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風戸裕
レース戦歴 > ヨーロッパ・フォーミュラ2選手権

| 年 | エントラント | シャシー | エンジン | タイヤ | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 順位 | ポイント |
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| 1972年 | Bloore Racing | マーチ・722 | コスワース BDE | G  | MAL Ret | THR DNS | HOC Ret | PAU DNS | PAL DNQ | HOC Ret | ROU DNQ | ÖST 13 | IMO Ret | MAN DNS | PER 5 | SAL 8 |  |  |  |  |  | 24位 | 3 |
| 1972年 | GRSインターナショナル | GRD・272 | コスワース BDA | F  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | ALB Ret |  |  |  |  | 24位 | 3 |
| 1972年 | GRSインターナショナル | マーチ・722 | コスワース BDA | G  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | HOC 11 | VLL C |  |  | 24位 | 3 |
| 1973年 | Team Nippon GRSインターナショナル | GRD・273 | コスワース BDG |  | MAL | HOC Ret | THR Ret | NÜR 9 | PAU 9 | KIN | NIV 7 | HOC 6 | ROU Ret | MNZ 5 | MAN Ret | KAR 11 | PER Ret | SAL | NOR | ALB Ret | VLL | 23位 | 4 |
| 1974年 | Team Harper | シェブロン・B27 | コスワース |  | BAR | HOC | PAU | ZOL DNS | HOC | MUG | KAR | PER | HOC | VLL |  |  |  |  |  |  |  | NC | - |
関連書籍

ビル大友『レクイエム風戸裕-栄光への爆走』（中央公論事業出版刊 1977年3月）
林信次『サーキットヒーロー-速すぎた男たち･16人列伝-』（光風社出版刊 1988年10月 ISBN 9784875194392）
『日本の名レース100選 014』（三栄書房刊 2006年8月 ISBN 9784779600203）
黒井尚志『レーサーの死』（双葉社刊 2006年4月 ISBN 4575298913）
中部博『炎上―1974年富士・史上最大のレース事故』（文藝春秋刊 2012年4月 ISBN 4163751602）
事故時の音声・映像・写真まで遡って事故の謎を検証している
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI  VIAF 
国立図書館:  日本
ホンダ・シビックタイプR

シビック タイプR（CIVIC TYPE R）は、本田技研工業が生産・販売するスポーツカーである。NSXタイプR、インテグラタイプRに続く「タイプR」シリーズの第3弾として登場した。6代目以降のシビックをベースに、エンジンやサスペンションをチューニングした車種である。
世代によってボディタイプが異なり、これまでに2ボックスの3ドア/5ドアハッチバック型、3ボックス（ノッチバック）の4ドアセダン型が発売されている。
初代 EK9型（1997 - 2001年）

| ホンダ・シビックタイプR（初代） EK9型 |
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 前期型
 後期型 フロント
 後期型 リア
概要
製造国:   日本
販売期間:  1997年8月 - 2001年12月
ボディ
乗車定員:  4名
ボディタイプ:  3ドアハッチバック
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  ホンダ・B16B型： 1,595cc 直列4気筒 DOHC VTEC
最高出力:  185PS/8,200rpm
最大トルク:  16.3kgf·m/7,500rpm
変速機:  5速MT
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン式
後:  ダブルウィッシュボーン式
車両寸法
ホイールベース:  2,620mm
全長:  4,180mm
全幅:  1,695mm
全高:  1,360mm
車両重量:  1,040-1,090kg
その他
ブレーキ:  前：油圧式ベンチレーテッドディスク 後：油圧式ディスク
ベース車:  ホンダ・シビック
テンプレートを表示
1997年8月22日、6代目シビックのマイナーチェンジ時に「タイプR」が追加された。
最高出力185PS/8,200rpmを発生するB16B型エンジンを搭載し、5速MTが組み合わせられる。他の「タイプR」と同様に軽量化が重視され、エアロパーツ、レカロ製バケットシート、モモ製ステアリング（SRSエアバッグ付き）、チタン製のシフトノブ、専用車体色のチャンピオンシップホワイト等が装備された。生産工場は鈴鹿製作所。フィーリングチェックなどは土屋圭市が担当した。
1998年9月3日、他のシビックシリーズとともにマイナーチェンジを実施し（9月4日発売）。エクステリア（ヘッドライト、フロントバンパー、フロントフェンダー、テールランプなど）やオーディオ周りのデザイン（1DINサイズから2DINサイズへの拡大）変更のほか、エアコンパネルも一新された。
1999年12月16日、「タイプR・X」を追加設定。CDプレーヤー付AM/FM電子チューナー＋4スピーカー（フロント：2、リア：2）、ボディ同色電動格納式ドアミラー、パワーウィンドウ、マニュアルエアコンディショナー、キーレスエントリーシステム、アルミパッドスポーツペダル、専用色カーボン調パネルを追加し、装備の充実が図られている。
2000年にシビックは7代目に移行するが、本モデルは継続生産される。
2001年11月に生産を終了し、同年12月には2代目と入れ替わる形で販売終了。
後期型 内装
B16B型エンジン
2代目 EP3型（2001 - 2005年）

| ホンダ・シビックタイプR（2代目） EP3型 |
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 前期型 フロント
 前期型 リア
概要
製造国:   イギリス
販売期間:  2001年12月 - 2005年8月
ボディ
乗車定員:  4名
ボディタイプ:  3ドアハッチバック
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  K20A型: 1,998cc 直列4気筒 DOHC i-VTEC
最高出力:  220PS/8,000rpm
最大トルク:  21.0kgf·m/7,000rpm
変速機:  6速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  ダブルウィッシュボーン式
車両寸法
ホイールベース:  2,570 mm
全長:  4,135 mm
全幅:  1,695 mm
全高:  1,430 mm
車両重量:  1,190 kg（エアコンレス仕様）/1.210 kg
テンプレートを表示
7代目シビックのフルモデルチェンジから1年後の2001年（平成13年）9月4日、同年11月からの発売予定を発表。同年12月6日、日本での販売が開始された 。計画販売台数は300台/月。
開発コンセプトは"Dangan（弾丸）Hot Hatch"。｢ニュー・ブリットフォルム｣､「エキサイティング・パフォーマンス」､「セイフティー＆エコロジー」をテーマに開発された。イギリスの現地法人「ホンダ・オブ・ザ・UK・マニュファクチャリング（HUM）」のスウィンドン工場で生産される3ドアハッチバックをベースとしているため、そこから日本に輸出されるため輸入車扱いとなっていた。
搭載されるエンジンは、K20A型をベースとしてシビックタイプR向けに開発した「R-spec」で、スペックは最高出力215 PS/8,000 rpm、最大トルク20.6 kgf・m/7,000 rpm。6速MTのシフトレバーはこれまでのフロア配置ではなく、標準車と共通のインパネ配置となっている。
販売ディーラーは通常のシビックと同様のプリモ店で、日本仕様では標準仕様と「Cパッケージ」の2グレードが用意された。「Cパッケージ」は標準仕様に加えてオートエアコンやパワーウインドウなどの快適装備が装着され、先代EK9型における「タイプR・X」と同様の位置付けとなる。このほか、モータースポーツ用ベース車としてエアコンレス仕様も設定される。
2004年（平成16年）1月22日にマイナーチェンジを実施し、平成17年排出ガス規制への適合や、一部装備とカラーリング設定の変更が行われた。
この時期の日本では3ドアハッチバック車の人気は低く、2代目シビックから続いたワンメイクレースも車種がインテグラに変更されたこともあり、あまり注目されなかった。そのため販売台数も4,735台に留まり、特にマイナーチェンジ後の後期型に至っては1,000台弱と、後に限定販売されたFN2型よりも少ない台数である。
2005年（平成17年）9月22日に行われた8代目シビックへのフルモデルチェンジを前にして、同年8月に販売を終了した。
後期型フロント
後期型リア
エンジンルーム
3代目（日本仕様） FD2型（2007 - 2010年）

| ホンダ・シビックタイプR （3代目 日本仕様） FD2型 |
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 フロント
 リア
概要
製造国:   日本
販売期間:  2007年3月 - 2010年9月
ボディ
乗車定員:  4名
ボディタイプ:  4ドアセダン
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  K20A型: 1,998cc 直列4気筒 DOHC i-VTEC
最高出力:  225PS/8,000rpm
最大トルク:  21.9kgf·m/6,100rpm
変速機:  6速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  ダブルウィッシュボーン式
車両寸法
ホイールベース:  2,700mm
全長:  4,540mm
全幅:  1,770mm
全高:  1,430mm
車両重量:  1,280kg
テンプレートを表示
2006年10月に公式サイトが立ち上げられ、同年のF1日本GPが開催された鈴鹿サーキットにプロトタイプが展示されるなど、発売前からプロモーション活動が展開された。2007年3月29日に発売され、シビックタイプRとしては2年ぶりの登場となったほか、インテグラ4ドアタイプRの生産終了以来、6年ぶりの4ドアタイプRとなった。先代まではベースモデルに合わせて全幅1,695mmの小型自動車（5ナンバー）であったが、この代からボディが全幅1,700mmを超えるため普通自動車（3ナンバー）となる。
先代と同じくK20A型エンジンを搭載するが、エンジンブロックは剛性面でより有利なCL7型アコードユーロRと共通化された。その上でバランサーシャフトを撤去したほか、パワーステアリングを電動式から油圧式に変更し、空いたスペースをエキゾーストマニホールドに回すことで圧縮比を11.5まで向上。最高出力はインテグラタイプR（DC5）やアコードユーロR（CL7）の220PSに対し、225PS/8,000rpmと5PS向上した。ボディ剛性はインテグラタイプRに対し約50%向上。タイヤには専用コンパウンドで18インチのPOTENZA RE-070を採用し、サスペンションはタイヤが確実に地面を捉えられるよう非常に固いセッティングとされた。さらにトルク感応式LSDやブレンボ製ブレーキキャリパー、ブレーキ冷却ダクトなど、スポーツ走行を意識した装備が組み込まれている。
内装ではそれまで採用されていたレカロシートではなく、新たに欧州向けタイプRのシートを基にしたホンダオリジナルのRspecシートが採用された。これにはレカロシートのライセンス料が高額で、その分の費用を他に回したいという事情もあったという。エンジンスタートスイッチは、タイプRでは初のプッシュスタートシステムを採用している。
ボディを4ドアセダンとしたことにより、今までの3ドアハッチバックよりも使いやすさが向上している。これによって世帯持ちユーザーの獲得に成功し、発売後1か月での受注台数が約2,100台となるなど、順調な滑り出しを見せた。
2007年9月13日、シビック ワンメイクレースベース車（競技専用特別仕様）を発売。ホンダエキサイティングカップワンメイクレース2008のベース車となる。
2008年の東京オートサロンでは、ホンダがモデューロパーツを取り付けた「スポーツモデューロ タイプR」や、M-TECが「MUGEN RR」をさらにチューニングした「MUGEN RR Experimental Spec」などのコンセプトカーを展示した。
2008年9月5日、マイナーチェンジを実施。ボディカラーは「クリスタルブラックパール」、受注生産色「プレミアムホワイトパール」、「プレミアムディープバイオレットパール」の標準色と受注生産2色が追加され、「ビビッドブルーパール」は廃止された。
2010年4月19日、排出ガス規制への対応が困難になったため生産終了が発表され、同年8月をもって生産終了、同年9月に販売終了となった。
内装
エンジンルーム
ワンメイクレース仕様車（プロトタイプ）
3代目（日本仕様） FD2型（2007 - 2010年） > シビック MUGEN RR

| ホンダ・シビック MUGEN RR FD2型 |
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概要
製造国:   日本
販売期間:  2007年9月
ボディ
乗車定員:  4名
ボディタイプ:  4ドアセダン
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  K20A型: 1,998cc 直列4気筒 DOHC i-VTEC
最高出力:  240PS/8,000rpm
最大トルク:  22.2kgf·m/7,000rpm
変速機:  6速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  ダブルウィッシュボーン式
車両寸法
ホイールベース:  2,700mm
全長:  4,570mm
全幅:  1,780mm
全高:  1,420mm
車両重量:  1,255kg
テンプレートを表示
2007年6月28日、M-TECが「Honda CIVIC MUGEN RR」を発表した。価格は477万7,500円。300台限定で9月13日から販売され、申し込み開始からわずか10分で完売した。
専用カムシャフトをはじめとするエンジンのリファイン、吸排気系の大幅な変更により、最高出力は15PSアップの240PSとなっている。またボンネットのアルミ化、前バンパーやリアウイング等をカーボン製にすることにより、ノーマルタイプRと比較し約15kgの軽量化が行われた。大型ディフューザーやフロントパネル、可変リアウイングの装備により市販車としては異例のマイナスリフトを実現、専用のブレーキやサスペンションにより非常に高い走行安定性を獲得している。ボディーカラーは「ミラノレッド」のみとなり、内装にも赤が多く取り入れられている。ブリヂストンと共同開発した専用タイヤ｢ポテンザ RE070 RRスペック｣、軽量・高剛性専用鍛造ホイール、専用サスペンション等の採用によりコーナリングパフォーマンスを高めている。減衰力5段調整式ダンパーにより、パフォーマンス追求のみならず乗り心地等の快適性との両立を行った。
1台ずつ手作業で架装され、シリアルプレート（製造ナンバー）を装着した上で工場出荷された。
3代目（欧州仕様） FN2型（2007 - 2012年）

| ホンダ・シビックタイプRユーロ （3代目 欧州仕様） FN2型 |
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 日本仕様フロント
 日本仕様リア
概要
製造国:   イギリス
販売期間:  2007年 - 2012年6月
ボディ
乗車定員:  4名
ボディタイプ:  3ドアハッチバック
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  K20Z型: 1,998 cc 直列4気筒 DOHC i-VTEC
最高出力:  201 PS/7,800 rpm
最大トルク:  19.7 kgf·m/5,600 rpm
変速機:  6速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  トーションビーム式
車両寸法
ホイールベース:  2,635 mm
全長:  4,275 mm
全幅:  1,785 mm
全高:  1,445 mm
車両重量:  1,267kg
その他
生産台数:  3510台
テンプレートを表示
2006年のジュネーヴモーターショーで、欧州仕様8代目シビックをベースとした3ドアハッチバックのプロトタイプが展示され、2007年に発売開始された。生産はイギリスのホンダマニュファクチャリングUKで行われ、日本では輸入車となる。
サスペンションは、フロントがストラット式サスペンション、リアはトーションビーム式サスペンション。搭載されるK20Z型エンジンは、最高出力201 PS/7,800 rpmと日本仕様のFD2型よりも控えめな数値となっているが、日常域での扱いやすさが重視されている。トランスミッションは6速MT、車両重量は1,267 kgである。欧州仕様には「TYPE R」と「TYPE R GT」の2グレードがあり、「TYPE R GT」は運転席・助手席独立した温度調整可能なエアコン、クルーズコントロール、カーテンエアバッグなどを装備する。
2008年（平成20年）11月20日、台数限定ながら翌年春からの日本国内発売が発表されたが、世界的な金融危機の影響によるスウィンドン工場の稼動休止のため、発売が延期された。その後、2009年（平成21年）11月5日に「タイプRユーロ」の名称で、2009年モデルを日本国内で発売した。2,010台限定で、シフトレバー付近にシリアルナンバー入りのプレートが配されている。色別の台数は白1,050台、赤810台、銀150台。
2010年8月10日、欧州の大部分の地域において同年末をもってシビックタイプRの販売を終了すると発表した。EUの新排出ガス規制である「ユーロ5」に適合できないことが理由であるため生産自体は継続され、ユーロ5が適用されない市場で引き続き販売される。
2010年（平成22年）10月28日、日本国内で2010年モデルを1,500台限定で発売した。新たにブラック塗装のフロントダイアゴナルメッシュグリルとダーククロームメッキのフロントグリルフレーム、同じメッキ仕上げのアウタードアハンドルとフューエルリッドを採用し、シリアルプレートを2010年モデル専用に変更した。ボディカラーも追加され、色別の台数は白850台、黒500台、赤150台。
2012年（平成24年）6月、日本国内での販売を終了した。
欧州仕様車 フロント
欧州仕様車 リア
4代目 FK2型（2015年 - 2016年）

| ホンダ・シビックタイプR（4代目） FK2型 |
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 フロント
 リア
概要
製造国:   イギリス
販売期間:  2015年12月 - 2016年4月
ボディ
乗車定員:  4名
ボディタイプ:  5ドアハッチバック
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  K20C型： 1,995cc 直列4気筒 直噴 DOHCVTEC ターボ
最高出力:  310PS/6,500rpm
最大トルク:  40.8kgf･m/ 2,500-4,500rpm
変速機:  6速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  トーションビーム式
車両寸法
ホイールベース:  2,600mm
全長:  4,390mm
全幅:  1,880mm
全高:  1,460mm
車両重量:  1,380kg
その他
ブレーキ:  前：油圧式ベンチレーテッドディスク 後：油圧式ディスク
テンプレートを表示
2012年9月、ドイツのニュルブルクリンクにおけるFF車両世界最速を目標に、2015年の市場投入に向けて新型シビックタイプRを開発することが発表された。同年10月から参戦している世界ツーリングカー選手権（WTCC）の技術も転用される。
欧州仕様9代目シビックの5ドアハッチバックをベースに、新開発のK20C型エンジンを搭載する。歴代で初めてのターボチャージャー付きエンジンとなり、最高出力は310PSを発生し、最高速度は270km/hに達するとアナウンスされている。一方でアイドリングストップを搭載するなど、燃費や環境性能にも配慮している。ただし、エンジンがターボ化されたことやタイヤサイズアップなどの影響から、従来型と異なり車重はベース車よりも重くなっている。
2015年3月、ニュルブルクリンク北コースでタイム測定を行い7分50秒63を記録。2014年にルノー・メガーヌRS.275トロフィーRが記録したタイムを4秒ほど上回り、量産FF車におけるニュルブルクリンク北コースの最速タイムを更新した。6月にはル・マン24時間レースの前夜祭（市内パレード）に登場し初の公道走行を披露した。
2015年7月2日にイギリスで出荷が開始された。日本では同年9月30日にホームページ内に関連情報を先行公開し、同年10月28日に公式発表した。750台の限定販売であるが、今回は購入の際、事前にホームページから商談申込をする必要があり、ディーラーでの店頭販売は一切ない（ディーラーでは商談の申し込みもできない）。受付期間は翌10月29日から11月23日までで、期間中に限定台数を上回る商談申込があった場合には抽選となる。なお、発売は同年12月7日となる。また、カタログはデジタルカタログのみで、紙カタログが用意されない。なお750台という数は、ニュルブルクリンクでのラップタイム7分50秒台に由来している。
内装
欧州仕様車
TCR車両
5代目 FK8型（2017年 - 2021年）

| ホンダ・シビックタイプR（5代目） FK8型 |
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 フロント
 リア
 内装
概要
製造国:   イギリス
販売期間:  2017年9月 - 2021年7月
ボディ
乗車定員:  4名
ボディタイプ:  5ドアハッチバック
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  K20C型： 1,995cc 直列4気筒 直噴 DOHC ターボ
最高出力:  320PS/6,500rpm
最大トルク:  40.8kgf･m/ 2,500-4,500rpm
変速機:  6速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,700mm
全長:  4,560mm
全幅:  1,875mm
全高:  1,435mm
車両重量:  1,390kg
その他
ブレーキ:  前：油圧式ベンチレーテッドディスク 後：油圧式ディスク
テンプレートを表示
2017年1月13日から3日間開催された「東京オートサロン2017」において、セダン・ハッチバックと共に、5代目となるタイプRのプロトタイプが日本で初披露された。同年6月23日には、Hondaホームページ上にスペシャルサイト（ティザーサイト）を公開し、7月下旬に公式発表する予定であることも発表された。
同年7月27日、5ドアハッチバック、および4ドアセダンと共に5代目「TYPE R」の日本での発売を正式発表。発売は9月29日からとなる。日本市場でのシビックシリーズは8代目以来7年ぶりの投入となるが、過去に数量限定で発売されたことがある「TYPE R」に関してはFK2型の販売終了（完売）以来、約1年半ぶりの投入となった。EP3型と同様に通年販売となる。また、ベースのシビックが欧州向けと北米向けとの作り分けをやめたことから、シビックTYPE Rとして初めてアメリカでの販売が開始された。
これまでのタイプRは、ノーマル車をベースに「後付け」で性能を強化してきたが、今回は最初の設計段階からノーマル車とタイプRを同時に開発し、ノーマル車の走行性能のレベルアップとタイプRの実用性の拡大を両立させている。シャシーはリアのサスペンションをマルチリンク式サスペンションに変更したほか、フロントサスペンションには「デュアルアクシス・ストラット・サスペンション」と呼称する新型のストラット式サスペンションを採用。エンジンはFK2型同様K20C型を搭載しているが、エンジン制御の改良により、最高出力を10PS（7kW）向上。6速MTをローレシオ化し、軽量シングルマス・フライホイールを新たに採用。また、ホンダ車で初採用となる減速操作に合わせてエンジン回転数を自動で調整するレブマッチシステムを搭載し、減速時のアクセル操作が不要となった。システムはオフにすることも可能である。ダンパー・ステアリング・スロットルなどの制御デバイスのセッティングをモードスイッチの操作で瞬時に変更できるドライブモードは、「SPORT」と「+R」に「COMFORT」を加えた3モードとなった。
2017年4月、FK2型に引き続きドイツ・ニュルブルクリンク北コースにおいてタイムアタックを敢行。当時FF市販車最速であったフォルクスワーゲン・ゴルフGTIクラブスポーツSの7分47秒19を破り、7分43秒80を記録しFF市販車世界最速の座を奪還した。
ボディカラーはFK2型からの継続設定となる「チャンピオンシップホワイト」と「クリスタルブラック・パール」の2色に、「ハッチバック」にも設定されている「フレームレッド」と「ブリリアントスポーティブルー・メタリック」の2色を加えた4色展開となった。
2020年6月25日に、新型コロナウイルス感染症拡大に伴う生産活動の影響を受け、夏に予定されていたマイナーチェンジモデルの発売を延期することを発表した。その後、同年7月31日に生産拠点での活動再開を受け、発売時期が10月になることが発表された。
同年10月8日に日本仕様のマイナーチェンジと「Limited Edition」が公式発表された（マイナーチェンジモデルは翌10月9日、「Limited Edition」は11月30日発売）。冷却性能向上の為フロントグリルの開口面積を大きくし、ダウンフォース減少を図るためフロントバンパースポイラーの形状を変更。ブレーキに2ピースフローティングディスクブレーキが採用され、バネ下の重量が低減された。また、アダプティブ・ダンパー・システム制御やサスペンションブッシュ・ポールジョイントなどサスペンションをアップデート。ステアリングの表皮にアルカンターラが採用され、シフトノブをティアドロップ形状に変更した。さらに、安全運転支援システム「Honda SENSING」も装備された。ボディカラーは青系を「ブリリアントスポーティブルー・メタリック」から新色の「レーシングブルー・パール」に入れ替え、同じく新色の「ポリッシュドメタル・メタリック」を追加して5色展開となった。「Limited Edition」は、アルミホイールに専用BBS製20インチ鍛造アルミホイールを採用してさらなるバネ下重量の軽量化が図られ、タイヤを20インチのハイグリップ専用タイヤ（ミシュラン製「パイロットスポーツ Cup2」）に変更。アダプティブ・ダンパー・システムとEPSに専用セッティングが施された。ボディカラーは「サンライトイエローII」のみの設定となる。なお、今回のマイナーチェンジでWLTCモードによる燃料消費率並びに排出ガスに対応し、「平成30年排出ガス基準75%低減レベル（☆☆☆☆☆）」認定を取得した。
シビックの11代目へのフルモデルチェンジに先駆け、2021年7月31日をもって販売を終了した。なお、同年8月5日に日本で11代目シビックが発表された際に「シビックタイプR」が2022年にフルモデルチェンジする予定であることを明らかにしていた。
エンジン
TCR車両
スーパー耐久参戦車両
6代目 FL5型（2022年 -）

| ホンダ・シビックタイプR（6代目） FL5型 |
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概要
製造国:   日本
販売期間:  2022年9月 -
設計統括:  柿沼秀樹
ボディ
乗車定員:  4名
ボディタイプ:  5ドアハッチバック
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  K20C型： 1,995cc 直列4気筒 直噴 DOHC ターボ
最高出力:  330PS/6,500rpm
最大トルク:  42.8kgf･m/ 2,600-4,000rpm
変速機:  6速MT
前:  前：マクファーソンストラット式 後：マルチリンク式
後:  前：マクファーソンストラット式 後：マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,735mm
全長:  4,595mm
全幅:  1,890mm
全高:  1,405mm
車両重量:  1,430kg
その他
ブレーキ:  前：油圧式ベンチレーテッドディスク 後：油圧式ディスク
テンプレートを表示
5代目FK8型の販売終了から1年2か月のブランクを経てフルモデルチェンジされた。生産拠点は埼玉製作所完成車工場となり、3代目FD2型以来となる日本での生産となった。
外観は冷却性能を高めるためグリル開口部を大きくし、後端に張り出し面を設けたサイドシルガーニッシュやアルミダイキャスト製のステーと組み合わせたリアスポイラーを装備。リアフェンダーはボディと一体化された。内装はブラックをベースにシートやフロアカーペットをレッドとした2トーンで、インストルメントパネルには反射を抑えるため偏光ガンメタリックが採用された。
エンジンは引き続きK20C型を搭載するが、ターボチャージャーの刷新などにより、最高出力が8kW（10PS）、最大トルクが20N·m（2.0kgf･m）それぞれ向上した。タイヤはミシュランとの共同開発による専用チューニングタイヤが採用され、ホイールはインナーとアウターのリム形状を反転させた「リバースリム構造」を採用した。5代目で採用されたレブマッチシステムはクラッチのフライホイールの軽量化に伴うレスポンス向上により、エンジン回転数差が最も大きい2速から1速へのシフトダウンでも適用されるようになった。スポーツモードは5代目の「+R」・「SPORT」・「COMFORT」に加え、11代目シビック「e:HEV」で日本国内初採用された「INDIVIDUAL」を新設。エンジン・ステアリング・サスペンション・エンジンサウンド・レブマッチシステム・メーターを個別設定することでカスタマイズが可能で、エンジン再始動後も設定が保持される。
安全運転支援システム「Honda SENSING」は11代目シビック（ハッチバック）に合わせて最新仕様へアップデートされ、フロントカメラが広範囲・高精細で対象物の検知を可能とするフロントワイドビューカメラとなり、前後のソナーセンサーとリアバンパー内側に内蔵されたレーダーを組み合わせたことで、5代目のマイナーチェンジモデル採用された8つ（衝突軽減ブレーキ(CMBS)、歩行者事故低減ステアリング、路外逸脱抑制機能、アダプティブクルーズコントロール(ACC)、車線維持支援システム(LKAS)、先行車発進お知らせ機能、オートハイビーム、標識認識機能）に近距離衝突軽減ブレーキ、ブラインドスポットインフォメーション、パーキングセンサーシステム、後退出庫サポートの4つを加えた12に強化された。
「Honda CONNECT」対応の専用ディスプレーが装備されており、車載ナビ機能に加え、専用データロガー「Honda LogR」をアプリとして搭載。エンジンの水温・油温などの車両に関する情報やステアリング舵角、ブレーキ圧、アクセル開度、ヨーレート（回転方向）など運転操作やそれに伴う車両の状態に関する表示だけでなく、前後左右のG（荷重の強さ）、3Dモーション、タイヤの摩耗円をリアルタイムで算出して表示するパフォーマンスモニター機能、一般道向けの「Auto Score」とサーキット走行向けの「Data Log」で構成されたスコアリング機能を備え、スマートフォンにあらかじめインストールした専用アプリとの連携も可能となっている。また「Honda Total Care」への加入と「Honda Total Care プレミアム」を申込むことで、駐車中の車両が異常を感知するとスマートフォンに通知が届き、必要に応じて緊急サポートセンターを通じて警備員を現場に急行させることで、盗難やいたずらに迅速で対処する「Honda ALSOK駆けつけサービス」などを受けることが可能となる。
2022年
1月14日 - 東京オートサロン2022にてプロトタイプが公開された。
7月12日 - ホームページに先行情報を公開したことを発表。秋の発売が予定されており、同年7月21日にワールドプレミアを行うことも発表された。
7月21日 - オンラインで行われたワールドプレミアで世界初公開し、外内装デザインやダイナミクス性能の進化点が公表された。
9月1日 - フルモデルチェンジを正式発表した（9月2日発売）。ボディカラーは5代目（2020年10月マイナーチェンジモデル）からチャンピオンシップホワイト、クリスタルブラック・パール、フレームレッド、レーシングブルー・パールの4色を継承し、新色としてソニックグレー・パール（有料色）が設定された。
10月14日 - イギリスのモーターアワード2022でサンデータイムズのレジェンドカーオブザイヤーを受賞。
10月26日 - ベトナム・モーターショーで東南アジアで初めて発表した。
12月8日 - e:HEVと共に「2022-2023日本カー・オブ・ザ・イヤー」の部門賞である「パフォーマンス・カー・オブ・ザ・イヤー」を国産車で初めて受賞したことを発表した。
12月12日 - 米国ホンダがTCRのプロトタイプを公開した。 IMSAミシュランPilot Challengeの2023年シーズンに参戦予定。
2023年
4月20日 - ドイツ・ニュルブルクリンク北コース（ノルドシュライフェ）にて、7分44秒881を記録したと発表した。これは2019年から制定された20.832kmでのノルドシュライフェ公式ルールでのFF車最速タイムとなった。
2025年
1月10日 - 「RACING BLACK Package」の追加設定が発表された（1月23日発売）。Honda Type Rシート（フロント・ラックススエード）、ピンストライプ加飾（エアコンアウトレット）、ローレット加飾エアコンコントロールダイヤ、エアコンアウトレットノブがブラックで統一され、ダッシュボードやフロントドアライニングにブラックの「ウルトラスエード」を採用。ワイヤレス充電器と自動防眩ルームミラーも装備される。
スーパー耐久参戦車両
CIVIC TYPE R-GT
モータースポーツ

タイプRの登場以前、シビックは1985年 - 1993年の全日本ツーリングカー選手権（JTC）でFF車の雄として活躍し、1987年以降は最小排気量クラス（Div.1→クラス3）のマニュファクチャラーズタイトル7連覇を達成した。しかしタイプRの登場以降、ホンダはシビックを用いたワークス活動を日本国内ではほとんど行わなくなったため、そのモータースポーツにおける高い評価は、各地のプライベーターの活躍とスポーツ志向の自動車メディアにより作り上げられたものである。
車格が大きくなるにつれ、シビックはアコードに代わり世界各国でFFのツーリングカーレーサーの代表格としてプライベーターに用いられるようになった。
2002年からはイギリスツーリングカー選手権（BTCC）にも投入され、2020年現在までに4度のドライバーズタイトルを獲得している。
世界ツーリングカー選手権（WTCC）でもプライベーターが多用していたが、2013年からはホンダがFK2型シビックでのワークス参戦を開始。イタリアのJASモータースポーツが開発・オペレーションを担当した。初年度はラーダしかライバルがいなかったこともあって、ホンダがマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。その後も2017年のシリーズ終了までTC1規定のシビックで参戦が続けられたが、ドライバーズタイトル獲得には至らなかった。
WTCC終焉と前後して、TCR規定のシビックも登場。開発はWTCC同様JASが担当し、2015年にFK2型ベースのTCR車両が作られたほか、2018年にはFK8型ベースの車両も開発され、同年1月のドバイ24時間レースでデビューした。JASはWTCCの後継シリーズである世界ツーリングカーカップ（WTCR）にもシビックで参戦を継続している。また、2023年にはFL5型ベースの車両も開発している。
日本では2017年よりスーパー耐久・ST-TCRクラスに導入されているほか、2019年よりシリーズがスタートした「TCRジャパンシリーズ」にも参戦している。スーパー耐久では、童夢が走らせるシビックタイプR TCRが2017年・2018年のクラスチャンピオンを獲得、2019年もシリーズ2位に入っている。
2024年からはSUPER GT・GT500クラスに、NSX-GTに代わりFL5型シビックタイプR-GTが参戦する。ベース車両とは異なり、規定によりFRレイアウトとなっているほか、いわゆる「クラス1規定」による共通モノコックを使用する義務があるため、実質的には「モノコックに被せるカウルが変わる」形となる。なお、GT500クラスへの4/5ドアセダン車の参戦は初となる。
搭載エンジン

諸元
初代
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC
排気量：1,595cc
内径×行程：81.0mm×77.4mm
圧縮比：10.8
最高出力：185PS/8,200rpm
最大トルク：16.3kgf·m/7,500rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量：45L
2代目
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCチェーン駆動 吸気2 排気2 i-VTEC
排気量：1,998cc
内径×行程：86.0mm×86.0mm
圧縮比：11.5
最高出力：158kW(215PS)/8,000rpm
最大トルク：202N·m(20.6kgf·m)/7,000rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量：50L
3代目国内仕様車
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCチェーン駆動 吸気2 排気2 i-VTEC
排気量：1,998cc
内径×行程：86.0mm×86.0mm
圧縮比：11.7
最高出力：165kW(225PS)/8,000rpm
最大トルク：215N·m(21.9kgf·m)/6,100rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量：60L
3代目欧州仕様車
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCチェーン駆動 吸気2 排気2 i-VTEC
排気量：1,998cc
内径×行程：86.0mm×86.0mm
圧縮比：11.0
最高出力：148kW(201PS)/7,800rpm
最大トルク：193N·m(19.7kgf·m)/5,600rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量：50L
4代目
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCチェーン駆動 吸気2 排気2 i-VTEC・インタークーラー付ターボ
排気量：1,995cc
内径×行程：86.0mm×85.9mm
圧縮比：9.8
最高出力：228kW(310PS)/6,500rpm
最大トルク：400N·m(40.8kgf·m)/2,500-4,500rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量：50L
5代目
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCチェーン駆動 吸気2 排気2 i-VTEC・インタークーラー付ターボ
排気量：1,995cc
内径×行程：86.0mm×85.9mm
圧縮比：9.8
最高出力：235kW(320PS)/6,500rpm
最大トルク：400N·m(40.8kgf·m)/2,500-4,500rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量：46L
6代目
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCチェーン駆動 吸気2 排気2 i-VTEC・インタークーラー付ターボ
排気量：1,995cc
内径×行程：86.0mm×85.9mm
圧縮比：9.8
最高出力：243kW(330PS)/6,500rpm
最大トルク：420N·m(42.8kgf·m)/2,600-4,000rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量：47L
ユトランド沖海戦

| ユトランド沖海戦 |
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 本海戦で爆沈したイギリス巡洋戦艦「インヴィンシブル」
戦争：第一次世界大戦
年月日：1916年5月31日 - 6月1日
場所：北海、デンマーク沖
結果：ドイツの戦術的勝利、イギリスの戦略的勝利
交戦勢力
 イギリス:  ドイツ帝国
指導者・指揮官
 ジョン・ジェリコー大将  デイビッド・ビーティー中将:  ラインハルト・シェア中将  フランツ・フォン・ヒッパー中将
戦力
合計151隻:  戦艦 28  巡洋戦艦 9  装甲巡洋艦 8  軽巡洋艦 26  駆逐艦 78  機雷敷設艦 1  水上機母艦 1: 合計99隻:  戦艦 16  巡洋戦艦 5  前弩級戦艦 6  軽巡洋艦 11  水雷艇 61
損害
戦死 6,094  戦傷 674  捕虜 177  巡洋戦艦 3  装甲巡洋艦 3  駆逐艦 8  （合計排水量 113,300 トン）: 戦死 2,551  戦傷 507  巡洋戦艦 1  前弩級戦艦 1  軽巡洋艦 4  水雷艇 5  （合計排水量 62,300 トン）
 第一次世界大戦中の北海 ヘルゴラント - テセル島沖 - ヤーマス - スカーバラ - ドッガー・バンク（1915年） - ドッガー・バンク（1916年） - ユトランド沖 - ドーバー海峡（1916年） - ドーバー海峡（1917年） - 第2次ヘルゴラント - ゼーブルッヘ - 第1次オーステンデ - 第2次オーステンデ 
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ユトランド沖海戦（ユトランドおきかいせん、英語: Battle of Jutland、ドイツ語: Schlacht von Jütland、デンマーク語: Søslaget ved Jylland）は、第一次世界大戦中デンマークのユトランド半島（ジャトランド半島）沖で1916年5月31日から6月1日にかけて戦われた、イギリス海軍とドイツ海軍との海戦。同大戦中最大の海戦であり、唯一の主力艦隊同士による決戦であった。結果として、大艦巨砲主義をより強めさせたが、海戦後には無制限潜水艦戦が本格的に導入された。
ジャットランド海戦、スカゲラックの戦い（英語: Battle of the Skagerrak、ドイツ語: Skagerrakschlacht、デンマーク語: Søslaget om Skagerrak）とも呼ばれる。
概要

この海戦では、1916年5月31日から6月1日にかけて、ユトランド半島沖の北海でドイツ海軍の大洋艦隊（Hochseeflotte）（司令長官：ラインハルト・シェア中将）とイギリス海軍のグランドフリート（Grand Fleet）（司令長官：ジョン・ジェリコー大将）が戦った。
ドイツ海軍の作戦は、イギリス海軍との全面的な艦隊決戦は避け、誘導・分離した敵部隊を撃滅する方針だった。フランツ・フォン・ヒッパー中将が指揮する偵察部隊（巡洋戦艦5隻が基幹）が、イギリスのデヴィッド・ビーティー中将指揮下の巡洋戦艦部隊（巡洋戦艦6隻、高速戦艦4隻が基幹）をドイツ艦隊本隊（大洋艦隊）の進路へと誘導し、撃滅する計画だった。これにより、北海でのドイツ海軍偵察部隊の以後の行動の自由を確保する意図だった。5月30日朝、ドイツ海軍は出撃を始めた。
イギリスは、通信傍受によって敵艦隊の作戦行動を迅速につかみ、ジェリコーとビーティーの艦隊・部隊は行動を開始した。ビーティーとヒッパーの両国巡洋戦艦隊は各々の本隊より先行し5月31日の午後に遭遇し戦闘を開始した。南下しながらヒッパーは作戦通りにイギリス巡洋戦艦隊をシェアのドイツ大洋艦隊の進路に誘導した。この砲戦でイギリス側は2隻が撃沈された。しかし、ビーティーは寸前に自国艦隊本隊（グランドフリート）の方向へ反転し逆にドイツ艦隊を引き込んだ。18時30分から20時30分ごろまで両国艦隊（151隻のイギリス艦隊、99隻のドイツ艦隊）が断続的に交戦し、イギリス艦隊は14隻、ドイツ艦隊は11隻の艦艇が沈没した。ジェリコーは21時以降は夜戦を避けながらドイツ艦隊の基地への退路を絶ち、翌朝の戦闘再開で劣勢と推測した敵艦隊の撃滅を目論んだ。しかしシェアは夜陰に乗じてイギリス艦隊の航路前方を横切り本国へ帰還を成功させた。
海戦後双方とも勝利を主張した。しかしイギリスはドイツより多くの艦船と乗員を失い、またドイツ海軍の作戦も失敗に終わった。その後、ドイツ海軍は、1916年8月と1918年4月の短い出撃を除いて、終戦まで大洋艦隊を港に留め、2度と制海権を争うことはなかった。ただしドイツ艦隊の脅威は続き、イギリス艦隊主力は北海に集中せざるを得なかった。またドイツ海軍は直前より開始していた潜水艦を用いた通商破壊作戦（無制限潜水艦戦）を本格化させた。
背景 > 開戦からの動き

第一次世界大戦の開戦以来、英国海軍の「大艦隊」Grand Fleet（グランド・フリート）（1914年8月本国艦隊を戦時編成により改編。司令長官はジェリコー大将）はオークニー諸島のスカパ・フローを根拠地とした。ビーティー率いる巡洋戦艦部隊はフォース湾奥の要塞基地ロサイスを根拠地として、「大艦隊」とは独立して軍令部から指揮を受けていた。
ジェリコーは「静かなる男（サイレント・ジャック）」の異名を持ち、論理的すぎる提督でもあった。ジェリコーは「大艦隊」をむやみに出撃させることはなく、現存艦隊主義を取り、敵の大洋艦隊の殲滅を必ずしも追求しなかった。イギリス海軍の規模は、国力が劣るドイツの大洋艦隊を戦闘が無くとも抑え込んでいたからである。
これに対するドイツ海軍大洋艦隊司令長官フリードリヒ・フォン・インゲノール大将は、皇帝ヴィルヘルム2世が軍令部を通じて作戦に口を出しており、思い通りに艦隊を動かすことができなかった。それでも彼は与えられた権限の中で戦力を可能な限り有効に使うべく、ヒッパー提督の偵察部隊（巡洋戦艦部隊）でイギリス本土を砲撃し、イギリス国民の士気を挫く作戦を行った。1914年11月と12月に行われた2回の出撃は成功し、沿岸都市に損害を与えた。しかし1915年1月に行われた3回目の出撃では、ビーティー率いる巡洋戦艦部隊が待ち伏せしており、ドッガー・バンク海戦が発生した。この海戦ではドイツ部隊は装甲巡洋艦ブリュッヒャーを失いつつも脱出に成功し、英艦隊は旗艦ライオンが脱落した。
インゲノールは責任をとり、1915年2月2日に職を辞した。またドイツ海軍はこの海戦以降1年ほど北海では大きな動きを止めた代わりに、潜水艦による通商破壊戦を強化したが、1915年5月にルシタニア号事件が発生してこれも一旦中止した。バルト海ではドイツ艦隊が露国バルト海艦隊をリガに封じ込めて制海権を確保した。
イギリス海軍は地中海でガリポリ上陸作戦を支援し、前弩級戦艦5隻を失った。しかしイギリス海軍戦力の優勢は変わらず、さらに国力の差により徐々に差が開いていった。1915年中にイギリス海軍はクイーン・エリザベス級戦艦3隻が竣工し、翌年には残りの2隻とリヴェンジ級戦艦が竣工する予定であったが、ドイツ海軍は1915年でも巡洋戦艦リュッツオウ1隻、翌年も戦艦2隻が竣工するだけであった。
背景 > 指揮官の交代

1916年1月18日、大洋艦隊の指揮を取っていたフーゴー・フォン・ポール大将が死病に侵され職を辞し、後任に第3戦隊司令官だったラインハルト・シェア中将が司令長官となった。2月21日に始まったヴェルダンの戦いでは海軍にも積極的な支援が求められ、皇帝は自由裁量権をシェアに与えた。シェアはかねてより温めていた作戦構想を進めた。
また相手となるジェリコーも積極行動に移ろうとしていた。東部戦線で苦戦するロシアがドイツ海軍をバルト海から駆逐し、物資補給を輸送してくれるようイギリス政府に強く催促したからである。軍令部は5月12日にジェリコー、ビーティー両提督と話し合い部隊編成に一部変更を行い、高速で15インチ（381mm）砲を装備する新鋭のクイーン・エリザベス級戦艦4隻からなる第5戦艦戦隊はビーティーの指揮下に編入し、偶々訓練目的でスカパ・フローにいた第3巡洋戦艦戦隊は「大艦隊」に編入することにした。この決断は後に正しかったことが証明される。
5月中旬、シェアは本格的に動き出した。17隻のUボートを展開させてイギリス海軍を警戒させると共にサンダーランドへの攻撃のため、主力全艦艇を率いて出撃しようとした。しかし天候の悪化と一部の艦艇の機関の不調への修理により出撃は遅れ、5月30日朝、目的地をスカゲラック海へ切り替えて出撃した。
背景 > イギリスの対応

ドイツ艦隊が出撃した5月30日のうちに、イギリス海軍本部はドイツ海軍の無線電信を傍受・解読し、ドイツ潜水艦部隊が北海を行動中であること、ドイツ水上艦隊が出撃していることの双方を把握し、ジェリコーとビーティーに出撃を命じた。
ジェリコーは「大艦隊」の24隻の弩級戦艦と3隻の巡洋戦艦を率いてスカパ・フローから出撃した。ビーティー率いる巡洋戦艦部隊（6隻の巡洋戦艦と4隻の弩級戦艦）もフォース河口から出撃した。イギリス側は全ての参加部隊が5月31日午前0時頃北海に出て進軍を始めた。
ジェリコーは、デンマーク領・ユトランド半島沖（スカゲラク海峡の西、90 Nautical Mile〈約167キロメートル〉の地点）で、先行するビーティーと同日の16時には合流し、ドイツ艦隊への迎撃体勢を取る予定であった。ビーティーの巡洋戦艦部隊は先に会合点の南南東150海里まで進出し、敵が見当たらないことを確認後、針路を北に折り返し会合点へ向かうよう指示された。ジェリコーはドイツ艦隊の到着はこの合流の9時間後と思い込んでいたが、実際には合流を待たずに海戦が始まった。この誤判断は本国海軍本部情報部のミスが誘因だった。
背景 > 両艦隊の比較

シェアが16隻の弩級戦艦、5隻の巡洋戦艦と6隻の旧式な前弩級戦艦を持つのに対して、ジェリコー配下の部隊は28隻の弩級戦艦と9隻の巡洋戦艦を保有していた。イギリス艦隊は軽艦艇においても同様に優位に立っていた。斉射重量においてもイギリス艦隊は332,400lb（151トン）と、ドイツ艦隊の134,000lb（61トン）に対して、優位にあった。
しかしドイツ艦隊は、イギリスに比べ射撃指揮が優れ命中率が高かった。また、ドッガー・バンク海戦の戦訓から弾火薬庫などの防御に細心の注意を払い、巡洋戦艦も防御力の強化を行っていた。さらに主力艦艇の主砲の最大仰角を引き上げ射程距離を伸ばす工事を実施していた。これらは海戦で重要な意味を持つようになる。
交戦 > 前哨戦

ジェリコーの「大艦隊」主力は5月30日21時30分、スカパ・フローから出撃を始め、スカゲラク海峡の西90マイルの会合点を目指した。その頃シェアの大洋艦隊はまだヤーデ湾の掃海水路をゆっくり進んでいた。偵察任務をおびていたドイツ潜水艦艦隊は有効な働きができず、イギリスの艦隊・部隊は無傷で戦場へ達した。
5月31日正午ごろ先行するビーティーの部隊は偵察予定海面に達したが霧で見通しが悪かった。敵は見当たらず、予定通りジェリコーの艦隊と合流すべく14時に北へ変針した。その直後、第1軽巡洋艦戦隊（司令；アレクザンダー・シンクレア代将）は、東方に国籍不明船を発見した。この船は中立国デンマークの貨物船だったが、偶然にも時を同じくして、その50海里東方を北進していたヒッパーの巡洋戦艦部隊（偵察部隊）もこの船を発見し、調査のため第2偵察群（司令：ベディッカー少将）の軽巡洋艦エルビンクが向かい、両国の艦は互いに接近していき視界に入った。
14時18分、第1軽巡洋艦戦隊旗艦ガラティアが敵発見を本隊へ打電し、これに対するエルビンクも同様に打電し、ユトランド海戦の幕が上がった。最初の発砲はガラティアが行った。ガラティアはその後、エルビングから大遠距離の砲撃を受け被弾したが、不発弾だった。
ビーティーは北東に、ヒッパーは北西に針路をとり、互いに増速して接近した。しかしビーティーの部隊に編入されたばかりの第5戦艦戦隊（司令：ヒュー・エヴァン＝トーマス（英語版）少将）は進路変更の信号を見落とし大きく遅れた。ヒッパーの巡洋戦艦部隊は作戦にしたがって針路を南東へ反転した。
15時25分、ビーティーはヒッパーの巡洋戦艦部隊を発見した（地図の1）。15時48分、ヒッパーは砲撃開始を指示、その1分後にビーティーの部隊も砲門を開いた（地図の2）。こうして「南走（Run to the South）」として知られる巡洋戦艦部隊同士の戦闘が始まった。
交戦 > 英独巡洋戦艦部隊の戦力

イギリス（排水量計：145,640トン）
旗艦・巡洋戦艦 ライオン（13.5インチ砲8門、26,250トン）
巡洋戦艦 プリンセス・ロイヤル（13.5インチ砲8門、26,250トン）
巡洋戦艦 クイーン・メリー（13.5インチ砲8門、26,770トン）
巡洋戦艦 タイガー（13.5インチ砲8門、28,800トン）
巡洋戦艦 ニュージーランド（12インチ砲8門、19,100トン）
巡洋戦艦 インディファティガブル（12インチ砲8門、18,470トン）
ドイツ（排水量計：122,235トン）
旗艦・巡洋戦艦 リュッツオウ（12インチ砲8門、26,741トン）
巡洋戦艦 デアフリンガー（12インチ砲8門、26,600トン）
巡洋戦艦 ザイドリッツ（11インチ砲10門、24,594トン）
巡洋戦艦 モルトケ（11インチ砲10門、25,000トン）
巡洋戦艦 フォン・デア・タン（11インチ砲8門、19,300トン）