stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
漢丹線
歴史 > 開通まで

1958年9月に湖北省委員会は漢口～丹江口間に地方鉄路を作る事に決定し、漢丹鉄路修建指揮部を成立させ、10月に東西両端から着工した。1959年5月には民工が農繁期に入ったのと資金不足から東側の武漢～襄樊間は工事を中断した。西側の襄樊～丹江口間は工事を継続し、1960年6月1日に開通した。1960年2月に資金と人手を集めて東側の工事を再開し、年末には路盤まで建設した。1961年11月には随県まで、1962年3月には唐県鎮まで建設されたが、残りの唐県鎮～襄樊間は再び工事を中止した。1963年1月に東側は湖北省地方鉄路から国営に移管し、1965年3月に残りの区間を着工、10月には線路が敷設されて全線開通した。1966年1月1日に開通式典が行われ、襄樊～丹江口間も国営に移管した。
歴史 > 開通後

1973年10月19日に襄渝線が全線開通し、1978年6月1日に正式営業開始した。2002年9月に単線のまま最高速を時速140kmと速度向上させた。2004年12月に武漢～襄樊間を、2005年7月6日に襄樊～老河口東間の複線化工事を着工した。2007年1月28日に漢口～新溝間が複線化された。2008年8月11日に隔蒲～雲夢間が、8月27日に棗陽～琚湾間が複線化された。2009年6月に武漢～襄樊間全線が複線化され、7月28日に武漢～襄樊間の電化が完成し、10月31日には襄渝線の複線電化に伴い襄樊～老河口東間が複線電化された。2010年9月13日に武漢～襄樊間全線の踏切が全て立体化された。老河口東～丹江間は2000年に旅客輸送を停止し、貨物輸送のみ行っていたが、複線電化する計画がある。
接続路線

漢西駅：京広線
漢口駅：京広線、合武線
長江埠駅：長荊線（中国語版）
厲山駅：小厲連絡線経由で寧西線小林駅に接続
襄樊駅：焦柳線、襄渝線
老河口東駅：襄渝線
西川慶二

|  西川慶二 八段 |
| --- | --- |
名前:  西川慶二
生年月日:   (1961-12-06) 1961年12月6日
没年月日:   (2022-01-17) 2022年1月17日（60歳没）
プロ入り年月日:  1981年11月3日（19歳）
引退年月日:  2021年6月30日（59歳）
棋士番号:  151
出身地:  東京都品川区
所属:  日本将棋連盟（関西）
師匠:  賀集正三七段
弟子:  西川和宏
段位:  八段
棋士DB:  西川慶二
戦績
通算成績:  503勝610敗(.4519)
竜王戦最高クラス:  2組（4期）
順位戦最高クラス:  B級2組（18期）
 
2021年8月22日現在
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西川 慶二（にしかわ けいじ、1961年12月6日 - 2022年1月17日）は将棋棋士。棋士番号151。東京都品川区出身。賀集正三七段門下。息子の西川和宏も棋士。
棋歴

1981年11月に四段に昇段しプロ入り。
1983年度、2期目の順位戦となる第42期順位戦C級2組で8勝2敗の成績を挙げてC級1組に昇級。
1986年度に入ると、第12期棋王戦で本戦入り。本戦でも初戦でA級に昇級したばかりの南芳一に勝つ活躍を見せた。また、第28期王位戦でも予選を勝ち抜き、挑戦者決定リーグでも森雞二、米長邦雄に勝つなど活躍した。
1988年度、4組からのスタートとなった第1期竜王戦で3組昇級を決める。そして、第47期順位戦でも、C級1組5期目にしてB級2組昇級を決めた。
1990年度、第3期竜王戦3組で準優勝を果たし、2組昇級と本戦出場を決めた。2組には第7期までの4期在籍した。
王座戦は第47期（1998年度）に、棋王戦では第28期（2002年度）、32期（2006年度）にそれぞれ本戦入りを果たした。順位戦B級2組では第53期（1994年度）、第58期（1999年度）で降級点を取ることがあったが（第53期分は第55期の勝ち越しで消去）、それ以外は大きく勝ち越したり負け越したりしない状態が続いた。竜王戦も、第8期（1994/95年）より3組から昇降級しない状態が続いた。
2006年度、第65期順位戦B級2組で2つ目の降級点を取り、18期在籍したB級2組から降級した。2008年度、第21期竜王戦でも16期在籍した3組から降格。以降、4組、5組でも連続で降級し、第24期以降は6組在籍となった。
以降、順位戦は、C級1組で第68期（2009年度）、第69期（2010年度）に連続降級点を喫しC級2組に降格。C級2組でも第71期（2012年度）、第72期（2013年度）で降級点。
2014年度、第73期順位戦C級2組で1勝9敗に終わり、降級点3となりフリークラスに編入となった。
2019年1月17日、病気療養を理由に2018年12月10日にさかのぼって、2019年3月31日まで休場することが発表された。その後も休場期間の延長が繰り返され、公式戦への復帰がないまま、フリークラス在籍最終年度の2021年6月30日付で現役を引退した。(連盟ＨＰでは病気の為ともある)
2022年1月17日、誤嚥により神戸市内の病院で死去。60歳没。4日後の21日、息子の西川和宏は、「今の生活に落ち着きかけたところ突然のことでした」と、急逝であったことを明かし、また、ファンや関係者に生前お世話になった感謝の気持ちも伝えた。
弟子 > 棋士となった弟子

| 名前 | 四段昇段日 | 段位、主な活躍 |
| --- | --- | --- |

| 西川和宏 | 2008年10月1日 | 六段 |
（2016年11月10日現在）
2008年前期の三段リーグで息子の和宏がプロ入りを決め、通算6例目の親子プロ棋士、戦後初の現役親子プロ棋士となった。
「囲碁・将棋チャンネル」の「将棋まるごと90分」に出演した際、（四段に昇段した直後の）和宏のインタビュー動画や少年時代の写真も公開された。インタビュー動画では和宏に「お酒を飲み過ぎないように」と「警告」を受ける一幕もあった。
和宏が第58期王座戦一次予選で矢内理絵子と対局した際、終局直後に「矢内さんの手（次の一手）は当たるのに、息子の手は当たらない。」と当日控え室で検討していた中川大輔の携帯電話へ吐露した。
2022年の死後、和宏は、「私が将棋界に入るときから師匠として指導されましたが引退してからは優しい父でした」と振り返った。
棋風

正統派の居飛車党である。
昇段履歴

1975年00月00日 : 5級 = 奨励会入会
1978年00月00日 : 初段
1981年11月03日 : 四段 = プロ入り
1984年04月01日 : 五段（順位戦C級1組昇級）
1988年05月27日 : 六段（勝数規定 ／五段昇段後公式戦120勝）
1997年09月24日 : 七段（勝数規定 ／六段昇段後公式戦150勝）
2018年04月01日 : 八段（フリークラス規定）
2021年06月30日 : 引退（通算成績 503勝610敗、対局数1113局、勝率0.452）
主な成績 > 年度別成績

| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1981 |  |  |  | 0. |  |
| 1982 |  |  |  | 0. |  |
| 1983 |  |  |  | 0. |  |
| 1984 |  |  |  | 0. |  |
| 1985 |  |  |  | 0. |  |
| 1986 |  |  |  | 0. |  |
| 1987 |  |  |  | 0. |  |
| 1988 |  |  |  | 0. |  |
| 1989 |  |  |  | 0. |  |
| 1990 |  |  |  | 0. |  |
1981-1990 (小計): 
| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| 1991 |  |  |  | 0. |  |
| 1992 |  |  |  | 0. |  |
| 1993 |  |  |  | 0. |  |
| 1994 |  |  |  | 0. |  |
| 1995 |  |  |  | 0. |  |
| 1996 |  |  |  | 0. |  |
| 1997 |  |  |  | 0. |  |
| 1998 |  |  |  | 0. |  |
| 1999 |  |  |  | 0. |  |
| 2000 |  |  |  | 0. |  |
1991-2000 (小計): 
| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| 2001 |  |  |  | 0. |  |
| 2002 |  |  |  | 0. |  |
| 2003 |  |  |  | 0. |  |
| 2004 |  |  |  | 0. |  |
| 2005 |  |  |  | 0. |  |
| 2006 |  |  |  | 0. |  |
| 2007 |  |  |  | 0. |  |
| 2008 |  |  |  | 0. |  |
| 2009 |  |  |  | 0. |  |
| 2010 |  |  |  | 0. |  |
2001-2010 (小計): 
| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| 2011 |  |  |  | 0. |  |
| 2012 |  |  |  | 0. |  |
| 2013 |  |  |  | 0. |  |
| 2014 |  |  |  | 0. |  |
| 2015 |  |  |  | 0. |  |
| 2016 |  |  |  | 0. |  |
| 2017 |  |  |  | 0. |  |
| 2018 |  |  |  | 0. |  |
| 2019 |  |  |  | 0. |  |
| 2020 |  |  |  | 0. |  |
2011-2020 (小計): 
| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| 2021 |  |  |  | 0. |  |
2021 (小計): 
| 通算 | 1113 | 503 | 610 | 0.4519 |  |
2021年6月30日引退
穆宗 (唐)

| 穆宗 李恒 |
| --- | --- |
 唐
 第15代皇帝
 
王朝:  唐
在位期間:  元和15年閏1月3日 - 長慶4年1月22日 （820年2月20日 - 824年2月25日）
都城:  長安
姓・諱:  李宥→李恒
諡号:  睿聖文恵孝皇帝
廟号:  穆宗
生年:  貞元11年7月6日 （795年7月26日）
没年:  長慶4年1月22日 （824年2月25日）
父:  憲宗
母:  郭貴妃
后妃:  ない
陵墓:  光陵
年号:  長慶 821年 - 824年
穆宗（ぼくそう）は、唐朝の第15代皇帝。憲宗の三男。
生涯

初名は宥であったが、元和7年（812年）に立太子された際に恒と改名した。元和15年（820年）に父帝が宦官の王守澄によって殺害されると、王守澄によって皇帝に擁立された。史書によれば主体性に欠け、享楽に耽る生活を送っていた。このため穆宗の代に宦官による専横がさらに顕著化し、牛李の党争と呼ばれる官僚らの派閥闘争が激化した。自らの長命のために道士が勧めた金丹による中毒により、30歳にして崩御した。
宗室

側室：王妃（贈恭僖皇后）
長男：景王 李湛（敬宗） - 第16代皇帝
側室：蕭宮人（贈貞献皇后）
次男：江王 李涵（文宗） - 第17代皇帝
側室：韋妃（贈宣懿皇后）
九男：潁王 李瀍（武宗） - 第18代皇帝
側室：武貴妃
長女：義豊公主
側室：楊賢妃
四男：安王 李溶
側室：張昭儀
次女：淮陽公主
側室：鄭才人
四女：金堂公主
生母不詳の子女
六男：漳王 李湊（懐懿太子）
登場作品

「宮心計」(2009年、香港ドラマ、日本未公開、演：李天翔)
| 表 話  歴唐の第15代皇帝（820年 - 824年） |
| --- | --- |
  高祖 618–626 / 太宗 626–649 / 高宗 650–683 / 中宗 684 / 睿宗 684–690 / 中宗 (重祚) 705–710 / 殤帝 710 / 睿宗 (重祚) 710–712 / 玄宗 712–756 / 粛宗 756–762 / 代宗 762–779 / 徳宗 780–805 / 順宗 805 / 憲宗 806–820 / 穆宗 821–824 / 敬宗 824–826 / 文宗 826–840 / 武宗 840–846 / 宣宗 846–859 / 懿宗 859–873 / 僖宗 873–888 / 昭宗 888–904 / (徳王 900–901) / 哀帝 904–907 
  カテゴリ
大谷英典

大谷 英典（おおたに ひでのり）はtvk営業本部大阪支社長。
経歴

神奈川県立横浜翠嵐高等学校、立教大学社会学部社会学科(体育会ハンドボール部 · 門奈直樹ゼミ)を卒業後、1988年にtvk入社。東京支社営業部、制作部、情報部、報道制作局プロデューサー、報道制作局制作部副部長、営業本部営業局営業一部長、営業本部営業戦略室長、コンテンツ局制作一部長、tvkコミュニケーションズ取締役（ミューコムカンパニー社長執行役員、エンタープライズカンパニー執行役員兼務）、tvkコミュニケーションズ制作部プロデューサー、コンテンツ局次長・制作二部長を経て、現職。
担当番組 > 過去

たてながHAMA大国（1995年10月 - 1996年2月） - 情報ランナー
新車情報  - 最後のプロデューサー
1230アッと!!ハマランチョ - プロデューサー
かながわ旬菜ナビ  - プロデューサー
アニソン★カフェ ゆめが丘   - プロデューサー
ありがとッ!   - プロデューサー→エグゼクティブプロデューサー
神奈川ビジネスUp To Date  - プロデューサー
クルマでいこう!   - プロデューサー
アストラM900

|  アストラM900 Astra Modelo 900  |
| --- | --- |
 アストラ M903
種類:  軍用自動拳銃・マシン・ピストル
原開発国:   スペイン王国
開発史
製造業者:  アストラ社(Astra-Unceta y Cia SA)
製造期間:  1928-1936
製造数:  35,076丁 (全種累計)
派生型:  900, 901, 902, 903, 904
諸元
重量:  1.275 kg (Astra 903)
全長:  308 mm (Astra 903)
銃身長:  160 mm (Astra 903)
全高:  150 mm (Astra 903)
 
弾丸:  7.63x25mmモーゼル弾, 9x23mmラルゴ弾（英語版）
口径:  7.63mm, 9mm
初速:  461.28 m/s (1,513.4 ft/s)
最大射程:  1,000 m (1,100 yd)
装填方式:  10発または20発箱型弾倉
テンプレートを表示
アストラM900(Astra Modelo 900)は、スペインで開発された拳銃である。ドイツ帝国にて設計されたモーゼルC96拳銃をコピーしたもので、アストラ社(Astra-Unceta y Cia SA)によって開発された。
モーゼルC96は強力な性能と押し出しの強い外見から1920年代、アジア・中東方面の市場で人気のあった大型拳銃であり、その市場に後発品として売り込みをかける目論見で開発されたものである。したがって弾薬はモーゼルC96と同一、外見およびレイアウトも市場ニーズに合わせて意図的に酷似させた、臆面もないコピー製品であった。ただし内部の撃発機構はモーゼルと若干差異がある。
しかし発展型として、本家モーゼルの製品にも無かったフル・オートマチック撃発可能なバージョンをいち早く開発、連射速度があまりに速すぎて実用性に乏しいスペック先行の製品ではあったが、市場からは大いに好評を得た。このためモーゼル社も慌ててフル・オート機能付きC96（M713ライエンフォイヤー。欠陥品となった）を開発する羽目になったという逸話がある。
派生型

アストラM900：基本型。セミオート射撃のみ。
アストラM901：セレクティブ・ファイア機能が追加され、セミ・フルを切り替えるセレクタレバーが右側面に設置された。ただしクリップ装填式固定弾倉の容量は10発に過ぎず、900発/分というあまりに高すぎる連射速度も相まってフルオート射撃の実用性は低かった。
アストラM902：M901の改良型。弾倉は20発に拡大され、銃身も延長された。しかし装填方式はクリップのままだったので、依然としてマシンピストルとしての実用性は低かった。
アストラM903：M902をさらに改良し、装填方式を10発または20発の着脱式箱型弾倉に改めたもの。
アストラM904：連射速度を350発/分まで落としたもの。機能としてはC96バリエーションのモーゼル・シュネルフォイヤーM712（M713の欠陥を改善したもの）に相当する。
アストラM904E:M904の派生型。9x23mmラルゴ弾を使用する。
生産数

アストラM900 - およそ21,000丁（1927年 - 1941年）。中華民国、中南米、スペイン共和国、ドイツ国防軍（1943年に1,050丁納入）などが購入した。
アストラM901 - 1,655丁（1928年）。主に中華民国へ輸出された。
アストラM902 - 7,075丁（1928年 - 1933年）。主に中華民国へ輸出された。ドイツ国防軍も1943年に少数納入。
アストラM903 - 3,082丁（1932年 - 1934年）。
アストラM904 - およそ90丁（1934年）。
アストラE - 1,126丁（1936年）。スペイン内戦期にグアルディア・シビルが使用した。
アストラF - 548丁（1949年,1951年 - 1961年）。第二次世界大戦後、在庫部品を組み上げたもの。エジプト、インド、イラク、パキスタンなどへ輸出された。
数値比較

| モデル | アストラM900 | アストラM901 | アストラM902 | アストラM903 | アストラM904 | アストラF | アストラE |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 全長 | 29cm | 29cm | 33cm | 31cm | 31cm | 31cm | 31cm |
| 銃床取付時 | 64cm | 64cm | 72cm | 68cm | 68cm | 68cm | 68cm |
| 銃身長 | 14cm | 14cm | 18cm | 16cm | 16cm | 16cm | 16cm |
| 装填時重量 | 1,26kg | 1,26kg | 1,53kg | 1,45kg | 1,45kg | 1,45kg | 1,45kg |
| 口径 | 7.63mmモーゼル | 7.63mmモーゼル | 7.63mmモーゼル | 7.63mmモーゼル | 7.63mmモーゼル | 9mmラルゴ | 7.63mmモーゼル |
| 装填数 | 10発（クリップ式） | 10発（クリップ式） | 20発（クリップ式） | 10-20発（着脱式弾倉） | 10-20発（着脱式弾倉） | 10-20発（着脱式弾倉） | 10-20発（着脱式弾倉） |
使用国

エジプト
インド
イラク
ナチス・ドイツ
中華民国
スペイン
松原博 (海軍軍人)

| 松原 博 |
| --- | --- |
 
生誕:  1896年
死没:  1965年（69歳）
所属組織:   大日本帝国海軍
軍歴:  1901年 - 1945年
兵科:  兵科
勲章:   海軍少将
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松原 博（まつばら ひろし、1896年 - 1965年）は、日本の海軍軍人。海兵45期。長崎県出身。
経歴

大正6年（1917年）11月、海軍兵学校45期卒業。同期に伏見宮博義王など。
「蓬」・「皐月」・「水無月」・「初霜」・「朝霧」・「天霧」各艦長、第12掃海隊・第27駆逐隊・第24駆逐隊各司令、「阿賀野」・「翔鶴」各艦長、相浦海兵団長、川棚警備隊司令、第3特攻戦隊司令官、海軍総隊参謀副長兼連合艦隊参謀副長を歴任。
終戦後、地元長崎の佐世保地方復員局に勤務。
1947年（昭和22年）11月28日、公職追放仮指定を受けた。
川本裕達

川本 裕達（かわもと ひろみち、1975年5月31日 -）は、地方競馬の大井競馬場・小林牧場分厩舎森谷良臣厩舎所属の元騎手、現厩務員である。騎手時代の勝負服の柄は胴桃・白鋸歯形、袖紫。兵庫県出身、血液型O型。
来歴

1994年3月31日付けで地方競馬騎手免許を取得し、福永二三雄厩舎から騎手デビュー。同年4月10日第1回大井競馬2日目第3競走サラ系5歳一般戦ホクソウワカで初騎乗（11頭立て7番人気4着）。同年5月15日第3回大井競馬3日目第1競走サラ系5歳一般戦をコーウンタイセイで優勝（11頭立て10番人気）し、初勝利。
公営新潟にレンタル移籍していた山本泉が結婚のため引退した後を受けるように1999年10月2日から新潟公営にレンタル移籍。2001年1月2日まで騎乗した。
1999年11月6日3回福島3日目第8競走3歳500万下ジェットボンで中央競馬初騎乗（16頭立て16番人気5着）。
2000年地方競馬通算100勝達成。同年4月23日第18回新潟皐月賞を1番人気ジェットボンで勝利し、重賞初制覇。更に11月19日第21回新潟ジュニアカップを3番人気ガンバレバーで勝利し、重賞2勝目を挙げる。
公営新潟競馬での通算成績は523戦77勝（ほかJRA14戦0勝）
2006年12月4日から2007年3月3日まで伊藤強一厩舎所属として笠松競馬場で、2007年7月21日から9月9日まで田中守厩舎所属として高知競馬場で、更に9月18日から10月25日まで廣森久雄厩舎所属としてホッカイドウ競馬で期間限定騎乗をした。
2007年12月21日付けで高岩孝敏厩舎から森谷良臣厩舎へ所属変更した。
2010年2月3日平成21年南関東公営競馬功労騎手賞受賞。同年9月3日第9回大井競馬6日目第1競走3歳未出走戦ジーエスベムスターの騎乗（12頭立て12番人気10着）を最後に騎乗を取りやめ、以後調教師試験合格を目指していた。
2011年5月24日付けで発表された平成23年度第1回免許試験で調教師試験を、騎手免許を更新せず挑んだが不合格となり、厩務員転身のため同年5月31日付けで現役引退となった。以後も調教師を目指すとのこと。最終騎乗は同年5月27日第4回大井競馬5日目第10競走りょうけん座特別テラモガルダンで、14頭立ての11着だった（2番人気）。
地方通算成績は2514戦189勝・2着185回・3着221回・勝率7.5%・連対率14.9%
中央競馬通算14戦0勝・2着2回・連対率14.3%
ラヴ・ドント・コスト・ア・シング

「ラヴ・ドント・コスト・ア・シング (Love Don't Cost a Thing) 」はアメリカ合衆国の女優で歌手のジェニファー・ロペスの楽曲。この楽曲は、彼女の2枚目のスタジオ・アルバム『J.Lo』に収録され、アルバムからは最初のシングルとして2000年12月1日にリリースされた。各国の週間シングル・チャートでは、全英シングルチャートを始め、カナダ、イタリア、オランダ、ニュージーランドなどで1位を獲得した。
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典拠管理データベース :  MusicBrainzリリース・グループ  MusicBrainz作品
レクサス・IS F

| レクサス・IS F USE20型 |
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概要
販売期間:  2007年12月25日 - 2014年5月  （発表：2007年10月4日）
ボディ
乗車定員:  4名
ボディタイプ:  4ドアセダン
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  2UR-GSE型： 4,968 cc V型8気筒 直噴DOHC
最高出力:  311 kW (423 PS) / 6,600 rpm
最大トルク:  505 N⋅m (51 kgf⋅m)  / 5,200 rpm
変速機:  8速AT（8-Speed SPDS）
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン
後:  マルチリンク
車両寸法
ホイールベース:  2,730 mm
全長:  4,660 mm
全幅:  1,815 mm
全高:  1,415 mm
車両重量:  1,690 - 1,710 kg
その他
ブレーキ:  前：ドリルドベンチレーテッドディスク・対向6ポットキャリパー 後：ドリルドベンチレーテッドディスク・対向2ポットキャリパー
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IS F（アイエス・エフ、Lexus IS F）は、トヨタ自動車が展開する高級車ブランド「レクサス」から販売されていたスポーツセダンである。
概要

IS-Fは「基本性能を徹底的に鍛え込むとともに、走りの新技術を備えることによりレクサスの新しいパフォーマンスを提案する」というコンセプトのもと、レクサスの中型FRセダン「IS」をベースに開発されたスポーツモデルで、「F」（トヨタF1の本拠地である『富士スピードウェイ』並びに開発拠点である『東富士研究所』に由来）の名を冠する同ブランド初のモデルである。トヨタ自動車全体としても、大排気量の本格派スポーツモデルとしては2002年まで生産されていた「トヨタ・スープラ」以来となり、またハイパフォーマンス・スポーツセダンとしても「トヨタ・アリスト」以来となる。
日本では2007年10月4日に本モデルの発売が正式プレスリリースされ、その発表会は“生まれ故郷”といえる富士スピードウェイで行なわれた。その席上には「IS F」の開発にも関わっていたトヨタ自動車代表取締役副社長の豊田章男（2009年より同社社長）も出席し、自ら運転し「IS F」のパフォーマンスの高さを披露した。
そして同年12月25日に日本国内で、後に北米・ヨーロッパ・オセアニアでも販売が開始された。2011年モデルからは韓国、台湾、中東でも販売された。
エクステリア

ベースとなったのは「IS」のセダンであるが、300 km/hオーバーでも安定した走りを実現するために改めて空力チューニングが施された。
エクステリアはヘッドライト・前後ドア・トランク・ルーフパネルを除くほぼ全てが作り直され、特にフロント周りは大型のV型8気筒エンジンを搭載するためにオーバーハングが若干伸ばされ、さらにエンジンヘッドとの干渉を防ぐためボンネットが盛り上がっている。またエンジンの冷却性能向上のため、フロントフェンダーパネルにはスリットが設けられている。
そしてより強力なダウンフォースを得るため、IS F専用設計のリアスポイラーやアンダーパネルのほか、レクサスのスーパーカーである「LFA」のエキゾーストをイメージしてデザインされたという特徴的な4本出しのリアディフューザーを装備し、超高速走行時の直進安定性を高め、スポーティーなエクゾーストノートを実現した。
インテリア

ベースの「IS」から大きく変更になった箇所はないが、10 mmほど座面を下げ、サーキット走行にも耐えうるようにサイドサポートが大きく張り出した「IS F専用スポーツシート」を前後に装備（このため乗車定員は4名となる。後にフロントシートはISの“Version-F”にも同型のものが流用された）。また、専用素材を使ったセンターコンソールパネルや、「F」のエンブレムが入る専用ステアリングホイールにIS F専用の300 km/hのフルスケールメーターを装備し、ベース車である「IS」との差別化を図っている。
パワートレーン

同ブランドのフラグシップである「LS600h」に搭載されるV型8気筒・2UR-FSE型エンジンをベースに、トヨタ自動車とヤマハ発動機が共同開発した専用スポーツユニットである「2UR-GSE」型エンジンが搭載されている。エンジン型式名にスポーツ向けの仕様である事をしめす記号「G」を冠するのは、7代目「セリカ」などに搭載された2ZZ-GE型以来であり、V型および8気筒以上の大排気量エンジンとしては初となった。
このエンジンは他のUR型エンジン同様に、筒内直接噴射とポート噴射を組み合わせた「D-4S」が採用されるほか、スポーツ走行に対応するため新たに通常のオイルラインに加えて各バンクのシリンダーヘッド左右両端から強制的にオイルを回収するスカベンジポンプを採用している。これにより高い旋回Gが生じた時のヘッドからのオイル戻りを改善し、ウェットサンプながら安定した油圧を確保している。動弁系では吸気・排気ともにハイリフト化し、吸気バルブにはチタンバルブを採用している。また支持剛性向上のためにカムジャーナルをボアセンターに、ロッカーアームのラッシュアジャスターから固定ピボットとするなど、高回転域を多用するスポーツ走行を重視した変更が行われた。そのほか吸気系統も専用設計されており、2UR-FSEに比べサージタンクを小型軽量化、吸気ポートを高流量仕様にするなど、レスポンスと高回転時の吸気効率を向上させ、スポーツユニットに相応しい鋭い吹け上がりやエンジンサウンドを奏でることに成功するなど、極限まで性能を追い求めたレーシングエンジンに近い新世代のトヨタ「G」系スポーツユニットである。
最高出力は311 kW (423 PS) / 6,600 rpm、最大トルクは505 N·m (51.5 kg·m) / 5,200 rpmを発生し、0 - 100 km/hの加速は5.1秒、最高速度は305 km/h（日本国内仕向けは180 km/h、日本国内以外の仕向けは270 km/hでスピードリミッターが作動する）。
トランスミッションには、「LS460」や「GS430」に搭載される8速ATをベースに「IS F」専用のセッティングが施された「8-Speed SPDS (8-Speed Sport Direct Shift)」が採用されている。この「8-Speed SPDS」は、2速から8速までのすべてのギア段でロックアップされ、トルクコンバータのオイルを介さずロックアップクラッチが直結することで、エンジンの回転力をメカニカルに伝達する。また、センターコンソールに設けられたシフトノブかステアリングに装備されたパドルシフトでシフトダウンした際には、瞬時にエンジン回転数を上げてシフトダウン後のエンジン回転数を同期させるブリッピングコントロールが採用されており、シフトチェンジした際のタイムラグは0.1秒とフェラーリ・599GTBフィオラノと同等の数値をマークするなど、世界トップクラスのギア変速スピードを実現している。
足回り

トヨタ自動車製の市販乗用車としては初の採用となる、イタリアのブレーキシステムメーカー「ブレンボ（Brembo)」社との共同開発による放熱効果の高いスパイラルフィン式の大径ドリルドローター(前：⌀360、後：⌀345）と、フロントに対向6ポット・リヤに対向2ポットのアルミモノブロックキャリパー、そして高摩擦ブレーキパッド（独・Honeywell Bremsbelag社製のロースチールパッド「Jurid」のIS F専用開発品）を採用。強力なエンジン出力に対応しサーキットで周回を重ねてもフェードしにくいシステムを構築した。
そして、トヨタF1でもパートナーを組むBBSと共同開発した19インチ軽量鍛造アルミホイールを採用。フィンタイプのこのホイールはブレーキの排熱を走行中に効率よく排出できるよう左右で回転方向が指定されており、さらに前後異幅ということもあり4本すべてが専用品（前後左右で装着箇所が決まっている）というのも特徴である。フロントに225/40R19、リヤに255/35R19の専用高性能スポーツタイヤ（ミシュラン・Pirot Sports-PS2、もしくはブリヂストン・POTENZA-RE050A）が装着される。
2009年7月に発表された2010年モデルからは「トルセンLSD」（5ピニオン式のIS F専用開発品）を新採用し、トラクション性能が向上している。
歴史 > 背景

2000年代前半、レクサスはブランドの新たなる方向性を模索するため、コンパクトセダンの「IS」をベースとしたハイパフォーマンスカーを企画した[要出典]。
その概要は、初代モデルの「IS300」（当時の日本ではトヨタブランドの「アルテッツア」として販売されていた）に「GS430」のV型8気筒エンジン（北米市場では340 PSを発生する3UZ-FE）と、「スープラ」（JZA80系）のゲトラグ製6速MTを組み合わせ、「IS」に換装するというものであった[要出典]。
「IS430プロジェクト」と名づけられたコンセプトカーの製作にあたっては、当時トヨタブランド車でモータースポーツに参戦するなどトヨタとの関わりが深いレーシングドライバーのロッド・ミレンが中心となり、外観デザインは北米随一のカスタムカーデザイナーであるチップ・フースが担当、技術面ではこちらも北米随一の技術力を誇る「XSエンジニアリング」が担当した。また、最終的な車両の走行試験とセットアップに関してもロッド・ミレン自らが行っている[要出典]。
こうして車両の完成後、レクサスは「IS430」を当時のニューヨークモーターショーやSEMAショーなど北米の主要な自動車イベントに出品した。また展示だけに留まらず、「IS430」を一部のモータージャーナリストやレーシングドライバーにも試乗の機会を与え、本車両の持つパフォーマンスを体感させている[要出典]。また同時期、ヨーロッパでも「IS430」と同様のコンセプトで製作された試験車両（試作0号車と呼ばれていた）が製作され、ニュルブルクリンク等でテスト走行が行われていた。
その後、初代ISの生産終了まで「IS430」の市販化は実現しなかったものの、後に日本にてこの「IS430」の手法と同じく、初代ISにV型8気筒エンジン（2003年型JGTCスープラに搭載された5.2 Lの3UZ-FE型）を搭載した先行開発車両が製作された。そして本車両が後の「IS F」へと繋がってゆくのだが、元々スポーツセダンとしても開発された初代「アルテッツァ」の程良いパフォーマンスを引き出し、かつ「アルテッツァ」の更なる将来性を提示したコンセプトは前述した「IS F」への布石であったとも捉えられる[要出典]。
年表

2UR-GSEエンジンと8-Speed SPDS
8-Speed SPDSのカットモデル
ハンバーサイド警察(イングランド)のパトカー
モータースポーツ

→詳細は「レクサス・IS § モータースポーツ」を参照
メーター（2008年モデル）
エンジンルーム
トランスミッション
セリーズ

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: この項目では、環境問題に関するNGOについて説明しています。CERESのその他の意味については「セレス」をご覧ください。
セリーズ（CERES:Coalition for Environmentally Responsible Economies）とは、地球温暖化などの環境問題に関する企業の取り組みを推進するネットワークを構築したNGOである。組織名称は「環境に責任を持つ経済のための連合」と訳される。
概要

1989年、アラスカ州の海洋沖で発生したエクソンバルディーズ号原油流出事故による環境破壊を契機に投資専門家と環境保護団体を中心に結成した連合組織である。本部はアメリカ合衆国のボストンに置かれる。連合には120以上の組織が参加し、環境マネジメントシステムに関する企業の取り組みを促進している。
環境報告書の基準作りなどを促進しており、企業に対する投資基準の要素に環境を組み込んだエコファンドの先駆けとなった。1997年、セリーズを母体として、企業の持続可能性に関する報告書（持続可能性報告書）について国際的なガイドラインを策定することを目的としたグローバル・リポーティング・イニシアティブ（通称：GRI）が発足した。
セリーズ原則

組織の設立にあたって最初に取り組んだ企業に対して環境配慮を要求する原則である。1989年に「バルディーズ原則」として発表し、1992年に国連地球サミットへの提議にあたって、団体名から「セリーズ原則」に改名した。世界で初めて環境問題に関する企業が遵守すべき事項を定め、企業に対して自発的に環境保護に取り組むよう交渉した文書である。
第1原則　生物圏の保護
第2原則　天然資源の持続可能な利用
第3原則　廃棄物の削減と処分
第4原則　エネルギーの保全
第5原則　リスクの低減
第6原則　安全な商品とサービス
第7原則　環境の復元
第8原則　情報提供
第9原則　経営陣の参加
第10原則　評価と年次監査
エチレンアミン

単純なエチレンアミンであるエチレンジアミンのサンプル
エチレンアミン(Ethyleneamine)は、アミン類の一つで、アミン基の間にエチレン結合（-CH2CH2-）を含むものである。これらの化合物は一般に無色、低粘度の液体で、魚のようなアミン臭を持つ。主に他の化合物の合成の材料やエポキシ樹脂の硬化剤として用いられる。
合成

主に2通りの合成ルートがある。1つは、1,2-ジクロロエタンとアンモニアの反応、もう1つはエタノールアミンの還元的アミノ化である。2001年には世界で38.5万トンが生産され、前者のルートが多かった 。
前者のルートでは、出発物質はエチレンジアミンとなる。過剰量のジクロロエタンの存在下で、エチレンアミンはエチレン基1つ分伸長する。末端の塩化アルキルはアンモニアと反応してアミンを生じ、このようにしてポリアミン鎖はさらに伸長する。当初の反応混合物へのポリアミンの付加は、高次のポリアミンの濃度をさらに上げる。これら全ての例で、アミン塩酸塩を遊離アミンに変換するには化学量論的塩基が必要である。
後者のルートでは、遷移金属の触媒によりエタノールアミンとアンモニアが反応する。このルートでは、前者のルートよりも環状化合物がより多く生成すると報告されている。
実際には、どちらのルートでも生成物の混合物が得られる。この混合物は原料の組成に影響され、連続蒸留によって様々な生成物が得られる。低次のポリアミンまたはポリアミン誘導体をルートに戻すことにより、より高次のポリアミンを得ることができる。
副産物

エチレンアミンのホモログに加え、副産物もできる。クロロエチルアミンの環化によりアジリジンができ、また2つのエチレン基を持つ化合物が六員環を作るとピペラジンができる。
例

| 窒素原子の数 | 名前 | 構造 | 沸点 (℃, 760 mmHg) |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | エチレンジアミン (EDA) |  | 116.9 |
| 3 | ジエチレントリアミン (DETA) |  | 206.7 |
| 3 | アミノエチルピペラジン (AEP) |  | 222.1 |
| 4 | トリエチレンテトラアミン (直鎖TETA) |  | 276.5 |
| 4 | トリス(2-アミノエチル)アミン (分岐TETA) |  |  |
| 4 | N,N'-ビス-(2-アミノエチル)ピペラジン) (ビスAEP) |  |  |
| 4 | N-[(2-アミノエチル)2-アミノエチル]ピペラジン)またはピペラジノエチルエチレンジアミン (PEEDA) |  |  |
| 5 | テトラエチレンペンタミン | 複数の関連化合物 | 約200 |
| 6 | ペンタエチレンヘキサミン |  | 約200 |
関連文献

“Ethyleneamines”.   Dow (2001年). 2022年1月3日閲覧。
尾路遠仮乗降場

| 尾路遠仮乗降場 |
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  おろえん  Oroen  
 ◄新大滝 (8.7 km) (4.7 km) 御園►
所在地:  北海道有珠郡大滝村字豊里北緯42度42分55秒 東経141度2分57秒﻿ / ﻿北緯42.71528度 東経141.04917度﻿ / 42.71528; 141.04917座標: 北緯42度42分55秒 東経141度2分57秒﻿ / ﻿北緯42.71528度 東経141.04917度﻿ / 42.71528; 141.04917
所属事業者:  日本国有鉄道（国鉄）
所属路線:  胆振線
キロ程:  43.7 km（伊達紋別起点）
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
開業年月日:  1941年（昭和16年）10月12日
廃止年月日:  1985年（昭和60年）末頃（詳細不詳）
備考:  廃駅
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1976年の尾路遠仮乗降場と周囲約1km範囲。中央に線路班事務所があり、その左側のカーブの頂点近くに小さな錆色屋根の待合室が見える。国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの1948年米軍撮影航空写真 USA-R404-18 によれば、線路班事務所を間に挟んだ左右のいずれも南側に、それぞれ待合室を持つ単式ホームが確認できる。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
尾路遠仮乗降場（おろえんかりじょうこうじょう）は、かつて北海道（胆振支庁）有珠郡大滝村字豊里（現・伊達市大滝区豊里町）にあった日本国有鉄道（国鉄）胆振線の仮乗降場（廃駅）である。
歴史

1941年（昭和16年）10月12日 - 胆振縦貫鉄道徳舜瞥駅（後の新大滝駅） - 西喜茂別駅（後の喜茂別駅）間延伸開通に伴い尾路遠停留場（おろえんていりゅうじょう）として開業。旅客のみ取扱い。
1944年（昭和19年）7月1日 - 胆振縦貫鉄道が戦時買収により国有化。線路名を胆振線に改称。同時に仮乗降場に格下げ。それに伴い同線の尾路遠仮乗降場（局設定）となる。
1961年（昭和36年）頃 - 上下ホームのうち一方を廃止撤去。
1985年（昭和60年）末頃 - 廃止（自然消滅）。
過疎化するまで住民が利用していたため、大滝村は1949年（昭和24年）、1950年（同25年）、1961年（同36年）に正式駅への昇格を陳情している。
歴史 > 駅名の由来

→「オロウエンシリベツ」「おろえん」の由来については「御園駅 (北海道) § 駅名の由来」を参照
当駅の所在した旧地名に由来する。もともとこの地域はオロウエンシリベツと呼ばれていたが、当乗降場の位置よりすぐ北側に接して開拓植民地が作られ、1919年（大正8年）の二級町村制施行時に上尾路遠、中尾路遠、下尾路遠の字名が付けられた（後に下尾路遠は村界変更により喜茂別村へ分村して御園となった。）。一方、当乗降場はそれらの植民地より南の字オロウエンシリベツ原野に含まれたが、開業時までに字王朗園となった。なお開業後間もない1941年（昭和16年）12月の字名改正により王朗園は豊里、上尾路遠・中尾路遠は清原や宮城に改正され、大滝村の行政区分からオロウエンに由来する名前は無くなった。
「おろえん」は様々な形で漢字表記されており、行政単位としては上記の通り「王朗園」や「尾路遠」が当てられているが、1971年（昭和46年）の実見によると、現地の駅名標は「尾路園」であった（近辺の橋梁名もこの字を使用していた）。また札幌鉄道管理局運転部では「尾路遠」、同施設部では「尾路園」と称し、付近のトンネルは「尾路焉」（後に平仮名表記となる）と称した。
駅構造

廃止時点で、単式ホーム1面1線を有する地上駅であった。1961年（昭和36年）頃までは上下列車用にそれぞれ別の場所に単式ホームがあったが、合理化により1箇所となった。
利用客減少後は、当乗降場付近で列車は徐行し、乗降客のない場合はそのまま通過する扱いを行っていた。乗降客が皆無となった末期は、全列車通過扱いであった。
駅周辺

北海道道695号清原喜茂別線
オロウェンシリベツ川 - 尻別川の支流。
広島峠
駅跡

2001年（平成13年）時点では新大滝駅 - 御園駅間の線路跡や橋梁が一部林道に転用されながら残存し、当駅跡の御園方には「尾路園架道橋」のガーダー橋も残存している。2010年（平成22年）時点、2011年（平成23年）時点でも同様であった。この橋は、記載された施工標によると、伊達紋別から46km443mの位置にあるとのことである。「尾路園架道橋」のすぐ隣りには「第二尾路園川橋梁」の橋台も残存していた。
また伊達紋別方に「おろえんトンネル」の坑口がコンクリートで封鎖された状態で残存しており、2010年（平成22年）時点でも同様であった。
高宗 (唐)

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: 「李治」はこの項目へ転送されています。 金末の数学者である李冶については「李冶」をご覧ください。
| 高宗 李治 |
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 唐
 第3代皇帝
 高宗肖像画
王朝:  唐
在位期間:  貞観23年6月1日 - 弘道元年12月4日 （649年7月15日 - 683年12月27日）
都城:  長安
姓・諱:  李治
字:  為善
小字:  稚奴
諡号:  天皇大聖大弘孝皇帝
廟号:  高宗
生年:  貞観2年6月15日 （628年7月21日）
没年:  弘道元年12月4日 （683年12月27日）
父:  太宗（第9子）
母:  文徳皇后長孫氏
后妃:  王皇后 武皇后
陵墓:  乾陵
年号:  永徽 : 650年 - 655年 顕慶 : 656年 - 661年 龍朔 : 661年 - 663年 麟徳 : 664年 - 665年 乾封 : 666年 - 668年 総章 : 668年 - 670年 咸亨 : 670年 - 674年 上元 : 674年 - 676年 儀鳳 : 676年 - 679年 調露 : 679年 - 680年 永隆 : 680年 - 681年 開耀 : 681年 - 682年 永淳 : 682年 - 683年 弘道 : 683年
子:  四・六代皇帝中宗 五・八代皇帝睿宗
高宗（こうそう）は、唐の第3代皇帝。太宗の第9子で、諱は治。母は唐の名臣として名高い鮮卑の拓跋を出自に持つ長孫無忌の妹の長孫皇后である。
生涯

父太宗の晩年にあたる貞観17年（643年）、皇太子であった李承乾は、父の寵愛の篤い魏王李泰をねたみ、武力を以て除こうとして失敗した。承乾は皇太子を廃され、泰も排斥された。承乾と泰の母である長孫皇后の兄の長孫無忌の進言もあり、やはり長孫皇后の子である第9子の李治が代わって皇太子に立てられ、太宗の死にともない皇帝に即位した。太宗に溺愛された異母兄の呉王李恪（隋の煬帝の外孫でもあった）を擁立する動きが見られたため、長孫無忌は呉王に謀反の嫌疑をかけて自殺に追い込み、一族を処刑した。
永徽5年（654年）、高宗が万年宮に行幸したとき、洪水が起こって夜間に大水が玄武門を襲い、宿衛たちはみな逃げ散った。一方、薛仁貴は怒って、「天子の危急のときに、どうして死を恐れようか？」と言って門に登って大声で叫び、宮中に警告したため、高宗は危機を逃れた。水が高宗の寝所にまで侵入していたため、高宗は仁貴を忠臣と讃えた。
龍朔3年（663年）、白村江の戦いで倭・百済遺民連合軍に勝利する。乾封元年（666年）、泰山にて新羅王や倭王他を従え封禅を行う。総章元年（668年）、新羅と共同（唐・新羅の同盟）して、隋以来敵対関係にあった高句麗を滅亡させる（唐の高句麗出兵）。こうして朝鮮半島のほとんどを版図に収め、安東都護府を設置、唐の最大版図を獲得した。しかし、新羅が唐との同盟を破棄し、上元3年（676年）に朝鮮半島全土を統一を達成（唐・新羅戦争）したため、ついに朝鮮半島経営を放棄した。
この時期になると、外戚の長孫氏が皇后である武氏の一派によって追放され、代わって武后が政治の実権を掌握するようになっていた。このため高宗は武后廃立を計画したが、失敗する。のちに丹薬による中毒で眼病を患い、健康をそこなった皇帝のもとで実権は完全に武后により掌握された。このような状況のなか弘道元年（683年）に崩じた。
病気がちであった高宗は、政治において主導権を発揮することはなく、最初は外戚の長孫無忌、その後は皇后の武則天に実権を握られ続けた。
宗室

正室：王皇后（廃）
継室：武照（則天皇后/則天皇帝）
五男：皇太子 李弘（義宗孝敬皇帝）
三女：安定思公主 - 夭折
六男：潞王 李賢（章懐太子）
七男：中宗 李顕 - 第4代・第6代皇帝
八男：睿宗 李旦 - 第5代・第8代皇帝
四女：太平公主 - 薛紹夫人、のち武攸曁夫人
側室：蕭淑妃（中国語版） （廃）
長女：義陽公主 李下玉 - 権毅夫人
四男：許王 李素節
次女：高安公主 - 王勖夫人
側室：徐婕妤 - 唐太宗賢妃徐恵の妹
側室：劉宮人
長男：燕王 李忠
側室：鄭宮人
次男：原王 李孝
側室：楊宮人
三男：沢王 李上金
愛人：韓国夫人 武順 - 武則天の姉
愛人：魏国夫人 賀蘭氏 - 武則天の姪、武順の娘
登場作品

『ライズ・オブ・シードラゴン 謎の鉄の爪』（2013年） 演：盛鑑
『王朝の陰謀 闇の四天王と黄金のドラゴン』（2018年） 演：盛鑑
『則天武后』（1995年）演：陳宝国
『皇帝 李世民〜貞観の治〜（中国語版）』（2006年）演：胡文豹
『淵蓋蘇文（ヨンゲソムン）』（韓国、2007年）演：パク・ヒョンジェ
『武則天 秘史（中国語版）』（2011年）演：ユィ・シャオチュン、ウィンストン・チャオ
『則天武后〜美しき謀りの妃〜（中国語版）』（2011年）演：鄭国霖
『二人の王女』（2012年）演：ガオ・ツーチー
『武則天 -The Empress-』（2015年）演：アーリフ・リー
『風起花抄〜宮廷に咲く琉璃色の恋〜（中国語版）』（2021年）演：ジャオ・シュンラン
李治書 李勣碑
クリスチャン・クリエン

| クリスチャン・クリエン |
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基本情報
略称表記:  KLI
国籍:   オーストリア
出身地:  同・ホーエンエムス
生年月日:   (1983-02-07) 1983年2月7日（41歳）
F1での経歴
活動時期:  2004-2006,2010
過去の所属チーム:  '04 ジャガー '05-'06 レッドブル '10 HRT
出走回数:  51
タイトル:  0
優勝回数:  0
表彰台(3位以内)回数:  0
通算獲得ポイント:  14
ポールポジション:  0
ファステストラップ:  0
最終戦:  2010年アブダビGP
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クリスチャン・クリエン（独: Christian Klien、 1983年2月7日 - ）は、オーストリア・ホーエンエムス出身の元レーシングドライバー。
経歴 > カート

幼い頃からカートレースを始め、アイルトン・セナのレースを見たことによりF1ドライバーとなることを志す。1996年から1998年にかけ、クリエンはスイスとオーストリアのカートレースを転戦したが、その1996年（13歳）にスイスのカートチャンピオンとなったのを手始めに、その後も幾つかのレースで勝利を収める。
経歴 > ジュニア・フォーミュラ

1999年に4輪レースへステップアップ。ドイツのフォーミュラ・BMWジュニアカップを戦い、4勝してシリーズをランキング4位で終えた。翌年はフォーミュラ・BMWのドイツ選手権にチーム・ロズベルグから参戦し、総合10位、新人の中では3番手でシーズンを終えた。2001年も同シリーズに参戦し、5勝するとともに、ランキング3位でシーズンを終え、この年はイタリア・フォーミュラ・ルノーの冬季選手権に参戦するため、JDモータースポーツと組み、同シリーズにおいて1勝を挙げるとともに、同チームとともに2002年はドイツ・フォーミュラ・ルノーに参戦。クリエンはここで4勝してドイツ・チャンピオンとなり、同シリーズのヨーロッパ選手権（ユーロカップ）では5位を得た。
2003年からミュッケ・モータースポーツに移籍し、F3へステップアップ。ユーロF3でライアン・ブリスコーとタイトル争いを繰り広げ、4勝を挙げる。同年のザンドフールトで開催されたマールボロ・マスターズでは優勝を果たした。
経歴 > フォーミュラ1

2004年、レッドブルによる援助を受け、クリエンはジャガー・レーシングのF1シートを獲得する。マネージャーは父のヨハネス・クリエンである。
経歴 > フォーミュラ1 > 2004年

初年度のクリエンは同チームのファーストドライバーであり評価が高かったマーク・ウェバーと組むこととなり、大きなプレッシャーを抱えたものであったが、幾つかのレースにおいて内容でウェバーを上回るなど、時折り印象的な速さと能力を見せた。ベルギーGPにおいてF1での初ポイントを記録したが、結局このシーズンの入賞はこのグランプリのみとなり、ランキングは16位となった。
経歴 > フォーミュラ1 > 2005年

2005年に向けてのシーズンオフのテスト期間中、クリエンはジャガー・レーシングを買収して発足したレッドブル・レーシングにデビッド・クルサードとヴィタントニオ・リウッツィとともに参加した。レギュラー候補を3人抱えていたレッドブルチームは、シーズン中、クリエンとリウッツィに数戦ずつ交代で走らせることを決め、クリエンはさしあたり、開幕戦から数戦をクルサードとともに戦うこととなった。
この年、クリエンは関係者の予想を裏切るレッドブルの意外な速さを武器に開幕直後から活躍を見せ、開幕戦オーストラリアGPと第2戦マレーシアGPで連続入賞を遂げ、予選グリッドも常に3列目、4列目に付けるという上々の滑り出しを見せた。第4戦サンマリノGPから第7戦ヨーロッパGPまではリウッツィにシートを譲ったが、残りのレースは全て任され、シーズン中に計5戦で入賞し、ランキング15位でシーズンを終えた。
シーズン前は、第8戦カナダGPでクリエンに一度シートが戻された後も、シーズン後半でまたリウッツィに再度の交代があるものと思われていたが、そうはならなかった要因としては、クリエンが力強いパフォーマンスを見せていたこと、2005年のレギュレーションでは予選出走順が前戦順位の下位からとなり、交互に出走することで予選が不利になるのを避けること、この時期レッドブルがミナルディを買収し、クリエン、リウッツィ両ドライバーに翌年のシートを確実に保証することが可能となったことなどが考えられる。
経歴 > フォーミュラ1 > 2006年

2006年もレッドブルから参戦することとなったが、獲得ポイントはチームメイトのクルサードを下回る2ポイントにとどまり、第15戦イタリアGPを最後にシートをサードドライバーのロバート・ドーンボスに譲り、レッドブルから離脱することとなった。
レッドブル離脱前後から、中国・日本・ブラジルGPをスパイカーMF1のサードドライバーとして参加するべく動いていたが、スパイカーMF1がそれぞれアレクサンドル・プレマ、エイドリアン・スーティル、アーネスト・ヴィソをサードドライバーに起用すると発表したため、今年のF1公式セッション参加は無くなった。
2007年のシートを模索していたが、ホンダ・レーシング・F1チームよりサードドライバーとして迎えられた。
経歴 > フォーミュラ1 > 2007年

ホンダでテストドライバーとして活動。イギリスGPではジェンソン・バトンが背中痛を訴えたため、プラクティスセッションを1度だけ走行した。この年限りでホンダを離脱することを表明しているため、結果的にホンダでの公式セッションはこの1度だけということになった。また、シーズン中からレースシート獲得を見据え、ベルギーテストではホンダに所属しながらスパイカーF1でテストをした。同週にはホンダでもテストを行っていたため、1週間（正確には3日のテスト日程）で2つのチームを経験したことになる（マクラーレンテストドライバーのペドロ・デ・ラ・ロサも2008年11月のバルセロナテストで、マクラーレン・フォースインディア両方から参加）。スパイカーでのレギュラーシート獲得を見据えたテストであったが、結局チームはスポンサーを欲していたこともあって山本左近にそのシートを奪われた。また、シーズンオフのバルセロナテストでもフォース・インディアでのテストに参加し、2008年のドライバー候補として名前が挙がったものの遂にはそのシートも獲得できなかった。
経歴 > フォーミュラ1 > 2008年

2008年度のBMWザウバーのリザーブ兼テストドライバーとなることが決まり、同チームに2年間在籍した。この間はF1におけるリザーブ兼テスト職を兼任しながら（実際にはテスト時間に大幅な制限が加えられ始めたのでほとんどF1に参加できなかった）ル・マン24時間レースに出場した。2008年はフランク・モンタニー、リカルド・ゾンタと組み3位を獲得。翌年はニコラ・ミナシアン、ペドロ・ラミーと組み6位に入った。