stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Tabitabi+Every Best Single 2 〜MORE COMPLETE〜
収録曲 > Every Best Single 2 〜MORE COMPLETE〜 > Disc 4

きみの て
作詞:持田香織 / 作曲:HIKARI / 編曲:HIKARI & Every Little Thing
28thシングル
ニベア花王「アトリックス うるおいパッククリーム」CMソング
日本テレビ系「音楽戦士 MUSIC FIGHTER」11月オープニングテーマ
azure moon
作詞:持田香織 / 作曲:HIKARI / 編曲:HIKARI & Every Little Thing / ストリングスアレンジ:Masafumi "Massy" Hayashi
29thシングル
日本テレビ系「クイズ発見バラエティー イッテQ!」3月エンディングテーマ。
日本テレビ系「音楽戦士 MUSIC FIGHTER」3月POWER PLAY
ハイファイ メッセージ
作詞:持田香織 / 作曲:HIKARI / 編曲:HIKARI & Every Little Thing
30thシングル
TBS系「王様のブランチ」2006年6月・7月エンディングテーマ
スイミー
作詞:持田香織 / 作曲:早川大地 / 編曲:中村康就 & Every Little Thing）
31stシングル
関西テレビ・フジテレビ系火曜22時ドラマ「結婚できない男」主題歌
キラメキアワー
作詞:持田香織 / 作曲:多胡邦夫 / 編曲:林真史
32ndシングル
「ECCジュニア」CMソング
日本テレビ系「いただきマッスル!」8月エンディングテーマ
日本テレビ系「ミラクル☆シェイプ」8月エンディングテーマ
恋をしている
作詞:持田香織 / 作曲:菊池一仁 / 編曲:中村康就
33rdシングル
「サッポロ 冬物語」CMソング
冬がはじまるよ feat. 槇原敬之
作詞・作曲:槇原敬之 / 編曲:林真史
33rdシングル
サクラビト
作詞:持田香織 / 作曲:多胡邦夫 / 編曲:十川知司 & Every Little Thing
34thシングル
日本テレビ系「スッキリ!!」2008年2月度エンディングテーマ
日本テレビ系「音楽戦士 MUSIC FIGHTER」2008年2月POWER PLAY
music.jp TV-CMソング
あたらしい日々
作詞:持田香織 / 作曲:吉木絵里子 / 編曲:中村康就
35thシングル
フジテレビ系ドラマ「シバトラ〜童顔刑事・柴田竹虎〜」主題歌
NTTコミュニケーションズ"CreativE-Life" TVCMソング
黄金の月
作詞・作曲:持田香織 / 編曲:亀田誠治 & Every Little Thing
35thシングル
「チーム・インテリジェンス」応援ソング
DREAM GOES ON
作詞:持田香織 / 作曲:五十嵐充 / 編曲:五十嵐充 & Every Little Thing
36thシングル
NHK総合金曜ドラマ「派遣のオスカル〜少女漫画に愛をこめて」主題歌
冷たい雨
作詞:持田香織 / 作曲:五十嵐充 / 編曲:五十嵐充 & Every Little Thing
37thシングル
日本テレビ系「音楽戦士 MUSIC FIGHTER」11月オープニングテーマ
収録曲 > Every Best Single 2 〜MORE COMPLETE〜 > Disc 5

Change
作詞:持田香織 / 作曲:五十嵐充 / 編曲:五十嵐充 & Every Little Thing
38thシングル
英会話イーオン企業CMイメージソング
STAR
作詞:持田香織 / 作曲:HIKARI / 編曲:HIKARI & Every Little Thing
39thシングル
MOON
作詞:持田香織 / 作曲:鈴木大輔 / 編曲:Masafumi "Massy" Hayashi & Every Little Thing
40thシングル
宙 -そら-
作詞:Kaori Mochida / 作曲:Kazuhito Kikuchi / 編曲:Masafumi Nakao・Every Little Thing
41stシングル
『劇場版ポケットモンスター ベストウイッシュ ビクティニと黒き英雄 ゼクロム』主題歌
響 -こえ-
作詞:Kaori Mochida / 作曲:Kazuhito Kikuchi / 編曲:Tomoji Sogawa・Every Little Thing
41stシングル
『劇場版ポケットモンスター ベストウイッシュ ビクティニと白き英雄 レシラム』主題歌
アイガアル
作詞:Kaori Mochida / 作曲:HIKARI / 編曲:HIKARI・Every Little Thing
42ndシングル
フジテレビ系ドラマ『全開ガール』主題歌。
Landscape
作詞:Kaori Mochida / 作曲:HIKARI / 編曲:HIKARI・Every Little Thing
43rdシングル
トヨタ『アイシス』CMソング
ON AND ON
作詞:Kaori Mochida / 作曲:HIKARI / 編曲:HIKARI・Every Little Thing
44thシングル
ニッセン 春のCMソング
ハリネズミの恋
作詞:Kaori Mochida / 作曲:Kunio Tago / 編曲:Akira Murata・Every Little Thing
45thシングル
メナード化粧品「フェアルーセント」CM曲。
START
作詞:Kaori Mochida / 作曲:HIKARI / 編曲:HIKARI & Every Little Thing / ストリングアレンジ:Gen Ittetsu
11thアルバム『FUN-FARE』収録曲
テレビ東京系ソチ五輪中継テーマソング
RUN FOR
作詞:Kaori Mochida /作曲:Junichi Hoshino
配信限定シングル及び、コンセプトアルバム『Every Cheering Songs』収録曲
JALホノルルマラソン2014オフィシャルテーマソング。
収録曲 > MUSIC VIDEO（DVD・Blu-ray） > Disc 1

Feel My Heart
Future World
Dear My Friend
For the moment
出逢った頃のように
Shapes Of Love
Time goes by
FOREVER YOURS (short ver.)
NECESSARY
Over and Over
Someday, Someplace
Pray
sure
Rescue me
愛のカケラ
fragile
Graceful World
jump
キヲク
ささやかな祈り
UNSPEAKABLE
nostalgia
Grip!
ファンダメンタル・ラブ
収録曲 > MUSIC VIDEO（DVD・Blu-ray） > Disc 2

また あした
ソラアイ
恋文
good night
きみの て
azure moon
ハイファイ メッセージ
スイミー
キラメキアワー
恋をしている
サクラビト
あたらしい日々
DREAM GOES ON
冷たい雨
Change
STAR
MOON
宙 -そら-
アイガアル
Landscape
ON AND ON
ハリネズミの恋
START
ANATA TO
さよなら
演奏 (Tabitabi)

村田昭
Accordion (#10)
Bass, Organ (#12)
Programming (#10.12)
中尾昌文：Programming (#3)
Chemical Volume：Programming (#5)
カワイヒデヒロ：Bass & Programming (#11)
Kim Sangmi, Quiana Space：Bass & Programming (#6)
宇佐美秀文：Keyboards & Programming (#1.4)
Andy Platts
Keyboards & Programming (#2.8)
Bass & Backing Vocals (#8)
Jodie May Seymour, 和田昌哉：Keyboards & Programming (#2)
Shinnosuke：Keyboards & Programming (#9)
中村康就：Keyboards & Programming (#7)
中村太郎：Keyboards & Programming (#5)
MAKO-T：Piano (#3)
川江美奈子：Piano (#10.12)
岸本亮：Piano (#11)
笠原直樹：Bass (#3.4)
平石カツミ：Bass (#10)
朝倉真司：Drums (#10)
井上司：Drums (#11)
弦一徹、永田真希：1st Violin (#12)
雨宮麻未子：1st Violin (#11)
森琢哉、藤田弥生：1st Violin (#12)
須原杏：1st Violin (#11)
門脇大輔、梶谷裕子：Viola (#12)
角谷奈緒子：Viola (#11)
村中俊之、内田麒麟：Cello (#12)
Meg：Backing Vocals (#4)
Every Best Single 2 〜Early period〜

『Every Best Single 2 〜Early period〜』(エブリー・ベスト・シングル・ツー 〜アーリー・ピリオド〜)はEvery Little Thingの配信限定のベスト・アルバム。
Every Best Single 2 〜Early period〜 > 解説

ベスト・アルバム『Every Best Single 2 〜MORE COMPLETE〜』との同時発売となっており、1996年のデビュー・シングル「Feel My Heart」から2001年の17thシングル「fragile」までのデビューから約4年間に発表されたシングルを収録している。
Every Best Single 2 〜Early period〜 > 収録曲

Feel My Heart
Future World
Dear My Friend
For the moment
出逢った頃のように
Shapes Of Love
Never Stop!
Face the change
Time goes by
FOREVER YOURS
NECESSARY
Over and Over
Someday, Someplace
Pray
Get Into A Groove
sure
Rescue me
Smile Again
愛のカケラ
fragile
Every Best Single 2 〜middLe period〜

『Every Best Single 2 〜middLe period〜』(エブリー・ベスト・シングル・ツー 〜ミドル・ピリオド〜)はEvery Little Thingの配信限定のベスト・アルバム。
Every Best Single 2 〜middLe period〜 > 解説

ベスト・アルバム『Every Best Single 2 〜MORE COMPLETE〜』との同時発売となっており、2001年の17thシングル「JIRENMA」から2006年の30thシングル「ハイファイ メッセージ」までの約6年間に発表されたシングルを収録している。
Every Best Single 2 〜middLe period〜 > 収録曲

JIRENMA
Graceful World
jump
キヲク
ささやかな祈り
UNSPEAKABLE
愛の謳
ルーム
nostalgia
Grip!
ファンダメンタル・ラブ
また あした
一日の始まりに...
しあわせな風景
ソラアイ
恋文
good night
きみの て
azure moon
ハイファイ メッセージ
Every Best Single 2 〜laTe period〜

『Every Best Single 2 〜laTe period〜』(エブリー・ベスト・シングル・ツー 〜レイト・ピリオド〜)はEvery Little Thingの配信限定のベスト・アルバム。
Every Best Single 2 〜laTe period〜 > 解説

ベスト・アルバム『Every Best Single 2 〜MORE COMPLETE〜』との同時発売となっており、2006年の31stシングル「スイミー」から2014年の配信限定シングル「RUN FOR」までの約8年間に発表されたシングルを収録している。
Every Best Single 2 〜laTe period〜 > 収録曲

スイミー
キラメキアワー
恋をしている
冬がはじまるよ feat.槇原敬之
サクラビト
あたらしい日々
黄金の月
DREAM GOES ON
冷たい雨
Change
STAR
MOON
宙 -そら-
響 -こえ-
アイガアル
Landscape
ON AND ON
ハリネズミの恋
START
RUN FOR
ディスカバリー・ネクスト

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒153-0042 東京都目黒区青葉台3丁目6番16号 HF青葉台ビル5階
設立:  2015年5月1日
業種:  サービス業
法人番号:  5010401117858 
事業内容:  タレント、モデルのマネジメント、映像制作、キャスティング、マーチャンダイジングデベロップメント
代表者:  代表取締役社長 伊藤功
資本金:  1,000万円
従業員数:  15名（2021年1月26日時点）
主要株主:  U-NEXT HOLDINGS 100%
外部リンク:  www.discovery-n.co.jp 
テンプレートを表示
株式会社ディスカバリー・ネクスト（英: Discovery Next inc.）は、東京都目黒区青葉台にある芸能事務所。株式会社U-NEXT HOLDINGSの完全子会社。
概要

旧商号は「株式会社ディスカバリー・エンターテインメント」。USENグループの子会社であった。2015年5月にディスカバリー・ネクストへ商号変更し、宇野康秀のホールディングカンパニーが100%出資する新会社となる。
同年9月24日、USEN渋谷ビル（渋谷区神泉町9番8号）から同区神宮前へ移転。2021年12月6日、目黒区青葉台へ移転。
主な業務はタレント、モデル、シンガーソングライター、音楽家等のマネジメント業務や楽曲・著作権等の管理運用。
その他にCM・PV等の映像企画・制作、スマホ用アプリ・webコンテンツなどSNSを駆使したプロモーションの制作など、他の企業や芸能事務所との業務提携・共同マネージメントを行う。
所属タレント > 芸能部

小畑由香里
橋本環奈
井手上漠
穴井夕子
岡村聡
花凛
藤後夏子
虎南有香
佐々木依里
田口華
所属タレント > モデル部

小畑由香里
井手上漠
片庭向日葵
堀田健斗
川崎愛葵
春山紬月
野元ノア
田口華
真壁美羽
ららい
細野涼聖
藤後夏子
虎南有香
佐々木依里
河野希美子
青木直子
真寿美
荒井さとみ
駒形咲希
彩乃
沢辺きあり
白井みほ
藤森加奈
和倉聡美
仲村みすず
横山舞
マキノ優
ハウン
ほずみ
MIO
ANNA
なつみ
森はづき
川口りさ
植草沙織
藤村未紗
山崎春佳
植万由香
阿島ゆめ
塚本敦未
外崎梨香
前野えま[要出典]
maihee（マイヘー）
宇佐美舞
髙津真紀
川又崇功
黒澤胤也
歩夢
中谷拓斗
長谷川斗輝
まひろ
大塚友葵
大沢愛莉
中尾はな
佐藤礼奈
淺木ゆう
野崎香琳
山口りお
柴田日向子
山下夢加
安田空来
山岡さくら
高山姫奈
原夢翔
遥規
伊藤崇博
宮木想
柚月茉衣
鈴木梨紗子
宗綱弟
和地蓮二
安部伊織
清水彩未
所属タレント > 音楽事業部

YukaDD(;´∀`)
業務提携

キム・ヒョンジュン（ヘネチアエンターテイメントジャパン合同会社）
過去の所属者

宮前るい
乾曜子（現在Carnival代表取締役社長）
土岐田麗子（プラチナムプロダクションに移籍）
あがたゆうな（グランディア、ウェザーマップに移籍）
吉永淳（退社後は阿部純子に改名してアミューズに移籍）
三原勇希（2016年5月スターダストプロモーションに移籍）
小嶺麗奈
加藤ゆり（2016年9月セント・フォースに移籍）
仲村星虹
池松愛理
大隈信常

|  日本の政治家大隈 信常おおくま のぶつね |
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生年月日:  1871年9月30日 （旧暦明治4年8月16日）
出生地:   日本・平戸県平戸 （現・長崎県平戸市）
没年月日:   (1947-01-11) 1947年1月11日（75歳没）
出身校:  東京帝国大学法科大学卒業 （現・東京大学法学部）
前職:  内閣総理大臣秘書官
現職:  大日本東京野球倶楽部会長
所属政党:  （大隈伯後援会→） （無所属団→） （公友倶楽部→） （無所属→） 火曜会
称号:  正三位 帝都復興記念章 正四位 勲四等旭日小綬章 二等嘉禾章 正五位 法学士（東京帝国大学・1899年）
配偶者:  大隈光子
親族:  父・松浦詮（貴族院議員） 養父・大隈重信（内閣総理大臣） 兄・松浦厚（貴族院議員） 兄・佐竹義準（貴族院議員） 弟・井上勝純（貴族院議員） 長男・大隈信幸（参議院議員）
 貴族院議員
在任期間:  1922年1月30日 - 1947年1月11日
 衆議院議員
選挙区:  群馬県前橋市選挙区
当選回数:  1回
在任期間:  1915年3月26日 - 1917年1月25日
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大隈 信常（おおくま のぶつね、1871年9月30日（明治4年8月16日） - 1947年（昭和22年）1月11日）は、明治から昭和（戦後初期）にかけての日本の教育者、政治家、実業家、華族（侯爵）である。衆議院議員、貴族院議員、大日本東京野球倶楽部代表取締役会長（初代）、日本職業野球連盟総裁（初代）などを歴任した。また、早稲田大学名誉総長などの名誉職も務めた。大隈重信の養嗣子である。
経歴

平戸県平戸（現：長崎県平戸市）の出身。実父は旧平戸藩主松浦詮で、旧名は松浦常（まもる）である。
1899年（明治32年）東京帝国大学法科大学を卒業後、三井物産に入社する。1902年（明治35年）に大隈重信の養女・光子の婿となり、養子となる。光子は大隈の妻の兄の三女とされていたが、実際には重信が女中に産ませた子である。
早稲田大学教授・早稲田中学校長を歴任する。就任時に生徒であった権田保之助はのちに、紳士然とした前校長の大隈英麿とは正反対で、信常は学校に軽装の着物で現れ、酒の臭いのすることもあり、絶望したと書いている。
第2次大隈内閣成立後首相秘書官となり、1915年（大正4年）の第12回衆議院議員総選挙に大隈伯後援会の一員として群馬県第1区（前橋市区）から立候補し、立憲政友会の前職竹越與三郎を破って当選した。
1922年（大正11年）、重信の死に伴い爵位を継承して貴族院議員となる。翌年、早稲田大学名誉総長に就任した。また、重信が設立した日印協会の第4代会長を務めている。1927年（昭和2年）から1930年（昭和5年）まで報知新聞社長に在任。
1934年（昭和9年）、創立したばかりのプロ野球球団・大日本東京野球倶楽部（会社としては後のよみうり。球団としては現在の読売ジャイアンツ）の代表取締役会長に就任する。1936年（昭和11年）には日本職業野球連盟の発足に伴い、初代総裁に就任した。
栄典

1911年（明治44年）6月20日 - 正五位
1919年（大正8年）6月30日 - 従四位
1925年（大正14年）11月2日 - 正四位
1938年（昭和13年）12月1日 - 正三位
1916年（大正5年）1月19日 - 勲四等旭日小綬章
1931年（昭和6年）5月1日 - 帝都復興記念章
1915年（大正4年）11月9日 - 中華民国：二等嘉禾章
家族・親族 > 松浦家

父：松浦詮（旧平戸藩主、伯爵、政治家、茶人）
兄：松浦厚（伯爵、政治家、茶人、漢詩人）
兄：稲葉正縄（子爵、宮中顧問官）
兄：佐竹義準（男爵、陸軍軍人、政治家）
弟：本多正復（子爵、宮中顧問官）
弟：井上勝純（子爵、海軍軍人、政治家）
家族・親族 > 大隈家

養父：大隈重信（旧佐賀藩士、侯爵、政治家、教育者）
養母：大隈綾子（重信の後妻）
義姉：大隈熊子（重信と先妻の実子、南部利剛の次男の英麿を婿養子に迎えたが離婚）
妻：大隈光子（綾子の兄・三枝守富の三女、実際には重信の娘）
長男：大隈信幸（政治家、外交官）
長女：広沢豊子（広沢金次郎の息子広沢真吾の妻）
著書

『大戦の外交』冨山房、1918年4月25日。NDLJP:953262。
中森樹生

中森 樹生（なかもり じゅい、2002年4月14日 - ）は、ジャパンラグビーリーグワンの清水建設江東ブルーシャークスに所属するラグビーユニオン選手。
略歴

2018年、奈良県立御所実業高等学校に入学。高1の終わりの全国高等学校選抜ラグビーフットボール大会（春の熊谷）から公式戦に出場した。
高2で花園（全国高等学校ラグビーフットボール大会）にロックとプロップで出場し、準優勝となる。高3の花園は、ロックで出場した。
2021年、立正大学に進学。2年時はロックやフランカーを務めたが、3年時から右プロップで出場し、4年時ではすべて先発出場した。
2025年1月27日、ジャパンラグビーリーグワンの清水建設江東ブルーシャークスへの入団を発表した。
辰野勇

| たつの いさむ 辰野 勇 |
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生誕:   (1947-07-31) 1947年7月31日（77歳） 大阪府堺市
国籍:   日本
出身校:  大阪府立和泉高等学校
職業:  モンベル会長
著名な実績:  アイガー北壁の登頂で世界最年少（1969年）
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辰野 勇（たつの いさむ、1947年 - ）は、日本の元登山家、冒険家、カヌーイスト。登山用品メーカーの株式会社モンベル（mont-bell）の創業者であり、現在は会長を務める。大阪府堺市出身。大阪府立和泉高等学校卒業。奈良県奈良市高畑町在住。
略歴

1947年、大阪府堺市生まれ。中学時代に岩壁登攀を開始し、1967年には前穂高岳の屏風岩を登頂。少年時代の頃より、ハインリッヒ・ハラーのアイガー北壁登攀記『白い蜘蛛』に感銘を受け、以来、青春期を山一筋に過ごすとともに、登山に関係したビジネスを興す夢を抱く。
高校卒業後住み込みでスポーツ用品店に勤めるが、社長にロッククライミングを反対されたため休職。1969年に中谷三次とともにアイガー北壁に挑み、当時の世界最年少での登頂に成功した。1970年には日本初のクライミングスクールを開く。
モンベル創業前には大阪・梅田の登山用具店「白馬堂」の営業社員を務めていたが、ある冬の登攀中のビバークで粗悪品の手袋をしていたことで凍傷になり、より高機能で安全性の高い装備の必要性を痛感。自ら開発することを決意し、1975年にモンベルの創業に至る。
この頃より、カヌー、カヤックにも熱中し始め、第3回関西ワイルドウォーター大会での優勝の実績のほか、黒部川を源流部から河口までをカヤックで初下降したほか、グランドキャニオン、ユーコン、コスタリカ、ネパールなど、世界中の河川を下る。1991年には、日本初の身体障害者カヌー大会「パラマウント・チャレンジカヌー」を開催するなど、社会活動も行っている。
また、びわこ成蹊スポーツ大学客員教授や天理大学客員教授などを務めるほか、2011年の東日本大震災では「アウトドア義援隊」を組織し、アウトドア体験を活かした災害支援活動を自ら陣頭指揮を執り行った。
その他、「M.O.C.（モンベル・アウトドア・チャレンジ）」の校長、「大阪府カヌー協会」副会長などを務める。徳島県では、川の学校の講師を務める。
受賞歴

1994年 - 関西ニュービジネス協議会・起業家大賞。
1995年 - 日本ニュービジネス大賞通商産業大臣賞。
1999年 - イタリア山岳会・2000年記念賞。
2005年 - 第1回デザインエクセレントカンパニー賞。
2015年 - 環境省「グッドライフアワード」。
2016年 - 第36回毎日経済人賞、環境省「グッドライフアワード」。
以上
番組出演

2007年7月28日 - NHK総合 『課外授業 ようこそ先輩』
2009年8月17日 - テレビ東京 『日経スペシャル カンブリア宮殿』 自分たちが欲しいものを、作って売れ！
2011年2月23日 - NHK BSプレミアム 『世界の名峰グレートサミッツ』「グレートサミッツへの招待」
2013年7月21日 - NHK BS1 『エル・ムンド』
2013年12月3日 - テレビ東京 『戦士の逸品』
2021年10月9日 - NHK BSプレミアム 『猫のしっぽ カエルの手 〜京都大原 ベニシアの手づくり暮らし〜 スペシャル「Venetia’s Life 出会いとともに」』
書籍 > 著書

『カヌー・エンジョイ・マニュアル カヤック入門編 新版』（写真:中川祐二）（1989年5月10日、千早書房）ISBN 4924784109  NCID BN06660019 全国書誌番号:90028616
『社長室はアウトドア 岩登りからカヤックへ。万年青年の冒険』（1992年9月25日、山と渓谷社）ISBN 4635250067  NCID BN14252095 全国書誌番号:93005274
『カヌー&カヤック入門 遊び方はいろいろ Outdoor A to Z アウトドアのすべてがわかる 4』（1999年4月10日、山と渓谷社）ISBN 4635007847  NCID BA40943080 全国書誌番号:99074797
『服装・装備術 地球元気村遊びテキスト 5』（2001年6月20日、旬報社）ISBN 4845106906 NCID BA53136172 全国書誌番号:
『カヌー＆カヤック入門 : 川・海・静水別、基本＆実践テクニック集 Outdoor books 6』（2005年4月26日、山と溪谷社）ISBN 4635007561  NCID BA72093372
『カヌー&カヤック入門 川・湖・海でのパドリング術をフィールド別に徹底紹介』（2013年1月25日、山と溪谷社）ISBN 9784635007603 NCID BB11980091 全国書誌番号:22193918 - 2005年刊の改訂新版
『モンベル7つの決断 アウトドアビジネスの舞台裏』（2014年10月24日、山と溪谷社 ヤマケイ新書）ISBN 9784635510066
『軌跡 mont-bell BOOKS』（2014年11月1日、ネイチュアエンタープライズ）ISBN 9784990806705
『辰野勇 モンベルの原点、山の美学 のこす言葉』（2020年3月27日、平凡社）ISBN 9784582741223
『自然に生きる力 24時間の自然を満喫する』（2020年11月25日、KADOKAWA）ISBN 9784041093788
書籍 > 監訳

『カヤック カヌー乗り必携！イラストで見る究極の川下りマニュアル』（著者:ウィリアム・ニーリー、訳:杉本美穂子、 監訳:辰野勇）（1993年8月20日山海堂）ISBN 9784381101969
注釈・出典

↑  モンベル. “創業者紹介（辰野 勇）”. 2017年2月5日閲覧。
↑  毎日新聞 (2017年1月25日). “ならまち暮らし　偉大なる田舎＝寮美千子　／奈良”. 2017年2月5日閲覧。
1 2 3  “モンベル公式サイト - 創業者紹介（辰野 勇）”. 2018年5月22日閲覧。
1 2  上野創 (2022年10月31日). “（10代の君へ）自分の中に物差しを”. 朝日新聞 (朝日新聞東京本社):  p. 20
↑  自分たちが欲しいものを、作って売れ！ - テレビ東京 2009年8月17日。ISBN 9784532168308。
西善寺 (埼玉県横瀬町)

| 西善寺 |
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所在地:  埼玉県秩父郡横瀬町横瀬598
位置:  北緯35度58分23秒 東経139度6分31.3秒﻿ / ﻿北緯35.97306度 東経139.108694度﻿ / 35.97306; 139.108694座標: 北緯35度58分23秒 東経139度6分31.3秒﻿ / ﻿北緯35.97306度 東経139.108694度﻿ / 35.97306; 139.108694
山号:  清泰山
宗派:  臨済宗南禅寺派
本尊:  十一面観世音菩薩
創建年:  寛正元年（1460年）
開山:  竹印昌岩
中興年:  永正年間（1504年 - 1521年）
中興:  上杉憲房
札所等:  秩父札所 第8番
文化財:  西善寺のコミネカエデ（埼玉県指定天然記念物）
公式サイト:  秩父 寺院 樹齢600年のコミデカエデの寺 西善寺
法人番号:  6030005015068 
 西善寺西善寺 (埼玉県)
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西善寺（さいぜんじ）は、埼玉県秩父郡横瀬町にある臨済宗南禅寺派の寺院で、山号は清泰山と号する。樹齢600年を超えるコミネカエデの巨木が県の指定天然記念物となっている。
本尊真言：おん まか きゃろにきゃ そわか
ご詠歌：ただたのめまことの時は西善寺 きたりむかへん弥陀の三尊
歴史

1460年（寛正元年）、竹印昌岩によって開山された。当初は「西禅寺」という名称であった。そして、とある旅の僧侶が武甲山の麓に建てた根岸堂も管理するようになった。
永正年間（1504年 - 1521年）、関東管領上杉憲房によって中興された。その際に「西善寺」に改称し、根岸堂も当寺境内に移している。
明治の廃仏毀釈により根岸堂は破却、中に安置してあった十一面観音は本堂に移された。この十一面観音は秘仏であるが、12年に1度午年に開帳される。
当寺はコミネカエデの寺として知られている。樹齢600年の巨木であり、埼玉県の天然記念物に指定されている。
文化財

西善寺のコミネカエデ（埼玉県指定天然記念物 昭和25年3月30日指定）
交通アクセス

西武秩父駅または秩父駅より西武観光バス「松枝・長渕・根古屋ゆき」にて「根古屋」下車 徒歩10分
横瀬駅より徒歩30分（2.3km）
六番札所卜雲寺より徒歩26分
七番札所法長寺より徒歩20分
前後の札所

または
鉄道

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: 「鉄道」のその他の用法については「鉄道 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
ダラム州のストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の開業、1825年
英国マンチェスターの馬車鉄道
現代のイギリスのロンドン-エディンバラを結ぶ路線と、途中の駅と、そこを通過するイギリス鉄道802形
フランスのfr:Crisenoyあたりを南フランス方面に向かって走るTGV。車体側面に「LA POSTE」と表示しており、郵便物輸送専門の編成の例。
インドのMRTSの駅と列車
地下に敷設されたレールを走る地下鉄（写真は最古の地下鉄、ロンドン地下鉄）
鉄道（てつどう、英: railway 米: railroad 独: Eisenbahn 仏: chemin de fer）とは、レールを敷いて、その上に列車を走らせ、人や貨物を運ぶ陸上交通機関である。
概説

鉄道とは平行に2本のレールを敷き、その上で列車などを走らせ、人や貨物を運ぶ交通機関、交通システムである。線路、旅客や貨物を載せて走る列車、停車場、駅などの施設、運行管理や信号保安まで様々な要素で構成される一連の体系である。
「鉄道」は、狭義には（その交通システム全体ではなく）レールを敷いた道である「線路」（鉄路）のみを指すことがある。
鉄道は歴史的に見て、まずイギリスやヨーロッパで発展した。フランス語では「chemin de fer（シュマン・ド・フェール）」と言い、これは直訳すると「鉄の道」である。日本語でも「鉄道」、中国語でも「鉄道」または「鉄路」と言う。なお鉄製のレールだけでなく、例えばコンクリート製の案内軌道などを用いるものもある。また、鋼索（鋼でできた太いロープ）で車両を支持し運転するもの（索道。ロープウェイ）も鉄道の一種としている。広い意味では、懸垂式・跨座式のモノレール、案内軌条式のAGT（新交通システム）、浮上式鉄道を含む。
なお、『日本大百科全書』は定義文の冒頭部「専用の用地にレールを敷設した線路上を動力を用いた車両を運転し」としている。専用の用地でなく道路に敷設された路面電車は、日本の法制上は「軌道」とよんで「鉄道」とは区別している。つまり、用地のありかたにも着目して線引きしている。
次にレールの素材に着目して線引きができるかについて検討してみると、英語では railroad（アメリカ）または railway（イギリス）と呼び、これは単に「レールの道」という意味で、語自体には「レールの材質」に関する意味が含まれていない語で造語して呼ぶようになった。だがイギリス同様に鉄道が早期から発展した欧州の大陸側のフランスでは chemin de fer（訳:鉄の道）、ドイツでも「Eisenbahn」（訳:鉄の道）と呼び、日本語でも「鉄道」、中国語でも「鉄道」または「鉄路」 等々、数多くの言語で「鉄の道（路）」という表現をする。鉄道はもともと鉄製レールの案内路を有するシステムであったので、レールの素材（材質）に焦点を当てて造語した。
なお、素材ばかりに着目しても、先に説明したようにコンクリートのレール（案内路）を用いたシステム（素材以外は駅や列車などシステム全体が同じようなシステム）を含められなくなってしまうので、レールの素材にこだわりすぎて線引きするのにも無理がある。このように交通システムはさまざまな変則的なものを開発することができる、という面もあり、また各国で法制度が異なっており、さらにトロリーバスまで含めるのか含めないのかなど、どこまでを法制上「鉄道」に含めて扱うかについても国ごとにかなりの差異があり、「鉄道」と「鉄道でないもの」の線引きのしかたはさまざまあり、世界的に見てかなり曖昧である。
よって本項では（焦点がぼけてしまわぬよう、周辺あたりの曖昧な領域は避け）できるだけ、この記事の意味の中心部、つまり専用の用地に敷いた鉄製レールを有するものについて解説することにし、鉄道に含めてよいかどうか曖昧な形態のものについては脚注などで軽く触れるにとどめる。
→詳細は「特徴」の節を参照
→詳細は「分類、種類」の節を参照
分類、種類

技術、経済、法制などの観点から分類可能である。
分類、種類 > 技術的分類

鉄道は、技術的には、軌道・車両の構造、軌道の敷設面、軌間、車両の動力源などに基づいて分類できる。
地表に敷設する鉄道には、専用の用地に敷設する一般の鉄道と、道路上に敷設する路面電車がある。
高架鉄道は、交通の頻繁な道路や他の鉄道との平面交差を避けるために、高架構造上にレールを敷設するものである。
地下鉄道は、都市の地下のトンネル内に敷設する。
標準軌鉄道は、ヨーロッパ・アメリカなど世界の70 - 75 %が採用しており、日本の新幹線や一部の私鉄も採用している、1435ミリメートルゲージである。
広軌鉄道は、標準軌間より広いゲージで、スペインやインドの1672ミリメートルゲージ、旧ソ連地域の1525ミリメートルゲージがある。
狭軌鉄道には、ニュージーランド、南アフリカ共和国、日本の旧国鉄在来線や多くの私鉄などの1067ミリメートルゲージ、またタイ、ミャンマー、スイスの私鉄などの1000ミリメートルゲージなどがある。
→「車両」の節を参照
分類、種類 > 経済的分類 > 経営形態による分類

経営形態による分類がある。たとえば私企業による経営や、国による所有「国有」、国による経営「国営」などである。
世界の鉄道は、初期の段階においては（規模がまだ限られていたので）株式会社の形態が多かったが、やがて全国的な鉄道網の形成に伴い国有・国営の形態をとるものが多くなっていった。その後多くが、分割されたり、一部を分離独立させたり、民営化するなど多様な道を進むことになった。
欧州を見てみると、イギリスの鉄道は1947年の法律によって国有化され、その後、1963年から公共企業体として運営されていたが、1994年に分割・民営化された。フランスの鉄道は、1937年の「公私混合株式会社」の発足以来、国有化の道を歩み始め、1983年からは全額政府出資の事業体として運営されていたが、1997年1月フランス国鉄 (SNCF) は、鉄道線路の建設と維持管理とを行うフランス鉄道線路事業公社 (RFF) を分離独立させ、フランス国鉄 (SNCF) 自体は鉄道輸送に専念する事業体となった。ドイツの鉄道は、1920年のドイツ国有鉄道の設立により国有化されたが、第二次世界大戦後の1951年の東西ドイツの分裂により、西ドイツは「ドイツ連邦鉄道」、東ドイツは「東ドイツ国鉄」として国有国営の事業体となった。1990年の東西ドイツ統一以降、1994年に東西両国鉄が「連邦鉄道財産機構」として統合され、その後業務別に三つの組織に分割されていった。
アメリカの鉄道は、第一次世界大戦中に一時期、国の管理下に置かれたことがあるが、基本的には民間の運営であった。しかし、自動車や航空機に比べ鉄道による旅客・貨物輸送の需要は伸びず、1971年には国が管理・運営する鉄道として都市間の旅客輸送を行うアムトラック (Amtrak)（正式名：全米鉄道旅客輸送公社National Railroad PassengerCorporation。その通称である「Americantrack」の略称がAmtrak）が、1976年には連邦政府の援助・監督下に経営される株式会社形態の貨物輸送鉄道コンレール (Conrail)（統合鉄道会社Consolidated Rail Corporationの略称）が設立された。その後、アメリカでは1980 - 1990年代に規制緩和政策が推進されるとともに鉄道会社の統廃合が進み、コンレールも「ノーフォーク・サザン鉄道」と「CSX鉄道」に分割・買収される形で1999年に姿を消した。
日本の鉄道は、1906年（明治39年）に（特定地方限定の地方鉄道を除いて）国有化され、第二次世界大戦後、1949年（昭和24年）に公社（公共企業体）「日本国有鉄道」として新たに発足したが、モータリゼーションの進展による鉄道離れや政治介入により生み出された巨額債務の解消と、労働組合の解体による労使関係改善を目的として1987年（昭和62年）4月分割民営化が行われ、「国鉄」は「JR」となり、6つの旅客鉄道会社（JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州）と1つの貨物鉄道会社（JR貨物）の合計7つの会社として再出発した。日本の鉄道体系は、株式会社形態をとる私鉄（民鉄）の役割が比較的大きいことが、世界的に見て特徴となっている。特に旅客に関しては大きな割合を分担し、1984年（昭和59年）時点での年間輸送量は、国鉄68億人、私鉄118億人で、私鉄が国鉄を上回っていた（その後国鉄もJRとなりすべて国有ではなくなったが、1997年（平成9年）の年間輸送量は、JR旅客会社88億5919万人、私鉄133億8582万人で、やはり旅客では私鉄の役割が大きい）。なお貨物に関しては、さほどではなく、1997年の貨物輸送量がJR貨物が4729万トン、私鉄2194万トンであった。
分類、種類 > 経済的分類 > 業務地域の広さによる分類

業務を行う地域によって、「全国鉄道」「地域鉄道」「地方鉄道」に分ける方法がある。
全国鉄道は全国的規模の幹線鉄道。主要都市間の長距離輸送を担う。フランスのSNCFや、日本の旧国鉄のようなもの。
地域鉄道は、ひとつの国をいくつかのブロックに分割した程度の規模で、（次に説明する）地方鉄道より広範囲に、相互の主要都市を結ぶ直通運転も行う。日本のJR北海道、JR東日本…等もこの「地域鉄道」に分類される。
地方鉄道は、限られた地域内の局地的な短距離輸送が主で、大都市圏の地下鉄や郊外電車、路面電車などである。経営形態としては民営鉄道や公営鉄道などがある。
歴史

→詳細は「鉄道の歴史」および「交通 § 鉄道」を参照
軌道に関しては、16世紀ごろにドイツのハルツ鉱山で板の上にレール状の木材を取り付けて、その上に石炭運搬の車両を通したのが始まり、ともされる。木製のレールは激しく摩耗するのでその後に鉄製にかえられた。（ここで「鉄道」になった）。初期の鉄製レールはL字型で、底辺（水平面）が外側になるように敷設し、外側の底辺の上を車輪が転がるようになっていた。その後、車輪外周の内側につば状の輪縁（フランジ）をつけることでレールのほうのL字型は止め、レールの頭部の内側を走る、現在と同様の方式となった。この段階で、車両の動力源は人力や馬の力（馬力）であったが、18世紀の後半にワットが改良した蒸気機関をさらに改良利用する方法が多くの人によって研究され、1804年にイギリスのリチャード・トレビシック（1771―1833）が、初めてレールの上を走る蒸気機関車を製作し、馬にかわって、石炭の運搬車を引かせることに一応は成功した。そして、1825年にイギリスダラム州にストックトン&ダーリントン鉄道が開業し、鉄道会社が予め作成した運行スケジュールに従って列車が運行される、現代の鉄道とほぼ同様の形態が採用された。
馬車鉄道。大正時代
イギリス国立鉄道博物館にも展示されている写真（1920年9月）。狭軌の鉄道と、そこを走る蒸気機関車Pixie。おそらく露天掘り採石場で、蒸気を動力として動く機械で石を積み込んでいる。
鉄道の敷設工事（1926年頃、オーストラリアの西部）。鉄道という交通システムを構築するには、用地を確保して土地を平らにして鉄道（鉄のレール）を敷設しなければならない。土地の権利取得も大変であるし、工事も時に難工事の連続となる。
鉄道の敷設や保守（1942年、オランダ）
人力鉄道模型。葛飾柴又寅さん記念館
構造

線路は地上に敷設されていることが多いが、都市部や地形に制約のある場所、また高速走行を行うための路線では地下や高架に線路を敷設している。特に地下に敷設される路線は地下鉄と呼ぶ。
構造 > 軌道

→「軌道 (鉄道)」および「軌間」も参照
軌道は2本のレールを枕木の上に平行に敷設したものであり、システムによっては3本以上のレールを用いる。レールと枕木はバラストと呼ばれる砂利やコンクリート製の道床によって支えられる。特に、道床に砂利を用いたものをバラスト軌道と呼ぶ。コンクリート製のものでは、道床と枕木の機能が一体化したスラブ軌道や、コンクリート製の基礎にレールを直結し枕木を省略した形態も存在する。
2本のレールの間隔を軌間（ゲージ）と呼ぶ。路線によって様々な軌間が設定される。異なる軌間の路線でも、三線軌条などの混合軌間、車両側では軌間可変車両、ロールボックなど特殊な手段を用いれば車両の直通が可能だが、通常の車両では乗り換えや貨物の積み替えを要する。軌間が異なる理由としては、他国との違いであれば戦時に敵国の車両を直通させない、同一国内での違いであれば各路線にとって地理的・経済的に最適な軌間が異なる、敷設者間での考え方の違いなどがある。路線どうしの接続が考慮される状況では軌間を統一することに合理性があるが、規格争いが発生することもある。
構造 > 車両

→詳細は「鉄道車両」を参照
鉄道の車両を動力源によって分類した場合、馬を動力として用いる馬車鉄道の馬車、人力を用いる人車軌道の人車、蒸気機関を動力として用いる蒸気機関車、その他の内燃機関を動力とする気動車・ディーゼル機関車、電気モーターを動力とする電車・電気機関車がある。鉄道車両は1両でも用いることができるが、多数の車両を連結でき、その利点を活用して旅客や貨物を一編成（ひとつらなりの形）で大量に輸送することが可能である。
鉄道車両は、異なる軌間の区間に乗り入れることが困難である。軌間を切り替える手法としては、まず境界駅で台車を交換する方法がある。この方法は、広軌の旧ソ連圏と、これに接する標準軌の中国や東ヨーロッパを直通する列車などで採用されている。しかし、この方法では、電車や機関車など、モーターを持つ台車の取替はできず、また作業のため、国境駅で3時間以上待たなくてはいけないなどの問題がある。また、スペインの「タルゴ」「Alvia」で特殊な設備を用いて乗客を乗せたまま自国の1668 mmと周辺他国の1435 mmを切り替える方法が実用化されている。また、日本では、乗客を乗せたまま軌間切り替え可能なフリーゲージトレインの実用化試験が行われている。
他にも、異なる路線の鉄道車両の乗り入れが困難である場合が存在する。建築限界や車両限界が路線によって異なる場合も、乗り入れの障害となる。例としては車両限界の大きい新幹線と、車両限界の小さい在来線を改軌した区間を直通するミニ新幹線のように、在来線の車両サイズで作らざるを得なくなる。直流、交流といった電気方式が区間によって異なる場合には、直通するためには製作コストの高い双方の電気方式に対応した車両を使用するか、機関車を付け替えるなどの必要が生じるが、電気方式が同じでも、電圧が区間によって異なる場合は、複電圧方式の車両が必要となる。
構造 > 駅

→「鉄道駅」も参照
鉄道駅は、列車が止まり、人が列車に乗り降りしたり、貨物を積み降ろしする場所である。基本的には線路とプラットホームから構成され、中程度以上であれば駅舎やさまざまな関連施設がある。貨物駅であればさらに貨物ターミナルから構成される。さまざまな分類法がある。
構造 > 踏切

→「踏切」も参照
鉄道と道路が平面的に交差する場所には踏切が設置される。
日本では、踏切の通行は鉄道に優先権があり、道路交通を遮断することとなる。列車運行本数が多い場合は遮断時間が長くなり、交通渋滞の原因となり、甚だしい場合には「開かずの踏切」が生まれる。踏切を解消するため連続立体交差事業が進められている。
構造 > 周辺設備

鉄道の中には、単に線路と列車と駅により構成されているだけに留まらず、変電所 や指令所 などを備えるものがある。電車は電力で走ることから、線路と平行して電線路が敷設され、それに伴い、鉄道変電所や電源の管理する施設が備えられている。また、複雑化した鉄道ネットワークにおいては、過密なダイヤや突発的な事故に対応するため、一箇所で集中的に列車の管理を行うこともある。
運営

鉄道の運営を行う鉄道事業者は、民間企業によるものと、国や特殊法人・地方公共団体が行うものなどがある。なお、日本においては日本国有鉄道の分割民営化と、帝都高速度交通営団（営団地下鉄）の特殊会社化に伴い、いわゆる「国営の鉄道事業者」は現存しない。ただし、日本国有鉄道の事業を継承したJRグループのうち、北海道旅客鉄道（JR北海道）、四国旅客鉄道（JR四国）、日本貨物鉄道（JR貨物）、ならびに帝都高速度交通営団の事業を継承した東京地下鉄（東京メトロ）については、国や独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が一部または全部の株式を保有している。したがって、現在の日本国政府が、鉄道事業の経営にまったく関与していないわけではないが、このほかのJR4社（東日本旅客鉄道（JR東日本）、西日本旅客鉄道（JR西日本）、東海旅客鉄道（JR東海）、および九州旅客鉄道（JR九州））は政府保有株の完全売却により民間企業化されており、東京地下鉄（東京メトロ）についても政府保有株を一部売却する動きがあり、長期的に見ると政府の鉄道経営への関与は少なくなる流れにある。
鉄道は、線路・駅などのインフラストラクチャーに対する投資コストが大きく、固定費率が大きいことから損益分岐点が高く、黒字となるには一定以上の輸送量、利用客数が必要となる。このため、欧米では「鉄道は公共財であり、また一度無くなると元に戻すことは難しいことから、赤字は基本である」（日本政策投資銀行 浅井康次）という認識であるとの紹介がある[要出典]。また、相当な利益を上げないと既存路線の高速化や自動列車保安装置設置、駅のバリアフリー化やホームドア設置、パークアンドライド用駐車場設置などの鉄道サービスや安全性向上も困難である。
日本では、1990年代から鉄道の利用者数が減少している[要出典]。減少の背景には、日本の人口構成が関わっている。鉄道利用者の中心は通学利用者と、通勤利用者であるが、人口構成上、学生は卒業する年代の人口よりも入学する年代の人口が少なく、社会人も退職する年代の人口よりも新規に就職する世代の人口が少ない状況にあるため、両者は今後長期間にわたり減少する仕組みになっている。減少の要因として他には、鉄道事業者の経営努力不足、モータリゼーション（列車から自動車へのシフト）[要出典]や、変わったところでは、地球温暖化（冬の気温が上がることで降雪が少なくなり、車が使用しやすくなる）といったものもある[要出典]。
上述した内容は日本全体の話であるが、ローカル線の利用者数を巡る環境は特に厳しい。採算が取れない場合、路線や駅の存続問題が発生する。対応策として、赤字が続く鉄道を廃止したり、第三セクター鉄道に転換することがある。しかし、第三セクター鉄道にしても赤字が解消されるとは限らず、赤字の第三セクター鉄道は、地方公共団体の不良債権として問題になっている[要出典]。
運営 > 乗車

鉄道の乗車には切符などの乗車券、または乗車カードを必要とする。運賃を支払うことでこれらを入手することができ、乗車権を得られるが、車内で精算する仕組みを取っている鉄道もある。
技術

鉄道車両や鉄道施設に関しての学問として、鉄道工学がある。
新たな技術として、デュアル・モード・ビークル (DMV) などがある。
特徴

鉄道は、レールの上しか通行できない半面、他の陸上輸送機関に比べて自然環境への負荷が比較的少なく、大量輸送に向き、定時性や安全性に優れるという特徴を有する。
特徴 > 長所

鉄道は、専用の鉄軌道上で案内されて運転される特性上、多数の車両を連結して一括運転できる。このため、一度に大量の旅客や貨物を運送できる。
軌道や車輪に鉄を使用しているため、走行時に鉄同士が触れ合うことになるが、この際の走行抵抗は、きわめて小さい。鉄製の車輪は、自動車に用いられるゴムタイヤと比べると変形量が小さいためである。また、一般的な自動車と比べ細長く体積の割りに前面投影面積が小さいため、空気抵抗も小さい。車列が長いほど体積当たりの空気抵抗は少なくなる。
結果、必要な動力も重さの割には小さくできる。例えば日本の国鉄115系電車10両編成（質量は400トン、出力は2880 kW）では1トンあたり7 kW であるが、乗用車のカローラ（質量は1400 kg、出力は82 kW）では1トンあたり58 kWであり、国鉄115系電車が1トンあたりで要する出力はカローラの8分の1以下である。そのため、鉄道は船と並んで、エネルギー効率のよい大量輸送システムといえる。
鉄道は、その走行抵抗の少なさなどのため、単位輸送量当たりのエネルギー消費は自動車や航空機よりはるかに少ない。環境省の調査[要出典]によれば、一定の距離で、一定の人数を輸送するために要するエネルギーの量は、日本の国鉄の鉄道を基準にすると、バスはその1.8倍、乗用車は5.3倍、航空機は8.8倍であった。また、貨物の場合、船は0.8倍、トラックは2.8倍であった。さらに、電車や電気機関車の場合、発電機や電動機のエネルギー変換効率が内燃機関よりはるかに高いので、電化鉄道は鉄道システム全体としてもエネルギー効率は非常に高い[要出典]。したがって、地球温暖化の原因となる二酸化炭素の単位輸送量当たりの排出量が少ない 交通機関である。ただしこれは一定以上の需要が存在する前提での計算であることから、地方の閑散線区のように需要が著しく少ない場合、乗用車やバスなどよりも鉄道の二酸化炭素排出量が大きくなり、鉄道の方が環境負荷がかえって高くなるとの指摘もある。
特徴 > 長所 > 定時性

鉄道は専用の軌道を有しているため、定時性に優れる。路面電車のように道路上を走行する併用軌道を除けば、基本的に専用の走行路を使用するので、定時運行を確保しやすい。定められた時刻通りに列車を運行することは鉄道事業の出発点である。特に、自動車や飛行機などの代替輸送機関が発達した先進国地域では、遅れのひどい鉄道からは利用者が去っていってしまう。ちなみに1999年度（平成11年度）のJR東日本の数字によれば、新幹線の95 %と、在来線の87 %が定刻（遅延1分未満）に発着している。
その反面、基本的に専用の走行路しか走行できないことは弱点でもあり、故障や災害等で事故が発生すると、事故現場の回避や追い越しができないため、復旧・運転再開まで長時間に渡って不通になる場合がある。台風・地震など、自然災害により不通になると、その影響が広範囲に渡るなど、脆弱な面もある。自動車が事故車線や現場を容易に回避・迂回できたり、途中経路の天候が悪くても出発地・目的地の天候に問題がなければ任意の経路で航行が可能な飛行機・船舶とは対照的である。また、踏切事故や人身事故、強風などの影響で長時間運行が停止することも多い。
特徴 > 長所 > 安全性

鉄道は安全性が高い交通手段であるといえる。鉄道事故の発生する確率は他の交通機関よりも低い。ある統計によれば、鉄道事故による利用客の死亡率は自動車の545分の1、航空機の104分の1であるという。
鉄道が自動車より安全であることの理由として、次のようなことが挙げられる。
専用軌道を走行するため、自動車と違いハンドル操作が不要である。自動車の場合、少々のハンドルの動きで車体が左右へぶれてしまう。特に高速の場合、わずかなハンドルのぶれでも瞬時に本来進むべき道から逸れてしまい、事故の原因にもなり得る。それに対して鉄道は、線路さえしっかりしていれば、高速走行しても支障がない。
鉄道には運転士が信号を見落としても、自動で列車を停止させるシステム（運転保安装置や運行制御システム）が備わっている。自動車にはこのようなものがないため、信号を無視すれば他の自動車や歩行者と衝突してしまう可能性がある。
鉄道事故の多くは道路交通と平面交差する踏切や、利用客と鉄道との接点である駅のホーム、急カーブ、単線、地上の線路で発生している。これらの事故に対して、踏切では立体交差化、駅のプラットホームではホームドアの設置、カーブではカントの設置及びカント量の上限を超えない範囲内での引き上げや脱線防止ガード設置、鉄道路線全般では自動列車保安装置の装備といった防止措置がとられる。
鉄道は、飛行機・船と同様、一度に大量の人員を輸送できる故に、一度事故になると大惨事になり得る。ただし、鉄道での死亡事故の大半は駅構内や踏切で起こる接触・衝突事故で、大量死亡事故は非常に少ない[要出典]。