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国鉄スハ32系客車
丸屋根車 > 2軸ボギー車（丸屋根車） > スハフ34400形 → スハフ32形

スハフ34400形は、スハフ34200形の後継となる三等座席緩急車で、1932年から1942年にかけて日本車輌本店および支店・大阪鉄工所・新潟鐵工所・梅鉢鉄工場・川崎車輌・汽車製造支店・田中車両のほか大宮・鷹取の両鉄道省工場で合計311両が製造された。定員は80名である。
1941年の車両称号改正後はスハフ34200形とともにスハフ32形とされ、スハフ32 99以降の車号が付番された。
台枠は34400 - 34428はUF21、34429 - 34578はUF30、34579 - 34693とスハフ32 393 - 409はUF38を使用し、台車はいずれもTR23を装着する。
このうち鷹取工場で製造された34529 - 34532の4両は特急用として製造されたために鋼体は全溶接組み立てとされ、窓には網戸と窓掛装置、天井には扇風機が設置された。
腰掛・窓の構造はスハ32形に準ずる。
1943年には3両が腰掛減少工事を施工してスハフ35形とされ、戦時中に事故により5両が、戦災により41両が廃車となった。
戦後8両が接収を受け（内1両はのちにオヤ31形に改造）、接収解除後は事故廃車が2両ある。5両がスヤ37形に、1両がマニ37形に、19両がスハフ36形に、15両がオハフ35形にそれぞれ改造され、1984年（昭和59年）2月までに全車両が一旦休車となり、1987年（昭和62年）4月にスハフ32 2357が東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承されたほかは廃車となっている。
なお、本形式中スハフ32 257はスハ32 266同様1955年5月に東海道本線で発生した踏切事故に被災し、1956年に国鉄小倉工場でオハフ33 627として復旧された。
また1938年に樺太庁鉄道が同形車を4両導入し、スハフ2600形（スハフ2601 - 2604）としている。当時の樺太仕様として、連結器取付け高さが低く、制動装置は真空式であった。1943年に鉄道省に編入されたが、改番は行われなかった。
丸屋根車 > 2軸ボギー車（丸屋根車） > スハニ35700形 → スハニ31形

スハニ35700形は、1932年から1938年にかけて藤永田造船所・大阪鉄工所・日本車輌製造東京支店で合計28両（スハニ35700 - 35727）が製造された三等座席・荷物車で、定員は50名、荷重は5 tとされた。このうち3両（スハニ35723 - 35725）は、1940年に荷物室を郵便室に改造してスハユ35300形（スハユ35306 - 35308）に編入されたため、1941年の車両称号改正時にスハニ35650形とともにスハニ31形とされたのは25両で、番号は改造を行った3両分の番号を詰めてスハニ31 21 - 45を付番された。
構体は、1932年度落成のスハニ35700 - 35706は台枠にUF21を使用して車体裾のリベットが2列、1934年 - 1937年度落成のスハニ35707 - 35724はUF30を使用して車体裾のリベットは1列になり、1938年度落成のスハニ35725 - 35727は台枠がUF38に変更されていて、台車はTR23を装着する。
室内は、前位より出入台、三等室および便所、荷物室および車掌室が配置され、便所の位置はスハニ35650形の2-4位側から1-3位側に移設、1935年度落成車からはクシ桁の飾り押縁が省略された。
客室設備はスハニ35700 - 35706は腰掛の背摺りが木製であるが、スハニ35707以降は背摺りがモケット張りに変更されている。このうち1934年度落成のスハニ35707 - 35710は特急用として製造されたことから客室の側窓には網戸と窓掛装置が設けられた。
1943年に2両が腰掛減少工事を施工してスハニ33形に改造され、戦災により1両が廃車となった。
終戦後3両が進駐軍の接収を受けたが、これらは1949年から1952年にかけて返還された。
その後、1961年よりオル32形へ4両、マニ35形へ16両が改造され、残った車両も1968年にスハニ31 38（名ナコ）の廃車により形式消滅した。
丸屋根車 > 2軸ボギー車（丸屋根車） > マユ36100形 → マユ32形

マユ36100形は、マユ36050形の増備用として1935年に日本車輌製造東京支店で3両（マユ36100 - 36102）が製造された取扱便用の郵便車で、積載荷重は13 t、取扱郵袋数は965個とされた。1941年の車両称号改正によりマユ32形とされ、マユ32 1 - 3を付番された。
鋼体は台枠にUF30を使用し、台車はTR23を装着する。
外観はマユ36050形を丸屋根化した形態とされたが、後位の引戸は郵便物受渡機の使用が終了されたことに伴い1200 mm幅の両引戸に変更された。
室内は中央部に休憩室および便・洗面所を配置し、区分棚室と郵袋室の間には仕切りが設けられていなかったことから押印台は可搬式のものが使用された。また、後位には車掌室が設けられていた。休憩室と前後の郵袋室との間には1220 mm幅の両引戸が設けられたことから便・洗面所の幅が狭く、通風器を屋根中央に設けたことから屋根に設けられた水槽の水口は車体中心線から離して取り付けられていた。
戦後も引き続き郵便車として使用され、1970年に1・3（大ミハ）の廃車により形式消滅した。
丸屋根車 > 2軸ボギー車（丸屋根車） > マユ36120形 → マユ33形

マユ36120形は、1937年から1938年にかけて汽車製造・日本車輌製造・梅鉢鉄工所 で合計16両（マユ36120 - 36135）が製造された鋼製客車初の逓信省（のちの郵政省）所有の取扱便用郵便車で、積載荷重は14 t、取扱郵袋数は824個とされた。1941年の車両称号改正によりマユ33形とされ、マユ33 1 - 16が付番された。
室内は前位より締切郵袋室、区分棚室、便・洗面所および休憩室、区分棚室、締切郵袋室とされ、休憩室を拡大したためにそれまでの郵便車に設けられていた車掌室は落成当初設備されなかったのが特徴である。また、本形式より幕板部に採光用と換気用を兼ねた回転窓が設けられた。
戦災により1両が廃車となり、その後2は進駐軍に接収を受け1946年（昭和21年）にマニ33形に改造、1950年には車掌室がないことが運用上の支障となったため後位に車掌室を設置、1952年から1953年にかけて返還されたマニ33形を含む6両が護送便用車に改造された。
その他の車両は引き続き取扱便用として使用され、1971年（昭和46年）に2013（新ニイ）・2014（仙フク）の廃車により形式消滅した。
丸屋根車 > 2軸ボギー車（丸屋根車） > マユニ36250形 → マユニ31形

マユニ36250形は、1935年から1936年にかけて汽車製造・川崎車輛で合計13両（マユニ36250 - 36262）が製造された郵便荷物車で、郵便室荷重7 t、取扱郵袋数542個、荷物室荷重6 tとされた。1941年の車両称号改正によりマユニ31形とされ、マユニ31 1 - 13を付番された。
室内は、マユ36100形の後位半室を荷物室とした構造とされていて、後位車端寄りには荷扱車掌と運転車掌の乗務する乗務員室が設けられた。また、車室中央には広いとはいえないものの休憩室と便所が設置されていて、天井に屋根水槽が取り付けられた。
戦災や事故による廃車、進駐軍による接収を受けることなく使用され、1964年からは2両がスエ32形へ、1967年からは4両がスエ31形へそれぞれ改造され、1971年にマユニ31 10をスエ31 181に改造して形式消滅した。
丸屋根車 > 2軸ボギー車（丸屋根車） > マニ36750形 → マニ31形

マニ36750形は、1932年から1939年にかけて梅鉢鉄工所・日本車輌製造本店および東京支店・川崎車輛・大阪鉄工所・田中車輛・汽車製造・日立製作所で合計54両（マニ36750 - 36803）が製造された荷重14 tの荷物車である。1941年の車両称号改正時にマニ36700形とともにマニ31形とされ、マニ31 19 - 72が付番された。
二重屋根で製造されたマニ36700形（マニ31 1 - 18）の屋根を丸屋根化した構造とされた。台車はTR23を装着する。
車号と製造時期・構造の差異は、下記のとおりである。
マニ36750 - 36752（マニ31 19 - 22）
1932年に製造された北海道向けの車両である。
台枠は36700形に引き続きUF21とされ、車体裾のリベットが2列となっていて、出入台および荷物室の扉も36700形に引き続き木製とされた。
マニ36753 - 36789（マニ31 23 - 58）
1935年から1938年にかけて製造された車両である。
台枠がUF30に変更され、車体裾のリベットは1列に、また台枠の変更に伴い発電機釣装置も変更され、出入台および荷物室の引き戸や貫通路の開き戸が鋼製に変更された。
マニ36790 - 36803（マニ31 59 - 72）
1938年から1939年にかけて製造された車両である。
台枠がUF38に変更され、新たに車掌室寄りに鋼製荷物車では初めて便所を設置し、水槽は36250形（マユニ31形）と同設計のものが屋根に設置された。
また、便所の設置に伴い荷物扉の取り付け位置を移動し、これに伴い側窓の間隔と窓の数が変更された。
戦災により2両が廃車となり、連合軍に接収され改造を施工された車両が2両存在した。なお、接収解除後に現番に復元されている。
戦災廃車となった71を除き1953年の車両称号改正時に59 - 72を車体構造や設備が同一であるマニ32形に編入、後年22両に便所と水タンクを設置してマニ32形へ改造、9両がスエ31形やスエ32形の種車となり（その後の改造参照）、残った車両も1970年のマニ31 38（南シナ）の廃車により形式消滅した。
丸屋根車 > 3軸ボギー車（丸屋根車） > スイテ37040形 → スイテ49形

スイテ37040形は、特急「富士」用に使用されていたスイテ37000形およびスイテ37010形の置き換え用として増備された一等展望車で、1938年に鉄道省大井工場で2両（スイテ37040・37041）が製造された。1941年10月称号改正によりスイテ49形とされ、スイテ49 1・2が付番された。
1937年度予算で製造されたため台枠にUF50A を使用した溶接組み立ての鋼体を有し、台車はTR73を装着する。
展望室には1200 mm幅の側窓が、その他の場所には700 mm幅の側窓が使用され、展望室と一等室の間には向かい合わせ固定座席（ボックスシート）が8名分用意されたほか、車軸駆動冷房装置の搭載 を考慮して調和装置（エバポレータ）の取り付け位置や還気風道（ダクト）があらかじめ準備された。展望室の内装は明るくモダンな洋式が取り入れられ、床面は営業用客車初のじゅうたん敷きとされた。
戦時中は使用停止となり、2両とも戦後進駐軍に接収され、2には冷房装置が設備された。接収解除された後、1は一等室をリクライニングシートに改造するとともに冷房装置を設備、2は落成時の状態に復旧して1949年から特急「はと」用として使用され、1953年にマイテ49形に改形式された。以降については、#展望車の改造車のマイテ49形を参照されたい。
丸屋根車 > 3軸ボギー車（丸屋根車） > マイロネフ37290形 → スイロネフ38形

マイロネフ37290形は、三直宮 および貴賓客の御乗用として1938年に鉄道省鷹取工場で3両（マイロネフ37290 - 37292）が製造された一・二等寝台緩急車で、1941年10月称号改正時に重量記号変更を併施して スイロネフ38形とされ、スイロネフ38 1 - 3が付番された。定員は一等室8名（寝台数2）、二等室24名（寝台数12）とされた。
1937年度予算で製造されたことから台枠にUF50を使用した溶接組み立ての鋼体を有し、台車はTR73を装着する。
落成後37290・37291は東京局へ、37292は京都区に配置された。
車内は前位に一等寝室（1人用区分室）を2室、後位の二等寝室は寝台格納時に向かい合わせ座席となるプルマン式寝台を鋼製客車で初めて採用し、のちに新造される二等寝台車はこの寝台の構造を基本とした。一等寝室には各部屋ごとに寝台と回転式の安楽椅子とテーブル、隅棚が線対称に設備されていて、間仕切を開放することでお互いの部屋の間を側廊下を通らずに行き来できる構造とされた。また一等寝室の出入台よりには二人用区分室並みの広さをもつ専用の化粧室と便所が設備され、便所には洋式便器が設備された。一等室側には区分室側・側廊下側とも1000 mm幅の側窓が採用され、同時期に登場しているスロ30960形（オロ36形）やのちに登場するスハ33650形（オハ35形）、スハフ34720形（オハフ33形）などの広窓車グループへの橋渡し役として重要な意味合いをもつ車両であるといえる。
終戦後は、全車進駐軍に接収を受け、車軸駆動冷房装置を搭載して特別車として使用された。1については軍番号1309、軍名称Hartfordとしてアイケルバーガー将軍用専用車指定された。1949年にスイロネ37形に改造された。→「その後の改造」の進駐軍用改造車の項も参照のこと。
丸屋根車 > 3軸ボギー車（丸屋根車） > マロネ37400形 → マロネ37形

マロネ37400形は、マロネ37350形の増備車として1933年（昭和8年）から1941年にかけて日本車輌製造・川崎車輛・田中車輛と鉄道省大井工場で合計46両（マロネ37400 - 37445）が製造された二等寝台車で、定員は42名（寝台数28）および喫煙室2名とされた。1941年の車両称号改正によりマロネ37300形・マロネ37350形とともにマロネ37形とされ、マロネ37 93 - 138が付番された。
車体については、1933年製のマロネ37400 - 37402は37350形に引き続き台枠にUF45を使用し、1934年から1937年製のマロネ37403 - 37413はUF48を使用、1939年以降製のマロネ37414 - 37445はUF51を使用し、構体も溶接組み立てとされ、台車はTR73を装着する。
室内はマロネ37350形マロネ37397・37398の構造を引き継いでいるが、丸屋根構造となったことから上段寝台の取り付け位置が85 mm上昇し、寝台幅もわずかながら拡幅された。台枠にUF48を使用するマロネ37403以降は寝台の構造が変更され、腰掛となる下段寝台の取り付け高さや台枠変更による床下機器の設計変更が、台枠がUF51に変更されたマロネ37414以降でも床下の配管や機器配置の変更が行われている。また1940年落成の一部の車両は内装をベニヤ板一枚張りとされ、シンプルかつ近代的装いとなった。1941年落成車は戦時統制の影響で資材に代用材を使用してグレードが若干下がった。1944年4月戦況の悪化により寝台車としての使用が中止され、1944年7月に20両 (93 - 112) が戦時三等車マハ47形 (93 - 112) への改造対象とされたが、このうち14両が改造されたのみにとどまる。終戦後マロネ37形として残っていた30両は連合軍に接収され、接収解除後1953年の車両称号改正によりマロネ29形（101以降）に改造され、主要幹線の夜行特急・急行および準急列車に連結された。1960年以降オロネ10形一等B寝台車の増備に伴い定期運用から引退し、末期は臨時団体列車に利用された。その後1961年（昭和36年）に3両が蛍光灯照明に改造され、1963年8月に113・114の給仕室に緩急車設備と出入台に手ブレーキを追設しマロネフ29形 （111・112）に改造、1967年11月に127・130（東シナ）の廃車により形式消滅した。
なお、本形式は戦後にも増備が計画され、1945年に1940年の設計を基に台枠をUF116台枠の三軸ボギー用としたUF53とした折妻、鋼板屋根の鋼体と鏡板1枚張りの室内構造、台車をTR73の軸受をコロ軸受化したTR77とした設計が行われ、形式図まで完成していたがその後の計画変更により製造は行われなかった。
丸屋根車 > 3軸ボギー車（丸屋根車） > マロネ37480形 → マロネ38形

マロネ37480形は、1935年から1936年にかけて日本車輌製造と川崎車輛で合計7両（マロネ37480 -37486）が製造された特別室付二等寝台車で、前位に側通路式の区分室（座席定員6名、寝台数4）2室と後位に長手式2等寝台（座席定員18名、寝台数12）、車室中央部に4名定員の喫煙室を有し、定員は34名（寝台数20）および喫煙室4名とされた。1941年の車両称号改正によりマロネ38形とされ、マロネ38 1 - 7が付番された。
1934年に東海道・山陽線以外の路線で一等寝台車が連結中止となった東北・常磐線の201・202列車や青函連絡船を経由して運行される函館・宗谷線列車に充当し、高官・賓客が利用する際、区分室を利用することとした。
このうち1936年に製造されたマロネ37484 - 37486は北海道向けのため、側窓の二重窓化や便所・化粧室への蒸気暖房放熱管の設置などの寒冷地対策が施されているほか、区分室の間仕切の羽目構造や桟板が新しい意匠に変更されている。
区分室は洗面台がないのを除けば一等車並みの設備を持っていたことから、特別室の二等寝台料金は一等寝台と二等寝台のほぼ中間に相当する金額に設定されていた。
終戦後は全車が連合軍に接収され、マイロネ38形とされた。1については軍番号1303、軍名称Minneapolisとしてアイケルバーガー将軍用専用車指定された。1952年までに接収解除となりマロネ38形に復元された。
1955年の等級制改正の際、区分室に洗面台がなかったことから区分室を含め二等C寝台とされ、その後急行「雲仙」や「北斗」・「みちのく」などで運用され、1964年に全車廃車され形式消滅した。
丸屋根車 > 3軸ボギー車（丸屋根車） > マロネフ37560形 → マロネフ37形

マロネフ37560形は、マロネフ37550形の増備車として1938年に日本車輌製造で3両（マロネフ37560 - 37562）が製造された二等寝台緩急車で、前位より便所・化粧室、喫煙室（定員4名）・給仕室、長手式寝台（定員36名、寝台数24）、化粧室2か所と3位側に便所、4位側に車掌室が設けられていて、片側車掌室となったことから3位側の客用扉は下降窓付きの開き戸とされた。
鋼体は台枠にUF50を使用した溶接組み立てとされた。なお、この台車はUF37を三軸ボギー車向けとしたもので、採用したのは本形式と37290形のみである。
1941年の車両称号改正によりマロネフ37500形・マロネフ37550形とともにマロネフ37形とされ、マロネフ37 28 - 30が付番された。
戦災により1両が廃車となり、残った車両は進駐軍による接収後1952年に返還、1953年の車両称号改正によりマロネフ29形 (101・102) に改形式・改番された。品川客車区に長らく配置され、1956年11月より運行が開始された特急「あさかぜ」（1956年11月 - 1957年9月）および「さちかぜ」（1957年10月 - 1958年9月）に連結されるなど華々しい運用もあったが、1968年に廃車され形式消滅した。
丸屋根車 > 3軸ボギー車（丸屋根車） > マロネロ37600形 → マロネロ37形

マロネロ37600形は、1936から1939年にかけて日本車輌製造と川崎車輛、それに鉄道省大宮工場で合計35両（マロネロ37600 - 37634）が製造された二等寝台および二等座席の合造車である。
室内構成は37400形と30850形を折衷した構造となっていて、前位より便所・給仕室、化粧室と定員2名の喫煙室、長手式2等寝台（定員18名、寝台数12）、転換式腰掛（二等用丙種）を配置した2等席（定員32名）、便所・化粧室が配置され、寝台室と座席室の間には仕切り壁が設けられている。
1941年の車両称号改正によりマロネロ37形とされ、マロネロ37 1 - 35が付番された。
鋼体は、マロネロ37600 - 37625は台枠にUF48を使用して車体裾に1列のリベットが残り、マロネロ37626以降はUF51を使用し溶接組み立て構造とされた。また1936年度予算となったマロネロ37607以降は二等室の扇風機がクシ桁から天井に移設されたことからクシ桁の飾り押縁を廃止し、溶接構造となったマロネロ37626以降は二等室の室内が枠縁構造から押縁構造となり、便所が水洗式便所装置に変更されたことから車内に2か所ある便所・化粧室の上に通風器が追設されている。
製造後は、主に亜幹線や普通列車で使用されたが、二等寝台と二等座席の合造車であることから半車単位での増結が可能であり、そのため、車両の需給調整などの理由で東海道線の急行列車などでも運用されていた。
1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止されたことによるあおりを受け、同月に23両（1 - 18・23 - 29）が戦時三等車マハ47形 (136 - 160) への改造対象になったが、16両（1 - 11・14 - 18）が改造されたのみにとどまる。
残った車両のうち1両は戦災により廃車となり、戦後進駐軍の接収を受け、そのうち4両が改造されたが、1両が復元された。
1953年の形式称号改正でマロネロ38形（番号は1 - 6・9 - 13・15・16・21・22。このうち21・22は北海道向け）に改形式・改番が行われた。
その後1960年から1961年にかけて7両が客室照明を蛍光灯化され、晩年は準急「利尻」に充当されていたが、一・二等寝台車オロハネ10形の登場により1966年（昭和41年）に5・9・10（札サツ）が廃車され形式消滅した。
丸屋根車 > 3軸ボギー車（丸屋根車） > スシ37800形 → スシ37形

スシ37800形は、スシ37740形の増備車として1933年から1936年にかけて日本車輌製造と川崎車輛、それに大宮・鷹取の両鉄道省工場で合計20両（スシ37800 - 37819）が製造された食堂車である。1941年の車両称号改正によりスシ37700形・スシ37740形とともにスシ37形とされ、スシ37 58 - 75・77・78が付番された。
車体は、それまで出入台のみを締め切った形状とされていた車端部に外板を張って完全に閉鎖した形状に改められた。初期製造のスシ37800 - 37809は台枠に出入台がある車両向けのUF45をそのまま使用しリベット組み立てとされていたが、スシ37810以降は台枠の設計を変更し食堂車専用としたUF49を使用して台枠との接合を含め全溶接組み立てとされたほか、料理室の熱気対策として屋根上にグローブ形の通風器が追設された。
室内構造でも製造時期による差異が見られ、スシ37800 - 37809では食堂内部の二連窓を一体の内窓枠で囲み、吹寄と幕板にベニヤ板を張って壁紙張り仕上げとしていたが、スシ37810以降は窓上にチーク材彫刻のクシ形の飾り模様を取り付け、吹寄せと幕板は壁紙張り仕上げに替えて乾燥すると荒肌面仕上となる特殊な塗料で塗装された。
戦時輸送体制により1944年より18両が料理室付三等車スハシ48形 へ改造された。
終戦後に食堂車がないことからスハシ48 13・15・23・25・27・28・30・33がスシ37 58・60・68・70・72・73・75・78に復元されるが、スハシ48形に改造されなかった車両を含めた9両がすぐさま進駐軍に接収されたことから、復元工事のペースを下げざるを得ない状況となった。接収車のうち、7両が冷房化改造がされた。その後、スシ39 4がスシ37 64に復元された。
1949年に2両がスシ47形に改造され、残った車両も1953年の車両称号改正により冷房車がマシ29形とされ、残りはスシ28形（100番台）に改形式・改番された。1967年までに廃車された。
スシ37 76（スシ37818）についてはオハ31形の項で説明する。
丸屋根車 > 3軸ボギー車（丸屋根車） > スロシ38000形 → スロシ38形

スロシ38000形は、スロシ37950形の増備車として1933年と1935年に日本車輌製造と小倉・鷹取の両鉄道省工場で合計15両（スロシ38000 - 38014）が製造された二等・食堂合造車である。1941年の車両称号改正によりスロシ37950形とともにスロシ38形とされ、スロシ38 6 - 20が付番された。
落成後スロシ38000 - 38005は札幌局に、スロシ38006 - 38014は門司局にそれぞれ配置された。
1933年に落成したスロシ38000 - 38004は、台枠にUF45を使用し車体裾が2列のリベットで接合され、スロシ38005以降は台枠がUF48に変更され車体裾のリベットが1列に変更されていて、スロシ37950形では出入台を締め切った形状とされていた物置と冷蔵庫置場も側板を外妻まで延長する形で塞ぐ構造に改め、これにより物置の容量がわずかながら増加している。
室内は、スロシ37950形同様前位より便所・化粧室と5列分の転換式腰掛をもつ二等室、二人掛けと一人掛けのテーブルが各3列配された食堂と調理室が配置されていて、二等室と食堂を仕切る仕切壁の引戸は食堂のテーブル配置に合わせて中心よりオフセットされて取り付けられているため、この部分の隅用腰掛もそれに合わせて幅が変更されていることから一人掛けテーブルのある側の腰掛は幅が狭く二人掛けとできないことからこの部分を一人掛けとして使用し、定員は二等室19名・食堂18名とされた。
また、食堂の内装もスロシ37950形から大きく変更され、スロシ38000 - 38004はのちのスシ37 58 - 67と同様吹寄と幕板部分を一体化したベニヤ板を壁紙張り仕上げとした構造になり、スロシ38005以降はのちのスシ37 68以降と同様食堂の窓上にクシ形模様が取り付けられたほか、幕板および吹寄は壁紙に替えて乾燥すると荒肌面仕上となる特殊な塗料で塗装された。
1942年より門司局に配置されていた9両をスロハ37形に改造する予定とされたが、実際に改造されたのは1両で、残りはその後の計画変更により1944年に調理室付三等車マハシ49形として改造され、スロシ38 19をマハシ49 23に改造して形式消滅した。
戦前・戦中の改造 > 緩急車化改造車（戦前） > マイネロフ37260形（マイネロフ37形）

1940年にマイネロ37260形3両を緩急車化改造した車両で、二重屋根車。1941年10月称号改正によりマイネロフ37形とされマイネロフ37 1 - 3が付番された。戦後、全車両が進駐軍に特別軍用車両として接収され、1953年の称号改正によりマイネロフ29形へ改番され、同時期に1・2が進駐軍から国鉄に返還された。2両が1954年に国鉄大船工場で改造工事を受け、利用の見込めない一等区分室寝台の洗面台を撤去し二等区分室寝台に格下げ、特別二等寝台と称した。また、二等席を長手座席（ロングシート）の二等開放寝台（ツーリスト式寝台）に改装し給仕室および喫煙室を追設して特別室つき二等寝台車マロネフ38形とされ、1両はマイネロ29形に改造された。
戦前・戦中の改造 > 展望車の改造車（戦前） > スイテ37030形

スイテ37000形から改造された車両で、二重屋根車。1941年10月の称号改正でスイテ47形となる。戦時中は使用停止となり鷹取で放置されて荒廃していたが、1947年（昭和22年）CTSの要求に応じて整備し寝台や会議室、調理室の増設が行われる。1948年（昭和23年）冷房改造しマイテ47形となった。
戦前・戦中の改造 > 郵便・荷物車の改造車（戦前） > スハユ35300形→スハユ30形

35306 - 35308
1940年に35700形 35723 - 35725を大宮・大井の各鉄道省工場で改造した三等郵便車である。
施工内容は荷物室を平面床として荷物棚を取り払い、区分棚および押印台を設備した。
1941年の車両称号改正によりスハユ30形とされスハユ30 7 - 9を付番された。
その後1948年に8・9が郵便取扱設備を撤去して三等荷物車に復元されスハニ31形に編入され、7は1968年に廃車となった。
戦前・戦中の改造 > 戦時改造車 > オハ34形（二次形）

13・14・29 - 35・93
種車がスハネ30形（初代）（旧30000形）のグループである。2両が戦災廃車され、6両が1959年から1962年度にかけてスハネ30形（2代）に、1両が1962年にスハネフ30形に改造され、残った13は1966年に廃車された。
15 - 28・36 - 92・94 - 132
種車がスハネ31形（旧30100形）のグループである。12両が戦災廃車され、1両が1947年に事故廃車され、のちに復旧された。（救援車の項参照）残存車は2両が1962年にスハネフ30形に、残りが1959年度から1961年度にかけてスハネ30形（2代）に改造された。
戦前・戦中の改造 > 戦時改造車 > マハ47形

44 - 46・48 - 50・52 - 68・70・72 - 89・91
マロネ37形（旧37350形）を改造した車両で、二重屋根車。車番は改造前と同一番号である。戦災で9両が廃車され、後年に12両がマハネ37形に、残りがスロハ38形に改造された。
93 - 99・101 - 108・111
マロネ37形（旧37400形）を改造した車両で、丸屋根車。車番は改造前と同一番号である。戦災で6両が廃車され、後年に1両がマハネ37形に、3両がマロネ39形に改造された。残存車は1953年の称号改正でマハ29形（100番台）に改番された。1両がオシ17形に台枠を供出し、残った車両も1965年に104（門ワカ）が廃車となり区分消滅した。
121
マロネフ37 24（旧37550形） を改造した車両で、二重屋根車。後年スロハ38形に改造された。
136 - 146・149 - 153
マロネロ37 1 - 11・14 - 18を改造した車両で、丸屋根車。戦災や事故により2両が廃車され、後年に2両がマハネ37形に改造された。残存車は1953年の称号改正でマハ29形（150番台）に改番された。1959年に5両がオシ17形に台枠を供出し、残った152 - 155・160（所属はいずれも仙セン）が1966年に廃車となり形式消滅した。
199 - 205
スシ37 39 - 45（旧37740形）を改造した車両で、二重屋根車。1953年の称号改正でマハ29形（60番台）に改番された。2両がオシ17形に台枠を供出し、残りは廃車された。
1 - 12
スシ37形（旧37740形）を改造した車両で、二重屋根車。3両がスシ48形に改造され、残りは元形式、元番号に復帰した。
13 - 23・25・27 - 30・32・33
スシ37 58 - 68・70・72 - 75・77・78（旧37800形）を盛岡・大井・鷹取の各国鉄工場で改造した車両である。
種車が食堂車用に台枠を改造、あるいは食堂車専用のUF49台枠を使用しているために出入台を設けることができず、乗降は前後に連結された車両の出入台を利用することとなった。
1両が戦災廃車され、5両がスシ48形に、2両がスシ47形に、1両がスシ39形に、1両がスハシ37形に改造され、残りは元形式、元番号に復帰した。
戦前・戦中の改造 > 戦時改造車 > マハシ49形

1 - 5
マロシ37 1 - 5（旧37900形）を五稜郭・後藤の両国鉄工場で改造した車両で、二重屋根車。のちに全車がスハシ38形へ改造された。
6 - 10
スロシ38 1 - 5（旧37950形）を国鉄五稜郭工場で改造した車両で、二重屋根車。のちに1両がスハシ37形へ、残りがスハシ38形へ改造された。
11 - 24
スロシ38 6 - 16・18 - 20（旧38000形）を五稜郭・小倉の両国鉄工場で改造した車両で、丸屋根車。4両が戦災廃車され、3両が1946年に連合軍に接収されスシ39形に、3両が1949年にスハシ37形に、残りが1953年にスハシ38形に改造された。
戦前・戦中の改造 > 戦時改造による座席減少車

スハ32形・スハフ32形・スハニ31形の一部は戦時輸送への対応のため出入口付近の座席を撤去し、定員増加が図られた。
戦前・戦中の改造 > 戦時改造による座席減少車 > スハ36形

戦時輸送体制による旅客列車の削減による混雑を緩和するためにスハ32形をセミロングシート化した車両である。施工内容は車端寄りの固定腰掛を一部撤去し長手腰掛とつり手を設置、一部の車両は固定腰掛を三人掛け可能にするために肘掛を取り外されていた。
種車の元形式により、下記の番号に区分される。
1 - 81
スハ32 1 - 45・50 - 70・79 - 88・91 - 95・97（旧32600形）を改造した車両で、二重屋根車。主に湘南列車用とされ、定員は100名（座席80、立席20）とされた。戦災で12両が廃車され、残存車は1952年度までに客室設備を復元し元形式・元番号に復帰した。
82 - 102
スハ32 511 - 522・2599 - 606・2165（旧32800形）を幡生・名古屋の各鉄道省工機部で改造した車両で、丸屋根車。82 - 101は広島局で、102は名古屋局で使用され定員は124名（座席80、立席24）とされた。戦災で4両が廃車され、残存車は1952年度までに客室設備を復元し元形式・元番号に復帰した。
戦前・戦中の改造 > 戦時改造による座席減少車 > スハフ35形

スハ36形と同様の事情でスハフ32形をセミロングシート化した車両で、定員は92名（座席72、立席20）とされた。
主に湘南列車に使用され、種車の元形式により下記の番号に区分される。
1 - 38・42 - 49
スハフ32 1 - 13・16・18 - 25・32 - 46・55 - 63（旧34200形）を改造した車両で、二重屋根車。5両が戦災廃車された。
39 - 41
スハフ32 328 - 330（旧34400形）を鉄道省大井工機部で改造した車両で、丸屋根車。全車両が無事に終戦をむかえた。
戦後、残存車は客室設備を復元し元形式、元番号に復帰した。
戦前・戦中の改造 > 戦時改造による座席減少車 > スハニ33形

1943年に戦時改造でスハニ31形をセミロングシート化した車両で、定員は56名（座席46、立席10）、荷重5 tとされた。
主に湘南列車に使用され、種車の元形式により下記の番号に区分される。
1 - 11
スハニ31 1 - 11（旧35650形）を改造した車両で、二重屋根車。
戦災で3両が廃車され、3両がスロニ31形に改造され、残りは元形式、元番号に復帰した。
12・13
スハニ31 22・44（旧35700形）を鉄道省大井工機部で改造した車両で、丸屋根車。1両がスロニ36形に、残った13がスロニ31形に改造された。
13は軍番号2515、軍名称Wilmingtonとしてアイケルバーガー将軍用専用車指定された
戦前・戦中の改造 > 病客車への改造車 > スヘ32550形→スヘ30形

1937年7月の日中戦争勃発とともに鉄道輸送が拡大し特急「櫻」の三等座席車も32550形より定員が8名多い一般型の32800形に置き換えられ、輸送量の増強が図られた。同時に中国大陸の前線から後送されてくる傷病兵輸送のための専用客車が必要となり、遊休状態となった二重屋根車のスハ32550形が改造種車に選ばれた。1937年12月スハ32566 - 32568の3両が鉄道省小倉工場で病客車スヘ32566 - 32568に改造された。
施工内容は室内の座席をすべて撤去し、片側を通路とし片側に3尺×6尺の畳を16枚敷くというもの（戦後登場した「お座敷客車」と同様）で、傷病兵が横臥したまま輸送できるようになっていた。車室の両側には付添の衛生兵が着席する座席が設けられていた。外観は一般客の誤乗を防ぐため白帯に赤十字マークと車体中央に白地に赤十字マークが表記されていた。この3両は門鉄局に配属され、1938年3月に残る14両が幡生、大宮、大井の各鉄道省工場で集中的に改造を受けて広鉄局に配属された。
1939年に通路との仕切りに手すりが設けられ、1941年10月の称号改正でスヘ30形とされ、3両がスヘセ30形に改造された。
終戦と同時に軍による傷病兵の輸送は終了し休車状態となったが、連合軍専用客車の改造種車として13両が指定を受け、1・3の2両がスヘ31形へ、2・4 - 7、9 - 14の13両がスイネ30形（軍団長車）へ改造された。残った8は座席車となり、スハ32 874とされた。
戦前・戦中の改造 > 病客車への改造車 > スヘフ35250形→スヘフ30形

特急「櫻」に使用していた二重屋根車のスハフ35250形も上記の理由により一般型のスハフ34400形に置き換え、遊休状態となったスハフ35250形は1937年12月から翌1938年3月にかけて12両全車が大井、名古屋、鷹取、吹田、小倉の各鉄道省工場で病客車スヘフ35250 - 35261に改造した。改造はスヘ30形と同様（畳は15枚）、外観および付添座席も同様である。車掌室は車掌弁などの緩急車設備を残していたが、当初は医務室として薬瓶置き台を設けて軍医が詰めていた。
1939年に通路との仕切りに手すりが設けられ、車掌室にも「車掌」の表記が戻った。1941年10月の称号改正でスヘフ30形とされ、3両が戦災により大破し廃車（1両は広島駅にて原爆により被災した）となったが1両はスハ36 103として復旧した。
終戦と同時に軍による傷病兵の輸送は終了し休車状態となったが、連合軍客車の改造種車として8両が指定を受け、6がスヘ31形に、4、5の2両がスイネ30形（軍団長車）に、1、2、7、8の4両がスイネ32形（地区司令官車）、3がスイネ32形（特別車）に改造された。残った12は座席車となり、スハ36 104とされた。
戦前・戦中の改造 > 病客車への改造車 > スヘセ30形

スヘセ30形は1944年5月にスヘ30 15 - 17の3両を改造したもので、畳5枚を撤去し保護室（精神的障害を負った傷病兵を収容するためのもので、畳2枚と板の間、排泄用区画が備えられていた）と輸送指揮官席を設置した。終戦と同時に軍による傷病兵の輸送は終了し休車状態となったが、連合軍専用客車の改造種車として3両全車が指定を受け、17がスヘ31形へ、15・16の2両がスイネ30形（軍団長車）へ改造された。
戦後の改造 > 特別職用車

1
オミ31 1を改造した車両で、丸屋根車。のちに復元と同時に電気暖房化がされ、改造前の番号+2000のスハ32 2171となった。
2
1948年にスミ32 1を改造した車両で、二重屋根車。1949年に改造前のスハフ32 87に戻されている。
1（スヤ30）
スヤ51 19を参照。
2（スヤ5）
1951年3月にスイネ34 2を改造したと記録されているが、実際には1950年4月作成の表や同年9月の写真で存在が確認されている。二重屋根車で、調理室・寝室・会議室・開放式寝室・便所・洗面所からなる。区分式寝室は3段1室、2段1室。開放式寝室は二等寝台と同等のものを下段のみ6人分備えている。会議室部分にスヘ31 11時代の側扉が残っていることが特徴である。1952年3月にスハ33 26に改造された。
16（スヤ26）
1950年3月にスヘ31 13を改造した。二重屋根車で、門鉄局用。展望室・4人用特別室・便所・洗面所・調理室・寝室からなる。1954年3月にオヤ31 21に改造されたが、会議室・展望室部分は狭くなったものの残り、4人用特別室も残っている。その後九州旅客鉄道（JR九州）に引き継がれたが、2005年（平成17年）に廃車・解体処分されている。改造後の詳細は国鉄オヤ31形客車の項目を参照。
17（スヤ27）
1950年3月にオミ42 2を改造した。新鉄局用。丸屋根車で、展望室・便所・洗面所・寝室・調理室からなる。1953年に改造前のスハ32 482に戻されている。
18（スヤ29）
1950年1月にオイネ31 51を改造した。札鉄局用。二重屋根車で、展望室・局長室・随員室・会議室・調理室・寝室・便所・洗面所からなる。のちに会議室が展望室へ移設された。1953年3月に試験車スヤ32 1に改造された。
19（スヤ30）
1950年8月に石炭調査団専用車であったスイネ34 1を改造した。当初スヤ34 1を名乗っていたが、1951年3月からスヤ51 19となる。旭鉄局用（釧鉄局でも兼用）。丸屋根車で、展望室・会議室・寝室・調理室・便所・洗面所からなる。その後寝室を移動させ、展望室・会議室を拡大。1953年3月に試験車スヤ32形に改造された。
戦後の改造 > 二等車（旧三等車）

869 - 873
1943年に樺太庁鉄道向けに製造された本形式の同形車であるスハ2650形のうち本土に残存していた5両（2652以外）を国鉄車両として車籍編入（入籍）を行った車両で、丸屋根車。
鋼体は北海道向けスハ32形（32800形）に類似するが、同時期に製造されているオハ35形同様車軸発電機用蓄電池が単電池式に変更されているために台枠はUF116を使用している。
樺太での運用を考慮して北海道向け装備に追加して外妻貫通路には両開き式の開き戸を設け、水タンクは凍結対策として郵便車や荷物車と同様の屋根水槽に変更し、3位外妻には屋根水槽水口へのはしごが取り付けられていた。
また冬季には腰掛の一部を取り外してストーブを設置できるように仕様変更されていることから定員は夏季88名、冬季80名とされていた。
入籍時に客室設備は内地向けに改装されたが、一部の車両には屋根水槽の水口と足止木が残されていた。
その後1968年から1970年にかけて3両が台車振替工事を行ってスハ33形（2代）に改形式され、残った車両も1972年に廃車となった。
874
スヘ30形のうち連合軍客車の指定を受けなかったスヘ30 8を座席車に復旧したものを誤って（または便宜上）スハ32形に編入したもので、二重屋根車。座席数80であったので1953年称号改正の機会に、スハ33 18に改番された。
864・865・875・876
戦災により一旦廃車処理されたスハ32 175・277・741・799を復旧した車両で、復籍せず新たに付番した。864・865は丸屋根だが、875・876は折妻かつTR34装着とされた。2両が台車振替工事を行ってスハ33形（2代）に改形式され、残りは1968年までに廃車された。
877
1946年に事故にあい廃車となったスハ32 364（鉄道省鷹取工場製溶接鋼体車）を国鉄幡生工場で復旧した車両で、丸屋根車。スハ32の最終番号となった。1967年に廃車された。
3・4
スハ36 103・104を改造した車両。1両がオハネ17形に台枠を供出し、残った4は廃車された。
11・13
スヘ31 1・12を改造した車両。2両ともオハネ17形に台枠を供出した。
12・14 - 16・19 - 25
オイネ30 1 - 10・15を改造した車両。8両がオハネ17形に台枠を供出し、残りは1967年に廃車された。
17
オイ30 11を改造した車両。オハネ17形に台枠を供出した。
18
スハ32 874を改番した車両。オハネ17形に台枠を供出した。
26
スヤ34 2を改造した車両。オハネ17形に台枠を供出した。
31 - 33・37・38
オイネ32 1 - 4・11を改造した車両。2両がオハネ17形に台枠を供出し、残りは1969年に廃車された。
34・35
オイネ30 12・13を改造した車両。1両がオハネ17形に台枠を供出し、残った34（名ナコ）の廃車はこのグループでは一番遅く、1969年3月に廃車された。
40
スハネ34 13を改造した車両。スハ37形に改造 された。
103
スヘフ30 11を戦災復旧したもので、二重屋根車。1949年にスハ33形に改造された。
104
スヘフ30 12を改造した車両で、二重屋根車。1949年にスハ33形に改造された。
0番台
1・2
スハネ34 21・スハ33 40を改造した車両で、新製時はスロ32形だった。
1両がオハネ17形に台枠を供出し、残った1は1966年に廃車された。
20番台
21・22
スハネ34 6・7を改造した車両で、新製時はスロ33形だった車両。1966年に廃車された。
70番台
76 - 81
マハネ29 22 - 26・32を改造した車両で、二重屋根車。3両がオシ17形に台枠を供出し、残りは1964年までに廃車された。
他の70番台はオハ31系に属する。
100番台
106
1956年にマハネ29 101を改造した車両で、丸屋根車。新製時はマロネ37形（37400形）であった。1960年にオシ17形に台枠を供出した。
他に0・10・20番台が存在したがオハ31系に属する。
戦後の改造 > 台車交換による形式変更 > スハ33形（2代）

0番台
スロ54形の冷房改造およびスロネ30形とスロフ53形の荷物車改造に伴う自重増回避を目的として、1966年から1971年にかけて鋳鋼製で重量のかさむTR40Bとスハ32形（旧32800形）のTR23との間の台車振替 により改形式を行った車両で、丸屋根車。幡生・小倉・盛岡・松任・名古屋・長野・大船・大宮・吹田・多度津の各国鉄工場で合計120両に施工された。
改形式後の番号はスハ32形のそれを引き継いでいる ために欠番が多く、スハ33形（初代）とは番号が重複しなかった。
改造後は北海道と四国以外の各路線で使用され、1983年（昭和58年）3月にスハ33 2669（仙コリ）が廃車され形式消滅した。
1000番台
オハネ17形に電気暖房装置設置工事を行う際の自重増を回避する目的で同形式が装着するTR47とスハ32（旧32800形）のTR23との間で台車振替により改形式を行った車両で、丸屋根車。1966年に大宮・土崎の両国鉄工場で合計22両に施工された。
改形式後の番号はスハ32形時代の番号を引き継いでいる が、オハネ17形の台車がTR47であることからTR40Bを装着するスハ33形（2代・0番台）と区分するため、元番号に1000を追加した。
このうち1両は折妻戦災復旧車のスハ32 876が種車となっている。
改造後は主に東海道・山陽線系で使用され、1975年（昭和50年）にスハ33 1732・1733（静ヌマ）が廃車となり区分消滅した。
戦後の改造 > 台車交換による形式変更 > スハフ36形

1 - 19（電気暖房装置つきは+2000）
スロ54形の冷房改造およびスロネ30形とスロフ53形の荷物車改造に伴う自重増回避を目的として、1968年から1970年にかけてこれらのTR40Bとスハフ32形（旧34400形）のTR23との間の台車振替 を行って改形式・改番を行った車両で、丸屋根車。幡生・小倉・盛岡・松任・長野・多度津の各国鉄工場で合計19両に施工された。
その後1975年に2008が廃車され形式消滅した。
戦後の改造 > 一等車（旧二等車・並ロ）からの格下げ車

一等車（旧二等車）の中でも、並ロと呼ばれた固定クロスシートや転換クロスシートを備えた車両は、特別二等車の普及に伴い設備の格差が目立ち始めた。そのため、1963年から、設備はそのままで等級帯を消して二等車に格下げが行われた。
1・3・7・8・11・12・14・16・20・22・23
スロハ31形（旧31450形）を格下げした車両で、二重屋根車。7両がオハネ17形に台枠を供出し、残りは1967年に廃車された。
25・26・28・29・32・34・35・37・40・42・43・45 - 48・50 - 56・58 - 61
スロハ31形（旧31500形）を格下げした車両で、丸屋根車。17両がオハネ17形に台枠を供出し、7両がマニ36形に改造され、残りは1966年までに廃車された。
1・2・5・7・8・10 - 12
スロハフ30形（旧31700形）を格下げした車両で、二重屋根車。車番は改造前と同一番号である。7両がオハネ17形に台枠を供出し、残った1は1968年に廃車された。
14・16
スロハフ30形（旧31750形）を格下げした車両で、丸屋根車。車番は改造前と同一番号である。のちにオハネ17形へ台枠を供出した。
30番台
36
スロハ38形を格下げした車両。車番は改造前と同一番号である。1963年に廃車された。
他の30番台はオハ31系に属する。
100番台
スロハ38 102・104・105・109・110・112 - 122を格下げした車両。1966年までに廃車された。
他に0番台が存在したがオハ31系に属する。
戦後の改造 > 通勤化改造車

「並ロ」を格下げした形式のうち、オハ53形・オハフ52形・スハ54形の一部は通勤輸送対応のため車内のオールロングシート化などの改造を行い、オハ41形・オハフ41形・スハ57形となった。
戦後の改造 > 通勤化改造車 > オハ41形300番台

301 - 311
オロ35形を格下げしたオハ53 11 - 13・31・32・34・40 - 42・54・70（0番台）を種車として1965年から1966年にかけて幡生、土崎の両国鉄工場で通勤形客車に改造した車両で、丸屋根車。
施工内容は旧二等車時代の座席と化粧室を撤去した後に客室をロングシート化し、つり手を設置、旧化粧台部分を立ち席スペースとし、定員は120名（座席74+立ち席46）とされた。
広島局管内や秋田局管内などで使用され、1974年（昭和49年）から1978年（昭和53年）にかけて廃車となった。
戦後の改造 > 通勤化改造車 > オハフ41形

1
オロフ32 8を格下げしたオハフ52 6を種車として国鉄長野工場で通勤形客車に改造した車両で、丸屋根車。
施工内容はオハ41形（300番台）に準ずるが、車掌室があるために定員は110名（座席71、立ち席39）とされた。
改造後は小出区のち酒田区と新潟局管内で使用され、1972年に廃車となった。
戦後の改造 > 通勤化改造車 > スハ57形

2001 - 2003
スロ43形を格下げしたスハ54 2057 - 2059を種車として1968年に国鉄土崎工場で通勤形客車へ改造した車両で、丸屋根車。
種車が電気暖房装置を装備していることを除けばオハ41形（300番台）と施工要領は変わらないものの、座席の布団は種車から流用され、背摺りは腰板がむき出しのままであるなど一部簡略化されていた部分も見られた。
また電気暖房の放熱器は種車のものを流用し、座席の向きに合わせて長手方向に取り付けられた。
改造後は弘前区に配置され奥羽本線で通勤通学用に使用されたが、1974年に廃車となった。
戦後の改造 > 緩急車化改造車 > マロネフ29形

11
マロネ37 139を緩急車化改造した車両で、二重屋根車。1964年3月に廃車され、同年6月に国鉄浜松工場で新幹線用高速軌道試験車921-2に台枠を供出した。
111・112
オロネ10形の増備に伴いマロネ29形は団体臨時列車など波動輸送用として使用されることになったが、寝台車のみで編成を組成する際緩急車が不足することから1963年8月に国鉄高砂工場においてマロネ29形2両（113・114）を緩急車化改造した車両である。
給仕室を車掌室に改造したので定員はマロネ29時代と同じ42名（寝台数28）であるが、車両の前後は逆向きとなり、片側車掌室となることから4位の出入台扉は下降窓付きの開き戸とされ、出入台に手ブレーキを設置したことから4位外妻には手ブレーキ装置のギヤボックスを避けるための出っ張りが設けられた。
改造施工に合わせて車内設備は近代的に改造され、蛍光灯照明、洋式便所の新設、化粧板、寝台モケットの張替えや横引きカーテンの採用がなされ、冷房の有無、ツーリスト寝台という点を除けば一等B寝台車に準じた内装になっていた。向日町区に配置され団体専用列車に使用されたが1968年12月に廃車となった。
戦後の改造 > 合造車への改造車 > スロハ38形

30番台
36
マハ47 121を改造した車両。種車は旧マロネフ37形←旧マロネフ37550形からの改造車だった。のちにスハ38形へ格下げされた。
他の30番台はオハ31系に属する。
100番台
マハ47 45・46・49・52・54・57・58・60・62・64 - 67・75・78 - 80・86 - 89を改造した車両。種車は旧マロネ37形←旧マロネ37350形からの改造車だった。16両がスハ38形に格下げされ、残りは1963年までに廃車された。
他に0番台が存在したがオハ31系に属する。
戦後の改造 > 二等寝台・座席合造車への復元

14
1956年にマロネ29 141を改造した車両で、丸屋根車。1966年までに廃車された。
戦後の改造 > 展望車の改造車 > マイテ47形

スイテ47 1を冷房改造。二重屋根車。1950年に特別職用車マヤ47 1に改造された。
戦後の改造 > 展望車の改造車 > マイテ39形

1
スイテ39 1を改造。二重屋根車。展望室は空襲時の損傷が著しかったため、戦後の復帰に伴う修復工事時に本来の桃山式としての復旧が断念され、シンプルな洋風デザインを採り入れた簡素な造形の内装とされた。
11
スイテ39 2を改造。二重屋根車。展望室は新造時以来の桃山式と呼ばれる御殿造りの和風デザインを採り入れた重厚な造形の内装が維持されていた。もっとも、戦前には外国人観光団に大好評を博したこの様式であるが、戦後は「霊柩車」とあだ名される など不評で、予備車となった。以降は静態保存の節を参照。
21
スイテ38 2を改造。二重屋根車。展望室は戦前のモダンな洋式を採り入れた内装であった。
戦後の改造 > 展望車の改造車 > マイテ49形

1
1954年にスイテ49形の座席を1人用リクライニングシート化し、照明の蛍光灯化、冷房改造などを施工した車両で、丸屋根車。マイテ39と異なり、1+1の座席配置。1956年11月にエメラルドグリーン（淡緑5号、青大将色）に塗色変更し、特急「つばめ」・「はと」の共用の予備車として使用された。
2
スイテ49として45年11月接収、1949年返還して整備し、照明の蛍光灯化、冷房改造などを施工した車両で、丸屋根車。1とは異なって、戦前と同様の1等室座席である。1950年から「はと」に使用、1953年に称号改正でマイテ49 2、1956年に淡緑5号に塗り替え、1957年宮原区に転属して、「つばめ」の予備車となる。1960年マロテ49形に改称、1961年廃車後保存。1987年に改修のうえ復籍し、西日本旅客鉄道（JR西日本）が引き継いだ。2022年10月14日に廃車となり、京都鉄道博物館に保存された。以降は静態保存の節を参照。
戦後の改造 > 寝台車の改造車

1 - 3
マイロネフ37形の一等区分室寝台を二等区分室寝台に格下げ改造し、特別二等寝台とさせた車両で、二重屋根車。上野 - 金沢間の急行「北陸」で使用された。1955年7月の等級制改正の際に二等区分室寝台に洗面台が残置されていたことから二等A寝台に区別し同時にマロネフ58形に改形式された。1956年11月から1959年3月まで上野 - 青森間の急行「十和田」で使用され、東京以北で唯一の二等A寝台（旧一等寝台）となった。1964年12月に全車廃車となり形式消滅となった。
11・12
元マイネロフ37 1・2が1953年の称号改正によりマイネロフ29形とされたものから一等区分室寝台の洗面台を撤去し二等区分室寝台に格下げ、また、二等席を二等のツーリスト式寝台に改装し給仕室および喫煙室を追設して特別室つき二等寝台車マロネフ38形とされた車両で、二重屋根車。1955年7月の等級制改正の際は、（0番台とは異なり）二等区分室寝台の洗面台が撤去されていたことから区分室も二等C寝台に区別され、マロネフ38形のままとされた。1967年に廃車された。