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鉄人28号の登場ロボット
VL2号

スノー国から送り込まれたロボット兵器。頭に角を生やした鬼のようなデザインで、簡易な分解組み立てが可能な設計になっており、パーツ群をロケット砲弾で輸送、現地で組み立てて運用できるのが利点。飛行の際は脇の下からロケットを噴射する。質実剛健で、鉄人以上の頑丈さ・スピード・操縦性・自律性を誇る。また、掌から高圧電流を流し込んで掴んだ物体を破壊する能力を持つ。空中では鉄人をジャイアントスイングの要領で振り回し、腕を破壊する技も見せた。
潜入先での活動を前提とした設計であり、隠密行動を目的とする秘密兵器の類に分類される。ただし、操縦電波の有効範囲は操縦器から半径10キロと制限があり、それが仇となってスノー国の諜報員達の行動範囲を把握されてしまい、追い詰められてしまう。また、完成直前に組み立て現場に紛れ込んだ大塚署長によって部品を抜かれており、奪取する予定だった金庫と破壊された鉄人の腕を誤認するなどの不具合を起こしていた。
鉄人との再戦ではジャイアントスイングを敷島博士の提案した力の受け流し戦法によって無力化され、地上での格闘戦でも圧倒されてしまう。最後は前述の不具合のためか鉄人の攻撃でダメージが蓄積したせいかは不明だが、突如操縦を受け付けなくなって暴走を始め、諜報員達を指先からの熱線で攻撃した挙句、空中へ飛び上がって自爆してしまった。
ブラックオックス

ブラックオックスを参照。
モンスター

ゴロギル博士が製作したロボット。樽型の形状でとんがり頭にニヤリとした歯を見せる、大変インパクトのあるデザインが特徴。何の目的で製作されたかは不明ながら、温和なゴロギル博士からは想像できないほど凶悪な能力を秘めたロボットである。本体と同型の小型モンスターを腹部に搭載するほか、飛行能力、胴体に内蔵した光線銃、頭部からの火炎放射、水中潜行能力、地中潜行能力など多彩な機能を持ち、体格も鉄人より2倍大きい。パワーも鉄人がロケットを最大出力にしてようやく地中から引っ張り出せるほど強い。また、小型モンスターは手足を持たないものの高速で飛行し、敵を追尾して砲弾の如く体当たりを仕掛ける。
過激なテロ組織「十字結社」により強奪され、犯罪に用いられる。そのためゴロギル博士は正太郎個人に「モンスターを破壊してほしい」と依頼しに来たが、追って来た十字結社に殺害されてしまう。
地上での格闘戦では鉄人に押され気味だったが、小型ロボで正太郎を直接攻撃したり、水中や地中から奇襲を仕掛けたり、地割れを起こして鉄人を地中に封じ込めるなど、トリッキーな戦術で善戦する。しかし、飛行能力が鉄人より劣る事を正太郎に看破され、空中戦の末に腹部の装甲を損傷。そこに鉄人の体当たりを受けて爆散した。
ロビー

声優：西川幾雄（太陽の使者）、くまいもとこ（アニメ第4作）、知桐京子（ガオ！）
牧村博士が完成させた、自我を持つ電子頭脳を搭載したロボット。原作に登場するロボットの中で、唯一、自分でものを考える能力を持つ。
独特の黒い栗のような頭部に卵形の胴体、細い両腕と同じく細い三本の足という、ヒト型からは外れるデザイン。原作ではカタカナ表記で、独特の訛りのある特徴的な喋り方をし、自分のことを「ボク」と呼ぶ。戦闘用のロボットではないため武器を持たず、直接戦闘力も警官数名に勝てる程度。
前述の通り自ら物事を考える能力を持つが、起動時点では5～6歳児程度の知能しかなく、学習を積み重ねていく事でいずれは人間を超える知能を持つとされていた。しかし牧村博士の助手・助川がまだ善悪の判断が出来ないロビーに悪事と享楽を教えたため、ロボット強盗として巷を騒がせる事になり、事態を察した牧村博士が正太郎に通報し追い詰められる。
助川はロビーを裏切り爆破しようとするが、その事に気づいたロビーに殺される。ロビーはこの時に破壊されたと判断され、博士は電子頭脳の研究を封印した（秋田書店版では壊れた事になっており、この後のエピソードがカットされている）。
それから一年余り後、実は生きていたロビーは、すでに自分の手でロボットを生産出来るほどの知能を得ていた。それだけならともかく、高度に進んだ知能のためか、あるいは信頼していた助川に裏切られたためか、人間そのものを見下すようになっていた。ロボットによるロボットのための王国を創る事を画策し、秘密裏に多数のロボット軍団を設計・量産、人間に宣戦布告する。人間を上回る知能と行動力で正太郎達を追い詰めていき、一度は鉄人を完全に破壊、奪取にも成功するが、ブラックオックスが投入された事で戦況は逆転。鉄人も奪回されてしまう。
そこでロビーは、強力なタッグを組んだ鉄人とオックスに目を付ける。なぜならロビー自身には、未だ人間の天才が造ったロボット以上のロボットは造れない。そこで、鉄人とオックスを奪って内部構造を調べ、複製・量産して自らのロボット軍団に加えようと考えた。
正太郎との駆け引きに苦慮している時に現れたのが、ロビーの電子頭脳に惹かれて日本にやって来たドラグネット博士だった。博士との知恵比べのようなロボット戦の末、その才能を評価し、「鉄人やオックスより強力なロボットを提供する事と引き替えに、ロビー自身の電子頭脳を研究させる」という取引に応じる。一方で正太郎の存在に危機感をつのらせたロビーは、暗殺ロボットを送り込んで正太郎抹殺を企てた。しかし帰還する暗殺ロボットを逆に追跡されて隠れ家が発覚。最後は突入した鉄人に一撃で破壊された。
損得の感情があるかと思えば合理性を求めたり、怒りや悔しさといった感情のムラを見せたりと、人間臭さも持ち合わせるロボットであった。
サラ

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: この項目では、アブラハムの妻について説明しています。植物のサラ（サラノキ）については「ナツツバキ」を、または沙羅双樹については「娑羅双樹」を、その他のサラについては「サラ (曖昧さ回避)」をご覧ください。
Hans Collaert によるサラ。1581.
サラ（ヘブライ語：שָׂרָה、「高貴な女性」の意）は旧約聖書の登場人物で、アルバア・ハ=イマホット（ארבע האמהות：「四人の母」の意）の一人である。アルバア・ハ=イマホットとはイスラエル民族の礎となった三人の祖父、アブラハム、イサク、ヤコブのそれぞれの正妻、サラ（アブラハム）、リベカ（イサク）、ラケル、レア（以上ヤコブ）の四人の女性を指すユダヤ教の概念である。ユダヤ人の間では「我等の母サラ」を意味するサラ・イマヌー（שרה אמנו）という敬称で呼ばれている。一方、彼女の夫で異母兄、最初のヘブライ人、並びに信仰の父とされるアブラハムは、「我等の父アブラハム」を意味するアブラハム・アビヌー（אברהם אבינו）という敬称で呼ばれている。サラにまつわる逸話は『創世記』の11章から23章にかけて述べられている。
旧約聖書におけるサラの経歴 > カナンへの移住

物語の前半、彼女はサライ（ヘブライ語：שָׂרַי）という名前で呼ばれている。彼女がアブラム（後に「アブラハム」と改名）と結婚したのは、まだカルデア地方のウルに住んでいた頃であったが、テラ（アブラムの父）の一族の移住に伴い、故国を離れてカナンの地へと向かった。しかし一行はカナン地方に到達する前にハランの地で足を止め、そこに暫く滞在した。彼女が65歳のとき神がアブラムに現れカナンの地を示したので、アブラムは父と別れ再度移住を始めた。この旅路にはサライの他、アブラムの兄弟ハランの息子ロトも同行している。また、ハランの地で一族に加わった大勢の人々もアブラムに従った。一行はカナン地方に入ると、シケムの北部からベテルへと向かって南下し、さらにネゲブへと到った。
旧約聖書におけるサラの経歴 > エジプト寄留

ところがカナン地方を飢饉が襲ったため、一族はエジプトへの避難を余儀なくされる。アブラムはサライの美しさゆえに自身に危害が及ぶと案じたので、エジプト人の前では自分の妹（実際、異母妹ではあった）であると偽るよう彼女に懇願した。その懸念は現実のものとなった。サライの評判を聞きつけたエジプトの王ファラオは彼女を娶り、その褒美としてアブラムには莫大な富を与えた。しかし、度重なる災いがファラオと王家に降りかかるに及んで、サライがアブラムの妻であることを知った。激怒した彼はサライをアブラムに返すと、二人をエジプトから送り出した。アブラムの一行は放浪を続けた後、再度ベテルへと戻ってきた。そこで牧夫たちの争いをきっかけにロトと分かれた。
旧約聖書におけるサラの経歴 > イシュマエルの誕生

この道程の途上、神はアブラムと彼の子孫に対してカナンの地を与える約束をした。しかしサライは不妊の女であった。彼女は75歳になるに至って自らによる出産を諦め、女奴隷のハガルを側女としてアブラムに与えた。当時のこの地方には、不妊の妻が女奴隷を夫に与え、その側女との間に生まれた子供を自分の子供にできる風習があり、サライもまた、ハガルを通じて息子を得ようとしたのであった。
しかしハガルは妊娠したとたん、女主人サライを見下すようになった。この屈辱に耐えかねたサライがアブラムに不平を漏らしたところ、アブラムはこの件に関しては干渉しない旨を伝えた。するとサライはハガルを散々虐待したので、ついにハガルは逃亡してしまった。ハガルはその後、「主の御使い」（『新共同訳聖書』による訳出）に促されてサラのもとへと戻り、無事イシュマエルを出産している。
イシュマエルが13歳のとき神がアブラムに現れ、彼に多くの子孫が生まれること、彼らにカナンの地が与えられること、そしてイシュマエルではなく、サライによって誕生する息子イサクがその地を受け継ぐことを約束した。もっとも、アブラムには信じがたい約束であったため、彼はイシュマエルについての約束の成就を神に祈願した。それでも神は、イサクについての約束が成就すると念を押した。この折に、アブラムはアブラハムへと、サライはサラへとそれぞれ改名されている。
そんなある日のこと、二人のもとに三人の客人が現れ、今から一年後、サラには息子がいることを告げた。この言葉を聴いてサラは内心、密かに笑っていたのだが、この行為が「イサク」という息子の名前の由来となっている。
旧約聖書におけるサラの経歴 > ゲラル滞在

神がソドムの町を滅ぼした後、アブラハムの一族は再び南へ向かって放浪し、ゲラル地方に到達した。アブラハムはここでもまたサラを自分の妹であると偽ったので、彼女はゲラルの王アビメレクの王家に娶られた。神はアビメレクとその王家を罰したのだが、今回は彼の夢の中に現れて、サラには触れぬよう警告した。アビメレクはサラをアブラハムに返すと、贈り物を送るだけでなくゲラルでの滞在を二人に勧めた。その返礼としてアブラハムは、アビメレクの平安、とりわけこの度の罰によって不妊となってしまった王家の女たちの回復を神に祈願した。すると神がそれに応えたので、女たちは子供を生むようになった。
旧約聖書におけるサラの経歴 > イサクの誕生

サラは90歳のとき、幸福に満たされながら、まさに約束された日取りにイサクを産んだ。しかし彼女はイサクの地位を確かなものとするために、ハガルとイシュマエルを一族から追放するようアブラハムに願い出た。それは、イシュマエルにアブラハムの跡を継がせたくないという当然の主張であった。アブラハムはこの件に関して心を痛め、神に助言を求めた。しかし神は、サラの望みどおりに計らうようアブラハムに命じた。こうしてハガルは荒野へ追放された。
旧約聖書におけるサラの経歴 > サラの死

サラは127歳のとき、キルヤト・アルバ（ヘブロン）で死んだ。アブラハムが妻サラとカナンの地を目指して旅立ってから６２年が経った時の事であった。アブラハムはヘト人エフロンから畑を買い取り、そこにあったマクペラの洞穴に彼女の亡骸を埋葬した。
ミドラーシュにおけるサラ

『創世記』11章29節にハラン（アブラハムの兄弟、ロトの父）の娘としてミルカと「イスカ（יִסְכָּה）」という人物が出てくるが、文脈などからこのイスカとサラを同一人物と見なす解釈がある。それは「イスカ」という名前の由来が、女預言者として霊力を用いてものを見た（סכתה：サフター）、あるいは彼女の美しさによってすべてが覆われた（סוכה：スカー)とする説を根拠としている。
『ベレシート・ラッバー』には、晩年のサラについてのいくつかの記述がある。彼女は100歳を過ぎてもなお二十代の美貌を保っていたというものや、彼女の犯した罪はバト・シェバ（ソロモン王の母）と同様に清められていたといったものがあり、ラシ（ラビ・シェロモー・ベン・イツハキー）でさえも、その注釈において同箇所を引用している。
サラの性質を象徴する言葉として豊穣、創造、寛容があげられている。旧約聖書では三人の客人に給仕するアブラハムを手助けするサラの姿が描かれているが、ミドラーシュでは彼女の生産性の証として、イサク誕生の祝宴の際、来賓客の子供たちにまで授乳していたという逸話が語られている。彼女の存命中、一族の天幕は開放的で富に溢れており、天には恵みの雨をもたらす雨雲が差し掛かり、常に貯水池を満たしていたとされている。また、安息日から次の安息日まで炎が耐えることのない蝋燭が天幕の中を照らしていた。
ミドラーシュにおけるサラ > サラとアブラハムの関係

ミドラーシュでは、旧約聖書に記されているサラの印象を継承するとともに、ある場面では自立した女性として彼女の姿を描写しており、さらには霊能者、女預言者として取り上げたりもしている。サラがアブラハムに何かを願い出れば、神は惜しみない援助を彼女に与えているが、このことが、彼女に預言者としての能力が備わっていたことの根拠となっている。
またミドラーシュによれば、一族がまだハランに滞在していた頃、アブラハムが一族に加わった成人男性をことごとくユダヤ教に改宗させたように、サラもまた女性たちをユダヤ教に改宗させていたのであった。
ミドラーシュにおけるサラ > サラとハガルの関係

注釈者の多くが、ハガルに対するサラの虐待に関して解説しあぐねている。一部の者は、ハガルの態度があまりにも不遜であったために須く起きた出来事であると主張することで、サラの行為を正当化している。あるいは、その行為は実際には虐待といったものではなく、ハガルがアブラハムの側女となってもなお、彼女とは女主人と女奴隷としての関係を継続していたに過ぎないとしてサラを擁護している。
一方、ラムバン（ラビ・モーシェ・ベン・ナフマン）は、サラはハガルを虐待することで罪を犯したが、イシュマエルの誕生によってサラの子孫が罰せられた・・・すなわち、イシュマエルの子孫（アラブ民族）がその後、イスラエル民族の虐待を望むようになった、と述べている。
ミドラーシュにおけるサラ > サラの死

ミドラーシュによれば、アブラハムはマクペラの洞穴の場所がアダムとエバの墓地の場所と一致していることを確認した上で、彼女の亡骸をそこに埋葬したとされている。
サラの埋葬　（ギュスターヴ・ドレ画）
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ

モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツの過去から現在までの主要なレーシングカー。
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国籍:   ドイツ
本拠地:  「#現在の組織」を参照
活動期間:  1894年 - 現在（2023年）
フォーミュラ1
エントリー名:  Mercedes-AMG Petronas F1 Team
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モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツでは、ドイツの自動車メーカーであるメルセデス・ベンツ・グループ社のブランドである「メルセデス・ベンツ」車両で行われてきたモータースポーツ活動の歴史について記述する。「メルセデス・ベンツ」ブランドが誕生する1926年以前の、ベンツ社（ドイツ語版）とダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の活動についても記述する。
概要

メルセデス・ベンツのモータースポーツ活動は1894年に始まり、以降、休止期間を挟みつつも125年以上に渡り、様々な自動車レースにおいてその活動の足跡を残している。2022年11月現在は、フォーミュラ1（F1）に自社チームを参戦させているほか、メルセデスAMGを通じてGTカーによるカスタマーレーシング事業を行っている（各運営組織の概要は「#現在の組織」を参照）。
この記事では基本的に19世紀末の草創期の出来事から順を追って扱うが、モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツの活動は多岐に渡り、「#インディカー」、「#最高速度記録」のように関った期間が断続的なカテゴリーもあるため、一部の項目は節を分けている。
メルセデス・ベンツの源流であるベンツ社（ドイツ語版）とダイムラー社（英語版）（DMG）はどちらも19世紀末にガソリン自動車を発明し、最古の自動車メーカーに数えられる会社である。両社はモータースポーツ草創期からレース活動をしており、メルセデス・ベンツを擁するメルセデス・ベンツ・グループ社は、現在もレース活動をしている自動車メーカーとしてはフランスのプジョーと並んで最古のメーカーのひとつである。レース活動を休止していた期間もあるものの、必然的にその歴史はモータースポーツの歴史と等しい長さを持っている（主な出来事の時系列は「#沿革」を参照）。
歴史が長いだけではなく、レース参戦の初期から主要なレースにおいて強豪として活躍をしている。中でも、1930年代の「シルバーアロー」時代から1950年代にかけてのレース活動では他を圧倒して一時代を築き、当時の車両がまとったカラーリングから、シルバー（銀色）はメルセデス・ベンツのレーシングカーを象徴する色として認知されている（詳細は「シルバーアロー」を参照）。
「メルセデス・ベンツ」を持つダイムラー社（現在のメルセデス・ベンツ・グループ社）の社運はレースの優勝によって上がるのが伝統と言われており、各時代における活躍と積み重ねてきた歴史は同社にとっての重要な資産になっていると考えられている。
2020年代の今日、自動車レースの最高峰と位置付けられているフォーミュラ1世界選手権（F1）は、20世紀初頭にヨーロッパで始まった「グランプリ」レースを源流に持ち、メルセデスはその第1回大会である1906年フランスグランプリから参戦している。その後もメルセデス（メルセデス・ベンツ）のレース活動の中で、グランプリレースへの参戦は中心的な活動であり続けた。ル・マン24時間レースをはじめとしたスポーツカーレースにも、スポーツカーレースが厳密なカテゴリーとして成立する以前の草創期から参戦をしており、時期によってはこちらが活動の中心となっている。このふたつのカテゴリーには、多くの場合、自社チーム（ワークスチーム）で参戦を行っている。その他、自社チームによる参戦例は限られるものの、各国で開催されているツーリングカーレース、GTカーレース、ラリー（ラリーレイド）、トラックレースにもカスタマーチームを支援する形で幅広く参戦している。
活動地域の範囲はモータースポーツ黎明期から広く、自動車レース発祥の地であるヨーロッパだけではなく、大西洋を渡りアメリカ合衆国の自動車レースでも早くからその足跡を残している。アメリカ合衆国初の自動車レースであるタイムヘラルド自動車レース（英語版）（1895年）にはベンツ車が参戦しており、その後も、同国初の国際レースである第1回ヴァンダービルト杯（1904年）をはじめ、アメリカグランプリの前身である第1回アメリカングランドプライズ（1908年）、第1回インディアナポリス500（1911年）のいずれにもメルセデスもしくはベンツが参戦し、1910年代までに優勝を果たしている。ダイムラー自体が進出して行ったものではないが、東アジアの日本でも1920年代からアート商会がダイムラーの航空機用エンジン（コピー製品）を搭載した自動車でレースに参戦を始め、1936年（昭和11年）に開催された全日本自動車競走大会にもメルセデス・ベンツの車両が参戦している。
自動車レースの始まり

→「§ 創業期（モータースポーツ参戦前）」、および「§ モータースポーツ黎明期」も参照
1886年にカール・ベンツが、1889年にゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハがそれぞれ別個にガソリン自動車を発明した。両者はそれぞれベンツ社（Benz & Cie.）とダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）を設立し、自動車の製造販売に乗り出した。ガソリン自動車はドイツで発明されたが、ドイツでは自動車という新しい概念の受容に時間がかかり、自動車レースは新しい発明を柔軟に受け入れたフランスで始まり、以降もフランスを中心として発展していくこととなる。
自動車レースの始まり > 史上初の自動車レース (1894年・1895年)

ベンツ・ヴィザヴィ（1894年パリ・ルーアン）
ドイツでガソリン自動車が発明されると、フランスでそれを使った競走を行う機運が起こり、自動車を使った最初のイベントが、1894年にパリ～ルーアン間で行われた（パリ・ルーアン（英語版））。
このイベントは速さを競う「レース」というより走行会に近いものであったが、ダイムラーからライセンスを受けて製造されたガソリンエンジンを搭載したプジョーの車両と、同じくパナール・エ・ルヴァソールの車両が優勝を分け合った。ダイムラーとは異なりガソリンエンジンと車体を不可分のものと考えていたベンツからは、エミール・ロジェが「ヴィザヴィ」（Vis-à-Vis。ヴィクトリアの派生車）でこのレースに参加し、126㎞のコースを10時間1分で走り切り、14位完走という記録を残した。
翌1895年に世界初の本格的な自動車レースとされるパリ・ボルドーレース（英語版）が開催されると、やはりダイムラーからライセンスされたエンジンを搭載したプジョーとパナール・エ・ルヴァソールが優勝を含む上位を独占した。その後も19世紀末の間にフランスを中心に自動車レースが開催されるようになり、この時点でガソリンエンジンとして高い完成度を持ったダイムラー製エンジンは広く用いられた。
最初期のレース車両

自動車レースが始まった当初、レースに使われたのは市販車をそれぞれの持ち主が改造した車両だった。一方、自動車の販売を手掛ける者たちはレースの結果と自動車の売れ行きとの間に強い結びつきがあることに気づきつつあり、この流れから必然的に、1900年頃になるとレース専用車両（レーシングカー）やレースを念頭に置いた高性能車両が登場することになる。
最初期のレース車両 > ベンツ・レンワーゲン（1899年 - 1900年）

ベンツ・レンワーゲン（1900年）
カール・ベンツは自動車を馬車に代わる輸送機関としての側面から捉えていたため、レースに自社の車両を持ち込むことは気が進まなかったが、彼の息子たちはベンツ車の優秀さを証明したいと考え、ベンツ社としては最初のレースカーを製造し1899年に完成させた。この8馬力の「レンワーゲン」（レーシングカー）は1899年7月2日にケルン～フランクフルト間で開催された都市間レースに2台が出走し、1-2フィニッシュを飾る。優勝したフリッツ・ヘルトは193.2㎞の距離を平均時速22.5㎞で走り切った。
この車両は馬力を倍の16馬力にまで強化した上で1900年から1901年にかけて量産され、希望する顧客に15,000マルク（金マルク）で販売された。この車両は当時の自動車レースにおいて主流だった都市間レースで活躍し、未舗装路面の道路を平均時速50㎞という驚異的なスピードで走破した。
続いて、ベンツのゲオルク・ディール（Georg Diehl）は水平対向4気筒エンジンを搭載した新たなレース車両（20馬力から33馬力程度）を開発した。1900年7月29日にフランクフルトの道路を封鎖して特設されたレーシングサーキット（周回路）でレースが開催され、同車はこのレースで圧勝した。
最初期のレース車両 > ベンツ・レンワーゲン（1899年 - 1900年） > カール・ベンツによる反対

このようにベンツのレース用車両の開発は順調に進展しており、1900年の時点ではダイムラーよりも先行していた。しかし、時速50㎞という高い速度で公道を走ることは道路を行き交う人々の命を危険に晒すと考えたカール・ベンツは、今後は都市間レースに参加しないことを自社の従業員たちに宣言した。カール・ベンツは、自分が発明した自動車が文明を大きく転換させるものであることを早くから確信していた。そして、ドイツの自動車産業が最高の目標とすべきなのは、速さではなく、信頼性と経済性だと考えていた。そもそも自身の発明品では常に安全を重要視しており、レースのような最高速度を競うようなものは彼の目指すところではなかった。
そうしたカール・ベンツの哲学の下、当時の主流である都市間レースに参加できなくなったことで、1900年7月のフランクフルトのレース以降、ベンツの「レンワーゲン」開発は停滞することになった。
最初期のレース車両 > メルセデス・35PS（1901年）

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| 「 | 我々はメルセデス時代に入った（Nous sommes entrés dans l’ère Mercédès） | 」 |
—ポール・メヤン（1901年ニース・スピードウィーク）
フランス・ニースに住む実業家であるエミール・イェリネック（英語版）からの要望を受け、1900年末、ヴィルヘルム・マイバッハとパウル・ダイムラーは「'''メルセデス・35PS'''（英語版）」（メルセデス・35HP）を完成させ、1901年からレース仕様の35PSが活躍を始めた。
メルセデス・35PSは単に性能が優れていたというだけではなく、旧来の馬車の姿を引きずったデザインから脱却し、乗用車としてあるべき姿を考えて設計され、「その後の全ての乗用車の原型になった」と言われている。
この車両が自動車工学に大きな変化をもたらすものであることは当時の人々にもすぐさま知覚され、フランス自動車クラブ（英語版）（ACF）の共同創設者であり事務総長のポール・メヤン（フランス語版）はメルセデスの先進性を認めて「我々はメルセデス時代に入った」と評した。
最初期のレース車両 > メルセデス・35PS（1901年） > 由来となった人物

エミール・イェリネックとメルセデス
今日、メルセデス・ベンツ・グループ社の乗用車やトラック・バスの名前として使われている「メルセデス」とは、ダイムラー（DMG）の重要な顧客だったエミール・イェリネックの娘メルセデス（Mercédès）を由来とする名前で、元々は彼がレースに参加するにあたってドライバーや車両の登録名として用いていたものである。
イェリネックはオーストリア＝ハンガリー帝国の外交官（ニース駐在総領事）かつ実業家で、自動車の将来性に早くから着目して、1896年からダイムラーの車両を購入し始め、やがて販売代理業をするようになっていた。イェリネックは資産家や地方貴族にも顔が広く、1900年頃にフランスで自動車の強固な販売網を築いており、ダイムラーに対しても強い発言権を持っていた。
1899年3月、第1回ニース・スピードウィークが開催され、イェリネックは当時のダイムラーの最高性能車であるフェニックス（ドイツ語版）を「メルセデス」の名で登録して参加させた（ドライバーはダイムラーの技師長ヴィルヘルム・バウアー）。
この年の優勝を逃したイェリネックはダイムラーにフェニックスの改良を依頼して翌年も同じレースに挑んだが、スピードウィーク中のヒルクライムレースでドライバーのバウアーが死亡する事故が起きる。バウアーの事故死はダイムラーに衝撃を与え、フェニックスの設計上の問題が提起されることになった。
折り悪く、同じ1900年3月に創業者でエンジンの設計者であるゴットリープ・ダイムラーが死去し、ダイムラー社が及び腰になる中、イェリネックはレーシングカーの更なる開発を依頼する。
最初期のレース車両 > メルセデス・35PS（1901年） > 「メルセデス」の誕生

メルセデス・35PS（1900年）
開発者のヴィルヘルム・マイバッハ（パウル・ダイムラーと協働）
イェリネックはダイムラーに高性能車の開発を依頼するとともに、それが完成した際は36台購入することを確約した。そうして、マイバッハとパウル・ダイムラーが互いに協力して35馬力の新型車（後に「メルセデス・35PS」として知られるようになる）を開発し、最初の1台は1900年10月25日に完成し、走行テストを経て、12月22日にイェリネックに届けられた。
この車両を注文する際、イェリネックは新型車に高性能のエンジンの搭載と、車体をより「低く、幅広く、長く」することを望むとともに、名前を「メルセデス」にするよう条件を付けた。マイバッハは性能面の要求を満たし、「ダイムラー・メルセデス」は馬車を引きずった旧来のデザインから脱却した先進的な車両として完成した。
1901年3月、この35馬力の「ダイムラー・メルセデス」はニース・スピードウィークで開催されたほとんどのレースを圧勝し、「メルセデス」の名は知れ渡ることとなる。
この成功から、ダイムラーは1902年に「メルセデス」を自社の商標として登録し、自動車のブランド名として用いるようになった。
最初期のレース車両 > ベンツ・パルシファル（1902年）

カール・ベンツの方針によりレース活動から遠ざかっていたベンツ社では、フリッツ・アールが会社から許可をもらって当時の「メルセデス」のトレンドに沿った車両の開発を細々と行っていた。
レースに消極的なカール・ベンツの姿勢は、共同経営者で高性能車の開発を望んでいたユリウス・ガンス（Julius Ganß）との間で対立を生じさせる。ガンスはフランス人技術者のマリウス・バルバロウを雇い入れて、独自に開発部隊を設け、バルバロウは1902年に直列2気筒エンジンを搭載したベンツ・パルシファル（ドイツ語版）を完成させた。この車両はレース専用車ではないが、レース仕様車はそれに匹敵する高性能だった。これにより、カール・ベンツとガンスの対立は深まり、1903年にカール・ベンツは開発の一線を退いた。
1903年5月に開催されたパリ・マドリッドレース（英語版）にベンツは改良したパルシファル（60馬力）を投入し、バルバロウ自ら同車のステアリングを握って参戦したが、このレースでは散々な結果に終わった。しかし、バルバロウはさらに改良を施した車を翌月のレースに投入し、ここでは総合性能では上回るメルセデス・シンプレックス（英語版）（60馬力）を超える結果を出した。この車両は大きな成功はしなかったものの、その後のベンツのレーシングカーの足掛かりとなった。
ゴードン・ベネット・カップ（1903年）

→「ゴードン・ベネット・カップ (自動車レース)」も参照
メルセデス・シンプレックス（1903年ゴードン・ベネット・カップ優勝車）
19世紀末の初期の自動車レースは規則らしい規則もなく無秩序に開催されていたが、自動車メーカーの参加や国境をまたいだ参加が常態化していくにつれて、競技規則の整備が急務となる。そこで、フランス在住の富豪ジェイムズ･ゴードン･ベネット・ジュニア（英語版）とフランス自動車クラブ（ACF）が協力して規則を策定し、1900年に国別対抗の自動車レースであるゴードン・ベネット・カップを初開催した。
ドイツ勢は初年度こそベンツがエントリーしたものの、その後の2大会はどのメーカーも興味を示さず、ダイムラーは1903年の第4回大会（英語版）で初めて出場した。
この大会に出場するため、ダイムラーは90馬力に強化したメルセデス・シンプレックスを用意して7月2日のレース開催日に備えた。ところが、6月9日深夜、カンシュタット（英語版）にあるダイムラー本社工場で火災が発生し、レース用に用意していた5台の車両を全て焼失する不幸に見舞われる。市販用に在庫していた90台も全て焼失してしまった上、工場が全焼したことで生産設備も失い、レースに間に合うよう再製造することも不可能となった。しかし、ダイムラーはレース参戦を諦めず、顧客から借用するなどして60馬力のシンプレックス3台をなんとか用意し、突貫工事でレース仕様に改造してレースに間に合わせた。
車両は開催地のイギリス・アイルランド島に送られ、荒れた道路で530㎞に及ぶレースに挑むことになり、3台のメルセデスの内、2台はリタイアとなる。一方、残った1台を駆るベルギー人カミーユ・ジェナッツィは、ライバルより馬力で劣る車両にもかかわらず、数々のカーブを巧みなスロットル制御で高速でクリアする離れ業を見せ、2位以下に大差をつけて優勝した。
ダイムラーとドイツ車にとってこれは国際的な自動車レースにおける初めての優勝となり、メルセデスの名声はこの勝利で確固たるものとなった。この勝利による宣伝効果は絶大なもので、ダイムラーには500万ドル相当のメルセデスの注文が寄せられた
ダイムラーは全焼した工場に代わる新たな本社工場をカンシュタットに隣接するシュトゥットガルト北部のウンターテュルクハイム（ドイツ語版）に建設し、レースカーの開発拠点もそちらに移った。
グランプリレース黎明期（1906年 - 1914年）

→「グランプリ (モータースポーツ)」も参照
ゴードン・ベネット・カップはその厳格すぎる規則が敬遠されたことから1905年の第6回大会で終了となり、続いて、フランスで新たな国際的な自動車レースとして「グランプリ」レース（ACFグランプリ）が創設された。「グランプリ」は基本的にはゴードン・ベネット・カップの規則を踏襲したが、同レースで敬遠された国別の出場台数制限（ゴードン・ベネット・カップでは各国3台まで）や、出場する車両の部品に自国の製品しか使ってはいけないという規則が撤廃された。
1906年6月26日、フランスのル・マン近郊の公道コースで史上初のグランプリとなる第1回フランスグランプリ（ACFグランプリ）が開催された。
グランプリレース黎明期（1906年 - 1914年） > 初期の参戦（1906年 - 1908年）

メルセデス・140PS（1908年フランスGP、ラウテンシュラガー車）
ベンツ・120PS（1908年フランスGP、エメリ車）
ダイムラー（メルセデス）は第1回大会から参戦し、最初の2年（2レース）は平凡な成績に終わり、新規定が導入された第3回大会・1908年フランスグランプリ（英語版）を迎える。
新規定に合わせて新たなエンジンを設計するにあたって、マイバッハは設計を巡って起こった対立から1907年4月にダイムラーを去った。そのため、設計はマイバッハの後任として技術部長に任命されたパウル・ダイムラーが手掛けた。
このレースにおいてダイムラーが投入したメルセデス・140PSの速さは圧倒的で、オープニングラップからオットー・ザルツァーが1周の平均時速126.5㎞という当時としては驚異的なファステストラップを記録し、チームメイトであるクリスティアン・ラウテンシュラガーがメルセデスにとってのグランプリ初優勝を遂げる。
一方、ベンツはこのレースのためにベンツ・120PSを用意し、グランプリ初参戦にもかかわらず、2位と3位を占めてメルセデスに続いた（ドライバーは2位ヴィクトル・エメリ、3位ルネ・アンリオ）。そうして、フランス車とイタリア車が強かったそれまでの2大会とは一転して、上位をドイツ車が占める結果となった。
しかし、この年のヨーロッパを襲った景気後退（1907年恐慌の余波）により、年末にルノーがグランプリからの撤退を発表する。他社も景気後退の影響を受け、ダイムラーとベンツもフランスの自動車メーカーの大部分と歩調を合わせ、自動車メーカーとしての参戦（ワークス参戦）を1909年から1912年までの間は自粛するという取り決めを交わして活動自粛を決定する。ACFグランプリ（フランスグランプリ）自体も1909年と1910年は開催されないことになった。
1909年から数年はプライベーターへの支援のみを行うこととなったが、小改良が重ねられた1908年型メルセデスとベンツはしのぎを削りつつ活躍を続けることとなる。
グランプリレース黎明期（1906年 - 1914年） > ベンツのアメリカ進出

ベンツの車両は、アメリカ合衆国で行われた最初の自動車レースである、1895年11月のシカゴタイムス・ヘラルドレース（英語版）から参戦しており、アメリカ合衆国の自動車レースでは草創期から使用されていた。
1908年にニューヨーク市に輸入代理店ベンツ・オート・インポート社を設立してアメリカ進出の足掛かりを作ったベンツは、同年11月に開催された第1回アメリカングランドプライズ（英語版）（アメリカグランプリの前身）に参戦し、1908年型グランプリカーであるベンツ・120PSを強化したベンツ・150PSによって2位と4位を獲得した。その後、ベンツ社のレース用車両はアメリカで勝利を重ね、その活躍はアメリカにおけるベンツ車の売上を大幅に伸ばすことになる。
前述の経緯で1909年からベンツとしてヨーロッパのレースに出走することはなくなったため、1908年型グランプリカーをベースにこの時期に技師長になったハンス・ニベルの主導によりブリッツェン・ベンツなどの速度記録車の開発を進め、それらもアメリカを主要な舞台として新記録を樹立していくことになる（詳細は「#最高速度記録」を参照）。
グランプリレース黎明期（1906年 - 1914年） > 1914年フランスグランプリ

→詳細は「」を参照
1914年フランスGPのメルセデス・18/100PS（ラウテンシュラガー車、#28）。メルセデスは5台の1914年型グランプリカーを投入した。前方に行くに従いすぼまるウェッジシェイプ（楔型）のボディ形状を採用している。
1914年6月28日にオーストリア＝ハンガリー帝国の大公フランツ・フェルディナント夫妻が暗殺される事件（サラエボ事件）が起きたことから、その翌週7月4日のフランスグランプリはヨーロッパ中が緊迫した政治情勢下にある中で開催されることになった。このレースは名勝負となったことから、後に「グランプリの中のグランプリ」と呼ばれることになる。
この年のフランスグランプリでは1908年以来6年振りにエンジン規定に変更が加わり、最大排気量を4,000cc以下とすることが定められていた。ダイムラーにとってはそれまで製作したことのない小排気量だったが、パウル・ダイムラーはダイムラーが航空機エンジンで培ってきた技術を取り入れ、3,200rpmの高回転エンジン「M93654」を開発することでこれに対応した。
このレースをグランプリ復帰戦にするつもりのダイムラーは準備に力を入れ、チームの責任者に任命されたワークスドライバーのマックス・ザイラーはレースの数か月前から技術者をコースに派遣し入念な下調べを行い、現地の雪が解けると入念な走り込みまで行ってレースに備えた。レースは当時最高のドライバーの一人とみなされていたジョルジュ・ボアロ（英語版）が駆るプジョーとメルセデスのザイラーのトップ争いで幕を開け、次いでメルセデスのラウテンシュラガーがボアロと争い、ボアロがファイナルラップでリタイアしたことにより、ラウテンシュラガーが優勝を手にし、2位と3位もメルセデスが入賞し、復帰戦を1-2-3フィニッシュで上位を独占する結果となった。
大きな成功を収めたこのレースは後のメルセデス（メルセデス・ベンツ）のレース活動においてひとつの指標のような位置付けとなり、1934年と1954年のグランプリレース復帰時はいずれもフランスグランプリまでに復帰を遂げることが目標として設定されている。
グランプリレース黎明期（1906年 - 1914年） > 1914年フランスグランプリ > その後のメルセデス・18/100PS

復帰戦を華々しい勝利で飾ったメルセデスチームだったが、その同月末、1914年7月28日に第一次世界大戦が勃発し、ヨーロッパにおけるレース開催は不可能となる。活躍の場を失った1914年型メルセデス・18/100PSはその後、様々な運命をたどった。
開戦前にイギリスの販売店に展示用に送られていた1台（ラウテンシュラガーの優勝車だと考えられている）は戦争省によって没収され、ロールス・ロイスに引き渡され、エンジンの技術は航空機用のホークエンジン（英語版）に大きな影響を与えたと言われている。また、1919年に設立されたベントレーもこの車両から恩恵を受けたとされる（「ベントレー・3リットル」も参照）。
フランスGPで3位になったザルツァーが乗っていた車両は、同レースに参戦していたラルフ・デ・パルマ（英語版）に売却されてアメリカ合衆国に渡り、1915年のインディ500を制覇した（「#インディカー」も参照）。デ・パルマはパッカードと縁が深かったことから、この車両のエンジンもまた解析され、パッカードを経由して航空機用のリバティエンジンに影響を与えたとされる。この車両は1920年以降は消息不明となるが、一説にはイギリスのコレクターの手に渡ってヨーロッパに戻ったとも言われている。
終戦後の1922年には公道レースのタルガ・フローリオに3台が出走し、その内の1台は同レースで優勝した（「#ラリー」も参照）。
技術面では、1914年型グランプリカーでは、水冷エンジン用のウォータージャケット（英語版）を設けるにあたって、シリンダーブロック製作時に鋳物でウォータージャケットを設けるのではなく、鋼板で製作したウォータージャケットをシリンダーブロックに溶接するというメルセデス独特の「ウェルデッド・ウォータージャケット」構造（welded-on water jacket）という技術が用いられた。これは冷却効率に優れ、高回転エンジンに向いていたことから、1930年代の「シルバーアロー」時代を経て、1950年代のW196のM196エンジンにまで使われ続けることとなる。
戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年）

1918年に第一次世界大戦が終結するとヨーロッパでも終戦翌年の1919年半ばから徐々にレースが再開され、ダイムラーは1921年5月のタルガ・フローリオにおいてレースに復帰した。
敗戦国となったドイツの経済は1920年代前半にインフレに伴う不況に襲われ、ダイムラーとベンツは合併による生き残りを図る。これにより、1926年に「ダイムラー・ベンツ」が設立された。
戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年） > スーパーチャージャーの導入

メルセデス・タルガ・フローリオ（1924年タルガ・フローリオ優勝車）
スーパーチャージャーを導入したパウル・ダイムラー
パウル・ダイムラーは、1922年からAIACRが施行した「2リッターフォーミュラ」規定に合わせた車両を開発し、そこでその後のメルセデス（メルセデス・ベンツ）のレース用車両で1950年代まで長きに渡って使われ続けることになる新技術「スーパーチャージャー」を投入した。
第一次世界大戦中に航空機エンジンの開発と製造を担っていたダイムラーは、そこで得たスーパーチャージャーの技術を自動車用エンジンに応用した。エンジンに空気を強制的に送り込むことによって小排気量のエンジンでも大きな馬力を得ることができるこの装置はレース用エンジンにとって強力な武器となった。
この時期、ダイムラーの技術部門にはもうひとつの大きな変化が起こった。フェルディナント・ポルシェの加入である。1923年に技術部長としてダイムラーに加入したポルシェは前任者のパウル・ダイムラーが残していった仕事を引き継ぎ、レース関連ではまずスーパーチャージャーの改良に尽力して、その技術水準を一挙に高めた。ポルシェが改良した車両は1923年にインディ500に参戦し、ここでは結果が出なかったが、翌1924年はワークスドライバーのクリスティアン・ヴェルナーが4月のタルガ・フローリオ（ドイツ語版）とコッパ・フロリオ（英語版）を連覇して「完全制覇」を達成し、両レースとも2位をラウテンシュラガー、3位をアルフレート・ノイバウアーが占め、メルセデスチームが完勝を果たした。
戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年） > ベンツ・トロップフェンワーゲン（1923年）

ベンツ・トロップフェンワーゲン（1923年）
開発者のハンス・ニベル
1921年9月にエドムント・ルンプラーがベルリンモーターショー（IAA）にルンプラー・トロップフェンワーゲン（英語版）（涙滴型自動車）を出品した。ベンツの設計主任ハンス・ニベルはこの流線形の車両に関心を持ち、ベンツはルンプラーからライセンスを受け、1923年にレース用車両のベンツ・トロップフェンワーゲン（ドイツ語版）を完成させた。
1923年9月、ベンツはモンツァ・サーキットで開催されたイタリアグランプリ（英語版）（第1回ヨーロッパグランプリ）で「ベンツ・RH」と名付けたトロップフェンワーゲン3台を初めて出走させた。「RH」は「Rennwagen Heckmotor」すなわち「リアエンジンのレーシングカー」を意味し、この車両のもうひとつの大きな特徴に由来している。
当時メルセデス以外でも採用されつつあったスーパーチャージャーをベンツは持たなかったため、90馬力程度の出力しか持たないこの車がグランプリで活躍することはなかった。その一方、足回りに四輪独立懸架式サスペンションを備え、エンジンを車体後方にミッドシップに搭載するという設計思想の先進性は当時から大いに讃えられた。こうした設計は1930年代のアウトウニオンのレーシングカーに受け継がれ、1950年代のクーパーの活躍以降はレーシングカーの主流となっていく。
戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年） > 「メルセデス・ベンツ」の誕生（1926年）

第一次世界大戦の終戦後、敗戦国となったドイツの景気は低迷し、ドイツの自動車メーカー各社は1920年代を通じて深刻な経営難の中にあった。ダイムラーとベンツはともに苦境に立たされた末、1923年頃から非公式な提携関係を結んでいた。
そうした状況から、1926年6月28日にダイムラーとベンツは合併し、「ダイムラー・ベンツ」（Daimler-Benz AG）が設立された。自動車のブランド名は「メルセデス・ベンツ」に統一される。レース用車両においてもダイムラーのフェルディナンド・ポルシェ、ベンツのハンス・ニベルをはじめとする両社の技術者が合流し、それぞれメルセデスチームに名車をもたらしていくことになる。
戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年） > 「メルセデス・ベンツ」の誕生（1926年） > カラツィオラと「監督」ノイバウアーの登場（1926年）

ルドルフ・カラツィオラ
アルフレート・ノイバウアー
1926年という年は「メルセデス・ベンツ」が誕生した年であると同時に、同社の自動車レース活動にとって大きな転機となる出来事が起きた年でもある。この年に開催された第1回ドイツグランプリ（英語版）で優勝した新人ルドルフ・カラツィオラの登場と、それまでダイムラーのワークスドライバーだったアルフレート・ノイバウアーの「監督」への転身である。
カラツィオラは1920年代後半からメルセデスチームのエースとして活躍し、1930年代の「シルバーアロー」時代を象徴する存在となるドライバーである。晴天のレースで強かっただけでなく、雨のレースに天賦の才能があり、雨で路面が濡れ視界も遮られた状況で抜群の強さを発揮したことから、「レーゲンマイスター」（レイン・マスター）としても知られることになる。
大雨となった1926年ドイツグランプリを制したカラツィオラの驚異的な走りは、彼より10歳年長のノイバウアーにドライバーとしての自身の限界を悟らせることになった。それと同時に、そのカラツィオラでもレース中の自身の順位すらよく知らなかったという事実はノイバウアーに啓示を与え、レースチームの「監督」（レンライター）というポジションを着想させた。
ノイバウア―は色のついた旗や信号板を使ってピットから走行中のドライバーに情報を伝達する方法を考案し（これはサインボードの起源となる）、これにより自動車レースに「レース戦略」という概念を持ち込んだ。ノイバウアーはライバルチームのドライバーたちの心理や気質を読むことに長けていたことから、自チームのドライバーのペースをコントロールすることでライバルたちのエンジンやタイヤに負担を与えてリタイアに追い込むといった戦術を駆使した。ノイバウアーはチームをまとめる能力にも優れ、史上最初にして最高のレースチーム監督と讃えられることになる。
類いまれな才能を持ったカラツィオラとそれをチーム力と戦略で支えるノイバウアーのコンビネーションは強力で、後述する「S」シリーズがこれに加わり、メルセデスチームは多くの勝利を重ねた。
戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年） > 「ホワイト・エレファント」（1927年 - 1931年）

1920年代後半、AIACRによって新たなフォーミュラカーの規格が毎年のように改定されるようになり、ダイムラー・ベンツは大きな投資が必要になるレース専用車両の新規開発に慎重になり、当面はレース専用車両を開発しないことを決定した。
そこで同社はフェルディナント・ポルシェが設計した市販スポーツカーであるメルセデス・ベンツ・Sタイプ（W06）をレース用に転用してレースを続けることにした。ダイムラー・ベンツと同様の考えから、レース主催者である各地域の自動車クラブや、参加者である他の自動車メーカーたちもAIACRが策定したフォーミュラを支持しなかった。そのため、1920年代後半は年1戦から3戦のみのAIACR主催レースを除けば、レースの大部分はフォーミュラ・リブレやスポーツカー規格で開催され、Sタイプとその発展形の車両は数々のレースで活躍することが可能となった。
戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年） > 「ホワイト・エレファント」（1927年 - 1931年） > メルセデス・ベンツ・Sの登場（1927年）

SSK（1928年）
開発者のフェルディナント・ポルシェ
市販車ながらSタイプが搭載するM06エンジンはスーパーチャージャーを使うことで230馬力もの出力を発生させることができたことから、レース仕様に改造された車両は1927年に参戦を始めるとすぐに高い戦闘力を発揮した。他チームの車両と区別しやすくするため、ノイバウア―の指示でボディは従来と同様にドイツのナショナルカラーである白に塗装され、Sタイプとその後継車両はその巨体から「ホワイト・エレファント」（白い象）と通称されるようになった。
1928年にはSタイプを発展させたSS（Super Sport）が製造され、同年にはSSからさらにレーシングカーとしての要素を強めて、275馬力のエンジンを搭載し、ホイールベースを短縮したSSK（Super Sport Kurz）が登場し、やはりレースで活躍することとなる。これらの車両は乗用車として一般にも販売されたことから、自費でレースに参加するプライベーターたちにも活用された。
1928年限りで技術部長のポルシェがダイムラー・ベンツから去った後は、旧ベンツの設計主任で職位としてはポルシェと同格だったハンス・ニベルが同車の開発を引き継ぎ、1931年にSSKをより軽量化させたSSKL（Super Sport Kurz Leicht）を完成させた。SSKLのエンジンには「エレファント」と呼ばれる巨大かつ強力なスーパーチャージャーが装着され、最大出力は300馬力まで向上した。スーパーチャージャーの大型化があったにもかかわらず、SSKLではSSKと比較して車両全体で125㎏の軽量化が達成された。
レースにおけるSシリーズの活躍はメルセデス・ベンツのイメージにとって大きな宣伝効果をもたらし、メルセデス・ベンツの名で売られている全ての車種が高級車とみなされるようになり、機構としては平凡な中級車に過ぎない370S（英語版）（W10）まで、外観はSシリーズに似ていると言えなくもないことから「中級の素晴らしいスポーツカー」と讃えられるようになった。ニベルはSシリーズで培ったスーパーチャージャーの知見を市販車に積極的に取り入れていき、元々の得意分野である独立懸架式サスペンションなどの足回りの技術を大型高級車から小型車まで乗り心地の良さという形で導入し、ダイムラー・ベンツは1930年代前半に770/770K（W07）、170（W15）、500K（英語版）（W29）をはじめとした数々の名車を世に送り出すこととなる。
戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年） > 「ホワイト・エレファント」（1927年 - 1931年） > チーム・カラツィオラ（1931年）

1929年に始まった世界恐慌による経済不況から、ダイムラー・ベンツはレース活動を中止することを決定して、1930年をもってカラツィオラらワークスドライバーたちとの契約を終了した。しかし、カラツィオラがイタリアチームに流出してしまうことを恐れたノイバウアーはダイムラー・ベンツの取締役会議長であるヴィルヘルム・キッセルに掛け合って譲歩を引き出し、賞金を折半することなどを条件に、カラツィオラへの支援を続けさせるとともに、ワークスチーム向けに製造された希少なSSKLを格安で提供させ、彼を中心としたプライベートチームを設立した。
このチームはカラツィオラと、必要に応じて助っ人コ・ドライバー（ライディングメカニック）として参加したヴィルヘルム・セバスチャンの他は、監督のノイバウア―と3名ほどの整備士がいるだけのごく小規模なチームだった。しかし、5月のミッレミリア、7月のドイツグランプリ（英語版）（ニュルブルクリンク）、8月の第1回アヴスレンネン（フランス語版）をはじめとしたレースで優勝を飾り、気を吐くこととなる。この年のレースの中でも、圧倒的多数であるイタリアの地元チームを破って得たミッレミリア（イタリア語版）の勝利は、外国車と外国人が初めてイタリア勢を破って優勝を飾ったことから記録として意義が大きいことに加え、少ない人数ながら効率的にチーム運用をして得た勝利であり、特筆されることが多い。
戦間期のグランプリ・白の時代（1921年 - 1931年） > 「ホワイト・エレファント」（1927年 - 1931年） > 「ホワイト・エレファント」のライバルたち

この時期のメルセデスチームは、カラツィオラ、ノイバウアー、Sシリーズという強力なトリニティを有したとはいえ、後の「シルバーアロー」時代のようにイタリアとフランスのチームに対して圧倒的な優位を築いたわけではなく、イタリアのアルファロメオとマセラティ、フランスのブガッティはメルセデス・ベンツと同等かそれ以上に有力だった。
フォーミュラ・リブレであったことからSシリーズのライバルはSシリーズとは趣の異なる車が多く、ヴィットリオ・ヤーノが750㎏の2リッターフォーミュラとして設計したアルファロメオ・P2（1924年）や、スポーツカーのアルファロメオ・8C 2300（1931年）、エットーレ・ブガッティによるブガッティ・タイプ35シリーズ（1924年）、マセラティ兄弟（英語版）のマセラティ・ティーポ26（英語版）（1926年）、8C 2500（英語版）（1931年）がSシリーズの強力なライバルとなる。いずれも出力は90馬力から190馬力程度で、275馬力から300馬力程度を出力するSSK、SSKLほどの大馬力は持たなかったが、その多くは軽量な2リッターフォーミュラであり、車重は1,500kgを超えるSシリーズに対して半分ほどしかなく、優れた操縦性を武器にしてSシリーズと激しい競争を繰り広げた。1932年には軽量な車体はそのままにエンジン出力を215馬力まで引き上げた先進的なシングルシーターのアルファロメオ・P3が登場し、「ホワイト・エレファント」は止めを刺されることとなる。
レース活動の休止（1932年 - 1933年）

世界恐慌の影響は続き、ダイムラー・ベンツは1931年には従業員数を1928年の半分に減らさざるを得ないほどの苦境に陥った。そのため、1931年まで行っていたカラツィオラへの支援も終了し、会社としてのレース活動は完全に停止し、1932年は前年で生産を終えたSSKなどをプライベーター向けに細々と販売するのみとなった。レース活動の先行きが不透明となったメルセデスチームの関係者には、1932年に創設されたアウトウニオンから勧誘の声がかかるようになる。