stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
スマートシティ
実施例 > オハイオ州コロンバス（Columbus, Ohio）

2017年夏、オハイオ州コロンバス市はスマートシティの追求を開始した。同市はアメリカン・エレクトリック・パワー・オハイオ（American Electric Power Ohio）と提携し、新たな電気自動車充電ステーション群を誕生させた。コロンバス市のような多くのスマートシティは、今回のような協定を利用して、気候変動への備え、電気インフラの拡充、既存の公共車両の電気自動車への転換、通勤時の乗り合いへのインセンティブづくりを進めている。このような取り組みに対して、米国運輸省（the U.S. Department of Transportation）はコロンバス市に4,000万ドルの補助金を交付した。また、市はバルカン社（Vulcan Inc.）から1000万ドルを受け取った。
電気自動車用充電スタンドの新設場所選びに電力会社が関与した重要な理由のひとつは、データを収集するためだった。“Daily Energy Insider”によると、AEP（American Electric Power Ohio）のインフラと事業継続のグループは、「使われない、維持されない場所にインフラを置きたくない。集めたデータは、将来的にもっと大きな市場を構築するのに役立つ」と述べている。
現在、自律走行車は「世界的に産業研究と立法の推進が進んでいる」ため、そのためのルートや接続を構築することも、コロンバスのスマートシティ構想の重要な部分である。
実施例 > コペンハーゲン（Copenhagen）

2014年、コペンハーゲンはスマートシティ開発戦略「Connecting Copenhagen」で権威ある世界スマートシティ賞を受賞した。 コペンハーゲンの技術・環境行政に位置づけられ、スマートシティ開発の行政単位であるコペンハーゲンソリューションラボ（Copenhagen Solutions Lab.）が、この取り組みを取りまとめている。グレーターコペンハーゲン“Greater Copenhagen”には、他にも“State of Green”や“Gate21”など、スマートシティの取り組みを調整・開始する著名なアクターが存在し、後者はイノベーションハブのスマートシティ“Cluster Denmark”を立ち上げている。
エコノミスト誌の記事で現在の大規模なスマートシティプロジェクトが説明されている。「コペンハーゲンでは、世界中の多くの都市と同様に、住みやすさに関して大気の質が重要な議題となっており、68%の市民が自分の都市の魅力に関して空気の質を重要視している。コペンハーゲン・ソリューション・ラボ（Copenhagen Solutions Lab.）は現在、Googleと共同で、Googleのストリートビューカーに監視装置を取り付け、街中の大気の質のヒートマップを作成しています。この情報は、サイクリングやジョギングをする人が、大気の状態が最も良いルートを計画するのに役立つ。また、このプロジェクトは、このような情報が街中のセンサーによってリアルタイムで収集され、交通の流れのデータと照合されるようになる未来を垣間見せている。"
世界経済フォーラム（The World Economic Forum）の別の記事で、コペンハーゲン・ソリューション・ラボ（Copenhagen Solutions Lab.）のプログラムディレクターであるMarius Sylvestersenは、官民のコラボレーションは、透明性、データを共有する意欲、そして同じ価値観によって築かれなければならないと説明している。そのためには、参加を希望する組織が、特にオープンな考え方を持つことが必要である。オープンなコラボレーションと知識の共有を促進するために、コペンハーゲンソリューションラボは2016年に“Copenhagen Street Lab.”を立ち上げた。ここでは、“TDC”、“Citelum”、“Cisco”などの組織が“Copenhagen Solutions Lab.”と協力して、都市や市民の問題に対する新しい解決策を見出すために活動している。
実施例 > ディジョン(Dijon)

フランスのスマートシティであるディジョン首都圏プロジェクト「オン・ディジョン」(OnDijon)では、その一部の文教地区整備の竣工後の2021年9月に2大学が移転してきて、オン・ディジョン プロジェクトに日々エネルギー消費量などのデータを提供している。この文教地区整備をヴァンシー建設株式会社が請け負い、同社は、工事着手前に多様な分野の関係者が共通の言語でデータを作成して交換・共有する必要があるため、BIM協働仕様（BCF:BIM Collaboration format)を定めたうえで、BIMマネジャーに加えて、多様な分野の関係者が作成するデータの品質確保のために「CIMマネジャー」(City Information Management Manager)を配置し、エネルギー・パーフォーマンスを含めた運用段階でのデータ共有を可能とした。なお、建築物及び土木構造物については、ISO 19650シリーズに準拠した国際的に相互運用可能なデータをオン・ディジョンのデータ・ベースに格納している。
実施例 > ドバイ（Dubai）

2013年、UAEの副大統領であるシャイフ・モハンマド・ビン・ラーシド・アル・マクトゥーム（Shaikh Mohammad bin Rashid Al Maktoum）が、2030年までにドバイをスマートシティにするための100以上の取り組みを盛り込んだ「スマートドバイ」プロジェクトを開始した。このプロジェクトは、民間部門と公共部門を統合し、市民がスマートフォンを通じてこれらの部門にアクセスできるようにすることを目的としている。
その計画の中には、ドライバーレス輸送を実現するドバイ自律輸送戦略、政府・企業・顧客の情報と取引の完全デジタル化、2021年までに市民が政府のアプリケーションにアクセスできる5000のホットスポットを提供する、などの取り組みがある。
“mPay”と“DubaiNow”という2つのモバイルアプリは、公共料金や交通違反の罰金から教育、健康、交通、ビジネスサービスに至るまで、市民のためのさまざまな決済サービスを促進している。また、“Smart Nol Card”は、地下鉄、バス、水上バス、タクシーなどすべての交通サービスの支払いを可能にする統一されたリチャージ可能なカードであり、このカードがあれば、市民は地下鉄、バス、水上バス、タクシーなどすべての交通サービスの支払いを行うことができる。さらに、ドバイ自治体のデジタルシティ構想では、各建物に固有のQRコードを付与し、市民がスキャンすることで建物、区画、位置に関する情報を取得できるようにしている。
実施例 > ダブリン（Dublin）

ダブリンは、スマートシティとして予想外の首都と呼ばれている。ダブリンのスマートシティプログラムは、スマートテクノロジーのプロバイダー、研究者、市民と協力して都市の課題を解決し、都市生活を向上させるために、ダブリン4自治体のイニシアチブであるスマートダブリン（Smart Dublin）によって運営されている。このプログラムには、スマートシティアプリケーションのためのオープンソースデータをホストするダブリンのオープンデータプラットフォームである”Dublinked”が含まれている。
実施例 > グディニャ（ポーランド）（Gdynia）

グディニャ（ポーランド北部の港湾都市）は、都市データに関する世界評議会が発行するISO 37120（英語版）認証を東欧で初めて取得した都市である。 2015年には、インテリジェント道路交通管理システム“TRISTAR”が導入された。 グディニャのトロリーバスは1943年から運行しているが、低公害交通として今も開発が進んでいる--中には独自の電池を搭載し、駆動力のないエリアまで走行できる車両もある。
都市機能の21分野からの200セット以上の最新データが、オープンデータポータルで公開されている。データセットは機械可読性の要件を満たし、ユーザーにとって理解しやすい形で提示されている。 また、住民、専門家、都市機構の代表者が協力する”Urban Lab”もある。
実施例 > エスファハーン（イラン）（Isfahan）

エスファハーンは、スマートシティプログラム、統一された人事管理システム、交通システムを備えている。
実施例 > 兵庫県加古川市（Kakogawa City, Hyogo Prefecture）

通学路を中心とした市内の1500カ所に、見守りカメラや見守りサービス検知器を設置。また、公式スマートフォンアプリ「かこがわアプリ」のユーザーは、市からの緊急時のお知らせを受け取ったり、見守りサービス事業者の信号を受信したりできる。こうした取り組みにより、導入前と比較して市内の犯罪発生件数は年間3000件以上減少した。
実施例 > キエフ（ウクライナ）（Kyiv）

キエフには交通配車システムがある。このシステムには、公共交通機関に設置されたGPSトラッカーと、交通を監視する6,000台のビデオ監視カメラが含まれている。蓄積されたデータは、現地の交通管理サービスや交通アプリケーションの開発者が利用している。
実施例 > ロンドン（London）

ロンドンでは、“SCOOT”と呼ばれる交通管理システムが、磁力計と誘導ループのデータをスーパーコンピュータにフィードバックすることによって、交通交差点の青信号の時間を最適化し、街全体の交通を改善するために交通信号機を調整することができる。
実施例 > マドリード（Madrid）

スペインのスマートシティの先駆けであるマドリードは、地域サービスの統合管理を行う“MiNT Madrid Inteligente/Smarter Madrid”プラットフォームを採用している。これらには、ごみ収集、リサイクル及び公共スペースや緑地帯、その他の持続可能で計算機によるインフラのマネージメントが含まれる。 このプログラムは、IBMのINSAと共同で運営されており、INSAのビッグデータや分析能力、経験を活用している。 マドリードは、まず社会問題を特定し、それに対応する個々の技術やネットワークを特定し対処するボトムアップ型のスマートシティへのアプローチを取っていると考えられている。 このアプローチには、“Madrid Digital Start Up”プログラムによるスタートアップ（新興）企業の支援・認定も含まれている。
実施例 > マルタ共和国（Malta）

2011年に書かれた文書では、18世紀の“Żejtun”がマルタで最も早い「スマートシティ」として言及されているが、現代のスマートシティの文脈ではそうではない。21世紀になると、外国直接投資として、テクノロジーパークを計画した“SmartCity Malta”が部分的に稼働し、残りは建設中である。
実施例 > マンチェスター（Manchester）

2015年12月、マンチェスターの“CityVerve”プロジェクトが政府主導の技術コンペの勝者に選ばれ、モノのインターネット（IoT）スマートシティ実証の開発のために1000万ポンドが授与された。[167]
2016年7月に設立されたこのプロジェクトは、マンチェスター市議会など22の公共および民間組織のコンソーシアムによって実施されており、同市の継続的な権限委譲の取り組みと整合している。[168]
このプロジェクトは、IoTアプリケーションの能力を実証し、シティガバナンス、ネットワークセキュリティ、ユーザーの信頼と採用、相互運用性、拡張性、投資の正当化など、スマートシティ展開の障害に対処する能力を示すことを2年間の任務としている。
“CityVerve”は、オープンデータの原則に基づき、交通・移動、健康・社会保障、エネルギー・環境、文化・公共領域の4つの主要テーマのアプリケーションを結びつける「プラットフォーム・オブ・プラットフォーム」（platform of platforms）[169]を組み込んでいる。これはまた、このプロジェクトが拡張可能性を有し、世界中の他の場所に再展開することができることを保証する。
実施例 > ミラノ（Milan）

イタリアのミラノは、EUの「スマートシティ＆コミュニティ」構想によって、スマートシティ戦略や取り組みを開始することになった。しかし、多くのヨーロッパの都市とは異なり、ミラノのスマートシティ戦略は環境の持続可能性よりも社会の持続可能性に重点を置いている。 この焦点はミラノにほぼ限定されており、ミラノのビコッカ地区の事例に見られるように、その戦略の内容や実施方法に大きな影響を及ぼしている。
実施例 > ミルトン・キーンズ（英）（Milton Keynes）

ミルトン・キーンズは、スマートシティを目指すことを公約に掲げている。現在、そのための仕組みとして、自治体、企業、大学、第3セクターが連携した「MK:Smartイニシアチブ」がある。このイニシアチブの焦点は、エネルギー使用、水使用、輸送をより持続可能なものにし、同時に市の経済成長を促進することである。このプロジェクトの中心となるのが、最先端の“MK Data Hub”の構築で、様々なデータソースから市のシステムに関連する膨大なデータの取得と管理を支援する。エネルギーや水の消費量、交通機関のデータ、衛星技術で取得したデータ、社会・経済データ、ソーシャルメディアや専用アプリからのクラウドソーシングデータなど、さまざまなデータソースが含まれる。
MK:Smartイニシアチブには、スマートシティのあり方に関する我々の理解を深める2つの側面がある。一つ目の「Our MK」は、市民主導で都市の持続可能性の問題を推進するための制度である。この制度は、市民が持続可能性に関するアイデアを実現するための資金とサポートを提供するものである。もう一つは、スマートシティの中で効果的に活動するためのスキルを市民に提供することである。アーバンデータスクールは、学校の生徒にデータのスキルを教えるオンラインプラットフォームであり、プロジェクトは、スマートシティとは何かについて市民に知らせるためのMOOCも制作している。
実施例 > モスクワ（Moscow）

モスクワでは、2011年から主要インフラとローカルネットワークの整備を行い、スマートソリューションを導入している。過去数年間、モスクワ政府はさまざまなプログラムを実施し、ITの発展に寄与してきた。そこで、情報都市プログラムが立ち上げられ、その後2012年から2018年まで実施された。このプログラムの当初の目的は、情報通信技術の大規模な導入を通じて、市民の日常生活を安全かつ快適にすることだった。 2018年夏、モスクワ市長のセルゲイ・ソビャーニン（Sergey Sobyanin）は、都市生活のあらゆる分野で現代技術を適用することを目的としたスマートシティ・プロジェクトを発表した。 そして2018年6月には、世界的経営コンサルタント会社マッキンゼー（McKinsey）が、モスクワがスマート技術で世界のトップ50都市のひとつになったと発表した。 スマートシティ技術は医療、教育、交通、市営サービスで展開されるようになってきている。この構想は、生活の質を向上させ、都市行政を効率化し、情報社会を発展させることを目的としている。スマートシティプロジェクト内には300以上のデジタルイニシアチブがあり、電子サービスは現在、オンラインや多機能センターを通じて広く提供されている。また、2012年に開始されたモスクワの全市Wi-Fiプロジェクトでは、現在16,000以上のWi-Fiインターネットアクセスポイントを提供しており、2021年初頭にはアクセスポイントの総数が20,500を超える予定である。その他、モスクワの電子学校プログラム、ブロックチェーンを利用したアクティブ・シチズン・プロジェクト、スマート交通管理などの取り組みがある。
実施例 > 松島新都市（韓国）（New Songdo City）

詳細は松島国際都市を参照
実施例 > ニューヨーク（New York）

ニューヨークでは、さまざまなスマートシティの取り組みが展開されている。その一例が、LinkNYCネットワークにある一連の都市サービスキオスクである。これらは、無料のWiFi、電話、デバイスの充電ステーション、地域の道案内などのサービスを提供し、キオスクのスクリーンで再生される広告で資金を調達している。
実施例 > サンレアンドロ（米国加州）（San Leandro）

カリフォルニア州サンリアンドロ市は、工業の中心地からIoT（Internet of things：インターネットを通じて機器同士が通信する技術）のテックハブへと変貌を遂げようとしている。カリフォルニア州の電力会社“PG&E”は、この試みと、IoTセンサーで監視される分散型エネルギーネットワークを街全体に構築するスマートエネルギー試験プログラムを、同市と共同で行っている。その目的は、複数のエネルギー源との間で電力を受電し、再分配するのに十分な容量を持つエネルギーシステムを市に提供することである。
実施例 > サンタクルーズ（米国加州）（Santa Cruz）

他のスマートシティ技術の用法がサンタクルーズにおいてみられる。そこでは地域当局は、以前に、犯罪データの歴史を警察の必要性の予測と必要な場所に警察を重点的に配備するために分析した。 分析ツールにより、財産犯罪が発生しやすい場所を毎日10か所ずつリストアップし、緊急事態に対応していないときは、これらの地域に警察の力を集中させる。このようなICT技術の活用は、ヨーロッパの都市のスマートシティ活用とは異なり、世界各地でのスマートシティのコンセプトの広さを示しているのかもしれない。サンタクルーズ市は、このような小さなコミュニティでの有効性に疑問があったため、2018年に予測型警察技術の利用を停止した。
実施例 > サンタンデール（スペイン）（Santander）

スペイン北部のカンタブリア州にあるサンタンデール市には，建物，インフラ，交通，ネットワーク，公共施設などをつなぐ2万個のセンサーがあり，相互作用や管理プロトコル，デバイス技術，発見，ID管理，セキュリティなどのサポートサービスといったIoT機能の実験・検証のための物理空間を提供している。 サンタンデールでは，公害，騒音，交通，駐車場のレベルをセンサーが監視している。
実施例 > 上海（Shanghai）

上海のIoTとインターネット接続速度の発展により、サードパーティ企業が都市の生産性に革命を起こしている。 モバイルライドシェア大手の“DiDi Chuxing”は、乗車記録などのユーザー保護機能や、新しい迅速対応安全センターを継続的に追加し、上海はスマートシティ政策をさらに推進している。 第1回中国国際輸入博覧会（China International Import Expo）の際、上海はスマートモビリティに焦点を当て、都市の効率を高めるためにすべての地下鉄駅やバスでスマートフォン交通カードを受け入れるセンサーを導入した。
実施例 > シンガポール（Singapore）

主要記事スマート国家（英語版）
都市国家であるシンガポールは、「スマート・ネーション」への変革に着手し、ネットワーク、データ、情報通信技術の力を活用し、生活の向上、経済機会の創出、より親密なコミュニティの構築に努めている。
実施例 > ストックホルム（Stockholm）

ストックホルムのスマートシティ技術は、ストックホルム全域に光ファイバーのユニバーサルネットワークを提供するために1994年に開発されたStokabダークファイバーシステムに支えられている。 この企業はストックホルム市自身の所有である。このクレームワークでは、ストックホルムはグリーンIT戦略を立てている。 民間企業はサービスプロバイダーとしてファイバーを同等の条件でリースすることができます。このような枠組みの中で、ストックホルム市はグリーンIT戦略を策定した。 グリーンITプログラムは、エネルギー効率の高い建物（暖房費の最小化）、交通監視（道路時間の最小化）、eサービスの開発（紙使用量の最小化）などのIT機能を通じて、ストックホルムの環境負荷低減を目指すものである。また、「e-Stockholm」プラットフォームでは、政策発表、駐車場予約、除雪などのeサービスの提供が中心となっており、さらにGPS解析により、住民が市内を移動する際のルートを計画することができるようになっている。 地区ごとのスマートシティ技術の例としては、キスタ科学都市地域が挙げられる。 この地域では、スマートシティ戦略の実装に向けて大学、産業、政府が共同でICTアプリケーションを開発するというトリプルヘリックスという概念に基づいている。
実施例 > 台北（Taipei）

台北市は2016年から“smarttaipei”プロジェクトを開始し、ボトムアップの仕組みという新しい発想や概念を取り入れられるよう、市役所行政の文化を変えていくことを大きなコンセプトとしている。台北市政府は「台北スマートシティプロジェクトマネジメントオフィス」、通称「PMO：Taipei Smart City Project Management Office」を設立し、スマートシティの開発を実施、ガバナンスしている。その後、イノベーションのマッチングプラットフォームを構築し、産業界と政府のリソースを結合して、市民の要求を満たすスマートソリューションを開発する。
PMOは産業界からの提案を受け入れ、台北市の関連部署と交渉して新しい概念実証（PoC：proof of concept）プロジェクトを開始するのを支援し、市民が必要な革新的技術にアクセスできるようなマッチング・プラットフォームを提供する。現在、150以上のPoCプロジェクトが設立されているが、終了したプロジェクトはわずか34％である。
研究

大学の研究所はインテリジェントシティのプロトタイプを開発した。
IGLUS（INNOVATIVE GAVERNANCE OF LARGE URBAN SYSTEMS）は、EPFLが主導する都市インフラのガバナンスシステム開発に焦点を当てたアクションリサーチ・プロジェクトである。IGLUSは“Coursera”を通じてインターネット上で誰もが無料で受講できる大規模な開かれた講義（MOOC：Massive Open Online Course）を発表している。
MITスマートシティラボは、インテリジェントで持続可能な建物、モビリティシステム（グリーンホイール電動自転車、モビリティオンデマンド、シティカー、ホイールロボット）に焦点を当てている。
インテルシティ（IntelCities）は電子政府、計画システム、市民参加のための研究コンソーシアムであり、URENIO（Urban and Regional Innovation）は知的都市の研究と計画を推進しながら、戦略的知能、技術移転、共同イノベーション、インキュベーションに焦点を当てたイノベーション経済のための知的都市プラットフォームを開発した。
スマートシティ学術ネットワーク（the Smart Cities Academic Network）は、北海地域の電子統治と電子サービスに取り組んでいる。
“MK:Smart”プロジェクトでは、スマートシティに関する市民教育とともに、持続可能なエネルギー利用、水利用、交通インフラの問題に焦点を当て、市民の関係を促進する方法を模索している。
テルアビブ大学（Tel Aviv University）のLAMBDA（Laboratory for AI, Machine Learning, Business & Data Analytics）は、スマートシティにおけるデジタルライフ、スマート交通、人間の移動パターンに焦点を当てている。
この分野の研究誌には、2018年に創刊された英国“IET Smart Cities”がある。
批判

Surveillance issues in smart cities: 英語版も参照
スマートシティに対する批判は、以下を中心に展開されている:
戦略的関心に偏ることで、ICTを中心としない有望な都市開発様式が無視される可能性がある。
科学的に計画された都市としてのスマートシティは、都市における現実の開発がしばしば行き当たりばったりで参加型であるという事実に逆らうことになる。そのような批判の流れの中で、スマートシティは「そのすべて効率的な環境の中で暮らす人々を曖昧にさせ、麻痺させる」ため、市民にとって魅力的でないものとみなされる。
スマートシティという概念の重視は、都市がスマートであるために必要な新しい技術やネットワーク化されたインフラの発展がもたらしうる負の影響を過小評価することにつながるかもしれない。
グローバル化したビジネスモデルは資本の流動性に基づいているため、ビジネス志向のモデルに従うと、長期的な戦略を失うことになりかねない。「“空間的固定”は、必然的に、移動資本がしばしば "自分自身で取引を行い "町を訪れること” ができ、他の場所でより良い取引を受けられると移動することを意味する。これは、工業都市、[または]製造業都市にそうであったのと同様に、スマートシティにも当てはまる」。
高度なビッグデータの収集と分析により、スマートシティにおける監視、特に予測的な取り締まりに関する疑問が投げかけられている。
スマートシティの環境では、個人のプライバシーに影響を与える脅威が多く存在する。スキャン、識別、時間や移動方向などの現在地の確認などに技術が関わってくる。住民は常に監視され、コントロールされていると感じるかもしれない。
2018年8月現在、スマートシティに関する議論は、都市の住民やそのプロセスにどのように関わるかよりも、テクノロジーの利用や導入が中心となっている。
特に低所得国では、基本的なサービスへのアクセスが制限され、貧困の中で暮らす都市住民にとって、スマートシティは無縁の存在である。スマートシティに注力することで、不平等や疎外感を悪化させる可能性がある。
移動、視覚、聴覚、認知機能に影響を与える障害者など、アクセシビリティに問題を抱える人々のためにスマートシティ戦略が計画されていない場合、新しいテクノロジーの導入が新たな障壁を生み出す可能性がある。
デジタル化は環境負荷が大きく、環境コストが外部コミュニティに外在化する可能性がある。
ブレッチリー・パーク(Bletchley Park)はしばしば世界最初のスマートコミュニティとされている
慶星大・釜慶大駅

| 慶星大・釜慶大駅 （慶星大学・釜慶大学駅）* |
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 1番出入口（2009年2月）
 경성대·부경대   キョンソンデ・プギョンデ  Kyungsung Univ.·Pukyong Nat'l Univ.  （東明大学校）
 ◄211 南川 (0.8 km) (0.9 km) 大淵 213►
 
所在地:  釜山広域市南区水営路地下324北緯35度8分15.2484秒 東経129度6分1.9621秒﻿ / ﻿北緯35.137569000度 東経129.100545028度﻿ / 35.137569000; 129.100545028
駅番号:  212
所属事業者:  釜山交通公社
所属路線:  ●2号線
キロ程:  11.2 km（萇山起点）
駅構造:  地下駅
ホーム:  2面2線
乗車人員 -統計年度-:  15899人/日（降車客含まず） -2009年度-
開業年月日:  2001年8月8日
備考:  *正式駅名は「慶星大・釜慶大」であるが、日本語での案内は「慶星大学・釜慶大学」
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| 慶星大・釜慶大駅> 各種表記 |
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ハングル：:  경성대·부경대역
漢字：:  慶星大·釜慶大驛
発音：:  キョンソンデブギョンデヨク
日本語読み：:  けいせいだいふけいだいえき
英語表記：:  Kyungsung Univ.·Pukyong Nat'l Univ. Station
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慶星大・釜慶大駅（キョンソンデ・プギョンデえき）は、大韓民国釜山広域市南区に位置する釜山交通公社2号線の駅である。駅番号は212。「東明大学校」を副駅名としている。
案内上の日本語表記は慶星大学・釜慶大学駅。
駅構造

相対式ホーム2面2線を有する地下駅。フルスクリーンタイプのホームドアが設置されている。出入口は6箇所に設けられている。
構内壁面のモザイクタイル（2009年1月）
駅名標
駅構造 > のりば

| 0 | 1 | 2 |
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| 上り |  2号線 | 萇山方面 |
| 下り |  2号線 | 梁山方面 |
歴史

2001年8月8日 - 開業。
ホームドア設置前（2009年2月）
歴史 > 駅名について

当初の仮称は周辺地域に因んだ「龍沼駅」だったが、駅周辺にある慶星大学校と釜慶大学校の反発で「慶星大·釜慶大」に変更された。その後にも地域住民たちの請願でまた「龍沼」に戻るなど混乱があったが、釜山交通公団（現・釜山交通公社）が正式に駅名を「慶星大·釜慶大」に決定したことで論争は一旦終わった。しかし駅名決定以後にも一年ほど地域住民による反発があった。
駅周辺

慶星大学校
釜慶大学校
東明大学校
釜山南部警察署大淵地区隊
釜山南部警察署大淵1治安センター
南部消防署大淵119安全センター
大淵高等学校
韓国交通放送釜山交通放送局
釜山南部運転免許試験場
中津川川上テレビ中継局

中津川川上テレビ中継局（なかつがわかおれテレビちゅうけいきょく）は、岐阜県中津川市にある地上デジタルテレビの中継局。
中継局概要

免許人：川上地区テレビ共同受信施設組合
| リモコンキーID> 川上テレビ中継局（1） | 放送局名> 川上テレビ中継局（1） | 物理チャンネル> 川上テレビ中継局（1） | 空中線電力> 川上テレビ中継局（1） | ERP> 川上テレビ中継局（1） | 放送対象地域> 川上テレビ中継局（1） | 放送区域 内世帯数> 川上テレビ中継局（1） | 偏波面> 川上テレビ中継局（1） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | THK 東海テレビ放送 | 15ch | 10mW | 47mW | 中京広域圏 | 約-世帯 | - |
| 2 | NHK 名古屋教育 | 31ch | 10mW | 47mW | 全国 | 約-世帯 | - |
| 3 | NHK 岐阜総合 | 24ch | 10mW | 47mW | 岐阜県 | 約-世帯 | - |
| 4 | CTV 中京テレビ放送 | 17ch | 10mW | 47mW | 中京広域圏 | 約-世帯 | - |
| 5 | CBCテレビ | 16ch | 10mW | 47mW | 中京広域圏 | 約-世帯 | - |
| 6 | NBN 名古屋テレビ放送 愛称「メ～テレ」 | 14ch | 10mW | 47mW | 中京広域圏 | 約-世帯 | - |
| 8 | GBS 岐阜放送 愛称「ぎふチャン」 | 32ch | 10mW | 47mW | 岐阜県 | 約-世帯 | - |
川上テレビ中継局（2）
| 1 | THK 東海テレビ放送 | 15ch | 10mW | 26mW | 中京広域圏 | 約-世帯 | - |
| 2 | NHK 名古屋教育 | 31ch | 10mW | 26mW | 全国 | 約-世帯 | - |
| 3 | NHK 岐阜総合 | 24ch | 10mW | 26mW | 岐阜県 | 約-世帯 | - |
| 4 | CTV 中京テレビ放送 | 17ch | 10mW | 26mW | 中京広域圏 | 約-世帯 | - |
| 5 | CBCテレビ | 16ch | 10mW | 26mW | 中京広域圏 | 約-世帯 | - |
| 6 | NBN 名古屋テレビ放送 愛称「メ～テレ」 | 14ch | 10mW | 26mW | 中京広域圏 | 約-世帯 | - |
| 8 | GBS 岐阜放送 愛称「ぎふチャン」 | 32ch | 10mW | 26mW | 岐阜県 | 約-世帯 | - |
川上テレビ中継局（3）
| 1 | THK 東海テレビ放送 | 15ch | 10mW | 23mW | 中京広域圏 | 約-世帯 | - |
| 2 | NHK 名古屋教育 | 31ch | 10mW | 23mW | 全国 | 約-世帯 | - |
| 3 | NHK 岐阜総合 | 24ch | 10mW | 23mW | 岐阜県 | 約-世帯 | - |
| 4 | CTV 中京テレビ放送 | 17ch | 10mW | 23mW | 中京広域圏 | 約-世帯 | - |
| 5 | CBCテレビ | 16ch | 10mW | 23mW | 中京広域圏 | 約-世帯 | - |
| 6 | NBN 名古屋テレビ放送 愛称「メ～テレ」 | 14ch | 10mW | 23mW | 中京広域圏 | 約-世帯 | - |
| 8 | GBS 岐阜放送 愛称「ぎふチャン」 | 32ch | 10mW | 23mW | 岐阜県 | 約-世帯 | - |
所在地

中津川市川上※詳細な所在地は不明である。
放送エリア

中津川市川上の難視地区
歴史

2010年12月15日 免許交付
その他

「ギャップフィラー方式」で開局した受信障害対策中継放送局である。
「無線局免許状情報」以外の詳細情報は不明である。
ポズナン市電

| ポズナン市電 |
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 最新鋭車両のモデルス・ガンマ （2019年撮影）
基本情報
国:   ポーランド ヴィエルコポルスカ県
所在地:  ポズナン
種類:  路面電車
路線網:  16系統（営業系統）＋2系統（観光系統）
開業:  1880年（馬車鉄道） 1896年（路面電車）
車両基地:  3箇所（2023年現在）
路線諸元
軌間:  1,435 mm
複線区間:  全区間
電化区間:  全区間
電化方式:  直流600 V （架空電車線方式）
テンプレートを表示
ポズナン市電（ポーランド語: Tramwaje w Poznaniu）は、ポーランドの都市・ポズナンの路面電車。高速路線のポズナン高速トラム（ポーランド語版）を含めポズナン市内に大規模な路線網を有しており、2023年現在は路線バスや軽便鉄道（マルタンカ公園鉄道（ポーランド語版））と共に、ポズナン市交通局（ポーランド語版）（Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu、ZTM）の管理のもと、ポズナン市が所有するポズナン市交通会社（ポーランド語版）（Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Sp. z o.o.、MPK Poznań Sp. z o.o.）によって運営が行われている。
歴史

ポズナン市内における最初の軌道交通となったのは、1880年7月31日に開通した、ポズナン駅と旧市場広場（Starym Rynkiem）を結ぶ馬車鉄道であった。この路線は開通直後の9月以降随時路線網を拡大し、1897年時点で全長6 km・2系統の路線網が築かれていた。運営事業者については、開通当初ドイツ・ベルリンに本社を置くレイマー&マッシュ社（ Reymer & Masch）が運営していたが、開通直後の8月にポズナン馬車鉄道合資会社（Posener Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft）が設立され、同社に運営権が移管されている。
その後、これらの馬車鉄道を最新鋭の交通機関である路面電車へ置き換える計画が立ち上がり、1896年に運営事業者はポズナン電気軌道会社（Posener Strassenbahn）へ社名を変更し、馬車鉄道は1898年3月5日をもって廃止された。そして翌日、3月6日の路面電車が開通し、以降ポズナン市内では路面電車網の大規模な拡張が続けられた。1900年代に入ると市内のみならず郊外地域にも路線網を広げ、1900年時点で全長12 km・5系統だった路線網は1913年には22 km・9系統にまで拡大した。車両については、電化当初から乗降扉がないオープンデッキの2軸車の導入が続いたが、1914年以降は乗降扉が設置された車両が営業運転に投入されている。一方、同年には運営組織がポズナン市の子会社となり、1921年に正式名称がポーランド語表記（Poznańska Kolej Elektryczna S.A.、PKE）に変更されている。
1910年代のポズナン市電（1915年撮影）
第一次世界大戦を経た1920年代後半以降、更に路線網の拡張が続いた一方で、既存の路線についても線路の移設や複線化工事が実施された。1938年の時点で営業キロ31 km・11系統の路線網となり、車両数も電動車106両・付随車67両を記録した。だが第二次世界大戦期、ナチス・ドイツの占領下に置かれたポズナン市内は戦乱に巻き込まれ、特に1945年の1月から2月にかけての戦闘では路面電車網も甚大な被害を受け、営業運転の一時休止を余儀なくされた。これらの路線の復興が始まったのは終戦直後の3月以降で、戦前の路線のほとんどが修復されたのは1947年となった。また、同年にはガーバリー（Garbary）方面の区間の新規建設も行われ、同年時点で営業キロ28 km・12系統の路線網を記録した。
その後、従来の株式会社からポズナン市の公営企業となった運営組織は、1951年に「都市交通会社（Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne、MPK）」に社名を改めた。そして社会主義時代、公共交通機関の拡充が続く中でポズナン市電でも都市計画の進展と共に新規区間の建設が継続して実施された。特に1970年から1973年には市内を囲む環状区間が開通し、1985年にはラタジ（Rataj）の住宅団地と市内中心部を結ぶ路線の営業運転が始まっている。既存の区間についても線路の移設や複線化が継続して行われ、1979年以降ポズナン市電は全区間が複線となっている。
社会主義時代に導入された2軸車は1992年まで営業運転に使用された（1989年撮影）
ポーランドの民主化後もポズナン市内では路面電車（ポズナン市電）が重要な交通機関と位置付けられており、継続的な延伸や近代化が進められている。特に1997年には、全線が道路と分離されたライトレール路線のポズナン高速トラム（ポーランド語版）（Poznańskim Szybkim Tramwajem）が開通し2013年には延伸も実施されている他、2012年には初となる地下区間が導入されている。2016年時点でもポズナン市電では複数の延伸計画が存在しており、その中で同年時点の優先事項として建設が行われた北部のナラモヴィツェ（ポーランド語版）方面の路線は2021年から2022年にかけて順次開通している。また、後述のようにバリアフリーに適した超低床電車の導入も積極的に行われている。運営組織については、2000年にそれまでの市営企業から有限責任会社へと改められている。
建設中のナラモヴィツェ方面の路線（2020年撮影）
ナラモヴィツェ方面の区間は2022年に全線が開通した（2022年撮影）
系統 > 営業系統

2023年現在、ポズナン市電では以下の系統での営業運転が行われている。ただし、線路や施設の改修・近代化工事の状況により、一部区間の運行停止や代行バスの運用が随時行われるため注意を要する。
| 系統番号 | 起点 | 終点 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Franowo | Junikowo |  |
| 2 | Ogrody | Dębiec PKM |  |
| 3 | Błażeja | Słowiańska |  |
| 5 | Górczyn PKM | Unii Lubelskiej |  |
| 6 | Junikowo | Miłostowo |  |
| 7 | Ogrody | Zawady |  |
| 8 | Ogrody | Górczyn PKM |  |
| 9 | Aleje Marcinkowskiego | Dębiec PKM |  |
| 10 | Dębiec PKM | Błażeja |  |
| 11 | Unii Lubelskiej | Piątkowska |  |
| 12 | Połabska | Starołęka PKM |  |
| 13 | Starołęka PKM | Aleje Marcinkowskiego |  |
| 14 | Górczyn PKM | Piątkowska |  |
| 15 | Połabska | Junikowo |  |
| 18 | Ogrody | Franowo |  |
| 98 | Zawady | Pl. Wielkopolski |  |
系統 > 観光系統

ポズナン市電では、通常の営業運転を行う系統に加えて、動態保存されている車両を用いた観光系統の運行も実施されている。
| 系統番号 | 起点 | 終点 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 0 | Stare Zoo | Stare Zoo | 環状系統 主に4月-9月の週末(土・日曜)および祝日に運行 |
| H | Stare Zoo | Stare Zoo | 環状系統 電化初期に導入された2軸車を使用 特定日に運行 |
車庫

2023年時点でポズナン市電に在籍する路面電車車両は、グウォゴフスカ車庫（ポーランド語版）（Zajezdnia Głogowska）、フォルテクズナ車庫（ポーランド語版）（Zajezdnia Forteczna）、フラノウォ車庫（ポーランド語版）（Zajezdnia Franowo）の3箇所に配置されている。また、2014年まで操業していたマダリンスキ車庫（ポーランド語版）（Zajezdnia Madalińskiego）については路面電車博物館として再建される計画が存在する。
車庫の外見
グウォゴフスカ車庫（2007年撮影）
フォルテクズナ車庫（2016年撮影）
フラノウォ車庫（2014年撮影）
マダリンスキ車庫（2014年撮影）
配線図
グウォゴフスカ車庫
フォルテクズナ車庫
フラノウォ車庫
車両 > 営業用車両

2023年現在、ポズナン市電には以下の車両が営業用に使用されている。社会主義時代のポーランド国産車両の大量導入を経て民主化後の1990年代初頭からはドイツやオランダの各都市で廃車された車両を用いた近代化が実施された一方、同年代中盤からはバリアフリーに適した超低床電車の導入も積極的に行われている。特に2000年代からは、ポズナン市交通会社の子会社を発展する形で設立されたモダトランス（Modertrans）製の電車が、既存の車両の更新事例を含めて多数導入されている。
下記の車両に加え、105Naが2両、モデルス・ベータ（MF02AC）が1両、教習用車両として在籍している他、トラミーノの試作車であるS100の大規模な近代化工事が2023年時点で進行中である。また、2025年以降は30両の両運転台車両（モデルス・ガンマ）の導入およびボン市電（ドイツ：ボン）で廃車が進んでいる部分超低床電車のR1.1形（両運転台）24両の譲受が予定されており、バリアフリーに適さない高床式旧型車両の置き換えや運用上の柔軟さに長けた両運転台車両の拡充が行われる事になっている。
| 形式 | 形式 | 車種 | 運転台 | 両数 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| コンスタル105Na | 105Na | ボギー車 | 片運転台 | 50両 | 2両編成で使用 |
| コンスタル105Na | 105NaDK（ポーランド語版） | ボギー車 | 片運転台 | 2両 | 2両編成で使用 編成の両側に運転台を設置 |
| モデルス・アルファ | HF04AC | ボギー車 | 片運転台 | 4両 | 2両編成で使用 |
| モデルス・アルファ | HF07 | ボギー車 | 片運転台 | 36両 | 2両編成で使用 |
| コンビーノ | コンビーノ | 5車体連接車 | 片運転台 | 14両 | 超低床電車 |
| トラミーノ | S100 | 5車体連接車 | 片運転台 | 1両 | 超低床電車、試作車 運用離脱、近代化工事が進行中 |
| トラミーノ | S105p | 5車体連接車 | 片運転台 | 45両 | 超低床電車 |
| GT8ZR | GT8ZR | 3車体連接車 | 両運転台 | 3両 | フランクフルト市電からの譲渡車両 |
| タトラRT6 MF06AC | タトラRT6 MF06AC | 3車体連接車 | 片運転台 | 16両 | 部分超低床電車 |
| モデルス・ベータ | MF02AC | 3車体連接車 | 片運転台 | 23両 | 部分超低床電車 |
| モデルス・ベータ | MF20AC | 3車体連接車 | 片運転台 | 20両 | 部分超低床電車 |
| モデルス・ベータ | MF22ACBD | 3車体連接車 | 両運転台 | 10両 | 部分超低床電車 |
| モデルス・ガンマ | LF01AC | 5車体連接車 | 片運転台 | 1両 | 超低床電車、試作車 リース車両 |
| モデルス・ガンマ | LF02AC | 3車体連接車 | 片運転台 | 30両 | 超低床電車 |
| モデルス・ガンマ | LF03ACBD | 3車体連接車 | 両運転台 | 20両 | 超低床電車 |

105Na
（2012年撮影）
105NaDK
（2011年撮影）
モデルス・アルファ（HF04AC）
（2008年撮影）
モデルス・アルファ（HF07）
（2016年撮影）
コンビーノ
（2007年撮影）
トラミーノ（S100）
（2010年撮影）
トラミーノ（S105p）
（2011年撮影）
GT8ZR
（2016年撮影）
タトラRT6 MF06AC
（2014年撮影）
モデルス・ベータ（MF02AC）
（2011年撮影）
モデルス・ベータ（MF20AC）
（2022年撮影）
モデルス・ベータ（MF22ACBD）
（2022年撮影）
モデルス・ガンマ（LF01AC）
（2017年撮影）
モデルス・ガンマ（LF02AC）
（2021年撮影）
モデルス・ガンマ（LF03ACBD）
（2021年撮影）
車両 > 動態保存車両

ポズナン市電には営業運転から撤退した複数の車両が保存用として在籍し、0号線やH号線を用いた保存運転やイベント時の走行に用いられている。そのうち、ポズナン市電で動態保存運転を実施している車両について以下に記す。これらの車両は歴史的なバスと共にポズナン市交通会社と鉄道車両愛好家協会（Klub Miłośników Pojazdów Szynowych、KMPS）による復元工事が行われており、2023年現在も複数の車両が復元待ちの状態にある。
| 形式 | 車種 | 運転台 | 両数 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ヘルブラント製客車（ポーランド語版） | 2軸車 | なし | 1両 | 付随車 シュヴェリーン市電からの譲渡車両(1915年譲渡) |
| ベルギッシェ鉄鋼業社製電車（ポーランド語版） | 2軸車 | 両運転台 | 1両 | ポズナン市電最初の電車の1両 |
| カール・ウェイヤー製電車（ポーランド語版） | 2軸車 | なし | 1両 | 付随車 |
| KSW | 2軸車 | 両運転台 | 1両 | 第二次世界大戦中に導入された戦時型車両 2022年に動態復元 |
| 4N（ポーランド語版） | 2軸車 | 片運転台 | 1両 |  |
| ND（ポーランド語版） | 2軸車 | なし | 2両 | 付随車 |
| 102N | 2車体連接車 | 片運転台 | 1両 |  |
| 102Na | 2車体連接車 | 片運転台 | 1両 |  |
| 105N | ボギー車 | 片運転台 | 2両 | 2両編成で使用 |
| GT6 | 2車体連接車 | 片運転台 | 1両 | フランクフルト市電からの譲渡車両 |
| GT8 | 3車体連接車 | 片運転台 | 1両 | フランクフルト市電からの譲渡車両 |
| 3G（オランダ語版） | 3車体連接車 | 片運転台 | 1両 | アムステルダム市電からの譲渡車両 |

ヘルブラント製客車
（2007年撮影）
ベルギッシェ鉄鋼業製電車（右）
（2022年撮影）
カール・ウェイヤー製電車
（2015年撮影）
KSW（動態復元前）
（2007年撮影）
4N
（2013年撮影）
ND
102N
（2007年撮影）
102Na
（2005年撮影）
105N
（2013年撮影）
GT6（2013年撮影）
GT8
（2012年撮影）
3G
（2012年撮影）
車両 > 過去の車両

105N/2
105Nを改造した部分超低床電車
（2005年撮影）
118N "ピューマ"
部分低床式の試作車
（2008年撮影）
13N
ワルシャワ市電から譲渡された保存用車両、2008年頃に故障により運用離脱
（2006年撮影）
参考資料

Jan Wojcieszak (2003-9). “Komunikacja tramwajowa w Polsce” (PDF). TTS Technika Transportu Szynowego (Instytut Naukowo-Wydawniczy „SPATIUM” sp. z o.o):  31-50. https://bibliotekanauki.pl/articles/254102.pdf 2023年5月13日閲覧。.
ポズナン市電の超低床電車
左：トラミーノ
右：モデルス・ガンマ
（2019年撮影）
門峴駅

| 門峴駅 |
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 1番出入口（2009年2月）
 문현   ムニョン  Munhyeon  
 ◄215 チゲゴル (0.8 km) (0.8 km) 国際金融センター・釜山銀行 217►
 
所在地:  釜山広域市南区田浦大路地下17
駅番号:  216
所属事業者:  釜山交通公社
所属路線:  ●2号線
キロ程:  13.6 km（萇山起点）
駅構造:  地下駅
ホーム:  2面2線
開業年月日:  2001年8月8日
テンプレートを表示
| 門峴駅> 各種表記 |
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ハングル：:  문현역
漢字：:  門峴驛
発音：:  ムニョンニョク
英語表記：:  Munhyeon Station
テンプレートを表示
門峴駅（ムニョンえき）は、大韓民国釜山広域市南区にある釜山交通公社2号線の駅である。駅番号は216。
駅構造

相対式ホーム2面2線の地下駅。フルスクリーンタイプのホームドアが設置されている。出入口は4箇所に設けられている。
構内の壁画（2009年1月）
駅構造 > のりば

| 0 | 1 | 2 |
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| 上り |  2号線 | 萇山方面 |
| 下り |  2号線 | 梁山方面 |
歴史

2001年8月8日 - 開業。
ホームドア設置前（2009年2月）
駅周辺

釜山市民会館
門峴3洞行政福祉センター
門峴5洞行政福祉センター
城東中学校
門峴女子中学校
矛盾

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: 同名のテンプレートはTemplate:矛盾をご覧ください。
矛盾（むじゅん、英: contradiction）とは、「二つの物事が食い違っていて、辻褄が合わないこと」を意味する日本語であり、中国古典『韓非子』の「矛と盾」の故事に由来する故事成語。また、西洋の論理学用語の訳語として以下の意味も持つ。
伝統的論理学で、二つの概念または命題が一定の事象を同一の観点から同時に、一方が肯定し他方が否定する場合の両者の関係。
命題論理学で、複合命題からなる論理式の各要素命題にいかなる真理値を与えても必ず偽となる式。
ドイツの哲学者ヘーゲルは自身の「弁証法」理論で、物事が発展する原動力として矛盾を重視した。
故事「矛と盾」

ウィキブックスに関連の解説書・教科書があります。
『韓非子』難一篇に出てくる故事。「どんな盾も突き通す矛」と「どんな矛も防ぐ盾」を売っていた楚の男が、客から「その矛でその盾を突いたらどうなるのか」と問われ、返答できなかったという話から。もし矛が盾を突き通すならば、「どんな矛も防ぐ盾」は誤り。もし突き通せなければ「どんな盾も突き通す矛」は誤り。したがって、どちらを肯定しても男の説明は辻褄が合わない。
楚人に盾と矛とをぐ者有り。をめてはく、「が盾の堅きこと、くすなきなり。」と。、の矛を誉めて曰はく、「が矛のなること、物にいて陥さざるきなり。」と。ひと曰はく、「子の矛を以て、子の盾を陥さば。」と。の人応ふることはざるなり。
楚の国の人で盾と矛を売る者がいた。この人はこれを誉めて「私の盾は頑丈で、貫くことのできるものはない」と言った。また、矛を誉めて「私の矛は鋭くて、どんなものでも突き通すことができる」と言った。ある人が「あなたの矛でその盾を突き通したらどうなるのですか」といった。商人は答えることができなかった。
故事「矛と盾」 > 儒家批判における矛盾

「矛盾」は、韓非が『韓非子』の中で儒家（孔子と孟子がその代表、ここでは孔子）批判のためのたとえ話の中で、「矛盾」という言葉を使ったもの。儒家は伝説の時代の聖王の「堯」と「舜」の政治を最高で理想だとし、舜が悪きを改め、良い立派な行いをして人々を助けたから堯は舜に禅譲したとした。しかし、韓非によれば、堯が名君で民を良く治めていたとすれば、舜が悪きを改め、良い立派な行いをして人々を助けるということはそもそも起こりえない。一方が立派な人物だとすれば他方はそうではなくなってしまう。したがって、両方の者が同じく最高の人物で、理想的な政治を行ったというのは話が合わず、あり得ないという意味を込めて批判的に矛盾の喩え話をした。いわば、この話には、韓非が儒家（徳治主義）の思想を批判し、自説の法家（法治主義）の思想の正当性を主張しようという意図があったのである。
訳語

英語の contradiction や ドイツ語の Kontradiktionを「矛盾」と訳すのは、明治時代の井上哲次郎等著『哲学字彙』に由来する。ただし、「矛盾」という語彙はそれ以前から日本語にあった。翻訳語としての「矛盾」は中国語に逆輸入された。
英語の contradiction の語源は、ラテン語の contrādictiō ないし contrādīcō であり「反論」を意味した。英語の contradict は「矛盾する」のほか「～に反駁する（他動詞）」「反対の意見を述べる・反駁する（自動詞）」の意味も持つ。
論理学における矛盾

→「無矛盾律」、「背理法」、および「矛盾許容論理」も参照
まず命題論理における矛盾の定義を述べる：命題Pに対して、「Pかつ¬P」を矛盾という。
矛盾を利用した論法に背理法がある。この論法では、「Xである」を示す場合に、まず「Xでない」という架空の設定を考える。そして「Xでない」という架空の設定のもと論理を進め、何らかの矛盾を導く。矛盾が起こったのだからそれは「絶対にありえない事」だという事になるので、最初の「Xでない」がおかしかったのだという事になり、結論として「Xである」を得るのである。
（数学的な意味での）矛盾の興味深い性質として、矛盾を含む体系においてはどんな命題を導くこともできる、というものがある（爆発律 principle of explosion, ECQ）。背理法は、
と定式化できる。考えている体系において何らかの矛盾が成立していたとすると、形式的な仮定「¬B」をおいても（これは全く使わずに）矛盾を導けるということになる。従ってBの二重否定¬¬Bが推論できることになり、二重否定は無視できる（排中律）ことから結局Bが推論できたことになる。ただし、古典論理ではない直観論理などでは排中律や背理法は成立しない。