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第49回トロント国際映画祭
スペシャル・イベント > プライムタイム

プライムタイム部門として以下の作品が選ばれた。
| 日本語題 | 原題 | 監督 | 製作国 |
| --- | --- | --- | --- |
| でぃすくれえまあ なつのちんもく ディスクレーマー 夏の沈黙 | Disclaimer | アルフォンソ・キュアロン |  イギリス |
|  | Trolösa | トーマス・アルフレッドソン |  スウェーデン |
|  | Familier Som Vores | トマス・ヴィンターベア |  デンマーク  フランス  スウェーデン  チェコ  ベルギー  ノルウェー  ドイツ |
|  | M - Il figlio del secolo | ジョー・ライト |  イタリア  フランス |
|  | The Knowing | コートニー・モンツアー タニヤ・タラガ（英語版） |  カナダ |
|  | The Listeners | ジャニクサ・ブラヴォー（英語版） |  イギリス |
|  | The Tragically Hip: No Dress Rehearsal | マイク・ダウニー（英語版） |  カナダ |
|  | Thou Shalt Not Steal'  | ディラン・リバー（英語版） |  オーストラリア |
受賞者

受賞者は9月15日に発表された。
| 賞 | 作品 | 監督 |
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| 観客賞 - 受賞 | The Life of Chuck | マイク・フラナガン |
| 観客賞 - 次点1位 | エミリア・ペレス（英語版） | ジャック・オーディアール |
| 観客賞 - 次点2位 | ANORA アノーラ | ショーン・ベイカー |
| 観客賞（ドキュメンタリー部門） - 受賞 | The Tragically Hip: No Dress Rehearsal | マイク・ダウニー（英語版） |
| 観客賞（ドキュメンタリー部門） - 次点1位 | ウィル&ハーパー（英語版） | ジョシュ・グリーンバウム（英語版） |
| 観客賞（ドキュメンタリー部門） - 次点2位 | Your Tomorrow | アリ・ワインスタイン（英語版） |
| 観客賞（ミッドナイト・マッドネス部門） - 受賞 | サブスタンス | コラリー・ファルジャ |
| 観客賞（ミッドナイト・マッドネス部門） - 次点1位 | 鬼才之道 | ジョン・スー（英語版） |
| 観客賞（ミッドナイト・マッドネス部門） - 次点2位 | Friendship | アンドリュー・デヤング |
受賞者 > TIFFトリビュート・アワード

映画で傑出した俳優や映画製作者を称えるために対する功労賞のTIFFトリビュート・アワード(TIFF Tribute Award)は映画祭の開催前・開催期間中の発表となった。
| 賞 | 受賞者 |
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オナー・チェア: サンドラ・オー
ノーマン・ジュイソン賞: デヴィッド・クローネンバーグ
パフォーマー賞: エイミー・アダムス
パフォーマー賞: ジャレル・ジェローム（英語版）
監督賞: マイク・リー
バラエティ・アーティシャン・アワード: カミーユ
バラエティ・アーティシャン・アワード: クレマン・デュコル（英語版）
エマージング・タレント・アワード: ドゥラガ・チュー・ボーズ（英語版）
ジェフ・スコール賞 (インパクト・メディア部門): アンジェリーナ・ジョリー
シェア・ハー・ジャーニー グラウンドブレーカー賞: ケイト・ブランシェット
特別功労賞: チャオ・タオ
大伴旅人

|  凡例大伴 旅人 |
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 大伴旅人（菊池容斎画『前賢故実』）
時代:  飛鳥時代 - 奈良時代
生誕:  天智天皇4年（665年）
死没:  天平3年7月25日（731年8月31日）
別名:  多比等
官位:  従二位大納言
主君:  文武天皇→元明天皇→元正天皇→聖武天皇
氏族:  大伴連→宿禰
父母:  父：大伴安麻呂 母：巨勢人娘・郎女
兄弟:  旅人、田主、坂上郎女、稲公、宿奈麻呂
妻:  大伴郎女、丹比郎女
子:  家持、書持、留女之女郎
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大伴 旅人（おおとも の たびと）は、飛鳥時代から奈良時代にかけての公卿・歌人。名は多比等、淡等とも記される。大納言・大伴安麻呂の長男。官位は従二位・大納言。
経歴

和銅3年（710年）正月の元明天皇の朝賀に際して、左将軍として副将軍・穂積老と共に騎兵・隼人・蝦夷らを率いて朱雀大路を行進した。和銅4年（711年）従四位下、和銅8年（715年）従四位上・中務卿、養老2年（718年）中納言、養老3年（719年）正四位下と元明朝から元正朝にかけて順調に昇進する。
養老4年（720年）2月29日に大隅守・陽侯史麻呂の殺害に端を発した隼人の反乱の報告を受け、3月4日に征隼人持節大将軍に任命され反乱の鎮圧にあたる。5月頃軍営を張り、6月中旬までには一定の成果を上げる。その後、8月3日に右大臣・藤原不比等が亡くなったことから、8月12日に旅人は京に戻るよう勅を受ける。しかし、隼人の平定は未了であったため、副将軍以下は引き続き駐屯を命じられている。翌養老5年（721年）従三位に、神亀元年（724年）聖武天皇の即位に伴って正三位に叙せられる。
神亀5年（728年）頃大宰帥として妻・大伴郎女を伴って大宰府に赴任する。60歳を過ぎてからの二度目の九州下向であったが、この任官については、当時権力を握っていた左大臣・長屋王排斥に向けた藤原四兄弟による一種の左遷人事、あるいは、当時の国際情勢を踏まえた外交・防衛上の手腕を期待された人事の両説がある。大宰府では山上憶良・満誓らとの交流を通じて筑紫歌壇を形成した。赴任後間もなく妻を亡くし、後には異母妹の坂上郎女が西下している。なお、子息の家持・書持や坂上郎女の西下時期については、旅人の赴任と同時とする説と、天平2年（730年）6月に旅人が危篤になった時との両説がある。しかし、旅人の大宰帥時代については、史料が万葉集のみに限られていることから、旅人周辺の人物関係については推測の域を出ていない考察が多い。
旅人が九州にいる間に、神亀6年（729年）に長屋王の変で左大臣・長屋王が自殺、天平2年（730年）9月には大納言・多治比池守が薨去と大官が次々と没したことから、旅人は太政官において臣下最高位となり（太政官の首班は知太政官事・舎人親王）、同年11月に大納言に任ぜられて帰京する。翌天平3年（731年）正月に従二位に昇進するが、まもなく病を得て7月25日に薨去。享年67。最終官位は大納言従二位。
人物

『万葉集』に和歌作品が78首選出されているが、和歌の多くは大宰帥任官以後のものである。酒を讃（ほ）むるの歌十三首を詠んでおり、酒をこよなく愛した人物として知られる。『新古今和歌集』（1首）以下の勅撰和歌集に13首が入集。漢詩集『懐風藻』に漢詩作品が採録されている。
和歌作品

歌風は、大陸的風雅心・老荘的自由思想と位置付けられている。
やすみししわご大君の食国（おすくに）は倭も此処も同じとぞ思ふ - 万葉集巻六・956任地の大宰府で都を偲ぶ歌。
わが苑に梅の花散る久方の天より雪の流れくるかも - 万葉集巻五・822。旅人邸で行われた「梅花の宴」で詠んだ歌。
験（しるし）なきものを念（おも）はずは一坏（つき）の濁れる酒を飲むべくもあるらし - 万葉集巻三・338雑歌
昔見し象（きさ）の小河を今みればいよよ清けくなりにけるかも - 万葉集巻三・316雑歌。『今昔秀歌百撰』（2012年、文字文化協會）に所収。選者は加藤淳平(元駐ベルギー大使）。
妹として　二人作りし　わが山斎（しま、庭のこと）は　小高く繁く　なりにけるかも（万葉集巻三、奈良の都に戻り（大宰帥）九州赴任時に亡くした妻を偲んで詠んだ和歌）
官歴

注記のないものは『続日本紀』による。
時期不詳：正五位上
和銅3年（710年） 正月1日：左将軍
和銅4年（711年） 4月7日：従四位下
和銅7年（714年） 11月26日：左将軍
和銅8年（715年） 正月10日：従四位上。5月22日：中務卿
養老2年（718年） 3月10日：中納言、中務卿如元
養老3年（719年） 正月13日：正四位下。9月8日：兼山背国摂官
時期不詳：検税使
養老4年（720年） 3月4日：兼征隼人持節大将軍
養老5年（721年） 正月5日：従三位。3月25日：給帯刀資人4人。12月8日：御陵造営司（元明上皇崩御）
神亀元年（724年） 2月4日：正三位、益封
神亀3年（726年） 日付不詳：知山城国事
神亀5年（728年）頃：大宰帥
天平2年（730年） 11月1日：大納言
天平3年（731年） 正月27日：従二位
系譜

父：大伴安麻呂
母：巨勢郎女 - 巨勢人の娘
妻：大伴郎女
妻：丹比郎女
男子：大伴家持（718?-785）
男子：大伴書持（?-746）
女子：留女之女郎 - 藤原継縄室
福岡県太宰府市太宰府政庁跡前にある歌碑
梶光夫

梶 光夫（かじ みつお、本名：梶 芳道、1944年9月9日 - ）は、1960年代の日本の歌手、現在は日本を代表する金細工師・宝飾デザイナーとして国際的にも知られ、また米国宝石学会（G.I.A GG）の資格を取得し、宝石鑑定家でもある。
経歴

大阪府大阪市出身。1944年、大阪で時計・宝石・貴金属を扱う宝石商「スイス時計店」の長男として生まれる。
1963年12月、コロムビアレコードより「黒髪」で歌手デビュー、翌1964年には、3作目の「青春の城下町」が大ヒット。テレビを中心に映画にも多数出演する。
父親は長男に家業を継いでほしいという思いから芸能界入りを反対していたが、デビュー時に父親と交わした“芸能生活は5年間”という約束を守り、1970年には歌手を引退した。
家業を継いで金細工師、宝飾デザイナー、宝石鑑定士として活動しているが、2000年代より、本業に支障のない範囲に限定して歌手活動を再開し、時折ステージに立ち、歌を披露している。
経歴 > 歌手として

遠藤実の門下に入り、1963年12月に日本コロムビアより「黒髪」にてデビュー。舟木一夫の後輩として華々しくデビューし、3作目となる「青春の城下町」が大ヒット。TVドラマでは江田島海軍兵学校の青年将校の物語・菊田一夫作「若いいのち」の主人公を好演、大ブレイクした。その後も「可愛いあの娘」「わが愛を星に祈りて」「アキとマキ」など数々のヒット曲を出した。1965年には高田美和とのデュエット曲「わが愛を星に祈りて」のヒットは、ふたりで歌う青春純愛路線の作品のきっかけとなり、次々と注目を集めていった。月間のテレビ出演は40本を越え、多くのグラビアを飾るスターとなった。テレビを中心に映画にも出演した。
2010年10月26日、「NHK歌謡コンサート」（NHK総合）に生出演し、「青春の城下町」を歌唱。その際に共演した千昌夫が「梶さんに憧れていました」とコメントした。
2011年8月13日、「第43回思い出のメロディー」（NHK総合）に生出演し、高田と「わが愛を星に祈りて」を歌唱。
2013年、45年ぶりとなる新曲「ひとつぶの愛」を吹き込み（2013年01月23日発売）、創作活動30周年記念展にて発表。
2014年12月6日、「NHK歌謡コンサート」（NHK総合）「遠藤実・不滅の名曲集」に生出演し、「青春の城下町」を歌唱。
2015年5月12日、「NHKプレミアムカフェ宝石 神秘と魅惑の小宇宙 『モダン・ジュエリーの巨人たち パリ＆ニューヨーク”メゾン”物語』」（NHK BSプレミアム） 梶 光夫 ゲスト出演。
2015年5月13日、「NHKプレミアムカフェ宝石 神秘と魅惑の小宇宙 『遥（はる）かなる宝石の旅 ”ジェム・ストーン”の世界』」（NHK BSプレミアム） 梶 光夫 ゲスト出演。
2015年5月14日、「NHKプレミアムカフェニューヨークウエーブ 『トレンドはビック！ジュエリー最前線』 恋する雑貨『オーストラリアの天然石アクセサリー』 恋する雑貨『メキシコのシルバーアクセサリー』」（NHK BSプレミアム） 梶 光夫 ゲスト出演。
2016年12月31日、「第49回年忘れにっぽんの歌」（テレビ東京）に生出演し、「青春の城下町」を歌唱。
2017年12月31日、「第50回年忘れにっぽんの歌」（テレビ東京）に生出演し、「青春の城下町」を歌唱。
経歴 > ジュエリーアーティストとして

日本を代表するジュエリーアーティストとして幅広く活躍。古典と現代の融合「クラシック＆モダン」をテーマとしてエマーユ（エナメル七宝）ジュエリーを発表し、日本の宝飾界に独自の世界を確立し評価を得る。その後、我が国で最上級クラスの宝飾品を目指した「ザ・ベストコレクション」、世界の名作映画をテーマにした、「名作映画ジュエリー」、ユネスコ協力のもと、壮大な構想で取り組んだ「世界遺産ジュエリー」など、他の追随を許さない圧倒的なスケールの作品群を発表。ポリシーは、100年後にも残る価値あるジュエリーを生み出すことすなわち”未来のアンティークを目指す”が、梶 光夫の創作の原点である。G.I.A.（米国宝石学会）グラジュエート・ジェモロジスト（G.G.）の称号を取得。宝石鑑定家、またエマーユコレクターの第一人者であり、アンティークの蒐集・研究家としても知られている。
著書に、「梶 光夫の宝石教室」（大和書房刊 1982）、「梶 光夫 ジュエリーの世界」（世界文化社刊 2003）、「エマーユ：美しき貴婦人たち」（里文出版刊 2018） など。
第1回インターナショナルパールデザインコンテストにてグランプリと銀賞をダブル受賞。
1972年 アメリカG.I.A.（米国宝石学会）に留学。宝石学のジュエリーデザインについて学び、国際的な宝石学資格G.G.（グラジュエイトジェモロジスト）の称号を取得。1975年 G.I.A.での留学を終え帰国し、ダイヤモンド鑑定機関「日本ダイヤモンド鑑定所」を設立。宝石鑑定家として活動。1983年 クラシック＆モダンをテーマにした「エマーユジュエリー」を発表し、ジュエリーデザイナーとして本格的に活動を開始。
1986年 揺れ動くジュエリー「トレンブランジュエリー」（特許取得）を発表。1990年 時計蒐集家として、オールドウォッチコレクション展を開催。1993年 創作活動10周年記念イベント「アンティーク＆モダン展」を開催。1994年 イギリス大使館の依頼で「アンティークカメオ100選展」を開催。アンティークジュエリー蒐集家として評価される。
1998年 創作活動15周年イベント「アールヌーヴォーの女神たち」を開催。個性派ジュエリー「インプレッシブジュエリー」発表。
1999年 ミレニアム企画として20世紀最大の文化遺産”映画”テーマとした「名作映画ジュエリー」を発表。「ローマの休日」や「風と共に去りぬ」などをイメージした数々の作品を製作。
2002年 世界に通用する本格派の宝飾品「ザ・ベストコレクション」を発表。最高品質をもつ22.78ctの”ザ・グレートアショカダイヤモンド”が業界で話題となる。
2003年 創作活動20周年記念作品「世界遺産ジュエリー」を発表。日本ユネスコ協会の協力のもと世界遺産をジュエリーにした作品を創作。そのシンボリックオブジェとして452個のダイヤモンドと2kgのプラチナを使用した「モン・サン・ミシェル」を製作。2007年 メメント・モリをテーマとしたロングセラー作品「スカルジュエリー」を発表。
2008年 創作活動25周年として自身が所有する世界的名車ロールス・ロイス・レイス（1939年製）を飾るカーマスコットオブジェ「Dea del Cosmo-宇宙の女神-」を発表。各マスコミから注目を浴びる。2013年 創作活動30周年記念展にて45年ぶりの新曲「ひとつぶの愛」を発表。それを記念して”愛”をテーマとした作品群を発表する。
2015年 世界クルーズ旅行で思い出に残った風景をジュエリーにした新作を製作。2017年 メンズジュエリー作品に意欲的に取り組む。世界の名車をテーマとした作品、またワインをテーマとした「ワイン＆グラス」など発表。2018年に迎える、創作活動35周年記念に向かって更なる高みを目指し、意欲的に創作活動に取り組んでいる。
ディスコグラフィ > シングル > デュエット・シングル

| 発売日 | デュエット | 曲順 | タイトル | 作詞 | 作曲 | 編曲 | レーベル | 規格品番 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1964年 10月 | 広瀬みさ | A面  | いつも二人で歩く街 | 石本美由起 | 狛林正一 | 只野通泰 | 日本 コロムビア | SAS-376 |
| 1965年 9月 | 高田美和 | A面 | わが愛を星に祈りて | 岩谷時子 | 土田啓四郎 | 土田啓四郎 | 日本 コロムビア | SAS-585 |
| 1965年 9月 | - | B面 | いつだっけ (歌：梶光夫) | 岩谷時子 | 土田啓四郎 | 土田啓四郎 | 日本 コロムビア | SAS-585 |
| 1966年 2月 | 高田美和 | A面 | アキとマキ | 平岩弓枝 | 山本丈晴 | 伊藤祐春 | 日本 コロムビア | SAS-647 |
| 1966年 2月 | - | B面 | 空と海と白い船 (歌：梶光夫) | 平岩弓枝 | 山本丈晴 | 伊藤祐春 | 日本 コロムビア | SAS-647 |
| 1966年 7月 | 高田美和 | A面  | ハイご安全! | 野村俊夫 | 山本丈晴 | 佐伯亮 | 日本 コロムビア | SAS-747 |
| 1966年 9月 | 高田美和 | A面  | 野菊の墓 | 岩谷時子 | 土田啓四郎 | 土田啓四郎 | 日本 コロムビア | SAS-772 |
ディスコグラフィ > タイアップ曲

| 年 | 楽曲 | タイアップ |
| --- | --- | --- |
| 1965年 | 可愛いあの娘 | 映画『可愛いあの娘』主題歌 |
| 1965年 | 若いいのち | NTV系ドラマ『若いいのち』主題歌 |
| 1966年 | 青い山脈 | NTV系ドラマ『青い山脈』主題歌 |
| 1966年 | 愛の手紙 | 映画『愛の手紙は幾歳月』主題歌 |
出演 > 映画

可愛いあの娘（1965年、東映）
われら劣等生（1965年、松竹）
太陽に突っ走れ（1966年、東映）
愛の手紙は幾年月（1966年、大映）
わが愛を星に祈りて（1966年、大映）
出演 > テレビドラマ

てなもんや三度笠（1962年～1968年、朝日放送）
漫才太平記（1964年～1965年、NHK(大阪放送局)）
巳年春浪花酔醒（1965年、NHK）
若いいのち（1965年、宝塚映画製作所、読売テレビ）
青い山脈 「夏雲に誓う」（1966年、日本テレビ）
かあさん握手だ（1966年、日本テレビ）
発車、オーライ！（1967年、関西テレビ）
デ・ハビランド DH.106 コメット

デ・ハビランド DH.106 コメット
英国海外航空のDH.106 コメットIV
用途：旅客機、軍用機
分類：第1世代ジェット旅客機
製造者：デ・ハビランド・エアクラフト
運用者 :
英国海外航空
メキシカーナ航空
アルゼンチン航空
エールフランス航空
オリンピック航空
ミドル・イースト航空
ほか
初飛行：1949年7月27日
生産数：112
運用開始：1952年5月
退役：1982年
運用状況：全機退役
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デ・ハビランド コメット (de Havilland DH.106 Comet) は、イギリスのデ・ハビランド社が製造した世界初のジェット旅客機。「コメット」の名称は自社のデ・ハビランド DH.88に続いて二代目である。
定期運航就航後、程なくして、与圧された胴体のくりかえし変形による金属疲労が原因の空中分解事故を連続して起こした。これらの多くの犠牲者を出した事故の無数の教訓によって航空技術、とりわけ安全性を向上させることになった。
計画 > ブラバゾン委員会

イギリスでは1930年代、インペリアル・エアウェイズやブリティッシュ・エアウェイズ（当時）が、大型の陸上機・飛行艇を用いて、世界各地の海外植民地への航空輸送路を開拓し、アメリカ合衆国と覇を競い合った。インペリアルとブリティッシュ・エアウェイズは1939年に合併して英国海外航空（BOAC）になるが、第二次世界大戦の激化により、民間長距離航空路の開拓は一時休止を強いられる。
第二次世界大戦中、イギリス政府はアメリカ合衆国との取り決めで、欧州戦線に投入する重爆撃機の生産に集中することになり、一方のアメリカは輸送機供給を担当することになった。
アメリカはこの取り決めにより、高性能旅客機の設計をベースとした軍用輸送機を大量生産した。主力双発機のダグラスC-47（DC-3の軍用型）のみならず、C-54（ダグラス DC-4の軍用型）や、与圧機構装備のC-69（ロッキード コンステレーションの軍用型）など、当時最大級の4発の大型プロペラ輸送機をも生産・供給し、その過程で後年にまで至る大型輸送機の製造・運用ノウハウを蓄積していったのである。
対ドイツ戦での機材供給合理化には両国分担も適切であったが、イギリスからすれば、自国メーカーがその能力を爆撃機生産に傾注し続けることは、戦争終結後に見込まれる民間輸送機需要へのノウハウ構築に寄与しないのは明らかであった。
当時のチャーチル政権は、戦後の民間航空分野でも自国の先進性を保持し、その市場のニーズを探る目的で、保守党の政治家であると共に英国航空界の指導的立場にあったロード・ブラバゾン・タラを委員長とするブラバゾン委員会を1943年2月に立ち上げ、具体的なプランを検討させることになった。翌1944年にはタイプ1からタイプ4までの旅客機案がまとめられ、各々が国内の航空機メーカーに提示された。
計画 > コメットの開発

後にコメットと呼ばれる機体は、当初タイプ4として提案されたカテゴリー、即ち超高速で大西洋横断飛行可能な「ジェット郵便輸送機」として計画されていた。
しかし、同国初ジェット戦闘機の開発に成功していた老舗航空機メーカー・デ・ハビランド社は、より大型化した「ジェット旅客機」という全く新しいジャンルに挑むことを表明し、軍需省から2機、英国海外航空（BOAC、現ブリティッシュエアウェイズ）から7機の仮発注を受け、国家プロジェクトとして1946年9月に開発が始動した。
計画着手時には24席クラスの無尾翼機案が有力だったが、同年、デ・ハビランド社がドイツのMe163「コメート」を摸して開発した無尾翼高速研究機DH.108は試験飛行中に墜落、同社創業社長サー・ジェフリー・デ・ハビランド（Geoffrey de Havilland）の息子で事故機の操縦者だったジェフリー・ジュニアは死亡した。このためデ・ハビランド社長にとって、世界初のジェット旅客機を自らの手で早期に完成させることは悲願になり、機体は堅実な緩後退翼案に転換すると共に、融通性重視で自社製ターボジェットエンジン「ゴースト」 エンジンが選定された。
イギリスで開発され、第二次世界大戦終結時には既に十分な実績を積んでいた遠心圧縮式ターボジェットエンジンだったが、機械的限界から推力5,000ポンド（lbf）（≒22kN, 2,300kg）以上に向上する余地がほとんどなく、当時における最強水準であったデ・ハビランド「ゴースト」やロールス・ロイス「ニーン」とて例外ではなかった。
ジェットエンジンの改良面で、遠心式よりも構造は複雑化するが、小径で応答性に勝り、制御パラメータがより多く取れ、発展性のある軸流式への転換は技術的必然であった。しかし後退翼と同様に、軸流式ターボジェットエンジンの分野で先陣を切っていたドイツの技術者は、ドイツ敗戦と同時に米ソが奪い合う形で自国に招聘していたため、英仏は独自開発を余儀なくされ、大きく出遅れていた。コメットの設計着手時に基礎研究段階にあった、軸流式エンジンのロールス・ロイス「エイヴォン」、並びにアームストロング・シドレー「サファイア」の開発は難航し、実用化は1950年以降になると予想された。それらの完成を待っていてはコメット計画全体が遅延するため、敢えて小出力の「ゴースト」で試作が進められることになった。
機体の規模に対して、4発をもってしても推力が不足する「ゴースト」の採用は、設計全体に影響を及ぼした。コメットがいまだ製図板上にあった1947年末に、米ボーイングはドイツから受け入れた亡命技術者達に青天井の予算を与え、戦時中のプロジェクトを継続させた結果、後退翼を持つ超革新的な6発式大型ジェット戦略爆撃機 B-47 を進空させると共に、後に主流となる主翼パイロン吊下式のエンジン搭載法を特許で固めてしまった（ボーイングはその後1952年に進空させた超大型ジェット爆撃機・B-52において、8発ものエンジンを吊下式で搭載して必要なパワーを確保している）。このため、デ・ハビランド社の主任技師ロナルド・ビショップ（Ronald Bishop）は、空気抵抗の低減を兼ねて主翼付根に大径な遠心式エンジンを2基ずつ埋め込む回避策を選んだ。
推力の不足を補い、高与圧（高度 35,000 ft=約 10,000 m 時に 0.75 気圧=2,700 m 相当を保つ）と、-60 度Cに達する低温に耐える必要から、機体には「DH.98 モスキート」など同社のお家芸とも言える木製高速機で十分な経験を積んだ、合成系接着剤が多用され、新開発の超々ジュラルミン薄肉モノコック構造による徹底した軽量化と、表皮の平滑化が図られた。後にすべての大型機に装備されるボギー式主輪を初採用したのもコメットで、これらはロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント (RAE) との共同開発である。
完成 > 試験飛行

コメット試作初号機の進空が行われた1949年7月27日は、ジェフリー・デハビランド社長自身の57歳の誕生日であった。彼はこの日、世界初のジェット旅客機の初飛行にあたり、チーフ・テストパイロットのジョン・カニンガム元空軍大佐と共に、自ら操縦席に座った。
これは当時の最新鋭機であるダグラス DC-7よりも早く、ロッキード コンステレーションの改良版であるL-1649スーパーコンステレーションとほぼ同時であるものの、アメリカのライバル達はいずれも巡航速度500km/h台以下のレシプロ機であり、コメットの実用化は他の追随を引き離した独走状態であった。
しかし同時期の軍用機分野では、既に1947年に後退翼の大型ジェット戦略爆撃機B-47が実用化されており、そのスケールと共に「フラミンゴのようにスマート」と評されたほど優美なフォルムで全世界に衝撃を与えていた。対してまるでレシプロ機をジェットエンジンに換装したのみのように見え、さらに後退翼もない保守的な外観のコメットには失望の声も半ばしていたという。
試作2号機の処女飛行も、1950年の同じ7月27日に同じメンバーでなされた。その後テスト飛行が本格化され、離着陸時の安定性や、舗装が貧弱な滑走路への重量配分を考慮し、主脚が大型のタイヤ1個から現代の大型旅客機でもよくみられる4個のものに変更されるなど、就航を見すえて様々な改良が施された。
完成 > 就航

1951年1月9日にはコメット Mk.Iの最初の量産型（G-ALYP）が英国海外航空（BOAC）に納入された。速度・高度共に前人未到の領域を飛ぶ初のジェット旅客機には、地上支援体制を始め運航システムのほとんどすべてを新規開発する必要があり、イギリス空軍、英国海外航空と協働の上、航路開拓も含めて2年間の入念な準備期間が置かれ、その間2機の試作機（G-ALVG、G-ALZK）は世界各地に飛来し、先々で羨望を浴びた。
1952年5月2日に、満を持した初の商用運航が英国海外航空のコメット Mk.I によってヒースロー - ヨハネスブルグ（ローマ、カイロ、ハルツーム、エンテベ、リビングストン経由）間で行われ、所要時間を一気に半減させてみせた。同年内には5機のコメットMk.Iが完成し、定期運航や試験飛行に使用された。同年7月8日にはBOACのコメットMk.Iが東京国際空港（羽田）に試験飛行で飛来し、ロンドン・東京間を27時間22分という新記録を打ち立てた。
コメットMk.Iは乗客数はダグラス DC-6やロッキード・コンステレーションなどの従来のプロペラ機と同等かそれ未満で、航続距離も同様であり、太平洋はおろか大西洋横断路線の無着陸横断も不可能であった。
しかし、従来の2倍の速度だけでなく定時発着率の高さも実証され、さらに天候の影響を受けにくい高高度を飛行することや、ピストンエンジンと違い振動も少なくスタートまでの時間も短いなど快適性もレシプロ機の比ではない事が明らかになり、英国海外航空のみが就航させていた初年度だけで3万人が搭乗する人気を博した。
完成 > 運航拡大

翌1953年には試作2号機がファーンボロー国際航空ショーで超低空90度バンク（ローリング）ターンを決めて見せたほか、エリザベス王太后らを乗せた招待飛行を行うなど、イギリス航空界はその存在を存分にアピールした。
さらに8月には南回り航路でヒースロー-羽田間（ローマ、ベイルートまたはカイロ、バーレーン、カラチ、カルカッタ、ラングーン、バンコク、香港、マニラ、沖縄経由、週2便運航）や、ヒースロー-イギリス領シンガポールという長距離路線にも定期就航した。
第二次世界大戦中にジェット機の試作と量産開始にまで成功したものの、占領下で航空機開発の一切を禁じられ、ジェット時代の到来になす術もなくいた日本の元航空技術者たちは、コメットの銀翼と快音に悔しがったと言う。
「ドル箱路線」の1つであった大西洋横断路線にこそ就航していなかったものの、順次航路を全世界に拡大したのみならず、まもなくエールフランスやトランス・カナダ航空、UATなどでも運航開始され、懸念された燃費も低廉なジェット燃料と高い満席率で相殺できることがわかり、就航当初の様子見気分は払拭された。また、イギリス王室メンバーの海外訪問やオーストラリアなどのイギリス連邦諸国、そして植民地訪問にも頻繁に利用され、その威信を内外に誇示した。
ロールス・ロイス・エイヴォン・エンジン搭載のパワーアップ型 Mk.IIは、日本航空やパンアメリカン航空、エア・インディア、南アフリカ航空、アルゼンチン航空など世界中の長距離国際線を運航するフラッグ・キャリアから50機以上のバックオーダーを抱え、コメットは順風満帆の船出であった。
さらに大西洋横断飛行用に航続距離延長と機体の延長が施されることとなったコメットMk.IIIは、パンアメリカン航空やキャピタル航空などのアメリカの航空会社からの発注を受けるなど、量産体制に入ったデ・ハビランドは前途洋々であった。
連続事故 > 運航停止と再開

→詳細は「コメット連続墜落事故」を参照
就航から1年の間に3機の Mk.I/IAが離着陸時の事故で失われたが、乗客に死者は出なかった。何れも高速機特有の挙動に不慣れなパイロットの操縦ミスによるものと判断されたが、マニュアルが改訂され運用法が変更された他、既存機にも失速性能向上のための改良が施された。
しかし1954年1月に、ローマのチャンピーノ空港を離陸後、イタリア近海を飛行中の英国海外航空のMk.I/IAが墜落し、乗客乗員35人が全員死亡した（英国海外航空781便墜落事故）。回収された残骸の状況などより空中分解が疑われ、本件事故の発生を受けた英国海外航空はコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。
その後耐空証明を取り消されたが、問題部分と思われた個所を改修後に運航が再開された。しかし運航再開後の同年4月にも、イタリア近海を飛行中の南アフリカ航空のMk.I/IA機が墜落し、乗客乗員21名が全員死亡した（南アフリカ航空201便墜落事故）。
2度に渡る空中分解を受けてコメットは再び耐空証明を取り消され、全機運航停止処分になった。この時も羽田空港に滞在していた英国海外航空機が、運航停止の報を受けて乗客を乗せず、低高度飛行をして急遽本国に取って返している。
連続事故 > 徹底調査

時のイギリス首相のウィンストン・チャーチルから「資金と人員を惜しまず徹底調査せよ」との指示を受けたロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント (RAE) によって、イタリア沖に1月に墜落した機体の大規模なサルベージと復元作業が行われ、イギリス国内のみならず、アメリカからダグラスも参加して徹底的な調査が実施された。
いくつかの事故原因が取りざたされる中、最も有力な説として与圧された胴体が高高度を飛行する中で金属疲労で破壊された可能性が指摘された。そこで実際に英国海外航空で使用されていたコメットMk.I1機を試験用に廃用、巨大な水槽を建造して中に胴体を沈め、水圧を掛けて地上で人工的に与圧状態を作り出し、これを解除するサイクルを繰り返す、極めて大がかりな再現実験が計画された。
人力制御で1954年6月初旬から開始された試験では、致命的な破損が発生まで数ヶ月かかると予想されたところ、実際には3週間足らずで発生した。その後実験データを解析した結果、数万フライト分と計算されていた構造寿命が、実際には一桁低かったことが判明した。1955年2月には、離着陸サイクルで加減圧と熱収縮の反復に晒されたことで発生した金属疲労が原因だとする、最終報告が纏められた。窓枠の角、或いは航法装置取付部に亀裂が発生し、これが成長して機体が破裂的な空中分解に至ったのである。
このシークエンスが明らかになったことで、その後のジェット旅客機は、応力の集中する窓などの開口部の角を丸くし、また万一亀裂が生じてもその成長を食い止めるフェイルセーフ構造が採り入れられた。
なお、連続墜落事故発生当時、製造ライン上にあったMk.IIは量産型13機が完成した。日本航空やパンアメリカン航空など世界各国の航空会社から受けていた発注をすべてキャンセルされたが、胴体構造を変更、強化し、飛行回数を制限した上で、イギリス空軍の輸送機として継続運用され、安全性を実証する傍ら飛行データの収集が続けられた。
再就航 > Mk.IIIの登場

続くMk.IIIはこれらのフィードバックを受けて抜本的な改設計を受け、大西洋横断飛行が可能なストレッチ版の本格仕様に成長し、1954年末に初飛行し、1機だけ生産された原型機は主にロールス・ロイス社のジェットエンジンの試験機（フライング・テストベッド）として運用された。
しかし同年367-80（後のボーイング707）を進空させたアメリカのボーイングが、自社の新型旅客機が実用化するまでの間、FAAに政治的圧力を掛けてアメリカの耐空証明の再発行を先延ばしさせ続けさせたとも言われ、また英国海外航空も1956年にはボーイング707を発注していた。
さらにパンアメリカン航空や日本航空、アリタリア航空などの航空会社からはコメットの再発注を得られず、設計着手から10年を経ていたコメットはこの空白期間にリードを失い、陳腐化を余儀なくされてしまった。
再就航 > Mk.IVの登場

改良型のMk.IVは、かねてから運航を行っていた英国海外航空に併せて、アルゼンチン航空、ダン・エア（英語版）、オリンピック航空やメヒカーナ航空、マレーシア・シンガポール航空など多数の航空会社からの発注を受け、1958年10月4日に英国海外航空の手によって漸くロンドン（ヒースロー） - ニューヨーク（アイドルワイルド）間の定期便に再就航した。
再就航 > 競争の激化

しかしMk.IVは、わずか1か月弱後に就航した、より高速でより多くの客と荷物を収納できる大型のボーイング707や、ダグラス DC-8やコンベア880ら第2世代機との競合に敗退していった。そこで、乗客数の少ない路線にターゲットを絞ったが、皮肉なことにそちらは血縁関係ともいえる中短距離用のシュド・カラベルが好調なセールスとなっていた。
さらに1960年10月には英国海外航空のボーイング707が納入されたため、就航からわずか2年でドル箱であるヒースロー-アイドルワイルド線から撤退した。以降は北アメリカや極東、オーストラリア路線からも逐次撤退し、中東や西アジア、アフリカなどの比較的競争が激しくない中距離帝国（MRE、Medium-Range Empire）ルートを中心に飛ぶようになった。
1962年には事実上の後継機となるイギリス製のビッカース VC10や、中短距離向けのホーカー・シドレー トライデントが就航したことなどによりオーダーが途絶え、1964年にコメット4の生産は79機で終了した。
コメットにはジェットエンジンをロールスロイス「コンウェイ」に換装し、座席を増加させたコメット5の開発計画もあったが、発注がなかったため実現せず、コメットシリーズは全シリーズ合計112機をもって生産を終了した。
再就航 > 退役

生産は終了したものの、Mk.IIとMk.IVシリーズの事故率は同時代に就航していた競合機より明らかに低く、連続事故後に施された安全対策が完全に奏功したことを実証してみせ、その後も英国欧州航空やTAP ポルトガル航空、ミドル・イースト航空、エジプト航空など世界各国の航空会社で運用された。
しかし、国際線旅客機の急速な大型化や高速化、さらに中近距離路線のジェット化により、英国海外航空を含む主要な運航航空会社もボーイング707やダグラスDC-8などへの代替を進め、英国航空会社はボーイング707やヴィッカースVC-10が揃った1960年代後半に運航を終了した。
さらにほかの航空会社も、より運航効率の良いボーイング727やホーカー・シドレー トライデント、ボーイング737やマクドネル・ダグラス DC-9などの中型機が相次いで登場したこともあり、1982年までに全ての航空会社から全機退役している。なお貨物専用機にするには胴体が細く、また燃費も悪くわずか数機が貨物専用機にコンバートされたのみであった。最後まで使用した航空会社はイギリスのダン・エアであった。
仕様

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|  | コメット Mk. I | コメット Mk. I | コメット Mk. I | コメット Mk. II | コメット Mk. III | コメット Mk. IV | コメット Mk. IV | コメット Mk. IV |
| タイプ名 | コメット 1 | コメット 1A | コメット 1XB | コメット 2 | コメット 3 | コメット 4 | コメット 4B | コメット 4C |
| 全長 | 28.61 m | 28.61 m | 28.61 m | 29.53 m | 33.98 m | 33.98 m | 35.97 m | 35.97 m |
| 全幅 | 34.98 m | 34.98 m | 34.98 m | 34.98 m | 34.98 m | 34.98 m | 32.83 m | 34.98 m |
胴体幅: 2.97 m
| 翼面積 | 188.30 m² | 188.30 m² | 188.30 m² | 188.30 m² | 197.04 m² | 197.04 m² | 191.30 m² | 197.04 m² |
| 高さ | 8.70 m | 8.99 m | 8.99 m | 8.99 m | 8.99 m | 8.99 m | 8.99 m | 8.99 m |
| 自重 | 5,670 kg | 5,350 kg | 5,350 kg | 6,125 kg | 9,160 kg | 9,200 kg | 10,930 kg | 10,930 kg |
| 最大離陸重量 | 47,620 kg | 52,160 kg | 53,070 kg | 54,430 kg | 65,760 kg | 73,480 kg | 71,610 kg | 73,480 kg |
| 乗客 | 36 | 44 | 44 | 44 | 58 | 56 | 71 | 79 |
乗員: 4
| 巡航速度 | 725 km/h | 725 km/h | 725 km/h | 770 km/h | 805 km/h | 805 km/h | 850 km/h | 805 km/h |
| 最大限界上昇高度 | 12,800 m | 12,800 m | 12,800 m | 12,800 m | 12,200 m | 12,200 m | 11,500 m | 11,900 m |
| 航続距離 | 2,415 km | 2,850 km | 2,850 km | 4,065 km | 4,345 km | 5,190 km | 4,025 km | 6,900 km |
| エンジン、推力 | デ・ハビランド ゴースト 50 Mk1 22.2 kN Schub | デ・ハビランド ゴースト 50 Mk2 22.8 kN Schub | デ・ハビランド ゴースト 50 Mk4 23 kN Schub | ロールス・ロイス エイヴォン 503 32.5 kN Schub | ロールス・ロイス エイヴォン 523 44.5 kN Schub | ロールス・ロイス エイヴォン 524 46.7 kN Schub | ロールス・ロイス エイヴォン 525B 46.7 kN Schub | ロールス・ロイス エイヴォン 525B 46.7 kN Schub |
| 初飛行日 | 1949年 | 1952年 | 1957年 | 1953年 | 1954年 | 1958年 | 1959年 | 1959年 |
| 製造数 | 11 | 10 | 4 | 22 | 1 | 28 | 18 | 28 |
仕様 > ニムロッド

→詳細は「BAE ニムロッド」を参照
コメットを原型として、燃費改善のためロールス・ロイス スペイターボファンエンジンに換装した対潜哨戒機ニムロッドが1967年から64機製作され、2011年の退役までイギリス空軍で現用された。
ロッキード L-188 エレクトラ同様、劣速と低燃費が哨戒機としての適性を満たし、かつ適当なサイズ、出自が旅客機のため搭載電子機器にとっても良好な居住性、長時間滞空性能、ジェット燃料使用による資材共通化などが評価された。
主翼付根にエンジンを集中配置しているため、1発停止時のトリム変化も最少で済み、哨戒時には燃料節約のため単発飛行も可能である。
仕様 > シュド カラベル

→詳細は「シュド・カラベル」を参照
エールフランスがコメット Mk.I を発注した際、短中距離向け双発ジェット旅客機の開発中だったシュド・エスト (SNACASE) 社との間で、開発期間の短縮を目的に、胴体設計、操縦系を含む運航システムの殆どを技術供与する旨の契約が交わされ、コメットの機首をそのまま流用した同機は1955年に初飛行した。
カラベルはリアエンジン方式で初めて成功したジェット旅客機となり、最終的にコメットを上回る279機が生産され、2000年代まで運航された。
主なカスタマー（軍用機を含む） > 民間

英国海外航空 (BOAC)
現在はブリティッシュ・エアウェイズ
英国欧州航空 (BEA)
現在はブリティッシュ・エアウェイズ
BEA エアツアーズ
ダン・エアー
チャネル・エアー
エールフランス航空
オリンピック航空
ミドルイースト航空 (MEA)
ユナイテッド・アラブ航空
エジプト航空
イースト・アフリカン航空
スーダン航空
メヒカーナ航空
アルゼンチン航空
AREAエクアドル航空
主なカスタマー（軍用機を含む） > 軍

イギリス空軍
カナダ空軍
登場作品

映画 超音ジェット機 1952年
G-ALYR
関連作品

ドキュメンタリー『衝撃の瞬間4』シリーズ（『衝撃の瞬間』シリーズ シーズン4） 第8回『コメット墜落の謎』（ナショナル・ジオグラフィック）
ドキュメンタリー『イギリス 発明の歴史』シリーズ 『1950年代 新しい時代へ』（ナショナル・ジオグラフィック）
文献

坂出健『イギリス航空機産業と「帝国の終焉」軍事産業基盤と英米生産提携』有斐閣、2010年。ISBN 4641163618。
坂出健「アメリカ航空機産業のジェット化における機体・エンジン部門間関係」『富大経済論集』第43巻第3号、1998年3月。
コメット Mk.I に装着された物と同系の「ゴースト」エンジン
試作初号機
英国海外航空のコメットMk.I（エンテベ国際空港）
英国海外航空のコメットMk.I（G-ALYP、ヒースロー空港）
エールフランスのコメットMk.I
回収され復元されたG-ALYP機と亀裂発生個所
イギリス空軍のコメット C.2
英国海外航空のコメットMk.III
コメットMk.IVのインテリア
英国海外航空のボーイング707に囲まれるコメットMk.IV
BOACキュナード航空のVC10
ダン・エアのコメットMk.IV
シュド・アビアシオン カラベル
メヒカーナ航空のコメット4
マレーシア・シンガポール航空のコメットMk.IV
魁輝薫秀

魁輝 薫秀（かいき のぶひで、1952年6月12日 - ）は、青森県上北郡七戸町（現役時代は天間林村で、場内放送の出身地紹介では〈村〉を省いてアナウンスされていた）出身で友綱部屋に所属した元大相撲力士。本名は西野 政章（にしの まさあき）。最高位は東関脇（1979年7月場所）。
現役時代の体格は182cm、148kg。得意手は右四つ、寄り、突っ張り。血液型はB型、現役時代の愛称は本名からの由来で「ニシ」。1989年5月から2017年6月まで友綱部屋の師匠を務めたほか、2006年2月から2012年1月までと、2014年3月から2016年3月まで日本相撲協会理事を通算4期務めた。
来歴・人物

1965年、中学校在学中に上京し、13歳で友綱部屋に入門、墨田区立両国中学校に転入した。「周りの人は年上ばかりで、この先は無理だろうという感じだった。関取になりたいという気持ちはなく、高望みは捨てました」と新弟子時代の心境を後に語っている。
出世は早くなかったものの、じっくりと力をつけ、1975年11月場所で新入幕。当時の師匠（元小結・巴潟）の停年に間に合った。
入幕からしばらくは相撲が遅く腰の重さに頼っていたため平幕で低迷していたが、三役昇進を掴んだ頃の相撲は見違えるような速攻であり、この相撲ぶりに対して解説の玉の海梅吉はNHK中継で「いいね。魁輝晩成だね」と洒落を兼ねた賛辞を贈った。
1979年5月場所では、初めての三役となる東小結に昇進し、1点勝ち越して自身唯一の三賞となる敢闘賞を受賞している（なお、彼が三賞受賞者に選ばれたことで、同じく三賞候補者であった玉輝山と双津竜は共に生涯唯一の三賞受賞の機会を逸した）。
翌7月場所では、最高位となる東関脇に昇進した。その場所では3勝12敗と大きく負け越したが、横綱・北の湖と大関・旭國から白星を挙げている。全盛期には、北の湖（1979年7月場所、同年11月場所。9月場所では、前頭8枚目に落ちていたことから対戦なし）に連勝した経験も持つ。
その後も、長く幕内で相撲を取ったものの、三役には定着できずに終わった。
1987年3月場所限り、34歳で現役を引退し、年寄・高嶋を襲名。
1989年5月には岳父である先代（元十両・一錦）の停年に伴い友綱部屋を継承し、大関・魁皇、関脇・魁聖、前頭・戦闘竜、同・大刀光、十両・魁道らを育てた。　師匠となることへの戸惑いはあったが、古賀（後の魁皇）を入門させたことが転機となり、後に友綱は「彼をスカウトできたのは自信になったし、指導したいと思った」と語っている。力士らを見る目も口も、指導も厳しいが、げんこつ主流の時代で手を上げたことはほとんどない。「横綱が少しでも聞いてくれれば先々、相撲協会のためになるから」と横綱に面と向かって諭せる姿を持つことで知られた。
部屋では門限は無く、極端な話をすると朝稽古の午前7時半に間に合えばそれまで外で酒を飲んでいても不問に処していた。頑固で一本気な師匠として知られ、ちゃんこは女将と交代でメニューを考え、自ら包丁を握って弟子に調理を指南していた。
部屋継承後に入門した長男の魁将龍（最高位・幕下6枚目）は、祖父、父に続く三代続けての関取を目指したが、果たせず2010年3月場所後に引退した。
日本相撲協会では1990年から14年間勝負審判を務め、2006年の役員改選で理事に選出、相撲教習所長を務めた。2008年の理事長互選では北の湖続投に当初は反対の意向を示していたが候補者を擁立できず断念し、自らも理事職を続投し、警備本部長・監察委員長を兼務した。2010年2月からは、元横綱・千代の富士の九重親方とともに審判部長を務めた（現役最高位が関脇以下の審判部長は、史上初）。2012年の理事選では落選し、元理事としては珍しく役員待遇ではなく委員へ退いた。2014年の理事候補選では再び立候補し、当選して理事返り咲きを果たした。2016年の理事候補選挙には立候補せず（2年以内に停年を迎えるため立候補不可能）役員待遇へ退き、審判部副部長に就任。2017年3月場所までその職を務めた。
2017年6月12日で65歳の誕生日を迎えることに伴い、実際の停年退職日となる前日の6月11日に部屋付きの大島（元・旭天鵬）と名跡を交換し友綱部屋を譲った。停年の際の会見では、「場所が始まってから複雑な感じでした。寂しいというのもありますが、今までの責任が解かれることには、荷が下りた気持ちです」と心情を吐露した。
停年後は再雇用制度を利用して協会参与として相撲協会に残り、年寄・大島として友綱部屋の部屋付き親方として後進の指導に当たった。また、2018年3月の新分掌から、不祥事根絶を目的とした職務である礼儀作法指導係を務めた。2022年2月1日付で友綱（元・旭天鵬）と名跡を再交換し、友綱部屋は大島部屋に名称変更となっている。2022年6月、70歳の誕生日を迎え再雇用の任期を満了したため、日本相撲協会を退職した。
エピソード

四股名「魁輝」は四股名に拘りが無かったため、当時の師匠が考えた候補の中から適当に選んだものである。
下戸であるが、魁皇（5回）や旭天鵬（1回）の優勝の際、「これが伝統」（通例では師匠が優勝した弟子に酒を振る舞うのだが、友綱的には逆らしい）ということで、魁皇や旭天鵬からの酒に口をつけている。
2010年9月30日の理事会を終えた後、たばこ1万本を買い込んだ。同年10月1日からのたばこ増税前の駆け込み需要かと記者が質問すると「たばこ屋のおばさんがかわいそうなので買った。お金を数えるのも大変そうにしていたから」とその意図するところを語っていた。この影響で弟子の魁聖は喫煙者になったという。
飄々とした人柄で、ジョークのセンスがあった。
後の幕内力士としてはきわめて異例だが、序ノ口通過に1年もの期間を要している。
2010年の朝青龍暴行事件において調査委員会の委員長となり、出国禁止やイベント出演自粛など行動を封じ込めた。反面「報道は大げさ」とマスコミ批判もしている。
2014年1月の理事候補選において、同じ伊勢ヶ濱一門の宮城野（横綱・白鵬の師匠）が友綱ではなく伊勢ヶ濱を推したことから、友綱部屋の旭天鵬と魁聖を白鵬の横綱土俵入りの従者（太刀持ち・露払い）に貸し出すことを止めてしまった。白鵬は同年2月1日の元大関・雅山（現・二子山親方）引退相撲の土俵入り前に、従者貸し出し中止を聞かされたという。伊勢ヶ濱一門では、もう一人の横綱である日馬富士の伊勢ヶ濱部屋を除くと幕内力士はザンバラ髪の遠藤だけという状況であった。そのため急きょ一門外の力士である豊ノ島と臥牙丸を従者に採用することとなった。一門に条件のそろった幕内力士がいながら他の一門力士が務めるという事態は異例である。しかし、年が明けた2015年から、旭天鵬、魁聖共に白鵬の露払い・太刀持ちに復帰したことから、宮城野との関係は修復された模様である。
2017年1月場所4日目、稀勢の里と松鳳山の取組で6代木村玉治郎は一旦間違えて松鳳山の方へ軍配を上げたが、すぐに「回しうちわ」で稀勢の里の方に軍配を向けた。これに対して物言いが付き、友綱は説明も四苦八苦しながら「行司本人も（間違えて）上げたのは分かって（その後、稀勢の里に）上げ直した。稀勢の里の勝ち」などとアナウンスした。全取組終了後、友綱は「迷ったよ。行司だけの説明をするのも変だし。簡単に『回しうちわ』と言えばいいかもしれないけど、それでお客さんは分かるかなと」と苦笑い。また、回しうちわを黙認し、協議なしに進行させることにも「回しうちわで知らん顔すれば、それで済むんだろうけど、それではお客さんにね」とファンに対しての不親切さを避けたことを強調。
2016年3月場所、ダメ押しを連日続ける白鵬に対して静かに「自分はいいかもしれない。でも、子どもたちが学校に行ったときに『あなたのパパは…』となるんだよ。家族や自分以外の人たちに、胸を張れるかい?」と頭ごなしではない形で切り出し、これが功を奏してか翌5月場所以降しばらくは白鵬がダメ押しをする光景が見られなくなった。「せっかくボランティアもする立派な横綱なのに、こういうことをしたら子どもにつらい思いをさせるんじゃないかと思った」と友綱はコメントしている。
部屋の師匠としては験を担ぐ方だったようで、預かり弟子の旭日松によると場所中の昼のちゃんこの時間には、鶏料理が必ず出てきたといい、特に、鶏のムネ肉をたっぷりのニンニクとオリーブオイルで炒めたものが絶品とのこと。
主な成績・記録

通算成績：744勝788敗25休 勝率.486
幕内成績：446勝522敗22休 勝率.461
現役在位：129場所
幕内在位：66場所
三役在位：4場所（関脇1場所、小結3場所）
三賞：1回
敢闘賞：1回（1979年5月場所）
金星：3個（北の湖1個、若乃花1個、隆の里1個）