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国鉄50系電車
戦後の状況 > 連合軍専用車と代用二等車

太平洋戦争後、連合軍の進駐とともに、山手線、中央線、京浜線、総武線の各線にも専用車が連結されるようになった。これらは、運用の都合から偶数向きの制御車クハ65形が指定され、窓下には白帯が巻かれて「連合軍専用」である旨の英文表記が行なわれた。
当初は全室指定であったが、中央線を除いて後に半室指定となった。また、青梅線では沿線に立川基地があった関係で、モハ50形の半室が連合軍専用として指定され、軍港のあった横須賀線では、代用二等車として使用されていたサハ75形1両も連合軍専用車となった。
英文表記については、初期の全室指定車が「MILITARY CAR」であったが、半室指定にともなって「U.S ARMY SECTION」に変更された。さらに他連合国の進駐にともなって、「ALLIED FORCES SECTION」または「ALLIED FORCES CAR」に変更された。
指定は次のとおりである。モハ50形8両、クハ65形55両、サハ75形1両の計64両が連合軍専用に指定されている。
1946年（昭和21年）
1月
京浜線用 - 65066, 65086, 65102, 65104, 65154, 65158, 65206（7両 - 全室指定/MC）
3月
山手線用 - 65010, 65014, 65022, 65026, 65114, 65120（6両/MS）
中央線用 - 65050, 65070, 65072, 65084, 65090（5両/MS）
総武線用 - 65115, 65213, 65221（3両/MS）
5月 - 11月
京浜線用 - 65012, 65016, 65018, 65030, 65034, 65046, 65054, 65058, 65064, 65078, 65080, 65088, 65136, 65150, 65152, 65160, 65192, 65194, 65198, 65204, 65210, 65212, 65214, 65218（24両/US）
中央線用 - 65056, 65156（2両/US）
9月
横須賀線用 - 75005（1両・1945年12月から二等車代用）
1947年（昭和22年）
1月
京浜線用 - 65028, 65134（2両/AFS）
4月 - 6月
青梅線用 - 50002, 50006, 50025, 65041, 50103, 50113, 50119, 50120（8両/AFS）
10月
中央線用 - 65094（1両/AFS）
12月
山手線用 - 65040, 65142（2両/AFS）、65006, 65132, 65208（3両/AFC）
これらは、1949年（昭和24年）ごろから順次接収を解除され、旧に復していったが、中央線の65006, 65072, 65084, 65094, 65132の5両は、同年10月ごろに半室だけ接収解除されて二等室とされ、前半分に二等車の青帯、後半分に連合軍専用の白帯を巻いた姿となり、中には「クロ」の記号を付けたものもあった。1951年（昭和26年）12月の全面解除に際しては、京浜東北線用と中央線用の27両が半室二等車に整備され、「クロハ」の記号を付けた（クロハ65形に改称）。
これらは、1953年6月の形式称号規程改正では、クロハ16形とされ、番号も16800 - と区分された。改番後の1954年には、青梅線の仮モロハ置換えのため、5両が追加改造されている。改番の状況については、後節で一括して掲げる。
戦後の状況 > 制御車、付随車代用

戦中戦後の酷使により電動機の補修ができず、1948年に電動機を降ろして制御車代用（クモハ）として使用されていたモハ50形4両が、1949年10月に改番され、正式にクハ65形（250番台）に編入された。クハ65形についても、1948年から1951年に運転台機器を撤去して付随車代用としたもの、あるいは最初から付随車代用であったもの6両が生じていた。こちらは付随車形式に編入されることなく、1953年6月の車両形式称号規程改正まで付随車代用（サクハ）のままであった。
制御車代用車の改番
65251 ← 50021（1948年）
65253 ← 50027（1948年 OY）
65255 ← 50063（1948年 OY）
65257 ← 50069（1948年）
制御車の付随車代用化
65007（1948年 汽支）
65013（1949年 汽支）
65053（1950年 OM）
65116（1949年 汽支）
65175（当初から付随車代用）
65203（1951年 OM）
戦後の状況 > クハ65形をクハ77形に改造

1949年9月1日に平井駅で落雷のため焼失した65127, 65129の2両を、1951年4月 - 5月に名古屋工場で更新修繕を兼ねて飯田線用の2扉クロスシート車クハ77形（77051, 77053）として復旧した。
詳細は国鉄62系電車 (初代)#50系からの改造編入車 を参照されたい。
1953年車両形式称号規程改正による変更

1953年（昭和28年）6月1日に施行された車両形式称号規程改正により、車体長17m級の電車は、形式10 - 29に設定されたため、本系列に属するモハ50形、クハ65形、サハ75、モニ53形は、前述の改番の先取りにより新形式番号で落成していたモニ13形（旧モニ53形）を除き、その時点で残存していた全車が改番の対象となった。
この改番により、車体長17m級3扉ロングシートの電車はその出自に関わりなく、三等中間電動車はモハ10形（2代。本系列に該当車なし）、片運転台の三等制御電動車はモハ11形、両運転台の三等制御電動車はモハ12形（本系列では改番時点で該当車なし）、三等制御車はクハ16形、二等三等合造制御車はクロハ16形、三等付随車はサハ17形、二等付随車はサロ15形（本系列に該当車なし）、荷物電動車はモニ13形に統合された。ただし、番台による区分が設けられ、他系列の車両と区別された。区分の詳細については、各形式の節で記述する。
1953年車両形式称号規程改正による変更 > モハ11形

モハ11形は、車体長17m級3扉ロングシート片運転台の制御電動車に与えられた形式で、モハ50形の他、モハ30形、モハ31形、モハ33形がモハ11形に統合されている。旧モハ50形は11401から奇数番号車と偶数番号車をそれぞれ詰める形で付番されたが、初期の半室運転台のものと全室運転台のものを区分し、奇数車のみの1934年度、1935年度製は、偶数番号を飛ばす形で付番されている。この時点で残存していた92両がモハ11形となった。番号の新旧対照は次のとおりである。
50001 → 11401
50002 → 11403
50003 → 11405
50004 → 11407
50006 → 11409
50007 → 11411
50008 → 11413
50009 → 11415
50010 → 11417
50014 → 11418
50015 → 11419
50016 → 11420
50017 → 11421
50018 → 11422
50019 → 11423
50020 → 11424
50023 → 11425
50022 → 11426
50025 → 11427
50024 → 11428
50029 → 11429
50026 → 11430
50033 → 11431
50028 → 11432
50035 → 11433
50032 → 11434
50039 → 11435
50034 → 11436
50041 → 11437
50038 → 11438
50043 → 11439
50040 → 11440
50045 → 11441
50050 → 11442
50047 → 11443
50052 → 11444
50049 → 11445
50054 → 11446
50051 → 11447
50060 → 11448
50053 → 11449
50064 → 11450
50055 → 11451
50066 → 11452
50057 → 11453
50068 → 11454
50061 → 11455
50070 → 11456
50065 → 11457
50072 → 11458
50067 → 11459
50074 → 11460
50073 → 11461
50076 → 11462
50075 → 11463
50078 → 11464
50077 → 11465
50086 → 11466
50081 → 11467
50088 → 11468
50083 → 11469
50090 → 11470
50089 → 11471
50092 → 11472
50091 → 11473
50100 → 11474
50093 → 11475
50104 → 11476
50095 → 11477
50106 → 11478
50097 → 11479
50110 → 11480
50099 → 11481
50112 → 11482
50101 → 11483
50103 → 11485
50105 → 11487
50109 → 11489
50111 → 11491
50113 → 11493
50116 → 11495
50119 → 11497
50120 → 11499
50121 → 11501
50122 → 11503
50123 → 11505
50126 → 11507
50127 → 11509
50128 → 11511
50129 → 11513
50130 → 11515
50131 → 11517
1953年車両形式称号規程改正による変更 > クハ16形・クロハ16形

クハ16形は、車体長17m級3扉ロングシート片運転台の三等制御車に与えられた形式で、クハ38形とクハ65形がクハ16形に統合されている。本系列に属するのは、クハ65形0番台およびモハ50形を電装解除したクハ65形250番台である。
65形のうち、付随車代用車はこの機会にサハ17形に編入され、半室二等車はクロハ16形と区分された。本来、用途が違えば別形式番号となるのが原則であるが、本格的な改造でないためクロハ55形と同様にその例外とされている。
旧クハ65形は16400から奇数番号車と偶数番号車をそれぞれ詰める形で付番されたが、初期の半室運転台のものと全室運転台のものを区分している（それゆえ、16419は欠番である）。モハ50形の電装解除車（250番台）は16600から、クロハ16形となったものは16800から付番された。この時点の両数は、クハ16形400番台125両、600番台5両、クロハ16形（800番台）27両の計157両である。番号の新旧対照は、次のとおり。
65006 → 16400
65001 → 16401
65008 → 16402
65002 → 16403
65010 → 16404
65004 → 16405
65012 → 16406
65005 → 16407
65014 → 16408
65009 → 16409
65016 → 16410
65011 → 16411
65018 → 16412
65017 → 16413
65020 → 16414
65019 → 16415
65022 → 16416
65025 → 16417
65024 → 16418
65026 → 16420
65029 → 16421
65028 → 16422
65031 → 16423
65040 → 16424
65033 → 16425
65046 → 16426
65035 → 16427
65050 → 16428
65037 → 16429
65064 → 16430
65041 → 16431
65078 → 16432
65043 → 16433
65080 → 16434
65047 → 16435
65086 → 16436
65049 → 16437
65088 → 16438
65055 → 16439
65100 → 16440
65057 → 16441
65104 → 16442
65059 → 16443
65108 → 16444
65061 → 16445
65110 → 16446
65063 → 16447
65112 → 16448
65065 → 16449
65120 → 16450
65067 → 16451
65122 → 16452
65071 → 16453
65132 → 16454
65075 → 16455
65136 → 16456
65077 → 16457
65138 → 16458
65079 → 16459
65144 → 16460
65081 → 16461
65146 → 16462
65083 → 16463
65152 → 16464
65085 → 16465
65162 → 16466
65089 → 16467
65164 → 16468
65091 → 16469
65166 → 16470
65093 → 16471
65168 → 16472
65095 → 16473
65172 → 16474
65099 → 16475
65182 → 16476
65101 → 16477
65190 → 16478
65105 → 16479
65192 → 16480
65107 → 16481
65200 → 16482
65109 → 16483
65202 → 16484
65111 → 16485
65208 → 16486
65113 → 16487
65115 → 16489
65117 → 16491
65121 → 16493
65123 → 16495
65129 → 16497
65131 → 16499
65133 → 16501
65135 → 16503
65139 → 16505
65145 → 16507
65149 → 16509
65151 → 16511
65153 → 16513
65155 → 16515
65157 → 16517
65161 → 16519
65163 → 16521
65165 → 16523
65167 → 16525
65173 → 16527
65177 → 16529
65181 → 16531
65183 → 16533
65185 → 16535
65187 → 16537
65191 → 16539
65195 → 16541
65197 → 16543
65199 → 16545
65205 → 16547
65207 → 16549
65209 → 16551
65211 → 16553
65213 → 16535
65215 → 16537
65217 → 16539
65219 → 16541
65221 → 16543
50036 → 16600
65251 → 16601
65253 → 16603
65255 → 16605
65257 → 16607
65030 → 16800
65034 → 16802
65056 → 16804
65058 → 16806
65066 → 16808
65070 → 16810
65072 → 16812
65084 → 16814
65090 → 16816
65094 → 16818
65102 → 16820
65114 → 16822
65134 → 16824
65142 → 16826
65150 → 16828
65154 → 16830
65156 → 16832
65158 → 16834
65160 → 16836
65194 → 16838
65198 → 16840
65204 → 16842
65206 → 16844
65210 → 16846
65212 → 16848
65214 → 16850
65218 → 16852
1954年（昭和29年）には、前述のように青梅線の仮モロハを置き換えるため、5両が追加改造されている。新旧番号対照は次のとおり。
16448 → 16854
16458 → 16856
16438 → 16858
16464 → 16860
16486 → 16862
1953年車両形式称号規程改正による変更 > サハ17形

サハ17形は、車体長17m級3扉ロングシートの三等付随車に与えられた形式で、サハ36形、サハ39形およびサハ75形がサハ17形に統合されている。本系列に属するのは、サハ75形である。この時点で残存していた15両とクハ65形制御車の付随車代用車（サクハ65形）6両の計21両が、本形式となった。オリジナル車は17300から、旧サクハ65形は17320から付番されている。番号の新旧対照は次のとおり。
75001 → 17300
75003 → 17301
75004 → 17302
75005 → 17303
75006 → 17304
75007 → 17305
75008 → 17306
75009 → 17307
75010 → 17308
75011 → 17309
75012 → 17310
75013 → 17311
75014 → 17312
75016 → 17313
75017 → 17314
65007 → 17320
65013 → 17321
65053 → 17322
65116 → 17323
65174 → 17324
65203 → 17325
1953年車両形式称号規程改正による変更 > モニ13形

モニ13形は、車体長17m級荷物電動車に与えられた形式で、旧モニ53形である。改番にあたっては、形式を13に書き換えたのみで、番号は従来からのものを踏襲した。前述のように1952年度後期落成車（024 - ）からは、改番を先取りする形でモニ13形として就役しており、改番が実施された1953年6月1日までは、木造のモニ13形と鋼製のモニ13形が併存しており、暫定的とはいえ二車現存も発生していた（13028）。
その後の状況 > 便所取付け改造車

1956年から1962年にかけ、長距離運用のある飯田線、身延線、仙石線用のクハ16形に対して便所の取付けが行なわれた。便所は助士席側の後位端部に設けられた。仙石線用の窓は、下部を固定式として上部を内方に倒して開閉する独特の形状であった。対象車は次のとおり。
飯田線・身延線用 - 16407, 16435, 16441, 16446, 16447, 16451, 16469, 16470, 16471, 16487, 16519
仙石線用 - 16400, 16460, 16466
その後の状況 > 二等車の廃止と改番

1957年（昭和32年）6月、東京の国電線区における二等車は東海道線と横須賀線を除いて廃止されることとなった。中央線、京浜東北線などで使用されていたクロハ16形は、当面そのままの設備で三等車代用として使用することとなり、記号をクハに書換え、クハ16形に編入された。その後間もなく、運転室の直後に設置されていた長さ540mmの座席を取り払ったが、二等室と三等室を区分していた仕切りは残し扉のみ撤去している。しかし、この仕切りを残したのは乗客に不評であったことから、順次仕切り壁を撤去していった。クロハ16形は、更新修繕II施行の際、クハ16形（400番台）と比べ、屋根上のグローブ形通風器1個（前から3番目）が仕切り壁に支障するため取付けられていなかったが、仕切り撤去の際に一部はその部分に通風器を増設したが、そのままという変型車も残った。
1964年度、旧クロハ16形のクハ16形は、連番に整理されることとなり、後述の救援車に改造されていた16800, 16804および天王寺鉄道管理局に転用されて阪和線で使用されていた16802, 16830, 16850の5両を除いた27両がクハ16506 - 16562（偶数のみ。欠番あり）に改番された。この改番は、番号の百位「8」を「5」に書き換えただけのもので、当然、前述の5両の分は欠番となっている。
その後の状況 > モハ12形への改造

1958年（昭和33年）3月、11469が大井工場の入換え用として後位に運転台を増設し、モハ12形（12030）となった。同車は、同用途に製作された12019と同じく、増設側運転台の乗務員用扉や仕切りがない。
また、1957年（昭和32年）10月および1958年2月に、幡生工場で可部線用（750V）として両運転台に改造されていた11480および11481がモハ12形に改番され、それぞれ12031, 12032となっている。両車は、増設側の運転台が12031は半室形、12032が全室形と異なり、さらに12031は既設側の前面が非貫通式に改造されている。両車とも、増設側運転台の乗務員室扉が低く、ウィンドウ・ヘッダーまでしかない。
その後の状況 > 1959年形式称号規程改正による変化

1959年（昭和34年）6月、新性能電車を分離する形式称号規程改正が行なわれ、その際、中間電動車と制御電動車が分離されて、制御電動車に新記号「クモ」が制定されたのにともない、モハ11形はクモハ11形、モハ12形はクモハ12形、モニ13形はクモニ13形に改められた。また、従来形式は数字のみであったが、この改正により記号と数字を合わせて形式とするよう変更されている。
同時に、鋼製事業用車は従来の雑形形式から制式形式に移され、モル4511形はクモル24形に改められている。
その後の状況 > 配給車への改造

老朽化した木製配給車モル4100形の代替として、1958年5月、11417が配給車に改造され、モル4511形（4511）となった。車体の後位約4分の3を撤去し、無蓋構造としたのは同時に改造された旧30系のモル4500形と同様であるが、魚腹形台枠を持つ旧30系と比較して台枠構造の脆弱な本車は、あおり戸は採用されず、固定式となっている。1959年（昭和34年）6月に実施された改番では、同車はクモル24形に改められ、クモル24051となった。
その後、1964年（昭和29年）にクモハ11424とクモハ11459の2両が吹田工場でクモル24形に改造されており、それぞれ24052, 24053となっている。こちらは24051と異なり、無蓋部分にあおり戸が設けられている。
本系列に属するクモニ13形からは、2両が両運転台式の配給車クモル23形となっている。1961年（昭和36年）9月には、クモニ13027が豊川分工場においてクモル23050に改造された。この車は、車体中央部を無蓋としたのは他のクモル23形と同様であるが、前後の有蓋部分にも部品積載室を設けており、前面窓がEH10形に類似したHゴム支持の2枚窓とされた上、傾斜式とされた変形車である。
1963年（1963年）3月には、クモニ13022が幡生工場でクモル23060に改造されている。この車は23050と異なり、有蓋室は前位のみである。
その後の状況 > クハニ19形の制定

クハ16形の一部には、仙石線および飯田線用として1952年頃から運転台直後の客室を仕切って荷物室とした車両があったが、1959年12月にこれらをクハニ19形に改め、区別をした。これによって、14両が本形式となったが、50系に属するのは6両である。番号の新旧対照は、次のとおりである。
クハ16424 → クハニ19050（荷物室設置 1956年6月 MO）
クハ16429 → クハニ19051（荷物室設置 1958年7月 MO）
クハ16466 → クハニ19052（荷物室設置 1952年 MO、便所設置1957年3月 MO）
クハ16483 → クハニ19053（荷物室設置 1956年7月 MO）
クハ16457 → クハニ19055（荷物室設置 1958年8月 TK）
その後の状況 > 牽引車への改造

東京圏の通勤線区から、17m車が撤退するのにともない、車両基地内での入換えや本線上での試運転や回送に使用するため、牽引車に改造したものである。この頃には、新性能電車が各区に配置されるようになっており、電動車は運転台のないのが基本であり、また、制御車は動力を持たない付随車であることが多いなど、これら新性能車用の牽引車が求められていたものである。クモハ11形からは3両がクモヤ22形に改造され、他系列からの改造車と区別され、22150から付番されている。
最初に改造されたのは、大井工場で使用されていたクモハ11475で、1961年1月にクモヤ22150となった。後位に運転台を増設したが、こちら側は全室式の非貫通型である。また、新性能電車用の制御機器は増設側にのみ設置されており、増設側が先頭となる場合には新性能車用の制御車として、既設側が先頭となる場合には旧性能車用の制御電動車となる構造である。
クモヤ22151, 22152は、1963年3月に吹田工場でクモハ11472, 11468を改造したもので、運転台を後位に増設したほか、両側とも非貫通型としている。前面は全面的に張替えられ、ノーシル・ノーヘッダーにHゴム支持の3枚連続窓となった。22150と異なり、両側の運転台に新性能車用、旧性能車用の主幹制御器とブレーキ弁を両方装備している。なお、22152は、クモハ11形時代からガーランド形通風器とグローブ形通風器を併設していた変型車で、改造後もその特徴を残しており、のちにガーランド形通風器を撤去して屋根上の通風器はグローブ形2個となった。
1970年（昭和45年）1月には、車両基地で牽引車代用として使用されていたクモニ13形3両が、正式に事業用車（クモヤ22形）に編入、改番された。これらは、外観、性能ともにクモニ13形時代のままで、被牽引車も旧性能車に限られている。番号の新旧対照は次のとおり。
クモニ13024, 13034, 13036 → クモヤ22201 - 22203
その後の状況 > 救援車への改造

1962年から1965年にかけて、本系列に属する5両のクハ16形が救援車クエ28形に改造されている。車体中央部にホイストと広幅の引戸を設けたほか、配置線区に応じた改造が行なわれている。特にクエ28002は身延線の山間部での救援に備えるため、前部にも観音開き式の開き戸を設けている。番号の新旧対照は次のとおりである。
クハ16408 → クエ28000（1962年 OY）
クハ16445 → クエ28001（1962年 OY）
クハ16800 → クエ28002（1963年 HM）
クハ16814 → クエ28003（1963年 ST）
クハ16417 → クエ28004（1965年 ST）
その後の状況 > 特殊な改造車 > 警戒色試験車

1959年、無人踏切の多い鶴見線で使用されていた11509は、夜間の視認性を高めるため、前面窓下に2本オレンジ色の夜光塗料の帯を入れ、それを照らす左右2本の蛍光灯が取付けられた。試験は浜川崎支線で2月から3月末にかけて実施された。
その後の状況 > 特殊な改造車 > 近代化改造車

1960年6月に、南武線武蔵溝ノ口駅で入換機関車と衝突し大破したクモハ11456は、大井工場での復旧の際、戸袋窓をHゴム支持とし、近代化改造車に近い姿となった。
その後の状況 > 特殊な改造車 > モデル更新修繕車

1961年5月に、クハ16559を大井工場でモデル更新車として、室内羽目板にビニールクロス張りハードボード、床面をビニリウム張りとした。同様な改造車としては、クモハ11305, 11307がある。
その後の状況 > 特殊な改造車 > 霜取り用パンタグラフ増設車

大糸線では、冬季の架線への霜の付着により、一番電車のパンタグラフの破損が目立ったことから、1961年12月に長野工場で、クハ16414前位の屋根上にパンタグラフを増設し霜取り用とした。同車は通風器8個の変型車であったが、この改造により、前位の2個が撤去された。
その後の状況 > 特殊な改造車 > 電源車に改造

1963年夏、房総線の臨時準急「汐風」として153系が非電化区間に乗入れることとなった。その際、非電化区間はDD13形ディーゼル機関車の牽引となることから、電車側の電源車および連結器変換用の控車としてクハ16527にディーゼル発電機を搭載して使用した。翌1964年夏には、80系を使用した臨時準急「白浜」が運転され、電源車としてクハ16484が使用された。
廃車

本系列は、収容力の小さい17m車体で、木造車から再用した走行機器の老朽化が進んでいたことから、地方への転出が進み、仙石線、南武線、青梅線、大糸線、身延線、飯田線、富山港線、福塩線、可部線、宇部線・小野田線などで使用されたが、営業用としては1970年代前半にはほぼ姿を消している。本線上で最後まで使用されたのは、1983年（昭和58年）まで飯田線で荷物輸送用として使用されたクモニ13形で、事業用としては、配給車のクモル23形と救援車のクエ28形が1985年（昭和60年）まで残っている。
譲渡

本系列は、車体は新しいものの走行装置が古く、淘汰が比較的早かったため、譲渡車も多く存在する。特に西武鉄道では戦災復旧車の311系の増備（371系）として多数を譲受した。
クモハ11407 - 西武鉄道クモハ379（1965年） → 廃車
クモハ11409 - 弘南鉄道モハ1121（1970年） → 廃車（1988年）
クモハ11411 - 西武鉄道モハ373（1960年） → 廃車
クモハ11421 - 西武鉄道モハ371（1959年） → 大井川鉄道クハ511（1976年） → 廃車（1998年）
クモハ11423 - 西武鉄道モハ377（1960年） → クモハ377（1964年） → 廃車
クモハ11424 - 西武鉄道モハ376（1960年） → クモハ374（1964年） → 大井川鉄道モハ311（1976年） → 廃車（1998年）
クモハ11430 - 西武鉄道モハ374（1960年） → クハ1334（1961年） → 廃車
クモハ11435 - 西武鉄道モハ381（1961年） → クモハ375（1964年） → 栗原電鉄C171（1976年） → 廃車（1987年）
クモハ11439 - 西武鉄道モハ372（1960年） → クハ1332（1961年） → 廃車
クモハ11444 - 上毛電気鉄道デハ221（1966年） → 廃車
クモハ11446 - 西武鉄道モハ378（1960年） → クハ1336（1961年） → サハ1336（1974年） → 廃車（1990年）
クモハ11458 - 西武鉄道モハ380（1960年） → クモハ372（1964年） → 廃車
クモハ11462 - 伊豆箱根鉄道モハ38（1967年） → モハ156（1973年） → 廃車（1986年）
クモハ11465 - 西武鉄道モハ379（1960年） → クハ1333（1961年） → 廃車
クモハ11467 - 相模鉄道モハ2026（1961年） → 伊豆箱根鉄道クハ186（1974年） → 廃車（1993年）
クモハ11471 - 相模鉄道モハ2025（1960年） → 伊豆箱根鉄道モハ161（1974年） → 廃車（1993年）
クモハ11477 - 西武鉄道モハ382（1962年） → クモハ376（1964年） → 栗原電鉄M171（1976年） → 廃車（1987年）
クモハ11493 - 西武鉄道モハ375（1960年） → クハ1331（1961年） → 廃車
クモハ11499 - 伊豆箱根鉄道モハ153（1970年） → 廃車（1986年）
クモニ13001 - 近江鉄道（1973年。部品取り用）
クハ16418 - 水島臨海鉄道（1972年。未入籍のまま解体）
クハ16425 - 富士急行クハ7061（1969年） → 廃車（1983年）
クハ16428 - 水島臨海鉄道（1972年。未入籍のまま解体）
クハ16431 - 相模鉄道クハ2514（1960年） → 廃車（1973年）
クハ16449 - 弘南鉄道クハ1611（1970年） → 廃車（1985年）
クハ16452 - 伊豆箱根鉄道モハ64（1967年） → 廃車（1990年）
クハ16457 - 伊豆箱根鉄道（1960年）
クハ16467 - 富士急行クハ7062（1969年） → 廃車（1983年）
クハ16491 - 伊豆箱根鉄道モハ65（1968年） → 廃車（1990年）
クハ16525 - 伊豆箱根鉄道クハ182（1970年） → サハ182（1974年） → 廃車（1986年）
クハ16528 - 弘南鉄道クハ1613（1974年） → 廃車（1988年）
クハ16529 - 上毛電気鉄道クハ772（1966年） → 廃車
クハ16535 - 相模鉄道クハ2515（1960年） → 廃車（1973年）
クハ16548 - 弘南鉄道クハ1614（1974年） → 廃車（1989年）
クハ16561 - 伊豆箱根鉄道モハ48（1962年） → モハ154（1971年） → 廃車（1984年）
クハニ19055 - 伊豆箱根鉄道クハ82（1964年） → サハ184（1972年） → 廃車（1981年）
伊豆箱根鉄道に譲渡された車両。先頭のモハ64はクハ16形400番台を電装した車両
Vibes (バンド)

| Vibes |
| --- | --- |
別名:  Vice
出身地:   日本
ジャンル:  フュージョン
活動期間:  2001年 – 2005年
レーベル:  コロムビアミュージックエンタテインメント （2003年-2004年）
公式サイト:  https://columbia.jp/~vibes/

メンバー:  斎藤ノブ（percussion） 難波弘之（keyboard） 小林信吾（keyboard） 野呂一生（guitar） 松原秀樹（bass） 江口信夫（drums） 陣内大蔵（vocal）

旧メンバー:  則竹裕之 （drums）
Vibes（ヴァイブス）は、日本のフュージョングループ。
斎藤ノブの呼びかけにより、2001年夏に「Vice」として結成。結成当時のコンセプトは「ダンサブルだが決してアメリカン・ポップスではなく、もうちょっとダークなブリティッシュ・ポップスっぽいサウンド」。2002年3月に「Vibes」に改名し、2003年夏から2004年初夏にかけてアルバム2枚、シングル1枚を発表するが、2004年6月の大江千里の番組出演を最後に各メンバーの本業が多忙になり活動が途絶えた。翌2005年6月になって難波弘之が自身のホームページでVibesの活動の凍結を発表。
陣内大蔵が作詞・作曲を手がけた「Don't」はのちに彼のベスト・アルバムに再録されている。
メンバー

斎藤ノブ （percussion）
難波弘之 （keyboard）
小林信吾 （keyboard）
野呂一生 （guitar）
松原秀樹 （bass）
江口信夫 （drums）
陣内大蔵 （vocal）
メンバー > 元メンバー

則竹裕之（drums） - テストレコーディング時に脱退
ディスコグラフィ > アルバム

Vibes （2003年7月23日）
Home and away
Time to go!
Shall I sing?
彼方へ （朝日放送系　朝だ!生です旅サラダ エンディングテーマ）
Voice
Sense of sin
Pray for you
ride on the wind
感じるままに
いつまでも
VIBRATION
Vibes II （2004年4月21日）
Rock Bottom
Don't
rainbow （日本テレビ系　NNNきょうの出来事 （金曜特集枠 "でき心"） 挿入歌）
Little mermaid～星に願いを～
Mercy Land～内なる大地～
Half Time
不意落恋～careless love～
最後の言葉
Game
Blue Moonlight
In your eyes （フジテレビ系　奇跡体験!アンビリバボー エンディングテーマ）
In your eyes （reprise）
ディスコグラフィ > シングル

In Your Eyes （2004年2月25日）
In your eyes
Blue Moonlight
In your eyes （instrumental）
新戦車

新戦車（しんせんしゃ）は、新しい戦車、新型戦車のこと。
「ソビエト軍の新戦車、T-80M」のように使われる。
日本の官庁用語としての「新戦車」

新戦車（しんせんしゃ）は、防衛省が次期主力戦車を研究開発する際の事業名であり、公文書などで日本が開発中の次期主力戦車を指す場合はこの用語が用いられる。なお、コードネームとしては現在はTK-Xという用語が用いられている。
制式化までの間に新戦車と呼ばれていたのは74式戦車・90式戦車・10式戦車であり、61式戦車については「新中特車（しんちゅうとくしゃ）」あるいは「新特車（しんとくしゃ）」などと呼ばれていた。これは、61式戦車の計画・開発当時には、防衛庁（当時）では「戦車」という区分の装備について、「自衛隊は"軍隊"ではない」という建前から、国民感情に配慮して「戦」の語の使用を避けて「特車（とくしゃ）」の名称を用いていたためである。
61式戦車
74式戦車
90式戦車
10式戦車
K-PWR

K-PWR（KWU Pressurized Water Reactor）とは西ドイツ（開発当時）のクラフトヴェルク・ウニオン（ドイツ語版）社が開発した加圧水型軽水炉(PWR)である。原型となったタイプは1970年代にビブリス型（英語版、ドイツ語版）として日本でも知られ、当時としては単機容量は世界最大級であった。また日本では、1980年代に東京電力が炉型戦略の一環として沸騰水型軽水炉(BWR)に加えて採用の検討を行った。これはJK-PWR（Japanese KWU Pressurized Water Reactor）と呼称される。本項目ではJK-PWRについても説明する。
開発経緯

西ドイツは日本同様当初はアメリカの技術（PWRの場合WH社の技術）を導入してスタートしたが、日本に比較すると莫大な開発費を投じて早期の原子力技術成熟化を図った。田原総一朗によれば、1964年から1974年までの日独原子力予算の比較をすると、日本3768億円に対して西ドイツは1兆1092億円、さらに、西ドイツがWH社製軽水炉の研究を重点的に実施した1964年から1968年までで比較すると、日本720億円に対して西ドイツは3000億円であった。また西ドイツの場合、その予算の大半を軽水炉の研究に充てていた。
軽水炉に焦点を絞った西ドイツ政府は研究設備費、運営費、建物の建設費、人件費にも国の資金を投じ続けた。K-PWRはこのような経緯を経て商業化した。科学技術庁原子力局長を務めた生田豊朗はアメリカの技術直輸入の路線を歩んでいた日本と西ドイツの軽水炉技術が1970年代に大きく開いてしまったことについて田原に質問され、「せめて一、〇〇〇億くらいの金を軽水炉にかけていたら、事態は大きく変わっていた」と述べた。田原は生田の証言とその他の取材から、日本で国家資金が導入されなかった背景として日本発送電を分割民営化して誕生した経緯を持つ日本の電力各社が、国家介入を嫌がり、付け込まれないために軽水炉技術を丸抱えにしようと画策してきたことを西ドイツと対比させて説明している。
特徴 > 全圧球型格納方式

1964年にオブリッヒハイム原子力発電所（英語版、ドイツ語版）で西ドイツ最初のPWRが建設されて以来、同国のPWRは全圧球型格納方式と呼ばれるタイプで建設されてきた。これは日本が導入してきたウェスティングハウス・エレクトリック社（WH社）製PWRの円筒形原子炉容器と異なり、球型の格納容器底部に原子炉本体を配置し、その両脇上部に蒸気発生器を2器並列に配置した構造となっている。この格納容器に蒸気発生器の他、再循環ループ1次系の全体と2次系の所要コンポーネントを収容している。特徴的なのは、使用済み燃料プールも格納容器の内部に配置されていることである。外部との接続部分は隔離弁、ベンチレーションダンパ、エアロックが2重化されている。。格納容器内に使用済み燃料プールを配置したことで、産業界側の燃料装荷を迅速に実施したいという要求と、燃料の取扱いが格納容器内に限定されたことによる安全性の向上を同時に実現している。
球形格納容器の周囲は半球形のコンクリート壁で覆われており、コンクリート壁と格納容器の間のアニュラス部と呼ばれる空間を負圧にすることで外部への放射性物質漏洩対策の一助としている。外側のコンクリート壁の厚さは最大1.8mである。
特徴 > 安全設計思想 > 多重防護思想の徹底

プロセス関係の補助系統は数系列完全に分離独立したものが配置される傾向が強く、これは物理的に分離することで系統の多重化をより完全なものにしようとする思想の反映である。
特徴 > 安全設計思想 > 緊急炉心冷却

緊急炉心冷却に対する思想もWH社のそれとは異なっている。WH社の場合、アメリカの規制に従い、緊急炉心冷却装置の減少効果を考慮せずに崩壊熱、蓄積エネルギー、1次系冷却材全てが瞬時に放出されることを前提としている（格納容器は崩壊熱用のバッファであり、スプレイ系と冷却器によって除去される）。これに対して西ドイツでは緊急炉心冷却系の設計思想が異なり、沸騰に至る前に崩壊熱を除去するような設計思想としている。具体的には冷却水の注入率を上げて沸騰を防止したり、冷却器を炉心冷却系の長期的再循環部分とするといったもので、蒸気発生を伴わずに作動するためスプレイ系が省略できるようになった。内部の圧力降下は凝縮熱により行う。規制規格の多くはKTA safty Standardにより制定されている。
また、緊急炉心冷却系統は独立した系統を4つ設置して多重化されている。各系統は高圧安全注水ポンプ（HPSIP）1基、アキュムレーター2基、低圧注水ポンプ（LPIP）1基で構成される。緊急給水系を4系列の設計としたことでポンプや重要なバルブは全て原子炉保護系によって制御するように自動化されており、スリーマイル原子力発電所事故で事故を誘発したバルブの不適切な開閉位置でも系は適切に機能し冷却と余熱除去を行うという。
なお、制御棒、ホウ酸濃度も完全に自動制御としている。
特徴 > 安全設計思想 > 電源喪失対策

プラントの電源系統は下記の3種類からなる。
蒸気発生器からの熱エネルギーを電気エネルギーの形で取り出すプラント主発電機
電力系統との接続（主、副の計2回線）
自家発電機を備えた非常電源系統
上記の内、非常電源系統は更に2つの独立した補助系統に分かれ、補助系統はそれぞれ4系列から成っている。補助系列の内1系列は外部からの衝撃に耐えられるように建屋が設計され、保護されている。非常用電源は実証済みのコンポーネントを使用することで、共通要因故障を最小限に抑制する設計となっている。
特徴 > 安全設計思想 > その他

他に水素爆発を防止するため、格納容器の水素の発火限度（空気中で4%）以下になるように監視されており、水素の比率が上昇した場合には格納容器の大気と強制的に混合させる水素分子再結合装置の設置が新設プラントでは要求されている。
また、ネッカーヴェストハイム原子力発電所2号機（GKNとも称する）を訪問した渡部行によると、同地では石灰石の母岩に原子炉を直接設置し、地震対策の一助としているという。
特徴 > 材料技術

神田淳がKWU本社で説明を受けたところによれば、蒸気発生器に対する減肉対策としては下記が実施されたという。
特徴 > 材料技術 > 蒸気発生器細管

蒸気発生器細管にインコネル800を採用し、粒界腐食への感受性を低減した（採用は1967年）
模型実験を繰り返して細管の支持格子の配置形状を工夫し、給水が澱みなく流れるようにした
細管の支持格子にステンレスを使用し、運転中に復水器を1基停止して点検できるようプラントを設計した。
細管の表面にサンドブラストを施し、圧縮応力を加えた
特徴 > 材料技術 > 原子炉容器

また、原子炉容器の製造にも工夫が加えられ、中をくり抜いて引き延ばす方法で制作しているため縦方向の溶接線が無いという。また、圧力容器の下部にはWH型のPWRと異なり、貫通部が存在しない。
また、溶接を厚肉である容器に実施することを踏まえ、大型の鍛造リングを周溶接だけでつないで製作している。この鍛造リングは日本製鋼から全量供給を受けている。このリング自体、輪の形状で一体のまま鍛造しており板を曲げて溶接でつなぐことを避けている。溶接線が少ないため、製造中の品質管理が容易となり、供用期間中検査時の時間も短縮されている。
特徴 > 標準化思想

標準化についても、KWUがターンキー契約方式を活用することで、1960年代中盤にタービン発電機の標準化に始まり、原子炉蒸気供給系、土木工事、開放式・閉鎖式コントロールシステムと続き、ビブリスAでは原子炉補助施設が標準化された。1970年代末までには給水システム、蒸気プラントの標準化も実施された。
運転実績

西ドイツ国内における許認可取得の長期化から、1970年代後半には建設コストと期間の増大を招いたものの、上記のような努力によって1980年代には世界で最も信頼性の高い原子力発電プラントとして躍り出た。年間の計画運転休止期間は西ドイツの煩雑な定期検査にもかかわらず、燃料交換、及び保修に要する時間は1986年までの4年間平均で年間約1100時間に過ぎない。燃料交換期間に限定すると750時間程度の場合もあり、トラブルが無い場合の標準的な工程を前提とした理論上の平均設備利用率は90%以上、実績でも85%に達する。なお85%以上の設備利用率を維持する場合、年間の計画運転休止、および強制運転休止期間は55日以内に抑える必要がある。『化学工業日報』によれば1982年以降、6年以上施検率は0を記録し続けていることも報じられた。
ビブリスBにおいてグロス電気出力130万kWを達成した。ビブリスBは標準型とされ、西ドイツ各地に同型炉が建設された。また1970年代末から、コンボイ(Konvoi)と呼ばれる標準化プラントの建設が開始され1988年に下記の3サイトにおいて相次いで運転を開始している。ただし、ドイツの脱原発政策により、いずれも2020年代前半には閉鎖される。
Isar 2（ドイツ語版）
Emsland（ドイツ語版）
Neckarwestheim 2（ドイツ語版）
ネッカーヴェストハイム2号機（Neckarwestheim 2 :GKNとも称する）を訪問した渡部行によると、ネッカーヴェストハイム1・2号機の中央制御室は当直15名で8時間勤務だが、日本の電力会社でみられる5交代制ではなく6交代制（よって総勢90名）を取っている。河川からの取水であり冷却水量には上限があるが、年間のウラン消費量は45t。漁業補償は全くしていないという。
仕様

下記にコンボイ標準化プラントの仕様を示す。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 炉型 | 炉型 | 1,300PWR |
| 原子炉熱出力 | 原子炉熱出力 | 3,765MWth |
| 正味電気出力 | 正味電気出力 | 1,285MWe |
| ループ数 | ループ数 | 4 |
燃料
|  | 燃料棒配列 | 18×18 |
|  | 燃料集合体数 | 193 |
|  | 燃料長さ | 3,900mm |
|  | 燃料重量 | 103.5t |
|  | 濃縮度 | 1.9/2.5/3.2% |
| 平均線型出力発生率 | 平均線型出力発生率 | 164W/cm |
| 平均燃焼度 | 平均燃焼度 | 35,000MW日/t |
| 制御棒 | 制御棒 | 61本 |
| 中性子反射体 | 中性子反射体 | なし |
| スペクトルシフト | スペクトルシフト | なし |
| 加圧器量 | 加圧器量 | 65m3 |
原子炉容器
|  | 内径 | 5,000mm |
|  | 内圧 | 157bar |
|  | 温度(入口/出口) | 291.3/326.1℃ |
蒸気発生器
|  | エコノマイザ（給水加熱器（英語版） | なし |
|  | 蒸気発生器細管 | インコネル800 |
|  | 加熱表面積 | 5,400m2 |
|  | 蒸気出力 | 2,055kg/秒 |
|  | 蒸気発生器出口蒸気圧 | 64.5bar |
|  | 蒸気温度 | 280.3℃ |
タービン
|  | HP（高圧） | 1 |
|  | LP（低圧） | 3 |
|  | 回転速度 | 1,500rpm |
| 格納容器 | 格納容器 | 2重球形 |
|  | 内側 | スチールシート |
|  | 外側 | 鉄筋コンクリート |
| 運転 | 運転 | 事象による制御 |
| 放射線被曝 | 放射線被曝 | 年間50〜100人・レム（目標値） |
JK-PWR

上記の基本コンポーネントを継承しつつ、日本仕様に適合させたタイプを導入することが検討された。
JK-PWR > 背景

1973年から1975年には東京電力の社員が会長、木川田一隆の命で西ドイツの状況を研究するため頻繁に出張を行っていた。『電気新聞』によると、東京電力が最初にK-PWRに関心を持った1970年代頃には次のような動機があったとしている。
（高度経済成長こそ終わったものの）1970年代後半の管内電力需要の伸びは依然高く、平均で年率5%台を記録していた
第一次オイルショックにより原子力発電への傾斜が強まり、安定供給の責任が増し、信頼性確保の必要が高まった
既に導入していたGEのBWRが応力腐食割れ等により稼働率低迷に喘いでいた。
対するKWU社も自社原子炉の海外売り込みを活発化させ、1970年代後半には東京電力に対してKWU社製原子炉の導入を薦めていた。例えば、1976年10月にはKWU社会長が来日して直接協議に当たっている。東京電力側もKWU社の技術力を評価しており、1976年12月には燃料棒取替装置を発注しており、これはKWU社が原子力部門で初めての対日進出となった。1977年2月には、東京電力はKWU社に技術者を派遣した。K-PWRを導入した場合に必要となる事項の検討のためであった。1978年1月にはK-PWR売り込みのためKWU社が東京に駐在員を派遣し、常駐させる方針であることが報じられた。
JK-PWR > KWUと日本メーカーの技術協力協定

1981年9月、東京電力は従来のBWR一辺倒の方針を転換し、K-PWR導入の準備を始めた。これに呼応して日立、東芝、富士電機の3社は相次いでKWU社と技術契約を結び、検討作業を開始した。
当時、東芝、日立はゼネラル・エレクトリックと共同で1978年より技術改善チームを組織、実質的な改良型沸騰水型軽水炉(ABWR)の検討作業に着手していた。従ってKWUとの共同作業は東芝、日立にとってはABWR開発と並行となり、しかもABWRと比較して見かけ上3年の遅れがあったが、実態は正反対であった。ABWRは商業化された実機が存在していなかったのに対して、K-PWRは現物が動いているからであった。従って、JK-PWRの場合、発電システムに大規模な改設計を加える必要が無く、日本仕様の検討作業のみが実質的な課題であったと言える。この件を東芝の青井舒一（当時常務）は『日経産業新聞』の取材に対して説明した上で「最近になって電力会社の間で本格的に導入の検討をしてみようという意向が強まり、ようやく機が熟したという感じだ」と述べている。またもう一つの狙いとして「世界の主流となっている軽水炉の分野でユーザーの要望に合わせBWRもPWRもつくることができる」とプラントの海外輸出を見据えたメリットを挙げていた。しかし、この時点では東芝は本格導入を決定していた訳ではなく、PWRについては研究段階であった。日立は東芝にやや遅れてKWUと企業化調査に関する協力協定を結んだが、西政隆（当時常務）はその理由を「事故を起こした原子炉と同型のものの一斉停止といった事態を避けるためにも、炉型多様化は当然の流れだと思う」と述べている。また、日経産業新聞によれば日立の方が東芝より技術提携に積極的な態度を示していたという。また、富士電機の阿部栄夫（当時社長）はKWUの親会社であるジーメンスと深いつながりがあり、KWUと火力発電で提携していることを挙げ、西政隆同様スリーマイル島原子力発電所事故で世界中のPWRが緊急点検で停止した件を「非常に身に染みた」としていた。
一方、1981年12月に入る頃には日本国内で超大型の商談が表面化しつつあった。青森県六ヶ所村のむつ小川原開発計画の一つとして1970年に提案された原子力基地構想と石川県の珠洲原子力発電所計画である。六ヶ所では第一次計画として110万kW級原子炉4基を1990年の運転開始目標とし、最終的には原子炉22基を建設する計画で総額6兆円と言われる計画の説明が東京電力と東北電力の共同で行われた。珠洲では関西電力、中部電力、北陸電力の3社で原子力基地を建設し、その総電気出力は1000万kW、総額3兆円という計画であった。これらの構想を具体的に検討するに当たり、上述の複数炉型導入が挙げられ、市場創出の点からも、ABWR、APWRと十分に並立すると見込まれたという。これらの計画は実現しなかったが、メーカーと電力各社の将来予測に影響を与えていた。
JK-PWR > 実行可能性調査

東芝、日立、富士電機は上述の経緯から共同でJK-PWRの検討作業に入っていたが、1982年から東京電力の委託で実行可能性調査（企業化調査、フィジビリティスタディ）を開始した。東京電力が依頼した調査内容は大要として下記から成っていたという。
建設コストの安いJK-PWRの耐震設計が可能か
日本の諸条件で安全性を維持できるか
K-PWRの運転期間は（当時）約1年だったが、これを15ヶ月に延長出来るか
調査が実施されている間、JK-PWRの受注予想も流された。日経産業新聞が「業界」の見立てとして報じたところによれば、JK-PWRの1号機はKWUが直接手掛け、2号機以降は国内メーカーが受注するという下馬評があり、このパターンはかつてBWR、PWRが辿った足跡でもあった。また、当初、調査の結果は1982年いっぱいで提出される予定であった。その後、中間報告書は1982年夏までには提出された。公開はされなかったが「導入に当たって重大な障害は無い」という結論であると推測されていた。
しかしながら、このような上げ潮ムードも1983年に入ると退潮の兆しが見え始めた。実際の電力需要が従来の予想ほど伸びず、日本の電力各社が設備投資を圧縮し始めたためである。こうした状況は当時同じように開発中であった新型転換炉なども含めて原子炉全般に影響し、軽水炉の炉型複数化についても電力会社側から膨大な初期投資をして複数化するより、従来採用していた炉の改良で済ませてはどうかといった意見が出されるようになったという（なお日本国内の電力会社、メーカー各社は、従来炉の信頼性向上策という選択を、1975年より開始した第1次、第2次改良標準化計画で体験済みであった）。また、3月には企業化調査の最終報告がまとまる予定であった。
JK-PWR > KWUの技術調査

1982年9月に入ると東京電力は国内メーカーに委託している企業化調査とは別に、KWU社と直接接触し、技術調査契約を結んだ。このことは炉型選択に当たって電力主導の色合いを強めるものと日経新聞は報じている。KWUに直接技術調査を依頼したのは企業化調査の中間報告が不十分な内容だったからとされ、豊田敏文
は「この程度の報告では導入に踏み切るかどうかの判断材料としては不十分」とコメントしていた。なお、KWUに要請する調査内容は下記で、調査期間は1年とされ、東京電力は上記企業化調査の結果と合わせて判断材料とする構えであった。
原子炉の耐震安全性を経済ベースで最適化する
原子炉建屋内の機器配置を合理化する
安全解析を日本の条件のもとで詳細に調査する
15ヶ月運転の検討
1983年春にKWUの技術調査報告書も東京電力に提出され、同社は9月までにJK-PWRの採用可否を決定することとした。その後、東京電力はKWUから受領した報告書の検討を続け、11月に報じられたところでは、耐震性については日本仕様として強化すること自体は可能と判断したものの、建設コストが抑制できるかについては判断を保留していたという。なお、この時点でメリットとしては下記に着目されている。
自動化が進んでいる
負荷追従性が高い
球形の原子炉格納容器の作業性が良い
設備利用率で高い実績がある