stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
世界一周
定義 > 船による世界一周

右の地図で赤く描かれた線が、貿易風とスエズ、パナマ両運河を用いる、標準的な帆船世界一周航路である（黄線は赤線の対蹠地）。航路がほぼ大きな円で、だいたいある地点とその対蹠地を通っていることが見て取れる。多くの船乗りがこの航路に沿った。貿易風を利用することで帆走が容易になり、またなるべく風の穏やかな海域を通るようになっている。
ヨットレースでは、このような大円を描く航路は現実的ではない。とりわけノンストップ・レースでは、スエズ、パナマ両運河の利用は不可能である。従ってヨットレースにおける世界一周の定義は、「赤道を越えて、すべての経線を同じ向きで通過し、出発地と同じ港に戻る、長さ21,600浬（40,000 km）以上の航路」とされる。左の地図は赤線がヴァンデ・グローブの世界一周ルート、黄線はその対蹠地である。まったく対蹠点を通らないことが見て取れる。南半球の風向きは西風が支配的であるため、東を目指すルートよりも西を目指すルートの方が難易度が高い。四角帆の船ではなおさらである。
1922年に始まったラコニア（キュナード・ライン）の世界一周旅行により、数千人が優雅な船旅で世界一周を達成した。この船旅は通常、ニューヨークかサウサンプトンを出発し、西に向かう航路だった。太平洋に入る際のルートとしては、カリブ海からパナマ運河を通るものと、ホーン岬を回るものがあった。またヨーロッパへの帰路も、スエズ運河を通って地中海に入る場合と、喜望峰を回ってアフリカ西岸を北上する場合があった。これらの船旅のゴールは、出港地に戻ることである。
定義 > 空路での世界一周

現在世界一周で用いられる最も一般的な交通手段は航空機によるものである。商業航空開発により、何万もの人が空路での世界一周を達成することとなった。単一の航空会社による乗り継ぎ路線（世界一周路線）や、単一の航空会社または航空連合による乗り継ぎ航空券（世界一周航空券）の形で一般の旅行客にも提供され、今日では容易に実行可能である。
空路での世界一周に際しては、世界の大気循環パターン、とりわけジェット気流を考慮することになる。ジェット気流は赤道を越えることがなく、それぞれ北半球・南半球の中で循環している。そのため、空路での世界一周は、赤道を越えることや、対蹠地を通ることといった条件は設定されない。たとえばスティーヴ・フォセットの熱気球での世界一周は、南半球の中で完結した。
動力を持つ航空機の世界一周記録条件は、すべての子午線を通過して出発地に戻る、距離　36,787.559 km（22,858.729 マイル。これは北回帰線の長さ）以上のコースである。また、コースの制御点は北極圏、南極圏の外側に置かれなくてはならない、とされる。
気球では、風の影響が大きいため、さらに条件が緩和される。すべての子午線と、両極圏の外側にあるチェックポイントを通過する、半径 3,335.85 km（2,072.80 マイル）以上のコースで、内側に極点を含むものである（極点を中心とする必要はない）。
定義 > 人力での世界一周

ギネス世界記録は、2006年版で人力での世界一周に関するガイドラインを発表している。そこで示された条件は、距離 36,787.559 km （北回帰線の距離）以上で赤道を通り、出発地点と完全に同じ場所に戻ってくることである。対蹠地を通る必要はない。
認定機関ギネス世界記録とExplorerswebによると、Jason Lewisは2007年10月6日に世界で初めて人力での世界一周に成功した。これはen:Expedition 360という企画で、13年におよぶ旅程であった。ただし、ギネスは彼の行程は幾つかの点で定めた基準を満たしていないとしていた（彼はある岩礁をモーターボートで渡ったとされる。彼は後にこの地点を人力で渡り直した）。
2012年、トルコ人冒険家のen:Erden Eruçは世界で初めての単独での人力世界一周に成功した。Eruçはこぎ舟、シーカヤック、徒歩、そして自転車によって2007年7月10日から2012年7月12日の期間で達成した。Erdenは赤道を二度通過し、12箇所の対蹠地を通った。総移動距離は66,299キロメートル (41,196 mi)で、中断期間を除いて1,026日の旅であった。
ナショナルジオグラフィック協会は、Colin Angusを最初の人力世界一周成功者としている。これは2004年7月に成し遂げられた。しかしながら、彼の行程は赤道を通過しておらず、対蹠地にも到達していないため、ギネスやExplorerswebによるAdventureStatsが定める基準を満たしていない。
大洋は飛行機で渡り、陸路のみを歩行または自転車で世界一周した人物は多くいる。この記録を最初に達成したのはen:David Kunstであると記録されている。彼は1970年6月20日から1974年10月10日の期間で、徒歩で陸路世界一周した。走行による世界一周は、1997年-2003年のRobert Garsideによるものが認定されている。ただし、これらは海洋は空路で越えているため、海洋を除いた移動距離はギネスのガイドラインを下回る。
定義 > 観光旅行としての世界一周

1816年にアメリカのブラック・ボール・ライン社がニューヨークとイギリスリバプール間の大西洋航路の定期船運航を開始し、その後、パナマ経由のニューヨーク・サンフランシスコ航路を運航していたアメリカのパシフィック・メール社が、1867年1月1日から、サンフランシスコ・横浜・香港をつなぐ定期船の太平洋航路を開設した。これにより、イギリスなどヨーロッパから東回りで東アジアへ進出していた航路と太平洋航路が横浜・香港で合体することになり、定期蒸気船航路を乗り継ぐことによって誰でも地球一周旅行が可能になった。1869年にスエズ運河とアメリカ大陸横断鉄道が完成すると、世界一周旅行はさらに容易になった。これにより、商業的な世界一周旅行が始まり、長く西洋にベールを閉ざしていた日本が開国したばかりであったこともあり、19世紀末には欧米の冒険家や裕福な観光客の新しい旅先として日本が人気となった。
トーマス・クックは1872年に世界初の世界一周団体旅行を敢行した。9月26日に8人の団体客でリバプールから船でニューヨークへ行き、鉄道でサンフランシスコへ、船で横浜へ、東京周辺を観光したのち、船で大阪、長崎、上海、シンガポール、マドラス、カルカッタまで行き、鉄道旅行ののちボンベイから船で、紅海、スエズ運河、地中海を通って、鉄道でリバプールへ戻った。222日間の旅行だった。この間にジュール・ヴェルヌの『八十日間世界一周』が出版されたこともあり、世界一周旅行熱が加速し、ネリー・ブライ、エリザベス・ビスランド、ジョージ・フランシス・トレイン、ジョージ・グリフィスら、時間を競う世界一周旅行者も現れるようになった。
1925年にアメリカン・エキスプレスが主催した世界一周観光団が日本に立ち寄った際は、参加者が外国人を見物に来た群衆に向かって小銭や煙草を投げ、それを人々が拾う姿を各地で撮影し、問題になった。群衆の中にはそうした行為に憤慨して金を投げ返す者もあった。
著名な世界一周

年月は行われた期間をいう。
著名な世界一周 > 海路

フアン・セバスティアン・エルカーノ、アントニオ・ピガフェッタら18人が人類初の世界一周を達成。1519年-1522年。マゼラン艦隊の遠征に参加。マゼランは途中セブ島で1521年4月27日に死にマゼラン艦隊の指揮官はさまざま入れ替わるが、エルカーノが最後の指揮をとったビクトリア号が1522年9月8日スペインのサンルーカル・デ・バラメダに帰還。エルカーノとビクトリア号の乗組員計18人が人類最初の世界周航達成者となった。2023年、最初の世界周航は世界の記憶に登録された。ただし、初の世界一周者をマゼランの奴隷エンリケとする説もある。
アンドレス・デ・ウルダネータ。1525年-1528年。ロアイサ遠征隊に参加、遠征隊の多くが死亡し遠征が失敗した中、1528年に帰還。
フランシス・ドレーク。1577年-1580年。イギリスの世界一周艦隊を指揮。
Martín Ignacio de Loyola。1580年-1584年及び1585年-1589年。世界一周を2回達成した最初の人物であり、異なる方向（西回りと東回り）での世界一周達成者としても最初の人物。
Pedro Cubero。1670年-1679年。陸上を含む世界一周としては初。
ウィリアム・ダンピア。1679年-1691年、1703年-1707年、1708年-1711年。世界一周を3回達成した最初の人物。
John ByronとHMS Dolphin。1764年6月-1766年5月。2年を切る期間での世界一周としては初。
ルイ・アントワーヌ・ド・ブーガンヴィル。1766年–1769年。フランスによる最初の世界一周であり、乗組員の植物学者ジャンヌ・バレ（Jeanne Baré）は世界一周を達成した最初の女性となった。
ジェームズ・クック。1768年-1769年。2回の世界一周を達成、3回目の途上で死亡。
HMS Driver。蒸気船による世界一周としては初。1847年達成。
Argo。蒸気船による意図的な世界一周としては初。1853年達成。
Corvette Zaragoza。1896年-1897年。メキシコの艦船及び乗組員による初の世界一周。
Joshua Slocum。1895年-1898年。単独帆走での最初の世界一周。
Vito Dumas。1942年。単独帆走で三大岬を通る経路としては初。また単独帆走でのホーン岬通過成功例として初。
アメリカ海軍原潜トライトン。1960年。潜水艦による最初の世界一周。
Francis Chichester。1966年-1967年。単独帆走によるクリッパー航路での世界一周として初、また単独帆走での最短世界一周（9ヶ月と1日）。
Robin Knox-Johnston。1968年-1969年。無寄港単独帆走の世界一周として初。
Serge Testa。1984年-1987年。最も小さな船による世界一周。
このほか、中国・明時代に永楽帝の特使として鄭和が最後2回の航海で世界一周を成し遂げたとする説がある。鄭和は現代の洋式船よりも巨大な船で構成された艦隊を指揮して大規模な航海を行ったが、長い間西洋世界に知られることがなく、学者の多くは、鄭和は世界一周を成し遂げていないとみている。
著名な世界一周 > 空路

→「世界一周飛行」も参照
アメリカ空軍（前身であるアメリカ陸軍航空部時代）。1924年。初の航空機による世界一周。175日間で 44,360 km （27,340 マイル）を飛んだ。赤道は通過せず、南半球には入っていない。
ウィリー・ポスト。1933年7月。空路・単独での世界一周として初
ニッポン。1939年。55日間で日本初の世界一周を遂げた。
アメリカ空軍B-50A型戦略爆撃機「ラッキーレディ・ツー」。1949年。最初の無着陸世界一周。空中給油によった。
Archie J. Old, Jr.。1957年。最初の空路無着陸世界一周を指揮。
Jerrie Mock。1964年。女性による空路世界一周として初。
ディック・ルータンとジーナ・イェーガー。1986年12月。最初の無着陸無補給世界一周。ルータン ボイジャーを参照。
スティーヴ・フォセット。2005年3月3日。最初の単独無着陸無補給世界一周。67時間で37,000kmを飛んだ。
バーリントン・アーヴィング（Barrington Irving）。2007年3月-6月。航空機による単独世界一周の最少年齢記録。
ソーラー・インパルス2。2016年7月26日。最初の燃料を使わない世界一周。1年4ヶ月かかった。
著名な世界一周 > 複合的手段

ジョバンニ・フランチェスコ・ジェメリ・カレリ。1693年-1698年。公共交通機関で世界一周した。バックパッカーの始祖とも。
エドワード・プライム。1869年8月1日から約1年間。日本には8月下旬から10月初旬まで滞在した。1872年に世界一周旅行記『Around The World』を著した。
ネリー・ブライ。1889年11月14日-1890年1月25日。女性初の単独世界一周旅行。
David Kunst。1970年6月-1974年10月。徒歩での世界一周が最初に確認された人物。ただし、Kinga FreespiritやLudovic Hublerら数名も達成を主張している。
Robert Garside。1997年-2003年。走行による世界一周が証明された最初の人物。2062日で48,000km（30,000マイル）、29カ国、6大陸を走った。
Jesper Olsen（2004年）、Colin Angus（2006年）、Rosie Swale-Pope（2008年）。完全に人力での世界一周を達成したとされるが、ギネスのガイドラインに沿った確認は行われていない[要出典]。
Jason Lewis。ギネスが定めた人力世界一周の基準をクリア。（2007年）
Erden Eruç。ギネスが定めた人力世界一周の基準を単独でクリア。（2012年）
間寛平。2008年12月17日 - 2011年1月21日。ヨットとマラソンによる世界一周（厳密には、ヨットによる北太平洋・北大西洋横断とマラソンによる北アメリカ大陸・ユーラシア大陸横断であり、「赤道を通過する」というギネスのガイドラインを満たしていない）。詳細はアースマラソンを参照。
著名な世界一周 > 日本人による世界一周

→詳細は「津太夫」および「善六」を参照
世界一周を行なった最初の日本人は、仙台の舟子である津太夫（延享元年（1744年） - 文化11年（1814年）7月29日）、儀兵衛（平）、太十郎、および左平の4人であるとされることがある。
寛政5年（1793年）11月21日、仙台の舟子津太夫ら16人は江戸に運送する糧を若宮丸に載せ石巻港を出発したが暴風に遭って漂流し、翌年6月上旬、アリューシャン列島に漂着。10ヶ月余の滞在の後、翌年4月上旬出発、6月にオホーツクに上陸した。8月から翌年夏までの間に、一行は3度に分かれてシベリア奥地に入り、イルクーツクで合流、同地の官吏の保護を受けつつ寛政8年（1796年）から享和2年（1802年）まで滞在した。皇帝から上京の命を受け、3月に出発、シベリアを横断して4月にペテルブルクに入ったが、その時3人は既に病死し、3人は途中の街で落伍した。
一行は客人として歓待され、皇帝に謁見を許された。5人を残して、津太夫、儀兵衛、太十郎および左平の4人と使節ニコライ・レザノフの通訳に任命された善六はナデジュダ号に乗船し、6月バルト海から大西洋に出た。カナリア諸島を経てブラジルに立ち寄り、翌文化元年（1804年）に太平洋に入り、マルキーズ諸島、ハワイ諸島を経てカムチャツカに到着。善六はここで下船したが、ナデジュダ号は同年秋に南航して9月に長崎に到着した。
使節の目的である通商条約の締結には至らなかったが、4人は長崎鎮台に引き取られ、さらに伊達家に引き渡され、文化2年（1805年）12月末、江戸芝の伊達屋敷にはいった。ここで取り調べを再び受けた後、翌年に帰郷した。厳密には、日本に戻らなかった善六を含めた5人であるともいえる。
この世界一周はマゼランの約280年後、前後13年にわたるものであった。
1902（明治35年）2月25日（2月22日だったという資料も）～1903年（明治36年）5月10日、中村春吉が日本人で初めて自転車による世界一周を達成している（ただし、日本発着と複数大陸間は船、他に列車を利用している）。名前が似ている（が血縁関係はない）中村直吉もほぼ同時期、1901（明治34）年～1907（明治40）年に水陸の公共交通で世界一周。ただし、春吉がアジア・ヨーロッパ・北米に限ったのに対し、直吉は六大州すべてを制覇。二人は押川春浪を通じてお互いを知った。
小口良平は2007（平成19）～2016（平成28）年、自転車による世界一周を達成。日本発着と大陸間は飛行機だが、それ以外は自転車を使用。アジア太平洋、EMEA（ヨーロッパ・中近東）、西半球（南北アメリカ大陸）を走破。
赤線が現代の標準的な世界一周航路（船の場合）。スエズ運河とパナマ運河を通る。黄線は赤線の対蹠地。
赤線がヨットレースにおける標準的な世界一周航路。黄線はその対蹠地。
生活保護ビジネス

生活保護ビジネス（せいかつほごビジネス）とは、生活保護受給者を用いた貧困ビジネスの総称である。
例として、ホームレスなどに生活保護を受給させて無料低額宿泊所に住まわせ、入所者に支給された保護費の大半を搾取する生活保護ビジネスがある。これは近畿地方では囲い屋とも俗称され、2010年以降に大阪府は全国初の貧困ビジネス規制条例を制定し、上記のような行為を規制対象としている。その後に「困窮者支援」NPO法人と不動産会社が協力し、不動産会社の所有するアパートをNPO法人が集客した生活保護受給者で満室にし、家賃額を生活保護における家賃支給の上限額まで引き上げた金額設定にすることで「高利回りの投資物件」と偽装して転売し、投資家へ詐欺をする不動産転売ビジネスが発生し、2023年9月に厚生労働省は生活保護を支給する各地方自治体へ該当ビジネスが生活保護受給者の自立の阻害になっていると通知をした。
概要

→無料低額宿泊所の法的位置付けと問題点については「無料低額宿泊所」を参照
「個室寮完備」「3食付」「日払い相談可」と募集広告を出し、このような求人に募集してきた困窮者へ、実は求人の仕事は無いと生活保護を斡旋するように、求人広告で生活保護ビジネスのための人集めをしているケースもある。不当に搾取、着服された生活保護費の返納を求め、囲い屋など貧困ビジネス側へ訴訟を起こすケースも起きている。2010年の大阪府に始まり、一部自治体では首長が音頭を取り、保護受給者の自己決定権を明確化や生活保護ビジネス規制条例の制定などの動きも起こっている。2009年10月時点にも支援者を装った一部の任意団体などが、ホームレスを集めて生活保護を申請させ、無料低額宿泊所に入居させていたことで世論の批判が起きた。この貧困ビジネス批判報道の発端となったのは、千葉県の施設である。ここは入所者に無断で銀行口座を開設、生活保護費を徴収・管理、生活保護費の大半を「施設利用料や食費等」の名目で徴収し、高額の利用料で劣悪な施設の質、施設の賃料の総計原価が、生活保護費支給された住宅扶助費を下回ることなどの問題が指摘された。全国最多の保護受給者を抱える大阪市を中心に大阪府内で貧困ビジネス業者が横行している。2010年5月には大阪市から「囲い屋」とされるNPO幹部や大手不動産仲介会社の社員らが相次いで大阪府警に生活保護搾取等で逮捕された。2009年にも元派遣男性を軟禁し、保護費の多くを「経費」と称してピンハネしていた事件など各都道府県における生活保護ビジネスが報道されている。
無料低額宿泊所は、板敷きに布団1枚といった環境や、薄いベニヤ板で仕切りを設けただけの狭い箱部屋のようなものも多い。また受給者の預金通帳を預かると称して取り上げていた事例もあった。無料低額宿泊所は、2009年時点で全国に439箇所あり、1万4,000人が宿泊しており、うち170箇所、4,700人が東京都で、千葉、埼玉、神奈川を含めた1都3県で全体の8割を占めるといわれる。
2010年3月、大阪市は生活保護受給者施設への新規受け入れを見送るとした
。2010年10月27日に生活保護受給者をアパートなどに住まわせ、保護費搾取する「囲い屋」などの貧困ビジネス規制ふる全国初の条例案を可決した。
貧困ビジネス業者や不動産業者が、本当は敷金・礼金共に無料のゼロゼロ物件を仲介しながら、申請の際には敷金・礼金が必要だと偽って受給する疑いがある事例が増えたため、大阪市では厚生労働省に交渉し、その支給上限額の引き下げに踏み切っている。
アルコール依存症患者などを支援する施設においても、通所者に支払われるべき生活保護費のうちの大半について、施設の運営事業者が徴収し、通所者に保護費が僅かしか渡っていない実態が明らかになっている。
生活保護受給者の男性が自宅で死亡したかのように装って（実際は当該男性は路上で死亡していた）、保険会社に虚偽の申請を行い、保険金を騙し取ったとして、大阪市内の保険代行業の夫妻が、2023年1月25日に詐欺容疑で大阪府警察に逮捕されている。これにより、貧困者の生活保護費を死後も食い物にする新手の生活保護ビジネスの存在が明らかになった形となった。
プベルル酸

| プベルル酸 |
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IUPAC名3,4,6-トリヒドロキシ-5-オキソシクロヘプタ-1,3,6-トリエン-1-カルボン酸
別称プベルル酸 プベルリン酸
識別情報
CAS登録番号: 99-23-0 
PubChem: 592860
ChemSpider: 515376
UNII: 456JC9FRVK
J-GLOBAL ID: 200907071324837390
 SMILES C1=C(C=C(C(=C(C1=O)O)O)O)C(=O)O 
 InChI InChI=1S/C8H6O6/c9-4-1-3(8(13)14)2-5(10)7(12)6(4)11/h1-2H,(H,13,14)(H3,9,10,11,12)Key: RRDGXYZZWSIADF-UHFFFAOYSA-N 
特性
化学式: C8H6O6
モル質量: 198.13 g mol−1
外観: 微黄色
密度: 2.1 g/cm3, 固体
融点:  316 °C（分解） 
水への溶解度: 難溶
特記なき場合、データは常温 (25 °C)・常圧 (100 kPa) におけるものである。
プベルル酸（プベルルさん、英: Puberulic acid）またはプベルリン酸（プベルリンさん） は、分子式C
8H
6O
6で表される七員環有機化合物（トロポロン類、トロポノイド）である。アオカビ属により産生され、グラム陽性菌に対する殺菌作用を示す。
発見

1932年にBirkinshawとRaistrickがPenicillium puberulum Bainierから産生されるC
8H
6O
6の化学式を持つ化合物が存在することを報告し、これをプベルル酸と命名した。P. aurantio-virens Biourge、P. johannioli Zaleski等の複数種のアオカビの培地からプベルロン酸（英: Puberulonic acid）と同時に得られることが知られている。プベルロン酸は水存在下で100 °Cに加熱すると脱炭酸によりプベルル酸となる。
性質

七員環構造を持つ。プベルル酸のエタノール溶液に塩化鉄(III)を加えると赤褐色を呈する。316 °Cに加熱すると脱炭酸が起こり分解する。高度減圧下では220 °Cで昇華する。塩基性下で過酸化水素を加えると容易に酸化されて、アコニット酸とマロン酸に分解する。
比較的弱い抗生物質との報告がある。グラム陽性菌にある程度の作用を示すが、グラム陰性菌には作用が微弱である。抗マラリア作用が報告されており、クロロキン抵抗性マラリア原虫K-1株に対するin vitroでのIC50値は0.05 μMである。また、ヒト細胞株MRC-5（英語版）に対するIC50値は288.7 μMであったIC50値は288.7 μMであった。近縁化合物であるプベルロン酸は、HeLa細胞に対して細胞障害性があることも報告されている。
全合成

プベルル酸の全合成はこれまでR.B.Johnsらの研究グループ（1954年）、続いてM.G.Banwellらの研究グループ（1993年）によって報告されている。どちらの合成経路でもシクロプロパン化したベンゼン誘導体からの環拡大によってトロポロン骨格が構築された。
2014年には北里大学による研究で、D-(+)-ガラクトースを出発物質とする8段階、収率54%のプベルル酸の全合成が報告された。
生合成

生合成においては、プベルロン酸がプベルル酸の前駆体となる。アセチルCoA1単位とマロニルCoA3単位が縮合して、ポリケトメチレン鎖（プレベンゼノイド）ができ、これにC1付加反応が1箇所または2箇所で起こり七員環をもつプベルロン酸が形成されると推定されている。これらの反応により生じたプベルロン酸は、酵素により脱炭酸されてプベルル酸となる。
アオカビ培地でプベルル酸と同時に得られる近縁化合物であるプベルロン酸
スト権スト

ストライキ権奪還ストライキ（ストライキけんだっかんストライキ）またはスト権スト（ストけんスト）は、なんらかの理由でストライキ行為を法令により禁止されている労働者が、ストライキを行う権利を求めて（禁止を不当とする立場から見れば、権利を「奪還」しようとして）行うストライキである。それ自体が法令に違反するかどうかは、事例により解釈の余地がある。
日本で単にスト権ストと言った場合、公共企業体等労働組合協議会（公労協）が行った日本国有鉄道（国鉄）のストライキ、特に1975年（昭和50年）11月26日から12月3日にかけてのものを指すことが多い 。本項ではこれについて詳述する。
公労協のスト権スト > 前史

公共企業体（いわゆる三公社五現業）の職員は、公共企業体等労働関係法（昭和23年法律第257号、略称「公労法」）によってストライキが禁止された。これは、1948年（昭和23年）7月に連合国軍最高司令官総司令部が発した「政令201号」が「公務員の争議行為禁止」を定めたことに端を発し、公労法に引き継がれたものである。法律ではスト禁止の補完として、公共企業体仲裁委員会と公共企業体調停委員会（のちに公共企業体等労働委員会に一本化）を設置し、労使紛争はこの機関による調停・裁定によって解決するものとした。
のちに公労協（1953年〈昭和28年〉結成）に加わる国鉄労働組合（国労）は当初この調停や仲裁に解決を委ねる姿勢を取ったが、日本国政府が調停・裁定案を「財政の逼迫」等を理由に実施しないケースが相次いだことから、1952年（昭和27年）に順法闘争の実施に踏み切る。その後、「一斉休暇」や「時間内職場集会」といった「順法スト」も戦術に加える。
1956年（昭和31年）の公労法改正で、政府に調停・裁定案の実施努力義務が盛り込まれたが、国労は1957年（昭和32年）の春闘で「仲裁審議の遅延を図った」等を理由に、順法闘争や順法ストを実施。関係者への処分に対して、さらに撤回闘争をおこなった。1961年（昭和36年）3月、公労協は初めて公式に次のようなスト宣言をおこなって、ストライキに踏み切った。
公労協のスト権スト > ILO87号条約批准闘争

1958年（昭和33年）以降、組合・組合団体やその上部組織である総評は国際労働機関（ILO）の87号条約（結社の自由及び団結権の保護に関する条約）に公労法のスト禁止規定や、4条3項の職員でなければ組合員になれない規定が違反しているとして、日本が批准していなかった同条約の批准闘争やILOへの提訴を相次いでおこない、ILOは1962年（昭和37年）に日本で条約が批准されないことへの失望を表明した。
1965年（昭和40年）1月にはILOより「実情調査調停委員会」（ドライヤー調査団）が日本の状況について関係者への聴取を含む調査をおこない、8月に報告書を発表した。この報告書の中では現状のスト権全面禁止や組合側が主張する全面回復はいずれも非現実的であるとし、合理的な妥協を求めるとともに、現在のスト禁止に対する補完措置が不十分であるとした。
これに前後して、批准案は第1次佐藤内閣下同年5月14日に国会で可決成立していたものの、公共企業体職員のスト権問題は、政治的課題として残されることになった。政府は公共部門の労使関係に関する首相の諮問機関として「公務員制度審議会」を設置したが、ストライキ権についての取り組みは先送りされた。
公労協のスト権スト > 生産性向上運動中止後の状況

1972年（昭和47年）になってようやく同審議会内で本格的な審議が開始された。しかし、審議会を構成する委員（使用者・労働者・公益から選任）間での対立が激しく、1973年（昭和48年）9月の答申では『ストライキ権』について、
禁止継続
国民生活に影響の少ない部分に限り認可
条件付きで全面認可
の3論について併記とし、この問題の解決を「三公社五現業等のあるべき性格について、立法上および行政上の抜本的検討」を求める形で、事実上政府に委ねることになった。
一方、国鉄の収支が赤字に転落した1964年（昭和39年）から、国鉄当局は合理化の方針を打ち出し、これに反対する組合との間で紛争が激化した。戦術はエスカレートし、当局がそれに対して職員の処分を実施してさらなる「処分撤回闘争」が起きた。こうした闘争と処分のループは管理者側を疲弊させるとともに、組合側にも処分された組合員への補償で財政的負担を強いるものであり、両者がスト権付与を求める動機ともなった。また、国鉄当局がスト権付与と共に、当事者として求められる経営の自主権を確保する狙いもあったのではないかという指摘も存在する。
1971年（昭和46年）に生産性向上運動が取りやめとなってからは、国労・動労は攻勢を強め、「スト権奪還スト」を矢継ぎ早に打つようになっていった。このため首都圏の国電では運休や遅れが相次ぎ、利用者には不満が鬱積していった。
これに対して、国鉄は人事刷新を行い、1973年（昭和48年）秋に技術畑出身の藤井松太郎が総裁に就任した際に、職員局長経験を持つ井上邦之を副総裁、瀧山養を技師長とした。労政問題を担当する職員局の人事も刷新され、職員局長には加賀谷徳治（労務担当重役兼任）が就き、労使安定路線を推進していた。その原動力になっていたのは、労働畑一本の経歴で職員局労働課長の川野政史と職員課長の大森義弘であり、組合側へのパイプを持ち、難問解決の実績から信頼を勝ち得ているとされていた。
1974年（昭和49年）の春闘では折からのインフレに対応する賃上げと公共企業体のスト権問題から、私鉄総連も加わった大規模なストが敢行された。労使間交渉の結果、総評を主体とした「春闘共闘委員会」と政府の間で、スト権問題を検討する関係閣僚懇談会を設置して結論を「可及的かつ速やかに出す」という「五項目合意」が交わされた。この際、政府側から「1975年の秋ごろまでに結論を出す」という口頭での表明があった、と労組側は発表した。これにより、1975年（昭和50年）秋がスト権問題の山場として認識されるようになった。1974年（昭和49年）5月、合意に基づき、内閣官房長官を長とする「公共企業体等関係閣僚協議会」が設置され、内閣官房副長官の川島廣守が事務局長となった。協議会は諮問機関として学識経験者等で構成される「専門委員懇談会」を設置し、懇談会は8月から本格的な審議を開始した。
公労協のスト権スト > スト権容認論からスト突入へ

1974年（昭和49年）12月に内閣総理大臣に就任した三木武夫は「対話と協調」を掲げ、労働側とも対話する姿勢を示した。1975年（昭和50年）の春闘において、国鉄総裁の藤井松太郎は、「組合側の良識ある行動に期待」する形で前年度闘争の処分を「当分留保する」と発表。こうした状況を受け、三木は官房長官の井出一太郎に「ストと処分の悪循環を断ち切りたい」と述べたという。5月31日、国鉄当局は留保していた前年以降の争議関係者の処分を発表。国労と国鉄動力車労働組合（動労）は順法闘争に入り、公労協も処分撤回とスト権確保を掲げてストを予定した。これに対して井出官房長官はスト権についての政府の意向を国会の社会労働委員会で明らかにすると発表、6月3日の国会で長谷川峻労働大臣は、スト権付与を求める社会党の田辺誠の質問に答える形で「ストと処分の悪循環を断ち切る方向で努力したい。公務員制度審議会答申に沿って関係閣僚協議会で慎重に対処していきたい」「近く専門委員懇談会が開かれるので、その席で労使双方に腹蔵なく意見を述べてもらいたい」と答弁した。実はこの質問と答弁は、前日に政府と社会党・公労協各組合の間で調整を図って決められていたものであった。答弁は「スト権問題に前向きに取り組む」というものであったが、労組側は政府側が自らの姿勢に賛同を示したものと受け取った。この時期、政府は労働基本権についての意識調査を実施している。
しかし、専門委員懇談会の委員の多くはスト権付与に慎重もしくは反対とみられていた。上記の意識調査で、国鉄にスト権を付与することに反対する意見が55 ％（賛成22 %、不明23 %）、スト権を与えた場合の労使関係について「激しくなる」が35 %、「変わらない」が23 %（「安定する」8 %）という結果が示されたこともそうした意見を後押しした。一方三木は「明らかに条件付き付与であった」と委員の一人で三木のブレーンでもあった加藤寛は証言している。その間で閣僚協議会事務局長の川島は対応に苦慮した。川島自身はこの問題は労働問題ではなく政治問題と見ており、スト権付与には批判的だった。川島は同じく付与に否定的だった自民党副総裁の椎名悦三郎の意も受けて、懇談会の答申を「経営形態の議論なしにスト権の付与を認めるべきではない」とする方向への誘導を図る。「条件付き付与」に賛成していた加藤寛はこの過程で「付与よりも経営形態の議論が必要」という意見に転じた。10月に経済学者の小宮隆太郎が『週刊東洋経済』に発表した論文「公共部門のストライキ」もそれを後押しした。加藤は「スト権を認めないと大変なことになる」と口にした三木に、「それは無理です。今や労働組合は、国家転覆すら考えているのではないかと思われる行動をしているのです。このような行動を認めると、日本はこれから再建することができなくなります」と述べたという。
一方、公労協では「山場」とした秋に向けて闘争戦術が練られていった。9月には回答期限を11月末として12月から大規模ストを構えるというスケジュールが決定し、発表される。
こうした情勢の中、国鉄の井上邦之副総裁は10月9日の専門委員懇談会において「スト権を与えないなら有効な抑制措置、与えるなら行使に当たっての規制措置が必要で、国鉄が労働条件の問題を自主的・弾力的に解決できる能力を持つことが不可欠」と述べた。これは自民党からの圧力の中で、総裁の進退にもつながるスト権への明言を避ける一方、現状の改革の必要性を訴えるぎりぎりの発言だった。しかし、この発言に組合側は反発し、総評側の懇談会委員であった岩井章は委員を辞任してストへの構えを見せ、各地の現場でも管理職を突き上げる事態になった。国鉄の労務当局はすでに「労使関係正常化のために条件付き付与」の意向を固めており、これらも踏まえて藤井総裁は10月21日の衆議院予算委員会において、条件つきでスト権付与を認める考えを明らかにした。日本専売公社や日本電信電話公社の総裁もこれに同調した。
公労協のスト権スト > スト権ストの計画策定

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| 総評系 | 国鉄労働組合 | 248,096 |
| 総評系 | 国鉄動力車労働組合 | 46,827 |
| 同盟系 | 鉄道労働組合 | 68,028 |
| その他 | 国鉄職員組合 | 81 |
| その他 | 国鉄労働協議会 | 5 |
| その他 | 全国鉄施設労働組合 | 5,600 |
| その他 | 全国鉄動力車労働組合連合会 | 8,071 |
| その他 | 国鉄東京電気工事局労働組合 | 9 |
| 組合員総合計 | 組合員総合計 | 866,717 |
| 任意未加入者合計 | 任意未加入者合計 | 11,884 |
これを受けて公労協と傘下組合は闘争の具体的戦術を策定した。
11月1日、公労協は官房長官と会見し、以下の要求を含めた統一要求書を提出した。
公労法を撤廃し、公企体等労働者のすべてにスト権を保証し、法制化まで一切の処分を行わないこと。
現在までのすべての不当処分を撤回すること。
国会の山場が11月下旬から12月上旬とみられることや専門委員懇談会の答申がやはり11月下旬頃と想定された。当時公労協は国労、全逓、全電通のトップが代表幹事となって意思決定を行っていた。全電通の書記長として代表幹事になっていた山岸章によれば10月22日、公労協参加組合の委員長・書記長会議にて、国労東京地本出身で日本労働組合総評議会（総評）事務局長だった富塚三夫が11月26日にストを開始する案を主張し始めたと言う。山岸はこの案に反対した。「政府に判断する余裕も与えずストに入るのは世論対策上プラスではない」というのが理由であった。しかし、他組合の首脳達は富塚案に賛成し、この方針が決定した。結局11月5日に「11月26日から10日間をめどにストに突入する」という方針が正式決定された。しかし富塚は11月10日に「ストは12月からに。情勢が変わった」と意見を変えた。このため山岸は「引っくり返すとはどういうことか」と憤り、「この際「もうやめてくれ」という声が下部から出てくるまで徹底的にやらせたほうが、力の論理では問題は解決できないことがよくわかる」と考え、当初案の26日決行を妥協せず、変更案は流れた。
富塚によると、当初予定していたスト戦術は「最初の4日間は全面スト、次の3日間は戦術ダウン（新幹線・国電は運行）して交渉をしやすくし、そこで折り合わなければ再び3日間全面ストをする」というものであった。また、全逓や全電通など他の組合は日ごとに別の場所でストをおこなう「波状スト」を計画した。公営交通の組合で作る都市交通労組も支援のため時限ストを構えることになった。
その一方、富塚は自民党福田派に属する労働族の有力議員（倉石忠雄・山崎五郎ら）と接触し、「条件付き付与」に理解を示していた彼らを取り込んで、政府・自民党に影響を与えようと動いていた。特に倉石は自民党の公労法問題調査会の座長を務め、富塚はスト権問題での党内のキーマンと見ていた。スト突入の数日前、倉石は富塚に対し「自民党の各派閥や実力者を納得させるにはある程度のストに入らないと解決しないだろうが、三日以内のごく軽微なもので早い時期に解決させなければだめだ」と話したという。
政府側は（スト前日の）11月25日までにスト権問題の結論を出すことは困難と表明。前内閣総理大臣（当時）の田中角栄率いる田中派（七日会）は「違法ストに対して強硬に対処せよ」と公労協に対して強い反発を示し、自民党幹事長の中曽根康弘も強硬な姿勢を見せていた。11月22日には中曽根と三木が会談し、「違法ストには妥協せず、ストが決行されれば厳重に処置する」という方針を確認した。三木もすでにスト権容認を口にできない状況になっていた。
これらを受け、11月22日に公労協はストライキの突入を指令し11月26日、公労協は一斉にストに突入した。
なお、ストに突入した26日、公共企業体等関係閣僚協議会はようやく答申を提出し、国鉄に関し下記の様に述べた。
この内容は、川島の意向に沿って事実上スト権を容認せず、経営形態についての議論を優先し、その中で併せてスト権についても検討するべきというものであった。組合側は反発し、主な全国紙も社説でこの答申を批判した。泉専売公社総裁も「公社を無能力扱いするもの」と批判した。藤井国鉄総裁は「今の段階で内容をとやかく言う段階ではない」と述べ、持論の条件付付与論を繰り返した。一方、政府はこれを受けてスト権に関する見解の策定に入った。
なお、スト直近の報道などによれば各組合の組織比率は下記のようになっており、国労、動労を合計すると全体に占める割合が大きいことが理解できる。
公労協のスト権スト > ストへの支援

上述の取り決めに従って、公労協のスト突入に合わせ、公営交通の組合が打ったストを中心として支援ストを記すとつぎのようになる。
まず、東京都労働組合連合会系の東京交通労働組合などが支援の為にストを実施している。これにより東京都交通局各路線では26日は始発から正午までの半日スト、27日、28日は全日ストとなり、都合500万人余りの足が奪われた。同様の支援ストは他に横浜、川崎、名古屋、京都、神戸の計7都市で半日ストなどが実施され、仙台では午前8時までの時限ストが実施された。東亜国内航空も27日に全日ストを打って支援した。民間では全日通が27日に全日ストを打った。運輸分野以外でも全林野、全専売、全印刷など公社系労組が支援ストを打っている。
なお、ストライキ突入にあわせて革マル派は支援の為のゲリラ闘争（運行妨害）を開始し、都内の地下鉄各線や名古屋地区の民鉄などでタイヤを投げ込むなどの実力行使を行った。このため、運転見合わせが数度発生している。
公労協のスト権スト > ストの開始

国鉄には日をまたいでローテーションが完結する運用が多数あったため、列車の運休はスト前から始まっていた。『交通新聞』によれば、ストを控えた25日には貨物列車の3分の1が運休し、フレートライナーに至っては1本しか走らなかったことを報じていた。
そして11月26日、スト突入により、国鉄では旅客はほぼ列車の運転を休止し、運行したのは約3%余り、660本に過ぎなかった。当時一日5100本設定されていた貨物列車はほぼすべて運休した。僅かに動いていた貨物は新潟、金沢、広島地区の列車で、26日に60本が動いたことが報じられている。また中間抑留となった貨物列車は176本であった。
公労協のスト権スト > 混乱する大都市輸送

旅客輸送では鉄道（特に国鉄）への依存度が高く、国労・動労の組織率も高い首都圏を中心に通勤・通学客に大きな影響を与えた。マスコミはスト突入にあわせて職場に泊り込むサラリーマンや休校に追い込まれる学校、並行私鉄線の混乱などを大きく報じた。
定量的には、朝ラッシュ時に井の頭線で通常の7割増、東横線で6割増、銀座線で5、6割増、丸ノ内線にてラッシュピークが約30分繰り上がる、などといった数字が挙げられている。新宿駅、横浜駅などでは乗車まで30 - 40分待ちとなったため長蛇の列が出来、改札止めが実施された。京成線では混雑のため列車の窓ガラスは軒並み割れてしまったという。ガラスが割れたり、負傷者が出たのは、私鉄線が並行していないか、あっても国鉄に比較して輸送力の小さい東北、常磐、千葉方面が主であった。
ただし、私鉄総連による時限ストが打たれた28日、週末であった29日、30日、国労・動労がスト体制を強化して再攻勢に出た12月1日など、混雑の度合いはストの中間で大きな変化を見せている。この点についてはそれぞれ後述していく。
公労協のスト権スト > ストへの対応策 > 生活物資輸送

一方政府は、貨物輸送がストップすることで首都圏の生活物資が不足し、社会混乱が発生する事態を想定。防衛庁などとも対応を協議した。この日、関係閣僚からなる「生活物資等確保緊急連絡本部」が政府内に設置された。政府は事前にストに備えて全日本トラック協会に協力を要請し、振替輸送を準備していた。これに対応するため全国の故障したトラックが整備され、東京周辺に集結した。
農林水産省では年末の輸送対策も兼ねて食料品緊急輸送対策連絡会議を設け、北海道をはじめとする11道県に生鮮食料品対策協議会を通じ大消費地に対する繰上げ輸送を行わせたり、貨車輸送からトラック輸送への振り替えを図るなどの指導が行われた。大口の需要が見込まれるレストランやデパートではスト中の客足減少を見込み、仕入れを減らす店が相次いだ。
道路運送法34条による緊急輸送命令に対応可能なトラックは11月21日には延べ2,300台、日量2万トンの輸送体制を固めていた。しかし、緊急命令以外の官民挙げての生活物資輸送対策が功を奏し、28日には運輸省が「緊急命令を出す段階ではない」と官邸に報告した。しかし長期化の様相を見せる中、農林省サイドからは生鮮食料品の不足が懸念され、結局、緊急輸送命令の発動は29日となった。輸送品目はジャガイモ、タマネギ、リンゴ、ミカン等。最終的に動員した一日の輸送力は5,700 t、トラック約1,000台で、国鉄が当時一日に輸送していた生鮮食料品の量と釣り合う形にされた。トラック代行による運賃の差額は一日6,000万円だった。
公労協のスト権スト > ストへの対応策 > 関西私鉄のスト対策

1975年（昭和50年）当時、京阪神地方は「私鉄の方が国鉄の輸送力を上回る」と『交通新聞』にも書かれるような状態だったが、それでも乗客の足並みは首都圏ほどではないにせよ、乱された。なお、『交通新聞』によれば関西私鉄はこのストの対応策として下記のような手を打っている
阪急：各駅、踏切監視要員等計157人を増員するが、増発は実施せず改札止めで対応。
阪神：石屋川駅、西宮駅に予備車各1本を留置し増発準備態勢を取り、各駅に計30名の社員を増員配置した。事前の人出予想は3割増を見込んだ。
近鉄：名阪特急の一部を増結、生駒線の4両編成運転時間を延長、18駅で計52人を増員。事前の人出予想は3割増を見込んだ。
京阪：駅員増員のみ実施
南海：増発はしない予定だが、駅員は非番を動員して増員。事前の人出予想は2割増を見込んだ。
これに対して、11月26日の実績値では次のようになった。
阪急：高槻市駅、富田駅で平常の6割増。芦屋川駅で5割増。神戸線下り全体で5割増、同上り4割増。京都線は上下とも2割増。
阪神：全体で30 %増。常時5分ほどのダイヤ乱れが発生。
近鉄：全体で10 - 20 %増。生駒線は30 %増。上本町駅50 %増、近鉄難波駅30 %増。
京阪：全体で5 - 10 %増。国鉄線に近い京阪山科駅、浜大津駅では30 %増。
南海：南海本線、高野線で30 %増
公労協のスト権スト > スト中も動き続けた国鉄の線区

なお、経営側と穏健策を取る鉄道労働組合（鉄労）はストに参加せず、国労と動労に対する批判を継続した。ストの直前の段階では、鉄労はスト権容認論への賛意を滲ませつつ、国労・動労がストに入った場合の「列車運行の安全性」を名目として、スト中の就労を拒否する構えを見せていた。読売新聞はこれを事実上同調と書いた。しかしストが始まると、鉄労は可能な限り列車の運行に努める事になった。ただし、次に説明していくように、鉄労全体での統一が取れた行動とはならず、組織比率が高く、管理者側との合意が成った線区に限られている。
公労協のスト権スト > スト中も動き続けた国鉄の線区 > 金沢鉄道管理局

金沢鉄道管理局内の北陸本線では鉄労運転士が、ストの全期間に朝夕それぞれ通勤、通学列車を運転していた。一般的に運転要員は国労、動労の組織比率が高いが、同管理局管内には鉄労の運転士、機関士が450人おり、管理者の下位職務代行と鉄労組合員の動員によって、福井駅 - 富山駅間は一日平均で平常の4割の列車を動かし続けていた。鉄労の北陸地本委員長によれば鉄労組合員の乗務に際し、動労組合員が周囲を囲み、「うじ虫」などと罵声で送り出していた旨を語っている。一方動労の北陸地本の委員長は「スト中に列車が走るのは残念だ」とコメントしている。結局、同管内でのストによる効果は限定的なものにとどまった。
同管内では、他に七尾、小浜、越美北、能登、氷見、城端、大糸（糸魚川口）、高山（富山口）の各線にて、11月26日の実績で38 - 73 %の列車が運行された。このような運行はスト中継続されたが、いずれも通勤通学客が専ら利用するのみで、たとえ運行しても昼間は平常にも増してガラガラの状態であったという。
しかし、週末をまたいだ1日には国労・動労がスト戦術を「強化」したため、金沢管内でも運転率は20 %に低下した。ところが、金沢管内の鉄労、管理者の不屈の意志も固く、スト最終日の12月3日には運転率は28 %に盛り返した。
公労協のスト権スト > スト中も動き続けた国鉄の線区 > 北陸本線周辺以外で動いていた線区

ほかに動いていたのは下記の通りで、いずれも鉄労の影響力の強い地域であった。
東北本線：仙台鉄道管理局周辺、平日の半分強
奥羽本線：秋田鉄道管理局管内までまたがる秋田、山形周辺、平日の35 - 45 %
信越本線：新潟鉄道管理局周辺、平日の15 %
越後線：新潟鉄道管理局、平日の80 %
中でも東北地方は北陸に次いで運転本数の多い線区が残った地域であり、会津、日中、仙石、大湊、大畑、気仙沼の6線区では11月26日は全列車が運転された。
公労協のスト権スト > スト中も動き続けた国鉄の線区 > 失敗に終わった京阪神地区での運転構想

なお、大阪鉄道管理局管内は鉄労の牙城で、1971年（昭和46年）の組織構成比率では国労1万4,000人に対して鉄労2万人と上回っており、1972年（昭和47年）の春闘までは一部の列車を運行させていた。しかし、それ以降は「かえって混乱を招き危険だ」として管理局の判断で全面運休の方針となっていた。スト権ストの際、上部組織の民社党は国鉄当局へスト拠点指定を受けていない地区での列車運行を申し入れた。この提案には内閣官房長官の井出一太郎も同調した。また、大鉄局に対して大阪地本が「ラッシュ時の運行は無理としても、昼間の時間帯ならある程度電車は走らせられる」と申し入れている。鉄労大阪地本案の立てた運行計画は下記のような内容であった。
大阪環状線：40分に1本程度
東海道本線、山陽本線：1時間に1本程度（京都駅－西明石駅間、普通電車のみ）
しかし、民社党の申し入れに当局側は「事故を防ぐ」という説明を繰り返して提案には乗らず、大鉄局は「慎重に検討する」と述べただけだった。なお大鉄局は信号関係、終着駅での折り返しを理由に挙げている。そのため、民社党は「労使がアベックで列車を止めている」と批判した。
公労協のスト権スト > ストが効果を挙げなかった背景

公労協側はこのストによって物流が停止し、生活物資の入手が困難になり国民生活に打撃を与えることを想定していた。それが政府に対する圧力となることを期待したのである。政府側などで最も憂慮していたのも生鮮食品の輸送であった。しかし、スト2日目においても神田市場、築地市場は活況を呈していた。都内の物価はスト4日目から値下がりに転じ、大きな混乱は起こらなかった。
元来毎年の政府調査において、鉄道貨物のシェアは下記のように大きな低下傾向にあった。
「輸送機関別貨物輸送分担率」（トンキロベース、単位%）
ストに際しての調査でも、生活物資輸送の大半は既に自動車にシフトしている実情が裏づけされた。モータリゼーションの進展に加え、遵法闘争をはじめとする度重なる争議により、既に貨物輸送における鉄道の信用は大きく下がっていたのである。これは公労協にとって大きな誤算であった。以下、それぞれの点について解説する。
公労協のスト権スト > ストが効果を挙げなかった背景 > 国鉄の競争力低下要因

スト当時、鉄道側に内在した問題としては下記2点が挙げられている。
貨物輸送が近代化の波に乗り遅れた
1972年（昭和47年）頃より激化した遵法闘争による荷主離れ
西村まさ子によれば、遵法闘争が実施された場合、ストの前後は旅客輸送を優先するため、闘争の前後数日は大幅な運休を出していた。1970年代前半の国鉄貨物輸送は「年間100日」近くも闘争の影響を受け、安定輸送が不可能となっていた。なお、旅客列車の優先は組合側も意識しており（旅客列車を止めると世論から強く批判されるため）、戦術的には貨物列車が標的にされた。
公労協のスト権スト > ストが効果を挙げなかった背景 > 生鮮食品の特性

その他の理由として、生鮮食品が自動車輸送に転移しやすい性格を持っていたことが挙げられている。生鮮食品は傷つき腐敗しやすく、品目、形状が多種多様で、画一的な商品管理にはなじまなかった。農産物にとっては新鮮さが命であるが、軟弱野菜、高級果実、花卉、家畜の生体輸送、牛乳配送など鮮度低下率の大きな品目ほど、高速・安定輸送を求めた。スト前の時点で、生鮮食品全体の傾向として、季節によっては90 %がトラック輸送に切り替わっており、青果物に至ってはスト数年前の市場搬入調査にて自動車輸送が97 - 99 %に達していたため、輸送機関調査から省略されていた程であった。極一部の商品以外は鉄道輸送に依存するものは無くなっていた。
なお、組合が偵察に人をやって驚愕したエピソードのある築地市場は、1935年（昭和10年）に完成した当時としても古い建物で、本来トラック輸送に向いた設計がされていた訳ではなかった。しかし、ストの数年前から冬の降雪期には北日本からの貨車到着が遅延しており、これらに載った商品は「翌日売り」となって値が下がる問題があったので、トラック輸送が試行されていた。自動車の普及により1968年（昭和43年）に登場し、トラック輸送に適応した設計となっていた平和島の京浜トラックターミナルの場合、10トン、8トン積みの大型トラックが後楽園球場5倍の面積の敷地にひしめいていたという。そして、スト終息後も出入の台数が減少することはなかった。
なお、成城大学教授だった岡田清によれば、鉄道に依存した貨物は高いサービス水準を要しない原材料などの調達物流や荷主の運賃負担力の低い品であり、トン数ベースで国鉄貨物の56 %を占めていた専用線貨物がそれに該当する。対して、ストの標的になりやすい貨物は近代化の花形であったコンテナ輸送であった。上述のように生産から消費までのタイムスパンが短く、運賃よりサービス競争に重きが置かれる貨物を運んでいたからである。
ただしストが更に長引いていた場合には、世論や荷主の支持とは別に、内陸における灯油やガソリンの供給に支障を来たし、結果として内陸部の自動車交通に影響が出た可能性も指摘されている。
公労協のスト権スト > ストが効果を挙げなかった背景 > モータリゼーション

スト当時、日本国内で高速道路網の建設は急速に進展しており、『道路建設』によればスト当時17路線、1,856.3 kmが供用されていた。また、当時の貨物需要の内9割は200 km以下の短距離輸送であり、この距離では高速道路が未開通の地域でも国道バイパスなどの整備により自動車が圧倒的な競争力を持っていた。スト期間中の高速道路の通行量はスト前と比較し平日、土曜日共に各路線でおおむね10 %程度の伸びを見せ、指標によっては3割以上増加した路線もあった（脚注参照）。その他の一般道についても、高度経済成長によって舗装、一次改築、歩車分離、バイパス、新道、拡幅等の整備が図られていた。
平成元年度運輸白書での昭和時代の回顧をした節でのスト権ストの項目によれば、当時の指標としては下記のようになる。
鉄道営業キロ：26,866 km
国道延長：41,969 km（うち高速道路1,888 km）
自動車保有台数：2,914万台
首都高速道路は初日の26日（水曜日）の通行台数は593,481台と普段より7万台余りの増加であった。ただし、渋滞は増加している。首都高速道路公団もマイカー通勤への代替で混雑することは予測していたが、原則として入り口の閉鎖は実施しないこととしていた。一方、東京周辺の高速道路では、調布警察署が27日早朝、甲州街道の通行台数が平日の2倍に達した旨を述べている。
もっとも、泊まり込み、積み残しなどの対応が取られたとは言え、首都圏の12月1日を例示すると総武線、常磐線沿線の道路網や国道6号、東京都道318号環状七号線ではマイカー通勤への切り替えによる深刻な渋滞が発生している。なお、この日は神奈川県から東京方面は比較的スムーズだった。また、長距離輸送でも平常より多くの交通量が負荷となった悪影響は一部で報じられており、北部九州 - 大阪便のトラック便の場合、平常時17時間のところ7、8時間の遅れが出ていたという。
公労協のスト権スト > ストが効果を挙げなかった背景 > 荷主・トラック業者の国鉄離れと貨物局の強気

上述のような背景があったことに加え、サービス内容自体に起因する問題も加わり、国鉄貨物輸送への不満はスト前（正確には「スト権奪還スト」として小規模なストが多発していた時期に）業界誌では既に何度も取り上げられていた。例えば『流通設計』が1975年（昭和50年）2・3月号で国鉄貨物を特集した際にも、社名を公にする形で記名アンケートの回答に多くの荷主、トラック業者がストによる遅れを挙げて批判していた。これを取り上げた記者座談会でも「ストと言う最大の事故対策がゼロの状態ではね。そりゃ撤退しない方がおかしい（笑）」と冷笑されている。
また、当時から遅延が発生すれば運輸業者がペナルティを荷主に払わなければならない契約が多かったが、上記のアンケートによればそのペナルティはトラック路線業者が支払っており、業者から委託された国鉄は遅延の原因を作った場合にも、何も払っていないケースが回答された。このような路線トラック業者の国鉄貨物利用からの撤退の流れに対し、国鉄貨物局は建前としては「撤退論で脅かして、インセンティブ（利用割引制）など利用メリットを拡大させようとする牽制策だ」と、スト権スト前は強気に出ていた。しかし、1975年（昭和50年）春に全日本トラック協会フレートライナー利用委員会が出した結論でも600 km以下はライナー利用のメリット無しと結論しており、従来フレートライナーを積極的に宣伝してきた『流通設計』自体もこの結論や品目による割引制すら設定されていない硬直した国鉄の運賃体系を根拠に、批判や忠告を「狼少年」扱いする貨物局とは距離を置きつつあった。