南満洲鉄道ケハ6型気動車
運用

本形式は最初の2両が1937年秋に竣工して連京線の奉天 - 大石橋（だいせっきょう）間（157.1 km）などで試運転を実施した後に社線の区間運転に使用されることとなり、1937年度の使用実績は旅客列車使用日車数80.5日、総走行距離は旅客列車18.3 千km、稼働日あたりの1日1車平均走行距離は203.0 kmであった。また、4両が増備された1940年の9月には3両編成での試運転を実施しており、流体継手の温度が最高75 ℃、平均57 ℃に留まるなど良好な成績であったとされている。
1943年時点では全6両が大連埠頭局の大連機関区に配置されて、大連を中心に連京線および金城線でジハ1型、キハ3型とともに運行されており、その概要は下表の通りであった。同年4月に改正されたダイヤは「遅くとも正確主義」とされ、華北 - 満洲 - 朝鮮半島間の旅客輸送の増強や「海上輸送陸運転嫁」に対応した貨物の「増積」を目的としたものであり、当時すでに気動車のうち軽油動車の約1/5、揮発油動車の約1/3が「収容車」として非稼働の状態で、ケハ7型も2両全車が通年で収容車扱いであったが、本形式は検査・修繕に多くの日数を要していたものの、統計上1日平均で6両中2.3両が運用され、稼働日における1両あたりの平均走行距離は245.7 kmであり、その概要は下表の通りであった。
| 局 機関区 | 区間 | 路線/距離 (km) | 車両走行距離 (km) | 運行回数 (回) | 燃料使用量 (l) | 燃料消費率 (l/km) | 併用形式/運行回数 (回) |
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| 大連埠頭局 大連機関区 | 大連 - 瓦房店 | 連京線（大連 - 瓦房店）：105.0 | 127 902.8 | 1 221.6 | 37 857 | 0.30 | キハ3型：80.0 |
| 大連埠頭局 大連機関区 | 大連 - 松樹 | 連京線（大連 - 松樹）：130.7 | 37 033.6 | 284.0 | 12 480 | 0.34 | キハ3型：82.0 |
| 大連埠頭局 大連機関区 | 大連 - 城子疃 | 連京線（大連 - 金州）：32.5  金城線（金州 - 城子疃）：102.1 | 6 294.4 | 46.9 | 2 415 | 0.38 | キハ3型：187.4 ジハ1型：533.0 |
| 大連埠頭局 大連機関区 | 瓦房店 - 萬家嶺 | 連京線（瓦房店 - 萬家嶺）：41.3 | 38 698.1 | 937.0 | 16 035 | 0.41 | キハ3型：62.0 |
| 大連埠頭局 大連機関区 | 大連 - 甘井子 | 連京線（大連 - 南間嶺）：15.5 甘井子線（南間嶺 - 大連甘井子埠頭）：11.9 | 758.8 | 28.0 | 260 | 0.34 | キハ3型：96.0 |
| 合計 (1車1日平均) | 合計 (1車1日平均) | 合計 (1車1日平均) | 211 687.7 (96.40) | 2 517.5 (1.15) | 79 047 (36.00) | 0.37 | キハ3型：507.4 ジハ1型：533.0 |
  ↑  がぼうてん  ↑  しょうじゅ  ↑  きんしゅう  ↑  じょうしどう  ↑  まんかれい  ↑  なんかんれい  ↑  かんせいし、貨物線であるが、旅客の便宜乗降を取扱う 
| 形式 車種 | 総日車数 (日車) | 運用外 (日車)> 検査 /修繕等 | 運用外 (日車)> 予備等 | 運用外 (日車)> 収容 | 運用 (日車)> 特急 | 運用 (日車)> 急行 | 運用 (日車)> 普通 | 運用 (日車)> 貨物 /荷物 | 運用 (日車)> 軍用 /警備 | 運用 (日車)> 工事 | 運用 (日車)> 局用 | 運用 (日車)> 入換 |
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| ケハ6型 | 2 196 | 812 | 524 | 2 | 0 | 0 | 858 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 揮発油動車計 | 41 237 | 4 398 | 13 272 | 13 195 | 0 | 0 | 10 035.5 | 0 | 0 | 0 | 193.5 | 0 |
| 軽油動車計 | 5 856 | 2 258 | 730 | 1 100 | 0 | 0 | 1 657 | 0 | 0 | 0 | 110 | 0 |
| 重油動車計 | 2 562 | 779 | 417 | 305 | 0 | 0 | 1060.5 | 0 | 0 | 0 | 0.5 | 0 |
| 重油機関車計 | 1 464 | 550 | 251 | 492 | 0 | 0 | 0 | 170.5 | 0 | 0 | 0.5 | 0 |
| 電気機関車計 | 1 809 | 85 | 667 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 057 |
| 蒸気機関車計 | 712 565 | 135 024.4 | 76 106.5 | 2101 | 0 | 15 532.9 | 65 060.2 | 280 288.5 | 11 011.2 | 13 107.9 | 3 771.8 | 110 560.6 |
  ↑  混合列車を含む  ↑  ケハ3型改造車およびケハ5型改造車各1両を含む  ↑  ジハ1型2両、ジテ1型5両分を計上  ↑  別種別扱いのダブサ型を除く 
| 形式 車種 | 総走行距離 (千km)> 合計 | 総走行距離 (千km)> 特急 | 総走行距離 (千km)> 急行 | 総走行距離 (千km)> 普通 | 総走行距離 (千km)> 貨物 /荷物 | 総走行距離 (千km)> 軍用 /警備 | 総走行距離 (千km)> 工事 | 総走行距離 (千km)> 局用 | 総走行距離 (千km)> 入換 | 1日1車走行距離 (km/日車)> 運用日数 あたり | 1日1車走行距離 (km/日車)> 総日数 あたり | 1日平均車数 (車)> 運用日数 あたり | 1日平均車数 (車)> 総日数 あたり |
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| ケハ6型 | 210.8 | 0 | 0 | 210.8 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 245.7 | 96.0 | 2.3 | 6.0 |
| 揮発油動車計 | 1 868.5 | 0 | 0 | 1.851.7 | 0 | 0 | 0 | 38.7 | 0 | 182.7 | 45.3 | 27.9 | 112.7 |
| 軽油動車計 | 390.9 | 0 | 0 | 388.3 | 0 | 0 | 0 | 2.7 | 0 | 221.1 | 66.8 | 4.8 | 16.0 |
| 重油動車計 | 260.9 | 0 | 0 | 260.9 | 0 | 0 | 0 | 0.0 | 0 | 246.0 | 101.8 | 2.9 | 7.0 |
| 重油機関車計 | 2.0 | 0 | 0 | 0 | 2.0 | 0 | 0 | 0.0 | 0 | 11.9 | 1.8 | 0.5 | 3.0 |
| 電気機関車計 | 83.7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 83.7 | 79.2 | 46.3 | 2.9 | 4.9 |
| 蒸気機関車計 | 117 851.4 | 0 | 7 130.1 | 22 676.0 | 65 570.6 | 2 158.8 | 1 696.5 | 367.6 | 18 251.8 | 236.0 | 165.4 | 1364.2 | 1946.9 |
  ↑  混合列車を含む  ↑  ケハ3型改造車およびケハ5型改造車各1両を含む  1 2  ジハ1型2両、ジテ1型5両で算出  ↑  別種別扱いのダブサ型を除く 
南満洲鉄道ではディーゼル燃料として撫順炭鉱産のシェールオイルも使用しており、気動車の運行は燃料統制下においても継続されていたが、第二次世界大戦末期には運用中止となっていた。また、南満洲鉄道の気動車の戦後の状況は不明な点が多いが、1954-59年頃に撫順炭鉱の労働者輸送用電車に改造された機体が相当数に及んだする文献がある。
本形式の運用状況に関して残された記録は多くはないが、本形式をはじめとする南満洲鉄道の気動車に関し、当時南満州鉄道鉄道総局工作局工作課長であった吉野信太郎は
外国技術の粋を取入れこれを十分に消化したことは将来編纂さるべき車輌史の数頁を飾るであろう、現在会社の内燃動車は輌数の割に型式多く過渡期であり、ある意味においては雌伏時代である。（中略）我々は近き将来において欧米のそれにも劣らぬ動車が満洲の実状に即して発達することを期待している。
と述べており、立教大学教授（経済学）の林采成はこの記述なども参考にする形で、
これらの動車（注：ケハ6型、ケハ7型）は遠隔操作ができるだけでなく、三菱製150馬力ディーゼルを台車上に架して修繕、取替の便利を図り、外観的にも流線形車体として、色彩も山鳩色、油色、縹色の三段に分けきわめて軽快であった。とはいうものの、満鉄の内燃動車は「両数の割に型式多く過渡期」「雌伏時代」にあり、まだ満鉄独自の技術にもとづく特定のモデルが定着していなかった
全体的に見て、ディーゼル・エンジンの導入は本格化していない。技術的には蒸気機関車において最先端の水準に達したと評価できるものの、ディーゼルという新技術の導入と定着はなお未解決の課題であったと言わざるを得ない。
と述べている。