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大阪府道・京都府道71号枚方山城線

| 主要地方道 |
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大阪府道71号 枚方山城線 京都府道71号 枚方山城線 主要地方道 枚方山城線
実延長: 10.5545 km
制定年: 1993年建設省指定 1994年大阪府・京都府認定
起点: 大阪府枚方市大字尊延寺【北緯34度48分15.0秒 東経135度44分39.2秒﻿ / ﻿北緯34.804167度 東経135.744222度﻿ / 34.804167; 135.744222﻿ (府道71号起点)】
終点: 京都府木津川市山城町平尾不知田【北緯34度46分22.7秒 東経135度48分53.6秒﻿ / ﻿北緯34.772972度 東経135.814889度﻿ / 34.772972; 135.814889﻿ (府道71号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道307号     京都府道65号生駒井手線    京都府道22号八幡木津線 国道24号     京都府道70号上狛城陽線
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
路線番号標識（2012年1月、京田辺市にて）
大阪府道・京都府道71号枚方山城線（おおさかふどう・きょうとふどう71ごう ひらかたやましろせん）は、大阪府枚方市から京都府木津川市に至る府道（主要地方道）である。
概要

大阪府北東の枚方市東部から京都府相楽郡精華町を経由して木津川市山城町の棚倉地区とを結び、京奈和自動車道精華下狛ICや関西文化学術研究都市へのアクセス道路として重要な幹線道路である。京都府と大阪府を往来する府道としては南端に位置する。
概要 > 路線データ

起点 : 大阪府枚方市大字尊延寺3000番地1
終点 : 京都府木津川市山城町平尾不知田（平尾交差点）
重要な経過地 : なし
路線延長 : 10.5545 km
大阪府管理延長 : 2.0306 km[リンク切れ]
京都府管理延長 : 8.5239 km
歴史

本路線は、道路法（昭和27年法律第180号）第7条の規定に基づき、一般府道として認定された枚方精華線と精華山城線を前身としている。同法第56条の規定に基づき、1993年の第6次主要地方道指定時に両路線を併せて主要地方道として指定された。
歴史 > 年表

前身の一般府道枚方精華線（大阪府枚方市 - 京都府相楽郡精華町）、一般府道精華山城線（京都府相楽郡精華町 - 同郡山城町）
1959年（昭和34年）
12月1日 - 大阪府が枚方精華線（整理番号16）を府道路線に認定。
12月16日 - 京都府が枚方精華線（整理番号一般府道97）および精華山城線（整理番号一般府道98）をそれぞれ府道路線に認定。
1977年（昭和52年）4月1日 - 京都府が府道番号ヘキサを導入。
1984年（昭和59年）3月1日 - 大阪府の府道番号ヘキサ導入により府道番号が設定され、大阪府道153号になる。
1993年（平成5年）5月11日 - 建設省（当時）が府道枚方精華線と府道精華山城線をもって枚方山城線として主要地方道に指定。
1994年（平成6年）4月1日
大阪府が府道枚方精華線を廃止。
京都府が府道枚方精華線および府道精華山城線を廃止。
現行の主要地方道枚方山城線
1994年（平成6年）4月1日 - 大阪府および京都府が枚方山城線として府道路線に認定。両府で整理番号を71とする。
2009年（平成21年）4月3日 - 終点の相楽郡山城町の市町村合併に対応し、終点を木津川市に変更する。
2011年（平成23年）4月1日 - 起点で接続する国道307号の経路変更に伴い、起点位置を氷室交差点から大字尊延寺の府道17号起点に変更。
路線状況

旧起点の延長上には、国道307号杉1丁目交差点や国道1号池之宮北交差点があり、大阪方面から京奈和自動車道や山手幹線、そして国道24号への抜け道として機能している[リンク切れ]。峠が府境になっており、京都府側には急カーブも存在するが、小さな峠越えと住宅街の路地を行く狭隘区間が残存している[リンク切れ]陸上自衛隊祝園分屯地付近から精華町中心部の府道22号交点を除けば概ね両側2車線に改良されている。
府道22号の交点から東側の区間は、かつての府道精華山城線の区域である。認定当初は、祝園駅北方にある精華町の消防本部前交差点から東進して学研都市線と近鉄京都線を踏切で渡り、屈曲しつつ1972年に竣工した開橋に接続していたが、山手幹線と周辺のバイパス道路や2005年に供用を開始した平尾バイパス[リンク切れ]など、順次改良工事に着手した。その結果、いち早く改良工事を実施していた開橋の東詰において、右折レーンが未整備であった開橋交差点での右折待ち渋滞がボトルネックとなったため、渋滞解消のために開橋交差点に右折レーンを追加する改良工事を進め、2012年6月15日に供用を開始した。
路線状況 > 重複区間

京都府道65号生駒井手線（京都府京田辺市・水取地蔵講 - 水取車谷）
京都府道22号八幡木津線 山手幹線（京都府相楽郡精華町・大字北稲八間小字稲葉 - 大字北稲八間小字野田）
地理

枚方市から精華町にかけては、何度か峠を越えて南東へ向かう。精華町から木津川市にかけては東へ向かい、木津川を渡る。
地理 > 通過する自治体

大阪府
枚方市
京都府
京田辺市 - 相楽郡精華町 - 木津川市
地理 > 交差する道路

国道307号（大阪府道17号枚方高槻線 重複）（枚方市大字尊延寺、起点）
京都府道65号生駒井手線（京田辺市水取地蔵講）
京都府道65号生駒井手線（京田辺市水取梅ノ木峠）
京都府道22号八幡木津線 山手幹線（相楽郡精華町大字北稲八間小字稲葉）
京都府道22号八幡木津線（相楽郡精華町大字下狛小字井堀）
国道24号（木津川市山城町平尾開キ・開橋交差点）
京都府道70号上狛城陽線（木津川市山城町平尾不知田・平尾交差点、終点）
地理 > 沿線

自然
木津川
官公庁・公共施設
枚方市東部清掃工場
陸上自衛隊祝園分屯地
西部塵埃処理組合打越台環境センター
精華町役場
精華町消防署
木津川市山城総合文化センターアスピアやましろ
教育
関西外国語大学学研都市キャンパス
関西外国語大学短期大学部穂谷キャンパス
京都府立大学精華キャンパス・附属農場
鉄道
JR学研都市線
祝園駅
近鉄京都線
新祝園駅
JR奈良線
棚倉駅
企業
岡山県貨物運送(オカケン) 枚方支店
昭和起重機製作所 京都工場
余暇
和幸カントリー倶楽部
改良工事中の開橋交差点（2012年1月）
アンデルソン・フェレイラ・ダ・シウバ

パラ (Pará) ことアンデルソン・フェレイラ・ダ・シウバ（Anderson Ferreira da Silva、1995年8月23日 - ）は、ブラジル・パラー州カパネマ（英語版）出身のサッカー選手。ディフェンダー（左サイドバック）。
来歴

レモの下部組織で選手のキャリアを開始する。最初はフォワードだったが、後に左サイドバックにコンバートされる。バイーアに移籍して、2014年2月2日にトップチーム初出場を果たす。
2015年、4年契約でクルゼイロECに移籍。その後は、期限付き移籍を繰り返して、2019年にボタフォゴSPに自由移籍。
2020年1月6日、ベガルタ仙台に移籍。
2021年、ポフォタゴSPに復帰。
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
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| 2020 | 仙台 | 2 | J1 | 13 | 0 | 2 | 0 |  |  |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 13 | 0 | 2 | 0 |  |  |  |  |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 13 | 0 | 2 | 0 |  |  |  |  |
タイトル

カンピオナート・バイアーノ：1回（2014）
カンピオナート・パラナエンセ：1回（2016）
カンピオナート・ブラジレイロ・セリエB：1回（2017）
カンピオナート・ブラジレイロ・セリエC：1回（2022）
1972年シカゴ・オヘア国際空港地上衝突事故

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 事故後に撮影されたN8807E
事故の概要
日付:  1972年12月20日 (1972-12-20)
概要:  通信障害による位置誤認と管制ミス、滑走路誤進入
現場:   アメリカ合衆国・イリノイ州シカゴシカゴ・オヘア国際空港  北緯41度58分09秒 西経87度54分04秒﻿ / ﻿北緯41.96917度 西経87.90111度﻿ / 41.96917; -87.90111座標: 北緯41度58分09秒 西経87度54分04秒﻿ / ﻿北緯41.96917度 西経87.90111度﻿ / 41.96917; -87.90111
負傷者総数:  17
死者総数:  10
生存者総数:  128
第1機体
  事故機のデルタ航空コンベア-CV880、1971年4月24日シカゴ・オヘア国際空港にて。
機種:  コンベア-CV880
運用者:   デルタ航空
機体記号:  N8807E
出発地:   タンパ国際空港
目的地:   シカゴ・オヘア国際空港
乗客数:  86
乗員数:  7
負傷者数 （死者除く）:  2
死者数:  0
生存者数:  93 (全員)
第2機体
  事故機と同型機のノース・セントラル航空DC-9-31、1971年3月26日トロント・マルトン空港にて。
機種:  マクドネル・ダグラス DC-9-31
運用者:   ノース・セントラル航空（英語版）
機体記号:  N954N
出発地:   シカゴ・オヘア国際空港
経由地:   ウィスコンシン州マディソン
目的地:   ミネソタ州ダルース
乗客数:  41
乗員数:  4
負傷者数 （死者除く）:  15
死者数:  10
生存者数:  35
テンプレートを表示
1972年シカゴ・オヘア国際空港地上衝突事故（1972ねんシカゴ・オヘアこくさいくうこうちじょうしょうとつじこ、英：1972 Chicago–O'Hare runway collision）は、1972年12月20日にアメリカ合衆国・イリノイ州シカゴのシカゴ・オヘア国際空港において滑走路27Lで離陸滑走を行っていたノース・セントラル航空575便（マクドネル・ダグラス DC-9-31）と、滑走路14Lに着陸後地上走行中に滑走路27Lへ誤進入したデルタ航空954便（コンベア-CV880）が衝突した事故である。
事故でノース・セントラル航空575便の乗客10人が死亡したほか両機で合計17人が負傷した。
事故機

デルタ航空954便に充当された機体記号N8807Eのコンベア-CV880は1960年7月25日に完成した機体で、事故後はかなり損傷していた。
ノース・セントラル航空575便に充当された機体記号N954Nのマクドネル・ダグラス DC-9-31は1967年12月27日に完成した機体で、事故後はほぼ完全に破壊された状態であった。
衝突までの動き > デルタ航空954便

デルタ航空954便は、フロリダ州タンパのタンパ国際空港からイリノイ州シカゴのシカゴ・オヘア国際空港へ向かう定期便であった。事故当日の1972年12月20日東部標準時15時41分に954便は乗員7人と乗客86人の合計93人を乗せてタンパを出発し、中部標準時17時55分ないし56分にオヘア国際空港の滑走路14Lに着陸した。アプローチ中に乗員は管制官から滑走路14Lと14Rが離陸に使用されていると聞いていたが、27Lも使用中であるとは聞いていなかった
954便は滑走路14L着陸後、ターミナルへ向けて誘導路ブリッジ・ルートを地上走行していた。滑走路14Lとターミナルの間の南北橋を越えた時に副操縦士がオヘア地上管制と交信し、「橋の内側（すなわち南側）にいる」と報告した。この時点で954便は到着ゲートを指定されておらず、本来であれば地上管制官からゲートの指定を受けるまで滑走路脇のホールディングエリアで待機する必要があった。
地上管制官は「橋の内側」という言葉を聞き取れず、954便はまだ滑走路を出たばかりであると勘違いしていた。このため管制官は「32ボックスに入れ」と曖昧な指示を与えた。ここでのボックスは滑走路端にあるエンジンの確認を行うランアップエリアのことで、管制官は32ボックスと言えば1番近い14Lの反対側である32Rのランアップエリアに入るであろうと思っていた。しかし先述の通り954便は既に橋の南側にいて、機長と副操縦士は管制官が「橋の内側」にいることを知っており、「32ボックス」とは折り返す必要のある32Rのランアップエリアではなくその先にある32Lのランアップエリアであると解釈し32Lのランアップエリアに向けて地上走行を継続した。954便の乗員は32Lランアップエリアへの地上走行が許可されていると思っていたため、最短距離となる滑走路09R/27Lを中央付近で横断する橋・ターミナル外側円形誘導路・南北誘導路を経由する経路で32Lランアップエリアへ向かっていた。
954便と地上管制官の間での交信はこれ以降行われず、管制官は954便が32Rランアップエリアで待機中であると思い込み、一方954便の乗員は32Lランアップエリアへの地上走行が許可されており管制官は他の機に対し954便と干渉する移動を行わせないであろうと思い込み09R/27Lを横断しようと滑走路に進入した。また、954便の乗員はアプローチ中に14L/32Rと14R/32Lが離着陸に使用中であると聞いていたため09R/27Lは使用されていないと思い込み、滑走路上で別機と衝突する可能性はないと考えていた。
衝突までの動き > ノース・セントラル航空575便

ノースセントラル航空575便はオヘア国際空港を出発し、ウィスコンシン州マディソンを経由してミネソタ州ダルースへ向かう定期便であった。事故当日、575便は乗員4人と乗客41人の合計45人を乗せて中部標準時17時50分に離陸のため滑走路27Lへ地上走行する許可を得た。オヘアのタワー管制は17時58分52.3秒に575便に27Lへ進入して離陸位置で待機するよう指示し、同59分18秒に離陸許可を発出した。59分24.3秒、575便機長は離陸滑走を開始したことを管制官に報告した。
衝突

575便が離陸滑走を始めた頃、空港周辺には濃い霧が出ており視程は約1⁄4マイル (400m) であった。575便の機長は霧の中を注視しており18時0分3秒、約1,600フィート (500m) 先の滑走路上に954便が居ることに気が付いた。この時点で575便の速度は約140ノット (160mph, 260km/h) に達していた。18時0分7.2秒、575便機長は「プルアップ！ (上昇せよ！)」と指示し、機長と副操縦士は954便の上を飛び越そうと操縦桿を目一杯に引き機首を上げようとした。575便は空中に浮きあがったが954便との衝突を回避するには遅すぎ、2機は18時0分8秒に衝突した。
575便は954便の左翼と垂直尾翼の大部分を引き裂き、575便自身は右主脚と右翼のフラップが脱落した。
衝突後、575便の機長は空中に留まることは不可能と判断し、速やかに滑走路へ着陸しようと試みた。しかし、着陸した際に残っていた2つの降着装置が機体後方へ折れ曲がり胴体着陸を行う形となり、機体は滑り始め27L脇の草地と並行誘導路を横切り滑走路14R/32L上で停止した。また、停止とほぼ同時に火災が発生した。
954便の乗員は575便と衝突するまで接近してきている575便の存在を認識しておらず、その後14R/32Lに滑っていくDC-9を副操縦士が見るまで575便の機体を見ていなかった。
避難 > デルタ航空954便

衝突直後、954便の機長は火災発生の報告を受けた。このため機長は速やかにエンジンを停止し緊急避難を指示した。乗員は4つの緊急ドアを開き脱出スライドを展開した。954便に搭乗していた乗員乗客は5分程で全員が無事に避難した。
避難 > ノース・セントラル航空575便

575便は停止直後に機体後方で火災が発生し、キャビンが煙で満たされ客室内の照明は不十分であった。機長は消火装置を作動させると緊急避難を指示した。1人の乗客が右主翼上ドアを開き脱出した。また、1人の客室乗務員が反対の左主翼上ドアを開き、自分に従うよう付近の乗客に求め4人がこのドアから脱出した。もう1人の客室乗務員は乗降用ドアを開き、脱出スライドを展開しようとしたが膨張しなかった。この客室乗務員はドアへ向かってきた乗客に押される形で機外に押し出されたが、機外から乗客の脱出の補助を行った。機長はコックピットから客室へ出ると乗客に前へ向かってくるように呼びかけ、その後乗降用ドアから機外に出ると乗客の脱出の補助を行った。副操縦士はコックピットの窓から機外に脱出すると乗降用ドアで乗客の脱出の補助を行った。合計27人の乗客が乗降用ドアから脱出した。
救助対応

管制塔はノース・セントラル航空575便に何らかの異常があったことには気付いたが、濃い霧による視程の低下により何が起こったのかを把握することができず、事態を把握したのは事故発生から2分後であった。事態を把握すると管制塔はシカゴ消防局に通報し、通報から1分後、事故発生から3分後に現場に到着した。消防は11台の消防車と2台の救急車を用いて救難活動に当たり、事故発生から19分後、現場到着から16分後の18時19分頃に火災を鎮火した。
また、視程が非常に低かったため管制塔と消防は575便の単独事故であると誤認しており、事故発生から28分後の18時28分に消防士が09R/27L上で停止しているCV-880を発見し954便の関与が明らかになった。
死傷者 > デルタ航空954便

954便の乗員乗客93人の内2人が衝突時の衝撃で軽傷を負ったが、93人全員がそれ以上負傷することなく無事にCV-880から避難した。
死傷者 > ノース・セントラル航空575便

衝突およびその後の滑走では死者は出なかったが、火災から逃げ遅れた9人がその場で死亡、1人が脱出に成功したが後に死亡し10人が犠牲となった。また、その他15人が負傷した。
調査

国家運輸安全委員会 (NTSB) は1973年7月5日に事故に関する報告書を発表した。事故の原因は視程が限られている状態で、航空機同士の衝突を避けるための管制が適切に行われていなかったことであった。交通の流れを促進するために使用される非標準の用語は、オヘア国際空港の管制官と乗員の間の交信では一般的に使われており、言葉の省略や語法の変更、口語表現の使用などが行われていた。またデルタ航空954便と地上管制官との交信において、地上管制官が「32ボックス」と省略して交信を行ったこと、954便乗員が32L側へ向かうという指示で合っているのかの確認を行わなかったことが事故の主な原因とされた。この双方の認識齟齬が重なった結果、管制官は954便の現在位置に関して混乱し、また管制官も954便乗員も互いがそれぞれの意図と反対のことをしていることに気が付かなかった。
NTSBはまた、ノース・セントラル航空の訓練プログラムには模擬事故状態での避難訓練が含まれておらず、575便の乗員が避難誘導に手こずったことで一般的な避難時間より多くの時間が掛かり9人が逃げ遅れて死亡した結果となったことにも言及した。これに伴い、連邦航空局はノース・セントラル航空に対し訓練方法の改善を要求した。また、NTSBは事故当時地上レーダーが使用されておらず、更に地上管制官が地上レーダーを使用するのに必要な資格を有していないことも発見した。NTSBは、他の空港で採用されている標準的な方法をオヘア国際空港でも採用することを推奨した。
1972年12月20日、オヘア国際空港での954便（赤点線）と575便（青点線）の移動経路を書いた国家運輸安全委員会の図。地上管制官は図中央右の32Rランアップエリア (32R R/U PAD) で954便を待機させようと考えていたのに対し、954便の乗員は09R/27Lと交差する経路を走行し図左下の32Lランアップエリア (32L R/U PAD) に向かうと考えていた。954便と575便は図で示された09R/27L中央付近で衝突した。
消費電力

消費電力（しょうひでんりょく）とは、電気回路において消費される電力のこと。基本的には、ワット時（W⋅h）で表される。
概要

機器に投入された電力は光・熱・動力などの有効外部出力とそれ以外の利用されない出力に変換される。光源の場合、理論値である683 lm/Wを1とすると、白熱電球は消費電力の1.6–2.6 %、蛍光灯は5.9–16.1 %、LED照明は2.9–14.6 %が有効な光を出力している。詳しくは発光効率を参照。一方、電熱機器やモーターではかなりの高効率で有効な出力が得られる。電力効率を参照。
電力を生産(発電)する段階では、化石燃料を消費する火力発電の場合は熱変換効率が33–48 %、原子力発電の場合は約30 %であり大半が排熱として排出されている。OECD/IEAの報告によると、2008年度の全世界での正味発電量は発電のために投入した全エネルギーの33 %であった。
各国の電力消費概観

(注)表の中に年度の違うデータの計算結果の表示がある。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
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| 国名 | 人口  (100万人) | 順位* | GDP (PPP)  (10億ドル) | 順位* | GDP (PPP)  1人当たり | 順位* | 電力消費  (GW⋅h/年) | 順位** | 1日1人  (kW⋅h) | 順位** | GDP (PPP) (ドル) /kW⋅h* |
| 全世界 | 6,784 | 0 | $70,048 | 0 | $10,325 | 0 | 20,279,640 | 0 | 8.18 | 0 | 3.5 |
|  中国 | 1,339 | 1 | $7,992 | 2 | $5,969 | 133 | 3,444,108 | 2 | 7.04 | 17 | 2.3 |
|  インド | 1,166 | 2 | $3,304 | 4 | $2,834 | 166 | 860,723 | 5 | 2.02 | 23 | 3.8 |
|  アメリカ合衆国 | 307 | 3 | $14,440 | 1 | $47,036 | 11 | 4,401,698 | 1 | 39.25 | 2 | 3.3 |
|  欧州連合* | 541 | 0 | $16,221 | 0 | $29,983 | 0 | 3,635,604 | 0 | 18.40 | 0 | 4.5 |
|  インドネシア | 240 | 4 | $917 | 15 | $3,821 | 158 | 149,437 | 20 | 1.70 | 24 | 6.1 |
|  ブラジル | 199 | 5 | $1,998 | 9 | $10,040 | 102 | 505,083 | 9 | 6.95 | 18 | 4.0 |
|  パキスタン | 176 | 6 | $431 | 27 | $2,449 | 172 | 91,626 | 24 | 1.43 | 26 | 4.7 |
|  バングラデシュ | 156 | 7 | $226 | 49 | $1,449 | 196 | 35,893 | 27 | 0.63 | 27 | 6.3 |
|  ナイジェリア | 149 | 8 | $336 | 35 | $2,255 | 176 | 21,110 | 28 | 0.39 | 28 | 15.9 |
|  ロシア | 140 | 9 | $2,271 | 6 | $16,221 | 72 | 1,022,726 | 4 | 20.00 | 10 | 2.2 |
|  日本 | 127 | 10 | $4,340 | 3 | $34,173 | 36 | 1,083,142 | 3 | 23.35 | 6 | 4.0 |
|  メキシコ | 111 | 11 | $1,567 | 11 | $14,117 | 77 | 257,812 | 14 | 6.36 | 19 | 6.1 |
|  フィリピン | 98 | 12 | $318 | 37 | $3,425 | 162 | 60,819 | 26 | 1.70 | 25 | 5.2 |
|  ベトナム | 87 | 13 | $242 | 45 | $2,782 | 167 | 76,269 | 25 | 2.40 | 22 | 3.2 |
|  エチオピア | 85 | 14 | $70 | 78 | $824 | 216 | 3,777 | 30 | 0.12 | 30 | 18.5 |
|  エジプト | 83 | 15 | $445 | 26 | $5,361 | 135 | 130,144 | 22 | 4.29 | 21 | 3.4 |
|  ドイツ | 82 | 16 | $2,925 | 5 | $35,671 | 33 | 617,132 | 7 | 20.61 | 8 | 4.7 |
|  トルコ | 77 | 17 | $904 | 16 | $11,740 | 92 | 198,085 | 19 | 7.04 | 16 | 4.6 |
|  コンゴ民主共和国 | 69 | 18 | $21 | 120 | $304 | 226 | 6,939 | 29 | 0.28 | 29 | 3.0 |
|  イラン | 66 | 19 | $844 | 17 | $12,788 | 86 | 211,972 | 17 | 8.79 | 15 | 4.0 |
|  タイ | 66 | 20 | $549 | 24 | $8,318 | 115 | 149,034 | 21 | 6.18 | 20 | 3.7 |
|  フランス | 64 | 21 | $2,133 | 8 | $33,328 | 38 | 526,862 | 8 | 22.54 | 7 | 4.0 |
|  イギリス | 61 | 22 | $2,236 | 7 | $36,656 | 30 | 400,390 | 11 | 17.97 | 13 | 5.6 |
|  イタリア | 58 | 23 | $1,827 | 10 | $31,500 | 41 | 359,161 | 12 | 16.95 | 14 | 5.1 |
|  韓国 | 49 | 25 | $1,338 | 13 | $27,306 | 49 | 443,888 | 10 | 24.80 | 5 | 3.0 |
|  スペイン | 41 | 32 | $1,402 | 12 | $34,195 | 35 | 303,179 | 13 | 20.25 | 9 | 4.6 |
|  カナダ | 33 | 37 | $1,303 | 14 | $39,485 | 22 | 620,684 | 6 | 51.50 | 1 | 2.1 |
|  サウジアラビア | 29 | 41 | $578 | 22 | $19,931 | 59 | 204,200 | 18 | 19.28 | 12 | 2.8 |
|  台湾 | 23 | 49 | $714 | 19 | $31,043 | 42 | 238,458 | 16 | 28.39 | 4 | 3.0 |
|  オーストラリア | 21 | 54 | $803 | 18 | $38,238 | 25 | 257,247 | 15 | 33.54 | 3 | 3.1 |
|  オランダ | 17 | 59 | $674 | 20 | $39,647 | 20 | 123,496 | 23 | 19.89 | 11 | 5.5 |
人口とGDP は CIA ザ・ワールド・ファクトブック 2009 より
消費電力 は 国際エネルギー機関/OECD 2008 より
順位* 人口とGDPのランクは全世界で
順位** 消費電力のランクはこの表の中での
EU* はIEA/OECDのメンバーの国
GDP (PPP)(ドル)/kW⋅h*は1 kW⋅hあたり生産されるGDP (PPP)の額。 Energy Intensityと同様の概念であるが、ここでは消費電力のみ考慮している。
日本の電力消費

2008年には日本では1083142 GW⋅hの電力が消費された。これは世界で3番目の消費量であり、全世界消費量の5.3 %であった。最大の電力消費国は米国で4401698 GW⋅hで全世界の22 %、次が中国の3444108 GW⋅h（全世界の17 %）。
1人あたりの消費量では日本は1日23.35 kW⋅hで世界平均(8.18 kW⋅h)のほぼ3倍、ドイツの20.61 kW⋅hの113 %、イギリスの17.97 kW⋅hの130 %であった。
エネルギーの経済効率として消費電力あたりのGDP (PPP)金額をみると、日本は1 kW⋅hあたり4.0ドル生産した。この数値は寒冷地では暖房、熱帯では冷房など直接生産金額に反映されない消費があり、また電力にあまり依存しない生産活動（例えば農業）の比率が大きくなるとエネルギー効率の数値は高くなる。単純に他の国との比較は出来ないが、ドイツは4.7ドル/kW⋅h、フランス4.0ドル、イギリス5.6ドル、イタリア5.1ドル、韓国3.0ドルであった。
末端電力消費の内訳

2008年には世界で20261 TW⋅h発電されたが、内部消費、損失などで3464 TW⋅h（17 %）消費し、最終的に16816 TW⋅hが消費者によって使われた。 日本ではサービス業（公私共）で36 %、製造業で32 %、住宅（家庭）で30 %の電力が消費された。

　製造業における電力消費率は以下のリストのなかでは中国が最大で67.8 %、韓国は51.0 %で7番、ドイツは46.1 %で11番、日本は31.5 %26番、アメリカは24.0 %で28番。サービス業での消費率は日本が最大で36.4 %、逆に中国は5.4 %で29番。一般家庭における消費率は最大がサウジアラビアの56.9 %アメリカは36.2 %で8番目、日本は29.8 %で16番目、中国は15.5 %で29番、韓国は13.8 %で30番。

　定義

鉱工業；鉄非鉄、化学、石油化学、非金属、運輸機器、機械、食品、紙・印刷、木材、建設、繊維、その他。

運輸；国内空輸、陸送、鉄道、国内海運　注　国際空輸と国際海運は含まれない。

水産；いくつかの国では漁業の数値を農林の項目に含めている。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| 国 | 消費電力 (TWh) | 鉱工業 | 運輸 | サービス業 (公私共) | 農林 | 水産 | 住居 家庭 | その他 |
| 全世界 | 16,816 | 41.7% | 1.60% | 23.4% | 2.50% | 0.025% | 27.4% | 3.43% |
|  中国 | 2,842 | 67.8% | 1.05% | 5.4% | 3.12% | 0.000% | 15.5% | 7.19% |
|  インド | 602 | 46.4% | 1.93% | 8.0% | 17.92% | 0.000% | 20.7% | 5.05% |
|  アメリカ合衆国 | 3,814 | 24.0% | 0.20% | 35.0% | 0.00% | 0.000% | 36.2% | 4.59% |
|  インドネシア | 129 | 37.2% | 0.00% | 23.9% | 0.00% | 0.000% | 38.9% | 0.00% |
|  ブラジル | 410 | 48.1% | 0.39% | 23.7% | 4.49% | 0.000% | 23.3% | 0.00% |
|  パキスタン | 70 | 27.5% | 0.01% | 14.2% | 12.50% | 0.000% | 45.9% | 0.00% |
|  バングラデシュ | 32 | 56.3% | 0.00% | 6.0% | 3.37% | 0.000% | 32.9% | 0.00% |
|  ナイジェリア | 19 | 20.0% | 0.00% | 24.7% | 0.00% | 0.000% | 55.3% | 0.00% |
|  ロシア | 725 | 49.6% | 11.45% | 20.6% | 2.14% | 0.037% | 16.1% | 0.00% |
|  日本 | 964 | 31.5% | 1.95% | 36.4% | 0.09% | 0.000% | 29.8% | 0.23% |
|  メキシコ | 200 | 61.3% | 0.55% | 10.3% | 4.05% | 0.000% | 23.7% | 0.00% |
|  フィリピン | 49 | 34.6% | 0.23% | 28.7% | 2.30% | 0.311% | 33.8% | 0.00% |
|  ベトナム | 68 | 51.8% | 0.75% | 8.1% | 0.97% | 0.000% | 38.4% | 0.00% |
|  エチオピア | 3.1 | 38.0% | 0.00% | 23.6% | 0.00% | 0.000% | 37.7% | 0.74% |
|  エジプト | 112 | 33.4% | 0.00% | 15.4% | 4.13% | 0.000% | 39.2% | 7.84% |
|  ドイツ | 526 | 46.1% | 3.14% | 22.6% | 1.66% | 0.000% | 26.5% | 0.00% |
|  トルコ | 159 | 45.4% | 0.60% | 25.6% | 3.54% | 0.102% | 24.8% | 0.00% |
|  コンゴ民主共和国 | 6.1 | 63.4% | 0.00% | 3.1% | 0.00% | 0.000% | 33.5% | 0.00% |
|  イラン | 164 | 33.2% | 0.15% | 19.0% | 12.92% | 0.001% | 32.3% | 2.50% |
|  タイ | 135 | 42.4% | 0.04% | 35.6% | 0.21% | 0.000% | 21.3% | 0.54% |
|  フランス | 433 | 32.6% | 3.06% | 25.0% | 0.88% | 0.028% | 35.9% | 2.57% |
|  イギリス | 342 | 33.2% | 2.47% | 28.6% | 1.19% | 0.000% | 34.5% | 0.00% |
|  イタリア | 309 | 45.8% | 3.50% | 26.8% | 1.81% | 0.022% | 22.1% | 0.00% |
|  韓国 | 407 | 51.0% | 0.55% | 32.5% | 1.61% | 0.449% | 13.8% | 0.00% |
|  スペイン | 265 | 38.9% | 1.10% | 29.5% | 2.29% | 0.000% | 27.1% | 1.08% |
|  カナダ | 519 | 36.3% | 0.81% | 30.0% | 1.86% | 0.000% | 31.0% | 0.00% |
|  サウジアラビア | 170 | 12.4% | 0.00% | 28.5% | 2.04% | 0.000% | 56.9% | 0.14% |
|  台湾 | 210 | 55.7% | 0.52% | 13.7% | 0.78% | 0.459% | 20.3% | 8.48% |
|  オーストラリア | 212 | 44.7% | 1.33% | 25.6% | 0.88% | 0.000% | 27.4% | 0.00% |
|  オランダ | 109 | 38.6% | 1.48% | 30.0% | 7.15% | 0.000% | 22.7% | 0.00% |

データは IEA/OECD より
家電製品の消費電力とその選択方

家庭で省エネを行うことのひとつとして消費電力が小さめの家電製品を選ぶことは、20世紀後半は、主に家計への負担を軽減させるために行われていたが、地球温暖化の深刻さが広く理解されその観点からより一層強く行われるようになり、家電製品の消費電力の削減が強く推進されている。
一般家庭の電化製品の中で、1990年代から特に消費電力を著しく低下させたのは冷蔵庫である。その結果特に、2000年代に入ると「新しい消費電力の少ない機種に買い換えることが省エネに繋がる」「10年など、長い目で見ると、買い換えたほうが、冷蔵庫代を含めても、トータルで計算するとかえってお得になる新機種がありますよ」といった訴求方法で購入意欲を高める戦術がヒットし、各社が消費電力の低さを全面に押し出しPRを行った。ただし、消費電力の測定については各社にバラツキがあり問題視されることもある（「冷蔵庫#日本での歴史」を参照のこと）。
テレビに関しても、1990年代などは大型・薄型化が進み、消費者も消費電力を強く意識するようになり、省エネに向くとされる液晶タイプが奨められるようになった。省エネへの意識が高まると、想定年間消費電力なども数値化して表示するようになり、また消費電力の少ないLEDが安価になりバックライトに導入する機種が次第に増えると、この区別が店頭やカタログで表示されるようになり、次第に蛍光管方式は減ってゆくことになった。
また、洗濯乾燥機では、「乾燥運転時」の消費電力が特に大きいので意識される事が多い。
物理学における消費電力

負荷で実際に消費される電力であり、単位はワット (W) で量記号はP。有効電力とも呼ばれる。
P={|V|^{2} \over R}={V_{a}^{2} \over R}
P=|I|^{2}R=I_{a}^{2}R
P：消費電力
V：電圧
I：電流
R：抵抗
物理学における消費電力 > 損失

鉄損:交流で磁化したときに失われるエネルギー。
銅損:巻線抵抗によって失われるエネルギー。
はまなす号

はまなす号（はまなすごう）
かつて青森駅 - 札幌駅を結んでいた急行列車 - はまなす (列車)
かつて石北本線で運行されていた急行列車‐オホーツク (列車)#準急・急行「オホーツク」として
北都交通が運行する札幌 - 稚内を結ぶ都市間バスの旧称 - 北都交通_(北海道)#特急わっかない号を参照
秋田県・能代市で運行している市街地巡回（コミュニティ）バス。
野付半島ネイチャーセンターからトドワラまでの間を結んでいるトラクターバス（かつては馬車）の愛称 - 野付半島#アクセスを参照
音戸町

音戸町（おんどちょう）は、広島県にあった町。安芸郡に属した。町域は、呉市の南方の瀬戸内海に浮かぶ倉橋島の北側約3分の1を占めていた。
2005年3月20日に安芸郡の蒲刈町・倉橋町及び豊田郡の豊浜町・安浦町・豊町とともに呉市に編入されて消滅した。
沿革

1889年4月1日 - 市町村制施行。音戸町域には当時いずれも安芸郡に属する瀬戸島村と渡子島村が存在した。
1906年1月1日 - 瀬戸島村が村名改称の上町制施行して音戸町（初代）が成立する。
1932年4月1日 - 音戸町（初代）と渡子島村が対等合併して音戸町（2代）が成立する。
1932年9月13日 - 音戸町と鍋桟橋を結ぶ汽船が沈没。死者・行方不明者29人。定員23人の小型船に6倍近くの137人が乗ったことによる事故。
1961年12月4日 - 音戸ノ瀬戸に音戸大橋（当時は有料道路。1974年無料開放）がかかり、倉橋島が本土と陸続きになる。
1973年10月27日 - 早瀬大橋が東能美島との間の早瀬瀬戸にかかり、江田島・西能美島・東能美島（この2島は総称して能美島と称することもある）と陸続きになる。
2005年3月20日 - 安芸郡蒲刈・倉橋両町及び豊田郡豊浜・安浦・豊各町とともに呉市に編入されて消滅する。
主要施設

広島県警音戸警察署
地理 > 山

古観音山 (246m)
地理 > 島

三子島
名所・旧跡

清盛塚
コンクリート船 - 旧日本海軍で使用された曳航式輸送船。坪井漁港に防波堤として沈設された。
産業

漁業が主産業で、いりこやカキ、ちりめんが特産品である。
大字・町名（2005年3月19日当時のデータ）

有清1 - 2丁目（ありきよ）
鰯浜1 - 3丁目（いわしはま）
音戸（おんど）
北隠渡1 - 2丁目（きたおんど）
先奥1 - 3丁目（さきおく）
高須1 - 3丁目（たかす）
田原1 - 3丁目（たはら）
坪井1 - 3丁目（つぼい）
渡子（とのこ）
渡子1 - 3丁目（とのこ）
畑1 - 3丁目（はた）
波多見1 - 11丁目（はたみ）
早瀬1 - 3丁目（はやせ）
引地1 - 2丁目（ひきじ）
藤脇1 - 3丁目（ふじのわき）
南隠渡1 - 4丁目（みなみおんど）
交通（2005年3月19日当時のデータ） > 鉄道

島のため町内は通っていない。
交通（2005年3月19日当時のデータ） > 道路

国道487号
広島県道35号音戸倉橋線
広島県道286号中大迫清田線
教育（2012年4月1日当時のデータ） > 小学校

音戸町立音戸小学校
音戸町立波多見小学校
音戸町倉橋町広域行政組合立明徳小学校（倉橋町側に所在）
教育（2012年4月1日当時のデータ） > 中学校

音戸町立音戸中学校
音戸町倉橋町広域行政組合立明徳中学校（音戸町側に所在）
教育（2012年4月1日当時のデータ） > 高等学校

広島県立音戸高等学校
音戸町出身の有名人

坪井直 - 元中学校校長、日本原水爆被害者団体協議会 代表委員、広島県原水爆被害者団体協議会 理事長
島谷ひとみ - 歌手
城みちる - 歌手
平崎貴昭 - NHKアナウンサー
秋田明大- 学生運動家
空本誠喜 - 元衆議院議員
名著講義

『名著講義』（めいちょこうぎ）は、数学者の藤原正彦がお茶の水女子大学で担当した読書ゼミの講義記録をまとめた書籍である。ゼミの内容は藤原と女子大生とのディスカッションを記録した部分と、「講義を終えて」と第された藤原による感想・解説とから成る。
概要

藤原正彦はお茶の水女子大学で新入生を対象にした読書ゼミを担当してきた。読書ゼミは定員が20名であり、ほぼ毎年、抽選で学生が選ばれた。学生に対する受講条件は以下の2つである。
受講者は毎週一冊の文庫を読む根性があること
受講者は毎週一冊の文庫を買う財力があること
藤原は毎週一冊の文庫を指定し、学生は毎週その文庫を読み、感想文をレポートとして提出する。講義では藤原と学生がディスカッションをおこない、藤原は感想文を添削してコメントを付けて返却する。藤原は読書ゼミの目的として以下のように述べている。
そして藤原は読書ゼミの影響を以下のよう記している。
セミを受講した学生は「読書の愉しみに初めて気付きました」とか「書棚にずらっと並んだ青帯の岩波文庫は私の勲章です」とかの感想を寄せている。
本書の内容は『文藝春秋』誌に掲載された記事がもとになっている。連載された当時に『文藝春秋』の20歳代末の女性編集者だった幸脇啓子がジーンズをはくなど若づくりして女子大生になりすまして、ゼミのディスカッションを録音したテープをもとにして作成された。
書誌情報

『名著講義』は月刊誌『文藝春秋』の2008年（平成20年）10月号から2009年（平成21年）9月号に11回にわたって連載された同名の記事が元になっている。単行本は、11回分の連載記事に、2009年（平成21年）5月号に掲載された藤原の最終講義の記事を追加して、2009年（平成21年）12月10日に文藝春秋社から出版された。さらに、2012年（平成24年）5月10日に文庫版が文春文庫に収録された。
書誌情報 > 初出記事

藤原正彦「名著講義（新連載・1）新渡戸稲造『武士道』」『文藝春秋』第86巻第11号、文藝春秋、2008年10月、200-213頁。
藤原正彦「名著講義（2）内村鑑三『余は如何にして基督信徒となりし乎』」『文藝春秋』第86巻第13号、文藝春秋、2008年11月、298-311頁。
藤原正彦「名著講義（3）福沢諭吉『学問のすゝめ』」『文藝春秋』第86巻第15号、文藝春秋、2008年12月、324-337頁。
藤原正彦「名著講義（4）『きけ わだつみのこえ』」『文藝春秋』第87巻第1号、文藝春秋、2009年1月、374-387頁。
藤原正彦「名著講義（5）『逝きし世の面影』」『文藝春秋』第87巻第2号、文藝春秋、2009年2月、382-395頁。
藤原正彦「名著講義（6）山川菊栄『武家の女性』」『文藝春秋』第87巻第3号、文藝春秋、2009年3月、386-399頁。
藤原正彦「名著講義（7）内村鑑三『代表的日本人』」『文藝春秋』第87巻第4号、文藝春秋、2009年4月、348-361頁。
藤原正彦「父・新田次郎の背を追って――感動の退官講演　生きることは創ること」『文藝春秋』第87巻第6号、文藝春秋、2009年5月、260-273頁。
藤原正彦「名著講義（8）無着成恭編『山びこ学校』」『文藝春秋』第87巻第7号、文藝春秋、2009年6月、362-375頁。
藤原正彦「名著講義（9）宮本常一『忘れられた日本人』」『文藝春秋』第87巻第8号、文藝春秋、2009年7月、368-381頁。
藤原正彦「名著講義（10）キャサリン・サンソム『東京に暮す』」『文藝春秋』第87巻第9号、文藝春秋、2009年8月、368-381頁。
藤原正彦「名著講義（最終回）福沢諭吉『福翁自伝』」『文藝春秋』第87巻第11号、文藝春秋、2009年9月、414-427頁。
書誌情報 > 単行本

南伸坊がカバー装画を担当している。
藤原正彦『名著講義』文藝春秋、2009年12月10日。ISBN 978-4-16-372020-3。https://books.bunshun.jp/ud/book/num/9784163720203。
書誌情報 > 文庫本

岸本葉子の解説は雑誌『本の雑誌』2009年12月号に掲載された書評エッセイを収録したもので、「本の雑誌WEB」で公開されている。
藤原正彦『名著講義』岸本葉子 解説、文藝春秋〈文春文庫 ふ26-3〉、2012年5月10日。ISBN 978-4-16-774903-3。https://books.bunshun.jp/ud/book/num/9784167749033。
関連文献

名著講義において名著として取り上げられた文献を記す。ほとんどの文献は岩波文庫の青版である。
新渡戸稲造『武士道』矢内原忠雄 訳（第91刷改版）、岩波書店〈岩波文庫 青118-1〉、2007年4月5日（原著1938年10月15日）。ISBN 4-00-331181-7。http://www.iwanami.co.jp/.BOOKS/33/7/3311810.html。
内村鑑三『余は如何にして 基督信徒となりし乎』鈴木俊郎 訳、岩波書店〈岩波文庫 青119-2〉、1978年（原著1939年12月15日）。ISBN 4-00-331192-2。http://www.iwanami.co.jp/.BOOKS/33/2/3311920.html。
福沢諭吉『学問のすゝめ』小泉信三 解説（第90刷改版）、岩波書店〈岩波文庫 青102-3〉、2008年12月4日（原著1942年12月21日）。ISBN 4-00-331023-3。http://www.iwanami.co.jp/.BOOKS/33/3/3310230.html。
『新版　きけ　わだつみのこえ』（第8刷改訂）岩波書店〈岩波文庫 青157-1〉、1999年10月（原著1995年12月18日）。ISBN 4-00-331571-5。http://www.iwanami.co.jp/.BOOKS/33/5/3315710.html。
渡辺京二『逝きし世の面影』平凡社〈平凡社ライブラリー 552〉、2005年9月。ISBN 978-4-582-76552-6。http://www.heibonsha.co.jp/catalogue/exec/browse.cgi?code=76_552。
山川菊栄『武家の女性』芳賀徹 解説、岩波書店〈岩波文庫 青162-1〉、1983年4月16日。ISBN 4-00-331621-5。http://www.iwanami.co.jp/.BOOKS/33/5/3316210.html。
内村鑑三『代表的日本人』鈴木範久 訳、岩波書店〈岩波文庫 青119-3〉、1995年7月17日。ISBN 4-00-331193-0。http://www.iwanami.co.jp/.BOOKS/33/0/3311930.html。
無着成恭 編『山びこ学校』国分一太郎・鶴見和子 解説、岩波書店〈岩波文庫 青199-1〉、1995年7月17日（原著1951年）。ISBN 4-00-331991-5。http://www.iwanami.co.jp/.BOOKS/33/5/3319910.html。
宮本常一『忘れられた日本人』網野善彦 解説、岩波書店〈岩波文庫 青164-1〉、1984年5月16日。ISBN 4-00-331641-X。http://www.iwanami.co.jp/.BOOKS/33/X/3316410.html。
キャサリン・サンソム『東京に暮す』大久保美春 訳、岩波書店〈岩波文庫 青466-1〉、1994年12月16日。ISBN 4-00-334661-0。http://www.iwanami.co.jp/.BOOKS/33/0/3346610.html。
福沢諭吉『新訂 福翁自伝』富田正文 校訂、小泉信三・富田正文 解説（再改版）、岩波書店〈岩波文庫 青102-2〉、2008年12月（原著1937年4月30日）。ISBN 4-00-331022-5。http://www.iwanami.co.jp/.BOOKS/33/5/3310220.html。
藤原正彦『若き数学者のアメリカ』（改版）新潮社〈新潮文庫〉、2003年6月。ISBN 4-10-124801-X。https://www.shinchosha.co.jp/book/124801/。
新田次郎、藤原正彦『孤愁 ＝ SAUDADE　サウダーデ』文藝春秋、2012年11月29日。ISBN 978-4-16-381740-8。https://books.bunshun.jp/ud/book/num/9784163817408。
シャスタ郡 (カリフォルニア州)

| カリフォルニア州シャスタ郡 |
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郡のカリフォルニア州内の位置
州のアメリカ合衆国内の位置
設立: 1850年

郡庁所在地: レディング


面積  - 総面積  - 陸  - 水:  9,964 km2 (3,847 mi2) 9,803 km2 (3,785 mi2) 161 km2 (62 mi2), 1.62
人口  - (2020年)  - 密度:   182,155人 
ウェブサイト: www.co.shasta.ca.us
シャスタ郡（シャスタぐん、英: Shasta County）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州北部に位置する郡である。サクラメント・バレーの北側にあり、一部はカスケード山脈の南端に拡がっている。人口は18万2155人（2020年）。郡庁所在地は郡内最大都市でもあるレディングである。郡内の観光地としてはシャスタ湖、ラッセン山およびサンダイアル橋がある。
歴史

シャスタ郡はカリフォルニア州が州に昇格した1850年に設立された郡の1つである。郡領域の一部は1852年にシスキュー郡に、また1856年にはテハマ郡に割譲された。
郡名はシャスタ山に因むものである。シャスタという言葉はこの地域に棲んでいたインディアン部族の名前に対する英訳語である。インディアン部族名は、現在の郡が設立されて名称が固定されるまで、様々な綴りが使われていた。当初はシャスタ山が郡内にあったが、現在は北のシスキュー郡内である。標高14,179フィート (4,322 m) のその山頂は郡内の大半から見ることができる。
地理

アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は3,847平方マイル (9,965 km2)であり、このうち陸地は3,785平方マイル (9,804 km2)、水域は62平方マイル (161 km2)で水域率は1.62%である。郡の東、北および西は山岳が並んでいる。サクラメント川が北の山脈から流れ出し、郡内中央を通り、南のサクラメント・バレーに流れている。
都市と町

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 都市 アンダーソン  レディング  シャスタレイク CDP ビッグベンド  バーニー  コットンウッド  フォールリバーミルズ  フレンチガルチ  レイクヘッド・レイクショア  :  ミルビル  モンゴメリークリーク  パロセドロ  ラウンドマウンテン  シングルタウン 未編入の町 ベラビスタ  カッセル  カステラ  ハットクリーク  オークラン  オールドステーション  オーノ  アイゴ  プラティナ  シャスタ  ウィットモア
都市と町 > 隣接する郡

テハマ郡 - 南
トリニティ郡 - 西
シスキュー郡 - 北
モドック郡 - 北東
ラッセン郡 - 東
プラマス郡 - 南東
都市と町 > 国立自然保護地域

ラッセン国立の森（部分）
ラッセン火山国立公園（部分）
シャスタ・トリニティ国立の森（部分）
ウィスキータウン国立レクリエーション地域（シャスタとウィスキータウンの部分のみ）
交通 > 主要高規格道路

州間高速道路5号線
カリフォルニア州道36号線
カリフォルニア州道44号線
カリフォルニア州道89号線
カリフォルニア州道151号線
カリフォルニア州道273号線
カリフォルニア州道299号線
交通 > 公共交通

レディング地域バス運行局がレディング市内と周辺のバス便を運行している。経路の1つは州道299号線によりバーニーまで行っている。
グレイハウンドのバスとアムトラックの列車はレディングで利用できる。
交通 > 空港

レディング市民空港から旅客定期便を利用できる。その他郡内の一般用途空港としては、ベントン飛行場（レディング近く）、フォールリバーミルズ空港、およびシングルタウン空港がある。