stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
フローレンス・ヘンダーソン
死

2016年11月24日、82歳でカリフォルニア州ロサンゼルスにあるチェダーズ・サイナイ・メディカル・センターにて死去した。前日から入院していた。マネージャーのケイラ・プレスマンによると、死因は心不全であった。亡くなる3日前、娘役であり友人のモーリーン・マコーミックの応援で『ダンシング・ウイズ・ザ・スターズ』の収録に参加していた。プレスマンは、ヘンダーソンはそれまでの体調は悪くなく、突然入院し、その死に衝撃を受けていた。火葬され、ロサンゼルスにあるウエストウッド・メモリアルパークに埋葬された。
受賞歴

2008年、第33回グレイシー・アワード・ガラにて、功労賞および『The Florence Henderson Show』に対する司会賞を受賞した。
2012年、第37回グレイシー・アワード・ガラにて『Good Food, Good Deeds』での共同司会に対して再び司会賞を受賞した。
2004年以降、9月のレイバー・デーの次の火曜日、インディアナ・グランド・レーシング&カジノにて、インディアナで生まれ育った3歳以上の牝馬による1+1⁄16-マイル (1.7 km)の芝レースは「フローレンス・ヘンダーソン・ステークス」と名付けられた。
主なフィルモグラフィ > 映画

| 年 | 題 | 役 | 特記 |
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| 1970 | ソング・オブ・ノルウェー Song of Norway | ニナ・グレイグ |  |
| 1992 | 殺人ピエロ狂騒曲 Shakes the Clown | The Unknown Woman |  |
| 1994 | 裸の銃を持つ男 PART33 1/3 最後の侮辱 Naked Gun 33⅓: The Final Insult | 本人 | カメオ出演 |
| 1995 | ゆかいなブレディ一家/我が家がイチバン The Brady Bunch Movie | グランマ(キャロルの母) | カメオ出演 |
| 1996 | For Goodness Sake II | ビデオ店の客 |  |
| 1998 | ホーリーマン Holy Man | 本人 | カメオ出演 |
| 1999 | Get Bruce | 本人 | ドキュメンタリー |
| 2003 | ディッキー・ロバーツ 俺は元子役スター Dickie Roberts: Former Child Star | 本人 | カメオ出演 |
| 2008 | For Heaven's Sake | サラ・ミラー |  |
| 2010 | The Christmas Bunny | ベッツィ・ロス |  |
| 2016 | フィフティ・シェイズ・オブ・ブラック Fifty Shades of Black | ミセス・ロビンソン |  |
| 2017 | バッド・グランマ Bad Grandmas | ミミ | 没後公開 |
主なフィルモグラフィ > 舞台

| 年 | 題 | 役 | 特記 |
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| 1949 | 回転木馬 Carousel | キャリー・ペパリッジ |  |
| 1952 | Wish You Were Here | The New Girl |  |
| 1952 | オクラホマ! Oklahoma! | ローリー |  |
| 1953 | The Great Waltz | レジ― |  |
| 1954 | Fanny | ファニー |  |
| 1961–62, 1968, 1978 | サウンド・オブ・ミュージック The Sound of Music | マリア・レイナー |  |
| 1963–64 | The Girl Who Came to Supper | メアリー・モーガン |  |
| 1965 | 王様と私 The King and I | アンナ |  |
| 1967 | 南太平洋 South Pacific | ネリー・フォーブッシュ |  |
| 1974, 1981 | アニーよ銃をとれ Annie Get Your Gun | アニー・オークレイ |  |
1955年、『Fanny』ブロードウェイ公演にてヘンダーソンとウィリアム・タバート
1970年代のシットコム『ゆかいなブレディー家』での母親のキャロル・ブレディ役としてヘンダーソンにとって最も有名な作品となった。
ウォルト・ディズニー・ワールド・リゾートのディズニー・ハリウッド・スタジオにあるハリウッド・ヒルズ・アンフィシアターの前にあるヘンダーソンの手形
トヨタ・SZエンジン

| トヨタ・SZエンジン ダイハツ・SZ型エンジン |
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生産拠点:  ダイハツ工業 アストラ・ダイハツ・モーター
製造期間:  1998年12月 - 2021年9月
タイプ:  直列4気筒DOHC16バルブ
排気量:  997 cc 1,296 cc 1,495 cc
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トヨタ・SZエンジン、およびダイハツ・SZ型エンジン（エスゼットがたエンジン）は、トヨタ自動車、およびダイハツ工業の鋳鉄ブロックを用いた水冷直列4気筒ガソリンエンジンの系列である。
トヨタのコンパクトカーに搭載されている、ダイハツ工業の開発生産による鋳鉄ブロックエンジンである。ダイハツのK3型エンジンは本形式の派生型であり、同じ1.3 Lの2SZ-FEとクランクシャフトを共有する姉妹機であるが、シリンダーヘッドとシリンダーブロックは別々のものを使用している。
この鋳鉄製シリンダーブロックは、ボアピッチ78 mm、クローズドデッキ構造で、鋳型を常温で触媒ガスによって硬化させる熱歪みの少ない鋳造技術（コールドボックス法）を用い、公差を縮小することで隣り合うシリンダー間の寸法を3.0 mmまで薄肉化するなどにより、小型軽量化を実現している。
このうち、1SZ-FEはインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー1999を受賞している。
なお、2021年（令和3年）2月現在の時点において、ダイハツ名義で開発された日本国外向け仕様の3SZ-VEのみ、インドネシア（アストラ・ダイハツ・モーター）で現地製造されていたが同年9月末までに現地での製造が終了し、名実共にSZ型エンジンの系譜が消滅することとなった。
系譜

トヨタ
エンジン型式一覧の自動車用エンジンの系譜を参照。
FA型（1962年） - HE型（1993年） - 3SZ-VE型（2005年） - 2NR-VE型（2015年）
型式 > 1SZ-FE

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1SZ-FE
生産期間: 1998年12月 - 2005年9月
エンジン種別: ガソリンエンジン
冷却方式: 水冷
シリンダー配置・数: 直列4気筒
弁形式: 狭角4バルブ DOHC VVT-i
燃料供給装置: EFI
排気量: 997 cc
内径×行程: 69.0 mm×66.7 mm
圧縮比: 10:1
出力: 51.5 kW (70 PS)/6,000 rpm
トルク: 95 Nm (9.7 kgm)/4,000 rpm
重量: 69 kg

搭載車種（車両型式）
（初）初代ヴィッツ（SCP10）
プラッツ（SCP11）
型式 > 2SZ-FE

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2SZ-FE
生産期間: 2002年11月 - 2012年4月
エンジン種別: ガソリンエンジン
冷却方式: 水冷
シリンダー配置・数: 直列4気筒
弁形式: 狭角4バルブ DOHC VVT-i
燃料供給装置: EFI
排気量: 1,296 cc
内径×行程: 72.0 mm×79.6 mm
圧縮比: 11:1
出力: 64 kW (87 PS)/6,000 rpm
トルク: 116 Nm (11.8 kgm)/4,000 rpm
重量: 71 kg

搭載車種（車両型式）
初代ヴィッツ（SCP13）　※U、クラヴィアのみ
2代目ヴィッツ（SCP90）
ベルタ（SCP92）
ラクティス（SCP100）
型式 > 3SZ-VE

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3SZ-VE
生産期間: 2005年10月 - 2021年9月
エンジン種別: ガソリンエンジン
冷却方式: 水冷
シリンダー配置・数: 直列4気筒
弁形式: 狭角16バルブ DOHC VVT-i ※ダイハツ向けはDVVT
燃料供給装置: EFI
排気量: 1,495 cc
内径×行程: 72.0 mm×91.8 mm
圧縮比: 10:1
出力: 80 kW (109 PS)/6,000 rpm
トルク: 141 Nm (14.4 kgm)/4,400 rpm
重量: -kg

厳密にはトヨタ名義ではなくダイハツ名義のエンジンであるため、型式名の-（ハイフン）後の記号がトヨタ式ではなくダイハツ式の表記になっている。搭載するトヨタ車も、1SZ-FEや2SZ-FEと異なり、ダイハツからのOEM供給車種、もしくは主な開発作業と生産をダイハツに委託した車種に限られている。構造的にもダイハツ・K3型エンジンの行程拡大版という性格の機種であり、K3型同様フロントへの縦置きやキャブオーバー型車への搭載にも対応している。
搭載車種（車両型式）
ラッシュ（J200E/J210E/F700RE/F710RE）
2代目bB（QNC21）
ビーゴ（J200G/J210G）
テリオス（J200RG/210RG/F700RG/F710RG）
クー（M402S）
ルクシオ（S402RG）
グランマックス（S402RP/402RV）
タウンエース（S402P/402V/412P/412V）
ライトエース（S402P/402V/412P/412V）
パッソセッテ（M502E/M512E）
ブーンルミナス（M502G/M512G）
プラッツ（SCP11型）用1SZ-FE型エンジン
2SZ-FE型エンジン
ラッシュ用3SZ-VE型エンジン
(トヨタ向け用の場合エアクリーナーにはVVT-iのラベルが貼られている)
アントニオ・カルロス・オルテガ

アントニオ・カルロス・オルテガ・ペレス（Antonio Carlos Ortega Pérez, 1971年7月14日 - ）は、スペイン・マラガ出身の元ハンドボール選手、指導者。
経歴 > 現役時代 > クラブ

1971年にマラガに生まれた。1990年に出身地のBMマラガからデビューし、1994年にFCバルセロナに移籍した。FCバルセロナでは、EHFチャンピオンズリーグで6回優勝しており、1995-96シーズンからは5連覇を果たしている。国内リーグのリーガASOBALでもやはり6回優勝しており、1995-96シーズンからは5連覇を果たしている。EHFスーパーカップでも5回優勝するなど、当時のFCバルセロナは絶頂期にあった。
経歴 > 現役時代 > スペイン代表

スペイン代表としては、1998年にイタリアで開催された欧州男子ハンドボール選手権に出場して銀メダルを獲得した。決勝ではスウェーデンに敗れている。2000年にクロアチアで開催された欧州選手権では銅メダルを獲得し、この時には準決勝でスウェーデンに敗れている。
2000年夏にはシドニー五輪ハンドボール競技に出場して銅メダルを獲得した。自身は8試合で31得点を挙げている。2004年にはアテネ五輪ハンドボール競技に出場したが、スペイン代表は7位に終わった。自身は7試合で23得点を挙げている。
経歴 > 指導者時代

2005年に選手を現役引退すると、同時にBMアンテケーラの監督に就任し、2011年まで指揮した。2011年にはハンガリー・ネムゼティ・バイノクシャーグIのMKBヴェスプレームKCの監督に就任し、2013年・2014年・2015年には3年連続で国内リーグ・国内カップの2冠を達成した。EHFチャンピオンズリーグでは、2013-14シーズンにベスト4となり、2014-15シーズンに準優勝している。
2016年1月には第17回アジア選手権までの1か月間限定で日本男子代表の監督に就任した。この大会で日本代表は3位となり、翌年の第25回世界選手権の出場権を獲得した。アジア選手権後には世界選手権まで契約を延長した。2017年1月の世界選手権では22位に終わった。2024年4月にパリ五輪までの限定で7年ぶりに日本男子代表の監督に復帰した。
獲得タイトル > 選手時代

EHFチャンピオンズリーグ : 6回
1995-96, 1996-97, 1997-98, 1998-99, 1999-00, 2004-05
EHFスーパーカップ : 5回
1996-97, 1997-98, 1998-99, 1999-00, 2003-04
EHFカップウィナーズカップ : 1回
1994-95)
EHFカップ : 1回
2002-03
リーガASOBAL : 6回
1995-96, 1996-97, 1997-98, 1998-99, 1999-00, 2002-03
コパ・デル・レイ : 4回
1996-97, 1997-98, 1999-00, 2003-04
スーペルコパ・デ・エスパーニャ : 5回
1996-97, 1997-98, 1999-00, 2000-01, 2003-04
コパASOBAL : 5回
1994-95, 1995-96, 1999-00, 2000-01, 2001-02
リーガ・デ・ロス・ピリネオス : 6回
1997-98, 1998-99, 1999-00, 2000-01, 2001-02, 2003-04
リーガ・カタラナス : 2回
1994-95, 1996-97
夏季オリンピック銅メダル
2010
欧州選手権銀メダル
1998
欧州選手権銅メダル
2000
獲得タイトル > 指導者時代

ネムゼティ・バイノクシャーグI 3回
2013, 2014, 2015
ハンガリーカップ : 3回
2013, 2014, 2015
FCバルセロナ
リーガASOBAL3回
2022, 2023, 2024
コパASOBAL : 4回
2021, 2022, 2023, 2024
EHFチャンピオンズリーグ2回
2022, 2024
アンドルー・フォンファラ

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基本情報
本名:  アンジェイ・フォンファラ
通称:  The Polish Prince(ポーランドの貴公子)
階級:  ライトヘビー級
身長:  188cm
リーチ:  196cm
国籍:   ポーランド
誕生日:   (1987-11-04) 1987年11月4日（36歳）
出身地:  ラドム
スタイル:  オーソドックス
プロボクシング戦績
総試合数:  36
勝ち:  30
KO勝ち:  18
敗け:  5
引き分け:  0
無効試合:  1
テンプレートを表示
アンドルー・フォンファラ（Andrzej Fonfara、1987年11月4日 - ）は、ポーランドの元プロボクサー。ラドム出身。イリノイ州シカゴに活動拠点があり、現在も在住。トレーナーは父親のマレク・フォンファラ。ポーランド人なのでアンジェイ・フォンファラとも表記される。
来歴

2006年6月3日、プロデビュー戦を行い、4回2-0(39-39、40-37、40-36)の僅差判定勝ち。フォンファラは母国ポーランドでの試合はデビュー戦のみで、2戦目以降はアメリカに拠点を移しイリノイ州シカゴに移住した。
2006年12月1日、エベルト・メディナと対戦し、5回0-3の判定負けを喫した。
2008年7月11日、シカゴのアラゴン・ボール・ルームでデリック・フィンドリーと対戦し、2回3分0秒TKO負けを喫した。
2009年6月26日、シカゴのUICパビリオンでスカイラー・トンプソンとWBFアメリカスーパーミドル級王座決定戦を行い、2回2分59秒TKO勝ちで勝利を収めたが、試合後の薬物検査でフォンファラにステロイドの陽性反応が出たため無効試合に変更された。
2010年4月30日、シカゴのUICパビリオンでロジャー・カウントレルとWBC世界ライトヘビー級ユース王座決定戦を行い、4回1分1秒TKO勝ちを収め王座獲得に成功した。
2011年5月20日、シカゴのUICパビリオンでアンソニー・ラッセルとNABO北米ライトヘビー級王座決定戦を行い、6回2分46秒KO勝ちを収め王座獲得に成功した。
2012年3月16日、シカゴのUICパビリオンで元WBA世界スーパーミドル級王者バイロン・ミッチェルとUSBO全米ライトヘビー級王座決定戦を行い、3回1分3秒TKO勝ちを収め王座獲得に成功した。
2012年7月13日、シカゴのUICパビリオンで元IBF世界ライトヘビー級王者グレンコフ・ジョンソンと対戦し、10回3-0（99-91、2者が97-93の判定勝ちを収めた。
2012年11月16日、シカゴのUICパビリオンでトミー・カーペンシーとIBO世界ライトヘビー級王座決定戦を行い、7回57秒TKO勝ちを収め王座獲得に成功した。
2013年8月16日、USセルラー・フィールドで元WBA世界ライトヘビー級王者ガブリエル・カンピージョと対戦し、9回1分37秒KO勝ちを収めた。
2014年5月24日、カナダモントリオールのベル・センターでWBC世界ライトヘビー級王者のアドニス・ステベンソンと対戦し、12回0-3（2者が110-115、109-116）の判定負けを喫し王座獲得に失敗した。
2014年11月1日、シカゴのUICパビリオンでドゥドゥ・ヌグンブと10回戦で対戦し、10回3-0（2者が97-93、98-92）の判定勝ちを収めた。
2015年4月18日、カーソンのスタブハブ・センターでフリオ・セサール・チャベス・ジュニアとWBCインターナショナルライトヘビー級王座決定戦を行い、チャベスの9回終了時棄権により王座獲得に成功した。この試合は172ポンド契約で行われた。
2015年10月16日、シカゴのUICパビリオンでネイサン・クレバリーと対戦し、12回3-0（115-113、116-112が2者）の判定勝ちを収めWBCインターナショナル王座の初防衛に成功した。
2016年6月18日、シカゴのUICパビリオンでジョー・スミス・ジュニアと対戦し、初回2分32秒TKO負けを喫しWBCインターナショナル王座の2度目の防衛に失敗、王座から陥落した。
2017年1月17日、リングマガジンは上述のスミス戦を2016年度のリングマガジン アップセット・オブ・ザ・イヤーに選出した。
2017年6月3日、モントリオールのベル・センターでWBC世界ライトヘビー級王者のアドニス・ステベンソンと再戦し、2回38秒TKO負けを喫し王座獲得に失敗した。
2019年2月13日、決まっていたエドウィン・ロドリゲスとの試合をキャンセルして現役引退を表明した。
獲得タイトル

WBC世界ライトヘビー級ユース王座
NABO北米ライトヘビー級王座
USBO全米ライトヘビー級王座
IBO世界ライトヘビー級王座
WBCインターナショナルライトヘビー級王座
ドッチャダンネ

『ドッチャダンネ』は日本のオペレッタ。益田太郎冠者作。1917年（大正6年）5月に帝国劇場で初演された。
概要

帝国劇場で上演された女優劇の1つ。なお、作者の益田太郎冠者は明治末期から「太郎冠者」の表記名で活動しており、本作の作者表記も「太郎冠者」が正確と言える。
益田太郎冠者は完全主義者のきらいがあり、大阪を舞台とした本作を上演するにあたって、純粋な大阪人を呼び寄せ、大阪弁の指導にあたらせた。主演となる森律子の台本は真っ赤に注意書きが加えられていたという。
本作の挿入歌「コロッケー」（益田太郎冠者作詞、作曲者不詳）は1917年10月に公演された浅草オペラの『カフェーの夜』でも「コロッケの唄」として用いられ、一大流行歌となり、コロッケの普及の一助となった。「コロッケの唄」は『カフェーの夜』挿入歌とする文献もあるが、元は本作の挿入歌である。
公演

以下のスケジュールで、公演、再演が行われた。
1917年5月4日 - 同年5月15日
1920年5月1日 - 同年5月15日
1925年5月4日 - 同年5月28日
あらすじ

「大阪成金高林方饗応の場」「同家庭園の場」の2場からなる。
友禅染業で財を成した大阪天王寺の成金・高林甚兵衛は新築の自宅で銀行頭取・依田孝一をもてなそうとする。
その席に呼ばれた藝妓の榮子は、孝一に恋心を抱くが、立場も違う故に孝一と話すこともままならない。
孝一のほうは、甚兵衛の娘・種子と意気投合し、将来を誓い合ってしまう。
しかし、種子には東京に将来を約束した男がいたのであった。
身体はけがれていないが心は東京の男にある種子。一方、身体は水商売なれど心にけがれはない榮子。
終盤、孝一に思いを打ち明けた榮子が、成金の娘か自分か「どっちだんね?!（どっちを選ぶの?!）」と詰め寄る場面が劇タイトルとなっている。
評価

饗庭篁村は、本作を 「面白くて賑か｣で､ 本作で使われた｢洋式小唄も面白くて､踊るのも唄うのもまた面白そう」と東京朝日新聞の1917年5月8日付で大絶賛している。
一方で、『演藝画報』1917年6月号掲載の「五月の帝劇と新富座」では、「大勢の芸妓が洋式小唄の「コロッケー」などを歌い、2時間余りも大勢で舞台を引っ掻き回すような、劇としては何等の価値もないもの」とし、「たくさんの女優を残らず舞台に出して、椅麗に見せて、賑やかに働かせている」との評となっている。
ナスティ (曲)

「ナスティ」(Nasty)は、ジャネット・ジャクソンの楽曲。3枚目のスタジオ・アルバム『コントロール』から2枚目のシングルとして発売された。
解説

前作「恋するティーンエイジャー」に引き続き振付はポーラ・アブドゥルが担当し、ミュージック・ビデオにも出演している。
1987年のアメリカン・ミュージック・アワードでは「Favorite Soul/R&B Single賞」を受賞した。
2016年、アメリカ大統領選挙の討論会においてドナルド・トランプが「Nasty」という単語を使った事がきっかけとなり、ストリーミング数が増加した。
収録曲

日本盤 7"シングル
ナスティ
恋するティーンエイジャー
ブガッティ・EB110

| ブガッティ・EB110 |
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 GT
 SS
 SS リアビュー
概要
販売期間:  1991年 - 1995年
ボディ
乗車定員:  2人
ボディタイプ:  2ドアクーペ
駆動方式:  4WD（エンジンはミッド縦置）
パワートレイン
エンジン:  3.5L V12 クワッドターボ
最高出力:  560PS/8,000rpm(GT) 611PS/8,000rpm(SS)
変速機:  6速MT
車両寸法
ホイールベース:  2,553mm
全長:  4,400mm
全幅:  1,960mm
全高:  1,125mm
車両重量:  1,620kg(GT) 1,570kg(SS)
その他
0-100km/h加速:  3.46秒(GT) 3.26秒(SS)
最高速度:  342km/h(GT) 355km/h(SS)
系譜
後継:  ブガッティ・ヴェイロン
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EB110は、自動車メーカー、ブガッティ・アウトモビリSpAが製造・販売していたスーパーカーである。
歴史 > 発表

ブガッティの創立者であるエットーレ・ブガッティの生誕110周年となる1991年、フランスのヴェルサイユと、パリ近郊のラ・デファンスにある高層ビルのグランダルシュで同時に「EB110GT」を発表。車名はエットーレ・ブガッティのイニシャルEBと、生誕110周年の110に由来する。
資本を集めブガッティブランドを手に入れたロマーノ・アルティオーリが経営者となり、メカニズムはランボルギーニ・カウンタックの設計者であるパオロ・スタンツァーニが、エクステリアは同車デザインを手がけたマルチェロ・ガンディーニが担当することになった。しかしながら、開発途上においてアルティオーリと方向性について対立が生じ、相次いで開発から外れることになる。メカニズムはフェラーリ・F40の開発で知られるニコラ・マテラッツィが、エクステリアはアルティオーリの親族で建築家のジャンパオロ・ベネディーニがそれぞれ引き継いだ。
歴史 > 設計

排気量3,499 cc V型12気筒DOHC60バルブエンジンに4基の石川島播磨重工業（現：IHI）製ターボチャージャーを装着し、ミッドシップに縦置きで搭載している。1気筒あたりの排気量が少なく、内径×行程は81 mm×56.6 mmとショートストロークであるため、最高出力560 PS / 8,000 rpmという超高回転型のエンジンに仕上がっている。
組み合わせられるトランスミッションは6速MTで、長いV型12気筒の横に並行して配置される。駆動方式は差動制限機能を持つトルセンデフを組み込んだ機械式フルタイム4WDである。
シャシは炭素繊維強化プラスチック（CFRP）製で、フランスの航空機メーカーアエロスパシアルが生産を担当した。カーボンモノコックシェルに被せられるボディはアルミ合金製である。スタンツァーニは当初、ロードカーとしての耐久性と修理の確実さを理由にアルミハニカムパネル組み立てによるシャシを主張していたが、先進技術の投入を主張するアルティオーリの意見でCFRPが採用された。
かつてスタンツァーニが設計したカウンタックはプロトタイプでモノコック構造を採用したものの重量と剛性を両立できなかったため、量産型で鋼管によるスペースフレームに変更された経緯があり、EB110でのモノコックシャシの採用はカウンタックで成し遂げられなかった事柄に対するリベンジの意味があった。またスタンツァーニは縦置きエンジンの前にトランスミッションを配置したカウンタックの問題点（室内の狭さと重心の高さ）を克服するため、EB110ではエンジンとトランスミッションを並行させる配置を採用した。
さらに、左右の2つの燃料タンクを接続するパイプを廃し、それぞれのタンクはV型12気筒エンジンの左右各バンクを受け持つという、左右で独立した燃料供給システムを採用した。このように、かつてのカウンタックで発生した問題点を克服するための設計を積極的に採用している。オーディオはナカミチの特注品が用意された。
エクステリアデザインは、当初マルチェロ・ガンディーニの手に委ねられた上で極秘裏に進行され、全高を抑えた低重心フォルムにシザードア、室内のスイッチからもコントロールできる速度感応式の可変リアスポイラー、V型12気筒エンジンを奥に望むガラス製のエンジンフードなど、当時のスーパーカーで流行していたデザインが多く取り入れられた。
ガンディーニがEB110のスタイリングにおいて最大の目標としていた事柄は、カウンタック最大の問題でもあった空力の解決である。20年に及ぶ空力に関する研究の結果を投じたスタイリングは実効があり、ガンディーニが描いたシルエットそのままで340 km/hという最高速度域での安定性を実現していた。彼もまた、スタンツァーニ同様にカウンタックの問題点に対するリベンジを果たそうと意気込んでいた。
歴史 > 決別

しかし、ブガッティの再来としての気鋭さを求めるガンディーニと、ブガッティの後継者としての伝統と流麗さを求めるアルティオーリとの対立は決定的となり、ノーズに馬蹄形エアインテークをつける修正を拒否した結果両者は決裂し、ガンディーニはEB110のデザイナーから外されることになった。途中からザガートによるモディファイが進められ、ガンディーニによるプロトタイプ（5台制作）と市販モデルの間に、少なくとも4種類以上のプロトタイプが確認されている。しかし、それらはガンディーニ案に対抗できるレベルに達していないと判断され、最終的にガンディーニが提出していた修正案をベースに、後任のベネディーニが車体の前後を中心に形状を整えたものが最終形となった。
「ガンディーニ案が経営層に受け入れられなかったが、周囲で作った対案のレベルが低く、ガンディーニ案を調整して量産案を作る」という流れは、クライスラー傘下で開発されたランボルギーニ・ディアブロにも見られた。「腹を立てたガンディーニが、破棄された原案を踏襲したモデルを他社に提案する」という流れも同様で、EB110ではマセラティ・チュバスコが、ディアブロではチゼータ・V16Tが原案の姿をむしろよく示している。その結果、同時期に破棄されたはずの原案が滑らかに整えられた姿で他社から登場してくることになり、「ガンディーニは似たような案を使い回している」という悪評が立つ原因となった。
歴史 > EB110SS

1992年、エンジンの出力を向上して車体を軽量化した「EB110SS」を追加。「SS」は「Super Sports」の頭文字である。エンジンは最高出力611 PSを発生し、最高速度はGTの342 km/hに対して355 km/hに達する。また、GTで可変式だったリアスポイラーは固定式となり、異なるホイールが装着されるなど、エクステリアにも変更を受けている。
歴史 > 生産終了とその後

1995年、ブガッティ・アウトモビリSpAの倒産に伴い生産を終了。他にも4人乗りモデルなどを発表していたものの、結局は同社がブガッティブランドで製造した唯一の車種となった。
倒産時点で製造中だった車体やエンジンは破産管財人からドイツの企業が買い取り、後にイタリアの自動車メーカーBエンジニアリングが、エドニス・V12を製造する際のベースに使用した。同じく製作途中のままだった6台分のシャーシは、倒産後にヨッヘン・ダウアーが購入し、ダウアーブランドで製造が続けられて販売された。これはノーマルのEB110のボディパネルをカーボンファイバーのパネルに改め、大幅な軽量化が図られている。レーシングドライバーのミハエル・シューマッハがブガッティ倒産以前にオーダーしていたうちの1台が、ダウアーブランドとして納車されたという。
スペック

| モデル名 | エンジン | 最高出力 | 最大トルク | 車両重量 | 0-100km/h加速 | 最高時速 |
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| EB110GT | 3.5L V12 クワッドターボ | 560PS/8,000rpm | 62.3kgm/3,750rpm | 1,620kg | 3.46秒 | 342km/h |
| EB110SS | 3.5L V12 クワッドターボ | 611PS/8,000rpm | 66.3kgm/4,200rpm | 1,570kg | 3.26秒 | 355km/h |
レース活動

1996年に、元F1チャンピオンフィル・ヒルの息子であるデレク・ヒルがEB110でデイトナ24時間レースに出場した。この他にも1995年前後にはパトリック・タンベイやジルド・パランカ・パストール等がプライベーターとしてBPRグローバルエンデュランスGT選手権やル・マン24時間レース等にエントリーしていたが、結果は残せず姿を消している。
日本での販売

日本ではニコル・オートモビルズが正規輸入元として販売を行っており、高価な上にバブル景気崩壊後にも拘らず、複数台が輸入された。また、式場壮吉がアドバイザーとなっており、自身も1台を入手しており、イタリアで開催された公式イベントにも出走していた。
『カーグラフィック』誌が1994年にEB110 GTを日本自動車研究所（JARI）の旧谷田部コースに持ち込み、フルテストを行っている。車両の速度に対してオーバルコースのバンク半径が小さいため垂直荷重が過大となり、終始タイヤに気を遣いながらのテストとなった。
EB110の原案を踏襲したマセラティ・チュバスコ
EB110 SS（1994年ル・マン24時間レース）
ダブル8

ダブル8とスーパー8の違い。右側のように16mmフィルムに2つのタイムラインを撮影し、現像後に分離するのがダブル8である。
左ダブル8の上映用フィルム、右スーパー8。
ダブル8（ダブルエイト、英語: Double 8）は、スーパー8およびシングル8規格が登場する以前（1965年以前）から存在した、8mm幅の上映用フィルムを用いる小型映画規格のレトロニムである。1932年（昭和7年）にコダックが初めて発表した当初には、シネコダック8（シネコダックエイト、英語: Ciné-Kodak 8）と呼ばれた規格であり、その後もたんに「8mmフィルム」と呼ばれた。撮影用には特殊な16mmフィルムを使用し、左右片側ずつを撮影し、現像後に縦に分離して、上映用の8mmフィルムを取る方式である。
アメリカ合衆国ではレギュラー8（レギュラーエイト、英語: Regular-8）およびレギュラー8mmフィルム（レギュラーはちミリフィルム、英語: Regular 8 mm film）、イギリスではスタンダード8（スタンダードエイト、英語: Standard-8）およびスタンダード8mmフィルム（スタンダードはちミリフィルム、英語: Standard 8 mm film）とも呼び、ドイツ等ヨーロッパ諸国ではノーマル8（ノーマルエイト、英語: Normal-8）とも呼ばれ、日本語においてもそれに対応する。
略歴・概要

このフォーマットは、1932年（昭和7年）にコダックが開発した「シネコダック8」として始まった。1923年（大正12年）に同社が導入した規格である「16mmフィルム」（シネコダック）よりも安価、かつよりポータブルな規格として開発されたものである。
ダブル8用の生フィルムは、16mm幅のフィルムである。16mmフィルムと同一サイズのスプロケットホールを使用し、両サイドに沿って倍の数の穴が空けられている。撮影する場合は、ダブル8用の撮影機にスプール巻きで充填し、フィルムの片側を露光させる。片側が撮り終わった時点で、もう片側を撮影できるように充填しなおし、もう片側を露光させる。現像後、フィルムを縦に裁断して2分し、1フレーム4.37mm×3.28mmサイズの画面を持つ8mm幅の上映用フィルムができあがる仕組みである。ダブル8フィルムのスプールサイズは、25フィートの長さ用で、現像後には50フィートの上映用フィルムになる。通常の撮影・上映速度は秒間16コマ、上映時間は約4分である。
「シネコダック8」、のちにダブル8と呼ばれるこの企画は、発表とともに成功を収めたが、スプールを一度撮影機から取り外しひっくり返す作業が必要だという往復撮影の手順には、多くの問題が残った。この手順は経験の浅いユーザにとっては曲芸的なもので、フィルムの端に曇りが入るのを防ぐために、直射日光を避けて行う必要があった。さらに、撮影・現像・裁断を終えて完成した上映用フィルムの途中、6フィート分については、往復入れ換え部分を中心として、バースト的に露光してしまうのが特徴である（編集作業によって、露光したコマを除去した場合を除く）。
1960年代初頭には、秒間18コマでの撮影・上映の新基準が導入され、撮影機・映写機には速度チェンジができる機種が現れた。
1965年（昭和40年）には、コダックがスーパー8、富士フイルムがシングル8という新規格を発表した。いずれもフレームサイズが従来よりも50％拡大し、いずれもカートリッジに8mmフィルムがあらかじめ充填されており、撮影機にカートリッジを入れるだけで済む手軽なものであり、ダブル8が必要とした往復撮影のための作業を廃した新規格であった。従来の「8mmフィルム」のフォーマット、すなわちダブル8の地位は、急速にスーパー8に取って代わられた。
もちろんダブル8にも利点はある。ダブル8においては、カメラに付属する部品であったフィルム圧板が、スーパー8においては、カートリッジに付属する形式になったことで、画像の安定度が落ちている。シングル8の圧板は、ダブル8同様にカメラ側の付属部品である。ダブル8撮影機の高級機では、フィルムの逆回転が可能であり、単純に多重露光やディゾルヴ（英語版）が行えるが、これはスーパー8では不可能である。シングル8でも逆回転は可能である。スーパー8ではスプロケットホールを縮小することで、画面サイズを拡大したが、その反面、フィルムが裂けやすくなってしまった。シングル8では、ポリエステル製の強度の大きいフィルムを使用しており、この点についてもクリアしている。
撮影機

16mmフィルム用撮影機「シネコダック」のハーフカメラ的な新製品「シネコダック8」として生まれた、ダブル8規格のための撮影機は、その後、ボレックスが1938年（昭和13年）に「ボレックスH-8」、1942年（昭和17年）に「ボレックスL-8」を発売、16mmフィルム用撮影機を製造してきたカメラメーカーが、それに平行してこの小型映画の新規格に対応し始めた。コダックのブローニーエイト、キーストン撮影機（英語版）、ベル&ハウエル、ドイツのバウアー等が製品を製造販売した。日本製のダブル8撮影機は、1955年（昭和30年）、瓜生精機の「シネマックス8」、エルモ社の「エルモ8A」であった。
1956年（昭和31年）、ベル&ハウエルが自動露出を初めて組み込んだダブル8用撮影機「エレクトリック・アイ200」を発表する。1964年（昭和39年）に日本のエルモ社が発表したエルモズーム8-TLは、電動式ズームレンズ、自動露出、専用マガジンによって従来の25フィートを4倍する、100フィート撮影を可能にした。
映写機

コダックのほかにも、日本のエルモ社が、早くも新規格がスタートした翌年の1933年（昭和8年）に専用映写機「隼号」、16mmフィルムおよび9.5mmフィルムとの兼用映写機「躍進号」を発売している。米国のベル&ハウエルも、1934年（昭和9年）に新しい映写機を導入したが、これは同社が同年発表した、生フィルムの段階ですでに8mm幅に裁断されているストレート8というフィルムのための撮影機「フィルモ (撮影機)・ストレートエイト」のためのものである。
2008年（平成20年）、新製品として製造・販売された大人の科学製品版「8ミリ映写機」は、スーパー8、シングル8のみならず、ダブル8の現像済みフィルムも映写可能である。
フィルム

かつてはコダックをはじめ多くのフィルム製造会社が製品を製造販売していたが、1990年代にコダックが製造を終了して以降は、製造販売する企業も製品も限られている。日本ではレトロエンタープライズが販売を行っている。
ヴィットナークローム100D - カラーリバーサルフィルム（原反エクタクローム（英語版）100D）、ヴィットナー・シネテック
ヴィットナークロームV50D - カラーリバーサルフィルム（原反ベルビア50プロフェッショナル）、ヴィットナー・シネテック
ヴィットナークロームF64T - カラーリバーサルフィルム（原反フジクロームT64プロフェッショナル）、ヴィットナー・シネテック
ヴィットナーB&W 54 - 白黒リバーサルフィルム（原反ORWO UN54）、ヴィットナー・シネテック
ヴィットナーTXR 200 - 白黒リバーサルフィルム（原反コダックトライX（英語版））、ヴィットナー・シネテック
ヴィットナーPXR 100 - 白黒リバーサルフィルム（コダックプラスX）、ヴィットナー・シネテック
シネクローム100D - カラーリバーサルフィルム（原反エクタクローム100D）
シネクローム50D - カラーリバーサルフィルム（原反ベルビア50プロフェッショナル）
スーパーシネX - 白黒リバーサルフィルム（コダックプラスX）
フォマパンR100 - 白黒リバーサルフィルム、フォマ・ボヘミア
現像

コダックはダブル8についての純正現像を終了している。米国のドウェインズ・フォト、ドイツのヴィットナー・シネテック、アンデック・フィルムテヒニック等、多くの現像場（英語版）が、2012年1月現在も現像を行っている。
日本国内においてはレトロエンタープライズがカラーリバーサル、白黒リバーサル共に現像を行っている。
左スーパー8、右ダブル8の上映用フィルム。穴の大きさ、画面の大きさがそれぞれ異なる。灰色の線がサウンドトラックであり、その位置も異なる。
バウアー88B。
コダックのダブル8用のフィルム、生産終了品。
アグフア（現在のアグフア・ゲバルト）のモヴェックス撮影機用のフィルム、生産終了品。
ゲームハイ

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: この項目では、韓国の親会社について説明しています。日本法人については「ゲームヤロウ」をご覧ください。
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市場情報:  KOSDAQ: 041140
本社所在地:   韓国 137-070 ソウル瑞草区瑞草洞1596-3 Kusco Building
設立:  2000年
業種:  情報・通信業
事業内容:  オンラインゲームの開発・運営
代表者:  キム・ゴンイル会長
主要子会社:  ゲームヤロウ
外部リンク:  http://www.gamehi.net/
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| ゲームハイ> 各種表記 |
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ハングル：:  게임하이
発音：:  ケイムハイ
ローマ字：:  Geimhai
テンプレートを表示
ゲームハイ (GameHi Co.,Ltd.) は、韓国のオンラインゲーム開発・運営会社。
2002年設立の旧ゲームハイ (GameHi Inc.) とは別会社である。現ゲームハイは2000年設立で、旧社名はソンクワン (SungKwang Co., Ltd. / Sungkwang Envitech Co Ltd.)、テユヴェスパー (DaeyuVesper Co. Ltd.)。2008年7月18日、テユヴェスパーが旧ゲームハイを買収し、7月29日、現社名に社名変更した。ただし、関連サイトの著作権表記は今もGamehi Inc.やGAMEHI Inc.である。
2010年7月29日にNEXONが当社株を取得し、ネクソングループとなった。これに伴い、日本法人のゲームヤロウとの資本関係を解消した。パプリッシング契約も同様に解消した。
主要コンテンツはFPS『Sudden Attack』、MMORPG『DEKARON』。
旧日本法人はゲームヤロウ株式会社（旧ゲームハイ株式会社）。
2014年3月6日 社名をNEXON GTに変更。
2022年3月、NAT GAMESに吸収合併され、現在の社名はネクソンゲームズ。
国鉄1800形蒸気機関車

1800形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である工部省鉄道局が輸入したタンク式蒸気機関車である。東海道線京都 - 大津間の開業にともない、同区間に介在する急勾配に対応するため、1881年（明治14年）にイギリスのキットソン社(Kitson & Co., Airedale Foundry)から輸入されたものである。
その性能の優秀さから、官設鉄道のほか私設鉄道（日本鉄道、甲武鉄道、岩越鉄道、北越鉄道、北海道鉄道）でも同形機が多数輸入され、オリジナルのキットソン社のほかイギリスのダブス社（Dübs & Co., Glasgow Locomotive Works ／1850形）、ベイヤー・ピーコック社（Beyer, Peacock & Co. Ltd., Gorton Foundry／1900形）、ナスミス・ウィルソン社（Nasmyth, Wilson & Co. Ltd., Bridgewater Foundry ／1940形、2080形）、ニールソン社（Neilson & Co., Hyde Park Locomotive Works ／1960形）、ドイツのクラウス社（Lokomotivfabrik Krauss & Comp.; München ／1550形、2060形）も製造に携わっている。本項では、これらについても一括して取り扱う。
1800形 > 概要

本形式は、先輪・従輪のない動軸3軸を有するタンク機関車である。計画は、当時の神戸汽車監察方B・F・ライト（Benjamin Frederick Wright）によって行われている。1881年、イギリスのキットソン社から8両（2371 - 2374, 2452 - 2455）が輸入され、54 - 68（偶数のみ）と付番された。製造番号と番号の順は揃っておらず、製造番号2452, 2453を54, 56とし、製造番号2371 - 2374, 2454, 2455を58 - 68（偶数）とした。1892年（明治25年）に形式Yとし、1893年（明治26年）には39 - 42, 44, 46, 48, 50）と改番した。鉄道作業局の形式ではB2形と称した。
輸入された8両のうち、5両は京都 - 大津間、3両は長浜 - 敦賀・大垣間で使用された。いずれも、現在では別線が建設されて切り替えられているが、当時は25‰の急勾配が連続する区間であり、高性能の割に石炭消費量が少なく、乗務員からも好評であった。
また、この機関車は塗色の記録が残っており、「機関車全体の彩色は、藤黄と暗き葡萄酒色の混合にして、黒色と朱色の混合を以てこれを縁取り…」との記述がある。文章の解釈の仕方や、これを実見した者が生存していないため、塗色の復元は困難であるが、明るい塗色であったことは間違いない。
官設鉄道のほか、北越鉄道でも1896年（明治29年）に同形機が5両（製造番号3675 - 3679）輸入されており、こちらは形式B（3 - 7）と称し、煙室がやや大きく、クロスヘッドの滑り棒が1本（前期形は2本）であるのが異なる。このうちの1両（番号不明）は、1904年に日露戦争が勃発したのにともない、陸軍野戦鉄道提理部に供出され、満州に送られたが、1906年には内地に戻っている。
北越鉄道のものは、1906年に制定された鉄道国有法により、官設鉄道に編入され、1909年に制定された鉄道院の車両形式称号規程により、鉄道作業局のものと合わせて、1800形（1800 - 1812）と改められた。
1800形 > 主要諸元

全長：8,801mm
全高：3,658mm
軌間：1,067mm
車軸配置：0-6-0(C)
動輪直径：1,219mm(4ft)
弁装置：スチーブンソン式基本形
シリンダー（直径×行程）：381mm×559mm
ボイラー圧力：9.8kg/cm2
火格子面積：1.10m2
全伝熱面積：77.3m2
煙管蒸発伝熱面積：69.5m2
火室蒸発伝熱面積：7.8m2
ボイラー水容量：2.8m3
小煙管（直径×長サ×数）：45mm×3,150mm×158本
機関車運転整備重量：39.81t
機関車空車重量：31.02t
機関車動輪上重量（運転整備時）：39.81t
機関車動輪軸重（最大・第2動輪上）：13.95t
水タンク容量：4.5m3
燃料積載量：1.53t
機関車性能
シリンダ引張力（0.85P）：5,550kg
ブレーキ装置：手ブレーキ、蒸気ブレーキ
1850形 > 概要

本形式は、製造がダブス社である以外、1800形とほとんど変わらない。差異としては、キットソン社製の1800形が、組立てに通常のリベットを使用しているのに対し、本形式では沈頭鋲を使用しており、鋲頭の出ない平滑な仕上げとなっている程度である。官設鉄道では1800形の増備として、1885年（明治18年）から1888年（明治21年）にかけて20両が輸入され、1894年（明治27年）と1896年（明治29年）には日本鉄道へ12両、1903年（明治36年）には北海道鉄道へ3両が勾配線用として同形機が輸入されており、総数はオリジナルの1800形をはるかに上回る35両に達する。
官設鉄道への導入状況は、次のとおりである。
1885年（4両） : 製造番号2123 - 2126 - 61, 63, 65, 67
1885年（4両） : 製造番号2168 - 2171 - 70, 72, 74, 76
1887年（12両） : 製造番号2273 - 2284 - 78, 80, 89, 91, 93, 95, 105, 107, 97, 99, 101, 103
最初の4両は信越線に投入され、高崎 - 横川間と直江津 - 長野間で2両ずつが使用された。次の4両は東海道線の神戸 - 大津間および北陸線の敦賀 - 大垣間へ2両ずつが投入されている。
1887年製の12両のうち4両（97, 99, 101, 103）は、東海道線（現在の御殿場線）の山北 - 沼津間へ投入され、6両（89, 91, 93, 95, 105, 107）は日本鉄道（黒磯 - 塩竈間）へ回された。2両（78, 80）は、京阪神地区用である。これらは、1885年製のものと細部が異なり、煙室がやや大きく、クロスヘッドの滑り棒が2本から1本になっている。
1892年に実施された私設鉄道分離にともなう改番では、官設鉄道に残った14両（61, 63, 65, 67, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 97, 99, 101, 103）は形式Z（43, 45, 47, 49, 51, 52, 53, 54, 56, 58, 59, 71, 73, 75）と改められ、鉄道作業局の形式では形式Yと同じB2形と称した。日本鉄道へ正式に編入された6両（89, 91, 93, 95, 105, 107）は、D3/3形（25 - 30）となっている。このうち、27 - 29の3両は、日露戦争の勃発にともない、満州に設立された陸軍野戦鉄道提理部に供出されたが、1906年には内地に戻っている。
日本鉄道は、その後も独自に同形車を増備しており、1894年に6両（製造番号3081 - 3086・87 - 92）、1896年に6両（製造番号3324 - 3329・117 - 122）が後述のニールソン社、ベイヤー・ピーコック社製とともに輸入されている。
北海道鉄道へは、本系列としては最も遅い1903年に3両（製造番号4416 - 4418）が輸入され、A3形（6 - 8）となっている。形態は、官設鉄道の後期形と同一である。
鉄道国有法の施行を受けた1909年の改番では1850形に定められ、官設鉄道、日本鉄道、北海道鉄道の保有車の順に1850 - 1884と改められている。
1850形 > 主要諸元

全長：8,801mm
全高：3,658mm
軌間：1,067mm
車軸配置：0-6-0(C)
動輪直径：1,219mm(4ft)
弁装置：スチーブンソン式基本形
シリンダー（直径×行程）：381mm×559mm
ボイラー圧力：9.8kg/cm2
火格子面積：1.10m2
全伝熱面積：77.3m2
煙管蒸発伝熱面積：69.5m2
火室蒸発伝熱面積：7.8m2
ボイラー水容量：2.3m3
小煙管（直径×長サ×数）：45mm×4,150mm×158本
機関車運転整備重量：41.53t
機関車空車重量：32.65t
機関車動輪上重量（運転整備時）：41.53t
機関車動輪軸重（最大・第3動輪上）：14.35t
水タンク容量：4.5m3
燃料積載量：1.53t
機関車性能
シリンダ引張力（0.85P）：5,550kg
ブレーキ装置：手ブレーキ、蒸気ブレーキ
1900形 > 概要

本形式は、製造がベイヤー・ピーコック社である以外、前出2形式とほとんど変わらない。1896年に、日本鉄道が30両（製造番号3802 - 3807, 3828 - 3851）を輸入したものである。日本鉄道ではP3/3形（123 - 152）と称したが、1898年に148 - 152の5両が岩越鉄道へ譲渡され、同社では甲1形（1 - 5）と称した。
配属は東北線の上野周辺、磐越西線である。
1909年の改番では1900形に定められ、日本鉄道、岩越鉄道の順に1900 - 1929となった。
1900形 > 主要諸元

全長：9,312mm
全高：3,658mm
軌間：1,067mm
車軸配置：0-6-0(C)
動輪直径：1219mm(4ft)
弁装置：スチーブンソン式基本形
シリンダー（直径×行程）：381mm×559mm
ボイラー圧力：9.8kg/cm2
火格子面積：1.30m2
全伝熱面積：77.3m2
煙管蒸発伝熱面積：69.5m2
火室蒸発伝熱面積：7.8m2
ボイラー水容量：2.3m3
小煙管（直径×長サ×数）：45mm×4,150mm×158本
機関車運転整備重量：41.02t
機関車空車重量：32.55t
機関車動輪上重量（運転整備時）：41.02t
機関車動輪軸重（最大・第2・第3動輪上）：14.86t
水タンク容量：4.4m3
燃料積載量：1.66t
機関車性能
シリンダ引張力（0.85P）：5,550kg
ブレーキ装置：手ブレーキ、蒸気ブレーキ
1940形

1898年にナスミス・ウィルソン社で5両が製造されたもので、北越鉄道が導入したものである。同社では形式C（8 - 12）と称し、新津に配置された。1906年の国有化後は会津若松、上野に配置され、1909年の改番では1940形（1940 - 1944）となり、1922年、1923年に廃車となった。
形態的には、煙室からシリンダに至る末広がりラインが廃され、蒸気管が剥き出しであるのが特徴である。また、側水槽上縁部のRがなく、角張った形状をしているなど、メーカーの個性が出ている。
1940形 > 主要諸元

全長：9,335mm
全高：3,696mm
軌間：1,067mm
車軸配置：0-6-0(C)
動輪直径：1,219mm(4ft)
弁装置：スチーブンソン式基本形
シリンダー（直径×行程）：381mm×559mm
ボイラー圧力：9.8kg/cm2
火格子面積：1.30m2
全伝熱面積：79.7m2
煙管蒸発伝熱面積：72.4m2
火室蒸発伝熱面積：7.3m2
ボイラー水容量：2.86m3
小煙管（直径×長サ×数）：44.5mm×3,283mm×158本
機関車運転整備重量：40.44t
機関車空車重量：33.22t
機関車動輪上重量（運転整備時）：40.44t
機関車動輪軸重（最大・第2動輪上）：14.07t
水タンク容量：4.41m3
燃料積載量：1.34t
機関車性能
シリンダ引張力（0.85P）：5,550kg
ブレーキ装置：手ブレーキ、真空ブレーキ
2080形

1901年にナスミス・ウィルソン社で2両が製造されたもので、北越鉄道が導入したものである。1898年製のものとは動輪直径が異なり、形式F（16, 17）と称した。1906年の国有化後は神戸に移り、1909年の改番では2080形（2080, 2081）となったが、1927年に廃車となり、三好鉱業（日本炭砿）高松鉱業所に払下げられた。
2080形 > 主要諸元

全長：9,271mm
全高：3,696mm
軌間：1,067mm
車軸配置：0-6-0(C)
動輪直径：1,372mm(4'-6")
弁装置：スチーブンソン式基本形
シリンダー（直径×行程）：381mm×559mm
ボイラー圧力：9.8kg/cm2
火格子面積：1.30m2
全伝熱面積：79.2m2
煙管蒸発伝熱面積：71.8m2
火室蒸発伝熱面積：7.3m2
ボイラー水容量：2.86m3
小煙管（直径×長サ×数）：44.5mm×3,258mm×158本
機関車運転整備重量：40.49t
機関車空車重量：31.48t
機関車動輪上重量（運転整備時）：40.49t
機関車動輪軸重（最大・第3動輪上）：14.07t
水タンク容量：4.41m3
燃料積載量：1.34t
機関車性能
シリンダ引張力（0.85P）：4,930kg
ブレーキ装置：手ブレーキ、蒸気ブレーキ
1960形

1894年、ニールソン社で12両（製造番号4776 - 4787）が製造され、日本鉄道に納入されたものである。同社では、N3/3形（105 - 116）と称した。形態は、ダブス社製の後期形と変わらない。このうち、105 - 108の4両については、日露戦争の勃発とともに陸軍野戦鉄道提理部に供出され、満州に送られたが、1906年には内地に戻っている。
1906年に国有化され、1909年の改番では1960形（1960 - 1971）に改められた。配属は郡山、青森、尻内で、1930年および1931年に全車が廃車となり、解体された。