深名線
名羽線

改正鉄道敷設法別表第143号のうち、名雨線（名寄 - 朱鞠内間、43km）として開業した区間を除く朱鞠内 - 羽幌間（51.2km）については、名羽線（めいうせん）として1962年4月に着工された。なお、着工に先立つ1941年12月に羽幌炭礦鉄道が羽幌線に接続して開業した築別 - 曙 - 築別炭礦間のうち、築別 - 曙間が予定線に並行しており、残りの朱鞠内 - 曙間（34.7km）が工事区間である。
構想は明治末期からあり、沿線の森林開発や炭鉱開発、道北地方のオホーツク海側と日本海側を結ぶ短絡ルートの構築を目的としていた。
また、単に道北内陸部と日本海側を最短距離で結ぶだけではなく、沿線に眠る約6億tといわれる石炭をはじめ、860万立方mの林業資源、2万1,000平方mの開拓適地の開発など、鉄道新設による地元民の期待は大きかったという。
当初は羽幌駅に直接向かうルートで計画されていたが、築別炭砿（後の羽幌炭礦築別坑）が開発され、羽幌炭礦鉄道が開業したことに伴い、上流（羽幌炭礦上羽幌坑）からは三毛別（羽幌炭礦羽幌本坑）、曙を経て、同鉄道に接続するルートに変更され、羽幌線との分岐点は羽幌駅から築別方5.3km地点（築別駅から羽幌方1.4km地点）に新設する天塩汐見信号場が予定されていた。
名羽線のうち、名寄 - 朱鞠内間は名雨線（めいうせん）として1941年10月10日までに開業し、深名線の一部となったが、名羽線が1957年4月3日に調査線となった後、名寄新聞主催の「名羽線調査線指定の喜びを語る座談会」で、当時の名寄市長の名取忠夫は「昭和11年に工事を始め、12年に初茶志内、16年に朱鞠内と進んだところで戦争が激しさを加え、財政的に余裕がなくなってきた。鉄道当局は何とかうまい理屈をつけてというわけで、幌加内から北上してきた線にこれをぶっつけ、『名雨線』は完成したからいいじゃないかと勝手に『羽』を『雨』にすり替えてしまった」と語っていた。太平洋戦争中は建設運動が中断したため、同音である“羽”（羽幌）と“雨”（雨竜郡の幌加内）をすり替えて「名雨線」が罷り通ってしまった時期もあった。1952年3月22日、関係3町村による名羽線全通促進期成会が発足した。
1951年、日本炭鉱労働組合が賃上げ要求などを求め全国各地の炭鉱で大規模なストライキが発生し、国内の備蓄石炭がほぼ枯渇する事態に陥ってしまった。国鉄や電力会社などが零細鉱の石炭まで確保しようとしていた頃、全国唯一の組合非加盟大規模鉱として羽幌炭鉱が国鉄救済に名乗りを上げ、フル生産体制で国鉄へ石炭を供給することとなった。同鉱が当時から名羽線の開通を切望していたため、国鉄は恩返しの形で名羽線の早期着工を決定したという背景がある。
1960年10月ごろ、深名線が全国的にみても最多雪地帯であることが影響し、営業係数は350 - 400程度と高かったことから、名羽線の建設運動に対し「これ以上、運動を継続することは国鉄の合理化計画に逆行するばかりか、ドブに金を捨てるに等しい」といった批判論が台頭したこともあった。
工事区間は単線で線路等級は丙線。最急勾配は曙 - 上流間で18‰、上流 - 朱鞠内間で20‰。最小曲線半径は曙 - 上流間で300m、上流 - 朱鞠内間で500m。曙 - 上流間はトンネル2ヶ所、上流 - 朱鞠内間は橋梁53ヶ所（総延長2,074m）、トンネル21ヶ所（総延長6,888m）が予定されていた。
日本鉄道建設公団により工事が進められたが、沿線は豪雪地帯であり、建設工事の可能な季節が限られることや、たびたび予算を削られたことで、思うようには進まなかった。深名線が1968年9月4日、赤字83線に含まれたため、名羽線の建設工事が中止され、これまでの建設費10億円超が無駄になるという懸念もあったが、1969年度は前年度比8,000万円増の3億円の予算がついて工事は継続され、当時は1975年度の全線開業を予定していた。日本鉄道建設公団札幌支社では「ローカル線の赤字は、ヒゲ線だから出るのだ。だから、新線工事も部分開業は差し控え、全線開通の方向で進めたい」と話していた。
なお、工事線のうち曙 - 三毛別間については、羽幌炭礦鉄道による石炭輸送（従来は索道で石炭送り込み）のため先行して1962年12月24日に完成し（21日に試運転）、羽幌炭礦鉄道が借り受けた上で石炭輸送と工事資材輸送に使用されていたが、羽幌炭礦鉄道は羽幌炭鉱の閉山により1970年12月15日に廃止されたため、この区間の輸送はそれに先立って中止され、1970年10月31日をもって国鉄に返却された。
1970年時点では、路盤工事が朱鞠内方8.2km間、羽幌方の第2羽幌川橋梁が竣工し、第1二股トンネル、第1二股川橋梁、第2 ‐ 第6二股トンネルが施工中だった。
また、羽幌炭鉱の閉山で急速な過疎に落ち込み、名羽線の建設は継続か中止かで揺れ動いた。完成、開業したとしても大幅な赤字は必至の見込みだった。羽幌炭鉱閉山の後に計画された新会社設立構想も立ち消えとなり、石炭産出が期待できなくなるとともに、地域住民が去れば人口も急減することから、名羽線建設の意義は薄れたとみる向きもあった。
このような状況に対し、羽幌町では羽幌港の整備とともに、鉄道開業こそ羽幌を立て直す唯一の道として工事継続に力を入れ「名寄、幌加内と一緒に鉄建公団、運輸省に陳情したばかり。楽観は許されないが、これからもいろいろ手を尽くし、なんとか開通にこぎつける」との方針を示した。日本鉄道建設公団札幌支社でも「炭鉱がつぶれたからといって、公共性が失われたわけではない」として本社から中止命令がない限り、今まで通り継続する考えを示した。一方、国鉄北海道総局は「国鉄側では新線について、とやかく言う権利はない。しかし、他の線区とも合わせて、必要な線区と不必要な線区をはっきり仕分けする時期にきていると思う。もちろん、赤字だけの問題ではないが、大切な税金を使って利用者や貨物が少ない地域に鉄道をつくり、列車を運転するのは考えるべき問題ではないか」との考えだった。
羽幌炭鉱閉山により建設中止の懸念があったが、沿線自治体は豊富な地下資源や森林資源、道北の観光開発、日本海とオホーツク海を結ぶ短絡線、羽幌港の築港改修も絡めて、名羽線の役割は大きいとして全線開業を強く要望した。1971年度は3億5,000万円の予算がついて工事は継続され、路盤工事、用地買収、測量設計が進められた。1972年度も3億5,000万円の予算がつくとともに、債務負担行為として2億4,000万円が追加措置され、合計5億9,000万円が投入されたが、同年7月には北海道選出の佐々木秀世が運輸大臣に就任したことも背景にあった。
また、大規模農用地域として国営パイロット事業に着手していた幌加内町朱鞠内地区、林産資源開発を目指していた地域住民などにとっても名羽線にかける期待は大きかったという。観光でも朱鞠内湖、天売島と焼尻島への入り込み、工業では天塩川製紙（後の北陽製紙、王子マテリア名寄工場。2021年12月1日操業終了）への原木搬入のためのルート開発など、鉄道建設の意義は大きいとしていた。
羽幌町では1975年までにセメントや石油などを含め43万tの貨物量を推定し、1980年までにはさらに2倍の貨物量を見込んだ。名羽線が全線開業すれば、名寄市からのパルプ材や農産品などの積み出しも考えていた。羽幌港の大規模整備が順調に進むことによって、羽幌 - 名寄間が新しい道北の産業動脈となり、1985年頃には年間200万tの貨物が出入りするルートとなることが期待されていたという。
一方、1972年6月21日の名寄市議会第2回定例会の一般質問で、議員から「名羽線についてだが、名寄市の財源を持ち出してまで進める必要があるのか。開通した場合のメリットも疑問だ」と指摘したが、池田幸太郎市長は「名羽線はあと12kmで全線完成する。地方開発のための新線として果たす役割は大きい。道北の発展なくして名寄の発展はない。そのために強く運動を進める考えだ」と答弁した。
1973年時点では、第7二股トンネル、第2二股川橋梁、第1白地畝トンネル、第1カラセミ沢橋梁が工事のメインだった。1976年時点では、曙 - 朱鞠内間のうち、第8二股トンネル、第7中の二股トンネル、第3白地畝トンネル、第4中の二股川橋梁が施工中で、第1中の二股トンネル、苫竜トンネルなど8km区間を除いて路盤工事がほぼ完了していた。羽幌炭礦鉄道と並行していた羽幌 - 曙間は経過地、路盤などを選定中だった。
しかし、路線両端を除けば沿線人口はほとんど無いため、乗車密度の基準を満たすことは困難で、開業後の推定輸送密度は200人／日に過ぎなかった。1978年度は6億5,000万円の予算額で、うち3億1,100万円の実施をみたが、残りは他線区に流用された。1979年度は5億2,600万円の実施計画が通知され、中の二股川橋梁施工に1億8,500万円、第1中の二股トンネル施工に2億8,200万円（3年間で完成、総額10億2,200万円）、付帯工事として苫竜トンネルのボーリングおよび測量費用に3,400万円などの決定をみたが、実際の1979年度予算額は3億5,000万円に削減され、工事継続に必要な費用の配分にとどめられ、建設工事の大幅遅れは確実となった。1980年度は第1中の二股トンネル貫通まであと2年程度を要する状態だった。
日本鉄道建設公団AB線（地方開発線・地方幹線）の1980年度予算が凍結され、名羽線も同年度予算はゼロとされたが、1979年度の積み残し分3億2,000万円と債務負担行為の1億円の合計4億2,000万円の費用で、第1中の二股トンネル掘削工事などが進められていた。日本鉄道建設公団札幌支社羽幌鉄道建設事務所では「今年の工事が終わると全体の85%の路盤、トンネル工事は完成ということになる」と説明していた。
だが、国鉄再建法の施行により、1981年度予算も凍結され、前年度までの残予算で路盤の地滑り防止とトンネル補強を行った後、工事は全面中止となった。第1中の二股トンネル掘削工事は打ち切られ、苫竜トンネルや白地畝信号場付近の5km区間は未着工に終わった（測量は実施）。白地畝信号場は第3白地畝トンネル朱鞠内側坑口付近の第5カラセミ沢橋梁から300m先、苫竜トンネルは同橋梁から1.1km先に予定されていた。着工したのは羽幌側が第5カラセミ沢橋梁まで、朱鞠内側は深名線合流点から8.2kmの地点だった。事業費は1980年までに78億円が投入された。
沿線の産業も衰え、接続する両端の路線が特定地方交通線に指定される（深名線は前述のとおり後に除外）ことを踏まえると開業しても輸送はほとんど見込めないため、北海道や沿線自治体を含め、引き受ける事業者がなく、完成していた鉄道施設は放置され、深名線の車内からも放置されたトンネルや橋桁を見ることが出来た。その後、一部の高架橋やトンネル（第2二股トンネル - 中の二股川橋梁間）が採石販売会社のトラック輸送路などに使用されていたが、この会社が2009年2月に事業を停止したため、再び放置されることとなった。