stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
第14循環
概要 > 景気拡大 > 特徴

2002年1～3月期から、2006年4～6月期まで名目GDP（年率換算）は21兆円増えた計算になる。一方で、全体の所得は4兆円減っている。要因として、企業や金融機関がバブルの後遺症から、従来の好況期と異なり、より積極的な投資（借金によるレバレッジ投資）を手控えた事があげられる。
2002年からの景気拡大は期間が長かったものの、実質経済成長率は年平均2%弱で、いざなぎ景気の10%超、バブル景気の5%程度などと比べ低水準にとどまった。また、生活実感に近い名目経済成長率が実質経済成長率より低かった。結果、賃金に関しては、いざなぎ景気の時は倍増した雇用者報酬が、いざなみ景気では2002年の262.5兆円から2007年には262.1兆円に減少した。消費者態度指数は2003年3月を底にし、上昇したが、2007年からは減少へ転じた。消費者心理は改善せず、個人消費は盛り上がりを欠いたままだった。
この景気拡大期では、六本木ヒルズ族やワーキングプアに代表される、いわゆる格差社会論争が沸き起こった。また、デジタルカメラ、DVDレコーダー、薄型テレビのいわゆる「デジタル三種の神器」の需要が急速に伸び始めたことから、景気回復基調が鮮明となってきた2003年春ごろから暫くの間は「デジタル景気」と呼ばれ、マスコミの注目を浴びた。
概要 > 景気拡大 > 3度の「踊り場」

長く続く好景気の中では、踊り場が3度あった。
1度目の「踊り場」は、2002年12月、内閣府が月例経済報告を月例経済報告関係閣僚会議に報告した際、景気の基調判断を「踊り場的な状態」と下方修正した。以後、2003年9月までが最初の「踊り場」である。主な原因としては、イラク戦争によるイラク国内の情勢悪化の影響で輸出が鈍化した上に、新型肺炎（SARS）も追い打ちをかけたことが挙げられる。しかし、イラク戦争の終結などで輸出が回復し、企業部門が持ち直したため、この踊り場をくぐり抜けることができた。
2度目の「踊り場」は、2004年12月（11月に引き続き2か月連続の下方修正）～2005年8月。アテネオリンピック前に薄型テレビが売れた反動もあり、世界的な在庫調整が起きたことによるものだったが、今回も調整一巡後に脱却した。
そして2008年3月19日、当月の月例経済報告で大田弘子経済財政担当大臣が、生産などの陰りが要因で現在の経済状態が3度目の「踊り場」を迎えていると説明した（2月に引き続き2か月連続の下方修正）。今回の踊り場では、主要な輸出先であるアメリカがサブプライム住宅ローン問題の深刻化で国内経済が減速していること、一向に歯止めのかからない原油価格の高騰や、2008年に実施された鉄鋼の約65%の大幅値上げ、1995年11月以来12年7か月ぶりに1ドル=100円突破を記録する急激な円高、建基法不況による2007年度以降続く建設・不動産やその関連会社の倒産件数の増加など、不安材料を抱えていることが背景とされている。そのため、今回の景気拡張局面では賃金の伸びが鈍く、家計部門での波及が乏しく、内需に火がついていないだけに、外的要因に左右されやすい。
概要 > 景気後退

長く続いた景気も、2008年2月を頂点に後退に転じた。
概要 > 景気後退 > 要因

一昨年の2006年夏を頂点に米国の住宅価格が下落に転じ、住宅価格の上昇分をエクイティファイナンスの形で金に換えて消費を続けてきた米国の購買意欲が減退した。同時にサブプライムローン問題が徐々にその姿を見せつつあり、證券市場から流出した資金は商品市場へと流れ込んだ。
2007年半ば以降、原油価格など資源価格の高騰でコストが上昇はじめ、原料高で企業収益が悪化。更に、サブプライム問題が金融システムを揺るまでに拡大し、世界的な金融危機が起き、輸出が減退した。2007年12月19日の官房長官記者発表において町村信孝内閣官房長官は、「原油高騰、円高、また、所得の伸びの緩さ、消費もあんまり伸びなかったというようなこともあったようでございますが、大きいのはやはり、建築基準法でございます。」と建築基準法改正の悪影響（建基法不況）が経済見通しの下方修正の主因であるとの認識を語った。2008年9月以降は「100年に1度」の金融危機と世界経済悪化で深刻な不況に突入した。詳細は世界金融危機を参照。
概要 > 景気後退 > 特徴

内閣府によると、世界的な景気悪化で、日本の輸出はかつてない速度で減少しており、アジア金融危機時（1997年）やITバブル崩壊後不況（2000年）時とは比べ物にならない速さという。
国内における消費が伸び悩む中で、外需減退による輸出鈍化がおきたため、様々な問題を抱える日本経済が、いざなみ景気後の不況に耐えられるかは不透明である。
経過 > ITバブルの崩壊と景気悪化の深刻化

2000年3月ごろから、日本におけるITバブルの崩壊が始まった。米国でも同時期をピークに株価指数は下がり始めていた。そのような中で、速水優日銀総裁によるゼロ金利政策の解除が重なり、日本経済の後退は拍車を掛けた。2001年9月には、1998年に導入が決まった時価会計が本格的に始まり、株価が下落するたびに、大手金融機関は含み損を拡大させていった。このことから、2005年に開始される減損会計の延期を求める声も出てきた。
また、金融機関は自己資本比率規制により一定水準を下回ると、業務が制限もしくは停止してしまう。このことが更なる評価損や融資の焦げ付きの懸念を増大させ、金融機関による貸し渋りを発生させ、余計に景気を悪化させていった。
そして、2003年4月には日経平均株価が当時のバブル後最安値7607円をつけた。結果、金融機関は数兆円規模の損失が生じたとされる。さらに、2002年には上場企業の倒産が史上最悪の29件となり、2003年には就職率も史上最低の55.1%を記録した（就職氷河期）。
経過 > 公的資金注入と景気の底

そのような中、2003年3月期決算で多額の赤字を計上したりそな銀行が同年5月17日、公的資金注入の申請を行い、総額約2兆円の公的資金注入(株式取得による)が行われ、事実上国有化された。
これが市場に対して、政府・日銀の「金融危機を起こさない」という強い意思として伝わり、この頃を底に日経平均株価は上昇することとなる。
経過 > 金融政策

2003年3月、従来のたすきがけ人事を破って、新しい日銀総裁に福井俊彦が就任した。1998年の日銀法改正により、政府による金融政策のコントロールが不能に陥っていた中で、日銀出身の福井に対しては、速水総裁の路線（良いデフレ論）を踏襲することも予想された。しかし、2003年下期から2004年3月にかけての政府の為替介入に対して協力し、大幅な円安を演出した。また、日銀当座預金の目標残高を30 - 35兆円にするなど、量的金融緩和政策を積極的に行うなど、デフレ脱却へ向け、大きく舵を切った。
経過 > 政治・経済の動向

これらの政策は、マスコミ、評論家、野党から激しく批判された。特に金融政策は、「ゼロ金利政策により多額の利子所得が奪われた」などの批判を中心に、解除を求める声が高まった。特に民主党は選挙の公約として、ゼロ金利政策・量的金融緩和政策の解除を掲げていた。
2003年・2004年の総選挙を安定多数で乗り切った政府は、政策を続行した。結果、2004年の企業倒産件数は1991年以来13年ぶりに14,000件を割り、負債総額は1996年以来8年ぶりに10兆円台を割った。失業率も2003年には、2年ぶりに5%を下回り、有効求人倍率も2002年から3年間で倍近くまで増えた。企業業績も大きく回復し、過去最高益を記録する企業も現れた。
拡張期の出来事 > 低金利

景気を下支えする為に低金利政策が採られ、先進各国の中では最低の金利が維持された。
拡張期の出来事 > 円キャリートレード

円の資金調達コストが安い事から、円を借りて利率の高い外貨に換えて運用する円キャリートレードが行われた。潤沢に供給された円が日本国内の産業に向かわず、一部はただちに海外へと向かった。日本版金融ビッグバンで個人の為替取引きが容易になり、また個人で口座を開けるFX業者が増えたことから、利率差益と為替差益を狙って取引を行う個人が増えた。しばしば個人が億単位の利益を揚げながら納税を怠り罰せられる事例が報道された。
2006年から2007年には大企業・金融機関を中心として企業の業績が拡大し、過去最高益・売上高を記録する企業が現れた。
拡張期の出来事 > 雇用のミスマッチ

旺盛な外需に支えられ、製造業では積極的な雇用拡大を行ったものの、知名度やイメージなどにより求職者側から敬遠されたり、企業側が求める水準や要素（例えば、製造業であれば理工系学校の卒業者）を満たしていないため、雇用者側が採用を断ったりする事態が起きた。
こうした背景には、文系分野進学者の増加や理系分野進学者の減少、高卒就業者の減少が考えられる。また、長引く就職氷河期により、企業側には新卒者にもある程度「即戦力」たることを求める風潮が定着してしまったこともその原因として考えられる。
拡張期の出来事 > 資材高騰

輸出が好調となり、生産量が拡大すると、原材料や資材の需要が拡大し、これに伴い調達コストも上昇した。世界全体でも需給が逼迫し原油や鉄鉱石・ボーキサイトなどの資源価格が上昇した。サブプライムローン問題が表面化しつつあり、證券市場から引き揚げられた資金が商品市場に流れ込んだ事も価格上昇に繋がった。
拡張期の出来事 > 資材高騰 > 金属盗難

金属資材の需給が逼迫し、価格があがると、市中の金属製品を盗んで回収業者に持ち込む行為が頻発した。側溝やマンホールの蓋、ガードレール、個人宅の門扉やクーラーの室外機を盗んだり、工事現場や工場に忍び込んで銅線などを盗む事例も伝えられる。
拡張期の出来事 > 資材高騰 > 買い負け

経済発展著しい中国の旺盛な原材料需要もあり、海外鉱山の獲得では中国資本に出遅れる他、鉄鉱石やボーキサイトなども高値をつける中国バイヤーに渡る、廃品回収のペットボトル、古紙、レアメタル回収に有効な都市鉱山の材料となる家電製品・携帯電話などの廃品なども、高値をつける中国バイヤーに渡り、日本のリサイクル業に回らないという事態も起きた。
拡張期の出来事 > 輸出拡大

資源価格の高騰をうけて豊かになったロシアや産油国への輸出も延びた。また、輸出先を米中に集中することが危険と見た向きからは、ヨーロッパへの販路を拡大する動きもあった。
拡張期の出来事 > 就職売り手市場・非正規雇用増加・格差社会・ワーキングプア

2008年卒業の新卒の求人倍率はバブル期と並び、就職事情は良好であった。ことに団塊の世代の大量退職や、2007年から日本の人口が減少に転じ、少子化がますます進むことを考慮し、中核となる人材を確保するために企業の採用意欲は旺盛となった。一方で、学生はバブル崩壊後の不況を目の当たりにして育ってきており、公務員や有名な大企業など安定・安全志向が強いといわれた。
正規雇用が減少する一方、非正規雇用が増加した。正規雇用は2002年の3489万人（労働者の70.6％）から2007年には3441万人（同66.5％）へと減少し、非正規雇用は同時期に1451万人（同29.4％）から1732万人（同33.5％）へ増加している。2009年の経済財政白書は非正規雇用が増加した要因として労働法制の規制緩和、高齢化などをあげている。また同白書は賃金、家計所得における格差の拡大を指摘し、その背景に非正規雇用の増加があるとしている。
賃金の低い非正規労働者（年収200万円を下回る労働者は正規雇用で10.4％、非正規雇用で76.8％）の増加により、ワーキングプアが増加している。2006年には年収200万円以下の労働者が1023万人、労働者全体の22.8%を占め、21年ぶりに1000万人を突破した。この頃は企業が業務を拡大していた頃であり、低賃金ではあっても収入の道は確保されているとして社会の注目を集める事は少なく、早くから警鐘を鳴らしていた経済学者･政治家は時代の趨勢のなかで単に「小泉･竹中路線への反対者」程度の扱いを出ることはなかった。
拡張期の出来事 > Forgotten Japan

活況に沸く米国、世界の工場として経済発展著しい中国などの狭間で、日本の存在は薄らいだ。2008年1月のダボス会議のセッションの1つのタイトルは"Japan:A Forgotten Power?"であった。
後退期の出来事 > 経済指標悪化

2008年11月17日、内閣府が発表した7～9月期（第2四半期）の実質GDP（国内総生産）が4～6月期（第1四半期）に続き2四半期連続のマイナス成長になったことを受けて、与謝野馨経済財政担当大臣が会見で「景気は後退局面にあることを示している」と述べ、政府として景気後退局面入りをはっきりと認めたため、これをもって今次の景気は終焉したと推定される。
12月22日の12月月例経済報告の景気基調判断では、11月の「景気は弱まっている」から一転して、2002年2月以来6年10か月ぶりに「悪化している」と3か月連続で下方修正し、1月の景気基調判断でも6か月連続で下方修正した。10～12月期（第3四半期）もマイナス成長となる可能性が高く、世界的な景気後退が深刻化するとともにデフレが深まっていくと思われる。
景気動向指数は、景気の現状を示す一致指数が、2008年8月に前月比で2.9ポイント、同11月には2.8ポイント低下し、比較可能な1980年1月からのデータでみると、低下幅が過去最大、過去2番目の大きさとなり、景気の急激な悪化を浮き彫りにした。
後退期の出来事 > 企業業績悪化

2007年ごろから、不動産市況の悪化をうけて建設・不動産などが、更に、原油価格の高騰をうけて運送会社など、内需企業の倒産が相次いだ。
加えて、アメリカ発の金融危機の影響を受け、輸出関連企業でも業績が悪化。2008年10-12月期の四半期決算が悪化する企業が相次ぎ、通期で赤字に転落する企業が相次いだ。1963年に決算公表時の赤字以来、2007年度に過去最高の利益を上げたトヨタ自動車が翌2008年度に赤字に転落したのは象徴的である。要因として、円高と金融の混乱による販売不振が挙げられる。
2008年の上場企業倒産件数は2002年の29件を超える33件となり、過去最悪を更新した。
更に、大手企業でも資金繰りが厳しくなり、資金需要DIが急速に上昇した。
後退期の出来事 > 雇用悪化

バブル崩壊後に過剰人員による人件費の負担増に悩まされた企業は、2004年の派遣法改正で製造業での派遣も認められたこともうけて、業務拡大に際し、正規従業員の雇用増以上に、非正規社員（派遣社員・請負社員・契約社員・期間雇用）の雇用拡大や業務委託で賄った。また、税収増を見込んだ税法改正により、退職給付引当金が損金算入されなくなったことも、非正規雇用の増加に拍車を掛けたといわれている。 一方で、景気が縮小に転ずると、企業は契約の更新を停止するなどして雇用削減に動き、更に業績の悪化で、正社員の削減・配置転換・出向を行う企業や、副業を許可する企業も出てきている。雇用の悪化は急速かつ深刻な状況で、求人広告の少なさから求人情報誌の統合・廃刊が相次いだ。
後退期の出来事 > スポンサー活動縮小

フォーミュラ1などのモータースポーツから撤退する動き、企業のチームを解散する動きが多く伝えられる。
テレビでは広告費が激減したため、CMの比率を極限まで高めた。
後退期の出来事 > 貸し剥し

従来直接金融や利益の積み立て(内部留保)で資金を調達していた企業が、金融不安を受けて将来の現金収入に困難を覚えて銀行に融資を求めたり、CP･債券を発行するようになった[要出典]。金融機関はBIS規制により要求される自己資本比率が規定を下回ることを恐れ、財務内容の危ない内需企業(建設･不動産･運輸)への貸し出し抑制や、中小企業に貸し付けていたものを引き揚げる動きに出た。特に、金融庁が世界に先駆けて導入し、新たに定めた新BIS規制（バーゼルII）の影響により、企業の融資査定のリスク評価が厳密化されたことも貸しはがしに影響している。
後退期の出来事 > 金融対策

景気の悪化に伴い、中小企業を中心に資金繰りが悪化して倒産する事が危惧された。これに対応するために、金融機関に資本を注入する方策をとったり、定額給付金の意味合いを、生活の補助に変えるなどした。2008年12月に米国で自動車会社に対する公的資金注入が決まったのをうけて、2009年1月に入ると日本でも自動車会社などから公的資金を求める意見が出された。
文献情報

「世界同時不況下の経済対策と課題」国立国会図書館調査及び立法考査局（国立国会図書館ISSUE BRIEF No.647(2009.9.18)）
円の実質実効為替レートの推移（1973年3月=100）
1990年代後半の超円高から2008年ころまで、円の価値が下落（つまり円安）していることがわかる。
日本の失業率（男女別、年齢別）。15-24歳（細線）が若年失業者にあたる。
トー横キッズ

トー横キッズ（トーよこキッズ）とは、東京都新宿区の若者や学生のコミュニティである。歌舞伎町の新宿東宝ビル周辺の路地裏に集まっていることが多い。「トー横」とは「新宿東宝ビルの横」を略したもので、元来は東宝ビル東側の路地のことを指したが、語義が拡大され、西側のシネシティ広場なども含めた東宝ビル周辺一帯を指す場合もある。
主に東京の若者から構成されるトー横キッズに対して、その派生コミュニティが首都圏および京阪神の各地に存在し、神奈川県横浜市の横浜駅周辺の「ビブ横界隈」、愛知県名古屋市中区錦三丁目の栄ナナイロ（テナントにドン・キホーテ栄本店が入居している）周辺の「ドン横キッズ」、大阪府大阪市中央区道頓堀のグリコサインの下の意から「グリ下キッズ」、福岡県福岡市中央区天神の警固公園（けごこうえん）周辺の「警固界隈」などがある。なお、東横イン、東急東横線、東横特急などの「東横」を冠する他の事物や東急グループとは無関係である。ただし、東急東横線の語源となっている東京と横浜に、トー横キッズおよびその派生コミュニティがそれぞれ存在する。
概要

2015年にゴジラヘッドが特徴的な新宿東宝ビル（TOHOシネマズ新宿）が開業した後、2018年頃から、この周辺に自撮りを行う若者たちがたむろして増え始め、彼らは「自撮り界隈」を自称し始めた。未成年も含む若者が多くたむろしていたことから、周辺の居酒屋や風俗店の店員や、風俗嬢・キャバクラ嬢らが彼らを「トー横キッズ」と呼び始めた。しかし彼らは「キッズ」と呼ばれることに抵抗し、2019年9月頃から「トー横界隈」と名乗りだした。その後は無名の存在であったが、2021年頃に界隈を狙った犯罪行為や誹謗中傷が度々行われたことから一躍注目を浴びることになった。
援助交際・暴力など犯罪問題

援助交際や暴力行為などの被害なども絶えず起こっている。2021年6月には当時15歳の少年が路上でホームレスの60代男性の頭を足で踏みつけようとするなどの暴行を働いた動画がSNSで拡散され、少年は書類送検された。
同年5月には当時交際関係にあったとされる18歳の専門学校生の少年と、14歳の女子中学生が近くの歌舞伎町のホテルから飛び降り自殺をしており、さらにオーバードーズによる薬物中毒状態だったことが判明するなど、深刻な問題も起きている、
日本のバス車両

日本のバス車両（にほんのバスしゃりょう）では、主に日本で見られるバス車両の構造や、用いられている技術について解説する。車体構造や駆動方式など、車両の成り立ちに関する技術のほとんどが外来のものであるため、それらについては世界の事例を記す。
バスは旅客の大量輸送を目的とする自動車で、一般的に、前後に長く、高さのある箱形の車体を持ち、室内には多くの座席を備えている。
日本の登録区分では、普通乗合車に分類され、法規上、中型以上の乗用自動車（中型乗用自動車または大型乗用自動車）は、乗車定員11名以上の自動車を指し、乗車定員30名以上の大型乗用自動車を大型バス、乗車定員11名以上30名未満の中型乗用自動車（中型自動車が設定されるまでは、乗車定員11名以上30名未満の乗車自動車も大型乗車自動車だった）をマイクロバスという。
→一般的なバスの概要や、発祥、歴史については「バス (交通機関)」を参照
→日本のバス事情などについては「日本のバス」を参照
バス車両の変遷

バスの前身は乗合馬車で、乗合馬車の馬を動力に変えたものが起源である。日本においても、最初のバス車両は乗合馬車を改造したものが使用され、箱の部分に乗合馬車の部分をそっくり流用し、アメリカ車のエンジンを搭載したものであった。乗合バスが登場したころは、エンジン部が前方に突き出したボンネット型バスであったが、やがてエンジンが車体内に組み込まれた箱型に代わっていったことに伴い、現在運行するバスのほぼ全てが箱型のバスが運行されるようになり、ボンネットバスは一部の観光地で郷愁を誘うための観光目的で走行しているのみである。かつてバス車両の一種で、都市部の道路上に2本の架空電車線を引いて、電気を動力源として電動機で走行するトロリーバスが走行していた時代もあり、日本では無軌道電車（無軌条電車）ともよばれていた。路面電車のような軌道（線路）を必要とせず、大気汚染の心配が無く建設費も安かったことから複数の大都市で普及したが、道路が渋滞すると立ち往生してしまう欠点から、路面電車よりも早い時期に姿を消していった。
高度経済成長期以後は、一般の乗合バスも都市圏で地下鉄などに客を奪われ、地方ではモータリゼーションによる自家用車の普及により苦境に立たされる状況のなかで、乗客へのサービス向上のために低床化を図った低床バスが登場するようになった。高速道路時代になると、鉄道に代わって乗り合いバスを使用した高速バスが長距離旅客輸送に参入し、これらには快適さが求められたことから、客席からの眺めをよくしたセミハイデッカーやハイデッカーが導入された。観光・貸切バス業界向けに、イギリスで発祥した二階建てバスも同時期に普及している。
用途 > 路線用（乗り合いバス） > 都市内用

いわゆる路線バスタイプ。複数の客用扉、多くの「立ち席」やつり革をはじめ、停留所ごとの乗客の流動に適した構造となっている。車掌が乗務していた時代はほとんどの車両の客用扉は中扉のみであった。近年は低床、超低床化が進んでいる。
用途 > 路線用（乗り合いバス） > 都市間連絡用

夜行便、高速便を含む長距離路線のほか、空港連絡、学校や企業の送迎などに用いられる。
多くが観光貸切用に似た前扉で、前向きの座席、エアサスペンション（空気ばね懸架）、高出力エンジンを持つ。かつての国鉄専用型式では、エンジンのみならず、変速機も特注であり、一般の市販車とは異なる専用品であった。
現在、長距離用の接客設備は二階建て、もしくはハイデッキ、トイレ付き、通路を挟んで2名 + 2名の4列、または独立3列シートが主流となっている。内装は観光貸切用に比べ、やや簡素で、業務用無線、降車ボタン、整理券発行機、運賃表、運賃箱などを装備する。
このほか近郊型ともいわれるハイデッキではない通常の床高さ（普通床）で、前扉もしくは中扉のみのものや、前扉以外に、中もしくは後扉を持つ2扉のものもある。近郊型は送迎用途の自家用（白ナンバー）や都市間連絡用のほか、都市部の深夜バスにも導入されている。自家用では運賃関連の機器は装備されない。
2 + 2の座席配列では通路に補助席を設ける場合もあり、古くは左右の座席袖から小ぶりの補助席を1脚ずつ展開し、主座席を含んで6人掛けとするものもあったが、現在では補助席もほとんどが大型化した1人掛けとなり、背もたれも頭あてのある2枚構成で、回転カム式のリクライニング機能を備えるものもある。
以前は、陳腐化した経年車の有効利用を目的に、普通床の1扉車（前もしくは中扉のみ）に扉を増設（二扉化）し、都市内用や近距離向けに改造される例も多かったが、現在では改造を受けずにほとんどが輸出されている。
用途 > 観光貸切用

→詳細は「観光バス」を参照
古くから空気ばね懸架の足回りを持ち、冷房装置、サンルーフ、カーラジオを装備するなど、長距離、長時間の運転に対応した構造と、アメニティーに振った接客設備を持っており、通常、運賃収受設備、整理券発行機、降車ボタンなどは持たない。
現在は、二階建て、ハイデッキなどで展望を重視したものがほとんどで、客室後部にラウンジシートのサロンを持つもの、あるいは、回転式シートでサロンに対応するものもある。温・冷蔵庫、AV機器、装飾性の高い照明器具と内装を持つ。
合理化のため、都市間連絡用の路線車と共用している事業者もあり、経年により、路線車に格下げとなる場合も多い。
用途 > 寝台バス

日本においては、かつては医療・介護用を除き移動中に使用する寝台を車内に設置することは法令上認められておらず、2024年までは国内においては寝台バスは存在しなかったが、首都圏における宿泊代の暴騰を背景にフルフラットシートのガイドラインを制定、2025年より高知駅前観光が「ソメイユ・プロフォン」を開発し、運行を開始することとなった。
なお、過去には札幌市交通局によって寝台バスが試験的に導入されたことがあるが、転倒角度試験で当初不合格となるなど、当時の技術では重心の高さとローリングを解決できず、計画は頓挫していた（詳細は札幌市営バス#寝台バスを参照）。
世界では広大な国土を持つ中国で多くの寝台バスが運行されている。
用途 > 宣伝広告

バスとして設計された車両に拡声装置や宣伝内容を外装に貼り付けた広告宣伝車としても運行されている。特殊用途自動車では放送宣伝車に分類される。広告主の依頼によって有料で運行されるが、貨物も人員も輸送していないので、自家用車（白ナンバー）で運行でき、一種免許で運転出来る。
車輌の大きさ

現在、国内のバスは一部の例外を除き路線バス用（路線バスシャーシを用いた物を含む）と高速観光バス用に分けて製造されている。また、法令により車両の大きさと重さ、乗車人員から大型車・中型車・小型車に分類している。しかし、それとは別にメーカー等が実際の大きさを基にした分類がある。
車輌の大きさ > 路線バス / エプロン（ランプ）バス > 特大車

全長12 m超、または車幅2.5 m超のバスが該当する。日本では道路法の規定を超えるために公道を走行できず、特殊車両として関連機関（国道事務所など）への通行許可申請が必要になり、許可された経路しか運行できない。
15 m級の大型車には現在国産シャーシはなく、すべて輸入車である。2車体以上の連節バスも一時期は輸入車のみだったが、2019年（平成31/令和元年）よりいすゞ自動車と日野自動車がハイブリッド機構を採用した国産車を投入している。戦後、都営バスをはじめ各地に導入され、都市部の復興輸送に活躍した日野・T11B 型 + T25 型トレーラーバスもこれに含まれる。
アルファリゾートが、トマム駅までのシャトル用として導入し、ナンバーの取得を目指していたネオプラン・エアライナー N940型 エプロンバスは、全長13,420 mm、全幅3,950 mmという前代未聞のサイズが災いし、ついに公道走行の認可が下りなかった。
同様に公道走行を考慮しないものに、空港内の旅客ターミナルと離れた場所にある飛行機との間を結ぶランプバスがあり、ワイドボディーの国産特大車が存在する。
日野・ブルーリボンハイブリッド連節バス
（横浜市交通局 2020年7月）
ネオプラン・エアライナー N940
（星野リゾートトマム 2010年3月）
車輌の大きさ > 路線バス / エプロン（ランプ）バス > 大型車

全長10 - 11.5 m、車幅2.5 m のバスが該当する。ホイールサイズは、以前のものは20インチ、現在は22.5インチ。国内3メーカ全てが製造しており、基幹車種である。エルガ、ブルーリボン、エアロスターがある。日産ディーゼル（現・UDトラックス）はバスの生産から段階的に撤退する中で、指定コーチビルダーを富士重工業（富士重）から西日本車体工業（西工）へ変更、その影響で富士重は2002年（平成14年）5月にバスボディの生産を終了、西工は2010年（平成22年）8月、UDトラックスのバス生産終了に合わせ、会社を解散している。
全長10 m 級（標準尺）の車両は全国的に多く見られ、11 m 級（長尺）の車両は1970年代前半までは「ラッシュバス」と称された通り、郊外の新興住宅地から大都市への通勤通学輸送に多く用いられたが、その後は鉄道の整備が進んだことなどから導入する事業者は激減し、現在は北海道での採用が大半を占めている。他に車両を貸切兼用（ワンロマ仕様）とする場合や、企業や学校との契約輸送用のバスにも多く使われている。11 m 級の車両は事業者によっては「大型長尺車」とも称される。
全長9 m 級（大型短尺車、9 m 大型車）は、かつて日本国有鉄道（国鉄バス）で多く採用されていたが、国鉄分割民営化後は需要が途絶え、2011年12月現在は民間事業者向けにも製造されていない。事業者によっては中型車という位置付けにしているところもある。代表的な車種としてエルガLT、日産ディーゼル・スペースランナーRPがある。
いすゞ・エルガ
トヨタ・SORA
日野・ブルーリボンハイブリッド
三菱ふそう・エアロスター
日産ディーゼル・スペースランナーRA (相鉄バス)
車輌の大きさ > 路線バス / エプロン（ランプ）バス > 中型車

全長8 - 9m、車幅2.3m、定員30名以上のバスが該当する。ホイールサイズは以前のものは16、18インチ、現在は19.5インチ。国内3メーカ全てが製造していたが、現在はジェイ・バス製のいすゞ・エルガミオと日野・レインボーのみが製造されている。かつては三菱ふそう・エアロミディも存在した。
この変種として、中型車の全長を10.5mに延長した中型ロング車（別名・10.5m中型車、中型長尺車）がある。純粋な大型車に対して安価なため、近年多く製造されている。レインボー（OEM車種としていすゞエルガJもあり）、エアロミディ、日産ディーゼル・スペースランナーJP（UDトラックスのバス生産撤退により、2010年8月に生産終了。）が存在する。事業者によってはこれら中型長尺車の総称を「ナロー車」として区別するところがある。
いずれも、一般的にいわれる路線大型車よりもホイールベースが長い設定が多い。そのため、シャシにかかる重量の負担から、ブレーキの大型化（日産ディーゼル・スペースランナーJPのみ）やホイールボルトを6本から8本へ変更（4メーカーすべて対応・ボルト一本当たりの荷重低減）など、安全性の向上へいずれのメーカーも精力的に取り組んでいることがうかがえる。
三菱ふそうはエアロミディMKを発売していたが、2007年8月にUDトラックスからのOEM供給（エアロミディ-S）に切り替えられた。しかし、それも2010年10月のUDトラックスのバス事業撤退により打ち切られた。2011年から再びエアロミディMKを販売したが、2017年に生産終了となった。
日野は自社開発したレインボーを生産終了とし、いすゞとの統合車種であるレインボーIIに一本化された。なお、いすゞも日野からレインボーのOEM供給を受けてエルガJとして発売していたが、前述の通りレインボーの生産終了に伴い打ち切られた。2011年12月現在、中型ロング車は日本国内のメーカーすべてにおいて販売されていない。
いすゞ・エルガミオ
日野・レインボーII(東海バス)
三菱ふそう・エアロミディ
日産ディーゼル・スペースランナーRM
車輌の大きさ > 路線バス / エプロン（ランプ）バス > 小型車

全長7m、車幅2 - 2.3M、のバスが該当する。ホイールサイズは以前のものは15、16インチ、現在は17.5インチ。定員29名以下はマイクロバスに分類されるが、路線仕様のリエッセやエアロミディMEなどは立席乗車を前提に定員30名を超えるため、マイクロバスには分類されない。なお、マイクロバスに分類されない車種のうち、2021年現在で国内生産されているのは日野・ポンチョのみ。
いすゞ・ジャーニー
日野・ポンチョ
三菱ふそう・ローザ
車輌の大きさ > 高速・観光バス > 特大車

全長12m超、または車幅2.5m超のバスが該当する。
連接車同様国産車はなく、ネオプラン・メガライナー（全長15mの二階建てバス）が唯一の存在となっていた（廃車済）。前述のように、日本では特殊車両として関連機関への通行許可申請が必要になり、許可された経路しか運行できない。
車輌の大きさ > 高速・観光バス > 大型車

全長12m未満、車幅2.5mのバスで、現在は国内の3社が製造を行なっている他、かつての日産ディーゼル（現・UDトラックス）製や、大宇バスなどの輸入車も現役である。
エアロバス（エアロクィーン／エアロエース＝現行モデル）、セレガ、ガーラ、スペースアローといった車種が存在する。いずれもハイデッカー、スーパーハイデッカーが設定されている。上高地などの乗り入れ用に全長を11mに短縮したバスも見られるが、最後まで11m車が設定されていたスペースアローの製造終了に伴い、現在は12m車のみ製造されている。
いすゞ・ガーラ
日野・セレガ
三菱ふそう・エアロクィーン
車輌の大きさ > 高速・観光バス > 中型車

全長9m、車幅2.3 - 2.5mのバスで、2019年現在はジェイ・バスのみが製造している。小口の貸切向けなどに用いられている。大型車の全長を9mに短縮した車種（大型ベース車）は主にセレガハイデッカーショート、ガーラHD-9、エアロエースショートタイプMMがある。車幅2.3mの中型専用車種はエアロミディMK（2007年で生産中止）、メルファ、ガーラミオが製造されている。近年は居住性改善のため大型ベース車を導入する事業者が多い。高速道路料金は乗車定員が30名を超えると特大料金が適用されるため、大型ベース車や中型専用車種を問わず、客席を7列として最後部列を3人掛けまたは4人掛けとして、補助席をとりつけず乗車定員を29名以下にしている車両（高速料金は大型料金が適用）も多い。最後尾席が5人掛けや客席が8列の車は乗車定員が30名を超えるため高速道路料金は特大料金が適用される。
いすゞ・ガーラミオ
日野・メルファ
車輌の大きさ > 高速・観光バス > 小型車

全長7m、車幅2 - 2.3mのバスで、大半はマイクロバスに分類される。観光用は、車幅2.3mの中型車の全長を7mに短縮したエアロミディMJ、メルファ7、スペースランナー7を用いることが多い。これらは中型車と同様にハイデッカーで床下トランクを備えるものがあるが、マイクロバスの要件（車両総重量8t未満、定員29名以下）を満たすことで高速道路料金は中型が適用される。ただし、同じ車種でも個体によっては車両総重量や定員がマイクロバスの要件をオーバーして、高速道路料金は大型の適用を受ける場合もある。車幅2mクラスは日野・リエッセがある。現在、このクラスは全車種とも製造が打ち切られているので、所有する事業者は減少しつつある。
日野・リエッセII
車輌の大きさ > 2階建てバス

客席が1階と2階の双方にあるバス。詳しくは2階建てバスを参照。
車輌の大きさ > トレーラーバス

牽引自動車型バス。詳しくはトレーラーバスを参照。
動力源 > 化石燃料

多くは内燃機関を用い、軽油ないしはガソリンなど石油精製物を使用する場合が多い。小型のものにガソリンエンジンとLPGエンジンが見られる他はディーゼルエンジンがほとんどである。
動力源 > 化石燃料 > 代用燃料

日本では、石油燃料が統制された太平洋戦争中、戦後の混乱期に、薪を乾留（蒸し焼き）する「炉」を装備し、そこで発生したガスを燃料に用いた、通称「木炭車（代燃車とも）」の例がある。
始業の数時間前から薪をくべ、ガスを集めなければならなかったうえ、ガソリンに比べ十分な出力が得られず、上り坂で立ち往生してはそのたびごとに乗客総出で後押をしたなどの逸話が多く残っている。代用燃料車はバスに限らず多くの自動車に用いられたが、化石燃料の供給が安定化して行くなかで廃れていった。
動力源 > 電気

太平洋戦争中、戦後の燃料事情の悪い時期には蓄電池を使った電気バスが用いられたが、やはり、燃料事情の改善に伴い衰退した。しかし2010年代になるとリチウムイオン二次電池の性能向上から再び登場し、運行されている。
また、道路上に張られた架線から電気を取り入れ、電気モーターを駆動するトロリーバスは、日本では長大トンネルと急勾配を擁す黒部ダムを除き、経済性の面でディーゼル車に取って代わられたが、世界の都市部では広く普及している。これらは構造と外観はバスであるが、日本の法規では無軌条電車という鉄道車両として扱われる。
動力源 > ハイブリッド / 代替燃料

近年は排出ガス規制の強化から、ハイブリッド、CNG、エタノールエンジンの実用化が本格化しており、FCEVの開発も進んでいる。常温での液化が困難な天然ガスは容量を確保するためにタンク容積を非常に大きくする必要があり、CNG車やFCEV車での低床化は必然的にタンクが屋根上架装となり、不必要な車体補強や、重心の上昇を抑えるため、軽量なカーボンファイバー製タンクが用いられている。インフラストラクチャー面でもエコ・ステーションなどの増設も進んでおり、徐々にではあるが、普及しつつある。
ハイブリッド車はディーゼルエンジンと電気モーターの組み合わせが一般的である。
動力源 > ハイブリッド / 代替燃料 > 水素

2009年4月3日、東京都市大学（旧武蔵工業大）は、日野自動車の協力で、水素燃料を活用した水素燃料エンジンバスの開発に成功したと発表した。大気汚染原因物質である窒素酸化物 (NOx) や二酸化炭素 (CO2) をほとんど発生しない環境対応バスとして普及拡大が期待されており、すでに日本自動車研究所の技術審査に合格、水素燃料バスとして日本で初めて公道走行を可能にした。多くの公共バスが使用するディーゼルエンジンは、NOx排出が環境上大きな問題であるが、水素燃料バスは発生量を約90分の1にまで低減し、CO2を排出しない。
水素燃料エンジンバスの仕様概要
ベース車両: 日野・リエッセ（排気量: 4,728cc）
エンジン型式: 直列4気筒予混合火花点火式水素エンジン
最大出力: 105 kW (145PS) /3000rpm
最大トルク: 350Nm/2000rpm
運転方法/システム > 通常方式

通常の自動車の構造で、運転手の操作による運転。
運転方法/システム > ガイドウェイ式

通常の運転操作のほか、何らかのガイドにより、新交通システムや、路面電車、鉄道車両のような運転を可能にしたもの。ガイドウェイ区間の運転方法には、手動と自動とがある。
運転方法/システム > ガイドウェイ式 > ガイドウェイバス

→詳細は「ガイドウェイバス」を参照
一般のバスの特徴に加え、専用軌道を案内装置の誘導で走る（ハンドル操作が不要）ことのできるもの。日本の法規上では専用軌道走行時は鉄道車両として扱われる。
運転方法/システム > ガイドウェイ式 > IMTS

→詳細は「IMTS」を参照
ミリ波レーダー、路車間、車車間通信と、路面に埋め込まれた磁気ネイルによって走行する、国が提唱するITSの自動運転と同様のシステム。専用路では、発進、停止、10台程度の隊列走行などが無人で行える。
一般道路上では、通常の有人運転により、バスとして運行が可能とされる。鉄道の定時性や輸送効率、バスのフレキシビリティーなど、双方の長所を融合させた交通システム。日本の法規では専用軌道走行時は鉄道車両として扱われる。現在は試験段階。
運転方法/システム > ガイドウェイ式 > デュアル・モード・ビークル

→詳細は「デュアル・モード・ビークル」を参照
道路と鉄道の鉄軌道の両方を走行する機能を備えた車両。1963年に国鉄が、鉄道末端区間でのバスとの乗り換えを解消する目的で、アンフィビアン（両生類）バスの名で試作したが、重量過大などから実用化はされなかった。2004年からJR北海道が実用化に向けて試験していたが、経営上の理由から2015年に終了となった。これを阿佐海岸鉄道（徳島県）が採用し、路線末端区間での軌道・道路直通運行を2020年より開始することで実用の日の目を見ることとなった。
エンジン位置

日本におけるバスの自動車検査証の「車体の形状」欄は、「ボンネット」「キャブオーバ」「アンダーフロア」「リヤーエンジン」の何れかとなる。
エンジン位置 > フロントエンジン

黎明期の自動車ではエンジン位置や動力伝達方法はさまざまであったが、速度や重量の増加に伴い、一旦はフロントエンジンリアドライブ (FR)へと集約されていく。バスが馬車から自動車へと変わった後も、長らく、エンジンの位置は車両前部で駆動輪は後輪であったが、これは、バスがトラックのはしご形フレームのシャーシを利用して車体を架装していたことに由来する。その後、前輪駆動が小型の乗用車から主流となってきたが、バスにおいては少数派である。
エンジン位置 > フロントエンジン > ボンネット

ボンネットバスは運転席や客室の前方外側にエンジンを縦置きし、後輪を駆動する方式である。日本では1950年代までバスの主流であった。ほぼすべてのバスがボンネット型であった時代にはこの呼び方は無く、キャブオーバーやリアエンジン車の台頭と共に、それらとの区別のために呼ばれるようになっていく。
客室から独立したボンネットは、エンジンの点検や整備が容易であり、騒音源が客室と離れている利点がある。しかし、長いプロペラシャフトが音振（おとしん）で不利なことや、車両の全長に対し、有効床面積が少ないことが欠点であった。
リアエンジン車に駆逐され、日本国内では1960年代に急速に数を減らし、1971年に生産を終了した。近年では、レトロな外観が人気を呼び、レストレーションの後、観光用の路線バスとして運行されているものもある。また、これらのクラシックバスとは別に、やはり集客用として新たに作られたものもあり、マイクロバスやトラックのシャーシにボンネット付きの車体を架装したレトロ調バスのほか、キャブオーバー型のマイクロバスに形だけのボンネットを付けた似非ボンネットバスも見られる。
アメリカでは大型トラックなどに見られるようにボンネット型が好まれる傾向もあり、ボンネット = 旧式のイメージは少なく、コルゲート（波板）ボディーのスクールバスなどで知られるブルーバード (Blue Bird Corporation) で、キャブオーバー型と共に生産が続けられている。
エンジン位置 > フロントエンジン > キャブオーバー

エンジンの位置やドライブトレーンはボンネット型そのままに、大きな技術革新を伴わない進化として、トラック同様にキャブオーバータイプが登場した。
これは、車体形状のみを見直し、室内空間を拡大したもので、車体全長あたりの有効床面積はやや拡大する。しかし、カバーに覆われただけで客室に鎮座するエンジンは、騒音や油臭(現在ではブローバイガスの大気放出は禁止されているため、室内への進入は解消した)、温度の上昇などの問題もひき連れてきた。大型車ではエンジンは床上に大きく張り出す格好となり、エンジンカバーはあるものの、室内への騒音進入や温度上昇は避けられず、居住性、快適性では不利であった。
また、縦置きエンジンでは、重量配分の関係から、車体に対し前車軸が前進する格好となり、フロントオーバーハングが短くなるため、構造上、前扉（トップドア）とすることが難しい。以前のイタリアではエンジンを運転席の下にオフセットして配置し、前扉とした例がある。また、イギリスのAECルートマスターは左側には客室が無く、ボンネットが露出している。
一方、運転席が車体前端に移動したことで、見切りがよくなり、全長に対するホイールベースの比率が短くなることから、取り回しが楽になる長所もある。
世界的にはトラック用フレームをベースとしたキャブオーバー車が多数生産されており、日本製エンジンも多く搭載されている。堅牢であることと車体架装が楽なことから、特に途上国では主流である。スペースフレーム（スケルトン）でも少数が生産されているが、フレームレスモノコック車体では、モノコック式の終焉と共に過去帳入りしている。
日本国内に限ると、はしご型フレームを用いるマイクロバスでキャブオーバー型が主流となっているほか、同様に、トラック用フレームを利用する、採血車、レントゲン車、放送中継車、馬匹運送車などにも見られるが、旅客用の大型車は現在では生産されていない。
エンジン位置 > フロントエンジン > 前輪駆動 (FF)

ネオプランのランプバスなどに見られる、横置きエンジンによる前輪駆動車。ドライブトレーンはすべて前軸付近に集約されるため、床は車両最後端まで平らで低く、背面に乗降用の扉を設けることも可能。運転席の後ろに大きなエンジンルームがあるため、通常、最前部は客室として使われず、前扉とその他の扉との行き来もできない。非常時には、エンジンルームを乗り越えて移動する。
コミューターバスなどに用いられる輸入小型シャーシは乗用車やライトバンのコンポーネントを流用したFF方式となっている。
エンジン位置 > センターアンダーフロアエンジン

車体中央床下に水平シリンダーエンジンを搭載し、後輪を駆動するミッドシップ (MR)レイアウトのバス。床下にエンジンがあるため、デッドスペースを完全に解消し、車体寸法の大部分を客席にすることができた。しかし、エンジンの整備性がやや悪いこと、フロントに置かれたラジエターとの間の冷却水配管が長くなること、室内の雰囲気温度が上昇すること、ブローバイガスによる油臭(現在では解消した)などが問題として残った。
大型バス用としては少ないが、1960年代の日野・ブルーリボンシリーズや、ボルボ-富士重工のB10M型（アステローペシリーズ、連節バス）などに例がある。
エンジン位置 > リアエンジン

リアエンジン (RR)方式はエンジンを車体最後部に配置し、室内空間を拡大したものであるが、狭いスペースに適したドライブトレーンの設計や冷却気の流れなど、克服すべき技術上の課題が多く、ドライブトレーンのレイアウトとしては遅い、1939年の登場となった。同時にフレームレスモノコック構造の車体と横置きエンジンが採用され、北米で爆発的に普及した。
1960年代以降、路線バス用として、水平シリンダー型エンジンを採用したリアアンダーフロアエンジン方式が登場する。この方式は縦置きのままエンジン直上まで座席を設けることができるため、ひな壇を最小限とし、室内空間を拡大しながら横置き直立エンジンに比べドライブトレインのコストを抑えることが可能となり、トヨタ、三菱ふそう、2ストロークエンジン時代の民生・日産ディーゼル（共に直立シリンダー型）を除く各社が採用し、その後の主流となる。
しかし、後述するノンステップ化の要求により、床下にエンジンを設けることが出来なくなり、直立シリンダー型の横置きエンジンへと一時的に移行した。(1997年 - 2005年)
現在は縦置きのままエンジン直上まで座席を設けることのできるノンステップが2000年頃に開発され、現在主流となっている。
床構造 > 従来型

大径タイヤと2段の出入り台（ステップ）を持つ。
床構造 > 低床型

ワンステップバス、ノンステップバス、低床バスと呼ばれるもの。
床下にはエンジン、変速機、懸架装置があることから、床面高さを下げることは困難とされてきたが、車体最後部に直立シリンダーのエンジンを横置き搭載するなど、配置を工夫することによって、床高さを下げ、乗降口ステップの段数を減ずるか、完全に廃したもの。
ノンステップ車では、車椅子での利用を考慮し、乗降時のみ空気ばねの操作により車体を傾斜または下降させ、さらに乗降口高さを下げる「ニーリング (kneeling)」機構を備える。バリアフリーの進展により、欧州で広く採用され、近年、日本でも導入が活発化している。
床構造 > ハイデッカー、ダブルデッカー

低床とは逆に、客席床をかさ上げすることにより、タイヤハウスの張り出しを無くし、視界を良くしたものを「ハイデッカー (High decker)」「高床車」という。また、さらに床を高くしたものは「スーパーハイデッカー (Super High decker)」「超高床車」と呼ばれる。出入り台（ステップ）の段数は、ハイデッカーでは3段、スーパーハイデッカーでは4段というのが一般的。主に観光用、高速路線用として導入される。
一階部分も座席としたものは「ダブルデッカー (Double decker)」「2階建てバス」と呼ばれるが、これらは観光用のみならず、ロンドンや香港の路線バスの様に乗車定員を増やす目的のものもある。これらのバスは重心が高いため、転倒を防ぐ運転が要求される。
ドア配置 > 前扉

車両最前部、すなわち前輪より前のフロントオーバーハング部のみにドアがあるバス。
観光バスや高速バスでは一般的なドア配置。自家用バスや、路線バスでも近距離高速バス、バリアフリー法の適用除外となる長距離路線バスなどにも用いられている。前ドア路線バスは、ほかのドア配置の車との区別の必要から「トップドア車」と呼ばれることもある。
このタイプを路線バスとして使用している事業者には、箱根登山バス、四国交通などがある。箱根登山バスでは、前・中2扉のノンステップ車の導入を進めているが、その場合、前ドアを出入り口とし、中ドアを車いす専用としている。
ドア配置 > 中扉

前輪と後輪の間の車両中間部にドアがあるバス。かつて路線バスにおいて車掌が乗務すること（ツーマン）が一般的であった時代の標準的なドア配置で、運転席と出入口が離れているためワンマン運転の路線バスには適さないが、教習車や、フロントオーバーハングが短いため、最前部にドアを置けないマイクロバスなどでは現在でも使用されている。路線バス用マイクロバスの場合、車種によっては前輪直後にドアが配置され、運転席と出入口を近接させている。
特異な例としては、一部事業者の観光バスで中ドアを乗客専用としている例がある。
ドア配置 > 前・中扉

前方のドアを前輪より前に置き、後方のドアを車両中間部に置く方式。路線バスにおいて現在最も一般的なドア配置。
ノンステップバス、ワンステップバスの場合はほぼこのドア配置で、車両前方から中扉部分までは床面が低く、中扉より後方は床面が高くなっており、車いす利用者は床面の低い部分のみを通り乗降できるようになっている。
また、2階建てバスもこのドア配置が一般的である。
ハイデッカー車やスーパーハイデッカー車では車いす対応車以外あまり見られないが、淡路交通が導入した高速バス車両の一部に前・中扉仕様のハイデッカー車が存在した。
ドア配置 > 前・後扉

前方のドアを前輪より前に置き、後方のドアを後輪より後ろに置く方式。かつて路線バスにおいて、前・中扉と並んで広く見られたドア配置。
現在では、低床化に対応できないため、ほとんど製造されていないが、近郊・長距離路線バスや関西圏においては標準的なドア配置であった。
神姫バスでは、この扉配置の三菱ふそう・エアロスターノンステップバスの試作車を導入しているが、後輪ホイールハウス間の通路が狭く、車いすには対応していない。
ドア配置 > 3扉

乗降時間の短縮を目的とし、前・中・後の3ヶ所にドアを設けたバス。
前後扉車と同様、低床構造と後ろ扉との相性が悪いうえ、前・中の2扉でも、中ドアをワイドドア（両開き4枚折戸）にすることで、ある程度の乗降時間の短縮が可能であり、経済性から、そちらに移行する事業者が増えた。低床化が進んだ事により、現在ではほとんど製造されていない。
また一部事業者では、前・中扉と前・後扉の車輌を用いている地域間で車輌を共有するため、3ドア車を導入した事例もある。
車体構造

→「フレーム形式 (自動車)」も参照
車体構造 > ラダーフレーム

はしご型フレームにボディーを載せた構造で、両者は分離が可能である。エンジン、トランスミッション、サスペンションはフレームに支持されており、フレーム単独での走行も可能で、ボディーはそれらに関する応力は負担しない。フレーム、ボディー共に設計自由度が高く、多様なデザインに対応できる。車体は木骨鋼板張りから全鋼製へと発展している。
開発途上国でトラック用のシャシに現地製の車体を架装したものが多く見られるが、現在の日本国内では主にマイクロバスが採用しており、大型車では旅客用としての需要はほとんど無く、車体全長にわたって屋根のないFUKUOKA OPEN TOP BUSのほか、レントゲン車、馬匹輸送車に見られるのみとなっている。
車体構造 > モノコックボディー

航空機の機体構造をバスボディーに応用したもので、航空機技術が飛躍的に発展した1930年代末のアメリカで考案された。桁と外板、外板同士の接合には「リベット」が使われており、強い張りを与えられた「皮」で応力の大部分を負担する。軽量を維持し、強度と剛性を確保するためには、丸みを帯びた外観と、開口部が少ないことが必須となり、他の構造に比べ、設計やスタイリングの自由度は少ない。
日本では敗戦後、軍需産業を営む他の企業と同様、GHQの命により、旧中島飛行機も会社の解体と航空機の製造を禁じられた。その内の東京富士産業（後の富士重工業、現スバルカスタマイズ工房）は、生き残りをかけた民需転換を模索する中で、航空機技術を活用したバスボディーの開発に乗り出した。1949年（昭和24年）に、日本初のフレームレスモノコックボディを採用したふじ号を完成させ、以降、長く国内のリーダーカンパニーの地位にあった。
西日本車体工業は、太平洋戦争末期に海軍の試作戦闘機、震電の設計を手がけ、既に解散していた九州飛行機のOBを集め、丸窓と呼ばれる新型バスを完成させた。窓の四隅を丸くすることで応力の集中を防ぎ、関西のバス事業者から「西工のバスは力学的に理に適っている」との評価を受けていた。
他に川崎航空機、呉羽自動車工業、金産自動車工業も航空機製造メーカーの転換組で、やがてこれらのメーカーが各シャーシメーカーと提携を結び、ラダーフレームの上に車体を載せることしかできない、ローカルコーチビルダーを駆逐して行くことになる。
一般的な材質はスチールであるが、1959年（昭和34年）5月、外板のみをステンレスとしたセミステンレスカーが札幌市営バスで登場している。
車体構造 > スケルトンボディー

アメリカ生まれのモノコック構造に対し、欧州の車体メーカーが古くから取り入れていたマルチチューブラーフレーム構造のこと。
ビルドインフレームであり、フレームと車体の分離はできない。多数の細い鋼管を応力の方向に沿って配置し、溶接により組み立て、車体の骨格を形作る。CADのワイアーフレームを実体化したような見た目で、その印象から「バードケージ（鳥かご）」の別名を持つ。
「骨」で全ての応力を負担し、外板は単なる覆いとなるため、部材の板厚やリベットなどによる外板同士の強固な接合は必要ないが、薄い外板は振動により太鼓の皮と同様の効果を生むため、騒音をもたらすドラミングの防止が必須となる。
窓と扉の配置や、その大きさの設定にも自由度が高く、強度や剛性の調整もたやすい。
日本では日野車体工業が1977年（昭和52年）に観光系の日野RSに導入したことに始まる。「スケルトンボディー」と銘打ったこの車の登場は国内市場に衝撃を与え、従来のモノコックボディーが一気に陳腐化してしまった。他社はモノコック構造のまま、窓の拡大やリベットレスの外観とすることで、かろうじて商品力を保つのが精一杯の状況となった。
日野はスケルトンボディーを武器に、トップシェアを持つ三菱ふそうをかわしてバス市場の主導権を握る戦略を採り、路線車でも1980年（昭和55年）に中型のレインボーを投入した。しかし、大型路線車への採用過程では迷走が見られ、その期に乗じた各社の、生き残りをかけた開発競争が激化する結果となる。こうした動向は各コーチビルダーのシェア争いに影響を与え、後年の車体メーカー再編の契機の一つともなる。