stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ホーリーネーム
主要幹部のホーリーネーム > 麻原一家

松本智津夫 - マハー・グル・アサハラ（麻原彰晃）
松本知子 - マハーマーヤ → ヤソーダラー
松本の長女（松本美和） - アジタナーター・ドゥルガー
松本の次女（松本宇未） - アジタナーター・カーリー
松本の三女（松本麗華） - アジタナーター・ウマー・パールヴァティー・アーチャリー
松本の四女（松本聡香）　- アジタナーター・スヴァーハー
主要幹部のホーリーネーム > 科学技術省

村井秀夫 - マンジュシュリー・ミトラ
渡部和実 - ゴーサーラ
小池泰男 - ヴァジラチッタ・イシディンナ
広瀬健一 - サンジャヤ
豊田亨 - ヴァジラパーニ
横山真人 - ヴァジラ・ヴァッリィヤ
主要幹部のホーリーネーム > 厚生省

遠藤誠一 - ジーヴァカ
土谷正実 - クシティガルバ
菊地直子 - エーネッヤカ・ダーヴァナ・パンニャッター
主要幹部のホーリーネーム > 諜報省

井上嘉浩 - アーナンダ
平田悟 - ラーダ
富永昌宏 - ヴェーマチトラ
高橋克也 - スマンガラ
主要幹部のホーリーネーム > 自治省

新実智光 - ミラレパ
杉本繁郎 - ガンポパ
北村浩一 - カッサパ
外崎清隆 - ローマサカンギヤ
中村昇 - ウパーリ
端本悟 - ガフヴァ・ラティーリヤ
山形明 - ガル・アニーカッタ・ムッタ
富田隆 - シーハ
主要幹部のホーリーネーム > 建設省

早川紀代秀 - ティローパ
中田清秀 - ジョーティス・パタトヴァチャ・ウパスターカ
主要幹部のホーリーネーム > 法務省

青山吉伸 - アパーヤジャハ
広末晃敏 - ラフチッタ・ヴィナヤ・パデーナムッタ
主要幹部のホーリーネーム > 文部省

杉浦茂 - ヴァジラチッタ・ヴァンギーサ
主要幹部のホーリーネーム > 車両省

野田成人 - ヴァジラティクシュナ
平田信 - ポーシャ
主要幹部のホーリーネーム > 信徒庁

飯田エリ子 - ラクシュミー → サクラー
大内早苗 - マザー・シャクティー・シャンティー → ソーナー
都沢和子 - ウッパラヴァンナー
二ノ宮耕一 - アッサージ
主要幹部のホーリーネーム > その他

石井久子 - マザー・シャクティー・ケイマ → マハー・ケイマ
上祐史浩 - マイトレーヤ
宮前一明 - マハー・アングリマーラ
山本まゆみ -  ブラフマニー → キサーゴータミー
中川智正 - ヴァジラ・ティッサ
大内利裕 - プンナ・マンターニプッタ
石井紳一郎 - アポロン → ウルヴェーラ・カッサパ
石川公一 - サルヴァニーヴァラナヴィシュカンビン
林郁夫 - クリシュナナンダ
岐部哲也 - マハーカッサパ
越川真一 - メッタジ
村岡達子 - ウッタマー
松葉裕子 - スッカー
満生均史 - マルパ・ロサ
松田ユカリ - バッダー・カピラーニー
宮本公恵 - マチク・ラプドンマ
秋山伸二 - アジタ
坪倉浩子 - ダルマヴァジリ
名倉文彦 - ナローパ
両唇音

両唇音の発声
両唇音（りょうしんおん、りょうくちびるおん、英語: bilabial）とは、上下両方の唇を使って調音される子音。音韻学では双唇音（旧名・重唇音）と呼ぶ。調音部位としては最も前に当たる。
国際音声記号 (IPA) による両唇音の表記は以下のとおり。
| IPA | 名称 | 例> 言語 | 例> 正書法 | 例> IPA | 例> 意味 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 両唇鼻音 | 日本語 | まど (mado) | [mado] | 窓 |
|  | 無声両唇破裂音 | 日本語 | さんぽ (sanpo/sampo) | [sampo] | 散歩 |
|  | 有声両唇破裂音 | 日本語 | びん (bin) | [biɴ] | 瓶 |
|  | 無声両唇摩擦音 | 日本語 | ふね (hune/fune) | [ɸɯne] | 船 |
|  | 有声両唇摩擦音 | オランダ語 | waar | [βaɾ] | 確実性 |
|  | 両唇接近音 | 日本語 | わな (wana) | [β̞ana] | 罠 |
|  | 両唇はじき音 | モノ語 | (vwa) | [ⱱ̟a] | 送る |
|  | 両唇ふるえ音 | ニアス語 | simbi | [siʙi] | 下顎 |
|  | 両唇放出音 | アディゲ語 | пӀэ | [pʼa] | 肉 |
|  | 両唇吸着音 | コオ語 |  | [k͡ʘôõ] | 夢 |
表
話
歴
上級ラント裁判所

ケルン上級ラント裁判所の内装
上級ラント裁判所 （独: Oberlandesgerichte）はドイツの下級裁判所の一つ。全部で24庁が存在する。通常の民刑事事件では第一審裁判所であるラント裁判所（ドイツ語版）（地方裁判所）からの上訴事件を取り扱う。家事事件においては区裁判所（ドイツ語版）からの上訴事件も審理する。上級ラント裁判所の判決に対しては連邦裁判所に上訴することができる。上級ラント裁判所はラント政府に属する裁判所であるが連邦裁判所に第一審が専属する刑事事件（国事犯など）においては下級連邦裁判所("Untere Bundesgerichte").として第一審を担当する。
各上級ラント裁判所には総括検事局（ドイツ語版）が付属しその長としてラント検事長（ドイツ語版）が置かれている。
上級ラント裁判所は帝政ドイツ時代の1877年に制定された裁判所構成法（ドイツ語版）により設置された。プロイセン王国においてはそれ以前の1808年から上訴裁判所として置かれていた。
マウリシオ・ペジェグリーノ

マウリシオ・ペジェグリーノ（Mauricio Andrés Pellegrino Luna, 1971年10月5日 - ）は、アルゼンチン・コルドバ州出身の元サッカー選手、現サッカー指導者。アルゼンチン代表であった。現役時代のポジションはディフェンダー（センターバック）。マキシミリアーノ・ペジェグリーノ（スペイン語版）は弟であり、彼もセンターバックでプレーする。
経歴 > 選手時代 > クラブ

1990年にCAベレス・サルスフィエルドからデビューし、クラブの黄金期に4度のリーグ優勝を飾り、1994年にはコパ・リベルタドーレスとインターコンチネンタルカップで優勝を果たした。1998年夏、ルイ・ファン・ハール監督が率いるFCバルセロナにレンタル移籍し、9月12日のCFエストレマドゥーラ戦 (1-0) でデビューした。1998-99シーズンはかなりの試合に起用され、リーグ優勝を果たした。
1999年にバレンシアCFに移籍し、キャリア最高の時期を過ごした。同じアルゼンチン人のロベルト・アジャラとセンターバックのコンビを組み、2度のリーグ優勝と2003-04シーズンのUEFAカップ優勝に貢献した。1999-2000シーズンのUEFAチャンピオンズリーグでは決勝に進出したが、レアル・マドリードとの同国対決に0-3で敗れて準優勝に終わった。2000-01シーズンも同大会で決勝に進出し、バイエルン・ミュンヘンとの対戦は120分を戦って勝敗の行方がPK戦に持ち込まれたが、ペジェグリーノはPK戦でペナルティキックを外している。バレンシアCFには6シーズンの間在籍し、200試合近い公式戦に出場した。
2005-06シーズン序盤は所属クラブがなかったが、2005年1月、バレンシアCF時代の恩師であるラファエル・ベニテス監督が率いていたリヴァプールFCと6ヶ月の短期契約を結び。リヴァプールFCに在籍した初めてのアルゼンチン人選手となった。プレミアリーグでは12試合、公式戦通算13試合に出場したが、彼のプレーは契約延長を果たすのに十分なものではなく、2004-05シーズン終了後にクラブを離れた。その後デポルティーボ・アラベスと契約し、2005-06シーズンは13試合に出場したが、チームはセグンダ・ディビシオン（2部）降格に終わった。2006年夏、デポルティーボ・アラベスとの契約満了にともなって現役引退した。
経歴 > 選手時代 > 代表

1997年にアルゼンチン代表デビューした。同年中に3試合に出場し、コパ・アメリカ1997のメンバーにも選ばれた。
経歴 > 指導者時代

現役引退後の2006年6月、バレンシアCFのカデッテBの監督に就任した。2008年6月30日にはラファエル・ベニテス監督率いるリヴァプールFCのアシスタントコーチに就任し、UEFAチャンピオンズリーグとFAカップ優勝に尽力した。2010年夏までリヴァプールFCで指導し、ベニテスのインテル監督就任とともにインテルのアシスタントコーチに就任した。同年12月、ベニテスの監督解任を受けてペジェグリーノも解任された。
2012年にはエストゥディアンテス・デ・ラ・プラタ監督に就任する可能性もあったが、5月8日、バレンシアCFと2年契約を結んで監督に就任することが発表された。しかし、成績不振のため、2012年12月に解任された。
16-17シーズンからかつて自身が所属したデポルティーボ・アラベスの監督に就任した。
第3節でFCバルセロナを敵地カンプノウで2-1で下すなど、昇格1年目のチームをリーグ9位に導く躍進の立役者となった。また決勝でバルセロナに敗れたものの、クラブ史上2度目のコパ・デル・レイ決勝進出も果たした。
しかしシーズン終了後の2017年5月29日、退任することが発表された。
6月23日、解任されたクロード・ピュエルの後任としてプレミアリーグサウサンプトンFCの監督に就任した。
2018年6月2日、CDレガネスの監督に就任。2018-19シーズンは13位で終えたものの、翌2019-20シーズンは開幕から未勝利が続き、2019年10月21日に解任された。
2020年4月16日、CAベレス・サルスフィエルドの監督に就任した。
2022年11月29日、クルブ・ウニベルシダ・デ・チレの監督に就任した。
監督成績

| クラブ | 就任 | 退任 | 記録> 試 | 記録> 勝 | 記録> 分 | 記録> 敗 | 記録> 勝率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| バレンシア | 2012年6月4日 | 2012年12月1日 | 7001210000000000000♠21 | 7001100000000000000♠10 | 7000400000000000000♠4 | 7000700000000000000♠7 | 07001476200000000000♠47.62 |
| エストゥディアンテス | 2013年4月5日 | 2015年4月14日 | 7001950000000000000♠95 | 7001390000000000000♠39 | 7001300000000000000♠30 | 7001260000000000000♠26 | 07001410509999900000♠41.05 |
| インデペンディエンテ | 2015年6月4日 | 2016年5月10日 | 7001410000000000000♠41 | 7001210000000000000♠21 | 7001130000000000000♠13 | 7000700000000000000♠7 | 07001512200000000000♠51.22 |
| アラベス | 2016年6月26日 | 2017年5月29日 | 7001470000000000000♠47 | 7001180000000000000♠18 | 7001170000000000000♠17 | 7001120000000000000♠12 | 07001383009999900000♠38.30 |
| サウサンプトン | 2017年6月23日 | 2018年3月12日 | 7001340000000000000♠34 | 7000800000000000000♠8 | 7001130000000000000♠13 | 7001130000000000000♠13 | 07001235300000000000♠23.53 |
| レガネス | 2018年6月2日 | 2019年10月21日 | 7001510000000000000♠51 | 7001130000000000000♠13 | 7001150000000000000♠15 | 7001230000000000000♠23 | 07001254900000099999♠25.49 |
| ベレス・サルスフィエルド | 2020年4月17日 | 2022年3月23日 | 7001780000000000000♠78 | 7001370000000000000♠37 | 7001210000000000000♠21 | 7001200000000000000♠20 | 07001474400000000000♠47.44 |
| 合計 | 合計 | 合計 | 7002371000000000000♠371 | 7002148000000000000♠148 | 7002114000000000000♠114 | 7002109000000000000♠109 | 07001398900000000000♠39.89 |
タイトル

プリメーラ・ディビシオン : 1992-93C, 1995-96A, 1995-96C, 1997-98C
コパ・リベルタドーレス : 1994
インターコンチネンタルカップ : 1994
コパ・インテラメリカーナ : 1995
スーペルコパ・スダメリカーナ : 1996
レコパ・スダメリカーナ : 1997
リーガ・エスパニョーラ : 1998-99
リーガ・エスパニョーラ : 2001-02, 2003-04
スーペルコパ・デ・エスパーニャ : 1999
UEFAカップ : 2003-04
UEFAスーパーカップ : 2004
1953年ウィンブルドン選手権

1953年 ウィンブルドン選手権（1953ねんウィンブルドンせんしゅけん、The Championships, Wimbledon 1953）に関する記事。イギリス・ロンドン郊外にある「オールイングランド・ローンテニス・アンド・クローケー・クラブ」にて開催。
シード選手 > 男子シングルス

ケン・ローズウォール　（ベスト8）
ビック・セイシャス　（初優勝）
メルビン・ローズ　（ベスト4）
ヤロスラフ・ドロブニー　（ベスト4）
ガードナー・ムロイ　（4回戦）
ルー・ホード　（ベスト8）
アーサー・ラーセン　（ベスト8）
エンリケ・モレア　（2回戦）
シード選手 > 女子シングルス

モーリーン・コノリー　（優勝、大会2連覇）
ドリス・ハート　（準優勝）
シャーリー・フライ　（ベスト4）
ドロシー・ヘッド・ノード　（ベスト4）
アンジェラ・モーティマー　（ベスト8）
ヘレン・フレッチャー　（4回戦）
スーザン・シャトリエ　（3回戦）
ネリー・アダムソン　（4回戦）
シード選手 > 男子ダブルス

ケン・ローズウォール＆ ルー・ホード
ガードナー・ムロイ＆ ビック・セイシャス
メルビン・ローズ＆ レックス・ハートウィグ
ヤロスラフ・ドロブニー＆ バッジ・パティー
シード選手 > 女子ダブルス

ドリス・ハート＆ シャーリー・フライ
モーリーン・コノリー＆ ジュリア・サンプソン
ヘレン・フレッチャー＆ ジーン・クォーティアー
バーバラ・デビッドソン＆ ドロシー・ヘッド・ノード
シード選手 > 混合ダブルス

ビック・セイシャス＆ ドリス・ハート
メルビン・ローズ＆ モーリーン・コノリー
ジェフリー・ペイシュ＆ ジーン・クォーティアー
エンリケ・モレア＆ シャーリー・フライ
大会経過 > 男子シングルス

準々決勝
クルト・ニールセン vs.  ケン・ローズウォール　7-5, 4-6, 6-8, 6-0, 6-2
ヤロスラフ・ドロブニー vs.  スベン・デビッドソン　7-5, 6-4, 6-0
メルビン・ローズ vs.  アーサー・ラーセン　6-3, 6-3, 16-14
ビック・セイシャス vs.  ルー・ホード　5-7, 6-4, 6-3, 1-6, 9-7
準決勝
クルト・ニールセン vs.  ヤロスラフ・ドロブニー　6-4, 6-3, 6-2
ビック・セイシャス vs.  メルビン・ローズ　6-4, 10-12, 9-11, 6-4, 6-3
大会経過 > 女子シングルス

準々決勝
モーリーン・コノリー vs.  エリカ・ヴォルマー　6-3, 6-0
シャーリー・フライ vs.  ジュリア・サンプソン　6-4, 6-2
ドロシー・ヘッド・ノード vs.  アンジェラ・モーティマー　6-4, 6-3
ドリス・ハート vs.  ジュジャ・ケルメツィ　7-5, 7-5
準決勝
モーリーン・コノリー vs.  シャーリー・フライ　6-1, 6-1
ドリス・ハート vs.  ドロシー・ヘッド・ノード　6-2, 6-2
決勝戦の結果

ビック・セイシャス vs.  クルト・ニールセン　9-7, 6-3, 6-4
モーリーン・コノリー vs.  ドリス・ハート　8-6, 7-5
ケン・ローズウォール＆ ルー・ホード vs.  メルビン・ローズ＆ レックス・ハートウィグ　6-4, 7-5, 4-6, 7-5
ドリス・ハート＆ シャーリー・フライ vs.  モーリーン・コノリー＆ ジュリア・サンプソン　6-0, 6-0
ビック・セイシャス＆ ドリス・ハート vs.  エンリケ・モレア＆ シャーリー・フライ　9-7, 7-5
早岐機関区

早岐機関区（はいききかんく）は、長崎県佐世保市早岐一丁目の早岐駅に隣接し、長崎本線・佐世保線・大村線・松浦線（現・松浦鉄道西九州線）の機関車及び気動車が配置されていた日本国有鉄道の機関区である。
佐世保線と長崎本線（のち大村線）の分岐駅に併設された当区は、両線の運行拠点として重要視された。現在も蒸気機関車時代に使用された煉瓦積み給水塔や転車台などの近代化遺産が残っている。
歴史

1897年（明治30年）7月 - 九州鉄道柄崎（現武雄温泉）～早岐間開業時に早岐機関庫として設置される。
1907年（明治40年）7月 - 九州鉄道の国有化に伴い官設鉄道に移管。
1936年（昭和11年）9月 - 早岐機関区 に名称変更。
10月 - 佐世保鉄道国有化にともない上佐世保支区・世知原支区を設置し、同社の軽便機関車を編入。伊万里駐泊所設置。
1943年（昭和18年）9月 - キハ41400形気動車を配置し松浦線で使用。燃料不足等から翌年10月には運行休止し他区へ転出。
10月 - 伊万里駐泊所が伊万里支区に昇格。
1945年（昭和20年）3月 - 松浦線全通により佐々支区（1943年設置）が佐々機関区に昇格、独立する。
1950年（昭和25年）7月 - ジョスコー線運転開始のため、旧佐世保工廠所有のディーゼル機関車DB1を編入。
1957年（昭和32年）3月 - DD11形をジョスコー線に投入しDB1を置き換える。
1965年（昭和40年）10月 - 寝台特急「さくら」の東京～佐世保間編成が運転開始。
早岐駅で進行方向が変わることから、末端の早岐～佐世保間では当区配置のC11形が先頭に立った。西日本地区では最後の蒸気機関車が牽引する特急列車となった（1968年9月まで）。
1969年（昭和44年）10月 - 当区配置の8620形（48647・28629号機）牽引のお召し列車が松浦線佐世保～平戸口～伊万里間で運転される。
1971年（昭和46年）5月 - DD51形ディーゼル機関車の配置開始。
1972年（昭和47年）3月 - 蒸気機関車の運行終了。
1975年（昭和50年）12月 - 機関区庁舎の改築竣工（鉄筋コンクリート造4階建て）。
1976年（昭和51年）2月 - 佐賀駅付近高架化に伴い、佐賀機関区から同区配置の気動車が転入。
1978年（昭和53年）10月 - ジョスコー線廃止。
1984年（昭和59年）2月 - 車両配置がなくなり乗務員基地となる。伊万里支区廃止。
1987年（昭和62年）3月1日 - 早岐客貨車区と統合され、早岐運転区となる。
1999年（平成11年）6月1日 - 佐世保鉄道事業部発足に伴い同部佐世保運輸センターに改組される。
所属した車両 > 蒸気機関車

1500形
8550形
D51形
2120形 -（在籍1931年-1937年）
5700形 - （在籍1931年）
8620形 -（在籍1931年-1943年、1951年-1965年）
6760形 -（在籍1933年-1937年、1943年-1947年）
C50形 -（在籍1933年、1939年-1941年）
2120形 -（在籍1935年-1937年）
C11形 -（在籍1935年-1965年）
1070形 -（在籍1941年）
9600形 -（在籍1943年）
C51形 -（在籍1943年-1963年）
D50形 -（在籍1947年、1951年-1959年）
C55形 -（在籍1949年-1951年、1961年-1963年）
B20形 -（在籍1953年-1957年）
C57形 -（在籍1963年-1965年）
「国鉄動力車配置表』1931年より1965年までの1945年を除く隔年分から『世界の鉄道』1967年、朝日新聞社
所属した車両 > ディーゼル機関車

DD11形
DD13形
DD51形
DE10形
所属した車両 > 気動車

キハ41400形
キハ16・17形
キハ20形・キハユニ26形
キハ40形・47形
キハ26形
所属した車両 > 客車

14系
オハネ14形・スハネフ14形
オハネ15形・スハネフ15形
DE10 1209（新製配置）
キハ140 2125
（当区新製配置のキハ40 2125が種車）
所属した車両 > 所属車両の車体に記されていた略号

旅客車：「門ハイ」 - 門司鉄道管理局を意味する「門」と、早岐を意味する「ハイ」から構成される。
機関車：「早」 - 早岐を意味する「早」から構成される。
ペスカドワール

| ペスカドワール |
| --- | --- |
 
行政
国:   フランス
地域圏 (Région):  オクシタニー地域圏
県 (département):  ロット県
郡 (arrondissement):  カオール郡
小郡 (canton):  ピュイ・レヴェック小郡
INSEEコード:  46218
郵便番号:  46220
市長（任期）:  セルジュ・ブラディニエール （2008年 - 2014年）
自治体間連合 (fr):  ヴィグノーブル・ロット渓谷
人口動態
人口:  133人 （2006年）
人口密度:  40.5人/km2
地理
座標:  北緯44度30分19秒 東経1度09分28秒﻿ / ﻿北緯44.5052777778度 東経1.15777777778度﻿ / 44.5052777778; 1.15777777778座標: 北緯44度30分19秒 東経1度09分28秒﻿ / ﻿北緯44.5052777778度 東経1.15777777778度﻿ / 44.5052777778; 1.15777777778
標高:  平均:89 m 最低:80 m 最高:120 m
面積:  3.28km2 (328ha)
 ペスカドワール
テンプレートを表示
ペスカドワール（仏: Pescadoires）は、フランス南西部のオクシタニー地域圏ロット県に属するコミューン。
地理

県の西部に位置し、そばをロット川が流れる谷あいにある。この川はペスカドワールを含むピュイ・レヴェック小郡の付近で蛇行している。すぐ西には小郡の中心地であるピュイ・レヴェックの街があり、その間を幹線道路のD911が結んでいる。
行政

市長：セルジュ・ブラディニエール（Serge Bladinières、2001年3月から） - 左翼急進党（PRG）に属する元県議会議員。
人口の推移

| 1962年 | 1968年 | 1975年 | 1982年 | 1990年 | 1999年 | 2006年 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 126 | 148 | 146 | 150 | 133 | 130 | 133 |
INSEEより。
0の奏香師

| 漫画：0の奏香師 |
| --- | --- |
作者: 由貴香織里
出版社: 白泉社
レーベル: 花とゆめコミックス
発売日: 2006年7月19日
話数: 全3話
その他: ISBN 4-592-18764-4
テンプレート - ノート
『0の奏香師』（ゼロのそうこうし）は、由貴香織里による日本の漫画作品。
全3話。『花とゆめプラス』（白泉社）2004年9月15日号と2005年10月25日号、『別冊花とゆめ』（同）2006年7月号に掲載された。
あらすじ

どんな匂いも嗅ぎ分ける調香師の高校生・奏（かなで）が、「香り」を手がかりに、顧客の娘の失踪事件など様々な事件を追う。
マグネトソーム

マグネトソーム（Magnetosome）とは、磁性細菌が細胞内に持っている器官の1つである。マグネトソームの内部には、彼らが作り出した小さな磁石が見られる。
概要 > 構造・機能

マグネトソームは磁性細菌が細胞膜の内側に抱えている物で、この中には15個から20個程度の磁力を持った鉱物、つまり小さな磁石が含まれている。この磁石はリン脂質などでできた膜に包まれており、この膜が、それぞれの磁石が引き寄せ合う事で、磁石が1つの塊にならないようにしている。この複数個の小さな磁石が塊にならないように膜で包まれた細胞内の小器官が、マグネトソームである。
マグネトソームに含まれる鉱物は、マグネトソームを持つ生物自身が金属元素を取り込み、それを代謝しながら体内で合成している。その鉱物の大きさは、通常35 nmから120 nmまでの範囲で、鉱物の化学組成は、ほぼ均質で高純度である。地球には地磁気が存在しているため、マグネトソームの中でこの鉱物は方位磁針の針のように振る舞う。なお、磁性細菌の中で、地磁気に沿って移動する細菌を走磁性細菌と呼ぶ。
概要 > 磁石の材料

磁性細菌が体内で合成して利用する鉱物は1種類ではない。どの鉱物を利用するかは、菌種によって異なるが、普通は酸化鉄か硫化鉄のどちらか一方を利用する。酸化鉄を利用するタイプの磁性細菌のマグネトソームには、Fe3O4が含まれている事が普通である。硫化鉄を利用するタイプの磁性細菌のマグネトソームには、Fe3S4が含まれている事が普通である。ただし、硫化鉄を利用するタイプの磁性細菌の中には、FeSを使う種類も見られる。さらに、アメリカ合衆国のロードアイランド州を流れるen:Pettaquamscutt Riverの流域の南部では、酸化鉄と硫化鉄を両方用いる磁性細菌も発見された。
利用

磁性細菌はマグネトソームを自身が生育するのに最適な場所にたどりつくために利用している。
研究

磁性細菌が体内にあるマグネトソームから磁石を取り出し、その磁石をリポソームに入れておき、リポソームの内部に封じ込めた抗がん剤を、体外から磁石を使って動かして、腫瘍の所に運ぶというドラッグデリバリーシステムに利用できないかとの研究も存在する。
中塘駅

| 中塘駅 |
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 中塘    Zhongtang  
 ◄象鼻窩   一師範西校区►
所在地:   中国 湖南省長沙市岳麓区
所属事業者:  長沙地下鉄
所属路線:  ■6号線
駅構造:  地下駅
ホーム:  島式 1面2線
開業年月日:  2022年6月28日 (2022-06-28)
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| 中塘駅> 各種表記 |
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繁体字：:  中塘站
簡体字：:  中塘站
拼音：:  Zhōngtáng Zhàn
英文：:  Zhongtang station
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中塘駅（ちゅうとうえき、中文表記: 中塘站、英文表記: Zhongtang station）は、中華人民共和国湖南省長沙市岳麓区にある長沙地下鉄6号線の駅である。
駅周辺

梧桐路
金菊路
雪松路
松柏路
媚渓河
湖南省図書館（中国語版）新館
麓山梅渓湖実験中学
三国橋 (渡良瀬川)

| 三国橋 |
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 三国橋
基本情報
国:   日本
所在地:  茨城県古河市 - 埼玉県加須市間
交差物件:  渡良瀬川
用途:  道路橋
路線名:  国道354号 栃木県道・群馬県道・埼玉県道・茨城県道9号佐野古河線
管理者:  茨城県境工事事務所　道路管理課
施工者:  川田工業
竣工:  1968年
開通:  1968年
座標:  北緯36度11分34.1秒 東経139度41分30.9秒﻿ / ﻿北緯36.192806度 東経139.691917度﻿ / 36.192806; 139.691917座標: 北緯36度11分34.1秒 東経139度41分30.9秒﻿ / ﻿北緯36.192806度 東経139.691917度﻿ / 36.192806; 139.691917
構造諸元
形式:  下路式平行弦ワーレントラス
全長:  547 m
幅:  11 m
地図
 茨城県の地図を表示埼玉県の地図を表示日本の地図を表示三国橋の位置
関連項目
 橋の一覧 - 各国の橋 - 橋の形式
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国道354号標識
三国橋（みくにばし）は、渡良瀬川にかかる橋である。埼玉県加須市向古河から茨城県古河市桜町を結ぶ。通過している路線は、国道354号と栃木・群馬・埼玉・茨城県道9号佐野古河線である。
概要

国道354号が渡良瀬川を跨ぐ地点に架かっている。慢性的な交通渋滞緩和のために、下流に国道354号バイパスとして新三国橋が建設された。
なお古くから、思川が合流するこの地点は古河の渡しと呼ばれた渡良瀬川の渡河点であり、下総国・上野国・武蔵国を連絡していた。『万葉集』には3首が詠われている。
初代の橋は現在の橋よりも上流の渡良瀬川と思川の合流地点付近（現在は茨城・栃木・埼玉の県境が交差する地点）に架けられた船橋（せんきょう）であった。下総国（茨城県）、下野国（栃木県）、武蔵国（埼玉県）の三国を跨ぐことから、三国橋と命名された。
その後1931年（昭和6年）7月7日に3代目となる橋が永久橋として架けられ、その橋の老朽化に伴い1968年（昭和43年）11月11日に4代目となる現在の橋が架設された。4代目橋の供用当時、道路の路線名としては、県道佐野古河線・古河羽生線・北大桑古河線の各路線が重用する橋としている。三国橋の管理者は茨城県知事で、協議により管理費は埼玉・茨城両県で折半としている。
構造

下路式平行弦ワーレントラス、11スパン（鋼桁4連＋トラス3連＋鋼桁4連）長さ547メートル、幅員11メートル（車道7メートル、歩道2メートル×2）
風景

右岸下流側より
左岸下流側より
隣の橋

渡良瀬川
新赤麻橋 - 野渡橋 - 三国橋 - 新三国橋 - 利根川に合流
関連文献

「向古河村 古河渡跡」『新編武蔵風土記稿』 巻ノ212埼玉郡ノ14、内務省地理局、1884年6月。NDLJP:764009/26。
三国橋（手前が茨城県古河市、奥のほうが埼玉県加須市）
メヒティルディス・フォン・エスターライヒ

| メヒティルディス・フォン・エスターライヒ Mechthildis von Österreich |
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出生:   (1891-10-11) 1891年10月11日  オーストリア＝ハンガリー帝国、ポーラ
死去:   (1966-02-06) 1966年2月6日（74歳没）  ブラジル、リオ・デ・ジャネイロ
配偶者:  オルギェルト・チャルトリスキ公爵
家名:  ハプスブルク＝テシェン家
父親:  カール・シュテファン・フォン・エスターライヒ
母親:  マリア・テレジア・フォン・エスターライヒ＝トスカーナ
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メヒティルディス・フォン・エスターライヒ（Mechthildis Erzherzogin von Österreich, 1891年10月11日 - 1966年2月6日）は、オーストリア皇帝家の分家テシェン公爵家の公女。貴賤結婚により皇族の身分を失った。全名はメヒティルディス・マリア・クリスティーナ・レオーナ・テレジア・ロザーリア・ニコジア（Mechthildis Maria Christina Leona Theresia Rosaria Nikosia）。
生涯

二重帝国海軍の提督を務めるカール・シュテファン大公と、その妻でハプスブルク＝トスカーナ家出身のマリア・テレジア大公女の間の第4子、三女として、ポーラで生まれた。洗礼名は父の従姉で悲劇的な事故死を遂げたマティルデ大公女に因んだものだが、マティルデ（Mathilde）の古形メヒティルディス（Mechthildis）が選ばれた。姉妹と一緒に語学に特化した教育を受け、家庭教師にドイツ語（母語）、イタリア語、英語、フランス語、ポーランド語を教え込まれた。父の任地イストリア半島で育ったが、1907年より家族と一緒にガリツィアのザイブッシュに転居した。
父の政治的野心により、メヒティルディスは次姉のレナータと同様にポーランド人大貴族の子息と縁組させられることになった。メヒティルディスは1913年1月11日、ザイブッシュ城においてオルギェルト・チャルトリスキ公爵（1888年 - 1977年）と結婚した。2人の結婚の2日前に、長姉エレオノーラが幼馴染みの海軍士官と結婚していた。夫のオルギェルトの属するチャルトリスキ家は君主家系でないためハプスブルク家とは身分の釣り合いが取れず、この結婚は貴賤結婚とされた。このためメヒティルディスは結婚に際して皇族の身分・称号を全て放棄した。
公爵夫妻は所領のシェレツ（Sielec）で暮らし、間に2男2女をもうけた。第2次世界大戦が始まると、一家は親交のあったブラジル皇帝家家長ペドロ・ガスタン皇子を頼ってブラジルに亡命した。
メヒティルディス大公女、1913年
ギムリー・グライダー

座標: 北緯50度37分44秒 西経97度2分38秒﻿ / ﻿北緯50.62889度 西経97.04389度﻿ / 50.62889; -97.04389
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 緊急着陸後の事故機
出来事の概要
日付:  1983年7月23日
概要:  給油不足による燃料切れ
現場:   カナダ  マニトバ州・ギムリー空軍基地（英語版）
乗客数:  61
乗員数:  8
負傷者数:  10
死者数:  0
生存者数:  69 (全員)
機種:  ボーイング767-200
運用者:   エア・カナダ
機体記号:  C-GAUN
出発地:   モントリオール国際空港
経由地:   オタワ国際空港
目的地:   エドモントン国際空港
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ギムリー・グライダー（Gimli Glider）もしくはエア・カナダ143便滑空事故（Air Canada Flight 143）は、1983年7月23日にカナダで発生した、民間航空史上に残る有名な航空事故。前者の名称は事故を起こした旅客機の通称としても用いられる。
ギムリー・グライダーの名は、この事故で飛行中に燃料切れを起こし、旧カナダ空軍ギムリー空軍基地へ滑空状態（グライダー）で着陸したことに由来する。
事故の概要

1983年7月23日、エア・カナダ143便（ボーイング767-200）はケベック州モントリオールからアルバータ州エドモントンへの飛行中に高度約1万2,000m（4万1,000フィート）で燃料切れを起こした。エンジン停止後はパイロットの操縦により滑空し、マニトバ州ギムリーにあった旧カナダ空軍ギムリー基地の滑走路（現：ギムリー・インダストリアルパーク空港）へ着陸した。
燃料量を監視する機器の故障やヤード・ポンド法とメートル法の混用によるヒューマンエラーが事故の主因とされた。死者はなし。
事故当日のエア・カナダ143便

使用機材：ボーイング767-200（機体番号：C-GAUN）
フライトプラン：モントリオール発オタワ経由エドモントン行き
乗務員
コックピットクルー（2名）※年齢は事故当時
機長：ボブ・ピアソン（48歳）
副操縦士：モーリス・クィンタル（34歳）
客室乗務員:6名
乗客：61名
事故の詳細 > 給油量の誤計算

ボーイング767は通常「燃料搭載量情報システム (FQIS)」を使って給油する。このシステムは、燃料ポンプの操作と燃料搭載量の状況をパイロットに提示するが、事故当時の143便のFQISは動作に異常をきたしていた（後に燃料タンク内の静電容量ゲージのハンダ付け不良によるものと判明）。この代替として、タンク内の燃料量は燃料計測棒 (dripstick) による直接測定を行わざるをえなかった。
事故の直接の原因となる過失はモントリオールからエドモントンへのフライトに必要な給油量の計算時に起こった。ちょうど当時のエア・カナダではヤード・ポンド法からメートル法への移行（メートル法化）の最中であったこと、そして事故機は同社でシステムにメートル法を用いる最初の機体であったことが背景にある。必要な燃料量を2万2,300キログラム と算出するまでは正しかったが、モントリオールでの燃料残量 7,682リットルを質量に換算する際に、リットルとキログラムによる比重 0.803 (kg/L) ではなく、係員が誤って、扱い慣れたリットルとポンドによる比重 1.77 (lb/L) を使用してしまった。その結果、給油量は
とされたが、本来は
が必要な量であった。
FQISが故障していたため、給油後に事故機の航法装置には燃料搭載量として"22,300"が手動入力された。装置のファームウェアは前述のようにメートル法に基づく処理を行っていたため、燃料搭載量は22,300キログラムと解釈されて目的地まで十分に足る量との出力を返した。しかし、実際には 10,116キログラム（12,598リットル）しか燃料を搭載しておらず、モントリオールからエドモントンへのフライトには到底足りなかった。
2名のパイロットと給油要員は装置の演算結果に疑問を抱き、3回ほど再計算を行ってはいた。しかし、同じ計算結果であったのでピアソン機長は応急的にモントリオールからの出発を指示し、それほど離れていない経由地であるオタワで燃料の再計測を行うこととした。しかし、燃料計測棒を用いた再測定でも誤った換算係数を用いて燃料残量を 20,400キログラムと見積もってしまい、燃料の致命的不足に気付くことなくオタワを発つこととなった。
事故の詳細 > 燃料切れの発生

オンタリオ州レッドレーク上空を飛行中、操縦室の警報装置が4回警告音を発し、左側エンジンの燃料圧力に問題があることを示した。機長は燃料ポンプの故障と考え、これをオフにした。燃料タンクはエンジンよりも高い所にあるため、ポンプを使わないでも燃料供給は可能であった。コンピュータは依然として燃料は十分と表示していたが、もちろんこれは誤った入力に基づいた出力であった。まもなく2回目の燃料圧力警告が鳴ったため、機長はウィニペグへ目的地外着陸（ダイバート）することを決断した。その数秒後に左側エンジンが停止し、右側エンジンのみでの着陸を準備することとなった。
パイロットはエンジンの再スタートを試み、ウィニペグの管制官と緊急着陸について連絡を取っていたが、その最中に警報装置が「ボーン」という今まで誰も聞いたことのない長い警告音を発した。これは全エンジンの停止を示しており、この様な事態は訓練では想定されていなかった。警報から数秒後、右エンジンも停止した。143便は全ての動力を失い、操縦室は一瞬の静寂につつまれた。また、トランスポンダも停止したため、二次レーダーでの捕捉が不可能になった。そのため、ウィニペグの管制官は当時使われなくなった一次レーダーを引っ張り出してきて、143便の機影を追跡し続けるとともに、ウィニペグ、およびギムリーまでの距離を逐一測定してパイロット達に伝え続けた。燃料が尽きた時点での高度は約8,500メートル（2万8,000 フィート）で、かなり降下していた。
ジェットエンジンは航空機に必要となる電力供給のための発電機を備えている。本機の操縦席は完全なグラスコックピットではなく、従来のアナログ計器類を併用していたが、それでも多くの計器類は作動に電力を要しており、エンジン停止と共にそれらも一斉に停止した。ただし、電力を使用せずに作動する計器の一つである降下率計によってパイロットはどれくらいの速度で降下しているかを知ることができ、そこから滑空距離を求めることができた。また、対気速度計、高度計、方位磁石も電力なしで作動する機器であり、航空機を着陸させるために必要最低限の情報を得ることができた。
なお、エンジンは機体各部の可動部を制御する油圧システムの動力源にもなっており、油圧がない状態ではボーイング767型機ほどの大きさの航空機を操縦することは難しい。しかしながら、航空機の設計ではこうした事態も考慮し、そのような場合は非常用風力発電機ラムエア・タービンが自動的に機体側面に展開する。航空機の速度は発電機の風車を回すには十分であり、機体制御のための十分な油圧を得ることができた。
事故の詳細 > ギムリー空軍基地への着陸

パイロットは緊急マニュアルを開き、両エンジン停止状態で飛行させる項目を探したが、そのような項目は存在しないことを知りえただけであった。ピアソン機長は最良の効率が得られる時速 407キロメートル（220ノット）で機体を滑空させた。副機長のモーリス・クィンタルは本機がウィニペグまで到達できるかどうか機械式の予備高度計の高度を元に試算を行ったが、19キロメートル（10海里）進む間に1,500メートル（5,000 フィート）の割合で降下しており、降下率は約 12 : 1 だった。また、空港のレーダー画面に映るエコーを元にウィニペグの管制官が算出した値も同様であり、これは143便がウィニペグにたどり着ける可能性はないことを示していた。
こうした経緯より、クィンタルは以前に勤務していたカナダ空軍のギムリー基地を着陸地点にしようと考えた。 	なお当時のクィンタルは知らなかったのだが、彼の除隊後にギムリー基地は民間空港（Gimli Industrial Park Airport）になっており、閉鎖された平行滑走路の1本は時折開催される自動車競走に使用されていた。ちょうど事故当日にも、この地区の自動車やキャンパー達が「家族の日」のために集まり、レースが行われていた。
パイロットはギムリー空軍基地に接近する間に降着装置のロックを解除し、降着装置が自重で落下することによる展開を試みた。前述のように当機は必要最低限の動力がかろうじて供給されている状態であり、降着装置を展開させるための油圧装置を充分に作動させる事ができなかったためである。ロック解除の結果、重量のある主降着装置は自重で展開されたものの、前部降着装置は降下によって発生する空気抵抗に押し戻される形となり、充分に展開されなかった。ボーイング767型機の前脚は後方に向かって振り出す形となっており、問題が発生した場合でも風圧により後方に押されて自動的に展開する設計であったが、本機は想定外の角度で降下していたために通常とは異なる方向、速度で空気抵抗が掛かり、前部降着装置が設計時の想定通りには展開しなかった。また、降着装置の展開による速度低下はラムエア・タービンの発電効率を悪化させ、姿勢制御はさらに困難になった。
機体がギムリー空軍基地へ接近するに従い、明らかに高度が高いことが判明した。ピアソン機長は空気抵抗を増し、高度を下げるためにフォワードスリップ機動をした。フォワードスリップは一種の蛇行飛行で、グライダーや軽飛行機が同じ状況に陥ったときによく使われる操縦方法であるが、実はピアソンはグライダーでの滑空を趣味としており、その経験がうまく活かされた。スリップによって、乗客は横向きに地面へ向かって落下するような感覚にとらわれた。143便はゴルフコースの上を通り越したが、ある乗客は「ゴルファーがどのクラブを使っているか見えるくらいだった」と興奮した様子で取材に答えている。
ギムリー空軍基地の滑走路に車輪が着くと同時に全重量を乗せてブレーキがかけられた。フルブレーキの影響から、降着装置のいくつかのタイヤが破裂した。前述のように143便は前部降着装置が固定されていなかったので機首を接地する格好となったが、胴体着陸となったことやドラッグレースのために滑走路中央部に設置されていたガードレールを巻き込んだことで抵抗が増したことも幸いし、滑走路端で行われていた「家族の日」の会場から数百フィートの位置で停止した。
61人の乗客は着陸の際に負傷することはなかった。しかし、このとき小規模の火災が機体前部で発生し、およそ2か月前に発生した797便火災事故の恐怖から、乗客は脱出の際パニック状態に陥った。加えて前傾姿勢で胴体着陸したため尾部が高くなっており、通常より急角度で展開した後部扉の脱出用シュートでの脱出の際に軽い怪我を負った乗客がおり、10人のけが人が出た。パイロットも脱出時のチェックリストを完了させた後に143便を降り、機体前部の火災の消火活動を開始。消火器を携えて駆けつけたレーサーとコースマーシャルらも合流しすぐに消し止められた。脱出の際に負傷した乗客はスカイダイバーの飛行クラブとして使用されていたギムリー空軍基地からちょうど離陸するところだった医師によって適切に診察された。
興味深い後日譚として、着陸後、エアカナダの整備士が修理キットを積載したバンに乗り、ウィニペグから修理に向かったが、彼らもまた途中で燃料切れを起こし、マニトバ州の奥地で足止めされた。
事故の詳細 > 事故後

着陸時に機体の受けたダメージが軽度だったため、ギムリー空軍基地に赴いたエアカナダの整備士たちの手により、わずか2日で復帰を果たした。
事故後、ピアソン機長らは表彰され、「ギムリー」基地に「グライダー」状態でダイバートに成功した、奇跡の着陸として、この事故は「ギムリー・グライダー」と呼ばれるようになり、世界的にも有名となった。
2008年1月24日、モントリオール (YUL) からアメリカのアリゾナ州ツーソン (TUS) までAC7067便としてフェリーされ、引退した。この際、機長始め当時の乗員8名が搭乗した。その後は、飛行機の墓場として有名なモハーヴェ空港に部品取り用として保管されている。
同様の事故例

2001年にもカナダの航空会社、エア・トランザット236便が不適切な整備が原因による燃料漏れによってアゾレス諸島に緊急着陸するという同種の事故が発生している。2000年にはハパックロイド・フルーク3378便が降着装置不具合により展開したまま飛行したが、空気抵抗増加による燃料切れで滑空しウィーン国際空港の滑走路手前500メートルに不時着する事故が、2008年にはブリティッシュ・エアウェイズ38便（ボーイング777）が、ロンドン・ヒースロー空港への着陸進入中にエンジンが燃料の凍結で2基とも停止して滑空状態となり、滑走路手前の草地に不時着して多数の負傷者が出るという事故があった。
1988年に発生したTACA航空110便不時着事故と2009年に発生したUSエアウェイズ1549便不時着水事故では、両エンジン停止という状態で不時着・着水が行われた。
2010年にはロシアで電気系統を喪失したアルロサ航空514便がコミ共和国イジマにあった閉鎖された滑走路への着陸を行ない、オーバーランしたものの乗員乗客81人全員が生還した。使用機材だったTu-154Mは事故後修理されて運用に復帰した。
2019年にもロシアでウラル航空178便（エアバスA321）がジュコーフスキー空港を離陸直後に両エンジンが停止しトウモロコシ畑に不時着したものの乗員乗客233人全員が生還した。
本事故を扱ったドキュメンタリー

『高度41,000フィート 燃料ゼロ!』（ウイリアム・ホッファー、マリリン・ホッファー著：1989年／日本版:松田銑・訳：1990年 新潮文庫） ISBN 4-10-233601-X
フジテレビ『奇跡体験!アンビリバボー』（2002年3月21日放送）
ナショナルジオグラフィックチャンネル『メーデー!:航空機事故の真実と真相　第5シーズン第2話 不運の先に待つ奇跡』（2008年）（機長自らが実際の操縦を解説している）
日本テレビ『世界まる見え!テレビ特捜部』（2011年8月8日放送）（航空ジャーナリスト坪田敦史 監修）
テレビ朝日『トリハダ（秘）スクープ映像100科ジテン』（2013年5月28日放送）
TBSテレビ『世にも不思議なランキング なんで?なんで?なんで?』（2015年9月21日放送）
テレビ東京『本当にあった（秘）ミステリー』（2017年10月10日放送）
TBSテレビ『ワールド極限ミステリー』（2019年11月27日放送）
1985年に撮影された事故機
事故後、前脚が修理された後の機体
モントリオール・ミラベル国際空港
退役後モハーヴェ空港に置かれている事故機 (C-GAUN)
下館城

| logo下館城 （茨城県） |
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 本丸跡
別名:  螺城 法螺貝城
築城主:  水谷勝氏
築城年:  文明10年（1478年）
主な城主:  水谷氏、松平頼重、増山氏、黒田氏、石川氏
廃城年:  明治2年（1869年）か？
遺構:  本丸跡、堀跡
指定文化財:  市指定史跡
位置:  北緯36度18分56.8秒 東経139度58分38.8秒﻿ / ﻿北緯36.315778度 東経139.977444度﻿ / 36.315778; 139.977444﻿ (下館城)座標: 北緯36度18分56.8秒 東経139度58分38.8秒﻿ / ﻿北緯36.315778度 東経139.977444度﻿ / 36.315778; 139.977444﻿ (下館城)
地図:   下館城 
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下館城（しもだてじょう）は、茨城県筑西市甲（本城町）にあった日本の城。筑西市指定文化財（史跡）。
概要

天慶年間（938年 - 948年）、藤原秀郷が平将門追討のために築いた三館（上館・中館・下館）のうち下館にあたるという伝承がある。
文明10年（1478年）、水谷伊勢守勝氏が結城氏広から下館領を与えられ築城したのが、明治維新まで残った城郭の始まりである。以後、水谷氏の居城として戦国時代を経て、江戸時代初期の寛永16年に水谷勝隆が備中国成羽藩へ転封。松平頼重が入封する。寛永19年（1642年）の松平頼重転封後は一時天領となるが、井上正岑、黒田直邦などの支配を経て、石川総茂が2万石で入封。石川氏9代の治世が続き明治維新を迎えて、明治2年（1869年）ごろ廃城となった。
歴史・沿革

文明10年（1478年）、水谷勝氏が結城氏広から下館領を与えられ築城。
天文14年（1545年）、水谷正村（蟠龍斎）が宇都宮氏に備え、下館城の北に支城久下田城を築く。
天正18年（1590年）、水谷勝俊が豊臣秀吉から下館領と下野芳賀郡をあわせた水谷領4万7,000石を安堵される。
寛永16年（1639年）、水谷勝隆が備中成羽藩に転封。
寛永16年（1639年）、松平頼重が5万石で入封。
寛永19年（1642年）、松平頼重が讃岐国高松藩12万石を賜って転封。
寛文3年（1663年）、増山正弥が三河国西尾藩より入封。
元禄15年（1702年）、増山正弥が伊勢国長島藩に転封。
元禄15年（1702年）、井上正岑が丹波国亀山藩より入封。
元禄15年（1702年）、井上正岑が常陸国笠間藩へ転封。
元禄16年（1703年）、黒田直邦が入封。
享保17年（1732年）、黒田直邦が上野国沼田藩に転封。
享保17年（1732年）、石川総茂が伊勢国神戸藩より2万石で入封。
石川氏9代の石川総管に至り明治維新となり、下館藩は明治2年(1869年)に版籍奉還。下館城も廃城となる。
その後、この地も市街地と化したが、この地の通称町名「本城町（もとしろちょう）」にその名残が窺える。
構造

東に勤行川が流れる台地上に建つ。濠を三重にめぐらし、別名として螺城または法螺貝城と称する。
周辺 > 支城

久下田城
考古資料 > 遺構

現在、城域は筑西市立下館小学校および宅地などとして開発されており、はっきりとした遺構を確認するのは難しい。本丸跡に八幡神社が残る。現在、下館小学校と八幡神社境内の間に、堀の一部が道路となり残っている。
日産・VRH34

VRH34B
日産・VRH34は、日産自動車がSUPER GT用に投入したレース用ガソリンエンジンである。
概要 > VRH34A

2009年当時、日産がSUPER GTでGT-Rに搭載していたVK45DEエンジンは、2009年から新たに発効されたJAF-GT500のエンジン規定「V型8気筒で排気量3,400cc」に準拠しておらず（VK45DEエンジンは、V型8気筒で排気量4,494cc）、当時参戦していたレクサス・SC430、ホンダ・NSXと比較してスペック面で有利とされ、他メーカーの合意を得られず、かなり厳しい値の特別性能調整を受けていた。このままでは対等に戦えないと判断した日産陣営が規定に合致した競技専用エンジンとして2010年から投入したのがVRH34Aエンジンである。投入決定からシェイクダウンまでの期間はわずか半年程度で、充分な開発期間を経られなかったため、当初開発の遅れが指摘された。
競技専用といってもトヨタとホンダが使用しているフォーミュラ・ニッポン用純レーシングエンジンとは違い、VRH34Aは市販エンジンのVK45DEと共通のシリンダーブロックを使用していると推測される。そのため他メーカーが採用しているストレスドマウント（エンジンにシャシー剛性の一部を担わせるマウント方式）を採用できず剛性面で相対的に不利であり、また本来大排気量エンジンであるVK45DEは構造上単体重量が重く重心高も高いため、ライバル車と比べてコーナーでのロールが大きく駆動力が低い。また4.5リットルで使用していた回転領域よりも2,000rpm近く多く回しているため高周波で振動が大きく、駆動系等に悪影響を及ぼし、投入当初はトラブルが多発した。
反面、トヨタやホンダのエンジンがフォーミュラ・ニッポンと兼用なのに対し、VRH34Aはフォーミュラ・ニッポンで使用する予定がないためSUPER GTに特化した開発が可能などのメリットがあり、特性として中速域からのピックアップやトルクの面では有利といえる（現に、例として鈴鹿サーキット等ではSC430やHSV-010が1速から6速全てのギヤを使うのに対し、GT-Rだけは1速を使用する必要がない）。
その後の実戦やテストを基に開発を重ねた結果エンジンに起因するトラブルは激減し、ポテンシャルも徐々に向上していくが、トヨタやホンダのエンジンに比べて単体重量などの面で依然として不安は残っていた。
概要 > VRH34B

市販ベースのエンジンでは基本構造が根本的に異なる純レーシングエンジンを相手に到底勝てないと判断した日産は、2011年シーズン中の第5戦鈴鹿に完全なレーシングエンジンであるVRH34Bを投入した。
純レーシングエンジンとはいえVRH34BはVRH34Aの正常進化版であり、シリンダーブロックなどの肉抜き及び軽量・低重心化、尖った性質の修正が施された（軽くなった分の重量は20kg近くともいわれる）。その結果、コーナーリング中の挙動やトラクションは以前に比べて明らかに改善されており、旋回中のロールが減っただけでなく、以前よりもブレーキングで無理がきく上にアクセルオンのタイミングが手前になった。また、エンジン開発の基本である出力面の性能向上も施されており、有効なパワーバンドが広げられている。
その他

2009年JAF-GT500規定の導入当初、コスワースとの共同開発でVRH34とは異なる完全なレーシングエンジンの開発が予定されていたが、不況等が原因で予算が凍結、開発は白紙になった。
名前が類似しているエンジンにVRH35ZとVRH35L（ベースとなるエンジンが存在しない一から開発されたレーシングエンジンで、いずれもスポーツプロトタイプカーレース用）、VRH35A（市販のVHエンジンをベースとしたエンジンで、IRL用）があるが、VRH34とは無関係である。