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コフーン準男爵
ルスのコフーン準男爵 (1786年)

ルスのコフーン準男爵(Baronet Colquhoun, of Luss)は、上記6代準男爵ジェイムズ・グラント（英語版）と5代準男爵ハンフリー・コフーンの娘アンの間の次男でコフーン荘園を相続したジェイムズ・コフーンが、1786年6月27日にグレートブリテン準男爵として叙位されたのにはじまる。
初代準男爵サー・ジェイムズ・コフーン (James Colquhoun, 1714–1786)
2代準男爵サー・ジェイムズ・コフーン (James Colquhoun, 1741–1805)
3代準男爵サー・ジェイムズ・コフーン（英語版） (James Colquhoun, 1774–1836)
4代準男爵サー・ジェイムズ・コフーン（英語版） (James Colquhoun, 1804–1873)
5代準男爵サー・ジェイムズ・コフーン (James Colquhoun, 1844–1907)
6代準男爵サー・アラン・ジョン・コフーン (Alan Colquhoun, 1838–1910)
7代準男爵サー・イアン・コフーン (Iain Colquhoun, 1887–1948)
8代準男爵サー・アイヴァー・イアン・コフーン（英語版） (Ivar Iain Colquhoun, 1916–2008)
9代準男爵サー・マルコム・ロリー・コフーン (Malcolm Rory Colquhoun, 1947-)
法定推定相続人は、現当主の長男パトリック・ジョン・コフーン(Patrick John Colquhoun, 1980-)
法定推定相続人は法定推定相続人は、アーサー・ステュワート・コフーン(Arthur Stewart Colquhoun, 2012-)
コフーン準男爵（1625年）にかかる紋章。
グラント家の紋（赤地に3つの古代冠）に対して、準男爵を示すノヴァスコシアの紋章（英語版）がクォーターされている。
小林がる

小林 がる（こばやし がる）は日本の小説家。第22回ファンタジア大賞特別賞受賞。
主な作品

噛みつけ! アンノちゃん。（『富士見ファンタジア文庫』、イラスト：アカバネ）
ギルティブラック＆レッド（『富士見ファンタジア文庫』、イラスト：有坂あこ）
いま、n回目のカノジョ（『富士見ファンタジア文庫』、イラスト：Tiv）
ヒーローズララバイ（『ドラゴンマガジン』2015年5月号 龍皇杯掲載）
ケルン-デュースブルク線

| ケルン-デュースブルク線> 基本情報 |
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国:   ドイツ
起点:  ケルン
終点:  デュースブルク
路線記号:  2650
路線番号:  415、450.1、450.6、450.7
開業:  1845年
運営者:  ドイツ鉄道
路線諸元
路線距離:  64 km
軌間:  1,435 mm
線路数:  複々線 三複線
電化方式:  交流15,000V 16.7Hz
最高速度:  200 km/h
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ケルン-デュースブルク線 （ケルン-デュースブルクせん、ドイツ語: Bahnstrecke Köln–Duisburg）とは、ドイツ連邦共和国ノルトライン＝ヴェストファーレン州ケルンのケルン中央駅から同デュースブルクのデュースブルク中央駅に至る全長64kmのドイツ鉄道の路線である。ルール地方とドイツ北東部を結ぶ重要幹線を構成しており、全線が複々線または三複線である。
歴史

1845年12月20日にケルン・ミンデン鉄道株式会社（CME）によってケルン・メッセ/ドイツ駅からミンデン駅に至るケルン・ミンデン鉄道本線の最初の開業区間としてケルン郊外のドゥーツからデュッセルドルフに至る区間が開業した。翌1846年2月9日にデュッセルドルフ - デュースブルク間が開業した。1859年10月3日にはライン川西岸のケルン中央駅への橋が開通した。
1991年6月2日にこの路線の最高速度がICE列車の投入で、46 km区間に掛けて、200 km/hに格上げられた。
2018年初デュッセルドルフ - デュースブルク区間の一部に関して建設許可文書が欠けているのがわかった。ある市民が弁護士と共にデュッセルドルフ行政裁判所に、この区間に違法な建設区間があると、政府に対して訴訟を提起した。第一次審理の時に裁判長は、この路線は1843年12月18日の建設許可で認可されて、立法機関は100年以上経過した鉄道に関してその認可は基本的に有効であると仮定したことを確かめて言い渡した。
列車

ICE、IC、RE、RBおよびSバーンが運行されている。
ICE：78系統（フランクフルト - ケルン - デュースブルク - アムステルダム）
IC：30系統（ヴェスターラント - ハンブルク - ブレーメン - ドルトムント - デュースブルク - ケルン - シュトゥットガルト）、32系統、35系統（ノルトダイヒ - ミュンスター - ヴァンネ＝アイクル - デュースブルク - ケルン - マンハイム - コンスタンツ）、55系統（ドレスデン - マクデブルク - ハノーファー - ドルトムント - デュースブルク - ケルン）
この他、RE、RB、Sバーンも多数運行されている。
快速（RRX 1）: アーヘン - デューレン - ケルン - ケルン見本市・ドイツ - ミュールハイム - レーヴァークーゼ中駅 - ベンラート - デュッセルドルフ - デュッセルドルフ空港 - デュースブルク - エッセン - ドルトムント - ハム。60分間隔。
快速（RE 2）: オスナーブリュック - レンゲリヒ - ミュンスター - ハルテルン・アム・ゼー - ゲルゼンキルヒェン - エッセン - デュースブルク - デュッセルドルフ空港 - デュッセルドルフ。60分間隔。
快速（RE 3）: ハム - ドルトムント - ゲルゼンキルヒェン - オーバーハウゼン - デュースブルク - デュッセルドルフ空港 - デュッセルドルフ。60分間隔。
快速（RRX 5）: ヴェーゼル - オーバーハウゼン - デュースブルク - デュッセルドルフ空港 - デュッセルドルフ - ベンラート - レーヴァークーゼ中駅 - ミュールハイム - ケルン見本市・ドイツ - ケルン - ボン - レーマーゲン - コブレンツ。60分間隔。
快速（RRX 6）: ミンデン - ビーレーフェルト - ハム - ドルトムント - エッセン - デュースブルク - デュッセルドルフ空港 - デュッセルドルフ。60分間隔。
快速（RRX 11）: カッセル・ヴィルヘルムスホェーエ - ヴァルブルク - パーダーボルン - ハム - ドルトムント - エッセン - デュースブルク - デュッセルドルフ空港 - デュッセルドルフ。60分間隔。
快速（RE 19）: アルンヘム - エメリヒ - ヴェーゼル - オーバーハウゼン - デュースブルク - デュッセルドルフ空港 - デュッセルドルフ。60分間隔。
普通（RB 48）: ボン・メーレン - ボン - ケルン - ケルン見本市・ドイツ - ケルン・ミュールハイム - オプラーデン - ゾリンゲン - ヴッパタール - ヴッパタール・オーバーベルメン。30/60分間隔。
Sバーン（S 1）: ドルトムント - エッセン - デュースブルク - デュッセルドルフ空港 - デュッセルドルフ - デュッセルドルフ・オーバーブリック - ゾリンゲン。
Sバーン（S 6）: エッセン - エッセン・ヴェルデン - デュッセルドルフ・ラート - デュッセルドルフ - デュッセルドルフ・ライスホルツ - デュッセルドルフ・ベンラート - ランゲンフェルト - レーヴァークーゼ中駅 - ケルン・ミュールハイム - ケルン見本市・ドイツ - ケルン - ケルン・ニッペス。
Sバーン（S 68）: ヴッパタール・フォーヴィンケル - デュッセルドルフ デュッセルドルフ・ライスホルツ - デュッセルドルフ・ベンラート - ランゲンフェルト。
Sバーン（S 11）: ベルギシュ・グラートバッハ - ミュールハイム - ケルン見本市・ドイツ - ケルン - ニッペス - コルヴァイラー - ノイス - デュッセルドルフ - デーレンドルフ - ウンターラート - デュッセルドルフ空港ターミナル。
大川シネマホール

| 大川シネマホール Ohkawa Cinema Hall |
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 ja
情報
正式名称:  大川シネマホール
完成:  2015年
開館:  2015年10月11日
客席数:  370席＋車いす10台
設備:  5.1chデジタルサウンド、DLP
用途:  映画上映
運営:  国際医療福祉大学・高邦会グループ
所在地:  〒831-0016 福岡県大川市酒見215-1
位置:  北緯33度12分21.9秒 東経130度22分52.3秒﻿ / ﻿北緯33.206083度 東経130.381194度﻿ / 33.206083; 130.381194﻿ (大川シネマホール)座標: 北緯33度12分21.9秒 東経130度22分52.3秒﻿ / ﻿北緯33.206083度 東経130.381194度﻿ / 33.206083; 130.381194﻿ (大川シネマホール)
最寄バス停:  西鉄バス久留米・大川「中原高木病院前」停留所
最寄IC:  有明海沿岸道路大川東IC
外部リンク:  cinema.okawa-kouryuplaza.jp 
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大川シネマホール（おおかわシネマホール）は、福岡県大川市酒見215-1の「おおかわ交流プラザ」4階にある映画館。370席の1スクリーンを有する。スクリーンの高さは6.3メートル、幅は14.5メートル。
沿革

かつて福岡県大川市には4館の映画館があったが、1975年（昭和50年）頃までにすべて閉館した。2005年（平成17年）には高邦会グループによって国際医療福祉大学大川キャンパスが開設されたが、映画デートをしたい学生カップルは久留米市や佐賀市を訪れる必要があり、学生から映画館を求める声が強く上がっていた。
高邦会グループは2015年（平成27年）10月11日、複合施設「おおかわ交流プラザ」4階に大川シネマホールを開館させた。「おおかわ交流プラザ」は高邦会グループが創立100周年記念事業として同年4月にオープンさせた施設である。開館記念式典には女優の檀ふみも参加し、式典後には檀ふみが出演した『春を背負って』（木村大作監督・2014年）が上映された。
年表

2015年（平成27年）10月11日：開館。
かつて大川市にあった映画館

| 年 | 映画館 |
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1953年（当時は三潴郡大川町）: 偕楽座（1897年設立、榎津） 天国館（1943年設立、向島） 旭東座
1954年（市制施行後）: 偕楽座 天国館 文化劇場（1954年8月設立、榎津京町）
1960年: 偕楽座 天国館 文化松竹劇場 大川東映センター（1958年設立、榎津栄町）
1969年: 天国館 東宝文化劇場（松竹系から東宝系に） 大川東映劇場
四大家族

四大家族（よんだいかぞく）は、中華民国期に政治・経済の実権を握った蔣介石・宋子文・孔祥熙・陳果夫・陳立夫兄弟の一族を指す。四家の姓を取って蔣宋孔陳と呼ぶこともある。
四家のうち蔣・宋・孔家は血縁関係がある。宋子文の姉の宋靄齢は孔祥熙夫人であり、妹の宋美齢は蔣介石夫人だったことから、蔣介石・宋子文・孔祥熙は互いに義理の兄弟の関係にあることになる。ちなみにもう一人の姉の宋慶齢は孫文夫人であり、彼らは孫文とも義兄弟の関係ということになる。
唯一、陳家だけが直接の血縁が無いものの、蔣介石と陳其美は義兄弟の契りを交わしており、陳其美の兄の陳其業の子にあたる陳果夫・陳立夫も特に秘密警察や特務関係で力を振るった。
丹沢・大山フリーパス

丹沢・大山フリーパス（たんざわ・おおやまフリーパス）は、小田急電鉄が発売している周遊券である。AキップとBキップの2種類がある。
概要

小田急線発駅から小田原線本厚木駅・渋沢駅までの往復乗車券と 小田原線本厚木駅 - 渋沢駅間、および神奈川中央交通（指定区間）が乗り降り自由の周遊券である。なお、Aキップに限り、大山ケーブルカーも乗り降り自由となる。有効期間は、使用開始日を含めて2日間。
また、17箇所の丹沢・大山地域の施設で優待も受けられる。
発売箇所

小田急線各駅
小田急トラベル各営業所
近畿日本ツーリスト・日本旅行などの旅行代理店の各営業所
スマートフォンアプリ「EMot」
相鉄線各駅（海老名駅・湘南台駅を除く）
大山山頂
Aキップは大山ケーブルカーも乗り降り自由
てんぶす那覇

てんぶす那覇
てんぶす那覇（てんぶすなは）は、沖縄県那覇市にある複合文化施設・商業施設。那覇市ぶんかテンブス館（3階及び4階）や那覇市伝統工芸館（2階）が入る建物である。「てんぶす」とはうちなーぐちでへそを意味する。
那覇市ぶんかテンブス館

那覇市ぶんかテンブス館条例で定められており、沖縄の文化及び芸能の産業化並びに人材の育成を図り、もって市民文化の向上及び地域の活性化に資することを目的とする（第1条）。観覧施設（多目的ホール）、利用施設（会議室、ギャラリー、音楽スタジオなど）、入居用施設（SOHO室、交流サロン、国際通り情報発信ステーション）などからなる。
那覇市伝統工芸館

那覇市伝統工芸館条例で定められており、本市における伝統工芸産業の振興及び発展を図るとともに、市民文化の向上に資するために設置するとされている（第1条）。特別展示室、ギャラリー、体験工房、販売場、研修会議室などからなる。
各フロア > 4階

那覇市ぶんかテンブス館
テンブスホール（通常246席（スタッキングイス106席＋スライド式可動席140席）、面積294.2平方メートル）
音楽スタジオ
レッスンルーム
那覇市ぶんかテンブス館事務所（管理事務所）
各フロア > 3階

那覇市ぶんかテンブス館
ギャラリー
会議室
研修室
和室
調理室
国際通り発信ステーション
SOHO室
交流サロン：うちな～亭
一般社団法人那覇市観光協会
各フロア > 2階

那覇市伝統工芸館
各フロア > 1階

那覇市観光案内所
ショッピングエリア
各フロア > 地下

地下駐車場
所在地

那覇市牧志3丁目2番10号
スパニッシュフライ

ウィキスピーシーズにに関する情報があります。
ウィキメディア・コモンズには、に関連するメディアがあります。
スパニッシュフライ（学名：Lytta vesicatoria）は、コウチュウ目（鞘翅目）・ツチハンミョウ科に分類される甲虫の一種。転じて、それを成分とした催淫剤の呼称にも用いられる。
英名の和訳によりスペインバエ（西班牙蠅）の別名もあるが、ハエではない（英語の fly はハエだけでなく飛翔する昆虫一般に使われる）。和名としてスペインゲンセイ（西班牙芫青）、ヨーロッパミドリゲンセイ（欧羅巴緑芫青）などもある。
カンタリジン

この虫はツチハンミョウ科に共通する毒成分カンタリジン (cantharidin) を体内に蓄える。この昆虫を人間が摂取するとカンタリジンが尿中に排泄される過程で尿道の血管を拡張させて充血を起こす。この症状が性的興奮に似るため、西洋では催淫剤として用いられてきた。歴史は深く、ヒポクラテスまで遡ることができる。「サド侯爵」マルキ・ド・サドは売春婦たちにこのスパニッシュフライを摂取させたとして毒殺の疑いで法廷に立ったことがある。
漢方医学でも伝統的に、ツチハンミョウ科の甲虫を同様にカンタリジンを有効成分として含む薬用生物として利用しており、今日でもヨコジマゲンセイやキオビゲンセイがこの目的で大量に取引されている。
コケオトギリ

コケオトギリ（Hypericum laxum）は、オトギリソウ科の植物。クロンキスト体系ではヒメオトギリ属（Sarothra）に分類されるが、APG植物分類体系ではヒメオトギリ属がオトギリソウ属に含められるため、本種もオトギリソウ属に分類される。
分布

日本や朝鮮半島に分布する。
特徴

小型の草本植物で、湿地や休耕田などに生育する。草高は3-40cm、茎には4つの稜がある。葉は広卵形で丸みを帯びる。花期は8-9月、花は黄色で楕円形の5枚の花弁をもつ。花弁の長さは2.5mmで、雄しべは5-8個。秋には葉が紅葉し、また茎の先端が肉芽となる。肉芽は脱落して越冬し、翌年にはその肉芽から発芽して生長する。
近似種

ヒメオトギリに類似するが、ヒメオトギリの雄しべは10-20個あるため、雄しべが5-8個である本種と区別できる。
ガスパール・ディグレゴリオ

ガスパール・ディグレゴリオ（Gaspar DiGregorio, 1905年 - 1970年6月11日）は、アメリカ合衆国のマフィアでボナンノ一家の古参メンバー。1965年、コミッションによりボスに据えられた。
シチリア島カステッランマーレ・デル・ゴルフォ生まれ。1921年に渡米し、ブルックリンのウィリアムズバーグに住んだ。ボンヴェントレ兄弟の配下となり、酒の密輸を手伝った。1925年、シチリアから移住したジョゼフ・ボナンノと親交を結んだ。1930年、カステランマレーゼ戦争ではボナンノと共にマランツァーノの親衛隊となり、武装して酒の密輸トラックを護衛した。ビル・ボナンノの名づけ親。ステファノ・マガディーノの妹を妻にしていたが死に別れて再婚し2人目の妻との間に娘がいた。
1964年2月、息子のビルを相談役に据えたジョゼフ・ボナンノの昇進人事に反発して、マガディーノに苦情を言いに行った。ファミリーの相談役になりたがっていたがなれずに落ち込み、そのことでジョゼフ・ボナンノと不和になったと言われる。カルロ・ガンビーノと親しくなり情報を提供していたという。1965年初め、ガンビーノが主導するコミッションによりボスに任命されたが、翌年ボスの座を降ろされた。ボナンノ忠誠派から分裂し、バナナ戦争と呼ばれる抗争に発展した。1970年、心臓発作で死去した。
丸の内ビルディング

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: この項目では、千代田区の超高層ビルについて説明しています。 前身となったビルについては「丸ノ内ビルヂング」をご覧ください。  隣接する超高層ビルについては「新丸の内ビルディング」をご覧ください。  その他の「丸ビル」については「丸ビル」をご覧ください。
| 丸の内ビルディング Marunouchi Building |
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 丸の内ビルディング（2012年）
施設情報
所在地:  東京都千代田区丸の内二丁目4番1号
座標:  北緯35度40分51.69秒 東経139度45分49.61秒﻿ / ﻿北緯35.6810250度 東経139.7637806度﻿ / 35.6810250; 139.7637806座標: 北緯35度40分51.69秒 東経139度45分49.61秒﻿ / ﻿北緯35.6810250度 東経139.7637806度﻿ / 35.6810250; 139.7637806
状態:  完成
着工:  1999年（平成11年）4月
竣工:  2002年（平成14年）8月20日
用途:  店舗・事務所
地上高
高さ:  180.00m
各種諸元
階数:  地下4階 地上37階 塔屋2階
敷地面積:  10,029.45 m² 
建築面積:  7,562.91 m² 
延床面積:  159,907.74 m² 
構造形式:  地上部 鉄骨造 地下部 鉄骨鉄筋コンクリート造
エレベーター数:  乗用23台、貨物用2台
駐車台数:  400台
関連企業
設計:  三菱地所設計
施工:  大林組・大成建設・清水建設・竹中工務店・鹿島建設・ピーエス三菱JV
デベロッパー:  三菱地所
管理運営:  三菱地所プロパティマネジメント
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| 丸ビル MaruBuil |
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店舗概要
開業日:  2002年9月6日
商業施設面積:  17,000 m²
店舗数:  153店
駐車台数:  400台
最寄駅:  東京駅
外部リンク:  丸ビル

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旧丸ノ内ビルヂング（1997年1月撮影）
建て替え工事中の様子（1999年3月撮影）
丸の内ビルディング（まるのうちビルディング）は、東京都千代田区丸の内二丁目に所在する超高層ビル。略称は丸ビル。三菱地所が所有し、地下1階〜6階・35階・36階は商業施設となる。
歴史

1923年（大正12年）、江戸時代には備前岡山藩松平家（池田）の屋敷があったこの地に、桜井小太郎の設計で「丸ノ内ビルヂング」が建てられた（写真で見ると8階建て。地下1階地上9階）。だが、同年に起こった関東大震災に被災し、1925年（大正14年）再度完成している。
昭和戦前期では最大のビルであり、「東洋一のビル」といわれ、低層階を一般客に開放し、ショッピングモールなどを展開する形態も、丸ビルが日本で先駆的に導入したものだった。近代的なイメージから、1929年（昭和4年）に発売された『東京行進曲』など多くの歌や小説の舞台にもなり、当時を代表する巨大な建築物であったため、建造物の大きさの比較単位として「丸ビル何杯分」などと引用されることもあった（のちの、霞が関ビルや東京ドーム何杯分といったところである）。
1995年（平成7年）、三菱地所は耐震性能の低下などを理由に丸ビルの建替えを発表した。これを受け、97年に日本建築学会は保存要望書を三菱地所に提出した。しかし、要望は通らず、99年に丸ビルは取り壊され、2002年（平成14年）「新しい丸ビル」が竣工した。道路をはさんだ向かい側に新丸ノ内ビルヂング（新丸ビル）が所在し、まぎらわしい状態にあったが、04年に新丸ビルも取り壊され、2007年（平成17年）「新しい新丸ビル（新丸の内ビルディング）」が竣工している。
丸ビルの建替えにあたっては、隣接する三菱商事ビルとあわせて、都市計画の特定街区制度を活用し、都市計画の指定容積率を超える大規模・高層化を行った。旧丸ビルの松杭約5400本をリサイクルするなど、再資源化も徹底している。なお、三菱地所はこのほかにも同社が丸の内に所有する6棟のビルの建て替えを順次進めたが、その中の東京ビル、新丸ビル、丸の内パークビルディングについては、「大手町・丸の内・有楽町地区」に指定されている都市計画の特例容積率適用区域制度を活用して、東京駅赤レンガ駅舎（3階建てに復原）敷地における未利用分容積率の一部を分割して各敷地に移転して、各指定容積率を超える高層大規模建築化が図られた。
建て替えから20年を迎えるにあたって、2022年（令和4年）秋から23年春にかけ、初となる大規模な改装を行う。3階にラウンジを併設した複合型書店「TSUTAYA BOOKSTORE MARUNOUCHI」などが出店したほか、地下1階のフードゾーン「マルチカ」は23年春に全面改装してオープンする。
年表

1890年（明治23年） - 三菱が丸の内の陸軍省用地を政府から128万円で払い受ける。
1894年（明治27年） - ジョサイア・コンドル設計により三菱一号館が竣工される。（以後、ビジネス街として開発される）
1920年（大正9年）7月 - 丸ノ内ビルヂングの建設に着工する。（三菱合資会社地所部とフラー社からなる、フラー建築株式会社の施工）
1923年（大正12年）
2月20日 - 丸ノ内ビルヂングが竣工する。
関東大震災では外壁や構造などに損害を受けたが、丸の内地区のほかの建造物と同様、被災者救援の拠点の一つとなり、その後大改修して1926年利用再開。
1937年（昭和12年） - 12月27日 - 東京駅との間に地下道が設けられる。
1952年（昭和27年） - 道路の向かい側に新丸ノ内ビルヂングが竣工（戦前から計画があったが戦争の激化のため中止されていたもの）。
1995年（平成7年） - 三菱地所は耐震性能の低下などを理由に建替えを発表する。
1997年（平成9年） - 日本建築学会は三菱地所に「丸の内ビルディングの保存に関する要望書」を提出する。
1999年（平成11年） - 三菱地所は旧丸ビルを取壊して、建替えに着手する。
2002年（平成14年）9月6日 - 地上180m、37階建てビルとなって、全面を改装してオープンする。下層には先代丸ビルの面影を残した超高層ビルになった。名称も「丸ノ内ビルヂング」から「丸の内ビルディング」に改称した。ちなみに、グランドオープン時のキャッチフレーズは「日曜日なのに、東京駅に降りていた。」であった。
2002年（平成14年） - 第12回 日本建築美術工芸協会主催 AACA賞を受賞（三菱地所）。
主な入居企業

7,9-10階:名古屋商科大学大学院
10階:エフレジ東京支社
15階:岩田合同法律事務所
21階:ブルームバーグ
24階:ビザ・インターナショナル
25階:日本ガイシ東京本部
27階:パーソルキャリア
29階:イビデン東京支店
30階:久光製薬東京本社（登記上の本店は佐賀県鳥栖市）
33階:アリックスパートナーズ、グリーンヒル・アンド・カンパニー（英語: Greenhill & Co.）
ギャラリー

B1階
1階
3階
5階
オフィスロビー
コケシノブ科

コケシノブ科 (Hymenophyllaceae) は、小型の、ごく薄い葉をもつシダ植物の一群である。
特徴

コケシノブ科は、シダ植物門に属するシダの一群で、独特の外見をもつ。大部分は小型で、日本本土で見かけるものは、長い匍匐茎を持っており、湿潤な岩や樹皮に着生する。葉はごく薄く、ほとんど半透明で、乾燥すると丸まる。木陰でコケと混じって岩面を覆っているのを見かけることが多い。英語では葉の形状からfilmy ferns、つまり「フィルム状のシダ」と呼ばれ、イングランドの中核的植物園であるキューガーデンにはこの仲間のみを保存栽培および展示している温室が備えられている。
葉が薄く見えるのは、葉身の細胞層が一層から成っているためである。そのため、気孔や細胞間隙と言った一般の葉にあるような構造はない。そもそもこうした組織構造は、表裏両面を表皮に包まれた多層構造の葉に於いて、内側の葉肉にある光合成組織に向けて効率的に大気中の二酸化炭素を拡散させる必要性から進化してきたもので、そうした多層構造をもった光合成組織を喪失したコケシノブ科植物にとって必要性を欠いているわけである。また、胞子のう群の形も変わっていて、多くのシダ類のように葉の裏ではなく、葉脈の先端、葉の縁にあり、種によってはそこから葉の表面側に出る。包膜は二枚の弁に包まれた形（二弁状）やコップ型と、これも特殊である。
茎は、日本本土のものでは長く匍匐するものが多いが、必ずしもそうとは限らず、ごく短く這うもの、短く直立するものなど、さまざまである。いずれにせよ、たいていは毛を生やしている。葉は大小様々で、小さいものでは丸い単葉のものもある。大きいものはたいてい細かく分かれ、五回羽状複葉などというのもある。葉柄は細くて木質化して硬い。また、茎との間に関節がない。
配偶体たる前葉体はシダ植物に広くみられるハート形の構造をとらず、分岐を繰り返す糸状からリボン状で、非常に成長が遅いことが知られている。
分布と系統

世界の、主に熱帯域を中心に分布する。世界で約600種が知られ、日本では30種ほどが知られている。
先述のように、特殊な点が多い群である。胞子のう群が葉の縁に出る点などからタカワラビ科に近いとも言われる。しかし、他のシダ類との類縁関係については定説がない。いずれにせよ、熱帯雨林を中心に着生植物などの方向へ進化して大きく分化した群であると言われる。
分類

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熱帯と南半球を中心に約600種が知られる。分類には定説がなく、二科に分ける説もある。属の分類も8属から30属以上に分ける説まである。ここでは大きくまとめる方に従う。
日本では4属30種が知られるが、2属は南西諸島からのみ、それ以外でも南西諸島以南に広く分布するものが多い。以下に代表的なもののみを挙げる。
コケシノブ科 Hymenophyllaceae
コケシノブ属 Hymenophyllum
コケシノブ H. wrightii van den Bosch
ホソバコケシノブ H. polyanthos
オオコケシノブ H. badium Hook. et Grev.
キヨスミコケシノブ H. oligosorum Makino
コウヤコケシノブ H. barbatum (v. d. B.) Barker
アオホラゴケ属 Crepidomanes
ウチワゴケ C. minutum (Bl.) K. Iwats.
ツルホラゴケ C. auriculatum (Bl.) K. Iwats.
ハイホラゴケ C. birmanicum (Bedd.) K. Iwats.
リュウキュウホラゴケ C. liukiuense (Yabe) K. Iwats.
アオホラゴケ C. latealatum (v. d. B.) Copel
マメゴケシダ属 Trichomanes
ゼニゴケシダ T. tahitense Nadeaud
ソテツホラゴケ属 Cephalomanes
キクモバホラゴケ C. apiifolium (Pr.) K. Iwats.
カンシノブホラゴケ C. thysanostomum (Makino) K. Iwats.
オニホラゴケ C. obscurum (Bl.) K.Iwats.
ソテツホラゴケ C. javanicum (Bl.) van den Bosch
トヨタ・ハイブリッド・システム

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: この項目では、トヨタ自動車のハイブリッドシステムについて説明しています。その他の「THS」については「THS」をご覧ください。
トヨタ・プリウスPHV（ZVW52型）のハイブリッドシステム
トヨタ・ハイブリッド・システム (TOYOTA Hybrid System) とは、トヨタ自動車が開発したハイブリッドカーの機構。略称は「THS」。1997年に登場した世界初の量産ハイブリッドカーシステムである。
概要

「トヨタ・プリウス」および「無段変速機#電力・機械併用式無段階変速機」も参照
発電用（MG1）と駆動・回生ブレーキ用（MG2）の2つのモーターを採用するスプリット式ハイブリッド（シリーズパラレル式ハイブリッド、ストロングハイブリッド）の代表格として、世界のハイブリッド戦線の第一線で活躍している。トヨタ子会社のアイシン（旧アイシン・エイ・ダブリュ）が共同開発パートナー及び製造を担う。
一般的にこのシステムでのトランスミッションは「電気式無段変速機（E-CVT）」などと表記されるが、厳密にはトランスミッションは存在せず、代わりに遊星ギアによる動力分割機構の高度な制御により、エネルギーを駆動や充電に振り分けている。これによりエンジンを駆動に使いつつ同時に発電にも用いることを可能としている。また高効率・低出力なアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）エンジンとは非常に相性が良いため、現在トヨタの全てのTHS搭載車がこれを採用している。
マイルドハイブリッドやi-DCDに代表される一般的なハイブリッドのパラレル式と比較すると、システムの判断で自在にエンジンを回したり止めたり（EV走行）することができる上、エンジンが回っている間は同時にバッテリーへの充電もできるため、安定的かつ圧倒的な低燃費を可能としている。一方でパドルシフトを含め有段変速にすることが容易ではなく、車マニアからは退屈と言われることが多い。また、従来は大きなスペースを必要としたため四輪駆動とも相性は良くなく、2020年登場の4代目ヤリス（日本では初代）まで小さめの車種に四輪駆動版の『E-Four』が搭載されることは無かった。また複雑さゆえにコスト・価格が高いため、その普及率とは裏腹にトヨタのハイブリッド車の販売比率はパラレル式をメインとするメーカーより低い。
バッテリーは従来はプライムアースEVエナジー社製ニッケル水素電池一辺倒であった。これはリチウムイオン電池と比べると充放電効率やエネルギー密度では劣るが、比較的安価で気温の変化にも左右されづらい点で優れていた。第4世代目以降は一転してリチウムイオン電池への移行が進んでいるが、並行してバイポーラ式で効率を高めたニッケル水素電池も初採用するなど、試行錯誤しながら車種の特性などによって使い分けられている。
モーターは第2世代目まで大トルク・低回転傾向であったが、小型化・軽量化を図るため、第3世代目以降は一転して小トルク・高回転型へとシフトしている。プリウスで比較すると、第1世代のモーターは最大30 kw/5,600回転で5.1 Lの容積を必要としたが、2020年現在の第4世代は53 kw/17,000回転で2.2 Lと半分以下の大きさで1.7倍の出力を得ている。2022年登場の第5世代はさらに15％軽量化の上、プリウスの1.8Lモデルで70kW（回転数は非公表）に達している。
2017年に10代目カムリに搭載されて以来、ダイナミックフォースエンジンと組み合わせたハイブリッドシステムを採用し、パワーと燃費の両立を図る車種が増加しているが、エンジンを従来型から換装せずに、モーターやECUのみ大幅に改良しているパターンも存在する。(例:4代目ノア・ヴォクシー、センチュリーSUV)
THS搭載車は2002年3月に世界累計販売台数10万台、2007年5月に100万台、2017年1月に1,000万台を突破した。
2007年ノルウェーを皮切りにカーボンニュートラルが世界的に取り組まれ、日本でも2050年までにカーボンニュートラル宣言を2020年に政府が表明して以来、自動車の踏力源としてEVや水素などの選択肢が増える中、2024年5月28日トヨタ・スバル・マツダが共同でマルチパスウェイ戦略の元、更なるHVの効率化を目指し、よりコンパクトで高効率な次世代の小排気量4気筒エンジンを発表。
系譜 > 前史

トヨタのハイブリッド研究は、1975年（昭和50年）に発電にガスタービンエンジンを利用したターボ・エレクトリック方式を採用したセンチュリーのコンセプトカーに遡る。同時期に発生したオイルショックの影響などもあって電気駆動の研究が進み、1992年（平成4年）にはEV開発部が誕生。タウンエース、クラウンマジェスタ、RAV4などをベースにした電気自動車 (EV) や、シリーズ式ハイブリッドのコースターなどが公道モデルとして開発され、THSの礎を築いた。
系譜 > 第1世代

1997年（平成9年）に、世界初のスプリット式（動力分割式）ハイブリッドシステムを搭載した初代プリウスが登場。バッテリーはRAV4 EVの開発で培ったニッケル水素タイプを採用した。当時「売れば売るほど赤字が出る」とされていたハイブリッドだが、トヨタはこれをわずか215万円で販売し、エコ技術の普及に励んだ。またこの頃はCVTを組み合わせた「THS C」を採用したエスティマハイブリッドや、マイルドハイブリッドシステムの「THS M」を搭載したクラウン、燃料電池自動車のハイブリッド「FCHV」など、現在知られるTHSとは異なった機構もいくつか開発されており、試行錯誤していた様子が覗える。
後輪に駆動用モーターを追加した四輪駆動版の「E-Four」も開発され、エスティマハイブリッドのTHS-Cと組み合わせて搭載された。さらに同車にはAC100Vのコンセントも備わった。
第1世代は次世代登場までに、世界で13万台の売上を記録した。
系譜 > 第2世代

2003年発売の2代目プリウスとともに、「ハイブリッド・シナジー・ドライブ (HYBRID SYNERGY DRIVE)」を掲げるTHS IIが発表された。エンジン、モーター、バッテリー、制御技術などの各部がブラッシュアップされた上、時速55km以下での走行中にエンジンを停止し、バッテリーのみで駆動させることが可能な「EVモード」が追加され、燃費を大きく向上させた。走りの質感も大幅に向上し、北米カー・オブ・ザ・イヤーおよびヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。
レクサス・GS450hでは、後輪駆動車専用となる2段リダクション機構付き機構が採用された。6速ATと同等のサイズとなるこの機構は、電子制御により"Lo"と"Hi"の2つのギヤを走行状態に応じて自動的に切り替えることで、従来の3倍のエネルギー効率とパワー向上を実現した。
系譜 > 第3世代

2009年の3代目プリウスに、全体の9割以上を新開発した「リダクション機構付きTHS II」を初採用。モータートルクを増幅させるリダクションギアの開発により軽量化・小型化・低コスト化が大きく進み、従来のTHS車がベース車に比べ200kg～400kgもの重量増を強いられていたのを、この第3世代では最低で50kg差にまで抑えることに成功している。11代目カローラシリーズ（2代目カローラアクシオ/3代目カローラフィールダー）や3代目ヴィッツ（3代目ヤリス）のような5ナンバー大衆車やシエンタのような小型ミニバンにもハイブリッドが採用されるなど、爆発的にハイブリッドカーを普及させた。特にハイブリッド専用コンパクトカーのアクアは、プリウスとともに日本の乗用車市場を支配し続けた。
プリウスは大容量リチウムイオン電池を採用したプラグインハイブリッド (PHV) モデルもリース販売され、2012年には一般の消費者にも販売された。
なおプリウスは従来より排気量が300cc拡大されている。ダウンサイジングコンセプトがもてはやされエンジンの小型化こそが正義とされていた当時は賛否両論を生んだが、大型化により中高速域のトルクをアップさせたことで、苦手とされていた高速道路の巡航でも安定した燃費・動的質感を確保することが可能になった。加えてクールドEGRも採用され、実用燃費は大幅に向上した。これらのことから海外でもTHS IIが評価され始め、2020年現在ではトヨタが欧州で最もハイブリッド販売率の高いメーカーとなっている。
またプリウスαから、デンソーが開発したばね上制振制御の採用が開始されている。これはモーターのトルクを制御して車体の前後方向の揺さぶり（ピッチ）を抑える技術で、これ以降に登場したほとんどの2モーター式のTHS車（四代目ハリアーのPHEV仕様など一部例外を除く）に採用され、後に一部の非ハイブリッド車にも展開された。
レクサスではCT200hに6段パドルシフトが採用されているが、他の車種には展開されなかった。
第3世代は息が長く、2015年に第4世代が登場してから4年後の2019年にもプロボックス/サクシードに第3世代の搭載グレードが追加された。市場での評価も高く、アクアは同じく2019年に月間販売台数で1位を獲得した。第5世代が登場して3年目の2024年時点でも、複数車種に渡って第3世代搭載車のラインナップが続けられている。
系譜 > 第4世代

2015年末発売の4代目プリウスで採用。リダクション機構の平行軸歯車化による小型化・駆動損失の低減、バッテリーやPCUなどの小型化・軽量化など、多数の細かい部分での改良が重ねられた。一方で動力分割機構を用いるという根本思想は変わっていないことや、引き続き多数ラインナップされる第3世代モデルが旧式にならないようにという配慮から、引き続き名称は『THS II』が用いられることとなった。プリウスは最大出力こそ下げた（136→122馬力）ものの、実用領域でのトルクとドライバビリティを向上させ、JC08モードで40km/Lに到達するという圧倒的な低燃費を実現した。
EV走行可能な速度は110km/hを超え、車種によっては135km/hに達する。
プリウスPHVはエンジンとトランスアクスルの間にワンウェイクラッチを採用することで、発電専用であったMG1も駆動に参加させることが可能となる『デュアルモータードライブ』を採用。バッテリー容量の拡大と合わせて力強い加速を可能とした。
タンブル流の改善を中心にエンジン側も進化が続けられており、4代目プリウス/初代C-HR/12代目カローラシリーズ（セダン/ツーリング/スポーツ/クロス）の2ZR-FXE型エンジンで燃焼効率40%、10代目カムリ/5代目RAV4（日本市場4代目）/4代目ハリアーなどへ搭載された「ダイナミックフォースエンジン」のM20A-FXS型、および4代目ヤリス（日本仕様初代）へ搭載された同「ダイナミックフォースエンジン」のM15A-FXE型エンジンではそれぞれ41%に達している。
2018年発表の2.0Lダイナミックフォースエンジン版では、加速時にエンジン回転数を下げるという従来の常識とは逆の制御によりリニア感を高めている。この2.0L版は先述の2ZR-FXE版と搭載車種が被るが、こちらはシステム合計183馬力と逆に高出力化されており、欧州を中心に展開されている。また1.5L版もダイナミックフォースエンジンの採用により馬力を向上（100→115馬力）させていることから、"第4.5世代"とも呼ぶべきシステムの変化がエンジンの世代交代とともに起きている。
4世代目ともなるとバッテリーの小型化はかなり進み、4代目ヤリスは後輪サスペンションを2リンク式のダブルウィッシュボーン式サスペンションにして省スペース化することで、小型車で初めてE-Fourの搭載が可能となった。
この世代からPHV以外にもリチウムイオン電池も採用されるようになったが、2代目アクアでは豊田自動織機との共同開発により高効率なバイポーラ型ニッケル水素電池も新搭載するなど、ニッケル水素電池の研究開発も継続して行われている。
2016年以降に発売されたトヨタ車は、OEM販売車種やスポーツカー、ピックアップトラックなどの例外を除く全乗用車がTHS IIをラインナップしている。2018年にフルモデルチェンジされたセンチュリーも、国産唯一であったV型12気筒エンジンを廃止してV型8気筒+THS IIへ改められた。
このほかレクサス・LC500hには、従来トランスミッションを搭載することが困難であったTHSに4段変速（疑似10速）を採用した『マルチステージハイブリッド』を新開発。LCとプラットフォーム（GA-Lプラットフォーム）が共通のLSおよびクラウンにも搭載された。
系譜 > 第5世代

2022年1月のノア/ヴォクシーのフルモデルチェンジに伴い、THSは第5世代へと進化。プリウス以外の車種でTHSの世代交代が行われるのは初である。名称は『トヨタシリーズパラレルハイブリッド』と大きく改名された。
エンジンの2ZR-FXEはほとんど従来通りで大きな変更は無いものの、電動モジュールはトランスアクスル・PCU・バッテリーなどでさらなる小型化と効率化を進めており、PCU単体では29%の損失低減を実現。トランスアクスルのオイルは従来はガソリン車と同じ仕様のATフルードを用いていたが、この世代からTHS専用の低粘度オイルを新開発している。また従来の「キーン」という高周波音の原因であった、スイッチングを高周波にして、人間に聞こえない領域まで持っていくことで低減した。
E-Fourは従来は誘導モーターで最高30 km/hまでしか使えない補助的なものに留まっていたのに対し、この世代でPMモーター化したことにより出力を従来比6倍に増加させ、最高150 km/hまで駆動してコーナーリングにも寄与できる本格的な四輪駆動になった。
トヨタのコネクティッドサービスである「T-CONNECT」とも連携し、走行履歴や地図情報から学習した上でEVモードや充電量の制御をすることで、より低燃費を実現する「先読みエコドライブ」もこの世代で加わっている。
2022年発売の16代目クラウンでは、"RS"グレードにおいて第1世代以来となる1モーター式が復活。ターボエンジンと併せて『デュアルブーストハイブリッド』と名乗るこの方式は、前輪をエンジン、後輪をモーターで駆動するハイパフォーマンス型のハイブリッドとなっている。
モータースポーツ

2005年末、トヨタはモータースポーツ向けハイブリッドの開発を決定。東富士研究所のモータースポーツユニット開発部において、村田久武をリーダーとするプロジェクトチームを立ち上げた。当時はまだハイブリッドカーの競技自体が成立していなかったが、耐久レースという厳しい環境下で得たノウハウを、市販車へフィードバックするという先行開発的な役割を期待された。レース仕様ではエネルギーの出し入れの応答性が良いキャパシタを蓄電装置に選んでいる。
2006年の十勝24時間レースでは、ニッケル水素バッテリーにキャパシタを追加したレクサス・GS450hを参戦させ、完走を果たした。2007年にはモーター・ジェネレーター・ユニット (MGU) とキャパシタを搭載した、GT500ベースのスープラ HV-Rで参戦し、総合優勝を果たした。これらの実験段階を経て、本格的なレース仕様のハイブリッドシステム「THS-R」 (Toyota Hybrid System-Racing) の研究開発に移った。
SUPER GTでは2012年から10年以上に渡りプリウスのGT300車両が参戦しており、ほぼ毎年優勝・表彰台を獲得する活躍を見せている。これは市販車のTHSⅡの構造部品が用いられていることは明言されているものの、システムの名称についての言及は無い。
モータースポーツ > THS-R

ル・マン24時間レース擁するFIA 世界耐久選手権 (WEC) 初年度の2012年に、ドイツのトヨタ・モータースポーツ（現TOYOTA GAZOO Racing-Europe TMG、現TGR-E）を前線基地として、バッテリーにスーパーキャパシタを採用した『THS-R』を搭載するTS030 HYBRIDで同選手権に参戦を開始した。2014年にはモーター480馬力、エンジン520馬力で合わせて最大1000馬力を発生する新THS-Rを搭載したTS040 HYBRIDを投入し、同年のWEC年間チャンピオン（ドライバー・マニュファクチャラーズの2冠）に輝いた。2016年からは高容量のリチウムイオン電池を搭載したTS050 HYBRIDにスイッチし、2018年にはトヨタ史上初めてル・マン24時間レースを制覇した。
2021年からはLMH規定に則り、今までのレースで培った技術をより進化させた『Racing HYBRID』を搭載したGR010 HYBRIDを投入する。
トヨタ・TS030 HYBRID
トヨタ・TS040 HYBRID
トヨタ・プリウス GT
トヨタ系以外のTHS採用車

日産・アルティマハイブリッド
2004年に日産はトヨタからTHSの供給を受けたコンセプトカーを登場させ、2006年から実際に北米市場で販売した。2.5LのQR25DEエンジンを搭載し、システム最大出力は198馬力を発生した。しかし販売は3万5000台と振るわず、2011年に生産を終えている。
マツダ・アクセラハイブリッド
ディーゼル・ガソリン車のみを販売していたマツダが、ハイブリッドをラインナップに欲する販売店の強い要望を受け、2013年から発売。ミラーサイクル化されたSKYACTIV-Gの直噴2リッター直4自然吸気エンジンに、3代目プリウス用のTHSIIを組み合わせている。エンジン・モーターの出力は「色々試したが、これが最も効率が良かった」として、プリウスと全く同じ数値にチューニングされた。マツダはこれに独自の走りの味付けをしてSKYACTIV-HYBRIDと名乗った。なお、THSの制御の難しさから、発売後1年半は他のアクセラでは標準装備だった衝突被害軽減ブレーキが搭載されていなかった。売れ行きはアクセラ全体の1割未満、2018年には月50台程度と全く伸びず、2019年のフルモデルチェンジ・MAZDA3へのモデル名変更とともに廃止された。なおMAZDA3になってから登場したSKYACTIV-Xエンジン（火花点火制御圧縮着火エンジン）採用モデルもハイブリッドシステムこそ搭載しているが、THSIIではなく「M Hybrid」（エムハイブリッド）という名称のマイルドハイブリッドシステムである。
スバル・クロストレック ハイブリッド
日本名『XV』のPHV版で、2018年10月に北米で発売することが発表された。ハイブリッドシステムはTHSIIを基に開発され、リチウムイオンバッテリーやパワーコントロールユニットなどもトヨタ製のものを用いる。スバルはこの電気式CVTを「TH2A」と呼んでいる。一方、エンジンはスバルの代名詞である縦置き水平対向エンジンを搭載してシンメトリカルAWD構成を維持しており、独自色が強い。モーターのみで28 kmの走行を可能とする。
アルティマハイブリッド
アクセラハイブリッド
クロストレックハイブリッド
トヨタ系以外のTHS採用車 > OEM供給車

ダイハツ・メビウス（2012年 - 2021年、プリウスαベース）
ダイハツ・アルティス（2012年 -、カムリベース）
スズキ・アクロス（2020年 -、RAV4 PHVベース）
スズキ・スウェイス（2020年 -、カローラツーリングスポーツベース）
スズキ・ランディ（2022年 -、ノアベース）
マツダ・ファミリアバン（2022年 -、プロボックスベース）
マツダ・MAZDA2ハイブリッド（2022年 -、ヤリスベース）
トヨタ系以外のTHS採用車 > その他

初代フォード・エスケープHEV/マーキュリー・マリナーHEVは、アイシン・エイ・ダブリュから遊星歯車機構を用いた2モーター式ハイブリッドシステム「HD-10」の供給を直接受けていたが、これはアイシンが1980年代から独自に開発を続けていたものを製品化したものであり、THSとは異なる。
初代プリウス
レクサス・GS450h
トヨタ・アクア
プリウスPHV GR SPORT
ノア/ヴォクシー
トヨタ・TS050 HYBRID
丹後 (企業)

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒799-1502 愛媛県今治市喜田村8丁目3番10号
設立:  2015年7月7日
業種:  繊維製品
事業内容:  タオルの企画・製造・販売など
代表者:  代表取締役 丹後博文
資本金:  50,000千円
従業員数:  50名
外部リンク:  https://www.tango-imabari.jp/company/
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株式会社丹後（たんご）は、愛媛県今治市喜田村に本社を置くタオルメーカー。
概要

保険業･不動産業を営む丹後博文が廃業準備を進めていたタオルメーカーの事業継承を目的に設立。丹後の前身の会社は1925年にタオル製造業として創業した老舗メーカーであった。会社を引き継いだものの、会社をたたむために受注を減らしていたこともあり、仕事はゼロの状態からのスタートであった。
2016年に自社ブランド「OLSIA（オルシア）」を開始。
沿革

2015年7月 - 「株式会社丹後」設立。
2016年 - 自社ブランド「OLSIA」を開始。
関連会社

アクティブ愛媛総合センター（保険代理店業）
愛媛総合センター（不動産取引業）
ケンタウルス座ミュー星

| ケンタウルス座μ星 Mu Centauri | ケンタウルス座μ星 Mu Centauri |  |
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| 星座 | ケンタウルス座 |  |
| 見かけの等級 (mv) | 3.43 2.92 - 3.47（変光） |  |
| 変光星型 | カシオペヤ座γ星型変光星 |  |
| 分類 | B型主系列星 Be星 |  |
| 位置 元期:J2000.0 | 位置 元期:J2000.0 |  |
| 赤経 (RA, α) |  13h 49m 36.98863s |  |
| 赤緯 (Dec, δ) | −42° 28′ 25.4296″ |  |
| 赤方偏移 | 0.000031 ± 0.000009 |  |
| 視線速度 (Rv) | 9.20 ± 2.7 km/s |  |
| 固有運動 (μ) | 赤経: -24.25 ミリ秒/年 赤緯: -18.64 ミリ秒/年 |  |
| 年周視差 (π) | 6.45 ± 0.16ミリ秒  （誤差2.5%） |  |
| 距離 | 510 ± 10 光年  （155 ± 4 パーセク） |  |
| 絶対等級 (MV) | -2.5 |  |
| 物理的性質 | 物理的性質 |  |
| 半径 | 3.4 × 4.2 R☉ |  |
| 質量 | 9.1 ± 0.2 M☉ |  |
| 表面重力 | 3.95+0.38 −0.09 (log g) |  |
| 自転速度 | 194 km/s |  |
| スペクトル分類 | B2Vnpe |  |
| 光度 | 2,089 L☉ |  |
| 表面温度 | 22,410 K |  |
| 色指数 (B-V) | -0.16 |  |
| 色指数 (U-B) | -0.9 |  |
| 年齢 | 1980万 ± 170万年 |  |
| 他のカタログでの名称 | 他のカタログでの名称 |  |
| CD -41 8172 FK5 508,HD 120324 HIP 67472, HR 5193 SAO 224471 | CD -41 8172 FK5 508,HD 120324 HIP 67472, HR 5193 SAO 224471 |   |
| ■Template （■ノート ■解説） ■Project  | ■Template （■ノート ■解説） ■Project  |  |
ケンタウルス座μ星（ケンタウルス座ミューせい、μ Cen）はケンタウルス座にある3等星。B型主系列星で視等級は3.43等、ケンタウルス座の中では明るい方である。地球からの距離は約500光年。
μ星はν星、φ星とともに、『アルマゲスト』における「プトレマイオスの星表」より、バイエル、ハレーらによって伝統的に、ケンタウルス座の星座の図像において "in dextro latere" - すなわち「右の脇腹」とみられていた。μ星はその "media" - 中央星とされている。
物理的性質 > 運動

ケンタウルス座μ星の自転速度は、恒星が遠心力で崩壊する速度の85%に及ぶ秒速194kmで、わずか11.615時間で回転している高速自転星である。この高速回転のため、赤道半径が極半径よりも26%長く、赤道方向に大きく膨らんだ回転楕円体となっている。極付近の表面温度17,600Kに対して、赤道付近は23,000Kまで加熱されている。逆に、極付近の重力の強さは赤道付近よりも強い。また、μ星の自転軸は地球に対して19±3°傾いている。
物理的性質 > スペクトル

ケンタウルス座μ星のスペクトル型は B2Vnpe で、幅の広い輝線がみられるB型特異星であることを示している。この星のスペクトルに見られる特異な輝線は、高速で自転しているため恒星の周辺に形成されたガスの円盤によるものである。
物理的性質 > 変光性

μ星はカシオペヤ座γ星型変光星で、0.503日周期の非動径脈動が認められる。その他にも、さらに類似した、3つの変光周期があり、その内の2つは周期が短く、一方は0.28日周期である。恒星表面での爆発が、周辺のガスの供給につながるとされている。これらの爆発の間、現れる一過性の周期の可能性がある。
物理的性質 > その他

推定年齢は約2000万年である。表面温度は22,410Kで、その表面温度だと恒星は青白く光る。また、スペクトル型と固有運動から、この恒星はさそり－ケンタウルス座運動星団に属すると推測されている。