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長谷寺 (高崎市)
歴史

『白岩山長谷寺縁起』によれば、和銅4年（711年）に越後国の浦に3体の観音像が出現し、信濃国更科の長谷寺に祀られたが、翌年「1体はこの地に、1体は上州に、もう1体は相州に縁があるので送り届ける」というお告げがあったという。『久留馬村誌』には孝徳天皇の御代白雉5年（654年）3月に役小角がこの地を訪れた際、白い大岩の上に仏像を安置し堂を造って覆ったことにより白岩という地名が生じたとの伝説が紹介されている。聖武天皇の勅願により徳道・行基によって伽藍が建立されたとも伝わる。行基が十一面観音を刻んだとも、最澄や空海がこの寺を訪れたとも伝えられる[要出典]。その後、源義家、源頼朝、新田義貞、上杉憲政、長野業政などに信仰されたという。系図には戦国時代の永禄6年（1563年）に武田信玄が箕輪城を攻めたときに焼失したとある。天正8年（1580年）世無道によって観音堂が再建された。
江戸時代には慶安元年（1648年）徳川家光によって23石5斗余の朱印地を得ている。観音堂の祭祀・管理を行ったのは本山派修験の6坊、大坊、南泉坊、入之坊、龍蔵坊、中之坊、宝蔵坊であった。
古くから修験道の寺であったが、明治に入り一時天台宗に属することとなり、戦後現在の宗派となった。
文化財

群馬県指定重要文化財
木造十一面観音立像（本尊） - 総高229.6センチメートル、像高186.9センチメートルのカヤ材の一木割矧造で、腕や化仏は別材。平安時代後期、11世紀末から12世紀初めの造像とみられ、秘仏となっている。
木造十一面観音立像（前立） - 総高270.0センチメートル、像高187.0センチメートルのヒノキ寄木造で、右手は錫杖を持っていたとみられる。鎌倉時代後期の作と推定される。
高崎市指定重要文化財
仏像（脇侍）、不動明王立像、毘沙門天立像、仁王門及び仁王像、棟札、大鋸、銅製納札、宝塔
交通アクセス

高崎駅から群馬バス榛名湖行または室田行にてドドメキ下車徒歩35分又は同駅から群馬バス里見経由権田行下里見下車、下里見より高崎市コミュニティバス宮沢白岩線白岩観音北三叉路下車徒歩約5分
信越本線群馬八幡駅から群馬バス榛名線鳥井沢下車、鳥井沢より高崎市コミュニティバス宮沢白岩線白岩観音北三叉路下車徒歩約5分
蒸気機関

蒸気機関（じょうききかん）は、ボイラーで発生した蒸気のもつ熱エネルギーを機械的仕事に変換する熱機関の一部であり、ボイラ等と組み合わせて一つの熱機関となる。作業物質である水を外部より加熱する外燃機関に分類される。
蒸気機関には、蒸気をシリンダに導き、ピストンを往復運動させる往復動型のものと、蒸気で羽根車をまわすタービン型のものとが存在する。本稿では主として往復動型のものを説明する。タービン型のものについては蒸気タービンを参照のこと。
歴史

古代アレクサンドリアの工学者・数学者であったヘロン（10年頃 - 70年頃）が考案したさまざまな仕掛けの中に、「ヘロンの蒸気機関」と呼ばれるものが存在する。これは、蒸気を噴出し、円周で回転力を得るものである。これが記録に残っているものとしては人類史上に蒸気機関が登場した最初のものであるとされる。なお、ヘロンの蒸気機関は蒸気タービンの一種であり、レシプロ式のものではなかった。
歴史 > ドニ・パパンの蒸気機関模型

フランス生まれでのちにイギリス等へ移った物理学者であるドニ・パパン(Denis Papin 1647年-1712年頃)は、ヘッセン＝カッセル方伯領（現ドイツ）に滞在していた1690年に、当時知られていた大気の力を動力として利用する手段として蒸気を用いる方法を考案して、その模型を製作し、ロンドン王立協会で発表した。これは、ゲーリケのマクデブルクの半球などで実証されていた大気の力を取り出すための真空を実現するために、水の蒸気の凝縮現象を利用するというもので、真空と大気圧との差をピストンとシリンダーを用いて取り出そうとしたものであり、その後の蒸気機関の基本的な原理となった。しかし、パパンの模型はシリンダーそのものを火で加熱し、水をかけて冷却するというものであり、実用には遠いものであった。セイヴァリが別の機関を発表した後は、パパンもセイヴァリ類似の方式を試みるようになった。
歴史 > セイヴァリの"火の機関"

イギリスの海軍軍人で発明家のトマス・セイヴァリ(Thomas Savery、1650年頃-1715年)は、1698年に「火の機関(セイヴァリ機関)」を開発し、国王の前での実験に成功し、特許を取得した。これは、ドニ・パパンの蒸気機関とは異なってピストンやシリンダなどは持たず、容器内の蒸気の凝縮による負圧で下方の配管から水を吸い上げ、それを再度蒸気の圧力で押しだして別の配管で上方へ排出するものであった。セイヴァリはこれを鉱山の排水その他に活用しようとしたが、いくつかの原理的欠点があり、低揚程で小水量の限られた用途でしか成功しなかった。しかし、彼が取得した特許は「火力によって揚水する装置」という実に広範かつ無限定のものであったため、その後のニューコメンらの機関は1733年の失効に至るまでの間この特許のもとで建造・稼動することとなった。
歴史 > ニューコメンの蒸気機関

イギリスの発明家・技術者であるトマス・ニューコメン（Thomas Newcomen、1664年2月24日-1729年8月5日)は、1712年に、鉱山の排水用として実用になる最初の蒸気機関を製作した。
この蒸気機関は、パパンやセイヴァリの蒸気機関をさらに発展させたものであり、ボイラとは別に設けたシリンダーの蒸気に冷水を吹き込んで冷やし、蒸気が凝縮して生じる真空（大気圧）でピストンを吸引し、頂部の大きなてこを介して、その力で坑道からの揚水ポンプを駆動するものであった。原理的にはパパンの蒸気機関のシリンダーからボイラーを分離して、継続的に運転できるようにしたものであり、ニューコメン独自のアイデアとして、蒸気中へ冷水を直接噴射して冷却する方式、大てこの動きを利用した自動運転方式等が挙げられる。その後の産業革命の動力を担った蒸気機関の実質的な発明とされている。
セイヴァリは大気圧を超える蒸気の圧力を用いて水を排出しようとしたが、ニューコメンは大気圧の蒸気とその凝縮により生じる真空だけを利用した。当時の技術では、ある程度の高圧に耐え得るボイラが作れなかったため、この方式だけが実用化できた。発明の動機がニューコメンが住んでいた村の鉱山のわき水を汲み出す、自動の「つるべ井戸」であったために[要出典]往復運動を回転運動に変えていない。運転速度は、毎分12サイクル程度であったという。なお冷水で冷やすときシリンダーも冷えるので燃料効率は低く、掘り出した石炭のうち実に1/3程度がこの揚水ポンプのために消費され，熱効率は1%にも達しない程度であった．
ニューコメン機関は1733年までセイヴァリの特許のもとで建造され、その後も含めて多くの技術者・科学者が建造・改良に関わった。1769年にワットがその改良特許を取得して以降も、ワット機関より多くのニューコメン機関が建造され、18 世紀の間でイギリスおよびヨーロッパの各地で建造されたニューコメン機関は、1500 から 2000 台にのぼった。
歴史 > ニューコメンの蒸気機関 > 動作

錘Kの重さでピストンDが上がり、ボイラーAの蒸気がシリンダーBの中に入る。
ピストンDが上死点になったところで栓Cが閉じられる。
タンクLから管Pを通ってシリンダーB内に冷水が導かれ、シリンダーB内の蒸気が水に戻される。この水は管Rを通ってSに溜められる。
3.によりシリンダー内部の圧力が下がり、大気圧によってピストンDが下げられる。（負圧の発生）
4.のピストンDが下がる時の力により、反対側にある錘KとピストンMを引き上げる（負圧の利用）。ピストンMによって汲み上げられた水の一部はNを通ってタンクLに溜められ、3.の行程に使われる。
ピストンDが下死点になったところで栓Cが開いて再び1.に戻り、このサイクルを繰り返す。
参考
細川武志『蒸気機関車メカニズム図鑑』グランプリ出版 10頁, ISBN 978-4-87687-317-3
歴史 > 自動車の動力としての利用

1665年から1680年にかけてイエズス会宣教師のフェルディナント・フェルビーストが清代中国においてフェルビーストの蒸気車を発明した。全長65センチで人は乗れなかった。
歴史 > ワットの蒸気機関と普及

イギリス・スコットランドのエンジニアであるジェームズ・ワット（James Watt, 1736年1月19日 - 1819年8月19日）は、1769年に新方式の蒸気機関を開発した。これはニューコメンの蒸気機関の効率の悪さに目をつけて改良したもので、復水器で蒸気を冷やす事でシリンダーが高温に保たれることとなり効率が増した。さらに負圧だけでなく正圧の利用、往復運動から回転運動への変換、フィードバックとしての調速機の利用による動作の安定などの改良をしている。
蒸気機関の誕生以前の炭鉱では馬が動力として利用されていたが、飼葉代が高騰した際に、炭鉱経営者が馬に代わる動力として安価に入手出来る石炭を利用できる蒸気機関に着目したことが蒸気機関の普及を促進させたとも言われている。またワットは、定置動力としての蒸気機関を市場に供給するにあたり、後年における設備リース的な手法でエンジンを顧客に提供する手段も用いて普及を推し進めた。
それまで存在しなかった「馬力」という単位・尺度もワットの考案である。個々のエンジンの性能価値を算定するため、標準的な荷役馬の力も参考に、一定時間の仕事率を指標として作り出された重要な概念であった。その後、蒸気機関に限らずさまざまな動力の尺度に広く用いられることになった。
蒸気機関ではボイラーの爆発事故が多く起きたため、ワットはある程度以上の高圧の使用に反対した。蒸気圧を大きく高めて使う時代がきたのはワットの特許が切れてからである。ワットなどによって用途の広がった蒸気機関は、水力に頼らない工場の立地や交通機関への応用（都市化の進展、機関車、蒸気船）など、産業革命・工業化社会の原動力になるとともに、燃料である石炭を時代の主役に押し上げた。
歴史 > 移動手段としての利用

ニコラ＝ジョゼフ・キュニョーが1769年から1771年にかけて蒸気機関を使用した可動式の砲台であるキュニョーの砲車を発明した。加硫ゴムはまだ実用化されておらず、タイヤはオーク材と鉄輪製であった。
歴史 > 蒸気機関の普及と産業革命

ワットの蒸気機関の特許が1800年に失効すると、リチャード・トレヴィシックらがさっそく高圧蒸気機関の開発に成功し、蒸気機関の出力は大きく向上した。この蒸気機関は高圧蒸気で直接機関を動かし、復水器を廃止したものだった。その後も改良は続けられ、1849年にはアメリカのジョージ・コーリスが吸気弁と排気弁を改良したコーリス蒸気機関によってさらに大幅に効率が改善された。
また、こうした蒸気機関の性能向上のほかに、蒸気機関を他の用途に使用する試みも盛んに行われていた。なかでももっとも成功したものは交通機関への転用である。交通機関への転用で最も早く実用化されたのは蒸気船であった。蒸気船は1783年にフランスのクロード・ジョフロワ・ダバンが試験走行に成功したのち、幾人かが実用化を試みたが、ロバート・フルトンが1807年にハドソン川で外輪型蒸気船の航行に成功し、実用化に成功した。初期の蒸気船は外輪船だったが、これは外海の荒波と相性が悪く、航行は内陸河川に限られていた。やがて外輪の改良によって蒸気船は外洋航行が可能になったが、1840年代に入るとより高速を得られ安定性も高いスクリュープロペラが主流となり、さらに1860年代に高性能の船舶用蒸気機関が登場することで、蒸気船は全盛期にあった帆船を駆逐して主要な海洋交通手段となった。
ついで蒸気機関は陸上交通機関にも応用されるようになった。前述のリチャード・トレヴィシックは鉱山などに敷設されていた馬車鉄道に蒸気による交通機関を走らせることを構想し、1804年には世界初の蒸気機関車を発明した。これは実用的なものにはならなかったものの、以後改良が重ねられ、1825年にはジョージ・スチーブンソンによってストックトン・アンド・ダーリントン鉄道に蒸気機関車が走り、ついで1829年にはリバプール・アンド・マンチェスター鉄道に使用する機関車のコンテストでロバート・スチーブンソンの設計したロケット号が優勝し、翌1830年に営業を開始した。ロケット号には革新的な技術が使用されており、以後の蒸気機関車の基準となった。またリバプール・アンド・マンチェスター鉄道も大成功をおさめ、これによって蒸気機関車とそれの走る鉄道という組み合わせが完成し、瞬く間に世界中に普及した。なお、蒸気機関を自動車に使用する案は蒸気船や蒸気機関車よりもさらに古く、1769年にはフランスのニコラ＝ジョゼフ・キュニョーが世界初の蒸気自動車であるキュニョーの砲車を開発したが、実用化には失敗した。以後、およそ100年以上にわたって蒸気自動車の開発は続けられ、19世紀末には電気自動車や各種内燃機関の自動車としのぎを削ったが、1910年代前半にはガソリン自動車との競争に敗れ姿を消した。
この時代のプレス機械や蒸気ハンマーには、蒸気機関の回転運動で作動する方式の他に、蒸気圧でピストンを直動させる（液圧を介する場合もある）方式もあった。
歴史 > レシプロ式蒸気機関の落日と蒸気タービンへの移行

しかしその後、19世紀から20世紀にはいる頃から、電気動力・内燃機関動力が発達をしはじめた。蒸気機関は、ボイラー、復水器などの付帯設備が大きいこと、（それらの新動力と比べると）エネルギー効率が悪く対重量比出力が低いこと、起動・停止に手間がかかることなどが災いして、地位の低下を余儀なくされた。
大型化にシビアな制限のある小型の移動機関、特に自動車については早期に内燃機関に移行した。自動車ほど小型軽量化にシビアではない機関車は、20世紀中盤まで蒸気機関車が主役の座にあり続けたが、それもその後減少し、21世紀になる頃には世界的に見てもごくわずかなところに残るにすぎなくなっていた。なお、大きさや起動・停止の手間などが問題にならない大型のシステムについては、1884年にチャールズ・アルジャーノン・パーソンズによって蒸気タービンが実用化されるとレシプロ蒸気機関から蒸気タービンへの移行も発生した。発電用としては、大規模な発電プラントではおもに蒸気タービンが用いられ、規模の小さいプラントや移動用施設ではディーゼルエンジンやガスタービンが使用されるという形で特性に応じた住み分けが生じている。そのガスタービンなどの高温な排気ガスによりボイラーで蒸気を生み出し、発電機付き蒸気タービンを廻して発電量を増やし熱効率を向上させる、コンバインドサイクル発電は今日普通に見られる。外燃機関特有の熱源の多様性は蒸気機関のメリットとして現在も有効であり、原子力発電やRDF、ごみ焼却場の廃熱を利用して発電に用いられている。
また、大型船舶用としては、レシプロ蒸気機関は蒸気タービンに対しては負荷変動への適応性の高さと保守の容易さが、内燃機関に対しては燃料の多種性（石炭を使用でき、石油系資源に依存しない）が優位性を持ち、20世紀中盤までは共存状態が続いた。しかしながら民間の船舶に比べ高速・高出力を求められる軍艦においては、20世紀に入って以降、急速に蒸気タービンへの移行が進んだ。キヤードタービン、あるいはエレクトリック推進の普及で、効率と負荷変動への適応性が増した事で、その傾向に拍車がかかった。船舶分野では内燃機関は、信頼性が劣る事もあり、20世紀中頃までは傍流であった。しかしながら、その後の技術の発展により信頼性が増した内燃機関は、小型船舶からはじまり、次第に大型船舶までも置き換えていった。大型軍艦用としては蒸気タービンの能力は、発達著しい内燃機関に劣るものではなかったが、内燃機関を用いる船舶と燃料を統一し軽油を用いる必要性から、燃料の多様性のメリットが失われ、かつ軽油は蒸気タービン用としては揮発性の高さから爆発燃焼事故を招くなどの問題があり、次第に用いられなくなった。水上軍艦或いは民間船舶のガスタービン化と併せ、高温な排ガスからボイラーで発生した水蒸気で蒸気タービンを廻し動力なり電力を得る、COGESも見られる様になった。ただし原子力推進の軍艦においては、蒸気タービンが唯一の選択肢として用いられている。一部の航空母艦に艤装された蒸気カタパルトは、回転出力でなく直動出力を得るレシプロ蒸気機関の一種である。
また石油ショックを契機としたディーゼルエンジンの燃費効率の上昇から、民間船舶は概ねこれに切り替わった。
Mk50 (魚雷)等一部の魚雷においては、ヴァルター機関系を含む、閉サイクル蒸気タービン機関等が現役である。同様に非大気依存推進潜水艦の一部に、ヴァルター機関系の閉サイクル蒸気タービンが検討・試作された事がある。
液体燃料ロケット用ターボポンプの一部は、エキスパンダーサイクルの場合は外燃機関として蒸気（水蒸気とは限らない）タービンで駆動され、液体水素・液体酸素燃料タップオフサイクルの場合は内燃機関として燃焼ガスによる水蒸気タービンで駆動される。
歴史 > 日本の蒸気機関の歴史

日本では幕末の1853年にロシア帝国のエフィム・プチャーチンが来航し、蒸気で走る模型を披露したり、1854年にアメリカのマシュー・ペリーが江戸幕府の役人の前で模型蒸気機関車の走行を実演した記録がある。また、嘉永6年（1853年）、佐賀藩の精錬方であった田中久重、中村奇輔、石黒寛二らによって外国の文献を頼りに軌間130mmの蒸気機関車や蒸気船の雛型 (模型) が製作された。また、加賀の大野弁吉が蒸気機関車の模型を作った記録がある。さらに同時期に長州藩の中島治平が長崎で購入したか木戸孝允がパリで購入したと伝えられるナポレオン号が山口県立山口博物館に保存されている。これらの機関車は2003年に国立科学博物館で開催された江戸大博覧会で展示された。
佐賀藩以外にも宇和島藩で伊達宗城が蒸気船の模型を軍学者である大村益次郎とちょうちん屋の嘉蔵(前原巧山)に作らせたとする記録があり、日本では実物よりも先に模型の方が完成したことにより、実物の導入以前に既に蒸気機関の原理や構造への理解が習得されていた。その後、明治維新・文明開化を経て国内でも産業革命が発生、普及していったが、第二次世界大戦後は内燃機関の普及や動力近代化計画の進行と共に衰退した。現在では一部の保存団体や愛好家によって維持されたり、教育目的や懐古趣味による模型が作られている。
分類 > 単動式

単動式蒸気機関とはピストンの下がる時、或いは上がる時のみに蒸気が供給され力を出す蒸気機関である。単式蒸気機関とは異なる。
分類 > 複動式

→「複動式機関」を参照
複動式蒸気機関とはピストンが下がる時だけでなく上がる時にも反対側から蒸気が供給される事により出力する。同じシリンダ径の場合、単動式よりも高出力だが、蒸気の消費量は倍増する。複式蒸気機関とは異なる。
分類 > 単式

一度使用した蒸気は再利用せずに放出される。単動式蒸気機関とは異なる
分類 > 複式

一度利用した蒸気を低圧シリンダで再度膨張させる事によって利用する。低圧シリンダの方が直径が大きい。三段膨張機関、四段膨張機関もあった。
膨張段数を増やす事によって単式機関よりもエネルギー効率が高まった。複動式蒸気機関とは異なる。
→「複式機関」を参照
分類 > ユニフロー式

吸気口が上死点側にあり蒸気の流入のみを受け持つ。下死点側に排気口があり排気のみを受け持つ。蒸気は常に吸気口から排気口へ一方方向へ流れるのでこの名称で呼ばれる。
分類 > 定置式

定置式蒸気機関は主に揚水や工場の動力等に使用された。揚水用の蒸気機関はクランクがなく往復運動を利用してポンプで水をくみ上げる。
分類 > 可搬式

移動して運転する事が出来る蒸気機関で農業などで使用された。搭載される動力で自走できる機能を持つものもあった。
リード

蒸気機関におけるリードとは死点に達する直前に吸気口が開き蒸気が流入する事である。リードが大きいと始動が困難になる。一般的に運転中は変えられない。
ラップ

蒸気機関におけるラップとは流入する蒸気を下死点に達するよりも早く締め切る事である。ラップが大きい方が蒸気の利用効率は高まるが始動は困難になる。一般的に運転中は変えられない。
カットオフ

蒸気機関におけるカットオフとは蒸気が流入して回転力が最大に達した時点で吸気弁を締め切る事である。回転速度に応じてカットオフは変えることが可能である。
応用

18世紀初頭以来、蒸気機関は動力源としてさまざまな分野で使われた。最初は蒸気ポンプなど簡単なものが多かったが、19世紀に入ると蒸気船、蒸気機関車など大規模な輸送機械として人類の生活に無くてはならないものとなった。
なお、蒸気船・蒸気機関車に関しては、レシプロ式蒸気機関のものだけではなく、蒸気タービンを用いたものも存在する。
開発者

アレクサンドリアのヘロン
エドワード・サマセット（ウスター侯爵） - 1650年頃に、蒸気による揚水機を製作したといわれている人物
ドニ・パパン
トーマス・セイヴァリ
トーマス・ニューコメン
ジェームズ・ワット
ニコラ＝ジョゼフ・キュニョー
リチャード・トレビシック
ジョージ・スチーブンソン
マーク・イザムバード・ブルネル
イザムバード・キングダム・ブルネル
ロバート・フルトン
チャールズ・アルジャーノン・パーソンズ
ヘロンの蒸気機関
パパンの蒸気機関
セイヴァリの蒸気機関
ニューコメンの蒸気機関
ワットの蒸気機関
道の駅杉原紙の里・多可

| 杉原紙の里・多可 |
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所在地:  〒679-1322兵庫県多可郡多可町加美区鳥羽733-1
座標:  北緯35度11分20秒 東経134度55分48秒﻿ / ﻿北緯35.18897度 東経134.93011度﻿ / 35.18897; 134.93011座標: 北緯35度11分20秒 東経134度55分48秒﻿ / ﻿北緯35.18897度 東経134.93011度﻿ / 35.18897; 134.93011
登録路線:  国道427号
登録回:  第11回  （28011）
登録日:  1996年（平成8年）8月5日
開駅日:  1996年（平成8年）10月6日
営業時間:  9:00 - 17:30
外部リンク:  国土交通省案内ページ 全国道の駅連絡会ページ 公式ウェブサイト
 ja
■テンプレート ■プロジェクト道の駅
道の駅杉原紙の里・多可（みちのえき すぎはらがみのさと・たか）は、兵庫県多可郡多可町にある国道427号の道の駅である。
東播磨・北播磨地域では初めて設置された道の駅。周辺は古くから伝わる和紙・杉原紙の産地で、北方3kmに迫る播州峠を越えると、播磨国から丹波国（兵庫県丹波市）に入る。
2016年7月23日まで道の駅R427かみの名称であった。
施設

駐車場
普通車：16台
大型車：4台
身障者用駐車場：2台
トイレ
男：5
女：5
身障者用：1
公衆電話：1
物産館「かみ高地」（9:00 - 17:30）
レストラン「車留満（シャルマン）」（9:00 - 17:00）
駐車場 (2018年6月)
駐車場 (2018年6月)
案内板(2019年10月)
施設 > 管理団体

多可町（2005年10月31日までは加美町であった。）
休館日

毎週水曜日
年末年始
アクセス

国道427号 - 登録路線
ウイング神姫
西脇市駅から山寄上行きに乗車、杉原紙の里バス停下車すぐ（本数少）
西脇市駅から鳥羽上（とりまかみ）行きに乗車、終点下車徒歩5分
周辺

青玉神社（国道427号向かい）
杉原紙研究所（杉原川の対岸）
紙匠庵でんでん（杉原紙研究所に隣接）
岩座神（いさりがみ）の棚田
農林業公園「ハーモニーパーク」
播州峠
杉原紙研究所
食堂車

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: この項目では、鉄道車両について説明しています。自動車については「食堂自動車」を、かつてドイツで運行していた路面電車およびシュタットバーン網で運行していた食堂車については「食堂車 (ラインバーン)」をご覧ください。
フランス オリエント急行食堂車
カナダ VIA鉄道
カナディアン号食堂車
食堂車（しょくどうしゃ）とは、鉄道の客車（鉄道車両）の一種。広義には車内に調理を含む供食設備を設置する車両であることから本項ではビュッフェ車などについて、また日本国内とそれ以外の各国についてはそれぞれ分けて解説を行う。
概要

多くの場合は、車両全体が給食設備によって占められ客席と調理室を備える。豪華列車のステータスと見なされる場合もあり、特に第二次世界大戦前においては、国内外の長距離列車には必ずと言ってよいほど連結されていた。優等列車でも運転時間の短いものでは連結されない、または、連結されていても営業されないことが多く、一方で長距離普通列車に連結されることもある。
21世紀の現代は、航空機やバスなどの発達による鉄道の地位低下や長距離を短時間で結ぶ高速鉄道の普及、食形態の多様化により、国を問わず連結する列車は減少する傾向にある。
日本の食堂車

調理設備を備えた食堂車は時代とともに数を減らし、2000年に東海道・山陽新幹線「グランドひかり」での営業終了により乗客が予約なしで気軽に出向き注文をする形態が消滅した。以降、事前にみどりの窓口や旅行会社などでディナー券・食事予約券を予約購入する完全予約制の夕食時間帯を除いた本州対北海道間の寝台特急で残存していたが、こちらも2016年までに全廃された。
現在でも観光列車などに食堂車自体は存在するが、食堂車を連結し常時営業している列車は存在せず、ツアーによるパッケージも含めて乗車前に食事の予約が必要である。ただし、あらかじめ車外で調理されたものを電子レンジで加熱するなどした軽食を提供するビュフェ・カフェテリアの形態は、JR東日本の「サフィール踊り子」や、近鉄の「しまかぜ」などでわずかながら存在する。
2013年には、JR九州ではクルーズトレイン「ななつ星 in 九州」運行開始にあたり、食堂車を新製した。日本の鉄道史で食堂車の新造は14年ぶりである。また同列車と前後して、JR東日本の「TOHOKU EMOTION」や肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」など、風光明媚なローカル線の車窓と食事を楽しむことを目的にした『レストラン列車』が各地で運行を開始するようになった。
他にも、調理室は設置しないが完全予約制として調理済み食品を搬入することで供食サービスを実施する『観光列車』が、JR東日本「きらきらうえつ」「越乃Shu*Kura」・しなの鉄道「ろくもん」のほか広島電鉄・樽見鉄道・養老鉄道・長良川鉄道・三陸鉄道・えちごトキめき鉄道・道南いさりび鉄道などで運行されている。これらの多くは主に地元産食材を使用した料理を提供するほか、有名シェフが手掛けた本格的コース料理を売りにするケースもある（ゆいレールでは臨時列車として「酒列車」を走らせることもある）。
日本の食堂車 > 衛生管理

→「食の安全」も参照
食堂車は市中の飲食店と同様、食品衛生法に基づく営業許可が必要であり、多くの場合は所属する車両基地や、食堂車の営業を担当する拠点を管轄する保健所から営業許可を取得する必要がある。屋号には車両の形式が入る。
特にコロナ禍を経た2021年以降は「HACCPに沿った衛生管理の義務付け」や「食中毒対策強化」が求められるようになったため、衛生面を理由とした観点からも、乗客が予約なしで食事を摂ることが可能な大衆的食堂車を多数の列車に組み込むことは困難となった。そのため、上述の『レストラン列車』『観光列車』に代表されるような、食事は事前予約制として列車外で予め調理・盛り付けした上で提供する（場合によっては車内で温める場合もあり）という形態（平たく言えば「弁当」や「機内食」のようなもの）が増加している。
日本の食堂車 > 現況

2023年1月時点で食堂車（軽食も含む）を連結する列車、または調理設備はないが予約制で食事を提供するレストラン列車（運休中も含む）は、以下の通り。
日本の食堂車 > 現況 > JR東日本

キハ111-2+キハ112-2+キハ110-105→キハ111-701+キクシ112-701+キハ110-701
日本の食堂車 > 現況 > JR西日本

車内ではサービスとして、区間限定で「ぷち富山湾鮨セット」に「ほろ酔いセット」もしくは地酒の「飲み比べセット」が提供される。いずれも1ヶ月前から3日前までに着地型ツアーサイト「VISIT富山県」での予約が必要となるが、当日車内で販売する場合もある。食事なしでの乗車も可能だが、全車普通車指定席である。
日本の食堂車 > 現況 > JR四国

以下の3列車が運行されている。いずれも食事は予約制ため食事なしでの乗車も可能だが、全車グリーン車指定席のため乗車券のほか、特急券と特急列車用指定席グリーン券が必要となり、青春18きっぷでは乗車は不可。
（初代）キハ47 501+キハ47 1501→キロ47 1401+キロ47 1402
（2代）キハ185 1401+キロ186 1402+キロ185 1403
日本の食堂車 > 現況 > JR九州

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| マシフ77-7002 |  | マイ77-7001 |
キハ47 176+キハ47 1505→キロシ47 9176+キロシ47 3505
レシピ監修：成澤由浩 - レストラン『NARISAWA』（港区南青山）オーナーシェフ
車両原案：原信太郎 - 元コクヨ専務。著名な鉄道模型愛好家で、デザインベースとなる模型を製作。
車両監修：原健人 - 原信太郎の次男で原鉄道模型博物館副館長。
デザイン・設計 - 水戸岡鋭治
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| キハ185-4 |  | A-TRAIN BAR |
日本の食堂車 > 現況 > 近畿日本鉄道

近鉄サ50400形
カフェテリア1階
カフェテリア2階（第1編成）
カフェテリア2階（第3編成）
日本の食堂車 > 現況 > 地方私鉄・第三セクター鉄道

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| 富士急行8500系 |  | 1号車車内 |
日本の食堂車 > 構造

狭義での食堂車・ダイニングカーは、レストラン並みの料理を調理・供給できる調理設備と、接客に充分なテーブル席を備えるものを指す。「ビュフェ」（狭義には簡易食堂車であり、一般の座席車との合造となっている場合が主流）も食堂車に含む。
車両記号は国鉄・JR在来線において、食堂車・ビュフェとも「シ」で表記される。
日本の食堂車 > 構造 > 全室食堂車

オシ17 2055
ナシ20 24
手前の小さな窓側が調理室
奥の大きな窓が食堂
サシ489-4
左側が食堂 右側が調理室
右側ドアは食堂従業員用出入口
キシ80 26
左側が食堂 右側が調理室
キサシ180-10
（上）非公式側 （下）公式側
全室食堂車は車内を2部屋に区切り、一方の部屋は本格的な調理設備を設置した調理室とし、他方の部屋はテーブル席を備えた食堂とする形態が一般的である。
客車の食堂車は明治末期から大正中期まで車体長17m級の2軸ボギー客車と20m級の3軸ボギー客車が混在、食堂の客席配置も洋食堂車と和食堂車で異なるなどの違いがあったが、大正末期に製造されたオシ27700形以降20m級3軸ボギー車、食堂の客席配置は4人席と2人席を備えた定員30名が標準になり、鋼製客車への移行後もこの形態が踏襲されたが、戦後初の新製食堂車であるマシ35形からは20m級2軸ボギー車になった。1956年に登場した10系客車のオシ17形では、車体幅が拡張されたことで車内レイアウトが見直され、客席のテーブルを4人掛けとして定員40名に増加し、それ以後の食堂車でもこの配置であった。なお、食堂内には1936年に製造されたマシ38形で車輪の回転を動力源にした冷房装置が設けられ、マシ35形も同様の冷房を備えたが、この方式は動作に問題も多かったことからオシ17形ではエンジン駆動の冷房装置になった。
厨房内の調理設備は食堂車の誕生以来1950年代まで石炭レンジと氷冷蔵庫を主に使用していた。マシ35形の姉妹形式であるカシ36形では調理室の電化が図られ電気レンジや電気冷蔵庫を装備したが、電力発生量が充分ではなく故障が多かったことから、マシ35形と同じ設備へ改修して編入した。また、オシ17形も調理設備に関しては、石炭レンジや氷冷蔵庫といった旧式の設備を踏襲した。
電化調理設備の実用化と冷房設備の電動化は、電源車からの集中給電方式を採用し固定編成を前提とした20系客車のナシ20形で完成された。その後、分散電源方式を採用した14系客車のオシ14形、さらに再び集中電源方式に変更された24系客車のオシ24形に基本設計は踏襲された。
電車特急用食堂車は、151系電車のサシ151形が基本的には既に登場していたナシ20形をベースに当初より完全電化として設計された。大量に電力を消費をすることから、自車に70KVAの電動発電機(MG)を搭載した。また回送運転台を客室側妻面に設け、編成組成上の要とされた。従業員用トイレも設け、業務環境を改善した。のちに開発・製造されたサシ481・489・581形でも基本設計は踏襲されたが、サシ151形の使用実績を基に回送運転台が調理室側妻面にも増設された。
気動車特急用食堂車は、第1次製造分となったキサシ80形では走行用エンジンを搭載しなかったために数々の問題が露呈した。本件については国鉄キハ80系気動車#キハ82系（1961年 - 1967年）を参照のこと。
製造期間が長期にわたったために、途中でテーブル・椅子のFRP化などの改良が行われたほか、客車ではオシ14形以降、電車ではサシ181形100番台・サシ481-15以降・サシ489形・サシ581形、気動車ではキシ80 37とキサシ180形が、複層ガラスの間に手巻き式のブラインド（ベネシャンブラインド）をはめ込んだ方式に変更され、従来のカーテンは廃止された。また、初期に製造された電車・気動車の食堂車には、食堂出入口ドアの上部に列車位置表示器が取付けられたが、1964年以降の製造車からは廃止された。
また寝台急行列車用に製造されたオシ16形は、全室食堂車でありながら寝台設営・解体時の避難場所と言う位置づけも兼ねた「フリースペース」に準ずる扱い から、ビュフェとした車両である。
日本の食堂車 > 構造 > ビュッフェ

ビュッフェでは基本的に半分程度が簡易食堂であり、もう半分は一般の座席を配置した客室であるが、例外としてオシ16では全室がビュフェのスペースである。
食堂内にカウンターテーブルがあり、カウンター内部に電子レンジや冷蔵ケースなどの簡易な調理設備を設置している。カウンターの向かい側の窓際には進行方向と平行にテーブルを設置している。調理設備が少ないためメニューは軽食に限られ、飲食スペースは狭く立食スタイルが一般的で、カウンターに椅子すらない場合もあり、カウンター席があってもその数は少ない。
1958年に登場した国鉄初の電車特急「こだま」では、試作要素もあったために当初は半室食堂車のビュッフェ（モハシ20→150形）とされた。このコンセプトは1960年6月に153系急行形電車で運行を開始した東京 - 大阪間の急行「なにわ」「せっつ」用に製造されたサハシ153形に引き継がれ、以後のサハシ165・169形・451・455形および新幹線35・37形にも踏襲された。2020年時点では、JR九州の「36ぷらす3」が本構造を踏襲する。
一方、客車では1960年代までは半室食堂車が存在しており主に地方都市間の準急・急行列車に連結された。ただし、ビュッフェと異なり上述する全室食堂車の調理室ならび食堂設備を縮小して残り半分を客室とする車内構造である。
上述のビュッフェ車が製造開始された当初は1等車も含めて急行形車両は冷房化以前であったが、ビュッフェ内部は冷房を完備していたことや調理も電化されていたために、自車給電用に40kVA電動発電機（MG）が搭載された。このため夏季には軽食を購入し涼む利用客で賑わった。普通車冷房化に際し、一部の車両は冷房用電源供給も兼ねて出力を110kVAMGに換装されたためにビュッフェが営業休止措置となった以降も編成から抜くことが難しく、1980年代前半までは編成に組み込まれたままの列車も多く見られた。車両の廃車後も、これらのMGは国鉄分割民営化直前に投入された新車・改造車（121系など）に流用されている。
日本の食堂車 > 連結位置

→「編成 (鉄道)」も参照
詳細については#連結位置も参照。
編成の中間で両先端からの利用客を考慮したため。
最大運転時間6時間以上であったため、調理と食器洗いに水が大量に必要であった。そのための排水溝（ピット）が名古屋駅と岡山駅のホーム上の8号車停車位置の真下に設置された。
在来線であれば汚水は走行中に外へ捨てていたが、運転速度の速い新幹線では気密上の問題からもこのシステムを採用できない。
トイレでは汚水を浄化し、洗浄水として再利用するシステムが開発されたが、食堂車では衛生上の問題から再生水は利用できない。そのため汚水を床下タンクに溜め込み、途中駅での停車中に汚水を排水する方法が採用された。
日本の食堂車 > 歴史 > 明治から第二次大戦まで

山陽鉄道 食堂付1等車
鉄道省時代の食堂車スシ37800形1935年ごろ
日本初の食堂車は、1899年5月25日に私鉄の山陽鉄道（現・山陽本線）が運行した官設鉄道京都 - 山陽鉄道三田尻（現・防府）間の列車に連結した食堂付1等車である。当初は瀬戸内海航路への対抗とともに1等車の付随施設の側面が大きかった。この車両は、山陽1227 - 1229号で国有後のホイシ9180形 と考えられている。食堂営業は山陽鉄道の直営の後、神戸の「自由亭ホテル」（後の「みかど」）の請負になった。官営鉄道（国鉄）では1901年12月15日 に新橋駅 - 神戸駅間の急行2往復に連結 され「精養軒」が運営し、日本鉄道では1903年に「仙台ホテル」（現:「ウェルネス伯養軒」）の請負いによって導入された。
この当時は1・2等車（現・グリーン車）の客しか使用できず、官営鉄道・日本鉄道でも同様だった。利用区分を設定した理由として、利用者層の日常的な生活習慣などを考慮、3等車の客には当時充分な教育を受けていない行儀の悪い者が多かったため1・2等客に不愉快な気持ちを抱かせないようにする配慮、あるいは本来の座席より良い車両で漫然と時間を過ごすことの防止 であったとされる。その後、1903年10月から山陽鉄道では閑散時間帯には3等客への部分開放を実施。3等車の乗客が1・2等車内を通行することは禁じられ、駅に停車中に車両の外を移動することと、身なりを整えることが求められたという。鉄道院でも、1919年8月から「一部食堂車に改造を加えあるいはその連結位置を変更」して列車全体の旅客に開放した。
当初は上級旅客の利用が前提であったことや、和食より洋食が調理加工の幅が単純であるために、どの食堂車も主に洋食を提供する「洋食堂車」を連結していた。1906年（明治39年）4月1日から新橋 - 神戸間の3等急行列車に和食堂車が初登場した。メニューは和食が主体であったが、洋食でも一般に普及している料理は提供されており、形式が制定された際「ワシ」が用いられた。1929年に愛称が付けられた特別急行列車「富士」は1・2等車のみで編成された関係で洋食を提供していたが、3等車（現・普通車）のみで編成されていた「櫻」（さくら）では和食を提供した。そして1934年以降になると、洋食を提供する食堂車は、東海道・山陽本線を走行する「富士」・1930年運転開始の「燕」・山陽本線京都 - 下関間、1等展望車連結の急行7・8列車・東京 - 神戸間1・2等車のみの急行17・18列車（通称「名士列車」）・1937年運転開始の「鷗」のみになり、他はすべて和食堂車になった。この当時、洋食堂車は完全予約制で、あくまでも洋食専門としており、和食堂車は、和食のほかに比較的安価でかつ一般にも馴染み深い洋食となりつつあったライスカレーやコロッケなどの揚げ物は勿論、ビーフステーキなど洋食堂車でも扱う料理を提供していた。戦後以後の食堂車は、この「和食堂車」の系譜を継承していく。なお、戦前の「洋食堂車」のメニュー・営業形態は2015年まで運行していた「トワイライトエクスプレス」のメニューがそれに近い。[要検証]
営業面においては、1906年の鉄道国有化で直営としたが、再び請負制になった。東海道・山陽線では「みかど」「精養軒」に大阪の「東松軒」（後の「水了軒」）が加わり、東北・常磐線では「仙台ホテル」、九州島内は門司の「日本亭」（後の1912年に福岡の「共進亭」が参入）が担当した。その後にも参入業者は増加し、サービスを競う中で東洋軒では1930年7月5日から東京駅 - 大阪駅間の不定期急行列車でウェイトレス導入を試行、翌年10月からは東京駅－下関駅間9・10列車を皮切りに本格導入された。利用者からは食堂車内の雰囲気がソフトになった事から利用しやすくなったと歓迎された反面、チップ収入減少も絡んで列車ボーイからの反発もあったという。運営は順調ではあったものの昭和に入ると利用客へのサービス停滞や収支不明瞭な業者がでるなど問題となり、1938年1月に鉄道関係者と列車食堂業者による協議会がもたれ、その中で列車食堂の経営統合を計る案が浮上した。そして9月15日「日本食堂株式会社」（のち日本レストランエンタプライズ<NRE>を経て、2020年4月からJR東日本フーズ）を設立、10月1日から営業を開始した。
1936年の時点で稼働していた食堂車は115両で食堂車連結列車数は77であった。
大戦前は特別急行列車・急行列車に限らず、山陽本線・東北本線・日光線・参宮線・日豊本線・根室本線などの準急列車や長距離・観光用のものに限り普通列車にまで和食堂車が連結されていた。
日中戦争や太平洋戦争による運行や物資統制により、特急列車や一部の長距離急行列車を除いて定食が簡素化し、単品の料理も1人1品の制限や代用食材の使用、テーブルクロスの廃止などで貧相になった。1940年には食堂車の廃止が一度決定されたものの、廃止に加担した軍部などが「不便である」との理由で復活、
最終的には1944年3月14日に閣議決定された決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件に基づき、特急および急行列車などとともに食堂車の連結も廃止されることが決定。同年4月を以て「富士」を最後にそれらは全て廃止され、日本の特急列車は一旦消滅した。
なお、食堂車廃止と引き換えの形で同日付から車内販売が開始されている。国鉄線内では1934年に試行された事はあったが、本格的な営業はこの時からである。使用が停止された食堂車は各地に疎開留置されたり3等車に改造されたりしたが、一部では旧調理室部分を利用し、小麦に乾燥野菜・みかんの皮・魚粉などを混ぜ、糖蜜を加えて製造した「鉄道パン」などを配給したものもある。
なお、スピーカーが装備されるまで食堂車の案内を給仕人が車内で配布して回っていた。
日本の食堂車 > 歴史 > 第二次大戦後

戦後は、連合国軍の支配下により1945年から連合軍専用列車の食堂車の営業から再開した。その後、1949年にはスハ32形やオハ35形からの改造による半室合造車オハシ30形が登場し、同年9月の特急列車「へいわ」（翌1950年「つばめ」に改称）復活と同時に同列車と東京 - 鹿児島間の急行1・2列車 に連結・営業を復活させ、以後順次拡大していった。しかし、1960年代ごろより普通列車・急行列車が徐々に客車から電車・気動車化されると急行形電車ではビュフェに転換、気動車では特急用車両のみ食堂車が製造されたことから、食堂車は客車による夜行列車ないし特急列車中心の営業となった。
サシ151形 車内
1960年ごろ
キシ80 20車内
1985年
日本食堂の食堂車用洋食器
1968年ごろ
日本食堂の食堂車用和定食飯碗
1968年ごろ
1958年、最初の電車特急列車として20系→151電車を用いて運行を開始した「こだま」号は、「ビジネス特急」として運行されたことや試作的な要素があったため当初は半室食堂車で3等車との合造車となるビュフェ車（モハシ20→モハシ150→モハシ180）のみであった。これが半室食堂車を「ビュフェ」と呼ぶことの初出とされる。本格的な全室食堂車は1960年の「つばめ」電車化の際に登場したサシ151形で、のちに登場した特急列車用食堂車キサシ80形・キシ80形・サシ481・489形・サシ581形・キサシ180形に構造・デザインが踏襲されている。
急行列車が電車化された際には、半室食堂車のビュフェとして連結した。ビュフェでは調理設備が食堂車に比べて簡略化されており運営人員も少ないことから、本格的な調理を行なうことは少なく、比較的簡単に調理できる軽食や飲料が中心となったが、1961年12月に電子レンジをサハシ153-23に設置しテスト運用を行ったところ好評で、以後は調理済みの冷凍食品や冷蔵食品を電子レンジで再加熱して利用者に供することでメニューの幅が広がった。また、東海道本線の急行列車では寿司を、東北本線急行列車群・信越本線急行列車群・中央本線急行「アルプス」・九州直通の山陽本線急行列車などでは蕎麦・うどんや丼物を供していた 。
1949年の東海道本線の特急復活を契機に再開された食堂車では日本食堂の1社が担当したが、一社独占による弊害を指摘されるようになり、1953年より特急「つばめ」の食堂車を帝国ホテルが担当 したほか、都ホテル（現・ウェスティン都ホテル京都）・新大阪ホテル（現在のリーガロイヤルホテル大阪の場所にあった。現在の新大阪駅及びその周辺とは無関係）に続いて、鉄道弘済会や上越線列車で営業した大日本食堂→聚楽（現・聚楽ティ・エス・エス）も参入。さらに1970年代には鉄道弘済会系の大鉄車販・金鉄車販（現・北陸トラベルサービス）・中国車販・九州車販（現・西日本トラベルサービス）なども在来線急行ビュフェ営業に参入し、食堂車・ビュフェ黄金時代を支えた。
日本の食堂車 > 歴史 > 分割民営化以降

「さくら」のオシ14形車内
1999年8月 売店時代
原則的に分割民営化後は、1990年（平成2年）までに電車・気動車の食堂車は淘汰。「九州ブルトレ」や青函トンネル開通後に運転が開始された「北斗星」「トワイライトエクスプレス」の対北海道寝台特急のみで営業が継続された。
九州ブルトレでは従来からの営業スタイルで一定の評価と営業実績を維持する一方、1990年（平成2年）3月の改正で東京 - 下関間の「あさかぜ3号・2号」にラウンジカーが登場し、サービスカウンターでうなぎ御飯・カレーライス・牛丼・焼そば・たこ焼き・シュウマイなど温かい料理を提供するようになった。
しかし利用客の減少は続き、1991年（平成3年）6月1日に「みずほ」・「出雲1号・4号」が、1993年（平成5年）3月改正で九州ブルトレ全列車の食堂車営業が終了した。食堂車はその後しばらく売店として引き続き連結。車内での料理の調製は行わず、日本食堂の従業員が電気コンロ以外の設備を利用して暖かい食事の提供を行ったが、売店としての営業は「さくら」が「はやぶさ」と併結運転を開始するにあたって終了。「フリースペース」 として食堂車が連結されていた「出雲」は2006年（平成18年）に列車自体が廃止となり、北海道系統を除く寝台列車の食堂車は全廃となった。
対北海道の2列車では、事前にみどりの窓口で食事券を購入するコース料理の予約制と「パブタイム」と呼ばれるコース料理終了後に設定される予約不要のスナック的営業を行い、従来の「予約不要で食事を取るための食堂車」から「列車内での食事を楽しむエンタテインメントとしての食堂車」というコンセプトへの転換が図られ好評を博した。その結果、1999年（平成11年）からは新たにE26系客車による「カシオペア」も設定されたが2010年代に入ると諸事情が重なり、いずれも列車そのものが廃止された。
スシ24 2
「トワイライトエクスプレス」用食堂車
「ダイナープレヤデス」
ステーキピラフ・スペアリブ
朝食メインプレート
大阪発下りのみ13時 - 16時：「ランチメニュー」品数限定でビーフシチュー・カレーライスなど提供。
札幌発上りのみ発車 - 16時：「ティータイム」スイーツとコーヒー・紅茶のソフトドリンク類のみ提供。
17時30分 - 21時：「ディナータイム」乗車前からの予約定員制で季節ごとに内容の変わるフランス料理フルコース（1万2,300円）を提供。
21時 - 23時：「パブタイム」ピラフ・パスタ・ビールやワインなどドリンク類・地鶏のから揚げ・スモークサーモンなどのおつまみ類を提供。
6時（大阪発）・6時45分（札幌発） - 9時：「モーニングタイム」希望者は乗車後に車内で利用時間を予約をする45分刻みの定員制。かつては和食・洋食が選べたが、廃止時点ではブレックファーストメニュー（洋食）のみ提供だった。
ディナータイム：日本海会席御膳（事前予約制6,000円）
大阪発19時まで：特製弁当トワイライト特製2段重（1,850円）
札幌発：黒毛和牛のすき焼き重（1,300円）
スシ24 504
「北斗星」用食堂車
「グランシャリオ」
JR東日本所属車
「グランシャリオ」
JR北海道所属車
「北斗星」フランス料理
「北斗星」朝和定食
運行終了時とは内容が異なる
「カシオペア」食堂車内
「カシオペア」フランス料理
「カシオペア」懐石御膳
出発時 - 21時過ぎ：「ディナータイム」として和洋食ともコース料理のみの予約制営業。
21時30分（利用状況により変動あり） - 23時（オーダーストップは22時30分）：ディナータイム終了後の「パブタイム」。列車利用者であれば予約なしでも利用できた。ハンバーグステーキやビーフシチュー（単品・定食）・スパゲッティ・カレーライス・ビール・ワインなどのドリンク類などを提供した。
6時30分 - ：予約なしで利用可能の朝食営業。メニューはドリンク類と和もしくは洋定食のみ。
2010年（平成22年）12月16日までは和洋食ともおかずは同一で、ご飯・味噌汁セット（和食）もしくはパン・スープセット（洋食）のどちらかを選択する形であったが、翌17日のリニューアルでおかずが和食・洋食で異なる形態となった。和洋ともデザートのプリンおよび食後のコーヒー・紅茶は共通。
ディナー・弁当用食材は予約人数と予備の分を合わせたものを準備。
パブタイム用食材も車内で温めたりソースと合わせる直前まで加工。
朝定食用食材のうち、車内で行われる調理は和食は鮭切り身の塩焼き、洋食はスクランブルエッグ程度で、その他はフライヤーによる加熱調理で提供可能な状態に加工された。
このため折り返しとなる上り列車では、特に食材の1次加工に手間がかかるビーフシチューやハンバーグ等は積込数が限定されるため売切か売切間近となっていることも多く、他メニューも上野積載分の売切で終了となった。
前記の通り、観光列車の一環として食事サービスを提供する事例は21世紀になって複数の会社で実施されているが、下記の列車は運行を終了している。
クハ650-1007+モハ650-1007+モハ651-1007+クハ651-1101→クロ650-1007+モハ650-1007+モロ651-1007+クロ651-1101