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国鉄60系客車
系列 > 座席郵便荷物合造車（本州以南用） > スハニ61形→オハニ61形

1950年 - 1955年に475両が鋼体化改造により製造された3等座席荷物合造車。荷物室の荷重は5 tでス級であったが、ローカル線での牽引両数確保に問題があるため、1954年に4 tに削減され、全車がオハニ61形に形式変更された。形式変更以降の製造車は当初からオハニ61形。
この形式のうちの14両（501 - 514） は、北海道向け車として1重窓ながら蓄電池の大型化などの対策を実施の上で製造されたが、1重窓であったことなど耐寒耐雪が徹底されていなかったことが災いし、登場後数年で水戸や秋田などに転属したものが存在した。車掌用の後部確認窓がなく、後部標識灯が高い位置に設置された車両が存在している。
系列 > 座席郵便荷物合造車（本州以南用） > オハニ63形

優等列車用の三等座席荷物合造車で、三等室はスハ43系に準じた造りである。製造当初は、暫定でTR11形を装備しオハニ63形と称していた。1955年から1956年の間に30両が鋼体化改造により製造され、優等列車に充当された。アコモデーションが在来車に比して改良されたスハ43系客車は、1950年代に急速に各地の優等列車に投入されたが、特急用以外の座席荷物合造車の新製投入がなかったため、その代替として鋼体化車の本形式が充当された。当初予定では手配でき次第国鉄工場にてTR23形台車に振替する予定であったため、あらかじめそれに合わせたブレーキ連結棒取り付け穴も開けられていた。
系列 > 座席郵便荷物合造車（北海道用） > スハユニ62形

オハユニ61形の北海道向け車。1952年に20両が鋼体化改造により製造された。構造は、オハユニ61形の前期形（1 - 105）と同じである。側窓は二重窓で、暖房強化や蓄電池増設も行われている。
大部分がマニ60形に改造され、スハユニのままで最後まで残されたのは6両のみである。最後の1両となったスハユニ62 10は当初は苗穂区に配置されたが、最終期には都城区に転属され、1984年に廃車された。同車は全般検査の周期が切れるまで余裕があったことと、都城区でハユニが不足していたため、北海道向けであった同車の九州への転属が成立した。
系列 > 座席郵便荷物合造車（北海道用） > オハユニ64形

オハユニ63の北海道向け車で、1954年に10両が鋼体化改造により製造されたが、1962年・1963年に全車マニ60形（電気暖房付2000番台）に改造され、本州各地に転属した。
系列 > 座席郵便荷物合造車（北海道用） > スハニ62形

スハニ61形の北海道向け車で、1952年から1956年の間に45両が鋼体化改造により製造された。
系列 > 郵便・荷物車

こちらも当初は17m級のままでの鋼体化が計画されていたが、全車20m級として改造されている。
鋼体化郵便車は4両しか改造されなかった。その背景には、当時郵便車が郵政省所有であることが大きかったためといわれている。前記の通り、台枠を延長する際は他車からの部材を切り継いで改造していたが、郵政省の財産に国鉄所有の部材を取り付けるわけにはいかず、区別のための管理や作業に手間がかかる。そのため、しばらくはオハユニ61を大量に改造して郵便輸送に充当し、残存する木造郵便車は新造の鋼製郵便車で置き換えた方が良いと判断された。
系列 > 郵便・荷物車 > オユ60形

郵政省所有の郵便車で、1950年に2両が鋼体化改造により製作された。1955年に、全車がオユ61形と同構造に改造され、オユ61形に編入された。
系列 > 郵便・荷物車 > オユ61形

郵政省所有の郵便車で、1952年に2両が鋼体化改造により製作された。1955年にオユ60形改造車が編入された。
系列 > 郵便・荷物車 > スユニ60形

鋼体化改造により製造された郵便荷物合造車で、1954年から1955年の間に67両が製造された。荷重は、郵便室4t・荷物室6tである。
20両（201 - 218・301 - 302）は、北海道向け車として製作された。全車が車体強度の点で有利な魚腹台枠を備える車両を種車としている。台枠は301 - 302を除き、UF15形を改造したUF219形である。301 - 302は、オハニ25760形から流用した特殊魚腹台枠のUF16形を改造したUF220形である。
系列 > 郵便・荷物車 > マニ60形

荷重14トンの荷物車で、565両が製造された。当初から鋼体化改造により全室荷物車として製造されたグループと、1960年以降に鋼体化客荷合造車などから全室荷物室化改造で編入されたグループに大別される。最終的には合造車改造グループの方が多数派となった。
当初は1953年から1955年の間に205両が鋼体化改造により製造され、このグループは狭窓が多用されているのが外観上の特徴である。
本州向け長形台枠車 (1 - 44) 、青函航送用魚腹台枠車 (201 - 240) 、北海道内用魚腹台枠車 (241 - 245) 、本州向け魚腹台枠車 (301 - 307, 351 - 459) がある。スユニ60形同様に魚腹台枠は2種類存在し、301 - 307がUF220形、それ以外がUF219形である。
改造車 > 特別二等車への格上げ車 > オロ61形・オロフ61形

急行・準急列車に連結されていた、リクライニングシートを装備しない旧形二等車（転換クロスシートもしくは固定クロスシート装備車で「並ロ」と呼ばれた）をリクライニングシート車に置き換えるため、1959年から1962年にかけてオハ61形を改造し、特別二等車としたもの。増備中、1960年に等級制が3段階から2段階となったため、一等車となる。
既存の便所・洗面所側とは逆側の車端デッキが潰されて便所が増設されている。室内は、内張りがベニヤから樹脂化粧板に張り替えられ、蛍光灯が装備された。座席はリクライニングシート11列・44席に変更されている。改造車のため、窓割（1,335mm）と座席間隔（1,270mm）は一致していないが、室内前後長の余剰から、標準寸法の1,160mmより110mmも大きな座席間隔となっている。一方、断熱は不十分で、冬期の保温性が悪い傾向があったという[要出典]。
台車は、改造時に乗り心地改善のため、10系客車同様のTR52A形（鋼板プレス溶接組立構造・ペデスタル軸バネ式軽量台車）に振り替えられている。
登場の背景には、急行・準急の二等車の特ロ化と、北陸及び東北地方の電化進展による電気暖房の客車への取り付けがある。ナロ10形以前に登場した各形式（スロ60形・スロ50形 - スロ54形）のリクライニングシートは偏心回転機構を備えており、それゆえ当初は電気暖房の設置が困難と見られていた。設置方法の見直しによりオロ61形ではナロ10形と同等の偏心回転なしの座席を用い、できた回転部の余裕部分に電気暖房器を設置しているが、既存各形式の座席をこれに取り替えた上で電気暖房化しても、金額的にオロ61形の格上げ改造と大差ない金額と見積もられていたことも当形式の増備を多くした。[要出典]
重い〝ス〟級車が主流であった一等車の中では、特に台車の軽さもあって自重が比較的軽く、電気暖房を取り付けても〝オ〟級に収まった。このため、碓氷峠越えの区間を抱え重量制限の厳しい信越線系統をはじめ、勾配区間の運行が多い上野発着の客車急行列車は本形式の独擅場であった。
オロ61形
オハ61形から改造されたもので、電気暖房付きの2000番台車が96両、電気暖房無しの100番台車が15両改造された。一部は、オロフ61形に改造された。
オロフ61形
オロ61形の緩急車形で、オハ61形を改造したものと、オロ61形を緩急車化（乗務員室に手ブレーキを取り付け）したものがある。
改造車 > 冷房化改造による形式変更 > スロ62形・スロフ62形

オロ61形・オロフ61形に独立機関式冷房装置を搭載したもので、低屋根化した上で屋根上に冷房装置を5基搭載し、床下にディーゼル発電機が装備された。これらの改造による重量増のため、別形式となった。
改造を担当した工場により、雨樋の設置高さが高低2種類が存在する。（後述のお座敷客車に改造された際、同一編成中に雨樋高さが異なる車両が混在する編成も存在した）。スロフ62形の中には、スロ62形から改造されたものもある。
一部のスロ62形は、北海道向け改造を施され、500番台 (501 - 506) となった。
改造車 > 電気暖房設置による形式変更 > スハニ64形

オハニ61形の電気暖房取付け改造車。改造による自重増で重量等級が変更されたために、別形式が起こされた。
改造車 > 和式客車への改造車 > オハフ80形→オロフ80形

国鉄初の団体用和式客車スハ88形（1960年に3軸ボギー式客車を改造）に続いて、1961年にオハ61から改造された和式客車。1両が製作され、主として定期旅客列車に団体用として増結する形で運用された。改造当初は普通車扱いだったが、1972年にグリーン車に改形式された。1975年3月に廃車となった。なおオハフ80形にはこれ以外に35系客車からの改造車もある。
改造車 > スロ81系和式客車

スロ62形・スロフ62形を1972年（昭和47年）から改造して製作された和式客車で、スロ81系あるいは81系客車とも呼ばれる。それ以前の和式客車が冷房無しで居住性が不十分だったことから、冷房搭載車のスロ62形グループをベースに、和式客車のみで組成された（半）固定編成を組む前提で改造された。1970年代は急行列車の特急格上げが進み、客車グリーン車が余剰化しつつあった時期で、スロ62形グループがまとまった種車とされた形である。
車内は車端部の洗面所と洋式便所を撤去して物置に改造し、デッキ横の洗面所と和式便所は残された。改造種車となったスロ62形・スロフ62形は全車電気暖房併設改造済みの2000番台車である。
金沢、静岡、門司、長野、名古屋、大阪、東京南の各鉄道管理局向けに順次落成し、スロ81形とスロフ81形による6両編成で団体列車に使用された。車体塗装は青15号に淡緑帯が標準であったが、大阪局と東京南局では12系と同じくクリーム色の帯2本が入っていた。
1983年8月には東京南鉄道管理局品川客車区（現・東京総合車両センター田町センター）配置の和式客車（通称「シナ座」）が臨時列車「お座敷踊り子」として運転されたが、これは旧型客車による特急運用の最後の例となった。
老朽化により12系改造の和式客車に順次置き換えられ、スロ81系は大半の車両が国鉄時代に廃車となっている。東京南鉄道管理局所属の6両は1986年に12系改造の「江戸」に置き換えられて水戸客車区（→水戸運転所）に転属し「ふれあい」の愛称を付けられた。この6両は国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継され水戸支社に所属し、1989年には茶色に淡緑帯の塗装に変更されたが、1990年7月に廃車となった。
改造車 > スロ81系和式客車 > スロ81形

スロ81形は1972年から1980年にかけて28両が改造された。種車にはスロ62形26両のほかスロフ62形2両も含まれている。
改造車 > スロ81系和式客車 > スロフ81形

スロ81形に対応する緩急車で、スロフ62形を種車に14両が改造された。緩急車となった以外はスロ81形とほぼ同一である。
スロ81系お座敷客車（品川客車区所属車、1984年頃、東刈谷駅）
EF58 150牽引スロ81系お座敷客車（宮原客車区所属車、1984年頃、広島駅）
改造車 > 緩急車化改造車 > オハフ61形1000番台

オハ61形に緩急車化改造を施し、オハフ61形に編入したもの。1965年から1966年（昭和41年）の間に71両 (1001 - 1071) が改造された。定員は0番台車と変わらないが、車掌室が乗降デッキの内側に設置されているため、外観は0番台車と異なる。のちに、2両が1500番台に改造された。
改造車 > 台車振替車 > オハニ36・スハニ37形

オハニ63形のTR11形は高速走行時のピッチングが激しく、優等列車用に適さないため、1956年から1957年の間に、台車を軽量客車で使用されているTR50系に準じた設計のTR52形に交換し、オハニ36形に形式変更された。また、電気暖房装置を取り付けられたオハニ36形は、重量増によりスハニ37形に改形式された。
JR東日本にイベント列車用として残るオハニ36 11（水上駅）
オハニ36 11のTR52A形台車
改造車 > 台車振替車 > マニ61形

マニ60形を急行荷物列車で運用すると、TR11形のピッチングの激しさから振動がひどく、荷物によっては荷痛みの原因になった。この問題を解決するため、スハ32、スハフ32形と台車を入れ替え、振動が若干抑制されるTR23形を装着したもので、1964年から1967年の間に41両が改造された。本改造により台車を変更したスハ32形はオハ56形、スハフ32形はオハフ35形に改形式された。
従来は上記の説が有力とされたが、1960年代前半にスハ32、スハフ32形が区間列車や支線区での運用が主体になるにあたって、ス級の客車は換算の制約を受けて効率よく運用できなかったために、マニ60形と台車交換したというのが真相のようである[要出典]。
種車の違いにより、長形台枠車 (1 - 2007) 、客荷合造車改造車 (101) 、北海道運用向け魚腹台枠車 (201 - 212) 、本州向け魚腹台枠車（301 - 303・351 - 2368）がある。
改造車 > 通勤形改造車 > オハ60形1000番台

オハ60形のセミクロスシート化改造車で、1963年（昭和38年）から1965年（昭和40年）の間に109両 (1001 - 1109) が製作された。洗面所と出入台付近の座席8ボックス分（前後4ボックスずつ）が撤去され、この部分にロングシートが設置された。この改造により、定員が120名（立席を含む）となった。
改造車 > 通勤形改造車 > オハ61形1500番台

0番台車にオハ60形1000番台と同様の改造を施したセミクロスシート車で、1965年から1968年（昭和43年）の間に92両 (1501 - 1592) が改造された。
改造車 > 通勤形改造車 > オハフ61形1500番台

1500番台 (1501 - 1523) は0番台車と1000番台車にセミクロスシート化改造を施したもので、1965年から1968年の間に23両が改造された。種車の内訳として、0番台車を改造したものが21両（1501 - 1519・1522・1523）、1000番台車を改造したものが2両（1520・1521）となっている。改造法は、他のセミクロスシート改造車と変わらないが、車掌室があるため、定員は112名となっている。
改造車 > 通勤形改造車 > オハ63形

通勤用として、オハ60形の座席を全てロングシートに改造し、吊革を設置したものである。デッキとの仕切り壁は存置され、客室側に灰皿（計4箇所）を備える。仕切扉（通路幅）も拡大されていない。1963年より15両が製作された。一部の車輌は、座席が車端まで設置されていないのが確認されている。
番号新旧対照
改造車 > 和田岬線用改造車（オハ64系）

山陽本線支線の和田岬線（兵庫駅 - 和田岬駅間）で従来使用されていたオハ30・オハフ31形（それぞれ2代目）の老朽化置き換え用として、1969年に和田岬線専用車としてオハ61形を改造した通勤形客車である。車内の座席は一部をロングシートとした以外は撤去され、後の改造で兵庫・和田岬の両駅でホームに面する側の側面中央部に外吊り扉が増設された。
当初はDD13形とのプッシュプル運転が行われ、混用を経た後にDE10形に変更された。1987年の国鉄分割民営化では西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承され、イベント用・保存用以外の旧型客車としては国鉄 (JR) 最後の一般営業用車として知られたが、1990年9月を最後にキハ35・キクハ35形300番台に置き換えられ廃車となった。
改造車 > 和田岬線用改造車（オハ64系） > オハ64形

オハ64形はオハ61形を種車に5両が後藤工場で改造された。定員は120名である。
和田岬線は通勤時間帯の混雑対策と乗車時間が短いことから、座席定員20名のロングシートを設けた以外の座席は撤去され、便所と洗面所も撤去された。デッキと客室の間の仕切りは幅が1,500 mmに広げられ、引き戸が撤去された。ロングシート真上の部分以外は網棚も撤去され、吊り革が設けられた。短距離運転のため車軸駆動発電機では十分な電力が得られず、蓄電池が2基に増設されている。
台車は木造車から流用したTR11形を、他形式からの廃車発生品であるTR23に交換された。この交換は、定員超過状態での詰め込み乗車が常態であったため、心皿荷重上限の小さいTR11形では荷重に耐えられないと判断され交換されたと見られている[誰によって?]
1973年頃に山側（ホームのある側）の車体側面中央部に外吊り式の手動乗降扉が新設され、5人分の座席が撤去されている。引戸部分には乗降用ステップが設けられたが、台枠横梁を切断したことから補強板を追加して強度が確保された。
オハ64形 > 番号新旧対照
改造車 > 和田岬線用改造車（オハ64系） > オハフ64形

オハフ64形はオハ64形に対応する緩急車で、オハフ61形を種車に2両が後藤工場で改造された。定員は111名。
オハ64形と同じく、1973年頃に山側（ホームのある側）の車体側面中央部に外吊り式の手動乗降扉が新設され、5人分の座席が撤去されている。短距離運転のため車軸駆動発電機では十分な電力が得られず、運用末期には蓄電池が4基に増設されている。
オハフ64形 > 番号新旧対照
改造車 > 郵便・荷物車の改造車 > マニ60形（合造車改造車）

1960年から1972年の間に合造車の改造編入により360両が改造されたもので、改造種車の広窓が残っているのが外観上の特徴である。以下のようなものがある。
オハユニ63形改造車 (2051 - 2090) 、オハユニ64形改造車 (2091 - 2100)
オハニ61・スハニ62形改造車（2101 - 2200・2501 - 2570・2573 - 2575・2578 - 2585・2587 - 2603・2605 - 2640・2651 - 682・2687・2688・2693 - 2695）
オハユニ61・スハユニ62形改造車（2571・2572・2576・2577・2586・2604・2641 - 2650・2683 - 2686・2689 - 2692・2696 - 2699・700 - 707）
スユニ61形改造車 (711 - 713)
改造車 > 郵便・荷物車の改造車 > マニ36形300番台

1966年以降、主に元優等車からの改造で237両が製作された荷物車。本系列ではスロ50形から1両 (331) 、スロ60形から11両（302 - 328、欠番あり）が1967年に改造され、台車はTR47形からTR23形に振り替えられている。303はスエ30 48と振り替えられていた。
改造車 > 郵便・荷物車の改造車 > マニ37形

1967年以降、主に元優等車からの改造で37両が製作されたパレット荷役対応荷物車。他の荷物車との区別のため、車体色は青15号。本系列ではスロ50形から8両（3・4・2005 - 2010）、スロ60形から12両（1・2・2011 - 2020）が改造され、台車はTR47形からTR23形に振り替えられている。1 - 4は改造当初、出入台が後位1ヶ所のみであった。
1 - 4は1974年、14系客車への併結改造や出入台の増設を受け、201 - 204となった。
改造車 > 郵便・荷物車の改造車 > スユニ61形

客荷合造車などの改造により製造された郵便荷物合造車で、1965年から1968年間に90両が製造された。荷重は、郵便室5t・荷物室5tである。オハニ61から改造された基本番台 (1 - 49) のほか、TR23形を装着した100番台（101 - 2120：オハニ61・オハユニ61形改造）、500番台（501 - 516：オハニ61・スハニ62形改造）がある。
300番台 (301 - 305) は、43系に属するスロフ53形からの改造であるため、鋼体化客車ではない。
改造車 > 事業用車への改造車 > オヤ33形

ED75形電気機関車用の教習車。オハニ36・スハニ37形の改造で53 - 56の4両である。
改造車 > 事業用車への改造車 > オヤ60形

職員輸送用の職用車。オハフ61形の改造で1 - 5の5両である。
改造車 > 事業用車への改造車 > オヤ61形

オヤ61形へは3両が改造された。1は門司局の信号機器教習車でオハユニ61形の改造、2は長野局の信号機器教習車でオハフ61形（オハ61形改造）の改造、2021は金沢局のEF81形電気機関車用教習車でスロフ62形の改造である。
改造車 > 事業用車への改造車 > スヤ61形

スヤ61形 (スヤ61 2001) は鉄道労働科学研究所の試験車で、スロフ62形の改造である。
改造車 > 事業用車への改造車 > オヤ62形

オハニ61形改造の工事用宿泊車で、オヤ61 1, 2の2両である。
改造車 > 事業用車への改造車 > オヤ90形

東北・上越新幹線用車両の検討用として、オハ62 127とオハフ60 48を改造した雪害対策試験車である。
1972年度頃には種車の番号のまま改造されて試験に使用されていたが、1974年度にオハ62 127がオヤ60 1、オハフ60 48がオヤ60 2に正式に形式変更された。オヤ90 1は雪切室やルーバーが設けられ、床下はボディーマウント構造とされた。オヤ90 2は外観に大きな変化はないが、外幌が設置された。
試験は北海道で行われ、走行試験は宗谷本線旭川駅 - 名寄駅間で、定置試験は旭川車両センターと旭川駅、名寄駅で行われた。
両者とも1978年に廃車となった。試験結果は新幹線試験車961形の成果と併せて200系の設計開発に活用された。
改造車 > 事業用車への改造車 > オル60形

オル60形はマニ60改造の配給車で、オル60 1の1両である。
改造車 > 事業用車への改造車 > オエ36形

オエ36形はオハニ36形改造の救援車で、オエ36形1 - 3の3両である。
改造車 > 事業用車への改造車 > オエ61形

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

| オエ61 67（豊富駅前に保存） |  | オエ61 309 |
オエ61 (1 - 39, 41 - 101, 308, 601)は救援車で、種車はオハフ61、オハユ61、オハニ61、スハニ62、オハユニ61、スユニ61、マニ60、マニ61、オル60、マニ36（スロ60形改造）、マニ37（スロ60形改造）の各形式となる。
JR北海道にオエ61 14・67の2両が承継されたが、1990年度に廃車となった。
オエ61 18（1982年、高松駅）
改造車 > 事業用車への改造車 > 新幹線939形

939-202は新幹線用の工事用宿泊車で、1983年にスロ62形から改造。JR東海に引き継がれ1994年に廃車。
改造車 > 気動車への改造車

→詳細は「国鉄キハ08系気動車」を参照
気動車の増備により客車の余剰が発生するようになったことを受けて、この一部を対象として床下に走行用エンジンを搭載する気動車に改造して活用することになった。
オハ62形を両運転台気動車に改造したものがキハ40形、オハフ62形を片運転台気動車に改造したものがキハ45形、オハフ61形をエンジンのない片運転台車としたものがキクハ45形、オハ62形を付随車としたものがキサハ45形となった。1960年度から1962年度にかけて14両が改造され、後にキハ40形・キハ45形はキハ08形・キハ09形に改称された。
気動車としての使用は短期間に終わり、1971年度までに廃車となった。このうちキハ08 3は加悦鉄道に譲渡され、同鉄道の廃止後も静態保存された。
改造工事 > スロ50・60形の近代化改造

スロ50形とスロ60形は1957年度から1959年度にかけて近代化改造が施工された。改造内容は室内灯の白熱灯から蛍光灯への交換、窓のアルミサッシ化、車内の化粧板交換などである。
改造工事 > 電気暖房設置改造

1959年の東北本線交流電化を機に客車に電気暖房が設置されることになり、従来の蒸気暖房装置と併設する形で設置された。これにより重量が旅客車で約1 t、荷物車で約0.5 tの増加となったため、オハニ36形からスハニ37形、またオハニ61形からスハニ64形のように形式変更されたものあった。車両番号は形式変更の有無を問わず原番号に2000を足したものとなった。
以後は直流電化路線も含めて常磐線や奥羽本線、信越本線、羽越本線、北陸本線などにも電気暖房設置改造車の運用範囲が拡大した。
改造工事 > 東海顔前頭部の前面強化試験車

廃車となったオハ60 144・145の2両は1963年にクハ165形と同形状の通称「東海顔」の前頭部を設置し、長野工場で踏切事故を想定した衝突実験に使用された。試験ではD51形による推進運転を行った上で突放を行い、小型自動車やダンプカーに衝突させた。試験結果は後に登場した電車・気動車の設計に活用された。
改造工事 > 遠隔制御試験車

電気機関車の遠隔制御によるプッシュプル列車としての運転を検討する目的で、1971年にオハフ61 2559に試験用の運転台と前照灯を設置する工事が行われた。試験はスレーブコントロール試験とも呼ばれ、1971年9月に日光線、高崎線、上越線で走行試験が行われた。
改造工事 > 「ふるさと列車 おくのと号」用改造

1970年に実施された能登半島地域への観光キャンペーンの一環として運転された「ふるさと列車 おくのと号」用として、60系客車4両が整備改造された。改造車はオハ61 2630とオハフ61 2266・435・1031の4両で、外観は茶色に赤帯が入ったものとなった。オハフ61 436は一部が畳敷きとして調理台とカウンターも設けられ、オハフ61 1031は全席畳敷きとなった。
「おくのと号」の60系による運転は1970年のシーズンのみで、以後のシーズンの運転は他形式が使用された。
改造工事 > 「日立ポンパ号」用改造

1970年にオハフ61 2028・2068・562とオハユニ61 72・74の5両が「ディスカバー・ジャパン」のキャンペーン列車「日立ポンパ号」用に改造され、全国を巡回した。
JRへの承継・他社譲渡車

本系列では、2両のオハニ36形が動態保存されている。
JRへの承継・他社譲渡車 > JR北海道

北海道旅客鉄道（JR北海道）には救援車オエ61形のうちオエ61 14・67の2両が承継されたが、1990年度に廃車となった。
JRへの承継・他社譲渡車 > JR東日本

東日本旅客鉄道（JR東日本）にはオハニ36 11が承継され、スハ43系などとともにイベント列車用として高崎車両センターに配置されている。
2011年にC61 20復活にあわせて再整備工事が実施され、同センターに所属する他の旧型客車とともに乗降ドアに鎖錠装置の設置が行われ同時に側面に表示灯が設置された。更に同車の尾灯をLED方式に変更した。
JRへの承継・他社譲渡車 > JR西日本

西日本旅客鉄道（JR西日本）には和田岬線の定期列車用としてオハ64系が承継され、1990年の気動車化まで運用された。運用末期はスハ43系も一般車のまま連結されることがあった。
JRへの承継・他社譲渡車 > 大井川鐵道

国鉄で廃車となったオハニ36 7が日本ナショナルトラストの所有となり、大井川鐵道で保存運転に使用されている。
保存車

各地で静態保存されたり、店舗や倉庫等に利用されたりしているものがある。
| 画像 | 番号 | 所在地 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | オハ62 91 | 北海道紋別郡湧別町計呂地2620 計呂地交通公園 （旧計呂地駅跡） | C58 139およびスハ45 17と連結され、夏期には簡易宿泊施設として営業する。 以前は左写真のように青色に塗装されていたが現在ではぶどう色に塗り直されている。 |
|  | スユニ60 218 | 北海道空知郡上砂川町中央北1条1丁目 旧上砂川駅跡（悲別駅） |  |
|  | オエ61 301 | 北海道旭川市 | 市内の自動車整備会社に保存されている。 |
|  | オハフ61 2527 | 宮城県柴田郡柴田町船岡中央1丁目 船岡駅前緑地 | ED71 37と連結されている。 |
|  | オハフ61 2752 | 福島県喜多方市熱塩加納町熱塩 日中線記念館 （旧日中線熱塩駅跡） |  |
|  | オハユニ61 107 | 群馬県安中市松井田町横川 碓氷峠鉄道文化むら |  |
|  | オハ61 930 | 奈良県天理市田井庄町 田井庄池公園 | D51 691と連結されている。 |
|  | マニ60 2387 | 広島県廿日市市大野387-3 ちゅーピーパーク | 敷地内で倉庫として利用 |
|  | オハ61 1030 | 福岡県北九州市小倉北区金田3丁目1-1 九州旅客鉄道小倉総合車両センター | D51 542と並べられているが、台車以外の床下機器は撤去されている。 当初は塗色を変更し記念資料館として使用されていたが、現在はぶどう色に戻され車内は公開されていない。 |
保存後に解体された車両
|  | オエ61 67 | 北海道天塩郡豊富町豊富西3条7丁目 豊富駅前 | 2024年4月、解体された[要出典]。 |
|  | オハ62 95 | 北海道釧路市阿寒町 炭鉱と鉄道館 | 2007年10月解体。台車のみが同所に残っていたが、別の保存車両と組み合わせて使用するために2020年に岩手県遠野市へ移動。 |
|  | スユニ60 301 オハ62 76 | 北海道広尾郡大樹町寿通一丁目 旧広尾線大樹駅前 | 2000年頃解体 |
|  | オハ62 94 | 北海道河東郡上士幌町上士幌町鉄道記念館 （旧士幌線上士幌駅） | 2010年6月頃解体 |
|  | オエ61 80 | 北海道旭川市 | 1995年時点では現存。解体時期不明 |
|  | オエ61 71 オエ61 59 | 北海道深川市 | 解体業者で保管されていたが、2009年頃解体された。 |
|  | オハフ61 3055 | 福島県郡山市 JR東日本郡山総合車両センター | 2002年解体 |
|  | オハフ61 2542 | 群馬県高崎市 | 高崎駅前に設置され当初は喫茶「ヴォワチュール」、のちに「ジパング倶楽部高崎」として使用された。 |
|  | オヤ62 11 オヤ62 12 | 三重県松阪市大津町 レジャー施設ポッポーパルコ | カラオケハウスとして使用された。2004年3月解体。 |
|  | スロフ81 2111 | 大阪府大阪市淀川区 JR西日本宮原客車区 | 1996年2月29日解体 |
|  | スロ81 2122 | 兵庫県加古川市 健康ひろば加古川 | 敷地内でサシ581とともにレストラン(すし屋→お好み焼き屋)として利用される(2008年解体) |
|  | オハ61 1549 オハ61 1570 | 愛媛県喜多郡五十崎町 吉田ホテルWHEEL | 2007年5月解体 |
このほかに当系列から改造された車両としてキハ08 3が京都府与謝郡与謝野町の加悦SL広場に保存されている。
オハユニ61の客室端座席。窓の日除けは鎧戸、客室端部肘掛けは通路幅確保の都合で省略、各座席に背ずりクッションは無く、端部ではニス塗りの壁板をそのまま背ずりとする仕様。座席間ピッチも通常型客車より狭い。壁面に便所使用知らせ灯が付いているが、この壁面の先に便所と洗面所、さらに郵便室が続いている。
TR13形台車。TR11形に準ずる基本構造を持つが、荷物車用のため、大荷重に備え強化されている
古風なデザインが残るオハユニ61の客室網棚。
オハユニ61の座席脚台。座席の背もたれはモケットもクッションもない板張り
臨時急行「いよ52号」機関車次位にオハフ61が入った編成（1985年）。標準客車に比べ客室側窓が1ボックス分多いことで鋼体化客車と識別できる
オハフ61 2751　会津若松駅（1981年）車端にある車掌室の側から見る
オハ61 2717 会津若松駅（1981年）
オハユニ61 107（碓氷峠鉄道文化むらに保存）
スロ62 2052
スロ62 2056
スロフ81形（川中島駅）
オハフ61 3044（1981年）車掌室がデッキの内側
オハニ36 7
マニ61 354
オハ64ホーム側
オハ64車内
マニ60 103
マニ36 305
マニ37 2014
スユニ61 2012
キハ08 3（加悦SL広場、2005年）
動態保存されたオハニ36 11（高崎駅、1989年）
欠端光則

| 基本情報 |
| --- | --- |
国籍:   日本
出身地:  岩手県二戸郡福岡町（現：二戸市）
生年月日:   (1963-01-10) 1963年1月10日（62歳）
身長 体重:  183 cm 89 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
プロ入り:  1980年 ドラフト3位
初出場:  1982年4月12日
最終出場:  1993年8月24日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  岩手県立福岡高等学校  ロッテオリオンズ (1981 - 1983)  横浜大洋ホエールズ横浜ベイスターズ (1984 - 1994)
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
欠端 光則（かけはた みつのり、1963年〈昭和38年〉1月10日 - ）は、岩手県二戸郡福岡町（現：二戸市）出身の元プロ野球選手（投手）。
来歴

岩手・福岡高では、1年秋の県大会準決勝では盛岡工の田鎖博美と投げ合って救援を受けるも勝利したが決勝は登板せずに敗退。1979年の2年生の時に夏の県大会決勝に進むが、久慈高に敗れ甲子園出場を逸する。秋は県大会を制して東北大会で高山郁夫が先発した秋田商戦で救援登板したが敗れた。翌1980年の春季東北大会でも決勝に進出し、途中救援で東北高の中条善伸と投げ合うが惜敗。しかし同年夏は県予選決勝で水沢高を降し、福岡高を19年ぶりの甲子園に導く。夏の甲子園では1回戦で大分商業高に敗退。
1980年のプロ野球ドラフト会議でロッテオリオンズから3位指名を受け入団。同期には愛甲猛がいた。
1982年に一軍初登板を果たし、4月中旬から10試合に先発するが1勝6敗に終わる。その後は主に中継ぎとして登板した。
1983年シーズンオフの11月、右田一彦・竹之内徹との交換トレードで新谷吉孝と共に横浜大洋ホエールズに移籍。
移籍後は速球とフォークボールを武器に主に先発投手として活躍し、当時慢性的な投手不足だった大洋のローテーションを支えた。
1985年には初めて規定投球回（17位、防御率5.07）に到達。当時全盛の強さを誇っていた広島東洋カープに強く「カープキラー」の異名をとった。当時、横浜大洋のエースだった遠藤一彦が怪我をした際には、1988年から2年続けてチーム最多勝利を記録。1988年4月8日にはナゴヤ球場での中日ドラゴンズ戦で開幕投手を務め完投勝利。また、この年キャリア唯一の二桁勝利となる11勝、リーグ10位の防御率3.22を記録。
1989年も9勝、防御率3.31（リーグ10位）の好成績を挙げる。先発以外でも中継ぎとして連投やロングリリーフをこなす。
1992年にはセ・リーグ最多登板を記録するなどタフネスな働きぶりを見せた。晩年は肘の故障に悩む。
1994年限りで現役を引退。打者としても通算3本塁打を打っている。
1995年からの2年間、横浜の打撃投手を務めた。
1997年に球団広報に転身し、2023年時点で横浜DeNAベイスターズの北海道・東北を中心にスカウトを務めながら、毎年秋には地元二戸に帰り、野球教室を開いている。
2024年限りでスカウトを退任。翌2025年からは施設管理の業務を担当している。
人物

実家は兼業農家で、野菜や米の食材には困らなかった。父親は陸上選手で運動神経も良く、両親ともに身長は高かったという。地元には神社の相撲大会があり、欠端本人も小さい頃ずっと出ており、中学3年生の時には、その相撲大会で団体と個人で優勝している。
三人兄弟の長男で、末弟も甲子園に出場している。次弟は伊勢ノ海部屋の元幕下力士の外ヶ濱（入門当初は本名の「欠端」をしこ名にしていた）。兄弟が共に現役だった当時のスポーツ新聞には、毎場所幕下以下の注目力士がピックアップされており、『大洋欠端投手の弟』として星取表が載っていた。その影響もあってか、欠端の選手名鑑の趣味の欄には「相撲の星取表を見ること」と記載されていた。
2008年12月15日、JR東日本根岸線関内駅にてプラットフォームから転落した女性を発見し、自ら線路下に降りてこの女性を救助した。この鉄道人身事故を未然に防いだ人命救助活動により、12月26日にJR東日本横浜支社から感謝状が贈られた。
長女の欠端瑛子は女子ゴールボール競技日本代表で、2012年ロンドンパラリンピックにおいて金メダルを獲得した。
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1982 | ロッテ | 30 | 10 | 2 | 0 | 0 | 1 | 6 | 0 | -- | .143 | 387 | 85.2 | 97 | 11 | 40 | 1 | 4 | 46 | 4 | 0 | 57 | 52 | 5.46 | 1.60 |
| 1983 | ロッテ | 32 | 8 | 0 | 0 | 0 | 2 | 4 | 0 | -- | .333 | 406 | 89.1 | 107 | 18 | 41 | 2 | 2 | 49 | 3 | 0 | 55 | 52 | 5.24 | 1.66 |
| 1984 | 大洋横浜 | 26 | 17 | 3 | 0 | 0 | 4 | 8 | 0 | -- | .333 | 437 | 97.0 | 114 | 13 | 40 | 2 | 1 | 62 | 2 | 0 | 58 | 50 | 4.64 | 1.59 |
| 1985 | 大洋横浜 | 28 | 27 | 4 | 0 | 0 | 9 | 5 | 0 | -- | .643 | 663 | 152.2 | 178 | 23 | 44 | 6 | 1 | 77 | 3 | 0 | 88 | 86 | 5.07 | 1.45 |
| 1986 | 大洋横浜 | 29 | 27 | 2 | 1 | 2 | 7 | 11 | 0 | -- | .389 | 607 | 146.2 | 148 | 17 | 27 | 1 | 1 | 80 | 2 | 0 | 64 | 61 | 3.74 | 1.19 |
| 1987 | 大洋横浜 | 32 | 14 | 2 | 2 | 2 | 7 | 9 | 0 | -- | .438 | 486 | 112.0 | 128 | 14 | 25 | 3 | 2 | 56 | 2 | 0 | 69 | 57 | 4.58 | 1.37 |
| 1988 | 大洋横浜 | 51 | 12 | 6 | 0 | 0 | 11 | 8 | 1 | -- | .579 | 614 | 151.0 | 146 | 11 | 34 | 5 | 2 | 94 | 2 | 0 | 58 | 54 | 3.22 | 1.19 |
| 1989 | 大洋横浜 | 31 | 14 | 2 | 1 | 0 | 9 | 10 | 1 | -- | .474 | 556 | 130.1 | 147 | 10 | 32 | 4 | 1 | 88 | 2 | 0 | 62 | 48 | 3.31 | 1.37 |
| 1990 | 大洋横浜 | 24 | 13 | 1 | 0 | 0 | 3 | 5 | 0 | -- | .375 | 345 | 77.0 | 92 | 16 | 31 | 0 | 5 | 34 | 0 | 0 | 55 | 52 | 6.08 | 1.60 |
| 1991 | 大洋横浜 | 11 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | -- | .000 | 120 | 27.1 | 32 | 4 | 8 | 0 | 1 | 18 | 1 | 0 | 20 | 17 | 5.60 | 1.46 |
| 1992 | 大洋横浜 | 55 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 2 | 1 | -- | .667 | 388 | 93.0 | 81 | 3 | 30 | 7 | 4 | 64 | 1 | 0 | 39 | 32 | 3.10 | 1.19 |
| 1993 | 大洋横浜 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | -- | ---- | 11 | 2.2 | 2 | 2 | 2 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 3 | 3 | 10.13 | 1.50 |
| 通算：12年 | 通算：12年 | 351 | 145 | 22 | 4 | 4 | 57 | 71 | 3 | -- | .445 | 5020 | 1164.2 | 1272 | 142 | 354 | 31 | 24 | 669 | 22 | 0 | 628 | 564 | 4.36 | 1.40 |
各年度の太字はリーグ最高
詳細情報 > 記録

初登板：1982年4月12日、対近鉄バファローズ前期3回戦（日本生命球場）、5回裏から4番手で救援登板、2回無失点
初先発登板：1982年4月14日、対西武ライオンズ前期4回戦（西武ライオンズ球場）5回1/3を4失点で敗戦投手
初勝利・初先発勝利・初完投勝利：1982年6月8日、対西武ライオンズ前期8回戦（西武ライオンズ球場）、9回1失点
初本塁打：1984年5月28日、対阪神タイガース9回戦（横浜スタジアム）、4回裏に山内新一からソロ
初完封：1986年4月24日、対中日ドラゴンズ3回戦（横浜スタジアム）
初セーブ：1988年8月17日、対ヤクルトスワローズ18回戦（明治神宮野球場）、9回裏1死から3番手で救援登板・完了、2/3回無失点
1000投球回数：1990年6月20日、対読売ジャイアンツ13回戦（横浜スタジアム） ※史上236人目
詳細情報 > 背番号

47 （1981年 - 1983年）
16 （1984年 - 1994年）
99 （1995年 - 1996年）
国際連合安全保障理事会常任理事国

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: 「常任理事国」はこの項目へ転送されています。国際連盟の常任理事国については「常任理事国 (国際連盟)」をご覧ください。
国連安全保障理事会の議場（2006年12月17日）
2000年9月8日に開催されたサミットでの安保理常任理事国首脳。なお左下から反時計回りで以下の順となる。
中国最高指導者の江沢民
仏大統領のジャック・シラク
露大統領のウラジーミル・プーチン
英首相のトニー・ブレア
米大統領のビル・クリントン
国連安保理常任理事国
国際連合安全保障理事会常任理事国（こくさいれんごうあんぜんほしょうりじかいじょうにんりじこく、英語: Permanent members of the United Nations Security Council、略称：常任理事国、じょうにんりじこく）は、国連安全保障理事会を構成し、恒久的な地位を持つ理事国である。1945年10月に国際連合が発足し、それ以来一貫して後述の5か国が務めている。"Permanent members 5"の略でP5とも呼ばれる。
その他言語での表記

アラビア語: عضو دائم في مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة
中国語: 联合国安全理事会常任理事国
英語: Permanent members of the United Nations Security Council
フランス語: Membres permanents du Conseil de sécurité des Nations Unies
ロシア語: Постоянные члены Совета Безопасности ООН
スペイン語: Miembros permanentes del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas
安保理常任理事国

1945年9月2日に終結した第二次世界大戦の戦勝国に基づき、中華人民共和国（1971年10月25日以前は中華民国）、フランス、ロシア（1991年12月25日以前はソビエト連邦）、イギリス、アメリカ合衆国の5か国が安保理常任理事国になった。ただし、常任理事国の国名が明記されている国連憲章第5章第23条そのものは2025年2月現在も改正されておらず、「中華民国」「ソビエト連邦」の文言が残っている。
2022年12月26日、ウクライナは1991年のソ連崩壊時に、ロシアは継承国となるために必要な手続きが踏んでいなかったとして安保理常任理事国の地位を剥奪するよう、加盟国に呼び掛ける声明を発表している。
国連憲章第5章第23条では、常任理事国となる5か国を以下の順に定めている。
| 国家 | 現在の代表者（国連大使） | 国家元首 | 政府の長 | 以前の代表国 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  中華人民共和国 | 張軍（中国語版、英語版） | 習近平（国家主席） | 李強（国務院総理） |  中華民国 （1945年10月24日 – 1971年10月25日） |
|  フランス | ニコラス・デ・リヴィエール（フランス語版、英語版） | エマニュエル・マクロン（大統領） | フランソワ・バイル（首相） | なし |
|  ロシア | ワシーリー・ネベンジャ（ロシア語版、英語版） | ウラジーミル・プーチン（大統領） | ミハイル・ミシュスティン（首相） |  ソビエト連邦 （1945年10月24日 – 1991年12月25日） |
|  イギリス | バーバラ・ウッドワード（英語版） | チャールズ3世（国王） | キア・スターマー（首相） | なし |
|  アメリカ合衆国 | エリス・ステファニク（英語版） | ドナルド・トランプ（大統領） | ドナルド・トランプ（大統領） | なし |
現在の首脳

中国
習近平（最高指導者）
フランス 
エマニュエル・マクロン（大統領）
ロシア
ウラジーミル・プーチン（大統領）
イギリス 
キア・スターマー（首相）
アメリカ 
ドナルド・トランプ （大統領）
拒否権

→詳細は「国際連合安全保障理事会における拒否権」を参照
国連憲章第27条により、安保理常任理事国は手続き事項を除く全ての事項に関する安保理議案への拒否権を持つ。安保理常任理事国のうち1か国でも反対すれば、議案は成立しない。また同108条により、安保理常任理事国は国連憲章の改正に対しても拒否権を持つ。
安保理常任理事国の拡大案

安保理の運営に伴う問題についての改革で、具体的には理事国の増加について様々な案が出されている。
→「国際連合安全保障理事会改革」および「G4諸国」を参照
G4 諸国
新日本海新聞社

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  新日本海新聞社本社
種類:  株式会社
略称:  日本海新聞、大阪日日新聞
本社所在地:   日本 〒680-8688 鳥取県鳥取市富安二丁目137番地
設立:  1975年12月22日
業種:  情報・通信業
法人番号:  5270001000307 
事業内容:  新聞事業 他
代表者:  代表取締役社長 吉岡徹
資本金:  2億4,000万円
従業員数:  218人 (2024年3月現在)
主要株主:  グッドヒル
主要子会社:  日本海ディヴェロプメント 日本海ケーブルネットワーク ハイテクノ
関係する人物:  米原章三 吉岡利固 田村耕太郎
外部リンク:  https://www.nnn.co.jp/nihonkai/about.html
特記事項：2008年2月1日にザ・プレス大阪を吸収合併
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株式会社新日本海新聞社（しんにほんかいしんぶんしゃ）は、鳥取県鳥取市に本社を置く日本の新聞社。日本海新聞および大阪日日新聞を発行している。
沿革

1883年（明治16年）6月28日 - 「日本海新聞」の源流となる「山陰隔日新報」創刊。
1885年（明治18年）10月 - 「山陰隔日新報」廃刊、身代わり紙として「鳥取新報」創刊。
1939年（昭和14年）10月 - 「鳥取新報」「因伯時報」「山陰日日新聞」の3紙が合同し、山陰同盟「日本海新聞」が誕生。
1946年（昭和21年）9月 - 米子市で「山陰日日新聞」（旧社とは別会社）創刊。
1963年（昭和38年）10月 - 日本海新聞社（旧社）が山陰日日新聞社を吸収合併、鳥取県の地方紙は「一県一紙」体制となる。
1975年（昭和50年）
6月 - 旧社が労働争議で倒産・廃刊。県民の復刊運動広がる。
12月 - 倒産した旧社の受け皿として「新日本海新聞社」設立。
1976年（昭和51年）5月1日 - 廃刊していた「日本海新聞」の発行を旧社から題字と紙齢（号数）を引き継ぐ形で再開。
1989年（平成元年）11月 - 鳥取市富安2丁目に現社屋を建設。
2000年（平成12年）8月 - 大阪日日新聞社が傘下に入る。
2002年（平成14年）11月 - 大阪日日新聞社の社名をザ・プレス大阪に変更。
2008年（平成20年）2月1日 - ザ・プレス大阪を吸収合併。「大阪日日新聞」を発行する大阪本社を設立。
2014年（平成26年）4月14日 - 大阪本社が大阪市北区中津6丁目のグッドヒルグループ・ビルに移転。
2023年（令和5年）6月13日 - 同日付朝刊にて、大阪本社発行の大阪日日新聞の7月31日付け朝刊をもっての休刊を発表する。日本海新聞は引き続き新聞発行を継続する。
事業拠点

本社
東部本社 - 鳥取県鳥取市富安2丁目137番地
中部本社 - 鳥取県倉吉市上井町1丁目156番地
西部本社 - 鳥取県米子市両三柳3060番地
大阪本社 - 大阪府大阪市北区中津6丁目7番1号
支社
但馬支社 - 兵庫県美方郡新温泉町芦屋145-3
境港支社 - 鳥取県境港市元町130 まるかビル4F
松江支社 - 島根県松江市殿町111 センチュリービル1F
東京支社 - 東京都港区元赤坂1-1-7 モードサイドビル3F
支局
安来支局 - 島根県安来市安来町765-1 足立ビル2F
東伯支局 - 鳥取県東伯郡琴浦町逢東500-1 東伯ビル2F
日野支局 - 鳥取県日野郡日野町根雨336-17
広島支局 - 広島県広島市中区大手町2-1-7 フローラル大手町2F
通信部
豊岡通信部 - 兵庫県豊岡市九日町下町24-3 ガーデンブライトA201号
コラム

日本海新聞のコラムのタイトルは「海潮音」（かいちょうおん）。
大阪日日新聞のコラムのタイトルは「潮騒」（しおさい）。
※「潮騒」は基本的には「海潮音」と同一内容である。
関連企業

「吉岡が傘下に収める企業」に掲載。なお、同じ鳥取県内にある日本海テレビとは、新社となって以降は資本関係も含め何の関係もない（ただし、倒産した旧社は設立母体として関係していた）。また放送関係では山陰放送の前身・ラジオ山陰が開局当初鳥取県のニュースを山陰日日新聞共々提供していたが、その後撤退している（島根県のニュースは島根新聞→山陰中央新報の提供を受けていた。現在の新社発足から10年が過ぎた1986年に日本海テレビが山陰中央テレビ共々共同筆頭出資したエフエム山陰には新社が資本参加しており、同局で現在も鳥取県のニュースは日本海新聞、島根県のそれは山陰中央新報からの提供を受けている）。
現在はエフエム山陰のほか、コミュニティ放送のFM鳥取で鳥取県のニュースを放送している。エフエム山陰では必ず「グッドヒル」のスポンサーがつく。
中部本社
大阪本社
青野文彦

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引退
ポジション:  C
基本情報
国籍:   日本
生年月日:   (1978-10-20) 1978年10月20日（46歳）
出身地:  愛媛県西条市（旧周桑郡小松町）
身長(現役時):  210cm (6 ft 11 in)
体重(現役時):  120kg (265 lb)
キャリア情報
出身:  松山城南高校 青山学院大学
選手経歴
2001-2013 　　　　　　　 2013-2014 2014-2016 2016-2017   2018-2019:  パナソニックトライアンズ 和歌山トライアンズ レバンガ北海道 ライジングゼファーフクオカ 富山グラウジーズ
指導者経歴
2016-2017:  ライジングゼファーフクオカ 選手兼コーチ
 選手情報  B.LEAGUE.jp
青野 文彦（あおの ふみひこ、1978年10月20日 - ）は、愛媛県西条市（旧周桑郡小松町）出身の元バスケットボール選手である。身長210cm、体重120kgで、ポジションはセンター。Bリーグの日本人現役選手の中では長身の選手の１人だった。[要出典]
来歴

小学校卒業時にはすでに身長が180cmあり、横綱の北の湖さんが実家まで来たこともある。[要出典]
高校からバスケを始め[要出典]、松山城南高等学校から青山学院大学を経て2001年、松下電器に入社、バスケットボール部に所属。
青山学院大学在籍時には、創部初の春のトーナメント優勝、新人戦優勝、リーグ戦優勝、インカレ優勝、 4年時には大学タイトル三冠を達成している[要出典]。
実業団入りしてからは、ルーキーシーズンに網膜剥離、腰の故障に悩まされているが、JBLのオールスターには5年連続で選出されている。 天皇杯ベスト5、優秀選手賞、シーズンベスト5にも数回選ばれている。[要出典]
2013年、パナソニックが休部すると、その後継として創設された和歌山トライアンズに移籍。2014年6月4日、和歌山トライアンズを自由契約になる。
同年7月10日、レバンガ北海道と契約。北海道には2015-16シーズンまで在籍した。
2016年8月、B3所属のライジングゼファーフクオカと、選手兼アシスタントコーチとして契約を結ぶ。
2018年9月11日、B1所属の富山グラウジーズと、選手として契約を結ぶ。
2019年、現役を引退。
日本代表歴

1996年アジアジュニア選手権（ジョホール・バル）
1997年夏季ユニバーシアード出場（イタリア）
1999年夏季ユニバーシアード出場（スペイン）
2000年スーパードリームゲーム2000出場（埼玉スーパーアリーナこけら落とし）
2001年アジア選手権
2003年アジア選手権
アテネオリンピック予選
2006年アジア競技大会
2007年アジア選手権
2010年ジョーンズカップ
2010年FIBAアジア
2011年東アジア選手権大会
2013年アジア選手権大会