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東海道線 (JR東日本)
東海道線東京口普通列車の沿革 > 年表 > 国鉄時代

1950年（昭和25年）
3月1日 ： 東京駅 - 沼津駅間で80系“湘南電車”の運用を開始。
7月 ： “湘南電車”の運転区間が静岡駅まで延伸される。
1951年（昭和26年）2月15日 ： “湘南電車”の運転区間が浜松駅まで延伸される。
1958年（昭和33年）11月 ： 80系の後継車である153系（当初の形式は91系）の運用を開始。登場時は“新湘南形”と呼ばれた。
1962年（昭和37年）9月 ： 111系の運用を開始。
1964年（昭和39年） ： 111系の出力強化版である113系の運用を開始。このころ、東京駅から平塚駅・小田原駅・熱海駅などの近距離、伊東駅・沼津駅・静岡駅などの中距離、浜松駅・豊橋駅・名古屋駅・米原駅・大垣駅などの長距離を結ぶ普通列車が毎時2本程度、各地方を結ぶ優等列車が毎時3本程度運行されていた。
1968年（昭和43年）10月 ： 客車普通列車の運転が終了し、普通列車の全面電車化が完了。
1972年（昭和47年）3月15日 ： 東京駅 - 米原駅・大垣駅・豊橋駅間などの昼行普通列車の系統を細分化。昼行普通列車は最遠で浜松駅までの運転となる。
1973年（昭和48年） ： 高崎線直通列車（東京駅経由）を廃止。両毛線前橋駅 - 東京駅 - 沼津駅・富士駅間などで運転されており、当初は客車、後に115系電車（普通車のみ）での運転となっていた。
1977年（昭和52年）3月28日 ： 80系の運用を終了。
1970年代までは、現在と異なり東海道線列車（湘南電車）と横須賀線電車が東京駅 - 大船駅間で同一線路を共用し、東海道線列車のみ戸塚駅を通過し、さらに朝ラッシュ時上り列車は混雑による列車遅延防止のために川崎駅も通過していた。朝ラッシュ時上り方面は東海道線と横須賀線の列車本数比がおおむね2対1であり、両者を合わせて3分間隔の運転。日中の東京駅発着東海道線普通列車は毎時3本であった（→停車駅図1）。
1980年（昭和55年）10月1日 ： 横須賀線電車が地下線（東京駅 - 品川駅間）および支線の品鶴線（品川駅 - 新川崎駅 - 鶴見駅）経由となり、東海道線列車と完全に線路が分離される（SM分離）。これに伴い東海道線列車の停車駅に戸塚駅を追加。朝ラッシュ時上りは全列車が川崎駅停車となり、運転間隔は約4分ごととなる。日中の東京駅発着普通列車は毎時4本に増発。
1981年（昭和56年）10月1日 ： 朝ラッシュ時上り列車が増発され、約3分間隔での運転となる。日中には休日を中心に臨時列車扱いで快速が毎時1本ほど設定される（→停車駅図2）。
1983年（昭和58年）2月14日 ： 153系の運用を終了。同系と混用されていた165系は1996年（平成8年）3月16日まで運用を継続。
1986年（昭和61年）
3月3日 ： 211系の運用を開始。日中の東京駅発着列車が増発され、毎時6本・10分間隔となる。
11月1日 ： 国鉄最後の大規模ダイヤ改正。東京駅 - 小田原駅間に「湘南ライナー」を新設。当初は上り2本・下り4本の運転。
東海道線東京口普通列車の沿革 > 年表 > 分割民営化後

1987年（昭和62年）4月1日 ： 国鉄分割民営化により、東京駅 - 熱海駅間が東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承される。熱海駅以西は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄となり、熱海駅を境に相互乗り入れという形態になる。
1988年（昭和63年）
3月13日 ： JR東海（静岡地区）への普通列車（夜行を除く）の直通区間が最長で、下りが静岡駅まで、上りが島田駅からとなり、浜松駅までの直通が廃止。
7月6日 ： 「湘南新宿ライナー」を新設。
1989年（平成元年）
2月25日 ： 113系・211系の2階建てグリーン車の運用が開始される。
3月11日 ： 快速「アクティー」の運転開始。1日11往復の運転。
1990年（平成2年）3月10日 ： 夜間下りの快速「アクティー」を、品川駅 - 大船駅無停車の通勤快速に変更。夜間に横浜駅始発の列車が新設される（→停車駅図3）。
1992年（平成4年）3月14日 ： 215系が投入され、「湘南ライナー」および快速「アクティー」での運用を開始。
1993年（平成5年）
10月31日：東京駅 - 大船駅間の保安装置がATS-Pに変更される。
12月1日 ： 215系が増投入される。快速「アクティー」が増発されて下り9本・平日上り13本・休日上り15本の運転となり、このうち7往復が215系での運用となる。藤沢駅の貨物線上にライナー専用ホームを設置。
1994年（平成6年）
2月27日 ： 大船駅 - 小田原駅間の保安装置がATS-Pに変更される。
12月3日 ： 茅ケ崎駅にもライナー専用ホーム設置。
1997年（平成9年）3月22日 ： 夜20時から23時台の下り列車のダイヤがパターン化される。
1998年（平成10年）3月14日 ： 北陸新幹線乗り入れ工事終了に伴う東京駅東海道線ホームの2面4線復活、およびATS-Pの導入によって増発が可能となり、朝ラッシュ時に二宮駅始発の上り列車を2本設定。快速「アクティー」の一部列車が早川駅・根府川駅に停車開始。また休日の臨時列車として、新宿駅発着の「ホリデー快速ビュー湘南」を設定。
2001年（平成13年）12月1日 ： 日中に湘南新宿ラインの運転が開始され、新宿駅経由で高崎線との直通運転が始まる。車両は211系・E231系・215系を使用（215系をのぞきグリーン車非連結）。一方で東京駅発着列車の本数が毎時7本から6本に削減された。快速「アクティー」での215系の運用を終了（→停車駅図4）。
2002年（平成14年）12月1日 ： 湘南新宿ラインの運転時間帯が朝晩にも拡大。これに伴い「湘南新宿ライナー」が「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」に改名される。
2004年（平成16年）10月16日 ： 湘南新宿ラインが増発され、日中の東海道線には「特別快速」「快速」をそれぞれ毎時1本設定。東海道線用E231系（国府津車両センター所属、グリーン車連結）の運用開始。湘南新宿ラインは全列車が同系列に統一され、最高速度は100 km/hから120 km/hに向上。同時にグリーン車Suicaシステムのサービスが開始された。快速「アクティー」の全列車が小田原駅 - 熱海駅間各駅停車となる。JR東海（静岡地区）との直通運転は朝夕夜のみとなり、直通区間も静岡発着の1往復を除いて沼津駅までに縮小（→停車駅図5）。
2006年（平成18年）3月17日 ： 113系の運用を終了。横須賀・総武快速線から転用されたE217系の運用開始。
2007年（平成19年）3月18日 ： 快速「アクティー」の全列車が戸塚駅に停車となる。
2008年（平成20年） ： E233系の運用を開始。
2010年（平成22年）3月13日 ： 横須賀線武蔵小杉駅の開業に伴い、湘南新宿ラインの全列車が同駅に停車開始（→停車駅図6）。
2011年（平成23年）6月24日-9月9日 ： 同年3月11日に発生した東日本大震災に起因する電力不足により、平日日中に節電特別ダイヤを実施。快速「アクティー」の運転が一部をのぞいて中止された。
2012年（平成24年）
3月17日 ： JR東海の373系による東京駅 - 静岡駅間の普通列車が廃止。御殿場線への直通運転廃止。
4月 ： 211系の運用を終了。
2013年（平成25年）
3月16日 ： 185系の間合い運用による普通列車がE231系に変更。これにより、普通列車は全列車4ドア車に統一。
8月19日 ： 東京駅・品川駅・小田原駅・熱海駅で、始発列車について半自動ドアの通年運用を開始する。
2015年（平成27年）3月14日 ： 上野東京ライン開業に伴い、東京駅発着系統は宇都宮線・高崎線との相互直通運転を開始。常磐線列車の品川駅乗り入れも始まる。E217系の東海道線での運用を終了。（→停車駅図7）
2016年（平成28年）10月1日 ： 駅ナンバリングを東京駅 - 大船駅間に導入。路線記号はJT。
2018年（平成30年）11月 ： 駅ナンバリング対象区間に藤沢駅 - 熱海駅間を追加。
2021年（令和3年）3月13日：「湘南ライナー」「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」の運転を取り止め、特急「湘南」が運転開始。快速「アクティー」を夜間の下りの東京駅 - 小田原駅間のみの運転とし、宇都宮線との直通を廃止。平塚以南は減便となる。それ以外の時間の「アクティー」は普通列車に変更。通勤快速は廃止。
2023年（令和5年）3月18日：2021年3月13日のダイヤ改正以降、2本のみ運行されていた快速「アクティー」を廃止し、1本は普通列車に変更、もう1本は減便。
運行形態

東海道線東京駅 - 熱海駅間における運行形態の詳細を以下に記す（2021年3月13日ダイヤ改正時点）。
かつてはほぼすべて東京駅を起終点として運転されていたが、2001年12月1日の改正からは横須賀線の線路と山手貨物線新宿駅を経由して高崎線へと直通する湘南新宿ラインの運転が始まり、2015年3月14日の改正からは宇都宮線・高崎線・常磐線の始発駅となっていた上野駅までの間に東京駅から列車線が新設（厳密には復活）され、これを経由して上野東京ラインとして前述3路線との直通運転が開始された。
東海道線列車は、東京駅 - 大船駅間では専用の複線の線路（列車線）を走行する。並行する山手線・京浜東北線や横須賀線の線路よりもホーム設置駅が少なく、この区間では普通列車も含め、事実上速達輸送の役割を担っている。湘南新宿ラインは山手貨物線 大崎駅から連絡線（大崎支線）を通って戸塚駅まで横須賀線の線路で運転されるが、この線路上では東海道線・高崎線直通列車は横浜駅・武蔵小杉駅にのみ停車する。また東京駅 - 小田原駅間では貨物列車が走行する東海道貨物線とも線路が分離されており、貨物列車のダイヤに影響されることなく、多数の旅客列車を運転することができるようになっている。
なお、川崎駅付近の人身事故など、品川駅 - 川崎駅（ - 鶴見駅 ）- 横浜駅間が不通になった場合、東海道線系統の列車が品鶴線を経由し、武蔵小杉駅に臨時停車することがある。また、横須賀線系統が運転を見合わせている場合、東海道線系統の列車が横須賀線線路に転線して保土ケ谷駅・東戸塚駅に臨時停車することがある。
運行形態 > ダイヤの概要

上野東京ラインおよび東京駅（以南）発着系統は東海道列車線の各駅に停車する“普通”が中心である。湘南新宿ラインは特別快速（戸塚駅以西快速運転）と快速（戸塚駅以西各駅停車）の2種別が東海道線に乗り入れる。詳細は後述するが、東京駅以南発着系統は早朝・夕夜間の一部列車のみで、大半の列車が上野駅経由または新宿駅経由で赤羽・浦和・大宮方面の宇都宮線・高崎線と直通しており、東海道線（鶴見駅 - ）横浜駅 - 大船駅間と宇都宮線赤羽駅 - 大宮駅間は運転系統としてほぼ一体化している（この記事では詳述しない湘南新宿ライン横須賀線系統も含む）。
平日朝ラッシュ時は、上り（東京・新宿方面）の列車が上野東京ライン普通と湘南新宿ライン快速とあわせて最短2分30秒間隔の過密ダイヤとなっており、下りは7 - 10分ほどの間隔である。土休日の朝は平日よりも間隔が長くなる。
日中の時間帯は特急を除くと東京駅が始発・終着となる列車は運転されておらず、上野東京ライン（常磐線直通を除く）は1時間に普通6本の運転である。宇都宮線・高崎線とも3本ずつが直通する。下り列車は1986年3月3日改正で確立されたダイヤを現在も継承するかたちで10分間隔発車となっており、上り列車についても2015年3月14日改正より東京着がほぼ10分間隔に揃えられた。湘南新宿ラインは特別快速と快速が1時間に1本ずつ運転されており、これらを合わせた東海道列車線上の特急を除いた日中1時間の運転本数は、東京駅 - 横浜駅 - 戸塚駅間が6本、戸塚駅 - 平塚駅間が8本、平塚駅 - 国府津駅 - 小田原駅間が5本、小田原駅 - 熱海駅間が3本である。
横浜駅 - 戸塚駅 - 大船駅間は、湘南新宿ラインの高崎線 - 東海道線系統（毎時2本）や、保土ケ谷駅・東戸塚駅にも停車する横須賀線（毎時6本）および湘南新宿ラインの宇都宮線 - 横須賀線系統（毎時2本）も合わせ、1時間に14 - 15本（特急列車を除く）運転されているが、間隔は均等ではない。また、戸塚駅では対面乗り換えができるが、終電間際を除き、相互接続は考慮されていない場合が多い。
夕方以降は上野東京ライン（常磐線直通を除く）が1時間に6本ほどの運転で、ピーク時の18時台はこれより本数が多くなる。湘南新宿ラインは快速が1時間に2本の運転となる。なお、上野東京ラインの運転は23時ごろに東京駅を発着する列車で終了し、それ以降は東京駅または品川駅の発着となる。
年末年始における終夜運転は東海道線では行われないが、東京駅 - 川崎駅 - 横浜駅間で京浜東北線が、品川駅 - 武蔵小杉駅 - 横浜駅 - 大船駅で横須賀線や湘南新宿ライン宇都宮線直通列車が実施している。
運行形態 > 優等列車

昼行の特急列車として、東京都心と伊豆半島とを結ぶ特急「踊り子」「サフィール踊り子」が定期列車で1日5往復設定されている。また、臨時列車の中に新宿発の列車も設定されている。東京発の列車は9時から13時まで毎時00分に東京駅を発車する。
朝夕のラッシュ時には湘南地区の通勤客を対象とした特急「湘南」が運転される。これらは全列車が横浜駅を通過し、一部の列車は東海道貨物線の横浜羽沢駅（貨物駅）経由で運転されるため横浜駅を経由しない。なお貨物線経由の列車は、藤沢駅・茅ケ崎駅で貨物線上に設けられた「湘南」専用ホームに停車する。
また、常磐線特急「ひたち」・「ときわ」が朝ラッシュ時の一部を除き上野東京ライン・東海道線経由で品川駅まで乗り入れる。
夜行列車は、岡山経由四国・山陰方面の寝台特急「サンライズ瀬戸」・「サンライズ出雲」が1日1往復運転される。
このほか多客期には臨時列車として以下の列車が運転される。
特急「鎌倉」（武蔵野線経由。鶴見駅構内で旅客線に、戸塚駅で横須賀線に転線）
特急「あたみ」（武蔵野線経由。鶴見駅 - 小田原駅間は貨物線経由）
特急「きぬがわ」（延長運転）
特急「草津・四万」（延長運転）
停車駅などの詳細は各列車記事を参照。
運行形態 > 上野東京ライン・東京駅発着列車

→「上野東京ライン」も参照
以下では普通列車・快速列車について解説する。
現在、東京駅・品川駅を発着する日中の全列車は、東京駅 - 上野駅間の上野東京ライン、さらに上野駅 - 大宮駅以北の宇都宮線・高崎線へ直通している。東京駅を始発・終点とする普通列車は、5・6時台の下り普通と23時台の上下線普通に限られる。また、後述の快速アクティー廃止により、東京駅方面に乗り入れる東海道線内快速の列車はなくなった。
運行形態 > 上野東京ライン・東京駅発着列車 > 普通

東海道線（列車線）の線路上にホームのある駅すべてに停車する。E233系で運転される場合、種別カラーは緑。早朝の東京始発および品川始発の下り列車と東京駅を深夜23時台以降に発着する列車（上り品川行きも含む）を除いて上野駅まで乗り入れるか宇都宮線・高崎線と直通する。朝の上り（北行）列車のみ、宇都宮線内で快速「ラビット」・高崎線内で快速「アーバン」として運転される列車が各2本ある。
日中は宇都宮線（宇都宮駅・小金井駅・古河駅）・高崎線（高崎駅・籠原駅） - 東京駅 - 平塚駅・小田原駅・熱海駅間の運転が基本である。一部列車は、高崎線高崎経由で上越線新前橋駅・両毛線前橋駅まで直通する。以前は宇都宮線宇都宮経由で氏家駅や黒磯駅を発着する列車もあったが、2022年3月のダイヤ改正で廃止されている。
日中以外の時間帯には、上野・東京方面から国府津駅までの区間列車が設定されているほか、熱海駅を越えて伊東線の伊東駅まで1日4往復、東海旅客鉄道（JR東海）東海道線の沼津駅まで1日5.5往復が直通運転している。かつては東京駅 - 静岡駅・島田駅間などの直通列車が設定されていたほか、伊東線直通が日中にも設定されていたが、2004年10月16日の改正で静岡駅発着が1往復になり、沼津駅発着も朝晩のみに見直された。2012年3月17日の改正ではその1往復のみ残っていた東京駅 - 静岡駅間の列車が東京駅 - 沼津駅間に短縮、伊東線直通が下り6本・上り5本に見直され、2013年3月16日の改正で伊東線直通列車1本が東京発熱海行きに見直された。2024年3月16日の改正で沼津駅までの直通運転が9往復から7往復に、2025年3月15日の改正で5.5往復にそれぞれ見直された。2025年3月の改正では伊東線直通列車が1往復減り4往復になった。
平日朝ラッシュ時は二宮・辻堂始発の列車がそれぞれ1本ずつ設定されているほか、毎日朝夕には上野駅発着の東海道線列車や、宇都宮線・高崎線から品川行きの列車も設定されているほか、平日朝1本のみ高崎線からの大船行き列車が設定されている。また、朝には下り2本の平塚発熱海行きと上り1本の沼津発で小田原駅で乗り継ぎになる列車、深夜23時台には熱海発国府津行きの区間列車が設定されている（熱海発の上り方面最終列車）。このうち、平塚始発の下り区間列車はグリーン車無しの付属編成5両のみで運転されている。
東京駅 - 熱海駅間の所要時間は、日中約100 - 120分、ラッシュ時約110 - 120分と列車によって開きがある。
運行形態 > 上野東京ライン・東京駅発着列車 > 常磐線直通列車

東京駅 - 品川駅間では、上野駅経由で常磐線（快速）と直通する列車も東海道線の線路で運転されている。土浦・水戸方面と直通する中距離列車は6時台から23時頃までの終日に渡り運転され、日中は1時間に3本運転される。ほとんどが普通列車だが、特別快速が運転される時間もある。朝および夕方から夜間は普通列車が1時間に1 - 2本程度が乗り入れる。また、朝の上りおよび夕方以降には取手駅および我孫子駅経由・成田線成田駅発着で運転される快速電車が乗り入れる。いずれも東京駅・新橋駅・品川駅に停車する。
運行形態 > 湘南新宿ライン

→「湘南新宿ライン」も参照
湘南新宿ラインは、快速と特別快速の2つの種別が東海道線に乗り入れ、これらはすべて高崎線に直通する。西大井駅 - 戸塚駅間は横須賀線用の線路を経由するが、西大井・新川崎・保土ケ谷・東戸塚の4駅を通過する。最高速度120 km/h運転を実施している。全列車高崎線籠原駅 - 小田原駅間は15両編成での運転となる。
運行形態 > 湘南新宿ライン > 特別快速

2004年10月16日のダイヤ改正より運転開始。東海道線内は快速「アクティー」と同じ停車駅である。E233系で運転される場合、種別カラーは青。
東海道線内では日中1時間に1本運転される。北行の1本目が平塚発である以外は全列車が高崎線高崎駅 - 新宿駅 - 小田原駅間で運転されるが、2010年度までは多客時には土休日ダイヤで2往復が小田原駅 - 熱海駅で延長運転を行う日があった。一部を除き南行は平塚駅で、北行は大船駅（一部は平塚駅）で上野東京ライン普通に接続する。北行に関しては、接続相手の普通列車は宇都宮線直通である。また、北行は小田原駅で熱海方面からの普通から接続する列車がある。
運行形態 > 湘南新宿ライン > 快速

2001年12月1日の湘南新宿ライン運転開始以来運転されている種別。E233系で運転される場合、種別カラーはオレンジ。この“快速”は同じ線路上で保土ケ谷駅・東戸塚駅に停車する横須賀線・総武快速線電車および湘南新宿ライン横須賀線・宇都宮線直通系統の“普通”に対する“快速”であり、横浜駅以西では東海道線の普通列車と同じ駅に停車する。南行は戸塚駅から終点までの東海道線内では「普通」と案内されるが、北行は始発駅から大崎駅への到着まで「快速」と案内される。日中は高崎線籠原駅 - 新宿駅 - 平塚駅（一部国府津駅）で1時間に1本が運転されている。特別快速の設定がない朝や夕方以降は国府津駅・小田原駅発着も設定されており、本数も1時間に2 - 3本に増える。
運行形態 > 日中1時間あたりの運行本数

→「宇都宮線 § 日中1時間あたりの運行本数」、および「高崎線 § 日中1時間あたりの運行本数」も参照
日中（10時台〜14時台）の東海道線は、直通路線・発着駅ごとに1時間あたりの運行本数がパターン化されている。上野東京ライン普通列車（東京駅経由）は、常磐線（快速）直通・品川駅発着が毎時3本、宇都宮線直通・平塚駅発着が毎時2本、高崎線直通・小田原駅発着が毎時1本、高崎線または宇都宮線直通・熱海駅発着が毎時3本となっている。湘南新宿ライン高崎線直通（小田原駅 - 戸塚駅間が東海道線）は小田原駅・高崎駅発着の特別快速、平塚駅・籠原駅発着の快速（東海道線内各駅停車）がそれぞれ毎時1本となっている。
なお、直通運転区間の発着駅の（　）に示す南北表記は、主にその方向での運行しかないものを示す。
| 系統 | 種別 | 直通運転区間 （上野方面） | 東京 | … | 品 | 川 | … | 横 | 浜 | 戸 | 塚 | … | 平 | 塚 | … | 小 | 田 | 原 | … | 熱海 | 直通運転区間 （熱海以西） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 上野東京ライン | 普通 | 常磐線 水戸・土浦 | 3本 | 3本 | 3本 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 上野東京ライン | 普通 | 宇都宮線 宇都宮・古河 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 上野東京ライン | 普通 | 高崎線 高崎（南）・籠原（北） | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 |  |  |  |  |
| 上野東京ライン | 普通 | 高崎線 高崎・籠原（南） 宇都宮線 宇都宮（北）・小金井 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 | 3本 |  |
| 湘南新宿ライン | 快速 | 高崎線 籠原 | 品鶴線← | 品鶴線← | 品鶴線← | 品鶴線← | 品鶴線← | 品鶴線← |  |  | 1本 | 1本 | 1本 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 湘南新宿ライン | 特別快速 | 高崎線 高崎 | 品鶴線← | 品鶴線← | 品鶴線← | 品鶴線← | 品鶴線← | 品鶴線← |  |  | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 |  |  |  |  |
| 特急ときわ | 特急ときわ | 常磐線 勝田 | 1本 | 1本 | 1本 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 特急ひたち | 特急ひたち | 常磐線 いわき | 1本 | 1本 | 1本 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 特急踊り子 | 特急踊り子 | （東京発着） | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 伊豆急行線 伊豆急下田 伊豆箱根鉄道 修善寺 |
| 特急サフィール踊り子 | 特急サフィール踊り子 | （東京発着） | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 0-1本 | 伊豆急行線 伊豆急下田 |
| 非優等列車 駅間本数 | 非優等列車 駅間本数 | 各駅停車数 | 9本 | 9本 | 9本 | 6本 | 6本 | 6本 | 6本 | 6本 | 7本 | 7本 | 7本 | 4本 | 4本 | 4本 | 4本 | 3本 | 3本 | 3本 |  |
| 非優等列車 駅間本数 | 非優等列車 駅間本数 | 合計本数 | 9本 | 9本 | 9本 | 6本 | 6本 | 6本 | 6本 | 6本 | 8本 | 8本 | 8本 | 5本 | 5本 | 5本 | 5本 | 3本 | 3本 | 3本 |  |
| 駅名 | 駅名 | 駅名 | 東京 | … | 品 | 川 | … | 横 | 浜 | 戸 | 塚 | … | 平 | 塚 | … | 小 | 田 | 原 | … | 熱海 | 直通運転区間 （熱海以西） |
運行形態 > 過去の列車 > 通勤ライナー

→詳細は「湘南 (列車)」を参照
通勤時間帯に運転されていた座席定員制の列車で、1986年11月1日の国鉄最終年度のダイヤ改正から運転を開始した。運転区間は東京駅・新宿駅 - 小田原駅間。
朝は東京・新宿方面の上り方向、夜は小田原方面の下り方向に運転された。列車名は東京駅発着系統が朝晩とも「湘南ライナー」、新宿駅発着系統については当初は「湘南新宿ライナー」、後に朝は「おはようライナー新宿」、夜は「ホームライナー小田原」となった。現行の特急「湘南」と同じく全列車が横浜駅を通過し、一部の列車は東海道貨物線の横浜羽沢駅（貨物駅）経由で運転されるため横浜駅を経由しなかった。
2014年3月17日から、下り列車で大船駅および藤沢駅より先で料金不要の快速列車として運転されるようになった。ただし停車駅は改正前と変わらず、通勤快速や快速「アクティー」とも停車駅は異なり、旅客線経由の場合は通勤快速や快速「アクティー」が通過する辻堂駅・二宮駅（一部）にも停車、貨物線経由の場合は通勤快速や快速「アクティー」が停車する大船駅・平塚駅・国府津駅を通過していた。
2021年3月13日のダイヤ改正を以て廃止された。
運行形態 > 過去の列車 > 通勤快速

1990年3月10日改正から2021年3月12日まで、平日夜間に東京始発小田原行きの下り方向のみ運転されていた快速列車。E233系で運転される場合、種別カラーは紫。1989年3月11日改正にて夜間の遠距離速達を目的に快速「アクティー」として登場したが、混雑が激しく本来の利用目的に合わないため、通勤快速として再編された。快速「アクティー」の停車駅のうち、遠距離通勤者の便宜を図る目的から川崎駅・横浜駅・戸塚駅を通過し、それ以外は同一の停車駅である。上野東京ライン開業後も通勤快速は東京発で運転されていた。土休日は通勤快速の運転はなく、この時間帯に快速「アクティー」が運転された。
設定当初は1日4本運転されており、19時台から22時台のそれぞれ50分に東京駅を発車していたが、2009年3月14日のダイヤ改正で22時台の列車が廃止され、1日3本の運転となった。全列車が東京駅10番線から発車し、大船駅で先行の普通列車と連絡していた。東京駅19時台の列車は国府津駅・小田原駅、20時台の列車は小田原駅でも先行の普通列車と連絡していた。東京駅 - 小田原駅間の所要時間は70-73分と日中の下り快速「アクティー」より、2-5分程度所要時間が短縮されていた。
2021年3月13日のダイヤ改正を以て廃止された。
運行形態 > 過去の列車 > 快速「アクティー」

2021年3月13日のダイヤ改正からは夜間に東京発小田原行きで下りのみ1日2本運転されていた快速列車。E233系で運転される場合、種別カラーはオレンジ。廃止された通勤快速に代わって平日も運転された。なお、東京以北との直通は行われていなかった。
快速「アクティー」は元来、1989年3月11日のダイヤ改正から東京駅 - 熱海駅間で日中を中心に運転されていた。平日に藤沢駅・茅ケ崎駅・平塚駅・真鶴駅に停車するが休日には通過（真鶴駅には毎日上下2本ずつ停車）していたエル特急「踊り子」の停車駅を削減し、通過駅を快速が代替する形式で設定された。
当初の通過駅は戸塚駅・辻堂駅・大磯駅・二宮駅・鴨宮駅・早川駅・根府川駅の7駅であったが、早川駅・根府川駅には1998年3月14日改正で一部列車が停車、2004年10月16日改正で全列車が停車するようになり、小田原駅 - 熱海駅間は各駅停車に統一された。2007年3月18日改正では横須賀線・湘南新宿ラインとの乗り換えの便を図ることや湘南新宿ライン特別快速に合わせる形で戸塚駅にも全列車が停車し東京駅 - 藤沢駅間も各駅停車となり、通過駅は辻堂駅・大磯駅・二宮駅・鴨宮駅の4駅となった。
2021年3月12日までの運転頻度は1時間に1本程度。平日は下りが東京発8 - 16時台、上りが平日東京着11 - 23時台の運転だった。日中の下り列車は設定当初、東京駅の発車時刻が毎時40分であったが、後に毎時37分となった。上り列車は毎時10分前後に熱海駅を発車していた。上野東京ラインの開業以降は東京始発・終着列車以外は宇都宮線と直通し、宇都宮線内は普通として運転していた。主に宇都宮線（宇都宮駅・小金井駅） - 熱海駅間で運転されたが、平日の午前中に上野始発、午後に小田原止まり、夜間に東京行き、土休日の朝夕に東京駅・小田原駅発着や古河止まりが設定されていた。
土曜・休日には日中時間帯以外に、下りが平日の通勤快速に代わる列車として東京発19 - 21時台に運転されていた。これらの「アクティー」は、かつては通勤快速と同様に東京駅毎時50分発であったが、2007年3月18日改正で戸塚駅停車となったことで所要時間が伸びたため、この改正からは毎時48分発、2010年12月4日改正からは47分発と早くなった。2015年3月14日改正では19時48分・20時48分・21時49分発となった。これらの列車は上野東京ラインの開業以降も東京始発で運転されていた。
湘南新宿ライン運転開始以前は「湘南ライナー」で運用されていた全車2階建ての215系も一部の列車で使用されていたが、現在ではすべて普通列車と共通の車両で運用されている。2006年3月18日のダイヤ改正以降、一部列車を除いて宇都宮線内も含め全区間で15両編成での運転となっている。
国鉄時代には、横須賀線との分離運転開始後の1981年10月ダイヤ改正より、休日を中心に伊東線・伊豆急行線や御殿場線に直通する快速が運転されていた（臨時列車扱い）。1984年2月・1985年3月改正時点では東海道線内のみで平日に運転される列車も上り・下り1本ずつ存在したが、平日の快速は1986年3月3日改正でいったん廃止となっている。現在の「アクティー」との違いは、新橋駅・戸塚駅・茅ケ崎駅・早川駅・根府川駅を通過する点であった（一部例外あり）。
2023年3月18日のダイヤ改正を以て廃止された。
利用状況 > 混雑率の推移

2023年度の朝ラッシュ時最混雑区間は川崎駅 → 品川駅間であり、ピーク時の混雑率は151%である。
東京駅から営業キロで60 km以上離れた平塚駅までの各駅は一日平均乗車人員が5万人を越えている。1997年度まで混雑率が220%を上回っていたが、2001年度に湘南新宿ラインが開業すると輸送人員が減少し、2010年度に混雑率が190%を下回った。2014年度に上野東京ラインが開業すると輸送人員が増加に転じている。
| 年度 | 最混雑区間（川崎 → 品川間）輸送実績> 運転本数：本 | 最混雑区間（川崎 → 品川間）輸送実績> 輸送力：人 | 最混雑区間（川崎 → 品川間）輸送実績> 輸送量：人 | 最混雑区間（川崎 → 品川間）輸送実績> 混雑率：% | 特記事項 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1970年（昭和45年） |  | 16,050 | 41,898 | 261 | 最混雑区間は大船 → 横浜間 |
| 1975年（昭和50年） | 12 | 16,790 | 44,800 | 267 |  |
| 1980年（昭和55年） | 16 | 22,510 | 57,700 | 256 |  |
| 1985年（昭和60年） | 17 | 24,310 | 60,570 | 256 | 最混雑区間を川崎 → 品川間に変更 |
| 1986年（昭和61年） | 19 | 27,620 | 63,250 | 229 |  |
| 1987年（昭和62年） | 19 | 27,620 | 63,276 | 229 |  |
| 1988年（昭和63年） | 19 | 27,770 | 69,300 | 252 |  |
| 1989年（平成元年） | 19 | 28,070 | 71,287 | 254 |  |
| 1990年（平成02年） | 19 | 30,230 | 72,570 | 240 |  |
| 1991年（平成03年） | 19 | 32,460 | 73,500 | 226 |  |
| 1992年（平成04年） | 19 | 32,460 | 74,330 | 229 |  |
| 1993年（平成05年） | 19 | 32,460 | 74,120 | 228 |  |
| 1994年（平成06年） | 19 | 32,460 | 74,010 | 228 |  |
| 1995年（平成07年） | 19 | 32,460 | 74,330 | 228 |  |
| 1996年（平成08年） | 19 | 32,460 | 74,460 | 229 |  |
| 1997年（平成09年） | 19 | 32,460 | 74,470 | 229 |  |
| 1998年（平成10年） | 21 | 35,320 | 73,990 | 209 |  |
| 1999年（平成11年） | 21 | 35,280 | 73,790 | 209 |  |
| 2000年（平成12年） | 21 | 35,280 | 73,380 | 208 |  |
| 2001年（平成13年） | 21 | 35,280 |  | 207 | 湘南新宿ライン開業年度 |
| 2002年（平成14年） | 21 | 35,280 | 72,530 | 206 |  |
| 2003年（平成15年） | 21 | 35,280 | 71,880 | 204 |  |
| 2004年（平成16年） |  |  |  | 200 |  |
| 2005年（平成17年） |  | 32,680 | 64,600 | 198 |  |
| 2006年（平成18年） | 19 |  | 65,600 | 190 |  |
| 2007年（平成19年） | 19 |  | 64,100 | 191 |  |
| 2008年（平成20年） | 19 | 34,412 | 65,700 | 191 |  |
| 2009年（平成21年） | 19 | 34,516 | 65,500 | 190 |  |
| 2010年（平成22年） | 19 | 34,432 | 64,850 | 188 |  |
| 2011年（平成23年） | 19 | 34,432 | 63,900 | 186 |  |
| 2012年（平成24年） | 19 | 35,036 | 64,220 | 183 |  |
| 2013年（平成25年） | 19 | 35,036 | 64,200 | 183 |  |
| 2014年（平成26年） | 19 | 35,036 | 63,660 | 182 | 上野東京ライン開業年度 |
| 2015年（平成27年） | 19 | 35,036 | 63,670 | 182 |  |
| 2016年（平成28年） | 19 | 35,036 | 64,400 | 184 |  |
| 2017年（平成29年） | 19 | 35,036 | 65,600 | 187 |  |
| 2018年（平成30年） | 19 | 35,036 | 66,780 | 191 |  |
| 2019年（令和元年） | 19 | 35,036 | 67,560 | 193 |  |
| 2020年（令和02年） | 19 | 35,036 | 35,930 | 103 | 新型コロナウイルス感染拡大 |
| 2021年（令和03年） | 19 | 35,036 | 36,430 | 104 |  |
| 2022年（令和04年） | 17 | 31,348 | 42,060 | 134 |  |
| 2023年（令和05年） | 17 | 31,348 | 47,400 | 151 |  |
利用状況 > 東京圏と北関東との間の鉄道需要

| 出発地＼目的地 | 栃木県 | 群馬県 | 茨城県 | 合計 | - |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 埼玉県 | 642 | 471 | 187 | 1,300 | - |
| 東京都 | 3,075 | 1,869 | 1,903 | 6,847 | - |
| 神奈川県 | 765 | 243 | 468 | 1,476 | - |
| 千葉県 | 336 | 292 | 218 | 846 | - |
| 合計 | 4,818 | 2,875 | 2,776 | - | - |

| 出発地＼目的地 | 埼玉県 | 東京都 | 神奈川県 | 千葉県 | 合計 |
| 栃木県 | 1,252 | 2,963 | 939 | 595 | 5,749 |
| 群馬県 | 935 | 2,027 | 415 | 485 | 3,862 |
| 茨城県 | 172 | 1,695 | 477 | 255 | 2,599 |
| 合計 | 2,359 | 6,685 | 1,831 | 1,335 | - |
2000年に運輸省（現在の国土交通省）は、全国各都道府県について年間の都道府県間鉄道流動量の調査を行った。このうち、関東地方に関する調査結果を見ると、南関東 - 北関東間の鉄道需要が非常に高いものであることを示した。こうした背景を踏まえ、2001年12月1日に湘南新宿ラインが開業、さらに2015年3月14日に上野東京ラインが実現した。
利用状況 > 熱海駅を跨ぐ直通需要

かつては熱海駅以西のJR東海管轄区間への直通列車が少なからず存在したが、2004年10月16日のダイヤ改正で多くの列車が熱海駅で系統が分離され、熱海駅を跨いで直通する列車が減便された。これは、丹那トンネルの東西で流動の太さに差異が認められるためであり、JR東日本も直通列車の削減について需要が少ないためと説明している。実際、東京・横浜方面からの観光・保養客の流動を見ても、東京の奥座敷として知られる熱海や湯河原、箱根（小田原経由）、伊東線・伊豆急行線方面が主な目的地となっているとともに、この区間の移動は東海道新幹線の利用よりも在来線の列車の利用が優勢となっている反面、丹那トンネル以西への広域移動は新幹線の利用が一般的ないし優勢となっており、通勤者の状況を見ても、熱海市までは東向きの流動が多く、関東大都市圏を構成する市町村も熱海市までとなっているのに対し、丹那トンネル以西の地域では、熱海駅を越える流動よりもJR東海管内で完結する流動が大部分を占めている。しかしながら、熱海駅をまたがる流動も一定数存在しており、このような乗客への便宜を図って、付属編成5両を用いた修善寺駅発着の特急「踊り子」や朝夕には沼津駅発着の直通列車の運転も行われている。
利用状況 > 各駅の乗車人員

2019年（令和元年）度の乗車人員（降車人員含まず）は次の通り。
| 駅名 | 乗車人員（人） |
| --- | --- |
東京: 462,589
新橋: 278,334
品川: 377,337
川崎: 215,234
横浜: 419,440
戸塚: 112,598
大船: 98,926
藤沢: 108,873
辻堂: 59,409
茅ケ崎: 55,778
平塚: 60,941
大磯: 8,053
二宮: 13,165
国府津: 5,845
鴨宮: 12,432
小田原: 33,460
早川: 1,386
根府川: 非公表
真鶴: 3,133
湯河原: 5,833
熱海: 10,820
データ > 路線データ

東京駅 - 熱海駅間の列車線（旅客線）のもの。東海道貨物線は除く。
路線距離（営業キロ）：104.6 km
管轄（事業種別）
東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）：104.6 km（全線）
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）：97.8 km（品川駅 - 熱海駅間）
軌間：1,067 mm
駅数：21
複線区間：全線
電化区間：全線（直流1,500 V）
閉塞方式：自動閉塞式
保安装置：ATS-P
最高速度
東京駅 - 戸塚駅間：110 km/h
戸塚駅 - 小田原駅間：120 km/h
小田原駅 - 熱海駅間：110 km/h
運転指令所：東京総合指令室
準運転取扱駅（異常時、入換時は駅が信号を制御）：東京駅・品川駅・川崎駅・横浜駅・大船駅・平塚駅・国府津駅・小田原駅・真鶴駅・湯河原駅・熱海駅
列車運行管理システム：東京圏輸送管理システム (ATOS)（東京駅 - 湯河原駅間）
車両基地（所在駅）：東京総合車両センター田町センター（品川駅）・国府津車両センター（国府津駅）
IC乗車カード対応区間：全区間（Suica首都圏エリア）
東京駅 - 品川駅間が首都圏本部、川崎駅 - 熱海駅間が横浜支社の管轄であり、品川駅 - 川崎駅間に支社境界がある。
駅一覧 > 過去の接続路線

| 駅名 | 接続路線 | 廃止年月日 |
| --- | --- | --- |
| 大船駅 | ドリーム開発：ドリームランド線（モノレール） | 1967年9月27日休止 2003年9月18日廃止 |
| 小田原駅 | 箱根登山鉄道：小田原市内線 | 1956年6月1日廃止 |
新駅設置計画

大船駅 - 藤沢駅間に、村岡新駅（仮称）が設置される予定。2021年2月8日にJR東日本横浜支社と神奈川県、藤沢市、鎌倉市の4者が駅を設置することで合意した。今後は2021年度に4者で駅設置に関する基本協定を締結し、翌年度から詳細設計に着手する。開業は2032年度を予定している。2025年1月8日には着工式が行われた。
80系電車（写真は飯田線での運用）
211系2階建てグリーン車
オール2階建ての215系による快速「アクティー」
運転系統図
湘南ライナー
キチチタケ

キチチタケ（黄乳茸、学名: Lactarius chrysorrheus）はベニタケ目ベニタケ科チチタケ属の小型から中型のキノコ（菌類）。これらの種は英語圏では Milkcaps として知られ、近年では Yellowdrop Milkcap として知られている。色は薄い鮭の身のような色。毒をもっており、楢の木と共生する。
分類

この種を最初に定義したのはスウェーデンの近代菌類学の祖であるエリーアス・フリースである。学名の種小名 chrysorrheus の chryso- は古代ギリシャ語で「金色の」を表しており、rheos は「噴き出す」を意味している。英語圏での一般名には yellow milkcap、yellowdrop milkcap などと呼ばれている。
分布・生息地

北半球で多く見られ、日本、ヨーロッパ、北アメリカ、北アフリカなどに分布する。イギリスではカシと共生していることが多い。
晩春から晩秋にかけて、コナラやアカマツなどの雑木林に発生する。
形態

子実体は傘と柄からなる。傘は直径3 - 8センチメートル (cm) 程度であり、薄い鮭色のような色をしている。傘の表面には弱い粘性があり、荒れた円や帯のようにな環紋がある。始めは饅頭型であるが、時間と共に扁平型になり、最終的には浅い皿のような形状になっていく。普通は平面であるが、稀に端に裂片のようなものが見られる。端の部分には毛は生えていない。ヒダは垂生であり、クリーム色から淡茶色をしている。
柄は中空で、下部は若干膨らんでおり、薄い肌色だが後に薄い茶色になる。
胞子紋は乳白色であり、若干鮭色をしている。
肉は白く、味は辛い。乳液は最初は白いが、10分から15分ほど空気に晒されているとレモン色（狐色）に変わっていく。
多くのチチタケ属は色が良く似ている。しかし、多くの白い乳を分泌して狐色に変わっていく種は多いわけではない。
しかしながら、北東アメリカの木材に見られる Lactarius maculatipes や Lactarius croceus もこの特徴がある。 また、Lactarius vinaceorufescens も北東アメリカで局所的に見られることがある。
これらの種はイギリスでは見つかっていない。若干似た Lactarius decipiens という種がイギリスのチェックリストに乗っているが、この種はキチチタケより小さくシデの木のそばに生える。
食毒

毒成分は不明であるが、食べると胃腸系の中毒を引き起こす。Roger Phillips とLamaisonによると毒性ありとされ、Marcel Bon は食用として記録している。幾つかの毒のあるチチタケ属は食すると主に胃腸などの消化器系に悪影響を与え、深刻な状況になることもある。
分泌している乳液は非常に辛い。
細中久里寿

細中 久里寿（ほそなか くりす、1991年5月25日 - ）は、日本の元男子バレーボール選手。
来歴

千葉県鎌ケ谷市出身。
船橋市立船橋高等学校を経て、順天堂大学に進む。2009年の第64回国民体育大会で優勝。大学時代は全日本インカレで優勝した。 2011年にブラジルで行われたバレーボール男子ジュニア世界選手権日本代表メンバーとなる。
大学卒業後の2014年、豊田合成トレフェルサ（現・ウルフドッグス名古屋）に入団した。天皇杯優勝、Vリーグ優勝を果たす。
2017年の第66回黒鷲旗全日本男女選抜バレーボール大会を最後に現役を引退した。
2020年現在はVリーグの解説、英会話教室のマネージャー、小学校体育の講師を勤める。
所属チーム

船橋市立船橋高等学校
順天堂大学
豊田合成トレフェルサ（2014-2017年）
T-55

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: 「T-54/55」はこの項目へ転送されています。改良前の戦車については「T-54」をご覧ください。
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性能諸元
全長:  9.2 m
車体長:  6.45 m
全幅:  3.27 m
全高:  2.35 m
重量:  36 t
懸架方式:  トーションバー方式
速度:  50 km/h（整地）  35 km/h（不整地）
行動距離:  約460 km
主砲:  56口径100 mmライフル砲 D-10T2S
副武装:  12.7 mm機関銃 DShKM 7.62mm機関銃 SGMT
装甲:  砲塔 防盾210 mm  側面110 mm  後面60 mm  上面30 mm 車体 前面上・下部100 mm  側面上部80 mm  側面下部20 mm  上面33 mm  底面20 mm
エンジン:  V-55 4ストロークV型12気筒液冷ディーゼル 580 馬力
乗員:  4 名
テンプレートを表示
T-55（ロシア語:Т-55）は、ソビエト連邦で開発された中戦車である。戦後第一世代の主力戦車とも分類される。
史上最も生産台数が多い戦車といわれており、ほぼ同じ形状のT-54や、その中国製ライセンス生産である59式戦車等も含めると、その数は10万輌を超えるといわれている。1958年に登場し、1970年代後半まで生産された。冷戦時代に他国へ供与・輸出された数も多く、未だに多くの国で使用されている。
T-54とひとまとめにされてT-54/55と表記されることも多い。
概要 > T-54の開発

ハルキウ機械製造設計局により作られたT-44をベースに、100mm砲を無理なく搭載できる新型砲塔を装備したものがT-54である。
試作に終わったT-43以来の大直径転輪+トーションバーサスペンションの足回りと、前作T-44同様の車体上部とシャシが一体の箱型車体を持つ。1946年に完成した試作車の砲塔はそろばんの弾がゆがんだような形状で、砲塔下部に被弾すると弱い砲塔リングや車体上部に命中弾を導くショットトラップ（英語版）となる点が問題だった。
先行生産型の1948年型では砲塔が大きくなり、後の量産型のようなお椀形に近づいたが、まだ後部にせり上がったショットトラップを残していた。1950年型よりよく知られる量産型の砲塔となり、以後T-54A、B、M（以上、NATOでの分類）と改良され、主力戦車の座についた。
概要 > T-55への発展

T-55はT-54を改良したもので、NBC防御用のPAZシステムを標準装備し、エンジンの馬力も向上、クラッチ操作を空気圧で助けるサーボ機構が追加されている。
燃料（軽油）と砲弾の搭載量も増し、砲塔下部には装填手のためのターンテーブルが増設された。また副武装として、装填手ハッチ部の対空機銃（速度の高いジェット機時代となり、命中させにくい）と、T-44以来の車体前方固定機銃（敵陣を威嚇する目的のため実用性に乏しく、車体の気密性も損なう）の二種は廃止され、主砲連装機銃だけとなった。ただし対空機銃は一旦廃止されながらも、後に対攻撃ヘリコプター用として有効と判断され、T-55Aから復活している。さらにT-55B以降ではアクティブ赤外線暗視装置が標準装備となった。
T-54とT-55は外見は良く似ているが、砲塔上の換気扇カバー（ベンチレータードーム）の有無で簡単に識別でき、換気扇カバーがある方がT-54である。T-55には上記PAZシステムの外気取入口として、砲塔の右前方下部に小さなスリットがある。またT-54は車体前面の水切り板の下に、固定機銃を発射するための銃眼を持つが、T-55ではこの穴はない。
概要 > 運用・現状

T-54と55は冷戦時代を代表する戦車であり、多くの紛争に用いられた。中東戦争ではソ連が軍事援助していたアラブ側の主力戦車としてチェコスロヴァキア製のT-54/55が使用された。
現在では旧式化しているが、10万輌を超える生産台数も相まって相当数が残存し、運用され続けている。特に電子制御化やブラックボックス化されていない分整備や運用が簡単であるため、途上国や武装勢力でも運用が容易であり広く利用されている。第三世界では多くが原型のままで運用されている一方、東欧をはじめ先進諸国では様々な改修が施されている。
生産国ソビエトでは、主に財政難からT-72など新型戦車への更新が進まない中、1980年代前期から徐々に近代化改修が進められていった。改修の内容・形態は様々だが、特に大きな泣き所であったFCSの改善と防御力の強化に注力されており、レーザー測遠機や弾道コンピューターの追加、照準器の更新、増加装甲などが主な改造点となっている。一部の派生型(T-55AD)ではアクティブ防護システム「ドロースト（つぐみの意）」を追加しており、ロシア側は「世界初のアクティブ防護システム装備車両」と主張している。主砲は換装されていないが、安定装置を改善して行進間射撃を可能としたほか、主砲発射式のレーザー誘導対戦車ミサイル9M117 「バスティオン」（ロシア語版、英語版）の運用能力を追加し、優勢な相手に対してもアウトレンジ攻撃を可能としている。また、重量増加による機動力の低下を補うため、エンジンの換装・出力強化も施行されている。これらの改修型T-55はソビエト崩壊後もしばらく運用が続けられていた。多くはヨーロッパ通常戦力条約に基づき廃棄処分とされたが、ロシア国内の戦車保管センターと物資装備修理保管基地には相当数が残っており、2022年ロシアのウクライナ侵攻において、その一部を再戦力化するために修理工場へと移送されている姿が目撃されている。
ロシア以外にも輸出や、ライセンス生産、その後も改修して使用している例が多く、ライセンス生産では、ポーランド、チェコスロバキア、中華人民共和国でおこなわれている。中国ではT-54の53年型のコピーが「59式戦車」と呼ばれ、後にソ連と対立状態になったことで技術の供与が受けられなくなったことから独自の改修が繰り返され、69/79式戦車へと発展した。また59式戦車をそのままスケールダウンしたような62式軽戦車も開発された。
改修では、イスラエル国防軍は中東戦争で大量に鹵獲したT-55に独自の改修を加え、Tiran-4/5（Ti-67ともいう）として主砲を105 mm L7A1に変更、砲塔上に機銃を増設するなどの改造を加えて使用し、メルカバへの更新後は海外に売却されたり、重装甲のアチザリット兵員輸送車に改修された。近年では、ウクライナのT-55AHM（T-55AGM；輸出向け）、スロベニアが自国で運用するM-55Sなどがある。またアフターマーケット向けに、各国から様々な改修キットが提案・販売されている。
湾岸・イラク戦争でも中国製と合わせイラク軍の主力戦車として使用された。長い間内戦状態にあったアフガニスタンでは、ターリバーンや北部同盟など各勢力が各々T-55/54を運用しており、アメリカのアフガニスタン侵攻の際、メディアに幾度となく登場することとなった。2010年代に入ってもリビア内戦やシリア内戦で政府軍や各武装勢力に運用されており、現在も世界各地の紛争地でT-55の姿を見る機会は多い。
2022年ロシアのウクライナ侵攻では、ロシア軍の戦車が枯渇気味となったため長期保管されていたT-55が倉庫から運び出され、前線で運用されることとなった。もっとも、あまりにも旧式であるため敵軍陣地への突撃を行う運用は避け、多くは自走式の榴弾砲として後方で運用されることとなった。
概要 > 欠点・弱点

T-54/55は低いシルエットと避弾経始の良さ・強力な武装・良好な機動性により、登場当時は世界最強・最優秀戦車と呼ばれて西側諸国から極めて恐れられたが、その評判は一連の中東戦争でイスラエル国防軍が運用する西側戦車に対し苦戦を強いられたことから徐々に低下していき、イスラエルからアメリカなどに引き渡された実物の性能試験によって実際の性能も白日の下にさらされることになった。
車内が狭いため西側戦車に比べて乗員の疲労度は相当なものであり、砲弾装填速度の低下を招いた。また車内に隙間無く砲弾が納めてあるため、貫通弾により誘爆が発生しやすかった。主砲の100 mm砲は口径では西側の90 mm砲を上回っていたものの威力は同程度であり、さらに光学装置は第二次大戦当時と同じでお世辞にも良好とは言い難く、中東戦争や湾岸戦争といった実戦においては、現地戦車兵の練度不足もあって、遠距離砲撃の命中精度が低かった。
工作精度が悪く、ギアチェンジが非常に固く、レバーを叩くためのハンマーが車内に装備されている（イギリス・ボービントン戦車博物館で、所蔵車輌の自走中にバックギアの戻しを失敗して駐車場の車を数台踏み潰した事がある）。そのためエンジン等機械の寿命が西側戦車に比べるとかなり短かったが、チェコとポーランドで生産されたものは、ソ連製に比べ工作精度や仕上げが良かったという。ソ連ではT-54/55の失敗から自動装填装置の必要性が認識され、使用する砲弾の威力不足も指摘された。