stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
薩洲洋康貴
場所別成績

|  | 一月場所 初場所（東京） | 三月場所 春場所（大阪） | 五月場所 夏場所（東京） | 七月場所 名古屋場所（愛知） | 九月場所 秋場所（東京） | 十一月場所 九州場所（福岡） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1976年 （昭和51年） | 番付外 3–0  | 西序ノ口18枚目 優勝 7–0 | 東序二段36枚目 4–3  | 西序二段14枚目 5–2  | 東三段目72枚目 3–4  | 西三段目87枚目 6–1  |
| 1977年 （昭和52年） | 西三段目40枚目 3–4  | 西三段目5枚目 5–2  | 東三段目14枚目 3–4  | 東三段目26枚目 4–3  | 西三段目14枚目 3–4  | 西三段目24枚目 5–2  |
| 1978年 （昭和53年） | 西三段目2枚目 2–5  | 西三段目23枚目 2–5  | 東三段目47枚目 4–3  | 東三段目30枚目 5–2  | 東幕下59枚目 4–3  | 東幕下50枚目 3–4  |
| 1979年 （昭和54年） | 東三段目2枚目 3–4  | 西三段目15枚目 3–4  | 西三段目27枚目 4–3  | 西三段目16枚目 4–3  | 西三段目7枚目 6–1  | 東幕下39枚目 4–3  |
| 1980年 （昭和55年） | 東幕下30枚目 3–4  | 東幕下41枚目 3–4  | 西幕下51枚目 6–1  | 西幕下22枚目 5–2  | 東幕下12枚目 3–4  | 東幕下20枚目 1–6  |
| 1981年 （昭和56年） | 西幕下43枚目 5–2  | 東幕下27枚目 4–3  | 東幕下16枚目 2–5  | 東幕下32枚目 4–3  | 西幕下24枚目 3–4  | 東幕下31枚目 5–2  |
| 1982年 （昭和57年） | 西幕下16枚目 5–2  | 西幕下6枚目 3–4  | 西幕下12枚目 3–4  | 東幕下9枚目 1–6  | 東幕下34枚目 5–2  | 東幕下18枚目 4–3  |
| 1983年 （昭和58年） | 西幕下10枚目 3–4  | 西幕下18枚目 4–3  | 西幕下12枚目 3–4  | 西幕下18枚目 4–3  | 東幕下13枚目 3–4  | 東幕下20枚目 4–3  |
| 1984年 （昭和59年） | 東幕下12枚目 2–5  | 西幕下28枚目 5–2  | 東幕下12枚目 優勝 7–0 | 東十両11枚目 8–7  | 東十両8枚目 8–7  | 西十両6枚目 9–6  |
| 1985年 （昭和60年） | 西十両5枚目 9–6  | 西十両筆頭 7–8  | 西十両3枚目 9–6  | 西十両2枚目 7–8  | 東十両4枚目 優勝 10–5 | 西十両筆頭 6–9  |
| 1986年 （昭和61年） | 東十両6枚目 7–8  | 西十両8枚目 8–7  | 東十両6枚目 10–5  | 西十両筆頭 10–5  | 西前頭11枚目 8–7  | 東前頭6枚目 6–9  |
| 1987年 （昭和62年） | 東前頭11枚目 8–7  | 西前頭7枚目 6–9  | 西前頭11枚目 8–7  | 東前頭6枚目 5–10  | 東前頭13枚目 9–6  | 西前頭5枚目 7–8  |
| 1988年 （昭和63年） | 東前頭6枚目 9–6  | 西前頭筆頭 4–11  | 東前頭10枚目 8–7  | 西前頭5枚目 7–8  | 東前頭6枚目 6–9  | 西前頭9枚目 8–7  |
| 1989年 （平成元年） | 西前頭4枚目 4–11  | 東前頭10枚目 7–8  | 西前頭11枚目 8–7  | 東前頭9枚目 6–9  | 東前頭14枚目 5–10  | 東十両7枚目 8–7  |
| 1990年 （平成2年） | 西十両2枚目 9–6  | 東十両筆頭 5–10  | 東十両6枚目 6–9  | 西十両10枚目 9–6  | 西十両5枚目 7–8  | 西十両6枚目 9–6  |
| 1991年 （平成3年） | 東十両2枚目 6–9  | 西十両6枚目 7–8  | 西十両8枚目 8–7  | 西十両6枚目 5–10  | 東十両10枚目 7–8  | 西十両11枚目 8–7  |
| 1992年 （平成4年） | 西十両7枚目 7–8  | 西十両8枚目 5–10  | 西幕下筆頭 5–2  | 東十両11枚目 4–11  | 西幕下7枚目 引退 0–0–7 | x |
各欄の数字は、「勝ち-負け-休場」を示す。    優勝 引退 休場 十両 幕下 三賞：敢=敢闘賞、殊=殊勲賞、技=技能賞     その他：★=金星 番付階級：幕内 - 十両 - 幕下 - 三段目 - 序二段 - 序ノ口 幕内序列：横綱 - 大関 - 関脇 - 小結 - 前頭（「#数字」は各位内の序列）
幕内対戦成績

| 力士名 | 勝数 | 負数 | 力士名 | 勝数 | 負数 | 力士名 | 勝数 | 負数 | 力士名 | 勝数 | 負数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 安芸ノ島 | 0 | 3 | 朝潮 | 0 | 1 | 板井 | 8 | 4 | 恵那櫻 | 7 | 4 |
| 巨砲 | 5 | 5 | 大錦 | 1 | 2 | 大乃国 | 0 | 1 | 魁輝 | 0 | 1 |
| 春日富士 | 1 | 2 | 北勝鬨 | 0 | 1 | 騏ノ嵐 | 3 | 2 | 旭道山 | 2 | 3 |
| 起利錦 | 4 | 6 | 麒麟児 | 1 | 4 | 蔵間 | 2 | 1 | 高望山 | 6 | 8 |
| 港龍 | 2 | 0 | 琴稲妻 | 5 | 4 | 琴ヶ梅 | 2 | 4 | 琴錦 | 0 | 1 |
| 琴富士 | 2 | 2 | 佐賀昇 | 0 | 1 | 佐田の海 | 4 | 3 | 太寿山 | 6 | 4 |
| 大徹 | 6 | 2 | 孝乃富士 | 6 | 7 | 隆三杉 | 3 | 6 | 多賀竜 | 10 | 3 |
| 玉龍 | 1 | 7 | 竹葉山 | 1 | 0 | 出羽の花 | 2 | 3 | 闘竜 | 5 | 3 |
| 栃司 | 4 | 5 | 栃剣 | 4 | 1 | 栃乃和歌 | 2 | 4 | 豊ノ海(貴ノ浜) | 0 | 3 |
| 南海龍 | 2 | 1 | 花乃湖 | 2 | 3 | 花ノ国 | 4 | 2 | 藤ノ川 | 1 | 1 |
| 富士乃真 | 4 | 5 | 鳳凰 | 1 | 1 | 北天佑 | 0 | 1 | 前乃臻 | 0 | 2 |
| 益荒雄 | 0 | 7 | 三杉里 | 2 | 5 | 両国 | 1 | 9 | 若瀬川 | 5 | 4 |
改名歴

吉崎 克幸（よしざき かつゆき）1976年3月場所-1982年7月場所
薩州洋 克之（さっしゅうなだ かつゆき）1982年9月場所
薩州洋 克幸（- かつゆき）1982年11月場所
薩洲洋 康貴（- やすたか）1983年1月場所-1992年9月場所
年寄変遷

錣山 康貴（しころやま やすたか）1992年9月-1992年11月
錣山 克幸（- かつゆき）1992年11月-1993年3月
錣山 仁一（- まさかず）1993年3月-1994年7月
春日山 仁一（かすがやま -）1994年7月-1994年9月
春日山 豪力（- かつよし）1994年9月-1996年9月
熊ヶ谷 豪力（くまがたに -）1996年9月-1996年11月
熊ヶ谷 豪秀（- としひで）1996年11月-1998年1月
立田山 豪秀（たつたやま -）1998年1月-1998年3月
立田山 裕教（- ひろかず）1998年3月-
大阪重粒子線センター

|  大阪重粒子線センター |
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  外観 (2021年11月)
情報
英語名称:  Osaka Heavy Ion Therapy Center
標榜診療科:  放射線科
開設者:  公益財団法人大阪国際がん治療財団
管理者:  大阪重粒子線施設管理株式会社
開設年月日:  2018年3月
所在地:  〒540-0008大阪市中央区大手前3-1-10
位置:  北緯34度41分5秒 東経135度31分13秒﻿ / ﻿北緯34.68472度 東経135.52028度﻿ / 34.68472; 135.52028
PJ 医療機関
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大阪重粒子線センター（おおさかじゅうりゅうしせんセンター）は、大阪府大阪市中央区大手前にある、重粒子線がん治療を行う医療機関である。
概要

大阪初となる重粒子線がん治療施設である。
2010年（平成22年）3月の成人病センター整備基本構想、及び2011年（平成23年）9月の大阪府議会での「成人病センター建て替えを契機とした粒子線治療装置などの最先端医療技術導入構想」の議論を踏まえ、2013年（平成25年）7月に「重粒子線がん治療施設整備運営事業」を行う民間事業者の公募が行われ、2013年（平成25年）12月に代表事業者を医療法人協和会、構成事業者をグリーンホスピタルサプライ（シップヘルスケアホールディングス連結子会社）、協力事業者を日建設計、鹿島建設、東芝（東芝は後に日立製作所に変更）で構成されるグループに決定された。
2018年（平成30年）10月16日に治療を開始した。2020年12月までの治療実績は延べ1,054例である。
施設概要

建物整備・管理：大阪重粒子線施設管理株式会社（シップヘルスケアホールディングス73.8%出資、連結子会社）
敷地：所有者の大阪府立病院機構から定期借地
敷地面積：5,398m²
建築面積：3,430m²
延床面積：8,849m²
設計：日建設計
施工：鹿島建設関西支店
構造：鉄骨造、3階建て
高さ：21.6m
竣工：2017年9月
治療室：3室（6ポート）
備考：大阪都市景観建築賞第39回奨励賞を受賞
診療科

放射線科
訃報 1987年7月

訃報 1987年7月（ふほう 1987ねん7がつ）では、1987年（昭和62年）7月中に物故した、又は物故が報じられた人物についてまとめる。
ベンクト・ストレームグレン／7月4日没
羽仁説子／7月10日没
臼井吉見／7月12日没
トニー谷／7月16日没
石原裕次郎／7月17日没
有島一郎／7月20日没
トラビス・ジャクソン／7月27日没
（1日 - 15日）

7月4日 - ベンクト・ストレームグレン[要出典]、天体物理学者（* 1908年）
7月6日 - 関谷勝利、実業家、政治家（* 1904年）
7月9日 - 千葉敦子、ジャーナリスト（* 1940年）
7月10日 - 羽仁説子、教育評論家（* 1903年）
7月12日 - 臼井吉見、編集者・評論家（* 1905年）
7月15日 - 桜川ぴん助、幇間・漫才師（桜川ぴん助・美代鶴）（* 1897年）
7月15日 - 富士正晴、小説家･詩人（* 1913年）
（16日 - 31日）

7月16日 - トニー谷、コメディアン（* 1917年）
7月17日 - 石原裕次郎、俳優（* 1934年）
7月19日 - 文野朋子、女優（* 1923年）
7月20日 - 有島一郎、俳優（* 1916年）
7月27日 - トラビス・ジャクソン、メジャーリーガー（* 1903年）
7月29日 - 小川善治、元プロ野球選手（* 1924年）
未来史

未来史（みらいし、英: Future history）は、SF作家がサイエンス・フィクションの共通の背景として構築した未来の想像上の歴史である。時には作家がその未来史の年表を作ることもあるし、そうでなくとも読者が提供された情報を元に年表を再構築することができる。この用語を考案したのはアスタウンディング誌の編集者ジョン・W・キャンベルで、同誌1941年2月号でロバート・A・ハインラインの未来史を指して使ったのが最初である。未来史を構築した最初の作家は一般にニール・R・ジョーンズと言われている。
概要

複数の小説で背景が共通であっても、それらが年表のように順序付けて並べられない場合は未来史とは見なされない。例えば、L・M・ビジョルドのヴォルコシガン・サーガやG・R・R・マーティンの1970年代の短篇群は背景が共通だが、一般に未来史とは呼ばれない。単独の小説で時代の変遷を描くものもあるが、これも未来史とは呼ばれないことが多い。例えば、ウォルター・M・ミラー・ジュニアの『黙示録3174年』は一般に未来史とは呼ばれない。
かつては、より字義通りの未来史もいくつか出版された。すなわち、小説あるいは本全体が未来のある時点に書かれた歴史書の体裁をとっているものである。つまり、特定の主人公がおらず、数十年から数世紀にわたる国家や社会の発展を描いたものである。そのような作品の例として、以下のようなものがある。
ジャック・ロンドン 「比類なき侵略」（1914年） - 『ジャック・ロンドン大予言』に収録。1975年にアメリカと中国の間で起き、中国の完全なジェノサイドで終わったという破滅的戦争を描いている。なお、「Walt Mervin の 'Certain Essays in History' からの短い引用」という体裁を取っている。
アンドレ・モーロワ The War against the Moon（1928年） - ある善意を持った一味が、月から架空の敵が襲ってくると宣伝することで人類を団結させ、破滅的な世界大戦の勃発を避けようとするが、実は月には本当に住民がいて、最初の星間戦争を引き起こしてしまう。これも、未来の歴史書からの引用であることが明記されている。
H・G・ウェルズ 「世界はこうなる」 The Shape of Things to Come（1933年） - 2106年に出版された歴史書の体裁をとっている。実際の歴史書の作法に則って、多数の脚注が付けられ、20世紀および21世紀の歴史家の著作（多くは架空）を参考文献として挙げている。別訳題『地球国家2106年』。
アイザック・アシモフは、ファウンデーションシリーズの各作品に上記のような初期の未来史の手法を若干取り入れ、架空の書物である銀河百科辞典からの引用を冒頭に書いている。同様の手法はその後の作家も採用しており、例えばジェリー・パーネルが自身の未来史シリーズで同じような手法を使っている。
また、ポール・アンダースンの "Inside Straight" にも冒頭に未来の歴史書からの引用があり、"Simon Vardis, a short History of Pre-Commonwealth Politics, Reel I, Frame 617" といった非常に正確な引用をしている。
主な未来史

その他の特筆すべき未来史を以下に列挙する。
アイザック・アシモフ 《ロボットもの》と《ファウンデーション》シリーズ（「ロボットと帝国」より徐々に関連付けされた）
ポール・アンダースンの2つの未来史:《惑星間協調機関》シリーズと《Technic》シリーズ（『鳥人大戦争』など）
ジョン・ヴァーリイ 《八世界》シリーズ
W・ウォレン・ウエイジャー（英語版） 『未来からの遺書 2200年の祖父から孫娘へ』
ジーン・ウルフ 《新しい太陽の書》
クリフォード・D・シマック 『都市』（連作短編集）
ニール・R・ジョーンズ 《ジェイムスン教授》シリーズ
ブルース・スターリング《工作者／機械主義者》シリーズ
オラフ・ステープルドン 『最後にして最初の人類』とその続編
ストルガツキー兄弟 《Noon Universe》
コードウェイナー・スミス 《人類補完機構》シリーズ（『鼠と竜のゲーム』『スズダル中佐の犯罪と栄光』など）
ジョージ・ターナー 『Beloved Sun』を初めとするSF小説群
C・J・チェリー 《Alliance-Union》（『ダウンビロウ・ステーション』など）
ラリー・ニーヴン 《ノウンスペース》シリーズ
ジェリー・パーネル 《CoDominium》シリーズ（『宇宙の傭兵たち』など）
フランク・ハーバート 《デューン》シリーズ
H・ビーム・パイパー 《人類連合》
スティーヴン・バクスター 《ジーリー・クロニクル》
オクティヴィア・E・バトラー 《Patternist》シリーズ
アラン・ディーン・フォスター 《Humanx Commonwealth》
ジェイムズ・ブリッシュ 《宇宙都市》シリーズ
グレッグ・ベア 《ナノテク／量子論理》シリーズ（『凍月』など』）
ジョージ・R・R・マーティン 《一千世界》シリーズ
ポール・J・マコーリイ 《4000億の星の群れ》シリーズ
アーシュラ・K・ル＝グウィン 《ハイニッシュ・サイクル》（『所有せざる人々』、『世界の合言葉は森』、『ロカノンの世界』など）
アレステア・レナルズ《レヴェレーション・スペース》シリーズ
ピーター・ワッツ《Sunflower cycle》
荒巻義雄 《ビッグ・ウォーズ》シリーズ
上田早夕里《オーシャンクロニクル》シリーズ
大原まり子『機械神アスラ』などの未来史シリーズ
小川一水 《天冥の標》
清水義範《宇宙史》シリーズ
田中啓文 《人類圏》シリーズ
田中芳樹 《銀河英雄伝説》
谷甲州 《航空宇宙軍史》
林譲治 《AADD》シリーズ
春暮康一《系外進出（インフレーション）》シリーズ
星野之宣 《2001夜物語》
眉村卓 《司政官》シリーズ
光瀬龍 《宇宙年代記》（『たそがれに還る』など）
山田正紀 《神獣聖戦》シリーズ
未来史と歴史改変SF

過去の事象を実際とは異なった形で描く歴史改変SFとは異なり、未来史は書かれた時点から見て現在および未来の事象を描く。
歴史改変SFの作者は、その事象が実際にはどう進展したかを知っていて、その知識が架空の改変された結果の記述にも影響を与えている、という点が大きく異なる。未来史の作者はそのような知識を持たず、その時点の未来に対する推測や予測だけに基づいて書いている。その結果、後になってみれば大きく間違っていることが判明することが多い。
例えば、1933年に書かれたH・G・ウェルズの『世界はこうなる』では、ナチス・ドイツとポーランドの軍事力が拮抗しているため、第二次世界大戦は両者が決着をつけられないまま10年以上も戦うとされていた。また、ポール・アンダースンの1950年代初めに書かれた《惑星間協調機関》シリーズでは、1958年に破滅的な核戦争が起きることになっていて、それでも21世紀には地球上に文明が再建されるだけでなく、月やいくつかの惑星への植民も達成されている。彼らが、第二次世界大戦におけるポーランドの崩壊の早さや、荒廃していない世界でも宇宙計画がそれほど迅速に進まないことを知っていたら、このような作品は書かなかっただろう。『2001年宇宙の旅』で描かれた未来では、宇宙旅行や宇宙での居住が達成されているが、現実にはそのような速度で宇宙開発が進むことはなかった。
未来史SFの問題は、実際の時間が追いついてしまい、内容が時代遅れになってしまう点である。例えば、H・ビーム・パイパーの未来史では1973年に核戦争が起きることになっていた。また、『スタートレック』の未来史もそうなっている部分がある。この問題への対策はいくつか存在する。
第一に、一部の作者は未来のどの時点であるかを明記せず、何らかの技術的インパクトなどによって社会が一旦崩壊したために、現在の暦が使われていない社会を描く。これに関連して、非常に遠い未来のこととして描く方法もある（例えば、アシモフの初期のファウンデーション三部作）。別のケースとして、近未来を描いた小説であっても、その小説世界の過去が現実とは明確に異なったものとして描かれている場合もある（例えば、ケン・マクラウドの Engines of Light 三部作）。
スタートレックの世界では、架空の未来史と現実の歴史の結合は後付け設定を多用して行われている。『ドクター・フー』の場合、秘史として説明されることが多い（すなわち、そういうことは実際にはあったのだが、秘密にされ、一般には知られていないとする）。
ハインラインの場合のように、既に書いた未来史が現実に追いつかれてしまっても、その部分を「デ・ファクト」の歴史改変SFとして扱う作家もいる。
作家によっては、現実に追いつかれたときに、未来史を歴史改変SFに明確に路線変更することもある。例えばポール・アンダースンは《惑星間協調機関》シリーズを1950年代初めに書き始めた。その中で1958年に核戦争が起きることになっていたが、1980年代に続編が書かれたときには、なぜその世界の歴史が現実の歴史と変わってしまったのかを序文で説明していた。
ボンバルディア CRJ

ボンバルディア CRJ
オーストリアン・アローズのCRJ200
用途：旅客機
分類：リージョナルジェット
製造者：ボンバルディア
運用者 （2018年7月現在で運用数30機以上の運航者及び日本の運航者）
スカイウェスト航空
エンデバー航空（英語版）
PSA航空
メサ航空
エア・ウィスコンシン（英語版）
ゴージェット・エアラインズ（英語版）
エクスプレスジェット（英語版）
ルフトハンザ・シティーライン
華夏航空
ジャズ航空
エア・ノストラム
アイベックスエアラインズ
初飛行：1991年5月10日 (CRJ100)
生産数：1,899機（2019年3月時点）
運用開始：1992年11月（CRJ100：ルフトハンザ・シティーラインにより）
運用状況：運用中
表示
ボンバルディア CRJ（Bombardier CRJ）は、カナダのボンバルディア・エアロスペース社が製造・販売していた双発ジェット旅客機の製品群であり、CRJファミリーあるいはCRJシリーズとも呼ばれる。
CRJファミリーを構成する主要モデルは、胴体長が短い順に CRJ100/200、 CRJ700、 CRJ900、 CRJ1000 の4機種で、座席数や航続距離などが異なる細かい派生型が存在する。CRJは座席数は50から100席程度の小型ジェット旅客機であり、従来、ターボプロップ機（プロペラ機）が主流であった小需要・短距離の地域航空路線向けに開発された初めての「リージョナルジェット」である。
最初のモデルCRJ100が1991年5月10日に初飛行してから、2019年3月までにCRJファミリー累計1,899機が納入されている。ボンバルディア社を世界第3位の航空機メーカーに押し上げた立役者のひとつとされ、1990年代から2000年代前半にかけて大成功したリージョナルジェットである。
2020年6月1日、ボンバルディアはCRJ事業を三菱重工業に売却。新会社MHIRJに保守管理及びカスタマーサポートが移管された。
2021年2月26日、三菱重工業に売却されなかったCRJ事業の機体製造部門のあるモントリオール・ミラベル空港内併設工場で、事実上最後のCRJシリーズ・CRJ-900がデルタ・コネクションを運航するスカイウェスト航空に引き渡し・納入され、シリーズ総数1,945機を以て30年にわたったボンバルディア社での製造が終了した。
開発の経緯 > リージョナルジェットCRJ100/200の登場

ジェット機はターボプロップ機に比べて高速で飛行し短時間で目的地に到達できるが、燃料消費量が大きく機体価格も高くなるため、短距離路線においては経済性が悪くなる。この経済性の観点から、地域航空（コミューター航空・リージョナル航空）路線ではターボプロップ機の方が適しているという考えが主流だった。ところが1970年代から1980年代にかけて米国で規制緩和が進み、地域航空で使用される機材が大型化するとともに、地域航空が発展するにつれて路線網が拡大され、より長い路線への需要が高まった。これらの背景から、地域航空の需要特性に合わせつつ高速性能や静粛性も備えたジェット旅客機が望まれるようになった。
当時、ビジネスジェット機チャレンジャー600を製造していたカナダの航空機メーカーであるカナディア社は、同機の設計を流用して開発費を抑えることで低価格で経済的な小型ジェット旅客機を実用化できないか模索していた。この構想は具体化され、1987年にCRJファミリー最初のモデルであるCRJ100の基本設計が開始された。この時、カナディア社はボンバルディア社の傘下になっていたが、開発するモデルにはCRJ（Canadair Regional Jet; カナディア・リージョナル・ジェット）とカナディアの名前が残された。
CRJ100の胴体断面はチャレンジャーの設計が流用されたが、主翼は新規設計された。翌1988年に機体全体の基本仕様がまとめられ、1989年3月に製造計画が正式に進められることになった。さらに、1990年10月には航続距離を延ばした派生型のCRJ100LRが発表され、標準型と並行して開発されることになった。CRJ100の初飛行は1991年5月10日で、その後、約1年3か月にわたる試験を経て、1992年7月にカナダの型式証明を取得した。続いて、1993年1月にはアメリカの連邦航空局（以下、FAA）とドイツ連邦航空局（LBA）の型式証明も交付された。初就航はドイツのルフトハンザ・シティーラインにより1992年11月に行われた。
CRJ200は、CRJ100のエンジンをゼネラル・エレクトリック（以下、GE）のCF34-3B1に変更したもので、1995年に発表された。CRJ200の最初の引き渡しはオーストリアのチロリアン航空に対して1996年1月に行われた。生産227号機以降はCRJ200を標準型として生産されている。
開発の経緯 > 胴体延長モデル CRJ700の開発

1995年からは、リージョナルジェット市場の成長に対応するため、CRJ100/200の胴体を延長した機体（計画名はCRJ-X）の検討がすすめられた。CRJ-Xの基本仕様は1996年に確定され、1997年にボンバルディア社の役員会の承認が下りて正式に製造計画が進められることになった。
その後、CRJ-Xは客席数が70席程度であることにちなんでCRJ700と命名され、1999年5月27日に初飛行した。飛行試験と地上試験が重ねられて2000年12月にカナダの型式証明が交付され、翌2001年1月にはイタリアとフランスの所管当局から、同年2月にはFAAからも型式証明が交付された。顧客への引き渡しは、2002年2月にフランスの航空会社ブリテールに対して行われたのが最初である。
開発の経緯 > さらなる大型化へ CRJ900の開発

ボンバルディア社は1999年10月にCRJ700の胴体をさらに延長した機体の開発計画を発表した。2000年3月には客室モックアップが完成し、2000年7月のファーンボロー国際航空ショー期間中に計画が公にされた。このモデルは標準的な客席数が90席であることからCRJ900と名付けられた。
CRJ900試作機の初飛行は2001年2月21日であるが、この時の試作機はCRJ700試作機の胴体のみを延長したものであり、最初からCRJ900として製造された機体の初飛行は2001年10月20日であった。その後、各種試験が進められ、2002年9月にカナダの型式証明が交付され、続いて同年10月にFAAから、11月にはイタリアの当局から型式証明が交付された。顧客への最初の引き渡しは2003年2月、相手先はアメリカのメサ航空だった。
さらに、CRJ900のフレームを使用しつつ座席を減らすことで客室にゆとりを持たせたモデルがCRJ705として開発され、2005年5月にカナダとFAAの型式証明を取得し、同年11月には欧州航空安全機関（以下、EASA）の型式証明も得た。
開発の経緯 > 日本企業の参画

CRJ700、CRJ900の開発・製造には日本の三菱重工業も参加し、胴体後部とエンジンパイロンの設計と製造を担当した。しかし、その後、三菱重工はボーイング787の開発計画にも参画することになり、開発・生産のリソースをボーイング787に集中する必要があるとの理由で、ボンバルディア社との製造契約を解消することが2008年2月に発表された。なお、この提携解消に関しては、発表の翌月に三菱重工が事業化を決定したMRJ（後のMitsubishi SpaceJet）との競合を避けるためとの見方もある。
開発の経緯 > NextGen への進化

CRJファミリーの相次ぐ実用化により、ボンバルディア社はリージョナルジェット市場の開拓に成功した。しかし、CRJに続いてブラジルのエンブラエル社からERJやE-Jetといったライバル製品が市場に投入され、ビジネスジェット機から派生したCRJ100の設計を基本的に踏襲しているCRJファミリーは時代とともに見劣りするようになった。
そこで、ボンバルディア社は、新規設計のCシリーズの開発を進めるとともに、CRJファミリーの設計を見直すことを決めた。このCRJの改良版は“NextGen”と名付けられ、2007年5月に発表された。NextGenファミリーで最初に公開されたのはCRJ900NextGenで、2007年6月のパリ航空ショーでのことだった。同月には顧客への初引き渡しがアメリカのノースウェスト・エアリンクに対して行われた。
NextGenの登場後には、CRJ700とCRJ900の生産はNextGenに移行された。また、CRJ100/200にはNextGenモデルは開発されていないが、新規生産時や機体改修時にNextGenの構成要素をオプションとして追加することも可能とされている。
開発の経緯 > 最大モデル CRJ1000 の投入

CRJファミリー中で最大のモデルとなるCRJ1000NextGenは、2007年2月に計画名CRJ900Xとして開発が公式に開始された。CRJ900X試作機の初飛行は2008年9月であったが、このときの機体はCRJ900試作機を再改造して作られたものであった。CRJ1000NextGenとして製造された機体の初飛行は2009年7月に行われた。その後、飛行試験などが進められたが、飛行操縦ソフトウェアに問題が発見されるなどの理由で試験期間が延長された。それによって引き渡し開始時期もたびたび延期されたが、2010年11月にカナダとEASAの型式証明を取得、同年12月にはFAAの型式証明も得た。同12月にはスペインのエア・ノストラムとフランスのブリテールに対して引き渡しが行われた。
2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。
機体の特徴

本節では、ファミリー全体に共通する特徴を述べる。各モデルごとの特徴は、#ファミリー構成・派生型を参照のこと。
CRJは、低翼配置の後退翼を主翼に持つ単葉機で、機体後部に装備された2発のターボファンエンジンとT字尾翼を持つ旅客機である。主翼の設計はモデルによって部分的に異なるが、全モデルに共通して主翼端にウイングレットが装備されている。
客室内は通路が1本のナローボディ機で、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで2+2席、ビジネスクラスでは1+2席の配置である。座席頭上には手荷物入れが備えつけられている。
乗降ドアは胴体前方の左舷に設置され、当機体に対応したタラップやボーディングブリッジを備えていない空港で乗降を行えるように、階段が内蔵されている。非常口は、客室左右の両側の主翼の上にあたる位置に設けられている。胴体後部には大型手荷物を収納するスペースがあり、そこにアクセスするためのドアが胴体後部の左舷に設置されている。
CRJの乗降用ドアには階段が組み込まれている。乗客はこの階段を用いて乗降が可能（左）。空港設備のタラップを併用したり（中）、ボーディング・ブリッジを接続し（右）、乗降を行う場合もある。
コックピットは、ロックウェル・コリンズ社のシステムを採用して6台のカラーブラウン管を備えたグラスコックピットとなっている。標準搭載されている主要な操縦システムとしては、二重化された自動操縦装置をはじめ、対地接近警報装置、ウインドシア探知装置、デジタル気象レーダー、空中衝突防止装置、フライト・データ・レコーダーなどがあげられる。また、オプションとしてカテゴリーIIIa条件下で着陸が可能な計器着陸装置なども用意されている。
CRJはビジネスジェットであるチャレンジャーの設計を流用して開発され、胴体断面をそのままに胴体長を延ばすことでラインナップの拡充が進められた。FAAやEASAの型式証明書でもチャレンジャーの派生型と位置付けられており、証明書中のモデル名はチャレンジャーと同じくCL-600-XXXXである（XXXXには機種ごとに数字とアルファベットが割り振られている）。ビジネスジェットからの設計流用・拡張により、開発費が低減されるとともに、各モデルの共通性が高いという点も評価され、顧客である航空会社に広い選択肢を提供することができた。しかし、チャレンジャーは当時のビジネスジェットとしては太い胴体であったが、客室内の改良による寸法拡大には限界があり、はじめからリージョナル旅客機として設計され、広い胴体断面を持つエンブラエルE-Jetシリーズが登場したことで、市場競争力が低下した。
ファミリー構成・派生型

CRJファミリーは胴体長の違いで分類すると、CRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4種類に分けられる。本節ではこの4種類を基本的な枠組みとして、細かい派生型やNextGenへの改良点についても述べる。
ファミリー構成・派生型 > CRJ100/200

アイベックスエアラインズのCRJ100LR
ジェイエアのCRJ200ER（旧塗装）
CRJ100はCRJの最初のモデルで、標準座席数はファミリー最小の50席である。設計のベースとしたチャレンジャーと共通の胴体断面を用いており、床面幅もチャレンジャーと同一の2.18mだが、客室の居住性向上を図るために内装の設計が見直され、最大幅が2.49メートルから2.57メートルに拡大された。エンジンはGEのCF34-3A1を搭載する。
CRJ200は、CRJ100のエンジンをGEのCF34-3B1に置き換えたものであり、エンジン以外はCRJ100と同一で、座席数も50席である。エンジンの変更により、燃費が向上し、離陸重量、巡航高度と巡航速度性能も増加した。CRJ200登場後は200を標準モデルとして生産されている。
CRJ100/200の派生型には、主翼中央に燃料タンクを増設して航続距離を伸ばしたER型があり、CRJ200にはさらに距離を延長したLR型がある。また、CRJ200の標準型、ER型、LR型には、高温・高地対応型のエンジンに置き換えたモデルCRJ200B、200B ER、200B LRも存在する。
座席数が異なる派生型としては、CRJ200の標準座席数を44席に減らしてCRJ440と名付けられたモデルが生産されており、2002年1月からノースウェスト航空に86機納入された。
さらに、CRJ200には貨物型も存在し、CRJ200パッケージフレイター（CRJ200PF）と呼ばれる。CRJ200LRの機体フレームに貨物用のドアを追加するなどの改修を加えたモデルである。
日本ではジェイエアとアイベックスエアラインズが導入したが、先ずアイベックスエアラインズではCRJ700の増備に伴い、2017年9月27日で完全退役した。ジェイエアでもE170/E190の増備に伴い、2016年6月から順次退役が始まり、2017年12月に退役記念チャーターを行い、2018年1月に全機退役となった。これにより同機は日本の空から姿を消した。
ファミリー構成・派生型 > CRJ700

CRJ700は70席クラスの機体である。CRJ200から胴体断面はそのままに胴体長が4.72m延ばされ、圧力隔壁の位置を1.29メートル後方に移動したことで、客室と貨物室容量が増加した。また、客室床の位置を下げて客室天井高を上げるとともに窓位置を上げることで客室環境を向上させたほか、CRJ200には無かった床下の荷物室も確保された。
主翼はCRJ200と同じ翼型であるが、翼の付け根部分に挿入部を追加して翼幅が合計1.83メートル拡大された。また、運用重量増加に対応するためスラットが追加されたことで前縁部が延長された。
エンジンもCRJ200から変更され、パイロンも強化された。CRJ700の初期型はGEのCF34-8C1エンジンを採用していたが、NextGenではGE CF34-8C5に置き換えられている。
CRJ700は、座席数の違いによりCRJ700（68席）、CRJ701（71席）、CRJ702（72-78席）、CRJ705（CRJ900のフレームを使用して2クラスで70-75席）という細かいバリエーション展開がなされているが、これらを総称してCRJ700と呼ばれる。CRJ700にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。
CRJ700のNextGenへの改良では、主に客室の改善と機体軽量化が行われた。客室の改良点としては、窓の大型化、頭上の荷物入れの大型化、LED照明の採用、側壁と天井パネルの再設計などがあげられる。機体軽量化の面では、機体構造にレジントランスファーモールディング（RTM）と呼ばれる複合材料の成形法が採用された。
日本では唯一、アイベックスエアラインズが同機を保有している。
ファミリー構成・派生型 > CRJ700 > CRJ550

2019年2月、CRJ700を元に新しく「CRJ550」という型式を製造し、ユナイテッド航空がファースト10席、プレミアム･エコノミー20席エコノミー20席の合計50席3クラス仕様で発注し、ユナイテッド・エクスプレスを運航しているゴージェット（GoJet）で2019年末までに就航予定と発表。
同型機は米国内運航時適用される、労使協定条項（スコープ・クローズ）制限の一つである最大離陸重量8万6000ポンド（約39トン）を元になるCRJ700はクリアしているため、ボンバルディアは北米市場で700機超が運航されている50席規模の更新機として適しているとして、2019年上半期に型式証明取得予定とした。
ファミリー構成・派生型 > CRJ900

CRJ900は90席クラスの機体である。CRJ700の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長し、重量増加に対応するためエンジンはGE製CF34-8C5を使用している。また、降着装置、ブレーキ、主翼構造がCRJ700から強化された。
CRJ900にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。また、NextGenへのアップグレードでは、CRJ700と同様の改良内容が施された。
ファミリー構成・派生型 > CRJ1000

CRJ1000NexGenは100席クラスの機体である。CRJ900の胴体を主翼の前後で延長して、主翼の翼幅と面積も拡大、エンジンはGE製CF34-8C5A1に変更された。CRJ1000はNextGen発表後に市場投入されたため、従来モデルは存在しない。
CRJ1000には派生型として、最大離陸重量が異なる軽量型のEL型と重量増加型のER型が存在する。標準型と派生型の最大離陸重量の違いは基本的に燃料搭載量の違いによるもので、EL、標準型、ERの順に航続距離が長くなる。
運用の状況・特徴

北米や欧州でCRJを運用している航空会社は、主に地域航空会社（コミューター航空会社またはリージョナル航空会社）と呼ばれ、幹線路線を補完する小需要路線の運航を主に行っている。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後には航空旅客需要が落ち込み、大手航空会社が経営不振や破綻に陥ったため、中大型ジェット機よりも経済的でターボプロップ機よりも高速で航続距離が長いというリージョナルジェットの特性を活かした地域航空会社の路線拡大が進んだ。
2019年3月31日時点で、CRJファミリーで累計1,899機が納入されている。2018年末時点の統計によると、1,265機のCRJファミリーが運用されている。モデルごとの運用数は、CRJ100/200が504機、CRJ700が274機、CRJ900が425機、CRJ1000が62機である。
全体の約7割にあたる928機が北米の航空会社で運用されている。2018年7月時点の統計によると、運用数首位はスカイウェスト航空でその数は300機を超える。続くエンデバー航空（英語版）とPSA航空の各社でも100機以上が運用されている。
地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州（CIS地域を除く）で146機である。こちらは、北米ほどの大量運用を行っている会社はないが、20機以上を就航させている会社としてドイツのルフトハンザ・シティーライン、スペインのエア・ノストラム、フランスのオップ!、スカンジナビア航空がある。CIS地域では54機が運用されている。
上記以外の地域については、日本を含むアジア、中東、南アメリカ、アフリカにおいて、複数の航空会社によりそれぞれ数機から10機程度ずつ運用されており、分布に偏りはあるが、世界の広い範囲でCRJファミリーが運航されている。
日本では日本航空子会社のジェイエアがCRJ200を9機保有、アイベックスエアラインズがCRJ100/200/700を9機運航していたが、2018年1月31日をもってCRJ100/200シリーズは全機退役。2018年11月末現在、CRJ700を10機で運航している。日本における総販売代理店は総合商社の双日が務めている。
運用の状況・特徴 > MHIRJへの移管後

前述の通り、CRJシリーズの保守・メンテナンスについては、2020年に三菱重工業の子会社である「MHI RJ AVIATION ULC.（MHIRJ）」に移管されており、同社がいわゆる「メンテナンス・リペア・オーバーホール（MRO）」事業を展開している。同じ三菱グループの三菱航空機が手掛ける予定だったMitsubishi SpaceJetの開発中止（事業撤退）とも関連して、今後MHIRJがCRJシリーズの製造を再開する可能性も指摘されているが、2023年に同社CEOの山本博章は、メディアのインタビューに対し「エアラインから現時点で新造機を造ってほしいというニーズはありません」と答えており、その可能性を否定している。
なおMHIRJでは、CRJシリーズ以外にエンブラエル機のMROを行うライセンスを取得しているほか、今後ボンバルディアにルーツを持つエアバスA220についてもMROのライセンスを取得したいという方針を明らかにしている。
主な事故・事件

2019年6月現在で、CRJファミリーの機体損失に至った事故・事故は25件で、内訳はCRJ100/200/440が19件、CRJ700が3件、CRJ900が2件、CRJ1000は0件である。
死者を伴う事故・事件はCRJ100/200のみで起きており16件の事故で164人が死亡し、1件のハイジャックで1人死亡している。以下に主な事故を示す。
1993年7月26日、ボンバルディア・エアロスペース388便として運航されていたCRJ100が、アメリカのカンザス州バイヤーズに墜落した。訓練飛行中の同機には機長と副操縦士、及びエンジニアの3名が搭乗していたが全員死亡した。
→詳細は「」を参照
2004年10月14日、ピナクル航空（現・エンデバー航空）3710便として運航されていたCRJ200が、アメリカのミズーリ州ジェファーソン・シティ近郊の住宅地に墜落した。回送飛行中であったため乗客や客室乗務員はおらず、機長および副操縦士の2名が死亡した。
→詳細は「ピナクル航空3701便墜落事故」を参照
2004年11月21日、中国東方航空5210便として運航されていたCRJ200が、中華人民共和国内モンゴル自治区の包頭市内に墜落し、乗客乗員と地上にいた2人を合わせて55人が死亡した。
→詳細は「中国東方航空5210便墜落事故」を参照
2006年8月27日、アメリカのケンタッキー州レキシントンにあるブルーグラス空港でコムエアー5191便が離陸に失敗し、乗客乗員50人のうち49人が死亡した。事故機体はアメリカ国家運輸安全委員会の報告書ではCRJ100と記載されているが、CRJ200とする報道もある。
→詳細は「コムエアー5191便離陸失敗事故」を参照
2011年4月4日、コンゴ民主共和国の首都であるキンシャサのヌジリ国際空港で、CRJ100が着陸中に墜落した。当該機は国際連合（国連）により運航され、PKO部隊の隊員や国連スタッフら33人が搭乗していたが、32人が死亡した。
→詳細は「en:2011 United Nations Bombardier CRJ-100 crash」を参照
2013年1月29日、カザフスタン南部のアルマトイで、SCAT航空のCRJ200が墜落し、乗客16人と乗員5人の計21人全員が死亡した。
→詳細は「SCAT航空760便墜落事故」を参照
2016年1月8日、スウェーデン北部 ノールボッテン県 アッカ湖付近でウエスト・エア・スウェーデンのCRJ200PF貨物機が墜落し、乗員2名全員が死亡した。
→詳細は「ウエスト・エア・スウェーデン294便墜落事故」を参照
2024年7月24日、ネパールの首都カトマンズのトリブバン国際空港で、サユラ航空のCRJ200が離陸直後に墜落し、機長以外の乗員18人が死亡した。→詳細は「サユラ航空ボンバルディア CRJ200 墜落事故」を参照
2025年1月30日、アメリカ合衆国首都ワシントンのロナルド・レーガン国際空港に降下中のアメリカン航空のCRJ700が米陸軍のUH-60ヘリコプターとの衝突の為ポトマック川に墜落し、乗客60人と乗員4人の計64人全員が死亡した。
→詳細は「アメリカン航空5342便空中衝突事故」を参照
主要諸元

| モデル名 | CRJ200 | CRJ700NextGen | CRJ900NextGen | CRJ1000NextGen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
運航乗務員数: 2名
| 座席数 （1クラス） | 50席 | 78席（最大）  70席（標準） | 90席（最大）  86席（標準） | 104席（最大）  100席（標準） |
| 座席数 （2クラス） | N/A | 66席 | 78席 | 93席 |
| 全長 | 26.77 m | 32.3 m | 36.2 m | 39.1 m |
| 全幅 | 21.21 m | 23.2 m | 24.9 m | 26.2 m |
| 全高 | 6.22 m | 7.6 m | 7.5 m | 7.5 m |
| 翼面積 | 48.35 m2 | 70.6 m2 | 70.6 m2 | 77.4 m2 |
| 胴体最大直径 | 2.69 m | 2.7 m | 2.7 m | 2.7 m |
| 客室内最大幅 | 2.53 m | 2.55 m | 2.55 m | 2.55 m |
| 客室内最大高 | 1.85 m | 1.89 m | 1.89 m | 1.89 m |
| 運用自重 | 14,016 kg | 20,069 kg | 21,845 kg | 23,188 kg |
| 無燃料重量 (ZFW) | 19,958 kg | 28,259 kg | 31,751 kg  ER: 31,751 kg  LR: 32,092 kg | 35,154 kg |
| 最大離陸重量 (MTOW) | ER: 23,247 kg  LR: 24,154 kg | 32,999 kg  ER: 34,019 kg  LR: 34,926  kg | 36,514 kg  ER: 37,421 kg  LR: 38,330 kg | 40,824 kg  EL: 38,995 kg  ER: 41,640 kg |
| 最大ペイロード | 5,942 kg | 8,190 kg | 9,907 kg  ER: 9,907 kg  LR: 10,247 kg | 11,966 kg |
| 貨物容積 | 13.8 m3 | 15.5 m3 | 16.8 m3 | 19.4 m3 |
| 巡航速度 | マッハ 0.74 (488 mph; 785 km/h) | マッハ 0.78 (515 mph; 829 km/h) | マッハ 0.78 (515 mph; 829 km/h) | マッハ 0.78 (515 mph; 829 km/h) |
| 最大巡航速度 | マッハ 0.81 (534 mph; 860 km/h) | マッハ 0.825 (544 mph; 876 km/h) | マッハ 0.83 (548 mph; 882 km/h) | マッハ 0.82 (541 mph; 871 km/h) |
| 最大航続距離 | ER: 1,345 nmi (2,491 km; 1,548 mi) LR: 1,700 nmi (3,148 km; 1,956 mi) | 1,218 nmi (2,256 km; 1,402 mi) ER: 1,504 nmi (2,785 km; 1,731 mi) | 1,048 nmi (1,940 km; 1,206 mi) ER: 1,283 nmi (2,376 km; 1,477 mi) LR: 1,515 nmi (2,806 km; 1,744 mi) | 1,425 nmi (2,639 km; 1,640 mi)  EL: 971 nmi (1,798 km; 1,118 mi)  ER: 1,622 nmi (3,004 km; 1,867 mi) |
| 離陸滑走距離 | ER: 1,768 m  LR: 1,918 m | 1724 m  ER: 1676 m  LR: 1851 m | 1778 m  ER: 1862 m  LR: 1954 m | 1979 m  EL: 1826 m  ER: 2053 m |
| エンジン (x2) | GE CF34-3B1 | GE CF34-8C5B1 | GE CF34-8C5 | GE CF34-8C5A1 |
| 離陸推力 (x2) | 38.84 kN | 56.4 kN | 59.4 kN | 60.6 kN |
アイベックスエアラインズのCRJ700NextGen。胴体後部にエンジンとT字型の尾翼を備える。
CRJ700NextGenの客室。
CRJ-1000NextGen のコックピット。
ホライゾン・エアのCRJ700
CRJ700（上）とCRJ900（下）との比較。胴体長の違いが見て取れる。
ガルーダ・インドネシア航空のCRJ1000NextGen
スヴォボードヌイ

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: この項目では、都市について説明しています。その他の用法については「スヴォボードヌイ (曖昧さ回避)」をご覧ください。
スヴォボードヌイ（スヴォボードヌィイ、スボボドヌイ、ロシア語: Свобо́дный、ラテン文字表記の例: Svobodny）は、ロシア極東のアムール州中部にある都市。
州都ブラゴヴェシチェンスクからは北へ167km。アムール川の大きな支流、ゼヤ川中流の右岸にあり、シベリア鉄道がここでゼヤ川を渡っている。スヴォボドネンスキー地区の行政中心地だが、スヴォボードヌイ市自体は地区に属さず州の直轄下にある。
人口は約5万人（2020年推計）。2002年国勢調査で6万3889人、1979年ソ連国勢調査では7万4500人、1989年ソ連国勢調査では8万人を数えたが、ソビエト連邦の崩壊後人口が減った。
歴史

1910年、「アムール鉄道」のゼヤ川鉄橋建設工事のため、スラジェフカ（Суражевка）村の近くに労働者の宅地が建てられた。当初のシベリア鉄道は、清の領土である満州を横断する東清鉄道経由でウラジオストクに向かう経路を通っていた。これに対して1906年、清国領土を通らずロシア領内だけを通る支線として、アムール北岸を通りハバロフスクへ向かう「アムール鉄道」が建設されることになった。これが現在のシベリア鉄道の本線となっている。
この労働者集落は、ゼヤ川を渡る地点に駅および都市を作ろうという計画の最初の一歩となっていた。土地の整備は進み、1912年には市の地位を与えられ、ロシア皇太子アレクセイ・ニコラエヴィチにちなんでアレクセーエフスクと名付けられた。1916年にアムール鉄道は開通している。1917年の二月革命で帝政が倒されると、同年4月、市民はロシア語で「自由」を意味するスヴォボードヌイに市名を改める決定を行った。
1921年に独立軍がロシアの赤軍とここで衝突し壊滅した（自由市惨変）。
ソ連成立後、ヨシフ・スターリンの時代には、スヴォボードヌイにバムラグ（BAMLag）という名のグラグ（強制収容所）が建てられた。この収容所は政治犯などを第二のシベリア横断鉄道であるバイカル・アムール鉄道（バム鉄道）の建設に動員するという役割を担っていた。1935年10月には19万0300人の収容者を抱える、ソ連でも最大級のグラグに拡大し、多くの収容者がここで命を落とした。
施設

スヴォボードヌイ市街には博物館および地質博物館がある。1940年に開通した子供鉄道は、総延長11.6kmと世界でも最長級の子供鉄道である。
スヴォボードヌイは、ゼヤ川の河川交通とシベリア鉄道との貨物積み替え地として重要な役割を果たしている。市域にはスヴォボードヌイ駅（モスクワから7,807km）をはじめとする二つの駅があり、大きな貨車・列車修理工場が所在している。またゼヤ川の河川港や、スヴォボードヌイ空港もある。機械工業、軽工業、家具製造、食品製造などの工場も立地しているほか、金などを採掘するアムールゾロト社の探鉱・地質調査部門の拠点にもなっている。
近郊

市の50km北方には都市型集落・ツィオルコフスキー（旧ウグレゴルスク）がある。この町はソ連軍のICBM基地のために作られた町で、1969年から1994年までの間は「スヴォボードヌイ18」と呼ばれる秘密都市になっており、その後は2015年に改名されるまでウグレゴルスクと呼ばれていた。36km離れたウクラインカにロシア空軍の極東最大級の戦略空軍基地があり、第37航空軍第326重爆撃機師団が本部を置く。このほか迎撃機の基地であるオルロフカ空軍基地などの空軍施設も点在する。
市の北西20kmの森の中にはロケットの打ち上げ基地であるスヴォボードヌイ射場（スヴォボードヌイ宇宙基地）がある。この基地は2005年に閉鎖されたが、ロシアの新たな宇宙開発拠点となるボストチヌイ宇宙基地が跡地に建設されることになった。この宇宙基地がスヴォボードヌイおよびウグレゴルスクに雇用をもたらすことが期待されているが、住民の中には基地の存在に反対している者もいる。
出身者

レオニード・ガイダイ（1923年 - 1993年）　ソ連の喜劇映画監督
大平洋

もしかして
太平洋
ではありませんか？
川島秀一

川島 秀一（かわしま しゅういち、1952年 - ）は、日本の民俗学者、博士（文学）。東北大学災害科学国際研究所教授、神奈川大学日本常民文化研究所客員研究員、日本民俗学会会長などを歴任。
来歴

宮城県気仙沼市に生まれる。宮城県気仙沼高等学校を経て、1976年3月に法政大学社会学部社会学科を卒業した。1977年4月、東北大学附属図書館司書となる。1982年4月から気仙沼市市史編纂室職員に移り、1998年4月に気仙沼市図書館司書となる。2005年4月、リアス・アーク美術館勤務（2012年3月まで副参事兼副館長）。
2010年3月、総合研究大学院大学より博士（文学）の学位を取得した。
2012年4月、神奈川大学特任教授となる。2013年、東北大学災害科学国際研究所教授に就任。2018年に定年退職し、同大シニア研究員となる。
2020年から日本民俗学会会長を務めた。日本カツオ学会長。
著書に『春を待つ海 － 福島の震災前後の漁業民俗』『憑霊の民俗』『ザシキワラシの見えるとき － 東北の神霊と語り』『魚を狩る民俗 － 海を生きる技』がある。
受賞

高知県出版文化賞
紀元前200年

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世紀:  前3世紀 - 前2世紀 - 前1世紀
十年紀:  前220年代 前210年代  前200年代  前190年代 前180年代
年:  前203年 前202年 前201年  紀元前200年 前199年 前198年 前197年
紀元前200年（きげんぜん200ねん）は、ローマ暦の年である。ローマ建国紀元554年、プブリウス・スルピキウス・ガルバ・マクシムスとガイウス・アウレリウス・コッタの年。
他の紀年法

干支 : 辛丑
日本
孝元天皇15年
皇紀461年
中国
前漢 : 高祖7年
朝鮮
檀紀2134年
仏滅紀元 : 345年
ユダヤ暦 : 3561年 - 3562年