。
新東名上に設置されている道路照明灯の光源はすべての区間でLEDが採用されている。従来はトンネル内部の一部でナトリウムランプやメタルハライドランプが用いられてきたが、技術革新による高出力LEDの開発によってトンネル内部のすべての区間でLEDランプの採用が可能となった。また、トンネル内部で前方を走る車両（先行車）を見やすくするよう「プロビーム照明方法」（走行する車両に向けて照射する照明方法）が使われている。
新東名では東名とのダブルネットワークを形成することから、利用者がどちらを走行するかの判断を支援する目的から情報設備のグレードを向上させている。なかでも道路情報板は従来の赤色・緑色・橙色の3色のみのものではなく、赤色・緑色・青色・黄色・マゼンタ・シアン・白色の7色のものを用いたマルチカラー情報板によって判読性の向上および多くの情報量を提供している。また、新東名ではきめ細やかな情報提供を行うため、1 kmごとに「路側情報板」が設置されており、情報の隔絶化を防いでいる。こうした路側情報板の設置により、工事規制時に規制標識の本数を減らすことができ、高速道路上での作業時にかかる負担を削減している。
新東名では濃霧の発生が報告されており、明かり部（トンネル以外の区間）の多くの区間では「視線誘導灯」を設置している。視線誘導灯は視程計の観測によって自動的に作動するシステムになっている。一方で、「視線誘導灯」と同じ筐体のものを常時作動させ、ベクションを利用した速度抑制や速度回復を促す発光体も設置されている。
新東名のトンネルでは、火災感知器を広域監視タイプとして、設置間隔を50 mとしている。これは従来の設置間隔の2倍である。また、消火設備の保守点検を効率的にできるように、放水試験の簡素化やホースの収納時間短縮が期待できるメンテナンス弁の設置、消火設備収納施設の扉の透明化などが行われている。
路肩には距離標（キロポスト）が100 m間隔で設置されている。キロポストは高速道路等の維持管理・補修・改良等を適切、迅速に行なうことの他に、道路利用者に自己の存在位置を知らしめるために設置され、事故や故障の暁にはこの標識に基づいて援助、処理の対応を行なう。なお、0キロポストは、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）との接続点である、海老名南JCTである。
6車線化が行われた区間から暫定4車線区間に変移する区間にあたっては、道路利用者に周知を図るため「最高速度規制 120キロ区間 ここまで」の看板が設けられている（2021年7月時点では下り線は浜松いなさJCT、上り線は御殿場JCTに設置）。
路線状況 > 暫定4車線区間の6車線化対応方法

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画像左 :中ノ合高架橋下り線側。着色部分が拡幅部分。画像右 :ストラット下部の受け皿（左画像）。当初から完成断面で建設された上り線側には受け皿はない（右画像）。
歴史節で先述した通り、新東名はその高い建設費用が世間の批判を浴びたことで、2003年（平成15年）に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で当初計画の往復6車線から暫定往復4車線に縮小することが議決され、2004年（平成16年）の整備計画変更で正式に計画に盛り込まれた。さらに2006年（平成18年）の整備計画変更によってさらなるコスト縮減に取り組むために、それまでの第1種第1級A規格の往復4車線から第1種第2級B規格の往復4車線にサイズダウンすることとされた。
この決定を見たとき、静岡県内区間は既に大半が6車線サイズで完成していたことから、橋梁、トンネルは6車線サイズで施工のうえ、一部で車線のみ縮小して暫定4車線で運用することとなった。一方で愛知県内と神奈川県内の区間は、当初から往復4車線による施工であることから、横断構成は縮小されている。よって、トンネルや橋梁も往復4車線（片側2車線）のサイズで施工されている。
2018年（平成30年）に往復6車線化が決定した静岡県内区間は全線6車線サイズで施工済みであることから、拡幅工事もそれほど大規模とならず、拡幅の事業許可からおよそ2年で完成している。これに対してそれ以外の区間は、将来の事業許可が下りた暁には2通りの拡大方法が採られることになっている。1つは盛土や橋梁を両側に1車線分ずつ拡大する方法で、これを単一断面と称する。拡幅においては橋梁の場合、両側に床板を付け足すことになるが、この際は斜材（ストラット）を追加することになっており、暫定施工では既にストラットを追加するための準備工事が施工済みである。
もう1パターンは分離断面と称され、これは既存の往復4車線道路を片側3車線化のうえ、その隣に3車線の別線を建設する方法である。主としてトンネルが連続する山岳区間では後者が採用されることになっている。よって、既存の2本のトンネルの他に片側3車線の大断面トンネルをもう1本掘削することになっている。
暫定往復4車線断面を完成6車線断面に拡幅する工事の実例は、新東名で最初に開通した御殿場JCT - 浜松いなさJCT間で複数存在する。この内の一つが、藤枝パーキングエリアに隣接する中ノ合高架橋の下り線側橋梁である。当該高架橋は完成片側3車線断面で計画されたが、のちの整備計画変更による影響で片側2車線断面で施工されて一度は完工をみた。暫定施工では将来の3車線化に備えた構造とされたが、開通後の拡幅の難易度が高いことと、この時の交通への影響を鑑み、開通前に完成3車線断面に拡幅することとされた。拡幅はストラットを用い、ストラットと箱桁の接合部には受け皿を取り付けた。ストラットによる拡幅以外の工法では、富士山の麓に建設された中里橋（工事中名称は須津川橋 : 静岡県富士市）の例がある。こちらも上下6車線で計画され、それを4車線分の暫定断面に縮小のうえ、まず下り線側が完成した。当該橋梁は鈑桁方式でその上に床板が載るが、床板の幅を約11 mに短縮して施工した。しかし、こちらも供用中の拡幅工事は難しいとの判断から2012年の供用開始前に床板を両側に延長することで片側3車線断面に拡幅された。
路線状況 > 交通量 > 本線

24時間交通量（台）道路交通センサス
| 区間 | 平成27（2015）年度 | 令和3（2021）年度 |
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| 海老名南JCT - 厚木南IC | 調査当時未開通 | 12,875 |
| 厚木南IC - 伊勢原JCT | 調査当時未開通 | 12,875 |
| 伊勢原JCT - 伊勢原大山IC | 調査当時未開通 | 12,875 |
伊勢原大山IC - 秦野丹沢SIC: 調査当時未開通
秦野丹沢SIC - 新秦野IC: 調査当時未開通
新秦野IC - 新御殿場IC間: 未開通
| 新御殿場IC - 御殿場JCT | 調査当時未開通 | 4,428 |
| 御殿場JCT - 長泉沼津IC | 41,877 | 53,028 |
| 長泉沼津IC - 駿河湾沼津SASIC | 45,620 | 57,720 |
| 駿河湾沼津SASIC - 新富士IC | 45,620 | 57,720 |
| 新富士IC - 新清水IC | 45,222 | 56,403 |
| 新清水IC - 新清水JCT | 48,378 | 57,646 |
| 新清水JCT - 新静岡IC | 44,689 | 54,288 |
| 新静岡IC - 静岡SASIC | 43,534 | 52,084 |
| 静岡SASIC - 藤枝岡部IC | 43,852 | 52,423 |
| 藤枝岡部IC - 島田金谷IC | 42,702 | 52,776 |
| 島田金谷IC - 森掛川IC | 42,268 | 52,116 |
| 森掛川IC - 遠州森町PASIC | 42,092 | 52,424 |
| 遠州森町PASIC - 新磐田SIC | 42,122 | 52,662 |
| 新磐田SIC - 浜松浜北IC | 42,122 | 52,662 |
| 浜松浜北IC - 浜松SASIC | 40,450 | 51,515 |
| 浜松SASIC - 浜松いなさJCT | 40,145 | 51,524 |
| 浜松いなさJCT - 新城IC | 調査当時未開通 | 48,571 |
| 新城IC - 岡崎東IC | 調査当時未開通 | 50,532 |
| 岡崎東IC - 豊田東JCT | 調査当時未開通 | 57,208 |
（出典：「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
なお2016年（平成28年）に開通した愛知県区間（浜松いなさJCT - 豊田東JCT）の通行量の速報値は、平日で約43,000台、休日で約47,000台である。
路線状況 > 交通量 > 清水連絡路

24時間交通量（台） 道路交通センサス
| 区間 | 平成27年（2015年）度　 | 令和3（2021）年度 |
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| 清水JCT - 清水いはらIC | 09,179 | 12,997 |
| 清水いはらIC - 新清水JCT | 09,433 | 13,612 |
（出典：「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
路線状況 > 交通量 > 引佐連絡路

24時間交通量（台） 道路交通センサス
| 区間 | 平成27年（2015年）度　 | 令和3（2021）年度 |
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| 三ヶ日JCT - 浜松いなさIC | 40,482 | 10,257 |
| 浜松いなさIC - 浜松いなさJCT | 40,101 | 10,410 |
（出典：「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
路線状況 > 交通量 > 引佐連絡路 > 渋滞

鉄道ライター・イラストレーターの恵知仁は、2016年2月の浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通により、（御殿場JCT - 豊田東JCT間の）所要時間は60分の大幅短縮の試算発表を公開し評価している一方、モータージャーナリストの清水草一は、東京都 - 海老名南JCT間の見通しが立たないままでの新東名の更なる延伸により2021年以降、御殿場JCT・海老名南JCTそして海老名JCTにおいて、交通交錯の可能性について述べている。
路線状況 > 道路管理者

中日本高速道路（NEXCO中日本）東京支社
横浜保全・サービスセンター: 海老名南JCT - 厚木南IC
伊勢原保全・サービスセンター: 厚木南IC - 新秦野IC
御殿場保全・サービスセンター: 御殿場JCT - 長泉沼津IC
富士保全・サービスセンター : 長泉沼津IC - 新静岡IC、清水連絡路
浜松保全・サービスセンター : 新静岡IC - 新城IC、引佐連絡路 ※新城IC含まず
中日本高速道路 名古屋支社
豊田保全・サービスセンター： 新城IC - 豊田東JCT ※新城IC含む
路線状況 > 所轄警察

神奈川県警察高速道路交通警察隊
さがみ分駐所：海老名南JCT - 新秦野IC
静岡県警察高速道路交通警察隊
長泉分駐隊：新御殿場IC - 新清水IC付近
新静岡分駐隊：新清水IC付近 - 粟ヶ岳トンネル付近、清水連絡路
浜北分駐隊：粟ヶ岳トンネル付近 - 愛知・静岡県境、引佐連絡路
愛知県警察高速道路交通警察隊
豊田分駐隊新城分駐所： 愛知・静岡県境 - 豊田東JCT
路線状況 > 環境・景観面の配慮

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新富士高架橋。市街地を横断することから、近隣の日照に配慮して遮音壁は透明板を採用。富士山の眺望性も考慮している。
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新清水JCT - 新静岡IC間に位置する猿田川橋と巴川橋。静岡市街から一望できる場所にあるこの橋は、竜爪山の麓に位置し、山岳地形に溶け込む橋梁形式が求められた。このことから、通常はコンクリートである箱桁側面を透過性のあるトラスに置き換えた。柱頭部はトラスのイメージでV字とした。
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橋脚の天端を高く構築することで沓（支承）を隠し、雨水による汚れを目立たなくさせた。左画像は伊勢湾岸自動車道の高架橋で沓が露出することで橋脚が汚れているが、右画像の藁科川橋では沓を隠して汚れが目立たない。
路線状況 > 環境・景観面の配慮 > 竹割り型土留め工法

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竹割り型土留め工法。地形改変面積を縮小することで森林伐採範囲を縮小して環境負荷の低減を図っている。 画像左 : 芝川高架橋の竹割り型土留め工法。この地の平均斜度は45度。従来の工法では山肌を大きく削り取ることになり、自然のバランスを大きく損なうところであった。画像右 : 宍原第一高架橋の同工法。
新東名は急峻な山間部を貫く区間もあることから、それに伴う環境的配慮を行なった。山間部に建設される橋脚の基礎の構築において、従来は山肌の斜面を平坦にして、その上で地面を掘削する工法が主流であった。しかし、これでは特に急斜面の場合、掘削範囲が大規模化して地山の緩みや自然環境に与える影響も大きい。さらに完成後の維持管理に要する負担も大きいことから、新たな基礎部分の掘削方法を開発したが、これが竹割り型土留め工法である。
その築造方法は、斜面の形状に合わせて型枠をリング状に組み、それを吹きつけコンクリートで覆ってリングビームを築造する。それをガイドとしてロックボルトと吹きつけコンクリートで地山を補強しながら垂直方向に掘削してコンクリート壁を下方に延伸するものである。掘削範囲は橋脚周りのみで、新東名の特徴の一つである山岳橋梁の建設に有効に作用した。これにより、急傾斜地を大規模に削り取る場合に比べて掘削範囲が小さいため、自然環境や景観に与える影響を抑えることができた。
路線状況 > 環境・景観面の配慮 > 生物多様性保全

上述の竹割り型土留め工法における森林保全や、新佐奈川橋における橋脚位置が鳥類の狩り場における飛翔空間確保や、川に影響を及ぼさないことを前提に決定された旨を述べた。このように新東名の建設では生物多様性保全に関する幾つかの取り組みがなされており、以下、その内の代表的な例を挙げる。
自然性豊かな区域を通過する場合、建設時に樹木の種子を採取し、予め高速道路総合技術研空所緑化技術センターで苗木を育てて「地域性苗木」として高速道路ののり面などに植える取り組みが既に全国で展開されている。移入種による遺伝子の錯乱を防止し、地域の生態系・種・遺伝子のレベルでの生物多様性を保護するために新東名でも積極的に同様の取り組みが行われている。
浜松いなさJCTは的場川の上に建設された。的場川はホタルの生息箇所として有名であり、ジャンクションの建設ではこうした河川環境を保全する努力が払われた。通常、橋の建設では桟台や支保工を必要とするが、河川への影響を抑えるために河川に架かるランプウェイと本線建設ではこれを無くし、代替工法としてプレキャストセグメント工法を導入した。本線の場合、各橋脚間に架設桁を設け、これを伝ってセグメント（主桁）がつなぎ合わせられることにより、桁の架設は空中施工とされ、架設の設備を地上に設置する場合と比べて河川への影響を抑えた。一方でDランプ（新東名の下り線から分岐して東名高速、三遠南信自動車道方面に向かうランプウェイ）の場合、大きくカーブすることからクレーンによるセグメントの架設となったが、ランプ直下に的場川が並行することから、それを避けて並行する工事用道路にてクレーンを設置のうえ架設した。このDランプにおけるセグメントの架設は、ホタルの陸上における活動期の3 - 6月の間は中止の処置をとった。また、工事期間中は生息環境調査を実施し、ホタルへの影響を調べた。工事の現場内にはホタルの産卵場としてビオトープを整備し、のちの調査ではホタルの幼虫がビオトープ内にも生息していることが確認された。