stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
大阪シティバス東成営業所
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 45号系統

→詳細は「大阪シティバス守口営業所 § 45号系統」を参照
45：総合医療センター前 - 地下鉄都島 - 地下鉄野江内代 - 関目二丁目 - 新森二丁目 - 鶴見緑地公園前 - 地下鉄横堤
当系統の前身は支線26号系統と支線45号系統・特45号系統である。この時の主担当は古市営業所。
1985年当時、支線26号系統は、地下鉄都島 - 関目二丁目 - 新森二丁目 - 新森七丁目東で運行、支線45号系統は新森公園 - 緑一丁目 - 鶴見区役所 - 放出東一丁目で運行されていた。後に支線45号系統は古市車庫前 - （→関目三丁目／←関目一丁目） - 高殿 - 新森二丁目 - 鶴見緑地公園前 - 今津中三丁目 - （→放出東一丁目／←放出本通） - 放出住宅前間を運行する特45号系統に変更になった（ちなみに古市車庫前 - 新森二丁目間が幹線区間で、新森二丁目 - 放出住宅前が支線区間であった）。そして1994年に支線26号系統と特45号系統を統合した支線45号系統が地下鉄都島 - 横堤バスターミナル間の運行を開始して、後に総合医療センター前 - 地下鉄都島間が延長され現在の経路になった。
2002年1月27日：支線45号系統が45号系統に改称。
2007年1月8日：緑四丁目 - 緑三丁目間に花博記念公園北口停留所を新設（総合医療センター前行きのみ）
2010年3月28日：ダイヤ改正に伴い古市営業所が廃止となり、また、守口営業所が担当から離れ東成営業所の単独担当となる。
2012年4月1日：守口の担当が復活し、東成・守口共同運行体制になる。
2013年4月1日：横堤バスターミナルの廃止に伴い、同停留所を大阪生駒線上（横堤駅4号出入口付近）に移設して地下鉄横堤に名称変更した上で、鶴見商業高校前 - 地下鉄横堤間で経路変更（鶴見緑地公園前には総合医療センター前行きのみが停車し、地下鉄横堤行きは鶴見に停車）。
2014年4月1日：再度経路を変更して鶴見商業高校前～鶴見区役所前間を往復とも鶴見緑地公園前経由に変更して、鶴見区役所前～諸口間のループ経路を新設。あわせて営業所の廃止により東成が担当から外れる。現在は守口営業所の担当。
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 46号系統

→詳細は「大阪シティバス守口営業所 § 46号系統」を参照
46：天満橋 - 城見一（OBP） - 放出住宅前 - 徳庵駅口 - 諸口 - 焼野（やけの）
2002年1月27日の市バス再編前は特46号系統という系統番号で、天満橋 - 横堤バスターミナルが幹線区間、横堤バスターミナル - 焼野が支線区間であった。また横堤バスターミナル開設(1990年)以前は片町 - 横堤間を京橋北口・蒲生四丁目経由で運行されており、この頃は天満橋 - 東諸口間が幹線区間、東諸口 - 焼野間が支線区間であって、天満橋 - 安田間(特46号系統とは天満橋 - 東諸口間で同じ経路)を走行する幹線臨46号系統も運行されていた（但し、晩年の幹線臨46号系統は休日のみの運行であった）。
2002年1月27日の市バス再編で46号系統は東成営業所が担当から外れ古市営業所のみの担当になったが、2007年1月8日より東成営業所が全便を担当するようになった。
2013年4月1日のダイヤ改正で横堤バスターミナルが廃止され、地下鉄横堤を経由しない経路（鶴見区役所前の交差点を右左折）に変更。
2014年4月1日のダイヤ改正で放出住宅～鶴見区役所間の経路の一部を徳庵駅口経由に変更（28号系統廃止の代替）、担当は守口に変更。
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 52号系統

→詳細は「大阪シティバス鶴町営業所 § 52号系統」を参照
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 57号系統

→詳細は「大阪シティバス中津営業所 § 57号系統」を参照
57：京橋駅前 - 都島区役所前 - 地下鉄都島 - 高倉町三丁目 - 大東町 - 天神橋八丁目 - 地下鉄中津 - 大阪駅前
かつては幹線57号系統として地下鉄都島 - 大阪駅前間の運行であったが、その後京橋駅前 - 地下鉄都島が延長された。延長当初京橋駅前発着は昼間のみの運行で、幹線57号系統を運行しない時間帯には幹線57A号系統（総合医療センター前 - 大阪駅前）も運行されていたが、のちに幹線57号系統が終日運転をするようになり幹線57A号系統は廃止された。2002年1月27日のダイヤ改正時に57号系統に改称された。
2010年3月28日の市バス再編の際に、それまで主に担当していた古市営業所が廃止された事に伴い、東成営業所が専属で担当する路線となった。また、大阪駅前 - 大東町一丁目間の区間便（守口営業所→中津営業所が担当）もこの時廃止となった。
このほか、以前は守口営業所担当の便も存在していた。
2014年4月1日から運行区間を大東町一丁目から桜宮高校・毛馬中央公園・大東町を経由して京橋駅前へ戻るループ系統とし、守口の担当に変更。
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 62号系統

→詳細は「大阪シティバス住吉営業所 § 62号系統」を参照
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 73号系統

→詳細は「大阪シティバス住之江営業所 § 73号系統」を参照
73：なんば - 日本橋一丁目 - 上本町六丁目 - 鶴橋駅前 - 桃谷駅前 - 生野区役所 - 大池橋 - 杭全（くまた） - 中野中学校前 - 平野区役所前 - 地下鉄平野 - 平野スポーツセンター - 出戸バスターミナル
なんばと平野区の出戸バスターミナル（出戸駅）を結ぶ路線である。途中、千日前通や上六、生野区の中心部や東住吉区を経由する。なお、全区間を通しで乗ると約1時間ほどかかり（千日前通の交通渋滞で1時間半近くかかる事もある）、市バス路線の中ではかなり運行距離の長い部類に入る。
かつては、73号系統（なんば - 杭全間）および23号系統（出戸バスターミナル - 上本町六丁目、幹線23号系統時代は地下鉄平野 - 上本町六丁目間）として運行されていた。その後73号系統は1994年に幹線73号系統に改称している。
→詳細は「§ 11号系統」を参照
73号系統は木津営業所が存在していた時代には木津がメイン担当で、この他に東成営業所が担当する便もあった。1995年に木津営業所が廃止されてからは東成と住之江の両担当となり、その後1997年末より、九条（のちの港、2013年3月末で営業所廃止）が加わった。また23号系統は東成営業所・長吉営業所・阿倍野支所が担当（時代により主担当は異なる）であった。
1994年3月に23号系統は、出戸バスターミナル - 地下鉄平野間が区間延長される。
2002年1月27日に73号系統の系統番号に戻る。この時に住之江営業所が担当から外れた。
その後、2010年3月28日より、住吉営業所も担当に加わった。
2012年4月1日より、住吉営業所に代わって、鶴町営業所が担当に加わった。
2013年4月1日のダイヤ改正・運行経路変更で23号系統を集約し、なんば - 出戸バスターミナル間に運転区間が延伸される。また、港営業所が廃止のため担当から外れる。
2014年4月1日より、前日で閉所した東成にかわって住之江が担当に加わる。
平日・土曜・日祝日とも、日中は概ね30分間隔での運行である。旧23・73号系統末期には中型車の運用も存在したが、現在は大型車のみの運用となっている。
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 75号系統

→詳細は「大阪シティバス鶴町営業所 § 75号系統」を参照
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 83号系統

→詳細は「大阪シティバス中津営業所 § 83号系統」を参照
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 85号系統

→詳細は「大阪シティバス住吉営業所 § 85号系統」を参照
85：杭全 - 大池橋 - 地下鉄今里 - 玉造 - 心斎橋  - なんば
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 86号系統

→詳細は「大阪シティバス井高野営業所 § 86号系統」を参照
以前は当営業所の担当だったものの、2007年から井高野営業所がメインとなり、東成営業所が担当する便は朝晩のごく一部の便が残るのみとなっている。
2010年3月28日のダイヤ改正で86C号系統は廃止（86号系統に統合）された。
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 105号系統

なんば方面：天満橋（京阪前）→内平野町→内久宝寺町→瓦屋町二丁目→日本橋一丁目→戎橋→なんば
天満橋方面：なんば→戎橋→堺筋道頓堀→南久宝寺町→本町一丁目→内本町一丁目→谷町三丁目→天満橋（京阪前）
中央区天満橋と同区の難波を結ぶ路線である。天満橋→難波は松屋町筋、難波→天満橋は堺筋や本町通などを通る。101号系統や103号系統と並んで、大阪市中央区を南北に走る路線である。都心部を走るものの利用客があまり多くないために中型車で運転されることが多い。路線図を見れば、天満橋でループ運行しているように見えるが、実際は天満橋を起終点としており、なんば停留所をまたがって運行する。このため、日本橋一丁目 - なんば間は往復する形態を取っている。ただし2002年1月27日の路線再編前までは起点がなんば、終点が天満橋であった。
2002年1月27日の路線再編前は5号系統と称しており、5号系統の時代にはなんば発天満橋行きに限り地下鉄との乗り継ぎ割引が適用されない時もあった（この頃他には臨85号系統のなんば→信濃橋も地下鉄との乗り継ぎ割引が適用されなかった）。1970年代まではあべの橋→堺筋→天満橋→松屋町筋→あべの橋の系統であった。
2002年1月27日：105号系統に系統番号変更。東成と港（1997年末より、当時は九条）、および住之江（1995年より、それ以前は木津）担当から古市に移管するとともに、起点がなんばから天満橋に変更される。
2007年1月8日：古市営業所から東成営業所の担当路線に戻る。
2012年4月1日：なんばでの乗降場が高島屋北側に変更される。これに伴いなんば停留所は5番のりばからの発車となる。
2014年3月31日：廃止となる。松屋町筋やかつて内本町バスセンター（民間バスターミナル）があった内本町二丁目付近を走行する市バスがなくなった。
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 108号系統

→詳細は「大阪シティバス鶴町営業所 § 78号系統」を参照
大阪市営バス東成営業所時代に担当していた路線 > 110・110A号系統

→詳細は「大阪シティバス守口営業所 § 10号系統」を参照
過去の路線

2014年3月31日廃止時点よりも前に担当していた路線について。
過去の路線 > 11号系統

11：北巽バスターミナル - 地下鉄小路 - 鶴橋二丁目 - 林寺一丁目 - 寺田町 - 大道二丁目（往路）/南河堀町（復路） - あべの橋
最末期は平日・土曜の朝と平日の夕方のみの運行となり、日曜・祝日は運休となった。生野区内については昼間は赤バス生野北ループが代替の交通手段を担っていたが、2013年3月31日をもって赤バスは廃止となった。
以前は支線30号系統（北巽バスターミナル - 地下鉄小路 - 鶴橋二丁目 - 林寺一丁目 - 杭全 - 生野南小学校前 - 地下鉄南巽 - 北巽バスターミナルの支線30甲号系統と逆方向の支線30乙号系統の循環系統。東成営業所が担当）が運行されていたが、1994年の大阪市営バス改編時に支線30号系統が廃止になる際に特11号系統としてのちの11号系統の路線で、日中も運行していた。2002年1月27日の大阪市営バス改編時に11号系統になるとともに、赤バス生野北ループの運行を開始する代替として平日の朝夕、及び土曜・日曜の朝のみの運行となった。またこの時、担当が東成営業所から長吉営業所に変更された。なお、これは2013年4月1日に新設された11号系統とは異なる。
他の系統と重複する区間があるため、2012年4月1日の改編によって、11号系統は廃止となった。
現在の11号系統（東淀川区役所前～新大阪駅東口。井高野営業所担当）とは異なる。
過去の路線 > 27号系統

→詳細は「大阪シティバス守口営業所 § 27号系統」を参照
過去の路線 > 28号系統

28：天満橋 - 片町 - 極楽橋 - 放出西一 - 放出住宅前 - 汎愛高校前 - 徳庵橋
戦前よりある路線である。古くは天満橋ではなくなんばを発着としていた。ゾーンバス制度廃止以前は支線区間と接続する停留所がなかったため、2002年1月27日の市バス再編前も28号系統であった。それ以前には特45号系統（古市車庫前 - 放出住宅前）の支線区間と接していた時代もあったため、幹線28号系統だったこともある。
かつては今津比枝神社前止めや、放出住宅前発の便が存在した。
2002年1月27日の市バス再編時以前は、古市営業所担当の便も存在した。
また、かつては大型車専用で運用されていた路線であったが、現在は中型車の運用が大部分を占めている。
2014年3月31日をもって廃止。天満橋～放出住宅間は21号系統の経路変更で、徳庵付近は46号系統の経路変更で引き継がれる。
過去の路線 > 29号系統

→詳細は「大阪シティバス住之江営業所 § 29号系統」を参照
過去の路線 > 32号系統

→詳細は「大阪シティバス住吉営業所 § 32号系統」を参照
過去の路線 > 33号系統

33：総合医療センター前 - 地下鉄都島 - 旭区役所 - 高殿 - 新森七丁目
1994年の市バス再編の際に特33A号系統として総合医療センター-新森七丁目東間で運行を開始した。
2012年4月1日のダイヤ改正で83号系統に統合される形で廃止となる（詳細は中津営業所#83号系統の項を参照）。
2014年以降、出戸バスターミナルと長吉川辺四丁目を結ぶ路線に33号系統の番号が引き継がれているがこちらとは無関係。
過去の路線 > 特36号系統

→詳細は「大阪シティバス中津営業所 § 36号系統」を参照
過去の路線 > 67号系統

67：東深江 - 地下鉄深江橋 - 放出住宅前 - 地下鉄今福鶴見 - 緑一丁目 - 新森公園前
元々は、幹線67号系統として同区間を運転していた。地下鉄長堀鶴見緑地線開通前までは終点は新森公園前ではなく京橋駅前（蒲生四丁目から国道1号線を経由）であった。また、地下鉄今里筋線開通後の2007年1月8日に緑一 - 新森公園間を旭東中学校経由から新森二丁目経由に変更している。
2002年1月の市バス再編前は、古市営業所担当の便も存在した。
この他過去には入出庫運用として、以前は支線67号系統が地下鉄今里 - 地下鉄新深江 - 東深江間で運転され、殆どが幹線67号系統との連結運転に就いていた。2002年1月27日の市バス再編時に、67A号系統に改められて地下鉄緑橋・永田二丁目・諏訪神社前（地下鉄今里ゆきのみ）・地下鉄深江橋経由に変更されたが、2008年3月30日の市バス再編時に67A号系統は廃止された。
2010年3月28日の系統再編で廃止（86号系統に統合）になった。なおこの際、東深江操車場が廃止となっている。
現在の67号系統（住吉車庫前 - あべの橋、住吉営業所担当）とは異なる。
過去の路線 > 68号系統

68:京橋駅前 - 地下鉄蒲生四丁目 - 地下鉄今福鶴見 - 緑一丁目 - 緑四丁目（京橋駅前方面のみ） - 新森七丁目
地下鉄長堀鶴見緑地線が開通するまで運行していた幹線66号系統（新森公園前 - 京橋駅前）・幹線臨66号系統（古市車庫前 - 京橋駅前）が長堀鶴見緑地線開通による経路変更により、これらの系統に代わって幹線68号系統として京橋駅前から地下鉄今福鶴見・緑一丁目を経て緑四丁目に至る路線が新設された。なお、この当時は新森七丁目付近でのループ運行形態は取っていなかった。
1994年3月31日の路線再編で支線26号系統（地下鉄都島 - 新森七丁目東）が廃止された際に特68号系統として、京橋駅前→緑一丁目→新森七丁目東→緑四丁目→緑一丁目→京橋駅前という循環系統になる。
2002年1月27日、特68号系統から68号系統に改称。この時に担当営業所が守口になる。
2006年8月1日、旭東中学校前停留所（緑一丁目 - 新森七丁目間）を廃止。
2007年1月8日、花博記念公園北口停留所を新設。また、担当営業所を守口から古市に変更。
2008年8月1日、新森七丁目東停留所を廃止。京橋駅前を発車する際の行き先表示が新森七丁目行きに変更になる。
2010年3月28日、古市営業所廃止に伴い、東成営業所専属の担当路線となる。また、一部で中型車での運行が開始された。
2012年4月1日のダイヤ改正で、31号系統に集約させる形で廃止となった。なお、廃止となった区間については31、36、86号系統を使うことになる。
過去の路線 > 70A号系統

→詳細は「大阪シティバス鶴町営業所 § 70・70急号系統」を参照
過去の路線 > 71号系統

→詳細は「大阪シティバス鶴町営業所 § 71号系統」を参照
過去の路線 > 78号系統

→詳細は「大阪シティバス守口営業所 § 78号系統」を参照
過去の路線 > 80号系統

→詳細は「大阪シティバス鶴町営業所 § 80号系統」を参照
過去の路線 > 幹線84号系統

→詳細は「大阪シティバス酉島営業所 § 84号系統」を参照
幹線84：地下鉄今里 - 玉造 - 心斎橋 - 本田一丁目 - 弁天ふ頭 - 弁天町バスターミナル（最末期）
区間便として地下鉄今里 - 本田一丁目折り返しが存在 区間便は東成担当
弁天町バスターミナル開業以前は、弁天ふ頭発着であった。地下鉄長堀鶴見緑地線全線開業以前以前は、東成営業所が運用の大部分を占めていた。東成担当便には定期便で中型運用が存在した。また、港区側早朝始発は九条営業所が受け持っており生野営業所亡き後、今里地域で三菱ふそう大型車を唯一見る機会があった。
過去の路線 > 86C号系統

→詳細は「大阪市営バス古市営業所 § 86C号系統」を参照
当初は当営業所の担当だったものの、2009年から古市営業所がメインとなり、東成営業所が担当する便は朝晩のごく一部の便が残るのみとなった。
2010年3月28日のダイヤ改正で廃止（86号系統に統合）された。
過去の路線 > 87号系統

87：杭全 → 大池橋 → 地下鉄今里 → 玉造 → 国立病院大阪医療センター → 玉造 → 地下鉄今里 → 大池橋 → 杭全
過去の路線 > 101号系統

101：天満橋 - 国立病院 - 上本町六丁目 - 四天王寺西門前 - あべの橋
後述する102号系統とともに上町筋沿いの路線として、102号系統とは一部重複しつつ天満橋から上六を経てあべの橋を結んでいた。
なお、1991年から導入されたリフト付バスの最初の投入路線であり、その車両は東成営業所に配属されていた。
2002年1月26日までは1号系統であった（現在の1号系統＝あべの橋 - 出戸バスターミナルは当時幹線1号系統を名乗った）。
2010年3月28日の改正で62号系統への統合によって廃止となった。
過去の路線 > 102号系統

102：上本町六丁目 - 国立病院 - 天満橋 - 淀屋橋 - 桜橋（往路）／大江橋（復路） - 大阪駅前
102号系統は上本町六丁目から上町筋・土佐堀通を経由して、大阪駅とを結んでいた。オフィス街を通るため、ラッシュ時の本数が比較的多かった。
2002年1月26日までは2号系統であった（現在の2号系統（長吉車庫前 - 出戸バスターミナル）は当時支線2号系統であった）。なお、この系統と62号系統はかつてはつながっており、大阪駅前からおりおの橋間を運行する系統であったが、地下鉄開業など交通事情の変化で一度廃止され、101号系統（旧1号系統、あべの橋 - 上本町六丁目 - 天満橋）が後に設定されるなど、実質的に運転区間が分割されていった。2003年春までは、長吉営業所が担当する便も存在した。また、2号系統であった時代には、中津営業所担当便、住吉営業所阿倍野支所担当便も存在した。また東成営業所担当便には定期便で中型車による運用が主に日中存在し大阪駅前では異形を放っていた。
1970年代頃までは大阪駅前の構内（黄色）のりばはなく、大阪駅前交差点の西側（現在大阪第一生命ビル北側にある大阪駅前の降り場専用の停留所）から2号系統の上本町六丁目ゆき（当時）は発車していた。
2008年10月20日より、前日に開業した京阪電鉄中之島線への乗り換えの利便性向上のために、肥後橋 - 堂島間の渡辺橋停留所にも停車するようになる。
それ以前の渡辺橋停留所（大阪駅前方面行き）は中之島通沿いに設置されていて53号系統のみ停車していた。京阪中之島線建設中に四つ橋筋沿いに移設されたものの53号系統以外のバスは2008年10月19日（京阪電鉄中之島線開業日）まで渡辺橋停留所には停車していなかった。
また2008年10月20日より102号系統はループ系統ではなく往復系統となる（往路が大阪駅前行き、復路が上本町6丁目行き）。これにより大阪駅前でループせずに分断されていた102A号系統が102号系統に集約される形で廃止（欠番）となる。
2010年3月28日のダイヤ改正で62号系統・101号系統・102号系統が住吉車庫前-大阪駅前間を運行する62号系統に統合（101号系統・102号系統は廃止）された。
前述の通り、平日の朝ラッシュ時は本数が多く、ほぼ10分毎に運行されたが、昼間は平日・土曜・休日ともほぼ20〜30分毎に運行していた。天満橋-上本町六丁目間では101号系統と合わせて、昼間は1時間に3〜4本運行されていた。一部住吉営業所担当の便も存在した。
車両

2013年現在は大型車と中型車が配置されている。当初は大型車は今里車庫からの車両はいすゞ自動車製、上本町車庫からの車両は日野自動車製だったのが日野自動車製に、中型車は日野自動車製が入ったものの生野車庫廃止によって三菱自動車（現・三菱ふそうトラック・バス）製で統一されていたが、現在は、大型車がいすゞ自動車製（いすゞ・エルガ）、及びUDトラックス（旧:日産ディーゼル）製で三菱ふそうへのOEM車種である三菱ふそう・エアロスターS（日産ディーゼル・スペースランナーRAのOEM車種。現在は製造中止）の2種、中型車はいすゞ製（いすゞ・エルガミオ）、日産ディーゼル製（日産ディーゼル・スペースランナーRM）が配置されている（日野製は2010年の転配で現在配置なし、いすゞからのOEM車種についても同様）。
他の営業所で低公害車の導入が進む中、2013年現在、尿素SCRシステムを搭載した車両は在籍しているものの、低公害車のCNGバスやハイブリッドバスは未だ導入されていない（守口営業所も同様。2013年現在では住吉営業所も配置ゼロ）。
1991年に国内初のリフト付き路線バスが導入された営業所でもある。その後ノンステップバスの導入ペースは遅かったものの、2005年ごろから毎年のように増備が続けられ、2010年3月に全車ノンステップバスへの置き換えが完了した。
近鉄八尾駅前で発車を待つ9A号系統
東成営業所担当時代の57号系統
早稲田駅

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: この項目では、東京メトロ東西線の駅について説明しています。都電荒川線の電停については「早稲田停留場」をご覧ください。
| 早稲田駅 |
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 3a番出入口（2008年2月）
  わせだ  Waseda  
 ◄T 03 高田馬場 (1.7 km) (1.2 km) 神楽坂 T 05►
 
所在地:  東京都新宿区早稲田南町12北緯35度42分21秒 東経139度43分16.7秒﻿ / ﻿北緯35.70583度 東経139.721306度﻿ / 35.70583; 139.721306座標: 北緯35度42分21秒 東経139度43分16.7秒﻿ / ﻿北緯35.70583度 東経139.721306度﻿ / 35.70583; 139.721306
駅番号:  T04
所属事業者:  東京地下鉄（東京メトロ）
所属路線:  ●東西線
キロ程:  5.6 km（中野起点）
電報略号:  ワセ
駅構造:  地下駅
ホーム:  2面2線
乗降人員 -統計年度-:  76,014人/日 -2023年-
開業年月日:  1964年（昭和39年）12月23日
テンプレートを表示
ホーム（2020年4月）
早稲田駅（わせだえき）は、東京都新宿区早稲田南町にある、東京地下鉄（東京メトロ）東西線の駅である。駅番号はT 04。
都電荒川線（東京さくらトラム）の早稲田停留場は、当駅から直線距離で約600メートル離れた新目白通り沿いにあり、接続駅とはなっていない。
歴史

1964年（昭和39年）12月23日：開業。
2004年（平成16年）4月1日：帝都高速度交通営団（営団地下鉄）民営化に伴い、当駅は東京地下鉄（東京メトロ）に継承される。
2007年（平成19年）3月18日：ICカード「PASMO」の利用が可能となる。
2015年（平成27年）5月26日：発車メロディを導入。
駅構造

相対式ホーム2面2線を有する地下駅である。早稲田大学寄りの出入口は早稲田大学方面改札口と直結している。
3番出入口の道路を挟んで反対側に、西船橋方面改札口に通じるエレベーターがある。なお、当駅にはエスカレーターは設置されていない。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 |
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| 1 |  東西線 | 西船橋・津田沼・東葉勝田台方面 |
| 2 |  東西線 | 中野・三鷹方面 |
（出典：東京メトロ:構内図）
駅構造 > 発車メロディ

2015年5月26日から向谷実作曲の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
曲は1番線が「A Day in the METRO」、2番線が「Beyond the Metropolis」である（詳細は東京メトロ東西線#発車メロディを参照）。
利用状況

2023年度の1日平均乗降人員は76,014人であり、東京メトロ全130駅中49位。
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通り。
| 年度 | 1日平均 乗降人員 | 1日平均 乗車人員 | 出典 |
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| 1990年（平成02年） |  | 40,458 |  |
| 1991年（平成03年） |  | 40,495 |  |
| 1992年（平成04年） |  | 41,381 |  |
| 1993年（平成05年） |  | 41,392 |  |
| 1994年（平成06年） |  | 40,753 |  |
| 1995年（平成07年） |  | 40,249 |  |
| 1996年（平成08年） |  | 40,222 |  |
| 1997年（平成09年） |  | 39,356 |  |
| 1998年（平成10年） |  | 38,510 |  |
| 1999年（平成11年） |  | 37,773 |  |
| 2000年（平成12年） |  | 37,458 |  |
| 2001年（平成13年） |  | 34,121 |  |
| 2002年（平成14年） | 66,746 | 33,466 |  |
| 2003年（平成15年） | 65,720 | 32,995 |  |
| 2004年（平成16年） | 65,115 | 32,526 |  |
| 2005年（平成17年） | 64,753 | 32,110 |  |
| 2006年（平成18年） | 66,341 | 32,975 |  |
| 2007年（平成19年） | 70,524 | 35,085 |  |
| 2008年（平成20年） | 71,478 | 35,666 |  |
| 2009年（平成21年） | 71,147 | 35,770 |  |
| 2010年（平成22年） | 72,033 | 36,145 |  |
| 2011年（平成23年） | 70,733 | 35,638 |  |
| 2012年（平成24年） | 74,288 | 37,218 |  |
| 2013年（平成25年） | 76,653 | 38,519 |  |
| 2014年（平成26年） | 77,731 | 39,047 |  |
| 2015年（平成27年） | 80,071 | 40,180 |  |
| 2016年（平成28年） | 81,312 | 40,775 |  |
| 2017年（平成29年） | 82,370 | 41,299 |  |
| 2018年（平成30年） | 82,683 | 41,455 |  |
| 2019年（令和元年） | 81,284 | 40,790 |  |
| 2020年（令和02年） | 41,634 |  |  |
| 2021年（令和03年） | 58,991 |  |  |
| 2022年（令和04年） | 70,006 |  |  |
| 2023年（令和05年） | 76,014 |  |  |
駅周辺

駅周辺は、早稲田大学の施設が点在していて、大学都市の特徴もある。
→「早稲田南町」、「早稲田町」、「早稲田鶴巻町」、「馬場下町」、「夏目坂通り」、「西早稲田」、「戸山 (新宿区)」、「喜久井町」、および「戸塚 (新宿区)」も参照
新宿区役所 榎町特別出張所
新宿区榎町地域センター
新宿区立鶴巻図書館
新宿区立漱石山房記念館
草間彌生美術館
新宿区牛込保健センター
国立感染症研究所 戸山庁舎
国立健康・栄養研究所
国立国際医療研究センター
早稲田大学
戸山キャンパス（文学部、文化構想学部、早稲田アリーナ、学生会館）徒歩3分
早稲田キャンパス（大学本部・大隈講堂・政治経済学部・法学部・教育学部・商学部・社会科学部・国際教養学部・坪内博士記念演劇博物館・早稲田大学會津八一記念博物館）徒歩7分
学術情報センター（早稲田大学中央図書館、井深大記念ホール）
早稲田中学校・高等学校
学習院女子大学、学習院女子中・高等科
東京都立戸山高等学校
東京都立新宿山吹高等学校
新宿区立牛込第二中学校
新宿区立早稲田小学校
穴八幡神社
放生寺
龍善寺
早稲田奉仕園
戸山公園
新宿馬場下郵便局
早稲田大学前郵便局
西早稲田一郵便局
リーガロイヤルホテル東京
都営バス早稲田営業所
早稲田通り（東京都道25号飯田橋石神井新座線）
西早稲田駅
ヨーグフーズ 早稲田店
三徳 早稲田店
駅周辺 > バス路線

最寄りバス停留所は、馬場下町となる。以下の路線バスが発着し、東京都交通局（都営バス）により運行されている。
| のりば | 系統・行先 | 備考 |
| --- | --- | --- |
| 8 | 早81：早大正門 |   |
| 9 | 早77：渋谷駅東口（循環） |   |
| 10 | 早77・池86出入：早稲田 | 「池86出入」は本数少 |
| 11 | 学02：早大正門 |   |
| 12 | 学02：高田馬場駅前 |   |
1 - 4番のりばは「グランド坂下」「早稲田」（都電早稲田停留場付近）、5 - 7番のりばは「早大正門」に付番されている。
国鉄キハ90系気動車

| 国鉄キハ90系気動車 |
| --- | --- |
 キハ91形（量産試作車）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道
製造所:  新潟鐵工所  富士重工業 日本車輌製造
製造年:  1966年（試作車） 1967年（量産試作車）
製造数:  12両
主要諸元
最高速度:  120km/h
車両定員:  84 (席)（キハ90形・キハ91形） 52 (席)（キサロ90形）
自重:  36.6t（キハ90 1） 39.1t（キハ91 1・9） 42.6t（キハ91 2 - 7） 45.9t（キハ91 8） 32.3t（キサロ90形）
最大寸法 （長・幅・高）:  21,300mm×2,950mm×3,955mm （キハ90 1・キハ91 1 - 7） 21,300mm×2,950mm×4,055mm （キハ91 8） 21,300mm×2,903mm×4,055mm （キサロ90 1 - 3）
台車:  仮想心皿式ダイレクトマウント空気ばね台車 DT35/TR205（キハ90 1） DT36/TR205（キハ91 1） DT36A/TR205A（キハ91 2 - 8） TR205A（キサロ90 1 - 3）
機関出力:  300PS/1600rpm (DMF15HZA) （キハ90形） 500PS/1600rpm (DML30HSA) （キハ91 1） 500PS/1600rpm (DML30HSB) （キハ91 2 - 9）
変速段:  変速1段・直結1段
駆動方式:  液体式 DW3B（キハ90 1） DW4A（キハ91 1） DW4B（キハ91 2 - 8） DW4C（キハ91 9）
制動装置:  電磁自動空気ブレーキ (16CLE) ・機関ブレーキ （キハ90 1・キハ91 1 - 9） 電磁自動空気ブレーキ(CLE) （キサロ90 1 - 3）
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キハ91を使用した急行「のりくら」キハ91先頭車拡大
キハ90系は、日本国有鉄道（国鉄）が新系列強力型気動車の試作車として設計・製造した急行形気動車である。定期列車としての運行開始後は、動力車が全てキハ91形を称したことからキハ91系とも称された。
開発経緯

1950年代から国鉄気動車の標準型エンジンとして採用されていたDMH17系エンジンは、元々戦前にメーカー3社の競争試作を経て設計された副燃焼室式機関であった。このDMH17系エンジンは第二次世界大戦後に国鉄で標準型ディーゼルエンジンとして採用された後、液体式変速機との組み合わせで総括制御による長大編成化を実現したキハ45000形（後のキハ17形）を基幹形式とする一連の液体式気動車シリーズが開発されていた段階で、液体式変速機の特性から勾配区間で低効率となり、20パーミル以上の勾配線区で均衡速度が著しく低下することが判明していた。このため、御殿場線や関西本線といった連続急勾配区間を擁する路線で使用するには出力が不足していた。
後にキハ17系と総称されることになるこれらの気動車シリーズが開発されていた1950年代初頭の段階では、ようやくこのDMH17系エンジンの量産・実用化が軌道に乗ったばかりであり、シリンダーヘッドの設計変更などにより10 PS 程度の出力向上策を講じるのが精一杯で、新型の気動車用大出力エンジンの開発を行える状況にはなかった。また液体式変速機そのものも、出力200 PS 程度までの機関に対応する振興造機TC-2および新潟コンバーター（新潟鐵工所 → 日立ニコトランスミッション）DF115の2機種がそれぞれスウェーデンとアメリカからの技術ライセンス導入によってようやく量産化に成功したばかりで、少なくともこの時点では床下に機関、放熱器、変速機、燃料タンクを収める必要のある20 m 級量産気動車用として、DMH17系エンジン+TC-2あるいはDF115液体式変速機、というコンポーネントの組み合わせ以外に有力な選択肢が存在しなかった。
そこで、気動車導入を強く求めるこれらの線区の要望に応えるべく、国鉄工作局は不足する出力を確保するため、DMH17系エンジン+液体式変速機（加えて放熱器と燃料タンクも）を各車両に2セットずつ走行用として搭載する、というキハ17系の設計時に参考にされたアメリカ・バッド社製RDC（英語版）の機器構成を踏襲した策が採られた。この案に沿った強力形気動車として最初に完成したのがキハ44600形（後にキハ50形へ改称。1954年製）である。この試作要素を多分に含んだ2エンジン車は性能面で期待通りの成果が得られたものの、1エンジン車用のコンポーネントをそのまま二組配置したため、車体長22 m、台車心皿中心間隔15,700 mm と長大な車体となり、分岐器の通過に制約が生ずる結果となった。このため、2エンジン搭載車の量産形式となったキハ44700形（後のキハ51形）ではプロペラシャフトと冷却系の設計見直しにより全長の短縮が図られ、台車心皿中心間隔が14,300 mm に縮小され、ここにようやく全国で普遍的に運用可能な2エンジン車が完成した。
かくして量産が開始された2エンジン搭載車は、出力に余裕が生じたこともあって車体の大型化を可能とし、キハ44800形（後のキハ55形）を基幹形式として後にキハ55系と総称されることになる、従来よりも200 mm 拡幅して客車や電車並みの2,800 mm 幅とした大型車体を備える準急用気動車シリーズが実用化された。これにより、従来は接客設備の貧弱さから普通列車に充当するのが精一杯であった気動車の可用性が大幅に拡大されることとなった。
こうして優等列車への進出を開始した国鉄気動車であったが、この2エンジン搭載車にも問題があった。エンジンと変速機を2組ずつ搭載するため保守コストや車両製作コストが大幅に増加し、しかも床下の艤装スペースがほぼ全てこれらの機関によって占有されるため、車体長を一般的な客車・電車よりも長くせねばならず、それを行ってさえ追加で新たなサービス機器を搭載するスペースが得られなくなったのである。これは、冷房装置などのサービス電源供給用に発電機の搭載を必要とする特急用気動車の開発にあたって、深刻な問題となった。
こうしたDMH17系エンジンを採用し続けることで発生する諸問題を、気動車開発を担当する国鉄工作局は早い段階で把握していた。そして、DD13形ディーゼル機関車用として370 PS 級のDMF31S形エンジンが開発・実用化された1950年代後半以降、このエンジンを気動車用に転用する構想が浮上する。元来、このDMF31S系エンジンは戦前に開発されていた電気式気動車のキハ43000形用に開発されていた横形機関（DMF31H形（240 PS / 1,300 rpm））にルーツを持つとされるため、その転用構想は一種の原点回帰とでも言えるものであった。1960年にDMF31Sを横形エンジン（水平シリンダー）に設計変更したDMF31HSA形エンジン(400 PS / 1,300 rpm)が完成し、これを搭載するキハ60系気動車が試作された。
エンジン以外にも2軸駆動、ディスクブレーキ、戸袋不要の外吊り扉など、様々な新機軸を盛り込んで開発されたこのキハ60系であるが、成功を収めることは出来なかった。エンジンそのものがシリンダー横置きによる潤滑不良が原因でピストン焼きつきなどの不調を頻発させたのに加え、この開発においてエンジンと並ぶ最重要コンポーネントである新設計のDW1直結2段液体式変速機において、直結2段変速の切り替え時に発生する大きな衝動を解決出来なかったためである。直結2段液体式変速機は、その名が示すように従来の液体式変速機の直結段に2段切り替えの機械式変速機を組み合わせたものだが、ある程度のタイミングや回転数のずれを吸収可能な液体式変速段とは異なり、設計当時の技術では機械式変速機による直結段について各車の変速タイミングを同期させるのが難しく、切り替え時に各車の速度/牽引力の不一致から大きな衝動が発生した。このような事情から、キハ60系はわずか3両で製造中止となり、最終的に同系列は機関と変速機を標準品のDMH17系エンジンとTC-2あるいはDF115液体式変速機へ交換し、キハ55系相当に改造されてしまった。
この間、開発が急がれていた特急形ディーゼルカーキハ80系は従来どおりDMH17系エンジンを横形に設計変更した上で2基搭載（サービス電源用の発電セットを搭載する先頭車は走行用機関を1基搭載）されることとなり、キハ60系の開発成果で活かされたのは二重床構造をはじめとする騒音・振動対策やディスクブレーキ付き空気ばね台車、それに横形シリンダー機関のオイル潤滑ノウハウなどに留まった。
もっとも、国鉄工作局は大出力エンジン、およびこれに対応する変速機の研究を諦めた訳ではなかった。1965年（昭和40年）にはDMF31HSAの反省と教訓から新規設計された大出力エンジンの実現の目途が立ち、翌1966年（昭和41年）には2種類の新形エンジンを搭載する新系列気動車の競争試作が決定された。こうして開発されたのが本系列である。
製造

まず1966年（昭和41年）に、DMF15HZA形300 PS エンジン1基を搭載するキハ90形と、DML30HSA形500 PSエンジン1基を搭載するキハ91形を1両ずつ製造し、出力の異なる2種類の機関の性能比較が行われた。
千葉鉄道管理局管内を中心に実施された評価試験の結果、300 PSエンジンは山岳線区で1両につきエンジン2基を搭載する必要があったため、1基あたりの出力が大きい500 PS エンジンを1基搭載し、同程度の編成出力でも編成全体のエンジン数を少なくしたほうがコスト的に有利で、しかも500 PS エンジン1基搭載車の場合、将来の冷房化の際には発電セットを床下搭載することが可能な点でもメリットがあると判断された。この結果、500 PS 級のDML30HSAが国鉄気動車の次代を担う新系列気動車用機関として正式採用された。
その後、この新しい大出力エンジンを搭載した気動車を営業列車に投入して長期的な性能試験が行われることになった。このため、急行列車1編成として営業運転が可能な両数の量産試作車を用意する必要が生じ、1967年（昭和42年）7月28日から同年7月31日にかけてキハ91形量産試作車7両と、特急形気動車製造の際に食堂車等の優等車を付随車とするためのデータ取得、また急行列車での一等車需要を考慮して、一等付随車であるキサロ90形3両がそれぞれ製造された。
車種構成

以下の3形式合計12両が製造され、その内1形式1両が改造で形式変更された。それぞれの概要は以下のとおり。
車種構成 > キハ90形

DMF15HZA形エンジンとDW3B形変速機を備える。台車はDT35・TR205。1966年（昭和41年）4月7日に新潟鐵工所でキハ90 1が1両のみ製造された。各種試験の後は出力差から予備車扱いが続いたが、1971年（昭和46年）に中央西線での運用で問題となった出力不足に起因する勾配均衡速度の低下を解決すべく、キハ91形と同一スペックのエンジン・変速機に交換され、キハ91 9となった。
車種構成 > キハ91形 > キハ91 1

DML30HSA形エンジンとDW4A形変速機を備える。台車はDT36・TR205。1966年3月28日に1が富士重工業で製造されてキハ90形と比較検討され、その結果本形式が優位と判定されて量産試作されることとなった。
車種構成 > キハ91形 > キハ91 2 - キハ91 8

キハ91 1をプロトタイプとする量産試作車として、1967年7月に7両（2 - 8）が新潟鐵工所（2・3）・富士重工業（4 - 6）・日本車輌製造（7・8）の各社で製造された。DML30HSB形エンジンとDW4B形変速機を備える。台車はDT36A・TR205A。いずれもキハ91 1のものの改良形である。キハ91 2 - 7は冷房準備車として製造され、AU13形冷房装置を簡単に取り付けられる構造となっていた。中央西線での運用を前提に床下機器には耐寒耐雪装備が施され、冷房装置取り付けスペースの間には補助送風機が追加搭載（1、キハ90にも後に追加搭載）されており、特に低速での高負荷運転が連続する際に冷却力が不足する自然通風式放熱器の問題点は、この時点で既にある程度把握されていたと推測される。一方、キハ91 8は来るべき特急形のためのデータ取得を目的として、屋根上の放熱器間にAU13A形分散式冷房装置を7基、床下に自車1両分の冷房電源用として三菱重工業製4DQ-11P形ディーゼルエンジン駆動によるDM72形発電機を搭載した。
車種構成 > キハ91形 > キハ91 9

1971年、出力が異なり運用上ネックとなっていたキハ90 1が前述のとおりエンジンと変速機を換装して本形式に編入され、キハ91 9と改番された。DML30HSB形エンジンとDW4C形変速機を備える。台車はDT35・TR205をそのまま使用しているため、1軸駆動のままである。
車種構成 > キサロ90形

営業運行での試験に備え、1967年7月にキハ91 2 - キハ91 8とともに3両（1 - 3）が日本車輌製造（1・2）と新潟鐵工所（3）で製造された一等車である。車体構造は3枚折戸を備える以外は同時期のキロ28形に準じるが、編成全体のエンジン出力に余裕があり、また特急形のためのデータ取得の必要から付随車となった。このため、台車は前後ともTR205Aで、屋根上には放熱器が搭載されておらず、大きな窓と相まって編成中では目立つ存在であった。3両共にAU13A形分散式冷房装置6基と、床下に4DQ形冷房電源を搭載している。
車体

新開発の大出力機関や変速機などの性能を評価するための試作車であるが、キハ55系に準じた車体を備えて新造されたキハ60系と同様に、キハ58系の基本構成を踏襲する21 m 級（車体長20.8 m、全長21.3 m）鋼製車体を備える。
もっとも、側窓はキハ58系とは異なり、急行形電車で広く使用されていた外バメの2段式（下段上昇・上段下降）ユニット窓が採用され、さらに最初の試作車2両ではキハ60系以降に設計された特急形気動車、つまりキハ80系の設計も一部取り入れられ、丸みを帯びた固有の車体断面と前面形状が与えられている。しかし、この車体断面は、キハ91形量産試作車ではコストダウンの観点からキハ58形などと同様、側窓部分を水平面に対して垂直にした単純な構造に改められている。この量産試作車と同時に製作されたキサロ90形の側窓については、同時期のキロ28形やサロ165形などと同様、2枚ずつを一組にしたバランサー付きの1段下降式窓を採用している。
窓配置はキハ90形・キハ91形が全て片方の車端にのみ運転台を備える片運転台構成で、1dD1 10D1および1D10 1Dd（d:乗務員扉、D:客用扉、数字:窓数）、キサロ90形がD1 2 2 2 2 2 2 1D1および1D1 2 2 2 2 2 2 1Dとなっている。
なお、普通車の2形式については乗務員室は運転台側の車端に1枚小窓を置いて運転士のための十分なスペースを確保し、車掌台側は乗務員扉と客用扉の間に排気管を通している。また、客用扉は後述するように1台車2軸駆動の空気ばね台車とした関係で、キハ58系と同様の引戸を採用するとその戸袋が台枠の空気ばね座と干渉するため、これを回避する目的で、全車とも各側面の2箇所ずつに700 mm 幅の3枚折戸が設置されている。
座席は普通車であるキハの2形式は急行形普通車標準の固定クロスシートを、キサロ90形は急行形1等車標準の回転式リクライニングシートをそれぞれ備える。なお、キサロのシートピッチはキロ28 / 58形と同じ1,160 mm で、一端に車掌室を備える。キハ・キサロ共に全車両が2エンド側車端部に通路を挟んで和式便所と洗面所を備える。
前面はキハ58系などと同様、中央に貫通扉を備える丸妻3枚窓構成で、試作車2両が一体構造の大型曲面ガラスを採用し、量産試作車ではコストダウンに伴う車体断面変更の関係から、キハ45形やキハ58形1100番台以降などと同様の平面ガラスと隅部の曲面ガラスによる組み合わせに変更されている。
試作車2両は前照灯としてシールドビーム2灯を2,000 mm の間隔をあけて前面左右の幕板に振り分けて埋め込み設置とし、尾灯も同様に2,000 mm 間隔で左右腰板下部に取り付けている。これら2両は暖地形のシャッターのないタイフォンを装備し、特にキハ91 1の新製当初は、横長のグリルを持つ独自形状の大形タイフォンケースであったが、後にキハ90 1と同様の通常タイプのタイフォンに交換され、廃車までそのままとなっていた。
これに対し、キハ91形量産試作車では前照灯が同位置のままキハ58系と同様の車体から一段飛び出した形状の灯具に変更された。また、尾灯が形式図（図面番号DC0456）では試作車と同寸法で記載されていたが、完成した実車では大型の寒冷地型タイフォンとの干渉を避けてより外側に設置されている。
キハは全車とも運転台側妻面下部にスカートを備える。
運転台は人間工学に基づいて、マスコンハンドルとブレーキハンドルは新設計の前後操作式（前進：力行・後退：制動）と操作しやすいものとなった。制御指令信号は密着自動連結器の下部に取り付けられた空気管内蔵の専用電気連結器によって伝達される。ただし、制御指令信号線は在来形気動車と互換性がないため、異常時等にそれらとの併結運用が実施される可能性を考慮して、試作車2両では追加改造で、量産試作車では新造時から、制御指令信号を中継・相互変換する装置が搭載された。
塗装はいずれもクリーム4号をベースに窓周りと腰板下部、それに幕板上部に赤11号の帯を巻いた新造当時の国鉄急行形気動車標準色であるが、試作車は前面窓周りと側面の客用窓周りのみに赤帯を巻き、客用扉や乗務員扉周辺に赤帯がかかっていない。
主要機器 > エンジン

キハ90形のDMF15HZAは排気量15リットル、直列6気筒横置き、過給器（ターボチャージャー）、中間冷却器（インタークーラー）装備で連続定格300 PS / 1,600 rpm、最大出力355 PS / 2,000 rpm、キハ91形のDML30HSAは排気量30リットル、水平対向12気筒（180°V型12気筒）、過給器装備で連続定格500 PS / 1,600 rpm、最大出力590 PS / 2,000 rpm となっており、いずれもシリンダーボア140 mm、ストローク160 mm である。この仕様が示すとおり、これらはそのシリンダーブロックの設計が共通であり、既存のDMH17はもとより、DMF31系とも異なる、完全な新規開発品であった。
DML30HSAに比べて気筒数半減のDMF15HZAが、出力半減とならず60 % の定格出力を確保できたのは、インタークーラーによるものであるが、基本設計が戦前設計のDMH17をスケールアップしてターボ過給器対応としただけの副燃焼室式機関であることから、高負荷動作時には特に発熱過大となる傾向が強く、過熱により排気管が発火する恐れがあったため、DML30系へのインタークーラー装備による600 PS 化は見送られている。
主要機器 > 変速機

液体式変速機はキハ90形がDW3B（3段6要素形）、キハ91 1がDW4A（1段3要素形・充排油式）、キハ91 2 - 8がDW4B（1段3要素形・充排油式）で、いずれも変速1段、直結1段となっている。これはキハ60系で採用された直結2段構成が、直結間切り替え時の過大な衝撃負荷によるクラッチ破損等の問題を引き起こした反省から、直結段を1段のみとしたものである。また、キハ91形はエンジントルクが大きいため、変速段の液体式変速機の構成を1段3要素に見直し、ストールトルクを抑え、また駆動軸もキハ90形が第2軸を駆動軸とする1軸駆動であったのに対し、第1・2軸を駆動する2軸駆動とされ、さらに変速機と車体内側寄りの第2動軸に装着されたGB115A減速機の間には、大出力エンジンの強トルクによって生じる反力を吸収するための反力軸と呼ばれるリンク機構（トルクロッド）も付加されている。DW3A・DW4A・DW4Bともに変速段数の少なさを補い、なおかつ中速域での出力を確保するため、高速域まで過回転状態のままで変速段で引っ張る設定にされている。この変速段使用時の変換効率は最良の条件（ピークは約62 km/h）でも80 % 前後で、液体式変速機としては一般的な性能であった。
もっとも、これは効率の悪い変速段を十分高速に達するまで常用するため、常時過回転状態に置くなど、エンジンに過大な負担をかける設計でもあった。さらに故障が非常に多かった。キハ181では変速機故障の割合が62.2％に及び、これによりエンジンカット→MT比低下による出力低下→過負荷→オーバーヒート→速度低下→運転不能といったケースに結び付き、割合以上に深刻な問題をキハ181にもたらした。
営業運転で多用される中速域で機関出力をフルに生かせないという本系列の走行特性は、ストールトルク比の小さい（ゆるい）トルクコンバーターと、直結段が1段しかないことから来ており、爪クラッチ式多段直結変速機が実用段階に入る1980年代末まで、長く日本の新系列液体式気動車のウィークポイントであり続けた。
主要機器 > 逆転機

逆転機は従来の減速機と一体構造での台車トランサム（横梁）への装架がキハ91形の2軸駆動化により困難となり、また変速機との一体化による機構の簡素化なども目的として、液体変速機に内蔵とされた。このため各動力台車には、逆転機ではなく推進軸の方向転換と最終減速段を受け持つ減速機が各動軸に装架され、キハ91形では2基の減速機間は自在継手で連結された。
主要機器 > 放熱器

大出力エンジンを使用するため、キハ90形・キハ91形には大容量放熱器（ラジエーター）が設けられた。ただし、通常の機関直結やVベルト駆動による強制通風式ではなく、コストダウンと機関出力の有効活用、それに冷却ファン排除による騒音・振動の軽減を目的として、相対風速を利用した自然通風による大形放熱器が屋根上に搭載され、外観上の一大特徴となった。端部の飾りグリルの形状は先行試作車では台形、量産先行車では丸みを帯びた弧形と形状が異なる。
しかし、山岳線区での低速運転時、特に登り勾配で断面が小さく、かつ長大な単線トンネルを走行する際などには、通風力が不足してオーバーヒートが頻発した。このため量産試作車では対策として電動式の補助送風ファンが屋根上の放熱器間に搭載されたが、この補助送風ファンの駆動にはエンジン直結の発電機からの電力供給が必要であり、その発電負荷の分だけ走行性能が低下し、ファンによる騒音と振動が発生し、更にはその保守コストも上乗せされることになった。この問題は比較的平坦な線形でしかもトンネルの少ない千葉地区での試用の段階ではほとんど露呈せず、小断面長大トンネルの多い中央西線での営業運転開始後、はじめて表面化した。このため、同系列はエンジンの故障抑止を目的としてスペック上は単独登坂が可能なはずの板谷峠での電気機関車による牽引登坂や、故障防止策としての燃料噴射ポンプの調整による定格出力の引き下げ、補助冷却器の床下への追加、あるいは運転曲線の見直しなどの対策を実施せざるを得なくなっている。
主要機器 > 台車

動力台車は1軸駆動のキハ90形がDT35、2軸駆動のキハ91形がDT36（キハ91 1）・DT36A（キハ91 2 - キハ91 8）、付随台車はTR205（試作車）・TR205A（量産試作車）で、基本的な構造は全て共通である。
これらの台車は、延長リンクとウィングばねを組み合わせた、アルストム・リンク式軸箱支持機構の変形と言うべき独特の構造となっており、2軸駆動を実現する上で必要な推進軸が枕梁や心皿と干渉するのを回避するため、揺れ枕を廃した車体直結式空気ばねによる枕ばね部と、ED74形電気機関車で採用されたものと同様の、リンク連結による仮想心皿方式が採用されていた。
これらは本系列の運用期間中には特に致命的な問題は発生しなかった。しかし、その改良品に当たるDT36B・TR205B・TR205Cを採用したキハ181系は120 km/h 運転で常用されたこともあり、延長リンクが長く設計が適切でなかったことが原因で高速運転時に1軸蛇行動が発生しやすいことが指摘された。さらに側枠の亀裂などの深刻な問題が製造後約10年前後で頻発したため、その時点で在籍していた同系列の全車が側枠の新製交換で通常のウィングばね式台車（DT36C・TR205D・TR205E）に改造されており、基本設計が共通する本系列の台車についても同様に長期使用されたとすれば同種の問題が発生していた可能性が高い。