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国鉄オハ35系客車
戦前新製車 > 郵便・荷物車 > スハニ32形（スハニ35750形）

スハニ31形（スハニ35700形）の改良増備車として設計された三等座席荷物合造車で、1939年（昭和14年）から1941年（昭和16年）にかけて日本車輌で65両が製造された。定員48名+荷重5 t。
基本レイアウトはスハニ31形を踏襲し、その側窓を広窓で置き換えた形態であり、車体中央部に洗面所と便所を置き、そこを境界として車掌室、荷物室と客室に二分するレイアウトとなっている。
洗面所を設置したことから定員は48名となり、スハニ31形からは2名減となっている。
当時としては優秀な客室設備を備えていたことから、戦前にはオハ35形やオロ36形などとともに「燕」をはじめとする優等列車に優先投入され、戦後もスハ44系新造まで「へいわ」や「つばめ」といった特急列車に連結されるなど、常に第一線で重用され続けた。
1941年（昭和16年）の称号改正でスハニ32 1 - 65とされ、1943年（昭和18年）には戦時輸送対応のため6両がスハニ34形に改造された（後述）。
戦後、4両が戦災廃車となり、広幅の荷物扉を備えていて便利であったためかスハニ34形も含め25両が進駐軍に接収され、オハネ32形、オシ30形、スロニ31形、スロニ32形、スロニ35形、オミ34形、オミ45形に改造の上で使用された。
講和条約発効後、これらは順次日本側に返還されて戦災廃車分以外はすべて復元された。上記の新製車のほか、スハユ31形からの編入車が2両あり、後年マニ35形に21両、スヤ33形に1両、スエ31形に2両が改造されて数を減じ、原形を保っていた未改造車も手荷物輸送の減少と長年の酷使による疲弊から、1979年（昭和54年）にスハニ32 12（門ハイ）が廃車され形式消滅した。
戦前新製車 > 郵便・荷物車 > スハユ31形（スハユ35330形）

スハユ30形（スハユ35300形）の改良増備車である三等郵便合造車で、1940年（昭和15年）に日本車輌で3両が製造された。定員48名+荷重3 t（郵袋数240個）。
基本レイアウトの変更点はスハニ32形に準じる。
2両が1950年（昭和25年）に国鉄五稜郭工場でスハニ32形に改造され、1968年（昭和43年）にスハユ31 3（岡ツヤ）が廃車され形式消滅した。
戦前新製車 > 郵便・荷物車 > マニ32形（マニ36820形）

1940年（昭和15年）から1947年（昭和22年）にかけて川崎車輌・汽車製造（本店および東京支店）・帝国車両で製造された荷物車。このうち戦前製はマニ32 1 - 34の34両で、戦前最後の新製荷物車となった。荷重は14 t。
車内はマニ31 59 - 72（旧36790 - 36803）同様前位より出入台・荷物室・便所・車掌室が設置され、水槽は屋根水槽（マユニ31形と同一のもの）を設備した。
側面には1,800 mm幅の両開き式の荷物扉が片側2か所、貫通路には盗難対策として内開き式の扉を設け、各出入台の扉は引戸とされた。
番号と製造時期・車体構造の対象は下記のとおりである。
1 - 17
1940年（昭和15年）に汽車本店および川崎車輌で製造されたグループ。
当時製造されていたオハ35形の鉄道省製車両に準じた長柱構造の構体を有し屋根は張り上げ屋根で、台枠はUF38、台車はTR23を装着する。
18 - 34
1940年（昭和15年）から1942年（昭和17年）にかけて汽車支店で製造されたグループ。
基本構造は1 - 17に準ずるが、構体は直柱構造とされ、屋根は通常の丸屋根とされた。
このグループの24までが旧番号（マニ36820 - 36843）をもつ。
戦災により1両、事故により2両が廃車となったほか後継車の登場によりオヤ33形に4両、スエ31形に15両が改造され、1976年（昭和51年）にマニ32 60（函ハコ）が廃車され形式消滅した。
なお、上記の新造車のほか、1953年（昭和28年）の車両称号改定時に同一の設備構造をもつマニ31 59 - 72を編入したマニ32 71 - 83、それ以外のマニ31形に便所と屋根水槽を設備したマニ32 91 - 130（欠番あり）がある。（その後の改造参照）
戦前新製車 > 郵便・荷物車 > マユ34形（マユ36150形）

1 - 4
マユ33形（マユ36120形）に続いて製造された逓信省（のちの郵政省）所有の郵便車で、1938年（昭和13年）に川崎車輛と田中車輛で4両が製造された。荷重12 t。
車内は両端に締切郵袋室、中央に区分室、休憩室、便所が設けられている。
マユ33形からの変更点として休憩室を狭くした代わりに郵袋室を拡大し郵袋室荷重を増加させた。
このうち1両は戦災廃車となったが、残る3両は1950年（昭和25年）に車掌室を設備して荷重11 t・積載郵袋数505個とされ、1972年（昭和47年）にマユ34 2002（盛アオ）・2004（旭アサ）が廃車となり形式消滅した。
戦後新製車 > 寝台車 > マイネ40形

国鉄マロネ40形客車参照。
戦後新製車 > 二等車（戦後製） > オロ40形（戦後製）

オロ40 38 - 82は1945年（昭和20年）12月から1947年にかけて日本車輌と川崎車輌で製造されたグループである。鋼体は同時期のオハ35形等に準じて出入台部で車端部が絞られた折妻の溶接組立となり、台枠はUF116、製造時期により台車がTR23のものとTR34のものがある。屋根は日車製がキャンバス張り、川崎製が鋼板張りとされた。
戦後新製車 > 二等車（戦後製） > オロ40形（ジュラルミン車体）

オロ40 98 - 102は1946年（昭和21年）に日本車輌で製造されたグループで、戦時中の航空機用部材の転用と伝えられるジュラルミン合金を外板（ただし吹寄および外帯キセは鋼板張り）や内装材に使用したリベット組み立ての折妻に布張り屋根をもち、台車はTR23を装着する。
落成当初外板が地色のまま落成した車両が存在したが、これには早期に塗装（ぶどう色1号）が施された。星晃によるとジュラルミン客車は塗装された状態で営業運転に入ったとしているが、客車研究者の伊藤威信は名古屋駅から乗車する際に「自身の乗車した車両の後ろに無塗装のオロ40が連結されていた」との記録を残している。
同時期に製造された63系電車「ジュラ電」とは異なり、塗装を施していたため外板の腐食はそれほど酷いものではなかったが、早晩腐食が進行することが予想されたため、1954年（昭和29年）に全車とも名古屋工場で軽量構造の鋼製車体への載せ替えを行い、オロ42形に改造された。
戦後新製車 > 二等車（戦後製） > オロ41形（2代）

1948年（昭和23年）に製造された転換クロスシートを備えた二等車で、川崎車輛で合計15両が製造された。なお同形式の客車として、スハニ32形の改造車である進駐軍用客車も存在した。
幅700 mmの側窓が並ぶ、戦前のオロ35形に相当する二等車であるが、シートピッチが1,040 mmに拡大されたため定員は60人に減少。側窓数も減り、吹寄の幅が広くなった。
これらは車両需給の都合などから本来オロ40 83 - 97として製造される予定であったものの予算枠を転用して製造されており、このためオロ40形は当該番号が欠番となった。
車体構造は同時期に製造されたオハ35形と同様車端絞りのない折妻に布張り屋根で台枠はUF116、台車はTR34であるが、6については当初川崎車輛が試作したOK-2軸梁式台車を装着し、同台車の長期実用試験を実施した後、TR23に振り替えられている。
後年全車がオハ51形（初代）に格下げされ1965年（昭和40年）に形式消滅となった。
戦後新製車 > 三等車（戦後製） > オハ35形（戦後製・丸屋根）

オハ35 582 - 693は終戦後の1946年（昭和21年）に製造された丸屋根車のグループで、戦前型同様の丸屋根車として登場した。戦後型（前期）に分類される。
鋼体は全溶接組み立てとされていたが、工場の技術者の充足状況から一部をリベット組み立てとしたものも存在した。台車もTR34が基本であったが、台車も軸受の品質や供給量が不十分な状況にあり、部材調達の都合などから戦災廃車となった車両から回収されたTR23やTR11を装着した車両も確認されている。ただし、星晃の証言にによれば、会計検査の問題もあり落成時にTR11を装着した車両は存在しなかったとしている。
TR11を装着して落成した車両は原則早期に台車をTR23、または新製のTR34に振り替えられているが、1960年代まで使用した例があった（661号）。
戦後新製車 > 三等車（戦後製） > オハ35形（戦後製・折妻）

オハ35 700 - 1307はオハ35 582 - 693と並行して折妻車体で製造されたグループで、1946年（昭和21年）から1948年（昭和23年）にかけて608両が製造された。戦後型（後期）に分類される。
車体構造は車端部の屋根の曲げ加工を簡略化した折妻（半切妻）となり、台車はベアリング業界の救済策としてコロ軸受のTR34に変更されたが、戦災廃車から取り外したTR23装着車も若干数存在した。
製造メーカーにより屋根端部の幅方向の絞りの有無や屋根が鋼板張りのものとキャンバス張りのものがあるなどのバリエーションが存在する。
戦後新製車 > 三等車（戦後製） > オハフ33形（戦後製・折妻）

オハフ33 347 - 606は1947年（昭和22年）と1948年（昭和23年）に製造されたグループで、戦後型に分類される。車体構造は車端絞りのない折妻で、オハ35形のような戦後製丸屋根車は登場していない。台枠はUF116、台車はTR34に変更された。
戦後新製車 > 三等車（戦後製・改良増備車） > スハ42形

オハ35形の改良増備車として登場した三等車で、1948年（昭和23年）から1950年（昭和25年）にかけて日本車輌、日立製作所、新潟鐵工所で合計140両が製造された。車体形状はオハ35形後期車と同様車端絞りのない折妻であるが、台車がウィングばね式のTR40に変更されたため新形式となった。屋根は木製布張り、鋼板張りの2種類がある。
のちに、マイネ40形などの他形式と台車振替でTR23・TR34に交換された7両はオハ35形に編入された。また、更新修繕を行ない、自重が軽くなった61両は重量等級の変更によりオハ36形に改形式された。北海道向け改造を施された車両は、500番台 (501 - 506) となり、そのうち1両 (501) は車掌室を追加設置して三等緩急車に改造され、スハフ42 523としてスハ43系に編入されている。
戦後新製車 > 三等車（戦後製・改良増備車） > スハフ41形

オハフ33形の改良増備車として製造されたスハ42形と対をなす三等緩急車で、1948年（昭和23年）に日本車輌で合計20両が製造された。
スハ42形と同様、車体はオハフ33形後期車に準じた車端絞りなしの折妻に布張り屋根とされ、台車がTR40に変更されている。
1949年（昭和24年）にマイネ40形との間で全車台車振替（TR40からTR34に）を行い、オハフ33 607 - 626としてオハフ33形に編入されたため、本形式は短期間で形式消滅となった。
戦後新製車 > 郵便・荷物車（戦後製） > マユ34形（戦後製）

マユ34 5 - 19は国鉄所有の郵便車で、1948年（昭和23年）に日本車輌東京支店で15両が製造された。荷重11 t・積載郵袋数505個。1 - 4からの変更点として妻面を折妻に、台枠をUF30からUF116に、台車をTR23からTR34とした。
車掌室がないことが運用上の問題となったことから、1949年（昭和24年）に車掌室を設備してマユ35形（番号は順に1 - 15）に改造された。国鉄所有であったことから後年9両がスエ31形に改造され（後述）、1971年（昭和46年）にマユ35 2001（仙フク）をスエ31 180に改造して形式消滅した。
戦後新製車 > 郵便・荷物車（戦後製） > オユ36形

郵政省所有の郵便車で、1949年（昭和24年）に日本車輌東京支店で6両が製造された。落成時の郵袋室荷重は4 t。
車体は車端絞りのない折妻で、台枠はUF116、台車はTR23Bと呼ばれるTR34の軸箱守に平軸受けを組み合わせたものを採用していた。製造当時コロ軸受けの故障が多かったため、郵便輸送に影響が出ることを考慮し平軸受けを継続採用したものと推測されている。
本形式の落成時の最大の特徴として、車室の前位半分以上を広大な区分室が占め、郵袋室を後位のみに配置した「通常単送便」と呼ばれるスタイルが採用された。「一函一局式」の小口区分棚が採用されたほか、車体側面には郵便投函口が設置された。
「通常単送便」のスタイルは当時の国内の郵便事情を考えると使い勝手に難があり、1 - 5は1954年（昭和29年）度に室内を従来の郵便車と同様の「通常小包併送」用とする改造を大船工場で施工した。前位の出入台を撤去して郵袋室を設置し、区分室を縮小して後位寄りに移設した。
6は1956年（昭和31年）に日本車輛東京支店で施工された改造により郵袋室が拡大された。荷重7 tとされたことから重量等級が変わり、仕様が近似するスユ40形に編入され、スユ40 11とされた。
その後1961年（昭和36年）に高砂工場で電気暖房を設備してスユ37形に改造され、1977年（昭和52年）にスユ37 2001（仙フク）・2003（秋アキ）が廃車されて形式消滅した。
新式鉄道郵便車竣功記念特殊通信日付印 「郵政省告示第272号」『官報』1949年12月12日（国立国会図書館デジタルコレクション）
戦後新製車 > 郵便・荷物車（戦後製） > マニ32形（戦後製）

マニ32 35 - 64は1948年（昭和23年）から1949年（昭和24年）にかけて帝国車両で製造されたグループ。同時期に製造されたオハ35形やスハ42形に準じた車端絞りのない折妻となり、台枠はUF116に、台車はTR34にそれぞれ変更された。
戦後新製車 > 郵便・荷物車（戦後製） > マニ34形→マニ30形

→詳細は「国鉄マニ30形客車」を参照
マニ34形は日本銀行が所有する現金輸送用荷物車で、戦後のインフレーションに対応するため1948年（昭和23年）に6両が製造された。1970年（昭和45年）度に形式がマニ30形に変更された。
後継車で50系客車をベースとしたマニ30 2007 - 2012の新製により、従来型のマニ30形は1980年度までに廃車された。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 木造展望車の鋼製化 > スイテ37形（スイテ37050形）

特急「鷗」用一等展望車として1939年（昭和14年）に鉄道省大井工場でオイテ27000形の台車などを流用して2両が改造された。厳密な意味では本系列の範疇から外れるが、車体の基本設計そのものは本系列と共通であり、便宜上本項目に記載する。
オイテ27000形は木造展望車の掉尾を飾る形式であり、鋼製展望車の第1陣となったスイテ37000形のプロトタイプとなった形式でもあるが、木造ゆえに鋼製展望車の就役開始後は特急運用から外され、1930年（昭和5年）には各等急行第7・8列車の昼行区間である京都 - 下関間に限定運用で連結されていた。
これらの陳腐化が目立ってきたことから鋼製化が計画され、前年のスイテ37040形2両の「富士」への投入によって余剰となったスイテ37000形を第7・8列車に転用し、これに伴い余剰となった同形式2両を鋼製化の上で、新設の特急「鷗」に充当することとなったものであった。
「鷗」が「燕」の増発に相当する通常の昼行特急であったため、内装は洋風の明るいインテリアで統一されており、室内レイアウトは前年に大井工場が手がけたスイテ37040形に準じつつも区分室が設置され、前部展望デッキ側から10名分のソファを配する定員外の展望室、8名分の回転式腰掛と折畳テーブルを有する開放室のほか、政府高官、貴賓用として3名用と6名用の側廊下式区分室が各1室設備され、3位に化粧室および便所、4位に備品室、車掌室が設備された。
当初はオイテ27000時代以来の釣合梁を備える古い設計の3軸ボギー式台車であるTR71を改造したTR76を装着しており、文字通り馬脚を現した格好であったが、これは乗り心地が不評であったことから戦後TR73に交換され、当時現役の他の展望車と同様に、1951年（昭和26年）に乗り心地改善を目的として揺れ枕吊りを245 mm延長してTR73Aに改造された。
これに対し車体は新製されたUF51A台枠上に溶接組み立ての鋼体を組み上げた平滑な車体が実現し、展望室および開放室には1,200 mm幅の、区分室および側廊下には1,000 mm幅の側窓を有するすっきりした印象の外観となった。
戦前には「鷗」の展望車として専ら用いられ、1941年（昭和16年）10月称号改正で木造車の鋼製化車であったことから展望車中最若番となるスイテ37形に改称。その後は「鷗」の廃止まで使用された後、戦時中は休車扱いとして疎開していたが、1はその間に著しく荒廃し、戦後の進駐軍による接収時にKM式冷房装置の搭載を含む大改装が実施されて軍番号2104 STERNBERGとなり、状態が良好であった2も冷房化の上で同様に軍番号2102 BOSTONとして接収された。
返還後は特急「はと」を中心に運用され、1953年（昭和28年）の称号改正でマイテ58形に改称された。
1956年（昭和31年）の東海道本線全線電化時に淡緑5号に塗装変更され、さらに1960年（昭和35年）の三等制廃止時にマロテ58形に改称されて予備車となった後、1962年（昭和37年）に廃車となった。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 戦時改造車 > オハ40形

1943年（昭和18年）に戦時輸送対応のため鉄道省大井工場で当時湘南列車に使用されていた直流1,500 V電源による電気暖房付きのオハ35形54両（オハ35 150 - 163・121 - 136・270 - 293）をセミクロスシート化して定員増を図った車両で、定員は100名（座席80+立席20）とされた。
輸送力増強に貢献したが、空襲による戦災で6両が廃車となった。戦後、残っていた車両はオハ35形に復元された。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 戦時改造車 > オハフ34形

オハ40形と対をなす緩急車。1943年（昭和18年）に戦時輸送対応のため鉄道省大井工場で電気暖房付きのオハフ33形2両（オハフ33 231・232）をセミクロスシート化した車両で、定員は92名（座席72+立席20）とされた。戦災に遭遇せず、戦後、オハフ33形に復元された。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 戦時改造車 > スハニ34形

1943年（昭和18年）に戦時輸送対応のため鉄道省大井工場で電気暖房付きのスハニ32形（スハニ32 55 - 60）をセミクロスシート化した車両で、定員は54名（座席44+立席10）とされた。戦災に遭遇せず、戦後、1両がスロニ31形に、1両がオミ45形に再改造され、残存車は1949年（昭和24年）度にスハニ32形に復元された。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 戦災廃車と戦災復旧車

全国で使用された本系列は、太平洋戦争末期の米軍による空襲により、多数が被災し廃車された。また、戦後の混乱期にも事故により一部が廃車されている。これらは、一部がオハ70形客車として復旧されている。
オハ35形（戦災48両+事故7両）
オハ35 25
オハ35 27 → オハ71 24 → スユニ72 3
オハ35 58 → オハ71 72 → マニ76 3
オハ35 61（事故）
オハ35 71
オハ35 82 → オハ35 694
オハ35 85
オハ35 90
オハ35 91
オハ35 99
オハ35 106
オハ35 140
オハ35 141
オハ35 169
オハ35 192
オハ35 194（事故）
オハ35 195 → オハ71 20 → マニ74 52 → スエ71 74
オハ35 198
オハ35 212 → オハ71 88 → マニ76 17
オハ35 253 → オハ71 10 → マニ74 64
オハ35 261
オハ35 265
オハ35 268
オハ35 299 → オハ71 84 → スユニ72 30
オハ35 330
オハ35 331
オハ35 360
オハ35 374
オハ35 379 → オハ71 57 → スユニ72 20
オハ35 384
オハ35 385
オハ35 389 → オハ71 70 → マニ76 1
オハ35 392 → オハ71 71 → マニ76 2 → スエ71 61
オハ35 402
オハ35 405
オハ35 406
オハ35 408
オハ35 417 → オハ71　104 → マニ76 31 → マニ76 2031
オハ35 439 → オハ71 40 → スユニ72 11
オハ35 449
オハ35 456（事故） → オハ71 83 → マニ76 14 → スエ71 80
オハ35 461（事故）
オハ35 465 → オハ71 102 → マニ74 81 → マニ74 2081
オハ35 470
オハ35 492 → オハ71 94 → マニ76 23 → スエ71 3
オハ35 523 → オハ71 4 → マニ74 58 → スエ71 38
オハ35 524 → オハ71 95 → マニ76 24 → スエ71 89
オハ35 532
オハ35 533 → オハ71 97 → マニ76 26
オハ35 536 → オハ71 67 → スユニ72 27
オハ35 548
オハ35 554（事故）
オハ35 566（事故） → オハ35 696
オハ35 568（事故）
オハ35 574
オハ40形（戦災6両）
オハ40 3（オハ35 152）
オハ40 20（オハ35 126）
オハ40 23（オハ35 129）
オハ40 46（オハ35 285）
オハ40 48（オハ35 287）
オハ40 51（オハ35 290） → オハ71 59 → スユニ72 22
オハフ33形（戦災31両+事故7両）
オハフ33 5
オハフ33 19
オハフ33 2029（事故）
オハフ33 39（事故）
オハフ33 40
オハフ33 44 → スユ71 11 → スユ72 11 → スエ71 54
オハフ33 47
オハフ33 64 → スユ71 12 → スユ72 12 → スエ71 63
オハフ33 94（事故） → オハ71 101 → マニ76 29 → マニ76 2029
オハフ33 96
オハフ33 98 → オハ71 516 → オハユニ71 16 → オル71 104 → スエ71 13
オハフ33 103
オハフ33 117
オハフ33 118（事故）
オハフ33 120（事故）
オハフ33 124（事故） →オハ71 73 → マニ76 4 → スエ71 46
オハフ33 136
オハフ33 137
オハフ33 139 → スユ71 13 → スユ72 13 → スエ71 43
オハフ33 140 → スユ71 14 → スユ72 14 → スエ71 48
オハフ33 149 → スユ71 15 → スユ72 15 → スエ71 49
オハフ33 163
オハフ33 166
オハフ33 171
オハフ33 184
オハフ33 191 → オハ71 65 → スユニ72 25
オハフ33 194
オハフ33 196
オハフ33 198 → オハ71 5 → マニ74 59 → スエ71 39
オハフ33 204 → オハ71 41 → スユニ72 12 → スエ71 91
オハフ33 206
オハフ33 207
オハフ33 216 → スユ71 5 → スユ72 5
オハフ33 262（事故）
オハフ33 295
オハフ33 308
オハフ33 315
オハフ33 323 → オハ71 47 → スユニ72 16
オロ36形（戦災2両）
オロ36 34
オロ36 35
オロ40形（戦災6両）
オロ40 2
オロ40 6 → オハ71 36 → オユニ71 3
オロ40 16
オロ40 18 → オハ71 82 → マニ76 13
オロ40 23 → オハ71 51 → マニ76 15 → スエ71 81
オロ40 29
スロハ32形（戦災9両）
スロハ32 1 → 松尾鉱業鉄道オハフ10
スロハ32 7
スロハ32 9 → オハ71 33 → マニ74 54
スロハ32 11
スロハ32 22
スロハ32 26
スロハ32 46
スロハ32 65
スロハ32 69
スシ38形（戦災1両）
スシ38 5 → オハ77 10 → オハ78 10 → マユニ78 22
スハニ32形（戦災4両）
スハニ32 8
スハニ32 23
スハニ32 25
スハニ32 40 → オハ71 64 → マニ74 75 → スエ71 67
マニ32形（戦災1両+事故1両）
マニ32 3（事故）
マニ32 22
マユ34形（戦災1両）
マユ34 3 → オハ71 31 → スユニ72 10
戦前から戦後混乱期までの改造 > オハ35形の戦災・事故復旧車

オハ35 694・696
戦災や事故で破損した車両を復旧した際に改番された車両で、694はオハ35 82（張り上げ屋根車）、696はオハ35 566（丸屋根車）が種車である。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車

連合軍専用客車への改造車を示す。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > オイ31形

2・3
オハフ33 300・46を改造したクラブ車。1両が事故廃車され、残った2はのちにオハフ33 300に復元された。
4・6・7
1946年（昭和21年）7月までにオハ35 203・187・327を改造した車両。7のみ巡察車で、他はクラブ車。6・7は同年8月に10番台11・12に改番された。のちに元形式・元番号に復元された。
他のオイ31形はスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > オロ41形（初代）

1945年（昭和20年）にスハニ32 62を改造した二等車。国鉄所有で、軍番号、軍名称をもたない。のちにオイネ31 21に再改造された。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > オイネ31形

スハニ32・オロ36・オロ41形を改造した特別車。
0番台
1946年（昭和21年）にスロハ32 28を改造した車両。軍番号1717、軍名称BLUE ISLAND。のちにスイネ34 11に改造された。
10番台
1946年（昭和21年）にオロ36 12を改造した車両。軍番号1716、軍名称LAS VEGAS。1953年（昭和28年）に元形式、元番号に復元された。
20番台
1946年（昭和21年）にオロ41 1（初代）を再改造した車両。軍番号1707、軍名称FALL RIVER。1950年（昭和25年）にスヤ51 15に改造された。
他に30・40・50番台が存在したがスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > スイネ32形

20番台
1947年（昭和22年）にスミ36 2を改造した酒保車（販売車）。軍番号、軍名称不明。1950年（昭和25年）にスヤ51 11に改造された。
他に0・10・30番台が存在したがスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > スイネ34形

10番台
オイネ31 1を改造したCTS専用車。国鉄所有で、軍番号、軍名称をもたない。のちにスヤ34 11に改造された。
他に0番台が存在したがスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > オハネ32形

オミ45・オミ35形を改造した部隊用簡易寝台車。のちにオハネ33形を改番して編入した。
20番台
21
オハネ33形を改番した車両。軍番号、軍名称は変わっていない。のちにオハフ33 138に復元された。
150番台
151
1949年（昭和24年）にオミ45 11を改造した車両。軍番号、軍名称不明。のちにスハニ32 15に復元された。
200番台
204
1949年（昭和24年）にオミ35 2を改造した車両。軍番 3604、軍名称FORT CROOK。のちにオハ35 2146に復元された。
他のオハネ32形はスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > オハネ33形

オヘ32形を改造した部隊用簡易寝台車。軍番号3421、軍名称は変わっていない。のちにオハネ32形に改番された。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > オシ30形

簡易食堂車で食堂と調理室の両方があった。
20番台
21
1946年（昭和21年）にスロニ31 1を改造した車両。軍番号2008、軍名称SILVER CITY。1953年（昭和28年）にスハニ32 27に復元された。
22
1946年（昭和21年）にスハニ32 7を改造した車両。軍番号2001、軍名称RUTHERFORD。1953年（昭和28年）に元形式、元番号に復元された。
他に0番台・10番台が存在したがスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > オシ33形

簡易食堂車で全室が調理室だった。
100番台
101 - 103
1952年（昭和27年）にオミ45 14 - 16を改造した車両。1957年（昭和32年）にスハニ32 63・64・31に復元された。
他のオシ33形はスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > スロニ31形

スハニ32・34形を改造した二等荷物車。
1・3・5・6・8・9・11・12・14・16・17 - 24
1946年（昭和21年）にスハニ32 3・6・15 - 17・22・24・26 - 32・52・63 - 65を改造した車両。1両が同年にオシ30形に、4両が1950年（昭和25年）にオミ45形に改造され、残存車はは1953年（昭和28年）から1955年（昭和30年）にかけて元形式、元番号に復元された。
28
1946年（昭和21年）にスハニ34 4を改造した車両。軍番号、軍名称不明。のちにスハニ32 58に復元された。
他のスロニ31形はスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > スロニ33形

1
1946年にスロハ32 53を改造した車両。軍番号、軍名称不明。のちにスロハ32形に復元される際、同時に電気暖房化がされ、スロハ32 2053となった。
他のスロニ33形はスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > オハニ35形

オハ35・オロ36形を改造した三等荷物車。軍番号、軍名称不明。
1・2
オハ35 120・146を改造した車両。のちに全車がオミ35形に改造された。
3
オロ36 21を改造した車両。のちにオミ35形に改造された。
他のオハニ35形はスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > オミ35形

オハ35・オハフ33形を改造した酒保車（販売車）。のちにオハニ35形を改造編入した。
0番台
1・2
1946年（昭和21年）にオハニ35 1・2を改造した車両。1両がオハネ32形に改造され、残存車はオハ35 120に復元された。
3
1946年（昭和21年）にオハニ35 3を改造した車両。軍番号2712、軍名称CICERO。1953年（昭和28年）にオロ36形に復元される際、同時に電気暖房化がされ、オロ36 2021となった。
10番台
15
1946年（昭和21年）にオハフ33 312を改造した車両。軍番号2751、軍名称ROSEMEAD。のちに元形式、元番号に復元された。
17
1946年（昭和21年）にオハ35 180を改造した車両。軍番号2758、軍名称ORHCARD PARK。のちに元形式、元番号に復元された。
他のオミ35形はスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > スミ36形

スロハ32 44・20・8・25を順に改造した酒保車（販売車）。1両が1947年（昭和22年）にスイネ32形に、残りがスヤ51形に改造された。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > オミ45形

スハニ34・スハニ32・スロニ31形を改造した衛生車。
11
1946年（昭和21年）にスハニ34 1を改造した車両。軍番号2953（2代）、軍名称MERRILL。1949年（昭和24年）にオハネ32形に改造された。
13
1950年（昭和25年）にスハニ32 45を改造した車両。軍番号2956、軍名称BROOKE。1956年（昭和31年）までに元形式、元番号に復元された。
14 - 17
1950年（昭和25年）にスロニ31形を改造した車両。3両が1952年（昭和27年）にオシ33形に改造され、残った17は1954年（昭和29年）にスハニ32 28に復元された。
他のオミ45形はスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > オミ46形

オハ35・オハフ33形を改造した酒保車（販売車）。
1・2・4
オハ35 177・242・233を順に改造した車両。1はのちに特別車に用途変更された。1955年（昭和30年）に2が元形式、元番号に復元され、残りの2両は1951年（昭和26年）にオハ35形に復元される際、同時に電気暖房化がされ、オハ35 2177・2233となった。
3
オハフ33 283を改造した車両。軍番号2755、軍名称BEXLEY。1955年（昭和30年）に元形式、元番号に復元された。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 進駐軍用改造車 > オへ32形

1
オハフ33 138を改造した車両。軍番号2913、軍名称LIMA。のちにオハネ33形に改造された。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 半室食堂車への改造車 > オハシ30形

1 - 3
1949年（昭和24年）にオハ35 28・173・175の後位側に厨房を設置して半室食堂車化改造を実施した車両。窓割りは種車と同様のため、食堂のテーブルと窓割りが合わないのが特徴。定員は食堂18人・三等24人。進駐軍用に改造した車両を除けば戦後初の食堂車であり、主に急行列車に連結され運用された。当初の計画では正規の食堂車が揃い次第、復元する予定であったが、慢性的な食堂車不足のためにそのまま使われ続け、1963年（昭和38年）に廃車となった。
他に4・5が存在したがスハ32系に属する。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 特別職用車への改造車

各鉄道局管内視察用に準備された特別職用車（オフィスカー）。オハ35系に属するもののみ記す。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 特別職用車への改造車 > スヤ51形

1
オハフ3349より1950年（昭和25年）9月改造。特別職用車番号（特職No.）1。尾久に配置（本庁用）。のちスヤ46 1に1952年（昭和27年）8月改造。以降→スイ46 1→マイフ97 1→マロフ97 1→1963年（昭和38年）2月廃車。なおマイフ97 1としては1958年（昭和33年）5月17日ARC（アジア鉄道首脳者懇談会）の特別列車の最後尾に使用され、東京・博多間を運転した。1970年（昭和45年）ごろ中央鉄道学園に搬入。1974年（昭和49年）ごろ解体。
11
スイネ32 21より1950年（昭和25年）3月改造。特職No.21。尾久に配置（東京鉄道管理局用。以下管理局名のみ示す）。のちスロハ32 102に1952年（昭和27年）9月改造。
12・13・14
スミ36 3・4・1より1950年（昭和25年）3月改造。特職No.22・23・24。名古屋・宮原・広島に配置（名古屋・大阪・広島）。のちスロハ32 101・103・105に1952年（昭和27年） - 1953年（昭和28年）改造。
15
オイネ31 21より1950年（昭和25年）3月改造。特職No.25。高松に配置（四国）。のち元々のスハニ32 62に1953年（昭和28年）8月復元。
戦前から戦後混乱期までの改造 > 特別職用車からの復元車（北海道向け） > スロハ32形100番台

スロハ32形を改造して特別職用車とされていたスヤ51 11 - 14とスヤ34 11を1952年（昭和27年）から1953年（昭和28年）にかけて長野・多度津の各国鉄工場で復元改造を行った車両で、同時に北海道向け改造を施工したために番号が区別された。
1963年（昭和38年）に2両がオハネ17形の種車となり、残る3両も1965年（昭和40年）に格下げによりスハ50形200番台となり区分消滅した。
戦後復興期以降の改造 > ジュラルミン車体の普通鋼製化 > オロ42形

航空機用ジュラルミン材を使用して製造されたオロ40 98 - 102は車体が塗装されていたため車体腐食は著しくなかったが、将来的には腐食問題が予想されることから軽量車体の試験を兼ねた車体新製を行うこととなり、オロ35形に準じた転換クロスシート車として再設計された車両である。
1954年（昭和29年）度に国鉄名古屋工場で5両全車が改造された。書類上、改造完成は全車とも1955年（昭和30年）3月となっている。
新造された車体は屋根の浅いノーシル・ノーヘッダー・完全切妻構造の鋼製で、構造設計などに当時開発が進められていた10系軽量客車のための要素技術を積極的に採り入れてあり、同系列のための先行試作車の役割を果たすものとなった。この車体を載せるために種車の台枠 (UF116) には隅柱受・妻柱受の交換や入口柱を受ける隅板の追設が施工されUF228（図面番号VC130928）に改造された。
台車は乗り心地改善を目的としてスハ42形と振り替え交換を実施して一体鋳鋼製のTR40Cとした。軽量鋼製車体の導入でジュラルミン製の旧車体と比較して約2.1 tの軽量化が実現したが、TR23→TR40Cへの交換で2.3 tが加算され、自重は差し引き0.2 tの重量増となった。この教訓は当時開発中の軽量台車（TR50X。量産化されてTR50となる）が軽量化実現のキーパーツであることを関係者に強く認識させることとなった。
本形式は1965年（昭和40年）まで品川客車区配置で同区担当の急行「銀河」などに連結されて運用されたが、一旦全車がいわゆる並ロの淘汰方針により二等車（旧三等車）への格下げが実施されてオハ53 101 - 105となった後、同年度中に客室をロングシート化して通勤形客車のオハ41 251 - 255に改造された。
なお、のちに行われたオロ35形の近代化改造工事の施工内容はこの車両の客室設備が基準とされた。
戦後復興期以降の改造 > 台車振替車 > オハ35形の台車振替車

オハ35 695・1308 - 1313
スハ42形と他形式の間で台車振替を行ったことでオハ35形に編入された車両で、695（元スハ42 50）はスヤ51 1のTR23と、1308（元スハ42 87）はマイネ40形のTR34と、1309 - 1313（元スハ42 136 - 140）はオロ42形の種車となったオロ40 98 - 102のTR23とそれぞれ振り替えられた。
戦後復興期以降の改造 > 台車振替車 > オハフ33形の台車振替車

オハフ33 607 - 626
マイネ40形の乗り心地改善のために同車のTR34とTR40を振り替えたスハフ41形は、オハフ33形（戦後型）と同仕様となりオハフ33形新製車の続番に編入された。
戦後復興期以降の改造 > 台車振替車 > スハ42形の台車振替車

142・143
1950年（昭和25年）にオハ35 649・650のTR23をスロ51 47・50に供出しスロ51形のTR40Bをスロ60形に振り出してスロ60形からTR40を受け取るという｢三角振り替え｣を施工したことにより形式を変更したもので、オハ35 695とは逆のケースにあたる。
これは当時板谷峠越えの運用をもっていたスロ51形にブレーキの多用によるものとみられるタイヤ弛緩が発生したためにとられた措置で、1953年（昭和28年）に電力回生ブレーキが使用開始されたことで相互に振り替えていた台車を復元し、元形式・元番号に復帰した。
戦後復興期以降の改造 > 東田子の浦事故復旧車 > オハ35 1314

1955年（昭和30年）5月17日に東海道本線東田子の浦 - 原間で発生した踏切事故（東田子の浦事故）で全焼したスハ32 266を名古屋工場で復旧改造した車両で、1956年（昭和31年）に竣工した。
種車の鋼体は火災による高熱にさらされて木部は完全に焼け落ち、側構が垂下するほど損傷していたことから、オハ46形（新製車グループ）に準じた広窓・完全切妻・鋼板屋根に丸パイプの縦樋をもつ鋼体に載せ替えられ、種車のTR23を装着して復旧されたことからオハ35 1313の続番に編入された。この鋼体載せ替えに合わせ台枠 (UF30) も改造され、端梁付近はUF135（スハ43形の台枠）に近い構造とされた。
1965年（昭和40年）に緩急車設備を追設してオハフ33 1011に改造された。
戦後復興期以降の改造 > 東田子の浦事故復旧車 > オハフ33 627

東田子の浦事故で全焼したスハフ32 257を小倉工場で復旧改造した車両で、1956年（昭和31年）に竣工した。被災前と同様緩急車として復旧し、広窓とされたことからオハフ33 607 - 626の続番として編入された。
車体形状はオハ46形（新製車グループ）に準じるが車掌室は復旧前と同じく客室と後位出入台の間に設けられ、縦樋はスハ43形と同形状の平角パイプに変更されているほか、通風器がスハフ42形に類似した配列（客室上に6基が等間隔、車掌室上に1基の計7基）とされた。
落成後は京都区に配置されその後客窓のアルミサッシ化や便所・洗面所窓のHゴム支持化などの改造を施工され、1986年（昭和61年）に米子区（米ヨナ）で廃車となった。
戦後復興期以降の改造 > 東田子の浦事故復旧車 > オハ35 342・923およびスハ42 63

オハ35 342・923（のちにはオハフ33 1517に改造）、スハ42 63も小倉工場で完全切妻形態として復旧された。番号の変更はない。これらの縦樋はスハ43形と同形状の平角パイプとされた。
戦後復興期以降の改造 > 緩急車化改造車

客車列車の短編成化や経年緩急車の置き換えなどのため、1964年（昭和39年）から1965年（昭和40年）にかけて旭川・五稜郭・後藤・幡生・小倉・長野・大宮・多度津・高砂の各国鉄工場で101両に緩急車化改造が施工された。
施工内容は車両を反転させ後位1区画の座席を撤去し仕切り壁を設置、車掌室と手ブレーキ、尾灯の設置が行われ、制動筒（ブレーキシリンダー）は前後逆向きに取り付けられた。車掌室の窓は施工工場により700 mm幅の落とし窓にしたものと1,000 mm幅の客窓をそのまま流用したものが存在し、落とし窓に改造したものは後年に水抜き対策としてナハフ10形等に採用された水抜き用のスリットを設けた車両も見られた。
種車の台車により、下記の番号に区分される。
戦後復興期以降の改造 > 緩急車化改造車 > オハフ33形1000番台

1001 - 1033
TR23台車装着車であるオハ35 49・98・123・124・137・139・150・157・184・227・259・282 - 284・293・2345・404・464・2510・2514・620・622・625・638・639・2655・663・666・668 - 670・732・1314に緩急車化改造を施工したグループでその多くが丸屋根車であるが、戦後製折妻車のオハ35 732を改造した1010や東田子の浦事故復旧車で完全切妻車のオハ35 1314を改造した1011、張り上げ屋根車のオハ35 137・139を改造した1014・1017などの変形車も存在した。
戦後復興期以降の改造 > 緩急車化改造車 > オハフ33形1500番台

1501 - 1568
TR34台車装着車であるオハ35 667・715・720・721・724・725・727・733・735・743・744・771・2785・2801・2802・815・818・2843・2876・2880・2885・2913・920・922 - 924・2929・2931・2933・2935・2937・951・2953・2955・1007・1041 - 1043・1061・1066 - 1069・1073・1081・1088・1108・1111・3172・3179・3180・1184・1185・1187・1202・1207・1218 - 1221・3224・1245・1246・1265・1266・1286・1290・1502に緩急車化改造を施工したグループでその多くが戦後製の折妻車であるが、戦後製丸屋根車のオハ35 667を改造した1501、東田子の浦事故復旧車で完全切妻車のオハ35 923を改造した1517、北海道向け改造車オハ35 1502を再改造した1568などの変形車も存在した。またTR23G台車を装備した変形車が2輌確認されている。
戦後復興期以降の改造 > 近代化工事による軽量化と形式変更 > オハ36形

3 - 135（欠番あり）
スハ42形に更新修繕を施工して自重が軽くなり重量等級が変更されたスハ42 3 - 6・8・9・19 - 23・27・29・31 - 35・80 - 85・88 - 93・95 - 97・100 - 119・125 - 127・131 - 135を改形式した車両で、施工内容は側窓枠のアルミサッシ化、室内灯の蛍光灯化、天井に扇風機を設置、出入台開戸は10系客車に採用された窓付き開戸に交換された。
改形式後の番号はスハ42形の番号が引き継がれ、のちに北海道向け改造を施された7両は、501以降の番号で区分された。また電気暖房装置を追設した13両は、自重増により再度重量等級変更となりスハ40形に改形式され、番号はオハ36形の番号に2000が付加された。
戦後復興期以降の改造 > 近代化工事による軽量化と形式変更 > スハフ42形からオハフ33形への編入車

オハフ33 630はスハフ42 18を1960年（昭和35年）に幡生工場で軽量化改造した車両で、施工内容は窓枠のアルミサッシ化や化粧板の硬質繊維板への張替え、天井灯の蛍光灯化、腰掛枠の交換（鋳鉄製から鋼板プレス材に）、出入台開き戸や床下の電池箱、水タンクは10系向けのものに交換された。改造した際に、スハフ42形の軽量形のオハフ45形ではなく一世代古いオハフ33形に編入された理由は不明である。
落成後は広島区に配置され、1981年（昭和56年）に下関区（広セキ）で廃車となった。
戦後復興期以降の改造 > 北海道向け改造車 > オハ35形1500番台

オハ35 1501・1502は1976年（昭和51年）から1977年（昭和52年）にかけてオハ35 1019・1053（広島局所属）を旭川局に転属させることになり、旭川工場で北海道向け改造を施工した際に改番を行ったもの。
従来オハ35形では北海道向け車両と本州向け車両を区別することなく使用されていたが、本車両は改造された時期が比較的遅く、43系や10系寝台車など北海道向けを500番台で区別した車両に合わせたと見られている。
戦後復興期以降の改造 > 二等車（並ロ）の格下げ車

一等車（旧二等車）の中でも、並ロと呼ばれた固定クロスシートや転換クロスシートを備えた車両は、リクライニングシートを備えた車両（特ロ、旧：特別二等車）の普及に伴い設備の格差が目立ち始めた。そのため、1963年（昭和38年）から設備はそのままで等級帯を消して二等車に格下げが行われた。
| 改番後の形式 | 改番前の形式 | 備考 | 処遇 |
| --- | --- | --- | --- |
| スハ50形100番台 | スロハ32 2002・2004・2006・10・18・38・49・51 - 2060・67・68・71 | 他に0番台が存在したがスハ32系に属する。 | 12両がマニ36形に改造。 |
| スハ50形200番台 | スロハ32 103 - 105 |  |  |
| オハ51形（初代） | オロ41形（2代）全車 | 車番は改称前と同一番号。 | 3両がオハネ17形、4両がオハ41形に改造。 |
| オハ53形100番台 | オロ42形全車 | 他に0番台が存在したがスハ32系に属する。 | 全車がオハ41形に改造。 |
| オハ55形0番台 | オロ40 1・3・2004・2007・9 - 11・14・15・17・19 - 2022・2024 - 2027・30 - 2042・2044 - 2049・2053 - 2055・2058・2062・2064・70・74・75・80・82 |  | 21両がオハ41形、8両がオハネ17形、15両がマニ36形に改造。 |
| オハ55形100番台 | オロ36 1 - 7・9 - 11・2014 - 2016・18・2020・2024・2026・2027・29・31 - 33・36 - 38 |  | 10両がオハ41形、8両がオハネ17形、6両がマニ36形に改造。 |
| オハフ53形 | オロフ33 1・2・4 |  |  |
これらの格下げ車両は元一等車（1960年6月以前は二等車）の設備を生かして準急列車や急行列車にも使用されたものの、準急列車や急行列車の電車や気動車への置き換えが進んだため早い時期に余剰となり、ほとんどは1960年代後半までに消滅したが、オハ55形は1971年（昭和46年）に2114（旧オロ36 2014）が廃車されるまで残存していた。
戦後復興期以降の改造 > オハネ17形への改造車

オハ35系のうち98両はオハネ17形への改造種車となり、1963年度から1965年度にかけて施工された。
戦後復興期以降の改造 > 通勤形化改造車 > オハ41形

1965年（昭和40年）から1968年（昭和43年）にかけて後述する格下げ車を幡生・鹿児島・小倉・盛岡・長野・土崎の各国鉄工場で通勤形客車に改造した車両である。
施工内容は便所以外の客室設備を撤去後、客室の全ロングシート化とつり革の設置、旧洗面所部分はフリースペースとされた。
種車の元形式により下記の番号に区分される。
2004 - 2010（初代）・11 – 13（うち12・13は電暖未設置）
オハ55 2007・14・2025・2027・34・2036・2038・2040・2044・2045（元オロ40形）を改造したもの。丸屋根・長柱構造車 (1 - 23) から2両、丸屋根・直柱構造車 (24 - 37) から4両、折妻車 (38 - 82) から4両が改造された。
オハ55形100番台からの追加改造により種車の車種により番号を区別することになり、のちに50番台、100番台に改番された。
1 – 3・4 - 10（2代）（うち6 - 8（2代）は電暖未設置）
オハ55 104・2105・2110・2116・2120・2124・2126・2129・131・2137を種車とした車両で、10両が改造された。
51 - 54（うち52・54は電暖未設置）
オハ55形0番台（元オロ40形）のうち丸屋根・長柱構造車 (1 - 23) を種車とした車両で、4両が改造された。
2051・52は0番台（初代）からの改番車で、2053・54はオハ55 20・2022からの改造車である。
2101 - 2117（うち105・113 - 115は電暖未設置）
オハ55形0番台（元オロ40形）のうち、丸屋根・直柱構造車 (24 - 37) と折妻車 (38 - 82) を種車とした車両で、17両が改造された。
2102・2103・105・2106・2108・2110 - 2112は0番台（初代）からの改番車で、2101・2104・2107・2109・13 – 2117はオハ55 2024・2033・2037・2039・2041・2046・74・80・82・ある。
201 - 204
オハ51 1・2・9・10（元オロ41形（2代））を種車とした車両。
251 - 255
オハ53形100番台（元オロ42形）を種車とした車両。落成後は尻内区（盛シリ）に配置され、1977年（昭和52年）までに全車廃車となり区分消滅となった。
他に300番台・350番台・400番台・450番台・500番台があるが300番台はスハ32系に、その他の番台はスハ43系に属する。
戦後復興期以降の改造 > お座敷客車への改造車（オハ80系） > オハ80形

盛岡鉄道管理局が1960年（昭和35年）にスハシ29形を改造した団体用和式客車（いわゆるお座敷客車）であるスハ88形が好評を博したことを受けて、名古屋鉄道管理局および長野鉄道管理局でオハ35形を改造して和式客車化したものである。
団体客のニーズに応じるべく、まず1969年（昭和44年）5月に3両が改造され、続いて1970年（昭和45年）3月に2両が、さらに同年10月には3両が改造されて合計8両が出揃った。
改造は2001 - 2007を国鉄名古屋工場が、2008を国鉄長野工場がそれぞれ担当し、いずれも種車は後期車（オハ35 1020・1021・1216・832・1213・1024・1026・1192）が用いられた。改造後は全車に電気暖房装置が追設され、車番も2000番台とされた。
車内の座席を撤去して片側通路式の畳敷きとした。通路部分も畳敷きとすることが可能で、通路使用時には畳を跳ね上げる構造であった。また、一部を除き各車の出入台の片側が閉鎖されていた。
戦後復興期以降の改造 > お座敷客車への改造車（オハ80系） > オハフ80形10番台

オハ80形と対をなす緩急車。オハ80形の登場と同様の経緯でオハフ33形を改造して和式客車化したものである。1969年（昭和44年）5月に3両が改造され、続いて1970年（昭和45年）10月には1両が改造されて合計4両が出揃った。
改造は全車を国鉄長野工場が担当し、いずれも種車はオハフ33後期車（オハフ33 479・548・549・1543）が用いられた。1961年（昭和36年）にスハ88形が好評であったことを受けてオハ61形から改造された車両が存在していたため、区分を目的として10番台とされた。
内装や出入台の片側が閉鎖されていたところはオハ80形と同様である。また、2010番台とされた車番が示すように、改造後は全車に電気暖房装置が追設されていた。2両のオハフ80形10番台が4両のオハ80形を挟み込む形で6両編成に組成され、名古屋鉄道管理局と長野鉄道管理局に各1編成が配属された。
竣工後は好評裏に運用されたが、1972年（昭和47年）に後継としてスロ62・スロフ62形を改造した冷房付きグリーン車スロ81系が営業運転を開始すると陳腐化が一気に目立ちはじめた。このためオハ80系は同年に座席定員を減らした上でグリーン車に格上げされ、オハ80形はオロ80形、オハフ80形10番台はオロフ80形10番台に改称された。しかし冷房装置の未設置や台車の相違による快適性および乗り心地の格差は埋められず、最終的には1974年（昭和49年）にスロ81系に置き換えられる形で2編成とも淘汰され、形式消滅となった。
なお、その一部は廃車後に当時ブームであったSLホテルに払い下げられ、野辺山SLホテルと沖縄リゾートステーションで宿泊施設として使用されたが、いずれもSLホテルの廃業で1990年代までに解体処分となっており、現存しない。
戦後復興期以降の改造 > 郵便・荷物車の改造車 > スハニ32形

66・67
1950年（昭和25年）に国鉄五稜郭工場でスハユ31 1・2を改造した車両で、郵便取り扱い設備を取り払い床桟や荷物棚を設備した。
67は1965年（昭和40年）にマニ35 2055に改造され、66（新ニイ）は1968年（昭和43年）に廃車された。