stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
墾丁国家公園
観光 > 4.南湾周辺 > 船帆石

屏鵝公路の南湾海水浴場から鵝鑾鼻のほぼ中間に位置する。
船帆石は高さ18m・周囲35mで、付近の珊瑚礁石灰岩の台地が、海岸まで転がり落ちたものが、風雨や波によって浸食された巨岩である。また岩質は初期の隆起珊瑚礁の石灰岩で堅いため、長期間海中に屹立している。この姿が帆船の帆のように見えることから船帆石と呼ばれている。また、近くで角度を変えて眺めるとアメリカの元ニクソン大統領の横顔に見えるとの事で最近では通称、「ニクソンの頭」とも呼ばれている。
この付近の海はダイビングに適していて、台湾だけでなく世界各地からダイバーが訪れるため、付近はレストラン、バーや宿泊施設などが作られ、次第に賑わいのある地域となりつつある。
観光 > 4.南湾周辺 > 墾丁青年活動中心

墾丁青年活動中心は中国青年救国団が経営する宿泊及び会議の施設である。施設は17棟の建築物で構成されており三合院、三落院、四合院等の閩南式の伝統建築様式が採用されている。また各棟は台湾で一般的な堂号が命名され「閩南式建築住宅博物館」の異名を有す。敷地面積は24ヘクタール、三面を海に囲まれた見晴らしのよい立地となっている。励志書院活動中心は建築家漢宝徳により設計されている。
観光 > 4.南湾周辺 > 墾丁先史時代遺跡

石牛渓の東側にある先史時代の遺跡。1903年に日本人の宮本延人によって発見され、約紀元前2000年前のものとで、多くの石棺が発掘された。台湾国内でも貴重で、盗掘や破壊などの被害をまったく受けていない、よく保存されている数少ない先史時代遺跡の一つである。尚、発掘された物の中には細縄文陶器と呼ばれる物があり、細縄文陶器は新石器時代の工芸技術や芸術的観点からも特徴的な表現手法とされる。
観光 > 5.猫鼻頭周辺

猫鼻頭は後壁湖漁港から最南端の猫鼻頭の岬までの南湾及びバシー海峡に面する地域と猫鼻頭の岬から白沙湾までの台湾海峡に面する地域の岬である。猫鼻頭は台湾海峡とバシー海峡の境界地点にあり、鵝鑾鼻とともに、台湾最南の両端を成す。
猫鼻頭は珊瑚礁石灰岩が波浪、風雨や塩の結晶、砂による侵食や長期間のゴカイ類や節足動物による溶解侵食で出来た海岸地形で、高所から俯瞰すると、スカートのプリーツ（英語版）のようにジグザグしたの鋭い海岸線から「スカート状の海岸線」とも呼ばれている。崖下にある南海洞口の前には、落下した珊瑚礁石灰岩が猫がうずくまるように座っているように見えるため、「猫鼻頭」と呼ばれる。猫岩の北側海岸には、侵食により自然が作り上げた、様々な形をした奇岩怪石が多く、南側海岸には蜂の巣のように浸食された平らな珊瑚礁の百畳敷が続いている。
猫鼻頭も海水浴や釣りなどが楽しめるが、鵝鑾鼻は近代的なリゾート地であるが、猫鼻頭の周辺には民家や共同住宅が立ち並び、海浜地域もどこか猟師町を彷彿とさせる雰囲気を持っている。
観光 > 5.猫鼻頭周辺 > 猫鼻頭公園

猫鼻頭公園には、猫岩から北の高台（海抜100m）に、2つの展望台が設置されている。展望台からの眺めは「猫巌峙海」ともいわれ、恒春八景の一つに数えられている。とくに夕日の沈む黄昏時の風景は格別といわれる。砂浜や珊瑚礁の岩場での磯遊びや潮干狩り、海藻採りや磯釣り、スキンダイビングなどを楽しむことができる。
観光 > 5.猫鼻頭周辺 > 潮音寺

潮音寺は1981年8月に、猫鼻頭の高台に建てられた約100坪の2階建ての白亜の仏堂で、釈迦牟尼仏が奉祀されている。前庭には、高さ約2mのブロンズ製の観音像が黒大理石の台座の上にあり、清国の時代から航海上の難所として世界各国の船舶や第二次世界大戦中日本を始め、各国のこの付近の海域で撃沈された船舶や艦艇と共に海没した人々慰霊のため建立された。
なお、建立にあたっては、第二次世界大戦中、バシー海峡でアメリカ軍の潜水艦によって撃沈した輸送船の数少ない生存帰還者である中嶋秀次の私財と遺族の募金によって、終戦後になされたものである。
観光 > 5.猫鼻頭周辺 > 後壁湖漁港

後壁湖は墾丁国家公園内の最大の漁港で、第三原子力発電所の海岸線の西、恒春鎮大光里にあり、原子力発電所の東は南湾海水浴場がある。漁港といっても1984年に墾丁国家公園管理処が成立した後に管制区となり、観光事業を発展させるために観光行楽港として位置づけ整備し、漁業と観光を兼ね備えた湖にある港となっている。後壁湖漁港は台湾で最も大きなマリーナで350艘の船舶が停泊でき、マリーナと漁港は港の出入口を共用しており、外側が漁港、內側がマリーナとなっている。またヨット、モーターボート、水中観覧船など様々な観光船舶や水上オートバイ、ウインドサーフィン、パラセーリングなど、多くのマリンスポーツが楽しむことができ、内外の観光客で賑わっている。
この付近の漁場の毎年の漁獲量は非常に高く、台湾沿海の中で一番海洋生物が豊富な場所である。ソフトコーラルや色とりどりの熱帯魚が棲息しており、ハモ、蝦、貝類、海藻といった海洋生物もたくさん棲息している。夕方になると、漁船が帰港し新鮮な魚が水揚げされ、食材としてまたは海鮮料理店を目当てに地元客と観光客で賑わっている。
観光 > 5.猫鼻頭周辺 > 龍鑾潭公園

龍鑾潭という湖と南西に隣接する原生林からなり、龍鑾潭の総面積は約1,750km2にもなる。また龍鑾潭を水源とした灌漑用水が張り巡らされており、周辺地域の水田地帯を作っている。秋や冬には渡り鳥が飛来し、台湾屈指の野鳥生息地区であるため、龍鑾潭の西岸にある自然センターには鳥類生態の展示館があり、多種にわたる鳥類の生態を紹介している。
観光 > 5.猫鼻頭周辺 > 龍鑾潭公園 > 瓊麻展示館

瓊麻（サイザル麻）展示館とは龍鑾潭南岸に位置し、敷地面積は18ha。館内には日本統治時代の台湾繊維株式会社の宿舎跡や神社の鳥居、瓊麻製造工場が残り加工機等が展示されている。
観光 > 5.猫鼻頭周辺 > 関山

別名を高山巖とも称し、恒春南西部の海抜152mの地点に位置している。恒春半島の西側の岬の高地にあり、隆起した珊瑚礁石灰岩で形成された岩山。眺望にすぐれ台湾海峡を望んでの「関山夕照」は墾丁を代表する風景でもあり、南台湾の名勝のひとつに上げられている場所でもある。
山頂の福徳宮は福徳正神を祀り、百年ほど前に珊瑚礁岩で造られた珍しい廟とされる。福徳宮の前からは墾丁随一の日の入りが見られ、その眺めは絶景とされ、記念撮影に多くの人が訪れる。
観光 > 5.猫鼻頭周辺 > 白砂湾

砂島浜は入浜禁止になっているが、白砂湾もその名通り純白な砂浜があり、長さ約400mにも及び、砂島浜と同様に炭酸カルシウム性の化石砂の含有量が87,6%以上にもなる。静かな小港湾で、東側に屏風状の台地があり、海水浴場になっているので砂島浜と遜色ない砂浜を楽しむことが出来る。
観光 > 6.後湾から廣嘴までの海岸線 > 亀山

墾丁国家公園の西側の入り口から省道26号線を保力付近から県道屏153号線を西に向かい海岸線付近にある亀の甲羅の様な形をしたなだらかな丘陵。山頂からは恒春の縦谷平原をはじめ、保力渓と四重渓の河口や西には台湾海峡が広がる。
観光 > 6.後湾から廣嘴までの海岸線 > 亀山 > 国立海洋生物博物館

亀山の西に位置し、後湾に面する台湾で最初の国立海洋生物博物館である。山と水（海や河川）に囲まれた立地環境に建ち、海洋生態環境の保護を主題とし、その具現化のシンボルとして「水」の特性を表現している。博物館地区は35.81haの面積をもち環境保護に配慮し低密度建築開発の方法を選択した。結果、台湾水域館・珊瑚王国館・世界水域という三つの展示館に分かれその間は歩道で結ばれている。周辺緑地とサービス施設（駐車場、旅客サービスセンターなど）は60haで敷地面積は博物館地区とあわせて合計96.81haになる
墾丁のイベント > 墾丁大街

墾丁大街は墾丁夜市とも俗称され、墾丁エリアで夜を中心に最も賑わう地区である。国立公園内に商圏と夜市が位置する世界でも珍しい地域である。現在は各種宿泊設備、飲食店、水上オートバイや原子力発電所が立地し、光害を初め大気・水質汚染や海水温上昇等、公園内の生態系破壊の元凶となっているが、国家公園成立以前に都市が成立したため政府による立ち退きを行なうことができないでいる。
墾丁大街の範囲は墾丁大湾（夏都沙灘酒店）から墾丁小湾沙灘の間である。沿線には夜間営業のバーやクラブ、屋台等が立ち並び昼夜を問わず水着を身に付けた内外の観光客が行き交い南国リゾート地の賑わいを呈している。昼間には地元の人々が歓談をする場所もあり、観光客からすると少し怖く感じるかもしれないが、とてもフレンドリーな人々が集まっている。また墾丁の宿泊施設が密集し、プライベートビーチを有す夏都沙灘酒店、凱撒飯店や救国団の墾丁青年活動センター等が設けられている。
墾丁のイベント > 墾丁風鈴季

墾丁で秋から冬にかけて吹く強い颪を利用し、閑散期に観光客を誘致する目的で屏東県政府が始めたイベントである。地域全体が各種風鈴の音色に包まれるが、主催団体の支出問題に加えその効果が不明であるため中止が検討されている。
墾丁のイベント > 春天吶喊

春天吶喊（Spring Scream、スプリング・スクリーム）は、2名の外国人により開催された野外ロックコンサートとそれに関連するイベントである。毎年4月5日前後の春休み期間に開催され多くの観光客が訪れる。
元来は1970年代にアメリカで行なわれたウッドストック・フェスティバルを参考に行なわれていたが、近年は商業的な入場料を取るコンサートとなり、また付近ではさまざまなパーティーが行なわれその会場内で麻薬が摘発される等の問題点も発生している。
なお、近年、春天吶喊の開催期間と同時に開催される、より商業的で大規模なイベントがあり、春天吶喊の知名度を借りた、故意に混乱させるような宣伝が行われている。そのため、地元台湾のマスコミさえも、どれが春天吶喊なのか区別ができないような状態に陥っている。また、宣伝の結果、観光客は春天吶喊以外のイベントに流れ、春天吶喊は創作系ロックバンドとその熱心な愛好者による、本来の素朴な姿に戻りつつある。
交通 > 道路

バス
運行・車両 - 鉄道は墾丁地区なく、台南・台東に向けても両方において30kmほど離れており、路線バスと高速バスが庶民の足となっている。ほとんどが四重渓温泉を経て高雄または屏東行きであり、所要時間は高速バスは2時間から2時間30分で、路線バスなら約3時間で高雄に到着する。国光客運、中南客運、高雄客運、屏東客運の共同運行による高速バスが、新左営駅、高雄駅、高雄国際空港から運行されており、特に台湾高速鉄道の新左営駅へは、15分～30分間隔で運行されている。台湾は鉄道もそうであるが、世界の中でも数少ない定刻運行が通常であり、休日のバス運行も特別な事由がなければ定刻運行されている。高速バスは、高速道路を通行する都合上、定員になれば乗車することは出来ない。また高速バスは簡易トイレがある車両もある。
乗車券・時刻表 - 乗車券は停留所の付近の発券所で先払いで購入する。また、悠遊カード、一カー通などのICカードも使用可能。乗車券は乗車時に運転手が左上の角を千切り（ちぎり）降車時に残りの乗車券を渡す方式になっている為、途中下車しても返金されない。高速バス路線では、座席管理の都合上、事前に発券所での乗車券購入が推奨される。また、往復乗車券も購入可能（往復割引あり）。尚、往復する場合は運行会社が同じなら、出発地の発券所にて、目的地から出発地への帰りの時刻表も簡易な紙製の物であるが、要求すれば貰う事が出来る。
自動車 - 墾丁地区は台26線に依拠した交通となっており、季節によっては休日は観光客による渋滞が激しい。
交通 > 航空

恒春空港は恒春鎮五里亭、墾丁国家公園より自動車で10数分の立地に位置している。2019年現在、定期便の運行は無い。
定期旅客路線以外、恒春空港では2006年6月より民間の運営によるヘリコプター遊覧飛行が開始された。
交通 > 鉄道

現在は屏東線枋寮駅が墾丁への主要接続駅となっている。
また恒春線の建設により道路渋滞問題を解決するため、鉄道の計画がなされていたが現在は事実上、計画凍結されている。
国家公園の問題 > 不適切な開発

東北の季節風により巻き上げられた砂が、雨季になると雨水により海岸に漂着するという循環により形成された墾丁の海岸風景であるが、現在政府により観光道路が建設され、特に満洲郷では海岸の蜂窩岩を破壊して5m幅の舗装道路が建設され、またその後方に防風林を建設したため、風による砂の堆積作用が妨げられるに至った。また街灯設置により墾丁での夜空が明るくなる光害が発生し、天体観測に影響を与えている。
国家公園の問題 > 生態系への影響

恒春地区の元来の住民以外に、国家公園指定後多くの観光客を誘致し、また観光業者による開発が進められている。過度な開発は大規模な水質汚染を引き起こし墾丁の珊瑚が死滅し、また観光客による貝の採取により墾丁地区での貝類の減少が指摘されている。また製紙業を計画した台湾塑膠工業により中南米から持ち込まれたイピルイピル（ギンネム）が繁殖し、墾丁の在来種の生態系にも影響を与えている。この他中心地である墾丁大街に密集するホテルやレストランによる排水、水上オートバイの流行や台湾電力の南部展示館の建設など、墾丁の生態系を脅かす要素が数多く存在している。
国家公園の問題 > 原子力発電所

台湾電力第三原子力発電所（第三核能發電廠、核三廠）から排出される高温の冷却水により珊瑚が白化、死亡する現象が報告されている。
国家公園の問題 > 危機事件

2001年、ギリシャ船籍のアマルガス号(AMORGOS)が墾丁外洋で座礁し、燃料の重油が漏れる事故を起こした。流出した重油は龍坑海岸に漂着し生態系を著しく破壊し、その復元には1世紀を要するとも言われている。詳細はアマルガス号事件の項目を参照。
参考資料

屏東県政府ホームページ
墾丁国家公園生物データーベース http://bio.ktnp.gov.tw/
鵝鑾鼻付近の南湾での捕鯨
マルハシ
陸ガニ
佳楽水
佳楽水海岸
鵝鑾鼻灯台
台湾最南端の碑
日の出時の墾丁龍磐公園
墾丁森林遊楽区
出火
南湾
船帆石
墾丁青年活動中心
猫鼻頭岬
飛来石（福霊亀）
白砂湾
墾丁大街
井桁克

|  日本の政治家井桁 克いげた まさる |
| --- | --- |
 
生年月日:   (1939-11-11) 1939年11月11日（85歳）
出生地:  愛知県津島市
出身校:  早稲田大学政治経済学部
所属政党:  （無所属→） （自由民主党→） 無所属
親族:  子・井桁亮（元愛知県議会議員）
  津島市長
当選回数:  4回
在任期間:  1975年4月28日 - 1988年2月1日
 愛知県議会議員
選挙区:  津島市選挙区
当選回数:  1回
在任期間:  1967年4月30日 - 1971年4月29日
テンプレートを表示
井桁 克（いげた まさる、1939年11月11日 - ）は、日本の政治家、新聞記者。元津島市長（4期）
、元愛知県議会議員（1期）、
来歴

愛知県津島市出身。早稲田大学政治経済学部卒業。読売新聞の記者となる。
1967年（昭和42年）、愛知県議会議員選挙に無所属で立候補し、自民党公認の前津島市長の竹内節雄を僅差で破り初当選。1971年（昭和46年）の県議選は自民党の公認を得た井桁と無所属の竹内節雄の一騎打ちとなったが、落選。
来歴 > 津島市長

1975年（昭和50年）4月28日～1979年（昭和54年）4月27日 初当選
1979年（昭和54年）4月28日～1983年（昭和58年）4月27日 2期目
1983年 (昭和58年）4月28日～1987年（昭和58年）4月27日 3期目
1987年（昭和62年）4月28日～1988年（昭和63年）2月1日 4期目途中辞職
初当選時は35歳で、戦後の愛知県内の市長としては最年少での就任であった。
1982年3月、津島市は、井桁市長の主導により、全国に先駆けて非戦・核兵器廃絶都市宣言を行った。
来歴 > 市長辞職

1987年4月の市長選で4選を果たしたものの、その選挙活動に関して消防団の組織を巻き込んだ選挙違反が摘発されて出納責任者が逮捕され、1988年1月には有罪判決が確定して連座制の適用により当選が無効とされ、失職することになった。連座制が適用されて失職すれば、市長では初めての例であったが、結局は、失職前に自ら辞職する形をとった。
井桁は、1988年3月13日に投票された「やり直し市長選挙」に出馬したが、この選挙では前愛知県立津島高等学校校長の山田克己が当選した。その後、市長在職時に、市職員の退職金を水増しする見返りに現金を受け取ったとする収賄容疑で、10月28日に逮捕され、執行猶予付の有罪判決を受けた。
来歴 > 国政選挙への出馬

1990年の第39回衆議院議員総選挙、1993年の第40回衆議院議員総選挙では、中選挙区制当時の愛知県第3区から立候補し、落選した。特に1990年の選挙の時点では、執行猶予中のまま立候補したことが注目された。
来歴 > 子の井桁亮が市長選に立候補

2003年、津島市長の水谷尚が脳梗塞ため、任期途中で辞職を表明。これによる4月の市長選挙に井桁の息子で愛知県議だった井桁亮がこの選挙に立候補するが、元助役の三輪優に敗れ、次点で落選した。しかし、7月に現職市長の三輪優の選対本部長が公職選挙法違反（被買収）で逮捕される。有罪確定直前に三輪は辞職届を提出して連座制逃れで出直し市長選に臨んだ。この選挙で三輪と井桁克ほか4人の争いとなり、三輪が当選し、井桁は3位で落選した。
来歴 > 妻の市会議員選挙違反で逮捕

2007年4月の津島市議選に妻が立候補した際、井桁克は運動員に現金20万円を渡して票の取り纏めを依頼したとして、5月31日に公選法違反（買収事前運動）容疑で逮捕される。妻は、この市議選で1553票を得、3位（定数23）で初当選していたが、6月1日に辞職願いが市議会で認められた。その後の裁判の結果、井桁克は2007年に執行猶予付き有罪判決を受け、公民権停止5年間となり、妻は連座制の適用を受けて市議選への立候補5年間禁止となった。
出典・脚注

1 2  『新訂 現代政治家人名事典 : 中央・地方の政治家4000人』30頁。
↑  『愛知県議会史 第十一巻』愛知県議会、1986年3月15日、356頁。
↑  『愛知県議会史 第十二巻』愛知県議会、2005年3月15日、240頁。
↑  “津島市市勢要覧” (PDF).   津島市. 2012年6月1日閲覧。
↑  2011年に、山下史守朗が同じく35歳で小牧市長になっている。“小牧市長選 県内最年少の山下氏”. 読売新聞（中部朝刊・愛知:  p. 26. (2011年2月7日)  - ヨミダス歴史館にて閲覧
↑  小田隆裕、小林伸雄「増える自治体の宣言 草の根「非核」に保守も同調（深層・真相）」『朝日新聞（朝刊）』1985年5月2日、3面。 - 聞蔵IIビジュアルにて閲覧
↑  西田勝 (2002年). “非核自治体宣言20周年を迎えて 20年を総括し、新しい第1歩を踏み出そう!”. 非核ネットワーク通信 (78). http://www.geocities.jp/hikaku_net/nfz/hnn/tsushin78.html 2012年6月1日閲覧。
↑  “津島市長、連座制で当選無効に 選挙違反被告が上告取り下げ”. 朝日新聞（夕刊）:  p. 3. (1988年1月4日)  - 聞蔵IIビジュアルにて閲覧
↑  紅谷暢章 (1988年2月16日). “津島市やり直し市長選 「連座で失職」市長、再出馬（時時刻刻）”. 朝日新聞（朝刊）:  p. 3  - 聞蔵IIビジュアルにて閲覧
1 2  “退職金汚職の井桁前津島市長に有罪　政界復帰はあきらめず”. 朝日新聞（夕刊・名古屋）:  p. 11. (1989年7月6日)  - 聞蔵IIビジュアルにて閲覧
↑  “津島市長に山田克己氏 失職・再出馬の井桁氏敗れる”. 朝日新聞（朝刊）:  p. 30. (1988年3月14日)  - 聞蔵IIビジュアルにて閲覧
↑  “前津島市長、収賄で逮捕 市職員の退職金絡みでわいろ”. 朝日新聞（朝刊）:  p. 31. (1988年10月29日)  - 聞蔵IIビジュアルにて閲覧
1 2 3  “買収で元津島市長逮捕 市議選で妻の運動員に現金”.   共同ニュース/Press Net Japan Co.,Ltd.. 2012年6月1日閲覧。
↑  “汚職の井桁前津島市長、愛知３区で総選挙出馬へ　有罪で執行猶予中”. 朝日新聞（朝刊）:  p. 30. (1990年1月22日)  - 聞蔵IIビジュアルにて閲覧
↑  “津島市長選（２００３年４月２７日）”. 中日新聞. (2003年4月27日). https://www.chunichi.co.jp/article/4870 2020年6月14日閲覧。
↑  “「辞職せぬ」 津島市長選再選の三輪氏「信任得た」”. 朝日新聞（朝刊・愛知）:  p. 24. (2003年8月12日)  - 聞蔵IIビジュアルにて閲覧
↑  “井桁・元津島市長を逮捕 妻の市議選で買収容疑”. 朝日新聞（朝刊・名古屋）:  p. 31. (2007年6月1日)  - 聞蔵IIビジュアルにて閲覧
↑  “井桁市議が辞職 津島の選挙違反”. 朝日新聞（朝刊・名古屋）:  p. 26. (2007年6月1日)  - 聞蔵IIビジュアルにて閲覧
↑  “井桁市議が辞職 津島の選挙違反”. 朝日新聞（夕刊・名古屋）:  p. 8. (2007年8月9日)  - 聞蔵IIビジュアルにて閲覧
↑  “元津島市長妻に連座制を適用 選挙違反で名古屋高裁”. 朝日新聞（朝刊・名古屋）:  p. 8. (2007年10月25日)  - 聞蔵IIビジュアルにて閲覧
地下鉄道 (秘密結社)

1830年から1865年にかけての地下鉄道の経路図
地下鉄道（ちかてつどう、英: Underground Railroad）は、19世紀アメリカの黒人奴隷たちが、奴隷制が認められていた南部諸州から、奴隷制の廃止されていた北部諸州、ときにはカナダまで亡命することを手助けした奴隷制廃止論者や北部諸州の市民たちの組織。また、その逃亡路を指すこともある。地下鉄組織（ちかてつそしき）とも呼ばれる。
最も頻繁に使用されていた1810年から1850年の間に、30,000人から 100,000人が地下鉄道の助けを借りて奴隷状態から逃れたと推測されているが、公式の国勢調査ではその数は6,000人ほどと計上されている。地下鉄道は一般に「自由」を称揚する価値観の象徴的な存在となっており、同国の黒人（アフリカ系アメリカ人）史においても特筆される事項である。
構造

この逃亡幇助網は、物理的に地面の下に設置されていた訳ではなく、「（地下に）潜る、隠れる」といった「秘密」やアンダーグラウンドを表す意味で「地下鉄道」と呼ばれていた。地下鉄道は主に、秘密の通過道、乗り物、待ち合わせ場所、隠れ家、そして奴隷制度廃止論者たちによる誘導や補助で構成されていた。特に廃止論者たちは、地域ごとの小さな班に分けられ、自分たちの地域だけにおける地下鉄道の詳細な情報を知るという慣わしだった。ひとつの「停車駅」から次の「停車駅」へ、黒人たちは停止地点ごとに違う人々の補助を借りて、目的地まで進んだのである。これによって、誰ひとりとして逃亡中の奴隷たちの目的地までの道のりの全容を知ることがなく、地下鉄道の秘密と奴隷たちの安全が確保された。また、隣り合った「停車駅」同士は、親戚の関係でつながっていたということも多かった。奴隷制度廃止論者である白人、生まれつき奴隷でない「自由黒人」、過去に奴隷だった黒人、そしてアメリカ先住民などの人種に属する人々が、この「線路」上で「車掌」として、逃亡中の黒人たちを手助け・誘導した。フレンド会、会衆派教会、メソジスト教会、バプテスト教会などの宗教的な機関も、この地下鉄道に大きく貢献した。また、奴隷制度廃止派の考えは書物、新聞などを通して出版され、合衆国中に広められた。
逃亡中、奴隷たちは通常、昼間は隠れ家にかくまってもらい、夜中に次の「停車駅」へと旅をした。ただし、毎晩、泊まる所があったわけではなく、森や沼地に隠れなければならないこともあった。
構造 > 用語

地下鉄道は一般の鉄道に例えられてできた用語である。この用語を使えば、一見普通の鉄道について会話しているように聞こえるため、秘密を守るために使われるようになった。
仲介人（agents） - 奴隷たちが鉄道関係者と接触できるように助けた人々。
車掌（conductors） - 奴隷たちを誘導した人々。
駅、停車場、停車駅（stations） - 奴隷の隠れ家。
駅長（stationmasters） - 自分の家に奴隷をかくまった人々。
乗客（passengers）、貨物（cargo）- 逃亡中の奴隷たちを指す言葉。
奴隷たちは「切符」（ticket）を入手しなければならなかった。
友達のいる友達（a friend with friends） - 秘密の合い言葉。
自由黒人で商人だったウィリアム・スティルは「地下鉄道の父」と呼ばれ、月に60人の頻度で、総計で何百人もの奴隷が逃亡するのを助けた。彼はペンシルベニア州フィラデルフィアの自宅に奴隷をかくまうこともあった。スティルは、助けた元奴隷たちの伝記などをこまめに記録しており、亡命後の奴隷たちとも文通を続けた。さらに、その元奴隷たちの家族への手紙を届け、彼らとその家族との間の音信を守った。スティルはこの経験をもとに『地下鉄道』という本を南北戦争後の1872年に出版した。
地下鉄道組織内のメッセージのやりとりには隠語が使われ、関係者以外は理解できないようになっていた。例えば、「2時に、大きなハム4つと小さなハム2つ、『経由で』送りました」という伝言は、「大人4人と子供2人をハリスバーグからフィラデルフィアに送った」を意味するが、「経由で」を加えることによって、普通に直通列車で移動したのではなく、遠回りの「レディング経由で」移動したことを意味していた。そのため、この伝言を入手した当局は、奴隷が亡命する前に捕まえようと通常の鉄道の駅で待ち伏せしたが、スティルは別の場所で奴隷たちと落ち合うことができ、後に彼らをカナダに無事に亡命させた。
1820年代に地下鉄道が発達する以前の1600年代にはすでに奴隷たちが、補助を得ても得なくても、主人のもとから逃げ出していた。メリーランド州とオハイオ州で運営されていたアメリカ初の商業用鉄道東西ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、偶然にも北へ向かう地下鉄道と交差していた。
地下鉄道という呼び名は、1831年にケンタッキー州に住む主人から逃亡したタイス・デイビッズの出来事がきっかけではないかと言われている。デイビッズは、著名な廃止論者で長老派の牧師でもあったジョン・ランキン（John Rankin、1793-1886）の助けによって、オハイオ川北岸のオハイオ州リプリーに亡命した。ランキンの自宅はオハイオ川を見下ろす丘の上にあり、対岸から遠望された。デイビッズの主人は彼を必死に追跡したが、彼が「あたかも地下の道に入っていったかのように消えた」と目撃について語った。ランキンは影響力のある廃止論者だったため、この話はすぐに有名になり、「地下（underground）」という言葉が用いられるようになった。
構造 > 行き先と経路

奴隷たちが逃亡してめざした北部の州では、歴然とした差別はあったものの、一応、自由の身になれた。だが、1850年の逃亡奴隷法の制定以後、北部の州でさえ住むにはとても危険だった。そのため、カナダなどの外国が逃亡先として好まれるようになった。上カナダでは奴隷貿易が1793年にジョン・グレイヴス・シムコー州副知事によって廃止されていたし、大英帝国では1833年に奴隷制が完全に廃止されていた。およそ30,000人の奴隷たちが無事にカナダに亡命した。中でも、当時人口の少なかったカナダの領域に逃亡した奴隷たちは重要な存在となり、オンタリオ州の現在の黒人人口が他の州に比べて多いのはこのためである。メキシコでは1829年に奴隷制が廃止され、また、1819年までフロリダ州はスペインの法域だった。
逃亡した奴隷たちの主な行き先は、ナイアガラ半島やオンタリオ州ウィンザー近くにある南オンタリオだった。20世紀になり、伝統的な言い伝えに「ひしゃく（ヒョウタンを半分に割って作った）をたどっていけ（Follow the Drinking Gourd）」という歌がある。 ひしゃくとは、ひしゃく型をした北斗七星のことで星座の大熊座を意味する。そのひしゃくの中にある2つ星が北極星を指していた。北極星は夜空で一番明るく、小熊座の一部であり、小熊座は北の方向、つまり自由の方向を指していた。
ただ、研究者の間では、この歌は奴隷制時代に遡るものではなく、南北戦争後に作られた歌だとする考えが支配的である。
主な経路には、アパラチア山脈の東側へ、ペンシルベニア州やニューヨーク州を経由してナイアガラ半島へ、オハイオ州とミシガン州を経由してウィンザーへといったものがあった。また、リオグランデ川を南に渡る経路（後述）や、西方向へ、開拓されたばかりの領土に続く経路もあった。
オハイオ州は地下鉄道の活動にとって最も重要な州であった。北部の自由州と南部の奴隷州とを分ける境界線上にあったオハイオ川北岸には、シンシナティ、リプリー、ポーツマスなど、対岸の奴隷州であったケンタッキー州から川を渡って逃亡してきた奴隷を保護する拠点がいくつも存在した。そして州内の至るところに、これら河岸の拠点で保護された奴隷をさらに北へ逃亡させるルートが網の目のように張り巡らされていた。
また奴隷州側にも、比較的北部の自由州に近く、中立的な立場をとっていた州には、例えばデラウェア州の州都ドーバーのように、地下鉄道が活動の拠点としていた都市があった。メリーランド州西部のアパラチア山脈のすぐ東には、コロンビア特別区の50マイルにも渡る通路を通る、良く計画された逃亡ルートが多く存在した。同州フレデリックは、このルートのちょうど真ん中に位置する。
構造 > 北部諸州・カナダ以外への行き先

逃亡奴隷たちは、テキサス州境のリオグランデ川を越えてメキシコへ渡ったり、カリブの島々に亡命したりすることもあった。元奴隷だったフェリックス・ヘイウッドは、「テキサス州での奴隷制度」の中で、次のように記した。
しかし、地下鉄道という名称は、通常、このような南方の逃亡ルートを表すのには使用されない。
旅の様子

逃亡中、本当の鉄道を利用した奴隷もまれにいたが、通常は歩いたり荷車で移動した。奴隷たちを捕まえようとする追っ手を撒くために、うねりくねった経路をたどった。逃亡者の大多数が、40歳以下の農民の男性だったと言われている。逃亡の旅道は、女性や子供には険しく危険すぎた。ただし、通常は、地下鉄道を通して逃亡し自由な生活を確立した奴隷たちは、自分たちの妻や子供を主人から買い取り、その後一緒に暮らした。これが可能だったため、実際、秘密の逃亡によって亡命した奴隷たちに加えて、逃亡はしなかったが奴隷の身から解放され、地下鉄道を運営していた勇気ある人々に感謝した黒人たちは、相当な数がいた。
地下鉄道の詳細な情報が公的機関などに流出してはならないため、道筋や隠れ家の場所などの情報は全て口頭で伝えられた。南部の新聞には、逃亡奴隷についての情報が頻繁に掲載され、捕まえた者には主人から賞金が出された。このような賞金稼ぎを職業とした奴隷捕獲人は、遠くはカナダまで奴隷を追い、捕まえようとした。働き盛りの屈強な黒人は、奴隷の主人たちにとって投資した動産であり労働力だった。また奴隷ではない「自由黒人」たちでさえ、拉致され奴隷として売られることもあった。その黒人の自由を署名入りで正式に公証した個人の「自由証明書」でさえ、簡単に破り捨てられ、完全な自由を保障するとは限らなかった。
民間伝承

1980年代以後、キルトのデザインが暗号の役割を果たし、逃亡中の奴隷たちに道のりや隠れ蓑の方向を合図していたという説が提示されている。民間で語り継がれたこうした史話をもとに書かれた『公然と隠されて：キルトと地下鉄道の秘話』は1999年に出版され話題を呼んだが、現在、このような伝承の歴史的な裏づけは乏しいとされており、キルトに込められたメッセージが実際に地下鉄道の活動に寄与したかは、キルティングの歴史家を含め、多くの歴史家の間では極めて疑わしいとされている。
ただ、それとは別に、伝統的な黒人霊歌には暗号的な役割を果たしえた歌詞が含まれていたという見解は、現在はアメリカの「黒人学（Black Studies）」の定説になっている。「そおっと行け（Steal Away）」や「水の中を歩け（Wade in the Water）」などがその典型である。こうした霊歌は確かに旧約聖書のエピソードやイエス・キリストを題材にした信仰の歌に違いなく、一見、他界を望みみる彼岸的な心情の表れであった。だが同時に、同じ歌詞が仲間内では自由の願望ないし逃亡の決行を合図していた場合もあり、霊歌は優れた二重性を有したコミュニケーション手段であった。
法的・政治的見解

地下鉄道によって、北部の州と奴隷州の間で摩擦が大きくなった。北部には、奴隷を自由にしようと活動する奴隷制度廃止論者たちに、どちらかと言えば共感した人たちは多くいた。また、南部の人々は何年にもわたって、脱走奴隷を捕まえるために強力な法律を制定しようと推し進めた。1793年逃亡奴隷法は、合衆国議会が承認した初めての、奴隷制が廃止されている州での逃亡奴隷たちの問題について規制した法律であった。その後、南部州の議員の力もあって、議会は1850年に逃亡奴隷法を承認し、逃亡奴隷の捕獲が強制された。この法律によって、奴隷制が廃止されている州に亡命した奴隷は、もはやそこで法的に自由になることが不可能になり、結果として奴隷はカナダや英国領土に亡命するしかなかった。またこの法律の制定により、オハイオ州などに通じる地下鉄道の発達が促された。これと同時期に、南部では数多くの奴隷の反乱が失敗に終わっており、首謀者のみならず、罪のない奴隷たちへの自警団による報復の暴行が頻発、北部へ逃亡する奴隷の数がさらに増加した。
南北戦争で北部と南部の間の対立がピークに達した時には、数多くの奴隷たちや自由黒人たちが連邦国軍の兵士として連合国軍と戦った。合衆国憲法第13修正が承認された後は、他国に亡命していた黒人たちが合衆国に帰国しても安全になったため、地下鉄道はそれまでと逆の動作をとり、黒人たちが帰国するのを補助した。
カナダへの影響

少なくとも20,000人あまりの奴隷たちが地下鉄道を通じてカナダに亡命したと推測されている。これは、カナダの社会に多大な影響を与えた。アッパー・カナダ（1841年からはカナダ・ウエスト、現在の南オンタリオ）に亡命した奴隷の数が最も多く、黒人カナダ人の自治体がそこで数多く発達した。トロント、ナイアガラフォールズ、そしてウィンザーの3カ所を結ぶ三角形の中に、そのような自治体のほとんどが存在した。特にトロントには1,000人もの奴隷たちが住み着き、また、ケント郡やエセックス郡には、元奴隷たちの村が数ヶ村設立された。
さらに遠くでは、英国領（現在はカナダの一部）に黒人たちの集落が構えられた。その中には、ジェームズ・ダグラス総督が黒人の移住を勧めたノバスコシアやバンクーバー島などの島が挙げられる。ダグラスは、黒人のコミュニティーを設置することによって、その島々をアメリカ合衆国と合併しようとする勢力への防波堤の役目を果たせる、と考えた。
目的地に着いたときに、失望させられた逃亡者たちも数多くいた。イギリス領では奴隷制は廃止されていたものの、人種差別はありふれていたからである。到着した土地で仕事を手に入れることも困難だった。しかし、ほとんどの黒人たちはその場所に居続けた。アッパー・カナダに亡命した20,000人中、米国に帰国したのはわずか2割だった。
南北戦争が始まったことで、他国に亡命していた数多くの黒人たちが連邦国軍の兵隊に徴募し、その後カナダに戻った黒人たちもいた中で、たくさんの黒人が米国に残った。また数千人もの黒人たちが、終戦後、家族や友達と再会するために、南部の州に戻っていった。ほとんどの黒人たちが、奴隷解放や再建時代の動きのもたらす未来に、希望をもっていた。
今日のカナダの人々は、自分たちの国が、米国からの奴隷たちの避難場所であったことを誇りに思っている。彼らの国が、近隣の国で存在を否定される人々に自由をもたす場所である、と考える人もいる。オンタリオ州には、そのような信条をもとにした建造物が数多く建てられた。
その時期の文芸作品

1829年 "Appeal to the Coloured Citizens of the World"　デイビッド・ウォーカー著（ジョージア州の奴隷制度への反対運動を呼びかけた）
1832年 "The Planter's Northern Bride"　キャロライン・リーヘンツ著
1852年 『アンクル・トムの小屋』 ハリエット・ビーチャー・ストウ著
1861年 "Incidents in the Life of a Slave Girl" Harriet Ann Jacobs著(地下鉄道の支援で逃亡した奴隷だった黒人女性の自伝)
小林憲二・編訳『ハリエット・ジェイコブズ自伝』、明石書店、2001年
堀越ゆき・訳『ある奴隷少女に起こった出来事』、大和書房、2013年(新潮文庫、2017年)
ベトナム戦争下における地下鉄道

1960年代後半、ベトナム戦争が激化するとアメリカ国内からカナダに向かう脱走兵、徴兵逃れの若者の脱出ルートが地下鉄道、地下列車と呼ばれるようになった。
シンシナティにある国立地下鉄道自由センター。地下鉄道の活動に関する史料を展示している。
余部橋梁

| 余部橋梁（現橋梁） |
| --- | --- |
 
基本情報
国:   日本
所在地:  兵庫県美方郡香美町香住区余部
交差物件:  長谷川
設計者:  ジェイアール西日本コンサルタンツ（技師長 北後征雄）
施工者:  清水建設・錢高組特定建設工事共同企業体
建設:  2007年3月8日 - 2011年2月24日
座標:  北緯35度38分58.9秒 東経134度33分37秒﻿ / ﻿北緯35.649694度 東経134.56028度﻿ / 35.649694; 134.56028座標: 北緯35度38分58.9秒 東経134度33分37秒﻿ / ﻿北緯35.649694度 東経134.56028度﻿ / 35.649694; 134.56028
構造諸元
形式:  エクストラドーズド橋
材料:  プレストレスト・コンクリート
全長:  310.6 m
幅:  7.25 m
高さ:  41.5 m
最大支間長:  82.5 m
地図
 
関連項目
 橋の一覧 - 各国の橋 - 橋の形式
テンプレートを表示
余部橋梁（あまるべきょうりょう）は、兵庫県美方郡香美町香住区（旧・城崎郡香住町）余部の、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線鎧駅 - 餘部駅間にある橋梁（単線鉄道橋）である。
余部橋梁は2代存在し、初代の旧橋梁は鋼製トレッスル橋で「余部鉄橋」の通称でも知られ、1912年（明治45年）3月1日に開通し、2010年（平成22年）7月16日夜に運用を終了した。2代目の現橋梁はエクストラドーズドPC橋で、2007年3月からの架け替え工事を経て、2010年8月12日に供用が始まった。
新・旧両時代ともに、橋梁下には長谷川と国道178号が通じている。
新旧架け替え工事中からライブカメラが設置されており、新旧両橋梁工事の様子や列車通過の状況、余部地区の季節感がわかるようになっている。
最寄駅である餘部駅の裏山には展望所が設けられており、同駅ホームより小高い位置で日本海を背景に余部橋梁が一望可能なスポットであり、撮影ポイントとしても定番化していた。展望所は橋梁の架け替え工事に伴って2008年（平成20年）4月11日以降一時閉鎖されていたが、橋梁切替時期から供用再開を望む声が多く寄せられ、香美町の定例議会で提案が2010年9月に可決され、補修工事後2010年11月3日に供用が再開された。
名称・表記

JR西日本による正式名称は旧橋梁・現橋梁ともに地名と同じ「余部」を使用した「余部橋梁」である。常用漢字に含まれない「梁」については、平仮名書き、漢字書きの双方が混在している。「余部橋りょう」の書き方は鉄道の現業機関において広く使われている表記で、鉄道建造物台帳に記載されており、旧橋梁の橋桁にも記載されていた。一方「余部橋梁」の書き方も、構造物設計事務所の作成する橋梁設計図面などで見られる。
第二次世界大戦前は正字体の「餘」を使用した「餘部橋梁」表記が一貫して用いられていた。
旧橋梁の別称・愛称は前述のように「余部鉄橋」で、これは古くから地元で使われており、使用される範囲も地元の観光パンフレットのほか、大半の地図でも記されるなど広範囲にわたって使用された。かつては「余部陸橋」や「余部高架橋」の表記・呼称も使用されていた。
新橋梁の別称・愛称は、正式名称に沿い便宜的に「新」を入れた形で「新余部橋梁」「余部新橋梁」「余部新橋」、あるいは一部の鉄道ファンにて「余部鉄橋」（余部の鉄道橋の略称と解釈）などが混在して使用されている。また、地元向けの愛称を地区住民を対象に募集中で、案が出そろうのを待って愛称を決める予定となっている。
隣接する駅「餘部駅」は地名の読みと同じ「あまるべ」であるが、同じ兵庫県内に姫新線の余部（よべ）駅があるため、それと区別するため漢字を変更し「餘部駅」の表記にしたものである。
前述の要因から表記の揺れがあり、戦前にも用いられた過去があって駅名と同じ文字を用いた表記の「餘部橋梁」や、別称・愛称と組み合わせた「餘部鉄橋」も、第二次世界大戦後から現在に至るまで一部で使用されている（「餘」と「余」の字体に関しては「新字体#既存の字との衝突」も参照）。
建設の背景

余部橋梁の建設は、当時日本の国有鉄道網を管轄していた鉄道院が、日露戦争後に山陰本線の東側の区間を全通させるために、未開通のまま残されていた和田山駅 - 米子駅間を建設する際に実施された。和田山側から建設を進めた山陰東線と、米子側から建設を進めた山陰西線があり、余部橋梁を含む山陰西線香住駅 - 浜坂駅間の開通によって両者がつながり京都駅から米子駅、その先の出雲今市駅（現在の出雲市駅）までが開通することになった。
最後の区間となった香住駅 - 浜坂駅間は、山が海に迫る地形で海岸沿いに線路を通すことは不可能であった。この区間にどのように線路を建設するかは関係した技師の間でも論争があり、米子出張所長の石丸重美は現行の案を主張し、福知山出張所長の最上慶二と橋梁技術者の古川晴一は内陸に迂回する案を主張した。石丸の案は、内陸案ではその当時の土木技術では難しい長大トンネルが必要になることを避けて、かつ最短経路を選択したもので、一方最上らの案は建設に困難が予想され、さらに建設後も海からの潮風で保守作業が困難となることが予想される長大鉄橋を回避しようとするものであった。これに対して上層部の判断により、石丸の主張する案を採用することになった。
香住駅の標高は 7.0 m, 浜坂駅の標高は 7.3 m とほぼ同じ高さにあるが、その間で山を越えなければならない。長大トンネルを避けるためには、できるだけ山に登って標高の高いところに短いトンネルを掘って抜ける必要がある。この付近では河川の多くが南側から北の日本海へ向かって流れているので、東西方向の峠を越えるためにこれらの川筋に沿って登ることはできなかった。しかし桃観峠（とうかんとうげ）では、東側に西川が流れ出して余部で海に注ぎ、西側に久斗川が流れ出して浜坂で海に注いでいた。そこで、これらの川筋を利用して桃観峠のできるだけ高い位置に登って、峠の下の標高約 80 m の地点に桃観トンネル（全長1,992 m）を建設することが考えられた。
香住からは最急 12.5 ‰ の勾配で登っていき、標高 39.5 m の位置に鎧駅がある。そこからは短いトンネルを連続して通り、余部橋梁を通って餘部駅が標高 43.9 m の位置にある。そこからは 15.2 ‰ のきつい勾配を登っていって、標高約 80 m の地点で桃観トンネルに入る。桃観トンネル内から久谷駅までは 15.2 ‰ で下り、標高 51.9 m の久谷駅を過ぎると 13 ‰ の下り勾配になり、浜坂が近づいてくるところで平坦となる。このように香住と浜坂の両方から桃観峠を頂点として登っていく線形を採用したため、その途中の余部に長谷川が形成する 300 m あまりの長く深い谷間があったとしても回避するわけにはいかず、この谷間を越えてどうしても線路を通す必要性が生じた。方法として橋梁を建設する案と築堤を建設する案が検討され、橋梁の建設費が約32万円と見積もられたのに対して、築堤の建設費は約70万円と見積もられた上に築堤を建設すると余部の集落全体が埋没してしまうことになることから、最終的に橋梁建設案が選定された。
鉄橋（1912年 - 2010年）

| 余部橋梁（旧橋梁） |
| --- | --- |
 
基本情報
国:   日本
所在地:  兵庫県美方郡香美町香住区余部
交差物件:  長谷川
設計者:  古川晴一、ポール・ウォルフェル
施工者:  鉄道院、鉄道工業、上州屋
建設:  1909年（明治42年）12月16日 - 1912年（明治45年）1月13日
構造諸元
形式:  トレッスル橋
材料:  鋼材
全長:  310.59 m
幅:  5.334 m
高さ:  41.45 m（長谷川河床からレール面まで）
最大支間長:  18.288 m
関連項目
 橋の一覧 - 各国の橋 - 橋の形式
テンプレートを表示
鉄橋（1912年 - 2010年） > 旧橋梁概要

旧橋梁は1909年（明治42年）12月16日に着工、1912年（明治45年）1月13日に完成し、同年3月1日に開通した。全長310.59 m（橋台面間長309.42 m）、下を流れる長谷川の河床からレール面までの高さ 41.45 m, 総工費331,536円。11基の橋脚、23連の橋桁を持つ鋼製トレッスル橋である。23連となるのは、各橋脚上に30フィート桁、各橋脚間に60フィート桁がそれぞれ架設されているためである。土木学会による技術評価では近代土木遺産のAランク、土木学会選奨土木遺産に指定されていた。
その独特な構造と鮮やかな朱色がもたらす風景は、鉄道ファンのみならず、山陰地方を訪れる観光客にも人気があった。その一方、直近の地元住民は多くの落下物や騒音に悩まされてきた事例もあり、旧橋梁による負の一面も存在していた（後述）。
2010年（平成22年）7月16日午後9時50分頃「はまかぜ」5号の通過をもって営業運行を終了し、同日深夜に行なわれた同列車上り返却回送をもって車両運用を全て終了した。翌7月17日から区間運休し、旧橋梁の解体撤去作業が開始され、新旧切替工事が8月11日まで行われ、2010年8月12日から新橋梁の供用が始まった。
鉄道用の鉄骨造鉄橋の耐用年数は、減価償却資産の耐用年数等に関する省令によれば40年とされているが、旧橋梁はそれを上回って長期間耐用する結果を残した。鉄橋には特に厳しい地形や環境であったことから、地道な保守作業や適切な維持管理が継続されたこと、鉄橋構成各部位の精度が高く建設当時から晩年に至るまで狂いが生じていなかったこと、財政的負担（後述）などの事情もあり、結果的に完成から98年という長期にわたる運用実績を残した。完成当時は東洋一のトレッスル橋と謳われていたが、実際にはミャンマー北東部で1901年に建設された鋼材トレッスル橋ゴッティ鉄橋（英語版）「GOKTEIK」（日本名：ゴッティ / ゴクテイク、 全長689m、高さ（最高地点）102m）が既に存在していた。しかし、日本国内では運用終了時まで最長のトレッスル橋であった。
一部橋脚・橋桁は保存され、展望台に整備されて活用されている（後述）。解体撤去で発生した鋼材は、歴史ある貴重な研究材料として、関西地方を中心とした数校の大学や鉄道総合技術研究所に提供され、金属や錆などの研究用途に利用された。また地元からの「餘部駅に余部鉄橋の記念になるものが欲しい」との要望に応えたJR西日本により、同駅のホームに元橋脚の一部鋼材を使用したベンチが置かれている。
鉄橋（1912年 - 2010年） > 橋梁形式の選定

橋梁建設案の選定後に橋梁形式が検討され、両側を築堤にして間をトラス橋で結ぶ案、全体をトラス橋にする案、プレスド拱橋にする案、カンティレバー式橋梁にする案、拱橋にする案、トレッスル橋にする案などが比較されて、トレッスル橋が選定された。
トレッスル橋案選定後にも米子出張所の岡村信三郎技師が、海に近い余部に鋼製の橋を架けると後々腐食対策で保守経費がかさむことを懸念して、日本国外の橋梁を勉強したり、母校の京都帝国大学土木工学科教授に相談した結果、鉄筋コンクリート製のアーチ橋を建設することを上申した。この案は60フィート間隔で橋脚を建設して、その上にアーチ橋を架設するものであった。概算工事費は京大教授により46 - 47万円と出たが、人件費・保守経費なども含めた総額で考えると最終的にはアーチ橋が一番安くなると試算されたことから、岡村はこの案を主張した。しかし、鉄道院建設部技術課長となっていた石丸重美からは「役人は新しいことをやるものではない」と諭され、岡村は納得できなかったが反対することもできず、さらに鉄筋コンクリート製の橋梁の建設経験が日本国内ではもとより、まだ世界的にも少ない時代であったことと、既に鋼製橋梁の材料を発注済であったことから、この案は却下された。
こうして、建設費が安くかつ早く建設することのできる鋼製トレッスル橋梁案を採用する計画を進めることになったが、当時の日本では高架橋式の経験に乏しく調査・検討の余地があるとして、最終的な判断は設計担当の古川晴一による日本国外出張の終了後となった。
後述のように、結果的に保守作業が頻繁に行われた要因から、鋼製トレッスル橋案を採用したことについて、後年の考察において意見が分かれている。批判的な意見の例として、交通地理学者の中川浩一は「信越本線の碓氷峠におけるアプト式鉄道の採用と並んで、後世に多額の保守経費を発生させた」と2000年代に見解を示し、同類の意見は川上幸義の『新日本鉄道史』などでも見られる。肯定的な意見の例として、網谷りょういちはその著書で当時のコンクリートの品質は低く、コンクリート橋で造っていたら現代まで残らなかっただろうと予想し、明治末期における路線および橋梁形式の選定としては大変適切であったとの見解を示している。
鉄橋（1912年 - 2010年） > 旧橋の設計

橋梁の設計を指名されたのは皮肉にも、長大橋梁を回避するために内陸案を主張した古川晴一であった。古川は当初支間40フィート (12.192 m) で16基の橋脚を建設する設計案を作成した。1907年（明治40年）7月から1年間にわたり古川は欧米に出張し、橋梁建設が技術的に可能なことを確認し、アメリカ合衆国のフィラデルフィアで橋梁設計技師のポール・ウォルフェル (Paul L. Walfel) と設計案を相談した結果、橋脚の数は16基から11基に削減、橋脚の上に30フィート (9.144 m) の桁を、橋脚間に60フィート (18.288 m) の桁を架ける形態に変更された。設計上の活荷重はクーパーE33（軸重 15 t の車軸配置1D形テンダー機関車重連を想定）であった。古川が日本に帰国後、最終的に鋼製トレッスル橋梁案の採用を決定した。
合計11基ある橋脚は、起点の京都側（東側）から順に第1号 - 第11号と番号が振られている。ただし、この区間は山陰西線の一部として建設されたことから、建設中は山陰西線の起点米子側から数えられており、逆順の番号を振られていた。この記事では混乱を避けるために、一貫して開通以後の橋脚番号で説明する。橋脚のうち両端の第1号と第11号は山の斜面に掛かって短くなっており、残りの第2号から第10号までの9基の橋脚が余部の平地から建てられている。基礎から橋脚の上端までは 36.66 m あり、この上に 1.587 m の高さのある橋桁が載せられて、枕木やレールなどがさらに 0.37 m 入っている。余部を流れている長谷川の川底からレール面までは 41.45 m あり、一般に余部橋梁の高さとしてはこの値が知られている。第3号橋脚と第4号橋脚の間を長谷川が流れており、第4号橋脚と第5号橋脚の間を国道178号が通っていた。橋脚の主柱は幅15インチの溝形鋼を背中合わせに2本配置して、その間をカバープレートと綾材（レーシングバー）で結んだ構造になっている。線路直角方向の水平材は、幅10インチ（下3本）と8インチ（上3本）の溝形鋼を背中合わせに2本配置して綾材で結んでいる。線路平行方向の水平材は、3.5インチ×3インチの山形鋼4本を綾材で連結したもので、また斜材は同じ山形鋼2本を綾材で連結したものとなっている。全部で23連の橋桁が架けられ、全長は 310.59 m 、橋台面間長は 309.42 m となった。鋼材は合計 1,010 t 使われ、総建設費は331,536円であった。