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ピーターソン国際経済研究所
研究分野 > 2017年の税制改革の議論

ピーターソン研究所は、トランプ政権による税法改正の提案に関する研究の最前線に立ち、先進国経済の比較分析により税の抜け穴を塞がない限り、税制改正議論は財政赤字を増やすだけに終わることを示してきた。
建物

2001年、ピーターソン研究所は、ワシントンD.C.の北西部にあるマサチューセッツ・アベニュー1750番地（エンバシーロウ）に建設した建物に移転した。ブルッキングス研究所の本館の向かい、カーネギー国際平和基金の対角線上で、ポールH.ニッツェ高等国際研究大学院の隣にある。
建物は、コーン・ペダーセン・フォックス建築事務所のジェームズ・フォン・クレンペラーによって設計された。その最先端の会議センターは、研究所の創設者である C.フレッド・バーグステンにちなんで名付けられた。彫刻庭園は、研究所の恩人であるアンソニーM.ソロモンにちなんで名付けられた。建物のある部分にはステファン・シュミハイニーによる彫刻、研究所の元ディレクター、ジョアン・ミロとの絵画エリザベスマレー。また、ウィリアムM.ケックII、ジョンM.イェーツ大使、アンソニーM.ソロモンから寄贈された中国とアフリカの芸術のコレクションなどなど寄贈された芸術品でが飾られている。
この建物は、ワシントン・ビジネスジャーナルから2001年の最優秀建築賞、2003年にはアメリカ建築家協会からベストデザイン賞を受賞し、元米国財務副長官兼国務副長官のスチュアート・アイゼンスタットは、ピーターソン研究所の建物は「国際経済学にとって、ルースがヤンキースタジアムを建てた家が野球であった」と述べた。ワシントンポストの建築評論家ベンジャミンフォーゲイによる現代のレビューでは、「これはとてもきれいな建物で、それだけで見るのが素敵です」と述べ、そのプロポーションは「満足」であり、技量は「素晴らしい」と感想を述べている。
批判

2016年に発行されたニューヨークタイムズの意見記事で、スティーブン・ラトナーは、ピーターソン研究所の新しい建物を「チーム・グローバリゼーションおよび自由貿易応援団のロッカールーム」と呼んだ。ラトナーによると、国境を閉鎖したり、世界から撤退したりするべきではないが、自由貿易には勝者と敗者があり、たとえば税制による所得の再分配など、「敗者にもっと敏感になり、助けようとする必要がある」が私たちはそれをやっていないと述べた。彼はさらに、北米自由貿易協定が特に製造業においてアメリカの仕事をメキシコに移すと言ったとき、ロス・ペローが正しかったとも述べた。2009年から2013年にかけて、アメリカの自動車製造部門の雇用は23％増加し、56万人から69万人になった。しかし、メキシコの自動車部門の雇用は368,000人から589,000人、つまり 60％増加した。「221,000人以上のメキシコ人が就職できたことをうれしく思う。しかし、正直に言うと、国境がなければ、それらの仕事の多くはアメリカで行われたでしょう」と彼は書いている。彼は、アメリカの自動車製造業の賃金が12.7％下がっていること、さらに、アメリカの自動車製造業の時給は35.67ドルでメキシコでは6.36ドルであることを指摘した。当時、ピーターソン研究所の所長だったアダム・ポーゼンは、あらゆる業界の「フェチ化」は「不道徳」であると答えた。
中国政府系とされるファーウェイ社やロニー・チャンなどからのPIIEへの寄付については、批判的な関心を集めている。
脚注・参考文献

↑  "Institute for International Economics" (PDF). Foundation Center. Archived (PDF) from the original on 18 September 2016. Retrieved 7 March 2019.
↑  James G. McGann (Director) (February 4, 2015). “2014 Global Go To Think Tank Index Report”. October 13, 2018時点のオリジナルよりアーカイブ。February 14, 2015閲覧。
↑  “Institute for International Economics Renamed in Honor of Founding Chairman Peter G. Peterson”.  PR Web (October 24, 2006). September 29, 2007時点のオリジナルよりアーカイブ。May 9, 2021閲覧。
↑  Bergsten. “Peter G. Peterson Institute for International Economics at 25”. Peterson Institute for International Economics. 2019年3月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年12月29日閲覧。
↑  Bergsten. “Peter G. Peterson Institute for International Economics at 25”. Peterson Institute for International Economics. 2019年3月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年12月29日閲覧。
↑  “The Institute's 25th Anniversary Gala”. Peterson Institute for International Economics. 2019年12月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年12月29日閲覧。
↑  “Adam S. Posen to become new President”.   Peterson Institute. May 21, 2013時点のオリジナルよりアーカイブ。May 19, 2012閲覧。
↑  “PIIE donor list”. March 30, 2019時点のオリジナルよりアーカイブ。March 30, 2019閲覧。
↑  Williamson. “A Short History of the Washington Consensus”.   Peterson Institute for International Economics. 17 March 2012時点のオリジナルよりアーカイブ。20 March 2012閲覧。
1 2  Bergsten. “The Peter G. Peterson Institute for International Economics at Twenty-five”.   The Peter G. Peterson Institute. pp. 18. 30 March 2019時点のオリジナルよりアーカイブ。19 March 2012閲覧。
↑  Benjamin Forgey (November 17, 2001). “A Clear Alternative off Dupont Circle”. The Washington Post
↑  Steven Rattner (January 26, 2016). “What’s Our Duty to the People Globalization Leaves Behind?”. The New York Times. December 9, 2016時点のオリジナルよりアーカイブ。March 3, 2017閲覧。
↑  Kakutani (2020年7月21日). “Huawei-Funded Think Tank Takes Aim at Top China Hawk” (英語). Washington Free Beacon. 2020年7月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年7月27日閲覧。
↑  Kakutani (2020年7月13日). “Ex-China Official a Top Donor to D.C. Think Tank” (英語). Washington Free Beacon. 2020年7月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年7月27日閲覧。
ピーターソン国際経済研究所ビル
舞鶴港

| 舞鶴港 |
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 舞鶴東港に所在する海上自衛隊北吸係留所
所在地
国:   日本
所在地:  京都府舞鶴市
座標:  北緯35度30分15.9秒 東経135度23分11.6秒﻿ / ﻿北緯35.504417度 東経135.386556度﻿ / 35.504417; 135.386556座標: 北緯35度30分15.9秒 東経135度23分11.6秒﻿ / ﻿北緯35.504417度 東経135.386556度﻿ / 35.504417; 135.386556
詳細
開港:  1948年（昭和23年）1月1日
管理者:  京都府舞鶴港湾事務所、海上自衛隊舞鶴地方総監部、海上保安庁第八管区海上保安本部
種類:  重要港湾、特定港
係留施設数:  15
埠頭数:  5
桟橋数:  10
主要輸出品:  船舶類、原動機、自動車
主要輸入品:  石炭、原動機、木材
主要貿易国:   輸出：ロシア、シンガポール、パナマ  輸入：オーストラリア、フランス、インドネシア 
統計
統計年度:  2019年
取扱貨物量:  1,186万トン
コンテナ数:  19,812TEU（実入13,146TEU）
旅客数:  82,471人（長距離フェリー）
クレーン数:  5基
公式サイト:  www.port.maizuru.kyoto.jp
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舞鶴港（まいづるこう）は、日本海に面する舞鶴湾にある港。所在地は京都府舞鶴市、港湾管理者は京都府。港湾法上の重要港湾（準特定重要港湾）、港則法上の特定港に指定されている。2004年より京都舞鶴港の通称が与えられている。
古来より北前船の寄港地とも知られ、日本海側でも有数の商業港として栄えていた。明治時代に日本海側唯一の海軍鎮守府舞鶴鎮守府が開府し、軍港として飛躍的に発展した。日露戦争の際、そのほとんどの船がここから出港した。戦時中も東港が軍港として整備され、西港は対岸貿易拠点港として整備され、朝鮮や満州への定期航路を有するまでに発展した。
戦後はシベリア抑留等からの引き揚げの際も多数の船が舞鶴港に帰港している。
現在は大きく2つの港に分れている。東港が海上自衛隊舞鶴地方総監部が鎮座する軍港として、また市内最大規模の事業所でもある造船所・ガラス工場が面した工業港、さらに近年は近畿圏と北海道を結ぶ長距離フェリーを中心とする国内旅客港としても機能している。一方で、西港は海上保安庁第八管区海上保安本部の海上警備の拠点港として、また対中華人民共和国（中国）・大韓民国（韓国）・ロシアなど対岸諸国への定期コンテナ航路をもつ国際貿易港としている。かくして、東西各港が機能分担のもと発展している。
なお第3種漁港である舞鶴漁港についても本項で述べる。
概要

舞鶴港は本州の日本海沿岸が南に入り組んだ若狭湾西部の舞鶴湾にあり、外海に対して入り江になっている。平均水深20m、湾の出入り口は約700mと狭く、「みずなぎ」と呼ばれるほど湾内は極めて静穏である。またその地形から湾内の干満差もほとんどなく（最大でも30cm）、また四方を400m程度の山々に囲まれるなどし、冬場の日本海側港湾でも強風・荒天を避けることのできる天然の良港として知られている。
旧日本海軍が舞鶴を鎮守府設置の地としたのも港湾を囲む山々に永久要塞を建設することで艦艇の安全を図り、またロシアや朝鮮半島からの脅威に対して日本海側の防衛力強化を図ったものである。
現在の港湾自体は江戸時代の1700年代より活発に利用されてきた。現在も京阪神を背後圏におさめる物流拠点である。なお港湾自体は大きく分けて東港と西港に分けられる。詳細は後述する。
2005年（平成17年）には共同通信社と全国地方新聞社連合会が企画・編集した「地域を元気にした港50選」のひとつに選ばれている。
舞鶴東港

東港は、もともとは漁港として栄えていたが、1889年に帝国議会により軍港に指定されると政府によって大規模な開発が進められた。1901年に鎮守府が開設されると、日本海軍が港湾のみならず、本来単なる入り江に過ぎなかった東舞鶴地区の土地造成も行い、現在の形となった。
1904年の日露戦争時は東港より海軍艦隊が出撃し、日本海海戦でロシア帝国のバルチック艦隊と交戦している。その後、軍需施設が建設、集積化されると軍港色を強め、商業、貿易港の西港と住み分けるようになった。アジア・太平洋戦争での敗戦によって帝国海軍は解体されたが、現代では海上保安庁や海上自衛隊が基地を構えており、日本列島の日本海側の防衛や海上警備において重要な拠点となっている。近年では北朝鮮の工作船事件などで国防上の重要度が高まり、舞鶴飛行場が建設された他、工作船の活動に備えるためミサイル艇2隻、また日本海の戦略的重要性からイージス艦2隻も順次配備された。また直近では、隣接する大波燃料庫施設が拡充されるなどしている。舞鶴地方隊は島根県・山口県県境から秋田県・青森県県境までという広大な守備範囲を持ち、舞鶴港は本州日本海側の海の守りをほぼ一手に引き受ける海上自衛隊の主要基地として機能の増強が図られている。
東港では旧帝国海軍舞鶴工廠の伝統を受け継ぐ造船所があり、自衛隊桟橋の先に造船ドックを見ることができる。
なお、軍港として栄えた東港であったが、1987年（昭和62年）にフェリー専用埠頭である前島埠頭（舞鶴フェリーターミナル）が造成されると、近畿圏と北海道を直結させる新日本海フェリーが西港より移ってきた。現在の舞鶴港東港は海上警備・国防上の役割のみならず、国内海運の日本海側航路の拠点としても重要になっている。
造船所並びに海上自衛隊基地周辺は制限海域となっており、原則関係船舶以外は立ち入りできない。
舞鶴東港 > 舞鶴フェリーターミナル

関西地方のみならず、西日本と北海道を結ぶ大動脈として機能する新日本海フェリーの発着する旅客ターミナルで、東舞鶴駅より2.3km先にある前島埠頭に設置されている。通常、公共交通機関でのアクセスはないが、夏季や大型連休等繁雑期のみフェリー発着時間に合わせて東舞鶴駅より路線バスの運行が行われることがある。また新大阪駅からの連絡バスが繁雑期以外にも運行されていることが多いため比較的使いやすい。タクシーで東舞鶴駅まで約5分ほどかかる。車の場合舞鶴東インターチェンジより約15分程度。
なお以前は西港の舞鶴港湾合同庁舎付近がフェリー専用埠頭であり、東港の前島埠頭付近に海上保安庁が常駐していたが、船舶の大型化や旅客・貨物の増加に伴い、西港より東港に移っている。
新日本海フェリー
舞鶴港 - 小樽港（毎日運航）
舞鶴港 - 苫小牧港（不定期）
フェリーターミナル内には飲食店の他、売店などが入店している。24時間営業コンビニ等はターミナル内及びふ頭内にはないため、JR東舞鶴駅付近及び潮路海岸沿い、舞鶴市役所付近にあるコンビニを利用する必要がある。
舞鶴東港 > 観光名所・遺跡

東港は前述の通り、明治時代より軍港として発展してきた関係から、多くの旧日本海軍関連の遺跡を有している。特に近年では舞鶴赤レンガ倉庫群などでは映画の撮影なども行われるなどしている。他にも世界中の煉瓦を集めた赤れんが博物館や、舞鶴市の歴史や風俗を展示した舞鶴市政記念館、まいづる知恵蔵なども整備されており、観光名所ともなっている。また2008年（平成20年）には国の重要文化財に指定された。春には引揚記念公園、共楽公園、円山公園、夕潮台公園などの桜が市民にも親しまれている。
舞鶴西港

西港は舞鶴城の城下町として発展してきたため、江戸時代より商業港として発展してきた。また明治期以降は対岸貿易の拠点港に指定され、朝鮮・満州などに複数の定期航路を有するまでになり、最盛期には取扱貨物量が63万トンに達するなど日本海側随一の貿易港にまでなる。しかし太平洋戦争が激化すると海軍の要請により商業港としての機能を停止し、軍港として整備された。戦後は軍港指定を外れ、再び商業港として歩み、1951年（昭和26年）に（準特定）重要港湾（重要港湾）に指定された。
1968年（昭和43年）には第4埠頭が整備され、1975年（昭和50年）に第3埠頭が大改修された。1991年（平成3年）には第3埠頭がコンテナ専用化されている。
1989年に舞鶴若狭自動車道・舞鶴西ICが開通したことにより、物流の要として注目され、1990年3月には韓国の船会社により舞鶴－釜山間に定期コンテナ航路が開設、2007年3月には舞鶴と中国の大連・青島を結ぶ定期コンテナ航路も開設されている。
現在、2010年（平成22年）4月に悲願であった舞鶴国際埠頭が完成し、5万トン級のフルコンテナ船が就航でき、また埠頭から高速道路へ直接アクセスできる国道27号バイパス「西舞鶴道路」も計画中であり、国際物流港としての重要性がますます高まりつつある。また港内には舞鶴港湾合同庁舎内に海上保安庁第八管区海上保安本部もある。
舞鶴西港 > 舞鶴漁港

また西港地区は漁港漁場整備法における舞鶴漁港を内包し（法的にはこの区域は舞鶴港ではない）、大型定置網漁船の拠点となっている。京都府では最大の漁港として知られ、府内生産物取扱量の60％以上を占める水産物流通の中核的漁港となっている。また他府県漁船の利用が多いことも特徴である。
なお舞鶴市により、海産物即売所である舞鶴港とれとれセンターが建てられている。
2004年（平成16年）9月30日には、生活道路たる国道の扱いで存続し70年の歴史を持つ舞鶴湾内連絡船が、利用者の減少と船の老朽化により廃止された。
舞鶴港インランドデポ

京都市伏見区の名神高速道路京都南IC近くに開設されている舞鶴港専用の集荷拠点。1999年（平成11年）に開設され、関税及び内国消費税が課されることなく蔵置できる保税蔵置を完備している。
一番の特徴としては全国に先駆けて同施設から舞鶴港までの陸送費用を舞鶴港振興会等が全額肩代わりし、荷主負担が無料になるなど、舞鶴港を京都市内に所在する港の感覚で利用できるよう利便性を向上させている。
また2005年（平成16年）には2,000m2から5,000m2と2.5倍に拡充されたが、現在は、運用は終了されている。
設備 > 倉庫等

上屋（第2・第4・前島の3埠頭、大野辺地区）：14,686m2
倉庫（第2・第3・第4の3埠頭、北吸地区）：16,511m2
サイロ（大君地区）：26,891m2
貯木場（大君・喜多・加津良・平地区）：518,628m2
野積場（佐波賀・喜多・下福井・和田・大波下・前島地区）：224,452m2
旅客ターミナル（第2・前島埠頭）
設備 > その他

ガントリークレーン（舞鶴国際埠頭）
多目的クレーン（第2埠頭）
タワークレーン（喜多埠頭）
定期航路 > 就航中の航路 > 国際航路

全て貨物船によるものである。韓国航路は週4便、中国航路が週1便、ロシア航路も週1～2便が就航している。
韓国航路
釜山 - 舞鶴 - 金沢 - 釜山 : 週1便運航、運航会社は興亜海運（韓国）。
釜山 - 舞鶴 - 敦賀 - 境港 - 釜山 : 週1便運航、運航会社は長錦商船（韓国）。
釜山 - 仙台 - 八戸 - 苫小牧 - 舞鶴 - 金沢 - 釜山：週1便運航、運航会社は高麗海運（韓国）。
浦項 - 舞鶴 - 浦項 : 週1便運航、運航会社はドゥウォン商船（韓国）。
中国航路
大連 - 青島 - 上海 - 金沢 - 新潟 - 富山 - 舞鶴 - 大連 : 休止中、運航会社は神原汽船（日本）。
ロシア航路
舞鶴（ほか国内各地） - ナホトカ・ウラジオストク : 随時運航、「ジャパン・ナホトカ・ライン」 (JNL) の枠組みにより飯野港運（日本）が運航。
ウラジオストク  - 舞鶴 - ウラジオストク : 週1便運航、運航会社はドゥウォン商船（韓国）。
定期航路 > 就航中の航路 > 国内航路

新日本海フェリーにより貨客フェリー航路が運航されている。
舞鶴 - 小樽 : 毎日運航（休航日あり）。
舞鶴 - 苫小牧 : 不定期運航。
定期航路 > 休止中の航路

台湾航路
基隆 - 高雄 - 舞鶴 - 基隆 : 週1便運航、運航会社はPIL。
ロシア「トランス・シベリア・コンテナ航路」 (TSCS)
舞鶴 - ボストチヌイ : 週1便運航、運航会社は飯野海運。
日中・日本海航路
舞鶴 - 清津 : 月2便運航、運航会社は商船三井、FESCO、東海運。
定期航路 > 航路の沿革

舞鶴港はその地の利を生かし、北洋材の輸入港として発展し、1958年（昭和33年）には日本で初めて日ソ定期航路（ナホトカ航路）の寄港地に指定され、1975年（昭和50年）には旧ソ連・ワニノ港への定期航路も開設された。その後も貨物量は順調に伸び、1986年（昭和61年）には北朝鮮・清津港を経由する日中・日本海定期航路が開設され、1989年（平成元年）には旧ソ連・ボストチヌイ港への定期航路も開設されるに至った。
1989年（平成元年）には横浜港や神戸港など主要港に就航していたトランス・シベリア・コンテナ航路（TSCS、日欧をシベリア鉄道経由で結ぶランドブリッジ航路）の寄港地に選ばれ、日本海側では先んじてコンテナ航路が開設された。また1990年（平成2年）には興亜海運と高麗海運の韓国船会社2社によって韓国・釜山港への定期コンテナ航路が開設されると、舞鶴港のコンテナ化が進んだ。その反動で在来航路の統廃合も行われたが、1999年（平成11年）になると中国の船会社による中国・大連／上海への定期コンテナ航路が開設され、2007年（平成19年）には日本の神原汽船も参入した。
2011年（平成23年）に日本海側拠点港に選定されると、2012年（平成24年）6月に京都府が主体となり、ロシアへの定期コンテナ航路が開設され、環日本海を中心に航路を拡充し、近畿北部の物流の拠点として整備が進められている。
しかし一方、航路の安定化は舞鶴港に課題ともなっている。先述のTSCS航路はソ連崩壊やロシア経済の混乱などにより日ロ貿易自体が激減。舞鶴港でも木材製品のコンテナ化など試行されたが抜本的な解決方法とはなれず、1997年（平成9年）に航路休止に追い込まれている。
2007年以降は、ロシア政府が北洋材の輸出関税を段階的に引き上げたため輸入量が激減した。
中国航路と韓国航路は比較的安定して航路を維持しているが、韓国航路が一時週2便（2006年－2007年）に増便されたものの、原油高などにより再び週1便となった。しかし2013年（平成25年）5月には長錦商船による舞鶴寄港が開始され、再び週2便となった。
2015年にはDBSクルーズフェリーが舞鶴寄港を開始し、韓国航路が週3便に増便となり、2019年（令和元年）には高麗海運の定期航路が復活、韓国航路が週4便となった。2020年（令和2年）9月には韓国中堅海運会社のドゥウォン商船により韓国浦項とロシア・ウラジオストクを結ぶ貨客定期フェリー航路（新型コロナウイルスの影響により当面は貨物のみ）が開設されるなど、航路数及び取扱貨物量が増加傾向である。
定期航路 > 舞鶴港のシェアとコンテナ貨物の現状

2003年現在、京都府内で輸出されるコンテナ貨物は国土交通省の調査によると月78,528トン（7,932TEU）、輸入されるコンテナ貨物は月100,168トン（10,117TEU）であり、その内、舞鶴港周辺50キロ圏内では輸出貨物が月8,914トン（900TEU）、輸入貨物が月13,369トン（1,350TEU)である。
しかし現状では京都府内の輸出貨物で舞鶴港を利用する割合は1.6％の月1,256トン（126TEU）、輸入でも4.6％の月4,608トン（465TEU）にとどまっている。
神戸港や大阪港などが近い京都府南部の除いて、舞鶴港周辺エリアだけでもコンテナ貨物の潜在需要は年間約27,000TEUあると言われるほか、また兵庫県北部や福井県若狭地方、舞鶴若狭自動車道沿線の需要も考慮すると、潜在的には約70,000TEUの国際貨物需要があるとの推計もあるが、現状の7,000TEU - 10,000TEUの取扱量はこの推計と比較すると限りなく少ないことから、京都府や舞鶴港振興会などがポートセールスに力を入れている。
定期航路 > 舞鶴港のシェアとコンテナ貨物の現状 > コンテナ利用補助金制度

舞鶴港は日本海側港湾のみならず、京阪神地区の港湾とも競合しておりコンテナ貨物の集荷が課題となっている。そこで京都府等はコンテナ航路の利用促進を図るべく、2009年（平成21年）4月より、1年間に10TEU以上の貨物の取扱計画がある事業者（取扱人）に対して最大1,000万円の補助金を交付している。
ただしベースカーゴとなるうる一補助対象貨物当たり年間2,000TEU以上の利用がある場合は、補助金の上限額を2,000万円とされている。
| 1年間の取扱計画 | 輸入貨物（1TEU） | 輸出貨物（1TEU） | 1補助対象貨物当たりの上限額 |
| --- | --- | --- | --- |
| 10TEU以上 | 12,000円 | 24,000円 | 1,000万円 |
| 2,000TEU以上 | 12,000円 | 24,000円 | 2,000万円 |
海事機関

第八管区海上保安本部
舞鶴保安部
第八管区情報管理センター（旧舞鶴情報管理センター）
舞鶴海上保安航空支援センター（北近畿海上保安航空支援センター）
国土交通省舞鶴海運支局
大阪税関舞鶴税関支署
大阪出入国在留管理局舞鶴港出張所
大阪検疫所舞鶴出張所
神戸植物防疫所舞鶴出張所
近畿地方整備局舞鶴港湾事務所
京都府港湾局
日本貨物検数協会大阪支部舞鶴事務所
舞鶴海洋気象台
港湾荷役・梱包業者

日本通運舞鶴支店
日本通運舞鶴海運支店
飯野港運
オーナミ舞鶴事業所
舞鶴倉庫
新日本海フェリー舞鶴支店
主な利用企業 > コンテナ貨物

グンゼ
ヒラキ
京セラSLCテクノロジー綾部工場
日本板硝子舞鶴事業所
三菱自動車京都工場
カルビー京都工場
日立造船メカニカル舞鶴工場
Hitzハイテクノロジー舞鶴・若狭事業所
日東公進
和幸産業綾部工場
ヒエン電工長田野工場
主な利用企業 > 在来船貨物

関西電力舞鶴火力発電所
ジャパン マリンユナイテッド舞鶴事業所
日立造船舞鶴事業所
辻井木材舞鶴工場
王子木材緑化舞鶴営業所
林ベニヤ産業舞鶴工場
丸玉産業舞鶴工場
双日建材
沿革

1901年（明治34年）：舞鶴鎮守府開庁。
1922年（大正11年）：内務省、舞鶴西港を指定港湾に指定。
1923年（大正12年）：日本海横断航路寄港地に指定。
1945年（昭和20年）：引揚港の一つに指定。舞鶴地方引上援護局が設置される。
1948年（昭和23年）：関税法上の開港に指定される。
1951年（昭和26年）：重要港湾に指定される。
1952年（昭和27年）：舞鶴東港に海上警備隊（海上自衛隊）を設置。
1958年（昭和33年）：ナホトカ定期航路開設。
1970年（昭和45年）：舞鶴〜小樽間に新日本海フェリーが就航。
1985年（昭和60年）：舞鶴港線廃止。
1986年（昭和61年）：日中・日本海定期航路開設。
1990年（平成2年）：韓国・釜山定期コンテナ航路開設。
1995年（平成7年）：FAZ(輸入促進地域)の指定を受ける。
1997年（平成9年）：FAZ施設として舞鶴21が開業。
1999年（平成11年）：大連・青島定期コンテナ航路開設。
2005年（平成17年）：航路再編が行われ、舞鶴〜上海間が直通に。
2007年（平成19年）：神原汽船の日中定期コンテナ航路が開設。
2008年（平成20年）：神原汽船が対ロシアのRORO船定期航路を新設。
2010年（平成22年）：舞鶴国際ふ頭供用開始。
2011年（平成23年）：日本海側拠点港に指定。
2013年（平成25年）：長錦商船が舞鶴寄港開始。舞鶴－韓国航路が週2便に増便。
2015年（平成27年）：DBSクルーズフェリーが舞鶴寄港開始。
2019年（令和元年）：高麗海運が舞鶴寄港開始。舞鶴－韓国航路が週4便に増便。
2020年（令和2年）：ドゥウォン商船により韓国 浦項・ロシア ウラジオストク航路開設。
2021年（令和3年）：日中定期コンテナ航路（神原汽船）が休止
工業団地

喜多工業団地
倉谷工業団地
平工業団地
綾部工業団地
舞鶴湾
ジャパンマリンユナイテッド舞鶴事業所
舞鶴フェリーターミナル
国の重要文化財にも指定される舞鶴赤レンガ倉庫群
舞鶴港第2埠頭のガントリークレーン。コンテナ専用埠頭として定期航路が発着する。
舞鶴漁港（国道177号起点付近）
舞鶴港第2埠頭
第3埠頭に停泊する海保巡視船「ふそう」
舞鶴倉庫の第8倉庫
荷役作業を行う韓国向けの船舶（興亜海運）
北洋木材と中古自動車を中心に運ぶロシア定期航路（舞鶴港第4埠頭）
舞鶴港で荷役作業中の神原汽船。コンテナ航路は中国・大連／青島航路と韓国・釜山航路がある。
舞鶴西港の第八管区海上保安本部
舞鶴発電所
舞鶴鎮守府
舞鶴21ビル
西宮名塩ニュータウン

| 西宮名塩ニュータウン |
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所在地:  兵庫県西宮市
範囲地域:  東山台、国見台、名塩新町
開発規模:  約243ha
整備主体:  都市再生機構
事業手法:  名塩新住宅市街地開発事業
計画人口:  約12,000人
現在の人口:  6,599人 （2017年10月1日現在）
現在の世帯数:  2327世帯 （2017年10月1日現在）
最寄駅:  JR西宮名塩駅
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西宮名塩ニュータウン（にしのみやなじおニュータウン）は、兵庫県西宮市名塩地区にある住宅・都市整備公団が開発した住宅地である。愛称は「創造の丘ナシオン」。1991年（平成3年）に「街開き」が行われた。
概要

西宮名塩駅から続く高低差60mの斜行エレベーター（開設当時、日本一長く速いとされた）が特徴の南斜面中心の住宅地。建築家の遠藤剛生が都市計画に参画し、多くの集合住宅や共同施設、斜行エレベーターなどの設計を手がけた。1994年（平成6年）、建設省都市景観100選で大賞に選ばれた。2011年には都市住宅学会賞業績賞（社団法人都市住宅学会設立20周年記念表彰）を受賞している。
斜面地における集合住宅の計画面積約243ヘクタール。当初計画人口約12,000人。
名塩中心部の東に位置する東山台地は、1965年（昭和40年）頃までは10軒足らずの集落と棚田が続く美しい里山であり、ニュータウンは棚田の形状を活かした、南斜面中心の階段状として建設された。
駅から比較的近い東山台地区は街開き当初から開発が進み、多くの集合住宅と戸建てが立ち並んでいる。一方その北側の国見台地区は開発計画が進まず、住宅があるのは2014年頃から入居が開始された4丁目のみであり、6丁目には企業や自動車販売店などがわずかにあるのみで、その他は大規模太陽光発電所（メガソーラー）が地区の多くを占めている。
駅周辺の名塩新町地区にも集合住宅がある。
交通

JR福知山線西宮名塩駅が最寄り駅。
西宮名塩駅からは阪急バスが宝塚方面、有馬方面へ運行しており、名塩近郊の住宅地への交通の中心となっている。
宝塚、三田両方面への幹線道路として国道176号があり、現在4車線化・バイパス建設（名塩道路）の事業中である。
学校

西宮市立東山台小学校
西宮市立塩瀬中学校
東山台中学校の計画があったが、今ではその予定地が宅地化されている。
商業施設

エコール・なじお：西宮名塩駅隣接の複合商業施設。主なテナントは次の通り。
阪急オアシス(食品スーパー)
キャンドゥ（100円ショップ）
コクミンドラッグシルク名塩店(ドラッグストア)
フランス屋（クリーニング）
池田泉州銀行 (ATMのみ)
JA兵庫六甲 名塩駅前出張所
三井住友銀行(ATMのみ)
医院・クリニック、調剤薬局、眼鏡店、学習塾、美容室・理容室、生活介護事務所など
公園

塩瀬中央公園：約22万平方メートル。塩瀬体育館、テニスコート、円形広場、多目的グラウンドなどもある。
東山台北公園
東山台東公園
東山台西公園
東山台南公園・ガゼボ広場
ナシオン広場：46mの高低差を生かした階段と広場で構成
創造の森：地区中央東側、東山近辺の原生林
その他施設

西宮市塩瀬センター
西宮市役所塩瀬支所
西宮市立北部図書館
塩瀬公民館
塩瀬児童センター
西宮東山台郵便局
西宮警察署 名塩交番
西宮市消防局 北消防署
東山台コミュニティ会館
塩瀬体育館
芸術

池田満寿夫のモニュメント「ナシオンの天馬」「ラ・メール」「静と動」：斜行エレベーター下部ステーション
リエラ・イ・アラゴ（Josep María Riera i Aragó）のオブジェ「アピオ名塩」：ナシオン広場「遊ぶ」広場内
ナシオンテラス：塩瀬中央公園内のモニュメント
周辺施設など

よみうりカントリークラブ
旧国鉄福知山線廃線跡ハイキングコース
名塩八幡神社
名塩和紙学習館
斜行エレベーター
TeXworks

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開発元:  en:Jonathan Kew Stefan Löffler

最新版:  0.6.10    / 2025年2月13日 (11日前) (2025-02-13)
リポジトリ:  github.com/TeXworks/texworks  
対応OS:  Cross-platform
対応言語:  多言語
種別:  TeX, LaTeX, ConTeXt, XeTeX editor
ライセンス:  GPL
公式サイト:  TeXworks
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TeXworks は TeX ドキュメントの制作を目的とした総合環境。TeX の編集に特化したエディタに、TeX を出力したPDFのプレビュー機能を有する。デフォルトの文字コードはUTF-8である。SyncTeX 機能を有し、TeX エディタウィンドウとPDFプレビューウィンドウの同期処理が行われる。
TeXworks は、TeX ディストリビューションの TeX Live、W32TeX、MiKTeX にはWindows 用が、MacTeXには Mac OS X 用が標準で含まれている。
News every.くまもと

『news every.くまもと』（ニュース・エブリィくまもと）は、熊本県民テレビにて、2024年（令和6年）4月1日から放送されている、熊本県内を対象にしたテレビのローカルワイドニュース番組。
| news every> くまもと |
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ジャンル:  帯番組・報道番組
出演者:  緒方太郎 畑中香保里 平井友莉 東島大 北島茂 ほか
製作
制作:  熊本県民テレビ（NNN）

放送
放送国・地域:  日本 熊本県
 公式ページ
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概要

コンセプトは「答えは現場にある。」。
災害がある度にあの時やり残したことをかみしめます。
伝えたつもりになっていたのではないか。
もっと命を救えたのではないか。
真偽がわからない様々な情報が錯綜する今だから、
確かな情報をわかりやすく伝えることが必要です。
だからこそ、私たちは“現場”にこだわりたいと思います。
汗をかき、感じて、声を聞き、確かめる。
その情報は嘘か真実か。答えは“現場”にある。
放送時間

平日 18:15 - 19:00（2024年4月1日 - ）
出演者 > 2024年8月現在 > メインMC

| 期間 | 期間 | 男性 | 女性> 月 - 水 | 女性> 木 | 女性> 金 |
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| 2024.4.1 | 2024.7.26 | 緒方太郎 | 畑中香保里 | 平井友莉 | 平井友莉 |
| 2024.7.29 | 現在 | 緒方太郎 | 畑中香保里 | 畑中香保里 | 永島由菜 |
出演者 > 2024年8月現在 > スポーツ担当

倉本彩（KKTアナウンサー）
出演者 > 2024年8月現在 > 県警担当

永島由菜（KKTアナウンサー）
出演者 > 2024年8月現在 > 天気担当

北島茂
静岡県道・愛知県道173号湖西東細谷線

| 一般県道 |
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静岡県道173号湖西東細谷線 愛知県道173号湖西東細谷線
地図
愛知県道173号湖西東細谷線
路線延長: 8.3 km
起点: 静岡県湖西市
終点: 愛知県豊橋市
接続する 主な道路 （記法）: 国道301号    愛知県道・静岡県道3号豊橋湖西線 国道42号 国道1号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
起点側、JR東海道本線鷲津駅の駅前にある街並み。（静岡県湖西市鷲津）
終点。愛知県側はごく僅かな区間しかない。途中までは東海道の経路である。（愛知県豊橋市東細谷町）
静岡県道・愛知県道173号湖西東細谷線（しずおかけんどう・あいちけんどう173ごう こさいひがしほそやせん）は、静岡県湖西市から愛知県豊橋市に至る一般県道である。
概要

ほぼ全線が静岡県内を通り、愛知県区間は終点側に僅か200m余りほどしかない。また、白須賀交差点から終点までは国道1号の旧道である。
スズキ湖西工場の正門前から並行して国道1号方面に抜ける市道があるため、大型貨物車はそちらを通行することが多い。
概要 > 路線データ

起点：静岡県湖西市鷲津
終点：愛知県豊橋市東細谷町一里山
路線延長：静岡県内8.0km、愛知県内0.2km
沿革

1997年（平成9年）4月1日  前年の国道1号潮見バイパス開通に伴い、それまでの静岡県道329号白須賀鷲津停車場線を区間延長のうえ改称・認定
地理 > 通過する自治体

静岡県
湖西市
愛知県
豊橋市
地理 > 交差する道路

国道301号（鷲津駅前（西）交差点および古見交差点）
静岡県道3号豊橋湖西線（鷲津中学校前交差点 - 川尻交差点で重複）
静岡県道332号新所原停車場白須賀線（白須賀駐在前交差点 - 白須賀交差点で重複）
国道42号（白須賀交差点）
国道1号（一里山東交差点）
地理 > 沿線

JR東海道線鷲津駅
豊田佐吉記念館
スズキ湖西工場
浜名湖カントリークラブ
白須賀宿
田本憲吾

|  日本の政治家田本 憲吾たもと けんご |
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生年月日:   (1929-06-08) 1929年6月8日
出生地:   樺太庁本斗郡内幌町
没年月日:   (2023-04-01) 2023年4月1日（93歳没）
死没地:   日本・北海道帯広市
出身校:  豊原工業学校 日本大学
前職:  大豊建設従業員 飲食店経営者 帯広市都市計画委員 帯広市都市計画委員長 帯広市教育委員会委員
称号:  正五位（2023年） 旭日小綬章（2005年）
配偶者:  あり
  第6代 北海道帯広市長
当選回数:  4回
在任期間:  1974年4月21日 - 1990年4月20日
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田本 憲吾（たもと けんご、1929年〈昭和4年〉6月8日 - 2023年〈令和5年〉4月1日）は、日本の政治家。
北海道帯広市長（4期）を務め、中川一郎農林水産大臣の直系市長として帯広空港の建設や鉄道高架事業の誘致を手掛けた。
河野真弓

| 河野 真弓 |
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生誕:   (1982-10-02) 1982年10月2日（42歳）  日本・東京都
国籍:   日本
著名な実績:  チョークアート
代表作:  2017年 嵐　櫻井翔主演　日テレ　土曜ドラマ『先に生まれただけの僕』メインビジュアル
公式サイト:  https://mayumihandworks.main.jp/

活動期間:  2009年 -
 
河野 真弓（かわの まゆみ、1982年〈昭和57年〉10月2日 - ）は、日本のチョークアーティスト。東京都出身。
経歴

高校時代から一人暮らしを始め、アルバイト生活を送る。高校は進学校だったが、漠然と「広告とかいいな」と考えグラフィック系専門学校に進学。
2008年に結婚。結婚式の準備の一つとして披露宴のウェルカムボードを自作する際にチョークアートと出会う。「看板として実用的かつインストラクターにもなれるから子育て中でもできそう」と考え、日本とオーストラリアで本格的に学び、日本では講師資格も持つに至る。更に学校等で使われるチョークを使った技法を独学で学ぶ。
身近な知り合いの店舗の看板やウェディングボードの制作から本格的な活動を始める。
第12回『ペイントクラフト賞』ホルベイン賞 受賞
第13回『ペイントクラフト賞』準グランプリ 受賞
3月　WOWOW 映画『もしも建物が話せたら』公開記念 チョークアート展 展示
4月　町田TWINS『TWINS TOUCH the ART PROJECT 2016 GW CHALK ART JOURNEY 』 参加
10月　日本テレビ ドラマ『先に生まれただけの僕』メインビジュアル担当
10月　新宿プロムナード 『先に生まれただけの僕』 ライブペイント。
3月　AnimeJapan 2018 読売テレビブースにて アニメ『僕のヒーローアカデミア』展示、ライブペイント
4月　JR秋葉原駅構内『僕のヒーローアカデミア』 ライブペイント
9月　映画『初恋スケッチ ～まいっちんぐマチコ先生～』チョークアート制作
2月　dTV『キスマイどきどきーん』チョークアート 展示
3月　愛知トヨタ 『SKE48』チョークアート 制作
3月　JRA『大阪杯』チョークアート 制作
4月　JRA『桜花賞』チョークアート 制作
5月　アニメ『名探偵コナン』 リアル脱出ゲーム『紺青の美術館(クルージングミュージアム)からの脱出』チョークアート制作
12月　日テレホール『最後のスター・ウォーズ展』チョークアート制作
4月　横浜高島屋『横浜DeNAベイスターズ』チョークアート 展示
3月　スクウェア・エニックス CM『ドラゴンクエストX』 チョークアート担当
3月　SoftBank CM『学割HERO'S 「スマホPTA編」』チョークアート制作
4月　アトレ大森『おおもりSpring2021:コモリテラス』チョークアート展示
10月　JR横浜タワー『ミナトノ芸術交差展』展示
11月　あじさいプラザ『河野真弓展 チョークアートでめぐる世界旅行』展示
11月　JRA『シオドメケイバパーク』ライブペイント
3月　株式会社セガ『黒板アート』制作
4月　BS11 アニメ『リコリス・リコイル』MV風映像 黒板アート制作
6月　BS11 『ラジオでもはたらく魔王さま！！配信イベント』ライブペイント
8月　横浜市 『中学校給食ブランドメッセージ』黒板アート制作
11月　JRA『シオドメケイバパーク』ライブペイント
3月　日本マクドナルド『サムライマック』黒板アート制作
3月　AnimeJapan 2024 『日本テレビ×VAP』ブースにてライブペイント
3月　アニメ『ONE PIECE』卒業おめでとうムービー 〜感謝〜編 チョークアート制作
4月　Gate J. 東京『チョークアートの世界 河野真弓作品展』第1期
8月　Gate J. 東京『チョークアートの世界 河野真弓作品展』第2期
10月　テレビアニメ『ポケットモンスター』特別企画展 展示
11月　Gate J. 東京『チョークアートの世界 河野真弓作品展』第3期
11月　JRA競馬博物館『キングカメハメハ・コントレイル顕彰馬選定記念展』ライブペイント
11月　ヘイルメリーカンパニー 『ヘイルメリーマガジン 2025年1月号 No.104』表紙デザイン
1月　TBS ドラマ『御上先生』学校訪問イベント アート制作
人物

便宜上『チョークアーティスト』を名乗っているが、自身は『看板屋』であると考えている。
元々は「絵は得意ではないし、プロなんてとても無理」と考えていたと語る。
活動を始める時は両親の大反対も含め、反対の意見が殆どでそれを押し切る形だったと語る。
仕事のターニングポイントを「スクールチョークを使い始めた」と「似顔絵を描き始めた」の2つであると語る。
お祝い事に人物画を頼まれる事が多くなり、「人脈が広がるきっかけだった」と語る。
大きな転機は2017年の『先に生まれただけの僕』のメインビジュアルとライブペイントだったと語る。
アート制作の方向性は「レトロ感を意識してどの世代にも飽きないデザインを大事にしている」と語る。
「クライアントの顔が見えない状態での仕事が辛い」と語り、「顔が見えるクライアントの期待に100％応えるために仕事をしたい」と語る。
テクノロジーで看板が進化してもチョークアート等の手仕事の看板は「二極化して残る」と考えている。
既婚、3児の母。
出演 > テレビ

『Rの法則』（NHKEテレ、2018年1月10日）
『BOOKSTAND.TV』（BS12、2018年2月2日）
『ココロのエンジン』（テレビ東京、2018年8月12日）
『ヒルナンデス!』（日本テレビ、2018年10月24日）
『プレバト!!』（TBS、2021年3月25日）
『気づきの扉』（テレビ朝日、2021年10月22日）
『プレバト!!』（TBS、2024年3月28日）
『うまレボ！』（フジテレビ、2025年1月26日）
書籍 > 共著

『店頭で使えるチョークアートとタイポグラフィの描き方』パイインターナショナル、2016年12月19日。ISBN 978-4756248350。
『別冊ドリル付き ペン1本で描くアート文字 ハンドレタリング』朝日新聞出版、2018年12月7日。ISBN 978-4023332430。
カルカッタカップ

| カルカッタカップ |
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スポーツ:  ラグビーユニオン
創設:  1879年 (146年前) (1879)
チーム数:  2
国:   イングランド  スコットランド
最新優勝:   イングランド  (2025)
最多優勝:   イングランド (72回)
関連大会:  シックス・ネイションズ
カルカッタカップ（Calcutta Cup）はイングランドとスコットランドとの間で行われるラグビーユニオンの定期戦。1879年に始まり、現在はシックス・ネイションズの1戦として行われる
歴史

1878年に解散したインドのチーム「カルカッタ・フットボール・クラブ」が、保有していた270個のルピー銀貨を溶かしてカップを作り、イングランドラグビー協会に寄贈したことに由来する。
カップには、キングコブラの形をした3つの取っ手がついている。オリジナルのカップは損傷が激しいため、優勝国の博物館を移動し、そこで展示するのみである。現在の大会ではレプリカを使って授与式を行っている。
初の試合は1879年にスコットランドのレイバーン・プレイスで行われ、引き分けに終わった。翌1880年にはイングランドのウィアレイ・レンジで行われた試合では、9対3でイングランドが初勝利した。
試合は双方の国で交互に行われ、現在、奇数年はイングランドのトゥイッケナムで、偶数年はスコットランドのマレーフィールド・スタジアムで行われる。
対戦成績

2024年までに131回の対戦があり、イングランド71勝、スコットランド44勝（4連勝）、引き分け16回となる。引き分けの場合は、勝利とはならない。
対戦成績

| 128 | 2021 | 2月6日 |  スコットランド | 6-11 |  | トゥイッケナム | ロンドン | 71 | 41 | 16 |
| 129 | 2022 | 2月5日 |  スコットランド | 20-17 |  | マレーフィールド | エディンバラ | 71 | 42 | 16 |
| 130 | 2023 | 2月4日 |  スコットランド | 23–29 |  | トゥイッケナム | ロンドン | 71 | 43 | 16 |
| 131 | 2024 | 2月24日 |  スコットランド | 30–21 |  | マレーフィールド | エディンバラ | 71 | 44 | 16 |
| 132 | 2025 | 2月22日 |  イングランド | 16-15 |  | トゥイッケナム | ロンドン | 72 | 44 | 16 |
| 回 | 年 | 開催日 | カップ獲得 | 点数 ホーム対アウェー | レポート | 会場 | 場所 |  イングランド 累計 勝利回数 |  スコットランド 累計 勝利回数 | 累計 引き分け回数 |
真空チューブ列車

真空チューブ列車の想像図
真空チューブ列車（しんくうチューブれっしゃ、英: Vactrain）は、内面が滑らかなチューブを空中、地下または海底に設置し、中を真空にして摩擦力と空気抵抗をゼロに近づけることにより、地球の重力や最小限のエネルギー付加によって物資を輸送するシステム。真空チューブ鉄道、真空チューブ輸送、真空列車ともいう。
概要

物体は、摩擦力や空気抵抗がゼロになれば、エネルギー保存の法則と慣性の法則により、起動時に付加されたエネルギーのみで永遠に動き続ける。本輸送システムの発想はここから生まれた。
起動時のエネルギー付加の方法としては、リニアモーター、圧縮空気、ロケットエンジンなどの起動力を用いるほか、地球の重力を利用する方法も考えられている。
概要 > 地球の重力を用いる方法の原理

→「位置エネルギー」、「ポテンシャル」、および「重力列車」も参照
地球上の物体は、すべて地球の重力により位置エネルギーを持っており、地球中心より離れるほど（つまり高い場所にあるほど）大きな位置エネルギーを持っている。高い場所と低い場所の位置エネルギーの差は、その間を移動する運動エネルギーに等しい。すなわち、
となる。よって、低い場所から高い場所へ移動するには、物体にその差分の運動エネルギーを付加しなければならないことになる。
一方、高い場所から低い場所へ移動するには、地球の重力により落下するという現象により、自然に運動エネルギーが付加される。摩擦力や空気抵抗をなくしてこの運動エネルギーを過不足なく利用できれば、その物体はまた同じ高さの場所へ戻れるはずである。
この原理を利用したのが地球の重力を利用する方法であり、チューブをV字型にすれば、加速時は列車の重み（地球の重力）で坂を下り、これにより得た運動エネルギーを使用して坂を上って同じ高さへ戻ることを繰り返し、人工的なエネルギー付加が不要となる。
ただし、現実にはチューブと列車の接触が避けられず摩擦力をゼロにするのは不可能なため、坂を上っても列車が同じ高さに戻ることはできない。よって、上り坂をリニアモーター等で引き上げる方法も考えられた。
各国の歴史

イギリスではイザムバード・キングダム・ブルネルの指導の下に1847年から真空チューブ列車の試験を行い、1848年の2月から9月まで運行されたが、管のシールやその他の問題で通常の蒸気機関の3倍近い費用がかかったため成功しなかった。

19世紀後半以前より、アメリカ大陸とブリテン島を結ぶ大西洋のトンネル建設の提案が存在した。このアイディアはドイツの小説家、ベルナルド・ケラーマン（英語版）(Bernhard Kellermann) の書いた『Der Tunnel（英語版）（邦題：トンネル）』で提案された。この作品は1933年にドイツで映画化され、さらに1935年、イギリスで『Transatlantic Tunnel』という題名でリメイクされた。
1870年代、アメリカのマンハッタンでウォーレン通りからマレー通りまでを空気圧式の真空管を使った有人の乗り物で繋ぐという試みが行われた。
現在の真空列車の概念は空中に設置されたチューブ内を磁気浮上式リニアモーターが走るというもので、アメリカの技術者ロバート・ゴダードが大学生時代に詳細な試案を1910年代に創始したものである。ゴダードは1945年に死去するが、死後発見された彼の案によればこの列車はボストンからニューヨークまで時速1,600kmで走り12分で到着するというものであった。
各国の歴史 > ソルターの提案

真空列車については、その主要な提唱者であるランド研究所員のロバート・F・ソルター (Robert F. Salter) が1970年代に発表したものがあり、彼は1972年に詳細な記事を書いて1978年に再発表した。彼は詳細として、当時のアメリカ政府が利用可能な技術を利用してチューブ内を走る列車が構築できるはずであると楽観的に話した。しかしその時点ではリニアモーターカーはまだ開発されておらず、ソルターは鉄の車輪で建設をすることを提案していた。
深い地下内に設置されたチューブ内は扉が開放され、真空状態であるチューブ内を空気が後ろから列車を押すことにより列車を加速させ、巡航速度に達すると今度は重力を用いてさらに加速させることになっていた。その後、巡航速度まで達した列車は前で希薄になっている空気を入れることによりその速度を抑えて減速することになっていた。また駅には空気ポンプが設置されて列車とチューブの隙間や摩擦などで失われる空気圧を補充することになっており、列車自体に動力が必要ではなかった。その後修正されたこの重力と大気を用いた列車案は、エネルギーの消費は無いが亜音速が限界であった。そのため大陸横断するよりも数十から数百マイルを走るのに適しており、最初のルートも提案された。
列車には連結器が存在せず各々の車両が密接するようになっており、路線は鋼を用いる関係上簡単に曲線を作るわけにいかなかったため直線で作ることを求められていた。終点では列車は側線に入れられ終点の空間へ移されることになり、路線は列車が通るチューブとさらに外側にトンネルを持つことになっていた。そのトンネルには水が投入されてチューブの高さを調整し、このトンネル内の水は列車が巡航速度で走れる高さへチューブを保つことになっていた。また、この水による高さ調節は減速する際にも用いられることになっていた。
路線としてはボスウォッシュルートが提案され、9つの駅（ワシントンD.C.、メリーランド州、デラウェア州、ペンシルベニア州、ニューヨーク州、ロードアイランド州、マサチューセッツ州にそれぞれ1つずつ、コネティカット州には2つ）が提案された。また通勤列車としてサンフランシスコからニューヨーク間の案があり、より長いチューブとより重い列車を使用することになっていた。さらに、ニューヨーク市内では3本の路線を建設することになっており、バビロン、パターソン、ハンディングトン、エリザベス、ホワイト・プレインズ、セントジョージへそれぞれ駅が作られる予定であった。
ソルターは、それらのシステムで陸上輸送や航空機による輸送手段を置き換えることにより大気汚染などの環境破壊を抑えることになると指摘した。ソルターは最深度高速鉄道（チューブシャトル）をアメリカの「次世代への論理的ステップ」と呼んだが、結局この案は採用されることはなかった。
これらのレポートが発表されたとき、すでに日本において新幹線が高速列車の例として走っていたためアメリカの国威として問題であり、また磁気浮上式鉄道は当時最先端の技術であった。
アメリカン・プレーントラン社 (The American Planetran) はアメリカ合衆国内で大陸横断地下鉄を建設、ロサンゼルス－ニューヨーク間を1時間で結ぶことを発表した。トンネルは数百フィートの深さに固定状態で埋められることになっており、建設にはアライメントを確実にするためにレーザーを使用、またタングステンを用いて火成岩を溶かすことになっていた。
トンネルは抗力を最小限に抑えるため、部分的に真空を維持するようになっていた。平均速度は時速4,800kmで、乗客は1.4Gにおよぶ加速度を受けるため、それに合わせて回転する客室を利用することが必要であった。しかし巨額な建設費（1兆米ドル以上）がかかることから、結局ソルターの提案が実行されなかったのと同様に中止となった。