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トヨタ自動車
歴史 > 日本一の企業、世界一の自動車メーカーへ

奥田は創業家出身の章一郞会長を後ろ盾に、業績が下降していたトヨタを再生させ、積極的な海外販路拡大路線を開始した。1997年に高級SUVの先駆けとなるハリアーと、世界初の量産ハイブリッドカープリウスの販売を開始し、1999年のヴィッツ発売を機に張富士夫に社長の座を譲った。張は奥田の海外販路拡大路線を推進し、2002年以降は年間50万台ものペースで海外販売台数が急拡大し始めた。2003年に2代目プリウスの販売を開始したが、この成功は「ハイブリッドカーを擁する環境先進企業・トヨタ」のイメージを確立させる事に成功した。2000年から部品の設計開発段階からの原価低減を目指したCCC21活動を開始し、ピーク時の2003年に3,000億円の原価低減を達成した。2003年3月末集計における従業員数は65,551人、トヨタグループの連結子会社の合計は264,096人で日本最大、世界で第三位の企業規模となった。2004年に旧ネッツ店とビスタ店を統合して新生・ネッツ店として再出発した。
傘下企業の関係強化も進み、1998年にダイハツ工業、2001年に日野自動車の株式の過半数を取得した。
また、奥田は1999年に日本経営者連合会（日経連）の会長、次いで日経連と経団連が2000年に合同して発足した日本経済団体連合会（経団連）の初代会長となり、トヨタは文字通りに日本のトップ企業として、社会全体に大きな影響力を行使するようになった。
この時期から名古屋市内に本社を置く中部財界とも関係強化が進んだ。トヨタが本社を置く豊田市（旧挙母地域）は愛知県内の東部を占める旧三河国の西部にあり、アイシン精機（現アイシン）や日本電装（現デンソー）が本社を置くのも同じく旧三河国で、豊田自動織機の隆盛の前は農業と小規模な手工業が中心の地域だった。一方、県庁所在地であり、日本の三大都市圏である名古屋都市圏の中核である名古屋市は愛知県西部の旧尾張国にあり、江戸時代には徳川御三家の尾張藩の城下町として繁栄していた。この藩政以来の伝統を持つ松坂屋や東海銀行、それに地域全体の社会インフラを維持運営する名古屋鉄道、中部電力、東邦ガスによる「五摂家」が名古屋市や愛知県、さらには中部圏全体の財界を代表して活動し、トヨタは表だった活動を控えてきた。しかし、五摂家の一つの東海銀行はトヨタのメインバンクでもあった上、世界一の自動車メーカーとなったトヨタの売上高は五摂家の各企業と桁違いに大きな額となり、むしろ有力子会社のデンソーやアイシンが同規模となるほどに成長したため、五摂家側からもトヨタとの関係強化を模索する動きが出始めた。この中、愛知県からの日本プロサッカーリーグ（Jリーグ）参加チームとなるべく1991年に発足した名古屋グランパスエイトはトヨタを母体としつつ五摂家各企業の支援を受ける運営体制が取られるなど、トヨタと名古屋財界との協力関係が徐々に形成された。
1997年6月に「2005年日本国際博覧会」の愛知県内開催が決定し、「愛・地球博」の愛称も定まるとトヨタグループの積極的関与を求める声が県内の財界で高まった。その結果、博覧会の主催者として1997年10月に発足した財団法人2005年日本国際博覧会協会の会長には豊田章一郎が就任し、開催準備活動が本格化した2000年にトヨタ副会長の磯村巖が名古屋商工会議所（名商）の会頭に就任した。磯村は両職に在任中の2004年1月に死去し、名商の会頭職は再びトヨタ以外から出るようになったが、2005年の「愛・地球博」（愛知万博）ではトヨタが「未来との共生」などをテーマとしたトヨタグループパビリオンで1人乗り用（パーソナルモビリティ）の「i-unit」を出展したほか、メインとなる長久手会場の場内輸送を担う無人・有人走行両立型の磁気誘導式バスシステム「IMTS」（下記参照）、長久手とサブ会場の瀬戸会場とを結ぶ燃料電池ハイブリッドバス(FCHV)などを実際の輸送機関として供用し、博覧会運営への協力とその後の実用化への実地経験を両立させた。
2005年に張の後任として渡辺捷昭が社長に就任した。渡辺も、奥田社長時代以降続いている拡大路線を継続しつつ、CCC21活動を発展させてシステム単位で原価低減を目指すVI活動を開始した。同年、トヨタ町の本社新本館が完成し地上14階、地下2階の一面ガラス張りの現代的な建物が完成。8月にレクサス店を日本へ導入した。10月にゼネラルモーターズが保有する富士重工業(現・SUBARU)の約20%の株式のうち8.7%を取得し筆頭株主になった上で、提携を結ぶことを発表した。2007年に世界販売台数が過去最多の936万6,418台を記録し （世界2位、生産台数は世界1位）、2008年3月期の連結営業利益も過去最高となる2兆2,703億円を記録した。2007年に、名古屋駅前にある豊田ビル・毎日ビルの建替えによる再開発で建設されるミッドランドスクエア内に新しい名古屋オフィスが完成し、元名古屋ビル、JRセントラルタワーズオフィス、本社機能の一部と名古屋市内と東京本社からそれぞれ日本国内・日本国外の営業部門が移転した。
歴史 > リーマンショックからのV字回復

2008年のリーマン・ショックで世界の自動車販売台数は急減し、トヨタも2009年3月期の連結営業利益が4,610億円で58年ぶりに赤字に転落した。2008年の年間世界販売台数はGMの販売台数が落ち込みが激しかったため、897万2,000台の販売台数を記録したトヨタグループが初めて販売台数世界一となった。この自動車市場の冷え込みに加えて、2009年から2010年にかけて大規模リコールが発生したため、トヨタの経営は一転して危機的状況に陥った。この危機に対して、2009年6月に新社長に就任したばかりの創業家出身の豊田章男は、トヨタが経営学者ジェームズ・C・ コリンズが言うところの企業消滅手前の「企業凋落の4段階目」に瀕していると表明した。2011年に東日本大震災、タイ大洪水が発生し、2010年から続く記録的な円高もあって、トヨタグループの世界販売台数はGMとフォルクスワーゲングループに抜かれて世界3位に後退した。2008年から、さらなる原価低減を目指す緊急VA活動を開始し、全社VA活動、VA開発部の発足まで発展させ、2011年から、意思決定の迅速化のために大幅に取締役を削減した上で海外事業体にいくつかの権限を委譲するなど、様々な企業努力をおこなった。
2012年に過去最多となる世界販売台数974万7,762台を達成し、2年ぶりに世界販売台数1位を奪還した。2012年末からのアベノミクスの金融緩和による円安で、2013年3月期はリーマン・ショック後初で5年ぶりとなる営業利益1兆円越えを達成する。
2013年4月にレクサス・インターナショナル、第1トヨタ、第2トヨタ、ユニットセンターの4つのビジネスユニットを新設し、意思決定を迅速化した。これは1982年の工販合併後の最大の組織改編であった。同年のグループ年間生産台数は1,011万7,274台を記録し、世界の自動車メーカーの中で初めての年間生産台数1,000万台超えを達成し、翌2014年は、年間販売台数でも初の1,000万台超えを達成した。2015年3月期は日本企業で初の純利益2兆円越えを達成し、2016年3月期売上高28兆4,000億円は、5大商社である三菱商事、三井物産、住友商事、伊藤忠商事、丸紅を抑え日本1位である。
2015年に新しい設計開発思想「TNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ）」の導入を開始し、さらなる原価逓減と「もっといいクルマづくり」の姿勢を鮮明に打ち出した。一般投資家向けに中長期保有を前提とした元本保証の種類株式『AA型種類株式』の発行を発表。即座に業績へ反映されない研究開発に投資するのが目的とされる。株式名はトヨタ初の量産乗用車AA型にちなんで命名された。同年2月、トヨタは燃料電池車の特許5,700件を無料開放。社会全体での水素技術の普及を図った。
歴史 > 100年に一度の大変革の時代 > CASE、MaaS

CASEは、Connected（コネクティッド）、Autonomous（自動化）、Shared（シェアリング）、Electric（電動化）の頭文字をとった略称 で、技術革新や概念の変化のことを指す。CASEとMaaS（Mobility as a Service）の波が同時に到来したことで自動車業界は「100年に一度の大変革の時代」に突入した。トヨタはCASEやMaaSに対する施策を矢継ぎ早に打ち出していく。
2016年
1月 - 人工知能技術の研究・開発の拠点として、Toyota Research Institute, Inc.（TRI）を設立。
3月1日 - ヤマハ発動機に対抗するため、ヤンマーホールディングス（ヤンマー）とマリン事業分野で業務提携を発表。
4月4日 - 米マイクロソフトと合弁でコネクテッドカー関連の研究開発および商品開発を行う新会社「Toyota Connected」（トヨタ・コネクテッド）設立を発表。
4月 - 意思決定のさらなる迅速化と次世代リーダーの育成を目的に、専務役員がプレジデントを務める7つの部門からなるカンパニー制を導入。
11月1日 - 「コネクティッド戦略」を発表。
2017年
2月 - スズキと業務提携に向けて基本合意。
8月 - マツダと株の持ち合いによる資本提携と技術提携を締結。
10月1日 - 電気自動車に関する技術開発を担う新会社「EV C.A. Spirit 株式会社」を設立。
歴史 > 100年に一度の大変革の時代 > モビリティカンパニーへの変革

トヨタは「自動車をつくる会社」から「モビリティカンパニー」にモデルチェンジし、世界中の人々の「移動」に関わるあらゆるサービスを提供する会社、すべての人に移動の自由と楽しさを提供する会社に変革するために、ホーム＆アウェイ視点でのトヨタグループ全体の事業の再構築や従来の枠組みに捉われないモビリティサービス中心の協業を加速させている。
このような事業変革を進める中、2023年4月1日に豊田章男は会長となり、エンジニアとしてレクサスや水素エンジンの開発に関わっていたエンジニア出身の佐藤恒治が社長に就任した。一方、同年4月28日に発覚したダイハツ工業認証試験不正問題では、親会社の会長として豊田が記者会見を行い、真相究明や企業体質改善に向けた対応を行った。
2018年
1月9日 - 2018 International CES においてモビリティサービス（MaaS）専用次世代電気自動車（EV）"e-Palette Concept"を発表。e-Palette ConceptはAutono-MaaSビジョンの一例である（※「Autono-MaaS」は「Autonomous Vehicle（自動運転車）」と「MaaS（Mobility-as-a-Service）」を融合したトヨタ独自の造語）。
3月 - 自動運転技術の先行開発分野での技術開発を行うToyota Research Institute Advanced Development（TRI-AD）をアイシン精機（現・アイシン）、デンソーと共同で設立。
4月1日 - モビリティサービスの新会社「トヨタモビリティサービス株式会社」を設立。
6月13日 - 東南アジア配車サービス大手 Grab Holdings Inc.とモビリティサービス（MaaS）領域の協業深化で合意。
8月28日 - Uber Technologies, Inc.とライドシェアサービス分野で協業拡大に合意。
10月 - ソフトバンクと新たなモビリティサービスの構築に向けて新会社「MONET Technologies（モネ・テクノロジーズ）」を共同設立することを発表。
2019年
1月1日 -
経営のスピードアップと人材育成の強化を狙い、専務役員を執行役員に改め、常務役員、常務理事、基幹職1級・2級（部長・室長級）、技範級を廃止して一律に「幹部職」（約2,300人）としたうえで、勤続年数に関わらず本部長、副本部長、領域長、工場長、グループ長に登用する制度を開始。また技術系の組織を中心に統廃合を行い、部の数を239から220に削減。
総合的なITソリューションを提供する新会社「株式会社トヨタシステムズ」を設立。
1月11日 - トヨタファイナンシャルサービス、住友三井オートサービスとの共同出資により、サブスクリプションサービスを提供する新会社「株式会社KINTO」を設立。
5月8日 - 日本企業として初めて売上高の総額が30兆円を超えた。
5月9日 - 翌年1月7日にパナソニックと合弁会社「プライム ライフ テクノロジーズ株式会社」を設立し、両社の一部子会社 を合弁会社に移管する街づくり事業の統合に合意。
8月28日 - スズキと資本提携に関する合意書を締結。トヨタは約960億円でスズキの株式の約4.9％を取得し、スズキも480億円相当のトヨタの株式を持つ。
11月28日 - 西日本鉄道と共同で2018年11月から福岡市内で実証実験を行っていた マルチモーダルモビリティサービス「my route」を、同日から本格運用に移行。同日より北九州市も対象エリアになり、同時に九州旅客鉄道も参画した。
2020年1月16日 - マルチモーダルモビリティサービス「my route」の全国展開を発表。2020年春以降横浜市、水俣市、宮崎市、日南市にも拡大。同時に、KDDIと提携してauスマートパス/同プレミアムユーザー向け「my route for au」のサービスを開始。
2022年10月14日 - 東北大学と技術開発や社会課題の解決に向けた連携協定を締結。
経営陣 > 役員一覧

| 取締役・監査役 |
| --- | --- | --- |
| 代表取締役会長 | 豊田章男 | ― |
| 代表取締役副会長 | 早川茂 | Chief Privacy Officer |
| 代表取締役社長 | 佐藤恒治 | 執行役員・社長 Chief Executive Officer |
| 取締役 | 中嶋裕樹 | 執行役員・副社長 Chief Technology Officer |
| 取締役 | 宮崎洋一 | 執行役員・副社長 Chief Financial Officer Chief Competitive Officer 事業・販売（President） |
| 取締役 | サイモン・ハンフリーズ（Simon Humphries） | 執行役員 Chief Branding Officer クルマ開発センター デザイン領域（統括部長） |
| 取締役 | 菅原郁郎 | 社外取締役 |
| 取締役 | フィリップ・クレイヴァン（Philip Craven） | 社外取締役 |
| 取締役 | 大島眞彦 | 社外取締役 |
| 取締役 | 大薗恵美 | 社外取締役 |
| 常勤監査役 | 白根武史 | ― |
| 常勤監査役 | 安田政秀 | ― |
| 常勤監査役 | 小倉克幸 | ― |
| 監査役 | ジョージ・オルコット（George Olcott） | ― |
| 監査役 | キャサリン・オコーネル（Catherine O'Connell） | ― |
| 監査役 | 長田弘己 | ― |
| 執行役員 |
| --- | --- | --- |
| 社長 | 佐藤恒治 | 代表取締役社長 Chief Executive Officer |
| 副社長 | 中嶋裕樹 | 取締役 Chief Technology Office |
| 副社長 | 宮崎洋一 | 取締役 Chief Financial Officer Chief Competitive Officer 事業・販売（President） |
| 執行役員 | 伊村隆博 | 生産本部（本部長） |
| 執行役員 | 小川哲男 | 北米本部（本部長） トヨタ モーター ノース アメリカ（株） |
| 執行役員 | 上田達郎 | 中国本部（本部長） トヨタ自動車（中国）投資（有） |
| 執行役員 | サイモン・ハンフリーズ（Simon Humphries） | 取締役 Chief Branding Officer クルマ開発センター デザイン領域（統括部長） |
| 執行役員 | 近健太 | ウーブン・バイ・トヨタ(株) 取締役 同社 Chief Financial Officer |
| 執行役員 | 新郷和晃 | Chief Production Officer |

（2025年1月1日付）
経営陣 > 歴代社長

トヨタ自動車工業株式会社・トヨタ自動車販売株式会社・トヨタ自動車株式会社の社長の変遷
| トヨタ自動車工業株式会社 社長> 代 | トヨタ自動車工業株式会社 社長> 氏名 | トヨタ自動車工業株式会社 社長> 氏名 | トヨタ自動車工業株式会社 社長> 就任日 | トヨタ自動車工業株式会社 社長> 退任日 | トヨタ自動車工業株式会社 社長> 備考 | トヨタ自動車工業株式会社 社長> 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  | 豊田利三郎 | 1937年8月 | 1941年1月 | 利三郎は退任後、トヨタ自動車工業会長に就任 初代豊田自動織機製作所社長 | 利三郎は退任後、トヨタ自動車工業会長に就任 初代豊田自動織機製作所社長 |
| 2 |  | 豊田喜一郎 | 1941年1月 | 1950年6月 | 創業者 第2代自動車技術会会長 2018年自動車殿堂入り | 創業者 第2代自動車技術会会長 2018年自動車殿堂入り |
| 3 |  | 石田退三 | 1950年7月 | 1961年8月 | 石田は退任後、トヨタ自動車工業会長に就任 | 石田は退任後、トヨタ自動車工業会長に就任 |
| 4 |  | 中川不器男 | 1961年8月 | 1967年10月 | 中川は在任中に死去 | 中川は在任中に死去 |
| 5 |  | 豊田英二 | 1967年10月 | 1982年7月 | 英二は退任後、トヨタ自動車会長に就任 第2代日本自動車工業会会長 1994年自動車殿堂入り | 英二は退任後、トヨタ自動車会長に就任 第2代日本自動車工業会会長 1994年自動車殿堂入り |
トヨタ自動車販売株式会社 社長
| 代 | 氏名 | 氏名 | 就任日 | 退任日 | 備考 | 備考 |
| 1 |  | 神谷正太郎 | 1950年4月 | 1975年12月 | 神谷は退任後、トヨタ自動車販売会長に就任 | 神谷は退任後、トヨタ自動車販売会長に就任 |
| 2 |  | 加藤誠之 | 1975年12月 | 1979年6月 | 加藤は退任後、トヨタ自動車販売会長に就任 | 加藤は退任後、トヨタ自動車販売会長に就任 |
| 3 |  | 山本定蔵 | 1979年6月 | 1981年6月 | ― | ― |
| 4 |  | 豊田章一郎 | 1981年6月 | 1982年6月 | ― | ― |
トヨタ自動車株式会社 社長
| 代 | 氏名 | 氏名 | 就任日 | 退任日 | 補足 | 備考 |
| 1 |  | 豊田章一郎 | 1982年7月 | 1992年9月 | 工販合併前からは通算6代目 | 退任後、会長に就任 第4代経済団体連合会会長 第4代日本自動車工業会会長 2007年自動車殿堂入り 桐花大綬章受章 レジオンドヌール勲章グラン・ドフィシエ受章 |
| 2 |  | 豊田達郎 | 1992年9月 | 1995年8月 | 工販合併前からは通算7代目 | 退任後、副会長に就任 第6代日本自動車工業会会長 |
| 3 |  | 奥田碩 | 1995年8月 | 1999年6月 | 工販合併前からは通算8代目 | 退任後、会長に就任 初代日本経済団体連合会会長 第9代日本自動車工業会会長 |
| 4 |  | 張富士夫 | 1999年6月 | 2005年6月 | 工販合併前からは通算9代目 | 退任後、副会長に就任 第12代日本自動車工業会会長 |
| 5 |  | 渡辺捷昭 | 2005年6月 | 2009年6月 | 工販合併前からは通算10代目 | 退任後、副会長に就任 第3代首都高速道路会長 |
| 6 |  | 豊田章男 | 2009年6月 | 2023年4月 | 工販合併前からは通算11代目 | 退任後、会長に就任 第15代・第18代日本自動車工業会会長 |
| 7 |  | 佐藤恒治 | 2023年4月 | （現職） | 工販合併前からは通算12代目 | ― |
経営陣 > 歴代会長

トヨタ自動車工業株式会社・トヨタ自動車販売株式会社・トヨタ自動車株式会社の会長の変遷
| トヨタ自動車工業株式会社 会長> 代 | トヨタ自動車工業株式会社 会長> 氏名 | トヨタ自動車工業株式会社 会長> 氏名 | トヨタ自動車工業株式会社 会長> 就任日 | トヨタ自動車工業株式会社 会長> 退任日 | トヨタ自動車工業株式会社 会長> 備考 | トヨタ自動車工業株式会社 会長> 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  | 豊田利三郎 | 1941年1月 | 1945年11月 | 利三郎は退任後、トヨタ自動車工業監査役に就任 | 利三郎は退任後、トヨタ自動車工業監査役に就任 |
| 2 |  | 石田退三 | 1961年8月 | 1971年7月 | 石田は退任後も、兼任するトヨタ自動車販売監査役を継続 | 石田は退任後も、兼任するトヨタ自動車販売監査役を継続 |
| 3 |  | 齋藤尚一 | 1972年12月 | 1978年9月 | 第9代自動車技術会会長 | 第9代自動車技術会会長 |
| 4 |  | 花井正八 | 1978年9月 | 1982年7月 | 花井は退任後、トヨタ自動車相談役に就任 | 花井は退任後、トヨタ自動車相談役に就任 |
トヨタ自動車販売株式会社 会長
| 代 | 氏名 | 氏名 | 就任日 | 退任日 | 備考 | 備考 |
| 1 |  | 神谷正太郎 | 1975年12月 | 1979年6月 | 神谷は退任後、トヨタ自動車販売名誉会長に就任 | 神谷は退任後、トヨタ自動車販売名誉会長に就任 |
| 2 |  | 加藤誠之 | 1979年6月 | 1982年6月 | 加藤は退任後、トヨタ自動車監査役に就任 | 加藤は退任後、トヨタ自動車監査役に就任 |
トヨタ自動車株式会社 会長
| 代 | 氏名 | 氏名 | 就任日 | 退任日 | 補足 | 備考 |
| 1 |  | 豊田英二 | 1982年7月 | 1992年9月 | 工販合併前からは通算5代目 | 退任後、名誉会長に就任 |
| 2 |  | 豊田章一郎 | 1992年9月 | 1999年6月 | 工販合併前からは通算6代目 | 退任後、名誉会長に就任 |
| 3 |  | 奥田碩 | 1999年6月 | 2006年6月 | 工販合併前からは通算7代目 | 退任後、相談役に就任 |
| 4 |  | 張富士夫 | 2006年6月 | 2013年6月 | 工販合併前からは通算8代目 | 退任後、名誉会長に就任 |
| 5 |  | 内山田竹志 | 2013年6月 | 2023年4月 | 工販合併前からは通算9代目 | 退任後、Fellowに就任 |
| 6 |  | 豊田章男 | 2023年4月 | （現職） | 工販合併前からは通算10代目 | ― |
経営

1950年の経営危機を教訓とし、大野耐一が中心となって「改善（カイゼン）」の思想や、「必要な物を、必要な時に、必要な量だけ生産する」ジャストインタイム（JIT、カンバン方式）を考案し、トヨタ生産方式（TPS、Toyota Production System）の基礎が作られた。1965年に、豊田佐吉が開発した自動織機をヒントに異常を感知したら止まる工作機器を用いた「自働化」の概念が誕生した。ジャストインタイムも自働化も、大量生産や在庫の作り置きこそ正義という当時の風潮とは逆行するものであったが、最終的にトヨタ流製品開発（TPD）と並ぶトヨタ躍進の要素となった。一方で00年代に販売台数を大幅に伸ばしていたころは設備をフル稼働する必要に追われてトヨタ生産方式が機能しなかったため、リーマン・ショック時に大量の在庫を抱えてしまう羽目に陥った。
→「トヨタ生産方式」も参照
1960年代以降は関東自動車工業（現・トヨタ東日本）・豊田自動織機・日野自動車・ダイハツ工業・ヤマハ発動機といった企業との資本提携を活用し、共同開発や生産・組み立ての委託でコスト削減をしつつ、グループ全体の工場の稼働率を高めている。エコ・自動運転技術開発の競争が激しくなった2010年代にはスズキ・マツダ・BMWなど、自グループ以外の企業と提携・共同開発をするようになった。
日本販売モデルは、現代の製造業で多く見られる生産拠点の海外移転はほとんど行わない。近年の円高が厳しい中でも『国内生産300万台体制』『国内販売150万台』に強いこだわりを持っており、北米を主力市場とするカムリも堤工場で生産を継続したり、ハイブリッドシステムを構成する主電池やインバータ、モータ内蔵トランスアクスルなどの大半を自社工場で生産するなどして日本の雇用創出に貢献している。一方で少子高齢化の進む日本市場の先細りには強い危機感を抱いており、現生産体制を維持するため様々な改革を行っている。
銀行融資に頼らず自己資本の充実に努め、名古屋式経営の見本ともされる無借金経営で優良企業の代表的企業とされるが、連結子会社には有利子負債が相応に存在し、顧客貸し出し（自動車ローン）事業をおこなう金融子会社が存在するため、連結決算で企業規模相応の有利子負債が存在する。一方で、多大な自己資本を抱え、トヨタ銀行 とも称される。2002年3月期の通期決算で日本企業初の連結経常利益1兆円を超え、2004年3月期の通期決算は、連結純利益（米国会計基準）でも日本企業初の1兆円超えを達成した。2007年3月期連結決算（米国会計基準）で営業利益が2兆2,386億円となり、日本企業として初の2兆円の大台を突破し、2008年3月期に7年連続で最高記録を更新し営業利益を2兆2,703億円まで伸ばしたことからマスコミから絶賛された。2008年中ごろから2012年末ごろまでリーマン・ショックや大規模リコール、東日本大震災やタイ大洪水などの天災、超円高などにより、業績が悪化したが、経営改革、商品力の向上、原価低減に努め、超円高が是正されたことで2013年3月期に業績が回復、2012年の年間販売台数も、2007年の販売台数を超えて過去最高となる974万7,762台を記録した。2014年3月期に営業利益が2兆2,921億円となり6年ぶりに過去最高を更新し、2015年3月期でも営業利益2兆7,556億円として過去最高を更新、純利益は2兆1,733億円を記録し日本企業初の純利益2兆円超えを達成した。
近年は社会貢献活動に力を入れており、2006年1月からトヨタ社内に「社会貢献推進部」を設置し、交通安全や中国で植林活動、人材育成、自動車のリサイクルなどの環境への貢献などの社会貢献活動を積極的に行っている。
豊田章男社長の体制下で、意思決定の迅速化と次世代の経営者育成を目的に役員数と役職の大幅な削減が進められた。2020年6月11日開催の取締役会で、役員経験者が就くことが定例化していた相談役と顧問の廃止を決議した。2020年7月時点で副社長、専務、常務、常務理事、基幹職1級・2級、技範級の各職位が廃止されており、9人の取締役 の決定のもと、9人の執行役員 がチーフオフィサーとして全社的な経営を担い、その下の幹部職が実行部隊のトップとしてカンパニープレジデント、地域CEO、本部長を務める経営体制となっている。
日本経済新聞が発表する以下の日本国内のランキングで1位である（2019年4月付）。
売上高ランキング
営業利益ランキング
経常利益ランキング
当期利益ランキング
時価総額ランキング
米国フォーチュン誌が発表する世界の企業の総収益をランキングした2018年版フォーチュン・グローバル500で世界6位、国内1位に選ばれた。
米国フォーブス誌が発表する売上高、利益、資産、時価総額の4つの要素を基にランキングしている2019年版フォーブス・グローバル2000で世界15位、国内1位に選ばれた。
米国インターブランド社が発表する世界の企業のブランド価値をランキングした2018年版インターブランド・ベスト・グローバル・ブランド・リストで世界7位、国内1位に選ばれた。
英国フィナンシャル・タイムズ紙が発表する世界の企業の時価総額をランキングする2015年フィナンシャル・タイムズ・グローバル500で世界15位に選ばれた。
技術・開発思想 > 主査制度

1955年発売の初代クラウンの中村健也以来、トヨタ車の開発責任者は「主査」（1989年以降はチーフエンジニア）と呼ばれる。豊田英二が「主査は製品の社長であり、（会社の）社長は主査の助っ人である」と語り、主査は自動車の設計・開発だけでなくマーケティングやコスト管理、売り上げまで含めて車両の最適化と責任を一手に引き受けているのが大きな特徴で、これにより才能ある人間が商品力の高い（=売れる）自動車を開発することができた。これは元戦闘機設計者であった長谷川龍雄の提案で、航空機開発のチーフデザイナー制が元になっている。ただしその分主査は才能・人格、幅広い分野の知識など様々な面で優れていなければならないため、主査を務められる人材の育成・見極めまできちんとする必要がある。また主査ごとに自動車に対する思想は異なるため、企業全体で見たときトップの思想・主張とは異なった自動車になることもある。
主査制度は最初から並行して複数案を進めて絞り込んでいく「セットベース開発」、情報共有を円滑にする「A3報告書」と並ぶ「トヨタ流製品開発」（TPD、Toyota Product Development）の代表格で、これらは合わせて「リーン製品開発」としてアメリカで知られるようになり、シリコンバレーや他の国内自動車メーカーにも取り入れられた。企画・設計の段階で生産担当者や部品供給者が関わって、生産の川上で品質の8割を確保する「サイマルテニアス・エンジニアリング（SE）」も早くから採用され、「品質は工程でつくりこむ」を可能とした。一般にトヨタといえば生産の川下のノウハウであるトヨタ生産方式（TPS）の方が知られているが、近年はトヨタ流製品開発の方が注目され始めている。
→「リーン生産方式」も参照
一方でトヨタの場合は各主査が最適化を図るために細部を変更したため、後にプラットフォームや部品の種類が膨大に増えてコスト増加を招いた。市場拡大と技術発展の著しくなった80年代から、技術開発部門が12000人に膨れあがり、技術も細分化されたことで技術開発部門の発言力が増した上、部署間の情報伝達や調整に莫大な時間がかかっていた。結果としてトヨタの開発は商品軸から機能軸へと傾き、主査が思う様な自動車を作れなくなる事態も発生した。これに対してトヨタは1992年に『開発センター制』を導入。主査は商品企画部長とセンター長の下に置かれて権限は弱体化したものの、情報伝達・調整が効率化されて再び商品軸で開発が可能になった。しかし技術部門の細分化は解消されず、技術者育成が停滞し、2008年のGI20で機能軸の開発体制に変更された。
2012年以降は主査とチーフエンジニアは分離されて別々の役職となり、チーフエンジニアが従来の主査に近い役割になった。チーフエンジニアは製品企画本部長の直轄となり権限が強化され、「お客様に一番近い開発総責任者」としての立場が明確にされた。2017年に激化する自動運転・EV開発戦争の時代に適応するため『社内カンパニー』制を導入、機能軸の横串を残しつつセグメント毎に独立した機能で顧客の要望に柔軟に対応しやすくし、再び商品軸中心の開発体制に戻した。
技術・開発思想 > 80点+α主義

1961年にトヨタが発売した初代パブリカは、ラジオ・ヒーター・リクライニングシートなどの快適装備を一切排除して、安価さにおいては100点といえる水準を実現した。しかし販売は不振で、原因を分析したところ「少々高くてもいいから良い車を買いたい」という、高度経済成長の中の消費者心理の変化があることが分かった。そこでパブリカに快適装備を追加して高価にしたデラックスモデルを発売した結果、販売台数を大幅に伸ばすことに成功した。
この時の教訓から『80+α点主義』という思想が生まれる。これは初代パブリカ及び初代カローラの開発主査である長谷川龍雄が打ち出した、次の考え方である。
初代カローラは快適性を80点にまで高めた上で「+α」をスポーツ性にすることに決まり、ライバルの日産・サニーを上回る「100ccの余裕」と、当時珍しかったマクファーソン・ストラット式サスペンションの前輪懸架、丸型メーター、フロア式4速シフトなどの先進技術が多数盛り込まれた。この結果カローラは国民車としての地位を確立し、後のトヨタ車やライバル会社にも大きな影響を与えた。
トヨタはトータルバランスと信頼性の高さで、日本での市場5割という大躍進を遂げた一方、この欠点を優先して潰していく思想は、やがて「+α」を無視した『80点主義』の名で独り歩きし、無難なクルマ作りに徹したため、コアな車好きたちから、レクサスも含めて「トヨタは退屈」「個性がない」「自動車を白物家電化させた」という非難を生む原因ともなった。乗用車の走行性能では他社に劣り、「目に見えないところで手を抜く」と批判 などの批判を受けていたことから、豊田章男が主導になって『退屈イメージ』からの脱却を図った。
技術・開発思想 > もっといいクルマづくり

テストドライバーの成瀬弘の薫陶を受けた豊田章男が社長に就任した2009年から、トヨタは「もっといいクルマづくり」というスローガンを掲げ、実用性だけでなく自動車としての魅力やインパクトを持つクルマ作りを目指している。「キーンルック」やレクサスの「スピンドルグリル」といった個性的なデザインを採用して「退屈」から脱却を目指す他、ニュルブルクリンクや五大陸走破プロジェクト、モータースポーツなどでスポーツカー以外の乗用車も頻繁に走り込ませて、シャシーの出来を向上させる努力をしている。
2015年にクルマづくりの開発方針である「TNGA（Toyota New Global Architecture）」を導入した。これにより従来以上に大胆にプラットフォームやエンジン、部品などを共通化・モジュール化して集約して大幅な原価低減を図った。核となるプラットフォームは運転のしやすさ・低重心・ドライビングポジションなど46項目を徹底的に追求し、走行フィーリングの大幅な向上を目指している。
→「トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー」も参照
2019年にはニュルブルクリンクや世界中の道で得た知見をもとに構想されたテストコースを含む研究施設「トヨタテクニカルセンター下山」を豊田市下山に設立し、一部運用が開始されている。
スポーツカーのような趣味性の高い開発も積極的に行っており、2021年現在トヨタはレクサスも含めると、日本で最も多くクーペをラインナップする国産メーカーである。
技術・開発思想 > 水素エンジンの耐久レース投入

2016年ごろから開発を進めていた水素エンジンを2021年5月22日から23日にかけて富士スピードウェイの24時間耐久レースに実戦投入した。
投入車両はGRヤリスのG16E-GTS型を水素燃料仕様に改造したエンジンを搭載したカローラスポーツである。この水素を直接燃焼させ動力源とする車両での24時間耐久レース出場は世界で例を見ない初の試みであった。
この実戦投入は「水素は爆発しやすく危険」という水素に対する負のイメージを払拭することを目的の一つとしており、この挑戦は富士スピードウェイを358周、全1,634kmを完走し成功することとなった。
トヨタが水素エンジンの開発を進める理由として、社長の豊田章男は
全部がEVになったら日本では100万人の雇用が失われる。一つの選択肢ではなく、今まで磨き、蓄積してきた、やり方によって未来がある。
と述べた。
これは日本の高精度な鋳造技術や直噴技術[要曖昧さ回避]など日本の国際競争力を向上させ、同時に蓄積してきた技術やその雇用を用いてカーボンニュートラルの達成を目指すことを意味している。また自動車においても構成部品の約3万点のうち実に1万点もの部品がエンジン関連の部品であるため、内燃機関の損失による雇用損失や国際競争力の低下を抑止するという意図の発言と捉えることができる。
車種一覧

→詳細は「トヨタ自動車の車種一覧」および「レクサスの車種一覧」を参照
ブランド > トヨタ

2001年以降、関係会社が扱うことになったフォークリフトなどについてはトヨタL&Fを参照。
170の国・地域で展開され、単体でトヨタグループの約9割にあたる900万台を売り上げる、世界最大のブランドである。OEM・自社開発を問わず、軽自動車からミニバン、スポーツカー、SUV、セダン、ステーションワゴン、トラック、商用車、重機に至るまで幅広いラインナップを揃えている。元来は創業者の名字のままに「トヨダ」であったが、1938年に語感の良さや画数の縁起から「トヨタ」に改名した。
戦後しばらくの間、トヨタの車はトヨペットのブランドで発売されていたが、1961年のパブリカ以降は再びトヨタブランドで発売される様になった。乗用車市場では特に日産自動車と激しく覇権を争い、特にカローラとサニーのシェア争いはCS戦争と呼ばれた。これはトヨタが勝利するが、結果的にこの競争が日本の自動車の高性能化と低価格化を促した。1970 - 1980年代にはスポーツカーの分野でトヨタのDOHC対日産のSOHCターボの戦争も勃発した他、1990年代のバブル崩壊時にはタクシー市場にも参入し、最終的に日産からシェア首位を奪った。
カローラの圧倒的な成功以降は戦前から全国に根付いていた販売網に加え、多くの兄弟車・オプションを用意するという戦略で安定した売上を築いた。一方でセリカでスペシャルティカー、カリーナEDでハードトップ、ソアラでハイソカー、RAV4でクロスオーバーSUVなどの新たなジャンルを切り拓いたり、DOHCエンジン（ツインカム）をスポーツカー・乗用車問わず大量生産するなど、時代の先駆者としての役割も担った。トヨタブランドの国内シェアは常に40％以上を占め、大衆車、商用車、高級車に至るまで国民に広く普及した。しかし一方で北米では大衆車ブランドにすぎず、若者にとっては退屈の象徴であったため、のちにレクサスやサイオンブランドが登場することになった。
1997年に「21世紀に間に合いました」というフレーズで世界初の動力分割式ハイブリッド車、プリウスを市場に送り出した。時期尚早と見られていたハイブリッドカーを他に先駆けて成功させ、「トヨタ＝エコ」のイメージを定着させた。
2006年に日本国内にもレクサスが導入されるとトヨタブランドは高級車のラインナップをいくつか失ったものの、センチュリー、クラウン、ランドクルーザーなどは残されたためトヨタのブランドイメージは維持されている。
2010年以降は、モータースポーツ好きで知られる豊田章男社長が積極的にレースやニュルブルクリンクのイメージを市販車にリンクさせており、従来のエコ・丈夫だけではなく、より車の楽しさを感じられるブランド作りに向けた努力をしている。
ブランド > レクサス

→詳細は「レクサス」を参照
セダン・クーペ・SUVを主力とする、日本車で最大の高級車ブランドである。世界65か国で年間60万台以上を売り上げ、日本や北米市場でBMWやメルセデス・ベンツと激しく覇権を争っている。
1989年 、北米で高級車ブランド「レクサス」（LEXUS）を創設し、大型高級セダンの「LS」（日本では後に「セルシオ」として発売）と「ES」（日本は「トヨタ・カムリプロミネント」として発売）を発表した。従前、米国トヨタの最上位車種はクレシーダ（日本におけるマークII）であり、トヨタブランドで高級車種を販売することは限界があるとの判断からだった。開業後、日本の大衆車メーカーの参入余地がないと見られていた北米高級車市場でたちまち成功をおさめ、メルセデス・ベンツをはじめ、BMW、キャデラックなど欧米の高級車メーカーに強い衝撃を与え、北米における高級車の概念をも変えてしまった。また1998年発売のRX（日本名：トヨタ・ハリアー）はSUVが高級車の一形態としても成功するという例を示し、BMWやポルシェなどのSUV参入の遠因になった。
2005年8月から日本国内でもレクサスブランドを展開し、GS、SC、ISの3系列の日本での販売を開始した。レクサスの日本での展開もウィンダムは発売当初に放映されたCMでは「レクサスES300、日本名・ウィンダム」とのキャッチフレーズが流された。 2006年9月19日にレクサスの旗艦車種のLSが投入され、続いてRX、HS、CTが投入された。
レクサスブランドは長年、日本独自のブランドデザインとして知的かつ先進的なステータスを与えたいとの考えから、華美な装飾を抑えた落ち着いた内装で、乗り心地・品質・性能に重点を置く一方で、走行性能は余り重視してこなかった。同様に販売戦略の観点から、レクサスブランドのレース参戦やターボ車の投入に慎重であった。しかし近年は操る楽しさや走行性能に特化した「F」シリーズを登場させたり、ISやNXなどにターボ車を投入したり、国内外のレースにレクサス車を参戦させるなど方針を転換してきている。
2012年に社内カンパニー『レクサス・インターナショナル』として、機能をトヨタから独立させた他、レクサス専用プラットフォームも開発してトヨタブランドとの差別化を図っている。
ブランド > GR

→詳細は「GR (トヨタ自動車)」を参照
2017年に登場したスポーツカーブランド。2010年に誕生した『G's』を前身に持ち、黒と赤のロゴを特徴とする。GRは『GAZOO Racing』の頭文字で、モータースポーツ活動を統括する社内カンパニーの『GRカンパニー』がレースで得た知見や技術をフィードバックして開発する。利益はGRカンパニーへと還元され、景気動向に左右されないモータースポーツ活動を可能とすることを目的としている。キャッチフレーズは「IGNITE（イグナイト、着火の意）」。マーケティング戦略は「Face to Face」とし、各都道府県のディーラーの一部を「GRガレージ」に指定して、「GRコンサルタント」やファン同士の交流の場を設けている。
発足当初はトヨタブランド車のチューニングカーしかラインナップされていなかったが、後にGRスープラ（5代目スープラ）やGRヤリス、GR86などといったGRブランド専用車が発売され、トヨタブランドとの差別化が行われている。ただし購入は例外を除き、GRガレージでも通常のトヨタブランド系ディーラーでも可能である。
グレードは限定生産かつGRガレージのみで購入可能 な「GRMN」 を頂点とし、GRMNの量産版である「GR」、エントリーモデルの「GR SPORTS」、アフターパーツの「GR PARTS」の4つの階層に分けられている。多くは86、ヤリス、マークX、アクア、ノアなどといった既存の乗用車のチューニングカーとなるが、空力・吸排気系・サスペンションなどに加えて、スポット溶接の打ち増しやトランスミッションの多段化など生産工程で強化されている点が一般的なチューニングと異なる。「安全」「疲れない」「ずっと乗っていたい」クルマ を目指しており、基本的にGRMN以外はエンジンに手を加えない。
スポーツカー不遇の時代に誕生したという背景もあって、他社との協業により開発された車種が多いのも特徴の一つである。ダイハツ・コペンにはGRとの共同開発のグレード（GR SPORT）が設定され、同名のままダイハツ・トヨタの双方で販売されている。
なおレクサス・Fも限定生産車（LFA）を頂点として「F」・「F SPORTS」と階層付けされている点がGRと共通しているが、Fはあくまでレクサス専門のシリーズであってレクサスというブランドの価値を高めるためにある点や、GRガレージのような専門ディーラーが存在しない点が異なる。
ブランド > 過去 > トヨペット

→詳細は「トヨペット (ブランド)」を参照
公募により1947年発売のSA型乗用車・SB型トラックの愛称を「トヨペット」とし、それ以降トヨタの小型車にトヨペットの名がつけられることになった。1954年に発売された1,000ccのSKBトラック（トヨエース）は簡素なセミ・キャブオーバー型トラックだが、当時主流の三輪トラック（オート三輪）へ対抗した商品であり、あえて戦略的に低価格で販売したことで、トヨタ自動車始まって以来の成功を収めた。これをきっかけに、日本の小型トラック市場は、三輪から四輪に移行した。
1955年に初代クラウンとマスターが誕生。クラウンは外国メーカーと提携せずに前輪独立懸架や低床はしごフレームなど、アメリカ車並の構成を採った最初の純国産乗用車となった。1960年代にはコロナが日産・ブルーバードと「BC戦争」と呼ばれる激しい争いを展開した。関東自動車工業（現・トヨタ自動車東日本）の技術力で、当時トヨタ車唯一のモノコックボディーを採用してはいたが、既存コンポーネンツの寄せ集めで新味に欠けた初代（T10系）、初期型で強度や耐久性の不足が露呈した2代目（T20系）と、当初は劣勢であったが、「アローライン」スタイルの3代目（T40系）となった翌年の1965年1月、初めてブルーバード（510型系）をかわして国内販売台数で首位となった。
1956年、全国にトヨペット店が登場するが、既存のディーラーを納得させるため、クラウンとマスターはトヨペット店ではなくトヨタ店で扱われ、トヨペット店はコロナを除くと商用車ばかりのラインナップとなった。こうした矛盾からトヨペットの各モデルは段階的に廃止され、1978年の6代目コロナ（T130型）を最後にブランドと車名としての「トヨペット」は廃止されたが、今もなお東京地区（ = トヨタモビリティ東京）など一部地区を除き、販売チャネルにその名を残している。
ブランド > 過去 > WiLL

→詳細は「WiLL (異業種合同プロジェクト)」を参照
1990年代末に20代から30代を中心とする「ニュージェネレーション層」をターゲットに、松下電器産業（現・パナソニック）、花王、アサヒビール、近畿日本ツーリストなど他業種各社とともに立ち上げられた合同プロジェクト。トヨタは既存のプラットフォーム（トヨタ・NBCプラットフォーム、およびトヨタ・MCプラットフォーム）を流用し、前衛的な技術やデザインの自動車を3台発売したが、2005年2月にトヨタ・WiLL サイファの販売を終了している。
ブランド > 過去 > サイオン

→詳細は「サイオン」を参照
サイオン（SCION）はアメリカの若者向けのブランドで2003年に開始。いわゆる「ジェネレーションY」と呼ばれる20代前半の若い世代をターゲットとする。トヨタの主要顧客は概して年齢層が高く、若年層の取り込みが課題であった。商品開発思想や広告展開まで新しい手法を用い、従来の“退屈なトヨタ車”のイメージを覆すことを狙った。クールでスタイリッシュな「ファッション性」を商品力とし、あらかじめ多様なカスタマイズを用意することで「個性化」を呼びかけた。マス（大衆）にもアッパーにも属さない新しいカテゴリの開拓を狙う。開始当時の車種はxA（日本名ist）、xB（初代は日本名bB、2代目はカローラルミオン）で、後に日本未発売のクーペtCが追加された。86は北米でサイオンブランドからFR-Sの名前で販売された。しかしサイオン登場時の若者が中年になり、現代の若者がトヨタの実用性・ブランド力を評価し始めたことでその役割を終えたとされ、2016年に廃止された。
販売 > 強力な販売網

創業当初から全国各地の地場資本に協力を求め、早期に販売網を整備した。現在国内でレクサスを含め5系統のディーラー網を傘下に持つ。
創業者の豊田喜一郎は車を作ることばかりに熱中して販売に無頓着であったため、車が完成する段階になってから日本GM副支配人・販売広告部長であった神谷正太郎（後のトヨタ自販初代社長）の元に赴き口説いた。神谷は既に高給取りであったが、豊田の熱意を買い引き抜きに応じた。豊田は神谷に販売に関する全権を委託した。神谷はそれまでの人脈とディーラーからの信頼により、多くのGM代理店をトヨタに引き込むことに成功、トヨタは戦前の日本自動車市場をフォードと二分した。戦時体制に伴うアメリカ車輸入・国内組み立て停止に乗じ、GM、フォードが開拓していた各道府県のディーラー網を自社ディーラー網として組織化して取り込んでいった。この作戦は戦後、自動車製造・販売が再び許可されてから大きく役立つことになる。
1949年にGHQによる生産制限が解除され、トヨタは売り上げを一気に伸ばした。既存の販売体制では追いつかないと神谷は判断し、クラウン・マスターなど乗用車を扱う既存のトヨタ店の他、商用車・小型トラックを中心に扱うトヨペット店、大衆車のパブリカを売るためのパブリカ店、大型トラックを売るためのトヨタディーゼル店を次々に誕生させた。パブリカは想定より売れなかったが、1966年発売のカローラが爆発的に売れたため、パブリカ店は1969年にカローラ店へと名称を変更した。カローラのあまりの伸びに販売体制が追いつかず、急遽カローラ・スプリンターとミニエースを専売とするトヨタオート店を設立している。
1975年に円高・貿易摩擦による業績悪化に対抗するため、上級小型車クレスタやダイハツ工業が生産する小型四輪駆動車ブリザードなど5車種を扱うトヨタビスタ店を設立。トヨタディーゼル店はカローラに移行して、トヨタ店、トヨペット店、トヨタカローラ店、トヨタビスタ店、トヨタオート店の5チャネル制が確立された。1998年にトヨタオートはネッツトヨタに改称、2004年にトヨタビスタとネッツトヨタは合併してネッツ店となった。2005年にレクサス車を扱うレクサス店が展開されて現在に至っている。2017年現在のトヨタの国内ディーラー数は約4900で、ホンダ・日産の倍以上である。この数が国内シェア50％近くを占めるトヨタの顧客対応を円滑にしており、トヨタブランドの信頼・安心感にも繋がっている。
全国の販売会社のほとんどは地元の商業資本と連携しているため、他社が販売会社の再編成を余儀なくされた1990年代以降も、地域に密着した販路を堅持し続け、地元企業などの社用車や個人の自家用車の需要に応じた販売を支えている。ごく僅かだが、トヨタ直営の販売会社も存在する。
しかしマツダ、ホンダ、日産も相次いで廃止しているように、多チャンネル制はデメリットも多く、少子高齢化・人口減少の進む日本では特に厳しくなっていくと予想されている。そのため2010年代に入って以降、トヨタも多くの新車を全ディーラーで展開する動きを見せている。ただし長きに渡って各チャネルブランドを築き上げていたディーラーたちは強い反発を示しており、営業部門も多チャンネル維持を明言しているため、チャンネルを一つに完全に統合されることは当分は無いと見られる。
その代わり水面下での統合は進んでおり、2018年には多チャネルはそのままに国内営業体制を縦割りから横割りへと変更し、4ディーラーとは別に全国を七つの地域に分けてそれぞれに営業部を設けて管轄することを決定し、地域密着の方針を鮮明にした。それに伴い、地方にあるトヨタ直営の販売会社の、既存の地場資本の販売会社への売却を始めた。2019年4月には東京都のトヨタ直営4販売店（東京トヨタ、東京トヨペット、トヨタ東京カローラ、ネッツトヨタ東京）を統合した新会社であるトヨタモビリティ東京を設立した。
2019年6月には、2020年5月から全ての販売店で全車種の併売化を実施することを発表、実際に2020年5月8日から併売が開始された。これに先立ち東京都と千葉県では2019年4月から先行する形で、トヨタモビリティ東京では全車種（トヨエース、ライトエース、レジアスエースは除く）を取り扱っている他、東京都の地場資本系3社（トヨタ西東京カローラ、ネッツトヨタ多摩、ネッツトヨタ東都）でも、クラウンやアルファードなどの一部の車種の併売を開始している。ネッツトヨタ東都の千葉県内店舗でも、ランドクルーザー（千葉トヨタとの併売）、ハイエース（千葉トヨペットとの併売）、タウンエース（トヨタカローラ千葉との併売）の発売を開始している。
全国有数の人口希薄地帯である北海道の日高振興局管内では、2011年7月に同管内を営業エリアとしていたディーラー5社が共同出資して「ひだかトヨタ自動車販売合同会社」を立ち上げ（営業開始は同年10月）、4販売チャネルの完全統合がなされている。また、香川県東かがわ市でも、県内のディーラー5社のうち、ネッツトヨタ香川を除く4社が共同出資する「東かがわトヨタ自動車販売合同会社」を2020年1月に立ち上げ、同年4月4日に4社の店舗を1か所に集約して営業を開始した。
そして2020年5月、販売チャネルを統合し、全ディーラーにて全車種の取り扱いが開始された。
販売 > 多彩な車種とグレード

1950年代後半から1960年代にかけて、クラウン、コロナ、カローラ、パブリカの乗用車3車種を相次いで発売し、乗用車の基本ラインナップを構築した。
1960年代後半から各車種がモデルチェンジごとに大型化、上級化したことから、パブリカとコロナの中間にカローラを、コロナとクラウンの中間にマークIIを、カローラとコロナの中間にカリーナとセリカを配して中間モデルの充実を図り、パブリカをエントリーモデルにクラウンまでピラミッド型に商品を構成し、セリカでエンジンやインテリアを選べる「フルチョイスシステム」を導入してバリエーションを広げた。1980年代に用いられた「いつかはクラウン」のキャッチコピーは、当時の販売戦略を端的に表している。
同一シャシ・同一ボディでありながら販売店系列別に若干意匠を変えた「姉妹車」 を投入し、系列間の競争を促してさらなる拡販を試みた。商品展開と販売会社構成など、顧客の動向を重視する経営姿勢は「技術の日産」に対し「販売のトヨタ」と評された。
→「トヨタ自動車日本国内販売網年表」も参照
販売 > ディーラー

日本では2005年に始まったレクサス店については、その記事を、関係会社が扱うフォークリフトなどについてはトヨタL&Fを参照。
他のメーカーが全店舗全車種扱いに移行していく中、トヨタ自動車の「トヨタ」ブランドは長らくディーラーごとに取り扱い車種が異なっていた。特にネッツ店は、他のトヨタ系列との併売をしている車種が極端に少なかった。かつては大阪府内のみトヨタ店とトヨペット店の取り扱い車種が逆だったが、やがて一部車種を除き他の都道府県と同様の取り扱いに移行した。
しかし2018年11月、トヨタ自動車は2022 - 2025年度を目処に各ディーラーで全車種を販売することを発表。この計画は前倒しされ、2020年5月より全車種販売がスタートした。また、東京地区のトヨタ自動車直系の4ディーラーを統合したトヨタモビリティ東京が2019年4月に発足し、東京地区では全車種販売が1年早く開始されている。
トヨタ店：1950年 -
トヨペット店：1956年 -
トヨタカローラ店（旧トヨタパブリカ店）：1962年 -
ネッツ店（旧ネッツトヨタ店（旧トヨタオート店）とトヨタビスタ店を統合）：2004年 -
※取扱車種は2020年4月時点のもの。同年5月以降はトヨタ全車種を取り扱っている。
※2020年4月時点
以下の車種は実質的なトヨタ4系列全店販売車種。