stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
トンブクトゥの戦い (2013年3月末)
損失

正午までに明らかとなった結果はイスラム戦闘員の死亡2人マリ軍の負傷者は4人であった。午後、マリ軍兵士1人は傷が元で死亡し、イスラム戦闘員3人が死亡、他に人質となったナイジェリア人の民間人1人が死亡している。、4月1日の掃討戦で3人死亡が確認される。
戦闘は31日1600時頃に終わり、夕方に結果が明らかとなり、イスラム戦闘員は自爆による2人を含み合計8人が死亡。マリ軍は1人が戦死し8人が負傷する。
国鉄9000形蒸気機関車

9000形は、北海道炭礦鉄道がアメリカのボールドウィン社に発注して8両を製造し、その後国有鉄道（国鉄）に引き継がれた蒸気機関車である。本項では、同系の9030形および美唄鉄道1形についても記述する。
9000形（9040形） > 概要

9000形は、北海道炭礦鉄道が石炭輸送のために輸入した、貨物用のテンダー式蒸気機関車で、メーカーの種別呼称10-26Eである。1893年（明治26年）に3両（製造番号13823, 13826, 13836）、1895年（明治28年）に2両（製造番号14248, 14249）、1896年（明治29年）に1両（製造番号15151）、1898年（明治31年）に2両（製造番号15651, 15652）が製造された。日本で初めての2-8-0（1D。コンソリデーション）形の車軸配置をもつ機関車である。後に官設鉄道が輸入した9200形が「大コン」（大型コンソリデーション）と呼ばれたのに対して、「小コン」（小型コンソリデーション）と愛称された。
外観は、典型的なアメリカ古典機スタイルであり、砂箱の形状や蒸気ドーム右後方からL字形に取り付けられた汽笛、運転室前のボイラー上に取り付けられた鐘が特徴である。運転室の床は炭水車の台枠上面と同じ高さに揃えられ、腰の低い鈍重な印象のスタイルである。また、第1・第2動輪間、第3・第4動輪間の軸距に対して、第2・第3動輪間の軸距が305mm(1')長い。後期製造車は、火室上に砂箱が増設され、鐘は前部の砂箱と蒸気ドームの間に移った。
9000形（9040形） > 主要諸元

全長: 14561mm
全高: 3761mm
軌間：1067mm
車軸配置: 2-8-0(1D)
動輪直径: 1067mm(3'6")
弁装置: スチーブンソン式アメリカ形
シリンダー（直径×行程）: 406mm×508mm
ボイラー圧力: 9.8kg/cm2
火格子面積: 1.55m2
全伝熱面積: 106.5m2
煙管蒸発伝熱面積: 86.0m2
火室蒸発伝熱面積: 20.5m2（数値に疑問があるが、原典のまま）
ボイラー水容量: 3.5m3
小煙管（直径×長サ×数）: 51mm×3499mm×145本
機関車運転整備重量: 39.31t
機関車空車重量: 35.80t
機関車動輪上重量（運転整備時）: 36.16t
機関車動輪軸重（最大・第3動輪上）: 10.89t
炭水車運転整備重量: 18.45t
炭水車空車重量: 9.83t
水タンク容量: 6.6m3
燃料積載量: 1.85t
9000形（9040形） > 経歴

北海道炭礦鉄道では、G形（25 - 27, 31, 32, 38, 50, 51）と称されたが、後にヘ形に変更された。国有化後の1909年（明治42年）に制定された鉄道院の車両形式称号規程では、9000形（9000 - 9007）と定められた。1912年（大正元年）8月には、当時輸入された0-4+4-0(B+B)形マレー式機関車に形式を譲るため、9040形（9040 - 9047）に改められたが、件のマレー式機関車には9020形が与えられたため、結局、改番は無意味ということになってしまった。
国有化後は、岩見沢、倶知安、釧路などに配置され、運炭列車の牽引に使用されたが、1937年（昭和12年）から苗穂、釧路工場で軌間を改造され中国に輸出された。1933年（昭和8年）から1949年（昭和24年）にかけて廃車され、4両が雄別炭礦鉄道、定山渓鉄道、羽幌炭礦鉄道、寿都鉄道に譲渡された。
9000形（9040形） > 譲渡

9045（1940年） - 雄別炭礦鉄道9045（1953年5月26日除籍）→寿都鉄道9046（2代目。1953年10月、初代9046と振替え。1958年12月10日廃車）
9041（1942年） - 定山渓鉄道9041（1950年7月3日廃車）
9042（1943年） - 羽幌炭礦鉄道9042（1944年7月竣功。1958年2月廃車）
9046（1949年） - 寿都鉄道9046（初代。1950年4月2日竣功。1953年10月、2代目9046（旧9045）と振替え）
9030形 > 概要

9030形は、9000形の改良型として1903年（明治36年）、北海道炭礦鉄道がボールドウィン社に発注したもので、3両が製造された。9000形とほぼ同形同大の機関車（メーカー規格も10-26Eで同じ。製造番号は21574 - 21576）で、製造当初から空気ブレーキ装置を装備していたことが最大の特徴である。形態的には、9000形後期製造車と酷似する。
9030形 > 主要諸元

全長: 15062mm
全高: 3772mm
軌間：1067mm
車軸配置: 2-8-0(1D)
動輪直径: 1067mm(3'6")
弁装置: スチーブンソン式アメリカ形
シリンダー（直径×行程）: 406mm×508mm
ボイラー圧力: 11.3kg/cm2
火格子面積: 1.31m2
全伝熱面積: 99.0m2
煙管蒸発伝熱面積: 90.2m2
火室蒸発伝熱面積: 8.8m2
ボイラー水容量: 4.2m3
小煙管（直径×長サ×数）: 51mm×3489mm×160本
機関車運転整備重量: 42.09t
機関車空車重量: 36.93t
機関車動輪上重量（運転整備時）: 36.93t
機関車動輪軸重（最大・第3動輪上）: 11.69t
炭水車運転整備重量: 19.51t
炭水車空車重量: 9.76t
水タンク容量: 7.4m3
燃料積載量: 1.73t
9030形 > 経歴

北海道炭礦鉄道では、形式カ（70 - 72）と付番されたが、後に71 - 73に改められた。国有化後の車両形式称号規程では、9030形（9030 - 9032）と改められている。終始、夕張地区に配置され、運炭列車の牽引に使用されたが、1925年（大正14年）に全車が廃車された。譲渡されたもの、保存されたものはない。
美唄鉄道1形

ボールドウィン製の同系列(10-26E)に属する機関車としては、北海道炭礦鉄道が輸入したほかに、1918年（大正7年）に美唄鉄道向けに1両輸入されている。この機関車は、1907年製のニカラグア・ナショナル鉄道に納入された2号"San Miguelito"（製造番号26765（30453とする資料もある））の後身で、その後何らかの理由でメーカーに戻され、美唄鉄道向けに再製されたものである。メーカー規格では国有鉄道の9000形、9030形と同じであるが、これらとは全く関係のないものである。大夕張炭礦専用鉄道（後の三菱石炭鉱業大夕張鉄道線）でも借入、使用された。
美唄鉄道では1形(1)と称したが、1950年（昭和25年）に雄別炭礦鉄道に譲渡された。その際、先に鉄道省から譲受していた同系機9045の連番(9046)に改めた。同機は、1964年（昭和39年）まで使用された後、廃車となった。「9046」を称した機関車は、前述した2両とあわせ、3両が存在したことになる。
9000形の形式図
ワンルーム夏の恋物語

「ワンルーム夏の恋物語」（ワンルームなつのこいものがたり）は、平家みちよの7枚目のシングル。2000年5月17日発売。
概要

本作から11枚目のシングル「ムラサキシキブ」まで、プロデュース並びに作曲・作詞をつんく♂が行っている。
初回特典としてトレーディングカード1種が封入。
収録曲

（全作詞・作曲：つんく）
ワンルーム夏の恋物語
編曲：前嶋康明
ステキな恋 ステキな夜
編曲：高橋諭一
ワンルーム夏の恋物語（Instrumental）
参加ミュージシャン

ワンルーム夏の恋物語
プログラミング：前嶋康明
ギター：角田順
コーラス：つんく・Wandabada Boys
向靖

向 靖（しょう せい、363年 - 421年）は、東晋から南朝宋にかけての軍人。字は奉仁。小字は弥。本貫は河内郡山陽県。
経歴

代々京口に居をかまえ、若くして劉裕と交友関係にあった。元興3年（404年）、劉裕に従って桓玄を討ち、参建武軍事となった。建康が平定されると、向靖は参鎮軍軍事となり、寧遠将軍の号を加えられた。劉藩や孟龍符とともに桓歆・桓石康・石綏を白茅に撃破し、寿陽を攻め落とした。義熙3年（407年）、建武将軍・秦郡太守に転じ、北陳留国内史となり、堂邑に駐屯した。桓玄征討の功績により、山陽県五等侯に封じられた。義熙5年（409年）、劉裕の下で南燕に遠征して、臨朐で戦ったが、何カ月も決着がつかなかった。向靖は檀韶らとともに分遣隊を率いて間道から臨朐城を攻めた。向靖は先頭に立って戦い、臨朐城を攻め落とした。ついで広固城を攻撃したが、向靖はまた先頭に立って戦った。
義熙6年（410年）、盧循が蔡洲に駐屯し、盧循の任じた豫州刺史の阮賜が姑孰を攻撃してきた。向靖は譙国内史の趙恢らを率いて阮賜を討ち、これを撃破した。向靖は中軍諮議参軍に任じられた。盧循が南方に逃走し、劉裕がこれを追撃すると、向靖はその先鋒をつとめて、南陵・雷池・左里で戦い、いずれも勝利を収めた。凱旋すると、太尉諮議参軍・下邳郡太守に任じられた。
義熙8年（412年）、游撃将軍の号を受けた。まもなく都督馬頭淮西諸軍事・龍驤将軍・鎮蛮護軍・安豊汝陰二郡太守・梁国内史となり、寿陽に駐屯した。軍功により、安南県男に封じられた。義熙10年（414年）、冠軍将軍・高陽国内史となった。臨淮郡太守に転じ、領石頭戍事をつとめた。義熙11年（415年）、劉裕が司馬休之を討つと、向靖は呉興郡太守となった。義熙13年（417年）、劉裕が北伐して後秦を討つと、向靖は碻磝に駐屯し、石門・柏谷に進軍した。都督北青州諸軍事・北青州刺史に任じられた。永初元年（420年）、劉裕が帝位につくと、向靖は功績により曲江県侯に封じられた。太子左衛率に任じられ、散騎常侍の位を加えられた。
永初2年（421年）、在官のまま死去した。享年は59。前将軍の位を追贈された。向靖は一身の倹約につとめ、田園の経営や商業をおこなわなかったことで、当時の人に称揚された。
子女

向植（後嗣、過失が多く、爵位を剥奪された）
向楨（兄の後を受けて封を嗣いだが、殺人の罪により、封国を除かれた）
向柳（字は玄季、始興王劉濬の下で征北中兵参軍・始興国内史、南康国相、臧質の乱に参加し、臧質が降伏すると、獄死した）
伝記資料

『宋書』巻45 列伝第5
『南史』巻17 列伝第7
手島里華

| てじま りか手島 里華> プロフィール |
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出身地:   日本 東京都
国籍:   日本
生年月日:   (1972-05-29) 1972年5月29日（52歳）
血液型:  AB
最終学歴:  立教大学文学部心理学科
職歴:  ニッポン放送(1995年 - 1997年5月) TOKYO FM（1997年6月 - 2006年6月) J-WAVE（2006年9月 - 2013年6月)
活動期間:  1995年 -
ジャンル:  報道、バラエティ
配偶者:  有
担当番組・活動
出演中:  LA Morning Sweet Digs LA
出演経歴:  ひがのりおのみんなのラジオ!日曜版 toto〜calcio da J LEAGUE SoCal Japan
アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
手島 里華（てじま りか、1972年5月29日 - ）は、ジャーナリスト、フリーアナウンサー。元ニッポン放送、TOKYO FM、J-WAVEのアナウンサー。
来歴

東京都出身。立教大学文学部心理学科に進学。在学時は放送研究会に所属にしており、研究会の同期にはラジオ福島のアナウンサーである小川栄一がいる。また、コミュニティFM局でニュース読みのアルバイトをしていた。
1995年3月、同大卒業後の同年4月、ニッポン放送に入社。同期は、現：ナレーターで同じく同局アナウンサーであった山岡和美。入社以後、『トヨタ 飛び出せ街かど天気予報』のリポーターとしてバラエティ番組にも出演し、朝の情報番組では報道取材を行なっていた。しかし、手島は元来報道に拘りたい想いを抱いており、同局編成局報道部所属で報道専従では無く、編成部アナウンサー室所属であるためバラエティ等の仕事に耐性が無く、1997年5月末付にてニッポン放送を退職し、同年TOKYO FMに移籍。報道・情報センター所属となり、朝の情報番組や報道取材を担当。2005年5月30日に放送された報道特別番組『ザ・ライン〜僕たちの境界線」』にナレーターとして出演し、第1回日本放送文化大賞ラジオ準グランプリ受賞。
しかし、2006年6月末付でTOKYO FMを退職し、同年9月、同業他局であるJ-WAVEに再度移籍。J-WAVEでは開局以来、専属のアナウンサーがおらず、ニュースなどのアナウンス業務はすべてプロダクション所属のフリーアナウンサーが担っていた事などから手島はプロデューサー職として入局したものの、その実績からアナウンス業務も行っていた。2007年4月、プロデューサー職から正式に同局初の局所属のアナウンサーとなった。なお、J-WAVEでは手島以外に専属アナウンサーの採用を2022年現在も行っていないため、手島が同局で唯一の専属アナウンサーとなっていた。
育休中の2011年から夫の仕事都合でカリフォルニア州ロサンゼルスに移住。2013年6月末付で、J-WAVEを退職。フリーアナウンサーとして同年10月より日系テレビ局UTBのキャスターを務め、「ジャーナリスト」としてロサンゼルス情報を発信しており、番組によっては日本の放送局の番組にも出演している。
人物

プライベートでは、2010年5月29日産休を取得するを発表し、7月に第一子を出産した。その後、育休を3年取得し、J-WAVEの仕事に復帰しようとしたが、配偶者の仕事の都合でそのまま退職する運びとなった。
趣味がマラソンとトレイルランニングで、マラソンは一般ランナーで有りながら3時間を切る位のタイムである。また、東京マラソン2007、2008に出走し完走している。また、J-WAVE時代は会社の自席に緊急時に履けるランニングシューズを備えて置いていた
出演番組 > 現在 > ラジオ

LA Morning（TSJ） - 2018年6月2日 -
Sweet Digs LA（TSJ・FM-FUJI） - 2018年6月2日 -
Hallo America（Sakura Radio USA） - 2022年4月6日 -
出演番組 > 過去 > ニッポン放送時代

高嶋ひでたけのお早よう!中年探偵団
鶴光の噂のゴールデンアワー※トヨタ 飛び出せ街かど天気予報
ひがのりおのみんなのラジオ!日曜版 - 1995年 - 1996年3月31日
出演番組 > 過去 > TOKYO FM時代

MAGICAL DASH!（月曜日・木曜日）
toto〜calcio da J LEAGUE
立花裕人のMORNING FREEWAY
新宿三越 La★La★ナイト!!
インフォ・マックス
ミックス・ビート!!
VOICE YOUR HEART - 2004年2月11日
コスモアースコンシャスアクト ずっと地球で暮らそう。#百万人のメッセージ
Vodafone live!・Music Community
出演番組 > 過去 > J-WAVE時代

J-WAVE LIFE INFORMATION
J-WAVE EC ONLINE TOKYO PREMIA メインナビゲーター。
J-WAVE Brand-new J Seven Seas メインナビゲーター
在京民放ラジオ6局同時生放送 ”緊急地震速報”民放ラジオはこう伝える（在京民放ラジオ6局） - 2008年1月17日
J-WAVE GOOD MORNING TOKYO - 2007年9月3日 - 9月14日
STILL SHINE
出演番組 > 過去 > フリー以後

お早う! ニュースネットワーク（ニッポン放送） - 2020年3月19日、6月2日
日本大学新聞社

日本大学新聞社（にほんだいがくしんぶんしゃ）は、日本大学の学内紙である「日本大学新聞」の発行主体。
概要

1921年（大正10年）に設立された、市ヶ谷の日本大学本部に編集室を置く大学公認団体である。「日本大学新聞（通称：日大新聞）」を発行しており、発行日は毎月20日である（1、2月は合併号）。慶應義塾大学の三田新聞（現在は廃刊）、東京大学の東京大学新聞に続く学生新聞のなかで3番目に古い歴史をもっている。学生記者が取材、執筆、整理（レイアウト）全てを行っており、広告の営業などもおおよそは学生が行っている。なお「日大学生新聞」という類似の新聞があるがこちらは原理研究会系のもの。
おおむねブランケット版の10面立てで、総合、学術、校友・付属、スポーツ面などがある。また、一気飲みの危険に対する啓発も行ったことがある。発行部数は85,000部とされる。購読料は2年間で4,000円（税込）だが、各学部に日大新聞を置くためのラックが数カ所設置されており、学生などは無料で読めるようになっている。4月の入学式では、PR版として新入生に無料配布されている。なお、日本大学新聞社の「社」は、会社として独立しているわけではなく「社中」という意味である。
また、年1回スポーツグラフ誌「日大スポーツ（略称：Nスポーツ）」、英字新聞、数年間分をまとめた縮刷版を発行している。ちなみに学内で毎年募集している日大文芸賞も日大新聞の管轄である。
日大紛争時代

日本大学新聞社の社長は、大学理事会によって大学の職員および教員の中から任命されるなどの大学側の管理を受けており、また、かつては購読料の委託徴収を学部が行い、事務局を通じて全学生に配布を行っていた。そのため、日大紛争時代に学生編集部側と大学当局側で激しい対立が生じた1969年には、大学当局側が購読料の委託徴収の差し止めと新聞の発行停止を決定した。その後、学生編集部側と大学当局側で話し合いを行ったものの最終的な和解に達することができなかったため、学生編集部員側は全員退社を決意、廃刊号として大学当局を非難する内容の新聞2万部を作成したが、これは大学側に焼却処分されたという。
復刊

大学当局側は学生編集部員を一新し、それまでの大学非難色を一掃、現在に至る。日大新聞は、1970年５月１５日付け復刊号の論説において「日大新聞の姿勢」を掲げ、「学園の公器性」に立脚し、在学生、教職員、校友を結ぶ紙面作りを謳い、コラムの題字をそれまでの「雲烟」から「清流」に改めた。この「清流」には、様々な困難にも屈しない新学生編集部員の公正で清らかな報道への思いが込められていた。休刊により第三種郵便登録を抹消されたが、昭和46年1月に第三種郵便登録を再度取得した。
日大新聞同人会

日本大学新聞社の学生編集部員ＯＢはマスコミ業界および政財界で活躍しており、2008年12月13日、日大新聞OB会が発展改組した「日大新聞同人会」が発足し、「学園の公器」である日大新聞をバックアップしている。2021年日本大学新聞は創刊百周年を迎える。
国鉄8800形蒸気機関車

| 国鉄8800形蒸気機関車 |
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 8800形8800号機、1935年
基本情報
運用者:  鉄道院→日本国有鉄道
製造所:  ベルリン機械製造
製造年:  1911年
製造数:  12両
主要諸元
軸配置:  2C
軌間:  1067 mm
全長:  17246(17009) mm（下記以外） 17145 mm（8800、8803-04号機のみ）
全高:  3734 mm
機関車重量:  50.83(53.88) t（運転整備）  (48.44) t（空車）
動輪上重量:  37.4(40.16) t
炭水車重量:  29.02(31.36) t（運転整備） 15.31(16.21) t（空車）
固定軸距:  4191 mm
先輪径:  938(940) mm
動輪径:  1600 mm
軸重:  最大12.83 t
シリンダ数:  単式2気筒
シリンダ （直径×行程）:  470 mm×610 mm
弁装置:  ワルシャート式
ボイラー圧力:  12.7(13.0) kg/cm2
大煙管 （直径×長さ×数）:  133 mm×4572 mm×14(19)本
小煙管 （直径×長さ×数）:  57 mm×4572 mm×90(66)本
火格子面積:  1.86 m2
全伝熱面積:  139.1(130.3) m2
過熱伝熱面積:  26.94(35.7) m2
全蒸発伝熱面積:  112.13(94.6) m2
煙管蒸発伝熱面積:  100.43(82.9) m2
火室蒸発伝熱面積:  11.7 m2
燃料搭載量:  3.05 t
水タンク容量:  12.1 m3
制動装置:  真空ブレーキ (自動空気ブレーキ)
シリンダ引張力:  89.2(91.3) kN
備考:  数値は『機関車の系譜図 4』 p.464および『形式別 国鉄の蒸気機関車IV』p.402記載の原形の値、()内は『鉄道技術発達史 第4篇』 p.231記載の過熱面積増・空制化・自動連結器化改造後の値（()なしの値は原形と同一）
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8800形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が輸入した、幹線旅客列車牽引用のテンダー式蒸気機関車である。1912年6月に運行が開始された日本初の「特別急行列車」を牽引した機関車の1機種である。
導入の経緯

1911年にプロイセン王国（現在のドイツ）のベルリン機械製造（通称シュヴァルツコップ）で機関車本体のみ12両が製造されて8800 - 8811と付番されたもので、日本初の過熱式機関車であった。
1905年の日露講和条約では日露連絡鉄道運輸が規定されて1910年3月から日露連絡旅客輸送が開始された。さらに1910年に欧亜鉄道連絡協定が締結され、シベリア鉄道や満州、朝鮮の鉄道と連絡して、東京 - 下関間に最高の設備と速度をもった特別急行列車の運転が計画された 。この列車は3軸ボギー台車を装荷した客車7両・300 tの編成で表定速度64.4 km/h（40 mph）、最高速96.6 km/h（60 mph）の運転を行うものとして計画されたが、当時の鉄道院が保有する6400形や製造中の6700形では性能が不足していた。そのため、この牽引機として使用するための機関車の入札仕様書が作成され、その主な内容は以下の通りあり、6700形を軸配置2Bから2Cに拡大したものであった。
車軸配置を2C、最高速度を96.6 km/h（60 mph）とすることとして動輪径は1600 mm（5 ft 3 in）、固定軸距4191 mm（13 ft 9 in）、全軸距7924 mm（26 ft）とする。
シリンダー径 × 行程を470 × 610 mm（18-1/2 × 24 in）、弁装置はワルシャート式とする。
ボイラーはシュミット式の過熱器を装備し、内径1384 mm（4ft 4 in）、煙管長4572 mm（15 ft）、火室奥行2673 mm（8 ft 9-1/4 in）、火格子面積1.86 m2（20 ft2）、全伝熱面積136.8 m3（1505 ft2）、過熱面積28.5 m2（307 ft2）、使用圧力12.7 m2（180 lbf/in2）とする。
動輪上重量37.5 t、機関車全長10781 mm（35 ft 8 in）、ボイラー中心高2286 mm（7 ft 6 in）、煙突はパイプ形、運転室側面下部形状はS字形、前部デッキ側面形状は乙字形とする。
この見積の作成に当たっては、プロイセン側で出版された「Die Eisenbahn-Technik der Gegenwart」を参考として設計が定められており、また、過熱器の装備は当時鉄道院工作課長であった島安次郎が、1903年と1910年の2回に渡り渡独した際に蒸気機関車用の過熱器の実用化に成功していることに着目して採用したものであると推測されている。
この仕様書に対し、本形式の製造者であるベルリン機械製造と同じくプロイセン王国のボルジッヒ、アメリカのアメリカン・ロコモティブ、イギリスのノース・ブリティッシュ・ロコモティブがこれに応じたが、仕様書にに沿って見積もったのは本形式を製造したベルリン機械製造のみで、ボルジッヒは仕様書に対し改良を加えたものを提案しており、この2社は価格も低かったため発注が確定した。他の2社は仕様の大幅な変更を提案しており、 アメリカン・ロコモティブ の提案は車軸配置の2C1への変更を主題とするものであり、ノース・ブリティッシュの提案は寸法的には仕様書通りであった一方で、シュミット式過熱器での注文に応じることができなかったため  飽和式での提案であったが、イギリスからは大使館を通じての働きかけがあり、 アメリカン・ロコモティブ から担当者が来日して同社案の優位性の説明が行われたこともあり、この2社にも発注が行なわれた。こうした経緯で導入されたのが、本形式とボルジッヒ製の8850形、アルコ製の8900形、ノース・ブリティッシュ製の8700形である。
ボルジッヒの8850形やノース・ブリティッシュの8700形が、国内で模倣生産されたのに対して、本形式は輸入された12両のみに留まったが、本形式の構造は国産機8620形のモデルとされた。
製造

本形式は12両が1911年1月に正式発注されたが、同年の関税改正により機関車に保護関税が課され、従来の従価税・税率5%から従量税・税率平均20%で価格によっては税率が約5倍となるため、7月17日までに日本領海に到着させる必要があり、ベルリン機械製造では設計、材料の調達、製図を急ぎ、ドイツ帝国においても記録的な短期間となる約2.5か月の工期で試運転が開始されている。
なお、輸入されたのは機関車本体のみで炭水車は国鉄鷹取工場で製造しており、6700形のものとほど同型の2700ガロン（12.1 m3）形のものを使用している。
製造年度ごとの番号、製造所、製造番号、両数は下表のとおり。
| 8800形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 製造年.製造年 | 8800形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> ベルリン機械製造.ベルリン機械製造 | 8800形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 合計.番号 | 8800形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 合計.両数 |
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| 1911年 | 8800-8811  (4694 - 4705) | 8880-8811 | 12両 |
| 計 | 12両 | 8800-8811 | 12両 |

 ↑  配置・使用開始は1912年2月13日。
概要

設計は、同社製でプロイセン邦有鉄道に納入されていた、シュミット式過熱装置を装備した世界最初の量産型蒸気機関車であるP8形を（後のドイツ国営鉄道38.10 - 40形）参考に行なわれている。
概要 > ボイラー

ボイラーは火格子面積は1.86 m2（20.0 ft2）、第1缶胴内径は1384 mm（4ft 4 in）、煙管長は4572 mm（15 ft）と主要寸法は発注時の仕様書に準拠したものとなっており、全伝熱面積139.1 m2、過熱面積26.94 m2、使用圧力12.7 kg/cm2（180 lbf/in2）である。また、ボイラー中心高も仕様書と同一の2286 mm（7 ft 6 in）であるほか、後述のとおり機関車軸距が仕様書より152 mm（6 in）短いこともあり、煙突中心がシリンダー中心より381 mm（1 ft 3 in）前方にずれていることが特徴となっている。また、シュミット式の過熱器を装備しており、大煙管の直径 × 長さ × 本数は133 mm×4572 mm×14本、小煙管は57 mm×4572 mm×90本の配置で、小煙管は冷間引抜鋼管を使用し、過熱器は過熱管の折返し部分に鋳鋼製のキャップをはめたものが用いられていた。
当初8800形、8850形、8900形は過熱蒸気の温度が通常では300 °Cを超えることができず、当初この原因について、狭火室で内火室が細長いため火室における伝熱が大きく、過熱管における伝熱がその分小さいためと考えられていたが、その後製造された広火室の9600形、4110形でも300 °C以上の蒸気を得ることができなかった。シュミット式過熱器の開発元であるドイツのシュミット過熱蒸気会社では、適切な温度の過熱蒸気を得るために大煙管外径、小煙管外径、過熱管外径の組み合わせ毎に、小煙管と大煙管の本数の推奨比を定めており、本形式や8850形の場合では5.28であったところ、実機はそれぞれ6.43、6.29と大煙管の本数が若干少ない程度で、9600形や4110形は推奨値を超えていた。しかし、その後製造された8620形において煙管本数/大煙管本数比をシュミット社推奨値の7.54から実機は5.06と過熱面積を拡大して、300 °Cを超える過熱蒸気を得ることができるようになり、この実績を受けて鉄道省では新たに過熱面積/全蒸発面積比を新たな指標としてボイラー設計に用い、この数値を8620形の0.310をもとに約0.3以上を目指すこととなった。本形式や8850形、8900形においても大煙管数を増やす改造を実施して大煙管を7列 × 2段の14本から、上から5列・7列・7列の3段で19本として、本形式の過熱面積/全蒸発面積比は0.240から0.335へ向上している。
概要 > 走行装置

車軸配置は2C（日本国鉄式）、4-6-0（ホワイト式）もしくは通称テンホイラーと呼ばれる配列で、当時の旅客用機関車では一般的であった軌道に対する追従性が良好である2軸ボギー式先台車を装備し、動輪径は6700形と同じ1600 mm（5 ft 3 in）のものを3軸装備している。軸距離は先台車1828 mm（6 ft）、第2先輪 - 第1動輪間1753 mm（5 ft 9 in）、第1 - 第2動輪間1767 mm（6 ft 3 in）、第2 - 第3動輪間2286 mm（7 ft 6 in）となっている。これは発注時の仕様書より第2先輪 - 第1動輪間と第1 - 第2動輪間をそれぞれ76mm（3 in）短縮したものとなっており、固定軸距は仕様書より76 mm（3 in）短い4191 mm（13ft 6in）で、8700形と同一で8850形より457 mm（1 ft 6 in）長く、一方で全軸距離は152 mm（6 in）短い7772 mm（25 ft 6 in）で、8700形より305（1 ft）長く、8850形より152 mm（6 in）短くなっている。
なお、動輪径、動輪軸間距離およびシリンダー径×行程、ピストン弁径、シリンダー中心 - ピストン弁中心間距離、左右シリンダー中心間距離などの走行装置の基本的な寸法は後の8620形に引継がれている。
概要 > ブレーキ装置

ブレーキ装置は当初自動真空ブレーキ、手ブレーキを装備しており、機関車運転室下部と炭水車床下にブレーキ用のピストン各2基を搭載し、基礎ブレーキ装置は動輪3軸および炭水車の3軸に作用する片押式の踏面ブレーキとなっている。また、制輪子は制輪子吊に直接取付けられる甲種のうち、機関車本体は甲-7号および甲-13号を、炭水車は甲-1号を使用する。
1919年に鉄道省は全車両に空気ブレーキを採用することを決定し、1921年から1931年上半期にかけて全車両が空気ブレーキ化されており、本形式も順次真空ブレーキから空気ブレーキに改造されている。蒸気機関車用の空気ブレーキはアメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキが開発したET6を採用しており、この方式はH6自動ブレーキ弁、S6単独ブレーキ弁、6番分配弁、C6減圧弁、B6吸気弁などで構成されるもので、その特徴は以下の通りとなっている。
構造が簡単で取付および保守が容易。
非常ブレーキが使用可能。
ブレーキ弁に連動して元空気ダメ圧力を2段階に設定可能。
補助機関車もしくは無火回送時においても客車・貨車と同様にブレーキが作用する。
概要 > その他

外観は6700形以降D50形までの明治末期から大正期にかけての鉄道院・鉄道省の国産蒸気機関車の標準的なデザインとなっているが、6700形とともに煙突がパイプ煙突であることが特徴となっている。前部デッキから歩み板にかけては乙形の形状で、歩み板からつながる運転室側面裾部は8850形や8620形8620 - 8643号機や9600形9617形までなどと同様のS字形の形状で、運転室裾部を炭水車台枠上部に揃えたものとなっている。
1914年頃より電気前照灯の搭載が一部の車両で始まり、ボイラー上部の蒸気溜前部に発電機を搭載し、大形のヘッドライトを装備している。1922年には前照灯がさらに大型化され、円形の台座の上に取付けられた前照灯が先台車とリンク機構とロッドにより機械的に連動してカーブに差し掛かると首を振るという機構が設けられた。なお、後年にこの前照灯を通常の前照灯に交換した機体もある。
連結器は当初、基本的にはねじ式連結器を装備していたが、1919年に鉄道省は全車両のねじ式連結器を交換する方針を決定している。まず、以前より高さ660 mmの位置に自動連結器を設置していた北海道内の車両の連結器高さを1924年8月13-17日に878 mmに変更し、続いて北海道以外の車両については、九州以外は1925年7月16-17 日に 、九州は7月19-20 日に一斉にねじ式連結器から自動連結器への交換を実施しており、本形式もこれに合わせて自動連結器に交換をしている。
前述の空気ブレーキ化改造においては、本形式では歩み板の上部に元空気溜を設置した8700形や8850形と異なり、8620形の空気ブレーキ装置搭載改造の多くの場合と同様に歩み板を2段としてその下部に元空気溜を吊下げる方式としており、同時に運転室側面の裾部を炭水車台枠上部と合わせた低い位置から運転室床面と合わせた高い位置まで上げて裾部形状をS字形から乙字形に変更している。また、砂撒き装置は当初は重力式のもので第2動輪の前側に撒砂される方式であったが、空気ブレーキ装備後に空気式に改造されて、第1動輪前方と第2動輪後方に撒砂される方式となっている。
炭水車は、6700形の多くや、8850形8850 - 8861号機と同じ、石炭搭載量は3.05 tで炭庫上部が外側に若干開いた形状の2700英ガロン（12.1 m3）形であるが、本形式のものは鷹取工場製であり、3軸のうち第2軸と第3軸の間にイコライザーが装備されている点が異なっていた。
運行

日本に来着した本形式は、東海道本線で行なわれた公式試運転において、藤沢 - 茅ケ崎間で最高速度103km/hを記録し、続いて数度にわたり、同時に輸入された8700形、8850形、8900形との比較試験が実施され、過熱式機関車の優秀さが確認された。過熱式の本形式および8850形、8900形は牽引定数も従来の機関車より著しく向上しており、旅客列車では10パーミル勾配で380 tに設定されている。
本形式は、1912年2月13日に全車が西部鉄道管理局の所属となって神戸機関庫に配置され、主に東海道本線西部の米原 - 姫路間で急行列車の牽引に使用された。本形式および同時に輸入された8700形、8850形、8900形の1912年2月から6月にかけての新製配置状況は以下の通り。
| 8700 - 8900形の1912年新製配置一覧> 形式 | 8700 - 8900形の1912年新製配置一覧> 北海道鉄道管理局 （北海道） | 8700 - 8900形の1912年新製配置一覧> 東部鉄道管理局 （東北本線ほか） | 8700 - 8900形の1912年新製配置一覧> 中部鉄道管理局 （東海道本線ほか） | 8700 - 8900形の1912年新製配置一覧> 西部鉄道管理局 （東海道・山陽本線ほか、四国） | 8700 - 8900形の1912年新製配置一覧> 九州鉄道管理局 （九州） | 8700 - 8900形の1912年新製配置一覧> 合計 |
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| 8700形 |  |  | 8700 - 8711（12両） |  |  | 8700 - 8711（12両） |
| 8800形 |  |  |  | 8800 - 8811（12両） |  | 8800 - 8811（12両） |
| 8850形 |  | 8859 - 8861（3両） | 8850 - 8858（9両） |  |  | 8850 - 8861（12両） |
| 8900形 |  |  | 8900 - 8911 8929 - 8935（19両） | 8912 - 8928（17両） |  | 8900 - 8935（36両） |

 ↑  新橋 - 米原間。  ↑  米原 - 下関間。  ↑  輸入された12両のみ。  ↑  輸入された36両のみ。 
本形式をはじめとする過熱式蒸気機関車輸入の契機となった特別急行は1912年6月に下り1列車、上り2列車として新橋駅 - 下関駅間の「大陸連絡列車」運転を開始し、関釜連絡船を介して中国・欧州などへの国際連絡運輸を行った。この列車の所要時間は25時間超で、上り・下りとも山陽本線内は夜行列車となっており、1等客車と2等客車のみで編成されて最後尾は9020形展望車となっていた。また、1等展望車（特別室付）の9020形のほか、1等寝台車の10005形、2等寝台車の10055形、2等座席車の9340形、食堂車の10150形、郵便荷物車の9925形が用意されていた。
1916年ごろから一部が山陰本線に転用されるようになった。1920年代になると全車が福知山機関庫の配置となり、山陰本線、福知山線で主力機関車として使用された。
1930年代には8620形に置き換えられ[要出典]、1931年1月時点は8800 - 8808号機は福知山機関庫の配置であったが、翌1932年1月時点では全機が吹田機関庫（1936年9月に吹田機関区に改称）の配置となっており、福知山線の区間列車などを牽くようになったが、8804、 8808、 8810号機は休車となっていた。1930年代の後半には城東線、城東貨物線で貨物列車の牽引に使用され、関西本線の奈良まで乗入れる運用もあった。
その後、1936年1月時点では8800、8801号機の2両が宮原機関庫（1936年9月に宮原機関区に改称）の配置となっており、さらに1939年1月時点では8804号機も宮原機関区の配置となっているが、いずれも1944年までに吹田機関区に戻されており、太平洋戦争中は全機が吹田機関区に配属されて入換用のほか、西成線や尼崎港線でも使用された。また、8800号機は1942年1月時点で吹田機関区の配置であったが翌1943年12月時点では同機関区梅田支区の配置となっている。
戦後の1948年から1950年にかけて全機が廃車された。民間に払下げられたもの、保存されたものはない。
形式図
イン・コンサート (ハービー・ハンコック&チック・コリアのアルバム)

『イン・コンサート』（原題：An Evening with Herbie Hancock & Chick Corea: In Concert）は、ハービー・ハンコックとチック・コリアが連名で1978年に録音し、同年にハンコックの所属レーベルであるコロムビア・レコードから発売されたライブ・アルバム。
背景

ハンコックとコリアが1978年に行ったデュオ・ツアーの模様が収録されており、1979年には、コリアの所属レーベルであるポリドール・レコードからも、同ツアーでの録音を収録したアルバム『イン・コンサート (デュオ・ライヴ)』が発売された。収録曲のうち「処女航海」と「ラ・フィエスタ」のメドレーは、LP片面の一般的な収録時間を超える35分もの長さだが、オリジナルLPのサイド4では、ノイズが増え録音レベルが下がるという技術的問題を度外視して、全編が編集なしで収録された。
反響・評価

アメリカでは総合アルバム・チャートのBillboard 200で100位に達し、『ビルボード』のジャズ・アルバム・チャートでは最高8位を記録した。スコット・ヤナウはオールミュージックにおいて5点満点中4点を付け「当時の彼らは、多くのリスナーからフュージョンに特化していたと思われていたため、このアコースティック・デュオ・ツアーは驚きをもって迎えられた」「コリアとハンコックのストライド奏法が聴ける"Liza"が、特に物珍しい」と評している。
収録曲 > ディスク1

サムデイ・マイ・プリンス・ウィル・カム - "Someday My Prince Will Come" (Frank Churchill, Larry Morey) - 12:39
ライザ - "Liza (All the Clouds'll Roll Away)" (George Gershwin, Ira Gershwin, Gus Kahn) - 9:01
バトン・アップ - "Button Up" (Herbie Hancock, Chick Corea) - 17:38
収録曲 > ディスク2

"Introduction of Herbie Hancock by Chick Corea" - 0:41
フェブラリー・モーメント（2月の出来事） - "February Moment" (H. Hancock) - 15:46
処女航海 - "Maiden Voyage" (H. Hancock) - 13:30
ラ・フィエスタ - "La Fiesta" (C. Corea) - 22:01
参加ミュージシャン

ハービー・ハンコック - ピアノ（左チャンネル）
チック・コリア - ピアノ（右チャンネル）
ロモ・サルタード

レストランで出されるロモ・サルタード
ロモ・サルタード（西: Lomo Saltado）は、ペルーの伝統的な料理の一つで、牛肉と野菜の炒め物である。中華風の調理法、アジア系調味料を使うことで知られる。
概要

19世紀中ごろにペルーに移民してきた中国人とくに広東人の影響を受けはじめた時期に作られたもので、ペルーのクリオージョ料理と中華料理が融合したチファ料理の一つである。
材料に多少異なる組み合わせがあるためバリエーションがある。アンデス山脈地域でも好まれているため、ペルーに限らず隣国エクアドルでも人気がある。ロモ・サルタードはペルー人の住む世界各国の大都市・中規模都市のペルーレストランなら必ずメニューに載っている定番で、日本人にも比較的食べやすい料理である。
白米（インディカ種）の上に、油で炒めた牛肉と野菜をのせて、炒め汁をかけ、その上にフライドポテトを盛り付ける。炒める野菜はタマネギ、紫タマネギ、ピーマン、サヤエンドウ、マッシュルーム、トマト、ミニトマトなど。香辛料・調味料にはニンニク、パセリ、パプリカ、アヒ・アマリージョ 、ワインビネガー、バルサミコ酢、醤油、椎茸風味の中華醤油（老抽）、オレガノ、クミン、塩、コショウなどがよく用いられる。
炒め汁の代わりにチキンブイヨンとコーンスターチに調味料を加えたソースを別に作ったり、フライドポテトを野菜とともに炒めたり、白米を炒め物の下ではなく横や別皿に添えることもある。
図法

図法（ずほう）
一定の平面図形あるいは立体図形を平面上に正確に表現するための基礎となる作図法のこと - 用器画法を参照（立体については投影図も参照）
地図における投影法のこと - 投影法 (地図)を参照
教育放送

教育放送（きょういくほうそう）は、基幹放送の一種である。
定義

文言は、総務省令放送法施行規則別表第5号第7放送番組による基幹放送の区分（2）にある。定義は、同表の（注）5に「その放送の大部分が教育番組及び教養番組の放送によつて占められている放送」とある。
引用の促音の表記は原文ママ。
概要

日本放送協会が、NHKラジオ第2放送およびNHK教育テレビジョンにより実施している。放送大学学園が放送大学という名称で実施している放送は、上記の放送番組による基幹放送の区分の（3）にある大学教育放送であって教育放送ではない。
日本教育テレビ（NETテレビ、現：テレビ朝日）と日本科学技術振興財団テレビ事業本部（東京12チャンネル、現：テレビ東京）は、教育放送専門局として免許を受け、札幌テレビ放送や讀賣テレビ放送も準教育専門局として免許を受けている。

しかし、1960年代後半の日本国内の電波資源や放送通信技術では、放送教育専門局が民間放送事業を成り立たせるのは難しく、NETテレビと東京12チャンネルは1973年（昭和48年）に総合放送局に移行した。
渡邉裕規

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宇都宮ブレックス  No.13
ポジション:  PG
基本情報
愛称:  ナベ
国籍:   日本
生年月日:   (1988-03-22) 1988年3月22日（36歳）
出身地:  神奈川県川崎市
身長:  180cm (5 ft 11 in)
体重:  74kg (163 lb)
キャリア情報
中学校:  川崎市立西中原中学校
高校:  世田谷学園高等学校
大学:  青山学院大学
選手経歴
2010-2013 2013-2017 2017-:  パナソニックトライアンズ リンク栃木ブレックス リンク栃木ブレックス 宇都宮ブレックス
 選手情報  B.LEAGUE.jp
渡邉 裕規（わたなべ ひろのり、1988年3月22日 - ）は、日本のプロバスケットボール選手。B.LEAGUE 宇都宮ブレックス所属。ポジションはポイントガード。神奈川県川崎市出身。
2009年にパナソニックトライアンズに入部し、2013-14シーズンにリンク栃木ブレックスに移籍。2016-17シーズンでBリーグ初代王者となる。シーズン終了後に引退したが、2017年11月21日に現役復帰することが発表された。
経歴

世田谷学園高校から青山学院大学を経て、2010年、パナソニックに入社。
同年、日本代表候補に選出される。
翌年、ユニバーシアード代表に選出。パナソニックの2013年限りでの休部を受けリンク栃木ブレックスに移籍。
2016-2017シーズンをもって現役引退を発表。
2017年11月現役復帰、栃木に再入団することを発表。
2018年10月4日より、エフエム栃木（RADIO BERRY）において毎週木曜夜9時に、自身初のメインパーソナリティを務める冠ラジオ番組『ナベのくせに』を放送（後述）。なお、引退前には同番組の前身として『ナベのフタ』が放送されていた。
2019年1月19日に富山市総合体育館にて行われるBリーグオールスターゲームにファン投票でB.BLACK第2位で初選出される。
日本代表歴

第26回ユニバーシアード
記録

| 略称説明 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   GP | 出場試合数 |   GS  | 先発出場試合数 |  MPG  | 平均出場時間 |
|  FG%  | フィールドゴール成功率 |  3P%  | スリーポイント成功率 |  FT%  | フリースロー成功率 |
|  RPG  | 平均リバウンド数 |  APG  | 平均アシスト数 |  SPG  | 平均スティール数 |
|  BPG  | 平均ブロック数 |   TO  | 平均ターンオーバー数 |  PPG  | 平均得点 |
|  太字  | キャリアハイ |  *  | リーグリーダー |  †  | 優勝シーズン |
| シーズン | チーム | GP | GS | MPG | FG% | 3P% | FT% | RPG | APG | SPG | BPG | TO | PPG |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NBL 2013-14 | 栃木 | 54 |  | 23.0 | .380 | .358 | .690 | 1.7 | 1.9 | 0.5 | 0.0 | 0.9 | 8.1 |
| NBL 2014-15 | 栃木 | 52 |  | 23.8 | .413 | .390 | .761 | 1.7 | 2.7 | 0.6 | 0.1 | 1.0 | 10.6 |
| NBL 2015-16 | 栃木 | 54 |  | 20.1 | .383 | .332 | .729 | 1.6 | 2.1 | 0.6 | 0.0 | 0.8 | 7.9 |
| B1 2016-17 | 栃木 | 60 |  | 19.4 | .354 | .301 | .780 | 1.7 | 2.5 |  |  |  |  |
メディア出演

『ナベのくせに』→『チャップアップ presents ナベのくせに』毎週木曜日 21:00 - 21:30
 (2018年10月 - )
※ 2023年2月より、番組冒頭で自身がスポンサーを務めるチャップアップ「チャップアップ育毛剤」広告CMを導入。その後、同年3月よりオープニングと提供スポンサー読み（不定期）を追加。翌年より正式にスポンサー入りに伴い、番組名を『チャップアップ presents ナベのくせに』へ改名された。
新屋信号所

| 新屋信号所 |
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 構内を高崎方から（2011年9月）
  にいや  NIIYA  
 ◄西吉井   上州新屋►
 ja
所在地:  群馬県甘楽郡甘楽町金井北緯36度15分21.5秒 東経138度57分16.8秒﻿ / ﻿北緯36.255972度 東経138.954667度﻿ / 36.255972; 138.954667座標: 北緯36度15分21.5秒 東経138度57分16.8秒﻿ / ﻿北緯36.255972度 東経138.954667度﻿ / 36.255972; 138.954667
所属事業者:  上信電鉄
所属路線:  ■上信線
キロ程:  - km（高崎起点）
駅構造:  地上駅
開業年月日:  1981年（昭和56年）11月12日
備考:  乗降できない。キロ程不明
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新屋信号所（にいやしんごうしょ）は、群馬県甘楽郡甘楽町金井にある上信電鉄上信線の信号場である。1980年代初頭に行われた上信線近代化事業の一環として列車の増発を行うために赤津信号所とともに設置された。
歴史

1981年（昭和56年）11月12日：開業。
構造

両隣の西吉井駅と上州新屋駅はいずれも列車交換ができない1線のみの駅であり、その間の上州新屋寄りの場所にある。主に日中の列車交換に使用されているが、一日あたりの使用頻度が上信線にある3か所の信号場の中で最も少ない。構内は片開き分岐器を使用し2線のうち1線が出入口ともに分岐器の直線側を通る配線となっており、この線路の上下双方面に出発信号機を設けて上り・下り共用の主本線とした一線スルー方式を採用している。このため上り列車は列車交換を行う場合分岐する副本線に転線を行うが、列車交換を行わない場合はそのまま主本線を通過する。なお佐野信号所・赤津信号所と同じく副本線側の出発信号機は上り方面のみに設置されているため下り列車は副本線へ入線出来ない。
2-フロイルCoAデヒドロゲナーゼ

2-フロイルCoAデヒドロゲナーゼ(2-furoyl-CoA dehydrogenase)は、次の化学反応を触媒する酸化還元酵素である。

反応式の通り、この酵素の基質は2-フロイルCoAと水と受容体、生成物はS-(5-ヒドロキシ-2-フロイル)CoAと還元型受容体である。補因子として銅を用いる。
組織名は2-furoyl-CoA:acceptor 5-oxidoreductase (hydroxylating)で、別名にfuroyl-CoA hydroxylase, 2-furoyl coenzyme A hydroxylase, 2-furoyl coenzyme A dehydrogenase, 2-furoyl-CoA:(acceptor) 5-oxidoreductase (hydroxylating)がある。
断面回転半径

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: この項目では、構造力学における"radius of gyration"について説明しています。高分子科学における"radius of gyration"については「慣性半径」をご覧ください。
断面回転半径（だんめんかいてんはんけい、英: radius of gyration）は、断面の性質を表すパラメータの1つである。回転半径、断面二次半径、二次半径とも称され、以下の式で表される。
ここで、I は断面二次モーメント、A は断面積である。断面回転半径は長さの次元を持ち、圧縮を受ける部材（柱）の座屈を論ずる場合に重要となるパラメータであり、値が大きいほど座屈しにくくなる。部材長を断面回転半径で除した値は細長比と呼ばれる。
断面がx-y平面上にあるとし、x軸周りの断面二次モーメントを Ix 、y軸周りの断面二次モーメントを Iy 、それぞれから求めた断面回転半径を rx, ry としたとき、座標  (rx, ry) で表される点を断面二次中心という。
MRスペクトロスコピー

MRスペクトロスコピー (英: magnetic resonance spectroscopy, MRS) は核磁気共鳴画像法 (MRI) の手法のひとつ。ある分子中の原子核の磁場は、付近に存在する原子核によって作られる磁場の影響を受け、同じ原子核であっても周囲の環境によりわずかに共鳴周波数の違いが生じる（化学シフト）。そのシフトの大きさと信号強度を利用して生体内の分子の種類、成分などを調べる手法である。
原子核の中でプロトン1Hを利用したものを1H-NMRスペクトロスコピー、31Pを利用したものを31P-NMRスペクトロスコピーという。臨床用のMRIを用いてMRSを画像化したものを MRSI (MR spectroscopic imaging) とよぶこともある。
勝利はいただき

| 勝利はいただき |
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 Three Little Pups
監督:  テックス・エイヴリー
脚本:  ヘック・アレン
製作:  フレッド・クインビー
出演者:  ビル・トンプソン ドウズ・バトラー
音楽:  スコット・ブラッドリー
配給:  メトロ・ゴールドウィン・メイヤー
公開:   1953年12月26日
上映時間:  6分28秒
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語
前作:  メキシコよいとこ
次作:  西部の大決闘
テンプレートを表示
『勝利はいただき』（原題: Three Little Pups、1953年12月26日）は、アメリカ合衆国の映画会社メトロ・ゴールドウィン・メイヤー (MGM) に所属していたアニメーターのテックス・アヴェリーによる作品のひとつ。
スタッフ

監督 テックス・アヴェリー
制作総括 フレッド・クインビー
音楽 スコット・ブラッドリー
アニメーション制作 ウォルター・クリントン、グラント・シモンズ、ロバート・ベントレー、マイケル・ラー、レイ・パターソン、
脚本 ヘック・アレン
背景 ベラ・オーマン