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熊本空港
施設 > そらよかエリア

そらよかエリアはそらよかダイニング、そらよかパーク、そらよかビジターセンターの3つで構成される、旅客ターミナルビル東側のエリアである。このエリアは搭乗客しか利用できないターミナル3Fのテナントとは異なり、搭乗客以外のすべての人も利用できるエリアで、2024年10月26日に正式開業した。
そらよかダイニングの開業は当初新旅客ターミナル開業と同時の2023年春を予定していたが、新型コロナウイルスの世界的流行により今後の需要予測が困難となったことにより、開業を2024年秋へとずらした。そのため見送り客や到着客は出発客に比べ、利用できる店舗数に差があることから、多少の不満の声が上がっていた。その声を受け熊本国際空港は方針を変更し、テナントが決まり次第開けていく方針を示している。23年12月からは商業エリア第1号店となる沖縄の飲食店「ポーたま」が出店し、24年4月からは2号店として岩手のハンバーグレストラン「格之進ハンバーグ」が、10月4日には3号店としてファミリーレストラン「ロイヤルホスト」が、11月20日には熊本の馬肉レストラン「菅乃屋」が、最後に11月30日にに台湾牛肉麺などを提供する「一流二事1624」とタピオカを提供する「迷客夏Milksha」のコラボ店舗がオープンした。現在は飲食店5店舗、イートインスペース、自動販売機ゾーン、フォトコン受賞作品の掲示をそらよかダイニング内で行っている。この他に2024年12月25日にフィットネスジムの「choco ZAP」が出店した。
そらよかパークは旧国際線ターミナルビルを解体後に跡地に整備され、2024年10月26日に開業した。芝生エリアやイベントスペースがあり、阿蘇の米塚をイメージした築山やミストシャワーを設けている。また階段でターミナルビル屋上の展望デッキと直接アクセスすることができる。
そらよかビジターセンターは2023年までの仮設ターミナルを改修する形で整備された。2024年12月中旬に肥後銀行が運営する「くまもとSDGsミライパーク」、レンタカーカウンター、スポーツ自転車レンタルの「しゃりんかん」、アウトドア用品レンタルの「アウトドアトラベラーズ」が開業した。
施設 > テナント

| 場所 | 場所 | 場所 | 店舗名 | 業態 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ターミナルビル | １F | 保安検査前 | タリーズコーヒー | カフェ |
| ターミナルビル | １F | 保安検査前 | 和食りんどう | 和食レストラン |
| ターミナルビル | １F | 保安検査前 | あそ～ら　ロビー店 | 総合土産 |
| ターミナルビル | １F | 保安検査前 | セブンイレブン | コンビニエンスストア |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | あそ～ら　ゲート店 | 総合土産 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | これっと九州沖縄 | 総合土産/バー |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | JAL　PLAZA | 総合土産 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | くまもと旬彩館 | 総合土産 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | gogaku | ファッション |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | MIYABI　クマモトマーケット | 雑貨/食品セレクトショップ |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | GIGO | アミューズメント |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | QSHU　HUB | 熊本・九州の PR エリア＆ショップ |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | 阿蘇の逸品 | ハム・ソーセージ |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | おだ商店 | からし蓮根 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | 平家屋 | にしめ万十・総菜 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | 五木屋本舗 | 山うにとうふ・油揚げかりふわ |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | 馬肉専門店　菅乃屋 | 馬刺し土産 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | 杉養蜂園 | 蜂蜜 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | お酒の美術館 | スタンディングバー |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | 米白餅本舗 | フルーツ大福・餅 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | PREMIUM　TENTE | フルーツギフト・ソフトクリーム |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | TEASTAND Tsuguto | 日本茶・茶粥・茶菓子 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | WITCH‘S BEER FLIGHT | クラフトビール専門店/バー/ボトルショップ |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | 珈琲回廊 | ドリンク/焙煎豆販売 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | あか牛食堂よかよか | あか牛料理 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | コッコファーム | たまご料理 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | 馬肉料理 菅乃屋 | 馬肉料理 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | 鮨 福伸 | 寿司・海鮮丼 |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | 味千×桂花ラーメン | ラーメン |
| ターミナルビル | ３F | 国内線 保安検査後 | 阿蘇ミルクチーズケーキ工房 RICO | チーズケーキ |
| ターミナルビル | ３F | 国際線 出国審査後 | ASO KUMAMOTO AIRPORT DUTY FREE SHOP  免税店 | （化粧品、香水、酒、たばこ、食品、雑貨） |
| そらよか ダイニング | １F | 保安検査前 | ポーたま 阿蘇くまもと空港店 | ポーク玉子おにぎり |
| そらよか ダイニング | １F | 保安検査前 | 格之進ハンバーグ | ハンバーグ |
| そらよか ダイニング | １F | 保安検査前 | ロイヤルホスト | ファミリーレストラン |
| そらよか ダイニング | １F | 保安検査前 | 菅乃屋 | 馬肉・馬刺し |
| そらよか ダイニング | １F | 保安検査前 | 迷客夏 Milksha ft. 一流二事 1624 | 台湾牛肉麺・タピオカ |
| そらよか ダイニング | １F | 保安検査前 | chocoZAP（チョコザップ） | コンビニジム |
| そらよか ビジターセンター | １F | 保安検査前 | アウトドアトラベラーズ | レンタカー＆キャンプギアレンタル |
| そらよか ビジターセンター | １F | 保安検査前 | しゃりんかん熊本空港店 | スポーツ自転車のレンタル・販売・整備 |
| そらよか ビジターセンター | １F | 保安検査前 | くまもとSDGｓミライパーク | SDGs教育専門施設 |
| そらよか ビジターセンター | １F | 保安検査前 | タイムズカー熊本空港店 | レンタカーカウンター |
| そらよか ビジターセンター | １F | 保安検査前 | 熊本日産レンタカー | レンタカーカウンター |
| そらよか ビジターセンター | １F | 保安検査前 | バジェットレンタカー熊本空港店 | レンタカーカウンター |
| そらよか ビジターセンター | １F | 保安検査前 | 日産レンタカー 熊本空港店 | レンタカーカウンター |
| そらよか ビジターセンター | １F | 保安検査前 | Jネットレンタカー熊本空港店 | レンタカーカウンター |
| そらよか ビジターセンター | １F | 保安検査前 | トヨタレンタカー熊本空港店 | レンタカーカウンター |
| そらよか ビジターセンター | １F | 保安検査前 | ニッポンレンタカー熊本空港営業所 | レンタカーカウンター |
| そらよか ビジターセンター | １F | 保安検査前 | オリックスレンタカー熊本空港益城店 | レンタカーカウンター |
施設 > 旧ターミナルビル

2020年までの旧ターミナルビルは、現在の旅客ターミナルの場所に移転した1971年に供用を開始。その後、5次にわたり増改築が行われてきた。1階に到着ロビーとチェックインカウンター、2階に出発ロビーと飲食店・物販店が、3階に展望デッキがある。
旧国際線ターミナル
1983年に供用を開始。1階に到着ロビーとチェックインカウンター、2階に出発ロビーと免税店がある。2023年3月の新旅客ターミナル開業と共に運用を終了し、県警によるテロ対策訓練として活用されたのち、解体された。
1999年増築の旧国内線ターミナル
旧国際線ターミナル全景
2F出発階から3Fのフードコーナーを望む（旧ターミナル）
施設 > 民営化とターミナル建て替え

国土交通省は2018年3月、熊本地震からの復興の加速化や民間のノウハウを活かした利用促進・サービス向上を図るため、2020年4月から運営の民間委託を決定した。運営事業者は、三井不動産を筆頭とする11社によるコンソーシアムが出資する熊本国際空港株式会社である。
熊本国際空港株式会社は、国内線・国際線が一体となった新ターミナルビルを整備し、2023年（令和5年）3月23日に計画通り開業した。
仮設ターミナルサテライト棟（解体済み）
仮設ターミナルロビー（ビジターセンターとして改修工事中）
就航路線

航空会社名が2社以上の場合、最前の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航便（コードシェア便）となる。
※ 語末の★は、格安航空会社（LCC）
就航路線 > 国内線

2025年1月現在、熊本空港に乗り入れている国内航空会社は6社である。大阪/伊丹線は新幹線との競合路線であるが、時間的にも料金的にもあまり変わらず、ANAが6往復、JALが4往復、AMXが1往復運航している。
| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
 日本航空 (JAL) : 東京/羽田、大阪/伊丹 
 全日本空輸 (ANA) : 東京/羽田、名古屋/中部（2025年3月29日をもって運休予定）、大阪/伊丹、沖縄/那覇 
 ソラシドエア (SNJ) ・ 全日本空輸 (ANA) : 東京/羽田 
 フジドリームエアラインズ (FDA) ・ 日本航空 (JAL) : 静岡（繁忙期のみの運航）、名古屋/小牧 
 ジェットスタージャパン (JJP) ★・日本航空 (JAL) (JAL国際線との乗り継ぎ時のみ): 東京/成田 
 天草エアライン (AMX)・日本航空 (JAL) : 大阪/伊丹 
 天草エアライン (AMX)・日本航空 (JAL) ・全日本空輸(ANA): 天草 
かつて熊本空港に乗り入れていた航空会社
| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
 日本航空 (JAL) : 名古屋/中部、名古屋/小牧、大阪/関西、神戸、福岡(ソウル便の経由地)
全日本空輸（ANA）: 名古屋、大阪/関西、宮崎
日本エアシステム(JAS): 札幌/新千歳、東京/羽田、名古屋、大阪/伊丹、高松
スカイマーク(SKY): 東京/羽田、神戸
スカイネットアジア航空(現 ソラシドエア)(SNA): 那覇
ジェットスター・ジャパン(JJP)★: 大阪/関西、名古屋/中部
天草エアライン(AMX): 神戸、松山
2016年、スカイマークは経営状況や保有機材など条件が揃えば熊本への再就航も視野に入れると発言した。
2023年10月30日、ジェットスター・ジャパンの片岡優社長は大阪/関西線の運航再開を前向きに検討するとした。
2024年1月25日、FDAは2024年夏ダイヤを発表し、静岡線を引き続き運休するが、GWやお盆休みなど大型連休のみは運航すると発表した。また高知線を同期間にチャーター便として運航し、半分の座席数を一般販売した。同社は定期便化を見据えたトライアル運航だとしている。
南西航空(現 日本トランスオーシャン航空)　沖縄/那覇線　1975年4月〜
日本航空　札幌/新千歳線　1992年〜
オレンジカーゴ(貨物便)　東京/羽田線　2003年11月〜
日本航空インターナショナル(貨物便)　東京/羽田線　2005年7月7日〜
春秋航空日本(現 スプリングジャパン)　成田線　2014年5月〜
2021年1月1日、熊本国際空港は仙台線の新規開設を誘致すると発表した。
2023年8月2日、蒲島熊本県知事並びに鈴木北海道知事は札幌/新千歳線の開設の実現を目指すと表明した。AIRDOは同路線を2024年2月と7月に計4往復チャーター便として運航した。
| 行き先 | 旅客数 | 国内線順位 |
| --- | --- | --- |
| 東京国際空港 | 約160万人 | 上位08位 |
| 大阪国際空港 | 約046万人 | 上位49位 |
国内線ターミナル全景
出発エリア
展望デッキ
出発ゲート
エプロン
就航路線 > 国際線

2025年2月現在、熊本空港に乗り入れている海外航空会社は7社であり、5都市に合計週43便が運航されている。そのうちソウル/仁川線はトリプルトラック、台北/桃園線はダブルトラックとなっており競合が激しく、各社増便や機材大型化を進めている。月曜日はすべての国際線が発着するため1日8便の国際線が運航される。
| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
  大韓航空 (KE): ソウル/仁川 (週7便)※2025年3月30日より週3便に減便予定
  アシアナ航空 (OZ): ソウル/仁川 (週3便)
  ティーウェイ航空 (TW) ★: ソウル/仁川 (週7便)
  イースター航空 (ZE) ★: 釜山 (週7便)
  チャイナエアライン (CI)・  日本航空 (JL) : 台北/桃園 (週5便）、高雄 (週3便）
  スターラックス航空 (JX) : 台北/桃園（週7便） 
  香港航空 (HX): 香港（週4便）
過去に熊本空港に乗り入れていた航空会社
| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
  日本航空 (JL): ソウル/金浦　(1979年〜1994年)
  大韓航空 (KE): ソウル/金浦　(1979年〜1981年)（1991年～1997年）
  エアプサン (BX)★: 釜山　(2017年〜2018年)《定期チャーターで20席ずつ一般販売》
  エアソウル (RS)★: ソウル/仁川　(2017年〜2019年)
  ティーウェイ航空 (TW)★: 大邱　(2018年〜2019年)
  チャイナエアライン (CI): 高雄　(2015年〜2020年)
  マンダリン航空 (AE): 高雄（2013年〜2015年）《プログラムチャーター》 
  香港エクスプレス航空 (UO) ★: 香港 (2017年〜2019年) (2023年〜2024年)
乗り入れを計画したが就航に至っていない航空会社
| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
  エアロK (RF): 清州　2023年12月〜 、ソウル/仁川　2024年〜
  マンダリン航空 (AE): 台中
  遠東航空 (EF): 台北/桃園（週3便）2016年7月6日～
  タイガーエア台湾 (IT): 台北/桃園
  ジェットスター香港 (JM): 香港
  中国東方航空 (MU): 上海/浦東（週3便）2014年春～
  中国南方航空 (CZ): 北京/首都(大連経由)
  春秋航空 (9C): 南寧、桂林
  ラオス国営航空 (QV): ルアンパバーン（週2便）、ヴィエンチャン（週2便）ともに2020年3月18日〜。 
  タイ・エアアジア X (XJ): バンコク/ドンムアン
2021年1月1日、熊本国際空港は成都線の定期便を誘致していることを明らかにした。
2023年6月27日、韓国の新興LCCであるエアロKは、今後清州線の開設を計画していることを明らかにした。
また2023年8月2日、韓国聯合紙は清州〜熊本線を2023年10月〜12月の間から開設する計画だと報じたが、路線開設には至っていない。
2024年5月15日、エアロKは3年間の清州空港の使用義務が終了しソウル/仁川発着路線を開設できるようになったことから、東京/成田、ニャチャン、熊本線の3路線を年内にも開設することを発表した。このうち東京/成田線とニャチャン線は開設済みだが、熊本線は開設に至っていない。果たして2路線とも開設するのかは不透明だが、エアロKは2025年以降の機材の受領次第としており、その実現性は曖昧な状態となっている。
2023年8月18日、新大空港構想の有識者会議にて上海線の誘致をめざすとした提言がされた。また2025年1月18日、中国東方航空は2025年7月に熊本〜上海/浦東線を運航開始予定であることが明らかとなった。詳しい時期や便数は定かではないが、熊本国際空港社長はデイリー運航を目指したいとしている。
2023年12月2日、香港航空の張有強会長は、熊本空港の人員などの受け入れ環境が整えば、翌年3月の夏ダイヤから週7往復(毎日運航)に増便を検討すると発言した。2024年4月25日現在、週4往復に増便して運航している。
2024年2月28日、台湾の民進党国会議員である邱志偉議員は、チャイナエアラインと交通部（国土交通省に相当）半年以内の熊本〜高雄線の運航再開を呼びかけた。また2024年5月16日、台湾民航局は2024年冬スケジュールから熊本〜高雄線を再開させる方針を示した。2024年9月4日、チャイナエアラインが熊本～高雄線を2025年1月から週3往復で再開することが報じられたが、詳しい再開日やダイヤは未発表となっている。2024年11月16日、チャイナエアラインは熊本～高雄線を2025年2月3日より運航再開することが決定した。2024年11月29日、チャイナエアラインは正式に熊本〜高雄線を2025年2月3日より週3往復で再開することを発表した。実に5年ぶりの運航再開となる。さらに当社は同路線の増便を視野に検討していくとしている。またこの他にもチャイナエアラインは熊本〜台北/桃園線をデイリー運航に増便することを検討中である。
2024年6月4日、スターラックス航空の梁文龍客運商務長は、熊本〜台北/桃園線の高搭乗率が維持できているため今後の増便を検討していると発言した。そのため、同路線の需要増に伴い2024年10月27日からは熊本初となるA330-900neo型機を投入することが決定した。この他にスターラックス航空は熊本〜台中線の開設を検討しており、熊本でのさらなる事業拡大を計画している。
2025年1月8日、カナダのエドモントン空港公団は、2027年を目処に熊本までの直行便を開設させる方向で調整を進めていることが明らかとなった。エドモントン空港公団は、熊本にTSMC工場が立地したことや、熊本県が熊本空港周辺で進める再エネタウン化に着目し、同じく再生可能エネルギー関連が集積するエドモントン国際空港との交流を深めたいとしている。まずは2026年夏にチャーター便の運航から始めるとし、もし定期便が実現すれば熊本空港にとって初の北米路線・長距離国際線となるだけでなく、日本とエドモントンを結ぶ唯一の直行便となる。
就航都市 > 国内線

関東：東京/羽田、東京/成田
東海：静岡（大型連休のみ運航）、名古屋/中部（2025年3月29日をもって運休予定）、名古屋/小牧
関西：大阪/伊丹
九州・沖縄：沖縄/那覇
県内：天草
就航都市 > 国際線

韓国：ソウル/仁川、釜山
台湾：台北/桃園、高雄
香港：香港
中国：上海/浦東（7月〜）
アクセス

九州産交バス
熊本 - 熊本空港線 西部車庫・熊本駅・熊本桜町バスターミナル発着便（グランメッセ熊本、自衛隊、熊本県庁、水前寺公園、通町筋経由）
たかもり号 高森中央発着便
九州産交バス・宮崎交通
たかちほ号・あそ号 延岡駅前バスセンター発着便（高森中央、五ヶ瀬町、高千穂経由）
九州産交バス・大分バス
やまびこ号 大分発着便（大津駅南口、阿蘇駅、宮地駅、竹田経由）
九州産交バス
九州横断バス 別府駅発着便
神園交通
すーぱーばんぺいゆ号 八代発着便（八代港、八代駅、新八代駅経由）
大阿蘇大津タクシー 空港ライナー
空港ライナー 肥後大津駅発着便　（無料連絡バス）
アクセス > 道路

九州自動車道・益城熊本空港インターチェンジ
アクセス > 空港アクセス鉄道計画

→詳細は「熊本空港アクセス鉄道計画」を参照
熊本県は豊肥本線の支線として空港に乗り入れる空港連絡鉄道の建設を検討している。分岐点として「三里木駅」「原水駅」「肥後大津駅」の3案が検討されたが、有識者による検討委員会で「肥後大津ルートが妥当」と判断された。県は今後、国やJR九州と調整を進め、2034年度末の開業を目指す。2022年11月29日、蒲島郁夫熊本県知事と古宮洋二JR九州社長が肥後大津ルートを採用することで合意した。
周辺の施設

テクノ中央緑地公園
ホテル熊本エミナース
再春館ヒルトップ
東海大学阿蘇くまもと臨空キャンパス
東海大学宇宙情報センターを敷地内に内包
崇城大学空港キャンパス
他にもニッポンレンタカー・トヨタレンタカー・ニコニコレンタカーといったレンタカー店や、個人経営の有料駐車場などが点在する。
旧熊本空港（健軍飛行場）について

当時の空港位置  北緯32度48分23.37秒 東経130度45分47.23秒﻿ / ﻿北緯32.8064917度 東経130.7631194度﻿ / 32.8064917; 130.7631194
熊本空港が現在地に移る以前の旧空港は現在の熊本市北東部（長嶺・月出地区）に存在した。この空港は戦時中に陸軍の飛行場（東町に存在した旧三菱重工熊本航空機製作所に付属）として建設された後、1960年に民間転用された。当時は住居表示実施前であり、空港敷地の地名は健軍町（滑走路の一部は熊本市合併前の飽託郡託麻村）であったので一般的には「健軍空港（健軍飛行場）」と呼ばれ、広く熊本県民に親しまれていた。滑走路の総延長は1200mであり、当時の東京までの所要時間（途中経由地あり）はプロペラ機で5時間15分であった。
市街地にも近く立地的には便利であったが、滑走路が短くジェット化に対応することが難しかったことから1971年に現在地（高遊原）に移転した。
現在、空港ターミナルの跡地は熊本県立大学のキャンパスとなり、滑走路の南側の一部は片側一車線の道路として転用されたが、のちの1999年に「国体道路」の一部として取り込まれた際に片側二車線に拡幅された。現在でも当時の滑走路部分（旧免許センター跡・ジョイフル熊本帯山店 - 市営長嶺団地・モスバーガー長嶺日赤通り店の場所）までは道路が一直線に伸びている。また、滑走路跡を公共用地として転用したことから、国体道路のこの部分の北側には道路に沿って旧免許センター・熊本県赤十字血液センター・熊本赤十字病院・日赤熊本健康管理センター・熊本県身体障害者福祉センター・熊本県児童福祉相談所・業務スーパー長嶺店（旧：RKKカルチャーセンター（解体済み））・市営長嶺団地と、公共の施設や公営団地が帯状に連なっている。
三式戦闘機「飛燕」の停まる健軍飛行場（1945年10月15日）
陸軍熊本/健軍飛行場の空中写真（1948年）
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
旧熊本空港の白黒空中写真（1969年撮影）
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
旧熊本空港の滑走路跡の一部現況（赤線内側・空撮）
2Fから見たバスと駐車場
空港リムジンバス
空港ライナー
カムズ・ア・タイム

『カムズ・ア・タイム』（Comes a Time）は、ニール・ヤングが1978年に発表したソロ・アルバムである。
解説

ニコレット・ラーソンをヴォーカルに迎え、カントリータッチの楽曲が続く。クレイジー・ホース、J.J.ケイル、ゴーン・ウィズ・ザ・ウィンド・オーケストラがバックを務めた。
収録曲

ゴーイン・バック   - "Goin' Back"
今がその時 - "Comes a Time"
愛の裏側  - "Look Out for My Love"
溢れる愛  - "Lotta Love"
ピース・オブ・マインド  - "Peace of Mind"
ヒューマン・ハイウェイ - "Human Highway"
オールレディ・ワン - "Arleady One"
約束の地 - "Field of Opportunity"
モーターサイクル・ママ - "Motorcycle Mama"
風は激しく - "Four Strong Winds"
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典拠管理データベース :  MusicBrainzリリース・グループ
犬鳴山 (大阪府)

犬鳴山（いぬなきさん）は、大阪府泉佐野市大木犬鳴の犬鳴川渓谷を中心として、そこへ流れ込む燈明ヶ岳（標高558m、西ノ燈明ヶ岳ともいう）等の山域全体の総称。「犬鳴山」という名称の山があるわけではない。
概要

名勝地や金剛生駒紀泉国定公園の指定を受けるなど豊かな自然を持つ。七宝瀧寺参道としての犬鳴川を持ち、決して高い山域ではないにもかかわらず、渓流沿いの山岳景観は「大阪府 緑の百選」にも選ばれ、地元に深く愛されている。
関西国際空港が開港してからは、同空港からもっとも近い温泉「犬鳴山温泉」がある場所として名前が広がった。
山中には、七飛瀑（両界の滝、塔の滝、弁天の滝、布引の滝、古津喜の滝、千寿の滝、行者の滝）をはじめ大小48の滝がある。このうち行者の滝は滝に打たれる修験場として知られている。一般の一日体験も可能であり、女性でも参加できる。（有料、要予約）
「犬鳴山」の読み方については、地元では通常「いぬなきさん」と呼ぶ。これは次節で述べているように「犬鳴」が寺院の山号に由来しているためである。そのため地元で「いぬなきさんに行く」と言えば、犬鳴川渓流沿いの参道を遡って七宝瀧寺へ行くことを指すのであって、決して山歩きに行こうと言っているわけではない。これに対し、参道渓流入り口の温泉郷では（いぬなきやま）と読ませて「犬鳴山温泉」と称している。
地名の由来

犬鳴山という名前は、七宝瀧寺の山号である「いぬなきさん」に由来したものである。
宇多天皇の御代、紀州の猟師がこの山域で狩りをしていた際、突然連れていた犬が激しく鳴きだし、結果猟師が射ようとしていた鹿が逃げてしまった。怒った猟師は犬の首をはねたのだが、その首はそれでも飛び跳ね、今まさに猟師に襲いかかろうと狙っていた大蛇に噛み付いた。犬は、主人が大蛇に狙われていることを知って鳴いていたのであった。愛犬に救われたと気付いた猟師は、これを悔いて七宝滝寺の僧となって愛犬を供養した。 このことを聞いた天皇はいたく感動し、七宝滝寺に『以後「いぬなきさん」と改めよ』と勅号を賜ったと伝えられている。
葛城修験道の霊場

犬鳴山には真言宗犬鳴派の本山である七宝瀧寺があり、役小角が661年、大峰山山上ヶ岳の6年前に開山したと伝わり、元山上と呼ばれている。古くは犬鳴山を含む金剛・和泉山系全体を「葛城」と呼び、その中でも犬鳴山は西の行場、東の行場を持つ葛城二十八宿修験道の根本道場となっている、日本の霊山のひとつである。
近世初頭の「口上覚」によると、毎年5月に高野山から葛城巡行する先達たちは、犬鳴山に7日間留まり柴焼護摩を修したといい、「葛城山中で七日間も逗留するのはここだけだ」と述べられており、いかにこの山の地位が高かったかをうかがわせるものとなっている。南北朝期に六坊が創建され、室町期には二十坊の坊舎を有し、本堂の修復も行われて隆盛を迎えた。しかし豊臣秀吉の根来攻めによって本堂以外の堂舎を焼き払われ、田畑山林も没収され、一時は廃絶同然となった。のち岸和田城主より寺領五石の寄進を受け、ほぼ今日見られるまでに復興したものである。
脚註

[脚注の使い方]
↑  修験体験犬鳴山七宝瀧寺ホームページ
1 2  『和泉名所図会』著 秋里籬嶋、画 竹原春朝斎　寛政8年（1796年）発刊
↑  『大阪の史跡を訪ねて2　中世篇』（ナンバー出版）「犬鳴山　葛城修験道の霊場」
錨

様々な種類の錨
ポズナンにある錨
アンカーウィンドラス（英語版）（揚錨機、ウィンチ）
アメリカ合衆国のミサイル駆逐艦ステザムの甲板上で、錨鎖に色を塗っている様子。この色は引き出された長さを示すもの。
錨（碇、いかり、アンカー、anchor）とは、船舶などを水上の一定範囲に止めておくために、鎖やロープを付けて海底や湖底、川底へ沈めて使う器具。定置網や建網などの漁具の固定にも用いる。
船や航海を連想させるものとして、シンボル的に用いられることも多い。
歴史 > 西洋の錨

錨の歴史は船の歴史とともにあるとされ、筏や丸木舟が出現した後、より効率よく安全に航海するために組立船が作られるようになり、船が容易に流されないように用いられるようになった石の重りが起源とされている。この石の重りは石碇と呼ばれるもので「碇」の字を当てる。
紀元前2000年頃より前には、石に縄を括りつけたものや、紛失を防ぐために石に穴を開けて縄を通したものが用いられた。紀元前2000年以降になると、石碇の底部に穴を開け、その穴に木製の爪を付けたものが用いられるようになり底質を掻く力を利用するようになった。
紀元前700年頃には爪状の木材で碇石を挟み込んだ木碇が登場した。さらに紀元前500年頃の古代ローマでは爪先端を青銅のプレートで覆い、安定装置であるストックを金属にした木錨も作られるようになり、安定装置（ストック）と爪（フルーク）からなるストック・アンカーがほぼ完成に至った。
1927年にイタリアを支配していたベニート・ムッソリーニが国威高揚のために、ローマ第3皇帝カリグラ（在位37-41）が建造したとされる船を見つけるために、ローマ郊外にあるネミ湖から水を全て排出し発掘を行なった。3年後の1930年、巨大船と共に2つの錨が出土し、1つは鉛のストックを持つ木製の碇で、1つは木板で覆われた鉄製の錨であった。これらの船と錨は、出土した土層から紀元1世紀頃のものであることが分かっている。
鉄製錨は300キログラムを超える大きなもので、更にストックが可動式で取り外すことができ、この時代に現在の錨に通じるものが既に確立されていたことがわかる。また、この鉄錨は、現存する最古の鉄製錨としてローマ文明博物館に保管してある。
これらのことから、紀元前2-3世紀には鉄製錨が使われていたであろうことが推測できる。
紀元前6世紀頃にはすでにストック・アンカーが使われていたが、18世紀末になると、長く使われていたストック・アンカーに代わり、ストックのないストックレス・アンカーが発明され、現在のアンカーの主流となっている。
19世紀には帆船から汽船の時代になり揚投錨の効率化が求められるようになった。しかし、ストック・アンカーは収錨時に船体を傷つけることがあり、大きな空間を必要とするためにストックを畳める構造になっていたが、ストックを展開しなければならず時間がかかる難点があった。ストックレス・アンカーでは揚投錨時に取り扱いやすいようストックを排除し、かわりに錨がどちらに傾いてもフルーク（爪）が海底を掻くようにフルークと一体になったクラウン部を錨鎖とつなぐシャンクの根元がピンにより可動する構造になっている。
歴史 > 日本の錨

日本の船の錨（碇）は大まかには、石・木碇・鉄碇の三段階で発達した。なお、明治時代以降「錨」の字が慣用されるようになったが、江戸時代には「碇」の字が慣用されていた（後述）。
大阪市森の宮遺跡からは縄文時代後期末から晩期前半の縄が巻き付いた状態の碇石が発見されており、最大長約42センチメートル、重さ12.5キログラム、砂岩製で打ち欠きを施し、蔓をよった縄で縛られ、その重量から舟の碇とされ、この他にも、打ち欠きがなく、重量8キログラムで十文字に蔓で縛られたものも出土している。古墳時代の絵画資料としては大阪の高井田山古墳壁画がある。
次に、木碇はカギ状の爪をもつタテ割り材で、薄い石材を左右から挟み込んだ形式のものである。木碇の資料として『枕草子』や『松崎天神縁起絵巻』『川口遊廓図屏風』などの資料がある。
その後、鉄碇（カナイカリ）が出現し、永享5年（1433年）の『神功皇后縁起絵巻』に四爪鉄碇がみられる。しかし、鉄碇が出現しても木碇はただちには駆逐されず、近世初期になっても木碇が主用され、鉄碇は大名の軍船などに使われる程度であった。
明治大正時代には、海軍の近代化を図るために世界各国から艦船を購入しているが、これらの船舶と一緒にマーチンスやトロットマンス等数多くの錨が日本へやってきている。現在使用されているJIS型の元となるホールスも大正末期にはパテントアンカーとして日本へ輸入されていた。
1954年に起きた青函連絡船洞爺丸事故により錨の性能への関心が高まり日本独自の錨開発が始まる。
当時日本国有鉄道では国鉄型としてJNR型アンカーを開発し、洞爺丸の後継船をはじめ多くの船舶へ広めようとした。しかし、性能面での問題や青函連絡船の廃止、国鉄の民営化など様々な事情から現在ではほとんど使用されなくなっている。JNR型アンカーの姿は函館市青函連絡船記念館摩周丸や独立行政法人航海訓練所の大成丸で見ることができる。
海上自衛隊では創設と共に新型アンカーとして錨の開発に乗り出し、日本独自の錨としてあけぼの (護衛艦・初代)に搭載している。しかし、性能面において世界各国の錨になかなか迫れず、正式な名称も与えられずに、現在では海上自衛隊第1術科学校及び海上自衛隊第2術科学校の中庭や校庭にモニュメントとして飾られるのみとなっている。
日本各所にある商船学校や研究所、錨の製造工場なども錨の開発を行い、神戸大学ではKS-1（現KS-11）アンカーを開発し、練習船深江丸に搭載している。また、尾道錨製造ではONO-45として会社独自の錨を開発したが、尾道錨が廃業したため使われること無く消えた。
その後中村技研工業が第3世代と称してDA-1型アンカーを開発し、フェリー等の一般商船で使われるようになっている。
語義 > 錨と碇

日本語での漢字については「錨」が慣用されるが、明治以降のことであり、江戸時代には「碇」の字を慣用した（そのため「錠」との誤用もみられた）。
奈良時代の『万葉集』ではイカリに「重石」「重」「慍」の字を当てている。『播磨国風土記』では「沈石」の字を当てている。
なお、同源かは不明であるが、海中にある石のことを「いくり」という。10世紀中頃の『和名類聚抄』巻十一における訓読みの表記は、「伊加利」、「海中に石を用いて駐在する」と説明されていることから、漢字では「碇」のほうで表記されている。
平安時代に「碇」の字が定着し、形式の変化には関係なく、江戸時代までは「碇」が慣用されることになった。
語義 > アンカー

英語での「Anchor」（アンカー）の語源は、「[Ank]」（曲がった）に由来しており、「Ankle」（アンクル、かかと）や「Angle」（アングル、角度）なども同源の単語である。またアラスカの港湾都市であるアンカレッジは、投錨地（anchorage）に由来している。
機能

錨と錨鎖は海底面等との間で生じる抵抗により船の移動を制止する働きをする。
以下の説明はストックレス・アンカーについて行なう。また、大きな錨は錨鎖によって船と結ばれるが、ヨット・ボートなど小型船ではロープが使用されており、小型錨の種類は多種に渡る。
機能 > 把駐力

→詳細は「把駐力」を参照
機能 > 把駐係数

→詳細は「把駐力 § 把駐係数」を参照
機能 > 安定性

錨が爪を底質に食い込ませ、水平状態を保ったまま高い把駐力を生じさせるには、ストックのような左右のバランス機能をストックレスアンカーに持たせる必要がある。一般的にストックレスアンカーは引き続けられると傾きや反転現象を起こし走錨してしまうため、走錨させない・走錨をすぐに察知する「守錨」作業を必要としている。錨にとって最も重要な性能が安定性であるといえ、横軸-距離・縦軸-把駐力の「把駐力特性曲線」によって判断し、飽和曲線に近いグラフになるほど安定性が良いアンカーとなる。ただし、数値的基準は無い。
機能 > 小型軽量化

船が受ける風圧や波、潮流などに対して十分安全なだけの抵抗を生む錨と錨鎖が使用されることで停泊時の安全が保たれることが基本である。嵐の時には錨泊する場合には錨と錨鎖はぜひ必要な装備であるが、それ以外の通常航海時には大きな揚錨機も含めて、場所と重量の分だけ無駄となる。そのため、21世紀初頭での実際の使用環境では、錨と錨鎖だけでなく主機関による推進力によっても安全が担保できるとして、錨と錨鎖が小型軽量化されることがある。
構成

錨は錨鎖とともに用いる。錨と錨鎖は船の載貨重量と船種によって決まる「艤装数」に基づいて、各船が備えるべきものが規定されている。
規定は船級によって決められるが、日本では国土交通省JGの「船舶設備規程」と日本海事協会NKの「鋼船規則」がある。
構成 > 錨鎖

旧日本海軍の操船教本には、繰り出す錨鎖の長さL(m)は水深D(m)に対して3D+90で表され、荒天時は4D+145で表されている。これらは現在でも一般的に使用されており運輸安全委員会の調査では、特別な場合を除いてこの数値に準じていれば、錨泊時の安全性が保たれると報告されている。
錨鎖を長く出すほど抵抗が増すが、繰り出しや引き込みの作業時間が多くなることや、単錨泊の場合には船の振られる幅も大きくなる。このため、港によっては錨泊場所や鎖の繰り出す長さに制限を設けている場所もある。
構成 > 錨鎖の摩擦抵抗係数

錨鎖も海底に接していれば摩擦によって抵抗が生まれる。錨鎖の摩擦抵抗係数とは錨鎖の自重の何倍の抵抗力が生じるかを示す数値であり、泥質海底で1、砂質海底で0.75程度である。
現在の錨泊方法では、錨よりも鎖による把駐力を中心に考えるため、タンカー等の大型船舶では数百メートルにおよぶ錨鎖を装備している。
錨泊 > 錨泊法

錨泊法（Anchoring）には単錨泊（一個で固定）、双錨泊（二個で双方向から固定）、二錨泊（二個で一方向から固定）などの方法がある。
錨泊 > 錨泊法 > 投錨

錨を投下することを投錨法（Letting go the anchor）といい、前進しながら行う方法を前進投錨法、後進しながら行う方法を後進投錨法という。錨鎖を繰り出しただけでは錨が海底を掻かず把駐力を生じないため前進または後進の惰力を要する。通常、商船が単錨泊を行う場合は後進投錨法、双錨泊を行う場合は前進投錨法がとられる。
錨泊 > 錨泊法 > 検錨

長期間の停泊で錨が軟らかい底質に沈下埋没したり、船の振れ回りによって錨鎖に捻りがかかったりする。これらによって錨が巻き上げ不能となるのを防ぐために時々錨を巻き揚げることを検錨（Sighting anchor）という。同じ舷の錨を続けて使わないよう、片舷の錨が底を離れてすぐにもう片舷の錨を投ずる。
錨泊 > 錨泊法 > 揚錨

錨を船に揚げる方法を揚錨法（Weigh up anchor）という。横方向で引っかかっているため、アンカーの真上にスクリューなどで移動して、アンカーウィンチ（揚錨機）を使うか、風の力で移動しながら引き抜く。
揚錨不能または緊急時で揚錨の時間もないため錨を捨てることを捨錨（Slipping anchor）という。
錨を巻き上げることを抜錨という。
錨泊 > 守錨法

安全な錨泊を維持する方法を守錨法という。
錨泊 > 守錨法 > 走錨

嵐や潮流などで船舶が受ける外力が錨と錨鎖の抵抗力やプロペラの推進力を上回れば、錨が錨鎖と共に引きずられる。この時、錨が傾いたり反転現象によって把駐力が小さくなり錨が移動し続けることを走錨（そうびょう）と言う。一度、走錨状態になると再び錨の姿勢が正常に戻ることは期待できないため船舶を止めることは難しくなる。嵐などの荒天時では、錨と鎖を引きずっているため、ウィンドラス（揚錨機）では引き上げられなくなる。特にこのような場合には、操船ができずに海難事故に至る危険性が非常に高くなる。
実際に事故に至ってしまった例として、平成30年台風第21号による関西国際空港連絡橋タンカー衝突事故が挙げられる。この事故では死者は出なかったものの、空港への交通が長期に亘り寸断される結果となった。この事故を教訓に走錨が発生する可能性がある気象条件の際には航行警報で錨泊禁止などの呼びかけが行われるようになっている。
底質にもよるが、JIS型やAC-14型では、錨泊時に爪が正常に掛からない場合があり、小さな潮の流れや弱い風などでも船が移動する場合があるので、この時はアンカーの打ち直しを行う。旧来のストック・アンカーではストックにより姿勢が安定しやすいため走錨が起こりにくいとされている。
風などで走錨する場合は、初期段階において振れ回り運動を起こし圧流される。
走錨中は国際信号旗の「Y」を掲げることで周囲に知らせる。
錨泊 > 守錨法 > 絡み錨

錨が絡むことを絡み錨、錨鎖が絡むことを絡み錨鎖という。これを図案化したものがしばしば海軍や船員の関連組織のシンボルとして用いられる。
種類

錨はその形状や大きさによって使用する場所や使い方などが区別され、ストックの有無や性能によっても種類が大別される。
ストックレス・アンカー
アドミラル・アンカー
エールスアンカー
ストークスアンカー
チェーンアンカー（主に船を確実に固定せずに流し釣りをするときなどに使用する。）
シーアンカー（水の抵抗を利用したビニール製のパラシュート状の錨。「パラシュートアンカー」とも呼ばれる。
マッシュルームアンカー
電子アンカー - GPSなどの位置情報を利用し船舶の動力で位置を固定する仕組み。サイドスラスターも併用される。
| ストックの有無又は形状名称 | 錨名称 | 把駐力 | 素材 | 主な使用場所 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 　 | グラブネルスアンカー | 小 | 鋳鋼 | 小型船 | 爪が何本も放射状に付いたもの |
| 　 | フォールディングアンカー | 小 | 鋳鋼 | ボート等 | 爪が折り畳む事ができ収納に便利 |
| 　 | 針金錨 | 小 | 丸鋼 | ボート等 | 根掛かりしても爪が伸びて引き上げられる |
| 　 | マッシュルームアンカー | 小 | 鋳鋼 | 海上ブイ等 | 爪の代わりにマッシュルーム状、又は傘状の円盤が取り付けられているもの |
| ストック | JISストックアンカー | 小 | 鋳鋼・鋼材溶接 | 港湾・漁業 | 代表的なストックアンカー。両爪と片爪のタイプがある |
| ストック | トロットマンスアンカー | 小 | 鋳鋼,鍛造 | 船舶 | 旧日本丸や旧海王丸で使用されていた |
| ストック | コンモンアンカー | 小 | 鋳鋼 | 海上ブイ等 | 古くからあるストックアンカー。JISストックアンカーTypeBと同一 |
| ストック | スタウトアンカー | 中 | 鋳鋼 | 船舶 | ダンフォースに似ているが大型の物が多い |
| ストック | ダンフォースアンカー | 中-大 | 鋳鋼・鋼板溶接 | 小-中船舶 | アメリカのダンフォース社製 |
| ストック | マーチンスアンカー | 小-中 | 鋳鋼,鍛造 | 船舶 | 三笠等の戦艦と共に海外から日本へ輸入された錨 |
| ストックレス | ホールスアンカー | 小 | 鋳鋼 | 船舶 | パテントアンカーと呼ばれ海外から輸入された錨 |
| ストックレス | JISストックレスアンカー | 小 | 鋳鋼 | 船舶 | ホールスアンカーをJIS規格化した錨。JISストックレス Type-A |
| ストックレス | バルドーアンカー | 小 | 鋳鋼 | 船舶 | アメリカ海軍が主錨として使用している |
| ストックレス | スペックアンカー | 小 | 鋳鋼 | 船舶 | クイーン・エリザベス2号の主錨に使用された |
| ストックレス | AC-14 | 中-大 | 鋳鋼 | 船舶 | イギリス海軍の主錨。JISストックレス Type-B |
| ストックレス | AC-17 | 中 | 鋳鋼 | 潜水艦 | AC-14と共に開発された特殊錨。船舶には不向き |
| ストックレス | プールアンカー | 中-大 | 鋳鋼 | 船舶 | 近年イタリア海軍が採用し始めた錨 |
| ストックレス | デルタアンカー | 大 | 鋼板 | 小-中型船舶 | 鋼板製軽量高把駐力アンカー |
| ストックレス | DA-1 | 中-大 | 鋳鋼 | 船舶 | 日本独自の高把駐力アンカー |
ケッジ・アンカー(Kedge anchor) - 遠くに投げて船を移動させたり、小さく方向転換させたりするのに使う船の場所を微調整するのに使う小錨。
シンボルとしての錨

錨は各種の旗や紋章、徽章で、海事を象徴する意匠として用いられる。世界各国の海軍や沿岸警備隊、民間海運会社の帽章に意匠を与えた。日本の海上自衛隊でも帽章に錨に鎖がからまった「からみ錨」が用いられている。日本の伝統的な家紋においても、「錨紋」は複数みられる。
ストックレス・アンカーが主流の現代においても、シンボルとしての錨は旧来型のストック・アンカーが使われている（シャンクと十字に交差するストックがある）。
海軍帽章に交差する錨の意匠が用いられたアメリカ海軍将官制帽
アメリカ沿岸警備隊紋章
ベネズエラ海軍国籍旗
ハイチの国章。左右端に錨が描かれている。
アメリカン・コミックスのキャラクターポパイの腕には、錨の刺青が描かれており、このキャラクターの特徴ともなっている。腕に描かれた錨の刺青がポパイが水兵（もしくは船乗り）であることを連想させる。
シンボルとしての錨 > 地図記号

地図における港湾の記号は錨をモチーフにしており、重要港、地方港、漁港で記号の表記が異なる。
シンボルとしての錨 > 符号位置

| 記号 | Unicode | JIS X 0213 | 文字参照 | 名称 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ⚓ | U+2693 |  | &#x2693; &#9875; | ANCHOR |
錨から派生した語句

→「アンカー § anchor」も参照
アンカーマン・アンカーパーソン - 元は綱引きの最後尾の選手を指す語（「錨のように綱をつなぎとめる」意味で）だったが、転じて物事を最後にまとめる人物を広く指すようになった。
リレー競技の最終走者
サッカーにおけるミッドフィールダー (MF) のうち守備的な選手（特にディフェンスラインの直前に配置される選手）。
報道番組におけるニュースキャスターの類義語
アンカー効果 - 接着剤が接着面の微細な凹凸に入り込んで硬化することで接着効果が増すこと。
ストックレス・アンカー
1.左：従来型ストックレス・アンカー（無かん錨、Stockless anchor）JIS型 2.右：新型ストックレス・アンカー AC-13型 3.アンカー・リング 4.シャンク（錨柄、Shank） 5.爪（アーム、Arm、錨腕） 6.ヒンジ（Crown pin, Hinge pin） 7.アンカー・ヘッド（錨冠、Anchor head, Crown） 8.耳（Ear、トリッピング・パーム）
把駐時の動き
揚錨時の動き
ストック・アンカー
左が使用する状態。 右が格納のためにストック（桿）を畳んだ状態。下の爪とは直交するストックが海底面で横になるとき、爪の一方が海底面に突き立てられる。
小型船用のグラブネルスアンカー
小型船用のCQRアンカー
ダンフォースアンカー
漁船用ストックアンカー
灯台船のマッシュルームアンカー
潜水艦艦首下部に取り付けられたアンカー収納部とマッシュルームアンカー
韋虚心

韋 虚心（い きょしん、675年 - 741年）は、唐代の官僚。字は無逸。本貫は京兆府万年県。
経歴

太子左庶子の韋維（韋知人の子で、韋湊の叔祖父の韋叔謙の孫）の子として生まれた。孝廉に挙げられ、官にあっては厳粛に秩序立っていた。累進して大理寺丞・侍御史となった。神龍年間、疑獄の取り調べにあたって、僕射の竇懐貞や侍中の劉幽求は寛容に取り扱おうとしたが、虚心は法令を厳守して、高官の意向に左右されなかった。景龍年間、西域の羌族が反乱を起こすと、捕らえられた反乱者全員を処刑せよとの勅命が下ったが、虚心はその罪を元首だけにとどめるよう上奏して、1000人あまりの命を全うさせた。父が死去すると、虚心は辞職して喪に服し、哀毀すること礼の規定を超えていて、そのひげが全て白くなった。のちに虚心は御史中丞・尚書左丞・尚書右丞・兵部侍郎・荊州都督府長史・揚州都督府長史・潞州都督府長史兼采訪使を歴任した。戸部尚書・東京留守をつとめた。開元29年（741年）4月丙辰、死去した。享年は67。揚州大都督の位を追贈された。諡は正といった。
伝記資料

『旧唐書』巻101 列伝第51
『新唐書』巻118 列伝第43
北海道函館商業高等学校

| 北海道函館商業高等学校 |
| --- | --- |
 ja北緯41度48分51.0秒 東経140度44分32.1秒﻿ / ﻿北緯41.814167度 東経140.742250度﻿ / 41.814167; 140.742250座標: 北緯41度48分51.0秒 東経140度44分32.1秒﻿ / ﻿北緯41.814167度 東経140.742250度﻿ / 41.814167; 140.742250
過去の名称:  函館商業学校 函館中学校商業専修科 北海道庁立函館商業学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:  北海道
併合学校:  亀田町立亀田高等学校
校訓:  士魂商才
設立年月日:  1886年9月17日
共学・別学:  男女共学
課程:  全日制課程・定時制課程
単位制・学年制:  学年制
設置学科:  国際経済科情報処理科流通ビジネス科会計ビジネス科 事務情報科（定時制）
学期:  2学期制
学校コード:  D101220200039 
高校コード:  01136D
所在地:  〒041-0812
 北海道函館市昭和1-17-1
外部リンク:  公式ウェブサイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
北海道函館商業高等学校（ほっかいどうはこだてしょうぎょうこうとうがっこう、英: Hokkaido Hakodate Commercial High School）は、北海道函館市にある公立（道立）の商業高等学校。
通称は学校関係者からは函商(はこしょう)、函館市民からは函商(かんしょう)と呼ばれている。
国家資格の基本情報技術者試験（FE）の午前科目免除制度の認定校となっている。
設置学科

全日制課程
国際経済科
情報処理科
流通ビジネス科
会計ビジネス科
定時制課程
事務情報科
沿革

1886年 - 函館商業学校として元町（日和坂）に開校
1915年 - 修養文庫を附設
1922年 - 元町校舎から五稜郭校舎に移転
1950年 - 北海道函館商業高等学校と改称、男女共学化
1951年 - 上磯分校を設置
1952年 - 上磯分校が北海道上磯高等学校として独立
1968年 - 亀田町立亀田高等学校を統合
1970年 - 五稜郭校舎から昭和校舎へ移転
1986年 - 創立100周年記念式典を挙行
2001年 - 新校舎改築落成
2006年 - 創立120周年記念式典を挙行
校歌

1913年頃に制定された初代は第一高等学校寮歌「嗚呼玉杯」のメロディーを流用していた。1929年に創立40周年記念として現在の校歌が作詞・青木存義、作曲・信時潔によって制定された。全4番で、第2番5節（「○○年の古き歴史に」という箇所）が10年ごとに書き替えられる。
日商簿記甲子園

2024年度、第1回全国高等学校日商簿記選手権大会（日商簿記甲子園）開催（日商簿記検定施行70周年記念事業）の参加校である。
アクセス

函館バス「41」・「41A」・「43」・「43A」・「43B」・「43C」・「43E」・「47」・「47A」・「67」の各系統で、「昭和小学校前」バス停下車。
著名な出身者

※は函館商業学校時代の在籍者
丸谷喜市（経済学者、神戸商業大学→神戸経済大学（現・神戸大学）学長）※
杉村広蔵（経済哲学創始者、東京商科大学（現・一橋大学）助教授、三菱商事監査役）※
江口隆哉（ダンサー、モダンダンス指導者）※
永沢富士雄(元プロ野球選手)※
益田喜頓(俳優、コメディアン)、※中途で北海中学校（現・北海高等学校）に転学。
瀬川伸（歌手）※
藤野文三郎(元プロ野球選手)※
神彰（国際芸能プロモーター、居酒屋チェーン「北の家族」創業者）※
宮崎郁雨（歌人、石川啄木の親友）※
遠藤吉三郎（藻類学者）※
八木隆一郎（脚本家）※
本田延三郎（演劇プロデューサー）※
東出三郎（ニッポン放送副社長、アジアビジョン会長）※
佐々木憲昭（日本共産党元衆議院議員）
TERU - ロックバンドGLAYのボーカル
掃海隊群

| 掃海隊群 |
| --- | --- |
 掃海隊群ロゴマーク
創設:  1954年（昭和29年）10月1日（第1掃海隊群）
再編成:  2000年（平成12年）3月13日（掃海隊群：改編）
所属政体:   日本
所属組織:   海上自衛隊
部隊編制単位:  タイプ管理部隊
兵種/任務:  掃海、水陸両用戦支援
人員:  約900人
所在地:  神奈川県 横須賀市
上級単位:  自衛艦隊
テンプレートを表示
掃海隊群（そうかいたいぐん、英語: Mine Warfare Force）は、海上自衛隊の自衛艦隊に属する掃海部隊である。有事の際の機雷戦を主任務とし、第二次世界大戦時に設置された機雷の処分も行う。
第1掃海隊群の誕生

1945年（昭和20年）の降伏に伴い、ポツダム宣言にもとづいて日本は非軍事化され、大日本帝国海軍も解体されることになった。しかし終戦の時点で、日本近海には、日本海軍の係維機雷55,347個、連合軍の感応機雷6,546個が残存しており、占領にあたって大きな障害となることが予想されたことから、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）の指示に基づいて9月18日には海軍省軍務局に掃海部が設置され、さらに10月10日には6個地方掃海部と17個地方掃海支部が設置されて、掃海組織の再興が図られた。終戦処理に伴って、海軍省は順次に縮小解体されていったが、掃海部隊は、田村久三大佐の指揮下に、復員庁総務部掃海課、掃海監部と変遷し、復員庁閉庁後は運輸省海運総局の掃海管船部掃海課へと移行した。
一方で、日本海軍の消滅に伴う洋上治安の悪化が深刻化したことから、1948年には、これら旧海軍由来の掃海部隊も取り込む形で、運輸省傘下の法執行機関として海上保安庁が設置された。1950年6月1日には警備救難部から掃海課が切り離され、長官直轄の機関として中央に航路啓開本部、地方に航路啓開部が設置された。また1951年6月1日の機構改訂で全国を9個海上保安区に分割するのにあわせて、各管区海上保安本部に航路啓開部が設置され、掃海艇は各管区に分散配備された。この間、1950年には、朝鮮戦争を受けて日本特別掃海隊が派遣された。この掃海作業は1名の殉職者を出しつつも、掃海兵力が極端に弱体だったこの時期の国連軍からは高く評価され、サンフランシスコ平和条約の条件改善にも繋がった。
1952年8月1日に保安庁警備隊が設置されると、航路啓開業務はこちらに移管され、各管区海上保安本部航路啓開部の掃海艇は、航路啓開隊として、横須賀地方隊（横須賀地方総監部、横須賀、函館、西部、呉、大阪、徳山、下関、佐世保各航路啓開隊）及び舞鶴地方隊（舞鶴地方総監部、舞鶴、新潟各航路啓開隊）に編入された。掃海作業の効率化のため、11月1日には第1～10掃海隊が編成されて各航路啓開隊に編入され、1953年9月16日には航路啓開隊が所掌していた業務が新編の基地隊・基地警備隊に移管されたことから、航路啓開隊は発展的に解隊された。また10月16日には第二幕僚監部および各地方総監部の航路啓開部が廃止され、警備部に掃海課が置かれた。
1954年7月1日に警備隊から改称されて海上自衛隊が誕生し、3ヶ月後の10月1日には、掃海艦「桑栄丸」、掃海艇「ゆうちどり」と旧海軍以来の掃海艇7隻をもって、長官直轄の部隊として第1掃海隊群が編成された。
新編時 編成（1954年10月1日）
第1掃海隊群
桑栄丸
ゆうちどり
第4掃海隊 - くるしま、いわつばめ、ともずる、ひよどり
第7掃海隊 - かもしま、よしきり、にしきどり