目黒製作所
シリーズ車種（排気量順）

650cc並列2気筒
メグロ・セニアT1（1955年（昭和30年）-1960年（昭和35年）? ） - 650cc並列2気筒OHV。メグロの最大排気量モデルで、出力は29.5馬力に達していた。カワサキ・Wシリーズに最も強い影響を及ぼしたと言われている。
メグロ・セニアT2（1957年（昭和32年）-1960年（昭和35年）? ） - T1の改良型で650cc並列2気筒OHV31馬力。白バイとしての採用数が多く、一般販売された物はそれ程多くない。
カワサキ650・メグロX（1966年（昭和41年）、試作のみ） - 1966年の第12回東京モーターショーに出展された試作車両。カワサキ・Wの直接の原型となったモデル。
500cc単気筒
メグロ・Z97（1937年（昭和12年）-1938年（昭和13年）） - メグロの最初のモデル。当時の輸入エンジンの中でも優秀であったスイス製「モトサコシ」MAGエンジンを手本に開発された500cc単気筒OHVは11馬力を発揮。Z97の型式番号は皇紀2597年を表しているとも言われる。
メグロ・Z98（1938年（昭和13年）-1941年（昭和16年）） - Z97の改良モデルで、500cc又は600cc単気筒OHV。太平洋戦争（大東亜戦争）が勃発する1941年まで製造された。
メグロ・Z (Z1) （1947年（昭和22年）-1951年（昭和26年）） - 太平洋戦争終結後の1947年にメグロの事業再開と共に登場。基本は戦前のZ98と同じである。
メグロ・Z2（1951年（昭和26年）-1952年（昭和27年）） - メグロ・Z1を改良し油圧式フロントフォークを採用。
メグロ・Z3（1952年（昭和27年）-1953年（昭和28年）） - メグロ・Z2を改良しリアサスペンションを採用。
メグロ・Z5（1953年（昭和28年）-1955年（昭和30年）） - 戦後初めて大改良が施されたモデル。それまでのハンドシフトに代わり4速ロータリーミッション等もこの時初めて採用された。「Z4」の名が使われなかったのは4=死を意味する忌み語であるという理由から。
メグロ・Z6（1955年（昭和30年）-1956年（昭和31年）） - エンジン周りに大幅な改良が施されたモデル。出力は20馬力以上に達した。メグロのオートバイでは戦後初めて白バイ用として官公庁に採用されたモデルでもあった。
メグロ・Z7「スタミナ」（1956年（昭和31年）-1960年（昭和35年）） - メグロ単気筒系最後のモデル。生産年数が長く、一般公募で「スタミナ」という愛称が与えられた事もあり、メグロ500cc単発＝Z7という認識が一般的には浸透している。→詳細は「メグロ・Z7」を参照
500cc並列2気筒
メグロ・K「スタミナ」(または1Kと呼称される。K1ではない。)（1960年（昭和35年）-1965年（昭和40年）） - メグロZ7とセニアT1を統合する形で誕生。後のカワサキ・Wの原型ともなった。
メグロ・KS「スタミナスポーツ」（1960年（昭和35年）、試作のみ） - 第7回東京モーターショーに出展されたメグロ・Kのスポーツチューンバージョン。最高出力は39馬力に達していた。
カワサキ500/メグロ・K2（1965年（昭和40年）-1966年（昭和41年）） - 川崎航空機工業への吸収合併後に発売されたメグロ・Kの改良型。この時代のメグロはカワサキの技術投入によりメグロの独自色はかなり薄れているとされる。
350cc単気筒
メグロ・Y「レックス」（1953年（昭和28年）-1956年（昭和31年）） - メグロ・Z型をベースに小型軽量化したモデル。346cc単気筒OHVエンジンは13馬力を発揮し、ブラジル・サンパウロの国際オートレースにもこの車体が参戦した。しかし予選で転倒事故を起こし、本戦に出場することはなかった。
メグロ・Y2「レックス」（1957年（昭和32年）-1959年（昭和34年）） - メグロ・Yの改良型。メグロシリーズ初の鋼管と鋼板の合成フレームを採用した。エンジンにもセニアT2で初採用されたセンダイトメタルが使用され、出力が16馬力に向上している。
325cc単気筒
メグロ・FY（1959年（昭和34年） - 1962年（昭和37年）） - 250ccのF型をベースにボアアップしたスポーツモデル。販売台数が少ない稀少モデル。
メグロ・YA「アーガス」（1959年（昭和34年） - 1962年（昭和37年）） - FY型をベースにさらにスポーティな装備を施したモデル。FY同様に現存数は少ない。
300cc単気筒
メグロ・J3/J3A「ジュニア」（1952年（昭和27年） - 1956年（昭和31年）） - メグロ・J2「ジュニア」をボアアップしたモデル。
メグロ・J-8「アーガス」（1963年（昭和38年） - ?） - メグロ・S-8の兄弟車種として登場。排気量が大きい以外はS-8との違いはない。
250cc単気筒
メグロ・J「ジュニア」（1950年（昭和25年） - 1951年（昭和26年））- 日本初の250ccバイクとして登場したモデル。エンジンの設計はオート三輪「くろがね」・軍用四輪駆動車「くろがね四起」のメーカーであった日本内燃機の創業者で、当時はくろがねから離れてフリーになっていた技術者の蒔田鐵司による。リアサスはリジット、油圧式フロントフォークを搭載。
メグロ・J2「ジュニア」（1951年（昭和26年） - 1952年（昭和27年））- メグロ・Jの改良型。52年モデルからはリアサスが装備される。エンジン外部に見えるOHVのプッシュロッドが外見上の特徴である。
メグロ・S「ジュニア」（1953年（昭和28年） - 1954年（昭和29年））- 軽二輪免許の新設に伴い、メグロ・Jシリーズが350ccに格上げされたため、250ccクラスの新モデルとして開発された。
メグロ・S2「ジュニア」（1954年（昭和29年） - 1956年（昭和31年））- メグロ・Sの改良型。これまでの3速に代わり、4速ロータリーミッションが初採用された。→詳細は「メグロ・S2」を参照
メグロ・S3「ジュニア」（1956年（昭和31年） - 1959年（昭和34年））- S2を更に改良。250ccシリーズで最も販売台数が多いモデル。
メグロ・F（1958年（昭和33年） - 1960年（昭和35年））- メグロシリーズで初のOHC（厳密にはSOHC）を採用したモデル。しかし売れ行きはそれまでのOHVメグロと比較して芳しくはなく、早々に製造が中止された。
メグロ・S5「ジュニア」（1959年（昭和34年））- ベストセラー車S3の改良型。メグロ・Fの販売不振に伴い急遽投入されたOHVエンジンモデル。「S4」とならなかった理由はZ5と同じく4=死を意味する忌み番を避けたためとされる。
メグロ・S7「ジュニア」（1960年（昭和35年） - 1963年（昭和38年））- S5の後継車。OHVエンジンで、後期モデルからは12V電装とセルモーターが搭載された。
メグロ・S-8「ジュニア」（1962年（昭和37年） - 1964年（昭和39年））- メグロ・Sシリーズの最後のモデル。外装デザインをS3ライクに戻し、12V電装とセルモーター、スイングアーム式リアサスを搭載したシリーズ集大成とも言えるモデルである。
メグロ・AT「オートラック」（1962年（昭和37年） - 1964年（昭和39年））-メグロ・S3をベースに低い全高のリアキャリアを装備した商用車的モデル。
カワサキ250・メグロSG（1964年（昭和39年）-1969年（昭和44年）） - メグロブランドで販売された最後のモデル。18馬力の単気筒エンジンは信頼性、耐久性ともに高く、現在では現存数が最も多いため良くも悪くもメグロの代名詞と言われる車種でもある。後のカワサキ・エストレヤのデザインにも影響を与えていると言われる。