stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
腰腸肋筋

腰腸肋筋（ようちょうろくきん、英語: iliocostalis lumborum muscle）は、長背筋のうち、後腰の深層に位置する筋肉である。腸肋筋のうち、頸腸肋筋と胸腸肋筋、腰腸肋筋の3部に分けられたものの一方である。仙骨、仙骨稜を起始とし、内側上方に向かって走り、第7～12肋骨に付着する。
脊柱の後屈、側屈を行う。
大浦駅 (江原道)

| 大浦駅 |
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 대포   テポ  Daepo  
 ◄洛山寺   束草►
所在地:  江原道束草市
駅種別:  廃駅
所属路線:  東海北部線
キロ程:  （襄陽起点）
駅構造:  地上駅
開業年月日:  1937年12月1日
廃止年月日:  1967年1月1日
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| 大浦駅> 各種表記 |
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ハングル：:  대포역
漢字：:  大浦驛
発音：:  テポヨク
日本語読み：:  だいほえき
英語表記：:  Daepo Station
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大浦駅 （テポえき）は、大韓民国江原道束草市にかつて存在した駅である。
利用可能な路線

東海北部線
歴史

1937年12月1日 - 開業。
1950年7月 - 朝鮮戦争により営業中止。
1953年7月31日 - 再開業。
1967年1月1日 - 廃駅。
トレヴィーリオ

| トレヴィーリオ Treviglio |
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行政
国:   イタリア
州:   ロンバルディア
県／大都市:   ベルガモ
CAP（郵便番号）:  24047
市外局番:  0363
ISTATコード:  016219
識別コード:  L400
分離集落:  #分離集落参照
隣接コムーネ:  #隣接コムーネ参照
気候分類:  zona E, 2237 GG
公式サイト:  リンク
人口
人口:  30,296  人 (2021-01-01)
人口密度:  960.6 人/km2
文化
住民の呼称:  trevigliesi
守護聖人:  Beata Vergine delle Lacrime 
祝祭日:  2月28日 
地理
座標:  北緯45度31分17秒 東経09度35分34秒﻿ / ﻿北緯45.52139度 東経9.59278度﻿ / 45.52139; 9.59278座標: 北緯45度31分17秒 東経09度35分34秒﻿ / ﻿北緯45.52139度 東経9.59278度﻿ / 45.52139; 9.59278
標高:  125 (115 - 150)  m
面積:  31.54  km2
  トレヴィーリオの位置
  ベルガモ県におけるコムーネの領域 
 ポータル イタリア
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トレヴィーリオ（伊: Treviglio）は、イタリア共和国ロンバルディア州ベルガモ県にある都市であり、その周辺地域を含む人口約3万人の基礎自治体（コムーネ）。
ジェーラ・ダッダ（イタリア語版）地方の中心都市で、ベルガモ県では県都ベルガモに次いで第2位のコムーネ人口を有する。トレヴィーリオはミラノ、ベルガモ、ブレシア、クレモナに至る鉄道交通の結節点であり、ミラノ近郊鉄道の東端にあたる。
地理 > 位置・広がり

ベルガモ県南西部、ジェーラ・ダッダ（イタリア語版）と呼ばれる地域に位置するコムーネである。県都ベルガモから南南西へ21km、州都ミラノから東北東へ32kmの距離にある。
行政 > 分離集落

トレヴィーリオには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
Geromina, Castel Cerreto, Battaglie, Pezzoli
歴史

イタリア王国の下では、ベルガモ県に3つ置かれた郡 (it:Circondario (Regno d'Italia)) のひとつ、トレヴィーリオ郡 (it:Circondario di Treviglio) の郡庁が置かれた。トレヴィーリオ郡は1926年に廃止された。
社会 > 産業

トラクターをはじめとする多国籍農業機械メーカー、SDFグループ (SDF Group) は、当地に本社を置く。もともと1942年設立のSAME社 (it:SAME) が本拠を置いており、ランボルギーニ・トラクター (it:Lamborghini Trattori) 、ドイツファール社 (it:Deutz-Fahr) などを傘下に収めて現在に至る。
交通 > 鉄道

ミラノ＝ヴェネツィア線 (it:Ferrovia Milano-Venezia)
トレヴィーリオ駅 (it:Stazione di Treviglio)
ミラノ＝ベルガモ線 (it:Ferrovia Milano-Venezia)
トレヴィーリオ西駅 (it:Stazione di Treviglio Ovest)
トレヴィーリオ＝クレモナ線 (it:Ferrovia Treviglio-Cremona)
トレヴィーリオ西駅 - トレヴィーリオ駅
ミラノ＝ヴェローナ高速線 (it:Ferrovia Milano-Verona (alta velocità))
交通 > 道路

アウトストラーダ A35 (it:Autostrada A35)
姉妹都市

Lauingen、ドイツ
ティエス、セネガル
Romsey、イギリス
人物 > 著名な出身者

ジャチント・ファッケッティ - 1950-70年代に活躍したサッカー選手。サッカーイタリア代表選手。
ジェーラ・ダッダ地方は3県にまたがる（黄緑：ベルガモ県、緑：クレモナ県、桃：ミラノ県）。赤線はフォッソ・ベルガマスコで、アッダ川とセーリオ川を結ぶ部分が示されている。
トレヴィーリオ駅
大性獣 恥丘最大の絶頂

| 大性獣 恥丘最大の絶頂 |
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監督:  渡邊元嗣
脚本:  増田貴彦
出演者:  生田みく 花狩まい しじみ 竹本泰志 小滝正大 ケイチャン
撮影:  倉本和人
編集:  鷹野朋子
制作会社:  ナベシネマ
配給:  オーピー映画
公開:   2022年6月3日
上映時間:  70分
製作国:   日本
言語:  日本語
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『大性獣 恥丘最大の絶頂』（だいせいじゅう ちきゅうさいだいのぜっちょう）は、渡邊元嗣監督の日本映画。2022年6月3日公開。
概要

約1年半ぶりとなる渡邊元嗣監督作品。増田貴彦が脚本を担当し、コロナ禍で制作断念となった映画『液体未亡人ゴケドロリ』の脚本、設定を一部流用、転用する形で制作された。ただし様々な制約から10稿の書き直しを行い、『液体未亡人ゴケドロリ』とは別作品となっている。公開に合わせ、増田貴彦はFC2小説にて『大性獣 恥丘最大の絶頂 The Side story』を発表。
2023年6月2日、スターボードよりDVD発売。
ストーリー

とある場所に性愛エネルギーを持続可能なクリーンエネルギーに転嫁しようとする研究者がいた。研究所を取材するため、
売れないライターのさとみは研究所を訪ねることにしたが、研究所では問題が起こっていた。山間にある研究所からセックスエネルギーが漏れ、昆虫に付着。その昆虫から人間の体内にエネルギーが吸引されることで、性を求めるモンスターを生み出してしまっていたのだった。さとみは人々を救う為、研究者と協力することになる。
スタッフ

監督：渡邊元嗣
脚本：増田貴彦
撮影・照明：倉本和人
録音：小林徹哉
編集：鷹野朋子
助監督：小関裕次郎
スチール：本田あきら
選曲：徳永由紀子
MA：Bias Technologist
仕上げ：東映ラボ・テック
制作：ナベシネマ
配給：オーピー映画
猟騎兵

テオドール・ジェリコー画「突撃する近衛猟騎兵士官（英語版）」(1812年)で描かれたフランス軍の猟騎兵
猟騎兵（りょうきへい、仏:Chasseurs à cheval, 独:Jäger zu Pferde）は、近代の軍隊における騎兵科の兵職の一つ。本来はフランス軍固有の騎兵の名称であるが、ドイツ、ロシアなどで同様の役割に使われた騎馬猟兵（乗馬猟兵とも訳される）を指すこともある。猟兵の項も参考のこと。
歴史

記録上最も古い猟兵部隊としては、三十年戦争当時にスウェーデン軍で組織された猟兵中隊が知られる。スウェーデン語で狩猟者と呼ばれたこの部隊は、日頃から銃の取り扱いになれていた猟師や、森林監視員から徴集され、自前で用意した馬にまたがり乗馬歩兵として活動した。彼らは有用な兵であったが、部隊の規模としてはごく少数に留まり、有力者や指揮官の従者的な側面が強かったとされる。
歴史 > 猟騎兵

フランスの軽騎兵の一種で最も数の多い部隊であり、ナポレオン戦争期の1811年に大陸軍には31個連隊あった。制服は色遣いが少なく、歩兵とおなじような円筒帽（ユサールの目立つ熊毛帽と対照）、緑の上着、緑の乗馬用ズボンと短い長靴だった。1804年近衛騎兵には皇帝近衛猟騎兵連隊がおかれた。
岡山県道85号高梁坂本線

| 主要地方道 |
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岡山県道85号 高梁坂本線 主要地方道 高梁坂本線
起点: 高梁市高倉町田井【北緯34度51分16.2秒 東経133度34分10.4秒﻿ / ﻿北緯34.854500度 東経133.569556度﻿ / 34.854500; 133.569556﻿ (県道85号起点)】
終点: 高梁市成羽町坂本【北緯34度52分20.4秒 東経133度27分13.7秒﻿ / ﻿北緯34.872333度 東経133.453806度﻿ / 34.872333; 133.453806﻿ (県道85号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道180号     岡山県道33号新見川上線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
岡山県道85号高梁坂本線（おかやまけんどう85ごう たかはしさかもとせん）は、岡山県高梁市を通る県道（主要地方道）である。
概要 > 路線データ

起点：岡山県高梁市高倉町田井（国道180号交点）
終点：岡山県高梁市成羽町坂本（岡山県道33号新見川上線交点）
歴史

1993年（平成5年）5月11日 - 建設省から、県道宇治高倉線・県道坂本宇治下原線の一部が高梁坂本線として主要地方道に指定される。
路線状況 > 別名

吹屋街道
地理

県道の途中の標高550 m付近の山中に、江戸時代に銅鉱山として栄えた吹屋ふるさと村があり、ここではベンガラ色とよばれる銅の副産物である赤色顔料を日本で唯一生産したことから、ベンガラ格子と赤褐色の土壁と瓦屋根の町並みがみられる。
地理 > 通過する自治体

高梁市
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 交差する場所 | 交差する場所 |
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| 国道180号 | 高倉町田井 | 起点 |
| 岡山県道301号落合高倉線 | 高倉町田井 |  |
| 岡山県道302号宇治鉄砲町線 | 宇治町宇治 |  |
| 岡山県道300号宇治下原線 | 宇治町宇治 |  |
| 岡山県道33号新見川上線 | 成羽町坂本 | 終点 |
地理 > 周辺

吹屋ふるさと村
夏の魔物 (鶴の曲)

「夏の魔物」（なつのまもの）は、鶴の楽曲。2008年7月9日にWARNER MUSIC JAPANより2作目のシングルとして発売された。
概要

前作『恋のゴング』以来4ヶ月ぶりのリリース。
キャッチコピーは、「ニッポンの夏！鶴の夏！〜鶴のウキウキ・サマーアンセム完成〜」。
表題曲「夏の魔物」は、フジテレビ系アニメ『ゲゲゲの鬼太郎』のエンディングテーマに起用された。本作が使用されたエンディング映像では、登場キャラクターの目玉おやじが当時のバンドの特徴であったアフロのかつらを被って登場している。これは当初、本作の購入者特典として付属しているアフロ・目玉おやじステッカーのために企画されたものだが、このデザインがアニメのスタッフ間で好評となったことから、アニメにも登場させることとなった。
シングルの発売に先駆け、6月25日に表題曲「夏の魔物」の着うたの配信が開始された。
FM FESTIVAL RADIO AWARD IN JAPAN“LIFE MUSIC 2008”の「BEST IMPACT OF LIFE」にノミネートされた。
批評

rockin'on.comの兵庫慎司は、最初に聴いたときの印象について「いくらなんでもJ-POPすぎないか。というか、歌謡曲すぎないか」「メジャー移籍ちょっと前からの、この楽曲のポップ化は必然だと思ってきたけど、さすがにちょっとバンドっぽくなさすぎ」と思ったとし、何度も聴いているうちに印象が変わっていたとしたうえで「サビには鍵盤も入ってるけど、アレンジの中心はギターとドラムとベースで、それぞれの音がとてもクリアに響いてくるし、歌謡曲というよりもソウルとか山下達郎とかに近いメロディとコードの展開だ」「2曲目と3曲目もしかりで、色々試してるけど最終的にはシンプルなバンド・サウンドに帰結している」と評している。
シングル収録曲

| # | タイトル | 作詞 | 作曲 | 時間 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | 「夏の魔物」 | 秋野温 | 秋野温 | 4:55 |
| 2. | 「踊れないtoフィーバー」 | 秋野温 | 鶴 | 4:22 |
| 3. | 「手紙」(ver.26) | 鶴 | 鶴 | 5:47 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 15:04 |
曲の解説

夏の魔物
フジテレビ系アニメ『ゲゲゲの鬼太郎』エンディングテーマ。
シングルが7月に発売されることから、当初より夏を題材とした楽曲を作ることを前提としており、メンバーは「夏の開放感と“誰かを好きになりたい”と思わせる空気を突っ込んだ曲にしたいと思った。」「歌詞が夏だったから、とりあえず“夏の?”というところから始まって、自然と“魔物”が現れて、そこからイメージが膨らんで曲とか詞が同時にできた。」とコメントしている。
ミュージック・ビデオはウスイヒロシが監督を務めたもので、篠崎徹、濱田麻里らが出演している。
4thシングル「桜」にライブ音源が収録されている。
踊れないtoフィーバー
ディスコ調のロックチューン。
手紙 (ver.26)
インディーズ盤『素敵CD』収録曲の別バージョン。メンバー間で「夏にバラードっていいよね」という話題が挙がり、その流れからこの楽曲が選ばれた。
タイアップ

フジテレビ系アニメ『ゲゲゲの鬼太郎』エンディングテーマ（#1）
岩手めんこいテレビ『BEATNIKS』オープニングテーマ（#1）
収録アルバム

夏の魔物
情熱CD
グレイテスト鶴です 〜ベストじゃん!!〜
山崎健太郎 (曖昧さ回避)

山崎 健太郎（やまざき けんたろう）
山崎健太郎 - 声優。81プロデュース所属。
山﨑健太郎 (建築家) - 山﨑健太郎デザインワークショップ代表取締役。
大久保 (つくば市)

| 大久保 |
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 大字
 つくばテクノパーク大穂
 大久保大久保の位置
 北緯36度9分6.6秒 東経140度2分27.5秒﻿ / ﻿北緯36.151833度 東経140.040972度﻿ / 36.151833; 140.040972
国:   日本
都道府県:   茨城県
市町村:   つくば市
地区:  大穂地区
標高:  26 m
人口（2017年（平成29年）8月1日現在）
 • 合計:  0人
等時帯:  UTC+9 (JST)
郵便番号:  300-2611　
市外局番:  029
ナンバープレート:  つくば
大久保（おおくぼ）は茨城県つくば市にある地名。郵便番号は300-2611。
地理

つくば市北部に位置し、筑波研究学園都市周辺開発地区に位置する。
全域が、開発総面積41,400m2のつくばテクノパーク大穂である。日清製粉など、医薬品原料、製剤、小麦粉、建設機械、インキ、農薬等の研究施設、製造工場がある。
東は北原・長高野（おさごうや）、西・南は大砂、北は作谷と接している。
歴史

1981年（昭和56年）から1986年（昭和61年）にかけて、つくばテクノパーク大穂として開発された。凸版印刷筑波研究所やノバルティスファーマ筑波研究所がかつて存在していたが、撤退している。
歴史 > 地名の由来

つくば市大砂にあった小字の「大久保」に由来する。
小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、大久保全域が吉沼小学校、大穂中学校となる。
交通

■ 関東鉄道バス C8系統 つくばセンター
■ 関東鉄道バス C8・C8A・18系統 テクノパーク大穂
■ 関東鉄道バス 18系統 土浦駅東口
■ つくバス作岡シャトル SA系統 研究学園駅
■ つくバス作岡シャトル SB系統 寺具
■ つくタク
茨城県道・栃木県道45号つくば真岡線 - 東端を通る主要地方道。
施設

日清製粉研究・開発本部つくば研究所
大鵬薬品工業創薬センターつくば研究所
荒川化学工業筑波研究所
大陽日酸つくば研究所
東亞合成先端科学研究所
日本水産つくば工場
ヤンマーつくば研修所
王克敏

|  中華民国の政治家王 克敏Wang Kemin |
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 『写真週報』1940年4月3日号
生年月日:  1873年5月4日
出生地:   清 浙江省杭州府（現：杭州市）
没年月日:  1945年12月25日（73歳没）
死没地:   中華民国 北平市
  中華民国臨時政府 行政委員会委員長
在任期間:  1937年12月14日 - 1940年3月30日
  中華民国 華北政務委員会委員長
在任期間:  1940年3月30日 - 1940年6月5日 1943年7月2日 - 1945年2月8日
主席:  汪兆銘 陳公博
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| 王克敏 |
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職業：:  政治家・銀行家・外交官
各種表記
繁体字：:  王克敏
簡体字：:  王克敏
拼音：:  Wáng Kèmĭn
ラテン字：:  Wang K'o-min
注音二式：:  Wáng Kèmĭn
和名表記：:  おう こくびん
発音転記：:  ワン コーミン
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王 克敏（おう こくびん、1873年〈同治12年〉5月4日 - 1945年〈民国34年〉12月25日は中華民国の政治家、銀行家、外交官。北京政府、国民政府の政治家で、後に中華民国臨時政府の首脳となる。さらに汪兆銘（汪精衛）の南京国民政府にも参加した。字は叔魯。
事績 > 清朝、北京政府での活動

郷試に合格した後の1901年（光緒27年）、清朝により日本に派遣される。そこで浙江留日官費生経理員、留日浙江学生監督、駐日公使館参賛を歴任した。1906年（光緒32年）、留日学生副監督に就任した。翌年に帰国し、度支部、外務部で勤務した。1908年（光緒34年）、直隷総督楊士襄の下で外交事務を担当する。1910年（宣統2年）、直隷交渉使に就任した。
1913年（民国2年）、王克敏はフランスへ外遊して、帰国後に中法実業銀行董事に就任した。1917年（民国6年）7月21日、段祺瑞内閣で中国銀行総裁暫時署理となる。同年12月5日、王士珍臨時内閣で財政部総長に特任され、さらに塩務署督弁も兼務した。しかし、続く段祺瑞内閣最中の1918年（民国7年）2月から3月にかけて、上記各職を辞任した。同年12月の南北政府による和平善後会議では、北京政府側代表の1人となった。1920年（民国9年）以降は、中法実業銀行総裁、天津保商銀行総理などを歴任した。
1922年（民国11年）6月2日、周自斉臨時内閣で王克敏は中国銀行総裁に再任される。翌1923年（民国12年）7月10日、王克敏は高凌霨代理内閣で財政部総長にも再任された。ところが奉天派指導者・張作霖の反発を受け、8月14日には財政部総長辞任に追い込まれた。10月6日、中国銀行総裁からも辞任している。しかし、僅か4日後の10月10日に直隷派の曹錕が総統になると状況は一転する。かねてから曹と交遊があった王は、曹が大総統に在った期間の内閣、すなわち1923年11月12日から翌1924年10月31日において財政部総長として起用された。また、塩務局督弁と幣制局督弁も兼任している。
1924年（民国13年）10月の北京政変（首都革命）により曹錕が拘禁されると、王克敏は財政部総長を辞職し、いったん失脚した。その後、かつての政敵であった張作霖の下でも任用され、1927年（民国16年）2月24日に海関附加税保管委員会委員、翌1928年（民国17年）3月5日に関税自主委員会委員に任命された。
事績 > 国民政府での活動

1928年（民国17年）6月に、中国国民党の北伐軍が張作霖を破ると、王克敏も指名手配されたため、大連に逃げ込んだ。その後、張学良の庇護を受けて、東北辺防軍司令長官公署参議兼財務処処長として任用された。また、張学良の仲介により、1929年（民国18年）11月には指名手配も解除されている。
1932年（民国21年）以降は国難会議会員、東北政務委員会委員、北平政務委員会財務整理委員会副委員長、行政院駐平政務整理員会財務処主任、華北戦区救済委員会常務委員、全国経済委員会委員、天津特別市市長、行政院駐平政務整理委員会委員長代理を歴任し、対日交渉の最前線に立った。1935年（民国24年）12月11日、冀察政務委員会委員に任命され、後に冀察政務委員会経済委員会主席となる。しかし、日本との交渉が不調に終わったことなどが原因で1937年（民国26年）4月2 日に冀察政務委員会各職を辞任し、上海に隠棲した。
事績 > 親日政府での活動

日中戦争が勃発した後の1937年（民国26年）10月、王克敏は北支那方面軍特務部長喜多誠一の仲介で北京に迎え入れられた。そして、王揖唐らとともに、親日政権樹立作業を開始する。同年12月14日、中華民国臨時政府が成立すると、王克敏は行政委員会委員長兼議政委員会常務委員兼行政部総長に就任し、事実上の最高首脳となった。
翌1938年（民国27年）、王克敏は、南京で中華民国維新政府を樹立していた梁鴻志と合流の交渉を開始する。同年9月22日に中華民国政府連合委員会が北京で設立され、これが臨時政府と維新政府の連合機関となった。1939年（民国28年）6月、王克敏は汪兆銘と合流の交渉を開始し、妥結に至っている。
1940年（民国29年）3月30日に南京国民政府（汪兆銘政権）が成立し、王克敏の臨時政府、梁鴻志の維新政府はこれに併合された。南京国民政府の下では、臨時政府の旧統治地域を中心に華北政務委員会が成立し、王克敏が委員長兼常務委員兼内務総署督弁に任命されている。また、汪兆銘政権中央でも、中央政治委員会当然委員に任命された。しかし、王は興亜院華北連絡部部長・森岡皐（喜多誠一の後任）や汪兆銘と対立したため、同年6月6日に早くも華北政務委員会三職と中央政治委員会当然委員から辞任に追い込まれている。
以後しばらく、王克敏は国民政府中央政治委員会延聘委員のみの地位にあった。1942年（民国31年）3月30日、華北政務委員会委員長の王揖唐が諮詢会議を創設すると、王克敏は同会議委員に就任している。
翌1943年（民国32年）7月、華北政務委員会委員長の朱深が死去すると、王克敏が後任として委員長に返り咲いた。中央政治委員会当然委員・延聘委員、最高国防会議委員、全国経済委員会副委員長、物資調査委員会委員長なども歴任している。1945年（民国34年）2月、病身のために、各職から辞任した。
事績 > 最期

日本敗北後の同年12月6日、王克敏は漢奸として、軍事委員会調査統計局（軍統）により北平で逮捕される。曹汝霖によれば、王克敏は監獄に収容されてから自白書への署名を最後まで拒絶したという。その一方で、「政府がもし自分に罪を課すというなら、自分はすべてこれを受ける。華北の事は全部自分がやったもので、外の人とは関係ない。だから、処罰すれば好いのだ。何も言うことはない。これが即ち自白だ」と言い放ち、あとは黙秘したとされる。
収監3日目に王克敏は危篤になったことから仮釈放され、自宅で死去した。これは曹汝霖の回想によるが、獄中での病死とする資料も多数ある。益井康一は、「長年の阿片中毒がたたつて」の病死と見なしている。また、曹は服毒自殺説の流布にも言及しているが、「恐らく事実ではあるまい」と否定している。いずれにしても死亡日は同年12月25日、享年73（満72歳）。
人物像

北京政府時代において、王克敏は曹汝霖と親しく交友していたとされる。しかし曹からの人物評価は、広東語が上手で記憶力（特に数字の暗記）が強い一方、賭博好きで財産を浪費した末に貧窮したので臨時政府行政委員会委員長就任を受諾したにすぎない、という旨の辛辣なものとなっている。また、長年のアヘン嗜好により健康状態の不安も大きかった。
1943年7月、朱深死去により華北政務委員会委員長に再登板したが、この時は浪費家と揶揄されがちだった性格が一変し、公私問わず極端な吝嗇漢と化したため、曹汝霖の呆れを買っている。政策的には日本側の意向もあって極端な経済統制強化や経費削減に走ったことから、それに批判的な曹とも衝突し、疎遠になったという。
その一方で曹汝霖は、王克敏の気骨を評価する逸話も紹介している。中華民国臨時政府の中央銀行たる中国聯合準備銀行が創設された後の某日のことである。王克敏が自邸で曹汝霖と閑談していたところに同銀行総裁の汪時璟がやって来て、聯銀券（紙幣）の発行額が2億元に達したことを汪は得意気に報告した。すると王は激怒し、「君は論功行賞でも求めに来たのか、こんな濫発紙幣は、一枚でも発行を少なくすれば、一枚だけ人民の受ける痛苦は少ないのだ」「今何とかして発行準備金を増加する方法を講じている」等と言い放ったため、汪は悄然と立ち去ったという。曹は、王が「この困難な情勢下でもなお人民のことを考えているのをたのもしく思った」という。
また、共に華北政務委員会委員長を務めた王揖唐は、王克敏は事毎に日本側と言い争った割に何も結果を得られなかった、との批判を曹汝霖に漏らしている。しかし曹は、日本側に唯々諾々で無定見な王揖唐の方を問題視し、隔意を抱いていた。
日本敗戦後、華北首脳の中での人物評を戴笠から尋ねられた曹汝霖は、上記の確執があったにもかかわらず、「王克敏が最も硬骨」だったと述べたという。
北京政府時代の王克敏
狭山市消防本部

| 狭山市消防本部 |
| --- | --- |
 
情報
設置日:  1966年11月
管轄区域:  狭山市
管轄面積:  49.04km2
職員定数:  172人
消防署数:  1
分署数:  3
所在地:  〒
 狭山市大字上奥富1172
リンク:  狭山市消防本部
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狭山市消防本部（さやまししょうぼうほんぶ）は、埼玉県狭山市に存在した消防部局（消防本部）。管轄区域は狭山市全域。2013年4月、消防広域化に伴い埼玉西部消防組合が発足したために解散した。
概要

消防本部：狭山市大字上奥富1172
管内面積：49.04km2
職員定数：172人
消防署1カ所、分署3カ所
主力機械（2006年4月1日現在）
普通消防ポンプ自動車：4
水槽付消防ポンプ自動車：3
はしご付消防自動車：2
化学消防自動車：2
救急自動車：5
救助工作車：1
電源・照明車：1
指令車：1
指揮車：1
広報車：5
査察車：1
連絡車：1
資機材搬送車：1
水槽車：1
支援車：1
その他：4
沿革

1966年11月1日　狭山市消防本部・狭山市消防署を開設。
1968年5月1日　救急業務を開始。
1970年4月27日　化学消防車を消防署に配備。
1973年9月1日　富士見分署を開設。
1979年9月11日　広瀬分署を開設。
1980年2月20日　救急車を富士見分署に配備。
1980年12月19日　救急車を広瀬分署に配備。
1982年5月1日　消防本部に課制を導入。
1983年4月1日　水野分署を開設。消防・救急業務開始。
1987年1月23日　救助工作車を消防署に配備。
1994年12月9日　高規格救急車を消防署に配備。
1997年12月24日　新消防庁舎の運用を開始。
2002年2月1日　消防本部Webサイトを公開。
2013年4月1日　埼玉県消防広域化推進計画に伴い狭山市消防本部・埼玉西部広域消防本部・入間市消防本部・所沢市消防本部が統合し2013年4月1日より埼玉西部消防組合：本部名「埼玉西部消防局」が発足した。これに伴い狭山市消防本部は解散となった。
組織

本部－消防総務課　予防課　警防課
消防署－消防課、救急課、通信指令課、大隊
消防署

| 消防署 | 住所 | 分署 |
| --- | --- | --- |
| 狭山市消防署 | 大字上奥富1172 | 富士見：中央4-15-10 広瀬：広瀬2-3-30 水野：大字水野15-1 |
広瀬分署
水野分署
富士見分署
玉砕メランコリィ

「玉砕メランコリィ」（ぎょくさいめらんこりぃ）は、日本のヴィジュアル系バンド、R指定が2009年4月1日に発売した、通算2枚目のシングル。
概要

前作「親不孝通りは今日も雨。」から、3か月ぶりのリリースとなった。初回限定盤には、表題曲「玉砕メランコリィ」のミュージック・ビデオが収録されたDVDが封入されている。
収録曲 > CD

玉砕メランコリィ
ライブ・ビデオ集『映像盤。参』には、ツアー『R-shitei oneman tour 2013 世界の終わり』の2013年7月21日のZepp DiverCity Tokyo公演のライブ映像が収録されている。本楽曲のミュージック・ビデオは本作の他、ビデオ・クリップ集『裏映像盤。』にも収録。
東京哀歌
サクラチレバ
収録曲 > 初回限定盤 DVD

玉砕メランコリィ PV
収録アルバム

『人間失格』(#1)
収録映像作品

ミュージックビデオ『裏映像盤。』(#1)
ライブ映像『映像盤。参』(#1)
田中健 (バスケットボール)

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基本情報
愛称:  ABE
日本語:  田中健
国籍:   日本
生年月日:   (1981-07-28) 1981年7月28日（43歳）
出身地:   アメリカ合衆国
身長:  188cm (6 ft 2 in)
体重:  84kg (185 lb)
ポジション:  F
背番号歴:  40
田中 健（たなか けん、1981年7月28日 - ）は、アメリカ合衆国・ロサンゼルス出身のバスケットボール選手である。ポジションはフォワード。188cm、84kg。
人物

Van Nuys高校からNCAAディビジョンIII所属のウィティア大学に進み活躍。
卒業後の2004年に訪日。日本国籍も取得し松下電器に入団。
2005年、スーパーリーグに新規参入した福岡レッドファルコンズに移籍。しかしシーズン途中でチームが消滅。
2006年、トヨタ自動車アルバルクに移籍したが、ベンチを温める試合が多く1シーズンで解雇される。
その後新天地を求め、様々なトライアウトを受験。bjリーグで琉球ゴールデンキングスよりドラフト2巡目指名を受けるなど各球団のオファーから、栃木ブレックスを選択した。
2009-10シーズンはリンク栃木初優勝に貢献しベスト5に選出。日本代表候補にも選ばれる。
2011年、トヨタ自動車に復帰。
2014年、退団。
2015年、東京海上日動ビッグブルーに加入。
2015年、3x3PREMIER.EXEのBREX.EXEに所属。
2016年から2017年までsnき3x3プロチームのTACHIKAWA DICEに所属
2017年7月11日東京海上日動ビッグブルー契約満了発表。
甘木山

| 甘木山 |
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 画像募集中
標高:  123 m
所在地:   日本 福岡県大牟田市
位置:  北緯33度04分30.5秒 東経130度27分24.9秒﻿ / ﻿北緯33.075139度 東経130.456917度﻿ / 33.075139; 130.456917座標: 北緯33度04分30.5秒 東経130度27分24.9秒﻿ / ﻿北緯33.075139度 東経130.456917度﻿ / 33.075139; 130.456917
 甘木山の位置 北緯33度04分30.5秒 東経130度27分24.9秒﻿ / ﻿北緯33.075139度 東経130.456917度﻿ / 33.075139; 130.456917﻿ (甘木山)  甘木山 - 地理院地図  甘木山 - Google マップ
  OpenStreetMap  
 プロジェクト 山
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甘木山（あまぎやま）は、福岡県大牟田市にある小高い山である。標高123m。
概要

大牟田市北部にある山で、山頂付近からは有明海や大牟田市街地を一望することができる。大牟田市内における花見や遠足の定番スポットのひとつである。
周辺

大牟田市内における桜の名所の一つで、シーズンには多くの花見客で賑わう。
甘木山山頂近くにある宿泊・研修施設。立ち寄り湯やレストラン、テニスコートなどもある。
甘木山山頂近くにあるテレビ・FM中継局。詳細は大牟田テレビ・FM中継局を参照。
大牟田市企業局が管理している。筑後川から取水した水道水を、大牟田市北部・東部地域へ供給している。
交通

西鉄天神大牟田線倉永駅または東甘木駅より徒歩。
車利用の場合、大牟田市中心部より国道208号を北上、甘木山入口交差点より左折。
アーマー鉄道事故

| アーマー鉄道事故  (Armagh rail disaster) |
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 当時撮影された写真、衝突後破壊された客車の残骸が散乱している
 北アイルランド内の事故現場位置北アイルランドの地図を表示アーマー鉄道事故 (アイルランド島)アイルランド島の地図を表示
発生日:  1889年6月12日
発生時刻:  10:45頃
国:  グレートブリテン及びアイルランド連合王国（イギリス）
場所:  アルスター地方アーマー
座標:  北緯54度21分39秒 西経6度36分45秒﻿ / ﻿北緯54.36083度 西経6.61250度﻿ / 54.36083; -6.61250座標: 北緯54度21分39秒 西経6度36分45秒﻿ / ﻿北緯54.36083度 西経6.61250度﻿ / 54.36083; -6.61250
路線:  アーマー-ニューリー線（1933年廃止）
原因:  逸走（不適切な手ブレーキの使用）
統計
列車数:  2
乗客数:  ~940
死者:  80
負傷者:  260
テンプレートを表示
アーマー鉄道事故（アーマーてつどうじこ、英語: Armagh rail disaster）は、1889年6月12日にアイルランド島北東部アルスター地方のアーマー近郊で発生した鉄道事故である。当時のアイルランド島は全島がグレートブリテン及びアイルランド連合王国（イギリス）の領土であったが、事故現場はアイルランド独立後もイギリス領として残った北アイルランドにある。
教会学校が貸し切った、とても混雑した遠足用の列車が急勾配に差し掛かり、牽引した蒸気機関車は坂を登り切ることができず、立ち往生した。乗務員らは列車を分割して、前半部分を先に進め、本線上に列車の後半部分を残していくことにした。この後半部分の列車にかけられたブレーキが不適切であったため、勾配を逆行して後続列車と衝突した。
80人が死亡し、260人が負傷し、そのうち約3分の1は子供であった。19世紀にイギリスで起きた鉄道事故としては最悪であり、アイルランド島の鉄道で起きた事故としては現在でも依然として最悪である。2019年3月現在イギリスの鉄道で起きた事故としては4番目の規模である。
当時としてはヨーロッパでも最悪の鉄道事故であり、イギリスにおいて様々な安全措置が法的な義務となる直接の要因となった。導入された措置だけではなく、それまで鉄道会社の任意に委ねられていた安全上の措置について、政府がより直接的に干渉するようになったという点でも重要である。
事故の状況 > 遠足の準備

アーマーの教会学校は、約24マイル（約38キロメートル）の距離にある海沿いのリゾート地、ウォーレンポイント（英語版）への日帰りの遠足を企画した。約800人の旅客を運ぶため、グレート・ノーザン鉄道（英語版）の臨時列車が準備された。運行経路上には急勾配や急カーブがあり、アーマー駅からの最初の2.5マイル（約4キロメートル）には82分の1（12.2パーミル）から75分の1（13.3パーミル）に達する連続急勾配があった。これ以外の経路上では、70.2分の1（14.2パーミル）の勾配もあった。
800人に及ぶ遠足客を運ぶ臨時列車用の車両を要求されたダンドークの機関区は、15両の客車を四輪連結式の機関車（車軸配置2-4-0）に牽引させて送ったが、このうちの13両のみを使って臨時列車を組成するように機関士に指示していた。見込んでいたよりも多くの乗客がいたことから、アーマー駅の駅長は、送られてきた15両の客車すべてを使うと決定した。機関士は、臨時列車の運転経路をこれまでに1回も運転したことがなく（過去に機関助士だったころに臨時列車を運転したことがあるだけであった）、臨時列車は最大で13両で構成すると指示されていると述べて、アーマー駅長の決定に反対した。機関士によれば、
駅長は「私はそんな指示をあなたに書いたことはない」と返答した。私は「コーワンさん（会社のゼネラルマネージャー）が書いたんだ」と返したが、駅長は「ここに来た機関士で、臨時列車の運転に関してごちゃごちゃ言った奴はいないぞ」と言い、私は「なぜダンドークに適切な指示を送らなかったんだ、そうすれば私はより適切な六輪連結の機関車を運転してきたのに」と答えたが、それ以上は反論せず、プラットホームから降りて去った。これが列車が出発する約10分前のことだった。
他の2人の目撃者は、機関士が、客車を増結するなら補助機関車を連結するよう要求したが、機関車がないとして駅長に拒否されたのを見ている。しかし機関士は、会社の上司を通じたさらなる証言でこれを否定している。駅長の証言によれば、この時の議論は到着した機関車に客車を増結して15両にすることに関するものだったとしている。ゼネラルマネージャーの主任助手がこの臨時列車に乗務することになっており、彼は臨時列車の20分後に続行してくることになっていた定期列車の機関車に、勾配を登る後押しをさせることができる、あるいは一部の客車を残していって定期列車に連結して運行させることもできると示唆した。駅長を交えた議論をしたが、機関士はそうした支援を拒否することにした。
このため、臨時列車は15両で構成され、約940人の旅客を乗せて出発した。客車は満員であり、一部の乗客は車掌とともに緩急車に乗って旅行することになった。出発前に乗車券が確認され、乗車券を持っていない人が紛れ込むことを防ぐために、乗車券が確認された客車の扉は鍵がかけられた。
事故の状況 > 臨時列車の分割

当初は、列車は急勾配を10マイル毎時（約16 km/h）で登って行ったが、勾配の頂上の約200ヤード（約183メートル）手前で立ち往生した。ここで列車が後退してしまうのを防ぐために、ブレーキが掛けられた。この列車には貫通ブレーキ（機関士の操作ですべての車両にかけることができるブレーキ）は装備されていたが、直通真空ブレーキによるものであった。これはつまり、ブレーキ管内を真空にすることでブレーキがかかり、空気を入れることで緩むものであった。
これは商務庁の推奨する構成（自動で、かつ貫通ブレーキ）に反するものであった。直通ブレーキでなく自動ブレーキであれば、機関車で生成した真空あるいは圧縮空気をブレーキ管に送ることでブレーキが緩むので、もし連結部分の漏れや列車の分離により真空や圧縮空気が漏れれば、ブレーキが自動的にかかる。2両の緩急車が、うち1両は炭水車の直後に、もう1両は列車の最後尾に連結されていて、いずれも手ブレーキを備えており、車掌が操作していた。これらの手ブレーキもかけられた。
主任助手は列車の乗務員に対して、列車を前後に分割し、まず前半部分を約2マイル（約3.2キロメートル）先のハミルトンズボーン（英語版）の駅まで進めて、そこに前半部分を残して機関車を戻し、そして後半部分を牽引するという指示を行った。ハミルトンズボーン駅の待避線の長さの制約から、前半の5両編成のみを先に送り出すことになり、後半の10両編成は本線上にそのまま残されることになった。この後半部分が前半部分から切り離されると、後半部分にかかっていた貫通ブレーキは緩解されることになり、勾配に対して編成が後退しないようにブレーキをかけているのは、最後尾の緩急車の手ブレーキのみとなった。
貨物列車の場合こうした状況では、車輪には手歯止めがかけられて転動しないようにされ、そのために貨物列車用の車掌車には手歯止めが装備されていた。貫通ブレーキが備えられた旅客列車用の車掌車には手歯止めの携行義務がなく、今回の臨時列車の場合にも備えていなかった。最後尾の緩急車に乗務していた車掌は、主任助手の指示により手ブレーキをかけると、車両から降りてバラストのかけらを使って車輪に応急の手歯止めを行った。さらに車掌は、次の車両の右側にも同じ手歯止めを行い、左側に回って同じことを行い、そして旗と信号雷管を持って、臨時列車の20分後にアーマーを出発してやってくることになっていた定期列車から防護するために後方へ走っていった。
この列車の連結器はねじ式で、各車両はまず緩い鎖で連結され、次にフックをひっかけて、双方の車両の緩衝器（バッファー）が接触するまで、ターンバックルを巻き上げることで残った隙間をなくしていた。連結を開放するためには、すべての連結器に張力が掛かった状態で列車が停車していたことから、この連結部分にいくらかの余裕を作る必要があった。後半部分への真空ブレーキのブレーキ管が切り離されると、後半部分が下がって最後部の緩急車のブレーキに全重量がかかってしまうことから、前半と後半の間の連結に余裕を作り出すことは難しくなった。連結器開放を支援するため、前半側の緩急車に乗務していた車掌は、6両目、つまり切り離されることになる後半部分のうちのもっとも先頭側の車両の車輪に手歯止めをかけた。ターンバックルを回して緩めることで、後半部分の重量は最後部の緩急車のブレーキにではなく、6両目の手歯止めにかかることになった。6両目以降の連結器には依然として張力がかかったままであり、5両目と6両目の間の連結に余裕を作り出して、フックを外すことができるようにした。
事故の状況 > 後半部分の逸走

連結の開放作業は、前半側の緩急車乗務の車掌によって行われ、機関士は前半部分を前に動かそうと試みた。前半部分はいくらか後戻りし、後半部分の客車に衝撃を与え、この衝撃で後半部分の最初の車両が下に手歯止めとして置かれていた石の上に乗り上げた。後半部分は、連結器に張力が掛かった状態で止まっていたが、これにより最後尾2両だけが後半部分の後退を止めている状態となり、それより前の8両分がこの2両へとのしかかってきた。
8両が2両に後戻りしてくる勢いは、この2両を手歯止め代わりの石に乗り上げさせるに十分であり、石を押しつぶし、最後尾の緩急車の手ブレーキのみが掛かっている状態となった。この手ブレーキの力は10両分の重量に負けて、後半部分の車両は勾配を下り、次第に速度を上げて、急勾配をアーマー駅へ向かって逆行し始めた。
"..私が最後の石を置いたとき、車両が後戻りするのを感じた。私は緩急車へ向かって乗り込み、2人の乗客の助けを借りて手ブレーキをさらにきつく締めようと試み、まだその作業中にエリオットさん（主任助手）が左側のステップに飛び乗ってきて、その（ブレーキハンドルを回す）作業以外でできる最善のことをやれ、と言ってきたが、私はこれ以上できることはないと返した。すると彼は、なんてことだ、みんな死んでしまうと答え、飛び降りてしまった。速度は次第に上がり、やがてあまりに速くて、通り過ぎていく生け垣を見ることもできなくなった"
乗務員は、前半部分の列車の進行方向を折り返して、後半部分を追跡して再連結しようと試みたが、これは不可能であった。
事故の状況 > 衝突

当該路線は、閉塞による方式ではなく、時間間隔法で運行されており、アーマー駅では路線が開通していないことを知る術はなかった。遅い列車の後に速い列車を走らせるために必要とされていた20分の時間が経過したため、続行の定期旅客列車がアーマー駅を出発した。機関車は臨時列車のものとほぼ同様の性能を持ったものであったが、臨時列車よりかなり軽い6両編成であったため、勾配を25マイル毎時 (40 km/h) で登って行ったところ、機関士は約500ヤード（約457メートル）先に逸走してきた客車を発見した。ただちに定期列車はブレーキをかけ、衝突の瞬間には5マイル毎時 (8 km/h) まで減速していた。この時点までに、逸走した車両は約1.5マイル（約2.4キロメートル）を走ってきていた。定期列車の機関士は、逸走していた客車の速度が30マイル毎時（48 km/h) に達していたとは思わないと証言したが、商務庁の調査官は衝突時点の速度の妥当な推定は40マイル毎時 (64 km/h) 程度であろうとした。
定期列車の機関車は転覆し、炭水車との連結が切れてしまった。こちらの列車にも直通式の（自動式ではない）貫通真空ブレーキが備えられており、機関車の連結が外れたことでブレーキ力が失われた。列車は2本に分離し、どちらも勾配をアーマーに向かって逆戻りしていった。炭水車と緩急車に備えられていた手ブレーキをかけることで、前半部分と後半部分はどちらも停車し、さらなる事故は避けられた。目撃者は調査官に対して、「炭水車はいくらか損傷していたが、客車はまったく損傷しておらず、炭水車の次の貨車に乗せられていた馬もけがをしていなかったと車掌が話していた」と述べた。
臨時列車の後半部分に乗っていた乗客はそれほど幸運ではなかった。臨時列車の最後の2両は完全に破壊され、3両目の後ろ側はひどく破損した。客車の破片が45フィート（約14メートル）の高さの築堤の上に散らばった。
逸走の原因 > 不適切なブレーキの使用

商務庁調査官の事故調査の一環として試算が行われ、事故当該の臨時列車と同等の重量の列車であれば、実際に牽引していた機関車でアーマーの勾配を15マイル毎時 (24 km/h) で牽引できると計算され、これは実際の実験でも確認された。しかし調査官は、路線についてあまり知識のない機関士に対して、仕業に必要なぎりぎりの出力しか持っていないような機関車を割り当てたことを批判した。またさらなる実地試験では、緩急車が1両のみであっても、ブレーキが適切に動作しており、正しくかけられていれば、手歯止めをかけていなくてもアーマーの勾配線上で10両を止めておくことができ、さらに自身の重量に対してだけでなく、目撃者が証言したように、分割された列車の前半部分が後退してきたことによる衝撃と同程度の衝撃を与えても持ちこたえることが示された。したがって、問題はブレーキが不適切であったことであった。
直接の原因は、エリオット氏の指示により臨時列車から9両の客車と1両の緩急車から構成される後半部分を切り離し、前半部分をハミルトンズボーン駅へ向けて出発させる前に、機関士が列車を後退させる必要があったため前半部分が後半部分にいくらかの衝撃を与えた際に、後半部分を留めておく充分なブレーキ力の適用に欠けていたことである。
列車がアーマーを出発する前にはブレーキは適切に動作していたと2人が証言し、事故の残骸の中から発見されたブレーキ装置は良好な動作状態であった。にもかかわらず、ブレーキのかかった車輪は回転し、後半部分は逸走した。このため、車掌が適切にブレーキをかけていなかったか、緩急車に乗り込んでいた乗客によってブレーキがいじられてしまったかであるが、疑わしき点は車掌に有利に解釈されるべきであるとされた。
逸走の原因 > 立ち往生した臨時列車への不適切な対応

主な責任は、主任助手のエリオットにあるとされた。彼は、会社の規則を無視するような一連の行動を指示した。これにより、列車を完全に留めておけるだけのブレーキが完全にかかるまで、車掌は緩急車を離れてはならない（これにより後半側の緩急車に対して前半部分が後退しても問題なかったはずであった）、そして車掌がブレーキハンドルのところから離れたら、戻ってくるまでは列車を動かそうとしてはならないという規則が無視された。一方で、若い方の車掌は列車防護のために線路を走って戻っておくべきであったとされた。たとえ何のミスもなかったとしても、定期列車を待ってハミルトンズボーン駅まで臨時列車の後押しをさせることに比べて、何の利点もなかったはずの列車の分割作業を実行させたため、こうした予防措置は取られなかった。
それゆえもしエリオット氏が勾配の頂点近くで臨時列車が停止した場所で待機し、車掌の1人を列車防護に走らせ、その車掌に定期列車の機関士に対して臨時列車を残りわずかな距離だけ後押しするように依頼せよと命じておくだけの慎重さがあったなら、時間を浪費することはまずなかったであろうし、それに加えて、今回の件でそうであったように、より容易な解決方法がある場合ではなく、もっとも例外的な状況においてのみ頼るべきでありながら、無分別にも実行を決断してしまった、細心の注意を要する取り扱いに付き物の危険性も回避できていたであろう。
その他の批判 > 不適切な機関士と機関車

出発時点の15両編成であっても、当該の臨時列車は、アーマーの勾配区間を15マイル毎時 (24 km/h) で登ることができたはずであった。調査官は、勾配を登ることができなかったのは、経験不足の機関士が機関車の適切な管理を怠ったために違いないと判断した。ダンドーク機関区の責任者は、より経験のある機関士を送らなかったこと、そして機関車の選択について批判された。臨時列車を13両編成にしたとしても、車軸配置2-4-0の機関車には、アーマー以降のさらに厄介な勾配を走る際には、安全な速度を確実に維持するだけの充分な余裕がなかった。15両の臨時列車であれば、定期列車の機関車で後押しをするべきであった。
その他の批判 > 補助機関車の不連結

事故報告書は、臨時列車の機関士が機関車の能力について過剰に自信を持っていたことを批判し、そして彼のより適切な意見がアーマー駅長によって無視されてしまったことを遺憾だとしている。主任助手もまた、定期列車の機関車に後押しをさせるように強く主張しなかったことについてさらに批判されている。駅長に対しては、臨時列車の編成を長くしたことについても、アーマーの勾配を補助機関車なしで行かせようとしたことについても、直接的には批判しなかった。
その他の批判 > 臨時列車

臨時列車の編成に関しても、何点もの批判点が挙げられた。
乗客を緩急車に乗車させるべきでなかった：厳格に禁じられるべき慣行
客車の扉を鎖錠するべきではなかった：誤った行い
列車の重量と路線上の勾配に照らして、緩急車は2両とも列車最後尾に連結するべきであった
列車の編成をこれほど長くするべきではなかった。
当該路線のようにきつい勾配のある区間にこのように重い臨時列車を走らせることは、強く控えるべき行いである。約10両程度に抑えておくことが望ましかった。この点は、ニューリー-アーマー線におけるアーマー駅が実際にそうであったように、長い旅客列車を取り扱うためには完全に不適切な駅を出発する列車には、より強く適用される。今回の事例でも、当該の臨時列車は長すぎたため、客車の一部はプラットホームから、それ以外はプラットホーム以外の本線上から旅客を乗せなければならず、入換を繰り返してニューリー-アーマー線へと送り出さねばならなかった。
調査の結論

調査は1889年6月21日金曜日に完了し、事故に関係した6人に対して咎めるべき怠慢を見出した。ダンドーク機関区で機関車の選択をした者、列車の乗務員のうち、機関士と2人の車掌、責任を持っていた主任助手のエリオットである。結果として、その次の月曜日に、このうち3人が過失致死の疑いで起訴された。車掌のうち1人は事故で負傷して、おそらくこの時点ではまだ入院中であった。6月22日土曜日に行われた実地試験で、事故当時の機関車は適切に取り扱えばアーマーの勾配を登ることができたと示されたことから、ダンドーク機関区の要員は起訴されなかった。陪審員団は、グレート・ノーザン鉄道のより上層部に対しては、何も責任を見出さなかったとした。エリオットは8月にダブリンで裁判にかけられ、陪審員団は結論で合意できなかった。10月に行された再度の裁判で無罪放免となった。これ以外の被告人に対する訴追は取り下げられた。
推奨事項と結果的な法制 > 法制につながる推奨事項

主たる推奨事項は、事故調査の発見結果で表現される。
この酷い惨事は、臨時列車に実際に装備されていた非自動式の貫通ブレーキではなく、自動式の貫通ブレーキが装備されていたなら、十中八九防げていただろう。自動式の貫通ブレーキであれば、列車の分割作業が行われた際に、後半側の車両にブレーキはかかったままであったか、（それ以前にブレーキが緩められていれば）再度ブレーキがかかったはずであり、機関士が列車を再出発させようとした際に前半部分を後退させて衝撃を与えたとしても、後半部分は動かなかったであろう。
もう1点意見を言うべきところとして、普通の列車は車両の分割する部分とバッファーの間に、大きな衝突に対する逃げとなる部分が少ないとしたが、自動ブレーキが装備されていれば、そもそも衝突の恐れはないであろうとした。
商務庁長官が議会で、自動貫通ブレーキの導入を義務付ける法案を提出する意図を述べた際に、この事故に関する報告書が、臨時列車にそうしたもの（自動貫通ブレーキ）が備えられていれば事故は防げたであろうと指摘しており、これ以上この点について私が言うべきことはない、と述べている。
推奨事項と結果的な法制 > 法制上の背景

長い間にわたり、商務庁の鉄道検査官は、安全装置の導入に消極的な鉄道会社経営陣に対して、3つの重要な安全装置を推奨してきた。
鎖錠 (lock)：転轍機と信号機を連動させ、矛盾した信号機の現示が出ないようにする
閉塞 (block)：先行列車がある物理的な区間を出るまで、次の列車がその区間に進入できないようにする距離間隔法、絶対閉塞に基づいた信号システムを導入する
制動 (brake)：機関士が適切なブレーキ力を指示できる貫通ブレーキを導入する、技術の発展により導入が容易になるとこの要求はさらに自動（現代の言葉で言えばフェイルセーフ）貫通ブレーキへと拡大され、真空または圧縮空気をブレーキ管に送ることでブレーキが緩み、列車が分割されるなどで真空や圧縮空気が失われると自動的にブレーキがかかることを求めた
商務庁は、可能な限りにおいてこれらを推奨してきたが、1880年にウェニントン・ジャンクション鉄道事故（英語版）を受けてある検査官は以下のように発言した。
ミッドランド鉄道会社はいまや、自社の旅客列車に貫通ブレーキを取り付けることに忙しいのだと弁護しているが、旅客列車により強力なブレーキが必要であるということは、商務庁からすべての鉄道会社に対して20年も前から言って来ていることである。その必要性を認識し、実際に貫通ブレーキを装備したわずかな鉄道会社を除けば、イギリス中の主要な鉄道会社は、会社に正しいことをさせようとするが、それを強制する法的権限のない商務庁の努力に対して抵抗してきたのであり、今においてさえ、議会に提出された最新の報告によれば、鉄道会社の中には今や一般的にその必要性が認められている装置に対してなにも導入しようとしていないことがわかる。