ホンダ・CBR1000RR
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2019年11月5日、イタリア・ミラノで開催された「EICMA2019」の中でフルモデルチェンジが発表された。車名も「CBR1000RR-R FIREBLADE」となり、Rが一つ増やされた。また国内仕様にもFIREBLADEのペットネームが付与された。読みは「シービーアールせんアールアールアール ファイアブレード」。
開発者によれば、従来の本シリーズがワインディング(公道)をターゲットとしてきたのに対し、本車はサーキットを主なターゲットとしている。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　このため開発コンセプトを「“TOTAL CONTROL”」から「“TOTAL CONTROL” for the Track」とした。
エンジンのボア・ストロークをロードレース世界選手権(MotoGP)用マシンであるホンダ・RC213Vと同一としたほか、その他の部品についてもかなりの部分をRC213Vと同一サイズとしているが、これはMotoGPのノウハウをそのまま本車に取り込めるようにするためとされている。その結果、かつてのホンダMotoGP用マシンである「RC211Vよりもパワーが出ている」という。また可変バルブタイミング機構(HYPER VTEC)については「今回は出力とエミッションを両立できたので、あえて採用していない」が、今後必要になることを想定したうえで「いつでも搭載出来るように準備はしてある」とのこと。チタン鍛造コンロッドを採用。高速域の信頼性向上を追求し、コンロッド小端のブッシュはベリリウム銅を用いている。大端スラスト部にはDLCコーティングを施すことで更なるエンジン高回転化に対応している。鍛造ピストンは、軽量かつ強度と耐久性を確保するため素材にはA2618材を採用。ピストンスカート部にオーベルコートコーティングの実施。ピストンピンのクリップ溝にはニッケル-リンのメッキを施すことで耐摩耗性を向上させ、高回転化の実現を図っている。ロッカーアームはフィンガーフォロワー式を採用。バルブ系の慣性重量を直打式バルブ駆動に比べ低減させている。またロッカーアームおよびカムシャフトの表面にはDLCコーティングを施すことで摺動面の摩擦抵抗を低減させ、エンジンの高回転化に対応している。カム駆動は軽量化と高回転化を図るセミカムギアトレーンシステムの採用。クランクシャフトに同軸配置したタイミングギアからカムアイドルギアを介してカムチェーンを駆動することでカムチェーン長を短縮し、耐久性を確保しながら高回転・高カムリフトを実現する。熱によるシリンダーボア各部の温度差による歪み抑制を目的に、フリクション低減に寄与するHonda独自のビルトインボトムバイパス(冷却水経路)の採用。エンジンまわりの冷却水用ホース類を減らし、シリンダー各部の温度均一化を追求している。空力面では加速時のウィリーを抑え込むために新たにウィングレットを採用し、先代のSC77に比べ「フル加速時では0.6秒速い」という。また純正のチタン製エキゾーストシステムはアクラポビッチ(Akrapovič)社と共同開発されたものが搭載され、排気デバイスも採用されている。
HESD(Hondaエレクトロニックステアリングダンパー)も先代モデルから引き続き採用している。またこれに関しては車輪速センサー信号および6軸IMUからの車体姿勢情報に基づき、減衰特性を電子制御するショーワ(日立Astemo株式会社)製のロッド式ステアリングダンパーを装備。減衰特性レベルは3段階で選択が可能。サーキット走行時のステアリング操作に対する素早い応答性と耐キックバック性能をはじめ、幅広いシーンにおけるハンドリングの安定性を追求している。
キーを携帯した状態でのイグニションON/OFF操作、ハンドルロックを可能としたHonda SMART Keyシステムを採用。
2022年2月25日、一部改良が行われ、変更内容として
中速域の加速性能向上を図るため吸気ポートおよびエキゾーストパイプ集合部の形状とドリブンスプロケット丁数を変更
スロットル操作時の応答性を向上させるためエアクリーナーボックス形状やスロットルバイワイヤのリターンスプリング荷重を変更
制御介入時のスロットルの操作性を向上させるため「HONDA セレクタブル トルク コントロール(HSTC)」の制御プログラムを変更
等を行った。
2023年11月7日、イタリア・ミラノで開催された「EICMA2023」の中でビッグマイナーチェンジが発表された。
2024年モデルのCBR1000RR FIREBLADEのSTDとSPは、エンジンとギアボックス各部の熟成改良により、中速域の性能を大幅に向上させ、スロットルレスポンスを改善することで、さらなる進化を遂げた。
2024年モデルCBR1000RR-R FIREBLADEの113Nmのトルクと160kWの出力は、HRCレースベース車を使用しているSBKやEWCのマシンから技術がフィードバックされたことで、トップエンドのパワーと同時にコーナー出口での加速を生み出すために、より低いギア比となりプライマリドライブが大幅に変更され、2024年モデルではピストン頭部の形状を変更。圧縮比を従来モデルの13.4から13.6へと向上させた。クランクケースやクランクシャフト及びコンロッドを新設計し、エンジン単体で720gもの軽量化を実現するとともにクランクシャフトにおいてはジャーナル径・ピン径の変更によりフリクションおよび慣性マスを低減してスロットルレスポンスを向上させた。さらに新しい形状のウイングレットを備えたミドルカウリングのデザインとなり、さらに軽量でしなやかなフレームを採用した。
ホンダの2輪車として初の2モーター駆動制御のスロットル・バイ・ワイヤの採用により、ハーフ・スロットル時の制御が向上し、エンジンブレーキの増幅も可能になった。クランクケース・クランクシャフト・コンロッドの軽量化をはじめバルブタイミングの変更や圧縮比の向上により、2024年モデルは、すべての燃焼サイクルにおいてより2023年モデルより更に高いパフォーマンスを引き出すことが可能となった。また標準装備のアクラポビッチ(AKRAPOVIČ)社製チタンマフラーにも改良を加え、排気音量が5dB低減した。
SPモデルはSTDモデルからの変更として
フロントフォークにオーリンズ(ÖHLINS)製第3世代加圧ダンピングシステムを採用した電子制御のφ43 NPX Smart-EC 3.0(Spool valve)を搭載
リアサスペンションにÖHLINS TTX36 Smart-EC 3.0(Spool valve)電子制御サスペンションを採用
さらに第3世代ÖHLINS Smart ECシステムに適合したÖHLINS Object Based Tuning interface(OBTi)の採用でよりきめ細かなセッティングを可能にした
インストルメントパネルを介して、ライダーが自身の車両をセットアップするために開発された「デジタル・スプリング・プリロード・ガイド」にライダーの体重を入力することで、体重に応じた前後サスペンションの推奨プリロード値を表示する機能を追加
フロントブレーキにはブレンボ(Brembo)製STYLEMA R ラジアルマウントブレーキキャリパーの採用
リアはRC213V-S同様のBrembo製キャリパーとし、路面追従性と高いコントロール性を追求している
クイックシフターを標準搭載
軽量コンパクトなリチウムイオンバッテリーを採用
STDモデルに関しては
フロントフォークにショーワ(日立Astemo株式会社)製のBPF(ビッグ・ピストン・フロントフォーク)の採用
リアサスペンションにはショーワ(日立Astemo株式会社)製バランスフリーリアクッションBFRC-liteを採用
フロントブレーキにはNISSIN(日立Astemo株式会社)製対向4ポッドラジアルマウントキャリパーを採用し、サーキット走行に求められる制動力とコントロール性を追求
リアブレーキはディスク、キャリパーともSPモデルと同一のものを装備
24年モデルはコンセプトの「“TOTAL CONTROL” for the Track」をさらに進化させた“BORN TO RACE”もサブタイトルとして設定。
また、このビッグマイナーチェンジモデルをベースにしたレースベース車が2024年2月より全国のHRCサービスショップにて発売することが2023年12月18日に発表されている。