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スヴェルドロフ級巡洋艦

| スヴェルドロフ級巡洋艦 |
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艦級概要
艦種: 軽巡洋艦
艦名: 人名、地名等
所属:  ソビエト連邦海軍   インドネシア海軍
前級: チャパエフ級（68K型）
次級: キンダ型（58型）
性能諸元
排水量: 基準: 13,230 t
排水量: 満載: 16,340 t
全長: 210 m
全幅: 22.0 m
吃水: 7.3 m
| 機関 | KV68型重油専焼ボイラー (25 kgf/cm2, 370℃) | 6缶 |
| 機関 | TV-7型蒸気タービン (55,000 hp (41 MW)) | 2基 |
| 機関 | スクリュープロペラ | 2軸 |
速力: 最大:32.5 kt
航続距離: 9,000海里 (16kt巡航時)
乗員: 1,250名
装甲: 舷側：100mm（水線部）
装甲: 甲板：50mm（主甲板）
装甲: バーベット部：75mm
装甲: 司令塔：150mm
| 兵装 | Mk.5 bis 152mm 3連装砲 | 4基 |
| 兵装 | SM-5-1bis 100mm連装砲 | 6基 |
| 兵装 | V-11M 37mm連装機銃 | 16基 |
| 兵装 | 533mm五連装魚雷発射管 | 2基 |
兵装: 機雷×68～132発 (搭載機種による)
| GFCS | モルニアATs-68bis (152mm砲用) | 2基 |
| GFCS | ヤーコリM (100mm砲・37mm機銃用) | 2基 |
| レーダー | ギューイス2対空・対水上捜索用 | 1基 |
| レーダー | キーリ 対空・対水上捜索用 | 1基 |
| レーダー | P-500 対空・対水上捜索用 | 1基 |
| レーダー | リーフ 対水上捜索用 | 1基 |
| ソナー | タミール-5N | 1基 |
スヴェルドロフ級巡洋艦（スヴェルドロフきゅうじゅんようかん、Sverdlov-class cruiser）は、ソビエト連邦海軍が運用していた軽巡洋艦の艦級。ソ連海軍での正式名は68bis型軽巡洋艦（露: Лёгкие крейсера проекта 68-бис）。
ソ連海軍最後の砲装型巡洋艦であり、ソビエト連邦政治指導部の方針混乱の中にあって計画は度々変更されたが、最終的に1952年から1955年にかけて14隻が建造された。1960年代に1隻が退役、1隻がインドネシア海軍に移譲されたが、残る各艦はソ連海軍での就役を継続したのち、1992年までに運用を終了した。
来歴

チャパエフ級（68型）の発展型の開発計画は、1939年より開始されていたが、同級の建造と同様、1941年の独ソ戦の勃発を受けて棚上げされていた。大戦終結後、ソ連海軍はスターリングラード級重巡洋艦（82型）4隻、チャパエフ級軽巡洋艦（68型）5隻、本級7隻、65型軽巡洋艦18隻の整備を計画したが、巡洋艦の砲熕火力を重視するヨシフ・スターリン書記長の指導により65型の開発は中止され、82型重巡洋艦と本級の優先度が繰り上がったことから、本級の建造数は25隻に増加した。しかしその後も、アメリカ海軍の203mm砲搭載巡洋艦に対抗するため220mm砲搭載の66型中巡洋艦が計画され、1951年に戦術・技術規則が承認されたにもかかわらず、工業界の資源不足を受けて1953年には中止されるなど、巡洋艦戦力の整備方針は二転三転した。
1947年1月、第16中央設計局は船体の製造に新しい溶接技術の採用を、また第34中央設計局は152mm砲塔を遠隔操作可能なタイプとすることとした。1948年、まずムィコラーイウの第444造船所で「ジェルジンスキー」が起工された。しかしこれは溶接技術のテストベッドとしての性格が強く、その経験をもとにした溶接技術と製鋼法の改良の上で、1949年10月、レニングラードの第189造船所において、ネームシップとなる「スヴェルドロフ」が起工された。
設計・装備

船型は68K型を踏襲して長船首楼型とされたが、建造にあたっては、ソ連軍艦としては初の全溶接構造を採用している。素材としては、耐力30kgf/mm2の高張力鋼であるSHL-4型鋼が用いられているが、「ジェルジンスキー」を起工した段階ではまだ質が悪く、後に製造方法の改良の上で、船底や舷側は全て張り替えとなっている。しかし溶接技術の導入により、船台上での建造期間は40％短縮され、また船殻重量も計画より290～450トン軽量化された。主機関は68K型のものが踏襲されており、機関配置も同様のシフト配置とされている。
主砲としては、やはり68K型と同様に、B-38型 58口径152mm砲（射程31.5 km、発射速度7.5発/分）を3連装砲塔に配して搭載するが、この砲塔は、68K型のMk.5をもとに遠隔操作に対応するなどした改良型のMk.5 bis型とされた。また砲射撃指揮装置（GFCS）も、68K型で搭載された光学式のモチブG型から、第303研究所が本級用に開発したレーダー搭載のモルニアATs-68bis型に変更された。このGFCSは主装置・予備装置・砲塔内部装置から構成されていて、非常時には砲塔内部装置を利用しての砲側射撃も可能である。高角機銃としては、68K型と同じくV-11 37mm連装機銃が搭載され、そのGFCSとしては、やはりレーダー搭載のヤーコリM型が用いられた。後に、新型のSM-20 ZIF-68-1型 45mm4連装砲を搭載する68bis-ZIF型の新規建造が計画されたが、巡洋艦をさらに増勢した場合の維持コストを憂慮したフルシチョフの指示によって、これは中止された。
設計・装備 > 改装

本級は、下記のように非常に多様な改装が計画・実施されたことで知られている。
設計・装備 > 改装 > 68U型 (指揮艦型)

1963年10月、セルゲイ・ゴルシコフ海軍総司令官は、本級のうち2隻を北方艦隊・太平洋艦隊用の指揮艦（嚮導艦）に改造するよう指令した。これに対応した68U号計画は、1965年7月に最終的な承認を受けた。この計画では、通信設備が大幅に増強されるとともに、3・4番砲塔が撤去され、かわって4K33 オサーM個艦防空ミサイル・システムと航空艤装（Ka-25哨戒ヘリコプター1機分のハンガーおよびヘリコプター甲板）が設けられることとなっていた。
改装対象としては「ジュダノフ」および「アドミラル・セニャーウィン」が選ばれた。1965年12月、まずセヴァストーポリで「ジュダノフ」が改修に入ったが、4番砲塔を撤去する段階になって、黒海艦隊司令部兵器局が「政府の命令なしでは承服できない」と強硬に反対し、武装警備員を艦の周囲に配置して抵抗したため、最終的に、4番砲塔を温存するかわりにハンガーは設けられず、ヘリコプターは露天係止で運用されることとなった。また同艦の改装途上で、68A型と同様にAK-230の装備が決定され、同艦ではAK-230×4基およびMR-104型GFCS×2基が搭載された。これを盛り込んだ計画名は68U2型と呼称された。一方、「アドミラル・セニャーウィン」は当初の計画通りの航空艤装とAK-230×8基およびMR-104型GFCS×4基が搭載され、こちらは68U1型と呼称された。
設計・装備 > 改装 > 68A型 (近接防空力強化型)

1960年代から1980年代にかけて、68A号計画に基づき、「アドミラル・ウシャコーフ」、「アレクサンドル・スヴォーロフ」、「オクチャーブリスカヤ・レヴォリューツィヤ」、「ミハイル・クトゥーゾフ」にAK-230 30mm機銃とこれを管制するGFCSが搭載された。なお後期の改造艦では、新型のAK-630が採用されたともされている
設計・装備 > 改装 > 70E型 (防空艦型)

1955年、第16設計局は、本級を防空艦に改装する70E号計画の策定の承認を受けた。これは、3番砲塔と後部機銃、魚雷発射管とバーターに、のちのU-2撃墜事件で有名になったS-75M地対空ミサイルの艦対空ミサイル版であるM-2「ヴォールホフM」（SA-N-2）のSM-64型連装発射機を搭載するものであった。改装対象としては「ジェルジンスキー」が選ばれ、1957年6月から1958年9月にかけて改造工事が行われ、洋上公試ののち、1959年4月より本格的なミサイルの発射試験が開始された。なおこれにより、同艦はソ連初の艦対空ミサイル搭載艦となっている。海軍はM-2を高く評価したものの、発射速度の遅さなどから発射機の複数装備が必要と考えられた。70E型をもとに、砲塔をすべてSM-64型に改装して4基を搭載した70型の計画もなされたが、艦対空ミサイルのみという兵装のアンバランスさが指摘されて、計画は中止された。またその後、M-2搭載艦として、やはり68bis型からの改装艦として64型、71型も計画されたが、これらも中止された。
四国わがみ

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒781-2110 高知県吾川郡いの町4035番地
設立:  1950年
業種:  製造業
法人番号:  3490001005376 
事業内容:  和紙などの製造
外部リンク:  www.s-w.onamae.jp
特記事項：1919年創業。
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四国わがみ（しこくわがみ）は、高知県吾川郡いの町に所在する和紙製造業者。おもに壁紙などに用いられる機械漉による土佐和紙を生産している。
かつては四国謄写堂（しこくとうしゃどう）という社名で、謄写版印刷用のロウ原紙の有名メーカーであった。
沿革

1919年、刈谷繁馬が自宅で謄写版原紙の製造業を創業し、純雁皮紙を用いた品質の高い謄写版原紙を、全国へ出荷するようになった。
1950年には有限会社四国謄写堂として法人化し、1952年には株式会社に改組した。
「ガリ版」と通称された謄写版印刷用のロウ原紙「四国原紙」は、その質の高さで知られ、生産枚数も多く、当時の代表的な謄写印刷資材であった。
四国謄写堂は、最盛期であった1960年には、月産200万枚もの原紙を生産していた。当時は『四国原紙 REPORT』という謄写版多色刷りの広報紙が製品に同梱されており、その発行部数は2万部と称されていた。
しかし、1970年代後半以降には、謄写ファックスが全盛期を迎え、原紙への需要は後退し、四国謄写堂も1981年には原紙の生産をやめた。
1972年以降は、機械漉による製紙事業に注力するようになり、1989年には壁紙や襖紙の製造を開始した。
1996年には、商号を現在の株式会社四国わがみに変更した。
山形県の山形謄写印刷資料館には、「四国原紙」のホーロー看板や、運搬用の通称「ポテ箱」などが収蔵されている。
土曜天国 ぴかラジ

| 土曜天国 ぴかラジ |
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ジャンル:  音楽番組
放送方式:  生放送
放送期間:  2008年4月5日 - 2012年3月24日
放送時間:  土曜 13:00 - 16:45
放送局:  CBCラジオ
パーソナリティ:  戸井康成 加藤由香 福田知鶴
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『土曜天国 ぴかラジ』（どようてんごく ぴかラジ）は、CBCラジオ（中部日本放送）で2008年4月5日から2012年3月24日まで放送されたワイド番組。
概要

前番組『土曜天国SUPER』・『カトレヤミュージック』・『若狭敬一のドラゴンズワールドウィークエンドスペシャル』を統合する形で2008年4月5日開始。人気パーソナリティー戸井康成を中心に土曜の午後を「ぴかっと明るく」演出する。2010年3月までは5時間半の放送だったが、同年4月から、『中野浩一のフリートーク』の独立番組化と、『ホップステップさわともひろ!』の放送開始で1時間15分短縮され、さらに2012年1月7日から『キラママcafe』の放送開始に伴い30分短縮された。
放送開始当初は戸井・神尾純子・福田知鶴の3人が出演していたが、神尾が社内人事異動で2009年2月末で降板。3月は福田が代理パーソナリティーを務め、4月から神尾に代わり、加藤由香が加わった。
なお、中日ドラゴンズ戦のデーゲーム中継『CBCドラゴンズサタデー』がある週は時間短縮となる。
2012年3月24日で放送終了し、後番組として『ザ・土曜天国』が開始された。
出演者

戸井康成（タレント・名古屋タレントビューロー所属）
加藤由香（CBCアナウンサー、2009年4月4日から終了まで）
福田知鶴（下記「週刊ザッシー」担当。2009年3月は1か月間代理パーソナリティとしても出演）
出演者 > 過去の出演者

神尾純子（元CBCアナウンサー、開始から2009年2月28日まで。現・広報部長）
コーナー

キーワードソング
週刊ザッシー（雑誌拾い読み）… 福田が進行役となって、雑誌を紹介する。
神ワザ!ネターシャ王国 … 国王・トイ16世の出すお題に対する回答を大喜利形式で募集する投稿コーナー。採用者には記念品が贈られる。（提供、江崎グリコ 2段熟カレー。この縁で、当番組出演者も参加しての「2段熟カレー手売り対決」のイベントが毎年1、2度行われている。）
おもひで美容院カットゆか … 思い出のエピソード（青春時代の思い出、懐かしのテレビ番組や物など）、リクエスト曲を募集。
ゲストコーナー
ぴかワン☆ランキング … 毎回1組のアーティストのベストソングをランキング形式で発表する。
ぴかナビ（お便りコーナー）
ラジオぴか市 … 番組おすすめのCDボックスを紹介（特別電話販売で購入可）。
レボドラ東海3県ぴかっとGO!! … CBCラジオのレポートドライバーが東海3県の市町村に出向いてレポートする。
おやつ大好き!スイーツ娘 … こちらもレポートドライバーの中継であるが、美味しいスイーツを扱う店からのレポートとなる。
ピカリーノ・スタジアム … 野球ファンの戸井と、CBCスポーツアナウンサーが野球について徹底的に語り合う。一応、スポーツアナウンサーが交替で出演ということになっていたが、高田寛之が登場する機会が多かった。これは戸井・加藤も出演している「晩ドラ」（「CBCドラゴンズナイター」枠で野球中継がない時に不定期に放送される番組)に高田も出演しているためである。
競馬中継（15:45 - 15:55ごろ）現在は中京競馬場開催日のみ行われている。
内含するネット番組（いずれも過去）

中野浩一のフリートーク（16:45 - 17:00、ドラゴンズデーゲームが15時開始の週は21時台に移動）。
ウィークエンドネットワーク（17:45 - 17:50、ドラゴンズデーゲームが15時開始の週、また13・14時開始の試合中継が17:40以降も延長となった場合はCMのみネット。2010年4月からは「ホップステップさわともひろ!」内にて放送）。
パチンコ名曲アルバム（17:53 - 17:58、2009年ナイターオフのみ）。
その他

土曜日の午前中に放送される「土曜ワイド 広瀬隆のラジオでいこう!」のエンディングには戸井が生出演して、当日の当番組の放送内容の紹介を行っていた。
また、この縁もあり「ネターシャ王国」のスポンサーであった江崎グリコ・2段熟カレーの手売り対決の際には当番組と「ラジオでいこう!」チームの対決が恒例となっていた。
吉野宮

吉野離宮顕彰碑（奈良県吉野町）
吉野宮（よしののみや）は、大和国・吉野川の側に置かれた古代日本の離宮。
概要

『日本書紀』には応神天皇や雄略天皇の吉野行幸の記事が見られるものの、確実に離宮が存在したと言えるのは、斉明天皇2年（656年）にある吉野宮造営の記事以降のことになる。その後、天智天皇崩御の際に弟の大海人皇子（後の天武天皇）が妃の鵜野皇女（後の持統天皇）や子供の草壁皇子ともに吉野宮に隠棲したが、後に弘文天皇（大友皇子）と対立してここで挙兵した（壬申の乱）。こうした事情もあってか、天武天皇は同8年（679年）に皇后となった鵜野皇女や草壁皇子らを連れて吉野宮に行幸した（吉野の盟約）。その後、天武天皇および皇太子となっていた草壁皇子が相次いで没し、やむなく鵜野皇女が即位して持統天皇になったが、在位中に31回、孫の文武天皇に譲位後の大宝元年（701年）にも行幸しており、通算して33回の吉野宮行幸を行っている。文武天皇・元正天皇・聖武天皇によってその後も吉野宮への行幸が行われ、吉野宮の管理のために芳野監という官司が設けられたことが知られている。
吉野宮がどこにあったかについては過去において様々な説が行われてきたが、吉野川の右岸（北側）にある宮滝遺跡（奈良県吉野郡吉野町）の発掘調査によって複数期にわたる建物群の遺構および瓦や土器などの出土品が発見され、同遺跡が吉野宮の遺跡であることが確実なものとなった。
宮滝遺跡 吉野宮正殿推定地
（2018年現在）
国鉄トラ1形貨車

| 国鉄トラ1形貨車> 基本情報 |
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車種:  無蓋車
運用者:  鉄道省 日本国有鉄道
製造所:  汽車製造、日本車輌製造、川崎造船所、新潟鐵工所、九州車輌
製造年:  1927年（昭和2年） - 1931年（昭和6年）
旧形式名:  ト35000形（1000両）
総数:  3,429両
消滅:  1969年（昭和44年）
主要諸元
車体色:  黒
軌間:  1,067 mm
全長:  8,930 mm
全幅:  2,740 mm
全高:  2,225 mm
荷重:  17 t
実容積:  42.3 m3
自重:  9.1 t - 9.5 t
換算両数 積車:  2.2
換算両数 空車:  1.0
走り装置:  一段リンク式
車輪径:  860 mm
軸距:  4,200 mm
最高速度:  65 km/h
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国鉄トラ1形貨車（こくてつトラ1がたかしゃ）は、かつて鉄道省及び1949年（昭和24年）6月1日以降は日本国有鉄道（国鉄）に在籍した無蓋貨車である。
概要

1927年（昭和2年）度に日本初の17トン積み二軸車としてト35000形1,000両（ト35000 - ト35999）が汽車製造、日本車輌製造、川崎造船所、新潟鐵工所、九州車輌の5社にて製造された。
その後の1928年（昭和3年）10月1日に施行された車両形式称号規程改正によりト35000形はトラ1形と改められ全車改番標記（トラ1 - トラ1000）された。トラ1形となった後にも1931年（昭和6年）度までに2,400両（トラ1001 - トラ3400）増備が上記5社にて続けられた。戦時中は鶴見臨港鉄道と南海鉄道（旧阪和電気鉄道）が買収国有化され2社が保有していた25両が本形式に編入（トラ3401 - トラ3425）された。また二車現存による改番車が4両（トラ3426 - トラ3429）ある。以上合計3,429両（トラ1 - トラ3429）が在籍した。
従来、標準型無蓋車として15トン積みのト21600形（後のトム1形）、ト24000形（後のトム5000形、トム16000形）が製作されてきたが、これらは側板を固定し、車体中央部に観音開きの鋼製開き戸を設けた形態であった。これらは、車体長の割に容積が大きく、輸送力増強に寄与したものの、側面が全開しないため、木材や車両の輸送には不適であった。これらの欠点を解決するため開発されたのが、本形式である。具体的には、陸軍から野砲の輸送を要請されたのが契機であったという。
1938年（昭和13年）から1939年（昭和14年）にかけて、陸軍の要請により18両が中国中支方面に標準軌に改軌の上送られたが、その後の消息は不明である。
本形式は、荷台に長さ2間の長尺物を直列に2個積むことができるように設計され、荷台の内法は、長さ8,130 mm、幅2,480 mm、あおり戸高さ850 mm、妻板高さ1,150 mm、床面積19.9 m2で、車体は木製である。あおり戸は片側2枚で、中央部の側柱は固定式であったが、長尺物の積載に支障したため、次級のトラ4000形では取り外し式に変更された。その他の主要諸元は、全長8,930 mm、全幅2,740 mm、容積42.3 m3、軸距4,200 mm、自重9.1 - 9.5 tである。
走り装置は一段リンク式で、最高運転速度は65 km/hである。戦後の1948年（昭和23年）4月の調査では3,205両が残存していたが、経年25年を過ぎたあたりから廃車が始まり、1968年10月1日国鉄ダイヤ改正では高速化不適格車とされ、識別のため符号「ロ」が標記された。この時点の残存車はわずか2両で、1969年（昭和44年）度に形式消滅となった。
形式間改造 > ウ500形

ウ500形豚積車の一部は、本形式の改造名義で製作された。1959年（昭和34年）に新津工場で25両、長野工場で25両の計50両（ウ700 - ウ749）が、1963年（昭和38年）には新津工場にて20両（ウ750 - ウ769）が製造された。
形式間改造 > チ1000形

詳細は「国鉄チ1000形貨車」を参照
1959年（昭和34年）8月8日通達 工修第1021号昭和34年度貨車整備工事改造により本形式より50両が多度津工場にて改造されチ1000形に編入（チ1050 - チ1099）された。
形式間改造 > セラ1形

詳細は「国鉄セラ1形貨車」を参照
1959年、セラ1形の改造種車となっているが、輪軸、ブレーキシリンダ、連結器等の部品を流用した程度で、台枠、ホッパ等は新製されている。
譲渡

1948年（昭和23年）8月に、1両（トラ3131）が高松琴平電気鉄道に譲渡され、13000形（1310）となった。当車は車軸を交換して標準軌に改軌されている。11000形同様に電車用の制御車とされる計画があったが、部品不足により延期となり、そのまま立ち消えとなった。当車は、2021年（令和3年）時点も車籍を保持したまま仏生山駅構内に留置されている。
1948年（昭和23年）に、3両（車番不明）が名古屋鉄道に譲渡され、トラ11000形（トラ11001 - トラ11003）となった。3両とも日本車輛製造の私有車で国鉄直通車であった。1966年（昭和41年）に廃車された。
1950年（昭和25年）12月26日および1953年（昭和28年）9月に、4両（トラ775, トラ1478, トラ1995, トラ2272）が三井芦別鉄道に譲渡され、トラ1形（トラ1 - トラ4）となった。1964年（昭和39年）10月に、トラ1, トラ2, トラ4は廃車された。
1961年（昭和36年）に、3両（トラ349, トラ1017, トラ1335）が倉敷市交通局（現在の水島臨海鉄道）に譲渡され、トラ71形（トラ73 - トラ75）になった。
同形車 > 鶴見臨港鉄道トラ1001形

トラ1001形は、鶴見臨港鉄道が1928年（昭和3年）11月から1929年（昭和4年）2月にかけて、10両（トラ1001 - トラ1010）を日本車輌製造支店で製造した同形車である。1943年（昭和18年）7月1日の戦時買収により国有化され、トラ1形（トラ3401 - トラ3410）に改称された。
同形車 > 阪和電気鉄道トラ900形

トラ900形は、阪和電気鉄道が日本車輌製造で15両を製造した同形車である。1931年に5両（トラ901 - トラ905）、1934年（昭和9年）に10両（トラ906 - トラ915）が落成した。1944年（昭和19年）5月1日の戦時買収にともない国有化され、本形式のトラ3411 - トラ3425に改称された。
スルターン・ラーヒー

| スルターン・ラーヒー |
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生誕:  ムハンマド・スルターン・カーン 1938年  イギリス領インド帝国、ラーワルピンディー
死没:  1996年1月9日(1996-01-09)（57–58歳没）  パキスタン、パンジャーブ州、グジュラーンワーラー
死因:  暗殺
住居:   パキスタン、パンジャーブ州、ラホール
職業:  俳優、プロデューサー、脚本家
活動期間:  1956年–1996年
配偶者:  Shaheen (離婚) Naseem Sultan
子供:  5
受賞:  Niger Awards(1971年と1972年)
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スルターン・ラーヒー(英語: Sultan Rahi、本名:ムハンマド・スルターン・カーン英語: Muhammad Sultan Khan)はパキスタンの俳優、プロデューサー、脚本家。40年に及ぶ芸歴の中でおよそ703作のパンジャーブ映画と100作のウルドゥー語の映画に出演し、約160賞を受賞した。
代表作にはMaula JattやSher Khan、Chan Veryam、Kaley Chore、The Godfather、Basheeraa、Wehshi Gujjarなどがある。パキスタン映画界、パンジャーブ映画界で最重要であり最も成功した俳優の一人として自身を確立し、「パキスタンのクリント・イーストウッド」としての評価を受けた。
多角的繊維取極

多角的繊維取極（たかくてきせんいとりきめ、英: The Multi Fiber Arrangement、略称: MFA）は、1974年に発効し2005年に失効した繊維の輸入割当に関する国際的取極のこと。正式名称は繊維製品の国際貿易に関する取極（英: The Arrangement Regarding International Trade in Textiles）。
概要

MFAは、1973年12月20日でガット理事会で採択され、1974年1月1日に発効した。MFAの有効期限は4年（第16条）であったが、順次延長され1994年12月31日まで有効であった。
歴史

マハトマ・ガンディーによって開始されたスワデーシー運動におけるインドのカディ生産のように産業革命の間の繊維製造後に綿生産の源泉として開発途上国が（再）出現して以来、これらの国からの綿生産は植民地独立後に着実に増加した。 綿製品の国際貿易に関する短期取極（ジュネーブ、1961年7月21日）、綿製品の国際貿易に関する長期取極（ジュネーブ、1962年2月9日、1970年6月15日）、繊維製品の国際貿易に関する取極（MFA、1973年12月20日）は当時、途上国世界が綿繊維製品生産を自然独占しているように思われた問題に対処しようと試みた。
影響

MFAは、途上国世界からの輸入を先進国が調整することを可能にする短期的措置として1974年に導入された。発展途上国や福祉制度の整っていない国は、繊維生産が労働集約的であり、それらの国々の貧弱な社会保障システムがそれらの国々に低賃金を許しているため、繊維生産に比較優位がある。世界銀行や国際通貨基金は、多国間繊維協定が開発途上国全体で2700万の雇用減少をもたらしており、さらに1年あたり400億ドル分の輸出機会の喪失による損失も引き起こしていると見積もっている。開発途上国は、労働条件の改善に関税協定を結び付けようとするための、関税協定における社会的条項のような内容に抵抗していた。
MFAは発展途上国にとって必ずしも悪い取極ではなかった。例えば、欧州連合 (EU) は、バングラデシュなどの新興国からの輸入について、制限や関税を課さなかった。結果として、新興国の産業が大規模に拡大した。関税及び貿易に関する一般協定のウルグアイラウンドでは、世界貿易機関の管轄下で繊維貿易をさせることが決定された。繊維及び繊維製品（衣類を含む。）に関する協定は、MFAの下に存在していた輸入数量割当の段階的な撤廃を定めた。この過程は 2005年1月1日に完了した。しかし、多くの繊維製品には大きな関税がまだ残ったままであった。
バングラデシュは、特に中国からのより多くの競争に直面すると予想されたため、多国間繊維協定終了時に最も苦しむことが予想された。しかし、これは事実ではなかった。他の経済大国と比べても、バングラデシュの労働力は「世界のどこよりも安い」ことが判明した。小規模な工場の中には、給与の削減や一時的解雇を行っているものもあるが、ほとんどの規模縮小は本質的に投機的な行為であった。多国間繊維協定の期限が切れた後も商品の注文は継続していた。実際、バングラデシュの輸出額は2006年に約5億ドル増加した。しかし、ギリシャやポルトガルなどの先進国の中では相対的に貧しい国々は衰退すると予想されている。
2005年初めには、中国から西洋への繊維と衣料品の輸出が多くの品目で100％かそれ以上増加し、米国とEUが中国のWTO加盟協定を引用し、2008年まで年間7.5％の成長率に制限しようとした。 6月には、中国はEUとの間で3年間10％に成長率を制限することに同意した。米国とはそのような合意は得られておらず、その代わり米国は輸入増加率を7.5％とする輸入数量割当を課した。
EUがMFA失効後の輸入数量割当を発表すると、中国企業は欧州市場向けに商品の発送を急いだ。これによって短期間に1年分の輸入割当が使い果たされてしまう。その結果、2005年8月には7,500万件の輸入中国衣料品が欧州港湾で留め置かれる事態となり、イギリスの報道機関には「ブラジャー戦争」と揶揄された。トニー・ブレア首相が2005年9月初めに訪中した際に外交的に解決された。
セレクンダ

| セレクンダ  Serekunda |
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位置
セレクンダセレクンダ (ガンビア)ガンビアの地図を表示セレクンダセレクンダ (アフリカ)アフリカの地図を表示
ja
座標 : 北緯13度26分 西経16度40分﻿ / ﻿北緯13.433度 西経16.667度﻿ / 13.433; -16.667
歴史
建設: 
行政
国:  ガンビア
 地方: バンジュール
 市: セレクンダ
人口
人口: （現在）
  市域: 337,000人
その他
等時帯: グリニッジ標準時
セレクンダ（Serekunda）は、ガンビア共和国西部のバンジュール地方の都市。
首都バンジュール市の南西に位置し、同国最大の都市である。人口は約33.7万人。
セレクンダからファジャラ（英語版）へ向かうカイラバ通りは、ガンビア最大の商業地となっている。
ポンテベドラ

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 ペレグリーナ教会
州:  ガリシア州
県:  ポンテベドラ県
コマルカ: ポンテベドラ
司法管轄区: ポンテベドラ
面積: 118.3 km²
標高: 0m
人口: 83,114 人 （2021年）
人口密度: 702.57 人/km²
住民呼称: pontevedrés/-esa、lerense、 teucrino/-a
ガリシア語率: 69.09% （2011年）
自治体首長 (2011年): Miguel Anxo Fernández Lores （BNG）
守護聖人: San Sebastián、Virgen de la O
 Pontevedra スペイン内ポンテベドラの位置 Pontevedra ポンテベドラ県内ポンテベドラの位置 北緯42度26分01秒 西経08度38分51秒﻿ / ﻿北緯42.43361度 西経8.64750度﻿ / 42.43361; -8.64750座標: 北緯42度26分01秒 西経08度38分51秒﻿ / ﻿北緯42.43361度 西経8.64750度﻿ / 42.43361; -8.64750  
ポンテベドラ（Pontevedra）は、スペイン・ガリシア州ポンテベドラ県のムニシピオ（基礎自治体）。ポンテベドラ県の県都である。
リアス・バイシャスに位置し、レレス川河岸とリア・デ・ポンテベドラ沿岸にある。ガリシア7都市（7 cidades）のひとつに数えられる。近隣の自治体バーロ、カンポ・ラメイロ、コトバーデ、ア・ラマ、ポイオ、ポンテ・カルデーラス、ビラボーアとコマルカ（県と市町村の中間単位、コマルカ・デ・ポンテベドラ）を構成する。ガリシア統計局によると2021年の人口は83,114人であり、ポンテベドラ県ではビーゴに次いで2番目である。2001年の自治体人口に占めるガリシア語話者比率は69.09%。
地理

ポンテベドラはポンテベドラ県の中部に位置し、コマルカ・デ・ポンテベドラに属する。北がバーロ、カンポ・ラメイロ、東がコトバーデ、ポンテ・カルデーラス、南がソウトマイヨール、マリン、ビラボーア、西がポイオの各自治体と隣接、そしてリア・デ・ポンテ・ベドラ（ポンテベドラ湾）に面している。自治体の中心地区はポンテベドラ地区。
ポンテベドラは、ガリシア州南西岸のリアス・バイシャス（Rias Baixas、リアス式海岸）の名で広く知られる一帯にあり、面積は118.3平方kmで、南北の幅はおよそ20kmである。
ポンテベドラは、レレス川とトメサ川が流れ込んでいる、ポンテベドラ湾（Ría de Pontevedra）の奥に位置する。ポンテ・サンパイオでベルドゥーゴ河口は南へ伸びる。2つの断層によって分けられている4つの山岳地帯に囲まれている。断層の1つは南北に伸び、網一方は北東から南西に伸びる。
ポンテベドラはポンテベドラ県第4司法管轄区であるポンテベドラ司法管轄区に属し、同管轄区の中心自治体である。
地理 > 気候

気候は温暖な海洋性気候である。
平均気温は15℃で、一年の気温の上下は10℃（1月の平均最低気温10℃、7月の最高平均気温15℃）である。海に近く、最も重要なことは、リアス式海岸の穏やかな影響が一年の大半を快適な気温にしてくれることである。ガリシア沿岸の全てがそうであるように、ポンテベドラは冬季に時折大西洋性の嵐に見舞われる。これらは気温の急速な下降、雨、強風に特徴がある。
全体的にポンテベドラは雨が多く、特に晩秋から冬に増える。平均降水量は1,700から1,900ミリあり、一年のうち102日は雨天日である。夏季は一般に言われているとおり乾燥するが、時々雨が降る。
地理 > 人口

ポンテベドラは、15の地区（教区）からなり、人口は2007年6月時点で80,202人である。人口密度は1平方km/677.9人と高い。住民のおよそ2/3が市街地に暮らし、残りが郊外の集落（アルデア）で暮らしている。
ポンテベドラの人口は近年緩やかにそして徐々に増えているとはいえ、世代交代はうまくいっているとは言えず、高齢化が進行している。老齢人口は15.93%と後退する一方で、15歳から65歳までは69%で、15歳以下はちょうど15.01%である。出生率は9.8%で、死亡率8%をわずかに上回っているだけである。移動の近郊はわずかに上向いている（2006年に350人増） 。ポンテベドラ当局によると、1999年からガリシア州の都市として最も成長が速く、年間平均1000人以上の住民が増えている。
地理 > 交通

ポンテベドラは、道路・鉄道とも非常によく整備されており、フェロル＝ビーゴ間の鉄道沿線にある。また、州都サンティアゴ・デ・コンポステーラ（58km北）とガリシア最大の都市ビーゴ（30km南）の間に位置し、サンティアゴ・デ・コンポステーラ空港（ラバコジャ）、ビーゴ空港（ペイナドール）へのアクセスは容易である。道路・高速道路網は整備されており、他都市、たとえば、57km南のポルトガルや、100km東にある内陸のオウレンセへも容易に行くことができる。またバスターミナルからはガリシア州各地への定期便のほか、マドリードやスペイン内のその他の都市、またポルト、リスボンとの間の定期便も発着している。
高速鉄道AVEの延伸が予定されている。ポンテベドラは、大西洋線（北部のア・コルーニャからポルトガルのリスボンまで）の停車駅の一つとなる予定である。
ポンテベドラ港は、かつてはガリシアの主要港として栄えていたが、現在はレクリエーション目的にしか利用されておらず、貨物や旅客用ではない。近隣のマリンは、主要な軍事・商業港で、わずか7kmの距離にある（加えて、世界最大の漁港で、主要商業ハブであるビーゴ港とも）。
経済

ポンテベドラは伝統的に貿易都市である。中世、ギルドが旧市街を繁栄させ、現在も通りや広場に往事の名前を残している。当時のポンテベドラは主要なガリシアの港で、非常に活発な漁業と海上貿易活動を提供していた。
1833年ガリシア地方はそれまでの7県から4県へと再編され、ポンテベドラは同名の県の県都となった。市は産業活動を惹きつけたビーゴとは対照的に、行政・商業の中心となった。事実、最初の現代的工業がポンテベドラに現れたのは、1960年代であった。
現在、人口の65%が第三次産業に従事しており、工業は17%である。工業活動は、製紙業（次第に後退している）と建設業と言った一握りの会社へと減少している。第三次産業はもはや特別に躍動的でなく、営業方針の数は状況の改善を遂行している。観光業はゆるやかに増加しており、主としてスペイン、ポルトガルからの観光客がやってくる。地元の失業率は12.12%（2001年）で、男性（9.1%）と女性（16.4%）の間で明かな不均衡が見られる 。
ポンテベドラにあった貯蓄銀行カイシャ・デ・ポンテベドラ（Caixa de Pontevedra）は2000年にビーゴのカイシャ・ビーゴ、オウレンセのカイシャ・オウレンセと合併してカイシャノバとなり、スペイン有数の規模となった。本店はポンテベドラ。2010年にはガリシア最大の金融機関でライバル関係にもあったカイシャ・ガリシアと合併、ノバ・カイシャ・ガリシアとなり、2011年9月には普通銀行へ転換、ノバ・ガリシア銀行（NCG Banco）となった。
歴史

地元の言い伝えが、ポンテベドラの起源がトロヤ戦争の英雄テウクリス（en、トロヤ王プリアモスの甥であったが、ギリシャ側について戦った）にあるとしている。テウクリスの伝説は、ギリシャ人商人が誇大にリアス・バイシャス地域へ到達したという疑問をさらに強めた。しかし、歴史家と考古学者たちは、ポンテベドラが紀元前1世紀、ローマ帝国へ併合されたガッラエキア（古ガリシア）の統合の最中に、事実上の定住地としておそらくつくられたことに同意する傾向がある。市名は顕著なラテン語であり、橋を意味するポンスまたはポンティス（Pons/Pontis）と、古いを意味するヴェテリスまたはヴェテラ（Veteris/Vetera）、これがPonte(m)Vetera(m)（古い橋）となって、現在もあるレレス川に架かる古いローマ時代の橋を言及した名となった。ローマ時代すらよく情報通信がなされ、ポンテベドラはガリシア王国がスエビ族支配下にあった時代も、中立の町として強化されていた（5世紀から6世紀の間とされる）。
12世紀のポンテベドラは、重要な商業中心地として成長し、15世紀には貿易と通信のハブ地として管理され、中世の繁栄の最高潮にあった。当時のポンテベドラは、主要なガリシアの都市中心地の一つであった。16世紀も、漁業活動が活発になっても商業都市のままであった。事実、ポンテベドラは海に開かれた難攻不落の港として、最大のガリシアの港であった。レレス川の堆積のために数世紀後、リアス式海岸は次第に大規模船舶に不向きとなっていった。
16世紀終盤、市は衰退の始まりを迎えた。既に衰退は15世紀終盤にガリシアで始まっていた。状況は17世紀から18世紀にかけ悪化した。港は、地理的要因のためその活動が猛烈に減った。さらに、政治的決定と王家の対立が貿易において全般的に悪化を刺激した。その結果市の人口は減った。事実、人口は疫病の流行もあって当時半分となっていた。
19世紀初頭、ポンテベドラは小さな遅れた町であった。漁業、芸術と工芸が現存する経済活動であった。しかし、1833年に新たな州の再編が行われ、突然ポンテベドラは県都となった。ポンテベドラはゆっくりと行政中心地へ成長した。鉄道の導入も、国内の他都市と港を失って久しかった市を再接続した。概して、ポンテベドラはこの世紀に文化的、経済的、都市復興を経験した。1853年にポンテベドラで、ショアン・マヌエル・ピントス・ビラールが、初の現代ガリシア語の本A gaita gallegaを発行した。
ポンテベドラは20世紀に入ってさらなる繁栄を得た。当時のポンテベドラはガリシア文化とガリシア政治の心臓部であった。ガリシア民族主義者（Nacionalismo galego） - アレシャンドレ・ボベダ、アルフォンソ・カステラオといった人々が市内に住み、彼らは1931年にガリシア主義党（Partido Galeguista）を設立した。これが同時代のガリシア民族主義の源となった。スペイン内戦（1936年-1939年）とその後のフランコ独裁政権（1936年-1975年）は、突如ポンテベドラの進化に徹底的な終焉を突きつけた。政治的抑圧と経済困難が、住民の多くを市外へ出移民させることになった。地元経済が一部復活したのは、1960年代に一部の産業活動が導入された時だけであった。しかし、これらの同じ産業はのちも深刻な佳境と健康の懸念を引き起こした。
1977年に独裁政権が崩壊すると、建設分野が発展した。情報通信網における改善が1980年代から1990年代に、ポンテベドラが地方の状況のなかで重みをいくらか回復するのを助けた。リアス・バイシャ地域で、再び貿易ハブ地と、県都としての行政機能に的が絞られた。1999年から、ポンテベドラは猛烈な都市開発と文化復興、地元経済への積極的な影響とを経験した。例えば、ポンテベドラは障害のある人々のため最も出入りしやすい都市へと移管し、2006年に都市刷新において国内の賞を授与された。
1990年代に市内へ大学が誘致されたことが、さらなる市の躍進に貢献した。2006年には中世の雰囲気が漂う中心街への車の乗り入れを禁止したため、静けさと歩行者の安全を取り戻した。駐車場は地下や市街地に多数整備された。
政治

ポンテベドラは、県都であり、またコマルカ・デ・ポンテベドラの中心自治体でもあり、また地区裁判所が置かれている。市には県議会とガリシア州政府（Xunta de Galicia）のポンテベドラ県事務所が置かれ、またマドリード中央政府の出先機関が置かれている。概して、市は行政サービスの広範囲の分野を提供している。これが、ポンテベドラが小規模な都市であるにもかかわらず、猛烈な政治闘争の焦点となることを意味する。
1977年の民主化以降、ポンテベドラの市政を担ってきたのは保守政党のガリシア国民党（PPdeG-PP）であったが、1999年の選挙でガリシア民族主義ブロック（BNG）とガリシア社会主義者党（PSdeG）の連立政権が誕生し、以降両党が市政を掌握、市長職は現在までガリシア民族主義ブロック所属のミゲル・アンショ・フェルナンデス・ローレスが担っている。
自治体首長はガリシア民族主義ブロック（BNG）のミゲル・アンショ・フェルナンデス・ローレス（Miguel Anxo Fernández Lores ）、自治体評議員は、ガリシア国民党：11、 ガリシア民族主義ブロック：11、ガリシア社会主義者党：3となっている（2011年5月22日の自治体選挙結果、得票順）。
ポンテベドラでの地方選挙の結果は以下のようになっている:
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
2011年5月22日自治体選挙
| 政党 | 得票数 | 得票率 | 獲得議員数 |  |  |
| PPdeG | 17,244 | 39.52% | 11 |  |  |
| BNG | 17,130 | 39.25% | 11 |  |  |
| PSdeG-PSOE | 5,803 | 13.30% | 3 |  |  |
| その他 | 2,457 | 5.63% | 0 |  |  |

首長当選者: ミゲル・アンショ・フェルナンデス・ローレス (BNG)
健康、教育、文化

ポンテベドラは、公立私立両方の医院とモンテセロ病院健康センターの品質が高い。モンテセロ病院は郡の最大の健康センターであり、県最大級である。病院は腫瘍学で名高い。
市内にはビーゴ大学のポンテベドラ・キャンパスがある。これらには看護学校、森林技術学校、理学療法学部、 スポーツ・教育科学部、社会科学・コミュニケーション学部、美術学部がある。多くがポンテベドラでファインアートにおける自らの学問を完成させるためやってきている。これは大学レベルで芸術を学べる学科がガリシアではここしかないからである。
ポンテベドラはスペイン国立通信教育大学の分校もある。また市内には外国語を学ぶために公立語学学校（Escola Oficial de Idiomas）が州政府により設置されている(EOI Pontevedra)。ガリシア州教育局が運営している。
ポンテベドラの文化的インフラは主として2つの場所に代表される。一つは旧市街のプリンシパル劇場で、観客席が434席ある。そしてポンテベドラ文化センター（Pazo da Cultura de Pontevedra）は座席数772席のホールのほか、会議場、展示場、小ホール、レストランなどを備えた現代的複合施設である。加えて、毎年市は、ジャズ・フェスティヴァル、野外映画上映、中世祭り（Feira medieval）などの野外イベントを組織する。その他の祭りは、通常は旧市街の通りや広場で開催される。
名所旧跡

古代の町と中世の港、ポンテベドラは最も権威あるガリシアの古い都市とされてきた。巡礼者広場にある巡礼者礼拝堂、歴史的な旧市街、レーニャ広場、市場、アラメダ、リアス式海岸沿いの遊歩道などがみどころである。旧市街と周辺地区には広範囲の舗装された地域があり、多くの公園と公共の広場はぶらぶらと散策するのに適している。　近年、多くの歴史ある建築物や通りがさらに再建されるか改造され、都市の景観をよりよく保存するため提供されている。
巡礼者教会
クーロス・エンリケス広場
フェレリーア広場
コビアン・ロッフィニャク通り
サン・フランシスコ修道院
レーニャ広場
市役所
スポーツ

ポンテベドラCF - プロサッカークラブ
SDテウクロ - プロハンドボールチーム。
マレアンテス - プロラグビーチーム
ポンテベドラにはガリシアスポーツトレーニングセンター（Centro Galego de Tecnificación Deportiva）が置かれており、ボート競技、カヌーのクラブを持つ。カヌー競技のアテネオリンピック金メダリスト、ダビ・カルはポンテベドラの海岸でトレーニングを積んだ。
教区

アルバ（サンタ・マリーア）
ボラ（サンタ・マリーニャ）
オ・ブルゴ（サンティアーゴ・ペレグリーノ）
カンパニョ（サン・ペドロ）
カンポロンゴ（サン・ショセ）
ア・カニコウバ（サント・エステーボ）
セルポンソンス（サン・ビセンテ）
レレス（サン・サルバドール）
ロウリサン（サント・アンドレ）
マルコン（サン・ミゲル）
モウレンテ（サンタ・マリーア）
ポンテ・サンパイオ（サンタ・マリーア）
サン・バルトロメ・デ・ポンテベドラ
サンタ・マリーア・デ・ポンテベドラ
サルセード（サン・マルティーニョ）
サンタ・マリーア・デ・シェベ（サンタ・マリーア）
トメサ（サン・ペドロ）
ベルドゥシード（サン・マルティーニョ）
ア・ビルシェ・ド・カミーニョ・デ・ポンテベドラ
シェベ（サント・アンドレ）
姉妹都市

ポンテベドラは以下の市と姉妹都市協定を結んでいる
メルロ, アルゼンチン
サルヴァドール・ダ・バイーア, ブラジル
サンホセ, コスタリカ
サント・ドミンゴ, ドミニカ共和国
ナフパクトス, ギリシャ
バルセロス, ポルトガル
ゴンドマール, ポルトガル
ヴィラ・ノヴァ・デ・セルヴェイラ, ポルトガル
その他

クリストファー・コロンブスの新大陸発見の旅に同行した船の一つサンタ・マリア号は、元の名をラ・ガジェーガ（La Gallega）といい、ポンテベドラで建造された船だった。
ポンテベドラは、サンティアゴ・デ・コンポステーラの巡礼路のポルトガル道の途上にある。ペレグリナ教会は非常に奇妙なホタテガイの形をした建物で、今も訪れる巡礼や訪問者を拒まず宿泊させる。
ポンテベドラは、ガリシアでサンティアゴ・デ・コンポステーラの次に古い都市である。
ティランテス橋
ソフトウェア品質保証

ソフトウェア品質保証（ソフトウェアひんしつほしょう、英: software quality assurance, SQA）は、ソフトウェアの適切な品質を保証するために、プロジェクトで使用されるソフトウェアエンジニアリングプロセスと方法を監視する手段と実践である 。ISO/IEC 9126 （現在はISO 25010で置き換え）、SPICE、CMMIなどの規格があり、適合を求められる場合もある。
これには、管理者や開発者がソフトウェア製品と活動をレビューおよび監査して、ソフトウェアが標準に準拠する品質基準を満たしていることを確認するために使用できる標準と手順が含まれる。 Automotive SPICE（ ISO/IEC 15504に基づく）によると、ソフトウェア品質保証は、すべての作業成果物、アクティビティ、およびプロセスが事前定義された計画と品質戦略に準拠していることを独立して保証するサポートプロセス（SUP.1）である。
SQAには、要求工学、ソフトウェア設計、コーディング、コードレビュー、ソースコード管理、ソフトウェア構成管理、テスト、リリース管理、ソフトウェア統合など、ソフトウェア開発プロセス全体が含まれており、SQAの目標、コミットメント、能力、活動、測定、検証、および妥当性確認に編成されている。
目的

SQAには、次の3つのアプローチがある。
組織全体のポリシー、手順、および標準
プロジェクト固有のポリシー、手順、および標準
適切な手順への準拠
コンピュータソフトウェアへのISO9001：2015の適用に関するガイドラインは、ISO/IEC/IEEE 90003:2018に記載されている。 プロジェクトが標準に準拠していることを確認するためのプロセス評価の一部として、外部エンティティを契約することができる。より具体的には、ソフトウェアの場合、 ISO / IEC 9126 （現在はISO 25010で置き換え）を検討し、ソフトウェアの品質に適用する必要がある。
活動

品質保証活動は、開発の各段階で行われます。アナリストは、アプリケーションテクノロジーと技術を使用して、モデル駆動型設計などの高品質の仕様と設計を実現する。エンジニアと技術者は、テストアクティビティを通じて、関連するソフトウェア品質のバグや問題を見つけます。標準とプロセスの逸脱は、プロジェクトマネージャや品質マネージャによって開発全体を通じて識別および対処されます。これらのマネージャーは、たとえば、変更管理ボードの一部として、機能、パフォーマンス、機能、アーキテクチャ、およびコンポーネントの変更（一般に：製品またはサービスの範囲の変更）が適切なレビューの後にのみ行われることも保証する。
ターボチューン

ターボチューン (Turbo tune) は、自動車のチューニング（改造）のうち、ターボチャージャーに関連するチューニングのこと。
手法は様々であるが、どれも出力を増大させることを主な目的としている。ターボチャージャーは出力アップに大きく貢献する装置なので、チューニングによる効果は総合的に高いとされる。
概要

ターボチャージャーは、排気の流れを利用してコンプレッサー（圧縮機）を駆動、タービンを回すことでエンジンに高密度の空気を送り込み、より高い燃焼エネルギーを得ることができる装置である。このターボチャージャーを交換、加工、追加したり、あるいは過給圧を上げたりすることで出力向上を目指すのがターボチューンである。ターボチャージャーを組み合わせたエンジンは、大幅な出力向上にはエンジン本体に手を加えないといけないNAエンジンに比べ、上記の方法などを取ることで比較的容易にパワーを引き出すことができる。
手法 > タービン交換

ターボチャージャーを換装することで出力アップを狙う。ターボチャージャーは、より大きなタービンブレードを持ったものの方がより風量が大きく、エンジンにより多くの空気を送り込めるため、一般的にはより大型のものに交換する場合が多い。大加工を伴わず装着可能なポン付けタービンや、エンジンの本来の適正容量を超えたサイズのターボチャージャーを装着するビッグシングルターボなどが代表例である。
一般的には、小さなターボ程より小さな力でタービンブレードが回るためターボラグが小さくレスポンスがよいが、最大風量が少ない為に大排気量エンジンではブーストコントローラー（過給圧制御装置）で調整しても十分に過給圧が掛からない可能性がある。また、そのターボの限界の過給圧を無理に連続して掛け続けると、ターボチャージャーの軸受けへの負担も増え、最悪の場合には焼損の恐れも出て来る。反対に大きなターボは、最大風量が大きいために大排気量エンジンでも十分な過給圧が掛けやすい。しかし、タービンブレードが大きく重い分、低回転域ではターボラグが大きくなりがちで、過給の立ち上がりが鈍くなる上に掛かり始めると一気に過給圧が跳ね上がる傾向（ドッカンターボ）となりやすい。小排気量エンジンではいくらスロットルを開けても排気量不足で十分に過給が掛けられない可能性があり、大排気量エンジンでもウェイストゲートバルブの品質が悪い場合には、過給圧が想定以上の値まで掛かりエンジンブローに至るオーバーシュートが起こりやすくなる。
大きなターボには、ターボラグ対策のために軽量なセラミック製のコンプレッサーブレード（吸気側）や、チタンなど特殊合金を用いたタービンブレード（排気側）が用いられることもある。しかし、これでも小さなタービンに対するターボラグの絶対的な劣位を完全には覆せない上に、通常の金属製コンプレッサーブレードやインコネル製タービンブレードと比べて極限での耐久性には劣る傾向がある。更には価格も高価なことが多い。
そのため、タービン交換を行う際は、ただ大きなターボを装着するのではなく、最大過給圧の許容限度やターボラグの大小、アクセルレスポンスの良し悪しなども考慮して適正な大きさのものを選択する必要がある。また、タービン交換を行うと出力が大幅に向上することが多いため、インジェクターや燃料ポンプを大容量タイプに交換したり、ECUの燃料マッピングデータを変更するなどして燃調を適正な値に調整しなくてはいけない場合もある。
タービン交換においてよく用いられる社外製ターボチャージャーとしては、HKSのGTタービンシリーズ（ギャレット製）、TRUST (GReddy) のTシリーズ（三菱重工業製）などがある。
手法 > タービン交換 > 他車種のタービン流用

社外品ではなく、他車種に純正採用されているターボチャージャーを流用して装着する場合もある。純正ターボチャージャーのサイズが、タービン交換したい車種よりも他車種の方が大きい場合に、これを流用することで出力アップを狙える。
利点としては、製品購入コストの低さがある。高性能な社外品のターボチャージャーは中古であっても高価なことが多いが、純正ターボチャージャーはそれに比べて比較的安価に購入できる。
手法 > ブーストアップ

ブースト（過給圧）を高めることで出力アップを狙う。ウェイストゲートバルブの強化（強化アクチュエーターの装備）やブーストコントローラーの装着などが代表的な方法である。また、マフラーやエアクリーナーを交換するだけでも吸気・排気の効率が上がり、ブーストが上昇し出力が向上する場合もある。
より大きなターボチャージャーに交換した場合は、同時にブーストアップを行う場合も多い。大型のターボチャージャーを装着しても最大過給圧を変更しないままだと、出力は向上せずにターボラグが悪化することになる。
タービン交換時と同様に、インジェクターや燃料ポンプの大容量化、燃調のセッティングなどが必要になることも少なくない。
詳細は「ブーストアップ」を参照
手法 > タービン改造

ターボチャージャー本体に直接手を加える（改造する）ことで出力アップを狙う。
代表的なものは、タービンを加工して送り込める風量を増やすハイフロータービンである。純正タービンでのブーストアップでは容量が不足し高回転でのブーストが低下する際に使用され、純正タービンのレスポンスを残したまま出力向上を狙うことができる。