ホンダF1の年表
第2期（1983年 - 1992年）

4月、前年までの社内の「空冷水冷論争」を経て、ホンダは社長の本田宗一郎と副社長の藤沢武夫による指導体制から、河島喜好、川島喜八郎、西田通弘、白井孝夫の4人の専務による集団指導体制に移行する。
4月17日、ホンダが鈴鹿製作所のメディア見学会を開催する。この際、本田宗一郎がインタビューに応え、F1にはできるだけ早く復帰するつもりだが、市販車の排気規制対策や安全対策などの山積する問題を解決した後で始めたいと述べる。
4月、本田宗一郎が本田技術研究所の社長を退き、河島喜好が後任となる。
6月、ライフ（初代）を発売。同車のエンジンの設計を終えた川本信彦は、若手の桜井淑敏ら少数の技術者たちが開発を進めていたCVCCエンジンの設計陣のリーダーとなり、桜井らと協働を始める。
7月12日、シビック（初代）を発売。その燃費性能は高く評価され、1970年代半ば以降、日本国内と北米でヒットを記録する。
10月11日、CVCCエンジンの完成と翌年に搭載車を発売することを発表する。12月に米国で環境保護局（EPA）によって実施された試験に合格し、CVCCエンジンはマスキー法（1975年規制）に適合した合格第1号となる。
暮れ、ホンダを退職することを決意した川本信彦と木村昌夫が渡英して、コスワースへの移籍交渉を行う。話はまとまり、川本は年明けに退職を願い出て2ヶ月ほど出社しなくなるが、上司の久米是志に慰留されて翻意する。
CB750RACER（1973年・隅谷車）。トリコロールの始まり。
この年はホンダの創立25周年にあたる。
これを機に本田宗一郎と藤沢武夫が正式に社長、副社長を退任するということが年半ばに公になり、ホンダの世代交代が世間一般でも話題になる。
記念事業の一環として、F1車両を含め、ホンダ製品を保存する「記録館」の設立が提案される。しかし、「過去は振り返りたくない」という本田宗一郎の意向により、設置は見送られる。
この年、それまでのRSC（Honda Racing Service Club）が正式に法人化され、RSC（Honda Racing Service Center）が子会社として設立される。
3月、二輪のデイトナ200マイルレース（英語版）で、RSCがCB750RACERを投入する（ライダーの隅谷守男が入賞）。ホンダはこの車両で施されたトリコロール（赤・白・青）の塗装をその後も二輪のレースにおいて用いるようになる。後のF1の第2期参戦においても、スピリットの車体カラーリングや、ホンダスタッフのユニフォームの意匠としてトリコロールが用いられることになる。
3月26日、本田宗一郎の息子である本田博俊が、自動車レース関係の部品の開発や製造を手掛ける会社として、無限（後のM-TEC）を設立する。所在地は埼玉県朝霞市。ホンダとの資本関係はないが、創業には川本信彦が関わり、本田技術研究所の和光研究所の近傍に位置することから、8月に完成した無限の工場に研究所の技術者たちが出入りし、FJ1300用エンジンの開発などレース関連の作業を私的な活動（自己啓発活動）として行うようになる。
9月24日、ホンダが創立25周年を迎える。
10月、本田宗一郎がホンダの社長を退任し、河島喜好がホンダの2代目社長に就任する。社長を退任した本田は会長や相談役といった役職には就任せず、取締役最高顧問となる。
11月、本田技術研究所の二輪車の研究・開発部門が独立し、埼玉県朝霞市において「朝霞研究所」として発足する。これに伴い、従来の和光市（1970年に市制施行）の研究所は「和光研究所」と呼ばれるようになり、引き続き四輪の研究・開発が行われる。
F1において、ブラバムのオーナーであるバーニー・エクレストン、ロータスのコーリン・チャップマン、ティレルのケン・ティレルらによって、フォーミュラ・ワン・コンストラクターズ・アソシエーション（「F1CA」。この通称は1977年から「FOCA」に変更）が設立される。F1CAの会長に就任したエクレストンの下、以降、F1においては急速に商業化が進んでいき、ホンダが第1期参戦をしていた1960年代とは様相を異にしていく。
5月、アコード（初代。「アコードCVCC」）を発売。同車はホンダの四輪車事業にとってシビックと並ぶ最大のヒット商品となり、その後の同社の屋台骨を支えることになる。1970年代に他の自動車メーカーが苦境にあったのを尻目に、ホンダの売上は伸び続け、第1期最終年である1968年時点で1930億円だった同社の年間売上は、1977年には8490億円を記録し、9年で4.4倍の伸びを示した。
ホンダ社長の河島喜好は兼務していた本田技術研究所の社長を退任し、久米是志が後任となる。
7月、F1の第11戦ドイツGP（英語版）が開催される。このレースで100勝目を記録する予定だったグッドイヤーが、同社のF1における初優勝を記録したリッチー・ギンサーとホンダの中村良夫を開催地のホッケンハイムリンクに招待する。
10月31日、和光研究所において、二輪と四輪の世界選手権に復帰するかを検討する会議が二輪・四輪両部門の合同で開催される。二輪の復帰がすんなりと決まった一方、四輪（F1）については（フルワークス体制では）量産車の開発リソースの割かれる割合が大きいことなどから難色が示される。
F1復帰に反対の意向を示した川本信彦だが、F1を一番やりたがっていたのも川本で、エンジンサプライヤーとしてならば復帰は可能と考え、F2用エンジンの設計を自宅で密かに始める。
12月31日、川本信彦がF2用エンジンの設計図を持って久米是志の自宅を訪問し、レースエンジン設計の黙認を得る。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 「 | レースはホンダの企業文化です。勝ち負けではなく、ホンダ車に乗っていただいているお客さまに、最高の技術をお見せするため、そして楽しんでいただくため、レース活動を再開します。 | 」 |
—河島喜好によるレース復帰宣言（1978年1月）
1月、新年の会見で、ホンダ社長の河島喜好が「グランプリ」復帰宣言を行い、二輪と四輪のレース参戦を再開することを表明する。
時期不明、本田技術研究所で、四輪用レースエンジンの基礎研究のため、単気筒の試験用エンジン（K-0エンジン）が有志によりゲリラ的に試作される。
夏、本田技術研究所の市田勝已が業務外にトヨタのエンジンをチューニングしてF2用エンジンの設計をしていることが露見し、それを知った川本信彦は市田に叱責を与えるとともに、自身のF2エンジン設計計画に勧誘する。
10月、FIA内の組織である国際スポーツ委員会（CSI）の会長選挙が行われ、ジャン＝マリー・バレストルが新会長に選出される。バレストルの発案により、同年中にCSIは改組され、国際自動車スポーツ連盟（フランス語版）（FISA）が発足する。F1における統括団体（規則の策定を手掛ける）であるFISAとバレストルは1980年代のF1において大きな影響力を行使していくことになり、ホンダもその影響を受けることになる。
11月25日、敷地を国に返還し閉鎖することが決まっていた荒川テストコースで、ほぼ全てのホンダ車による走行会が行われ、F1車両ではRA272とRA302が走行を行う。
12月初旬、川本信彦、市田勝已、北本徹の3名がF2用エンジンの設計に着手する。川本らは本栖湖湖畔のホテルに約2週間こもり、エンジンのレイアウト設計図を作成する。
6月29日、この年のF1の第7戦フランスGPで、ルノーがターボエンジン搭載車としてのF1初勝利を成し遂げる。ホンダは同時期に進めていたF1の先行検討にあたって、F1用エンジンとしてターボチャージャーの搭載を検討し始める。
その後、ルノーは翌1980年には3勝を挙げ、1981年シーズンからはフェラーリもターボエンジン（ルノーと同じV型6気筒）の搭載を始める。F1においてターボエンジンが急速に有力となり、ターボエンジンの供給メーカーを求める機運が高まることになる。
7月、F2用の試作エンジンの初号機が組みあがり、夏季休暇後に火入れ式が行われる。この時期から、同エンジンの開発は研究所の正式な研究開発として扱われ始める。
ラルト・RH-6-80（1980年・リース車）
2月、F2用エンジンの供給先の開拓が行われ、この時点ではF3しか作っていなかったラルトに車体の製作を依頼する。
3月、イギリス・ウェイブリッジ（英語版）のラルトにRA260Eエンジンのモックアップが持ち込まれ、F2用シャシー（RH-6-80）の製作が始まる。
6月3日、グッドウッド・サーキットにおいて、ラルト・RH-6-80のシェイクダウンが行われる（ドライバーはナイジェル・マンセル）。
6月7日 - 8日、シルバーストン・サーキットで開催されたこの年のヨーロッパF2選手権の第6戦で、ホンダエンジンを搭載したラルト・RH-6-80がデビューする（このレースではナイジェル・マンセルのみの1カーエントリー）。ホンダは14年ぶりにヨーロッパF2への復帰を果たす。
秋、マクラーレンのロン・デニスが川本信彦に手紙を出し、当時のF1チームの中では一番最初にホンダとの接触を図る。翌年、日本で何度か接触が持たれる。
1月19日、F1において最初のコンコルド協定が結ばれる。以降、レギュレーション策定やレースごとの裁定などは引き続きFISA（バレストル）が受け持ち、興行面はFOCA（バーニー・エクレストン）が受け持つ役割分担が定着する。
2月、F2の参戦体制について、この年から2カー体制として、車体はラルトがワークス車両として製作することを発表する。
3月、ホンダとウィリアムズの間でF1におけるエンジン供給に向けた最初の接触が行われる。
3月29日、この年のヨーロッパF2の開幕戦シルバーストンで、ラルト・ホンダのマイク・サックウェルがポール・トゥ・フィニッシュで、ホンダのF2復帰初優勝を挙げる。しかし、この年のエンジンは高速サーキット以外では低調という特性があり、その後のレースはサックウェル、チームメイトのジェフ・リースともに優勝に手が届かないレースが続く。
8月9日、ヨーロッパF2の第9戦スパ・フランコルシャンで、ホンダは改良エンジンを投入する。この新エンジンを得て、第9戦と第10戦（ドニントン・パーク）をリースが連勝し、ランキングトップとなる。
8月24日、ホンダの後ろ盾を得たジョン・ウィッカムとゴードン・コパックがF2の新チームである「スピリット・レーシング」の設立を発表する。
9月6日、ヨーロッパF2の第11戦ミサノで2位を獲得したジェフ・リースが、最終戦を残して、その年のヨーロッパF2チャンピオンを確定させる。この頃から、ヨーロッパではホンダがどのF1チームにエンジンを供給するのか話題になり始める。
11月末、全日本F2の鈴鹿グランプリにおける会見で、久米是志が「当面はF2に専念し、F1参戦は1985年をめどにしたい」と述べる。
この年、和光研究所でF1参戦に向けた準備が始まる。エンジンについて、自然吸気3.0リッター、ターボ・1.5リッター、気筒数はV型10気筒、V型6気筒などの基本骨格が様々な組み合わせで比較検討された結果、F2用の2リッターV6エンジンをベースとした1.5リッターターボエンジンを採用することが決定される。
この年のヨーロッパF2には、ラルトとスピリットの2チーム・4カー体制で参戦する。強力な布陣で挑み、スピリットのティエリー・ブーツェンが最終戦までタイトル争いに踏みとどまったものの、タイトルは僅差でマーチ・BMWのものとなる。
4月、栃木県芳賀町に本田技術研究所の新社屋が完成する（栃木研究所）。四輪の研究・開発部隊は1986年にかけて徐々に新施設に移っていく。
5月、スピリットにF1の車体製作を依頼する。
7月、第9戦オランダGPに際して、FISAが翌年のレギュレーション変更案を発表し、その中で、F1車両の燃料タンクの容量（従来は無制限）を1983年から最大225リットルに制限し、レース中の再給油も禁止を明記するという案が示される（議論の末、1984年から最大220リットルに規制ということで決定）。ホンダ（川本信彦）はこの時点ではF1でV型10気筒のターボエンジンを採用することを考えていたが、燃費の問題からその方針は変更を強いられ、V型6気筒のターボエンジンを採用することになる。
夏（夏季休暇）、万座プリンスホテルに川本信彦、北元徹らがこもり、F1用のV6ターボエンジンの設計を行う。それ以前から構想が進められていたことや、F2用エンジンの設計を流用していることから進捗は速く、秋にはエンジンが完成する。
9月1日、既存のRSCとNRテクノロジーグループに代わって二輪のモータースポーツ活動を担う組織として、ホンダ・レーシング（HRC）が発足する（2021年までは二輪専業の組織）。
秋、F1用1.5リッターV型6気筒ターボエンジンの最初の試作機が完成する。
11月24日、シルバーストンサーキットで、スピリット・ホンダのF1車両の初テストが行われる。
スピリット・201C（1983年レース・オブ・チャンピオンズ）
この年から翌年にかけては、本田技術研究所はレジェンド（初代）、インテグラ（初代）、アコード（3代目）といういずれも1985年に発売されることになる車種の開発にかかりきりとなっており、F1とF2の開発計画は少数の人員で進められる。
スピリットはF1参戦に向けたテストを行うことになり、この年のヨーロッパF2ではラルトのみにエンジンを供給する。ドライバーのマイク・サックウェルとジョナサン・パーマーが中盤戦から連勝し、パーマーがこの年のF2チャンピオンとなる。
2月4日、FISAが1983年シーズンのF1の暫定版エントリーリストを公表し、その中に「スピリット・ホンダ」の名が記載される。
2月、米国のウィロースプリングス・レースウェイで、スピリット・ホンダのF1車両の本格的なテスト走行が行われる。
2月、ジャック・ブラバムがF1におけるホンダのコンサルタントを引き受ける。ブラバムの助言により、F1参戦にあたってウィリアムズに供給するという方針が固まる。
3月8日、ジュネーヴ国際モーターショーで、ホンダがF1復帰を発表する。
3月、ウィリアムズにF1用エンジンを供給するということで、具体的な交渉が始まる。
4月、スピリット・ホンダがF1車両を用いた非選手権のひとつであるレースオブチャンピオンズ（英語版） に参戦する。
ドライバーは、ステファン・ヨハンソンの1カーエントリーで、スピリット・ホンダは最後に参戦した9月の第14戦ヨーロッパGPまで1カーエントリーとなる。
6月、ウィリアムズとの間でF1エンジンの独占供給契約（1984年からの3年間）が結ばれる。
6月、ヨーロッパF2で前半戦は苦戦していたラルト・ホンダが、第7戦ハラマと第8戦ドニントンを連勝する。このタイミングでF1のスピリット・ホンダも目途が立ち、F1の本選手権への参戦を始めることが決まる。
F2における連勝はその後も続き、1984年シーズンの第6戦ポーまで勝ち続け、12連勝を達成する。
7月17日、第9戦イギリスGPにスピリット・ホンダが参戦し、ホンダはF1に復帰する。（第2期参戦の始まり）
7月、総監督代理としてイギリスに駐在してF1とF2のレースマネージメントを任されていた宮木清に健康問題が発覚し、社命で日本に強制帰国させる。これにより、レースの指揮は監督の土師守のみに託されることになる。
8月12日、第11戦オーストリアGPに際して、ホンダとウィリアムズに既に翌年に向けた提携関係があることが公表される。
9月初め、ウィリアムズにホンダエンジンが初めて送られる。
10月、河島喜好がホンダの社長を退任し、久米是志がホンダの3代目社長に就任する。
10月、最終戦（第15戦）南アフリカGPにおいて、翌年に向けて開発されていたウィリアムズ・FW09が前倒しで投入され、ホンダはウィリアムズへのエンジン供給を開始する。これに伴い、スピリットへのエンジン供給は終了する（スピリットは最終戦を欠場）。
ウィリアムズ・ホンダのドライバーはケケ・ロズベルグとジャック・ラフィットで、翌年もこのラインナップが維持される。
11月、イギリス・ディドコットにおいて、ウィリアムズが手狭になった旧ファクトリーの近くに新ファクトリーを建設する。併せて、そのファクトリー内にホンダのエンジン作業場も設けられ、ホンダはヨーロッパにおいてもエンジンの整備、リビルド、ダイナモテストなどが段階的に可能となる。
2月8日（水）から11日（土）にかけて、鈴鹿サーキットでウィリアムズ・FW09の走行テストが行われる（ドライバーはケケ・ロズベルグとジャック・ラフィット）。日本国内でF1車両が走行するのは1977年日本グランプリ以来のことで、最終日の11日は約15,000人の観衆がサーキットを訪れた。テスト走行はフルコースと東ショートコースを使い分けつつ行われた。
3月、開幕戦ブラジルGPが開催される。ウィリアムズ・ホンダはケケ・ロズベルグが2位表彰台を獲得して幸先の良いスタートを切るが、ホンダを含め、ほとんどのターボエンジンはこの年から導入された燃費制限やそれに付随するターボチャージャーのトラブルの解決に苦慮し、それらをいち早く解決していたマクラーレン・TAG（ポルシェ）が序盤から選手権を独走する。
7月8日、第9戦アメリカGP（ダラスGP）で、ウィリアムズ・ホンダが初優勝する。この勝利は、ドライバーのケケ・ロズベルグの技量、コースの特性、ライバルの脱落に助けられたことによって得られたもので、ホンダにとってはエンジンの改善が引き続き課題となる。
7月22日、第10戦イギリスGPでウィリアムズ・ホンダはダブルリタイアに終わる。
7月末もしくは8月初め、川本信彦がF1の総監督を退任する。川本は桜井淑敏を後任に任命し、同時に、市田勝巳もF1用エンジンの開発に復帰させる。桜井は市田の下に若い設計エンジニアらを入れて、RA164Eエンジンを突貫作業で改良させる体制を敷く。
9月、桜井淑敏が正式に総監督に就任する。
9月、第14戦イタリアGPにおいて、改良を施したRA164Eエンジンを4台投入するが、それらは金曜の予選で全て壊れる。決勝もウィリアムズ・ホンダの2台はどちらもエンジントラブルにより、リタイアに終わる。続く10月の第15戦ヨーロッパGP（ニュルブルクリンク）も、ウィリアムズ・ホンダはエンジントラブルによりレース開始早々にダブルリタイアとなり、現地でこれを見た桜井淑敏と市田勝巳はエンジンを抜本的に見直し、新設計のエンジンを開発することを決断し、レースチームでエンジニアを務めていた後藤治を交えて、ニュルブルクリンクのホテルにおいて新エンジンの検討が始まる。
9月23日、この年のヨーロッパF2の最終戦（第11戦）が開催され、ラルト・ホンダはこのレースは3位（ロベルト・モレノ）に終わったものの、シーズン11戦で9勝し、マイク・サックウェルとモレノでチャンピオンとランキング2位を独占する結果となる。
ラルト・ホンダが圧勝した一方、ラルト以外の全チームにエンジンを供給していたBMWはF2からの撤退を表明し、ヨーロッパF2はこの年限りで消滅することになる（翌年からは国際F3000に移行）。F2を潰す元凶になったということで、ホンダはやり過ぎだと様々な批判を受けることになった。
11月26日、ウィリアムズがキヤノンと翌年以降のスポンサー契約を結び、翌年からはエントリー名を「キヤノン・ウィリアムズ」に改めることを発表する。しかし、ホンダはこれに難色を示し、チームと交渉の末、エントリー名は「キヤノン・ウィリアムズ・ホンダ」とすることに落ち着く。
このシーズンオフから、鈴鹿サーキットで、中嶋悟とウィリアムズ車両によってエンジン開発のための定期的な走行テストが行われるようになる。
暮れ、市田勝已、北元徹、小川徹が新宿のホテルに1、2週間こもり、新型エンジン（RA165E）の設計を密かに行う。
この年からイギリスでもエンジンメンテナンスを行うことが可能となる。
この年、各メーカーのターボチャージャー搭載エンジン（予選仕様）の出力が1000馬力近くなったことを憂慮したFISAは、調査グループのモチュール・モデルン協会に「エンジンの最高出力を700馬力から800馬力に抑える手段」についての研究をするよう指示し、1986年シーズン開幕前にその調査報告書が公開されることになる。
1月末、市田勝巳らによる新設計エンジン（RA165E）の設計が終わる。しかし、川本信彦の意向には反したものであるため、川本に味方する製造部門のベテランエンジニアが組立てを拒否し、組立が終わるのは3月末まで遅れる。
3月、ウィリアムズがラフィットに代えて契約したナイジェル・マンセルが来日し、中嶋悟とともに鈴鹿サーキットで公開テストを行う。マンセルは中嶋とともに1年を通じてテストに熱心に貢献し、ルノーとの特性の比較も可能となったことで開発の参考となる。
4月7日、開幕戦ブラジルGPが開催される。ウィリアムズ・ホンダのドライバーは、ロズベルグは残留し、マンセルとのコンビとなる。桜井らは新設計エンジンの開発を密かに進めつつ、（川本信彦の命令に従い）旧設計のRA164Eエンジンの改良も行い、改良型RA164Eエンジンは信頼性が向上したことでターボチャージャーの過給圧を前年よりも上げることが可能となる。これにより、開幕戦は予選で2番手と5番手というF1復帰以降で最上位を記録し、決勝でもロズベルグが一時はトップを快走した。
4月中旬、新設計エンジン（RA165E）のベンチテストが始まる。
5月、ナイジェル・マンセルが（川本信彦には極秘で）日本に招かれ、鈴鹿サーキットでRA165Eエンジンの実走テストを行い、同エンジンを絶賛する。マンセルはイギリスに帰国した後、その話をチーム内に広め、新エンジンの存在はフランク・ウィリアムズを経由して川本の知るところとなる。この段階に至って川本は新設計エンジンの投入を承認し、ヨーロッパでも実走テストが始まる。
6月中旬、第5戦カナダGPにおいて、従来のRA164Eエンジン（Dスペックエンジン）に代わって、新設計のRA165Eエンジン（Eスペックエンジン）が投入される。初戦から上位チームに匹敵するほどウィリアムズ・ホンダの戦闘力は向上し、2週間後に開催された第6戦アメリカGP（デトロイトGP）ではレースを支配し、ウィリアムズ・ホンダとしての2勝目が達成された。
このRA165Eエンジンで第2期のエンジンの基本骨格が確立し、NAエンジンとなった1989年以降も受け継がれていくことになる。
カナダGPでロズベルグに容易くオーバーテイクされたアイルトン・セナ（ロータス・ルノー）は、ホンダの新型エンジンの出力に感銘を受け、ロータスにホンダの採用を強く要望する。
7月、第7戦フランスGPの予選でケケ・ロズベルグがトップタイムを記録し、ウィリアムズ・ホンダにとって初となるポールポジションを獲得する。しかし、チームはタイヤトラブルに悩まされ、マンセルは予選で発生したタイヤバーストによりクラッシュを喫したため決勝を欠場し、ロズベルグもタイヤの異常な摩耗により余分なピットストップを強いられ、2位に終わった。以降のレースも同様の症状が続き、車体の足回りに原因があると推測したホンダはウィリアムズに改良を望むが、聞き入れられない状態が続くことになる。
7月、第8戦イギリスGPの予選でケケ・ロズベルグが2戦連続でトップタイムを記録してポールポジションを獲得するとともに、1ラップの平均時速としてはF1史上で最速となる時速258.888 kmを記録する。あまりの速さから何らかの違反をしていることが疑われ、予選終了後に主催者立会いの下でエンジンの分解が命じられ実行されたが、何の違反も見つからず、ホンダのエンジンの評価をさらに高める結果となる。
ホンダ青山ビル
8月、ホンダ青山ビルが竣工し、ホンダの本社が移転する。1階に多目的ショールームの「ホンダウエルカムプラザ青山」が設けられ、F1関連のイベントも様々に催されることになる。
8月、第10戦オーストリアGPが開催される。
ウィリアムズのタイヤトラブルを解消するため、第1期の車両を設計した佐野彰一がこのレースに招かれる。佐野は問題がサスペンションジオメトリーのアンバランスさにあることを瞬時に見抜き、レース後に桜井、市田とともにウィリアムズファクトリーを訪問して、その点の指摘を行う。車体設計の専門家でF1優勝車両（RA272）の設計者でもある佐野の指摘により、改善要望はウィリアムズにもようやく認められ、車体の足回りに改良が施されることになった。しかし、この時のウィリアムズの一連の対応により、ホンダとウィリアムズとの間のレースに対する考え方の違いが露わになり、この一件は後の離別の大きな一因となる。
このレースに際してチーム・ロータスのピーター・ウォーが桜井淑敏に面会し、ホンダエンジンの供給を初めて要請する。しかし、1986年まではウィリアムズに独占供給する契約があるため、この時は断ることを余儀なくされる。
16日（金曜）、ウィリアムズとケケ・ロズベルグの間で続けられていた契約交渉で契約金の折り合いがつかなかったことから、業を煮やしたロズベルグがマクラーレンに移籍することをウィリアムズに最後通告する。同日夜、ウィリアムズがこの年限りでブラバムとの契約が切れるネルソン・ピケとの契約交渉を緊急に行い、両者の間で翌年からの契約が結ばれる。
17日（土曜）、サーキットを訪れていた川本信彦がウィリアムズのトランスポーターにホンダスタッフを集め、自身のレース活動からの引退宣言を行う。同時に、第2期初期から一貫して監督として前線部隊を指揮していた土師守も退任し、プロジェクトを桜井ら若い世代に全て任せることを表明する。土師の退任にともない、その後任として後藤治が監督に任命される。
8月（日付不明）、鈴鹿サーキットにおけるF1開催の誘致を目指すホンダランドが、FOCAのバーニー・エクレストンと最初の契約交渉を行うが、条件が折り合わず物別れとなる。
9月末、ホンダ（佐野彰一）の指摘を反映した改良型FW10（FW10B）が完成し、ヨーロッパGPの前に様々なテスト走行が行われる。この改良型が投入された最後の3戦はタイヤトラブルが発生しなくなる。
1985年の第14戦ヨーロッパGPでFW10Bが投入され、マンセルが自身のF1初優勝を遂げる。ウィリアムズ・ホンダは終盤3戦を連勝。
10月6日、第14戦ヨーロッパGP（ブランズハッチ）で、ナイジェル・マンセルが自身のF1初優勝を挙げ、続く第15戦南アフリカGPではマンセルがロズベルグを引き連れて優勝し、ホンダにとってF1では初となる1-2フィニッシュを記録する（連勝するのも初）。
10月、ジャン＝マリー・バレストルがFISA会長に再選するとともに、FIA会長に選出され、両職を兼務することになる。
11月3日、最終戦（第16戦）オーストラリアGPをロズベルグが制し、ウィリアムズ・ホンダは終盤3戦を連勝してシーズンを終える
12月、鈴鹿サーキットで、ネルソン・ピケがウィリアムズ・ホンダで初めてテスト走行を行う。
ウィリアムズ・FW11とホンダ・RA166Eエンジン（1986年）。ホンダにF1における初の世界タイトルをもたらした。