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シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道
開業

シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は、1890年11月4日にエドワード皇太子（後のエドワード7世）の臨席で開業した。一般営業は1890年12月18日に開始された。当初の路線には、以下の駅があった。
ストックウェル駅（英語版）
ジ・オーヴァル駅 (The Oval)、現在はオーヴァル駅（英語版）
ケニントン駅
エレファント&キャッスル駅
ボロ駅
キング・ウィリアム・ストリート駅（英語版）
当初の列車は、1両の機関車と3両の客車で構成されていた。1両の客車には23人の乗客が乗ることができ、車内にはロングシートを備え両端には乗降に使うデッキに通じる引き戸を備えていた。トンネル内では見るべきものは何もないとされたため、窓は客車の側面の高い場所に細く取り付けられただけであった。各デッキには保安係が乗務し、格子式のゲートの操作と旅客への駅名の案内を行っていた。閉所恐怖症を催すような車内はすぐに、精神病院の保護室などと呼ばれるようになった。他の鉄道会社とは違い、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道では等級を設定せず、また紙の乗車券も用いなかった。この鉄道が営業を開始した時点では、2ペンスの均一運賃が設定され、ターンスタイル（硬貨を入れると1人が通れる機械式の自動改札機）を使って徴収していた。狭苦しい客車や、バスや路面電車との競争にもかかわらず、営業最初の年の1891年には510万人の旅客が乗車した。混雑緩和のために車両が増強された。
ジェームズ・グレートヘッドによる、キング・ウィリアム・ストリート駅（左）とストックウェル駅（右）の間の当初の経路の設計図
クラパムおよびイズリントンへの延長、1890年 - 1901年

一般営業を開始する少し前に、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は北端のキング・ウィリアム・ストリート駅からイズリントンへ向けて新線を伸ばすための新たな法案を議会に提出する意向を明らかにした。キング・ウィリアム・ストリート駅は扱いづらい構造であったため、既存の路線に直接接続するのではなく、別の路線として延長し、間に歩行者用地下道を建設して乗り換えられるようにすることになっていた。この法案は既存の路線との接続ができないという理由で却下された。1891年11月に、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道はイズリントンまでの延長路線の改定案の詳細を発表した。会社はキング・ウィリアム・ストリート駅の欠点を認識して、開業からまた1年しか経っていなかったのであるが、この問題を抱えた北部の路線を迂回する新しいトンネルを建設することを計画した。
ボロ駅の近くで新しいトンネルが分岐し、ロンドン・ブリッジ駅で幹線鉄道との接続を行うために新しい駅を経由する。そこからロンドン橋の東側を通り、シティ・オブ・ロンドンを抜けて北へエンジェル（英語版）へ達する。合同委員会がいくつかの新しい地下鉄の提案を審査したために遅れたが、1893年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道法は1893年8月24日に女王裁可を得た。またこの法律では1893年のもう1本の法律、クラパムまでの南側の延長路線を建設する期限を延長することを認めるものも含んでいた。
承認された2か所の延長路線は、資金を調達し計画を最終確定するために遅れていた。1895年から1898年まで、承認期限を延長し新たな承認を得るための3本の追加法案が議会に提出された。
1895年 - 1890年の法律での延長承認の期限を延ばし、キング・ウィリアム・ストリート駅への新たなアプローチトンネルの建設を承認する。1895年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道として1895年4月14日に承認。
1896年 - 1893年の法律での延長承認の期限を延ばし、バンク駅の建設に変更する。1896年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道法として1896年8月14日に承認。
1898年 - 1896年の法律での延長承認の期限を延ばし、南方延長路線のクラパム・コモン駅に側線を追加し、新しく提案されていたシティ・アンド・ブリクストン鉄道（英語版）にキング・ウィリアム・ストリート駅とそこへ至るトンネルを売却する。1898年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道法として1898年5月23日に承認。
1895年の法律で承認された新しいトンネルにより、キング・ウィリアム・ストリート駅の構造を変えて、中央にプラットホームを設け両側に線路を配置した形にすることができるようになった。路線延長の資金を調達する間の一時的な処置としてこの改良がおこなわれた。最終的に資金調達が成功し、建設が進められると、北部延長区間の最初の区間が1900年2月25日に開業し、同時にキング・ウィリアム・ストリート駅は廃止となった。延長区間の駅は以下の通りである。
ロンドン・ブリッジ駅
バンク駅
ムーアゲート駅
また南方への延長は1900年6月3日に開業した。延長区間の駅は以下の通りである。
クラパム・ノース駅（英語版）（当初はクラパム・ロード駅）
クラパム・コモン駅（英語版）
当初のストックウェル駅や改良後のキング・ウィリアム・ストリート駅のように、クラパム・ロード駅とクラパム・コモン駅は1つのトンネル内に建設され、中央にプラットホーム、両側に線路という配置とされた。
さらに北部延長路線の残りの区間の建設が続けられた。1900年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道法は1900年5月25日に承認され、エンジェル駅の駅部トンネルの直径を9.2メートルに拡大することを承認された。そして残りの延長区間は1901年11月17日に開通した。駅は以下の通りである。
オールド・ストリート駅
シティ・ロード駅（英語版）（1922年廃止）
エンジェル駅
ユーストンまでの延長、1901年 - 1907年

鉄道の技術革新や、大きな旅客需要にもかかわらず、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道はあまり利益を出せず、利益を拡大することを目指して矢継ぎ早に繰り返された延長工事により、財務に問題を抱えていた。配当は少なくしかも減少しつつあり（1898年2.125パーセント、1899年1.875パーセント、1900年1.25パーセント）、キング・ウィリアム・ストリート駅の廃止という無駄遣いをしたとして訴えられていた。この評判の低下を打開し、資金を調達しやすくするために、次の路線延長の法案は1900年11月に、名目上は別の会社のイズリントン・アンド・ユーストン鉄道として提出された。しかしこの会社の会長はシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道と同じであった。提案された鉄道は、その時点では未完成であったシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のエンジェル駅から伸ばし、幹線鉄道の駅であるキングス・クロス駅、セント・パンクラス駅、ユーストン駅へ向かうことになっていた。1900年に開業したセントラル・ロンドン鉄道の成功に刺激を受けて、他の鉄道法案も多数提出されていたのと同じ時期となり、こうした法案とともに議会の1901年の合同委員会で審議されることになった。この法案は承認されたが、委員会での審議に時間がかかったため1902年の会期に再提出しなければならないことになった。
1902年の会期では法案は再審議されたが、ロンドンの他の地下鉄であるメトロポリタン鉄道が、提案されている路線は自社のキングス・クロス駅とムーアゲート駅を結ぶ区間の営業に対して悪影響を与えるとして反対した。またイズリントン・アンド・ユーストン鉄道は、もしこの鉄道の建設が承認されれば、その権利をシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道が引き継ぐことを認めるように請願していた。委員会は、前年の決定を覆して、法案を却下した。1902年11月に、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は自身の名前でユーストン延長路線の許可と、休眠状態であったシティ・アンド・ブリクストン鉄道の権利を引き継ぐ承認を求める法案を提出した。ユーストンでは、計画中で未完成であったがチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道と接続することになっていた。シティ・アンド・ブリクストン鉄道の権利を引き継ぐ意図は、バンク駅およびメトロポリタン・ディストリクト鉄道のモニュメント駅との間に歩行者用地下道があるキング・ウィリアム・ストリート駅を新たな駅として同社に使わせるためであった。テムズ川の下に3本目のトンネルを建設し、ボロ駅の北側で廃止されていた当初のトンネルと結んで、そこからかつて承認されたシティ・アンド・ブリクストン鉄道の経路を建設し、ロンドン・ブリッジ駅とオーヴァル駅で既存のシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の駅と接続する。今回は法案は承認され、1903年8月11日に1903年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道法として国王裁可を得た。シティ・アンド・ブリクストン鉄道は実際に建設されることはなかったが、ユーストン延長線はすぐに建設されて、1907年5月12日に開通した。駅は以下の通りである。
キングス・クロス・セント・パンクラス駅
ユーストン駅
協調と合併、1907年 - 1919年

1890年にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の最初の路線が6駅で開通して以来、地面深いところを走るチューブの路線網は拡大し、1907年までに7路線70駅以上になった。これらの会社は、地表に近いところを走る地下鉄のメトロポリタン鉄道およびメトロポリタン・ディストリクト鉄道も加わり、街路の下を縦横無尽に走り、お互いに、そして路面電車やバスと旅客獲得を巡って競争していた。場合によっては、開業前の旅客数の予測は楽観的に過ぎたこともあった。路線を利用する旅客が少なく、収入が見込みより減少すると、会社は借り入れた資本を返済し、あるいは株主に配当を支払うことが難しくなった。
こうした全体の状況を改善しようとして、地下鉄会社の大半となる、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道、セントラル・ロンドン鉄道、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道、ロンドン地下電気鉄道（ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道、メトロポリタン・ディストリクト鉄道を運営）は、1907年から運賃協定を導入した。1908年からは、全体共通のブランド"UNDERGROUND"を導入した。幹線鉄道のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（英語版）が運営するウォータールー・アンド・シティ鉄道は、こうした協定に唯一参加しなかった。
新しく建設された鉄道が使っている、より大きくて近代的な車両が走れる大きなトンネル断面を採用するために、トンネルを拡大して容量を増強しようと、新たな法案を1912年に議会に提出した。同時にロンドン電気鉄道（1910年にロンドン地下電気鉄道が、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道を合併させて設立した会社）が、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のユーストン駅からチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道のカムデン・タウンまでを結ぶトンネルを建設する法案を提出した。これらの法案に提案されていた工事を合わせると、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の列車がシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道に乗り入れられるようになり、実質的にこの2路線が統合されることになる。
1913年1月1日に、ロンドン電気鉄道はシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道を買収し、その財務状況を反映して割引となる、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の3株を自社の2株に交換した。どちらの法案も1913年8月15日に成立し、1913年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道法、1913年ロンドン電気鉄道法となった。
提案された路線延長とトンネルの拡大工事は、第一次世界大戦によって遅れ、着工は大戦後のこととなった。
改良・接続・路線延長、1919年 - 1926年

大戦が終結して、1919年2月にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は、1913年の法律で承認されたトンネル拡大工事の期限を延長する条項を含む新しい法案を提出した。この結果、1919年8月19日通過の1919年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道法が成立した。1920年には、戦時特別条項により、ロンドン電気鉄道は1913年の法律で認められた工事の期限の延長を承認された。工事期限の延長を認められたものの、地下鉄各社はこうした工事を実施するために必要な資金を調達できる状況ではなかった。戦時中に建設コストはかなり上昇しており、会社の上げる利益は調達した資本の償還に足るものではなかった。
失業問題を緩和するために公共事業のための融資に対して大蔵省が債務保証を行うことを認めた1921年産業設備法 (Trade Facilities Act, 1921) を政府が制定したことで、建設計画の実行が可能となった。この支援を得て、地下鉄各社は資金を調達し、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のトンネル拡大工事に着工できるようになった。
トンネルの拡大は、シールドトンネルの鋳鉄セグメントの一部を撤去し、裏側を必要な直径になるまで掘削して、スペーサーを入れてセグメントを再び設置することで行われた。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の北側のユーストンからムーアゲートまでの区間は1922年8月8日から運転を休止したが、残りの区間は営業を継続しながらトンネル拡大工事を夜間に実施した。1923年11月27日に、掘削中の区間の一時的な支柱に列車が衝突して崩落が起こり、トンネルが土砂で埋まってしまった。路線は一時的に2区間で別々に運行されたが、最終的に1923年11月28日に全線が運休された。
ユーストンからムーアゲートまでの区間は1924年4月20日に再開され、同時にユーストンからカムデン・タウンまでを結ぶ区間も開通した。路線の残りのクラパム・コモン駅までは1924年12月1日に再開された。トンネル拡大工事と同時に駅の改良も行われ、プラットホームは長くなり、プラットホームと通路の壁は新しい斜めのデザインが導入され、地上の駅舎の正面も更新された。いくつかの駅では、当初から設置されていたエレベーターをエスカレーターに交換した。
改良工事が進められている間に、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は1922年に、路線を南へクラパム・コモンからバーラム（英語版）、トゥーティング（英語版）を通ってモーデン（英語版）まで延長する提案を含む法案を提出した。モーデンからは、ウィンブルドンからサットンまでの計画中の地上の鉄道路線に乗り入れてサットンまで通じることになっていた。
この法案は1923年8月2日に1923年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道法として成立した。並行してサザン鉄道とこの提案に対して交渉が行われ、大きな車両基地が建設されたモーデンまでで延長路線を打ち切ることになった。モーデンまでの延長路線は1926年9月13日に開通した。駅はチャールズ・ホールデン（英語版）の設計によるもので、以下の駅が開業した。
クラパム・サウス駅（英語版）
バーラム駅（英語版）（1926年12月6日開業）
トゥーティング・ベック駅（英語版）（当初はトリニティ・ロード駅）
トゥーティング・ブロードウェイ駅（英語版）
コーリアーズ・ウッド駅（英語版）
サウス・ウィンブルドン駅（英語版）
モーデン駅
また同じく1926年9月13日には、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道を結ぶ新たな路線として、チャリング・クロス駅（現在のエンバンクメント駅）から改良されてプラットホームが4つになったケンニントンまで開通した。途中にウォータールー駅が建設された。これにより両鉄道の運行は完全に統合され、新しいロンドン地下鉄スタンダード形電車で運転されるようになった。またロンドン地下鉄路線図では、この統合された路線は一色で表現された。しかし共通して「ノーザン線」と一般に呼ばれ始める1930年代までは、別々の名前が使われていた。
公的所有への移管、1924年 - 1933年

シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の近代化や、地下鉄網のその他の場所での様々な改良にもかかわらず、地下鉄各社は依然として利益を出すのに苦しんでいた。地下鉄グループが1912年以来所有していた、ロンドン総合路線バス会社（英語版）はとても利益が上がっており、運賃をプールすることで、バス会社の利益をあまり利益の出ていない鉄道に補助するために使っていた。しかし1920年代初頭になると多くの小さなバス会社が競争を仕掛け、ロンドン総合路線バス会社の利益は侵食され、グループ全体の収益性に悪影響をもたらした。
グループの収益を守るために、経営者のアシュフィールド卿（英語版）はロンドン地区の運輸事業を規制するよう政府に働きかけを行った。1920年代を通じて、交通がどの程度規制や公共の管理下に置かれるべきかについてアシュフィールドと労働党のロンドンカウンティの議員（後に庶民院議員）であったハーバート・モリソンが前面に立って議論を行い、この方向で一連の法制が進められた。アシュフィールドは、既存のグループを競争から守り、さらにロンドンカウンティにおける路面電車網を実質的に管理できるようにする法制を望んでいたが、モリソンは完全に公的所有に移すことを望んでいた。数年にわたって出だしでつまづいたものの、最終的に1930年終わりに地下鉄グループ、メトロポリタン鉄道、ロンドン旅客運輸地域として指定された範囲内のすべてのバスと路面電車を管理下に収めるロンドン旅客運輸公社を設立する法案が発表された。この公社は妥協であり、公共管理下に置かれたものの完全な国有化ではなかった。1933年7月1日に発足した。この日、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道やその他の地下鉄各社は清算された。
名残

シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道が先鞭をつけて実証した、地下深くのトンネル建設と電気鉄道の技術は、その後ロンドンに建設された地下鉄の方向を形作った。それまでの蒸気機関車で運行された浅い堀割の鉄道のように広い土地を高い費用を負担して買わなくても、地下鉄を建設することが可能であることを示した。代わりに、地上の状態に悪影響を与えずに地下深くにトンネルを建設することが可能となった。そのため、この技術無しに可能だった鉄道網をはるかに上回る大規模な地下鉄網をロンドンに構築することに貢献した。しかしこうした地下深い路線のトンネル断面と深さには、欠点もあった。トンネルは車両限界を制約し、夏には暑さに悩まされることになった。
第二次世界大戦中、ボロ駅とキング・ウィリアム・ストリート駅の間の使われていないトンネルは防空壕へ改造され、入口がキング・ウィリアム・ストリート駅と、テムズ川の南に6か所建設された（計画では9か所であった）。1960年代に、使われていないトンネルはロンドン・ブリッジ駅の換気を補助するために用いられるようになり、ロンドン・ブリッジ通りにある出入口はすべてコンクリートで埋められた。現在ではこのトンネルへは、スリー・キャッスルズ・ハウスかロンドン・ブリッジ駅にあるジュビリー線からの通路でのみ到達できる。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の当初の6駅の駅舎はほとんどが建て替えられるか改良されている。ケンニントン駅の駅舎のみが当初からの外観とエレベーターシャフトの上のドーム（これは当初の駅すべてにあった特徴である）を残している。
鉄道車両 > 機関車

| 番号 | 製造会社 | 製造年 |
| --- | --- | --- |
| 1–14 | メイザー・アンド・プラット | 1889年–1890年 |
| 15–16 | シーメンス・ブラザーズ（英語版） | 1891年 |
| 17 | 自社ストックウェル工場 | 1897年-1898年 |
| 18 | クロンプトン | 1897年–1898年 |
| 19 | エレクトリック・コンストラクション | 1897年–1898年 |
| 20 | テムズ鉄工造船所 | 1897年–1898年 |
| 21 | 自社ストックウェル工場 | 1899年 |
| 22 | 自社ストックウェル工場 | 1900年 |
| 23–32 | クロンプトン | 1899年 |
| 33–42 | クロンプトン | 1900年 |
| 43–52 | クロンプトン | 1901年 |
鉄道車両 > 客車

| 番号 | 製造会社 | 製造年 |
| --- | --- | --- |
| 1–30 | アシュベリー鉄道車両・鉄工所（英語版） | 1889年–1890年 |
| 31–36 | G.F.ミルンズ（英語版） | 1891年 |
| 37–39 | ブリストル客貨車製造（英語版） | 1894年 |
| 40–46 | オールドベリー客貨車 | 1896年 |
| 47–54 | G.F.ミルンズ | 1897年 |
| 55–84 | ハースト・ネルソン（英語版） | 1899年 |
| 85–108 | G.F.ミルンズ | 1901年 |
| 109–124 | ブリストル客貨車製造 | 1901年 |
| 125–132 | G.F.ミルンズ | 1902年 |
| 133–165 | ブラッシュ電気技術（英語版） | 1907年 |
鉄道車両 > 保存車両

多くの車両が保存されている。
| 番号 | 種類 | 保存場所 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 13 | 機関車 | ロンドン交通博物館 コヴェント・ガーデン | イギリス国立鉄道博物館からの貸し出し |
| 30 | 客車 | ロンドン交通博物館 コヴェント・ガーデン |  |
| 63 | 貨車 | ロンドン交通博物館 アクトン車両基地 | 1922年から1923年にかけての路線改良工事で使用 |
| 135 | 客車 | 電気鉄道博物館 (ウォリックシャー)（英語版） | 修復待ち中 |
| 163 | 客車 | 電気鉄道博物館 (ウォリックシャー) | 保存作業中 |
35号機関車は、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の改良工事以降、メトロポリタン線のムーアゲート駅に台座に載せて展示されていた。空襲により酷く破壊されて、最終的に撤去された。39号客車は運用終了後、20年以上に渡ってオックスフォードシャーのワトリントン（英語版）で夏の別荘として用いられていた。
シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の紋章
シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の機関車13号、ロンドン交通博物館にて2005年
ケニントン、建て替えも本格的な改造もされていない当初のままの駅舎が残る唯一の駅である
1900年の延長時点からの、狭い中央プラットホームと両側の配線、クラパム・コモン駅
シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の路線図
シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の13号機関車の内部
「保護室」のあだ名が付けられた客車の内部
シグマ アルドリッチ ジャパン

| --- | --- |
種類:  合同会社
本社所在地:   日本 東京都目黒区下目黒1丁目8番1号 アルコタワー 5階
設立:  1978年9月
業種:  化学
法人番号:  9010701015080 
事業内容:  医薬品、化学薬品等のカスタム合成サービス。研究用試薬、クロマト関連製品、化成品バルクの営業販売。
代表者:  ラルフ・アナセンツ
資本金:  1億円
従業員数:  220名（2013年4月現在）
決算期:  12月
主要株主:  メルク（100%を間接所有）
外部リンク:  公式サイト
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シグマ アルドリッチ ジャパン合同会社（英: Sigma-Aldrich Japan）は、東京都目黒区に本社を置く試薬の製造販売会社。
シグマ アルドリッチ（英: Sigma-Aldrich）の日本法人である。
沿革

1978年 - アルドリッチ･ジャパン･インクとして設立
1994年 - 千葉県市川市に物流センターを開設。スペルコ買収に伴い､アルドリッチ･ジャパン･インクとスペルコ･ジャパンを統合し、シグマ･アルドリッチジャパン株式会社(SAJ)を設立
1997年 - 大阪営業所を新大阪西浦ビルに移転
1999年 - 本社を東日本橋スカイビルに移転
2003年 - 本社を天王洲セントラルタワービルに移転
2004年 - 事業統合により、シグマジェノシスジャパン株式会社を、シグマ アルドリッチ ジャパン株式会社ジェノシス事業部とする。
2012年 - シグマ アルドリッチ ジャパン合同会社に組織変更
2015年 - 独メルクの傘下となる。
事業所

大阪営業所　大阪市淀川区西宮原2-7-38新大阪西浦ビル
市川物流センター　千葉県市川市大町368
石狩事業所 - オリゴDNA、RNA、ペプチド、抗体の受託生産　北海道石狩市新港西1丁目777-13
関連会社

シグマ アルドリッチ
メルク (ドイツ)
メルクミリポア
ヘルメスベルガー四重奏団

1872年頃のヘルメスベルガー四重奏団。ハインリヒ・レーファー、ヨーゼフ・ヘルメスベルガー1世、ジギスムント・バハリヒ、ヨーゼフ・ヘルメスベルガー2世
ヘルメスベルガー四重奏団は、1849年にウィーンで結成された弦楽四重奏団。ヨーゼフ・ヘルメスベルガー1世が創設したこの楽団は、固定の名前を冠した初の弦楽四重奏団だった。
構成

ヴァイオリニストのレオポルト・ヤンサが1845年に弦楽四重奏団を組織した。1849年にヘルメスベルガーがヤンサの跡を継ぎ、他の団員はそのまま残った。最初のメンバー編成は次の通り。
ヨーゼフ・ヘルメスベルガー1世 （第1ヴァイオリン）
カール・ハイスラー （第2ヴァイオリン）
マティアス・ドゥルスト （ヴィオラ）
カール・シュレジンガー （チェロ）
この四重奏団の構成は「1860年代半ばまで非常に安定」していた。
ある時の編成は次のようだった。
ヨーゼフ・ヘルメスベルガー1世 （第1ヴァイオリン）
アドルフ・ブロツキー （第2ヴァイオリン） 1870年にウィーンを後にした
ジギスムント・バハリヒ （ヴィオラ）
ダーヴィト・ポッパー （チェロ） 1868年から1870年
ヘルメスベルガーの息子であるヨーゼフ・ヘルメスベルガー2世が1870年に同団に加盟して第2ヴァイオリンを担当、1887年に楽団長となった。
ヘルメスベルガー1世の息子で2世の弟であるフェルディナント・ヘルメスベルガーも1883年に入団、チェロを担当した。
影響

この四重奏団はベートーヴェン、シューベルト、ブラームスの作品の演奏を通じて、ウィーンの音楽界で重要な役割を果たした。シューベルトやブラームスの作品では幾度か初演も務めている。
1881年に書かれたドヴォルザークの弦楽四重奏曲第11番 作品61はヘルメスベルガー四重奏団の委嘱により作曲された作品である。
1849年11月4日に開催されたデビューコンサートのプログラムには、ハイドンの弦楽四重奏曲第77番、ルイ・シュポーアのピアノ三重奏曲 イ短調 作品124、ベートーヴェンの弦楽四重奏曲第7番が選ばれた。
サマーラ・アリーナ

| コスモス・アリーナ |
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施設情報
所在地:   サマーラ
位置:  北緯53度16分39.122秒 東経50度14分15.684秒﻿ / ﻿北緯53.27753389度 東経50.23769000度﻿ / 53.27753389; 50.23769000座標: 北緯53度16分39.122秒 東経50度14分15.684秒﻿ / ﻿北緯53.27753389度 東経50.23769000度﻿ / 53.27753389; 50.23769000
起工:  2012年
開場:  2018年
グラウンド:  SISGrass（シスグラス）
建設費:  約3億6900万米ドル
使用チーム、大会
 クリリヤ・ソヴェトフ・サマーラ 2018 FIFAワールドカップ
収容人員
 44,918 (Official) 41,970 (2018 FIFA World Cup)
サマーラ・アリーナ、もしくはコスモス・アリーナ（露: Космос Арена）は、ロシアのサマーラに所在するサッカー競技場。2018 FIFAワールドカップでは準々決勝などが開催された。大会後はクリリヤ・ソヴェトフ・サマーラの本拠地として使用されている。
ギャラリー

スタジアム内部
起工式を訪れたプーチン大統領
2018 FIFAワールドカップ

| 開催日 | 時間 SAMT (UTC+4) | チーム#1 | 結果 | チーム#2 | ラウンド | 観衆 |
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| 6月17日 | 16:00 |  コスタリカ | 0–1 |  セルビア | Group E | 41,432 |
| 6月21日 | 16:00 |  デンマーク | 1–1 |  オーストラリア | Group C | 40,727 |
| 6月25日 | 18:00 |  ウルグアイ | 3–0 |  ロシア | Group A | 41,970 |
| 6月28日 | 18:00 |  セネガル | 0–1 |  コロンビア | Group H | 41,970 |
| 7月2日 | 18:00 |  ブラジル | 2–0 |  メキシコ | ラウンド16 | 41,970 |
| 7月7日 | 18:00 |  スウェーデン | 0–2 |  イングランド | 準々決勝 | 39,991 |
交通

サマーラ市電S5系統 : Стадион «Самара-Арена»
ジャック・ヘイフォード

国際フォースクエア伝道教会
ジャック・ヘイフォード（Jack Williams Hayford、1934年6月25日 - 2023年1月8日） は、アメリカ合衆国の牧師、神学者。国際フォースクエア伝道教会の総裁を務めた。
ミクタムのマジェスティ（Majesty）の作詞、作曲者としてよく知られている。
来歴

1934年、カリフォルニア州 ロサンゼルスに生まれる。
1954年に、アンナ・スミスと結婚し、夫妻は4人の子供と11人の孫を与えられた。
1956年、L. I. F. E.バイブル・カレッジを卒業。
1970年、アズサ太平洋大学を卒業。
1969年、彼は少人数の会衆の牧会を始めた。この教会は19人から南カリフォルニアで最も大きな教会の1つに数えられるようになった。
ヘイフォード博士は2004年10月1日以来、国際フォースクエア伝道教会の総裁である。
ヘイフォード博士は、プロミス・キーパーズの働き、キングス・カレッジ神学校の創立者、エルサレムの平和のための祈祷日の創始者、4ダースの著書、600の讃美歌とコーラスの作曲者として知られている。
1978年に書かれた讃美歌「マジェスティ」は、世界中のキリスト教会で讃美されている。
2023年1月8日、死去。88歳没。
ブソガ

ブソガはウガンダ東南部の伝統的地域。主な民族はバントゥー系のソガ族で11の首長国からなり、イギリスなどの支配を受けて以降、ブガンダなどとの対抗上選ばれた「伝統的王」として20世紀初頭にキャバジンガが置かれブソガ王国とも呼ばれる。北にキオガ湖を挟みテソ地方、東にムポロゴマ川を挟みブケディ、南はヴィクトリア湖に臨み、ブヴマ島などいくつかの島嶼を含み領水がケニア・タンザニアと接し、西はブガンダと接する。王国の首都はジンジャ近くのブゲンベに置かれていた。
王制はブガンダなどと同様に第一次ミルトン・オボテ政権により1967年に廃止されたが、1995年憲法246条の規定により文化的指導者としての復活が認められ、2月11日ヘンリー・ワコ・ムロキがキャバジンガへの復位を宣言した。ムロキは2008年9月1日にカンパラのムラゴ国立基幹病院で食道癌で亡くなった。
歴史

ナイル川の源流を探検していたイギリスの王立地理学協会のジョン・ハニング・スピークがアフリカ東海岸からヴィクトリア湖南岸を西に周り、ブガンダを経て1862年に後のジンジャ近郊のリポン滝に到達したのが、ヨーロッパ人とブソガの最初の接触であった。スピークはブソガを探検しようとはせず、目的の源流に辿り着いたと考え、ナイル川を伝って北に向かった。スピークは「ウソガ（スワヒリ語での名称）は島である。」と記した。今日では周囲の民族との境界が何らかの水系であることなどと解釈される。
19世紀末にはヨーロッパとブガンダの交易路がブソガの南部を通るようになった。スピークやジェイムズ・オーガスタス・グラント、ジェラルド・ポータル、フレデリック・ルガード、J・R・L・マクドナルド、アルフレッド・タッカーは何れもブソガは食料が豊富で人口が多いと記した。1898年から1899年、1900年から1901年には最初の眠り病の報告がなされた。避難命令が出されたが、眠り病の流行は1910年まで続いた。19世紀末に20万人を数えた住民を避難させたところにイギリス人が入植した。面積の3分の1に当たる南部ブソガは避難により人が居なくなった。1920年代及び1930年代に人々が戻り始めたが、1940年代にも眠り病の流行があったりしたため、当局が帰還を奨励するようになるのは1956年である。これらのため伝統的居住地に戻ったソガ人はほとんどおらず、眠り病と共に飢餓にも見舞われるようになった。これらによりソガ族が周囲へ移住し代わりに別の民族が移入して現在ではソガ人を含め主に6つの民族が住むようになった。
植民地時代にブソガの首都はジンジャに置かれた。ウガンダ鉄道とオウェン滝ダムにより綿花栽培が盛んとなった。ジンジャには46の工場が造られ、ブソガ内外から人々が集まるようになった。同じくイギリス植民地であるインドからも商人などが移民としてやってきた。ムプムッデやワルクバなどは人口増によりこの頃に開発された。水道、電気、道路、学校、病院なども次第に整備されるようになった。綿花、コーヒーの他、バナナ、ジャガイモ、キャッサバなどの果物や野菜が栽培された。生活水準は向上したものの、持続可能な農業が衰退し、ヨーロッパ人の好む作物がより栽培されるようになった。ウガンダ独立期にはウガンダ国内でも豊かな地域であった。ジンジャはウガンダ第二の都市となった。ウガンダの産業の7割がジンジャに集中し、ナルバーレ水力発電所はウガンダの他ケニア、タンザニアにも一部の電力を送電している。
| 表 話  歴 ウガンダの4地域と歴史的地域 |
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4地域:  中央 | 東部 | 北部 | 西部 
歴史的地域:  アチョリ | アンコーレ | カラモジャ | キゲジ | セベイ | テソ | トロ | 西ナイル | ブガンダ | ブギス | ブケディ | ブソガ | ブニョロ | ランゴ 
 ウガンダの行政区画も参照。
| 典拠管理データベース  |
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全般:  VIAF 
国立図書館:  イスラエル
ヘルメス・トリスメギストス

ヘルメス・トリスメギストスの絵。上部には「神」を表す古代ギリシア語の単語「テオス」──θεός──が書かれている。（英語におけるgodまたはGodに相当する。） 右下にはヘルメスの杖「カドゥケウス」が立てかけられている。
ヘルメス・トリスメギストス（英: Hermes Trismegistus, 古希: Ἑρμῆς Τρισμέγιστος）は、神秘思想・錬金術の文脈に登場する神または神人であり、神話的・伝説的な錬金術師である。これはギリシア語の神名であり、「3倍(すなわち，はなはだ)偉大な」ヘルメス、「至高の者」ヘルメスの意味だという。全ての学芸・技術・魔術・秘教などの始祖とされる神であり、その実在と教えはキリスト教教父からも信じられていた。錬金術は「ヘルメスの術」（hermetic art）とも呼ばれている。
「ヘルメス主義」および「カドゥケウス（ヘルメスの杖）」も参照
ギリシア神話のヘルメス神と、エジプト神話のトート神がヘレニズム時代（ギリシア主義時代）に融合し、さらにそれらの威光を継ぐ人物としての錬金術師ヘルメスが同一視され、ヘルメス・トリスメギストスと称されるようになった。それら3つのヘルメスを合わせた者という意味で、「3倍偉大なヘルメス」「三重に偉大なヘルメス」と訳される（3人の賢者〔ヘルメス〕、三重の知恵のヘルメスという伝説）。
第1のヘルメス：ノアの洪水以前にいた神。アダムの孫という。衣服、ピラミッドを作ったという。天文などを研究したという。
第2のヘルメス：ノアの洪水以後のバビロンにいた人。ピタゴラスの師という。医学、数学などに優れる。
第3のヘルメス：エジプトの人。医学者、哲学者。都市計画をしたという。
ヘルメス・トリスメギストスは、エメラルド板やヘルメス文書の著者とされた。また、中世の錬金術師は、賢者の石を手にした唯一の人物と考えていた。
「ヘルメス主義」とは、ヘルメス・トリスメギストスにあやかって世界の神秘を味わい尽くそうとする思想のことを指す。
「3倍」の理由

トリスメギストス（3倍偉大）という記述の起源は明らかではない。ブライアン・P・コーペンヘイヴァーによれば、この名前が最初にみられるのは、紀元前172年、エジプトのメンフィス近くで開かれたトキ崇拝の集まりであるという。しかし、ガース・ファウデンは、この名前の起源はアテナゴラス（キリスト教弁証家）およびビュブロスのフィロンであると述べている。
そのほかの解釈としては、エスナ神殿にあるトートの称号「偉大なる、偉大なる、偉大なるトート」が元になっているという説がある。
ヘルメス・トリスメギストスがエジプトに存在していたとされる時期（これ以降の時期に地上に存在していたかは、定かではない）は、モーセの時代よりはるか昔、エジプト王朝の最初期であったとされる。権力者たちは、ヘルメス・トリスメギストスをアブラハムと同時代の人物と考えた。また、ユダヤの伝承の中には、アブラハムがその神秘的な知識の一部をヘルメスから得たとするものさえある（en:Kybalion）。
ラクタンティウス、アウグスティヌス、ジョルダーノ・ブルーノ、マルシリオ・フィチーノ、トンマーゾ・カンパネッラ、ピコ・デラ・ミランドラなどの多くのキリスト教著述家は、ヘルメス・トリスメギストスを、キリスト教の出現を予見した賢明なる異教徒の預言者と考えた。これらの著述家は、「古代神学」すなわち古代に神から人に与えられたすべての宗教に通じる唯一・真実の神学が存在するという考えを信じており、ザラスシュトラやプラトンなど、多くの預言者にこの考えを適用していた。
古代神学の正しさを示すため、これらのキリスト教徒たちはヘルメスの教えを自らの意図に合わせて使用した。このため、キリスト教会の教父にとってのヘルメス・トリスメギストスはモーセの同時代人として考えられたり、ヘルメスの名で呼ばれる3人の人間と考えられたり、偉大な聖職者・哲学者・王を兼ねていたという意味で「3倍偉大」と考えられたりした。
ヘルメス・トリスメギストスが「トリスメギストス」の名を持っている理由の説明としては、エメラルド・タブレットの「全世界の英知の三部門を知る」という記述を根拠にするものがある。この3つの分野の知識とは、すなわち錬金術・占星術・神働術である。
シエナ大聖堂のヘルメス・トリスメギストス(トート)
シュヘリ・ミニナ群島

| ロシア語: Шхеры Минина |
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 シュヘリ・ミニナ群島の地図
 シュヘリ・ミニナ群島ロシア連邦におけるシュヘリ・ミニナ群島の位置
地理
場所:  カラ海
座標:  北緯74度50分 東経86度25分﻿ / ﻿北緯74.833度 東経86.417度﻿ / 74.833; 86.417座標: 北緯74度50分 東経86度25分﻿ / ﻿北緯74.833度 東経86.417度﻿ / 74.833; 86.417
行政
  ロシア
行政区画:  クラスノヤルスク地方
人口統計
人口:  0
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シュヘリ・ミニナ群島(ロシア語: Шхеры Минина)は、北極海の一部であるカラ海に位置するロシア連邦領の島嶼群である。行政上はクラスノヤルスク地方に属する。
ボサンスキ・ペトロヴァツ

| ボサンスキ・ペトロヴァツ  Bosanski Petrovac Bosanski Petrovac Босански Петровац> 位置 |
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 ボスニア・ヘルツェゴビナでのボサンスカ・ペトロヴァツの位置
座標 : 北緯44度33分 東経16度22分﻿ / ﻿北緯44.550度 東経16.367度﻿ / 44.550; 16.367
行政
国:  ボスニア・ヘルツェゴビナ
 構成体:  ボスニア・ヘルツェゴビナ連邦
 県: ウナ＝サナ県
 基礎自治体: ボサンスキ・ペトロヴァツ
市長: Ermin Hajder  （我らの党）
地理
面積:  
  基礎自治体域: 750 km2
人口
人口: （1991年現在）
  基礎自治体域: 15,621人
  備考: 国勢調査
その他
等時帯: CET  (UTC+1)
夏時間: CEST  (UTC+2)
市外局番: 37
公式ウェブサイト : Općina Bosanska Petrovac
ボサンスキ・ペトロヴァツ（ボスニア語:Bosanski Petrovac、クロアチア語:Bosanski Petrovac、セルビア語:Босански Петровац）は、ボスニア・ヘルツェゴビナ北西部の街、およびそれを中心とする基礎自治体（オプシュティナ / オプチナ、市）であり、行政上は同国を構成するボスニア・ヘルツェゴビナ連邦のウナ・サナ県に属する。
地理

街はビハチとサラエヴォとを結ぶ国道5号線沿いにある。ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争前はボサンスキ・ペトロヴァツ市の面積は853平方キロメートルであったが、同紛争終結、デイトン和平合意によって南東部は自治体から切り離され、スルプスカ共和国の一部・ペトロヴァツ市となった。紛争後のボサンスキ・ペトロヴァツ市の面積は717平方キロメートルであり、その3分の2近くを森林が占めている。
ボサンスキ・ペトロヴァツ市の市域は、肥沃な渓谷地帯と、一部を森に覆われた丘陵地帯に分かれており、渓谷地帯では農作が可能である。渓谷を取り囲む山々は、最も高いところで標高1795メートルに達する。気候は大陸性であり、平均気温は最も高い7月で摂氏20度から22度、最も低い12月と1月では-2度から2度程度である。
歴史

ローマ時代の街道沿いに位置しており、古代より人の居住があった。第二次世界大戦時には、ティトー率いるパルチザンが数か月の間、この地を拠点としていた。付近にはかつてのパルチザンの病院跡が残されている。第二次世界大戦後、ボサンスキ・ペトロヴァツ出身の詩人・スケンデル・クレノヴィッチ（Skender Kulenović）の博物館が立てられた。
ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争では、ボサンスキ・ペトロヴァツ市街そのものは大きな破壊を免れたものの、周囲の村々はすべて50%以上の損壊を受けた。また、セルビア人とボシュニャク人の混在率が高い同自治体は、激しい議論の的となった。
紛争前、市の多数派を占めていたのはセルビア人であり、特に市域の北部や南部に多かったが、南部は紛争後にスルプスカ共和国のペトロヴァツ市へと切り離された。
住民

紛争前の1991年の国勢調査では自治体の人口は15,621人であり、うちセルビア人が11,694人（74.9%）、ムスリム人が3,288人（21%）、その他が639人であった。
自治体の中心を占めるボサンスキ・ペトロヴァツ市街地の民族別人口は、ムスリム人が2,676人（49.8%）で最多であり、ついでセルビア人が2,345人（43.6%）であった。一方、市内のほかの小集落のほとんどは、セルビア人が圧倒的多数派であり、2村のみでムスリム人が多数となっていた。紛争によって市の人口構成は大きく変動した。1998年の民族別人口は、ボシュニャク人が6,963人、セルビア人が474人、クロアチア人が1人、その他が17人であり、市域の一部が切り離されたこと以上に、紛争とその後における避難や強制追放などによる人口の現象が大きい。
1987年大韓民国の国民投票

1987年大韓民国の国民投票（1987ねんだいかんみんこくのこくみんとうひょう、朝鮮語: 1987년 대한민국 국민투표）は、1987年10月27日に実施された大韓民国における国民投票である。
概要

韓国]における憲法（大韓民国憲法）を改正するため実施された国民投票である。
1980年5月17日の非常戒厳令拡大措置で政権の座についた全斗煥大統領の下で制定された第5共和国憲法では、軍政勢力に有利な大統領間接選挙制を採っており、民主化を求める野党や民主化運動勢力は間接選挙制から直接選挙制への改憲を強く求めた。
1985年2月の第12代総選挙で直接選挙制を公約に掲げた新韓民主党（以下、新民党）が躍進し、直接選挙制導入を求める動きは日増しに強まった。これに対し全斗煥大統領と与党民主正義党（以下、民正党）は、直接選挙制には断固反対の姿勢を採った。しかし1987年4月の4・13護憲措置（4月13日に全斗煥大統領が自身の任期中における憲法改正を否定した声明）、同年1月に発生した朴鍾哲君拷問致死事件の真犯人が警察によって隠蔽された事実が暴露されたことをきっかけに民主化運動が全国民規模に拡大（6月民主抗争）した。民主化運動の勢いを目の当たりにした政府は、盧泰愚民正党代表最高委員による「民主化宣言」を6月29日に発表し、大統領直接選挙制の導入を決定した。これにより、直接選挙制導入を旨とする憲法改正案の是非を問う国民投票が実施されることになった。
国民投票の結果、改憲案は歴代国民投票の中で最も高い93.1％の賛成率で承認され、第六共和国憲法が公布された。1948年に大韓民国憲法が制定されてから九回目の改憲となったが、韓国憲政史上初めて与野党が合意し平和的な手続きを経て改憲がなされたという点で大きな歴史的意義を持った。
改憲の経緯

盧泰愚民正党代表によって発表された「民主化宣言」を全斗煥大統領が受け入れ、与野党は憲法改正に向けた作業を開始することになった。8月1日、民正党と最大野党である統一民主党（新民党を離党した対政府強行派の政治家によって87年5月に結成。以下、民主党）の双方から4名ずつ委員を出し合って構成された所謂「8人政治会談」による初会合が行われた。与野党間の主な争点については以下の通りである。
選挙権取得年齢（与党：20歳、野党：18歳）
大統領任期（与党：6年・再任禁止、野党：5年・再任可能）
候補者資格（与党が国内居住5年以上を主張）
憲法前文（与党：5・16軍事クーデターと第五共和国に言及、野党：光州事件を「義挙」としての評価）
大統領の議会解散権（与党側：維持、野党：廃止）
最終的に1の選挙権取得年齢については憲法に明記せず別途法律に明記することを明記、その他の争点については与党側が大幅譲歩して八月末までに大筋で合意に達した。
8人政治会談における合意を受け、与野党は憲法改正の成文化作業に着手し、9月21日に与野党合意の下で憲法改正が国会に発議された。改憲案は10月21日に国会で評決に付され、在籍議員272人中258人が参加して行われた評決の結果、賛成254票、反対4票（新民党3名、無所属1名）となり、圧倒的賛成で国会を通過した。改憲が国会を通過したことを受け、10月17日に全斗煥大統領は国民投票を10月27日に実施することを公告した。
改憲案の主な内容

憲法改正案の主な要点については以下の通りである。
大統領直接選挙制を16年ぶりに復活。任期を7年から5年に短縮（再選禁止）
国会解散権を削除、国政監査権の復活。
国務総理及び国務委員の解任議決権を解任建議権に変更。大統領制の要素を強化。
基本権保証と憲法秩序維持のため憲法裁判所を新設。
国軍の政治的中立を規定。
基本権の強化
適法手続き条項の新設。逮捕・拘束時の告知および家族への通知義務を明文化。
言論・出版・集会・結社の許可と検閲の禁止。
財産権の収容に関し正当補償制度の導入。
刑事補償請求権を刑事被疑者と不起訴者にも拡大。
刑事被害者の公判陳述権と国家救助請求権の新設。
最低賃金制の施行を明文化
労働三権の実質的保障
生活権の具体化による女性や老人および青少年や生活無能力者の権益保護強化。
（出典：閔炳老「韓国の憲法事情」『諸外国の憲法事情3』（2003年12月）国立国会図書館調査及び立法考査局、48頁）
国民投票結果

今回の国民投票は1973年に制定された国民投票法が適用された。
| 0 | 1 | 2 |
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| 投票人数 | 投票人数 | 25,619,648名 （不在者655,319名） |
| 投票数 | 投票数 | 20,028,672 |
| 有効投票 | 賛成 | 18,640,625 |
| 有効投票 | 反対 | 1,092,702 |
| 有効投票 | 合計 | 19,733,327 |
| 無効票 | 無効票 | 295,345 |
| 棄権者 | 棄権者 | 5,590,976 |
| 投票率　　 | 投票率　　 | 78.2％ |
| 賛成率　 | 賛成率　 | 93.1％ |
古田厚子

古田 厚子（ふるた あつこ、1971年7月9日 - ）は、福岡県を拠点に活動する女性タレント及びファッションモデルである。
略歴・人物

1996年、「ミス福岡」に選ばれる。九州屈指のタレント・モデルプロダクション（株）ノーメイクに所属し、モデル、タレントしてデビューする。いわゆるローカルタレントである。既婚者。
愛称は「あっちゃん」、「アッちゃん」。
身長は160cm。現役のモデルとしては小柄であるが四肢は長い。いわゆる「モデル体型」である。
中学時代はバレー部キャプテンとして九州大会まで勝ち上がった。（新庄剛志と同じ中学校出身で同級生でもある）
スポーツウーマンで体を鍛えている。そのため露出の少ない衣装になると腕などの筋肉が美しく映える。
RKB、KBCを中心に各局の番組に出演するが、かつて今日感テレビ日曜版ではレギュラーを務めていた。『今日感百貨店』『岩田屋定番コレクション』などレギュラーコーナーを担当し、ファッション／美容関係に強い。
（株）ノーメイクを卒業後、「アツコプロダクション」を設立。2011年4月現在、本人のほか、20人強のモデル・タレントが所属している。
レースクイーンであったとの経歴が噂されたが、真相は定かではない。
2016(H28)年にアツコプロダクションを基盤としてエスプリードを設立。代表取締役 社長
タレント、イベント司会の他、人材教育コンサルタントとしても精力的に活動している。
出演番組

※全てRKB毎日放送
今日感テレビ（放送終了）
今日感テレビ日曜版（放送終了）
タダイマ!
日曜もシエスタ
脚注・出典

[脚注の使い方]
↑  「今日感テレビ」のプロフィールより
ニュースバスターズ (日本のテレビ番組)

| ニュースバスターズ News Busters |
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ジャンル:  情報番組
出演者:  露木茂 四方義朗 猪瀬直樹
製作
制作:  フジテレビ

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 1988年4月10日 - 1988年9月11日
放送時間: 日曜 20:00 - 20:54
放送分: 54分
テンプレートを表示
『ニュースバスターズ』 (News Busters) は、1988年4月10日から同年9月11日までフジテレビ系列局（一部を除く）で放送されていたフジテレビ製作の情報番組である。放送時間は毎週日曜 20:00 - 20:54 （日本標準時）。
概要

ゴールデンタイムに生放送されていた情報番組で、露木茂がメインキャスターを務めていた。伝える内容はニュースが中心だった。
初回放送当日の1988年4月10日付の大手各新聞には、「ドン・キホーテ宣言」のキャッチフレーズと番組への意気込みが書かれた番組宣伝広告が掲載されていた。番宣CMはドラゴンクエストシリーズのパロディになっており、『ドラゴンクエストIII そして伝説へ…』の冒険の旅や戦闘のテーマの冒頭部分、『ドラゴンクエストII 悪霊の神々』のこの道わが旅の締め部分に当たるファミコンBGMが使用されていた。
出演者

露木茂（当時フジテレビアナウンサー）
四方義朗
猪瀬直樹
つみきみほ
スタッフ

制作協力：共同テレビ、日本テレワーク、タキオン、フルハウス、THE WORKS
制作著作：フジテレビ
シグマ アルドリッチ

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種類:  子会社
市場情報:  NASDAQ: SIAL
業種:  Basic Materials
設立:  1976年 
解散:  2015年 
本社:  アメリカ合衆国 セントルイス
主要人物:  Udit Batra; CEO
製品:  化学薬品
売上高:   US$ 2,704百万 (2013)   US$ 2,623.0百万 (2012) 
営業利益:   US$ 661.0百万 (2013)   US$ 659.0百万 (2012) 
利益:   US$ 491.0百万 (2013)   US$ 460.0百万 (2012) 
総資産:   US$ 3,805.0百万 (2013)   US$ 3,820.0百万 (2012) 
純資産:   US$ 2,895.0百万 (2013)   US$ 2,546.0百万 (2012) 
所有者:  メルク
従業員数:  >9,600
ウェブサイト:  www.sigmaaldrich.com
シグマ アルドリッチ (英: Sigma-Aldrich Co. LLC）は、世界40ヵ国に展開し9,600人の従業員を有する、化学薬品の製造販売メーカーである。製造される化学、生化学製品は科学的研究、バイオテクノロジー、新規医薬品の開発およびハイテク産業における重要要素として使われている。日本法人はシグマ アルドリッチ ジャパン。
2014年9月22日、ドイツの化学会社メルク（Merck KGaA)に売却されることが発表され、2015年11月18日にメルクのライフサイエンス部門「ミリポアシグマ」の一部となった。
サマーラ

サマーラ（ロシア語: Самара, Samara, サマラとも）は、ヴォルガ川東岸にあるロシア連邦の都市。1935年から1990年まではソ連共産党政治局員・副首相・ゴスプラン議長等を歴任した革命家ヴァレリヤン・クイビシェフに因んでクイビシェフ（Куйбышев, Kuybyshev）と呼ばれていた。
ヨーロッパ・ロシアの南東部にあるサマラ州の行政の中心。人口は116万人で、ロシア国内では上位10大都市に名を連ねる。ヴォルガ川が大きく東へ屈曲し、サマーラ川が合流する場所に建つ。サマーラ市の西はヴォルガ川が流れ、北はソコルイ丘陵、東と南はステップ（草原）が広がっている。サマーラ州のサマーラ・トリヤッチ・シズラニを中心とした大都市圏は重工業などが盛んで、全体の人口は300万人に達する。
サマーラの生活はヴォルガ川とは切り離せない。ヴォルガはサマーラ発展の鍵を握る物流と交易の道であったが、それだけでなくヴォルガの幅広い流れが作る景観がサマーラを特徴づけている。ヴォルガ河畔の通りや公園はサマーラ市民や観光客のお気に入りの散歩道であり、この町を訪れた多くの文人がヴォルガ川に沿った長く美しい川岸の景色を愛でてきた。
1586年にタタール人に対する防衛の基地が築かれ、その後、ヴォルガ地域の穀物の交易の中心地として発展した。機械工業・化学工業などが盛ん。宇宙船「ソユーズ」や人工衛星を造る航空宇宙産業の中心でもあるため、冷戦期には閉鎖都市にされていた。第二次世界大戦でドイツ軍がモスクワに迫った際には、多くの政府機関がサマーラに移された。