stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
自動車
自動車文化 > ヨーロッパ > フランス

一方、フランスではイギリスとは全然異なった自動車文化がある。実用的で民主的である。
フランスでは縦列駐車する時は前後の車にバンパーをぶつけて止めるのが当たり前という文化がある。フランス人は「バンパーはぶつけるためにある。だからバンパーというんだし」と言う。実際に、縦列駐車の際に前後の車のバンパーに自分の車のバンパーをゴンとぶつけて、押して、他車を動かす。フランスではそれが当たり前なので、自車を駐車する際にも他車が押して動かすだろうことに配慮し、サイドブレーキを引かず、ギアだけ入れて一応動かないように停車させる。バンパーはそもそも他の車を押して動かすために設計され装備されている、と、ある意味当たり前のことをフランス人はきちんと理解しており、「えっ？　日本人はバンパーで他車を押さないの？ 本来の目的通りに使わない日本人は頭が変じゃないの？」というのがフランス人の論理である。
自動車は道路で使うんだから路肩に駐車できるのが当たり前だと考え、サイクルカー（ヴォワチュレット）やバブルカーや1000CC程度の小型車のように、路肩に駐車したり歩道に乗り上げて駐車するのだから小さい車が優れている、と判断する合理主義的で実質主義的な哲学もフランス（やドイツ）にはある。日本人のような、自動車をやたらと貴重品のように扱い崇拝対象にすることはしない。フランス人の目には、バンパーやボディーにわずか数ミリの痕が残っただけでギャーギャーと騒ぎ立てる日本人は、ほぼ異常者のように見えている。
なおフランスでは、治安がやや悪いという理由も若干あるが、クラシックカーなど、やたらと目立つ自動車が路肩に駐車されていると誰かが見つけてすぐにいたずらをする文化もある。
自動車文化 > アメリカ

一方、アメリカでは、フォードによって自動車をいち早く大衆化させたことから、よりカジュアルで商業主義的な文化が目立つ。特にその傾向は戦後になってから顕著に表れはじめ、1940 - 1950年代における、ドラッグレースやストックカーといった単純明快なルールを持つ自動車レースの誕生は好例である。
なおアメリカの文化は「サラダボウル」に喩えられ、つまり複数の人種集団が互いに（反目しあい）混じり合おうとせず、別々に存在し、自分と同じ人種とばかり交流しその文化の中に閉じこもる国である。つまりアメリカはひとつの国の中に複数の文化がバラバラに別々に存在する国である。それはカスタム文化に顕著に表れており、白人由来のホットロッド、メキシコ系由来のローライダー、アジア系由来のスポーツコンパクトなど、人種ごとに別々の競技をしている。
白人のホットロッド
メキシコ系のローライダー
そのほか、自動車の美しさを競うコンテストや展示会も世界的な規模で開催される。ただし、いずれも大衆性やエンターテインメント性を意識したものであることは確かであり、権威主義的な面は少ない。また大量生産方式から生まれたインダストリアルデザインは、後の自動車デザインにおける核となり、「自動車の消費」という概念を誕生させることになる。
自動車文化 > 日本

日本の自動車文化は最初、明治 - 大正期にかけて欧化主義の名残があったことや、20世紀半ばまで身分差別的な華族制度が存在したこと、また同じく20世紀半ばまで大衆車が普及せず上流層しか自動車を所有できず庶民は持てず、所有に関して身分差別があったので、当初は貴族趣味的あるいはイギリス的なものとして始まった。これは自動車に限らず、ゴルフ、テニス、乗馬など当時輸入された西洋由来のハイカルチャーは同様に貴族趣味的なものとして始まった。1960年代以降に一般大衆に自動車が普及するようになると、自動車文化も大衆化が進みサブカルチャー化した。
1898年1月、日本に初めて四輪自動車が渡来したとされる（諸説あり。日本への自動車の渡来を参照）。1902年、川田龍吉男爵が横浜でロコモビル社製の蒸気自動車スタンレー・スチーマーを購入、通勤で乗るなど個人的に使用した。ここで川田は日本初のオーナードライバー（自家用車所有者）になったされる。1907年には、美術品コレクターで冒険家の英国人トーマス・ベイツ・ブロウが1904年製のスイフト7HPで京都から軽井沢を目指す自動車旅行を敢行したことが記録されている。1908年8月1日には、皇族の有栖川宮威仁親王が「ダラック号」（Darracq ）を先頭にガソリン自動車を連ねて遠乗り会を敢行、その目的地は谷保天満宮であり、これが日本初のドライブツアー（カーミーティング）とされる。1907年7月6日、大倉財閥一族の大倉喜七郎男爵は、英国ブルックランズ・グランプリでフィアットを駆り2位に入賞、ここで大倉は日本人初のレーサーとなった。その3年後の1910年には、大倉を中心に日本初のオーナーズクラブ『日本自動車倶楽部』が結成される。事務局は帝国ホテルに置かれ、会長に大隈重信、メンバーには大倉喜七郎、伊東巳代治、寺内正毅、後藤新平、渋沢栄一、尾崎行雄といった政財界の名士が名を連ね、欧米各国の大使、公使も参加、このクラブは一大サロンとなった。当時の自動車所有者はほとんど入会したためにその影響力は大きく、自動車税の決定など行政的な業務も行なった。
その後も華族やエスタブリッシュメントのハイカラたちを中心に、日本の自動車文化は形成されていった。戦前の著名な自動車愛好家に、三井高公、細川護立、鍋島直泰、小早川元治、福澤駒吉、白洲次郎、藤山一郎などが知られている。戦後に入ってもなお、伝統的な西洋式の自動車趣味は多くの人物によって継承され、失われることはなかった。小林彰太郎、式場壮吉、福澤幸雄、徳大寺有恒、夏木陽介などは、そういった際に名が挙げられる著名人である。中でも自動車評論家の小林彰太郎は、自身がライオン創業者の一族出身でありながらも自動車評論家を生業とし、1962年に雑誌『CARグラフィック』（現・カーグラフィック）を創刊。当時では大衆の高嶺の花であった輸入車の魅力を積極的に発信し、また自身も英国流の自動車趣味を実践したことで、日本における自動車文化の普及に貢献した。
第二次世界大戦後に日本を占領した連合軍は自動車の開発を制限し、特に乗用車は事実上の禁止となった。この制限は1949年（昭和24）に解除され、1952年ごろからは先進国のメーカーと技術提携して外国車をノックダウン生産、しだいに国産化して技術の吸収に努めるメーカーが増えていった。
1960年代以降一般大衆に自動車が普及するようになると、サブカルチャーとしての側面も現れはじめる。中でもチューニングカーやVIPカー、痛車などのカスタム文化は現在では世界中に影響を与えるまでに発展している。また、この文化は非常にユニークなものである一方で、速度超過、違法改造、走り屋、暴走族といった各種違法行為、或いは騒音、運転マナーの悪さといった迷惑行為との関連が少なからずあり（これもまた一種の文化と化している）、そういった面から自動車に対して不良なイメージを連想させることがある（「VIPカー#マイナスイメージ」も参照）。これらの文化の形成過程については、「チューニングカー#日本における歴史」などを参照のこと。
日本は、草創期から自動車生産を開始し、また同じく草創期から外国車を比較的多く輸入していたこと、或いは戦後の国産車の普及などもあって自動車と接する機会は多く、ヨーロッパやアメリカに次いで自動車文化が定着しやすい環境にあった 。そのため他のアジア各国やアフリカ諸国と比べて文化が十分成熟の域に達していると言える。軽自動車やチューニングカー、（見世物としての）ドリフト走行などは日本発祥であり、1970年代にはスーパーカーブームも到来している。上記でも触れたようにカーマニアを対象とした自動車雑誌やテレビ番組も多数ある（「Category:日本の自動車雑誌」、「Category:自動車番組」を参照）。ただし近年の日本では、カーマニアと一般大衆の間における自動車に対する興味の差が非常に大きくなっていることも指摘されている。
CCC会長の増田宗昭は、「プレミアエイジ（60歳以上の富裕層）」の人々に自動車を楽しんでもらいたいとして、同社が展開する商業施設において自動車関連の展示会やイベントを頻繁に開催しており、また一方では、カー用品店「オートバックス」に対して、生活提案型商業施設のコンセプトを取り入れた店舗づくりも行っている。このように、近年の日本における自動車関連産業では、店舗内にカフェを設置したり、より集客の見込める場所に店舗を設置することで、自動車に興味のある人以外も取り込んでいこうとする姿勢が見られている。
トヨタ自動車会長豊田章男は、「愛車」にこだわる理由として、”数ある工業製品の中で『愛』がつくのは自動車だけだから”であるという。例えば冷蔵庫を「愛機」とは呼ばず、家は「愛家（ラブホーム）」ではなく「マイホーム（私の家）」と呼び『愛』はつかない、と述べている。
自動車文化 > モータースポーツ

→詳細は「自動車競技」を参照
自動車を操縦し、より高速なスコアタイムを目指すことはスポーツの一種として認識されており、モータースポーツと呼ばれる。とにかく速く走るためのスポーツ専用車であるフォーミュラカーで走ることが全てではなく、市販車や自作車でのレース、また長時間の運転となる耐久レース、一般公道で行われるラリーや、自然のままの過酷な道を走破するラリーレイドなど、多彩なものが世界各国で開催されている。フォーミュラ1（F1）やインディ500、ル・マン24時間レース、ダカール・ラリーといったものは特に著名な国際大会である。またその中でも、1929年からモナコ公国で行われているF1レース「モナコグランプリ」は、モナコ公爵家が後援、観覧し、トロフィーも公爵家から直接授与されることから、自動車レースの古き伝統、格式を保守している大会として知られている。
日本における自動車イベントのはじまりは1911年に目黒競馬場で行われた飛行機と自動車の競争とされるが、自動車同士のレースは1914年が始まりで、同じく目黒競馬場で4台のアメリカ車を走らせた。アメリカで人気を集めていた興行をそのまま日本に持ち込んだものであったが、客は集まらず大赤字になる。その後アメリカでモーターレース興行を行っていた藤本軍次が日本で本格的なレース興行を行いたいと企画、大正期には東京近郊の埋立地の特設コースで計11回のレースが行われたとされる。1936年には、日本初の常設サーキットとして多摩川河川敷に『多摩川スピードウェイ』が創設された。第一回大会では、三井高公男爵が輸入したブガッティやベントレーをはじめ、ホンダ創業以前の本田宗一郎が自作車でレースに参戦したほか、日産創業者の鮎川義介がスタンドでレースを観戦するなど、日本自動車レースの幕開けとも言えるレースであった。その後1957年の群馬県北軽井沢での『浅間高原自動車テストコース』開設に続き、1962年には三重県鈴鹿市に本格レーシングコース『鈴鹿サーキット』が登場した。翌年に当サーキットで「第一回日本グランプリ」が開催され、これが日本における本格的な自動車レースのはじまりとなった。1965年には千葉県船橋市に『船橋サーキット』が、翌1966年には静岡県小山町に『富士スピードウェイ』が開設されている。『船橋サーキット』では、浮谷東次郎、生沢徹、黒澤元治といった名ドライバーたちがしのぎを削ったが、たった2年で閉鎖されたことから「伝説のサーキット」とも言われるようになった。また1965年は、F1世界選手権メキシコグランプリで、ホンダがフェラーリやロータスを抑え初優勝を飾った年でもある。
フォーミュラ1（F1）
世界ラリー選手権（WRC）
世界3大レースの１つであるインディアナポリス500
自動車文化 > 自動車趣味

趣味としては、自動車を走行させるだけに限らず、プラモデルやミニチュアカーなどといった精巧な自動車のミニチュアの製作や収集、また部品の収集や写真の撮影など多岐に渡る。走行する自動車に関する趣味としては、様々な自動車に乗車することを趣味にしたり、自動車の改造やメンテナンスを趣味にすることもある。改造車の形態としては、アート化に重点を置いたローライダーやデコトラ、スピード化に重点を置いたチューニングカーやスポーツコンパクトといったものまで多様に存在する（詳細は「Category:改造車の形態」を参照）。
また、クラシックカーや旧車・ヴィンテージカーなどと呼ばれる、過去に製造された車両を復元・保存する愛好家もいる。クラシックカーに関しては文化的・歴史的・資産的価値が認められることもあり、それらを使用した展示会や走行会は、愛好家と地方行政とが密に連携することで地域活性化の一環とされることもあ（もとより公道を走行するイベントでは、行政との連携が必須である）。また、特に価値を認められたクラシックカーは、各種オークションなどで極めて高い値で取引されることもある（日本円にして数千万円から数十億円の値が付くこともある。詳しくは「オークションで落札された高額な車の一覧」を参照）。ヨーロッパはクラシックカーに対する造詣が深いとも言われているが、年々排ガス規制が厳しくなっており、パリでは2016年から「1997年以前に製造された自動車（いわゆるクラシックカー）」の平日の市内走行を全面禁止とするなど、自動車を取り巻く状況は刻々と変化している。
自動車を格納するガレージは、自動車のメンテナンス場所としても使われる。趣味の拠点として独り籠って利用されることもあるため「隠れ家」とも形容され、しばしば男性の憧れの対象となる。バラエティ番組『所さんの世田谷ベース』は、これらの魅力を前面に出した番組である。また最近では、リビングなどの居住空間からガラスを通して自動車を眺めることができるビルドインガレージもある。
バス（「バスファン」を参照）やトラック、タクシーを趣味にするものもいる。書店販売上の分類などでは別の範疇に含まれることも多いが、これも広義での自動車趣味である。
リゾート地は、美しい風景や快適な気候といった良好なドライブ環境に加え、自動車に重要なインフラも単なる地方や田舎に比べて十分に整備されているといった理由から、自動車関連のイベントが数多く開催されている。ドライブを主目的とした観光道路や有料道路などもしばしば点在している。また歴史的なリゾート地の多くは、かつて貴族や上流階級の人々が休暇を楽しんだ場所でもあることから、伝統的な自動車文化とも深い繋がりがあり、そのオマージュとしてクラシックカーのイベントが行われることも多い（同じく貴族文化へのオマージュとして、欧米では宮殿や城、ゴルフ場などを舞台にイベントが行われることも多い）。1931年には、高級別荘地として開発した鎌倉山への主要交通機関として、日本初の有料道路・自動車専用道路が設置されている。その後は1932年の関西初となる「宝塚-尼崎自動車専用道路」（バス専用道路）、1933年の軽井沢における「鬼押ハイウェー」などが、最初期の有料道路・自動車専用道路である。自動車展示施設としては、日本では有名なものに「フェラーリ美術館」（神奈川県御殿場市。2007年閉館）、「河口湖自動車博物館」（山梨県富士河口湖町。毎年8月のみ開館）などがある（全国各地にある自動車博物館については「Category:日本の自動車博物館」を参照）。
このように、自動車は単に人や物資を輸送するだけの存在に留まらない。ただし若者の「自動車離れ」は、近年になって、日本はもとよりヨーロッパなどにおいても顕著に表れはじめている（詳しくは「若者の車離れ」を参照）。
愛好家により廃車の状態から修理・復元されたクラシックカー
日本発祥の文化である自動車のチューニング（東京オートサロン2019）
往年の自動車レースの雰囲気を再現する第11代リッチモンド公爵主催のユニークなイベント、グッドウッド・リバイバル（2015年、イギリス）
自動車文化 > 自動車とファッション

自動車はファッションと密接な関係がある。
自動車は、本質的には馬車から派生した移動手段の道具であるが、その長い歴史の中で他の様々な文化、事物からモチーフを得ながら独自に発展していった。それは貴族文化やダンディズム、サブカルチャー、或いは航空機、船舶など実に様々である。これらは現代においても、乗車する際に身につけるアクセサリーなどにその名残として残されている場合がある。また逆に自動車が服飾品に影響を与えることもあり、腕時計は特に著名な例である。加えて、自動車のエクステリアが女性のファッションに例えられることもあり、イベントコンパニオンはその代表例として挙げられる。
ファッション雑誌などでは自動車を広告塔として利用する例がある。ファッションデザイナーで知られるラルフ・ローレンは、2017年に、自宅ガレージにて自身のカーコレクションを用いたファッションショーを開催している。また自動車ブランドと服飾ブランドが共同で作品を製作することがあり、モーターショーなどで披露されている。運転の際に使用されるドライビンググローブやドライビングシューズなどについても、ヨーロッパ各国の服飾ブランドで数多く販売されている。またポルシェが「ポルシェデザイン」と称する服飾ブランドを個別に展開、或いはフェラーリやベントレーが香水をプロデュースするなど、自動車ブランドが服飾部門を別途に立ち上げることもある。イタリアのピニンファリーナや日本のKEN OKUYAMA DESIGNといったカロッツェリアは、自動車のデザインから建築や家具、眼鏡、化粧品に至るまで、様々な分野のプロダクトデザインを手掛けている。
スイス高級時計で知られるショパールは、1988年からミッレミリアの公式スポンサーとなり、毎年リミテッドモデルをリリースしている。同社社長のカール・フリードリヒ・ショイフレは、”上質な車の愛好家は得てして上質なタイムピースを好みます。その逆もまた然り。どちらにおいても、最高の精度とスポーティなエレガンスが最も大切な要素であるからです”と述べる。同じくスイス高級時計のタグ・ホイヤーは、古くからレーシングスピリッツを重視していたが、1971年にスクーデリア・フェラーリとパートナーシップを結び、そして同年のレース映画『栄光のル・マン』の制作中にスティーブ・マックイーンが同社モデル「モナコ」を着用したことで、自動車業界の一躍人気時計ブランドとなる。また上記でも述べたラルフ・ローレンは、”Art Deco Automobiles”時代の名車ブガッティ・タイプ57SC アトランティーク・クーペをコンセプトにした腕時計を製作している。他にも、数多くの高級腕時計メーカーが自動車との関わりを持っている。
ジャケットとドライビンググローブ
パイロットゴーグル・パイロットキャップにレザージャケットを着用したドライバー/コ・ドライバー
ショパール「ミッレミリア2018」
タグ・ホイヤー「モナコ/40周年記念復刻モデル」
自動車文化 > 自動車の位置づけの変化

リクルート社のリクルート社自動車総研が行った（日本の中古自動車購買層に対する）アンケート調査の結果だとして示したグラフによると、2018年時点のデータとしては「自動車はステータスシンボルだ」と思っている人々は40%程度。「どちらともいえない」と思っている人も40%程度。「自動車はステータスシンボルだとは、あまり思わない」「そうは思わない」が20%程度である（ただし信憑性については疑義がある）。
マーケティング・コンサルタントの堀好伸は、現代の日本の若者たちは（昭和時代の若者とは異なって）自動車も買わないし、酒も飲まない、と指摘している。堀好伸の分析によると、現代日本の若者は「モノを買う」「モノを所有する」などということではなく、「価値観を共有できる仲間同士で共感しあう」ことを好むようになったといい、「自らの価値観でモノやコトを仲間と共有して、一緒に楽しいことを創り上げる時代」になっている、という。
自動車文化 > 自動車と映像作品

レース映画やカーアクション映画などの自動車を主題とした映画は、長年に亘り世界中で人気である（「Category:自動車を題材とした映画作品」を参照）。
一方で、自動車を直接的な主題としていない映画においても、自動車の魅力を効果的に利用した類のものがある。著名な例としては、『007 シリーズ』（1962年 - ）のボンドカーがある。ドラマでもそのような例は多くあり、『刑事コロンボ』（1968年 - 2003年）のプジョー・403や『相棒シリーズ』（2000年 - ）の日産自動車などがある。またミュージック・ビデオやCMなどにおいても、自動車の魅力を効果的に利用した作品は少なくない。
自動車文化 > 自動車とサウンド・音楽

2006年式ポルシェ・ケイマンS
2006年式ポルシェ・ケイマンSのエンジンサウンド（水平対向6気筒DOHC24バルブ）
2009年式レクサス・LFA
"天使の咆哮"とも称される2009年式（市販型プロトタイプ）レクサス・LFAのエンジンサウンド（V型10気筒DOHC40バルブ（1LR-GUE型）
ガソリンエンジンの内燃機関より自然に発生するエンジンサウンドは、物理・工学的な技術によって芸術的な音が生まれるというその特異なメカニズムから、幾多の自動車ファンを魅了してきた。そのため自動車ブランドの多くは、エンジン音にも積極的なチューニングを施している。中でもフェラーリに代表されるV12エンジンや、F1カーなどから発せられる高音のエンジンサウンドは、旧来から魅力的とされてきた。
昨今のトレンドである電気自動車では、エンジン音が存在しないため、電子的な合成音を使って魅力的なエンジンサウンドを作りだそうとするブランドが増えている。その中でも2019年6月に発表されたBMWのEVコンセプトカー、”Vision M Next”では、エンジンサウンドの制作に作曲家ハンス・ジマーが起用されており、このようにエンジン音に対する概念は変化しつつある。
自動車の車内は、一定の空間を保有しながらそれでいて閉鎖的であるため、音楽を楽しむには好適な環境であり、ドライブの魅力にも大きな役割を果たしている。そのため、カーオーディオは自動車関連用品の中でも重要な位置を占めている。
自動車を題材とした音楽作品については、「Category:自動車を題材とした楽曲」を参照。音楽の存在を重視した自動車映画としては、『チキ・チキ・バン・バン』（1968年）や『ワイルド・スピードシリーズ』（2001年 - ）、『ベイビー・ドライバー』（2017年）などがある。
負の影響

自動車は使用者に多くの便益を与えるが、地球環境の破壊の恐れや、人間の健康を害したり、生命を奪ってしまうことすらある。
負の影響 > 交通事故

→「交通事故」も参照
自動車が社会に及ぼす悪影響の中で特に大きなものは、交通事故で、怪我人や死者やその家族という被害者と、事故を起こした車を運転していた加害者を作りだしてしまう。
交通事故は出来る限りゼロに近付けるべきであり、特に死亡事故はゼロに近付ける努力を精一杯するべきだ、とされている。日本の警察は交番などに、その地域で、日々、交通事故によって怪我を負った人や死亡した人の数を掲示し、人々に注意を喚起し、意識を変え、運転に慎重になってもらおうと努力している。
負傷（怪我）と分類される場合でも、被害者は実際には重い障害を負って生涯苦しむ人が含まれている。まして被害者が死亡してしまった場合、遺族の悲しみは計り知れない。また死亡した人に子供がいれば、その子供は交通遺児となり、「親を失った子」としてその後の人生を生きなければならず、親が生きていたらできたはずのことができない人生となる。加害者となった者も、（自賠責保険や任意保険などで）被害者に金銭的に補償すればそれで全てが済むというような生易しいものではない。たとえば、運転時にいわゆる「ながら運転」をしていた場合、危険を予見できたにもかかわらず、道路交通法で定められている「注意義務」を怠ったことによって罪が重いが、そうでなくても、ただほんの一瞬注意を怠ってしまった、ということでも過失運転致死傷罪が適用される可能性があり、運転者（加害者）は刑務所で服役しなければならない可能性がある。また、自動車保険を利用して被害者に対して金銭的に補償しても、さらに運転者が刑務所で服役しても、遺児にとって大切な親が生き返るわけでもなく、結果として加害者となった者は一生涯、被害者の人生を狂わせてしまったことに対する道義的な責任を感じ続けなければならなくなる。加害者は、「自分は人を殺してしまった」、「残された家族の人生も壊してしまった」などと苦しむようになり、加害者の人生も、大きく変わってしまうのである。自動車によって頻繁に起きるようになった交通事故は、ただの金銭問題や経済問題といったレベルをはるかに超えて、人々の人生を狂わせ、苦しめ続けている。
なお（一部に、人命を軽視する者や、人の命まで金銭に換算して済ましてしまおう、という者がいるが、それがそもそも非常に不謹慎である、と一般にされている。それでも金銭に換算して理解しようとする者にその金銭を示すと）交通事故関連の損失は、日本だけに限った場合でも、毎年6.7兆円に及んでいる。
自動車の前に馬車が普及していたヨーロッパや米国では、車（馬車）が非常に危険だということは理解されていて、歩行者と車の走行場所の完全な分離（歩車分離）が馬車時代から進み、自動車が走行する車道と、歩行者の歩く歩道の距離が何倍もとってあり、その結果事故が少ない。またヨーロッパでは「歩行者優先」が徹底されていて、歩行者がいたら、自動車運転者はほぼ絶対的に停車する。ところが日本は後進国の段階、馬車すらも普及していない状態、つまり歩行者（や人が引く荷車）しかなかった道に、いきなり自動車が人の動線を侵害するように導入されてしまった。おまけに、ヨーロッパの走行状態を知らない人々が住む日本では「歩行者優先」の原則が十分理解されず、自動車の運転者が傲慢に歩行者の歩行を妨害するようなことがまかり通るようになってしまい、それが放置されるようになってしまった。最近では海外の交通状況を理解する日本人も増えるようになり、日本でも歩行者優先意識の啓発、あるいは歩行者優先の原則の絶対厳守とその原則を守らない運転者に対して厳罰を科すことが望まれるようになりつつある。歩道のガードの拡充、十分な幅の自転車専用レーンの確保などの道路インフラ整備が必要とされている。東名飲酒運転事故以前は飲酒運転も横行していた。速度超過、事故を誘発する違法駐車、横断歩行者の妨害等などの交通犯罪が蔓延している現状がある。またスマートフォンの普及などが原因となって、2010年代後半にはながら運転による深刻な事故が統計的に明白に急増したので、「ながら運転」による事故に関しては日本政府も厳罰化した改正案を2019年5月8日に閣議決定し、法案として提出した。
また日本など高齢化が進む社会（高齢化社会）では、全ドライバーに占める高齢ドライバーの割合が増え、ブレーキペダルとアクセルペダルの「踏み間違い」や道路の逆走事故が頻発するようになってきた。高齢者は、実際には客観的に測定して運転技能が落ちているにもかかわらず、本人は逆に「自分の運転には絶対に自信がある」などと言うようになり、こうした高齢者による自信過剰が原因で、より一層重大で深刻な事故が起きていることが判ってきている。
運転技能が落ちた高齢者ドライバーほど逆に自分の運転に「自信」を持つという恐ろしいデータも明らかになってきて、もはや高齢者ドライバーの「自覚」に期待したり、（自発的な）免許の自主返納に期待することは無理だ、高齢者に期待することが事故を引き起こす環境を放置する結果を生んでいる、ということも指摘されるようになってきている。（フジテレビの情報番組などをはじめとして）日本では高齢化が進み悲惨な事故が既に急増したので、高齢者ドライバーに関しては（アクセルを踏み込む異状操作時に作動したり、障害物に突進する場合に作動する）自動ブレーキ車限定の免許」（現在のところ。また将来的には「自動運転車限定の免許」）に強制的に変えるなどの法的・行政的な対策が必要だ、との指摘が行われるようになっている。
2010年代後半、先進国の大手自動車メーカーやIT企業などが主導して、自動運転車、しかもA.I.（人工知能）と高性能のセンサーを多数活用した高度な自動運転車の開発にしのぎを削っており、すでに一部の地域では実験的に走行が始まっており、2020年代には本格的に販売され、普及が進んでゆくと予想されており、性能の良いAIを用いた自動運転車ならば、人間が運転するよりも事故率を数百分の1や数千分の1程度にまで減らすことができる、といった予想もあり、自動運転車の普及によって、交通事故で苦しむ人々が減ることが望まれている。
負の影響 > 大気汚染と環境破壊

→「化石燃料 § 化石燃料の使用が引き起こす公害・環境問題」も参照
内燃機関自動車(ICEV)は化石燃料を燃やし、二酸化炭素(CO2)や窒素酸化物(NOx)、硫黄酸化物(SOx)、黒煙を大量に排出し、環境や人々の健康に大きな悪影響を与える。
大気汚染はぜんそくや肺疾患などを引き起し、肺がんの原因ともなっている。また、大量に自動車の走行する道路沿いでは、走行による騒音や振動などの様々な問題も引き起こす。
二酸化炭素は地球温暖化の最大の原因とされ、窒素酸化物・硫黄酸化物などは酸性雨の原因にもなっており、これらの排出の削減が急務である。
1970年代から先進国の政府によって大規模な自動車排出ガス規制が行われるようになった。その結果ようやく自動車メーカーは、排ガス中に有害物質の少ないエンジンや低燃費のエンジンを本腰を入れて開発するようになった。また、大気汚染問題を根本的に解決すべく、電気自動車などのゼロエミッション車の開発も進むようになり、2010年代では電気自動車も本格的に販売台数が伸び、ヨーロッパや中国では2020年代にさらに排ガス規制が厳格化し、電気自動車の普及の推進（や販売台数、販売割合の義務化）がされるよう予定が欧州議会や欧州の各国政府の主導で組まれており、環境にも健康にも優しい電気自動車の開発・販売や購入に対し様々な優遇措置がとられるようになっており（2012年時点ですでに行われていた）、各自動車メーカーも「脱ガソリンエンジン」「電気自動車開発」でしのぎを削っている。2023年の時点で、電気自動車は生涯にわたる排出量がディーゼル車やガソリン車の約半分となっている。EUは、2035年までに新車および新型バンのゼロエミッションを達成する目標に向けて、2021年と比較して2030年までに自動車の排出量を55%、バンの排出量を50%削減することを目指している。
2018年には生産台数が1億台へ達すると予測されているが、仮に1.36トン車の984リットルで計算すると必要なエネルギーはガソリン984億リットル相当となり、これは日本の年間ガソリン消費量55百万キロリットル（550億リットル）の約2倍である。
負の影響 > 自動車利用犯罪

自動車が生活に密着していなかった頃は、犯罪者の居住地域と犯罪地域は密接な状態にあったが、自動車が普及するにつれ、この前提は崩れている。他の交通機関でも犯罪を犯した地域からの脱出は可能であるが、公共交通では移動時間帯が限られている点や、（駅にカメラが設置されている鉄道や、運転手が目撃者となり得るタクシーなど）匿名性を保つことが困難な点などの関係で、犯罪者が犯罪を犯した地域から離れる場合の手段として自動車を用いたものが増えていることが、毎年発表される警察白書から確認できる。この問題には、高速道路での移動や盗難車による移動も含まれる。この問題に対し自動車ナンバー自動読取装置設置などの対策が施されているが、高価な装置であることなどの理由から設置場所は限られており、犯罪者側もナンバーを見難くするカバーを付ける者や偽造ナンバーを付ける者がいるなど、完全な対策になってはいない。
負の影響 > その他

自動車増に追いつかない道路などのインフラ整備状況と、交通渋滞によるアイドリング・徐行による排気ガスの増加やエネルギー効率の低下、また時間のロスによる経済的・個人的損失
逼迫する燃料需給。増加するガソリン需要に対応すべくオイルサンドの開発が進行中であるが、それによる環境負荷の増加
バイオディーゼルやバイオマスエタノールなどの代替燃料の需要増による食料供給への影響
ロードサイド店舗の増加に伴い、駅前の商店が衰退したことによる買い物難民の発生
などである。
乗り物酔い、シックカー症候群についてはシックハウス症候群をそれぞれ参照。
自動車の普及 > 自動車生産台数の推移

世界の自動車生産の推移
各国の自動車生産台数（千台）
生産台数シェア
→詳細は「自動車産業」を参照
20世紀に入り、フォード・モデルT（販売1908年 - 1927年）の発売から米国での普及が始まり、その後欧州でも比較的廉価な車が発売された。第二次世界大戦後には戦時中に兵器製造に従事していた各企業による自動車生産が始まり、特にアドルフ・ヒトラーの国民車構想の産物であるフォルクスワーゲン（1938年 - 2003年）は量産記録を打ち立てた。1970年代には日本においても大衆車が普及し日本車の海外輸出も始まり生産台数を伸ばし始め、同時に韓国やマレーシアなどでも自動車生産が始まった。以下で述べる生産台数はメーカー国籍別ではなく、地理的に生産された国での数値である。
自動車の生産台数は1950年には約1058万台で、その約8割は第二次世界大戦による戦災を逃れた米国によるものであった。ビッグスリーの地元であり、また後に日・独などのメーカーが進出した米国は、その後半世紀にわたり世界で最大の生産国であった。60年代には西独・仏・英・伊などの生産が立ち上がり、1960年の生産台数は1649万台となった。70年代には日本における自動車の増産も始まり、1970年の生産台数は2942万台、1980年には3856万台、90年代には韓国ついで中国での生産が増加し、1990年4855万台、2000年には約5837万台、2010年には7758万台2013年には8730万台と増加し続けている。2018年には1億台に達するとの予測も出ている。
日本における自動車生産は第二次世界大戦前は主に米国企業によるいわゆるアメ車のノックダウン生産、戦後には戦災で破綻した物流システムを整えるべくトラックやバスの生産が優先された。乗用車の生産台数がトラック・バスを追い抜いたのは1968年であった。1960年の世界の生産台数は1649万台であったが、日本の生産台数は約76万台（内訳、乗用車17万台、トラック59万台、バス8千台）であった。1960年当時には、それまで三輪車や二輪車を生産していた鈴木自動車、富士重工、ダイハツ、東洋工業、本田などの企業が四輪車の生産に乗り出していた。「マイカー元年」と言われた1966年には229万台（内、乗用車98万台）でその内輸出は約26万台であった。1980年には約1千万台に達し米国を上回った。1980年の日本の自動車輸出台数は597万台であった。1991年には過去最高の約1325万台を生産したが、以降は1千万台前後で推移している。輸出は1985年がピークで673万台であった。
2009年には中国が1379万台で2位日本の793万台を大きく引き離し世界最大の自動車生産国となった。2013年は中国が2212万台、米国1105万台、日本963万台、ドイツ572万台、韓国452万台、インド388万台、ブラジル374万台、メキシコ305万台、タイ253万台、カナダ238万台、ロシア218万台となっている
。自動車メーカーの国籍はともあれ、中国で突出した台数が生産されている。2013年の自動車生産台数の4台に1台は中国で生産された。
地域別でみるとEU27カ国では16カ国で1618万台生産されており、多い国はドイツ572万台、スペイン216万台、フランス174万台、英国160万台、チェコ113万台、スロバキア98万台などで、これら6カ国でEU生産の82%が生産された。その他の地域で約百万台規模の生産のある国は、トルコ113万台、インドネシア121万台である。BRICSの一員である南アフリカでは約50万台の生産があった。
自動車の普及 > 自動車保有（普及）台数

第二次世界大戦による大量破壊の翌年の1946年における自動車登録台数は約5千万台で、1955年に1億台を超え、1967年には2億台、1979年には4億台、1986年には5億台となり、24年後の2010年には10億台を超えた。
この間に各国で人・物資輸送の主体が鉄道から自動車へと転換し、総人口の増加、自動車普及率の向上とも相まって自動車登録台数が飛躍的に増加していった。
| 年度 | 登録台数 | 世界人口 | 1台あたりの 人口 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1945 | 0.5億台 | 23.5億人 | 47 | 人口は World population in 1945による。 |
| 1955 | 1億台 | 27.7億人 | 27.7 |  |
| 1960 |  | 30億人 | 24.4 |  |
| 1967 | 2億台 | 34.2億人 | 17.1 | 1966年の人口値 |
| 1979 | 4億台 | 44.5億人 | 11.1 | 1980年の人口値 |
| 1986 | 5億台 | 48.6億人 | 9.7 | 1985年の人口値 |
| 2002 | 8億台 | 62.4億人 | 7.7 |  |
| 2010 | 10億台 | 69億人 | 6.9 |  |
| 2030 | 20億台 | 83億人 | 4.2 | 17億台とする予測もある。その場合4.9人に1台。 |
1台あたりの人口の数値は1960年と2002年のもの以外は登録台数の有効桁数を一桁で計算しているので、大まかな数値である。
20世紀末からは中国の経済成長に伴い、中国での自動車生産も始まり21世紀初頭には米国に次ぐ自動車保有国となった。2010年の中国の自動車登録台数は前年比27.5%増と大幅な伸びを示しているが、中国における人口あたりの普及率は未だに低く、さらなる増加が見込まれている。中国に並ぶ人口大国のインドでも経済成長が著しく大きく登録者台数を伸ばしているが自動車保有台数は中国の約3分の1である。中国についで増加台数の多い国はブラジルで2010年には250万台増加した。
2012年末における世界の乗用車、トラック・バスを含む四輪車保有台数は約11億台で、6.3人に1台の保有率となっている。11億台の内訳は乗用車が7億7332万台、トラック・バスが3億4123万台で、乗用車の普及率は9.1人に1台となっている。自動車の普及の著しい北アメリカ、西ヨーロッパ、日本、豪州では乗用車の普及率は約2人に1台であるが、米国に次ぐ自動車保有国である中国では人口あたりの乗用車保有率は約26人あたり1台である。
参考までに二輪車（自転車を除く）の保有台数（2011年または2012年）は全世界で約2億台から4億台と推定されており、中国に約1億台（1台あたり13人、以下同）、インドネシアに約7598万台（3人/台）、タイ1924万台（4人/台）、台湾1514万台（1.5人/台）、日本1199万台（11人/台）、マレーシア1059万台（3人/台）、イタリア858万台（7人/台）となっている。
自動車の地域別保有台数を以下の表で示す。
|  | 2010年保有台数> 軽量車 | 2010年保有台数> 重量車 | 2010年保有台数> 合計 | 2010年保有台数> シェア | 2030年予測> 軽量 | 2030年予測> 重量 | 2030年予測> 合計 | 2030年予測> シェア | 対10年度増減率> 軽量 | 対10年度増減率> 重量 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| カナダ | 19 | 3 | 22 | 2% | 30 | 4 | 34 | 2% | 59% | 23% |
| 米国 | 231 | 12 | 243 | 24% | 280 | 15 | 295 | 17% | 21% | 27% |
| メキシコ | 22 | 3 | 25 | 2% | 39 | 5 | 43 | 3% | 75% | 60% |
| 中南米 | 20 | 8 | 28 | 3% | 37 | 14 | 51 | 3% | 83% | 74% |
| ブラジル | 28 | 2 | 30 | 3% | 50 | 3 | 53 | 3% | 80% | 33% |
| EU27カ国 | 239 | 35 | 274 | 27% | 313 | 41 | 354 | 21% | 31% | 17% |
| EU外欧州 | 28 | 6 | 34 | 3% | 60 | 8 | 69 | 4% | 116% | 40% |
| ロシア | 34 | 6 | 40 | 4% | 80 | 7 | 87 | 5% | 136% | 17% |
| 中国 | 59 | 17 | 76 | 7% | 189 | 32 | 221 | 13% | 221% | 87% |
| 日本 | 58 | 17 | 75 | 7% | 57 | 16 | 73 | 4% | -1% | -6% |
| 韓国 | 15 | 5 | 20 | 2% | 29 | 11 | 40 | 2% | 95% | 116% |
| インド | 15 | 5 | 20 | 2% | 105 | 19 | 124 | 7% | 600% | 276% |
| アジアその他 | 40 | 18 | 58 | 6% | 89 | 34 | 123 | 7% | 122% | 89% |
| 中近東（エジプトを含む） | 26 | 7 | 33 | 3% | 68 | 17 | 85 | 5% | 161% | 142% |
| アフリカ | 21 | 10 | 31 | 3% | 33 | 15 | 48 | 3% | 56% | 49% |
| オーストラリア | 12 | 3 | 15 | 1% | 19 | 3 | 23 | 1% | 61% | 16% |
| 合計 | 867 | 157 | 1024 | 100% | 1,479 | 243 | 1,722 | 100% | 71% | 55% |
2010年の集計では米国とEU27カ国が2大自動車保有地域である。EU27カ国の大半は独・仏・英・伊・西（＝スペイン）の5カ国であり、新車登録の75%はこの5カ国によるものである。EU27カ国には世界の27%の2.7億台、米国には同24%の2.4億台があった。これに続くのが国土面積や人口で比較にならないが中国と日本である。それぞれ76百万台、75百万台で約7%のシェアであった。次は日本より人口が1割強多く最大の国土を持つロシアで保有台数は約4千万台であった。
2030年にかけては、EU27カ国および米国では2-3割の増加でそれぞれ3.5億台、3.0億台、中国は約3倍の2.2億台、インドは約6倍の1.2億台となると推定されている。ついでロシア87百万台、2010年比微減となると予想される日本の73百万台、1.8倍の53百万台となるブラジルなどが続く。経済成長の著しい韓国では2030年には普及率が日本など自動車先進国と並び倍増の4千万台となると予想されている。
自動車の普及 > 自動車社会ロサンゼルスの現状

最多の保有台数（全4輪車1台あたり1.2人）である米国のなかでも保有率が高いのがロサンゼルスである。なお米国の普及率を乗用車のみでみると1台あたり2.6人と他の自動車普及国がほぼ2.0人かそれ以下であるのに対して普及率が低くでている。これは米国では乗用車に分類されないピックアップと呼ばれるトラックが自家用として広く普及しているためである。
自動車社会であるロサンゼルス郡は、面積が東京都の約4.6倍の約1万平方キロで、人口は東京都の約4分の3の約1千万人で、約700万台（2008年末）の登録車両がある。運転出来ない若年層を考慮すると平均ではほぼ1人に1台の状態である。ロサンゼルス市にはかつて路面電車が走っていたが、20世紀半ばには廃止され（アメリカ路面電車スキャンダル）1940年のパサデナフリーウェイ（Arroyo_Seco_Parkway）を皮切りに高速道路が整備され自動車社会へと変わっていった。これにより街自体が人の移動を車によるものとの前提で開発され、広大な駐車場を備えたスーパーマーケットやショッピングセンターが近郊の小売業を駆逐していき、ちょっとした買い物でも車で移動せざるを得ない状態になっている。1990年代には地下鉄（ロサンゼルス郡都市圏交通局）の開業が始まったが、整備状況は限られている。
ロサンゼルス郡では高速道路網（Freeway）も張り巡らされており、多くの一般道も片側3車線前後であるが、朝夕の通勤退社時には高速一般道ともに大きく渋滞している。道路の整備は米国の他州はもちろん各国に比べ進んではいるが、地下鉄やバスなどの公共交通機関が未熟な為に約84%が通勤に乗用車を運転しており公共機関の利用者は6%に留まり、全米で最悪の交通渋滞との評価が下されている。
カリフォルニア州ではガソリン価格は米国平均よりも高く、排気ガス規制もより厳しい独自のものを設定しており、より小型の車やハイブリッドカーが選択される傾向が他州よりも強い。
自動車の普及 > 日本の自動車保有台数

日本には1898年（明治31年）ごろから自動車が輸入されはじめ、道路法が成立した1919年（大正8年）には自動車台数は5000台に達していた。大正時代の関東大震災を挟んで急増し、1926年（大正15年）で3万2000台に達し、1932年（昭和7年）には10万台を超えた。1945年（昭和20年）における二輪車・小型特殊車両を除いた自動車保有台数は、14万台弱、保有率は0.2%に過ぎなかったが、敗戦後の自動車の普及はめざましく、1950年（昭和25年）には35.9万台、1955年（昭和30年）には92.2万台となる。1956年（昭和31年）には戦後の復興を遂げ「もはや戦後ではない」といわれるようになり、前年1955年には通産省が「国民車構想」を発表した。1958年（昭和33年）にスバル・360が発売され60年代前半には各社から軽自動車が発売された。1960年（昭和35年）は230万台、1965年（昭和40年）には724万台となり、わずか10年間で約8倍に急増した。1966年（昭和41年）は「マイカー元年」と呼ばれトヨタ・カローラ・日産・サニーなどの大衆車が発売され自動車が普及し始めた。
1966年（昭和41年）のトラック・バスなどの大型車も含めた自動車保有台数は約884万台で、翌1967年には1095万台、1971年（昭和46年）に2045万台、1982年（昭和57年）に4130万台、1997年（平成10年）に6984万台となった以降は微増となり2004年以降は7500万台前後で推移し、2014年は2輪車を除いた保有台数は7721万台、保有率は60.6%であった。この保有台数は国別では米国、中国に次ぐ3番目で、人口あたりの保有台数では米国や西ヨーロッパ諸国とほぼ同率である。2030年にかけては海外では引き続き増加していくが、日本では微減すると予想されている。
60年代後半からの急激な自動車の増加に対して道路整備は立ち遅れ、各地で交通渋滞や交通事故の増加が問題となった。また排気ガスによる大気汚染も70年代に深刻化した。日本においては1970年代から高速道路（高規格幹線道路）の整備が始まったが、急増する保有台数に追いついておらず、日本の高速道路の整備状況は米国とはもちろん、ドイツ、フランス、中国、イギリス、韓国よりも低い水準である。
なお二輪車では、原付を除く125cc超の二輪車は1966年には約88万台であったが、2013年には125cc超が4倍の約354万台となった他、原付第一種が666万台、第二種が163万台で二輪車の合計は1182万台であった。
2013年の四輪と二輪の合計は8791万台で国民1.4人に1台の普及率となっている。
20世紀末から日本の登録台数は頭打ちであるが、小型車、特に軽自動車がシェアを拡大してきている。軽自動車は技術の進歩に加えて、従来の取り回しの良さと経済性で弱点が少ないことから、90年代以降着実に台数を伸ばしている。
自動車の普及 > 日本の自動車保有台数 > 都道府県別の自動車普及率

2013年の日本の自動車普及率は対人口では1台あたり1.7人、乗用車に限ると2.1人であり、これは100人あたり59.7台、46.6台となる。以上は自家用、業務用、軽から大型まですべてを含む数値である。
2013年の世帯あたりの自家用乗用車（軽自動車も含む）の普及率をみると、日本平均は1世帯あたり1.08台で各家庭にほぼ1台の割合となっている。世帯あたりの人数は、2010年では最大が山形県の3.16人で最低が北海道の2.27人で全国平均は2.59人であった。
世帯ベースで各地域をみると保有台数の多い県は上位10地域で、福井県（1.77台）、富山県（1.73台）、群馬県（1.68台）、山形県（1.68台）、岐阜県（1.65台）、栃木県（1.65台）、茨城県（1.63台）、長野県（1.59台）、福島県（1.56台）、新潟県（1.56台）などで、その他の大半の県で1台以上となっている。1台を切るのは5地域のみで、少ない方から東京都（0.48台）、大阪府（0.68台）、神奈川県（0.75台）、京都府（0.86台）、兵庫県（0.94台）と、当然ではあるが、公共輸送機関の発達した人口密度の高い（人口都市集中の激しい）都道府県で保有台数が少なくなっている。なおこの5都府県に続いてすくないのが北海道（1.008台）、千葉県（1.02台）であった。国土面積の約2割以上を占める広大な北海道で世帯当たりの保有数が少ないのは世帯あたりの人数が最小であることも影響している。
自動車の普及 > 登録台数予測

将来の登録台数予測はいくつかの機関から出されており、2030年の自動車登録台数は17億から20億台との推定が出ている。自動車は2030年にかけて中国、中近東、インドで大きく普及し、総普及台数は17億台に達すると見られている。2050年には25億台となるとの予測も出されている。
二輪車も2010年の約4億台から2030年には9億台へ達すると推定されている。
仮に中国で乗用車の普及率が先進国並の2人に1台となると2012年時点の人口13.4億人では6.7億台となり、約6億台が増加することとなる。これは2013年の世界の自動車生産実績8730万台の約7年分に相当し、2013年の中国の自動車生産実績2212万台の27年分である。
自動車産業

→詳細は「自動車産業」を参照
全世界での自動車生産台数は非常に大きく、しかも自動車を構成する数多くの部品を製造するには非常に多くの人員が必要となる事から、自動車は巨大産業である。自動車産業内での企業間の競争は激しく、価格競争の激化や経営内容悪化や淘汰などが起き、1980年代以降、多国籍企業グループへの集約が進んでいる。
自動車製造には数万点におよぶ部品（鋼材、ガラス、座席、電子機器、ねじなど）が必要であり、消費者からは直接的には見えない諸企業（鉄鋼産業・ガラス産業・合成樹脂メーカー、電子機器メーカー、ソフトウェア製造業まで、数え切れないほどの企業）の売上にも影響を及ぼし、製造には大規模な設備投資が必要となることが多く、その企業や工場だけでなく、協力会社なども集まってきて企業城下町を形成するなど、自動車企業・工場の立地場所周辺への経済的効果は非常に大きいといえる。
近年はグローバル競争が激しくなってきていることや、年々排ガスや安全の基準が厳しくなっていること、自動運転や電気自動車の研究開発など、個別の企業でそれらに対処するのは難しくなってきているため、M&Aや提携をするケースが増えている。
自動車産業 > 自動車ブランド・グループ

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| K. ベンツ（メルセデス・ベンツ） | A. プジョー（プジョー） | L. ルノー（ルノー） | G. アニェッリ（フィアット） | A. ホルヒ（アウディ） |
| H. フォード（フォード） | J. K. スターレー（ローバー） | H. ロイス（ロールス・ロイス） | E. ブガッティ（ブガッティ） | E. フェラーリ（フェラーリ） |
| 豊田喜一郎（トヨタ） | 鮎川義介（日産） | F. ポルシェ（ポルシェ） | 本田宗一郎（ホンダ） | 鄭周永（ヒュンダイ） |
自動車ブランド・メーカーや自動車製造者についての詳細な情報は、
「Category:自動車メーカー・ブランド」
「自動車製造者の一覧」
「自動車の車種名一覧」を参照。
自動車産業 > 自動車ブランド・グループ > 代表的な自動車グループ

2022年現在は以下の通り。
| グループ名 | 所属する企業・ブランド | 所属はしていないが資本関係の深い企業・グループ |
| --- | --- | --- |
| トヨタグループ | トヨタ自動車/レクサス/日野自動車/ダイハツ工業 | SUBARU/スズキ/いすゞ自動車 |
| ルノー・日産・三菱アライアンス | ルノー/日産自動車/三菱自動車工業/インフィニティ/ダットサン/ルノーサムスン/アルピーヌ/ダチア/ラーダ |  |
| フォルクスワーゲン・グループ | フォルクスワーゲン/アウディ/ポルシェ/ランボルギーニ/シュコダ・オート/セアト/ベントレー/ブガッティ/スカニア/MAN |  |
| ステランティス | フィアット/アルファロメオ/アバルト/ランチア/マセラティ/クライスラー/ジープ/ダッジ/ラム・トラックス/プジョー/シトロエン/DS/オペル/ボクスホール | フェラーリ |
| GMグループ | シボレー/ビュイック/キャデラック/GMC | 上汽通用五菱汽車 |
| 現代-起亜グループ | 現代自動車/起亜自動車/ジェネシス/アイオニック |  |
| フォード | フォード/リンカーン |  |
| BMW | BMW/MINI/ロールス・ロイス |  |
| タタ・グループ | タタ・モーターズ/ジャガーランドローバー/タタ大宇/タタ・イスパノ | マルコポーロ |
| 吉利 | 吉利汽車/上海華普汽車/ボルボ・カーズ/プロトン/ロータス・カーズ/テラフージア/ロンドンEVカンパニー/yuan cheng auto | ダイムラー |
自動車産業 > 乗用車の世界シェア

2017年時点。出典:。
自動車産業 > 乗用車の世界シェア > グループ別

1位 ルノー・日産・三菱アライアンス - 11.3%
2位 フォルクスワーゲングループ - 11.2%
3位 トヨタグループ - 10.9%
4位 現代-起亜グループ - 7.3%
5位 GM - 6.6%
6位 フォード - 6.0%
7位 ホンダ - 5.3%
8位 FCA - 5.0%
9位 PSA - 4.8%
10位 スズキ - 3.5%
11位 ダイムラー - 2.9%
12位 BMW - 2.5%
13位 吉利 - 2.3%
14位 上海汽車 - 2.2%
15位 マツダ - 1.8%
16位 長安汽車 - 1.6%
17位 タタ・グループ - 1.4%
18位 東風汽車集団 - 1.3%
19位 上汽通用五菱汽車 - 1.2%
20位 北京汽車 - 1.1%
自動車産業 > 乗用車の世界シェア > ブランド別

1位 トヨタ - 9.2%
2位 フォルクスワーゲン - 7.1%
3位 フォード - 6.8%
4位 日産 - 5.4%
5位 ヒュンダイ - 5.3%
6位 ホンダ - 5.2%
7位 シボレー - 4.5%
8位 起亜 - 3.6%
9位 ルノー - 2.6%
10位 メルセデス・ベンツ - 2.5%
11位 プジョー - 2.2%
12位 BMW - 2.2%
13位 アウディ - 2.0%
14位 マツダ - 1.7%
15位 フィアット - 1.7%
16位 ビュイック - 1.6%
17位 ジープ - 1.6%
18位 スズキ - 1.5%
19位 長安汽車 - 1.5%
20位 マルチ・スズキ・インディア/ - 1.5%
自動車産業 > 関連業種

給油（ガソリンスタンド）
修理（レストア）
中古車の販売、輸出（自動車輸出国一覧（英語版）、日本の中古車輸出（英語版））
洗浄（オート・ディテーリング（英語版））
運輸業(物流、旅客)