stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ジェイトリップバー
展開した各店舗

それぞれの店舗について、以下に示す。
J TRIP BAR
「六J」と呼ばれた店舗である。
1984年に溜池で開店したが、1986年5月に六本木飯倉片町近くに移転。日比野アートを前面に出した前衛的な雰囲気で、ダンススペースはないバーとしての設計だった。当初は高感度な業界人が多く、ノリのいい曲がかかると座席の間の通路で踊りだすようなスタイルだったが、当時大流行したディスコの麻布十番、マハラジャが深夜営業ができず0時過ぎには閉店していたため、踊り足りない若者が流れてくるようになり、金曜日・土曜日の深夜限定で入場料制にして曲を大音響で流す、いわゆるディスコスタイルを導入したところ、BARスタイルよりもディスコスタイルに客が来店するようになる。全盛期の店内は寿司詰め状態で、踊るというより体を揺らすといった程度の動きしかできないほどであったが、客は男女とも概ね飲酒によるトランス状態で、店内のいたるところで接吻を序の口とした性的接触が行われていたほどである。客足の衰えてきた時期に、入居ビルの建て替えが重なり閉店した。
J TRIP BAR NAEBA
「苗J」と呼ばれた店舗である。
1986年12月、空前のスキーブームに沸く当時にあって、若者の憧れのスキー場として特に人気が高かった苗場スキー場のエリアにもJ TRIP BARを開店し、冬季だけの季節営業をしていた。系列の焼肉レストランと隣接してコンクリート打放しの建物を建て、日比野アートに本格的なJ TRIP BARをそのまま大きくして持って来たようなしつらえだった。全盛期は平日休日を問わず連日着飾った若者たちで満員となり、それまでのスキー場のローカルなディスコとは全く異なる、東京のディスコ文化そのものであった。スキーをしない人ですらJ TRIP BARに行くために苗場に行くという現象まで見られ、苗場の夜の町におしゃれな若者が大挙集うという成功を収めた。
J TRIP BAR DANCE HALL SHIBYA
「渋J」と呼ばれた店舗である。
1987年5月、J TRIP BARのディスコスタイルの大盛況を踏まえ、ダンススペースをしつらえた、常時ディスコスタイルの渋谷店を開店した。ディスコ全盛期の中、あえてディスコという記述や紹介を用いずにダンスホールとうたい、日比野アートも取り込んでJ TRIP BARブランドの独自性を継承していた。当時の渋谷のディスコは、高校生を含むハイティーンの、いわば子供の溜り場という位置づけに見られていて、大学生以上はもっぱら六本木界隈のディスコに行くのが主流であったため、渋谷でのJ TRIP BARの開店を危惧する声もあった。ところが蓋を開けてみると、開店に際しては早い時間帯にも関わらず、数千人の大学生が行列をなすほどの人気となり、開店後もしばらくはこの人気が継続して、平日も含めて連日長い入店待ちの行列ができるほどであった。ただし、J TRIP BARの異常なトランス状態とは区別化し、“六Jは乱れる処”・“渋Jは踊る場所”という暗黙の定義づけがなされていた。VIP席には連日必ずといっていいほど芸能人の姿が見られ、ダンススペースの大学生らと入り混じって踊るなど芸能人を身近に感じられる場所でもあった。間もなく大学生遊び系サークルが空前のブームになると、そのオピニオンリーダー的な層を顧客化し、彼らを主体としたサークル文化全盛の象徴的な場所となっていった。やがて彼らが社会人となって学生の世代交代が進み客足が衰え始めると、店舗を全面改装してJ TRIP BAR DANCE FACTORYとし1991年にリニューアルオープンするが、客足の衰退に効果は無かった。
J TRIP BAR ENDMAX
「エンドマックス」と呼ばれた店舗である。
1990年、急速にディスコ文化がクラブ化していく中で、前衛的なクラブ文化をひらくべく、東麻布の一の橋交差点付近に開店する。それまでのJ TRIP BARの特徴であった日比野アートを廃し、色彩もほとんどない極めて無機質なコンクリートの箱に、桁違いの音響と照明の設備をしつらえたのが特徴である。あまりにも前衛的過ぎて、マニアックなクラブキッズのウケは良かったものの、それまでのディスコやクラブの大きな要素の一つである、男女の出会いの場というシーンの創造に至らず、また前年に芝浦に開店した超大箱のクラブのGOLDの大ヒットも影響し、大きな成功には結びつかなかった。
J TRIP BAR SPLASH PARTY SHONAN
「J TRIP海の家」と呼ばれた店舗である。
当時最大規模の学生サークルの卒業生を採用し、そのサークルの後輩たちが主体となり運営する、夏季だけの海の家を1990年7月に江の島の片瀬西浜海岸に開店する。近年の海の家のクラブ化のはしりであった。当時の現地共同組合の規制は厳しく本格的なクラブ営業はできず、通常は海水浴客を対象とした、カリビアンミュージックをBGMにした、ウッドデッキで床あげされたリゾートテイストの飲食所、シャワー所であったが、営業時間後にはJ TRIP BARの常連たちが連日のようにPARTYを開き、J TRIP BRA DANCE HALL SHIBYA にて録音された音楽をBGMに盛り上がっていたが、開店初年度は記録的な冷夏、翌年はシャワー設備の壊滅的な不具合などにより、経営的には成功していない。
J TRIP BAR WANNA DANCE
「ワナダンス」と呼ばれた店舗である。
1992年4月、西麻布にあった系列の会員制ダンスホールJBアンダーグラウンドを、J TRIP BARブランドでリニューアルした。1989年開店の芝浦GOLDや、1991年開店のジュリアナ東京をはじめ、この頃は既に大箱全盛時代であった。比較的小規模を持ち味としたJ TRIPブランドが、再び若者たちのナイトシーンの伝説をつくるほどの大ヒットには至らなかったが、J TRIP BAR・J TRIP BRA DANCE HALL SHIBYAの全盛時代とはすっかり世代交代した、この時期の新しい若者世代にJ TRIP BARという名を新たに認知させた。
その他の系列店舗

それぞれの店舗について、以下に示す。
J CLUB TAMEIKE
「溜J」と呼ばれた店舗である。
大学生が中心顧客であったJ TRIP BARに対して、大学を卒業した後に行ける、少し大人のJをコンセプトに1989年に溜池に開店。ある程度の賑わいは見せたが、若い世代の社会人の夜の遊び場の中心が、銀座方面・ウォーターフロント方面になる中で、溜池にそうした社会人を大勢呼び込む段階には至らなかった。
サージェント・ペッパーズ
六本木・代官山・苗場に展開した焼肉レストラン。それまでの焼肉店とは違い、おしゃれな雰囲気がウリで、ゆったりとしたジャズが流れる空間で上質の焼肉を味わえるという、当時としては画期的な業態で、おしゃれをしてデートに使う客も多かった。
チブレオ
三俱が建築段階から関わり、全館同社の店舗によるテナントで構成された、西麻布のザ・ウォールビルの最上階に1990年に開店した本格的イタリアレストラン。フィレンツェの名店とライセンス契約を結び同店名となった（後にライセンス契約切れによりフクイに改名した）。雰囲気・味ともに評判を呼び、特に芸能人が多く来店することで有名っだった。六本木に同店のカジュアル版・チブレオ トラットリアも展開していた。
JB
ザ・ウォールの開業に合わせ、同ビルの地下2階から2階までを使い1990年に開店した会員制のラウンジ。店側が厳選した会員かその紹介があって、かつ店側の審査に通った者しか会員になれないという鳴物入りの業態でスタートした。会員かその同伴でないと、地下1・2階のダンスエリア以外の上階ラウンジには絶対に入れないという、一般客には厳しい規制をしたため、芸能人や一部の成金系、いわゆるヤングエグゼクティブと言われた人々に重宝されたが、莫大な投資に見合う売上には遥かにたちせず、徐々に会員制の仕組みがゆるくなったが対処が遅れ、それまでの数年で培ってきたJ TRIP BARの顧客層を取り込む事はできなかった。
J FOXX
J CLUB溜池の後に1990年に開店した本格的なエンターテイメントトップレスバー。パリやニューヨークで本格的なオーディションを行い、破格な待遇で厳選採用した外国人美女たちが繰り広げる本格的なトップレスダンスショーは、それまでのストリップの延長のような卑猥なトップレスショーの概念を変え、女体の美しさを用いた本格エンターテイメントとして広く老若男女に受け入れられ、マスコミにも頻繁にとりあげられるなど、一躍この時期の三俱グループを牽引するほどの人気店になった。プロデューサーには元ディスコ マハラジャのチーフDJ、 長谷川晃一郎を起用した。
J MENS
J FOXXの大ヒットを受け、JBの後に1992年に開店した男性版のトップレスバー。超美形で肉体美を誇る外国人男性たちの本格的なトップレスショーが、老若を問わない幅広い女性に大ウケし、はとバスツアーに組み込まれるなど、J FOXX以上の大人気店となった。
3号族

サラブレッドの血統においてボーズ・メア（Bowes Mare、1695年頃生）の牝系（母系）子孫のことを3号族（Family 3）と呼ぶ。ボーズ・メアはバイアリーターク産駒（母は不詳）のため、別にバイアリー・ターク・メア（Byerley Turk Mare）、あるいはトゥルー・ブルーという名の兄弟の母であることからダム・オブ・ザ・ツゥ・トゥルーブルー（Dam of the Two True Blues）とも呼称されることがある。ミトコンドリアDNAのハプロタイプはD2系統である。
ファミリーナンバーを提唱したブルース・ロウは、当時までのダービーステークス、オークス、セントレジャーステークスの合計勝利数が3番目に多かったためこの牝系を3号族とした。なお2006年に上記3競走の勝利数で2号族に並んだ。ブルース・ロウは著書『フィガーシステムによる競走馬の生産』の中でこの牝系のみ競走族にも種牡馬族にも分類している。
代表馬はサイテーション、サーピーターティーズル、ザフライングダッチマン、ストックウェル、ガロピン、ラフレッシュ、アイシングラス、ブランドフォード、サンチャリオット、サンタクロース、サンデーサイレンス、ダンシングブレーヴ、ナシュワン、トムフール等。
日本では小岩井農場の基礎輸入牝馬の一頭であるフロリースカツプとその子孫（コダマ・スペシャルウィーク・シスタートウショウ・マチカネフクキタル・ウオッカらのシラオキ一族、マツミドリ、キタノカチドキ、リードスワロー、ニホンピロウイナー、サンドピアリス、カツラノハイセイコなど）、ダイアナソロン、クモワカ - ワカクモ - テンポイントの一族がいる。
牝系図（各分枝牝馬まで）

Dam of the Two True Blues（Byerley Turk） -- F-No.3
Honywood's Arabian Mare（Honywood's Arabian）
Bartlet's Childers Mare（Bartlet's Childers）
Regulus Mare（1749, Regulus） -- F-No.3-a
Snapdragon（1759, Snap）
Rarity（1769, Matchem）
Maid of the Oaks（1780, Herod）
Mistletoe（1787, Potoooooooo）
Madrigal（1804, Sir Peter Teazle）
Castrella（1812, Castrel）
Whisker Mare（1822, Whisker） -- F-No.3-c
Cypher（1772, Squirrel） -- F-No.3-b
Miss Belsea（1753, Regulus）
Hyaena（1762, Snap）
Everlasting（1775, Eclipse）
Woocpecker Mare（1785, Woodpecker）
Fractious（1792, Mercury）
Amazon（1799, Driver） -- F-No.3-m
Harpalice（1814, Gohanna）
Clare（1824, Marmion）
Marpessa（1830, Muley）
Pocahontas（1837, Glencoe） -- F-No.3-n
Antiope（1817, Whalebone）
Dirce（1830, Partisan）
Lady Lurewell（1844, Hornsea）
Wild Dayrell Mare（1861, Wild Dayrell）
Black Corrie（1879, Sterling） -- F-No.3-o
Fraxinella（1793, Trentham）
Gohanna Mare（1803, Gohanna）
Mrs. Cruickshanks（1823, Welbeck）
Brutandorf Mare（1829, Brutandorf）
Brown Bess（1844, Camel） -- F-No.3-d
Young Melbourne Mare（1861, Young Melbourne）
Quiver（1872, Toxophilite） -- F-No.3-e
Satchel（1882, Galopin） -- F-No.3-g
Maid Marian（1886, Hampton） -- F-No.3-f
Highflyer Mare（1788, Highflyer）
Violante（1802, John Bull） -- F-No.3-h
Rosebud（1765, Snap）
Eclipse Mare（1778, Eclipse）
Highflyer Mare（1791, Highflyer） -- F-No.3-j
Wasp（1811, Gohanna） -- F-No.3-k
Elfrida（1768, Snap）
Editha（1781, Herod）
Pot 8o's Mare（1794, Potoooooooo） -- F-No.3-i
Virgin（1801, Sir Peter Teazle）
Sorcerer Mare（1810, Sorcerer）
Juniper Mare（1817, Juniper）
Estelle（1836, Brutandorf）
Pic-Nic（1842, Glaucus）
Mayonaise（1856, Teddington） -- F-No.3-l
シーエン

シェーエン （Skien [ˈʃeː'ən] ( 音声ファイル)）は、ノルウェー・テレマルク県の県庁所在地。1838年に市となった。面積779平方キロメートル、人口55,924人（2023年）。ノルウェー第7の主要都市で、都市圏はシーエン、ポルスグラン、バンブルの3つで、人口85,000人以上となる。
概要 > 名前の由来

Skiða（真っ直ぐな板）という古いノース語からきている。
概要 > 紋章

紋章は1609年から使用される物を大本としている。2本のスキー板を表している（スキーをすることとは関係がないのに、市の名前を勘違いされる原因となっている）。
歴史

1979年まで、シーエンは14世紀に創設されたと信じられてきた。考古学調査で板に刻んだ動物画が見つかり、それが10世紀以前のものであったことから、さらに起源がさかのぼれる可能性がある。市は、内地の農民と回船商人が出会う場所で、テレマルク地方エイドスボル特産の石材を運ぶ主要港であった。移住は11世紀に遡ることができ、ギムソイ手動院は12世紀に建てられた。シーエンは1358年に公式にデンマーク王家によって商業都市とされた。木材は最も多くをしめるシーエンの主要輸出品であった。現存する最古の建物は1150年頃建てられたGjerpen教会である。
現在の町並みが確定したのは、1886年に起きた最後の大火以後である。1964年に、近郊のソラムとGjerpenがシーエンと合併した。
2020年から2024年まで存在したヴェストフォル・オ・テレマルク県の県庁所在地であった。
経済

アセア・ブラウン・ボベリ (電機機器)
対外関係 > 姉妹都市・提携都市

ユフヴィ（エストニア共和国 イダ＝ヴィル県）
ウッデヴァラ（スウェーデン王国 ヴェストラ・イェータランド県）
モスフェットルスバイル（アイスランド共和国 大レイキャヴィーク地方）
交通

シーエンは2つあるテレマルク運河の終点である。ヨーロッパで運河は、鉄道ができる以前には物資、木材、旅客の輸送に用いられてきた。
シーエンは1882年にノルウェー国鉄のヴェストフォルドバネン線につながった。1919年からブラトスベルバネン線が、シーエン＝ノトッデン間に開通した。ノルウェー国鉄が現在も運営する。シーエン空港では、国内線でベルゲン、スタヴァンゲル、モルデ間がつながる。国際線ではストックホルムからの便がある。
観光

テレマルク博物館
また、4つのショッピング・モールがある。
シーエン出身の著名な人物

ヘンリク・イプセン, 劇作家
フローデ・ヨンセン, サッカー選手
ルネ・ヤーステイン, サッカー選手
スンダウンピョウ

スンダウンピョウ（Neofelis diardi）は、ボルネオ島とスマトラ島に生息するネコ科ウンピョウ属の動物。2006年に東南アジア大陸部のウンピョウとは異なり、独立した種として分類された。
特徴

大陸部のウンピョウと比べて、毛の色は暗く、雲形の斑点は小さい。
現状

成熟個体数は10,000頭未満と見積もられており、減少傾向にあるため、2015年以降IUCNレッドリストに危急種として記載されている。生息地は森林破壊の脅威にさらされている。
井上義海

井上 義海（いのうえ よしみ、1908年（明治41年）3月26日 - 2000年（平成12年）4月22日）は、広島県出身の官僚、実業家。大蔵省印刷局長、神戸製鋼所社長などを務めた。
経歴

広島市出身。旧制修道中学校（現：修道中学校・高等学校）、旧制第六高等学校（現：岡山大学）を経て、1933年 東京帝国大学法学部を卒業し、大蔵省入省（外国為替管理部属）。1945年9月 外資局為替課長。1949年6月 東京財務部長。1950年5月 関東財務局長。1952年2月 国有財産管理処分関係事件で衆議院行政監察特別委員会に証人喚問された。1954年4月 大蔵省印刷局長。1956年 同省を退官。1957年 神戸製鋼所に入社。その後、同社取締役、副社長を歴任し、1972年 社長に就任。1974年より会長。1979年 勲二等旭日重光章。2000年4月22日 逝去。
ソーヨン・ムーン

Suh Young Moon（ソー・ヨン・ムーン、1978年 - ）は韓国・ソウル特別市生まれのチェロ奏者。
ソウル大学校卒業、ベルリン ハンス・アイスラー国立音楽大学卒業、ベルリン芸術大学大学院在籍
略歴

2000年 韓国KBSデビューコンクール 1位
2002年 ベルリン ドミニコ・ガブリエルチェロコンクール 1位、第42回ドン・アー音楽コンクール 1位
2005年 第40回マルクノイキルヘン国際器楽コンクール チェロ部門 2位
2006年 第7回ビバホールチェロコンクール 第1位
現在、ドイツを拠点にソロ、室内楽、オーケストラ奏者として幅広く活躍中
内牧

内牧（うちまき、うちのまき）
埼玉県の内牧（うちまき）
内牧 (春日部市)  - 春日部市の町名。
内牧村 (埼玉県) - 南埼玉郡にあった村。現在は春日部市の一部。
内牧公園 - 春日部市内にある公園
内牧塚内古墳群 - 春日部市内にある古墳群
奈良県の内牧（うちまき）
内牧村 (奈良県) - 宇陀郡にあった村。現在は宇陀市の一部。
熊本県の内牧（うちのまき）
内牧町 - 阿蘇郡にあった町。現在は阿蘇市の一部。
内牧駅 - 豊肥本線の駅
内牧城 - 現在の阿蘇市内にあった城
阿蘇内牧温泉 - 阿蘇市にある温泉
阿蘇市立内牧小学校 - 阿蘇市にある公立小学校
静岡県の内牧（うちまき）
静岡市葵区にある町名。
シーターワカ王国

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| ←  | 1521年 - 1594年 |  →  → |
シーターワカ王国（シーターワカおうこく, シンハラ語: සීතාවක）はセイロン島（現スリランカ）の中南部にあった王国である。
1521年にコーッテ王国が内紛により分裂し、シーターワカ王国は独立した勢力の1つになった。さらに70年の歳月をかけ、セイロン島の大部分を支配するようになった。シーターワカは1505年にセイロン島に到達したポルトガルとも激しく戦った。
軍事的成功にもかかわらず、シーターワカは安定しなかった。繰り返されたポルトガルとの激しい争い、および一度は征服したキャンディ王国領域で繰り返された反乱のためである。
その後、1593年に最後の王ラージャシンハ1世が亡くなると、まもなくこの王国は滅亡した。
歴史 > 成立

15世紀に建国されたコーッテ王国はセイロン島西部の大国だった。特にパラクラマバフ6世（英語版）の時代には島内の統一を果たした。その後、1467年に島北部でジャフナ王国が独立し、1505年にはポルトガル人が島に到達し、コロンボに拠点を築き始めた。島東部ではキャンディを拠点とする、後のキャンディ王国が独立の動きを見せていた。
1521年、ウィジャヤバーフの乱（英語版）と呼ばれる事件により、コーッテ王国の王ウィジャヤバーフ6世（英語版）は彼の3人の息子により殺害され、王座と国土は彼らによって分割された。長兄ブバナイカバフ（英語版）は王国主要域とコーッテの王位を受け継ぎ、次兄パララジャシンガ(Pararajasingha)はライガマ王（英語版）となった。三人の中で最年少の王子マヤドゥンネ（英語版）は概ね現在のサバラガムワ州に相当する地域を得た。これがシーターワカ王国の起源である。国土は概ね丘陵地帯にあり、海へのアクセスはなかった。首都シーターワカは現在のアビッサウェッラで標高およそ300mのジャングル内の丘陵にあった。
歴史 > 隆盛

王国の分裂後、コーッテ王ブバナイカバフはシーターワカとの闘争を視野に、ポルトガルとの協力関係を結んだ。シーターワカ王国はインドのカリカットと結んでこれと戦った。シーターワカ王国は1537年、1539年、1543年とコーッテ王国に侵攻したが、いずれもポルトガルからの援軍に阻まれた。この間、1538年にシーターワカ王国は南のライガマに目を向け、これを征服した。
コーッテ王国に対するポルトガルの影響力は強まり、1551年にわずか10歳で王位に即いたダルマパラ（英語版）が1557年にキリスト教に改宗したことでそれは一層明らかになった。この結果、シーターワカ王国に仏教徒多数が亡命し、対立は深まった。ことに最重要の遺物である仏牙が持ち出され、シーターワカ王国のラトゥナプラの寺院に納められたことは象徴的であった。しかしながら、この年に行われたシーターワカの侵攻も、ポルトガルによって阻まれた。
コーッテの反撃は1562年に行われ、コロンボから遠征軍が派遣された。しかし遠征軍はマラリヤワの戦い（英語版）において、マヤドゥンネ王の息子ティキリ・バンダラ( 英: Tikiri Bandara )率いるシーターワカ軍に敗れ、ポルトガル人多数と数千の現地兵を失い壊滅した。その結果、マヤドゥンネとティキリ・バンダラは二正面作戦が可能になり、1564年からコーッテとコロンボの両方を包囲した。コーッテ王国の国土の大部分はシーターワカ王国によって制圧されたが、コロンボを含む沿岸部のポルトガルの要塞は海路からの支援を受けて持ちこたえた。この結果、ポルトガルは王国に対して牽制攻撃や消耗戦を仕掛けることが可能だった。
1580年にダルマパラ王が、自分の死後にコーッテ王国はポルトガル王に遺贈されると宣言したことでポルトガルの影響力は最大となった。
歴史 > ラージャシンハ1世

マヤドゥンネ王は1581年に亡くなり、息子ティキリ・バンダラがラージャシンハ1世として即位した。1582年、新しい王は東のキャンディ王国に侵攻して征服し、北のジャフナ王国と南のポルトガル領を除いた、スリランカほぼ全土を制した。キャンディ王カラリヤッデ・バンダラ（Karaliyadde Bandara）はトリンコマリーに逃亡したが、その後、天然痘で亡くなった。王の若い娘、クスマサナ・デヴィ（Kusumasana Devi）はポルトガルの庇護下で洗礼を受けてドナ・カトリーナとなった。ポルトガルは彼女の名の下にキャンディの王位を以後10年にわたって主張した。
さらにキャンディの支配を任された総督ウィラスンダラ・ムディヤンセ（カタルーニャ語版）の反乱も事態を混乱させた。蜂起は鎮圧され、ウィラスンダラは殺害されたが、彼の息子のコナップ・バンダラはポルトガル領に逃亡した。コナップはキリスト教に改宗してドン・フアン・デ・アウストリアとの洗礼名を名乗り、シーターワカ王国との対立を続けた。
ポルトガルは陰謀を巡らせ、1583年から1587年の間に、ラージャシンハ王の宮廷に激変をもたらした。多数の貴族が裏切りを告発されて処刑された。もっとも大きな変化は、敵と通じたとして、仏教僧をラージャシンハ王が敵視するようになったことだった。寺院は破壊され、スリー・パーダもヒンドゥー教の僧侶達に捧げられ、ラージャシンハ自身もヒンドゥー教に改宗した。多数の離反者が高地地帯に逃れた。コーッテ王国ではダルマパラ王の1580年の寄進が1583年11月4日に正式に宣言された。
ラージャシンハはヨーロッパ人への対抗の努力を倍増させ、1587年におよそ5万の歩兵に加えて戦象と騎兵、それに現地で生産した多数の大砲からなる軍を編成した。この軍で、コロンボを22ヶ月にわたって攻囲した。しかし、シーターワカは海軍力を欠いており、ゴアから船で運ばれるポルトガルの補給を遮断できなかった。カリカットの政策転換もあり、かつての南インドでの反ポルトガル同盟を復活させる望みも絶たれた。ラージャシンハは内陸部の政情不安に対応するため、1588年2月にコロンボ攻囲を断念した。
ラージャシンハの治世の晩年は、防衛戦に費やされた。1591年にポルトガルが北のジャフナ王国に侵入したことで、これはさらに困難になった。翌年、ポルトガル軍がキャンディを一時的に占領したが、これは撃退された。しかし、その後間もなくコナップ・バンダラがキャンディに帰還して新たな脅威となった。コナップは仏教に改宗し、ドナ・カトリーナと結婚することでその地位を正統なものとしてヴィマラダルマスリヤ（英語版）の名の下にキャンディ王となった。1593年、バラン（Balane）とマウェラ（英語版）でラージャシンハは敗北し、キャンディ王国の独立は確実な物となった。翌年、ラージャシンハは亡くなった。
クルードラゴン エンデュランス

| エンデュランス |
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 Crew-5打ち上げに先立って、発射パッドに向かうエンデュランス
種類:  宇宙カプセル
種別:  ドラゴン2
名の由来:  エンデュアランス号（英語版）
開発者:  スペースX

技術的詳細
本体寸法:  4.4 m × 3.7 m (14 ft × 12 ft)
電源:  太陽電池パネル

飛行履歴
最初の飛行:  スペースX Crew-3 2021年11月11日 - 2022年5月3日
最後の飛行:  スペースX Crew-7 2023年8月26日 – 2024年3月12日
飛行数:  3
ドラゴン2宇宙機« C209C211 »
クルードラゴン「エンデュランス」（ドラゴン C210）はスペースXによって製造されたクルードラゴン宇宙船で、NASAの商業乗員輸送計画の下で製造されて運用されている。2021年11月11日に、ISS第66次長期滞在の一部となるスペースX Crew-3ミッションの一部として国際宇宙ステーションに向けて人員輸送のために打ち上げられた。
来歴

2021年10月7日に、ドラゴンC210が「エンデュランス」（英語: Endurance、「忍耐力」「我慢強さ」）と呼ばれることが発表された。ラジャ・チャリ（英語版）宇宙飛行士は、この名称が宇宙機を組み立て、それを飛ばす予定の宇宙飛行士を訓練したスペースXとNASAのチームの栄誉を称えたものであると述べている。この作業者たちは新型コロナウイルス感染症の大流行を耐え抜いた。この名称はエンデュアランス号（英語版）、シャクルトンの帝国南極横断探検隊の栄誉を称えたものでもある。3本マストの帆船は、南極到着前に氷に閉じ込められて1915年に沈没し、Crew-3ミッションの期間中に発見された。
エンデュランスは2021年11月11日（UTC）にファルコン9ブロック5に搭載されてケネディ宇宙センター、LC-39Aから打ち上げられ、国際宇宙ステーションでの6か月におよぶミッションに向けてNASAの宇宙飛行士であるラジャ・チャリ（英語版）、トーマス・マーシュバーン（英語版）およびケイラ・バロン（英語版）と、ESAの飛行士のマティアス・モーラー（英語版）を輸送した。
飛行

| フライトNo>  | ミッション | 徽章 | 打上日（UTC） | 着陸日（UTC） | 乗組員 | 期間 | 備考 | 結果 |
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| 1 | Crew-3 |  | 2021年11月11日 02:03:31 UTC | 2022年5月6日 04:43 UTC |  ラジャ・チャリ（英語版）  トーマス・マーシュバーン（英語版）  ケイラ・バロン（英語版）  マティアス・モーラー（英語版） | 176日 2時間 39分 | 長期ミッション、第66 / 67次長期滞在クルーの4名をISSに輸送。 | 成功 |
| 2 | Crew-5 |  | 2022年10月5日 16:00:57 UTC | 2023年3月12日 02:02 UTC  |  ニコール・オーナプー・マン（英語版）  ジョシュ・A・カサダ（英語版）  若田光一  アンナ・キキナ（英語版） | 157日 10時間 1分 | 長期ミッション、第67 / 68次長期滞在クルーの4名をISSに輸送。 | 成功 |
| 3 | Crew‑7 |  | 2023年8月26日 07:27 UTC | TBD |  ジャスミン・モグベリ（英語版）  アンドレアス・モーゲンセン（英語版）  古川聡  コンスタンティン・ボリソフ（英語版） | 199日 | 長期ミッション、第69 / 70次長期滞在クルーの4名をISSに輸送。 | ISSにドッキング中 |
| 4 | フラム2 | (patch) | 2024年第4四半期 | 2024年第4四半期 |  チュン・ワン（英語版）  ヤニッケ・ミケルセン（英語版）  エリック・フィリップス（英語版）  ラベア・ロッゲ（英語版） | 3-5日 | 民間密書、極軌道への初めての有人ミッション | Planned |
Gallery

クルードラゴン エンデュランスのギャラリー
Crew-3ミッションでISSにドッキングしているクルードラゴン エンデュランス
Crew-3ミッション終了後に大西洋に着水したエンデュランス
地域医療機能推進機構大阪病院附属看護専門学校

| 地域医療機能推進機構 大阪病院附属看護専門学校 |
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 ja北緯34度41分32.1秒 東経135度28分53.9秒﻿ / ﻿北緯34.692250度 東経135.481639度﻿ / 34.692250; 135.481639座標: 北緯34度41分32.1秒 東経135度28分53.9秒﻿ / ﻿北緯34.692250度 東経135.481639度﻿ / 34.692250; 135.481639
過去の名称:  厚生年金病院大阪高等看護学院 大阪厚生年金看護専門学校
国公私立:  私立学校
学校種別:  専門学校
設置者:  独立行政法人地域医療機能推進機構
共学・別学:  男女共学
学校コード:  H127310000371 
所在地:  〒553-0003
 大阪府大阪市福島区福島四丁目2-78
外部リンク:  地域医療機能推進機構大阪病院附属看護専門学校
 Portal:教育  プロジェクト:学校/専修学校テンプレート
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地域医療機能推進機構大阪病院
地域医療機能推進機構大阪病院附属看護専門学校（ちいきいりょうきのうすいしんきこうおおさかびょういんふぞくかんごせんもんがっこう）は、独立行政法人地域医療機能推進機構が設置する大阪府大阪市福島区の地域医療機能推進機構大阪病院の附属看護専門学校である。
2012年から2020年の9年間、看護師国家家試験合格率100％を誇る。卒業後は地域医療機能推進機構大阪病院はじめ、他の地域医療機能推進機構の運営する病院や、その他の病院へ就職している。また、大阪大学、大阪府立大学、大阪市立大学、京都府立大学などへの大学や助産師学校への進学者もいる。
沿革

（この節の出典）
1958年（昭和33年）4月16日 - 厚生年金大阪看護高等学院開設。定員20名。
1961年（昭和36年）3月 - 大阪厚生年金病院（現：地域医療機能推進機構大阪病院）の敷地内に寄宿舎設立。
1973年（昭和48年） - 1学年の定員数を30名に増員。
1976年（昭和51年） - 専修学校への移行の許可申請。
1977年（昭和52年） - 1学年の定員数を40名に増員。
1978年（昭和53年）4月1日 - 専修学校として認可され、大阪厚生年金看護専門学校と改称。
1988年（昭和63年） - 新校舎設立
1995年（平成7年） - 兵庫県西宮市に寄宿舎を建設・移転
2014年（平成26年）4月1日 - 大阪病院附属看護専門学校と改称
2020年（令和2年）3月 - 寄宿舎閉鎖。
学科

看護専門課程看護科（3年課程）
取得できる資格・免許状

専門士（看護専門課程）称号
看護師国家試験受験資格
助産師・保健師学校受験資格
四年制大学編入資格
交通アクセス

JR東西線「新福島駅」より徒歩5分
JR大阪環状線「福島駅」より徒歩10分
阪神本線「福島駅」より徒歩10分
京阪中之島線「中之島駅」より徒歩5分
ひろぎんカードサービス

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒730-0022 広島県広島市中区銀山町3-1 ひろしまハイビル21 11階
設立:  1987年（昭和62年）4月20日
業種:  その他金融業
法人番号:  4240001009970
事業内容:  クレジットカード業務、ローン業務、信用保証業務　ほか
代表者:  代表取締役 神原紳造
資本金:  8,000万円
売上高:  363億円（2005年度）
純利益:  3億3500万円 （2022年03月31日時点）
純資産:  28億2100万円 （2022年03月31日時点）
総資産:  47億5000万円 （2022年03月31日時点）
主要株主:  株式会社広島銀行
外部リンク:  https://www.hirogincs.co.jp/
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ひろぎんカードサービス株式会社（Hirogin Card Service Co.,Ltd.）はかつて存在した広島銀行の系列会社であり、ディーシーカードとジェーシービーのフランチャイジーであった。同行の顧客基盤を基に主に広島県内でディーシーカードもしくはJCBカードの発行、加盟店を獲得していた。以前はDCは「ひろぎんディーシーカード」、JCBは「ひろしまジェーシービーカード」と別々の会社だったが、2005年10月1日に後者を合併した。
2023年4月1日付でひろぎん保証株式会社に吸収合併され、解散した。ひろぎん保証株式会社は同日付でひろぎんクレジットサービス株式会社に商号変更している。
関連会社

広島銀行
三菱UFJニコス
ジェーシービー
加藤充明

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: 作曲家の「加藤みちあき」とは別人です。
加藤 充明（かとう みちあき、1959年6月23日 - ）は、静岡県出身の日本の実業家。小糸製作所専務取締役を経て、同社代表取締役社長。
明治学院大学経済学部卒。
経歴

1982年4月 -  小糸製作所入社
2004年6月 -  欧米部長
2005年6月 -  取締役
2011年6月 -  常務取締役
2012年6月 -  常務執行役員
2013年6月 -  取締役常務執行役員
2017年6月 -  専務取締役
2021年6月 - 代表取締役社長
どうぶつえんツアー

『どうぶつえんツアー』は、ロックバンド・ヤバイTシャツ屋さんの通算4枚目のシングル。2017年4月5日にユニバーサルシグマよりリリースされ、シングルとしてはメジャーデビュー後初作品となった。
解説

前年に発売されたスタジオ・アルバム『We love Tank-top』以来のCD音源であり、岡崎体育による『ヤバみ』のMixを含め、全4曲収録している。
通常盤と初回限定盤の2形態でリリースされている。初回限定盤には『ヤバイＴシャツ屋さんのどうぶつえんツアー』のDVDが付属しており、大阪市にある天王寺動物園で遊ぶメンバーの姿だけを収録している。なお、通常盤、初回限定版共にデジパック仕様となっている。
収録曲

全作詞・作曲：こやまたくや
ヤバみ
MVは沖縄県久米島のハテの浜でドローン撮影で行われた。
寝んでもいける
肩 have a good day
MVは「ヤバみ」と同じく沖縄県久米島で撮影されており、しばたが初めてMVの監督を務めている。
2ndフルアルバム『Galaxy of the Tank-top』には、亀田誠治編曲による「肩 have a good day -2018 ver.-」も合わせて収録されている。
ヤバみ（岡崎体育 remix）
サン＝ヴァレリー＝シュル＝ソンム小郡

サン＝ヴァレリー＝シュル＝ソンム小郡（フランス語：Canton de Saint-Valery-sur-Somme）は、フランス北部のオー＝ド＝フランス地域圏、ソンム県にある小郡。
地理

サン＝ヴァレリー＝シュル＝ソンム小郡は、アブヴィル郡のサン＝ヴァレリー＝シュル＝ソンム付近に位置する。海抜は、0m（ボワモン）〜90m（フランル）で、平均24m。
構成

サン＝ヴァレリー＝シュル＝ソンム小郡は、12のコミューンから構成され、人口は11,345人（1999年）。
| コミューン | 人口 | 郵便番号 | INSEEコード |
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| アレスト | 820 | 80820 | 80029 |
| ボワモン | 497 | 80230 | 80110 |
| ブリュテル | 179 | 80230 | 80146 |
| カイユー＝シュル＝メール | 2781 | 80410 | 80182 |
| エストルボーフ | 229 | 80230 | 80287 |
| フランル | 523 | 80210 | 80345 |
| ランシェル | 834 | 80230 | 80464 |
| モンス | 483 | 80210 | 80556 |
| パンデ | 980 | 80230 | 80618 |
| セーヌヴィル | 385 | 80230 | 80691 |
| サン＝ブリモン | 948 | 80960 | 80700 |
| サン＝ヴァレリー＝シュル＝ソンム | 2,686 | 80230 | 80721 |
人口

| 年 | 1962 | 1968 | 1975 | 1982 | 1990 | 1999 |
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| 人口 | 11,780 | 12,070 | 11,961 | 11,664 | 11,762 | 11,345 |
1962年より複数のコミューンに居住地を持つ住民(例:学生、軍人)を2人として数えるのを中止し1人とのみカウントしている。
営団5000系電車

| 営団5000系電車 |
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 東西線用の5000系電車 アルミ車（左）とステンレス車（右） （2006年12月3日、深川検車区）
基本情報
運用者:  帝都高速度交通営団 東京地下鉄
製造所:  汽車製造・東急車輛製造 日本車輌製造・近畿車輛 川崎車輌→川崎重工業・帝國車輛工業
製造年:  1964年 - 1969年 1977年 - 1981年
製造数:  428両（426両 + 事故代替車両2両）
運用開始:  1964年12月23日（東西線） 1969年12月20日（千代田線）
運用終了:  2007年3月17日（東西線） 2014年5月30日（北綾瀬支線）
投入先:  東西線・千代田線
主要諸元
編成:  最小3両・最大10両
軌間:  1,067 mm（狭軌）
電気方式:  直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度:  100 km/h （東西線） 75 km/h （千代田線）
設計最高速度:  100 km/h
起動加速度:  3.5 km/h/s
減速度（常用）:  4.0 km/h/s
減速度（非常）:  5.0 km/h/s
車両定員:  先頭車136（座席50）人 中間車144（座席54,58,55）人
全長:  20,000 mm
全幅:  先頭車 2,870 mm ステンレス中間車 2,856 mm アルミ中間車2,852 mm
全高:  1・2次車 3,775 mm 3次車以降 3,900 mm 冷房化後 4,135 mm パンタ折畳時全車 4,145 mm
床面高さ:  1,155 mm
車体:  セミステンレス車両 アルミニウム合金
台車:  ミンデンドイツ式FS358形 S形ミンデン式FS502形 SU形ミンデン式FS502A・B形
主電動機:  直流直巻電動機
主電動機出力:  100 kW × 4基/両
駆動方式:  WN駆動方式
歯車比:  99:16 ≒ 1:6.19
制御方式:  抵抗制御・直並列組合せ制御 弱め界磁→界磁添加励磁制御
制御装置:  三菱電機製ABFM-138-15MDH形→ABFM-138-15MRH形主制御器
制動装置:  電磁直通ブレーキ（発電ブレーキ併用→回生ブレーキ併用）
保安装置:  東西線・東葉高速線用WS-ATC(ATC-3) 千代田線用CS-ATC(ATC-4) JR中央・総武緩行線用ATS-B→ATS-P
備考:  この表では東西線・千代田線本線用について記載。千代田線北綾瀬支線用は下記の表も参照。
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営団5000系電車（えいだん5000けいでんしゃ）は、1964年（昭和39年）に登場した帝都高速度交通営団（営団）の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団地下鉄民営化に伴い、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。
本項目では一部説明で西船橋方先頭車の下2桁+50の編成番号を使用している（ただし、アルミ車編成は下2桁+40の編成番号。この表記の使用は東西線用で10両編成化後の編成を表す）。
概要

1964年（昭和39年）から1981年（昭和56年）にかけて428両（後述の事故廃車の代替車2両を含む）が製造された。東西線が日本国有鉄道（以下国鉄、現・東日本旅客鉄道〈以下JR東日本〉）中央緩行線との相互直通運転を行う予定であったことから、国鉄車に合わせて営団では初の20 m級車体となった。なお、後継車の05系が登場するまでは日本の地下鉄車両の中で最も車両数の多い系列だった。
設計時に最終的な編成は基本編成を7両編成（MT比6M1T）とし、ラッシュ時には付属となる3両編成 (2M1T) を増結して最大10両編成 (8M2T) で運行する計画であった。なお、この編成形態について営団は75 kW電動機による全電動車、国鉄は110 kW電動機による付随車を連結した6M4Tと編成構成の見解に相違があり、協議の結果、電動機は100 kWまたは110 kW品使用による8M2T編成とすることに落ちついた。
車両形式については日比谷線3000系において4000番台の車両番号も使用されていることから、都市計画第5号線ともゴロ合わせの良い「5000系」を使用することになった。この車両の基本的な車体は国鉄103系がベースであり、車両性能面は3000系のマイナーチェンジ車としてコストを抑えた設計となっている。
この5000系では、3000系までとは方針を変更し、経済性を重視して設計することとなった。
外観は製造コストの低い通勤車とする。
保守性や消耗部の長寿命化を優先する。
工場入場日数を短くするため機器を交換しやすい構造とする。
車内は従来車程度とする。
車体

前面形状は3000系の曲面構成に対し、製作工程の容易化のために三面折り妻構成の準切妻型とした。3000系では縦並びに配置されていた前照灯と尾灯は横並びに改められたほか、前照灯は前方視認性向上の観点からシールドビーム式を採用した。車体構造は3000系に引き続いて骨組みに普通鋼、外板にステンレス鋼を使用するスキンステンレス車を採用した。車体の補強として設置するコルゲートは同系列よりも簡単な形状とした。
片側側面に4か所の両開き客用扉を配し、2段式の側窓と細長い戸袋窓がそれぞれドア間に2つ、車端部に1つずつ設けられている。側窓の外枠は2次車までは丸みを帯びているが、3次車から丸みがなくなった。側扉は戸袋への引き込み事故を防ぐ目的で、窓が極端に小さなデザインのものが営団で初めて採用された。
車体は無塗装の金属地肌で、前面・側面とも窓下にラインカラーの帯（東西線はスカイブルー色、千代田線はグリーン色）が巻かれている。昔の等級制を思い出させるという理由で日比谷線では路線識別帯を採用しなかったが、東西線ではタバコのハイライトの包装紙と同色の「ハイライト・ブルー」を使用した。このほか、千代田線に投入されて東西線に転属した車両の一部は、一時的にグリーン帯の状態で東西線で使われていた（一般公開で展示されていた写真による）。
当初の前面識別帯は側面と同じ115 mm幅（1次車は80 mm幅）であったが、千代田線投入分では1970年（昭和45年）10月からの国鉄常磐緩行線乗り入れ改造時に530 mm幅に拡大する改造を実施した。東西線用においても、1971年（昭和46年）11月から1973年（昭和48年）3月にかけて全先頭車の前面帯を530 mm幅に拡大した。これは国鉄の保線作業者が曇りの日の作業時に列車接近が分かりづらいとの意見からである。
当初の車両番号表記は側面のみ配置し、前面には配置していなかった。ただし、製造途中から連結器横の機器箱にペンキ書きで車両番号が記載され、その後1970年代後半に前面識別帯中央部に車両番号板が設置された。また、1990年代前半からは車掌台側の前面ガラスに編成番号表記が貼り付けされた。1978年（昭和53年）以降、誘導無線の感度向上のため、東西線用では運転席側の端部に誘導無線用アンテナが増設された。
車内

客室内装は基本的に3000系をベースに製作した。化粧板は濃いクリーム色、天井は白色のメラミン樹脂積層板を使用した。座席モケットは1人分の掛け幅は430 mm幅で、当初はエンジ色の表地であり、座席端の仕切りはパイプで仕切るものである。3000系では省略されていた床面の主電動機点検蓋（トラップドア）は保守を考慮して設置した。
客室側窓は二段式で、上下の窓は同じレール上にあり上段上昇（全開する）・下段上昇（75 mmだけ上昇）するものである。直通運転に備え、側窓の遮光装置は3000系の板状の「カーテン戸」から巻き上げ式カーテンを設置した。
側扉は前述した小形窓のもので、扉の客室側は化粧板仕上げとしている。天井の送風機・扇風機については次車分類の項で記載する。車両間貫通路は片開き扉（窓は側面のように小さくない）の付いた狭幅のもので妻窓を設置している。
運転台については回転式ツーハンドルで、デッドマン装置付きである。力行は1 - 4ノッチ、ブレーキ弁は電磁直通式である。速度計の最大目盛りは120 km/hである。
乗務員室背面仕切壁は中央に乗務員室扉があり、その左右にも窓があるもので、遮光幕は客室側から向かって左側の窓と乗務員室扉窓で使用される。
5000系ステンレス車
（2006年、深川検車区）
5000系アルミ車
（2006年、深川検車区）
メモリアルトレイン
（2005年1月22日、西葛西 - 南砂町）
東西線営業運転終了ヘッドマーク設置車
（2007年2月11日、西葛西 - 南砂町）
5950の運転台
（2005年7月31日）
車内の様子（67番編成の中間車）
（2006年6月22日）
機器類

主制御器は3000系と同様の三菱電機製電動カム軸式抵抗制御方式（ABFM-138-15MDH形）で、起動時に直並列切替を早めに行う点や、バーニア制御による多段方式で、パターン制御を採用している点は同様である。ただし、起動加速度は3.5 km/h/sとし、製造コストを下げるため主制御器の制御段数は力行53段（直列18段、並列25段、弱め界磁10段）、ブレーキ41段（全界磁）とし、またノッチオフ時はステップ戻しは行わず減流遮断方式とした。制御方式は1C8M方式であり、編成は必ず電動車数が偶数になるように組まれた。
主電動機は3000系の1社製造から、本形式では同仕様のものを数社で製造することとなり、三菱電機・日立製作所・東京芝浦電気・東洋電機製造4社の共通設計となった。主電動機はメーカー形式（三菱MB-3088Aなど・日立HS-835Arbなど・東芝SE-549など・東洋TDK-881-Aなど）の他に「MM-5A形」などと営団形式が付けられている。主電動機出力は100 kW（端子電圧375 V・電流300 A・回転数1,450 rpm）で、各電動車に4基ずつ搭載する。3000系のものを車体大型化・付随車連結のために増強した形で、弱め界磁率は同じ30 %である。出力こそ100 kWだが実用スペックは国鉄MT55に近く、しかも地下鉄用のため低騒音型である。歯車比は3000系の6.53に対して6.19とやや高速向きの設定とした。
台車は製造時の1 - 4次車は枕ばねにダイヤフラム形空気ばねを使用したミンデンドイツ式（両板ばね式）軸箱支持方式のFS358形台車を採用した。この台車は軸箱の前後から板ばねで支えるため、台車全体が大形化している。ただし車輪径は860 mm、軸距は2,100 mmに収まっている。
なお、このタイプの台車は後年に台車枠の亀裂と製作上の欠陥が明らかとなり、電動車は1979年（昭和54年）10月から1987年（昭和62年）1月にかけてS形ミンデン式台車FS502形（途中からSU形ミンデン式台車FS502A形）へと交換が進められた。 1990年代からは5800形（CT車）にも交換が実施された。
5次車からはS形ミンデン式（片板ばね式）軸箱支持方式のFS502形台車に変更し、台車全体の小形化を図った。最終増備車となる7次車は同タイプだが、U形ゴムパッドを挿入したSU形ミンデン式台車FS502B形を使用する。
基礎ブレーキ装置は片押し式のセミユニットブレーキ方式を採用し、構造の簡素化と保守性の向上を図った。その後、営団地下鉄ではユニットブレーキ方式の研究開発を続け、1988年（昭和63年）落成の日比谷線03系・東西線05系以降の新系列車両で本格的な実用化につながった。
電動発電機 (MG) は全ての電源を集約したもので、出力12 kVA品を搭載する。空気圧縮機 (CP) は4次車まではロータリー式のAR-2形（吐出量1900 L/min）を搭載していたが、5次車からはレシプロ式のC-2000M形（吐出量2,130 L/min）に変更した。その後、ロータリー式を搭載する車両は1980年代後半にレシプロ式C-2000M形へと交換が進められた。
ブレーキ装置は3000系同様の発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D形）を採用しているが、本形式ではT車遅れ込め制御を併用し、省エネルギー化を図っている。改正により義務付けられた保安ブレーキ装置は5次車から新製設置され、1979年（昭和54年）7月以降、在来車も全車両が設置改造を受けた。
パンタグラフは剛体架線対応形で、主制御器を搭載する5200形と制御電動車の5000形に搭載されていたが、東西線用の5000形のものは後年に撤去された。パンタグラフは菱形搭載車はPT-43-F、シングルアーム式搭載車はPT-7136-Aを搭載していた。
| 形式 | ステンレス車 非冷房車 | アルミ車 非冷房車 | ステンレス車 冷房改造車 | アルミ車 冷房改造車 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 5000形 | 36.0 t | 31.5 t | 37.1 t | 32.6 t |
| 5200形 | 36.0 t | 31.5 t | 38.0 t | 33.5 t |
| 5600形 | 35.0 t | 30.5 t | 36.1 t | 31.6 t |
| 5800形 | 27.5 t | 23.0 t | 31.0 t | 26.5 t |
| 5100形 | 35.0 t | なし | 36.1 t | なし |
| 5900形 | 26.5 t | なし | 30.0 t | なし |
上記は東西線や千代田線の標準車両の重量を示す。千代田線北綾瀬支線用車両は上記の表とは異なる。
車種

前述のとおり最終的な製造車両数は428両で、内訳はステンレス車が405両と事故代替車が2両、アルミ車が21両である。ただし、下記の製造両数に事故代替車は含まない。
5000形（アルミ車は5150 - と区分）・計51両
ステンレス車5001 - 5048号・アルミ車5150 - 5152号
電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) 、蓄電池 (BT) を搭載する制御電動車。5200形とユニットを組んで使用される。東西線では中野、千代田線では北綾瀬側の先頭に連結される。当初は全車両にパンタグラフを設置していたが、後に東西線用車両では撤去されている。
下記編成表ではCMと表記する。
5200形（アルミ車は5450 - と区分）・計174両
ステンレス車5201 - 5365号・アルミ車5450 - 5458号
パンタグラフと主制御器を搭載する中間電動車。5000形・5600形・5100形のいずれかとユニットを組んで使用される。ステンレス車は製造数が100両を超えたため、車両番号は5300番台に突入した。
下記編成表ではM1と表記する。
5600形（アルミ車は5750 - と区分）・計96両
ステンレス車5601 - 5690号・アルミ車5750 - 5755号
MGとCP、BTを搭載する中間電動車。2次車以降で製造され、5000形を中間車化した構造となっており、5200形とユニットを組んで使用される。
下記編成表ではM2と表記する。
5800形（アルミ車は5950 - と区分）・計51両
ステンレス車5801 - 5848号・アルミ車5950 - 5952号
制御車。東西線では西船橋、千代田線では代々木上原（本線）・綾瀬（北綾瀬支線）側の先頭に連結される。
下記編成表ではCTと表記する。
5100形（ステンレス車のみ製造）・計27両
5101 - 5127号
5600形に準じた中間電動車だが、車庫内での移動のために中野・綾瀬側の車端に収納式の簡易運転台が設置されている。5次車以降で製造され、5200形とユニットを組んで使用される。
下記編成表ではMcと表記する。
5900形（ステンレス車のみ製造）・計27両
5901 - 5927号
5次車以降で製造された付随車。5100形と同様に西船橋・代々木上原側の車端に簡易運転台が設置されている。
下記編成表ではTcと表記する。
※車両需給の関係で5200形3両と5600形4両（うち1両はアルミ車）が電装解除されて5900形相当の付随車となっている。ただし、簡易運転台は設置されていない。
5200形アルミ車
第90編成5452号
（2006年）
5600形
第59編成5676号
（2007年）
5100形
第67編成5127号
（2006年）
5800形
第67編成5817号
（2006年）
5800形アルミ車
第90編成5950号
（2006年）
5900形
第67編成5927号
（2006年）