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気動車
運転方式による分類 > 固定編成・総括制御気動車

ドイツ国鉄は1932年に2両編成連接車体の流線型電気式気動車を開発し、高速列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」の運行を開始した。これに影響を受けて欧米諸国では流線型気動車の開発が進められ、アメリカ合衆国では動力集中方式の気動車による「シティ・オブ・サライナ」や「パイオニア・ゼファー」が登場している。東アジアでは南満洲鉄道が1935年にジテ1形を、日本国鉄が1937年にキハ43000形を導入している。
第二次大戦後にアメリカのバッド社が導入したRDC（Rail Diesel Car）は、総括制御が可能な液体式気動車で連結運転が可能であった。日本国鉄で1953年より量産されたキハ45000系（キハ10系）は、前面貫通型で総括制御が可能な液体式気動車であった。
気動車の電動化

2000年代以降はパワーエレクトロニクス技術の向上により、エンジンで発生した動力をそのまま使わずに、発電機や蓄電池、電動機と組み合わせた電動化が進められている。
気動車の電動化 > ハイブリッド気動車

→詳細は「鉄道車両におけるハイブリッド」を参照
ハイブリッドカーのようにエンジンによる発電機と蓄電池を併用し、電動機で走行する気動車である。JR東日本では、日本初の営業用のハイブリッド気動車であるキハE200形を開発し、2007年より小海線で運行を開始している。その後、当車両で開発されたシステムをHB-E300系やHB-E210系でも使用している。
また、キハ160系もITTの導入に向けて試験走行が行われ、開発された技術を取り入れた車両としてJR北海道キハ285系が製作された。しかしJR北海道管内で不祥事が続発する中で「現状としては、『安全対策』と『新幹線の開業準備』に限られた『人』『時間』『資金』等を優先的に投入する必要がある」と判断、「コストとメンテナンスの両面から過大な仕様であること」「速度向上よりも安全対策を優先すること」「従来形式での車両形式の統一によって、予備車共通化による全体両数の抑制と機器共通化によるメンテナンス性の向上が図られること」として、試作車落成直前の2014年9月10日に開発の中止が発表された。
JR西日本のクルーズトレイン「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」において使用される87系寝台気動車や、JR九州の一般形気動車YC1系においてもシリーズハイブリッド方式が採用され、JR東海も特急「ひだ」「南紀」の現行車両であるキハ85系を置き換えるべくシリーズハイブリッド方式のHC85系を開発し、2019年12月より試験走行車による試験を行い、2022年7月に営業運転を開始した。
気動車の電動化 > 電気・ディーゼル両用車両

電気・ディーゼル両用車両は、電動機で駆動するが、駆動用電源は発電機による発電と外部（架線・第三軌条）からの給電の両方に対応する。端的に言えば電気式ディーゼルに対して架線などから電力を得る回路を付加した形である。デュアルモード車両、バイモード車両、重複動力装備車輌などとも呼ばれる。
日本ではJR東日本が2017年5月1日に運行を開始したクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」用のE001形がこれに該当する。
気動車の電動化 > 蓄電池動車・燃料電池動車

蓄電池・燃料電池車両は、電源機構が一般的な熱機関に該当しない電気動力車であるため、正確には気動車の範疇に含まれない。ただし、非電化路線での気動車を代替する運用の想定や、在来型気動車およびハイブリッド気動車との開発研究上の兼ね合いから、気動車を解説する文脈で併せて取り上げられることが多い。
近年の蓄電池容量の向上により、特定の条件（電化区間と非電化区間を直通する列車で、非電化区間を走行する距離が比較的短く、普通列車程度の速度の場合）であれば、電化区間で満充電した蓄電池を電源として非電化区間を運行する蓄電池電車への置き換えも可能になっており、JR東日本では烏山線用EV-E301系や男鹿線用EV-E801系が導入され、JR九州でも同様に筑豊本線などで蓄電池電車のBEC819系を導入し、電車への置き換えが行われている。
特殊用途・設計 > レールバス

→詳細は「レールバス」を参照
西ドイツ国鉄は1950年代にローカル線用小型気動車シーネンオムニバスを増備した。これにヒントを得て日本で小規模輸送用にバスの部品を流用して昭和20年代から30年代に製造された、国鉄のキハ01系、南部縦貫鉄道のキハ101・102などが、日本における「レールバス」の始祖とされることがある。
1980年代には地方私鉄や第三セクター鉄道、JR各社向けのレールバスが開発された。富士重工業の「LE-Car・LE-DC」シリーズ、新潟鐵工所の「NDC」シリーズの車両が該当したが、1980年代から1990年代にかけて製造されたバスのような外観の車両は1990年代後半以降廃れ、信楽高原鐵道列車衝突事故でレールバスが大破した教訓もあり本来の鉄道車両的な構造へと回帰しつつある。
1940年代-1950年代の鶴居村営軌道や山鹿温泉鉄道ではボンネットバスを改造して鉄輪をつけた、文字通りの「レールバス」を走らせていた。
特殊用途・設計 > 路面気動車

1920年代から法規上併用軌道に該当する路線でガソリンカーを運行した事例は存在したが、本格的な事例として札幌市交通局は1958年に軌道線（路面電車）の延伸開業時に電化設備を省略するため、軌道線仕様で低床式の路面電車ならぬ路面気動車を導入した。これは車体形状や台車規格などに路面電車並みの構造を用いたものである。1967年に電化されて路面気動車も大半が通常の電車に改造された。
ドイツでは市内の路面電車と一般鉄道を直通する路面電車が運行されており、ノルトハウゼン市電の「コンビーノ・デュオ」は市街地では電車、郊外では気動車として走る電気・ディーゼル両用車両となっている。
特殊用途・設計 > 車体傾斜式気動車

車体を傾斜させることによりカーブを高速で通過できる機能を持った「車体傾斜車両」は、かつてはエンジントルクの反作用で車体がエンジンの回転方向の反対方向に傾くことや、プロペラシャフトの伸縮の制約などから気動車では不可能と見られていた。
1989年に試作車が製作されたJR四国2000系気動車によって実現し、翌1990年より量産が開始された。「制御付き自然振り子式気動車」で、エンジンの2基搭載によるエンジントルクの反作用相殺や、スプラインに変わるボール式伸縮機構の採用によりそれらの問題を克服した。また最大傾斜角6度の高性能気動車JR北海道キハ283系気動車が実用化された。以降多くの車体傾斜式の気動車が各社で営業投入され、曲線区間の多い非電化幹線での大幅な高速化に寄与している。
空気ばねによる車体傾斜装置を搭載した車両もあり、JR北海道の札幌近郊用キハ201系、特急列車用キハ261系で採用されている。このうちキハ201系は731系電車との協調運転が可能な設計であり、函館本線小樽駅以東で併結運転が実施されている。
特殊用途・設計 > デュアル・モード・ビークル（DMV）

→詳細は「デュアル・モード・ビークル」を参照
JR北海道は2002年より道路と鉄道線路の両方を走行可能なデュアル・モード・ビークル（DMV）の開発を開始した。鉄道・道路両用車はこれ以前にも1930年代にイギリスの「ロードレイラー」、1950年代の西ドイツ国鉄で「シーネンシュトラーセンオムニバス」、1960年代の日本国鉄で「アンヒビアン・バス」の開発例がある。
JR北海道ではDMVの開発が中止されたものの、徳島県海部郡海陽町の阿波海南駅と高知県安芸郡東洋町の甲浦駅とを結ぶ阿佐東線を運営する阿佐海岸鉄道が史上初めてDMVの営業用車両を2021年12月25日から運行している。
運用・性能特性 > 運用特性

直接的な運転経費では動力費や保守整備費用で電車に劣る反面、発電所・変電所・架線など車両を動かすための電力系統の地上設備は不要である。輸送量が小さい路線において運用される場合、総合的に見ると経済的で環境負荷も少ない。こうした特徴を利点として、東京横浜電鉄（現在の東急電鉄東横線）がキハ1形を導入したケースのように、電化線において変電所強化なしで列車増発を実施する目的で気動車を採用する事例が存在した。
編成として機能する特急形を除き、気動車は多くの場合1両ごとでの単独運転（単行）が可能である。
かつて日本国有鉄道（国鉄）の気動車は、特急形車両を除いて制御段数・制御信号及びブレーキシステムが統一、もしくは新旧互換化されており、急行形・通勤形を問わず、全ての車両で連結・総括制御運転が可能であった。そのため、国鉄形の気動車を使用した列車には、一般用のキハ40系と急行用のキハ58系の混成編成など、異なる形式による編成も少なくなかった。しかし、整備や車両運用の効率化を追求し、互換性を過度に重視したシステムは、車両性能の進化を束縛することにもつながっていた。JRへの移行後はその傾向が弱まり、ようやく走行性能面での近代化が進展することになった。
また、電化設備の有無や変電所容量などの影響を受けずに走行が可能であるため、運用面でも柔軟性が高い。しかし実際には気動車の運転免許（甲種内燃車運転免許）を有する動力車操縦者（運転士、乗務員）が必要となることや、自動列車保安装置の互換性などから、営業用の気動車が通常運行されていない区間に臨時列車として入線することは少なくなっている。他方、電化区間と非電化区間が混在する地域で機動性を求められる事業用車（「East i-D」など）での採用例は、気動車の柔軟性を生かしたものと言える。
そのほか、電化区間でも閑散化が著しい場合、普通列車には編成単位の大きくなる電車でなく、小単位運用の可能な気動車を近傍の非電化路線との共通運用によって代用する例もある。特異な例として、仙石線の陸前小野駅 - 矢本駅 - 石巻駅間は、東日本大震災の津波で電化設備の故障のため、2015年5月30日の完全復旧まで気動車を用いていた。仙石線の完全復旧とともに開通した仙石東北ラインでは、電化方式が異なる仙石線と東北本線との連絡線が未電化のため、新たに用意されたハイブリッド気動車HB-E210系が使用されている。
なお、車両の動作メカニズム上、気動車は停電などの非常時にも容易に運行可能と思われることがある。だが現在の日本の鉄道の場合、実際には非電化路線でも信号機・閉塞・ATS・CTC・駅舎内照明・踏切などさまざまな地上側設備に電力が使用されていることから、停電になった場合にはこれら地上側設備用の予備の電源系か、停電時にも使用可能な代替の閉塞方式が確保されていなければ、安全確保の都合上運行することは不可能である。すなわち、構造上自走は可能であるが保安設備が作動しないので安全な運行が不可能となる。自動車で例えれば、交差点等の信号灯が点灯していない一般道を交通整理なしで走る状態に相当する。
高性能レールバスが出現すると、一部私鉄では電気鉄道でありながら気動車を運用する方が低コストと判断し、気動車運行に転換する例も出現した。元々1920年代から1930年代にかけて、電化私鉄がコスト対策からガソリンカー併用を行った先駆例が複数存在するが、新型レールバス出現後の1980年代以降の電化路線の気動車化では、名古屋鉄道の一部路線（現在は路線廃止）、近江鉄道（現在は電車運転）、くりはら田園鉄道（現在は路線廃止）といった例がある。最もこれらの試みは、気動車のランニングコストが電車より高いことに加え（これには、国鉄やJRのように車両やその部品をまとまった単位で発注できないという点も大きい）、電車と気動車で保守・整備に必要な要員の技能・知識がほぼまったく異なること、追加の地上設備も必要となるため、成功したとはいい難く、名鉄と近江では結局電車に回帰し、その他はどの路線も廃止か、廃止の対象となりうる水準の収支状態となっている。
なお、肥薩おれんじ鉄道、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインにおいても気動車運行に転換しているが、これは架線などの設備維持費を負担しない（貨物調整金を前提にJR貨物が負担する）ための対策で、前記の例とは事情が異なる。一方、ランニングコストと既存設備活用を重視してイニシャルコストの高い交流用電車の導入に踏み切った青い森鉄道は、赤字ではあるものの青森県が継続して支援可能な水準の収支となっている。
また、JR北海道の自社単独で維持不可能な路線など、経営が厳しい鉄道事業者では鉄路維持が出来ない事情に加えて、ディーゼルエンジンが環境面での改良により環境面でも問題は軽減した事から、きめ細かなバス・サービスの展開でハード面のコストが少ない代替バスや循環バス・コミュニティーバス・ジャトルバス・デマンドバスに転換する事で鉄道運行でのコスト軽減や環境影響を軽減する面からバス代行の動きもある。
運用・性能特性 > 走行性能の特性

電動機に比べると、内燃機関の出力重量比が小さく、性能面で不利な傾向がある。
この点は国鉄時代に顕著であり、たとえばキハ58形で自重38 t, 360 PS=270 kWであるのに対し、117系電車モハ117形は自重44 tで480 kWであった。国鉄分割民営化以降の車両ではJR北海道のキハ283系が1両平均自重42 t, 710 PS=530 kWであるなど性能向上がなされているが、同社の789系電車の電動車は920 kWと性能向上がなされており、差は縮まっていない。
内燃機関一般の特徴として、常用域でのトルク変動が少なく出力が回転数にほぼ比例して上がり、高回転域で最大出力に到達するという点がある。この特性を生かすためには多段変速機を用いてエンジンが最大出力を発揮している領域を使う必要がある。また、燃料の供給を調節することでほぼ任意の出力領域で部分負荷運転に対応できる。すなわち、おおむねどの速度域でも連続力行が可能となる。他方で、内燃機関は過負荷・過回転への耐性が低く、設計最高値を超える範囲での使用はオーバーヒートや焼きつきを発生させ、最終的にはエンジンブローを招くため不可能である。負荷や回転数が許容範囲内にあっても、部品寸法の公差や組付け不良による不具合発生のリスクは電動機より高くなる。電動機で一般的に見られる「短時間定格」運転の許容幅は極めて小さいか、許されていない。このため電動機で常用される「連続」定格を越えた出力での運転が困難である。
また、同様に拘束状態からの起動ができない。自動車の運転方法を見れば明らかなように、エンジンは常に一定（アイドリング）以上の回転数で稼働していなければならない。エンジンを停止した状態でギヤを噛み合わせ、その後エンジンを起動することは実用上不可能である。そのため、クラッチ機構が必要である。現代の日本の鉄道車両では起動トルクの確保と半クラッチ制御を要しない点から、変速機の1段目は全てトルクコンバータを介している。このため低速域での「動輪周引張力」と「起動加速力」は電車より大きいことが多い。
よって、
電車の場合、VVVFインバータ制御あるいは電機子チョッパ制御等においてはいずれの速度域においても連続力行可能であるが、抵抗制御車の場合、抵抗器が全て短絡された状態になければ連続力行は不可能である。したがって任意の速度で、かつ自由な出力で力行が可能な気動車は速度の調整において、抵抗制御の電車に比較すると気動車が有利な点がある。例えば「速度制限のかかった勾配を連続して登る」場合には運転が容易になる。気動車は適切な出力で連続力行すれば良いが、抵抗制御車は断続的に力行と惰行の繰り返し（ノコギリ運転）を強いられる場合がある。また、空転をしない限りは前述のトルクコンバータの作用により起動不可能に陥ることは少ない。
電動機は回路に流せる最大電流によって、最大トルクが決定される。しかし、気動車ではトルクコンバータの増幅作用により、低速域で大きなトルク=加速力を引き出すことができる。ただし、内燃機関は過負荷・過回転への耐性が低く、電動機で許容される短時間「定格外」運転の許容幅は極めて小さいため「連続」定格を越えた出力での運転が困難である。電車の場合はこの特徴を利用して停止状態から常用速度まで大きな加速を得ている。相対的に加減速を繰り返す運転をやや苦手とすることは否めない。
電動機における特性領域ではトルクは速度の二乗に反比例して低下し最大出力を発揮できないが、「定トルク特性の機関」+変速機（適切な歯車比）の組み合わせで駆動されている気動車ではこのようなことは生じない。よって高速域での加速力低下が比較的小さい。このように機関の常用回転域の上限付近での加速機会が多い場合は有利に働く。ただし、この点は性能の設計次第の問題であり、例えばEF66形電気機関車では、定出力域が72 km/h - 108 km/hに設定されており、特性領域は108 km/hを越えた部分であるが、車両の最高運転速度は110 km/hであり特性領域はほとんど使用しない。
ということが言える。
国鉄時代の気動車が鈍重であったことも、おおむね上記の内容で説明される。すなわち一つには絶対的な出力不足であり、もう一つは変直2段の変速機しか持たなかったことが原因である。上述の通り、変速機の低速側は起動用のトルクコンバータ段であることは変えられない。直結段はエンジンの最大回転数（最高馬力付近）と車両の最高速度によって、比較的高速ギヤに固定されてしまう。したがって直結段に移ると途端にトルクが低下し、満足に加速しない、上り坂になれば速度が低下し変速段まで落とさなければ維持できないということが生じていたのである。これは自動車において、1速と4速しか使えない場合と、1、2、3、4速の全てが使える場合（超ワイドレシオとクロースレシオ）の走り方をイメージすればわかりやすい。
日本の気動車の略史

→詳細は「日本の気動車史」を参照
日本の非電化鉄道路線では、1872年（明治5年）の鉄道創業から長らく蒸気機関車が牽引する客車列車を主力としていた。運転経費の低減とフリークエンシー向上に効果のある「自走式車両」の開発も試みられ、1905年に蒸気機関を搭載して自走する蒸気動車が出現したが、1910年代までに限られた両数が製造されたのみで一般化はしなかった。
その後、1921年にはガソリンエンジン動力の「ガソリンカー」が営業運転を開始、列車本数頻発や運行コスト低減のメリットから1930年代には国鉄・私鉄を通じて広く普及した。ディーゼルエンジン動力の「ディーゼルカー」は日本では1928年に出現したが、エンジン技術の未発達から戦前にはほとんど普及しなかった。
1937年の日中戦争勃発以降、ガソリン不足によって内燃動車の新製および運行が年々困難となった。さらに1940年に発生した西成線列車脱線火災事故により、ガソリンカーの火災危険性が指摘された。これに伴いディーゼルカーへの転換が図られることになるが、同時期、戦時体制による燃料そのものの欠乏から、内燃動車の運行自体が一時衰退する。
1944年11月、国鉄はガソリン、アルコールによって運転していた気動車の運転を廃止することを表明した。
1950年以降、ディーゼルエンジン技術と燃料供給が改善されると、戦前のガソリンカーに代わってディーゼルカーが隆盛を極めることになった。特に1953年の液体式変速機実用化は、気動車による長大編成組成を可能とし、国鉄での著しい気動車普及の原動力となった。
蒸気機関車牽引列車に比して優れた居住性と走行性能を生かし、気動車による準急・急行列車が出現、さらに1960年には特急列車も登場した。戦後しばらくの間、国鉄線は主要幹線でも電化率が低かったこともあって、気動車は全国で広範に用いられるに至った。
1970年代までには5,000両を超える大量の気動車増備が図られ、日本国有鉄道は世界最多の気動車保有数を誇った時期もあった。しかし、同時期に主要幹線の電化が進展したことで、気動車の地位は徐々に後退する。一方で、極端な車両標準化施策及び労使関係の悪化により、気動車技術の発達も停滞した。1980年代以降、第三セクター鉄道向け軽量気動車の開発や新型エンジンの出現、電子制御式多段変速機の実用化などの技術改良から性能は大きく改善されたが、数を減らしつつあり、運用路線は主として地方の非電化亜幹線とローカル線に限定されるようになっている。
現在、JR各社では亜幹線・ローカル線を中心に運用され、非電化区間は気動車の独壇場である。国鉄時代には気動車の荷物車・郵便車も存在したが、JR移行後は、少数の事業用車両を除いてほとんどが旅客車である。客車列車はすでに定期運用から完全撤退しており、イベント用としてごく僅かに残存しているにすぎない。気動車に客車を連結して運転することも可能であり、分割民営化後も北海道の夜行列車で運転されていたが、現在の旅客列車では冬季の津軽鉄道の津軽21形による臨時的なストーブ客車の牽引を除き見られない。
国鉄およびJR各社、一部の第三セクター鉄道では、気動車列車の列車番号は原則として末尾に D（ディーゼル）が付けられる。例外もあり、信楽高原鉄道では土休日運行列車にKを、東海旅客鉄道（JR東海）・伊勢鉄道ではワンマン運転列車には C を、 西日本旅客鉄道（JR西日本）では山陰本線（浜坂駅 - 出雲市駅・西出雲駅間。ただし出雲神西駅以西直通の出雲市駅 - 西出雲駅間と出雲市駅 - 西出雲駅間の区間運転列車除く）・境線の土休日ダイヤの快速（「とっとりライナー」）・普通列車に K（気）を付ける。また、北陸新幹線では末尾を東海道・山陽新幹線のA、東北新幹線のB、上越新幹線のCに続いてDを付ける予定であったが、在来線気動車列車と紛らわしいためEとなった。
気動車の体制変化 > メーカーの寡占化

かつては日本の主要な鉄道車両メーカーのほとんどが気動車製造を手がけていたが、1960年代以来大手メーカーは電車製造に重点を置くようになり、メーカーの寡占化が進んだ。1970年代以降、日本における気動車の大多数は客車ともども新潟鐵工所と富士重工業の2社で製造されるようになっていた。
しかし、2002年に新潟鐵工所が経営破綻し、さらに富士重工業も鉄道車両製造事業からの実質的撤退を発表した。その後、石川島播磨重工業（現IHI）が新潟鐵工所の当該部門へ出資したことにより新潟トランシス株式会社が設立され、上記2社の鉄道車両製造事業の一部を承継した。現在、新潟トランシスの気動車分野における日本国内シェアは約8割に達する寡占状態である。そのほかのメーカーでは日本車輌製造が近年気動車製造に力を入れていて、1970年代以降製造車両が少なかった私鉄においても納入例が増加しており、また近畿車輛も、2012年に気動車の製造に再参入することが発表されているほか、川崎重工業も2010年代に入ってJR北海道・JR東日本・JR四国・JR九州向けに気動車（電気式・ハイブリッド含む）を本格的に製造している。
なお、自身が気動車新製能力をもつ鉄道事業者は国鉄分割民営化以降JR北海道（苗穂工場）とJR西日本（後藤総合車両所）のみとなっている。
気動車の体制変化 > 環境対策

昨今では、ディーゼルエンジンの環境に対する悪影響（大気汚染や酸性雨、地球温暖化）が強く指摘され、気動車やディーゼル機関車のエンジンにも環境対策を施す例が見られるようになった。
自動車や建設機械、農業機械においては自動車排出ガス規制や自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法、ディーゼル車規制条例、特定特殊自動車排出ガスの規制等に関する法律などで法的な規制があり、2005年（平成17年）4月に中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第8次答申）」では、2009年よりディーゼル自動車排出ガスを低減する方針「ポスト新長期規制」（クリーンディーゼル）が決まり、当時としては世界最高水準の排ガス規制に適合している。
2014年時点では、気動車やディーゼル機関車などの鉄道車両に対する法的な排ガス規制はないが、エンジンの直噴化・ユニットインジェクターやコモンレールと電子制御インジェクターの組み合わせによる超高圧・多段燃料噴射の導入・自動車用エンジンで培われた熱効率向上など機関の改良が行なわれている。またDPF（粒子状物質減少装置）取付や尿素SCRシステムによる排気浄化・燃料のバイオディーゼルへの移行といった環境対策技術も導入されつつあり、変速・駆動系の改良も進んでいる。一部ではハイブリッド自動車と同じく、エンジンの回転エネルギーや走行時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、蓄電池や電動機と組み合わせた方式も実用化されるようになった。→鉄道車両におけるハイブリッドを参照
富士重工業製レールバスLE-Car（樽見鉄道ハイモ180-200）
JR四国の振り子式気動車2000系
JR北海道のDMV（2008年）
国鉄形気動車（キハ58系とキハ20系）の混成編成。画像はいすみ鉄道移籍後であるが、このような列車は国鉄時代には各地の非電化区間で見られた。
国鉄時代末期の電化前の片町線（現愛称：学研都市線）祝園駅でのキハ58系とキハ35系の混成編成。（1987年2月）
ネビラピン

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IUPAC命名法による物質名
  IUPAC名 11-cyclopropyl-4-methyl-5,11-dihydro-6H- dipyrido[3,2-b:2′,3′-e][1,4]diazepin-6-one 
臨床データ
販売名:  Viramune
Drugs.com:  monograph
MedlinePlus:  a600035
胎児危険度分類:   B: (USA) 
薬物動態データ
生物学的利用能: 93% ± 9%
代謝: Hepatic
半減期: 45 hours
排泄: Renal: <6% (Parent drug)   Biliary <5% (Parent drug)
データベースID
CAS番号 :  129618-40-2 
ATCコード:  J05AG01 (WHO) 
PubChem:  CID: 4463
DrugBank:  DB00238 
ChemSpider:  4308 
UNII:  99DK7FVK1H 
KEGG:  D00435   
ChEMBL:  CHEMBL57 
NIAID ChemDB:  001856
化学的データ
化学式: C15H14N4O
分子量: 266.298 g/mol
 SMILES O=C2Nc1c(ccnc1N(c3ncccc23)C4CC4)C 
 InChI InChI=1S/C15H14N4O/c1-9-6-8-17-14-12(9)18-15(20)11-3-2-7-16-13(11)19(14)10-4-5-10/h2-3,6-8,10H,4-5H2,1H3,(H,18,20)  Key:NQDJXKOVJZTUJA-UHFFFAOYSA-N  
テンプレートを表示
ネビラピン（Nevirapine、略号：NVP）は、非ヌクレオシド系逆転写酵素阻害薬（NNRTI）であり、HIV-1感染症及びAIDSの治療に用いられる。商品名ビラミューン。他の抗レトロウイルス薬と同様に、ネビラピンを単剤で用いると速やかに耐性が形成されるので、他に2種類以上の抗レトロウイルス薬を併用することが望ましい。
基本的医療制度に必要な重要な医薬品としてWHO必須医薬品モデル・リストに掲載されている。
効能・効果

初回の抗レトロウイルス治療の場合は、ネビラピンを含む3剤併用療法で効果的にウイルス量を低下させることができる。いくつかの臨床試験で、ネビラピンを含むHAART療法（ART）はプロテアーゼ阻害薬（英語版）（PI）を用いた治療法やエファビレンツを用いた治療法よりも効果的にHIV量を減少させることが示された。一部ではウイルス量が多い場合やCD4数が少ない場合の初期治療にネビラピンを用いることに懸念が示されているが、これらの患者でもネビラピンが有効であるとの報告もある。
ネビラピンは初期治療に失敗した場合の救済療法としても有用で、特に初期治療にNNRTIを使用しなかった場合の、1つ以上のPIやヌクレオシド系逆転写酵素阻害薬（nRTI）との併用療法が効果的である。
効能・効果 > 母子感染（垂直感染）の防止

ウガンダで実施された臨床試験では、母と子へのネビラピンの単回投与はジドブジンの超短期投与と比較してHIV量をほぼ50%に減少させた。その後タイで実施された臨床試験では、ジドブジンにネビラピン単回投与を加えた群の方が、ジドブジン単独群よりも予防効果が高いことが示された。これらを始めとする複数の臨床試験の結果、WHOはネビラピン単回投与を開発途上国での安価な垂直感染予防策であると認めるに至った。しかし米国ではウガンダの試験には瑕疵があるとされ、2006年時点ではネビラピンの感染予防への使用は承認されなかった。だがHIVNET012試験の支持者らは、試験の瑕疵は事務官の不手際によるところが大きく、試験で得られたネビラピン単回投与の安全性と有効性の知見は科学的に揺ぎないものであり、絶対に破棄すべきでないと主張した上、リソースに乏しいアフリカの研究者達に欧米と同じ水準のモラル・試験手順を求めるのは非現実的であり、（試験結果の破棄は）科学界におけるアフリカの役割を過小評価し、アフリカでの科学の発展を妨げると論じた。もう1つ、授乳中の垂直感染の防止を目的とした臨床試験が実施され、2011年3月に完了したが、投与開始後6週間〜6ヶ月の感染率（ネビラピン群：1.1%、偽薬群：2.4%）では有意差（p=0.049）が付いたものの、死亡率及び感染・死亡率では有意差は付かなかった。同試験は18ヶ月まで実施され、感染率（ネ群：2.2%、偽群：3.1%）の数字はネビラピン群の方が低かったものの有意差や傾向は見られなかった（p=0.28）。
この方法で最も心配されていることは、単回投与された母子の双方でNNRTI耐性変異が観察されている事であり、将来NNRTIを含む処方を用いた際の効果が低くなる可能性が指摘されている。そのため米国公衆衛生局タスクフォースは、母体へのジドブジン・ラミブジン短期投与を推奨している。
禁忌

ネビラピンは重篤な肝機能障害のある患者やケトコナゾール経口投与、経口避妊薬を使用中の患者には禁忌である。
また服用後に過敏症、重篤な発疹、肝機能障害が発生した患者には再投与は禁忌とされている。
副作用

国内・海外治験並びに製造販売後臨床試験で認められた副作用は通算で36.6%であり、主な副作用は、発疹、悪心・嘔吐、頭痛、傾眠、疲労、発熱等であった。
重大な副作用としては、
中毒性表皮壊死症（0.1%）、皮膚粘膜眼症候群（0.7%）、過敏症症候群、
肝炎（劇症肝炎を含む）、肝機能障害（AST（GOT）、ALT（GPT）、γ-GTP、Al-P、総ビリルビンなどの上昇）、黄疸、肝不全（11.40%）、
顆粒球減少、うつ病、幻覚、錯乱、脱水症、心筋梗塞、出血性食道潰瘍、全身痙攣、髄膜炎（3.77%）、
アナフィラキシー様症状（0.36%）
が添付文書に記載されている。
これらの内、最も注意すべき副作用は皮膚障害と肝障害であり、日本の添付文書では警告欄が設けられている。重篤な皮膚障害・肝障害は投与開始から概ね6週間以内に発生する。2000年に米国食品医薬品局はネビラピンの添付文書に黒枠警告を設置し、肝不全を含む肝障害について注意喚起する様に指示した。一部の患者（CD4数 男性：>400、女性：>250）では肝障害リスクが許容できない程に高く、米国保健福祉省はネビラピンの使用をリスクが低く明らかに利益の方が上回る患者に限るよう勧告したが、2NN試験で見られたCD4数制限はタイの患者に限られている。2NN後の臨床試験では、CD4数の多い患者について次の結論を導いている。
ART施行前にCD4数が少なくネビラピンを含む治療でCD4が増加した患者とウイルス量が測定不能の患者で、過敏症等により治療を中断する確率は、前治療がなく治療中のCD4数が少ない患者と同程度である。
この結論は、ネビラピンを含む治療の安全性はCD4が多い患者でも変わらないことを示唆している。しかし、ウイルス量を測定可能な患者では、CD4数の基準を順守する方が賢明であろう。米国公衆衛生局タスクフォースはネビラピンを妊娠中に使用すると毒性が増加する可能性について注意喚起している。
相互作用

抗結核薬のリファンピシンを併用するとシトクロムP450のCYP3A酵素が誘導されてネビラピンの血中濃度が低下するので、同時に服用すべきではない。日本の添付文書ではこの他リファブチンについても同様の注意が記載されている。また逆に、CYP3A酵素を阻害する薬剤（シメチジン、マクロライド系抗生物質、イトラコナゾール）はネビラピンの血中濃度を上昇させる。
ネビラピン自身はCYP3A4やCYP2B6（英語版）の誘導薬である。抗ウイルス薬であるエファビレンツ、インジナビル、ロピナビル、ネルフィナビル、サキナビルのほか、クラリスロマイシン、ケトコナゾール、ホルモン避妊薬（英語版）、メサドンの血中濃度を低下させる。
作用機序

ネビラピンは非ヌクレオシド系逆転写酵素阻害薬（NNRTI）に分類される抗レトロウイルス薬である。ヌクレオシド系、非ヌクレオシド系抗レトロウイルス薬は同じ逆転写酵素を標的としている。この酵素はウイルスRNAをDNAに変換する際に必須のウイルス酵素である。酵素の活性中心に結合するヌクレオシド系薬剤とは異なり、NNRTIは活性部位から離れたNNRTIポケットと呼ばれる部位に結合し、酵素の立体構造を変化させ失活させる。
ネビラピンがHIV-2に無効であるのは、このポケットの構造がHIV-1とは異なるためである。
ウイルスの抑制が不完全であると、忽ちネビラピン耐性が形成されてしまう。ネビラピン投与後に観察される主な変異は、Y181CとK103Nであり、これらは他のNNRTIでも生じて来る。NNRTIのほとんどは酵素の同じ部位に結合するので、ネビラピン耐性となったウイルス株は他のNNRTI（エファビレンツやデラビリジン（英語版）等）にも耐性を持っている。しかしリルピビリン（英語版）やエトラビリン（英語版）などの第2世代のNNRTIは、ネビラピンなどの第1世代NNRTIに耐性のウイルス株にも効果を示す。
開発の経緯

ネビラピンは米国で最初に承認されたNNRTIである。1996年6月に成人患者について、1998年9月に小児について承認された。欧州では1998年2月に、日本では1998年11月に承認された（商品名ビラミューン）。ただし日本での販売は2025年頃に中止され、2027年頃に薬価削除となる見込みである。
Nevirapineの立体構造
キス・ユー

キス・ユー (Kiss You)
KISS YOU 〜世界は宇宙と恋におちる〜 - TM NETWORKのシングル曲。
Kiss You (More Rock) - 上記のTM NETWORKのシングル曲をアルバム「humansystem」に収録の際、トランシーバーの会話等効果音やストリングスのパートを排除したリミックス・バージョン。
KISS YOU (KISS JAPAN) - 上記のTM NETWORKの曲のリミックス・シングル。
EX-STYLE 〜Kiss you〜 - EXILEのシングル。
Kiss you (miwaの曲) - miwaのシングル。 ⇒ Faraway/Kiss you
KISS YOU (テレビ番組) - 1991年に讀賣テレビ放送が制作した音楽トーク番組。MCは財津和夫、桂べかこ（現・桂南光。
大森輝和

大森 輝和（おおもり てるかず、1979年9月3日 - ）は、香川県小豆郡土庄町出身の元陸上競技選手で陸上競技指導者。専門は長距離走。世界陸上選手権ヘルシンキ大会10000m代表。
経歴

香川県立高松工芸高等学校3年時には、インターハイ1500m5位。国民体育大会1500m5位。高校卒業後は中央大学に進学したが、寮生活に馴染めず、大学を中退した。
その後、大塚製薬陸上競技部の河野匡監督の紹介で創部間もない高知・くろしお通信サービスに入社した。入社後は大東文化大学時代に箱根駅伝で活躍した松浦忠明監督の指導が身を結び、全国都道府県対抗男子駅伝競走大会で大会記録の29人ごぼう抜きの快走をはじめ区間賞を3度獲得（通算では99人抜き）。トラック、ロードで華々しい活躍をみせた。
2004年5月22日に行われたアテネオリンピック挑戦記録会では27分43秒94（当時日本歴代5位）の好記録でオリンピック派遣A標準記録（27分49秒00）を突破。オリンピック出場への期待も高まったが、6月の日本陸上競技選手権大会で18位に沈み、オリンピック出場はならなかった。
翌2005年の日本選手権では10000mで2位になったが、2005年ヘルシンキ世界選手権10000mの代表選考をめぐり、騒動の渦中に立たされる不遇にみまわれ、その後代表に選ばれたが、本番では最下位の22位に沈んだ(28分59秒46)。スタートして2周目から集団から抜けだし、後ろの集団に30ｍ近く差をつけるが、3000ｍで集団に吸い込まれ、最後は優勝者(27分08秒33)から2分近く、同じ日本代表の三津谷祐(27分57秒67)からは1分以上も離された最下位に終わってしまった。
2006年春に所属先のくろしお通信陸上部の廃部に伴い、四国電力へ移籍。移籍後もドーハアジア大会10000mで5位入賞するなど第一人者として活躍していた。
2013年3月、自身の実業団キャリアをスタートさせた高知市の春野総合運動公園で行われたテレビ高知健康マラソン大会をラストランに現役引退。
その後、同年発足した小中学生対象の長距離選手育成クラブ「香川レーシングクラブ」の監督に就任。
主な成績

1997年　京都インターハイ　1500m　5位
1997年　なみはや国体少年A　1500m　5位
2002年　よさこい高知国体成年共通　1500m　2位
2004年　天皇盃全国都道府県対抗男子駅伝競走大会　3区　区間賞（区間新）
2005年　天皇盃全国都道府県対抗男子駅伝競走大会　3区　区間賞（区間新）
2005年　日本選手権 10000m  2位
2005年　世界陸上選手権ヘルシンキ大会　10000m 22位(最下位)
2006年　日本選手権 10000m  2位
2006年　ドーハアジア大会　10000m　5位
2007年　天皇盃全国都道府県対抗男子駅伝競走大会　3区　区間賞
自己記録

5000m - 13分32秒26（2004年）
10000m - 27分43秒94（2004年）
ハーフマラソン - 1時間2分13秒（2007年）
ルジャンドル変換

ルジャンドル変換（ルジャンドルへんかん、英: Legendre transformation）とは、凸解析において、関数の変数をその微分に変えるために用いられる変換である。このとき実数関数 f(x) は微分可能でなくてもよいが連続関数だとする。
名前はフランスの数学者、アドリアン＝マリ・ルジャンドルに因む。ルジャンドル変換は点と線の双対性、つまり凸な関数 y = f (x) は (x, y) の点の集合によって表現できるが、それらの傾きと切片の値で指定される接線の集合によっても等しく充分に表現できることに基いている。
凸関数をルジャンドル変換する際、変換前の関数が保持している情報は、変換後の関数においても完全に保たれる。解析力学においてはこの性質を利用して、ラグランジアンからルジャンドル変換によってハミルトニアンが得られる（⇒#解析力学）。物理学等において他にも広く応用されており、熱力学における熱力学関数間の変換などにも用いられる（⇒#熱力学）。
ルジャンドル変換をより一般化したものはルジャンドル＝フェンシェル変換と呼ばれる。
なお、与えられた関数をルジャンドル多項式やルジャンドル陪多項式を展開の基底関数に用いて、それら展開係数を求める変換のことも、ルジャンドル変換 (Legendre Transform) と呼ばれる。
定義

定義 (ルジャンドル変換) ―  f~:~\mathbb {R} ^{n}\to \mathbb {R} \cup \{\pm \infty \}を関数とする。このとき、fのルジャンドル変換
は
により定義される。
ここで  \langle \cdot ,\cdot \rangle は内積であり、supxは変数 x を動かしたときの上限を表す。
同じことだが下限を用いて
とも表記できる。
ルジャンドル変換の直観的な意味は凸共役の項目を参照されたい。直観的な意味から、次が成立する事を示せる：
定理 (凸で滑らかな関数に対するルジャンドル変換の特徴づけ) ― fが凸でしかも滑らかであるとする。このとき、
 x\in \mathbb {R} ^{n}を
が成立する点とすると、以下が成立する：
なお、 p=\nabla f(x)を満たすxが存在しない事もあり得ることに注意されたい。その場合、元の定義から f^{*}(x)を求める必要がある。逆に p=\nabla f(x) を満たすxが一意に定まらず、複数存在することもあり得るが、その場合どのxを選んでも同じ f^{*}(p)になる事がfの凸性から示せる。
右図は上記の特徴づけを一次元の場合に直観的に説明したものである。 p\in \mathbb {R} に対し、
となる x_{0}\in \mathbb {R} を取り、点x0における y=f(x)の接線
を考えると、この接線が接点 (x_{0},f(x_{0}))を通る事から、
が従う。したがってルジャンドル変換は接線 y=f'(x_{0})x-f^{*}のy切片 -f^{*}にマイナスをつけたものである。
次にfが滑らかとは限らない場合のルジャンドル変換の振る舞いを見る。有限の値しか取らない凸関数fに対し、fは全点で連続であり、しかも任意の d\in \mathbb {R} ^{n}に対しxにおけるd方向の（片側）方向微分
が存在し、有現値である事が知られている（上式でtが正の方向から0に近づけていることに注意。負の方向から0に近づけたものとは値が異なることもあり得る）。
特に、（有限値しか取らない）凸関数fの定義域が１次元の場合は、左側方向微分 f'(x-0)と右側方向微分 f'(x+0)はいずれも存在して有限値である。これらを使って1次元のルジャンドル変換は以下のようにも特徴づけられる：
定理 (1次元の滑らかとは限らない凸関数に対するルジャンドル変換の特徴づけ) ―  f~:~\mathbb {R} \to \mathbb {R} を（有限の値しか取らない）凸関数し、 p\in \mathbb {R} とする。このとき、 x\in \mathbb {R} ^{n}を
を満たす値とすると、以下が成立する：
前の定理と同様、そのようなxがそもそも存在しない場合もあるし、複数存在する場合にはどのxであっても f^{*}(x)=px-f(x)は同じ値になる。
性質 > 二重共役

±∞を取らない凸関数は２回ルジャンドル変換を取るともとに戻る：
定理 ― （±∞を取らない）凸関数 f~:~\mathbb {R} ^{n}\to \mathbb {R} は f^{**}=fを満たす。
なお fが±∞を取る場合であっても、 fが恒等的に∞ではない場合、 x\in Xにおいて f^{**}(x)=f(x)を満たす必要十分条件は、 fが xにおいて下半連続な事であることが示せる。凸関数は \{x\in \mathbb {R} ^{n}\mid f(x)\neq \pm \infty \}の内点で連続であることが知られているので、下半連続性が問われるのは境界点だけである。
条件を満たさない場合、 f^{**}は fに一致するとは限らない。条件を満たさない場合の詳細は凸共役の項目を参照されたい。
性質 > 滑らかな関数に対する変換

また、f もそのルジャンドル変換 f * も2階微分可能なら、両者は逆数の関係にある。すなわち
ただし x と p は p = f′(x) を満たすとする。
性質 > ヤングの不等式

以下の不等式が成り立つ。この種の不等式はヤングの不等式と呼ばれる。
ルジャンドル変換の定義より、
であるから、f(x) を両辺に足せば上述の不等式が成り立つ。
性質 > その他

f (x) が下(上)に凸なら f *(p) も下(上)に凸。すなわちルジャンドル変換は凸性を保持する。
f (x) の左微分と右微分が異なる（ f (x) が折れ線となる）点は、f *(p) が p に関して1次関数（直線）となる領域に対応する。逆に f (x) が x に関して直線となる領域は f *(p) が折れ線となる点に対応する。これは感覚的には、 f''(x)\to \infty  と  f^{*}{''}(p)\to 0 が対応するとも解釈できる。
象徴的に書けば、以下のように x と p について対称な関係がある。
 p={\frac {\mathrm {d} f}{\mathrm {d} x}},\qquad x={\frac {\mathrm {d} f^{*}}{\mathrm {d} p}}
f (x) の逆関数 f -1 (x) のルジャンドル変換は以下である（後述のヘルムホルツエネルギーとマシュー関数（英語版）の関係などに応用がある）。
 (f^{-1})^{*}(p)=-pf^{*}(1/p).
性質 > 多変数関数

多変数関数に対しては、その一部の変数に関してだけのルジャンドル変換を考えることができる。
2変数関数 f(x, y) を x についてルジャンドル変換した関数を f*(p, y) とする。このとき、変換されない変数 y はスペクテータと呼ばれる。スペクテータ y による偏微分はルジャンドル変換の影響を受けない。すなわち次式が成り立つ：
応用例 > 熱力学

→「熱力学ポテンシャル」も参照
熱力学では、熱力学関数間の変換、すなわち内部エネルギー U(S, V) をエンタルピー H(S, p)、ヘルムホルツの自由エネルギー F(T, V) に、またそれらからギブスの自由エネルギー G(T, p) に変換する際にルジャンドル変換が用いられる。
ここで、V：体積、p：圧力、S：エントロピー、T：温度である。U が S, V について下に凸であるため、U(S, V), H(S, p), F(T, V), G(T, p) はルジャンドル変換を介して互いに等価である（同じ情報を持つ）。
ただしここではルジャンドル変換は
という定義が用いられる。この定義でも上に述べた性質はほぼ同様に成り立つが、符号や凸性の変化などがある。たとえば逆変換は
に変わるという不便さがある。しかし多変数関数をこの定義で変換した場合、凸性の上下については、変換した変数についてのみ逆転し残りの変数についてはもとのまま保持されるという簡便さがある。
熱力学では導関数の不連続性は相転移として現れる。
応用例 > 解析力学

→「シンプレクティック幾何学」も参照
解析力学では、ラグランジアン L をハミルトニアン H に変換する際に、ルジャンドル変換が用いられる。座標を q としたときに正準運動量を p = ∂L/∂·q として、ハミルトニアンは
と定義される。これによって、L(q, ·q) から H(q, p) になる。
実際これは以下の関係を満たす。
このハミルトニアンとオイラー＝ラグランジュ方程式あるいは最小作用の原理を組み合わせることで正準方程式が導かれる。
ハミルトニアンの全微分は、
と書けるが、一方でハミルトニアンの定義より、
となるので、ハミルトニアンの偏微分は以下の関係を満たす。この内、正準変数 p, q の偏微分に関する式をまとめて正準方程式 (canonical equations) と呼ぶ。
逆にハミルトニアンからラグランジアンを得る場合には、関数 L を以下のように定義し、
変数 p に対する偏微分が 0 になるようにする。すなわち、
結局このとき変数 ·q はハミルトニアンの運動量微分に等しくなる。
多変数の場合には、ラグランジアンのすべての一般化速度についてルジャンドル変換を施したものがハミルトニアンと呼ばれる。また部分的にルジャンドル変換をしたものはラウシアン（英語版） (Routhian) と呼ばれる。
応用例 > 正準変換

→「正準変換 § 母関数による構成」を参照
具体例

→「凸共役性 § 代表的な凸共役の表」も参照
具体例 > 滑らかな関数の例

最も簡単な例として特異性のない関数を挙げる。定数 s > 1 に対して
とする。この関数 f は下に凸かつ十分滑らかである。関数 f のルジャンドル変換 f* は
となる。ただし t は 1/s + 1/t = 1 を満たす定数である。この例では f(x) と f *(p) は対称な形となる。特に s = t = 2 の場合、f(x) = x2/2 はルジャンドル変換で形を変えない。
具体例 > 導関数に定数となる領域がある例

f (x) がある区間で1次関数（直線）となる例を挙げる。
導関数 f'(x) が全領域で連続、かつ 1 < x < 2 で定数 f'(x) = 1 であることに注意する。この関数のルジャンドル変換は p = 1 で折れ線となり、
となる。
具体例 > 斉次関数

f(x) が k 次の斉次関数であるなら、そのルジャンドル変換は
である。特に k = 1 のとき、f(x) のルジャンドル変換は 0 となる。
関数  \scriptstyle f(x) のルジャンドル変換  \scriptstyle f^{*}(p)=\sup _{x}\{px-f(x)\}（ただし  \scriptstyle p={\dot {f}}(x)）は、 \scriptstyle x における  \scriptstyle f(x) の接線の切片に対応している。
ルジャンドル変換で繋がっている熱力学関数とその変数のまとめ。
解析力学におけるルジャンドル変換にThermodynamic square（英語版）を適用したときのオイラー＝ラグランジュ方程式。
Thermodynamic square（英語版）を適用したときの正準方程式。
アシヤレーヌ

アシヤレーヌとは、兵庫県芦屋市六麓荘町などいわゆる高級住宅街に居住する専業主婦のこと。
概要

2002年に女性誌「VERY」が作った造語。いわゆるシロガネーゼの芦屋版である。
一般的に「芦屋」と呼ばれる地区は、行政区分としての芦屋市ではなく近隣の神戸市東灘区の山手地区（岡本、御影等）や西宮市（夙川、甲陽園、苦楽園）を含んだ文化圏の総称である。それは芦屋市の面積そのものが狭く南北に細いという事も起因している。また、六麓荘町など山手の一部が際だった高級住宅地となっていると言われているが、六麓荘町は歴史的に新興住宅地であり、芦屋市の住環境はさまざまである。
その他

「アシヤレーヌ」という言葉を地元民や近隣住民（芦屋市・西宮市・神戸市東部の人間）が使うことは全くなく、「アシヤレーヌ」という造語は地元では冷笑の対象であり、知らない人間の方が多い。
ジョン・シン (第4代バース侯爵)

第4代バース侯爵のカリカチュア、『バニティ・フェア』1874年6月13日号より。カルロ・ペレグリーニ画。
第4代バース侯爵ジョン・アレクサンダー・シン（英語: John Alexander Thynne, 4th Marquess of Bath、1831年3月1日 – 1896年4月20日）は、イギリスの貴族、外交官。1876年にブルガリアで勃発した4月蜂起（英語版）に対し、オスマン帝国が鎮圧にあたって行った残虐行為に関心を寄せ、首相ベンジャミン・ディズレーリの外交政策に反対したことで知られる。
生涯

第3代バース侯爵ヘンリー・フレデリック・シン（英語版）と妻ハリエット（Harriet、旧姓ベアリング（Baring）、1804年5月3日 – 1892年1月2日、初代アシュバートン男爵アレクサンダー・ベアリングの娘）の息子として、1831年3月1日に生まれ、ピカデリーのセント・ジェームズ教会（英語版）で洗礼を受けた。1837年6月24日に父が死去すると、わずか6歳でバース侯爵位を継承した。イートン・カレッジで教育を受けた後、1849年5月31日にオックスフォード大学クライスト・チャーチに入学した。
1853年にサマセットの副統監に、1860年にウィルトシャーの副統監に任命された。副統監以外ではサマセット、ウィルトシャー、モナハン県の治安判事を務めた。1866年4月にウィルトシャー志願兵第1大隊の隊長に就任、1876年4月にウィルトシャー・ヨーマンリー連隊（英語版）の副隊長に、1881年7月にその隊長に就任した。
1858年5月27日、ポルトガル王ペドロ5世にガーター勲章を授与するためのイギリス代表としてリスボンのベレン（英語版）に派遣された。この任務により、ペドロ5世から塔と剣勲章（英語版）大十字を授与された。1867年7月25日、オーストリア＝ハンガリー帝国の皇帝フランツ・ヨーゼフ1世にガーター勲章を授与するためのイギリス代表としてウィーンに派遣された。この任務により、フランツ・ヨーゼフ1世からレオポルト勲章（英語版）大十字を授与された。
1874年から1893年までナショナル・ポートレート・ギャラリー理事を務めたほか、1883年に大英博物館理事に就任した。1889年4月1日から1896年に死去するまでウィルトシャー統監（英語版）を務めた。
政治では保守党に属したが、カトリック教徒だったため、1874年教会礼拝式規制法（英語版）に反対した。また、ブルガリアにおける4月蜂起（英語版）（1876年）に対し、オスマン帝国が鎮圧で残虐行為を行ったとき、バース侯爵は反オスマン運動を支援して、保守党の首相ベンジャミン・ディズレーリが採用した外交政策に反対した。野党自由党のウィリアム・グラッドストンがバース侯爵の邸宅ロングリートで会合を開くほどだった。1879年5月から6月にかけてブルガリア公国と東ルメリ自治州を旅し、1880年にその時の見聞を記したObservations on Bulgarian Affairsを出版した。
1883年時点でモナハン県に22,672エーカー、ウィルトシャーに19,984エーカー、サマセットに8,212エーカー、シュロップシャーに3,508エーカー、ヘレフォードシャーに699エーカー、サセックスに409エーカーの領地を所有しており（合計55,574エーカー）、これらの領地は年収68,015ポンドに相当した。
1896年4月20日にヴェネツィアで死去、ウィルトシャーのロングブリッジ・デヴェリル（英語版）で埋葬された。息子トマス・ヘンリー（英語版）が爵位を継承した。
家族

1861年8月20日、フランシス・イザベラ・キャサリン・ヴィジー（Frances Isabella Catherine Vesey、1840年5月26日 – 1915年10月31日、第3代ド・ヴェシー子爵トマス・ヴィジーの娘）と結婚、3男3女をもうけた。
トマス・ヘンリー（英語版）（1862年7月15日 – 1946年6月9日） - 第5代バース侯爵
アリス・エマ（1942年1月26日没） - 1883年11月14日、第8代準男爵サー・マイケル・ヒュー・ショー＝ステュアート（英語版）（1942年6月29日没）と結婚
キャサリン・ジョージナ・ルイーザ（Katherine Georgina Louisa、1933年3月4日没） - 1901年10月22日、初代クローマー伯爵イヴリン・ベアリング（1917年1月29日没）と結婚、子供あり
ジョン・ボトヴィル（John Boteville、1867年5月27日 – 1887年5月19日） - 生涯未婚
ビアトリス（1867年5月27日 – 1941年12月5日） - 生涯未婚
アレクサンダー・ジョージ・ボトヴィル（英語版）（1873年2月17日 – 1918年9月16日） - 軍人、政治家。生涯未婚のまま戦死
1988年の相撲

1988年の相撲（1988ねんのすもう）は、1988年の相撲関係のできごとについて述べる。