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板場広志
作品リスト > 板場広志名義

MOUSE ※原作…あかほりさとる （『ヤングアニマル』）全14巻
マウス―幕末伝（『ヤングアニマル』）
かの女は忍具ムスメ! ※原作…阿智太郎　（『ヤングアニマル嵐』）全4巻
Hello Work（バンブーコミックス NAMAIKI SELECT）
なるままホスピタル（バンブーコミックス NAMAIKI SELECT）
7COLORS（バンブーコミックス NAMAIKI SELECT）
さんぴぃ（バンブーコミックス NAMAIKI SELECT）
コス彼女（バンブーコミックス NAMAIKI SELECT）
シカクのセンセ（バンブーコミックス NAMAIKI SELECT）
制服と彼女と…（バンブーコミックス NAMAIKI SELECT）
欲情だらけの(秘)女子会 (バンブー・コミックス)
湯〜っくりシてね （バンブーコミックス COLORFUL SELECT)全2巻
マジコイ! マジでいい加減恋がしたい （バンブーコミックス COLORFUL SELECT）
ふれたい素肌 （バンブーコミックス COLORFUL SELECT）
極上Hパイ美女のマンゾク淫性診断 (バンブー・コミックス)
年ノ差20/40 (バンブーコミックス COLORFUL SELECT)
秘湯でぬっぽり　美人女将の白濁サービス （バンブーコミックス）
偏愛インモラる （バンブーコミックス COLORFUL SELECT）
発情カノジョの羞恥心 (バンブーコミックス COLORFUL SELECT)
純粋セクシャルあだるてぃ (バンブーコミックス COLORFUL SELECT)
ヨくあるハ・ナ・シ （『週刊漫画TIMES』（月一連載））
日暮不動産 空室あり （『週刊漫画TIMES』（月一連載））全2巻
北島さんの難儀な日常 （『週刊漫画TIMES』（月一連載））全3巻
脱オタしてはみたものの （『週刊漫画TIMES』（月一連載））全3巻
社畜と少女の1800日（『週刊漫画TIMES』）連載、全13巻
社畜と少女のエトセトラ （『週刊漫画TIMES』）連載、全1巻
17歳からやり直すプロポーズ （『コミックトレイル』）連載、全5巻
闇からのいざない TENEBRAE I
作品リスト > 板場広し名義

エロ馬鹿日誌 （1997年、桜桃書房）
SHA-LA-LA （1998年、ジェーシー出版）
エスカレーション （1999年、桜桃書房）
緊急入院三泊四日 （1999年、ワニマガジン）
SAMPLE （1999年、ティーアイネット）
そんなことないよ （2000年、ティーアイネット）
妄想駅前留学 （2001年、ワニマガジン）
大人な娘 （2001年、ティーアイネット）
いいコトにしよ （2003年、ティーアイネット）
イレモノ （2004年、ティーアイネット）
駄液 （2006年、ティーアイネット）
妻・杏子 （2006年、ティーアイネット）
嗚咽×過呼吸 （2007年、クロエ出版）
嫌い=好き （2007年、ティーアイネット）
僕だけの唇 （2008年、クロエ出版）
10年分犯す （2009年、ティーアイネット）
汁嬢 （2009年、クロエ出版）
姉系 （2009年、クロエ出版）
牝叔母、美沙緒 （2010年、ティーアイネット）
恥汁禁断性 （2010年、クロエ出版）
まりこさん 人妻欲情視線 （2011年、クロエ出版）
RIN backstage （2012年、ジーオーティー）
アニメーター、家出少女を拾う。 (MUJIN COMICS)  2013/6/7
放課後の彼女は舐られて啼く。 (真激COMICS) , 2013/2/1
変態兄キと妹玩具 (真激COMICS) （2014/1/4）
犯されたい彼女 (MUJIN COMICS) （2014/5/2）
巨乳悪戯 (キャノプリCOMICS)  2014/11/25
不道徳SEX (真激COMICS)  2015/1/5
肉食学園 痴女教師 (MUJIN COMICS) （2015/7/4）
犯された人妻 (キャノプリCOMICS) 2015/11/10
家族挿姦図 (真激COMICS) 2016/1/4
母ふたり(真激COMICS) 2016/10/7
この春、彼女ができました。 (GOT COMICS) 2017/3/1
僕の大好きなおばさん(真激COMICS) 2017/11/2
フラれた彼女とよりを戻した理由 (GOT COMICS) 2018/2/28
姉と暮らす (真激COMICS) 2018/9/7
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親戚淫ら マイホーム・ハーレム (真激COMICS) 2023/7/7
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樋口忠彦

樋口忠彦（ひぐち　ただひこ）
樋口忠彦（1941-　）英語学者　樋口忠彦 (英語学)
樋口忠彦（1944-　）土木景観工学者　樋口忠彦 (工学者)
根岸重治

根岸 重治（ねぎし しげはる、1928年〈昭和3年〉12月4日 - 2017年〈平成29年〉7月22日）は、日本の検察官。裁判官。弁護士。位階は正三位。
東京府出身。元東京高等検察庁検事長。元最高裁判所判事。
来歴

1953年（昭和28年）、東京大学法学部卒業と同時に検察官に任官。大津地検検事正、法務大臣官房長、最高検総務部長、同刑事部長等を経て、1988年（昭和63年）に次長検事。1990年（平成2年）に東京高検検事長となり、1991年（平成3年）定年退官。
弁護士登録となり、プロ野球フリーエージェント問題等研究専門委員会委員を2年間務めた。
1994年（平成6年）から1998年（平成10年）に定年退官するまで最高裁判所判事を務める。2001年（平成13年）の春の叙勲で勲一等瑞宝章を受章した。
2017年（平成29年）7月22日、老衰のため死去。88歳没。没後正三位に叙された。
略歴

1949年（昭和24年）12月27日 司法試験第二次試験合格
1953年（昭和28年）4月6日 司法修習終了
1953年（昭和28年）4月8日 東京地方検察庁検事
1953年（昭和28年）12月28日 静岡地方検察庁検事
1956年（昭和31年）3月31日 東京地方検察庁検事
1962年（昭和37年）3月24日 法務省刑事局付併任
1965年（昭和40年）8月16日 内閣法制局第二部参事官併任
1967年（昭和42年）9月4日 東京高等検察庁検事
1972年（昭和47年）5月15日 法務省刑事局刑事課長
1975年（昭和50年）6月5日 東京地方検察庁公判部長
1976年（昭和51年）11月2日 法務大臣官房審議官（入国管理局担当）
1978年（昭和53年）9月11日 最高検察庁検事
1979年（昭和54年）10月18日 大津地方検察庁検事正
1981年（昭和56年）3月18日 最高検察庁検事
1982年（昭和57年）9月14日 法務大臣官房長
1984年（昭和59年）11月20日 最高検察庁総務部長
1985年（昭和60年）5月23日 最高検察庁刑事部長
1988年（昭和63年）3月24日 次長検事
1990年（平成2年）5月10日 東京高等検察庁検事長
1991年（平成3年）12月3日 定年退官
1991年（平成3年）12月19日 弁護士登録（第一東京弁護士会）
1992年（平成4年）9月5日 売春対策審議会委員
1994年（平成6年）1月10日 同依願退任
1994年（平成6年）1月11日 最高裁判所判事
1998年（平成10年）12月3日 定年退官
1998年（平成10年）12月4日 弁護士登録（第一東京弁護士会）
2000年（平成12年）6月 セントラル硝子株式会社社外監査役
2001年（平成13年）4月29日 叙勲一等授瑞宝章
2017年（平成29年）7月22日 死去。没後正三位追叙。
案内軌条式鉄道

案内軌条式鉄道（あんないきじょうしきてつどう）とは、走行路面上の中央または側壁にある案内軌条に案内輪をあてて、ゴムタイヤで走行する交通機関である。ゴムタイヤで走行するが鉄道の分類形態の一つである。
日本では鉄道事業法において鉄道、軌道法において軌道（案内軌条式）と定義され、法的には鉄道・軌道の一種となっている。
種類

専用軌道の両側に案内軌条があり、片側の側壁からの給電で走行するタイプ。（広島高速交通広島新交通1号線などのAGT、VAL）
専用軌道の路面中央に案内軌条があり、下部からの給電で走行するタイプ（山万ユーカリが丘線などのVONA）
舗装道路上に一本の案内軌条が埋め込まれ、路面電車やトロリーバスのように架線より給電するタイプ（トランスロールやTVRなど）
専用軌道の路面中央に案内軌条があり、側方からの給電で走行するタイプ（札幌市営地下鉄南北線）
専用軌道の路面中央に案内軌条があり、架線からの給電で走行するタイプ（札幌市営地下鉄東西線・東豊線）
金属車輪とゴムタイヤを同軸で装着し、通常の鉄道のような2本の金属レールを主案内軌条としており、更にその外側にガイドウェイバスのような副案内軌条を備えているタイプ（パリ地下鉄の1号線・4号線・6号線・11号線・14号線）
専用道の両側に案内軌条があり、ここを案内輪を持ったバスが自動操舵運転するタイプ（ガイドウェイバス）
種類 > 上記種類の例

1. 広島市のアストラムライン
2. 千葉県佐倉市のユーカリが丘線
3. フランスのトランスロール
4. 札幌の地下鉄南北線
5. 札幌の地下鉄東豊線
6. パリ地下鉄
7. ガイドウェイバス
特徴

「粘着式鉄道」も参照
鉄輪に比べてゴムタイヤによって発生する摩擦力が大きいので、急勾配や急な加減速にも対応しやすい。反面、転がり抵抗も大きいため、消費エネルギーも多くなる。
登場時は振動や騒音の小ささもセールスポイントであったが、その後にロングレールが普及して鉄輪の場合でも振動・騒音が大きく軽減されている。
1. AGTの案内軌条 （両側に案内軌条がある）写真はポートライナー。
3. トランスロールの案内軌条と分岐器
4. 札幌市営地下鉄南北線の案内軌条と分岐器（中央に1本の案内軌条がある）
6. パリ地下鉄の台車 （ゴムタイヤと案内輪が同軸にある）
鉄道施設

鉄道施設（てつどうしせつ）は鉄道運営に必要な建築物・工作物の集合体である。
日本における法的位置付け

日本においては、鉄道事業法施行規則第9条において、次のように規定されている。これらの工事を行う際は、工事計画等を記載した工事施行認可申請書を国土交通大臣に提出し、認可を受けなければならない。
鉄道線路
停車場
車庫及び車両検査修繕施設
運転保安設備
変電所等設備
電路設備
鉄道信号通信施設

信号
出発信号
場内信号
閉塞信号
信号機
色灯式
腕木式
灯列式
閉塞方式
スタフ閉塞
タブレット閉塞
自動閉塞
特殊自動閉塞
電子自動閉塞
標識
曲線
勾配
速度
鉄道電話
鉄道無線
列車指令用
列車防護用
車両入換用
保線用
連動装置
第1種電子連動装置
第2種電子連動装置
第1種継電連動装置
第2種継電連動装置
第1種電気機連動装置
第1種機械連動装置
第2種機械連動装置
鉄道制御システム
中央指令所、運転指令所、信号扱所
列車集中制御装置 (CTC)
自動列車停止装置 (ATS)
自動列車制御装置 (ATC)
自動列車運転装置 (ATO)
自動進路制御装置 (PRC)
列車運行管理システム (PTC)
新幹線運行管理システム (COMTRAC)
東京圏輸送管理システム（自律分散型列車運行管理システム） (ATOS)
鉄道電力施設

鉄道の電化
直流電化
交流電化
電気鉄道用変電所
変圧器
整流器
電力補償装置
電線路
架空式き電線
第三軌道式き電線
信号通信用電力施設
無停電電源装置
非常用発電機
線路・軌道

レール
枕木
道床
分岐器・転轍機（ポイント）
安全側線
脱線転轍機
旅客駅施設

プラットホーム
ホーム上屋
照明
案内用放送施設
案内用電光掲示板
監視用ビデオカメラ
防護柵
待合室
エレベーター
エスカレーター
自動改札機
自動券売機
指定券予約用端末装置（みどりの窓口）
栗林政頼

|  凡例栗林 政頼 |
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時代:  戦国時代 - 安土桃山時代
生誕:  不明
死没:  慶長4年（1599年）
改名:  経平（初名）→長頼→政頼
別名:  次（二）郎左衛門
官位:  治部少輔、長門守、肥前守
主君:  長尾政景→上杉景勝
氏族:  栗林氏
父母:  父：三本氏、養父：栗林頼忠
妻:  正室：栗林頼忠娘
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栗林 政頼（くりばやし まさより）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将。上杉氏の家臣。
略歴

上田長尾家の家臣である上田衆の筆頭・栗林頼忠の娘を娶って家督を相続。上田庄全体の守りにあたり、長尾政景、上杉謙信、上杉景勝に仕えた。
永禄8年（1565年）7月、輝虎の要請を受けて長尾伊勢守、大井田藤七郎らと共に武田・北条の同盟軍と戦うために倉内（沼田）へ向かう。
永禄13年（1570年）5月、築城の命を受け浅貝に寄居の普請を開始。元亀2年（1571年）完成。
元亀元年（1570年）10月、地下鑓を引き連れて沼田へ越山。
天正6年（1578年）3月に御館の乱が起こると、景勝に命じられて、義兄弟にあたる深沢利重と共に上田守備を受け持った。同年7月には北条勢の侵入を防ぐために坂戸城将として関東境目のあらと（三国越え）、直路（清水越え）に砦の築城を開始する。9月、上杉景虎に味方する後北条氏の軍が来襲すると、荒戸城、樺沢城が落とされるが、坂戸城を拠点に利重や樋口兼一・登坂清忠・登坂与五郎らと共に戦いこれを防いだ。北条氏は冬の到来を前に北条高広、河田重親を留めて撤退した。政頼は利重と共に自ら出兵しなかった事を景勝から叱責を受けている。翌年の乱収束までに上田から府中の間を転戦した。
天正9年（1581年）、荒砥城に置かれ、肥前守の名を与えられる。以後は主に外務を担当するなど、景勝の重臣として仕えた。天正12年（1584年）には魚沼郡の郡司に任命され、荒戸の関所では関賃の徴収を行った。慶長3年（1598年）の会津移封にも従った。
江戸時代の軍記物の一つ『北国太平記』では、天正10年5月23日のこととして「三国峠合戦栗林肥前守猿ヶ京放火事」の項で滝川一益との三国峠での戦いが述べられているが確実なものではない。ただし、上州側のみなかみ町永井宿郷土館に天正10年三国峠（くぐつが谷）の戦いで用いられたと伝わる甲冑が存在する。
関連作品

平泉成：『天地人』 （2009年）
林巳奈夫

| 人物情報 |
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生誕:   (1925-05-09) 1925年5月9日  日本神奈川県
死没:   (2006-01-01) 2006年1月1日（80歳没）  日本神奈川県
出身校:  京都大学文学部
学問
研究分野:  東洋考古学
研究機関:  京都大学人文科学研究所
学位:  文学博士（京都大学）
主な受賞歴:  日本学士院賞、勲三等旭日中綬章
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林 巳奈夫（はやし みなお、1925年5月9日 - 2006年1月1日）は、日本の考古学者。専門は中国考古学、特に青銅器・玉器を研究した。京都大学名誉教授。日本学士院会員。1995年勲三等旭日中綬章受章。。
経歴

1925年、神奈川県藤沢市鵠沼に生まれた。父・林達夫は著名な思想家・評論家で、明治大学教授や平凡社『世界大百科事典』編集長を務めていた。その長男で、父を編集者・言論人として認める一方で、自身は父を越えるべく「自ら生み出す者としての学者になろうと思った」と語っていた。京都大学文学部史学科で学び、1950年に卒業。
卒業後は、父の伝手で一時期平凡社編集部に勤務。しかし1957年、京都大学人文科学研究所助手に採用された。1968年に助教授、1975年教授に昇格。1975年、学位論文『中國殷周時代の武器』を京都大学に提出して文学博士の学位を取得。1989年に京都大学を退任し、名誉教授となった。2004年、日本学士院会員に選出された。2005年12月、日本学士院にて初講義を行ったが、これが会員としての最低限の責任と、同僚たちへの挨拶となった。2006年1月1日14時53分、急性心不全のため藤沢市鵠沼の自宅で死去。
受賞・栄典

1985年：日本学士院賞を受賞。
1995年 勲三等旭日中綬章。
著作

『中国殷周時代の武器』京都大学人文科学研究所 1972年
『漢代の文物』京都大学人文科学研究所 1976年
『殷周時代青銅器の研究』吉川弘文館 1984年
『戦国時代出土文物の研究』京都大学人文科学研究所 1985年
『殷周時代青銅器紋様の研究』吉川弘文館 1986年
『春秋戦国時代青銅器の研究』吉川弘文館 1989年
『漢代の神神』臨川書店 1989年
『中國古玉の研究』吉川弘文館、1991年
新装版 2023年　ISBN　9784642093651
『石に刻まれた世界　画像石が語る古代中国の生活と思想』東方書店〈東方選書〉1992年
『中国古代の生活史』吉川弘文館 1992年
歴史文化セレクション 2009年
『龍の話　図像から解く謎』中央公論社〈中公新書〉1993年
『中国文明の誕生』吉川弘文館 1995年
『中国古玉器総説』吉川弘文館 1999年
新装版 2023年　ISBN　9784642093668
『中國殷周時代の武器』朋友書店(京都大学人文科学研究所研究報告)、1999年
『中国古代の神がみ』吉川弘文館 2002年
新装版 2020年　ISBN　9784642083775
『神と獣の紋様学　中国古代の神がみ』吉川弘文館 2004年
『中国古代車馬研究』岡村秀典編、臨川書店 2018年
桂小右治

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桂 小右治
 結三柏は、桂文治一門の定紋である。
本名: 田中 晃二
生年月日:  (1982-07-03) 1982年7月3日（42歳）
出身地:  日本・千葉県千葉市
師匠: 三代目桂小文治
名跡: 1. 桂こう治 （2016年 - 2020年） 2. 桂小右治 （2020年 - ）
出囃子: 證誠寺の狸囃子
活動期間: 2016年 -
所属: 落語芸術協会
表示
桂 小右治（かつら こうじ、1982年7月3日 - ）は、落語芸術協会、三代目桂小文治門下の落語家。本名∶田中 晃二。
経歴

1982年、千葉県千葉市に生まれる。千葉県立磯辺高等学校を経て、日本大学生物資源科学部卒業。
2016年6月、三代目桂小文治に入門。「こう治」を名乗る。10月に楽屋入りし前座修行が始まる。
2020年9月、二ツ目昇進。「小右治」と改名。
芸歴

2016年
三代目桂小文治に入門、前座名「こう治」。
9月 - 楽屋入り。
2020年9月 - 二ツ目昇進、「小右治」となる。
人物

血液型A型。
スキューバダイビング
神社仏閣巡り
王子神社 (石井町)

| 王子神社 |
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  画像をアップロード
所在地:  徳島県名西郡石井町高原字桑島54
主祭神:  豊玉比売命
社格等:  式内社
創建:  不詳
別名:  豊玉毘売神社 玉子神社 烏の森
例祭:  11月3日
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王子神社（おうじじんじゃ）は、徳島県石井町に鎮座する神社である。別名は豊玉毘売神社。
歴史

創建年は不詳。延喜式内の神として、元は王子権現と称していた。
「名西郡誌」に「社殿宏壮千歳の神樹は鬱然として森厳を粧いしが大正二年五月焼失し再び新築を起工同四年一月竣成、廟貌厳然旧時に増す」と記されている
歴史 > 王子のクス

境内のクスノキは、1996年（平成8年）4月3日に石井町指定天然記念物に指定された。
祭神

豊玉比売命
境内社

野神社
野神社
山神社
八幡神社
幸神社
交通

JR徳島線石井駅より徒歩約40分。
渋沢葉

| 渋沢 葉 |
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生誕:   (1988-11-11) 1988年11月11日（35歳）
出身地:   日本 千葉県
学歴:  立命館大学中退
ジャンル:  J-POP ロック
職業:  シンガーソングライター
担当楽器:  歌
活動期間:  2012年 -
レーベル:  ビクターエンタテインメント （2012年 - ）
事務所:  スマイルカンパニー
共同作業者:  土屋昌巳、チバユウスケ、いしわたり淳治
公式サイト:  渋沢葉　ビクターエンタテインメント
渋沢 葉（しぶさわ よう、1988年11月11日 - ）は、日本の女性シンガーソングライター。千葉県出身。所属レコード会社はビクターエンタテインメントのGetting Betterレーベル、所属事務所はスマイルカンパニー。
来歴

音楽好きの両親のおかげで、ずっと音楽の流れる家庭に育った。胎教音楽はエリック・サティとブライアン・イーノで、幼少期より両親の影響でビートルズ、ジミ・ヘンドリックス、レッドツェッペリン、ピンク・フロイドなどの60-70年代のロックを聴いて育ち、その後はポーティスヘッド、マッシヴ・アタックなどのトリップホップ/ブリストルサウンドやレディオヘッドをはじめとするポップで耽美的なポスト・ロックやオルタナティヴ・ロックに影響を受けるようになった。
5歳の時に母親に頼んでピアノを習い始めるが、次第にクラシックよりもジャズやロックに惹かれていき、高校受験の前に辞めてしまった。大学時代にオーディションを受け、キャロル・キングの「So Far Away」のカバーだけで最終選考にまで残った。しかし、自分以外の参加者たちはみなオリジナル曲で参加しており、自分が真剣に音楽に向き合っていないと痛感。『これではダメだ』と思い、両親に内緒で大学を辞めて18歳で作詞作曲を始めた。
TOKYO FM「SCHOOL OF LOCK!」が主催する10代限定の夏フェス「閃光ライオット」に参加、最終選考まで残って注目を集め、2012年6月にビクターエンタテインメントより土屋昌巳やチバユウスケをプロデューサーに迎えたミニアルバム「せきららら」でデビュー。2012年11月に2ndミニアルバム「花はここに咲いています」を発表。同年12月11日には東京・代官山UNITで初のワンマンライブを開催した。2012年12月31日、COUNTDOWN JAPAN 12/13 に出演。
2013年には、活躍が期待できる新人アーティスト【iTunes Japan Sound of 2013】に選出される。
人物

影響を受けたアーティストはジミ・ヘンドリックス、ビートルズ、レッド・ツェッペリン、ピンク・フロイド、ポーティスヘッド、マッシヴ・アタック、レディオヘッドなど。
バックバンド

菅原潤子（ギター）
三浦淳悟（ベース：ペトロールズ）
菊地英二（ドラム：BIG BITES、ex.THE YELLOW MONKEY）
ディスコグラフィー > ミニ・アルバム

|   | 発売日 | タイトル | 規格 | 規格品番 | 最高順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1st | 2012年6月20日 | せきららら | CD | VICL-63883 | — |
| 2nd | 2012年11月21日 | 「花はここに咲いています」 | CD | VICL-63956 | — |
ディスコグラフィー > 配信楽曲

| 発売日 | タイトル | 規格 |
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| 2012年11月7日 | ダーリン | デジタル・ダウンロード |
タイアップ

| 起用年 | 楽曲 | タイアップ |
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| 2012年 | ダーリン | RKB毎日放送『チャートバスターズR!』11月度マンスリーアーティスト |
| 2012年 | ダーリン | HTB『夢チカ18』11月度オープニングテーマ |
ミュージックビデオ

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監督: 曲名
番場秀一: 「ダーリン」
ムラカミタツヤ: 「世俗的狡智」
不明: 「祈り Inori early in the morning ver.」
出演イベント

2012年05月16日 - LIVE SUPERNOVA
2012年09月02日 - SPACE SHOWER SWEET LOVE SHOWER 2012
2012年10月14日 - MINAMI WHEEL 2012
2012年10月27日 - 夢チカLIVE VOL.81
2012年12月31日 - COUNTDOWN JAPAN 12/13
2013年02月10日 - 閃光ライオット 感謝祭!!第2弾
2015年03月18日 - 花の色は 移りにけりな いたづらに
2015年04月16日 - KONO YORU NI
参考文献・出典

[脚注の使い方]
1 2  ナタリー (2012年11月16日). “渋沢葉「花はここに咲いています」インタビュー”. 2012年11月18日閲覧。
1 2  HMV ONLINE (2012年5月30日). “チバユウスケがプロデュースする新人『渋沢葉』！”. 2012年11月18日閲覧。
1 2  “歌うことは祈ること。天性のシンガーソングライター、渋沢葉！”.   VIBE-NET (2012年11月). 2013年1月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年1月4日閲覧。
↑  “渋沢葉オフィシャルサイト profile”. 2012年11月18日閲覧。
柘植雅義

柘植 雅義（つげ まさよし、1958年 - ）は、日本の特殊教育学者、筑波大学教授、日本LD学会理事長。
来歴

愛知県生まれ。1981年愛知教育大学教育学部数学科卒、1983年同大学院教育学研究科数学教育専攻修士課程修了。1988年筑波大学大学院教育研究科障害児教育専攻修士課程修了。1994年国立特殊教育総合研究所研究員。1995年「精神遅滞児の授業場面における数学的言語行動の解析的研究」で筑波大学より教育学博士の学位を取得。1997年米国カリフォルニア大学ロサンゼルス校客員研究員。2000年国立特殊教育総合研究所研究室長（軽度知的障害教育研究室）。2001年文部科学省特別支援教育調査官。2006年兵庫教育大学教授。2010年国立特別支援教育総合研究所上席総括研究員、教育情報部長。2014年筑波大学人間系障害科学域知的・発達・行動障害学分野教授、特別支援教育研究センター教授、附属大塚特別支援学校前校長。
著書

『学習障害(LD) 理解とサポートのために』中公新書 2002
『学習者の多様なニーズと教育政策 LD・ADHD・高機能自閉症への特別支援教育』勁草書房 2004
『続・学習者の多様なニーズと教育政策 特別支援教育の新たな展開』勁草書房 2008
『特別支援教育 多様なニーズへの挑戦』中公新書 2013
著書 > 共編著

『『気になる子』の保育と就学支援 幼児期におけるLD・ADHD・高機能自閉症等の指導』無藤隆,神長美津子,河村久共編著 東洋館出版社 2005
『現場で役立つ特別支援教育ハンドブック』下司昌一編集代表 石隈利紀,緒方明子,服部美佳子,宮本信也共編 日本文化科学社 2005
『通常学級での特別支援教育PDCA』編 教育開発研究所 教職研修増刊 「学校のPDCA」シリーズ 最新教育課題をPDCAでマネジメント 2005
『特別支援教育基本用語100 解説とここが知りたい・聞きたいQ&A』上野一彦,緒方明子,松村茂治共編 明治図書出版 2005
『これならできる"LD・ADHD・高機能自閉症への対応" 考え方・取り組み方と今やらなければならないこと』編 教育開発研究所 教職研修増刊 教育課題完全攻略シリーズ 取り組みながら学ぶための"実践マニュアル" 2006
『行動療法を生かした支援の実際 発達障害・不登校の事例に学ぶ』小野昌彦編集代表 奥田健次共編 東洋館出版社 2007
『実践事例に学ぶ特別支援教育体制づくり 23自治体の特色ある取り組みから』編著 金子書房 2007
『自立をめざす生徒の学習・メンタル・進路指導 中学・高校におけるLD・ADHD・高機能自閉症等の指導』秋田喜代美,納富恵子,佐藤紘昭共編著 東洋館出版社 2007
『「特別支援教育」100問100答 現場の疑問すべてに答える』編 教育開発研究所 教職研修増刊 今すぐ取り組む「対策シリーズ」 2007
『発達障害の子を育てる家族への支援』井上雅彦共編著 金子書房 2007
『長所活用型指導で子どもが変わる part 3』藤田和弘監修 熊谷恵子,三浦光哉,星井純子共編著 図書文化社 2008
『小・中特別支援教育コーディネーターのための実践・新学習指導要領』編 教育開発研究所 教職研修総合特集　2009
『発達障害のある子への最適サポート&ツール 1　個々のニーズに応じた指導に役立つ教材・教具 小学校国語・算数』山岡修共編著 明治図書出版 2010
『はじめての特別支援教育 教職を目指す大学生のために』渡部匡隆,二宮信一,納富恵子共編 有斐閣アルマ　2010
『教科教育と特別支援教育のコラボレーション 授業研究会の新たな挑戦』堀江祐爾,清水静海共編著 金子書房 2012
『対人援助専門職のための発達障害者支援ハンドブック』篁倫子,大石幸二,松村京子共編 金剛出版 2012
『特別支援学校のセンター的機能 全国の特色ある30校の実践事例集』田中裕一,石橋由紀子,宮﨑英憲共編著 ジアース教育新社 2012
『高等学校の特別支援教育Q&A 教師・親が知っておきたい70のポイント』石隈利紀共編著 金子書房 2013
『発達障害のある子への最適サポート&ツール 2個々のニーズに応じた指導と教材・教具 ソーシャルスキル・運動・行動』山岡修共編著 明治図書出版 2013
『ポケット管理職講座特別支援教育』編集 教育開発研究所 2014
『ユニバーサルデザインの視点を活かした指導と学級づくり』編著 金子書房 ハンディシリーズ発達障害支援・特別支援教育ナビ 2014
『特別支援教育のとっておき授業レシピ 「いつ」「なにを」「どのように」教えるかがわかる!』藤原義博共監修 筑波大学附属大塚特別支援学校編著 学研教育出版 2015
『養護教諭のための発達障害児の学校生活を支える教育・保健マニュアル』鎌塚優子,永井利三郎,古川恵美共編集 診断と治療社 2015
著書 > 翻訳

バーバラ・K.キーヨ『教室の中の気質と学級づくり 縦断研究から見えてきた個の違いの理解と対応』秋田喜代美共訳 金子書房 2010
ピーター・ライト,パメラ・ライト,サンドラ・オコナー『アメリカのIEP個別の教育プログラム 障害のある子ども・親・学校・行政をつなぐツール』緒方明子,佐藤克敏共監訳 中央法規出版 2012
D.ブリッジ, P.スメイヤー,R.スミス編著『エビデンスに基づく教育政策』葉養正明,加治佐哲也共編訳 勁草書房 2013
論文

Cinii
モン・スニ鉄道

1868年から1871年まで使用されたフェル式鉄道の列車
モン・スニ鉄道（モン・スニてつどう、フランス語: Chemin de fer du Mont-Cenis、イタリア語: Ferrovia del Moncenisio）は、フランス南東部とイタリア北西部の間でアルプス山脈にフレジュス鉄道トンネルを建設する期間中、1868年から1871年までの間、何度かの中断を挟みながらも運行されていた鉄道である。世界で最初の山岳鉄道であった。ジョン・フェル（英語版）が設計し、ここで用いられた3本のレールを用いたフェル式鉄道は、他の山岳鉄道においても用いられることになった。鉄道路線は全長77キロメートルあり、軌間は1,100ミリメートル（3フィート7と16分の5インチ）、最急勾配は9パーセントであった。イギリスからインドまで、全長1,400マイル（約2,300キロメートル）に及ぶオールレッドルート（英語版）を郵便物を運ぶために用いられた。
多くのイギリスの請負業者、技術者、投資家によって1864年にイギリスで会社が設立され、鉄道建設の許可をフランス・イタリア両政府から得ようとした。かかわった人物としてはフェルの他に、トーマス・ブラッシー（英語版）、ジェームズ・ブランリーズ（英語版）、アレクサンダー・ブログデン（英語版）らがいた。建設許可を得て、1866年に彼らは鉄道の建設と運営を行うモン・スニ鉄道会社を設立した。この鉄道は最終的にはトンネルに置き換えられることになってはいたが、運営期間中に建設費を償還した上で利益をもたらすと彼らは考えていた。この会社ではイギリス人の機関士や作業員を雇っていた。
実際には、鉄道の建設には多くの遅延が発生し、営業を開始できたのは1868年6月15日のことになった。一方、新しいトンネル工法が開発されたため、トンネルの建設は予想されたよりも早く進み、トンネルは1871年10月16日に開通した。これは峠を越える鉄道の営業期間が当初期待されたより短くなることを意味し、投資者にかなりの損失をもたらした。しかし、フェル式鉄道の技術は証明され、他の多くの山岳鉄道に用いられることになった。
この鉄道が建設されるまでは、鉄道の旅客は夏には馬が牽引するディリジェンスと呼ばれる駅馬車で、冬にはそりで、アルプス山脈を越えなければならなかった。
この峠の鉄道は、トンネル鉄道と区別するためにしばしばモン・スニ山頂鉄道とも呼ばれる。
発端

1860年代初めまでに、フランスのカレーからイタリアのブリンディジに至る1,400マイル（約2,240キロメートル）の大半の区間に鉄道が完成しており、そのほとんどはトーマス・ブラッシーとジョン・フェルの手によるものであった。残された唯一最大の問題は、アルプス山脈の横断であった。フレジュス鉄道トンネル（モン・スニトンネル）の工事は1857年に始まっていたが、従来からの道具と火薬を用いたのでは建設に多くの年月を要するものと見込まれていた。
カレーからブリンディジまでの鉄道がすべてつながり、そこからエジプトのアレクサンドリアまで船で渡るようになれば、カレーからマルセイユまで鉄道を利用してそこから船を利用するというその時点まで用いられていた手段に比べて、イギリスからインド、中国、オーストラリアといった地域への旅行の所要時間をおよそ30時間短縮できるとされた。郵便物、旅客、貨物の往来の増大により、アルプスの障害を横断できるようにすることが利益を生むと見込めるようになり、また大英帝国の結びつきを強める機会にもなると思われた。1866年に英国学術協会（英語版）の会合においてフェルは、モン・スニ峠を越えてアルプス山脈を横断する馬が牽引する既存の交通手段を改善する何らかの手段を設計するように4年前に依頼されていたことを報告した。従来型の鉄道にとっては勾配と曲線があまりにきついことから、どこにもこうした鉄道がこれまでに建設されたことはなかったが、フェルはどうにかこの場所に適したシステムを設計し、その特許を取得した。彼は最大勾配を12分の1(83パーミル）、最小曲線半径を2チェーン（約40メートル）と設定した。フランス・イタリア両政府は、このアイデアを十分な試験にかけることに合意した。詳細設計はバーケンヘッドのブラッシー・ジャクソン・ベッツ・アンド・カンパニー社のカナダ工場で、A・アレクサンダーが実施した。軌間は1,100ミリメートルであった。
実験

1863年から1864年にかけて、クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道（英語版）のホエーリー・ブリッジ（英語版）近郊の勾配区間において、この鉄道を借り受けていたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（英語版）の許可を得て、新しい機関車の試験が行われた。初期の試験は非公開であったが、1月には公開の実験が行われた。12分の1勾配（83.3パーミル）の勾配において、中央の駆動用レールなしでは軽量の機関車は走ることができなかったが、中央レールを用いることで、7トンの貨車4両を牽くことができることが示された。
建設許可

この情報により、トンネルが開通するまでの間峠を越える公道上に鉄道を建設する許可をフランス・イタリア両政府から得るための、モン・スニ免許会社が1864年4月12日に設立された。この会社に出資したのは、サザーランド公爵（英語版）、トーマス・ブラッシー（英語版）、モートン・ペト（英語版）、エドワード・ベッツ（英語版）、ジェームズ・リスター、トーマス・クランプトン（英語版）、アレクサンダー・ブログデン（英語版）、ジェームズ・クロス、フェル、ジェームズ・ブランリーズ（英語版）、ジョセフ・ジョプリング、T・S・カットビル、C・ロウィンガーらであった。1株1,000ポンドの株式を、ブラッシーが3株、フェルが2株、ペトとベッツが1株を共有した以外は、それぞれ1株所有した。
会社を代表してフェルがフランス・イタリア政府に鉄道建設許可の交渉を行った。両政府とも資金負担は求められなかった。会社は鉄道事業そのもので利益を出すことを見込んでいた。フランス政府は、この仕組みが実現可能であることのさらなる証明を求めた。イタリア政府は、フランス政府が許可を出すなら自分たちも許可を出そうと述べた。さらなる証拠を提示するために、ランスブールから峠に至るジグザグの区間に沿って、2番目の試験線が建設されることになった。試験線は全長1.25マイル（約2キロメートル）で、制限勾配は12分の1（88.3パーミル）、平均勾配は13分の1（77パーミル）であった。標高5,321フィート（約1,596メートル）の地点から標高5,815フィート（約1,745メートル）の地点まで登る。レールは、ヴィットーリオ・エマヌエーレ鉄道（イタリア語版）から借用した。試験線は1865年1月23日に完成した。
この間、2番目の機関車がセント・ヘレンズのジェームズ・クロスによって製作され、彼が販売した最初の機関車となった。フェルと相談しながらアレクサンダーが設計した機関車であり、クロスが製作することになったのは、ブラッシーの工場が忙しかったからであろうとされる。
現地試験

試験は、フランス、イタリア、イギリス、オーストリア、ロシア政府の当局者が観覧した。600人の観客がいた。イギリス政府の代表はヘンリー・タイラー（英語版）であった。試験は1865年2月28日から開始された。最初の機関車のみが使用可能であったが、試験はとても成功裏に実施された。タイラーは、2番目の機関車が現地に到着した春に再訪した。この機関車の一部の部品は強化が必要であり、その交換ができるまでは試験をすることは好ましくないと考えた。しかし試験は実施されて成功した。
現地試験は次第に毎日数回の走行を行うようになった。7月19日には、タイムズのフレデリック・ハードマンが観覧し、またフランスの当局者は6回目でかつ最後の訪問を行った。イタリア人向け、ロシア人向けの試験がさらに3日間行われ、7月31日にはジェームズ・ブランリーズに対しての特別な試験日が設けられた。これにより公式の試験は終了したが、非公式試験は11月末まで継続された。フランス政府は1865年11月4日に許可を出し、イタリア政府は12月17日に許可した。
モン・スニ鉄道会社

1866年2月7日に、1862年会社法（英語版）に基づく会社としてモン・スニ鉄道会社 (Mont Cenis Railway Company, MCR) が設立された。1株20ポンドの株が12,500株が発行され、各株について申込時に1ポンドが、発行時に3ポンドが、そして3か月を超えない間隔で4ポンドずつの払い込みがされることになっていた。
しかし、設立時期は最悪の時期であった。1866年1月に請負業者のワトソン・アンド・オーバーエンドが150万ポンドの負債を抱えて倒産し、2月5日には鉄道事業発起人のトーマス・サヴィン（英語版）が破産した。
会社の取締役とその他の役員は、サザーランド公爵（社長）、ジェームズ・ハドソン（英語版）（会長）、トーマス・ブラッシー、ヴァランブロサ公爵、アビンガー男爵（英語版）、モートン・ペト、ロバート・ダラス、エドワード・ブラント、ジャーヴォイス・スミス、トーマス・クランプトン、W・B・バッディコム、アレクサンダー・ブログデン、フェル、ジェームズ・ブランリーズ（技術者）、T・S・カットビル（秘書）である。10月までにカットビルはW・J・C・カットビルに代わった。
1866年5月11日にオーバーエンド・ガーニー・アンド・カンパニー（英語版）が倒産した。モートン・ペトとエドワード・ベッツも破産し、彼らの出資はなくなった。
8月には取締役らは、それぞれ5株ずつ余計に株を取得しなければ、ロンドン証券取引所の基準に達しないことに気づいた。8月23日までに、448人の株主によって8,678株が引き受けられた。この中には、ブラッシーの945株、ブログデンの792株、サザーランド公爵の542株、アビンガー男爵の292株、ブランリーズの137株、クランプトンの237株、フェルの242株があった。
建設

1866年初頭には、両政府に提出する詳細な平面図と断面図ができあがってきた。建設は3月に開始された。鉄道の全長は79.2キロメートルになるとされた。道路の標準幅10メートルのうち、鉄道の線路に4メートルを使うことが許され、残りの6メートルは両政府が保持して道路に用いることになった。ほとんどの道路は棚状の構造の上に造られていた。この構造は検査して、場所によっては強化したり拡張したりする必要があった。道路を行く動物が線路に入らないように、木製の柵を設ける必要があった。村落では、道路から線路が離れて専用の線路敷きを設ける必要があった。ヘアピンカーブになっている場所では、鉄道の最小曲線半径40メートルに合わせて調整する必要がある場所もあった。イタリア側ではこの道路は緩い勾配で造られた。しかしこの道路は雪崩に弱いことがわかり、通称「梯子」(Les Échelles) と称されるジグザグのきつい勾配の道路に置き換えられた。鉄道は、この「梯子」はあまりにきついことから、当初の道路に沿って敷かれたが、600メートルにわたって石造の雪崩覆いが必要となった。ミシュランマップによれば、サンミシェルから4,492フィート（約1348メートル）、スーザから5,178フィート（約1553メートル）登ることになる。フェルがモン・スニにおける管理重役に指名された。フランス側では直接労働者を雇用して工事が行われた。イタリア側では契約業者のジャノリ&カノーバが用いられた。
機関車

フェルは2種類の機関車を使おうと考えていた。1種類はランスブールとスーザからのきつい勾配区間を重い列車を牽引してゆっくり上るためのものであり、もう1種類はランスブールとサンミシェルの間のより勾配の緩い区間を速く走るためのものである。しかし他の重役によって却下された。アレクサンダーが機関車の技術者に指名され、ブラッシーのカナダ工場が機関車製造の指名を受けた。しかし1両を完成させてから、会社の重役らはフランスの法律によれば、フランスの特許に抵触する外国製の機械の輸入が禁止されていることに気づいた。フェルは少なくともフランスで1件の特許を取得していたのである。この段階に至り、フランスでもっとも評判のよい製造業者は忙しかったため、アレクサンダーがあまり好ましくないと報告していたにもかかわらず、パリのエルネス・グイン（フランス語版）に発注することになった。8月の時点では、1867年2月、3月、4月に機関車が到着すると期待されていた。この機関車はアレクサンダーによって設計され、取締役会の承認を得ていた。他の車両はパリのシュヴァリエ・シェリュ (Chevalier, Cheilus & Cie)で製作されることになった。
1866年9月 > 現地訪問の報告

1866年9月初め、アビンガー男爵、ブログデン、ヴァランブロサ公爵は工事現場を訪れた。彼らは、工事現場には2,200人が雇われており、路線両端部と高原になっている区間ではレールが敷かれ始めており、第三次イタリア独立戦争（英語版）の影響で馬が不足しているということを確認した。フランス側では、道路の基礎になっている石がとても大きく、柵を立てるための穴を開けるために発破が必要となっていた。機関車は問題になる可能性があったが、それ以外に開業を遅らせそうに思われるものはなかった。
1866年9月 > 洪水

この夏は冷夏であり、例年通りには氷が融けなかった。数日にわたって温かい雨が降り続いた後の9月25日に、アルク川（フランス語版）の支流が本流へと岩を押し流し、そこに天然ダムを形成して水がたまった。最終的にこの天然ダムが決壊し、洪水がテルミニヨン（フランス語版）からサンミシェルまでの間の50か所に被害をもたらした。
ランスブールからスーザまではすべて問題なかった。雪が降りだして工事が中断した12月初頭までには、路盤工事はほぼ完成していた。
1867年2月の総会

1867年2月19日、半年ごとの総会の第2回において、5月までには路線のほとんどの準備ができると株主に説明された。3月4日には、フェルは取締役会に対して、9月に開通すると見込んでいると報告を送った。4月4日には、取締役会に対し機関車の製作が予定よりかなり遅れていると報告された。最初の機関車は5月1日までに使用可能となり、2両目は6月に、さらに残りの機関車はその後1週間に1両のペースで納入されるとされた。また最初の客車は車輪以外は完成しているとされた。
1867年8月 > 商務庁検査

1867年8月半ばに商務庁は鉄道路線とトンネルを検査するためにタイラー大佐を派遣した。彼は現地へ向かう途中、パリにおいて製作中の機関車と客車を検査した。8月22日の時点では、サンミシェルとランスブールの間の修理は未完成であった。しかし8月26日には試験走行が試みられた。グイン製の2両の機関車が納入されていたが、どちらもまだ運転の準備ができていなかった。そこでジェームズ・クロスによってセント・クロスで2両製作されたイギリス製の機関車のうち2両目を使用した。アレクサンダー・ブログデンがこの時点で現地にいた。彼は試験の説明をサザーランド公爵に書いて送っており、この文書は公爵の文書記録として保管されており、ランサムが一言一句引用している。事前の試験を行えていなかったため皆が神経質になっていた。しかし試験は非常にうまくいった。タイラーは歌を作ったほどであった。50人が列車に乗車し、ブランリーズが運転士を務めた。
1867年8月 > トンネルの検査

この現地検査において、ブログデンとタイラーはフレジュス鉄道トンネルについても検査をしている。前述したブログデンの報告によれば、トンネル工事の進捗は良いとされた。事前に想定されていたよりかなり早く、トンネルは3年で貫通し、4年で開通にこぎつけるだろうとされた。タイラーのトンネルに関する公式報告によれば、7,366メートルが掘削済みで、4,884メートルが残されており、フランス側では硬い石英の層を突破して、より柔らかい片岩の層に戻っていた。トンネルとフランス側の鉄道網をつなぐ連絡はまた別の問題であった。建設は年内にははじまらず、さらに4年の日数が完成までにかかると見込まれた。
1867年9月フランス・イタリア両政府監督官

会社は、できるだけすぐに貨物輸送を開始し、さらに10月には旅客輸送も開始したいと見込んで、フランス・イタリア両政府の監督官に9月20日に検査に来るように招請した。これは楽観的に過ぎた。しかし、9月には第3号機関車、グインから納入された最初の機関車を使って非公式試運転が行われ成功した。10月には、ブラッシーは自分が請け負っている現場を巡回していた。彼は12日にモン・スニの現場に試験の成功を期待して到着した。その日は寒く湿った日であった。試験は災難であった。第3号機関車だけでなく他の2両の機関車も、試験の過程で壊れてしまった。ブラッシーは寒く湿った環境で、交換の機関車を待って立ち続けなければならなかった。彼の伝記を書いたヘルプスによれば、ブラッシーはこれで体を冷やしてしまい、結果的に亡くなってしまうことになったという。
1867年11月 > 総会

11月に開かれた総会では、仕様で第1級の鉄または鍛造の鋼鉄を使うべきとしていた揺動軸についてグインが質の低い鉄を使っており、そのために試運転において軸が壊れたということが株主に報告された。また従輪もきつい曲線に対応することができず、撤去する必要があった。これにより、後ろ側の動輪は追加の軸受けとばねが必要となった。1868年4月17日、タイムズ紙は7両の機関車が車軸を交換したか、またはまもなく交換される見込みであると報じた。
1867年11月 > 車両の納入遅れ

シュヴァリエの車両納入は遅れていた。フェル、ブログデン、バーンズの報告によれば、1867年8月時点で既に103両の貨車がサンミシェルにおいて組み立てられているところであった。しかし1868年2月までの時点で会社が受け取っていた客車は、11両発注された一等車のうち2両、5両の二等車のうち3両、8両の三等車のうち3両のみで、どれも前年6月までに納入されていなければならなかったものであった。納入済みの客車はすべて2軸客車であり、未納入の客車は3軸客車であった。1868年6月に路線が開通した時点で、エンジニア誌によれば7両の一等車、4両の二等車、8両の三等車があり、公式にはすべてそろっているものとされたが、内部情報によればそうではなかった。1870年には、フェルは3軸客車はより安定的にかつ抵抗も少なく走ると報告しているので、3軸客車も納入されていたことがわかる。
1867年11月 > 財務問題

財務問題もあった。1867年3月に、取締役らの保証により6万ポンドの融資を得ようとすることに取締役会が決定した。9月12日にはタイムズ紙が、7パーセント利子の社債12万5000ポンドの募集を発表し、路線はおそらく10月には開通すると付け加えた。これに対する応募はなかった。しかし、事業を継続するために、ただちに必要とされる15,000ポンドをブラッシーが保証した。
11月に開かれた総会では、会社の借り入れ枠を125,000ポンドから202,000ポンドへ引き上げ、利率を10パーセントとすることの承認を得た。債務負担は182,000ポンドであると宣言されていた。15万ポンドが株式発行により調達され、2,600ポンドだけ社債発行に拠った。20万ポンド分の債券を10パーセントで発行することが決定された。取締役らは、他の5万ポンドへの応募があることを条件として、自ら15万ポンドを購入することに同意した。これが14日以内に実行されなければ、事業は債務返済のために売却を免れないとした。のちにさらなる貸し手が見つかり、債務額は24万3000ポンドまで増加した。社債はすべて売れなかったかもしれないが、会社はこの危機を乗り越えた。
1867年11月 > 検査

1867年11月までに、路線はサンミシェル駅とスーザ駅、そして路線の覆いの一部を除いて完成していた。バーンズは25人を雇っていた。イギリス人の4人の優れた機関士、6人の機関車整備士、分岐器などを担当する3人の鍛冶職、客貨車を担当する整備士、鍛冶職、その見習いが1人ずつであった。2月21日にはタイムズ紙は5月1日に開通すると報じたが、しかしこれもまた実現しなかった。
試運転と最終的な開通 1868年4月-6月

多くの作業を終え、4月20日に試運転列車が25トンの貨物を積んでサンミシェルからスーザへ運転され、翌日戻ってきた。23日には他の機関車が1日で往復の運転を行い、片道の所要時間は途中1時間の停車を含んで5時間半であった。フランス・イタリア政府の委員会は全体の検査を4月28日から5月2日まで行った。委員会は連動装置の問題を述べたが、しかし貨物輸送については直ちに開業する許可を与え、旅客輸送については貨物輸送を15日間無事に運行した後に開業させる許可を与えた。
試運転期間は6月2日に完了した。発起人らは5月半ばに現地に到着し始めた。5月23日11時30分には、彼らはスーザからサンミシェルまでの記念列車に乗車した。ブラウント、ブログデン、バッディコム、フェル、カットビル、ベル、ブレイク、アレクサンダー、バーンズ、ゴヒア、デスブリア、クアンプトン、アリバビーン伯爵、イタリア政府コミッショナーのシグノール・ミラなど54人が乗車した。タイムズ紙とモーニング・ポスト紙の記者もいた。一般向けの開業は6月8日と発表された。
しかしこの開業日も実行されず、今回は本線鉄道との調整に手間取ったものであった。実際の初の旅客列車は1868年6月15日7時20分にスーザを出発した。
4月1日には、フレジュス鉄道トンネルは8,159メートルまで掘削が進み、残り4,061メートルとなっていた。
完成した路線

完成した路線には392,000ポンドかかり、1マイルあたりの費用は7,966ポンドであった。ブランリーズは当初1マイルあたり8,000ポンドと見積もっていた。パリ・リヨン・地中海鉄道（英語版）の列車でサンミシェルに到着した旅客は、プラットホームの反対側に停車しているフェル式鉄道の列車に乗り換えればよかった。典型的な編成としては、グイン製の機関車が車掌車、荷物車、3両の客車を牽いていた。乗務員は機関士、火夫、車掌長と2人の制動手で、あとの3人は1両に1人ずつ乗っていた。貫通ブレーキは装備されていなかった。ウェスティングハウスの空気ブレーキは1872年に特許がとられたものであった。
列車はスーザを7時20分と8時30分に出発した。サンミシェルへの到着は11時45分と12時55分であった。フランス側の時刻はイタリア側に比べて50分遅れていたので、所要時間は5時間15分であった。8時30分の列車は、トリノを5時30分に出発する列車と連絡していた。帰りの列車はサンミシェルを13時15分と15時55分に出発した。
開通の日には、7時20分の列車は一等車、二等車、三等車が1両ずつと2両の荷物車で構成されていた。8時30分の列車はすべて一等車で、これに2両の荷物車を連結していた。どちらの列車も定刻より少し早く到着した。
鉄道による旅行は駅馬車に比べて6時間短縮され、また馬車に比べると空間に余裕があり快適で、しかも一等車であっても運賃は20フラン安かった。パリ・リヨン・地中海鉄道で到着した29人の旅客のうち、24人が新しく開通した列車を利用し、5人は駅馬車を利用した。駅馬車は衰退したものの、1871年時点でもなお1日に1便が運行されていた。
1868年8月の洪水

当初から郵便物輸送が行われていた。8月1日からフランス側、イタリア側の鉄道事業者とモン・スニ鉄道は共同で、それまでよりも1日早く郵便物が届くようにし、また通しでの旅客の予約を受けられるようにした。しかし8月10日に大雨をもたらした嵐が来て一部の線路を洗い流し、鉄道の運行は中止となった。そして8月17日から18日にかけての夜にアルク川が再び氾濫し、フレジュス鉄道トンネルの工事業者が残していた土砂も一因となって、橋を流してしまった。歩行者用の橋が建設されて、不通箇所を徒歩で連絡できるようにした。
パリ・リヨン・地中海鉄道の線路も、サン＝ミシェル＝ド＝モーリエンヌ（フランス語版）とサン＝ジャン＝ド＝モーリエンヌの間で被害を受けた。
モン・スニ鉄道は9月末に運行を再開したが、パリ・リヨン・地中海鉄道の方は復旧までさらに数週間かかり、サンミシェルとサンジャンの間で駅馬車による連絡が行われた。パリ・リヨン・地中海鉄道はモン・スニを経由せずマルセイユ経由のルートに旅客を迂回させる口実として喜んでいたが、実際のところモン・スニ鉄道のルートはたとえ駅馬車連絡があったとしても人気があった。
ゼネラルマネージャー

この時点では現地にゼネラルマネージャーは置かれておらず、2人の主な管理者であるゴヒーアとバーンズはうまくやっていけていなかった。そこで取締役会はマイケル・ロングブリッジ（ジョージ・スチーブンソンの仲間）の息子で、ジェームズ・アンダーソン・ロングブリッジを指名した。ジェームズはスチーブンソンの下で修行していたころもあった。また何両かの機関車は再びクランクの交換を必要とした。より良い機関車をもっとたくさん必要としていたが、会社にはその余裕がなかった。
新機関車

1868年8月にクランプトンは、バーンズから新しい機関車の設計承認を得るためにモン・スニへ行った。1850年代にフランスの幹線鉄道向けにクランプトンが設計した機関車を製作したことのあるメーカーであるカイユに対して、11月中旬に4両の機関車が発注された。取締役の報告が述べるように、こうした機関車は後に買い取る約束で借り受けることになっていた。