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帝都電鉄モハ100形電車
車両概説 > 主要機器 > 主制御器

イングリッシュ・エレクトリック社（English Electric Co.：EE社）の前身の1つであるディック・カー・アンド・カンパニー(Dick, Kerr & Co.)が開発した、通称「デッカー・システム（DICK-KERR SYSTEM）」の系譜に連なる電動カム軸式自動加速制御器である東洋電機製造ES-509を搭載する。この制御器はマスコンハンドルにばねによる跳ね上げ機構を内蔵した押し下げボタンを用いたデッドマン装置を備えており、乗務員が運転中、何らかの事故等によりこのボタンから手を離すと自動的にブレーキが機能するように設計されている。
なお制御車であるクハ250形は、電動車と同一の車体の片隅運転台による両運転台構造として設計されたが、先に登場したクハ500形で永福町車庫の配線の関係上吉祥寺側に連結されて運行されることがもっぱらだったことから、吉祥寺向き制御車として運用することを前提に、吉祥寺寄りの運転台にのみ主幹制御器等の制御機器を設置し、渋谷寄りについては運転台スペースが用意され尾灯は設置されていたものの前照灯は取り付け金具のみの準備工事に留められ、運転台機器も未設置状態となっていた。
車両概説 > 主要機器 > 台車

モハ100形については川崎車輌がボールドウィンA形台車の台車枠を一体鋳鋼製部品で置き換えて設計した、軸距2,430 mmの釣り合い梁式台車を装着する。この台車は特にメーカー固有形式を与えられていなかったが、後の京王帝都電鉄発足後、社内形式としてK-3の名を与えられた。
本形式の設計された1933年は、大阪市電気局100形用住友製鋼所KS-63LとしてこのK-3と同種の一体鋳鋼製台車枠を備えた釣り合い梁式台車が製造された直後の時期であり、いわば当時の最新トレンドを取り入れた最先端技術の結晶であった。帝都電鉄側の松村も『鉄道趣味誌』1934年9月号への寄稿に際し、上記KS-63L以外に類例がないタイプの台車であることを強調し、「技術的にはかなり興味ある研究資料になると思う」と記している。
川崎車輌はコイルばねを積極的に導入した上毛電気鉄道デハ100型電車用KO台車や吉野鉄道モハ201形電車用台車に見られるように、こと電車用台車に関しては野心的な設計を導入する傾向が戦前から強く、これもその技術的な潮流に乗ったものであった。
鋳鋼製台車枠は通常の形鋼組み立て式の台車枠と比較して重量が重くなるため、路盤が貧弱な帝都線向けとは言い難かったが、丈夫でゆるみが一切発生せず、保守が容易というメリットがある。そのため後年軸受のローラーベアリング化は行われたものの、京王帝都発足後に路盤強化が行われたこともあって、この台車は井の頭線の営業用車両の全車ステンレスカー化が完了した1984年まで約50年間装着され続けた。
それに対し、モハ200・クハ250形は同じく釣り合い梁式ながら台車枠を従来通り組み立て式として軸距を2,100 mmへ短縮することで大幅に軽量化した、一般的な設計の日本車輌製造D-18台車を装着する。
こちらの設計は台車枠の軽量化によりばね間重量が軽減されるというメリットがあったが、部材接合部の緩みを定期的に締め直す必要があるなど日常の保守に手間のかかる構造であり、戦後路盤強化が行われて軽量化のメリットが減じると、K-3が極力残される一方でこちらは台車振り替えにより順次その数を減じている。
なお、これらはいずれも新造時には一般的な平軸受を備えて完成している。
車両概説 > 主要機器 > ブレーキ

全車共にウェスティングハウス・エア・ブレーキ社（WABCO）が設計したM三動弁による元空気溜管式M自動空気ブレーキの、日本エヤーブレーキ社によるライセンス生産品を搭載する。このブレーキシステムは、運転台に搭載するブレーキ制御弁を自動空気ブレーキ専用のM23弁ではなく、ブレーキ機能の切り替え動作に対応するM24弁とし、下部に二方コックを取り付けてここを操作することで連結運転用の自動空気ブレーキと単行用の直通ブレーキを切り替え可能としている。
運用 > 新造

開業時に9両が用意されたモハ100形は帝都電鉄線の主力車として重用された。
その後増備されたモハ200形8両は開業後単行での運転が多かったモハ100形の運用実態や、路盤状況を鑑みて電動機が低出力化されたが、これは制御車の増結に当たって出力不足が問題となった。
このため2両が製造されたクハ500形や10両が製造されたクハ250形を主に充当する渋谷 - 永福町間の区間運用は電動機出力の大きなモハ100形が限定運用され、低出力のモハ200形は単行あるいはモハ200形のみによる2両編成で渋谷 - 吉祥寺間の直通運用を主体に運用された。もっとも、制御車の増備が進むと車両運用のやりくりが付かず、モハ200形1両に制御車1両を増結した編成での運転を強いられる状況が生じており、モハ200形が低出力であったが故にモハ100形の性能を前提としたダイヤでの定時運転は難しく、また電動機に過負荷がかかることから車両故障も多発したとされる。
運用 > 合併

1940年（昭和15年）5月1日に帝都電鉄は経営難から資本系列が同一の小田原急行鉄道に合併されたが、この際には改番は実施されず、そのままの陣容で運用が続けられた。
更に1942年（昭和17年）5月1日の小田原急行鉄道の大東急への合併で、帝都線は同社井の頭線へ改称された。この際、同線在籍の各車は他社形式との車号の重複を避けて元の小田原急行鉄道の各形式と同じ1000番台の枠内で整理され、改番されることになった。これに伴い、旧帝都電鉄の車両は製造初年が小田原急行からの引継ぎ車両よりも新しかったためかそれらの続番が与えられ、1400・1500番台に区分された。
モハ100形101 - 109 → デハ1400形1401 - 1409
モハ200形201 - 208 → デハ1450形1451 - 1458
クハ250形251 - 260 → クハ1550形1551 - 1560
運用 > 戦災による焼失

もっとも、旧帝都電鉄の車両が新車番で全車が揃って運用されていた期間は短かった。1945年（昭和20）5月25日から同月26日にかけてアメリカ陸軍航空軍が実施した戦略爆撃（東京大空襲#その後の空襲参照）によって井の頭線の車両基地であった永福町車庫が被災、旧帝都電鉄モハ100形系列27両のうち、以下22両が焼失した。
デハ1400形1401 - 1403・1406 - 1409
デハ1450形1451 - 1456
クハ1550形1551 - 1559
更に旧帝都電鉄クハ500形であるクハ1501と、1943年（昭和18年）5月に小田原線から転属したデハ1350形2両のうちデハ1367が焼失し、井の頭線において稼働可能な車両は電動車がデハ1404・1405・1457・1458、デハ1366の計5両、制御車がクハ1560及びクハ1502の2両のみと壊滅的な打撃を受けた。しかもデハ1457とクハ1560は、永福町車庫内での接触事故で休車となっていた車両だった。
運用 > 復旧

空襲後、東京急行電鉄は1945年6月には代田連絡線を陸軍の手で敷設、小田原線と接続して同線の車両や国鉄青梅線からの借入車14両を投入して急場をしのぎ、翌1946年（昭和21年）になると本格的復旧のために急遽京浜線向け新造制御車クハ5350形を電動車に計画変更（後のデハ1710形）し、東横線向け新造電動車デハ3550形（後のデハ1700形）と併せて井の頭線へ投入する一方で、永福町で焼失した各車については可能な範囲で修理・復旧工事を実施した。事故で休車だったことで被災しなかったデハ1457も最優先で復旧され、運用に復帰した。
もっとも車体の状態が悪い電動車については台枠などの強度面の不安から電装は困難であり、また制御車についても運用の都合上、井の頭線の主力となったデハ1700形・デハ1710形は旧帝都電鉄車とは異なり、日立製作所製のMMC系主制御器を搭載していたため、それと連結できるようにする車両を増やす必要があった。
そこで戦災復旧車のうちデハ1407 - 1409、そして元々低出力のデハ1451 - 1456は電動車として復旧せず、クハ1555 - 1558と一括してMMC制御器搭載の制御車であるクハ1570形へ改造・改番された。
クハ1570形となった各車の番号対応および復旧時期は以下の通り。
クハ1556→クハ1571 1946年11月
クハ1555→クハ1572 1946年11月
クハ1557→クハ1573 1947年1月
クハ1558→クハ1574 1947年2月
デハ1451→クハ1575 1947年7月
デハ1452→クハ1576 1947年9月
デハ1453→クハ1577 1947年5月
デハ1454→クハ1578 1947年9月
デハ1455→クハ1579 1948年1月
デハ1456→クハ1580 1947年8月
デハ1408→クハ1581 1947年4月
デハ1409→クハ1582 1947年3月
デハ1407→クハ1583 1948年2月
この際デハ1450形を種車とする車両の中に、全焼して後にデハ1460形として復旧されたデハ1367とクハ1501の台車との振替を実施した車両もあって、台車はバラエティに富んでいた。同時期には改番は伴っていないが、やはり空襲で被災したデハ1401 - 1403・1406およびクハ1551 - 1554・1559の各車についても同様の車体復旧工事が実施されている。電動車については焼損した制御器の換装が行われ、1番初めに復旧したデハ1401は制御器を元住吉工場の予備品で東洋電機の制御器とは互換性のない、日立製作所製電空カム軸式PB-200に、それ以外の3両はデハ1700形などと同じく日立MMC-H-200Bに換装された。
しかし戦災復旧車は歪みの目立つ外板もさることながら、車体の鋼材に火が通っていて強度に不安があり、実際にクハ1551が吉祥寺駅構内の転轍ミスで橋桁に車体側面を衝突させた際、台枠が大きく変形してしまい、1946年7月2日付で復旧後わずか3か月で廃車となった。
運用 > 転出

井の頭線の車両不足が一段落した1947年（昭和22年）11月、東急ではデハ1700形を井の頭線に拠出した東横線と、本来予定していた増備車の割り当てを井の頭線の車両不足にあてた小田原線に対し、今度は井の頭線から車両を拠出した。
東横線には、戦災復旧車であるが比較的被害が少なかったため早期復旧されたデハ1401と、非戦災車で元小田急車のデハ1366、この両電動車とコンビを組んでいた戦災復旧車クハ1553・1554の4両が、東横線の主力車と同一の制御機を装備していたことから転出した。転出に際しては同一番号のままで改番されていない。
小田原線には空襲での被災を免れたデハ1458が、やはり被災を免れたクハ1502と共に、同一番号のまま小田急線へ転出している。クハ1502はこの際台車をデハ1458に合わせ、戦災車のD-18に履き替えた。
これらの転出車は翌1948年（昭和23年）6月1日の東京急行電鉄解体→京王帝都電鉄成立に伴い、そのまま転出先各線の帰属会社籍に編入されている。
なお、大東急統合後は車体の塗装が戦前のチョコレート色1色からダークグリーン1色へ変更され、更に京王帝都電鉄成立後は順次ライトグリーン1色に再変更されている。
運用 > 更新

この後、京王帝都電鉄に編入された井の頭線に残った各車のうち、車体強度や設備で劣る戦災復旧車については世相が安定し始め、また1950年（昭和25年）のデハ1760形竣工で井の頭線の車両数に余裕ができたことから、新造車体に載せ替える工事が開始された。
運用 > 更新 > 1950年度

最初に着手されたのが、クハ1550形およびクハ1570形で、1950年度の予算で以下の3両が同一仕様で東京急行電鉄横浜製作所（後の東急車輛製造）で更新された。台枠は旧車体から流用している。
クハ1552→クハ1558（2代目） 1950年7月
クハ1559 1951年3月
クハ1581 1951年8月
なお、クハ1552のみ改番されているが、これは当時存在した空番を埋めて車番整理を実施する意図があったためとされる。窓配置は従来通りd1D(1)3D(1)3D(1)1で、全室式運転台を吉祥寺寄りに設置する片運転台式制御車となっている。外見はアンチクライマーが車体幅の半分程度の幅に留められているなど、戦災を受けなかったクハ1560を踏襲しているが、シル／ヘッダーが溶接され、前照灯が屋根に埋め込み式になっているなどの違いがある。なお先に更新された2両は屋根が鉄骨木製のキャンバス張りだが、クハ1581は前年の桜木町事故の影響か鋼板屋根という違いがあるほか、クハ1558（2代目）が新造時からのD-18台車をそのまま装着していたのに対し、他2両はクハ1500形が使用していたTR10台車を履いているという違いがあった。
運用 > 更新 > 1951年度

さらに状況が好転し始めたことから、1951（昭和26）年度予算での更新車は台枠も含めた車体全てを新製することに変更され、東急横浜製作所と日本車輌製造で車体を18 m級に延伸・窓幅を900 mmに拡大した京急デハ300形と同様の、つまりデハ1710形の寸法を引き継ぐデハ1760形と同一仕様の車体を新造して載せ替える工事を実施した。
クハ1571 1951年12月 日本車輌製造
クハ1573 1951年12月 東急横浜製作所
クハ1574 1952年2月 日本車輌製造
クハ1575 1952年2月 日本車輌製造
クハ1577 1951年12月 日本車輌製造
クハ1579 1951年12月 日本車輌製造
クハ1583 1952年3月 日本車輌製造
これらも窓配置がd1D(1)3D(1)3D(1)1の、全室式運転台を吉祥寺寄りに設置する片運転台式制御車である。連結面側は丸妻で貫通路が設けられていない。アンチクライマーは2本に分かれているなどデハ1760形と同一仕様であるが、前照灯は前年度の更新車と同様に屋根に埋め込み式で、さらに車体の仕上がりが格段に向上するなど、外観面でも新車をアピールする要素が盛り込まれている。
運用 > 更新 > 1952年度

翌1952（昭和27）年度には車両増を受けて渋谷 - 永福町間で3両編成運転が開始され、さらに吉祥寺向きの片運転台式制御電動車(Mc)であるデハ1800形1804 - 1808を新製投入して全線での3両編成化が実施されることとなった。
そのため、残る戦災復旧車の更新についてもこの新造車に合わせた設計に変更されることとなり、デハ1400形とクハ1570形の残存未更新車全車について以下の通り更新工事が実施された。
まず、デハ1400形については台車をはじめとする主要機器を流用、東京急行電鉄横浜製作所でデハ1800形1804以降と同じ車体を新造して、渋谷向きの片運転台式制御電動車となった。
デハ1402→デハ1801 1952年8月
デハ1403→デハ1802 1952年8月
デハ1406→デハ1803 1952年8月
これらはデハ1760形を基本としつつ、張り上げ屋根を採用するなど同時期の他社での流行を取り入れた設計となっている。
また、クハ1570形の未更新で残っていた5両については以下の通りデハ1800形などの電動車を両端につないだ3両編成の中間車とすべく、デハ1800形と共通仕様のサハとしてこれらも東京急行電鉄横浜製作所で更新が実施されている。
クハ1572→サハ1305 1952年9月
クハ1576→サハ1301 1952年9月
クハ1578→サハ1304 1952年9月
クハ1580→サハ1302 1952年9月
クハ1582→サハ1303 1952年9月
これらは窓配置2D(1)3D(1)3D(1)1で両妻面は切妻で広幅貫通路を備え、デハ1800形と同様に張り上げ屋根構造を採用して編成としての外観の統一が図られている。
なお、東急横浜製作所で最後に更新されたクハ1572・1578・1582の3両の旧台枠や柱などの構体の一部は、状態が比較的良好であったためか東急車輛製造による相模鉄道クハ2500形2508（1954年製）、モハ2000形2015・2016（1955年製）の車体新製時に流用されたとされる。この内モハ2015・2016は1971年に実施された2000系の2100系への更新で不要となった旧車体が再度東急車輛製造→西武鉄道所沢工場経由で改造・機器取り付けの上で伊予鉄道へ売却され、同社のモハ130形131・132として1991年（平成3年）まで使用の後、廃車解体されている。
これらの新造車と更新車の竣工により、井の頭線全線において広幅貫通路を備えた3両編成での列車運行が開始されている。
運用 > 更新 > 改番

かくして24両の戦災復旧車全車について車体更新による全復旧工事が完了したが、制御車については特に車番と形状が錯綜した状況となっていた。後述する電動車側での制御器統一により連結相手ごとで区分する意味がなくなったため、1952年（昭和27年）10月に車体長を基準に、17メートル級車体を持つ未更新車と台枠流用による復旧車の4両をクハ1200形、18メートル級車体を新造した復旧車をクハ1250形とする改番が実施された。
クハ1560→クハ1201
クハ1558（2代目）→クハ1202
クハ1559→クハ1203
クハ1581→クハ1204
クハ1579→クハ1251
クハ1577→クハ1252
クハ1575→クハ1253
クハ1574→クハ1254
クハ1571→クハ1255
クハ1583→クハ1256
クハ1573→クハ1257
またこの改番直前にクハ1560は、戦災を受けてクハで復旧された元デハ1400形から発生したK-3台車に、クハ1558（2代目）はデハ1751と台車を交換した。
運用 > 改造

一方、空襲で被災しなかったデハ1400・1450形の残存車であるデハ1404・1405・1457の3両は、運転室の全室化や主制御器のオリジナルのES-509から電動カム軸式自動加速制御器である日立製作所MMC-H-200Bへの交換、長大編成化に伴う自動空気ブレーキの応答性の良いA動作弁によるAブレーキへの換装、それにデハ1457の台車および主電動機の交換、といった工事を施工後、順にデハ1402・1401・1403（いずれも2代目）に改番されている。
これらはその後も井の頭線で使用されたが、運転台ひさしの撤去や前照灯の2灯化改造、前面中央窓の1枚窓化、ウィンドウシル・ウィンドウヘッダーの補強、屋根全周に雨樋取り付けなどが実施されて本来の軽快さを喪った。
また井の頭線の3両運転開始以降、各車ともに連結面側に貫通路を設ける工事が行われたが、先陣を切って改造されたクハ1250のうち1251 - 1255の5両については、貫通路増設だけでなく車体及び台枠を切妻形状に改造している。
運用 > 転用

長編成化に伴いクハ1200形は1963年（昭和38年）から1964年（昭和39年）2月には全車とも運転台を撤去して中間車化、サハ1200形1201 - 1204へ改番され、更に1966年（昭和41年）8月にサハ1202が京王線へ転属、翌1967年（昭和42年）9月にはサハ1203・1204がクハ1203・1204へ復元された上で、改軌に伴い台車を5070系→5100系の台車交換で不要となった、2700系由来の東急車輛TS-101へ交換したデハ1401 - 1403やデハ1801 - 1803と共にこちらも京王線へ転属となった。この際デハ1400形3両は全車新宿向き先頭車とされ、パンタグラフを連結綿側に移設している。
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: ← 新宿京王八王子 → 
| 形式 | デハ1400 | デハ1800 |
区分: Mc
| 車両番号 | 1401 1402 | 1801 1802 |
| 形式 | デハ1400 | クハ1200 |
| 区分 | Mc | Tc |
| 車両番号 | 1403 | 1203 |
| 形式 | クハ1200 | デハ1800 |
| 区分 | Tc | Mc |
| 車両番号 | 1204 | 1803 |
これらは単独の2両編成、または2本併結の4両編成で主に動物園線・競馬場線・高尾線と3つの支線を中心に運用され、1969年（昭和44年）の京王線系統ATS稼働開始に備えてデハとクハにはATS機器の搭載工事が実施されたが、2700系や2000系・2010系のようにブレーキのHSC化は実施されず、AMA自動ブレーキのままだった。
また、井の頭線に残ったクハ1250形は1970年11月に中間車化されてサハ1250形1251 - 1257となり、サハ1300形と共にデハ1900形などの編成に組み込まれるようになった。
運用 > 廃車

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| 伊予鉄道130形電車133（元デハ1400形1402） |  | 小田急デニ1000形（元モハ208の車体を流用） |
その後、京王線系統へ転出したデハ1400形とクハ1200・サハ1200形は6000系の増備で1974年（昭和49年）までに全車廃車となり、同時期廃車のデハ1402・1403とクハ1203・1204と共に伊予鉄道へ譲渡され、奇しくも本形式由来の台枠を備えるモハ131・132の続番としてモハ130形133 - 136となった後、1988年（昭和63年）までに全車廃車解体された。
井の頭線に最後まで残ったサハ1200・1250・1300形もサハ1200形が1977年（昭和52年）、サハ1250・1300形も1984年（昭和59年）までに全車廃車解体されている。
また、小田急線へ転出した2両の車体を流用した小田急デユニ1000形→デニ1000形も同じ1984年に廃車解体されており、帝都電鉄由来の電車はこの年に社名の由来となった帝都=首都圏から全車姿を消している。
帝都電鉄→京王井の頭線の創業期を支えた重要な車両であるが、以上のような事情から保存車は存在しない。
車歴

※下記車歴表は藤田(2014)を基本とし、宮下(2019)、開田(2019)の各資料を参照した。
車歴 > モハ100形

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| 就役時車号 | 製造年月 | 製造所 | 大東急車号 | 戦災復旧 | 戦災復旧 | 車体更新 | 車体更新 | 車体更新 | 1952年改番 | 中間車化改造 | 中間車化改造 | 京王線転出 | 京王線転出 | 京王線転出 | 廃車年月日 |
| 就役時車号 | 製造年月 | 製造所 | 大東急車号 | 車号 | 年月日 | 車号 | 製造所 | 年月日 | 1952年改番 | 車号 | 年月日 | 車号 | 年月日 | 事項 | 廃車年月日 |
| モハ101 | 1933年7月 | 川車 | デハ1401 | デハ1401 | 1946年9月 | ※1947年11月に東横線に転属、1959年にデハ3553に更新。これ以降の動向は東急デハ3550形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属、1959年にデハ3553に更新。これ以降の動向は東急デハ3550形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属、1959年にデハ3553に更新。これ以降の動向は東急デハ3550形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属、1959年にデハ3553に更新。これ以降の動向は東急デハ3550形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属、1959年にデハ3553に更新。これ以降の動向は東急デハ3550形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属、1959年にデハ3553に更新。これ以降の動向は東急デハ3550形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属、1959年にデハ3553に更新。これ以降の動向は東急デハ3550形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属、1959年にデハ3553に更新。これ以降の動向は東急デハ3550形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属、1959年にデハ3553に更新。これ以降の動向は東急デハ3550形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属、1959年にデハ3553に更新。これ以降の動向は東急デハ3550形を参照 |
| モハ102 | 1933年7月 | 川車 | デハ1402 | デハ1402 | 1947年9月25日 | デハ1802 | 東急横浜 | 1952年8月 | デハ1802 | 　 | 　 |  | 1967年9月 | 　 | 1974年2月19日 伊予鉄道に譲渡 |
| モハ103 | 1933年7月 | 川車 | デハ1403 | デハ1403 | 1948年2月 | デハ1801 | 東急横浜 | 1952年8月 | デハ1801 | 　 | 　 |  | 1967年9月 | 　 | 1973年10月1日 |
| モハ104 | 1933年7月 | 川車 | デハ1404 | デハ1404 | 非戦災車 | 非戦災車 | 非戦災車 | 非戦災車 | デハ1402（2代目） | 　 | 　 |  | 1967年9月 | 　 | 1974年2月19日 伊予鉄道に譲渡 |
| モハ105 | 1933年7月 | 川車 | デハ1405 | デハ1405 | 非戦災車 | 非戦災車 | 非戦災車 | 非戦災車 | デハ1401（2代目） | 　 | 　 |  | 1967年9月 | 　 | 1973年10月1日 |
| モハ106 | 1933年7月 | 川車 | デハ1406 | デハ1406 | 1948年2月 | デハ1803 | 東急横浜 | 1952年8月 | デハ1803 | 　 | 　 |  | 1967年9月 | 　 | 1974年2月19日 伊予鉄道に譲渡 |
| モハ107 | 1933年7月 | 川車 | デハ1407 | クハ1583 | 1948年2月 | クハ1583 | 日車東京 | 1952年3月 | クハ1256 | サハ1256 | 1970年11月 | 　 | 　 | 　 | 1983年12月20日 |
| モハ108 | 1933年7月 | 川車 | デハ1408 | クハ1581 | 1947年4月30日 | クハ1581 | 東急横浜 | 1951年8月 | クハ1204 | サハ1204 | 1964年7月 | クハ1204 | 1967年9月 | 運転台再設置 | 1974年2月19日 伊予鉄道に譲渡 |
| モハ109 | 1933年7月 | 川車 | デハ1409 | クハ1582 | 1947年3月17日 | サハ1303 | 東急横浜 | 1952年9月 | サハ1303 | 　 | 　 | 　 | 　 | 　 | 1984年2月17日 |
車歴 > モハ200形

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 就役時車号 | 製造年月 | 製造所 | 大東急車号 | 戦災復旧 | 戦災復旧 | 車体更新 | 車体更新 | 車体更新 | 1952年改番 | 中間車化改造 | 中間車化改造 | 京王線転出 | 京王線転出 | 京王線転出 | 廃車年月日 |
| 就役時車号 | 製造年月 | 製造所 | 大東急車号 | 車号 | 年月日 | 車号 | 製造所 | 年月日 | 1952年改番 | 車号 | 年月日 | 車号 | 年月日 | 事項 | 廃車年月日 |
| モハ201 | 1934年10月 | 日車東京 | デハ1451 | クハ1575 | 1947年7月31日 | クハ1575 | 日車東京 | 1952年2月 | クハ1253 | サハ1253 | 1970年11月 | 　 | 　 | 　 | 1984年2月17日 |
| モハ202 | 1934年10月 | 日車東京 | デハ1452 | クハ1576 | 1947年9月25日 | サハ1301 | 東急横浜 | 1952年9月 | サハ1301 | 　 | 　 | 　 | 　 | 　 | 1983年11月14日 |
| モハ203 | 1934年10月 | 日車東京 | デハ1453 | クハ1577 | 1947年5月21日 | クハ1577 | 日車東京 | 1951年12月 | クハ1252 | サハ1252 | 1970年11月 | 　 | 　 | 　 | 1983年12月20日 |
| モハ204 | 1934年10月 | 日車東京 | デハ1454 | クハ1578 | 1947年9月 | サハ1304 | 東急横浜 | 1952年9月 | サハ1304 | 　 | 　 | 　 | 　 | 　 | 1984年3月24日 |
| モハ205 | 1936年10月 | 日車東京 | デハ1455 | クハ1579 | 1948年1月 | クハ1579 | 日本東京 | 1951年12月 | クハ1251 | サハ1251 | 1970年11月 | 　 | 　 | 　 | 1983年11月14日 |
| モハ206 | 1936年10月 | 日車東京 | デハ1456 | クハ1580 | 1947年8月22日 | サハ1302 | 東急横浜 | 1952年9月 | サハ1303 | 　 | 　 | 　 | 　 | 　 | 1984年2月17日 |
| モハ207 | 1936年10月 | 日車東京 | デハ1457 | デハ1457 | 非戦災車 | 非戦災車 | 非戦災車 | 非戦災車 | デハ1403（2代目） | 　 | 　 | デハ1403 | 1967年9月 | 　 | 1973年10月1日 伊予鉄道に譲渡 |
| モハ208 | 1936年10月 | 日車東京 | デハ1458 | デハ1458 | 非戦災車 | ※1947年11月に小田原線に転属。これ以降の動向は小田急1500形電車を参照 | ※1947年11月に小田原線に転属。これ以降の動向は小田急1500形電車を参照 | ※1947年11月に小田原線に転属。これ以降の動向は小田急1500形電車を参照 | ※1947年11月に小田原線に転属。これ以降の動向は小田急1500形電車を参照 | ※1947年11月に小田原線に転属。これ以降の動向は小田急1500形電車を参照 | ※1947年11月に小田原線に転属。これ以降の動向は小田急1500形電車を参照 | ※1947年11月に小田原線に転属。これ以降の動向は小田急1500形電車を参照 | ※1947年11月に小田原線に転属。これ以降の動向は小田急1500形電車を参照 | ※1947年11月に小田原線に転属。これ以降の動向は小田急1500形電車を参照 | ※1947年11月に小田原線に転属。これ以降の動向は小田急1500形電車を参照 |
車歴 > クハ250形

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 就役時車号 | 製造年月 | 製造所 | 大東急車号 | 戦災復旧 | 戦災復旧 | 車体更新 | 車体更新 | 車体更新 | 1952年改番 | 中間車化改造 | 中間車化改造 | 京王線転出 | 京王線転出 | 京王線転出 | 廃車年月日 |
| 就役時車号 | 製造年月 | 製造所 | 大東急車号 | 車号 | 年月日 | 車号 | 製造所 | 年月日 | 1952年改番 | 車号 | 年月日 | 車号 | 年月日 | 事項 | 廃車年月日 |
| クハ251 | 1938年5月 | 日車東京 | クハ1551 | クハ1551 | 1946年4月25日 | 　 | 　 | 　 | 　 | 　 | 　 | 　 | 　 | 　 | 1946年7月2日 |
| クハ252 | 1938年5月 | 日車東京 | クハ1552 | クハ1552 | 1946年5月12日 | クハ1558（2代目） | 東急横浜 | 1950年7月 | クハ1202 | サハ1202 | 1964年7月 | サハ1202 | 1966年8月 | 　 | 1972年9月30日 |
| クハ253 | 1938年5月 | 日車東京 | クハ1553 | クハ1553 | 1946年7月21日 | ※1947年11月に東横線に転属　1963年にサハ3366に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1963年にサハ3366に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1963年にサハ3366に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1963年にサハ3366に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1963年にサハ3366に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1963年にサハ3366に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1963年にサハ3366に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1963年にサハ3366に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1963年にサハ3366に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1963年にサハ3366に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 |
| クハ254 | 1938年5月 | 日車東京 | クハ1554 | クハ1554 | 1946年9月 | ※1947年11月に東横線に転属　1959年にサハ3365に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1959年にサハ3365に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1959年にサハ3365に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1959年にサハ3365に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1959年にサハ3365に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1959年にサハ3365に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1959年にサハ3365に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1959年にサハ3365に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1959年にサハ3365に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 | ※1947年11月に東横線に転属　1959年にサハ3365に更新 これ以降の動向は東急サハ3360形を参照 |
| クハ255 | 1940年9月 | 日車東京 | クハ1555 | クハ1572 | 1946年11月 | サハ1305 | 東急横浜 | 1952年9月 | サハ1305 | 　 | 　 | 　 | 　 | 　 | 1984年3月24日 |
| クハ256 | 1940年9月 | 日車東京 | クハ1556 | クハ1571 | 1946年11月9日 | クハ1571 | 日車東京 | 1951年12月 | クハ1255 | サハ1255 | 1970年11月 | 　 | 　 | 　 | 1984年2月17日 |
| クハ257 | 1941年4月 | 日車東京 | クハ1557 | クハ1573 | 1947年1月21日 | クハ1573 | 東急横浜 | 1951年12月 | クハ1257 | サハ1257 | 1970年11月 | 　 | 　 | 　 | 1983年12月20日 |
| クハ258 | 1941年4月 | 日車東京 | クハ1558 | クハ1574 | 1947年2月19日 | クハ1574 | 日車東京 | 1952年2月 | クハ1254 | サハ1254 | 1970年11月 | 　 | 　 | 　 | 1983年12月20日 |
| クハ259 | 1941年4月 | 日車東京 | クハ1559 | クハ1559 | 1946年12月25日 | クハ1559 | 東急横浜 | 1951年3月 | クハ1203 | サハ1203 | 1964年7月 | クハ1203 | 1967年9月 | 運転台再設置 | 1973年10月1日 伊予鉄道に譲渡 |
| クハ260 | 1941年4月 | 日車東京 | クハ1560 | 非戦災車 | 非戦災車 | 非戦災車 | 非戦災車 | 非戦災車 | クハ1201 | サハ1201 | 1964年7月 | 　 | 　 | 　 | 1977年3月15日 |
帝都電鉄100形107（1936年3月24日）
新造車体に載せ替えられたクハ1574（駒場駅、1952年撮影）
空気塞栓

| 空気塞栓 |
| --- | --- |
別称:  ガス塞栓
 
 注射が空気塞栓の原因となることがある
概要
診療科:  集中治療医学
症状:  低血圧、頭痛、めまい、回転性めまい
継続期間:  急激
危険因子:  薬物中毒、不適切な注射針の使用、減圧症
分類および外部参照情報
 [ウィキデータで編集]
空気塞栓（くうきそくせん）は、ガス塞栓とも呼ばれ、循環器系内の空気または他の気体の、1つまたは複数の気泡によって引き起こされる血管の閉塞である。空気は、外科的処置、肺の過膨張による損傷(圧外傷（英語版）)、減圧症、および他のいくつかの原因において循環系に引き込まれる可能性がある。空気塞栓症は、特に水ストレスに冒されている維管束植物の木部でも発生することがある。
ダイバーは、肺の過膨張傷害の結果として、動脈ガス塞栓症を発症することがある。肺の圧外傷（英語版）により肺の静脈系に入り込んだ呼吸ガスは、肺胞毛細血管に捕捉されず、結果として全身動脈を通って全身に循環し、塞栓の危険性が高くなる。減圧によって生じる不活性ガスの気泡は、一般に不活性ガス濃度が最も高い体循環の静脈側で形成されるが、これらの気泡は通常、肺の毛細血管に捕捉され、症状を引き起こすことなく排出される。卵円孔開存を通って全身循環に移行した場合、脳梗塞の原因となる脳、心筋虚血の原因となる冠状動脈毛細血管、またはその他の組織に留まる可能性があるが、通常、その影響はそれほど重大ではない。応急処置としては、可能な限り高濃度の酸素を投与し、ショック状態を治療した後、病院に搬送し、高圧酸素療法を行うことが最終的な治療法となる。
フィーバー空手OH!

「フィーバー空手OH！」（フィーバーからてオー）は、1998年11月にSANKYOが発売した、数々のキャラクター達が個性的なリーチアクションを繰り広げるパチンコ機のシリーズ名。
『フィーバー空手OH！DX』と『フィーバー空手OH！EX』と『CRフィーバー空手OH！SR』と『CRフィーバー空手OH！GP』の4機種がある。
概要

液晶型のデジパチ。画面中央に構える「根性君」がこの機種の主役である。現金機とCR機それぞれのスペック違いで合計4つのバージョンが発売された。現金機2機種は、全12種ある図柄のうち奇数図柄か下駄図柄のいずれかが揃って大当たりの場合に時短突入となる。CR機2機種は、現金機で時短に突入する図柄がそのまま確変図柄になるので、確変突入率は1/2となる。セリフで大当たりが決まる予告拳や、根性君がバター犬になるリーチなど、独特の演出が特徴である。
大当たり図柄が12種類ある機種として、同社から2002年に発売された『フィーバーセイント』（2002年7月）がある。確変突入率が1/2である機種として、同社から2002年に発売された『フィーバーエジプシャン』（2002年6月）がある。
リーチ演出には主人公の根性君だけでなく、根性君のガールフレンドの「かわらちゃん」と、飲めば飲むほど期待度が上昇する中国拳法を操る根性君の師匠である「酔拳じじい」が登場する。根性君はリーチ演出によっては「バター君」に変身したり、画面が劇画タッチに変わり「ド根性君」に変身するパターンがある。ド根性君に変身した後は発展先によっては、さらに変身することがある。
デジパチ初のブラックボックス対応機として、業界の注目を集める中1998年を締めくくる形でホールに登場したのが本機である。このブラックボックス対応とは、機械的な仕組みの改善を指しており、画面表示や音声処理の役割を担うサブCPUとメイン基板の間でやり取りされる信号を、メイン基板からだけの出力にするということである。
スペック

フィーバー空手OH！DX
賞球数 5&13
大当たり最高継続 16R
大当たり確率 1/200.5
時短回数
3・7図柄 200回
1・5・9・下駄図柄 100回
フィーバー空手OH！EX
賞球数 6&15
大当たり最高継続 16R
大当たり確率 1/225.5
時短回数
3・7図柄 250回
1・5・9・下駄図柄 100回
CRフィーバー空手OH！SR
賞球数 6&15
大当たり最高継続 16R
大当たり確率 1/359
確変中大当たり確率 1/59.8
確変突入率 1/2
確変期間 次回まで継続 5回リミッター
CRフィーバー空手OH！GP
賞球数 6&15
大当たり最高継続 16R
大当たり確率 1/359
確変中大当たり確率 1/59.8
確変突入率 1/2
確変期間 次回まで継続 5回リミッター
図柄

一
二
三
四
五
六
七
八
九
十
下駄
おにぎり
演出

電チュー開放となる小当たりの基本仕様は、通常時と確変時で異なる。小当たり確率は通常時が3/11で、確変時は10/11である。小デジタルの回転時間は通常時が約29.2秒であるのに対して、確変中は約5.1秒まで短縮される。小当たり当選時の電チュー開放時間は、通常時が0.2秒×1回開放のところ、確変時は1.4秒×2回開放に延長される。
リーチアクションは様々なパターンがあり、予告アクションと複合することにより大当たり信頼度が変化する。
ノーマル拳
全てのリーチの中で、一番出現頻度が高い。根性君が正拳突きを繰り出すたびに中出目が1コマずつ進む。
お色拳
根性君がオーラに包まれた後、横から根性君を押しのけてガールフレンドのかわらちゃんが登場する。スベリを伴うと信頼度がアップする。
酔拳
根性君がオーラに包まれた後、横から根性君を押しのけて師匠である酔拳じじいが登場する。飲めば飲むほどセリフが変化し、3段階目まで到達すると大当たりへの期待が高まる。
バター拳
根性君がバター君に変身して中出目の図柄を舐め回して進む演出で出現率は比較的高い。
超バター拳
バター拳演出と同じだが、かなり低い頻度で右出目スベリからのみ、バター拳演出ではなく超バター拳演出に発展する。大当たり期待度は高い。
覇王拳
瞳キラキラ予告から発展する奥義のひとつで、3桁のデジタルがまず左から、次に右側も中央に集まり、最終奥義まで発展すると大当たりとなる。ハズレのときは右側が重なる瞬間に一気に砕け散って根性君が吹っ飛ぶ演出となる。
爆裂拳
根性君の奥義のひとつで、中出目が上にあがってから正拳を連打する演出。出現率は低いが、大当たり期待度は高い。
予告拳
根性君がキレてド根性君に変わり、画面も劇画タッチに変化する。セリフで「お前はすでに当たっている…」と予告された場合は、全ての出目が揃って回転する全回転アクションに移行し、100%大当たりへと結びつく。セリフで「お前はすでに確変している…」と予告された場合には、最終段階で「カモシカ」だとハズレ、「カモ」で大当たりとなる。
リーチ予告アクションは通常停止以外に、根性君の瞳が炎で燃える「瞳炎予告」と、瞳がキラキラ輝く「瞳キラキラ予告」、根性君が右出目図柄を蹴り損うと発生する「右出目スベリ」がある。リーチ予告アクションには、瞳炎予告と右出目スベリが複合するパターンもある。瞳炎予告のリーチ発展期待度は高い。瞳キラキラ予告でリーチの場合は必ずスーパーリーチの「覇王拳」リーチに発展するが、予告だけで終わることが多い。右出目スベリから発展した場合のリーチアクションは「お色拳」か「超バター拳」のいずれかである。通常停止以外の予告アクションの出現率は全体的に高いが、ガセもかなり多く、リーチに結びつくのはわずかである。
本機には、大当たり図柄の再抽選機能が搭載されている。
デジタルの絵柄が一つにまとまって回転する覇王拳、実質的に全回転リーチといっていい予告拳以外のすべてのリーチで可能性があるのが大当り絵柄の再抽選だ。ただし発生率はデータ上で約30%と意外に低いが、通常絵柄からの確変昇格率は意外に高いのが嬉しい。
コンシューマ移植

FEVER～SANKYO公式パチンコシミュレーション（プレイステーション用）
『FEVER～SANKYO公式パチンコシミュレーション』（プレイステーション用、インターナショナルカードシステム、1999年11月11日発売、SLPS-02371、JAN-4997940201016）に『CRフィーバー空手OH！SR』が収録。
ローリングマシン

「ローリングマシン」は、1988年8月にSANKYOが発売した、センターに配置されている役物自体が回転するパチンコ機のシリーズ名。
『ローリングマシンⅠ』と『ローリングマシンⅡ』の2機種がある。
概要

貯留機能を搭載していないオーソドックスな羽根モノタイプ。本機は、役物の羽根に玉が寄りにくいゲージ構成をしており、始動チャッカーへの入賞の難しさと、羽根開閉スピードの速さが重なり、通常時は役物内に玉をなかなか拾わない機種であった。V入賞後に大当たりラウンドが開始すると役物が大回転を始め、規定数の入賞もしくは羽根が規定回数開閉した後に通常時の状態から180度反転した形で停止する。この状態になると、Vゾーンへの入賞を妨げる突起物がなくなり、継続率も良くなる。
豪快に回転する役モノが目を引き大人気を獲得した。Vゾーンは手前中央にあるが、小さな突起物により通常時は入りにくい。見た目にも面白く、羽根モノの可能性を広げた一台。
通常時に、羽根に拾われた玉が、役物内でV入賞となるコースは主に真ん中から向かうパターンである。クセの良い台であれば右方向からも入ることがあるが、右羽根から拾わせない限りこのパターンでVゾーンに入賞させるのは難しい。大当たり後半の役物が停止した時に、ステージが右に傾いて停止するクセのある台も存在した。右に傾いて停止する台で大当たり前半に多くの玉を入れすぎた場合、残りの少ない玉でV入賞を狙うことになるが、傾きが原因で大半は右にそれてしまうので継続は難しかった。
本機が発売された1988年は様々なタイプの羽根モノ機が発売された。
同年に発売された羽根モノタイプの機種として、同社から1988年に発売された『マーメイド』と『ブロードウェイ』がある。
スペック

ローリングマシンⅠ
賞球数 ALL13
大当たり最高継続 8R
ローリングマシンⅡ
賞球数 7&13
大当たり最高継続 8R
演出

通常時の羽根開放時間は、1チャッカーに入賞すると0.45秒×1回、2チャッカーの場合は0.5秒×2回である。
大当たりラウンドが開始すると、役物内の回転体が右回りで回転を繰り返す。玉は回転体の中に入り、一緒に回るが、回転中にVゾーンに入賞することはごく稀にしかない。1ラウンドあたり羽根は18回まで開閉を繰り返し、最大で10個まで入賞することが可能である。玉がハズレ穴に6個カウントされるか、羽根が10回開閉した時点で、回転体は上下逆になって停止する。上下逆になると、Vゾーン手前の突起もなく、奥の2本柱の幅も広いので、V入賞しやすくなる。
大当たり中は、回転体が停止してからのほうが、Vゾーンへの入賞率は高いが、ハズレ穴に6カウント後に回転体が停止となった場合は、残り4カウントでVゾーンへ入賞させなければならない。この打ち方よりも、大当たりの途中で玉の打ち出しを止める打ち方のほうがV入賞を継続させやすい。玉を4個か5個羽根に拾わせた後にストップボタンを使用して一度玉の打ち出しを止めて、羽根が10回開閉した後の回転体が停まった状態で打ち出しを再開すれば、Vゾーンに入りやすい状態を、より多くの玉で狙えるので継続率は上がる。
ローリングマシンの必勝術と言えば、ストップボタンによる止め打ちと、役物内の回転ボックスの傾きによる台の判別法だ。ストップボタンは、大当たりの後半に継続チャンスの大きい機種には共通して利用することができる。
サウンドトラック

『The Pachinko Music from SANKYO』キングレコード、1989年9月8日。140A 7714。
BGMが収録されている。
三国史節要

| 三国史節要> 各種表記 |
| --- | --- |
ハングル：:  삼국사절요
漢字：:  三國史節要
発音：:  サムグクサ チョリョ
日本語読み：:  さんごくしせつよう
文化観光部2000年式： マッキューン＝ライシャワー式：:  Samguksa jeoryo Samguksa chŏryo
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『三国史節要』は、朝鮮前期に文臣・学者である徐居正・盧思慎らが檀君朝鮮から三国滅亡までの歴史を叙述して1476年（成宗7年）に編纂した編年体の歴史書だが、総15巻中、三国史記の要点を年代順に撰した14巻が、質・量ともに最も重要である。奎章閣図書として所蔵されている。
概説

朝鮮の世祖の時に着手したものを、成宗が継承して、盧思慎・徐居正・李坡・金季昌・崔淑精らが完成した。成宗の時、乙亥字の鋳字で印刷された。この本は、総15巻であるが、三国以前の上古史は「外紀」として巻数に含めず、総14巻として目次を作成した。実際には15巻で編纂されているものの、序文や表文でも14巻とされている。
成立経緯

儒教的名分論に抵触する変則的な方法で政権を執った世祖は、自身の名分が弱いことを認識しており、王権を強化する立場から、『三国史記』を基本とし古記類を以て補完する歴史書の編纂を求めた。この時、世祖は我が国の歴史本は遺漏が多く、体系が定まらなかったので、三国史と高麗史を一つの編年に合して編纂するけれども、様々な本から資料を補完せよと命じた。そこで、1458年（世祖4年）9月、世祖は文臣たちに三国史と高麗史を合わせて『東国通鑑』を編纂することを命じ、1463年に具体的に東国通鑑庁を設置して、梁誠之を主管として数々の儒生を率いて編纂させ、申叔舟・権擥がこれを監修し、李坡がその出納を受け持つように命じた。世祖の『東国通鑑』に対する関心は甚だしかったが、1466年以後、これに関する記録が全く現れない。したがって、『東国通鑑』の編纂は、世祖代には完了させられなかった。これは、元老大臣と儒教的名分に徹した儒臣の反発などで作業がままならないまま世祖が死んで作業が中断したためであるともいう。
しかし、睿宗が即位すると『東国通鑑』編纂に参与したことがあった崔淑精は、経筵で『東国通鑑』編纂を完結するべきことを建議した。睿宗はこれを受け入れて編纂を完遂するように措置したが、睿宗がすぐに死んだことを以て、編纂作業は再び中断された。
1474年（成宗5年）に申叔舟の建議で作業するが、このとき、申叔舟は、世祖の時から『東国通鑑』の編纂に参与したことがあった李坡をしてこれを完成させるべく主導させた。この時は古代史を中心に叙述された。そして、1476年12月、三国時代までを扱った史書が完成し、『三国史節要』という名称で奉られた。進箋は盧思慎、序文は徐居正が叙述した。
内容と特徴

この本を奉る表文は、盧思慎・徐居正・李坡の名で作られて冒頭に載せられており、序文は徐居正が書いた。
叙述体裁は編年体である。世祖の時、編纂が試みられた『東国通鑑』は、「長編」として作られた。「長編」は年代順に全ての資料を集めておいたもので、司馬光が『資治通鑑』を編纂するとき、草稿として作ったのが最初のものである。
一方、本の名が「節要」という点に着眼して、「長編」の内容を縮約したものと見る見解もある。しかし、元の資料が不足した韓国古代史では、「長編」がほとんど大部分そのまま載せられたはずである。
朝鮮初期、権近が直叙主義を掲げて儒教的名分論に立脚して著述した『三国史略』は、三国時代の即位年称元法が、礼でないとして、踰年称元法に直して叙述したことに比して、『三国史節要』は三国当時に称したそのままに即位年称元法を採択して叙述し、統一以後には折衷して元年記事を前王の末年記事に記した。また、『東国史略』で排せられた国王と国王関連用語を排せず、そのまま記録した。
なおかつ、権近が新羅中心に叙述した従来の新羅中心の歴史叙述方式を改め、年代表示において、新羅と高句麗が併存し始めた新羅始祖19年より、文武王9年（669年）の統一までは、中国・新羅・高句麗・百済の年紀を小さい文字で2行に書いて、その前後は新羅王の年紀を大きい文字で前に書き、中国年紀は註として付けて、三国に正統無しとし、三国の歴史を各々独立対等になるように扱った。そして、669年（文武王9年）に三国が統一された後、新羅が唐の進駐統治軍を放逐し、名実ともに統一を完遂した676年（文武王16年）以後より新羅を正統として扱い、渤海史は除外させた。これは朝鮮時代に成り立った三国史叙述の定型になり、朝鮮時代の三国史叙述において慣例になっている。
叙述内容は、『三国史記』を基本として、『三国遺事』・『殊異伝（朝鮮語版）』・『東国李相国集（朝鮮語版）』・『世宗実録』「地理志」・『高麗史』「地理志」等を通じて補完し、それらから国家政治と関連する記録を全て包括している。特に、『三国史記』の本紀を中心に叙述したが、三国相互間の戦争記事は一つの編年によって叙述することで記事の重複を避けて、三国間記事の錯誤を矛盾がないように合理的に処理した。
説話・神話・伝説・民談などは無論、天災地変・宗教行事・風俗・狩り・交聘・方言・築城・戦乱など国家の興亡と民の安寧に関係する事件を詳細に収録したが、『三国史記』の志や列伝の内容として冗漫なものは主に処理した。『三国遺事』紀異条に載せられた神話や伝説などもかなり載せている。ただし、檀君朝鮮についての神話は引用していないが、その理由は明らかでない。