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三遊亭圓右
3代目 > 一門

四代目古今亭寿輔
三代目三遊亭小圓右
三遊亭右紋
二代目三遊亭右京
三遊亭右左喜
3代目 > 一門 > 色物

ローカル岡 - 漫談
3代目 > 一門 > 廃業

三遊亭右童 - 1980年入門、1982年廃業。
上総鶴舞駅

| 上総鶴舞駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2008年5月）
  かずさつるまい  KAZUSA TSURUMAI  
 ◄上総川間 (1.5 km) (2.0 km) 上総久保►
 
所在地:  千葉県市原市池和田898-2北緯35度22分52.9秒 東経140度9分54.5秒﻿ / ﻿北緯35.381361度 東経140.165139度﻿ / 35.381361; 140.165139座標: 北緯35度22分52.9秒 東経140度9分54.5秒﻿ / ﻿北緯35.381361度 東経140.165139度﻿ / 35.381361; 140.165139
所属事業者:  小湊鉄道
所属路線:  ■小湊鉄道線
キロ程:  20.0 km（五井起点）
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
乗車人員 -統計年度-:  8人/日（降車客含まず） -2020年-
開業年月日:  1925年（大正14年）3月7日
備考:  無人駅
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上総鶴舞駅（かずさつるまいえき）は、千葉県市原市池和田にある、小湊鉄道線の駅である。関東の駅百選に選定されており、駅本屋は国の登録有形文化財に登録されている。
歴史

1925年（大正14年）、小湊鉄道線が五井駅 - 里見駅間で開業した際に鶴舞町駅として開業。当時の駅所在地の住所は、市原郡鶴舞町池和田であった（旧鶴舞町の中心地区である鶴舞地区とは若干離れている）。昭和初期に茂原駅から庁南町（現在の長南町）を経由する鉄道敷設を企図した南総鉄道は、この鶴舞町駅を終点として計画していた。1954年（昭和29年）、鶴舞町は昭和の大合併により南総町となって消滅。1958年（昭和33年）、鶴舞町駅は上総鶴舞駅に改称した。
歴史 > 年表

1925年（大正14年）3月7日：五井 - 里見間開業時に鶴舞町駅として開業。
1958年（昭和33年）1月1日：上総鶴舞駅に改称。
1998年（平成10年）：無人駅となる。
1999年（平成11年）7月3日：「関東の駅百選」に認定され、記念碑を設置。
2003年（平成15年）11月30日：「市原市都市景観賞」を受賞。
2016年（平成28年）11月18日：駅本屋、旧鶴舞発電所、旧貨物上屋について、国の有形文化財（建造物）への登録が答申される。
2017年（平成29年）5月2日：「小湊鉄道上総鶴舞駅本屋」として国の登録有形文化財に正式登録される。
2018年（平成30年）：藤本壮介設計による新しい公衆トイレが駅前に設けられる。
駅構造

古くからの木造駅舎とそれに接する単式ホーム1面1線を有する地上駅である。木造駅舎を有する。公衆トイレと公衆電話、飲料の自動販売機が設置されている。現在は無人駅になっているが、有人駅時代に使用していた出札口などが残っている。
線路を挟んだ反対側には、現在は使用されていない島式ホーム1面2線が残っており、構内には側線も敷かれている。当駅裏手には鶴舞発電所の建物が残っており、構内はずれにはそれを記念する碑もある。
駅ホーム（2015年11月）
鶴舞発電所記念碑（2008年4月）
利用状況

2020年度の1日平均乗車人員は8人である。
近年の一日平均乗車人員推移は下表の通り。
| 乗車人員推移> 年度 | 乗車人員推移> 一日平均 乗車人員 | 乗車人員推移> 備考 |
| --- | --- | --- |
| 1986年（昭和61年） | 111 |  |
| 2007年（平成19年） | 16 |  |
| 2008年（平成20年） | 15 |  |
| 2009年（平成21年） | 14 |  |
| 2010年（平成22年） | 15 |  |
| 2011年（平成23年） | 13 |  |
| 2012年（平成24年） | 14 |  |
| 2013年（平成25年） | 15 |  |
| 2014年（平成26年） | 20 |  |
| 2015年（平成27年） | 20 |  |
| 2016年（平成28年） | 18 |  |
| 2017年（平成29年） | 15 |  |
| 2018年（平成30年） | 14 |  |
| 2019年（令和元年） | 11 |  |
| 2020年（令和02年） | 8 |  |
駅周辺

国道297号
千葉県道81号市原天津小湊線
千葉県道284号鶴舞牛久線
千葉県循環器病センター
和光大学鶴舞セミナーハウス
鶴舞看護専門学校
市原市立鶴舞小学校
市原鶴舞郵便局
鶴舞大蔵屋団地（石川地区）
大宮神社
市原鶴舞ゆり園
鶴舞公園
旧鶴舞発電所
克明館跡（鶴舞藩藩校）
鶴舞カントリー倶楽部
ソーラーシェアリング上総鶴舞
バス路線

最寄停留所は鶴舞駅となり、小湊鉄道が運行する以下の路線が乗り入れている。
| のりば | 系統 | 主要経由地 | 行先 | 運行会社 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 鶴舞駅 | 茂30 | 循環器病センター・鶴舞局前・長南営業所 | 茂原駅南口 | 小湊鉄道 |  |
その他

1998年10月14日、関東の駅百選の第2回選定駅になっている。選定理由は「大正時代の開設当初の瓦葺屋根の駅舎で田園地帯にマッチした桜の名所にもなっている駅」。
その他 > 撮影利用作品

風情のある木造駅舎が残り、また東京から1時間程度と近いことから、映画やテレビドラマなどのロケ地として多数利用されている。ロケーション撮影での使用例については小湊鉄道ウェブサイト内「小湊鉄道がテレビ（CM・ドラマ）撮影された主な内容」も参照のこと。
1994年（平成6年）
映画『KAMIKAZE TAXI』役所広司と高橋和也の逃亡途中のシーン。高橋がコインロッカーに金を入れる。
2002年（平成14年）
映画『ＫＴ』ラストシーンに登場。
9月9日 - フジテレビのテレビドラマ 『ランチの女王』 第11話「兄嫁にプロポーズ」で、江口洋介と竹内結子が駅のベンチで会話し寄り添うシーンに登場。
2003年（平成15年）3月25日：TBSのテレビドラマ『古谷一行の金田一耕助シリーズ・人面瘡』のエンディングシーンの撮影に当駅が利用された。
2005年（平成17年）：杉崎美香フォトエッセイ『君に届きますように』の撮影で使われた（付録のメイキングDVD映像でも確認できる）。
3月6日：仮面ライダー響鬼  六之巻 (第6話)　叩く魂　のラストシーンで当駅、及び2両編成の気動車が登場している。
2007年（平成19年）：駅名「新黄色ヶ丘」の設定で、清涼飲料C1000（ハウスウェルネスフーズ）のCMロケーション（1000人の応援団編・榮倉奈々主演）が行われている。
2008年（平成20年）4月16日：ゆずのアルバムWONDERFUL WORLDの中の「うまくいえない」のPVが当駅で撮影された。
2009年（平成21年）
映画『泣きたいときのクスリ』で「なきやくし駅」として撮影される。
11月4日：上地雄輔（「遊助」名義）のシングル「いちょう」のPVも当駅で撮影された。
2010年（平成22年）
映画『アンダンテ 〜稲の旋律〜』で「横芝光町駅」として撮影される。
9月15日：寿美菜子の1作目のシングルShiny+のPVの撮影に当駅が利用された。
10月29日：TBSのテレビドラマ『SPEC〜警視庁公安部公安第五課 未詳事件特別対策係事件簿〜』第四話のロケ撮影がこの駅で行われた。
2012年（平成24年）：アースノーマットのCMに、実際の駅名を追加掲示され、背景として使用された。
2013年（平成25年）：野久保直樹初のフォト&エッセイ『Natural Mind』の撮影に使用された。また、イトーヨーカドーのCM『Dancin good day』の撮影にも使用された。
2014年（平成26年）
テレビ朝日の特撮テレビドラマ『烈車戦隊トッキュウジャー』第3話のロケ撮影がこの駅で行われた。駅名は「平和谷駅」、シャドーラインに乗っ取られている時は「死の谷駅」になっていた。
3月12日：テレビ朝日の刑事ドラマ『相棒12』第18話「待ちぼうけ」にて大黒鉄道「白鳥駅」との駅名で撮影された。
7月：「サイクルベースあさひ」TVCM（出演 堀北真希）のロケ撮影が行われた。駅名は「多賀塚駅」、ホームには赤谷・名古屋・京都方面との表示あり。
2015年（平成27年）
5月13日：嵐の46作目シングル「青空の下、キミのとなり」のミュージックビデオおよび初回限定盤CDジャケットの撮影が行われた。
12月9日：AKB48の42作目シングル「唇にBe My Baby」のミュージックビデオの撮影が行われた（高橋みなみ、木﨑ゆりあ、加藤玲奈、入山杏奈）。
2017年（平成29年）4月15日：「ボク、運命の人です。」第1話のロケ撮影が行われた。
2018年（平成30年）8月5日：ももいろクローバーZの8月から5ヶ月連続新曲発表の1作目「Re:Story」のミュージックビデオ（8月10日公開）の撮影が行われた。
隣の駅

千葉県循環器病センター
金沢都市圏

| 金沢都市圏 |
| --- | --- |
 都市雇用圏
 
 金沢都市圏
 北緯36度34分 東経136度39分﻿ / ﻿北緯36.567度 東経136.650度﻿ / 36.567; 136.650
国:   日本
都道府県:  石川県
中心都市:  金沢市
面積(2011)
 • 合計:  1,558.52 km2
人口（2015）
 • 合計:  747,780人
 • 密度:  480人/km2
域内総生産:  (2010)
 - 名目:  2兆7845億円
金沢都市圏（かなざわとしけん）とは、石川県金沢市を中心市とする都市圏のこと。域内総生産は約2兆7845億円。
定義 > 都市圏（国土交通省による定義）

「都市圏 (国土交通省)」も参照
金沢都市圏
人口：約109万人（2005年国勢調査基準）
定義 > 都市圏（総務省による定義）

「都市圏 (総務省)」も参照
設定されていない。
仮に金沢市を中心都市として2005年国勢調査に基づき私算すると、約105万人となる（2005年国勢調査基準）
定義 > 地方生活圏（国土交通省による定義）

「生活圏」も参照
加賀地方生活圏
人口：約95万人（2005年国勢調査基準）
定義 > 連携中枢都市圏（総務省による制度）

石川中央都市圏
金沢市、白山市、かほく市、野々市市、津幡町、内灘町の4市2町で形成する。
誠之小学校

誠之小学校（せいししょうがっこう）は日本の公立小学校。
文京区立誠之小学校 - 東京都文京区。
津市立誠之小学校 - 三重県津市。
赤崗嶺駅

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: 「赤崗駅」とは異なります。
| 赤崗嶺駅 |
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 プラットホーム
  赤岗岭  Chigangling  
 ◄砂子塘   樹木嶺►
所在地:   中国湖南省長沙市雨花区
所属事業者:  長沙地下鉄
所属路線:  ■4号線
駅構造:  地下駅
ホーム:  島式 1面2線
開業年月日:  2019年5月26日
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| 赤崗嶺駅> 各種表記 |
| --- | --- |
繁体字：:  赤崗嶺站
簡体字：:  赤岗岭站
拼音：:  Chìgǎnglǐng  Zhàn
英文：:  Chigangling station
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赤崗嶺駅（せきこうれいえき）は、中華人民共和国湖南省長沙市雨花区にある長沙地下鉄4号線の駅である。
駅構造

島式ホーム1面
駅周辺

長沙捲煙廠
千倉漁港

| 千倉漁港 |
| --- | --- |
 
所在地
国:   日本
所在地:  千葉県南房総市
座標:  北緯34度57分21秒 東経139度57分50秒﻿ / ﻿北緯34.95583度 東経139.96389度﻿ / 34.95583; 139.96389座標: 北緯34度57分21秒 東経139度57分50秒﻿ / ﻿北緯34.95583度 東経139.96389度﻿ / 34.95583; 139.96389
詳細
開港:  1951年7月10日
管理者:  千葉県農林水産部水産局
種類:  第3種漁港
漁港番号:  1930070
漁業協同組合:  東安房漁業協同組合
統計
公式サイト:  千倉漁港（千葉県）
 この表について この表はテンプレートを用いて表示しています。編集の仕方はTemplate:Infobox 港をごらんください。 
千倉漁港（ちくらぎょこう）は、千葉県南房総市の太平洋に面する第3種漁港である。南房総国定公園の区域内に位置し、外房地域漁業の流通拠点漁港に位置付けられている。千倉地区の北部に位置し県南随一の漁港である。
概要

管理者 - 千葉県農林水産部水産局
所管庁 - 水産庁
漁業協同組合 - 東安房漁業協同組合
漁港番号 - 1930070
沿革

1951年（昭和26年）7月10日 - 第3種漁港に指定（農林省告示第255号）
1970年（昭和45年）5月6日 - 海岸保全区域指定（千葉県告示第285号）
2011年（平成23年）3月 - 旧白浜町・房州千倉・和田町・天津小湊の漁業協同組合が新設合併し東安房漁業協同組合発足
主な魚種

漁獲される代表的な魚種。
アワビ
房州黒アワビ（千葉ブランド水産認定品）
エビ
房州エビ
イセエビ（プライドフィッシュ）
サザエ
マアジ
サバ類
主な漁業

海岸は天然の岩礁を有し、沖合に好漁場を持ち古くから沿岸漁業の基地として利用されてきた。
ちくら漁港朝市

千倉漁港魚市場（荷捌き所）にて開催している朝市。毎月第一・第三日曜日に開催されている。
房州海老、サザエ、アワビ、鮮魚などの魚介類や、地元の新鮮野菜や特産品などが出店され、購入した魚貝類をその場で焼いて食べることの出来る炭火の海鮮バーベキューも完備している。
交通

公共交通機関
JR東日本内房線 千倉駅から安房白浜行きバス「平舘」下車、徒歩約5分
自動車
館山自動車道・富津館山道路 富浦ICから約30分
駐車場有
舞台となった作品

※発表年順
風来坊探偵 岬を渡る黒い風（1961年）
圧縮比

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: データ圧縮の圧縮比については「データ圧縮比」をご覧ください。
圧縮比（あっしゅくひ、英: Compression Ratio、CR）とは、内燃機関および外燃機関の内燃室（ないねんしつ）において、最も容積が大きくなる時の容量と、最も容積が小さくなる時の容量の比率を表す値であり、一般的な熱機関の基本的な仕様となる値でもある。
概要

レシプロエンジンにおいては、内燃室はシリンダー、ピストン、燃焼室で構成される。ピストンがシリンダー内部で上下動する時、ピストン下死点の時に内燃室容積は最大となり、ピストン上死点の時に内燃室容積は最小となる。この比率がそのエンジンの圧縮比である。
例えばシリンダーが900 cc、燃焼室が100 ccの容積を持ち、なおかつ平坦なピストントップのピストンを用いていて、ピストンが下死点にある時に内燃室全体が1000 ccの容積を持つ単気筒エンジンを例に取ると、ピストンが上死点に達するとシリンダー内の容積は1000 ccから燃焼室そのものの容積である100 ccまで圧縮される。この時、内燃室の最大：最小容量比は 1000 : 100 となり、圧縮比として表すと 10 : 1 となる。
エンジンがより高い熱効率を発揮して、同じ量の混合気からより大きな運動エネルギーを取り出すためには、圧縮比は高い方が理想的である。圧縮比が高ければ高いほど、排気量と投入燃料量が同じでもピストンを押し下げる圧力が大きくなるためである。一般的に、同じ系列のエンジンでも高い圧縮比のエンジンは低い圧縮比のエンジンより高出力・高トルクである場合が多い。
しかし、高い圧縮比を持つガソリンエンジンは、品質の悪い燃料を使用した場合にノッキングを起こしやすくなる。これが余りにも酷くなるとプレイグニッションやデトネーションといった異常燃焼に発展し、最終的にはピストン溶損などのエンジンブローに至ってしまう。これを防ぐためにはハイオクガソリンを用いるか、点火時期を通常よりも遅らせることが必要になる。1970年代後半に電子制御式燃料噴射装置が登場すると、エンジンにはノッキングを検出して自動的に点火時期を遅らせるためにノックセンサーが多くの車両で用いられるようになり、アメリカでは1996年にOBD2準拠のECUの搭載と同時にノックセンサーの搭載も義務付けられるようになった。
点火時期を遅らせるということは、それだけ混合気の膨張エネルギーのロスも大きくなるため、馬力やトルクの低下に繋がる。そのため、ガソリンエンジンにおいては極端に高すぎる圧縮比は点火時期設定の制約が大きくなり、却って性能低下に繋がるという事態になる。
その一方で、圧縮点火機関であるディーゼルエンジンは、圧縮力によって燃料を自然発火させる構造上、ガソリンエンジンでいうノッキングを意図的に起こすことで点火するため、ガソリンエンジンよりも高い圧縮比を設定することが可能となる。故に、高圧縮比に耐えるエンジンにせざるを得ないと言うコスト面でのハンデはあるものの、ディーゼルエンジンの方がガソリンエンジンよりも熱効率に優れるという結論ともなる。
定義式

圧縮比は以下のような式で求められる。
エンジン形式別の代表的な圧縮比 > ガソリンエンジン（自然吸気仕様）

通常、複雑で高度な電子制御機構を持たないごく普通の自然吸気ガソリンエンジンの場合には、デトネーションを防ぐために圧縮比が 10：1 よりも高い数値となることは少ない。アメリカにおいては1955年から1972年にかけて、一部の超高性能エンジンを搭載した市販特別仕様車では 13：1 などの極めて高い圧縮比を持つものも現れたが、安全のために高濃度のテトラエチル鉛を大量に添加した専用有鉛ハイオクガソリンを使用することが絶対条件であった。ジャガーは1981年に 14：1 というガソリンエンジンでは限界に近い高圧縮比のエンジンを登場させたが、ほどなく 12.5：1 まで圧縮比を落としている。
ノッキングの開始を防ぐのに使用されるエンジン制御としては、吸気ポートが混合気を燃焼室に供給する際に何らかの機構を用いてスワール（横渦流）やタンブル（縦渦流）を意図的に発生させることが挙げられる。また、噴射された燃料がシリンダー内で気化熱を吸収することで温度を下げる直噴を、ノッキング対策として採用する例も増加している。近年の高度に電子制御された可変バルブ機構やノックセンサーを含めた点火時期制御が行われているエンジンでは、87オクタンのレギュラーガソリンでも 11：1 を超える高い圧縮比の実現が可能となっている。
このような高度な技術が使われているエンジンの中には、2005年式BMW・K1200Sのように 13：1 という高圧縮比を持つものも存在する。近年ではマツダが、2010年にSKYACTIV-Gという名称で圧縮比 14：1 のエンジンを発表し、2011年以降複数モデルの市販車に搭載している。2019年には次世代SKYACTIVとして圧縮比15.0：1（欧州仕様は16.3：1）のSKYACTIV-Xが発表され、MAZDA3に搭載された。
ただし近年増えているミラーサイクルエンジンの類では高膨張比を目的に見かけ上の圧縮比を高めており、諸元上の圧縮比の数値に較べて有効圧縮比がかなり低い。このため諸元上で圧縮比を比較する場合は注意を要する。
エンジン形式別の代表的な圧縮比 > ガソリンエンジン（過給機仕様）

ターボチャージャーやスーパーチャージャーを搭載したエンジンでは、圧縮比は 9：1 以下とされることが一般的である。この場合、自然吸気仕様エンジンとシリンダーヘッドを共用するものにおいては、ピストンヘッドに大きなへこみを設けることで圧縮比を下げることが多い。
1980年代のターボエンジンでは 7：1 等の低い圧縮比を持つものも珍しくはなかった。このようなエンジンは総じて大きめのターボチャージャーに0.5 - 1.0 kgf/cm2 程度の高めの最大過給圧が設定されており、いわゆるドッカンターボと呼ばれるフィーリングを持っていたが、近年のターボエンジンでは 9：1 前後の圧縮比で非過給領域の効率を上げ、小さめのターボチャージャーで0.3 - 0.5 kgf/cm2 程度の最大過給圧としてレスポンスの低下を抑えるマイルドチャージと呼ばれるセッティングが主流となっている。
近年のダウンサイジングエンジンでは直噴と過給器の組み合わせがセオリーとなっている。直噴により圧縮比をあげられるため圧縮比は 10：1 前後のものも出てきている。
エンジン形式別の代表的な圧縮比 > ガソリンエンジン（レース仕様）

ワークス・チームなどで用いられるレース用オートバイやF1等に搭載される、純然たるレース専用エンジンにおいては、14：1 以上という極めて高い圧縮比が用いられることも珍しくはない。使用されるガソリンもレース専用の超高オクタンのスペシャルガソリンを用いることが前提とされる。
プライベーター向けに市販されるレース用オートバイでは、86 - 90オクタン前後のガソリンが使用されることも考慮して、12：1 前後の圧縮比とされることが一般的である。
なお、インディカーやチャンプカーのように燃料にメタノールやエタノールを用いるエンジンでは圧縮比が 15：1 に達する。
ターボ時代のF1では、当時最高峰の性能を誇っていたホンダ製V6ターボエンジンでも1983年のRA163Eで 9.4：1 、1985年から1986年に掛けて使用されたRA167Eでも 7.4：1 から 8.4：1 前後であった。しかしこの様な圧縮比であっても過給圧は4バール(約4 kgf/cm2)を超え、最高出力は600馬力から1500馬力以上。使用されるガソリンにはノッキングを防ぐために大量のトルエンが添加されているという途方もない代物であり、市販車両のターボエンジンとは比較対象にならないものであった。
エンジン形式別の代表的な圧縮比 > LPG/CNGエンジン

タクシーや商用車で用いられるLPGやCNG仕様エンジンでは、一般的に同系列のガソリンエンジンよりも高い圧縮比が用いられることが多い。これはLPGやCNGの耐ノッキング性能がガソリンよりも優れているためである。
エンジン形式別の代表的な圧縮比 > 2ストロークエンジン

2ストロークエンジンはその特性上4ストロークエンジンと比較して圧縮比は低めに抑えられる傾向がある。
市販車両でもレーサーレプリカのカテゴリーに属するホンダ・NSR250Rでも 7.4：1 という圧縮比であり、特別な排気デバイスなどを持たない2ストロークエンジンは 7：1 から 6：1 程度の圧縮比に抑えられることが一般的であった。
近年ではユーロ3規制などの厳しい排ガス規制に対応するために、排気ポート形状を変更するなどして 12：1 等の4ストロークエンジン並みの高い圧縮比を持つ車両も登場してきたが、これにより2ストロークならではの高回転まで伸びるフィーリングや最高出力は大きくスポイルされてしまっている。
エンジン形式別の代表的な圧縮比 > ディーゼルエンジン

点火プラグを用いない圧縮点火機関であるディーゼルエンジンは圧縮上死点にて燃焼室に噴射ポンプを用いて直接燃料を噴射し、圧縮によって得られる高温によって着火させるため、ガソリンエンジンの限界とされる圧縮比 14：1 を大きく超えることが普通である。
ディーゼルエンジンの適切な圧縮比は燃料噴射方式とシリンダーヘッドの副燃焼室形状、ピストンキャビティ(主燃焼室)形状などに依存するため、旧式の副燃焼室式エンジンでも 20：1～22：1 前後、コモンレール式登場以前の直接噴射式エンジンでは 18：1 から 20：1 前後の圧縮比が採用されることが一般的であった。ターボエンジンでも、ガソリンエンジンと違い、過早着火の心配がないため、圧縮比を下げる必要がなく、高圧過給による熱効率の向上が可能である（ただし構造物の強度上の過給圧の限界はある）。
ただし、現在ではエンジン自体の軽量化や排気ガス性能の向上のため、圧縮比を下げる傾向がある。マツダのSKYACTIV-Dには圧縮比 14：1 のものも存在する。
圧縮圧力の測定によるエンジンの診断

エンジンの状態を診断するために点火プラグを取り外してコンプレッションテスター（圧力計）を接続し、クランキングすることで圧縮圧力の測定を行い、エンジンを分解することなくシリンダーヘッドやピストンリングの状態診断を行うことが出来る。
シリンダーの圧縮圧力から圧縮比を知ることは不可能であるが、カタログに記載されたスペック表などから圧縮比が判明している場合や、チューニング後に圧縮比を計算や測定で算出している場合など、エンジンの圧縮比が事前に分かっている場合には、以下の計算式から燃料に点火爆発しない場合の上死点における圧縮圧力を求めることが出来る。
p0 は、ピストン下死点(Bottom Dead Center/BDC)でのシリンダー圧力であり、通常は大気圧である1気圧である。Cr は圧縮比。γは混合気の比熱比であり、通常は空気の値である1.4かメタン混合物の1.3の間の数値を用いる。
例えば、ガソリンエンジンで圧縮比が 10 : 1 に設定され空気を圧縮する場合、上死点(TDC)の圧縮圧力は下記の通りとなる。
この数値はカムタイミングに依存するが、通常の自動車用エンジンのデザインではこの数値を最低でも10バールまたはpsiで大ざっぱに表して圧縮比の15倍から20倍（このエンジンでは150 - 200 psi）に設定する。しかし、レース用の特殊エンジンや定置用のエンジンではこの数値の範囲から外れる場合もある。計算で得られた数値と実際に測定して得られた数値とが（カムタイミングなどを考慮しても）大きく異なる（測定結果が大幅に低い）場合はエンジンに何らかの不具合があると推定される。
圧縮圧力はピストンリングやバルブシートの劣化により、設計圧縮圧力から次第に下がっていく。粘度の高いエンジンオイルを使用することで多少は劣化による圧縮圧力の低下を応急修理的に回復させることも不可能ではないが、極端に圧縮圧力が下がっている場合、特に多気筒エンジンで各シリンダー間の圧縮平均値の-10%を上回るシリンダーが現れた場合には次のような方法で圧縮が落ちている原因を判定し、直ちに何らかの修理が必要である。
圧縮圧力を測定して、計算で得られた数値（通常はメーカーにより基準数値が修理書などに記載されている）よりも極度に低いシリンダーが見つかった場合には、プラグホールから小さじ一杯程度のエンジンオイルをピストンヘッドに垂らして、再度圧縮圧力を測定する。
もしもこれで圧縮が大幅に回復した場合にはピストンリングやピストン、シリンダーなどの腰下の不具合に起因する圧縮漏れ（発進時に白煙を吹く場合には、オイルリング不良によるオイル上がりも併発している）であり、これでも圧縮が全く回復しない場合にはシリンダーヘッドやヘッドガスケット、バルブシートとポペットバルブの密着具合などの腰上の不具合に起因する圧縮漏れ（発進時に白煙を吹く場合にはバルブステムシール不良によるオイル下がりも併発している）であること。圧縮の回復がわずかである場合には腰上と腰下の両方に不具合があることが判定出来る。
さらに部品ごとに細かく漏れの原因を探る場合にはleak-down testerを用いる場合もある。
動的圧縮比

上記の計算式で算出された圧縮比は、通常の場合カタログスペックでも用いられるものであるが、この計算ではピストンがシリンダーの下部の下死点(BDC)で停止して吸排気バルブも完全に閉鎖され、その状態から圧縮された容積がエンジンの実容積であるという仮定の下で算出される、いわば静的圧縮比(せいてきあっしゅくひ、Static Compression Ratio/SCR)と呼べる類の数値である。
しかし、実際のバルブタイミングでは吸気バルブの閉鎖は殆どの場合下死点の後で行われる。そのため、下死点を通り過ぎて上昇を始めたピストンにより、吸気バルブ付近の混合気はいくらかは吸気ポートへ押し戻されることになる。また、吸気ポートやインテークマニホールドのヘルムホルツ共鳴を利用した慣性過給や、排気ポートやエキゾーストマニホールドの排気洗浄作用のセッティングによっては、吸気行程時のシリンダー内の圧力は大気圧よりも高くなっている場合もある。これにより前述の計算上の静的圧縮比は始動しているエンジン内部でそのまま成立するものではなく、実際には上記の様々な条件の下で補正された動的圧縮比(どうてきあっしゅくひ、Dynamic Compression Ratio/DCR)が現れるのである。
この動的圧縮比は、そのエンジンに組み込まれるカムシャフトのプロフィールやバルブタイミングの設定により大きく変化する。純正カムやローカムなどで下死点よりも手前で吸気バルブが閉じる場合には比較的高くなる傾向を示し、ハイカムなどで下死点より後で吸気バルブが閉じる場合にはより低い値を示す傾向となるが、いずれも静的圧縮比より低い値になる。
ピストンの下死点は実測或いは図上でもストロークとコネクティングロッドの長さを利用して三角法で算出することが可能であるが、このようにして算出された絶対的な総排気量は上記の理由により、必ずしも動的圧縮比の計算に準用出来るものとは限らない。動的圧縮比を算出するためには吸気バルブが閉じた時のピストンの位置を起点に総排気量を算出しなければならない。
例えば、冒頭の計算例で用いられた「シリンダーが900 cc、燃焼室が100 ccの容積を持ち、なおかつ平坦なピストントップのピストンを用いていて、ピストンが下死点にある時に内燃室全体が1000 ccの容積を持つ単気筒エンジン」を例に取ると、静的圧縮比は 10 : 1 となるが、仮にこのエンジンの吸気バルブのバルブタイミングが、ピストンが上昇してシリンダー容積が650 ccになった位置で全閉すると仮定した場合、動的圧縮比は 750 : 100 = 7.5 : 1 となる。
同様のことが静的圧縮比の上死点圧力計算で用いられる比熱比の値にも言える。通常は空気の比熱比である1.4が用いられるが、この数値は高熱且つ排気ガスや混合気が複雑に混じり合う内燃室内部の状況については考慮されていない。そのため、動的圧縮比の計算においてはメタン混合物の値である1.3かあるいはそれよりも低い1.2という値が用いられる。
例えば静的圧縮比が 10 : 1、上記のようなピストン位置補正を行って動的圧縮比が 7.5 : 1 と算出されたエンジンがあると仮定すると、前述のプレイグニッションが発生する圧縮圧力を見積もる公式は以下のようになる。
Dp0 には大気圧である1バール(14.5 psi若しくは海面大気圧の14.7 psi)ではなく、13.7 psi(約0.945バール)という値を用いることが望ましいとされている。γについても1.3もしくは1.2が用いられるため、実際に動いているエンジンのプレイグニッションに至る上死点圧力は、想定される最悪の条件を考慮して計算すると下記の通りとなる。
こうした計算の結果、エンジン設計で用いられる規定圧縮圧力は高くても10バール前後が安全であると見積もられるのである。
チューニングによる圧縮比変更

エンジンのチューニングにより圧縮比が変わるのは、大まかに以下のような場合である。
ピストン変更 - ピストンヘッドの切削・交換。
大幅なボアアップ。
燃焼室の加工 - 肉盛り(高圧縮比)・切削(低圧縮比)。シリンダーヘッドの面研。
ヘッドガスケットの変更 - ガスケットの厚みを変更する。薄いと高圧縮比、厚いと低圧縮比。
チューニングをする際には、現状の圧縮比を知る必要がある。圧縮比がなければ、エンジンの性能と耐久性を確保できないからである。たとえば、高圧縮比のエンジンでは、ピストンヘッドや燃焼室内壁、ポペットバルブにすすが堆積し、次第に内燃室最小容積が減少、圧縮比が自然増大する傾向を示す。そのため耐久性を重視したチューンの際には圧縮比を過剰に上げすぎないようにする。レーシングエンジンには極端に高圧縮比のものが存在するが、それらはレースごとのオーバーホールによって性能を保っている。
市販状態から圧縮比を変更する際は、エンジンのスペック諸元を入手すれば現在の総排気量と圧縮比、ボア・ストロークを知ることができる。例えば総排気量105 cc、圧縮比 9.5 : 1 の単気筒エンジンの場合には、圧縮上死点の際の内燃室最小容積は約11 ccと推定出来る。チューン済みのエンジンでは、バルブを閉じた状態で燃焼室に灯油などを満たしてその容量を量ることで、燃焼室容積を算出できる。変更後は改めて、液体を用いて圧縮比を得る。
旧車のチューンにおいては、純正品の入手困難により他エンジンのピストン流用が行われるが、その際の圧縮比変化量が作業前に分からないので、組み付け後の測定とそれに応じたピストン再加工が繰り返し必要になる。
OHCエンジンでガスケット変更やシリンダーヘッド面研による圧縮比変更を行った場合は、その変更した厚さに応じてストロークが変化するため、バルブタイミングや点火時期も厚さが変化した分ズレが生じる。このようなガスケット組み付けや面研作業後には、カムスプロケットの調整によるバルブタイミングの変更や、ディストリビューターやカムポジションセンサーの調整による点火時期変更を適切に行わなければ、本来の性能を発揮できなくなり、変更前より性能が低下する場合がありうる。
なお、圧縮比を調整する手法としては他にも複数枚のガスケットと標準の指定よりネジ部の長いプラグを組み合わせる手法も存在するが、点火位置がズレることに伴い点火時期にもズレが生ずるうえ失敗した場合プラグとピストンの接触も起こりうる。
サーブの可変圧縮エンジン

通常のレシプロエンジンではシリンダーボア、ストローク、燃焼室容積は（すすの付着によるわずかな減少を除けば）常に一定であるため、圧縮比も常に一定であるのが普通である。これは例えノッキングでエンジンに損害が出た場合であっても変わることはない。
但し、サーブが実験用エンジンとして研究を進めているSaab Variable Compression engine (SVC)では、エンジン内部の燃焼状態に応じて直接的に内燃室の容積を変更して、圧縮比を変える機構が用いられている。
その機構とは、オートバイエンジンのようにクランクケースとシリンダーを別体式とし、シリンダーとクランクケースの接合面の片側に蝶番を設け、もう片側に油圧式のアクチュエーターを配置してシリンダーそのものを上下させることで、内燃室容積全体を変化させるというものである。
可変圧縮比エンジン

サーブのSVCは近代的で高度な技術力で可変圧縮比を実現した一例だが、このような機構の可変圧縮比エンジン(Variable Compression Ratio/VCR)のアイデア自体は、1920年代にHarry Ricardoによって最初に考案された。彼のアイデアは当時は技術力が追いつかなかった上、その後ガソリンエンジンはガソリンのオクタン価を調整してノッキング対策を行う方向に向かったために当時は実用化には至らず、サーブの手により再び世に現れるまでは自動車工学界でも長年忘れ去られていた技術だったのである。
サーブはこの研究を更に進めて、ガソリンエンジンでありながらディーゼルエンジンに比肩する燃焼効率を持つエンジンを開発することを目指してOffice of Advanced Automotive Technologiesという研究機関を立ち上げ、日産、ボルボ、PSA・プジョーシトロエンおよびルノーなどが共同研究に参加していたが、2016年に日産が実用化し量産車への搭載を開始した。詳細は別ページの可変圧縮比エンジンを参照。
なお、アトキンソンサイクルエンジンもこうした可変圧縮比を実現するための最初の試みの一つであった。
有機鉱物

有機鉱物（ゆうきこうぶつ、Organic minerals）とは、有機物で構成されている鉱物。
概要

鉱物の定義は普通「天然に産出する無機質で一定の化学組成と結晶構造を有する固体物質」とされている。しかし、天然には生物活動によらずに生成される有機物も存在し、これらを慣例的に鉱物として扱っている。これが有機鉱物である。
なお、琥珀(Amber)や石炭(Coal)、石油(Crude oil)を有機鉱物に分類することもあるが、これらは鉱物として見られないことが普通であり、したがって有機鉱物に含めないことが多い。
分類

有機鉱物は、鉱物として記載されているものは少なく、2009年現在で4700種以上ある鉱物の中の40種類ほどに過ぎない。そのため、普通はケイ酸塩鉱物の次の位置に置かれている。
他の鉱物と同じように、陰イオンで種類を分類することが出来るものの、種類が少ないので普通は種類分けは行わない。
なお、有機鉱物以外の鉱物を「無機鉱物」と定義し、それらで大別する分類法もある。
有機鉱物の一覧

| 和名 | 英名 | 組成 |
| --- | --- | --- |
| アーベルソン石 | Abelsonite |  {\ce {NiC31H32N4}} |
| 自然アセトアミド | Acetamide |  {\ce {CO(CH3)(NH2)}} |
| カルクラス石 | Calclacite |  {\ce {Ca(CH3COO)Cl2{\cdot }2H2O}} |
| カオックス石 | Caoxite |  {\ce {Ca(C2O4){\cdot }3H2O}} |
| コスクレン石 | Coskrenite-(Ce) |  {\ce {(Ce,Nd,La)2(SO4)2(C2O4){\cdot }8H2O}} |
| ダシュコヴァ石 | Dashkovaite |  {\ce {Mg(HCOO)2{\cdot }2H2O}} |
| アーランド石 | Earlandite |  {\ce {Ca3(C6H5O7){\cdot }4H2O}} |
| エバンキ石 | Evenkite |  {\ce {C24H50}} |
| フィヒテル石 | Fichtelite |  {\ce {C19H34}} |
| フラグスタッフ石 | Flagstaffite |  {\ce {C10H22O3}} |
| 蟻灰石 | Formicaite |  {\ce {Ca(HCOO)2}} |
| グルシンスキー石 | Glushinskite |  {\ce {Mg(C2O4){\cdot }2H2O}} |
| 自然グアニン | Guanine |  {\ce {C5H3(NH2)N4O}} |
| ハルト石 | Hartite |  {\ce {C20H34}} |
| ヘール石 | Hoelite |  {\ce {(C6H4)2(CO)2}} |
| ホーガン石 | Hoganite |  {\ce {Cu(CH3COO)2{\cdot }H2O}} |
| 北海道石 | Hokkaidoite |  {\ce {C22H12}} |
| フンボルト石 | Hunboldtine |  {\ce {Fe(C2O4){\cdot }2H2O}} |
| イドリア石 | Idrialite |  {\ce {C22H14}} |
| カルパチア石 | Karpatite |  {\ce {C24H12}} |
| クラドノ石 | Kladnoite |  {\ce {C6H4(CO)2NH}} |
| クラトフヴィル石 | Kratochvilite |  {\ce {C13H10}} |
| レビンソン石 | Levinsonite-(Y) |  {\ce {(Y,Nd,La)Al(SO4)2(C2O4){\cdot }12H2O}} |
| リンドバーグ石 | Lindbergite |  {\ce {Mn(C2O4){\cdot }2H2O}} |
| 蜜蝋石 | Mellite |  {\ce {Al2[C6(COO)6]{\cdot }16H2O}} |
| ミングッツィ石 | Minguzzite |  {\ce {K3Fe(C2O4)3{\cdot }3H2O}} |
| ムールー石 | Moolooite |  {\ce {Cu(C2O4){\cdot }nH2O}} (n<1) |
| 蓚酸ソーダ石 | Natroxalate |  {\ce {Na2C2O4}} |
| ノヴゴロドーバー石 | Novgorodovaite |  {\ce {Ca2(C2O4)Cl2{\cdot }2H2O}} |
| 蓚酸アンモニウム石 | Oxammite |  {\ce {(NH4)2(C2O4){\cdot }H2O}} |
| ペイス石 | Paceite |  {\ce {CaCu(CH3COO)4{\cdot }6H2O}} |
| ラバト石 | Ravatite |  {\ce {C14H10}} |
| レフィク石 | Refikite |  {\ce {C19H31COOH}} |
| シモネッリ石 | Simonellite |  {\ce {C19H24}} |
| ステパノフ石 | Stepanovite |  {\ce {NaMgFe(C2O4)3{\cdot }8-9H2O}} |
| 尿酸石 | Uricite |  {\ce {C5H4N4O3}} |
| 自然尿素 | Urea |  {\ce {CO(NH2)2}} |
| ウェッデル石 | Weddellite |  {\ce {Ca(C2O4){\cdot }2H2O}} |
| フーウェル石 | Wheatleyite |  {\ce {Na2Cu(C2O4)2{\cdot }2H2O}} |
| 蓚酸石灰石 | Whewellite |  {\ce {Ca(C2O4){\cdot }H2O}} |
|  | Zhemchuzhnikovite |  {\ce {NaMg(Fe,Al)(C2O4)3{\cdot }8H2O}} |
| ズグシャンスト石 | Zugshunstite-(Ce) |  {\ce {(Ce,Nd,La)Al(SO4)2(C2O4){\cdot }8H2O}} |
キリル・ゲルシュタイン

| キリル・ゲルシュタイン |
| --- | --- |
 2009年
基本情報
出生名:  <Кирилл Леонидович Герштейн
生誕:  1979年10月23日  ソビエト連邦 ヴォロネジ
学歴:  マンハッタン音楽学校 ソフィア王妃音楽大学
ジャンル:  クラシック音楽
職業:  ピアニスト
担当楽器:  ピアノ
レーベル:  ナクソス (レコードレーベル)
公式サイト:  公式サイト
キリル・ゲルシュタイン（英語: Kirill Gerstein；ロシア語: Кирилл Леонидович Герштейн、1979年10月23日 - ）は、ロシア・ヴォロネジ生まれのピアニスト。
経歴

1979年、ソビエト連邦・ヴォロネジに生まれた。当初はクラシックのピアニストを目指して学び、12歳の時に初めて出場したコンクール（the International Bach Competition in Gorzów, Poland）で優勝。その後、父親の影響でジャズに興味を持ち、1993年バークリー音楽大学のサマースクールに招聘された。その後14歳にして正規の学生となり、大学設立以来の最年少の大学生となった。
その後再びクラシック音楽に戻り、マンハッタン音楽学校でソロモン・ミコウスキーに師事。20歳で音楽学の学士と修士号を得た。さらにマドリードのソフィア王妃音楽大学でドミトリー・バシキーロフ、クラウディオ・マルティネス・メーナーに師事。2003年と2004年には、コモ湖国際ピアノアカデミーに参加した。
2003年にアメリカの市民権を取得。教育者としては、シュトゥットガルト音楽演劇大学の教授も務め、後進の指導にあたっている。
受賞

1993年：ポーランドのクラクフで開催された第1回バッハコンクールで優勝。
2001年：テルアビブで開催されたルービンシュタイン国際ピアノコンクールで優勝
2010年：ギルモア・アーティスト賞受賞
演奏活動

2000年にデイヴィッド・ジンマン指揮、チューリッヒ・トーンハレ管弦楽団と競演でオーケストラデビューを果たし、シャルル・デュトワ指揮のロイヤルフィルハーモニー管弦楽団との競演、BBCプロムスコンサートなどを行っている。
2009年12月には、シャルル・デュトワ指揮のもとNHK交響楽団とショスタコーヴィチのピアノ協奏曲第2番を演奏している。
ディスコグラフィー

『 J.S. バッハ／ベートーヴェン／スクリャービン／ワイルド：ピアノ作品集』（2008年：輸入版）
織田邦男

| 織田 邦男 おりたくにお |
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生誕:   (1952-01-19) 1952年1月19日（72歳）  愛媛県
所属組織:   航空自衛隊
軍歴:  1974年 - 2009年
最終階級:  空将
除隊後:  三菱重工業顧問 東洋学園大学客員教授 麗澤大学特別教授 国家戦略研究所所長
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織田 邦男（おりた くにお、1952年1月19日 - ）は日本の評論家。麗澤大学特別教授。国家戦略研究所（自営）所長。元・航空自衛官。
来歴

愛媛県出身。兵庫県立明石高校卒。大阪大学も受験し合格していたが、防衛大学校に入校。1974年3月、防衛大学校（18期）を卒業し、同年4月、航空自衛隊に入隊。
F-4戦闘機パイロットなどを経て、1983年、アメリカ空軍大学へ留学し、指揮幕僚課程を修了。1990年、第301飛行隊の隊長、1992年、スタンフォード大学の客員研究員を務める。
1999年、第6航空団司令兼小松基地司令。2005年、空将・航空開発実験集団司令官、2006年、航空支援集団司令官（イラク派遣航空部指揮官）。航空支援集団司令官当時、航空自衛隊は16機保持する輸送機C-130Hの内の3機をイラクに派遣していたが、パイロット、整備員ともに1機種ごとに育成されていることから、中には4回も5回も派遣された自衛官もいて、日本に残されたC-130Hの要員ともども負担が高まっており、織田は首相官邸に赴いて、当時、第1次安倍内閣の下、内閣総理大臣を務めていた安倍晋三に直言を行っている。航空支援集団司令官在籍時の2007年夏に東京都府中市の航空自衛隊航空支援集団司令部にいた時にクウェートにいる現地部隊の司令から「機長からバグダード空港からロケット弾で攻撃されています。着陸の判断を」と連絡があり、飛行中の航空自衛隊C130輸送機が米軍の管制官から空港上空での待機を指示され空自機の上と下で200メートル間隔で軍用機等5機が同じように旋回している中で空自機だけが引きかえしたりすれば旋回中の他機と空中衝突しかねない恐れがあったが、織田は思いめぐらせた末に判断するには情報が少なすぎるとして「機長に任せろ。責任は俺が取る」と現地部隊の司令に命じた（この電話から約1時間後に「無事着陸」と連絡が届いた）。
元空将の佐藤守は、織田を「明敏で教養があり、気骨がある」と評している。
2008年に航空幕僚長であった田母神俊雄がいわゆる田母神論文問題で解任された際には、後任者として織田も想定されていたが、織田は幕僚長には就かずに2009年3月、航空支援集団司令官を最後に航空自衛隊を退職。退官後は三菱重工業株式会社 航空宇宙事業本部の顧問として再就職。また、東洋学園大学客員教授、麗澤大学客員教授、一般社団法人日本戦略研究フォーラム政策提言委員、自ら立ち上げた「国家戦略研究所」の所長を務める。
2022年、瑞宝中綬章を受章。2022年、正論大賞を受賞（贈呈式は2023年）。
その他

映画作品に台詞のない俳優として出演しており、2015年の映画「日本のいちばん長い日」と2017年映画「関ヶ原」に端役で、2020年の映画「日本独立」では憲法学者の宮沢俊義役でそれぞれ出演している。
著書

『空から提言する新しい日本の防衛　日本の安全をアメリカに丸投げするな』ワニ・プラス、2023年8月。ISBN 978-4847073342。
西村幸祐 共著『日本を滅ぼす簡単な5つの方法　世界は悪意と危機に満ちている』ワニ・プラス、2024年10月。ISBN 978-4847074844
出演番組 > テレビ

BSフジLIVE プライムニュース（BSフジ）
新報道2001（フジテレビ）
日曜スクープ（BS朝日）
出演番組 > インターネット動画配信

真相深入り!虎ノ門ニュース（DHCテレビ）
出演番組 > ラジオ

マット安川のずばり勝負（ラジオ日本）
福井翔

福井 翔（ふくい しょう、2000年5月6日 - ）は、ジャパンラグビーリーグワン花園近鉄ライナーズに所属するラグビー選手。
プロフィール

ポジションはフッカー(HO)。
身長 172 cm、体重 98 kg
来歴

2019年、東福岡高校卒業後、帝京大学に入る。なお東福岡高校時代、主将を務めて、高校日本代表に選ばれたことがある。
2023年1月、アーリーエントリーで花園近鉄ライナーズに加入。同年3月5日に行われたJAPAN RUGBY LEAGUE ONE第10節相模原ダイナボアーズ戦にて途中出場でリーグワン公式戦初出場を果たした。同月、帝京大学卒業。
ウィリアム・H・ニコルズ賞

ウィリアム・H・ニコルズ賞（ウィリアム・H・ニコルズしょう、William H. Nichols Medal）はアメリカ化学会によって1903年以来授与されている化学の賞。アメリカ合衆国の化学者で実業家のウィリアム・H・ニコルズの功績を讃えて創設された。賞金は5000ドル。
受賞者

1903年 Edward B. Voorhees
1905年 Charles L. Parsons
1906年 Marston T. Bogert
1907年 Howard B. Bishop
1908年 William Hultz Walker
1909年 H. H. C. P. Weber
1909年 William A. Noyes
1910年 レオ・ベークランド
1911年 C. W. Easley
1911年 M. A. Rosanof
1912年 Charles James
1914年 Moses Gomberg
1915年 アーヴィング・ラングミュア
1916年 Claude Hudson
1918年 Treat Baldwin Johnson
1920年 アーヴィング・ラングミュア
1921年 ギルバート・ルイス
1923年 トマス・ミジリー
1924年 チャールズ・クラウス
1925年 E. C. Franklin
1926年 Samuel C. Lind
1927年 Roger Adams
1928年 ヒュー・テイラー
1929年 William L. Evans
1930年 Samuel E. Sheppard
1931年 John A. Wilson
1932年 ジェイムス・コナント
1934年 Henry Clapp Sherman
1935年 Julius Nieuwland
1936年 William M. Clark
1937年 Frank C. Whitmore
1938年 フィーバス・レヴィーン
1939年 Joel H. Hildebrand
1940年 John M. Nelson
1941年 ライナス・ポーリング
1942年 Duncan A. MacInnes
1943年 Arthur B. Lamb
1944年 Carl S. Marvel
1945年 Vincent du Vigneaud
1946年 ウェンデル・スタンリー
1947年 George Kistiakowsky
1948年 グレン・シーボーグ
1949年 Izaak Kolthoff
1950年 Oskar Wintersteiner
1951年 ヘンリー・アイリング
1952年 Frank Spedding
1953年 Reynold C. Fuson
1954年 Charles Phelps Smyth
1955年 Wendell Mitchell Latimer
1956年 ロバート・バーンズ・ウッドワード
1957年 ルイス・ハメット
1958年 メルヴィン・カルヴィン
1959年 ハーバート・ブラウン
1960年 Herman Francis Mark
1961年 ピーター・デバイ
1962年 ポール・フローリー
1963年 ルイス・フィーザー
1964年 アーサー・コープ
1965年 H. E. Carter|Herbert E. Carter
1966年 Frederick D. Rossini
1967年 Karl Folkers
1968年 William Summer Johnson
1969年 マーシャル・ニーレンバーグ
1970年 ブリトン・チャンス
1971年 ヘンリー・タウベ
1972年 ジョン・D・ロバーツ
1973年 ロバート・メリフィールド
1974年 Harold A. Scheraga
1975年 フランク・アルバート・コットン
1976年 Paul Doughty Bartlett
1977年 イライアス・コーリー
1978年 Frank Alden Bovey
1979年 Choh Hao Li
1980年 ギルバート・ストーク
1981年 ロアルド・ホフマン
1982年 Frank H. Westheimer
1983年 Neil Bartlett
1984年 Fred McLafferty
1985年 Jerome A. Berson
1986年 Michael J. S. Dewar
1987年 Kurt Mislow
1988年 Ralph F. Hirschmann
1989年 Ronald Breslow
1990年 John D. Baldeschwieler
1991年 J. Calvin Giddings
1992年 中西香爾
1993年 リチャード・スモーリー
1994年 Peter B. Dervan
1995年 スティーブン・リパード
1996年 キリアコス・コスタ・ニコラウ
1997年 ジャクリン・バートン
1998年 アハメッド・ズウェイル
1999年 サミュエル・ダニシェフスキー
2000年 バリー・トロスト
2001年 スチュアート・シュライバー
2002年 アラン・マクダイアミッド
2003年 ハリー・グレイ
2004年 アラン・バード
2005年 リチャード・ゼア
2006年 バリー・シャープレス
2007年 Nicholas Turro
2008年 Nadrian C. Seeman
2009年 キャロライン・ベルトッツィ
2010年 トビン・マークス
2011年 Julius Rebek, Jr.
2012年 Alan G. Marshall
2013年 Richard Eisenberg
2014年 Amos B. Smith, III
2015年 ガボール・ソモライ
2016年 ステファン・バックワルド
2017年 チャド・マーキン
2018年 Debra R. Rolison
2019年 Vicki Grassian
2020年 クリストフ・マテャシェフスキー
2022年 Alison Butler
2023年 Karen I. Goldberg
2024年 Emily Carter
2025年 ベンジャミン・クラヴァット
飽和潜水

COMEX社（フランス）が商用飽和潜水で使用するベル（PTC：Personnel Transfer Capsule）。
飽和潜水（ほうわせんすい、Saturation diving）とは、深海の水圧に体をさらしつつ、超大深度への潜水を実現するための技術。これによって、100メートル以上の深度でも安全に長時間の活動ができるようになり、潜水病の危険も減った。最大で700メートル以上を潜ることも可能とされている。