stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
1925年
死去

→「Category:1925年没」も参照
1月3日 - 阿部秀助、慶大教授（* 1876年）
1月3日 - 尾本知道、海軍中将（* 1850年）
1月5日 - 柴田畦作、工学博士、東京帝大教授（* 1873年）
1月8日 - 植村正久、牧師・神学者（* 1858年）
1月9日 - 木内重四郎、官僚（* 1866年）
1月12日 - 瀧川辨三、実業家、貴族院議員（* 1851年）
1月16日 - アレクセイ・クロパトキン、ロシアの軍人、陸軍大臣（* 1848年）
1月21日 - 竹内次郎、海軍少将（* 1867年）
1月24日 - 島津壮之助、男爵
1月29日 - 中村覚、陸軍大将（* 1854年）
1月30日 - 太秦供康、男爵、貴族院議員（* 1866年）
2月3日 - オリヴァー・ヘヴィサイド、技術者・数学者（* 1850年）
2月4日 - 横田千之助、政治家（* 1870年）
2月12日 - 中原鄧州、禅僧（* 1839年）
2月15日 - 木下利玄、歌人（* 1886年）
2月24日 - カール・ヤルマール・ブランティング、スウェーデン首相（* 1860年）
2月28日 - フリードリヒ・エーベルト、ドイツ国大統領（* 1871年）
3月4日 - モーリッツ・モシュコフスキ、作曲家（* 1854年）
3月4日 - モンテ・ウォード、メジャーリーグベースボール選手（* 1860年）
3月7日 - ゲオルギー・リヴォフ、ロシア臨時政府初代首相（* 1861年）
3月10日 - ジョン・フィルモア・ヘイフォード、アメリカの測地学者（* 1868年）
3月12日 - 孫文、辛亥革命の指導者・中華民国臨時大総統（* 1866年）
3月15日 - サム・ドレベン、アメリカ陸軍、他の軍人・傭兵（* 1878年）
3月23日 - 内藤千代子、小説家（* 1893年）
3月30日 - ルドルフ・シュタイナー、神秘主義の思想家（* 1861年）
4月14日 - ジョン・シンガー・サージェント、画家（* 1856年）
4月14日 - 平田東助、官僚・政治家（* 1849年）
4月20日 - 久野久、ピアニスト（* 1885年）
4月22日 - アンドレ・カプレ、作曲家（* 1878年）
5月2日 - ヨハン・パリサ、天文学者（* 1848年）
5月14日 - ヘンリー・ライダー・ハガード、小説家（* 1856年）
5月22日 - ジョン・フレンチ、イギリス陸軍の元帥（* 1852年）
5月29日 - ヴィトリド・ツェラスキー、天文学者（* 1849年）
6月1日 - トーマス・R・マーシャル、第28代アメリカ合衆国副大統領（* 1854年）
6月3日 - カミーユ・フラマリオン、天文学者・作家（* 1842年）
6月10日 - 大町桂月、詩人・随筆家（* 1869年）
6月16日 - 矢嶋楫子、女子教育者・社会事業家（* 1833年）
6月22日 - フェリックス・クライン、数学者（* 1849年）
7月1日 - エリック・サティ、作曲家（* 1866年）
7月4日 - ジョージ・ダービー、メジャーリーガー（* 1857年）
7月26日 - ゴットロープ・フレーゲ、数学者・論理学者・思想家（* 1848年）
7月26日 - ウィリアム・ジェニングス・ブライアン、アメリカ合衆国国務長官（* 1860年）
8月5日 - ジョルジュ・パラント、思想家・哲学者（* 1862年）
8月18日 - 細井和喜蔵、文筆家（* 1897年）
8月25日 - フランツ・コンラート・フォン・ヘッツェンドルフ、オーストリア＝ハンガリー帝国の参謀総長（* 1852年）
9月16日 - アレクサンドル・フリードマン、数学者（* 1888年）
9月29日 - レオン・ブルジョワ、フランス首相（* 1851年）
10月7日 - クリスティ・マシューソン、メジャーリーグベースボール選手（* 1880年）
10月9日 - フーゴー・プロイス、法学者（* 1860年）
10月16日 - クリスチャン・クローグ、画家・著述家・ジャーナリスト（* 1852年）
10月27日 - 滝田樗陰、編集者（* 1882年）
10月31日 - ミハイル・フルンゼ、ロシア革命時のボルシェヴィキ指導者（* 1885年）
11月19日 - アンリ・ファヨール、鉱山技師・地質学者（* 1841年）
11月20日 - アレクサンドラ、イギリス王エドワード7世の妃（* 1844年）
11月26日 - ラーマ6世、シャム王（* 1880年）
12月5日 - ヴワディスワフ・レイモント、小説家（* 1867年）
12月19日 - ポール・ヴィノグラドフ、法制史学者（* 1854年）
12月20日 - エドワード・モース、動物学者（* 1838年）
12月22日 - アリス・ヘイン、モナコ大公アルベール1世の妃（* 1858年）
12月25日 - カール・アーブラハム、精神医学者（* 1877年）
12月27日 - 岡部長職、政治家・外交官、岸和田藩第13代藩主（* 1854年）
12月27日 - セルゲイ・エセーニン、詩人（* 1895年）
12月29日 - フェリックス・ヴァロットン、画家（* 1865年）
ノーベル賞

物理学賞 - ジェイムス・フランク、グスタフ・ヘルツ
化学賞 - リヒャルト・ジグモンディ
生理学・医学賞 - 該当者なし
文学賞 - ジョージ・バーナード・ショー
平和賞 - オーステン・チェンバレン (Sir Austen Chamberlain)、チャールズ・ドーズ
フィクションのできごと

3月23日 - 4月4日 - 星辰が正しい位置に戻り、南緯47度9分、西経126度43分の太平洋上にルルイエが浮上。世界各地で人々の精神状態に影響を及ぼす。また、ルルイエ近海を航行していたスクーナー船「エンマ号」の乗組員たちがルルイエに上陸し、旧支配者の1柱「クトゥルフ」と遭遇する。（小説『クトゥルフの呼び声』）
クランリー邸にて仮面舞踏会開催。ゲスト2名が殺害され、5代目ドクターが容疑をかけられる。（ドラマ『ドクター・フー』）
7月10日 - マハティール・ビン・モハマド、政治家、マレーシア第4・7代首相
SoftBank絵文字

SoftBank絵文字（ソフトバンクえもじ）は、ソフトバンクのYahoo!ケータイ、ディズニー・モバイルのディズニー携帯、AppleのiPhoneに搭載される外字文字セット、もしくはその文字の総称。ディズニー・モバイル向けの絵文字はディズニー・モバイル絵文字、Vertu機器向けの絵文字はVERTU絵文字、iPhoneの絵文字はiOS絵文字などと呼び分ける場合がある。SoftBankになる以前は、J-Phone絵文字（ジェイフォンえもじ）、Vodafone絵文字（ボーダフォンえもじ）とよばれていた。
概説

携帯電話キャリアのJ-フォンは、NTTドコモはiモードにおいてiモード絵文字として、DDIセルラーグループはEZwebにおいてEZweb絵文字として先に絵文字が開始されており、J-フォンの端末でも使用出来る絵文字を発表した。IDOが先に始めたカラー絵文字の他、独自の斬新な仕様として動く絵文字という物を世界で初めて用いた。これは、既存の文字の概念には無かった考え方であり、画期的な物であった。
文字のバリエーションとしては、上記動く絵文字である事を活かした独特の絵文字が含まれる特徴がある。
既存のiモード絵文字やEZWeb絵文字がShift_JISの外字エリアを使用していたことに対し、ISO-2022-JPの文字コードを利用するメールでの転送も考慮してISO/IEC 2022に従ったシフトインとシフトアウトのエスケープ文字の間に1バイトの半角英数字を挿む事で外字を表現していた。
当初は、J-フォンが送信先であるスカイメールのみでしか使用出来なかったが、ロングメールやホームページでも使用可能になった。
ホームページに書かれた絵文字はサーバで絵文字に変換して端末に配信される仕組みをとっている。
2003年（平成15年）に発売された端末より拡張絵文字（$O, $P, $Qで始まる絵文字）が使用可能になった。
3G端末ではWEBでの表現としてUnicodeの文字参照での記述に対応可能になった。
ボーダフォンにサービスが変更になった時は、絵文字もVodafone絵文字と呼ばれるようになり、J-PhoneのロゴとSky Mailのロゴなどが無くなり新たにVodafoneのロゴが追加された。
ソフトバンクモバイルにサービスが変更になった時は、Vodafoneのロゴがなくなった。
2009年（平成21年）に出たiPhone 3G端末より絵文字が入力出来るようになり、SoftBank以外の世界中の端末でも使用可能になった。
2010年（平成22年）より、iPhoneおよびiPadでは、Unicode 6.0でのUnicode表現された文字をソフトバンクの絵文字に変換して表示するようになった。
文字集合 > ISO 2022の表現

シフトインの符号として0x1B+$+G、0x1B+$+E、0x1B+$+F、0x1B+$+O、0x1B+$+P、0x1B+$+Q、シフトアウトの符号として0x0Eを利用する。
この間に1バイトの文字を1文字入れて1つの絵文字を表す。
ホームページで表す場合は直接埋め込む必要がある。具体的にはhttp://creation.mb.softbank.jp/web/web_pic_about.htmlのページにアクセスして、該当の絵文字の「WEBコード」の列をコピーアンドペーストする。
文字集合 > Unicode

Unicodeの外字を文字参照として表現することができる。ただし、古い端末では無効である。
文字集合 > Unicodeへの収録

2010年（平成22年）10月にUnicode 6.0が公開された。このバージョンで正式に他のキャリアの絵文字と一緒にSoftBank絵文字が採用された。ただし、ロゴなどの一部絵文字は採用されなかった。また、国旗と四角数字は合字という2文字で表される。
Unicodeで表現したSoftBank絵文字の一覧を下記に示す（表は、Unicodeより発表されたSoftBankのマッピング配列に基づく）。
2011年（平成23年）8月現在Mac OS X Lion、iPhoneおよびiPadからの表示では、下記表の文字の一部は絵文字で表示される。
|  | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | A | B | C | D | E | F |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| F74 |  | 📫 | 📮 | 📩 | 📲 | 😜 | 😍 | 😱 | 😓 | 🐵 | 🐙 | 🐷 | 👽 | 🚀 | 👑 | 💡 |
| F75 | 🍀 | 💏 | 🎁 | 🔫 | 🔍 | 🏃 | 🔨 | 🎆 | 🍁 | 🍂 | 👿 | 👻 | 💀 | 🔥 | 💼 | 💺 |
| F76 | 🍔 | ⛲ | ⛺ | ♨ | 🎡 | 🎫 | 💿 | 📀 | 📻 | 📼 | 📺 | 👾 | 〽 | 🀄 | 🆚 | 💰 |
| F77 | 🎯 | 🏆 | 🏁 | 🎰 | 🐎 | 🚤 | 🚲 | 🚧 | 🚹 | 🚺 | 🚼 | 💉 | 💤 | ⚡ | 👠 |  |
| F78 | 🛀 | 🚽 | 🔊 | 📢 | 🎌 | 🔒 | 🔓 | 🌆 | 🍳 | 📖 | 💱 | 💹 | 📡 | 💪 | 🏦 | 🚥 |
| F79 | 🅿 | 🚏 | 🚻 | 👮 | 🏣 | 🏧 | 🏥 | 🏪 | 🏫 | 🏨 | 🚌 | 🚕 |  |  |  |  |
| F7A |  | 🚶 | 🚢 | 🈁 | 💟 | ✴ | ✳ | 🔞 | 🚭 | 🔰 | ♿ | 📶 | ♥ | ♦ | ♠ | ♣ |
| F7B | #⃣ |  | 🆕 | 🆙 | 🆒 | 🈶 | 🈚 | 🈷 | 🈸 | 🔴 | 🔲 | 🔳 | 1⃣ | 2⃣ | 3⃣ | 4⃣ |
| F7C | 5⃣ | 6⃣ | 7⃣ | 8⃣ | 9⃣ | 0⃣ | 🉐 | 🈹 | 🈂 | 🆔 | 🈵 | 🈳 | 🈯 | 🈺 | 👆 | 👇 |
| F7D | 👈 | 👉 | ⬆ | ⬇ | ➡ | ⬅ | ↗ | ↖ | ↘ | ↙ | ▶ | ◀ | ⏩ | ⏪ | 🔯 | ♈ |
| F7E | ♉ | ♊ | ♋ | ♌ | ♍ | ♎ | ♏ | ♐ | ♑ | ♒ | ♓ | ⛎ | 🔝 | 🆗 | © | ® |
| F7F | 📳 | 📴 | ⚠ | 💁 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| F94 |  | 👦 | 👧 | 💋 | 👨 | 👩 | 👕 | 👟 | 📷 | ☎ | 📱 | 📠 | 💻 | 👊 | 👍 | ☝ |
| F95 | ✊ | ✌ | ✋ | 🎿 | ⛳ | 🎾 | ⚾ | 🏄 | ⚽ | 🐟 | 🐴 | 🚗 | ⛵ | ✈ | 🚃 | 🚅 |
| F96 | ❓ | ❗ | ❤ | 💔 | 🕐 | 🕑 | 🕒 | 🕓 | 🕔 | 🕕 | 🕖 | 🕗 | 🕘 | 🕙 | 🕚 | 🕛 |
| F97 | 🌸 | 🔱 | 🌹 | 🎄 | 💍 | 💎 | 🏠 | ⛪ | 🏢 | 🚉 | ⛽ | 🗻 | 🎤 | 🎥 | 🎵 |  |
| F98 | 🔑 | 🎷 | 🎸 | 🎺 | 🍴 | 🍸 | ☕ | 🍰 | 🍺 | ⛄ | ☁ | ☀ | ☔ | 🌙 | 🌄 | 👼 |
| F99 | 🐱 | 🐯 | 🐻 | 🐶 | 🐭 | 🐳 | 🐧 | 😊 | 😃 | 😞 | 😠 | 💩 |  |  |  |  |
| F9A |  | 📝 | 👔 | 🌺 | 🌷 | 🌻 | 💐 | 🌴 | 🌵 | 🚾 | 🎧 | 🍶 | 🍻 | ㊗ | 🚬 | 💊 |
| F9B | 🎈 | 💣 | 🎉 | ✂ | 🎀 | ㊙ | 💽 | 📣 | 👒 | 👗 | 👡 | 👢 | 💄 | 💅 | 💆 | 💇 |
| F9C | 💈 | 👘 | 👙 | 👜 | 🎬 | 🔔 | 🎶 | 💓 | 💗 | 💘 | 💙 | 💚 | 💛 | 💜 | ✨ | ⭐ |
| F9D | 💨 | 💦 | ⭕ | ❌ | 💢 | 🌟 | ❔ | ❕ | 🍵 | 🍞 | 🍦 | 🍟 | 🍡 | 🍘 | 🍚 | 🍝 |
| F9E | 🍜 | 🍛 | 🍙 | 🍢 | 🍣 | 🍎 | 🍊 | 🍓 | 🍉 | 🍅 | 🍆 | 🎂 | 🍱 | 🍲 |  |  |
| FB4 |  | 😥 | 😏 | 😔 | 😁 | 😉 | 😣 | 😖 | 😪 | 😝 | 😌 | 😨 | 😷 | 😳 | 😒 | 😰 |
| FB5 | 😲 | 😭 | 😂 | 😢 | ☺ | 😄 | 😡 | 😚 | 😘 | 👀 | 👃 | 👂 | 👄 | 🙏 | 👋 | 👏 |
| FB6 | 👌 | 👎 | 👐 | 🙅 | 🙆 | 💑 | 🙇 | 🙌 | 👫 | 👯 | 🏀 | 🏈 | 🎱 | 🏊 | 🚙 | 🚚 |
| FB7 | 🚒 | 🚑 | 🚓 | 🎢 | 🚇 | 🚄 | 🎍 | 💝 | 🎎 | 🎓 | 🎒 | 🎏 | 🌂 | 💒 | 🌊 |  |
| FB8 | 🍧 | 🎇 | 🐚 | 🎐 | 🌀 | 🌾 | 🎃 | 🎑 | 🍃 | 🎅 | 🌅 | 🌇 | 🌃 | 🌈 |  |  |
| FBA |  | 🏩 | 🎨 | 🎩 | 🏬 | 🏯 | 🏰 | 🎦 | 🏭 | 🗼 |  | 🇯🇵 | 🇺🇸 | 🇫🇷 | 🇩🇪 | 🇮🇹 |
| FBB | 🇬🇧 | 🇪🇸 | 🇷🇺 | 🇨🇳 | 🇰🇷 | 👱 | 👲 | 👳 | 👴 | 👵 | 👶 | 👷 | 👸 | 🗽 | 💂 | 💃 |
| FBC | 🐬 | 🐦 | 🐠 | 🐤 | 🐹 | 🐛 | 🐘 | 🐨 | 🐒 | 🐑 | 🐺 | 🐮 | 🐰 | 🐍 | 🐔 | 🐗 |
| FBD | 🐫 | 🐸 | 🅰 | 🅱 | 🆎 | 🅾 | 👣 | ™ |  |  |  |  |  |  |  |  |
2017年の交通

2017年の交通（2017ねんのこうつう）とは、2017年（平成29年）に起こった交通関係の出来事をまとめたページである。
→2017年の道路に関する出来事については「2017年の道路」を参照
→2017年の鉄道に関する出来事については「2017年の鉄道」を参照
→2017年の航空に関する出来事については「2017年の航空」を参照
2016年の交通 - 2017年の交通 - 2018年の交通
出来事の一覧 > 1月

1日
（組織再編）  神奈川中央交通グループが再編される。
出来事の一覧 > 3月

9日
（就航）  新日本海フェリーが、新潟港（新潟県新潟市東区） - 小樽港（北海道小樽市）航路に、新造船「らべんだあ」を就航。
31日
（交通事故・不祥事・事件）  石川県小松市内でJ2リーグ・FC岐阜の田代雅也が乗用車を酒気帯び運転の末、街路樹に衝突。これを受け、FC岐阜は同日付で契約を解除。
出来事の一覧 > 4月

26日
（交通事故）  東京都千代田区の交差点で眞子内親王を乗せた乗用車が右折の際に中央分離帯に接触し、右後輪のタイヤがパンクする自損事故が発生した。
出来事の一覧 > 5月

13日
（就航）  商船三井フェリーが、大洗港（茨城県東茨城郡大洗町） - 苫小牧港（北海道苫小牧市）航路に、新造船「さんふらわあ ふらの」を就航。
23日
（交通事故・不祥事・事件）  大阪府大阪市内でオリックス・バファローズに所属する奥浪鏡が無免許運転（運転免許停止処分）で人身事故を起こした。
出来事の一覧 > 6月

5日
（交通事故）  東名高速道路 下り線で加害者の車が前方を塞ぐ形で走行したため、被害者の車のワンボックスカーが本線車道に停車。その際後部からトラックが追突し玉突き事故が発生、被害者夫婦が死亡し、被害者夫婦の子供2人が負傷、加害者自身も重傷を負った。
→詳細は「東名高速夫婦死亡事故」を参照
27日
（書類送検）  2016年（平成28年）1月15日に発生した軽井沢スキーバス転落事故で、長野県警察が事故を起こしたバス運転手（死亡）を自動車運転死傷行為処罰法違反（過失運転致死傷）、事故を起こしたバス会社「イーエスピー」の社長と運行管理担当の元社員を業務上過失致死傷（不慣れな運転手に運転をさせた）容疑で長野地方検察庁にそれぞれ書類送検。
28日
（就航）  新日本海フェリーが、新潟港（新潟県新潟市東区） - 小樽港（北海道小樽市）航路に、新造船「あざれあ」を就航。
（発見）  2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による津波に流された、岩手県陸前高田市の広田湾漁協所属の漁船が、沖縄県南城市の久高島の北東の海上で発見された。船の所有者は処分の意向を示している。
出来事の一覧 > 7月

12日
（交通事故・不祥事・事件・逮捕）  大阪府大阪市中央区東心斎橋の市道でプロボクサーの男がワゴン車を酒気帯び運転の末、タクシーに追突。道路交通法違反で逮捕。
出来事の一覧 > 9月

9日
（交通事故・不祥事・事件）  愛知県岡崎市の新東名高速道路上り線で、JR東海バスが運行する高速バスから出火し全焼した。けが人なし。
出来事の一覧 > 10月

13日
（交通事故・不祥事・事件）  東京都江東区の交差点でお笑いタレントの土田晃之が運転するワゴン車がUターンする際に、別のワゴン車と衝突する事故を起こした。
25日
（就航）  商船三井フェリーが、大洗港（茨城県東茨城郡大洗町） - 苫小牧港（北海道苫小牧市）航路に、新造船「さんふらわあ さっぽろ」を就航。
出来事の一覧 > 12月

18日
（就航）  宇和島運輸が、八幡浜港（愛媛県八幡浜市） - 臼杵港（大分県臼杵市）航路に、新造船「あけぼの丸」を就航。
ギュルヴィたぶらかし

ギュルヴィと3人の神々。18世紀アイスランドの写本『SÁM 66』より。
『ギュルヴィたぶらかし』（古ノルド語・アイスランド語：Gylfaginning）とは、スノッリの『エッダ』を構成する作品の一つで、『エッダ』の第1部にあたり、約20,000語から成る。
スウェーデンの王ギュルヴィとオーディンの間で交わされる質疑応答の形で、北欧神話における世界の創造から滅亡、再生までの物語がエッダ詩やスカルド詩からの引用とともに語られている。
現在一般によく知られている形の「北欧神話」は、その大部分をこの作品に依拠している。
内容

初めの部分にはゲフィオンによる国引き神話が挿入されている。この事件でゲフィオンによって国土を削られたスウェーデン王ギュルヴィは、アースの神々の力を知りたいと思い、ガングレリと名乗ってアースガルズを訪れようとした。しかしそれを察知した神々はギュルヴィに幻術をかけた。
ガングレリはヴァルハラの館に着くと宿を請い3人の男の前に通された。3人の男の名はそれぞれハール、ヤヴンハール、スリジといった。彼には食事が与えられたが、ハールに他に必要なものはないかと聞かれたため、この中に物知りがいればたずねたいと答え、3人の男との間で問答が始められた。
ガングレリはまず「最も偉い神は誰であるか」と問いかけ、ハールは「それはアルファズル（オーディン）である」と答える。その後もガングレリは次々と質問を投げかけ、ハールらはその全てに答える。その内容は天地の創造、人間の創造、ユグドラシルについて、アース神とアース女神、フェンリルの捕縛、フレイとゲルズの結婚、ヴァルハラについて、アースガルズの城壁建設、トールとロキのウートガルズルへの旅、バルドルの死、ロキの捕縛、ラグナロクなど、多岐に渡ったものであった。
ラグナロクの後の世界再生の様子まで語り終えると、ハールは「これより先のことは誰も知らない。ここまでで満足せよ」と告げた。気が付くと、そこには館も人々もなく、ガングレリは何もない草原の上に一人立っていた。その後彼は国に戻り、自身が見聞きしてきたことを人々に語ったとされている。
研究

スノッリはこの『ギュルヴィたぶらかし』の中で、古エッダに残る神話だけでなく、北欧の伝承からも範を取っている。たとえばナグルファルの材料となる死者の爪を切っておかなければならない、という部分などがその一例として挙げられる。
山陽百貨店

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: 戦前に山口県下関市にあった山陽百貨店とは異なります。
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種類:  株式会社
市場情報:  東証JQ 8257 1970年4月28日 - 2021年3月25日 
本社所在地:   日本 〒670-0912 兵庫県姫路市南町1番地
設立:  1952年（昭和27年）2月1日
業種:  小売業
法人番号:  6140001058951 
事業内容:  百貨店
代表者:  代表取締役社長 高野勝
資本金:  4億500万円
売上高:  連結203億23百万円 （2020年2月期）
純資産:  単体21億42百万円 連結23億65百万円 （2020年2月末日現在）
総資産:  単体105億45百万円 連結128億65百万円 （2020年2月末日現在）
従業員数:  349名 (パート社員102人含む)  （2023年2月末日現在）
決算期:  2月末日
主要株主:  山陽電気鉄道 100% （2021年3月29日現在）
主要子会社:  山陽友の会 山陽デリバリーサービス
外部リンク:  https://www.sanyo-dp.co.jp/
特記事項：※ A.D.Oグループ加盟（伊勢丹を中心とする共同仕入機構） 全国百貨店店舗別売上高86位（2011年度） 全国百貨店企業別売上高45位（2011年度）
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株式会社山陽百貨店（さんようひゃっかてん）は、兵庫県姫路市にある日本の百貨店である。山陽電気鉄道の子会社。日本百貨店協会加盟店。
概説

山陽姫路駅と直結したターミナルデパートで、姫路駅前バスターミナルを併設する。JR西日本の姫路駅も徒歩圏内にあり、当店周辺は姫路市の中心市街地にあたる。戦災復興による姫路都心市街地の再構築につき、大手前通りの建設と合わせたメイン事業の一つとして企画された。山陽電気鉄道と神姫バスの共同出資で、1952年（昭和27年）2月に資本金3750万円で株式会社 山陽百貨店を設立、同年9月に開業した。
2021年（令和3年）1月13日、親会社である山陽電鉄による株式公開買付け（TOB）実施が発表され、同年3月5日付で同社が96.70%の株式を取得、同年3月25日に上場を廃止し同年3月29日付で山陽電鉄の完全子会社となった。
概説 > 店舗

開業以降、第1期から第7期にわたり増改築工事を重ねることで店舗内外の整備をおこない、1991年（平成3年）に姫路駅西再開発に伴い現在の西館を増床し店舗面積を28,000m2とする。
店舗部分は地下1階から地上6階だが本館1階は山陽電鉄姫路駅コンコース部分と重なるため極めて狭く、西館1階部分も再開発に伴い、旧地権者中心の専門店であるため立地環境の一部が百貨店としての雰囲気に欠ける側面もある。阪神・淡路大震災直後は神戸地区の壊滅を受けて最高345億円の売上げを記録するも、現在は神戸・大阪地区への顧客流出に苦戦を強いられている。一方で、2005年（平成17年）に婦人服フロアを中心とする大規模なリニューアルを行った。また2009年（平成21年）には西館5階部分に姫路ロフトを誘致したり、夏季は屋上においてビアガーデンを展開するなど活性施策を打ち出している。
なお、建物は神姫バスが所有し同社のバスターミナルと本社機能も備えていたが、2022年3月に山陽電鉄へ売却する。神姫バスが得る売却益は27億円となる。
| 期 | 実施年月 | 概要 |
| --- | --- | --- |
| 第1期 | 1953年（昭和28年）6月 | 現在の本館北側建物に相当する部分が地上３階で完成　 |
| 第2期 | 1954年（昭和29年）11月 | 現在の本館北側建物に相当する部分が地上４階で完成 |
| 第3期 | 1956年（昭和31年）10月 | 現在の神姫バスターミナル部分の建物を含めた 現在の本館全体に相当する部分が地下1階、地上4階で完成　 |
| 第4期 | 1962年（昭和37年）6月 | 現在の本館に相当する部分が地下1階、地上6階で完成　 |
| 第5期 | 1972年（昭和47年）11月 | 現在の本館が完成　 |
| 第6期 | 1987年（昭和62年）10月 | 本館北側のシースルークロスエスカレーター部分や本館西側部分を増築 |
| 第7期 | 1991年（平成3年）10月 | 姫路駅西地区再開発に伴い現在の西館部分を建築・増床し現在に至る |
概説 > 社長

歴代の社長は親会社である山陽電気鉄道から派遣されていたが、1983年（昭和58年）に木村孝が就任して拡大路線を進んだ。1991年（平成3年）に売場面積の大幅増床をするも、バブル経済の終焉により経営は一時大きく傾いた。その後、阪神大震災による特需景気などで過去最高の売上高を記録するなど中堅規模の百貨店として全国トップクラスとなる。しかし神戸地区復興により売上高は再び減少傾向となり、そのような中、2000年（平成12年）生え抜きの花尻昱雄が就任する。この間においてフロア構成を変更するという大規模なリニューアルを行ったが抜本的な経営改革には至らず、2008年（平成20年）5月の第79回定時株主総会にて元天満屋常務・高野勝が代表取締役社長に就任し、創立以来初めて同業他社出身の社長が誕生した。
他の百貨店との交流

1975年（昭和50年）に大丸（現：大丸松坂屋百貨店）と提携していたことがあり、商品券の相互利用や、紳士服のトロージャンなどPB商品を扱うなどの関係があった。
また、自社商品券の共通利用で伊勢丹（現三越伊勢丹）をはじめADO加盟各社との交流もあった。
地方百貨店間の交流として岡山の天満屋、島根の一畑百貨店、大阪郊外の京阪百貨店などとのつながりがある。
店舗展開

登記上の所在地は兵庫県姫路市南町1番地であるが、西館の所在地は姫路市西駅前町88番地である。山陽姫路駅と姫路駅前バスターミナルが併設されており、典型的なステーションデパート（駅ビル）である。また姫路市のメインストリートである大手前通りに面しており、同社の所有施設ではないが、地下2階には駐車場も完備している（同社直営のSパーキングは店舗より徒歩5分の場所にある）。
広畑・網干・福崎・龍野・赤穂・和田山・豊岡に、ギフトショップ兼外商出張所がある。
現在のCI・ロゴマークは、1991年（平成3年）のリニューアルオープンに合わせてデザインされたものである。
公式キャラクターとして、姫路城のお姫様をイメージした“夢見ちゃん”が存在する。
南東部から撮影（BT整備前）
東北側より見た山陽百貨店（BT整備前）
山陽百貨店東側正面（BT整備前）
山陽百貨店屋上より見た姫路駅前大通り（北側）（BT整備前）
POSシステム

POSシステムは、富士通製を使用。
商品券

全国百貨店共通商品券と500円の山陽百貨店商品券を発行している
関連会社

山陽電気鉄道
東北・上越新幹線反対運動

東北・上越新幹線（高架上）と埼京線（高架中段）
東北・上越新幹線反対運動（とうほく・じょうえつしんかんせんはんたいうんどう）とは、東北・上越新幹線建設に対して、沿線の地元自治体や住民が展開した反対運動のことである。反対運動は東北地方を含む各地で生じたが、特に埼玉県南部および東京都北区において激化・長期化した。
本稿では、埼玉県南部および東京都北区において激化・長期化した反対運動について記述する。
概要

東北新幹線の東京都 - 盛岡市間、および上越新幹線の東京都 - 新潟市間の整備計画は、1971年（昭和46年）4月に全国新幹線鉄道整備法に基づき決定され、同年10月に建設認可、同年11月に建設が開始された。新幹線の騒音に関する環境基準が設けられたのは、1975年（昭和50年）7月の環境庁告示第46号「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」によってであり、東北新幹線・上越新幹線の建設開始時点では、環境基準は未設定であった。
この頃、既に開業していた東海道新幹線や、1972年（昭和47年）3月に新大阪駅 - 岡山駅間が開業した山陽新幹線の沿線では、新幹線車両による騒音が社会問題化していた。1974年（昭和49年）には、愛知県名古屋市において新幹線0系電車の騒音・振動による運行差止および損害賠償請求の「名古屋新幹線訴訟」が提訴されている。このような中、建設が開始された東北新幹線・上越新幹線の沿線各地では、新幹線の騒音・振動公害を懸念した反対運動が発生した。
特に、通勤新線（埼京線）の併設を条件とする東北・上越新幹線の高架化案が1973年（昭和48年）3月10日に発表されると、高架化すれば騒音問題が起きるとして、広範に宅地化が進行していた埼玉県南部（与野市〈現・さいたま市〉・浦和市〈現・さいたま市〉・戸田市）および東京都北区では反対運動が激化・長期化した。
その後、日本国有鉄道が東京駅 - 大宮駅間の工事中断や、東北・上越新幹線の大宮駅暫定開業などの考えを明らかにし、通勤新線の併設を正式に表明した。
そんな中、埼玉県知事畑和が
通勤新線（埼京線）の建設
大宮 - 伊奈間の新交通システム（ニューシャトル）の建設
環境基準遵守のため上野 - 大宮間開業時の速度低下および都市施設帯（環境空間・緩衝地帯）の設置
大宮駅に全列車を停車
の国鉄対案を骨格とする4条件を、埼玉県議会に提示した。
この4条件を国鉄側も受け入れたことにより埼玉県が軟化、次に東京都北区も条件付き賛成に転じた。1978年（昭和53年）12月16日に通勤新線の建設が認可されると、今度は浦和市と、当時からラッシュ緩和や通勤時の交通利便性の向上が切実な課題であった与野市・戸田市も条件付きで賛成を表明、両市は建設反対から条件闘争へ移り、両市内に通勤新線の駅を設置することと、快速電車の停車を設定することを国鉄へ要望した。それを受け住民側の反対運動は、一部を除き次第に下火となって行き、最終的には自治体の要望が叶う形で、新幹線および通勤新線の建設・運営が実現化した。
こうした経緯が主要因となり、東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間および上越新幹線は1982年（昭和57年）に大宮までの区間で暫定開業し、上野駅 - 大宮駅間の開業は1985年（昭和60年）まで遅れることとなった。
反対運動の経緯

→赤羽台トンネルの建設反対運動については「赤羽台トンネル § 反対運動」を参照
本節では、当時の沿線自治体や住民の反対運動の経緯を建設計画時から、1985年（昭和60年）3月14日の上野駅 - 大宮駅間延伸開業までおよびそれ以降についても記述する。
反対運動の経緯 > 建設計画時

1971年（昭和46年）10月1日に東北・上越新幹線の建設計画の認可が下りた。この時点の計画では、「赤羽から高架で北上しながら荒川沿いを通り、荒川を斜めに渡って戸田市に入り、戸田市の途中から地下に潜って浦和市・与野市の地下を通過して大宮駅に至り、大宮駅からまた高架になって北上する」というものであった。この発表に伴い、戸田市民と東京都北区民を中心とした建設反対を掲げる住民運動が展開された。一方建設区間のうち、当初の工事実施計画で荒川から大宮駅南側にかけて、延長10.6kmの「南埼玉トンネル」によって地下を通過する こととされていた浦和市民や与野市民の間には、目立った反対運動は生じなかった。
1月18日 - 運輸大臣により東北・上越新幹線の基本計画が決定される。
4月1日 - 運輸大臣により東北・上越新幹線の建設計画が決定される。
10月1日 - 東北・上越新幹線の建設計画の認可が下りる。
10月8日 - 栗原浩埼玉県知事から戸田市・浦和市・与野市・大宮市の4市の市長（市名は当時）に、東北・上越新幹線のルートが戸田市・浦和市・与野市を経て大宮市に至ると内示される。
10月9日 - 国鉄の当該区間の工事担当部署である東京第三工事局の責任者が、沿線となる各市を訪れ正式に概要を説明する。
10月12日 - 東北・上越新幹線の工事認可申請。
10月14日 - 東北・上越新幹線の工事実施計画が運輸大臣によって認可される。
10月21日 - 戸田市の対策担当責任者が東京第三工事局を訪れ、「赤羽 - 荒川までは高架、戸田 - 大宮操車場付近は地下トンネル（「南埼玉トンネル」）にする」と説明を受ける。
11月26日 - 東北・上越新幹線の建設が開始されるが、伊奈町から北区にかけては反対運動が強く着手できず。
反対運動の経緯 > 全線高架への計画変更以降

その後、当該区間において顕著な地盤の沈下・隆起がみられることを理由として、1973年（昭和48年）3月10日に地下区間を高架方式とする計画変更が発表されると、当初は目立った反対運動の見られなかった浦和市、与野市でも反対運動が発生、埼玉県もこの提案を拒否した。
また計画変更は、東京都北区・板橋区における経路の変更を伴うものであり、これによって直下にトンネル（赤羽台トンネル）が新たに掘られることとなった、東京都北区での反対運動も激化することとなった。主な住民組織として、与野市に「与野市新幹線反対同盟協議会」、浦和市に「浦和市新幹線対策住民連絡協議会」、戸田市に「戸田市通過反対市民同盟会」が組織され、さらに1974年（昭和49年）4月には、この3市の住民からなる「新幹線反対県南三市連合会（三市連）」が組織された。
赤羽台トンネルの真上に位置する星美学園が騒音などの問題から強硬に反対、そして東京都北区の住民による「北区新幹線対策連絡協議会（北新連）」が組織され、これらの住民組織が反対運動を展開することとなった。
住民による反対運動は、デモ行進、ピケッティングなどによって展開された。このほか、日本国有鉄道（国鉄）の説明会場へ押しかけ説明会を開催させない、あるいは会場を何時間にも渡って取り囲み、国鉄職員が外へ出られない状況を作ったりなどした。一方で、成田闘争のような過激派の介入を防ぐことにも、注意が払われた。
後に、「与野市新幹線反対同盟協議会」の代表であった遠藤富寿は次のように述懐している。
また、反対運動当時の埼玉県知事であった畑和は、次のように述懐している。
このような反対運動の高まりの中で、1975年（昭和50年）5月に衆議院公害環境特別委員会で国鉄の藤井松太郎総裁が、東京駅 - 大宮駅間の工事中断を表明、1976年（昭和51年）12月16日に当時の埼玉県知事の畑知事が「大宮駅 - 赤羽駅間の通勤新線建設」「大宮 - 伊奈間の新交通システム導入」「環境基準遵守のため開業時の速度低下および緩衝地帯として都市施設帯等の設置」「大宮駅に全列車を停車」を4条件として県南高架建設に条件付同意を埼玉県議会で示した。その後、1977年（昭和52年）10月に福田赳夫首相が東北・上越新幹線の大宮駅暫定開業の考えを示し、さらに国鉄は、通勤新線の建設を埼玉県に約束をして、地元の柔軟化に期待した。
3月10日 - 畑和埼玉県知事と佐藤文生運輸政務次官が会談。佐藤次官が「地盤沈下がひどく地下化は無理」「全面高架を認めてもらえるならば、県南で要望の強い通勤線をこれに併設」と発言する。
同日 - 東北新幹線の大宮駅 - 赤羽駅間の工事実施計画の変更が発表される。この計画変更の内容は、東京都北区内のルートが西寄りのより人家の多い地帯を通過すること、および埼玉県南部の地下案を撤回し浦和市・与野市でも高架とすること。これに伴い北区の住民運動は激化、浦和市・与野市でも反対運動が発生。
4月26日 - 与野市議会新幹線等対策特別委員会に対して市民300名が押しかけ、大混乱となる。
5月1日 - 「与野市新幹線反対同盟協議会」発足。
5月 - 衆議院公害環境特別委員会で国鉄の藤井松太郎総裁が、東京駅 - 大宮駅間の工事中断を表明。
12月23日 - 国鉄の藤井松太郎総裁が、「最悪な場合は大宮駅を臨時的にターミナルとすることも考えている」と国会で答弁。
反対運動の経緯 > 通勤新線の建設正式表明以降

前節で示された埼玉県知事の4条件に対し、国鉄がその条件の受け入れを表明。それを契機に埼玉県が軟化し、1978年（昭和53年）5月には北区が条件付き賛成に転向した。それでも建設に反対する3市の住民側は、1978年（昭和53年）8月26日から「一坪運動」を開始した。これは、一坪の（あるいは十分狭い）土地を数十名で共有し、権利関係を複雑にすることで、用地買収を難しくする活動である（一坪地主参照）。
1978年（昭和53年）11月22日には「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間の建設認可を運輸省（現・国土交通省）に申請、同年12月16日に森山欽司運輸大臣が通勤新線の建設を認可、その結果、1979年（昭和54年）6月7日に知事は4条件が整ったと判断し、新幹線の建設促進の態度を表明した。
これを受け、住民組織側も同年8月には浦和市の組織が、同年12月には与野市と戸田市のそれぞれの組織が、条件付き賛成や条件闘争への軟化に転じた ため、三市連が事実上の分裂状態になった。
また、1979年（昭和54年）11月20日には「三市連」代表と地崎宇三郎運輸大臣が会談して、これを境に反対運動は収束に向かい、徐々に反対運動から条件闘争へと移ってゆくが、戸田市・浦和市・与野市の埼玉県南3市では、長らく一部の住民らによる「絶対反対」の運動が続けられ、1980年（昭和55年）4月24日には、埼玉県南部の3市（与野市、浦和市、戸田市）で認可取り消しを求める行政訴訟が起こされたが、当時の埼玉県知事・畑和の提案などによって沈静化し、最終的には建設合意に至った。
この合意について、当時国鉄側の用地買収の責任者だった岡部達郎 は次のように述べている。
過去の住民対策の経験を生かす機会が到来したと判断し、全力で作戦を練ることにしました。要は推進主体を
運輸省
- 国鉄本社 - 工事局 - 良識派住民代表 - 関係住民ということとして、この間に強い信頼のパイプを構築し、反対派の思想宣伝や党勢拡張、あるいは
補償金
目当ての
プロリーダー
を排除していくことです。
当方の内部でお互い不信感があったり、上層部の無責任な言動などがあると、反対派のプロリーダーに絶好のチャンスを与えることになります。彼らは弁護士、マスコミ、学者、政治家、自治体など、ありとあらゆる方に手を伸ばして問題をこじらせ、業務の遂行を不能にしてしまうわけです。
1982年（昭和57年）5月7日には大宮駅以北区間で最後まで残った大宮市桜木団地の19世帯の移転がまとまり、「一坪運動」も1983年（昭和58年）12月3日に全面解消している。
一方、埼玉県南3市が建設合意に至ろうとしている最中、東京都北区の赤羽台トンネル付近では、1980年（昭和55年）3月12日に星美学園が赤羽駅 - 荒川間の建設工事および荒川橋梁建設工事の中止を求める仮処分を申請した。また、北区沿線の反対派住民運動組織である「北区新幹線対策連絡協議会（北新連）」により結成された203名の原告団が、1980年（昭和55年）9月23日に東北新幹線の建設差し止めを求める民事訴訟を行った。このうち、25名の原告が赤羽台トンネル直上部の居住であった。
しかし、これまで強硬に反対していた星美学園は、法廷において交渉が続けられた結果、騒音・振動により環境が阻害されないように措置すること、建設工事で支障を及ぼさないこと、区分地上権を設定すること、相当額の用地譲渡と建物補償に応じることを条件として、1982年（昭和57年）11月25日に和解が成立した。
さらに、北新連側の住民も時とともに理解が得られるようになり、太平洋戦争中に崖下から台地へ向けて掘られた防空壕を調査して埋め戻すことを条件として、土砂運搬導坑の掘削が認められるようになった。1984年（昭和59年）6月30日に、トンネル上部の支障住宅の移転が完了し、8月8日には地元と工事に関する協定書が正式に調印された。裁判も10月3日に和解が成立し、全体の着工が可能となった。
上記などの紆余曲折を経て、東北・上越新幹線は建設され、1982年（昭和57年）6月23日に東北新幹線大宮駅 - 盛岡駅間が開業し、同年11月15日に上越新幹線大宮駅 - 新潟駅間開業した。そして1985年（昭和60年）3月14日に東北・上越新幹線、上野駅 - 大宮駅間が延伸開業した。当初の計画からルートを変更した結果、上野駅 - 大宮駅間は半径800m以下のカーブが17箇所にのぼり、半径1500m以下のカーブのない区間が連続するのは最長でも6kmに満たない区間となった。このような線形上の理由から、頭打ち速度としてアナログATC（ATC-2型）の110km/h以下での運行となった。
JR東日本は2002年にデジタルATC（DS-ATC）の導入に合わせて東京駅 - 大宮駅間のスピードアップの検討に着手し、2006年頃の所要時間短縮を目指すと発表した。しかしこの区間の増速計画は大幅に遅れ、デジタルATC化以降も、同区間のATCによる速度制限は110km/hであったが、2018年5月にようやく上野駅 - 大宮駅間のうち荒川橋梁以北の埼玉県内区間で、騒音対策工事に約2年を掛けたうえで、最高速度を最大130km/hに向上させることが発表された。これによる時間短縮効果は最大1分程度としている。一方、荒川橋梁以南の東京都内区間については依然として増速の具体的な動きはない。
8月26日 - 建設に反対する3市の住民側による「一坪運動」が始まる。
11月22日 - 「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間の建設認可申請。
12月16日 - 森山欽司運輸大臣が通勤新線の建設を認可。
6月7日 - 畑知事が上記の4条件が整ったと判断し新幹線の建設促進の態度を表明する。
11月20日 - 「三市連」代表と地崎宇三郎運輸大臣が会談。これを契機に、住民側の反対運動は沈静化へと向かう。
3月12日 - 東京都北区の星美学園が中心となって、赤羽 - 荒川間の建設工事および荒川橋梁建設工事の中止を求める仮処分を申請する民事訴訟が起こされる。
4月24日 - 埼玉県南部の3市（与野市、浦和市、戸田市）で認可取り消しを求める行政訴訟が起こされる。
9月23日 - 東京都北区の住民運動組織である「北区新幹線対策連絡協議会（北新連）」により結成された203名の原告団が東北新幹線の建設差し止めを求める民事訴訟を提訴する。
5月7日 - 大宮駅以北区間で最後まで残った大宮市桜木団地の19世帯の移転がまとまる。
6月23日 - 東北新幹線大宮駅 - 盛岡駅間が開業。
11月15日 - 上越新幹線大宮駅 - 新潟駅間が開業。
11月25日 - 赤羽台トンネル建設での補償問題などについて星美学園側と合意し和解が成立。
12月3日 - 「一坪運動」全面解消。
12月22日 - 埼玉新都市交通ニューシャトル（伊奈線）大宮駅 - 羽貫駅間が開業。
3月14日 - 東北・上越新幹線上野駅 - 大宮駅間が延伸開業。
7月11日 - 通勤新線の愛称を「埼京線」と命名し、同時に赤羽線池袋駅と川越線川越駅まで直通運転を開始（川越線は全線電化）させることを発表する。
9月30日 - 埼京線赤羽駅 - 大宮間開業。
2月17日 - 埼玉新都市交通ニューシャトル（伊奈線）の羽貫駅 - 内宿駅間にある中核派の団結小屋に対し行政代執行。
8月2日 - 埼玉新都市交通ニューシャトル（伊奈線）羽貫駅 - 内宿駅間延伸開業、全線開通。
大宮駅への全列車停車

1976年（昭和51年）8月22日に、大宮市内での反対運動組織「大宮新幹線対策特別協議会」と国鉄東京第三工事局は、公害対策などで合意に達し、合意事項に調印を行った。この結果、大宮市内での反対運動は一つのヤマを越した。この中で「全列車を大宮駅に停車させる」との項目があった。また、畑和埼玉県知事は、東北新幹線を受け入れるにあたって、1977年（昭和52年）12月県議会の答弁の中で、通勤新線の建設、全列車の大宮駅停車、環境基準の達成、新交通システムの実現、という打開のための4条件を提示した。
しかし、東北新幹線上野開業の際には、大宮駅を通過する列車が登場している。これについて、1985年（昭和60年）3月8日の衆議院予算委員会第七分科会で国鉄の対応を問う質問に対して、須田寬国鉄常務理事は「埼玉県の皆様方から大宮全列車停車ということが、工事に関係いたしまして非常に強い御要望があったことは承知をいたしておりますし、当方が現地で地元の皆様方にそういったいろいろお話を申し上げる中で、大宮につきましては全列車停車可能な構造になっていることはこれは事実でございますし、今も可能なわけでございますが、そういうことを御説明いたします過程で、あるいはそういう御印象を与えたことがあったかということは必ずしも否定をいたしません。ただ、やはりその後のいろいろ列車のダイヤを考えてまいります中で、どうしても今申し上げましたようなことで、東北・上越新幹線全体として一番効用の高いダイヤというものを考えました中で、御案内のようなことになった次第でございますので、いろいろそういうふうなことで誤解を与えたりあるいは御説明のまずかった点は、これはおわび申し上げなければいけないと思いますが、何とぞ御理解をいただきたいというふうに考えます。」と、大宮駅への全列車停車は「誤解」「説明がまずかった」に過ぎないものとの答弁をしている。
通勤新線（埼京線）

東北・上越新幹線の全面高架化の見返りとして建設された。大宮 - 赤羽間の通勤ラッシュの緩和目的のほか、当時在来線の鉄道駅がない一方、東北・上越新幹線の通過ルートとして予定された当時の与野市（現・さいたま市）・戸田市へ配慮した結果の産物である。新幹線への通勤新線の併設は、1973年（昭和48年）3月10日の新幹線の工事実施計画の変更（地下方式から全面高架方式への変更等）と同時に、国鉄側から公表されたもので、それまで目立った建設反対運動を起こしていなかった浦和市・与野市では、これを契機に建設反対運動が発生した。その後、駅数、快速停車駅など条件闘争においては3市（特に当時の与野市）の要求が反映されている。
通勤新線（埼京線） > 大宮駅以北の運用に関する論争

大宮駅以北の延伸については、県内自治体から相反する要求が出された。
上尾事件後に事件の背景として指摘されたように、高崎線の沿線は高度経済成長以降、急速な通勤通学人口の増加が起こった。このため、同線は営業係数でも常に上位にランクするなど国鉄経営への貢献の大きな線区の一つに成長したが、反面、輸送力の増強が追いついておらず、1980年代初頭でも280%余りの混雑率を記録していた。このような中、展望が開けるきっかけとなったのが通勤新線の建設であり、新聞でも高崎線沿線からの混雑緩和への期待感が報じられている。
1979年（昭和54年）12月20日には、埼玉県議会で「通勤新線・熊谷乗り入れに関する意見書」が全会一致で可決された。この要求を考慮した国鉄は、高崎線が混雑率でもワーストクラスにあったことから、当初中間で赤羽線を取り込んだ上で、宮原駅 - 新宿駅間を開業させる計画だった。しかし、沿線地域でも要望には差があり、上記1979年12月の県議会議決の直後にも、与野市・浦和市・戸田市の三市長ならびに県議会議長が埼玉県に対して反対を申し入れている。
一方で、川越線沿線住民からも「通勤新線を相互乗り入れしてほしい」との要望は強く出されていた。この要望についても国鉄は検討を行い、南古谷に車両基地（の用地）を確保できれば、川越線の電化を行うことで、川越駅まで直通運転が可能であると判断した。車両基地は埼京線内（戸田駅付近）や高崎線内（宮原駅付近）の計画が、用地買収の難航で頓挫していた。
川越線の電化、および通勤新線開業後の一体的運用への計画変更は、こうした判断がきっかけとなっている。車両基地の用地買収も円滑に進められ、土地は確保された。埼京線の車両基地が、開業時より指扇駅 - 南古谷駅間に川越電車区（現・川越車両センター）として設けられたのも、このような経緯による。
なお、車両基地の設置場所が確定した後も、県北自治体からは通勤新線を宮原駅以北に乗り入れさせるように運動が行われた。具体的には、沿線13市町村の首長、議会議長で構成する「通勤新線熊谷乗り入れ促進協議会」や県議会議員で構成する「国鉄高崎線輸送力増強推進協議会」の活動が報じられている。これらは埼玉県の構想にも反映され、将来的には乗り入ればかりでなく、宮原駅以北の高崎線複々線化も視野に入れていた。
通勤新線（埼京線） > 使用車両による騒音問題

→「埼京線 § 騒音問題」も参照
東北・上越新幹線の高架化による騒音・振動公害の問題は、通勤新線（埼京線）にも新幹線と同様に懸念されていた。
そのため、国鉄東京第三工事局長および第一工事局長が連名で1982年（昭和57年）5月17日付で東京都環境保全局長へ提出した公文書「東北新幹線（西日暮里・荒川間）等の建設計画に伴う環境対策について」においては、「6　通勤別線の騒音・振動対策」の項で「通勤別線と新幹線とは、同一構造で建設し、一般高架部、橋りょう部、トンネル部すべての区間で前記の新幹線と同等の騒音・振動対策を通勤別線に対して実施する。従って、通勤別線の騒音・振動は、新幹線のそれとほぼ同等の値になるものと予想するが、周辺の立地条件等を勘案して十分な音源対策を実施し、沿線の環境保全につとめる。」としていた。また、北新連との訴訟の和解文において「3．債権者国鉄は、債権者住民らとの間において、在来線の騒音、振動対策として、今後ともロングレール化、レールの重量化、枕木のコンクリート化、ゴムパットの使用及び鉄桁対策等に努力するとともに、さらに各種発生源対策の技術開発に努める。」との文言が盛り込まれていた。
使用車両面においては、開業前後の時期、より低騒音な車両として205系が開発されており、それを埼京線に投入する案もあったが、当時投入された山手線の205系が好評だったこと、そして、当時の国鉄財政状況は最悪の状態であったため、国鉄は予算査定にシビアな姿勢で臨んでいた。日経産業新聞によれば、国鉄は以下のような計算をしていた。
なお、山手線の在籍車両は当時でも550両程あるため、1985年度の100両を投入しても山手線の置き換えは完了せず、当時の時点で、4年 - 5年にまたがった更新計画として考えられている。山手線でさえこのような状況で、かつ新車を必要とする線区が数多くあった中、国鉄には埼京線に新車を回す余力はなかった。結局、埼京線への新車投入は見送り、205系を投入した山手線から103系を捻出、その分を充当して運用せざるを得なくなった。
よって、懸念されていた騒音は、上落合地区新幹線反対同盟 が、埼京線使用列車の試運転時に測定した測定値によると、各駅停車では上りの平均が72.3ホン、下りの平均が72.85ホン、快速では上りの平均が76.3ホン、下り平均が75.4ホン（当時の騒音単位、現・デシベル(dB））と、埼京線が新幹線の騒音を越えることを公表。そして、実際に開業すると、200系が最高速度110km/hで走行する新幹線よりも、埼京線に転用された103系が最高速度100km/hで走行する方が10ホンほど騒音が大きいという皮肉な結果となった。このような結果となった理由としては、103系の車両重量や走行時の主電動機の音の影響や、新幹線よりも埼京線の運転本数の方がはるかに多かったことが挙げられる。
1985年（昭和60年）10月30日に行われた、国鉄との交渉では「国鉄側も埼京線の騒音問題について誤算だったことを認め、車両の整備で対応することを約束した。」としていた。しかし、国鉄側が「昭和60年以降は、国鉄の分割民営化への動きが本格化し、担当局であった東京第三工事局の存続すら難しい局面を迎えたこともあって、もはや住民との交渉の当事者能力を喪っていった。こうして、継続交渉は何らかの合意に至ることなく幕を引かざるを得なかった。」となったことで、事実上この問題は棚上げ状態となった。
その後、埼京線用103系の置き換えは国鉄民営化を挟み、山手線の205系化が完了した後に着手され、1990年には全車両が205系に置き換えられた。しかし、東京都環境保全局による「平成10年度在来線鉄道騒音調査結果報告書」によると、同一地点（板橋区舟渡）において、205系化後の埼京線の騒音は未だ新幹線を上回っていることが示されていた。また、東京都北区生活環境部長は、2002年（平成14年）6月19日北区議会において「在来線の速度、騒音、振動測定と、対策の検証につきましては、新設線や大規模改良線の指針を除きまして、在来線につきましては、環境基準等が設定されておりません。この点につきましては、特別区長会として、国に対しこれまでも、在来線の騒音対策として、環境基準等を設けて、新幹線に準ずる防止対策を行うよう適切な措置を講じられたいとの要望をしてきているところでございます。」と答弁した。しかしこの問題も、2013年よりE233系7000番台へ置き換えられ、205系よりも騒音が小さくなったことなどから、この問題は収束に向かっていった。