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高原熊野神社
社殿

春日造檜皮葺の本殿は天文元年（1532年）の造替にかかるもので、中辺路沿いでは最古の建築物と見られ、後世に修復がなされているが、軸部と内陣の宮殿（厨子）は室町時代前期の様式をとどめている。和歌山県指定有形文化財（建造物、昭和36年〈1961年〉4月18日指定）。
境内社

大山神社
注

1 2  “県指定文化財・有形文化財・建造物”.   和歌山県教育委員会. 2021年2月24日閲覧。
↑  “田辺市の指定文化財　－記念物－”.   田辺市教育委員会. 2021年2月21日閲覧。
↑  和歌山県神社庁 [1995]。なお『紀伊続風土記』がこの社伝を伝える。
↑  長谷川[2007: 128]
↑  熊野路編さん委員会[1973: 86]
1 2  平凡社[1997: 260]
1 2 3  「角川日本地名大辞典」編纂委員会[1985: 639]
↑  小山[2000: 147]
↑  小山[2000: 163]
↑  宇江[2004: 138-139]
↑  「角川日本地名大辞典」編纂委員会[1985: 640]
↑  宇江[2004: 138-139]、“高原熊野神社と霧の里”.   なかへち観光協会. 2009年5月16日閲覧。
↑  宇江[2004: 147]、熊野路編さん委員会[1973: 86]
TRAIN SUITE 四季島

| TRAIN SUITE 四季島 |
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 E001形「TRAIN SUITE 四季島」
概要
国:   日本
種類:  団体専用列車
現況:  運行中
地域:  北海道・東日本
運行開始:  2017年5月1日
運営者:  東日本旅客鉄道（JR東日本） 北海道旅客鉄道（JR北海道） IGRいわて銀河鉄道 青い森鉄道 道南いさりび鉄道 しなの鉄道 えちごトキめき鉄道
路線
起点:  上野駅
終点:  上野駅
車内サービス
クラス:  A寝台
身障者対応:  有
就寝:  「四季島スイート」：7号車 「デラックススイート」：7号車 「スイート」：2・3・4・8・9号車
食事:  ダイニングカー：6号車
展望:  1・10号車
娯楽:  ラウンジカー：5号車
技術
車両:  E001形（JR東日本尾久車両センター）
軌間:  1,067 mm
電化:  直流1,500 V 交流20,000 / 25,000 V（50 / 60 Hz） 非電化
最高速度:  110 km/h
テンプレートを表示
TRAIN SUITE 四季島（トランスイート しきしま）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が運行する周遊型寝台列車（クルーズトレイン）。旅のコンセプトは「深遊探訪（しんゆうたんぼう）」。2017年度グッドデザイン・ベスト100を受賞。
本項目では、使用車両である電気・ディーゼル両用（EDC方式）車両のE001形についても扱う。
運行開始まで

JR東日本が2013年（平成25年）6月4日に、観光立国推進の一環としてクルーズトレインを新造する計画を発表し、運行開始は2016年（平成28年）春以降を目指すとして、同時に初期イメージ図を公開した。2014年（平成26年）6月3日には、奥山清行がプロデュースを担当した車体の第2次デザイン（完成形とほぼ同じ）が公表され、運行開始予定を2017年（平成29年）春頃に改めた。同年10月7日には、列車名を「TRAIN SUITE 四季島」に決定したことが発表された。列車名の「四季島」は日本の古い国名「敷島」の同音異字であり、美しい四季と伝統を感じながらの旅を連想させ、時間と空間の移り変わりを楽しむ列車であるという想いを込めて命名された。
2015年（平成27年）6月9日のJR東日本の定例社長会見で、上野駅に専用ラウンジを整備することを公表した。また、JR東日本の冨田哲郎社長は「北海道など他社の管内もクルージングすることを考えたい」と述べており、北海道乗り入れについては、北海道新幹線開業による影響から北海道への定期的な運行ができなくなる寝台特急「カシオペア」の後を継ぐ形で、JR北海道とJR東日本間で運行の是非を検討していた。その後、同年12月2日に3泊4日コースにおいて北海道内は登別駅まで乗り入れてから新潟地区を周回するコースと、2泊3日コースに北東北を周回するコースの運行予定ルートが決定となっている。
2016年（平成28年）5月10日、JR東日本は当列車の運行開始日を2017年（平成29年）5月1日に決定したと発表した。なお、2017年（平成29年）5月 - 6月の2ヶ月分の旅行申し込み状況は、初日となる同年5月1日発の3泊4日コースが最高倍率の76倍で、平均倍率は6.6倍となっている。
2016年（平成28年）6月16日、総合車両製作所横浜事業所にてDXスイート車の実物大モックアップが公開され、同年8月24日には川崎重工兵庫工場にて、車内を除き完成した四季島用車両E001形7両のうち、2両が報道陣にお披露目された。
同年9月6日、E001形の1 - 4号車と8 - 10号車の7両が川崎重工兵庫工場を出場し、尾久車両センターへ輸送された。同年9月27日には総合車両製作所横浜事業所から残りの3両が出場し、全車両が出揃った。以降はJR東日本各線で試運転を実施しているほか、同年11月下旬や12月6日・7日など、北海道内での試運転も行われている。
同年12月6日、JR東日本の社長会見において、上野駅の専用ラウンジ・ホーム・駅内サービスの整備概要が発表された（詳細は「当列車における上野駅での対応」の節を参照）。
2017年（平成29年）4月26日、佐藤直紀が作曲した当列車のテーマソングが発表された。
同年5月1日、3泊4日コースで運行を開始し、上野駅13番線ではセレモニーが行われた。
使用車両・編成

使用車両は、本列車専用に製作されたE001形で、電動機による動力分散方式（MT比6M4T）の10両編成。動力方式は架線集電により駆動する電車の機能と、ディーゼル発電機（1・10号車に搭載）により発電した電力で駆動するディーゼル・エレクトリック方式気動車の機能を併せ持つ新システム「EDC方式」を採用したことが大きな特徴。また、最高運転速度は110km/h、起動加速度は1.5km/h/s、減速度は3.6km/h/s。お召し列車・団体専用列車に使用されるE655系の設計を変更する形で計画された。
10両全てが尾久車両センターに配置されている。車両の製造は川崎重工業が7両、総合車両製作所が3両を担当した。川崎重工業製の7両が2016年9月15日、総合車両製作所製の3両が2017年2月27日付の新製扱いとなっている。
使用車両・編成 > 車体

エクステリアデザインは、間取りや窓の形を、景色を愛で、人と語らい、ゆったりと寛ぐことを体験する象徴とし、外観からもそれを予感させるようなデザインとしている。車内のインテリアデザインは、伝統文化を振り返るだけでなく、未来の日本文化をデザインすることをコンセプトとしており、木材・金属・漆・和紙などの日本古来からの伝統的な素材の風合いと性質を、実際の機能やニーズに生かすとともに、それらの組み合わせや色彩の融合により、新たな発見や非日常感を感じさせるデザインとしている。車内の各空間は四季をテーマとしており、先頭車の展望室は春、5号車のラウンジは夏、6号車のダイニングは秋、各車両の個室は冬としている。外観塗装はシャンパンゴールドを基本として四季島向けに特別調合した「四季島ゴールド」とし、展望車の先端部分やラウンジカーの5号車のエントランスドア付近を黒で塗装している。
車両の材質は、1 - 4・8 - 10号車がアルミニウム合金の中空押出型材を使用したダブルスキン構造、5 - 7号車は上下方向の大きな空間を実現するため、二階建てグリーン車と同様の前後台車間を低床としたバスタブ構造のステンレス鋼である。車体長は21,115/20,800mm（先頭車・中間車）、車体幅はE26系客車と同じく2,900mmとし、車内空間を確保するために中間車車体長がE655系などと比較して800mm長くなっている。そのため、台車中心間距離も同じく250mm長くなっており、14150/14400mm（先頭車/中間車）としている。また、北海道などの寒冷地を走行するため、車両は耐寒耐雪仕様としており、車内の静寂性を保つため、床は防音床構造となっている。
先頭車の先頭構体部は前面衝突対策が施されており、前面ガラスはデザインを具現化させるために、3次元曲線ガラスで構成されている。また、運転室は交直流電車関連の機器のほか、EDCシステムに関する機器や海峡線の共用区間の走行に対応する機器などが配置されており、運転室後方にある展望室からの視界を良くするため、前面・側面ガラスのほか、その上部に調光機能を備えた窓ガラスを配置している。
車体側面の側出入口は車体とドアリーフを極力平滑できるとともに、戸袋が不要で車内の室内空間をより広く確保できるように、一旦車体の外側に出た後に横に開く構造の外プラグドアを採用しており、2 - 4・6・8・9号車は片引戸としているが、ラウンジを有する5号車のエントランスドアは両引戸としている。ドアの開閉の際には、オリジナルのドアチャイム（福嶋尚哉作曲）が鳴動する。
空調装置は、2 - 4・7 - 9号車は分散型のAU739形を1両あたり4台屋根上に搭載しており（7号車は車体両端部に各2台設置）、その内の3台は各個室専用とし、残りの1台を通路などの共用部用としている。また、個室専用の空調装置が故障した場合には、共用部用の空調装置のダクトをバイパスさせることで、故障した個室の室内の空調を行うことが可能としている。5・6号車はE233系の二階建てグリーン車と同様のAU729-G2形を車体両端部に搭載しており、先頭車の1･10号車には、セパレート形のAU221形を床上に2台搭載している。このうち、AU739形とAU729-G2形は三菱電機製。
車内の機器配置は、1・10号車に振動や騒音の発生源となるディーゼル発電機や電動空気圧縮機を配置しており、2 - 4・8・9号車は個室と個室との間に、水関係の機器類を配置した機器室を設けている。また、5 - 7号車は、バスタブ構造を生かして、個室や共用部の床下に水・汚水タンクなどの各種タンクや機器を配置しているほか、7号車の車両屋根上の車端部に水タンクを配置している。
1・5・6・10号車以外は全て「四季島スイート」「デラックススイート」「スイート」の2人用の個室が設けられている。共通事項としては、居間の壁面は、通路側を和紙、それ以外の3面をアルミ合金に天然木を薄くスライスした突板を張り付けまたは巻き付けた構造の突板パネルを主体として貼り付け、そこにアクセントとして、漆パネルや叩き仕上げの意匠アルミ板と意匠照明パネルを取付けている。また壁面から天井にかけて、フィーチャーアーチと呼ばれる化粧パネルを連続して配置している。また、窓にはフリーストップ式のロールカーテンを設けており、手が届かない窓には電動式のカーテンを設けている。
個室横の通路は、ラグジュアリーホテルをイメージさせる落ち着いた雰囲気と額縁を思わせる窓が美しい風景を絵画のように演出するデザインとしており、特殊和紙パネルの編み込みで構成した出入口引戸と突板パネルで構成されている。床はフローリングとしており、車端部の壁面には、フィーチャーアーチと呼ばれる化粧パネルを配置している。また、必要な個所に機器室点検扉などを設けている。
そのほかの設備として、個室とトレインクルーまたはトレインクルー同士の音声通話システム「CREW LINE」や車内Wi-Fi環境・個室エンターテイメントやBGM・アテンダント放送などの機能を持つサービスシステムを装備しているほか、運転台には前方カメラとその記録装置、車内の共用部には防犯カメラがそれぞれ取り付けられている。
使用車両・編成 > 主要機器 > 電源・制御機器

前述のように「EDC方式」を採用することで電化区間と非電化区間の両方で走行可能となるほか、電気方式は直流1,500 V、交流20 kV・50/60 Hz、交流25 kV・50 Hzの4電源方式に対応した交直流電車で、直流区間では架線の電源を2・3号車および8・9号車の屋根上に搭載されたパンタグラフから各電動車に搭載された主変換装置のVVVFインバータに直接送られるが、交流区間では2・9号車に搭載されたパンタグラフから搭載された主変圧器により降圧された後に各電動車に搭載された主変換装置に送られる方式で、架線の直流・交流電源の切替は屋根上に装備された交直切換器を切替えることで行われる。これにより、北海道新幹線向けに電圧が異なる青函トンネル内を含めたJR東日本・JR北海道のほぼすべての路線で自走が可能となっている。
主回路制御方式は、主変換装置によるVVVFインバータ方式を採用している。IGBT素子による3レベルPWMコンバータ+2レベルVVVFインバータで構成された主変換装置CI25形を、電動車の1・2・3・8・9・10号車に1基ずつ搭載しており、1 - 3号車と8 - 10号車の各3両で1ユニットを構成しており、主変換装置1基で4基の主電動機を制御する1C4M方式を採用している。直流電化区間での列車本数が少ない軽負荷時での回生ブレーキ失効においても、安定した電気ブレーキ力を得られるようにするため、発電ブレーキ制御とフィルタコンデンサーの放電用にブレーキ用抵抗器とその冷却用送風機・ブレーキチョッパ装置1群を装備しており、非電化区間のエンジンモード時においても発電ブレーキを使用可能としている。主回路システムの製作は東芝が担当している。
パンタグラフはPS37C形シングルアーム式を採用し、2・3・8・9号車の屋根上に搭載している。直流電化区間では全てのパンタグラフを使用するが、交流電化区間では2・9号車のパンタグラフのみを使用する。これは、電圧の高い交流区間では電流値が低く集電装置を数を減らせるためと、2・9号車に降圧用の主変圧器が搭載されているためで、交流電化区間では主変圧器を介してユニット内の各電動車に搭載された主変換装置に電力が送られる回路に切り替える。また非電化区間では、エンジンモードでの走行となるため、パンタグラフは収納される。
補機用の電源となる補助電源装置はすべて静止形インバータ（SIV）で、SC115（定格容量260kVA：130kVA2群）を4号車に2基、 SC116（定格容量130kVA）を1・10号車に1基、それぞれ床下に搭載している。補助電源回路の冗長性確保や交流電化区間の交交セクションでの三相電源無停電化のため、130kVA×6台での並列同期運転制御を行っている。補助電源装置の製作は東洋電機製造が担当している。
電動空気圧縮機は、交流440 Vの誘導電動機駆動による吐出量が1,600 ℓ/minの除湿装置付きのMH3130-C1600S3形を1・10号車に床上に搭載している。
主電動機は冷却方式が自己通風式のかご形三相誘導電動機を搭載しており、形式はMT75B。
1･10号車の車体中央部の機関室の床上に搭載されている機関と主発電機（ディーゼル発電機）は主回路と補助電源用で、機関は直噴式V型12気筒ディーゼルエンジンのDML57Z-G形（MTU製12V 4000 R43L）で、主発電機は完全ブラシレス構造の回転界磁形同期発電機のDM114形。また、ディーゼルエンジン用の燃料タンクは床下に搭載されている。
ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、ブレーキ装置を含めた関連機器を、先頭車には冗長性を向上させるため2台、中間車には1台搭載されている。その他に抑速ブレーキ・耐雪ブレーキ・直通予備ブレーキを備えている。
列車情報管理装置（TIMS）は、E233系などに搭載されているものを基本に、CPU性能を向上させたCPU10を採用している。機能面では、E657系に搭載されているものを基本に操作性や機能向上を図っており、エンジンモードでの非電化区間や海峡線での共用走行区間の走行に必要な機能を付加している。
列車保安装置は、ATS-P・ATS-Ps・ATS-DNの機能を統合した統合形ATS車上装置を装備しており、海峡線の共用区間での走行用にDS-ATCとRS-ATCを装備している。
使用車両・編成 > 主要機器 > 台車

台車は、E531系とE233系で使用されている台車を基本に設計した軸箱支持装置が軸梁式のボルスタレス台車で、電動台車はDT83（先頭車）、DT84（中間車）付随車がTR266（4号車）、TR267（5-7号車）、基礎ブレーキは、電動台車はユニットの踏面片押し式、付随台車はユニットの踏面片押し式と車軸に装備されたディスクブレーキの併用。車体に取付けられた加速度センサーにより、左右の車体の揺れを抑える空気圧式の動揺防止制御装置（フルアクティブサスペンション）、同じく車体に取付けられた加速度センサーにより、空気ばねに平行して取付けたダンパの減衰力を切替えて車体の上下振動を緩和させる油圧式の可変減衰上下動セミアクティブダンパを、2-9号車の台車に装備しており、乗り心地の向上を図っている。ヨーダンパは中間車の2 - 9号車のみの装備となる。
連結器は1・10号車の展望デッキ側には密着自動連結器、車端部側には衝撃吸収緩衝器付きの半永久連結器を装備しており、3号車と4号車・4号車と5号車・7号車と8号車の連結面には密着連結器を装備しているほかは、すべて半永久連結器を装備している。すべて展望デッキ側を除いた車端部に転落防止幌を装備している。
使用車両・編成 > 車両詳細

各車両ともカタカナの車両記号は付されていない。
E001-10
E001-9
E001-8
E001-7
E001-6
E001-5
E001-4
E001-3
E001-2
E001-1
当列車における上野駅での対応

当列車の運行開始に合わせ、上野駅に専用ラウンジ「プロローグ四季島」が13番線ホーム上に整備され、列車帰着後は「この旅がまだ続く旅」である事を実感させつつ、フェアウェルパーティを行うスケジュールである。また、13番線と14番線の間に当列車専用ホーム（通称「新たな旅立ちの13.5番線ホーム」）を新設する。そして「四季島スイート」「デラックススイート」の乗客には専用ハイヤー・バレーサービスの案内もある。2017年3月に専用ラウンジと専用ホームエントランスが完成した。また、2017年3月31日には中央改札に専用改札が完成している。
運行開始の2017年5月1日には、個人撮影からの乗客のプライバシー保護および混雑防止対策のために、入場規制や14番線に回送列車を配置させる処置がなされ、当面の間、13番線は乗客と関係者しか利用できないようにしている。
当列車に向けたバスや列車の改装

当列車に向けて改装された下記のバス・列車を各コース・エリアに対応させて運行する。この改装バスは当列車ツアー以外の目的でも使用される。
ジェイアールバス関東宇都宮支店
日光エリア
ジェイアールバス東北
五所川原エリア、会津若松エリア、白石・松島エリア、青森エリア、弘前エリア、一ノ関エリア
ジェイ・アール北海道バス
函館エリア、ニセコエリア、登別エリア
富士急行
塩山エリア
庄内交通
鶴岡エリア、あつみ温泉エリア
越佐観光バス
燕エリア
函館市電
函館エリア
担当乗務員 > 運転士

運転士については、走行する線区を担当する乗務員区所の選抜された運転士が担当する。なお、尾久車両センターからの出区は田端統括センターの運転士が担当する（出区後はそのまま上野 - 宇都宮間、もしくは上野 - 八王子間を担当する）。
担当乗務員 > 車掌

車掌はJR東日本管内は一括して、本列車専用に組織されたTRAIN SUITE 四季島車掌区（特定の支社に属さない、本社鉄道事業本部モビリティ・サービスユニット直属の組織）が担当する。運転士とは異なり途中での乗務交代はなく、上野を発車し行程を終えて上野に到着するまでを2人の車掌で担当する。ただし、JR北海道管内に乗り入れる場合は、蟹田駅でJR北海道の車掌と交代する。TRAIN SUITE 四季島車掌区には12名の車掌が在籍し、当列車の乗務のみを担当する。また、副区長や副長といった管理職・管理者も車掌として乗務している。JR北海道管内はJR北海道の函館運輸所の車掌が担当する。なお、函館運輸所で当列車を担当できる車掌は7名。
担当乗務員 > 制服

乗務員（運転士・車掌・バス運転手）は、通常の制服とは異なる専用の制服・氏名札（運転士と車掌で縁の色が異なる）を着用する。また、各社の社章に代えて組紐を左襟に着けている。組紐は運転士（列車・バスとも）が白、車掌が赤。
なお、JR東日本・JR北海道・ジェイアールバス関東・ジェイアールバス東北とも同一の制服を着用する。
豊似岳

| 豊似岳 |
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 襟裳岬から望む日高山脈 豊似岳
標高:  1,105 m
所在地:   日本 北海道幌泉郡えりも町
位置:  北緯42度04分37秒 東経143度13分59秒﻿ / ﻿北緯42.07694度 東経143.23306度﻿ / 42.07694; 143.23306座標: 北緯42度04分37秒 東経143度13分59秒﻿ / ﻿北緯42.07694度 東経143.23306度﻿ / 42.07694; 143.23306
山系:  日高山脈
種類:  褶曲山脈
初登頂:  正木照信（1901年）
 豊似岳の位置 北緯42度04分37秒 東経143度13分59秒﻿ / ﻿北緯42.07694度 東経143.23306度﻿ / 42.07694; 143.23306﻿ (豊似岳)  豊似岳 - 地理院地図  豊似岳 - Google マップ
  OpenStreetMap  
 プロジェクト 山
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豊似岳（とよにだけ）は、北海道幌泉郡えりも町にある標高1,105 mの山である。日高山脈主稜線上最南に位置し、日高山脈襟裳十勝国立公園に含まれる。山頂には一等三角点（点名「豊似山I」）がある。
名称の由来

アイヌ語で「土（食用土）」を表す「トイ（toy）」に由来する地名が由来と考えられており、「トイオイ（トヨイ）」〔土・ある・もの（所・川）〕や「トイウンイ（トユニ）」（土・ある・所）などが考えられている。北側には似た山名のトヨニ岳があり、漢字表記とカタカナ表記で区別される。
登山ルート

登山道は、国道336号の追分峠にある町営肉牛牧場内の登山口から米軍通信所跡の尾根まで付いている。えりも町では、便宜上この登山道終点を“豊似岳”としている。一等三角点のある本峰に至る尾根には登山道がなく、潅木に覆われた踏み跡を辿る必要がある。
近隣の山

観音岳 (932 m)
オキシマップ山 (895 m)
袴腰山 (871.9 m)
アポイ岳 (810.6 m)
主な事件・事故

1965年7月29日 - 海上自衛隊のUF-2飛行艇が豊似岳中腹に墜落。乗員7人死亡。
豊似岳から北へ続く日高山脈の主稜線
豊似岳から南方面の襟裳岬突端
ロンジソーラー

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種類:  株式会社
市場情報:  SSE 601012 
略称:  隆基股份, LONGi
本社所在地:   中国 陝西省西安市未央区尚苑路8369号 陝西省西安市長安区航天中路388号(登記上の本社)
設立:  2000年2月14日
業種:  製造業
代表者:  鐘宝申
売上高:  809億3225万人民元(2021年)
純利益:  88億2605万人民元(2021年)
従業員数:  4万1169人(2021年)
主要株主:  李振国(14.08%) 香港中央決算有限公司(11.87%)
主要子会社:  LONGi Solar Technology株式会社(日本法人)
外部リンク:  https://www.longi.com/en/
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ロンジソーラー(中国語: 隆基绿能科技股份有限公司, 英語: LONGi Green Energy Technology Co. Ltd.）、旧称Xi'an Longi Silicon Materials Corporationは、中国のソーラーパネルメーカーである。2020年以降、ロンジソーラーは同業のジンコソーラー等を抑えて世界最大のソーラーパネルメーカーであり、上海証券取引所に上場している。
歴史

同社は2000年2月14日、李振国によって本社を置く陝西省西安の名前を取って西安隆基硅材料股份有限公司(Xi'an LONGi Silicon Materials Corporation)として設立された。 2017年2月にLERRI Solarを買収後、現在の社名に変更し、「西安」の地名も削除した。
歴史 > 子会社

LERRI Solar Technology Co., Ltd. (別名LERRI Photovoltaic Technology, LERRI Solarなど) 2014年に買収。
LONGi Solar(LONGi Green Energyの子会社)
事業

ロンジはソーラーパネル向けの単結晶シリコンウエハの研究開発を行っており、ソーラーパネル向け単結晶シリコンウエハの出荷量でも世界一位となっている。
ハンファQセルズ、ジンコソーラー等世界の大手ソーラーパネルメーカーで構成されるSilicon Module Super League (SMSL)に加入している。
2012年に上海証券取引所に上場した。
2017年頃には、LONGi は、業界で最も急速に成長しているソーラーパネルメーカーと呼ばれることもあった。2013年、LONGiは単結晶シリコンウエハの販売で約3億3,000万ドルの年間収益を得ていたが、2016 年には約16億7000万ドルにまで急増した。これは2015年度比で94%近く増加していることになる。
中国本土、インド およびマレーシアに自社工場を持ち、アメリカのSunEdison等の他企業からも製造施設を取得している。
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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒105-5111 東京都港区浜松町2-4-1世界貿易センタービルディング南館11階
設立:  2016年5月
業種:  製造業
法人番号:  1010601049731
代表者:  南洋
資本金:  1億円
従業員数:  非公開
所有者:  LONGI Green Energy Technology co, Ltd.(100%)
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佐助稲荷神社

| 佐助稲荷神社 |
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  本殿 ja
所在地:  神奈川県鎌倉市佐助2-22-12
位置:  北緯35度19分28.00秒 東経139度32分20.00秒﻿ / ﻿北緯35.3244444度 東経139.5388889度﻿ / 35.3244444; 139.5388889﻿ (佐助稲荷神社)座標: 北緯35度19分28.00秒 東経139度32分20.00秒﻿ / ﻿北緯35.3244444度 東経139.5388889度﻿ / 35.3244444; 139.5388889﻿ (佐助稲荷神社)
主祭神:  宇迦御魂命、大己貴命、佐田彦命、大宮女命、事代主命
社格等:  無格社
創建:  建久年間（1190年-1199年）
別名:  佐助稲荷
例祭:  2月初午
地図:  佐助稲荷神社
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佐助稲荷神社（さすけいなりじんじゃ）は、神奈川県鎌倉市佐助にある神社。
概要

勧進年月は未詳。神社の縁起によると、平治の乱後に伊豆に配流された源頼朝の夢に、稲荷の神霊が老翁の姿で現れ、平家討伐の時節到来を告げて挙兵をうながした。そのため、平家討伐後、「佐介ガ谷隠れ里」の霊地を選び、畠山重忠に命じて社殿を造らせたという。
「佐助(介)」という地名は、「前右兵衛権佐」だった頼朝を助けたためとか、上総介・千葉介・三浦介という3人の介の屋敷があったため「三介ガ谷」と呼ばれていたのが変化したものなどといわれている。
吾妻鏡には当神社の記述がない。
延文4年（1359年）12月11日、鎌倉公方足利基氏は凶徒退治の祈祷を「佐介稲荷社別当三位僧都御房」に命じたという記録が残っている。
応永25年（1418年）2月、関東管領上杉憲実が鶴岡八幡宮の供僧に対して当社の別当職と社領を安堵している。
古くは、鶴岡八幡宮非常時の御旅所で飛地境外末社だったが、明治42年（1909年）に独立した。
2015年の映画『駆込み女と駆出し男』や『海街diary』、1996年のテレビアニメ『天空のエスカフローネ』の舞台としても登場した。
成功成就、立身出世の神様として、受験生、就活生、起業家などが参拝に訪れる。また、参道に多数の赤鳥居が林立しており、修学旅行等でも高い人気を誇っている。
社号標石
参道
参道
拝殿
お塚
霊狐泉
イギリス王立海軍大学校

| Royal Naval War College |
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活動期間:  1900–1914
国籍:   イギリス
軍種:   イギリス海軍
兵科:  Training
任務:  War College
基地:  Greenwich, Devonport, Portsmouth
指揮
参謀長:  Commander Royal Naval War College
表 話  歴
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海軍大学校（Royal Naval War College）は、1900年から1914年まで存在したイギリス海軍の高級将校のための訓練施設。時系列順にグリニッジ、プリマス、ポーツマス、グリニッジに置かれた。第一次世界大戦前はチャタムとプリマスに分校を置いていた。
歴史

1900年11月、グリニッジ王立海軍大学校内に「War Course for Captains and Commanders」が開設された。1905年にデヴォンポート海軍基地、1906年にポーツマスに移転し、1907年に王立海軍大学校（Royal Naval War College）と正式に命名される。
海軍大学校は、旗艦艦長、司令官を教育対象とした。訓練課程は、戦術海戦演武、戦略海戦演武、課題解決、講義の受講などで構成されていた。
1914年に同校の機能はグリニッジ王立海軍大学校に移行された。
ロシア連邦軍参謀本部

| ロシア連邦軍参謀本部 Генеральный штаб General Staff of the Armed Forces of the Russian Federation |
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 モスクワの中央区のアルバート地区（район Арба́т）にあるロシア連邦軍参謀本部ビル
役職
参謀総長:  ワレリー・ゲラシモフ上級大将
統合幕僚副長:  ニコライ・ボグダノフスキー（ロシア語版、英語版）大将
組織
上部機関:  ロシア国防省
内部組織:  作戦総局（ロシア語版）  情報総局（GRU）  組織・動員総局（ロシア語版）  通信総局  電子戦部長局  軍事測量総局  無人航空機総局  第8総局（ロシア語版）
共同の部隊:  国防管理センター（NDMC）  軍事戦略研究センター  軍楽隊（ロシア語版）  特殊作戦軍
付置機関:  参謀本部軍事アカデミー
概要
所在地:  モスクワ、セント ズナメンカ、14/1号
設置:  1763年1月25日
前身:  統合幕僚会議
ウェブサイト
 ロシア国防省統合幕僚監部ホームページ
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モスクワの中央区のアルバート地区（район Арба́т）にあるロシア連邦軍参謀本部ビル
参謀本部（さんぼうほんぶ、ロシア語: Генеральный  штаб、略称：ГенштабまたはГШ、英語: General Staff）は、ロシア連邦軍の軍令機関。参謀総長は、国防省第一次官を兼任する。戦時には、ロシア連邦軍以外の軍事組織の活動の調整も実施する。
正式名称はロシア連邦軍参謀本部（ロシアれんぽうぐんさんぼうほんぶ、ロシア語: Генеральный штаб Вооружённых сил Российской Федерации、英語: General Staff of the Armed Forces of the Russian Federation）。
機構 > 部局

作戦総局（ロシア語版）
情報総局（GRU）
組織・動員総局（ロシア語版）
通信総局
電子戦部長局
軍事測量総局
無人航空機総局
第8総局（ロシア語版）
機構 > センター

国防管理センター（NDMC）
軍事戦略研究センター
機構 > 部隊

軍楽隊（ロシア語版）
特殊作戦軍
機構 > 教育機関

参謀本部軍事アカデミー - 将官候補者の教育を行う。
歴代参謀総長

→詳細は「ロシア連邦軍参謀総長」を参照
| 代 | 氏名 | 階級 | 在任期間 | 出身校 | 前職 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ヴィクトル・ドゥブィニン | 大将 | 1992.6-1992.11.22 | ブラゴヴェシチェンスク 戦争指揮高等士官学校 | 北部集団軍司令官 |
| 2 | ミハイル・コレスニコフ | 大将 | 1992.12.23.-1996.10.18 |  |  |
| 3 | ヴィクトル・サムソノフ | 上級大将 | 1996.10.18-1997.5.22 | 極東一般兵科高等指揮士官学校 |  |
| 代行 | アナトーリー・クワシュニン | 大将 | 1997.5.22-1997.6.19 | クルガン機械製造大学 | 北カフカーズ軍管区司令官 |
| 4 | アナトーリー・クワシュニン | 上級大将 | 1997.6.19-2004.7.19 | クルガン機械製造大学 | 参謀総長代行 |
| 5 | ユーリー・バルエフスキー | 上級大将 | 2004.7.19-2008.6.3 | レニングラード高等諸兵科共通指揮学校 | 参謀次長 |
| 6 | ニコライ・マカロフ | 上級大将 | 2008.6.3-2012.11.9 | モスクワ高等諸兵科共通指揮学校 | 兵器部長/国防次官 |
| 7 | ワレリー・ゲラシモフ | 上級大将 | 2012.11- | カザン高等戦車指揮学校 | 中央軍管区司令官 |
リチャード・ギャリオット

| リチャード・ギャリオット Richard Garriott |
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 リチャード・ギャリオット（2011年7月）
生誕:  Richard Allen Garriott リチャード・アレン・ギャリオット  (1961-07-04) 1961年7月4日（63歳）  イギリス  イングランド、ケンブリッジ
国籍:   イギリス→ アメリカ合衆国
著名な実績:  ゲームクリエイター、起業家
代表作:  「ウルティマ」
公式サイト:  Richard Garriott de Cayeux
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リチャード・ギャリオット・ド・ケイユ（英語: Richard Garriott de Cayeux、1961年7月4日 - ）は、イギリス生まれのアメリカ合衆国のゲームクリエイター。とりわけコンピュータ用ロールプレイングゲーム（RPG）に発する「ウルティマ」シリーズの作者として知られている。
経歴 > 生い立ち

イングランドのケンブリッジ出身。幼少期はアメリカ合衆国テキサス州オースティンナッソー・ベイで育った。その一方で両親の都合からたびたびイギリスに戻る事があったため、イギリス訛りが強い英語を話す。この特徴から後述する様に「ブリティッシュ」（「イギリス風の」という意味）という綽名で呼ばれる。父親のオーウェン・ギャリオットは、第2回スカイラブ・ミッションへ参加した宇宙飛行士であり、工学博士や大学教授としても著名な人物で、母親も芸術家であった。リチャードが11歳の頃、手作りの「銀の蛇」をデザインしたペンダントを父に送り、オーウェンはそのペンダントを持って宇宙へ旅立った。ウルティマシリーズに蛇や宇宙を題材にするシナリオがあるのは、これらの影響が強いといわれている。
幼い時から電子工学に優れた才能を示し、両親もリチャードの特技を育てようと後援した。クリアクリーク・ハイスクール在学中にはプログラミングに熱中する日々を送っていた。1977年に両親の勧めで、オクラホマ州立大学が主催していたコンピューター関連技術についての合宿に7週間に亘って参加している。その時、同じ合宿に参加している生徒からイギリス訛りを指摘され、「ブリティッシュ」の綽名で呼ばれる事になった。
彼はこの綽名を気に入り、その後も自らペンネームなどを必要とする際に使い続け、最終的には自ら開発したウルティマシリーズ世界の国王「ロード・ブリティッシュ」の由来にまでなった。尤も活動の拠点がアメリカである事からも分かる様に本人はアメリカ文化により親しく、発音も基本的にはアメリカ英語の範疇である。
高校時代、リチャードは学校に申し出て上級コンピュータクラスを新設。リチャードを含む3人の生徒以上にコンピュータを教えられる教師が居なかったため、彼ら自身で目標を立て学習に取り組む。その題材に決められたのが、コンピュータによるゲーム開発であった。
リチャードは高校卒業までに、28本のダンジョン探検プログラムを残した。
経歴 > ウルティマシリーズの開発

こうした活動の傍ら、ギャリオットは自作のゲームを作る事にも没頭し、完成品を友人達に提供して感想を尋ねたりしていた。高校を卒業してから大学に進学する前の19歳の時、これが高じてか当時勤めていたPCショップ「コンピュータランド」店長の勧めで、自ら製作したRPG「アカラベース」を販売、これがカリフォルニア・パシフィックの目に止まり、「アカラベース」は全米で販売され、後の「ウルティマ」に通じる斬新なゲームシステムが話題を呼び、1981年までの間に3万本という売り上げを記録するヒット作となった。稼いだ金はテキサス大学の学費としては十分なものであったが、「ぱーっと使っちゃった」と後に語っている。大学ではフェンシング部や中世文化同好会（Society for Creative Anachronism）などに所属した。
1980年代初期、再びギャリオットはゲーム開発に乗り出し、アカラベースのシステムを改良したゲームとしてケン・アーノルドとともにApple II用のゲーム「ウルティメイタム」(Ultimatum) を開発した。しかし「ウルティメイタム」はすでに使用されていた商標であったため、カリフォルニア・パシフィックの判断で文言の後ろを切り、「ウルティマ」として世に送り出されることになった。ケン・アーノルドによるタイルグラフィックの発明により広い世界を自由に動き回ることのできるゲームとして完成したウルティマは大きな成功を収めた。 続いて「ウルティマ2」を製作し、シエラオンラインより発売。「ウルティマ」「ウルティマ2」の成功に、それまで販売元を経由していた作品販売を自社管理の下に行いたいと考えたギャリオットは、「ウルティマ3」の時に父や兄弟たちを共同経営者に迎えてOrigin Systems社を設立、以後「ウルティマシリーズ」の製作と販売の双方を管理した。
ウルティマシリーズに登場するブリタニア大陸（ゲーム世界の中心地）を統治する王として、前述した「ロード・ブリティッシュ」が登場するが、これはギャリオット自身の分身である。FM TOWNSに移植された「Ultima VI the False Prophet」ではゲーム中のロード・ブリティッシュの声を自身で担当している。また、「IX」の日本語版でもロード・ブリティッシュ城内に幽閉されている「自称ロード・ブリティッシュ」なる人物の声を本人が日本語で吹き替えている。
経歴 > EAとの関係

1992年9月、アメリカの大手ゲームメーカーであるエレクトロニック・アーツ（EA）社と契約を結び、Origin Systems社はEAの開発部門の一つとして統合された。FPSブームが吹き荒れる中で、ギャリオットは名作シリーズとなっていたウルティマの開発を総責任者として続行しつつ、捗々しくなかったRPGのオンライン化を積極的に推進して「ウルティマオンライン」を開発、商業的な成果を挙げた。しかし経営状態は徐々に悪化していき、2000年にはEA本社がOrigin Systemsが開発中である複数の企画を凍結すると発表、経営責任を問う形でギャリオットを解任した。
退社後、同じくOrigin Systemsを離れていた兄のロバートと、ウルティマオンラインでメインプログラマーを務めていたスタリー・ロングらとDestination Games社を設立した。
経歴 > EA退社から今日まで

2001年5月、Destination Games社はMMOの開発で協力関係を結んでいた韓国のゲーム会社、パブリッシャーのNCSoftに買収され、ギャリオットはNCSoftアメリカ支社のCEOに迎えられた。引き続いてMMOの開発を担当したギャリオットは2007年に「Tabula Rasa」を発表、久々にゲーム業界の表舞台に復帰した。ところが2008年10月12日、「Tabula Rasa」の公式ページで突如としてNCSoftからの退社を発表し、関係者に衝撃を与えた。発表の暫く前に悲願であった宇宙旅行に出ていたギャリオットは、「宇宙で得た感動を新しい何かに用いたい」と理由を説明している。
2009年には保有していたNCsoft社の株式20億円相当を他企業に売却、同年の2月28日に「Tabula Rasa」のサービスは終了した。
人物

ギャリオットの特異な人物像として知られているものが "Britannia Manor" と名付けられた彼の邸宅で、テキサス州オースティンに建てられていた。それはまるで忍者屋敷のようなカラクリが満載されており、地下室にはRPGの世界に出てくるダンジョンそのものが再現されていた。一時期はハロウィーンの時期になると「お化け屋敷に改装され、客に披露されていた。ほかにも宇宙への関心が非常に強く、自宅に天文台が設置されている。「ロード・ブリティッシュ」の名前が影響を持たない「なるほど!ザ・ワールド」で自宅が取り上げられたこともあり、その規模が窺える。ただ、現在は家を売却してしまっており、違う家に住んでいるという。
悪魔趣味（13や666という数字が大好き）の持ち主で、一方でコスプレの趣味もある。
彼のことを放映したTVの中で、「もし、NASAの人間がいきなりやって来て、"リチャード準備はいいかい？さあ宇宙へ行こう"。そう言ったら、即座にすべてを投げうって僕は旅立つよ」と、笑いながらコメントするほどの「宇宙」マニア。2008年10月14日にソユーズ宇宙船（ソユーズTMA-13）で国際宇宙ステーションに旅行した。父親のオーウェン・ギャリオットがNASAの宇宙飛行士であったため、アメリカ人で初めて、親子ともども宇宙へ行った家族となった。
月面にある旧ソビエト連邦の月探査機ルノホート2号とルナ21号が1993年に競売に出された際に購入しており、これらの所有者である。
日本びいきとしても知られ、ウルティマシリーズでも『日本語版』に対しては特別な仕様を入れることが多かった。ウルティマ9では自らが声優となり、日本語を喋っている。
2021年には冒険者クラブ（英語版）の45代会長に就任した。
年表

1980年夏 「ウルティマ」の元となるRPGアカラベースを開発、PCショップで販売して学費を稼いだ。
1980年秋 テキサス大学入学。
1983年 Origin Systemsを設立。その後同社はエレクトロニック・アーツ傘下になる。
2000年3月 自ら設立したOrigin Systemsから解雇される（EA社は円満退社と報道した）。
2000年4月 Destination Games社を兄のロバートともに設立。
2001年5月 韓国のゲーム会社NC Softのアメリカ法人NC Austin社に入る。
2004年2月 エレクトロニックアーツ社の開発部門とされていたOrigin Systems社が閉鎖される。
2008年10月12日にバイコヌール宇宙基地よりソユーズにて国際宇宙ステーションに向けて出発。14日に国際宇宙ステーションに到着。翌月、Tabula Rasaのサイト上でNCsoftを退社すると表明。
2009年 NCsoftの株（時価20億円）を売却。
唐通事

唐通事（とうつうじ）とは、江戸時代の長崎や薩摩藩、琉球王国などに置かれていた中国語の通訳のこと。単に通事とも表現され、一般的に、「通事」とは唐通事を指す。なお、オランダ語の通訳を阿蘭陀通詞（オランダ通詞、蘭通詞）と言い、「通詞」とは蘭通詞を指し、通事とは漢字の書き分けがなされた。但し、表記ゆれあるいは単なる誤記で「唐通詞」という表現もみられる。
長崎の唐通事を他所と明示的に分けて表現する場合は特に長崎唐通事と表現する場合がある。
概説

長崎においては、慶長9年（1604年）に在留明人の馮六官を唐通事に任じたのが初例とされ、以後日本語の出来る在留中国人とその子孫が一子相伝を原則として任じられた。唐通事は一般的には通訳業務を行うものを指すが、広義では他国を担当する通事やキリシタン取締、唐人の身辺処理などを行う日本人・中国人の担当官を広く含む場合があった。
初期の定員は不明だが、寛文12年（1672年）当時は大通事4人・小通事5人が定員で定員外として稽古通事として見習いが数名置かれた。その後、特に海舶互市新例によって信牌交付業務などが追加され、貿易品の価値鑑定など貿易統制への関与など、職務の拡大とともに定数が増やされ、文政7年（1824年）には82名に達した。また、現地の唐人社会においては指導的役割を果たし、唐僧招聘や唐人の監視・統制などの役割を果たし、更に直接貿易に携わる者も存在した。宝暦元年（1751年）には唐通事会所が設置された。
明治新政府において外交や中国語教育の分野で活躍した何礼之（が のりゆき）や鄭永寧（てい えいねい）は幕末期の長崎唐通事の出身である。
唐通事及びその子孫は日本の苗字を名乗る場合が多い。代表的なのは漢姓の訓読みや本貫に由来するものである。例としては長崎周辺の林（はやし、林）、頴川（えがわ、陳・葉）、彭城（さかき、劉）、河間（兪）、鉅鹿（おうが、魏）、東海（とうかい、徐）、清河（張）、深見（高）が挙げられ、うち名門とされるのは潁川家、林家と彭城家の三家である。
琉球においては、中国王朝との冊封関係が存在したために、中国系の人々の集落である久米村出身者を通事とし、更に中国の国子監に留学させた。彼らは福州の琉球館に配属されたり（在留通事）、進貢使に随従する都通事などに任じられた他、後には通事出身者が進貢使に任じられる例もあった。
唐通事あるいは関係の深い人物

高大誦
熊代熊斐
鄭幹輔
何礼之
平井希昌
小笠原一庵
清俗紀聞
陽其二
上野景範
盧高朗
彭城貞徳
鉅鹿赫太郎
殖民軌道

殖民軌道（しょくみんきどう）とはかつて日本の北海道で見られた軌道の一形態である。1942年（昭和17年）以降は簡易軌道（かんいきどう）と改称された。
現在では広義の軽便鉄道の範疇で捉えられることが多いが、未開地での道路の代替手段という性質を持ち、根拠法令を異にしていたという歴史的経緯がある。この点で一般の鉄道・軌道とは異質なものであった。
概要

旧北海道庁が開拓民の入植地における交通の便を図るために拓殖計画に基づいて建設したもので、「地方鉄道法」や「軌道法」に準拠せず敷設された。最終的に廃止に至るまで法的根拠は曖昧だった。建設された場所は泥炭地など泥濘で通行困難な地帯が多く、軌道を設けることで輸送費の高騰を防ぐものとして整備されたのである。当初の動力は馬だった。
1924年頃以降から昭和初期にかけて建設が盛んとなり、総延長は600kmを超えた。建設予算は内務省が支出し、動力となる馬などは入植者が提供して運行を行った。特に輸送量の大きい路線であった根室線や枝幸線にはガソリン機関車が導入され、北海道庁が直営した。
馬牽引の時代には運行ダイヤなどなく、入植者各自の馬が台車を牽くものであった。上りと下りで対向して鉢合わせた場合には、荷物の軽い方が軌道を外れて譲り合ったという。戦前に市販されていた全国時間表には、掲載されない例がほとんどだった。
太平洋戦争後になると残存した簡易軌道は地元市町村へ運営が委託され、ディーゼル機関車や気動車を導入しての内燃動力化や北海道開発局による改良工事が行われた所もある。これら動力化された路線では運行ダイヤが決められ一部には時刻表に掲載された路線もあったが、信号や閉塞設備などは殆ど設けられていなかったようである（浜中町営軌道や別海村営軌道では、道路との交差点に信号機が設けられている箇所があった）。
昭和40年代に入ってからはモータリゼーションが進展し道路整備も進んだこと、さらには国からの補助金が1970年に打ち切られたことで、存在意義や経営基盤が失われた。その結果、残存した路線は1972年の浜中町営軌道を最後に全廃され現存する路線はない。
なお極めて珍しい例であるが、東藻琴村は戦後簡易軌道（東藻琴村営軌道）を地方鉄道に転換しようと地方鉄道の免許を取得していた時期がある。しかしながら諸般の事情から地方鉄道への転換は見送られ、免許は失効している。その後も廃止まで簡易軌道として運営された。
2018年（平成30年）11月2日に北海道遺産に認定された。
年表

1925年（大正14年）厚床-中標津間（36マイル）に軌道を敷設し入植者に試用させる
1927年（昭和2年）第二期北海道拓殖計画で軌道を敷設することを正式採用。以降北海道各地で殖民軌道が建設される
1945年（昭和20年）11月 北海道緊急開拓事業により軌道の復旧と改修が開始される
1947年（昭和22年）12月 内務省が解体され農林省所管となる
1951年（昭和26年）北海道開発局が発足し簡易軌道改良事業を所管し新設・改良事業がされる
地方自治体と北海道が管理委託契約を結び、町（村）営軌道が誕生する
1956年（昭和31年）自走客車を試作し歌登線、雪裡・幌呂線で使用開始。所要時間が大幅に短縮する
1970年（昭和45年）度　農林省の簡易軌道整備事業が終了
1972年（昭和47年）茶内線廃線式が行われ簡易軌道は全廃となる
車両

一般の鉄道とは著しく性質を異にしていたため、その用語は一般の鉄道とは異なっているものも多かった。例えば機関車に牽引される無動力の客車を「牽引客車」、旅客用気動車を「自走客車」などと呼んでいた。個々の車両番号はこういった旅客車両を含め、いちいち付けられないことが多かった模様である。
1950年代以降の動力近代化に際しては、地場産業育成の見地から北海道内の機械・車両メーカーにディーゼル機関車や自走客車を多数発注している。以下の各社が代表例である。
泰和車輌（札幌市。札幌市電の製造や改造、旧国鉄や私鉄の客車や気動車の改造・修理などを行っていた。後に（株）泰和に社名を変更し、一般機械器具の製造業者として現存）
運輸工業（札幌市。旧国鉄や私鉄の蒸気機関車や貨車の修繕や札幌市電の製造を行っていたが、1960年に廃業）
釧路製作所（釧路市。元々は雄別炭砿鉄道→雄別鉄道の子会社で、現在も橋梁・鉄骨・クレーンの製造会社として現存）
1950年代中期に製造された初期の自走客車には車体の一端のみに運転台があり、蒸気機関車同様に終点での方向転換が必要ないわゆる単端式車が存在した。原始的な方式で扱いにくく、一般の鉄道でははるか昔の1920年代末（昭和初期）で廃れた方式だが、車両製作に新規参入したばかりのメーカーのノウハウ・技術力不足、車両を発注する側である北海道開発局の担当者に鉄道車両技術についての根本的な知識が欠如していたことなどが原因で、時代錯誤な車両の出現を招いたと見られている。半面、専ら現地の厳しい気候条件下で使用することを前提としていたことから、同時期の国鉄気動車よりはるかに強力な温水暖房器を装備し良好な使用実績を得るなど、実情に即した仕様も見られた。自走客車の好評を受けて地元で独自に増備された車両で、排気量わずか860ccに過ぎない日産・ダットサントラックのエンジンを搭載したため甚だしい出力不足で実用にならなかった小型自走客車など、明らかな欠陥車も見られた。
後に両運転台・前後進可能なそれなりにまともな構造の自走客車が作られるようになり、トルクコンバータ（トルコン）付の液体式気動車も出現しているが、すでに自動車の普及によって斜陽化が進んでいたことから、簡易軌道自体の廃止が進められ、長くは用いられなかった。
貨車についても、沿線地域の輸送需要に応じ有蓋車や無蓋車のほか運材台車や炭車など様々な車種が用いられたが、太平洋戦争後には道東・道北地方で酪農に力が入れられ、沿線に酪農家が多く入植したことから、酪農家が出荷する牛乳の輸送に適合した車種の整備も行われた。牛乳缶の積載に適するように改造または新製された無蓋車（「ミルクゴンドラ車」とも呼ばれた）のほか、浜中町営軌道や別海村営軌道では牛乳専用のタンク車も用いられた。また、輸送量が少ない場合は自走客車に牛乳缶を積載して運ぶこともあった。
運行の実情

前述のとおり動力化後には一応運行ダイヤが組まれ、産業用の内燃機関車で客貨車を牽引するようになったほか、一部の路線では自動車（バス）を改造した簡易な旅客車が運行されていた。太平洋戦争後に改良事業が行われた路線では小型ながら本格的な気動車も導入された。ターミナルとなる駅には駅舎などが整備されていたが中間駅はバスの停留所のような簡易なものであり、中には駅であることを示すものは何もない「駅」まで存在した（ほとんどの利用者が実情を知悉した地元民のみであるため、問題は生じなかった）。あるいは公式には駅とされていない箇所に停車して乗降を行っていた路線もあり、その運行実態は地元以外の者には理解し難いものであった。
在野の鉄道研究者である湯口徹は昭和30年代、道内の各地に点在する簡易軌道路線を巡って記録を残したがそれによれば簡易軌道の運行の実情は運輸省（現・国土交通省）の管轄下にある一般の鉄軌道では到底考えられないほどに大雑把なものであったという。その例を以下に挙げる。
簡易軌道では続行運転が日常的に行われていたが、これは熊対策のために列を連ねて奥地と町を行き来していた馬車時代の名残といわれている。閉塞の概念なしに続行運転を行うことは路面電車でも見られるが、法令によって最高速度が40km/hと決められている。しかしながら簡易軌道の場合、軌道法や地方鉄道法の制約を受けないため、湯口の実見例によれば例えば下幌呂で2方面に分岐する鶴居村営軌道では2つの行き先の列車が基準をはるかに超えた速度での続行運転を行っていた。
浜中村営軌道ではメーカーから納車された自走客車の試運転を定期列車の運行に全くお構いなく行い、その結果あわや貨物列車と正面衝突を起こしかけたこともあった（ちなみに、この試運転列車は貨物列車に道を譲る形で引き返し、そのまま40分遅れの定期列車として運行された。「念のために」本来の定期列車に割り当てられる列車がすぐ後ろを続行運転していたという）。
歌登町営軌道では廃線になった十勝鉄道から譲り受けた客車の連結器高と在来車のものとが合わないため、本来ならばどちらかの高さに合わせるように改造しなければならないところを連結器同士を繋ぐリンクをZ形に曲げ無理矢理に連結できるようにしてあったという。簡易なピン・リンク式連結器（朝顔型連結器）であるが故にできた芸当ともいえるが、強度面でのリスクから一般鉄道での日常的な営業運転では到底認められないような措置である。