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セウォル号沈没事故
経緯 > 2014年

午後9時頃 - 仁川港から済州島へ向けて出港。定刻の午後6時半から、濃霧による視程低下のため約2時間遅れ。
8時49分37秒 - 56秒 - セウォルは珍島の西方、東巨次島などからなる巨次群島と孟骨島などからなる孟骨群島との間の孟骨水道を、南東に向かって進み、屏風島と観梅島の間あたりにさしかかっていた。セウォルは突然右（南西方向）に45度旋回して傾き始める。
8時52分頃 - セウォルはさらに北に向けて旋回（約5ノットに減速）。急激な旋回で船体は横倒しになり、船首を西に向けたまま、北の方向へ流される。
乗っていた男子生徒によると「『ドン』という音が聞こえ、船が傾いた」エンジン室にいた船員「船の前部が衝撃を受けた」。別の乗客「船が90度近くに傾くと、船体の側面から一気に水が入ってきた」
8時52分頃 - 乗客の少年が携帯電話を使って消防に通報（最初の通報）。
8時54分頃 - 消防への通報が海洋警察に転送される。
8時55分頃 - セウォルが遭難信号を済州島に発信（珍島の管制センターに伝わる）。
8時55分頃 - セウォルが済州島の海上交通管制センターに対して海洋警察に連絡を取るよう要請。
8時56分頃 - 済州島の海上交通管制センターがセウォルに対して位置を確認。
8時58分頃 - セウォルが遭難信号を発信、海洋警察が受信。
8時55分頃 - 済州島の海上交通管制センターがセウォルに、乗客に救命胴衣を着けさせ避難の準備に入るよう促す。
9時17分頃 - セウォルが海上交通管制センターに救助を要請。
9時24分頃 - 海上交通管制センターが船長に対して乗客に対する脱出の最終決断を促す。
10時10分頃 - 「沈没が迫っている。乗客は海に飛び降りろ」と船内放送。
10時17分頃 - 船内からのスマートフォンによるメッセージ発信が途切れる。船体は船首底部を除き沈没。
11時過ぎ - 京畿道教育庁が船に乗っていた高校生の保護者たちに「壇園高校の生徒を全員救助」というメールを一斉に送付するも、同日午後になり救助された人数に誤りがあったことが判明、直後に安全行政部と海上警察が行方不明者の数を修正して発表。
11時24分頃 - 海軍の海難救助部隊 (Ship Salvage Unit: SSU) 及びUDT/SEAL、陸軍特戦司令部の潜水要員が調査と救助作業に投入される。
午後 - 海軍駆逐艦「大祚栄」の乗組員が貨物昇降の作業中に頭部を負傷し意識不明の状態で済州島の病院に運ばれるが、19日に死亡した。
午後 - 民間のダイバー3人が行方不明者を捜索中、波と風に流され行方不明になるが、20分後に釣り船に発見され、救助された。
20時40分頃 - 悪天候により中断していた水中捜索を再開。同時に、海洋警察が船内進入のために無人ロボットを投入。
1時頃 - 船体を引き揚げるためにクレーン船3台を投入することを決定するも、船体が揺れてエアポケットに海水が浸入する可能性があるため難航。
午後 - 海面より姿を見せていた船首底部が自重により完全に水没。
4月19日 - 16日の救助活動中に頭を負傷し、意識不明となっていた韓国海軍兵士1人が死亡。
4月20日 - 珍島海上交通管制センターとの交信記録が公開される。死者58名。
4月21日未明 - 遠隔操作無人探査機1台がアメリカ企業より貸与されて捜索に利用開始される。死者64名。清海鎮海運の関係者44名に対し出国禁止命令を出し、救助された乗組員15名全員に事情聴取が開始される。
4月22日 - 死者が100名を上回る。
4月23日 - 当初、修学旅行の高校生の多くが集まっていたと考えられていた3階食堂への進入に成功するも、生存者確認できず。死者150名。
4月24日 - 死者が現時点での生存者数を上回り180名となる。
4月26日 - 乗客を放置して逃げた遺棄致死罪などの容疑で新たに乗員4人が逮捕される。これにより、事故当時操船関連業務に従事していた乗員15名全員が逮捕された。
4月29日 - 死者が200名を上回る。
5月6日 - 救助活動にあたっていた民間のダイバー1名が死亡した。
5月7日 - 海洋警察は、生存者の数を4月18日に発表した174人から172人に訂正した。同一人物の名前が重複記載されたほか、同乗者確認中に誤認申告があったためと説明されている。
5月8日 - 清海鎮海運の代表者であるキム・ハンシク（朝: 김한식）を拘束。死者269名。
5月15日 - 船長ら4人を殺人罪で起訴。
5月30日 - 捜索範囲拡大のため、船尾部分の船体切断を開始。
5月30日未明 - 行方不明者捜索のために沈没船体切断作業を行っていた民間のダイバー1名が死亡した。これにより6日の死亡者1名と合わせて民間ダイバーの死亡者は2名となった。
6月5日 - 沈没現場から約40km離れた海上にて男性1人の遺体を発見。指紋照合により船外へ流出した遺体である事が判明。死者289名。
6月8日 - 救助チームが、海中のセウォル号船内から遺体を発見した。高校の生徒を避難させようとしていた教師と見られる。死者は291名となった。
6月24日 - 救助チームが、海中のセウォル号船内から、高校の女子生徒と見られる遺体を発見した。死者は293名となり、同国における292名の犠牲者を出した海難事故である「西海フェリー沈没事故」を上回った。
7月17日 - 同日の行方不明者捜索支援任務を終えて消防本部へ帰る途中だった消防ヘリコプターが光州市の住宅街に墜落し、搭乗していた消防隊員5名全員が死亡した。
7月22日 - セウォル号の運航会社会長で、脱税や横領の容疑がかかっていた兪炳彦の遺体が発見された。遺体は6月12日に発見されていたが、韓国警察はその遺体が兪だとは分からないまま、捜索を続けていた。
7月25日 - 兪炳彦の長男の兪大均容疑者と、その逃亡を助けていた女性が、警察に検挙された。
8月7日 - セウォル号の犠牲者の捜索のために動員されていた民間の漁船が、セウォル号事故から10キロメートルも離れていない場所で、貨物船と衝突事故を起こし、漁船は沈没した。漁船の乗組員は全員救助され、大きな怪我はなかった。
10月6日 - 最高検察庁は、セウォル号惨事に対する最終捜査結果を発表した。
10月28日 - 7月18日から3ヶ月ぶりに、救助隊が船内で遺体を発見した。
10月31日 - 韓国の与野党は、セウォル号沈没事故の真相究明に向けた3つの特別法について、最終合意をした。
11月11日 - 韓国政府は、潜水作業による捜索を終了すると発表した。この時点で未確認の行方不明者は9名である。
経緯 > 2017年

3月22日 - 引き上げの正式開始。引き上げを担当したのは現代三湖重工業である。
3月24日 - 引き上げの完了。
3月29日 - 沈没事件の真相解明を行う「セウォル号船体調査委員会」が発足した。国会側が選ぶ委員5人と遺族側が推薦する委員3人の合わせて8人で構成される。
5月17日 - 4日に海底から発見された遺骨が行方不明者であると特定される。
5月20日 - 引き上げた船内の第一次捜索が完了。発見された遺骨が行方不明者であると特定され、残りの行方不明者は5人となった。
経緯 > 2018年

5月10日 - 2017年から続いている引き上げ作業が完了し、セウォル号は直立状態となった。
5月24日 - 船体の内部が報道陣に公開された。
7月3日 - 韓国軍機務司令部は、セウォル号遺族たちを査察し、彼らに対抗する保守団体の集会を支援していたことが判明した。軍司令部は、セウォル号沈没の13日目から6カ月間にわたり遺族を調査して経歴を調べ、性向を強硬・中道などに分類していた。また、保守団体に「左派集会」情報がほしいと要請を受けた際、軍は、こうして調べたセウォル号事件関連の時局集会情報を提供していた。
7月19日 - 2015年、事故の原因や対応の遅れに関して政府の責任を問うため、事故の遺族は政府を相手取って訴訟を起こしていた。この裁判について、ソウル中央地裁は政府の責任を一部認め、遺族1世帯あたりに2億ウォンの賠償を行うよう命じる判決を言い渡した。
8月6日 - セウォル号船体調査委員会の活動が終了し、報告書が提出された。報告書には、機械の欠陥などの理由でセウォル号が沈没したという「内因説」と、衝突など外力による沈没の可能性を追加で調査しなければならないという内容の「外力説」の2種類の結論が入り、統一的な結論は出なかった。
10月19日 - セウォル号の事実上最後となる捜索が終わった。この捜索で、行方不明となっている5名は、見つからなかった。以降は船体調査が実施される。
12月7日 - 韓国軍機務司令部が、セウォル号遺族たちに違法な調査をしていた問題で、この捜査を指示していたとされる元・国軍機務司令官の李載壽が飛び降り自殺した。
経緯 > 2019年

2月12日 - 被害者の多かった檀園高等学校にて、死亡者の名誉卒業式が開かれた。本来、生きていれば卒業は2016年であったが、遺体収容などの作業が継続中であったため、遺族の要望により延期されていた。
3月28日 - セウォル号特別調査委員会は、「海軍が2014年6月22日にセウォル号の船内3階のフロントデスクから回収したと主張してきたDVRと、その後検察が確保した『セウォル号DVR』が異なるものと疑われる端緒を発見した」と発表。船内の監視カメラの映像が捏造された可能性を提起した。
事故原因

2014年5月時点で、主な事故原因は以下が指摘されていた。
過積載とバラスト水の操作
運航会社の問題
船長の離席と三等航海士の経験不足
不適切な船体改造
船体検査制度の不備
船体の故障
2014年10月6日、最高検察庁は、セウォル号惨事に対する最終捜査結果を発表した。「清海鎮海運が船を無理に増・改築し、過剰積載状態で出港した後、船員の運航の過失で沈没した。救助に行った木浦海洋警察署の問題ある対処、救護会社選定過程での不法行為で死亡者が増えた」としている。一方、2017年に発足した「セウォル号船体調査委員会」の最終報告書では、機械の欠陥などの理由でセウォル号が沈没したという「内因説」と、衝突など外力による沈没の可能性を追加で調査しなければならないという内容の「外力説」の2種類の原因が併記され、結論は出なかった。
事故原因 > 過積載とバラスト水の操作

セウォル号の沈没の最大要因は、過積載とバラスト水の操作と考えられる。
船を運行していた清海鎮海運の当初の発表によると、事故当時、セウォルには車両150台、貨物657トンが積載されていた、とし、貨物も含めた総積載量は限度内に収まっていると釈明していた。だが、発表内容には疑問がもたれ、聯合ニュースは「最大積載量を超過していた可能性が高い」と論じていた。
最終的な発表によると、セウォル号の改造後の安全が確保される貨物量の上限は987トン（うち車両は150台）とされていたが、実際は大型トレーラー3台など車両180台で2451トン、大型鉄製タンク3基や鉄筋など貨物1157トンの計3608トンと、上限の3.6倍という過積載状態であった。
セウォル号の運航では日常的に過積載が行われていた。仁川港資料によると、セウォル号は改造後、仁川から済州へ片道394回航行したが、246回が過積載だった。136回が2000トン、13回は3000トンを超過していた。事故当日が最も積載量を超過していたと考えられている。
5月5日、韓国の聯合ニュースは、合同捜査本部の話として、セウォル号のバラスト水が、基準の4分の1しかなかったことを報じた。セウォル号の復原力を保つにはバラスト水が約2000トン必要と考えられているが、事故当時は約580トンしかなかった。一等航海士は、積み荷を多く載せるため、バラスト水を抜いた事を認めている（また、バラスト水をあらかじめ抜いてしまうと、緊急時に対応できなくなるとされている）。
コンテナの固定方法にも問題があった。出港前にコンテナを積んでいた作業員の供述によると、固定装置を使用せず、ロープで縛っただけである。
事故原因 > 船員の過失

多数の行方不明者、死者を出した原因として、乗員側の重大な過失や不適切な避難誘導が指摘されている。
事故当時、イ船長（男性、69歳）は操舵室を留守にしていたこと、乗客の避難誘導をしなかったこと、真っ先に脱出をはかり、9時35分頃に到着した海洋警察の船で、最初に保護されていることなどが伝えられた。朝鮮日報によれば、乗組員による避難誘導が全く行われなかったと、救助された乗客が証言している。
イ船長は、事故発生のおよそ40分程前に操舵室をいったん離れると、事故発生のおよそ10分前に操舵室に来て会話をし、その後また操舵室を離れて、船長室にいたときに事故が発生したとされている。乗組員の証言として、船長は船長室でゲームをしていたようだ、とする指摘もあるが、イ船長は携帯電話のメッセージを見ていただけなどと否定した。
イ船長は非正規社員であり、当初運航を任されていた本来の47歳の船長に代わって船を操縦していたことが明らかになり、杜撰な運航体制に一部のインターネットユーザーから非難が殺到した。
事故当時、セウォル号を操船していた三等航海士は新人であり、この航路での操船は初めてであった。なお、船長に代わって三等航海士が船の操縦を指示することそのものは、韓国の法律上、違法ではない。また合同捜査本部は、事故地点で90度超の舵を切った行動そのものは「針路変更をすべき地点だった」としており、この進路変更が急激な旋回だったかを調査している。
事故当日は濃霧のため出港時間が遅延したため（予定より2時間ほど遅い午後9時頃に出港）、航海士の運航区間が変わり、一等航海士に代わって新人の三等航海士が、危険区間である孟骨水道の舵の指揮を執った。通常、直線区間であれば18 - 20ノット、危険区間である狭い所では 16 - 18ノットとの意見がある。
4月20日の時点では、セウォル号はおよそ21ノット（時速39キロ）で航行し、1度目の旋回を19ノット（同35キロ）で曲がり、2回目の旋回直後の時点では、およそ5ノット（同9キロ）まで減速した。この2度の急旋回により船体が傾き、荷崩れを起こし、セウォル号沈没の原因になったと考えられていた。三等航海士は、合同捜査本部の調べに対し、現場付近で速度を落として右に曲がるべきなのに、ほぼ全速力で進んで方向を変えた、などと供述。また、最高速度の時速39キロに近い時速35キロで方向転換していたこと、操舵装置がぐいっと回ってバランスを失い、統制不能になったことなどを説明した。
4月22日、その後に報じられた船舶自動識別装置 (AIS) の記録により、セウォル号は、16日午前8時48分37秒から同49分13秒までの36秒間が途絶えていたことがわかった。停電が発生し、非常バッテリーに切り替わりが起こったものと考えられている。この停電直後に減速が始まり、同49分37秒から大きく右旋回を始め、39秒間で67度（最初の19秒間で45度、続く20秒間で22度）回った。速度も停電する前までは17ノット（時速約31.5キロ）とされ、信号が復旧した時には15ノット、右旋回を始めた時点で10ノット、67度の旋回を終えた時には5ノット（同約9キロ）まで減速していた。さらに約1分後の同51分9秒には3ノットまで減速し、南西方向に船首を向け、北へと流された。この急旋回により船体が傾き、荷崩れを起こし、セウォル号沈没の原因になったと考えられる。この三等航海士は、その後、操舵角度を5度以上回せば沈没の危険があることを知りながらも、15度以上の大角変針によって船を沈没させ、さらに救護措置を取らず脱出した疑いで、起訴された。
さらに、船が沈没した位置は全羅南道新安郡と珍島郡の間の、屏風島、観梅島、孟骨島、松島等の島の密集地域で、事故発生当時は風が強かったわけでもなく、波も比較的穏やかだったが、濃霧による2時間の出航遅延を取り戻すために本来のコースとは異なる島々の間を通る直線コースを進んだものとみられている。
セウォル号出港前、本来は船長が作成すべき旅客船安全点検報告書を、三等航海士が作成し、代理署名して提出されていたことが報道される。航海士のパクは乗客数を476人、貨物657トン、コンテナ0本、車両150台と記入し、貨物を固縛していないにもかかわらず、船積み状態を『良好』と記入した。合同捜査本部の取り調べに対し、三等航海士は、確かめず内容を記入したとし、前任の航海士から全て良好と作成すればよいと言われていたので、そうしてきた、などと話した。点検報告書は事故後、車両台数が150台から180台に、コンテナは0本から150本に変えられていた。海運組合の誰かが事故後に加筆したとみられる。
また事故船の乗務員による避難誘導も完全でなく、「救命胴衣を着用して待機してください」という自動船内放送が流れたのみで、船員も乗客へは「動かないでください」とのみ繰り返していたという声もある。そのため、4階にいた多くの高校生たちのほとんどは船内放送に従って待機したままと見られ、適切な避難誘導がされれば多くの命が助かったとする声もある。朝鮮日報の報道によると、船長は座礁の通報から40分後には船外に出て、約50人の乗客とともに最初の警察警備艇に救助されていたほか、約30人いた乗組員のうちほとんどが救助され、船の最下層にいた機関士や操舵手ら6人もこの最初の救助船にいた。大韓民国船員法では、『船長は緊急時に際しては人命救助に必要な措置を尽くし、旅客が全員降りるまで船を離れてはならない』旨規定しており、4月18日、韓国海洋警察などの合同捜査本部は、事故当時、乗客の救助を尽くさず船を脱出したとして、船長について特定犯罪加重処罰法違反など、三等航海士と操舵手については業務上過失致死傷の疑いでそれぞれ逮捕状を請求した。4月19日未明、3人は逮捕された。捜査当局の捜査はさらに進み、4月21日には遺棄致死容疑でセウォルの航海士3名および機関長の計4名に対して身柄拘束を行った上で逮捕状を請求した。
セウォル号の乗組員達が乗客に避難誘導しなかったのは、乗組員達が救命ボートが使えないことをあらかじめ知っており、これを隠すためであった疑いがもたれ、捜査当局から追及を受けている。セウォル号の甲板には、少なくとも42の救命カプセルが備え付けられ、もしカプセルが正常であれば、水没したときに固定具が自動的に外れ、海に浮かぶしくみとされている。セウォル号沈没時に浮かんでいた救命ボートはなく、現場に到着した海洋警察が甲板から落とそうと試みると、固定器具が錆びついていて、手では外せなかった。その後、2つを海に蹴落としたが、そのうちの1つは開かなかった。
事故当時、副船長を務めていた人物が、前日に入社したスタッフであったことが伝えられる。清海鎮海運側は、見習いではあるが、航海の経験は7年あるとの説明をした。また、セウォル号の安全設備担当の船員も、同じ日に入社していた。事故当時、乗っていた船員15名のうち8名はセウォル号での乗船経験が半年未満だった。
入社2年目の女性乗員（22歳）は、最後まで船内に残り、救命胴衣をかき集めて乗客へ配布して回り、避難を呼びかけるアナウンスを続けた。さらに高校生たちを励まし、沈没直前には乗客たちに海へ飛び込むよう指示を出した。これにより乗客たちは脱出に成功し近くの漁船に救助されたが、女性乗員は同日正午に遺体で発見された。保健福祉部は、この女性乗員を含む死亡した乗員3名を「義死者」に認定し、補償を行った。
事故原因 > 不適切な船体改造

乗組員以外の原因として、船舶の改造が挙げられている。
該当船のセウォルは1994年に日本で建造され、当初、鹿児島県のマルエーフェリーが鹿児島-沖縄航路で「フェリーなみのうえ」（JG検査船舶）として運行していたもの。長崎県の林兼船渠において1994年6月に竣工し、翌7月の定期点検時に建造時の5,997総トンから6,586総トンに改造、マルエーフェリー時代は5階建てで、船底に最も近い1階部分に貨物甲板、2階に乗用車約200台分の車両甲板、3階にレストランや案内所、売店などがあり、客室は3階より上にあった。
2012年10月1日にマルエーフェリーを引退した後、すでに就航していた「オハマナ」（元大島運輸「フェリーあけぼの (初代)」）の増備用として東京の商社を通じて、韓国の清海鎮海運に「ほぼ鉄屑同然（スクラップ）」として約8億円で売却された。その際、最上階部分船体後方に客室を増設したり、船首右舷側の貨物用ランプウェイを取り外すなどの改造が施され、重心がマルエフェリー時代より高くなり、定員数は804人から921人に、総トン数は6,825トンにそれぞれ増加、車両180台、20フィートコンテナ152個を積載可能な船舶として、清海鎮海運は「韓国最大のクルーズ船」と幅広く宣伝、2013年3月15日より「セウォル」として仁川-済州間週2往復の定期運行を開始、定員を活かして団体旅行にも利用されていた。
この改造は韓国船級協会の規定に合致しており違法ではないが、船体下部に位置したランプウェイの取り外しや船体上後部への客室の増設などの改造は重心位置が高く後部に移動し、バランスを取るのが難しくなったために転覆した可能性が複数の有識者により指摘されている。しかし、反対の意見もあり捜査当局はあらゆる可能性も含め捜査するとした。4月22日に韓国船級協会が客室の増改築の結果、重心が51センチ上がって復原力が大幅に低下したが、積載できる重量の倍以上の貨物を載せていたというセウォルの復原性検査の結果を公開した。
なお、改造を行った全羅南道の会社は、2010年から船舶改装に参入した小規模企業であり、関係者によれば「大型旅客船の改装を行った実績がないとみられる」といい、また韓国船級協会も傾斜度検査などの改造後の十分な検証が行われなかったと指摘されている。
また、李明博政権の2009年に、企業コストを削減するために旅客船の船齢制限を20年から30年に延長するなど、船舶に関する規制緩和が成立しており、これが今回の事故に影響したのではないかと野党新政治民主連合の議員が主張している。
2014年5月26日、沈没の原因の捜査を行っている合同捜査本部は、起訴状の中で『セウォル号は2012年に輸入された後、兪炳彦（当時、清海鎮海運の会長）の指示で、客室や貨物室の拡張、兪容疑者の展示室の増設などの工事が行われた』などと述べた。これらの船体の増改築工事により、セウォル号は重心が上昇し、復原性を確保する為には、改造前よりも積載量を1448トン減らし、バラスト水を1324トン増やさなければならなくなった。しかし、清海鎮海運は139回の過剰積載を続け、約29億ウォンもの不当な利益を得ていた。これらの沈没原因となった復原性や過積載の問題についても、兪炳彦は報告を受けていた。
2014年6月9日、セウォル号の船会社である清海鎮海運が、セウォル号の安全基準よりも多く車両を載せるため、車の固縛装置（D－リング）785個を無断で取り付け、車両196台分多く載せられるように改造していたことが報じられる。2013年2月の韓国船級による安全検査を受けた後、設置した。
事故原因 > 運航会社の問題

運航会社の清海鎮海運は事件の数年前から故障や衝突などの事故を繰り返していることが分かっている。2011年4月にエンジン故障により622名の乗客を乗船させたまま約5時間航行不能となる漂流事故を起こし、2013年2月にも燃料フィルター欠陥によりまた約5時間の漂流事故を起こし、2014年3月には漁船との衝突事故を起こしている。
また、前述の韓国内での旅客船の船齢制限とも関係するが、同社の仁川-済州島間で運航されている僚船「オハマナ」は1989年9月の就航でありセウォルよりも船齢が約5年古く、2009年の規制緩和によって廃船を免れた船である。事故後の同船に対する捜査で救命ボートや脱出用シューターが正常に作動しなかったことが明らかになり、船員の一部は非常時の安全教育を受けていないと供述したことから、安全軽視の企業体質が指摘される状況となっている。
社員への緊急時避難教育をしていなかったことが指摘されている。清海鎮海運の監査報告書によると、昨年、船員への研修費が54万ウォン（約53,000円）しかなかった。対して、広告費は2億3000万ウォン、接待費は6060万ウォンであった。総合ニュースによると、他社の教育訓練費用も同じように低いことが指摘されている。
清海鎮海運が日常的に過積載を続けていたことが指摘されている。就航以来、検査機関が指定した積載可能量 約980トンの2 - 3倍を上回る貨物を載せることがあり、事故時には約3,600トンを積載していた。旅客収入が伸び悩む一方、貨物輸送収入は前年比36%増であった。これらの過積載によって得られた不当な利益は、29億5000万ウォン（日本円でおよそ2億9000万円）に上る。
一部報道によると、事故当日、船の重量オーバーを指摘する船員がいたが、清海鎮海運側は取り合わなかった。
2009年から2013年の間、清海鎮海運で発生した事故が6件あった。2011年4月、セウォル号と同じ済州-仁川航路間で修学旅行生648人を乗せた船（セウォル号とは異なる）がエンジントラブルで5時間動けなくなる事故が起こったが、この船の一等航海士として乗船していたのも、今回の船長であった。このときも乗客には待機を指示しただけだった。
沈没事故より1か月ほど前の2月末、セウォル号を売却するため、清海鎮海運が国際中古船舶取り引きサイトに登録していたことが報道される。合同捜査本部の取り調べにより、セウォル号の船員全員が、船の復原性に問題があったと陳述をしているとされ、清海鎮海運側が、あらかじめセウォル号の船体に欠陥があったことを把握していた可能性がある。
セウォル号は、2013年11月にも改造による復原力の低下で航行中に貨物が崩れる事故を起こしていたことが分かっている。しかし、清海鎮海運は報告を受けながら、対策を取っていなかった。
事故原因 > 船体検査制度の不備

セウォル号の改装を請け負った会社は、セウォル号を改装するまで、大型客船の改装を行った実績がなかったとする海洋水産部関係者の証言もある。安全検査を受け持つ韓国船級協会関係者によると、船舶に無理が生じる可能性があるため、4度以上傾けて検査することができず、自社の安全検査基準を満たしていたので合格させた、としている。
増改築の検査制度自体にも欠陥があったことが指摘されている。韓国では船舶を改造する際、長さ・幅・深さ・用途の4項目を変更する場合は、海洋水産部長官の許可が必要であったが、セウォル号の改造（客室2階分を垂直方向に増設、乗客定員117人増、船体重心を51センチ引き上げる）は高さの変更であり、民間団体である韓国船級協会の検査のみで許可が下りた。また、セウォル号は船首右側にあった50トンのサイドランプ等が除去され、左右が不均等となっていたが、この改造も海洋水産部の許可を必要としなかった。
2014年2月、セウォル号の救命ボートの安全点検をおこなったはずの整備会社が、実は検査をしていなかった事が報道される。整備会社は救命ボートの検査をしていないにもかかわらず、韓国政府に管理を委託されている業界団体に、良好であるとする嘘の書類を提出した。合同捜査本部は、整備会社の次長を拘束、同団体の管理態勢も捜査する予定とした。セウォル号の救命ボートは、船が建造された20年前に取り付けられたままのもので、固定器具は錆びており、船体を塗り直した塗料により甲板にくっついて使えない状態であった。
セウォル号には水圧を感知して膨らむ救命ボートが46艘設置されていたが、実際に使われたのは1艘のみであった。これは固定器具がさび付いて外せなくなり、ほぼ全てのボートが使用不能だったためとされ、救助活動を行った警察官も2つのボートを海に蹴落としたが、1つは開かなかった。2月時点での安全検査では「良好」と判定されており、検査機関が船の運航会社と癒着して検査を手抜きした疑いがあると捜査当局は見ている。また、使用不能であることが発覚するのを恐れたため、船員が待機指示をさせたとも指摘されている。
6月13日、沈没したセウォル号は、航路ごとの輸送需要予測を基準にした運航認可基準を満たしていなかったことが報じられる。仁川-済州島航路を運航するには、セウォル号は船体が大きすぎて就航基準を満たしていなかった。このため清海鎮海運の幹部が、木浦海洋安全審判院のトップを務めているパク・ソンギュに、合計でおよそ5千万ウォン（約500万円）の賄賂を渡して便宜を依頼したとされ、パクらは偽造書類と知りつつも、2011年9月に認可を出した。セウォル号が運航されていた仁川~済州島航路は、平均運送収入率（従来の船舶の平均収入÷既存・新規船舶の最大可能収入）が25%を超えなければならないが、実際には24.3%にとどまっており、本来は運航認可が下りない状態であった。
「セウォル号運航管理規定」が承認される以前、海洋警察署の職員3人が、セウォル号の船会社である清海鎮海運から食事・酒・観光などの接待や、無賃による交通の便宜を受けていたことが報じられる。承認のための審査委員会では未提出書類などの請求もされずに審査が進められたとされ、運航承認での不正疑惑が持ち上がっている。
韓国船級協会は、セウォル号船体の重さを100トン程少なく計算し、さらにコンテナの重さを減らした状態で復原性を検査し、そのまま承認していた。
事故原因 > 船体の故障

安全の検査結果とその後の対策にも問題があった。2月に実施された特別安全点検では、5ヶ所に不具合があったと指摘されている。しかし、措置を取ったとする清海鎮海運側の報告を受けただけで、再点検を実施しなかった。その1つは二重水密扉の作動不良であり、沈没後の生存を左右するエアポケットの発生条件にも影響すると考えられる。
沈没したセウォル号は、操舵機に故障がありながらも、運航を続けていたとする指摘もある。事故前から操舵機の電源接続に不良があり、船長（事故時のイ船長とは別）から、清海鎮海運に対して修理申告書が提出されていた。しかし、清海鎮海運の船の修理を担当する企業側は、（最近）セウォル号を修理した事実はなく、修理依頼を受けていなかった。一部報道では、清海鎮海運会社は明らかに船の異常を把握していたにもかかわらず、15日以上も無理な運航をしていたと指摘している。
事故原因 > 韓国船舶事業の問題

海洋安全審判員の統計によると、昨年登録された韓国の船舶数8万360隻の中、海難事故が発生した船舶数は818隻であり、100隻に1隻の割合で、事故が発生していると考えられている。（2012年は全体の1.1%、2011年1.4%、2010年1.1%、2009年1.1%）2009-2013年の統計で、もっとも多いのは船員の運航過失であり、その内訳は、警戒不注意（652件）、航行法規違反（161件）、党職勤務怠慢（19件）である。さらに、この5年間で懲戒処分となる免許取り消し例は1件もなかったことが指摘されている。
1日平均で550隻が通過する日本の関門海峡でも、韓国船による海難事故が多発しているとの指摘がある。平成21-25年の間、関門海峡で海難事故を起こした外国船籍の貨物船74隻中、韓国人船長が31人であり、全体の4割を占めて最多。中には韓国船籍のケミカルタンカー（クリスタルサンブ号）の座礁もあり、もし積み荷を積んだ状態であったならば、広範囲が化学物質によって汚染された危険があった。
事故原因 > 政治的な問題

「船長を含め乗組員のほとんどが契約社員であり、正社員がいなかった」という雇用上の問題。「海軍が救援活動に入れない（民間の救助会社が優先される為）」という政治的な問題。「こういった改革は、李明博政権時に導入されたもの」と経済評論家の三橋貴明は指摘する。
長年の政官財の癒着と腐敗が、セウォル号沈没と被害拡大への遠因との指摘もある。事故前、海洋警察によるセウォル号の点検がわずか1時間で済まされていたり、20年前の救命ボートがずっと検査されないまま『良好』とされていた問題が指摘されているが、他にも根本的な官僚腐敗や官僚制度の歪みがあるとされ、4月29日、大統領の朴槿恵も、「官フィア（官僚マフィア）や公職鉄鉢（公務員は食いっぱぐれないの意）といった、恥ずべき言葉を一掃するという気持で、長年にわたって積もった官僚社会の弊害をえぐりだす改革を断行し、国民が納得できるレベルまで状況を改善しなければならない」などと述べた。
監査院は7月8日、中間監査報告を発表。「セウォル号沈没事故の背景には、船の導入から運航手続き、事故後の対応まで、政府に総合的な業務の怠慢と不正等があった」などと伝えられる。調査発表によると沈没と被害の拡大原因は複合的とされ、清海鎮海運が変更したセウォル号の定員・載貨重量をそのまま不当認可した仁川港湾庁、韓国船級での杜撰な復原力検査、海洋警察庁による不適切な運航管理規定審査、船舶運航管理者である海運組合もセウォル号出港前の貨物重量及び車両台数や固定方法を点検しておらず、事故後の海洋警察も船内に残る乗客を救出する機会を逃し、全羅南道・珍島の管制センターの対応が不十分で、交信を通じたセウォル号への救出措置を怠っていた。さらに海洋警察は現場の状況や移動手段を考慮せず、現場での救出活動に限界を招いていたとされ、災害時に中心的な役割を果たすはずの中央災害安全対策本部も対応できていなかった。他にも各機関での連携がとれず事故状況の伝達も遅れ、さらに情報を正確に伝えることもできず、誤った情報で韓国国民の不信を招いた。
事故原因 > 韓国社会の問題

セウォル号沈没事故の遠因には、韓国社会の体質にも原因があるとされた。朝鮮日報はコラムにて、韓国社会は「生き残りたければ他人を押しのけてでも前に出るべきだと暗に教えてきた」として、家庭・学校・職場を問わず、犠牲と分かち合いよりも競争と勝利が強調され、清き失敗よりも汚い成功をモデルにしてきた結果としている。また韓国では基本、規則、基礎、ルールを大切に考える人間に対し、何か世間知らずの堅物のように見下す雰囲気があり、それどころか、ずる賢い手口を駆使できる人の方が、有能な人間のように扱われるとされ、今回のセウォル号沈没事故の根底には、このような基本を無視する韓国社会の病弊があることを指摘している。
事故原因 > その他

事故発生の当初、インターネットなどでは魚雷や機雷による襲撃説が飛び交った。
2016年12月25日、韓国のネットユーザーが、セウォル号のレーダー映像を基に「セウォル号が軍の潜水艦とぶつかった外部衝突によって沈没した可能性がある」と主張し、JTBCがこれを特集として報じた。潜水艦の衝突が原因とする説は、事故発生当初から何度か出ては消えるを繰り返しており、目新しい説ではなかったが、このネットユーザーが著名であったため、話題となった。翌12月26日、韓国国防部は、「事実無根」とこれを否定した。さらに翌27日にも国防部は改めて否定し、セウォル号が沈んだのは水深37メートルの海域で、漁船や商船の移動が多く、潮流が速いため、潜水艦の航路として使えない場所と説明した。虚偽の流布には法的措置を取るとも表明した。
2018年4月13日、「セウォル号船体調査委員会」は、事故の原因として「外部の物体との衝突説」を正式に問題提起し、調査に着手した。委員会は「正常に船が旋回すれば1秒に1度も傾くことはないが、セウォル号内部のブラックボックス映像を見ると、船が1秒に10度も傾くなど、外力が作用しなければ説明できない点が発見された」と説明している。2018年8月6日、セウォル号船体調査委員会が提出した報告書では、機械の欠陥などの原因である「内因説」と、衝突など外力による沈没の可能性を追加で調査しなければならないという「外力説」が併記され、結論は出なかった。
事故後の行動

5月11日、最高検察庁デジタル捜査センターは、事故直後から完全沈没時まで時間帯別にセウォル号がどれくらい傾いていたかに対する分析を終えた。海洋警察の警備艇が到着した時刻は、4月16日の午前9時30分頃。この時すでにセウォル号は左舷側に45度ほど傾いていたとされている。救援の到着を知った船内の生徒達は、海洋警察の到着や、待機をもとめるアナウンスが流れている事などをメッセージで船外に送っていた。それから15分後の9時45分頃、セウォル号は62度ほどに傾いた。午前10時頃、「船が60度傾いて沈没している」、「上から落ちてきたキャビネットに隣のクラスの子たちが下敷きになった」、「私は膝にアザができた」、などの危機的状況を訴える学生達のメッセージが送信されていた。さらに10時15分頃、「『待てだって、待て』という放送の後に他の案内放送は流れていない」、と言った内容のメッセージが送られ続け、そして2分後の10時17分、「母さん、父さん会いたいよ。 船がまた傾いた」、などといった最後のメッセージが送られた。 この時、セウォル号の傾きは108.1度であった。
4月19日時点、生存者の証言によると、船体の傾きが感じられてから、脱出を促すアナウンスがあるまで、およそ1時間23分ほどとされていた。それまで案内係で後に義死者認定される女性と、もう1人の案内係の男性が、船内から動かぬよう待機をもとめるアナウンスを繰り返しており、乗客に脱出が指示されたのは、10時15分頃、女性が海に飛び込むようアナウンスをした時が最初とされている。しかし、10時15分頃に船内から送信されたメッセージ（待てだって、待てという放送の後に他の案内放送は流れていない）から考えると、脱出指示のアナウンスは10時15分ちょうどに近い時間か、それよりも遅い転覆間際の頃になり、これまで船内待機の指示に従っていた乗客にとって、脱出は絶望的と思われる。
船長を始め、機関士などの操船関係者15名は、全員の脱出と救助が確認されている。また乗客の避難誘導をせず、専用通路などを使用して脱出したことに、国内外からの批判があがっている。このとき機関長は、船長の指示なく脱出命令を出したとされ、機関室が救命ボートを下ろす義務を果たさず脱出したことを、韓国メディアは批判している。
セウォル号沈没事故で、乗客を船内に置きざりにして逃げたとして逮捕された船の乗員らが、救助の船に乗り移る直前に、作業服を着替えていたことが各メディアで伝えられる。一般の乗客を装う目的だった疑いが強いが、乗員らは着替えた理由の供述を拒んでいる。脱出直前、機関長は作業服を脱いで半袖のシャツに着替え、航海士の1人は船室までジャンパーを取りに戻ったとされ、イ船長は下着姿で救助船に飛び移ったが、ズボンをわざわざ脱ぎ捨てた疑いがあるとみられている。
韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、乗客を船内に置いて逃げた機関室の船員らが、船内で負傷して動けなくなっていた調理担当の船員2人も放置して、脱出していたことが伝えられる。これまでの調べで、機関長をはじめとする機関室の乗務員7人は、脱出のしやすいよう寝室前の通路に集まり、救出がくるまでの30分間、何もせずに待っていたことが伝えられていたが、今回合同捜査本部の説明によると、機関士2人は、怪我をした調理師たちを目撃したが救助しなかった、などと供述しており、その目撃者も4人いる。また彼らは、海洋警察の船に乗り移ってからも、負傷して動けないでいる2人の存在を、知らせなかった。9時5分頃には通路に集まっていた機関室の7人は、9時48分頃には海洋警察に救助されたと伝えられている。
事故後の行動 > 交信記録

4月20日、セウォル号と珍島管制センターとの交信内容が公開される。午前9時25分、管制側は、船長が直接判断して乗客を脱出させるようにと指示を出した。しかし、セウォル号側は、救助できる他の船舶等がいつ来るのかを尋ね続け、交信が途絶えた9時37分まで乗客が脱出しているという内容は含まれていなかった。その間、管制センター側は、11回程度の交信を続け、セウォル号が沈没中だから可能な救命胴衣と救命ボートを海に投下するようにと指示していた。事故対策本部から公開された、セウォル号（セ）と珍島交通管制センター（管）とのおおまかな交信内容は以下の通り。
管：セウォル号は沈没していますか？
セ : そうです。海洋警察に早く連絡をお願いします。
セ : 今にも転覆しそうだ。
管：救命ボートへの乗船を始めましたか
セ : 乗れていない。大きく傾いていて不可能だ。
管：浸水状態は？
セ：船体が50度以上左舷に傾いていて、人が動くのは無理な状況だ。船員をブリッジに集めたが動けない。早く来てくれ。
管：警備艇の到着まであと15分です。救命道具を着用するように放送しなさい。
セ：放送もできない状態だ。
管：放送がだめでも、外に出て、乗客達に救命胴衣や衣装をたくさん着させて。
セ：脱出させたら、すぐに救助できるのか。
管：浮輪でも持たせて、浮かせて、早く。
管：こちらでは状況が分からないので、乗客を脱出させるか船長が早く決断して。
セ：そうじゃなくて、脱出したら、すぐ救助できるのかと聞いてる。
管：警備艇が10分以内に着く。
セ：10分以内に着くって？
管：10分くらいかかる。10分だ
管 : 1分後にヘリが到着予定です
セ : ゆっくり言ってください。
管 : すぐにヘリが到着します。
セ : 乗客が多すぎて、ヘリだけではだめだと思う。
管 : ヘリも到着するし、近くの船舶も接近中ですから耐えてください。
管：脱出した人が使えるように救命衣や救命ボートを投下しなさい。
セ：浸水状態の確認は不可能。現在、海洋警察などの船が50mに接近中。左舷側にいる乗客が脱出を試みている。船は60度左舷側に傾いている状態。航空機も来たようだ。＜※交信が途絶える＞。
※ただし、以上の交信記録は、海洋警察側が交信内容を編集または一部を削除したという疑いが持たれている。
人物 > 兪炳彦

→詳細は「兪炳彦」を参照
韓国の検察は、清海鎮海運の実質オーナーである兪炳彦（ユ・ビョンオン、ko:유병언）の関連企業や宗教団体などを家宅捜索し、関係者約30人を出国禁止処分とした。兪炳彦は1941年京都生まれで、「人類が近く滅亡する」と主張する新興宗教を主宰していたこともあり、信者32人の集団自殺に関係して1991年に懲役4年の判決を受けた。
なお、韓国で「セウォル」という言葉の漢字表記は通常「歳月」となるが、セウォル号は「世越」と表記する。これは実質的オーナーの兪炳彦の宗教的思想から名付けた。
人物 > イ・ジュンソク

事故当時のセウォル号船長。
5月15日に拘束起訴された。罪状は、不作為による殺人、殺人未遂、特定犯罪加重処罰法違犯、業務上過失船舶埋没、水難救護違反、船員法違反容疑。
セウォル号沈没事故からおよそ10年前、沖縄近海でも転覆事故が起こっており、この時は乗船員として自衛隊に救出された。
人物 > 三等航海士

事故当時、操船権を握っていた人物とされ、生存者名簿記載に名前がなかったことから、救出時に身分を偽っていた疑いが持たれている。
船体の復原性から、操舵角度を5度以上回せば沈没の危険があることを知りながらも、15度以上の大角変針によって船を沈没させ、さらに救護措置を取らず脱出した疑いで、起訴されている。
人物 > 操舵手

上述の三等航海士と同じく、復原性の危険を知りながら15度以上の大角変針によって船を沈没させ、救護措置を取らず脱出した逃走船舶罪で起訴された。
人物 > 自称民間ダイバー

4月18日、MBNのインタビューに民間ダイバーを自称して出演「外側から客室のなかから音がするのを聞いた。生存者がいるはず」「大勢のダイバー達が駆けつけているが捜索の協力をさせてもらえてない」「海洋警察に、適当に時間をつぶして帰れと言われた」などと答えて捜索活動を混乱させた人物。また過去にはK-POPアイドルの従姉妹と偽り、グループ内でイジメがあるなどとネットに書き込みをしたり、自称作詞家として金銭的なトラブルを起こした。
このインタビュー放送直後、自身のツイッターに、私がMBNに出演したのがそんなに羨ましいのか。羨ましければ、お前達も現場にきて顔を出して話せばいい。私はこのまま俳優デビューすることになるかもしれない、などと書き込みをして、非難を受けた。また彼女には、民間潜水士の経歴も資格もなかった。
4月20日の夜、全南地方警察庁では逮捕令状を請求していたなか、出頭した。同29日には、民間潜水士を詐称して虚偽のインタビューをした疑惑（出版物による名誉毀損など）で検察に送検された。 取り調べに対し、当初は「放送会社側が勝手に民間の潜水士だと表記した」などと 責任を転嫁していたが、先に放送会社に電話をかけてインタビューを要望し、自ら民間潜水士だと名乗っていた証拠を突きつけられると「思い出せない」などと答えた。 またSNSに、目の前で死体の顔を見た、などと嘘を書いたことが確認され、情報通信網利用促進および情報保護などに関する法律違反疑惑（名誉毀損）が追加された。
2011年3月24日、東北大震災の関連で、MBCニュースに出演していたことがあった。このときは「愛する人も友達も日本にいる、私だけが（韓国に）1人帰ることが…」などと答えていたが、韓国メディアは発言内容の信憑性を疑っている。
2015年1月9日、光州の地裁はこの人物に対して無罪を言い渡した。無罪となった理由は「インタビューは、救助作業に積極的に臨まなければならないという趣旨だと考えられる。虚偽の事実だと認識したと考えるのは困難で、海洋警察の名誉を傷つけたとも考えられない」というものである。この無罪判決については、韓国内で批判する声もある。
人物 > その他

韓国の最高検察庁が2014年10月16日にまとめた最終報告によれば、計399人を立件し、うち154人を拘束した。
証言 > 乗組員証言

4月17日、船長は搬送先の病院で身分を聞かれたとき、「私はただの船員、何も知らない」などと、答えた。一部報道では、このとき船長が、20万ウォン（約2万円）の紙幣を乾かす姿が目撃されたとし、この現金が誰のものかで、他の船員と言い争っていた。
4月22日、検察・警察合同捜査本部の取り調べに対して、「尻がつらかったので飛び出したら、ちょうど救助船が来た。救助隊員が早く乗れと言うので指示に従っただけ」などと、供述した。
検警合同捜査本部の調べに対し、当初は、喫煙のため操舵室の外に出ていた、などと話していたが、下着姿だったことが明らかになると、船室でズボンを着替えようとしたが、船が傾いたので急いで出て行った、などと証言を変えたとされている。
合同捜査本部によると、私が操船していたら事故は起きなかった、などと発言した。
事故から4年前のテレビインタビューで、安全で快適な旅を提供すると笑顔で語っていた。さらに、乗務員の指示に従っていれば、フェリーは他のどの交通機関よりも安全だ、などとも語っていた。
2004年元旦、済州島の新聞に掲載されたインタビューの内容によると「初めて乗船した船が沖縄近海で転覆して、自衛隊がヘリコプターで救助してくれた。あの時に救助されていなかったら、今の私はなかった」などと語った。他にも海の危険について「人はズル賢い。だが危機を乗り越えられればそんな思いも消える。それで今日まで私は船に乗っている」などと答えたとされ、さらに「客が家族と幸せな時間をわかちあえることに慰められる」「今日も明日も、船と一緒にいるつもりだ」などと語った。
イ船長は乗客救護措置を取らずに逃げた動機について、船員だけは何とか生きなければいけないと考えた、などと述べた。
4月22日、検察・警察合同捜査本部の取り調べに対し、「教科書で学んだ通りにしただけ。海難事故が起き、たくましい男性でも耐えられない状況のなかでは、私には何もできなかった」などと、供述した。
4月20日、船長らとともに逮捕された操舵手は、船が急旋回した時の状況について「普段より舵が大きく動きました。私がミスした部分もあるが、異常に早く舵が回った」などと、述べた。捜査当局は船の急旋回が人為的なミスなのか、それとも船に問題があったのかの両面から調査する。
合同捜査本部によると、正しく操舵したが、船首が戻り舵が利かなかった、などと話した。
4月22日、調査書に、「私は救助された後、セウォル号の周りを巡回し、救助活動を行った。海洋警察に代わって船の窓ガラスを割り、乗客を救助した」などの内容を書き連ね、調査員から調査以外のことを書かないようにと注意されたとする（この救助活動を手伝ったという操舵手は事故当時勤務中だった操舵手とは別人の非番だった人物であり、海警が撮影した動画により、救助活動が確認されたが、インタビューの際態度が悪かったため、批判の声が上がった）。
4月23日、捜査員から、事故当時、救命ボートの作業をしなかったことへの質問に対して、「操作しようとしたが、滑るため、そっち（救命ボートのある場所）まで行くのが困難だった」などと、供述した。イ船長やほかの乗務員たちも、船体があまりに傾いていたため、体を支えるのも困難だった、と供述したが、朝鮮日報では、（救助の場面を見る限り）乗務員らの説明は嘘ではないかと指摘している。
4月21日、新たに逮捕状が請求された一等航海士ら4人が、報道陣の取材に応じた。乗組員の1人は、当時、私はいなかったが、舵を反対にきった可能性もあるし、舵が故障したかもしれないと答え、その一方で、復原力があまりにもない船だったとも答え、船の構造上に問題があったと主張した。
清海鎮海運では、以前からコンテナ固縛装備がきちんと備えられていない。ロープで縛ったり、天気がよければ積み込んだまま目的地に向かう。コンテナの下穴は、ラッシングバーを掛けて甲板に固定するものだが、船会社で確保しているのは一部だけ。下のコンテナと上のコンテナとを固定するコーンもない。波が高くないときは固定しないで出発した、他の沿岸旅客船でも状況は似ている。また、積み込みも重量で区分していない、などと述べた。
証言 > 乗船客証言

韓国テレビ局の取材に対して、沈没の前夜、辺山半島と群山市近海の間を航行中に、突然船体が左に15度傾いた。椅子に座った客は椅子ごと移動し、ごみ箱や缶コーヒーなどが床を転がった。すぐに船体は元通りになったが、このとき船長からは何も説明がなかった。事故時も船体が突然傾き、傾きが45度を超えた時点で事故だとわかり、脱出しようと思った、などと述べた。
証言 > 利用者証言

4月23日、運送ドライバー達は、セウォル号では、重量測定をしているのを見たことがない、と答えた。仲介して荷物を運ぶ仕事をしているドライバーAは、セウォル号に詰む貨物車の重量検査をしている様子を見たことが無い、料金がいくらかも知らずに乗船していると答えた。また、直接料金を支払っていたドライバーBは、貨物車1台で55万ウォン - 60万ウォンかかる、貨物車両の重量を測ったりするのは見たことがない、と話した。
韓国国内の反応 > 救助活動

韓国政府は、事故後に事故対策本部を設置した。
事故発生から約4時間半後、4月16日の昼には安全行政部や対策本部は「368人が救助され、約100人が安否不明」、修学旅行中だった学校の関係者や京畿道教育庁は「生徒・教師338人が全員救助された」と発表したが、その3時間後には海洋警察が「約300人の安否が依然不明」とするなど、各所で人数に関する情報の錯綜が見られた。旅客船の航路や救助活動の説明でも訂正が相次いでおり、乗客の家族や関係者は不信感を募らせた。人数の混乱について、海洋警察や民間船舶などの救助者の集計が重複したためと説明したが、大統領の朴槿恵は「なんで200人も差が出るのか」と叱咤した。事故から13時間が経過しても、安全行政部と海洋水産部、海洋警察など関連部所は、旅客船乗船者の名簿さえ確定できなかった。海洋警察は、救出にとって重要な海上クレーンの使用料負担を巡って船舶会社と対立し、出動が遅れるという不手際が発生した。
また、海洋警察は4月16日時点で「船内に酸素を注入している」と乗客の家族に説明していたが、実際にはその時点では設備自体用意できておらず、設備が届いたのは翌17日夕方であり、説明が虚偽であったことについて乗客の家族から激しい抗議を受けた。また、救助体制についても虚偽が指摘されており、発生から間もない頃の説明では「救助作業員555人、ヘリ121機、船69隻」とされていたが、4月17日に乗客の家族が現場を訪れた際には「作業員200人以下、ヘリ2機、軍艦・警備艇各2隻、ボート6隻」に留まった。
現場海域は海水が濁っており、視界は20 - 30センチメートルとほぼゼロの状態であり、さらに流れが急で漂流物も多く、捜索は難航している。1日に2回の引き潮と満ち潮の境目の時間を中心に、潜水士たちが水中からの接近を試みていたが、17日には船内に入ることはできなかった。事故から2日後の18日午後、船内に入ることに成功し、船内の捜索が始まった。なお、韓国政府は18日午前、潜水士が初めて船内に入ったと説明したが、実際にはこの時点では成功してはおらず、ここでも捜査当局の情報の混乱が見られた。事故発生当日から現場では24時間体制で捜索・救出作業が続いていて、夜間は照明弾を撃ち光源を確保していたが、19日からは遺族などからの意見が採用され集魚灯を装備した漁船を動員してさらなる光源も確保し作業を続けた。しかし26日にはこの照明弾が東巨次島の山林に強風で流され着弾発火し山林火災が発生、旅客船沈没に際して燃料などの引火性物質が多い現場でサーチライトなどの投光器ではなく照明弾のような引火性の照明器具を使うのはどうかとの意見もある。
しかし、新たな生存者の確認はできないまま、19日昼には、海難事故での生存率が大きく低下する目安の72時間が経過した。ある海洋警察当局者は、フランス通信社の記者に「正直な話、生存者発見の可能性はゼロに近いと思う」と漏らしている。
自重6,825トン、これに船に積載された貨物・自動車と、流れ込んだ水の重さまで合わせれば1万トンを超えると想像される韓国最大の旅客船の救助作業は、20日になって船体への浮体取り付けや大型の海上クレーン船による吊り揚げを計画しているが、総重量が1万トン以上だとクレーン船による作業は困難が予想され、遺族との船体移動に関する同意などにも時間も掛かり、海中で船体位置を安定させたとしても引き揚げにはさらに困難な作業も予想されることから、フローティングドックを投入することが報道されている。
捜索救助活動にあたっていた民間ダイバーが、5月6日に1名、5月30日に1名、死亡した。
キム元庁長は、朴槿恵大統領が行方不明者の家族に会った際、「潜水士が500人」と話したが実際の調査や救助に投入された人員は8人だった。
韓国国内の反応 > 韓国軍の対応

事故海域から118マイル離れた西海（ソヘ）海上で作戦中だった米軍強襲揚陸艦「ボノム・リシャール」から、複数の救命ボートを積んだ2台のMH-60ヘリが派遣されたが、韓国国防部の判断で救援参加は見送られた。
4月16日、駆逐艦「テジョヨン」での貨物昇降の作業をしていた兵長が頭部を負傷、意識不明となり、その後息を引き取った。
2012年に1590億ウォンをかけて完成した韓国国産の救難艦統営（トンヨン）が派遣されないことに、一部で批判があがっている。この統営は、韓国海軍の要求を一部満たしておらず、統営を無理に投入すれば装備作動や航海安全に危険を招きかねないと見て、軍は探索救助に投入しないことを決めた。
4月22日、テレビ報道での「やらせ」が発覚する。休憩中の潜水士のウエットスーツに真水をかけたうえ、潜水士が「今日の（海中の）視界は50 - 60センチ」と答えると、海軍関係者が割り込み「視界を30 - 40センチにすれば救助活動が困難であることを伝えることができる」などと、回答内容の変更を求める場面があった。
4月26日未明、東巨次島（トンゴチャド）で山火災が発生。数キロ先の海域では遺体収容の夜間作業が行われており、軍関係者によると、照明弾の一部が強風にあおられて山に落ちたとしている。
6月10日、朴槿恵の叱責にあわせ、兪炳彦の国外逃亡を阻止するため、黄海沿いの警戒を担当している陸軍や海軍の第2、第3艦隊などに、監視強化の指示が出た。