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国鉄72系電車
72系電車の改造車 > アコモデーション改良車 > モハ72形970番台・クハ79形600番台

1974年（昭和49年）に、仙石線用のアコモデーション改良車として4両編成のモハ72形970番台・クハ79形600番台が、72系新製車グループの改造で製作された。クハ・モハ各10両の4両編成5本、合計20両が改造されている。
モハ72970同様に103系ほぼそのままの車体を与えられ、高運転台の前頭形状も当時の山手線用103系増備車そっくりであったが、冷房装置や側面行先表示器は設置されなかった。寒冷地向けのため半自動ドア（停車中は手動で開閉し、発車時に自動でドアを閉める）となり、ドアエンジンは115系同様のTK8形を使用している。当時の仙石線ではタブレット閉塞が使用されていたため、先頭車乗務員扉後ろの戸袋部にはタブレット衝突保護板が設置された。
台枠の構造上103系車両と比較すると車体裾が若干長くなっている。一部で「旧台枠は流用せず、工期の関係で旧台枠同型の台枠を新規に製造した」とする説もあった[要出典]が、国鉄車両設計事務所編著の「通勤形直流電車説明書クハ79601〜、モハ72970〜」によれば、UF132、UF134台枠を流用と明記し、出入り口部を補強、また鋼製根太の取り付けなど具体的な工事内容が記されている他、主電動機冷却風風道が、横梁部を貫通できないため、1-4位床上に風道が出っ張ることになったこと、さらに台車中心間距離が13600 mmであり、パンタグラフ中心位置もそれに合わせて103系よりも内方に寄っていることが、旧台枠と台車を流用するためである等、旧台枠を利用しつつ新車体を構築する工事内容が記されており、台枠の完全新製説は否定されている。
補助電源回路が交流化されたため、電動発電機 (MG) は62系と同じく新性能電車の冷房化改造発生品である20 kVAのMH97-DM61が搭載された。前述のモハ72970とは異なり、72形に分類されながら他の72形車両とは混結できない。仙石線投入初期は山手線と同じ黄緑6号であったが、しばらくして視認性向上のため前面下部に黄5号の警戒帯が入れられ、その後首都圏より転用の103系初期車投入と前後して青22号一色へと変更された。本グループは1980年に仙石線の在来型72系が103系に置換えられた後も残存し、103系と共通に運用されていたが、1984年（昭和59年）から翌1985年（昭和60年）3月14日のダイヤ改正までに103系に順次置き換えられ仙石線からは運用離脱した。
本グループの改造は、郡山工場で施工されたことになっているが、実際には外部車両メーカー（富士重工業）に委託された（同社宇都宮工場最寄りの日光線鶴田駅での更新工事竣工直後の写真が残る）。富士重工業は電車製造の実績はあるものの、国鉄の電車製造の指定メーカーではなかったため、このような措置がとられたのである。
番号の新旧対照は、次のとおりである。
モハ72971 ← モハ72502
モハ72972 ← モハ72504
モハ72973 ← モハ72561
モハ72974 ← モハ72543
モハ72975 ← モハ72612
モハ72976 ← モハ72544
モハ72977 ← モハ72509
モハ72978 ← モハ72560
モハ72979 ← モハ72511
モハ72980 ← モハ72566
クハ79601 ← クハ79435
クハ79602 ← クハ79378
クハ79603 ← クハ79349
クハ79604 ← クハ79456
クハ79605 ← クハ79451
クハ79606 ← クハ79374
クハ79607 ← クハ79305
クハ79608 ← クハ79342
クハ79609 ← クハ79949
クハ79610 ← クハ79368
なお、前述の説明書によれば、クハ79は当初500番台を付番する予定だったようで、訂正された表紙以外にはクハ79501～の記載が見られる。
他系列への改造車 > 郵便・荷物電車への改造車

電車列車の普及による荷物車・郵便荷物合造車需要に応じ、1960年代より、一部の72系は、郵便荷物電車や荷物電車に改造された。
車齢や車体の状態から、主にモハ72形とクモハ73形の3段窓車が改造種車となった。一部の例外を除き、走行機器と台枠を流用して、車体部分は簡素な非貫通高運転台・切妻構造の軽量構体に作り替える、比較的低コストな改造手法が用いられている。また、当時旅客電車の主力となりつつあった新性能電車と併結できるよう、ブレーキや制御回路が特殊仕様となっていた。
後年まで多くの電車が残存したものの、1986年の国鉄郵便・荷物輸送廃止により、後述の通りクモニ83形4両が西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継されたほかはすべて廃車されている。
他系列への改造車 > 郵便・荷物電車への改造車 > クモユニ74形

→詳細は「国鉄クモユニ74形電車」を参照
東海道本線の80系電車が111系に置換えられたため従来使用されていたクモユニ81形の代替としてモハ72形を改造して登場した新性能電車併結対応の形式である。併結形式の違いにより、0番台・100番台・200番台の番台区分がある。新旧自動切換装置は当時開発前であり、後年改造を受け搭載した(外観上はジャンパ栓の交換(KE58x2をKE70-9に)で識別される)が、全車には及ばなかった模様である。また、後年、両毛線、房総方面の運用対応で両わたり化改造を受けた車両も全番台で確認されている。
番号の新旧対照は、次のとおり（ローマ字は改造工場の略号）。
クモユニ74000 ← モハ72115 OY
クモユニ74001 ← モハ72081 OY
クモユニ74002 ← モハ72239 OY
クモユニ74003 ← モハ72155 OY
クモユニ74004 ← モハ72208 OY
クモユニ74005 ← モハ72129 OY
クモユニ74006 ← モハ72005 OF
クモユニ74007 ← モハ72083 OF
クモユニ74008 ← モハ72032 HM
クモユニ74009 ← モハ72003 HM
クモユニ74010 ← モハ72009 HM
クモユニ74011 ← モハ72093 HM
クモユニ74012 ← モハ72256 TT
クモユニ74013 ← モハ72228 TT
クモユニ74014 ← モハ72052 TT
クモユニ74100 ← モハ72060 HM
クモユニ74101 ← モハ72046 HM
クモユニ74102 ← モハ72029 HM
クモユニ74103 ← モハ72226 TT
クモユニ74104 ← モハ72040 HB
クモユニ74105 ← モハ72135 HB
クモユニ74106 ← モハ72023 HB
クモユニ74107 ← モハ72267 HB
クモユニ74200 ← モハ72013 MO
クモユニ74201 ← モハ72095 MO
クモユニ74202 ← モハ72019 HB
クモユニ74203 ← モハ72177 HB
クモユニ74204 ← モハ72140 HB
クモユニ74205 ← モハ72294 MO
クモユニ74206 ← モハ72055 MO
クモユニ74207 ← モハ72116 MO
74211 - 74213は1968年（昭和43年）の100番台からの改造車である。
クモユニ74211 ← クモユニ74100 OF
クモユニ74212 ← クモユニ74101 HM
クモユニ74213 ← クモユニ74102 OF
他系列への改造車 > 郵便・荷物電車への改造車 > クモユニ82形

→詳細は「国鉄クモユニ82形電車」を参照
クモユニ82形は、中央東線客車列車の電車化用にモハ72形・クモハ73形を改造して登場した車両である。
番号の新旧対照は、次のとおり。
クモユニ82800 ← モハ72221 MO
クモユニ82801 ← モハ72296 HM
クモユニ82802 ← モハ72236 HM
クモユニ82000 ← モハ72030 OY
クモユニ82001 ← モハ72068 OY
クモユニ82002 ← モハ72263 OY
クモユニ82003 ← クモハ73060 OY
クモユニ82004 ← クモハ73177 OY
クモユニ82005 ← モハ72028 NN
クモユニ82050 ← クモハ73113 OY
クモユニ82051 ← クモハ73241 OY
他系列への改造車 > 郵便・荷物電車への改造車 > クモニ83形

→詳細は「国鉄クモニ83形電車」を参照
クモニ83形は、新性能電車との併結を目的とした荷物専用車で、クモハ73形・モハ72形を改造して登場した車両である。なお、クモニ83形にはこれ以外にもクモユニ81形改造の100番台車（こちらは新性能電車との併結不可）が存在するが、本項では省略する（80系電車の項参照）。
番号の新旧対照は、次のとおり。
クモニ83800 ← モハ72275 OY
クモニ83801 ← モハ72222 OY
クモニ83802 ← モハ72283 OY
クモニ83803 ← モハ72282 OY
クモニ83804 ← モハ72075 OY
クモニ83805 ← モハ72274 OY
クモニ83806 ← モハ72020 OY
クモニ83807 ← モハ72216 TT
クモニ83808 ← モハ72281 TT
クモニ83809 ← モハ72200 TT
クモニ83810 ← モハ72317 TT
クモニ83811 ← モハ72237 MO
クモニ83812 ← モハ72295 MO
クモニ83813 ← モハ72128 MO
クモニ83814 ← モハ72234 MO
クモニ83815 ← モハ72242 MO
クモニ83816 ← モハ72243 MO
クモニ83817 ← モハ72302 MO
クモニ83818 ← モハ72240 NN
クモニ83819 ← モハ72045 KY
クモニ83820 ← モハ72011 KY
クモニ83000 ← モハ72104 MO
クモニ83001 ← モハ72119 MO
クモニ83002 ← モハ72125 TT
クモニ83003 ← モハ72154 TT
クモニ83004 ← モハ72262 TT
クモニ83005 ← モハ72098 MO
クモニ83006 ← モハ72107 MO
クモニ83007 ← モハ72206 MO
クモニ83008 ← モハ72245 TT
クモニ83009 ← モハ72266 TT
クモニ83010 ← モハ72288 MO
クモニ83011 ← モハ72307 TT
クモニ83012 ← モハ72124 HM
クモニ83013 ← モハ72229 HM
クモニ83014 ← モハ72260 HM
クモニ83015 ← モハ72271 HM
クモニ83016 ← モハ72144 TT
クモニ83017 ← モハ72257 TT
クモニ83018 ← モハ72273 TT
クモニ83019 ← モハ72303 TT
クモニ83020 ← モハ72270 TT
クモニ83021 ← モハ72277 HB
クモニ83022 ← モハ72059 KY(F)
クモニ83023 ← モハ73078 KY(F)
クモニ83024 ← クモハ73096 KY(F)
クモニ83025 ← クモハ73100 KY(F)
クモニ83026 ← クモハ73164 OY(F)
クモニ83027 ← クモハ73227 OY(F)
クモニ83028 ← クモハ73261 OY(F)
クモニ83029 ← クモハ73056 NN(F)
他系列への改造車 > 郵便・荷物電車への改造車 > クモハユ74形

クモハユ74形は、房総西線木更津駅 - 千倉駅間電化に際し、1969年にモハ72形の改造で3両製作された。
本形式は、他のモハ72形改造荷物車・郵便荷物合造車と異なり、車体の載せ替えを行わず、旧構体をそのまま流用、両端に運転室を増設して両運転台化した。側面は、前位1/3を占める郵便室部分は車内に仕分け棚が設置されたため窓がすべて埋められているが、残りの部分は旧車体そのままの3段窓4ドアで種車の面影を残している。正面は貫通式高運転台で、前照灯は窓下にシールドビーム2灯だった。前が郵便室、後が客室という半分ずつの合造 だが、実際には客扱いはほとんど行われずに荷物車代用として用いられた。クモハユ74001のみは、当初クモハ74形で竣工し、座席の上に可動式区分棚を設置する構造で、郵便室部分の窓もそのまま残されていたが、再入場・改造のうえ改めてクモハユとして竣工している。房総地区では1978年まで使用され、全車大船電車区へ転出。事業車代用や東海道貨物線の訓練運転用に使用された後、1981年までに全車廃車となった。新旧自動切換装置を改造当初より搭載している。房総全線電化時に両わたり化改造を行っている。
クモハユ74001 ← クモハ74001 ← モハ72141 KY
クモハユ74002 ← モハ72308 KY
クモハユ74003 ← モハ72159 KY
他系列への改造車 > 荷物車から旅客車への改造車 > クモハ84形

→詳細は「JR西日本クモハ84形電車」を参照
クモハ84形は、クモニ83形のうち保留車としてJR西日本が引き継いだ3両 を、1988年2月に幡生車両所で旅客車仕様に改造した車両である。これは国鉄旧形電車の系譜における最後の新形式であり、吊り掛け式駆動機構の電車としてはJR移行後唯一の新形式でもある。瀬戸大橋線開業に伴って四国連絡ルートからローカル線となる宇野線茶屋町 - 宇野間向けに改造された。
荷物車時代の鋼体を最大限生かすため、荷物車時代に扉があった2か所に両開き扉を設け、扉の間には上段下降・下段上昇窓を設けた。車体塗装は薄黄色地（黄6号）に213系に準じた青色（青23号）・スカイブルー（青26号）の帯に改められた。車内はオールロングシートで、定員は136名（座席58名）とされた。冷房装置は設置されなかった。
主として本四備讃線（瀬戸大橋線）開業後、支線的になっていた宇野線茶屋町駅 - 宇野駅間の折り返し、ならびに瀬戸大橋線茶屋町駅 - 児島駅間の折り返しの運用で用いられたが、入出庫をかねて宇野線岡山駅 - 茶屋町駅間でも使用された。また宇野線では快速にも運用されており、JRでは定期列車として通過運転を行う最後の旧形電車となった。
同線での高速運転による過負荷 とも相まって、機器類の老朽化による故障が多発し、1995年7月11日をもって定期運転から引退し同年7月23日にさよなら運転を実施、1996年に廃車となった。番号の新旧対照は次のとおり。
クモハ84001 ← クモニ83005 ← モハ72098 ← モハ63434
クモハ84002 ← クモニ83026 ← クモハ73164 ← モハ63770
クモハ84003 ← クモニ83027 ← クモハ73227 ← モハ63235
他系列への改造車 > 事業用車への改造車

72系は車両数自体が多かったことやモーター出力に余裕があったことなどから、事業用車両改造の種車としてもしばしば用いられた。この節では、事業用車両に改造された車両について解説する。
他系列への改造車 > 事業用車への改造車 > クモヤ491形→クモハ491形

1958年（昭和33年）2月および3月、仙山線の仙台 - 作並間の交流電化と作並 - 山寺間の直流電化を直通する試作交直流電車としてモハ73形2両 (73033, 73050) が大井工場および吹田工場で日本で最初の交流直流両用電車（直流1500V、交流20000V・50Hz）に改造された。電動車は屋根上のパンタグラフが撤去され、相棒の制御車は伊那電気鉄道からのクハ5900形 (5900, 5901) とし、A編成のモハ73033+クハ5901、B編成のモハ73050+クハ5900、で編成した。塗装は、モハ73形が茶色一色にクリーム色の帯が車体裾に引かれたもの、クハ5900形は幕板と腰板を小豆色、窓周りをクリーム色に塗り分けた。また、1959年6月の称号規程改正により、モハ73形の2両はクモヤ491形に、クハ5900形の2両はクヤ490形に改称され、モハ73033+クハ5901はクモヤ491-12+クヤ490-11となり、モハ73050+クハ5900はクモヤ491-11+クヤ490-1となった。
この電車は、クモヤ491が制御電動車でモハ73形で使用されていた142kwのMT40B形を改造した4個の主電動機を2つの台車に、制御装置と抵抗器を床下にそれぞれ搭載しており、クヤ490が制御車で屋根上に交直両用のパンタグラフ・空気遮断器・交直切替器を、床下に主変圧器・水銀整流器・交直転換器・直流リアクトルをそれぞれ搭載しており、交直の切替は車上切替方式を採用していた。クモヤ491をM車、クヤ490をD車（電源車）と呼称され2両でユニットを組んでおり、直流区間では、架線からの電源が、交流区間では、主変圧器・水銀整流器により降圧・整流された直流電源が制御車を介して制御電動車に入り、制御電動車の制御装置と主抵抗器を介して抵抗制御で電動機を制御する構成となっており、制御電動車とユニットを組む制御車から電源の供給を受ける方式であった、また、A編成とB編成では搭載されている主変圧器と水銀整流器が異なっており、主変圧器はA編成では外鉄形、B編成では内鉄形で、水銀整流器はA編成では三菱電機のイグナイトロン、B編成では日立製作所のエキサイトロンがそれぞれ搭載されていた。水銀整流器は水銀を入れた真空タンクを加熱させて発生させた水銀蒸気の作用で整流する方式であったため、温度制御の取扱いが極めて厄介であり、出庫時に水銀整流器の予熱などで数10分の時間がかかっていたが、その後に予熱が不要で耐電圧性や容積が優れたシリコン整流器が三菱電機・日立製作所・東芝の3社で製作され、1958年（昭和33年）11月に両編成に仮設で搭載され性能試験が行われた。この時のシリコン整流器の素子には日立製作所・東芝製がGE社製、三菱電機がウェスチングハウス社製の外国のメーカーのものが使用されていたが、翌年の1959年（昭和34年）にはこの素子の国産化ができるようになり、水銀整流器に代わる形で搭載されて長期の耐久試験が行われた。
試験終了後は試験を行っていた仙山線で営業運転を行うこととなり、1960年10月に営業用に改造された。クモヤ491形は総括制御装置が設置されたほか、車体後方に機械室・トイレを設置し、中間の2か所の扉は締め切られてその部分にも座席および吊り革が設置された。また、両端部の扉は半自動化され、扉の下には自動ステップが取り付けられた。車体の塗装も、小豆色（赤13号）とクリーム4号の交直流電車標準塗装となった。これにより、クモヤ491形はクモハ491形に、クヤ490形はクハ490形に形式を改めた。仙山線では、同年11月から臨時列車で使用されたが、1966年2月に廃車となった。
他系列への改造車 > 事業用車への改造車 > クモヤ92形

クモヤ92形は、1958年に教習制御電動車として大井工場でモハ73055から改造された。改造当初はモヤ4600形と称したが、1959年6月の称号規程改正により、クモヤ92形 (92000) と改称された。
教習用として改造され、室内床上に遮断器、主制御器、界磁接触器、電動発電機、空気圧縮機が設置されており、走行中の動作を観察できるようになっていた。また床にはガラス窓部分が有り、床上に設置できない制動装置等の動作を観察できるようになっていた。車体は前面非貫通で、妻面上部に前照灯が埋め込まれている。側扉は中央の2か所が埋められ、4か所から2か所に減らされている。
改造後は1983年の廃車まで中央鉄道学園で使用されていた。
他系列への改造車 > 事業用車への改造車 > クモヤ90形

→詳細は「国鉄クモヤ90形電車」を参照
クモヤ90形は、1960年代以降、余剰となっていたモハ72形をベースとして製作された。車両基地内での入換や、回送時の牽引車・控車などに充当されたもので、国鉄工場での改造により36両が製作された。
0番台（90000 - 90022 1966年 - 1969年改造）は、旧63系改造車をベースとしたもので、2段窓化された90001を除き、両運転台化を施された以外は比較的原型を保っていた。本元の63系などが活躍した首都圏・中京・京阪神向けに配属されたが、ATC化の煽りや新性能化などで地方基地への転属や廃車が相次いだ。特に山手線区内ではATC化でクモヤ143形が配属されるとまもなく追われる事となり品川・池袋・蒲田・松戸・大船などに配属された車両がATC装置がない陸前原ノ町・長岡・豊田・武蔵小金井・三鷹・中原・小山・新前橋・国府津・松本・沼津・静岡・神領・大垣・森ノ宮・明石・日根野・奈良・網干・岡山・広島・下関の各区所へと転属している。後述の50番台同様、新性能電車の投入によりブレーキ系統の新旧読替機構を追加工事を受けた車両も多い。ATC区間から追われて、特に東海・西日本地域への転属が多かった地域より順次101系改造のクモヤ145形へ置き換えられて国鉄末期には静岡所の90005と長野所の800を残して廃車された。
50番台（90051 - 90055 1970年 - 1971年改造）は、0番台と同様な仕様だが、ブレーキ系統の新旧読替機構（自動ブレーキ・電磁直通ブレーキ）を追加して保安性を向上したタイプである。
100番台のうち90101（1970年改造）は50番台と同仕様だが、新潟地区での運用に備え、耐寒耐雪仕様となっている。新潟運転所に配属された90101は主に新津車両所への検査入出場の回送控え車として活躍した。当時の国鉄は編成単位ではなく車両単位(MMユニットまたはT,Tc車など)で検査を行っていたので、MMユニット車に関しては後位にクモニ83形を連結していた。
100番台の90102以降および200番台（90102 - 90105, 90201, 90202。1979年 - 1980年改造）は、走行機器・台枠をDT20形台車を装備するモハ72形新製車の末期形から流用、新性能牽引車クモヤ145形同等の車体（塗装は他の旧形電車と同じぶどう色2号で、正面に黄5号の警戒色を追加）を載せた車両である。パンタグラフはPS16形（90102はPS23A形）を搭載する。ブレーキ制御装置も、当時新製されていた近郊形・特急形電車と同様のユニット式に改められている。100番台と200番台の差はジャンパ栓仕様の違い程度である。
800番台は中央本線系統の小断面トンネルに対応した低屋根仕様車。90801（1970年改造）は90101同様の旧63形改造・耐寒耐雪仕様で、前照灯を窓下配置のシールドビーム2灯形とされたのが特徴。屋根全体が一般型より240mm低い。90802 - 90805（1975年 - 1978年改造）はクモヤ90形0番台の改造車で、パンタグラフ部分のみを低屋根とし、低屋根部はヘッドライトを屋根上配置とした。また90803は大糸線での冬季の架線霜取用として前後にパンタグラフを搭載したため、凸形の特異な屋根形状となった。
番号の新旧対照は次のとおり。
クモヤ90000 ← モハ72217 OY
クモヤ90001 ← モハ72250 OY
クモヤ90002 ← モハ72137 OY
クモヤ90003 ← モハ72053 KY
クモヤ90004 ← モハ72064 KY
クモヤ90005 ← モハ72258 KY
クモヤ90006 ← モハ72286 KY
クモヤ90007 ← モハ72300 KY
クモヤ90008 ← モハ72301 KY
クモヤ90009 ← モハ72039 OY
クモヤ90010 ← モハ72139 OY
クモヤ90011 ← モハ72179 OY
クモヤ90012 ← モハ72272 OY
クモヤ90013 ← モハ72297 OY
クモヤ90014 ← モハ72314 OY
クモヤ90015 ← モハ72120 HB
クモヤ90016 ← モハ72298 HB
クモヤ90017 ← モハ72173 HM
クモヤ90018 ← モハ72225 KY
クモヤ90019 ← モハ72152 KY
クモヤ90020 ← モハ72268 HM
クモヤ90021 ← モハ72316 KY
クモヤ90022 ← モハ72091 KY
クモヤ90051 ← モハ72043 NN
クモヤ90052 ← モハ72058 NN
クモヤ90053 ← モハ72261 KY
クモヤ90054 ← モハ72232 KY
クモヤ90055 ← モハ72248 KY
クモヤ90101 ← モハ72259 KY
クモヤ90102 ← モハ72694 KY
クモヤ90103 ← モハ72934 TT
クモヤ90104 ← モハ72673 HB
クモヤ90105 ← モハ72684 HB
クモヤ90201 ← モハ72715 KY
クモヤ90202 ← モハ72706 KY
クモヤ90801 ← モハ72312 NN
クモヤ90802 ← クモヤ90003 NN
クモヤ90803 ← クモヤ90015 NN
クモヤ90804 ← クモヤ90020 NN
クモヤ90805 ← クモヤ90010 NN
牽引用などの用途で、国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）に800番台3両、東海旅客鉄道（JR東海）に0番台1両・50番台1両、100番台1両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に0番台2両・100番台3両・200番台2両が承継されたが、2002年までに廃車となり形式消滅している。
JR東海に所属していたクモヤ90005は、廃車後もJR東海浜松工場で静態保存されていたが、2011年3月14日開館のリニア・鉄道館での展示対象に選ばれ、原型であるモハ63638に復元された上で展示されている。
他系列への改造車 > 事業用車への改造車 > クモヤ91形

→詳細は「国鉄クモヤ91形電車」を参照
クモヤ91形は、クモヤ90形をベースに直流電化区間では制御電動車、交流電化区間では制御車として使用できるようにしたもので、屋根に静電アンテナを設置しているのが特徴である。モハ72形を種車として、1968年に4両 (91000 - 91003) が製作された。番号の新旧対照は次のとおりである。
クモヤ91000 ← モハ72134 KY
クモヤ91001 ← モハ72238 ST
クモヤ91002 ← モハ72269 KY
クモヤ91003 ← モハ72279 ST
国鉄分割民営化に際しては、JR西日本に2両（クモヤ91001・クモヤ91002）が承継されたが、1999年に廃車となった。
他系列への改造車 > 事業用車への改造車 > クモヤ740形

交流電化区間が増えてきたため、1969年3月および翌1970年4月に製作された交流20,000V専用の牽引車で、暖地向け0番台2両、寒地向け50番台3両の計5両が、郡山工場でモハ72形から改造された。
1969年製の4両は、当初クモヤ792形を称していたが、1970年4月に現形式に改称された。なお、1970年に製作されたクモヤ740-53は、クモヤ792形を経ずに直接クモヤ740形となっている。番号の新旧対照は次のとおりである。
クモヤ740-1 ← クモヤ792-1 ← モハ72105 ← モハ63367
クモヤ740-2 ← クモヤ792-2 ← モハ72280 ← モハ63596
クモヤ740-51 ← クモヤ792-51 ← モハ72133 ← モハ63603
クモヤ740-52 ← クモヤ792-52 ← モハ72089 ← モハ63269
クモヤ740-53 ← モハ72161 ← モハ63365
外観はクモヤ90801と似ているが、塗装は赤2号で前部にはクリーム4号の帯が入れられたので、印象が異なる。また交直対応の機器を設置したために、一部の窓を塞いでのルーバー取付、中2つの扉の固定化、機器室部分の屋根を開閉可能とするなど独自の装備もある。なお交流専用となっているが、直流区間でも制御車として走行することができる。また高速走行時も制御車として使用される。暖地向けは南福岡区へ、寒冷地向け50番台は青森所へと配属されたが後述のクモヤ441形の配属により-53は南福岡区へ転属した。
1, 51は国鉄民営化前に廃車。2, 53は九州旅客鉄道（JR九州）に、52はJR東日本にそれぞれ承継された。東日本の52は2001年に廃車。九州では53は2005年に廃車、最後まで残った2も2008年12月24日付で廃車され、形式消滅した。
他系列への改造車 > 事業用車への改造車 > クモヤ440形

1970年に50/60Hz両用の交流直流両用牽引車として、モハ72形を改造して2両が製作された。先に登場したクモヤ740形と異なり、種車の時点で車体が老朽化していたため車体は新製され、種車からの流用は直流機器や下回りのみとなっている。室内は中央部に機器室が設置され、クモヤ740形と比べると交直流切り替え機器が増設されており、この部分の屋根は開閉可能となっている。クモヤ740形同様、交流区間での低速域では制御電動車、高速域では制御車として機能するが、直流区間では種車のモハ72形並の性能で自力走行可能である。塗色はクモヤ740とは異なり（塗りわけ自体は同じ）、車体全体に交直流標準色である赤13号、前面の腰部に警戒色をかねたクリーム4号が塗装されている。
当初は勝田電車区に配属されていたが、後に九州に転属となった。民営化後は2両ともJR九州に承継されたが、1990年と2002年に廃車となり、形式消滅した。
番号の新旧対照は次のとおりである。
クモヤ440-1 ← モハ72278
クモヤ440-2 ← モハ72304
他系列への改造車 > 事業用車への改造車 > クモヤ441形

1976年から1978年にかけて、モハ72形850番台 (1 - 5) 、920番台 (6, 7) を改造して7両製作された交流直流両用牽引車である。クモヤ440形同様車体は新製され、種車からの流用は直流機器や下回りのみとなっている。外観は103系1200番台を模した貫通形高運転台で、前面強化構造となっている。屋根は全体が低屋根となっているが、中央本線・身延線への入線は不可能である。室内には保守の省力化と耐雪構造という面から、特高圧機器と床下機器の一部が機器室内に収納されている。クモヤ440形と異なり、すべての交流直流両用電車と協調運転が可能で、無動力車を2両以上牽引する場合には重連運転も可能となっていた。塗色と塗り分けはクモヤ440形と同じ赤13号とクリーム4号である。
番号の新旧対照は次のとおりである。
クモヤ441-1 ← モハ72862
クモヤ441-2 ← モハ72864
クモヤ441-3 ← モハ72852
クモヤ441-4 ← モハ72853
クモヤ441-5 ← モハ72857
クモヤ441-6 ← モハ72923
クモヤ441-7 ← モハ72935
全7両がJRへ承継されたが（JR東日本に6両、JR西日本に1両）、最後まで残っていた秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）所属の1と青森車両センター（現・盛岡車両センター青森派出所）所属の4が2006年に廃車となって形式消滅した。
他系列への改造車 > 事業用車への改造車 > クヤ497形

1987年3月にクモニ83805の改造により製作された、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）所有のすべり粘着試験車である。車籍は、JR東日本に編入された。詳細は、鉄道総研クヤ497形電車を参照。
他系列への改造車 > 新性能電車への改造車 > 103系3000番台

1985年9月に埼京線が赤羽 - 大宮間で開業し、同時に電化された川越線では大宮 - 川越間で埼京線と直通運転を行うこととなったが、川越 - 高麗川間には輸送需要の関係から3両編成の電車が投入されることになった。1984年に運用を終了していた仙石線のアコモデーション改良車72系970番台は新性能電車103系並みの車体であり、改造からの時期の浅さや当時の国鉄の財政事情などを考慮した結果、この車体を利用して103系の機器類を設置し103系に編入することとなった。
川越線向けにはクハ79形600番台全車とモハ72形970番台5両の15両が103系3000番台に編入され、3両編成5本が改造された。モハ72形970番台のパンタグラフ台が流用された関係から中間車がモハ103形となり、ユニットを組む制御電動車はクモハ102形となった。モハ103形のパンタグラフは種車と搭載位置は変わらず、ユニット外側（クハ側）に搭載された。床下機器類の配置も0番台と逆位置となる。制御器をはじめとする機器は新品としたが、工場予備品の見直しで発生した103系の電装部品・台車を使用するなど機器・部品の有効活用が行われた。
運転室扉直後の戸袋には仙石線時代よりタブレット衝突保護板が設置されていたが、一部は保護板を撤去し埋め込まれた。仙石線時代の検査担当であった郡山工場へ機関車牽引で配給回送される際に用いられた外吊式の標識灯掛けフックは、後に一部車両からは撤去された。冷房化改造・側面行先表示機の搭載は、経費の都合で見送られた。72系時代からのTK8形半自動扉が継続使用された。半自動用の取手には小型埋込式、大型外付式の2種類の形状が存在し、両方を装備する車両も存在した。台車は1985年の集中台検の廃止、および工場の予備品見直しにより捻出したDT33形台車を電動車に搭載し、クハ103形には101系廃車発生品のDT21T形が搭載された。台車中心間距離は72系時代と変わらず13,600 mm（一般の103系は13,800 mm）である。
主電動機は103系標準品のMT55Aである。電動発電機 (MG) は、モハ72形のMH97A-DM61Aをクモハ102形に流用した。冷却風は主電動機・MGともフィルタ箱を設けて直接採風する方式が採用されたため、モハ72形時代からの車体側面の風道・取入口はモハ103形への改造時に1両を除いて埋め込まれた。
翌1986年（昭和61年）には青梅線の増結用3両編成が4両編成化されることになり、休車となっていたモハ72形970番台5両がサハ103形3000番台に改造された。台車は101系廃車発生品のDT21TまたはTR64となり、側面の空気取入口や床の主電動機点検蓋は埋め込まれている。パンタグラフは撤去されたが、パンタグラフ台は残された。オレンジバーミリオン（朱色1号）に塗装され豊田電車区配置となり、3両編成に組み込まれて4両編成化された。
国鉄分割民営化ではJR東日本に継承された。1990年度より冷房化改造が実施され、集約分散式冷房装置のAU712形（冷房能力24.42 kW ≒ 21,000 kcal/h×2基）と冷房電源のSC24形インバータ（定格容量28 kVA・VVVF制御）を各車の屋根に搭載した。1996年（平成8年）には、八高線八王子 - 高麗川間の電化完成に伴い同線でも運用開始されるとともに、輸送力増強と新たに投入された103系0番台改造の3500番台、209系3000番台と編成を合わせることから、サハ103形3000番台を川越線用3000番台編成に組み込み4両編成となった。
老朽化により205系3000番台・209系3100番台への置換えで廃車が進行し、2005年（平成17年）10月2日の「川越線電化20周年記念号」をもって運用を終了。その後もハエ53編成が予備車扱いで残存したが、11月中旬までに全車廃車・解体され区分消滅した。車端部装着の製造銘版には昭和28年（=1953年）や昭和29年（=1954年）など改造種車の製造年が記載されていたが、21世紀まで活躍し製造から50年以上も現役だった。
この新性能化改造による新旧番号の対照は次のとおりである。
クモハ102-3001 ← クハ79604
クモハ102-3002 ← クハ79606
クモハ102-3003 ← クハ79610
クモハ102-3004 ← クハ79608
クモハ102-3005 ← クハ79602
モハ103-3001 ← モハ72974
モハ103-3002 ← モハ72972
モハ103-3003 ← モハ72980
モハ103-3004 ← モハ72978
モハ103-3005 ← モハ72976
クハ103-3001 ← クハ79609
クハ103-3002 ← クハ79603
クハ103-3003 ← クハ79605
クハ103-3004 ← クハ79607
クハ103-3005 ← クハ79601
サハ103-3001 ← モハ72971
サハ103-3002 ← モハ72973
サハ103-3003 ← モハ72975
サハ103-3004 ← モハ72977
サハ103-3005 ← モハ72979
72系の運用

72系は4扉車体による圧倒的な輸送力・客扱能力を活かし、山手線・京浜東北線や中央線（中央線快速）、城東線・西成線（現：大阪環状線の前身）、片町線、京阪神緩行線など、首都圏・関西圏の通勤路線で1950年代から1970年代初頭まで広く用いられた。また、クモハ73形を使用することで最短2両編成でも走行でき、運用上小回りが効いたため、首都圏近郊の電化支線区では2 - 3両編成でも運用された。
しかし、1957年以降の高度経済成長期に入ると、72系はまず列車密度の高い中央線や、駅間距離の短い山手線等から撤退を始めた。輸送力のひっ迫した過密路線では、高い加速力と強力なブレーキ力を兼ね備えた高加減速車両を使うことで、列車の運転密度を上げる必要があった。中央線や山手線のような路線に、72系の走行性能は早期に不適となっていたのである。
72系が新性能車両に比して最も劣る点はブレーキであった。新性能電車に搭載された電磁直通ブレーキに比べ、72系の旧弊な自動空気ブレーキは反応が遅く操作も難しい。また、モーターを発電機として作動させることで制動力を得る発電ブレーキも装備されておらず、総合的な制動力は新性能車両に比べて相当に劣っていた。
また、吊り掛け駆動方式も不利に働いた。101系以降の新性能電車は、高回転モーターと超多段制御器を使うことで低速域から高い加速力を得ていたが、72系の制御器は旧形電車としては段数が多いものの、定格回転が1,000rpmに満たない低回転大出力モーターとの組み合わせでは、高い加速力を得ることは困難であった。しかし、高速走行では142kWの大出力のゆとりを活かす余地もあり、駅間距離の比較的長い京阪神緩行線などでは、限界一杯の100 km/hでの走行を行うこともあった。
主要幹線で遅い時期まで運用された例は、首都圏では1972年の常磐線、京阪神地区では1977年の阪和線や片町線とされる。首都圏の通勤路線で最後まで72系が運用されたのは、1980年引退の鶴見線であった。72系に限らず、旧形国電の1970年代中期以降における急激な退役は、車両の老朽化による故障多発と、旧形電車の検査周期が新性能電車と比較して3分の1と短く、コストが嵩むことが原因であった。
大都市での用途を失った72系は1960年代後半以降、新たに電化された御殿場線や房総地区、呉線等に、また17m旧形国電置き換え用として仙石線や可部線に転用された例もあった。この際、御殿場線と呉線で使用される一部のクハ79形・サハ78形にはトイレが取りつけられたが、従来の気動車列車や客車列車と比較して座席数が少ない、保温が十分ではない、トイレが少ないなどの理由から、利用客には不評であった。
1980年以降の末期は、可部線と富山港線での運用が残存していたほか、仙石線でアコモデーション改良車が運用されていたが、可部線からは1984年、仙石線と富山港線からは1985年に撤退し、これをもって72系は全車両が一般営業から退いた。
72系の運用 > 東京都心線区

72系は63系改造・72系としての新製を含めて増備され、京浜東北線や中央線、総武線、山手線、常磐線ほか各線に投入された。都心線区では101系ほか新性能電車の投入により順次置き換えられたが、京浜東北線や常磐線では1970年代まで残存していた。
72系の運用 > 東京都心線区 > 山手線

山手線では17m級車が戦後も長らく使用されていたが、輸送力増強のため20m級の63系や72系への置き換えが進められた。田端駅 - 東京駅 - 品川駅間では京浜東北線と線路を共用していたが、東海道本線全線電化と同時の1956年11月19日に両線の運転線路が分離された。
1961年よりカナリアイエローの101系が投入されて72系ほか旧型車を置き換え、続いて1963年からはウグイス色の103系が投入されて101系を置き換えた。赤羽線では72系が残っていたが、1967年に101系に置き換えられた。
72系の運用 > 東京都心線区 > 京浜東北線

京浜東北線では63系配置による輸送量増強と1951年の桜木町事故を経て、72系への統一が順次実施された。1956年11月19日には線路を共用していた山手線と運転線路が分離された。1964年に開業した根岸線にも乗り入れたが、1965年からスカイブルーの103系への置き換えが開始され、1971年に運用を終了した。
72系の運用 > 東京都心線区 > 中央線急行電車

中央本線の急行電車（後の中央線快速）は63系が優先的に投入され、72系も引き続き投入された。1956年には全金属車の72系920番台も投入されている。1957年より新性能電車のモハ90系（後の101系）の増備で置き換えられ、72系は1961年までに中央線快速での運用を終了し、青梅線・南武線などに転用された。
72系の運用 > 東京都心線区 > 中央・総武緩行線

中央・総武緩行線ではモハ40系など3扉車から4扉の72系に置き換えられ、1960年代には72系は基本6両・付属2両の8両編成で運転されていた。その後はカナリアイエローの101系が投入され、1969年までに置き換えられた。
72系の運用 > 東京都心線区 > 常磐線

常磐線では上野口の直流電化区間で使用され、最長で10両編成を組成していた。1949年には取手駅まで直流電化が延伸され、1954年から1956年までは山手線・京浜東北線の有楽町駅への乗り入れが実施されていた。
1967年からはエメラルドグリーンの103系の投入が開始された。1971年には複々線化により常磐緩行線が開業して上野駅発着の直流電車は常磐快速線となったが、快速線の103系を緩行線への転移を見込んで10両編成から8両編成に短縮したものの快速線が混雑したため、72系による特発列車が運転された。首都圏の主要線区では最後まで72系が残り、1972年に運用を終了した。
72系の運用 > 関東・東北地区 > 南武線

南武線には都心線区の新性能化で余剰となった72系が転入し、17m級車や戦前製3扉車が置き換えられた。1972年から101系が投入され、1978年に支線を除いて旧性能車の営業運転が終了した。
72系の運用 > 関東・東北地区 > 横浜線

横浜線は3扉車が主体であったが、1970年代には72系に統一された。京浜東北線の新性能化後も横浜線の72系が京浜東北線に乗り入れていたが、1979年に横浜線用72系の運用を終了した。
72系の運用 > 関東・東北地区 > 青梅・五日市線

青梅・五日市線では1962年より72系が転用され、17m級車が置き換えられた。103系の転入により1978年に運用を終了した。
72系の運用 > 関東・東北地区 > 鶴見線

鶴見線には17m級車を置き換えるため1972年より72系が入線し、大川支線を除いて20m車に統一された。101系の転入により1980年1月20日を最後に72系の運用を終了し、首都圏での72系の旅客営業運用が消滅した。大川支線は17m級のクモハ12形がJR移行後の1996年まで残存した。
72系の運用 > 関東・東北地区 > 中央東線

中央東線には低屋根の72系850番台が中野電車区に配置され、通勤列車と臨時列車に兼用されていたが、中央東線の一部列車の電車化に対応するため三鷹電車区へ転属し、新宿駅 - 甲府駅・河口湖駅間で運用されることになった。編成はトイレ付きの70系と混成の4両編成が基本で、70系の「山スカ」に対して72系は「山ゲタ」と通称された。
72系の運用 > 関東・東北地区 > 房総地区

房総地区では1968年より順次電化された房総西線（後の内房線）で72系が運用されるようになり、その後も電化された房総各線で1977年まで運用された。
72系の運用 > 関東・東北地区 > 上越線高崎口

1972年に常磐線、京浜東北線などから転用の72系6両が新前橋電車区に転入し、上越線高崎駅 - 水上駅間で通学時間帯の列車に使用された。
72系の運用 > 関東・東北地区 > 仙石線

東北地区では直流電化の仙石線に1966年より転用され、17m級電車が置き換えられた。当初は国鉄気動車一般色に類似したツートンカラーであったが、1968年よりウグイス色に変更された。103系並みの車体に更新したアコモデーション改造車970番台も使用された。
103系の転入により72系一般車は1980年に運用を終了したが、アコモデーション改造車は1984年まで運用された。
72系の運用 > 中部・北陸地区 > 御殿場線

御殿場線へは1968年の電化時に72系が普通列車用として転用され、横須賀色へ変更の上で1979年まで運転された。
72系の運用 > 中部・北陸地区 > 中央西線名古屋口

中央西線名古屋口へは1972年に京浜東北線・常磐線の72系が転入し、名古屋駅 - 釜戸駅間で運転を開始したが、1977年に103系の転入で置き換えられた。
72系の運用 > 中部・北陸地区 > 富山港線

富山港線へは1967年の昇圧時に72系が転入し、1985年に475系ほか急行形電車に置き換えられるまで運用された。
72系の運用 > 関西地区 > 城東線・片町線

城東線や片町線では淀川電車区の配置車が使用され、1959年以降は101系と同じオレンジバーミリオンに変更された。城東線は1961年に大阪環状線となり、1962年までに101系により新性能化された。片町線では1977年まで運用された。
72系の運用 > 関西地区 > 阪和線

阪和線では1960年代以降に72系が本格的に転入し、オレンジバーミリオンに塗装変更されて1977年の新性能化まで運用された。
72系の運用 > 関西地区 > 京阪神緩行線

東海道・山陽本線の京阪神緩行線では51系など3扉車が主体であったが、1960年代以降は4扉の72系も使用されるようになった。103系の投入は1969年から開始され、1975年に72系の運用を終了した。
72系の運用 > 中国地区 > 呉線・可部線

1970年の呉線電化に合わせて72系が転用投入された。後の呉線への70系転入により可部線へ転用され、同線の17m級国電が置き換えられた。1984年の105系の投入により可部線での運用を終了した。
72系の運用 > 特殊運用 > 優等列車運用

1964年に「房総夏ダイヤ」の一環として下り中野・上り新宿 - 館山間で80系6両編成で運転された臨時準急「白浜」は、非電化区間直通のため稲毛 - 館山間でDD13形ディーゼル機関車重連+電源車クハ16形により牽引された。1964年8月12日 - 14日にかけて、編成中のモハ80形1両に不具合が生じたため、代走としてモハ72形1両を組み込んだ混成編成で運転された。
料金を徴収する優等列車に本系列が充当された、唯一の事例と推察されている。
72系の運用 > 特殊運用 > 年末臨時荷物電車

1971年 - 1975年の年末年始には、荷物扱いが集中する汐留駅と隅田川駅を経由せず村上駅 - 大垣駅（東京経由）間を運転する臨時荷物列車として72系がクモユニ74形・クモニ83形に挟まれた編成で長距離運行を行ったことがある。編成は一例としてクモユニ74 - クモハ73 - モハ72- サハ78 - クモニ83が組まれ、中間の3両は車内保護棒取り付けなどの改造を行なった。
保存

クモハ73001が廃車後保管されていたが後に解体された。広島市佐伯区の西広島バイパス付近にクモハ73383の前頭部が個人の手で残されていた。この保存車は有志（クモハ73を直す会）に引き取られて2013年10月より修復が行われ、柵原ふれあい鉱山公園に移設され修復が進められていた後、香川県高松市牟礼町にあるNPO法人「88」が運営する施設に移設され、現在整備中である。
車体更新車ではクモニ83006が鉄道総研でキハ30 15とともに電車と気動車の両方を動力車とした協調運転の試験に使用された後、東芝府中事業所で保管されていた。その後、2020年（令和2年）4月14日には千葉県いすみ市のポッポの丘へ移設されている。
クハ79 920番台(武蔵溝ノ口駅)
クハ66002のカットボディ
（佐久間レールパーク）
横須賀線を走るクモユニ74形
クモユニ82050
クモニ83815
クモニ83005（1984年、姫路駅）
パンタグラフ2基搭載車（次位はクモユ141。1978年、越後中里 - 岩原スキー場前間）
クモハ84003
1988年　宇野駅
クモヤ90005。原型に復元前の姿
クモヤ90103
クモヤ90800番台
クモヤ91形（1980年 大阪駅）
クモヤ740-53（JR九州承継車、現在は廃車）
72系アコモ改良車改造の103系3000番台（拝島駅）
青梅線のサハ103-3004
横浜線の72系（原町田駅、1977年）
鶴見線の72系さよなら運転列車（1980年1月20日）
片町線の72系（片町駅、1977年）
クモハ73383
上田英雄

上田 英雄（うえだ ひでお、1910年3月12日 - 1993年10月19日）は、日本の内科医、医学博士、東京大学病院長。5代目横綱審議委員会委員長。
経歴

1910年東京市浅草区に生まれる。旧制第一高等学校を経て、1934年東京帝国大学医学部卒。1950年東京慈恵医大教授。1958年東京大学教授。1967年同大学病院長。1970年東京女子医大教授。1972年から1984年まで中央鉄道病院院長を務めた。ほかに日本心臓財団名誉会長なども歴任した。1964年ベルツ賞佳作賞受賞。
また、横綱双葉山の主治医でもあり、それが縁で1966年に横綱審議委員となり、1990年から1993年まで委員長を務めた。1993年5月に体調不良を理由に同委員長辞任を申し出て、受理され、10月19日に腎不全のため死去した。墓所は多磨霊園。
ジェームチュク (国境警備艦・初代)

| ジェームチュク Жемчуг> 艦歴 |
| --- | --- | --- |
起工: 1972年3月28日 ゼレノドーリスク造船工場
進水: 1973年1月14日
竣工: 1974年8月30日
所属:  ソ連国家保安委員会  ロシア連邦保安庁
除籍: 1995年10月4日
解体: 1995年2月1日
要目
艦種: 国境警備艦
艦型: 1124-P 設計
工場番号: 711
| 排水量 | 基準排水量 | 890 t |
| 排水量 | 満載排水量 | 1010 t |
全長: 71.2 m
全幅: 10.15 m
喫水: 3.6 m
| 機関 | ガスタービンM-813 2 基 | 18000 馬力 |
| 機関 | ディーゼルM-507A 2 基 | 20000 馬力 |
| 機関 | 缶 | 3 基 |
| 機関 | 推進 | 2軸推進 |
| 電源 | ディーゼル発電機DG-500 | 1 基 |
| 電源 | ディーゼル発電機DG-300 | 1 基 |
| 電源 | ディーゼル発電機DG-200 | 1 基 |
| 電源 | タービン発動機2 基 | 各1250 kWt |
| 速力 | 最大速度 | 32 kn |
| 速力 | ディーゼル機関1 基 | 7 kn |
| 速力 | ディーゼル機関2 基 | 16 kn |
| 速力 | ガスタービン機関 | 21 kn |
航続距離: 4000 浬/10 kn 2750 浬/14 kn(ディーゼル機関) 950 浬/27 kn
活動日数: 9 日
燃料: 130 t
油: 10.5 t
水: 27.2 t
| 乗員 | 士官 | 9 名 |
| 乗員 | 水兵 | 70 名 |
| 武装 | 57 mm連装両用砲AK-725 | 2 基(弾数各500 発) |
| 武装 | 533 mm2連装魚雷発射管DTA-53-1124 | 2 基(SET-65またはエノート2魚雷4 本) |
| 武装 | 12連装対潜ロケット弾発射機RBU-6000「スメールチ2」 | 2 基(RGB-60ロケット96 発) |
| 武装 | 爆雷投射器 | 2 基(爆雷20 個) |
| 武装 | 機雷 | 18 個まで |
| レーダー | 対空・対水上捜索照準レーダーMR-302「ループカ」 | 1 基 |
| レーダー | 航法レーダー「ヴァイガーチ」 | 1 基 |
| 射撃管制レーダー | MR-103「バールス」(主砲用) | 2 基 |
| ソナー | 垂下式「シェローニ」 | 1 基 |
| ソナー | キール固定式MG-322「アルグーニ」 | 1 基 |
| 電子戦装備 | 「ビザーニ-4B」 | 1 基 |
| 電子戦装備 | チャフ・フレア16連装発射機PK-16 | 2 基 |
| 諸装備 | 通信システム | 1 式 |
| 諸装備 | 敵味方識別装置 | 各種 |
搭載機: なし
ジェームチュク(ロシア語: Же́мчугジェームチュク)は、ソ連・ロシア連邦の国境警備艦(Пограничный сторожевой корабль)である。艦名は「真珠」の意味。中国語の「珍珠」(拼音: zhēn zhū；キリル文字転写: чжэнь чжу)の音写に由来する。
概要

1972年3月28日、ソ連国家保安委員会(KGB)の1124 設計によって建造される工場番号第711号艦が、タタール自治ソヴィエト社会主義共和国のA・M・ゴーリキイ記念ゼレノドーリスク造船所で起工された。翌1973年1月14日には進水、1974年1月18日付けでKGBの海上国境局に登録され、第711号艦はジェームチュクと命名された。
1973年の夏には内水システムを経由してバレンツ海・コーラ湾に面したムールマンスク州クフシーンスカヤ・サルマに引き渡された。ジェームチュクは、同地において海上公試を実施した。1974年8月30日に試験が終了すると、北方国境警備艦軍事管区北西国境警備管区に配備された。
ジェームチュクは200海里排他的経済水域の警備任務に就き、コーラ半島周辺のバレンツ海で行動している。ソビエト連邦の崩壊後は所属がロシア国境軍に変更された。1995年10月4日には売却・解体のために除籍され、2月1日には解体作業が実施された。
富士花鳥園

| 富士花鳥園 |
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 園内の様子 ja
施設情報
前身:  富士国際花園
テーマ:  花鳥園
事業主体:  加茂グループ
開園:  1992年
所在地:  〒418-0101 静岡県富士宮市根原480－1
位置:  北緯35度24分31.6秒 東経138度35分11.0秒﻿ / ﻿北緯35.408778度 東経138.586389度﻿ / 35.408778; 138.586389座標: 北緯35度24分31.6秒 東経138度35分11.0秒﻿ / ﻿北緯35.408778度 東経138.586389度﻿ / 35.408778; 138.586389
公式サイト:  http://www.kamoltd.co.jp/fuji/
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富士山を望める屋外の池
森の中のエミュー牧場
富士花鳥園（ふじかちょうえん）は、静岡県富士宮市根原にあるテーマパークの一つ。花の中で鳥と遊べる全天候型テーマパーク。フクシアやベゴニアが配された大温室の中でインコやフクロウたちと直に触れ合うことが出来る。
概要

1990年（平成2年）、「富士国際花園」として開園。2008年（平成20年）に現在の園名に変更された。
2025年1月14日（火）から休園中。2025年1月23日、運営を行う加茂株式会社が東京地裁より破産開始決定を受ける。翌1月24日にはノースサファリサッポロを運営する有限会社サクセス観光に譲渡されサクセス観光の登記簿上では富士花鳥園の住所に支店が登録されている。
主な動植物

フクロウ類
ロリキート類
エミュー
ケープペンギン
ベゴニア類
フクシア類
アクセス

バス
新富士駅・富士宮駅・富士山駅・河口湖駅から富士急静岡バスに乗り、「富士丘入口」下車。徒歩10分。
加茂グループの他関連施設

加茂荘花鳥園