サイド・バイ・サイド・ビークル
歴史 > スポーツSxSの開発戦争

ミュールの登場直後の1989年に、ホンダはオデッセイの後継として、航空機をモチーフとした革新的なデザインのコックピットを持つ、パイロットを市場に送り込んだ。同車はシングルシーターであることと四輪駆動システムを持たないことを除けば、現代のスポーツSxSに極めて近い構造を持っていたため、パイロットこそがUTVの先駆けであると考える者もいる。しかし当時一番人気のスポーツATVだったホンダ・250Rが4,000ドルで買えた時代に、パイロットは一人乗りなのに6,000ドルとあまりに強気すぎる価格設定であったため、わずか2年で姿を消した。これ以降一人乗りUTVの復活は、20年後のポラリス・RZR RS1まで待つことになる。
業務用としては優秀なミュールやゲイターも、走行性能的に運転できるのは低速で比較的平坦な場所に限られていたため、遊びに使われるのはもっぱらATVであった。
1999年にポラリスは自社初のサイド・バイ・サイド・ビークルとなるレンジャー500 6X6を発売した。「自社のATVであるスポーツマンを、サイド・バイ・サイド型にするとどうなるか？」という発想で作られたこの車両は、ミュールの弱点であった最低地上高を改善し、オフロード性能を高めた。また六輪構造によりオフロード車両として登録することで、ゴルフカートの時速25マイル（約40 km）制限を超えることができるようになった。
2003年にヤマハ発動機が、軍事用に開発したATVのグリズリー660 4WDの技術と5バルブ水冷エンジンを転用し、現在のレクリエーショナル型の走りとなるライノ660を8,500ドル程度で発売した。乗用車で言うAピラーの部分が大きく傾斜しているのが当時としては斬新なフォルムで、独立懸架式サスペンションのストローク量は7.3インチ（18 cm）を確保、最高時速は40マイル（64 km）となった。ライノはもともとは狩猟用に発売したものだったが、人々はライノの高い走破性能を遊びに使うと楽しいことに気づいた。さらにアフターマーケットに大量のカスタマイズパーツが出回るようになり、サイド・バイ・サイド・ビークルの新たな可能性と方向性を明確にした。
しかしそのうち横転事故を起こしやすい欠陥が取り沙汰されるようになり、事故に遭った人々や遺族による数百件もの訴訟に見舞われ、2009年に米国消費者製品安全委員会 (CPSC) により安全性向上の改良がされるまでの出荷停止を命じられたり、「無償修理プログラム」という名の実質的なリコールを行うといった対応に追われたりした。こうした騒動によりヤマハのスポーツSxS開発は停滞することとなる。それでもライノは2013年に後継車のヴァイキングにバトンタッチするまでの間、10年間に渡り生産され続けた。多くの人々がサイド・バイ・サイド・ビークルの楽しさに目覚めるきっかけを与え、各社も同じコンセプトの車両を後から発売するなど、業界全体に大きな影響を与えた。
2008年にポラリスが荷台を大胆に小さくし、エンジンを座席下ではなく座席後部に配置することで低い全高によるスタイリッシュなデザインと低重心を実現した革新的なレンジャー RZR800を投入したことで、スポーツSxSのスタイルが確立された。ライノに比べると車重は104ポンド（47 kg）も軽く、馬力は30％上回り、最高速度も55マイル（約88 km）に達した。さらに3点式シートベルトや9インチ（22.5 cm）のサスペンションストローク量を備えながら、価格はレンジャーやライノより200ドル安かった。
RZRは最初は業務用のレンジャーの1グレードとして誕生したが、後に単独商標として独立した。そして2010年に対象年齢を12歳以上としたエントリーモデルであるRZR170、2011年にマルチリンクサスペンションを備えた88馬力で最高速度74マイル（約117 km）のRZR XP900といった各グレードを揃え、スポーツSxSブームを牽引することとなる。特にRZR170はスポーツSxS普及や若手ドライバー育成に極めて重要な役割を果たした。
この頃から、スポーツSxSを独自に改造して競技転用を模索するレーシングチームも現れ始めた。それまでサイド・バイ・サイド・ビークルはあくまで家族や友人と楽しむレジャー用であり、トップレベルの競技で戦うとなると「ゴルフカート」呼ばわりされて侮蔑の対象になるような存在と考えられていたが、徐々に通常の四輪自動車より低コストかつ競争的に参加できる点が魅力と考えられるようになり、アマチュアやプライベーター、二輪からの転向先、女性の四輪デビュー、若手の育成など様々なニーズにより絶大な人気を集めるようになった。
北米のデザートレースでは00年代から、FIA主催のラリーレイド（クロスカントリーラリー）でも2010年代から参戦が見られるようになった。FIAでは2017年に四輪部門からサイド・バイ・サイド・ビークルが一部門として独立した後、2021年から競技専用に設計されたプロトタイプと、市販のサイド・バイ・サイド・ビークルの2つで部門が分けられ、それぞれに多数のエントラントが押し寄せている。またFIA主催のアフリカラリー選手権や海外の一部などでは、閉鎖された公道で争うラリーでも参戦が認可されるようになった。
競技での可能性が見出されるようになると、往年の乗用車のスポーツカーのように、スポーツSxSの開発戦争は過激化した。Can-Amは2010年にコマンダーでスポーツSxS市場に参入し、2013年に初めて100馬力を達成したサイド・バイ・サイド・ビークルとなったマーベリック1000を世に送り出した。しかしこれはサスペンションとハンドリングに難があるとされた。2014年にポラリスはライバルの持っていた弱点を克服した上で、同じく100馬力を達成したRZR XP1000をぶつけた。
2015年にCan-Amは初の過給器付きガソリンエンジンのサイド・バイ・サイド・ビークルとなる121馬力のマーベリック1000Rターボを開発し、翌2016年にこれにポラリスも144馬力のRZR XPターボで対抗した。
2016年にヤマハは自社製スノーモービルから流用した、最大10,500回転まで回る101馬力の998 cc直列3気筒エンジンと3ペダルの5速シーケンシャルシフトを搭載し、CVTをラインナップに持たない競技想定のYXZ1000RでピュアスポーツSxS市場に登場し、ショートコースのレースで強さを見せた。
2017年にCan-Amは足回りにトロフィー・トラックの技術を注入し、22インチ（56 cm）という驚異的なサスペンションストローク量と154馬力のエンジンを持つマーベリックX3 X RSターボを投入。あらゆるオフロードSxSレースを制圧し、ポラリスからシェアを奪った。
ポラリスは翌2018年に同じようなコンセプトで、25インチ（約63 cm）のサスペンションストローク量と168馬力エンジンのRZRターボSを繰り出し、さらにライバルを上回った。ところがX RSターボは同年に燃料ポンプとインタークーラーを改良してさらに172馬力にまでアップという、際限の無いパワー競争が続いた。2020年登場のポラリス・RZR Pro XPは181馬力に達した。
なお2018年にポラリスは、ホンダ・パイロット以来の一人乗りスポーツSxSとなるRZR RS1も発売した。これは110馬力の999 cc 2気筒エンジンを搭載し、二人乗りに比べ価格が大幅に抑えられている。
この間ホンダやカワサキは、趣味性を付与しつつ実用性も重視するレクリエーショナル型のテリックスやパイオニアを販売するのみで静観していたが、2019年にホンダはCRF1000L DCT アフリカツイン用エンジンと6速ATを搭載したタロンを、2020年にはカワサキもテリックスKRX1000を発売して、立て続けにピュアスポーツSxS市場に参入した。これらはヤマハと同じく自然吸気エンジンで、後付けターボキットも販売して過給機の有無の選択ができるようになっている。
2022年にポラリスは1,997 ccという、従来のおよそ2倍もの大排気量を持つ225馬力の直列4気筒自然吸気エンジンと、27インチ（67.5 cm）ものサスペンションストローク量を備えたRZR Pro Rを発売した。米国ではオフロード向けエンジンは排気量1,000 ccを超えると排気ガス規制が厳しくなるため開発コストの問題が立ちはだかるが、ポラリスは既に排気ガス規制をクリアした自社製スポーツカー（スリングショット）のエンジンを流用することで、開発コストを抑えて排気量1,000 ccの壁、さらには200馬力の壁をも大きく打ち破った。同車の二人乗りグレードの希望小売価格はオプション抜きで約3.2万 - 3.8万ドル、最高価格となる4人乗りの最高グレードは4.2万ドルに達した。FIAではこのRZRの登場に応じて、2023年から排気量2,000 ccまでの自然吸気エンジンのサイド・バイ・サイド・ビークルに関する競技規則が新たに設けられた。
馬力競争はこれで終わらず、2023年にCan-Amはロータックス製999 cc水冷直列3気筒ターボのまま、240馬力を絞り出すマーべリックRを発売した。
2022年、2023年にスウェーデンで開催されたレース・オブ・チャンピオンズの個人戦ファイナルではRZR Pro XPが用いられた。