ホンダF1の年表
第1期（1964年 - 1968年）

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| 「 | 駆けっこだの綱引きだのはバカでもできる。オレが欲しいのはそんなもんじゃない！ レース場だ。レース場を作れ！ レースをしなきゃクルマはいつになっても良くならん！ たくさんのお客が見ている前でレースをやってしのぎを削る。それを徹底的にやらなきゃクルマは良いものができない。 | 」 |
—本田宗一郎によるサーキット建設への鶴の一声（1960年）
春、ホンダ専務の藤沢武夫を中心とする「モータースポーツランド設立委員会」が発足し、全面舗装の国際レーシングサーキット建設計画が始まる。
7月1日、藤沢武夫の発案により、ホンダから独立する形で株式会社本田技術研究所が設立される。ホンダが株式の50%を持ち、残りは本田宗一郎と藤沢が25%ずつ持ち、本田が研究所の社長、藤沢が副社長を兼務する。
8月19日、レーシングサーキットの建設予定地を三重県鈴鹿市にすることを決定する。
12月、三重県鈴鹿市にサーキットを建設するため、塩崎定夫と飯田佳孝をヨーロッパに派遣する。現地から招聘されたジョン・フーゲンホルツにより、翌年にサーキットの詳細設計が行われる。
ホンダがこの年からロードレース世界選手権にフル参戦を始める。ホンダ車は初年度で早くも250ccクラスと125㏄クラスを制し、世界タイトルを初めて獲得する。この年からの二輪における活躍により、レースが身近なものではなかった日本国内に先んじて、ホンダの名はヨーロッパで高い評価を得ていくことになる。
2月1日、株式会社モータースポーツランド（後のホンダモビリティランド）が設立される。
4月21日、乗用車製造への進出計画を発表する。
4月23日、ロードレース世界選手権のスペインGPで、トム・フィリスが125㏄クラスを制し、ホンダにとっての世界選手権初優勝を果たす。続く5月の西ドイツGPではホンダの高橋国光が250ccクラスを制して日本人ライダー初優勝を遂げ、6月のマン島TTレースはマイク・ヘイルウッドが125㏄クラスと250㏄クラスを制覇するなど、この年からホンダの二輪車は一線級の実力を示すようになる。初優勝の達成により、ホンダは所期の目標を達成し、中村良夫らは次の目標として、四輪レースへの進出を意識することになる。
9月、モンツァ・サーキットで開催されたF1の第7戦イタリアGPを本田宗一郎が観戦する。これにより、ヨーロッパではホンダがF1に参戦する可能性が噂されるようになる。
12月、本田技術研究所が埼玉県大和町（当時。後の和光市）に研究所を開設する。
暮れ、ホンダがクーパー・T53を購入する。
スーパーカブが軌道に乗り、この年からホンダの二輪自動車の年間生産台数が100万台を超える。
ヨーロッパでホンダのF1進出が噂されるようになり、『モーター（英語版）』誌（5月号）、イタリアの『クアトロルオーテ（英語版）』誌（夏）などヨーロッパ各国のモータースポーツ誌がホンダのF1進出計画について特集を組む。
春、ジャック・ブラバムが初めて来日し、本田技術研究所を訪れる。この時のブラバムの協力により、前年末に入手して走行不能のまま置物と化していたクーパーの不具合が解消され、実走可能な状態となる。以降、ホンダとブラバムとの間には長年に渡る友好関係が築かれることになる。
春、ホンダにおいて、F1参戦に向けた準備が密かに始まる。
6月、建設中の鈴鹿サーキットにおいて全国ホンダ会が開催され、ホンダ初の四輪自動車であるS360とT360の試作車が内々に公開される。
8月、F1用エンジン（RA270E）の開発計画が始まる。この際、本田宗一郎は出力の目標値として「270馬力」と定め、これが後にエンジン名に流用される。
9月、鈴鹿サーキットが完成する。
10月25日から11月7日にかけて、東京国際見本市会場で第9回東京モーターショーが開催される。ホンダは2シーターのS360、S500、軽トラックのT360の試作車を出品する。
10月、東京モーターショーの取材のため来日したヨーロッパの記者からの取材に対して、本田宗一郎が「1年以内に参戦したい」と発言し、ホンダがF1に参戦予定であることがヨーロッパで周知の事実となっていく。
11月、エンジンテスト用の車両としてRA270の開発が始まる（設計は馬場利次）。
1月末頃、前年に発表したT360（AK-360）とS500（AS-500）をこの年の8月以降に発売する目途が付いたことから、本田技術研究所はF1参戦に向けた準備に具体的に着手し、エンジンの図面が引かれ始める。
3月、試作F1エンジン（RA270E）の設計が進み、設計の終わったものから製造が始まる。
5月、鈴鹿サーキットにおいて、第1回日本グランプリが開催される。
5月、ベルギーのアールストに建設中だった二輪自動車の工場が完成し、9月に開所式が催される。翌年、ホンダF1のヨーロッパにおける整備拠点がこの工場の一角に置かれることになる。
6月、最初の試作F1エンジンである「RA270E」のベンチテストが始まる。
夏（中村の渡英前）、前部モノコックフレームとエンジンをストレスメンバーとする車体の設計が行われるが、設計途中で保留となる（後のRA271につながる）。
7月末から8月にかけ、エンジン供給先の開拓のため、中村良夫がイギリスに赴き、クーパー、ロータス、ブラバムを相次いで訪問する。
この際、コスワースの訪問、ダンロップでタイヤとブレーキの供給の依頼、スミス社における計器買い付けなども合わせて進められる。
8月、ホンダ初の四輪自動車（軽トラック）であるT360を発売する。
8月、ホンダがリエージュ～ソフィア～リエージュラリーに初参戦する（車両はS500。ドライバーは古我信生/鈴木義一のペア）。この際、イギリスの石油企業であるBPとの関係が生まれ、F1参戦にあたって燃料、オイル類の供給以外でも助力を受けることになる。
9月中旬、ロータスのコーリン・チャップマンが来日してホンダにエンジン供給を要望し、契約に至る。
11月10日、RA271（RA271Eエンジン）の開発が始まる。
12月初め、RA271Eエンジンのモックアップをロータスに送る（車体の設計検討用）。
12月末、エンジンテスト用のテスト車両「RA270」が完成する。
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| 「 |  電見た。ホンダはホンダ自身の道を進む | 」 |
—チャップマンの電文への返電（1964年1月）
1月中旬、チャップマンがホンダからのエンジン供給を断る旨を伝える。
1月、チャップマンからの連絡を受け、ブラバムのジャック・ブラバムに車体製造を打診するが、検討したブラバムとロン・トーラナックにより断られる。
1月下旬、ホンダがフルコンストラクターとしての参戦に向けた準備を始める。
1月30日、ホンダがF1に参戦することを正式に表明する。
早春（時期不明）、RA271の設計が始まる。
2月6日、荒川テストコースでRA270の試走が行われる。
2月13日、RA270Eの出力が初めて200馬力を突破し、210馬力を記録する。
2月15日、社内誌『フライング』に本田宗一郎とRA270を写した写真（上掲）が掲載される。
2月16日、鈴鹿サーキットにおいて、RA270による初の実走テストが行われる（ドライバーは島崎貞夫）。
3月9日、来日したジャック・ブラバムにより、鈴鹿サーキットでRA270の実走テストが行われる。同月（ブラバムに前後した時期）、ロニー・バックナムもRA270を走らせる。
5月初め、鈴鹿サーキットで第2回日本GPが開催される。
ホンダは日本GPに初めてワークス参戦し、ロニー・バックナムらを出走させる。これはF1参戦に向けてバックナムをチームと慣らすための参戦である。ホンダチームが次にフルワークス体制で日本GPに参戦するのは2006年のこととなる。
この時点で、当初F1デビューの目標にしていた7月のイギリスGPには間に合わない見通しとなり、7月下旬にシェイクダウン、8月2日が決勝日のドイツGPでデビューという計画に修正される。
6月、中村良夫がパリの国際自動車連盟（FIA）本部の国際スポーツ委員会（CSI）でF1参戦に向けた各種手続きを行い、その中でホンダF1のカラーリングとなる日本のナショナルカラーを決める。
6月中旬過ぎ、RA271が完成する。その後、荒川テストコースで同車の試走が行われる。
7月12日、RA271がパンアメリカン航空の貨物便に積載され、ヨーロッパに送り出される。その後、ヨーロッパに到着したRA271は、ベルギー・アールストの拠点で整備と再チェックを受ける。
ザントフォールトでシェイクダウン走行を行うRA271（1964年7月21日）
7月21日、ザントフォールト・サーキットでRA271のシェイクダウン走行が行われる（ドライバーはロニー・バックナム）。
8月2日（日曜）、第6戦ドイツGPで、ホンダがF1にデビューする。（[[#F1参戦開始（1964年）|'''第1期参戦の始まり''']]第1期参戦の始まり ）
車両はRA271、ドライバーはロニー・バックナムの1カー体制で、1964年は3戦に参戦した。
11月初め、ジャック・ブラバムとともにグッドイヤーのレース部長フレッド・ギャンブル（英語版） が来日し、F1参入を予定していたグッドイヤーのタイヤを翌年からホンダが使用するということで話が進められる。同時に、ブラバムから翌年にF2用に1,000㏄のエンジン供給できないか提案を受ける。
F2用エンジンは久米是志と川本信彦を中心とした四輪市販車の開発チームによって、F1用エンジンの開発チーム（二輪エンジンの開発チーム）とは別に開発が行われることになる。
11月もしくは12月、中村良夫が社命によってF1チームの監督の任を解かれ、関口久一が翌年の監督に任命される。
1月1日に開催されたF1開幕戦（南アフリカグランプリ）を欠場したホンダは、5月に開催された第2戦モナコGPからこのシーズンを開始する。
1月、ジャック・ブラバムが自身のチームのF2の車体とともに来日する。16日に鈴鹿サーキットにおいて、久米是志らが開発したF2用エンジンを搭載したテスト走行が行われる。
3月、F2シーズンが開幕し、久米らが開発したRA300Eエンジン（英語版）（排気量996cc）が投入される。四輪用エンジンの知識不足から不出来なエンジンとなり、序盤3戦で使用されたのみで放棄され、ブラバムはコスワースに乗り換える。
6月13日、第3戦ベルギーGPで、リッチー・ギンサーがホンダとしては初めて決勝レースを最後まで走り切ってチェッカーフラッグを受け、同時に6位入賞も果たし、F1における初ポイント（1ポイント）を記録する。
6月末、第4戦フランスGP（27日決勝）においてまたしても2台ともリタイアに終わったことに本田宗一郎が激怒し、監督の関口久一が更迭され、ホンダの重役である河島喜好がやむなく臨時監督に就任する。
RA272を駆るリッチー・ギンサー（第6戦オランダGP）
7月半ば、第6戦オランダGPが開催される。このレースでギンサー車が6位入賞を果たしたものの上位との差は大きく、ホンダは次戦ドイツGPを欠場して、9月のイタリアGPに照準を合わせてRA272とRA272Eエンジンの改良作業を行うことを決断する。
夏、本田技術研究所内に大気汚染研究グループが発足し、活動を始める。1960年代後半から1970年代初めにかけ、日本と米国で自動車排出ガス規制が創設、強化されていき、四輪自動車メーカーとしては後発のホンダはこれを他社に並び追い越す好機と見て、この分野の研究と開発を重視するようになる。
9月初め、RA272の車体とRA272Eエンジンの改良作業が完了する（車名は変更されていないが、区別のため「RA272改」としばしば通称される）。同時期に中村良夫が監督への復帰を要請されるが、中村は拒否する。結果、次戦からは杉浦英男が臨時で監督を務める。
9月12日、第8戦イタリアGPでホンダが復帰し、RA272改が投入されるが、投入した2台ともリタイアに終わる（ギンサー車は14位完走扱い）。
9月、イタリアGPの直後、入交昭一郎が翌年のF1用3リッターエンジン（RA273E）の設計を命じられる。
9月26日、フランス・アルビーで開催されたF2レースで、ジャック・ブラバムが改良されたホンダエンジンの搭載に同意し、その車両で2位フィニッシュを遂げる。これにより、ホンダF2は翌年に希望を繋ぐ。
F2シーズンの終了後、久米是志と川本信彦は大磯ロングビーチホテルに10日間ほど籠り、翌年用のF2エンジンの図面を描き上げる。この新型エンジンは燃焼室のビッグボア・ショートストローク化や、バルブスプリングのトーションスプリング採用などの新機軸を投入したもので、同時期に入交昭一郎が設計していたF1の3リッターエンジン（RA273E）もこのF2用エンジンを手本として設計されることになる。
10月3日、第9戦アメリカGPが開催され、このレースは本田宗一郎も観戦に訪れた中での参戦となったが、完走こそ果たされたものの、またしても冴えない結果に終わる。
アメリカGP後、中村良夫がF1最終戦で監督として指揮を執らせてくれるよう申し出て、承認される。
「

Veni Vidi Vici (来た、見た、勝った)
」

—中村がメキシコから日本の研究所に送ったラテン語3語の電文
10月24日、最終戦（第10戦）メキシコGPで、リッチー・ギンサーがホンダにとってのF1初優勝を達成する。
このレースの後、中村良夫は個人的な事情（妻の発病）のためチームから再び距離を置き、翌1966年の監督は再び関口久一が務めることになる。
この年は日本における「マイカー元年」とされる。日本における自動車生産台数は年間200万台を初めて突破し、日本は米国と西ドイツに次ぐ世界第3位の自動車生産国となる。ホンダにおいては、市販車の開発を望むホンダ本社からレースからの撤退の要望が強まる。
この年のロードレース世界選手権で、ホンダは満を持して500㏄クラスに進出し、同選手権の5クラス全てでマニュファクチャラーズタイトルを獲得するという快挙を演じる。しかし、これにより達成すべき目標を失ったことも一因となり、ホンダは二輪の世界選手権からの撤退に傾いていくことになる。
1月、日本において、ホンダの国内のアマチュアレーサー向けのサポートを専門に担う組織としてRSC（Honda Racing Service Club）がホンダ社内の部署として設立される。
F2において、ブラバムにRA302Eエンジン（排気量994cc）を供給する。テスト走行から良好な結果を示し、前年と異なりシーズン開幕前からジャック・ブラバムから称賛される。
4月11日にこの年の参戦を始めたブラバム・ホンダは他を圧倒し、参加したF2のレースで12連勝を記録する。
4月5日から10日にかけて鈴鹿サーキットで開催されたスプリング・フェスティバルに2台のRA272が連日登場して走行し、日本において初めてホンダのF1車両が公開の場で走行を披露する（ドライバーはギンサーとバックナム）。
最終日の10日に三船敏郎が来場しこの年6月公開予定の映画『グラン・プリ』で本田宗一郎をモデルにした役を演じることがアナウンスされる。
6月、久米是志がF2のチームから外れることになったため、入れ替わりに川本信彦がイギリスに短期間赴任し、ブラバムと協働する。
7月、3リッター規定に合わせた新型車「RA273」が完成し、7月23日に荒川テストコースで試走が行われる。8月2日に、鈴鹿サーキットにおいて、シェイクダウン走行が行われる（ドライバーはギンサー）。8月3日、鈴鹿サーキットにおいて、RA273が初めて一般にも公開された。
8月、藤沢武夫が、ホンダのF1参戦について、経費を大幅に圧縮するか、参戦活動そのものを中止するか検討するよう要望する。
8月22日、RA273を正式に発表する。
8月下旬、中村良夫がジョン・サーティースから翌年のチーム加入についての打診を受け、以降、10月まで電話で交渉が重ねられる。
RA273（1966年 - 1967年）。3リッター化に伴い、F2同様、F1でもエンジンの搭載方式を縦置きに変更。
9月、開幕戦から第6戦までを欠場した後、第7戦イタリアGPにRA273を投入し、シーズン初参戦する。（→[[#3リッター車両「RA273」の開発 （1966年）]]）
イタリアGPに際して、ジョン・サーティースとの翌年に関する契約が合意に達する。
10月13日、ブランズハッチでこの年のF2の最終戦が開催され、ブラバム・ホンダはジャック・ブラバムが優勝したヨッヘン・リントに0.2秒差の僅差で敗れ2位に終わり、この年のF2において唯一、優勝を逃したレースとなる。翌年からはエンジンの規定が変わるため、このレースをもってF2からは撤退した。
F2終了後、無役となった川本信彦は中村良夫によってF1エンジン開発の責任者に任命される。
10月、最終戦メキシコGPに際して、ジョン・サーティースと翌年の契約を結んだことを発表する。それに伴い、バックナム、ギンサーとの契約は解除する。サーティースが出した条件により、翌シーズンから中村良夫が監督に復帰することになる。
11月5日、ジョン・サーティースが来日し、鈴鹿サーキットにおいてRA273のテスト走行を行う。
11月24日、ジョン・サーティースが再来日し、翌25日から鈴鹿サーキットにおいてRA273のテスト走行を行う（5日間）。
11月30日、ジョン・サーティースと翌年のドライバー契約を正式に締結する。
12月5日、ジョン・サーティースと契約したことを発表する。
チーム・サーティースとの提携を機に、ホンダは前年までの参戦体制を改め、ヨーロッパにおける本拠地をオランダ・ベルギーからイギリス（スラウ）に移し、この年からはエントリー名も「Honda Motor」から「Honda Racing」に改める。
1月2日、開幕戦南アフリカGPが開催される。前年に引き続きRA273を投入し、1カー体制で参戦したジョン・サーティースが3位表彰台を獲得する。
1月、ホンダ本社からの援助が乏しくなるため、中村良夫はサプライヤーのBP、グッドイヤーと交渉し、資金援助を依頼する。他社にも呼び掛け、この年からはホンダのF1車両にスポンサーのステッカーが掲出されるようになる。
3月、ホンダにとって初となる本格的な軽乗用車のN360を発売する。同車は大ヒットを記録し、ホンダはスバル・360を擁する富士重工を抜いて、軽乗用車のトップメーカーとなる。空冷エンジン搭載の同車のヒットによって自信を持った本田宗一郎は、より大きな排気量の市販車の開発計画においても空冷エンジンの採用を強硬に主張するようになる。そして、本田はF1でも空冷エンジンの搭載を主張し始めることになる。本田の主張は本田技術研究所内で賛同を得られず、後に（1970年頃に）本田は水冷を主張する河島ら若手の技術陣と深刻な対立を来たすことになる（空冷水冷論争）。
4月、5月初めの第2戦モナコGPに向けてRA273が空輸される際、羽田空港で田宮模型が同車の取材を行う。同年11月にRA273のプラモデル「1/12 ホンダ RA273」が同社から発売される（完成第1号は本田宗一郎に贈られた）。
6月、第3戦オランダGPで、フォード・コスワース・DFVエンジンを搭載したロータス・49が登場し、ジム・クラークの運転により同車はデビューウィンを果たす。これはホンダ（中村良夫）にとっても衝撃的な出来事となり、新型車の開発が急務であるという認識を強くする事態となる。
7月初め、第5戦フランスGPは前戦ベルギーGPで大破させたレース用エンジンの代替が間に合わなかったため、欠場する。この間に、イギリスでテスト走行が行われ、タイヤをグッドイヤーからファイアストンに変更し、スパークプラグをNGKからチャンピオンに変更する決定が下される。
7月15日、第6戦イギリスGPにタイヤとスパークプラグを変更して参戦する。戦闘力の向上が確認できたことで、チームの士気は向上する。しかし、ロータス・フォードとの差は依然として大きく、中村良夫は車体の全面的な変更を決断する。
7月、イギリスのローラ・カーズにおいて、ホンダの新型車両（RA300）の開発が始まる。ホンダからは佐野彰一が派遣され、ローラで協働し、作業は急ピッチで進められる。
「
こいつ（RA273）はえらく重い車なんだ、デヴィッド（ホッブス）。すごく重い。もう200 kgも軽くなってくれれば、コーナーでぐんと加速してくれるんだがなあ。ここじゃワンラップ20秒も違うだろう。
」

—8月3日、ニュルブルクリンクテストに現れたホッブスにサーティースが言った言葉
8月1日（火曜）から3日（木曜）にかけて、第7戦西ドイツGPの開催地であるニュルブルクリンクで、RA273のテスト走行（プライベートテスト）を行う。
8月、空冷のF1車両（翌年のRA302）を開発するという話が佐野彰一に伝えられる。
8月、ホンダ・レーシング（中村良夫）は久米是志を日本から呼び、デリック・ホワイトらを交え、翌年の「軽量コンパクトなV12エンジン」とRA301の構想設計がイギリスで行われる。
久米の帰国後、コンパクトな水冷V12エンジンの計画は本田宗一郎の反対により却下され、久米は空冷エンジン（RA302E）の設計を命令され、水冷のRA301EエンジンはRA273Eエンジンの発展形（手直し）として久米の部下である川本信彦により設計が行われることになる。
8月末、RA300の開発に専念するため、第8戦カナダGPを欠場する。
RA300（保存車両。イタリアGP仕様）
8月31日早朝、ローラとの共同開発による新型車「RA300」が完成する。同日、グッドウッド・サーキットで同車のシェイクダウンを行う（ドライバーはクリス・アーウィン）。
9月7日、第9戦イタリアGPで、RA300を駆ったジョン・サーティースがジャック・ブラバム（ブラバム）を0.2秒差で下し、同車はデビューウィンを果たす。
10月、イギリスのチーム・サーティースでRA301の設計が始まる。
11月、箱根湖尻のホテル花月園で、久米是志らが空冷のRA302Eエンジン、川本信彦らが水冷のRA301Eエンジンの設計を始める。
この年をもって、ホンダは二輪の世界選手権におけるワークス活動から撤退する。
暮れ、日本でRA302の設計が始まる。
RA301を駆るサーティース（1968年オランダGP）
2月中旬、RA301の車体が完成して日本に送られる。
4月13日から15日にかけて、鈴鹿サーキットでRA300とRA301を使った走行テストが行われ、ジョン・サーティースが参加する。この際、テレメトリーシステムを搭載した走行も行われ、取得したデータはRA302の開発に活用される。
このテストに際して、クリス・アーウィンをセカンドドライバーとして起用する予定であることが正式に発表される（アーウィン本人は来日していない）。
RA302Eエンジンが完成し、ベンチテストが始まるが、その不具合を巡って本田宗一郎と対立した設計責任者の久米是志が1ヶ月ほど出社拒否する事態となる。
5月半ば、第2戦スペインGP（ハラマ）が開催され、ホンダはRA301を初めて参戦させる。テスト走行の不足に祟られ、ブレーキにトラブルを抱えた状態ながらサーティースが3位を走行するが、ギアボックストラブルを起こしてリタイアに終わる。
5月19日、ホンダF1のセカンドドライバーに内定していたクリス・アーウィンがニュルブルクリンク1000kmレース（英語版）における事故により重傷を負う（車両はフォード・F3L（英語版））。
6月9日、第4戦ベルギーGPの決勝レースでサーティースが開始早々に首位を奪って2位以下に20秒以上のリードを築くが、サスペンショントラブルを起こし、12周目にリタイアする。
このレースの予選日（6月8日）、クリス・アーウィンに代わるセカンドドライバーとして、ブライアン・レッドマンと合意に至るが、決勝レースの事故でレッドマンが重傷を負い、セカンドドライバー選びは振り出しに戻る。
6月29日、日本で開発された「RA302」が完成し、東京国際空港（羽田空港）からイギリスに送られる。出発に先立ち、同空港に隣接する東急ホテルで記者発表が行われ、日本国内向けに同車が大々的にアピールされる。
6月30日、RA302がイギリスに到着し、7月2日にシルバーストンサーキットでテスト走行が行われる（ドライバーはジョン・サーティース）。
7月、第6戦フランスGP（ルーアン）にRA302が投入され、7日の決勝レースで炎上事故を起こし、ドライバーのジョー・シュレッサーが焼死する。（→[[#RA302の投入強行と悪夢のフランスGP]]）
レース再開後、先頭を走っていたジャッキー・イクスの車両がRA302の事故現場にあふれた消火剤を巻き上げ、2番手で走行していたサーティースはそれを浴びたことでゴーグル交換のためにピットインを強いられ、結果としてそれが敗因となってこのレースを2位で終える。ホンダチームにとって、このレースがこの年の最高位となる。
「
戦いに挑む時に両面作戦というのは絶対に駄目ですね。1点集中で行かなきゃ勝てっこないわけです。レースをやる立場として、中村さんは正しいんですよ。だけど、『空冷の量産車をつくって空冷で商売するためには、空冷のF1が要るんだ』というオヤジさん（本田宗一郎）の論理も、会社としては全く正しいんですよ
」

—川本信彦
7月、本田宗一郎はRA302の2号車の製作を久米是志に命じ、その製作が進められる。しかし、空冷F1車両の製作に反対する久米と本田の間で対立が生じ、久米が再び1ヵ月ほど出社を拒否する事態となる。以降は川本信彦が水冷エンジンに加えて、RA302・2号車の開発も担当することになる。
7月後半、第7戦イギリスGPが開催され、RA301にホンダ車としては初めてリアウィングが装着される。
8月中旬、RA302の2号車（RA302-802）が完成し、17日に鈴鹿サーキットでジョン・サーティースによるテスト走行が行われる。
9月、第9戦イタリアGPで、サーティースがホンダにとって初となるポールポジションを獲得する。
10月21日、ホンダにとって初の小型乗用車となる1300を発表する。以降、ホンダではそれまでの二輪車主体の企業から、世界市場に通用する本格的な小型車の開発・生産をする自動車メーカーへの脱皮が図られる。日本の本田技術研究所ではほとんどの技術者が同車の開発にかかりきりになる。
11月3日、最終戦（第12戦）メキシコGPに2台のRA301をエントリーさせる。結果として、このレースが第1期の最後のレースとなった。
11月10日、イギリスのホンダ・レーシングが、ホンダが四輪メーカーとして成長するまでF1における活動を「一時休止」することを発表する。（第1期参戦の終わり）
11月20日から21日にかけて、インディアナポリス・モーター・スピードウェイでRA301の走行テストが行われる（ドライバーはロニー・バックナム）。このテストではウィングなどはメキシコGP仕様そのままだったにもかかわらず、当時の排気量4.2リッターのインディカーに匹敵する平均時速158マイルを記録する。
12月14日、エンツォ・フェラーリが記者会見でホンダについて触れ、下記の発言をする。フェラーリは、きっすいのレーシング・ファクトリーなのです。なぜなら、われわれのレーシング・マシンはすべてわれわれの手で開発し、実戦に参加させているからです。世界広しといえども、われわれと同じ道を歩んでいるのは、ふたつのメーカーしかありません。それはイギリスのBRMと日本のホンダです。 — エンツォ・フェラーリ
12月23日夜、日本の池袋ショールームで、日本向けにグランプリ活動休止の説明会（中村良夫が説明）が行われる。
5月、中村良夫が第3戦モナコGPを訪れ、ホンダの復帰について様々に憶測が流れる。以降も中村は数戦のレースを訪れる。