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エアバスA340
シリーズ構成 > A340-200

A340-200は、A340-300と同時に開発されたA340の第1世代で、1993年にルフトハンザ航空によって路線就航が開始された。A340シリーズの中では最も短い胴体を持ち、標準的な座席数は3クラス構成で240から260席程度で、床下貨物室にはLD-3コンテナを26個まで搭載できる。エンジンは、CFMI社のCFM56-5Cシリーズを装備する。A340-200の設計当初、最大離陸重量は253.5トンであったが、すぐに260トンが標準仕様となり、標準航続距離は13,399キロメートルとされた。
その後、床下貨物室にACTを3個搭載して燃料容量を増やし、最大離陸重量を275トンまで引き上げた仕様が作られ、1997年12月19日に初飛行した。この275トン仕様は8,000海里（14,816キロメートル）の航続距離性能を有し、それにちなんでA340-8000と呼ばれた。エアバスでは、A340-200の標準仕様をA340-8000仕様として、長距離路線の開設を検討していた航空会社に売り込みをかけたが受注につながらず、この仕様で生産されたのは1機のみであった。航空会社からの発注は、A340-200よりも収容力の大きいA340-300に集中し、加えて航続力・収容力ともにA340-200を上回るA340-500/-600が開発されるとA340-200の受注は途絶え、合計28機で生産を終えた。
シリーズ構成 > A340-300

|  | 最大離陸重量 | 航続距離 |
| --- | --- | --- |
| 標準仕様 | 260トン | 12,001 km（6,480海里） |
| オプション | 271トン | 13,099 km（7,073海里） |
| オプション | 275トン | 13,520 km（7,300海里） |
| 増強型 | 276.5トン | 13,705 km（7,400海里） |
出典：青木 2010, p. 40、青木 2010, p. 41、阿施 2010, p. 50
A340-300はA340-200と同時に開発が開始され、A340シリーズの中で最初に機体が完成した型式である。1993年、エールフランスによって初就航した。A340-300はA340第1世代の中では長胴型と位置付けられ、双発の姉妹機であるA330-300と同じ胴体長を持つ。標準座席数は3クラス構成で295席、床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は32個である。エンジンは、A340-200と同じくCFM56-5Cシリーズを装備する。標準仕様の最大離陸重量については、A340-200と同様、当初は253.5トンで後に260トンに増やされた。A340-300では表3のように最大離陸重量と標準航続距離を拡大したオプションも開発され、275トン仕様では床下貨物室へACTを1個装備して燃料容量が増やされた。
さらに後に、最大離陸重量を276.5トンに引き上げるとともに、エンジンをCFM56-5C4/Pに置き換えた「A340-300増強型」が開発された。A340-300増強型でもACTが用意されたが、離陸重量の増加分を搭載燃料の増加ではなく、貨物搭載量や客席数の増加に割り当てることも可能とされた。A340-500/-600が開発された後もA340-300増強型の販売が続けられたが、次第に受注がなくなり、2008年9月17日に初飛行した機体を最後に、計218機で生産を終えた。
シリーズ構成 > A340-500

A340-500はA340の第2世代としてA340-600と同時に開発が決定され、A340シリーズで最長の航続力を持つ長距離型である。2003年にエミレーツ航空によって初就航した。胴体長はA340-300との比較で3.2メートル延長されたほか、主翼や尾翼が大型化された。標準的な客席数は3クラス構成で313席となり、前方と後方の床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は計30個である。装備するエンジンはR-R社のトレント500シリーズである。
主翼の大型化による主翼内の燃料タンク容量の拡大に加え、胴体内にもタンクが増設されたことで、機体全体での燃料容量はA340-300の約1.5倍に増加した。一方で、追加燃料タンクACTの設定はなくなった。最大離陸重量は、標準仕様が当初の368トンから372トンに拡大された。さらにオプションで380トン仕様が用意され、最終的には380トン仕様が標準型となった。標準航続距離は、当初は16,020キロメートル（8,650海里）で、380トン仕様の登場で16,668キロメートル（9,000海里）に延びた。A340-500は、777-200LRが登場するまで、世界最長の航続距離性能を持つ航空機であった。
長時間飛行を売りにしているA340-500では、できるだけ緊急着陸を回避できるように対策が施された。医療センターと直接やり取りできる医療設備が搭載され、除細動器の使用訓練を受けた乗員が乗務するようにされた。また、貨物室に監視カメラが備えられ、火災報知器の作動時に誤作動なのか実際に火災が発生しているかを確認できるようになっている。そのほか、世界最長路線で運航されたシンガポール航空のA340-500では、着陸可能な飛行場が限られるルートを飛行することから、飛行中に乗客が死亡するという万一の事態に備えて遺体を安置する専用区画を備えていた。通常、飛行中に乗客が死亡した場合、横一列の座席を用いて遺体の尊厳を保つよう安置することになるが、この専用区画は、適切な座席スペースを確保できない場合に備えた設備であった。
A340-500の引き渡しは2004年から2012年まで行われた。エアバスが期待したほどには需要がなく、総販売数は34機であった。このうち5機はコーポレート／エグゼクティブ仕様で生産された。
シリーズ構成 > A340-600

| 最大離陸重量 | 航続距離 |
| --- | --- |
365トン: 13,890 km（7,500海里）
368トン: 14,168 km（7,650海里）
380トン: 14,631 km（7,900海里）
出典：青木 2010, p. 31
A340シリーズで最長の胴体を持ち、2011年に初飛行した747-8が登場するまでは、世界で最も全長の大きい旅客機だった。2002年にヴァージン・アトランティック航空により路線就航が開始された。標準的な客席数は2クラス構成で419席、3クラス構成で380席である。前後の床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は42個である。エンジンは、A340-500と同じくR-R社のトレント500シリーズを装備する。
第2世代の中で初めに開発され、A340-500と同じ主翼、尾翼を持つ。A340-500と同じ主翼を用いるため燃料タンク容量が増加したが、胴体内のタンクはA340-500よりも小さく、機体全体での燃料容量はA340-500より約1割少ない。また、A340-500と同じく、追加タンクACTの設定もなくなった。最大離陸重量は、標準仕様が当初の365トンから368トンに引き上げられた。さらに、A340-500と同様に380トンのオプションが設定され、これが最終的に標準型とされた。離陸重量の増加に合わせ、表4のように標準の航続距離も拡大された。
A340-600の引き渡しは2002年から2010年まで行われた。A340-600もエアバスが期待したほどには市場に受け入れられず、総生産数は97機であった。このうちビジネス機仕様で生産されたものが2機あった。
運用の状況・特徴

A340は747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に就航した。特に、2004年にシンガポール航空がA340-500を使用して開設したシンガポール - ニューヨーク線は世界最長の直行便となったが、後に同社がA380とA350 XWBを追加発注した際に同社のA340-500全てをエアバスが引き取ることとなったため、同路線は2013年11月に休止された。
2022年2月の統計によると、民間航空会社19社で合わせて82機のA340が運用されている。全体の約3分の2にあたる50機が欧州の航空会社により運用されている。残りはアフリカで11機、中東で18機、アジア・オセアニアで1機、南米の航空会社で2機運用されており、北米の航空会社による運航はない。北米地域では、エア・カナダがA340-300とA340-500を運航していたが、-500をTAMブラジル航空にリースした上で2009年までに手放している。米国のノースウェスト航空による発注があったもののキャンセルされ、その後も生産終了までA340を導入する航空会社はなかった。
2022年2月現在、A340の運用数が最大の航空会社は、ルフトハンザ航空グループである。グループ会社のルフトハンザ・シティーラインを含めて32機を運用している。5機以上を運用している航空会社（括弧内は運用機数）は欧州ではスイス インターナショナル エアラインズ (5)、アフリカでは南アフリカ航空 (8)、中東ではマーハーン航空 (11) である。A340の運航機数は、納入開始の1993年から増加を続けたが、2000年代の後半をピークに減少に転じている。特にA340-200は2022年2月現在、ベネズエラのコンビアサ航空が1機のみ運用中である。また、A340-500も2022年2月現在、アゼルバイジャン航空が1機のみ運用中である。2000年代後半にA340の運用数が上位だった航空会社のうち、欧州のエールフランスや中東のエミレーツ航空、アジアのキャセイパシフィック航空では退役が進んでおり、2022年の時点で運用がなくなった。
日本の航空会社では1990年に全日本空輸が、長距離国際線用機材として5機のA340を発注したものの、最終的に全機がキャンセルとなり、その後も生産終了まで、日本の航空会社による導入はなかった。
このほか、A340は要人輸送機や民間のVIP機運航会社などでも採用された。政府の要人輸送機としてフランスやドイツ、トルコ、サウジアラビア、イランなどで用いられている。
運用の状況・特徴 > 現在の運航会社一覧

ルフトハンザドイツ航空
スイスインターナショナルエアラインズ
カーム航空
プラス・ウルトラ航空
マダガスカル航空
コンビアサ航空
イラン・アーセマーン航空
ハイフライ・マルタ
エーデルワイス航空
エアX・チャーター
アゼルバイジャン航空
シリア・アラブ航空
運用の状況・特徴 > 過去運航していた会社 (一部)

エールフランス
アルゼンチン航空
エア・アジア
エア・カナダ
TAP航空
オーストリア航空
タイ国際航空
スカンジナビア航空
ターキッシュエアラインズ
ヴァージン・アトランティック航空
イベリア航空
ユーロウィングス
フィンランド航空
スリランカ航空
エア・ランカ
XL航空
シンガポール航空
中国東方航空
中国国際航空
中国南西航空
海南航空
キャセイパシフィック航空
スリナム・エアウェイズ
エティハド航空
カタール航空
エジプト航空
エミレーツ航空
TAM航空
サウジアラビア航空
サベナ・ベルギー航空
フィリピン航空
チャイナエアラインズ
オリンピック航空
マンダリン航空
ラン航空
クウェート航空
イラン航空
ガルフエア
アリクエア
エアタヒチ・ヌイ航空
AOMフランス航空
エア・レジャー
エアヨーロッパ
エア・ベルギー
運用の状況・特徴 > 受注・納入数

A340は総計377機が生産・納入された。
| 年 | 合計 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 受注数 | 377 | 2 | 0 | 2 | 1 | 6 | 23 | 12 | 8 | 11 | 17 | 27 | 2 |
| 納入数 | 377 | 2 | 0 | 4 | 10 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 |

|  | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 |
| 受注数 | 19 | 22 | 45 | 20 | 25 | 7 | 25 | 16 | 20 | 16 | 6 | 43 | 2 |
| 納入数 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
主な事故・事件

2024年4月現在までに、A340に関して以下の6件の機体損失事故が発生しているが、死者を伴う事故は起きていない。
1994年1月20日、パリのシャルル・ド・ゴール国際空港にて、整備を受けていたエールフランスのA340-200から火災が発生し、全損した。
2001年7月24日、スリランカのバンダラナイケ国際空港が武装勢力タミル・タイガーによる襲撃を受け、駐機中だったスリランカ航空の2機のA330-200と1機のA340-300が破壊された。また同じく駐機中だった1機のA340-300と2機のA320も損害を受けた。→詳細は「バンダラナイケ国際空港襲撃事件」を参照
2005年8月2日、エールフランスのA340-300が、雷雨の中、トロント・ピアソン国際空港へ着陸を試みたところ、滑走路をオーバーランして大破炎上した。乗客297名と乗員12名のうち、43名が重軽傷を負ったが、死亡者はなかった。→詳細は「エールフランス358便事故」を参照
2007年11月9日、イベリア航空のA340-600が、エクアドルのマリスカル・スクレ国際空港（旧空港）への着陸時に降着装置のタイヤが破裂し、滑走路からオーバーランした。機体は左に傾いて損傷し、左翼の2基のエンジンが地面に接触した。乗客・乗員333人は全員救出され、重傷者はいなかった。機体は修理が困難と判断され、解体された。
2007年11月15日、トゥールーズ・ブラニャック空港にあるエアバスの施設にて、エティハド航空に納入する予定であったA340-600の新造機に対してエンジンテストを実施していたところ、エンジンの暴走により機体が動き出し、コンクリート壁に激突。職員5名が負傷した。
2018年6月11日、フランクフルト空港にてルフトハンザドイツ航空のA340-300を牽引中のトーイングカーから出火した。地上職員と消防隊員の計10名が煙により負傷した。同機は機首とコックピット部に深刻な損傷を受け除籍された。
主要諸元

|  | A340-200 | A340-300 | A340-500 | A340-600 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
運航乗務員数: 2名
| 標準座席数 （3クラス） | 239 - 263席 | 295席 | 310席 | 380席 |
| 標準座席数 （2クラス） | 300席 | 335席 | 359席 | 419席 |
| 最大座席数 （1クラス） | 375席（420席†1） | 375席（440席†1） | 375席 | 440席 |
| 床下貨物室容積†2 | 132.4 m3 | 158.4 m3 | 149.7m3 | 201.7m3 |
| 全長 | 59.39 m | 63.66 m | 67.33 m | 74.77 m |
| 全幅 | 60.30 m | 60.30 m | 63.45 m | 63.45 m |
| 全高 | 16.83 m | 16.63 m | 17.11 m | 17.29 m |
| 主翼面積 | 361.6 m2 | 361.6 m2 | 439.4 m2 | 439.4 m2 |
胴体直径: 5.64 m
客室幅: 5.28 m
| 客室長 | 40.06 m | 50.35 m | 53.56 m | 60.98 m |
| 最大無燃料重量 (MZFW) | 169,000 - 173,000 kg | 174,000 - 183,000 kg | 218,000 - 232,000 kg | 242,000 - 251,000 kg |
| 最大離陸重量 (MTOW) | 253,500 - 275,000 kg | 253,500 - 276,500 kg | 368,000 - 380,000 kg | 365,000 - 380,000 kg |
| 離陸滑走距離†3 | 2,990 m | 3,000 m | 3,050 m | 3,100 m |
| 巡航速度 | マッハ0.82 | マッハ0.82 | マッハ0.83 | マッハ0.83 |
最大巡航速度: マッハ0.86
| 航続距離 | 13,399 - 14,816 km (7,235 - 8,000 nmi) | 12,001 - 13,705 km (6,480 -7,400 nmi) | 16,057 - 16,668 km (8,670 - 9,000 nmi) | 13,890 - 14,631 km (7,500 - 7,900 nmi) |
| エンジン (x4) | CFMインターナショナル CFM56-5C | CFMインターナショナル CFM56-5C | ロールス・ロイス Trent 500 | ロールス・ロイス Trent 500 |
| 推力 (x4) | 151 kN | 151 kN | 249 kN | 249 kN |
 出典：特に記載のないものは、EASA 2019による。  †1 タイプＡ非常口を装備する場合。  †2 前方、後方貨物室にLD-3貨物コンテナを搭載した場合の有効容積。  †3 標準海面高度、国際標準大気における値。
1974年のファーンボロー国際航空ショーで飛行するA300。A300はエアバス・インダストリーが最初に開発した製品である。
正面から見たターキッシュ エアラインズのA340-300。A340の胴体断面はA300に由来し、A330とも同一である。
スカンジナビア航空のA340-300の右側面。
やや後方から見たスイスインターナショナルエアラインズのA340-300。フラップ全開状態
エアバスA340のウイングレット (ルフトハンザドイツ航空)
クウェート航空のA340-300。左右の主翼の付け根に主脚が、その間の胴体中央に中央脚が配置されている。
ルフトハンザドイツ航空のA340-200が着陸したところ。スラストリバーサー（エンジンカウリング周囲の赤い突起）を展開している。
エールフランスのA340-300。
ランカ・エア（後のスリランカ航空）のA340-300。同社はアジアで最初のA340運航者となった。
併走するスイス インターナショナル エアラインズのA340-300（手前）とA330-300（奥）。
A340シリーズで最長の胴体長となったA340-600。
A340-500での設計変更点を示した概略図（A340-300との比較）。(a) 前方胴体を0.53 m延長、(b) 中央胴体を1.6 m延長、(c) 後部胴体を1.07 m延長、(d) エンジンをR-R製トレント500に変更、(e) 主翼の前縁側に構造体を挿入、(f) 翼端部の延長とウィングレットの変更、(g) A330-200の垂直尾翼を0.5 m短縮して流用、(h) 水平尾翼の再設計による大型化。
エア・カナダのA340-500。A340第2世代では、胴体中央部の中央脚が4輪式に強化されたほか、エンジンがR-R社のトレント500シリーズに置き換えられた。
ヴァージン・アトランティック航空のA340-600を下から見上げる。離陸して降着装置を格納中。
エミレーツ航空のA340-500。
上から見下ろしたキャセイパシフィック航空のA340-600。
下から見上げた試験飛行中のA340-600。
スイス インターナショナル エアラインズのA340が離陸する様子。ロッキング・ボギー機構により主脚の後輪のみが接地している。
ルフトハンザドイツ航空のA340-600のコックピット。座席正面には操縦桿がなくサイドスティックで操縦する（写真にサイドスティックは写っていない）。左右の操縦席の正面にそれぞれ2基、中央に縦に2基のディスプレイが配置されたグラスコックピットである。中央下の画面には垂直安定板からみたカメラ画像が表示されている。
A330とA340の座席数と航続距離。縦軸が3クラス構成時の座席数、横軸が航続距離である。
カタール航空のA340-200。
駐機中のルフトハンザドイツ航空のA340-300。2基のボーディング・ブリッジが左舷前方に接続されている。
シンガポール航空のA340-500。同社はA340-500を用いてシンガポールとニューヨークを結ぶ世界最長の直行路線を開設した。
A340-600のローンチカスタマーであるヴァージン・アトランティック航空
南アフリカ航空のA340-300。
フランス空軍が運用していたA340。
火災により全損したエールフランス機
A340各タイプの側面図。上からA340-200、A340-300、A340-500、A340-600。
交換日記

交換日記（こうかんにっき）とは、日記の一種。複数、又は1冊の日記帳を友人間などで共有し、順番に回して日記をつけたり相手へのメッセージを書き込んでいく行為のこと、またはその共有される日記帳自体をいう。
概要

文書により交互に相手へのメッセージを伝え合う行為は相聞歌や文通など古代より多数存在しており、交換日記の正確な発祥は定かではないが、松本清張の著書『刑影』内で菊池寛と渋谷彰が1900年代初頭に交換日記をしていたことがうかがえる。
自分のプライベートな生活や心情をつづった「日記」を他人と共有するという行為には、相手との関係をより深いものにするという意味がある。
若い女性同士で行われることが多く、1990年代には小学生から中学生の女子の間で流行した。
また、異性同士での交換日記は、恋愛関係の入口としてさまざまな物語で取り上げられている。
交換日記は日本独自の習慣とされ、『あずきちゃん』『最終兵器彼女』などの日本のアニメで初めて交換日記の存在を知ったという外国人も存在する。
また、日記の内容を他人と共有し、それについてのコメントをもらうという習慣は近年インターネット上で急速に普及したWeb日記やブログ、SNSにも共通点が見られ、パスワードを共有することによりオンラインで交換日記そのものができるウェブサービスも存在している。
地区防災計画

地区防災計画（ちくぼうさいけいかく）とは、災害対策基本法に基づき、市町村内の一定の地区の居住者及び事業者（地区居住者等）が共同して行う当該地区における自発的な防災活動に関する計画である（災害対策基本法第42条第3項・第42条の2）。
類似する計画に、町内会や自治会が作成する「自主防災計画」があるが、自主防災計画が任意加入団体である町内会の防災計画であることに対し、地区防災計画は、町内会未加入者や事業者、地区内の地権者等を含めた地区の全ての住民を対象にした人命と財産を守るための計画で、市町村が作成する地域防災計画に規定されることで確実な実施が期待できるボトムアップ型の計画である。
従来、防災計画としては国レベルの総合的かつ長期的な計画である防災基本計画と、地方レベルの都道府県及び市町村の地域防災計画を定め、それぞれのレベルで防災活動を実施してきた。しかし、東日本大震災において、自助、共助及び公助があわさって初めて大規模広域災害後の災害対策がうまく働くことが強く認識され、その教訓を踏まえて、平成25年の災害対策基本法では、自助及び共助に関する規定がいくつか追加された。その際、地域コミュニティにおける共助による防災活動の推進の観点から、市町村内の一定の地区の居住者及び事業者（地区居住者等）が行う自発的な防災活動に関する地区防災計画制度が新たに創設された（2014年４月１日施行）。
同計画制度は、国際的にも先進的な取組とされており、関連して、中国等のコミュニティ防災との比較研究も行われている。（伍・西澤 2019)
関連法令

災害対策基本法
第四十二条第3項
市町村地域防災計画は、前項各号に掲げるもののほか、市町村内の一定の地区内の居住者及び当該地区に事業所を有する事業者(以下この項及び次条において「地区居住者等」という。)が共同して行う防災訓練、地区居住者等による防災活動に必要な物資及び資材の備蓄、災害が発生した場合における地区居住者等の相互の支援その他の当該地区における防災活動に関する計画(同条において「地区防災計画」という。)について定めることができる。
第四十二条の二
地区居住者等は、共同して、市町村防災会議に対し、市町村地域防災計画に地区防災計画を定めることを提案することができる。この場合においては、当該提案に係る地区防災計画の素案を添えなければならない。
2　前項の規定による提案(以下この条において「計画提案」という。)は、当該計画提案に係る地区防災計画の素案の内容が、市町村地域防災計画に抵触するものでない場合に、内閣府令で定めるところにより行うものとする。
3　市町村防災会議は、計画提案が行われたときは、遅滞なく、当該計画提案を踏まえて市町村地域防災計画に地区防災計画を定める必要があるかどうかを判断し、その必要があると認めるときは、市町村地域防災計画に地区防災計画を定めなければならない。
4　市町村防災会議は、前項の規定により同項の判断をした結果、計画提案を踏まえて市町村地域防災計画に地区防災計画を定める必要がないと決定したときは、遅滞なく、その旨及びその理由を、当該計画提案をした地区居住者等に通知しなければならない。
5　市町村地域防災計画に地区防災計画が定められた場合においては、当該地区防災計画に係る地区居住者等は、当該地区防災計画に従い、防災活動を実施するように努めなければならない。
主な内容

地区防災計画制度は、東日本大震災の教訓を踏まえて作られたコミュニティの防災計画に関する制度。コミュニティの住民や地元企業が主体となって、自ら防災活動を行うための共助による防災計画の制度であり、その特徴としては、以下の3点があげられている。
①コミュニティ主体のボトムアップ型の計画
②地区の特性に応じた計画
③継続的に地域防災力を向上させる計画
地区防災計画の3つの特徴
ガイドライン

地区防災計画制度の施行に先立って、2014年3月に内閣府から「地区防災計画ガイドライン」が地区居住者等向けに出された。全国の地区防災計画づくりは、この「地区防災計画ガイドライン」に従って進められている。同年6月には、「地区防災計画制度入門: 内閣府「地区防災計画ガイドライン」の解説とQ&A」（NTT出版）が出され、解説書として広く読まれている。
内閣府「地区防災計画ガイドライン」（2014年）
「地区防災計画制度入門: 内閣府「地区防災計画ガイドライン」の解説とQ&A」（NTT出版・2014年）
地方公務員向けに書かれた内閣府「地区防災計画の素案作成支援ガイド」（2020年）は、現場の防災担当職員にとっては大変有用なガイドである。
内閣府「地区防災計画の素案作成支援ガイド」（2020年）
各種事例

2018年の西日本豪雨等の大災害において、地区防災計画によって住民の命が守られた事例がいくつも報告されるようになっており、防災関係者にとって、その重要性が広く認識されるようなっている。
地区防災計画によって住民の命が守られた事例
報告書

内閣府が、2014年度～2016年度に全国44地区で実施した地区防災計画モデル事業の報告書である内閣府「地区防災計画モデル事業報告書」（2016年）は、各モデル地区の取組のポイントを整理し、事例集として整理されている。
内閣府「地区防災計画モデル事業報告書」（2016年）
学術研究

一方、地区防災計画制度に関する社会実装的な学術研究は、「地区防災計画学」という学問分野へと発展した。
2014年6月には、「地区防災計画ガイドライン」の執筆に携わった産学官民の関係者が協力して、地区防災計画制度の普及啓発・調査研究等のために「地区防災計画学会」（会長　室﨑益輝　神戸大学名誉教授）を創設した。地区防災計画学会は、内閣府、総務省、消防庁、国土交通省、地方公共団体等の防災担当官や東京大学、京都大学をはじめとする全国の大学教員等の研究者によって設立された学術研究団体である。
地区防災計画学会のHP
地区防災計画学会の3つのポイント
地区防災計画学会では、2020年度からアカデミックな地区防災計画モデル事業も実施している。
地区防災計画モデル事業の3つの特徴
最新動向は、地区防災計画学会の大学教員等の有志によるnote「地区防災計画チャンネル」に詳しい。
note「地区防災計画チャンネル」
関連書籍

地区防災計画学のテキスト「地区防災計画学の基礎と実践」（弘文堂）が2022年3月に発刊。東京大学や京都大学の教授等が執筆。関係大学の講義のテキストとして利用されている。
地区防災計画学会が、2014年9月から発行している「地区防災計画学会誌」は、8年間で24号（2022年3月時点）が発刊されている。これまでに数百本の査読論文、寄稿、予稿等が掲載されており、その内容は、学術的・社会実装的である。
地区防災計画学会誌の特徴3点
オーレイテュイア

ボレアースによるオーレイテュイア略奪の場面を描いた紀元前360年頃の赤絵式オイノコエ（英語版）。南イタリアのプッリャ州出土。ルーヴル美術館所蔵。
オーレイテュイア（古希: Ὠρείθυια, Ōrithyia）は、ギリシア神話の女性である。長母音を省略してオレイテュイアとも表記される。アテーナイの王エレクテウスとその妻プラークシテアーの娘で、ケクロプス、パンドーロス、メーティオーン、プロクリス、クレウーサ、クトニアーと兄妹。
北風の神ボレアースが彼女に恋をし、力ずくでさらい、二人の間に娘クレオパトラーとキオネー、息子カライスとゼーテースが生まれた。
神話

オウィディウスは『変身物語』の中で、オーレイテュイアへの北風の神ボレアースの恋を先代のアテーナイ王パンディーオーンと結びつけて語っている。それによると、トラーキア王テーレウスはパンディーオーンの娘プロクネーと結婚したが、さらに彼女の姉妹ピロメーラーをトラーキアに連れ去り、関係を結んだのちに真実を話すことができないように彼女の舌を切り落した。しかしプロクネーは夫のピロメーラーに対する仕打ちを知り、息子イテュスを殺して復讐した。このような出来事があったために、トラーキアとの関係が悪化し、同地に縁のあるボレアースは敬遠されていた。やがてボレアースは何度求婚しても甲斐がないことを悟ると、強引にオーレイテュイアを攫い、空を飛んでトラーキアに連れ去った。
系図

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ギャラリー

ジョヴァンニ・フランチェスコ・ロマネッリ（英語版）『オレイテュイアを誘拐するボレアス』17世紀 ガラリア・スパダ（英語版）所蔵
セバスティアーノ・コンカ『オレイテュイアを誘拐するボレアス』18世紀 ルーヴル美術館所蔵
フランチェスコ・ソリメーナ『オレイテュイアの誘拐』1730年頃 ウォルターズ美術館所蔵
フランソワ・ブーシェ『オレイテュイアを誘拐するボレアス』1769年 キンベル美術館所蔵
ジョセフ＝フェルディナン・ランクルノン『オレイテュイアの誘拐』1822年 ジロデ美術館（フランス語版）
チャールズ・ウィリアム・ミッチェル『オレイテュイアとともに飛翔するボレアス』1893年
イーヴリン・ド・モーガン『ボレアスとオレイテュイア』1896年 ド・モーガン・センター（英語版）
その他のオーレイテュイア

ニュムペー。ベーロスの子テイアースとの間に、アドーニスの母スミュルナーを生んだ。
ピーテル・パウル・ルーベンスの1615年頃の絵画『オレイテュイアを略奪するボレアス』。ウィーン美術アカデミー所蔵。
富山地方鉄道

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 富山地方鉄道本社（地鉄ビル）
種類:  株式会社
機関設計:  監査役会設置会社
略称:  地鉄、富山地鉄
本社所在地:   日本 〒930-8636 富山県富山市桜町1丁目1番36号  北緯36度41分58.1秒 東経137度12分56.9秒﻿ / ﻿北緯36.699472度 東経137.215806度﻿ / 36.699472; 137.215806座標: 北緯36度41分58.1秒 東経137度12分56.9秒﻿ / ﻿北緯36.699472度 東経137.215806度﻿ / 36.699472; 137.215806
設立:  1930年2月11日 （富山電気鉄道株式会社）
業種:  陸運業
法人番号:  5230001002133 
事業内容:  旅客鉄道事業、自動車事業、不動産事業 ほか
代表者:  代表取締役社長 中田邦彦
資本金:  15億5700万円 （2023年3月期）
発行済株式総数:  3115万4344株 （2023年3月31日現在）
売上高:  連結: 91億0500万円  単独: 55億8300万円 （2023年3月期）
営業利益:  連結: △5億1500万円  単独: △3億4500万円 （2023年3月期）
経常利益:  連結: △4億5700万円  単独: △3億4000万円 （2023年3月期）
純利益:  連結: 5億1800万円  単独: 9600万円 （2023年3月期）
純資産:  連結: 85億3400万円  単独: 54億4600万円 （2023年3月31日現在）
総資産:  連結: 227億2500万円  単独: 169億5000万円 （2023年3月31日現在）
従業員数:  連結: 851人  単独: 510人 （2023年3月31日現在）
決算期:  毎年3月31日
会計監査人:  太陽有限責任監査法人
主要株主:   立山黒部貫光 11.05%  富山県 3.56%  北陸電力 2.97%  みずほ銀行 1.74%  北日本放送 0.90%  関西電力 0.74%  日新火災海上保険 0.60%  損害保険ジャパン 0.49%  北陸銀行 0.48%  富山市 0.27%  （2023年3月31日現在） 
主要子会社:   富山地鉄ホテル 100%  富山地鉄建設 100%  加越能バス 80% 
関係する人物:  佐伯宗義
外部リンク:  https://www.chitetsu.co.jp/
特記事項：1943年1月1日、富山地方鉄道株式会社に社名変更
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富山地方鉄道株式会社（とやまちほうてつどう、英: TOYAMACHIHO RAILROAD CO.,LTD.）は、富山県富山市に本社をおき、同市から富山県東部を基盤とする中規模私鉄である。通称は地鉄（ちてつ、英称：Chitetsu）ないしは富山地鉄。
富山地方鉄道を中心に富山地鉄グループ（地鉄グループ）を形成している。本項では、これについても合わせて述べる。
歴史

1943年1月1日に「陸上交通事業調整法」に基づき、1930年設立の富山電気鉄道を母体に富山県内のすべての私営・公営の鉄軌道・バス会社を合併して発足した。このような経緯より富山県なども資本参加しており、形式的には第三セクターである。ただし、自治体の出資比率が低いこともあり一般的には第三セクター鉄道には分類されない。合併に参加した鉄軌道会社は以下の6社である。なお、駅名は現在のものである。
富山電気鉄道（本線 電鉄富山 - 電鉄黒部間・立山線 寺田 - 岩峅寺間）
加越鉄道（加越線）
富山県営鉄道（上滝線、立山線 岩峅寺 - 立山間）
黒部鉄道（本線 電鉄黒部 - 宇奈月温泉間）
越中鉄道（射水線）
富山市営軌道（富山軌道線）
それ以前に、富山電気鉄道は以下の3社を合併している。
立山鉄道（本線 西滑川 - 新宮川間・立山線 五百石 - 岩峅寺間）
富南鉄道（不二越線）
富岩鉄道（富岩線）
なお、路線のうち起点からごく一部の区間が富山県内にあったものの、その大部分が岐阜県内に存在していた三井鉱山の軌道（通称・神岡軌道）は統合から除外された。
また、バス事業者は事前に運輸通信省通達により、上記各社が兼営していた路線を除いて下記の4社に集約されていたものを、1946年10月10日富山地方鉄道が一括譲受して統合を完了した（なお、戦時中から経営傘下化は行われていた）。
富山合同乗合（富山地区、1944年4月に経営傘下に入る）
高岡合同自動車（高岡地区、1943年9月に経営傘下に入る）
下新川乗合自動車（新川地区、1944年4月に経営傘下に入る）
全礪乗合自動車（砺波地区）
富山県の交通一元化は、富山電気鉄道の創業者で後に富山地方鉄道会長となった佐伯宗義の富山県下を「一市街地化」するという構想の下に進められたものであり、結果的には戦時統合という形でそれがほぼ実現することになった。
富山地方鉄道発足直後の1943年6月1日、富岩線が買収・国有化され鉄道省富山港線となった。
1950年に、加越能三国（富山県・石川県）を結ぶ鉄道を造る計画を遂行するために加越能鉄道を設立し、富山県西部の鉄軌道・バス事業を譲渡した。後に新線計画は中止され、さらに加越能鉄道は2002年に鉄軌道事業から撤退し、2012年に加越能バスに社名変更した。
現在の本社ビルは1965年11月17日に着工し、1966年11月28日に竣工した鉄筋造地下1階、地上5階、塔屋3階建て、延床面積8,257m2の建築物である。なお、竣工に先立ち同年11月25日に本社事務所を同ビルに移転している。
航空事業では、全日空富山地区総代理店として業務を受託、子会社の富山地鉄サービスで実際のハンドリングを行っている。
2000年代中期頃から新規納入された路線バス車両、軌道線車両およびワンマン改造が実施された鉄道車両の運賃表示器には北陸地方では初めて、視認性に優れた液晶ディスプレイに表示する方式が採用された。鉄道車両については後に撤去され、一般的なデジタル方式のものに換装されている。
2010年3月14日より、軌道線にIC乗車カード「ecomyca（えこまいか）」が導入され、同時に富山ライトレールの「passca（パスカ）」とも相互利用を開始した。なお同カードは2011年3月5日よりバス路線にも拡大導入され、2012年3月17日から、鉄道線でも利用可能になった。さらに、2021年10月10日よりICOCAを始めとする全国相互利用交通系ICカードも軌道線に限り利用可能となった（片利用扱いのためecomycaおよびpasscaは引き続きICOCAエリアなどでは利用不可）。
2019年2月9日より富山軌道線の各停留場 に、翌3月16日より鉄道線の各駅にナンバリングを導入した。各路線ごとに色分けし、軌道線はC01から、鉄道線はT01から始まる番号を振り分ける。
2020年2月22日には、同年3月21日に予定されている富山駅南北接続事業完成に先立って、かつて富山地方鉄道の富岩線であった富山港線を運営する富山ライトレールを吸収合併した。
2023年（令和5年）4月11日、保線作業をしていた男性社員が列車と接触し、死亡する事故が発生した。これを受け、北陸信越運輸局は4月17日、富山地方鉄道に保安監査に入った。5月26日、辻川徹社長の辞任が発表された。
鉄・軌道事業 > 路線

現有路線の総延長距離は2020年2月22日現在、108.3 km。富山地方鉄道発足時は100kmを超える路線網を持ち、1965年には日本全国の地方中小私鉄2位の規模である総延長139km（鉄道128.3 km、軌道10.7 km）の営業キロ数を有していた ものの、その後は路線の譲渡や廃止により100kmを下回っていた。2009年12月23日に富山軌道線を環状線化する0.9kmの新線（富山都心線）が開業し、再び保有路線が100kmを超えた。
鉄・軌道事業 > 路線 > 現有路線 > 鉄道線

鉄道線は以下の路線からなる。詳細は各項目を参照。
本線 （電鉄富山駅 - 宇奈月温泉駅 53.3 km）
立山線 （寺田駅 - 立山駅 24.2 km）
不二越線 （稲荷町駅 - 南富山駅 3.3 km）
上滝線 （南富山駅 - 岩峅寺駅 12.4 km）
富山港線 （奥田中学校前駅 - 岩瀬浜駅 6.5 km）
富山港線は富岩鉄道 - 富山電気鉄道富岩線 - 富山地方鉄道富岩線 - 鉄道省富山港線 - 国鉄富山港線 - JR西日本富山港線 - 富山ライトレール富山港線 - 富山地方鉄道富山港線と幾度も経営母体が変わり、国有化された路線が自社路線に戻るという歴史を辿っている。詳細は富岩鉄道の概要および富山港線の歴史を参照。
富山港線以外の鉄道線の運転系統は、おおむね以下のようになっている。富山港線は後述する軌道線との直通運転を行っており、路面電車型の車両によって運行されている（軌道線区間を含む総距離は7.6 km）。
本線
電鉄富山駅 - 宇奈月温泉駅
電鉄富山駅 - 上市駅
立山線
電鉄富山駅 - 寺田駅 - 立山駅
電鉄富山駅 - 寺田駅 - 岩峅寺駅
不二越・上滝線
電鉄富山駅 - 稲荷町駅 - 南富山駅 - 岩峅寺駅
2010年度の各路線の輸送密度は以下のとおり。
本線 2,217人
立山線 729人
不二越・上滝線 968人
本線と不二越・上滝線によって形成される環状線区間では、迂回乗車をした場合は乗車駅と降車駅の最短距離で運賃を計算する。
鉄・軌道事業 > 路線 > 現有路線 > 軌道線

運転系統によって「市内電車」または「環状線」と呼称される。また、(*)を付けた線区は富山市が軌道整備事業者として線路を保有している。
富山軌道線（富山市内軌道線） 7.5 km
本線（南富山駅前停留場 - 電鉄富山駅・エスタ前停留場 3.6 km）
支線（電鉄富山駅・エスタ前停留場 - 丸の内停留場 1.0 km）
安野屋線（丸の内停留場 - 安野屋停留場 0.6 km）
呉羽線（安野屋停留場 - 富山大学前停留場 1.2 km）
富山都心線(*)（丸の内停留場 - 西町停留場 0.9 km）環状線の一部であり、一方通行の単線。
富山駅南北接続線(*)（支線接続点 - 富山駅停留場 0.2 km）
富山港線(*)（富山駅停留場 - 奥田中学校前駅 1.2 km）
富山ライトレール合併前の2020年1月時点および合併後の2021年1月時点では0時過ぎまで電車が運行されていたが、その後終電が繰り上がり、2022年1月時点では23時台で電車の運行が終了している。
鉄・軌道事業 > 路線 > 譲渡・廃止路線

加越能鉄道への譲渡路線が多くあるが、一度にまとめてではなく、徐々に譲渡されている。
石田線 - 1940年廃止。
上市支線 - 1943年廃止。
富岩線 - 1943年に鉄道省へ譲渡（戦時買収）され富山港線となり、その後国鉄、JR西日本、富山ライトレールを経て2020年2月より富山地方鉄道の路線に復帰。なお、現在の富山港線のうち旧富岩線区間を引き継いでいるのは奥田中学校前 - 岩瀬浜間のみであり、それ以外の区間は2006年までに廃止されている。
加越線 - 1950年に加越能鉄道へ譲渡（1972年廃止）。
射水線 - 1966年に新湊（現・六渡寺） - 越ノ潟間を加越能鉄道へ譲渡（2002年から万葉線）。残区間は1980年廃止。
黒部支線 - 1969年廃止。
笹津線 - 1975年廃止。
宮下線 - 1964年廃止。
東部線 - 1984年廃止。
山室線 - 1984年廃止。
高岡軌道線 - 1959年に加越能鉄道へ譲渡（2002年から万葉線）。
伏木線 - 1959年に加越能鉄道へ譲渡（1971年廃止）。
鉄・軌道事業 > 路線 > 未成線

海岸線（富山 - 東岩瀬 - 中滑川）
速星線（新富山 - 速星）
大岩線（上市 - 大岩）
砺波線（稲荷町 - 津沢）
桜町 - 岩瀬浜
藪波 - 金沢
富山北口 - 富山駅
鉄・軌道事業 > 施設・設備

鉄道線には大正時代から昭和時代初期に建てられたモダンな木造駅舎が多く現存しており、岩峅寺駅は映画のロケに使用された。
1971年1月1日に当時の日本では珍しかった定期券用の自動改札機を電鉄富山駅に導入していたが、経済性に乏しく修理保守に問題があることから1981年4月に撤去された。2012年3月17日に同社発行のICカード「ecomyca」が鉄道線で供用開始したことに伴い、有人駅である電鉄富山、稲荷町、東新庄、越中荏原、越中舟橋、寺田、上市、中滑川、電鉄魚津、新魚津、電鉄黒部、宇奈月温泉、五百石、岩峅寺、立山、南富山、上滝の17駅にICカード専用の改札機が導入された。機能はあいの風とやま鉄道などに導入されている簡易IC改札機と同一であるが、形状は自動改札機から扉を取り除いたものにやや近い。なお、無人駅および前述の有人17駅でも無人時間帯においては車内のICリーダーでの精算となる。新黒部駅は一部時間帯にアテンダントが駐在するものの、公式には無人駅扱いのため改札機は設置されていない。
2008年9月に同社本線中加積駅で、同駅を出発直後の列車が脱線する事故が発生。事故原因について、運輸安全委員会は翌2009年4月24日に、同駅構内の線路の枕木が腐ったまま放置され、また、犬釘が折れたまま放置していたためなどとして、同社の保守管理の杜撰さを指摘した。
鉄・軌道事業 > 列車 > 一般列車（普通・急行・快速急行）

運賃のみで乗れる一般列車の種別は「普通」「急行」「快速急行」の3種ある。ただし急行や快速急行の運行本数は少ない。速達列車・長距離需要の主力は後述の要料金の特急が担っていた。
急行は本線系統の一部時間帯に運行されており、快速急行は立山線系統で電鉄富山駅発立山駅行きの列車が早朝に1本運転される。
不二越・上滝線は普通列車のみ運転されている。
鉄・軌道事業 > 列車 > 特急列車

特急列車は2022年4月15日のダイヤ改正で全て設定がなくなったが、2023年4月15日のダイヤ改正で1年ぶりに特急の運転が復活した。
以下の列車が設定されている。詳しくは各路線・各列車記事を参照。
本線
「くろべ」：電鉄黒部駅 - 宇奈月温泉駅間
立山線
「立山」：電鉄富山駅 - 立山駅間（季節運転）
本線・立山線直通
「アルペン特急」：宇奈月温泉駅 - 寺田駅 - 立山駅間（4月15日 - 11月30日運転）
宇奈月温泉、黒部峡谷鉄道本線、立山黒部アルペンルートといった沿線観光地へのアクセス需要の主力は特急列車が担っている。乗車には乗車券の他に特急券が必要となるが、最遠210円（指定席料金含まず）と安く、企画乗車券の中には特急料金が含まれているものもあり、他社でいう快速列車の役割も併せ持っている。本線の特急については、2023年度まで全線通しの特急「うなづき」もあったが、翌2024年度以降は区間便の「くろべ」のみとして、北陸新幹線との連携に徹している。
それぞれ運行本数は少ないが、観光旅程に適した時間帯に絞って運行されており、「アルペン特急」に至ってはアルペンルートと温泉を二度の方向転換を行ってまで直通させることによって観光回遊性を創出するとともに自社線利用を伸ばす設定となっている。
国鉄時代（1970年 - 1983年）には大阪駅発の急行「立山」や名古屋（名鉄名古屋駅）方面からの特急「北アルプス」などが国鉄富山駅から地鉄線に乗り入れていた。JRとなってからも（1990年 - 1999年）大阪方面から特急「スーパー雷鳥」や「サンダーバード」などが、JR富山駅から地鉄線に乗り入れていた。
鉄・軌道事業 > 車両

富山地方鉄道の車両形式番号は鉄道線の電動車（モハ）の場合、5桁のうち上3桁が電動機出力をHP（英馬力）で表示し、下2桁が形式番号を表示するという他社では見られない独特の付番方法が採られている（「鉄道の車両番号」も参照）。このため、電動機を持たない制御車（クハ）および付随車（サハ）は形式番号のみとなり電動車とは車号の桁数が大きく異なっている。百位の数字は制御車が1、付随車が2となっている。なお、軌道線の車両では電動車の形式記号は「デ」、4桁のうち上2桁が電動機出力になっている。電動車の「モハ」と「デ」の区別は、元々は鉄道線・軌道線でなく架線電圧1500V用をモハ、600V用をデとしたものである。岩峅寺 - 立山間・電鉄黒部 - 宇奈月温泉間の長い急勾配区間での電動機の負担を軽減させるため、ほとんどの編成がオール電動車となっている。
10030形などの車両は黄と緑のツートンカラーに塗装されており「かぼちゃ電車」の愛称がある（ただし一部編成は車両譲渡前のカラーに復元されている）。また、白を基調とした雷鳥カラーに塗装されている一部車両には「だいこん電車」の愛称がある。
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以下は、特記ないものはすべて電車である。
鉄・軌道事業 > 車両 > 現有車両 > 鉄道線

20020形（元西武10000系） - 「キャニオンエキスプレス」。
17480形（元東急8590系）
16010形（元西武5000系） - 一部は「アルプスエキスプレス」。
10030形（元京阪3000系） - 一部は「ダブルデッカーエキスプレス」。
14760形
クハ175形
デキ12020形 - 入替・工事用電気機関車。
DL形 - 除雪用ディーゼル機関車。国鉄のラッセル式除雪モーターカーTMC100BSと同形機。
DL10形 - 除雪用ディーゼル機関車。小型でロータリー/ラッセル兼用タイプの機関車。
DL13形 - 除雪用ディーゼル機関車。国鉄のロータリー/ラッセル式除雪モーターカーMCR-4Aと同形機。
ホキ80形 - 保線用貨車（ホッパ車）。
20020形（キャニオンエキスプレス）
17480形
16010形（アルプスエキスプレス）
10030形
14760形
クハ175形
デキ12020形