stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
沢口千恵
出演 > ゲーム

はいぱぁセキュリティーズ2（婦警A）
トゥルーラブストーリー2（藤川さつき）
ドクタースランプ（ガッちゃん）
マリオネットカンパニー
マリオネットカンパニー2 chu!（マリン）
シャドウハーツ（アリス・エリオット）
テイルズ オブ ファンダム Vol.1（リリス・エルロン）
ウィークネスヒーロー トラウマン（蘭瞳葵）
テイルズ オブ デスティニー2（リリス）
シャドウハーツII（アリス・エリオット）
カオスウォーズ（アリス・エリオット）
テイルズ オブ デスティニー（PS2版）（リリス・エルロン）
テイルズ オブ ファンタジア -フルボイスエディション-（リリス・エルロン）
ブルードラゴン（スラスラ）
龍が如く2
GUILTY GEAR 2 OVERTURE（ヴァレンタイン）
ルパン三世 ルパンには死を、銭形には恋を
テイルズ オブ ザ ワールド レディアント マイソロジー2（リリス・エルロン）
テイルズ オブ バーサス（リリス・エルロン）※ミニゲーム「Tales of WALL BREAKER」のみ
テイルズ オブ ザ ワールド レディアント マイソロジー3（リリス・エルロン）
龍が如く 極2
テイルズ オブ ザ レイズ（リリス・エルロン）
出演 > ドラマCD

風の聖痕（楢橋悠香）
テイルズ オブ デスティニー（リリス・エルロン）
ONE〜輝く季節へ〜（稲木佐織）
長森瑞佳ストーリー 『あなたのこころを わたしのなかへ』
出演 > 吹き替え > 映画

アイ・アム・デビッド
華氏911
グエムル-漢江の怪物-（ニュースの声、メールの着信ボイス、カメラの女）
ケイティ
コックリさん
四角い恋愛関係
ソーラー・ストライク
パーマネント ミッドナイト
出演 > 吹き替え > テレビドラマ

WITHOUT A TRACE/FBI 失踪者を追え!（アンバー）
CSI:科学捜査班
The O.C.（ケイトリン・クーパー）
天龍八部（王語嫣）
出演 > 吹き替え > アニメ

手裏剣スクール（アミ）
ぞうのババール・ザ・ムービー（セレスト〈少女〉）
トレジャー・プラネット
マダガスカル
出演 > ラジオ

音遊塾（番組内コーナー「沢口千恵・大浦冬華のガチンコバラエティー〜ガチバラ!〜」MC）
NISSAN あ、安部礼司〜BEYOND THE AVERAGE（安部永太〈乳児期〉）
出演 > ナレーション

おもいッきりイイ!!テレビ
スッキリ!!（「ナニソレ」火曜日）
スーパーJチャンネル
クローズアップ現代
おはよう日本
恋するTV すごキュン
恋するアミパラ!
サタデージャングル
爆笑問題のボスキャラ王
ラブたま
資生堂
東京ディズニーランド
セブンイレブン
マクドナルド
角川書店
アップリカ
U-CAN
出演 > 音楽CD

シングル 光のすあし C/W：さかさまの虹
出演 > その他コンテンツ

Chage LIVE Blu-ray『Chageの茶会2012〜座・藍燈横濱〜』（日記を朗読する女性役で出演）
のりものだいすき!! はやいぞ!しんかんせん（のり坊）
NHK手話ニュース845

『NHK手話ニュース845』（エヌエイチケイしゅわニュース はちよんご）は、1997年4月7日に『NHK手話ニュース』から独立したNHKの手話ニュース番組である。
放送形式

かつては聴者の手話通訳者の2人1組で、時々ろう者が出演するくらいだったが、現在は全てろう者の2人1組で編成されている。1991年から3年間「みんなの手話」の講師として出演した木村晴美が「手話ニュース」の初のろうキャスターとして採用された時点では手指日本語（日本語対応手話）が使用されていたが、木村の問題意識を反映する形で2000年代はじめから徐々にろうキャスターへの交代が進み、現在ではろうキャスターが日本手話で放送を行っている。収録にはプロンプターで映写された日本語文の原稿を見て、ろうキャスターが手話で表出するサイト・トランレーションが使われている。音声部分については、NHK日本語センター勤務（または出向）のアナウンサーやNHKのOB・OGのアナウンサーが担当していたが、近年は元NHK BSニュース出身のフリーアナウンサーがニュースリーダーを担当している。当初は担当者が手話通訳者の場合、通訳者が日本語対応手話をしながら挨拶・リードと呼ばれるニュースの項目部分を、画面上に映らないニュースリーダーがVTRや気象画面の部分をそれぞれ分担して読み上げていたが、現在は全てニュースリーダーが行っている。また、2011年度からヘッドライン紹介が追加された。
番組では手話以外にもルビ付きの日本語字幕スーパーを使用して、手話が苦手な聴覚障害者をサポートする（通常のニュース番組では担当記者の名前を含め、特に難しい読み仮名がある場合を除いてルビは基本的につかない）。
また、以前は番組後半にコラムコーナーがあり、永六輔や金田一春彦、戸田奈津子らが出演していた。映像サイズは当初はアナログ･デジタルとも4:3であったが、2008年12月からデジタル放送ではハイビジョン放送となった（マルチ編成時は16:9フルサイズのSD放送）。当初はスタジオ内映像と天気予報画面および放送センター屋上カメラの映像のみでニュース素材はハイビジョン取材であっても4:3のまま放送されていたが、後に取材映像についてもハイビジョン放送となった。これは教育テレビで放送される手話ニュース全番組共通（アナログは4:3コンバートだったが、2010年7月5日からはレターボックス16:9になる）。
出演者

月曜日 小野広祐、赤堀仁美（日曜夜の手話ニュース兼務。）
火曜日 那須英彰、竹村祐樹
水曜日 戸田康之、工藤咲子（昼間の手話ニュース兼務。）
木曜日 木村晴美、板鼻英二
金曜日 野口岳史、小野寺善子（昼間の手話ニュース兼務。）
月曜日 實石あづさ
火曜日 福永美春、長谷川静香（土曜夜の手話ニュース兼務）
水曜日  谷貝麻知子
木曜日 笠井美穂　（日曜夜の手話ニュース兼務）
金曜日 秋山千鶴
放送時間

平日 20:45 - 21:00
月 - 金にあたる祝日 20:45 - 20:52 その場合、キャスターは1人。空いた時間は『ワンポイント手話』や『NHKプレマップ』（広報番組）などで穴を埋める。※土日は『NHK手話ニュース』として放送。19:55 - 20:00の放送で、キャスターは1人。
12月31日 - 1月3日は20:55 - 21:00の放送で、キャスターは1人。
なお、8月に行われる全国高等学校野球選手権大会の中継延長によっては、開始時間が20:45を過ぎる場合がある。
また、1999年度から2002年度までは『今夜もあなたのパートナー』（20:00 - 22:00）を中断するかたちで放送していた。
オリンピックやパラリンピックの開会式中継などの事情で本番組を別時間に異時放送する場合はタイトルを『NHK手話ニュース』に変更した上で放送する場合がある。
ただし例外的に2022年12月29日・30日は、年末年始特別編成のため通常通り20:45から放送し、20:50までの5分間の短縮版で放送し、空いていた20:50から10分間は『手話で楽しむみんなのテレビ×美の小壺』が放送された。
また2023年12月29日は、年末年始特別編成のため通常通り20:45から放送し、20:50までの5分間の短縮版で放送し、空いていた20:50 - 20:55は『ナンブンノイチ 』が、20:55 - 21:00は『美の小壺 「抹茶」』をそれぞれ放送された。
テーマ音楽

2011年1月3日 - 2018年3月30日：小倉昌浩
2018年4月2日 - 現在：小倉昌浩
塩化セチルピリジニウム

| 塩化セチルピリジニウム |
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IUPAC名1-Hexadecylpyridinium chloride
識別情報
CAS登録番号: 123-03-5
PubChem: 31239
 SMILES CCCCCCCCCCCCCCCC[n+]1ccccc1.[Cl-] 
特性
化学式: C21H38NCl
モル質量: 339.986 g/mol
融点:  77 °C, 350 K, 171 °F
特記なき場合、データは常温 (25 °C)・常圧 (100 kPa) におけるものである。
塩化セチルピリジニウム（えんか - 、cetylpyridinium chloride、CPC）は分子式 C21H38NCl で表される化合物で、IUPAC命名法では1-ヘキサデシルピリジニウムクロリド 1-hexadecylpyridinium chloride と呼ばれる。
ピリジン環を有する四級アンモニウム化合物であり、ブドウ球菌を始めとしたグラム陽性バクテリアに対する強い殺菌作用があり、その他の真菌に対しても殺菌作用を有する。その特性から液体歯磨剤や、口内の殺菌を目的としてトローチとして、あるいは喉の殺菌を目的としたうがい薬など医薬品に利用されている。
有機合成化学においては相間移動触媒として使われる。
伊号第五十二潜水艦

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: この項目では、1943年竣工の潜水艦について説明しています。1925年竣工の初代伊号第五十二潜水艦については「伊号第百五十二潜水艦」をご覧ください。
| 伊号第五十二潜水艦> 基本情報 |
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建造所:  呉海軍工廠
運用者:   大日本帝国海軍
艦種:  一等潜水艦
級名:  伊五十二型潜水艦
建造費:  20,497,200円（予算成立時の価格）
艦歴
計画:  昭和17年度計画（マル追計画）
起工:  1942年3月18日
進水:  1942年11月10日
竣工:  1943年12月28日
除籍:  1944年12月10日
その後:  1944年6月24日戦没
要目
基準排水量:  2,095トン
常備排水量:  2,564トン
水中排水量:  3,644トン
全長:  108.7m
最大幅:  9.30m
吃水:  5.12m
機関:  艦本式22号10型（過給器付き）ディーゼルx2基
推進:  2軸
出力:  水上：4,700馬力 水中：1,200馬力
速力:  水上：17.7kt 水中：6.5kt
燃料:  重油
航続距離:  水上：16ktで21,000海里 水中：3ktで105海里
潜航深度:  安全潜航深度：100m
乗員:  94名
兵装:  40口径十一年式14cm単装砲x2門 九六式25mm連装機銃x1基2挺 九五式53cm魚雷発射管x6門（艦首6門）/九五式魚雷x17本
搭載機:  なし
ソナー:  九三式探信儀x1基 九三式水中聴音機x1基
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伊号第五十二潜水艦（いごうだいごじゅうにせんすいかん、旧字体：伊號第五十二潜水艦）は、日本海軍の潜水艦。伊五十二型潜水艦（丙型改潜水艦）の1番艦。艦名としては二代目。ドイツ派遣潜水艦の最終艦（5艦目）。
初代伊52については伊号第百五十二潜水艦を参照のこと。
艦歴

1941年（昭和16年）の昭和17年度計画（マル追計画）により、呉海軍工廠で1942年（昭和17年）3月18日起工、1942年11月10日進水、1943年（昭和18年）12月28日に竣工した。呉鎮守府籍となり、訓練部隊の第六艦隊第11潜水戦隊に編入されて訓練に従事。
1944年（昭和19年）3月10日に第8潜水隊に編入。同日、「伊52潜」はフランスのロリアンへ向けて呉を出港。「伊52潜」は「モミ」（8月には「ギンマツ」に変更）という暗号名で呼ばれた。派遣目的は技術習得のためドイツに派遣される技術者の輸送および、ドイツからの最新兵器の輸送であった。同乗した技術者は富士電機、富士通信機製造、東京計器、日本光学、愛知時計電機から各1名、三菱重工から2名であった。「伊52潜」はドイツからの最新技術入手の対価とするための金塊2トンを積んでいた。
→「宇野亀雄 § 便乗者・搭載物資」を参照
3月21日、シンガポールに到着。ドイツが技術供与の対価として求めた天然資源を積み込んだ。アメリカ側の記録によれば積み荷は錫、モリブデン、タングステン計228トン、アヘン288トン（これは2.88トンに訂正されている）、キニーネ3トン、生ゴム54トンであった。4月23日、シンガポール出港。アメリカ側は「伊52潜」の動向を把握しており、5月7日には「伊52潜」のシンガポール出港を確認した。
「伊52潜」はインド洋を経て5月20日ごろには大西洋に至り、6月4日には赤道を超えた。
駐独武官は前例から逆探搭載が必要と考えており、「伊52潜」は北緯15度西経40度で6月22日にドイツ潜水艦「U530」と会合して逆探を受け取るよう指示された。6月22日には会合できず、6月23日20時20分に「U530」と会合。逆探が受け渡され、ドイツ軍人3名が「伊52潜」へ移乗した。
アメリカ側は会合指令の暗号を解読し、護衛空母「ボーグ」および駆逐艦5隻からなる部隊を派遣。6月23日23時39分、「ボーグ」より発進したアベンジャーのうちの1機、20号機（ジェシー・テイラー少佐機）のレーダーに反応があった。目標に接近したテイラー機は照明弾及びソノブイを投下。23時45分、照明弾の光によって浮かび上がった潜水艦を視認。23時46分、テイラー機は急速潜航中の潜水艦に対してマーク54爆雷2個を投下した。2個目のソノブイを投下し、目標が健在であることを知ると23時47分にテイラー機はマーク24魚雷を投下。23時50分、命中音を聴取した。この攻撃を受けた潜水艦が「伊52潜」であるとされる。
6月24日1時、「ボーグ」からのアベンジャー17号機（ウィリアム・ゴードン中尉機）が現場に到着。ソノブイからのスクリュー音を頼りにゴードン機は1時54分にマーク24魚雷を投下。18分後、爆発があった。その後、圧壊音が聴取された。現場では油膜や多数の漂流物が確認され、派遣された駆逐艦2隻は天然ゴムなどの漂流物を回収した。
7月30日に到着信号の発信があり、受け入れ態勢がとられたものの「伊52潜」が現れることはなかった。この信号がなんであったのかは不明である。8月9日、駐独武官は「伊52潜」の行方不明を東京へ報告した。
12月10日除籍。
艦体の発見とその後

大量の金塊が積載されていたという記録が公開されたのを受け、1995年にトレジャーハンターのポール・ティドウェルにより沈没位置が特定され、船体も発見された。そして1998年の再調査で遺品や積荷のごく一部が引き上げられたが金塊は発見されず、水深5,000mもの深海であることから資金がかかり過ぎるので、それ以上の調査と金塊の引き上げは断念された。この時回収された遺品は日本に送られた。
歴代艦長

※『艦長たちの軍艦史』420-421頁による。
宇野亀雄 中佐：1943年11月15日 -
宇野亀雄 中佐：1943年12月28日 - 1944年6月24日戦死
岩見隆夫

| 岩見 隆夫 いわみ たかお |
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生誕:   (1935-10-06) 1935年10月6日  関東州大連市 （現：中華人民共和国大連市）
死没:   (2014-01-18) 2014年1月18日（78歳没）  東京都新宿区
国籍:   日本
教育:  京都大学法学部卒業
職業:  ジャーナリスト、政治評論家
活動期間:  1958年 - 2013年
代表経歴:  毎日新聞論説委員
 
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岩見 隆夫（いわみ たかお、1935年10月6日 - 2014年1月18日）は、日本のジャーナリスト、政治評論家。毎日新聞社特別顧問。
略歴

関東州（現：中国）大連生まれ、山口県防府市育ち。山口県立防府高等学校、京都大学法学部卒業後、1958年毎日新聞社入社。社会部記者、政治部記者、政治部副部長、秘書室長、論説委員、出版局次長兼サンデー毎日編集長、編集委員室長、東京本社編集局次長、編集局編集委員、編集局政治担当特別顧問を最後に、2007年3月31日で退社。
毎日新聞の編集局長時代には、夕刊紙上で「グリコ事件で取り調べ 江崎社長の知人ら4人」と一面から社会面まで誤報を掲載した経緯がある（毎日新聞のグリコ・森永事件に関する捏造事件）。後日辞任し「行き過ぎ紙面を自戒」と紙上に文面を掲載した。
政治評論家としても活動しており、毎日新聞やサンデー毎日に連載欄を持つ。政見は改憲容認など毎日新聞の社論よりは保守的なものが多い。1992年には連載企画「新編・戦後政治」やコラム「近聞遠見」の執筆で、政治報道に新生面を開いたことが評価されて、日本記者クラブ賞を受賞している。
毎日新聞社退社後は、クルーズ客船「飛鳥II」による約3ヶ月間の世界一周旅行（2007年4月初旬放送のTBS『みのもんたの朝ズバッ!』にてクルーズ客船を特集した際、出発間近の同船に岩見が乗ることをみのもんたが口にした）を経て、2007年夏頃より毎日新聞客員編集委員として再始動。9月13日には春までレギュラー出演していたテレビ朝日『やじうまプラス』で久々に出演した。2012年10月1日付で特別顧問に就任。2013年、末期肝癌であることを公表。5月24日に緊急手術を受けたため、一切の仕事を取り止めて治療に専念するものの、新聞『近聞遠見』、サンデー毎日『サンデー時評』の両コラムは継続する意向を示していた。2014年1月18日、肺炎のため死去。78歳没。
コラム「近聞遠見」

1989年9月から毎日新聞で政治コラム「近聞遠見」を週1回連載していた。2013年12月7日付け『政治家の伴侶としての「女」』が絶筆となる。
コラム「近聞遠見」 > 事実誤認

2009年5月30日に毎日新聞に掲載されたコラム「近聞遠見」において、事実誤認に基づき首相を批判したことが問題になった。
問題のコラムで岩見は、麻生太郎首相と鳩山由紀夫民主党代表との初の党首討論での麻生の発言の一部を取り上げ、「「殉じる」とは言ってない」との見出しで「麻生の思い込み」と非難していた。しかし、鳩山は「小沢氏の下での幹事長だ。殉じるときは殉じる」と発言しており、実際には岩見の思い込みであった。
2009年6月13日に同コラムの末尾に「お詫び」と題する訂正が出された。「筆者の記憶、調査が不十分だったための間違いで、深くおわびし、訂正します」と説明している。ネット版では問題の回のコラムが削除された。
役職

日本エッセイスト・クラブ理事
特定非営利活動法人江戸城再建を目指す会顧問
日本インターネット新聞株式会社取締役
出演番組

みのもんたのサタデーずばッと（TBS、ゲストコメンテーター扱いだがほぼ毎週出演。2007年度上半期は先述の通り一時降板していた）
週刊 岩見隆夫『サンデー時評』（シアター・テレビジョン（スカパー!262ch ほか）毎日新聞、サンデー毎日でおなじみの週刊コラム（近聞遠見/サンデー時評）を映像化したミニ番組。聴いて楽しむTVコラム。WEBのピラニアTVでも無料配信している）
今晩は・WADAです (TBS)
めざましテレビ週末号（フジテレビ）
土曜一番!花やしき（フジテレビ）
やじうまワイド（テレビ朝日、1998年3月30日 - 2002年6月29日）金曜日コメンテーター）※肩書きは毎日新聞編集局顧問。
やじうまプラス（テレビ朝日、火曜レギュラーコメンテーター）
時事放談（TBS / BS-TBS、司会・ホスト）
スーパーJチャンネル（テレビ朝日、2010年6月3日）
朝のファンファーレ（TBSラジオ、レギュラーコメンテーター）
主な著書

『孤高の暴君 小泉純一郎』大和書房（だいわ文庫）、2006年、ISBN 4479300244
『角栄以後』 講談社+α文庫（上・下）、2005年、ISBN 4062569078
『陛下の御質問-昭和天皇と戦後政治』文藝春秋（文春文庫）、2005年、ISBN 416767940X。徳間文庫、1995年
『日本の歴代総理大臣がわかる本』三笠書房、2001年、ISBN 4837919065。知的生きかた文庫、2004年
『竜馬はまだか-岩見隆夫の政界スキャン』学陽書房、2000年、ISBN 4313815104
『なめられてたまるか』毎日新聞社、1999年、ISBN 4620313394
『田中角栄－政治の天才』学陽書房（人物文庫）、1998年
『永田町のキーマンたち』徳間書店（徳間文庫）、1996年、ISBN 4198905584
『再見戦後政治』毎日新聞社、1995年、ISBN 4620310255
『実録・橋本龍太郎』朝日ソノラマ、1995年、ISBN 4257034599
『昭和の妖怪 岸信介』朝日ソノラマ、1994年、ISBN 4257033908。「岸信介 昭和の革命家」人物文庫、1999年。中公文庫、2012年
『平成大政変の内幕』中央公論社、1993年、ISBN 4120022684
『自民党没落の軌跡 鈍刀とカミソリの功罪』朝日ソノラマ、1993年、ISBN 4257033754
『あのころのこと-女性たちが語る戦後政治』毎日新聞社、1993年、ISBN 4620309532
『中曽根康弘の鼻歌が聞こえる』潮出版社、1986年、ISBN 4267010870
その他

長男の岩見一太は元全学連（革マル派）委員長。現在は革マル派から離脱している。
三男の岩見大三は三鷹市議会議員（民主党所属）。
ボーイング737 MAXにおける飛行トラブル

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ボーイング737MAXの運用を停止している国と航空会社についての地図   政府によって運用を停止または空域通過を禁止している国   航空会社によって運用を停止している国   禁止命令なし
日付: 000000002019-03-11-00002019年3月11日 - 000000002020-11-18-00002020年11月18日（米国・FAAの商用運航再開認可日）
原因: ライオン・エア610便墜落事故 エチオピア航空302便墜落事故
ボーイング737MAXにおける飛行トラブル（ボーイング737マックスにおけるひこうトラブル）は、2019年3月11日からボーイング737 MAXが一時的な運航停止となったトラブルである。
概要 > 背景

ボーイングは従来型の737NGシリーズ（737-600/-700/-800/-900）の後継機として、ボーイングY1の開発を計画していた。しかし、ライバルであるエアバスがA320のエンジン改良型であるエアバスA320neoを発表し、その燃費のよさから大量の受注を獲得すると、ボーイングはより短期間でエアバスに対抗できる新型機を開発する必要が生じ、737にA320neoと同じLEAPエンジンを搭載した737MAXを開発することを決定した。
設計上課題となったのは、大型化されたエンジンをどのように搭載するかという点である。1967年に初飛行した第1世代の737-100/-200はファン口径の小さいエンジン（JT8D）を主翼に直付けする前提で設計されたため、地面とのクリアランスが低い設計となっていた。737-300/-400/-500・737NGシリーズ（737-600/-700/-800/900）からファン口径の大型化されたエンジン（CFM56-3B、CFM56-7B）が装備されることになるが、従来の737の主翼では直に装備できないため、パイロンで主翼前方に突き出すとともに、地面とのクリアランスを確保するよう底面をやや平らにした、独特なおむすび型のエンジンカウルが導入された。
737MAXではCFM56よりさらに大型化された、LEAPエンジンが採用された。燃費は約14%改善させるが、エンジンのさらなる大型化やナセルの形状変更に伴い、地面とのクリアランスを確保するためエンジンの取り付け位置を従来の737NGシリーズよりも若干上方および前方に移動させる必要が生じた。
地面とのクリアランスを確保する方法に降着装置（ランディングギア）を延長する案もあるが、737の設計ではこれ以上延長できず、この案を採用するには機体を再設計する必要があった。
ボーイング737-200。
737-100/200ではエンジンの大型化を考慮しなかったため、胴体と地面のクリアランスが低くなっている。
ボーイング737-700
ボーイング737-7。
エンジンナセルの大型化により、先代の737-700（左）と比して上端が若干高くなっている。
737 MAXと同型のエンジンを搭載するエアバスA320neo。
A320および派生型もパイロンにエンジンを装備する前提で設計されたため、胴体と地面のクリアランスが高くなっている。
エンジンの取り付け位置が若干移動した影響で、機体が仰角を取った時ナセルに揚力が発生し、機体にピッチアップのモーメントが働き、より高仰角になる（デパーチャー方向に振れる）特性があった。わかりやすくいえば、ボーイング737MAXにはそもそも機首上げが起きやすい特性があった。
そのため、ボーイングはデパーチャーによる失速（適切でない機体姿勢に陥った際の失速）を防ぎ、機体特性を737NGと同様に振舞わせるため「操縦特性補助システム」（Maneuvering Characteristics Augmentation System）と呼ばれる操縦支援システムを737MAXに導入し、ソフトウェア的に解決させようとした。
MCASは機首の左右に2基ある迎角（AoA）センサーの片方の値を取り込み、一定値を超えた状態で、機体コンフィギュレーション（フラップ角度等）および対空速度・高度が閾値を超えていた場合に作動し、水平尾翼の水平安定板（スタビライザー）のトリムを自動的に操作して機体を降下させる。MCASが作動した場合、スタビライザートリムホイールが動くが、パイロットがMCASを解除するにはオートトリムを切り、スタビライザー制御システムのカットオフスイッチを切ってマニュアルにし、手動でスタビライザートリムホイールを回してジャッキスクリューを回転させなければならない。
概要 > MCASの欠陥

飛行トラブルの主因となったのは、MCASの設計上の欠陥である。前述の通り、MCASは2基ある迎角（AoA）センサーのうち片方の値だけを取り込んで動作するように設計されており、異常値を検出する仕組みがなかった。そのため、もしセンサーが故障した場合でも、MCASが作動してしまうという問題が発生した。
また、2基の迎角（AoA）センサーの値が異なっていることを警告するAoA Disagreement Alertはオプション装備とされていた。そのため、パイロットは異常な機首下げが起こった際に、AoAセンサーの故障でMCASが誤作動したという原因について認識できなかった可能性がある。
ボーイングはパイロットが読むマニュアルにMCASの存在を意図的に掲載せず、FAAの型式証明取得時にも既存システムへの追加機能として説明を行った。このような対応がとられた背景には、ボーイングが737MAXの宣伝材料として「パイロットが737NGシリーズから移行するための訓練がほとんど不要」であることを利用しようとしていたことがある。737MAXを最大約400機発注していたサウスウエスト航空は、仮に737MAXで追加訓練が必要になった場合、ボーイングが1機につき100万ドルを補償する約束を結んでいた。こういった経営的圧力の下、「追加訓練の回避」のために安全が軽視された疑いが指摘された。FAAは、既存の737シリーズの操縦資格を持つパイロットが737MAXを操縦するのにシミュレーターによる追加訓練を義務付けず、タブレット端末で56分間の講習を受けるだけで乗務を認めた。
概要 > ライオン・エア610便墜落事故

→詳細は「ライオン・エア610便墜落事故」を参照
就航してから17か月後の2018年10月29日、インドネシアのジャワ海でライオン・エア610便（ボーイング737MAX 8型機、PK-LQP）が離陸後約10分で墜落、乗客乗員189名全員が死亡した。
飛行データの解析によれば、2つあるAoAセンサーのうち1つが故障により誤った角度を示していた。これにより、MCASが機首が上がりすぎていると判断して下降操作を行い、上昇操作を行っていたパイロットとせめぎ合いになる形で墜落した。
概要 > エチオピア航空302便墜落事故

→詳細は「エチオピア航空302便墜落事故」を参照
ライオン・エアの墜落事故から5ヶ月半後の2019年3月10日、エチオピアのアディスアベバ、ボレ国際空港より離陸したエチオピア航空302便（ボーイング737MAX 8型機、ET-AVJ）が、離陸後約6分で墜落し、乗客乗員157名全員が死亡した。
ボーイング737MAXが半年を経ない間に2回墜落事故を起こし、合わせて346名の人命が失われた。また、302便の事故の犠牲者には30か国の人々や国際連合の職員も含まれており、世界中に衝撃を与えた。なお、両機の犠牲者の国籍は36ヶ国に及ぶ。その上、2つの事故の経緯があまりに酷似していたため、ボーイング737MAXの安全性が強く疑われることになった。
4月4日、暫定報告書が提出された。その中でライオン・エアの墜落事故の後にFAAが発表した、MCASが異常を起こした時の対処方法を操縦士が行なったにもかかわらず、墜落したという事が報告された。
エチオピア運輸省は暫定報告書の中で、ボーイングに対して、MCASの詳細な調査報告を要求した。
各国の運航停止措置

エチオピア航空302便の事故後から、各国から運航停止命令が出されるようになった。
一般的には航空機の製造国（今回の場合はアメリカ政府）が判断を示した後に各国が運航停止の措置を取る事が多い。しかし、今回は後述する通り、アメリカの判断を待たずして数多くの国が運航停止を指示した。国土交通省の幹部は「製造国の米国政府が判断を示していない段階で、中国や欧州が運航停止を指示したのは、かなり踏み込んだ判断だ」とAERAの取材に対して述べている。中国が世界に先駆けて運航を禁じたのは米中貿易戦争が影響していたとされる。
各国の運航停止措置 > 中国・インドネシア・モンゴルなどでの飛行禁止命令

エチオピア機墜落事故の翌日の2019年3月11日、中華人民共和国の中国民用航空局(CAAC)は、中国大陸内のすべての航空会社に、同機の運航を停止するように指示した。
この指示により運航を停止したのは
中国南方航空
中国国際航空
中国東方航空
海南航空
九元航空
山東航空
深圳航空
上海航空
厦門航空
奥凱航空
福州航空
昆明航空
祥鵬航空
の13社である。
同日、インドネシア、モンゴルも同様の措置をとった。さらに数社が自主的に運航を取り止めた。
運航を停止したのは
エチオピア航空
ガルーダ・インドネシア航空
ライオン・エア
MIATモンゴル航空
ケイマン航空
コムエアー
ロイヤル・エア・モロッコ
ゴル航空
アルゼンチン航空
などである。
各国の運航停止措置 > 運航停止国の拡大

翌日3月12日には、シンガポールの民間航空局が、チャンギ国際空港への同機の離着陸、同国の空域通過を全面禁止した。同日、オーストラリア、マレーシア、オマーン、インドなども同様の決定を下した。

運航を停止したのは
シルクエアー（2021年にシンガポール航空に吸収合併され消滅。MI所属の737MAXは全機SQへ移管）
スパイスジェット
ジェットエアウェイズ（経営破綻）
オマーン・エア
など。
さらに、欧州連合(EU)は、ヨーロッパ航空安全庁(EASA)、イギリス民間航空局(CAA)を通して12日の19時(グリニッジ標準時)から、EU国内での同機の運航、空域通過を全面禁止すると発表した。この決定により、世界中で同型機の運用停止が加速することとなった。[要出典]
各国の運航停止措置 > エチオピア航空CEOの呼び掛け

3月13日、エチオピア航空のCEO、テウォルデ・ゲブレマリアムは、世界の737MAXの全機の運用停止をするよう呼び掛けた。
各国の運航停止措置 > カナダ・アメリカでの飛行禁止

3月13日午前にはカナダも運航停止を決定。
さらにアメリカ合衆国も、同日にドナルド・トランプ大統領が大統領令により同型機の運航と領空内の飛行を禁止した。これによって、
アメリカン航空
ユナイテッド航空
サウスウエスト航空
エア・カナダ
ウエストジェット航空
の5社で運用停止となり、
最後に残されたパナマのコパ航空も運用停止となったことにより、737MAX型機の運航が全世界で停止となることが確実となった。
その後、製造国であるアメリカ合衆国の決定を受ける形で、日本などが自国空域の飛行禁止を決定した。
各国の運航停止措置 > 全機運用停止

現地時間の3月14日、0時30分にハリファックス・ロバート・L・スタンフィールド国際空港に着陸したエア・カナダ7054便（サンフランシスコ国際空港発）を最後に、ボーイング737MAXによる全てのフライトが一時的に消滅することとなった。ただし、FAAは乗客を乗せないフェリーフライトは許可している。
また、FAAの飛行差し止め発表の際におよそ30機の737MAXがアメリカ空域を飛行していたが、目的地まで向かうことを許可され、その後運用停止となった。一方ヨーロッパでは、飛行差し止め命令が出された際、イスラエルに向かっていたノルウェー・エアシャトルの1機の737MAXがストックホルムにダイバート、イギリス（ガトウィック空港、バーミンガム空港）に向かっていたトルコ航空の2機の737MAXがトルコへダイバートするなど、目的地変更をする便も出た。
各国の運航停止措置 > 特定の機種の航空機が運用停止になった例

特定の機種の航空機が全世界で一斉に運用停止となったのは2013年のボーイング787（ボーイング787のバッテリー問題）以来である。また、過去にも1946年のロッキード コンステレーション（トランスワールド航空513便（英語版））、1947年のダグラス DC-6（ユナイテッド航空608便（英語版））、1954年のデ・ハビラント コメット（英国海外航空781便・南アフリカ航空201便）、1979年のDC-10（アメリカン航空191便）、1982年のYak-42（アエロフロート航空8641便）、2000年のコンコルド（エールフランス4590便）などでも同様の状況になっている。
各国の運航停止措置 > 運用停止後の動き

現地時間3月26日15時頃、米サウスウエスト航空はオーランド国際空港からヴィクターヴィル空港への回送便WN8701便（ボーイング737MAX 8型機、N8712L）として運航し、出発離陸後上昇中にエンジントラブルによりオーランド国際空港に引き返し緊急着陸したが、FAAは事故を受けて調査が行われている制御システムの不具合とは無関係としている。サウスウエスト航空は運用停止措置以降、同型機をヴィクターヴィル空港へ集め整備保管する過程でトラブルが起こった。また、同社は運航停止前MAX8でMCAS起因とみられる不具合が8件発生していたが全てパイロットが手動操縦切り換え対応でトラブルを未然に回避し、この不具合は運航時の注意事項として回避策を社内共有していた。
ボーイングへの影響 > ボーイング社の反応

737MAXの製造元であるボーイングは、「ボーイングは、エチオピア航空302便の乗客と乗務員が亡くなったと聞き、とても悲しんでいる。私たちは家族や乗客や乗組員の愛する人たちに哀悼の意を伝え、エチオピア航空のチームをサポートする準備をする。エチオピア事故調査局とアメリカの国家運輸安全委員会の指示の下、ボーイングの技術チームが墜落現場へ向かい、技術支援を提供する予定だ」という声明を出した。
ボーイングは、737MAXの納入を停止したと発表した。ただし、生産は継続している。
しかし、その後4月6日にボーイングは同型機の生産を2割減産させると発表した。737MAXはボーイングの主力製品であるがゆえに経営への打撃は大きく、ボーイングの業績悪化や、関連産業への影響が心配されている。
ボーイングのCEOであるミュイレンバーグはエチオピア航空302便の事故における暫定報告書が提出された4月4日にビデオメッセージを発表し、システムの誤動作を認める発言をし、謝罪した。また、安全におけるあらゆる行動を取るとした上で、ソフトウェアの改修によって737MAXが安全な機体になるとの話を繰り返した。
一方でエチオピア機の事故で親族を喪った社会運動家のラルフ・ネーダーは6月4日、737MAXが1960年代に設計した機体に改良を加えたものであるとしたうえで、ソフトウェアの問題ではなくエンジンの大型化に伴う構造上の設計不備が問題であると指摘し、ボーイングの幹部の辞任を求めると共に、「絶対に二度と運航してはならない」と737MAXの恒久的な運航停止を主張した。
ボーイングへの影響 > 航空会社による補償請求

ノルウェー・エアシャトルとスパイスジェットは、ボーイング社への補償を要求した。ノルウェー・エアシャトルのCEOのビョルン・チョスは、「一時的に運用停止しなければならないB737MAXの費用を、我々が負担するつもりがないことは明らかだ。この請求書を製造者（ボーイング）に送付する」と述べた。また、インドのスパイスジェットの上級幹部は、「航空機の運用停止についてボーイング社からの補償を求める。また、航空機が受ける必要がある収益の損失とあらゆる種類のメンテナンスや技術的な見直しの代償を求める」と述べた。
また、5月には、中国・上海の中国東方航空もボーイングに対する補償請求に踏み切った。ロイター通信の取材に対し、「2019年3月11日以来のボーイング737 MAXの運航停止は、東航に比較的大きな損失を引き起こした。時間が経つにつれ、関連する損失はさらに大きくなるだろう。また、東航が発注した飛行機の納入の遅れも経済的損失となっている」と述べている。さらに中国東方航空は、補償請求に関して他の航空会社と連絡を取っていなかったとしている。なお、ボーイング社の広報担当者は、中国東方航空の動きについてはコメントを控え、当該機を運用する航空会社とは話し合わなかったと述べた。
ボーイングへの影響 > FAAへの調査

アメリカ合衆国運輸省 (DOT) の監察官室は連邦航空局 (FAA) のボーイング737MAXシリーズへの型式承認について調査を開始した。調査の焦点はFAAの安全審査プロセスに不備がなかったかである。エチオピア航空の墜落事故の直後、連邦大陪審はアメリカ合衆国司法省の意向を受けて737MAXの開発に関する書類に対する召喚状を発した。
ボーイングへの影響 > 減益

ボーイングにとって主力機種だった737MAXの減産、納入減により、4月24日に発表されたボーイングの2019年1月〜3月期決算で、純利益は21億4900万ドル（約2400億円）となり、13%減となった。
ボーイングへの影響 > 航空会社による機材計画の見直し

737MAXを導入する予定であった航空会社においても、機材導入計画の見直しが発生した。
3月18日、ボーイング737-800の後継機としてエアバスA320neoあるいは737MAXの導入を検討しているスカイマーク会長の佐山展生は、Aviation Wireの取材に対して「原因究明できず、370機が止まった状態では（737 MAXを）契約できない」と回答している。また、台湾のファーイースタン航空も発注を見合わせている。
3月24日、インドネシアのガルーダ・インドネシア航空は、「利用客の安全や信頼に対し疑念が残る。安全が最優先だ」との認識を示し、49機あった737 MAX 8の発注を全てキャンセルした。事故後に発注を正式にキャンセルした初めての事例となる。ガルーダ・インドネシア航空は2014年10月に737 MAX 8を50機発注し、2017年秋に1機(PK-GDA)を受領している。
4月6日、エチオピア航空は30機ある737MAXの注文のうち、すでに受領している5機（墜落機含む）を除く25機あった注文を全てキャンセルする方針であると述べた。同社のCEOは、自社がこのトラブルの被害者である事と、同型機が墜落したという汚点が残るとのコメントを述べている。
4月17日、インドのジェットエアウェイズが経営破綻し、保有していた8機を全て失ったうえ、225機のオーダーも全てキャンセルとなった。これにより、ジェットエアウェイズは事実上ガルーダ・インドネシア航空に次いで2番目に737MAXのオーダーを全てキャンセルした航空会社となった。
また6月3日には、アゼルバイジャン航空も、「安全上の懸念」を理由に、10機のMAX 8のオーダーを全てキャンセルした。オーダーキャンセルはガルーダ・インドネシア航空、ジェットエアウェイズに次ぐ3例目となった。
7月9日、サウジアラビアのLCCであるフライアディール（英語版）が、前述の2度の墜落事故や、運航再開の時期が依然として不透明であることを理由に、ボーイングと2018年末から交渉を続けてきた737 MAXの導入契約を撤回し、同型機のライバル機種であるエアバスA320neoを最大50機導入すると発表した。オーダーキャンセルはガルーダ・インドネシア航空、ジェットエアウェイズ、アゼルバイジャン航空に次ぐ4例目となった。
長年国際線向けに老朽化していたMD-82を運用し続けていた台湾のファーイースタン航空（遠東航空）は、2019年中にも737MAXを8機導入する予定だったが、このトラブルで機材繰りの計画が狂ったことと、資金繰りの悪化も重なって2019年12月13日に全路線が運航停止となった。同じく台湾の新興航空会社の星宇航空（スターラックス・エアラインズ）は当初は短距離路線向けに737MAXを検討していたものの、不具合発覚前に発注をエアバスA321へ切り替えていた創業者の張國煒の決断が功を奏し、2020年の運航開始には影響しなかった。
12月23日、ボーイングはミュイレンバーグCEOの辞任を発表した。後任のCEOはデビッド・カルホーン会長が兼務する。
ボーイングへの影響 > SECとの罰金支払いでの合意

2022年9月22日、米国証券取引委員会 (SEC)は、737MAXの連続墜落事故の情報公開をめぐり、ボーイングが2億ドル、当時のミュイレンバーグCEOが100万ドルの罰金をそれぞれ支払うことで和解合意したと発表した。SECはボーイングが適切な情報開示をせず、投資家を欺いたと認定。同社が操縦ミスや整備不良を事故原因だとことさら強調するような内容のプレスリリースを出していたことなどを問題視した。
運航再開 > ソフトウェアの修正

ボーイングは、墜落の原因となったMCASの修正を行った。改良版のソフトウェアでは、左右両方のAoAセンサーからの入力を受け取るようにし、左右の値が5.5度以上ずれていた場合にはMCASは動作しないようにした。また、データの食い違いが生じた場合に操縦席に警告を表示する「AoA Disagree Alert」を標準装備とした。また、従来は2基の飛行制御コンピュータのうち片方だけがMCASの入力を行っていたのを両方に改めた。さらに、MCASが動作した場合も、パイロットが操縦桿を引いて機首下げ操作を相殺できる範囲内でのみ補正を行うようにし、自動補正をオーバーライドできるようにした。また、機体が通常の姿勢に戻った時点でシステムは作動を停止し、過剰な機首下げを防止する。
運航再開 > アメリカ連邦航空局（FAA）

2020年11月18日、FAAはボーイング737-8型機と737-9型機の商用運航再開を認可及び運航停止命令を取り消し、アメリカを含めFAA管轄の航空会社は運航再開に向けた準備可能となり、ボーイングは機体の納入再開可能となった。
運航再開 > 欧州航空安全局(EASA)

2021年1月27日、EASAはソフトウェアのアップグレード、配線の再配置の改修を前提に、メンテナンスチェック、オペレーションマニュアルの更新、乗務員の再訓練などソフト面でも変更を求め、一連のアップデートを前提としたボーイング737 MAX型改修機について、EU内での運航再開を承認。但し商業運航再開について各運航者が各種の安全条件を満たし、各国航空当局が監督・最終承認を受ける必要があり、すぐに運航再開することにならないとの見解も同時に示した。EASAは運航再開承認に先立ちFAAとは別に試験飛行をCOVID-19渡航制限もありカナダで行ったが試験情報はボーイング、FAAに提供し運航再開には協力している。英国民間航空局（CAA）はEASA承認と同日付で許可している。
運航再開 > ブラジル民間航空国家機関（ANAC）

2020年11月25日、ANACはFAAとボーイングと運航再開のために試験協力しブラジルでのANACが定めた要件を満たした運航者はブラジルでのボーイング737-8型機の商用運航再開を認可すると発表。
運航再開 > カナダ運輸省

2021年1月18日、カナダ運輸省はボーイング737 MAXのカナダ国内での運航再開を承認した。20日に運航禁止を解除すると発表。
運航再開 > オーストラリア民間航空安全庁（CASA）

2021年2月26日、ボーイング737 MAXの運航停止を解除し、海外からの乗り入れを含め運航可能とした。
運航再開 > 中国民用航空局（CAAC）

事故後真っ先に管轄内の同型機を運航停止させたCAACは、同型機の飛行制御システム設計と関連設計変更案について、ボーイングとFAAに対し耐空適合性に関し航空機設計の耐空適合性を調査して明らかにし、安全対策が徹底されてかつ対応措置が事故調査の結論と密接に関連し的確かつ有効に解決されていることを条件として2019年4月にボーイング、FAAの回答待ちとしたが、単純な航空機問題だけでなく、運航停止時におけるアメリカ合衆国のトランプ政権による米中摩擦の先鋭化や中国商用飛機（COMAC）による旅客機開発競争への参入とも重なり、ボーイングが中国での運航再開に向けた要件提出後もCAACは新型コロナウイルス感染症による渡航制限などを理由に運航再開に向けたCAAC担当による飛行試験自体を先延ばしにしていて、通商問題の一つになる可能性が出てきている。
2023年1月13日、中国南方航空が737MAXの商用運航を再開させた。ただ、中国民用航空局および航空会社は運航再開について特段の声明を発表せず「静かに」運航再開された。
運航再開 > その他

墜落事故の当事者となったエチオピア航空は2022年2月1日に運航を再開、またライオン・エアはグループ会社のバティック・エア・マレーシアに既存の737 MAX 8を全て移管し運航を再開させた。
B737 MAXの運用を中断していた航空会社

2020年4月時点で、B737 MAXの運用を中断していた航空会社は以下の通りである。
2020年4月時点ではすべてのB737 MAXが運用停止となっていたが、2020年11月のFAAの運航停止命令取り消し以降、多くの航空会社は運用再開に踏み切っている。
中華人民共和国
中国南方航空 - 24機
中国国際航空 - 15機
海南航空 - 11機
上海航空 - 11機
厦門航空 - 10機
山東航空 - 7機
深圳航空 - 5機
中国東方航空 - 3機
祥鵬航空 - 3機
奥凱航空 - 2機
昆明航空 - 2機
福州航空 - 2機
九元航空 - 1機
韓国
イースター航空 - 2機
モンゴル
MIATモンゴル航空 - 1機
シンガポール
シルクエアー - 6機
インドネシア
ライオン・エア - 10機
ガルーダ・インドネシア航空 - 1機
タイ王国
タイ・ライオン・エア - 3機
フィジー
フィジー・エアウェイズ - 2機
インド
スパイスジェット - 13機
カザフスタン
SCAT航空 - 1機
トルコ
ターキッシュ エアラインズ - 12機
コレンドン航空 - 1機
アラブ首長国連邦
フライドバイ - 14機
オマーン
オマーン・エア - 5機
イギリス
TUIエアウェイズ - 15機
ノルウェー
ノルウェー・エアシャトル - 18機
ポーランド
LOTポーランド航空 - 5機
エンター・エア - 2機
アイスランド
アイスランド航空 - 6機
チェコ
スマートウィングズ - 7機
ロシア
S7航空 - 2機
エチオピア
エチオピア航空 - 4機
モロッコ
ロイヤル・エア・モロッコ - 2機
南アフリカ共和国
コムエアー - 1機
モーリタニア
モーリタニア国際航空 - 1機
アメリカ合衆国
サウスウエスト航空 - 34機
アメリカン航空 - 24機
ユナイテッド航空 - 14機
カナダ
エア・カナダ - 24機
ウエストジェット航空 - 13機
サンウイング航空 - 4機
パナマ
コパ航空 - 6機
ケイマン諸島
ケイマン航空 - 2機
メキシコ
アエロメヒコ航空 - 6機
ブラジル
ゴル航空 - 7機
アルゼンチン
アルゼンチン航空 - 5機
不明
運用者不明 - 8機
運用者不明 - 3機
運用を禁止していた国・地域・機関

エチオピア航空302便の墜落後、737 MAXの運用禁止や空域内飛行禁止を決める国・地域・機関が相次いだ。
2019年3月15日時点で、以下の通りであった。
日本
アルバニア
アルゼンチン
アルメニア
オーストラリア
オーストリア
ベルギー
ベラルーシ
バミューダ
ブラジル
カナダ
チリ
中華人民共和国
コロンビア
コスタリカ
キプロス
デンマーク
エジプト
欧州連合（EFTAを含む）
フィジー
フランス
ギリシャ
ジョージア
ドイツ
香港
インド
インドネシア
アイルランド
イラク
イスラエル
イタリア
カザフスタン
韓国
コソボ
クウェート
レバノン
マレーシア
マカオ
メキシコ
モンゴル
モンテネグロ
モルドバ
ナミビア
ナイジェリア
オランダ
ニュージーランド
オマーン
パナマ
ポーランド
ポルトガル
ロシア
セルビア
シンガポール
中華民国（台湾）
タイ王国
トリニダード・トバゴ
トルコ
アラブ首長国連邦
ウクライナ
イギリス
アメリカ合衆国
ウズベキスタン
ベトナム
映像化

メーデー!:航空機事故の真実と真相 第19シーズン第4話「Grounded: Boeing Max 8」
737MAXに装備されたCFMインターナショナル LEAPエンジン
事故機のPK-LQP
事故機のET-AVJ
運行停止により深圳宝安国際空港へ駐機された深圳航空の737MAX
運航停止により、航空会社に引き渡されることなくボーイングフィールドに保管される737MAXの新造機（2019年4月）
沖澤のどか

| 沖澤 のどか |
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生誕:  1987年（37 - 38歳）
出身地:   日本・青森県三沢市
学歴:  東京藝術大学音楽学部指揮科 東京芸術大学大学院音楽研究科指揮専攻修士課程 ハンス・アイスラー音楽大学ベルリン修士課程オーケストラ指揮専攻修了
ジャンル:  クラシック
職業:  指揮者
活動期間:  2011年 -
事務所:  KD SCHMID
公式サイト:  www.nodokaokisawa.com
沖澤 のどか（おきさわ のどか、1987年 - ）は、日本の指揮者。青森県三沢市生まれ、青森市育ち。ハンス・アイスラー音楽大学ベルリン修士課程オーケストラ指揮専攻修了。ドイツ・ベルリン在住。所属事務所はKD SCHMID。
人物・来歴

青森県出身。親族の影響で幼少期から楽器類に親しんでおり、小学5年から高校までは地元の青森ジュニアオーケストラでチェロを弾いていた。青森県立青森東高校では吹奏楽部に所属し、パートはオーボエであった。
音楽の道に進むと決意したタイミングが高校2年の冬と遅く、それまでほぼ勉強していなかった「指揮科」を進学先に選んだ理由のひとつとして、普通高校でも芸術系大学への入試準備が間に合うかもしれないと考えたためと明かしている。高校2年生くらいまでは大学で日本語を勉強して、将来は図書館司書など静かな仕事がしたかったと語っている。
東京藝術大学音楽学部指揮科に現役合格、首席卒業。卒業時にアカンサス音楽賞、同声会賞を受賞し、新卒業生紹介演奏会に出演。同大学院音楽研究科指揮専攻修士課程修了。在学中に高関健と尾高忠明に師事した。2014年に同大学院を修了した後、ハンス・アイスラー音楽大学ベルリンへ進学してクリスツィアン・エーヴァルト（ドイツ語版）とハンス・ディーター・バウム（ドイツ語版）の下でオーケストラ指揮を学び、2019年に修士号を取得した。
2011-2012年、オーケストラ・アンサンブル金沢指揮研究員。2015年、フェリックス・メンデルスゾーン基金（英語版）の奨学生に選出。
2016年、第7回ジュネス・ミュジカル・ブカレスト国際指揮者コンクールにて第3位受賞。
2017年、ダニエレ・ガッティとロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団によるマスタークラスに参加。
2018年、第18回東京国際音楽コンクール〈指揮〉にて、女性として初めて第1位及び特別賞、齋藤秀雄賞を受賞。第1回ニース・コートダズール・オペラ指揮コンクールセミファイナリスト。
2019年、東京・春・音楽祭において、リッカルド・ムーティによるイタリア・オペラ・アカデミーを受講。
2019年9月21日、第56回ブザンソン国際指揮者コンクール優勝。同時に聴衆賞及びオーケストラ賞に輝いた。
2019年10月、ハンス・アイスラー音楽大学ベルリン修士課程オーケストラ指揮専攻を修了する。
これまでに、指揮を田中良和、松尾葉子、尾高忠明、高関健、下野竜也、クリスツィアン・エーヴァルト、ハンス・ディーター・バウム、マヌエル・ナヴリ（wikidata）の各氏に、オペラ指揮をハンス＝ディーター・バウムに師事。井上道義、下野竜也、パーヴォ・ヤルヴィ、メーネ・ヤルヴィ、クルト・マズア、リッカルド・ムーティ各氏のマスタークラスを受講。
2020年よりベルリン・フィルハーモニー管弦楽団のカラヤン・アカデミーの奨学金を受け、キリル・ペトレンコの助手となる。2022年3月には、連邦大統領官邸（ベルビュー宮殿)においてロシアの侵略を受けたウクライナとの連帯を示すために開催されたコンサートで、急病のペトレンコの代役としてベルリン・フィルを指揮した。
2022年8月のセイジ・オザワ 松本フェスティバルで『フィガロの結婚』を指揮して成功裡に終えた。
2023年4月より京都市交響楽団の第14代常任指揮者に就任。
2024年よりセイジ・オザワ 松本フェスティバルの首席客演指揮者に就任。当初予定していた就任披露公演に加えて、アンドリス・ネルソンス降板に伴い、オーケストラ コンサート Bプログラム（ブラームスの交響曲第1番、第2番）でもサイトウ・キネン・オーケストラを指揮し、高い評価を得た。
私生活では、2019年にリトアニア人男性と結婚、2022年1月には女児を出産し、そのために産休に入っていたが出産後2か月ほどで復職した。
評価

音楽評論家の原納暢子は、第18回東京国際音楽コンクールで沖澤が優勝したときの指揮を「体軸が全くブレず､動きにムダがない指揮」、「落ち着いて音楽に没頭できる」と評している。
音楽学者の長木誠司は、2024セイジ・オザワ 松本フェスティバルで沖澤がサイトウ・キネン・オーケストラとブラームスを演奏した公演を「演奏はすばらしかった。鬼神が、いや小澤が憑依したかと思われるほどの凄み。このオーケストラの力量を改めて感じた。これまで偉大すぎる指揮者の姿の陰に隠れていた部分を含め、すべてが前面に出そろった印象で、それらを十全に引き出してみせた沖澤の辣腕に感服してしまった」と評している。また音楽評論家の東条碩夫も同公演について「この日の代役を引き受けた首席客演指揮者の沖澤のどかにとって、強豪ＳＫＯを相手に、この音楽祭でブラームスの『交響曲第１番』と『交響曲第２番』を指揮するということは、自己の実力を示すこの上ない機会になったであろう。そして彼女は、その大舞台で、見事に成功を収めたのである。」と評した。