stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ソフォス

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種類:  公開会社
市場情報:  LSE: SOPH
業種:  コンピュータセキュリティ, アンチウイルス, コンピュータソフトウェア
設立:  1985 年
創業者:  Jan Hruska、Peter Lammer
本社:  イギリス (UK), アビンドン
主要人物:  Kris Hagerman(CEO) Nick Bray (CFO) Ari Buchler Joe Levy (CTO) James Lyne (技術戦略担当ディレクター) Matt Fairbanks (CMO) Bryan Barney Edie Givens Michael Valentine  Bill Lucchini  Michael Anderson  Dan Schiappa
従業員数:  2000 名以上
ウェブサイト:  sophos.com
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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 東京都港区赤坂1-12-32 アーク森ビル12F
代表者:  足立 達矢 (代表取締役社長)
資本金:  1000万円
純利益:  6,624万6,000円 （2024年3月期）
総資産:  16億46万円 （2024年3月期）
決算期:  3月末日
外部リンク:  www.sophos.com/ja-jp/
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ソフォス (英語：Sophos) は、コンピュータセキュリティのソフトウェアおよびハードウェアを開発・提供するベンダーである。通信エンドポイント、暗号化、ネットワークセキュリティ、電子メールセキュリティ、モバイルセキュリティ、統合脅威管理製品を提供する。主に法人向けにセキュリティを提供することに注力している。
ソフォスラボ (SophosLabs) は、同社の脅威解析センターのグローバルネットワークである。
ソフォスの一般ユーザー向けのブログ「Naked Security」は多くの受賞歴がある。
会社概要

ソフォスは、Jan Hruska (ヤン・フルスカ) および Peter Lammer (ピーター・ラマー) により設立された、コンピュータソフトウェアおよびハードウェアを扱うイギリスの民間企業である。本社所在地はイギリス、アビンドン。
オーストラリア、オーストリア、カナダ、ドバイ (UAE)、フランス、ドイツ、ハンガリー、イタリア、インド、日本、オランダ、ポーランド、シンガポール、スペイン、スウェーデン、スイスに子会社がある。
ソフトウェア開発と脅威分析センター (SophosLabs) は、アビンドン (イギリス)、アフマダーバード (インド)、ブダペスト (ハンガリー)、シドニー (オーストラリア)、バンクーバー (カナダ) に配置されている。これらの SophosLabs はすべて、脅威およびマルウェアの解析センターとして稼働している。加えて、アビンドンではアンチウイルスおよび UTM が開発され、ブダペストでは Android、ファイアウォール、スパム対策、URL 関連、クラウド技術のいずれかと、主要バックエンドシステムが開発され、リンツでは暗号技術が開発されている。
従業員が 2,000 名を超える企業へと成長し、現在はヨーロッパを基盤とする最大規模のコンピュータセキュリティ会社である。顧客企業は 150 か国以上、10 万社を超え、ユーザーは1億人に上る。
歴史

1980 年代に Jan Hruska (ヤン・フルスカ) と Peter Lammer (ピーター・ラマー) により設立され、最初のアンチウイルス製品と暗号化製品の開発と提供を開始。
1980 年代後半から 1990 年代になる頃は、イギリスにおいて、多数のユーザー (個人・法人) 向けの暗号化ツールなど、広範なセキュリティ技術の開発・販売を主に手掛けた。
1990 年代後半には、アンチウイルス技術の開発と販売に全力を注ぎ、世界的な販売戦略に乗り出した。その一方で、子会社の事業もいくつか開始し、チャネルパートナーに特化した販売戦略を進めた。
1990 年代後半から 2000 年代前半にかけて、一連のデータセキュリティおよび保護ツールおよびリモートデバイス管理ツールをソフォス製品に加えた。
1997 年、日本国内で Sophos Anti-Virus の販売開始。
2000 年 10 月、ソフォス株式会社設立。
2006 年、Peter Gyenes (ピーター・ジェニス) と Steve Munford (スティーブ・マンフォード) がそれぞれソフォスの会長と CEO に任命。創業者の Jan Hruska (ヤン・フルスカ) と Peter Lammer (ピーター・ラマー) は取締役会のメンバーを継続した。
2010 年、ソフォスの株式の過半数が Apax 社に売られる。
同年、Micro Focus International 社で Group CFO を務めていた Nick Bray (ニック・ブレイ) がソフォスの CFO に任命された。
2011 年、独 Utimaco Safeware AG (ウティマコ セーフウェア) 社が、シリアなどの政府向けに販売しているパートナーにデータ監視および追跡ソフトウェアを供給していると非難された。ソフォスは謝罪の声明を出し、問題となっているパートナーとの取引を停止し、徹底的な調査を開始したことを発表した。
2012 年、ハンガリーのウイルス対策ベンダー、VirusBuster 社の廃業後に残された事業を買収。VirusBuster 社の開発者とマルウェアアナリストは全員、ハンガリーのブダペストに設立された新しいラボでソフォスに加わった。
2012 年、Corel Corporation の CEO であった Kris Hagerma (クリス・ヘイゲルマン) がソフォスの CEO に任命され、会社の取締役会に加わった。それまで CEO であった Steve Munford (スティーブ・マンフォード) は、取締役会の非常勤会長に就任した。
2000 年代には、統合脅威管理 (UTM) 製品も幅広く手掛けた。
2014 年、Mojave Networks 社 (米国カリフォルニア州サンマテオ) を買収し、クラウド管理およびアプライアンスベースのセキュリティソリューションを強化した。
買収と連携

2003 年 9 月から 2006 年 2 月まで、動的なプログラミング言語のプログラミングツールを開発する米 ActiveState 社の親会社となった。2006 年 2 月には、バンクーバーを基盤とする投資会社 Pender Financial 社に売られ、米 ActiveState は独立企業になった。
2007 年、米国オハイオ州を拠点として、セキュリティポリシーコンプライアンスおよびネットアクセスコントロール (NAC) 製品を開発・販売していた米 ENDFORCE 社を買収。
2008 年 7 月、独 Utimaco Safeware AG 社を買収する意思があることを発表。
2009 年 7 月、独 Utimaco Safeware AG 社の統合を完了。
2010 年 5 月、プライベートエクイティ (PE、未公開株) 投資会社の英 Apax Partners (エイパックスパートナーズ) に、ソフォスの株式の過半数を販売することで最終合意に達した。
2011 年 5 月、ネットワークセキュリティソリューションの株式非公開プロバイダーであるAstaro社 (本社: 米国マサチューセッツ州ウィルミントンおよび独カールスルーエ) の買収合意に達したことを発表。
2012 年 4 月、モバイル管理ソリューションの株式非公開プロバイダーである独 DIALOGS 社を買収。
2014 年 2 月、ネットワークセキュリティ製品の大手グローバルプロバイダーである 米 Cyberoam Technologies 社を買収したことを発表。
2014 年 10 月、クラウドベースの大手セキュリティベンダーである米 Mojave Networks 社を買収。
製品 > ネットワーク保護

Sophos UTM : Web 閲覧の保護、アンチスパムフィルター、アンチウイルス保護を含む、ハードウェア (またはソフトウェア仮想アプライアンス) ネットワークファイアウォール。
次世代型ファイアウォール
Web アプリケーションファイアウォール
Secure Web Gateway
Secure Email Gateway
Secure VPN
Secure Wi-Fi
製品 > エンドユーザー保護

Enduser Protection Suite : ウイルス対策、暗号化、データ保護、Web フィルター、アンチスパム、一元管理を含むインターネットセキュリティソリューションであり、Microsoft Windows、Apple OS X、Linux、UNIX ディストリビューション (特に Ubuntu および Oracle Solaris に対応)、Android、iOS 向けに提供されている。
Endpoint Anti-Virus
Sophos Cloud
Mobile Control: モバイルセキュリティを統合したモバイルコンテンツおよびデバイス管理ツール。Android、iOS、Windows Phone、Ubuntu Touch に対応している。
SafeGuard Encryption: 追加設定なしですぐに利用できる暗号化コンソール。Apple OS X (Mac FileVault 2 暗号化機能を使用) および Microsoft Windows (Microsoft BitLocker 暗号化機能を使用) に対応している。
製品 > サーバー保護

Virtualization Security
Server Security
SharePoint Security
Network Storage Antivirus
PureMessage
ソフォスラボ (SophosLabs)

ソフォスラボ (SophosLabs) は、オックスフォード、アーメダバード、バンクーバー、シドニー、ブダペストに配置され、脅威解析者が24時間365日体制で、ウイルスや迷惑メールの解析、悪意あるプログラムをホストしているWebサイト調査など行っている。そこで解析されたマルウェアの解析情報や悪意あるプログラムをホストしているサイトやフィッシングなど悪質なサイトの URL は、すぐに、クラウド上のデータベースで共有され、Sophos Live Protection を利用しているユーザーの環境で、あやしい動作をするプログラムなどを見つけると瞬時にチェックし、最新の脅威から保護できる。また、ソフォスラボは 1 年毎に最新の脅威傾向をソフォスセキュリティ脅威レポートとして公開する。
ソフォスセキュリティ脅威レポート

ソフォスラボが 1 年ごとに発行するセキュリティ脅威レポート。
ソフォスの無償ツール

・Sophos Home

・Sophos XG Firewall Home Edition

・Sophos Virus Removal Tool

・Sophos UTM Home Edition

ソフォスが提供している無償ツールは、ホームページより ダウンロード できる。
愛知県道103号境政成新田蟹江線

| 一般県道 |
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愛知県道103号境政成新田蟹江線
制定年: 1959年
起点: 愛知県弥富市
終点: 愛知県海部郡蟹江町
接続する 主な道路 （記法）: 伊勢湾岸自動車道    愛知県道71号名古屋西港線 国道23号    愛知県道70号名古屋十四山線 国道1号    愛知県道29号弥富名古屋線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
境。境町を起点とする県道だが道路はさらに南の鍋田干拓地にまで及んでいる。
蟹江本町。4車線で整備された蟹江町の都市計画道路である。
愛知県道103号境政成新田蟹江線（あいちけんどう103ごう さかいまさなりしんでんかにえせん）は、愛知県弥富市から愛知県海部郡蟹江町に至る一般県道である。
概要 > 路線データ

起点：愛知県弥富市境町
終点：愛知県海部郡蟹江町須成
沿革

1959年12月15日 認定
地理 > 通過する自治体

愛知県
弥富市
海部郡飛島村
海部郡蟹江町
名古屋市（港区）
海部郡蟹江町
地理 > 接続する道路

愛知県道105号富島津島線（国道23号富島交差点南方）
伊勢湾岸自動車道（弥富木曽岬IC）
愛知県道71号名古屋西港線（西尾張中央道）（操出交差点、鍋田交差点 - 西末広交差点で重複）
愛知県道104号新政成弥富線（新末広橋東交差点 - 築止橋東交差点で重複）
国道23号（名四国道）（竹之郷交差点）
愛知県道106号鳥ヶ地名古屋線（東神戸交差点 - 西福田宮ノ切交差点で重複）
愛知県道70号名古屋十四山線（善太橋西交差点 - 河合小橋東交差点で重複）
愛知県道462号大藤永和停車場線（善太橋西交差点）
愛知県道517号蟹江梅之郷線（日光大橋西詰）
国道1号（舟入二丁目交差点）
この間北行き一方通行（南行きは西側の103号バイパスまたは東側の町道を利用）
愛知県道29号弥富名古屋線（蟹江本町交差点 - 今交差点で重複）
愛知県道139号須成七宝稲沢線（蟹江町須成）
地理 > 沿線

鍋田干拓地
伊勢湾台風殉難之塔
楠緑地
伊勢湾台風殉難之碑
飛島村立飛島中学校
飛島村役場
蟹江川南緑地
桑名三重信用金庫蟹江支店
近鉄名古屋線 近鉄蟹江駅
三菱UFJ銀行蟹江支店
蟹江郵便局
ローバージャパン

ローバージャパン (Rover Japan、ローバージャパン株式会社) は、日本においてイギリス車の輸入・販売を行っていた会社である。1999年、BMWジャパンに統合・吸収された。
概要

1977年、日本におけるブリティッシュ・レイランド社製自動車の輸入・販売を目的として、三井物産65%、ブリティッシュ・レイランド社35%の出資比率による「日本レイランド株式会社」として設立された。1983年にはオースチン・ローバー・グループ社の100%出資子会社である「オースチンローバージャパン株式会社」に改組、同グループ製乗用車（ローバー、ランドローバー、Miniなど）の輸入・販売を行った。1989年9月に「ローバージャパン株式会社」へと改称された。
1997年には年間新車登録台数27,155台を記録した。だが、BMWによるローバーグループの買収にともない、1999年、ローバージャパンはBMWジャパンの完全子会社となり、同11月には輸入権と卸売り業務もBMWジャパンに移行した。それに前後して、ローバー車の販売は激減した。
2000年、BMWは同グループを解体して売却、ランドローバーを除く旧ローバーグループ製自動車の日本への正規輸入・販売は終了した。同年8月、BMWジャパンは、購入済み顧客の不安解消を目的として、ローバー車（Mini、ローバー、MGなど。ランドローバーや新型MINIはBMW扱い）アフターサービスを手掛ける新会社「ローバーサービスセンター（RSC）」を設立している。同センターは2003年11月をもって閉鎖され、同所建物は、2007年7月より「BMW東京・天王洲サービスセンター」として営業している。
旧ローバーグループのうちランドローバーはフォード・モーターによって買収され、日本では買収された「ローバージャパン」がランドローバーブランドの輸入・販売・アフターサービスを目的とした「ランドローバージャパン」（その後ピー・エー・ジーインポート）社に改組された。
オートトレーディングルフトジャパンは2003年7月よりMGローバー（MG車およびローバー車）の日本における正規輸入・販売者となり、ディーラー網「MG Rover Nippon」を開業した。2005年、MGローバー社は経営破綻、当該乗用車の日本への輸入・販売も終了した。
特記すべき事業 > フェアプレー政策

1993年頃、英国政府が欧州為替相場メカニズム (ERM) からの脱退を表明。それに伴いUKポンド安となり、ローバーはミニやローバー・400などの主力車種を相次いで値下げした。中でも大きかったのは1994年9月のレンジローバーを300万円も大幅に値下げしたことであった。多くのオーナーがローバーの政策に歓迎し、また他のインポーターも円高還元の値下げを相次いで行うようになった。
特記すべき事業 > ローバースマートオーナーシップ

残価設定ローンで「半額でローバーに乗れる」というキャッチフレーズだったが、3年後の下取り予想価格を高めに設定してしまい、一部のディーラーとの間でトラブルが生じた。
特記すべき事業 > その他

一時期（1986年～1991年頃）、フランス車プジョーのインポーターとなっていた時期もあった。
ローバージャパンのマーケティング担当取締役、代表取締役社長を歴任したデイビッド・ブルーム（David Blume）は、1999年のBMWジャパンに統合された後解雇され、その後フォード傘下にあったジャガー・ジャパンの副社長を経て2001年4月に同社社長に就任、社内統合によってジャガー・ランドローバー・ジャパン株式会社社長となった経緯がある。
旧ローバー東松山
スタンフォード駅 (コネチカット州)

| スタンフォード駅 |
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 南から見る駅
   Stamford  
所在地:  490 Washington Boulevard and 30 South State Street, Stamford, CT 06902  アメリカ合衆国 北緯41度02分49秒 西経73度32分29秒﻿ / ﻿北緯41.046937度 西経73.541493度﻿ / 41.046937; -73.541493
所属事業者:  メトロノース鉄道/コネチカット州交通局 アムトラック
駅構造:  地上駅
ホーム:  4面5線
乗車人員 -統計年度-:  メトロノース鉄道:  5283人/日（降車客含まず） -2006- アムトラック:  974人/日（降車客含まず） -2010-
開業年月日:  1848年12月25日
乗入路線 4 路線
所属路線:  アムトラック　北東回廊線
 ◄ニューロシェル New Rochelle (16.4mi/26.4km) ブリッジポート► Bridgeport (22.4mi/36.1km)
所属路線:  メトロノース鉄道 ■ニューヘイブン線 (ダンバリー支線直通)
キロ程:  33.0mi/53.1 km（グラ・セン起点）
 ◄オールド・グリニッジ Old Greenwich (1.8mi/2.9km) ノロトン・ハイツ► Norton Hieghts (3.2mi/5.2km)
所属路線:  メトロノース鉄道 ■ニュー・カナーン支線
キロ程:  0.0mi/0.0 km（当駅起点）
 ◄(オールド・グリニッジ) (Old Greenwich) (1.8mi/2.9km) グレンブルック► Glenbrook (2.2mi/3.5km)
所属路線:  ショア・ライン・イースト鉄道 北東回廊線
  ブリッジポート► Bridgeport (22.4mi/36.1km)
備考:  利用可能
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スタンフォード駅（Stamford）は、コネチカット州フェアフィールド郡スタンフォードにあるメトロノース鉄道の駅。
概要

メトロノース鉄道（コネチカット州交通局）のニューヘイブン線の駅である。 アムトラックの北東回廊線の一部でもある。
この駅からニューヨーク州にあるグランド・セントラル駅（メトロノース経由）とペンシルベニア駅（北東回廊線経由）に行ける。スタンフォードは大都市であり、利用者も多い駅である。
利用可能な鉄道路線／列車

この駅は主にメトロノース・ニューヘイブン線の列車がとまる。ピーク時（通勤時間）には3～7分以内に列車がくる確率が高い。ニューヘイブン線では主要駅の一部である。スタンフォードは大都市であり、ニューヨークの通勤以外にも、スタンフォード駅に向かう通勤（いわば、リバースコミュート／逆通勤）も多い。半分以上の列車は当駅どまりである。
アムトラックにとっても主要な駅であり、ほとんどの列車が停まる（高速列車、アセラ・エクスプレス含めて）。

止まる列車は：
アセラ・エクスプレス- ワシントンD.C.とボストンのあいだを走る高速列車
ノースイースト・リージョナル - ワシントンD.C.とボストンのあいだを走る列車
バーモンター - ニューヨーク／ペンシルベニア駅とセント・アルバンスのあいだを走る列車
ピーク時に当駅とニューロンドン駅のあいだを走る普通列車。
駅構造

4面5線（単式2面、島式2面）のホームを持つ高架駅である。各ホームは地下道や跨線橋で結ばれている。島式のホーム有効長は12車両に対して、単式のホーム有効長は10車両。
線路の番号は中の順から始まる。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ホーム | 5番線 | ホーム | 3番線 | 1番線 | 2番線 | ホーム | 4番線 | ホーム |
| のりば | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (5)・5・3 | ■ニューヘイブン線 | 上り | グランド・セントラル方面 |  |
| (5)・5・3 | 北東回廊線 | 上り | ペンシルベニア駅／ワシントンD.C.方面 |  |
| (5)・5・3 | ■ニュー・カナーン支線 | - | ニュー・カナーン駅方面 | 直通と折り返し列車 |
| 2・4・(4) | ■ニューヘイブン線 | 下り | ニュー・ヘブン＝ユニオン方面 |  |
| 2・4・(4) | 北東回廊線 | 下り | ボストン方面 |  |

1番線は2、3番線の間を通り、ホームに面していない。
(4)番線と(5)番線は予備ホームである。
石川総尭

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: 「石川総孝」とは別人です。
|  凡例石川 総尭 |
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時代:  江戸時代中期
生誕:  延享元年7月16日（1744年8月23日）
死没:  明和元年11月14日（1764年12月6日）
改名:  吉六（幼名）→総矩（初名）→総尭
戒名:  恭敬院殿大礼日定大居士
墓所:  東京都北区田端の大久寺
官位:  従五位下、左近将監、主殿頭
幕府:  江戸幕府
藩:  伊勢亀山藩主
氏族:  石川氏
父母:  父：石川総慶、母：まん（吉野氏）
兄弟:  総英、総尭
妻:  正室：なし
子:  養子：総純
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石川 総尭（いしかわ ふさたか）は、伊勢亀山藩の第2代藩主。伊勢亀山藩石川家7代。
生涯

延享元年（1744年）7月16日、初代藩主・石川総慶の次男として江戸で生まれる。初名は総矩（ふさのり）であったが、宝暦5年（1755年）に総尭と改名した。宝暦9年（1759年）に嫡子だった兄の総英が早世したため、11月に世子に指名される。宝暦10年（1760年）7月に従五位下、左近将監に叙位・任官された。
明和元年（1764年）6月30日に父が死去したため、8月23日に家督を継ぎ、主殿頭に遷任する。しかし父の後を追うように11月14日に江戸で死去した。享年21。
跡を兄・総英の長男で養子の総純が継いだ。
系譜

父母
石川総慶（父）
まん（吉田氏） - 側室（母）
養子
石川総純 - 石川総英の長男
| 表 話  歴石川氏伊勢亀山藩2代藩主 (1764年) |
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関家:  関一政1600-1611  伯耆黒坂藩に転封 
奥平松平家:  松平忠明1610-1615  摂津大坂藩に転封 
 1615年から1620年まで天領 
三宅家:  三宅康信1620-1632  三宅康盛1632-1636  三河挙母藩に転封 
本多家:  本多俊次1636-1651  近江膳所藩に転封 
石川家:  石川憲之1651-1669  山城淀藩に転封 
板倉家:  板倉重常1669-1688  板倉重冬1688-1709  板倉重治1709-1710  志摩鳥羽藩に転封 
大給松平家:  松平乗邑1710-1717  山城淀藩に転封 
板倉家:  板倉重治1717-1724  板倉勝澄1724-1744  備中松山藩に転封 
石川家:  石川総慶1744-1764  石川総尭1764  石川総純1764-1776  石川総博1776-1796  石川総師1796-1803  石川総佐1803-1820  石川総安1820-1833  石川総紀1833-1853  石川総禄1853-1862  石川総脩1862-1865  石川成之1865-1871  廃藩置県
恋人製造法

「恋人製造法」（こいびとせいぞうほう）は、藤子・F・不二雄（発表時は藤子不二雄名義）の漫画短編。片思いの相手のクローンを作るSF作品。
1979年（昭和54年）『週刊少年サンデー』）4月25日増刊号初出。1983年（昭和58年）の『藤子不二雄少年SF短編集』〈てんとう虫コミックス〉第1巻に初収録。以降2010年現在までに7つの短編集に収録されている（#書誌情報を参照）。
あらすじ

好きな女の子（毛利麻理）に自分の気持ちが伝えられない主人公の内男は、ある日、偶然地球に漂着した宇宙人を見つけだし助ける。そして、宇宙人はお礼にクローン人間を作る装置「インスタント・クローニング装置」を内男にプレゼントし、それで好きな女の子（毛利麻理）のクローンを作る。しかし、作ったばかりのクローン人間は、知能、運動機能の状態は白紙（つまり赤ん坊状態）であり、一から育てる必要があった…。
書誌情報

以下の短編集に収録されている。特記のない限り藤子・F・不二雄名義、小学館刊。
藤子不二雄『藤子不二雄少年SF短編集1 ひとりぼっちの宇宙戦争』〈てんとう虫コミックス〉1983年12月25日初版発行、ISBN 4-09-140701-3
『藤子・F・不二雄 SF全短篇2 みどりの守り神』中央公論社〈中公愛蔵版〉1987年3月20日初版発行、ISBN 4-12-001557-2
『少年SF短篇5 恋人製造法』中央公論社〈藤子不二雄ランド〉通巻243巻、1989年6月16日初版発行、ISBN 4-12-410243-7
『藤子・F・不二雄少年SF短編集1 未来ドロボウ』〈小学館コロコロ文庫〉 1996年05月20日初版発行（4月26日発売）、ISBN 4-09-194035-8
『藤子・F・不二雄SF短編PERFECT版6 パラレル同窓会』2001年1月20日初版発行（前年12月21日発売）、ISBN 4-09-176206-9
『少年SF短編1』〈藤子・F・不二雄大全集〉通巻074巻、2010年9月29日初版第一刷発行（9月24日発売）、ISBN 978-4-09-143439-5、A5判
『藤子・F・不二雄SF短編集』〈My First BIG〉廉価版
アクシスジカ

アクシスジカ(Axis axis)は、哺乳綱偶蹄目（鯨偶蹄目とする説もあり）シカ科アクシスジカ属に分類される偶蹄類。
分布

インド、スリランカ、ネパール、バングラデシュ、ブータン。アメリカ合衆国（カリフォルニア州、テキサス州、ハワイ州、フロリダ州）、アルゼンチン、アルメニア、インド（アンダマン諸島）、オーストラリア、ウクライナ、ウルグアイ、クロアチア、パキスタン、パプアニューギニア、ブラジル、モルドバなどに移入。
形態

背中の毛皮は黄褐色で、腹の部分は白いという一般的なシカのイメージである。背中に多数あらわれる白い斑点が特徴的である。美しい容姿から、「世界一美しい鹿」といわれる。角は三つに分かれることが多く、長さは70-80 cmで1年ごとに生え変わる。かつて同属とされた近縁種の Hyelaphus porcinus (英名:Hog deer) と比較してみると本種はより走るのに適した体を持っている。加えて角の柄は短いことは形態学的な進化と考えられ、耳骨胞も小さい。肩高90 cmで体重は約90 kgでありオスはメスよりも大きくなる傾向がある。寿命は8-14年ほど。
Axis axis の角の形状
背中の白い模様が美しく特徴的である。角はオスだけにある。
名前と分類

インドの森では最も普通に見られるシカの仲間であり、多くの地方名を持つ。本種はチタール (chital) と呼ばれることもあるが、これベンガル地方の言葉で「斑点のある」という意味である。本種はいわゆる単型であり、本種だけでアクシスジカ属 (Axis) を構成する。かつてはこの属には本種の他にHyelaphus亜属の3種が含まれていたが、Hyelaphus亜属については遺伝子による分類に基づいて属への格上げが行われたため、本種とは属単位で異なることになった。
生態

落葉性もしくは半常緑性の森林や開けた草原で頻繁に見かけることができ、数も多い。最も生息数が多いのはインドの森でそこでは背の高い草や低木を食べて暮らしている 。ブータンの国立公園である「Phibsoo Wildlife Sanctuary」の森でも見つかっている。この公園は天然のサラソウジュ Shorea robusta が残る唯一の場所である。標高の高い地域ではサンバー Cervus unicolorの様な種と競合するのであまり見られない。直射日光には弱いために林冠が良く茂って林床は日陰になるような森林も好む。
食植性で主な食べ物はイネ科の草の新芽である。他にも広葉性の草の新芽や樹木の果実や枝も食べることがあり、特に樹上のサルが落とした時にはよく食べている。特にオスは後ろ脚で立ちあがり、樹上の葉もよく食べることも多い。毎年生え変わる古くなった角も食べてしまう。これはミネラルの摂取だろうと言われている。水辺を好み暑い季節には朝夕水を飲む。アクシスジカを捕食する捕食者としてはトラ、インドライオン (ライオンはごく限られた地域のみ)、ヒョウ、ドール、ヌマワニなど。他にも子供はアカギツネに襲われることもある。一般にアクシスジカのメスと子供はアクシスジカのオスよりも捕食されてしまう。アクシスジカは捕食者から逃げるときには最高70 km/hで走ることが出来るが、アクシスジカのオスでも集団で狩りをするドールにはよく捕食されている事が多い。アクシスジカのオスがドールに捕食される確率はトラやヒョウに捕食される確率よりも高い。
南アジア一帯に広く分布するサルの一種ハヌマンラングール Semnopithecus entellus の群れと本種の群れの間には興味深い関係が観察されている。サルの群れは樹上で葉や木の実を食べ、シカは地上で草を食んでいる。サルは樹上からあたりを見回し、捕食者の接近を見つけると警告する。シカはこれを聞いて早く逃避体制に入れるので明らかに利益がある。サルの立場で見るとシカの優れた嗅覚によって敵の接近が分かると考えられている。シカにとっては他にも利益があり、樹上のサルが木の実を落とすことによってそれを食べることが出来る。
10頭から50頭の群れを作って生活する。一番大きく支配的なオスたちを中心に周りをメスや子供が取り巻く形となる。オスの子供は大きくなると群れを出なければならず、その目安は角のビロードがとれるときである。同じくらいの大きさのオスが群れに入ろうとしたら、群れのボスであるオスは慎重に角を突き合わせて新参者を観察する。角の突き合いは若い個体で盛んにおこなわれる。体の大きな個体はマーキングすることをより好む。後ろ足で立ちあがって頭上の枝にマーキングを行うことも知られている。
繁殖期は熱帯性気候の期間中だらだらと続き、出産は年中行われることもある。発情期の最中オスは大きな声で鳴く。メスの発情周期は約3週間である。オスは発情しているメスを引き連れて守り続け、その間は食事もしない。交尾の前には追いかける期間と互いになめ合う期間がある。メスは1回の出産で1頭、まれに2頭を生む。
群れで草をはむ
水を飲む個体
子育てするメス
人間との関係

生息数が多いと考えられ、絶滅のおそれは低いと考えられている。食用の狩猟、害獣としての駆除、家畜との競合、外来種による植生の変化などによる影響が懸念されている。スリランカでは内戦により国立公園の管理が不十分になり、密猟が横行したこともある。インドでは1972年から、バングラデシュでは1974年から法的に保護の対象とされている。この2つの主要な法律が法的な保護の要になっている。
日本には定着していないものの、ニホンジカ Cervus nipponと交雑する恐れがあるため、外来生物法によって特定外来生物に指定されており、飼育や日本国内への持ち込み・移動が原則禁じられている。この法律には例外規定があり、動物園や研究施設などは逃げ出さないような設備を持つという条件付きで、飼育・輸入が出来る。本種の場合は愛知県の東山動物園や和歌山県アドベンチャーワールドのウォーキングサファリで生体を見ることが出来る。
国鉄オハ35系客車

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: 西日本旅客鉄道が2017年に導入した「JR西日本35系客車」とは異なります。
| 国鉄オハ35系客車 |
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 オハフ33 48
基本情報
運用者:  鉄道省→日本国有鉄道
製造年:  1939年 - 1950年
主要諸元
軌間:  1,067 mm
全長:  20,000 mm
全幅:  2,900 mm
制動装置:  自動空気ブレーキ
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オハフ33 471
国鉄オハ35系客車（こくてつオハ35けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した、車体長20 m級鋼製客車の形式群である。
なお、「オハ35系」の呼称は国鉄が定めた制式の系列呼称ではなく、1939年（昭和14年）に製造が開始されたスハ33650形（のちのオハ35形）と同様の車体構造をもつ制式鋼製客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。
概要

1929年（昭和4年）に製造が開始された鉄道省制式20 m級鋼製客車である、スハ32系客車の改良型として、1930年代後半より各車種が製造された。戦時輸送体制への移行で1943年（昭和18年）に一旦製造が打ち切られたが、戦後の1946年（昭和21年）から製造が再開されている。
基幹形式である三等座席車（オハ35形）は1939年（昭和14年）が製造初年であるが、同様の構造を備える車両としては優等車が1936年（昭和11年）より先行製作されており、しかも優等車であってもスハ32系の仕様のままで、オハ35形量産開始後も長期に渡って製造が継続した形式があるなど、単一年度で一気に切り替えられていない。また仕様面でも設計・製造技術の進展に従って、漸進的に設計の改良が実施されたため、後年の20系などのように「系列」が明確に区分可能な客車形式とは異なり、スハ32系と本系列ではその境界は明確ではない。
したがって、本項目およびスハ32系の項目に記載された各形式群については、そもそも当事者である鉄道省およびその後身である運輸省・日本国有鉄道自身は、これらについて何らグループ分けは行っておらず、あくまで趣味的・便宜的な見地から狭幅（700 mm以下）の側窓をもつ車両をスハ32系に、広幅（1,000 mm以上）の側窓をもつ車両を本系列にそれぞれ機械的にカテゴライズしている。
車体

構造面ではスハ32系の基本構造に従いつつ全面的な設計のリファインが実施されているのが特徴である。従来600 mm幅が標準であった側窓が1,000 mm幅を標準とするように変更され、室内の採光性の向上と窓枠の製造工程の削減が両立した。また台枠などを中心に過剰な補強材の省略が進んで軽量化され、基幹形式である三等座席車では重量区分の1ランク引き下げが実現した。従来リベット接合が多用されていた組み立てについても溶接への移行が進められた。
ただし、その量産が戦前と戦後にまたがって長期に渡って継続された結果、その車体構造は製造時期によって大きく異なるものとなった。
特に戦後形では大きな変化が見られ、1946年（昭和21年）度発注分はほぼ戦前と同一の仕様であったが、以後は製作の容易化などを目的として順次仕様変更が行なわれ、車端の出入台部で屋根が絞られ3面折妻となっていたものが、外妻アーチ桁の設計を変更することなどで出入台部の絞りを残したままで切妻化され、さらに長桁の絞りがなくなり雨樋が直線になるなどの変化が生じた。その妻面形状から鉄道ファンの間では「キノコ折妻」と通称される。
なお、本系列については戦前には1941年（昭和16年）度まで北海道向けが製造されず、窓の開閉時に開口部を最小限に抑えられ防寒の点で有利な狭窓のスハ32形とスハフ32形（いずれも二重窓仕様）が継続生産されたが、以後はこれに代えて本系列が北海道向けとして製造されている。
台枠は当初スハ32系の本州向け最終グループ（1938年〈昭和13年〉度発注分）の構造を継承するシンプルな設計の溝形鋼通し台枠であるUF38（2軸ボギー車）・UF51（3軸ボギー車）が採用されたが、その後車載蓄電池の設計変更による取り付け座の小型化でUF116（2軸ボギー車）などに変更されている。
主要機器 > 台車 > ペンシルバニア形軸ばね式台車

戦前製造グループはスハ32系の設計を踏襲し、2軸ボギー車はTR23、3軸ボギー車はTR73を装着する。
いずれも頭端部にコイルばねを内蔵する鋳鋼製軸箱部と、形鋼の加工品による側枠を組み合わせ、中央部に短リンク式の揺れ枕吊りを下げてここでボルスタからの荷重を重ね板ばねを介して受け止める構造の、いわゆるペンシルバニア形の軸ばね式台車である。
この系統の台車は軸箱間を連結する釣り合い梁（イコライザー）をもたないため、軌道条件の特に劣悪な線区での追従性や乗り心地では若干見劣りした。その一方で台車枠が一般的な形鋼と鋳鋼製部品で構成されており、材料の調達に制約がほとんどなく、ばね下重量の減少で軌道破壊を抑止でき、さらに邪魔なイコライザーがないため消耗品であるブレーキシューの交換時にピットに潜り込む必要もないという、製造保守などの面で極めて有利かつ重要な特徴があった。
もっとも、その反面この系統の台車は軸箱部と側枠の接合部分の設計や工作が難しく、例えばTR23の場合、1929年（昭和4年）のスハ32600形を筆頭とするスハ32系第一陣の製造時に設計された第1世代のもの（図面番号VA3058）では大荷重時などに接合部の強度不足から軸箱部が線路の外側に飛び出す方向に徐々に開いて行くという現象が多発することが就役後の検査で判明した。この問題を解決するため、1930年（昭和5年）以降に製造されたタイプ（図面番号VA3062）では接合部の設計変更で変形を防止するように改良されている。
このように初期にはマイナートラブルも発生したが、戦前には本系列をはじめとする客車だけでなく、電車や一部の電気式気動車にまで、細部仕様を変えつつこれと同種の構造を備える台車が幅広く採用された。戦後製造グループではTR23の基本構造を変えずに、軸受を従来の平軸受からコロ軸受に変更したTR34に移行した。
主要機器 > 台車 > ウィングばね式台車

しかしその後、乗り心地の改善を目的として軸ばねを複列化し、側枠全体を一体鋳鋼製としたウィングばね式鋳鋼台車であるTR40に移行し、TR40をベースにブレーキワークを変更の上、ばね定数の見直しや防振ゴムの挿入などを行ったマシ35・カシ36形用TR46を経て、次代のスハ43系用TR47に至る一連の国鉄客車用鋳鋼製ウィングばね式台車の端緒となった。
このTR40では剛性に優れる一体鋳鋼製側枠の採用と、軸ばねの複列化とばね高さの増大によりばね係数を大きく引き下げることが可能となるウィングばね式軸箱支持の採用、さらには揺れ枕吊りの延長で揺動周期が延びて乗り心地が大きく改善された。当時日本を訪れた中華民国の視察団がこの台車を装着した車両に試乗し、その乗り心地の優秀さを激賞したと伝えられており、以後日本のメーカーに発注された台湾鉄路局向け客車では、これと同種の構造を備えるウィングばね式台車が長期に渡って標準採用された。
その一方で台車の重量が増え、1ボギー分総重量がTR23は5.1 t、TR11は4.5 tであるのに対してTR40で6.1 t、TR47に至っては6.3 tに達した。各車の換算両数やばね下重量も増大するというデメリットも存在し、TR47では鋳造技術の発展もあって側枠の軽量化が行われ、さらに増備途上でウィングばね部が軽量型に設計変更されるなどの対策が講じられている。
主要機器 > ブレーキ

従来通りA動作弁によるAV自動空気ブレーキ装置が採用されており、車体床下中央に装架された1組のブレーキシリンダーから各台車にロッドでブレーキ力が伝達される車体シリンダー方式であった。
戦前新製車

カッコ内に1941年（昭和16年）の称号改正前の形式を示す。戦後の電気暖房装置設置車は原番号に2000を追加。
戦前新製車 > 二等車 > オロ36形（スロ30960形）

特急「燕」を筆頭とする主要幹線の優等列車に用いられる二等車として、1938年（昭和13年）と1939年（昭和14年）に日本車輌で合計38両が製造された。
このうち1937年（昭和12年）度予算で落成した 1 - 5は台枠にUF37を、1938年（昭和13年）度予算で落成した6 - 38はUF38を使用した溶接組み立ての車体を有し、台車はTR23を装着する。
座席定員は当時の20 m級二等座席客車の標準である64名であったが、本形式製造開始後も亜幹線用として増備が継続した先行形式であるスロ30850形（オロ35形）が転換クロスシートを採用し700 mm幅の狭窓が並ぶ伝統的な形態であったのに対し、1,300 mm幅の広窓が並び、室内には方向転換はできないが深々としたクッションの固定クロスシートが対面式の配置でシートピッチ1,960 mmとして並べられた新しいスタイルとなった。
もっとも、この広窓は大型のガラス板を木枠ではさんである構造であるため非常に重く、煤煙侵入防止に難があり、窓つり上げばねがついているとはいえ1人では両端の窓戸錠を同時に解放操作しつつ開閉するのが困難であり、乗客が窓を昇降させる際に障害となったため38両で製造は打ち切られ、以後の増備は窓幅を100 mm縮小して窓の開閉を容易にしたスロ31120形（のちのオロ40形）に移行した。
1941年の称号改定で車両番号がオロ36 1 - 38に改称された。戦災で2両が廃車となったが、残る36両は戦後も長く二等車として使用された。
1963年（昭和38年）には、ほぼそのままの設備を保ったままでのオハ55形100番台への格下げとオハネ17形への改造が開始され、最終的にオハネ17形に5両が改造され、残りはオハ55形100番台に格下げされている。
戦前新製車 > 二等車 > オロフ33形（スロフ31100形）

スロ30960形と対をなす二等緩急車で、1939年（昭和14年）に日本車輌で合計5両が製造された。
構造面ではスロ30960形と共通であるが、特急「鷗」に用いられることを考慮して3位に給仕室、4位に車掌室を割り当てたため、座席定員は56名に減少している。特急用として給仕室をもつことから片側車掌室となっているが、同様の構造をとる他形式とは異なり3位出入台開き戸は通常の開戸が取り付けられていた。
1941年の称号改正でオロフ33 1 - 5に改称された。後年3両がオハフ53形に格下げされ、1967年（昭和42年）に残りの2両（大ムコ所属）の廃車により形式消滅となった。
戦前新製車 > 二等車 > オロ40形（スロ31120形）

オロ36形で採用された1,300 mm幅の広窓がスムーズに開閉できない、という苦情が多数寄せられたことから、先に登場していたスロハ32形の二等室と同様、側窓を100 mm縮小して1,200 mm幅に、吹寄の幅を100 mm広げて760 mmとするなどの変更を加えた上で製造された固定クロスシートを備える二等車である。
戦前製は1940年（昭和15年）から1942年（昭和17年）にかけて日本車輌、田中車輛、新潟鐵工所で計37両、戦後製は1945年（昭和20年）末から1947年（昭和22年）にかけて日本車輌と川崎車輛で計50両、合計87両が製造された。
98 - 102（戦後製のうちジュラルミン車）以外の車両では戦災廃車が6両、オハネ17形に台枠を提供した車両が7両あり、マニ36形に7両が改造された。
このうち戦前製37両の番号と製造時期、車体構造の対照は下記のとおりである。オロ40 1 - 32は旧番号（スロ31120 - 31151）をもつが、以後は1941年（昭和16年）の称号改正後の竣工となるため、旧番号をもたない。
1 - 23
1940年（昭和15年）に日本車輌と新潟鐵工所で製造されたグループで、鋼体は張り上げ屋根をもつ長柱構造の溶接組立で製造され、一部の車両は雨樋を省略して出入台上に水切りのみとされたものも見られた。
24 - 37
1941年（昭和16年）から1942年にかけて田中車両で製造されたグループで、1 - 23とは異なり鋼体は通常（=直柱構造）の丸屋根構造の溶接組立とされた。
普通二等車（のちの一等車。通称：並ロ）としては後期の製造で、1960年代に入ると客車の並ロが順次二等車（旧三等車）に格下げされる中、一部は近代化改造を施工されるなど、最終期まで一等車としての運用が残った。しかし、オハネ17形や荷物車に改造されなかった車両については、1964年（昭和39年）以降はオハ55形に格下げされ、1967年（昭和42年）にはオロ40 28（天リウ）がマニ36 60に改造され、形式消滅となった。
戦前新製車 > 二・三等合造車 > スロハ32形（スロハ31550形）

スロハ31形（スロハ31500形）の後継車種となる亜幹線向け二三等車で、1939年（昭和14年）から1941年（昭和16年）にかけて日本車輌、汽車製造、川崎車輛、新潟鐵工所で合計72両が製造された。
車体は丸屋根で、台枠は1939年（昭和14年）落成車の一部にUF30が使用されたほかはUF38を使用し、台車はTR23を装着する。
36名分の座席と1,200 mmの側窓（のちに登場するオロ40形と同寸法）をもつ二等室と40名分の座席と1,000 mm幅の側窓をもつ三等室が中央部の便所、化粧室で二分された二三等車では標準的な客室設備を有する。
このうち60・67は14号御料車とその予備車（マイロネフ38 1）が整備されるまでの間、二等室側に仕切と8名分の寝台を設備して皇太子専用車として使用された時期がある。
戦災により9両が廃車となり、終戦後6両が進駐軍向けに改造され、その後復元されたが5両は復元と同時に北海道向け改造を施工し、100番台となった。残存車も後年20両が格下げされスハ50形100番台とされたほか35両がオハネ17形の種車となり、1967年（昭和42年）10月のダイヤ改正で最終在籍車である28・29（天タヘ）が運用離脱し、年内に廃車されたため形式消滅したが、これをもって客車並ロも消滅した。
戦前新製車 > 三等車 > オハ35形（スハ33650形）

オハ35系の中心的存在となる三等車で、1939年（昭和14年）から1943年（昭和18年）と1946年（昭和21年）から1948年（昭和23年）にかけて日本車輌、日立製作所、汽車製造、川崎車輛、田中車輛→近畿車輛、梅鉢車輛→帝国車輛、新潟鐵工所、それに小倉、大宮、大井、鷹取の各国鉄工場で合計1,301両が製造された。
オハ35 1 - 549は旧番号（スハ33650 - 33979・35070 - 35249・35400 - 35438）をもつが、以後は1941年（昭和16年）の称号改正以後の竣工であるため旧番号をもたず、また一部の車両は番号が先行割り当てされたため番号が新旧で一致しない車両がある。
上記の新造車のほか、自重の変更に伴い他形式から編入された車両が8両あり、最終的に総数が1,309両となり、日本の国鉄鋼製客車としては単一形式での最多両数を記録したが、その増備途上で戦災に伴う廃車が53両発生しており、それらの復旧車（694・696）を含めても最大数である1,309両が同時に在籍していたことはない。
のちに車種需給の関係からオハシ30形に3両、マニ36形に44両、オヤ35形に1両、オヤ36形に1両などが改造されたほか、101両がブレーキ弁および車掌室を追加設置してオハフ33形に改造された。
このうち戦前製はオハ35 1 - 581で、1939年（昭和14年）から1943年（昭和18年）にかけて製造されたグループである。車体構造は出入台部が絞られた丸屋根構造をもち、台枠は1939年（昭和14年）に落成した1 - 13にUF30が使用されたほかはUF38が、1942年（昭和17年）以降に製造された515 - 520と550 - 581には、車軸発電機用蓄電池が複電池式から単電池式に変更されたことにあわせて、小横梁の取り付け寸法が修正されたUF116が使用され、台車はTR23を装着する。
丸屋根のスハ32形（スハ32800形）の暖地向け最終製造ロットである1938年（昭和13年）度製造グループの基本構造を踏襲し、前位出入台寄りには便所、洗面所が設置されている。客室は通路を挟んで左右それぞれに2人掛けの固定式クロスシートが対面式にシートピッチ1,455 mmとして11組ずつ配置されており、座席定員は88名である。従来座席1脚ごとに600 mm幅の狭窓が配されていたのが2脚ごとに、つまり対面式のボックス1つごとに1,000 mm幅の広窓を配するように変更されて眺望が改善されたのが最大の変更点である。
このうち国鉄（当時の鉄道省）工場で製造された車両の一部では、溶接技術の進展などを目的に様々な車体設計による試作車が登場している。側柱を屋根肩まで立ち上げた長柱構造のほか、張り上げ屋根や窓の上下に外付けされていたウィンドウ・シル/ヘッダーを外板の内側に溶接することで外板表面を平滑化するノーシル・ノーヘッダーといった各種車体設計が採用されている。一例として1940年（昭和15年）に小倉工場が試作した張り上げ屋根・ノーヘッダー車、1941年（昭和16年）に大井工場が試作したノーシル・ノーヘッダー車などが存在した。
なお本形式は当初スハとされたが、溶接構造化で軽量になりオ級であったので、1941年（昭和16年）の称号改正の際に重量記号の変更が併施され正式に車種記号がオハ（オハフも）に変えられ、車号の書き換えが施工されるまでの間小さいオを左肩に付けて、オスハ33650と標記された。
なお、本形式とオハフ33形の1942年（昭和17年）秋の製造車からは、内妻板省略等、内装造作の一部簡略化や簡易化が実施されており、内妻板の省略は戦後製造車や10系客車までの後続系列にも踏襲された。
戦前新製車 > 三等車 > オハフ33形（スハフ34720形）

オハ35形と対をなす三等緩急車で、1939年（昭和14年）から1943年（昭和18年）と1947年（昭和22年）と1948年（昭和23年）にかけて、日本車輌、日立製作所、汽車製造、川崎車輛、田中車輛、梅鉢車輛→帝国車輛、新潟鐵工所で合計606両が製造された。新造車のほかスハフ41形などから改造編入された車両や、後年オハ35形から改造された車両がある。
スハフ32形（スハフ34400形）の後継車種として、前位出入台側には便所、洗面所が、後位出入台側にはブレーキ弁のある車掌室が設置されている。座席は路を挟んで2人掛けの固定式クロスシートが対面式に10組ずつ配置されており、座席定員は80名である。車掌室側の妻面には屋根への昇降用に梯子が備えられている。
戦前型に分類されるのはオハフ33 1 - 346の346両で、1939年（昭和14年）から1943年（昭和18年）にかけて製造された。オハフ33 1 - 324までは旧番号（スハフ34720 - 35043）をもつが、以後は1941年（昭和16年）の称号改正以後の竣工であるため旧番号をもたない。車両構造は丸屋根、台枠はUF38（1942年〈昭和17年〉からUF116）、台車はTR23を装着する。オハ35形とは異なり、長柱構造車は存在しなかった。
戦前新製車 > 食堂車 > マシ38形（スシ37850形）

特急「富士」・「燕」用食堂車として1936年（昭和11年）から1938年（昭和13年）にかけて鉄道省大井工場で6両が製造された。
トップナンバーのスシ37850は鉄道省の車両としては初の冷房装置搭載車であり、車軸発電機より得られた電力で冷房装置を駆動する、電気駆動式の冷房装置を搭載して竣工し、優先的に特急「燕」に充当された。
基本設計は食堂部分の側窓を1,200 mm幅の2重窓とした以外は先行するスシ37800形と共通で、食堂の座席も従来通り通路を挟んで2列と1列の3列構成となっており、台車も当時の食堂車の標準仕様に従い3軸ボギー式のTR73とされた。
本形式の最大の特徴である冷房装置は、当初より搭載した37850以外は竣工の時点では未設置で、1937年（昭和12年）から1938年（昭和13年）にかけて37851・37852が37850と同様の荏原製作所製の車軸発電機+電気駆動式、37853 - 37855が車軸からベルトにベベルギア、それにプロペラシャフトおよび電磁クラッチで直接冷房装置を駆動する川崎造船所製の直接駆動方式、と2種に分けて追加搭載が実施されたが、1939年（昭和14年）以降はすべて川崎式駆動装置による直接駆動式に変更されている。
もっとも、これらの冷房装置は時局柄贅沢であるとする指摘があり、また「燕」の大阪打ち切りが1943年（昭和18年）2月より実施され、これに伴い同列車用客車編成の配置が明石操車場から宮原操車場に変更されたことで保守上の問題ともなったため、1942年（昭和17年）夏が戦前最後の冷房使用シーズンとなった。
さらに1941年（昭和16年）10月称号改正でスシ38 1 - 6に改称されたが、戦災で5（元スシ37854）が廃車となった。
戦前製食堂車中では最優秀の設備を備え、しかも戦時中は普通車に改造されることもなく疎開先で温存されていたことから全車が進駐軍の接収対象となり、連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) 第3鉄道輸送司令部 (MRS) およびその麾下の鉄道司令部 (RTO) による指示の下、再度川崎式駆動装置による直接駆動式冷房装置を搭載して戦前の状態に準じた再整備を実施の上で、軍番号を与えられて品川客車区に配置され、連合軍専用列車に長く使用された。
日本側への返還は講和条約発効後の1953年（昭和28年）で、以後はマシ38 1 - 5として品川客車区に配置され、東海道・山陽本線系統の特急・急行列車を中心に運用された。
最後の定期運用は呉線経由の東京 - 広島間の急行「安芸」で、1968年（昭和43年）秋までおよそ10年にわたり使用されたが、急行の特急格上げや廃止で余剰となったオシ17形に置き換えられて全車廃車となった。
その廃車は老朽化が主因であったが、その一方で前年に2がレンジ内の燃え残りの石炭から出火して死者2名を出す火災を引き起こし（日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#急行「安芸」食堂車全焼事故を参照）、石炭レンジの危険性と木材を多用する内装の可燃性が問題視されたこともあっての緊急淘汰という一面があり、本形式並びにスシ48形・マシ29形の残存全車除籍をもって国鉄線上から半鋼製3軸ボギー式食堂車が全廃された。