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日本における速度規制
新たな速度規制基準の検討（高速道路） > 高い評価を得ていた旧速度決定方法

高速自動車国道では、最高速度の制限は多くの場合100 km/h、又は80 km/hに設定されています。この最高速度の制限についてどのように思いますか。（2006年）
制限が厳しいところが多い (19.0%)
制限が厳しいところや穏やかなところがあるがおおむね適当である (30.0%)
適当である (43.5%)
制限が緩やかなところが多い (1.7%)
わからない (4.4%)
その他 (0.8%)
無回答 (0.6%)
日本の高速道路の制限速度は、日本初の高速道路である名神高速道路が開通することから検討が行われた。
名神高速道路の開通から1年ちょっと前の昭和37年（1962年）4月に、高速道路調査会に委員会をつくり、そこで高速道路の走行方法をどうするかという委託研究を行った。委員は、運輸省、警察庁、建設省、道路公団に学識経験者を含めた構成であった。
道路公団は、設計速度が120 km/hから80 km/hであることから、「120キロを想定して道路をつくっているので、最高速度はそのくらいでいいではないか」と主張を行った。
そして、たまたま同年4月にアメリカの連邦道路局が議会に提出した「Federal Rolein Highway Safety」という報告書には「遅い車も事故率は高い。非常に早い車も事故率が高い。事故率が一番低いのは、昼間では90キロから115キロの自動車である。夜間では75キロから105キロが一番事故率が低い」とあり、それを根拠にして「とにかく遅ければいいというものではない。一番安全な速度というのは80キロから100キロぐらいのところではないか」と説明して、最高速度を100 km/h、最低速度を50 km/hとする結論に持ち込んだ。
なおこれは、将来、自動車性能が向上し、運転者が高速走行に慣れた段階で再検討することを前提としたものであったが、この最高速度は道路や交通の実態に適しており、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が高速道路の最高速度が100 km/hまたは80 km/hであることについて「適当」「おおむね適当」と回答するなど、高い評価を得ていた。
このように、高速道路にも「速すぎず、遅すぎない」適切な最高速度が設定されていたが、高速道路でも見直しが行われた。
新たな速度規制基準の検討（高速道路） > 新しい規制速度の検討

2009年以前はインターチェンジ間単位の設計速度を基準として車線数やトンネル等の道路構造、交通量等の交通環境、安全施設の整備状況、交通事故発生状況などを勘案して決定されていた。設計速度は道路構造令の規定で「天候が良好でかつ交通密度が低く、車両の走行条件が道路の構造的な条件のみに支配されている場合に、平均的な運転者が安全にしかも快適性を失わずに走行できる速度である」となっている。これは全ての自動車に当てはまるため、設計速度120 km/hの区間では、大型車でも120 km/hで安全に快適性を失わずに走行できる。なお道路の幾何構造の要素には余裕を持たせているため、普通の運転者は線形等の条件が良ければ、設計速度を超える速度で安全に走行することが可能であるとされている。
高速道路の80 km/h規制区間の実勢速度を調査したところ、100 km/h規制区間とほぼ同等の速度となっており、規制速度との大きな乖離が認められた。そこで、実勢速度と規制速度の乖離の要因を把握するために、設計速度80 km/hである中央自動車道の岐阜・長野県境～飯田ICでプローブカーによる追従走行を行い、実勢速度を調査したところ、道路構造条件の良い区間では規制速度を10 km/h～40 km/h程度上回っている実態が認められた他、道路条件が悪い区間では実勢速度が低下する傾向が見られ、運転手は構造条件に対して自律的に速度調整、すなわち、勾配やカーブに合わせて随時速度を調整をしながら走行しているということが明らかになった。
走行速度は道路形状によって大きく影響を受けるが、以前の基準では設計速度を基準に概ねインターチェンジ間単位で最高速度を決定していたため、道路構造の良い場所では実勢速度との乖離が見られた。そこで、道路構造条件に対応した規制速度を指定するために、従来の設計速度ではなく、速度規制に必要な道路構造のいくつかの要素について道路構造令の設計速度を道路構造ごとに細かく逆引きした「構造適合速度」を規制速度を指定する際の目安として、事故多発箇所やトンネル・分合流部等の要注意箇所などの現場状況を考慮し、現場の裁量で規制速度を決定することになった。
| 旧速度規制基準（高速自動車国道、2009年まで） | 新速度規制基準（高速自動車国道および自動車専用道路、2009年以降） |
| --- | --- |
 設計速度が100キロメートル毎時以上の場合 原則として最高速度を指定しない。（100 km/h）  設計速度が100キロメートル毎時未満の場合 原則として設計速度と同じとする。ただし、必要により設計速度以下の最高速度を指定することができる。:  構造適合速度を最大限尊重しつつ、交通事故発生状況、渋滞状況等の現地状況を踏まえて、上限100キロメートル毎時の範囲内で規制速度を決定する。（110 - 120 km/hについては後述） 規制速度決定に際しての留意事項 分離4車線以上で構造適合速度が100キロメートル毎時以上の高速自動車国道については、原則として最高速度を指定せず、同様の構造の自動車専用道路については、原則として（略）最高速度100キロメートル毎時の指定を行うこと。（上限120 km/hで決定できる場合を除く）
このように、2009年以前は分離4車線以上では設計速度100 km/h以上、100 km/h未満の双方ともに原則として設計速度と同じとするよう規定されており、さらに必要により設計速度と異なる規制最高速度を指定する場合も設計速度以下に制限されており、引き上げは完全に不可能であった。
2009年以降は、設計速度から構造適合速度を使用するように変更されるとともに、構造適合速度と同じとするというような規定は設けられなかった。さらに、構造適合速度以下で最高速度を指定するというような、上限に関する制限も設けられず、したがって構造適合速度を最大限尊重しつつ、どのような道路でも上限100 km/hの範囲内で規制最高速度を決定するようになった。
一方で、分離4車線以上で構造適合速度が100 km/h以上の場合は原則として規制最高速度を100 km/hとするという、引き下げを制限する規定が留意事項の部分に記されている。このように、引き上げを制限する規定は削除された一方、引き下げはある程度制限されたことになる。
この変更により、阪神高速7号北神戸線、東名高速道路、宮崎自動車道、長崎自動車道、ながさき出島道路、福岡高速4号粕屋線で規制速度が引き上げられ、熊野尾鷲道路（II期）のように開通時から設計速度を上回る制限速度が指定される事例も出てきた。
また、その他の高速道路においても、交通規制基準の変更に伴い、道路の個別構造適合速度の解析、交通事故発生状況の分析、実勢速度と規制速度の乖離状況の調査を実施した上で、新基準での規制速度の見直しが行われたため、基準の変更とは直接的には関係はないものの、名阪国道、京葉道路、関越自動車道でも規制速度が引き上げられることになった。
このように、道路条件が良好な区間の基準が緩和された一方、新基準の検討に使用された高速道路でも、道路構造条件の良い区間だけでなく、曲線半径の厳しい区間でも走行速度が規制最高速度と乖離している結果であった。特に阪神高速道路北神戸線では、調査区間全体にわたって実勢速度が規制最高速度を大幅に上回っており、中央自動車道のように曲線半径の厳しい区間で顕著に実勢速度が低下する傾向は見られなかった。しかし、これらは特に問題視されず、新しい速度基準では道路構造の良い地点で細かく規制速度を引き上げる一方、曲線部等については、実勢速度が規制速度を大幅に上回っているにもかかわらず、基準への反映は行われなかった。
また、道路構造令の規定は60 km/h以上では20 km/h刻みとなっており、道路設計の指標である道路構造令で規定されていない速度では構造適合速度を定義しなかったため、いずれかの要素が少しでも基準を下回った場合、構造適合速度は一気に20 km/h引き下げられることになる。例えば、曲線半径では設計速度の算出に使用される関係式を用いれば、構造適合速度79 km/hの曲線半径も理論上算出可能であるが、このような曲線は構造適合速度は70 km/hではなく60 km/hとなる。ところが、最終的には10 km/h単位で決定するとされているため、20 km/h刻みの基準を用いて10 km/h単位の規制速度を決定するという不可解な決定方法となっている。
しかしながら、いずれにしても規制最高速度を設計速度以下に制限していた旧基準とは異なり、そもそも構造適合速度は速度決定の目安であり、高速道路では現場の裁量が大きくなったため、細かく基準を設定する必要がなかったとも考えられる。ただし、新基準であっても構造適合速度が最高速度設定の上限という解釈をしているところもあるようである。
新たな速度規制基準の検討（高速道路） > 100 km/hを超える高速道路の最高速度の検討

高速道路の法定速度について
高速自動車国道では、法令で自動車（大型貨物自動車等は除く。）の最高速度は100 km/h になっています（道路標識等により異なる最高速度が指定されている場合はこれに従うことになります。）。この法定の最高速度についてどのように思いますか。（2006年）
制限速度を上げる (24.7%)
今のままでよい (66.5%)
制限速度を下げる (3.6%)
わからない (4.5%)
無回答 (0.7%)
警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路等や一般道路の最高速度引き上げを2006年から3年がかりと長期間かけて検討を行った。高速道路等については道路構造令の「設計速度」や、それを参考にした規制速度の基準である「構造適合速度」では120 km/hが算出可能であり、さらにそれを上回る設計速度140 km/hを担保して建設された新東名高速道路の「最高速度140 km/h化」を静岡県庁は日本国政府に要望している。
しかし、100 km/hを上回る場合や速度差が40 km/hを超える（120 km/h規制の場合、法定最高速度で80 km/hが適応される自動車と40 km/h差になる）場合に事故発生確率が高くなる傾向にある他、2006年（平成18年度）の調査で現状の法定最高速度の100 km/h制限について「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約7割に達していることから、「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」との方針が示され、引き上げは見送られた。ただし、有識者として会議に出席した名古屋大学教授の中村英樹は、制限速度引き上げに肯定的な意見を提出している。
新たな速度規制基準の検討（高速道路） > 100 km/hを超える高速道路の最高速度の検討 > 高速道路の最高速度120 km/hへの引き上げ試行

その後、警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、新東名高速道路を念頭に規制最高速度の120 km/hへの引き上げの検討を行うべきとの提言がなされたことを踏まえ、引き上げ試行区間の選定が行われた。
引き上げ検討区間の抽出として、
自由流時の事故発生が現に少ない（事故の内容等も考慮）
実勢速度が100 km/h以上で、かつ、極端に高くない
自由流状態が一定割合以上
一定距離の連続性の確保
を条件とした。
これらをもとに、2016年10月13日に警察庁が新東名高速道路の新静岡IC - 森掛川IC間 (50.5 km) と、東北自動車道の花巻南IC - 盛岡南IC間 (30.6 km) のうち約27 kmのそれぞれ上下線において、試行的に規制最高速度を110 km/hに引き上げる社会実験を実施することを発表した。これらの区間はいずれも事故率が低いほか、設計速度が120 km/hであるため、設計速度が100 km/hや80 km/hの区間よりも構造適合速度が120 km/hの区間を比較的確保しやすい。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、東名、新東名、東北道、常磐道、関越道、東関東道、九州道などの一部区間で引き上げを検討し、規制最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討する。
東北自動車道と新東名高速道路の規制最高速度を110 km/hに引き上げている区間について、3月1日午前10時から120 km/hに引き上げると発表し、予定通り実施された。1年以上は試行を継続し、他の路線や区間でも引き上げが可能か検討する。
設計速度120 km/h区間の中で、これらの条件を満たす片側三車線区間を対象とし引き上げが検討される。九州自動車道にも片側3車線の区間があるが、死傷事故率が高いため条件を満たさず、当面は対象外。関越自動車道も設計速度120 km/hの片側三車線区間があるが、除外された。片側2車線の道路はこうした路線の後に検討する。
新東名高速道路における試験の様子。右側の「最高速度」は「110」と出ている。2017年11月撮影。
新たな速度規制基準の検討（高速道路） > 100 km/hを超える高速道路の最高速度の検討 > 高速道路の最高速度120 km/hへの引き上げ

2020年8月26日に交通規制基準が改定され、次の条件全てを満たす区間は上限120 km/hの範囲で決定することになった。
構造適合速度が120キロメートル毎時であること
設計速度が120キロメートル毎時であること
実勢速度（渋滞の発生がなく、大型車混入率1パーセント未満である追越車線の平均速度）が100キロメートル毎時以上であること
死傷事故率が高くないこと
一定の距離において速度規制の連続性が確保されること（原則20キロメートル以上）
道路や交通の状況に照らし、交通流の安全・円滑上の支障がないこと。具体的には、次の事項を考慮すること
片側2車線の場合は大型車混入率が低いこと
完成型であること（暫定型でないこと）
自由流率（渋滞のない時間帯の割合）が概ね6割を超えていること
すなわち、110 km/h以上の指定には構造適合速度120 km/hであることが不可欠となった。これは、構造適合速度が規制速度の目安である100 km/h以下の場合とは異なり、実勢速度が高く、事故件数が少ない安全な道路だからと言って、道路の構造が基準を満たさなければ規制速度を110 km/h以上に引き上げないことが決定されたのである。
加えて、速度基準で廃止された設計速度の要件が110 km/h以上の指定に限り復活し、設計速度120 km/hであることも必要となった。すなわち、110 km/h以上の指定には、道路の構造や事故件数だけでなく、設計速度という道路設計の「過程」というべきものまで必要としたのである。
従って、道路の線形が良く、たとえ設計速度120 km/hの道路と同等以上の構造であったとしても、道路構造の決定の際に設計速度120 km/hとして曲率や勾配を抑えるための努力をした道路でなければ、カーブや勾配がなかったとしても、110 km/h以上の指定が行われないことになった。
また、110 km/h以上の引き上げ区間は原則20 km以上である必要があり、100 km/h以下の場合は規制速度そのものの区間長については制限がなく、規制最高速度の目安である構造適合速度の統合が「おおむね3 - 5 km以上」であることと比較しても著しく厳しい制約が課されている他、追越車線の平均速度が100 km/h以上であることが必要であり、日常的な速度違反も不可欠である。
しかしながら、法定最高速度の100 km/hについて「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約8割に達している他、高速自動車国道の制限速度が多くの場合100 km/h又は80 km/hとなっていることについても「適当である」、「制限が厳しいところや緩やかなところもあるが、おおむね適当である」、「制限が緩やかなところが多い」との意見が75％を占めており、120 km/hで安全に走行できる道路で、実勢速度が高く、事故件数が少ないからと言って、110 km/h以上の速度を指定しないことは、多くの運転者の意識にも適合する決定である。
この基準改定により、120 km/hでの試行運用を行っていた東北自動車道の花巻南IC - 盛岡南IC間については、2020年9月16日より全国初の本格運用に切り替えられ、同年12月22日からは新東名高速道路の御殿場JCT - 浜松いなさJCT間（試行運用区間含む）でも120 km/hでの本格運用が開始された。
最高速度の決め方（高速道路）

前項で決定された基準により、高速道路（高速自動車国道および自動車専用道路）では以下のように決定される。
最高速度の決め方（高速道路） > 本線車道

下記の項目の個別構造適合速度を個別に算出し、最小値をその地点の構造適合速度とする。（下記#構造適合速度を参照）必須条件以外については道路構造令の特例値（地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合に採用する緩い基準）を採用している。曲線半径以外の必須条件には道路構造令に特例値が存在しないため、構造適合速度は設計速度と同等以上になる。半面、曲線半径は設計速度より最大で1段階（20 km/h）低くなる場合がある。
規制区間長を適用した「構造適合速度（統合）」の設定
構造適合速度が低い区間が近接している場合に、低い区間に挟まれた高い区間を統合する。（下記#規制区間長の考え方を参照）
規制速度の決定
それ以外の区間では構造適合速度を最大限尊重しつつ、対象道路における現地状況を考慮して補正を行い、上限100 km/hの範囲内で10 km/h単位で規制速度を決定する。ただし上限120 km/hで決定できる区間を除く。
事故多発箇所
渋滞多発箇所
その他要注意箇所（トンネル部・分合流部等）
安全施設の整備状況（防護柵等）
ただし、次の条件全てを満たす区間については、上限120 km/hの範囲内で規制速度を決定する。
構造適合速度が120 km/hであること
設計速度が120 km/hであること
実勢速度（渋滞の発生がなく、大型車混入率１パーセント未満である追越車線の平均速度）が100 km/h以上であること
死傷事故率が高くないこと
一定の距離において速度規制の連続性が確保されること（原則20キロメートル以上）
道路や交通の状況に照らし、交通流の安全・円滑上の支障がないこと。具体的には、次の事項を考慮すること
片側２車線の場合は大型車混入率が低いこと
完成型であること（暫定型でないこと）
自由流率（渋滞のない時間帯の割合）が概ね６割を超えていること
なお、一般道路とは異なり、±10 km/hのような設定の範囲は存在しない。ただし、分離4車線以上かつ構造適合速度が100 km/h以上の区間は原則100 km/hとされており、下方補正に対して一定の制限があると考えることもできる。
最高速度の決め方（高速道路） > 本線車道 > 構造適合速度

高速道路の規制速度を指定する際の目安とする速度。
必須条件（道路構造令の値を採用）
曲線半径・片勾配 （表参照） - 道路構造令第15条（曲線半径）の規定値算出に使用される曲線半径と片勾配の関係式から設定
視距 （表参照）
合成勾配 （表参照）
必要条件（道路構造令の特例値を採用）
縦断勾配 （表参照）
| 曲線半径（m）> 片勾配（％）　以上　-　未満.0 - 1 | 曲線半径（m）> 片勾配（％）　以上　-　未満.1 - 2 | 曲線半径（m）> 片勾配（％）　以上　-　未満.2 - 3 | 曲線半径（m）> 片勾配（％）　以上　-　未満.3 - 4 | 曲線半径（m）> 片勾配（％）　以上　-　未満.4 - 5 | 曲線半径（m）> 片勾配（％）　以上　-　未満.5 - 6 | 曲線半径（m）> 片勾配（％）　以上　-　未満.6 - 7 | 個別構造適合速度> 個別構造適合速度.個別構造適合速度 | 道路構造令の規定 （同じ設計速度の値）> 道路構造令の規定 （同じ設計速度の値）.曲線半径（m） | 道路構造令の特例値 （同じ設計速度の特例値）> 道路構造令の特例値 （同じ設計速度の特例値）.曲線半径（m） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1134 | 1031 | 945 | 872 | 810 | 756 | 709 | 120 km/h | (710) | (570) |
| 716 | 656 | 606 | 562 | 525 | 492 | 463 | 100 km/h | (460) | (380) |
| 420 | 388 | 360 | 336 | 315 | 296 | 280 | 80 km/h | (280) | (230) |
| 218 | 202 | 189 | 177 | 167 | 157 | 149 | 60 km/h | (150) | (120) |
| 141 | 131 | 123 | 116 | 109 | 104 | 98 | 50 km/h | (100) | (80) |
| 84 | 79 | 74 | 70 | 66 | 63 | 60 | 40 km/h | (60) | (50) |
| 47 | 44 | 42 | 39 | 37 | 35 | 34 | 30 km/h | (30) |  |
| 21 | 20 | 19 | 17 | 17 | 16 | 15 | 20 km/h | (15) |  |
| 視距 | 個別構造適合速度 |
| --- | --- |
210 m以上: 120 km/h
160 m以上 - 210 m未満: 100 km/h
110 m以上 - 160 m未満: 80 km/h
75 m以上 - 110 m未満: 60 km/h
55 m以上 - 75 m未満: 50 km/h
40 m以上 - 55 m未満: 40 km/h
30 m以上 - 40 m未満: 30 km/h
30 m未満: 20 km/h
| 合成勾配 | 個別構造適合速度 |
| --- | --- |
10%以下: 120 km/h
10%を超え10.5%以下: 80 km/h
10.5%を超え11.5%以下: 50 km/h
| 縦断勾配 | 個別構造適合速度 |
| --- | --- |
5%以下: 120 km/h
5%を超え6%以下: 100 km/h
6%を超え7%以下: 80 km/h
7%を超え8%以下: 60 km/h
8%を超え9%以下: 50 km/h
9%を超え10%以下: 40 km/h
望ましい値（道路構造令の特例値を採用）
車線幅員（3.5 m以上 120 km/h　3.5 m未満 80 km/h）（第1種第4級および第2種第2級の場合（基準を超えて確保された場合を除く）と、第2種第1級でやむを得ず縮小した場合に限り制限される）
路肩幅員（1.75 m以上 120 km/h　1.75 m未満 80 km/h）（第2種の場合（基準を超えて確保された場合を除く）と、第1種第3,4級でやむを得ず縮小した場合に限り制限される）
加減速車線長は、明確な規定は存在せず、「道路構造令の解説と運用」という解説書において標準値として示され、道路設計の際に参考にされている。速度規制では、加減速車線長は運用の幅が想定されるとして構造適合速度の要素に含めなかったが、実際の運用で支障となる場合には最終的な規制速度の決定に影響を与えることもあると考えられる。
ただし、構造適合速度や現地の状況にかかわらず警察庁は以下のような上限を設定している。
| 高速道路の車線 | 高速道路の車線 | 最高速度の上限 |
| --- | --- | --- |
| 分離4車線以上 | 分離4車線以上 | 100(120) km/h |
| 分離2車線 | 分離2車線 | 80 km/h |
| 非分離2車線 | 簡易中央分離施設がある区間 | 70 km/h |
| 非分離2車線 | 上記以外の区間 | 60 km/h |
これらの上限により、高速道路の対面通行（暫定2車線）区間では、安全な区間であっても道路標識等によって最高速度70 km/hまたはそれ以下に指定される。暫定2車線でも、ワイヤーロープ式中央分離帯などにより対向車との衝突が防げる区間は最高80 km/hで指定される。なお、非分離2車線区間に挟まれた分離4車線以上の区間長が3 kmに満たない場合は、その区間の前後の非分離2車線区間の規制速度（70 km/hまたはそれ以下の指定）と同じになる。
現実には規制最高速度が70 km/hの暫定2車線区間の実勢速度（85パーセンタイル速度）は100 km/h - 110 km/hの範囲であり、規制最高速度との大きな乖離が見られる。しかし、暫定2車線区間は対向車との衝突による重大事故が懸念されるため、2021年時点でも70 km/hの上限は維持されている。
分離2車線の高速道路では、対向車との衝突による事故を防げるため安全であるが、最高速度は80 km/hまでに制限される。
最高速度の決め方（高速道路） > 本線車道 > 規制区間長の考え方

速度規制は最小限にするべきであり、また、必要な場所に限って最高速度規制を行うことでドライバーに危険性を認知させることができる。しかし、あまりに頻繁な規制最高速度の変更は交通に影響を与えるため、一般道路では規制区間は最小限にしながらも、規制区間長に留意して最高速度が決定されている。
高速道路では2009年までは設計速度を基本に概ねインターチェンジ単位で規制速度が決定されていたが、設計速度を使用する基準が廃止され、道路構造条件ごとに細かく規制速度が設定されるようになった。
構造適合速度が前後の区間より低い場合は、規制最高速度を引き下げる区間は可能な限り短い方が良いので、当該区間を安全に走行可能とするための必要最小限の区間長とする。しかしながら、構造適合速度が前後の区間より低い箇所が近接しており、構造適合速度が高い区間がおおむね3 - 5キロメートル未満の場合は、構造適合速度を引き上げてもすぐに引き下げになるような「低い区間に挟まれた高い区間」を統合し、挟まれた高い区間でも低い構造適合速度とする。
なお、構造適合速度を統合する区間相互の間隔はおおむね3 - 5 km未満とするが、インターチェンジ間隔等の現地状況に留意して定める。
更に、統合された構造適合速度を最大限尊重しつつ、交通事故発生状況、渋滞状況等の現地状況を踏まえて、上限100 km/hで規制最高速度を決定する。規制最高速度は構造適合速度を目安として決定されるため、構造適合速度が統合されるような短い区間では規制最高速度の引き上げはあまり行われないが、規制最高速度の指定には特に区間長の制限が存在しているわけではない。
一方で、110 km/h以上の指定最高速度を指定する場合は、原則20キロメートル以上の速度規制の連続性が要件となっているため、構造適合速度を統合する区間（おおむね3 - 5キロメートル）よりも長い区間での連続した引き上げ区間が確保できることが必要である。また、110 km/h以上の指定では構造適合速度は規制速度を決定する目安ではなく、構造適合速度が120 km/hであることが引き上げの要件となっている。
最高速度の決め方（高速道路） > 本線車道 > 90 km/h以上の最高速度の指定時の問題

高速自動車国道において90 km/hおよび110 km/h以上の指定最高速度を指定する場合には、高速自動車国道での法定最高速度が80 km/hである大貨等（大型貨物、特定中型貨物、大型特殊）、三輪自動車、牽引自動車に対して80 km/hの指定最高速度の指定を行う必要がある。これは原動機付自転車等のように「最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度を超える速度である場合には、法定最高速度」という規定がないため、仮に指定最高速度に90 km/hとだけ指定すると、法定最高速度100 km/hである車両のみならず、法定最高速度が80 km/hの車両も90 km/h制限となってしまうからである。
同様に自動車専用道路において90 km/h以上の指定最高速度を指定する場合は、特定の車種に対する80 km/h規制および、必要ならば指定最低速度（原則50 km/h）の規制を行う必要がある。
制度上は現在も補助標識によって大貨等・三輪・牽引を指定から除外すれば、二種類の標識がなくとも90 km/hおよび110 km/h以上の指定は可能である。しかし悪天候時に80 km/hを下回る交通規制を行う必要のある道路では、逆に悪天候時に大貨等・三輪・牽引が規制から除外されてしまい、仮に50 km/hに最高速度を引き下げたとしてもそれらの車両の最高速度が80 km/hになってしまうため、補助標識にも可変標識が必要となってしまい、結局複雑な制御が必要になってしまう。実際のところ指定最高速度120 km/h区間では二種類の標識が設置されている。
1992年以前は原動機付自転車についてもこのような規定がなかったため、一般道路においても40 km/h以上の指定最高速度を指定する場合には「高・中速車」等の補助標識によって「低速車」の区分であった原動機付自転車を指定から除外していた。
なお、指定最高速度90 km/hの指定は2013年時点で行われていないが、90 km/hの指定自体は可能である。
高規格幹線道路などで一般国道自動車専用道路に指定されている区間（「A'路線」・「B路線」）で、高速自動車国道並の規格で作られている区間では、法定最高速度は60 km/hであるが「100（大型貨物等・三輪・けん引を除く）」「80（大型貨物等・三輪・けん引）」「50（最低速度）」の3つの規制標識が掲示され規制最高速度の引き上げが行われている（仙台東部道路や東水戸道路など）。
なお、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の川島IC - 久喜白岡JCT間は、自動車専用道路（法定最高速度60 km/h）であるが指定最高速度100 km/hの標識のみ設置されているため、大貨等・三輪・牽引の規制最高速度も100 km/hとなっている。また、指定最低速度は指定されていない。
いずれの場合も、標識の「けん引」の定義は「重被牽引車を牽引している牽引自動車」であるため、同じく法定速度が80 km/hである車両総重量750 kg以下のトレーラー（けん引免許が不要なライトトレーラー）をけん引する牽引自動車は「大型貨物等・三輪・けん引を除く」の補助標識で除外されておらず、最高速度が100 km/hや120 km/hとなっている路線がある。
最高速度の決め方（高速道路） > 本線車道以外

インターチェンジ、サービスエリア等の出入路については設計速度40 km/h以上となるよう要請した上で、原則として設計速度と同じ速度に設定している。ジャンクションについては、設計速度に加えて接続している各道路の規制速度を勘案して決定している。
低速区間、料金徴収施設及び本線車道終点の手前の区間並びに特に減速させる必要がある区間の手前では、ドライバーに減速を適切に行わせるため、おおむね300メートルの区間ごとに10 km/h又は20 km/h差で段階的に低い指定最高速度を指定する。
最高速度設定の現状

中央自動車道（岐阜・長野県境 - 伊北IC）（設計速度80 km/h）において、仮に規制区間長5 kmとし、規制最高速度の上限を100 km/hとして構造適合速度（統合）を算出した場合
上り線では、現行の規制速度と同一となる区間が全体の約22 %、引き上げ（主に100 km/h）対象となる区間が約78 %
下り線では、現行の規制速度と同一となる区間が全体の約24 %、引き上げ（主に100 km/h）対象となる区間が約76 %
となる。ただし、ここでは非常駐車帯の存在を前提として路肩幅員1.75 m以上と判断した結果であると考えられる。
当該区間では全線80 km/hが指定されており、さらに、構造適合速度より低い70 km/hの区間も存在する。構造適合速度が100 km/h以上の区間でも80 km/hが指定されているなど、構造適合速度（統合）と現行の規制最高速度に乖離が生じている。しかし、構造適合速度（統合）の抽出の段階ではトンネルや分合流部等を考慮しておらず、これらは現場裁量により最終的な規制最高速度決定を行う領域となる。
阪神高速7号北神戸線は設計速度60 km/hであり、2010年12月2日までは設計速度と同じ全線60 km/hが指定されていたが、仮に規制区間長2 kmで構造適合速度（統合）を算出した場合
上り線では、60 km/hとなる区間が全体の約19 %、80 km/hへの引き上げ対象となる区間が約81 %
下り線では、60 km/hとなる区間が全体の約16 %、80 km/hへの引き上げ対象となる区間が約84 %
となる。
現在では規制最高速度60 km/hの西宮山口南 - 西宮山口JCT間を除き、構造適合速度が60 km/hおよび80 km/hのどちらの区間も設計速度より高い70 km/hが指定されているほか、布施畑西 - 箕谷間については構造適合速度が60 km/hの区間を含め80 km/hが指定されている。
都市高速道路の多くは騒音や振動などの理由で道路標識等によって50 km/hまたは60 km/hに指定されることが多い。
一般道路において法定最高速度である60 km/hの指定最高速度の指定は原則として行われない。ただし、次のような一般道路は、高速自動車国道と誤認されるおそれがあるので、指定最高速度60 km/hの道路標識が設置されることがある。
高速自動車国道等と接続している一般道路
供用されている区間内の一部に最高速度 60 km/hを超える規制が行われている一般道路
一般道路では、その道路に道路標識などが無くとも、地域を包括して指定最高速度を指定（「ゾーン30」「ゾーン20」や、「40 km/h市内全域」指定など）している場合もあり、その場合には、その地域に入る際にその旨を指定（すなわち、当該地域内の指定最高速度を指定）するような道路標識などが設置されている場合がある。このような道路標識などの設置は判例においても法的有効性が認められている。たとえば、○○市において、最高速度「40」で補助標識に「市内全域」とあれば、例えば幹線道路等で最高速度「60」や「50」、または道幅の狭い道路で同「30」や「20」など、特別に指定最高速度が指定されている区間を除いた○○市内の公道はすべて規制最高速度が40 km/hとなる。
区域内は標識を設置しない場合には区域指定の指定最高速度が指定された状態となるため、個別に60 km/hを指定する場合には道路標識等が必要である。
区域の入り口には原則として背板を用いた区域規制標識を左側の路端に設置する。なお、ゲート性をもたせるため、ゾーン入口の右側の路端にも併せて設置することができる。区域内標識については、補助標識「区域内（506の2）」を附置し、原則として背板を用いない。
原則として指定区域は市街地や住宅街とするが、道路および交通の状況から特に必要があると認められる地域も対象とすることができる。
なお、自転車を含む軽車両については法定速度が規定されていないことから、標識や標示によって指定最高速度が指定されていない区間においては、最高速度が無制限であるとする解釈も可能ではある（これを盾に取ったクイズも存在する）。
また、諸外国では、高速道路は110 km/h - 130 km/h、都市部・住宅地を除く一般道路は80 km/h - 100 km/hぐらいに制定されていることが多いのに対し、日本の規制最高速度（高速道路100 km/h〈指定された区間で120・80・70・60〉、一般道路60 km/h〈指定された区間でそれ未満〉）はこれに比べると非常に厳しい規制となっている。これは当時[いつ?]の道路事情（特に郊外の一般道路のほとんどが未舗装状態）などが影響しており[要検証]、舗装道路が多い現在でも諸外国に比べて曲率半径が小さい箇所が多いことや勾配が急である箇所が多いことが原因となっている。その他、日本の道路は交通量が過密なことや道路の密度が高く信号や交差点が多いという事情もある。
速度の取り締まりについて当時の古屋圭司国家公安委員会委員長が「歩行者が出てくる危険性もない道路で20キロ超過での取り締まりは疑問」「取り締まりのための取り締まりになっている」という趣旨の発言をしたことを受けて警察庁は生活道路での取り締まりを強化している。また、#最高速度規制の見直し節で示した、3回目の規制最高速度見直しや、高速道路120 km/h化につながった。一方、高速道路で個別構造適合速度の解析や実勢速度との乖離、交通事故発生状況の調査などを実施し、規制最高速度の見直しが行われながら、秋田・山形・山梨・京都・奈良・和歌山・鳥取・島根・高知・大分・鹿児島・沖縄の各府県を通る高速自動車国道では、当該府県内の区間における規制最高速度がすべて80 km/h以下となるなど、現状維持となった路線も数多くある。
特定の状況における最高速度

特定の条件下においては、その道路の最高速度とは異なる最高速度が指定されることがある。
特定の状況における最高速度 > 時間帯や特定の期間での速度規制

道路交通状況により必要な場合は、昼夜別や時間帯、日曜、休日及び平日等に区分して速度の引き上げまたは引き下げを行うことができる。また、冬期における恒常的な路面の圧雪・凍結のある道路又は観光シーズンにおける交通量の増大等により特に必要がある道路について、期間を定めて規制することができる。
なお、異なる最高速度を指定する場合には原則として可変標識により運用する。
この他にも、警察署長は必要と認める場合に1箇月を超えない範囲であらゆる交通規制を行うことができる。
特定の状況における最高速度 > 悪条件下での速度規制

規制最高速度が80 km/h以上の区間では、原則として可変標識を設置して天候不良時等の臨時交通規制を行う。法定速度（100 km/h）の高速自動車国道では通常、異常気象時に80 km/hおよび50 km/hの2種類の速度規制を実施している。
ただし、規制最高速度80 km/hの区間については要件が緩和されており、道路線形、高機能舗装の施工状況、交通事故発生状況、気象条件等を勘案し、交通管理上の問題が少ないと認められる場合は、固定標識を設置することができる。
特定の状況における最高速度 > 夜間

夜間（日没時から日の出時までの間）及び昼間（夜間以外の時間）を区分して最高速度規制を行うことができる。なお、深夜のみ変更するなど「日没から日の出の時間」以外で区分する場合は昼夜別ではなく前述した「時間を指定して行う規制」である。
山間部のカーブ等において夜間の交通事故が多発し、又は多発するおそれがあり、夜間の速度を引き下げる必要がある道路
騒音、振動等道路の交通に起因する障害があり、夜間における静穏な生活環境を保全する必要がある道路
道路照明がない等の理由で道路構造上危険な場所及びその前後の区間で、夜間の速度を引き下げる必要がある道路
速度規制の見直し等によって、昼間に限って速度を引き上げる必要のある道路
原則として昼間に対して夜間の速度を引き下げるものとし、その速度差は10 km/hを基準とする。
あらかじめ内部に記憶している日出、日没の時刻により、自動的に標識の表示を可変する機能を有する道路標識を設置して行う。日出及び日没の時刻は、都道府県庁所在地における時刻（ただし、北海道は、釧路及び北見方面では根室の時刻、札幌、函館及び旭川方面では札幌の時刻）とする。
前後における速度規制は、原則として昼夜別速度規制区間の昼間の速度規制と同一とする。
速度超過に対する取締り

規制最高速度を超過して検挙された場合、違反点数が付され、刑事罰が科される。刑事罰は、六月以下の懲役又は十万円以下の罰金である。なお、過失犯も処罰される（三月以下の禁錮又は十万円以下の罰金、道路交通法 第118条）。また、過失犯が処罰されるため、過失による速度違反も反則行為の対象となる。反則行為に係る処分全般においても、故意・過失の区別は特にない。
ただし、軽微な違反の場合で、違反の事実や反則金の額について争わない場合は、交通反則通告制度により反則金を納付することができ、この場合はその時点で手続きは終わり、刑事手続を受けることなく処理することができる。
なお、一般道路で30 km/h以上、高速道路等で40 km/h以上超過した場合（反則点数6点以上の場合）は、反則行為に該当しないため（非反則行為、赤切符）、反則金の納付をすることができず、通常の刑事手続となる。また、反則金を納付せず、通告場所に出頭して正式裁判を希望する場合も刑事手続に移行することになる。
スピード違反の取締方法として、速度違反自動取締装置や光源と光電管を組み合わせた速度測定、走ってくる自動車・オートバイに対して、電波を発射するドップラー・レーダーによるドップラー効果の利用やレーザーによる距離計測で距離の変化から速度を測定するLIDAR方式がある。
なお、レーダーによる取締りについては、警察用のスピード測定器であるので、第二級陸上特殊無線技士以上の無線従事者がレーダーの操作またはその監督をしなければならない。
速度超過に対する取締り > 違反点数

一般道路
50 km/h以上：12点（酒気帯び0.25未満 13点・酒気帯び0.25以上 19点）
40 km/h以上50 km/h未満：6点（酒気帯び0.25未満 9点・酒気帯び0.25以上 16点）
30 km/h以上40 km/h未満：6点（酒気帯び0.25未満 9点・酒気帯び0.25以上 16点）
25 km/h以上30 km/h未満：3点（酒気帯び0.25未満 8点・酒気帯び0.25以上 15点）
20 km/h以上25 km/h未満：2点（酒気帯び0.25未満 7点・酒気帯び0.25以上 14点）
20 km/h未満：1点（酒気帯び0.25未満 7点・酒気帯び0.25以上 14点）
高速道路等
50 km/h以上：12点（酒気帯び0.25未満 13点・酒気帯び0.25以上 19点）
40 km/h以上50 km/h未満：6点（酒気帯び0.25未満 9点・酒気帯び0.25以上 16点）
35 km/h以上40 km/h未満：3点（酒気帯び0.25未満 8点・酒気帯び0.25以上 15点）
30 km/h以上35 km/h未満：3点（酒気帯び0.25未満 8点・酒気帯び0.25以上 15点）
25 km/h以上30 km/h未満：3点（酒気帯び0.25未満 8点・酒気帯び0.25以上 15点）
20 km/h以上25 km/h未満：2点（酒気帯び0.25未満 7点・酒気帯び0.25以上 14点）
20 km/h未満：1点（酒気帯び0.25未満 7点・酒気帯び0.25以上 14点）
速度超過に対する取締り > 反則金

以下の各反則金の単位は円である。
| 速度超過 | 大型車・中型車 大型特殊 | 普通車 | 自動二輪 | 原付自転車 小型特殊 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
30 km/h以上: 規定なし（刑事裁判で決定）
| 25 km/h以上 30 km/h未満 | 25,000 | 18,000 | 15,000 | 12,000 |
| 20 km/h以上 25 km/h未満 | 20,000 | 15,000 | 12,000 | 10,000 |
| 15 km/h以上 20 km/h未満 | 15,000 | 12,000 | 9,000 | 7,000 |
| 15 km/h未満 | 12,000 | 9,000 | 7,000 | 6,000 |
| 速度超過 | 大型車・中型車 大型特殊 | 普通車 | 自動二輪 | 原付自転車 小型特殊 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
40 km/h以上: 規定なし（刑事裁判で決定）
| 35 km/h以上 40 km/h未満 | 40,000 | 35,000 | 30,000 | 20,000 |
| 30 km/h以上 35 km/h未満 | 30,000 | 25,000 | 20,000 | 15,000 |
| 25 km/h以上 30 km/h未満 | 25,000 | 18,000 | 15,000 | 12,000 |
| 20 km/h以上 25 km/h未満 | 20,000 | 15,000 | 12,000 | 10,000 |
| 15 km/h以上 20 km/h未満 | 15,000 | 12,000 | 9,000 | 7,000 |
| 15 km/h未満 | 12,000 | 9,000 | 7,000 | 6,000 |
速度超過に対する取締り > 不祥事

2020年10月2日、北海道警察はスピード違反の取り締まりにおいて、測定結果を47回にわたり偽造したなどとして、交通機動隊警部補らに対して懲戒免職などの処分を行った。
日本の最高速度標識
速度の低下を目的として設置されている狭窄（狭さく）
見通しが良く、速度が出やすい道路の例
免許所持者の根強い反対にもかかわらず、新しい速度基準では一般道路でも補正の範囲内で70 km/h、場合によってはそれ以上の最高速度が指定される可能性があった。しかしながら、最終的にはこのような道路では60 km/hを超える速度は指定しないと決定された。
30 km/hの区域規制（ゾーン30）の入口を示す標識
実勢速度を基にした一般道路の最高速度の設定
日本の最高速度の決定には実勢速度（85パーセンタイル速度）を使用している。ただし、ドライバー本位の速度である実勢速度で走行することは危険であるから、交通事故抑制を考慮した実勢速度より低い「基準速度」を設定し、必要であれば原則10 km/hの範囲で補正を行い最高速度が決定される。
高速道路の規制区間長の考え方（設計速度80 km/hの例）
規制速度がインターチェンジ単位のような一律な規制とならないよう、構造適合速度の引き下げは最小限にする一方、ごく短い引き上げ区間を統合する
アメリカ合衆国の昼間と夜間で違う最高速度を示す標識（単位mph）昼間の速度標識には反射材が使用されていないため、暗くなるとヘッドライトの光で夜間の規制速度だけが浮かび上がる（フロリダキーズの国道1号線）
オーストラリアの特定の曜日と時間帯に適用される最高速度標識
定置式レーダー速度測定器による速度違反の取り締まり
自動速度違反取締装置の例（詳しくは速度違反自動取締装置を参照） - 岐阜県（名神高速道路）
運命に、似た恋

| 運命に、似た恋 |
| --- | --- |
ジャンル:  テレビドラマ
脚本:  北川悦吏子
演出:  一木正恵 石塚嘉
出演者:  原田知世 斎藤工 山口紗弥加 大後寿々花 小市慢太郎 渋谷謙人 西山潤 久保田紗友 河井青葉 岡本信人 草笛光子 奥田瑛二
エンディング:  Cocco「樹海の糸」
製作
製作総指揮:  須崎岳
制作:  NHK総合

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2016年9月23日 - 11月11日
放送時間: 22:00 - 22:49
放送枠: ドラマ10
放送分: 49分
回数: 8
 公式サイト
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『運命に、似た恋』（うんめいに、にたこい）は、2016年9月23日から11月11日までNHK総合・ドラマ10枠にて放送された日本のテレビドラマ。全8回。北川悦吏子作、原田知世・斎藤工ダブル主演。
「ラブストーリーの神様」と称される脚本家・北川悦吏子のNHK初執筆作品となる、大人の純愛物語。生活のため日々懸命に働く45歳でバツイチの女性と、その目前に現れた若手の超一流デザイナーが、互いの境遇の違いを越えて恋に堕ちていく様子を描く。
あらすじ

カスミ（原田知世）は離婚歴があり、高校生の息子と二人暮らし。
富裕層向けの配達クリーニング店で懸命に働き、何とか生計を立てていた。
ある日、カスミは配達先で、ユーリ（斎藤 工）というデザイナーの男に出会う。
カフェの内装から家具、小物に至るまで、あらゆるもののデザインに挑戦し、その世界で若手No.1と目される存在。
彼は、なぜかカスミに馴れ馴れしく、ちょっかいをかけてくる。カスミは当初は警戒するが、やがて、彼が根は純粋な人物である事を知り、惹かれてゆく。
しかしユーリには、いろいろと謎めいた部分があった。
彼はすでにマホ（山口紗弥加）という女性と関係を持っていたし、師匠である世界的デザイナー・深見ヨシタカ（奥田瑛二）に対しては、なぜか絶対服従だった。
ある日カスミは、ユーリが自分にとっての“運命の人”だったのでは、と気づく。
それは、カスミが今も心のよりどころにしている、大切な記憶に関わることだった…。
それぞれに“何か”を抱えた女たち、男たちの切実な想いが交錯し、本当の“運命”へと突き進んでいく。
スタッフ

作 - 北川悦吏子
音楽 - Youki Yamamoto
主題歌 - Cocco「樹海の糸」
デザイン協力（タイトルロゴ・勇凛作品デザイン） - 佐藤オオキ
制作統括 - 須崎岳
演出 - 一木正恵、石塚嘉
制作・著作 - NHK
放送日程

| 各話 | 放送日 | サブタイトル | 演出 |
| --- | --- | --- | --- |
| 第1回 | 09月23日 | 禁じられた遊び | 一木正恵 |
| 第2回 | 09月30日 | 一夜だけ咲く花 | 一木正恵 |
| 第3回 | 10月07日 | 恋に落ちる | 石塚嘉 |
| 第4回 | 10月14日 | 本当の嘘（うそ） | 石塚嘉 |
| 第5回 | 10月21日 | 秘密 | 一木正恵 |
| 第6回 | 10月28日 | 君を疑う | 一木正恵 |
| 第7回 | 11月04日 | 君のいない世界 | 石塚嘉 |
| 最終回 | 11月11日 | ふたりの永遠 | 一木正恵 |
関連商品 > ノベライズ

北川悦吏子『運命に、似た恋』（2016年10月7日、文春文庫、ISBN 978-4-16-790702-0）
関連商品 > サウンドトラック

Youki Yamamoto『NHKドラマ10「運命に、似た恋」オリジナル・サウンドトラック』（2016年12月14日、VAP、VPCD-81892）
関連商品 > DVD

運命に、似た恋 DVD-BOX（2017年4月19日、VAP、VPBX-15845）
【DISC収録内容】
DISC1
本編 - 第1・2話 収録
特典映像 - 原田知世インタビュー（（『スタジオパークからこんにちは』（2016年9月21日放送）より）
DISC2
本編 - 第3・4話 収録
特典映像 - ノンクレジットエンディング
DISC3
本編 - 第5・6話 収録
特典映像 - 劇伴音楽録音メイキング
DISC4
本編 - 第7話・最終話 収録
特典映像 - オールアップ集（主要レギュラー10名（原田知世・斎藤工・山口紗弥加・大後寿々花・渋谷謙人・西山潤・小市慢太郎・岡本信人・草笛光子・奥田瑛二）のオールアップ風景を収録）
封入特典
特製ブックレット(16P)
その他

同じく北川悦吏子の脚本作品である2018年度上半期放送のNHK連続テレビ小説『半分、青い。』において、主人公が執筆する漫画『一瞬に咲け』は、本作の登場人物であるつぐみとカメ子のサイドストーリーの仕立てとなっている。
XH-17 (航空機)

ヒューズ XH-17
用途：クレーン・ヘリコプター
製造者：ヒューズ・エアクラフト
(ヒューズ・ヘリコプターズ)
初飛行：1952年10月23日
生産数：1機
退役：1955年12月
表示
23トンもの積載能力を持つXH-17
世界一の直径を持つローターが特徴的
ヒューズ XH-17 フライングクレーン（XH-17 "Flying Crane"）は、ヒューズ・エアクラフトのヘリコプター部門で計画された最初のヘリコプターである。
直径134 feet (41 m)の2枚ブレードの主ローターを持つXH-17は、50,000ポンド (23,000 kg)〔 23t 〕以上の総重量を持ち上げる能力を持っていた。
YouTubeでいくつかの動画を見ることが出来る。
設計と開発

重量物吊り上げ用回転翼機のXH-17は、15トン以上の荷物を持ち上げられるように設計された。
製作期間の短縮を図るためにXH-17の各部はその他の航空機から流用されていた。前輪はノースアメリカン B-25 ミッチェル爆撃機、後輪はダグラス C-54 スカイマスター輸送機、燃料タンクはボーイング B-29 スーパーフォートレス爆撃機の後部爆弾倉内に搭載する航続距離延長用の「追加燃料タンク」、コックピット部はウェイコ CG-15グライダーの物で、ヨー制御用に使用されるテールローターはシコルスキー H-19のものを流用していた。
1940年代遅くにヒューズ社がヘリコプターの分野に事業を拡大する意欲を大きくしていたところ、1947年8月にヘリコプター製造業者のケレッ（W. Wallace Kellett）が巨大な「XH-17 フライングクレーン」の設計案をヒューズ社へ売却し、ケレット自身もXH-17実験機の開発に関与し続けた。
1948年にXH-17は形となり始め、1952年からカルバーシティ (カリフォルニア州)上空での3年間に渡る飛行試験が行われた。
1953年に、XH-17は50,000ポンド (23,000 kg)〔 23t 〕を超える重量の状態で飛行した。
本機は最大の回転翼直径を持つ航空機として世界記録を保持している。その扱い難さとそれ以上の開発による効果が疑問視されたため、1機が製造されただけであった。
推進方式は通常とは異なり、2基のジェネラル・エレクトリック J35 ターボジェットエンジンを使用してローターハブを通して抽気を送出し、高温の圧縮空気が中空のローターブレード内の耐熱・耐圧配管を通って燃料と混合されるチップジェットまで導かれていた。
飛行中にローターは、毎分88回転 (88 rpm)で静かに回転した。
ローターは中心となる軸ではなく先端で駆動されるため、補正すべきトルク（反作用トルク）はほとんど無く、XH-17のテールローターはその大きなメインローターに比べると極めて小さなものであった。
このチップジェットによるローター駆動方式は燃料効率が低く、テスト機の航続距離は僅か40マイル (64 km)でしかなかった。
XH-28は最大重量104,000ポンド (47,000 kg)〔 47t 〕の派生型であったが、木製モックアップが製作されただけで計画は破棄され、実機が製作されることはなかった。
要目

乗員：3名（操縦士、機関士、飛行試験技 士 兼 観測員）
全長：16.25 m (53 ft 3 in)
全高：9.17 m (30 ft 2 in)
主回転翼直径：39.62 m (129 ft 11 in)
主回転翼円板荷重：11.5 kg/m2 (2.34 lb/ft2)
空虚重量：12,956 kg (28,563 lb)
全備重量：14,184 kg (31,270 lb)
有効搭載重量：4,665 kg (10,284 lb)
最大離陸重量：19,731 kg (43,500 lb)
発動機： アリソン J35 ターボジェットエンジン × 2基
最高速度：145 km/h (90 mph)
巡航速度：137 km/h (85 mph)
航続距離：64 km (40 mi)
巡航高度：3,995 m (13,100 ft)
上昇率：8.4 m/s (1,650 ft/min)