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C-2 (航空機・日本)
機体 > 概要

C-2は戦後日本が自主開発する機体としては過去最大のサイズとなる。機体はターボファンエンジン双発、主翼は高翼配置、尾翼はT字タイプ、胴体後部に貨物出し入れ口を設け、主脚は胴体下部にバルジ（膨らみ）を設けて収納する等、現行のC-1と同様の形式であるが、サイズ・性能共にC-1を凌駕しており、C-1と比較し全長は1.51倍、全幅は1.45倍、全高は1.42倍、空虚重量は2.96倍、最大積載量は3.0倍、最大速度は1.2倍、エンジン合計推力は約3.45倍となっている。また航続距離は、C-1が有効積載量2.6t搭載時に約1,700km、C-130Hは5t搭載時に約4,000kmなのに対し、C-2は20t搭載時に約7,600kmである。
C-2開発での基本的なコンセプトは、大搭載量・長距離航続・高速巡航である。C-1での航続距離不足は輸送任務において足かせになっており、C-130Hと共に搭載量も大きくはない。また、旅客機は早くから高速化に取り組んできたため、民間航空路は「高速路線」と化しているが、戦術輸送機は人員や荷物の空中投下が容易なように高翼配置が多く、旅客機に多い低翼配置に比べて、貨物室をできるだけ広く取るため胴体側面及び底面の補強のための張り出しなどが空気抵抗となり、高速化には不利である。加えて車両などの大型貨物を搭載するために断面積が旅客機より大きく、広い機内スペースを確保するためにバルジを設けて主脚を収納するために歪になった機体形状によっても空気抵抗が増えるため、高速巡航には向かなくなりがちである。
このような条件がある中でC-2には、ISO 40フィートコンテナを積んだセミトレーラを牽引車込みで搭載可能なスペースと高速巡航という相反する性能が求められた。これらの課題解決のため、C-2の主翼は胴体より上にあり、主翼桁が貨物室を圧迫しない配置になっている。これにより、例えばA400Mの貨物室高さが主翼部でそれ以降の4mより15cm低い3.85mに対し、C-2は全貨物室で4mの高さを確保している。なおこの主翼配置によって増大する空気抵抗は、主翼前後を大型のフェアリングで覆うことで抑えており、C-2の外見上の特徴となっている。また高速巡航のため主翼形状を遷音速領域に適応したスーパークリティカル翼型とし、エンジンもボーイング製やエアバス製の旅客機にも使われている大推力エンジンを採用した。
上記の通り機体サイズ・最大積載量・航続距離のいずれの点においてもC-1、更にC-130Hを大きく上回り、国際共同開発のエアバス A400Mに匹敵するが、ターボプロップエンジン推進のA400M、あるいは他のジェット輸送機に比べて巡航速度が速く、民間の旅客機並みの高亜音速で、民間の旅客機と同じ高度や航路を活用して目的地への迅速な輸送が可能となる。またC-1等より大型の機体であるが、スラストリバーサー搭載型大推力エンジンの搭載等によりC-1並みの短距離離着陸(STOL) 性能を維持しており、滑走路の短い地方空港への輸送にも運用できる。一方で開発コストを抑えるため不整地での運用能力は要求されなかったが、強度上では運用可能とされており、非舗装滑走路で2020年3月に地上走行試験、10月に地上滑走試験、11月に離着陸試験が行われた。
機体形状はC-1同様、曲線を多用したものとなっている。胴体後部の貨物扉は平たい形状で、C-1が観音開き扉を備えていたのに対し、XC-2ではそのままローディングランプとなる。降着装置は主脚が片側6輪ずつ12輪の車輪を持つ。主翼前縁にスラットを装備、フラップカウリングは片側に4ヶ所ある。垂直尾翼の方向舵は2分割式で、後縁はアンチバランスタブの役割も果たす。水平尾翼は全遊動式で、さらに後縁に昇降舵を持つ。機首には航法・気象レーダーを搭載。レーダードームの左右横と機体後部にはミサイル警報装置 (MWS) とレーダー警報受信機 (RWR) のセンサーを備える。編隊飛行時に点灯する編隊灯は、後部側面と垂直尾翼に設置される。上部には空中給油口を備えており、空中受油が可能である。機体下部に大きく張り出した主脚バルジに補助動力装置 (APU) を持つ。ペイロード搭載量の増加により、大型の手術車や装輪装甲車などの空輸も可能となり、災害や有事の際の実用性が増す。後部空挺扉にはデフレクター（風除け）が追加され、空挺部隊降下の際の安全性が高められている。前部胴体、水平尾翼には川崎重工が開発した軽くて強く、低コストの航空機用炭素繊維強化複合材料「KMS6115」を採用している。
同時に開発されたP-1哨戒機とは、機体では操縦席風防、主翼外翼（全体の3分の1）、水平尾翼、システムでは統合表示機、慣性基準装置、飛行制御計算機、APU（補助動力装置）、衝突防止灯、脚揚降システムコントロールユニットの共通化を図り、機体重量比で約15パーセントの共通部品、搭載システム品目数で約75パーセントの共通装備となっており、これにより、開発費を290億円程度削減できたとしている。一方、P-Xはフライ・バイ・ライトや国産エンジンなど新技術を採用しているのに対し、C-Xは運用が確立された操縦系・エンジン系を採用して将来の民間転用を考慮している（後述）。
機体の配色は、試作1号機（#201）は白地に赤いストライプと胴体下面が灰色の、技本試作機の標準色であるが、試作2号機および量産機は青みがかった灰色中心の迷彩色である。また海外派遣時には、C-130Hに採用された水色一色のような、特別迷彩が施される可能性もある。
2015年には量産型を使用しての積雪時離陸滑走試験を成功させるなど、主力輸送機としての地位を盤石な物にしつつある。
機体の開発・試作では、三菱重工業が中胴・後胴・翼胴フェアリング、富士重工業（現SUBARU）が主翼を分担し、日本飛行機も参加した。試作時に三菱重工業が担当していた中胴を量産機製造からは川崎重工業が、ランプ扉、バルジ、翼胴フェアリングを日本飛行機が担当している。システムでは、搭載レーダーは東芝、管制装置は神鋼電機（現シンフォニア テクノロジー）、自己防御装置は三菱電機、空調装置は島津製作所、脚組み立ては住友精密工業など、国内大手企業が参加している。
機体 > 機内

コックピットはP-1と同じく大型液晶ディスプレイを6台と HUD（ヘッドアップディスプレイ）を備えたグラスコックピットを採用した。戦術輸送飛行管理システムにより、低空飛行の際、操縦席のヘッドアップディスプレイ画面に飛行経路が誘導表示される他、経路上の脅威も示唆し、その回避経路を表示することで生存性の向上を図っている。NVGにも対応している。機体の大型化により操縦席の位置も高くなり下方の視界が悪化したため、操縦席の足下外側に窓が設けられた。また斜め上にも小型の窓が設けられている。
哨戒機であるP-1はセンサーや電子機器へのノイズを抑えるため光ファイバーを使用したフライ・バイ・ライトを採用し、機外の監視が多いためコックピットは機上整備員（航空機関士）を含めた3名体制となったが、輸出を考慮した輸送機であるC-2では信頼性を重視したフライ・バイ・ワイヤ (FBW) 方式を採用、コックピットを2名体制としたためP-1とはスイッチのレイアウトが若干異なっている。
機首・コックピット部
コックピット上部と下部の窓
C-1では貨物室の上部に動翼のワイヤが露出していたが、C-2ではケーブル類は全て格納されている。
貨物のバランスを検知する重量センサーや監視カメラ、陸上で積み降ろし作業を効率化するため省力化搭載卸下システム、降下する隊員への指示などに使用する電光掲示板など任務を補助する機能が搭載された。これらの機能は貨物室前方のロードマスター（空中輸送員）席でコントロールできる。
標準的な463L貨物パレットに積載された物資を輸送する場合は8枚が搭載できる。
貨物室
貨物室床
貨物室天井とカーゴドア
貨物室前方のロードマスター席
貨物室の電光掲示板
長時間の任務に備え、操縦席後部には仮眠用の2段ベッドの他、冷蔵庫や電子レンジを有するギャレーが設けられた。トイレは乗員が多くなるため民間旅客機と同等の設備が2カ所用意されている。
機体 > エンジン

装備するジェットエンジンは防衛庁が2002年（平成14年）からロールス・ロイス（トレント500）、ゼネラル・エレクトリック(CF6)、プラット・アンド・ホイットニー（PW4000）の3社からの提案を検討した結果、2003年（平成15年）8月にゼネラル・エレクトリック（GE）のCF6-80C2K1F型エンジン（推力:22,680kg）とナセルシステムを採用した。
このエンジンの選定にあたっては、当時すでに航空自衛隊に導入されていたボーイング747-400（初代政府専用機）、E-767、KC-767が同一のエンジンを採用しており、整備面で都合が良いことから決定されたと思われる。海外でも民間で広く普及しているため、渡航先での整備拠点もあり、また日本国内の航空会社もボーイング製の機体と共に、同系統のエンジンを600基以上採用しており、形式は新しくはないが、信頼性の高さと国内での運用経験も選定の根拠とされている。
エンジンは防衛省が商社山田洋行（官庁が営業年数や年間平均売上等から算出する企業格付け（A〜D）でAランク）を随意契約で代理店としてGE社から購入し、機体を組み立てる川崎へ官給されることになっており、2004年（平成16年）度と2005年（平成17年）度に5基が納入された。しかし、山田洋行の経営陣が株式をめぐって分裂し、GEエンジン担当者を含む約30名が2006年（平成18年）9月に日本ミライズ（同Dランク）を設立。GEは2007年（平成19年）7月に山田洋行との契約を解消して、日本ミライズを代理店とした。XC-2エンジンについては、防衛省は試作機用予備エンジン1基について、官製談合事件の余波により随意契約を見直し、同年8月に日本ミライズ以外の数社に競争入札させたが、条件（GE代理権を有し、かつランクがA〜C）を満たす業者がないため不調に終わった。2回の不調後は任意の業者と随意契約が可能となるため、日本ミライズと随意契約を結ぶことを検討していたが、当時の守屋武昌防衛事務次官と宮崎元伸日本ミライズ社長との癒着が当初から省内で疑惑化しており、守屋武昌事務次官が8月末に退官した後は、具体的に進められず、守屋武昌事務次官と宮崎元伸元日本ミライズ社長は逮捕され、防衛省は山田洋行・日本ミライズとの取引を停止した。その後、代理権は2007年に双日に移行し、2019年現在はGEアビエーション・ディストリビューション・ジャパンが契約相手方になっている。
調達と配備

当初は2011年（平成23年）度以降にC-1の減数が始まることに合わせ、中期防衛力整備計画（平成17年度〜21年度対象）で、4機のKC-767（空中給油・輸送機）と共に、8機程度が調達される予定で、量産1号機（通算3号機）を2008年（平成20年）度予算で計上する予定であった。しかし次期戦闘機の選定が先送りとなり、当初より多くのF-15J近代化改修のための予算を確保する必要が生じたため、C-Xの予算要求は1年見送られ、さらに開発の遅延により、2009年（平成21年）度と2010年（平成22年）度予算での調達も見送られた。
2010年12月に、中期防衛力整備計画（平成23年度〜27年度対象）で10機が整備される予定であることが発表され、同月の2011年（平成23年）度防衛予算政府案決定概要において初めて2機の予算が計上され、2013年（平成25年）度以降に配備されることになった。調達総数はC-1を完全に置き換えるためC-130Hとの兼ね合いもあるが、20数機から40機となる見通しで、国際平和協力業務や国際緊急援助活動にも運用される。
航空幕僚監部では、電子情報収集（ELINT）機として使用している4機のYS-11EBの後継として、改造機を4機程度購入することも検討している。またC-1をベースにした電子戦訓練支援機EC-1も、C-2派生型で置き換えることが検討されている（#派生型を参照）。C-1試作1号機である試験機C-1FTBについては、2018年1月現在は後継機の計画が無い。C-2とKC-767の導入により、C-130Hの一部は余剰となり空中給油機能を付与される予定だが、更新時期の来る非改修のC-130HをC-2で置き換えるかは、機種の統一が戦略に与える影響を考慮して検討される。
2018年にはエンジンの価格上昇や加工費レートの上昇、円安によりコストが増加し、量産へ移行しているにもかかわらず1機あたりの価格が上昇していることが財政制度等審議会で指摘され、コストパフォーマンスが高い機種への変更も検討すべきとの注文もついた。
2018年末に、計画では25機の調達予定であったが、価格高騰により22機に減らすことで防衛省と財務省は合意した。
調達と配備 > 調達数

| 予算計上年度 | 調達数 |
| --- | --- |
平成23年度（2011年）: 2機＋2機
平成24年度（2012年）: 2機
平成26年度（2014年）: 2機
平成29年度（2017年）: 3機
平成30年度（2018年）: 2機
平成31年度（2019年）: 2機
令和3年度（2021年）: 1機＋1機
令和5年度（2023年）: 2機
合計: 19機
調達と配備 > 保有数と配備部隊

2024年3月末時点の保有数は試作機を含めて16機である。
飛行開発実験団
飛行実験群（岐阜基地）
第2輸送航空隊
第402飛行隊（入間基地）
第3輸送航空隊
第403飛行隊（美保基地）
航空戦術教導団(電波情報収集機RC-2)
電子作戦群（入間基地）
運用

平時は自衛隊基地間の業務輸送、陸上自衛隊の空挺部隊に対する訓練支援などの任務に充てられているほか、第403飛行隊所属機は島根県の隠岐島からの急患空輸も実施している。
また、これまでに複数回国外運航も実施している。2021年には、アフガニスタンの政変（カーブル陥落 (2021年) 参照）に伴う在アフガニスタン・イスラム共和国邦人等の輸送に、第403飛行隊に所属する1機が、資機材及び人員輸送のため派遣された（詳細は同記事参照）。また、2022年1月には、海底火山の大規模噴火で被害を受けたトンガでの国際緊急援助活動に第403飛行隊所属の2機が緊急支援物資の輸送のために派遣され、同年3月にはロシアによる侵攻を受けたウクライナを支援するため、第403飛行隊所属機1機が支援物資を搭載し周辺国ポーランドへ派遣された。更に5月から6月にかけて、UNHCRからの要請により、UAE・ドバイにある備蓄倉庫に保管中の毛布やランタンなどの救援物資をウクライナ難民を受け入れている隣国ポーランドなどに輸送する任務に就いた。
この他にも自衛隊が国外で実施される他国との演習に参加する際にも、人員、物資の輸送支援を行っている。
輸出

武器輸出三原則から防衛装備移転三原則への移行に伴い、C-2は海外への売り込みが行われている。川崎は2016年にC-2の輸出を目指す「大型機輸出プロジェクトチーム」を立ち上げた。これは営業や設計に精通するエンジニアら約20人で構成され、専門組織により外国政府のきめ細かい需要調査を進める。アラブ首長国連邦や西側諸国など複数の国が関心を示しているという。
政府関係者の中には価格が高いことから輸出は難しいという意見もある。
競合機としてはエアバス A400Mが同価格帯である。速度はC-2が上であるがA400Mは不整地に対応しているとされ、複数国での運用実績がある。
アラブ首長国連邦
ニュージーランド
派生型 > 民間輸送型

川崎重工では2007年（平成19年）7月に、C-Xの機体フレームを利用した超大型貨物用高速民間輸送機「YCX」を開発し、民間向け貨物航空機事業に進出する方針を固めた。すでに2006年（平成18年）7月に、ファーンボロー国際航空ショーにおいて提案し、ある程度のスペックも公表した。それによると、機体の規模はほぼ変わらない（貨物室両脇にある座席、空挺降下ドア、MWS/RWR/CMDで構成される自機防御システム、編隊維持装置等が民間フレイターには不要）が、最大積載量は37.5t、37tでの航続距離は5,600kmというものだった。（オーバーサイズカーゴの好例である航空機エンジンで最も重いGE90-115B×2基の積載重量は16.4tとなり、この場合の航続距離で8,000km程度に相当する）川崎が狙う市場は積載量40t以下の中小型機で、大型セミトレーラーやトラックそのものを積めるなどの規格外積載能力が高いとして、旅客機を転用したボーイングやエアバスの機体に対抗する。開発に当たっては、XC-2が採用する各種の国産装備は型式証明等で必要な費用などを見た上で、YCXで引き続き採用するか検討し、また、製造や点検修理整備をアウトソーシングするかどうかは、費用と国内産業育成を天秤にかけて検討するなどとし、XC-2の機体をほぼそのまま民間向けへの改修が開発の主体となる。
防衛省からも検討資料が公開されているがファーンボローで川崎が出展した4枚のパネル/パンフで既にイメージは明らかにされており、空自での運用よりも滑走距離の制限を緩和することで最大離陸重量を設計限界までだした提案である。航空会社側がAn-124/Il-76/L-100の後継機候補と見ていることや、An-124では過大な需要にYCXが適していると製造者が考えていることも見て取れる。これによって同クラスの戦術輸送機（A400M/An-70/Il-76）とそれらを上回る高速性能は維持したままで同水準にまで航続距離とペイロードを引き上げており、更に日本の特殊な事情（タイトな航空路、空自基地間定期便での少量貨物の多頻度輸送、予算抑制のための運用性と取得性を考慮）により、数ある軍用貨物輸送機が民間での採用実績が乏しいエンジンを採用している（特にターボプロップ機はその傾向が強い）のに比べて、エンジンが民間で多数採用され運用実績を積み重ねているCF6-80C2を採用している点で優れており、また最大の優位点は高速度なため、いわゆる民間航空路線を使用可能ということである。これらにより結果として民間での導入に対するハードルを下げる機材となった。この特殊な優位性は、そもそも戦術貨物輸送機にターボファンエンジンを導入するという思想が世界に少ないという点から派生してきているが、併せて民間旅客機改造型フレイターに対しては4×4×16mの貨物室へ後部ランプから容積ギリギリの規格外貨物を収納可能な軍用カーゴシップとしての特徴を併せ持つ規格外貨物への対応能力が最大のセールスポイントである。
また、ランプの位置が低いことも民間フレイターには無い特徴であり、リフトローダーの様な特殊な積み降ろし機材を必要としないメリットがある。しかも同等フレイター（同クラスエンジン機材は767-300FやA300-600F）が、LD3コンテナ40個程度積載能力であるのに対して同36個積載（高い荷室高を生かして2段積みオプション：展開式の架台を使い最後部用には揚降機能可能、機内クレーンシステムオプションは2条のレールに4本のクレーンを装備）の一般貨物輸送能力も保持している。
規格外貨物の積載においては、イリューシンのIl-76余剰中古機（200機規模）によって市場が拓かれているが、昨今の航空不況により、運行費の安い新規双発機（777、787等々）は現在大量に発注されており、その航空機のエンジンのサイズ自体が大直径化している（現在の主要航空機エンジンは概ね747Fでしか輸送できない）のを初め大きく市場規模が拡大しつつ有る。また、戦術輸送機故の小規模空港での好運用性（747で車輪当たり重量18-23t、767で14-18t、巨大機A380で26tなものが、XC-2は10t）も滑走路面強度上の優位点である。
自衛隊機の民間転用は初めてで、防衛省や経済産業省も支持する方針とされ、2007年7月4日付け日経新聞によれば、防衛省経理装備局航空機課課長も「民間転用については、データ提供などで可能な限り協力する」としている。また転用の際には川崎も相応の負担をすることを希望している。
民間機仕様については、日本国外への輸出も検討されており、国内外の航空貨物大手に売り込む計画で、2012年（平成24年）の事業化を目指す。今後20年間のオーバーサイズ・カーゴ搭載機の需要の伸びは航空貨物需要の伸びの倍であると期待されており、近々旧ソビエト機の経年が問題になるので更新需要が見込まれる。
しかし需要予測調査の結果、販売期間を30年に設定した場合でも、その需要はわずか約90機（CIS地域35機、北米23機、アフリカ20機、中東12機、欧州1機）に留まるとの厳しい結果が出ている。また1ドル80円で試算した場合、30年間で90機を販売したとすると、1000億円規模の借入金が発生する見込みで、そのブレークイーブンには20年以上もの期間を要することも明らかになった。
2016年の国際航空宇宙展において川崎の担当者は「YCX」はコストが高くなるといった理由から提案を中断していることを述べた。
2017年1月19日、民間転用を事実上断念したことが日経ビジネスの取材により判明した。航空法による型式証明取得の困難さが原因として挙げられている。
YPXとは別に日本航空機開発協会（JADC）では、平成14年（2002年）度よりP-XおよびC-Xを民間旅客機（100席〜150席クラス）へ転用するための開発調査を行った（ただし、P-1の民間転用は改造するにしてもエアバス・ボーイングの既存機材と被るので製造者である川崎では慎重な姿勢と上記Wing Diaryの記事にあり）。
派生型 > 電波情報収集型（RC-2）

航空幕僚監部では、4機のYS-11EB電子測定（ELINT）機の後継機として、C-2を改造母機とする研究を行っている。技術研究本部でも当初から電子戦任務への適合性を視野に入れた開発を進めており、システムを搭載した後継機は、YS-11同様に4機程度が調達される予定である。電子戦システムには技本が開発している「将来電子測定機搭載システム」（ALR-X）が採用される事になる。
このシステムは、
広帯域で高感度のデジタル信号処理が可能な受信方式
マルチビーム機能を有し、ビーム形状の制御や偏波面の計測が可能なDBF（デジタル・ビーム・フォーミング）アンテナ方式
瞬時に変化する複雑な信号について素早く分析できる能力
システムのモジュール化により、進歩した要素技術を組み込めること
ソフトウェア受信技術により、ソフトウェアを入れ替えることで各種変調方式に対応
マルチビーム化と受信機多チャンネル化による多目標同時収集
データリンクや衛星通信などとの連接による航跡情報の活用および収集データのタイムリーな報告
などを特徴としている。2015年に機首のレドームが大きくなり、機首下にアンテナ、前部胴体上面、後部胴体側面および上面、垂直尾翼上部、胴体尾部に各種送受信アンテナを収納したドーム/フェアリングを装備して、貨物室内に受信装置、信号処理装置、表示装置を搭載した予想図が公開され、2018年2月8日には、試作2号機を元にした改修機が岐阜基地で初飛行している。
2020年10月1日、電波情報収集機RC-2(18-1202)が入間基地に正式配備された。
なおP-1も電子情報・画像情報偵察型や早期警戒型など派生型の研究が行われている。
派生型 > スタンド・オフ電子戦型

スタンド・オフ・レンジ(妨害対象の脅威の対処可能圏外)から電波妨害を行う機体である。C-2をベース機として開発される。2020年度に開発事業が開始され、防衛省では4機の取得を目指している。
事業として達成すべき目標としては「ア　データリンク妨害技術の確立」「イ　マルチ電子戦プラットフォーム技術の確立」「ウ　開発コストの低減」が挙げられている。先行する技術研究・関連事業としては「戦術データリンク妨害用送受信技術の研究」、戦闘機搭載型電子妨害装置、J/ALQ-5(ECM装置)、次期機上電波測定装置があり、これらの成果を活用する。
電子戦機は一般に極めて秘匿度の高い装備品であり、自衛隊の要求を満たす先端的な海外同等装備品の導入は極めて困難とされる。同時に電磁波領域は戦略・戦術面で重要視されていることもあり、本機の開発が決定された。事業は2段階に分かれ、2020-2026年の第1段階と2023-2032年の第2段階が予定されている。
事故

2017年6月9日、C-2「78-1205」が訓練を実施するため滑走路へ向かっていた際に逸脱、美保飛行場の滑走路が閉鎖される事故が発生した。同月21日、防衛省は原因として機体の速度や姿勢を確認する慣性基準装置の作動前にパイロットが機体を始動したため、装置は機体が高速で移動していると誤認識した状態となり、保護機能が作動して操縦桿の操作などができなくなったと発表した。
性能・主要諸元

出典: 防衛装備庁・航空自衛隊を基本に、川崎重工業、防衛産業委員会特報等のデータで補足
諸元
乗員: 3名（操縦士2名・ロードマスター（空中輸送員）1名）、2〜5名（補助席）+110名（貨物室）
全長: 43.9 m （144 ft）
全高: 14.2 m （46 ft 7 in）
翼幅: 44.4 m（145 ft 8 in）
翼面積: 240 m2  （2,580 sq ft）
貨物室: L15.65×W4×H4m  ランプ長5.5m
翼型: 高翼機
空虚重量: 69 t
有効搭載量: 32 t（2.5G）、36 t（2.25G）
基本離陸重量: 120 t
最大離陸重量: 141 t
動力: GE・アビエーション CF6-80C2K1F ×2 ターボファンエンジン、22,680 kg （50,000 lb）  × 2
性能
最大速度: マッハ 0.82
巡航速度: マッハ 0.81
航続距離: 9,800km/0t、7,600km/20t、5,700km/30t、5,300km/32t、4,500km/36t
実用上昇限度: 13,100 m  （43,000 ft）
着陸滑走距離: 2,300 m  （7,400 ft ※最大離陸重量時）
最短離陸滑走距離: 500 m
武装
なし
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使用されている単位の解説はウィキプロジェクト 航空/物理単位をご覧ください。
性能・主要諸元 > 比較

|  | C-2 | A400M | C-17 | Y-20 | C-130J | KC-390 | An-178 | Il-276 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
画像: 
| 乗員 | 3名 | 3-4名 | 2-4名 | 3名 | 3-6名 | 2名 | 3名 | 2名 |
| 全長 | 43.9 m | 45.1 m | 53.0 m | 47.0 m | 29.79 m | 35.20 m | 32.95 m | 33.2 m |
| 全幅 | 44.4 m | 42.4 m | 51.8 m | 50.0 m | 40.41 m | 35.05 m | 28.84 m | 30.1 m |
| 全高 | 14.2 m | 14.7 m | 16.8 m | 15.0 m | 11.84 m | 11.84 m | 10.14 m | 10.0 m |
| 空虚重量 | 69.0 t | 76.5 t | 128.1 t | 100 t | 34.25 t | 51 t | ― | ― |
| 基本離陸重量 | 120 t | ― | 263 t | ― | 70.305 t | ― | ― | ― |
| 最大離陸重量 | 141 t | 136.5 t | 265.35 t | 220 t | 79.38 t | 81.0 t | 51.0 t | 68.0 t |
| 最大積載量 | 32 t（2.5G） 36 t（2.25G） | 30 t（2.5G） | 77.519 t | 66 t | 19.050 t | 26 t | 18.0 t | 20.0 t |
| 貨物室 （L×W×H） | 15.65×4.0×4.0m | 17.71×4.0×3.85m | 26.83×5.49×3.76m | 20.0×4.0×4.0m | 16.76×3.02×2.74m | 18.5×3.0×3.4m | 16.65×2.748×2.75m | ― |
| 発動機 | CF6-80C2K1F×2 | TP400-D6×4 | F117-PW-100×4 | D-30KP-2×4 | AE2100-D3×4 | V2500-E5×2 | D-436-148FM×2 | PD-14M×2 |
| 発動機 | ターボファン | ターボプロップ | ターボファン | ターボファン | ターボプロップ | ターボファン | ターボファン | ターボファン |
| 巡航速度 | マッハ0.81  | マッハ0.68-0.72 781 km/h （高度9,450 m） | マッハ0.74 830 km/h （高度8,530 m） | マッハ0.75 | マッハ0.59 671 km/h （高度6,700 m） | マッハ0.80 870 km/h  | マッハ0.77 825 km/h  | マッハ0.75 810 km/h  |
| 航続距離 | 0 t/9,800 km 20 t/7,600 km 30 t/5,700 km 36 t/4,500 km | 0 t/8,710 km 20 t/6,390 km 30 t/4,540 km | 0 t/9,815 km 72 t/4,630 km | 0 t/7,500 km  | 0 t/6,445 km 16.3 t/3,150 km | 0 t/6,241 km  14 t/5,019 km 23 t/2,722 km 26 t/2,000 km | 0 t/5,500 km 5.0 t/4,700km 18.0 t/1,000 km | 0 t/7,300 km 4.5 t/6,000 km 20 t/3,250 km |
| 最短離陸滑走距離 | 500 m | 770 m | 1,000 m | 600 - 700 m | 600 m | 1,100 m | ― | 1,050 m |
| 生産数（-2023） | 19 | 119 | 279 | 68 | 500 | 9 | 2 | 0 |
| 運用状況 | 現役 | 現役 | 現役 | 現役 | 現役 | 現役 | 実用試験中 | 開発中 |
登場作品 > 漫画

白地に赤いストライプの塗色が特徴の試作1号機
量産機と同じ塗色の試作2号機
C-2輸送機の特徴
主脚
コックピット
C-2に装備されたCF6-80C2K1F ターボファンエンジン
電波情報収集機 RC-2
クリスチャン・ドップラー

| クリスティアン・ドップラー |
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生誕:   (1803-11-29) 1803年11月29日 ザルツブルク選帝侯領、ザルツブルク
死没:   (1853-03-17) 1853年3月17日（49歳没）  ロンバルド＝ヴェネト王国 ヴェネツィア
研究分野:  物理学、数学、天文学
研究機関:  チェコ工科大学 ミシュコルツ大学 ウィーン大学
プロジェクト:人物伝
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クリスティアン・アンドレアス・ドップラー（Christian Andreas Doppler、1803年11月29日 - 1853年3月17日）は、オーストリアの物理学者、数学者、天文学者。
観測者と震動源との相対運動によって振動数が変化することを詳しく調べ、1842年、それをもとに数学的な関係式をつくった。いわゆる「ドップラー効果」である。
オランダ人の化学者・気象学者であるクリストフ・ボイス・バロットが、1845年、オランダのユトレヒトで、列車に乗ったトランペット奏者がGの音を吹き続け、それを絶対音感を持った音楽家が聞いて音程が変化する事で証明した。
プラハのプラハ工科大学（現チェコ工科大学）で教授をつとめる。ドップラー効果はこの時代の発見であり、チェコ工科大学には、彼の名を冠した基礎物理学研究所「ドップラー研究所」がある。1850年、ウィーン大学物理学研究所の所長に就任。教え子の一人に遺伝の法則で知られるメンデルがいる。
ドップラーの生家は、ザルツブルクの新市街、マカルト広場に面している。ちなみに、マカルト広場にはモーツァルトが1773年、旧市街の生家から移転した住居がある。
小惑星(3905) Dopplerはドップラーの名前にちなんで命名された。
エフエムおびひろ

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 本社が入居する勝毎ビル
種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒080-0801 北海道帯広市東一条南8丁目2番地 勝毎ビル4階
設立:  1994年5月31日
業種:  情報・通信業
法人番号:  3460101000180 
事業内容:  放送法に基づく特定地上基幹放送事業
代表者:   代表取締役会長 林浩史  代表取締役社長 伊東肇 
資本金:  8,000万円
主要株主:  十勝毎日新聞社 23.25%
外部リンク:  https://www.jaga.fm/
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| 株式会社エフエムおびひろ |
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愛称:  FM-JAGA
コールサイン:  JOZZ1AE-FM
周波数/送信出力:  77.8 MHz/20 W
本社・所在地:  〒080-0801北海道帯広市東一条南8丁目2番地 勝毎ビル4階北緯42度55分24.7秒 東経143度12分25.2秒﻿ / ﻿北緯42.923528度 東経143.207000度﻿ / 42.923528; 143.207000座標: 北緯42度55分24.7秒 東経143度12分25.2秒﻿ / ﻿北緯42.923528度 東経143.207000度﻿ / 42.923528; 143.207000
設立日:  1994年5月31日
開局日:  1994年12月24日
演奏所:  所在地と同じ
送信所:  帯広市西5条南7丁目1 帯広市役所屋上
中継局:  なし
放送区域:  帯広市とその周辺
ネット配信:  SimulRadio ListenRadio
公式サイト:  www.jaga.fm （日本語）
株式会社エフエムおびひろは、北海道帯広市とその周辺地域を放送対象地域とするコミュニティ放送局である。コミュニケーションネームはFM-JAGA（エフエム ジャガ）。「JAGA」は地域を代表する農作物であるジャガイモに由来する。周波数77.8 MHz。放送開始は1994年（平成6年）12月。十勝毎日新聞社（勝毎）系列。
概要

2004年（平成16年）に実施した調査によると、帯広市内のラジオ聴取者のうち42.6%がFM-JAGAを聴取しているとの結果が出ており、帯広市及びその周辺地域において非常に高い支持率を誇る。20代以下の聴取者に限れば55.1 - 56.0%であり、特に若年層からの人気が高いと言える。2011年（平成23年）1月に実施の調査（NTTテレマート北海道帯広支店調べ）でも、エリア内支持率1位を獲得。放送番組はもちろん、ウエディングパーティーのプロデュースやクラブイベントの企画、自主レーベルCDの制作・販売など、事業展開は多岐にわたる。CMも地元クライアントは勿論、ナショナルクライアントからの出稿も多い。
同じ帯広市内にあるおびひろ市民ラジオ（FM-WING）と同様、十勝平野の広い範囲をまんべんなくカバーできるため、受信エリアも広い。そのため、原則として帯広市・音更町・芽室町・幕別町（忠類地区の一部除く）・清水町のほぼ全域が受信エリアで、その他では中札内村・士幌町・池田町の一部でも聴取でき、高性能のFMアンテナの使用によっては上士幌町・本別町・鹿追町などでも受信できることがある。また、2008年（平成20年）よりサイマルラジオに参加。インターネットラジオで聴取可能になり、聴取エリア外のリスナーが増加した。
FM-WINGが年を追うごとに、生放送番組を縮小していく一方で、当局は生ワイド番組を中心に、平日では1日13時間の自社制作生番組を実施。2015年8月までは自社制作による平日帯での夜ワイドも、14年超にわたって実施していた（「らじおPUNK!」＝月 - 土曜・2001年4月 - 2010年3月、月 - 金曜・2010年4月 - 2013年3月＝、「深・じゃが。」＝月 - 木曜・2013年4月 - 2015年8月＝）また、深夜～早朝を中心にミュージックバードの再送信を行っている。
FM-WINGが北海道新聞グループ、当局は勝毎グループということから、地元独立系メディアとしての色合いが色濃く、全道域メディアとの接点は決して強くないが、エリア内浸透度が高いことから、在札局からの依頼も多く、北海道テレビ（HTB）の番組取材（ゴトーチ！）や特別番組PRのCM放送、HBCラジオ主催イベントへの協力（FMいるかと共に） 及び同イベントの帯広開催なども行っている。また、当局専属出演者が、道内各地で実施される十勝管内のPRイベントでのMCや、エスポラーダ北海道、コンサドーレ札幌のゲームMCを務めるなど、放送エリア外でも幅広い活躍を見せている。
勝毎グループではあるが、番組内ニュースは、多くのコミュニティFM局で採用されている、読売新聞からの配信を全国（国内外）ニュースとして放送。「勝毎ニュース」としては、月 - 金曜日のHBCラジオとの同時放送（後述）と、夕刊紙である十勝毎日新聞の配達前のタイミングにその日の掲載記事を集中して紹介（「CROSSOVER TOKACHI」内、月 - 木曜14:10 - 14:30）するほかは、記事からの引用として紹介される場合が殆どとなっている。
開局までの経緯

コミュニティ放送局の開局にあたっては、監督官庁である郵政省（当時）が市町村・東京都特別区・政令指定都市内の行政区において、コミュニティ放送局は1局のみとする基本原則を定めていた。
しかし、帯広市では北海道新聞グループや帯広ガスグループ、地元建設会社が中心になって設立したおびひろ市民ラジオ（FM-WING）と十勝毎日新聞が設立した当社（FM-JAGA）が競願となった。郵政省は一本化を再三指示したが両社とも拒否したため、ライバル関係にある北海道新聞と十勝毎日新聞による「事実上の代理戦争」となってしまった。その後、郵政省は事態の収拾を図るため、両局に免許を交付するという「実質的な規制緩和」を行い、帯広では2つのコミュニティ放送局が同時に開局することとなった。
現在、同一地域に複数のコミュニティ放送局が存在する地域は、他に札幌市中央区・鹿児島県鹿児島市などがある。
主な自社制作番組

自社制作番組の殆どが2時間以上のワイド番組となっている。多くのコミュニティFM局でみられる、市民ボランティアによる番組は一切無く、殆どの番組を専属契約の出演者が担当している。以下は2023年4月現在。
主な自社制作番組 > 月 - 木曜

SHAKE IT!（しゃきっと!）（7:00 - 9:00）
じゃらら（9:00 - 11:54）
ごごまる（12:00 - 14:00）
Have Some Tea（14:00 - 16:30）
十勝魂778（16:00 - 18:00）
全力帰宅部（18:00 - 19:00）
主な自社制作番組 > 金曜

おはまるフライデー（7:00 - 10:00）
ViViD TOKACHI（10:00 - 13:00）
フライ “ど” ポテト ～アゲアゲ金曜日～（13:00 - 17:00）
とかちコラボRadio（14:30 - 15:00、再放送：日曜 8:30 - 9:00）
JOY LIFE（17:00 - 19:00）
十勝タイム（第5金曜19:30 - 20:00、再放送：第5日曜 17:30 - 18:00）
三拍子高倉陵 尋常ラジオ（第1・3・5金曜 20:00 - 20:30、再放送：第1・3・5土曜 15:30 - 16:00）
黒澤大輔 アコギでポロポロ（第2・4金曜 20:00 - 20:30、再放送：第2・4 15:30 - 16:00）
スカイアース魂1995（20:30 - 21:00、再放送：土曜 8:00 - 8:30）
主な自社制作番組 > 土曜

大山慎介の復活北海道!（7:00 - 8:00、FMびゅー製作、再放送：日曜 6:00 - 7:00）
とかちウーマンフロンティア（8:30 - 9:00、再放送：火曜19:00 - 19:30）
Bravo Funky Voice（9:00 - 13:00）
Driving Days（13:00 - 14:00、再放送：火曜 20:00 - 21:00）
Toi Toi Toi（14:00 - 15:00、再放送：日曜 18:00 - 19:00）
ばんば魂（15:00 - 15:30、再放送：日曜 17:00 - 17:30）
中原茂 ただ風の中で（17:30 - 18:00、再放送：月曜 20:00 - 20:30）
anu anu～母なる森 ハポネタイから～（17:00 - 17:30、再放送：火曜 19:30 - 20:00）
夜が動き出した（第1･第3･第5土曜 18:00 - 19:00）
TRIPLANEの十勝魂（第2・第4土曜 18:00 - 19:00）
主な自社制作番組 > 日曜

Feel TOKACHI（8:00 - 8:30、FM NORTH WAVE制作）
流のHome Made Radio♪（9:00 - 10:00）
JAGA Sunday 19（10:00 - 13:00）
The Rock Lounge（13:00 - 14:00、再放送：月曜 19:00 - 20:00）
vantrip studio（14:00 - 15:00、再放送：木曜 19:00 - 20:00）
日曜しんや倶楽部（15:00 - 16:00、再放送：木曜 20:00 - 21:00）パーソナリティ：かみむらしんや、ふれさわひろみつ
青山みつ紀のKey to Happiness（16:00 - 17:00、再放送：金曜1 9:00 - 20:00）
桂三段のJAGARAKU!（第1日曜 17:30 - 18:00、再放送：第1月曜 20:30 - 21:00）
すずらんのJAGAさんぽ（第2日曜 17:30 - 18:00、再放送：第2月曜 20:30 - 21:00
立川談吉のJAGARAKU!（第4日曜 17:30 - 18:00、再放送：第月曜 20:30 - 21:00）
My's Style（18:00-19:00、再放送：水曜 20:00 - 21:00）
羽奏こはく 趣味ラジ（19:00 - 19:30、再放送：水曜 0:00 - 0:30）
SPACE SHOWER RADIO（19:30 - 20:00、再放送：火曜日 24:30 - 25:00）
スタジオ

本社内に2つのスタジオがある。競合局のFM-WINGで実施している、常設のサテライトスタジオは、当局では無い。
第1スタジオ
第2スタジオ
HBCラジオとの同時放送番組

FM JAGAでは、平日に放送している以下のミニ番組をHBCラジオ帯広放送局・釧路放送局（道東エリア）へ供給。両局で同時放送している。2020年9月からは北海道放送と十勝毎日新聞社グループとの包括連携協定を締結。不定期にFM-JAGAの制作番組がHBCラジオの特別番組で放送される。
12:30 - 12:34／かちまいヘッドラインニュース
はればれ十勝
とかちHOT情報
ちか子のフラット十勝 （一時期番組は休止していたが、2017年にちか子のサタデー十勝が終了したことに伴い番組が再開された。）
他に2017年7月12日放送「じゃらら」内で十勝毎日新聞社も資本参加しているFM NORTH WAVE「L」との同時放送も実施された。
DJ

前述の通り、当局の殆どの番組は専属契約の以下の出演者によって放送されており、当局ラジオ番組の他、同じ勝毎グループのケーブルテレビ（OCTV）でのナレーションや出演、毎年8月13日に開催され、当局でも実況生中継を行う「勝毎花火大会」を始めとして、十勝管内を中心に、道内各地での各種イベントMCなどでも活躍している。
浅岡めぐみ
江畠秀美
太田道子
梶山憲章
栗谷昌宏
湖西しーた
miho
山本めぐみ
米澤愛
DJ > 過去のDJ

上平奈波（ - 2007年3月、らじおPUNK 2代目パートナー）
道見倫子（現在は営業スタッフ、らじおPUNK 初代パートナー）
宮本亜矢乃（2007年4月 - 2012年3月、らじおPUNK 4代目パートナー）
大留麻璃（2012年4月 - 2012年6月、らじおPUNK 6代目パートナー）
杉山悦子
のせかなえ
平吉将
柴田ちひろ
福嶋裕介
小林愛
江畠智奈美
土井和希（2015年8月の「深・じゃが。」終了以降も、制作スタッフを務める）
あべまさよ（1994年12月 - 2016年4月）
高木公平（現在も「Vantrip Studio」のDJを務める）
後藤朋子（後に十勝毎日新聞札幌支社に勤務し、「Feel TOKACHI」のDJを務める）
上野山彰（1994年12月 - 2021年9月）
その他

元DREAMS COME TRUEの西川隆宏（音更町出身）が2004年（平成16年）頃に番組をやっていたこともあった。
毎年12月初旬にリスナーとパーソナリティーの交流イベント、「FUN・FANナイト」を実施。チケット制で、20歳以上のリスナーが条件である（お酒を提供するお店の為）ものの、チケットの完売は年を追う毎に短期間になっている。2012年（平成24年）は、発売3日間で売り切れとなった。
犯罪機会論

犯罪機会論（はんざいきかいろん、英: Crime Opportunity Theory）とは、犯罪の機会を与えないことによって犯罪を未然に防止しようとする考え。犯罪者の人格や境遇に犯罪の原因を求め、それを取り除くことによって犯罪を防止しようとする犯罪原因論（英: Crime Causation Theory）と、犯罪学の車の両輪を構成する。
なお、日本では、環境犯罪学と呼ばれることも多いが、ブランティンガム夫妻の書籍『環境犯罪学』を意味することを回避するため、また実際に犯罪機会論は、上記書籍よりも広い範囲を射程に入れているので、現在では、環境犯罪学と呼ぶ研究者は多くはなく、環境犯罪学は、犯罪機会論の一部と位置づけられている。また、日本では、環境犯罪と言えば、公害や不法投棄などを指すのが一般的なので（例えば、「環境犯罪」警視庁サイト）、環境犯罪学という用法は誤解を生みやすい。
特徴

犯罪者が抱える原因を取り除こうとする犯罪原因論は「攻め」の犯罪学で、被害に遭いにくい環境を作ろうとする犯罪機会論は「守り」の犯罪学である。
人の性格や境遇は千差万別なので、犯罪の動機や原因も人それぞれである。そのため、原因除去のための治療法や支援策が、犯罪者のニーズにぴったり合えばいいが、ミスマッチの可能性は高い。
これに対して、犯罪の機会は環境を改善すればするほど減っていく。つまり、努力に比例して確実に犯罪を減らせる。同じ努力をするなら、その成果が出る確率の高い「守り」に傾注すべきというのが、犯罪機会論の立場である。
萌芽

犯罪機会論は、様々な名前で呼ばれている個別の理論の総称である。それらは、ミクロかマクロか、ハードかソフトかという点で、力点の置き方が異なるものの、いずれも、犯罪が起こる確率の高い状況あるいは場所の条件を解明しようとするものである。
「犯罪の機会」の重要性を最初に指摘したのは、フランスのアンドレ・ゲリーとベルギーのアドルフ・ケトレーである。2人は、1820年代後半から30年代前半にかけて、それぞれ別々に犯罪統計を分析し、窃盗の発生率は貧困地域よりも富裕地域の方が高いという、それまでの常識とは異なる事実を発見した。そしてその理由として、富裕地域における窃盗の機会の多さを挙げた。
しかし、こうした生態学的アプローチを引き継いだはずの「シカゴ学派」のクリフォード・ショウとヘンリー・マッケイは、20世紀前半、ゲリーとケトレーが分析の対象にした「犯罪」の発生率を、「犯罪者」の居住率に置き換えてしまった。これでは、犯罪機会論というよりも、むしろ犯罪原因論に近いアプローチになってしまう。そのため、犯罪機会論が表舞台に復帰するには、アメリカの著述家・運動家ジェイン・ジェイコブズの登場を待たなければならなかった。
防犯環境設計

ジェイコブズは、1961年に『アメリカ大都市の死と生』を著し、当時の都市開発の常識であった「住宅の高層化」に異議を唱えた。彼女は、都市の安全を守るのは「街路への視線」であり、高層住宅という機械仕掛けの都市は犯罪を誘発すると警鐘を鳴らした。その予見通り、「住宅の高層化」の象徴であったセントルイスのプルーイット・アイゴー団地は犯罪の巣と化し、爆破解体されてしまった。
その惨状を目撃した建築家オスカー・ニューマンは、ニューヨーク大学に移った後、1972年に『防御可能な空間―防犯都市設計』を著す。ジェイコブズが都市景観の中に見出した防犯の要素は、ニューマンによって防犯建築の手法へと具体化されたわけである。この「防御可能な空間」の理論からスピンオフしたのが、「防犯環境設計」の理論である。
状況的犯罪予防

アメリカで防犯環境設計が産声を上げたころ、イギリスでも犯罪機会論が芽を吹いた。その中心にいたのが、内務省の研究官ロナルド・クラークである。クラークらの研究は、1976年に内務省の報告書『機会としての犯罪』として実を結んだ。これが「状況的犯罪予防」の発端と言われている。この基礎は、アメリカのノーベル賞経済学者ゲーリー・ベッカーらの「合理的選択理論」（Rational Choice Theory）である。
「犯行による利益と損失を計算し、その結果に基づいて合理的に選んだ選択肢が犯罪」という視点から、クラークらは、犯行のコストやリスクを高めたり、犯行のメリットを少なくしたりする方策の体系化に取り組み、その成果として、1980年に内務省の報告書『デザインによる防犯』を出版した。
日常活動理論

1979年には、ラトガース大学のマーカス・フェルソンを主唱者とする「日常活動理論」が登場した。そこでは、犯罪は①犯罪の動機を抱えた人、②格好の犯行対象、③有能な守り手の不在、という3つの要素が同時に重なる場所で発生するので、日常生活における合法的な活動の変化が犯罪発生率を変化させる、と説明している。
この日常活動理論は、その後シンシナティ大学のジョン・エックによって、対策に応用しやすい「犯罪トライアングル」へと進化した。それによると、内側の三角形は犯罪を発生させる要素を示し、①犯罪者、②被害者、③場所という3辺から成る。一方、外側の三角形は犯罪を抑制する要素を示し、①犯罪者の監督者（親や教師など）、②被害者の監視者（同僚や警察官など）、③場所の管理者（店主や地主など）という3辺で構成される。
犯罪パターン理論

日常活動理論が主張するように、人々の合法的な活動が犯罪の発生と密接に関係しているとすれば、潜在的な犯罪者の合法的な活動それ自体も、犯罪の発生に影響を及ぼしていることになる。そこに注目したのが、サイモン・フレーザー大学のパトリシアとポールのブランティンガム夫妻である。
ブランティンガム夫妻は、1981年に「犯罪パターン理論」を提唱し、①自宅、職場（または学校）、商店街・歓楽街という3つの日常活動の起終点、②これら3つの活動拠点を結ぶ3つの経路、③活動拠点や経路が互いに隣接する境界が、潜在的犯罪者にとっての「狩り場」になると主張した。
割れ窓理論

1982年には、ラトガース大学のジョージ・ケリングが「割れ窓理論」を発表した。ここで言う「割れた窓ガラス」とは、管理が行き届いてなく、秩序感が薄い場所の象徴である。秩序の乱れという「小さな悪」が放置されていると、一方では人々が罪悪感を抱きにくくなり、他方では不安の増大から街頭での人々の活動が衰え、「小さな悪」がはびこるようになる。そうなると、犯罪が成功しそうな雰囲気が醸し出され、凶悪犯罪という「大きな悪」が生まれてしまうというわけだ。
ケリングは、かつて自身が訪問した日本の交番が、割れ窓理論のアイデアに結びついたと述べている。確かに交番の役割は、犯人の逮捕（犯罪原因論）というよりもむしろ地域の支援（犯罪機会論）である。
しかし、割れ窓理論に対しては批判もある。もっとも、そのほとんどは誤解に基づいている。例えば、割れ窓理論は軽微な秩序違反行為を容赦なく取り締まるゼロ・トレランス（不寛容）型の警察活動を推進するので、エスニック・マイノリティー（民族的少数派）を過剰に取り締まる人種差別的な治安維持に結びつくとする主張がある。しかしケリングも、そして割れ窓理論を実践した元ニューヨーク市警本部長ウィリアム・ブラットンも、割れ窓理論とゼロ・トレランスとは別物であると明言している。彼らによると、割れ窓理論における警察の役割はコミュニティ支援だという。
地域安全マップ

日本では、防犯が犯罪原因論の呪縛に捕らわれているため、「犯人と対決する」というマンツーマン・ディフェンスが主流だが、真の防犯は、「犯人との対決を回避する」というリスク・マネジメントである。
リスク・マネジメントでは、景色を見て、その場所が、犯罪者が犯行に及ぶ可能性が高い場所かどうかを判断することが必要である。それは、犯罪機会論が指摘するように、領域性が低い場所と監視性が低い場所である。この2つの基準を、「入りやすい場所」と「見えにくい場所」というように、子どもでも分かる言葉で表して、その識別能力、つまり、「景色解読力」を伸ばすのが「地域安全マップ」である。
ホットスポット・パトロール

犯罪機会論をパトロールに応用したのが、「ホットスポット・パトロール」である。日本では、パトロールと言えば、ルートを固定しない「ランダム・パトロール」を指すのが一般的であるが、パトロールの本場アメリカでは、ランダム・パトロールには防犯効果がないことが、多数の実験によって証明されている。
そこで、ランダム・パトロールに代わって登場したのが、犯罪が起こる確率の高い地点を重点的に回るホットスポット・パトロールである。ホットスポットでは、しばらくとどまり、犯罪者にプレッシャーをかけるのが良いという。道路上で偶然会うのとは異なり、パトロール隊がホットスポットに立ち寄れば、これから行おうとしている犯罪を、パトロール隊が事前に知っているかのように、犯罪者に感じさせることができる。犯罪者はショックを受け、犯行をあきらめざるを得なくなるというわけだ。
北条早雲

|  凡例北条 早雲 / 伊勢 宗瑞 |
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 伊勢宗瑞像（小田原城所蔵）
時代:  室町時代（戦国時代）
生誕:  永享4年（1432年）、または康正2年（1456年）
死没:  永正16年8月15日（1519年9月8日）
改名:  伊勢盛時 → 早雲庵宗瑞（法号）
別名:  通称：新九郎、または八郎 諱：長氏、氏茂、氏盛、長茂、貞藤、貞辰
戒名:  早雲寺殿天岳宗瑞公大禅定門
墓所:  金剛峯寺（和歌山県伊都郡高野町） 早雲寺（神奈川県足柄下郡箱根町） 法泉寺（岡山県井原市）
官位:  左京大夫説あり
幕府:  室町幕府申次衆・奉公衆
主君:  足利義政→義尚→義材→義澄 足利政知、今川氏親
氏族:  伊勢氏（後北条氏）
父母:  父：伊勢盛定 母：伊勢貞国女 養父：北条行長、伊勢貞通
兄弟:  伊勢貞興、北川殿（今川義忠室）、伊勢宗瑞（盛時）、伊勢弥二郎
妻:  正室：南陽院殿（小笠原政清女） 側室：葛山氏、善修寺殿
子:  北条氏綱、北条氏時、葛山氏広、北条長綱、長松院殿（三浦氏員室）、高橋高種室
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北条 早雲 / 伊勢 宗瑞（ほうじょう そううん / いせ そうずい）は、室町時代中後期（戦国時代初期）の武将。戦国大名となった後北条氏の祖・初代である。「北条早雲」の名で広く知られているが、実際は存命中には「伊勢」の姓を名乗っていた。