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大阪国際空港
歴史 > 関西国際空港と経営統合後から現在まで

これまで大阪国際空港の運営は国（国土交通省）が行ってきたが、前節で述べた議論を経て、2012年7月1日に、大阪国際空港は関西国際空港と経営が統合され、新体制がスタートした。経営統合にともない、大阪国際空港の運営は、大阪航空局大阪空港事務所から新関西国際空港株式会社へ引継がれ、大阪国際空港は会社管理空港となった。これを機に、大阪国際空港・関西国際空港の正式な協力態勢が打ち出されることとなった。従来の両空港同士の足を引っ張り合うような政策は見直され、両空港の協力による航空需要の拡大が進められることになった。例えば、上述のとおり、これまで関西国際空港に配慮して大阪国際空港の空港機能を規制してきたが、経営統合をうけて大阪国際空港の規制を緩和し、利便性の高い都市型空港として 活性化を行う方針が打ち出された。大阪国際空港の利益をもって、関西国際空港の財政の健全化も進められた。
大阪国際空港の規制の緩和は、航空機の運用面から始まり、経営統合後の2012年12月3日に、国土交通省、新関西国際空港株式会社、地元自治体の間で協議会が開かれ、2012年当時計170枠あったプロペラ機枠を低騒音機に限ってジェット機にも順次開放することで合意した。この結果、2013年には低騒音機枠が設けられ、ジェット機の運用拡大が実現し、機材大型化にともなう大阪国際空港の利用者増へとつながるなどの成果を上げた。また、関西国際空港へ移管されていた長距離路線（1,000 km超の路線）も、経営統合を機に大阪国際空港へ一部復便した。他にも混雑時間帯における単位時間あたりの発着回数制限も緩和されるなどの空港活用策が打ち出された。
→「§ 発着枠」も参照
2014年1月17日、大阪国際空港は開港から75周年を迎えた。このころには経営統合により大阪国際空港の収益強化体制がさらに推し進められ、当初の経営統合のもくろみ 通り、大阪国際空港は巨額の負債にあえいでいた新関西国際空港の財政基盤を支える重要な存在となった。1月23日には記念のセレモニーが行われ、この席では空港のゆるキャラのマスコットが発表された。このキャラクターの名前は公募の結果「そらやん」と名付けられた。
経営統合・民営化の次なるステップとしてコンセッション方式による関西国際空港と合わせた空港運営権の民間への売却が行われ、2016年4月1日、オリックスとヴァンシ・エアポート並びにパナソニック・阪急阪神ホールディングス・りそな銀行等が出資する空港運営会社「関西エアポート株式会社」による運営が始まった。
空港の新経営体制開始にあたり運用時間の延長などの規制緩和を求める意見があがっていたが、関西エアポート社長は大阪国際空港の現状の制約とこれからについて述べたうえで「伊丹の新たな歴史をつくる」と制約の見直しを含めた空港活性化への姿勢をみせた。また、運営開始時の記念式典でも「（まずは関西国際空港に注力したが）大阪国際空港も関空と同様に強化を図る」と述べ、関西国際空港とあわせた2つの空港を1つのシステムとして経営する考えを明らかにした。
一部の国会議員 や地方自治体の首長、有識者 などには再度の国際化を求める声があるほか、地元商工会議所などの連合からなる団体も将来の国際線就航に向けた規制緩和を要望している。首都圏では、大阪国際空港と同じく定期国際線がなかった ものの「国際」の文字を冠していた東京国際空港が、成田空港の容量不足を補う形で2010年に再度の本格的な国際化を遂げた。この動きを見て、これらの大阪国際空港の活用推進派は、関西国際空港との経営統合による規制緩和で「大阪国際空港にも再国際化のチャンスがある」と期待を膨らませている。産経新聞は論説記事で「大阪国際空港と関西国際空港のそれぞれのポテンシャルを活かすのが肝要であり、都市部に近い大阪国際空港ではビジネス客をターゲットとして国際線を再導入するべきである」と、学識者の見解を引用して発表している。
2018年9月には台風21号により関西国際空港が被害を受けた事から、代替として伊丹・神戸両空港で国内線の臨時便が運航した。同月7日には、国土交通省は被害の早期復旧のため、関西国際空港の国際線の一部を一時的に大阪国際空港に振替するという対策プランを発表した。実際に日本航空が2018年10月17日と21日に香港国際空港発着の国際線臨時代替便を運航を計画し 国際線用のCIQや保安検査用の設備も置かれたが、関西空港が早期に復旧したため設備は未使用のまま撤去され幻に終わった。
2014年9月2日には、50年来使用してきた大阪国際空港ターミナルビルの改修の実施が発表された。これは、2015年から2021年にかけて窓口や搭乗口などの動線を見直すなどの大規模改修となることとなった。下記の点について増改築を行うことが発表されている。
出発動線関連
大阪空港駅とターミナルビルをシームレスにつなぐペデストリアンデッキを新設し、2階保安検査場まで階層移動が不要に
バス降車場の出発ターミナルビルの前への再配置（チェックインカウンターや保安検査場までの移動はよりスピーディーに）
駐車場とターミナルビルの間の横断歩道部分にルーフを設置し、雨の日もぬれずに移動可能に
セキュリティーチェックや出発手続きに、インラインスクリーニングシステムを導入
セルフバゲージドロップの導入等も検討
保安検査場を拡張し、待ち時間を短縮
搭乗口までのムービングサイドウォークの設置
小型機対応フィンガーの新設（MRJ就役を想定し小型機の利用時にも搭乗橋でスムーズに乗降可能に）
到着動線関連
到着口を中央2階に集約し、新設ペデストリアンデッキにより各交通機関にダイレクトに接続（次の目的地に向けてスピーディーな出発が可能に）
到着ロビーおけるIT・デジタルサイネージによりる交通情報提供システムの設置（利用者の各交通機関の選択を的確にサポート）
その他利用環境の整備
到着口の集約に合わせ、新しく3階まで吹き抜けの到着ロビーを開設（中央2階）
到着口を見下ろせるロビースペース、カードラウンジ、ビジネスサポートセンターも備えた空間を新設（中央3階）
ゲートラウンジの全面リニューアル、段差の解消や点字・多言語の案内標識の整備を実施（ユニバーサルデザイン対応）
全館Wi-Fiの導入
2018年4月18日に中央ブロックの一部が開業し、到着口が1か所に集約される。
2022年3月16日より一部時間帯の気象観測で完全自動化(実施時間:4/1-10/31 1200(Z)-2159(Z),11/1-3/31 1200(Z)-2144(Z))を開始。
施設 > 滑走路・誘導路

クロース・パラレルの長短2本の滑走路と、誘導路（A誘導路、B誘導路など）を有する。
A滑走路（14L/32R）：1,828 m×45 m
B滑走路（14R/32L）：3,000 m×60 m （南東側32LにILS設置）
2本の滑走路は、航空機の性能によって使い分けている。ボーイング777やボーイング767、ボーイング787、エアバスA350XWB、ボーイング737やエアバスA320などの中・大型機は、長いB滑走路(14R/32L)で離着陸する。短いA滑走路はCRJ700、DHC-8、E170、E190、ATR42など小型機の離着陸に使われる。気象条件や混雑状況によっては、小型機でもB滑走路を使うこともある。
運用時間は7時から21時（日本標準時）で、遅延した到着便は関西国際空港に目的地変更（ダイバート）したり、欠航となることがある が、緊急時には他の空港と同様に臨時延長が認められている。管制から離着陸の許可が出たあと、航空機の混雑などで、結果的に21時から数分程度遅れて離着陸することがある。また、21時間際に離陸する場合、通常離陸する32L/Rは離陸まで時間がかかるため、風などの影響が無くても14L/Rから離陸する場合がある[要出典]。「大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会」は、遅延によるダイバートは利用客の帰宅が深夜に及ぶなどの損害が発生するとして、運用時間の弾力的な取り扱いを求めている。なお、災害などの緊急時や国賓客の移動時は例外として運用時間外の離着陸が行われる場合もある。
ILSは、空港の北西側に山があるため、滑走路32Lのみ設置されている。滑走路32Rと32Lの間隔は狭く、滑走路32RにILSは設置されていない。原則として航空機の離着陸は、ILS誘導が使用可能で手順が少なくスムーズに運用できる南東側からの着陸と、北西側への離陸で行われる（優先使用滑走路は滑走路32R・32L）。航空機は向かい風を受ける状態で離着陸しやすく、逆に極度の横風・追い風では離着陸が禁止されるが、空港周辺は年間を通して風が弱く、風向きによって滑走路の使用が制限されることは少ない。空港北側に山地があるという地形上の制約のため、夏季を中心に東〜南東の風が強くなる場合を除き、北西側からの離着陸（滑走路14R・14Lの使用）が行われることは少ない。例えば、2011年における滑走路14R・14Lの使用率は年間平均で1.4%（宝塚市の2011年の統計 による値）であった。滑走路14L・14Rの使用時は、後述のサークリングアプローチが行われ、着陸機と離陸機のコースが錯綜して管制処理が難しくなることなどから、多少の追い風（南東の風）であっても可能な限り、通常は32R・32Lを使用する。空港への着陸進入では、主に滑走路32LへのILSアプローチが行われる。かつては[いつ?]民間空港としては珍しく滑走路32RへのPARアプローチ（GCA）も実施されていたが、現在は行われていない。現在の滑走路32Rへのアプローチは、滑走路32LへのILSアプローチからの周回進入のほか、RNAVアプローチやVORアプローチが設定されている。
なお、空港北側が悪天候で極度に視界が悪い場合は、山がある北側を航行できないため、着陸は32R・32L、離陸は14L・14Rという運用になる場合がある。
大阪国際空港14R滑走路に着陸前、14Lコースに進入し、修正を試みるJALのボーイング777-200型機
施設 > 航空管制施設など

2001年3月1日に、航空局の庁舎とともに供用を開始した管制塔が、滑走路32Lの端を見渡せるようターミナル南側に設置されている。航空交通管制は、大阪国際空港周辺の飛行場管制業務、航空管制官等の配置のない地方空港への飛行場援助業務を大阪航空局大阪空港事務所が、着陸前および離陸後の進入・ターミナルレーダー管制業務を大阪航空局関西空港事務所がそれぞれ担当している。
飛行場管制
大阪国際空港の地上と大阪管制圏（大阪国際空港から半径5マイル、高度3,000フィート以下の空域）の航空機は、大阪航空局大阪空港事務所の管轄である。
地上における交通は原則として以下の区域に分けられているが、A滑走路 (14L/32R)とA誘導路が近距離で隣接しているため、両者は密接に連携している。
地上管制(GND): エプロンからA誘導路（A滑走路手前）までの交通
飛行場管制(TWR)： A滑走路より先の2本の滑走路の交通。A滑走路の進入・横断もTWRの管轄である。
1日370回の発着枠にせまる1日363回の離着陸を取り扱い（2005年）、旅客機以外にも報道関係や警察当局などによるヘリコプターの利用も盛んである。2007年には、2本の滑走路を誤認するトラブルや滑走路を誤横断するトラブルなどが立て続けに起こり、航空交通管制のシステム改善が求められた。同年10月10日には、同月5日に発生した誤着陸を受けて、国土交通省からの対策のためのタスクフォース（専任チーム）が大阪国際空港に入った。これを受けて作成された国土交通省の報告では、上記の交通量の多さに加え、同空港の特殊な構造と管制官1人当たりの仕事量の多さが指摘された。前者は、A滑走路は短く大型機には使用しないため、2本の滑走路を「離陸専用・着陸専用」と分離して使用できないこと、また、B滑走路を使用する際は航空機は必ずA滑走路を横断しなければならないことである。後者は、東京国際空港や関西国際空港などでは複数の滑走路に対して複数の管制官が割り当てられているが、当空港では2本の滑走路を1人の管制官が担当しなければならないことである。A滑走路とB滑走路の運用は複雑で、両滑走路の離陸機・着陸機とA滑走路の横断機を1人の管制官が管理するのは負担が大きいとされた。その後、管制業務にあたる人員の増員、着陸滑走路に関する管制方式の改善、管制指示の復唱の確認の徹底、飛行場管制席と地上管制席の連携の強化などの対策が講じられた。
ターミナルレーダー管制
ターミナルレーダー管制は、関西国際空港や神戸空港・高松空港などに離着陸する航空機との安全間隔を設けるため、関西ターミナル管制所による広域一元管制を行なっている。
大阪対空センター（旧大阪飛行援助センター）
大阪空港事務所には航空管制官・航空管制運航情報官の配置がない但馬空港、隠岐空港、石見空港、鳥取空港への飛行場援助業務、航空管制運航情報官の運航援助情報業務を行う大阪飛行援助センター(FSC)が設置されていたが、2021年10月1日に大阪対空センターに移行した。同日付で廃止された中部飛行援助センターより、能登空港、福井空港への飛行場援助業務を受託したほか、旧大阪FSCの航空管制運航情報官の運航援助情報業務を関西国際空港事務所に設置された「関西運航拠点(FAIB）」に移管した。
施設 > ターミナルビル

建物は、鉄骨造・鉄骨鉄筋コンクリート造・鉄筋コンクリート造の地上8階(一部4階)・地下2階建。大阪で開催された日本万国博覧会前に建設され、設計は安井建築設計事務所、施工は清水建設、大林組などが担当。1969年1月に竣工し、同年2月1日に供用を開始した。
南ターミナルが国際線、北ターミナルが国内線に利用され、中央ブロックには管制塔や大阪エアポートホテルが設けられた。4階とフィンガー上に送迎デッキが設けられたが、後に保安上の理由からフィンガー上の使用は中止された。国際線の撤退後、1999年から2001年にかけて、南北ターミナルの改修や管制塔の移転・撤去、展望デッキ「ラ・ソーラ」を設置するなどの改装が行われた。2010年3月25日には、2006年に閉館した大阪エアポートホテルに代わって大阪空港ホテルが開業した。2016年から、2020年開催の東京オリンピックに向けた改修が進められており、2018年4月18日に中央ブロックが先行オープンした。
現在は、北ターミナルを日本航空グループと天草エアライン、南ターミナルを全日本空輸グループとアイベックスエアラインズが使用している。
当初、建物の建設と運営は関西国際空港ビルディング株式会社（後の大阪国際空港ターミナル株式会社）が行ったが、関西国際空港と一体での空港運営権の売却に伴い、2016年4月1日から関西エアポート株式会社が管理・運営している。運営権の売却、ビルの改修にあわせて老朽化したテナントも大幅にリニューアルされ、中には50年の歴史を閉じた飲食店もあった。
豊中市、池田市、伊丹市の境界と飛地の入り組む複雑な場所に位置するが、登記上の住所は大阪府豊中市蛍池西町三丁目555番地で、これは大阪国際空港ターミナル株式会社の空港事務所があった位置に基づいている。ターミナルビルには大阪府豊中警察署と兵庫県伊丹警察署の派出所があり、他の旧第一種空港のような空港警察署は設置されていない。郵便業務は豊中郵便局大阪国際空港内分室が担当する。
建物は、1970年に第11回BCS賞を、2000年12月11日に第20回大阪都市景観建築賞の奨励賞を受賞した。
建築面積：54,751m2
延床面積：126,113m2
開館時間：5時30分 - 22時
北ターミナルを利用する日本航空のエプロン
南ターミナルを利用する全日本空輸のエプロン付近
南ターミナル出発ロビー（2015年9月10日撮影）
利き酒もできる日本酒専門店（北ターミナル2階出発ロビー）
スターバックスの大阪空港店（南ターミナル2階出発ロビー）
展望デッキ「ラ・ソーラ」。奥は旧管制塔(塔の部分は、現存しない)
フロア配置図
|  |  | 南ターミナル | 中央エリア（中央ブロック） | 北ターミナル |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 5-8階 | 5-8階 |  |  事務所など |  |
| 4階 | 一般区域 |  展望デッキ「ラ・ソーラ」（La Sora） インテリアショップ、子供用遊び場  レストラン・売店 |  展望デッキ「ラ・ソーラ」（La Sora） インテリアショップ、子供用遊び場  レストラン・売店 |  展望デッキ「ラ・ソーラ」（La Sora） インテリアショップ、子供用遊び場  レストラン・売店 |
| 4階 | 一般区域 |  |  |  会議室 |
| 3階 | 一般区域 |  |  レストラン・カフェ  ラウンジオーサカ  大阪空港ホテル |  |
| 3階 | 制限区域 |  ANAラウンジ |  レストラン・カフェ  ラウンジオーサカ  大阪空港ホテル |  ダイヤモンド・プレミアラウンジ  サクララウンジ |
| 2階 | 制限区域 |  搭乗口（4 - 12番）  搭乗バスゲート(9A, 9B, 9C)  保安検査場  売店・軽食店  ANAスイートラウンジ |  搭乗口（13 - 14番）  手荷物受取場 |  搭乗口（15 - 25番）  搭乗バスゲート(23A, 23B, 23C)  保安検査場  売店 |
| 2階 | 一般区域 |  出発ロビー 出発口  カフェ・レストラン  売店・土産物店 |  到着ロビー 到着口  カフェ・レストラン  売店・土産物店 |  出発ロビー 出発口  カフェ・レストラン  売店・土産物店 |
| 2階 | 一般区域 |  出発ロビー 出発口  カフェ・レストラン  売店・土産物店 |  モノレール大阪空港駅連絡口 |  出発ロビー 出発口  カフェ・レストラン  売店・土産物店 |
| 1階 | 一般区域 |  全日本空輸・アイベックスエアラインズ チケットカウンター  団体カウンター  喫茶・売店  ＡＴＭ（現金自動預け払い機） |  豊中郵便局大阪国際空港内分室 （郵便のみ取り扱い）  豊中警察署空港警備派出所  伊丹警察署空港警備派出所  診療所・歯科  コンビニエンスストア  レストラン、カフェテリア |  日本航空・天草エアライン チェックインカウンター  団体カウンター  ＡＴＭ（現金自動預け払い機） |
|  |  |  リムジンバスおりば  タクシーおりば |  リムジンバスのりば  タクシーのりば |  リムジンバスおりば  タクシーおりば |
施設 > ターミナルビル > ラウンジ

JAL
ダイヤモンド・プレミアラウンジ - 北ターミナル3階・160席。
サクララウンジ - 北ターミナル3階・160席。
ANA
ANAスイートラウンジ - 南ターミナル2階・106席。
ANAラウンジ - 南ターミナル3階・304席。
ラウンジオーサカ - 中央ブロック3階・121席（禁煙104席／喫煙17席）。
サクララウンジ
ANAラウンジ
施設 > 拠点がある機関

空港敷地内やその周囲には、以下の会社がある。
ジェイエア
日本空輸
西濃航空
日本通運大阪空港貨物センター
阪急カーゴサービス
兵庫県警察航空隊格納庫
毎日新聞社格納庫
読売新聞社大阪本社大阪空港格納庫
朝日新聞社航空部大阪国際空港格納庫
就航路線

太字は本空港を拠点としている航空会社。
就航路線 > 北ターミナル

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
日本航空 (JAL) （ジェイエア・JAC運航便含む）:  【北海道地方】 札幌/新千歳、女満別（季節便）、旭川（季節便）、函館 【東北地方】 青森、三沢、秋田、花巻、仙台、山形 【関東地方】 東京/羽田、東京/成田 【中部地方】 新潟、松本（季節便） 【近畿地方】 但馬 【中国地方】 出雲、隠岐 【四国地方】 松山 【九州地方】 福岡、長崎、大分、熊本、宮崎、鹿児島、種子島（季節便）、屋久島、奄美、徳之島（季節便） 【沖縄地方】 沖縄/那覇
天草エアライン (AHX): 熊本
就航路線 > 南ターミナル

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
全日本空輸 (ANA) （ANAウイングス運航便含む）:  【北海道地方】 札幌/新千歳、函館、釧路（季節便） 【東北地方】 青森、秋田、仙台、福島 【関東地方】 東京/羽田、東京/成田 【中部地方】 新潟 【中国地方】 石見（季節便） 【四国地方】 松山、高知 【九州地方】 福岡、長崎、大分、熊本、宮崎、鹿児島 【沖縄地方】 沖縄/那覇、宮古/宮古島（季節便）、石垣（季節便）
アイベックスエアラインズ (IBX): 仙台、福島、新潟、福岡、大分、鹿児島
就航路線 > 就航都市

北海道 : 札幌/新千歳☆★、女満別（季節便）☆、旭川（季節便）、釧路（季節便）☆、函館
東北 : 青森★、三沢、秋田、花巻★、仙台☆★、山形、福島
関東 : 東京/羽田☆★、東京/成田☆
中部 : 新潟☆★、松本（季節便）★
近畿 : 但馬
中国・四国 : 出雲、隠岐、石見（季節便）、松山、高知★
九州 : 福岡☆、大分、長崎☆★、熊本、宮崎☆、鹿児島☆★
薩南・沖縄 : 屋久島、種子島（季節便）、奄美☆、徳之島（季節便）、沖縄/那覇☆★、宮古/宮古島（季節便）☆、石垣（季節便）☆
☆は関西国際空港便もあり
★は神戸空港便もあり
休廃止路線 > 国内線

北海道：帯広
東北：大館能代、庄内
近畿：南紀白浜
中国・四国：山口宇部、鳥取、米子、徳島、高松、広島（初代、元・広島西）
九州・沖縄：北九州、佐賀、対馬
休廃止路線 > 国際線

関西国際空港が開港するまで、多数の日本国内外の航空会社が乗り入れていた。関西国際空港開港前は、大阪国際空港は西日本の空港で唯一、日本航空や欧米の航空会社による欧米線や北米本土線への定期路線を有していた。上述のとおり、現在の南ターミナルが、当時は国際線ターミナルとして利用されていた。空港ターミナルビル南側の現管制塔と全日空整備格納庫の間の広いエプロンには、国際線貨物機が駐機して、航空貨物の積み下ろしが行なわれていた。また、国際線旅客便の搭乗橋は、一口により乗降処理が行なわれていた。1994年9月3日に国際線の運航は終了し、翌4日からは全ての国際線が関西国際空港に移管され、税関や検疫などの施設も移転された。
休廃止路線 > 国際線 > 国際線の就航路線

以下は、1994年9月3日までに就航していた路線と航空会社の一覧である。
大韓民国：ソウル/金浦、釜山、済州
中華人民共和国：上海/虹橋、北京/首都
台湾：台北/桃園、高雄
イギリス領香港：香港/啓徳
フィリピン：マニラ
タイ：バンコク/ドンムアン
シンガポール：シンガポール
インド：デリー、ムンバイ
インドネシア：デンパサール
ミクロネシア連邦：ポンペイ
グアム：グアム
北マリアナ諸島：サイパン
アメリカ合衆国：ホノルル
アメリカ合衆国：サンフランシスコ、ロサンゼルス、ニューヨーク、デトロイト、ボストン、シアトル、ミネアポリス、フィラデルフィア、アンカレッジ
イギリス：ロンドン/ヒースロー
フランス：パリ/シャルル・ド・ゴール
ドイツ：フランクフルト、デュッセルドルフ
オランダ：アムステルダム
イタリア：ローマ
スペイン：マドリード
スイス：チューリッヒ
デンマーク：コペンハーゲン
東京/成田
以下は、上記を運航していた航空会社の一覧である。
日本航空
日本アジア航空
大韓航空
中国国際航空
中国東方航空
キャセイパシフィック航空
タイ国際航空
エア・インディア
シンガポール航空
ノースウエスト航空
ユナイテッド航空
ブリティッシュ・エアウェイズ
エールフランス
ルフトハンザドイツ航空
パンアメリカン航空
日本航空
大韓航空
フェデックス・エクスプレス
休廃止路線 > 国際線 > 関西国際空港開港後

現在も運用されている定期便について、国内線である東京国際空港便や成田国際空港便では、コードシェア便として日本国外の航空会社の便名も付与されている。この便名での搭乗は、東京国際空港・成田国際空港での国際線への乗継旅客に限られており、この場合の大阪国際空港-東京国際空港・成田国際空港間の運航は実質的に国際線として扱われている。2010年7月9日には、兵庫県の関連団体がチャーターする大阪（伊丹） - 上海（浦東）間の国際便が運航された（#橋下大阪府知事・大阪市長に関する動きも参照）。
2機ペアで大阪国際空港に飛来した大統領搭乗機
エアフォースワンより降機するブッシュ大統領
2005年11月15日、京都を訪れるアメリカ大統領ジョージ・W・ブッシュを乗せたVC-25（エアフォースワン）と同型の予備機が大阪国際空港に着陸。翌日、両機は釜山金海国際空港に向けて大阪国際空港を離陸した。また、会談関連の機材輸送のために、アメリカ空軍の輸送機（C-5 ギャラクシーなど）も前後して多数飛来。
2007年4月13日、中華人民共和国首相の温家宝を乗せた中国国際航空の要人輸送用ボーイング747-400が大阪国際空港に着陸。
2008年1月21日、東京消防庁に納入する大型ヘリコプターを積んだ空輸機（アントノフ22A）が、フランス・マルセイユから大阪国際空港に着陸。
2008年5月9日、中華人民共和国国家主席の胡錦濤を乗せた中国国際航空の要人輸送用ボーイング747-400が大阪国際空港に着陸。
2008年6月26日、同6月に京都で開催されたG8外相会議に出席するため来日した米国務長官コンドリーザ・ライスを乗せた政府専用機 (VC-32A) が大阪国際空港に着陸。
2008年10月29日、奈良訪問のため訪日中のイギリス皇太子チャールズ（のちのチャールズ3世）夫妻を乗せた英ツインジェット社のエアバスA319-115X (CJ) が大阪国際空港に着陸。
2009年4月3日、京都・神戸訪問のため訪日中の中国共産党No.5・李長春常務委員を乗せた中国国際航空のB767-3Q8/ERが大阪国際空港に着陸。
2010年7月9日・7月12日、兵庫県関連団体「ひょうごツーリズム協会」のチャーターによる大阪（伊丹） - 上海（浦東）間の国際便が運航。往路は7月9日大阪（伊丹）12:30発-上海（浦東）13:55着のMU2056便。復路は7月12日上海（浦東）12:00発-伊丹15:15着のMU2055便。いずれも中国東方航空のエアバスA320により運航。
1994年の関西国際空港への国際線移管後しばらくの間は、海外からの政府要人専用機はもっぱら関西国際空港を利用していた。
しかし、2005年のブッシュアメリカ合衆国大統領の来訪時は、多忙のため「例外措置」として立地条件の良い大阪国際空港が利用された（安全かつ短時間で移動できるよう、大阪国際空港から目的地の京都市へはアメリカ軍のヘリコプターが利用された）。アメリカ同時多発テロ事件の影響もあって、このアメリカ合衆国大統領の訪日にあたっては、エアフォースワン離着陸時における他の航空機の運航規制 や、空港施設内外での大規模な警戒が実施された。
このときの措置を皮切りに、その後、来日する外国政府専用機の来阪にあたって、大阪国際空港が積極的に利用されるようになった。
2019年のG20サミットの際も、トランプ大統領が来阪する際と、大韓民国へ向かう際に利用している。
大阪市内へは、阪神高速道路で15分程度で行くことができ、分刻みのスケジュールをこなす要人にとって、大阪国際空港の立地は適しているといえる。要人利用時には、高速道路を含めて道路は通行止めなどの交通規制が実施され、渋滞などの影響がないよう対応されている。
発着枠

本節では、大阪国際空港を発着する航空機の種別と運用方法（発着枠）について記述する。
大阪国際空港では、かつて航空機の騒音公害が周辺地域を悩ませていたが、ジェット機の技術革新や住宅の防音工事対策により騒音の程度は大幅に改善され、2009年時点で航空機の騒音に関する環境基準は概ね達成されている。空港近傍の屋外での環境基準には一部に改善の余地（基準未達地点）がまだ残るものの、特に防音対策が施された屋内での騒音の改善が顕著である。空港周辺の騒音調査は毎年行われており、2015年に行なった騒音調査では、17地点のうち9地点で環境基準を達成した。騒音は長期的には減少傾向にあったが、2007年以降はほぼ横ばいとなっている。
歴史的経緯や上記の事情などをふまえて、大阪国際空港の定期便の航空機の離着陸回数（発着枠）は1日370回までに制限されており、内訳はジェット機枠が200回、低騒音機枠が170回である（2015年夏ダイヤ以降）。また、夏期や年末年始などの繁忙期には別枠が設定されており、臨時に増便される。
発着枠 > 運航機材の種別

2024年現在、大阪国際空港に定期便で乗り入れている航空機の一覧を各枠ごとに示す。航空機毎の使用滑走路は航空路誌（AIP）で公示されており、騒音の影響を受ける地域が一部に偏らないよう、後述の低騒音機枠導入後に見直しが行われた。
なお、近年はエアバスA350やボーイング787のような低騒音機の導入が就航航空会社の中で進んでおり、（高騒音の）ジェット機枠に該当する航空機が非常に少なくなっている。2022年のデータではジェット機枠の航空機が全体の4%を占めるのみで、低騒音ジェット機が75%と圧倒的なシェアを持っており、航空機そのものの低騒音化が進んでいることもうかがえる。
長い離着陸滑走距離が必要で、離着陸にB滑走路（14R/32L）を必ず使用する航空機は☆印で示し、その中でもA滑走路（14L/32R）を使用するケースがある航空機には※印を表記している。
航空会社名は以下に示す通りの略称で表記している。
発着枠 > 運航機材の種別 > ジェット機枠

全ての飛行機が対象の枠で、1日200枠である。後述の低騒音機枠に入らない機材として以下がある。
ボーイング767-300ER☆ : JAL / ANA
ボーイング777-200☆ : ANA
ボーイング777-200ER☆ : ANA
ボーイング777-300☆ : ANA
ボーイング777-300ER☆ : JAL / ANA
ボーイング787-10☆ : ANA
発着枠 > 運航機材の種別 > 低騒音機枠

低騒音ジェット機および、プロペラ機の運航が可能な枠で、1日170枠である。航空機が低騒音ジェット機に該当するかどうかについての判断は、空港運営事業者である関西エアポートが実施する。2013年夏ダイヤから設定された。後述のプロペラ機枠を段階的に転換する事で設定されたため、大阪国際空港での代表的なプロペラ機であるDHC-8-Q400と騒音が同程度以下のジェット機が低騒音ジェット機とされており、以下の一覧の機材が該当する。プロペラ機枠の低騒音機枠への転換によって、ジェット機の運用拡大が実現し、機材の大型化にともなう大阪国際空港の利用者増へとつながるなどの成果を上げている。
エアバスA350-900☆ : JAL
ボーイング787-8☆ : JAL / ANA
ボーイング787-9☆ : ANA
エアバスA320neo☆※ : ANA
エアバスA321ceo☆※ : ANA
エアバスA321neo☆※ : ANA
ボーイング737-800☆※ : JAL / ANA / AKX
エンブラエル E170 : JLJ
エンブラエル E190 : JLJ
ボンバルディア CRJ-700 : IBX
ATR 42-600 : JAC / AHX
デ・ハビランド・カナダ DHC-8-Q400 : AKX
発着枠 > 経緯 > 発着枠の制限

1971年8月の時点では、1時間枠36回、3時間枠93回という枠であった。利用時間は午前6時 - 午後11時。翌1972年の4月、総発着枠450（うちジェット枠260）、利用時間午前7時 - 午後10時という規制が行われた。その後も段階的な減枠と、定期路線の21時以前への繰り上げ（国内線は1975年12月、国際線は翌7月）があり、1977年の減枠 により、現行の総枠370枠（うちジェット枠200）となった。
発着枠 > 経緯 > プロペラ機枠

ジェット機はプロペラ機に比べて、一般に大型であるため、大量の旅客を輸送することが可能であり、また、巡航速度も速い。その反面、ジェット機は騒音が大きいという欠点を抱える。そのため、大阪国際空港では、空港周辺に与える騒音等の影響を勘案しながら、航空機の種別をジェット機枠とターボプロップエンジンを搭載したプロペラ機枠に分け、このような発着回数制限を規定していた。
ジェット機枠は長年満杯であったが、プロペラ機枠にはまだ若干の余裕があったため、航空旅客からの大阪国際空港の高い支持に後押しされるように、各社ともプロペラ機（松山・福岡方面などが中心）での増便に力を入れていた。
なおYS-11代替枠 やCRJ枠 など、YS-11互換機やCRJをプロペラ機枠扱いで運用させる、代替ジェット枠の暫定措置も取られていた。
2013年夏ダイヤより、段階的に低騒音機枠に転換された。
発着枠 > 経緯 > 長距離国内線の規制

1994年の関西国際空港開港に伴い、新千歳便、函館便および那覇便等の長距離路線（1,000 km超の路線）も展開しないとされた。その後、2000年2月に若干緩和され、ジェット機枠中4便（8回/日）は就航が認められた。
発着枠 > 経緯 > 経営統合と規制緩和

2012年7月の関西国際空港との経営統合を機に、大阪国際空港の各種の規制が見直されることになった。この見直しにより、長距離国内線の規制撤廃と、プロペラ機枠の低騒音機枠への段階的な転換が行われた。
まず長距離国内線については、統合時から規制撤廃となった。
低騒音機枠への移行については2012年6月22日に公示された「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針」で、段階的な意向を表明し 国土交通省、新関西国際空港株式会社、10市協 の間で協議会が開かれた。この協議で三者は、大阪国際空港の運用について、2013年3月末にはじまる夏季ダイヤより、順次プロペラ機枠を低騒音ジェット機にも開放することで合意した。具体的な移行期日は以下の通り。
2013年3月31日 - 50枠
2014年3月30日 - 50枠（計100枠）
2015年3月29日- 40枠+30枠（CRJ枠）（計170枠）
要人の利用

関西国際空港利用開始後も、アメリカ合衆国からの要人が大阪国際空港を利用する例が見られる。2005年にはジョージ・W・ブッシュ大統領（当時）、2015年にはミシェル・オバマ大統領夫人（当時）、2019年にはG20首脳会議に出席したドナルド・トランプ大統領（当時）が利用し、実際に大統領専用機（VC-25）が発着を行った。G20首脳会議に出席した要人の多くが関西国際空港を利用している中、アメリカ側が伊丹を利用を選択した理由として、警備上の都合などが考えられている。
交通

京阪神都市圏のほぼ中央にあることから、空港事業者や地元自治体および多くの論評は「大阪国際空港は利用者にとって利便性が高い空港である」と評価している。なお、近畿2府4県の人口約2,100万人のうち約1,500万人が、大阪国際空港へ1時間以内に到達することができるとされる。
鉄道による交通手段として、大阪モノレール（本線）が空港へ直接乗り入れている。阪急電鉄は蛍池駅に急行を停車させて大阪モノレールとの連携を強化し、大阪梅田との所要時間を短縮している。
バスによる大阪市内近畿一円への交通も盛んであり、乗り換え無しで大阪市内中心部に行けることや所要時間での優位を活かして、大阪モノレール線開業後の現在においても、市内への輸送の主力である。空港バスが通る阪神高速道路11号池田線は渋滞が慢性化しているが、ラッシュ時においては渋滞に巻き込まれないよう、高速と一般道路の使用路線を柔軟に切り替えるなどして遅延を極力避けるように運行されている。
※ 各交通機関の利用の詳細は、下記の各該当項目や公式サイトなどを参照。
交通 > 鉄道

大阪モノレール
本線（大阪空港駅)
大阪国際空港の空港連絡鉄道は大阪モノレールが整備されている。大阪モノレール本線は、大阪空港駅を起点に東進して大阪府北部を貫いており、下記の5社7路線と接続して近畿一円の鉄道と連携している。大阪市中心部（梅田）へのアクセスは、モノレールから阪急宝塚本線への乗り換えが最も短時間で済むため一般的だが、淀屋橋、本町といったビジネス街や、市南部の難波、天王寺へは千里中央駅からOsaka Metro御堂筋線へ直通する北大阪急行線への乗り換えも多く、左記を含めて市内へ向かう路線への接続は合計6箇所あり、これらは目的地によって使い分けられる。大阪空港駅開業以前の最寄り駅は、阪急宝塚本線蛍池駅であり、同駅には「大阪国際空港前」という副駅名も付けられていた。現在、蛍池駅はモノレールとの乗換駅である。もっとも、梅田駅などから阪急宝塚線を利用して蛍池駅までの移動時、大阪モノレール線の利用区間は蛍池-大阪空港駅間の曲線的な1区間のみである。そのため、蛍池駅から大阪国際空港へ徒歩15分ほどで向かう手段も場合によっては実用的である。この経路は「梅田駅から230円の格安アクセス手段」であるとして紹介されている。
交通 > 鉄道 > 大阪モノレール本線との接続路線

阪急電鉄
宝塚本線（蛍池駅）
千里線（山田駅） - 阪急京都本線・Osaka Metro堺筋線と相互直通運転
京都本線（南茨木駅） - 阪急千里線・Osaka Metro堺筋線と相互直通運転
北大阪急行電鉄
南北線（千里中央駅） - Osaka Metro御堂筋線と相互直通運転
大阪モノレール
彩都線（万博記念公園駅）
Osaka Metro
谷町線（大日駅）
京阪電気鉄道
京阪本線（門真市駅） - 鴨東線・中之島線へ直通運転
交通 > 鉄道 > 大阪国際空港広域レールアクセス構想

西日本旅客鉄道（JR西日本）は伊丹駅から空港への支線を分岐させるJR福知山線分岐線構想を有し、実現すれば空港と兵庫県側とのアクセスの改善が期待される。しかし、線路の敷設費用の問題やJR宝塚線のダイヤ編成などの問題 等から、支線の延長は計画段階のままである。この区間については、2007年に兵庫県は空港と伊丹駅 (JR西日本)を次世代型路面電車（LRT）で結ぶ計画の検討を始めた。採算性の調査費として750万円を2008年度予算案に盛り込み、伊丹駅 (阪急)への延伸も検討しているとされる。しかし採算の目処がたたず、2008年以降調査予算は計上されていない。
→外部リンクや「大阪国際空港広域レールアクセス構想」を参照
交通 > 鉄道 > 大阪空港線構想

阪急電鉄もかつては大阪国際空港への接続線を建設する構想を持っていたが、こちらも阪急宝塚本線の輸送力が飽和状態のため実現しなかった。しかし、2017年9月1日には、阪急電鉄が宝塚本線の曽根駅から分岐して乗り入れる新線を検討していると報じられた。
なにわ筋線の事業化に向けて関係者の協議が進展し、なにわ筋線と関連する複数の新線構想が提起されている状況を踏まえ、国土交通省は、2017年7月に検討会を立ち上げて、「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」「西梅田・十三連絡線」「大阪空港線」の需要推計・費用便益分析・収支採算性などの調査を行った。そして、2018年4月11日に「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査」の結果が発表された。大阪空港線は、阪急宝塚線を介して大阪都心部と空港とを直結し、バスから鉄道への転換を促進する路線と位置付けられた。梅田-空港間の移動時間が約6分短縮され、蛍池駅での乗り換えが無くなり、一時間以内に空港に着く60分圏人口が約122万人増えると見込まれている。向こう40年間で黒字転換する可能性は低く、採算性向上策の検討が必要であるが、費用便益比は1.4となり良好とされた。建設費は約700億円、輸送人員は一日当たり2.5万人と推計された。なにわ筋連絡線、新大阪連絡線、大阪空港線も整備すると、なにわ筋線の利用者がさらに増える相乗効果が出る可能性がある。なにわ筋線内の運転本数が毎時4本増えると、大阪空港線の輸送人員も0.3万人増えると推計された。
→詳細は「阪急宝塚本線 § 新線計画」を参照
交通 > バス

大阪国際空港を発着するバス路線網は、路線バスとリムジンバスから構成される。
西日本の広い範囲をカバーしており、主に近距離は路線バス、中長距離はリムジンバスが、それぞれ役割分担をしている。
大阪国際空港からの高速バス、路線バスの行先とのりば等の詳細情報は、運行会社に関係なく、Webサイト に記載されている。
阪急観光バス・阪神バス・共同運行各社
近畿各地の主要駅・ターミナルなどに発着している（詳細は大阪空港交通の項を参照）。関西国際空港発着の便もある。
阪急バス
阪急池田駅発着便（阪急石橋北口経由）
伊丹市交通局
JR伊丹駅発着便（阪急伊丹駅経由）
京都交通
大阪 - 舞鶴線 舞鶴営業所発着便（西舞鶴駅前・東舞鶴駅前経由）
日本交通 (大阪府)・日交シティバス・日本交通 (鳥取県)
山陰特急バス 鳥取駅発着便
山陰特急バス 米子営業所発着便（米子駅経由）
両備バス
リョービエクスプレス 岡山駅・倉敷駅・高速宇野築港銀座（宇野駅）発着便（岡山IC・山陽IC経由）
近鉄バス
神戸三田プレミアム・アウトレット
神姫バス
ゆりのき台4丁目（フラワータウンセンター・えるむプラザ前経由）
関西学院大学(神戸三田キャンパス)
近鉄バス・福井鉄道
わかさライナー 若狭フィッシャーマンズワーフ発着便（小浜駅・若狭和田駅経由）
近鉄バス・中国バス
びんごライナー 三成（尾道営業所）発着便（福山駅・尾道駅経由）
びんごライナー 府中営業所発着便（福山駅・福山平成大学経由）
海部観光
マイ・エクスプレス 阿南津乃峰営業所発着便（小松島・徳島駅・松茂・新神戸・三宮・大阪駅経由）
西日本ジェイアールバス
百万石ドリーム大阪号 金沢駅発着便
かけはしニジゲンノモリ大阪号・かけはしニジゲンノモリ洲本温泉号 洲本バスセンター・洲本温泉発着便（本四海峡バスと共同運行）
大阪バス・クリスタル観光バス
和歌山特急ニュースター号 和歌山駅発着便
交通 > タクシー

日本のタクシーには市町村などを基準とした営業区域が設定されているが、大阪国際空港の所在地である3市は、本来の営業区域では伊丹市が神戸市域交通圏、豊中市が大阪市域交通圏、池田市が北摂交通圏とばらばらに分かれている。
しかし、大阪国際空港は大きな需要地であること、また後述のように飛地すら存在するほど境界線が錯綜していることもあり、空港敷地内は3つの営業区域が重複設定されている。
交通 > 道路

空港アクセスには高速道路も整備されており、大阪国際空港へ通じる複数のインターチェンジは、近畿の主要高速道路である阪神高速と西日本の幹線高速道路であるNEXCO西日本の両道路網に組み込まれている。また、一般道路とも接続しているため、徒歩・自転車・原付等でアクセスすることも可能である。
阪神高速道路
阪神高速11号池田線 大阪空港出入口
西日本高速道路（NEXCO西日本）
中国自動車道 中国池田インターチェンジ（広島方面からの出口・広島方面への入口のみ）・中国豊中インターチェンジ（吹田方面からの出口・吹田方面への入口のみ）の各ハーフインターチェンジより
一般道路（国道・都道府県道）
大阪府道11号大阪国際空港線
国道176号: 空港入口交差点で府道11号と接続
大阪府道10号・兵庫県道100号大阪池田線: 空港前交差点で府道11号と接続
眺望ポイント

大阪国際空港は大都市圏内にある内陸型の大規模空港として、国土交通省、大阪府、兵庫県、伊丹市などが周辺整備事業を行ってきた。そのため、空港の近辺には、空港や航空機の眺望に適した公園などが多く存在する。これらの眺望ポイントは写真等の撮影にも適しており、空港を周囲の様々な角度から見通せ、そこからの航空機との距離も相当に近く、大空港としては「最高の撮影環境」、「旅客機ウォッチングの聖地」、「撮影の楽園」 と評される。また、東京国際空港や関西国際空港のような海上空港でないため、航空機の観測地へのアクセスも容易である。本節では、それらを紹介する。
眺望ポイント > ターミナルビル

空港ターミナルビルの4階のテラスは、展望デッキ（ラ・ソーラ）であり、多くの空港利用者や航空ファンが訪れる。南北ターミナルと中央ブロックの屋上の広大な領域が、展望用の施設として整備されている。日よけのルーフが存在するものの、金網などの視界をさえぎるものは皆無であることから、航空機を観るだけでなく、撮影に関する制約も比較的少ない。2本の滑走路を含む空港のほぼ全体を見渡すことができるほか、駐機場が間近であるため、地上スタッフの様子なども見学することができる。また、テラス内外の飲食店では食事をとりながら展望を楽しむことができる。
ラ・ソーラ以外にもターミナルビルの内外には、かつては航空機を比較的至近から見学できる場所がいくつかあったが、空港の改築やアメリカ同時多発テロ事件発生以降の空港警備強化などにより、のちにはほとんど入ることができなくなった。ターミナルビルから突き出したフィンガー部分の屋上は、1970年までおよび1999年から2001年9月11日（アメリカ同時多発テロ事件発生日）までは立ち入りが可能だったが、以降は基本的に不可能となった。他にも、北ターミナルの屋上（現在はインテリアショップのACTUS となっている場所）、かつてYS-11が駐機していたエプロン、南ターミナルの一部（現在は新管制塔が立地する付近）などが、現在は、立入禁止区域となっている。
眺望ポイント > 伊丹スカイパーク

かつて国際線が乗り入れていた頃に、滑走路脇の写真撮影ポイントの一つだった場所を、国土交通省などが造成して設置した公園である。滑走路にそって造られた防音用の土手の上から、32Lからのエアボーンの瞬間などを至近距離でウォッチング・撮影できる。2006年7月9日に一部開業、2008年7月12日に全面開業した。ここでは空港をグランドレベルそして至近距離で見渡すことができる。子供連れの家族やカップル、スポッター等の航空ファンらが、ピクニックからウォッチングなどに幅広く利用している。
→「伊丹スカイパーク」も参照
眺望ポイント > スカイランドHARADA

2003年4月にオープンした多目的施設である。豊中市の原田下水処理場の水処理棟の屋上部を一般開放したものである。多目的運動広場をはじめ、せせらぎ広場、芝生広場、ジョギングコース等が整備され、スポーツだけでなく憩いの場としても利用される。B滑走路(14R/32L)に隣接し、空港を高い位置から、フェンスなどを気にすることなく見渡すことができる。特に14Rからの離陸・32Lへの着陸は、その瞬間を目の前で見られる。ここには、ごみ箱は全く設置されておらず、個人で出たゴミは各自で持ち帰らなければならない。
→「スカイランドHARADA」も参照
スカイランドHARADAが開業するまでは、「墓場ポイント」と呼ばれる集合墓地が、この付近の主要ウォッチングポイントだった。標高はほぼ滑走路と同じで、高いフェンスがあるため、撮影などには高い脚立が必要だった。墓地自体は、スカイランドHARADAの北西に現在も存在する。
眺望ポイント > 千里川原田進入灯橋付近

千里川にかかる原田進入灯橋の付近は、川の護岸（土手）沿いの一般道路であり、有名なウォッチングポイントである。滑走路32Lの延長線上の護岸は、着陸寸前の航空機がすぐ頭上を越えていくポイントであり、この眺望ポイントは「世界有数」 と評されている。
この場所は、単に千里川とも呼ばれる。川の土手部分であり、かつては柵が一つもなかったため、ジェット機発着時の噴射による風で転落する恐れもある危険な場所だった。現在も大阪国際空港長による注意書きには「この付近では航空機の噴射で危険ですから立ち止まらないで下さい」とある。現在は、当該箇所の川の両岸ともに緑色のフェンスが設置され、安全に飛行機を見ることができる。
この場所自体は、整備された施設ではないが、滑走路32Lの端から数十メートルの距離にあり、滑走路32Lに着陸する航空機が真上の至近距離（高度数十メートル程度）を通過し、離陸のため滑走路32Lに入る航空機や滑走路32Rに着陸進入する航空機も間近で見ることができる。そのため、多くの航空ファンや家族連れが足を運ぶ。桂小米朝らの著書によって、この場所が紹介されており、「大阪の観光名所のひとつであり、周辺道路を駐車禁止にするなら、スカイランドHARADAの駐車場と連携して観光客を呼び込むべきだ」という旨の発言をしている。
眺望ポイント > エアフロントオアシス下河原

滑走路14Lの北端近くに国土交通省が作ったエアフロントオアシス下河原と伊丹市が造成した下河原緑地が並んでいる。緑の芝生の広がる公園で天気の良い休日には家族連れでにぎわう。
→「エアフロントオアシス下河原」も参照
眺望ポイント > 周辺の山岳

大阪国際空港から数km離れた北西側は山岳地帯（長尾連山、六甲山など）である。これらの山からは大阪国際空港の全景を望むことができる。空港内のみならず、空港周辺を飛行する航空機の様子もうかがうことができる。具体的には大阪府池田市・箕面市の五月山 や兵庫県宝塚市の中山 などが知られる。
眺望ポイント > その他

猪名川: 滑走路14R・14L端の周辺を流れる川で、この土手からは空港を一望できるポイントがある。千里川と双璧をなす有名なウオッチングポイントである。ここからは例として滑走路32Rからの離陸を真横から、滑走路32Lからの離陸機を真正面そして真上を通過する光景が見られ、さらに稀有だが滑走路14Rへの着陸シーンを至近距離で見ることができる。
昆陽池公園・端ヶ池公園: 大阪国際空港では離着陸は主に滑走路32L・32Rを利用するが、離陸直後、伊丹市近郊の上空で180度旋回を行い、空港を9時の方向に見て飛行する。特に滑走路32Lからの離陸機の旋回シーンを真下で見ることができるポイントである。超望遠レンズ等を持ってウオッチングをする光景も見られる。なお、公園内の昆陽池の中程には日本列島の形をした人工島群が造成されており、同空港の滑走路32L・32Rを離陸した飛行機の左側の機窓にて上空から見ることで、その全貌を望むことができる。
ふれあい緑地: 1997年に豊中市が騒音等緩和のための緑地を公園に再整備したもの。空港に近く、滑走路32Lの最終着陸コース直下にあり、同滑走路を利用する航空機を見ることができる。
兵庫県道・大阪府道99号伊丹豊中線空港地下道 東側出入口付近: 整備された施設ではないが、滑走路32Rへの着陸機やB誘導路を経由して滑走路32Lへ向かう航空機を近くで見ることができる。
大阪港湾空港整備事務所前: 整備された施設ではないが、ターミナル南側と全日空整備の間の駐機場の様子を近くから観ることができる。
新梅田シティ梅田スカイビル空中庭園展望台: 視程が良ければ、地上173 mの高さから大阪国際空港方面を望むことができる。特に、空港南東側からILSアプローチをする航空機をよく見ることができる。
対策協議会

大阪国際空港の地元自治体の窓口として、周辺自治体による大阪国際空港周辺都市対策協議会（通称、10市協）が組織されている。参加している自治体は豊中市、池田市、箕面市、吹田市、西宮市、宝塚市、川西市、芦屋市、伊丹市、尼崎市である。
対策協議会 > 対策協議会の歴史

1964年: ジェット機の騒音対策として周辺8市で結成された。通称は「8市協」であった。
1971年: 3市（吹田・大阪・芦屋）が加わり、「11市協」となった。
2005年: 地元商工会議所でつくる大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会（空港活性協）の申入れなどにより、騒音災害を理由とした空港廃止から、経済振興の観点からの空港存続への政策転換に対応して、名称を「大阪国際空港騒音対策協議会」から「大阪国際空港周辺都市対策協議会」に変更した。
2009年6月: 中川智子宝塚市長は、社民党時代は批判的だった大阪国際空港について「当時は色々な活動をしたが、今は無くなったら市民が困る」と増便など活性化に力を尽くす考えを示した。
事件・事故

1957年9月30日: 日本航空のDC-4「雲仙号」が離陸直後にエンジントラブルにより不時着。けが人7名。→詳細は「日本航空雲仙号不時着事故」を参照
1959年7月14日: 全日空のDC-3が滑走路をオーバーラン[要出典]。
1963年6月5日: 全日空のDC-3（貨物便）が離陸滑走中に滑走路を逸れ、駐機場にいた同社のDC-3と衝突[要出典]。
1964年2月18日: 日東航空のグラマン マラードが離陸直後に不時着。死者2名。けが人8名[要出典]。
1975年5月28日: 全日空のYS-11が胴体着陸（機体は修復して復帰した）[要出典]。
1978年6月2日: 日本航空の東京発大阪行115便ボーイング747SR-100(機体記号:JA8119)が大阪国際空港へ着陸しようとした際、滑走路に機体尾部を接触させる「しりもち事故」を起こした。ケガ人3名。この事故で圧力隔壁を破損したが、この時のボーイング社における修理ミスが7年後に同じ機体で発生した墜落事故の引き金になったとされている。東京（羽田）発大阪（伊丹）行の運航において、2度の事故（1978年115便・1985年123便）に遭った日本航空のボーイング747SR-100 （JA8119）→詳細は「日本航空115便しりもち事故」を参照
1988年1月18日：全日空の大阪発千歳行き779便ロッキード L-1011(JA8508)が千歳空港に夜間着陸の際に滑走路を見失い、滑走路接地後に再浮上してオーバーランし滑走路を右側に飛び出して停止した。機体下面やエンジン下部を損傷するなど中破した。
1994年9月7日：関西国際空港開港の翌々日の夜8時頃から深夜にかけて、空港周辺の豊中市や伊丹市など大阪北摂地域の一部に激しい雷を伴う局地集中豪雨があり、空港施設や機器、関連施設が浸水し一時空港が使用不能となった。
1995年1月17日：阪神・淡路大震災が発生。滑走路・誘導路と空港ターミナルビルなどが損傷。航空機の運航には支障は出なかった。
空港内の飛地

本節「空港内の飛地」では、後の大阪国際空港が設置される前の、現在の大阪府豊中市・池田市と兵庫県伊丹市の境界付近の地域の歴史について、飛地が生まれた経緯などを中心に、解説する。
空港内の飛地 > 近世以前

奈良時代には、本地域は摂津国に属していた。当時は一帯は田園地帯であった。これらの田畑は、条里制のもとに管理されており、一帯の農地は直線状に張り巡らされた用水路などによって区画整理されていた。なお、条里制によるこの区画整理の名残が、今日の飛地の境界線が直線による矩形状になっていることの由来であるとされている。これらの農地が飛地となる転機は、安土桃山時代の太閤検地であった。太閤検地では、農地からの徴税システムを管理しやすくするために、農地の所有者や所属惣村の確定作業が行われた。このとき、農地管理の都合上、大きな村が細かく小さな多数の村に分割されることになった。ある農地の所有者は、この太閤検地の結果、所有する田畑が別の村の所属になることもあった。このような別の村の田畑になってしまった土地を代々相続していくうちに、これらが飛地となってしまったとみられている。この状況に加え、飛地の発生に一層の拍車をかけたのは、江戸時代の村の合併であった。太閤検地で大きな村が分割された際に、無数にできた小さな村は、似たような名称をもっていた。この名称が混乱をもたらした原因であった。例えば、現在の池田市である場所には、西今在家村と東今在家村が存在し、これらが江戸時代に合併して、今在家村になった。ところが、現在の豊中市である場所にも、同名の今在家村があった。そのため、2つの今在家村が存在することになった。これらの村境の管理も曖昧で、その結果、さらに飛地を生み出す結果となった。なお、混乱解消のために当時には、現池田市の今在家村は北今在家村、現豊中市の今在家村は南今在家村に改名した。左記の例を含むこのような合併による土地の再編成が、当時は繰り返されたという。その結果生まれた飛地は、江戸時代や明治時代の文献で確認されている。例えば、池田市にある正智寺所蔵の絵図の「享保十六年小坂田村絵図」には、1731年時点の小坂田村（現・伊丹市）の飛地が示されている。