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グラスホッパー物語
グラスホッパーからの手紙 〜忘れないで～ > 収録曲

グラスホッパーからの手紙 忘れないで
グラスホッパーからの手紙 ～忘れないで～ (フルバージョン)
グラスホッパーからの手紙 ～忘れないで～ (ショートバージョン)
グラスホッパーからの手紙 ～忘れないで～ (カラオケフルバージョン)
グラスホッパーからの手紙 ～忘れないで～ (カラオケショートバージョン)
その他

3曲とも5分間の放送枠を1曲で歌い切る「ロングバージョン」作品。
2023年5月に高見のっぽの訃報が公表された後、同年5月14日（5月13日深夜）1時から2時15分の枠で追悼企画が放送され、『できるかな』4回分の再放送に続いて2時から「グラスホッパー物語」シリーズ3曲が続けて再放送された。また、同年6月からも当初の放送予定から変更して、アンコール枠で「グラスホッパー物語」が再放送された（当初は『あなたがどこかで』（安全地帯）が放送予定であり、テキストにも記載されていた）。
ヒドラスチニン

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IUPAC命名法による物質名
  IUPAC名 6-Methyl-5,6,7,8-tetrahydro[1,3]dioxolo[4,5-g]isoquinolin-5-ol 
臨床データ
胎児危険度分類:    ? 
薬物動態データ
代謝: 肝臓
排泄: 腎臓
識別
CAS番号 :  6592-85-4
ATCコード:  none
PubChem:  CID: 3638
ChemSpider:  3512 
UNII:  V1I0L48X6E 
ChEMBL:  CHEMBL1623232
化学的データ
化学式: C11H13NO3
分子量: 207.226
 SMILES O1c2c(OC1)cc3c(c2)CCN(C3O)C 
 InChI InChI=1S/C11H13NO3/c1-12-3-2-7-4-9-10(15-6-14-9)5-8(7)11(12)13/h4-5,11,13H,2-3,6H2,1H3  Key:YOJQZPVUNUQTDF-UHFFFAOYSA-N  
テンプレートを表示
ヒドラスチニン(Hydrastinine)は、ゴールデンシール中に少量含まれる天然アルカロイドのヒドラスチンを加水分解して得られる半合成アルカロイドである。ヒドラスチン塩酸塩を硝酸で酸化開裂することで高収率で得られる。1910年代にバイエルが止血薬として特許を取得した。
メチレンジオキシメタンフェタミン(MDMA)の最初の合成は、ヒドラスチニンのメチル化アナログであるメチルヒドラスチニンを中間体としたものであった。その活性が再調査されたのは最初の合成から何年も経ってからであった。
ヒドラスチニンは、3,4-メチレンジオキシフェニルプロパン-2-オンのメチルアミンによるアミノ化によってMDMAを合成した際の不純物や副産物としても存在する。
反射望遠鏡

1668年に王立協会へ寄贈されたニュートンが作った2番目の反射望遠鏡のレプリカ
リッチー・クレチアン式反射望遠鏡であるハッブル宇宙望遠鏡がとらえたシリウスAの画像。副鏡を支える支柱を回折した十字型の光のスジ回折スパイク（英語版）、円形開口を通過した光が作る同心円状のエアリーディスク
反射望遠鏡（はんしゃぼうえんきょう、Reflecting telescope ）は、鏡を組み合わせた望遠鏡である。
17世紀に、アイザック・ニュートンによって反射望遠鏡(ニュートン式望遠鏡)が発明された。
天文台などの天文学分野に使われる天体望遠鏡のほとんどが反射望遠鏡である。
レンズを組み合わせる屈折望遠鏡では、プリズムのように色（波長）ごとに屈折率が変わり色収差が生じる欠点があり、重いレンズと焦点距離の関係で大型化や倍率に制限がある短所があった。反射望遠鏡は、レンズを使わないことから色の分解が起きず、主鏡を大きくすることで倍率を高めることができ、大口径なものを作りやすいメリットがある。
デメリットとしては、色収差以外の収差（球面収差、コマ収差、非点収差、歪曲収差、像面湾曲など）があることである。球面収差への回答として単純な球面鏡でなく放物面鏡を用いることで解決させられる。また、その他の収差もリッチー・クレチアン式望遠鏡などのように反射屈折光学系の工夫で補正を行うことで改善が行える。
そのほか、反射望遠鏡の副鏡や斜鏡・検出器などを支える梁（スパイダー）によって光が回折することで、光を発する星の周囲に光の筋（回折スパイク（英語版））ができる。回折スパイクと円筒形構造によって生まれる同心円状の回折された光エアリーディスクによりコントラストが悪い欠点がある。
以下の反射望遠鏡の種類は主に主鏡で収束した光を取り出す焦点位置の違いであり、大型の反射望遠鏡では複数の焦点を持つものもある。
グレゴリー式望遠鏡

イギリスのジェームス・グレゴリーによって考案され1663年の著書に記載されて公表された。主鏡は放物凹面鏡、副鏡は楕円凹面鏡。主鏡の中央に穴があってそこから光を後方に導く形式の望遠鏡である。
→詳細は「グレゴリー式望遠鏡」を参照
ニュートン式望遠鏡

アイザック・ニュートンがグレゴリー式望遠鏡を改良して1668年に第一号機を完成した。凹面主鏡で反射させた光を、光軸上前方に置いた斜め45度の平面副鏡で横方向に取り出す形式の望遠鏡である。
→詳細は「ニュートン式望遠鏡」を参照
ハーシェル式望遠鏡

ウィリアム・ハーシェルが、反射率の低い金属副鏡を使用せず明るい像を得るために考案した形式の望遠鏡である。
→詳細は「ハーシェル式望遠鏡」を参照
カセグレン式望遠鏡

17世紀のフランスの司祭ローラン・カセグレンによって発明された。主鏡の光軸上前方に双曲面の凸面鏡（副鏡）を対向させ、主鏡の中央の開口部から鏡面裏側に光束を取り出す形式の望遠鏡である。派生した光学系が多く、クラシカル・カセグレン光学系と呼ぶこともある。
→詳細は「カセグレン式望遠鏡」を参照
ドール・カーカム式望遠鏡

カセグレン式望遠鏡から派生した光学系で、楕円面主鏡、球面副鏡を用いて鏡面研磨を容易にした形式の望遠鏡である。
→詳細は「ドール・カーカム式望遠鏡」を参照
リッチー・クレチアン式望遠鏡

カセグレン式望遠鏡から派生した光学系で、広い視野に渡って良い星像を確保するために、双曲面主鏡、高次非球面副鏡を用いて収差を高度に除去した形式の望遠鏡である。
→詳細は「リッチー・クレチアン式望遠鏡」を参照
ナスミス式望遠鏡

カセグレン式望遠鏡に平面鏡を加え、鏡筒の耳軸に光軸を導く形式の望遠鏡である。観測装置の取り付けが容易になるため大型望遠鏡の多くはナスミス焦点を持っている。
→詳細は「ナスミス式望遠鏡」を参照
クーデ式望遠鏡

鏡筒外に導いた光をさらに数枚の鏡やプリズムを用いて赤道儀の極軸内に導く形式である。元々ナスミス式望遠鏡から派生した光学系であるが、ケプラー式望遠鏡をクーデ式にしてある場合もある。接眼部が高度方向だけでなく水平面内でも完全に不動となるため観測に非常に好都合だが、多数の鏡で光路を曲げるために光量の損失が大きく、視野が狭くなる短所もある。
シーフシュピーグラー式望遠鏡

軸を外した凹面主鏡と凸面副鏡を組み合わせた形式の望遠鏡である。
→詳細は「シーフシュピーグラー式望遠鏡」を参照
グレゴリー式望遠鏡
ニュートン式望遠鏡
ハーシェル式望遠鏡
カセグレン式望遠鏡
ドール・カーカム式望遠鏡
リッチー・クレチアン式望遠鏡
ナスミス式望遠鏡
シーフシュピーグラー式望遠鏡
ユスフ・サード・カメル

| 獲得メダル |
| --- | --- | --- |
 2009年世界陸上競技選手権大会にて
  バーレーン 
陸上競技 
世界陸上競技選手権大会
| 金 | 2009 ベルリン | 1500m  |
| 銅 | 2009 ベルリン | 800m  |
世界室内陸上競技選手権大会
| 銅 | 2008 バレンシア | 800m  |
ユスフ・サード・カメル（英語: Yusuf Saad Kamel、アラビア語: يوسف سعد كامل‎ 、Gregory Konchellah、1983年3月29日 - ）はバーレーンの陸上競技選手、専門は800mと1500mを主とする中距離走。世界陸上競技選手権ベルリン大会男子1500m優勝者。
略歴・人物

ケニア・リフトバレー州ナロクに生まれ、グレゴリー・コンチェラーと名づけられた。父は世界陸上競技選手権大会男子800mを2度制したビリー・コンチェラーである。ケニアで競技生活を送った後、2003年にバーレーンへ国籍変更し、名をユスフ・サード・カメルへと改めた。ペーススポーツマネジメントに属して練習を行ない、リッキー・シムスの指導を受けていた。
2008年北京オリンピック男子800mでは1分44秒95の記録で5位入賞の成績を残した。その後の2009年、カメルはバーレーン陸連による給料およびボーナスの不払いに抗議し、ケニアに復帰しようと考えた。しかしカメルのケニア旅券はバーレーン当局が保持していたために、あらゆる大会に出場することができず、カメルはケニア陸連にバーレーン陸連との交渉を求めた。背景にはケニア陸連側の事情も絡んでいた。若手の有望な選手がケニア国内の過酷な競争を避け、国際大会の代表枠が得やすいバーレーンやカタールなど中東のアジア諸国へ流出し続けており、これを阻止しようとするケニア陸連側の立場があった。実際にバーレーンの市民権を取得した何人かのケニア人ランナーはバーレーンを離れて母国に戻り、大会に出場している。バーレーン陸連の同意が得られないままカメルをケニアに帰した場合はIAAFから3年間資格停止処分を受けるため、ケニア陸連はこの問題について交渉を続けたが進展が滞り、最中の2009年7月カメルはアスレティッシマにバーレーン陸連所属のまま出場。これが影響を及ぼしカメルはケニアに復帰することができなかった。
2009年8月、カメルはバーレーン代表として世界陸上競技選手権ベルリン大会に出場し1500mで優勝、800mでは3位に入る活躍を残した。
主な戦績

| 年 | 大会 | 開催地 | 種目 | 順位 | 備考 |
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| 2004 | アジア室内陸上競技選手権大会 | テヘラン（ イラン） | 800m | 3位 |  |
| 2004 | IAAFワールドアスレチックファイナル | モンテカルロ（ モナコ） | 800m | 優勝 |  |
| 2005 | IAAFワールドアスレチックファイナル | モンテカルロ（ モナコ） | 800m | 2位 |  |
| 2006 | IAAFワールドカップ | アテネ（ ギリシャ） | 800m | 優勝 |  |
| 2008 | 世界室内陸上競技選手権大会 | バレンシア（ スペイン） | 800m | 3位 |  |
| 2008 | オリンピック | 北京（ 中華人民共和国） | 800m | 5位 |  |
| 2009 | 世界陸上競技選手権大会 | ベルリン（ ドイツ） | 1500m | 優勝 |  |
| 2009 | 世界陸上競技選手権大会 | ベルリン（ ドイツ） | 800m | 3位 |  |
記録

屋外
800m - 1分42秒79（2008年）アジア記録
1500m - 3分31秒56（2009年）
室内
800m - 1分45秒26（2008年）
1500m - 3分40秒28（2008年）
2009年世界陸上競技選手権大会1500m優勝時
地域おこし協力隊

地域おこし協力隊（ちいきおこしきょうりょくたい）とは、過疎や高齢化の進行が著しい地方において、地域外の人材を積極的に受け入れ、地域協力活動を行ってもらい、その定住・定着を図ることで、地域での生活や地域社会貢献に意欲のある都市住民のニーズに応えながら、地域力の維持・強化を図っていくことを目的とした制度である。
概要

2008年に麻生太郎内閣において、鳩山邦夫総務大臣による「地域力創造プラン（鳩山プラン）」の柱として提唱され、2009年度から総務省によって制度化された。2015年度には全国673の自治体で2,625人の隊員が、2018年度には全国1,061の自治体で5,530人の隊員が活躍している。政府と総務省は、2026年度までに10,000人まで隊員を増やす目標を掲げている。
地方自治体が募集を行い、地域おこしや地域の暮らしなどに興味のある都市部の住民を受け入れて地域おこし協力隊員として委嘱する。隊員には地域ブランド化や地場産品の開発・販売・プロモーション、都市住民の移住・交流の支援、農林水産業への従事、住民生活の維持のための支援などの「地域協力活動」に従事してもらい、あわせて隊員の定住・定着を図る。一連の活動を通じて、地域力の維持・強化を図っていくことを目的としている。
総務省が隊員1人につき報償費等として年間200万円～250万円、活動費として年間150万円～200万円をそれぞれ上限に、地方自治体に対して特別交付税措置する。また、2014年度からは隊員最終年次か任期後1年の間、隊員の起業に要する経費について地方自治体が支援を行った場合は、100万円を上限に国の支援が上乗せされた。隊員の期間は概ね1年以上最長3年までとしている。ただし、3年を超えても活動の継続は可能である。
総務省は隊員の対象として
地方自治体から、委嘱状等の交付による委嘱を受け、地域協力活動に従事する者であること。
1の委嘱に当たり、地方自治体が、その対象者及び従事する地域協力活動の内容等を広報誌、ホームページ等で公表していること。
地域協力活動を行う期間は、おおむね1年以上3年以下であること。
生活の拠点を3大都市圏をはじめとする都市地域等から過疎、山村、離島、半島等の地域に移し、住民票を移動させた者であること。したがって、同一市町村内において移動した者及び委嘱を受ける前に既に当該地域に定住・定着している者（既に住民票の移動が行われている者等）については、原則として含まないものであること。
と定めている。委嘱の方法・期間・名称等は、地域の実情に応じて地方自治体が対応できる。
総務省によれば、隊員の4割が女性、8割が20･30代となっている。また任期終了後については、同省調査（2015年2月）によると、5割が任地の自治体に、1割が任地の近隣自治体に定住しているほか、任地の自治体に定住した隊員のうち5割が就業、2割が就農または起業している。
主な地域協力活動

農林水産業・産業 - 農林水産業への従事、地場産品の販売、地産地消の推進など
環境 - 水源地や森林の保全活動など
医療・福祉 - 見守りサービス、病院・買い物等の移動サポートなど
観光 - 地域の魅力PR、観光ルート企画立案、来訪客サポートなど
教育 - 学校行事の支援、子どもとの交流活動など
地域づくり - 地域行事、伝統芸能の応援、都市との交流事業の応援など
具体的な事例に梶賀のあぶりなどがある。
テレビドラマ

遅咲きのヒマワリ〜ボクの人生、リニューアル〜（2012年10月23日 - 12月25日、フジテレビ系） - 主人公 小平 丈太郎 (28) は「四万十市役所臨時職員、四万十市地域おこし協力隊隊員」との設定。
長崎発地域ドラマ かんざらしに恋して（2019年2月6日、NHK BSプレミアム）
トラブル

2024年に、南阿蘇鉄道において、熊本地震の復興支援プロジェクトとして同鉄道に勤務する地域おこし協力隊員への給与未払いが判明。
経世済民

經世濟民（けいせいさいみん、経世済民）は、中国の古典に登場する語で、文字通りには、「世を經め、民を濟ふ」の意。「経国済民」（けいこくさいみん）もほぼ同義である。
略して「經濟」（けいざい / 経済）とも言うが、主として英語の「Economy」の訳語として使われている今日の「経済」とは異なり、本来はより広く政治・統治・行政全般を指す語であった。以下「經世濟民」および「經濟」の本来の用法と、その変遷について扱う。
典拠

中国・東晋の葛洪の著作『抱朴子』内篇（地真篇）には「経世済俗」という語が現れ、経世済民とほぼ同義で用いられている。時代がやや下り、隋代の王通『文中子』礼楽篇には、「皆有経済之道、謂経世済民」とあって、「経済」が経世済民の略語として用いられていたことがわかる。さらに後代の『晋書』殷浩伝（唐）、『宋史』王安石伝論（元）などにも「経済」が現れるが、以上はもちろん政治・統治・行政一般を意味する用法である。清末、戊戌の政変後、従来のような儒教的教養によらず学識ある在野の有為な人材を登用するために新設された科挙の新科目「経済特科」も、この用法によるものである。
語義の変遷 > 古典的用法としての「経世済民」「経済」

近世以前の日本では、「経世済民」あるいは「経国済民」が一つの言葉として用いられることはあまりなく、「経国」「済民」などがそれぞれ別個に用いられることが多かった。近世（江戸時代）になるとこれらを一つにまとめた「経世済民」あるいは「経済」が盛んに用いられるようになった。その背景には、明末清初の中国で発展した考証学者による「経世致用の学」の影響を受け、日本でも儒学者・蘭学者などによる同種の「経世論」（経世済民論）が流行したことが関わっている。この「経世論」の代表的著作の一つで日本で初めて「経済」の語を書名とした太宰春台『経済録』（18世紀前半）は、「凡（およそ）天下国家を治むるを経済と云、世を経め民を済ふ義なり」としており、このころの「經世濟民（經濟）の學」は今日でいう経済学のみならず政治学・政策学・社会学などきわめて広汎な領域をカバーするものであった。
しかし江戸後期に入って次第に貨幣経済が浸透すると「経済」のなかでも「社会生活を営むのに必要な生産・消費・売買などの活動」という側面が強調されるようになっていった。海保青陵は、自著で専ら現在と同じ意味で用いており、これは「経済」という語の早い例である。ただ青陵によると、当時の大坂で「経済家」といえば、治政一般ではなく「金銀の事」に詳しい者を指したと言い、大坂商人の間では現代的な用法は既に常識的だったようだ。19世紀前半の正司考祺『経済問答秘録』に「今世間に貨殖興利を以て経済と云ふは謬なり」とあるように、（考祺は批判的に指摘しているものの）今日の用法に近い「経済」が普及していた。以上のような用法の変化は、明・清代の中国の俗語において、金銭・財務に関連する（古典的用法と異なる）用法が広まったことの影響とする杉本つとむの見解もある。
語義の変遷 > economyの訳語としての「経済」の定着

幕末期になり、新たに交流が始まったイギリスなどから古典派経済学の文献が輸入されるようになると、「経済」の語は新たに"economy"の訳語として用いられるようになるが、それにはいくつかの段階がある。まず、1862年（文久2年）に刊行された堀達之助らの『英和対訳袖珍辞書』では"economy"を「家事する、倹約する」とし、"political economy"（古典派経済学において「経済学」を意味する語）に「経済学」の訳語を与えている（西周によると後者は津田真道の執筆）。ついで日本における最初の西洋経済学入門書として知られる神田孝平訳の『経済小学』（1867年（慶応3年）刊）では「経済学」を「ポリチャーエコノミー」と読ませており、同年末に刊行された福沢諭吉の『西洋事情 外篇』巻の3でも同様の用法として「経済学」の語が見える（なお前年1866年（慶応2年）刊の『西洋事情 初篇』巻の1には「経済論」の語がある）。
しかし「経済（学）」がエコノミーもしくはポリティカル・エコノミーの訳語として定着するには若干の問題があり、例えば西周は『百学連環』（1870年（明治3年）刊）で、エコノミーとポリティカル・エコノミーの区別を重視して前者に「家政」、後者については国家の「活計」を意味するものであり、津田の訳語「経済学」では活計の意味を尽くしていないとして「制産学」の訳語を与えている。このように個人（もしくは企業）の家計・会計と国家規模の経済運営を分けて考える立場はしばらく影響力を持ち、後者については「理財」の訳語が用いられることもあり（1881年刊『哲学字彙』では"economics"の訳語）明治初期の大学・専門学校の学科名としては「理財学」がしばしば用いられた。しかし国家レベルと個人・企業レベルのエコノミーを包括して「経済」とする用法が次第に普及することになり、現在に至っている。また江戸時代以来の「貨殖興利」という用法も存続したため、本来の「経済」の語に含まれていた「民を済ふ」という規範的な意味は稀薄となった。
また、この新しい用法は本来の意味の「經濟」という語を生み出した中国（清）にも翻訳を通じて逆輸出され、以後東アジア文化圏全域で定着した。
海峡線

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: この項目では、青函トンネルを経由し、中小国駅 - 木古内駅間を結ぶ鉄道路線（在来線）について説明しています。 当路線を経由し青森駅 - 函館駅間を結んでいた在来線旅客列車については「津軽海峡線」をご覧ください。  当路線と線路を共用する新幹線については「北海道新幹線」をご覧ください。
海峡線（かいきょうせん）は、本州の青森県東津軽郡外ヶ浜町の中小国駅から、津軽海峡の海底下に掘削された青函トンネルを介して北海道上磯郡木古内町の木古内駅とを結ぶ北海道旅客鉄道（JR北海道）が運営する鉄道路線（地方交通線）である。
北海道新幹線開業以前は、すべての列車が直通する東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線およびJR北海道江差線（北海道新幹線開業後の道南いさりび鉄道線）・函館本線のそれぞれ一部区間と合わせて「津軽海峡線」という愛称が付けられていた。交通新聞社の『JR時刻表』やJTBパブリッシングの『JTB時刻表』などの市販時刻表でも「津軽海峡線」として案内され、「海峡線」として案内されることはほとんどなかった。2016年3月26日の北海道新幹線開業以降は、在来線としての「海峡線」は貨物列車・団体臨時列車のみの走行となり、『JR時刻表』・『JTB時刻表』では2016年4月号から路線図・本文とも非掲載となった。
概要

津軽海峡で隔てられた本州の青森駅と北海道の函館駅との間には鉄道連絡船として、日本国有鉄道（国鉄）により青函航路（青函連絡船）が運航されていた。しかし、運輸省に1946年（昭和21年）2月、非公式の「津軽海峡連絡隧道委員会」が設置されてより陸上部、海底部の地質調査を長年に亘り行ない、1953年（昭和28年）8月に建設予定線に追加された。1950年代には、朝鮮戦争によるものと見られる浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入したり、台風接近下に誤った気象判断によって出航して遭難した洞爺丸事故など、航路の安定が脅かされる事態が相次いで発生した。これらを受けて、太平洋戦争前からあった本州と北海道をトンネルで結ぶ構想が一気に具体化し、船舶輸送の代替手段として、長期間の工期と巨額の工費を費やして青函トンネルが建設されることとなった。1961年（昭和36年）5月に調査線に編入、1970年（昭和45年）に工事線に指定され、翌年9月27日運輸大臣の認可と同年11月に本州北海道両側において本工事の起工式を行ない本格着工となった。
当初は在来線規格での設計であったが、整備新幹線計画に合わせて新幹線規格に変更され、建設された。整備新幹線計画が凍結された後、暫定的に在来線として開業することになったものの、軌間や架線電圧の違いをのぞけば、のちに考案されるスーパー特急方式の原型となった。
国鉄分割民営化後の1988年（昭和63年）3月13日、青函トンネルが開通し、本州と北海道を連絡するJR線として海峡線が開業した。これに伴い、この日限りで青函航路（青函連絡船）の定期運航が終了した。
本州と北海道を結ぶ列車が多く運転されている。開業時は在来線用の狭軌の線路のみが敷設されたが、2016年（平成28年）3月26日の北海道新幹線の開業に向けて、新幹線用の標準軌のレールを併設して三線軌条化された。新幹線開業後は、新幹線列車と在来線の貨物列車とが線路を共用して運行される共用走行区間となっている。北海道新幹線と在来線の分岐点は青森側が新中小国信号場の北側（北海道寄り）、北海道側が木古内駅の西側（本州寄り）に設けられ、開業時からそれに対応した線形となっている。
保安装置は自動列車制御装置 (ATC) が採用され、開業当時東北新幹線の全線（東京駅 - 盛岡駅間）で使用されていたアナログATC（ATC-2型）との互換性を持つATC-L型が導入されていた。ただし、JR各社はその後新幹線のATCシステムのデジタル化を進め、東北新幹線では2007年（平成19年）7月22日から全線がデジタルATC (DS-ATC) へ移行したため、新幹線との互換性保持は意味を持たなくなった。このため、北海道新幹線開業にあわせて海峡線もデジタルATC (DS-ATC) を導入している。
開業当初、青函トンネル内には竜飛海底駅・吉岡海底駅が設置されていた。これらは同トンネルの避難施設を活用した見学施設であり、見学者以外の一般旅客が利用することはできない特殊な駅であった。吉岡海底駅は北海道新幹線工事の資材基地として使用されるため、2006年（平成18年）3月18日に定期列車の停車を終了し、同年8月28日から見学コースが中止されて全列車通過となった。竜飛海底駅も2013年（平成25年）11月11日から見学コースが終了して全列車通過となった。
2014年（平成26年）3月15日に竜飛海底駅・吉岡海底駅・知内駅が廃止された後、当路線の津軽今別駅（2016年3月26日からは奥津軽いまべつ駅） - 木古内駅間は、JRの全路線で最も駅間距離が長い区間となった（営業キロ：74.8 km）。当路線の中間駅は津軽今別駅のみとなったが、津軽今別駅も2015年（平成27年）8月10日から全列車通過となり、2016年3月26日付で正式に廃止され、北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅として再開業した。
北海道新幹線開業に合わせ、DS-ATCの導入や電圧の引き上げといった設備更新がされたため、特急や寝台列車といった従来の電車・電気機関車は海峡線を走行できなくなった。その後木古内駅に残されていた海峡線の旅客ホームも2017年に撤去され、在来線としては事実上貨物専用線となっている。現在海峡線を走行可能な在来線旅客列車は「TRAIN SUITE 四季島」のような団体臨時列車のみとなっている。
在来線としての海峡線の運賃区分は地方交通線である。線路を共用する北海道新幹線については幹線運賃が適用されており、同じ線路に対して2種類の運賃が設定された状態になっている。
2007年時点では、一部区間が三線軌条化されていた。
特急「スーパー白鳥」車内より（2007年11月撮影）。
北海道側から見た海峡線、上下線ともに全線が三線軌条化されている（2016年3月撮影）
海峡線の木古内駅方面を見る。奥には北海道新幹線の木古内駅の駅舎、手前のシェルターで覆われている所が北海道新幹線と在来線との分岐点である。在来線は新幹線の高架橋の両脇をスロープで下りS字カーブにより右に曲がりその後に左に曲がって木古内駅に繋がる。
地上側から見た北海道新幹線と在来線との分岐点、左側から右側にかけて斜めに上がる高架橋が在来線用のスロープ
概要 > 路線データ

路線距離（営業キロ）：中小国駅 - 木古内駅間 87.8 km
所有者：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
運営者（事業種別）：北海道旅客鉄道（JR北海道・第一種鉄道事業者）・日本貨物鉄道（JR貨物・第二種鉄道事業者）
書類上では中小国駅が起点であるが、実際にJR東日本津軽線から線路が分岐しているのは新中小国信号場であり、中小国駅 - 新中小国信号場間 (2.3 km) は津軽線との重複区間である。
建設主体：日本鉄道建設公団（現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）
軌間：
1,067 mm（中小国駅 - 新中小国信号場間）
1,067 mm と 1,435 mm の三線軌条（新中小国信号場 - 木古内駅間）
駅数：3駅（起終点駅含む）
旅客駅：3駅
ただし、奥津軽いまべつ駅では駅構内の待避線を通過するのみで、海峡線の旅客ホームは存在しない。木古内駅の海峡線ホームも、津軽海峡線の在来線定期列車運行終了に伴い2017年に撤去された。
貨物駅：0駅
信号場：2か所
津軽今別駅の廃止以降、海峡線には所属駅が存在しない。中小国駅は当初から津軽線所属である。2016年（平成28年）3月25日までは江差線所属であった終点の木古内駅も、翌日から江差線が道南いさりび鉄道へ移管され、JRとしての定期旅客営業も新幹線のみとなるため、新設の奥津軽いまべつ駅とともに北海道新幹線の所属駅として計上されるようになった。新中小国信号場は設置当初から海峡線所属であるが、新幹線開業後の湯の里知内信号場の所属線は不明。
複線区間：新中小国信号場 - 木古内駅間
2014年5月12日に江差線木古内駅 - 江差駅間が廃止されるまで、下り線は江差方面からの合流点と木古内駅までの区間のみ江差線（上下単線）と線路を共用していた。
電化区間：
中小国駅 - 新中小国信号場間（交流20,000 V・50 Hz）
新中小国信号場 - 木古内駅間（交流25,000 V・50 Hz）
交流20,000 V・50 Hz 電化の当線中小国駅 - 新中小国信号場間（および津軽線）・道南いさりび鉄道線とのき電区分所（交交セクション）はそれぞれ、新中小国信号場の青森方（中小国駅三厩方）、木古内駅の函館方にある。北海道新幹線開業前の2016年3月21日までは、新中小国信号場 - 木古内駅間も交流20,000 V・50 Hz 電化だった。
閉塞方式：
自動閉塞式（中小国駅 - 新中小国信号場間）
車内信号閉塞式（新中小国信号場 - 木古内駅間）
保安装置：
ATS-SN（中小国駅 - 新中小国信号場間）
DS-ATC（新中小国信号場 - 木古内駅間）
最高速度：
100 km/h（中小国駅 - 新中小国信号場間）
140 km/h（新中小国信号場 - 木古内駅間）
運転指令所：函館指令センター
踏切：1か所（木古内道々踏切。木古内駅構内扱い）
海峡線全線が北海道旅客鉄道函館支社の管轄である。ただし、中小国駅 - 新中小国信号場（構内除く）間の施設は東日本旅客鉄道盛岡支社の管理下に置かれている。
概要 > 区間別の利用状況 > 輸送密度

旅客輸送密度は以下の通り。
| 年度 | 輸送密度 （人/日） |
| --- | --- |
2014年（平成26年）度: 3,851
2015年（平成27年）度: 3,706
2016年（平成28年）度: 4
2017年（平成29年）度: 5
2018年（平成30年）度: 5

※2016年度以降は、臨時列車のみ輸送密度に計上されている。
概要 > 区間別の利用状況 > 収支・営業係数

収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。
| 年度 | 収支（百万円）> 営業収益 | 収支（百万円）> 営業費用 | 収支（百万円）> 営業損益 | 営業係数 （円） |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2014年（平成26年）度 | 3,333 | 4,216 | ▲883 | 126 |
運行形態

→北海道新幹線の列車については「北海道新幹線」を、北海道新幹線開業前の在来線旅客列車については「津軽海峡線」を参照
北海道新幹線開業後は、基本的に貨物輸送のみで、在来線としての旅客列車は団体臨時列車を除き運行されていない。海峡線単独の列車はなく、すべての列車が青森駅および五稜郭駅以遠から発着する。なお、起点の中小国駅は海峡線の全列車が通過する。
旅客列車は、1988年（昭和63年）3月13日の海峡線開業時から在来線として、当路線と津軽線、江差線、函館本線を経由する津軽海峡線として運行されてきたが、2016年3月の北海道新幹線開業に伴い、全ての在来線旅客列車が定期運行を終了した。
運行形態 > 貨物列車

本州と北海道を結ぶ物流の動脈として、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車が多数設定されている。津軽海峡を越える道路はなく、航空機や船舶と比較して天候に左右されにくい貨物の安定輸送は本路線の大きな存在意義である。
なお、1994年（平成6年）3月1日改正時より海峡線を通る貨物列車の完全コンテナ化を完了し、車扱輸送は甲種輸送を残してほぼ消滅した。現在はコンテナ列車が中心で、危険物など一部の貨物は安全対策のため青函トンネル経由の輸送が制限される（青函トンネル#走行車両も参照）。
北海道新幹線開業前の試運転と地上設備の事前確認と最終切替

海峡線は、2016年（平成28年）3月26日の北海道新幹線開業に向けて、夜間の1時から3時30分頃まで、新函館北斗駅 - 新青森駅間を1日3往復程度、H5系を使用した訓練運転を兼ねた試運転を週に4回実施していた。試運転が行われる時間帯では、架線電圧を20,000Vから25,000Vに、信号保安設備を在来線用のATC-Lから新幹線用のDS-ATCにそれぞれ切替え、この区間における在来線用の運行管理システムを停止させた後に北海道新幹線総合システム (CYGNUS) を立ち上げてJR東日本の新幹線総合システム (COSMOS) と接続することで、全線において新幹線の運行を可能な状態にして行われていた。
試運転終了後にはその都度架線電圧・信号保安設備・運行管理システムを在来線用に戻していたが、これでは開業後に運行される在来線 - 共用走行区間（海峡線） - 在来線を走行するEH800形牽引による貨物列車の試運転ができない。そこで、海峡線を通過する在来線の列車を丸々1日以上にわたって運休させ、架線電圧と信号保安設備を25,000VとDS-ATCに切替え、運行管理システムは在来線用とCYGNUSを接続させることで、すべてを開業後の形態に切替えて、貨物列車が在来線から共用走行区間に直通できることと共に、共用走行区間（海峡線）で新幹線と貨物列車の双方を走らせた状態で、開業後の運行システムが24時間安定して稼動することを確認する地上設備最終切替えの事前確認が、2016年（平成28年）1月1日に実施された。
また、北海道新幹線開業の直前にあたる同年3月21日から25日にかけて、架線電圧・信号保安設備・運行管理システムを、開業後の形態にすべて切替える地上設備最終切替えが実施され、数日間にわたって海峡線を通過する在来線列車は運休となったが、貨物列車は切換え後の架線電圧・信号保安設備・運行管理システムに対応しているため、この期間も運行していた。
歴史

1988年（昭和63年）3月13日：海峡線中小国駅 - 木古内駅間 (87.8 km) 開業。同区間に新中小国信号場・津軽今別駅（現・奥津軽いまべつ駅）・竜飛海底駅・吉岡海底駅・新湯の里信号場を新設。線内の最高速度は開業当初120 km/hであった。
1990年（平成2年）
7月1日：新湯の里信号場が旅客駅化され、知内駅として開業。
9月12日：津軽海峡線の営業最高速度140 km/h運転に向けた速度試験を線内で実施し、485系電車を使用して160 km/hを達成した。
1991年（平成3年）3月16日：中小国駅（中小国信号所） - 木古内駅間の最高速度を従来の120 km/hから140 km/hに引き上げ、これにより青森駅 - 函館駅間の特急の所要時間が7分程度短縮された。
2002年（平成14年）12月1日：快速「海峡」が廃止され、津軽海峡線の普通列車が消滅したことに伴い、同線を通過する旅客列車が急行・特急列車のみとなる。
2006年（平成18年）
3月18日：吉岡海底駅への定期列車の停車を終了。
8月28日：吉岡海底駅が全列車通過となり、臨時駅となる。
2013年（平成25年）11月11日：竜飛海底駅の見学コース終了に伴い、竜飛海底駅が全列車通過となる。
2014年（平成26年）3月15日：竜飛海底駅・吉岡海底駅・知内駅が廃止。竜飛海底駅、吉岡海底駅はそれぞれ竜飛定点、吉岡定点となり、知内駅は知内信号場となる。
2015年（平成27年）
4月3日：青函トンネル内を走行していた特急「スーパー白鳥34号」の車両下で発煙する事故が発生し、青函トンネル開業後初めて、乗客・乗員が竜飛定点を経由して地上へ避難する事態になった。同月10日にはこの事故を受け、避難誘導マニュアルの改訂がなされる記者会見がなされた。また、7日に社内委員会を設置したと発表された。
8月10日：北海道新幹線関連工事に伴い、同日限りで津軽今別駅が全列車通過となる。
8月21日：EH800形電気機関車の故障が発生。札幌貨物ターミナル駅行きの貨物列車運行において知内町側の出口まで約5 km地点のトンネル内で緊急停車し、電圧の変換装置を電流停止の応急処置後に運転再開、木古内駅へ到着後にJR貨物社員が故障を確認した。JR北海道の発表では、この故障の障害の影響で特急列車4本が最大53分遅延した。
12月31日：同日深夜から2016年（平成28年）1月2日早朝にかけて、北海道新幹線開業に備えた地上設備最終切り替えの事前確認実施に伴い全面封鎖。そのため、2016年（平成28年）1月1日は貨物列車含めて終日運休。
2016年（平成28年）
3月21日：この日をもって特急「白鳥」・「スーパー白鳥」、急行「はまなす」の運行が終了。
3月22日：架線電圧を交流20,000 V・50 Hzから交流25,000 V・50 Hzに昇圧。
3月22日 - 25日：北海道新幹線の開業準備に伴い、特急「白鳥」・「スーパー白鳥」、急行「はまなす」を全区間運休。貨物列車については平常通り運行。
3月26日：北海道新幹線の新青森駅 - 新函館北斗駅間開業に伴い、新中小国信号場 - 木古内駅間が三線軌条による新幹線・在来線の共用区間となる。津軽今別駅を廃止し、津軽今別駅の位置に奥津軽いまべつ駅が開業。特急「白鳥」・「スーパー白鳥」、急行「はまなす」が廃止され、同線を運行する在来線定期旅客列車が消滅。また、臨時寝台特急「カシオペア」も廃止。
6月4日：「カシオペアクルーズ」より団体臨時列車という形で在来線の旅客列車が運行再開。
駅一覧

海峡線では、在来線での定期旅客列車の運行は行われておらず、旅客列車は団体臨時列車のみの運行である。
表内のこの背景色の部分（竜飛定点 - 吉岡定点）は青函トンネル内にある。
| 架線 電圧 | 駅名 | 営業キロ> 駅間 | 営業キロ> 累計 | 接続路線・備考 | 所在地 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 20kV | 中小国駅 | - | 0.0 | 東日本旅客鉄道：■津軽線 | 青森県東津軽郡 | 青森県東津軽郡 | 外ヶ浜町 |
| 25kV | （新中小国信号場） | - | 2.3 | JR東日本津軽線とJR北海道海峡線・北海道新幹線の実際の分岐点 | 青森県東津軽郡 | 青森県東津軽郡 | 外ヶ浜町 |
| 25kV | （大平分岐部） | - | 3.9 | 新中小国信号場構内扱い。北海道新幹線との共用区間始点 | 青森県東津軽郡 | 青森県東津軽郡 | 外ヶ浜町 |
| 25kV |  |  |  |  | 青森県東津軽郡 | 青森県東津軽郡 |  |
| 25kV | 奥津軽いまべつ駅 | 13.0 | 13.0 | 北海道旅客鉄道：北海道新幹線 東日本旅客鉄道：■津軽線（津軽二股駅） 海峡線（狭軌）は旅客用のホーム無し。津軽今別駅跡 | 青森県東津軽郡 | 青森県東津軽郡 | 今別町 |
| 25kV | （竜飛定点） | - | 32.5 | 緊急時の避難施設として使用。旧・竜飛海底駅 | 外ヶ浜町 |  |  |
25kV: （この間で津軽海峡を横断する）
| 25kV | （吉岡定点） | - | 55.5 | 緊急時の避難施設として使用。旧・吉岡海底駅 | 北海道  | 松前郡 福島町 | 松前郡 福島町 |
| 25kV | （湯の里知内信号場） | - | 76.0 | 海峡線（狭軌）の待避施設として使用。旧・知内信号場（←知内駅←新湯の里信号場） | 北海道  | 上磯郡 | 知内町 |
| 25kV | （木古内分岐部） | - | 85.9 | 木古内駅構内扱い。北海道新幹線との共用区間終点。 | 北海道  | 上磯郡 | 木古内町 |
| 木古内駅 | 74.8 | 87.8 | 北海道旅客鉄道：北海道新幹線 道南いさりび鉄道：■道南いさりび鉄道線 (sh01) 海峡線の旅客用ホームは撤去され存在しない。 |  | 北海道  | 上磯郡 | 木古内町 |
↑  海峡線の列車はすべて通過するため、中小国駅での列車の乗り換えはできず、実質的な乗換駅は蟹田駅となっていた。
↑  すべて渡島管内に所在。
有人駅は奥津軽いまべつ駅と木古内駅で、中小国駅は無人駅である。
駅一覧 > 廃止駅

現在も新幹線駅・信号場として使用されているものも含む。
津軽今別駅（新中小国信号場 - 竜飛海底駅間） - 奥津軽いまべつ駅と同一地点。2016年3月25日廃止。
竜飛海底駅（津軽今別駅 - 吉岡海底駅間） - 2014年3月15日廃止。廃止後は定点としての機能のみ残され、緊急時の避難所として使用される。青函トンネル記念館青函トンネル竜飛斜坑線の体験坑道駅に接続していた。
吉岡海底駅（竜飛海底駅 - 知内駅間） - 2014年3月15日廃止。廃止後は定点としての機能のみ残され、緊急時の避難所として使用される。
知内駅（吉岡海底駅 - 木古内駅間） - 2014年3月15日廃止。現・湯の里知内信号場。
駅一覧 > 過去の接続路線

木古内駅：江差線（江差方面） - 2014年（平成26年）5月12日廃止。
国民秩序党

国民秩序党（トルコ語：Milli Nizam Partisi, MNP）は、トルコのイスラーム系政党。
公正党のイスラーム系議員と新トルコ党の合流により、1970年に結成された。党首には無所属議員のネジメッティン・エルバカンが就任した。国会内の議席は3議席。
1971年3月12日に、デミレル政権が軍部からの書簡により警告を受け、退陣に追いやられる「書簡クーデター」が発生し、政党活動への取り締まりが強化された。国民秩序党も、反世俗主義的であるとの理由で憲法裁判所の決定により1971年5月20日に活動停止処分を受けた。党首のエルバカンはスウェーデンに亡命し、国民秩序党も解党した。国民秩序党のメンバーの大半は、翌1972年に設立された国民救済党に移籍することとなった。
| 典拠管理データベース  |
| --- | --- |
全般:  VIAF 
国立図書館:  ドイツ  アメリカ 
その他:  IdRef
PAEアポロン・ポントゥ

アポロン・カラマリアスFC（Apollon Kalamarias F.C. (ギリシア語: Απόλλων Καλαμαριάς)）は、ギリシャのテッサロニキ県テッサロニキのカラマリア（英語版）をホームタウンとするサッカークラブである。
歴史

カラマリアに定住したポントス人難民の間で音楽を広めるためにクラブを創設する動きが起こり、1926年1月24日にアポロン・カラマリアス (Απόλλων Καλαμαριάς) として創設された。当時、メンバーがマンドリンとギターで演奏していたため、クラブの紋章にはギリシア神話に登場する音楽の神「アポローン」が採用された。クラブカラーには命を落とした数千人の難民の血を表す赤色と喪を表す黒色が選ばれた。
当初はマンドリン、男女合唱団、サッカー、バレーボール、陸上競技部門が存在した。
1957-58シーズンにマケドニアサッカー協会 (EPSM) のファーストディビジョンで、強豪チームのPAOK、アリス、イラクリスを抑えてテッサロニキ県の優勝チームとなった。1959年に16チームで構成されたアルファ・エスニキが創立され、オリジナルメンバーの一員として参加した。
2011年にPAEアポロン1926 (ΠΑΕ Απόλλων 1926) に改称された。2017年にプロリーグに復帰した時に、ポントス人の祖先に敬意を表して、PAEアポロン・ポントゥ (ΠΑΕ Απόλλων Πόντου) に改称された。
2018-19シーズンにフットボールリーグで7位の成績を残して、2019-20シーズンのリーグシステムの変更に伴って新創立されたスーパーリーグ2の参加資格を獲得した。
タイトル

ベータ・エスニキ（英語版） ：3回
1972-73, 1982-83, 1991-92,
ガンマ・エスニキ（英語版） ：4回
1975-76, 1979-80, 2012-13, 2016-17
過去の成績

| シーズン | リーグ | 順位 | カップ |
| --- | --- | --- | --- |
| 2000-01 | ベータ・エスニキ | 4位 | グループステージ敗退 |
| 2001-02 | ベータ・エスニキ | 4位 | 2回戦敗退 |
| 2002-03 | ベータ・エスニキ | 3位 | ベスト16 |
| 2003-04 | ベータ・エスニキ | 2位 | 1回戦敗退 |
| 2004-05 | アルファ・エスニキ | 12位 | 準々決勝敗退 |
| 2005-06 | アルファ・エスニキ | 9位 | ベスト16 |
| 2006-07 | スーパーリーグ | 12位 | ベスト16 |
| 2007-08 | スーパーリーグ | 16位 | ベスト16 |
| 2008-09 | ベータ・エスニキ | 12位 | 3回戦敗退 |
| 2009-10 | デルタ・エスニキ | 4位 | 2回戦敗退 |
| 2010-11 | デルタ・エスニキ | 1位 | — |
| 2011-12 | フットボールリーグ2 | 4位 | 2回戦敗退 |
| 2012-13 | フットボールリーグ2 | 1位 | 1回戦敗退 |
| 2013-14 | フットボールリーグ | 6位 | 2回戦敗退 |
| 2014-15 | フットボールリーグ | 11位 | グループステージ敗退 |
| 2015-16 | ガンマ・エスニキ | 5位 | — |
| 2016-17 | ガンマ・エスニキ | 1位 | – |
| 2017-18 | フットボールリーグ | 7位 | グループステージ敗退 |
| 2018-19 | フットボールリーグ | 7位 | グループステージ敗退 |
| 2019-20 | スーパーリーグ2 | 12位 | 4回戦敗退 |

| 2020-21 | フットボールリーグ | 9位 | — |
| 2021-22 | スーパーリーグ2 | 10位 | 3回戦敗退 |
| 2022-23 | スーパーリーグ2 | 11位 | ベスト16 |
| 2023-24 | スーパーリーグ2 | 12位 | 3回戦敗退 |
| 2024-25 | ガンマ・エスニキ |  |  |
歴代所属選手

→詳細は「Category:PAEアポロン・ポントゥの選手」を参照
アレクサンドロス・アレクシウ 1983-1986
ソコル・クシュタ 1993-1994
ヴラディミル・マティヤシェヴィッチ 2005-2006
アイルトン・デ・オリベイラ・モデスト 2006
アポストロス・ギアンヌ 2007-2009
ペルパリム・ヘテマイ 2008
オーデン (砕氷船・2代)

| オーデン |
| --- | --- |
 
基本情報
所有者:  スウェーデン海事局
運用者:  Viking Supply Ships A/S
建造所:  Gotaverken AB
経歴
竣工:  1988年
就航:  1989年
要目
総トン数:  9,438t
排水量:  13,000t
全長:  107.8m
全幅:  31.2m（船首）、25.0m（船体中央）
喫水:  8.50m
機関方式:  ディーゼル機関×4 合計24,500ps
推進器:  可変ピッチプロペラ×2軸
速力:  最大16ノット、巡航11ノット
航続距離:  27,000海里
航海日数:  100日
乗組員:  15名 + 乗客・研究者65名
テンプレートを表示
オーデン (IB/RV Oden) は、スウェーデン海事局に所属し、砕氷による冬季の航路確保と南北両極の科学調査に使用される同国最大の砕氷船である。
概要

1957年にフィンランドで建造された砕氷船オーデンの名を継いで、1988年に2代目のオーデンとしてGotaverken社のアーレンダール造船所で建造された。ルレオを母港とし、スウェーデン海事局の業務として冬季凍結するボスニア湾の航路啓開に従事している。また砕氷のオフシーズンにはスウェーデン極地研究事務局との長期契約によって極地における各種の科学研究に携わる。運航は海運会社Viking Supply Shipsによって行われる。
氷結した海面における船体抵抗軽減と旋回性向上を目的として、船首の幅を船体の幅より広くとったリーマー(reamer)船型を採用しており、先端がフラットな形状の船首下部には汲み上げた海水を散水して砕氷抵抗を軽減するハルウォッシュシステム(12ノズル)を装備している。連続砕氷能力として、厚さ1.9mの氷が張った海を3ノットの速度で進むことができる。
前甲板には多用途に使用可能な90m2の研究室を持ち、甲板上には最大13個のコンテナラボを増設可能なスペースがある。
船尾には20tの吊下能力を持つAフレームクレーン、深海へのサンプル収集器を牽引可能な8000mケーブルを持つウィンチなどを備えている。固有の探測機器としては、288本の超音波ビームで最深11000mの海底を3Dマッピング可能なマルチビーム・エコーサウンダー、および海底下100mまでの地層を分析可能なサブボトム・プロファイラを2007年に新たに装備した。船橋後部にはヘリパッドが設けられており重量10tまでのヘリコプターが離着可能である。
船歴

1991年にドイツの砕氷船ポーラーシュテルンと共に北極調査航海を実施し、同年9月7日、非核動力の船舶として初めて北極点に到達した。
2004年には統合国際深海掘削計画(IODP)による史上初の北極深海掘削調査プログラムACEXに参加。ロシアの原子力砕氷船ソビエツキー・ソユーズと連携して、ロモノソフ海嶺から海底堆積物のコアを採取するノルウェーの掘削調査船ビダール・ビキングの周囲を周回して砕氷し、その掘削作業をサポートした。
2006年から2010年にかけてはアメリカ国立科学財団との契約によって南極へ遠征し、マクマード基地への航路啓開に従事すると同時に、アメリカ側と共同で南極の研究調査を行っている。
首相

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: この項目では、各国の首相について説明しています。 日本の首相については「内閣総理大臣」をご覧ください。
首相（しゅしょう、英: Prime minister）とは、内閣における首席の大臣を指す。
日本においては内閣総理大臣、イギリスではPrime Minister、フランスではPremier ministre、ドイツではBundeskanzler、ロシアではПредседатель Правительства（政府議長）、中華民国（台湾）では行政院長、中華人民共和国では国务院总理（国務院総理）、韓国では국무총리（国務総理）が、それぞれ首相に該当する。
「首相」の語源について

一部は「首相」以外の日本語訳が用いられることもあるが、それらの通称・普通名詞として「首相」という単語が使われている。単語の由来は首席宰相の略語とされている[要出典]。
閣僚の首席の名称は各国においてそれぞれ異なり、日本の内閣の首相は、正式には「内閣総理大臣」（ないかくそうりだいじん）と呼ばれる。首相という呼称は日本の法体系に基づく正式な用語ではなく、法令上は一切使用されていない。一方、マスメディアなどでは内閣総理大臣を指す慣用的な呼称として定着している。
現在のベトナムでは、漢字語「首相」のベトナム語読みである「Thủ tướng」が首席閣僚の官名として用いられている。またかつての北朝鮮（朝鮮民主主義人民共和国）でも、首相の朝鮮語読み「수상（ラテン文字：susang）」が政府の長の官名として用いられていた。
類似した語に「宰相（さいしょう）」 があるが、これは秦の官制に由来する呼称で原意は「君主から特に親任されて王家（帝室）を司り、宮廷で国政を補佐する者」である。宰相が複数存在する体制においては、その中の首席宰相を略して「首相」と称する場合があるが（北宋の王安石など）[要出典]、いずれにせよ近代以降の首相とは意味が違うものである。日本語においては明治以来、宰相もまた首相と同じく慣用的な呼称にすぎず、「首相」と「宰相」の区別はほとんどの場合、詩文的修飾の差異であり、大物政治家としての内閣総理大臣を表現する際に重みを出すために、あるいは「国政を司った（有能な）人物」という敬意を表現するために「宰相」と修飾的に呼ぶ程度の区別である。
地位と権限 > 首相の地位

国家には元首としての君主や大統領とは別に政府首班として首相を置くことがある。
首相任命権に関しては、国家元首や立法府が単独で行う場合のほか、その指名等を立法府や国家元首が承認する場合など様々な形態がある。スペイン1978年憲法や赤道ギニア1991年憲法などでは、議会選挙後に国家元首が議会多数派と協議して組閣担当者を指名し、その組閣担当者が組閣して議会から信任を受けたときに改めて国家元首が任命を行う組閣担当者方式（formateur）が採用されている。なお、首相職を国民から直接選出する首相公選制（後述）もありイスラエルで採用されていたことがある。
国家元首と内閣や首相との関係については、国家元首を内閣の一員とするか否か、国家元首が閣議を主宰するかなどでも違いがある。
→国家元首との関係については「元首」を参照
地位と権限 > 首相の権限

議院内閣制の国では、首相は内閣を構成する閣僚への人事権を行使し、これによって閣僚に対する指揮権を掌握するケースが多い。大日本帝国憲法では首相の閣僚に対する人事権が明記されなかったため、国務大臣の筆頭という立場にとどまった（「内閣官制」も参照）。
執政権の行使については、国家元首に提案して国家元首名義の命令を発令できると定めている場合や首相名義の命令を発令できると定めている場合もあるが、立法府による事前承認または事後承認を要件にしている国が多い。
議会解散権については君主や大統領など国家元首に対して議会解散を提案・助言できるとする場合や、議会選挙後に組閣が不調に終わった場合や年度内に予算案を可決できなかった場合、不信任や弾劾を受けた場合に議会の解散権を認めている国がある。
政治制度の類型と首相

政治学では執政制度の類型について、政府の長の選出と解任の違いから、議院内閣制・自律内閣制・首相公選制・大統領制の4つの類型に分けることがある。
各国の名称

首相の正式名称は各国で異なるが、それが首相に相当する官職であれば、日本語では一律に「首相」と呼ぶ慣習になっている。英語でも原語の官名に関わらず、「Prime Minister」と呼ぶのが通例である。例外的にドイツとオーストリアの首相は、ドイツ語の「Kanzler」を直訳し「Chancellor」と英訳されるほか、アイルランドの首相はアイルランド語の「Taoiseach」を英語でもそのまま用いる。
中国語では君主国のものにおいては「首相」、共和国のものは「总理」といった訳し分けが行われることが多い。
また日本語においては、外交文書や外国法令の日本語訳では、外国首相を「総理大臣」や「内閣総理大臣」と呼称することがある。