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山本富士子
来歴・人物

1931年（昭和6年）、大阪市西区立売堀（いたちぼり）生まれ。母は船場の綿花問屋山重の主人の長女。少女時代、花柳禄寿門下の花柳禄之助について日本舞踊を習う。自宅が進駐軍に接収されたため引越し、大阪府立大津高女（現・大阪府立泉大津高等学校）から京都府立第一高女（現・京都府立鴨沂高等学校）に転入し、1949年（昭和24年）卒業。
1950年（昭和25年）、読売新聞社・中部日本新聞社・西日本新聞社が主催し、700人近い応募者があった第一回ミス日本において、満場一致でミス日本の栄冠に輝いた。この時の審査や授賞式の模様を伝えた白黒ニュースフィルムが現存する。1951年にミス日本として公式訪米し、ニューヨークのヤンキー・スタジアムでマリリン・モンローとジョー・ディマジオに会った。ミス日本選出後、映画界からスカウトされるが、当初女優になる意思はなかった。しかしスカウトが途切れず、悩んだ末、姉の「これからの女性は仕事を持つことよ」という言葉に女優になる決心をする。
ミス日本になってから3年後の1953年、映画会社の争奪戦の末、大映に入社。契約内容は「1本あたりのギャラはスライド制で1年目が10万円、2年目が20万円、3年目が30万円と意外に安いかわりに、3年たったら自由契約」であったが、3年後の自由契約の約束は守られなかった。同年、映画「花の講道館」で長谷川一夫の相手役としてデビュー。戦後ミスコン出身女優第1号と言われている。1954年に『金色夜叉』、1955年には『婦系図 湯島の白梅』のヒロイン、1956年の映画『夜の河』が大ヒットし、大映の看板女優として活躍した。
1963年1月、大映との契約更改を月末に控え、前年と同じ条件の「年に大映2本、他社2本出演」の契約を主張したが受け入れられず、1月末の契約切れを待ってフリーを主張。大映の社長・永田雅一は烈火の如く怒り、彼女を解雇し五社協定にかけると脅した。山本はフリー宣言をし、同年2月28日、帝国ホテルでの記者会見で「そんなことで映画に出られなくなっても仕方ありません。自分の立場は自分で守ります。その方が生きがいがあるし、人間的であると思います。」と語り、詫びを入れろとの周囲の声に耳を貸さなかった。永田は一方的に解雇し、五社協定を使って他社や独立プロの映画や舞台からも締め出すよう工作する。この事は当時の国会でも取り上げられ、世間でも「人権蹂躙」と非難の声が上がった。彼女はテレビドラマに活路を求め、『山本富士子アワー』などに主演した後、演劇に新境地を開き、2013年現在まで演劇一筋で主演を続けている。
2024年の時点で映画界には復帰しておらず、映画出演はない。ただ、テレビ番組『映像美の巨匠 市川崑』（1999年、NHK）の中で、1983年に市川崑から映画『細雪』への出演依頼があったが断ったことを明かしている。結局、岸惠子が演じることとなったが、公開になった映画を観て、出演しなかったことを後悔したと語っている。
1962年、ギタリスト・作曲家の山本丈晴（旧姓：古屋、古賀）と結婚（2011年9月7日に死別）。1968年、長男を出産。現在は孫もいる。
2002年12月、日本経済新聞で「私の履歴書」を連載。
2011年11月21日、夫・丈晴のお別れの会が東京都千代田区紀尾井町にあるホテルニューオータニで開かれ、喪主を務めた。会には芸能界や政財界などから約1000人が出席した。
エピソード

実家は南大阪では知られた素封家であり、富士子たち娘の花嫁道具としてうなるほどの着物を買い溜めていた。ところが戦後、米軍用住宅として住居が洋館風だったために接収され、その中の家財道具としてそれらの着物も没収され、二度と戻ってこなかった。その時に落胆する両親の姿を見て、富士子は「女性も手に職を持たなければ」と実感させられたという（参考文献 『私の履歴書』（『日本経済新聞』連載））。
山本は日本銀行の就職試験をうけるも不採用となったが、後年、当時を知る日銀関係者がさる雑誌のインタビューで「適性など能力には全く問題がなかった。ただあの美貌ゆえ、男子行員達が落ち着かなくなるのではと心配されて採用が見送られた。」と明らかにした。
ミス日本に推薦されたきっかけは、父の友人だった京都市役所の広報課だった人物の薦め。米国からの支援物資の答礼使節としての大任であるとの趣旨に感動して、推薦を承諾した。
作家の三島由紀夫は自分の小説「にっぽん製」（1953年）の映画化の時、主演する山本と会って話をした。三島はその時の山本の印象を「外見だけでなく内面も素晴らしい女性」と絶賛している。
レコード録音のため古賀政男邸にレッスンに行ったことが縁で、古賀門下の高弟・古賀丈晴と知り合う。 この時のレコード「青春日記」は、古賀政男と古賀丈晴がギター伴奏をした。結婚について両家は大反対だった。丈晴は結核を患っており、手術が成功したら結婚をすると約束。映画『彼岸花』の撮影中、丈晴の兄から「手術は無事成功した。」との電話を受け、泣いたと語っている。結婚することになった山本の実家には男兄弟がなく、また、姉も結婚し他家に嫁いでいたので、丈晴は婿養子となり『山本』姓を名乗るようになった。
インタビューで質問に対して、否定の意味の「とんでもございません」を初めて使った人物であるとされる（日本語の乱れ#とんでもございません）。“良家の子女でミスにもなった彼女が使うのだから正しいはず”と広まった。
京都府立第一高女在学中には、京都市中京区寺町通三条下ル西側に住んでいた。現在、同地のビルの壁面に「女優　山本富士子邸跡」と記した石碑がはめ込んである。
リンゴの品種の一つで、日本国内の栽培が最も多く、世界的にも最も多く生産される品種「ふじ」の名称の由来は、育種者の一人が山本富士子のファンであったことに由来している。
主な受章・受賞歴

1956年（昭和31年） - 映画『夜の河』
NHK 主演女優賞
1958年（昭和33年） - 映画『白鷺』、『彼岸花』
第9回ブルーリボン賞 主演女優賞
1960年（昭和35年） - 映画『女経』、『濹東綺譚』
第34回キネマ旬報ベスト・テン 主演女優賞
1996年（平成8年） - 第6回日本映画批評家大賞 ゴールデン・グローリー賞
2001年（平成13年） - 紫綬褒章
2000年・2002年（平成12・14年）　燦々ぬまづ大使（観光大使　2度受賞）
主な出演 > 映画

近世名勝負物語 花の講道館（1953年） - お光
関の弥太ッぺ（1953年） - お小夜
丹下左膳（1953年） - お艶
花の喧嘩状（1953年） - おちせ
春雪の門（1953年） - 仙石真理子
続・丹下左膳（1953年） - お艶
浅草物語（1953年） - 弓子
銭形平次捕物控 金色の狼（1953年） - お静
にっぽん製（1953年） - 春原美子
十代の誘惑（1953年） - 川上先生
花の三度笠（1954年） - お菊
金色夜叉（1954年） - 宮 ※初のカラー映画出演
花のいのちを（1954年） - 野崎田鶴子
知らずの弥太郎（1954年） - おしの
月よりの使者（1954年） - 野々宮道子 ※カラー映画
火の女（1954年） - 彩田綾子
新しき天（1954年） - 志賀南海子
春の渦巻（1954年） - 五井昌子
伊太郎獅子（1954年） - おちか
川のある下町の話（1955年） - 井上民子
火の驀走（1955年） - 野崎千恵
風雪講道館（1955年） - 椿早苗
薔薇いくたびか（1955年） - 沢田道代
つばくろ笠（1955年） - おたか
踊り子行状記（1955年） - 誰弥
婦系図 湯島の白梅（1955年） - お蔦
見合い旅行（1955年） - 今田登喜
薔薇の絋道館（1956年） - 菊龍
新・平家物語 義仲をめぐる三人の女（1956年） - 山吹
恋と金（1956年） - 椎名ひとみ
火花（1956年） - 幸崎伸子
花頭巾（1956年） - 由美
銭形平次捕物控 人肌蜘蛛（1956年） - お品
スタジオは大騒ぎ（1956年）
夜の河（1956年） - 舟木きわ ※キネマ旬報ベストテン第2位
日本橋（1956年） - 滝の家清葉
月形半平太 花の巻・嵐の巻（1956年） - 梅松
続・花頭巾（1956年） - 由美
君を愛す（1956年） - 藤波京子
銭形平次捕物控 まだら蛇（1957年） - 喜久江
銀河の都（1957年） - お桂
続・銀河の都（1957年） - お桂
スタジオはてんやわんや（1957年）
朱雀門（1957年） - 夕秀
源氏物語 浮舟（1957年） - 浮舟
夜の蝶（1957年） - おきく
真昼の対決（1957年） - 信子
鳴門秘帖（1957年） - 猪谷よね
雪の渡り鳥（1957年） - お市／きく
東京の瞳（1958年） - 堺晶子
銭形平次捕物控 八人の花嫁（1958年） - お品
春高樓の花の宴（1958年） - 筑紫伊佐子
母（1958年） - 山中
氷壁（1958年） - 八代美那子
忠臣蔵（1958年） - 瑤泉院
天竜しぶき笠（1958年） - おみね
命を賭ける男（1958年） - おきぬ
渇き（1958年） - 大庭明子
人肌孔雀（1958年） - おしの／京極若狭之介／染香
彼岸花 （1958年） - 佐々木幸子 ※キネマ旬報ベストテン第3位
都会という港（1958年） - 沢田千佐登／真佐枝（ゆかり）
娘の冒険（1958年） - 玉竜
白鷺 Le Héron blanc （1958年） - お篠
人肌牡丹（1958年） - 深雪／虚無僧／小鈴／緋牡丹屋のお雪／仙石右近
細雪（1959年） - 雪子
情炎（1959年） - 小梅
夜の闘魚（1959年） - 小蒔政子
いつか来た道（1959年） - 池田さや ※共演：和波孝禧、ウィーン少年合唱団
次郎長富士（1959年） - お新
美貌に罪あり （1959年） - 吉野菊江
暗夜行路（1959年） - 直子
かげろう絵図（1959年） - 登美／豊春
歌麿をめぐる五人の女（1959年） - 小はん
旅情（1959年） - 杉田真弓
千姫御殿（1960年） - 千姫
女経（1960年） - 土砂爪子 ※オムニバス映画で第二話に出演
東京の女性（1960年） - 君塚節子 ※1939年に公開された東京の女性のリメイク。
大江山酒天童子 （1960年） - 渚の前
歌行燈 （1960年） - お袖
女妖（1960年） - お粂
夜は嘘つき（1960年） - 桂子
濹東綺譚（1960年） - お雪
白子屋駒子（1960年） - 白子屋駒子
大菩薩峠（1960年） - お松
大菩薩峠 竜神の巻（1960年） - お松
猟銃（1961年） - 多木彩子
女は夜化粧する（おんなはよる、けしょうする）（1961年） - 小峰登子
みだれ髪（1961年） - 夏子
黒い十人の女（1961年） - 風双葉 ※キネマ旬報ベストテン第10位
夜はいじわる（1961年） - 大津桂子
女房学校（1961年） - 山村松代
お琴と佐助（1961年） - お琴
釈迦（1961年） - ウシャマ
京化粧（1961年） - 藤村園
女と三悪人（1962年） - 瀬川喜久之助
夢でありたい（1962年） - 宮西園子
如何なる星の下に（1962年） - 美佐子
仲よし音頭・日本一だよ（1962年） - 特別出演
宝石泥棒（1962年） - 紫小夜子
秦・始皇帝（1962年） - 朱貴児
私は二歳（1962年） - 小川千代 キネマ旬報ベストテン第1位
雪之丞変化（1963年） - お初
憂愁平野（1963年） - 納所亜紀
主な出演 > 演劇

夜の河 （1969年1月・1986年6月、明治座）
千姫御殿 （1970年1月、明治座）
吉野太夫 （1971年1月、明治座）
静御前 （1972年1月・1981年1月・1997年1月、明治座）
遊女梅川 （1973年1月、明治座）
徳川の夫人たち （1974年1月、明治座）
八百屋お七 恋の曼陀羅 （1975年1月、明治座）
お市の方 （1976年1月、明治座）
浪花かんざし （1977年1月、明治座）
江戸の恋唄 （1977年10月、明治座）
『藤十郎の恋』より「おかじ」 （1978年1月、明治座）
まひる野 （1979年1月、明治座）
湯島の白梅 （1980年1月・1984年5月・1994年6月、明治座）
春琴抄 （1982年6月・1990年2月、明治座）
開花楼おえん （1983年9月、明治座）
お吟さま （1985年1月、明治座）
春雪の唄 （1987年1月・1995年1月、明治座）
おさんさま （1988年5月、明治座）
すみだ川恋唄 （1989年1月、明治座）
鶴来屋おゆう （1993年5月、明治座）
明治おんな橋 （2001年2月 明治座）
日本の心、雨情のこころ（2006年10月、けやきホール / 2007年6月、草月ホール）文化庁芸術祭参加公演
吉野太夫の恋（上演回数401回を記録）
主な出演 > テレビドラマ

東芝日曜劇場（TBS）
長谷川伸追悼番組『明治の女』（1963年） - 明治の女 ※映像が現存する
『夏のわかれ』（1981年、MBS）
『大文字はもう秋』（1982年、MBS）
シオノギテレビ劇場 山本富士子アワー（1964年-1965年、CX）
『にごりえ』
篠の女
夜の傾斜
芳兵衛物語
おさん茂兵衛
青衣の人
金曜劇場『山本冨士子のおけいちゃん』（1967年、日本テレビ）
土曜劇場（CX）
雪やこんこん（1968年）
夕焼けこやけ（1969年）
明日天気にしておくれ（1970年）
ナショナルゴールデン劇場　恋ごごろ（1969年、NET）
おんなの劇場（CX）
春の雪（1970年）
吉野太夫（1970年）
ポーラ名作劇場　女身（1971年、NET）
銀河ドラマ　夜の河（1972年、NHK）
長谷川伸シリーズ『暗闇の丑松』（前・後編）（1973年、NET）
女・その愛のシリーズ『白鷺』（前・後編）（1974年、NET）
鎌倉はるなつ　（1975年、CX）
時雨の記　（1979年、YTV）
砂の影　（1980年、テレビ朝日）
主な出演 > その他のテレビ番組

この人「山本富士子ショー」（NHK総合）
丈晴・富士子のさわやかサロン（テレビ朝日） - 夫婦で司会
ワイド!スクランブル（テレビ朝日、2011年11月23日）
熱中世代　大人のランキング（BS朝日、2016年12月18日、25日）
他、多数
主な出演 > ニュース映画

毎日世界ニュース 392 「週間話題 ブルーリボン賞に輝く人々」（1959年） - 女優主演賞は小津安二郎監督『彼岸花』・衣笠貞之助監督『白鷺』の山本富士子。
毎日世界ニュース 428 「週間話題 ハワイの旅情」（1959年） - 野添ひとみ、山本富士子、川崎敬三らが大映映画『旅情』のハワイ・ロケに参加。
大毎ニュース 549 「話題の人 山本富士子」（1962年） - 7年越しの恋が成就し、作曲家古屋丈晴との婚約を発表。
大毎ニュース 577 「週間話題 赤ちゃんスター誕生」（1962年） - 大映映画『私は二歳』の主役を選ぶ赤ちゃんコンテスト開催され、母親役の山本富士子が東京の男の子を選んだ。
主な出演 > ラジオ

ラジオ深夜便「女優が語る私の戦後」（NHKラジオ、2009年4月）
主な出演 > テレビコマーシャル

老人ホーム・スーパーコート（関西地区ローカル）
著書

「いのち燃やして」（小学館。芸能生活50周年記念）
イベント

「山本富士子展」（2005年 於：阪急百貨店（大阪・梅田本店））写真展
第123回中日レディーズサロン（中日新聞東海本社主催）「芸能生活50周年への想い そして折々の言葉」（2005年5月27日 ホテルコンコルド浜松）講演
日本映画映像文化振興センター「第95回 監名会」（2007年11月24日 東京国立近代美術館フィルムセンター）ゲスト
関連書籍

「水野晴郎と銀幕の花々」（近代文芸社。水野による富士子を含む女優達のインタビュー集）
「君美わしく 戦後日本映画女優讃」（川本三郎著。文藝春秋。川本による富士子を含む女優達のインタビュー集）
「小津安二郎新発見 松竹編」（講談社） ISBN 4-06-206681-5
「「20世紀を輝いた美女たち」スター青春グラフィティ 池谷朗[昔]写真館」 ISBN 4-87709-374-5
「「銀幕の名花」 20世紀のビッグスタア3 平凡特別編集」（マガジンハウス） ISBN 4-8387-1210-3
「別冊太陽 監督 市川崑」（平凡社）
山本富士子邸跡、京都寺町三条下ル
1950年代
1950年代
第1回（1950年度）ミス日本・山本富士子
『黒い十人の女』（1961年）
『夢でありたい』（1962年）
マウリシオ・フネス

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マウリシオ・フネス Mauricio Funes
  
 エルサルバドル共和国  大統領
任期: 2009年6月1日 – 2014年6月1日

出生:  (1959-10-18) 1959年10月18日  エルサルバドル、サンサルバドル
死去:  (2025-01-21) 2025年1月21日（65歳没）  ニカラグア
政党: ファラブンド・マルティ民族解放戦線
配偶者: バンダ・ビグット
カルロス・マウリシオ・フネス・カルタヘナ（Carlos Mauricio Funes Cartagena、1959年10月18日 - 2025年1月21日）は、エルサルバドルの政治家、2009年6月1日から2014年6月1日まで大統領を務めた。所属政党は、ファラブンド・マルティ民族解放戦線(FMLN)。
略歴

中央アメリカ・ホセ・シメオン・カーニャ大学を卒業。1986年に、テレビ局記者として活躍する。1991年より、CNN en Español(CNN系列スペイン語放送)で、リポーターとして有名になる。内戦時のエルサルバドルで、左翼ゲリラとされている人々にマイクを向けていく一方で、与党の民族主義共和同盟(ARENA)に対して厳しい内容の番組を手がける。なお、エルサルバドル内戦は、1979年に始まり1992年に終わったとされるが、人口が600万人ほどのエルサルバドルで、死者が75,000人以上、行方不明者が8,000人以上出たとされている。ファラブンド・マルティ民族解放戦線が、反政府勢力としての当事者であるが、1992年以降は合法政党として支持を着実にのばす。マウリシオ・フネスは、2007年まで、テレビリポーターを続けている。
2007年11月28日に、ファラブンド・マルティ民族解放戦線からエルサルバドル大統領候補として指名を受ける。エルサルバドル内戦時に、戦闘員として従事していない、初のFMLNの指導者であり、かつアメリカ系のテレビメディアに従事していた異色の候補者として注目される。新自由主義的な政治路線の変革を訴え、穏健な中道路線を強調する。雇用創出、衛生福祉の充実や犯罪の抑止を公約に掲げる。アメリカ合衆国との友好な関係の継続を訴える。2001年から続いているアメリカ・ドルを国内通貨とするドル化政策を変えないことも、公約する。2009年3月15日投票のエルサルバドル大統領選挙で、対立する民族主義共和同盟(ARENA)候補のロドリゴ・アビラをわずかな差で破り、51.3％で当選を果たす。
2009年6月1日、エルサルバドル大統領に就任する。就任式には、ベネズエラ大統領のウゴ・チャベスが直前に出席を取りやめ、友好国のボリビア大統領のエボ・モラレスら各国の元首クラスが参列するが、アメリカ国務長官のヒラリー・クリントンや台湾総統の馬英九も出席している。就任当日に、50年前から国交断絶となっていたキューバとの国交を復帰する。
18ヶ月間に10万人の雇用創出を掲げた経済計画を発表し実行に移している最中である。エルサルバドル国内の犯罪増加に対して、国軍が警察に協力体制をとらせるなどの緊急対策を採用する。
2010年1月16日の内戦終結合意調印18周年の記念式典、大統領として、エルサルバドル内戦の犠牲者に謝罪し、対象者約1万8000人に総額1950万ドルの補償を確約する。
2014年6月1日に大統領の任期満了により退任。後任はサルバドール・サンチェス・セレン。
その後は横領として告発され、2016年にニカラグアに亡命した。ダニエル・オルテガ政権でニカラグア国籍を取得した後、2025年1月21日に同国で病死した。65歳没。死亡時、既に母国エルサルバドルの裁判所から数件の有罪判決を受けた。
錦糸駅

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: 「錦糸町駅」とは異なります。
| 錦糸駅 |
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 3番出入口（2018年4月）
 금사   クムサ  Geumsa  
 ◄407 書洞 (0.6 km) (0.7 km) 盤如農産物市場 409►
 
所在地:  釜山広域市金井区錦糸洞
駅番号:  408
所属事業者:  釜山交通公社
所属路線:  ●4号線
キロ程:  5.0 km（美南起点）
駅構造:  地下駅
ホーム:  1面2線
開業年月日:  2011年3月30日
テンプレートを表示
| 錦糸駅> 各種表記 |
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ハングル：:  금사역
漢字：:  錦絲驛
発音：:  クムサヨク
英語表記：:  Geumsa Station
テンプレートを表示
錦糸駅（クムサえき）は、大韓民国釜山広域市金井区にある釜山交通公社4号線の駅である。駅番号は408。
駅構造

島式ホーム1面2線の地下駅。フルスクリーンタイプのホームドアが設置されている。出入口は4箇所に設けられている。
4番出入口（2014年10月）
ホーム（2018年4月）
駅名標
駅構造 > のりば

| 0 | 1 | 2 |
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| 上り |  4号線 | 美南方面 |
| 下り |  4号線 | 安平方面 |
歴史

2011年3月30日 - 開業。
開業前の駅構内（2011年3月15日）
駅周辺

錦糸療養所
盤如4洞行政福祉センター
金井総合社会福祉館
米沢商会ビル

| 米沢商会ビル |
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 2022年10月
 
情報
旧名称:  パッケージプラザ ヨネザワ
用途:  震災遺構
旧用途:  店舗
管理運営:  米沢商会
構造形式:  鉄筋コンクリート構造
階数:  3階建
高さ:  15メートル
所在地:  〒029-2205 岩手県陸前高田市高田町館の沖117
座標:  北緯39度0分49.5秒 東経141度37分42.5秒﻿ / ﻿北緯39.013750度 東経141.628472度﻿ / 39.013750; 141.628472﻿ (米沢商会ビル)座標: 北緯39度0分49.5秒 東経141度37分42.5秒﻿ / ﻿北緯39.013750度 東経141.628472度﻿ / 39.013750; 141.628472﻿ (米沢商会ビル)
テンプレートを表示
米沢商会ビル（よねざわしょうかいビル）は、岩手県陸前高田市に所在する東北地方太平洋沖地震（東日本大震災、以下「震災」と略記）の震災遺構。震災で被災した建造物としては数少ない、公的な支援を受けずに民間が保存・維持する遺構のひとつ。
米沢商会

震災までの当ビルは、シモジマが展開する「パッケージプラザ」の一店舗で、包装資材卸小売業「米沢商会」が経営する「パッケージプラザ ヨネザワ」として陸前高田市の中心部で営業していた。建物は鉄筋コンクリート構造の3階建である。
米沢商会は1979年に創業した家族経営の会社で、主な商材である包装資材に加えて製菓材料や事務用品、生活雑貨なども取り扱うほか、創業者の代より製菓機器の修理も請け負い、顧客は田老町（現宮古市）から宮城県南三陸町まで及ぶ。震災後は創業者の長男（以下「店主」と表記）が2012年に市内の仮設商店街で営業を再開し、2020年3月からは市内中心市街地で新たな店舗を構えている。
震災による被災

震災当日の2011年3月11日、店主は、前月に生まれた娘のお宮参りを済ませたのち、店舗近くの倉庫で作業をしていた。14時46分に地震が発生し、倉庫内の大きな棚が倒れるほどの強い揺れが約2分半続いた。店舗の様子を確認した店主は、店内にいた弟と自宅から合流した両親に店内の後片付けを任せ、再び倉庫に戻って一人で倉庫内の後片付けに取りかかった。店舗を出る際に、後で近くの市民会館で落ち合うことを両親と弟に告げていたものの、片付けに気を取られていて避難することは頭になかった。
すると、市の防災無線が「津波が気仙川の防波堤を越えたので避難せよ」との内容を放送しているのが耳に入った。店主はここでようやく異常事態であることに気づいたものの、店舗にまだ誰か残っているかもしれないと考え、市民会館へは向かわずにまたしても店舗に戻った。店内には誰もおらず、両親と弟は市民会館に避難したのだろうと店主は判断した。市民会館は市の一次避難場所に指定されており、実際にこの時も多くの市民が避難してきていた。
店主は、避難する前に少し上階の様子を見ておこうと2階に上がったが、この時すでに津波が店舗の周囲に押し寄せていた。真っ黒の水が窓の外に広がっているのを見た店主は、急いで屋上に避難し、最上部にある煙突部分まで梯子を登った。地面からの高さ約15メートル、広さ1メートル四方ほどの煙突上スペースに逃げ込み、煙突のへりにしがみついた。波はその10センチメートルほど下まで押し寄せ、店主の足はずぶ濡れになったが、水位はそれ以上上がることはなかった。一方、3階建ての市民会館は完全に水没し見えなくなっていた。
水が引いた夜になって煙突から降りることはできたが、水に濡れた足と降っていた雪、さらに吹きつける海風で、店主は凍えそうな寒さに襲われた。流されてきていた未開封のポリ袋を身にまとって暖を取り、ビル内の一番風の当たらない場所で一夜を明かした。
翌朝になり、生存者を捜索するヘリコプターが上空を飛び交うようになった。店主は泥のたまった屋上に「SOS」の文字を書き、ヘリに向かって手を振り続けた。肉体的にも精神的にも疲弊する中、午後になってようやく救助のヘリが現れ、レスキュー隊員によって店主は救出された。
お宮参りの後で店主と別れて行動していた妻と娘は、大船渡市の妻の実家に戻っていて無事だったが、両親と弟は、市民会館に避難して亡くなった130人以上とともに津波の犠牲となった。
震災後

津波の直撃を受けた店舗ビルは、窓が破れ、壁や天井も損傷を受けたものの、震災に耐えて残り、震災から数か月後の診断でも建物の安全性に問題はないと判定された。一方、震災翌年から周囲の被災建造物が次々と解体撤去されていき、店主も当ビルの処遇について思い悩んだ時期があった。周辺の公共施設とともに解体するなら解体費用の約700万円は公費で賄われるが、時期を逃すと解体費用は自己負担となるためであった。しかし、妻から「夫婦2人で働けば費用は何とかなるが、一度壊したら同じものは二度と建てられない」と言われ、また地元住民から「ビルが残っているおかげで、震災前どこに何があったか思い出せる」と感謝されることもあった。店主自身も、当ビルのおかげで生き延びることができたという思い、また自宅も津波で流されて両親・弟の思い出につながる品物がなくなってしまった中、当ビルが残された唯一の形見であるという考えから、そして震災の記憶がない娘の世代に自らの経験を語り継いでいくため、当ビルを取り壊さず保存することを決断した。
これにより、店主は当ビルの維持費用や固定資産税などを自費で負担し、管理を続けている。震災後の復興工事により、当ビルの背後で整備された中心市街地は最大で12メートル、当ビル周囲も2メートルほどかさ上げされているが、当ビルの敷地は震災当時の高さのままで残っている。
店主は店舗経営の傍ら、大学や企業の研修などの見学者を当ビルに受け入れ、自ら語り部として震災当時の体験を見学者に伝えている。また、店主から震災の教訓を教えられて育った娘は、小学生の時に陸前高田市が養成する「防災マイスター」講座を受講し、本来は中学生以上が対象の同資格を特別に認定された。
マラドーナ2世

マラドーナ2世（英語: New Maradona）とは、ディエゴ・マラドーナ以後の有望なアルゼンチンのサッカー選手に、マラドーナの後継者的な意味合いで使っていた通称である。
概要

FIFAワールドカップの1982年スペイン大会から1994年アメリカ大会まで背番号10を背負ったディエゴ・マラドーナの存在は大きく、アルゼンチン国民並びにメディアは、将来有望な若手選手が現れるたびに「マラドーナ2世」、「マラドーナの後継者」などと呼び、その活躍に期待している。
主なマラドーナ2世

クラウディオ・ボルギ
ディエゴ・ラトーレ
アリエル・オルテガ
マルセロ・ガジャルド
フアン・ロマン・リケルメ
パブロ・アイマール
アンドレス・ダレッサンドロ
ハビエル・サビオラ
カルロス・マリネッリ
カルロス・テベス
リオネル・メッシ
セルヒオ・アグエロ
エセキエル・ラベッシ
PCCカー

| PCCカー PCC Streetcar |
| --- | --- |
 PCCカー（トロント市電） 最も多くのPCCカーを保有した事業者  PCCカー（シカゴ・サーフェス・ライン） 最も多くの新製PCCカーを購入した事業者
基本情報
製造所:  セントルイス・カー・カンパニー、プルマン・スタンダード、カナディアン・カー・アンド・ファウンドリー（英語版）（カナダ向け車両）
製造年:  1936年 - 1952年
製造数:  4,978両（試作車除く）
投入先:  アメリカ合衆国、カナダ、メキシコ（新造車両） ベルギー（新造車両、試作車のみ）
主要諸元
設計最高速度:  80 km/h（50 mph）
起動加速度:  5.04 km/h/s =1.4 m/s2 =4.6 ft/s2
減速度（常用）:  5.04 km/h/s =1.4 m/s2 =4.6 ft/s2
減速度（非常）:  10.44 km/h/s =2.9 m/s2 =9.5 ft/s2
車両定員:  着席定員49 - 69人 最大定員130人 - 150人
車両重量:  15.0 t - 19.05 t（33,000 - 42,000 lbs）
全長:  13,200 - 15,400 mm（43.5 - 50.5 ft）
全幅:  2,540 - 2,740 mm （8.33 - 9.0 ft）
車体高:  3,080 mm（10.1 ft）
床面高さ:  840 mm（2.75 ft）
車輪径:  635 mm（25 in）
動力伝達方式:  直角カルダン駆動方式
主電動機:  ウェスチングハウス・エレクトリック、ゼネラル・エレクトリック製（1,670 rpm）
主電動機出力:  41 kw（55 HP）
搭載数:  4基
駆動方式:  164 kw
歯車比:  7.17
制御方式:  抵抗制御
制動装置:  発電ブレーキ、ドラムブレーキ、電磁吸着ブレーキ
備考:  主要数値はに基づく。
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PCCカー（Presidents' Conference Committee Streetcar、PCC Streetcar）は、1930年代のアメリカ合衆国で開発された路面電車車両。北アメリカの路面電車事業体や鉄道車両メーカー、機械メーカーが参加した電気鉄道経営者協議委員会（Electric Railway Presidents' Conference Committee）によって開発され、多数の新技術が用いられた高性能電車で、量産車が導入されたアメリカ合衆国やカナダ、メキシコに加え、日本、イタリア、ベルギー、オランダ、チェコスロバキアなど世界中の鉄道車両に大きな影響を与えた。
この項目では、北アメリカで活躍を続けるPCCカーに加え、PCCカーの技術を用いて生産された北アメリカの地下鉄・高架鉄道用の電車や、ライセンス契約により世界各国で製造された路面電車車両についても解説する。
開発の経緯

第二次世界大戦前、北アメリカには大都市から中小都市まで多数の路面電車があり、人口50,000人以上の都市のほとんどは何らかの路面電車路線を有していた。車両数も1930年の時点で85,000両を超えていたが、これらの車両のほとんどは車齢が20 - 30年であり、老朽化や陳腐化が課題となっていた。加えて同時期は急速なモータリーゼーションの進展に伴い自動車化の流れが進み、路線バスへの置き換えが進んでいた。更に第一次世界大戦終戦後から続き、やがて1929年の世界恐慌へと繋がる経済の不安定さも路面電車へ深刻な影響を及ぼしていた。
その状態を打破するため、1921年にアメリカ電気鉄道工学協会（American Electric Railway Engineering Association、AEREA）は標準型車両の必要性を提唱し、各地の事業者やメーカーを集めた委員会を結成した。当初は各事業者間の抵抗が強かったが、1926年に開催された米国電気鉄道協会（American Electric Railway Association、AERA）の会議を機に、急速に発達する自動車との競争のためには、各事業者に対して基本的な構造を統一し、コスト削減など経済性を重視した標準型車両の開発が不可欠であるという意識が次第に高まり、1929年に路面電車事業者、鉄道車両メーカー、機械メーカーによって構成された電気鉄道経営者協議委員会（Electric Railway Presidents' Conference Committee、ERPCC）が発足した。委員長には各地のインターアーバンの経営改善を成功させたトーマス・コンウェイ・Jr.（Dr. Thomas Conway Jr. ）が就任し、翌1930年には主任技師としてデトロイトエジソン社（現：DTE Electric Company）の研究部長であったクラレンス・F・ハーシェフェルド（Dr. Clarence Floyd Hirshfeld）が起用された。彼はそれまで熱力学の分野で功績をあげており鉄道車両の開発には携わった事はなかったが、伝統に縛られない発想を望むコンウェイによって任命された経緯を持つ。
従来の路面電車とは異なる時代に即した新しい車両というコンウェイが打ち出したコンセプトに基づき、ハーシェフェルド率いる研究チームは18ヶ月に渡って乗り心地の向上、快適性の上昇、高加減速の実現を目指し研究を重ねた。その研究成果は1932年に開催されたAERAで発表された。そして1934年にウォームギア駆動方式を導入した"モデルA"（Model A）、ハイポイド・ギア駆動方式を用いた"モデルB"（Model B）という2種類の試作台車が完成し、同年にERPCC参加メーカーによって製造された試作車も加えてアメリカ各地の路面電車路線を用いた試験運転が実施された。
世界恐慌の影響もあり新型車両の開発期間は当初見込みの3年間を超過したものの、これらの試作車や試作機器を用いた研究は着実に進み、ERPCCも1935年に会社組織である"TRC"（Transit Research Corporation）となり、各鉄道車両メーカーがTRCにライセンス料を支払い、TRCは技術提供や開発指導を実施するという生産体制も整った。そして1936年、PCCカーの開発にも積極的に参加していたニューヨークのブルックリン・アンド・クイーンズ交通（英語版）への導入を皮切りに、1952年まで5,000両近くが生産されるPCCカーの量産が始まった。
構造 > 車体・車内

アメリカやカナダ、メキシコへ向けて製造されたPCCカーは全て1両で運転可能な単車で、連接車は新造された時点では存在しなかった。ただしボストンやフィラデルフィア、トロントなど一部の都市では連結器が装備され、複数の車両を繋いだ総括制御運転が実施されていた。車体の製造はアメリカ向けの車両はセントルイス・カー・カンパニーとプルマン・スタンダードが、カナダ向けの車両はカナダ政府の意向により国内企業のカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー（英語版）が実施した。
車体は全溶接式の高張力鋼で作られ、従来の車両と比べ大幅な軽量化が実現した。車体デザインには設計当時世界的な流行であった流線形を取り入れており、運転台側には細い桟で区切られて後傾した2枚窓が設置された。また、一部を除いて機器の冷却に用いられた後の温かい空気を用いる床下暖房が搭載され、軽量車体と共に消費電力の削減が図られた。
各都市の需要に応じて様々な形態の車両が製造され、北アメリカにおいて主流であった標準軌（1,435 mm）だけではなく狭軌（1,067 mm）から広軌（1,638 mm）まで多様な軌間に対応した。その中で、車体の形態については運転台や乗降扉が片側にのみ存在する片運転台車両と、両側に存在する両運転台車両の2種類に大別出来る。
車内（ピッツバーグ）
車内（クリーヴランド）
運転台・乗降扉付近（サンフランシスコ）
構造 > 車体・車内 > 片運転台

終端に折り返し用のループ線が存在する路線に適した形態。右側通行を導入しているアメリカやカナダの条件に合わせ、乗降扉は基本的に車体の右側の前方・中間のみに設置されているが、ボストンなど一部都市には左側にも存在する事例がある。長期に渡って製造されたため、製造年代や導入された都市によって様々な形態が誕生したが、第二次世界大戦前から戦時中の車両（戦前型）と戦後に製造された車両（戦後型）は主に以下のような違いがあり、特に戦後型で標準的に採用された、幕板部にHゴムで固定された立席窓（standee window）は日本ではバス窓とも呼ばれ、日本を始めPCCカー以外の鉄道車両やバス車体にも多数導入された。ただし戦前（1940年）の時点で戦後型の特徴を取り入れていたセントルイス、車体が長く扉も片側3箇所に設置されていたシカゴ、建設費用削減のため空調設備を省略したサンフランシスコ、そして1951年製車両に"ピクチャー・ウィンドウ"（Picture Window）と呼ばれる独特の窓配置を採用したボストンのような例外も多数存在する。
片運転台車両の後方（南東ペンシルベニア交通局）
片運転台車両の後方（サンフランシスコ市営鉄道）
|  | 戦前型 | 戦後型 |
| --- | --- | --- |
| 前面窓の傾斜角 | 小さい | 大きい |
| 側面窓の形状 | 1段窓 | 2段窓(バス窓) |
| ドラムブレーキ 制御装置 自動扉、ワイパーの動力 | 空圧式 | 電気式 |
| 強制換気装置 | 無 | 有 |
| 台車 | クラーク（英語版） B-2 | セントルイス B-3 (1947年以降) |
構造 > 車体・車内 > 両運転台

終端にループ線が存在しない路線に適した形態で、運転台は車体の前後に設置され、両エンドに前照灯と尾灯を備える。乗降扉は車体の両側面に前後2箇所づつ設置されているのが基本だが、パシフィック電鉄に導入された車両は車体の前方・中間に設置されていた。側面窓は1段式で、戦後に製造された車両でもバス窓は採用されていない。車体長は片運転台車両よりも長い15.4 m（50 ft 5 in）級が基本であったが、ダラスに導入された車両は14.3 m（47 ft）と片運転台車両とほぼ同じ長さであった。
構造 > 運転台

後述の通り制動装置に電気ブレーキが採用され、複雑な主幹制御器やブレーキバルブの操作が不要になった事で運転台の形状が見直され、運転士による速度制御装置には自動車を基にしたペダルが導入された。足元に加速（アクセラレーター）、減速（ブレーキ）、デッドマン装置の役割を持つ3個のペダルが置かれ、運転台卓（コンソール）には各種スイッチや運転時に掴む握り棒のみが設置された。運転士の手が空いた事は、ワンマン運転導入時の客扱いなどの業務でも大きな利点となった。運転台にはクッションや背もたれを有する椅子も設置されており、こちらも運転士の居住環境の向上に繋がった。
構造 > 台車

PCCカーの設計において重視された要素の1つが騒音や振動の軽減だった。特に騒音については台車が主な発生源になっていた事から、車輪の外側（タイヤ部分）と内側（輪心）の間に防振ゴムを挟み、ボルトや押さえ金で固定する弾性車輪が導入される事となった。これにより騒音が大幅に減少し、世界各国の鉄道車両にこの車輪が多数採用されるきっかけとなった。
弾性車輪を用いたPCCカーのボギー台車は、主に以下の種類が採用された。双方とも電動機を搭載した動力台車で、製造は重量が増加する一体鋳造製ではなく組み立て式によって行われた。
B-2形 - クラーク（英語版）が開発・製造した初期の台車。車軸より高い位置にチューブ状の台車枠が設置され、軸受をゴムで支持する事で上下の振動を抑制する構造であった。価格も安価であり、それまでPCCカーのに難色を示していた多くの鉄道事業者がこの台車の発表がきっかけで導入に名乗りを上げるほどだった。ただし状態が悪い専用軌道では追従性に乏しく、車軸が水平方向に振動し脱線を引き起こす要因となったため、後年には次に述べるB-3形と同様の構造に改良された台車も導入された。
B-3形 - B-2形で生じた課題を基に、セントルイス・カー・カンパニーが1947年から導入した台車。台車枠の形状が矩形断面に改められ、車軸が設置されている貫通部のうち2箇所で軸受が上下に動く構造になり、条件が悪い線路でも安定した走行が可能となった。この形態の台車はPCCカーの製造終了後もアメリカで製造された大型電車に多数導入されたが、これらは高速運転に適した鋳造製を採用した。
構造 > 主電動機・駆動方式

ボギー台車に2基ずつ設置されているPCCカーの主電動機はゼネラル・エレクトリック（GE）とウェスチングハウス・エレクトリック（WH）によって製造された。両社とも複数の種類を開発したが、基本的に出力55 hp (41.0 kW)・電圧300 Vと言う性能で統一され、PCCカーの出力は220 hp (164.1 kW)であった。ただし戦後フィラデルフィアの郊外路線に導入されたPCCカーは高速運転を行うため、出力75 hp (55.9 kW)の主電動機を用いた。これらの主電動機は各台車ごとに直列接続されており、直並列組合せ制御と比べ消費電力が多いという欠点を有していた一方、多段制御による高加減速が可能となった。
線路と主電動機から車軸への動力伝達は、2箇所に自在継手を設置したカルダン軸と、車軸とカルダン軸の接点に設置された傘歯車によって行われる直角カルダン駆動方式が導入された。傘歯車にはグリーソン（英語版）が開発・製造する、振動や騒音を抑制する効果を持つハイポイドギアが用いられた。
構造 > 制御装置

制御装置は従来の車両と同様に抵抗制御方式が導入されたが、スムーズな加速や減速を実現させるため、抵抗段数は従来の10 - 20段から大幅に増やされた。そのため抵抗器のタップが円形に配置され、中心部から伸びた回転式の接触器によって抵抗の増減を行う構造が用いられており、その機構から"加速器"（アクセラレーター）とも呼ばれた。電動機と同様にGEとWHによって製造されたが、その形状や段数は製造メーカーによって異なっていた。
ウェスチングハウス・エレクトリック（WH） - 制御装置は線路と垂直に配置され、電気動作によりローラーを持つ腕が接点に接触する構造だった。段数は力行82段、制動61段であった。
ゼネラル・エレクトリック（GE） - 制御装置は線路と平行に配置され、周囲にリボン型抵抗器を円形に配置した整流子形スイッチを採用した。当初はGEのPCMや芝浦・東芝のPA・PBなどの電空油圧カム軸接触器と同様のエアーオイルオーバーエンジン（電空油圧差動）によって稼働したが、構造が複雑になった事で1941年頃にパイロットモーターを用いた電気式差動に変更された。段数は加速減速とも136段であった。1951年には全面改良され、リボン抵抗器を制御切替用カム軸と抵抗短絡用カム軸で挟み込み一つの筐体に纏めたパッケージタイプのMCMコントローラーに進化し、制御段数は力行28段、制動32段となった。
構造 > 制動装置

制動装置として、ブレーキシューの不使用によるきしり音の抑制と保守の簡素化などの利点を持つ電気ブレーキ（発電ブレーキ）が導入され、発生した熱を用いた暖房装置も設置された。電気ブレーキの効果が小さくなる停止直前には、初期の車両は旧来の路面電車と同様に圧縮空気を用いた空気ブレーキが使われたが、これも密閉されたドラムブレーキとなり、乗降扉の開閉やワイパーの可動にも圧縮空気が使われた。だが、空気ブレーキを使用した際に生じる制輪子の摩擦熱は車輪のゴム部分の劣化に繋がるため、1940年に製造された車両からは熱を伝えない電気式ドラムブレーキが用いられるようになり、1946年製以降の車両からは電気式が標準となった。これに伴い、乗降扉やワイパーの可動、前述した制御装置の駆動についても電気式に改められた。これらの仕様の違いから、空気式車両を"エアー・エレクトリック"（Air-Electric）もしくは"エア・カー"、電気式車両を"オール・エレクトリック"（All-Electric）と呼び、区別する場合がある。他にも非常用として電磁吸着ブレーキが搭載されている。
運用

1936年にPCCカー最初の量産車が営業運転を開始したのは、ニューヨークに路線網を有し、開発においても車両や実験線の提供など多大な貢献をしたブルックリン・アンド・クイーンズ交通（英語版）であった。同年にはピッツバーグでも営業運転に投入され、ボルチモア、シカゴも最初期にPCCカーが登場した都市となった。
世界恐慌後の暗い世相の中、流線形の斬新なデザインに加え高加減速、騒音抑制などの高い性能を誇るPCCカーは各都市の市民から絶大な人気を得て、ボルチモアでは試運転の段階で多数の住民が集まりパレードのような状況になったほか、シカゴでは開業初日だけで50万人以上が詰めかけるお祭り騒ぎとなった。企業側にも収入増加ばかりではなく、車両の高速化による必要車両数の減少などコスト削減の効果がもたらされた。PCCカーの登場により、北アメリカの路面電車の寿命は少なくとも15年程延びたと評されている。
前述の通り、PCCカーの基本仕様は軌間1,435 mm（標準軌）に対応した片運転台式であったが、ボルチモア（1,638 mm）、フィラデルフィア（1,581 mm）、シンシナティ（1,588 mm）、トロント（1,495 mm）などの広軌、ロサンゼルス鉄道（1,067 mm）のような狭軌の路面電車にも投入された他、サンフランシスコやフィラデルフィアなど両運転台式の車両も多数製造された。更にパシフィック電鉄や戦後のイリノイ・ターミナル鉄道のように、路面電車（ストリートカー）ではないインターアーバン路線に導入される例も現れた。一方でオークランドのキー・システムやサンフランシスコのマーケット・ストリート鉄道（英語版）のように様々な事情でPCCカーの導入が実現しなかった鉄道事業者も存在したほか、ルイビルのルイビル鉄道（英語版）では、第二次世界大戦後の1947年に発注した25両を車両製造後にキャンセルする事態が起きている。
第二次世界大戦中は戦時体制に入った影響で一時的に製造数が減少したが、終戦後は大量生産が再開され、全電気式・バス窓の"オール・エレクトリック"を主体として北アメリカ各地への導入が行われた。特にシカゴの路面電車網であるシカゴ・サーフェス・ラインは戦前・戦後通して683両ものPCCカーが導入され、最大の新製車両発注元となった。だが更なるモータリーゼーションの進展により路面電車の廃止が相次ぎ、需要が減少の一途を辿った事に加え、PCCカー自体の製造コストも高騰し、戦前は15,000ドルだったものが、サンフランシスコ市営鉄道が1951年から導入された車両は空調装置の撤去などコスト削減を務めたにもかかわらず1両あたり37,751ドルに膨れ上がった。そして、1952年に同社が購入したセントルイス・カー・カンパニー製の車両（1040）を最後に、5,000両近く作られたPCCカーの製造は終了した。
これ以降、アメリカ合衆国やカナダなど北アメリカにおける路面電車製造は長期に渡って途絶える事となり、1950年代から1970年代にかけて廃止された路面電車のPCCカーが残存する路面電車路線へ譲渡される事例が多数生じた。その中で500両以上の新製車両に加え200両以上の譲渡を受けたカナダのトロント市電は、計765両というPCCカーの最多導入数を記録した。また、一部の車両はスペイン、エジプト、ユーゴスラビア（現：ボスニア・ヘルツェゴビナ）といった北アメリカ以外の地域へ譲渡され、世界各地の路面電車の近代化に貢献した。だが1970年代以降、アメリカ合衆国のアメリカ標準型路面電車 (USSLRV)、カナダのCLRV（英語版）等PCCカーの後継となる車両の量産が始まり、更に1980年代から各地の路面電車路線がライトレールへ高規格化されていった事を受け、老朽化が進んだPCCカーは次々に廃車されていった。
その一方で、1995年のサンフランシスコ市営鉄道Fライン（英語版）、2000年のケノーシャ・ストリートカーなど、歴史的価値が高いPCCカーを使用した保存路面電車が各地に開通している他、2005年に復活した南東ペンシルベニア交通局が2005年に営業運転を再開した15系統（英語版）は、保存を兼ねた営業運転が実施されている。また、マサチューセッツ湾交通局のマタパン線は、1946年に導入されて以降2019年現在までPCCカーが継続して保存目的ではない営業運転に使用されている希少な路線である。これら2019年の時点で現役を維持するPCCカーの中にはペンシルベニア州のブルックビル・エクイップメント・コーポレーション（英語版）で近代化工事を受け、空調装置やLED式方向幕の搭載、車椅子リフトの設置、電動機の誘導電動機への交換、wi-fiへの対応など、21世紀の路面電車での運行に適した仕様となった車両も存在する。
ギャラリー

トロント
（トロント市電）
シカゴ
（シカゴ・サーフェス・ライン）
ピッツバーグ
フィラデルフィア
ワシントンD.C.
メキシコシティ
ボストン
セントルイス
ボルチモア
デトロイト
カイロ
ミネアポリス - セントポール
（ツインシティ高速交通（英語版））
アレクサンドリア
サンフランシスコ
バルセロナ
クリーブランド
サラエボ
クリーブランド - シェーカーハイツ（英語版）
（大クリーブランド地域交通局（英語版））
シンシナティ
タンピコ
バンクーバー
ブエノスアイレス
（ウルキサ線（スペイン語版））
ニューアーク
（ニュージャージー・トランジット）
ダラス
（ダラス・レールウェイ＆ターミナル会社）
エルパソ - シウダードファレス
モントリオール
ジョンズタウン
（ジョンズタウン市街鉄道（英語版））
セントルイス
（イリノイ・ターミナル鉄道）
フォートワース
（タンディ・センター地下鉄）
ケノーシャ
（ケノーシャ・ストリートカー）
サンディエゴ
（サンディエゴ・トロリー）
高速電車への技術導入

路面電車において高い成功を収めたPCCカーに導入された、直角カルダン駆動方式や振動を抑制した台車などの技術は、地下鉄や通勤鉄道など路面電車よりも高速で走り車両限界が広く取られた北アメリカの鉄道においても高い注目を集め、ブルックリン・マンハッタン・トランジット（BMT）が1939年に導入したブルーバード（Bluebirds）と呼ばれる連接式電車を皮切りに、アメリカ各地にPCCカーの技術を用いた高速電車が多数導入された。ただし、高速運転や総括制御を用いた連結運転が主体となるこれらの電車にPCCカーの構造を直接投入するのは不向きであり、自動ブレーキや電気指令式ブレーキ、電動カム軸を用いた制御装置など、高速電車独自の機構が多く取り入れられた。車輪についてもPCCカーの弾性車輪ではなく高速運転に適した圧延車輪となった他、運転台での速度制御もペダルではなく主幹制御器が用いられた。また、路面電車自体の廃止により多数のPCCカーが余剰となった1960年代には、これらの部品を流用する形で新型電車が製造された事例が存在した。
以下に取り上げるのは、アメリカ合衆国においてTRCとのライセンス契約の元でPCCカーの技術が導入された、もしくはPCCカーの部品を流用して製造された主要な高速電車（地下鉄用電車、通勤電車など）である。
PCCカーの技術を用いた高速電車
ニューヨーク地下鉄 R11形（英語版）
1949年に10両が試作された、ニューヨーク市地下鉄初のステンレス製車体を持つ車両。台車や機器にPCCカーの技術が用いられたが量産される事はなかった。
シカゴ・L 5000形
シカゴの高架鉄道であるシカゴ・Lが1947年から1948年にかけて導入した連接式電車。
シカゴ・L 6000形（英語版）
シカゴ・L向けに1950年から導入された2両固定編成の電車。一部車両はシカゴ・サーフェス・ラインのPCCカーの部品を流用して製造された。
シカゴ・L 1形（英語版）
シカゴ・L向けに導入された、単行運転が可能な両運転台電車。主要機器や台車はシカゴ・サーフェス・ラインのPCCカーから流用した。
クリーブランド地下鉄 "ブルーバード"（英語版）（Blue Birds）
クリーブランド地下鉄が1954年に開業した際に導入された電車。56両が2両固定編成の片運転台車両（28本）、12両が両運転台車両であった。
マサチューセッツ湾交通局 0500形電車
路面電車として運用されていたボストンのマサチューセッツ湾交通局ブルーライン（英語版）が1954年に地下鉄へと高規格化された際に導入された電車。1979年まで使用された。
マサチューセッツ湾交通局 01400形電車（右）
マサチューセッツ湾交通局レッドライン（英語版）用に1963年に製造された電車。アメリカ合衆国においてTRCとのライセンス契約に基づいて製造された最後の電車で、1994年まで使用された。
北アメリカ以外のPCCカー

北アメリカで高い成功を収めたPCCカーは、第二次世界大戦前からそれ以外の国々でも高い注目を集めた。前述の通りPCCカーの開発を実施したTRCは各地の製造メーカーとライセンス契約を結ぶ事で技術提供を実施しており、北アメリカ以外の鉄道車両メーカーもTRCとライセンス契約を締結し、PCCカーの製造に乗り出した。ライセンス料は1954年の時点で3,450ドルで、加えて1両あたり200ドルを追加として支払う形となっていた。
世界各国に導入されたPCCカーは車両の更新のみならず輸送力増強や速度向上に貢献し、デン・ハーグ（オランダ）やブリュッセル（ベルギー）を始め全車両をPCCカーに統一した都市も存在した。その一方、従来の車両と仕様が大幅に異なる事が要因となり、ヴィシナルの所有路線（ベルギー）や東京（日本）など早期に運用を離脱、もしくは従来の車両に合わせた運転台の工事などが実施された事例も存在した。
北アメリカの企業以外で特に多数のPCCカーを製造したのはフィアット（イタリア）、BN（英語版）（ベルギー）、タトラ国営会社スミーホフ工場（→ČKDタトラ）（チェコスロバキア）であった。また、ポーランドやスペイン、フランスの鉄道車両メーカーにはこれらの企業とライセンス契約を結びPCCカーと同等の技術を用いた車両を製造する事例が多数存在した。以下、双方を併せて解説する。
北アメリカ以外のPCCカー > フィアット

アメリカ、カナダ以外の鉄道車両メーカーで初めてPCCカーの製造を手掛けたのはイタリアのフィアットであった。1942年に試作車が完成し、イタリアとスペインに1両づつ導入された。だが第二次世界大戦による被害を受けた事で、本格的な量産は終戦後となった。
北アメリカ以外のPCCカー > フィアット > イタリア

イタリア向けに製造された試作車（3001）は、トリノ中心部を走るトリノ市電（イタリア語版）に導入された。1942年から1943年にかけては最初の量産車となる3000形（3002 - 3005）が製造されたが、空襲により試作車が修復不能なほどの損傷を受けるなど大きな被害を受け、増備車となる3100形の製造は戦後の1949年からとなった。以降は旧型車両の集電装置の流用を受けて1958年まで125両（3100 - 3224）が作られた。
両形式とも1970年代後半のワンマン化改造、1990年代の集電装置のシングルアーム式パンタグラフへの交換を経て、超低床電車への置き換えにより2000年代までに営業運転から引退したが、以降もトリノ歴史路面電車協会（イタリア語版）により多数の車両が動態保存されている。
3100形（ワンマン改造、塗装変更後）（1984年撮影）