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グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道
歴史 > 成熟 1900年-1914年

19世紀末の時点で、新しく制定された1896年軽便鉄道法（英語版）を用いて閑散地域への路線を承認することに関心がもたれていた。アバディーンの公道に沿って線路を敷いてスキーン（英語版）とエヒト（英語版）に到達する、全長17マイル（約27キロメートル）のアバディーンシャー軽便鉄道が独立した事業者として1896年に推進された。GNSRはこれの代替案として、市内のアバディーン軌道の線路を利用して、エヒト軽便鉄道とニューバラ（英語版）への路線を提案した。1897年にエヒトからアバディーンへの路線が承認されたが、公道に線路を敷くことと路面電車の線路で貨物輸送をすることへの反対があったため、市の郊外までの承認であった。計画はGNSRの路線とキティーブルースターで連絡するように変更されたが、費用が高騰するようになったため計画が放棄された。
GNSRは1899年9月8日にフレイザーバラからセント・コームズ（英語版）への5.125マイル（約8.2キロメートル）の軽便鉄道を軽便鉄道法により承認された。この承認指令には、当時としては異例の、電気動力を許可する条項が含まれていたが、会社は蒸気動力を選択し、路線は柵で区切られていなかったことから機関車にカウキャッチャーが装着された。1903年7月1日に開業し、1日6本の列車が所要時間17分で走った。フレイザーバラからローズハーティ（英語版）までの4.5マイル（約7.2キロメートル）の軽便鉄道も提案されたが、公道に線路を敷くことへの反対があって計画放棄された。
キティーブルースターに置かれた機関車工場が手狭となり不適切であることがわかってきたことから、GNSRはインヴァルリーに新工場（英語版）を1898年から建設を開始し、この建物には電灯が導入されることになった。客車と貨車の部門は1901年に移転し、機関車部門は1902年に移転、事務所はさらにその翌年に移転して、保線部門が1905年に移転した。この建物は現存しており、カテゴリBの登録建造物となっている。インヴァルリー駅は1902年に工場の近くに移され、この建物もカテゴリBの登録建造物となっている。GNSRは社員のためにこの近くに住宅を建設し、工場で発電した電力で電灯を灯し、社員らは1902年にサッカーチームのインヴァルリー・ロコ・ワークスFC（英語版）を結成した。
GNSRは、エルギン駅の1860年代に建てられた一時的な予定だった木造駅舎を1902年に建て替えたが、隣接するハイランド鉄道の駅との共同の駅舎はハイランド鉄道側が断った。交渉の末、ハイランド鉄道とGNSRの合併がGNSRの株主に1906年初頭に承認されたが、ハイランド鉄道は少数の株主が反対したために取締役会が合併を撤回した。アバディーンとインヴァネスを結ぶ列車は1908年以降共同運行となり、キースやエルギンで機関車交換をすることはなくなった。1914年から1916年までの間は、GNSR側の機関車がインヴァネスまですべての列車を通しで牽引し、このためにハイランド鉄道側が費用を払っていた。
1904年春、GNSRはブライマーまで路線バスの運行を開始し、バラターにおいて列車と連絡した。こうした初期のバスはソリッドタイヤを装備し、法定の速度制限は12マイル毎時（約19 km/h）とされていたが、バスに置き換えられた馬車よりは速く走るものであった。1907年には、バスがGNSRの列車と連絡してストラスドン（英語版）、ミドマー（英語版）、エヒト、クルーニー城（英語版）、アバーチダー（英語版）へ旅客を運ぶようになったが、コック・ブリッジ（英語版）とタミンタウル（英語版）の間は急勾配でバスが登れなかったため、馬車が用いられた。アバディーンからの便はスクールヒル駅（英語版）で列車と連絡しており、この駅に休憩室が設けられた。1914年には35台の旅客用自動車と15台の5トントラックを保有し、毎日159マイル（約256キロメートル）を運行していた。
アバディーン共同駅は混雑しており、そのために列車の遅れにつながっていた。さらに低いプラットホームは、膨大な量の魚が運ばれていくことからしばしば脂ぎった液体で覆われていた。カレドニアン鉄道と駅の改築に関する合意が1899年に得られたが、両社は南側への線路の拡大に関して合意ができなかった。貨物駅を東に移すのは、港の委員会や市議会との対立があって同様に難しかった。1908年に西側に新しいプラットホームが使用開始し、1910年に隣接するステーションホテルを買収した。新しい駅舎の基礎が1913年に置かれ、駅は1914年7月にはおおむね完成状態となっていたが、第一次世界大戦の勃発のためにこれ以上の進捗が遅れ、駅の最終的な完成は1920年となった。
歴史 > 第一次世界大戦と四大グループ化 1914年-1922年

1914年8月4日にドイツ帝国に対しイギリスが宣戦布告し、第一次世界大戦が始まると、1871年戦力統制法に基づき政府が鉄道を掌握した。日々の運営は各地の管理のままに置かれたが、戦争のために必要な輸送はゼネラルマネージャーの委員会によって調整された。GNSRの主な役割は、ハイランド鉄道の南側のパースへ向かうルートが混雑したときの代替ルートとなることで、ある日曜日には21本の兵員輸送臨時列車がキースからアバディーンへ運転された。スコットランド北部の森林地帯からの材木が、ケンネイ、ノッカンド、ネシー・ブリッジの側線から積み出された。合計609人の職員が職場を離れて戦争へ向かい、アバディーンの事務所に戦死者93人の記念碑が建てられた。1916年までは列車は通常通り運行されたが、その後職員が不足して列車が削減された。しかし休止となった路線はなかった。
戦後の鉄道は荒廃した状態となっており、賃金が上昇し、八時間労働制が導入され、石炭価格が上昇していたことで、コストも増大していた。鉄道網を四大企業へとグループ化する方策が立案され、1921年鉄道法が議会によって承認された。20世紀初頭の時点で会社の株式は再編されており、最終的な配当は優先株には3パーセントで以前と変わりがなく、普通株には1.5パーセントで平均よりやや良かった。合併直前でGNSRは333.5マイル（約536.7キロメートル）の路線を運営していた。
歴史 > ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道

1923年1月1日に、GNSRはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 (LNER) の孤立したスコットランド部門となった。南側のカレドニアン鉄道と西側のハイランド鉄道はどちらも異なるグループに分けられ、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道となった。この夏、ロンドンのキングス・クロス駅とロジーマウスの間に寝台車が運行され、また金曜日にはエディンバラ・ウェイヴァリー駅からクルーデン・ベイに通しの客車が運行された。日曜日の列車も運転を再開した。1928年からアバディーンの近郊列車は午後から夜間にかけて1時間おきに運転されるようになった。その後は経済状況が悪くなり、各鉄道会社は1928年に労働組合に対して賃金削減の必要を通知し、1929年のウォール街大暴落を受けて翌1930年8月に実施された。経費節減策が導入されるとともに利益の出ない旅客列車は運転を打ち切り、オールド・メルドラム支線は1931年11月2日に、クルーデン・ベイとボダムへの支線は1932年10月31日に廃止された。廃止後最初の夏には、クルーデン・ベイホテルへの客はイーロンから道路輸送が用意され、それ以降はアバディーンからとなった。
古い2軸客車を置き換えるために客車の転属が行われ、旧ノース・イースタン鉄道（英語版）の客車が1924年から1925年にかけて、50両の旧グレート・イースタン鉄道（英語版）の3軸客車が1926年から1929年にかけて、アバディーンの近郊列車に導入された。1936年までには、さらに新しいグレスリー式のボギー台車装備の客車が主要な列車で使用されるようになった。人々は再び楽観的になり、1933年以降は輸送量が増加するようになり、豪華なクルーズ列車の「ノーザン・ベル」が旧GNSR線を走るようになった。しかし、アバディーン近郊列車はバスとの競争の結果損失を出すようになっており、1937年4月4日にアバディーンとダイス、カルターの間の近郊列車は廃止され、多くの中間駅も廃止となった。
1939年9月1日に鉄道網は再び政府の管理下に置かれ、その2日後にイギリスは第二次世界大戦に突入した。クルーデン・ベイホテルは軍隊の病院として使用されるようになり、1941年にはそこへの軌道も運転取りやめとなった。1945年に鉄道会社に返却されたものの、再開されることはなかった。1941年にパレスホテルは焼失した。ステーションホテルは海軍の管理施設として用いられ、改修工事を受けて1950年に再開された。
歴史 > イギリス国鉄

イギリスの鉄道網は1948年1月1日に国有化され、旧GNSR線はイギリス国鉄のスコットランド局（英語版）となった。支出削減のため、1950年1月2日にアルフォード支線は旅客営業を廃止し、1951年10月1日にはマクダフ支線も続いた。
1955年の近代化計画、公式には「イギリス国鉄の近代化と再装備」として知られる計画は、1954年12月に発表され、速度と信頼性の向上を目的として、蒸気動力を次第に電気動力とディーゼル動力へと置き換えていくことになっていた。1958年に、蓄電池式電車がディーサイド線に、ディーゼルレールバスがスペイサイド区間に導入された。ピーターヘッドとフレイザーバラへの列車は1959年から気動車に置き換えられ、1960年からはクロスカントリー型の気動車がアバディーンとインヴァネスを結ぶようになり、4駅に停車して2時間30分の所要時間を実現した。1961年までには、蒸気機関車が依然として使われている列車はティリーノートからバンフへの支線のみとなった。
1963年にリチャード・ビーチング（英語版）博士が「イギリス国鉄の再建」という報告書を公表し、イギリス鉄道網で非常に利用の少ない駅と路線を廃止する提案をした。アバディーンとキースを結ぶ本線のみが存続するが、そこでも各駅停車は廃止され、これ以外のすべての旧GNSR線は旅客営業を廃止することになっていた。ロジーマウス支線とバンフ支線は1964年に廃止され、翌年セント・コームズ支線、ダイスからピーターヘッドとフレイザーバラへの支線、スペイサイドの区間が廃止され、インヴァルリーまでの区間列車も廃止された。ディーサイド線のバンチョリーまでの区間を存続させようとする努力はうまくいかず、1966年に廃止された。1968年5月6日に海岸線、旧GNSRのクラゲラチー経由の路線、そしてアバディーンとエルギンの間の各駅停車が廃止された。ビーチング報告では、インヴァルリーとインズチの駅も廃止を提案していたが、これらの駅はその後の審理により存続となった。
ビーチング報告後、各駅での貨物扱いも廃止された。フレートライナーの基地が1966年にアバディーンに開設され、これにより1970年9月7日にピーターヘッド線が完全に廃止された。1969年から1970年にかけて、アバディーンとキースの間の路線が待避線付きで単線化され、フレイザーバラへの線は1979年に完全廃止、キースとダフタウンの間の線も1985年に廃止された。1969年の時刻表では、アバディーンとインヴァルリーの間に早朝の列車があり、アバディーンからインヴァネスへ1日に5本の列車、さらにアバディーンからエルギンまでの列車が2本設定されていたが、1970年代後半にエルギン止まりの列車はインヴァネスまで通しで走るようになった。クロスカントリー型の気動車は1980年にディーゼル機関車牽引のイギリス国鉄マーク1客車（英語版）のコンパートメントタイプに置き換えられ、さらに後にイギリス国鉄マーク2客車のオープンサルーンタイプとなった。これらの客車も1980年代末から1990年代初期にかけて新型気動車に置き換えられ、最初はイギリス国鉄156形気動車「スーパースプリンター」、そしてイギリス国鉄158形気動車やイギリス鉄道170形気動車となった。
歴史 > 名残

アバディーン-インヴァネス線（英語版）は、旧GNSR鉄道線をキースまで利用しており、駅はダイス、インヴァルリー、インズチ、ハントリー、キースである。アバディーンとインヴァネスの間は1日11本の列車が走り、所要時間は約2時間15分で、さらにアバディーンとインヴァルリーの間はほぼ同数の区間列車が運行されている。2030年完成と予定されているプロジェクトで、この路線はアバディーンとインヴァネスを結ぶ定期列車を1時間おきに運転できるように改良されることになっており、インヴァネスとアバディーンに追加の通勤列車、キントアとダルクロス、インヴァネス空港のそばに新駅が設置される。
保存鉄道や観光鉄道も旧GNSR線を利用している。キース・アンド・ダフタウン鉄道（英語版）は、キースとダフタウンの間の11マイル（約18キロメートル）にイギリス国鉄108形気動車（英語版）を使った季節列車を走らせている。ストラススペイ鉄道（英語版）は、旧ハイランド鉄道線のアヴィーモア駅（英語版）からグランタウン＝オン＝スペイ（西）駅（英語版）まで、ハイランド鉄道とGNSRの共同駅であったボート・オブ・ガーテン駅経由で季節列車を運行している。ロイヤル・ディーサイド鉄道（英語版）は、旧ディーサイド鉄道のバンチョリー近くのミルトン・オブ・クレイシズで1マイル（約1.6キロメートル）を夏の週末と12月に列車を走らせており、またアルフォード駅を拠点としてアルフォード・ヴァレー鉄道（英語版）が0.75マイル（約1.2キロメートル）の狭軌路線を季節運行している。
廃線跡は、歩行者、自転車、馬など向けの長距離トレイルとして開放されている。フォーマーティン・アンド・ブカンウェイ（英語版）は全長53マイル（約85キロメートル）あり、ダイスからモードを通り、ピーターヘッドとフレイザーバラへと分岐している。ディーサイドウェイ（英語版）はアバディーンからキンカーディン・オニール（英語版）と、アボイン（英語版）からバラター（英語版）までが開放されている。
Nestrans（英語版）（北東スコットランド交通パートナーシップ: The North East of Scotland Transport Partnership）は、地域の交通戦略に責任を持つ団体で、これらの路線に新しく鉄道を敷設するのは現時点では利益とならないと判断しているが、廃線跡は再開発されないように保存されている。スペイサイドウェイ（英語版）は、スコットランドでも有数の長距離トレイルで、クラゲラチーからバリンダロッホの区間と、グランタウンとネシー・ブリッジの区間においてスペイサイド線をおおむねたどっている。
鉄道車両 > 機関車 > 初期の機関車

最初の機関車は車軸配置2-4-0のテンダー機関車で、機関車総監督のダニエル・クラーク（英語版）の設計に基づきマンチェスターのウィリアム・フェアベアン・アンド・サンズ（英語版）が製作した。最初の区間の開業に際して12両が発注され、うち7両が旅客用、5両が貨物用であった。すべての機関車に、クラークが特許を有する煙の除去装置を有し、燃費を改善するようになっていた。また塗装は緑に黒い縁取りをし、バッファーを取り付けた梁は赤であった。機関士と機関助士を覆う運転室はなく、ブレーキは炭水車の4輪に木製制輪子を押し付けるものであった。GNSRは5両の機関車のみで開業し、数日中にキティーブルースターでの衝突事故により1両が大きく損傷し、もう1両は機械的な問題を抱えていた。1854年末までにさらに2両の機関車が到着し、注文の残りは1855年夏までに納入された。1857年に旅客用機関車をさらに4両発注し、風よけ板と砂撒き装置が1860年に取り付けられ、1880年代には運転室も取り付けられた。ジョン・フォールズ・ラスヴェンが1855年にクラークの後を継いで機関車総監督となり、アバディーン港近くのウォータールーに向かう線で補助機関車として使うために、ベイヤー・ピーコックに2両の車軸配置0-4-0のタンク機関車を発注した。ウィリアム・コーワンが機関車総監督に就任した後、1859年から1861年にかけてさらに9両の機関車を取得した。さらにその後、9両の車軸配置4-4-0の機関車をロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーに造らせ、1862年から1864年にかけて納入された。1866年にはニールソン製の6両のより強力な4-4-0機関車が納入され、これにはより近代的な先台車を装備していた。1923年の四大グループ化に際して3両がLNERに継承され、45号機は1925年の鉄道百周年記念式典において列車を牽引した後解体された。
1863年にGNSRはバンフシャー鉄道とマレーシャー鉄道を合併してその機関車を継承した。バンフシャー鉄道は4両の機関車を保有しておりうち2両は車軸配置0-4-2のタンク機関車で、「バンフ」「ポートソイ」と名前を付けられており、1859年の開業に際してリースのホーソンが製作したものであった。もう1両は車軸配置0-4-2のテンダー機関車で、ウォリントンのバルカン・ファウンドリー1848年製の機関車をスコティッシュ・セントラル鉄道（英語版）から中古で購入したものであり、「キース」と名付けられていた。またホーソン製の同様のテンダー機関車を1両有していた。マレーシャー鉄道はジェームズ・サミュエル（英語版）設計、ニールソン製の2両の車軸配置2-2-0の機関車で1852年に開業した。これらの機関車は不適切であると判明し、より大型の車軸配置2-4-0のタンク機関車に置き換えられた。GNSRは1866年にディーサイド鉄道の運営を引き継いだ。ディーサイド鉄道の最初の2両の機関車はホーソン製の車軸配置0-4-2のタンク機関車で、1854年に納入された。3号機はテンダー機関車で、ロザーハムのドッズ・アンド・サン（英語版）製のものが1854年に納入されたが、機械的欠陥があって決して満足できるものではなかった。1857年から1866年にかけてホーソンから4両の車軸配置0-4-2のテンダー機関車が納入され、この機関車はバンフシャー鉄道の3号機・4号機に類似したものであった。またディーサイド鉄道はバンフシャー鉄道4号機を1864年に購入した。これらの機関車のうちの1両は、大型の3軸テンダーを組み合わされ、アバディーンからバラターまで無停車で王室専用列車を牽引できるようにされていた。高速では不安定となることが判明したこれらのテンダー機関車は、1880年までに運用を終了した。
1866年以降会社の財務状況が悪かったため、長い間1両の機関車も購入もなく、1876年になってようやくニールソン製の車軸配置4-4-0の機関車を6両購入したが、一部はディーサイド鉄道の機関車置き換え用であった。これらの機関車は、以前のものより大きなボイラーと火室を備えており、最初から運転室を備えて製作された最初のものであった。続く12両の機関車には円形の泥はね除けが後ろ側の動輪に付いており、このために運転室の形が異なることになったが、火室に載せた真鍮製蒸気ドームや銅製のキャップを付けた煙突、火室とボイラーをつなぐ真鍮の帯などはそのままであった。ジェームズ・マンソン（英語版）が1883年に機関車総監督に就任すると、当時の機関車設計を導入し、内側シリンダー、運転室側面のドア、真鍮製蒸気ドームと煙突の銅製キャップの廃止などが行われた。最初の6両は1884年にリーズのキットソンによって製作され、さらに同様の形式であるがやや軽い3両が1885年に製作された。GNSRはディーサイド鉄道、マレーシャー鉄道、バンフシャー鉄道からほとんどのタンク機関車を継承しており、どれも置き換えが必要になっていたため、1884年に6両が納入され、さらにやや大型の3両が翌年納入された。イギリス国内で初めて運転室側面にドアを備えたタンク機関車であり、これらは近郊列車の牽引に使用され、1両はフレイザーバラのセント・コームズ軽便鉄道で使用するためにカウキャッチャーを装備した。1887年にキティーブルースター工場で2両の機関車を製作した。手狭になっていた修理工場では4両の機関車分の空間しかなかったのであるが、取締役会は自社で機関車を製作することで300ポンドから400ポンドを節約できると期待したのである。1888年にキットソンで、3軸テンダーを備えた急行用機関車を9両製作し、さらにスチーブンソンで4軸テンダーを備えた6両を製作した。このうち1両は1914年に過熱蒸気発生装置の試験を行って成功した。マンソンの設計した後期の機関車のほとんどは、最終的に過熱蒸気発生装置を取り付けられ、その改造の際に4軸テンダーは3軸テンダーにほとんどが取り換えられた。
鉄道車両 > 機関車 > S形およびその後

1890年にマンソンの後任として、当時ミッドランド鉄道で機関車総監督を務めていたサミュエル・ジョンソン（英語版）の息子、ジェームズ・ジョンソン（英語版）を機関車総監督とした。1893年に、ニールソン製の6両の車軸配置4-4-0のテンダー機関車が納入された。これは過去のGNSRの蒸気機関車のどれよりも強力であり、またクラークの煙除去装置を搭載しない最初の機関車であった。S形という形式を与えられ、加速度の高さと高速性能に優れ、これ以降のGNSRのテンダー機関車の基本となった。マンソンは、車軸配置0-4-4のタンク機関車の設計をして去っていたが、ジョンソンはその設計の火室、ボイラー、弁装置などを変更してS形テンダー機関車と同じにして、ディーサイド線用に9両を発注した。1893年に納入され、ほとんどは1900年にアバディーンの近郊列車牽引用に転用された。
1894年にウィリアム・ピッカースギル（英語版）がジョンソンの後任に就任し、1895年から1898年にかけてニールソンから26両の新型機関車を購入した。ジョンソンのS形と類似したもので、最高速度79.66マイル毎時（約128.20 km/h）を記録し、ケネスモントからダイスまでの26.5マイル（約42.6キロメートル）を23分46秒で走った。1899年にさらに10両が発注されたが、列車キロが削減されたためこのうち5両はサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（英語版）に売却された。ピッカースギルはキティーブルースターからインヴァルリーへの工場移転を監督し、その後1914年、第一次世界大戦の勃発する3か月前にトーマス・ヘイウッド（英語版）が機関車総監督を引き継いだ。GNSRはアバディーンの港湾鉄道の運営を引き継ぎ、1915年に車軸配置0-4-2のタンク機関車を4両マニング・ワードルから購入した。戦争終結後、さらに6両の機関車をノース・ブリティッシュ・ロコモティブで1920年に製作し、さらに翌年2両をインヴァルリー工場で製作した。1899年の機関車と似ていたが、こちらはロビンソン式過熱蒸気発生装置を備え、機関車には名前が与えられていた。ヘイウッドは戦争中に塗装を変更し、伝統的な緑は黒になり、黄色と赤の線を入れていた。
1923年1月1日にGNSRはLNERのスコットランド部門となり、合計122両の機関車を継承した。うち100両が車軸配置4-4-0のテンダー機関車で、22両がタンク機関車であった。どちらも客貨両用に使用することができた。1948年にLNERが国有化された時点でも44両の機関車が依然使用中であり、GNSRの機関車で最後に運用を終了した2両はアバディーンの港湾鉄道で使われていたタンク機関車で、1960年のことであった。49号機「ゴードン・ハイランダー」は、1958年にGNSRの伝統的な緑に復元されたが、この機関車は当初からヘイウッドの黒塗装で製作された機関車であるため、一度もこの緑塗装をされたことのないものであった。グラスゴー交通博物館で1965年に静態保存となるまで、何度か臨時列車を牽引し、ボーネス（英語版）にあるスコットランド鉄道博物館（英語版）に貸し出し中である。
鉄道車両 > 客車

最初のGNSRの客車は9.1トンの2軸客車で、全長は21フィート9インチ（約6.63メートル）であった。ダークブラウンの塗装に黄色の線とレタリングを施され、ニューオール式のチェーンブレーキ装置を備え、屋根には車掌用の座席を装備していた。2つの等級が用意され、一等車は3つのコンパートメントに分けられ、各コンパートメントには布張りをした座席が6席用意され、コンパートメント間の壁のところに2個のオイルランプが吊り下げられていた。三等車は客車内に40人分の木製の椅子を備え、オイルランプは1個のみであった。GNSRには二等車は存在したことがなかった。製造はブラウン・マーシャル・アンド・カンパニーで、注文した客車の半分だけが1854年の開業時に到着していた。のちに車掌用の席は撤去され、より長い3軸客車が製造された。1880年代には三等車の接客設備が改善され、椅子に布張りがされるようになった。
ウェスティングハウス式の空気ブレーキが1880年代に客車で試行され、1891年には標準となった。ハイランド鉄道は真空ブレーキを使用していたため、アバディーン-インヴァネス間の列車に使われる客車は両方を装備していた。1890年代末に塗装が変更され、上半分はクリーム色、下半分は紫に塗られ、金色の線とレタリングが施された。車内に通路を備え、ストーン式の電灯を装備し、どちらの等級からでもトイレに行けるようになった全長36フィート（約11メートル）の3軸客車は1896年に登場した。アバディーン-インヴァネス間の急行用に、ボギー台車を備え車内通路も装備した全長48フィート（約15メートル）、重量25トンの客車は1898年に製造され、車両間をヴェスティビュールで連絡することも準備していた。GNSRは王室用客車も有しており、他のGNSR客車と異なり二重屋根を備えていた。王室用客車は全長48フィート（約15メートル）、電灯と蒸気暖房を備え、室内は2分割されて一方は一等車の設備を、もう一方はお付きの者のスペースで、料理用のストーブを備えていた。のちに、より短い3軸のボギー台車式コンパートメント客車を支線用に製作し、20世紀初頭には連絡ひもと蒸気暖房が取り付けられた。1890年代に製作された3軸客車34号がステートリー・トレインズ・コレクションの一環として、エンブセイ・アンド・ボルトン・アビー蒸気鉄道（英語版）で保存されている。
1905年にGNSRは連接式の蒸気動車を2両導入した。機関部は3フィート7インチ（約1.09メートル）の車輪2軸の上に取り付けられており、1軸が駆動されており、機関は定置式蒸気機関では一般的であるが機関車用としては珍しい、コクラン式のボイラーが搭載されていた。客室側は三等客46人分の転換式座席を備え、屋根上に通されたケーブルを使って機関を操作できるようにした運転席が用意されていた。この車両はロジーマウス支線とセント・コームズ軽便鉄道で使用されたが、走行中にかなりの振動が発生して、旅客に不快であるとともに、蒸気機関に問題を起こした。1909年から1910年にかけて運用を終了するまで、1両がディーサイド線で近郊列車に試用されたが、接客設備が不十分であり、またダイヤを守って運行することもできなかった。
吸収合併した鉄道会社

GNSRは1866年に以下の鉄道会社を吸収合併した。
アバディーン・アンド・タリフ鉄道 - 1859年以前はバンフ・マクダフ・アンド・タリフ鉄道（英語版）。GNSRはこの会社の発足以来支援しており、開業から列車の運行を担当し、1862年からは保証人となっていた。
バンフ・マクダフ・アンド・タリフ延長鉄道 - アバディーン・アンド・タリフ鉄道をタリフから延長した会社。開業時からGNSRが列車を延長運転していた。
アルフォード・バレー鉄道（英語版） - ほとんどの取締役はGNSRの取締役でもあり、開業時からGNSRが列車を運行し、1862年からは保証人となっていた。
フォーマーティン・アンド・ブカン鉄道（英語版） - 1861年の開業以来GNSRが列車を運行し、アバディーンから直通列車を走らせていた。GNSRは1863年から債務を保証していた。
インヴァルリー・アンド・オールド・メルドラム・ジャンクション鉄道 - 1856年に開業し、1858年からGNSRに貸し出されていた。
キース・アンド・ダフタウン鉄道（英語版） - 本線の延長線として機能しており、1862年開業時以来GNSRが列車を運行していた。
ストラススペイ鉄道（英語版） - GNSRが出資し、開業時以来GNSRが列車を運行していた。
以下の会社は1866年時点でGNSRが列車を運行しており、その後合併した。
バンフシャー鉄道 - 1859年開業時はバンフ・ポートソイ・アンド・ストラスアイラ鉄道（英語版）で、GNSRは1863年から列車の運行を引き継ぎ、会社名が変更された。1867年の法律で合併が認可された。
ディーサイド鉄道（英語版） - 1866年9月1日からGNSRが借り受け、1875年8月1日に合併した。
アボイン・アンド・ブライマー鉄道 - ディサイド鐵道のバラター延伸線であり、1866年10月17日の開業以来GNSRが列車を走らせていた。1876年1月31日に合併した。
マレーシャー鉄道（英語版） - 1852年に開業し、クラゲラチーまで延長した1863年からGNSRが列車を走らせていた。1866年の法律で、条件に合意すれば2社が合併することが認可され、1880年に合併した。
開業記念列車を迎えるハントリーでの式典
グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道と、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道のアバディーンとインヴァネス間の路線、1858年8月の開業時点
1964年のバンフ駅
ブラックスボート駅、1961年
1923年の地図に掲載されたエルギン駅、東西方向の黒線がインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道、北のロジーマウスおよび南のロシスへ向かうマレーシャー鉄道は別の駅に発着している、もう1本の東側への路線は後にGNSRが建設した
1869年のアバディーン駅、GNSRのウォータールー駅は右上にあり、アバディーン鉄道のギルト・ストリート駅は左下にある、その隣に新しいアバディーン共同駅がある
イギリス王室がバルモラル城を訪れるときに利用したバラター駅、1966年
1878年から1904年までGNSR会長を務めたウィリアム・ファーガソン
海岸路線は1886年に開業し、ガーマス付近で高架橋を使ってスペイ川を渡った
GNSR側のエルギン駅、1902年に改築され、なおも存在しておりカテゴリBの登録建造物となっている
アバディーン駅、GNSRの戦争記念碑
LNERのグレスリー式ボギー客車が旧GNSRの列車にも1937年には使用されていた
インヴァネスにおいてクロスカントリーの気動車、1968年
ディーサイド・ウェイ、ガースディー付近
1866年に製造された機関車のうちの1両
O形17号機
LNER2251号機、GNSRでT形107号機として製造された、エルギンにて入換中、1948年
ダーリントンで1925年に開催された鉄道100周年行事で旧GNSR客車で編成された列車
永和証券

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒541-0042 大阪府大阪市中央区今橋1丁目7番22号
設立:  1949年（昭和24年）4月2日
業種:  証券、商品先物取引業
法人番号:  7120001077366 
事業内容:  金融商品取引業
代表者:  代表取締役社長 片山洋輔
資本金:  5億円
発行済株式総数:  612万株（うち自己株式：119万4千株 2019年3月末）
従業員数:  79名（2020年3月末）
支店舗数:  4
決算期:  3月31日
主要株主:  片山通夫 片山佳子 大森満寿子他（2019年3月末）
外部リンク:  https://www.osaka.eiwa-sec.co.jp/
特記事項：自己資本規制比率：273.6%（2019年3月期）
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永和証券株式会社（えいわしょうけん）は、大阪府にある証券会社。
概要

株式・REIT・ETF・ETN（国内上場株式等）、先物取引・オプション取引（派生商品）、米国株式・中国株式（外国株式）、国債・社債・外債（債券）、国内外の投資信託（投資信託）を取り扱う金融商品取引業者。
財務健全性

「自己資本規制比率」は、273.6%（2019年3月期）と、下回ると内閣総理大臣への届出が必要となる140%、同じく下回ると業務改善命令の対象となる120％、同じく下回る3ヶ月以内の期間にわたり業務の全部または一部停止処分の対象となる100%を大きく上回る。
沿革

1949年4月 - 山政証券株式会社設立
1950年1月 - 永和証券株式会社に改称
1950年3月 - 岸和田出張所開設（現岸和田支店）
1950年3月 - 大阪証券取引所正会員権取得
1978年8月 - 阪南営業所開設（現阪南支店）
1985年10月 - 東京営業所開設（現東京支店）
1990年4月 - 羽曳野営業所開設（現羽曳野支店）
1995年10月 - 東京証券取引所正会員権取
事業所

本店（大阪市中央区）
岸和田支店（岸和田市）
阪南支店（阪南市）
羽曳野支店（羽曳野市）
東京支店（東京都中央区）
決定的期日

決定的期日（けっていてききじつ　英語:critical date）とは、国際法上において、ある紛争当事国間に存在する法的状態を決定する基準となる期日である。争われている権利義務関係は、この期日をもって凍結されるとされ、この期日以降に生じた事実は国際裁判などの紛争解決の審理の場では証拠能力を否定され影響を受けないとされる。日本では英語からクリティカル・デートもしくは決定的期日と翻訳されて使われる。
意義

ある国家間で領有権ないし国境をめぐり紛争が生じることは少なくないが、これら係争問題解決のために国際司法裁判所などで審理される際に、いかなる国際法の原則と規則が適用されるべきであるか、またどのような法的事実が考慮されるべきかが問題になる。
この法的事実には、歴史的事実や紛争地の範囲を決定することもあるが、どの時点までの紛争地の帰属といった法的地位を考慮するかが重要になる。これはたとえば判決が下されるまでの事実が考慮されることを容認すると、紛争当事国は互いに自国に有利になるように実効支配を誇示する行動などを行い、場合によっては実力行使がエスカレートし軍事衝突が起きる危険もあり、事態を一層悪化させかねない。そのため、その事件に応じて時間的範囲を設定する必要がある。これにより、たとえ紛争が表面化した後に一方の紛争当事国が実力行使したとしても権利は移動しないとされる。
判例

パルマス島事件では、常設仲裁裁判所は決定的期日を、第三国から割譲されたと主張した1898年のパリ条約締結時点とし、その時点で実効的支配をしていた当事国に領有権があるとした。
東部グリーンランド事件では、先占の対象となる無主地であったという観点により、片方の当事国による先占宣言の時点を決定的期日とした。
マンキエ・エクレオ事件では、中世以来、長期間にわたる競合する権限行使が行われた為、特に決定的期日を定めなかったが、原則的に主権に関する紛争が発生した日を決定的期日として、それ以後の紛争当事国の行動は重視しないとした。
コーダ (音楽)

コーダ記号
コーダ（coda）は、楽曲において独立してつくられた終結部分をいい、しばしば主題部とは違う主題により別につくられているものを指す。また、元来は「尾」を意味する語で、ラテン語のcaudaに由来する。日本語では「結尾部」「結尾句」「終結部」などとも記される。小規模なコーダはコデッタ（codetta、日本語では「小結尾部」とも）と呼ばれる。記述方法は、円に飛び出した十字であり、十字の端のＴ字状の棒や太字の円はセリフ(装飾)であり、記述の上での必須事項では無い。
クラシック音楽においては、次のようなパターンが多くみられる。
文字コード

| 記号 | Unicode | JIS X 0213 | 文字参照 | 名称 |
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| 𝄌 | U+1D10C | - | &#x1D10C; &#119052; | MUSICAL SYMBOL CODA |
アトミック

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: 英語としてのアトミックについては「原子」を、コンピュータ用語としてのアトミックについては「ACID (コンピュータ科学)」を、チェスの変則ルールのアトミックについては「アトミックチェス」をご覧ください。
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業種:  スポーツ器具
設立:  1955年 (69年前) (1955)
創業者:  Alois Rohrmoser 
本社:  ザルツブルク州、 オーストリア
製品:  スキー用品
従業員数:  750
親会社:  アメアスポーツ （安踏体育用品の子会社）
ウェブサイト:  atomic.com
アトミック（Atomic、正式な社名はAtomic Austria GmbH）は、スキー用品を製造・販売するオーストリアの企業である。
アトミックはアメアスポーツコーポレーションの子会社であるが、アメアスポーツ社は2019年に中国の安踏体育用品の子会社となっている。
永専寺

| 永専寺 |
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所在地:  北海道網走市南6条東2
位置:  北緯44度1分10.3秒 東経144度16分12.5秒﻿ / ﻿北緯44.019528度 東経144.270139度﻿ / 44.019528; 144.270139座標: 北緯44度1分10.3秒 東経144度16分12.5秒﻿ / ﻿北緯44.019528度 東経144.270139度﻿ / 44.019528; 144.270139
宗旨:  浄土真宗
宗派:  真宗大谷派
本尊:  阿弥陀如来
創建年:  明治末期
開基:  寺永法専
法人番号:  4460305001354 
 
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永専寺（えいせんじ）は、北海道網走市にある真宗大谷派の寺院。網走市街地の国道244号沿いに建つ。長らく網走監獄の教誨師を務めた僧侶・寺永法専が住職であった寺で、その縁から1924年（大正13年）に旧網走監獄正門が当山の門として払い下げられた。現在は旧網走監獄正門のある寺として広く知られる。
旧網走刑務所正門

竣工 - 1912年（明治45年）
構造・規模 - 木造長屋門、入母屋造瓦葺き、門柱にドーム屋根の番所付
網走市有形文化財（1977年（昭和52年）指定）
備考 - 夜間ライトアップされる
所在地

北海道網走市南6条東2丁目
交通アクセス

網走バスターミナル　徒歩5分
釧網本線 桂台駅 徒歩5分
石北本線 網走駅 徒歩20分
国道244号沿いに建つ。
周辺

網走市立美術館
網走市民会館
クリオネ通り
山門の旧網走監獄正門
武装

現代の軍事組織における人員および車両の武装の一例。
武装（ぶそう）は、戦闘のための装備をすること。また、その装備のこと。武装をする権利のことを武装権という。
武装化 > 個人の武装

兵士や警察官など個人の場合は、武装の度合いによって軽武装・重武装などという格付けをすることもあるが、その個人がいる時代や果たす役目に応じて何をもって重武装とするかは大きく異なる。現代の兵士であれば、小銃の他に重機関銃などで武装すれば重武装と言えるであろうが、古代ギリシアや古代ローマで活躍した重装歩兵のような古代の兵士は兜、胸当てにすね当てを身につけ、パイクと剣を持てば重武装と言えた。また、警察官であれば警棒や拳銃の他に散弾銃（ライアットガン）を持つと重武装ととらえられる。
あらゆる状況を想定して必要となる装備を持ち運べるだけ装備することを完全武装と呼ぶ。しかし、この言葉は国語辞典には載っていないことも多く、和英辞典では掲載されているなどの差異があり、完全武装という言葉は英語の"fully armed"の直訳語である可能性がある。また、武器には限らない言葉であるが、あらゆる事態を想定した思いつく限りの装備を持つという点では完全装備とほぼ同義であり、その英訳語として"fully equipped"の他に"fully armed"も挙げられている。
武装化 > 国家の武装

国家の場合は、軍事力を持つことを軍備のほかに武装と呼ぶことがあり、特に核兵器によって武装した場合を核武装という。比喩的な表現を除けば、国家に対して武装の程度に応じて軽重の区別をしたり、完全武装と呼んだりすることはあまりない。
国家においての軍事的な武力は、各国の経済力と比例することが多い。しかし、一部の後進国では、自国の経済力に匹敵する武力を持つ例もある。これは、国内の福祉、教育、医療面などに使われるべき資金を、深刻なレベルにまで軍事力へ注ぎ込んだ結果である。傾向としては、クーデター後に建国された国家、または軍事独裁政権下にある国家が武装強化を表しやすい面がある。顕著な武装国家の例としては、北朝鮮などがある。
武装化 > 車両・航空機・船舶の武装

時代が下ってくると、人間の武装の延長として車両、航空機、船舶などに対して武装を施すようになってきた。武装を施した時点で、それは乗用の機械ではなく兵器となる。そのような自動車は総称として軍用車両と呼ばれ、機関銃や大砲、ミサイルで武装し、用途に応じて戦車や装甲車などと呼ばれる。武装した航空機は総称として軍用機と呼ばれ、機関砲をはじめ、ミサイルや爆弾などで武装している。船舶では、古くは鉄の砲丸を打ち出す大砲にはじまり、現代ではミサイルや魚雷などで武装しており、その搭載量を活かして自動車や航空機よりも多くの武装を持っていることも多い。また、自身では主力となる武器を持っていない航空母艦も艦載機を搭載し、発進させる能力も広い意味では武装と言える。このような船舶は総称として軍艦と呼ばれる。鉄道車両にも武装した装甲列車や、車両そのものが兵器となった列車砲があった。なお、車両や船舶などの本体に武装を施すことを艤装と呼ぶこともあるが、通常の運行・航行に必要な装備を取り付けることも艤装と呼ぶため、武装のことだけに限らないことに注意しなければならない。
武装化 > 一般の武装

一般においての武装については、日本国内では銃刀法、並びに凶器準備集合罪に基づき、個人および警備についての過剰な武装が規制されている。しかしながら、日本も含めて世界の歴史を見ると、民衆が武器をとって時の支配者の圧政に立ち向かった事例も多くあり、こういった民衆の武装および反乱を武装蜂起と呼ぶ。
非武装化

詳細は「非武装化」を参照
武装とは逆に、武装を取り除くことを非武装化と言い、武装していない状態を非武装または丸腰と言う。特に、戦闘中に降伏し捕虜になった者、また、戦闘に敗北した軍隊から武器を強制的に取り上げることを武装解除と言う。個人の場合はともかく、軍隊やテロリスト集団などの組織の場合は武装解除が適切に行われないと、再武装されてしまって戦闘が再び始まってしまうことになる。
車両、航空機、船舶の非武装化は、武器を取り外したり、使用できないように破壊することによって行われる。人間の場合は武装を取り去れば普通の人間であるが、もともと兵器として作られたこれらの機械は武装を取り払った時点で通常の乗用機械とはなれないことがほとんどである。また、ミサイルの場合は、ミサイルが兵器たる部分である弾頭を取り外して再度装備することができないようにすることで非武装化とされ、非武装化されたミサイルは標的などの用途に転用される。
また、武装・非武装の区別は上記のような人間、国家、機器のほかに特定の場所に対しても用いられ、平和条約・休戦協定などによって設けられる、軍事活動が許されない地域を非武装地帯と呼ぶ。
武装に関する用語 > 組織・団体

武装親衛隊
武装警察
武装イスラム集団
武装勢力
武装に関する用語 > 国家戦略

武装中立
非武装中立
非武装地帯
武装中立同盟
武装に関する用語 > その他

武装商船
武装すり団
武装闘争
武装条例
理論武装 - 実際の武器で武装するのではなく、自己を正当化する論理をあらかじめ用意しておくこと。
江戸高重

|  凡例江戸高重 |
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時代:  南北朝時代
生誕:  不明
死没:  不明
別名:  江戸藤太郎
墓所:  東京都大田区 光明寺
官位:  淡路守?
幕府:  室町幕府
主君:  足利基氏
氏族:  武蔵江戸氏
父母:  父：江戸長門
兄弟:  高重、正長、蒲田重道
子:  康重、重広
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江戸 高重（えど たかしげ）は、南北朝時代の武将。足利氏の家臣。
出自

武蔵江戸氏は桓武平氏の平将常を祖とする秩父氏の庶流。
略歴

延文2年/正平12年（1357年）、江戸淡路守なる人物が、鶴岡八幡宮の豊島郡小具郷を押領したと訴えられており、これが高重と推定されている。
また「畠山系図」（『続群書類従』）には、高重が遠江守で新田義興を謀殺したと注記される。しかし注記の他の事項が矛盾していて信用できないとされ、新田義興を謀殺した「遠江守」は、高重の父・江戸長門と考えられている。
永尾俊一

| ながお としかず 永尾 俊一 |
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生誕:   (1963-09-27) 1963年9月27日（60歳）  日本 大阪府守口市
出身校:  関西大学
職業:  実業家
公式サイト:  https://www.shirohato.com/
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永尾 俊一（ながお としかず、1963年9月27日 - ）は、日本の実業家。
略歴

1976年 - 守口市立守口小学校卒業
1979年 - 関西大学第一中学校卒業
1982年 - 関西大学第一高等学校卒業
1985年 - 白ハト食品工業株式会社タコヤキハウス「KU/KU/RU道頓堀店」（現「たこ家道頓堀くくる」）を開店。
1986年 - 関西大学法学部法律学科卒業
1987年 - 「おいもさんのお店　らぽっぽ　道頓堀店」を開店。
2010年 - 白ハト食品工業株式会社代表取締役社長に就任。
役職

白ハト食品工業株式会社　代表取締役社長、会社経営デザイナー
日本食品開発促進株式会社　代表取締役
株式会社グレースディベロッパー　代表取締役社長
有限会社育みの里しろはと　代表取締役社長
農業生産法人 株式会社しろはとファーム　代表取締役社長
道頓堀商店会　副会長
上方お好み焼たこ焼協同組合　理事
道頓堀たこ焼連合会　創設メンバー
関西大学　評議員
大阪市立大学・関西大学　非常勤講師
株式会社なめがたしろはとファーム代表取締役社長
海外出展活動

MITSUWA MARKET PLACE.USA（ロサンゼルス、サンフランシスコ、シカゴ、ニュージャージー各店）、ハワイSHIROKIYA（アラモアナショッピングセンター）、在フランクフルト日本領事館主催天皇陛下御即位20周年記念パーティー、上海万博日本産業館、JETRO主催 Japan Week at フランクフルトなどに出展。
メディア出演

NEWSゆう+（2010年10月29日、ABCテレビ）
ニュースBIZ（2010年12月28日、テレビ大阪）
スーパーモーニング（2011年2月23日、テレビ朝日）
ビジネス新伝説 ルソンの壺（2011年5月8日、NHK大阪）
ごきげんライフスタイル よ〜いドン!（2011年11月10日、関西テレビ）
せやねん!（2013年9月7日、毎日放送）
未来へのおくりもの（2013年10月26日、BS TBS）
ウラマヨ!（2015年08月08日、関西テレビ）
かんさい情報ネットten.（2015年12月21日、読売テレビ）
ワールドビジネスサテライト（2015年10月27日　テレビ東京）
NEWSアンサー（2015年10月27日　テレビ東京）
ごきげんライフスタイル よ〜いドン!（2016年4月28日　関西テレビ）
ワールドビジネスサテライト（2016年5月5日　テレビ東京）
クローズアップ現代+（2020年9月10日　NHK総合テレビ）
コータン語

| コータン語  |
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話される国:  ホータン王国
地域:  タリム盆地
民族:  サカ
消滅時期:  11世紀
言語系統:  インド・ヨーロッパ語族  インド・イラン語派イラン語群東イラン語群コータン語
表記体系:  ブラーフミー文字、カローシュティー文字
言語コード
ISO 639-2:  kho
ISO 639-3:  kho
Linguist List:  kho
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コータン語（コータンご、英: Khotanese ）は、中期イラン語群に属する言語である。古代仏教王国のホータン王国で使用されていた言語である。ホータン語、ホータン・サカ語とも称する。
概要

コータン語はホータン地域および敦煌から発見された大量の文献によって知られる。これらは主に仏教関係の文献で、時代は5世紀から10世紀にわたる。
コータン語はブラーフミー文字の一種で書かれるが、文字の音価は完全には判明していない。コータン語の文字で漢字音を記した資料がある。
コータン語に近い言語としては、トゥムシュク近くで発見されたわずかな断簡から知られる「トゥムシュク・サカ語」がある。
接格

接格（せっかく、英語: adessive case）は、格のひとつ。場所的な格のひとつで、処格と同様に静止的な位置を表すが、言語によってはどのような場所であるかについて細かく言いわける場合があり、内格が何かの内部にあることを示すのに対して接格は何かの外部に接して（または近くに）あることを表す。とくにウラル語族の言語についてこの語を用いる。
言語例

マジャル語には場所的な格が10種類あり、そのうち静止的な格は「……の中で」（内格）、「……の上で」（上格）、「……の傍で」（接格）の3種類を区別する。接格は格語尾 -nál/nél （母音調和によりどちらかを使用）を加えることによって表され、たとえば hajó（船）に対して hajónál（船の傍で）のようになる。
フィンランド語には場所的な格が6種類あり、静止的な格としては内部的な場所を表す内格と外部的な場所を表す接格を区別する。接格には格語尾 -llä/lla が加えられる。空間的には pöydällä（テーブルに）、seinällä（壁に）のように何かに接していることを表すが、ほかにも動作のおきた時間、道具などを表したり、所有を表す構文で使われたりする（例：isällä on suuri saari「父は大きな島を持っている（父には大きな島がある）」）。
バルト語派の言語にもフィンランド語と同じような場所格の区別をするものがある。たとえば古リトアニア語および方言では、処格の後ろに後置詞 -pi を加えることによって二次的に発達した接格が存在する。
エプロン (カメラ)

エプロンとは、ライカタイプのカメラボディにおいて、レンズマウントとその周辺を指す語。エプロン部などとも呼ばれる。俗語だが、メーカー各社や修理店、カメラ店などで広く使われている。
ここでいうライカタイプとは、ロールフィルムを使う長方形のカメラボディにレンズが取り付けられるカメラのこと。フィルムフォーマットやレンズが交換できるか否か、その他の瑣末な点は問わない。
エアトレイン (曖昧さ回避)

エアトレインは、空港と既存の高速輸送システムおよび都心とを連絡している、いくつかの旅客鉄道事業者または鉄道路線の名称である。
エアトレイン (企業)（英語版） - オーストラリアのクイーンズランド州ブリスベンにある鉄道事業者。
エアトレイン (ブリスベン) - オーストラリアのクイーンズランド州ブリスベンにある路線。
エアトレインJFK - ニューヨーク州ニューヨーク市のJFK空港にある路線。
エアトレイン・ニューアーク - ニュージャージー州ニューアークにある路線。
エアトレイン (SFO) - カリフォルニア州サンフランシスコにある路線。
エアトレイン (ものまね) - 日本のテクノユニットSUPER BELL"Zによる鉄道音声の口真似。詳細は「SUPER BELL"Z#エアトレイン」を参照。
エアトレイン (ラジオ番組) - インターネットラジオ番組の企画。詳細は「鉄音アワー」を参照。
捨ててよ、安達さん。

| 捨ててよ、安達さん。 |
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ジャンル:  連続ドラマ
脚本:  下田悠子 大九明子
監督:  大九明子 成瀬朋一 林雅貴
出演者:  安達祐実 川上凛子 西村晋弥
音楽:  侘美秀俊
オープニング:  Vaundy 「Bye by me」
エンディング:  SpecialThanks 「明日も明後日も」
国・地域:   日本
言語:  日本語
製作
プロデューサー:  漆間宏一 加藤伸崇 坪ノ内俊也
制作:  テレビ東京 S.D.P
製作:  「捨ててよ、安達さん。」製作委員会

放送
放送チャンネル: テレビ東京系
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2020年4月18日 - 7月4日
放送時間: 土曜 0:52 - 1:23 （金曜深夜）
放送枠: ドラマ25
放送分: 31分
回数: 12
 公式サイト
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『捨ててよ、安達さん。』（すててよ あだちさん）は、2020年4月18日（17日深夜）から7月4日（3日深夜）までテレビ東京系「ドラマ25」で放送されたテレビドラマ。主演は安達祐実で、安達は初の本人役を演じる。
あらすじ

ある日、安達さんは女性誌の編集長から「毎号一つ私物を捨てる」という連載企画を持ちかけられる。その日の夜、安達さんの夢の中に謎の少女と擬人化した私物が現れ、是非自分を捨ててほしいと懇願される。「安達さん」の心情を少しずつ紐解いていくフィクションとノンフィクションが入り混じった物語が展開される。なお、毎週登場するゲストが安達さんのどの私物を演じるかは放送で明らかになる。
キャスト

安達さん - 安達祐実
本人。劇中では女性誌から連載企画を引き受けるほか、主演ドラマ「家政婦はFBI」の撮影に参加していた。
夢の中の少女/へその緒 - 川上凛子
安達さんの夢の中に登場する謎の少女。毎回異なる衣装で登場し、擬人化した安達さんの捨てられないものをエスコートする。最終話で「へその緒」であることが判明した。
西村マネージャー - 西村晋弥
安達さんの娘（美羽） - 新井美羽（エンディング、第6話、第12話）
キャスト > ゲスト

安達さんの代表作のDVD - 貫地谷しほり
編集長 - 後藤ユウミ
輪ゴム - 臼田あさ美
レジ袋 - 戸塚純貴
路上で安達さんとぶつかった女性 - 黒木うらら
初代携帯電話 - 加藤諒
手作りの時計・ミツヨ - 片桐はいり
梶原ひかり - 梶原ひかり（第7話、第11話）
岡島 - 八神ねがお（第7話）
指輪 - 渡辺大知
ミヤ - 徳永えり
ヨウコ - 松本まりか
ショウコ - 秋山琴音
靴 - 早織
北村匠海・10年前の西村マネージャー - 北村匠海
10年前の安達さん - 新井美羽
給与明細 - じろう（シソンヌ）
パジャマ - YOU
スタッフ

監督 - 大九明子、成瀬朋一、林雅貴
脚本 - 下田悠子、大九明子
音楽 - 侘美秀俊
オープニングテーマ - Vaundy 「Bye by me」（SPACE SHOWER MUSIC）
エンディングテーマ - SpecialThanks 「明日も明後日も」（K.O.G.A Records）
プロデューサー - 漆間宏一（テレビ東京）、加藤伸崇（S.D.P）、坪ノ内俊也
制作 - テレビ東京、S.D.P
製作 - 「捨ててよ、安達さん。」製作委員会
放送日程

| 話数 | 放送日 | 脚本 | 監督 |
| --- | --- | --- | --- |
| 第1話 | 4月18日 | 下田悠子 大九明子 | 大九明子 |
| 第2話 | 4月25日 | 下田悠子 大九明子 | 大九明子 |
| 第3話 | 5月02日 | 下田悠子 大九明子 | 成瀬朋一 |
| 第4話 | 5月09日 | 下田悠子 大九明子 | 林雅貴 |
| 第5話 | 5月16日 | 下田悠子 大九明子 | 大九明子 |
| 第6話 | 5月23日 | 下田悠子 大九明子 | 大九明子 |
| 第7話 | 5月30日 | 下田悠子 大九明子 | 成瀬朋一 |
| 第8話 | 6月06日 | 下田悠子 大九明子 | 林雅貴 |
| 第9話 | 6月13日 | 下田悠子 大九明子 | 大九明子 |
| 第10話 | 6月20日 | 下田悠子 大九明子 | 大九明子 |
| 第11話 | 6月27日 | 下田悠子 大九明子 | 大九明子 |
| 最終話 | 7月04日 | 下田悠子 大九明子 | 大九明子 |