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ネルソン・ミサ
作曲背景

ハイドンのパトロンであったニコラウス・エステルハージは、政治的にも経済的にも不安定な状況にあったため、「ネルソン・ミサ」の完成の直前に、楽団の管楽器セクション(Feldharmonie)を解雇してしまっていた。
そのため、ハイドンは、弦楽器、トランペット、ティンパニ、オルガンのみから成る"dark"な楽団で演奏せざるを得なかった。
その後、後代の編集者が木管楽器パートを創作して付け加えたが、近年の演奏では、（木管楽器を欠いた）原典版の編成が再び受け入れられるようになっている。
作曲背景 > 題名「困苦の時」あるいは「ネルソン」の由来

本作品を作曲した1798年には、ハイドンの名声は頂点に達していた。しかしながら、ハイドン自身は不安と混乱の渦中にあった。ナポレオンが1年足らずの間にオーストリアに対して4回も戦勝をおさめていたのである。その前年、1797年には、ナポレオンが率いるフランス軍はアルプスを越えウイーンを脅かしていた。1798年5月には、イギリスの交易路を絶つためにエジプトへ遠征を行っていた。
かくして、1798年の夏はオーストリアにとって恐怖の時代であり、ハイドンは作品目録において自らこの作品を「困苦の時のミサ (Missa in Angustiis)」と名付けた。
初演は9月15日であったが、8月1日にはナイルの海戦でホレーショ・ネルソンの率いるグレートブリテン王国艦隊がフランス艦を撃退していた。この偶然の一致ゆえ、本作品は次第に「ネルソン卿のミサ (Lord Nelson Mass)」と呼ばれるようになった。1800年には、ネルソン自身がエマ・ハミルトンとともにエステルハージ宮殿を訪れ、おそらく本作品の演奏を聴いた。この出来事によって、「ネルソン卿のミサ」という呼称は決定的なものとなった。
ハイドン「困苦の時」と名付けたのは、上述のような時代背景に加えて、ハイドン自身がその数ヶ月前に「天地創造」の作曲および初演を行って相当疲弊していたからであるとも考えられる。また、より単純な理由として、木管楽器を欠いた不満足な楽器編成を強いられたことによるのかもしれない。
4パートある独唱のうち、ソプラノとバスには特に技巧的である。バスパートはおそらくChristian Spechtのために、そして、バス以上に高い技術が要求されるソプラノパートは、おそらくBarbara PilhoferあるいはTherese Gassmannのために書かれた。
初演は1798年9月23日にStadtpfarr教会で行われた。初演会場は当初Bergkircheの予定だったが、わずかに変更された。
楽曲構成

歌詞はカトリックのラテン語ミサ文から採られており、わずかに変更が加えられている。
楽曲はキリエ（ニ短調）、グローリア（ニ長調）、クレド（ニ長調）、サンクトゥス（ニ長調）、ベネディクトゥス（ニ短調-ニ長調）、アニュス・デイ（ト長調-ニ長調）からなる。それぞれの歌詞についてはミサ曲#ミサ曲の構成などを参照。演奏時間は約40分。
楽曲構成 > 編成

4人の独唱者（ソプラノ、アルト、テノール、バス）、4部合唱、トランペット3、ティンパニ、オルガン、弦楽合奏。
後に、編集者によりフルート、オーボエ2、クラリネット2、ファゴット、ホルン2が追加された。
「ネルソン卿のミサ」という題名の由来となったネルソン卿
駅チカ (曖昧さ回避)

駅チカ（えきチカ、エキチカ）は、「鉄道駅」の「近く」、もしくは「地下」を表す語。不動産、求人などで、漠然と「駅からの徒歩所要時間が短い」立地・勤務地であることを表す場合もあれば、より限定的に駅前、駅ビル、駅ナカなど、駅に直結・近接する施設を指す場合もある。
東京地下鉄が運営する商業施設の「駅チカ」はエチカ (商業施設)を参照。
京王電鉄が運営する商業施設の「エキチカ」は京王クラウン街を参照。
博多駅の通称「えきちか」は博多駅地下街を参照。
笑福亭松喬 (7代目)

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7代目 笑福亭 松喬
 今宮戎神社宝恵駕行列途次、戎橋南詰戎舞台にて （2017年1月10日）
本名: 井田 達夫
生年月日:  (1961-03-04) 1961年3月4日（63歳）
出生地:  日本・兵庫県西宮市
師匠: 6代目笑福亭松喬
名跡: 1. 笑福亭笑三 （1983年 - 1987年） 2. 2代目笑福亭三喬 （1987年 - 2017年） 3. 7代目笑福亭松喬 （2017年 - ）
出囃子: 米洗い（1987年 - 2017年） お兼晒し（2017年 - ）
活動期間: 1983年 -
活動内容: 上方落語
所属: 松竹芸能
公式サイト: 笑福亭松喬
受賞歴
1988年「第9回ABC漫才落語新人コンクール」落語部門最優秀新人賞  2005年「第34回上方お笑い大賞」最優秀技能賞  2005年「第60回文化庁芸術祭」大衆芸能部門（関西参加公演の部）優秀賞  2007年「繁昌亭大賞」 2021年「第76回文化庁芸術祭」大衆芸能部門（関西参加公演の部）大賞
備考
上方落語協会理事
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7代目 笑福亭 松喬（しょうふくてい しょきょう、1961年3月4日 - ）は、日本の落語家。所属事務所は松竹芸能。本名は井田 達夫。6代目笑福亭松喬一門。血液型はA型。
経歴・人物

兵庫県西宮市上ヶ原出身。西宮の病院で生まれる。小学校4年生まで尼崎市杭瀬で育つ。母方の祖父（警察官）は落語好きで「たらちね (落語)」を語っていたという、母は文楽が好きだった。そんな縁で自身も幼少から落語に興味を持つ。初めて聴いた落語は中学2年の時に深夜ラジオから流れていた「初天神」（演者の記憶はないが笑福亭仁鶴か4代目桂文團治）であった。
兵庫県立西宮高等学校在学中から落語家を目指したが親に反対され、高校の英語教員から「私の教え子に駆け出しの落語家さんがいるから苦労話を聞かせてもらおう」と紹介され、その落語家に学校まで来てもらい、差し向かいで話を聞いたことがある。その落語家が当時、桂枝織と名乗っていた桂小枝であった。話の内容は「いずれ落語の世界に入るなら、御両親も大学だけは行ってくれと話しているのだから、進学してはどうか。うちの兄弟子の三枝・文珍も大学を出て落語家になっている。4年間を芸の肥やしにするか、回り道にするかは君次第だ」と言われた。
その小枝のアドバイスもあり、文珍の母校である大阪産業大学交通機械工学科へ進学した。大学在学中は週に2回は落語会に足を運んだという。大学卒業後の1983年4月に笑福亭鶴三（のちの6代目笑福亭松喬）に弟子入り。当初は笑福亭笑三（しょうざ）を名乗った。
1987年、師匠の鶴三が6代目笑福亭松喬を襲名したのを機に三喬に改名。2008年から母校の大阪産業大学の客員講師を務めたこともある。
2016年8月25日、師匠の名跡である笑福亭松喬を7代目として襲名することを発表。翌年10月8日、大阪松竹座（大阪市）に於いて開催した襲名披露公演にて正式に7代目松喬を襲名した。
備考

愛称は、風貌とそのキャラクターから「落語界のくまのプーさん」。この愛称は横山ひろし・春けいこ夫妻の娘が番組で共演した際に名付けた。
入門当初から続けている頭髪の角刈りがトレードマーク。頭頂部が平らに見えるため、自身と同じ松竹芸能所属の芸人（ますだおかだの増田英彦など）や、朝日放送ラジオでのレギュラー番組（詳細後述）のリスナーなどからは「ヘリポート師匠」とも呼ばれている。
阪急ブレーブス時代からのオリックス・バファローズファンで、NHKプロ野球のオリックス戦中継（NHK大阪放送局が総合テレビで関西ローカル向けに放送）にも、ファンを代表する格好でゲストとして随時出演。2017年度からプロ野球のオフシーズンを中心に水曜日のパートナーを務める『伊藤史隆のラジオノオト』（朝日放送ラジオ）では、2018・2019年度のオフシーズンに、阪急の看板選手だった福本豊（朝日放送テレビ野球解説者）とレギュラーで共演していた。
盗人噺（泥棒が出る噺）を得意としているために前名時代は「泥棒三喬」の異名を頂戴した。上方の盗人噺はほぼやり尽したため、東京の盗人噺にも取り組み、盗人噺以外の古典落語や新作落語も手掛ける。獅子舞芸も得意で、東京の柳家小里んから教わった。『伊藤史隆のラジオノオト』では、昭和時代に流行した歌謡曲のタイトル・歌詞などを俎上に載せながら、在りし日の人生幸朗を彷彿とさせるボヤキ芸も披露している。
2020年3月の時点では、前名時代から29年間にわたって刑務所を慰問。受刑者を前に、盗人噺を披露しているという。また、柳家喬太郎（師匠同士で交流がある）と東西二人会を定期的に開催している。
大のコーヒー好きで、2019年には「七代目笑福亭松喬 一笑懸命 SYOKYO the COFFEE」と称するコーヒー豆のプロデュースも手掛けた。ただし、ブラックではコーヒーを飲めないという。
朝日新聞大阪本社版2018年11月7日付夕刊記事「京都 よむ・みる・あるく」にて、同記事に写真が掲載された「京つけもの 大安」の職人（取締役生産部長）が松喬にそっくりだと話題になり、『伊藤史隆のラジオノオト』で松喬と伊藤史隆（朝日放送テレビアナウンサー）が取材に訪れたり、リスナー向けのプレゼントとして「大安」の千枚漬けを提供されたりという交流ができている。
受賞歴

1988年（昭和63年）「第9回ABC漫才落語新人コンクール」落語部門最優秀新人賞
2002年（平成14年）「第1回R-1ぐらんぷり」決勝進出
2005年（平成17年）「第34回上方お笑い大賞」最優秀技能賞
2005年（平成17年）「第60回文化庁芸術祭」大衆芸能部門（関西参加公演の部）優秀賞
2007年（平成19年）「繁昌亭大賞」
2021年（令和03年）「第76回文化庁芸術祭」大衆芸能部門（関西参加公演の部）大賞
弟子

笑福亭喬若
笑福亭喬介
笑福亭喬龍
笑福亭喬路
DVD・CD

松竹特選落語シリーズ
落語笑笑散歩 お笑い浪花見物
繁昌亭らいぶシリーズ
出演番組

とっぴもナイト（KBSテレビ）
日曜落語～なみはや亭～（ABCラジオ）
自身が高座で披露した演目の同録音源や、「席亭」として進行役を務める伊藤史隆（朝日放送テレビのアナウンサー）からのインタビュー音源が随時放送されている。ちなみに伊藤は、朝日放送テレビの正社員定年（60歳）を機に、2023年度から神戸新開地・喜楽館の支配人を兼務。
歌謡大全集（ABCラジオ） - 自身の家庭について語る「井田家の人々」というコーナーが人気を博した。
さんさんワイド滋賀（KBSラジオ）
桜井一枝のナツメロ天国（ラジオ大阪）
山口進のススメ土曜日（ラジオ大阪）
今夜はちょっと気晴亭（ABCラジオ）
with Tigers MBSベースボールパーク みんなでホームイン!（2015年12月19日、MBSラジオ）「土曜日だからお客様 ゲストの泉」に出演。
日曜は三喬日和→日曜は松喬日和（2017年1月1日 - 2020年9月27日、ABCラジオ）
奇しくも、松喬のパートナーを務めた朝日放送テレビの女性アナウンサー（塚本麻里衣→斎藤真美）は、いずれも出演期間中に結婚している。
伊藤史隆のOn-site RADIO（2017年6月・10月2日、ABCラジオ）
伊藤史隆のラジオノオトシリーズ（2017 - 2022年度、ABCラジオ）
ナイターオフ期間を中心に、伊藤が朝日放送テレビの正社員定年に達するまで編成されていた生放送番組で、松喬を襲名する前の2017年度初回（10月4日放送分）のみ前名の「笑福亭三喬」として出演。
ナイターオフ期間の放送では一貫して、水曜日に全編でパートナーを務めていた。ただし、2020年5月12日から6月18日までの期間限定で火 - 木曜日に急遽編成された『伊藤史隆のラジオノオトはじめました』では、毎週火曜日に登場。
柳家喬太郎の笑って免疫力UP!寄席 上方落語の会（2021年4月25日、BS11)
Hit&Hit! - 金曜日パーソナリティ（2021年10月 - 2024年3月、ラジオ大阪）
前任者の野村啓司（毎日放送出身のフリーアナウンサー）が体調不良で休演したことに伴って、2021年10月15日放送分にパーソナリティ代理として初めて出演した。後に野村が降板を申し入れたことを受けて、同月29日から小川恵理子（松竹芸能所属のタレントで、野村とは2015年春から2018年4月まで同局の『熟メン!野村啓司です』で共演）とのコンビでレギュラー出演を開始。
カムカムエヴリバディ（2021年11月1日、NHK大阪放送局制作連続テレビ小説）
京田武男（社団法人東京放送局の開局アナウンスを担当）役で、第1話のオープニングシーンに登場。
笑福亭松喬の笑えば大吉 - パーソナリティ（ラジオ大阪、2024年4月2日 - ）
『Hit&Hit!』の後継番組で、放送曜日を火曜日に変更。
その他落語番組多数出演。『上方落語をきく会』（ABCラジオ）では、2015年・2017年は夜の部のトリ、2016年・2022年・2024年は昼の部のトリ、2020年は5日間公演の大トリ、2018年夜の部・2021年昼の部は「しごきの会」のしごき役を務めた。
連載

毎日新聞「松喬日和～噺家のオチつかない日常」
2020年4月から毎月第3月曜日に、大阪本社発行版の夕刊へ連載。本人が「松喬日和」をタイトルに使うことを希望したため、連載の開始に際しては、かねてから冠番組のタイトルに用いていたABCラジオから使用の許諾を得た。
舞台

泣いたらアカンで通天閣（2018年2月、大阪松竹座）
CM

日本コカ・コーラ「綾鷹」（2012年）
五枚笹は、笑福亭一門の定紋である。
大河内友貴

大河内 友貴（おおこうち ゆき、2000年9月15日 - ）は、北海道出身の女子サッカー選手。ポジションはディフェンダー。なでしこリーグ1部、静岡SSUボニータ所属。
来歴

2019年に常盤木学園高校からAC長野パルセイロ・レディースに加入。2022年まで3シーズンプレー、リーグ戦に30試合出場した。
2022年7月11日、北信越女子サッカーリーグのリリーウルフF石川へ移籍。同年12月25日、同シーズンをもって退団。
2023年はサッカーを離れ、どのチームにも属していなかったが、2024年1月9日、関東女子サッカーリーグ1部のVONDS市原FCレディースへ移籍。
2025年1月17日、なでしこリーグ1部の静岡SSUボニータへ移籍。
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本   | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本   | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本   | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本   | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯  | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯  | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.皇后杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.皇后杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
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| 2021-22 | AC長野 | 5 | WE | 2 | 0 | - | - |  |  |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | WE | 2 | 0 | 0 | 0 |  |  |  |  |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 2 | 0 | 0 | 0 |  |  |  |  |
ニュージャージー (曖昧さ回避)

ニュージャージー（New Jersey、アメリカ英語では「ヌー・ジャルズィ（英語発音: [ˌnuː ˈdʒɜːrzi]）」と発音する）
ニュージャージー州 - アメリカ合衆国の州。
ニュージャージー (アルバム) - ボン・ジョヴィのアルバム。
ニュージャージー (BB-16)
ニュージャージー (BB-62)
ニュージャージー (原子力潜水艦)
京急1000形電車 (2代)

| 京急1000形電車（2代） |
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 京急1000形電車 （ステンレス車1355・アルミ車1445）
基本情報
運用者:  京浜急行電鉄
製造所:  東急車輛製造→総合車両製作所横浜事業所 川崎重工業→川崎車両
製造年:  2002年 -
製造数:  486両
運用開始:  2002年4月15日
主要諸元
編成:  4・6・8両編成
軌間:  1,435 mm（標準軌）
電気方式:  直流1,500 V（架空電車線方式）
最高運転速度:  120 km/h
設計最高速度:  130 km/h
起動加速度:  3.5 km/h/s
減速度（常用）:  4.0 km/h/s
減速度（非常）:  4.5 km/h/s
車両定員:  1 - 5次車：座席の「+」は補助座席使用時 先頭車122（座席41+4）人 中間車130（座席48+8）人 6 - 9次車 先頭車119（座席39）人 中間車130（座席52）人 10 - 15次車 先頭車118（座席39）人 中間車129（座席52）人 16次車以降 先頭車116（座席38+2）人 中間車126（座席50+4）人 20次車 先頭車101人 中間車107・111人
自重:  本文参照
全長:  18,000 mm
車体幅:  2,830 mm（1 - 5次車） 6次車以降2,791.8
全高:  4,026.5 mm 4,050 mm（パンタグラフ付き車両）
車体:  1 - 5次車 アルミニウム合金 6次車以降 ステンレス
台車:  円筒案内支持方式空気ばね台車 TH-2100A形・TH-2100B形
主電動機:  かご形三相誘導電動機 1- 19次車 自己通風式 20次車以降　全閉外扇方式 永久磁石同期電動機(一部編成)
主電動機出力:  1 - 5・20次車：190 kW（連続定格） ただし、3 - 5次車(シーメンスIGBT車)は出力を抑えている。 6 - 19次車：155 kW（1時間定格）（一部除く）
駆動方式:  TD継手式平行カルダン
歯車比:  83:14 (5.93)
制御方式:  GTOまたはIGBTまたはMOSFET素子による VVVFインバータ制御
制動装置:  応荷重装置付回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置:  1号型ATS、C-ATS
    第65回（2022年）ブルーリボン賞受賞車両  ※受賞車両は1890番台
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京急1000形電車（けいきゅう1000がたでんしゃ）は、2002年（平成14年）4月15日に営業運転を開始した、京浜急行電鉄（京急）の通勤形電車。
1959年（昭和34年）登場の初代1000形と同時に営業運転に使用された期間があり、区別のため、本形式は新1000形と呼称されており、初代1000形の引退後も「新1000形」と呼称されることが多い。なお、京急電鉄社内では初代1000形の引退後である2011年4月ごろに「新1000形の呼称ではなく、1000形の呼称を使う旨」の通達が出されているほか、初代1000形が引退してから時間が経過し、2021年頃から表記も順次「新」の付かない1000形に改められつつある。
本項では、特記のない限り、各種文献に倣い、京急本線上で南側を「浦賀寄り」または「浦賀方」、北側を「品川寄り」または「品川方」、東側を「海側」、西側を「山側」と表記する。編成番号は浦賀方先頭車の車両番号で表記する。また、「新1000形」は本形式、「1000形」は1959年（昭和34年）登場の1000形（初代）、「700形」は1967年（昭和42年）登場の700形（2代）、「600形」は1994年（平成6年）登場の600形（3代）を指すものとする。文中の編成表では左側を浦賀方とする。また、本形式についてはアルミ合金製車体の編成群（1 - 5次車）を「アルミ車両」、ステンレス製車体の編成群（6次車以降）を「ステンレス車両」と表記する。
概要

初代1000形と700形の置き換え用として2100形の車体や主要機器をベースとして設計され、快適性の向上、環境への配慮、省エネルギー化、保守の低減などを目指した。
座席は1 - 5、16次車以降では客用扉間にはロングシートを、車端部にはクロスシートを採用したが、6 - 15次車では車端部も全てロングシートとなった。製造時期によって各種設計変更が行われており、2007年導入分からは車体の材質や制御機器が変更される等、その内容は非常に多岐にわたることが特筆される。
車両番号は、1 - 19次車では浦賀寄りから連番とされた。8両編成は百の位を0として1001から、6両編成は当初百の位を3として1301から、2016年（平成28年）度製造の16次車以降は百の位を6として1601から、4両編成は百の位を当初4として1401から、2015年（平成27年）度製造の15次車以降は百の位を8として1801から付番されている。
20次車以降では表記にハイフンが用いられるようになり、編成番号の後にハイフン以下一桁で浦賀方から編成内の順位を表すように付番されるようになった。4両編成では2021年(令和3年)度製造の20次車以降に1891-1から、6両編成では2023年(令和5年)度製造の22次車以降に1501-1から付番されている。各製造時の車両番号は製造時のバリエーションを参照のこと。
2016年3月31日現在、8両編成22本（176両）、6両編成12本（72両）、4両編成25本（100両）の計59本・348両が在籍し、京急で最大車両数の形式である。
アルミ車体の外観
ステンレス車体の外観
ステンレス車体・ラッピング車の外観
ステンレス車体・全塗装車の外観
アルミ車両 > 外観

車体は軽量化と保守の軽減を狙ったアルミ軽合金製で、外板塗装は600形・2100形と同様赤い車体、窓周り白塗装である。ロングシート主体の車両であることから、当初はそれまでの慣例に倣い、赤い車体に白帯の塗装とすることも検討されていたが、1998年に開業した羽田空港駅ホームの照明によって停車する車両の発色が悪くなってしまい、駅の雰囲気が重苦しくなることから、「全く新たな色の明るい塗装」とすることも含めて再検討されたが、最終的にはそれまで特別な車両に塗られてきたこの塗装が施された。雨樋やパンタグラフからの高圧配管など、車体妻面にある配管類は車体埋め込み形となっている。
先頭形状は2100形の三次元曲面を踏襲し、正面向かって左端には非常用のスイングプラグドアを設置した。スカートと一体感を持った3次元曲面で構成されている。先頭車の正面のワイパーカバーには2100形同様に形式名がスリットで打ち抜かれ、連結作業時に運転士から連結器先端が見えるよう配慮されている。形式名と併せ、車両番号の下3桁が貫通扉に表示され、遠方からでも600形・2100形との識別ができる。ワイパーはフレキシブルケーブルで連結された電動2連式で、使用時以外はワイパーカバー内に収納される。正面運転席上行先表示器両脇に前照灯を、腰部に急行灯と尾灯を備える。尾灯は電球式で、2100形4次車以降と同様急行灯の内側に置かれている。
客室窓はすべて固定窓とされ、車体清掃の容易化のため車体外板との段差がなくなるよう設計されている。扉間の窓は幅2,325 mm、中央部に75 mmの柱があり、車端部は幅1,455 mmの1枚構成である。
車端部から客扉の中心までの寸法は3,345 mmで、600形の3,200 mm、2100形の3,150 mmより長く確保されており、車端部をロングシートにした際に5人掛けにできるよう設計されている。
アルミ車両 > 内装

内装は暖色系を採用し、温かみのある親しみやすい空間を目指した。内張りは白色系の化粧板を、乗務員室背面仕切壁や妻面にはピンク色の化粧板を採用し、床材には明るい青色のロンリウム材を使用した。乗客が触れやすい部分である、客用ドアの袖や化粧板の縁押しなどはビス頭をモールで隠されている。京急の車両では初めて電動車床面の点検蓋が省略された。
扉間は脚台をなくし、座面に暖房装置を取り付けた片持ち式ロングシート、車端部が補助いす付きのクロスシートである。先に3扉ロングシート化改造が行われた2000形にて、工事が急がれたことからやむを得ず残された車端部のクロスシートが好評で、かつ混雑時間帯でも問題なく使用可能なこと、「少子高齢化が進む中で、座りやすい椅子が重要であることや家族連れが快適に利用できるように」という議論がなされたことで配置された。
ロングシートは内部構造にバネを使用したバケットタイプを採用、1人分の掛け幅は455 mmとした。座席端の袖仕切は大型板とされ、扉間の8人掛ロングシートを3人と5人に分割する仕切板と握り棒（立席ポスト）を設置した。座席表地はロング・クロスシートとも赤系色としている。計画段階では、座席の表地に2100形と同様にスウェーデンのボーゲサンズ(Bogesunds)社の製品が使用される予定であったが、1998年に3扉化改造を施した2000形で採用した国産の蘇芳色の表地のデザインが好評で汎用性も高かったことから、同様の物へと変更された。補助いすは乗務員室からの操作で施錠と解錠が可能で、閑散時には使用可能となり、混雑時には収納状態で固定される。
バリアフリー対応のため各先頭車に安全手すり付きの車椅子スペースを設け、乗務員との通話が可能な非常通報装置を備えている。
中央天井部はリサイクル性を考慮し、2100形のFRP製からアルミ化粧板に変更され、各車両にラインフローファン4台が設置されている。側窓も同様に、ロールカーテンのガイドを兼ねた内キセを、FRPからアルミ製に変更している。固定式のため、非常時の換気を考慮し、蓄電池を電源として停電時でも約1時間運転可能な排気扇を各車2台搭載している。
車内騒音の低減を図る目的から客用窓はドアガラスも含めて複層構造による固定窓とされた。室内側の窓枠はアルミ製とし、遮光用のロールカーテンを設置する。
客用ドアは幅1,300 mm、高さ1,850 mmで室内側は化粧板で仕上げられ、軽量化のためペーパーハニカム構造を採用、扉本体とガラス面をフラットにすることで手などの巻き込みを防止するよう配慮されているほか、副次的に結露の防止にも役立っている。車両間を仕切る貫通扉は2次車までは奇数号車の浦賀寄りに設置、3次車以降は浦賀方先頭車を除く全車の浦賀寄りに設置した。貫通路扉は客用ドア同様にペーパーハニカム構造と10 mm厚の単層ガラスの採用で軽量化をはかると共に開閉操作を容易にした。ドアエンジンには戸閉力弱め機構を搭載し、閉扉後6秒間は戸閉力が24%となる戸閉め力弱め機能が追加された。
車内ドア上部には旅客へのLEDを使用した文字スクロール表示式のドアチャイム内蔵車内案内表示器が設置された。
アルミ車両 > 運転台

乗務員室基本構成は2100形を踏襲、視認性を考慮し運転台計器台周辺はダークグレーの落ち着いた色調とした。
主幹制御器（マスコンハンドル）は1号線直通規格に基づいた力行1 - 5段、常用ブレーキ1 - 5段、非常のT字形ワンハンドル式を採用、マスコンの右側には非常ブレーキ動作、パンタグラフ降下、非常発報がボタンひとつの操作で行える緊急スイッチを設置した。また、乗務員室内には折りたたみ式非常ハシゴを設置している。
乗務員室仕切りは仕切窓が3枚並び、そのうち中央は仕切扉である。
アルミ車両 > 主要機器

京急 新1000形(1・2次車)のインバーター動作音(加減速部のみ)
磁励音に特徴的な音階が流れる。
600形4次車でMT比1:1を採用したが、雨天時などの粘着低下により加速度低下、前後衝動が発生したため、2100形ではスリップ・スライド制御を盛り込んだドイツ・シーメンス社製制御装置を採用した。本形式の制御装置は2100形での試験データを反映させて改良されたものである。
VVVFインバータ制御装置は、1・2次車では2100形と同じくGTOサイリスタ素子（素子耐圧4,500 V - 3,000 A）によるものを採用した。2100形と同様にシーメンス独特の音階による磁励音を主電動機およびインバータ装置から発する。 動作音[ヘルプ/ファイル]この制御装置はVVVFインバータ制御装置本体、断流器、フィルタリアクトル等を「トラクションコンテナ」と呼ばれる一体の箱に収納している。3 - 5次車では同じシーメンス社製であるが、使用素子はIGBTに変更され、純電気ブレーキが搭載された。[要出典]
主電動機の仕様も2100形と同一で、シーメンス社製1TB2010-0GC02系、出力190 kW、1 - 5次車では互換性があるが、3次車以降は速度センサを制御に使用していないため、センサが実装されていない。シーメンス製電動機の出力は1時間定格出力ではなく、連続定格出力である。
なお、シーメンス社は日本市場から既に撤退しており、1・2次車に対する更新工事も進められた結果、最後に残った1033編成も2021年7月20日を以て運用を終了し、起動時に音階の流れる編成は消滅した。
補助電源装置は三菱電機製のIGBT素子 (IPM) を使用した静止形インバータ (SIV) を採用し、8両編成では150 kVAのNC-EAT150Aを、4両編成では75 kVAのNC-EAT75Aをそれぞれ編成に2台搭載しており、出力電圧は三相交流440 Vとしている。
空気圧縮機 (CP) はドイツ・クノールブレムゼ社製のスクリュー式の装置で、除湿装置、起動装置などを一体形としたものである。8両編成ではSL-22形（吐出量1,600 L/min）、4両編成ではSL-6形（吐出量800 L/min）を編成に各2台搭載する。
集電装置は東洋電機製造製のPT7117-A形シングルアーム式パンタグラフを搭載している。駆動装置は2100形と同一のTD平行カルダン駆動方式だが、たわみ板材質を特殊鋼から炭素繊維強化プラスチック (CFRP) へ変更し、継ぎ手カバーを不要として保守の容易化を図った。
台車は乗り心地・走行性・保守性の点から乾式ゴム入り円筒案内式のボルスタ付き台車を採用し、車体支持装置は車体直結空気ばね方式である。この台車は2100形とほぼ同形だが、軽量化のため付随車用に主電動機架軽量化を省略した専用台車を用意した。2次車までは軸ダンパを準備工事としているが、3次車からは省略され、台車形式を変更している。
冷房装置には、冷媒にオゾン破壊係数が0の新代替フロンであるHFC-R407Cを使用した、三菱電機製の屋根上集中式CU-71H形・能力41.86 kW (36,000 kcal/h) を搭載する。暖房装置は出庫時に外気気温が摂氏10度以下、かつ室内外の気温差が10度以上の際に室温が15度以上になるまで補助ヒーターとして作動する6kWの急速暖房器を備える。2100形に搭載されたCU-71G形では境界層と呼ばれる空気の流れにより、車速が速くなった際に熱交換器である凝縮器の冷却風が排出出来ずに過熱し、冷房能力が極端に下がる現象が問題となっていたことから、排風が流れる隙間を生み出す整流板を取り付けた。
1次車のトラクションコンテナ（VVVFインバータ装置）
アルミ車8両編成のSIV装置（150 kVA・NC-EAT150A形）
アルミ車4両編成のSIV装置（75 kVA2台・NC-EAT75A形）
クノールブレムゼ社製のスクリュー式空気圧縮機（1600 L/min・SL22形）
TH-2100AM形台車（1009号車）、TH-2100ATも外観は同じ
PT-7117-Aパンタグラフ
1次車 - 3次車は正面・側面の行先・運行番号・種別表示は幕式だったが、2005年（平成17年）度製の4次車からは種別表示器がフルカラーLED式、行先表示器が白色LEDとなった。
側面種別・方向幕
LED式側面行先種別表示装置（快特三崎口行・旧仕様）
LED式側面行先種別表示装置
（快特浦賀行・2010年以降の仕様・日本語表記）
LED式側面行先種別表示装置
（快特浦賀行・2010年以降の仕様・英語表記）
1・2次車の先頭台車の先頭軸には、非常ブレーキ・回生ブレーキ失効時にセラミックス（アルミナ・酸化アルミニウム）の粒子を噴射して制動能力低下を防止するセラジェットを搭載していたが、かつて使用していた鋳鉄制輪子で沿線の自動車を傷つけた事例があったこともあり、撒く場所によって人や自動車に影響を与えることが懸念されたうえ、使用頻度が少ないために3次車以降では廃止されている。動作条件は京急線内でワイパースイッチを投入し、一定速度以上での回生失効や非常ブレーキを操作した場合に、1回につき6秒間セラミックを噴射するものである。
プラットホームでの安全対策として、各車両の連結面には転落防止幌が設置されているほか、4両編成の先頭車排障器（スカート）内側には、他の車両と連結して運転される際に連結間から転落する事故を防止するため連結部注意放送装置のスピーカーが設置されている。車両の前後切換スイッチが「中」（中間車扱い）位置にあり、ドアが開いている間警報音に続いて「車両連結部です。乗車口ではありません。ご注意ください」という注意放送が流れる。
アルミ車両 > 製造時のバリエーション > 1次車

製造メーカーの「東急」は東急車輛製造製、「川重」は川崎重工業製。以下同じ。
京急新1000形1次車
（4両固定 1401 - 1404）
（2007年5月24日 京急鶴見駅）
京急新1000形1次車
（8両固定 1001 - 1008）
（2020年10月27日 金沢文庫駅 - 金沢八景駅間）
2002年（平成14年）2月 - 6月に8両編成3本、4両編成2本の32両が竣工した。同年3月23日・24日に試乗会が行われ、直通運転先の各社に乗務員訓練などのため貸し出された後、4月15日から自社線内で営業運転を開始、6月25日から都営浅草線、8月30日から京成線高砂まで、9月4日から北総線への乗り入れ運用に充当された。
8両編成1本と4両編成1本を3M3Tの6両編成2本に組み替えられる機器構成とされ、4両編成の付随車には集電装置や補助電源装置が分散配置され、浦賀方には編成替時の増設用にパンタグラフの準備工事がなされている。
1次車のみ、2100形で好評であったブライドスモークガラスは鉛の使用に関する問題で制作できなくなった影響で代替品となるグリーンのガラスを採用した。
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|   | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  |   |   |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 形式・車種 |   デハ1000形 (Muc) | ＜＞ サハ1000形 (Tpu) |   サハ1000形 (Tu) |   デハ1000形 (Mu) |   デハ1000形 (Ms) |   サハ1000形 (Ts) | ＜＞ サハ1000形 (Tps) |   デハ1000形 (Msc) | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 搭載機器 | VVVF・CP | SIV・BT |   | VVVF | VVVF |   | SIV・BT | VVVF・CP | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 自重(t) | 33.0 t | 27.0 t | 23.0 t | 31.0 t | 31.0 t | 23.0 t | 27.0 t | 33.0 t | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 車両番号 | 1001 | 1002 | 1003 | 1004 | 1005 | 1006 | 1007 | 1008 | 東急 | 2002年2月23日 |
| 車両番号 | 1009 | 1010 | 1011 | 1012 | 1013 | 1014 | 1015 | 1016 | 東急 | 2002年6月28日 |
| 車両番号 | 1017 | 1018 | 1019 | 1020 | 1021 | 1022 | 1023 | 1024 | 川重 | 2002年5月31日 |
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|   | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  |   |   |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 形式・車種 | デハ1000形 (Muc1) | サハ1000形 (Tpu1) | サハ1000形 (Tps1) | デハ1000形 (Msc1) | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 搭載機器 | VVVF・CP | SIV・BT | SIV・BT | VVVF・CP | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 自重(t) | 33.0 t | 26.5 t | 26.5 t | 33.0 t | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 車両番号 | 1401 | 1402 | 1403 | 1404 | 川重 | 2002年6月29日 |
| 車両番号 | 1405 | 1406 | 1407 | 1408 | 川重 | 2002年6月29日 |
VVVF：主制御器 (1C4M)
SIV：補助電源装置（静止形インバータ）
CP：空気圧縮機
BT：蓄電池
パンタグラフは、8両編成ではTpuとTpsに2基、4両編成では中間車の品川方に1基ずつを搭載し、浦賀方は準備工事とした。
アルミ車両 > 製造時のバリエーション > 2次車

2003年（平成15年）5月 - 7月に8両編成2本、4両編成2本の24両が竣工した。車体見付・機器配置の仕様変更を行い、乗客へのサービス向上とコストダウンを図った。
車体
種別・行先表示器が白地に黒文字となり、ローマ字表記が加わった。
側窓は上方に20 mm拡大し、ドア間の窓は上方向に1次車のグリーン色の2連分割窓から大形の1枚窓とし、色はサンユーログレーに変更した。技術開発により、当初から計画されていたスモークガラスを使用した窓となった。
1次車ではワイパーカバーの「1」の数字が2100形と同じ切り欠き形状で、飛び出ている部分は黒く塗られていたが、2次車からは色が塗られていた部分もスリットになっている。なお、1次車でもワイパーカバーの交換で2次車以降と同様の形状になった車両が存在する（2023年3月現在は1017号が該当）。
1次車のワイパーカバー。「1」の飛び出た部分は黒塗りになっている（1001編成）
2次車のワイパーカバー。黒塗りだった部分もスリットになっている（1025編成）
車内設備
1次車では枕木方向のつり革をドア付近を3個並び、それ以外を2個並びとしていたが、2次車では全て3個並びに変更した。
車内座席ソデと床敷物の表面仕上げが変更され、汚れ付着防止と清掃性の向上が図られた。
乗務員設備
運転台コンソールの塗装がスエード調塗装から保守が容易な半光沢塗装に変更された。
走行機器
1次車では8両編成1本と4両編成1本から6両編成2本へ組み換えができる機器構成としていたが、2次車では組み換えをしない機器配置とした。8両編成については機器配置の変更はないが、4両編成ではT車に蓄電池を、Tp車にパンタグラフとSIVを搭載して機器の集約を図った。故障時の冗長化のため、Tp車に1次車と同形の75 kVA出力SIVを2台搭載した。
CFRP継手のたわみ板の設計が見直され、騒音の低減が図られた。
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|   | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  |   |   |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 形式・車種 | デハ1000形 (Muc) | サハ1000形 (Tpu) | サハ1000形 (Tu) | デハ1000形 (Mu) | デハ1000形 (Ms) | サハ1000形 (Ts) | サハ1000形 (Tps) | デハ1000形 (Msc) | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 車両番号 | 1025 | 1026 | 1027 | 1028 | 1029 | 1030 | 1031 | 1032 | 東急 | 2003年5月19日 |
| 車両番号 | 1033 | 1034 | 1035 | 1036 | 1037 | 1038 | 1039 | 1040 | 川重 | 2003年6月24日 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
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|   | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  |   |   |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 形式・車種 | デハ1000形 (Muc1) | サハ1000形 (T) | サハ1000形 (Tp) | デハ1000形 (Msc1) | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 搭載機器 | VVVF・CP | BT | SIV・SIV | VVVF・CP | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 自重(t) | 33.0 t | 24.0 t | 27.0 t | 33.0 t | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 車両番号 | 1409 | 1410 | 1411 | 1412 | 東急 | 2003年7月26日 |
| 車両番号 | 1413 | 1414 | 1415 | 1416 | 川重 | 2003年7月26日 |
凡例は1次車と同じ。
8両編成の機器配置に変更はない。
4両編成のパンタグラフは、Tp車に2台搭載とした。
アルミ車両 > 製造時のバリエーション > 4次車

京急新1000形4次車
（4両固定 1425 - 1428）
（2008年3月29日）
京急新1000形4次車
（8両固定 1057 - 1064）
（2020年10月27日 金沢文庫駅 - 金沢八景駅間）
2005年7月 - 8月に8両編成1本、4両編成4本の24両が竣工した。
種別表示にフルカラーLED、行先表示に白色LEDが本格採用された。
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|   | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  |   |   |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 形式・車種 | デハ1000形 (Muc) | サハ1000形 (Tpu) | デハ1000形 (M2u) | デハ1000形 (M1u) | デハ1000形 (M1s) | デハ1000形 (M2s) | サハ1000形 (Tps) | デハ1000形 (Msc) | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 車両番号 | 1057 | 1058 | 1059 | 1060 | 1061 | 1062 | 1063 | 1064 | 東急 | 2005年8月30日 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
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|   | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  |   |   |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 形式・車種 | デハ1000形 (M1uc1) | デハ1000形 (M2) | サハ1000形 (Tp) | デハ1000形 (Msc1) | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 車両番号 | 1425 | 1426 | 1427 | 1428 | 東急 | 2005年7月26日 |
| 車両番号 | 1429 | 1430 | 1431 | 1432 | 川重 | 2005年7月26日 |
| 車両番号 | 1433 | 1434 | 1435 | 1436 | 川重 | 2005年8月9日 |
| 車両番号 | 1437 | 1438 | 1439 | 1440 | 川重 | 2005年8月9日 |
アルミ車両 > 製造時のバリエーション > 5次車

2006年10月 - 11月に8両編成1本、4両編成2本の16両が竣工した。4次車からの変更点はない。
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|   | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  |   |   |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 形式・車種 | デハ1000形 (Muc) | サハ1000形 (Tpu) | デハ1000形 (M2u) | デハ1000形 (M1u) | デハ1000形 (M1s) | デハ1000形 (M2s) | サハ1000形 (Tps) | デハ1000形 (Msc) | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 車両番号 | 1065 | 1066 | 1067 | 1068 | 1069 | 1070 | 1071 | 1072 | 東急 | 2006年10月30日 |
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|   | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  | ← 浦賀品川 →  |   |   |
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 形式・車種 | デハ1000形 (M1uc1) | デハ1000形 (M2) | サハ1000形 (Tp) | デハ1000形 (Msc1) | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 車両番号 | 1441 | 1442 | 1443 | 1444 | 川重 | 2006年11月14日 |
| 車両番号 | 1445 | 1446 | 1447 | 1448 | 川重 | 2006年11月14日 |
ステンレス車両 > 外観

6次車以降の車両では京急初の軽量ステンレス製車体とし、外板がベルトグラインダー仕上げの無塗装とされた。側面には京急のイメージカラーを踏襲した赤と白のカラーフィルムが貼り付けされた。前頭部は普通鋼製とされ、従来車同様赤く塗装された。前面はアルミ車のワイパーカバーを廃止し、形式番号は直接表記とされた。フロントガラスは貫通扉も含めて左右2分割から運転席前・貫通扉・左右前照灯・種別行先表示器の5分割構成となった。
側面はブロック共通化により表示器、表示灯は点対称に配置されている。
同時期製造の他社のステンレス車に対して車体幅、車体長、独自配置・寸法の下降窓、客室側窓には従来通りロールカーテンが設置されているなどの京急独自の特徴がある。高品質・高性能化とともにコストダウンが図られた。
雨樋・集電装置からの高圧配管が車体埋め込みから妻面に露出する形態となったほか、台枠から屋根に向かって車体が0.79度絞り込む台形断面状の車体となった。
屋根は歩み板が車体全長に渡って設けられ、滑り止めが施された。
ステンレス車両 > 内装

内装はアルミ車同様に暖色系を採用し、温かみある親しみやすい空間を目指した。内張りはアルミ車同様の白色系化粧板を使用し、アルミ車ではアクセントとして側面より濃い色調とされていた妻面が側面の色調に統一された。床材についてもロンリウム材ではあるが、色調をグレー系へと変更した。中央天井部は空調ダクト・ラインフロー（冷風吹出口）一体成形の燃焼基準に適合したFRP製ユニット天井とされ、ラインデリア整風板の形状も変更された。
車端部の4人掛けクロスシートは5人掛けロングシートに変更され、京急では1993年（平成5年）製造の1500形の最終製造車以来14年ぶりのオールロングシート車となったが、5次車までと同様の座席の表地や1人分455 mm幅の片持ち式バケットタイプシート構造を採用している。座席端の袖仕切りと立席ポスト（握り棒）の仕切り板の色はピンク色からベージュ色に変更された。
客用ドアは車両メーカー標準品を採用、室内側を無塗装とし、客用ドアガラスは側窓と併せ濃色グリーンの単板の熱線吸収ガラスに変更された。各車両間の妻引戸は浦賀寄り先頭車を除き全車浦賀寄りに設置、戸閉め方式は傾斜式に変更され、ドアチェッカは廃止された。
客用ドア間の側窓はアルミ車と合わせられ、戸袋幅が圧縮されてその分窓の幅が広げられ、開口寸法はガラス2枚と間柱を合わせて2,475 mm、車端部では1,525 mmとなっている。中央に桟のある2枚分割構成で片側を開閉可能な一段下降式とし、1両あたり4か所が床面上1,240 mmまで開閉可能である。そのため、アルミ車両にあった排気扇は廃止されている。側窓枠はFRP製とされ、カーテンの色は青色に変更した。
ステンレス車両 > 運転台

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| ステンレス車（デハ1464）の運転台 |  | 運転室に設置された非常用脱出はしご |
踏切事故対策と運転操作性を考慮し、京急では1967年（昭和42年）の700形1次車以来40年ぶりとなる高運転台構造を採用、運転士用の座席と運転台を150 mm高くし、乗務員室を前後に200 mm拡大した。乗務員室背後の座席は廃止され、この場所側面にあった小窓も廃止された。乗務員室に非常用脱出はしごが設置された。運転席背後に非常用救出口が設けられたため、仕切部の窓が小型化された。運転席側のワイパーは1本となり、ワイパーカバーを廃止、貫通扉に手動式ワイパーが設置された。踏切事故対策として、前頭部はアルミ車両よりも1.5倍以上の強度向上がなされている。
ステンレス車両 > 主要機器

搭載機器は仕様が見直され、主制御器・主電動機が日本製となり、編成での機器配置も変更された。予備部品の共通化も考慮し、制御装置・主電動機は1500形VVVF化改造車で実績のあるものが採用された。
VVVFインバータ装置は日本製の2レベルIPM（保護機能付IGBT）・PGセンサレスベクトル制御(3300V/1200A)となり、電動機制御は1C4M2群方式に変更された。8連は三菱電機製、4連・6連は東洋電機製造製のインバータ装置を搭載する。主電動機は一時間定格155 kWの誘導電動機で、三菱電機製MB-5121-A形または東洋電機製造製TDK-6162A形を搭載する。両者とも原設計は4M2Tの6両編成を想定しており、電動車比率の高い4・8両編成では出力を抑えて使用している。
補助電源装置はメーカーが変更され、東芝製の静止形インバータ装置 (INV153-F0) を採用、8両編成・4両編成とも出力は170 kVAとなった。電動空気圧縮機 (CP) は三菱電機製のスクロール式CP（MBU1600-Y形）に変更され、省スペースと軽量化のため関連機器ごとステンレス製の一体箱に収納された。
集電装置、駆動装置、歯車比、空調装置、ブレーキ制御装置はアルミ車両と同一、台車は3次車以降と同一の円筒案内式TH-2100BM（電動台車）/TH-2100BT（付随台車）であるが、台枠構造の関係でボルスタアンカーの上部が内側に屈折している。
冷房装置は、アルミ車両と比較して屋根が高く、埋没深さが増えた結果、キセが薄くなっている。
8両編成の三菱電機製VVVFインバータ装置（MAP-138-15V174形）
4両編成の東洋電機製造製VVVFインバータ装置（RG694B-M形）
東芝製のSIV装置（INV153-F0形）
三菱電機製のスクロール式空気圧縮機（MBU1600-Y形）
ステンレス車両 > 製造時のバリエーション > 6次車

6次車は1073編成の8連1本が製造された。2007年（平成19年）3月に落成し、同年3月31日から営業運転に就いた。
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| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 形式・車種 |   デハ1000形 (M2uc) | ＜＞ デハ1000形 (M1u) |   サハ1000形 (Tu) | ＞ デハ1000形 (M1u') |   デハ1000形 (M2s) |   サハ1000形 (Ts) | ＜＞ デハ1000形 (M1s) |   デハ1000形 (M2sc) | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 搭載機器 | SIV・BT | VVVF | CP | VVVF |   | CP | VVVF | SIV・BT | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 自重(t) | 33.5 t | 32.5 t | 24.5 t | 32.0 t | 28.5 t | 24.5 t | 32.5 t | 33.5 t | 製造 メーカー | 竣工時期 |
| 車両番号 | 1073 | 1074 | 1075 | 1076 | 1077 | 1078 | 1079 | 1080 | 東急 | 2007年3月13日 |
VVVF：主制御器（1C4M2群）
SIV：補助電源装置（静止形インバータ）
CP：空気圧縮機
BT：蓄電池
以降、11次車までの1000番台の8両編成は東急車輛製（12次車以降は総合車両製作所横浜事業所製）、1400番台の4両編成は川崎重工製である。
パンタグラフは、M1u・M1sに2基と、M1u'の品川方に1基を搭載する。
凡例は以降の次車で共通である。