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市民ラジオ
各国の市民ラジオ > 日本 > 不法市民ラジオ

1974年にアメリカでは連邦通信委員会が規格を改正し、23チャンネルを40チャンネルに増波する

とした。
当時、日本で製造されていたアメリカ向けの旧規格の無線機が販売先を失い国内に流通する
ようになる。
アマチュア無線家の中には周波数を28MHz帯に改造して使用する人

もいた。これは合法である。
しかし、市民ラジオの無線機として使うとなると合法ではない。アメリカ向けのCB無線機そのままの周波数ではアメリカと日本では周波数割当てが異なり、国内用として使用できる業務は無い。日本の市民ラジオの周波数に改造しても検定機器とすることはできず免許申請もできない。いずれもそれらの無線機を使用することは不法無線局を開設することである。
もともと車載用に設計されており、主にトラック・ダンプカーなどの職業運転手の間に急速に広がり、仲間同士や業務用の通信として利用されるようになる。さらに通信距離を伸ばすため増幅器（（パワー）ブースター、（リニア）アンプなどと呼ぶ。）を接続する者も現れた（出力が1kWを超える摘発例もあり）。
いわゆる不法トラック無線の始まりで、映画『トラック野郎』シリーズ（1975年〜1979年）でも小道具に使われた。
不法市民ラジオの最盛期は1980年代前半である。
一部の雑誌には不法無線機の販売店の広告が掲載され、ある種、アングラ産業化していた。#摘発局数・措置局数で摘発局数が増加した時期が傍証になる。
アンテナも26〜29MHz用と称し、アマチュア無線の28MHz帯用を装いながら不法無線機に対応するアンテナが販売されていた。
一部の運転手はアマチュア無線技士の免許を取得しアマチュア局を開局した（CB上がりとも呼ばれた）が、大多数は無免許のまま無線機を大型トラック（不法投棄取締りの情報交換、または単に仲間との会話を楽しむため）に搭載し、コールサインを持たない彼らは、自らニックネームをつくり交信中に名乗っていた。
中には自宅にアンテナを設置し固定局として運用する者や、団体（クラブと呼ぶ）を結成し定期的に会合を開き構成員の親睦を図る者もいた。
クラブは特定の周波数（チャンネル）を占有することも多く、チャンネル争いで他のクラブと抗争事件を起こしたり、チャンネル使用料と称し金銭などを請求したりする者（暴力団などの反社会的勢力の資金源ともなっていた。全英会を参照）もいた。
こうした通信環境の悪化やチャンネル争いといったトラブルを逃れる目的で、一部のクラブとメーカーが「NASAパーソナル無線」と称した37MHz帯の無線機を開発し使用していたこともある。
不法な増幅器はインターネットオークションに出品されることがあり、当時の技術を知ることが出来る。製造時期により構成が異なるが、比較的古いものは12.5V仕様のトランジスタを使ったり、テレビ用の真空管を1〜8本程度使用して、出力は50〜1000W程度である。テレビのトランジスタ化以後はアメリカ製の傍熱管（通称セラミック）を使ったものもあった。28Vで動作するトランジスタが開発されてからは、これを2〜20個程度使用して出力は400〜2000W。公称5kWのものもある。電源は28Vで100A以上にもなるため、これに対応するために車の電装も強化する必要があった。
大出力の不法市民ラジオの電波は周辺のテレビ・ラジオに受信障害を与えたり、有線放送やカラオケ等の音響機器に混入しスピーカーから音声や雑音を発生させる。
また、ブレーカー、自動ドア、洗浄式トイレ、パソコン等の誤動作も報告されている。
更に、ラジコンや石油ストーブ火災のように大きな影響を与えた事例もある。
微弱無線の一種（微弱無線局#第2号）として27.12MHzに割当てがあったが、特に模型飛行機用に対する混信は墜落の危険もあり、1984年（昭和59年）に40MHz帯が拡大、1992年（平成4年）に72MHz帯が新設された。
なおラジコン用周波数は、後に72MHz帯の増波を繰り返し、模型飛行機用とそれ以外・産業用とホビー用の分離などの安全対策が進んでいる。
1996年（平成8年）7月調布市の甲州街道沿いで起きた建物火災である。
保管されていた石油ストーブの自動点火装置が不法電波の誘導作用によって誤動作し灯油が燃焼、周囲に引火したもので、従前には無い事例であった。メーカーは事故防止のチラシを300万枚作成して全国に広報し、テレビニュースでも取り上げられ、郵政省（現・総務省）は警察庁に不法無線局の取締りを要望した。
電波法の制定当初の不法無線局に対する罰則の対象は「免許を受けないで無線局を運用した者」であり、「運用」とは「無線機から電波を発射する」ことを意味し事実上現行犯でなければ逮捕できなかった。
また、地方電波監理局、後に地方電気通信監理局、現在の総合通信局に至るまで特別司法警察職員がおらず、取締りは違反を確認後に刑事告発するという形であった。
通信白書（郵政省刊行、現在は情報通信白書として総務省刊行）で電波監視の結果と#摘発局数・措置局数が記事になったのは、昭和50年版の「不法市民ラジオが多数を占めている」からで、昭和52年版では「我が国では市民ラジオとして使用することを認められていないハイパワー機器を使用したもの」
とあり、この頃には大出力の無線機による弊害を認識していたことがわかる。
1983年（昭和58年）に 罰則の対象が免許を受けないで無線局を「運用した者」から「開設した者」と改正された。
電波が発射されなくとも「発射できることが可能な（アンテナと電源が接続された）無線機」があれば逮捕できることとなった。
しかし、自動車に搭載された無線機が不法なものか否かを確認するのは容易ではなく、効果的な取締りにつながらなかった。
同時に制度化されたのがパーソナル無線で、車載可能な無線機による近距離の音声通信システムを目指したものであったが、数年の内に周波数帯の逸脱や増幅器の接続など不法市民ラジオと同様な状況に陥り、不法アマチュア無線とあわせて「不法三悪」と呼ばれるようになった。
「不法三悪」の語がインターネットアーカイブで確認できる最古のものは、1997年（平成9年）の北海道電気通信監理局の広報資料にある。
1994年（平成6年）に不法無線局の内、不法開設の多い周波数帯のものを特定不法開設局と、これに用いられる無線機は指定無線設備と規定され、これらの無線機の小売業者は指定無線設備小売業者として「免許を申請する必要があり、免許が無いのに使用した場合は刑事罰に処せられる。」ことを呈示しなければならないことが義務付けられた。
この規定に違反した業者に対し必要な措置を講ずべきことを指示することができる、つまり行政指導の対象となるとされた。
不法市民ラジオ用と不法パーソナル無線用の無線機が指定無線設備とされた。
この頃になると自動車電話、後に携帯電話が廉価になって移動体通信が普及してきたことや、警察・海上保安庁との合同取締りの実施により減少しだした。
2001年（平成13年）には、不法市民ラジオの無線局へ警告する特別業務の局の一種である規正用無線局が免許

された。
2013年（平成25年）の平成25年版情報通信白書に「不法三悪」の語が登場したが「かつての「不法三悪」による混信・妨害が減少している一方、輸入無線機による混信が増えている」と分析している。
アメリカ向けの無線機が国内で生産されなくなるに伴い流通する台数も減少して淘汰されたということである。
不法パーソナル無線も制度廃止により生産されなくなり、同様に減少している。
各国の市民ラジオ > 日本 > 不法市民ラジオ > 摘発局数・措置局数

| 年度 | 局数 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 昭和49年度 | 288 | 第2-6-16表 不法無線局の摘発局数 |
| 昭和50年度 | 590 | 第2-6-17表 不法無線局の摘発局数 |
| 昭和51年度 | 577 | 第2-6-16表 不法無線局の摘発局数 |
| 昭和52年度 | 913 | 第2-6-17表 不法無線局の摘発局数 |
| 昭和53年度 | 1,418 | 第2-6-17表 不法無線局の摘発局数 |
| 昭和54年度 | 2,808 | 第2-6-17表 不法無線局の摘発局数 |
| 昭和55年度 | 3,574 | 第2-6-16表 不法無線局の摘発局数 |
| 昭和56年度 | 3,790 | 第2-6-17表 不法無線局の摘発局数 |
| 昭和57年度 | 3,553 | 第2-6-19表 不法無線局の摘発局数 |
| 昭和58年度 | 1,813 | 第2-6-10表 不法無線局の摘発局数 |
| 昭和59年度 | 2,235 | 資料2-154 不法無線局の措置状況 |
| 昭和60年度 | 1,628 | 資料5-15 不法無線局の措置状況 |
| 昭和61年度 | 1,587 | 資料5-18 不法無線局の措置状況 |
| 昭和62年度 | 1,429 | 資料6-19 不法無線局の措置状況 |
| 昭和63年度 | 1,487 | 資料6-18 不法無線局の措置状況 |
| 平成元年度 | 2,067 |  |
| 平成2年度 | 1,769 | 資料6-18 不法無線局の措置状況 |
| 平成3年度 | 2,086 | 資料6-18 不法無線局の措置状況 |
| 平成4年度 | 1,594 | 資料1-67 不法無線局の措置状況 |
| 平成5年度 | 2,298 | 資料1-42 不法無線局の措置状況 |
| 平成6年度 | 2,296 | 資料1-42 不法無線局の措置状況 |
| 平成7年度 | 2,551 | 資料1-42 不法無線局の措置状況 |
通信白書からの抜粋  平成8年度以降は通信白書に掲載が無いので不法無線局#出現・措置状況を参照
日本国内規格のCB無線機（National RJ-580）
七ツ森

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: この項目では、宮城県にある七ツ森について説明しています。岩手県にある七ツ森については「七ツ森 (岩手県)」をご覧ください。
| 七ツ森(宮城県) |
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   山々が狭い範囲に凝集している様子
標高:  507 m
所在地:  宮城県黒川郡大和町
位置:  北緯38度25分 東経140度50分﻿ / ﻿北緯38.417度 東経140.833度﻿ / 38.417; 140.833
  OpenStreetMap ウィキデータ項目に座標がありません
 プロジェクト 山
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仙台城本丸（仙台市）からの遠景（2009年7月）。
西端（写真左）の高い山が笹倉山。離れて東側（写真右）に鎌倉山、遂倉山、蜂倉山、撫倉山、松倉山と続く。大倉山は撫倉山の陰になって見えない。高層ビルはライオンズタワー仙台広瀬。
宮城県庁舎からの遠景（2009年7月）
七ツ森（ななつもり）は、宮城県黒川郡大和町にある、7つの山の総称である。最高峰は笹倉山（大森）で、標高は507m。南川ダムの北東に6つの山があり、笹倉山のみが同ダムの南方4kmほどに離れて座する。
奥羽山脈の東方に延びる舌状台地の松島丘陵（黒川丘陵）上にあり、周囲の仙台平野各地から見ることが出来る。奥羽山脈上の船形山から東方に泉ヶ岳、七ツ森と続く峰々は、仙台市都心部の北方20km辺りに概ね東西に並んだ姿として市内の高層ビルや仙台城本丸などから遠望され、仙台都市圏の北辺の概ねの目安となっている。
地質

古い安山岩からなる第三紀火山である。
地下に噴き出した火山が地表近くの水成岩を押し上げてできたラコリス（餅盤）地形である。
噴出時代は北隣の達居森と同時期の約250万年前と推定されており、
近隣の船形火山や泉ヶ岳火山より古い。
構成する山

現在は笹倉山を含めて七ツ森と呼んでいるが、かつては笹倉山は含めず、遂倉山（とがくらやま）から見ると北西、鎌倉山から見ると北方に立つたがら森（仙台弁ではたんがら森）を含めた7山を七ツ森としていた。
ある時期に、たがら森以外の各山の薬師如来が笹倉山に合祀された。その後、標高の低いたがら森は七ツ森から外され、替わって笹倉山が新たに七ツ森に加わり、現在に至っている。
山の名称には共通して「倉」の字が入っているが、これは岩を意味している。
| 旧 | 新 | 山名 | 標高 (m) | 位置 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ○ | － | たがら森（たんがら森） | 232 | 北緯38度26分33.2秒 東経140度49分35.5秒 |
| ○ | ○ | 遂倉山 | 307.46 | 北緯38度26分25.3499秒 東経140度49分49.9657秒 |
| ○ | ○ | 鎌倉山 | 313 | 北緯38度26分13.5秒 東経140度49分34.3秒 |
| ○ | ○ | 蜂倉山 | 289 | 北緯38度25分59.7秒 東経140度50分5.2秒 |
| ○ | ○ | 大倉山 | 326.72 | 北緯38度25分57.3019秒 東経140度50分25.0265秒 |
| ○ | ○ | 撫倉山 | 359 | 北緯38度25分41.3秒 東経140度50分25.9秒 |
| ○ | ○ | 松倉山 | 290.78 | 北緯38度25分28.3353秒 東経140度50分54.6211秒 |
| － | ○ | 笹倉山（大森） | 506.19 | 北緯38度24分19.0825秒 東経140度48分43.3806秒 |
ギャラリー

| 0 | 1 | 2 |
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| 北側の麓の南川ダムから | 南側の麓の国道457号から | 大和町の南にある仙台市の県道大衡仙台線沿いの七北田丘陵の切通しから |

| 山頂の薬師堂 | 登山口にある薬師堂の由来書 | 登山口にある案内 |
麓の南川ダムや七ツ森湖に迫る様子。右肩に頂上だけ見えているのは遂倉山。
麓の七ツ森大橋より。左から蜂倉山、大倉山、撫倉山。
登山ルート

七ツ森自然遊が整備されている。
伝説と民話

ウィキソースにの原文があります。
伝説と民話 > 朝比奈三郎伝説

七ツ森の生い立ちを語る朝比奈三郎についての民話が伝わっている。伝承には色々な種類がある
が、共通する概略は、朝比奈三郎が土を運ぶことで七ツ森ができたというものである。
土を運ぶのにはたんがらを使ったとされ、これが遂倉山に添って立つたんがら森の名称と結びつけて語られる。
伝説と民話 > 絵本「七つ森」

民話を元にした児童図書として、以下の「七つ森」があるが、絶版となっている
小野和子『七つ森』絵：箕田源二郎、草土文化社〈ふるさとの民話シリーズ〉、1977年。
児童向けの絵本として出版された創作物であり、民話の忠実な記録資料ではない。
この絵本がきっかけとなって、

宮床ダムのダム湖が「あさひな湖」と命名された。
宮床ダムの堤頂部には、絵本の内容が有田焼陶板として再現されてはめ込まれている。
伝説と民話 > 伊達政宗公巻狩りの伝説

伊達政宗は天正19年（1590年）と元和9年（1622年）に、大森（笹倉山）で鹿狩りを行っている

。
笹倉山山頂には、政宗公お狩り場の道標が設置されている。狩り自体は史実であるが、これにまつわる伝説として、政宗が狩りの不調に短気を起こして笹倉山の薬師如来を鉄砲で撃ち壊したというものがある。
現在の笹倉山の本尊の御神体には実際に包帯が巻かれているが、これは政宗が打ち壊したためと伝えられている。
伝統と風俗 > 大森薬師如来祭礼

5月8日開催。かつては旧暦の4月8日に行われていた。
笹倉山（大森）の山開き行事を兼ねる。
登山口脇の御門杉前にて無病息災祈願の祈祷
山頂の薬師堂にて本尊の薬師如来像の御開帳
伝統と風俗 > 七薬師掛け

七ツ森の各山頂には薬師如来が奉られている。
この7つの薬師如来を1日で詣でることを七薬師掛けという。
かつては旧暦の4月8日に、大森薬師如来祭礼に合わせて行われていた。
現在は、地元の宮床むらづくり委員会主催の行事として秋に行われている。
達成者には登頂記録証が交付される。
単日という条件をはずした場合、
あるいは開催日の定まった行事への参加ではない単独行の場合、
大和町商工観光課が「七ツ森スタンプ・ラリー」を設定している。
南川ダム資料館でスタンプ台紙の配布、踏破の認定、記念品の交付が行われている。
周辺

この山々の西側に南川ダムがあり、ダム湖は「七ツ森湖」と呼ばれる。湖畔には七ツ森温泉、南川温泉などの温泉がある。
山の東側には七ツ森総合運動公園がある。また、国道457号が通過している。
立輪水辺公園
七ツ森湖畔公園
七ツ森ふれあいの里
アクセス

東北自動車道・大和ICから車で10km前後。
仙台市都心部から宮城県道264号大衡仙台線および国道457号で20km前後。
南川ダム
アリアナ・グリーンブラット

| アリアナ・グリーンブラット Ariana Greenblatt |
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 2024年撮影
生年月日:   (2007-08-27) 2007年8月27日（17歳）
出生地:   アメリカ合衆国ニューヨーク
職業:  子役、女優
活動期間:  2015年 -
主な作品
 映画 『アベンジャーズ/インフィニティ・ウォー』 『65/シックスティ・ファイブ』 『バービー』テレビドラマ 『ハーレーはド真ん中』 『アソーカ』
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アリアナ・グリーンブラット（Ariana Greenblatt、2007年8月27日 - ）は、アメリカ合衆国の子役、女優。
ニューヨーク出身。ユダヤ系アメリカ人の父親とプエルトリコ人の母親の間に生まれる。
ディズニー・チャンネルのドラマ『ハーレーはド真ん中』にレギュラー出演したほか、映画『アベンジャーズ/インフィニティ・ウォー』でのゾーイ・サルダナ演じるガモーラの少女時代、Disney+のドラマ『アソーカ』でのロザリオ・ドーソン演じるアソーカ・タノの少女時代など、ヒロインの少女時代を演じることが多い。
主な出演作品 > 映画

| 公開年 | 邦題 原題 | 役名 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2017 | バッド・ママのクリスマス A Bad Moms Christmas | ロリー |  |
| 2018 | アベンジャーズ/インフィニティ・ウォー Avengers: Infinity War | 幼少期のガモーラ |  |
| 2020 | 弱虫スクービーの大冒険 Scoob! | 子供時代のヴェルマ | アニメ映画、声の出演 |
| 2020 | ゴリラのアイヴァン The One and Only Ivan | ジュリア |  |
| 2020 | ラブ&モンスターズ Love and Monsters | ミノウ |  |
| 2021 | AWAKE/アウェイク Awake | マチルダ・アダムス |  |
| 2021 | イン・ザ・ハイツ In the Heights | 少女時代のニーナ |  |
| 2021 | ボス・ベイビー ファミリー・ミッション The Boss Baby 2: Family Business | タビサ・テンプルトン | アニメ映画、声の出演 |
| 2022 | クリスマスだよ!ボス・ベイビー The Boss Baby: Christmas Bonus | タビサ・テンプルトン | テレビアニメ映画、声の出演 |
| 2023 | 65/シックスティ・ファイブ 65 | コア |  |
| 2023 | バービー Barbie | サーシャ |  |
| 2024 | ボーダーランズ Borderlands | タイニー・ティナ |  |
| TBA |  Now You See Me 3 |  |  |
主な出演作品 > テレビドラマ

| 公開年 | 邦題 原題 | 役名 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2015 | うわさのツインズ リブとマディ Liv and Maddie | レイナ | 1エピソード |
| 2016-2018 | ハーレーはド真ん中 Stuck in the Middle | ダフネ・ディアス | 57エピソード |
| 2022-2023 | ボス・ベイビー: やっぱりビジネスは赤ちゃんにおまかせ! The Boss Baby: Back in the Crib | タビサ・テンプルトン | 16エピソード テレビアニメ、声の出演 |
| 2023 | アソーカ Ahsoka | 少女時代のアソーカ・タノ | 1エピソード |
ガジェットリンク

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
略称:  ガジェット
本社所在地:   日本 〒151-0053 東京都渋谷区代々木2丁目24番10号 南新宿SNビル305
設立:  2009年（平成21年）10月7日
業種:  サービス業
法人番号:  4011101054252 
事業内容:  声優プロダクション・タレント育成・音響制作
関係する人物:  平松広和（創業者）
外部リンク:  http://gadgetlink.jp/
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株式会社ガジェットリンク（英: GadgetLink Co.,Ltd.）は、日本の声優事務所。日本声優事業社協議会会員。主として声優のマネージメントを行っている。
概要

東京俳優生活協同組合を退所した平松広和が2009年（平成21年）10月に設立した。平松は自らが好きな映画『GO!GO!ガジェット』から採って「ガジェット」を屋号として個人で手広く仕事を行っていた。平松自身、スケジュールが把握できなくなったり経理の処理が煩雑になってきたことで、友人に手伝いを頼んだところ「やるならきちんとした形で」ということでガジェットリンクの設立となった。設立した2009年に白石稔がフリーになったので声を掛けて参加してもらった。設立にあたって引き抜きなどは一切なく、白石を除いては全員オーディションを経て入れている。
附属の声優養成所として、ガジェットリンク附属声優養成所が存在する。
所属声優 > 男性

平松広和
小尾元政
久保田健介
菅俊哉
転生浩充
所属声優 > 女性

秋山友香
秋吉美桜
天野早稀
石原舞
熊乃可菜
高橋和恵
中村崇恵
森谷遥
かつて所属していた主な声優 > 男性

岩波裕（現所属：StudioShamanika）
尾上翔（現所属：マウスプロモーション）
霧生晃司（現所属：大沢事務所）
桑原基（現所属：MYSTAR(声のみ預かり)）
白石稔（現所属：アクセント）
神野祐希（引退）
千々和竜策（現所属：プロダクション・エース）
かつて所属していた主な声優 > 女性

綾瀬マリン（フリー）
雄賀多あや（現所属：劇団BQMAP）
尾崎亜梨子（引退）
桐村まり（現所属：futurum LLC）
小山さくら（Honey Rushへ移籍後引退）
那瀬ひとみ（現所属：スチール・ウッド・ガーデン）
優月和香（現所属：レオパード・スティール）
最上みゆう（現所属：クレール(預かり)）
本田愛美（フリー）
京王3000系電車

| 京王3000系電車 |
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 3000系レインボーカラーの並び。 （2009年3月28日、富士見ヶ丘検車区一般公開時に撮影）
基本情報
運用者:  京王電鉄
製造所:  東急車輛製造
製造年:  1962年 - 1987年・1991年（代替新造）
製造数:  29編成145両+代替新造1両
運用終了:  2011年12月
投入先:  井の頭線
主要諸元
編成:  5両編成 (3M2T)
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500 V （架空電車線方式）
最高運転速度:  90 km/h
起動加速度:  2.5 km/h/s
車両定員:  140（先頭車）・150（中間車）
自重:  24.5 t - 35.0 t
全長:  18,500 mm
全幅:  2,872 mm
全高:  4,100 mm
車体:  ステンレス鋼
主電動機:  直流直巻電動機（第1 - 9編成） 直流複巻電動機（第10編成以降）
主電動機出力:  100 kW（直巻） 120 kW（複巻）
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  5.60（直巻） 6.07（複巻）
制御方式:  抵抗制御（第1 - 9編成） 界磁チョッパ制御（第10編成以降）
制動装置:  発電ブレーキ併用電磁給排・中継併用直通自動空気ブレーキ（第1 - 6編成落成時） 発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（第7 - 9編成、第1 - 6編成改造後） 回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（第10編成以降）
保安装置:  京王形ATS
    第3回（1963年）ローレル賞受賞車両  
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京王3000系電車（けいおう3000けいでんしゃ）は、京王電鉄井の頭線用の通勤形電車である。1962年（昭和37年）から1991年（平成3年）にかけて導入された。
概要

井の頭線の輸送力増強およびそれまで同線で使用されていた緑色車体の鋼製車（「グリーン車」）の代替を目的に製造された。
京王初のオールステンレス車両で、製造は全て東急車輛製造が担当した。そのため日本初のオールステンレス車両である東急7000系電車や、本系列とほぼ同時期に就役した南海6000系電車と同様、東急車輛がアメリカのバッド社から導入した技術を用いて製造されている。一部の車両の車内には、同社からのライセンス技術により製造された旨の銘板が取り付けられていた。
1963年（昭和38年）に鉄道友の会ローレル賞を受賞した。
車両概説 > 車体

オールステンレス車体を採用した18.5m車体の片側3扉車体で、客用扉は、最初に落成した第1・2編成のみ片開きであったが、第3編成以降は両開きとなった。5両化に際して連結したデハ3100形は第3編成以降と同じスタイルであり、第1・2編成では形態の異なる車両が1両連結された。
扉（片開き扉をD、両開き扉を'D'、乗務員室扉をdと表記）と窓（数字で表記）の配置は狭幅片開き車がd1D3D3D2で、車体長も含めて先行形式の初代1000系や京王線の初代5000系と同一である。また、広幅両開き車はd1'D'2'D'2'D'2で、東急の初代7000系（車体長は異なる）などと比較して両端の扉が窓1枚分中央に寄り、車端が長いのが特徴である（いずれも先頭車で表示）。
前面形状は、窓周りを傾斜させた2枚窓のいわゆる「湘南形」である。ステンレスでは加工の難しい複雑な形状となる前面上半部はFRPが使用され、ステンレス製の車体にねじ止めしている。ステンレス車の前面にFRPを使用するのは日本では初めての試みであった。このFRP部分にパステルカラーの着色をし、編成ごとに変えて変化を持たせた。ステンレスとプラスチックの電車ということで「ステンプラカー」の愛称がある。更新されることなく各地方私鉄に譲渡された初期車は、現在でも前面がFRP製のままである。
登場当時は編成カラーが先頭車前面のみであったが、後に側面の窓下にも前面と同一色の帯が入れられた。その後のCIマーク制定後には先頭車端部の窓上にマークを貼付し（旧来の社紋との並存時期もあった）、さらに2002年ごろには前面にも貼付した。
車両概説 > 車体 > 正面色一覧

編成番号と車体色の対応は下表の通りであり、「第n編成の車体色はnを7で割った余りに対応する」という規則がある。この規則は基本的に1000系にも引き継がれている。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : 編成番号
| 1.ブルーグリーン | 01 | 08 | 15 | 22 | 29 |
| 2.アイボリー | 02 | 09 | 16 | 23 |   |
| 3.サーモンピンク | 03 | 10 | 17 | 24 |   |
| 4.ライトグリーン | 04 | 11 | 18 | 25 |   |
| 5.バイオレット | 05 | 12 | 19 | 26 |   |
| 6.ベージュ | 06 | 13 | 20 | 27 |   |
| 0.ライトブルー | 07 | 14 | 21 | 28 |   |
前面には井の頭線伝統の隷書体・縦書きの手動式正面行先表示器を装備し、通常時は始発・終着駅併記であった。1979年（昭和54年）に落成した第19編成以降は電動式となり、側面にも行先表示器を設置した。この電動式行先表示器では正面は終着駅名のみの表記とされたが、一部編成の急行のみ両端駅併記が表示された時期があった。1988年（昭和63年）のダイヤ改定後は急行と各停の種別変更が吉祥寺駅で頻繁に行われるようになったため、後に急行・回送表示板を廃止し正面表示器の字幕を急行表示入りのゴシック体横書き（当初は丸ゴシック体、後に京王CI化によりゴシック体に交換）に改めた。この時点では各停は正面・側面とも行先のみの表示であった。その結果、第28・29編成の縦書き表示は短期間に留まった。2002年（平成14年）ごろに正面・側面とも「各停」表示が追加された。第1・2編成は廃車されるまで側面行先表示器が設置されなかったが、正面行先表示器はその他の編成と同様のデザインであった。
車両概説 > 内装

オールロングシートで、モケットはえんじ色である。乗務員室直後部分にも座席があり、乗務員室仕切り部分の一部にも座席モケットが張られている。
運転台のマスコンハンドルとブレーキハンドルが個別に設置され、電磁直通制動を装備する乗務員室の内装は緑色である。2003年（平成15年）ごろより1000系と同等の電子警笛が追設された。乗務員室と客室の仕切り窓は3か所であり、中央が乗務員室仕切り扉である。
車両概説 > 機器類

主電動機は第1 ₋ 9編成が東洋電機製造製の直流直巻電動機TDK806/3-Cで定格出力100kWで、第10編成以降は直流複巻で出力120kW、歯車比が5.60から6.07に変更され、回生制動を採用した。
台車は第1 - 第9編成は当初M車（電動車）・T車（付随車）とも、東急車輛がオールステンレス車体の製造技術とともにバッド社より技術導入して製造したパイオニア台車 (PIII-703) を装着していたが、のちにM車用PIII-703はTS-801Aに交換された。第10編成以降はM車はTS-801を、Tc車は第1 - 9編成から捻出されたPIII-703を改造して使用した。1985年以降はTc車（制御車）もTS-821Aに交換された。
全編成とも電磁直通空気制動を装備するが、以下の点で異なる。
車両概説 > 機器類 > 第1 - 6編成

抵抗制御で落成当時は電磁給排・中継併用直通自動空気制動(ARSE-D)・発電制動だったが、後述の第7編成の登場以降電磁直通空気制動に改造された。
車両概説 > 機器類 > 第7 - 9編成

前述の第6編成までと同じく抵抗制御だが、落成当時より電磁直通空気制動。
車両概説 > 機器類 > 第10 - 15編成

落成当時は抵抗制御・回生制動（東急7000系・7200系の東洋電機製造製制御装置搭載車と同方式の界磁調整器制御）であったが、1985年（昭和60年）ごろに界磁チョッパ制御に改造された。
車両概説 > 機器類 > 上記以外

5両化用のデハ3100形（これのみ1M方式、デハ3000・3050形はユニット方式）と第16編成以降は界磁チョッパ制御・回生制動。
製造年による変化 > 冷房車

第13編成までは非冷房で落成し、第14・15編成が新製冷房車（試作冷房車）、第16編成以降が量産冷房車としてそれぞれ増備された。なお、クーラーの電源は全編成130kVAのブラシレス式MGで5両分の電力をまかなっている。第16・17編成は先頭車が集約分散式、中間車が集中式を採用したが、第18編成からは全車集中式とされた。
製造年による変化 > 軽量構造化

第20編成以降は軽量ステンレス構造となっているが、車体外板は従来通りのコルゲート加工となっている。変更点は、室内ドアの隅柱などの工作や化粧板の継ぎ目の押面の位置などである。外板のコルゲートの本数は1本少ないため、側窓下のコルゲート部までの隙間が大きい。後年、側窓とコルゲート部の間に側面帯を追加したが、第19編成まではコルゲートの上端2本に貼付された。
東急車輛での強度試験に車体を供出したデハ3054号と踏切事故により修繕したクハ3758・デハ3108・デハ3058号の4両も同構造の車体がほぼ新製され、手摺り・側ドア・パイプ棚・冷房風洞は可能な限り再利用したが、デハ3054号の風洞は新製車と同等とされた。第8編成の客用扉は破損した数枚以外再利用したが、窓ガラスの支持方式がHゴムのものと、デハ3100形用の押さえ金支持式、破損不足分の第28・29編成と同等の新製客用扉が復旧の際にランダムに取り付けられたため、1両の中に複数の形態のドアが混在する。これらの車両にも窓下に帯を追加したが、連結相手に合わせてコルゲート上に貼付されており、帯の位置が低い点が完全新造車と異なる。
製造年による変化 > 雨樋の設置

第1 - 15編成には水切りのみで雨樋がないが、第16 - 19編成は水切りに加えて雨樋を装備する。第20編成以降では車体構造の変更に伴い雨樋のみになる。
編成別解説 > 第1・2編成

1962年度に投入され、第1編成は1962年12月28日に営業運転を開始した。扉は1,200mmの片開き扉で、発電制動、強制通風式抵抗器、窓割などは旧1000系と同様で、車体幅も以降の編成より狭い2,700mmである。MT比2M2Tの4両編成で登場し、後に広幅のデハ3100形を組み込んで5両化した。
第1編成と第2編成では正面の手摺りの配置が一部異なり、第2編成の手摺りの配置は後の第3編成以降に踏襲される。
2編成とも非冷房で登場し、改造により冷房装置を搭載するとともに新製冷房車のデハ3100形（両開き車）を挟んで5両編成となったため、片開き車と両開き車が混在する編成となった。先頭車が集約分散式（4台/両）、中間車が集中式（1台/両）となっている。なお、登場時は第1編成がサイクルファン（扇風機）、第2編成がファンデリアという違いがあった。
井の頭線が本系列に統一された1984年（昭和59年）ごろからは平日朝ラッシュ時のみに限定使用していたが、1996年に廃車された。営業運転終了時には先頭車の前面に投入年を記載したヘッドマークを装着して運用された。
編成別解説 > 第3 - 9編成

1963年度から投入した車体長18.5m・車体幅2,800mmの片側3扉車。扉は先に投入された第1・2編成より幅が100mm広い1,300mmの両開き扉となり、以後はこの仕様で新製した。主電動機は第1・2編成と同一である。この第9編成までが客用扉の窓ガラス支持がHゴムである。1996年から1998年（平成10年）に廃車された。こちらも非冷房で登場し、改造により冷房装置を搭載した。
編成別解説 > 第10 - 13編成

1967年（昭和42年）度に投入した。2000年（平成12年）に第10編成が、2003年（平成15年）に第11編成が、2004年（平成16年）に第12・13編成がそれぞれ廃車となった。この編成以降は扉と主電動機の出力、台車などの設計は統一されている。
編成別解説 > 第14・15編成

1969年（昭和44年）度に投入した。4両で新製された最後のグループである。このグループからは新製時から冷房装置を搭載する。未更新で残された最後のグループでもある。
編成別解説 > 第16 - 19編成

1975年（昭和50年）度から投入した。このグループより5両編成で新製され、すべての電動車が界磁チョッパ制御となる。また、デハ3000形のパンタグラフ搭載位置が、吉祥寺方から渋谷方に変更されている。第19編成では初めて側面にも行先表示器が設置された。
編成別解説 > 第20 - 29編成

本系列の最終グループ。軽量車体構造が使用された。第20 - 27編成は1983年（昭和58年）度から1984年度までに最後まで残った「グリーン車」の置き換え、第28・29編成は1987年（昭和62年）度の列車増発のためにそれぞれ投入された。扉と主電動機の出力などは第10 - 19編成と同一である。台車はM車がTS-801B、T車がTS-821。事故廃車が発生したため、1991年に同一番号でクハ3722号を1両新製した。冷房装置は全車集中式を搭載し、カバーはステンレス製となった。
改造 > 冷房化改造

第1 - 13編成は1971年（昭和46年） - 1973年（昭和48年）ごろに冷房化され、同時期にデハ3100形（新製冷房車）を組み込んで5両化された。5両化と冷房改造は前後して進み、5両化が先で残る4両が後で冷房改造されたケースもあった。
改造冷房車の中間車は編成ごとに冷房改造後の室内の天井形態にも違いがある。先頭車はすべて冷房吹き出し口とファンデリア（換気扇）の併用だが、中間車はファンデリアの代わりに補助送風機としてラインデリアを装備したものがある。
改造 > 方向幕の改造

1982年（昭和57年）から1986年（昭和61年）にかけて第3 - 15編成も側面行先表示器の設置および正面の電動化が施工された。
改造 > 排障器の設置

1994年（平成6年）から全車に排障器（スカート）が設置された。
改造 > リニューアル改造

第16編成以降は、1000系の投入と並行してリニューアル工事が実施された。施工第1号は第17編成で、同系列の投入より半年程早く登場した。改造内容は以下の通り。
改造 > リニューアル改造 > 外観

先頭車前面運転台窓が側面まで拡大された。
ワイパーを電気式に換装した。
先頭車前面カラーマスクをFRPから普通鋼製に変更。
正面のカラーマスクの色に合わせたラインは同系列の濃淡による2色化された。
連結部に転落防止幌を設置。第16編成以降は縦どいに貼り付けるように一般的な形状のものを設置。屋上昇降用ステップを廃し、妻面にはしごを追加。第10 - 15編成では雨樋がないため、ステップ兼用の外幌は互い違いに噛み合わさる形状のものを設置。
改造 > リニューアル改造 > 車内

座席はえんじ色モケットから1000系未更新車に準じたピンク色のバケットシートに変更した。
壁面化粧板はオレンジ色から明るい白色へ、床材も黄土色から、白色、ブラウンのフットライン付きへと張り替え、車内が明るくなった。化粧板および床の模様は1000系未更新車と同じものを採用する。
ドア付近上部のつり革は第9編成まで新製時より装備しており、第10編成以降と5両化の際の増備車では省略されていた。1985年ごろに第1 - 9編成のドア上部のつり革と取り付け金具を撤去し、しばらくの間は手すりのみが設置されていた。その後、第10編成以降については枕木方向に短いつり革を設置するとともにドア付近上部にも設置された。
また、第13 - 15編成も延命のために追加で車内の簡易改造工事（化粧板と床の張り替え）が行われた。
改造 > その他

冷房装置の交換も頻繁に行われ、集中型は鋼製のキセからステンレス製に、さらに6000系の廃車発生品を流用したものや1000系に搭載されたものを設計変更したものなどが存在する。
運用

系列による区別はなく1000系と共通で運用されたが、駅での旅客案内の都合上、ある程度はどの列車に充当するかは決まっていた。また、渋谷・吉祥寺の両駅では足元の緑色の乗車位置目標が、それ以外の駅では緑色の3扉車乗車位置が本系列となっていた。
また、1000系の登場時にMT比の低さから空転が多かったため、雨天や降雪時の運用には優先的に本系列を投入していた。
1000系の導入に伴い1996年から廃車が開始され、2004年11月の第14編成の廃車を最後に原型車は消滅した。
リニューアル車についても1000系の増備が再開された2008年から置き換えが開始され、2011年11月3日から12月4日にかけて引退記念イベントを実施し、営業運転を終了した。最後まで残った第28編成は同年11月3日、6日、13日の3日間、ヘッドマークを装着して営業運転に入り、11月20日に富士見ヶ丘検車区において事前応募者による展示会を実施した後、記念イベント終了後の12月10日に伊予鉄道に向けて搬出された。
譲渡

本形式は京王電鉄での廃車後、71両が京王重機整備で改造の上、地方鉄道に譲渡された。ただし、これらの譲渡先でも経年による老朽化が顕著であることなどから、2020年代以降は伊予鉄道を除いて順次廃車が進行している。
運用目的以外ではデハ3063が2004年に群馬県内の企業に譲渡されたほか、クハ3719が2013年10月から京王れーるランドで保存展示されている。また、廃車により発生した冷房装置・パンタグラフ・側面方向幕の一部が高松琴平電気鉄道へ譲渡されている。
なお、銚子電気鉄道にも8両の譲渡が計画されていたが、資金難かつ建築限界の都合から、伊予鉄道への3000系の譲渡で置き換えられた800系（もと京王2010系）4両の譲受に変更された。
譲渡 > 譲渡先

北陸鉄道 - 8000系・7700系
上毛電気鉄道 - 700型
岳南鉄道（現・岳南電車） - 7000形・8000形
松本電気鉄道（現・アルピコ交通） - 3000形
伊予鉄道 - 3000系
北陸鉄道8000系（狭幅車・8800番台）
北陸鉄道7700系（広幅車）
上毛電気鉄道700型
岳南鉄道7000形
岳南鉄道8000形
松本電気鉄道3000形
伊予鉄道3000系（落成当初）
伊予鉄道3000系（新塗装）
吉祥寺駅を発車する3000系オリジナルタイプ。正面窓が側面まで回りこんでおらず、側面の帯が細帯1本のみ（第14編成 2004年8月11日撮影）
北陸鉄道8000系
8812は第2編成、8913は第5編成が種車で車体断面の違いが判る
3000系狭幅車。2両目に広幅車のデハ3100形が連結されている
記念ヘッドマークを装着した第28編成
3000系リニューアル車。正面窓が側面まで回り込んでいる。（2007年4月13日 高井戸駅）
相馬福島道路

| 一般国道自動車専用道路（A'路線） （無料） |
| --- | --- |
 
E13 相馬福島道路
路線延長: 45.7 km
開通年: 2017年（平成29年） - 2021年（令和3年）
起点: 福島県相馬市（相馬IC）
終点: 福島県伊達郡桑折町（桑折JCT）
接続する 主な道路 （記法）: E6 常磐自動車道 E4 東北自動車道
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
相馬福島道路（そうまふくしまどうろ）は、福島県相馬市山上から同県伊達郡桑折町松原に至る自動車専用道路（国道115号）である。
東北中央自動車道に並行する一般国道の自動車専用道路として整備されている。国土交通省東北地方整備局磐城国道事務所と福島河川国道事務所が事業を行っている。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、「E13」が割り振られている。
2011年（平成23年）7月に取りまとめられた「東日本大震災からの復興の基本方針」に基づき、従来、国道115号バイパスとして整備されていた霊山道路と阿武隈東道路を含む福島市から相馬市までの全線を緊急整備する（概ね10年での全線供用を目標）ことになり、このうち相馬IC・霊山IC間が2011年度（平成23年度）3次補正予算で事業化された。残る霊山IC・東北自動車道桑折JCT間の区間も2013年度（2015年度）に事業化され、2021年（令和3年）4月24日の霊山IC・伊達桑折IC間開通により全線開通した。
概要

路線名：国道115号相馬福島道路
起点：福島県相馬市山上
終点：福島県伊達郡桑折町松原
規格：第1種第3級
設計速度：80 km/h
最急勾配 : 4%
車線数：2車線
事業名 > 相馬西道路

相馬西道路（そうまにしどうろ）は、相馬ICから相馬山上ICに至る区間の事業名である。東日本大震災からの復興を目的として2011年度（平成23年度）第3次補正予算で新規事業化され、2013年（平成25年）2月に着工した。2019年（令和元年）12月22日開通。
事業名 > 相馬西道路 > 諸元

路線名：国道115号相馬西道路
起点：福島県相馬市山上
終点：福島県相馬市山上
延長：6.0 km
規格：第1種第3級
設計速度：80 km/h
車線数：2車線
事業名 > 阿武隈東道路

阿武隈東道路（あぶくまひがしどうろ）は、相馬山上ICから相馬玉野ICに至る区間の事業名である。宮城県伊具郡丸森町を経由するが、出入口は設けられない。国道115号の狭隘区間を解消するために、国道115号バイパスとして、2004年度（平成16年度）に事業着手し、2007年度（平成19年度）に着工した。2017年（平成29年）3月26日開通。
事業名 > 阿武隈東道路 > 諸元

路線名：国道115号阿武隈東道路
起点：福島県相馬市山上
終点：福島県相馬市東玉野
延長：10.7 km
規格：第1種第3級
設計速度：80 km/h
車線数：2車線
事業名 > 阿武隈東 - 阿武隈間

相馬玉野IC - 霊山飯舘IC間は、東日本大震災からの復興を目的として2011年度（平成23年度）第3次補正予算で新規事業化され、2013年（平成25年）11月16日着工し、2018年（平成30年）3月10日開通。
事業名 > 阿武隈東 - 阿武隈間 > 諸元

路線名：国道115号相馬福島道路（阿武隈東〜阿武隈）
起点：福島県相馬市東玉野
終点：福島県伊達市霊山町石田
延長：5.0 km
規格：第1種第3級
設計速度：80 km/h
車線数：2車線
事業名 > 霊山道路

霊山道路（りょうぜんどうろ）は、霊山飯舘ICと霊山ICを結ぶ延長10.5 kmの区間の事業名である。国道115号の狭隘区間を解消するために、国道115号バイパスとして、2008年度（平成20年度）に事業着手し、2012年（平成24年）11月に着工、2018年（平成30年）3月10日開通。
事業名 > 霊山道路 > 諸元

路線名：国道115号霊山道路
起点：福島県伊達市霊山町石田
終点：福島県伊達市霊山町下小国
延長：12.0 km
規格：第1種第3級
設計速度：80 km/h
車線数：2車線
事業名 > 霊山 - 福島間

霊山IC - 桑折JCT間は2012年（平成24年）7月に都市計画決定され、2013年（平成25年）に事業化された。計画段階では伊達市霊山町から桑折町に直進する北回りルートと福島市を経由して桑折町に入る南回りルートが検討されたが、建設費用や時間短縮効果の優れた北回りルートが採用された。伊達中央ICで福島県道4号福島保原線と、伊達桑折ICでは国道4号とそれぞれ接続する。伊達桑折IC - 桑折JCT間は2020年（令和2年）8月2日に開通した。霊山IC - 伊達桑折IC間は2020年（令和2年）度末に開通予定だったが、2021年（令和3年）2月13日の福島県沖地震の影響で、同区間内4か所の橋梁の橋脚伸縮装置の補修が必要となり延期され、同年4月24日開通となった。
事業名 > 霊山 - 福島間 > 諸元

路線名：国道115号相馬福島道路（霊山〜福島）
起点：福島県伊達市霊山町下小国
終点：福島県伊達郡桑折町松原
延長：12.2 km
幅 : 13.5m
規格：第1種第3級
設計速度：80 km/h
車線数：2車線
計画交通量 : 13500台/日
最急勾配 : 4%
歴史

1987年（昭和62年）
6月30日 : 相馬 - 横手が東北中央縦貫自動車道として高規格幹線道路に構想される。
9月1日 : 相馬市 - 横手市が東北中央自動車道として国土開発幹線自動車道の予定路線とされる。
1997年（平成9年）2月5日 : 相馬市 - 福島市が東北中央自動車道相馬尾花沢線として高速自動車国道に指定される。
2004年（平成16年）度 : 阿武隈東道路が事業着手。
2007年（平成19年）度 : 阿武隈東道路が着工。
2008年（平成20年）度 : 霊山道路が事業着手。
2011年（平成23年）度 : 相馬西道路、阿武隈東IC - 阿武隈IC間が事業着手。
2012年（平成24年）
7月20日 : 霊山IC - 桑折JCT間都市計画決定。
11月27日 : 霊山道路が着工。
2013年（平成25年）
2月9日 : 相馬西道路が着工。
年度内 : 霊山 - 福島間が事業着手。
11月16日 : 阿武隈東 - 阿武隈間が着工。
2014年（平成26年）9月28日 : 霊山 - 桑折JCT間が着工。
2017年（平成29年）3月26日 : 阿武隈東道路開通。
2018年（平成30年）3月10日 : 相馬玉野IC - 霊山IC間開通。
2019年（令和元年）12月22日 : 相馬IC - 相馬山上IC間開通。
2020年（令和2年）8月2日 : 伊達桑折IC - 桑折JCT間開通。
2021年（令和3年）
2月13日：この日発生した、福島県沖を震源とする地震の影響で、霊山IC - 伊達桑折IC間の開通時期が2020年度末から2021年GW頃に繰り下げられることが2月19日に発表。
4月24日 : 霊山IC - 伊達桑折IC間開通により全線開通。
インターチェンジなど

全区間福島県内に所在。
IC番号欄の背景色が■である区間は既開通区間に存在する。
施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。
| IC 番号 | 施設名 | 接続路線名 | 相馬から (km) | 備考 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 23 | 相馬IC/JCT | E6 常磐自動車道 国道115号 | 0.0 |  | 福島県 | 相馬市 |
| 1 | 相馬山上IC | 国道115号 | 6.0 | 桑折JCT方面 | 福島県 | 相馬市 |
| 2 | 相馬玉野IC | 国道115号 | 16.5 | 相馬方面 | 福島県 | 相馬市 |
| 3 | 霊山飯舘IC | 国道115号 | 21.5 | 桑折JCT方面 | 福島県 | 伊達市 |
| 4 | 霊山IC | 国道115号 | 33.5 |  | 福島県 | 伊達市 |
| 5 | 伊達中央IC | 県道4号福島保原線 | 40.9 |  | 福島県 | 伊達市 |
| 6 | 伊達桑折IC | 国道4号 | 43.7 |  | 福島県 | 伊達市 |
| 22-1 | 桑折JCT/TB | E4 東北自動車道 | 45.7 |  | 福島県 | 桑折町 |