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浦島坂田船
ライブ・イベント > ファンミーティング

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| 2018年 | 9月17日 | 浦島坂田船V-enus発売記念＆ファン感謝祭！ | 東京・よみうりホールにて行われた初のファンミーティング。アルバム「V-enus」初回限定盤及び、通常盤（初回プレスのみ）に封入された応募フライヤーから申し込みが出来た。 |
| 2019年 | 9月22日 | 浦島坂田船＄HUFFLE発売記念＆ファン感謝祭！ | 東京・サンパール荒川 大ホールにて行われた2回目のファンミーティング。アルバム「$HUFFLE」初回限定盤及び、通常盤（初回プレスのみ）に封入された応募フライヤーから申し込みが出来た。 |
| 2024年 | 12月27日 - 31日 | 浦島坂田船の大忘年会 | 3回目のファンミーティング。2都市4公演。 |
ライブ・イベント > 衣装展

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| 2024年 | 11月22日 - 2025年1月24日 | 浦島坂田船の衣装展 〜Summer Tour ver.〜 | 浦島坂田船初の展覧会。東京、広島、愛知、大阪の全4拠点で開催。 |
ライブ・イベント > 参加公演

11月3日 - ニコニコ超パーティー2016　埼玉・さいたまスーパーアリーナ
5月7日 - ひきこもりたちでもフェスがしたい!　埼玉・さいたまスーパーアリーナ
2月3日 - NBCUniversal ANIME×MUSIC FESTIVAL〜25th ANNIVERSARY〜　埼玉・さいたまスーパーアリーナ
3月20日 - ひきこもりでもLIVEがしたい!〜明日色ワールドエンド発売記念公演〜　千葉・幕張メッセ国際展示場9・10・11ホール　※シークレット出演
3月21日 - ひきこもりでもLIVEがしたい!〜明日色ワールドエンド発売記念公演〜　千葉・幕張メッセ国際展示場9・10・11ホール　※シークレット出演
11月4日 - ひきこもりたちでもフェスがしたい!〜世界征服前夜＠幕張メッセ〜　千葉・幕張メッセ国際展示場9・10・11ホール
6月23日 - ひきこもりたちでもフェスがしたい!〜世界征服I＠メットライフドーム〜　埼玉・メットライフドーム（現：ベルーナドーム）
8月1日 - ひきこもりたちでもフェスがしたい!〜世界征服II＠東京ドーム〜ONLINE　東京・東京ドーム
出演 > テレビ

めざましテレビ（2021年7月23日・7月29日、フジテレビ）
出演 > ラジオ

ミュージックライン（NHK-FM）
2021年7月9日
2023年7月14日　※うらたぬき、となりの坂田。のみ出演
TALK ABOUT（2022年9月3日、TBSラジオ）　※志麻、センラのみ出演
A&G ARTIST ZONE 浦島坂田船のTHE CATCH（2024年1月2日 - 3月26日、超!A&G+） - 火曜パーソナリティ
浦島坂田船のうしさせにぎにぎ（2024年7月11日・11月26日、文化放送）
テレビアニメ「浦島坂田船の日常」

2019年10月から12月までTOKYO MXほかで放送されたショートアニメ。高校に編入した浦島坂田船の青春を描いたオリジナルストーリーで、各メンバーが自身のキャラクターの声を担当する。
テレビアニメ「浦島坂田船の日常」 > スタッフ

原作 - 浦島坂田船
監督・絵コンテ・美術監督・美術設計 - 池内翔
シリーズ構成・脚本 - 内田裕基
キャラクター原案 - 月森フユカ
アニメキャラクターデザイン・作画監督 - 横山紗弓
色彩設計 - 赤津豊
編集・撮影監督 - 佐藤貴雄
音響監督 - 飯田里樹
音楽 - 高田雅史
統括プロデューサー - 川口真司
企画プロデューサー - 福良啓
制作プロデューサー - 清原良太
プロデュース - グッドスマイルフィルム
アニメーションプロデューサー - 佐藤裕紀
アニメーション制作 - GAINAX京都
製作 - NBCユニバーサル・エンターテイメント
テレビアニメ「浦島坂田船の日常」 > 放送局

|  放送期間  |  放送時間  |  放送局  |  対象地域  |  備考  |
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|  2019年10月2日 - 12月18日 |  水曜 21:54 - 22:00 |  TOKYO MX  |  東京都  |   |
|  2019年10月4日 - 12月20日 |  金曜 22:30 - 22:35 |  AT-X  |  日本全域  |  CS放送 / リピート放送あり    |
テレビアニメ「浦島坂田船の日常」 > DVD

| 発売日 | 収録話 | 規格品番> 初回限定版 | 規格品番> 通常版 |
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| 2020年2月26日 | 第1話 - 第13話 | GNBA-2677 | GNBA-2678 |
ヴィルヘルム・ビューヒナー

ヴィルヘルム・ビュヒナー
ヴィルヘルム・ビューヒナー（Wilhelm Büchner、1816年8月2日 - 1892年7月14日）は、ドイツの化学者、工場主、政治家。ゲオルク・ビューヒナー、ルイーゼ・ビューヒナー、ルートヴィヒ・ビューヒナー、アレクサンダー・ビューヒナーとは兄弟であり、その中の次男、第3子であった。
生涯

ダルムシュタットに生まれたビューヒナーは、ツヴィンベルク、ハイデルベルクで学んだ後、ギーセンにおいてユストゥス・フォン・リービッヒのもとで化学を学んだ。学業を終えたビューヒナーは1841年より生家の近くに小さな化学工場を建てて絵の具の製造をおこなっていたが、そこでウルトラマリンの人工合成に成功、絵具や漂白剤の原料として世界中から注文が集まり大きな富を得た。ビューヒナーはこの成果によって、パリの国際博覧会を始め多くの場で表彰を受けている。
ビューヒナーは1849年から1850年までヘッセン大公国の二院の代議士を務め、その後も1880年代までしばしば議員として国会に上がった。ビューヒナーは自由主義者であり、ビスマルクによる「国有化」や国民教育には批判的であった。1878年の社会主義者鎮圧法制定の際にも反対の立場を取っている。
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  ドイツ  アメリカ 
人物:  ドイッチェ・ビオグラフィー
JEJアステージ

JEJアステージ（じぇーいーじぇーあすてーじ）は新潟県三条市に本社を置く製造業を行う会社である。
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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒955-0845 新潟県三条市西本成寺2丁目28番12号
設立:  1990年
業種:  製造業
法人番号:  8110001014261
代表者:  原祐一
資本金:  5000万人
売上高:  1400万円
従業員数:  442人
外部リンク:  https://jej-astage.co.jp/
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概要

自社製品やOEM製品などのプラスチック製品の製造から卸売までを行う。プラスチック事業以外にもスポーツやカフェ、インターネット販売事業なども行っている。
沿革

株式会社ジェーイージェー時代
1988年（昭和63年）：「原プラスチック」創業。
1990年（平成2年）：「株式会社ジェーイージェー」に社名変更。株式会社設立。
2002年（平成14年）：公式ホームページ開設。
2007年（平成19年）：TVCM放映
2018年（平成30年）：制服リニューアル。
株式会社アステージ時代
1969年（昭和44年）：金物卸売業を燕市秋葉町で個人創業
1979年（昭和54年）：本社を燕市秋葉町から燕市小池へ移転。
2003年（平成15年）：社名を「アステージ株式会社」に変更
合併後
2020年（令和2年）5月1日：JEJ株式会社とアステージ株式会社が合併してJEJアステージに名称変更。
事務所・工場

営業所・事務所
北海道営業所
関東営業所（埼玉県上尾市）
関西営業所（大阪府東大阪市）
大阪事務所
九州営業所
工場
弥彦工場（新潟県西蒲原郡弥彦村）
群馬工場
滋賀工場（滋賀県蒲生郡日野町）
福岡工場
? -question-

「?-question-」（クエスチョン）は、1998年9月30日に発売されたComing Centuryの第2弾オフショットビデオ。
2000年9月27日に同ビデオのDVD版が発売された。
内容

V6の年少グループComing Centuryのニューヨークで撮り下ろされたオフショット映像とComing Centuryの楽曲とそれぞれのソロ楽曲のPVが入っている。
また、新曲「Happy together!」のPVが収録されている（CDとしては、2002年12月11日に発売された『Best of Coming Century 〜Together〜』に収録）。
収録楽曲

Happy together!
作詞：山田ひろし、作曲/編曲：浅田直
SUPER FLY - 三宅健
DO YO THANG - 森田剛
Truth - 岡田准一
僕の告白
夏のかけら
関連作品

「! -attention-」…同じ日に発売された20th Centuryのアルバム。
「SKY」…1997年9月10日に発売されたComing Centuryの第1弾オフショットビデオ。
国鉄C11形蒸気機関車

| C11形蒸気機関車 |
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 C11 325（真岡鐵道時代）
基本情報
運用者:  鉄道省 → 日本国有鉄道 北海道旅客鉄道 大井川鐵道 真岡鐵道 東武鉄道
製造所:  汽車製造・川崎車輛 日立製作所・日本車輌製造
製造年:  1932年 - 1947年
製造数:  381両
引退:   1971年 -  1975年
主要諸元
軸配置:  1C2 (2-6-4)
軌間:  1,067 mm
全長:  12,650 mm
全高:  3,900 mm
機関車重量:  66.05 t（運転整備時）
動輪上重量:  36.96 t（運転整備時）
動輪径:  1,520 mm
軸重:  12.40 t（第3動輪上）
シリンダ数:  単式2気筒
シリンダ （直径×行程）:  450 mm × 610 mm
弁装置:  ワルシャート式
ボイラー圧力:  14.0 kgf/cm2 (1.373 MPa; 199.1 psi) 1935年3月改訂以降 15.0 kgf/cm2 (1.471 MPa; 213.4 psi)
ボイラー水容量:  3.8 m3
大煙管 （直径×長さ×数）:  127 mm×3,200 mm×24本
小煙管 （直径×長さ×数）:  45 mm×3,200 mm×87本
火格子面積:  1.60 m2
全伝熱面積:  103.0 m2
過熱伝熱面積:  29.8 m2
全蒸発伝熱面積:  73.2 m2
煙管蒸発伝熱面積:  63.2 m2
火室蒸発伝熱面積:  10.0 m2
燃料:  石炭
燃料搭載量:  3.00 t
水タンク容量:  6.8 m3
制動装置:  自動空気ブレーキ
最高運転速度:  85 km/h
最大出力:  783 PS
定格出力:  610 PS
テンプレートを表示
国鉄C11形蒸気機関車（こくてつC11がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が1932年（昭和7年）に設計した過熱式のタンク式蒸気機関車（タンク機関車）である。
概要

老朽化した種々雑多な支線・区間運転用機関車群の代替用として、1930年（昭和5年）に設計されたC10形の改良増備機として設計・製造された軸配置1C2の小型タンク機関車である。
開発経緯

1920年代の国鉄では、第一次世界大戦終結後の日本経済の低迷と、特に都市部での並行私鉄線や自動車の台頭などの事情から、旅客・貨物輸送ともに輸送単位の縮小や列車運行回数の高頻度化が求められるようになっていた。
そこでその要請に応えるべく、C51形やC53形といった大型制式蒸気機関車の新製投入で余剰となった、6200形などの鉄道国有化以前に製造された軸配置2Bのテンダー式蒸気機関車（テンダー機関車）を改造した軸配置2B1などのタンク機関車を、支線区運用や都市部の区間運転などに充てることとした。だが、それらの車両は改造の時点で製造から既に20年前後が経過しており、改造後10年を経ずして老朽化のために休車扱いとなる車両が発生するなど、その状態は思わしくなかった。また種車の形式が種々雑多で構造や交換部品の仕様などが完全には統一されておらず、保守作業の規格化という観点からも望ましくなかった。
都市部での旅客列車の高頻度・高速運転については、当時地方私鉄を中心に実用化が進みつつあったガソリンカーなどの内燃機関を動力とする気動車も選択肢の一つであり、1929年（昭和4年）には鉄道省初の制式ガソリン動車であるキハニ5000形が製造されている。だが、これは搭載機関出力の非力さや設計面での未熟などが重なって、これらの老朽タンク機関車による旅客列車を代替するには全く不十分なものであった。
そこで制式テンダー機関車では、当時最も小型であったC50形を基本としつつ、支線区の輸送需要を考慮して一回り小型化し、炭水を無補給で50 kmから60 km程度の距離を走行可能とする石炭庫と水タンクの搭載、それにそれらの重量の変化による動軸重の変化を抑制するために2軸従台車を付加する形で、国鉄としては1917年（大正6年）の4110形最終増備グループ以来13年ぶりとなる、新設計の制式タンク機関車が作られることとなった。
その先駈けとなったのは鉄道省の島秀雄を主務設計者として鉄道省・国内機関車メーカー各社によって共同設計され、1930年（昭和5年）に製造されたC10形である。これは主として都市部に配置された。だが、このC10形は性能面では概ね満足な成績が得られたものの、従台車を2軸台車としたにもかかわらず動軸重が13 tを超過し、軸重制限の厳しい丙線以下の支線区への投入には適さないという問題があった。そこでこの新型タンク機関車の本格量産にあたって、C10形に続き1931年（昭和6年）に設計されたC54形で得られたノウハウを盛り込んで設計をさらに見直し、特に薄鋼板部品の接合に折から実用化が急速に進みつつあった電気溶接を採用するなど、新技術を積極的に導入して軽量化を図ることで、動軸重を13 t以下に抑えることとなった。
この新型機関車はC10形の続番としてC11形という形式が与えられ、C10形に引き続き島秀雄を主務設計者として設計作業が行われた。
本形式では水タンク・石炭庫・運転室など薄鋼板を使用する部分について構造の見直しと工作法の工夫が行われ、これにより運転整備重量をC10形比で約5パーセントの削減となる66.05 t、動軸重で最大12.5 tの範囲内に収め、C10形と比較して入線可能線区を大幅に拡大することに成功した。
本形式は不況期の輸送需要減少を背景として開発された機種であるがコンパクトで使い勝手がよく、戦時中に貨物輸送能力の増強用として支線区を中心に投入されたこともあり、その総数が381両に達するという、国鉄近代型制式蒸気機関車の中でも有数の成功作となった。また、その設計で得られた知見はC54形の後継機種となるC55形の設計にフィードバックされ、国鉄最後の新設計制式蒸気機関車となったE10形まで引き継がれており、その面でも大きな成功を収めた形式である。
構造

C50形のものよりボイラーバレル径をやや太く、そして全長を短く再設計した2缶胴構成の過熱式ボイラーを、肉厚圧延鋼板を切り抜いて加工・組み立てした主台枠に搭載する。
ボイラーの火床面積は1.6平方mで、基本となったC50形のものより若干小さいが、ほぼ同等の面積を確保した。
過熱器はC10形と同じ4段構成であるが、最上段を4列、それ以外を6列としていた同形式とは異なり、4段とも6列構成として性能向上を図った。
シリンダ構成は一般的な単式2気筒、弁装置は鉄道省で標準的に採用されていたワルシャート式で、動輪径は総重量・ボイラー寸法などから8620形やC50形などで採用されていた1,600 mmより5パーセント小さい1,520 mmとされた。
先台車の復元装置はC50形で初採用されたエコノミー式が踏襲され、従台車は外側軸受支持による釣り合い梁式2軸ボギー台車を備える。
製造

1932年（昭和7年）から1947年（昭和22年）までの16年間に381両が汽車製造会社、川崎車輛、日立製作所、日本車輌製造の各社により生産された。生産時期によって1 - 4次までのバリエーションがある。C10形に比べると溶接部分が多く、ボイラーの過熱器がC10形と比較して2基増強され、除煙板が装備されているなどの特徴がある。
また、民間向けに製造されたものも少なくなく、11社へ計20両が納入されているが、いずれも概ね同時期の国鉄向けに準じた仕様となっている。
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| C11 75（2次形） |  | C11 98（2次形） 重見式給水加熱装置搭載 ねじ式連結器装着 1938年3月 紀伊勝浦機関庫 |
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C11 189（3次形） 後部石炭庫に通風口を設置（右）
製造年次ごとの番号と両数は次のとおりである。
1932年 - C11 1 - 22（22両）
1933年 - C11 23 - 43（21両）
1934年 - C11 44 - 55・57 - 58（14両）
1935年 - C11 56・59 - 84（27両）
1936年 - C11 85 - 98（14両）
1937年 - C11 99 - 125（27両）
1938年 - C11 126 - 140（15両）
1940年 - C11 141 - 200・ 215 - 226（72両）
1941年 - C11 201 - 208（8両）
1942年 - C11 209 - 214・227 - 238（18両）
1943年 - C11 239 - 251・267（14両）
1944年 - C11 252 - 266・268 - 281（29両）
1945年 - C11 282 - 311（30両）
1946年 - C11 312 - 370（59両）
1947年 - C11 371 - 381（11両）
製造所別の番号（製造番号）と両数は次のとおりである。
汽車製造（60両）
C11 1 - 8（製造番号 1174 - 1181）
C11 30 - 34（製造番号 1206 - 1210）
C11 55・56（製造番号 1269・1270）
C11 66 - 68（製造番号 1289 - 1291）
C11 76 - 78（製造番号 1292 - 1294）
C11 84（製造番号 1335）
C11 133 - 170（製造番号 1552 - 1559・1906 - 1935）
川崎車輛（88両）
C11 9 - 16（製造番号 1409 - 1416）
C11 24 - 29（製造番号 1447 - 1452）
C11 35 - 44（製造番号 1453 - 1462）
C11 49 - 54（製造番号 1502 - 1507）
C11 59 - 65（製造番号 1527 - 1533）
C11 72 - 75（製造番号 1534 - 1537）
C11 81 - 83（製造番号 1593 - 1595）
C11 93 - 98（製造番号 1672 - 1677）
C11 113 - 120（製造番号 1856 - 1859・1865 - 1868）
C11 171 - 200（製造番号 2333 - 2343・2353 - 2364・2375 - 2381）
日立製作所（53両）
C11 17 - 21（製造番号 462 - 466）
C11 45 - 48（製造番号 520 - 523）
C11 79・80（製造番号 626・627）
C11 85 - 92（製造番号 716 - 723）
C11 99 - 101（製造番号 810 - 812）
C11 105 - 109（製造番号 851 - 855）
C11 121 - 125（製造番号 949 - 953）
C11 201 - 214（製造番号 1482 - 1491・1496 - 1499）
C11 247 - 251（製造番号 1669 - 1673）
C11 266（製造番号 1779） - 宇部鉄道へ割り当ての予定だったが、戦時買収により直接鉄道省籍に編入された。
C11 267（製造番号 1702） - 樺太庁鉄道へ割り当ての予定だったが、南樺太の内地編入により直接鉄道省籍に編入された。
日本車輌製造（180両）
C11 22・23 製造番号 268・269）
C11 57・58（製造番号 334 - 335）
C11 69 - 71（製造番号 336 - 338）
C11 102 - 104（製造番号 467 - 469）
C11 110 - 112（製造番号 486 - 488）
C11 126 - 132（製造番号 561 - 567）
C11 215 - 246（製造番号 973 - 984・1108 - 1119・1167 - 1174）
C11 252 - 265（製造番号 1221 - 1228・1251 - 1256）
C11 268 - 381（製造番号 1343 - 1372・1380 - 1408・1418 - 1472）
製造 > 民間向けの同形機

前述のとおり、内地・外地合わせて11社に20両が納入されている。
朝鮮京南鉄道
25 - 1935年・日立製作所（製造番号 624）
26 - 1936年・日立製作所（製造番号 725）
日本炭鉱高松鉱業所（以下の2両は、除煙板を装備していなかった）
C1101 - 1941年・日立製作所（製造番号 1578。発注者は日産化学）
C1102 - 1943年・日立製作所（製造番号 1741。発注者は日本鉱業）
松尾鉱業
C118 - 1942年・日立製作所（製造番号 1260） → 1952年譲渡・雄別鉄道C118（1970年廃車）
樺太人造石油 → 帝国燃料興業内淵鉄道
C111 - 1942年・日立製作所（製造番号 1396）ソ連接収後の消息不明
C112 - 1944年・日立製作所（製造番号 1783）同上
宇部油化工業
101 - 1944年2月・日立製作所（製造番号 1648） → 1947年譲渡・江若鉄道「ひら」 → 1950年改番・C112 → 1953年5月譲渡・三岐鉄道 C111 → 1955年1月譲渡・羽幌炭礦鉄道 C111（1970年12月廃車）
内淵人造石油（樺太）
4 - 6 - 1944年・日本車輌製造（製造番号 1257 - 1259）ソ連接収後の消息不明
東武鉄道
C112 - 1945年・日本車輌製造（製造番号 1290。奥多摩電気鉄道発注。1963年廃車）
雄別炭礦尺別専用鉄道 - 砂箱が角形、蒸気ドームが丸形、除煙板も角張った戦時形
C1101 - 1944年7月・日本車輌製造（製造番号 1331） → 1944年11月譲渡・三菱鉱業大夕張鉄道（1972年9月30日廃車。長島温泉SLランドに保存後解体）
江若鉄道
「ひえい」 - 1947年・日本車輌製造（製造番号 1423） → 1950年改番 C111 → 1957年譲渡・雄別鉄道（埠頭線）C111 → 1970年譲渡・釧路開発埠頭C111 → 個人 → 日本鉄道保存協会 → 2020年改番→東武鉄道C11 123
三井鉱山芦別鉱業所専用鉄道 → 三井芦別鉄道
C11-1 - 3 - 1947年・日本車輌製造（製造番号 1475 - 1477） → 1950年8月10日移動 (3) 、1953年9月6日移動（1・2）・三井鉱山砂川鉱業所奈井江専用鉄道
同和鉱業片上鉄道事業所
C11-101 - 1947年5月・日本車輌製造（製造番号 1474）1968年10月29日廃車
C11-102・103 - 1949年・川崎車輛（製造番号 3191・3192）1968年4月1日廃車
運用

最初は主に西日本の都市近郊や主要支線で使用された。近畿地方の快速列車を牽引した際には特急と張り合う俊足ぶりを発揮した。やがて活躍の場を広げてほぼ全国各地に配属され、主にローカル線の列車牽引に使用された。気動車が普及するにつれて余剰となり始め、1960年（昭和35年）ごろから少しずつ廃車が出たが、貨物列車用や入換用として蒸気機関車 (SL) の末期まで数多く残った。
本形式による優等列車運用への充当例としては、現役時代も終わりに近づいた1965年（昭和40年）10月から1968年（昭和43年）9月にかけて、肥前山口駅で長崎発着編成と佐世保発着編成を分割併合して運行されていた寝台特急「さくら」（2001・2002レ）の佐世保発着編成のうち、佐世保線早岐 - 佐世保間8.9 kmの牽引に抜擢されたのが最も良く知られている。
これは早岐駅の立地と構内配線の制約から、肥前山口から早岐を経て佐世保に至るルートで直通列車を運転する場合には列車を早岐でスイッチバックさせる必要があったが、早岐以東の本務機であるDD51形を同駅で機回しする所要時間に比して早岐 - 佐世保間の運転所要時間が短く、かといって「さくら」の20系客車は機関車を最後尾とした推進運転に対応していなかったことから、機関車の付け替え時間の節減を図って当時早岐機関区に配置され、佐世保・大村の両線で運用されていた本形式を早岐 - 佐世保間の牽引機に起用したものである。
この「さくら」では1965年（昭和40年）10月から1966年（昭和41年）9月まで、自重軽減のため電動発電機とパンタグラフを撤去したカニ22形を正規電源車とする基本編成が佐世保発着編成に割り当てられていたが、その後はマヤ20形簡易電源車を含む付属編成に割り当て変更となっている。
なお、ヘッドマークは本務機に装着されたままとなっていたため、本形式には基本的にヘッドマークは装着されないことになっていた。しかし実際には、鉄道雑誌の取材などに応じた際に予備のマークを背面に装着したり、機関車を転向して正面向けにして、マークを装着して運転するなどのサービスをすることが時折あった。
1970年（昭和45年）10月14日から1971年（昭和46年）6月25日まで、無火ながらC11 91が「日立ポンパ号」の先頭を飾り、全国各地の駅で展示された。
運用 > 譲渡

動態保存用を除く本形式の払下げは、雄別鉄道への3両とラサ工業宮古工場専用鉄道への1両 (C11 247) 、三井鉱山奈井江専用鉄道への1両 (C11 226) の計5両が存在する。
雄別鉄道へは、C11 65が1961年（昭和36年）、C11 127が1962年（昭和37年）、C11 3が1964年（昭和39年）に国鉄から払下げられ、江若鉄道からのC111、松尾鉱山鉄道からのC118とともに5両体制で1970年（昭和45年）の廃止まで貨物列車の牽引用に使用された。
保存機 > 動態保存機

小型で運転線区を選ばず扱いやすいことや、維持費が比較的安く済むことから2022年（令和4年）現在、1両が運用を終了したものの日本の動態保存中の蒸気機関車としては最多の6両が各地で保存運転を行なっている。
保存機 > 動態保存機 > 国鉄製造機 > C11 171

「SLすずらん」での運用
C11 207との重連運転
1940年（昭和15年）7月19日に川崎車輛兵庫工場で落成した3次形の1両（製造番号 2333）。同年7月28日に稲沢機関区に新製配置された。1941年（昭和16年）10月25日に名古屋機関区に転属してからは、中京圏で使用された。1942年（昭和17年）2月14日に深川機関区、1944年（昭和19年）4月19日に朱鞠内機関区、1949年（昭和24年）3月9日に標茶機関区、1953年（昭和28年）8月15日に木古内機関区、さらに1956年（昭和31年）9月8日に長万部機関区に転属し、廃車になるまで北海道で使用された。そして、1974年（昭和49年）7月16日に釧路機関区に転属し、1975年（昭和50年）4月24日の無煙化まで貨物列車に使用された。同年6月25日付で廃車となり、同8月13日から標茶町の桜町児童公園に静態保存されていた。
しかし、1995年（平成7年）11月3日をもって「C62ニセコ号」の運行を終了したJR北海道からの要請で返還され、1998年（平成10年）11月27日に苗穂工場にて動態復元工事が開始された。1999年（平成11年）4月8日に火入れ式が行われ、同月21日付で車籍復活（復籍）し、翌22日に留萌本線で試運転を開始。同年5月1日に同線深川駅 - 留萌駅（のちに増毛駅）間の「SLすずらん号」（2006年〈平成18年〉9月10日をもって運行終了）で営業運転を開始した。その後は、「SLふらの・びえい号」や「SL冬の湿原号」、「SL函館大沼号」などの道内の蒸気機関車牽引列車（SL列車）に使用されるようになった。
JR北海道の経営難を受けて、2014年（平成26年）度をもって「SL冬の湿原号」以外の運用からは撤退している。またこの関係上、本機は2015年（平成27年）12月26日付でそれまで所属していた旭川運転所から釧路運輸車両所に転属となった。その後、同理由により2021年（令和3年）の検査期限を前に廃車も検討されたが、鉄道旅の魅力づけに不可欠として存続させることとなった。その後、改めて全般検査を施工したものの、本線試運転実施時にシリンダーの不具合が確認され、その原因であるピストン弁の修理の為、2022年（令和4年）の運行は全てディーゼル機関車DE10形牽引による「DL冬の湿原号」としての運行を余儀なくされた。全ての客車のリニューアル工事が完了した翌2023年（令和5年）、再び運用が再開された。
2012年（平成24年）3月12日に、台湾鉄路管理局所属のCK124と姉妹列車となった。
保存機 > 動態保存機 > 国鉄製造機 > C11 190

通常仕様
お召し仕様
門鉄デフ仕様
1940年（昭和15年）9月11日に川崎車輛兵庫工場で落成（製造番号 2361）。C11 171と同じく3次形の1両。同月中に仙台機関区に新製配置された。1941年（昭和16年）3月31日に尻内機関区、1943年（昭和18年）9月に早岐機関区、1949年（昭和24年）3月1日に伊万里機関区、さらに1950年（昭和25年）10月15日に熊本機関区に転属し、九州地方で使用された。本機は同年10月28日に三角線熊本 → 三角間でお召し列車を牽引した経歴がある。1974年（昭和49年）4月25日付で休車、同年6月12日付で廃車となり、1977年（昭和52年）に解体される予定であったが、熊本県八代市在住の個人に買い取られ、1978年（昭和53年）より静態保存されていた。
その人物が復活を夢見て大切に保管していたことが大井川鐵道の関係者の目にとまり、2001年（平成13年）に同鉄道へ譲渡された。なお大井川鐵道に向けては、同年6月19日から24日にかけて輸送された。同8月28日に「C11 190復活プロジェクト」が発足し、約5,000万円の経費を目標に鉄道ファンから募金を集め、翌9月に動態復元工事が開始された。2003年（平成15年）5月9日に塗装が完了し、お召し列車牽引の功績を称えて除煙板に金色の社紋が取り付けられ、車体各所にステンレスによる縁取りがなされたお召し仕様の外装となった。復元にあたり、汽笛を含めていくつかの部品は愛好家らからの寄贈品で賄われた。同年6月3日に火入れ式が行われ、同月23日に本線試運転を開始した。同7月17・18日に募金者対象の試乗会が実施され、翌19日に営業運転を開始した。お召し仕様は、2007年（平成19年）の検査で通常の仕様に一時戻されたが、2011年（平成23年）10月7 - 9日に開催されるSLフェスタ2011および全国SLサミットに合わせて、再びお召し仕様に戻された。同鉄道が年一度に開催される夜行運転「ナイトトレイン」の初充当は2008年（平成20年）で、この際にヘッドライト横にシールドビームによる副灯が追加されている。その後は一時的に取り外されているが、現在副灯が追加されている状態とされている。なお、2009年（平成21年）9月9日に、鉄道部品店ジャパレが主催とする団体列車「銀河超特急999号」の牽引機として充当された当日は、TVアニメ版銀河鉄道999の999号を模した装飾を施して運転されている。
2016年（平成28年）、イカロス出版『蒸気機関車EX』との大井川鐵道SL復活運転40周年記念タイアップ企画として、本機にK-7形の小倉工場式切取り除煙板（門鉄デフ）が期間限定として装着された。2021年（令和3年）12月24日以降は、同年9月28日から運用を離脱しているC11 227の代役を担うため、2代目の「きかんしゃトーマス号」として運用中である。
保存機 > 動態保存機 > 国鉄製造機 > C11 207

JR北海道時代
東武鉄道時代
1941年（昭和16年）12月26日に日立製作所笠戸工場で落成（製造番号 1488）。上記2両と同じく3次形の1両。なお、本機は北海道内でも濃霧の多い線区で使用されていたため、前照灯を左右除煙板のステー上に各1基ずつ搭載する「カニ目」と呼ばれる非常に独特な外見となっている。
新製配置区は不明だが、1972年（昭和47年）12月8日に長万部機関区に転属するまでは、終戦直後より長らく静内機関区に配置され、日高本線で運用されていた。長万部機関区時代は瀬棚線の貨物列車などに使用されたが、同線の無煙化に伴い、1974年（昭和49年）6月30日に「瀬棚線SLさよなら列車」に使用された。同年10月1日付で廃車となり、同11月19日より静内町（現・新ひだか町）の山手公園に静態保存されていた。
2000年（平成12年）3月3日にJR北海道に返還され、同鉄道の苗穂工場へ搬入された。動態復元工事を受け、同年9月30日付で復籍し、同10月7日より函館本線小樽駅（のちに札幌駅） - ニセコ駅（のちに蘭越駅）間の「SLニセコ号」に使用されるようになった。復活1年目は動輪軸受の異常発熱が頻発して満足に運用できなかったが、翌年は安定稼働するようになった。以後はC11 171の予備機という扱いで「SLニセコ号」のほか、「SL冬の湿原号」、「SL函館大沼号」などにも使用され、時折C11 171との重連運転も実施された。検査期限である2014年（平成26年）秋まで運用されていたが、上記のとおり動輪の調子が依然芳しくなかったことをはじめ、本機に対しての新型ATSの設置が難しいこと、北海道旅客鉄道内での営業不振に伴う財政難や、機関士確保が難航したことなどの影響により、同年11月の団体列車をもって道内での運用を終了した。
その後、本機はJR北海道から東武鉄道が借り受け（資産としては東武博物館が借りている扱いで、車籍はJR北海道に残置され旭川運転所配置となっている）、2017年（平成29年）8月10日より鬼怒川線の下今市駅 - 鬼怒川温泉駅間で「SL大樹」として運行されている。
これに先立ち2016年（平成28年）8月12日付けで苗穂工場にて全般検査（全検）を施工し出場、同月19日に南栗橋車両管区に入場、同年9月12日に火入れ式が行われた。その後、同区内に新設されたSL検修庫で改造工事が実施されているが、主な改造として、以下の点が挙げられる。
後部タンクの上部に同鉄道用のL字型無線アンテナを増設
東武鉄道専用ATS（東武形ATS）装置の設置については、機関車とは別の車両（車掌車ヨ8000形）のヨ8634とヨ8709に電源装置などの本体装置一式を、同機には運転室内に同ATSの車内警報表示機をそれぞれ搭載しており、さらに後部連結面にYL11-96-2形ジャンパ連結器を増設して、両車に搭載されているATS装置同士を接続させて専用ATSを作動させる方式を採用。このため、同鉄道にて本線走行をする時には、ヨ8000形を後部に連結していなければならない。
連結された14系客車のスハフ14形の床下に搭載されているディーゼル発電機からの電力をKE85形ジャンパ連結器によりヨ8000形を介して本機に連結して電力を供給している。これは本機は発電容量を大きくした蒸気タービン発電機をボイラー上部に2基装備しているが、ATSとデジタル無線装置の電力消費があまりにも大きく、ヨ8000形に搭載されているバッテリーでは時折容量が不足するため、バックアップとしての電力である（現在は、タービン発電機の負荷を軽減するために本機の発電機は稼働させず、ヨ8000形および14系客車からの給電によって対応している）。
車体の右側側面に強制給油タンクを装備しており、点検ごとに給油が必要な箇所の一部に強制給油タンクからの配管を新たに配置して、常に給油されるシステムとしている。
機関車後面にある2灯の後灯は後部にある水タンクの妻面に移設されている。
スノープラウは搬入時点ではJR北海道仕様だったが、前面側はステップにかからない程度の小さなスノープラウに付け替えている。これは、上記の東武鉄道専用ATS装置を作動させるために必要となるATS車上子を設置しなければならなかったことから、借受である以上JR北海道仕様のスノープラウを改造するのではなく、一度それを取り外して保管し、新たに製作して対応している。なお、以降に導入された他のC11にはスノープラウの取り付けは無く、車上子台座の新設のみに留まっている。
運転室側面の区名札入れには下今市機関区を表す「今」を、仕業札入れには東武鉄道の社紋をそれぞれ掲げている。
保存機 > 動態保存機 > 国鉄製造機 > C11 227

→詳細は「国鉄C11形蒸気機関車227号機」を参照
1942年（昭和17年）9月9日に名古屋の日本車輌製造本店で落成（製造番号 1108）。1975年（昭和50年）11月22日に大井川鉄道（現・大井川鐵道）へ入線。動態復元工事を受け、1976年（昭和51年）7月9日の急行「かわね路号」で動態保存機としての営業運転を開始した。
保存機 > 動態保存機 > 国鉄製造機 > C11 325

真岡鐵道時代
東武鉄道時代
1946年（昭和21年）3月28日に日本車輌熱田工場で落成（製造番号 1407）。4次形の後期製造グループに含まれ、「戦時設計」「戦時工程」による大幅な簡素化が図られていた。そのため、現役当時は工作の容易化を図った角型の砂箱と蒸気ドーム被いを装着しており、落成後しばらくは除煙板も木製仕様であった。同年4月に茅ヶ崎機関区に新製配置され、相模線や南武線、入換などに用いられた。1967年（昭和42年）3月には米沢機関区に転属し、米坂線や左沢線で使用された。1972年（昭和47年）、左沢線でSLの運用が終了されるにあたり、本機が同年4月23日に「SLさよなら列車」を牽引した。翌5月に休車となり、のちに廃車となった。1973年（昭和48年）に新潟県水原町（現・阿賀野市）水原中学校へ無償譲渡され、静態保存されることとなったため、同年5月15日に新津機関区に転属した。
1996年（平成8年）、C12 66により「SLもおか」を運行していた真岡鐵道が予備機として使用するため、3月27日に水原中学校から同鉄道真岡駅前へ移設された。1997年（平成9年）11月19日にJR東日本大宮工場（現・大宮総合車両センター）へ入場し、翌1998年（平成10年）9月にかけて動態復元工事が行われた。この工事にあたり、1次形にならって、特徴的であった角型ドームを通常の丸型ドームに交換した。同年9月25日付で車籍編入（入籍）し、同10月8日に真岡鐵道へ入線、同月9日に試運転が開始された。この際、C12 66との重連での試運転も幾度か行われた。なお、同14日に本機の所有権が事業母体である真岡市に取得され、真岡鐵道は真岡市より本機を借り受けての運行とされた。翌11月1日、全国の第三セクター鉄道による「ふるさとレールフェスタ」に併せて、C12 66との重連で営業運転を開始した。
その後は真岡鐵道でのC12 66検査時の予備機や重連運転用として使用された。2006年（平成18年）12月8・9日には本機の生誕60年（還暦）を記念してナンバープレートを赤色に塗り替えて運転されている。また、2012年（平成24年）4月14・15日にも、桜の開花に合わせて同じくナンバープレートをピンク色に塗り変えている。
しかし、維持費がかさむ上に利用客が減少しており、沿線地域で構成する「真岡線SL運行協議会」が負担する赤字額が増加しているため、2018年（平成30年）5月に真岡市の市議会にて本機の売却譲渡案が検討され、本機を売却することが同年8月末に決定した。これに伴い売却準備のため所有権を芳賀地区広域行政事務組合に移譲し、2019年（平成31年）3月25日に入札が行われ、東武鉄道が約1億2,000万円で応札した。本機は同年12月1日のラストランをもって真岡鐵道での運用を終了し、同9日に大宮総合車両センターに回送された。この間に東武鉄道との譲渡および賃借契約の締結を2020年（令和2年）3月に完了させ、同年7月30日付で譲渡された。翌31日未明に大宮総合車両センターから南栗橋車両管区へ甲種輸送され、同日付で車籍も一旦抹消された。同車両管区にて改造が行われ、2020年（令和2年）12月2日に火入れ式が行われた。同年12月22日から24日に本線試運転が行われ、同月26日付で入籍、同日に営業運転が開始された。
また本機は復元時に、所有者である真岡市と復元および検査の委託担当となるJR東日本との賃借契約を結んでおり、2001年（平成13年）から東武鉄道への再譲渡までの間、「SL会津只見号」などでJR東日本管内での出張運転も行われていた。
保存機 > 動態保存機 > 民営鉄道製造機 > C11 123

本形式の動態保存としては初の、国鉄以外が発注者である車両である。改番が行われており、国鉄が製造した同機番車両とは異なる。
1947年（昭和22年）に江若鉄道の発注により日本車輌製造で落成。同鉄道では旅客列車を牽引していたが、1957年（昭和32年）に雄別炭礦鉄道に譲渡されてからは貨物列車を牽引するようになった、1970年（昭和45年）には釧路開発埠頭に再譲渡され、1975年（昭和50年）に廃車となり、北海道江別市の個人によって静態保存されていた。
2018年（平成30年）に東武鉄道に譲渡され、同年11月8日から14日（13日深夜）にかけて同鉄道に輸送された。2019年（平成31年）1月に動態復元工事が開始され、当初は2020年（令和2年）冬に復元される予定であったが、修繕箇所が想定よりも多く、また新型コロナウイルス感染症の影響もあったことから、復元目処が2021年（令和3年）冬に延期された。
元の車両番号（車号）はC111であったが、東武鉄道が創立123周年を迎えることや、3両目のSLであることからC11 123に改番されることとなった。
2021年（令和3年）12月24日に火入れ式が行われ、2022年（令和4年）7月18日に営業運転を開始すると発表。予告通り同日より「SL大樹」で運用開始、車籍登録がされている。
復元後の外観は搬入前のイメージを踏襲しているが、除煙板にバイパス弁点検窓を追加したり、電力負荷軽減化策として前照灯が白色LEDに置き換えられたりと、各部で新製や変更が行われている。なお、搭載されている保安装置は東武鉄道専用ATS装置のみであり、同装置使用線区以外は運行ができない。
保存機 > 過去の動態保存機 > C11 312

大井川鐵道で動態保存されていた。
1946年（昭和21年）1月10日に日本車輌製造本店で落成した4次形の1両（製造番号 1394）であり、「戦時設計」仕様機として登場（仕様は上記のC11 325と同様）。同年3月17日に仙台機関区に新製配置され、戦時設計仕様からの改良工事を終えたのち、1956年（昭和31年）9月2日に会津若松機関区に転属してからは、只見線、会津線、日中線の旅客・貨物列車を牽引していた。1974年（昭和49年）11月10日の日中線無煙化により、1975年（昭和50年）1月24日付で廃車となった。
その後、国鉄が資産の民間譲渡を開始し、本機の個人への払い下げを天王寺管理局を通じて行った。同年中に会津若松機関区から多気駅へ回送されたのち、三重県松阪市のドライブインあら竹に搬入され、同12月より同所で静態保存されていた。しかし、伊勢自動車道勢和多気インターチェンジの建設に伴い、同所が移転することとなったため、C11形の増備を検討していた大井川鉄道へ1987年（昭和62年）10月に譲渡された。1988年（昭和63年）3月18日にドライブインあら竹から搬出され、翌19日に同鉄道へ搬入された。
4か月間の動態復元工事を受け、同年7月20日に新金谷駅 - 家山駅間で単機試運転を行い、同月23日に本機とC11 227の重連で営業運転を開始した。ドライブインあら竹での保存状態は比較的良好ではあったが、台枠関係の老朽化が激しく、動輪の軸焼けを起こすことが多かったため、2007年（平成19年）9月8日のさよなら運転をもって運用を終了した。
翌9日に運用を離脱してからは静態保存される予定であったが、部品取り機となった。2008年（平成20年）の夏にボイラーをC11 227に移設するなど多くの部品が外された状態で、新金谷駅構外側線に
留置されていた。しかし、2020年（令和2年）を目処に新東名高速道路の島田金谷インターチェンジ付近に新設される交流拠点「KADODE OOIGAWA」の「SL広場」での静態保存が決定し、2019年（令和元年）10月ごろから復元工事が行われた。同月13日に「KADODE OOIGAWA」建設予定地へ搬入され、同年11月12日の開業と同時に公開された。
登場した作品

日本一のショック男（東宝、1971年12月31日公開） - 映画のオープニングで国鉄会津若松運転区在籍時のC11 289が登場。
SLで行こう（Playstationソフト、1998年12月17日発売） - 大井川鉄道（現・大井川鐵道）のC11 227が登場。
黒田食品「十一の奈良漬」 - 関西や広島地区などで放映。C11 261が登場。
C11 75運転席
倉吉線鉄道記念館
C11 1（1次形）
C11 292（4次形）
C11 275　戦時形角型ドーム（4次形）
C11 289牽引貨物列車
只見線 会津桧原 - 会津西方間
1973年9月
「SL会津只見号」での運用
南栗橋車両管区にて整備中のC11 123（この時点ではC111）
SL大樹で運用されるC11 123
（2024年7月13日 下今市駅）
李舜臣

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: この項目では、李氏朝鮮の武将について記述しています。その他の同名の人物については「李舜臣 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
| 李 舜臣 |
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各種表記
ハングル：:  이순신
チョソングル：:  리순신
漢字：:  李 舜臣
発音：:  イ・スンシン (南) リ・スンシン(北)
日本語読み：:  り しゅんしん
英語：:  Lee Sun-sin
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李 舜臣（り しゅんしん、イ・スンシン、이순신(南)/리순신(北)、1545年4月28日〈明暦:嘉靖24年3月8日〉- 1598年12月16日〈明暦:万暦26年11月19日〉）は、李氏朝鮮の将軍。字は汝諧（じょかい、ヨヘ、여해）。文禄・慶長の役において朝鮮水軍を率いて日本軍と戦い活躍し、後の大韓民国（韓国）では「救国の英雄」とされている。朝鮮内の党争の影響で李の対立側である元均らの勢力によって、懲罰を受けて兵卒に落とされ一時失脚していたが、軍を率いていた元均が戦死したことで危機感を覚えた朝鮮王によって復権して日本軍と戦ったが、露梁海戦で戦死した。死後に贈られた諡は忠武公（충무공）。
生涯 > 生い立ち

本貫は徳水李氏。京畿道開豊郡の出身で、漢陽（別名：漢城、現：ソウル特別市）の乾川洞（現：中区乙支路）に生まれた。父は李貞。4人兄弟の三男で、兄弟の名前は上から順に羲臣(ヒシン)、堯臣(ヨシン)、舜臣(スンシン)、禹臣(ウシン)。彼ら兄弟の名前は中国の伝説上の帝王である伏羲、堯、舜、禹などの一字を取って名付けられた。子は李薈、李䓲、李葂、李薰、李藎ら。
後に、朝鮮の領議政（現在の首相に相当）となる3歳年上の柳成龍も同地で生まれており、李舜臣とは幼馴染の仲にあった。
舜臣は幼い時から勇猛果敢な性格だったとされ、22歳から武科の試験（科挙）を受け始めたが、初の試験では落馬し、合格したのは1576年、32歳のときであった。舜臣の母の実家がある忠清南道牙山市には舜臣の功績を称える「顕忠祠」があるが、そこに展示されている資料には、舜臣が武科に「丙科四位合格」（総合格者29人で12位。現職軍官ではない合格者の中では2番目）したとある。
舜臣は下士官として女真と国境を接している咸鏡道を転戦したが、上司であった李鎰との不和により、罷免され、白衣従軍を命ぜられた。その後、彼の才能や不運をおしく見ていた全羅道の観察使（現在の道知事に相当）であった李洸の推薦により軍官（士官）に抜擢されて、全羅道の各地で軍官を勤めた。1589年1月、備辺司（現在の国防部に相当）より軍官を不次採用（推薦採用）の公告が出て、当時、左議政の李山海の推薦を受け、李慶禄など共に全羅道の井邑の県監になった。慶禄と舜臣は、後の日本の朝鮮侵略時に共に活躍した。しかし皮肉にも、山海は柳成龍の政敵であった。自分が官職に推薦した舜臣が柳成龍と親交が深いことを知って、山海は舜臣と距離を置くようになった。
舜臣は、しばしば幼馴染みの柳成龍によって不遇を救われたが、文禄の役の前年である1591年に、柳成龍の推薦により全羅左道水軍節度使（略称: 全羅左水使）に大抜擢された。この頃、柳成龍は右議政（現在の副首相に相当）の地位に出世していた。だが功績が少なかった舜臣の大抜擢は、当時既に女真との紛争で功績を残していた元均など諸将から激しい反感を買うことにもなった。
生涯 > 文禄の役

1592年4月12日、豊臣秀吉の朝鮮侵略（文禄の役）が始まると、慶尚道水軍は壊滅したが、李舜臣と李億祺は全羅道水軍を温存して、初めは元均（慶尚右水使）の救援要請を拒否した。
5月になって釜山西方の日本水軍支配域に突如進入し、巨済島東岸に停泊していた藤堂高虎と堀内氏善らの中規模の日本船団を襲撃。帰途も遭遇した日本船を二度に渡って攻撃して、戦果をあげてすばやく撤収した。
→詳細は「玉浦海戦」を参照
攻勢主力を釜山から漢城のラインを軸に、平壌・咸鏡道などに展開していた日本軍は、釜山西方の朝鮮南岸で李舜臣の日本船攻撃が活発になると、7月になって脇坂安治（動員定数1500人）、九鬼嘉隆（動員定数1500人）、加藤嘉明（動員定数750人）を各方面から招集し、海上戦闘用の水軍を編成して李舜臣に対抗する事とした。
しかし李舜臣は、囮を使って潮流の激しい海峡に単独行動中の脇坂隊（動員定数1500人）を誘き寄せて、閑山島海戦で撃破した。続いて、脇坂の援護のために安骨浦まで進出して停泊していた加藤・九鬼水軍を襲撃し、戦果を挙げた。この時、日本水軍は大船が36隻、中船が24隻、小船13隻など計73隻が撃破された。この2つの海戦の結果、当初専ら輸送用だった日本水軍の船にも大鉄砲が備付けられ、日本軍は勢力範囲の要所に城砦（倭城や鉄炮塚と呼ばれる砲台）を築いて大筒や大鉄砲を備えて、水陸併進して活動するようになった。この方針転換は有効に機能し、以降の李舜臣による日本側の泊地への攻撃は、釜山浦攻撃、熊川攻撃など、朝鮮水軍は被害を多く出すばかりで成果が上がらなくなり、朝鮮水軍の出撃回数は激減した。
特に釜山浦は、文禄の役の開戦直後の日本軍による占領以来、日本の肥前名護屋から壱岐・対馬を経て釜山に至るルートが日本軍の海上交通路になっており、補給物資は一旦釜山に荷揚げされた後、陸路内陸に輸送されていた。云わば釜山は日本軍にとり補給連絡上の根本となる拠点であった。
朝鮮水軍の李舜臣は「釜山は賊（日本軍）の根本なり。進んで之を覆せば、賊（日本軍）は必ず據（拠）を失う。」として、朝鮮水軍の総力をあげ釜山奪回を目指したが、日本軍に撃退されて、朝鮮水軍は撤退した。これにより釜山は日本軍にとって安泰な場所となり、戦争の終結まで補給連絡上の根本拠点として機能し続けることになる。
生涯 > 休戦期

1593年、これまでの功績を認められた李舜臣は三道水軍統制使という朝鮮南部（慶尚道・全羅道・忠清道）の水軍を統べる指揮官に出世した。元均は、今まで部下であった李舜臣の命令を受ける立場になったことが不満で、露骨な悪意をしめすことが多々あり、朝廷に赴任地を変えてもらうように願い出た。李舜臣と元均はお互いに讒言を行うなど不和が深刻になり、朝鮮王朝は元均を陸上部隊へ転属させた。李舜臣は彼の日記の中で、「天地の間に、元均ほど凶悪で常軌を逸した人はいない」と述べている。
李舜臣は休戦交渉期の1594年3月に水軍で巨済島を攻撃（第二次唐項浦海戦）したが、日本軍は海では応戦せず、砲台などを構築した。開戦後に戦争を主導する立場となっていた明より、和平交渉の妨害となるとして交戦を禁じられた。また、同年9月から10月には、水陸共同で巨済島の攻略を試みたが、日本側は堅く陣を守り、朝鮮軍の攻勢を退けた（場門浦・永登浦海戦）。李朝の尹鑴が書いた白湖全書によると、朝鮮王朝内では膠着状態の間に対立があり、李舜臣が海戦での勝利に焦っているとの批判が強まって、元均などの反李舜臣勢力のデマなど中傷が効果を発揮して、朝廷は体察使（監査）の李元翼を送って、李舜臣の査問が行われた。李舜臣は留任となったが、精神的に疲弊した。一方で日本側も朝鮮水軍の襲撃により巨済島に兵糧が届かず、このことを懸念する旨を島津義弘が書状に記している。
この後も戦線は膠着したが、1597年、慶長の役の攻勢準備のために加藤清正が朝鮮へ着到することを小西行長の使者が朝鮮側に漏らしたことから、朝鮮王朝は加藤清正の上陸を狙って攻撃するように朝鮮水軍に命令した。しかし李舜臣は偽情報だと疑った上に、天候と風向きが航海に不向きだったこともあって独断で出撃せず、また、結果論ではあるが、この時すぐに行動を起こしたとしても、タイミング的に加藤清正の上陸阻止には間に合わなかった。その後、2月に李舜臣は釜山砲を攻撃し、多数の死者を出して撤収した。朝廷では、日本軍の上陸を妨害しなかったことを抗命として咎める声が大半となり、李舜臣は更迭され、拷問を受けて一旦は死罪を宣告されたが、鄭琢の取りなしで助命され、再び一兵卒として白衣従軍を命じられた。