stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
阿部寿樹
詳細情報 > 年度別打撃成績

| 年  度 | 球団 | 試合 | 打席 | 打数 | 得点 | 安打 | 二塁打 | 三塁打 | 本塁打 | 塁打 | 打点 | 盗塁 | 盗塁死 | 犠打 | 犠飛 | 四球 | 敬遠 | 死球 | 三振 | 併殺打 | 打率 | 出塁率 | 長打率 | OPS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2016 | 中日 | 25 | 53 | 49 | 2 | 9 | 1 | 0 | 1 | 13 | 4 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 0 | 0 | 10 | 2 | .184 | .212 | .265 | .477 |
| 2017 | 中日 | 21 | 46 | 41 | 3 | 11 | 1 | 0 | 0 | 12 | 2 | 1 | 0 | 1 | 0 | 4 | 0 | 0 | 13 | 0 | .268 | .333 | .293 | .626 |
| 2018 | 中日 | 18 | 26 | 23 | 1 | 5 | 3 | 0 | 0 | 8 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | 0 | 3 | 1 | .217 | .308 | .348 | .656 |
| 2019 | 中日 | 129 | 484 | 447 | 51 | 130 | 24 | 3 | 7 | 181 | 59 | 1 | 0 | 3 | 2 | 31 | 3 | 1 | 82 | 9 | .291 | .337 | .405 | .742 |
| 2020 | 中日 | 115 | 459 | 421 | 44 | 108 | 25 | 0 | 13 | 172 | 61 | 2 | 4 | 5 | 2 | 30 | 0 | 1 | 92 | 21 | .257 | .306 | .409 | .715 |
| 2021 | 中日 | 66 | 240 | 215 | 18 | 45 | 10 | 0 | 5 | 70 | 16 | 0 | 1 | 4 | 2 | 19 | 0 | 0 | 36 | 8 | .209 | .271 | .326 | .597 |
| 2022 | 中日 | 133 | 548 | 486 | 44 | 131 | 31 | 2 | 9 | 193 | 57 | 3 | 1 | 3 | 6 | 49 | 0 | 4 | 105 | 14 | .270 | .338 | .397 | .735 |
| 2023 | 楽天 | 78 | 253 | 216 | 16 | 55 | 17 | 1 | 4 | 86 | 24 | 0 | 0 | 6 | 2 | 27 | 1 | 2 | 47 | 12 | .255 | .340 | .398 | .738 |
| 2024 | 楽天 | 78 | 254 | 229 | 19 | 52 | 13 | 2 | 9 | 96 | 32 | 0 | 2 | 4 | 0 | 20 | 0 | 1 | 54 | 3 | .227 | .292 | .419 | .711 |
| 通算：9年 | 通算：9年 | 663 | 2363 | 2127 | 198 | 546 | 125 | 8 | 48 | 831 | 259 | 8 | 9 | 27 | 15 | 185 | 4 | 9 | 442 | 70 | .257 | .317 | .391 | .707 |
2024年度シーズン終了時
各年度の太字はリーグ最多
詳細情報 > 年度別守備成績

| 年 度 | 球 団 | 一塁> 試  合 | 一塁> 刺殺 | 一塁> 補殺 | 一塁> 失策 | 一塁> 併殺 | 一塁> 守備率 | 二塁> 試  合 | 二塁> 刺  殺 | 二塁> 補  殺 | 二塁> 失  策 | 二塁> 併  殺 | 二塁> 守 備 率 | 三塁> 試  合 | 三塁> 刺  殺 | 三塁> 補  殺 | 三塁> 失  策 | 三塁> 併  殺 | 三塁> 守 備 率 | 遊撃> 試  合 | 遊撃> 刺  殺 | 遊撃> 補  殺 | 遊撃> 失  策 | 遊撃> 併  殺 | 遊撃> 守 備 率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2016 | 中日 | - | - | - | - | - | - | 10 | 9 | 19 | 1 | 3 | .966 | 2 | 1 | 9 | 1 | 2 | .909 | 13 | 13 | 27 | 2 | 4 | .952 |
| 2017 | 中日 | 6 | 9 | 1 | 0 | 1 | 1.000 | 8 | 17 | 16 | 1 | 6 | .971 | 3 | 4 | 4 | 0 | 0 | 1.000 | - | - | - | - | - | - |
| 2018 | 中日 | 2 | 3 | 0 | 0 | 0 | 1.000 | 7 | 11 | 13 | 2 | 4 | .923 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| 2019 | 中日 | 12 | 34 | 1 | 0 | 5 | 1.000 | 117 | 242 | 306 | 3 | 66 | .995 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- | - | - | - | - | - | - |
| 2020 | 中日 | - | - | - | - | - | - | 114 | 238 | 305 | 5 | 72 | .991 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| 2021 | 中日 | - | - | - | - | - | - | 65 | 124 | 184 | 0 | 33 | 1.000 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| 2022 | 中日 | 10 | 12 | 2 | 0 | 1 | 1.000 | 73 | 149 | 202 | 3 | 31 | .992 | 56 | 33 | 89 | 3 | 12 | .976 | - | - | - | - | - | - |
| 2023 | 楽天 | 54 | 358 | 24 | 1 | 17 | .997 | - | - | - | - | - | - | 18 | 3 | 9 | 3 | 1 | .800 | - | - | - | - | - | - |
| 2024 | 楽天 | 9 | 59 | 10 | 0 | 9 | 1.000 | - | - | - | - | - | - | 4 | 6 | 6 | 0 | 0 | 1.000 | - | - | - | - | - | - |
| 通算 | 通算 | 93 | 475 | 38 | 1 | 33 | .998 | 394 | 790 | 1045 | 15 | 215 | .992 | 84 | 47 | 117 | 7 | 15 | .959 | 13 | 13 | 27 | 2 | 4 | .952 |
| 年 度 | 球 団 | 外野> 試  合 | 外野> 刺殺 | 外野> 補殺 | 外野> 失策 | 外野> 併殺 | 外野> 守備率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2022 | 中日 | 7 | 11 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2023 | 楽天 | 15 | 27 | 0 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2024 | 楽天 | 32 | 61 | 1 | 3 | 0 | .954 |
| 通算 | 通算 | 54 | 99 | 1 | 3 | 0 | .971 |
2024年度シーズン終了時
各年度の太字はリーグ最高
詳細情報 > 記録

初出場：2016年8月11日、対東京ヤクルトスワローズ21回戦（ナゴヤドーム）、8回裏に荒木雅博の代走で出場
初打席：2016年8月13日、対阪神タイガース20回戦（京セラドーム大阪）、8回表に堂上直倫の代打で出場、藤川球児から遊撃ゴロ
初先発出場：2016年8月14日、対阪神タイガース21回戦（京セラドーム大阪）、「6番・遊撃手」で先発出場
初安打：同上、4回表に岩崎優から三塁内野安打
初盗塁：2016年8月31日、対阪神タイガース23回戦（ナゴヤドーム）、7回裏に二盗（投手：ランディ・メッセンジャー、捕手：原口文仁）
初本塁打・初打点：2016年9月14日、対読売ジャイアンツ21回戦（ナゴヤドーム）、8回裏にスコット・マシソンから右越ソロ
全球団から本塁打：2024年8月4日、対埼玉西武ライオンズ18回戦（ベルーナドーム）、2回表に菅井信也から左中間ソロ ※史上47人目
詳細情報 > 背番号

5（2016年 - 2022年）
4（2023年 - ）
詳細情報 > 登場曲

「彩 〜Aja〜」サザンオールスターズ（2019年 - ）
中日ドラゴンズ時代
2019年3月17日 ナゴヤ球場
海上交通センター

海上交通センターの配置
海上交通センター（かいじょうこうつうせんたー）は、海上交通安全法や港則法で定められた多数の船舶が通航する航路・海域において、船舶交通の安全性及び効率性を向上させることを任務とし、海上保安庁が設置し運用している。
以前、英語表記はTraffic Advisory Service Centerであったが、現在はVessel Traffic Advisory Service Centerとなっている。また、Marine Traffic Information Serviceの頭文字をとり「マーチス（MARTIS）」とも呼ばれるが、名古屋海上交通センターだけは〝マーチス〟とは呼ばない。
レーダー、テレビカメラ、VHF無線機、気象観測装置、自動船舶識別装置（AIS）などを装備し、管制信号板や船舶無線などにより、通航船舶に対し航行管制を行う。また、情報信号板、FAX、インターネット、テレホンサービス、ラジオ放送による情報提供も実施している。
1977年(昭和52年)の東京湾海上交通センターから順次設置され2003年(平成15年)7月以降、7箇所の海上交通センターが設置・運用されている。
施設と業務

それぞれの所在地と業務を示す。
東京マーチスのレーダー施設。左端は観音埼灯台
伊勢湾マーチス
大阪マーチス
大阪マーチスの運用室
備讃マーチス
来島マーチス
施設と業務 > 航行管制

東京湾・伊勢湾・瀬戸内海に定められている海上交通安全法指定航路の入出航を管理し、管制船舶の通航時刻調整等を行っている。
施設と業務 > 港内管制

東京湾・名古屋港・関門海峡の各海上交通センターは、港則法に基づき入出港の管理を行う。
施設と業務 > 情報提供業務 > ラジオ放送

各海上交通センターでは24時間ラジオ放送にて、大型船等の航路入航予定・気象・海象等の情報を、またセンターによっては漁船の操業状況、航路内の工事作業状況等についても放送を行っている。なお、船舶の衝突事故等緊急に通報する事項等が発生した場合は、随時臨時放送を行う。
電波法令上は特別業務の局による同報通信であり、放送スケジュール等については、無線局運用規則第百四十条の規定により定められたスケジュールにて放送されている。　現在、各センターとも長野日本無線製の中短波帯送信装置 TWM-5A を使用し、電波型式：H3E、定格出力10Wで送信されている。放送に使われている音声は、合成音声によるものである。
近年まで、音声およびモールス信号による潮流放送を、大浜潮流信号所(来島マーチス)・火ノ山下潮流信号所(関門マーチス)で実施していた。2024(令和6)年9月、MF無線電話(ラジオ放送)による情報提供の一部を2024(令和6)年10月1日に廃止し2025(令和7)年7月1日に完全廃止されることが決定された。それに伴い海上交通センターおよび海運業界関連のホームページにて周知されている。廃止理由は、モバイル端末の普及などによる利用状況の低下によるものである。
| 無線局名称 | 呼出名称 | 言語 | 周波数 | 送信時刻（中央標準時） | 受信確認証発行状況 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 観音埼 | とうきょうマーチス | 日本語 | 1665kHz (注1) | 毎時00分及び30分から15分間 | 令和7年1月31日放送分で発行終了 |
| 観音埼 | とうきょうマーチス | 英　語 | 2019kHz (注2) | 毎時15分から15分間 | 令和7年1月31日放送分で発行終了 |
| 伊良湖 | いせわんマーチス | 日本語 | 1665kHz (注1) | 毎時15分及び45分から15分間 |  |
| 伊良湖 | いせわんマーチス | 英　語 | 2019kHz (注2) | 毎時00分及び30分から15分間 |  |
| 名古屋 | なごやハーバーレーダー | 日本語 | 1665kHz (注1) | 毎時00分及び30分から15分間 | 令和6年12月31日発行終了  |
| 名古屋 | なごやハーバーレーダー | 英　語 | 2019kHz (注2) | 毎時15分及び45分から15分間 | 令和6年12月31日発行終了  |
| 江埼 | おおさかマーチス | 日本語 | 1651kHz (注3) | 毎時15分及び45分から15分間 |  |
| 江埼 | おおさかマーチス | 英　語 | 2019kHz (注2) | 毎時00分及び30分から15分間 |  |
| 下津井 | びさんマーチス | 日本語 | 1651kHz (注3) | 毎時00分及び30分から15分間 |  |
| 下津井 | びさんマーチス | 英　語 | 2019kHz (注2) | 毎時15分及び45分から15分間 |  |
| 今治 | くるしまマーチス | 日本語 | 1651kHz (注3) | 毎時15分及び45分から15分間 |  |
| 今治 | くるしまマーチス | 英　語 | 2019kHz (注2) | 毎時00分及び30分から15分間 |  |
| 松原 | かんもんマーチス | 日本語 | 1651kHz (注3) | 毎時00分及び30分から15分間 |  |
| 松原 | かんもんマーチス | 英　語 | 2019kHz (注2) | 毎時15分及び45分から15分間 |  |
 各海上交通センターによる、ラジオ放送 受信に対す受信確認証は各局発行していますが、各海上交通センターホームページ上で受信報告書に関する情報は特定の海上交通センター以外は公開していません。 注1：この周波数の搬送周波数は、1663.5kHzである。 注2：この周波数の搬送周波数は、2017.5kHzである。 注3：この周波数の搬送周波数は、1649.5kHzである。
ティーガーI

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 シチリア駐留の第504重戦車大隊第2中隊の初期生産型のティーガー（1943年）：最前列の転輪が外されている。
性能諸元
全長:  8.45 m
車体長:  6.316 m
全幅:  3.705 m
全高:  3 m
重量:  57 t（戦闘重量）
懸架方式:  トーションバー方式
速度:  40 km/h（整地）  20 - 25 km/h（不整地）
行動距離:  整地100 km、不整地60 km
主砲:  56口径8.8 cm KwK 36 L/56(92発)
副武装:  7.92mm機関銃MG34×2
装甲:  砲塔防盾 120 mm(派生型は200㎜)  車体前面 100 mm(派生型は180㎜)  側面および後面 75~80 mm(派生型は180㎜)  上面および底面 25 mm
エンジン:  マイバッハ HL230 P45 水冷4ストロークV型12気筒ガソリン 700 PS (700仏馬力,690 hp ,515 kW)
乗員:  5 名
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ティーガーI（ドイツ語: Tiger I、ティーガー アイン（ツ））は、第二次世界大戦期のナチス・ドイツで開発された重戦車（55トン級）である。おもに重戦車大隊に配備されて1942年後半から本格的に戦場に投入され、その性能と活躍により連合軍やソ連軍の戦車開発に影響を与えた。
制式名称は何度か変更されており、最終的にはVI号戦車ティーガーE型（Panzerkampfwagen VI Tiger Ausführung E、パンツァーカンプ（フ）ヴァーゲン ゼクス ティーガー アウスフュールンク エー）と呼ばれていた。
日本語表記は、戦時中の「虎」、「虎戦車」、大日本帝国陸軍の「虎戰車（6號戰車）チーゲル　Tiger」や「ティゲル」に始まり、「六号重戦車」「虎号戦車」、英語読みの「タイガー」、舞台ドイツ語（長く標準ドイツ語とされていた）の発音に近い「ティーゲル」など、多数のバリエーションがある。1970年代後半頃から、現代ドイツ語の音に近い「ティーガー」が見られるようになり、現代ではこの読みで記されることが多い。
VI号戦車にはI型とII型の2種類が存在し、それぞれティーガーI、ティーガーII と呼ばれる。またティーガーには車体を流用した派生型が多く、重駆逐戦車ヤークトティーガーや自走砲シュトルムティーガーなどもある。本稿ではI型について述べる。
設計の歴史

兵器局から陣地突破用重戦車の開発を依頼されたヘンシェル・ウント・ゾーン社は、1937年春から後述のDW I、DW II、VK 3001(H)を開発した。いくつかの試行錯誤を経て、1941年にヘンシェル社と他の三社（ポルシェ、MAN、ダイムラーベンツ）は75mm主砲を持つ35t型戦車の設計を提出したが、これらの計画は、主砲を88mm戦車砲に変更した総重量45トンのVK 4501に取って代わられた。この製作案は1941年5月26日にヒトラーのバイエルンの山荘イーグルネストで行なわれた兵器の基本的問題を討議する会議で決定されたとされる。この会議は独ソ戦開始の直前であり、このことからもティーガーIがいわゆるT-34ショックで開発されたものではないことが分かる。
その後、バルバロッサ作戦でドイツ軍が遭遇したソ連のT-34は、既成のドイツ戦車を時代遅れのものへ変えた。ヘンシェル社の設計技師だったエアヴィン・アーダース(Erwin Aders)は「ソ連軍の戦車が国防軍のどの戦車よりも優れていると判った時は皆仰天した」と語っている。ティーガーIはそれまでの試作重戦車を拡大した設計であって、後のパンター戦車と異なり、T-34と遭遇したうえでの機械的比較や戦訓をもととした、傾斜装甲などの革新的な設計は取り入れられていない。しかしながら装甲の厚さがこれを補った。
ポルシェ社とヘンシェル社は試作車の設計案を提出し、実際に製作された車両は1942年4月20日のヒトラー53歳の誕生日に、ラステンブルクにおいてヒトラーの前で比較された。ポルシェ案のVK4501(P)は、故障の多かった変速機を省略するため、エンジンで発電機を回してモーターを駆動する電気駆動方式を採用し、サスペンションも外部にトーションバーを配置する簡易な設計であった。ヒトラーはこれに関心を示したが、モーターには不足していた銅を大量に必要とするためもあって堅実なヘンシェル案が採用された。ティーガーIことVI号戦車E型の量産は1942年8月に開始された。なお既にポルシェ案の車体も90両先行生産されており、これを流用してフェルディナントまたはエレファントとして知られることになる重駆逐戦車が製造された。
ポルシェティーガーには、通常に広く知られているティーガーI（ヘンシェル社型）と比較して多くの相違点が存在する。この戦車の砲塔は車体中央より少し前寄りに配されており、砲塔の形状もヘンシェル社製のものと異なり、操砲時の俯角を得るため、砲塔上面の中央部分に突起したクリアランスが設けられている。また、ヘンシェル社製のものと比べると、モーターを搭載する分、全長が約1メートル長く、全幅と全高は少しずつ低い。出力ロスの多いモーター駆動のために最高速度も3km/hほど低かった。電気駆動を採用した結果、機関室が大型化し、また空冷ガソリンエンジンの出力も不足していた。この巨体を動かすには相当大きな電力が必要であったが、平地の走行実験では、電力を供給するコードが焼け、エンジンから煙が出るなどの結果となった。改良を加えてから、下り坂で走行実験をしたところまたしてもコードが焼け、砲塔を旋回させても大電流にコードがもたず、即座に中止となった。放っておいても砲塔は重力に引かれて下を向くという有様であった。ポルシェティーガーの一応の期限は1942年4月20日であり、この日にはヒトラーの査閲を受けるため完成が急がれた。しかしエンジンが完成して届いたのは4月10日であり、列車で運ぶ途中にも必死で溶接作業をし、やっと完成して到着したが、満足に行動できないという結果となった。このような過程を経てヘンシェル社の車輛が選定された。後、東部戦線に配備された重駆逐戦車部隊の中に、指揮戦車として数両のポルシェティーガーが配備された。
当初は Pzkw VI Ausf. H の名称で開発されたが、後に Ausf. E と変更された。制式番号はSd.Kfz.181である。「ティーガー」の愛称はフェルディナント・ポルシェ博士による命名であった。
ティーガーIは、実質的に試作のまま大急ぎで実戦に投入されたため、生産期間中にわたって大小様々な改良が続けられた。まずコストを削減するため、初期型にあった潜水能力と外部取り付けのファイフェル型エアフィルターが省略された。防弾ガラスのはめられたスリット式の車長用ハッチのキューポラをペリスコープによる間接視認方式の安全なものに交換したものが中期型、緩衝ゴムを内蔵した鋼製転輪に変更したものが後期型と、後年の研究者によって分類されている。また、修理に戻された本車の一部は、後にシュトルムティーガーに改造された。
本車の運用に当たる戦車兵などの兵士用に製作されたマニュアル『ティーガーフィーベル』は、ティーガーIを「エルヴィラ・ティーガー」、という女性に擬人化し（多数の挿絵や図表つき）、兵士のキャラクターがその世話をしながら口説くための恋愛入門書という図式でティーガーIの運用法を解説していた。
設計

ティーガーIはこの戦車が登場する以前のドイツ戦車と比較し、主にその設計哲学において異なっている。これ以前のドイツ戦車は機動力と装甲、砲力のバランスを重視したものであった。当時、ドイツ軍において最強の対戦車火力を持つ戦車は、50mm砲装備のIII号戦車であり、これに対して敵戦車の火力が上回ることもあったが、ドイツ軍は優れた戦術でこの不利を跳ね返した。
設計哲学上、ティーガーIはそれまで重視されていたバランスを捨て、機動力を犠牲にして火力と装甲を強化した重戦車である。開発当初、VI号戦車となるべく1937年に作られたDW I、および翌年作られたDW II（DW (D.W.）は Durchbruchs-wagen の略。「突破車両」の意）、さらに後者を発展させたVK 3001(H)が、1941年までに3両試作されたが、これらの開発は中止となり、より大型のVK 3601(H)の開発が優先された。この車輛はヘンシェル社が開発を行っていたものである。VK 3601(H)には、距離1,400mで100mm厚の装甲を撃ち抜く能力と、前面装甲100mmの防御が要求された。この要求は、のちにドイツ軍が遭遇したT-34との戦訓に由来するものではなく、フランス戦で遭遇したルノーB1やマチルダII歩兵戦車などの連合軍重戦車との戦訓によるものであった。III号戦車、IV号戦車の搭載する短砲身砲が、イギリス、フランスの戦車を撃破するには非力なことは明白で、アドルフ・ヒトラーはこの貫徹力性能の不足に不満を持ち、1941年5月26日、新型戦車開発の命令を下した。この新型戦車は、従来の戦車よりも強力な主砲と装甲を持っていることとされ、また、攻撃の先頭に立ち、敵の陣地を突破できることが要求された。
ヘンシェル社のVK3601(H)に搭載する予定であったゲルリッヒ砲の開発は、弾芯に用いるタングステンの不足を理由に中止された。VK3601(H)が要求を満たすには、新規に8.8cm高射砲を改造した戦車砲を搭載することが考慮されたが、これを実現するにはターレット幅の拡大、車体の大型化などの変更を行わざるを得なくなった。そこでヘンシェル社ではVK3601(H)の拡大版として新規にVK 4501(H)を設計することとし、これが後にティーガーIとして採用された。砲塔には、並行してポルシェ教授がクルップ社で開発していたVK4501(P)の設計を用いた。これは開発期限に間に合わせるためのやむを得ない処置であった。こののち、VK4501(P)は、1942年7月27日にクンマースドルフで行われたVK 4501(H)との比較審査において性能を満たさず、最終的に開発が中止された。
ティーガーIの車体形状とレイアウトはIV号戦車によく似ていたが、戦闘重量57トンと二倍以上の重さがあった。これははるかに厚い装甲と大口径の主砲を備えていることに加えて、この重量を駆動させるために必然的に大きくなる540リットルの燃料タンクと92発の弾薬格納庫、更に大きなエンジン、強固な変速機とサスペンションを備えた結果であった。
設計 > 装甲

IV号戦車の前面装甲は初期型で20mm、強化されたF型でも50mmに過ぎない。対してティーガーIの車体前面装甲は100mm、鋳造製の砲塔前面防盾は120mm、側面と後面装甲の厚さも80mm、側面下部は60mm、上面と底部の装甲の厚さは25mmである。後に砲塔の天蓋の装甲は40mmに強化された。車輌によっては、予備のキャタピラを増加装甲のかわりに載せた事例もあった。
車体装甲は直線を多用した鋭角的な形状を用い、ソ連戦車またはアメリカ戦車に見られる鋳造形式の滑らかな曲線は見られない。これは装甲にほぼ平板な圧延装甲板を用いているためである。戦車に避弾経始の概念が採用される前の設計で、車体前面、側面とも砲弾の直撃に対して装甲を斜に構えるような配置は行われていない。砲塔側面は筒状に構成されて曲面を実現し、被弾に対してより優れた防御力を持っている。この側面装甲は曲げ加工したものを連結して作られていた。
車体、砲塔とも、装甲の接合にはリベットではなく、同時期の他のドイツ戦車同様の溶接による高品質のものであった。IV号戦車では車体の構成に際し、基本フレームに装甲板を組みつけていく方法をとったが、ティーガーIでは基本フレームを用いず、装甲板同士を直接嵌合し、溶接して組む構成であった。
設計 > 内部構造と砲塔

ティーガーIの内部構造は一般的なドイツ戦車と同様であった。発動機を後部に配し、主変速機と操向変速機およびブレーキを車体前部に配した。砲塔は車体中央部に位置する。
後方から見て車体前部左側に運転手席、右側に無線手兼前方銃手席を設け、車体中央の戦闘室には戦車長、砲手および装填手を配した。戦闘室は防火壁を介して機関室とは完全に隔離されており、機関室の騒音を遮蔽し、防熱上有利だった。運転手席と無線手席の天井にはペリスコープ付きの小ハッチが設けられた。戦闘時には、運転手は防弾ガラスと開閉式装甲カバーを備えたスリットを通して前方を視認した。
戦闘室には一段高くなった床と、砲塔と連動して旋回する砲塔バスケット（砲塔壁面と連結した三本の支柱で吊られた円形の床）が設けられており、砲塔の回転とともに砲備品や乗員も回転した。重さ11トンの砲塔は、エンジンから動力供給される油圧装置を通じて動かされ、エンジン回転数が1,500回転の場合には全周旋回に1分かかった。これはこの戦車の欠点の一つで、そのため近接移動する敵戦車を取り逃がすことがしばしば起きた。エンジンの回転数と砲塔の旋回速度は比例した。
機力旋回のほか、戦車長と砲手はハンドルを用いて砲塔を人力旋回させることができた。砲手はフットペダルによって砲塔の旋回を操作した。砲塔バスケット上に立つ装填手は、容易にスポンソン（履帯上の車体側面の張り出し）に搭載されている8.8cm砲弾薬をかかえ出すことができた。砲塔内部左側には砲手が座り、車長はその後ろに位置した。装填手は砲を挟んだ砲塔右側に立って作業を行うが、走行時に腰掛ける専用の折りたたみ式ベンチもあった。また床から砲塔天井までの高さは157cmだった。ターレットリングの直径は1,850mmである。
砲塔の右側面には外部視察用のスリットが設けられ、装甲板から丸い瘤がせり出す形状となっている。砲塔の背面には車外収納箱（ゲペックカステン）が取り付けられ、主に整備用具類の収納に利用された。ゲペックカステンと外部視察用スリットの間には脱出用ハッチが設けられている。このハッチは厚みが80mmあり、蝶番が下に取り付けられていたため、いったん開けたハッチを閉じるにはかなりの筋力が必要だった。ゲペックカステンの向かって左側には自衛戦闘用のピストルポートが設けられ、周囲を保護するために環形の追加装甲がボルト留めされていた。
砲塔上面の中央付近には換気扇、その左側に戦車長用キューポラ、右側に装填手用のペリスコープとハッチがそれぞれ設けられていた。後期生産型の砲塔では、装填手ハッチの後方に近接防御兵器が装備された。戦車長用キューポラの形状は当初、側面のスリットから防弾ガラスを通し直接視認する単純な筒型だったが、ソ連軍の対戦車ライフルに狙われるなど、防御上不利だったため、中期型以降ではパンターA型以降同様の、ペリスコープを介し間接視認する背が低いタイプに改良された。
設計 > 火力

ティーガーIに採用された主砲の砲尾と点火機構は、有名なドイツ軍の8.8 cm 高射砲のものが用いられた。8.8 cm Kwk 36L/56砲はティーガーIのための改造版であり、ティーガーIIの8.8 cm Kwk 43L/71とともに第二次世界大戦半ばまでは最も威力があり、終戦まで連合軍に恐れられた戦車砲であった。
ティーガーIの主砲は弾道が非常に低伸するものであり、照準器には極めて正確なツァイスのTZF9b照準器を装備していた。砲弾は、被帽徹甲弾である8.8cmPzGr39、合成硬核徹甲弾である8.8cmPzGr40、また榴弾を主に使用した。8.8cmPzGr39は弾頭重量10.16kgで初速は810m/sである。射程2,000メートルで84mm、1,500メートルで92mm、1,000メートルで100mm、500メートルで111mmを貫通した。8.8cmPzGr40は弾頭重量7.5kgで初速は930m/sである。射程2,000メートルで110mm、1,500メートルで125mm、1,000メートルで140mm、500メートルで156mmを貫通した。ほかに成形炸薬弾である8.8cmHLGrが用意されており、全ての射程で90mmを貫通する性能を発揮した。
この砲の射撃の正確さに関し、戦時中にイギリスで行われた鹵獲兵器の試射において、1キロメートルの距離でわずか41cm × 46cmの大きさの標的に5回連続で命中させた記録が存在する。ティーガーIはしばしば約1.6キロメートル以上の距離で敵戦車を撃破したと言われる。第二次世界大戦において大半の戦車戦闘ははるかに近距離でなされていた。
欠点

ティーガーIの機械的信頼性は、その57トンの車重により大きく損なわれた。この過大な重量は、サスペンションに負荷をかけたが、これは複雑で修理が困難だった。複雑な変速器と操向装置は、実戦で大きな負荷をかけると壊れやすかった。そのため、移動は基本的に列車で行われた。もし、行軍の必要がある場合は、低速で行動しなければ、ブレーキやトランスミッションが著しく消耗し、肝心の戦闘ができなくなった。適切なオーバーホールや整備を受けない車輛は、簡単に故障を起こして使用不能となった。
また、巨大な重量を受ける履帯、転輪、起動輪、変速機は、消耗が大きかった。重量過大なことから履帯は破損しやすく、粗い運転や不適切な地形での走行で屈曲、切断などの故障を起こした。大重量を駆動させるエンジンも損耗が激しく、しばしば過熱や火災を起こした。後に、機関室には温度の上昇を検知して自動的に作動する自動消火装置が装備された。これらの故障、整備に対して要する労働と時間は乗員や整備大隊を大きく拘束した。
故障を起こして動けなくなったティーガーIの回収は厄介な（特に敵前において）作業であった。もし、ティーガーIが動けなくなったティーガーIを牽引すると、エンジンはしばしばオーバーヒートし、故障や発火の原因となった。そのため、ティーガーIが僚車を牽引することは禁じられた。また、駆動輪は低い位置にあるため、あまり高い障害物は乗り越えられなかった。操縦手が粗雑な運転をすれば、履帯はしばしば駆動輪から外れ、すぐに行動不能となる悪い傾向があった。履帯が外れて絡まった場合、2両のティーガーIが牽引のため必要になった。からまった履帯は緊縮がきつくて軸を抜いて外すことができなくなるため、履帯を爆破、またはトーチによって熔断して外さなければならないこともあった。ドイツ軍最大の重牽引車である18t半装軌式牽引車（制式番号：Sd Kfz 9, FAMO社）を用いても、1台ではティーガーIを牽引できず、しばしば3台をワイヤーで連結しなければならなかった。一線部隊では、このような回収車両の手配の労や切迫した戦闘状況などから、禁止命令にもかかわらずティーガーIで牽引を試みた場合もあった。平地においてさえ難渋するティーガーIの回収は、窪地や泥濘にはまった際などは数両の牽引車を必要とした。さらに、自身が大重量と強力なブレーキを持つ他の2両のティーガーIをカウンターウエイトとして連結しなければ、牽引車が転覆する恐れもあった。
ティーガーIは、第二次世界大戦に投入された戦車において、重装甲かつ強力な砲を持つ戦車の一つであり、連合国も「虎戦車」の性能を評価していた。その一方で、設計は保守的で、いくつかの重大な不利があった。車体とその装甲板は、避弾経始の概念が採用される前の設計のため、ソ連のT-34やパンターのような傾斜を取り入れないほぼ垂直の面構成で作られた。そこで充分な防御力を与えるために、厚くて重いものとなった。さらに、生産コストが非常に高かった。第二次世界大戦中に50,000両弱のアメリカのシャーマン戦車と、58,000両のソ連のT-34戦車が生産されたのに比べ、ティーガーIはわずか1,350両、ティーガーIIは480両（1945年1月までに417両）程度に過ぎない。ドイツ戦車の設計は複雑で、連合軍戦車に比べ生産コストの面でいずれも高くついたが、ティーガーIはパンターの約2倍、III号戦車の約3倍、III号突撃砲の約4倍も高価だった。ティーガーIの性能に匹敵する敵戦車は、アメリカのM26パーシングとソ連のIS-2スターリンであるが、これらは大戦中に、前者は約700両（うち実戦参加は僅か20両、最終的な生産数は約2,200両）、後者は3,600両（うち85mm砲搭載のIS-1が105両）が生産された。
生産

ティーガーIの生産は1942年8月に始まり 、1944年8月の生産終了までに1,355両が生産された。当初月産25両のペースは1944年4月には月産104両まで増加していた。保有台数は1944年7月1日に671両に達したのが最高だった。通常、ティーガーIの生産には他のドイツ戦車の2倍の時間がかかった。改良型のティーガーIIが1944年1月に生産開始されると、ティーガーIの生産は徐々にライン上から外された。
連合軍による鹵獲

→「タイガー131」も参照
1943年4月21日、第504重戦車大隊の砲塔番号131番のティーガーIが、チュニジアのジェベルジャッファの丘でのイギリス軍のチャーチル歩兵戦車との戦闘後に鹵獲された。その戦車は修理され、チュニジアでしばらく展示された後、イギリス本国に送られ徹底的に調査された。しかし米英など西側連合国はこのドイツ戦車がいかなる自軍戦車より優れていることが判明したにもかかわらず、ティーガーIを凌駕する高性能戦車の実戦投入は1945年まで遅れた。これは、一つにはティーガーIは大量生産がなされないだろうという正しい推測による。また、アメリカ陸軍の戦術教条では、戦車というものは戦車対戦車の戦闘には重点をおかず、対戦車戦闘はM10など駆逐戦車の担当となっていたことによる。一方イギリス陸軍はティーガーIの調査後、17ポンド砲を搭載したシャーマン ファイアフライやコメット巡航戦車を投入したが、後者は登場時期がライン渡河作戦以降であったため、ドイツ戦車と遭遇する機会はほとんどなかった。アメリカ軍の場合、ティーガーIと互角以上に戦えるM26パーシングが投入された時点で、すでにティーガーIの生産は中止されてティーガーIIが配備されはじめていた。同様に、イギリス軍のセンチュリオンもドイツ降伏までに戦場に到着できず、本格的な実戦参加は朝鮮戦争になった。
1951年9月25日、鹵獲されたティーガーIはイギリス軍需省によってボービントン戦車博物館へと正式に寄贈された。1990年6月、本車が完全に稼動できるように修復作業が始まった。2003年12月、ABRO（陸軍基地修理組織）による大規模な修復作業の末、完全に稼動可能なエンジンを装備した131号車は博物館に戻された。今日、ティーガーIはボービントン戦車博物館において稼働展示が行われることがあり、その走行の様子を見ることができる。
ソ連軍の反応

ティーガーIは、より軽装甲のドイツ戦車に対して戦果を上げていたソ連の重戦車KV-1や中戦車T-34に対する対抗策として登場したとも言える。ティーガーIが東部戦線に初登場したのは1942年12月だった。翌年1月に鹵獲されたティーガーIはソ連に対抗策をとらせることとなった。ティーガーIが現れるまで、ソ連はもっぱら戦車の生産数量を重視し、質的な改良は量産を遅らせるため見送られてきた。
ソ連の対抗策はいくつかの形をとった。152mm砲を装備した自走砲の早急な開発が命じられた。SU-152自走砲は25日という記録的な早さで設計を完了し実地試験に入った。ソ連時代の記録では、同車を装備した一個連隊が定数不足のままクルスクに5月に送られ、クルスクの戦いで12両のティーガーIと7両のエレファント駆逐戦車を破壊したとされた。しかし、ソ連崩壊後判明したデータにより、事実とは異なっていたことが判明している。損害の数においても、この戦いで様々な理由で全損となったティーガーは10ないし11両であり、同連隊のSU-152はドイツ軍の戦車を1両も撃破しておらず、同連隊のSU-152中隊8両が1両のティーガーⅠと対峙したものの撃破できずにそのティーガーⅠによって一方的に撃破され、中隊は壊滅した。この戦いにおいて、他のSU-152は1両がⅣ号戦車により撃破され、1両がパンターによって損傷したのち撤退、1両が故障し放棄、後に回収された。
ソ連軍は、52-K_85mm高射砲を対戦車砲に転用することにした。T34中戦車の車体に85mm砲を搭載したSU-85駆逐戦車（公式分類は自走砲）が登場した。また85mm主砲をもつ新型砲塔をのせたT34/85が登場した。この砲塔をKV-1重戦車に乗せたKV-85も好評であった。そして新型重戦車開発計画により、1943年末に85mm砲装備のIS-85（後にIS-1）、1944年始めに122mm砲装備のIS-122（後にIS-2）が就役した。さらにこの車台を使用したISU-152とISU-122自走砲が完成した。終戦間際には、新たな牽引式対戦車砲となるBS-3 100mm野砲が供給された。
これらのソ連軍新型戦車、新型自走砲は、既存の車両や砲の発展型や改良型であったため、すぐに大量生産に入ることができた。すなわち、ソ連戦車の持つ最大の威力は、ドイツ重戦車と比較してのその圧倒的な生産量であった。ドイツ重戦車は、わずかに生産台数1,350両のティーガーIと、500両足らずのティーガーIIが生産されたに過ぎない。一方、58,000両のT-34、4,600両のKV-1、3,500両のIS-2が生産され、合わせて66,000両のソ連戦車が1,850両のティーガーI/ティーガーIIと対していた。約6,000両が生産されたパンターと各型合計約8,200両が生産されたIV号戦車を数に入れても、ドイツ戦車の総数は約15,000両にしかならないため（ただし、ここには戦車同様に利用された突撃砲や駆逐戦車が含まれていない）、米英戦車を計算に入れなくてもソ連戦車の総数がドイツ戦車の総数の4倍以上という数的優位にあった。
各生産型および派生型

生産時期によって細部に差異があり、以下の通りに分けられているが、これらは戦後に作られた便宜的な区分であり、型式は全て同じ「E型」（1943年3月命名）である。
各生産型および派生型 > 試作車

試作一号車には車体前面に油圧可動式の増加装甲が装備されていたが、量産車では採用されなかった。
各生産型および派生型 > 極初期型

1942年5月～1942年12月生産。
防弾ガラス付き視察用スリット、跳ね上げ式ハッチを備えた、背の高い円筒形キューポラ
操縦手用視察口の装甲バイザー上のペリスコープ用の2つの穴
主砲の照準器が複眼式
砲塔両側面の発煙弾発射器（～1943年6月）
砲塔両後ろ側面の大型ピストルポート
装填手用ハッチの後ろにベンチレーター（排煙用の換気扇）
砲塔後部の独特な形状のゲペックカステン（用具箱）
砲塔後部のIII号戦車用ゲペックカステン（第502重戦車大隊）
砲塔両側面のゲペックカステン（第502重戦車大隊100号車）
車体上面前方両側にボッシュ・ライトが2個
屈折した前部フェンダー
初期生産20両は左右対称の履帯。生産21号車以降は、右側の履帯を逆にして左側にも使用し、左右共用。
車体後部にファイフェル・フィルター（エアクリーナー）装備（1942年11月～1943年8月）
放熱スリットの付いた角張った形状の排気管カバー（アフリカの第501重戦車大隊の現地改修による特別仕様）
横から見て途中で取り付け角度の変わるサイドスカート（アフリカの第501重戦車大隊の現地改修による特別仕様）
各生産型および派生型 > 初期型

1942年12月～1943年7月生産。
操縦手用視察口の装甲ヴァイザー上のペリスコープ用の2つの穴の廃止
砲塔右後ろ側面の大型ピストルポートの廃止と同位置に（撃ち殻薬莢を捨てるための）ハッチの新設
一枚板の前部フェンダー
曲面形状の排気管カバー
各生産型および派生型 > 中期型

1943年7月～1944年2月生産。
砲塔防盾左側の照準孔部分の装甲の増厚（1942年12月～）
装填手用ハッチの前に前方監視用のペリスコープの追加（1943年1月～）
ベンチレーターが砲塔中央に移動
砲塔両側面の発煙弾発射器の廃止（1943年6月～）
7個のペリスコープ、スライド式ハッチ、対空銃架を備えた、背の低い新型キューポラの採用（1943年7月～）
車体後部のファイフェル・フィルターの廃止（1943年8月～）
対戦車磁気吸着地雷を防ぐための、車体/砲塔の垂直面に施す、ツィンメリット・コーティングの標準仕様化（1943年9月～）
車体右後部に主砲用のトラベリング・ロックの追加（1943年11月～）
ボッシュ・ライトが1個になり、車体前部中央に移動（1943年12月～）
砲塔左後ろ側面の大型ピストルポートの廃止（1944年1月～）
第一転輪の外側1枚の撤去（東部戦線のみ。悪路の泥や雪から起動輪を守るため）
各生産型および派生型 > 後期型

1944年2月～1944年3月生産。
鋼製転輪の採用
転輪配置の変更
転輪数の削減
後期型から鋼製転輪が採用された。ポルシェティーガーで経験済みのゴムリング板を2枚のプレス鋼板でサンドイッチした構造の大転輪である。それまでのゴム縁（ゴムリム）付き転輪と同等の緩衝効果があり、戦略物資であるゴムの節約もできる優れ物だったが、走行音は大きくなった。同時に転輪の配置も変更されており、トーションバー・サスペンション方式で、1本のトーションバーに複数の転輪を取り付けるという千鳥足配列（オーバーラップ転輪）は変わっていないが、これより前の型とは配列が異なる。それに伴い転輪の数も、それまで1本のバーに片側3枚ついていた転輪が2枚に減っており、サスペンションの負荷が減る、メンテナンスやトラブル時に外す転輪の数が減る、鉄道輸送用の520 mm幅の履帯（通常は725 mm）を装着する際に、外側の4枚の転輪を外す手間が省ける、コストダウン、生産性向上、といった利点があった。
各生産型および派生型 > 最後期型

1944年3月～生産終了まで。
砲塔上面の装填手用ハッチの後ろ（かつてベンチレーターのあったところ）に対歩兵用の「近接防御兵器」を装備
主砲の照準器を単眼式に変更
主砲マズルブレーキをティーガーIIと同じ小型軽量の物に変更（部品の共用化）
装填手用ハッチをティーガーIIと同じ物に変更（部品の共用化）
砲塔上面にピルツ（エンジンを交換するための簡易2tクレーンを取り付ける基部）の追加
登場作品

→詳細は「VI号戦車ティーガーに関連する作品の一覧」を参照
現存車輌

| 写真　　　　 | 所在地 | 所有者 | 公開状況 | 状態 | 備考 |
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|  | イギリス ボービントン（英語版） | ボービントン戦車博物館 | 公開 | 動態保存 | 1943年1月製造の初期型。第504重戦車大隊所属車両で、1943年4月に北アフリカ戦線にてイギリス陸軍が鹵獲。1990年に大規模なレストアが行われ、現存するティーガーIのうち、唯一走行可能な状態で保管されている。→詳細は「タイガー131」を参照 |
|  | フランス ソミュール | ソミュール戦車博物館 | 公開 | 静態展示 | 1944年5月製造の後期型。屋内展示、保存状態は良好。履帯は鉄道輸送用を装備している。元SS第102重戦車大隊所属で、コヴィル付近にて機械故障のため放棄された。その後自由フランス軍第6胸甲騎兵連隊に鹵獲され、ドイツ国内への進撃に使われた。 |
|  | フランス ヴィムティエ |  | 公開 | 静態展示 | 1944年5月製造の後期型。屋外展示、保存状態は悪い。元SS第102重戦車大隊所属とされる。1944年8月20日のファレーズ包囲戦で撤退の際、坂を登りきれなかったため、クルーによって放棄された。 |
|  | ロシア モスクワ | クビンカ戦車博物館 | 公開 | 静態展示 | 1943年8月製造の中期型。屋内展示、保存状態は良好。無線機搭載のため砲塔の同軸機銃等を撤去した指揮型。2018年に新設されたパトリオット・パーク（愛国者公園）内の展示施設に移されている。 |
|  | ロシア イストリンスキー地区（英語版） | レニノ＝スネギリ軍事歴史博物館（ロシア語版） | 公開 | 静態展示 | 後期型。屋外展示、保存状態は非常に悪い。射撃目標に使用されたため、至る所に弾痕があり、オリジナルの砲身も失われたためダミーが据え付けられている。 |
|  |  |  | 非公開 | レストア中 | 1942年11月製造の初期型。保存状態はやや悪い。元第501重戦車大隊所属で、チュニジアで鹵獲され、調査の後アメリカ陸軍兵器博物館に置かれたが、後に陸軍機甲騎兵博物館に移され野外展示されていた。車体左側と砲塔側面は試験のため切断されている。2021年現在、ジョージア州フォート・ベニングの陸軍基地にて修復作業が行われている。 |
|  | ドイツ ムンスター（英語版） | ムンスター戦車博物館 | 公開 | 静態展示 | ノルマンディーのスクラップヤードやラトビアから実物の部品を取り寄せつつ組み上げられた、オリジナルに極めて近いレプリカ。 |

ティーガーIの生産を行うヘンシェル社工場
DWとVKの試作車の設計図
1943年、チュニジアでアメリカ軍に鹵獲された第504重戦車大隊第1中隊の初期型
第1SS装甲師団のティーガー
第101SS重戦車大隊のティーガー
1944年5月、ティーガー戦車長ミハエル・ヴィットマンSS中尉。防楯や車体のツィンメリット・コーティングに注目。
Sd Kfz 9で牽引中のティーガーI
木陰に身を隠すティーガー、手前の乗員が履帯の跡を消している
第502重戦車大隊のティーガー（1943年6月、東部戦線）
側面に着弾しながらも貫通しなかった砲弾痕
チュニジアに進出した第501重戦車大隊の極初期型
砲塔番号131番のティーガーI
鹵獲したティーガーを視察するヴォロシーロフ、ジューコフら赤軍
2002年のワールドシリーズ

2002年の野球において、メジャーリーグベースボール（MLB）優勝決定戦の第98回ワールドシリーズ（英語: 98th World Series）は、10月19日から27日にかけて計7試合が開催された。その結果、アナハイム・エンゼルス（アメリカンリーグ）がサンフランシスコ・ジャイアンツ（ナショナルリーグ）を4勝3敗で下し、球団創設42年目で初の優勝を果たした。
地区優勝を逃した中で最も勝率の高い球団にポストシーズン出場枠を与えるワイルドカード制度が1994年に導入されて以来、該当球団どうしがワールドシリーズで対戦するのは今回が初めて。ジャイアンツが3勝2敗と優勝へ先に王手をかけ、第6戦でも一時は5－0としたが、エンゼルスは7回裏・8回裏の2イニングで3点ずつ奪って逆転でその試合を制し、続く最終第7戦にも勝利して優勝を決めた。負ければ敗退決定の試合で5点差を逆転したのは、第6戦のエンゼルスがシリーズ史上初だった。両チーム7試合合計で85得点・21本塁打・45長打は全てシリーズ新記録である。シリーズMVPには、第6戦の8回裏に逆転・決勝の適時二塁打を放つなど、7試合で打率.385・3本塁打・8打点・OPS 1.313という成績を残したエンゼルスのトロイ・グロースが選出された。
ジャイアンツの新庄剛志は第1戦に9番・指名打者で先発し、ワールドシリーズで試合に出場した初の日本人選手となった。1998年には伊良部秀輝がニューヨーク・ヤンキースのロースター入りしていたが出場機会がなく、実際に試合に出場したのは新庄が初である。
両チームの過去の対戦

1997年から始まったレギュラーシーズン中のインターリーグでは、同年から2001年までの5年連続で計16試合が組まれており、ジャイアンツが11勝5敗で勝ち越している。直近の対戦は2001年6月にジャイアンツの本拠地パシフィック・ベル・パークで3連戦が行われ、ジャイアンツが3連勝のいわゆる "スウィープ" を果たした。
試合結果

2002年のワールドシリーズは10月19日に開幕し、途中に移動日を挟んで9日間で7試合が行われた。日程・結果は以下の通り。
| 日付 | 試合 | ビジター球団（先攻） | スコア | ホーム球団（後攻） | 開催球場 | 開催球場 |
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| 10月19日（土） | 第1戦 | サンフランシスコ・ジャイアンツ | 4－3 | アナハイム・エンゼルス | エディソン・インター ナショナル・フィールド | エディソン・インターナショナル・フィールド・オブ・アナハイムパシフィック・ベル・パーク |
| 10月20日（日） | 第2戦 | サンフランシスコ・ジャイアンツ | 10－11 | アナハイム・エンゼルス | エディソン・インター ナショナル・フィールド | エディソン・インターナショナル・フィールド・オブ・アナハイムパシフィック・ベル・パーク |
| 10月21日（月） |  | 移動日 | 移動日 | 移動日 |  | エディソン・インターナショナル・フィールド・オブ・アナハイムパシフィック・ベル・パーク |
| 10月22日（火） | 第3戦 | アナハイム・エンゼルス | 10－4 | サンフランシスコ・ジャイアンツ | パシフィック・ベル・パーク | エディソン・インターナショナル・フィールド・オブ・アナハイムパシフィック・ベル・パーク |
| 10月23日（水） | 第4戦 | アナハイム・エンゼルス | 3－4 | サンフランシスコ・ジャイアンツ | パシフィック・ベル・パーク | エディソン・インターナショナル・フィールド・オブ・アナハイムパシフィック・ベル・パーク |
| 10月24日（木） | 第5戦 | アナハイム・エンゼルス | 4－16 | サンフランシスコ・ジャイアンツ | パシフィック・ベル・パーク | エディソン・インターナショナル・フィールド・オブ・アナハイムパシフィック・ベル・パーク |
| 10月25日（金） |  | 移動日 | 移動日 | 移動日 |  | エディソン・インターナショナル・フィールド・オブ・アナハイムパシフィック・ベル・パーク |
| 10月26日（土） | 第6戦 | サンフランシスコ・ジャイアンツ | 5－6 | アナハイム・エンゼルス | エディソン・インター ナショナル・フィールド | エディソン・インターナショナル・フィールド・オブ・アナハイムパシフィック・ベル・パーク |
| 10月27日（日） | 第7戦 | サンフランシスコ・ジャイアンツ | 1－4 | アナハイム・エンゼルス | エディソン・インター ナショナル・フィールド | エディソン・インターナショナル・フィールド・オブ・アナハイムパシフィック・ベル・パーク |
| 優勝：アナハイム・エンゼルス（4勝3敗 / 球団創設42年目で初） | 優勝：アナハイム・エンゼルス（4勝3敗 / 球団創設42年目で初） | 優勝：アナハイム・エンゼルス（4勝3敗 / 球団創設42年目で初） | 優勝：アナハイム・エンゼルス（4勝3敗 / 球団創設42年目で初） | 優勝：アナハイム・エンゼルス（4勝3敗 / 球団創設42年目で初） | 優勝：アナハイム・エンゼルス（4勝3敗 / 球団創設42年目で初） | エディソン・インターナショナル・フィールド・オブ・アナハイムパシフィック・ベル・パーク |