stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ベイビーわるきゅーれ 2ベイビー
スタッフ

監督・脚本 - 阪元裕吾
アクション監督 - 園村健介
製作 - 奥村雄二、人見剛史、松原憲、小林未生和
エグゼクティブプロデューサー - 鈴木祐介
プロデューサー - 角田陸、後藤剛
音楽プロデューサー - 松原憲
音楽 - SUPA LOVE
撮影 - 伊集守忠
照明 - 日比野博記
録音 - 五十嵐猛吏
美術 - 岩崎未来
スタイリスト - 入山浩章
ヘアメイク - 赤井瑞希、仁部遥香
ガンエフェクト・編集・VFX - 遊佐和寿
音響効果 - 吉田篤史
アクションコーディネーター - 川本直弘
助監督 - 工藤渉
制作 - 新関収一、小玉直人
スチール - 富山龍太郎
音楽

主題歌 - 新しい学校のリーダーズ「じゃないんだよ」
新しい学校のリーダーズは本人役として、劇中のシーンにも出演。
オープニングテーマ曲 - KYONO「2bRaW feat. N∀OKI（ROTTENGRAFFTY）」
公開

2023年3月25日に、本作の公開を記念して、東京の新宿ピカデリーにて舞台挨拶が行われ、阪元裕吾監督や、髙石あかりと伊澤彩織の主役コンビ、敵役の丞威と濱田龍臣、水石亜飛夢、主題歌を担当する新しい学校のリーダーズが登壇した。
制作エピソード

阪元裕吾監督は本作に強い影響を与え、リスペクトしている作品として『新しき世界』や『花束みたいな恋をした』、『RRR』、『甘い人生』を挙げている。また、もし『3』を製作する場合は『ウィンター・ソルジャー』をリスペクトした上で制作に取り掛かりたいと述べている。
札幌市公文書館

札幌市公文書館
札幌市公文書館（さっぽろしこうぶんしょかん）は、北海道札幌市中央区南8条西2丁目に所在する歴史資料館。札幌市政に関する重要な公文書を保管・公開している。札幌市文化資料室を前身とする。
札幌市政で非現用となった重要な公文書（特定重要公文書）を、保管・公開する施設として開設された。公文書の他には歴史的資料物（行政資料・図書・写真・地図・絵葉書・新聞スクラップ・私文書等）が所蔵されている。郷土史相談室を設け、札幌の歴史に関する相談にも応じている。
沿革

1976年 - 教育委員会に文化資料室設置。さっぽろ文庫、新札幌市史の刊行。
2000年 - 第4次長期総合計画・第1次5年計画(平成12~16年度)に「歴史的公文書等の保存・活用に関する基礎調査」が盛り込まれる。
2003年 - 「札幌市及び市民が所有する図書・資料等の収集と保管・公開を行う機能(施設)の整備に関する陳情」が市議会で採択。
2004年 - 「歴史的公文書等の保存・活用に関する基礎調査結果報告書」作成。歴史的公文書等収集保存事業開始。
2006年4月 - 歴史資料物を札幌市資料館より移設。旧・札幌市立豊水小学校に札幌市文化資料室として開設。
2009年11月 - 札幌市公文書館基本構構想を策定。
2011年6月 - 札幌市公文書館整備計画を策定。
2012年6月 - 札幌市公文書管理条例を制定。
2013年
3月 - 札幌市公文書館条例を制定。
7月 - 札幌市公文書館を開館。
2020年 -札幌市公文書館のSNS公式アカウントを開設。
2024年2月16日 - 公文書館ロゴマークを制定
施設

営業時間：8:45 - 17:15
休館日：日・月曜日・祝日・12月29日-1月3日
入場料：無料
豊水まちづくりセンター（豊水会館）を併設。
旧・豊水小学校

札幌市立豊水小学校（さっぽろしりつ ほうすいしょうがっこう）は、かつて北海道札幌市中央区南8条西2丁目に存在した公立小学校である。札幌市公文書館は、廃校後の本校の校舎を利用している。
第二次世界大戦前は各種スポーツが盛んな小学校としてで知られ、戦前の北海タイムス社主催の「全道（樺太）少年野球大会」では、第2・4・6回大会で優勝している。
児童数は戦前から比較的多かったが、戦後も札幌市の人口急増に伴って増え続け、1951年（昭和26年）に一部の児童が新設の札幌市立曙小学校に移籍した。その後は1955年（昭和30年）の2351人（40学級）をピークに減少に転じたが、特に市内中心部のドーナツ化現象が進んだ1960年代の激減は甚だしく、1969年（昭和44年）にはピーク時の約4分の1の634人まで減少した。以後は一学年約50～80人台で推移したが、ドーナツ化現象に少子化も加わった1990年代以降は再び児童数の減少が進み、2000年代に入ると一学年約20人前後に落ち込んだこともあり、2004年（平成16年）に札幌市立資生館小学校へ統合されて廃校した。
旧・豊水小学校 > 沿革（豊水小学校）

1882年（明治15年）6月20日 - 藻岩学校第一分校が開校。校舎は南1条西2丁目の豊振夜学校に間借りしていた。
1884年（明治17年）12月27日 - 藻岩学校第一分校を廃止し、新たな学校を設置する認可が下りる。
その後直ちに豊水学校を設立、南2条東2丁目に仮校舎を置く（推定）。
1885年（明治18年）2月10日 - 南5条東2丁目の本校舎に移転し、開校式を挙行。
1886年（明治19年）4月1日 - 創成小学校第二分校となる。
1893年（明治26年）4月1日 - 豊水小学校となる。
1895年（明治28年）4月1日 - 豊水尋常小学校となる。
1900年（明治33年）11月24日 - 南8条西2丁目に新校舎落成、移転。この日を開校記念日とする。
1907年（明治40年）4月1日 - 豊水尋常高等小学校となる。
1931年（昭和6年）4月1日 - 豊水尋常小学校となる。
1941年（昭和16年）4月1日 - 豊水国民学校となる。
1947年（昭和22年）4月1日 - 豊水小学校となる。
1985年（昭和60年）11月24日 - 開校百周年記念式典を挙行。
2004年（平成16年）2月27日 - 札幌市立資生館小学校へ統合され廃校。
旧・豊水小学校 > 豊水の庭

札幌市公文書館の敷地内には、旧・豊水小学校の施設を保存する「豊水の庭」がある。
大典記念文庫
ほうすい師弟の像
ステアー・スカウト

| --- | --- |
 .308Win仕様ステアー・スカウトエリート
ステアー・スカウト
種類:  狙撃銃、スカウトライフル
製造国:   オーストリア
設計・製造:  シュタイヤー・マンリヒャー
年代:  現代
仕様
種別:  汎用狙撃銃
口径:  5.56mm 6mm 7.62mmほか
銃身長:  508mm
使用弾薬:  5.56x45mm NATO弾 7.62x51mm NATO弾など
装弾数:  5発/10発
作動方式:  ボルトアクション方式
全長:  1,039mm
重量:  3,300g（スコープ・弾薬なし）
有効射程:  400m前後
歴史
設計年:  1983年
製造期間:  1998年-現在
配備期間:  1998年-現在
配備先:  コソボ解放軍 デルタフォース
テンプレートを表示
ステアー・スカウト（Steyr Scout）は、オーストリア、ステアー社の狙撃銃。「スカウトライフル」という概念に基づいて設計されている。
概要

そもそも「スカウトライフル」とは、アメリカのジェフ・クーパーにより提唱された概念で、全長1,000mm以下・重量3.5kg以下・銃口近くにオフセットされた低倍率スコープなどを特徴とする。もともとこのタイプの銃は民間ガンスミスらの手によってたびたび生産されてきたが、ステアー社がこれに目をつけ、同社製AUGで培った合成樹脂の加工技術を応用し、大量生産品として仕上げたものである。特に軽量化が重視された設計となっており、ボルトの閉鎖をレシーバーではなく銃身の基部で行う機構によりレシーバーを軽量なアルミ製としており、銃身にも溝 (フルート) が刻まれている。その他のフレームやストック類も軽量なポリマーで製作され、フォアエンド部分が展開式の二脚を兼用している。チークピースは可変式。DSR-1と同じく、予備の弾倉を銃本体にしまっておく事ができる（ストック内部に専用の収納口を有する）。この弾倉はマガジンキャッチが二段階になっており、挿し込みを1段目で留めておく事でマガジンカットオフとして機能する。純正モデルは、スコープ破損などに備えて予備用の可倒式ゴーストリングサイトが装備されている。ボルトはニッケル加工が施され、機関部の信頼性が高い。命中精度の高さから、競技用・狩猟用などに幅広く使われている。
もともと軍事用途を想定していなかった本銃だが、狙撃銃として「ステアー・タクティカルエリート」なるモデルが存在する。最大の特徴であるフォワードマウントされたスコープはオミットされ、ピカティニー・レールを備えると共にスコープが通常位置まで後退している。また、いずれのモデルも.223Rem・.243Win・7mm-08Rem・.308Win・.376Steyrの弾薬を使い分ける事ができる。
老松孔雀図

| --- | --- |

作者: 伊藤若冲
製作年: 1757年 – 1760年（宝暦7 – 10年）
種類: 絹本著色
寸法: 142.9 cm × 79.6 cm (56.3 in × 31.3 in)
所蔵:  日本,皇居三の丸尚蔵館、東京都千代田区千代田1-8 皇居東御苑
登録: 国宝
ウェブサイト: shozokan.nich.go.jp/collection/object/SZK002949-009
『老松孔雀図』（ろうしょうくじゃくず）は、伊藤若冲の日本画『動植綵絵』の全30幅中の1幅である。牡丹の間にそびえる岩の上に立つ白い孔雀と松の老木を描いている。
背景

→詳細は「動植綵絵」を参照
『動植綵絵』は江戸時代の日本画家・伊藤若冲の代表作のひとつである。若冲は両親、弟、自分自身の永代供養を願って『釈迦三尊像』と本画を製作し、1765年に相国寺に寄進した。その後は同寺のもとに伝わったが、同寺が廃仏毀釈の影響で貧窮したため、1889年（明治22年）に1万円の下賜金と引き換えに明治天皇へと献上された。その後は御物として皇室の管理化にあったが、1989年（平成元年）に日本国へ寄贈され皇居三の丸尚蔵館の所蔵となった。『動植綵絵』の題は若冲が自ら寄進状に記した名称であり、その名の通り30幅いずれもさまざまな動植物をモチーフとしている。『動植綵絵』の大きな特徴として独創的な色彩表現が挙げられる。技法自体は伝統的な絹絵の表現方法を踏襲しているものの、絵具の種類やその重ね方、裏彩色の活かし方を工夫することで独自の色彩表現として成立している。皇居三の丸尚蔵館学芸室主任研究官の太田彩は本作の製作にかかった10年を「若冲飛躍の10年であり、若冲画風確立の10年であった」と述べている。また、若冲の作品群の中でも特に高い評価を得ており、「『動植綵絵』は別格」などとも評される。本項では『動植綵絵』30幅のうち1幅『老松孔雀図』について詳述する。
内容

牡丹の間にそびえる岩の上に立つ白い孔雀と松の老木を描いている。岡岷山の作品に本画と同様の構図のものがあり、何らかの関連が指摘されている。寸法は縦142.9センチメートル、横79.6センチメートルである。『藤景和画記』では「芳時媚景」（ほうびじけい）と題されている。
画題である孔雀、松、牡丹はいずれも吉祥画題である。孔雀は仏教で神聖視されており、元々はインドで恵みの雨をもたらす吉鳥とされていた。また、本画の孔雀は白色であり、吉祥性がより高まっている。『動植綵絵』では他に白色の鳳凰を描いた絵も存在することから、仏の荘厳具としての性格が強く意識されていると思われる。老いた松は神聖さの象徴で、牡丹は「花王」とも称される。これら3つの画題が合わさって格式高い図様に仕上がっている。辻惟雄は孔雀、松、牡丹の図様は南蘋派もしくは長崎派の影響を受けたものだろうと推測している。太田および早川も白い孔雀という画題は南蘋派もしくは中国画の影響を受けたものだと推測している。
孔雀表面の白は胡粉によるもので、裏彩色で胡粉と黄土が施されている。黄土の裏彩色は場所によって濃淡を変えながらも首から体部にまでひろく用いられている。胡粉の裏彩色も同様に濃淡を変えながら頭部から尾羽に至るまでほぼ全体に施されている。この胡粉と黄土による裏彩色は太田彩が「白羽の下に金泥」と形容する技法で、胡粉で描かれた白羽の下に黄土の裏彩色、肌裏紙の墨、絵絹の質感が合わさることで金色に輝いているかのような視覚的効果が得られる。尾羽にはハートのような模様があしらわれており、若冲作品としては珍しく金泥が用いられている。若冲は金泥を多用しない傾向にあり、薄塗りを複数層重ねることで微妙な色彩表現にこだわる若冲にとって透明感のない金泥の評価は高くなかったのだと思われる。本画も金泥の部分に塗りムラが見られることから、厚塗りになりすぎないよう注意していたことがうかがえる。金泥の下には辰砂で赤が施されている。伝統的な仏画では金泥の発色を良くするために丹を用いる技法があり、若冲もそれに倣ったものだと思われる。なお、尾羽の金色すべてが金泥というわけではなく、白羽の下に透けている部分は黄土の裏彩色によって表現されている。尾羽のハート模様の濃緑は銅と少量のヒ素から成る緑青、青は群青によるものである。また、ハート模様の部分はわずかに墨の輪郭線で縁取られている。黒目周囲の黄は黄土、黒目周囲の緑は染料、舌の赤は染料によるものである。
牡丹の花びらには辰砂が用いられており、裏彩色は一切施されていない。白い牡丹の花びらはピンクで縁取られた版画風で、同様の技法は『牡丹小禽図』にも見られる。辻惟雄は同技法について絵手本の影響を指摘している。なお、縁取りのピンクは染料による表現である。蕊の鮮やかな黄は石黄によるもの、葉の葉脈は銅と少量のヒ素から成る緑青によるものである。葉は緑青の裏彩色が施されている。
松の葉は染料による表現であり、深緑色と墨線の2色を用いることで奥行きが感じられるほか、緑の絵具でごくごく薄い裏彩色が施されている。枝は孔雀の胸の付近で激しくうねり、目玉のようなうろが描かれているが、辻惟雄はこれを若冲による「いたずら遊び」だと述べている。
幹と岩肌に描かれた苔の緑は銅のみを含んだ緑青によるものであり、尾羽の濃緑に使われた銅と少量のヒ素を含む緑青とは異なる。岩肌は群青によるものである。
制作時期は1761年（宝暦11年）作の『芦鵞図』以前だと考えられている。
落款

款記には「居士若冲製」とある。印は白文方印で「汝鈞」と、朱文円印で「若冲居士」と捺されている。「汝鈞」は名、「若冲居士」は号を意味する。
カリム・ジアニ

カリム・ジアニ（كريم زياني, Karim Ziani, 1982年8月17日 - ）は、フランス・オー＝ド＝セーヌ県セーヴル出身のサッカー選手。元アルジェリア代表である。ポジションはMF（サイドハーフ）。両サイドでプレーすることが出来る。
来歴 > クラブ

2000年、ラシン・クラブ・ド・フランスから移籍したトロワACでプロキャリアをスタートさせ、アラン・ペランの秘蔵っ子としてトロワACやFCソショー等でチームの躍進の原動力になる。FCロリアンではリーグ・ドゥのMVPを受賞する。
2007年、憧れのクラブだったオリンピック・マルセイユに移籍するも活躍できず、失意のシーズンを過ごした。2008-09シーズンを前に移籍話がでるも、残留してポジションを勝ち取った。2007年12月17日、アルジェリアのスポーツ紙「Le Buteur」が選ぶ2007年のアルジェリア年間最優秀選手を受賞した。2009年7月、移籍金700万ユーロでヴォルフスブルクへ移籍。2011年1月カイセリスポルに買取オプション付きのレンタル移籍をした。2011年7月にはカタールのアル・ジャイシュへ移籍した。
来歴 > 代表

2003年2月12日のベルギー代表との親善試合でアルジェリア代表デビューを果たす。初ゴールは2006年10月7日のガンビア代表戦。アフリカネイションズカップ2004に出場し、ベスト・イレブンに選出された。
代表歴 > 出場大会

アルジェリア代表
2010 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 62試合 5得点（2003年-2011年）
| アルジェリア代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 3 | 0 |
| 2004 | 11 | 0 |
| 2005 | 6 | 0 |
| 2006 | 3 | 1 |
| 2007 | 8 | 0 |
| 2008 | 8 | 2 |
| 2009 | 7 | 1 |
| 2010 | 14 | 1 |
| 2011 | 2 | 0 |
| 通算 | 62 | 5 |
タイトル

FCソショー
セスナ サイテーション

サイテーション
セスナ サイテーションII（英語版）
用途：ビジネスジェット
設計者：セスナ
製造者：セスナ
表示
セスナ サイテーション（Cessna Citation）はセスナ社が生産するビジネスジェット機。当初ひとつのモデルの名称であったが、続々と開発された新設計の機体もサイテーションと命名され、現在ではセスナ社の生産するジェット機は全てサイテーションと呼ばれている。初代サイテーションは先進のコンセプトが多くの追従者を生んだ小型ジェット機。
サイテーション 系統概略 > 時代背景、ビジネスジェット機

アメリカで民間小型飛行機（ゼネラル・アビエーション）が発達したのは、広い国土という地理的な問題とともに、公共交通機関の整備状況が大きく関わっている。
1960年当時、アメリカ国内には9000ヵ所の飛行場が存在したが、このうち定期便が就航している空港は僅か500ヵ所。その定期便も殆どが都市空港に集中していた。そのような環境の中で独自の移動手段として航空機が自動車同様の選択肢として一般化していったのは当然であった。第二次大戦後、戦勝国アメリカでは経済成長が著しく、企業活動の広域化に伴い経営幹部の移動需要が拡大、ここに社用機（ビジネス機）というカテゴリーが発達する。そして経済成長に歩調を合わせるかのようにして社用機に求められる仕様（速度、航続距離、安全性、信頼性、快適性、豪華さ）も細分化し本格化していった。
1960年代に入ると社用機にもジェット化の波が押し寄せ、特にアメリカでは8～15人乗りの小型ジェット機が相次いで登場する。黎明期の社用ジェット機はノースアメリカン社製セイバーライナー、リア社製リアジェットなど、戦闘機の主翼に専用設計の胴体を組み合わせターボジェットエンジンを装備するものが一般的であった。これらはジェット旅客機並の巡航性能(33000ft、450kt)であったが、取扱いには相応の技量が求められた。また機体価格・運航コストとも大企業以外には手の出ないものが多かった。それでも、これら第一世代のビジネスジェット機は重宝され、確実に販売数を伸ばしていた。
一方、その下のクラスはといえばターボプロップビジネス機（ビーチ社製キングエアなど）か、もう少し小型のターボ過給された与圧レシプロ双発機(セスナ社製421（英語版）型など）が主流で、巡航速度はジェット機の半分程度（250kt)であった。当時、セスナ社製の航空機は世界中で10万機が使用されており小型機市場での圧倒的なシェアであったが、それらは殆どがレシプロ単発機であった。
サイテーション 系統概略 > 直線翼のサイテーション

サイテーション500　(Model 500 Citation) 最初のサイテーション。1971年型式証明(FAR part25)。1960年後半、セスナ社はビジネス・ジェット機とビジネス・ターボプロップ機の市場ギャップを埋める機体の開発に取り掛かる。プロジェクト名：ファンジェット500と名付けられたそれは、ジェット機より安い価格（60万USD）、ターボプロップ機より速い巡航速度（350kt）、双発プロペラ機の技量で操縦でき、運航費や整備費が最小限の手軽なジェット機を目差しており、直線翼の機体に小型ターボファンエンジンを装備するという非常に新しい試みであった。
ファンジェット500は1969年に初飛行し、その後、風洞試験やテスト飛行によってエンジン位置の変更、垂直尾翼の拡大などの設計変更がされ、販売にあたってサイテーションという名称が付けられた。計画が発表された当時は「遅いジェット機など誰が欲しがるのか？」との見方もあったというが、発売されるや初年度から売上を伸ばし、セスナ社の新たな需要への予見が正しかったことが証明された。この陰には廉価（695,000USD）もさることながら、手軽さの演出と入念なトラブル防止策、キャンペーン活動などの販売促進努力がある。
サイテーション500は全く新しいクラスの航空機であったので、これを市場に位置づける為には大々的なキャンペーンが必要であった。アビオニクスはウエザーレーダに至るまでパッケージ化して購入時の煩雑なオプション選択をなくし、機体価格に運航スタッフの教育訓練、初年度の運航整備管理、機体・アビオニクスの保証などを全て含め購入後の運航管理までもパッケージ化し、ジェット機を初めて購入する顧客でも機体価格さえ支払えば良い体制をつくった。これは顧客にとっては手軽さというメリットがあったし、セスナ社にとっては機体の装備品と顧客の運航管理を標準化することで、行き届いたアフターサービスを安価に提供する工夫であったのだろう。
また量産機が完成する前からモックアップによる全米デモを行い、量産1号機が完成するや全米各地でデモ飛行を行った。初号機の引き渡しまでに投入された販売促進費用3,500万は当時のセスナ社の資産の40%もの額であったという。
エンジンは、騒音低減のために空気取入口のコンプレッサーを取り除いたプラット・アンド・ホイットニー社製JT15D-1。上空1000ftの通過騒音は双発ピストン機と同程度に収めたので、ジェット機の進入を認めなかった空港へも着陸可能となり、短滑走路での離着陸性能と相まってサイテーションは「空港を選ばない唯一のジェット・ビジネス機」として顧客の間口を広げた。
当時のレシプロ与圧機から乗り換えた顧客にとって、操縦や整備の容易さ、余裕性能がもたらす安全性、天候に左右されにくい運航などは目覚ましく向上した点で、機体価格や運用コストを上回るメリットがあったであろう。またサイテーションの引渡しが始まった頃に起こった石油危機は、原油価格の高騰を引き起こしジェネラル・アビエーション産業に打撃を与えたが、サイテーションにとっては追い風だったようで、他のライバル機が販売低下に苦しむのを尻目に、低コスト・省燃費をセールスポイントにして引渡し開始から3年間でベストセラーとなった。
セスナ サイテーション I　(Model 500 Citation I) サイテーション500の改良型。主翼スパンを延長、最大離陸重量の増加、リバーススラスト装備。1985年生産終了。
サイテーション I/SP　(Model 501 Citation I/SP)  1977年。単独操縦(Single-pilot operation)を認められた世界で最初のビジネスジェット機。サイテーション500は単独操縦を前提に設計されたが、当時のビジネスジェット機の型式証明認可基準がFARパート25（旅客機と同基準）であったため、単独操縦が認められなかった。セスナ社ではサイテーションの開発当初から、FAAにこの認可基準の変更を再三にわたり申請しており、多くの試験飛行がおこなわれたのち、1977年にFAR23（コミューター機の型式証明基準）を適用する事によって単独操縦を認められた。これにより運航費の低減（パイロット給料が一人分で済む）が可能になり、サイテーションの操縦が容易なことも同時に証明された。
サイテーション II（英語版）　(Model 550 Citation II)  計画公表1976年、1977年初飛行、1978年型式証明。サイテーション500の機体をストレッチ(1.2m)しキャビン拡大、手荷物室の容量も大きくなった。主翼はサイテーションIの翼断面のままスパンを延長、燃料搭載量が増えて航続距離が伸びた。エンジンをP&W社製JT15D-4に換装。離陸滑走距離は911mに短縮。運用高度限界は13,100mに上がった。サイテーションS/II（後述）の登場によって一旦生産を終えたが、後に市場の要望を受けて再度復活しS/IIと並行生産された。
サイテーション II/SP　(Model 551 Citation II/SP)  パイロット1名による運航（SPはSingle Pilot Operationの意)に対応したモデル。 パイロット1人で操縦可能なサイテーションII/SP、FAR23にもとづいて型式証明を取得。最大離陸重量はサイテーションIIの6,033kgに対して、5,670kgに抑えられた。昼夜間の計器飛行が可能。またFAR23は総重量5,670kg以下の航空機が対象であったが、セスナ社は制限重量を超える例外を認めるようFAAと交渉をはじめ、1984年に条件つきで適用除外が認められている。
サイテーション・ブラボー　(Model 550B Citation Bravo)  サイテーションIIはサイテーション S/IIへと改良されることで一旦生産を終了したが、その後新たに登場した小型のサイテーションジェット(Model 525)とサイテーションVの商品ラインナップ上のギャップを埋めるため、再度サイテーションIIを改良したサイテーション・ブラボーが登場した。
胴体関係はサイテーションIIのままであるが、出力向上した低燃費の新しいPW530Aエンジンによって離陸重量、巡航性能ともに向上している。主翼は主な構造は変わらないが、ランディングギアが大々的に改良された。サイテーションIIではサイテーションIの主翼を流用していたため、翼幅が広くなった分ランディングギアのトレッドも広くなっており、これが地上での取扱上の注意点でもあったが、全面的に刷新、トレーリングリンク式を採用しトレッドも狭められ地上での取扱を容易にした。これらにより脚自体の重量は増加したが、接地時の許容度や地上での乗り心地は大幅に向上している。アビオニクスにはPrimus 1000を装備し、より複合的なフライトマネジメントを実現した。 最後のサイテーション・ブラーボは2006年後半に生産ラインから出荷され、ほぼ10年間に亘る337機の航空機の生産を終了した。
サイテーション 系統概略 > 第二世代の直線翼を備えたストレッチモデル

サイテーション S/II　(Model S550 Citation S/II)  1984年初飛行。S/IIはSpecial IIの略。サイテーションIIの巡航性能を向上に主眼を置いて主翼を改良したモデル。サイテーションIIをベースに、エンジンを換装することなく（燃料消費を増大することなく）FL350をM0.70で巡航可能にするというのが開発目標であった。そのために主翼まわりの空力効率化が行われた。翼断面を高速域での抵抗を減じるように修正、翼根付近の捩じり下げを調整とエンジンパイロン形状変更しエンジンカウル周辺の抵抗を低減、主翼上面部品の加工技術の見直しによる主翼表面の平滑度向上、エルロン・フラップ・スポイラーのシール方法を見直した。主翼前縁の除氷装置は、従来のゴムブーツ式からグリコール除氷装置(TKS社製)に変更、これはチタン製の主翼前縁にレーザー加工された微小穴からグリコール液を圧流させることによって除氷するもので、金属パネルを主翼前縁にフラッシュマウント可能な為、抵抗を減じることができる。（主翼根元部分は、エンジンへの氷吸込防止のためブリードエア防氷）主翼取付部のフェアリングの形状を改め、誘導抵抗を低減すると同時にフェアリング内の空間を燃料タンク（630lbs）として活用している。これらの構造的変更と搭載燃料増加により離陸重量は16000lbsに増加したが、フラップを効率向上させ大型化することで離着陸性能を犠牲にしていない。操舵関係では一歩進んだ装備がなされ、フラップ展開によるトリム変化（nose down)補正のための自動メカニカル・トリム・アジャスト、エルロンとラダーの機械連動(spring inter connect)、ボブウエイトによる人工的な舵感調整、低速域でのストールマージン増加のためのスッティック・シェイカー、などを備えている点がサイテーションIIと異なる。エンジンはP&W社製JT15D-4B 2500lbs each。
サイテーション V（英語版）　(Model 560 Citation V)  1987年初飛行。型式証明1988年。1989年引渡し。サイテーションS/IIの胴体を0.6m延長（キャビン長5.5m）し、座席数はサイテーションS/IIと変わらない（8席）ため、胴体の延長分だけ足もとのスペース余裕が増えている。エンジンはP&W社製JT15D-5A（推力は360kg増加1,315kg）し、巡航速度は790km/hへ向上。運用高度限界13,500m。主翼はS/IIから受け継いだものだが、後期型ではブリードエアによる前縁防氷に変更。JT15D-5Aエンジンを搭載
サイテーション・ウルトラ　(Model 560 Citation Ultra)  1994年。サイテーション Vの改良型、サイテーション Vを基本として機体外形は変わらないが全面的に設計を見直し、キャビン、操縦系統、計器盤などの全てが改良されている。エンジンはJT15D-5Dに換装、推力が1,380kgに増加し、巡航速度と航続性能が向上している。「ベスト・ビジネスジェット」と評価された[誰によって?]。
サイテーション・アンコール　(Model 560 Citation Encore) 1998年初飛行、型式証明1999年、2000年引渡。価格は688万ドル。ウルトラより30万ドル高い。アンコールはウルトラを基本とし、効率の良い新世代のエンジンPW535Aへ換装することによって、より少ない燃料（推力10%増、燃料消費率16%低減）で長い航続距離（VFR 1,850km、IFR 3,150km)が可能になった。高効率化によって燃料搭載量（2,637kg→2,403kg)を減らし、その分ペイロードを増加することが可能になった。機体構造は変更がないので着陸重量は不変であるが、出力向上の恩恵で最大離陸重量は150kg増加し、満タン時のペイロードは110kg増加している。高度13,700mまでの上昇時間は31分。トレーリングリンクのランディングギアを搭載。
サイテーション・アンコール+　(Model 560 Citation Encore+)  FADECを搭載しアビオニクスを再設計したアンコールの改良型。サイテーションジェットCJシリーズが次第に大型・高性能化し、CJ4ではサイテーション・アンコールを超える性能とキャビン容積となったため製造販売が終了する可能性がある。 読売新聞社と日本テレビ放送網が共同購入し、「みらい」と命名、共同運行取材機として運用している。この機体は日本で最初にRNAV飛行を行なった。。
サイテーション 系統概略 > 第二世代直線翼の太胴モデル

サイテーション・エクセル（英語版）　(Model 560XL Citation Excel)   ビジネスジェットが普及するにつれ、飛行性能や経済性のみならず、快適さに求められるレベルが年々向上していた。広いキャビンが必要条件と考えられるようになり、機体性能・運航コストと機体価格のバランスにも影響を与え始めた。セスナ社では、1990年前半からそのような状況を予想して研究設計が始まっていた。サイテーションVの主翼、尾部、および諸系統を利用しながら、大きなキャビンをもつ新しいビジネスジェット、広い（Extra Large）キャビンのモデル560という意味で、560XL（エクセルの由来）と呼ばれた。1994年に計画公表されたエクセルは、サイテーション・アンコールのテーパー主翼にサイテーションIIIの胴体を組み合わせ、テーパー翼のサイテーションシリーズの取扱いの容易さや経済性はそのままに、サイテーションIIIのような（ということは2クラスも上の）キャビン容量と快適性を実現した。新しいPW545Aエンジンによって経済性と巡航性能は更に改善されている。主翼桁を胴体下部に置きフェアリングで外形を整形するというサイテーションIII譲りのレイアウトによって、円断面の胴体径を最大限活用しており、まがりなりにも直立歩行可能な天井高を確保している。
サイテーション XLS　(Model 560XL Citation XLS) エクセルの発展型。
サイテーション XLS+　(Model 560XL Citation XLS+) FADEC (Full Authority Digital Engine Control)を搭載、アビオニクスシステムを更新。
サイテーション 系統概略 > 時代背景　～フラクショナル・オーナーシップ

1980年代後半、ビジネスジェットの新たな所有形態が現れる。航空機の所有権を分割して販売、それを購入した所有者には所有比率に応じた飛行時間が割り当てられ、その飛行時間内であれば何時でも航空機を使用できる権利を保証するというもので、「フラクショナル・オーナーシップ」と呼ばれた。
この事業モデルの考案者はエグゼクティブ・ジェット・アビエーション（EJA、現ネットジェッツ）社。1965年設立のEJA社はビジネス機のチャーター運航をしていたが、1984年からフラクショナル・オーナーシップ事業を開始した。この販売方法は当初、1機売れるところが分割所有権分しか売れなくなると考えられ航空機セールスマンから嫌われたが、実際にはビジネスジェットなど考えてもみなかった新規顧客を開拓することとなり、一挙にビジネスジェット機は普及しはじめた。
アメリカ国内ではEJA社のような運航会社が次々と設立されて、大量にサイテーションを購入することになった。EJA社の場合、当初6機のサイテーションでフラクショナル・オーナーシップ事業を始めたが、その後ウルトラ 78機、VII 29機、エクセル 52機、X 36機、ソヴリンは計画発表と同時に50機を発注し、さらに50機の仮注文を出している。アメリカにはこれだけのビジネスジェット機の潜在需要があったということだ。また、サイテーション・シリーズは小型機から中型機までのラインナップをきめ細かく揃えることで、これらの運航会社の需要に見事に応えている。現在ではフラクショナル・オーナーシップは世界各国で最も一般的なビジネスジェット機の所有方法となっている。
サイテーション 系統概略 > 後退翼モデル

サイテーション III（英語版）　(Model 650 Citation III) 初飛行1979年。FAA型式証明1982年。引渡し開始1982年。全く新設計された高速中型機。最大の特徴は飛行性能、高々度ではクラス最速（最大運用速度 M0.83)。直線翼のサイテーション・シリーズは、操縦の容易さとファンエンジンの経済性で新たな市場を開拓し、その後も性能向上を続けてきたが、より上位の市場（ギャレット社製TFE731エンジンを装備するクラス）にはゲイツ社製リアジェット35やダッソー社製ファルコン10などの競合機が覇を競っており、これらの高性能機と張り合って市場で一角を担うには全く新しい機体が必要であった。サイテーションIIIは全く新しくゼロから開発された新しいサイテーションであり、狙うクラスにおいては後発機の強みとして、先達ライバル機とは少し異なったアプローチが為されている。新しい技術を採用し、徹底的な主翼効率追求の為のスパークリティカル翼断面や平滑な表面仕上げを採用、その主翼は翼桁(Carry Through)が胴体外部を通るような低い位置にレイアウトし、胴体断面を有効利用することで居住性を追求、誘導抵抗軽減の為の大きなフェアリングが主翼接合部のみならず胴体をも覆うというのはビジネス機としては全く新しい手法であった。こういった諸々が功を奏し、同出力エンジンの装備機に比べて高高度では圧倒的な高速性能を誇った。試験飛行中には軽いダイブでM0.90を記録している。サイテーションIIIは「高性能で高価」な機体であり、それまでの「手軽で安価」というサイテーション・シリーズのブランドイメージを一新した。この高速巡航性能の追求というコンセプトは、後のサイテーションX（後述）に引き継がれていくことになる。初期の顧客にはプロゴルファーのアーノルド・パーマーがおり、この飛行機を「III番アイアン」と称し自ら操縦を楽しんだそうだ。
サイテーション IV　(Model 650 Citation IV)はIIIの改良型として提案されたが、セスナ自身によって中止された。
サイテーション VI　(Model 650 Citation VI) (Model 650)アビオニクスの変更、内装デザインのカスタム対応を行わないことによる、IIIの低価格版。サイテーションVIは1990年代初めに登場。
サイテーション VII　(Model 650 Citation VII) (Model 650)は1992年から2000年までの間に生産された、IIIの改良型。さらに飛行性能を高め、強力なギャレットTFE731-4ターボファン・エンジンを装備し上昇性能と速度性能が良くなった。機体形状は有害抵抗が少なくなり、巡航速度は885km/h。型式証明の取得は1992年3月。
サイテーション X　(Model 750 Citation Ten)  初飛行1993年、引渡し1996年、発売当初の価格は1,200万USD。M0.92で巡航可能な高速機、大西洋横断可能な航続距離も誇る。超音速旅客機コンコルドの退役後は、2008年までは世界最速の民間航空機であった。2008年に登場したガルフストリーム社製G650モデルの巡航速度はM0.925である。サイテーションXの高速巡航を可能にしているのは、高出力エンジンと高速性能を追求した後退翼。搭載しているアリソン3007Cターボファンエンジンは、サイテーションIVなどのギャレット社製TFE731と比べて推力は64%増しと高出力であるが、同時に大きさは2倍近くもある巨大エンジン。高々度飛行において高出力・低燃費、低騒音で2,500時間もしくは5年間の保証に耐える信頼性を備える。ボーイング777の主翼設計チームの協力を得て開発されたという主翼は、後退角37°（ビジネスジェットでは最も深くボーイング747に近い）のスーパークリティカル翼で、主翼上面の衝撃波の発生を遅らせるような工夫がされている。胴体も速度を出す為に、抵抗を可能な限り減らす形状をしており、同程度の出力のエンジンを装備する飛行機より明らかに断面が細く、キャビン容量よりも速度性能が重視されたことが分かる。胴体下面フェアリングは主翼の付け根部分でふくれ、機首下面から尾部までつづき、胴体が発生する有害抵抗を抑える複雑な形状、胴体はサイテーションIIIのものを基本とし、キャビン長はやや長くなっている程度であるが機体全長はかなり長くなっており、整流の為にそれだけの長さが必要であったのであろう[独自研究?]。試験飛行では軽いダイブでM0.99の最高速度を記録している。サイテーションXに一度でも乗れば、パイロットも乗客もその性能に魅了されたという。巡航速度が速いことで知られるボーイング747旅客機を見下ろしながら高速で追い抜いて行くと、追いぬかれたパイロットは決まって「いま上を追い抜いて行った飛行機は何か？」と聞くのだそうで、管制官が「サイテーションX」であることを告げると皆黙ってしまうのだとか[要出典]。1997年、サイテーションXの設計チームはコリアー・トロフィー授与（セスナ社2度目の受賞）「理想のビジネスジェットの設計、開発、型式証明取得に成功し、アメリカ航空史上初めてM0.92の高速巡航性能を持つ航空機を実現させた」が受賞理由。
サイテーション・ソヴリン（英語版）　(Model 680 Citation Sovereign)  サイテーションXの胴体を延長、新設計のスーパークリティカル翼、PW306Cターボファン・エンジンを装備。最大巡航速度822km/h。代表的な巡航は12,500m/M0.75、13,700/M0.70。最大航続巡航M0.68では米大陸横断が可能。このクラスとしては最大のキャビンを誇り、キャビン長はサイテーションXより12cm長く、容積はライバル機との比較で20%～40%増し、手荷物室も拡大されている。ペイロードは最大1,130kg、フルタンク時725kg。価格が割安な点がセールスポイントのひとつであると云われ、「最も安く、最も大きく、最も遠くまで飛べる中型機である」とはセスナ社の弁。  なお宇宙航空研究開発機構（JAXA）が2011年より導入するジェット飛行実験機の母機としてサイテーション・ソヴリンを導入し、「飛翔」の愛称が公募によって決定された。
モデル680Aサイテーション・ラティテュードはモデル680の廉価版として2014年2月18日に初飛行、キャビン容積を縮小し（客席数12→9）航続距離も若干短くなっている。
サイテーション・コロンバス　(Citation Columbus) (Model 850) 大陸間横断が可能な航続性能とさらに大型化されたキャビンの快適性を追求した新たなサイテーション。このコロンバスはサイテーションはビジネス機の世界で上から3番目のクラス（1番上のクラスは旅客機を改装したビジネス機、ボーイング社製BBJ機など。2番目のクラスはガルフストリームやグローバルエキスプレスなどの太平洋横断機。その次の3番目のクラスにはダッソー社製ファルコン900やホーカー社製ホリゾンなどの競合機が属する。）への挑戦であったが、2009年に開発中止となった。
サイテーション 系統概略 > 新しい小型のサイテーション

サイテーションジェット（英語版）　(Model 525 CitationJet)   サイテーションシリーズは年々大型高性能化されていき、また市場からも歓迎されて生産数を伸ばしていったが、ジェットエントリーモデルの要望も多く、当初のサイテーション500のコンセプトに立ち返ったモデルを再度登場させた。特徴的なのはサイテーション500よりさらに徹底した小型簡素化であり、新しい時代の技術を多く取り入れた新設計である。装備エンジンはウイリアムズ社製のFJ44、バイパス比 2.58:1、2軸（twin-spool）3段圧縮（three compression stages and three turbine stages）、これは巡航ミサイルなどに採用実績のあるウイリアム社製エンジンを基本として、ロールス・ロイス社が加わり民間航空機用エンジンとしての資質を向上させたものである。小型軽量のFJ44エンジンは部品点数が少ないことでも知られており、これは削り出しワンピース構造のファンブレードなど、最新の加工技術を駆使した成果であり、整備性や信頼性は大幅に向上している。胴体はサイテーション500と少なからずの部分を流用しつつも、ギャレー部分を省略すること、T字尾翼を採用することで胴体長を短縮、コクピット窓を小型化し空調負担を減じるなど、より小さなエンジン推力で十分な性能を出す為の工夫がされている。主翼は新設計され、大型パーツをふんだんに使用した継ぎ目の少ない平滑なクリティカル翼でこれも小型エンジンで巡航性能を出す為の抗力低減の工夫である。主翼桁は胴体下面に取り付けられフェアリングで整形されており、キャビン高は従来型のサイテーションに比べ大きくなっている。前縁の防氷装置はブリードエアを利用した防氷装置（このクラスでは珍しい本格装備）にして翼抗力の低減に留意している。アビオニクスは、基本計器は上級サイテーションシリーズと共用しウエザーレーダーも装備するが、無線機に操縦席パネルマウントのキング社製シルバークラウンシリーズを流用するなど、新しいクラスの小型ジェット機としての実質的なコストダウンも図られている。
CJ1 (Model 525 CJ1) サイテーションジェットの改良型。機体寸法はそのままに最大離陸重量を増加してフルタンク、パイロット＋乗客3名の搭乗が可能になった。最新のアビオニクスに更新。2000年春に型式証明取得。
CJ1+ (Model 525 CJ1 Plus) CJ1の改良型。新しいエンジン、アビオニクス、FADECを搭載した。
CJ2 (Model 525A CJ2) CJ1の胴体延長型。主翼スパンを広げ、キャビンを1m延長、乗客6人がゆったりすわれるようになった。エンジンはウィリアムス・ロールスロイスFJ44-2C（推力1,043kg）2基。出力強化によって、13,000m以上の高々度をCJ1よりも速い740km/hの巡航が可能。11,880mまでの上昇時間は8分。単独操縦が可能。与圧装置の能力向上（高度7,189mまで標高ゼロ気圧）、最大離陸重量は増加、尾部の貨物室拡大、小型ビジネスジェットとしては最大級の2立方米以上の容積。燃料搭載量増加（1,810kg）、航続距離延長（3,110km）。1999年初飛行、2001年から引渡し
CJ2+ (Model 525A CJ2 Plus) CJ2の改良型。性能を向上、アビオニクスを改善し、FADECを搭載した。
CJ3 (Model 525B CJ3) CJ2の拡張型。
CJ3+ (Model 525B CJ3 Plus) CJ3の改良型。
CJ4 (Model 525C CJ4) CJ3の拡張型。エンジンをFJ44-4に換装し出力向上。主翼はサイテーション・ソヴリンのような浅い角度の後退翼へと変更。コクピット・ウインドシールドのフレームワークを全面的に改良、これまでのブリードエアによる除氷は廃止された。 CJ4の初飛行は2008年の前半に予定され、顧客への受け渡しは2010年の予定である。機体サイズは標準胴体直線翼のアンコール+より大きく、キャビン容積や巡航性能は勝っている。エンジン出力も同等で、アンコール+を代替する事も可能な機種である。
サイテーション 系統概略 > VLJというクラス

サイテーション・マスタング（英語版）　(Model 510 Citation Mustang)  超軽量ジェット機(Very Light Jet = VLJ)という新たなジャンルの小型ジェット機。サイテーションジェットよりもさらに小型軽量。VLJとは従来のビジネスジェット機より更に小型の、プライベート使用を前提としたような小型軽量機。超小型単ジェットエンジンと電子アビオニクスが比較的低価格で生産可能になることによって出現した。2007年、エクリプス・アビエーション社が超低価格の双発ジェット機、エクリプス500を発表した。世界を驚かせたのはその価格(120万USD)で、いくら小型とはいえ6人乗りの双発ジェット与圧機が、ビーチクラフト社双発レシプロ機バロンと同程度というのはまさに価格破壊であった。発表と同時に1,000機近いバックオーダーが入るほどの好評を得、これを見た他社はマーケットの潜在性に気付き、一挙にVLJの開発に拍車がかかることになった。現在、このクラスには出自の異なる多くのメーカーが参入中で、しのぎをけずろうとしている。ダイヤモンド・エアクラフト、シーラス・デザイン社などの複合材の機体を製造してきたメーカー、エクリプス・アビエーション社などの新興メーカー、セスナ・パイパー社など従来からの小型機メーカー、エンブラエルなどの初めて小型機分野に参入するメーカなど。サイテーション・マスタングは伝統的なサイテーションの性格を引き継いでおり、VLJというクラスにおいては比較的大型な方に属する。
派生機 > 軍用

T-47 (Model 552) 軍用のサイテーション IIの機体名である。アメリカ海軍は15機のT-47Aをレーダーシステムの訓練用として購入し、アメリカ国防総省は5機のOT-47Bを麻薬調査のために購入した。
UC-35A サイテーション・ウルトラのアメリカ陸軍輸送機型。
UC-35C サイテーション・ウルトラのアメリカ海兵隊型。
UC-35B サイテーション・アンコールのアメリカ陸軍輸送機型。
UC-35D サイテーション・アンコールのアメリカ海兵隊型。
U-680A (Model 680)
運用国（軍用）

南アフリカ共和国 - 2023年時点で、南アフリカ空軍が2機のセスナ550 サイテーションIIを保有している。
初期のサイテーション I
朝日新聞社の報道機『あすか』（サイテーション アンコール）
スイス空軍のセスナ560XLサイテーション・エクセル
セスナ680　サイテーション・ソヴリン
セスナ 525 サイテーションジェット（英語版）
アメリカ海兵隊のUC-35D、モハーヴェ空港にて
清水和音

清水 和音（しみず かずね、1960年11月13日 - ）は、日本のピアニスト。
経歴

東京生まれ。1965年、桐朋学園の「子供のための音楽教室」に入室。1978年、桐朋女子高校音楽科在学中、17歳の時に第47回日本音楽コンクール第3位入賞。同校卒業後1980年にジュネーヴ音楽院に留学、ルイ・ヒルトブランに師事。1981年のロン＝ティボー国際コンクールピアノ部門で優勝すると共にリサイタル賞をも受賞。1982年にデビューリサイタルを開く。1983年、第9回日本ショパン協会賞受賞。
ドビュッシー以降の近現代の音楽はほとんど録音しておらず、バロック音楽から国民楽派までの世代の作曲家を得意としている（実演では近現代も取り上げている）。なかでもベートーヴェンとショパンに対して深い関心を寄せる。ベートーヴェンのハンマークラヴィーアの演奏はCD録音も残されている[要出典]。
デビュー直後からショパン演奏はライフワークのように[独自研究?]関わっており、現在もショパンを中心とした選曲で、EXTONからCDリリースを行っている。レーベルの意向は「完全な全集」であることを強調している[要出典]。演奏活動の一方で、東京音楽大学の教授を務め、後進の指導にもあたっている。
エピソード

桐朋学園高等学校在学中、コンクールの本選を喧嘩による指の骨折により棄権している[要出典]。
1990年代、NHKFMの「クラシックリクエスト」のパーソナリティーを務めた。現役のピアニストの口による当意即妙な批評が話題となり、賛否両論が寄せられた[要出典]。反響も大きかったが、かなりの部分が編集されていたことも、番組終了後に明らかとなった[要出典]。
東京音楽大学の学園祭に出場するなど後進の注視も欠かさない[要出典]。
87式自走高射機関砲

| --- | --- |
 
基礎データ
全長:  7.99m
全幅:  3.18m
全高:  4.40m
重量:  38.0t
乗員数:  3名
装甲・武装
主武装:  90口径35mm対空機関砲KDA×2（俯角-5~+85度）
機動力
速度:  53km/h
エンジン:  三菱10ZF22WT 空冷2ストロークV型10気筒ターボチャージド・ディーゼル 720hp/2,200rpm
行動距離:  300km
テンプレートを表示
87式自走高射機関砲（はちななしきじそうこうしゃきかんほう）は、陸上自衛隊が装備する自走式対空砲である。
防衛省では略称を「87AW」、広報向け愛称を「スカイシューター」としているが、民間では非公式に「ガンタンク」とも愛称される。
開発

アメリカ軍から供与されていたM42自走高射機関砲及びM15A1対空自走砲の後継として、1978年（昭和53年）に部分試作が開始された。
西ドイツ陸軍（当時）のゲパルト自走対空砲を参考に、当初は61式戦車の車体（架台車）を流用する構想であったが、試作を作った際に61式の車体に対して砲塔が過大だったことと、計画自体が10年ほど延期されたことによるST車体の陳腐化のため、74式戦車の車体を拡大した新造車体に改めて1982年（昭和57年）に全体試作を開始し、試作車両は1983年（昭和58年）に完成、各種テストの結果1987年（昭和62年）に制式化された。試作車には92式地雷原処理ローラ用の装着部があったが量産車では廃止されている。試作車は、2008年（平成20年）時点で陸上自衛隊広報センターに展示されている。
車体部の設計は91式戦車橋に流用されている。
特徴

車体部は三菱重工業、砲塔部は日本製鋼所が製造した。
乗員は砲班長（車長）、射手（砲手）、砲手（操縦手）の3名。
砲塔の左右にスイスのエリコン社製35mm対空機関砲KDAを1門ずつ、2門装備し、砲塔上部の後方にパルス・ドップラー方式の索敵レーダーと、追尾レーダーが配置されている。後上方の水平棒状のものが索敵レーダー、前を向いた皿状のものが追尾レーダー、それぞれのアンテナで、畳み格納すると車高を低く抑えられる。光学照準システムはバックアップ用であるが、映像システム、TVカメラ、低光度TVカメラ、赤外線映像装置、レーザー測遠機が搭載され、夜間の電波妨害下も行動が可能である。
防御装置として発煙弾発射機を砲塔基部左右に装備しているが、前期型は三連装、後期型は四連装と異なっている。
消費電力の大きいレーダーを同時使用するため、車体前部右側には搭載機器の電力を補う補助動力装置 (APU) が搭載されている。車体の左右側面には多くの点検用パネルが設けられ、様々な機器が収納されている。
74式戦車の車体を利用し重量も同等で、随伴行動が可能である。車体サイズが74式と同等で、分解せずに73式特大型セミトレーラで積載運搬が可能である。運搬時は接触損傷を防ぐためアンテナは畳む。のちに開発された90式戦車は機動力に差があり、一体運用に支障がある。
対空用の徹甲榴弾・榴弾（近接信管無し）を用意しており、対地攻撃用にAPDS-T（装弾筒付曳光徹甲弾）も準備している。搭載する機関砲は地上目標に対する水平射撃も可能で、74式戦車と同様の姿勢制御により走行中や斜面からの射撃も可能にしている。同じ機関砲を使用するエリコン社製35mm2連装高射機関砲 L-90と比べると、有効射程や命中公算（命中精度）が向上している。
レーダーは61式戦車の車体を使用した初期の試作車では、砲塔後部上面にディッシュ型アンテナを装備するのみだったが、後の74式戦車の車体を使用した試作車では捜索専用レーダーが追加され、量産車と同様の配置になっている。
35mm機関砲の命中率は優れているものの、射程は戦闘ヘリコプターや航空機に搭載されるミサイルや誘導爆弾より短いため、アウトレンジ戦法により破壊される可能性が大きく、現代の戦場では実用性が低いとも指摘されている。対策として特性の異なる地対空ミサイル (SAM) と相互に補い合うガン・ミサイルコンプレックスや、背の高い草地などに潜み待ち伏せすることで防空能力を発揮する装備品と位置づけられている。
射撃管制装置や各種レーダーも搭載した高性能な自走高射砲だが、調達費が15億円超と高額で、1994年（平成6年）調達数2両、2004年（平成16年）調達数1両と年毎に数両しか導入できず、2002年（平成14年）度契約で調達を終了し、計52両で生産を終了した。教育部隊以外の配備先は、第7師団の第7高射特科連隊および第2師団の第2高射特科大隊第3高射中隊のみの少数に留まっている。
海外では自走高射砲に携帯式防空ミサイルシステムの車載型など小型SAMを追加装備し、単独で砲とミサイルによる複合的な防空が可能なハイブリッド方式へ改修された。ゲパルトはFIM-92 スティンガーを追加したが、87式自走高射機関砲は改修前に生産が終了して予算が割り当てられず、別途、地対空ミサイルを搭載した車両が必要となるなど、調達費に加え実質的な運用コストも上昇している。のちに配備された89式装甲戦闘車は歩兵戦闘車であるが、対空射撃が可能な90口径35mm機関砲KDEに加え、2基の79式対舟艇対戦車誘導弾発射装置を装備したハイブリッド方式で設計されている。
履帯周辺にSTBの特徴を見る事ができる。戦車に比べシルエットが高い。
対空目標を追尾する様子。目標の動きに合わせて砲塔を旋回させ、常に照準を目標に合わせ続けている。
油気圧サスペンションにより、車体後部の車高を低くしている状態。
アンテナを畳み73式特大型セミトレーラに積載した状態