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LIONS CHANNEL
番組内容 > 過去のコーナー

マンスリープレーヤーズ企画（2013年）
1人の選手に1日密着し、インタビューとともに放送するコーナー。LIONS MAGAZINEとの共同企画。
土肥義弘のウイニングショット（2014年）
土肥が投手にインタビューを行い、決め球を検証する。
KaoLism（2014年）
中村果生莉の挑戦企画。公式パフォーマンスチーム「bluelegends」に加わりダンスパフォーマンスに挑戦するなどした。
あさりど堀口文宏のガチ!マジ!（2015年）
ライオンズを盛り上げるために堀口が様々な指令に挑戦する。
くましろカメラ・おにざきカメラ（不定期）
選手にカメラを渡し、普段は選手しか入れない場所で選手の素顔を撮影してもらう企画。熊代聖人の「くましろカメラ」、鬼崎裕司の「おにざきカメラ」が不定期で放送されていた。
平尾博嗣のコーナー（不定期）
決められたトークテーマをもとに平尾が選手・コーチ数名にインタビューを行う。
Eristagram（不定期）
青木が、選手のある瞬間を切り取り、写真で紹介する企画。
延長戦
エンドロール後に当日放送のインタビュー枠から漏れた選手のひと言など
ほりぐちカメラ（不定期）
堀口がカメラで、普段は選手しか入れない場所で選手の素顔を撮影する企画。
放送時間

| 放送局 | 放送期間 | 放送時間 |
| --- | --- | --- |
| テレビ埼玉 | 2007年3月5日 - 2008年3月24日 | 月曜 21:45 - 22:00  火曜 7:35 - 7:50（再放送） |
| テレビ埼玉 | 2008年3月31日 - 2013年3月25日 | 月曜 22:00 - 22:15  火曜 7:30 - 7:45（再放送） |
| テレビ埼玉 | 2013年4月1日 - 2018年3月27日 | 月曜 22:00 - 22:30  火曜 13:00 - 13:30（再放送） |
| テレビ埼玉 | 2018年4月3日 - 2020年3月31日 | 月曜 22:00 - 22:30  火曜 13:30 - 14:00（再放送） |
| テレビ埼玉 | 2020年4月7日 - 2021年3月29日 | 月曜 22:00 - 22:30  火曜 14:30 - 15:00（再放送） |
| テレビ埼玉 | 2021年4月5日 - | 月曜 22:00 - 22:30  火曜 9:30 - 10:00（再放送） |
| テレビ岩手 | 2010年4月1日 - 9月30日 | 金曜 0:38 - 0:55（木曜深夜） |
| テレビ岩手 | 2011年4月7日 - 9月29日 | 金曜 1:38 - 1:53（木曜深夜） |
特大号

年末に放送時間を拡大して放送される。
出演：埼玉西武ライオンズ選手、土肥義弘、永田怜奈
ナビゲーター：上野晃、平尾博嗣
放送局及び放送時間
テレビ埼玉（2012年12月31日 20:00 - 21:55、[再放送] 2013年1月4日 15:00 - 16:55）
三重テレビ（2013年1月1日 12:00 - 13:55）
群馬テレビ（2013年1月5日 10:00 - 11:55）
出演：埼玉西武ライオンズ選手、土肥義弘、中田浩光、鈴木千恵
ナビゲーター：上野晃、平尾博嗣
放送局及び放送時間：テレビ埼玉（2013年12月31日 20:00 - 20:55）
2014年は、12月29日の18:00 - 18:55に放送。
2015年は、12月28日の21:30 - 22:30に「LIONS CHANNEL 年末拡大号!」として放送。
2016年は、12月29日の21:30 - 22:30に放送。
2017年は、12月29日の19:00 - 20:00に放送。
2018年は、12月29日の19:00 - 20:00に放送。この年ライオンズはリーグ優勝したため、当時の辻発彦監督がスペシャルゲストとして出演している。
2019年は、12月27日の23:00 - 24:00に放送。この回でアシスタントの青木が卒業した。
2020年は、12月29日の21:00 - 22:00に放送。この年で現役引退を表明した髙橋朋己投手をゲストとして迎えた。また、アシスタントの楠木が卒業した。
2021年は、12月29日の21:00 - 22:00に放送。
2022年は、12月30日の20:59 - 22:00に放送。この回でアシスタントの小林が卒業した。
2023年は、12月30日の22:00 - 23:00に放送。
2024年は12月29日の19:00 - 20:00に放送。この回で10年間に渡りMCを務めた堀口が卒業した。
エンディング曲

キラ・ピュア・POWER!（SUPER☆GiRLS、2011年度）
クライマー（ラムジ、2012年度）
回転（Lyu:Lyu、2013年度）
BUNBUN NINE9’（Cheeky Parade、2014年3月31日 - 5月26日）
Fly Higher（Cheeky Parade、2014年6月2日 - 2015年3月23日）
PRIDE（lyrical school、2015年3月30日 - 7月27日）
ワンダーグラウンド（lyrical school、2015年8月3日 - 12月28日）
三三七拍子（がんばれ!Victory、2016年3月7日 - 2017年3月20日）
ライオン（ベリーグッドマン、2017年3月27日 - 2017年7月17日）
ハイライト（ベリーグッドマン、2017年7月24日 - 2018年3月26日）
Believe（TRUMP、2018年4月2日 - 2019年1月28日）
スーパースター（ピーターパンJr.、2019年2月4日 - 2019年3月25日）
Believe（ONE☆DRAFT、2019年4月1日 - 2020年4月20日）
朝は来る（Amelie、2020年4月27日 - 2021年2月22日）
HERO（木村結香、2021年3月1日 - 2022年2月28日）
Blue Lion（渡會将士、2022年3月7日 - 2023年2月28日 ）
Coming Home（渡會将士、2023年3月6日 - ）
よるなだけ（ツチヤカレン、2024年3月4日 - ）
メモリーレイン（ツチヤカレン、2024年6月3日 - ）
果てなきブルー（nano.RIPE、2025年2月3日 - ）
エンディング曲 > 挿入歌(シーズン中)

僕の声（Rhythmic Toy World、2019年シーズン - 2020年シーズン）
まっさら（KANA-BOON、2020年シーズン）
シグナル（WANIMA、2021年シーズン）
As I'm Alive（THREE LIGHTS DOWN KINGS、2021年シーズン）
Mela!（緑黄色社会、2022年シーズン）
※2022年シーズン以降の試合ハイライトシーン挿入歌は毎週変更
特記事項

2012年10月15日放送回は、当日にクライマックスシリーズファーストステージ第3戦をテレビ埼玉で中継していたため、西武ドームの放送席からファーストステージ全戦を振り返る企画を生放送した。進行は中継を担当していた上野晃、辻発彦の二人で行い、永田怜奈は番組の終盤に出演した。
2024年9月30日放送回は、当日に日本ハム戦をテレ玉で中継していたため、テレ玉のスタジオから2024シーズンを振り返る企画を生放送した。
自然堤防

羽生市下岩瀬地区に存在する会の川（昔の利根川）の自然堤防。高さ約2.5mと比較的大規模である。
自然堤防（しぜんていぼう、英語: natural levee）は、河成堆積地形、微地形の一種で、河川の流路に沿って形成される微高地をいう。洪水を繰り返す河川の下流部で発達し、氾濫原に限らず扇状地や三角州などにも分布する。なお、自然堤防帯は狭義の氾濫原の別称である。
形成過程

洪水時に多くの砕屑物（礫、砂、泥）を押し流している河川の水が、流路から越流しはじめて氾濫水となると、それまでの流水のもつ力が急に小さくなり砕屑物を運搬する力を失い、砕屑物のうち粗粒なものが流路の両岸に堆積することで形成される。これは、流水が砕屑物を運搬する力（掃流力）が、水深が小さいほど弱くなるためとされる。すなわち、河道から越流した氾濫水は、それまでの河道を流れる水よりも急激に水深が小さくなることにより、越流しはじめた地点（河岸沿い）に堆積が生じる。洪水が収まると川の流れは通常の流路に戻るが、両岸の堆積物は取り残され、これが繰り返されることによって流路沿いに顕著な微高地が形成される。流路の変遷が激しい河川では、自然堤防の分布から過去の流路を推測することも可能である。
自然堤防は氾濫原の微地形として有名であるが、その上流の扇状地や、下流の三角州などにも分布している。構成物質（地質）は、河成堆積地形の小地形により異なり、上流側に発達する扇状地の自然堤防ほど礫質であり、下流側に発達する三角州の自然堤防ほど泥質を示す。
流路（河道）に近い箇所では礫や砂が堆積し、堤防背後の低地にはシルトや泥が堆積する。
土地利用

自然堤防は流路側および背後（流路と反対側）に広がる後背湿地に対してわずかな高まりとなり、低湿な沖積低地の中では水はけが良い。そのために沖積低地において、古くからの集落はまず自然堤防上に立地し、また畑として利用される。岩木川下流の津軽平野や千曲川に沿った長野盆地におけるリンゴ栽培のように果樹園として利用されることも多い。
後背低地などの周囲の低地との比高は、多くの場合数 mに満たないものであり、地形図の等高線から読み取ることは難しい。土地利用の状況から、主に水田として利用されている後背低地との対比によって推定することも可能である。ただし、東京都区部東部の荒川・中川低地や大阪市東部の河内平野のように水田が埋め立てられて都市化の著しく進んだ所では、自然堤防と後背湿地を識別することは難しい。国土地理院などが刊行している地形分類図（土地条件図など）には、自然堤防などの微地形の分布が図示されており、防災上の情報を提供している。
自然災害リスク

沖積低地のなかでは周囲よりも比較的標高が高いため、小規模な河川氾濫や内水氾濫では浸水を免れる場合が多い。しかし、自然堤防は上述のとおり河川の氾濫によって生じた地形であることから、自然堤防の地盤高よりも少し高いところまで氾濫水が到達することが推測できる。したがって、大規模な河川氾濫では床上・床下浸水のリスクがある。
自然堤防が顕著に識別できる氾濫原では、砂質の堆積物によって形成された自然堤防が多く分布する。地震の揺れやすさは、泥質な地盤の後背低地よりは小さく、山地や台地と比較すると大きいと推定されている。一方で、砂質の地盤であることから液状化のリスクが考えられる。
河川や旧河道（右上）脇に曲線状に発達する古くからの集落と後背湿地の新興住宅地（新潟市郊外）
滋賀県道256号香花寺曽根線

| 一般県道 |
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滋賀県道256号 香花寺曽根線 一般県道 香花寺曽根線
総延長: 3.2 km
起点: 長浜市香花寺町【北緯35度25分31.4秒 東経136度13分45.2秒﻿ / ﻿北緯35.425389度 東経136.229222度﻿ / 35.425389; 136.229222﻿ (県道256号起点)】
終点: 長浜市曽根町【北緯35度24分31.7秒 東経136度15分0.3秒﻿ / ﻿北緯35.408806度 東経136.250083度﻿ / 35.408806; 136.250083﻿ (県道256号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:     滋賀県道255号早崎湖北線    滋賀県道254号川道唐国線 国道8号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
滋賀県道256号香花寺曽根線（しがけんどう256ごう こうけいじそねせん）は、滋賀県長浜市を通る一般県道である。
概要

長浜市香花寺町から長浜市曽根町に至る。
概要 > 路線データ

起点：長浜市香花寺町（滋賀県道255号早崎湖北線交点）
終点：長浜市曽根町（曽根北交差点、国道8号交点）
総延長：3.2 km
路線状況 > 重複区間

滋賀県道254号川道唐国線（長浜市難波町）
路線状況 > 道路施設 > 橋梁

難波橋（姉川、長浜市）
地理 > 通過する自治体

滋賀県
長浜市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 交差する場所 | 交差する場所 |
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| 滋賀県道255号早崎湖北線 | 香花寺町 | 起点 |
| 滋賀県道254号川道唐国線 重複区間起点 | 難波町 |  |
| 滋賀県道254号川道唐国線 重複区間終点 | 難波町 |  |
| 国道8号 | 曽根町 | 曽根北交差点 / 終点 |
地理 > 沿線

本誓寺
長浜市立びわ中学校
NTT西日本 彦根支店びわ別館
長浜市役所 びわ支所
長浜市立びわ図書館
滋賀銀行 びわ町出張所
唯願寺
天満神社
ベン・カリー

ベン・カリー（Ben Curry、1998年6月15日 - ）は、プレミアシップセール・シャークスに所属するラグビー選手。
プロフィール

イングランド・ロンドンハウンズロー区出身。
ポジションはフランカー(FL)。
身長 185cm、体重 106kg
双子の兄弟トムもラグビー選手でチームメイト。
U20イングランド代表に選ばれたことがある。
イングランド代表キャップは1（2023年1月現在）。
略歴

2016年、セール・シャークスに加入。
根府川駅列車転落事故

| 根府川駅列車転落事故 |
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 海岸に残った客車。最後部の2両のみが海中への転落を免れた。
発生日:  1923年（大正12年）9月1日
発生時刻:  午前11時58分頃（JST）
国:   日本
場所:  根府川駅付近（神奈川県小田原市）
座標:  北緯35度12分11.2秒 東経139度8分29.1秒﻿ / ﻿北緯35.203111度 東経139.141417度﻿ / 35.203111; 139.141417座標: 北緯35度12分11.2秒 東経139度8分29.1秒﻿ / ﻿北緯35.203111度 東経139.141417度﻿ / 35.203111; 139.141417
路線:  熱海線（現：東海道本線）
運行者:  鉄道省
事故種類:  列車脱線事故
原因:  大正関東地震による地滑りに遭遇
統計
列車数:  1
乗客数:  約150名
死者:  112人
負傷者:  13人
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根府川駅の位置
根府川駅の位置
根府川駅列車転落事故（ねぶかわえきれっしゃてんらくじこ）は、1923年（大正12年）9月1日に発生した列車脱線事故である。
神奈川県足柄下郡片浦村（現在の小田原市）の根府川駅付近で、東京発真鶴行普通第109列車（960形蒸気機関車977牽引、ボギー客車8両）が、熱海線（現在の東海道本線）根府川駅のホームに入線しかけたところで大正関東地震によって引き起こされた地滑りによる土石流に遭遇し、根府川駅の駅舎やホームなどの構造物もろとも海側に脱線転覆して最後部の客車2両を残して全てが海中に没してしまった。
この事故に遭遇した列車の乗員乗客と根府川駅にいた乗客及び駅勤務職員のうち、112人が死亡（行方不明を含む）、13人が負傷した。事故であるとともに関東大震災に含まれる災害でもある。
根府川駅付近ではこの事故以外にも大規模な土石流が発生し、根府川地区や米神地区で多くの死者・行方不明者が出た。この列車転落事故による死者及び行方不明者のうち、発見された遺体はわずか5体にすぎなかった。大正関東地震が原因となって引き起こされた列車事故のうち、最悪の被害を出した事故である。
事故の経緯 > 事故の発生

東海道本線は、明治時代末期から昭和初期にかけては国府津駅から箱根の外輪山を迂回する「函嶺越え」のルートをとって沼津へと抜ける現在の御殿場線が本線であった。現在根府川駅を通っている東海道本線に該当する部分は当時は「熱海線」と呼ばれていて、1922年（大正11年）12月21日には真鶴駅まで延伸開業していた。
9月1日午前9時5分、真鶴行の普通第109列車（960形蒸気機関車牽引、ボギー客車8両）は、定刻通りに東京駅を発車した。新橋駅、品川駅、横浜駅、保土ケ谷駅、戸塚駅の順に停車し、10時15分に大船駅に到着した。大船駅では9時30分に東京駅を発車した特急第1列車（下関行）の通過待ちをし、10時27分に発車した。第109列車は国府津駅、小田原駅にも定時に発着した。
熱海線の線路は、早川駅を過ぎると相模湾沿いのルートを取り、絶壁の上を通っていた。第109列車は根府川駅で東京方面に向かう上りの第116列車と交換を行うことになっていたが、普段なら先にホームに入線しているはずの第116列車の姿は見当たらなかった。第109列車は列車の3分の1が根府川駅ホームに入線しかかったところで、激しい揺れに襲われた。第109列車の機関手はとっさに非常ブレーキをかけ、後部車両にいた車掌も客車のブレーキをかけたが、牽引機関車も客車も海側に脱線転覆した。根府川駅の裏山が崩れ、第109列車は駅舎やホーム、2基の給水塔などの駅の構造物もろとも土石流に巻き込まれて約45メートルの高さから駅の下方にある小さな岬を挟むような状態で相模湾に向けて落下し始め、最後部の客車2両を海岸に残してわずか数分の間に海中へと没してしまった。駅舎があった場所には、その南端に線路の車止めのみが残され、海面には駅長官舎の屋根だけが浮いている状況となっていた。
第109列車の機関手と前部車掌、後部車掌は海中に投げ出されたが流木にすがって海岸にたどりつき、打撲傷を負いながらも助かった。乗務見習の車掌は転落時に即死し、機関助手は行方不明となった。根府川駅の次の駅である真鶴駅から第120列車（13時33分発）に乗務するために第109列車に便乗していた前部車掌と後部車掌の2名も、負傷はしたものの助かっている。
根府川駅にいた職員と旅客約20名も土石流に押し流されてしまった。根府川駅長は非番のため妻と一緒に官舎にいたが、海まで滑り落ちたものの2人とも助かった。早川駅から来ていた予備助役や根府川駅の出札掛、受付駅手、炭水夫などがホームとともに海中に没したり、給水所などで職場を守りつつも殉職したりして、死者（行方不明者を含む）112人（うち職員の死者・行方不明者合計7名）、重軽傷者13名という人的被害数を記録した。なお、この事故による死者及び行方不明者のうち、遺体が発見された人はわずか5人にすぎなかった。
この事故で助かったのは、海岸に這い上がることのできた約30名と、たまたま海上を通りかかった発動機船によって助け上げられた13名だけだった。海岸で職員や乗客たちは、早川駅から救援に駆けつけた駅長や駅員たちの救護を受けている。生存者たちは、駅舎を襲った土石流から生還した根府川駅長夫妻とここで合流した。第109列車の前部車掌は、乗客の1人（国府津でミカン商を営んでいた）に生存者の氏名の聞き取りを依頼した。その乗客は依頼を承諾して人々の姓名を聞きまわり、国府津駅長に知らせるために一足早く海岸を出発した。
助かった職員5人は、負傷しながらもこの事故について報告するため、乗客数名を伴ってその日の16時頃に根府川から小田原へと出発した。線路の距離にすると4.4キロメートルの道のりも路盤が崩れているために歩きにくく、2時間をかけて2.5キロメートルほど歩いて18時頃に早川の手前にある石橋地区に到着した。ここで村民からの炊き出しを受けて休憩を取り、第109列車の機関手と第120列車の後部車掌は乗客1名とともに夜間に出発し、余震の続く夜道を歩きぬいて早川までたどり着いた。残る3人の職員と乗客たちは石橋地区で一泊した後、翌朝8時に早川に到着している。
事故の経緯 > 根府川・米神地区の惨状

根府川駅の南側を流れる白糸川でも、本震の4分半後に起きた余震（マグニチュード7.3）が原因となって大規模な土石流が発生した。土石流の発生地点については、災害発生の3年後にまとめられた『神奈川県下の大震災と警察』という資料が箱根連峰古期外輪山の聖岳（標高837メートル）説を記述したのを始めとしていくつかの説がある。現地の地形や土の粒度分布などの資料を検討すると、発生地点として有力とされるのは、白糸川の上流4キロメートルのところにある箱根連峰外輪山の1つ、大洞山（おおぼらやま）である。このときの土石流は時速にして50キロメートル近くの速さで、わずか5分ほどの間に海まで到達している。
厚さ3メートル以上にも及ぶ土石流は白糸川の谷を流れ下り、根府川地区の民家を呑み込んで200人以上の人命が失われ、そのほとんどは白糸川河口付近に住んでいた人々であった。震源に近い根府川地区では、本震の約5分後に津波が押し寄せたため、人々は土石流と津波に挟み打ちされたような状態だった。たまたま海岸で遊泳中だった根府川地区の子供たちも遭難し、少なくとも20名が死亡または行方不明となった。
土石流は白糸川にかかっていた鉄橋（橋脚の高さは基礎を含めて22メートルあった）をも襲い、コンクリート製の橋台や隣り合わせになっていた橋脚まで押し流し、橋台や橋脚は行方が分からなくなってしまった。当時の白糸川河口は入り江になっていたため、船の停泊地として使用されていた。しかし、土石流が運んだ土砂などが入り江を埋め尽くして陸地と化したため、その後松林となっている。なお、根府川地区に近い米神地区でも大規模な土石流が発生し、50人以上の死者・行方不明者を記録した他、熱海線の石橋鉄橋が落ちるなどの被害が出た。
事故の経緯 > その他の列車事故

事故に遭った第109列車と根府川駅で交換予定だった東京行上り第116列車（960形蒸気機関車979牽引）は、定刻より1分遅れで運行していた。真鶴駅を11時48分に発車した後、4つのトンネルを抜けて最後の寒ノ目山トンネル（全長約360メートル）を通過中に地震が発生した。たまたまトンネル出口から先頭の機関車が出ようとしたところで土砂崩れに遭遇して機関車が埋没してしまい、乗員2人が死亡し3人の乗客が負傷した。生き残りの職員たちは真鶴側に乗客を誘導して脱出を試みたが、トンネルを出る際に再度の土砂崩れに遭遇して職員2名（もしくは4名）、乗客若干名（2名とも）が不明となり、1年後に職員4名、乗客2名の遺体が発見されたという。犠牲者は出たものの、職員たちのこのときの行動は鉄道省から高く評価されて後に1人が最高額の金100円、2人が金70円の功績賞を授与されている。第116列車は、定時より遅れて運行していたことによって、第109列車と同様の事態に遭遇することを免れた。第116列車の機関車は、後に発掘されて1924年（大正13年）9月10日に湯河原まで回送されている。その後に真鶴工場で修理され、乗客の死者は出なかったため、「幸福の列車」として生存した乗務員を乗せ、熱海線全線運行再開の試運転に使われる事となった。
大正関東地震を原因とする列車事故は、熱海線の他にも東海道本線、横浜線、横須賀線、中央本線、東北本線、山手線、総武本線、常磐線、房総線(現在の外房線・内房線)などで発生した。旅客列車8、貨物列車17が脱線・転覆などの事故で焼失または破損し、焼失した車両は機関車46、客車424、電車40、貨車923の計1432両、破損した車両数は機関車60、客車62、貨車281の計403両で、焼失と破損を合計して1898両に上った。なお、死傷者の出た事故は次に挙げるものが記録されている。（第109列車と第116列車は除く）
東海道本線 大船 第605貨物列車 - 職員1名即死
東海道本線 藤沢-辻堂 第403貨物列車 - 33哩付近で機関車1両、客車1両、貨車18両脱線転覆。職員1名重傷後死亡。
東海道本線 平塚-大磯 第74列車 - 42哩5鎖付近で機関車及び客車6両が左側築堤下に転落大破。旅客8名即死、職員1名・旅客44名負傷。
横須賀線 逗子-田浦 第514列車 - 第3号隧道内において客車2両脱線。旅客3名即死、旅客6名負傷うち1名後刻死亡。
常磐線 東信号所 第814列車 - 機関車及び客車8両脱線又は傾斜。旅客1名即死、旅客55名負傷うち8名後刻死亡。
なお、大船駅で第109列車を追い抜いて先行していた特急第1列車は静岡県駿東郡深良村（1956年（昭和31年）9月30日に裾野町と合併し、1971年（昭和46年）1月1日に裾野市となる）の岩波信号場付近で激しい揺れに襲われたが、被害は特になかった。信号場での待機指示を受けて3時間34分にわたって停車し、進路の被害状況（特に黄瀬川橋梁の安全）を確かめながらまずは沼津駅まで進むことに決まった。沼津駅には3時間50分の延着となったがここにもしばらく停車し、17時24分に下関に向けて発車した。通常の時刻表では沼津12時20分着、12時26分発のため、約5時間の遅れが出ていた。この特急第1列車が、関東大震災発生後に西へと向かった最初の列車であった。
事故の経緯 > 交通の回復

関東大震災は、人命はもとより鉄道・港湾や日本の経済に至るまでの甚大な被害であった。路線が分断されたために、それまで鉄道を利用していた物流は、海路に頼るか中央本線、篠ノ井線、信越線、高崎線を使って迂回するかの方法で代替せざるを得なくなった。9月4日に運輸局船舶課長が視察した結果、臨時連絡の西部地点を静岡県の清水港と定め、東部地点を芝浦とした。9月6日からは関釜連絡航路に使われていた高麗丸と景福丸の2隻を回航して清水港と芝浦沖間で就航させた。9月28日からは東京-横浜間の鉄道運転再開によって、艀による煩雑さを防止するために芝浦沖から横浜港に航路を変更した。東海道本線については、被害の大きかった東京・御殿場間を10区画に分け、日本全国の鉄道局・保線事務所・建設事務所からの応援を要請、それに加えて鉄道連隊の協力も得て復旧作業が進められた。大半の区間は9月21日頃までに復旧できたものの、ほぼ全壊した茅ヶ崎・平塚間の馬入川橋梁と複数のトンネルが崩壊した山北・谷峨信号場（後に移転して駅に昇格）間の復旧工事は途中で大雨による相模川や酒匂川の増水もあって難航を極めた。このため、両区間は当面の間は単線運行とした上で、10月28日に全面的に復旧開通している。全通当日は西に向かう一番最初の特急列車となった午前7時15分発の東京駅発下関駅行特急列車（安全を期すため、しばらくの間急行運転として速度も落として代わりに出発時間も震災前より1時間半早めることになった）に乗ろうとする人々で東京駅は早朝から大混雑となり、後から来た岡野敬次郎文部大臣が切符を買えずに途方に暮れていたところを見かねた東京駅の吉田十一駅長が展望席の隅を空けて岡野を乗せたという逸話が伝えられている（『東京日日新聞』10月28日付夕刊）。東海道線の全区間で複線運転が再開されるのは、馬入川橋梁の工事が完了した1924年（大正13年）8月15日のことになる。
熱海線については、東海道本線に比べて復旧が大幅に遅れた。建設費抑制のためにトンネル掘削を避けて海岸沿いの絶壁を削ってレールを敷設したが、その絶壁が各所で崩落して線路が使用不能になってしまった。国府津から早川までは9月11日に着工し、国府津-小田原までが10月15日に工事完了して旅客列車8往復を同区間で運行し、早川までの工事は11月15日に完了した。早川から先の区間は主要な線でないために後回しとされ、早川-根府川間は12月28日に着工して翌年7月1日完成し、早川どまりだった旅客列車4往復の運行が根府川まで延長された。根府川-真鶴間は5月1日着工して土石流で破壊された白糸川鉄橋を徒歩連絡で10月1日開業、白糸川鉄橋が完成して全線開通となったのが1925年（大正14年）3月12日で、大震災発生後1年半以上を要している。なお、震災以前から続けられてきた真鶴から先の延長工事も復旧工事と同時並行の形で進められており、全線開通からわずか13日後の3月25日には、熱海駅まで延長開業している。
事故の経緯 > その後

1932年（昭和7年）、鉄道省は海中に没した機関車の所有権を放棄した。海中の機関車の姿は大震災10周年の1933年（昭和8年）8月に読売新聞社が初めて撮影に成功し、真鶴町の業者により事故から11年後の1934年（昭和9年）9月23日に海中から引き揚げられた。事故後10年以上が経過していて人骨は発見されなかった。業者は引き揚げた機関車の一部を鉄道省に寄付し、大部分を古鉄として再資源化するとした。鉄道省はナンバープレートは是非発見して欲しいと督励したがこの時は見つからず、3年後の1937年（昭和12年）1月に偶然発見された。鉄道博物館（後の交通博物館）で牡蠣の殻が大量に付着したバキュームホースと機関車のナンバープレート「977」（960形蒸気機関車）が展示された。その後バキュームホースは所在不明となったが、ナンバープレートは交通博物館から鉄道博物館に引き継がれて展示されている。
この事故については、慰霊碑が建立されたのは民間人（遺族）によるものは1932年（昭和7年）、鉄道関係者によるものは1973年（昭和48年）になってからのことであった。民間人の建てた碑は、根府川駅から少し離れて東海道線のガードをくぐった路傍の海が見える場所の五輪塔である。正面には「為大正十二年九月一日大震災殃死者菩提」、左側面には「昭和七年十一月一日 施主 岡野喜太郎」と刻まれている。この碑を建立した岡野喜太郎（1864年5月9日 - 1965年6月6日）は静岡県鷹根村青野出身の実業家で、根方銀行（後のスルガ銀行）などの創業者であった。岡野は沼津の自宅から国府津経由で湯河原温泉に湯治に向かった病み上がりの三女と付き添いの妻をこの事故で一度に失っていた。2人の遭難が確実になると、岡野の長男は消防団の協力を得て3頭の馬に食料を積んで湯河原まで出て捜索を行った。三女の遺体は真鶴の海岸で見つかり、妻の遺体も事故現場近くで発見されて、9月23日に鷹根村青野の妙泉寺で供養が執り行われた。この年の6月に新しい神奈川県道が完成したため、岡野は海の見えるこの場所を慰霊碑の建立場所に選んだ。
鉄道関係者による慰霊碑は、1973年（昭和48年）に根府川駅の改札口横に建立された。この碑には「関東大震災殉難碑」と刻まれ、裏面に「昭和四拾八年九月壱日 根府川駅職員一同」の碑銘がある。
第109列車とともに相模湾に沈んだ根府川駅の構造物は、ダイバーや水中カメラが海底に残るプラットホームの残骸や突き刺さったレールなどを確認している。プラットホームの残骸4つは、最大水深15メートルの地点に残されている。
事故機関車（普通第109列車）のナンバープレート、転落の衝撃による歪みが見て取れる
海に向かって客車を撮影。手前の車両奥に、最初の写真に写る車両の屋根が見える。角度から見て、最初の写真より熱海よりで撮ったと考えられる。
寒ノ目山トンネルで埋没した上り第116列車の牽引機関車
海底に沈んだ車輪の周りを泳ぐ魚
（読売新聞1933年8月28日付）
海中に沈んだ列車の引き揚げ作業を報じる東京朝日新聞（1934年9月24日朝刊11面）
岡野喜太郎が建立した五輪塔（2018年12月8日）
根府川駅改札口横の関東大震災殉難碑（2008年2月2日）
西戸崎駅

| 西戸崎駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2019年3月）
  さいとざき  Saitozaki  
 (2.1 km) 海ノ中道 JD02►
 
所在地:  福岡市東区西戸崎一丁目2-36北緯33度39分0.85秒 東経130度21分28.17秒﻿ / ﻿北緯33.6502361度 東経130.3578250度﻿ / 33.6502361; 130.3578250座標: 北緯33度39分0.85秒 東経130度21分28.17秒﻿ / ﻿北緯33.6502361度 東経130.3578250度﻿ / 33.6502361; 130.3578250
駅番号:  JD  01 
所属事業者:  九州旅客鉄道（JR九州）
所属路線:  ■香椎線
キロ程:  0.0 km（西戸崎起点）
電報略号:  サイ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
乗車人員 -統計年度-:  691人/日（降車客含まず） -2021年-
開業年月日:  1904年（明治37年）1月1日
備考:  無人駅 駅集中管理システム（Smart Support Station）導入駅  福岡市内駅
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西戸崎駅（さいとざきえき）は、福岡県福岡市東区西戸崎一丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）香椎線の駅である。駅番号はJD01。同線の起点駅。愛称は「海の中道線」。粕屋炭田で採掘された石炭輸出のために建設された博多湾鉄道の石炭積出駅だった。
歴史

1904年（明治37年）1月1日：博多湾鉄道（後の博多湾鉄道汽船）の駅として開設。
1942年（昭和17年）9月22日：博多湾鉄道汽船が5社合併して西日本鉄道を設立し、同社糟屋線となる。
1944年（昭和19年）5月1日：西日本鉄道当駅 - 宇美駅間が戦時買収により国有化され運輸通信省が継承。
1948年（昭和23年）10月：駅舎改築。
1984年（昭和59年）2月1日：貨物取扱廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、九州旅客鉄道（JR九州）の駅となる。
1996年（平成8年）3月29日：現駅舎に改築。
2009年（平成21年）3月1日：ICカード「SUGOCA」の利用が可能となる。
2015年（平成27年）3月14日：駅遠隔案内システム（Smart Support Station）「ANSWER」の導入に伴い無人駅化。
駅構造

駅舎側に沿って単式ホーム2面2線を有する無人駅。ほとんどの列車は1番ホームに入線するが一部列車は2番ホームに入線する。
駅舎は延床面積135m2の鉄筋コンクリート平屋建て。全面ガラス張りで総工費5000万円は全額JR九州が負担している
。
SUGOCAの利用が可能であり、チャージや無記名SUGOCAの購入も可能である。
異常時に対応するため、香椎線で無人化される駅にはインターホン等が設置されることになった。
駅構造 > のりば

| のりば | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 1・2 |  香椎線 | 香椎・宇美方面 |
ホーム（2019年3月）
駅構内の様子（2007年8月）
線路終端（2007年8月）
駅名標（2019年3月）
利用状況

2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は856人であり、JR九州の駅としては第178位である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通り。
| 年度 | 1日平均 乗車人員 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 838
2017年（平成29年）: 891
2018年（平成30年）: 917
2019年（令和元年）: 920
2020年（令和02年）: 646
2022年（令和 4年）: 799
駅周辺

駅前は小規模な店等があり、近年はリゾート分譲マンションも幾つか供給されている。
福岡市営渡船・西戸崎旅客待合所
海の中道海浜公園
志賀島 - 当駅よりバスに乗換。
西戸崎シーサイドカントリークラブ
福岡ソフトバンクホークス旧合宿所・旧室内練習場跡地 - 2016年に筑後市に移転し閉鎖。建物は取り壊されたが、跡地にはホークスの球団名が入った立ち入り禁止の看板がある。
ジャパンオイルネットワーク福岡油槽所 - ロイヤル・ダッチ・シェルの日本法人「ライジングサン石油」が南洋産原油を輸入して精製する西戸崎製油所を1909年（明治42年）9月に開設したが、1915年（大正4年）に操業休止した。1922年（大正11年）5月に旭石油が借り受けて石油精製を開始した。
乗馬クラブ・クレイン福岡
福岡マリーナ
西戸崎創生園
西戸崎神社
西戸崎炭鉱の記念碑があり、僅かに元は炭鉱のあった地であった事が分かるものである｡
エンジンドック（船舶修繕業）
駅周辺 > バス路線

西鉄バスの「西戸崎駅前（構内）」バス停や駅前の道路上に「西戸崎駅前」バス停がある。当駅と志賀島島内を結ぶ系統や、香椎線に並行して海の中道を通る系統が発着する。
1：大岳・志賀島小学校前・勝馬方面
25A・25I：大岳・志賀島小学校前方面
25A：奈多・和白・都市高速・天神方面
25I：都市高速（アイランドシティランプ経由）・天神方面　※土休日運行
1：西戸崎駅前（構内）行き
第8航空団

| 第8航空団 8th Air Wing |
| --- | --- |
創設:  1964年（昭和39年）10月26日（臨時築城航空隊）
所属政体:   日本
所属組織:   航空自衛隊
所在地:  福岡県 築上郡築上町
上級単位:  西部航空方面隊
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第8航空団（だい8こうくうだん、英称：8th Air Wing）とは、航空総隊隷下の西部航空方面隊に属している航空団のひとつである。司令部は築城基地（福岡県築上郡築上町）に所在しており、主に中国 - 九州北部地域の領空に接近・侵入してくる国籍不明機に対しての対領空侵犯措置を担当している。
沿革

1954年（昭和29年）8月1日 - 芦屋基地において臨時芦屋派遣隊編成。
1955年（昭和30年）
1月3日 - 臨時芦屋派遣隊が芦屋基地から築城基地に移駐。
1月20日 - 臨時芦屋派遣隊が臨時築城派遣隊に改編。
1957年（昭和32年）10月1日 - 臨時築城派遣隊が第3操縦学校に改編。
1959年（昭和34年）6月1日 - 第3操縦学校が第16飛行教育団に改編。
1964年（昭和39年）
2月1日 - 新田原基地の第5航空団第10飛行隊（F-86F）が築城基地に移駐。
10月26日 - 第16飛行教育団などが臨時築城航空隊に改編。新田原基地の第5航空団第6飛行隊（F-86F）が築城基地に移駐し、これを隷下に編入。第10飛行隊（F-86F）を隷下に編入。
12月28日 - 臨時築城航空隊が第8航空団に改編。
1977年（昭和52年）
4月1日 - 第10飛行隊（F-86F）が廃止。
8月1日 - 第304飛行隊（F-4EJ）を新編。
1981年（昭和56年）2月28日 - 第6飛行隊の機種を改編（F-86FからF-1へ）。
1990年（平成02年）1月20日 - 第304飛行隊の機種を改編（F-4EJからF-15Jへ）。
2001年（平成13年）3月 - 第8基地防空隊を新編。
2002年（平成14年）6月3日 - 第8航空団が航空無大事故300,000時間達成。
2006年（平成18年）3月18日 - 第6飛行隊の機種を改編（F-1からF-2へ)。
2016年（平成28年）
1月31日 - 第304飛行隊が那覇基地に移駐。
7月29日 - 第8飛行隊が三沢基地より移動。2個F-2飛行隊となる。
2023年（令和05年）4月20日 - 新庁舎の落成式を挙行
部隊編成

第8航空団司令部
監理部
人事部
防衛部
装備部
安全班
衛生班
副官
飛行群
第6飛行隊：F-2・T-4
第8飛行隊：F-2・T-4
整備補給群
検査隊
装備隊
修理隊
車両器材隊
補給隊
基地業務群
第8基地防空隊：VADS・基地防空地対空誘導弾・91式携帯地空誘導弾
飛行場勤務隊
施設隊
通信隊
管理隊
業務隊
会計隊
衛生隊
江守正多

江守 正多（えもり せいた、1970年1月 - ）は、日本の気候学者。国立環境研究所、海洋研究開発機構（兼任）、東京大学大気海洋研究所客員准教授（兼任）などを経て、東京大学未来ビジョン研究センター教授。研究分野はコンピュータシミュレーションによる地球温暖化の将来予測。
来歴

神奈川県生まれ。1992年、東京大学教養学部基礎科学科第二卒業。1997年、東京大学大学院総合文化研究科広域科学専攻博士課程修了。学術博士の学位を取得、論文の題は「A Numerical Study of the Feedback Processes in the Hydrological Cycle in the Land-Atmosphere System(陸面-大気水循環におけるフィードバック過程の数値的研究) 」。
地球シミュレータなどでのシミュレーションに用いられる気候モデルの開発・改良や、地球温暖化予測の不確実性の定量的評価などを専門とする。
著作は研究論文だけではなく、一般向けに地球温暖化に関する解説書も執筆している（#著書・共著を参照）。国立環境研究所の地球温暖化に関するQ＆Aに寄稿しているほか、メディアにおいても解説役を務める。
気候変動に関する政府間パネル（IPCC）第5次評価報告書（AR5）・第6次評価報告書（AR6）の第1作業部会（WG1）では、主執筆者を務めている。
地球温暖化に対する懐疑論の書籍が日本でブームになった2000年代後半には、明日香壽川ら他の専門家とともに懐疑論に対抗する取り組みを行った。この取り組みは読売新聞により「懐疑派バスターズ」と名付けられている。
著書・共著

江守正多、NHK「気候大異変」取材班『NHKスペシャル 気候大異変―地球シミュレータの警告』NHK出版、2006年。ISBN 4140811579。
寺門和夫、江守正多監修『地球温暖化のしくみ』ナツメ社、2008年。ISBN 9784816345142。
江守正多『地球温暖化の予測は「正しい」か？』化学同人、2008年。ISBN 978-4-7598-1320-3。
武田邦彦、江守正多、枝廣淳子『温暖化論のホンネ ―「脅威論」と「懐疑論」を超えて』技術評論社、2009年。ISBN 9784774141039。
江守正多『異常気象と人類の選択』角川マガジンズ、2013年。ISBN 9784047316225。
水野敬也、長沼直樹、江守正多『最近、地球が暑くてクマってます。』文響社、2021年。ISBN 9784866514154。
沖大幹、江守正多、亀山康子、佐藤仁、杉山昌広、瀬川浩司、羽角博康、芳村圭 ほか 著、東京大学気候と社会連携研究機構 編『気候変動と社会 : 基礎から学ぶ地球温暖化問題』東京大学出版会、2024年。ISBN 9784130627320。
ジアミノピメリン酸エピメラーゼ

ジアミノピメリン酸エピメラーゼ(Diaminopimelate epimerase、EC 5.1.1.7)は、以下の化学反応を触媒する酵素である。
従って、この酵素の基質はLL-2,6-ジアミノピメリン酸のみ、生成物はメソ-ジアミノピメリン酸のみである。
この酵素は、異性化酵素、特にアミノ酸やその誘導体に作用するラセマーゼまたはエピメラーゼに分類される。系統名は、LL-2,6-ジアミノピメリン酸 2-エピメラーゼである。この酵素は、リシンの生合成に関与している。
背景

細菌、植物、菌は、アスパラギン酸経路として知られる一連の反応によって、アスパラギン酸からリシン、トレオニン、メチオニン、イソロイシンの4つのアミノ酸を作っている。さらに、これらの反応により、グラム陰性菌の細胞壁の生合成に必要なジアミノピメリン酸やグラム陽性菌の胞子形成に関与するジピコリン酸等のいくつかの重要な代謝中間体が形成される。動物はこの経路を持っておらず、そのためこれらの必須アミノ酸を食物から得なければならない。この経路の研究は、重要な作物でのこれらの必須アミノ酸の生産の増加に繋がり、栄養価を高めることになる。さらに、動物にはこの酵素が存在しないため、その阻害剤は抗菌剤や除草剤としての有力な候補となる。
アスパラギン酸経路のリシン/ジアミノピメリン酸経路は、それ自体もグラム陰性菌の細胞壁の重要な構成成分となる中間体のメソ-ジアミノピメリン酸から必須アミノ酸のリシンを生成する。アスパラギン酸-セミアルデヒドからのジヒドロピコリン酸の生成は、リシン/ジアミノピメリン酸経路の流れを制御する。この経路には、3つの種類が存在し、ジヒドロピコリン酸の還元で生成するテトラヒドロピコリン酸がメソ-ジアミノピメリン酸にどのように代謝されるかが異なる。古細菌と細菌で最も多く見られる種類では、主にスクシニル中間体を用い、バシラス属のみで見られる2つめの種類では、主にアセチル中間体が用いられる。いくつかのグラム陽性菌で見られる3つめの種類では、脱水素酵素がテトラヒドロピコリン酸を直接メソ-ジアミノピメリン酸に変換する。どの種類でも、メソ-ジアミノピメリン酸は次に脱炭酸酵素によってリシンに変換されるか、またはグラム陰性菌では、細胞壁に同化する。現在は未知であるが、植物にはこの経路の4つめの種類が存在するという証拠がある。
ジアミノピメリン酸エピメラーゼは、アスパラギン酸からリシンを生成する生合成経路で、L,L-ジアミノピメリン酸のメソ-ジアミノピメリン酸への異性化を触媒する。PLP非依存アミノ酸ラセマーゼに分類される。この酵素は約30kDaの単量体であり、構造は相同であるが配列の類似性はほとんどない2つのドメインから構成される。それぞれのドメインは、中央のヘリックスの周りでβシートが折り畳まれてバレルを形成する構造を持っている。活性中心の溝は、両ドメインによって構成され、触媒反応で酸と塩基として働くと考えられる保存された2つのシステイン残基を含む。グルタミン酸ラセマーゼ等の他のPLP非依存アミノ酸ラセマーゼは、似たような構造や触媒機構を持つ。
構造

2007年末時点で、この種類の酵素の4つの三次構造が解かれている。蛋白質構造データバンクのコードは、1BWZ、1GQZ、2GKE、2GKJである。
関連文献

ANTIA M, HOARE DS, WORK E (1957). “The stereoisomers of α∈-diaminopimelic acid. 3. Properties and distribution of diaminopimelic acid racemase, an enzyme causing interconversion of the ll and meso isomers”. Biochem. J. 65 (3):  448–59. PMC 1199896. PMID 13412646. https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1199896/.
北斗星 (列車)

上野駅13番線で出発を待つ「北斗星」
仙台駅1番線に入線する「北斗星」
函館駅を発車する「北斗星」
北斗星（ほくとせい）は、かつて上野駅 - 札幌駅間を東北本線・いわて銀河鉄道線・青い森鉄道線・津軽海峡線（津軽線・海峡線・江差線）・函館本線・室蘭本線・千歳線を経由して運行していた寝台特別急行列車である。食堂車やロビーカー、個室寝台を連結し、「日本初の豪華寝台特急」ともいわれた。
本項では過去に同様の系統で運行された、臨時寝台特急列車「エルム」などについても記載する。
概要

青函トンネル（津軽海峡線）が開業した1988年（昭和63年）3月13日に、初めて東京と北海道を乗り換えなしで直行する列車として運行を開始した。定期運行当時、走行距離 1,214.7 kmはJRグループが運行する定期旅客列車として、2005年（平成17年）3月1日に寝台特急さくらが廃止されて以降、当北斗星が廃止されるまでの間は最長距離であった。定期運行末期の段階では、臨時列車も含めた全旅客列車で、「トワイライトエクスプレス」に次ぎ、同一経路で運行される「カシオペア」と同順位の2位であったが、「トワイライトエクスプレス」の廃止後は1位となった。
運行開始当初は1日3往復が運行され、うち1往復は臨時列車扱いだった。1989年（平成元年）3月11日には3往復全てが定期列車となった。
1999年（平成11年）7月16日の「カシオペア」運行開始後は1往復が臨時列車に格下げされ、2往復の運行となった。また2008年（平成20年）3月15日以降は北海道新幹線建設工事に伴い、青函トンネルを含む津軽海峡線区間での夜間工事時間帯確保のため、1往復の運行となった。
運行開始から25年以上を経てもなお、首都圏 - 北海道間相互の観光客需要を中心に根強い人気があった。2008年以降、1往復に減便されたことも相まって、特に繁忙期は個室寝台を中心に、1か月前の寝台指定券発売開始後すぐに売り切れることも多かった。しかし、車両の老朽化や北海道新幹線の走行試験が始まることなどを理由に、2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正をもって定期運行を終了した。
但し、車両の全般検査（自動車で言う車検）の期間が残っていたため、同年4月2日からは臨時列車として、「カシオペア」と同様のダイヤを用いて2日に1便（始発駅基準）でカシオペアと交代する形で運行していた。個室寝台を倍加しロビーカーも1両分に組み替えられた。2015年8月22日札幌発、翌23日上野着の列車をもって臨時運行も終了して27年半の歴史に幕を閉じた。また国鉄時代より57年に亘って運行された「ブルートレイン」もその営業運転に幕を閉じることとなった。
概要 > 列車名の由来

天体の北斗七星・北極星が由来となっており、「夜行列車は天体名にちなむ」とかつての慣例や「宇宙的なイメージ」からとされる。急行「はまなす」・快速「海峡」とともに、一般公募により決定された。なお、一般公募で募られた候補は「北海」が得票数1位で、以下「タンチョウ」「オーロラ」などが続いたが、結局はわずか15票で108位の「北斗星」が採用された。
概要 > 架線電圧変更と存続問題

北海道新幹線開業により青函トンネルを含む約82kmが新幹線と在来線の共用走行区間となり、架線電圧が在来線用の20,000 V から新幹線用の25,000 V へと変更される。
2013年11月6日、2015年度末（2016年春）に予定されている北海道新幹線開通に合わせ、同年度中に廃止される見込みであることが報道された。北海道新幹線開業に伴う青函トンネルの架線電圧の変更に伴い従来の電気機関車が使えなくなり、JR北海道と東日本では代わりの機関車の新造予定もないため、夜行急行「はまなす」や寝台特急「カシオペア」とともに2016年3月に予定されている北海道新幹線開業前に廃止となる公算が極めて大きいとの見方から、存続問題に関心が集まっていた。
2014年8月、北海道・青森県・岩手県の幹部が国土交通省を訪れ、寝台特急「カシオペア」や「北斗星」の存続をJR北海道などに働きかけるよう求める要望書を手渡した。
2014年12月4日、「北斗星」を2015年3月14日のダイヤ改正で廃止する方向となったことが報道された。老朽化に加え北海道新幹線開通に関連して青函トンネル等の工事や走行試験が始まることが理由としている。その後、同月19日に正式に廃止が発表された。発表によれば、「引き続き設定が可能な時期（8月下旬頃）まで、臨時列車として運転いたします」とされ、記事のとおり8月の下旬にあたる8月23日上野到着を以て廃止となった。
2015年1月23日に最終運行日を同年8月22日札幌発にすることおよび臨時列車化後は「カシオペア」と同様のダイヤで運行することが発表された。
廃止後の客車に関し、北海道編成は既に海外に譲渡・売却されたものを除き陣屋町に留置されていたが、2015年9月14日から解体が始まった。運行終了に前後して複数の譲渡希望があった。東日本編成も結局、売却・譲渡された一部の車両を除き順次長野総合車両センターに向け廃車回送され、10月2日より解体が始まった。
運行概況

1日1往復、片道約16時間を掛けて上野 - 札幌間を走行した。列車番号は下りは8007・上りは8008であった。
なお、定期列車時代末期の列車番号は下りが 1、上りが 2 であった。
最高運転速度
上野 - 青森間 - 110km/h
青森 - 新中小国信号場間 - 100km/h
新中小国信号場 - 木古内間 - 110km/h
木古内 - 函館間 - 100km/h
函館 - 札幌間 - 95km/h
運行概況 > 停車駅

上野駅 - 大宮駅 - 宇都宮駅 - 郡山駅 - 福島駅 - 仙台駅 - 函館駅 -（下りは藤城支線経由、上りは渡島大野（現・新函館北斗）経由）- 森駅 - 八雲駅 - 長万部駅 - 洞爺駅 - 伊達紋別駅 - 東室蘭駅 - 登別駅 - 苫小牧駅 - 南千歳駅 - 札幌駅
このほか、上下列車とも一ノ関駅・盛岡駅・青森駅に、上り列車のみ蟹田駅に運転停車する。
青森駅では牽引機関車の交換と運転士・車掌の交代、一ノ関駅と盛岡駅では運転士の交代が行われた。両名ともにJR東日本とJR北海道が交代。
また、落部駅で後続の特急「スーパー北斗」1号の待避を行っていたが、2014年3月15日のダイヤ改正で同列車の函館駅発車時刻が42分繰り上がったため待避は行われなくなった。
災害などで東北本線が長期不通となった場合、大宮 - 青森間を高崎線・上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線経由で運行されることがあった。東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）以前では、常磐線経由での迂回運行もあった。また、2000年の有珠山噴火の際には、室蘭本線が不通となったため長万部 - 札幌間を函館本線経由で迂回した。
本州内では東北新幹線と並走し、上野 - 仙台間では相互のりかえ可能であるため、下り列車では、スケジュールの都合等で上野や大宮から乗車できないなどの場合や万一の乗り遅れでも後続の新幹線で追いかけることができた。上り列車では、新幹線に乗りかえることで首都圏への時間短縮を図ることもできた。なお、上り列車で大幅遅延が発生した場合は同区間以北の新青森駅、八戸駅、盛岡駅などでも新幹線への振り替え輸送を行うことがあった。運転中止の時間帯や場所にもよるが、新青森では代行バスなどで連絡することが多かった。
北海道内の一部の駅ではプラットホームの有効長が列車の長さに満たないため、ホームからはみ出す車両はドアカットされ乗降できなかった。
運行開始当初は、従来の青函航路接続ダイヤの代替として、青森駅のほか八戸駅・花巻駅・水沢駅にも停車するダイヤを設定した。
運行概況 > 使用車両・編成 > 牽引機関車

EF510形電気機関車
ED79形電気機関車
DD51形ディーゼル機関車
EF81形電気機関車
「北斗星色」
EF81形電気機関車
「レインボー色」
EF81形電気機関車
「カシオペア色」
ED76形電気機関車
 (ED76 551)
EF81形電気機関車
「カシオペア色」北斗星牽引時の様子
運行概況 > 使用車両・編成 > 客車

客車は24系客車で、全車尾久車両センター所属の12両編成で、2015年4月2日から臨時列車としては札幌発の8月22日まで運転された。青森駅と函館駅において方向転換を行うため、両駅間は進行方向が変わり、逆編成となった。2012年3月までは、短絡線経由で青森信号場に運転停車し、方向転換は函館駅のみで行っていたため、函館 - 札幌間が逆編成だった。
過去に存在したJR北海道所属車両の特色として、個室寝台車（ソロ・デュエット）の車体側面は本列車専用デザインのエンブレムが取り付けられていた。これはオリエント急行に使用されているワゴン・リ客車の「向かい獅子」のマークを参考にデザインしたものといわれている。その後廃車に伴い、盗難防止のためにすべて撤去された。
運行概況 > 客室設備

個室寝台主体の列車ではあるが、「カシオペア」とは異なり、乗客が利用できるコンセント設備は「ロイヤル」個室内および各車の共用洗面所（電気シェーバー用のAC100V電源）のみだった。
「ロイヤル」以外の客室にはタオルなどのアメニティ類は常備されていない。石鹸が各車の共用洗面所にあるほかは、就寝時用の浴衣のみであるため、食堂車で購入するか持参する必要があった。
なお、利用に際して、寝台料金に加え運賃・特急料金も別途必要となる。以下の利用金額は2014年4月1日以降の消費税8%を適用後のものである。
運行概況 > 客室設備 > B寝台

個室タイプ（デュエット、ソロ）、従来の2段式開放タイプの2種類があった。いずれも1名当たりの寝台料金は同額（6,480円）。定期運行時代にはBコンパートと呼ばれる、開放式B寝台に鍵付きのガラス戸を取り付けた簡易個室も存在していた。
運行概況 > 客室設備 > 食堂車「グランシャリオ」

本列車は食堂車を連結していた。フランス語で"北斗七星"の意で「グランシャリオ」 (Grand Chariot) と命名された食堂車が7号車に組成され、フランス料理や和食、軽食類などが用意された。JR東日本の飲食サービス子会社である日本レストランエンタプライズが営業を担当した。