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放送事故
日本における放送事故の実例と対策 > 人為事故 > 放送倫理に抵触する例 > テレビの放送倫理に抵触する人為事故

1980年2月10日 静岡放送 未明の放送休止時間帯
2月9日分の編成を終え、放送を休止していた2時15分頃から約10分間、テストパターン（カラーバー）を流していた画面が突然切り替わり、洋物のポルノ・ビデオが放送された。原因は放送実施局運行部（当時）の男性技術職員が主調整室でポルノ映画のビデオテープを個人的に観賞していた際、機器の操作を誤ったためである。
職員は当初、機械室のモニターでテープを鑑賞しようとしたが、十分な画質が得られないとして、主調整室に移って鑑賞していた。その際に誤って緊急速報発出のスイッチを押してしまったことで、カラーバーが中断し、主調整室側で再生していたテープの内容がそのまま放送された。たまたま事故時に静岡放送を視聴していた主婦から局へ苦情の問い合わせがあったことで問題が発覚した（さらに一部視聴者は静岡県警察に通報していた）。局はこの技術社員を自宅謹慎にしたのち、懲戒解雇としたほか、運行部長が1か月の停職処分、社長を含む役員も3か月の減給にするなどの懲戒処分を行った。
2000年12月31日 日本テレビ系列『進ぬ!電波少年 いけ年こい年世紀越えスペシャル』
意図的に2分時計を早め、21世紀へのカウントダウンをフライングした。出演者と視聴者を巻き込んだドッキリ企画として行われたものだが、出演者も混乱していたため視聴者に充分な説明がなされず、日本テレビには多くの非難が殺到した（なお、日本テレビ側では番組スタッフへの厳重注意を行ったうえで、『進ぬ!電波少年』内で謝罪する内容のテロップ画面を流す対応を取った）。
大原則として、放送番組進行は備えつけの正確な時計に従って行われなければならず（法定）、特に実時刻にかかわる放送内容について「不具合」があるとただちに視聴者に混乱を与え、場合によっては実害を生じさせる恐れがあることから、その「誤り」は本来の放送事故として扱われる（ラジオ放送で現在時刻のアナウンスを間違えた場合、ただちに訂正するのはこのため）。
加えて、歴史的な21世紀へのカウントダウンをいわゆる「お笑い」のネタにすることは倫理的にも疑問視され、この件は放送倫理・番組向上機構（BPO）でも問題となった。この件は当時、放送におけるさまざまな規制にあえて挑戦した演出が過ぎた一例として扱われ、以降こういった内容は改めて放送禁止の対象として、放送業界内で確認されることになった。
2003年6月29日 フジテレビ系列『FNS27時間テレビ みんなのうた』
前日28日18時から放送していた生放送の長時間特別番組。日付をまたいだ29日深夜帯のコーナー「さんま・中居の今夜も眠れない」放送中の2時18分頃、東京のスタジオにいたコーナー司会者・明石家さんまと中居正広（SMAP）が中継先の笑福亭鶴瓶を呼び出した際、布団で寝ていたパンツ姿の鶴瓶がパンツをずり下げた状態で起き上がり、男性器を露出してしまった。鶴瓶とともにいたココリコ（遠藤章造・田中直樹）らが座布団などで隠そうとしたほか、カメラマンがとっさにレンズを鶴瓶の顔にズームアップさせたものの、約1秒間露呈した状態になった。ただちにCMが入れられ、コーナー終了後の3時37分に高島彩（当時フジテレビアナウンサー）が視聴者に謝罪した。抗議の電話が約150件に達し、フジテレビ広報部も「ハプニングとはいえ、視聴者に不快な映像が流れてしまい、心からおわびします」との謝罪コメントを出した。
鶴瓶が中継先の地元住人と酒を飲み交わして泥酔し、中継開始までそのまま熟睡しており、寝ぼけていたためとみられている。中継制作現場がそのような状況を許したことや、副調整室が中継現場の状況をスイッチ前に把握できるにもかかわらず対応しなかったことにより、重大な事故となった。
鶴瓶は1975年にも、東京12チャンネル (現・テレビ東京) の生放送番組『独占!男の時間』で数度局部を露出している。
のちに鶴瓶はフジテレビに対して謝罪している。なお、鶴瓶は事故後の2005年に同番組の総合司会を務めており、この時は金属製の貞操帯を装備して出演するという、本件を意識した演出も行われた。
2011年8月4日 東海テレビ『ぴーかんテレビ』→詳細は「セシウムさん問題」を参照
→詳細は「セシウムさん問題」を参照
生放送の情報番組。11時03分、岩手県産「ひとめぼれ」プレゼント当選者発表において「怪しいお米 セシウムさん」「汚染されたお米 セシウムさん」という字幕が23秒間にわたり放送された。リハーサル用の字幕を誤って放送したと発表された（当該項目で詳述）が、放送局のモラルを問う社会問題に発展した。
2023年12月31日 フジテレビ系列『大みそか列島縦断LIVE景気満開テレビ2023』
東京都内の銭湯の中継に画面が切り替わった際に、男湯の浴室から脱衣所がガラスのドア越しに見える形で映り、その際に男性客の下半身が一瞬映り込む形になった。すぐに画面が切り替わり、山本賢太フジテレビアナウンサーが「映像を間違えてしまいました。ごめんなさい」と謝罪し、そのまま中継は続いたが、中継後に三上真奈フジテレビアナウンサーが「先ほどの中継で一部、不適切な映像が流れました。おわびいたします」と謝罪した。
日本における放送事故の実例と対策 > 人為事故 > 人為事故の対策

番組制作・編成作業、放送進行作業、連絡体制、回線業務のシステム化、合理化
複数人による同一作業実施と確認。短時間交代制の実施。
機器の操作性などの改良
VTRなどの記憶媒体の導入・改良による編集時間の創出。
自動番組制御装置、CMバンクシステム（民間放送局）、遅延送出システム（生放送番組）などの導入と改良。
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大火災による例
1955年10月1日 新潟放送→詳細は「新潟大火 (1955年) § ラジオ新潟による実況中継」、および「新潟放送 § 1955年新潟大火当時の放送態勢」を参照
→詳細は「新潟大火 (1955年) § ラジオ新潟による実況中継」、および「新潟放送 § 1955年新潟大火当時の放送態勢」を参照
新潟大火を報じる報道特別番組を放送していたが、局が入居していた百貨店の建物への延焼が見込まれたため、4時35分に本社からの放送を中断。1分後、あらかじめ送信所に設置した臨時スタジオから放送を再開した。
落雷による例
1997年9月16日 AM KOBE558（現・ラジオ関西）
同日20時半頃、親局送信所である淡路送信所（558kHz）の2本の送信用鉄塔のうち、北側の鉄塔に落雷があり停波した。当日はプロ野球巨人対横浜戦が放送されていた。一方、1395kHzの但馬放送局（JOCE）には影響はなく、野球中継の放送が続けられた。その後、淡路送信所の電波は断続的に送信と停波が発生するなど不安定な状態が続いたため、放送終了後に本州の本社よりフェリーで技術職員が入港し応急補修工事が始まった。放送休止中に何度か試験音楽を流して調整を行い、翌日17日午前5時より通常放送を再開した。
2008年8月14日 広島FM・FMちゅーピー→詳細は「広島親局送信所 § 放送事故」を参照
→詳細は「広島親局送信所 § 放送事故」を参照
同日6時30分ごろ、広島市南区黄金山の広島FMおよびFMちゅーピーの黄金山送信所に落雷し、放送が中断。FMちゅーピーは9時40分に、広島FMは11時20分に放送を再開した。広島県には当時、雷注意報が発表されていた。
2008年8月29日 FMびゅー
6時25分頃、FM放送が利用しているNTT専用線に飛雷したことによって、NTT室蘭交換局舎内のユニットが故障し、演奏所から送信所へ放送が送れなくなり放送が停止した。当時、室蘭市がある胆振地方に大雨洪水警報が発令されていた上、早朝の時間に発生した事故の為、NTTの担当者と連絡が付かず、緊急機材で応急措置を取り、9時10分頃に放送再開した。なお、FMびゅーの設備自体には、落雷の影響は無かった。
2018年7月29日 MBSラジオ
3時33分頃、平成30年台風第12号の影響で毎日放送高石ラジオ送信所に落雷があり、同送信所からの中波AM放送が停止した。落雷による放送停止は同社が1951年にラジオ放送を開始して以来初めて。4時30分頃から6時10分頃まで大阪市のMBS本社にある予備送信所から代替放送した（通常より小さい1キロワットの出力で送信されたため、電波は大阪市内と北摂地域周辺にしか届かなかったとみられる）。なおワイドFM放送や、radikoでの配信に異常はなかった。
2021年7月28日 - 7月29日 FM NACK5『FAV FOUR』『Music Freeway』『三浦翔平 It's 翔 time』『松井咲子の気になる子さん』『斉藤朱夏 しゅかラジ!』など
20時7分頃から翌29日1時3分頃まで、飯盛峠送信所からのFM波（79.5MHz）が停電のために停止。この間はradiko（インターネット）のみの送出となった。事故発生当時、埼玉県には激しい雷が発生しており、日高市にある「東京電力パワーグリッド中東京変電所」に落雷・出火したためと見られる。
強風その他の荒天による例
2019年9月9日 ニッポン放送
令和元年房総半島台風（台風15号）の影響による停電（基幹送電線が張られていた鉄塔が暴風を受けて倒壊し、電線が切れた）で、ニッポン放送木更津送信所から送信できなくなり、足立送信所からの予備送信に切り替えられたが、その間35秒ほどAM放送が停波するトラブルが発生した。ワイドFM放送（東京スカイツリーから送出）およびradikoでのサイマル放送には影響がなかった。
2020年10月9日 ラジオ関西『ネイビーズアフロのレディGO!HYOGO』『小野坂・秦の8年つづくラジオ』『バナナマンのバナナムーンGOLD』
上記1本目の番組を放送中の23時13分40秒、AM放送が無音になる不体裁が発生し、3本目の番組途中の翌日1時30分23秒までの約2時間16分43秒間、正常な放送が送出できなかった。原因は、2020年台風14号接近にともなう強風のためにAM送信所の電力が瞬停し、さらに、緊急時に電力を供給するための無停電電源装置が、復電の際に故障したため。なおワイドFM放送や、radikoでの配信に異常はなかった。
地震・津波による例
1964年6月16日 新潟放送→詳細は「新潟放送 § 新潟地震当時の放送体制」を参照
→詳細は「新潟放送 § 新潟地震当時の放送体制」を参照
新潟地震により、停電および、演奏所と送信所をつなぐ有線回線の切断が発生。ラジオは約2時間中断、テレビも1時間15分にわたって放送が停止した。
1968年5月16日 青森放送
十勝沖地震により、県内全域が停電した事に加え、青森本社と八戸放送局の局舎や送信施設に被害が生じたため、八戸テレビ中継局は9時50分から14時15分までの4時間25分停波した。なお、八戸テレビ中継局以外でも、八戸ラジオ放送局は9時50分から10時07分までの17分間、青森テレビ送信所は9時50分から10時20分までの30分間、青森ラジオ送信所は9時50分25秒から9時51分30秒までの1分05秒の間、それぞれ停波した。
2011年3月11日 ラジオ福島
東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生。ラジオ福島では演奏所から原町送信所への回線が電話線・光ファイバーともに切れたため、福島県浜通り地方で放送が一時不可能となった。
2022年3月17日 ラジオ福島
前日（2022年3月16日）夜に発生した福島県沖地震により、郡山ラジオ中継局の送信機が故障したため、一部地域でFM補完放送（ワイドFM）の送信が一時できなくなった。なお、AM放送やradikoでの配信に影響は無かった。
2024年1月4日 NHK金沢放送局、北陸放送
2024年1月1日夕方に発生した令和6年能登半島地震に伴う停電や非常用電源の燃料切れにより、輪島市と能登町の一部地域でAM放送やFM放送（ワイドFMを含む）の送信が出来なくなった。なお、輪島町野中継局では、この地震の影響により、NHKは2日11時30分頃から24日まで、約700世帯へのFM放送の送信が出来なくなった。
日本における放送事故の実例と対策 > 気象・自然災害が原因となった事故 > テレビの気象・自然災害が原因となった事故

落雷による例
2005年11月8日 青森放送
同日20時頃、五所川原市の甲州川山にある青森放送（RABテレビ）五所川原中継局の機器が落雷の影響で故障し、北西津軽地域の広範囲で視聴できなくなった（同地にあるNHK青森放送局には影響が無かった）。約2時間後の22時前に復旧したが、視聴率が高い時間帯に発生した事故であったため、青森放送には問い合わせ等が相次いだ。
2008年8月14日 中国放送→詳細は「広島親局送信所 § 放送事故」を参照
→詳細は「広島親局送信所 § 放送事故」を参照
6時30分ごろ、広島市南区黄金山の中国放送黄金山送信所（アナログテレビジョン放送親局）で、「落雷によるものと考えられる事故」（中国放送発表）が発生。広島県には当時、雷注意報が発表されていた。受電設備だけでなく、バックアップのための自家用発電設備が焼損したため、広島県西部および北部の約90万世帯でアナログテレビジョン放送が完全にストップした。福山市など県東部向けの送信バッテリーは生きていたが、9時5分ごろにはそれも切れ、県内全域で視聴できなくなった。約5時間後の11時20分に放送を再開した。
2017年1月13日 新潟県上越地方のNHK地上波各チャンネル
上越市・妙高市で同日8時7分から12時19分までNHK総合・Eテレが見られなくなる事故が発生。未明に発生した落雷が原因とみられる。
2018年1月10日 - 11日 石川テレビ放送、北陸放送
石川県金沢市の石川テレビ本社敷地内にある北陸放送・石川テレビ共用の金沢観音堂テレビジョン放送所送信塔で、落雷が原因とみられるケーブル火災が発生。この影響で加賀地区を中心に、石川テレビは18時40分ごろから、北陸放送は19時すぎから放送が不能となった。翌11日10時30分ごろに仮設アンテナが設置され、金沢市やその周辺など受信不能地域の一部で放送が復旧した。放送再開まで約15時間を要し、重大事故（親局における15分超の放送停止事故）の報告が義務付けられるようになった改正放送法の施行（2011年）以降、特定地上基幹放送事業者の重大事故としては最長となった。
当初の仮アンテナの送信出力は通常の20分の1である50ワットであったが、事故2日後の1月12日には90ワットに増力され、18日早朝までに事故前と同じ出力である1キロワットに復旧したものの、地理状況により一部で受信できない場合があった。8月1日に総務省北陸総合通信局が立ち入り検査をし、事故前と同レベルに復旧したことを確認した。
強風その他の荒天による例
1990年10月28日 フジテレビ系列『'90国際親善パリ駅伝』中継
現地の天候が悪かったため、映像が大幅に乱れ、予定していた中継時間の3割弱程度しか放映できなかった。
フジテレビ番組広報部によると、悪天候のため映像を中継するヘリコプターを番組開始時に飛ばすことができず、30分後に飛行させたもののスタートやゴールなど7か所の固定カメラからの映像以外はほとんどが乱れ続けた。このためフジテレビでは急遽番組の内容を一部変更し、固定カメラで走者をとらえることのできない時間帯の一部で過去の大会のビデオを流し、ゲストのレーサー・鈴木亜久里と司会者とのトークを交えながら番組を進行させた。
日曜のゴールデンタイムに生中継を期待していた視聴者からは、フジテレビへの苦情や問い合わせが殺到した（翌29日の産経新聞朝刊によると、番組放送時間帯だけでも1,454本もの電話があったという）。
豪雨・洪水による例
2005年9月11日 フジテレビ『スーパー競馬』[ 要出典 ]
豪雨により音声中継装置に異常が発生、15時00分のオープニング直後からCMに入るまでの間、福原直英アナウンサーをはじめとする出演者の音声（第10競走の実況音声を含む）が流れなくなった。
豪雪による例
2009年1月10日 - 11日 青森朝日放送
2009年1月10日12時55分ごろ、階上町鳥谷部地区で、雪の重みによって倒木が発生し、高圧線が切れた。このため青森朝日放送八戸中継局のメイン電源が停電。バックアップの非常用発電機に切り替えられたが、そこに強風が当たったことで、放熱ができなくなって故障したため、10日14時6分から翌日0時56分まで約11時間、アナログ・デジタルともに放送が中断した（中継局はABA単独施設のため、ほかのチャンネルに影響はなかった）。事故発生時、中継局がある三八地方には暴風雪警報が発表されており、復旧作業が進められなかったことで放送再開が遅れた。
2009年4月27日 HBCテレビ、札幌テレビ、北海道文化放送、北海道テレビの各アナログ放送
同日1時30分頃から9時20分頃まで約8時間、広尾町および大樹町の約6000世帯で、民放4社のアナログテレビ放送が中断した。雪の重みで木が、広尾中継局につながる高圧線に倒れかかったためにショートが起き、送電が途絶えたため。
地震・津波による例
1964年6月16日 新潟放送 - 上述。
2011年3月11日 東日本放送
東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生。東日本放送はただちに自家発電に切り替わったが、発電機が燃料切れで停止。アナログ・デジタルともに一時停波した。停波中、ネットワーク局のテレビ朝日への情報発信は局舎前に設置された山形テレビの中継車経由で続けられた。
2018年9月6日 北海道テレビ
北海道胆振東部地震が発生。北海道テレビはただちに自家発電に切り替わったが、一時11分20秒にわたって停波するトラブルが発生した。
2024年1月4日 NHK金沢放送局、北陸放送、石川テレビ放送、テレビ金沢、北陸朝日放送
2024年1月1日夕方に発生した令和6年能登半島地震に伴う停電や非常用電源の燃料切れにより、輪島市と能登町の一部地域でテレビ放送の送信が出来なくなった。なお、輪島町野中継局では、この地震の影響により、NHKは2日11時30分頃から24日まで、約700世帯へのテレビ放送の送信が出来なくなった。
日本における放送事故の実例と対策 > 気象・自然災害が原因となった事故 > 気象・自然災害による事故の対策

送信所、送信鉄塔などの災害対策、予備電源の確保
日本における放送事故の実例と対策 > その他の不可抗力などが原因となった事故

電波ジャックによる事例は、当該項目参照。
日本における放送事故の実例と対策 > その他の不可抗力などが原因となった事故 > ラジオの不可抗力等による事故

2020年9月28日 bayfm『YAMAMAN presents MUSIC SALAD FROM U-kari STUDIO』
10時過ぎより、千葉県佐倉市・八千代市全域および、印西市と四街道市の一部で、最大5時間にわたって停電した。このため、佐倉市ユーカリが丘のユーカリプラザ1階にあるbayfmサテライトスタジオ「U-kari STUDIO」が使用不能となり、通常同所から公開放送を行っている『MUSIC SALAD』は急遽、千葉市の本社スタジオからの放送に切り替えられた。停電の原因は送電線のトラブルとみられている。
日本における放送事故の実例と対策 > その他の不可抗力などが原因となった事故 > テレビの不可抗力等による事故

1957年8月18日 日本テレビ『日本意外史』
新宿コマ劇場からの生中継舞台コメディ番組。本番中に舞台上部の照明付近から火災が発生し、上演が中断。放送内容は消火までの様子の実況中継に変更された。なお、従業員がすみやかに屋内消火栓を利用したため、火はほどなくして消し止められ、観客の避難誘導も行われなかった（前列の観客が後方に移動した程度）。また、この火災は、家で放送を見ていた視聴者（非番の消防職員）による通報が第1報であった。
1969年5月5日 CBCテレビ『この街は この風は』など →「中部日本放送 § CBC放送会館火災」も参照
→「中部日本放送 § CBC放送会館火災」も参照
同日14時頃、CBC放送会館において、空調工事を起因とした、テレビ主調整室が焼ける火災が発生。14時45分頃には電源焼損などのため放送会館から番組を送出することができなくなり、約1時間17分停波したのち、16時すぎ、名古屋テレビ塔に中継車をつなぎ、キー局からの回線を送る形で放送を再開した。火災は同日23時50分頃に鎮火し、翌日から正常な放送を再開させた。CBCはラジオも兼営しているが、ラジオでは局員避難のために臨時にフィラーを放送した時間帯はあったものの、放送中断はしなかった。
複数例 TBS系列『8時だョ!全員集合』→「8時だョ!全員集合の歴史」も参照
→「8時だョ!全員集合の歴史」も参照
1977年5月14日放送の探検隊コントの途中、ピストルの火花が小道具の蛇に着火し炎上。ステージ上の消火器ですぐに消し止められ負傷者もなかったが、会場の取手市民会館の火災報知器が鳴る。加藤茶がとっさにアドリブを使い、いかりや長介もこれに合わせて凌いだが、その時点でコントは打ち切り。その直後のCMを挟んでゲスト歌手による音楽を2曲連続で流すという不規則な番組構成となった。本番直前に油性塗料のスプレーで蛇の塗装を施したため、ピストルの火花がまだ乾燥しきっていない塗料に引火したのが原因であった。
1984年6月16日の公開生放送の開始直前に、会場の入間市民会館が停電し、照明が消えるという事態が起きた。停電となったのは入間市民会館内の電源のみで、カメラやマイクなどの放送機材には会場外の中継用電源車から電力が供給されていたため、完全に放送不能になる事態だけは回避され、画面が真っ暗なまま中継を決行。「しばらくお待ちください」の静止画を出したままのトークや、懐中電灯を用いてのゲスト紹介などで放送を繋いだ。20時9分ごろに停電は一部復旧し、いかりや長介がいつもの「8時だョ!」ではなく「8時9分半だョ!」のかけ声をかけたあと、放送を再開。エンディングでは電源の不備について謝罪する内容の字幕を出した。
入間市民会館周辺のほかの世帯は停電とならなかった。原因は事前に行われる観覧の抽選に外れて入場できなかった者が、腹いせにブレーカーを落としたという説もあるが、未だ判明していない。
この一件が公会堂や市民会館からの中継放送の安全面に危惧を及ぼし、以降同番組の収録はTBSのGスタジオ中心に変更される一因になったとされる（その後、番組は同年12月1日に入間市民会館から再度中継を実施している）。
1980年7月27日 兵庫県内の民間放送5局
神戸市、明石市、高砂市などで、NHKを除く全チャンネルが突然映らなくなる事態となった。原因は北淡垂水中継局の送電線に大きなヘビが絡みついてショートしたことによるもので、約2時間後に復旧した。翌日の読売新聞の見出しには「ヘビTV画像を飲む」と書かれた。
2007年11月ごろ[ いつ? ] J:COM 神戸・三木
兵庫県のCATV局・J:COM 神戸・三木の回線が切れ、J:COMと契約している神戸市の利用者ほぼ全域で見られなくなるという事態が発生した。西区にあるJ:COMの基幹ケーブルが切られたためで、犯人はのちに逮捕された。約2時間後、一部でサービスが再開されたが、全域の復旧までには約8時間かかった。
2022年10月10日 東日本放送『帰れマンデー見っけ隊!!』3時間スペシャル
同日21時頃、東日本放送のテレビ放送が映らなくなるトラブルが複数回発生した。同局や東北電力ネットワークによると、同時刻前後に同局送信所のある宮城県仙台市太白区の電柱上のスイッチに不具合があり、周辺の住宅において断続的に停電が発生していたことから、「停電の影響で電圧が不安定な状態が続いていたため」と説明。また、緊急時に備えた予備電源の切り替えも正常に機能しなかったことも原因としている。
通常、放送事故が起きた場合は後日に再放送が行われるが、今回の場合は権利上の問題でできないとされた。
日本における放送事故の実例と対策 > その他の不可抗力などが原因となった事故 > 不可抗力等による事故の対策

番組制作現場・設備における厳重なセキュリティ対策
予備電源の確保
日本における放送事故の実例と対策 > 以上の原因が複合して起きた事故 > ラジオの複合事故

1999年6月27日 アール・エフ・ラジオ日本『日曜競馬実況中継』
福島競馬場からの中継放送中に、川崎幸送信所の遠隔制御装置が故障して現場の音声が受けられなくなり、約90分にわたって放送が中断した。
担当者が社外の2000年問題対策研修会に全員出払っていたため、早急に対応できなかった。ラジオ日本には抗議が殺到。郵政省などから厳重注意処分を受ける。[要出典]
2006年9月1日、26日など World Independent Networks Japan（WINJ）
BSデジタルラジオ・WINJでは、2006年9月1日12時00分から15時40分頃にかけておよび、同月26日の12時から16時頃に長時間の無音状態が発生した。同局ではこの他にも短時間の放送事故が頻発していたことから、同年10月27日以降総務省の行政指導が再三行われるも、改善されなかった。
やがて、同年11月以降10か月間の放送休止状態に陥り、2007年11月に放送法に基づき、総務省の委託放送事業者認定取消し（いわゆる放送免許剥奪）により廃局となった。
日本における放送事故の実例と対策 > 以上の原因が複合して起きた事故 > テレビの複合事故

2019年12月29日 - 無期限 酒田ケーブルテレビ
同ケーブルテレビは、放送法の規定に基づく法人登記や電気通信設備変更登録を怠っていたことや、それらの設備が技術基準に不適合であったことから、同年11月27日に総務省東北総合通信局による立ち入り検査、12月26日に行政指導を受けていた。その間、山形地方法務局により、12月11日付で運営会社のみなし解散措置がとられた。そのような状況であったにもかかわらず、同ケーブルテレビは再送信事業を継続していた。そんな中の12月29日、送信所を置いていた山形県酒田市の雑居ビルの全館で突如電力供給が停止したことで、再送信が不能になり、約60世帯でテレビの視聴ができなくなった。そのまま復旧が行われず、ビル自体が放置された状態となり、さらに翌年1月には、同ケーブルテレビ唯一の従業員であった運営会社社長が死去。行政処分の対象が人格的にも物理的にも消失したことから、放送法に基づく放送事業の登録認定取り消しが（事業引き継ぎを申し出る法人が今後現れない限りは）事実上不可能になり、定義上の「停波」の状態がこのまま継続する見込みである。
国鉄EF58形電気機関車

| 国鉄EF58形電気機関車 |
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 157号機
基本情報
運用者:  運輸省鉄道総局 日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 東海旅客鉄道 西日本旅客鉄道
製造所:  日立製作所 東京芝浦電気（現東芝） 三菱重工業 三菱電機 川崎車両 汽車製造 日本車輌製造 富士電機
製造年:  1946年 - 1958年
製造数:  172両
主要諸元
軸配置:  2C+C2
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
全長:  19,900 mm
全幅:  2,800 mm
全高:  3,926 mm
運転整備重量:  蒸気暖房 115.00 t 電気暖房 113.00 t
動輪上重量:  蒸気暖房 86.40 t 電気暖房 87.00 t
台車:  主台車HT60、先台車LT221
軸重:  14.4 t
動力伝達方式:  1段歯車減速、吊り掛け式
主電動機:  直流整流子電動機 MT42×6
歯車比:  28:75=1:2.68
制御方式:  抵抗制御・3段組合せ・弱め界磁
制御装置:  電磁空気単位スイッチ式
制動装置:  EL14AS 空気ブレーキ、手ブレーキ
保安装置:  ATS-S/Sn形 EB装置 TE装置 ATS-P/Ps型
最高速度:  100.0 km/h
定格速度:  （全界磁）68.0 km/h （弱界磁）87.0 km/h
定格出力:  1,900 kW
定格引張力:  10,250 kg
備考:  1952年以降の改良型
    第8回（1991年）エバーグリーン賞受賞車両 ■カテゴリ / ■テンプレート
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お召し列車牽引用の61号機
EF58形電気機関車（イーエフ58がたでんききかんしゃ）は、 日本国有鉄道（国鉄）の前身である運輸省鉄道総局が製造した旅客用直流電気機関車である。
本項では、EF58形の半製品を設計変更して就役させた貨物用のEF18形電気機関車（イーエフ18がたでんききかんしゃ）についても詳述する。
概要

終戦後に激増した旅客輸送需要に対応する機関車として1946年（昭和21年）に登場した。
1948年（昭和23年）までに31両製造されたところで諸事情により一旦製造中止となり、1952年（昭和27年）以降改良型として量産を再開した。以後、初期形車も車体載せ替えを含む仕様統一の改造を受け、1958年（昭和33年）までに合わせて172両が製造された。
根本的には戦前の省形電気機関車由来の設計を強化した旧式システムの機関車ではあったが、改良型は高速運転時の性能に優れ、特急列車の牽引にしばしば用いられた。流線形を取り入れた車体フォルム（デザイン）も手伝って、多くの鉄道ファンから「ゴハチ」の通称および愛称で親しまれている。
1950年代から1970年代にかけ、東海道・山陽本線や高崎・上越線、そして東北本線黒磯以南といった主要幹線において、旅客列車牽引の主力として用いられた。1980年代にほとんどが営業運転から撤退し、動態保存機的な少数の残存機も2000年代末までにほぼ運用を終了、2023年（令和5年）にお召し機の61が除籍されたことにより、形式消滅した。
なお、同時期の1947年（昭和22年）から1958年（昭和33年）まで製造された貨物列車牽引用電気機関車EF15形は、電気機器などの多くをEF58形と共通設計としており、車体の外見は著しく異なるが「兄弟形式」と評されている。
形態別概説 > 初期型

太平洋戦争中は旅客用電気機関車の新規製造は中止されていたが、戦後の急激な旅客需要の増大に加え、戦前形の機関車は戦時中の酷使によって疲弊が著しく、旅客用電気機関車は圧倒的に不足していた。このような事情から急遽製造されたものである。
1946年から1948年にかけて1 - 31号機の31両が製造された。当初は50両の機関車のうち、まず30両を発注してから、残り20両を発注する予定だった。
機器類の多くはEF15形と共用されており、特に動台車枠部分の設計は完全共通化されていた。
形態別概説 > 初期型 > 性能

性能的には戦前最後に新造された旅客用電気機関車EF57形と同等の水準を狙ったもので、鉄道省の旅客用大型機関車の原則に沿った2C+C2の軸配置を採用し、MT41形主電動機を搭載していた。制御方式は戦前からの標準であった手動進段の単位スイッチ式、デザインも戦前からの伝統に則った「前後デッキ付の箱形車体」となった。EF15形の最初期型と共通の車体を持ち、機械室部分の側窓はEF57形の7枚から4枚に、側面通風器は6個から4個に減らされている。
しかし外見と額面上の性能こそEF57形に似ていたものの、その品質はEF57形とは全く異なるものであった。随所に代用部材や簡易構造が用いられ、戦時設計の貨物用機関車EF13形に近似した「準戦時型」車両で、粗悪と評しても過言ではなかった。唯一評価に値するのは、車軸の軸受けに初めてローラーベアリングを採用したことであったが、このローラーベアリングも当初は品質不良で発熱を起こすなどの問題を生じさせた。
パンタグラフは電車用のばね上昇式PS13形で、強度にも難のある簡易構造。なお電気機関車用の空気圧作動式はコストや資材難から採用されなかった。
過負荷や短絡などの事故電流を遮断するために必要な高速度遮断器は高価で複雑なことから省略。
ブレーキシューの作動は車輪を両側から締め付けるクラスプ式ではなく、簡易な片押し式。
車体外板は薄手でゆがみが多く、工作不良、等々。
また、EF57形に搭載されていた暖房用蒸気発生装置（SG）が省略されたため、冬季には別に石炭焚きボイラー付の「暖房車」を連結する必要があった。
形態別概説 > 初期型 > 就役・増備の中止

品質が極めて粗悪だったために就役当初から故障や事故が頻発し、一時は製造中止措置や使用中止命令が出された時期もある。また、労働組合による乗務拒否運動もあった。
製造期間の途上で徐々に品質の改善は進められ、製造時期やメーカーによりデッキの段数や車体高さ、細部の仕様にバリエーションがあった。実際の製造はメーカーに番号を割り当てて進められたが、それぞれの資材調達・工程進捗状況に差があったために必ずしも番号順になっていない。最初に就役したのは、1946年10月落成の21号機（川崎電気・川崎車両）である。1948年の増備中断の時点で日立担当分の6・7号機、三菱担当分の14号機が未着工であり、それらは後述の東芝製の在庫車によって穴埋めがなされている。
1 - 30号機が製造途中の1948年に増備車20両の発注がキャンセルされ、結局31両が就役したところで製造中止となった。
特に増備車への対応が極めて早かった東芝（当時・東京芝浦電気）では、増備車の製造凍結が確定した1948年初頭時点で受注予定の31 - 38号機と見込み生産分1両を手がけており、既に4両が完成状態であったため、国鉄は他メーカーで未着工であった3両分を東芝に肩代わりさせ、31号機のみ増備車として引き取った。東芝でデッドストックになった5両分の車体がのちにEF18 32 - 34・EF58 35・36へ転用された。
1948年3月から翌年9月にかけて、高速度遮断器の装備や高圧回路の引き直し、一部車体の改造を行い保安度を向上させる改造が行われた。「第一次装備改造」とも呼ばれる。1948年1月までに製造された19両が対象になった。
のちに1953年から1957年にかけて行われた新造の半流線型車体への載せ替え改造で捻出された古い箱型車体は、凸型の簡易車体だったEF13形に機器ごと転用された。寸法がほぼ合致し両数もちょうど同じ31両で、全車の車体載せ替えが実現した。
形態別概説 > EF18形（32 - 34号機）

| 国鉄EF18形電気機関車> 基本情報 |
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運用者:  日本国有鉄道
製造所:  東芝
製造年:  1951年
製造数:  3両
引退:  1979年
主要諸元
軸配置:  2C+C2
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V（架空電車線方式）
全長:  19,900 mm
全幅:  2,800 mm
全高:  3,942 mm
機関車重量:  113.00 t
動輪上重量:  87.0 t
台車:  主台車HT60、先台車LT221
動力伝達方式:  1段歯車減速ツリカケ式
主電動機:  MT41A (MT42) ×6
歯車比:  20:83=1:4.15
制御方式:  抵抗制御、3段組合せ制御、弱め界磁制御
制御装置:  電磁空気単位スイッチ式
制動装置:  装置 EL14AS 空気ブレーキ、手ブレーキ
最高運転速度:  75.0 km/h
定格速度:  1時間定格：44.5 km/h
定格出力:  1時間定格：1,600 kW (1,900 kW)
定格引張力:  1時間定格：15,100 kg
備考:  （）内は34号機の諸元。
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32号機から34号機は半製品状態だったものを設計変更して、貨物用機関車のEF18形電気機関車として就役した。
東芝府中工場で製造されていた32号機から34号機の3両は1949年（昭和24年）初頭には完成間近の状態だったが、ドッジ・ラインの影響で就役が保留された。その後2年間に渡って東芝でデッドストック状態に置かれることになった3両は、貨物用機関車として転用されることになった。
牽引力確保のため、歯車比をEF15形並の低速形としたが、先輪が多い分だけ動輪軸重が不足するため車内にデッドウェイト（約15 t）を積載して補った。このため旧EF58形では12.4 tだった動輪軸重は14.5 tに増加したが、先輪などの余剰重量が多いため絶対的な牽引力はEF15形よりも劣っていた。車体が補強されたほか、低速での重貨物牽引による負荷増大に備えて、抵抗器冷却のための通風口追加などの措置が施されている。また、デッキについても旧EF58形の簡易構造から、重連時に備えて先端部まで伸びた形態に変更された。EF58形の初期形が全車車体更新を受けた後も旧EF58形の外観を残す貴重な存在であったが、オリジナル形のEF58形に比べると機械室部分の側窓が7枚に増えており、新車体でありながら側窓の多い35・36号機との共通点が見られる。33号機は旧車体のEF58（後にEF13形に車体載せ替え）・18形で唯一、尾灯が内蔵式に改造されず、最後まで外付け式尾灯のまま運用された。
東芝府中工場で留置されている32・33号機の車体の写真が雑誌『鉄道ファン』1984年1月号に掲載され、側面のナンバープレートが確認されている。
形式と番号はEF58形として計画されていた番号をそのまま受け継ぎ、下一桁の8をそのままに直流旧型高速を表す50番台の「58」を直流旧型低速の10番台の「18」とした。この3両によりEF58形では32号機から34号機まで欠番が生じている。将来のEF58形への再改造を視野に入れていたようだが、最後まで実現しなかった。
1951年（昭和26年）5月に3両すべてが就役し、東海道本線などで貨物列車牽引や静岡県内の駅構内の入換作業の他、機関車の不足した機関区へ貸し出されて運用されたが、1979年（昭和54年）に浜松機関区で廃車され、すべて解体廃棄されており、現存機は存在しない。
形態別概説 > 改良型

国鉄 EF58 66牽引 9301列車きのくに51号（オハフ13 36から収録）
（1986年1月3日 紀勢本線御坊－湯浅間）
1952年から1958年にかけて新規製造された35号機から175号機までの141両、および初期型の台車・一部機器を流用して1953年から1957年にかけて新造グループ同様の車体・性能に改造された1号機から31号機である。「新EF58形」とも呼ばれ、一般にEF58形と言えばこの形態を指す。
初期型EF58形とは「完全に別の機関車」に変化した外観となったが、「EF58形」の形式番号は継承された。兄弟形式であるEF15形も製造期間中に出力向上をはじめとする性能変更が多く生じているが、同様に一貫して「EF15形」の形式番号を継続している。
形態別概説 > 改良型 > 開発の経緯

上越線は、1931年の全通時から清水トンネルを擁する水上 - 石打間が電化されていたが、1947年には高崎 - 長岡間の全線電化が完成し、160kmに及ぶ長距離電化区間となっていた。しかし上越国境の山岳区間を越える勾配路線であり、低速の貨物用電気機関車が旅客列車にも用いられていた。
その状況に変化が生じたのは、1952年に完成した高崎線電化である。これによって上野 - 長岡間 (270km) の連続電化運転が可能となった。平坦路線で、東京近郊の重要幹線でもある高崎線では、高速性能を備えた旅客用電気機関車が必須であり、高崎線内のみの運用については東海道線の旧型旅客機関車を転用して一部をまかなうことになったが、上越線直通の長距離列車牽引では上野-長岡間のロングラン運用も想定され、これに対処できる新たな旅客用電気機関車が求められたのである。
一方、日本の最重要幹線である東海道本線の電化区間は、戦前の1934年に丹那トンネルが開業して以来、長らく東京 - 沼津間に留まっていた。
戦後、輸送力の逼迫と石炭の供給欠乏を背景として沼津以西への電化が進展した。電化区間は1949年2月に静岡まで、5月には浜松へ延伸された。そして1950年代初頭には浜松 - 名古屋間の電化も目前となり、東海道全線電化の完成も視野に入りつつあった。この電化延伸にあたっては、東京地区の普通列車を電車化することである程度の電気機関車を捻出したが、それでも将来に渡って旅客用電気機関車の著しい不足が見込まれた。
折りしも日本は1950年の朝鮮戦争勃発を機に新たな経済成長期（神武景気）に入っており、また、1951年のサンフランシスコ講和条約によって進駐軍の支配を脱したことで、国鉄も自律的な経営方針を採ることが可能となっていた。このような情勢から同年より新型電気機関車の開発が開始され、1952年初頭よりEF58形として順次落成した。
形態別概説 > 改良型 > 運用の拡大

1952年4月の高崎線電化に伴い高崎・上越線に就役し、相前後して東海道本線にも進出した。
なお、EF58形は高速性能優先で登坂能力が弱いため、急勾配の峠越え区間である上越線水上-石打間は、前部補機のEF16形を連結して通過した。
東海道本線電化は1953年7月に名古屋、1955年7月には米原へと西進した。そして1956年11月、最後の区間である米原 - 京都間の電化完成で、全線電化を達成する。また、東北本線も1958年4月に大宮 - 宇都宮間が電化され、翌1959年5月には黒磯までが直流電化区間となった。
EF58形はこのような情勢下で1958年まで大量増備され、1950年代後半の最盛期には、東海道本線の特急・急行列車、普通列車を問わず、客車列車のほとんどを牽引するまでに至った。
形態別概説 > 改良型 > 車体

自動式の蒸気暖房用ボイラーを搭載するスペースを確保するため、デッキが無くなった分、車体が延長され、斬新な半流線型となった。
鉄道省→国鉄によって1920年代から1940年代にかけ製造されてきたすべての大型電気機関車は、蒸気機関車と同様に、長大な台車枠を相互に連結して土台とし、前後への牽引力もこの台車枠で受け持つ構造になっていた。車体については、台車枠の動軸部分上に短い車体を載せるのが普通であった。この車体は蒸気機関車のボイラーと同じで牽引力を分担せず、単に機器室外覆の役割を持つだけである。
台車枠前後両端に配置された無動力の先輪上は、乗務員の乗降や入れ換え作業時の要員搭乗に使われるデッキとなっていた。乗務員は車体妻面のドアから運転台に出入りしていた。
改良型EF58形では台車枠を土台とする古い構造自体に変化はなかったが、先輪上のデッキを廃し、車体を先輪上の車端いっぱいにまで延長した。戦前の流線型機関車EF55形で片側の流線型部分のみ車端まで車体とした例はあったが、F級機関車でデッキなしとして全長に渡る車体を載せたのは、日本ではEF58形が初である。結果としてはデッキ付車の車体が14m級だったのに対し、全長19m弱に達する長大な車体となった。
車体支持点位置の関係上、車端部まで中央部並みの車体幅とするとカーブ通過時に車両限界を突破してしまう。そのため、先輪上に当たる運転台部分は車幅が徐々に狭まる形となり、断面が小さくなって、車体の長大さを強調することになった。車端部幅員は2300mm程度に抑えられている。この運転台の前頭形状は、貫通扉を廃した半流線型の正面2枚窓となった。1950年下期から製造された80系クハ86形増備車のデザインの流れを汲む「湘南顔」である。デッキ廃止により運転台は車体の先端に位置することになり、乗務員の乗降は運転台直後に設けられた側面ドアから行われるようになった。運転台からの視界は広がり、正面デッキ扉の廃止で隙間風も軽減された。運転室自体も広くゆとりがある。もっとも、隙間風が減った反面で風通しが悪くなったため、盛夏期には運転室が非常に暑くなるというデメリットも生じた。その一方で車両限界内に収めるための運転席部分の車体の絞りが、連結作業の際に後方視界に影響し運転士が身を乗り出して後方確認をする必要が生じ、オーバーハング(台車心皿から運転席まで)の長さから揺れもひどいため、運転性能とは別に居住性に関しては機関士の間では不評であった。床の高さと前頭部断面の小ささ、屋根部から接合された外板の曲げ半径の大きさが重厚な印象を持たせる。一方で、正面中央にプレスラインが入り、窓部分に傾斜の付いた湘南形の形態は、正面窓下に双曲線を描くクロームメッキの飾り帯と相まって、流麗さをも兼ね備えていた。戦後形機関車らしい斬新な車体と、戦前技術の延長上にある古典的な台車枠の組み合わせは、この機関車の特徴である。
形態別概説 > 改良型 > 製造メーカーによる差異

EF58形は、日立製作所、東芝、三菱重工、川崎車両、汽車製造、日本車輌の各所にて車体の製作が行われた。これらの製作所で製造された各車においては、装備の仕様共通化は図られており、目立って大きな差異はないものの製造メーカーにおける特徴のある部分がいくつか見られる。
車体枕梁の形状差
全般検査時などにて車体を吊り上げる時にフックを掛ける枕梁の形状は、通常は逆台形のものが備わっている。しかし日立製作所製のもののみは、正方形に近い形のものが装備されている。また、例外的には旧車体を流用して誕生した東芝製の35・36号機の枕梁形状も日立製のものに類似したものとなっていた。なお、この枕梁はエアフィルター下、車体裾に装備されている。
運転室屋根の形状差
本形式のイメージを大きく左右する部分が、車体前面部分の造形にあると言える。中でも運転室屋根の造形が異なる事に起因するイメージの差は、それぞれの機関車が運用地域における固有の装備を有するようになった末期において、近しい装備を有している車両があるにもかかわらず「1両1両が違う機関車」と言わしめる結果となった。
具体的には車体前端部分の屋根の傾斜に差があり、日立製作所製のものはその他のものに比べ屋根傾斜が浅く、端部において直線的に正面側に落ち込む形状をしており、その他のものは端部に向かって徐々に傾斜がきつくなっていく形状で作成された。
多くの車両が写真などに残されるなど、既に現存しない車両がほとんどではあるものの、その形状差から起因するイメージ差は明白で、特に斜め方向より正面を見た場合、屋根の厚い日立製は正面窓上のおでこ部分が広く男性的な印象を、その他のものは屋根の薄さにより丸みの強い、スマートな印象を受けることとなった。こと原型大窓機においてその差がハッキリとし、日立製61号機と川崎製64号機では屋根の厚みに起因する印象差は、とても大きなものとなっている。
排風ベンチレーターの形状差
本形式の屋根上に設置されるモニタールーフの両側には、機器冷却用の排風ベンチレーターが設置されている。一般的には屋根上機器の配置の関係で、1エンド側のものが2エンド側のベンチレーターより幅広のものが設置されている。
しかし川崎製の車体については、両側ともに通常の2エンド側と同サイズの狭幅のものが設置されている。そのため、通常はモニタールーフとベンチレーターの間隔は均等になっているものの、川崎製の車両についてはモニターと2エンド側ベンチレーターとの間隔が広くなっている。
川崎タイプの特徴を持つ、唯一の例外が改装機の18号機である。同車の車体は三菱が手がける新EF58の1号車であり、前面窓下部のRや先台車の端梁が未改造のままであるなど、試作車的な要素が見られた。
また、これとは逆に1エンド側の幅広のベンチレーターが両側に設置されている事例もある。これは、7枚窓の異型機であった35・36号機のみに見られたものである。
装備改造工事に伴って発生した事例
1 - 31号機についてはデッキ付での出で立ちで製造されたが、のちの装備改造工事に伴って新型車体の載せ替えも同時に施行されたことは上述のとおりである。しかし、装備改造を施行したのが元々の製造工場によってのみ行われた訳ではなく、異なった製造メーカーにおいて実施された例が多々存在することとなった。例えば日立製である1号機は、装備改造を東芝にて行ったため、日立製車体の特徴を有さないものとなっている。その逆のパターンとしては、19号機が挙げられる。こちらは東芝製であるものの装備改造を日立にて行ったため、日立特有の車体を有するものとなっている。また、22・26号機の2両は川崎製でありながら日立での改装を実施したため特徴を全く異にする日立車体を有するものであった。つまり、本項上述における製造メーカーの差異についての記述は、「装備改造実施車については一概に当てはまらない」と言え、このグループにおいては「車体改装工事を施行したメーカーに因るもの」であると言える。なお、改装後は車体外部には改装を行った業者の銘板が掲示され（例：1号機＝東芝）、運転室内に新製業者・改装業者・元の車体を架装したEF13形の車号を記した銘板が掲示されていた。
形態別概説 > 改良型 > 暖房用ボイラー

改良型EF58形には暖房用蒸気供給のため、自動式の重油ボイラー（蒸気発生装置）が搭載された。冬期における客車の暖房は長らく蒸気暖房方式が主流であった。これは蒸気機関車の走行用蒸気の一部を流用して客車に引き通すものである。
1912年、信越本線碓氷峠に電気機関車が導入されると、冬季運行の旅客列車に対し、暖房用蒸気が供給できないことから、廃車となった蒸気機関車のボイラーを搭載した「暖房車」を別に連結して蒸気を供給した。この手法はその後の他線区における電気機関車牽引列車にも踏襲され、結果として暖房車は1970年代後半まで使用されていた。
しかし、暖房車は起・終点でつなぎ換えの手間が掛かり、また重量がかさむため、機関車には余分な重荷かつ輸送乗客減や、給水を必要とするために運転時間が長くなる原因となった。加えてその多くは石炭焚きボイラーを用い、電化された路線でありながらホームに蒸気機関車並みの黒煙が漂うこともしばしばであった。さらに、暖房車には専属の係員を乗務させる必要もあった。
これを嫌い、1925年から電化された東海道本線・横須賀線の普通客車列車の一部は、電気暖房装置装備の客車を使用し、機関車から直流1,500V電源の供給を受けて暖房を行っていた。しかし、電気暖房車は東京近郊のみの限定運用となっており、非電化区間に直通する大多数の客車は蒸気暖房のみの装備であった。なお、この東京地区1,500V電気暖房は、運用区間での電車への置き換え進展に伴って、1951年ごろまでに廃止された。
暖房車問題に対する一策として、1937年に開発された旅客用電気機関車EF56形は、機関車内に暖房用の重油焚きボイラーと水・重油タンクを装備する手法を初めて採用、これは1940年に登場した強化改良型のEF57形にも受け継がれた。これらにおいても係員の配備は必要で、改良の余地を残していた。
国鉄技師で1951年から静岡鉄道管理局の機関車課長を務めた西尾源太郎は、運用に当たる立場から、当時東海道本線で第一線の機関車として運用されていたEF56・57の車載暖房ボイラーがキャパシティ不足気味であると上申し、その意見がEF58形改良型の大型ボイラー搭載に繋がったという。
改良型の本形式に搭載されたのは、新たに開発された自動制御の水管式重油ボイラー「SG1形」である。EF56形・EF57形の煙管式ボイラーよりも高効率化され、かつ乗務員のボタン操作のみで簡単に扱えるという画期的なボイラーであった。開発にあたっては、汽車製造会社技師の高田隆雄の主導でアメリカのALCOとの技術提携が図られ、自動式車載ボイラーの技術が導入された。
このボイラーは、東海道本線の長大編成運用に供しても十分な暖房能力を備え、短編成の上越線運用ではオーバーキャパシティ気味と言われるほどのスペックを持っていたが、短期間で設計された急造の機器であっただけでなく、EF56形・EF57形のボイラーと全く構造の異なるものであったことから、東海道本線での運用開始に際しては浜松工場や東京機関区ほかで機器の講習や取り扱い訓練を行い、1953年夏から習熟を兼ねて一部列車で蒸気を送り洗面所に温水を提供するといったことも行われたが、同年年末からの本運用では燃焼不良にボイラーの水管破損、給水ポンプの異常による送水不能といった故障が頻発し、製造メーカー及び機関区や担当工場では常に対応に追われることとなった。
作家の内田百閒は、1953年の早春に（新）EF58形の牽引する上野発新潟行き急行「越路」に乗車したが、機関車のボイラーが故障したため、高崎で機関車が交換されるまで暖房が効かず、寒い思いをした。内田は、この時の旅を描いた作品『雪中新潟阿房列車』の中で、EF58形のボイラーがあまりにしばしば故障するので、関係者に「『冷凍機関車』とあだ名されている」旨を記述している。
このため、自動ボイラーは使用燃料や機器の変更を行っただけでなく1957年途中（104・105号機および115号機以降）から改良型のSG1A形に移行し、それ以前のSG1搭載機ものちにSG1Aに載せ替えている。このSG1Aはさらに改良され最終的には「SG1A改」となった。ボイラーの標準搭載は機関車運用の合理化に寄与し、本形式の運用範囲を著しく広げることになった。
SGがSG1からSG1Aに改良されたことに伴い、1エンド側屋上のSG排風口の形状が変更されている。（T型ガーランドベンチレータ左右2個から、2位側に大型のダクト型1個）
また、1956〜58年にかけて浜松工場担当の既存車にも排風口の改造が行われたが、鷹取工場担当の宮原機関区配置車には施工されなかった。その後、1970年から始まった電気暖房 (EG) 改造や、SGダクト化未施工車に対して追加改造が70年代半ばに施工されたが全車には及ばず、結局88・96・98・100号機は廃車まで原型のガーランドベンチレーターのままだった。
なお、1号機は試験的に蒸気発生量を増したSG2を搭載して運用されたことがあったが、後年にSG1Aへ戻されている。
EF58形が多数存在した時代には、工場へ入場した際に工期短縮という理由によって、別のEF58形から降ろされ整備済のSG装置へ振り替えを行なう事が多かった。後述のお召し機である61号機のボイラーも9号機→85号機→61号機と載せかえられたものである。
なお、のちに電気暖房装置が普及した東北本線系統などで運用される機では、ボイラーを撤去し「電気暖房化改造」を施されたものも存在した（後述）。
形態別概説 > 改良型 > 電装部品

パンタグラフは電気機関車用として正式に設計された空気圧上昇式のPS14形となった。1955年ごろの製造車よりやや幅狭に改良されたPS15形に移行、またそれ以前のPS14搭載製造車についても、検修・整備の関係でPS15形に換装されたものがある。この中で特異な存在であったのが、広島機関区にて所属・運用していた117号機で、1位側にはPS14が、2位側にはPS15が装備されるというものであった。製造当初からのものであったかは不明ではあるが、1975年に宇都宮運転所に転属してからは、どちらの側もPS14に揃えられて、一般的な形態へと改められた。また、末期になるとPS14・15形の部品不足、装備の統一化に伴うことによる、下枠交差式のPS22B形に載せ替えた例も生じた。
電装品の規格は戦前同様の良質な水準を回復し、高速度遮断器をはじめとする安全策も十分に取られている。主電動機は新開発のMT42形となった。公称定格出力は高くなっているが、在来型のMT38形等とは基本的に同型で、給電側の改善により、架線電圧1,500Vを前提にした設計が可能になり、そのぶん定格出力がかさ上げされたためである。それまで、国鉄では電車・電気機関車とも、架線による抵抗や起動時の電圧降下を意識して、架線電圧を10%減の1,350Vとして電動機出力を計算していた。とはいえ、戦中戦後期製造のMT38形に比して工作精度・部品などの質が格段に改善されている。初期型改造機については、旧電動機のまま就役したものもあったが早期にMT42形へ換装された。その後、MT42形に絶縁抵抗の改良を施したMT42F形がEF15に採用されたが、EF58でもEF15の廃車発生品を利用してMT42F形に換装された車両も相当数存在する。