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マクドウェルの戦い
戦闘

5月8日夜明けに、南軍の前衛がショーの尾根を横切りカウパスチャー川のウィルソンの家に降り、さらにブルパスチャー山に登った。この前衛隊を遮るものはなかった。ジャクソンと作戦地図担当のジェデディア・ホッチキスが尾根の頂上に着くと、道の岩がちな枝道からマクドウェルの北軍陣地を偵察した。ジョンソンは前衛隊と共にシットリントンズヒルの麓まで前進を続けた。ジョンソンは前方にバリケードがあることを予測し、道路から急峻で狭い谷に逸れた。その谷は丘の頂上に繋がっていた。ジョンソンは北軍の散兵を駆逐した後、その歩兵を丘の長く曲がりくねった頂上線に沿って陣を布かせた。ジャクソンは参謀に丘の上で大砲を置かせる場所を見つけるよう求め、さらに北の北軍陣地の側面を衝く道を探すよう頼んだ。
午前10時頃、北軍ロバート・シェンク准将が、フランクリンから強行軍で到着した。シェンクがミルロイより先任将官だったので、マクドウェルの全軍指揮権を執り、ハルの家を作戦本部にした。シェンクは18門の大砲を有する砲兵隊をセメタリーヒルとマクドウェル長老派教会近くに置かせて、ブルパスチャー川に架かる橋を守らせた。歩兵には、マクドウェルのから南の川沿いに約800ヤード (720 m) に渡って戦列を作らせた。川の東、ターンパイクを見下ろすハルの丘に1個連隊（ウェストバージニア第2連隊）を配置した。騎兵3個中隊が左側面、村の北にある道路を守った。
シェンクとミルロイは川沿いのシットリントンズヒルの麓を争うために散兵を派遣した。丘の上の南軍が数を増していたので、シェンクとミルロイは協議を続けた。北軍の斥候が、南軍は丘の頂上に大砲を挙げようとしていると報告した。それが実行されればマクドウェルの低地にいる北軍の陣地は脆弱なものになるはずだった。南軍が積極的に前に出ていなかったので、シェンクとミルロイは妨害攻撃を試みた。ミルロイはその旅団（オハイオ第25連隊、同第75連隊、ウェストバージニア第3連隊）およびシェンク旅団のオハイオ第82連隊、総計約2,300名を前進させた。午後3時頃、ミルロイが自ら攻撃部隊を率い、橋を渡り、丘の西側斜面を切る谷を進んだ。
そうしている間にジャクソンは丘の頂部を保持していることに満足しながら、北の側面攻撃ルートを探させていた。砲兵隊を丘に挙げることについては、攻撃された時に大砲を撤退させるのが困難だったので、それを止める判断をした。セメタリーヒルにある北軍の大砲は、地面に深い溝を掘って大砲を動かす道を造ってから揚げたものであり、前進する歩兵の支援のために南軍に砲撃を掛けていた。シェンクはハルの丘頂上に手押しで6ポンド砲1門を揚げさせ、ターンパイク上の南軍右翼に砲撃させた（ある証言では大砲の一部と言い、また別の証言では大砲の全部となっている）。北軍の戦列は決然として急な斜面を登り、南軍の陣地に接近した。戦いは「激しく残忍な」ものになった。
ウェストバージニア第3連隊はターンパイク沿いに前進して南軍の右翼に回ろうとした。ジャクソンは丘の右翼を2個連隊で補強し、ターンパイクにはバージニア第21連隊にカバーさせた。ジョージア第12連隊が中央であり、丘の上の南軍戦列より少し前に出ていたので、北軍攻撃の先鋒を受け止め、大きな被害を出した。この連隊は滑腔マスケット銃で武装していたので、ライフル銃を装備した北軍に大きな損失を与えられなかったのが大きく災いした。戦いは4時間続き、北軍攻撃部隊は南軍戦列の中央を突破してその左翼を包囲しようとしていた。シットリントンズヒルでの戦闘には、南軍は9個連隊が参戦し、北軍の5個連隊に対抗した。夕暮れとなり、北軍攻撃隊がマクドウェルまで退却した。
戦いの後

暗闇が訪れると、北軍はシットリントンズヒルから後退して、川を渡ってマクドウェルまで後退し、戦場から負傷者を回収した。北軍の損失は総計259名（戦死34名、負傷220名、不明5名）、南軍は420名（戦死116名、負傷300名、不明4名）となり、この南北戦争では珍しく攻撃側の損失が守備側のものより少なかった。5月9日午前2時頃、シェンクとミルロイはターンパイク沿いにフランクリンまでの総退却を命じた。オハイオ第73連隊が夜明け近くまで川沿いに散兵線を布き、その後に退却する部隊の後衛として撤退した。この連隊の兵士10名が図らずも後に残され、捕虜になった。北軍が撤退してから間もなく、南軍がマクドウェルの町に入った。シェンクは5月9日に守備隊形を造っていたが、小競り合いが起こっただけだった。その後の1週間、ジャクソンは後退する北軍を追ってフランクリン近くまで行ったが、5月15日にバレーに戻る行軍を始めた。
歴史家の中には、マクドウェルの戦いがジャクソンによるバレー方面作戦の始まりだと考える者がおり、また第一次カーンズタウンの戦いからだとする者もいる。カーンズタウンはジャクソンにとってこの作戦で唯一の敗北だった。マクドウェルの戦いは幾つかの理由で、今日の軍事史家の研究対象になっている。戦術的なレベルでは北軍が引き分けだったと論じることができる。ミルロイの「妨害攻撃」がジャクソンを驚かせて、主導権を掴み、大きな損失を負わせたが、南軍をその陣地から追い出すことはできなかった。戦略レベルでは、この戦いと、北軍が撤退したことで、南部にとって重要な勝利だった。この戦闘は、戦力的に劣る敵に対してはその戦力を集中させ、一方で敵には戦力を集中させないようにしたジャクソンの戦略を示すことになった。ジャクソンはマクドウェルでの戦略的勝利に乗じて、5月23日にはフロントロイヤルの戦い、5月25日には第一次ウィンチェスターの戦いに勝利を続けた。
バレー方面作戦: カーンズタウンの戦いからマクドウェルの戦いまで
  南軍
  北軍
福岡航空交通管制部

福岡航空交通管制部の管轄地図
福岡航空交通管制部（ふくおかこうくうこうつうかんせいぶ）とは、福岡県福岡市東区大字奈多字小瀬抜に所在する航空交通管制部（国土交通省の地方支分部局）である。部内の航空管制機関である福岡管制区管制所（英語: Fukuoka area control center; Fukuoka ACC）で、航空路管制業務などを行う。航空交通管理センター（ATMC）を部内に併設するほか、近隣の敷地には福岡VORTAC（航空保安無線施設）やヘリポートの福岡空港（奈多地区）が設置されている。ICAO空港コードは、福岡ACCはRJDG、ATMCはRJJJである。
概要

札幌、東京、神戸航空交通管制部の担当区域を除く、福岡飛行情報区（FIR）内の全空域（東京ACC管轄空域を除く高度33,500ft（約10km）より上の空域および、日本周辺海域および北西太平洋（33,500ft以下も含めて））を担当する。九州各地や神戸ACC、東京ACCとは遠隔対空通信網(RCAG)でつながっており、RCAGの一拠点となっている。
敷地北西部には、福岡空港着陸用および航法支援に、VORTACが設置されている（1973年以降、福岡空港敷地内にはILSを除く航法援助に関する航空保安無線施設はない）。VORTACは超短波全方向式無線標識(VOR)と、戦術航法装置（TACAN）を併設した無線航行陸上局である。
また、福岡VORTACの東側隣接地では、発着回数が増加する福岡空港からヘリコプター離着陸の運用を分離し混雑を緩和する目的で2014年からヘリポートの建設が進められ、2020年3月に福岡空港（奈多地区）として運用を開始した 。
沿革 > 福岡航空交通管制部以前

1954年（昭和29年）駐留米軍により運用されていた Fukuoka Control は 135.9MHz、137.88MHz、6740kHz、3105kHz（すべてA3）を使用していた。他に121.5MHz、8280kHz、8364kHz（遭難および緊急通信用）。
1955年（昭和30年）11月：米軍第1955管制通信中隊運営の福岡ARTCCに（板付、芦屋、築城、岩国が管轄飛行場）、日本人管制官7名がOJTのため着任。福岡ARTCCは板付飛行場東側地区に設置。
1956年（昭和31年）福岡ARTCCが廃止され ARTCC は東京のみとなる。代わって板付ラプコンが板付飛行場西側に新設された。日本人管制官が増員された。
1957年（昭和32年）駐留米軍により運用されていた航空路管制は 135.9MHz を使用して、コールサインは Itazuke Radio を使用してた。他に121.5MHz（遭難および緊急通信用）。板付飛行場進入管制のコールサインは Itazuke Approach Control で 137.88MHz、135.9MHz を使用していた。
1959年（昭和34年）福岡空港事務所に管制課が設置される。
1959年（昭和34年）駐留米軍により運用されていた航空路管制は 135.9MHz を使用して、コールサインは Itazuke Radio で運用されていた。他に121.5MHz（遭難および緊急通信用）。板付飛行場進入管制のコールサインは Itazuke Approach Control で 135.9MHz を使用していた。航空路管制と進入管制の区分けはあるものの同一周波数で運用されていた。
1961年（昭和36年）9月：米軍が行っていた北九州及び中国地方の一部エンルート業務を、米軍に代わり日本側で実施するため、航空交通管制本部長から福岡空港事務所長へ当該管制空域の委任が行われた。ラプコン内に福岡地区管制所が設置され、米軍と同居する形で日本人管制官が業務開始。
1965年（昭和40年）5月：運輸省設置法の改正により、福岡航空保安事務所の下部機構として福岡空港事務所福岡管制所が設置され、管制所の組織が制度化された。
1966年（昭和41年）3月5日：福岡市和白町奈多（当時）に庁舎を移転。前夜に米軍管制隊とのお別れパーティーが春日原米軍キャンプで開催された。奇しくも、カナダ太平洋航空の羽田空港着陸失敗事故の晩であり、翌日の移転初日にはBOACの富士山麓墜落事故が発生した。本省からの参加者が急遽帰京することになった。当時の管制官総数は27名。
沿革 > 福岡航空交通管制部以後

1966年（昭和41年）5月20日：運輸省設置法改正により3管制部制（東京、福岡、札幌）が発足し、福岡空港事務所福岡管制所は福岡航空交通管制部となる。
1966年（昭和41年）12月：岩国の東部及び南九州地区が東京航空交通管制部から移管される。さらに20名近い管制官を東京航空交通管制部や九州各地の空港から受け入れ、北九州、中国、南九州の3セクターの運用を開始。取り扱い平均機数は庁舎移転前の150機/日から314機/日に増加。管轄空港は福岡、鹿児島、宮崎、熊本、大分、松山、大村、福江、小倉、広島、種子島、屋久島、宇部、壱岐の各空港と、築城、新田原、芦屋、鹿屋、目達原、小月、岩国の各飛行場。
1968年（昭和43年）10月：北九州セクターに高々度管制席を設置。ジェット機時代に対応するために、プロペラ機が使用するカラー航空路とジェット用航空路を分離管制するため。当時の管制官総数は約50名。全ての職員合計でも90名に満たない程度。
1969年（昭和44年）：取り扱い機数は平均450機/日。3月、三郡山ARSR完成。
1970年（昭和45年）：三郡山ARSR、RCAG が試験運用を開始。
1971年（昭和46年）8月：同年7月に発生した雫石事故を受けて、自衛隊訓練空域にL、N、P及び築城飛行場にNW回廊が設定。
1972年（昭和47年）：南九州高々度席設置。枕崎RCAG運用開始。
1973年（昭和48年）：中国、北九州セクターにそれぞれ高々度北席設置。要員総数118名。平均取り扱い機数は627機/日、1月 三郡山ARSR正式運用開始。雁ノ巣飛行場跡地に福岡VORTACを設置。
1974年（昭和49年）：雁ノ巣飛行場跡地に雁ノ巣庁舎建設開始。候補地として福岡空港東側の米軍弾薬庫跡地、新宮の元福岡無線標識所跡、旧雁ノ巣飛行場跡の3箇所から選定された。
1976年（昭和51年）：土佐清水RCAG運用開始。管轄管制空域全域で直接通信が可能になる。
1977年（昭和52年）3月：雁ノ巣の新庁舎に移転。FDPの試験運用を開始。
1978年（昭和53年）：岩国と福江でRCAGの運用を開始。航空路レーダー情報処理システム(RDP)の試験運用開始。FDPの正式運用開始。
1979年（昭和54年）：VOR航空路が設定された。前年にカラーエアウェイが廃止された。
1980年（昭和55年）：中国セクターが南北に分割された。10月に初の女性管制官が着任した。要員総数147名。
1983年（昭和58年）：今ノ山RCAG運用開始。4月、RDPの正式運用開始。
1984年（昭和59年）：今ノ山ARSR運用開始。奄美ARSR運用開始。要員総数155名。平均取り扱い機数770機/日。セクターは北九州、西九州、中国北、中国南、南九州東、南九州西の6セクターで運用。
1985年（昭和60年）：三郡山ARSR更新。7月、福岡航空交通管制部構内のマイクロウェーブ回線局舎に落雷のため回線消失。地中ケーブルに切り替えて運用するも15機に最大60分の遅延が発生。
1988年（昭和63年）12月：那覇管制部との間でレーダー移送運用開始。
1990年（平成2年）：平田ARSR、RCAG 運用開始。ARSR RCAG 各6箇所体勢。
1991年（平成3年）9月：航空交通流管理センターの庁舎建設工事開始。
1992年（平成4年）：平均取り扱い機数が1000機/日を越える。
1993年（平成5年）：岩国進入管制所空域の一部返還。
1994年（平成6年）：南九州高々度セクター運用開始。航空交通流管理センター庁舎完成、運用開始。管制官161名。平均取り扱い機数が1155機/日。
1995年（平成7年）：福江ORSR運用開始。これにより管内全空域でレーダーサービスが可能になる。
1996年（平成8年）：福岡航空交通管制部発足30周年。平均取り扱い機数が1328機/日。
1999年（平成11年）：空域評価システム(ADES)の導入。中国高々度セクターの運用開始。全8セクター体勢。
2000年（平成12年）：要員161名。平均取り扱い機数が1448機/日。
2006年（平成18年）：東京管制部および那覇管制部で担当していた洋上管制業務を統合し航空交通管理センター(ATMC)を部内に設置。東京FIRと那覇FIRを統合し福岡FIRを設置。
2020年（令和2年）3月：敷地北隣に福岡空港（奈多地区）が供用。
沿革 > 福岡航空交通管制部の高高度・洋上管制化以降

2020年（令和2年）11月5日：福岡管制部のセクタ再編。33,500ftを境に高高度セクタ6つ、北部九州低高度セクタ3つ、南九州低高度セクタ2つに分割。
2021年（令和3年）1月：南九州低高度セクタ2つ（F50, F54）を神戸管制部に移管。東シナ海上部アカラ回廊を仁川FIRに移管。
2021年（令和3年）2月：北部九州低高度セクタ3つ（F51-F53）を神戸管制部に移管。
2022年（令和4年）3月：神戸管制部の高高度セクタ(N16, F17)を福岡管制部に移管。
2023年（令和5年）4月：東京管制部の一部上下分離に伴い、高高度セクタ、洋上セクターを一部移管。
2024年（令和5年）3月：札幌管制部の上下分離に伴い、札幌管制部の高高度セクター、洋上セクター(F01)を移管。
2024年（令和5年）6月：ATMCから洋上管理5セクターを移管。また、神戸管制部、東京管制部とのバックアップ業務を開始。
2024年（令和5年）10月：管制部次長職を設置。
2025年（令和7年）4月：東京管制部の高高度管制・洋上管制を福岡管制部に移管。これにより、日本国内における管制区管制所の上下分離、洋上分離を完了予定。
担当エリア

| セクター | メイン | メイン | サブ | サブ | 予備 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | VHF | UHF | VHF | UHF |  |  |
| F01 | 133.3 | 279.2 | 120.575 | 277.1 | T | 新設　札幌ACCを再編し編入。 |
| F04 | 120.75 | 279.5 | 120.575 | 277.1 | T | 新設　周波数はF04から |
| F05 | 128.125 | 320.0 | 127.4 | 278.5 | T | 新設 |
| F07 | 133.025 | 310.0 | 134.4 | 236.4 | T | 新設　周波数は若狭セクターから |
| F08 | 124.15 | 280.1 | 124.95 | 315.7 | N | 新設 |
| F09 | 119.35 | 255.7 | 133.3 | 300.2 | N |  |
| F10 | 134.35 | 260.3 | 133.3 | 300.2 | N |  |
| F11 | 124.55 | 236.7 | 133.3 | 300.2 | T | 新設 HF周波数あり 一部周波数は関東南Cセクターから |
| F12 | 133.15 | 277.1 | 126.4 | 251.2 | N |  |
| F13 | 133.6 | 316.2 | 132.6 | 276.8 | N |  |
| F14 | 135.3 | 260.4 | 132.9 | 228.4 | N |  |
| F15 | 127.5 | 230.6 | 132.6 | 276.8 | N | HF周波数あり |
| F16 | 132.3 | 255.2 | 132.1 | 276.1 | N | 新設 HF周波数あり |
| F17 | 123.9 | 276.5 | 132.1 | 276.1 | N | 新設 HF周波数あり |
| F94 | 120.75 | 279.5 | 120.575 | 277.1 | T | 新設 HF周波数あり その後、F04、F05に分割する形で廃止。周波数はF04へ。 |
| A01 |  |  |  |  |  | 新設 HF周波数のみ。ATMCから移管。 |
| A02 |  |  |  |  |  | 新設 HF周波数のみ。ATMCから移管。 |
| A03 |  |  |  |  |  | 新設 HF周波数のみ。ATMCから移管。 |
| A04 |  |  |  |  |  | 新設 HF周波数のみ。ATMCから移管。 |
| A05 |  |  |  |  |  | 新設 HF周波数のみ。ATMCから移管。 |
コールサインは「福岡コントロール」。ただし、HF波およびAがつくセクターのコールサインは「東京」
最新のセクター番号、HF周波数については、AIS JAPANのAIP等を参照されたい。
なお、各セクターVHF/UHFごとに主・副の周波数が1つずつ設定されている。すなわち、1セクターあたり4つの周波数が割り当てられている。
予備のT, Nは「福岡コントロールT」および「福岡コントロールN」を示す。それぞれ東京もしくは神戸に設置された非常用管制卓のコールサインである。
遠隔地に対空送信・受信施設・航空路監視レーダーを設置している。
航空保安無線施設

航空交通管制部の約500m北西に航空保安無線施設が設置されているが、ここは大阪航空局が管理している土地であり、航空交通管制部の敷地ではない。
1973年7月に供用開始された福岡VORTACの識別符号は、福岡航空交通管制部のICAO空港コードの末尾2字であるDGに、日本国内でVORTACを意味するCを3文字目に組み合わせたDGCである。
福岡VORTAC 供用前は、福岡VOR（局符号 DGO、出力 200W、周波数 114.5MHz）が運用されていた。
福岡VOR 供用前は、福岡空港内に板付TVOR (Itazuke Terminal VOR、局符号 ITZ、周波数 114.5MHz) が運用され、TACAN (局符号 ITA、CH82) が併設されていた。
DGは、第二次世界大戦後米国駐留軍により運用されていたブラディ航空無線標識局(1655kHz (1954年当時)、1630kHz (1955年以降) / 400W / 無指向性 / A2)のコールサインである。FEN Kyushu (AFRS: American Forces Radio & Television Service、1550kHz、250W) も併設され、航空援助施設として航空図に記載されていた。当時はまだブラディ飛行場が存在していた。
なお、福岡VORTACは設備工事のため休止する場合、仮設局として海中VOR/DME（UME）が設置される。
| 局名 | 種類 | 識別符号 | 周波数 | チャンネル | 運用時間 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Fukuoka VORTAC | VOR | DGC | 114.5MHz | CH-92X | H24 |
| Fukuoka VORTAC | TACAN | DGC | 1179MHz | CH-92X | H24 |
近隣施設

管制部は海の中道の中腹部に存在している。雁ノ巣レクリエーションセンターに隣接しており、周囲を防潮林の松原に囲まれている。
最寄りの交通機関は、九州旅客鉄道雁ノ巣駅・西日本鉄道和白駅および、西日本鉄道「航空管制部前」バス停。
脚説

↑  遠隔対空通信(RCAG)網 - 国土交通省航空局
↑  国土交通省 大阪航空局・九州地方整備局. “福岡空港回転翼機能移設事業について”. 2020年1月24日閲覧。
1 2  福岡国際空港株式会社 (2020年3月23日). “福岡空港（奈多地区）の運用開始について”. 2020年4月20日閲覧。
↑  無線便覧 昭和29年度版、鸚鵡会、昭和29年3月5日発行、P183、「航空路上の通信」
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32  「航空管制五十年史：航空交通の安全ひとすじに」, 航空管制五十年史編纂委員会, 航空交通管制協会刊, 2003年3月, P107 「5-3 福岡航空交通管制部」
↑  無線便覧 昭和32年度版、鸚鵡会、昭和32年5月6日発行、P208-209、「対進入管制」、「航空路上の通信」
1 2 3  無線便覧 昭和34年度版、鸚鵡会、昭和34年4月17日発行、P131、「航空無線標識局一覧表」
1 2 3  「福岡航空交通管制部」, トランスポート 1975年4月, 運輸振興協会編, 運輸振興協会刊, 樋口敏行
↑  ^ 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービス 1961/09/17(昭36) 比較的鮮明に撮影されたもの。 整理番号 MKU613 http://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do?specificationId=552555 ------------------------- 1948/01/19(昭23年) では確認できる。 整理番号:USA、コース番号: R211 http://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do?specificationId=208347 ------------------------- 1947/03/07(昭22) では不鮮明ながら、後の写真で確認できる構造物の一部を確認出来る。 整理番号: USA、コース番号: M105 http://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do?specificationId=148916


1940年（昭和15年）、福岡県糟屋郡新宮村（当時）、現在の福岡県糟屋郡新宮町緑ケ浜1丁目に、逓信省工務局により福岡航空無線標識局（AN方式レンジ・ビーコン (コース方位は185/005 と 079/259、319kHz 1kW、局符号: GK) が設置された。福岡県糟屋郡新宮町緑ケ浜1丁目東側部分に広がる約250m四方の正方形の住宅地はこの無線標識局の跡地である。当時、中国大陸、台湾方面の航空路が整備され、米子（中国大陸方面）、天草（上海方面）、鹿児島（沖縄、台湾方面）のマーカー・ビーコンが同時期に整備された。
1 2 3 4 5  国土交通省 航空局
交通管制部 管制課長 工藤貴志. “航空管制の現状と今後について （2020年度ATCシンポジウム）” (PDF).   航空管制協会. 2021ー０７－２８閲覧。
↑  “S. Korea reaches air traffic deal with China and Japan”. Yonhap News. (2021年1月11日). https://en.yna.co.kr/view/AEN20210111005200320
1 2  今後の我が国航空管制の課題と対応 （将来の航空交通需要増大への戦略） (PDF)  - 国土交通省航空局交通管制部
↑  国土交通省 航空局 交通管制部 管制課長 松岡慎治. “航空管制の現状”.   一般社団法人　航空交通管制協会. 2021年12月31日閲覧。
↑  AIS Japan - 国土交通省航空局（英語）※要ログイン
↑  参考までに、VOR局は"O", DME局は"D", VOR/DME局は"E", TACAN局は"T", VORTAC局は"C"を3文字目に表記する。
↑  航空統計年報 昭和44年、P342、「第4表 航空無線標識局一覧表」
↑  航空告示 S34(4)、海上保安庁、1959年11月
↑  無線便覧 昭和29年度版、鸚鵡会、昭和29年3月9日発行、P185、「航空無線標識局一覧表」
↑  航空告示. S32(3)、海上保安庁、1957年7月、P56、「空告32年3号 別表」
新疆天文台

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 新疆天文台オフィスビル ja
運営者:  中国科学院国家天文台
コード:  N87
所在地:  ウルムチ, 新疆, 中国
座標:  北緯43度28分 東経87度11分﻿ / ﻿北緯43.47度 東経87.18度﻿ / 43.47; 87.18座標: 北緯43度28分 東経87度11分﻿ / ﻿北緯43.47度 東経87.18度﻿ / 43.47; 87.18
ウェブサイト:  http://www.xao.ac.cn/
望遠鏡:  奇台電波望遠鏡[*], Nanshan Radio Telescope[*]
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中国科学院新疆天文台（ちゅうごくかがくいんしんきょうてんもんだい）は中華人民共和国の国立天文台である。中国科学院国家天文台傘下の天文台の一つとして、新疆ウイグル自治区ウルムチ市に本部を置き、同自治区内にある複数の研究観測施設を統括する。
1957年に中国科学院人工衛星観測所として開設され、1987年に中国科学院ウルムチ天文台に改称された後、2001年4月の国家天文台発足に伴って中国科学院国家天文台ウルムチ天文台となり、更に2011年1月現在の名称となって同年8月に改名式典が行われた。
新疆天文台の観測・研究分野は電波天文学、光学天文学とその応用、パルサー、恒星形成と恒星進化、銀河天文学、高エネルギー天体物理、マイクロ波観測、デジタル技術応用、デブリ観測、衛星測位、GPSなど多岐にわたっている。
観測所 > 南山観測所

新疆天文台南山観測所は1991年にウルムチ市ウルムチ県甘溝郷、ウルムチ市街から南西75kmに位置する海抜2,080メートルの山上に建設された。（位置座標： 43.471476 N, 87.178096 E） 。南山観測所は25メートル電波望遠鏡システム、GPSデータ受信設備、太陽彩層望遠鏡などを備える。その中の25メートル電波望遠鏡はパルサー観測ミッション、センチ波分子スペクトル線と活動銀河核などの観測研究を行うと同時に、国際VLBI（超長基線電波干渉法）ネットワークの重要な拠点である。さらに南山観測所は、中国月探査計画におけるVLBI軌道観測を担う四拠点のうちの一つでもある。
現在の南山25メートル電波望遠鏡の観測波長は1.3cm、3.6cm、6cm、13cm、18cmで、アンテナの指向精度は18秒に達する。望遠鏡の観測は年間を通じて殆ど中断することなく実行され、2010年には累計の観測日数が349日、アンテナ稼働が6,998時間であった 。
観測所 > 南山観測所 > パルサー観測

1996年2月、南山25メートル電波望遠鏡は中国で初めてのパルサー観測に成功した。2002年に受信機の冷却系をアップグレードして約270のパルサーを観測した。2008年には先進的なデジタルフィルタバンク（Digital Filter Bank, DFB）を導入して300のパルサー（10余りのミリ秒パルサーを含む）の観測を達成し、回転する電波源（回転電波トランジェント： Rotating radio transient)、マグネター、パルサーの調査を行っている。
観測所 > 南山観測所 > 分子スペクトル線観測

2010年に南山25メートル電波望遠鏡のセンチメートル波分子スペクトル観察システムは1GHzの帯域幅に更新され、8192分光点を持つDFB分光解析システムを導入した。2011年より、波長1.3cmを観測する高感度二重偏波冷媒受信部を観測に投入。現在の主要な観測波長帯域は18cm、6cm、1.3cmで、ヒドロキシル基メーザー、ホルムアルデヒド吸収線、水素再結合線、水メーザー、メタノールメーザーなど気体分子スペクトルを観測することができる。
観測所 > 南山観測所 > 活動銀河核観測

南山25メートル電波望遠鏡は、ギガヘルツ帯にピークを持つ銀河外電波源（Giga Hertz Peaked Spectrum，GPS電波源）”や、“日内変動電波源（Intra-day variability，IDV電波源）”など活動銀河核（Active Galactic Nucleus，AGN）の観測・研究にも使用される。
観測所 > カシュガル衛星地上局

カシュガル衛星地上局は新疆ウイグル自治区カシュガル市東湖小区墓士塔格東路にあり、中国の測位衛星を追跡する新疆ウイグル自治区内における唯一の地上局である。「中国地域位置測定システム(CAPS)」と「北斗衛星測位システム」の他、電離層と気象の観測、基準座標、精密時間信号伝達、地球自転速度とその変化の高精度な算定、地殻変動データ収集など多分野の任務を担う。
観測所 > 110メートル電波望遠鏡（計画中）

新疆奇台110メートル電波望遠鏡（QTT）新疆ウイグル自治区奇台県に立地する、口径110mの全方位可動型電波望遠鏡を計画中。完成して使用が開始されると，アメリカのグリーンバンク望遠鏡（口径100×110m）やドイツのエフェルスベルク電波望遠鏡（口径100メートル）と並ぶ世界最大の可動型電波望遠鏡となり、深宇宙探査の分野で中国のニーズを満たすことができるようになる
。
南山25メートル電波望遠 2007-08-22
南山25メートル電波望遠の夕景 2007-08-25
サンバル語

サンバル語（サンバルご、英語: Sambalic languages）は、フィリピン共和国ルソン島中北部サンバレス州で使われる言語。オーストロネシア語族、マレー・ポリネシア語派、フィリピン語群に属す。
サンバレス州内でも州都イバ町より南側の町では通じないことが多い。また、山岳民族のアエタ族はこのサンバル語を常用語にしている。
主な単語では、yes（タガログ語でoo）は ya（ヤ）、no（タガログ語でhindi）は kay（カイ）などである。
ブリマミド

| ブリマミド |
| --- | --- |

IUPAC名1-[4-(1H-イミダゾール-5-イル)ブチル]-3-メチルチオウレア
識別情報
CAS登録番号: 34970-69-9
PubChem: 3032915
 SMILES CNC(=S)NCCCCC1=CN=CN1 
特性
化学式: C9H16N4S
モル質量: 212.316 g/mol
特記なき場合、データは常温 (25 °C)・常圧 (100 kPa) におけるものである。
ブリマミド（英: burimamide）とはヒスタミンH2受容体およびヒスタミンH3受容体のアンタゴニストである。初めて開発されたH2ブロッカーである。
生理的なpHではほとんどヒスタミンH2受容体アンタゴニストとして作用しないが、ヒスタミンH3受容体との親和性はヒスタミンH2受容体との親和性と比較して100倍以上である。ブリマミドはチオ尿素誘導体である。
ブリマミドは経口での効果が低かったため、改良して効力を10倍にしたメチアミド（英語版）が開発されたが、副作用の問題があったため最終的にシメチジンが実用化されることとなる。
大三輪大友主

|  凡例大友主命 |
| --- | --- |
時代:  古墳時代
生誕:  不明
死没:  不明
官位:  四大夫
主君:  崇神天皇、垂仁天皇、仲哀天皇
氏族:  三輪君（大三輪君、大神君）
父母:  父：大御食持命、母：出雲鞍山祇姫
兄弟:  大鴨積命、田田彦命
子:  志多留命
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大友主命 （おおともぬしのみこと、生没年不詳）は、古墳時代の豪族・三輪君の一人。
概要

大部主命（おおともぬしのみこと）、大友大人命（おおともうしのみこと）等の別名があり、『日本書紀』では大三輪大友主 （おおみわのおおともぬし）の名で登場する。三輪君の氏姓を賜姓されたと伝わる。
『先代旧事本紀』では大田田根子の子・大御気持命と出雲鞍山祇姫（乙名久志媛命）が生んだ子としている。
大友主命は三輪君（神氏・大三輪氏・大神氏）の祖とされ、『先代旧事本紀』では崇神朝に賜姓されたと記される。兄弟に神人部直や大神楉田朝臣の祖・田田彦命と、賀茂朝臣や鴨部首、三歳祝などの祖・大鴨積命がいる。
記録

『先代旧事本紀』「地祇本紀」に、素戔嗚尊十一世孫で、崇神天皇の時に「大神姓」を賜ったとある。
『日本書紀』巻第六によると、「一（ある）に云はく」として、新羅の王子、天日槍が艇（はしぶね）に乗って、播磨国に停留して、宍粟邑（現在の宍粟郡）に来た時、垂仁天皇が大友主と、市磯長尾市とを派遣して、「お前は誰で、どこの国の人間か」と尋ねた、とある。。
『書紀』巻第八の最後には、皇后の気長足姫（のちの神功皇后)が武内宿禰大臣・中臣烏賊津連（なかとみ の いかつ むらじ）・物部胆咋連（もののべ の いくい の むらじ）、大伴武以連（おおとも の たけもつ の むらじ）に詔をして、
「今、天下、未だ天皇の崩りますことを知らず。若し百姓知らば、懈怠有らむか」

（「いま天下の人は天皇の亡くなられたことを知らない。もし人民が知ったら、気がゆるむかも知れない」）訳：宇治谷孟
とおっしゃられ、4人の大夫（まえつきみ）に命じて、百寮を率いさせ、（仲哀天皇がなくなったばかりの）宮中を守らせた、という。
宮川葉子

宮川 葉子（みやかわ ようこ、1947年8月 - ）は、日本の日本古典文学者。淑徳大学国際コミュニケーション学部教授。
略歴

1971年青山学院大学文学部日本文学科卒業、1983年同大学院博士課程単位取得満期退学。1984-1988年青山学院高等部教諭、大学非常勤講師をへて、1996年「三条西実隆と古典学」で関根賞受賞、1997年同書で青山学院大学より文学博士の学位を取得。1997年淑徳大学助教授、教授。
著書

三条西実隆と古典学 風間書房 1995.12
源氏物語の文化史的研究 風間書房 1997.12
柳沢家の古典学 松陰日記 上 新典社 2007.1（新典社研究叢書）
楽只堂年録 第一 八木書店 2011.7 (史料纂集古記録編)
源氏物語受容の諸相 青簡舎 2011.12
柳沢家の古典学 文芸の諸相と環境 下 青簡舎 2012.2（新典社研究叢書）
長崎バス東長崎営業所

東長崎営業所建屋。ターミナルを兼ねている。
東長崎営業所開設当初の様子。左奥のプレハブ造の建物が仮事務所
東長崎線運行開始を前面に掲示して走る東長崎営業所の車両（2014年4月）
長崎バス東長崎営業所（ながさきバスひがしながさきえいぎょうしょ）とは、長崎県長崎市平間町373番2号にあり、かつて東長崎地区の路線を担当していた長崎自動車の営業所である。
2023年5月1日より長崎県交通局の営業所として使われている。
歴史

2012年11月19日  - 長崎バス運行エリアと県営バス運行エリアを接続する長崎バスの飯香の浦 - 矢上線が運行開始。
2013年
4月8日 - 長崎バスが矢上地区から長崎南高までを結ぶ通学用路線を開設。
10月8日 - 長崎県交通局が東長崎で運行する県営バスの一部路線を廃止すると発表。
2014年4月1日 - 長崎バス東長崎営業所が開設され、3月31日をもって県営バスが路線を廃止した地区での運行を開始する。
2017年3月16日 - ターミナル機能を備えた新社屋が竣工。同年4月のダイヤ改正より運用が開始された。
2022年
4月1日 - ダイヤ改正により一部の路線が県営バスに一元化される。
9月30日 - 長崎市地域公共交通利便促進実施計画の内容を踏まえ、バス路線の再編に伴い長崎バスが東長崎地区から撤退するため閉所。
2023年5月1日 - これまで田中町にあった県営バス矢上営業所が当営業所社屋跡地へ移転することとなり、名称も「県営バス東長崎営業所」へと改称され運用開始。
概要

長崎バスは自社エリアと県営バスエリアを接続するための路線を2012年と2013年に新設しており、自社の基準運賃にてバスの運行を行っていた。これを受けて県営バスは運賃格差解消のため、2014年より新たに競合する区間を長崎バスの基準運賃に合わせて値下げすることを決定する。しかし値下げを行った場合は大幅な減収となり、それをカバーする助成なども得られなかったため2013年秋に一部路線の撤退を決定した。これに伴い長崎市地域交通会議が実施され、そこでの合意に基づき県営バスの運行を引き継ぐ形で長崎バスによる運行が決定し、2014年4月1日より東長崎地区の運行拠点として業務を開始した。
事業承認を得てから運行を開始するまでの期間が3ヶ月しかなかったため当初はプレハブ施設で営業を開始し、2017年にバスターミナル付きの正式な営業所建屋が建設された。また、建屋を建設する際に正式な整備工場と給油設備も合わせて建設されている。
保有車両数は開設時で17台と発表されており、長崎バスでは最小規模の営業所となる。
2021年、長崎市域乗合バス事業共同経営計画の実施に伴い、翌2022年春より東長崎線を長崎県交通局（県営バス）に一元化して該当路線の運行本数を調整する共同経営体制が始まり、一部の路線が廃止された。さらに同年10月1日より東長崎地区の運行を再度県営バスに一元化することが決定し、開所からわずか8年半、営業所社屋竣工から5年半で閉所された。なお、営業所の社屋はバス待合所として使用を継続していた。
2023年5月1日より、これまで田中町にあった県営バス矢上営業所が当営業所社屋跡地へ移転することとなり、名称も「県営バス東長崎営業所」へと改称され、運営元は違えど再び待合所を併設したバス営業所・車庫として活用される。なお、社屋・敷地は現在も長崎バスが所有しており、当面は長崎県交通局が長崎バスに賃料を支払って借用する形となるが、2023年度中に財源を確保し早期に正式購入を目指すとしている。
廃止時の管轄路線

潮見町・彩が丘（さいがおか）・新田頭（にたんとう）行きは長崎市内からの直通便で運行され、その他の地域は東長崎地区内発着のローカル線という形で運行されていた。ただし潮見町線を除く全ての便が矢上を経由しており、矢上を乗り換え地点として各地区へ接続することが想定されていた。
廃止時の管轄路線 > 矢上線

系統番号は彩が丘・新田頭・つつじが丘行きが90番、ココウォーク茂里町行きが100番となっていた。
ココウォーク茂里町 - 宝町 - 長崎駅前 - 大波止 - 中央橋 - 芒塚 - 日見大曲 - イオン東長崎店 - 矢上 - 普賢神社口 - 彩が丘【廃止】
ココウォーク茂里町 - 宝町 - 長崎駅前 - 大波止 - 中央橋 - 芒塚 - 日見大曲 - 東望道（とうぼうみち） - 矢上 - 馬場 - 東長崎営業所 - 平間 - 鶴の尾団地西口 ‐ 新田頭【長崎市コミュニティバス東部線・新田頭線に移管】
ココウォーク茂里町 - 宝町 - 長崎駅前 - 大波止 - 中央橋 - 芒塚 - 日見大曲 -  イオン東長崎店 - 矢上 - 宮郷 - 東長崎営業所 - 平間 - 鶴の尾団地 - つつじが丘【長崎県営バスつつじが丘線に統合】
東長崎営業所→馬場→矢上→東望道→憩の家→日見大曲→芒塚→中央橋→大波止→長崎駅前→宝町→ココウォーク茂里町【廃止】
東長崎営業所・高城台・つつじが丘 - 東望道 - 日見大曲 - 芒塚 - 矢の平1丁目 - 白木 - 愛宕1丁目 - 南高前【廃止】
長崎市中心部と矢上地区の北西部を結ぶ。県営バスが廃止した路線を引き継いだものである。
新田頭行きは長崎市中心部と平間町北部の山奥にある新田頭地区を結ぶ路線で、県営バスは東長崎の各地区同士を結ぶローカル線として運行していたが長崎バスは長崎市内中心部からの直通路線として運行を行っている。東長崎営業所開設初年度から新田頭、年の神（現東長崎営業所）、現川駅前発着の市内（ココウォーク）直通便が運行を開始した。高木〜現川駅前は自由乗降区間となっている。
2016年（平成28年）4月からはつつじが丘からの市内）ココウォーク）直通便も運行を開始した。また、2017年4月のダイヤ改正より、彩が丘からの市内（ココウォーク）直通便も運行を開始した。2019年4月のダイヤ改正より、新田頭発着と現川駅前発着のうちの馬場経由が東長崎営業所に乗り入れるように変更された。
2022年4月のダイヤ改正により、長崎バスのみが運行する区間を除き、県営バスによる運行に移行した。また10月1日のダイヤ改正で廃止され、一部路線は長崎市コミュニティバスに移管された。
廃止時の管轄路線 > 潮見町線

系統番号は潮見町行きが80番、ココウォーク茂里町行きが100番、長崎新地ターミナル行きが200番となっていた。
ココウォーク茂里町 - 長崎駅前 - 大波止 - 中央橋 - 芒塚 - 八坂神社前 - 日見公園 - 網場 - 潮見町【長崎市コミュニティバス東部線・潮見町線に移管】
ココウォーク茂里町・中央橋 - 芒塚 - 八坂神社前 - 日見公園 - 長崎総合科学大学【廃止】
太田尾→潮見町→網場→日見公園→八坂神社前→芒塚→中央橋→長崎新地ターミナル【廃止】
長崎市東岸部の潮見町と長崎市中心部を結ぶ路線で、中型バスで運行される。一日の運行本数は比較的少ない。朝には通常路線以外のところへ行くバスも存在する。この路線は県営バスの春日車庫線と重複をしている。
2022年4月のダイヤ改正で待ち時間の平準化が実施された。また10月1日のダイヤ改正で廃止され、一部路線は長崎市コミュニティバスに移管された。
廃止時の管轄路線 > 矢上 - 茂木 - 田上線

田上 - 茂木 - 茂木港 - 北浦 - 座頭浜（旧南商高前）- 片峰 - 日吉 - 太田尾 - 潮見町 - 網場 - 日見公園 - イオン東長崎店 - 矢上 - 馬場 - 東長崎営業所【廃止】
長崎半島東側の県道34号線を通る路線で、中型バスで平日は東長崎方面へ朝1便のみ運行され、土日祝は東長崎営業所⇔田上間を1往復運行される。中心部から枝葉のように別れた主要路線の枝先に当たる地域同士を結ぶ路線として機能する。太田尾地区には1979年より、矢上方面は東長崎営業所が開設される前の2012年11月19日より乗り入れを開始した。
矢上方面は茂木・飯香の浦 - 矢上線として運行を開始した。2012年11月までバスが運行されていなかった日吉 - 潮見町の殆ど住宅がない区間を結ぶもので、県営バスのエリアであった矢上地区と長崎バスのエリアである茂木・日吉・太田尾・田上地区をバスで移動できるようにしたものである。これらの地区は長崎市中心部より矢上などの東長崎の方が近く、地域住民が通院や買い物で他地区を利用する際に東長崎方面への依存度が高かったことから東長崎へバスを乗り入れるに至った。茂木地区から日吉地区までは全体的に狭くカーブの多い区間を走行する。また、片峰 - 座頭浜（旧南商高前）間は自由乗降区間になっている。
2022年10月1日のダイヤ改正で廃止された。
廃止時の管轄路線 > 中尾線

矢筈 - 中尾 - 宮郷 - 矢上 - イオン東長崎店【長崎市コミュニティバス東部線・中尾線に移管】
矢筈→中尾→卸団地→宮郷→矢上→イオン東長崎店【廃止】
中尾ダム上流の山間部にある住宅地と国道34号線周辺地区を結ぶ路線で、小型バスで運行される。卸団地を経由する便は県営バスが廃止した朝の便を補完するもので、日中は県営バスがこの区間を運行している。2022年10月1日のダイヤ改正で廃止され、一部路線は長崎市コミュニティバスに移管された。
廃止時の管轄路線 > 彩が丘線

彩が丘 - 普賢神社口 - 高城台西 - 現川駅前【長崎市コミュニティバス東部線・彩が丘線に移管】
卸団地 - 日見宿跡 - 矢上 - 馬場 - 彩が丘【廃止】
彩が丘（さいがおか）地区（長崎市東町）や高城台地区と国道34号線やイオン東長崎店・卸団地を繋ぐ路線である。いずれかの系統が運行される。高城台発着便は通学用路線であり、学休日には運休となる。現川駅前行きは朝のみ、現川駅前始発は夕方のみ運行される。終点は彩が丘となるが、始発地は瀬古となっている。2022年10月1日のダイヤ改正で廃止され、一部路線は長崎市コミュニティバスに移管された。
廃止時の管轄路線 > つつじが丘 - イオン東長崎店線

つつじが丘 - 鶴の尾団地西口 - 東長崎営業所 - 宮郷 - 矢上 - イオン東長崎店【廃止】
諫早市との境界にあるつつじが丘地区とイオン東長崎店を繋ぐ路線である。この路線では中型バスが使用される。2022年10月1日のダイヤ改正で廃止された。
廃止時の管轄路線 > 畦別当線

網場道 -  矢上 - 馬場 ‐ 鶴の尾団地西口 ‐ 間の瀬 - 畦別当 - 恵の丘 - 犬継 - 小原 ‐ 池原 ‐ 長与駅西口 - まなび野団地 - 県立大学シーボルト校 - 長崎商業
矢上と恵の丘（長崎純心大学）、県立大学シーボルト校、長崎商業高校を畔別当経由で結ぶ路線である。朝夕の通学時間帯に数本程度運行される。2017年4月より運行を開始した。通学者向けの路線である。2018年4月より長崎商業発着となり、2021年4月より矢上 - 長崎商業の便が網場道発着に変更された。
東長崎営業所廃止後は松ヶ枝営業所の管轄となっている。
高木顕明

高木顕明
高木 顕明（たかぎ けんみょう、1864年6月24日（元治元年5月21日） - 1914年（大正3年）6月24日）は、真宗大谷派の僧侶。幸徳事件（大逆事件）の被告の一人である。
来歴

尾張国西春日井郡下小田井村（現・愛知県清須市）生まれ。尾張小教校（のちの旧制尾張中学、現在の名古屋大谷高等学校）修了。和歌山県新宮市浄泉寺12代住職。旧姓は山田、幼名は妻二郎。
日露戦争では日本でも数少ない非戦論者の一人であり、公娼制度にも反対し、次第に社会主義に接近していった。
1910年（明治43年）、幸徳秋水の談話会を浄泉寺で開催したことから幸徳事件（大逆事件）の関与を疑われ逮捕される。当初、死刑判決に処されたが、後に無期懲役に減刑された。
1910年（明治43年）、真宗大谷派から除籍（僧籍削除）の処分を付された。この時の処分は家族にも及び、一家が寺から退去させられる重いものであった。1914年、秋田刑務所で服役中に自殺。享年51（満50歳没）。生没同日。
死後80年余を経た1996年（平成8年）4月1日、真宗大谷派から僧籍復帰の名誉回復がなされた。現在、新宮市内に顕彰碑が建つ。
ドキュメンタリー

こころの時代「歎異抄にであう 無宗教からの扉 (6)」（2022年9月18日、NHK Eテレ）
関連書籍

著作
『余が社会主義』（1904年）
高木顕明を扱った書籍
玉光順正『高木顕明 大逆事件に連座した念仏者』（真宗ブックレットNo.8、真宗大谷派、2000年）
大東 仁 (著) 大逆の僧 高木顕明の真実―真宗僧侶と大逆事件　(出版社: 風媒社 (2011/04))
極楽の人数: 高木顕明『余が社会主義』を読む　菱木政晴　白澤社 (2012/1/1)
高木顕明を扱った論文
泉恵機「高木顕明の事績について」『身同』第十四号（真宗大谷派宗務所、1995年）
泉恵機「高木顕明の行実」『真宗』一九九六年三月号（真宗大谷派宗務所、1996年）
中泉 (壬生町)

| 中泉 |
| --- | --- |
 大字
 中泉公民館
 中泉中泉の位置
 北緯36度29分34.23秒 東経139度48分4.24秒﻿ / ﻿北緯36.4928417度 東経139.8011778度﻿ / 36.4928417; 139.8011778
国:   日本
都道府県:   栃木県
郡:  下都賀郡
市町村:   壬生町
地区:  南犬飼地区
人口（2017年（平成29年）7月31日現在）
 • 合計:  501人
等時帯:  UTC+9 (JST)
郵便番号:  321-0232
市外局番:  0282（栃木MA）
ナンバープレート:  宇都宮
※座標は中泉公民館付近
中泉（なかいずみ）は栃木県下都賀郡壬生町の地名。郵便番号は321-0232（壬生郵便局管区）。
地理

壬生町北部の一地域。南犬飼地区（旧・南犬飼村）の北西部にあたり、姿川右岸の台地に位置する。西で壬生町みぶ羽生田産業団地・鹿沼市池ノ森、北で鹿沼市下石川、東で壬生町上田・北小林、南で壬生町助谷と接する。
旧来より中泉地域の中心部であった中泉寺・磐裂根裂神社の敷地に隣接して中泉公民館が建てられている。
歴史

鎌倉期から戦国期には中泉荘として名前が見られ、平安時代末期に摂関家領荘園として立荘されたと考えられており、現在の栃木市・小山市の一部を含んだ。江戸期は都賀郡の村のひとつで、はじめ宇都宮藩領、元禄元年より旗本畠山氏知行、幕末期は幕府と喜連川藩足利氏の相給であった。
歴史 > 沿革

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行により、栃木県下都賀郡中泉村が安塚村、北小林村、上田村、助谷村、国谷村が合併し下都賀郡南犬飼村が成立。中泉村は南犬飼村大字中泉となる。
1955年（昭和30年）7月28日 - 南犬飼村が壬生町へ編入合併、南犬飼村は廃止。南犬飼村大字中泉は壬生町大字中泉となる。
歴史 > 地名の由来

地内の丘陵地帯に清い流れがあったということから。
世帯数と人口

2017年（平成29年）7月31日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 大字 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 中泉 | 185世帯 | 501人 |
交通 > 道路

栃木県道3号宇都宮亀和田栃木線：中泉中央部を北東から南西方向にかけて通過する。北東は宇都宮市方面、南西は栃木市西方町金崎方面に連絡する。
栃木県道71号羽生田上蒲生線：バイパス（助谷工区）起点がみぶ羽生田産業団地と中泉の境にある。南東方面は北関東自動車道壬生インターチェンジ・下野市方面へ延びている。
栃木県道155号羽生田鶴田線：南西部と北部を通過しており、その間には鹿沼市池ノ森内の区間がある。上記県道羽生田上蒲生線起点が本県道の起点でもある。北東方面は鹿沼市流通センター・宇都宮市方面へ向かっている。
小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
| 地区 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- |
| 全域 | 壬生町立壬生北小学校 | 壬生町立南犬飼中学校 |
施設

中泉公民館
壬生町中泉地区消防センター
寺社

中泉寺
磐裂根裂神社
山村昌

| やまむら さかえ山村 昌 |
| --- | --- |
生誕:   (1918-02-26) 1918年2月26日 鳥取県
死没:  2005年6月7日(2005-06-07)（87歳没） 東京都稲城市
国籍:  日本
研究分野:  電気工学
出身校:  東京大学、オハイオ州立大学（博士課程履修）
博士論文:   Immobility phenomena and reverse driving phenomena of the electric arc driven by the magnetic field アークの磁気駆動を受けている電弧の膠着現象と逆駆動現象 ※a (1956)
指導教員:  山下英男
主な業績:  リニアモーターの理論的研究
主な受賞歴:   IEEE ニコラ・テスラ賞 (1982年)  日本学士院賞 (1983年) 
補足
  ※a
プロジェクト:人物伝
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山村 昌（やまむら さかえ、1918年（大正7年）2月26日 - 2005年（平成17年）6月7日）は、日本の電気工学者。リニアモーターの理論的研究で知られる。長女は化学者の松本和子[要出典]。日本学士院会員（1988年12月12日-2005年6月7日）。
略歴

山村昌は1918年、鳥取県生まれ。父は第9代鳥取市長を務めた山村栄太郎である。
鳥取県立鳥取第一中学校（現・鳥取県立鳥取西高等学校）を1936年に卒業すると、東京大学工学部電気工学科に進み、1940年に卒えて翌1941年より同学工学部に助手として奉職。同学部講師（1943年）を経て助教授（1944年–）在職中の1950年、オハイオ州立大学に留学し研究を続けると、同学から博士号（Ph.D）を授与される（1953年[要出典]）。帰朝し1956年より東京大学工学部教授(要購読契約)。
1959年に横浜国立大学（教授）、1963年に工学院大学教授に転じると、1969年（54 - 55歳）で電力中央研究所の理事に就任する（1984年名誉理事）。1983年に工学院大学の定年を迎え名誉教授。
老衰のため2005年に東京都稲城市の病院で永眠、87歳。
研究

山村はリニアモーターの理論的研究において先駆的な業績を残した。特に、誘導機型リニアモーターの基礎方程式や推力特性、安定性などに関する研究で知られる。リニアモーターの応用分野として提唱した新交通システムやリニアモーターカーなどの実現に向け、多くの実験や試作を行った。その研究は、日本だけでなく、世界中のリニアモーター技術の発展に貢献した。
山村はまた、電気機器や電力システムの設計や制御に関する研究も手がけ、教科書の『電気機器設計法』や『電気機器制御法』を執筆し、多くの後進の指導にあたった。電気工学の教育や普及にも力を注ぎ、電気学会やIEEEなどの学会活動にも積極的に参加した。国際規格による技術用語集『電気・電子基本用語辞典』、『情報処理システム用語辞典』の編纂に参加した。
受賞

1982年 IEEE ニコラ・テスラ賞（「リニアモーターの理論と応用に関する貢献」）
1983年 第73回日本学士院賞 、昭和58年6月13日（「誘導機型リニアモーターの理論的研究」）