stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
アメリカ車
特徴 > 性能

1980年代以前、200 km/h以上で巡航できる市販乗用車は、欧州ではメルセデス・ベンツ、BMW、ポルシェの上級モデルや、フェラーリやランボルギーニに代表されるスーパーカーに限られていた時代、アメリカではスモールブロックと呼ばれる比較的小排気量のV型8気筒エンジンを搭載したモデルでさえ、それが可能であった。しかし、それらは十分な最高速度性能を望めないギア比であり、かつ大型で空力的にも不利なボディ形状であった。
アメリカ車はトップギアが低めのギア比であっても、エンジンをレッドゾーンまで回しきれるようにセッティングすることで、大衆車であっても200 km/hに迫る最高速度を出すことを可能としていた。これは、振動が少なく余裕のある排気量から繰り出されるトルクや、高回転まで回りやすいV型8気筒エンジンならではの利点であった。この点は200 km/h以上で巡航するためにトップギアでレッドゾーンまでしっかり回しきれるよう、ターボチャージャーなど様々なチューニングを施さねばならなかった他国車両との明確な相違点でもあった。
当時のアメリカ製V型8気筒エンジンはその性能から他国のスポーツカーにも用いられる事があり、クライスラー製7,000 ccエンジンを搭載したイタリア製高級GTのイソ・リヴォルタ・グリフォが300 km/hの世界最高速度を一時豪語するなど、この時代、こと走行性能に関してはアメリカ製V型8気筒エンジンを搭載した車に追随する車が存在しない、いわゆる「アメ車黄金時代」が続いた。
1970年代に入り、有鉛ガソリンの使用禁止によるオクタン価の低いガソリンへの対応として圧縮比を下げたことと、排ガス対策に伴うパワーダウンへの対策で、アメリカ車は一層の大排気量化がすすんだ。当時は電子制御などの技術が未熟であり、排気量増大がパワーアップの手段として最も現実的であった。
しかし1970年代の終わりになると、オイルショックと厳しい排気ガス規制が壁となって立ちはだかり、業績を悪化させたビッグスリーは利益を上げるために経営方針を転換せざるを得なくなった（赤字は経営陣の進退に関わるため早急な黒字化が必要であり、長期的視野に立った研究開発・設備投資よりも早急な黒字化、つまり短期利益追求姿勢への転換）。このため、徐々にアメリカ車は「性能が悪くなった」との悪評が目立つようになっていった。
この件に関しては、かつて圧倒的な出力を誇っていたアメリカ製V型8気筒エンジンが、マスキー法による厳しい排出ガス規制のあおりを受けて大幅な出力低下を招いたこと、大衆車クラスの徹底したコストダウンによる著しい品質低下、連邦自動車安全基準（英語版）と呼ばれる安全基準に適合させるための大幅な車両重量増加などが主因として挙げられる。
車両デザインでも、1930年代には空力特性重視を全面に打ち出したクライスラー・エアフロー（英語版）といった先進的な車両を登場させており、トヨダ・AA型乗用車など各国の乗用車のデザインに大きな影響を与えていたが、1960年代初頭からは元来は航空機において超音速を得る目的で、NACAが提唱したコークボトル・スタイル（英語版）を積極的にマッスルカーのデザインに採り入れ始めた事により、それまでの箱形の車体よりも優れた空力特性を得ることにも成功した。
アメリカのストックカー最高峰のNASCARでは、大型のエアロパーツを装着したエアロ・ウォーリア（英語版）と呼ばれるレース専用車両が台頭し、市販車とは全く異なる構造のパイプフレームボディが登場する1969年までは市販車両そのままのボディが用いられていたが、コークボトルデザインにカムテールの概念を採り入れた、ファストバックスタイルの2ドアハードトップが全盛となった1960年代末には、デイトナ500予選での平均周回速度(純粋な最高速度ではない)は、300 km/hを越える超高速周回が行われる状況となっていた。
アメ車メーカー各社がストックカーやドラッグカー文化を強く意識した「レースに勝つためのデザイン」を真摯に追究していたこの時期のデザインも、1970年代初頭の日本車にも大きな影響を与えているが、日本ではアメリカのようなストックカー文化が根付くことはなく、70年代後半には日本市場のトレンドが欧州車のデザインに移り変わったこともあり、その後はかつてほどの影響力を及ぼすことはなくなって現在に至っている。
最近の自動車にほとんど採用されている、オートマチックトランスミッションやパワーウィンドウなどの自動化機構は、ほとんどがアメリカの産物と言われている｡1950年代後半にはすでに､クルーズコントロール、エア・サスペンション、パワードアロック、オートロニック・アイ・ヘッドライト減光装置、パワー・シート、エアコン、パワー・トランク等々が登場していた。
また、現在ほぼ全ての自動車に排ガス対策機器として装着されているPCVバルブは、1960年代に光化学スモッグ対策としてアメリカ車に全車装着が義務付けられたことに普及の端を発する。
東洋工業（現・マツダ）がロータリーエンジンのマスキー法への適合に利用したサーマルリアクターは、元々は1966年にエアインジェクションリアクターとしてアメリカ車に搭載されたエアポンプ式二次空気導入装置である。1970年代からはチャコールキャニスターのあらゆる車両への装着も義務付けられ、これはホンダ・スーパーカブなどの小排気量輸入オートバイであっても例外ではなかった。
燃費を重視した車体作りも早くは1960年代中盤から始まっており、通常モデルで10:1などの高圧縮比のエンジンを8.5:1などの低圧縮比としてレギュラーガソリンの利用を許容した上で、スポーツモデルで4.33などの最終減速比を2.05など極端にハイギアードとすることで燃費とランニングコストを稼ぐエコノミーモデルが散見された。
アメリカ車はそれまで機械式のマグネトーやポイント式ディストリビューターが当たり前であった点火装置の電子制御化にもいち早く取り組んだ。今日のダイレクトイグニッションの先駆ともいえる自動車用のCDIはすでに1960年代には登場しており、ディストリビューター自体のフルトランジスタ化や、イグナイターやECUなどでの点火時期の電子制御といった改良も、1970年代末ごろまでにはアメリカ車では一般化したものとなっていた。ECUの信号規格標準化にも積極的に取り組み、アメリカ車においては1996年までには全メーカーがOBD2準拠のECUへの移行を完了している。
しかしながら、これらの改良は時として訴訟大国であるアメリカ社会におけるエクスキューズとしての意味合いがあった面も否定できない。事実としてはPCVバルブの実効性が連邦大陪審で認められて以降は、三元触媒などの抜本的な対策機器の開発研究はそれほど進まず、マスキー法への適合を本田技研工業のCVCCや東洋工業のAP対策型ロータリーエンジンに先取りされてしまったことや、その後も厳しさを増す排ガス規制の中で90度V型8気筒エンジンのアメリカ車がパワーダウンに苦しむ中、他国の車両は電子制御式燃料噴射装置や過給機などの改良により、排出ガス対策とパワーアップの両立という難題をクリアしていった点が挙げられる。
特徴 > 単位・表示

アメリカ車で用いられるカタログスペックやメーター類の単位は、アメリカ合衆国連邦政府がヤード・ポンド法を採用しているため、例外なくマイル、ポンド、ガロン、インチである。そのため、日本などメートル法単位の国でアメリカ車を運用する際、速度メーターにメートル法表記への改修が施されていない場合は、速度誤認の可能性が生じるため、特に注意が必要である。なおマイル毎時表示の速度計それ自体には、車検の上での問題はない。
アメリカ車のエンジンのみに見られる独特の表記法として、総排気量を立方インチ(キュービックインチ、CID)で表すものが挙げられる。アメリカ車のエンジンはメーカーや部門内で共通するシリンダーブロックのボアアップを繰り返して発展を遂げてきたため、日本車や欧州車のように排気量が開発された順にエンジン系列番号を割り振るのではなく、エンジン開発メーカー・立法インチによる排気量表記・エンジン形式の順で呼び表すことが多い。
例えばポンティアックの7.5 LのV8の場合、ポンティアック455CID V8と呼び表す。これにより同社の350CID V8エンジン(5.7 L)よりも排気量が増えていることが容易にわかり、他社のV8エンジンとの比較もより直感的に行えるようになっているのである。近年ではメーカー公式では立方インチのみによる表記はあまり用いられなくなり、諸外国製エンジンにならってエンジン系列ごとのペットネームや系列番号を与える例も増えているが、立法インチにより排気量の大小を呼び表す慣習は、市井ではエンジン形式の別なく現在も継続して行われている。
燃費の計測法も、アメリカ合衆国ではマイル/ガロンであり、目的地までの距離やガソリンスタンドでの小売り数量も全てこの単位の元で計測されるため、日本の基本的な計測法であるキロメートル/リットルのものとは日常生活における燃費の感覚自体が全く異なることにも留意する必要がある。
アメリカ車の年代ごとのカタログスペックを見る場合、日本車では1987年ごろから切り替えが進められた馬力・トルクのグロス表記からネット表記への移行が、アメリカ車では1970年ごろを境に行われている事や、ほぼ同時期にアメリカ本土でのガソリン無鉛化の推進に伴い、ほとんどの車両の圧縮比が大きく引き下げられている事によって、この時期を境に見掛け上非常に大きく出力が下がっている傾向があることも知っておく必要がある。
1970年以前のエンジンは、低価格帯の普及エンジンや燃費を特に重視したセッティングをされているものを除いて、圧縮比は10.5:1を超えるものが主流であり、この時期までのものについてはほぼ例外なく有鉛ガソリンの利用を前提としたものであった。1970年ごろを境にスポーツエンジンでも圧縮比が8.5:1から7.5:1などに大きく引き下げられたことで、無鉛レギュラーガソリンに対応できた代わりに出力も大きく落ちている傾向があるが、表記法の変更が重なったことにより実出力の変化以上にさらに大きく出力表記が下がってしまったのである。しかしこの時期のエンジンでも排ガス対策機器の取り付けや、点火装置の近代化などの改良がおこなわれている以外は、基本構造は有鉛ガソリン時代とそれほど大きく変わってはいないため、カムシャフトやピストンを交換することで比較的容易にフルパワーを取り戻すことが可能であった。
特徴 > 品質

「アメリカ車は品質が悪い」といわれることもあるが、これは1970年代のオイルショック以降、苦境に立たされたビッグスリーが、オーバースペック・オーバークオリティにあたる箇所を徹底的に洗い出し、黒字化のため無茶ともいえるコスト削減に努め、コストと故障率を天秤にかけた短期利益最優先の経営手法を導入したころから見られるものである。むしろ1930年代〜1970年前後くらいまでのアメリカ車は、その時代としては高度な大量生産技術と原材料水準の良好さによる高い品質を備え、材質自動車業界で初めてメンテナンスフリー化を導入するなど、世界でもトップクラスの製造品質を誇っていた。
海外では見向きもされなかった安物の日本車はアメリカ車の品質を目標にして徐々に向上させていく一方、米国の自動車メーカーはオイルショック以降も事実上のカルテルを続けることで競争とは無縁のぬるま湯につかった経営を続け、研究開発・設備投資に前向きでなかったこと（特に日本などが得意とする米国内では利益率の低い2,000 cc前後以下の小型車の開発）が新開発技術の進展やフィニッシュなどの出来栄えで、日本車との逆転現象を生み、1980年代初頭に発売されたGMのXカーやクライスラーRボディーなど、国内外で大量販売を目論んだ車種はクレーム社会ならではの問題が生じ、共通化された不具合部品が他車種に波及することで、大規模なリコール問題に発展したことは、特に日本においてアメリカ車=低品質との印象を強くイメージ付ける結果となってしまっている。
特徴 > 故障・修理・トラブル

日本では「アメリカ車は壊れやすい」と思われているが、都市間で荒野を長距離移動するアメリカでは故障は命取りになりかねないため、最低限の整備・点検を怠らないかぎりエンジンや駆動系のトラブルは少なく、この部分での信頼性は日本車と変わらない。しかし基本動作に直結しない細かなマイナートラブルは多く、またかつてのイギリス車と同じく部品工具サイズの単位が異なることから始まり、設計思想や部品構成・構造がメーカーまたはブランドごとの伝統的思想に基づいているなど、技術的対応に専門知識が必要なことも多く、整備を正規販売ディーラーかアメリカ車の整備が可能な業者（両者とも数が少ない）に依頼せざるを得ない事例も多く、日本でアメリカ車を乗る場合には若干の注意が必要であった。なお、近年では部品ごとアッセンブリー交換で対応するケースが増えている。
フォード・GM・クライスラーは同じアメリカ車でありながら、車作りの長い歴史伝統や設計思想が異なるためか、一概に同国車とは思えないほど車作りが細部にわたり異なっている。そのため日本では、それぞれのメーカーブランドを得意ないし専門とする整備業者が育っていき、どのアメリカ車整備業者に持ち込んでも大丈夫という訳にはいかず、また、修理完了まで数か月以上を要することも珍しくなかった。
メーカー内のブランドの独立性が高かった1960年代までは特に顕著で、オールズモビルあるいはキャディラックを得意とする業者が、シボレーの車種お断りといったケースが起こりえた。加えて、マイナートラブルを完治できない状態でユーザーに返却されることがしばしばあり、ユーザーと業者との間でクレームの応酬に繋がり、マイナートラブルに嫌気をさした多くのユーザーがアメリカ車を手放していった。
1990年代初頭の円高の頃には、多くの中古アメリカ車が輸入されたが、オドメーターを巻き戻したり、スクラップ同然の安い車や水没車などを軽く手直して利益を稼ごうとしたり、警告灯の配線を切ったり等ずさんな整備が公然化していたことがユーザー間に知れ渡り、これらは結果的としてアメリカ車の悪評に拍車を掛けた。
他にも長距離をほぼノンストップで運転することが多いアメリカと異なり、頻繁に信号や渋滞によるストップ・アンド・ゴーを繰り返す日本の交通事情、小回りが要求される細い道路や曲がり角が多い道路事情、雨が多くサビや電気系統トラブルを起こしやすい高温多湿な環境等、対策の施されていないアメリカ車は、総じて日本で使うには相性が良いとはいえない。
特徴 > 中古車市場

かつては、日本では中古車の下取り査定がきわめて低かった。これはセダンは一部の金持ちや反社会的勢力の乗りもの、スポーツタイプはプロスポーツ選手や芸能人の愛車という、きわめて維持に金がかかる乗り物としてのイメージが増殖してしまい、大衆人気は低く流通市場が整備されていないことに加え、モデルイヤー制にも原因がある。
一部の高級車を除き、1970年代以前の米車は毎年のようにモデルチェンジを行っていた。4年でフルモデルチェンジ、2年でビッグマイナーチェンジ、1年でフェイスリフトを行うのが通例となっていた（ちなみに、これは日本車においてもフルモデルチェンジは4年、マイナーチェンジは2年というサイクルの定着を促した）。毎年デザインが大幅に変わることで、1年経てば型遅れモデルとなり陳腐化を招くこととなる。これが中古車の販売上不利に働き、また大型米国車がかつて持っていた反社会的なイメージも増幅要因となり、中古車購入者層である大衆層に受けは悪く、下取査定は新車販売価格に比べ低いものとなっていた。
近年では、そういった問題や信頼性の面でも変更や改善が著しく、また個性を尊ぶ文化の発達からもかつてのような現象は見られなくなり、やや古い型に至っては欧州車以上のプレミアム価格で取引されるようになっている。ただしこれは日本に限らず米国本土や欧州ではさらに顕著である。
日本国内での新車と中古車の違いは日本国内で登録つまりナンバープレートをつけたことの有無によるもので、使用歴や製造後の経過年数のことではない。本国で相当の走行距離を有する車も、日本国内に輸入され初回の登録を受けると新車として扱われる。したがってアメリカ車の品質問題は、メーカーによる欠陥というよりも本国で使用歴にある車が日本国内で新車扱いされてしまうことによる消費者の誤解によることにも由来している。
新車販売比率が高い欧州車の方が、日本における新車中古全体の外国車率では高い。
また、ビッグスリーが日本向けの右ハンドル仕様を、なかなか作らなかったことも日本でのシェアのび悩みの原因になっていた。ビッグスリーは、同じ左側通行国でも、イギリスに対してはボクスホール、オーストラリアに対してはホールデンやフォード・オーストラリアなどを展開することで、現地市場への適合とシェア確保を図っていた。特にオーストラリア市場向けには、アメリカ仕様車をベースとして右ハンドルの専用車種を開発していた。
中にはマツダ・ロードペーサーや三菱・クライスラーシリーズといった車種で、日本メーカーへOEM供給されているケースもある。しかしビッグスリー自体は、日本市場に対しては基本的にアメリカ仕様車を若干の仕様変更をしただけでそのまま展開するという手法を取っていた。
逆に欧州車は、そもそも輸出への取り組みが強いため、日本市場に対しても右ハンドル仕様車を展開していきシェア拡大していった（一部の左側通行の国では、そもそも左ハンドル車そのものが禁止の国もある）。現在はアメリカ車でも日本向け右ハンドル車を生産・販売するようになっている。C8コルベットや現在のジープ（全車）はその典型である。
特徴 > チューニングやレストア

日本では1970年代以降盛り上がったチューニングカーは、アメリカ車においては戦前から戦後間もない頃からすでに非常に盛んに行われるようになっていた。古くはフォード・モデルTなどの黎明期の自動車に1950〜1960年代のV8エンジンを搭載するホットロッドなど、日本では車検制度上およそ不可能とも思えるような改造も頻繁に行われていた。
また、アメリカ車に多いOHVのV8エンジンは長い期間基本構造が変わらなかったことから、1970〜1980年代の排気ガス規制により性能が低下したエンジンでも、排気ガス対策機器を取り外してキャブレターやカムシャフトを交換し、場合によってはスーパーチャージャーなども取り付けることで、容易に1960年代のフルパワーを取り戻すことが可能であった。日本では車検での排気ガス対策装置の厳しい検査体制により、規制対応後の車両を規制前のスペックに戻すことは非常に難しいとされているが、アメリカではスモッグチェック制度が存在するカリフォルニア州を除いては、連邦政府にこのような法的な強制力を持った検査制度が存在しないため、比較的安価なキャブレターを用いたプライベートでのチューニングはある意味当然のように行われている側面があった。
法規制の緩さは多くのチューニングパーツメーカーを生み出し、独創的なチューニングメニューを多数生み出す原動力ともなった。その代表例が日本では1980年代終盤に開発されたエンジンよりようやく採用が始まったローラーロッカーアームであり、高性能なダウンドラフトキャブレターやハイカムと組み合わせることで、日本の一般認識では考えられないほどのスムーズでパワフルな回転を、日本の常識では旧態依然としているはずのOHV V8エンジンで実現することができたのである。また、ナイトラス・オキサイド・システムなどの本来は自動車産業以外の分野で使用されていた技術を自動車のチューニングメニューに持ち込むことで、さらなるパワーアップを容易に実現できるようにもなった。アメリカの草レースとして発展してきたドラッグレースやストックカーレース文化もこうした改造を後押しした。ボンネットからはみ出す程の巨大なスーパーチャージャーと、その強大なパワーを受け止めるために後車軸をトラック用の頑丈なリアアクスルに交換して巨大なリアスリックタイヤを装備するガッサーと呼ばれるスタイルも、アメリカ車のエンジンやドライブトレーン部品の互換性の高さと法規制の緩さゆえに産まれたスタイルの一つである。
社会的環境と世界を先取りした規制の自由化のため、またメーカーが率先して出力向上プログラムを販売オプションとするなど、エンジンサスペンションを始めとしたモディファイ（チューニング）は各国に例を見ないほどユーザーに普及した。その技術の熟成は数十年にわたって続いたせいで、DOHC化せずとも高回転を可能にする技術や過給機を不要とする大排気量ともあいまって、ことモディファイに関しては日本をはじめとした比較的小排気量エンジンを生産するメーカー、およびその俗に言うチューニング業者のトレンドとは異なるものとなった。
特に1980年代、次々とDOHC、DOHCターボ、4バルブ化など、小排気量エンジンの高出力化を推し進めた日本車に比べると、アメリカ車を製造するメーカーおよび、ショップの技術革新が遅れているかのような印象を巷間あたえることもあるが、実際はエンジンの課税基準に事実上の大きな規制がかけられていた日本車だけが、世界的に見て突出していた（1990年代に入っても、ポルシェでさえSOHCの時代であり、BMW、メルセデス・ベンツでさえ、DOHC化は1990年代以降であった）。ちなみに、ダウンサイジング、コンパクト化が進んだ1980年モデルでは、SOHCターボを搭載したモデルも登場している。1990年代初頭には、GMノーススターエンジンなど各メーカーとも新世代エンジンを開発し、今日に至っている。日本ではステレオタイプ的にアメリカ車となると、1990年代前半でさえすでに古い情報と化していた伝説がいまだに当たり前のように流布しているが、2000年代からはMPIはじめコンピューター制御も普及し、さらに日本のレベルを上回るMSDなどの点火制御システムさえその世界ではポピュラーなものとなっている。一方で、プライベートビルダーでも比較的安価に取り組め、さらに最新鋭の技術にも対抗できるトラディッショナルなオールドテクノロジーにも大変人気があり、大きな需要があるのも米国という市場の特性である。
ペンスキーやチップ・ガナッシなど、NHRAやNASCARなどのキャブレターやキャブターボ、有鉛ガソリンといった昔ながらの技術で成立するカテゴリーと、インディカーやチャンプカーなどのF1にも劣らない最先端技術を駆使したカテゴリーの両方を手がけるチューニングガレージも数多く存在し、こうした両極端な車両が同じオーバルコースやパーマネントコース内を舞台にレースを行うのがアメリカ車の自動車技術の奥深さでもある。
リプロダクションパーツ(社外補修部品)の普及
日本に持ち込まれたアメ車カスタムの文化
特徴 > 投資の対象として

アメリカ本国特有の事情として、販売当時あまり人気のなかった車両やグレードであっても、今日極めて現存数の少ないものについては、投資の対象として非常に高い値段で取引が行われることがある。
特にコーションプレートの表記と車体塗装、エンジンおよび変速機種別とフレーム番号、オプションパッケージの類が全て製造当時のまま一致しているナンバーマッチングの車両については、自動車オークションなどにおいて数十万ドルから100万ドルに迫る価格で落札されることも珍しいことではない。こうした車両をできるだけ当時のまま維持し続ける意味でも、補修部品マーケットが非常に充実しているのである。
現在・過去のメーカー・ブランド

ゼネラルモーターズ（GM）
キャデラック
ビュイック
シボレー
GMC
ハマー（2010年廃止、2020年にGMCへの統合を発表、2022年復活。）
ポンティアック（廃止）
サターン（廃止）
オールズモビル（廃止）
ジオ（廃止）
ラサール（廃止）
オークランド（廃止）
エルモア（廃止）
フォード・モーター（FoMoCo）
フォード
リンカーン
マーキュリー（廃止）
エドセル（廃止）
メルクール（廃止）
ステランティス（旧フィアット・クライスラー・オートモービルズ）
クライスラー
ジープ
ダッジ
ラム
プリムス（廃止）
イーグル（廃止）
インペリアル（廃止）
デソート（廃止）
AMC（廃止）
カイザー（廃止）
ジェフリー（廃止）
ナッシュ（廃止）
ハドソン（廃止）
エセックス（廃止）
ランブラー（廃止）
パッカー
ケンワース
ピータービルト
テスラ
ルシード
チェッカー（廃止）
デロリアン（廃止）
（新）デロリアン（上記の権利を取得し、復活）
ウィリス・オーバーランド（廃止。ジープブランドのみステランティスで継続）
モスラー（廃止）
リビアン
デューセンバーグ（廃止）
タッカー（廃止）
パッカード（廃止）
スチュードベーカー（廃止）
リッケンバッカー（廃止）
オールステート（廃止）
サリーン
シアーズ（撤退）
AMゼネラル
サイオン（廃止、トヨタ系のため厳密にいうと日系）
ジャクソン・オートモービル・カンパニー（廃止）
シェルビー・スーパーカーズ
アメリカン・ラフランス（倒産）
ウェスタン・スター・トラックス
クッシュマン
チゼータ・オートモービルUSA
スクーデリア・キャメロン・グリッケンハウス
デュポン（撤退）
ナショナル・モーター・ビークル（廃止）
インターナショナル・モーターズLLC（トレイトン傘下）
パウエル自動車（廃止）
パノス
ピアース・アロー（廃止）
ブラッシュ（廃止）
フレイトライナー・トラックス（ダイムラー・トラック傘下）
プレイボーイ（廃止）
ベクター
ポラリス
マック・トラックス（ABボルボ傘下）
リーマントライク
ルーテンバー・モーター・カンパニー（廃止）
レオ（廃止）
ローカルモーターズ
フィスカー・オートモーティブ（英語版）
1960年代のアメ車の例（フォード・サンダーバード）
T-バケット・スタイルのホットロッド。日本ではこのようにエンジン形式や車体寸法が極端に変わるなど、ほぼ新規に車両を製作するのに等しい改造は事実上不可能に近いが、アメリカではボディ形状を鋼板の再接合や板金処理で極端に変更するLeadsledなどと共にごく普通に行われている。こうした車両の製作技術はフレーム接合・修正技術の発展をも促してゆき、アメリカではよほど大きな事故にならない限りその車両がトータルロス（廃車解体）に至ることは少なく、比較的近年の車両であってもフレームを二個一、三個一した極端に大きな修復歴のある中古車が販売されることも珍しくはない。
1968年式AMC・AMXのホットロッド・ドラッグレース仕様。大排気量V8エンジンにボンネットからはみ出す程の巨大なスーパーチャージャーとエアスクープ付きダウンドラフトキャブレターを積み重ねたシルエットは、ある意味典型的なアメリカ車のカリカチュアともなった
1956年式シボレー・ベルエアのガッサースタイル・ドラッグレース仕様。スポーツキャブレターや機械式燃料噴射装置などに換装し、巨大なリアスリックタイヤを装備するために、リアアクスルをトラック用に交換している
ローライダー仕様のシボレー・インパラ
大前喬一

| おおまえ きょういち 大前 喬一 |
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生年月日:   (2000-05-04) 2000年5月4日（24歳）
出生地:   日本 大阪府
職業:  子役
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大前 喬一（おおまえ きょういち、2000年5月4日 - ）は、日本の子役である。
大阪府出身。アミューズに所属していた。テレビドラマ『刑事の現場』（NHK）で芸能界デビュー。2009年に放送されたテレビドラマ『サムライハイスクール』では、三浦春馬演じる主人公の幼少期を演じた。
出演 > テレビドラマ

刑事の現場（NHK）
サムライハイスクール 第1話（2009年10月17日、日本テレビ）望月小太郎（幼少） 役
出演 > 映画

トロッコ（2010年）
瀬戸内海賊物語（2014年、松竹）麻田冬樹 役
出演 > 舞台

劇団四季 サウンドオブミュージック 大阪公演（2011年）
銀河英雄伝説 第四章 後篇 激突（2014年）ユリアン・ミンツ 役（ダブルキャスト）
竜帰駅

| 竜帰駅 |
| --- | --- |
 コンコース
  りゅうき  Longgui Station  
 ◄人和 (6.3 km) (2.1 km) 嘉禾望崗►
所在地:   中国広東省広州市白雲区広花公路と南村大道の北
駅番号:  326
所属事業者:  広州地鉄集団有限公司
所属路線:  ■3号線
キロ程:  46.3 km（番禺広場起点）
駅構造:  地下駅
開業年月日:  2010年10月30日
テンプレートを表示
| 竜帰駅> 各種表記 |
| --- | --- |
繁体字：:  龍歸站
簡体字：:  龙归站
拼音：:  Lóngguī Zhàn
広東語発音：:  Lung4 Gwai1 Zaam6
英文：:  Longgui Station
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竜帰駅（りゅうきえき）は、中華人民共和国広東省広州市白雲区広花公路と南村大道の北に位置する広州地下鉄3号線の駅。
駅構造

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 地下1階 | コンコース | 改札口、自動券売機、サービスセンター、駅商店、駅警備室、セキュリティ |  |
| 地下2階 | 1番線 |  3号線  嘉禾望崗へ（番禺広場方面） |  |
: 島式ホーム、左側の扉が開く
|  | 2番線 |  3号線  人和へ（機場北方面） |  |
駅周辺

竜帰城
歴史

2010年10月30日 - 開業。
キンダーホア

ベイブズ・イン・トイランドのキャット・ビーエランド（英語版）。1992年撮影
キンダーホア（Kinderwhore）は、1990年代前半から半ばにかけて、アメリカの女性グランジ・バンドを中心に流行したファッション・スタイルである。
このファッションにおいては、ボロボロになった丈の短いベビードールや、ピーターパン・カラー（英語版）のついたドレス、スリップ、ニーソックス、 暗色系のアイライナーをはじめとする濃い化粧、バレッタ、レザーのブーツやメリージェーン（靴の一種）などがよく用いられる。
カナダのロック・バンド、ホワイト・ラング（英語版）のミッシュ・ウェイ（英語版）は、「漫画的なまで強調した女性らしさや優等生的な要素と、それを台無しにする対照的な要素をあえて組み合わせたのではないか」（ "intentionally taking the most constraining parts of the feminine, good-girl aesthetic, inflating them to a cartoon level, and subverting them to kill any ingrained insecurities."）と分析している。
また、ウェイは、キンダーホアが一見すると非常に女性的だとしつつも、実際ステージに立った時の彼女たちは「堂々とした姿勢で、武器のようにギターを投げ捨てたり、フェミニズムを題材とした聡明な歌詞を叫ぶように歌う」と説明し、このようなステージ衣装を通じて、典型的な美の世界における文化的な重要性に疑問を投げかけていると述べている。
歴史

キンダーホアの起源ははっきりしておらず、ベイブズ・イン・トイランドのキャット・ビーエランド（英語版）がこのような格好でステージに上がったのが最初とされている一方、このスタイルを広めたのはビーエランドの元ルームメイトであるホールのコートニー・ラブ とされている。
また、「キンダーホア」という名称は、雑誌『メロディ・メイカー』のエヴァレット・トゥルー（英語版）がつくりだした。
ラブは、1994年のインタビューの中で、以下のように述べている。
私は心の奥底で、自分がロックミュージックの性心理的な側面を変えているんだ、って思いたいです。私は自分に魅力がない、と思っているわけではありません。私はいますごくホットだと思っているので、キンダーホア的なことはしていたとは思っていませんでした。私はそれがより魅力的になるために使われているのを見た時、超むかつきました。私はもともと『何がジェーンに起ったか?』のつもりで始めました。私の視点は皮肉だったんです。

I would like to think—in my heart of hearts—that I'm changing some psychosexual aspects of rock music. Not that I'm so desirable. I didn't do the kinder-whore thing because I thought I was so hot. When I see the look used to make one more appealing, it pisses me off. When I started, it was a  thing. My angle was irony.
また、ラブはこのスタイルについて、オーストラリアのロックバンド・ディヴァイナルズ（英語版）の中心人物クリスティーナ・アンフレット（英語版）や、1991年にホールと一緒にツアーを回ったデイジー・チェインソーのケイティ・ジェーン・ガーサイドから影響を受けたと話している 。
1994年にはこのスタイルが流行した
後世への影響

2019年、バットシェバ・ヘイ（英語版）はコートニー・ラブのキンダーホア的美学をインスピレーションとして挙げている。
ガイ・マンコウスキ（英語版）による2020年の小説『Dead Rock Stars』には、「ケルブ」（Cherub）というキンダーホア・バンドが登場しており、同バンドのリードシンガー・エマのセリフでは、このファッションについて「ハリウッドのきらびやかなティアラにサテンのドレス…に女の子っぽくってひねくれた感性」（ 'Hollywood glamour of tiaras and satin dresses... with a twisted, girlish sensibility.'）と描写されている。
大橋正博

大橋 正博（おおはし まさひろ、1981年6月23日 - ）は、神奈川県横浜市出身の元プロサッカー選手。ポジションはミッドフィールダー（主にトップ下）。
Kリーグ時代の登録名はマサ（ハングル: 마사）。
来歴

横浜F・マリノスおよび横浜フリューゲルスの下部組織出身。キックの精度、特にプレイスキックに優れる攻撃的ミッドフィールダーで、2006年の東京ヴェルディ1969所属時にはFK、PK、CKを決めている。
2000年に横浜F・マリノスのトップチームに昇格。2001年には水戸ホーリーホックに期限付き移籍、2002年8月から12月まではアルビレックス新潟に期限付き移籍。
2006年に東京ヴェルディ1969に完全移籍。2007年は川崎フロンターレに東京Vからの期限付き移籍で加入、2008年に完全移籍。
2009年にKリーグ・江原FCへ移籍後、2010年には水戸ホーリーホックへ完全移籍し、9年ぶりに復帰。同年11月30日、契約満了に伴い、退団。
2011年に江原FCに復帰したが、怪我もあり6月末で退団した。2011年8月、松本山雅FCへ移籍するも翌2012年オフに契約非更新となり松本を退団した。
2012年12月のJリーグトライアウトを受けたが他チームからのオファーがないため、2013年1月16日に2012年シーズン限りでの引退を自身のブログで発表した。2014年2月より横浜F・マリノスのスクールコーチに就任した。
所属クラブ

1986年 - 1992年  横浜深園SC
1992年 - 1994年  日産FC横浜マリノスプライマリー
1994年 - 1997年  日産FC横浜マリノスジュニアユース
1997年4月 - 1998年6月  横浜マリノスユース
1998年7月 - 1998年12月  横浜フリューゲルスユース
1999年  横浜F・マリノスユース
2000年 - 2005年 横浜F・マリノス
2001年  水戸ホーリーホック (期限付き移籍)
2002年8月 - 2003年1月  アルビレックス新潟 (期限付き移籍)
2006年 - 2007年 東京ヴェルディ1969
2007年  川崎フロンターレ (期限付き移籍)
2008年  川崎フロンターレ
2009年  江原FC
2010年  水戸ホーリーホック
2011年1月 - 2011年6月  江原FC
2011年8月 - 2012年  松本山雅FC
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 | 横浜FM | 32 | J1 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 |
| 2000 | 横浜FM | 27 | J1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 |
| 2001 | 水戸 | 27 | J2 | 35 | 7 | 2 | 0 | 3 | 1 | 40 | 8 |
| 2002 | 横浜FM | 15 | J1 | 0 | 0 | 3 | 0 | - | - | 3 | 0 |
| 2002 | 新潟 | 30 | J2 | 4 | 0 | - | - | 0 | 0 | 4 | 0 |
| 2003 | 横浜FM | 23 | J1 | 4 | 1 | 2 | 0 | 1 | 0 | 7 | 1 |
| 2004 | 横浜FM | 23 | J1 | 8 | 0 | 7 | 0 | 2 | 0 | 17 | 0 |
| 2005 | 横浜FM | 23 | J1 | 25 | 1 | 4 | 0 | 2 | 0 | 31 | 1 |
| 2006 | 東京V | 7 | J2 | 24 | 3 | - | - | 1 | 0 | 25 | 3 |
| 2007 | 川崎 | 24 | J1 | 17 | 4 | 2 | 0 | 3 | 1 | 22 | 5 |
| 2008 | 川崎 | 24 | J1 | 21 | 1 | 6 | 0 | 2 | 0 | 29 | 1 |
| 韓国 | 韓国 | 韓国 | 韓国 | リーグ戦 | リーグ戦 | リーグ杯 | リーグ杯 | FA杯 | FA杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 2009 | 江原 | 8 | Kリーグ | 20 | 4 | 2 | 0 | 0 | 0 | 22 | 4 |
| 日本 | 日本 | 日本 | 日本 | リーグ戦 | リーグ戦 | リーグ杯 | リーグ杯 | 天皇杯 | 天皇杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 2010 | 水戸 | 10 | J2 | 35 | 1 | - | - | 2 | 1 | 37 | 2 |
| 韓国 | 韓国 | 韓国 | 韓国 | リーグ戦 | リーグ戦 | リーグ杯 | リーグ杯 | FA杯 | FA杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 2011 | 江原 | 21 | Kリーグ | 4 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 5 | 0 |
| 日本 | 日本 | 日本 | 日本 | リーグ戦 | リーグ戦 | リーグ杯 | リーグ杯 | 天皇杯 | 天皇杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 2011 | 松本 | 27 | JFL | 14 | 0 | - | - | 3 | 0 | 17 | 0 |
| 2012 | 松本 | 27 | J2 | 18 | 1 | - | - | 0 | 0 | 18 | 1 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 78 | 7 | 24 | 0 | 10 | 1 | 112 | 8 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 116 | 12 | 2 | 0 | 6 | 2 | 124 | 14 |
| 通算 | 日本 | 日本 | JFL | 14 | 0 | - | - | 3 | 0 | 17 | 0 |
| 通算 | 韓国 | 韓国 | Kリーグ | 24 | 4 | 2 | 0 | 1 | 0 | 27 | 4 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 232 | 23 | 28 | 0 | 20 | 3 | 280 | 26 |
Jリーグ初出場: 1999年9月23日 2ndステージ第10節 ベルマーレ平塚戦
Jリーグ初得点: 2001年4月21日 J2第7節 サガン鳥栖戦
1999年は横浜F・マリノスユース所属
その他の公式戦
2004年
スーパーカップ 1試合0得点
2005年
スーパーカップ 1試合1得点
|  国際大会個人成績 > 年度.AFC |  国際大会個人成績 > クラブ.AFC |  国際大会個人成績 > 背番号.AFC |  国際大会個人成績 > 出場.ACL |  国際大会個人成績 > 得点.ACL |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 横浜FM | 23 | 1 | 0 |
| 2005 | 横浜FM | 23 | 5 | 0 |
| 2006 | 東京V | 7 | 1 | 0 |
| 2007 | 川崎 | 24 | 4 | 0 |
| 通算 | AFC | AFC | 11 | 0 |
その他の国際公式戦
2004年
A3チャンピオンズカップ 3試合0得点
2005年
A3チャンピオンズカップ 3試合0得点
指導歴

2014年 - 2022年 横浜F・マリノス
2014年 スクールコーチ
2015年 - 2016年 スクールコーチ兼プライマリー追浜アシスタントコーチ
2017年 - 2018年 ジュニアユースアシスタントコーチ
2019年 プライマリーU-11コーチ
2020年 - 2021年 プライマリーU-10コーチ
2022年 ジュニアユース追浜U-13コーチ
2023年 栃木SC トップチームコーチ
2024年 グランセナ新潟FC ジュニアユースコーチ ジュニアコーチ
2025年 ヴァンフォーレ甲府 U-12監督
タイトル

1999年: 第7回Jユースカップ準優勝
2000年: J1ファーストステージ優勝
2003年: J1ファーストステージ優勝、セカンドステージ優勝
2004年: J1ファーストステージ優勝、サントリーチャンピオンシップ優勝
フィンランドのユーロビジョン・ソング・コンテスト

| フィンランド Finland Finlande |
| --- | --- |
 
加盟放送局:  フィンランド国営放送
国内選考大会:   Euroviisukarsinta  1961 - 1969    1971 - 1994    1996    1998    2000    2002    2004 - 2011    Uuden Musiikin Kilpailu  2012 - 2017    2018 - 2019（曲のみ）    2020 - 2025    内部選考  2018 - 2019（アーティスト）  
主催大会:  2007 ヘルシンキ
出場
出場回数:  57（決勝=49）
初出場:  1961
最新の出場:  2024
優勝:  2006
最低順位:  25位: 2009、2018
最下位:  13位: 1963 15位: 1965 16位: 1968 18位: 1982 19位: 1980 21位: 1990 23位: 1992、1996 25位: 2009
準決勝敗退:  2004、2005、2010、2012、2015、2016、2017、2019
無得点:  1963、1965、1982
外部リンク
 YLE page
 Eurovision.tvのページ
Softengine、コペンハーゲンで行われた2014年大会にて。
Saara Aalto、リスボンで行われた2018年大会にて。
フィンランドのユーロビジョン・ソング・コンテストでは、フィンランドにおけるユーロビジョン・ソング・コンテストについて述べる。
歴史

フィンランドは1961年大会で初めてユーロビジョン大会に参加した。フィンランドは2006年大会にて、ローディの「ハード・ロック・ハレルヤ」で初めて優勝を果たした。
2006年の優勝まで、フィンランドは1973年大会のMarion Rungの「Tom Tom Tom」による6位が最高順位であり、トップ5に一度もならなかった弱小国とみられていた。フィンランドは2020年までに9回の最下位と、3回の無得点を経験している。フィンランドの1982年大会の参加曲、Kojoの「Nuku pommiin」は、1975年の投票方式の改定以降に無得点となった15曲のうちの一つである。ノルウェーは10回の最下位と4回の無得点を経験しているが、3回の優勝経験もある。2006年以前、フィンランドのユーロビジョンに関して、アラジンと魔法のランプをモチーフにした次のようなジョークがあった。
ランプの魔神：私を自由にしてくれてありがとう! あなたの願いをかなえて差し上げよう。
男：カレリアをフィンランド領に復してください!
ランプの魔神：その望みはあまりに大きすぎる。もう少し小さい望みはないかね?
男：わかった。フィンランドにたった1度でいいから、ユーロビジョン・ソング・コンテストでの優勝をください!
ランプの魔神：うーん…、もういちどカレリアの地図を見せてみなさい。
2006年、フィンランドはついに優勝を成し遂げた。フィンランドの参加曲は、大会で主流であったメインストリームのユーロポップ（europop）とは大きくことなるハードロックであり、常軌を逸したモンスターの格好をした集団からなるバンドによるものであった。バンドの名はローディ、楽曲は「ハード・ロック・ハレルヤ」であり、史上最高得点となる292点を得ての優勝であった。この最高得点の記録は2009年にノルウェーのアリャクサンドル・ルィバークによって打ち破られた。なお、俗に言われているように地獄が凍結したという報告はなされていない。
1973年大会から1976年大会まで、及び2000年大会から2007年大会まで、フィンランドの参加曲の歌詞は全て英語であった。両期間はともに、歌詞にいかなる言語も認められていた。これ以外では、1990年大会でのBeatの「Fri?」がスウェーデン語であった以外は全てフィンランド語であった。
投票履歴

投票では、フィンランドは伝統的に、エストニアやラトビアなどのバルト三国に高得点を与え、またバルト三国から高得点を得ていた。しかし、フィンランドはまたスカンディナヴィア諸国とも深い結びつきを有している。2004年大会では、フィンランドからの最高得点はスウェーデンに与えられた。2005年のフィンランドからの最高得点はノルウェーに、2006年にはロシアにフィンランドからの最高得点が送られたが、2007年大会にはセルビアに最高得点が送られた。逆にスウェーデンがフィンランドに最高得点である12点を送ったのは、2006年のローディの「ハード・ロック・ハレルヤ」のときが初めてであった。2007年、フィンランドのハンナ・パカリネンの「Leave Me Alone」に対し、スウェーデンは再び最高得点を送った。フィンランドはまた、イタリアにも高得点を送ってきたが、イタリアは1997年以降2010年まで大会には参加していなかった。
投票履歴 > フィンランドから得点が送られた国々

| 2024 |  | 5 |  |  |  |  |  | 12 |  | 6 | 7 |  | 2 |  |  |  |  | 10 |  |  | 8 |  | 3 |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |  | 4 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
主催

| 年 | 場所 | 会場 | 司会 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2007 |  ヘルシンキ | ハートウォールアリーナ | Jaana Pelkonen & Mikko Leppilampi |
B2takes!!

| B2takes!! |
| --- | --- |
別名:  B to takes!、B2takes!（旧名）
ジャンル:  J-POP、地下アイドル
活動期間:  2012年12月11日 -
レーベル:  キングレコード
事務所:  AtoMエンターテイメント
公式サイト:  https://ikepark.utoniq.com/artists/jWMPaf4NwWNQbldk35AzHpKCbfx1/home

メンバー:  奥山ピーウィー、IGU、OZAWAREN、春木 創太、迎 航平、仲野 五大、風岡 史也、横田 凌一、松田 夢生、HIROKI

旧メンバー:  芦田悠、しだっくす、井上皓介、雉峪エイチ、品川翔、畠山龍之介、中島拓斗、飯山裕太、あつし、松本ひなた、わたる、森勇翔、結城伽寿也、YouJin、千葉良祐、矢島愛弥、喜瀬大陽
B2takes!!（ビートゥーテイクス）は、日本の男性音楽グループ。所属はAtoMエンターテイメント（グループ結成時の社名「BACSエンターテイメント」より2020年1月に社名変更）。ライブ活動を中心とする男性アイドルグループの東京での草分けともいわれる。
略歴

かつて男性アイドルといえば旧ジャニーズ系が大半であったことから、「AKB48の男性版」をコンセプトとして、2012年（平成24年）12月11日に、男性による地下アイドルとして、6人組グループとして結成される。旧名は「B to takes!」、後に「B2takes!」（読みは同じ）。
結成当初は、女性の地下アイドルは流行していた反面、男性の地下アイドルはまだ黎明期ということや、ライブで共演が可能なグループが少ない状況であり、東京都新大久保のライブハウスをカフェとして、メンバーが店員を兼ねてライブ活動を続ける。ライブの観客数は、最初のライブでは6人、その後も5人程度であり、メンバー自身が屋外でビラを配っても、ほとんど無視されたり、「何これ」と馬鹿にされる状態が続く。後年にリーダーの奥山ピーウィーも当時を振り返り、「心が毎回毎回折れそうになる」「最初の1〜2年は本当に動員がなかった」「客席の前から2列ぐらいしかいなかった」「決して楽ではなかった」と語っている。
その後の、ビラ配りによる集客や、定期公演など地道な活動、ライバルとなるグループを設定しての盛り上げなどにより、次第に人気が増加する。2014年（平成26年）頃からは、名古屋の男性アイドルグループのBOYS AND MENの人気も追い風となる。デビューから5年目にして、ワンマンライブが実現する。2016年（平成28年）4月の原宿でのワンマンライブでは、前売りのチケットが完売したために、当初の予定の会場を急遽、大規模の会場へ変更するほどの盛況ぶりとなる。同2016年発売のシングル「モヤモヤLOVER」は、同2016年10月24日付オリコンデイリーシングルランキング1位、2017年（平成29年）発売の「好きって言おう」も、オリコンデイリーチャート1位を記録する。同2017年には、テレビで初の冠番組の放映が開始される。
2018年（平成30年）8月、グループ名を「B2takes!!」に改名する。同2018年、両A面シングル「ブラン・ニュー・アニバーサリー / Not Alone」でメジャーデビューが決定し、CD予約数が55,555枚を突破、2018年9月3日付オリコンデイリーシングルランキングで1位、週間ランキングで2位を記録する。この「Not Alone」が主題歌に起用された映画『BD〜明智探偵事務所〜』では、当時のメンバーであった小沢廉が寺坂頼我（祭nine.）とダブル主演を務め、他のメンバーも全員が出演する。2019年（昭和64年）、第33回日本ゴールドディスク大賞の邦楽部門でベスト5・ニューアーティストの1組に選ばれる。
人気男性グループが集まってライブパフォーマンスを行うイベント「Royal Straight Flush × 光文社JJ Special Live（通称JJフェス）」では、ファンの投票の結果、2023年（令和5年）9月の第1回と、同年11月の第2回において共に1位を獲得し、2連覇を達成する。
特徴

グループ名は「みなさんへの贈り物」を意味しており、「パフォーマンスやトークを通して、多くの贈り物を届けたい」という意味が込められている。ファンとの距離が近いことで知られ、自身たちも「ファンと最も距離が近いグループ」を自称している。「メンズアイドルの草分け的存在」との声もある。ファンからは「ライブを見たその日に特典会ですぐメンバーに感想を伝えられる」と、ライブ中心のアイドルの魅力を語る声も上がっている。
音楽面では、「元気になれるライブが特徴」と称しており、アップテンポな曲が多いことが、特徴に挙げられる。
個人活動が優先されていることも特徴の一つであり、音楽以外にも、各メンバーが役者、モデルなどで活動を行なっている。2019年6月の矢島愛弥の加入時は、母が元アイドルの渡辺美奈代であることでも話題となっている。
メンバー

結成当初のメンバーは6人であり、一時は12人体制の大規模になったが、コロナ禍の影響でライブ活動が困難になったことで脱退が相次ぎ、一時期は2人にまで減少したものの、2024年（令和6年）5月以降は10人で活動している。
各メンバーごとに、担当カラー（メンバーカラー）が設定されている。当初のカラーは、IGU（山下翔貴）はパープル、飯山裕太はイエロー、あつしはホワイト、わたるはブルーであったが、2019年8月の担当カラー発表時にそれぞれ、ライムグリーン、ブルー、ボルドー、ブラックに変更された。
内部リンクのあるメンバーは、本グループ加入前、グループ外の活動、旧メンバーの卒業後など、詳細については内部リンク先を参照。
| 名前 | カラー | 生年月日（年齢） | 出身 | 加入時期 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 奥山 ピーウィー | ピンク | 9月12日（年齢非公表） | 神奈川県 | 2012年12月11日 | リーダー、結成当初からの唯一のメンバー |
| IGU | ライムグリーン |  (1991-05-06) 1991年5月6日（33歳） | 愛知県 | 2013年初夏 | 旧名義は山下翔貴 |
| OZAWAREN | レッド |  (1991-08-12) 1991年8月12日（33歳） | 神奈川県 | 2013年5月28日 | 旧名義は小澤 廉 2018年12月21日に卒業 → 2023年6月に復帰 |
| 春木 創太 | イエロー |  (1997-05-12) 1997年5月12日（27歳） | 大阪府 | 2023年7月15日 |  |
| 迎 航平 | ライトブルー |  (1994-12-28) 1994年12月28日（30歳） | 兵庫県 | 2023年7月15日 |  |
| 仲野 五大 | パープル |  (2000-02-18) 2000年2月18日（24歳） | 滋賀県 | 2023年7月15日 |  |
| 風岡 史也 | ブラック |  (2000-02-22) 2000年2月22日（24歳） | 静岡県 | 2023年7月15日 |  |
| 横田 凌一 | グリーン |  (1998-09-19) 1998年9月19日（26歳） | 東京都 | 2023年7月15日 |  |
| 松田 夢生 | ブルー |  (2003-07-04) 2003年7月4日（21歳） | 福岡県 | 2023年7月15日 |  |
| HIROKI | オレンジ |  (2000-04-09) 2000年4月9日（24歳） | 愛知県 | 2023年7月15日 |  |