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アシアナ航空214便着陸失敗事故
事故原因 > 調査の経緯と内容

キャンプ・デービッドで休養を取っていたアメリカのバラク・オバマ大統領は事故発生直後にアメリカ合衆国国土安全保障委員会（英語版）担当の大統領補佐官を務めるリサ・モナコ（英語版）から報告を受け、事故の犠牲者に対して、哀悼の意を表明するとともに、ホワイトハウスの対策チームに指示を出した。
国家運輸安全委員会 (NTSB) の他に連邦航空局 (FAA) が事故調査を行った。
韓国政府も韓国国土交通部が事故調査対策班を現地に派遣して、NTSBと合同で調査に乗り出すことを決定した。
連邦捜査局 (FBI) は事故が、テロによるものだと示すものは現時点（7月6日）では何もないとしている。
アシアナ航空の尹永斗（ユン・ヨンドゥ）社長は7日の記者会見で「機体やエンジンに異常はないと把握している」と述べるとともに、事故機と管制塔が応急車両[要出典]の配置などに関して緊急交信をしたと報じられている点に関し、交信したのは「着陸後と認識している」と説明した。着陸に当たってはベルトを締めるよう求める案内放送が流れる一方、異常を伝える特別な放送はなかったという。
また同社長は、機長は飛行時間1万時間以上の熟練者で副操縦士も9,000時間以上であり、航空規則に厳格に適合していると強調し、着陸前に機体の異常信号もなかったと記者会見で述べた。一方で韓国国土交通部は、この便で操縦桿を握っていた副操縦士はボーイング777型機については飛行時間はまだ43時間で、離着陸は9回目（同型機で同空港への着陸経験なし）であり、同型機の機長の資格を得るための慣熟訓練中だったことを明らかにしている。また、副操縦士の慣熟訓練の教官として搭乗した機長も、事故発生のわずか20日前に教官としての資格を取得したばかりであり、事故便が機長の初の教官としての搭乗であった。
FAAは安全基準として、航空機を製造する際には全乗客乗員が90秒以内に脱出できる構造にすることを求めており、脱出訓練もこの安全基準をベースにしている。しかし本件では、事故直後に同機が滑走路上で停止した状態であるにもかかわらず、当初乗客は乗務員から機内にとどまるよう指示されており、着陸失敗から90秒後にあらためて避難指示が出されていた。
飛行機事故時の機内からの脱出の際には、他の乗客の脱出の邪魔になったり脱出シュートが破損したりしないように、そして脱出時間を短縮するために、乗客には出口で荷物を放棄させるのが原則である。しかし今回の事故で撮影された写真に、脱出した乗客が手荷物を抱えているものが散見され、乗務員の指導不足が指摘されている。
NTSBの発表によると、ボイスレコーダーには地面に衝突する7秒前に「速度」（低速である）の訴え、同4秒前に失速警報、同1.5秒前に「着陸復航」（Go around）の指示が録音されていた。後部座席にいた交代要員の副操縦士は、地面衝突54秒前に下降率が大きすぎると判断し「sink rate（降下率）」と何度か叫んで指摘したという。
この滑走路では、改修のため6月1日からグライドスロープ（GS, Glide Slope）（計器着陸装置（ILS, Instrument Landing System）の地上設備の一部）の運用が停止していた。このため、自動操縦装置がグライドスロープ信号を受信して着陸経路からの上下のずれを補正することはできず、事故との関連が調査されている。ただ、運用停止についてはあらかじめ航空各社に通知されており、当空港発着の他の飛行機に影響は出ていない。
さらに、オートパイロットを構成するオートスロットル（A/T, Auto Throttle, 自動速度維持装置）やストールプロテクション（Stall Protection System, 失速防止装置）が事故直前までどう操作されどう作動したかが、聴き取りやフライトレコーダの記録によって調査されている[いつ?]。
機体は28L滑走路への通常の視認進入(visual approach)による進入中、着陸3分前までは何らかの理由で高度が高く、その後降下率を上げてつんのめる形で最終進入体制に入り、滑走路を目前にして高度が下がりすぎていると認識して機首を上げたと思われるため降下率が大きくなり、尾部が滑走路の通常の着地地点から数百フィート手前の護岸に接触したという見解が出ている（山口英雄・元国土交通省航空局飛行検査官）。
マスコミの不祥事

事故直後の7月7日、韓国の総合編成チャンネル「チャンネルA」のキャスターがニュース番組中で「最新の情報によると、死亡したのは2人の中国人。韓国人ではなかったということです。これは、我々の立場からすると幸いでした」と発言し、非人道的な発言として問題となり、チャンネルAは同日中に「番組中の発言が物議を醸したことを謝罪します」と発表した。また、当該番組は放送中止となり、韓国の放送通信審議委員会で審査を受けることとなった。
アメリカのFOX傘下のテレビ局KTVU（英語版）は、12日正午のニュースで操縦士らの名前を「Captain Sum Ting Wong（『何かが変だ』を意味する Something wrong の類音）」「Wi Tu Lo（低すぎる We too low）」「Ho Lee Fuk（なんてこった Holy fuck）」「Bang Ding Ow（衝撃の擬音と間投詞）」と報じた。アシアナ航空はでたらめの氏名を伝えて会社の名誉を傷つけたとして、KTVUとNTSBに対して法的措置を検討していることを明らかにした。
NTSBはその放送があった後に間もなく公式に謝罪声明を行った。声明によればこれらの(不正確で差別的な意図で付けられた)でたらめな氏名は適切な権限を有しない夏季研修中のインターンによって勝手に外部に伝達されたものであったという、また、今後このようなことが起きないよう再発防止に努めるとした。KTVUもこの声明を引用する形で番組内で謝罪を行った。アシアナ航空はその後、提訴を取りやめた。
事故原因を巡る報道についてウォール・ストリート・ジャーナルは、朝鮮日報が「10分間の奇跡」という見出しの記事を掲載するなど大半の韓国メディアやソーシャル・ネットワークが事故時の乗務員・乗客の行動をことさらポジティブに大きく取り上げている一方、韓国の主要紙で操縦ミスの疑問を取り上げているのは一紙だけであることを指摘した。韓国国内ではNTSBの調査が事故原因は操縦士のミスにあるとの印象を与えているという不満の声があがっており、本来ならば米韓協力して事故調査に当たらなければならないにもかかわらず、NTSBは韓国側に対し韓国の事故調査委員会はアメリカ側に対して、双方がそれぞれ調査した内容を一方的に公開しないよう相手方に求めるなど異例の事態となっている。
韓国の主要紙である朝鮮日報では、本件事故について、下記5か条を提言している。
NTSBからの攻撃を受けているものであり、早急にボーイング社とNTSBに反撃せよ
米国国民に対し、ボーイング社機体に搭乗する限り、欠陥航空機の犠牲者となる可能性を知らしめよ
NTSBに反感を持つ団体や、パイロット乗員組合（英語版）などと共同戦線を張り、ボーイング社の責任を追及せよ
民間だけではなく、韓国政府の多様な外交チャンネルを使って多角的に抗議せよ
韓国国民がボーイング社を嫌悪していると喧伝し「韓国民感情を悪化させることは損である」ことを警告せよ
裁判

事故機に搭乗していた韓国人の母親と8歳の少年、搭乗はしていなかったが、8歳の少年の父親の計3人が7月18日までに、アシアナ航空に損害賠償を求める裁判を起こした。損害額は5億円に上ると原告側は主張している。
事故機に搭乗していた乗客80人は2014年1月19日までに機器に欠陥があったとしてボーイング社に損害賠償を求め、集団訴訟をおこした。
特記事項

事故当時、中国人乗客が「何も持たずに脱出せよ」という安全対策指示を無視してスーツケースを持ち出していた画像が出回り、SNS上を中心に批判を招いた。
2014年2月25日、アメリカ合衆国運輸省は、家族からの問い合わせ専用の電話番号を公表するのが事故から約18時間後と遅れたうえ、家族への連絡についても、200人余りの乗客については事故から2日後までかかり、うち数人の家族には5日後まで連絡がなかったなど、航空会社の事故対応として乗客の家族への支援などを義務付けた米国法に違反すると判断し、アシアナ航空に50万ドルの罰金を課した。罰金のうち最大10万ドルは、今回の失敗を繰り返さないための対策として航空業界全体で実施する会議や研修の費用にあてられる。
この事故を扱った番組

メーデー!:航空機事故の真実と真相 第13シーズン第2話「Terror in San Francisco」
2011年7月に撮影された事故機の写真
機体から上がる煙（誘導路上の他機の乗客撮影）
当該機の機内（NTSB撮影）
サンフランシスコ空港で発生したアシアナ航空214便事故現場の概要
事故による火災で焼け焦げたミドルキャビン
事故機の尾翼
事故機の着陸装置
事故機
ミルブレー (Millbrae) から撮影された事故現場
回収されたフライトレコーダー
残骸の撤去作業の様子
座席配置図
凡例
■：死亡
■：重傷
■：軽傷
□：無傷
×：空席
アシアナ航空214便　NTSBのまとめた最終報告書（画像をクリックし、文書参照）
斉藤澄子

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: 元プロレスラーの「斎藤澄子」とは別人です。
斉藤澄子
斉藤 澄子（さいとう すみこ、1913年（大正2年）1月10日 - 1942年（昭和17年）8月22日）は、日本の元騎手、元厩務員（京都競馬場）。岩手県岩手郡厨川村（現在の盛岡市）出身。
一度もレースで騎乗することのなかった、日本及び世界初の女性騎手として知られる。
来歴

実家は農家で、幼少の頃から馬に親しんだ生活を送った。10代の前半に父が死亡し母も病気で体調を崩したため、学校をやめて馬喰に弟子入りした。修業中に訪れた黄金山競馬場（旧・盛岡競馬場）で競馬のレースを見たことをきっかけに騎手を志すようになり、1929年に福島競馬場の調教師に弟子入りした。
日本の競馬界は当時は伝統的に男尊女卑の思想が強く、福島競馬場時代の師匠からは弟子入りの条件として「男になりきって修行する」ことが要求された。以後常に髪を短髪のオールバックにし胸に晒を巻き煙管でたばこを吸うなど男になりきった。
弟子入り後間もなく調教師が病死したため一時帰郷したが再び騎手を志し上京、東京競馬場の調教師・谷栄次郎に弟子入りして修行を行った。しかし1934年に東京競馬倶楽部の騎手試験を受けたものの女性騎手は風紀上問題があるという理由で不合格とされた。
まもなく谷が京都競馬場へ厩舎を移すことになり、同行して修行を続けた。京都競馬倶楽部の関係者は女性騎手に理解を示し、斉藤は1936年3月に同倶楽部の騎手試験に合格。世界初の女性騎手となった。
谷および京都競馬倶楽部関係者は斉藤のデビュー戦には能力の高い馬を用意する意向を持っており、谷が管理するハコバンザイが出場するレースでデビューさせることにした。しかしその機会を待つ間に農林省および帝国競馬協会から「風紀上問題がある」との理由で出場を禁止する通達が出され、騎乗の機会を奪われた。さらに1937年に日本競馬会が発足すると同会の規則に「騎手にありては満十九歳以上の男子」との規定（当時）が盛り込まれ、斉藤は自動的に騎手免許を剥奪された。谷はこれらの出来事について後々まで「負けてもいいから他の馬に乗せてやっていれば」と悔いた。
その後斉藤は谷の厩舎で、次いで中山競馬場の加藤朝次郎厩舎で厩務員として働いたが、肺血腫を患い29歳で死亡した。
桑原貞己

| くわはら さだみ桑原 貞己> プロフィール |
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出身地:   日本 福井県鯖江市
生年月日:  1951年7月26日
血液型:  AB型
勤務局:  福井放送
職歴:  報道制作局専任部長[要出典]
ジャンル:  ラジオパーソナリティ
担当番組・活動
出演中:  『桑原貞己の青春BOX』
出演経歴:  『桑原貞己の週刊のべつまくな誌』 『情熱Night!』 『午後はとことん よろず屋ラジオ』
アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
桑原 貞己（くわはら さだみ、1951年7月26日 - ）は、福井放送 (FBC) のラジオパーソナリティ。元同局のアナウンサー。福井県鯖江市出身。
担当番組

おじゃましま〜す
こんにちはFUKUIアフタヌーンワイド
さわやかFUKUIモーニングワイド
桑原貞己の週刊のべつまくな誌
FBCラジオ土曜スペシャル - 不定期パーソナリティ
土曜の朝は陽気にいこう！
どぉ〜ンと土曜日 - 週替わりパーソナリティ（2006年4月 - 2007年3月）
土曜だよそれ行け！ピアピア大行進
今夜はシャベリタクないと...〜でも、ときどきユウコといっぱい〜
情熱Night! - 木曜パーソナリティ
午後はとことん よろず屋ラジオ - 木曜パーソナリティ（2013年4月 - 2018年3月）
桑原貞己の青春BOX - パーソナリティ（2018年4月 - ）
イベント司会

鯖江かたかみ春たんぼ（毎年4月29日開催） - 第2回から担当。
督弁上海市政公署

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| ←  | 1938年 - 1938年 |  →  → |
督弁上海市政公署（とくべんシャンハイしせいこうしょ）は、1938年4月28日から10月15日まで上海市に存在した自治政府である。この政権は上海市大道政府の改組により成立し、中華民国維新政府の主権下にあった。
1938年10月15日、上海特別市政府に改組し、消滅した。
概要

中華民国政府も、中華人民共和国政府も、この政権を歴史的に正当なものと認めず、偽政府と呼んでいる。
市長

| 代 | 肖像 | 指名 | 就任 | 退任 |
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| 初代 |  | 蘇錫文 | 1938年4月28日 | 1938年10月15日 |
行政区画

上海市大道政府に続き、浦東区、南市区、湖西区、閘北区、新市区、呉淞区、北橋区、嘉定区、宝山区、奉賢区、南匯区、川沙区、崇明区を管轄した。
来世

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: 「死後」はこの項目へ転送されています。遺体については「遺体」を、遺産については「遺産」をご覧ください。
古代エジプトにおける死後の世界が描かれたパピルス
来世（らいせ、らいしょう）あるいは後世（ごせ、ごしょう）は、今世（今回の人生）を終えた後（死後）に、魂が経験する次に来る人生を指す概念（死生観）。また、動物においては全体集合魂に帰一し、新たな個体が月の生理に従い生み出されるだけで来世は人間のようには存在しない[要出典]。類義語は翌世(よくせい、よくせ)。
神道においては常世(黄泉)のことを指す。仏教では「三世」のひとつ （「前世、現世、来世」のこと。仏教以外においては人生に焦点を当てた「過去生、現在生、未来生」という表現もある）。
インドの宗教 > ヒンドゥー教

ヒンドゥー教では、自我の本質としてアートマンの概念を持つ。ウパニシャッドの時代には梵我一如の考えが説かれた。それは、宇宙の全てを司るブラフマンは不滅のものであり、それとアートマンが同一であるのなら、当然にアートマンも不滅のものであるという考えであった。
これに従うならば、個人の肉体が死を迎えても、自我意識は永遠に存続するということであり、またアートマンが死後に新しい肉体を得るという輪廻の根拠でもあった。
インドの宗教 > 仏教

仏教もインド哲学の思想を引き継ぎ、輪廻の立場に立つ。釈迦は「死んだら無になる」として来世を否定した唯物論（順世派）を、悪見、六師外道として位置付け否定している。
→「八正道 § 正見」も参照
下記は転生を前提とした考え方である。現世を中心に考える宗派では、六道を自分の心の状態として捉える。たとえば、心の状態が天道のような状態にあれば天道界に、地獄のような状態であれば地獄界に趣いていると解釈する。その場合の六道は来世の事象ではない。
浄土教では、一切の迷いが無くなる境地に達した魂は浄土に行き、そうでない魂は生前の行いにより六道にそれぞれ行くと説く宗派がある。
日蓮の教えでは、（転生があるにしても）今の自分（小我）に執着するあまり、いたずらに死を恐れ、死後の世界ばかりを意識し期待するより、むしろ自分の小我を越えた正しい事（大我）のために今の自分の生命を精一杯活かし切ることで最高の幸福が得られるのだ、とされている（『一生成仏抄』）。
また真言宗などの密教でも、大我を重要視して即身成仏を説き、天台宗も本覚思想から、｢ここがこの世のお浄土」と捉え、来世について日蓮と同様の捉え方がなされる場合がある。
スピリチュアリズム

人間の魂は人間にだけ生まれ変わっており、動物には生まれ変わることは無い、とされる。肉体の死後、魂は、一旦霊的な世界に戻り、数年～数百年後に、またこの世の肉体に宿る、とされる。この世は魂にとってのある種の"学校"のようなものであり、魂は転生を多数繰り返し、人間の肉体を通して様々な立場に伴う苦しみ・喜びなどを学び、次第に智慧を得て大きな慈愛にも目覚めると、この世で肉体を持つ必要はなくなり、霊的な階層世界の上層へと登ってゆく（言わば"卒業"する）とされる。
「行ったきり」の死後の世界

→「他界」も参照
「今の人生→死後の世界」という一方通行的な世界観。自分が今の自分のまま別の世界に行くという考え方（この考え方は、厳密に言えば「来世」という転生を前提とした項には属さないかも知れない。が、便宜上この項で扱う）。この意味では、「来世」の類義語として、あの世（あのよ）、死後の世界（しごのせかい）が挙げられる。
「行ったきり」の死後の世界 > 天国と地獄

様々な宗教で「天国」と「地獄」(（あるいは極楽と地獄）があるとする考え方も多い。
この場合、天国は生前に良い行いをして過ごした人が行き、地獄は生前に悪い事をしてきた人が行くとされることが多い。
キリスト教においては、ヨーロッパの中世期ころなどに、(元々のイエスの教えの意図から離れてしまい) 洗礼の有無等によって死後に魂の行く世界が異なる、などと強調されたことがあったが、現代のカトリック教会では、過去の反省も踏まえ、そのようなことに力点を置いた説明は控えられている。
「行ったきり」の死後の世界 > 古代日本における死後の世界

日本では、古代において、死後に行く世界は、黄泉（よみ）と呼ばれていた。だが、発想の原点がそもそも現世利益重視や小我重視の視点であるため、あの世は「けがれ」の場 ( 否定されるもの、あるいはある種のタブー) としてとらえられる傾向があった。また同様の理由から、黄泉の概念は善悪とは結び付けられることもなく、人間の生き様を高めるためのきっかけとはならなかった。
後に、仏教が流入すると、日本古来の黄泉の観念と、仏教概念の中でも通俗化した"極楽・地獄"の観念とが混交することとなった。
日本での通俗

「天国、地獄」という図式を前提とした上で、"地獄には閻魔がいて生前の罪を裁く"とする考え方も民衆の間にはある。これは、インドで生まれ、中国の民衆によって脚色され、後に日本の民衆にも広まった考え方であるが、あくまで通俗的なものであり、真面目な仏教の概念ではない。しかしながら例えば天台宗も閻魔などによる死後の裁きなどがあるという「通俗」は支持しており、輪廻転生的な世界観とも矛盾するものではない。
日本において支配的な宗教である神道及び仏教には本来「天国」という用語は無い。しかしながら日本人が故人について語る時、「天国の誰々」と呼ぶことはあっても「極楽の誰々」「黄泉の誰々」とは滅多に言わない。改まった語法として「泉下の誰々」があるが、これは黄泉から来た言い回しである。
来世への「旅」

→「臨死体験」および「お迎え現象」も参照
人の肉体が生死の境をさまよっているときに、魂（意識）は川岸にたどり着き（三途の川）、それを渡ることで魂は次の世界に行く、という話は、広く知られている。臨死体験をした者にこのような報告をする者も多いらしい。が、自ら転生をしていると認める者でも、その川は便宜的に視覚化されたある種の心象風景ともいうべきものであって、この世とあの世の間に川があるわけではない、と説明する者もおり、もとより物理的に検証できる性質のものでもなく、真偽のほどは定かではない。
中国・莫高窟（世界遺産）で発見された死後の世界の図
天国と地獄が描かれた、金持ちとラザロ
ケベック州の地方行政区

ケベック州の地方行政区（ケベックしゅうのちほうぎょうせいく）の一覧。カナダのケベック州は3階層の自治体構成になっており、地域（Administrative Regions）、郡（Municipalité Régionale de Comté（MRCまたはCounties））、都市（Municipalities）に分かれる。
この3階層のうち広域区分である「地域」（地方及び地方行政区）及び郡について以下に述べる。
ケベック州は公式には17の地方行政区（Administrative Region）に分かれており、便宜上地域と訳している。ただし、道路上の標識はこの地方行政区とは必ずしも一致しない。これは行政区ではなく観光客向けに表示しているためで、非公式だか伝統的な区分けに基づいて20の地域（Tourist Regions）に分かれる。
ケベック州の郡は現在、87の「地域的郡制自治体」（フランス語：municipalité régionale de comté、略称：MRC、英語：regional county municipality、略称：RCM）と言う用語が使用されていて歴史的な「郡」の機能を果たしており、便宜上郡と訳している。
地方行政区（Région administrative）

| 番号 | 地域名 |
| --- | --- |
01: バ・サン・ローラン地域 （セントローレンス川下流地域、Bas-Saint-Laurent）
02: サグネ・ラック・サン・ジャン地域 （Saguenay–Lac-Saint-Jean）
03: ケベック首都地域 （Capitale-Nationale）
04: モリシー地域 （Mauricie）
05: エストリー地域 （イースタンタウンシップス地域、Estrie）
06: モントリオール地域 （Montréal）
07: ウタウエ地域 （Outaouais）
08: アビティビ・テミスカマング地域 （Abitibi-Témiscamingue）
09: コート・ノール地域 （北岸地域、Côte-Nord）
10: ノール・デュ・ケベック地域 （北ケベック地域、Nord-du-Québec）
11: ガスペジー・マドレーヌ諸島地域 （Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine）
12: ショーディエール・アパラッシュ地域 （Chaudière-Appalaches）
13: ラヴァル地域 （Laval）
14: ラノディエール地域 （Lanaudière）
15: ローランティッド地域 （ローレンシャン地域、Laurentides）
16: モンテレジー地域 （Montérégie）
17: センター・デュ・ケベック地域 （中央ケベック地域、Centre-du-Québec）
順位 > 人口（人）

| 順位 | 地域名 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 01 | モントリオール地域 （Montréal） | 1,876,932 人 |
| 02 | モンテレジー地域 （Montérégie） | 1,352,166 人 |
| 03 | ケベック首都地域 （Capitale-Nationale） | 663,070 人 |
| 04 | ローランティッド地域 （ローレンシャン地域、Laurentides） | 499,882 人 |
| 05 | ラノディエール地域 （Lanaudière） | 413,611 人 |
| 06 | ショーディエール・アパラッシュ地域 （Chaudière-Appalaches） | 393,415 人 |
| 07 | ラヴァル地域 （Laval） | 364,756 人 |
| 08 | ウタウエ地域 （Outaouais） | 338,491 人 |
| 09 | エストリー地域 （イースタンタウンシップス地域、Estrie） | 297,917 人 |
| 10 | サグネ・ラック・サン・ジャン地域 （Saguenay–Lac-Saint-Jean） | 277,007 人 |
| 11 | モリシー地域 （Mauricie） | 259,424 人 |
| 12 | センター・デュ・ケベック地域 （中央ケベック地域、Centre-du-Québec） | 224,991 人 |
| 13 | バ・サン・ローラン地域 （セントローレンス川下流地域、Bas-Saint-Laurent） | 202,095 人 |
| 14 | アビティビ・テミスカマング地域 （Abitibi-Témiscamingue） | 145,321 人 |
| 15 | ガスペジー・マドレーヌ諸島地域 （Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine） | 96,929 人 |
| 16 | コート・ノール地域 （北岸地域、Côte-Nord） | 96,861 人 |
| 17 | ノール・デュ・ケベック地域 （北ケベック地域、Nord-du-Québec） | 39,892 人 |
順位 > 面積（km²）

（*湖と川の水域面積は除く。）
| 順位 | 地域名 | 面積 |
| --- | --- | --- |
| 01 | ノール・デュ・ケベック地域 （北ケベック地域、Nord-du-Québec） | 718,229 km² |
| 02 | コート・ノール地域 （北岸地域、Côte-Nord） | 236,700 km² |
| 03 | サグネ・ラック・サン・ジャン地域 （Saguenay–Lac-Saint-Jean） | 95,893 km² |
| 04 | アビティビ・テミスカマング地域 （Abitibi-Témiscamingue） | 57,340 km² |
| 05 | モリシー地域 （Mauricie） | 35,452 km² |
| 06 | ウタウエ地域 （Outaouais） | 30,504 km² |
| 07 | バ・サン・ローラン地域 （セントローレンス川下流地域、Bas-Saint-Laurent） | 22,185 km² |
| 08 | ローランティッド地域 （ローレンシャン地域、Laurentides） | 20,560 km² |
| 09 | ガスペジー・マドレーヌ諸島地域 （Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine） | 20,272 km² |
| 10 | ケベック首都地域 （Capitale-Nationale） | 18,639 km² |
| 11 | ショーディエール・アパラッシュ地域 （Chaudière-Appalaches） | 15,071 km² |
| 12 | ラノディエール地域 （Lanaudière） | 12,313 km² |
| 13 | モンテレジー地域 （Montérégie） | 11,111 km² |
| 14 | エストリー地域 （イースタンタウンシップス地域、Estrie） | 10,195 km² |
| 15 | センター・デュ・ケベック地域 （中央ケベック地域、Centre-du-Québec） | 6,921 km² |
| 16 | モントリオール地域 （Montréal） | 498 km² |
| 17 | ラヴァル地域 （Laval） | 246 km² |

参照：統計データ
郡（municipalité régionale de comté）及び同等地域（territoire équivalent）

参照：ケベック州の郡と同等地域の一覧
現在、87の郡（フランス語：municipalité régionale de comté、MRC）が存在している。この制度は1979年に導入され、従来の郡の機能を果たしている。ほとんどの場合、郡は国勢調査地域の範囲と重複しているが、一部例外もある。また一部の都市自治体及びインディアン保留地は郡に属していないものもあり（モントリオール、ケベックシティー、ガティノーなど）、「地域的郡制自治体同等地域」という意味での「同等地域」（フランス語：territoire équivalent、略称：TE）と呼ばれている。
国鉄キハ44000形気動車

| 国鉄キハ44000形気動車> 基本情報 |
| --- | --- |
運用者:  日本国有鉄道
製造所:  日本車輌製造・汽車製造・新潟鐵工所・東急車輛製造
製造年:  1952年 - 1953年
製造数:  15両
消滅:  1958年
主要諸元
軌間:  1,067 mm
最高速度:  95 km/h
車両定員:  124（座席84）人
自重:  35.0 t
全長:  20,000 mm
車体長:  19,500 mm
全幅:  2,758 mm
車体幅:  2,603 mm
全高:  3,690 mm
車体高:  3,550 mm
床面高さ:  1,250 mm
台車:  DT18、DT18A
動力伝達方式:  電気式
機関:  DMH17A
機関出力:  150 PS
発電機:  DM42
主電動機:  MT45
主電動機出力:  45 kW × 2
駆動方式:  直角カルダン駆動方式
制動装置:  DA1自動空気ブレーキ
テンプレートを表示
キハ44000形は、日本国有鉄道（国鉄）が1952年に導入した電気式気動車である。総括制御が可能なディーゼル動車の試作車として、1952年と1953年に15両が製造された。
開発の経緯

第二次世界大戦後の国鉄では動力伝達方式に機械式を採用したディーゼル動車の投入が開始され、1950年（昭和25年）には日野ヂーゼル工業製DA55エンジンを搭載したキハ41500形、1951年（昭和26年）には国鉄制式のDMH17エンジンを搭載したキハ42500形・キハ42600形が投入されていた。しかしこれらは単車運転を前提にしていて総括制御ができず、併結時にはすべての車両に運転士の乗務が必要で、先頭運転士からの連絡ブザーによって全員が操作を合わせる必要があり、実用上は2両から3両編成が限度であるため、輸送量の少ない支線にしか導入できなかった。
輸送量の多い線区において2両編成以上のディーゼル動車の総括運転を可能とするため、発電機で得た電力で主電動機を駆動する電気式を採用した試作車として1952年（昭和27年）に登場したのがキハ44000形である。鉄道省・国鉄における電気式気動車は、戦前の1937年（昭和12年）にキハ43000形の試作実績があったが、価格の高さや保守の困難さ、日中戦争による燃料統制などの影響で運用は短期間に終わっていた。
キハ44000形は1952年（昭和27年）にキハ44000 - 44003の4両が千葉の千葉気動車区木更津支区に投入されたのち、翌1953年（昭和28年）にはキハ44004 - 44014の11両が増備されている。派生型として1953年には2扉車のキハ44100・44200形が投入され、九州地区で使用された。液体変速機を介して動力を伝達する液体式気動車も1953年（昭和28年）にキハ44500形が試作され、電気式と液体式の2方式により総括制御が試行された。
キハ44000形が登場した背景には、液体変速機の開発遅れもあった。キハ42500形で行われていた液体変速機試験が成功すれば1952年（昭和27年）には液体式の新車が登場する予定であったが、試験ではクラッチ滑りや油漏れなどのトラブルが頻発していた。国鉄上層部からは1952年（昭和27年）までに総括制御が可能な気動車を作るよう強い指令があり、簡便に設計可能なゲブス式の機構を用いた電気式気動車を設計したという。設計を担当した北畠顕正は、岡田誠一とのインタビューにおいて「電気式気動車を実用化させようとは思っておらず、とにかく総括制御が可能な気動車が完成したことを示すために作ったものである」との旨を語っている。
これら液体変速機のトラブルは1953年（昭和28年）には解消し、同年にキハ44500形が液体式で試作された。気動車の総括制御車は液体式に決定し、量産車のキハ45000形（後の17系）が登場している。
構造 > 車体

前面形状は湘南型80系電車に準じた非貫通2枚窓の「湘南顔」となった。初期車は裾部分が前面にまで伸びていたが、キハ44004以降の増備車は前面の裾下がりが無くなったほか、尾灯に昼間用の円板が設置された。車体幅は2,603 mm、連結面間の全長は20,000 mm、車体長は19,500 mmである。
構体は外板・屋根板ともに厚さ1.6 mmの鋼板張りとなった。雨樋は車体全長にわたって設置され、縦樋は運転台側では直径2インチ（約 51 mm）の管が先頭部の隅に埋め込まれ、連結面側は妻面の隅に露出する形で設置された。台枠は中梁、側梁、横梁に溝形鋼150 mmのものが使用されたが、機関吊り部を強化して中梁を小さくし、枕梁やドア周りを補強した軽量構造とされた。床面は木張りの上にリノリウムが貼られた。内張りは初期車が厚さ10 mmの合板を用いた木地塗りであったが、増備車では帯緑灰色塗りつぶしに変更された。
側窓は試作車は80系電車に準じた幅1,000 mm、高さ715 mmの一段上昇窓であったが、キハ44004以降の増備車は幅1,000 mmの下段上昇、上段Hゴム固定の通称「バス窓」となった。試作車はウィンドウ・シル/ヘッダーがあったが、増備車ではヘッダーがなくなりウィンドウ・シルのみとなった。通風器はガーランド式とされた。
側面の客用扉は幅850 mmの片開き扉が3箇所設けられ、3箇所とも引き戸で運転台側に向かって開く構造である。側扉・妻扉は強度向上のためプレス加工のある耐蝕性アルミ合金製とされた。側扉の戸閉め装置は、開け放しても油圧により自然に閉じる構造であった。
塗装は窓周りが黄かっ色2号、幕板と腰部が青3号の旧一般色である。屋根は灰青色、台車と床下機器は黒色である。
座席は軽量化のため背ずりとシート受けを一体としたプレス構造になり、座面はビニール張りであった。暖房装置は排気で温めた空気を座席の下から吹き出す構造とされた。客室天井は白熱灯が2列に配置され、前照灯と尾灯は電球を運転室内から交換可能な構造とされた。貫通幌は客車のように両側の幌同士を連結するのではなく、片側の幌をもう片側の車体に接続する構造が採用された。
構造 > 主要機器 > 台車

台車はDT18形で、軸間距離は2,300 mmである。動力台車のDT18と付随台車のDT18Aがあり、運転台側に付随台車が、非運転台側に動力台車が装着される。
DT18系は枕ばねがなく軸ばねのみの構造であったが、最高速度90km/hとした場合は十分とされた。600 mmの揺れ枕吊りの下に防振ゴムブロックが設置され、各軸ばねには振動減衰のためオイルダンパが設置された。台車枠はプレス溶接であるが、横梁のみ構造が複雑なため鋳鋼製とされた。後の液体式用DT19系では軸間距離が2,000 mmに短縮されたが、枕ばね代用のゴムブロックは踏襲されている。
車輪は一体圧延車輪が国鉄で初めて採用された。軸受は従来の円錐ころ軸受に代わり、分解組み立てが容易な内輪圧入式の複式円筒ころ軸受が使用された。
構造 > 主要機器 > 機関・電装品

機関は水冷8気筒縦型・渦流室式ディーゼルエンジンのDMH17Aで、出力は150 PS、回転数は1,500 rpmである。フライホイールに代わり発電機用の継手が設けられ、回転数を500 rpmまたは1,500 rpmの一定値に保持可能な調速機が設置されている。主発電機は出力100 kWのDM42で、DMH17Aエンジンに直結された。
主電動機は出力45 kWのMT45で、動力台車に2基搭載する。駆動方式は直角カルダン駆動方式で、国鉄では電車を含めて初のカルダン駆動方式採用となった。直角カルダン方式の採用により、台車の軸間距離が2,300 mmに拡大し、推進軸との兼ね合いで枕ばねの代わりに防振ゴムが使用されている。
運転席の主幹制御器はMC17で、逆転ハンドルにより「前」「切」「後」の3位置、主ハンドルにより「徐行」「切」「全界磁」「弱界磁」の4位置が設定可能である。運転台には電気式速度計が設けられた。
燃料タンク容量は300 Lである。
構造 > 主要機器 > ブレーキ

ブレーキはA動作弁を使用したDA1自動空気ブレーキで、客車用のAV空気ブレーキと同性能を有する。勾配線区への対応のためブレーキ弁の「保ち」動作が可能となった。Dはディーゼル動車を、AはA動作弁を、1は運転関係装置の搭載を示しており、両運転台車はDA1A、中間車はDA2となる。基礎ブレーキは踏面両抱き式で、電車用台車DT16用と同等の部品が使用された。
空気圧縮機はキハ42500形と同じC600が使用されている。
構造 > 主要機器 > 連結器

連結器は従来は単車運転を考慮して強度が低い簡易的なものであったが、総括制御車では常時2両から3両の編成で運転されるため、強度が高く軽量小型な自動連結器が採用された。連結器の強度は約25 tである。
ジャンパ連結器は制御・ブレーキ指令用に15芯のKE53形2本とされた。
液体式化改造

電気式は重量が重く、構造も複雑で部品も高額になるというデメリットがあった。急勾配にも弱く、房総東線土気 - 大網間の上り25パーミル勾配では7 - 8km/hしか出ず、多客時は自然停車することもあったという。1953年には電気式に続いて総括運転が可能な液体式によるキハ44500形が試作され、電気式との比較が行われた結果、液体式の方が重量、価格、性能面でも有利との結論が出され、以後は液体式のキハ45000系（後のキハ10系）が量産されることになった。
電気式試作車のキハ44000・41000・42000形の各形式も液体式へ改造されることになり、1956年から1958年にかけて小倉工場、大宮工場で施工された。キハ44000形キハ44000 - 44014は液体式化改造前の1957年4月1日の形式称号改正でキハ09形(初代)キハ09 1 - 15となっており、1957年10月から1958年3月にかけて液体式化と同時に郵便荷物車キハユニ15形へ改造されている。
液体式への改造にあたっては、DMH17Aは液体式のDMH17Bに改造され、主電動機MT45と主発電機DM42が撤去された。液体変速機はTC2またはDF115が搭載され、主幹制御器はMC17からMC19に交換された。台車はDT18のブレーキ等が改造されDT18Bとなった。連結器は小型密着自動連結器に交換された。側扉は自動扉となり、ドアエンジンは半自動対応のTK5が設置された。
郵便荷物車化改造

客車列車のディーゼル化やスピードアップで郵便・荷物用気動車が必要となり、キハ10系列からの改造車も登場した。電気式・液体式の試作車は先行して全車が改造されている。
郵便荷物車化改造 > キハユニ15形

称号改正後のキハ09形(初代)は、1957年10月から1958年3月にかけて液体式と同時に大宮・小倉工場で郵便・荷物合造車に改造され、キハユニ15形となった。
種車の客用扉を存置したまま運転台側から荷物室、郵便室、客室の構成とされ、郵便室の区分棚の部分は窓が埋められた。窓はキハユニ15 1 - 4が一段上昇窓、キハユニ15 5 - 15が上段Hゴム固定、下段一段上昇のバス窓である。荷物室は荷重5t、郵便室は荷重5t・郵袋数165個である。荷物室と運転室の暖房用として機関予熱器のWH100が設置され、従来の温気暖房は客室専用に変更された。
1959年には液体式試作車であったキハ15形（旧キハ44500形）4両がキハユニ15形に編入されており、番号は追番のキハユニ15 16 - 19が付番された。改造内容はキハユニ15 5 - 15に準じている。ドアエンジンはキハ44500形時代の1956年にTK5が設置された。
キハユニ15 1・4・11・14・16は1960年代後半頃より前面貫通型に改造され、前面形状がキハ17形に準じたものとなった。キハユニ15 3・6など、キハ17系の台車振替で捻出されたDT19・TR49に交換された例も存在した。
運用

キハ44000形試作車は1952年8月にキハ44000 - 44003の4両が日本車輌製造東京支店、汽車製造東京支店で製造され、房総地区用として千葉機関区木更津支区に配置された。試作車4両は1952年10月14日より房総西線千葉 - 木更津間の区間列車にて基本2両編成、ラッシュ時4両編成で運用を開始した。
1953年3月には試作車の試験結果を考慮した増備車としてキハ44004 - 44014の11両が日本車輛支店、新潟鐵工所、東急車輛製造で製造され、木更津支区と大原支区に配置されている。この時点でキハ44000 - 44009の10両が木更津、キハ44010 - 44014の5両が大原へ配置されるとともに、房総東線千葉 - 勝浦間でも運用を開始している。
1957年4月の形式称号改正でキハ44000形はキハ09形(初代)となったが、1957年10月から1958年3月にかけて液体式郵便荷物合造車キハユニ15形へ改造されたため、キハ09形は国鉄キハ08系気動車(2代)に形式名を譲ったが、1971年(昭和46年)までの13年余りで形式消滅した。
キハユニ15 6（社町駅・1980年）
青梅線

青梅線（おうめせん）は、東京都立川市の立川駅から西多摩郡奥多摩町の奥多摩駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJC。ラインカラーは中央線と共通のオレンジバーミリオン（■）が使用されている。青梅駅 - 奥多摩駅間には「東京アドベンチャーライン」という愛称が付けられている。
東京都下多摩地域の北西部を走る。青梅駅以東では中央線電車の乗り入れが多く、東京都区部への通勤輸送の一角を担っている。一方、奥多摩地区への観光路線としての性格も併せ持つ。全線で多摩川左岸に沿って走り、多摩川本流を横断することはない。
路線データ

路線距離（営業キロ）：
東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）： 立川駅 - 奥多摩駅間 37.2 km
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）： 立川駅 - 拝島駅間 6.9 km
軌間：1,067 mm
駅数：25（起点駅含む）
青梅線所属駅に限定する場合、中央本線所属の立川駅が除外された24駅となる。なお、八高線・五日市線と接続する拝島駅は青梅線所属駅である。
三線区間：立川駅 - 西立川駅間 1.9 km（うち1線は青梅短絡線）
複線区間：西立川駅 - 東青梅駅手前間 17.2 km
電化区間：全線（直流1,500 V）
閉塞方式：複線自動閉塞式（右記以外）、単線自動閉塞式（東青梅駅以西および青梅短絡線）
保安装置：ATS-P
運転指令所：
立川駅 - 青梅駅間 東京総合指令室 (ATOS)
青梅駅 - 奥多摩駅間 八王子指令室
全線がJR東日本八王子支社の管轄である。全区間が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」「電車特定区間」およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。
歴史

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 東京府西多摩郡青梅町青梅192
設立:  1893年（明治26年）12月18日
業種:  鉄軌道業
法人番号:  9013101004315 
事業内容:  旅客鉄道事業、バス事業
代表者:  社長 小澤太平
資本金:  5,800,000円
発行済株式総数:  116,000株（内新株86,000）
主要株主:  浅野証券保有 8,663株  田村和一 6,310株  山崎文五郎 4,311株  小澤重徳 4,302株
特記事項：上記データは1943年（昭和18年）時点。
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1904年の東京圏の鉄道路線。赤線は官営鉄道、黒線は私鉄。
立川駅 - 御嶽駅間は青梅電気鉄道が敷設した私鉄だったが、戦時買収により国有化された。また、御嶽駅 - 氷川駅（現：奥多摩駅）間は奥多摩電気鉄道が建設中の未成線が同時に買収され、国有鉄道として開業した区間である。奥多摩電気鉄道は奥多摩工業と社名を変更し、石灰石の採掘・運送会社として現存している。
国有化後、法人としての青梅電気鉄道はいったん解散を決議したが、実際は解散しなかった。そして買収路線復帰運動の際に受け皿会社として活動を再開した。しかし路線が再び同社の手に戻ることはなく、清算会社としてしばらく存続した後に1995年（平成7年）に解散している。
青梅電気鉄道が第二次世界大戦前に兼営していた路線バス事業は、子会社であった奥多摩振興（現：西東京バス）に移管された。奥多摩振興は西東京バス青梅営業所の母体となった会社であり、西東京バスが成立する際は奥多摩振興が存続会社となって3社（奥多摩振興のほか、高尾自動車、五王自動車）が合併した。青梅線沿線では、現在も西東京バスの路線が運行されている。また青梅市内の青梅駅 - 御嶽駅間では、青梅線にほぼ並行する形で都営バス青梅支所の路線が運行されている。
国鉄分割民営化によりJR東日本の路線となってからは、イギリスから輸入したクリップ式枕木（レールをボルトではなくクリップで留める）や、利用客が遠隔センターと通信回線を通じて会話する方式の無人式指定券自動券売機「もしもし券売機Kaeruくん」など、新システムの先行導入テストが行われることが多い。
歴史 > 青梅鉄道・青梅電気鉄道

1892年（明治25年）6月21日：青梅鉄道に対し鉄道敷設免許状下付（北多摩郡立川村-西多摩郡青梅町間）。
1894年（明治27年）11月19日：青梅鉄道 立川駅 - 青梅駅間（11M40C≒18.51km）が開業。全線軌間762mm。拝島駅、福生駅、羽村駅、小作駅、青梅駅が開業。
1895年（明治28年）12月28日：青梅駅 - 日向和田駅間（1M40C≒2.41km）が貨物線として延伸開業。貨物駅として日向和田駅が開業。
1898年（明治31年）3月10日：青梅駅 - 日向和田駅間の旅客営業開始。
1902年（明治35年）11月12日：営業距離をマイル・チェーン表記からマイル表記のみに簡略化（13M0C→13.0M）。
1908年（明治41年）
2月18日：全線の軌間を762mmから1067mmに改軌。
5月16日：中神駅の営業開始。
7月19日：中神駅が営業開始と届出。
1911年（明治44年）2月16日：軽便鉄道指定
1914年（大正3年）
4月1日：日向和田駅が移転、改マイル（+0.2M≒0.32km）。貨物駅として宮ノ平駅が開業。
11月6日：鉄道免許状下付（西多摩郡青梅町-同郡三田村間）
1917年（大正6年）10月5日：小作駅 - 青梅駅間に浅野セメント専用鉄道と接続する師岡聯絡所が開業。
1920年（大正9年）
1月1日：日向和田駅 - 二俣尾駅間（1.4M≒2.25km）が延伸開業。二俣尾駅が開業。
9月23日：貨物支線 立川駅 - 上古新田駅間が開業。上古新田荷扱所が開業。
1922年（大正11年）6月23日：浅野セメントの採掘が終了し、専用鉄道が廃止されたため、師岡聯絡所が廃止。
1923年（大正12年）
4月1日：宮ノ平駅の旅客営業開始。
4月25日：立川駅 - 二俣尾駅間が電化（直流1200V）。
1926年（大正15年）5月1日：鉄道免許状下付（西多摩郡福生村-同郡西多摩村間）
1927年（昭和2年）
2月9日：貨物支線 福生駅 - 河岸積込所間（1.2M≒1.93km）が開業。貨物取り扱いの河岸積込所が開業。
2月20日：河辺駅が開業。
6月15日：鉄道免許状下付（西多摩郡三田村二俣尾-同郡同村横尾間）
1928年（昭和3年）10月13日：楽々園停留場（現在の石神前駅）が開業。
1929年（昭和4年）
5月3日：青梅電気鉄道に社名変更。
5月20日：鉄道免許状下付（貨物線 北多摩郡立川町大字上古新田-同郡同町大字中古新田間）。
9月1日：二俣尾駅 - 御嶽駅間（2.2M≒3.54km）が延伸開業（当初から電化）。軍畑停留場（現在の軍畑駅）、沢井駅、御嶽駅が開業。
1930年（昭和5年）
月日不明：全線の電圧を1200Vから1500Vに昇圧。
4月1日：営業距離をマイル表記からメートル表記に変更（立川駅 - 御嶽駅間 16.8M→27.2km、福生駅 - 河岸積込所間 1.2M→1.8km）。
7月16日：西立川停留場が開業。
1931年（昭和6年）11月15日：貨物駅として西立川駅が開業。南武鉄道立川駅 - 西立川駅間の貨物連絡線（2.1km）が開業。
1932年（昭和7年）10月1日：東青梅停留場（現在の東青梅駅）が開業。
1933年（昭和8年）11月21日：全線蒸気動力廃止認可。
1935年（昭和10年）
6月14日：立川駅 - 上古新田駅間（1.7km）および上古新田荷扱所が廃止。
6月19日：西立川駅が西立川停留場と統合され、旅客営業を開始。
1938年（昭和13年）
1月25日：昭和前仮停留場（現在の昭島駅）が開業。
12月25日：昭和前仮停留場が昭和前駅に変更。
1940年（昭和15年）
8月17日：南武鉄道の連絡線休止。
9月1日：休止中の南武鉄道連絡線の起点が立川駅から武蔵上ノ原駅に変更（-0.9km）。
1942年（昭和17年）7月1日：東中神停留場（現在の東中神駅）が開業。
1943年（昭和18年）3月1日：牛浜仮停留場（現在の牛浜駅）が開業。
歴史 > 国有化後

1944年（昭和19年）
4月1日：青梅電気鉄道・奥多摩電気鉄道（未成）の鉄道線が国有化され青梅線になる。停留場・仮停留場が駅に変更。楽々園停留場が三田村駅に、河岸積込所が福生河原駅に改称。立川駅 - 中神駅間が複線化。旧・南武鉄道の連絡線 武蔵上ノ原駅 - 西立川駅間（1.2km）が青梅線に編入され営業廃止（同年10月11日営業廃止の五日市線立川駅 - 武蔵上ノ原駅間とともに廃止後も渡り線として存置され青梅短絡線を形成）。
7月1日：御嶽駅 - 氷川駅（現在の奥多摩駅）間（10.0km）が延伸開業し全通。川井駅、古里駅、鳩ノ巣駅、白丸駅、氷川駅が新設。
1946年（昭和21年）5月15日：中神駅 - 拝島駅間が複線化。
1947年（昭和22年）3月1日：三田村駅が石神前駅に改称。
1949年（昭和24年）6月27日：朝に青梅駅→東京駅間（上りのみ）で直通列車運転開始。
1950年（昭和25年）10月1日：夕方に東京駅→青梅駅間（下り）で直通列車運転開始。
1952年（昭和27年）2月19日：早朝、小作駅構内から流出した貨車4両が下り勾配を福生駅まで暴走し、引き込み線に停車中の貨車に激突、大破する事故が発生（青梅事件）。
1959年（昭和34年）
10月1日：昭和前駅が昭島駅に改称。
12月10日：貨物支線 福生駅 - 福生河原駅間（1.8km）が廃止。福生河原駅が廃止。
1961年（昭和36年）
3月28日：拝島駅 - 福生駅間が複線化。
12月12日：福生駅 - 小作駅間が複線化。
1962年（昭和37年）5月7日：小作駅 - 東青梅駅間が複線化。
1967年（昭和42年）10月1日：東川井信号場が開業。
1971年（昭和46年）2月1日：氷川駅が奥多摩駅に改称。全線に列車集中制御装置 (CTC) が導入。
1976年（昭和51年）11月25日：103系運行開始。
1978年（昭和53年）3月29日：クモハ40・72系のさよなら運転が実施される。
1982年（昭和57年）11月15日：中央線直通列車で201系が運行開始。