stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ビッグレッドファーム
主な繋養馬 > 種牡馬

2025年度
ゴールドシップ（2016年 - ）
ジョーカプチーノ（2016年 - ）
ダノンバラード（2019年 - ）
ウインブライト（2021年 - ）
ベンバトル（2022年 - ）
ダノンザキッド（2024年 - ）
主な繋養馬 > 種牡馬 > 過去に繋養されていた種牡馬

グランパズドリーム（1986年 - 1994年11月死亡）
ダイナレター（1991年 - 2003年12月用途変更）
ムービースター（1994年 - 2006年、岩手県の湯澤ファームへ）
シルヴァーエンディング（1996年 - 2004年8月1日用途変更）
バトルライン（2000年 - 2008年頃、湯澤ファームへ）
マイネルラヴ（2000年 - 2012年6月9日死亡）
メジロブライト（2003年 - 2004年5月16日死亡）
アグネスデジタル（2004年 - 2020年、十勝軽種牡馬農業協同組合種馬所へ）
ステイゴールド（2004年 - 2005年、2008年 - 2009年、2012年- 2013年、ブリーダーズ・スタリオン・ステーションと2年ごとに移動）
ムタファーウエク（2005年 - 2010年頃）
タイムパラドックス（2006年 - 2019年、うらかわ優駿ビレッジAERUへ）
ゼンノエルシド（2006年 - 2007年、青森県の山内牧場へ）
スパイキュール（2006年 - 2013年、韓国へ輸出）
マイネルセレクト（2006年 - 2011年、韓国へ輸出）
ロサード（2007年 - 2017年、ホーストラスト北海道へ）
イーグルカフェ（2008年 - 2011年、マイネルセレクトと共に韓国へ輸出）
メジロベイリー（2009年 - 2012年、青森県の東北牧場へ）
コンデュイット（2010年 - 2015年、アイルランドへ輸出）
ハイアーゲーム（2012年 - 2015年、橋本牧場へ）
アイルハヴアナザー（2013年 - 2018年、アメリカ合衆国へ帰国）
スウィフトカレント（2013年 - 2015年、青森県の太田ファームへ）
グラスワンダー（2017年 - 2020年、明和牧場へ）
ダノンシャンティ（2017年 - 2020年、ホーストラスト北海道へ）
ロージズインメイ（2006年 - 2025年）
主な繋養馬 > 繁殖牝馬

マイネカンナ（2009年 - ）
マイネテレジア（2009年 - ）
ユーバーレーベン、マイネルファンロンの母。
ケイティラブ（2010年 - ）
マイネレーツェル（2010年 - ）
ストークアンドレイ（2016年 - ）
主な繋養馬 > 繁殖牝馬 > 過去に繋養されていた繁殖牝馬

ノーザンドライバー（2008年7月31日転売不明）
スプライトパッサー（2006年8月26日転売不明）
ヌエボトウショウ（2005年12月5日転売不明）
マイネプリテンダー（1998年 - 2005年5月28日死亡）
マイネルネオス、マイネルチャールズ、マイネルアワグラス、マイネヌーヴェルの母。
パールバーリー（2010年10月28日転売不明）
マイネルミラノの母。
サクセスストレイン（2013年コスモヴューファームに移動）
ヴィーヴァヴォドカ（2017年5月23日転売不明）
マイネヌーヴェル（2020年1月25日死亡）
マイネソーサリス（2021年6月14日死亡）
マイネサマンサ（2020年9月5日転売不明）
マイネイサベル（2022年3月3日死亡）
なお、転売不明となっている元繁殖牝馬はパールバーリーを除き重賞レースを制しているにもかかわらず、功労馬繋養展示事業の対象馬にならなかった。その後の消息はいずれも不明。
主な繋養馬 > 功労馬など

コスモバルク（2010年 - 現在）
マイネルミラノ（2019年 - 現在）
主な繋養馬 > 功労馬など > 過去に繋養されていた功労馬

イブンベイ（1991年 - 2004年、2007年 - 2012年）
タカラカンナ（2000年 - 2017年 ）
マイネルキッツ、マイネカンナらの母。2017年3月16日に老衰のため死亡。
マイネルマックス（2002年 - 2008年）
マイネルジャパン（2004年 - 不明）
函館3歳ステークス優勝馬。少なくとも2006年まではビッグレッドファームで功労馬として繋養されていた。没年月日は不詳だが、生まれ故郷の中脇満牧場に墓碑がある。
アドマイヤマックス（2006年 - 2007年、2010年 - 2023年）
唐嘉雯

唐嘉雯（とう かぶん、唐嘉雯、2004年2月18日-）は、中国の囲碁棋士。上海市出身、中国囲棋協会所属、六段。呉清源杯準優勝、中国・天台山体彩杯全国女子囲棋公開戦優勝など。
経歴

4歳の時に近所の囲碁教室で囲碁を学部。6歳の時に上海清一囲碁道場で学び、世界アマ優勝者の胡煜清や劉軼一に師事する。上海棋界ではポスト00年代の棋士として、王星昊と共にS「金童玉女」と呼ばれた。
2017年初段。2018年二段。2019年、全国個人戦4位、全国智力運動会女子快棋戦決勝で於之瑩を破って優勝。2020年三段、女子甲級リーグ出場。2021年四段、呉清源杯世界女子囲碁選手権出場。2022年、馬橋杯中国囲碁新人王戦ベスト8。2023年五段、全国女子囲棋公開戦で7戦全勝で優勝。
女子甲級リーグでは上海チームで出場し、2021年には最佳新秀賞受賞。中国棋士ランキングでは2023年127位。
経歴 > タイトル歴

全国智力運動会女子快棋戦 2019年
中国・天台山体彩杯全国女子囲棋公開戦 2023年
経歴 > 他の成績

全国囲棋個人戦 2019年4位
全国智力運動会 2023年女子団体戦準優勝（上海チーム）
中国女子囲棋甲級リーグ戦
2020年（上海中環集団）11-6
2021年（上海中環集団）12-6（最佳新秀賞）
2023年（上海星小目）12-6
SENKO CUPワールド碁女流最強戦 2025年3位
注

↑  “唐嘉雯速写：爱哭鼻子的小冠军却爱打泰拳”. 新华社. (2019年11月12日).  オリジナルの2019年11月11日時点におけるアーカイブ。. https://baike.baidu.com/reference/22045933/533aYdO6cr3_z3kATPbZzq_3MiiQPtiovb2FA7BzzqIPmGapB4zkU4I74d8-8bllFQLPpdZhb9tahbejXkZE6PMZeeU0R7IhlX73UTfBwLzm6Z5n2NwH49MXDe8B0a6zuwSv 2020年6月20日閲覧。
↑  上观「上海小囡唐嘉雯在智运会上“放卫星”，常昊专程赶往衢州为这个“小晚辈”庆功！」2019.11.11
前輪駆動

前輪駆動（ぜんりんくどう、英語: front wheel drive、略称: FWD）は、車輪を有する輸送機器の駆動方式の一つで、前後の車輪のうち前方の車輪を駆動する方式である。対比される駆動方式は後輪駆動。
自動車では駆動輪に近い車体前方にエンジンを搭載されたものが多く、その場合はフロントエンジン・フロントドライブ (FF: Front-engine Front-drive) 方式と呼ばれる。本記事では特に注釈がない限り、フロントエンジン・フロントドライブ方式についての記述とする。
概要

21世紀初頭時点では、乗用車を中心とする四輪自動車に広く用いられる。特に4気筒以下のエンジンを積んでいる小・中型乗用車のほとんどは前輪駆動、およびそれを基本とした四輪駆動車である。近年は大型車や高級車の一部でも見られるようになっている。
一方でそれ以外の乗り物、具体的には大型車や高級車、専用設計のスポーツカー、商用車（バン・トラック・重機など）、バギー、自転車、オートバイなどは後輪駆動またはそれをベースにした四輪駆動・両軸駆動が主流で、前輪駆動は少ない。操舵と駆動の2つの機能を同一の車軸に負わせるのは本来は自然とは言い難いものであるが、小・中型市販乗用車市場における熾烈な技術競争と市場のニーズにより実用レベルに昇華されて、後輪駆動に代わって普及した特殊な駆動形式であるとも言える。
トランスミッションとエンジンの搭載方法は1970年代以降、主に横置きエンジン配置が用いられるようになっているが、それ以前からの歴史がある縦置きエンジンの例も若干数残っており、スバルインプレッサ等がある。
なおリアエンジン・フロントドライブ方式（RF）は、公道を走れるような自動車ではこのレイアウトにする利点がないため存在しない。しかし、二輪駆動のフォークリフトでは、運転席下部や後部にエンジンを搭載し前輪を駆動する方式（MFもしくはRF）が主流である。これは用途上バックで運転することが多いことと、重いエンジンを積荷のカウンターウエイトとして利用できるからである。また戦車でもかさ張る変速機を前部に搭載し前輪を駆動輪としたRFに相当するものが存在する。
ミッドシップエンジン・前輪駆動（MF）はリアミッドシップではやはり一般的な自動車には存在しないが、「FFミッドシップ」というフロントミッドシップの一種としてなら存在する（後述）。
オートバイやオート三輪の場合は前輪真上ないし側面にエンジンを搭載し、チェーン駆動もしくはタイヤハブをローラーで摩擦駆動する前輪駆動があったが、操縦性の制約や駆動摩擦力を得るための荷重不足によって一般化はしなかった。簡易車両が主流を占めたこれら前輪駆動オートバイの中でも特異な例外的大型車はドイツのレース用オートバイのメゴラ（ドイツ語版）・1921で、640 ccの星型5気筒エンジンを前輪ハブ内に搭載し、変速機やクラッチもなしに前輪を直接駆動した極めて異様なオートバイであった。
自転車はチェーンによる後輪駆動が確立される以前の19世紀に、前輪を直接ペダル駆動するものが主流だった。後輪駆動車が普及してからは絶滅したが、リカンベントの一部、補助動力付き自転車の補助動力などで、前輪を駆動するものが出現している（この場合、後輪と併せて前輪「も」駆動する自転車なので、詳しくは二輪駆動自転車を参照）。
特徴 > 長所

エンジンやトランスミッションなどの重いコンポーネント類が前方に集中するため、いわゆるフロントヘビー（英語版）（前輪荷重が後輪荷重より大きい）状態となる。そのため直進安定性が高く、雨や雪、オフロードなどの悪条件下でも安定性に優れる。二輪駆動の中ではリアエンジン・後輪駆動（RR）方式の次にトラクションを得やすい。
床下にプロペラシャフトや独立した差動装置を必要とせず、駆動力を負担しないリアサスペンションの構造も簡素化できる。これによって車両重量の軽減や、低床・平床化による居住性・積載性の向上が図れる。
横置きエンジンの場合は伝達軸がすべて平行であることから、伝達損失が少なく省燃費走行にも向くとされ、内燃機関を用いた低燃費車（いわゆるエコカー）にも積極的に採用される。またパワートレインの省スペース化により、車体長の短縮と車室の拡大も容易である。
近年ではパワートレインのモジュール化によって、組み立て時間の短縮や車種を超えた流用を容易としている。これにより多くの実験結果が得られ、開発期間の短縮に寄与している。稀にパワートレインモジュールから操舵機構をオミットして、後輪駆動ミッドシップ車の駆動系に転用された事もあった。
特徴 > 短所

駆動力と操舵を同時に前輪が負担するため、後輪と比較して前輪の摩耗が激しく、駆動力の着力点と操舵の着力点のずれによるワンダリングが発生しやすい。また、コーナリング時にはアンダーステア特性やタックイン傾向が強く生じるため、癖の強い挙動を示す。サスペンションとタイヤの改良により、実用上はほぼ問題のないレベルの操縦性を得ているが、他の駆動方式と比べた場合の絶対的な運動性能では劣る。
前述のとおりフロントヘビーという特性故に、後輪に荷重がかかる加速時や登坂時にはトラクションが不足しがちで、高出力車には不向きとされる。さらに、凍結路（特に下り坂）では後輪駆動に比べてブレーキングでバランスを崩しやすい。積雪地および寒冷地ではスタッドレスタイヤと金属製チェーンを併用したり、前輪だけをスパイクタイヤに交換するユーザーも存在する。
自在継手を用いる構造から前輪の切れ角が大きく取れず、旋回半径が他の方式と比べて大きくなりがちで取り回しが悪い。これの克服には特殊な構造の等速ジョイントを与える必要がある。なお、自在継手を用いない前輪駆動・後輪操舵のフォークリフトは操舵切れ角を大きく取れるため、旋回半径が小さく取り回しが良い。エンジンと駆動輪を円柱状にパッケージングした駆動ユニットを、全周回転させ操舵するターレットトラックは、更に旋回半径が小さく取り回しが良い。
横置きエンジンの場合、操舵中に角度のついた自在継手に力が加わることによりトルクステアが発生する。左右ジョイントの位置を車体中央から見て同一距離に配置したり、ドライブシャフトを左右均等な長さにすることで対処している。また、近年ではパワーステアリングの普及でこの問題は更に軽減されている。
後輪駆動に比して低級振動が出やすいため、高級車に採用されにくい傾向がある。横置きエンジンの場合、車体の曲げ方向に働く振動（エンジンによる振動やスナッチ）を抑えることは難しい。しかし、近年普及した電子制御エンジンマウントは振動の減少に大きく貢献している。
また、乗用車で直列6気筒以上のエンジンを横置き配置する場合はスペースの面から実用上の制約が伴う。
歴史

最初の前輪駆動といえる車は、1769年に作られた世界初の自動車でもあるキュニョーの砲車であった。キュニョーの砲車は前1輪・後2輪の三輪自動車で前部に動力源（蒸気機関）を持ち前輪を駆動した。
この当時はそもそも比較する対象がなかった（世界最初の自動車のため、参考とすべき他の方式が存在しなかった）ために前輪駆動・後輪駆動という概念自体が存在しなかったが、キュニョーが駆動・操舵系を前方に集中させた意図は、当時の荷車同様に固定2輪とした後部車台上に大砲を搭載するためであり、前輪駆動のメリットの一つであるスペース効率が当時からすでに企図されていたとも言える。このため、前輪駆動は自動車の歴史の中でもっとも古い駆動方式であるが、後輪駆動に比べて技術的な障害が多く、蒸気自動車やその後の内燃機関式自動車ではなかなか主流になり得なかった。
自動車が本格的に普及し始めた19世紀末はプロペラシャフトの自在継手に関する技術がまだ未発達で、旋回時に舵角の付いた前輪に円滑に駆動力を伝達する手段が乏しかった。1950年代までの前輪駆動車は、後輪駆動方式のプロペラシャフトにも使われる十字型ジョイント（カルダンジョイント）を2つ組み合わせた「ダブルカルダン・ジョイント」や、その圧縮形態である「トラクタ・ジョイント」「L型ジョイント」で対応していたが、それらはいずれも耐久性や円滑性の面で不完全であった。金属ボールをジョイント内に複数個配置し、ボールの面接触を利用することでジョイントが屈曲しても駆動力を等速伝達できるようにした「ボール・ジョイント」の着想自体はすでに1920年代から現れており、1930年代には「ワイス・ジョイント」「ツェッパ・ジョイント」などとして実用化されていたが、精密加工を必要とするため極めて高価で採用は一部の高級車に限られ、生産性や耐久性にも課題を抱えていたことから普及には至らなかった。
このため、初期の前輪駆動車はジョイント技術の発達が普及の条件であった。その改良は、むしろ前輪駆動車よりも先行して普及した、後輪駆動構造を基礎とするパートタイム型四輪駆動車の前輪用ジョイントの改良発展によって助けられた面がある。
前1輪のオートバイや三輪自動車では、小型のガソリンエンジンを直上に搭載し、チェーン[要曖昧さ回避]駆動や車輪を直接ローラー駆動する軽便ながら原始的な前輪駆動の事例が20世紀初頭から現れているが、エンジンの大型化や振動面で制約が多く、後輪駆動のオートバイや三輪車に対して優位を得られなかったために実用例はごく小型・低出力の車種に限定され、傍系の技術に留まっている。
歴史 > 初期の前輪駆動車

20世紀初頭、後の第一次世界大戦後に高速戦車開発で成功を収めるアメリカ合衆国の発明家ジョン・W・クリスティーが、ガソリン前輪駆動車の開発に先鞭をつけた。クリスティーは1904年以降、約10年間にわたって特異な前輪駆動車の設計に取り組み、1905年のヴァンダービルト杯、1906年のフランスグランプリなど、初期の大レースにも盛んに参加した。クリスティーの前輪駆動車は巨大なV型4気筒エンジンを車両前部に横置きし、そのエンジンのクランクシャフト両端にクラッチを介して直接左右の前輪を接続するという、変速機も搭載しない極めて粗野な構造であった（ただしスライディングピラー式前輪独立懸架付きであった）。最大で排気量19,981 ccにも及んだ大出力エンジンによって高速走行を実現したが、操縦が難しく、クリスティー本人も含む運転者の重傷事故が多発し、死者も出ている。
その後、クリスティーは1909年に市販を企図したタクシー向けの前輪駆動車を開発した。それははるか後年のジアコーサ方式にも似た、エンジンとトランスミッションを横置きで直列配置し、真下の前車軸に動力伝達する手法を採用、前輪独立懸架も採用していた。さらに1912年には、既存の馬匹牽引式蒸気消防車の前方に前輪駆動の走行ユニットを組み付けるタイプの自走消防車も開発した。しかしクリスティーの開発した各種の野心的な前輪駆動車は、当時の技術水準に対して着想が高度すぎた上に商業的にも高価で、いずれも成功しなかった。クリスティーは第一次世界大戦中に戦車の開発に注力するようになり、前輪駆動車の開発からは離れいった。
1920年代には、変速機と差動装置を一体化したトランスアクスルを備えるより現実的な前輪駆動車が出現した。四輪自動車の前輪駆動に関する理論的な解析は概して乏しい状態であったが、感覚的に「後輪による推進よりも、前輪による牽引の方が安定性に優れているであろう」と考えた技術者たちが、レーシングカーに前輪駆動を導入していた。1925年から1926年にかけて、アメリカの自動車設計者であるハリー・ミラー（英語版）による1.5 L 8気筒エンジンの「ミラー・レーサー」と、フランスの技術者ジャン＝アルベール・グレゴワール（フランス語版）およびピエール・フナイユ (Pierre Fenaille) による1.1 L 4気筒エンジンの「トラクタ・ジェフィ (Tracta Gephi)」が世に送り出された。いずれも低重心シャーシと過給器付き高性能エンジンとの組み合わせで潜在能力は高く、前者はインディ500で数年間にわたって上位入賞、後者はル・マン24時間レースに1927年は設計者自身の手で完走、1930年には1,100 ccクラスの1位2位入賞を達成するなど、サーキットで優れた成績を収めた。
この実績を活かして、ミラーは自動車ディーラーのエレット・ロヴァン・コードの依頼で大型高級車「コード（英語版）・L29」（1929年）を、グレゴワールは「トラクタ（英語版）」の市販モデル（1927年）をそれぞれ開発したが、いずれも少量生産に終わっている。
F1の前身となるグランプリレースにも、英国のアルヴィス・カーが1927年英国グランプリに前輪駆動車を2台エントリーさせたが、マシントラブルによりどちらも出走できなかった。
時を同じくして、ミラーの成功に刺激されたアメリカの大手自動車メーカーが前輪駆動方式を検討するようになるが、ジョイントの問題から頓挫した。
これらを含めて第二次世界大戦以前に開発された初期の前輪駆動車の多くが商業的・技術的に成功しなかったのは、前輪を駆動するジョイントが円滑性・耐久性の面で未熟であったことや、前輪を車体最先端に置き、エンジンはそれより後方に縦置きするという、同時代の後輪駆動車に影響されたレイアウト（いわゆるフロントミッドシップ）を採用しており、駆動輪の荷重不足で十分な駆動力を得られなかったためである。これは発進時や登坂路において顕著な問題となった。前車軸が車体最先端に位置したコード・L29の場合、前後輪の荷重比率は38:62で、駆動輪である前輪荷重の不足が甚だしかった。また、ジョイントの制約から回転半径も大きくなった。
これらとは別に、1920年代のアメリカでは前輪駆動が主となるフォークリフトの開発・普及が始まった。また1920年代初めの英国で前輪駆動車ターレットトラックの祖と唱える説があるリスター・オートトラックが誕生している。また1920年にオーストラリア人アーサー・クリフォード・ハワード(Arthur Clifford Howard)により耕耘機の特許が取得され、1922年のオーストラリア自動耕耘機製造会社(Austral Auto Cultivators Pty Ltd)の設立を機に世界への普及が始まり、まもなく耕耘機に簡易トレーラーを接続する前輪駆動車形態が生まれ今日に至っている。
歴史 > 前輪駆動車の普及へ

大衆向けの量産前輪駆動車は、1931年にドイツで開発された500 ccエンジン搭載の「DKW・F1」がその嚆矢となった。DKWの成功に続いて、アドラーも1932年発売の小型車「トルンプ」で前輪駆動を採用。1933年にはDKWと同じアウトウニオン・グループのアウディから、前輪駆動の中型車アウディ・UW 220が発売された。リアエンジンが流行していた当時のドイツであったが、アウトウニオンとアドラーは小型車での前輪駆動に傾倒し、他方では1949年のサーブ・92や1957年のトラバントなど、社会主義国のメーカーにも影響を与えた。
ドイツでのトレンドはフランスにも飛び火した。1934年にシトロエンから発表された中型車トラクシオン・アバン（フランス語で「前輪駆動」の意味、正式な車名は「7CV」）は、従来同様の縦置きエンジン車ではあったが、前輪駆動のメリットを最大限に生かし、全金属車体の軽量低床構造などの先進設計も導入して高性能を達成、1957年まで長く生産された。第二次世界大戦以前の前輪駆動車としては最も成功した事例と言える。以後シトロエンは前輪駆動の先駆メーカーとして、ほとんどの車種に前輪駆動を採用する当時としては稀有なメーカーへと変貌していった。
また、パナール社やDB社が、軽量・コンパクトなボディを活かした前輪駆動のスポーツカーやレーシングカーを次々に開発しており、一定の成功を収めている。
同時期、後輪駆動車にも共通して、車両前方に50%かそれ以上の荷重をかけて直進安定性を高めるアンダーステア型の重量配分が普及するようになり、小型前輪駆動車ではエンジンを前車軸上や前車軸前方へのオーバーハングに配置して駆動力不足を克服する傾向が生じた。1955年のシトロエン・DSでは、前輪荷重比率を70%近くにまで高めて十分な駆動力を確保したほか、1960年代に富士重工業（現・SUBARU）が前輪駆動の導入に向けた研究を開始した際には、実車を用いた試験によって「前輪荷重比率60%程度以上を確保できれば、後輪駆動車と遜色ない実用駆動力が得られる」ことを確認している。
これによって第二次世界大戦後に至り、ヨーロッパの小型乗用車を中心に、引き続き等速ジョイントの性能問題を抱えながらも徐々に前輪駆動が広まっていった。
歴史 > 横置きエンジン > イシゴニス方式と等速ジョイント

世界の大衆車に前輪駆動が広く普及するきっかけを創ったのは、1959年に発表されたイギリス・BMCのミニとされる。それまで前輪駆動は縦置きエンジン配置が主流であったが、ミニは横置きエンジン配置とし、その下にトランスアクスルを置いて二層に配置する方式を採用した。この横置きエンジンによる二層構造は、開発者アレック・イシゴニスの名を採ってイシゴニス方式と呼ばれる。
ミニがこのような配置を採ったのは、前後長がそれほど短くない既存の直列4気筒エンジンをコンパクトなエンジンルームに納めねばならない制約があったからである。それ以前にも直列2気筒エンジンの前輪駆動車に横置きエンジン配置の先例はあったが、直列4気筒エンジンを横置き配置するという着想は、プロペラシャフトのあるFR車では容易に採用し得ない手法であり、前輪駆動方式に著しいスペース節減効果の可能性があることを実証した。
ミニのブレイクスルーの背景には、等速ジョイントの改良も大きく寄与している。フォード・モーターの技術者であるアルフレート・ハンス・ツェッパ（英語版）が1938年に考案し、その後イギリスのバーフィールド社によって開発され、ミニで採用された「バーフィールド・ツェッパ・ジョイント」は、完全な実用性を備える量産型のボール式等速ジョイントであり、操舵時の大きな屈曲角でも円滑に駆動力を伝えることができ、長年にわたる前輪駆動車の課題を克服するものとなった。
ミニのバーフィールド・ツェッパ・ジョイントは条件の厳しい車輪側で採用されたものであり、車体側（差動装置側）には従来のカルダン・ジョイントや、不等速型ながら車体側に使用する場合は一応の実用水準を持った三叉型の「トリポッド・ジョイント」が用いられていた。それらを性能面で上回り、差動装置側での使用に適した柔軟性を持つボール式等速ジョイントは、バーフィールドの原案に基づいて日本の東洋ベアリング（現NTN）が「ダブルオフセット・ジョイント」(DOJ) として実用化した。これは1966年のスバル・1000向けで初めて採用されている。
これらのボール式等速ジョイントの改良はさらなる前輪駆動車の普及に貢献し、1960年代の欧州車を皮切りに、急速に世界の自動車メーカーが多くの小型車を前輪駆動化した。この頃生まれた前輪駆動車に、プジョー・204/304、ルノー・5、ランチア・フルヴィア、日産・チェリー、マツダ・ルーチェロータリークーペなどがある。
歴史 > 横置きエンジン > ジアコーサ方式

ここから更に一段飛躍し、1969年発表のイタリアのフィアット・128は、トランスミッションと直列4気筒エンジンを一直線に繋ぎ横置きするという方式を採用した。こちらも開発者ダンテ・ジアコーサの名を採ってジアコーサ方式と呼ばれる。
この方式は、最初から横置きを前提とした長さ（幅）の短いデフ一体型のトランスアクスルを新たに開発する事で可能になったものである。イシゴニス方式よりも設計の自由度が高く、低コストな前輪駆動方式の決定的なシステムとなった。現在では多くがフィアット・128に倣ったジアコーサ式の横置きレイアウトを踏襲している。
このジアコーサ式を用いて、フォルクスワーゲンはゴルフ/ポロ/シロッコ、ホンダはシビックやアコードなど、現在まで続く著名な前輪駆動車を次々に世に送り出した。特にゴルフの大ヒットの影響は大きく、以降の中型クラスまでのセダン・ハッチバックの前輪駆動化の流れを決定的にした。
歴史 > 縦置きエンジン

横置きが主流となる中で縦置きレイアウトにこだわり続けるメーカーも存在し、アウディ（一部はフォルクスワーゲンとしても販売）とSUBARU（旧・富士重工業）がよく知られている。両社は四輪駆動車を付加価値としているため、四輪駆動化が容易な縦置きレイアウトを積極的に採用しているものである。両社ともエンジンの後方に前車軸を跨ぐようにしてトランスアクスルを配置するレイアウトを採っているが、このような構造は後輪駆動車をベースに四輪駆動としたものと比較して、独立したフロントデフケースおよびトランスファーとフロントデフを連結するプロペラシャフトを必要としない為、部品点数を少なくできるメリットも存在する。
過去にはトヨタ自動車（上述のターセル及びコルサ）、ルノー、サーブ・オートモービルなどが1980年代前半まで縦置きの前輪駆動車を製造していたが、それらの車種もその後継車種ではすべて横置きレイアウトに変更された。
アメリカ車では1966年のオールズモビル・トロネードが、V型8気筒エンジンとトランスミッションを平行に配置して縦置きするユニタイズド・パワーパッケージと称する手法を採用した。エンジンとトランスミッション間の駆動力は大容量の特殊なチェーンドライブにて伝達され、トランスミッションに直付けされたフロントデフにより前車軸へ駆動力が伝達される。この方式は、ゼネラルモーターズ内の他部門における後輪駆動車向け量産オートマチックトランスミッション（AT）を、内部構造はほぼそのままに流用できるという利点があった。トロネードはAT専用車とすることでチェーンドライブ部分の構造を簡素化し、後輪駆動車より遥かにコンパクトなパワートレインの実現に成功した。同様の構造は1973 - 78年のGMC・モーターホーム（英語版）、1967年以降のキャデラック・エルドラド、1979年以降のビュイック・リヴィエラでもほぼそのままの形で採用され、トロネードのエンジンが横置き式に変更される1986年まで存続していた。
歴史 > リアサスペンションの進化によるハンドリングの改善

→詳細は「四輪操舵 § パッシブステア」、および「en:Steering § Passive rear wheel steering」を参照
前輪駆動の登場当初からトルクステアやタックインの運転特性は問題視されていたが、フロントに比べてリアのサスペンションの設計が軽視されがちであったことが、前輪駆動の運転特性の問題を複雑なものとしていた。初期の前輪駆動車の後輪に採用例が多かった車軸懸架やトレーリングアーム式サスペンションは、高速旋回中にアクセルを抜かずにステアリングの舵角を増し続けると、後車軸が受動的にトー・アウト側に向いてスピンを誘発するリバース・ステアを引き起こしやすく、リバース・ステアとタックインの双方の特性で、初期の前輪駆動車は非常に癖の強い運転特性をドライバーに強いることとなった。リバース・ステアはコンプライアンスステアの一種であり、ワットリンク（英語版）等のリンク式サスペンションや、セミトレーリングアーム式サスペンションを採用する後輪駆動車でも既によく知られた問題であった。
この問題が抜本的に解決に向かっていく切掛となったのは、1980年のBD型マツダ・ファミリアに採用されたセルフ・スタビライジング・サスペンション（SSサスペンション）の登場であった。SSサスペンションは台形のリンクアームが用いられたストラット式サスペンションであり、旋回時や制動時に後輪をトー・イン側に積極的に変化させる特性が持たせられ、それまでの前輪駆動車につきものだったタックインやリバース・ステアを大幅に抑え込むことに成功した。このような受動的な後輪操舵はパッシブ・リアホイール・ステアリング (PRS) と呼ばれており、BD型ファミリア以前にはイギリス・フォードの1966年式フォード・ゼファー（英語版）マークIVや、1978年のポルシェ・928で採用されたヴァイザッハ・アクスル（英語版）が知られていたが、SSサスペンション以降、前輪駆動車を開発する他メーカーでもトーションビーム式サスペンション等へのPRSの概念の導入や、トレーリングアームにおけるロールセンターやアームの二面角の研究が進んでいき、前輪駆動車の運転特性の改善とその普及に大きく貢献した。
こうした流れから1980年代中期には、後輪を能動的に操舵するアクティブ4WSによって、前輪駆動車の更なる運動性の向上が模索された。1983年、マツダはコンセプトカーの「MX-02」で低速時に逆位相側のみに操舵する電動式4WSを発表、1987年に油圧式パワーステアリングと連動して電子制御される電動式4WSとして、GD/GV型マツダ・カペラに搭載された。同年、ホンダがBA5型ホンダ・プレリュードにて前輪と後輪の操舵機構が機械的に完全連動した機械式4WSを採用。三菱やトヨタは4WSにアクティブサスペンションを組み合わせ、タックインを機構的に抑止する技術的な試みを行った。またL220S型ダイハツ・ミラは軽自動車で唯一機械式4WSを採用したり、いすゞ自動車は1991年にニシボリック・サスペンションによって、可動角度を大きくしたPRSのメカニズムで「アクティブ4WS+アクティブサス」が目指した後輪操舵の再現を狙うなど、各社がこぞって技術を投入した。しかしアクティブ4WSは本質的に高価で複雑な機構であった事もあり、2000年代までにはおおむね採用する車種は無くなった。
結局主流として生き残ったのは、簡易かつ低コストに横剛性を確保できて、車内空間も幅広く取れるトーションビーム式であった。1970年代からトーションビーム式はしばし用いられてきたが、前述の通りPRSの思想を取り入れつつ1980年代にビームアクスル式、1990年代にカップルドビーム式へと姿を変えながら発展を遂げ、良質かつ安価な前輪駆動車の量産に大きな役割を果たした。またダブルウィッシュボーン式も、シャシー開発技術の進捗や前輪駆動の高価格帯への普及（後述）と共に用いられるようになっていった。
歴史 > 大衆車への普及と高級車への波及

オイルショック以降の省燃費志向や燃費規制の強化、実用性重視の風潮を背景に、前輪駆動は小型車の主流となっている。日本国内では本田技研工業（ホンダ）が、創業者本田宗一郎の提唱するMM思想（マンマキシム・メカミニマム、人のためのスペースは最大に、メカのためのスペースは最小に）の一環として、乗用車はもちろんスポーツモデルやハイエンドの高級車でも積極的に前輪駆動を採用した。ホンダ初の前輪駆動車である1967年のN360は横置きレイアウトだったが、1989年に発売したアコード・インスパイアでは、あえて当時既に珍しくなっていた縦置きレイアウト（FFミッドシップ）を採用した。その後レジェンドなども同様のレイアウトを採用したが、「#初期の前輪駆動車」項で述べた弱点が露呈した事もあって、現在ではすべて横置きに変更されている。
世界最大の市場であったアメリカは2度のオイル・ショックを経た結果、従来のような燃費の悪い大型車やマッスルカーよりも低燃費な小型セダンが大衆に支持されるようになり、1980年代にビッグ3（GM・フォード・クライスラー）が前輪駆動の小・中型セダンの開発に乗り出した。日本国内でも1980年代はトヨタ・カローラ/コロナや日産・サニー/ブルーバード、マツダ・ファミリアなどの長らく後輪駆動だった人気セダンたちが軒並み前輪駆動に切り替わり、21世紀に入る頃には世界中の排気量2,000 ccまでのセダン・ハッチバックはほとんどが前輪駆動となった。また同じプラットフォームを用いて、前輪駆動のクーペも多数製造された。
前輪駆動のネックとされる重量の負担と、駆動力による姿勢変化の難（タックインやトルクステア等）は、同時期に普及の進んだパワーステアリングやサスペンション技術の進歩、タイヤの高性能化など、あらゆる面での技術の進歩によって大きく改善されている。そのため運転の質感も後輪駆動に引けを取らないレベルに近づいており、近年は後輪駆動をアイデンティティの一部としてきたBMWが前輪駆動を採用したり、レクサスが前輪駆動のセダンをラインナップしたりと、高級車のエントリークラスでも前輪駆動は珍しくなくなりつつある。
モータースポーツ > サーキットレース

乾燥した舗装路面のサーキットでは、前輪駆動は後輪駆動に比べ以下の点で不利とされる。
加速では慣性の法則により後方へ荷重がかかるため、トラクションが不足しやすい
コーナリングではフロントヘビーや横方向のグリップ不足により、強烈なアンダーステアが発生する
ブレーキングではフロントヘビーにより前方に荷重が偏り、後輪のグリップを活かしきれない
前輪を酷使するのでフロントタイヤの摩耗が激しい
つまり自動車の基本である「走る・曲がる・止まる」に加えタイヤ面でも大きなデメリットがあるため、完全に同条件の場合は後輪駆動車と対等な勝負を行うのは難しい。そのためツーリングカーレースでは、性能調整を受けることで対等なバトルを可能としている例が多い。1980年代以降はベースとなる市販車両に前輪駆動が増えた（対する後輪駆動は稀少になった）ため、性能調整を期待した上で前輪駆動車で参戦することは一般的になっているが、それでも後輪駆動の方が比較的安定した結果を出せる傾向にある。またアンダーステアが強い特性は好き嫌いが分かれ、レーシングドライバーで前輪駆動が苦手・嫌いだと公言する者は少なくない。
しかしデメリットばかりというわけではなく、例えばリアが滑ってもアクセルを踏み込めば態勢を立て直せるため、ぶつかり合いの接近戦では分がある。また後輪駆動の中でも、FR形式はプロペラシャフトを必要とする分車重が重く駆動損失が大きい、低摩擦路面でのトラクション・直進安定性に欠けるなどの弱点があるため、小排気量クラスや路面が濡れている状況下では、FRより前輪駆動の方が速いケースもある。具体的な例では1971年の富士マスターズ250kmレースにおいて、雨天の中日産・チェリーがFR勢を破って1-2フィニッシュを果たしたほか、1980年代のJTC（全日本ツーリングカー選手権）においても1.6 L自然吸気エンジンのホンダ・シビックやトヨタ・カローラFXなどが乾燥路面でも同クラスのFR勢を圧倒し、雨天では格上の2.0LのFR勢をも下して総合優勝を果たしたこともある。
1990年代に世界各国で用いられたスーパーツーリング（クラス2）規定では、前輪駆動が初めて国際ツーリングカーレースの主役となり、日本でもJTCCに多数の前輪駆動車が参戦した。
1990年代末期の全日本GT選手権（JGTC、現在のSUPER GT）の、まだ名が馬力を表していた頃のGT300クラスには三菱・FTOやトヨタ・セリカ（T202型）などの前輪駆動車が参戦した。タイヤがうまくマッチングしたり、JTCCのコンポーネントを流用したりしたこともあってFTOは表彰台、セリカはポールポジション・優勝も記録している。またセリカは1998年シリーズランキング2位、翌1999年には首位から3ポイント差の3位と好成績を残している。
現在、前輪駆動の乗用車をベースとする国際的なレーシングカー規定としてはTCRがよく知られ、日本を含む世界数十カ国でTCRによるレースが行われている。それ以外にも前輪駆動と後輪駆動が混在するBTCC（イギリスツーリングカー選手権）や、前輪駆動車のみで争われるTC2000アルゼンチン選手権のような歴史あるトップカテゴリも健在である。
市販車をベースとしない規定下では極めて例が少ないが、前項で述べたとおりインディ500では前輪駆動車が優勝を果たしたことがある。現代ではLMP1規定の日産・GT-R LM NISMOが、「空力を優先しデザインに自由度を持たせるため」として、エンジン駆動においてFFレイアウトを採用していたことが知られている。加速時のみ後輪もモーターで駆動するため実質的には四輪駆動方式となる予定であったが、実戦ではモーターの開発不足により前輪駆動の状態で走行せざるを得ず、大敗を喫した。同車の参戦はこの一戦限りとなったが、決勝中はMRレイアウトのLMP2クラスよりも速いラップタイムを記録しており、コンセプト自体を否定するには早かったとする見方もある。
モータースポーツ > ラリー/ラリーレイド

ラリーの世界における二輪駆動車クラス（ERC3、APRC3、JN2など）では、ほぼ全てのマシンがBセグメントハッチバック型の前輪駆動車を採用している。これは、ラリーに多い低摩擦路面では前項で述べた前輪駆動のデメリットが緩和されることに加えて直進安定性・操作性で有利なこと、軽量で全長が短く小回りが効きやすいことなどが理由である。ミニやサーブ、シトロエンなどはこの特性を活かし、前輪駆動の技術進歩がまだ十分とは言えなかった1960年代から真冬のラリー・モンテカルロで何度も優勝を重ねていた。また特殊な事例であるがWRC（世界ラリー選手権）では、多大な規則上の優遇を受けた前輪駆動のF2キットカー（シトロエン・クサラ）が、1999年のターマックイベントで四輪駆動のWRカーを破って2度総合優勝したことがある。
下位クラスの前輪駆動車で培ったマシン開発ノウハウや運転技術が、世界レベルの四輪駆動車で役立ったという事例は多い。その中で最も成功を収めた例はセバスチャン・ローブとシトロエンである。ローブの技術の根底にあったのは、前輪のグリップを大切にする前輪駆動車の走り方であった。彼は免許取得後からWRカーデビューまでの間、前輪駆動車を乗り継ぎながらあらゆる運転の可能性を試し、ドリフトを極力せず無駄のないドライビングに行き着いたと言われている。シトロエンも上述のクサラ・キットカーで得た知見により前輪駆動を主体とする4WDラリーカーを開発し、それにローブのドライビングスタイルがマッチしたことで、彼はWRC（世界ラリー選手権）で前人未到の9連覇を達成することになる。
アンダーステアな四輪駆動車に慣れるという点でも前輪駆動車は有用であり、国内でサーブを用いて長らく活躍したスティグ・ブロンクビストは、強烈なアンダーステアを発生したグループBのアウディ・クワトロに、後輪駆動車に慣れていたハンヌ・ミッコラよりも順応が容易だったと語っている。またWRCを史上初めて4連覇したトミ・マキネンも、日産・サニーGTI（日本名パルサーGTI）で初めて経験した前輪駆動のラリーカーが、後の成功に役立ったと回想している。
彼らの活躍は、後輪駆動的なドリフト走法から前輪駆動的なグリップ走法へと、業界の常識自体を真逆に変えてしまった。またこのパラダイムシフトによって、前輪駆動車で用いられていた左足ブレーキがWRCで必須テクニックとなった。こうした変化に伴い、四輪駆動のラリーカーで駆動配分が変更できる場合、前後50:50もしくは前輪をやや多めにするのがセオリーとなった。
ラリーレイド（クロスカントリーラリー）においても、サーキットレーサー時代にMINIで活躍した菅原義正は、フロントヘビーなカミオン（トラック）の運転感覚が前輪駆動車に近いということに気づいてから、カミオンの走らせ方が分かるようになったと語っている。前輪駆動車自体の参戦事例としては、まだ今ほど高速化の進んでいなかった1970年後半〜1980年代前半には、シトロエン・CXのワークスマシンが各地のラリーレイドイベントで優秀な成績を収め、総合で表彰台に登ることもあったが、現在はほぼ全く見られなくなっている。
モータースポーツ > ドリフト

前輪駆動車で行うドリフト走行は俗に『Fドリ』と呼ばれ、ラリーやジムカーナ、ダートトライアルなどでは重要な技術である。しかし安定しやすい前輪駆動車で後輪もしくは全輪を滑らせるには工夫した荷重移動を行う必要があり、それでいて限界域でのコントロールも難しいため、Fドリで速く走るにはそれなりの訓練と習熟が求められる。またかつて前輪駆動特有のデメリットであったタックインも、ドライビングテクニックとして用いられていたことがあった。
採点競技としてのドリフトではFRレイアウトより著しく不利なため、ごく一部を除けば用いられることはほぼ無い。ただしFドリの腕を競う走行会は各地に存在する。
モータースポーツ > ドラッグレース

直線の加速のみを競うドラッグレースでは、あえてトラクションで不利な前輪駆動を好んで用いる競技者も少なからずおり、『FFドラッグ』(英:FWD Drag)という一つのジャンルとして成立している。前輪駆動車専門のシリーズ戦も各地に存在する。
一般的な前輪駆動のレーシングカーでは300～400 PS程度が限界であるが、思い切った重量配分ができるドラッグレーサーはそれより遥かに限界点が高く、最大で1900 PSに達する前輪駆動マシンも存在する。
フロントエンジン・フロントドライブ方式の概念図
キュニョーの砲車
ミラー・レーサー
コード・L29
DKW・F1
シトロエン・トラクシオン・アバン
横置きエンジンによる前輪駆動の概念図
横置きエンジン構造を採用したミニのエンジンルーム
ジアコーサ方式を採用したフィアット・128
縦置きエンジンによる前輪駆動の概念図
スバル・インプレッサ
水平対向エンジンを縦置きで搭載する
1966年式オールズモビル・トロネード
BD型マツダ・ファミリア
BA5型ホンダ・プレリュード
FFミッドシップ方式の概念図
BMW・2シリーズ アクティブツアラー
BMW史上初の前輪駆動車
JTCCのトヨタ・コロナEXiV
ホンダ・シビック TCR
日産・GT-R LM NISMO
シトロエン・クサラのF2キットカー
全日本ラリー選手権のスズキ・スイフトスポーツ
狩野倫久

狩野 倫久（かのう みちひさ、1976年7月6日 - ）は、大阪府枚方市出身の元プロサッカー選手、サッカー指導者。JFA 公認S級コーチ。大阪府立枚方津田高等学校卒業。
現役時代のポジションは、ボランチ、サイドバック。フットサル選手の狩野新は弟。
来歴

枚方FCユース時代はMF、チームのキャプテンとして活動した。卒業後はブラジルへ留学し、1996年7月SEパルメイラスU-20に入団し、カンピオナート・パウリスタ（サンパウロ州選手権）U-20に出場した。1997年3月、SEパルメイラス・アスピランチに所属。その後、1998年3月オザスコFCとプロ契約を結び、右サイドバックでカンピオナート・パウリスタに出場した。
帰国後は、1999年7月からJFL佐川急便大阪SCでプレーし、2002年に引退した。2003年からは同チームの役員・実行委員、ヘッドコーチを務めた。
2007年に同チームのSAGAWA SHIGA FCへの集約に伴い、SAGAWA SHIGA FCのトップコーチに就任。2008年からはSAGAWA SHIGA FOOTBALL ACADEMY ディレクター兼ジュニアユース監督を務めた。
2016年にS級コーチライセンス認定を日本サッカー協会（JFA）より受ける。2015年からJFAナショナルトレセンコーチ関西女子担当として活動し、2016年にJFAエリートプログラム女子U-14コーチ、2017年にはJFAエリートプログラム女子U-13監督、2018年にはJFAエリートプログラム女子U-14監督、JFA U-16日本女子代表コーチをそれぞれ歴任。2017年よりJFAナショナルトレセンコーチ〈関西女子担当〉のチーフを務める。
2021年にはU-16日本女子代表監督、2022年はU-17日本女子代表監督を歴任した。
2023年1月19日、U-19日本女子代表監督に就任し、2024年開催予定のFIFA U-20女子ワールドカップを目指す。また同年のアジア競技大会（中華人民共和国・杭州市）ではWEリーグ所属選手中心で編成された日本代表の監督として指揮を執り、男女を通じて初のアジア大会連覇を果たした。
2024年8月31日-9月22日、コロンビアにて開催されたFIFA U-20女子ワールドカップ2024では、攻撃的なポゼッションスタイルで準優勝に導いた。2024年10月国立競技場で行われたMIZUHO BLUE DREAM MATCH2024では、なでしこジャパンのコーチを務め韓国女子代表と対戦した。
2025年1月より、なでしこジャパン初の外国人監督・ニルス監督の右腕として、なでしこジャパン・ヘッドコーチを務める。
所属クラブ

1989年 - 1995年  枚方FCユース (大阪府立枚方津田高等学校)
1996年 - 1998年  SEパルメイラス
1998年 - 1999年  オザスコFC
1999年 - 2003年  佐川急便大阪SC
指導歴

2003年 - 2007年  佐川急便大阪SC コーチ
2007年 - 2008年  SAGAWA SHIGA FC コーチ
2008年 -  SAGAWA SHIGA FOOTBALL ACADEMYダイレクター兼U-15監督
2015年 - 2016年  JFAナショナルトレセン(女子)関西コーチ
2017年 - JFAナショナルトレセン(女子)関西チーフコーチ
JFAエリートプログラム女子担当
2017年 JFAエリートプログラム女子U-13トレーニングキャンプ チーフコーチ
JFAエリートプログラム女子U-13JOC日韓交流 監督
2018年 JFAエリートプログラム女子U-14トレーニングキャンプ 監督
U-16日本女子代表 イタリア遠征 コーチ
U-14日本女子選抜 中国遠征 監督
2021年 - 2022年  U-16/U-17日本女子代表 監督
2022年  JFAエリートプログラムU-14JOC日韓交流 監督
2023年 - 2024年  U-19/U-20日本女子代表 監督
2023年  第19回アジア競技大会日本女子代表 監督
2024年10月 -  日本女子代表 コーチ
資格

2005年 日本サッカー協会指導者ライセンス 公認A級コーチライセンス取得
2007年 日本サッカー協会指導者ライセンス 公認A級コーチU-12ライセンス取得
2016年 日本サッカー協会指導者ライセンス 公認S級コーチライセンス取得
昭和天皇崩御

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昭和天皇の大喪の礼・葬場殿の儀（1989年（平成元年）2月24日）
日付: 1989年1月7日6時33分 (JST) (崩御) 1989年2月24日 （国葬・埋葬)
場所: 吹上御所、東京都千代田区千代田 (崩御) 葬場殿、東京都新宿区新宿御苑 (葬儀) 武蔵陵墓地、東京都八王子市長房町 (埋葬地)
原因: 十二指腸乳頭周囲腫瘍
予算: 約100億円
本項目では、日本の第124代天皇であった昭和天皇が1989年（昭和64年）1月7日に崩御し、その長男であった皇太子の明仁が即位した経緯について解説する。
1925年より在位していた昭和天皇は、1988年（昭和63年）9月19日に吐血したことにより緊急治療が行われ、吹上御所にて約4ヶ月間の闘病生活を送っていた。翌1989年1月7日午前6時33分に昭和天皇が十二指腸乳頭周囲の悪性腫瘍により崩御すると、これを受けて明仁が第126代天皇に即位し、1月8日から元号が「昭和」から「平成」に改元された。2月24日には、昭和天皇の国葬である「大喪の礼」が新宿御苑にて開かれ、昭和天皇は大正天皇・貞明皇后の墓がある武蔵陵墓地に土葬された。
昭和天皇の病状悪化から崩御までの経緯はメディアにより報道特別番組が放送されたほか、テレビ番組の演出や市民の派手な行事・イベントなどが「自粛」されるされるなど、社会的にも非常に大きな影響があった（#影響）。
経緯

昭和天皇は1988年（昭和63年）9月18日に大相撲9月場所を観戦予定だったが、高熱が続くため急遽中止となった。その翌9月19日の午後10時頃、大量吐血により救急車が出動し、緊急輸血を行った。その後も上部消化管からの断続的出血に伴う吐血・下血を繰り返し、さらに胆道系炎症に閉塞性黄疸、尿毒症を併発一進一退の状態となった。マスコミ陣もこぞって「天皇陛下ご重体」と大きく報道し、さらに日本各地では「自粛」の動きが広がった（後述）。
1989年（昭和64年）に入り、体内外への出血が見られ、血圧の低下により収縮期血圧が60～80台の低値が継続している状況で昇圧剤の投与や輸血を行っており、呼吸数の上昇も見られるなど容態が一層厳しくなった。輸血量は崩御までの間に30,000ccを超えたとされる。後に侍医であった伊東貞三の回想によれば、昭和天皇は既に年末から意識がなく、輸液と輸血でコントロールされていた状態で、一時的に呼吸が停止したこともあったとされる。
崩御前日の6日夜の段階では「直ちに危険な状態ではない」と宮内庁が発表しており、治療に当たる高木顯侍医長も一旦自宅に戻ったとされる。
経緯 > 危篤発表

1月7日午前4時過ぎ、昭和天皇の血圧が急激に低下し、危篤の状態に陥った。5時12分に宿直の2人の侍医から連絡を受けた高木侍医長が自宅を出て皇居に入ったのを皮切りに、藤森昭一宮内庁長官、山本悟侍従長、北白川祥子女官長などが皇居へ急行した。また、容態急変の報を受けて皇太子（現：上皇明仁）・美智子（現：上皇后美智子）夫妻、浩宮（現：今上天皇）、礼宮（現：秋篠宮文仁親王）、紀宮（現：黒田清子）の皇太子一家に加え、常陸宮正仁親王・華子夫妻など、当時病気療養中の桂宮宜仁親王以外の皇族、さらに昭和天皇の第4子である池田厚子夫妻、第5子である島津貴子夫妻などが次々と皇居に入った。皇太子夫妻が深夜早朝帯に皇居に入るのは前年9月20日に大量吐血が起きて以来の事で、昭和天皇が重篤な状況であることを伺わせ、NHK・民放などは5時過ぎ以降順次、報道特別番組に切り替えた。さらに宮内庁から急報を受けた竹下登首相が世田谷区の私邸から皇居に向かい、衆参両議長、最高裁判所長官の三権の長も皇居に向かい、吹上御所で拝謁した。小渕恵三内閣官房長官（後の内閣総理大臣）らは総理大臣官邸に入った。総理大臣官邸では事態を受け、石原信雄内閣官房副長官を長とする緊急連絡室が設けられた。
午前6時35分、宮内庁の宮尾盤次長が緊急の記者会見を行い「天皇陛下には午前4時過ぎ、吹上御所においてご危篤の状態になられました」と発表した。また、同時間に小渕官房長官も総理大臣官邸で記者会見を行い、同様に「天皇陛下においては本日4時過ぎ、吹上御所においてご危篤になられた」と発表した。NHKはこれを受けて「臨時ニュース」としてチャイムを鳴らしたうえで全波一斉放送となった（後述の通り、この時点で既に昭和天皇が崩御していたことになる）。