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国際認識
概要 > 相互理解の困難さ

国家同士あるいは違う国民同士が理解することは困難を伴う。国際間のあらゆる関係の前提として相互認識において正しい理解が行われているかが問題となるが、実際において国民感情・国家意思・国際認識・対外意識と呼ばれているものは、実はそれに関わった個々人による部分意識の積み重ねに過ぎず、しかもそれは個人が所属する社会（国家・民族・地域・階層・集団）の影響を受けて規定されている。ところが、その所属する社会と相手国の社会が言語や交通の制約の影響を受けて、当人たちは正しい理解をしているつもりでも実際には誤解、時には当人によって曲解された認識が含まれる場合もある。
歴史学者の田中健夫は、誤解や曲解が発生する原因を次のように分析する。
情報の誤認による認識
情報処理能力の欠如、あるいはそれ以前の段階として相手側に関する知識の欠如（すなわち「無知」）
固定観念・先入観、あるいは勘違いによる誤解（「こうなるはずだ」「そんなことは絶対にありえない」など）
希望的観測・悲観的予想、その他思い込みによる誤解
東アジア地域における中華思想や神国思想、朝鮮半島の事大主義などの自国観はいずれもその国の社会が持つ優越感・卑屈感・尊大・謙虚などの観念が複雑に絡み合って成立している。そこまでいかなくても、普通に自国や他国を「大国」「小国」「先進国」「途上国」などと位置付ける認識には正しい根拠が存在している訳ではない。こうした観念が相手国のありのままの姿を認識することを拒絶し、誤解や時には自己の都合の良い曲解を生み出していった。こうした誤解や曲解は全てが悪意に由来するものではなく、中には独自の新しい文化や商品を生み出すなどの効果をもたらす場合（アンパンやカリフォルニアロールの誕生など）もあるが、国家指導者層による誤解や曲解は時には国際関係に大きな影響を与えることになる。
アジア史で見ると、倭寇の問題が挙げられる。高麗や李氏朝鮮は倭寇に日本人だけではなくそれに呼応している朝鮮の賎民も多数加わっている事実を知ってその対策を取っていながら、あくまでも「倭人の暴虐行為」であるとする公式の見解を取り続けて国内の不満を日本に向けようとした（高麗末期の段階より既に朝鮮の賎民が倭寇に加わっていたのを認めたのは、1446年（『朝鮮世宗実録』世宗28年十月壬戌条）のことである）。明朝でも海禁政策とともに倭寇排除を名目として密貿易商人や海岸近辺の流民を弾圧することで体制の安定化を図ろうとした。なお、明の洪武帝が日本の国情を把握できずに南朝の懐良親王を冊封しようとした話は著名である。中国・朝鮮側が意図的に曲解した倭寇観が清朝以後も継承され、近代以後の問題も加わって今日までの反日感情の源流となった。一方では日本の武士や海賊が中国や朝鮮沿岸を襲うことに対する批判は当時ほとんど見られず、江戸時代に松下見林が『異称日本伝』で中国側の倭寇の記録を論評抜きでそのまま記載してこれを受けて一部の儒学者が倭寇の振る舞いを批判するに留まり、明治以後にはむしろ「大陸雄飛」の先駆として扱う見方すら登場した。
また、元寇における鎌倉幕府や朝鮮出兵における豊臣政権における中国側国書に対する反発と強硬政策採用も、長年の外交関係の途絶によって、中国歴代王朝が日本を属国に準じた扱いをしてきた歴史的経緯を知らなかった（遣唐使は一種の朝貢扱いを受け、室町幕府は「日本国王」冊封を受けた上で勘合貿易を行った）ことが事態の複雑さを招いたとも言われている。勿論、こうした誤解や曲解は欧米列強を迎えた清朝の対応など、日本以外の諸国の外交史にも少なからず見られ、そうした態度が戦争などの原因になることもあった。ただし、こうした誤解や曲解の多くが理解の拒絶や悪意の理解によるものではなかったのである。
国債報償運動

| 国債報償運動> 各種表記 |
| --- | --- |
ハングル：:  국채보상운동
漢字：:  國債報償運動
発音：:  ククチェボサンウンドン
日本語読み：:  こくさいほうしょううんどう
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国債報償運動（こくさいほうしょううんどう）は、大韓帝国国民の自主的な募金活動によって、日本からの借金を返済し、ひいては経済的独立を守ろうとした運動。
概要

日清戦争以後、大韓帝国政府は日本から巨額の借款を受け入れて、近代化を推し進めようとした。1907年に大邱の書籍店社長・金光済は、経済的隷属に繋がると危機感を抱き、大韓帝国政府が借りた総額1300万円を募金で返還する運動を始めた。金光済らは、「タバコを購入する代わりに国債を報償しよう」と喫煙廃止を主唱した。大韓帝国国民2000万人が1ヶ月あたり20銭を消費するタバコの喫煙を止めれば、3ヶ月で優に1300万円を返済することが出来るというのである。この運動は大きな反響を呼び、ソウル新聞や帝国新聞などの賛同によって全国的に波及。タバコを止める人が大勢出現した。同時に募金活動も行われ、一時は16万4200円も集まった。
ところが、この運動に賛同しながら影でこっそりとタバコを吸ったり、募金を着服する不祥事が発覚した。また、運動の中心人物であった新聞社経営のイギリス人アーネスト・ベセルが資金を横領した。日本が梁起鐸を拘束し妨害したという俗説もあるが、そもそも銀行に預けている募金が減っていることを日本に調査依頼したのは朝鮮側であり、また銀行の口座を管理していた梁起鐸の裁判において「ベセルが横領した」ことが明白になったため、日本の妨害という主張はあたらない。なおベセルは募金の件については、誰からも訴追を受けていない。しかし、ベセルは朝鮮において自身の経営する新聞に於いて過激な主張を行い、日本が訴追したイギリスの領事裁判に於いてイギリスの法律を違反している件で、敗訴している。そのため、この運動はいつしか立ち消えとなった。抗日運動家の安重根も当時、この運動に呼応して平壌に作られた国債報償期成会関西支部長に就任して活動した。
大邱にはこの運動を記念した国債報償運動記念公園（ko:국채보상운동기념공원）がある。
参考資料

『統監府政況報告ならびに雑報』（アジア歴史資料センターレファレンスコード：B03041513600およびB03041513800より）
出典・脚注

[脚注の使い方]
↑  “安重根義士崇慕会 国債報償運動(韓国語サイト)”. http://www.patriot.or.kr/01.life/submenu1302.php 2014年3月31日閲覧。
富山県道113号吉原入善線

| 一般県道 |
| --- | --- |
    
富山県道113号吉原入膳線
路線延長: 2,069m
制定年: 1960年（昭和35年）
起点: 富山県下新川郡入善町吉原
終点: 富山県下新川郡入善町入膳
接続する 主な道路 （記法）:    富山県道2号魚津生地入善線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
富山県道113号吉原入善線（とやまけんどう113ごう よしわらにゅうぜんせん）は富山県下新川郡入善町内を通る一般県道である。
概要 > 路線データ

起点：富山県下新川郡入善町吉原（富山県道114号青木吉原線交点）
終点：富山県下新川郡入善町入膳（富山県道2号魚津生地入善線交点）
実延長：2,069m
沿革

1960年（昭和35年）4月23日 - 認定
地理 > 通過する自治体

富山県下新川郡入善町
地理 > 接続する道路

富山県道114号青木吉原線（起点：入善町吉原、「吉原二区公民館」南西）
富山県道2号魚津生地入善線（終点：入善町入膳、「入善西町交差点」西方）
地理 > 周辺

あいの風とやま鉄道線 入善駅
医療法人社団仁敬会 入善セントラル病院（旧坂本記念病院）
富山県立入善高等学校
入善町立入善中学校
入善町立入善小学校
入善町役場
入善駅前郵便局
東洋紡 富山事業所 入善工場
トーキン 富山事業所
サンリッツ 入善工場
王立ザクセン邦有鉄道IV K型蒸気機関車

IV K型の工場完成写真、ザクセン機械工場、1892年
ヴァイセリッツタール鉄道で混合列車を牽引するIV K型109号機、ヴァイスリッツ駅、1909年
王立ザクセン邦有鉄道IV K型蒸気機関車（おうりつザクセンほうゆうてつどうIV Kがたじょうききかんしゃ）は、現在ではドイツの一部となっているザクセン王国の王立ザクセン邦有鉄道（Königlich Sächsische Staatseisenbahnen（K.Sächs.Sts.E.B.））およびその後身の鉄道で使用されたメイヤー式蒸気機関車である。
仕様 > 主要諸元

| DRG機番 | DRG機番 | 99 516 - 530 | 99 534 - 545 | 99 551 - 560 | 99 561 - 579 | 99 581 - 585 589 - 594 | 99 586 - 588 594 - 608 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 車両区分（ドイツ語版） | 車両区分（ドイツ語版） | K 44.7 | K 44.7 | K 44.7 | K 44.7 | K 44.7 | K 44.8 |
| 軌間 | 軌間 | 750 mm | 750 mm | 750 mm | 750 mm | 750 mm | 750 mm |
| 方式 | 方式 | メイヤー式（4シリンダ複式）・飽和蒸気式タンク機関車 | メイヤー式（4シリンダ複式）・飽和蒸気式タンク機関車 | メイヤー式（4シリンダ複式）・飽和蒸気式タンク機関車 | メイヤー式（4シリンダ複式）・飽和蒸気式タンク機関車 | メイヤー式（4シリンダ複式）・飽和蒸気式タンク機関車 | メイヤー式（4シリンダ複式）・飽和蒸気式タンク機関車 |
| 軸配置 | 軸配置 | B'B't | B'B't | B'B't | B'B't | B'B't | B'B't |
| 寸法 | 全長 | 9000 mm | 9000 mm | 9000 mm | 9000 mm | 9000 mm | 9000 mm |
| 寸法 | 全高 | 3150 mm | 3150 mm | 3150 mm | 3150 mm | 3150 mm | 3150 mm |
| 寸法 | 機関車全軸距 | 6200 mm | 6200 mm | 6200 mm | 6200 mm | 6200 mm | 6200 mm |
| 寸法 | 固定軸距 | 1400 mm | 1400 mm | 1400 mm | 1400 mm | 1400 mm | 1400 mm |
| 寸法 | 台車中心間距離 | 3300 mm | 3300 mm | 3300 mm | 3300 mm | 3300 mm | 3300 mm |
| 寸法 | 動輪径 | 760 mm | 760 mm | 760 mm | 760 mm | 760 mm | 760 mm |
| 重量 | 空車重量 | 21.4 t | 21.6 t | 22.4 t | 22.4 t | 22.9 t | 23.5 t |
| 重量 | 運転整備重量 | 25.5 t | 26.3 t | 27.4 t | 27.4 t | 27.9 t | 28.5 t |
| 重量 | 最大重量 | 26.6 t | 27.4 t | 28.45 t | 28.45 t | 29.0 t | 29.6 t |
| ボイラー | ボイラー中心高 | 1620 mm | 1620 mm | 1620 mm | 1620 mm | 1620 mm | 1620 mm |
| ボイラー | 火格子面積 | 1.35 m × 0.72 m = 0.97 m2 | 1.35 m × 0.72 m = 0.97 m2 | 1.35 m × 0.72 m = 0.97 m2 | 1.35 m × 0.72 m = 0.97 m2 | 1.35 m × 0.72 m = 0.97 m2 | 1.35 m × 0.72 m = 0.97 m2 |
| ボイラー | 火室伝熱面積 | 4.13 m2 | 4.13 m2 | 4.13 m2 | 4.13 m2 | 4.13 m2 | 4.13 m2 |
| ボイラー | ボイラー伝熱面積 | 45.74 m2 | 45.74 m2 | 45.74 m2 | 45.74 m2 | 45.74 m2 | 45.74 m2 |
| ボイラー | 全伝熱面積 | 49.87 m2 | 49.87 m2 | 49.87 m2 | 49.87 m2 | 49.87 m2 | 49.87 m2 |
| ボイラー | 煙管本数 | 小煙管104 | 小煙管104 | 小煙管104 | 小煙管104 | 小煙管104 | 小煙管104 |
| ボイラー | 煙管長 | 3500 mm | 3500 mm | 3500 mm | 3500 mm | 3500 mm | 3500 mm |
| ボイラー | 使用圧力 | 12 kg/cm2 | 12 kg/cm2 | 14 kg/cm2 | 14 kg/cm2 | 15 kg/cm2 | 15 kg/cm2 |
| 走行装置 | シリンダ径 | 高圧240 mm/低圧370 mm | 高圧240 mm/低圧370 mm | 高圧240 mm/低圧370 mm | 高圧240 mm/低圧400 mm | 高圧240 mm/低圧400 mm | 高圧240 mm/低圧400 mm |
| 走行装置 | シリンダ行程 | 380mm | 380mm | 380mm | 380mm | 380mm | 380mm |
| 走行装置 | 弁装置 | ワルシャート式 | ワルシャート式 | ワルシャート式 | ワルシャート式 | ワルシャート式 | ワルシャート式 |
| 走行装置 | ブレーキ装置 | カウンターウェイトブレーキ、蒸気ブレーキ（99 567号機まで）、真空ブレーキ（ケーニッヒ式、99.568号機以降） | カウンターウェイトブレーキ、蒸気ブレーキ（99 567号機まで）、真空ブレーキ（ケーニッヒ式、99.568号機以降） | カウンターウェイトブレーキ、蒸気ブレーキ（99 567号機まで）、真空ブレーキ（ケーニッヒ式、99.568号機以降） | カウンターウェイトブレーキ、蒸気ブレーキ（99 567号機まで）、真空ブレーキ（ケーニッヒ式、99.568号機以降） | カウンターウェイトブレーキ、蒸気ブレーキ（99 567号機まで）、真空ブレーキ（ケーニッヒ式、99.568号機以降） | カウンターウェイトブレーキ、蒸気ブレーキ（99 567号機まで）、真空ブレーキ（ケーニッヒ式、99.568号機以降） |
| 性能 | 最高速度 | 30 km/h | 30 km/h | 30 km/h | 30 km/h | 30 km/h | 30 km/h |
| 性能 | 出力 | 154 kW | 154 kW | 154 kW | 161 kW | 161 kW | 161 kW |
| 性能 | 牽引力 | 36.3 kN | 36.3 kN | 42.1 kN | 42.1 kN | 44.1 kN | 44.1 kN |
| テンダ | 石炭積載量 | 1.02 t | 1.02 t | 1.02 t | 1.02 t | 1.02 t | 1.02 t |
| テンダ | 水積載量 | 2.4 m3 | 2.4 m3 | 2.4 m3 | 2.4 m3 | 2.4 m3 | 2.4 m3 |
  ↑  Betriebsgattung  ↑  石炭・水は最大の2/3量を搭載  ↑  このほか列車用のヘーベルラインブレーキを使用可能
仕様 > 改造 > 運用開始後の改造

1960年代には後述の全般修繕機化改造および新造機化改造の仕様に準じた部分的な改造が対象外となった機体にも実施されているが、詳細な記録は残されていない。
1952年からリューゲン島狭軌路線網で使用されていた本形式のうち5機に列車用の自動空気ブレーキ装置を装備しており、ボイラー上の煙突と蒸気ドーム間に空気タンク3基を、煙室左側に空気圧縮機1基を搭載している。また、1980年と1997年に動態保存機各1機が自動空気ブレーキ装置を搭載している。
ザクセン州地域の狭軌鉄道では1920年代にシャルフェンベルク式連結器の試験が行われた後、本形式においても徐々にこの連結器への換装が進められて従来の連結器と併用するためのアダプターが用意されたが、交換のペースは遅く、従来のピン・リンク式連結器に再換装される事例もあったほか、後にリューゲン島狭軌路線網とプリーグニッツ狭軌路線網で使用されていた機体は両路線に対応する、中央に緩衝器、その左右にリンク・フックを設置したねじ式連結器に換装されている。
1930年より、ラーデボイル東 - ラーデブルク線などで使用する9機に列車の室内灯などに電力を供給するための定格85 V/5 kWの大型タービン発電機を煙突の前部に搭載したが、特に冬季に後述する蒸気暖房を併用した際には運行時のボイラーの蒸気供給が追いつかないことがあったためその後の改造は見送られた。第二次世界大戦後には機関車の灯具類への電力供給用の定格24 V/0.5 kWの小型タービン発電機を煙突横部に搭載し、1950年代には初期に搭載された大型タービン発電機もこの小型のものに換装されている。また、1930年代初め以降、一部の機体に列車用の蒸気暖房装置が設置され、その後、後述の全般修繕機化改造および新造機化改造の際にも多くの機体に蒸気暖房装置が設置されている。
仕様 > 改造 > 全般修繕機化・新造機化改造

1950年代には本形式や9964-71形の老朽化が進み、1959年の時点では今後5 - 7年程度しか使用できないと判断されたが、代替となる車軸配置1'D1'の蒸気機関車の導入が実現せず、1961年のV 36 Kディーゼル機関車導入プロジェクトも主に重量超過の問題から中止となった。そのため、本形式と9964-71形に必要な対応を実施して引続き運用することとなり、まずゲルリッツ国営鉄道車両工場が立案した、ボイラーをハルバーシュタット国営鉄道車両工場製の新造のものに交換する計画が1961年11月13日に承認され、さらに台車枠および台枠を新造のものに交換する計画が承認され、最終的には運転台、水タンク、炭庫なども交換することとなった。新造される台車枠・台枠等は溶接組立となっているが、基本的な設計はオリジナルのままとなっているほか、ボイラーも基本的な設計はオリジナルのものであるが、缶胴間や缶胴と煙室・火室の接続部が重ね合わせリベット止めから突合わせ溶接となったことや一部板厚の変更に伴う各部寸法の変更により、火格子面積が0.97 m2から1 m2に、全伝熱面積が49.87 m2から47.1 m2に変更となっている。
当初25機の改造が計画され、1962年9月には新造ボイラーを搭載した最初の機体が、その後1963年3月からはボイラーに加えて台車枠・台枠等も新造した機体が出場して1965年までに計画された25機の改造が完了した後、1966年にゲルリッツ国営鉄道車両工場製のボイラーを搭載する4機の追加改造が承認されて1967年に完了したほか、1969年に1機に新造ボイラーが搭載されている。新造ボイラーを搭載する改造は「全般修繕機化改造」、ボイラーに加え台車枠・台枠等も換装する改造が「新造機化改造」と呼称されており、前者は8機、後者は22機に実施されている。
2000年には2機のボイラーが1960年代の新造ボイラーと同じ図面を使用して製造された新しいのものに交換されている。
運行 > 路線

ザクセン公国および同公国エリアの750 mm軌間の路線の路線名および開業年、路線長、最急勾配および最小曲線半径は以下の通りであった。
| 路線網・路線名 | 路線網・路線名 | 開業年 | 路線長 | 最急勾配 | 最小曲線半径 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ヴィルカウ＝ハスラウ - カールスフェルト線 | ヴィルカウ＝ハスラウ - カールスフェルト線 | 1881 - 97年 | 41.9 km | 50 ‰ | 55 m |
| フライタール＝ハインスベルク - クアオルト・キップスドルフ線 | フライタール＝ハインスベルク - クアオルト・キップスドルフ線 | 1882 - 83年 | 26.3 km | 27 ‰ | 50 m |
| ミューゲルン狭軌路線網 | オーシャッツ – ミューゲルン – デーベルン線 | 1884 - 85年 | 30.9 km | 17 ‰ | 80 m |
| ミューゲルン狭軌路線網 | ミューゲルン – ヴェルムスドルフ - ナイヘン線 | 1888年 | 23.9 km | 17 ‰ | 60 m |
| ミューゲルン狭軌路線網 | オーシャッツ – シュトレーラ線 | 1891年 | 11.9 km | 25 ‰ | 100 m |
| ミューゲルン狭軌路線網 | ネビッツェン - クロップテヴィッツ線 | 1903年 | 6.3 km | 20 ‰ | 80 m |
| ミューゲルン狭軌路線網 | マーティッツ＝ゲーベルステーレ - デーベルン＝ゲルティッツ線 | 1911年 | 20.6 km |  |  |
| ラーデボイル東 - ラーデブルク線 | ラーデボイル東 - ラーデブルク線 | 1884年 | 16.6 km | 17 ‰ | 70 m |
| クロチェ - ケーニッヒスブリュック線 | クロチェ - ケーニッヒスブリュック線 | 1884年 | 19.5 km |  |  |
| ツィッタウ – ヘルムスドルフ線 | ツィッタウ – ヘルムスドルフ線 | 1884 - 1900年 | 15.7 km | 27 ‰ | 75 m |
| モーゼル - オルトマンスドルフ線 | モーゼル - オルトマンスドルフ線 | 1885年 | 13.9 km | 18 ‰ | 100 m |
| ヴィルスドルッフ狭軌路線網 | フライタール＝ポツチャッペル - ノッセン線 | 1886 - 99年 | 38.8 km | 34 ‰ | 60 m |
| ヴィルスドルッフ狭軌路線網 | クリンゲンベルク＝コルムニッツ – フラウエンシュタイン線 | 1898年 | 19.7 km | 32 ‰ | 100 m |
| ヴィルスドルッフ狭軌路線網 | マイセン＝トリービッシュタール - ヴィルスドルッフ線 | 1909年 | 17.6 km |  |  |
| ヴィルスドルッフ狭軌路線網 | フライタール＝ポツチャッペル - フライタール＝ハインスベルク線 | 1913年 | 3.3 km | 27 ‰ | 100 m |
| ヴィルスドルッフ狭軌路線網 | クリンゲンベルク＝コルムニッツ – オーバーディットマンスドルフ線 | 1921 - 23年 | 18.5 km | 32 ‰ | 95 m |
| トゥーム狭軌路線網 | ヴィリッシュタール- トゥーム線 | 1886年 | 13.5 km | 33 ‰ | 58 m |
| トゥーム狭軌路線網 | シェーンフェルト＝ヴィーザー –マイナースドルフ線 | 1888 - 1911年 | 29.9 km | 33 ‰ | 60 m |
| グリューンシュテットゥ - オーバーリッタースグリュン線 | グリューンシュテットゥ - オーバーリッタースグリュン線 | 1889年 | 9.4 km | 33 ‰ | 80 m |
| ハイデナウ –アルテンベルク線 | ハイデナウ –アルテンベルク線 | 1890年 | 41.5 km | 33 ‰ | 80 m |
| ツィッタウ – クアオルト＝オイビン/クアオルト＝ヨンスドルフ線 | ツィッタウ – クアオルト＝オイビン/クアオルト＝ヨンスドルフ線 | 1890年 | 16.1 km | 33 ‰ | 80 m |
| ヴォルケンシュタイン - イェーシュタット線 | ヴォルケンシュタイン - イェーシュタット線 | 1892年 | 24.3 km | 25 ‰ | 80 m |
| タウベンハイム - デュルヘナースドルフ線 | タウベンハイム - デュルヘナースドルフ線 | 1892年 | 12.0 km | 25 ‰ | 100 m |
| ヘルンフート - ベルンシュタット線 | ヘルンフート - ベルンシュタット線 | 1893年 | 10.1 km | 25 ‰ | 100 m |
| ヘッツドルフ – グロースヴァルタースドルフ線 | ヘッツドルフ – グロースヴァルタースドルフ線 | 1893 - 1916年 | 13.6 km | 29 ‰ | 100 m |
| ゴースドルフ＝コールミューレ – ホーンシュタイン線 | ゴースドルフ＝コールミューレ – ホーンシュタイン線 | 1897年 | 12.1 km | 33 ‰ | 100 m |
| ムルダ – ザイダ線 | ムルダ – ザイダ線 | 1897年 | 15.5 km | 33 ‰ | 100 m |
| クランツァール – クアオルト＝オーバーヴィーゼンタール線 | クランツァール – クアオルト＝オーバーヴィーゼンタール線 | 1897年 | 17.4 km | 33 ‰ | 65 m |
| ロンマッチュ - マイセン＝トリービッシュタール線 | ロンマッチュ - マイセン＝トリービッシュタール線 | 1909年 | 24.0 km |  |  |
  ↑  通称ヴァイセリッツタール線  1 2 3  ガルセバッハ - マイセン＝トリービッシュタール間4.2 kmはロンマッチュ - マイセン＝トリービッシュタール線とマイセン＝トリービッシュタール - ヴィルスドルッフ線が重畳、両線とマーティッツ＝ゲーベルステーレ - デーベルン＝ゲルティッツ線とを合わせてヴィルスドルッフ – ゲルティッツ線（路線長51.9 km、最急勾配33 ‰、最小曲線半径80 m）とする文献もある  ↑  後に標準軌に改軌  ↑  現在のチェコ共和国ヘルシマニツェ  ↑  貨物線、標準軌との三線軌条  ↑  通称ミュグリッツタール線  ↑  1935年に標準軌の新路線へ転換
運行 > 1890-1940年代

本形式は従来の形式よりも軸重が大きいため、導入に際して軌道強化等の対応が必要な路線があったが、1910年頃にかけて順次III K型などを置換えており、1925年過ぎ頃にI K型やIII K型は全機が予備機となっている。ザクセン地域の狭軌鉄道は重要なインフラとなっており、特に1920年代以降のロールワーゲンの導入により標準軌の貨車を荷物の積替え無しにそのまま狭軌鉄道線に乗入れることが可能になって輸送量は大幅に増加したが、そのための軌道や橋梁の強化、建築限界の拡大のために大きな投資が実施され、これに応じてメンテナンスの費用も増加していた。
第一次世界大戦においては本形式5機が貨車22両ととも第9軍用鉄道総局に供出され、ドイツ鉄道第6中隊に配置された。
1930年代にはドレスデン鉄道局の750 mm路線網はドイツ最大の狭軌路線網となっており、1937年12月31日時点での総延長は532.07 kmとなっていた。その頃には自動車輸送が発達によっていくつかの路線で輸送量の低下が見られるようになって一部路線の廃止も検討されたが、第二次世界大戦の開戦に伴うガソリンや軽油の配給制の実施に伴い再度狭軌路線網の重要性が増していった一方で、資材や労働力不足に伴い車両やインフラの整備は不十分な状況となっていった。
1901-07年にザクセン機械工場製で車軸配置DのV K型9機が導入されてハイデナウ –アルテンベルク線（通称ミュグリッツタール線）のIV K型を置き換えているが、その他の路線ではIV K型が引続き主力として運用されていた。しかしその後、1918-27年に車軸配置Eで過熱式のVI K型15機および増備形9967-71形42機が、1928-33年にはさらに大型で車軸配置1'E1'の9973-76形32機の合計89機が順次導入されており、1920年代にクランツァール – クアオルト＝オーバーヴィーゼンタール線、フライタール＝ハインスベルク - クアオルト・キップスドルフ線、ツィッタウ – クアオルト＝オイビン/クアオルト＝ヨンスドルフ線、ヴィルスドルッフ狭軌路線網、トゥーム狭軌路線網等で、1930年代にはラーデボイル東 - ラーデブルク線等で本形式が順次置換えられ、本形式は軸重の関係で大型の機体が使用できないエルツ山地方面のミューゲルン狭軌路線網などの本数の少ない支線区間で運用されるようになっていた。
1920-30年代にはラーデボイル東 - ラーデブルク線で列車用85 V発電機や真空ブレーキ装置、列車用蒸気暖房装置を装備した機体が運用されていた一方で、その他の路線では原形に近い近い形態の機体も運用されるなど、路線ごとの形態の差異が見られるようになっていた一方で、99 517号機が1926年に事故廃車になって以降、1930年代にはボイラーの老朽化により計10機が、事故等により計5機が廃車となっている。
第二次世界大戦ではザクセン地域の狭軌鉄道に直接的な戦災被害はなかったが、ポーランド侵攻後にその地域の鉄道を管轄していたクラクフの東部鉄道総局に、廃車となっていた機体を再整備した2機を含む本形式計7機が1941-42年に供出されたほか、ドレスデン国営鉄道車両工場に入場していた1機が1945年2月の空襲被害により廃車となった。
ドイツが降伏した同年5月にはケムニッツ国営鉄道車両工場で整備後にツィッタウ機関区に輸送途上であった本形式1機が、それまでドイツに併合されていた現チェコのチェスカー・リーパで鹵獲されてチェコ国鉄に引渡されている。さらに、ソビエト連邦への戦争賠償の一環として、在独ソ連軍政府の命令によりタウベンハイム - デュルヘナースドルフ線とヘルンフート - ベルンシュタット線のそれぞれ一部区間が1945年9-10月に廃止され、解体された両路線の資材とともに両路線で使用されていたIV K型も接収され、これとは別に接収された3機とともに計8機がソビエト連邦へ移されている。
こういった経緯を経て、1947年1月1日時点でドレスデン鉄道局に残存していた本形式は57機に減少していたが、9964-71形と9973-76形も同様に在独ソ連軍政府の命令により一部機体が接収されて機材が不足したことと、終戦後の輸送量の増加に伴い、本形式は後継機に置換えられていたクランツァール – クアオルト＝オーバーヴィーゼンタール線などでも再度運用されるようになっていた。
運行 > 1950-60年代

1951年には一部の路線が廃止され、使用されていた機材はドレスデン鉄道局の他の路線に転用されて不足していた機材の補充に廻されている。さらに、1952年からは損耗したザクセン州の狭軌鉄道用機材の補充として人民公社カール・マルクス機関車工場製で車軸配置1'E1'の9977-79形26機が導入さた。一方で、本形式では遅延や故障につながるような状態の悪化が見られる機体が増加したためドレスデン鉄道局では代替となる機関車の導入を要望しており、9977-79形の設計をベースとした車軸配置1'D1'の蒸気機関車の設計が進められたが、製造段階には移行しなかった。
1950年代にはザクセン州の狭軌鉄道の輸送量は1930年代のそれを超えて最盛期を迎えたが、ドイツ社会主義統一党は1956年の第3回党大会において交通政策の転換を図って自動車を輸送の中心とすることを決定し、ザクセン州の狭軌鉄道においても自動車やオートバイの普及により1950年代末から利用客数は減少に転じていた。さらに、1964年5月の閣僚会議において、貨物輸送も自動車輸送に移行することが決定され、ドレスデン鉄道局の「社会主義狭軌鉄道作業部会」においても1975年までに管内の狭軌鉄道をすべて廃止することが提言された。これを受けてまず1964年12月14日にミューゲルン - デーベルン間の旅客列車が廃止され、1972年末にはドレスデン鉄道局の狭軌鉄道の営業距離は152.8 kmまで縮小されていた。一方で、沿線の道路整備状況や自動車の不足により存続させなければならない路線も多く、これらの路線の運行は廃線となった路線から転用された機材により補われたが、9977-79形などが使用できない低規格の路線においては老朽化の進んだ本形式が引続き使用されることとなり、1961年のV 36 Kディーゼル機関車プロジェクトの失敗により代替する新機材の導入も実現しなかったため、前述の全般修繕機化改造および新造機化改造が1962-68年に計30機に実施されている。
1950年代前半の時点では、ドレスデン鉄道局管内の本形式は主にヴィルカウ＝ハスラウ - カールスフェルト線、グリューンシュテットゥ - オーバーリッタースグリュン線、ミューゲルン狭軌路線網で使用され、少数がヘッツドルフ – エッペンドルフ間（ヘッツドルフ – グロースヴァルタースドルフ線の一部）、ムルダ – ザイダ線、ヴォルケンシュタイン - イェーシュタット線で使用されていた。これらの機体は月間走行距離が4700 - 5000 kmに至っていたため、本形式の損耗防止のためにドレスデン鉄道局は重量列車の牽引に老朽化の進んだ本形式を使用しないよう通達をしていたが、1959年に老朽化の進んだ1機が廃車となったのをはじめとして、1966-68年に計20機が廃車となっている。
一方、ザクセン州地域以外の狭軌鉄道においても軽量機の需要があり、1951年以降、ナウェン - ゼンツケ - クリーレ線、イェリホー I地区狭軌路線網、リューゲン島狭軌路線網、プリーグニッツ狭軌路線網の4路線で本形式の試験運行が実施され、ドイツ最大の島の路線網であるリューゲン島狭軌路線網に延べ17機、現在のブランデンブルク州のプリーグニッツ狭軌路線網に3機がドレスデン鉄道局からそれぞれ転用されているほか、ザクセン＝アンハルト州の人民公社マンスフェルト・コンビナートの専用鉄道に1951-54年の間に断続的に貸出されている。
運行 > 1970年代以降

1970年代初頭に東ドイツ国鉄は、自動車や道路整備財源不足、一部自治体からの反対により、狭軌路線を自動車輸送へ転換する方針を修正し、当時残存していた輸送量の大きい路線を技術史的・文化的遺産や観光資源の意味合いも含めて存続させることとし、ザクセン州の路線では1972年9月5日にフライタール＝ハインスベルク - クアオルト・キップスドルフ線、ラーデボイル東 - ラーデブルク線、クランツァール – クアオルト＝オーバーヴィーゼンタール線、ツィッタウ – クアオルト＝オイビン/クアオルト＝ヨンスドルフ線の4路線の営業を継続することが決定された。一方、1973年当時でまだ本形式が運用されていたヴォルケンシュタイン - イェーシュタット線、オーシャッツ – ミューゲルン – ケムリッツ間（オーシャッツ – ミューゲルン – デーベルン線の一部）、シェーンハイデ南 - シュトゥツェングリュン間（ヴィルカウ＝ハスラウ - カールスフェルト線の一部）については、石炭等の輸送で代替手段がなかったオーシャッツ – ミューゲルン – ケムリッツ間以外は廃止の予定であった。
本形式は、リューゲン島狭軌路線網では1970年3月に、プリーグニッツ狭軌路線網では1971年秋に配置がなくなり、ドレスデン鉄道局管内のみの配置となっていたが、その中でも全般修繕機化改造もしくは新造機化改造を実施していない原型の機体は1973年1月1日時点で2機のみとなっており、1975年11月に最後に残った99 599号機が廃車となっている。その後、1975年秋にローテンキルヒェン - シェーンハイデ南間とオーシャッツ – ミューゲルン間の旅客列車が廃止されて1976年1月1日時点では18機が稼働状態にあったが使用は7運用のみとなっていた。さらに、翌1977年春にはシェーンハイデ南 - シュトゥツェングリュン間（ヴィルカウ＝ハスラウ - カールスフェルト線の一部）の貨物輸送が廃止されたため、本形式はオーシャッツ – ミューゲルン – ケムリッツ間（オーシャッツ – ミューゲルン – デーベルン線の一部）とヴォルケンシュタイン - イェーシュタット線の運用となっている。
その後、1980年1月1日時点では15機が残存していたが、1980年代初頭にはドレスデン鉄道局は本形式を中期的には全廃することとしていた。しかし、1981年に東ドイツで始まった石油・エネルギー危機の影響により、廃止予定であったオーシャッツ – ミューゲルン – ケムリッツ間（オーシャッツ – ミューゲルン – デーベルン線の一部）が代替交通手段が確保できずに存続することとなったことなどから本形式の廃車計画も変更となり、引続き使用されることとなった。
東西ドイツ国鉄の統合を見越した1992年1月1日の称号改正では13機が099 701 - 713号機となったが、このうち3機はすでに廃車済みの機体で、さらに同年6月には2機が廃車となったため、1993年時点で使用されていたのは以下の8機となっていた。
099 701, 703, 705, 707, 709, 711, 712, 713（旧番はそれぞれ99 539, 561, 564, 574, 584, 586, 606, 608）
1994年1月1日に東西ドイツ国鉄が統合されて発足したドイツ鉄道には以下の4機が承継されたが、2000年6月に099 701, 711号機が廃車となり、残る099 705, 713号機がフライタール＝ハインスベルク - クアオルト・キップスドルフ線とラーデボイル東 - ラーデブルク線の運営をドイツ鉄道から引継いだドイツ鉄道の子会社の中部ドイツ鉄道清掃に譲渡されている。
099 701, 705, 711, 713（旧番はそれぞれ99 539, 564, 586, 608）
その後、ドイツのザクセン州の750 mm軌間の路線は6路線が地域資本の入った運営会社による定期運行をしているほか、4路線が博物館鉄道として運行をしている。定期運行をしている路線は以下の通り。
ザクセン蒸気鉄道（1998年設立）
クランツァール – クアオルト＝オーバーヴィーゼンタール線
ラーデボイル東 - ラーデブルク線
フライタール＝ハインスベルク - クアオルト・キップスドルフ線
ザクセン・オーバーラウジッツ鉄道
ツィッタウ – クアオルト＝オイビン/クアオルト＝ヨンスドルフ線
デルニッツ鉄道
オーシャッツ – ミューゲル間（オーシャッツ – ミューゲルン – デーベルン線の一部）
ミューゲルン – グロッセン間（ミューゲルン – ヴェルムスドルフ - ナイヘン線の一部）
本形式はザクセン蒸気鉄道が2機、ザクセン・オーバーラウジッツ鉄道が1機、デルニッツ鉄道が2機を保有しているがいずれも動態保存機であり、これらの路線の主力は9973-76形、9977-79形となっている。また、計22機が保存されており、2012年にはこのうち9機が稼働していた。
1902年時点のザクセン公国の鉄道網、狭軌路線を赤色で表示
混合列車を牽引するIV K型、ニーダーディットマンスドルフ駅、1908年頃の絵葉書
混合列車を牽引するIV K型、モホルン駅、1908年頃の絵葉書
混合列車を牽引するIV K型、オーバーディットマンスドルフ駅、1908年頃の絵葉書
スキー客輸送列車を牽引するIV K型、ニーダーディットマンスドルフ駅、1920年頃の絵葉書
標準軌貨車を搭載したロールワーゲンを牽引する99 1574号機、ミューゲルン駅付近、1982年
ミューゲルンの機関庫で整備中の9951-60形、1984年
標準軌貨車を搭載したロールワーゲンを牽引する9951-60形、オーシャッツ駅付近、1991年
運行 > 称号改正

1968年1月1日に西ドイツ国鉄の形式称号改正によりにコンピューターナンバーが導入されて狭軌用の99型蒸気機関車は099形となったが、追って1970年に同様の形式称号改正・コンピューターナンバー化を実施した東ドイツ国鉄の99形は、形式をそのままとする代わりに機番を3桁から4桁に変更することとなり、750 mm軌間の機体は千の位に1もしくは4を、900 mm軌間では2を、1000 mm軌間では5 - 7をそれぞれ付加することとなった。これに伴い本形式もこの時点で残存していた機体は千の位に1を付加して99 1516...1608号機となっている。
東西ドイツ国鉄の統合を見越した1992年1月1日の東ドイツ国鉄の形式称号改正においては、狭軌用蒸気機関車は99形から西ドイツ国鉄と同じ099形に変更され、機番については750 mm軌間の機体には700番台が新たに割当てられて、ザクセン州地域ほかの本形式の当時残存していた機体に701から、9964-65形、9964-71形、9973-76形、9977-79形の同じく当時残存していた機体に720から通し番号が付与された。本形式は13機が099 701 - 713号機となっているが、新番号を実機に反映していない機体もあり、また、前述の狭軌鉄道の運営会社変更に伴い1970年代以前の番号のままとしている機体もある。
運行 > メンテナンス

王立ザクセン邦有鉄道時代にはIV K型の整備はドレスデン＝フリードリッヒシュタット工場とエンゲルスドルフ工場が担当し、ドイツ国営鉄道となった当初は、1925年に国営鉄道車両工場となったフリードリヒシュタット国営鉄道車両工場が、1932年からはケムニッツ国営鉄道車両工場が整備を実施している。
第二次世界大戦直後は国鉄工場が標準軌用機関車の整備だけで能力一杯となっていたため、狭軌用蒸気機関車の整備は民間の機械工場に委託されていたほか、1950年代には、キルヒベルク、トゥーム、ノッセン、ヴァーレン（ミューリッツ）などの車両基地で大規模整備（L2およびL3）が行われた。また、1948年にはゲルリッツ近郊のシュラウロート機関区で狭軌用蒸気機関車の整備が開始され、1955年以降は全ての狭軌用蒸気機関車の整備が行われたが、同工場はいくつかの組織変遷を経た後、1998年に閉鎖されており、その後はマイニンゲン蒸気機関車工場が整備を引継いだほか、民間のMaLoWa鉄道工場も整備に関わっている。
運行 > ドイツ国外での運用

ドイツ降伏に伴い1945年5月に鹵獲されてチェコ国鉄に引渡された99 554号機は同国鉄でU 99.554号機となり、1949年には同国内で石灰石を輸送する専用鉄道に売却されて1953年まで使用され、その後1年程度は定地ボイラーとして使用された。
第一次世界大戦時に第9軍用鉄道総局に供出され、ドイツ鉄道第6中隊に配置された本形式5機は1917年2月から12月まで当時オーストリア＝ハンガリー帝国領であったトランシルヴァニア地方の、ルーマニア戦線に至るルートの一部となる軍用鉄道で使用された後、路線と車両はオーストリア=ハンガリー帝国軍用鉄道に譲渡された。この5機のその後の経過については諸説があるが、以下の通りであったとされている
123号機：1918年にトランシルヴァニア地方を占領し、その後1920年に併合したルーマニア王国に鹵獲されてトランシルヴァニア森林鉄道の3号機となった。さらに北トランシルヴァニアがウィーン裁定によってハンガリー王国に割譲されたことに伴い、同年12月に同機はハンガリー国鉄に編入されて495.001号機となり、第二次世界大戦後には同国内のNagybátony石炭工場専用線の2号機となって1961年まで使用され、1965年に解体された。
139号機：1918年にオーストリア=ハンガリー帝国が運営するセルビア地方の760 mm軌間のZabrež - バリエボ/ムラデノバツ線で試用された後、同地方のセルビア人・クロアチア人・スロベニア人王国鉄道（1929年にユーゴスラビア国有鉄道 に名称変更）に譲渡されて13015号機となり、1933年に90形の90-008号機に改番されて1965年までユーゴスラビア鉄道のベオグラード近郊路線で使用され、1968年に解体された。
147号機：1920年代にはソバタ周辺のルーマニア森林鉄道の5号機として使用されており、その後第二次世界大戦中にハンガリー王国内に移動されたとされているが、その後の履歴は明確ではない。
148号機：第二次世界大戦終戦の時点ではルーマニア王国内にあり、ルーマニア鉄道では機体にIV K-148の表記をした状態で使用されていたが、1968年もしくは1974年に解体されたとされている。
174号機：123号機とともにトランシルヴァニア森林鉄道の4号機として使用された後、1944年にはハンガリー国内のNagybátony石炭工場専用線の6号機となって1964年まで使用され、1965年に解体された。
同じく第一次世界大戦中、当時オーストリア=ハンガリー帝国領であったガリツィア地域では、1915年にドイツ軍により軍用鉄道が建設されて、現ウクライナのリヴィウにあった帝立王立国有鉄道レンベルク鉄道局によって運行されており、通常時は152号機、162号機を含む本形式4機が、最大で14機が使用されていたとされている。
1916-18年の間にドイツ軍によりセルビアの採石輸送軌道にIII K型数機とIV K型の150号機が提供されたが、全機がザクセンに戻されている。
第二次世界大戦後に戦争賠償としてソビエト連邦に提供された8機（99 518, 521, 522, 523, 524, 546, 558, 571号機）は現在のウクライナで使用されており、このうち旧99 558号機は1955年に解体されている。
萬年寺 (さいたま市)

| 萬年寺 |
| --- | --- |
  本堂（2011年10月）
所在地:  埼玉県さいたま市見沼区片柳1-155
位置:  北緯35度54分00秒 東経139度41分47秒﻿ / ﻿北緯35.90000度 東経139.69639度﻿ / 35.90000; 139.69639座標: 北緯35度54分00秒 東経139度41分47秒﻿ / ﻿北緯35.90000度 東経139.69639度﻿ / 35.90000; 139.69639
山号:  長昌山
宗派:  曹洞宗
本尊:  木造釈迦如来坐像
創建年:  不詳
開基:  不詳
中興:  初鹿野昌吉
別称:  万年寺
文化財:  木造釈迦如来坐像
法人番号:  5030005000327 
 萬年寺萬年寺 (埼玉県)
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萬年寺（ばんねんじ）は、埼玉県さいたま市見沼区にある曹洞宗の寺院である。山号は長昌山。見沼代用水東縁西岸の高台にあり、境内には、見沼干拓工事の功労者・井沢弥惣兵衛の頌徳碑がある。
歴史

創建・開基は不詳。応仁年間（1467年～1468年）以後、廃寺同然だったと伝えられる。
永正6年（1509年） - 龍穏寺（埼玉県入間郡越生町）七世の節庵良筠（せつあんりょういん）が龍穏寺の末寺として再興した。
慶長元年（1596年） - 火災にあうが、土呂村領主の旗本・初鹿野昌吉が中興。徳川家康から朱印地20石を賜った。
元禄年間（1688年～1703年） - 見沼溜井の水害にあい、現在の高台に移転。
享保12年（1727年） - 当寺にて井沢弥惣兵衛爲永が見沼干拓工事の指揮を執る。
文化財

本尊は木造釈迦如来坐像で、さいたま市の指定有形文化財（彫刻）である。
行事

| 0 | 1 | 2 |
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| 山門（2011年10月） |  | 井沢弥惣兵衛の頌徳碑 |
8月15日に、見沼の竜神と井沢弥惣兵衛の霊を祀る「竜神灯」が行われる。
野蒜村

| のびるむら 野蒜村 |
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廃止日:  1955年5月3日
廃止理由:  新設合併 小野村・野蒜村・宮戸村 → 鳴瀬町
現在の自治体:  東松島市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  東北地方
都道府県:  宮城県
郡:  桃生郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
面積:  13.84 km2
総人口:  4,407人 （『宮城県町村合併誌』、1955年5月2日）
隣接自治体:  桃生郡：小野村、宮戸村 宮城郡：松島町
野蒜村役場
所在地:  宮城県桃生郡野蒜村
座標:  北緯38度22分27秒 東経141度09分40秒﻿ / ﻿北緯38.37406度 東経141.161度﻿ / 38.37406; 141.161座標: 北緯38度22分27秒 東経141度09分40秒﻿ / ﻿北緯38.37406度 東経141.161度﻿ / 38.37406; 141.161
ウィキプロジェクト
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野蒜村（のびるむら）は、かつて宮城県桃生郡南西部にあった村。現在の東松島市野蒜・浅井・大塚および新東名にあたる。
地理

河川：鳴瀬川
沿革

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行にともない、桃生郡浅井村・野蒜村・大塚浜の区域をもって成立。
1955年（昭和30年）5月3日 - 小野村・宮戸村と新設合併し、鳴瀬町となる。同日野蒜村廃止。
行政 > 首長

歴代村長
| 代 | 氏名 | 就任 | 退任 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 尾形喜三郎 | 不詳 | 不詳 |  |
| 2 | 後藤子之吉 | 不詳 | 不詳 |  |
| 3 | 後藤亀之丞 | 明治34年（1901年）5月28日 | 明治36年（1903年）3月14日 |  |
| 4 | 尾形儀蔵 | 明治36年（1903年）4月4日 | 明治40年（1907年）3月27日 |  |
| 5 | 尾形忠太郎 | 明治40年（1907年）5月13日 | 明治44年（1911年）5月8日 |  |
| 6〜8 | 後藤亀之丞 | 明治44年（1911年）5月20日 | 大正12年（1923年）7月17日 | 再任 |
| 9 | 尾形正之進 | 大正13年（1924年）4月9日 | 昭和3年（1928年）4月8日 |  |
| 10 | 尾形稲秀 | 昭和3年（1928年）4月9日 | 昭和7年（1932年）4月8日 |  |
| 11 | 菊地官三郎 | 昭和7年（1932年）4月14日 | 昭和11年（1936年）4月13日 |  |
| 12〜14 | 尾形稲秀 | 昭和11年（1936年）7月25日 | 昭和21年（1946年）12月3日 | 再任 |
| 15 | 尾形正之進 | 昭和22年（1946年）4月15日 | 昭和26年（1951年）4月14日 | 再任 |
| 16 | 鈴木長松 | 昭和26年（1951年）4月30日 | 昭和30年（1955年）5月2日 |  |
交通 > 鉄道

日本国有鉄道
仙石線：陸前大塚駅 - 東名駅 - 野蒜駅
陰陽師 (2001年のテレビドラマ)

| 陰陽師 |
| --- | --- |
ジャンル:  テレビドラマ
原作:  夢枕獏
脚本:  小松江里子 長川千佳子 田中江里夏 渡辺美穂子
演出:  小田切正明
出演者:  稲垣吾郎
製作
プロデューサー:  近藤晋
制作:  NHK

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2001年4月3日 - 6月5日
放送時間: 火曜日23:00 - 23:45
放送枠: ドラマDモード
放送分: 45分
回数: 10
 公式サイト
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『陰陽師』（おんみょうじ）は、2001年4月3日から6月5日まで毎週火曜日23:00 - 23:45に、NHK総合テレビジョンの「ドラマDモード」で放送されていた日本のテレビドラマ。主人公・安倍晴明役をSMAPの稲垣吾郎が演じている。後続の映画版など他の同名作品と区別して「NHK版陰陽師」と呼ばれる。
夢枕獏の小説『陰陽師』を原作としている。
ストーリー

平安時代の京を舞台に世の怨霊を払う陰陽師・安倍晴明の活躍を描く。本ドラマでは特に各話に登場する「女の情念」がテーマとなっている。
キャスト

安倍晴明 - 稲垣吾郎
源博雅 - 杉本哲太
蜜虫 - 本上まなみ
蘆屋道満 - 寺尾聰
藤原兼家 - 石橋蓮司
白比丘尼 - 高橋恵子
玉草 - 山口紗弥加
鹿島貴次 - 宮川一朗太
漢多太 - 永澤俊矢
乳母 - 宮下順子
藤原貴子 - 櫻井淳子
藤原兼通 - 平野稔
草笛 - 前田真里
越智の女 - 速水典子
浮舟 - 和泉ちぬ
藤原康範 - 大石継太
藤子 - 南野陽子
菅原伊通 - 西村和彦
融 - 小松大記
徳子 - 横山めぐみ
藤原為良 - 渡辺いっけい
妙 - 美保純
小夜 - 春名美咲
藤原兼通 - 平野稔
師助 - 船木誠勝
小野小町 - 三田和代
深草の少将 - 風間杜夫
如水 - 塚本高史
聡子 - 後藤理沙
夕子 - 高橋ひとみ
淑子 - 戸田菜穂
村上正嗣 - 石橋保
修子 - 白島靖代
疾風 - 金山一彦
スタッフ

原作 - 夢枕獏『陰陽師』（文春文庫刊）
脚本 - 小松江里子、長川千佳子、田中江里夏、渡辺美穂子
音楽 - H.GARDEN
演出 - 小田切正明
主題歌 - canna「記憶の空へ」
制作統括 - 小見山佳典（NHKエンタープライズ21）、一井久司（NHKドラマ番組部）
プロデューサー - 近藤晋（東北新社クリエイツ）
放送日程

| 話数 | 放送日 | サブタイトル | 脚本 |
| --- | --- | --- | --- |
| 第1話 | 4月03日 | 玄象（げんじょう） | 小松江里子 |
| 第2話 | 4月10日 | 這う鬼（はうおに） | 小松江里子 |
| 第3話 | 4月17日 | 迷神（まどわしかみ） | 田中江里夏 |
| 第4話 | 4月24日 | 鉄輪（かなわ） | 長川千佳子 |
| 第5話 | 5月01日 | たらちね | 田中江里夏 |
| 第6話 | 5月08日 | 鬼小町（おにこまち） | 渡辺美穂子 |
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四ヨウ化炭素

| 四ヨウ化炭素 |
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IUPAC名Tetraiodomethane Carbon tetraiodide
別称Carbon iodide
識別情報
CAS登録番号: 507-25-5
PubChem: 10487
ChemSpider: 10055 
EC番号: 208-068-5
RTECS番号: FG4960000
 SMILES C(I)(I)(I)I IC(I)(I)I 
 InChI InChI=1S/CI4/c2-1(3,4)5 Key: JOHCVVJGGSABQY-UHFFFAOYSA-N  InChI=1/CI4/c2-1(3,4)5 
特性
化学式: CI4
モル質量: 519.6286 g/mol
外観: red crystals
密度: 4.32 g/cm3
融点:  171 °C (444 K) decomp. 
水への溶解度: Insoluble
構造
結晶構造: Monoclinic
分子の形: Tetrahedral
危険性
EU分類: Irritant (Xi)
Rフレーズ: R36/37/38
Sフレーズ: S26, S36
特記なき場合、データは常温 (25 °C)・常圧 (100 kPa) におけるものである。
四ヨウ化炭素(Carbon tetraiodide)は、テトラハロメタンの一種である。明るい赤色であり、有色のメタン誘導体の珍しい例となっている。分子内における炭素原子の質量の割合はわずか2%である。
分子は四面体型で、C-I間の距離は2.12 ± 0.02 Aである。I---I間の距離は3.459 ± 0.03 Aと混み合っており、おそらくこれが理由で熱的、光化学的に不安定である。六ヨウ化エタンは、おそらく同じ理由によって知られていない。
四ヨウ化炭素は、単斜晶系に結晶化する(a 22.39, b 12.93, c 25.85 (.10-1 nm), β 125.26°)。
置換基が対称性を持った四面体構造であるため、双極子モーメントは0デバイである。