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東欧諸国のビザンティン建築
地域と歴史 > ルーシ > キエフにおける最初の聖堂建築

ルーシ、すなわち現在のウクライナ・ベラルーシ・ロシアと東ローマ帝国の関係は、860年に北方の民族ルーシ族がコンスタンティノポリスを襲撃したことによって始まる（ルーシ・ビザンツ戦争 (860年)）。このときにはルーシ側の大敗に終わったが、その後ルーシ（一般にキエフ大公国と呼ばれる）として国力を蓄え、10世紀にコンスタンティノポリスを襲撃した際には、911年に東ローマ帝国と非常に有利な通商条約を結び、945年には「ロース（ルーシ）」という国として承認された。
キエフ大公国とキリスト教の関わりは、945年にイーゴリ公妃オリガがコンスタンティノポリスを訪問し、アギア・ソフィア大聖堂で洗礼を受けたとされることに始まる。この頃はまだ、キエフ大公国では北欧神話の神々が崇拝されており、彼女の洗礼も個人的なものにすぎなかったので、しばらくの間は特筆すべき進展はなかった。しかし、980年にウラジーミルが大公に就任すると、彼は国教として正教を選び、国民を強制的に正教会に改宗させた。当時のキエフ大公国は、西ヨーロッパを凌ぐほどの経済的繁栄を享受していたため、東方正教の活動にともなってかなり多くの壮麗な教会堂が建立された。
キエフを大都市に拡大した賢公ヤロスラフ1世は、「ヤロスラフの町」と呼ばれた市中心部に聖ソフィア大聖堂、聖イリナ修道院、聖ゲオルギイ修道院、府主教館、黄金門など、明らかにコンスタンティノポリスを意識した建築物を建設し、これによってキエフの建築職人の技量は著しく向上した。建設された教会堂の大部分は木造建築物であったため、今日それを目にすることはできないが、幸いにも最も大きな聖ソフィア大聖堂が現在に残る。聖ソフィア大聖堂は、1040年に完成した巨大建築物であるが、17世紀に大きな損害を被ったために外観はかなり変更されている。平面は、ビザンティン建築では標準的な内接十字型で、これを3重の側廊が取り囲む形式となっている。キエフだけでなく、ルーシでは以後も円蓋式バシリカやスクィンチ型などの形式は全く取り入れられず、内接十字型を採用し続けた。
ヤロスラフ1世の死によって、キエフ大公国の権威は次第に低下し、その建築活動も停滞したが、権力の分散は地方都市の発展を促し、ユーリイ・ドルゴルーキイによってスーズダリが、アンドレイ・ボゴリュプスキイによってウラジーミル、モスクワなどが、次第にキエフに代わる都市として成長していった。
地域と歴史 > ルーシ > ノヴゴロド公国

12世紀にキエフ大公国から独立したノヴゴロド公国は、バルト海からコンスタンティノポリスを結ぶ交易路の途上にあり、ハンザ同盟との交易によって古くから商業都市として潤った。また、ロシア北方へのキリスト教伝道の拠点としても重要視され、1052年にはキエフに倣って聖ソフィア大聖堂が建設された。この大聖堂は、キエフのものよりひとまわり小さく、外周の周歩廊にあるべきドームが省略されているものの、キエフと全く同じ内接十字型平面である。
貴族による共和政に移行した12世紀以降も、ノヴゴロドはキエフの建築的伝統をもとに活発な建築活動を行った。1130年に建立されたユーリエフ修道院付属聖ゲオルギイ聖堂は、内接十字型平面でファサードに壁龕を持ち、キエフにあった聖ミハイル聖堂（現在は消失）と同じ平面・立面構成である。1152年に建設された、ノヴゴロド近郊のネレディツァにあるスパソ・プレオブラジェーニエ聖堂も全く同じ構成だが、これを建設した職人はノヴゴロド出身ではなく、外部装飾については、ドーム（現在の玉葱型ドームは後年のものだが）下部とアプスにロマネスク建築特有の持ち送り装飾が認められる。
ノヴゴロドやプスコフは、厚い森林によって13世紀から始まる遊牧民族の侵略を受けず、その結果、ルーシの文化を守ることになった。建築活動についても、その規模は縮小するものの存続し、ノヴゴロドでは、ファサードの両側を低くし、傾斜屋根を頂く独自の意匠を開拓した。1374年に、ワシーリー・ダニーロヴィチによって建設されたスパソ・プレオブラジェーニエ聖堂はその代表的な例である。プスコフの意匠は、中央堂の周囲に低い周歩廊のような付属建物を設ける構成が発達した。一例として、聖セオルギイ聖堂がある。
地域と歴史 > ルーシ > ウラジーミルとスーズダリの建築

アンドレイ・ボゴリュプスキイはウラジーミルをルーシ第一の都市にすべく、積極的な活動を行った。この時期の美術は、キエフ大公国の影響下にあったそれまでの「ロストフ・スーズダリ派」に対して、「ウラジーミル・スーズダリ派」と呼ばれている。建築活動も活発で、キエフの職人によって1160年に創建された生神女就寝大聖堂（ウスペンスキー大聖堂）、1158年に着工されたボゴリューボヴォ城などが知られているが、聖堂は1185年に焼失し、現在の聖堂は1189年に再建されたものである。
ボゴリューボヴォ城は一部が残るだけで全体像はほとんどわからないが、この城に組み込まれていた小型の教会堂が、現在に残っている。このネルリ河畔の生神女庇護聖堂（ポクロフ聖堂）は、1165年に建設された、アンドレイ公の活動を示す美しい聖堂である。創建当時は、現在の聖堂の周囲に、2階廊へ通じる吹きさらしの低い周歩廊がネルリ河畔まで巡らされており、全体の印象は少し異なるものとなっている。しかし、それでもなお、端正な外壁は完成度を物語っている。順次深くなっていく入り口や、外壁に彫刻装飾を採用するなど、ロマネスク建築の影響が認められるが、これは、ウラジーミル大公国の建築がドイツを含む各国から招かれた職人によって建設されたためである。
フセヴォロド3世の治世になると、ウラジーミル・スズダリの建築はより装飾的なものになる。1197年に、宮殿に併設して建設されたドミートリイ宮廷礼拝堂は、ポクロフ聖堂とほとんど変わらない構成だが、壁面は連続する浮き彫り彫刻に覆われている。しかも、そのモティーフはほとんどがキリスト教のものでなく、世俗のもので、主題にキリスト教を用いないのは他の地域ではほとんど見られない 。ウラジーミル近郊にあるユーリエフ＝ポーリスキイの聖ゲオルギイ大聖堂は、1471年に1層を除いて倒壊したが、ファサード全体を、ドミートリイ宮廷礼拝堂以上の彫刻装飾で覆い尽くしていることで知られる。
地域と歴史 > ルーシ > 「第3のローマ」モスクワ

モスクワの発展は、北方十字軍とタタールのくびきによる長い断絶の後に始まる。12世紀に植民されたモスクワは、最初は小さな要塞都市にすぎなかったが、1300年頃に領地を拡大し、1326年には、ルーシの府主教座を移転させるまでに至った。ただし、モスクワの建築が明確になるのは1400年以後のことで、東ローマ帝国の滅亡がかなり大きな契機となった。というのも、東ローマ帝国の後継国家としてモスクワは「第3のローマ」を自認したが、モスクワはその役割を引受けるほどの建築的資産をほとんど持っていなかったからである。
皇帝イヴァン3世は、1470年に倒壊の危機に瀕した生神女就寝大聖堂（ウスペンスキー大聖堂）の再建を命じたが、モスクワの建築家によって再建されていた聖堂は、1474年に倒壊した。このため、彼はイタリア人建築家アリストテーレ・フィオラヴァンティの雇用を決定する。すなわち、ルネサンス建築の導入である。フィオラヴァンティはウラジーミルの旧ウスペンスキー大聖堂と同じ平面の教会堂を建てることを要求されたが、ルーシ各地を訪ねてその伝統を研究しつつ、ルネサンス建築の意匠を取り入れた。また、ドームに煉瓦を用いることで重量を軽減し、外壁を石灰岩で構成することで、内部の円柱の直径が必要以上に大きくなることをさけるなど、工学的にも優れた設計を行っている。
16世紀には、グラノヴィータヤ宮殿がピエトロ・アントニオ・ソラーリオとマルコ・ルッフォによって設計され、アルハンゲルスキー大聖堂がアレヴィシオによって建設された。
地域と歴史 > ルーマニア

14世紀にハンガリー王国の支配下から逃れたワラキア公国とモルダヴィア公国は、東方正教を受け入れ、ビザンティン文化を受容する最後の国となった。彼らはそれほど長く独立国として存続することはできず、1462年にはワラキアが、1504年にはモルダヴィアが、それぞれオスマン帝国に降伏する。しかし、オスマン帝国の直接的な支配は18世紀まで行われず、自治権を認められていたため、多くのギリシャ人がこの地に渡ってきた。
ただし、当時ルーマニアに導入された建築は、疲弊したコンスタンティノポリスのものではなく、より高度に発達していたセルビアのビザンティン建築であった。1386年に建設されたコズィア修道院の中央聖堂は、セルビア王国のモラヴァ派建築である。
オスマン帝国に屈した後、ワラキアの建築活動は16世紀から活発になるが、1502年に建設されたデアル修道院の中央聖堂はモラヴァ派による建物で、コズィア修道院の中央聖堂とほとんど変わりない。しかし、デアルの修道院はモラヴァ派にはない装飾で飾られており、当時、教会堂の装飾はアルメニアやグルジア、そしてオスマン帝国からの影響を受けていたことが指摘されている。
ワラキアの教会堂は、ほとんどがアトス山の修道院に見られる三葉型の建築物であるが、モルダヴィアの場合は少し特殊である。モルダヴィアはハンガリーやポーランドを通じて14世紀まで西ヨーロッパの影響下にあり、16世紀にはオスマン帝国の属国となった。このため、他の地域では見られない変わった教会堂が建設されている。1488年に建設されたヴォロネツの修道院の中央聖堂はセルビア起源の平面を持っているが、ドームの掛け方はかなりユニークで、45度にずれた2連のアーチによって成り立っている。この構造がどこから伝わってきたのかは不明で、今のところモルダヴィアの独自様式と考えるのが自然である。また、ヴォロネツのほか、モルドヴィツァ、スチェヴィツァなどの修道院の外壁に描かれた鮮やかな絵画は、他の正教圏では全く見られない。
地域と歴史 > アルメニア

アルメニア人が芸術的発展を最も遂げたのは教会建築だった。ロマネスク建築の影響を受けつつビザンチン建築に先行して発展を遂げた。
ブルガリア王クルム（左端の人物）
東ローマ皇帝ニケフォロス1世の頭蓋骨で造らせた杯が王の前に差し出されようとしている。これは後代の伝説である。
聖キュリロスと聖メトディオス
ボヤナ教会
左側の部分が2層式内接十字型の墓所聖堂。
ネセバルの「全能者ハリストス聖堂」（キリスト・パントクラトール聖堂）
リラ修道院
ストゥデニツァ修道院付属生神女聖堂
彫刻で縁取られた間口と持送り棚はロマネスク建築の意匠である。
ヒランダル修道院中央聖堂
セルビア王ミルティンによる純ビザンティン建築。
グラチャニツァ修道院の付属聖堂
3層構造で垂直性を強調している。
ラザリツァ礼拝堂
カレニチ修道院生神女聖堂
救世主顕栄聖堂（ノヴゴロド）
多雪地域のため、傾斜屋根を持つ教会堂となっている。
生神女庇護聖堂（ネルリ）
豊かな外壁装飾を持つ聖堂。装飾の細部にロマネスクの影響が認められる。
クレムリン（モスクワ）の生神女就寝大聖堂
コズィア修道院の中央聖堂
スルブ・フリプシメ教会
操車場 (鉄道)

中国上海の南翔操車場
ドイツ・ハーゲン市の操車場
操車場（そうしゃじょう, marshalling yard, Classification yard）とは、鉄道貨物輸送における停車場の一種で、貨物列車等の組成・入換などを行う場所である。英語では、作業場等に使われる開けた土地と言った意である ヤード（yard）という語が使われており、列車（train）も合わせてトレイン・ヤード（train yard）と呼称される事もある。
日本においては、過去に主に貨車を扱う貨車操車場と主に客車を扱う客車操車場が存在したが、客車専門の操車場は少なく、機能的に駅等に付属しているものも多かったのに対し、貨車操車場は数の上でも多かった。以下では主に貨車操車場について述べる。
役割

出発地から目的地までの直行列車がない場合に、旅客が複数の列車を乗継ぐように、貨物も複数の列車のリレーによって輸送される。これを「継送」という（ヤード継走式輸送）。コンテナ1個の貨物の継送は、駅でコンテナを別の列車（コンテナ車）に積み替えることによって行う。車扱貨物の継送は、駅で貨車を別列車につなぎ替えることによって行う。
貨物中継拠点となる「組成駅」では、車扱貨物継送のための貨車組替が大規模に行われる。即ち、異なる方面から到着した複数の列車を「分解」し、行先の方面を同じくする貨車ごとに「仕分」し、異なる方面に向かう複数の列車を「組成」する。駅の拡張が輸送量の増大に対応出来なくなると、一連の作業を専門に行う施設として「操車場」が設けられる。広義には、駅に付帯する仕分のための施設も操車場と呼ばれる。
役割 > 欠点

貨物輸送における操車場中継方式の欠点は、貨物輸送に掛かる時間が不確定なことである。発駅と着駅が異なる貨車を操車場で仕分ける作業には時間がかかり、ある列車の許容する両数が一杯になれば次の列車に回されるため、発駅から着駅まで直行する列車と異なり到達時間が予測できない。日本と同様な貨物輸送の条件下にある外国の場合を見ると、操車場中継方式を続けているが貨物輸送量は下降線を辿っている。
分類

分類観点は他にもあるが、ここでは、坂の利用形態による、平面ヤード・ハンプヤード・重力ヤードという分類について述べる。
分類 > 平面ヤード

平面ヤード（Flat yards）は、平面上に並んだ仕分線を備え、重力による貨車の転走を行なわない操車場である。貨車はスイッチャーによって目的の仕分線に押込まれる。
平面ヤードでは、仕分けをより効率的にするために「突放入換」が行なわれることがある。まず、入換機関車が推進運転で貨車の列を加速する。列の途中の連結器を解放した後、機関車は急ブレーキを掛ける。これを「突放」（とっぽう）という。解放された連結器より先頭側の貨車は、慣性で走り続ける。貨車に添乗した構内作業掛が、突放された貨車のブレーキを操作し、貨車を目的の位置に停止させる。
日本の操車場の多くは、平面ヤードであった。アメリカ合衆国には中規模な平面ヤードが多数あり、Settegast, Decatur, East Jolietのような大規模な操車場でも平面のものがある。イタリアにはVerona Porta Nuova、Foggia、Villa San Giovanniといった主要な操車場でハンプを持たないものがある。その他のヨーロッパの大規模な平面ヤードとしては、スイスのOltenやルーマニアのValea lui Traian（計画ではハンプヤードだったが結局ハンプは築かれなかった）がある。アルゼンチンではVilla Mariaを除く操車場はすべて平面ヤードであり、中には30以上の仕分線を持つものもある。
分類 > ハンプヤード

ハンプヤード図。Aから右方向に押し出された貨車は、丘の頂上であるX地点から一両ずつ勾配に落とされ、C地点で振り分けられる。
ハンプヤード（Hump yards）は、人工の丘「ハンプ」（英:hump、ないしそれに音と意味を合わせた訳語。後述）を備え、それを利用して貨車を転がし落として仕分線まで「転走」させる操車場である。最も大規模な操車場であり、仕分の効率は最も高く、一日数千両に及ぶこともある。「ハンプ」には、「坂阜」ないし「坂埠」の字を当て、そのような意と解することもある。
到着線に入った列車からは本線用の機関車が切り離される。その後、入換機関車が推進運転して2km/h位の速度で貨車をハンプに押し上げる。先頭の貨車がハンプの頂上に達すると、その貨車は編成から切り離され、ハンプの下り勾配を滑り落ちる。同じ仕分線に向かう貨車が連続しているときは、その複数の貨車を単位としてハンプから落とす。この単位を「分解」と呼ぶ。分岐器は分解を目的の仕分線に導くように進路を開いており、分解は仕分線群の中の目的の線まで転走する。
転走する分解の速度は、分解が先に仕分線に送り込まれて停止している貨車に激突したり、仕分線をオーバーランしたりすることの無いように制御しなければならない。日本では、安全連結速度は7km/h以下とされている。逆に、目標の位置に及ばない位置で停止してしまった場合、状況によっては機関車を回送したり、人力で押したりする必要があり、仕分作業の大きな支障となる。日本やアメリカ合衆国の旧式な操車場においては、「構内作業掛」（連結手）が貨車に添乗して貨車の手ブレーキや足ブレーキを操作することで、ヨーロッパの旧式な操車場においては、鉄道員が「制動靴」をレールに設置することで、貨車にブレーキをかけていた。
より新しい操車場には「カーリターダー」が備えられる。これは、地上から貨車にブレーキを掛けるための装置である。これは主として、ハンプから仕分線に向かう途中の軌道に設置される。典型的なカーリターダーは、油圧または空気圧によって車輪の側面にシューを押付けて貨車を減速させる。空気圧で操作するものはアメリカ合衆国、フランス、ベルギー、ロシア、中国等で、油圧で操作するものはドイツ、イタリア、オランダ等で使われている。
初期のカーリターダーは、鉄道員が操作する弁によって調節された。より進んだカーリターダーは、コンピュータによって自動制御される。コンピュータは、貨車と積荷の重量、貨車の進行方向投影面積、仕分線までの距離、風向、風速などの条件に応じて、貨車が仕分線まで転走するのに必要十分な初期速度を計算し、カーリターダーを制御する。
ヨーロッパの操車場では仕分線は通常8本ずつ一組になり、各組ごとに一つのリターダーがある。アメリカ合衆国では仕分線は通常9本で一組となる。
世界最大の操車場はアメリカ合衆国ネブラスカ州ノースプラットのベイリー操車場であり、これはユニオン・パシフィック鉄道が有するハンプヤードである。その他のアメリカ合衆国の大規模な操車場にはElkhart Young操車場、Clearing（シカゴ）、Argentine（カンザスシティ）、Englewood（ヒューストン）、Waycross Riceヤード等がある。ヨーロッパ、ロシア及び中国では、重要な操車場は（既に閉鎖されたものを除けば）全てハンプヤードである。ヨーロッパ最大のハンプヤードはドイツ、ハンブルク近郊のMaschenであり、これはベイリー操車場より僅かに小さいのみである。殆どのハンプヤードでは仕分線群は一つのみだが、非常に大きなハンプヤードでは方面別に複数の線群を持つものもある。Maschen、Clearing、ベイリー操車場などがその例である。
制御オペレーター
米国ベイリー操車場の展望塔「ゴールデン・スパイク・タワー」
ドイツ Maschen 操車場。欧州最大の48路線を持つ。
しかしながら、貨物輸送の鉄道から道路への移行や、鉄道貨物のコンテナ化、安全性の問題（突放した貨車が本線上に冒進し列車と衝突する事故が度々起きている）により、ハンプヤードは減少傾向にある。例えばイギリス、デンマーク、ノルウェー、日本及びオーストラリアでは、すでにすべてのハンプヤードが閉鎖されている。
分類 > 重力ヤード

重力ヤード（Gravity yards）はハンプヤードとよく似ているが、操車場全体が斜面上にある点が異なる。重力ヤードは通常地形の問題からハンプヤードを設けることが困難な場所に設けられる。殆どの重力ヤードはドイツとイギリスにあり、他のヨーロッパの国にも少数がある。アメリカ合衆国では重力ヤードは古いものがごく少数あるのみであり、現在使用されているものは無いと推測されている。現在使用されている重力ヤードのうち最大のものはドイツのニュルンベルク貨物駅である。重力ヤードは能力ではハンプヤードに匹敵するが、より多くの人員が必要となるため経済性で劣る。
構内

操車場の構内には、次のような線路が設けられる。操車場は貨物列車の拠点となるので、操車場には機関区や貨車区が併設されることも多い。
歴史

レールテ、ライン、ベッツドルフ、ヴァイル・アム・ライン、アメルスフォールト、メッヘレン、オルノエ、メストレ、アルトゥーナといった、かつての典型的な「鉄道の町」においても、操車場は閉鎖されつつある。
歴史 > 日本における歴史

→詳細は「日本の貨車操車場」を参照
日本の鉄道貨物輸送においては、21世紀において主役となっているコンテナ貨物の始発終着間の2点間輸送に移行する以前は、列車編成全体では無く、貨車1両を単位としてそれぞれ異なった目的地のある「車扱貨物輸送」が行われていた。またその貨物列車は、21世紀も運用中である大都市の大貨物ターミナル間の2点間輸送に特化したような形態では無く、以下で述べるような操車場が各地方都市ごと程度に存在し、その間をつないでいる列車をあたかも乗継ぐようにしてそれぞれの貨車は目的地まで輸送されていた。
車扱貨物輸送の貨物列車では、操車場に到着した貨物列車の貨車は、その後の行先別に、1両ないし数両ごとに切り離されて、多数の分岐器を経て方面別に分類された仕分線に送られる。そして最終的に、次の方面別の貨物列車として出発できる編成が作られ、各方面に向け出発する。この操作を全て機関車を使って行っていたのでは効率が悪いから（特に蒸気機関車時代には、機関車の操作も煩雑であった）、自然の地形あるいは人工的な丘による坂を利用し、高い場所から低い場所へ、重力（下り勾配）を利用して貨車を転走させ、仕分線へと送ることで効率を上げていた。
明治期には官設鉄道と私鉄はそれぞれの線区でのみ貨車を運用しており、各鉄道間を直通する運用はされていなかった。しかし、1907年（明治40年）に鉄道国有法により、日本鉄道や山陽鉄道など当時の主要私鉄が国有化されたことを機に貨物輸送体系の見直しが行われ、その一環として大正期になると各地に操車場が設置された。
日本において鉄道貨物輸送量は年々減少を続けたため、1984年（昭和59年）2月のダイヤ改正で操車場中継方式を廃止し、直行輸送方式に切り換えた。そのため、自動化されていた武蔵野操車場も廃止された。
米国デンバーの平面ヤード
中央にあるのがハンプの頂上である
オーストリア、ウィーン中央操車場（de:Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering）のハンプでの作業
画面中央の黄色い標識の付近がバンプの頂で、頂の向こう側に押出された貨車から位置エネルギーによって滑走してゆく。分岐器切替により、3両目は別の仕分線へ向かっている。
カーリターダーの設計図。ハンプを転げ落ちてきた貨車にブレーキをかける
吹田操車場平面図 (1955年)
新鶴見操車場（1954年）
吹田操車場（1954年）
エコロジカル・トラップ

エコロジカル・トラップ（Ecological trap：生態的罠、生態学的罠）とは、急速な環境変化によって、生物が質の低い生息地を選択してしまうようになる状況を指す。この概念は、「生息地を積極的に選択している生物は、質の高い生息地を特定するために環境上の手がかりに頼らざるを得ない」という考えから生まれている。環境の変化が急激に起こった場合、その環境を生息地選択の指標として用いていた生物は、信頼性の低くなった指標をもとに質の低い生息地に誘引されてしまう可能性がある。
概要

エコロジカル・トラップの概念は、1972年にDwernychukとBoagによって導入された。
エコロジカル・トラップは、ある生息地の魅力が、生存や繁殖にとっての価値と比べて不釣り合いに増加してしまった場合において発生すると考えられている。その結果として、生存する上での質は悪いが環境指標として魅力的な生息地が誤って好まれてしまい、その逆に質は良いが魅力的ではない生息地が回避されてしまうこととなる。
例えばルリノジコは通常、低木林や草原から樹冠の閉じた森林へと遷移中の環境に営巣する。しかし人間の活動によって、より「鋭い」林縁が作られることがあり、ルリノジコはこのような林縁を好んで営巣する。しかし、このような人工的な林縁は、彼らの巣を狙う捕食者も呼び寄せてしまう。このようにして、ルリノジコは営巣成功率が最も低い、高度に改変された生息地を好んでしまう。
理論的・実証的研究により、生息地の質を判断するうえでのミスが個体数の減少や絶滅につながる可能性があることが示されている。このようなミスマッチは生息地の選択に限らず、あらゆる行動状況（捕食者回避、交尾相手の選択、採餌場選択など）で起こりうる。このようにエコロジカル・トラップは、より広範な現象であるエボリューショナル・トラップ（進化的罠）のサブセットである。
この現象は人為的な生息環境の変化のために広まっている可能性がある。
偏光汚染

偏光汚染は、おそらくエコロジカル・トラップを引き起こす要因として最も説得力があり、よく研究されている現象である。偏光光源への定位行動は、少なくとも300種のトンボ、カゲロウ、トビケラ、アブ、ゲンゴロウ、水生カメムシ、その他の水生昆虫が、適切な餌場や繁殖地、産卵場所として必要な水域を探す際の最も重要なメカニズムである（Schwind 1991; Horváth and Kriska 2008）。人工的な偏光反射面（例えばアスファルト、墓石、自動車、プラスチックシート、油溜まり、窓など）は強い直線偏光の特徴を持つため、しばしば水域と間違えられる（Horváth and Zeil 1996; Kriska et al. 1998, 2006a, 2007, 2008; Horváth et al. 2007, 2008）。これらの表面で反射された光は、水面で反射された光よりも高い偏光度をもつことが多く、人工偏光面は偏光走性を持つ水生昆虫にとって実際の水域よりも魅力的になることがあり（Horváth and Zeil 1996; Horváth et al. 1998; Kriska et al. 1998）、これらの表面が超常的な光学刺激として作用する誇張された水面のように見える。その結果、トンボ、カゲロウ、トビケラ、その他の水を求める種は、実際の水域よりもこれらの表面上で交尾、着地、群れ形成、産卵を好んで行うようになる。
ラウンドアバウト

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: 「ラウンドアバウト」のその他の用法については「ラウンドアバウト (曖昧さ回避)」をご覧ください。
左側通行道路のラウンドアバウト（長野県下伊那郡高森町）
高速道路の流出入路に設けられたラウンドアバウト（チェコ）
ラウンドアバウト（英: roundabout）、または環状交差点（かんじょうこうさてん）とは、交差点の一種で、中心の島の周囲を一方向に周回する方式のうち、環状の道路に一時停止位置や信号機がないなどの特徴をもったものをいう。
同様の交差点で一時停止位置や信号機があるものをロータリー交差点（円形交差点）という。
英語では一時停止位置や信号機の有無にかかわらず rotary や roundabout 、traffic circle と総称しているが、特に区別する場合は一時停止位置や信号機がないもの（日本で単にラウンドアバウトというもの）を modern roundabout（現代的ラウンドアバウト）という。
本項では特に断らない限り、現代的ラウンドアバウトを扱う。
3本以上の道路を円形のスペースを介して接続したもので、この円形のスペースの真ん中には中央島と呼ばれる、円形の通行できない区域がある。車両はこの中央島の周りの環状の道路（環道）を一方向（右側通行なら反時計回り、左側通行なら時計回り）に通行する。
歴史 > 景観のための円形交差点

1625年、ロンドンに辻馬車が登場。ほどなく、パリにも登場している。1662年、ブレーズ・パスカルはパリで乗合馬車「5ソルの馬車」を創業する。馬車のスムーズな交差点通過の必要性から、カーブを大きく取り中央に島が作られて、必然的にロータリーが形成されてきた。円形交差点は19世紀後半からヨーロッパで作られはじめた。この時期の円形交差点は都市の中心部などに景観上の工夫として考案されたものである。例えばシャルル・ド・ゴール広場（エトワール広場）の建設当初の目的は、もともと5本の道路が集まる広場であり、中心に凱旋門が建造されて、環状の道路をもつ交差点になったのである。
歴史 > 交通システムとしての円形交差点（一方通行化）

交通システムの一環として設計された円形交差点は、古代ローマの馬車の構造により、使われてきた。日本では昭和40年代に学校・病院などの玄関前に作られた。その後車両のサイズが大型化して使用に適さなくなり、すたれてきたが、円形交差点の定義及び交通方法を規定した改正道路交通法が施行された2014年（平成26年）から再認識されている。一方米国では、ウィリアム・フェルプス・エノの提案によって1905年にアメリカ合衆国（以下、アメリカ）のニューヨークに作られたコロンバスサークルが最初のものである。同時期に、フランスではウジェーヌ・エナールの提案でパリのシャルル・ド・ゴール広場の周りが円形交差点として1907年に整備された。交差点内での車両の通行を、反時計回り（右側通行の場合）の一方通行にしたことが最大の特徴である。イギリスでは1909年、世界初の田園都市として建設されたレッチワースに作られたとされている。イギリスでは円形交差点をジャイラトリー・システム (gyratory system) とも呼ぶが、1926年からはジャイラトリー・システムに代わってラウンドアバウトが円形交差点を指す公式な名称になっている。日本では1936年（昭和11年）に作られた旭川常盤ロータリーなどが良く知られている。
歴史 > 円形交差点の衰退

円形交差点では対向車もないし、対向車線を横切って曲がる必要もないので適切な交通量においては十字の交差点よりスムーズな流れが期待できる。初期の円形交差点は、環道の車両の流れに素早く合流したり、環道内で車線変更することを意図して設計されており、また、合流の際には円形交差点に入る車両が優先されていた。進入する車両が優先される根拠は、右側通行の場合、通常の十字路では向かって右側の車両が優先で、円形交差点への進入に際してもそれに倣ったのである。しかし、進入する車両は減速せずに交差点に入ることができるので、衝突したときの被害も大きかった。また、交通量が多くなった時に車両が環道内で動けなくなる状況が発生し、このことによっても円形交差点に対する評価は下がった。そのため1950年代にはいると、アメリカでは円形交差点がほとんど顧みられなくなった。
歴史 > 現代的環状交差点の考案

一方イギリスでは、1960年代に入り、英国交通研究所（TRL）がそのような円形交差点のもつ問題を調査し、解決策を探ることに着手した。この時に考案されたもののうち、最も特徴的なものは、環道内の車両が優先して通行するというルールである。その結果をうけて、1966年、イギリスでは環道内の車両が優先する規則をすべての円形交差点に適用した。これが現代的なラウンドアバウトの始まりである。1971年にはイギリス運輸省によりラウンドアバウトの設計ガイドラインが作成された。この現代的ラウンドアバウトは、一般的な交差点を通過する際の遅れ（赤信号の待ち時間など）を最小限におさえつつ、旧来の円形交差点の主要な課題であった安全性と環道内で動けなくなる問題を解決し、盛んに導入されるようになった。
歴史 > 環状交差点の普及

その後、1970年代から1980年代にかけてヨーロッパやイギリス連邦を中心にラウンドアバウトがイギリス国外にも広く普及し、例えば、フランスには1990年代後半の時点で約15,000箇所のラウンドアバウトが設置されるまでになった。アメリカでも、諸外国での成功例からラウンドアバウトが見直されるようになり、1990年にネバダ州でアメリカで初めての現代的ラウンドアバウトが建設された。2013年（平成25年）には日本でも従来あった信号機を撤去したラウンドアバウトが初めて導入されている（長野県飯田市の東和町交差点）。その後、2014年（平成26年）に道路交通法の改正により環状交差点が規定され、日本全国で正式にラウンドアバウトの整備がすすめられた。
現代的ラウンドアバウトの特徴

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現代のコロンバスサークル 環道内に駐停車スペースや横断歩道があるなど、現代的ラウンドアバウトの特徴を備えていない別の種類の円形交差点の例
世界の「譲れ」標識の例
ウィーン条約で定められた形式。ドイツ、フランス、カナダなど:  ウィーン条約の別形式。スウェーデン、フィンランド、アイスランドなど
アメリカ:  イギリス、ニュージーランド、シンガポールなど
1960年代から1970年代にかけてにイギリスでラウンドアバウトの設計基準が確立され、それに基づいて設計されたラウンドアバウトを、特に現代的ラウンドアバウト (modern roundabout) と呼ぶ。これは、主にアメリカで用いられる言い方で、アメリカでは一度円形交差点の建設がすたれてから後、1990年代になってヨーロッパなどでの事例を参考にしてラウンドアバウトが再度評価されたことから、従来の円形交差点とは明確に区別している。現代的ラウンドアバウトと区別する場合、従来型の円形交差点はトラフィック・サークル (traffic circle) と呼ぶことが多い。
従来からある円形交差点に対して、現代的ラウンドアバウトは以下のような特徴を備えている。
現代的ラウンドアバウトの特徴 > 構造

ラウンドアバウトを構成する主な施設は以下の通りである。
横断歩道が設置される場合は、ラウンドアバウトの外周から乗用車一台分ほど離して設置される。これはここがラウンドアバウト外周で横断するより、歩行者の横断距離が短くなるからである。進入する車両にとっては、横断歩道の後に環道までの間のスペースがあるので、ドライバーは歩行者と環道内の車両を同時に注意する必要がなくなる。また、退出する車両にとっても、環道から出た後に歩行者に注意すればよいことになる。横断歩道は歩行者を横断に適した場所へ誘導する目的に加え、ドライバーに歩行者の存在を予測させることが主な目的となる物であるので、点滅灯を道路鋲として埋め込んだり、また押しボタン式信号機を設置したりすることも考慮される。
ラウンドアバウトの設計における重要なポイントの一つが走行する車両の速度の抑制である。ラウンドアバウトではこれをそれぞれの構成要素の幾何学的な配置と幾何学的な形状で実現する。中でも進入路の形状は進入速度を決める重要な役割をもつ。ラウンドアバウトに入る車両が安全な速度にまで速度を落とすように、進入路にはカーブがつけてある。また、進入路の分離島や外周部に植栽を施すのは、進入路や環道で窮屈な感じを演出し、ドライバーが速度を落とすように促す効果も期待しているからである。
ラウンドアバウトの環道への進入口の広さは、ラウンドアバウトの進入車両の数に大きく影響する。これは、例えば、停進入口が広い場合はそこから入ってくる車両の量を取り込む環道も広いはずで、そのような環道では並走する二台が同時に環道から出て行くこともあり、その分だけ進入のチャンスが増える。また、進入のタイミングは限られているため、複数の車両がまとまって環道に入ることができれば、進入量を増やすことができる。このために、進入路の入り口から車線を増やしたり、環道への入り口のところで幅を増やして複数台の車両が並ぶことができるようにすることがある。
現代的ラウンドアバウトの特徴 > 安全性

ラウンドアバウトが他の形式の交差点より優れている最大の点は、安全性の高さにある。下表は1998年に発表されたアメリカでの調査結果である。これは11のラウンドアバウトについてラウンドアバウト建設前後での年間平均事故数の比較したものである。
| ラウンドアバウトのタイプ | 対象の数 | ラウンドアバウト設置前> 小計 | ラウンドアバウト設置前> 負傷者有 | ラウンドアバウト設置前> 負傷者無 | ラウンドアバウト設置後> 小計 | ラウンドアバウト設置後> 負傷者有 | ラウンドアバウト設置後> 負傷者無 | 前後比> 小計 | 前後比> 負傷者有 | 前後比> 負傷者無 |
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| 単車線 | 8 | 4.8 | 2.0 | 2.4 | 2.4 | 0.5 | 1.6 | -51% | -73% | -32% |
| 複数車線 | 3 | 21.5 | 5.8 | 15.7 | 15.3 | 4.0 | 11.3 | -29% | -31% | -10% |
| 合計 | 11 | 9.3 | 3.0 | 6.0 | 5.9 | 1.5 | 4.2 | -37% | -51% | -29% |
ラウンドアバウトは事故の防止に効果がみられ、この傾向はラウンドアバウトを導入したヨーロッパ各国でもみられる。単に事故全体の数が減るだけでなく、負傷者の出る重大事故が特に減っていることにも注目できる。他の形式の交差点と比較した別の研究結果によれば、ラウンドアバウトの事故の発生頻度は、十字の形式の交差点の中で最も事故発生頻度の低い、全ての道路が一時停止とされている交差点と同じくらいである。どのような事故が実際に起こっているのかを調べると、車両同士の接触事故の減少が目立ち、このため、単独事故、歩行者や自転車との事故の割合が相対的に増える傾向がある。
ラウンドアバウトの安全性の理由として、交錯点の違いを上げることができる。交錯点とは、車両の動線が分岐・合流・交差する点である。車両同士の衝突は交錯点で起こるはずで、ドライバーが他の車両に注意しなければならない点となる。片側一車線ずつの道路同士の交差点の場合、普通の十字の交差点では交錯点が32箇所ある。一方ラウンドアバウトは8箇所しかない。つまり、ラウンドアバウト内では、車両同士の衝突の起こりえる箇所がずっと少ない。加えて、十字の交差点では交錯点同士の距離も短い。例えば、左側通行で右折することを考えるとき、通過する交錯点はどちらも6箇所であるが、ラウンドアバウトは交錯点同士が離れているので、ドライバーはそれぞれの交錯点で他の車両に注意を向けることができる。十字の交差点の場合、交錯点同士がとても近く、事実上左右を同時に注意しなければならない箇所がある。中央島があるという物理的構造から、車両どうしの正面衝突や右直事故（左側走行の場合）などダメージが大きな衝突事故が起きにくいメリットもある。十字交差点のみならず、5枝以上の多枝交差点の場合でも交錯点の数を大幅に減らせる。
スピードを抑制していることも、安全性に大きく寄与している。まず、第一にスピードが遅ければ、何かが起きたときでもそれに対処し、実際に被害が生じることを避けようとする時間を多くとることができる。歩行者や自転車に対しては、万が一事故を起こした場合でも、スピードが低ければその被害を小さくできる。車両同士の衝突でも同じであるが、さらに、環道内の車両はどれも同じ方向に、同じスピードで走っているので、車両同士の相対速度が低く、このことも事故の被害を小さくするのに役立っている。また、環道内のスピードが比較的遅いことで、進入のタイミングがつかみやすくなるし、スピードもあわせやすくなる。
遅れを最小限にできることも、ドライバーのフラストレーションの高まりを抑制し、また乱暴な運転をする気分になることを抑え、安全運転をうながしている。
Uターンも安全にできることもラウンドアバウトの長所である。ラウンドアバウトと接続する道路に事故防止のため中央分離帯を設け、ラウンドアバウトでのUターンを促すといった活用方法も考えられる。
現代的ラウンドアバウトの特徴 > 交通容量

一般の十字交差点などに対して、ラウンドアバウトの交通容量（単位時間に通過できる車両の数）は大きくなる。ただし、信号機のない十字の交差点と比べる場合は、交差点を突き抜けるときに、左右からの交通がどちらも途切れているときのみ通過できることを考えると、ラウンドアバウトの方が有利であるともいえる。アメリカのTRB (Transportation Research Board) の発行したTransportation Research Circular-Issue 212 (1980) によれば信号のある十字路の容量は最大1500台／時である。それに対しラウンドアバウトの容量は1800台/時ともいわれるが（単車線の場合）、このモデルで最大容量が実現した場合というのは、環道をとぎれなく車両が周回しているという場合であり、この時には当然他の車両は環道に進入できない。つまり最大値を比べても意味は無い。結局のところ、その交差点のある場所の交通量（それぞれの道路に対する進入・退出量）とその方向によって、実際に通過できる車両の量は変わってくる。Jian-an Tanがラウンドアバウトと信号付十字路を比較検討したところでは、小型の交差点の場合（外径16 m、環道幅6 mのラウンドアバウトと道幅7 mの道路の交差点との比較）にはラウンドアバウトの方が容量が大きくなるが、交差点の規模が大きくなるにつれ、信号機付十字路の容量が大きくなることが多くなる。
ラウンドアバウトの容量は進入路の車線数、進入角度、車線の幅、環道の車線数などで異なり、処理能力は他のタイプの交差点と同様に、様々な方面からの進入量に依存する。一車線のランドアバウトでは一日当りおおよそ20,000～26,000台を捌くことができ、日本にはない環道内二車線のラウンドアバウトでは一日当り40,000～50,000台ほどになる。
各進入路のそれぞれの流入量が極端に偏っている場合、ある進入路からは環道への進入のチャンスがほとんどなくなってしまう場合がある。このような場合は、特定の進入路からの進入を制限することになる。信号をつけることも一つの方法である。ただし、すべての進入路に信号を付けた場合、この交差点はラウンドアバウトとは設計思想が全く違うものとなるので、以後はラウンドアバウトの考え方は適用できない。他の方法としては、隣接する別の信号付交差点での信号のタイミングを調整し、対象のラウンドアバウトへの進入量を調整することも考えられるし、歩行者が多い場所なら、ラウンドアバウトから少しはなれたところに横断歩道と信号を設置し、それで進入量を調整することも考えられる。
現代的ラウンドアバウトの特徴 > 費用

費用についても他の形式の交差点との比較は簡単ではない。
例えば、典型的なラウンドアバウトには信号がないので、その設置費用や維持費用を考えればその費用分だけラウンドアバウトが有利である。ただ、ラウンドアバウトの場合、十字の交差点には見られない中央島を設置する必要がある。そして、これに植栽を施すことはよく行われるが、植栽を行えば雑草刈りや水やりなど定期的な手入れが必要となる。また、信号が必要でないとしても、ラウンドアバウトのために照明を増やすことにすれば、照明に関する電気代は増える。
また、建設費用に大きく影響する要素の一つとして、必要な用地の大きさを挙げることができる。交差点の道路が交わった箇所だけを考えれば、中央島や分離島、進入路・退出路のカーブがある分ラウンドアバウトの方が広い用地を必要とするとはいえる。しかし、通常の十字の交差点で、左折や右折の専用車線を設置する場合は、交差点からかなり手前のところから車線を増やす必要があり、多くの用地が必要である。
いずれにしても、単純にどの形式の交差点が必ず費用の面で有利であるとはいえない。
現代的ラウンドアバウトの特徴 > 遅れの改善および公害抑制

ラウンドアバウトの利点として遅れの改善を挙げることができる。遅れとは、交差点のない道路を直進するために必要な時間に対して余計にかかる時間のことで、例えば赤信号の待ち時間、一時停止時間、徐行、減速、加速、などに必要な時間のことである。ラウンドアバウトの場合、完全に一時停止せずに環道に入るチャンスが多いので、遅れが少なくなるのである。ただ、十字の交差点の主要道路の方の交通が支配的で、交差点の存在をほとんど気にする必要がないような場合、ラウンドアバウトを設置したために減速・加速を強いられ、遅れが増えることもある。
遅れを改善することができれば、このことは交差点周辺の環境の改善に寄与する。遅れが少ないというとは、不要な停止が減り、また加減速の頻度や程度が少なくなっているというとで、排出ガスや騒音が減少し、燃費が向上することを意味する。
ラウンドアバウトは信号やオールウェイストップ（全方向一時停止）の交差点よりも遅延時間が減少するケースが大半で、すべての進入車両が一時停止するわけではないため、それぞれの一時停止もオールウェイストップの順番待ちの停止も削減でき、他の車がないときは信号が変わるのを待つこともなく前へ進めるため、処理能力はさらに向上する。
交通量の多い道路と少ない道路との交差点では、交通量が多い側の道路を横断する車両がある場合にだけ停止するのに比べると、ラウンドアバウトでは常に速度を遅くする必要がある分、遅延時間が延びてしまうことになる。進入交通量が比較的均一の場合は、ラウンドアバウトは二回に一回の割で完全に停止することが求められるだけなので、遅延時間を低減できる。右折専用の信号の存在は、処理能力をさらに低下させる。
歩行者は信号を待つのではなく自動車の切れ間に安全に横断することができるため、信号機に比べてラウンドアバウトの方が待ち時間を減らすことができる。自動車の流入がピークに達し、自動車の十分な切れ間が見つからないような状態でも、出入りの自動車の速度自体が低下するため、小さな切れ間でも横断することが可能になる。
一時停止や信号からラウンドアバウトに置き換えられた交差点に関する調査から、車両の遅延は13〜89%減少し、停止した車両の割合は14〜56%減少したことが判っている。進入車両の速度が遅くなるにつれて遅延時間は増加する傾向がある。
ラウンドアバウトでは、一酸化炭素の排出を15〜45%、亜酸化窒素の排出を21〜45%、二酸化炭素の排出を23〜37%、炭化水素の排出を0〜42%それぞれ削減されることが判っている。燃料消費は23〜34%削減されると見積もられている。
ラウンドアバウトは、交通静穏化の手法の一つとしても利用される。もともと、ラウンドアバウトはそこに進入する車両の速度を抑制するように設計されているので、適切に配置することによって、その道路を通行する車両の速度をおさえ、交通の静穏化を確実に実現することができる。ドライバーはラウンドアバウトの存在を無視して、直進することができないからである。
現代的ラウンドアバウトの特徴 > 交通規則

十字の交差点と同様に出る際にはターンランプ（方向指示器）を使用する。アメリカとヨーロッパでは多少合図の方法が異なるが、共通しているのは、環道からの退出時に合図を出すことである。進入した道路の隣の道路に曲がっていくとき（左側通行なら左折）には、進入時からその方向に合図を出すことになる。アメリカ方式では、一番遠い道路に曲がっていくとき（左側通行なら右折）には進入時から曲がっていく方向に合図を出し続け、退出前に退出方向に合図を切り替える。アメリカ式の方が環道内の車両の動きを予測しやすい。自分が進入口で待っているとした場合、環道内の車両が自分の見えている方の向こう側のウインカーを出しているかどうかは、よく見えないからである。環道内が単線と複線の場合、特に環道が大きい場合は、通常の車線変更と同じように、中央側や外側の車線に進路変更する場合は適宜左右に合図を出す。
道路標識のデザインは国によって様々であるが、ヨーロッパ諸国を中心に1968年のウィーンで行われた国連会議のもと制定された「道路標識及び信号に関する条約」に即している場合が多い。まず「前方ラウンドアバウト」の標識があり（ない場合もある）、その先に「ロータリーあり」(円形交差点あり)の標識がある。ラウンドアバウトを特徴付ける「譲れ」は進入路の入り口につけられる。「譲れ」の手前に「優先道路終わり」や「譲れあり」の標識がつけられる。中央島には走行の方向を示す標識があることも多い（「右折せよ」や「カーブ」）。分離島には「右側を通行せよ」の標識を設置し、分離島のどちらを通行するのか示す。案内標識も円形交差点であることがわかるようになっている。
ラウンドアバウト周辺の道路標識（ドイツの例）
反時計回りで通行せよ
譲れ
優先道路終わり
右側を通行せよ
右折せよ
カーブ
現代的ラウンドアバウトの特徴 > 反対論

一方で、「横断歩道に信号機がなく、車速が遅いためにエンジン音が聞こえづらい」などとして、日本視覚障害者団体連合（日視連）が2019年（令和元年）6月と9月に警察庁、国土交通省に整備しないように申し入れるなどの、ラウンドアバウトに反対する声もある。警察、道路管理者は「看板で歩行者優先などのルールの周知を図る」、「路面に溝を作り走行時に音が出るようにしている」という。
ラウンドアバウトの設計

ラウンドアバウトの設計においては、安全性と交通容量の兼ね合いを考える要素が含まれる。例えば、安全性を高めるには進入速度や周回中の速度を下げるようにラウンドアバウトの形状を設計すると良いが、これは同時にラウンドアバウトの交通容量も下げることになる。また、ラウンドアバウトの形状はそこを通過する最大サイズの車両によっても決まる。ラウンドアバウトを設置する場所の状況に合わせて、最適な形状を設計することになる。
設計の前提となる要素で最も重要なものはラウンドアバウトを通過する速度を設定することである。ラウンドアバウトを通過する車両の経路を想定し、設定した速度で車両が走るような幾何学的な形状を決める。
また、ラウンドアバウトの形状を決定するには、そのラウンドアバウトを通過する車両の設計上の最大サイズをきめなければならない。例えば、アメリカの連邦道路管理局の発行する資料(Robinson et. al.)では、AASHTO Policy on Geometric Design of Highways and Streets ("Green Book") が定めるWB-15(WB-50)のトレーラーが、一般的に幹線道路などを通過する最大サイズの車両であるとしている。
環状道路の幅は、単車線の場合は設計上の最大サイズの車両(例えばWB-15)が余裕をもって転回できる幅となる。ラウンドアバウトの外径が十分に取れない場合には、中央島の周りを通行可能なエブロンとすることで大型車の転回に必要なスペースを確保することができる。複車線の場合は、想定している交通状況によって決めることになる。例えば、乗用車やトラックが支配的で、トレーラーの通過がごく少ない場合には、乗用車が並んで走行、転回できる幅や、乗用車とトラックが並んで走行、転回できる幅とする。
アメリカのラウンドアバウト > 設置

アメリカのTRB（全米交通運輸調査委員会）は、ラウンドアバウトに適する場所として次のような場所を挙げている。まず、4本以上の道路が集まる交差点や、Y字や鋭角に道路が集まる変則的な交差点、Uターンの多い交差点はラウンドアバウトに向く交差点である。隣接する2つの交差点をまとめる場合や、信号による長い車両の列を作りたくない場合（トンネルが近くにあるときなど）にもラウンドアバウトが適する。中央島などを印象的にあしらって、街の入り口や中心部を魅力的にプレゼンテーションすることも可能である。
アメリカのラウンドアバウト > 通行

アメリカのラウンドアバウトの通行方法は、反時計回りである。環状道路を走っている車が優先とされているが、ワシントン州などではラウンドアバウトを出る時にだけ左ウィンカーを出す運用となっている。
日本のラウンドアバウト（環状交差点）

日本における円形道路の交差点としては、ロータリー交差点(円形交差点)のみが定義されていたが、2013年（平成25年）6月14日法律第43号改正道路交通法により「環状の交差点における右回り通行」（標識327の10）として、現代的ラウンドアバウトが定義された。国土交通省も、ラウンドアバウトを整備するときの適用条件・留意事項を示して、2014年（平成26年）9月1日から本格的な運用が始まった。
ラウンドアバウトの計画・設計・運用全体をカバーする技術指針としては、（社）交通工学研究会による「ラウンドアバウト マニュアル」が2016年に発刊された。
日本の法律において、ラウンドアバウトは道路交通法第4条第3項に「環状交差点」として次のように定義されている
「車両の通行の用に供する部分が環状の交差点であつて、道路標識等により車両が当該部分を右回りに通行すべきことが指定されているものをいう」。
一般社団法人交通工学研究会のマニュアルは、その定義において、
ラウンドアバウト（roundabout）とは、円形の平面交差部のうち、主に、環道、中央島、エプロン、路肩、分離島、流出入部及び交通安全施設を有し、環道において車両が時計回り（右回り）に通行し、かつ進入する車両によりその通行を妨げられない交通が確保できる構造であるものをいう。
ラウンドアバウトは平面交差部の一形式であるため、交差点内部を走行する環道交通が中断されることがあってはならない。
としている。これはすなわち、「環道交通流に優先権があり、かつ環道交通流は信号機や一時停止などにより中断されない」平面交差部の構造と運用形式を指している。したがって、信号機で制御されたもの、環道交通流より流入車両が優先されるものや駅前ロータリーなどで駐停車を想定したものはラウンドアバウトの定義から外れる。
日本では、現代的ラウンドアバウトという意味でのラウンドアバウトの導入事例は極めて少ない。もともと日本では交差点の形式としてラウンドアバウトを想定していなかったため、従来の日本の道路交通法では、ラウンドアバウト全体を一つの交差点としては解釈できなかった。このため、2013年（平成25年）6月14日に道路交通法が改正され、ラウンドアバウトが「環状交差点」として位置づけられた。
日本国内では2011年（平成23年）3月11日の東日本大震災で発生した、停電による信号機の滅灯で混乱が生じたことを通じて、信号が無くても安全かつ円滑に交通制御が可能なラウンドアバウトが脚光を浴び、全国的に導入が進んでいる。
長野県飯田市の東和町交差点(北緯35度31分10.45秒 東経137度49分28.08秒﻿ / ﻿北緯35.5195694度 東経137.8244667度﻿ / 35.5195694; 137.8244667﻿ (東和町交差点))は、2013年2月5日より日本初の試みとして、従来設置されていた信号機を撤去したうえでラウンドアバウトとしての運用を開始した。ただし、進入地点に「一時停止」を義務付け、本来のラウンドアバウトの利便性を損なう、変則的な方法をとっていたが、2013年6月14日法律第43号で改正された道路交通法の施行（2014年9月1日）後は、ラウンドアバウトの標識（327の10）を設置して、環道内の車両の優先通行と流入車両の徐行により通行させることになった。
改正道路交通法の施行（2014年9月1日）を受けて全国19箇所で運用が始まった。その中で多摩市桜ヶ丘のもの（北緯35度38分26.8秒 東経139度26分40.2秒﻿ / ﻿北緯35.640778度 東経139.444500度﻿ / 35.640778; 139.444500﻿ (多摩市桜ヶ丘のラウンドアバウト)）は東京都で唯一の指定であった。同年度中には新たに15箇所が運用開始される予定である。道路標識は標識327の10（青地に白い矢印が時計回りになっているもの）が制定された。
その後、導入する自治体が増えている。2017年5月末現在、22都府県で67箇所が運用されている。なお、2015年3月16日時点では、全国で42箇所が運用され、このうち仙台市が11箇所、名取市が5箇所など、宮城県が19箇所を占めていた。