日産・サニー
2代目 B110型（1970年 - 1973年）

ピックアップトラック（B120）のみ:1971年 - 1994年
| ダットサン・サニー（2代目） B110型 |
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 セダン1200GLスポーツ（前期型） 1970年1月 - 1972年1月
 
概要
別名:  ダットサン・1200
製造国:   日本  オーストラリア
販売期間:  日本:1970年1月 -1973年5月
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  2・4ドアセダン 2ドアクーペ 3ドア・5ドアステーションワゴン （日本除く） 3ドア・5ドアバン （日本のみ） ピックアップトラック
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  A12型 1,171cc 直列4気筒 OHV L14型 1,428cc 直列4気筒 SOHC
変速機:  3速AT 5速 / 4速/ 3速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット
後:  リーフリジッド
車両寸法
車両重量:  セダン： 665 - 740 kg クーペ： 695 - 735 kg バン： 715 - 735 kg エクセレント・シリーズ： 820 - 845 kg
最大積載量:  バン：400 kg
その他
ブレーキ:  前: ディスク / ツーリーディング 後: リーディング・トレーリング式ドラム
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ボディタイプは2ドア/4ドアセダン、2ドアクーペ、ライトバンの4種類。フロントサスペンションに本格的なマクファーソン・ストラット式独立懸架を採用するとともに、車体はスクエアな形態を保ちつつ若干大型化され、初代モデルの簡素で華奢な印象を払拭した。リアサスペンションは引き続きリーフスプリングとなっているが、二重防振機構の採用によって乗り心地を向上した。1,000 ccエンジンを搭載していた初代サニーに対し、発売7か月前にという時期に急遽設計変更が行われた1,100 ccエンジン を搭載して「プラス100ccの余裕」と広告でうたった初代カローラに対し、新型サニー発売時の広告に用いられた「隣のクルマが小さく見えま～す！」という挑戦的なキャッチコピーは、良くも悪くもこの時代のメーカーと大衆双方が持っていた上昇志向を象徴するものとして、後年まで広く伝えられている。
エンジンは直列4気筒ターンフローOHVのA12型1,200ccエンジンで、高回転化に適した5ベアリング式へ変更され、当初から5ベアリング4気筒ターンフローOHVを採用していたカローラのK型/3K型エンジンに対抗し、それを凌駕することを目指して改良された。
更には、より排気量の大きいエンジン（直列4気筒クロスフローOHVのT型エンジン等）を搭載したモデルを追加したE20型カローラに対抗するため、当初はこのシリーズの目玉としてロータリーエンジンを搭載する予定だった。これはカローラが性能面でアピールしていたことに対抗したものである。しかし開発が難航したためプランに間に合わず、ブルーバード1400用の直列4気筒ターンフローSOHCのL14型1,400ccエンジンを搭載した。L14型エンジンはサニーとしては初となる、SOHCエンジンである。こうして販売は、レシプロのみでのスタートとなった。
セダンのラジエーターグリルは横線基調で、右側フロントピラー部にラジオアンテナを装着。クーペは彫りの深いラジエーターグリルと立体的なカウルトップグリルを装着し、ボディサイドにエアダクトを設けたほか、サイドストライプをプリントした。換気装置にはヒーターファンを利用したオート・ベンチレーション・システムをクラス初採用した。
当初のグレードは下から、2ドア/4ドアセダンはスタンダード（4ドアは無印）、デラックス、GL、クーペはスタンダード（無印）、GL、バンはスタンダード、デラックス、スーパーデラックスA/Bが用意された。セダンのスタンダードとデラックスには、スポーツ仕様が設定されていた。フロントシートは全車スライド可能なバケット型セパレートシートとし、デラックス以上にはリクライニング機構を内蔵する。リアシート側のクリアランスも35mm拡大した。デラックス系は全車コンソールボックスを標準装備する。バン・デラックス車の荷台にはリアシートの後ろ側に荷台と繋がったマットを設定している。
GLには以下の専用装備が含まれる。
木目のメーター盤
高級トリコット布地のバケットシート
時計が装着可能なコンソールボックス
前輪ディスクブレーキ
タンデム・マスターシリンダー
コラプシブル・ステアリング
2系統式ヘッドランプ
熱線リアウィンドウ（クーペのオプション）
このうち、タンデム・マスターシリンダーはセダン・デラックス車、クーペ全車にも採用された。
クーペ1200GX5（後期型）
1972年8月 - 1973年5月
サニーエクセレント・セダン1400GX
（後期型）1972年1月 - 1973年5月
遅れて登場したGXは、GLの専用装備を一部共用しつつ、タコメーター、黒色砲弾型フェンダーミラー、革巻きのステアリングホイールとシフトノブなどを装備した。また、A12型エンジンをSU型ツインキャブレター仕様とし、出力とトルクを向上させているが、燃費は他と変わらず21km/Lを維持している。セダン、クーペの4速MTのみでディスクブレーキを採用した、スポーティなグレードである。GX5はこれにフェアレディZやスカイライン2000GT-Rと共通のサーボシンクロ5速MTを搭載したものである。この56A型トランスミッションは通常1速にあたる左上のポジションが後退、1速が左手前に来るシフトパターンで、5速もオーバードライブでは無く、1.0：1.0となるクロースレシオであり、「ローバック」、「直結5速」、「GXミッション」などと通称される。
1971年には最高級車として4ドアセダン、クーペに「エクセレント・シリーズ（PB110型）」を追加。L14型エンジンを搭載し、オリジナル車に対してホイールベースが40 mm、フロントオーバーハングが170 mmそれぞれ延長された。グレードは下からデラックス、GL、GXとなっており、ボディサイドにはグレードに応じてアクセント・ストライプをプリントした。装備はオリジナル車に準じていたが、オリジナル車より充実した安全装備や豪華装備が多く取り入れられた。
マイナーチェンジで1200cc車のラジエーターグリル（セダン、バン）、テールランプ（セダンのみ）、ボンネット（セダン、クーペ）が変更された。また、インストルメントパネルのデザインを一新し、全車とも丸型の無反射メーターを採用、ドア内張りのデザインなども変更された。オイルネーターの容量を一律35A（エクセレントの寒冷地仕様は50A）にアップするなど、使い勝手もよくなった。
この代にもピックアップトラック型のサニートラック（B120型）が設定されたが、このモデルは乗用車系のB110型生産終了後もマイナーチェンジを繰り返し、日本国内向けは1994年3月までの23年間、海外向けにいたっては2008年9月まで37年間の長きにわたり生産が続けられ、NP200の発売後に至っても在庫分が併売されていた。後継モデルのB210型がピックアップトラック化を考慮していないスタイルであったことが理由であるが、B120型の設計が優れていたことも一因である。
北米市場では当時の市販車中、最良の省燃費車であることが燃費テストによって判明し、市場から評価され、日産車の販売実績向上に貢献した。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は56万8508台。
エンジンはすべて水冷直列4気筒である。
| エンジン | 排気量 | 仕様 | 最高出力 | 最大トルク |
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| A12型 OHV | 1,171 cc | 2バレルシングルキャブレター | 68 PS (50 kW) / 6,000 rpm | 9.7 kg⋅m (95 N⋅m) / 4,400 rpm |
| A12型 OHV | 1,171 cc | ツインキャブレター+ デュアルエギゾースト・システム | 83 PS (61 kW) / 6,400 rpm (H) 80 PS (59 kW) / 6,400 rpm (R) | 10.0 kg⋅m (98 N⋅m) / 4,400 rpm (H) 9.8 kg⋅m (96 N⋅m) / 4,400 rpm (R) |
| L14型 SOHC | 1,428 cc | 2バレルシングルキャブレター | 85 PS (63 kW) / 6,000 rpm | 11.8 kg⋅m (116 N⋅m) / 3,600 rpm |
| L14型 SOHC | 1,428 cc | SU型ツインキャブレター | 95 PS (70 kW) / 6,400 rpm | 12.2 kg⋅m (120 N⋅m) / 4,000 rpm |
グレードに搭載されたトランスミッションは以下のとおりである。
| ギア比 | 5速MT | 4速MT | 4速MT | 3速MT | 3速AT |
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| 形式 | サーボシンクロ | フルシンクロ | フルシンクロ | フルシンクロ | トルコン |
| 1速 | 3.757 | 3.657 | 3.757 | 3.380 | 2.458 |
| 2速 | 2.374 | 2.177 | 2.169 | 1.734 | 1.458 |
| 3速 | 1.659 | 1.419 | 1.404 | 1.000 | 1.000 |
| 4速 | 1.254 | 1.000 | 1.000 | — | — |
| 5速 | 1.000 | — | — | — | — |
| 後退 | 3.640 | 3.638 | 3.640 | 3.640 | 2.182 |
| ファイナル | 3.900 | 3.889 | 3.900 | 3.900 | 3.900 |
単位はミリメートル。サニーバンの値は2名乗車時の値である。
|  | セダン | クーペ | バン | 4ドアエクセレント | クーペエクセレント |
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| 全長 | 3,830 | 3,825 | 3,865 | 4,000 | 3,995 |
| 全幅 | 1,495 | 1,515 | 1,495 | 1,500 | 1,515 |
| 全高 | 1,390 | 1,350 | 1,405 | 1,395 | 1,355 |
| 荷室長 | 1,690 | 1,620 | 1,485 | 1,690 | 1,620 |
| 荷室幅 | 1,270 | ← | 1,240 | 1,270 | ← |
| 荷室高 | 1,140 | 1,095 | 825 | 1,140 | 1,095 |
| ホイールベース | 2,300 | ← | ← | 2,340 | ← |
| トレッド（前） | 1,240 | ← | ← | 1,255 | ← |
| トレッド（後） | 1,245 | ← | ← | 1,245 | ← |
| 最低地上高 | 170 | ← | ← | 165 | ← |
1970年1月6日 - B110型にモデルチェンジ。セダン14車種、クーペ4車種、バン4車種を同時に発売した。
1970年4月22日 - スポーティグレード「GX」追加。
1970年10月5日 - GXにレギュラーガソリン仕様が追加。
1970年12月14日 - イタリアでサニー1200・4ドアデラックスの販売を開始。イタリアの日本車輸入が解禁されたことにより、ミラノにあるダットサン・イタリア社から販売される。
1971年1月20日 - トラックもフルモデルチェンジでB120型へ。
1971年4月1日 - 4ドアセダン、クーペに「エクセレント・シリーズ」を追加。
1972年1月6日 - マイナーチェンジ。2ドアバンが導入された。仕様は4ドアバンに準ずる。
1972年8月31日 - 1200GXシリーズに5速MT搭載車「GX5」を追加。
1972年10月20日 - 第19回東京モーターショーにロータリーエンジン搭載車を参考出品。
日本では、ツーリングカーレース（TSクラス）のベース車としても大きな成功を収めており、生産終了後も長期に渡ってレースフィールドで強豪モデルとしての地位を保ち続けたことでも知られる。B110型の生産終了後、後継のB210型がその重量増加と寸法の増大からレース車両のベースとすることを敬遠され、多くのユーザーからの請願によりホモロゲーション延長が数回行われた結果、B110型は1982年シーズン終了までマイナーツーリング年間優勝を争うレベルでレース参戦を続けた。これは車両の進化が速いモータースポーツの世界にあっては極めて異例の措置であった。レース用にチューニングされたA型エンジンは、燃料噴射装置の効果もあり、自然吸気のOHV1,300ccから、その末期には175馬力/約10,000rpmを搾り出しており、何の変哲もない実用向けの原設計からは想像しがたい驚異的なポテンシャルを見せた。また軽量で運動性が良く、空気抵抗の少ない車体や、旧態依然としたリーフ式サスペンション（リーフスプリングに吊られたリジッドアクスル）ながら、高いトラクションとコーナリング性能を発揮する足回りなどとの相乗効果で新鋭のDOHCマシンを下す場面もあった。その後、B310型のツーリングカーにこの資産は引き継がれている。
1970年9月11日 - オーストラリアで開催されたバサースト500マイルレースのAクラス（販売価格1,960AUD以下）で優勝した。レギュレーション上、改造は一切許されず、一般市販車そのままの状態でなければならないのだが、本レースで優勝したことで日産は5年連続クラス優勝を果たし、サニーのポテンシャルの高さをアピールすることにも繋がった。
1970年11月23日 - 「全日本富士ストックカー200マイルレース」TS1300クラスでレースデビュー。優勝。ドライバーは鈴木誠一。鈴木誠一が設立者の一人である東名自動車からのプライベートエントリー。
1971年10月 - 東アフリカラリー選手権の最終戦である第19回リフトバレーラリーにて、サニー1200がクラスAで2位と3位入賞。いずれも個人参加である。
1973年5月 - 「'73日本グランプリ」TS-A-IIクラス（1,300cc～1,600cc級）にて「エクセレントクーペ」が1位から3位を独占。優勝車のドライバーは北野元。このときのレースカーには、日産ワークスによって16バルブ・DOHCに改造され200PS超のチューンアップを施したLZ14型エンジンを搭載された。エンジンは城北ライダースに在籍し、後に東京都にチューニングショップ、スピードショップクボを立ち上げる久保靖夫が手掛けた。
その後、B210型の登場後もB110型は1982年シーズンまでレースで活動を続けた。
1974年5月 - 「74全日本選手権鈴鹿フォーミュラレース」SS1クラスにて「サニークーペ」が1位から4位を独占。上位9台すべてがサニーで埋まっていた。
1974年11月 - 「74 JAFグランプリ」SS1クラスにて「サニークーペ」1 - 2位獲得。
1975年5月 - 「75日本グランプリ」TSクラスにて「サニークーペ」2位獲得。
1977年6月 - 「JAF富士グランプリ」TSクラスにて「サニークーペ」2位獲得。
バン デラックス
1971年式ダットサン・1200 ファストバッククーペ（海外仕様、フロント）
1971年式ダットサン・1200 ファストバッククーペ（海外仕様、リア）
1971年式ダットサン・1200 2ドアセダン（海外仕様）