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富士スピードウェイ
歴史 > 建設から開業までの経緯 > 三菱地所傘下へ

FISCOが確保した土地はそのままではサーキット建設には使えず、2つの尾根を切り崩した上で3つの谷を埋めるという造成作業が行われ、土地の造成だけでも、移動した土量が300万㎥に及ぶ大工事を要することになった。建設費用は借入金によるところが大きく、実務を担っていた河野洋平は建設資金集めのために銀行や企業回りをし、非常に苦労する。借地した150万坪の敷地全てをサーキットとして開発する資金を捻出することはできなかったため、土地を有効活用するため、敷地の半分はゴルフ場（東富士カントリークラブ）として開発を進めることにした。
しかし、建設工事が進む中、1965年7月8日に河野一郎が急死するという想定外の出来事が起き、サーキット建設はまたしても大きな転機を迎える。河野の死により、建設計画は政治面と資金面の後ろ盾を失うとともに、実務の中核を担っていた河野洋平も、亡父の跡を継いで政界に入るため、FISCOを退職せざるを得ない事態となった。河野の死により資金調達はなお一層困難となり、建設代金が不払いとなることを恐れた大成建設の仲立ちで、三菱地所社長の渡辺武次郎に相談が持ち込まれ、三菱地所としても東富士地域一帯の経営に関心を示して参加を承諾する。
河野の死から3ヶ月後の10月には、三菱地所がFISCOに出資するという方向で、FISCO社長の鈴木九平と三菱地所との間の交渉がまとまる。これを受けて計画当初から経営に関わっていた丸紅と毎日新聞社、富士急行は手を引き、以後は三菱地所に経営を託すことになる。
サーキットは土地造成に伴う大工事とサーキット建設の突貫工事の末、1965年12月5日に完工した。総工費は当初は15億円と見積もられていたが、三菱地所の参画後に観客席などの付帯設備の充実が図られた結果、21億円を要した。
大成建設はサーキットを再設計するにあたって、当初案のアメリカ式とモス案のヨーロッパ式のバランスについて検討を重ねた末、アメリカ的な要素も残しつつヨーロッパ式のサーキットとして富士スピードウェイを完成させた。鈴鹿に続いて富士もヨーロッパ式となったことは、その後の日本のモータースポーツが進む方向にも影響を与えたと言われている。
歴史 > オープン

第3回日本グランプリ（再現）
1966年（昭和41年）1月3日にオープン。最初のレースイベントは3月12日に開催された、アマチュアライダーによる2輪レースである「第7回全日本モーターサイクルクラブマンレース」だった。この時、まだ一部の観客席が建設中であったにもかかわらず、1万人の観客を集めた。3月27日に行われた4輪の開業イベント「第4回クラブマンレース富士大会」にはF1世界チャンピオンのジム・クラークが来場し、F3マシンで展示走行を行った。
さらに5月3日に開催された第3回日本グランプリ決勝には9万5千人の観客を集め、サーキット周辺には大渋滞が発生したが、レースは日産自動車、トヨタ自動車、プリンス自動車、いすゞのワークス対決で盛り上がった。
また、1966年の「インディアナポリス・インターナショナル・チャンピオンレース」（通称：インディ富士200マイル）や1968年、1969年の「ワールドチャレンジカップ・富士200マイルレース」（通称：日本Can-Am）のような海外招待レースも企画されるなど、船橋サーキット（1967年閉鎖）や1970年にオープンした筑波サーキットと並んで、関東、東海地方におけるモータースポーツの中心的な場所となった。
歴史 > 富士GC開催

アメリカで導入された「大気浄化法（マスキー法）」対策のため自動車メーカーのモータースポーツ活動が停滞すると、富士は1971年（昭和46年）にプライベーター主体の「富士グランチャンピオンレース（富士GC）」を創設して看板イベントに育てる。またこの頃にはサーキットの周辺にメンテナンスガレージが集まるようになり、「大御神レース村」と呼ばれるようになった。
しかし、1973年（昭和48年）と1974年（昭和49年）には富士GCで死傷事故が起こり、名物の30度バンクが閉鎖された（→#30度バンク）。さらに同年に起きた「オイルショック」で自動車メーカーによるモータースポーツ活動が冷え込むが、1977年（昭和52年）には耐久レースの「富士ロングディスタンスシリーズ（富士LDシリーズ）」もスタートする。
歴史 > F1開催 (1976年・1977年)

1976年（昭和51年）には、F1日本初開催となる「F1世界選手権イン・ジャパン」、1977年には正式に「日本グランプリ」の名を冠して第2回大会を開催した。第2回は星野一義や高原敬武、高橋国光などの日本人ドライバーの活躍もあったものの、1コーナーでロニー・ピーターソン（ティレル）のマシンと接触したジル・ヴィルヌーヴ（フェラーリ）のマシンが宙を舞い、立ち入り禁止区域にいたカメラマンとそれを排除しようとしていた警備員に激突、あわせて2名が死亡する事故が起きた。
主催者に加わっていた日本自動車連盟（JAF）は、赤字開催となったことや、この一件によって新聞の主要各紙をはじめとするメディアから猛烈な批判を浴びたことに嫌気して主催を降り、翌年以降の開催はキャンセルされる。結果、1987年（昭和62年）に鈴鹿サーキットで開催されるようになるまで、F1の日本開催は9年間中断することとなった。
1977年の事故への大手メディアからの批判はサーキットにとっても大きな痛手となり、「富士スピードウェイは危険なサーキット」という評判がモータースポーツに興味のない人々にまで刷り込まれることとなった。
歴史 > 廃止の危機

1979年（昭和54年）7月、御殿場青年会議所（御殿場JC）が、静岡県知事（山本敬三郎）に富士スピードウェイ廃止の意向を陳情する。この動きに呼応して、経営権を持つ三菱地所は、サーキットの廃止とゴルフ場などを中心にしたレジャーランドへの転用を検討し始めた。このことを契機として、サーキットの存廃を巡る論議が始まり、1986年まで続くことになる。
三菱地所の動きに対して、1980年（昭和55年）12月には、レーシングドライバーやレーシングチーム、モータージャーナリストなどが「日本モータースポーツ振興会」を設立し廃止反対運動を開始した。
この陳情の背景には、富士GCの観戦を目的とした暴走族（グラチャン族）が、サーキット周辺で集会や暴走行為などを繰り返すことにより周辺環境が悪化するという問題があった。当時の世間におけるモータースポーツの認知度の低さから、「モータースポーツ自体暴走行為を助長するものであり、好ましいものではない」との意見も一部には見られた。
その後、事態は3年ほど沈静化していたが、1984年（昭和59年）1月のNHK報道をきっかけとして、廃止論議が再燃し、1985年（昭和60年）4月末には、FISCOが1986年末をもってレーシングサーキットを廃止すると発表するに至る。ここに至って、敷地の地権者たちの大部分はサーキットの存続を支持していたことから、三菱地所に対抗して「富士スピードウェイ協力委員会」を組織し、「日本モータースポーツ振興会」ともタッグを組む形で反対運動を展開した。反対運動の中、高橋国光や星野一義、長谷見昌弘をはじめとするレーシングドライバーや、モータージャーナリスト、サーキット地権者等が都内で富士スピードウェイ廃止反対を訴えるデモ行進を行い、その後公開シンポジウムを開いたこともある。
1986年（昭和61年）には、三菱地所が富士スピードウェイのある小山町長に対し調停を申し立てたが（5月）、同年7月30日、「この件は白紙に戻す」という町長裁定が下り、正式にサーキットの存続が決定した。
その後もサーキットの身売りの話は散発的に出たものの、サーキット廃止の話は、廃止騒動終結とほぼ同時に始まったバブル景気と、後述するモータースポーツブームによる隆盛を受けて、その後一度も話題に上ることはなくなった。
歴史 > モータースポーツブーム期

1980年代に入ると、世界選手権の開催や海外の有力チーム・ドライバーを招いた「輸入レース」の企画も増加した。1982年（昭和57年）には世界耐久選手権の日本ラウンド（WEC-JAPAN）、1985年（昭和60年）にはツーリングカーのインターTEC、1990年（平成2年）にはF3のインターナショナルF3リーグといったイベントが創設され、それぞれが複数年開催され国内のレース関係者に刺激を与えた。
さらに1980年代後半から1990年代前半にかけては、バブル景気下でモータースポーツブームが起き、全日本F3000選手権や全日本F3選手権、全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権などの全日本選手権クラスのレースから下級カテゴリーに至るまで参戦台数、および観客数が増え隆盛を誇った。一方で、これらの全日本格式のカテゴリーの人気のあおりを受けて、バブル景気が頂点を迎えた1989年（平成元年）には富士GCが廃止された。GC廃止後のFISCOはコースを貸し出す事業に徹することになる。
歴史 > 老朽化

1992年（平成4年）にピットガレージやコントロールタワーなどが改修されたとはいえ、殆ど更新されないままでいた施設の全体的な老朽化は否めず、1997年（平成9年）の横山崇と光貞秀俊、1998年（平成10年）の太田哲也、2002年（平成14年）の道上龍の大事故にも繋がるソフト、ハード両面の旧態化が進行し、FIAの基準を満たしていない施設が幾つも存在していたなど安全性の面でも懸念が高まっていた。
来場した観客が利用する設備も、屋根部分が少なくコンクリートむき出しのグランドスタンド席や汲み取り式トイレ、老朽化したレストランや建物など、いずれも約30年前のオープン当時のままで、バブル期のモータースポーツブームが終わり集客に苦心していた中、子供連れや女性客の獲得だけでなく、バリアフリーの観点からも早急な改修を望む声が観客やエントラント側からも多く上がっていた。
大幅な改修が必要なことは認識されていたものの、そのための資金の当てはなかった。サーキットの経営は1980年代こそどうにか黒字という状態を保っていたものの、バブル崩壊によりモータースポーツブームが終息したことで、サーキットの収支は1992年をピークに、1994年以降は赤字が続くようになっていた。親会社の三菱地所も地価の下落に苦しんでいたこともあり、多額の投資を必要とする大幅改修は行われないままとなる。
歴史 > リニューアル

2000年（平成12年）11月、トヨタ自動車がFISCOの発行済み株式の49%を三菱地所から買い取り、資本参加し、サーキットの経営を三菱地所から引き継いだ。トヨタ自動車の意向と出資により、サーキットには大改修が施されることになり、2003年（平成15年）9月からサーキットの営業を全て停止して改修工事を行い、2005年（平成17年）4月10日にリニューアルオープンした。
新コースは、1990年代後半から2000年代にかけて新規にF1を開催しているサーキットのほとんどでそのコースのデザインを担当したヘルマン・ティルケによって設計された。（→リニューアル後のコースレイアウト）
旧コースの特徴の一つだった約1.5 kmの直線は残されつつ、コースが現代的に改良された。大きな変更点としては、ランオフエリアを拡大した上で舗装したことにより安全性が向上したほか、旧コースでホームストレートへと半円を描いてスムーズにつながっていた最終区間が、新コースでは急勾配のつづら折れとなって入り組んだ複合コーナーの連続に変更され、難易度が増している。この改修により、F1開催を可能とする「グレード1」の認定を国際自動車連盟（FIA）から受けた（2005年5月）。
コース以外の施設も老朽化が著しいものが多く、その改善は改修の最優先課題となり、全面的に見直しが図られた。オープン当時から変わっていないグランドスタンドや、グランドスタンドとパドックを結ぶ地下通路、1992年に建て替えられたばかりのピットガレージを含み、ほとんどの旧施設が解体撤去され、新たに作り直された。（老朽化による悪評が多かった）観客が利用する設備の根本的な改善も図られ、観客用の歩道の増設、トイレの水準の引き上げ、自販機の販売価格の値下げ、各所のバリアフリー化といった、様々な部分に手が入れられた。
トヨタ自動車の資本参加後も、大成建設と三菱地所はこの時点では引き続き株主として残っており、このリニューアル工事の施工設計は2社の協力を得て実現した（路面はNIPPOが担当）。
歴史 > F1の復活と再撤退

鈴鹿サーキットで1987年（昭和62年）から行われていた「F1日本グランプリ」の契約が2006年シーズンで終了する予定だったことから、富士スピードウェイは2007年以降の日本GP開催の誘致を決定し、F1側との交渉の末、2007年の開催権を獲得した。その後、2007年になって、鈴鹿側も2008年以降の開催を希望したことから、2008年は富士での開催、2009年は鈴鹿での開催とし、以降も隔年で交互に開催するという予定を発表するに至った。
F1開催にあたり、観客を駅や駐車場からシャトルバスで往復輸送する「チケット&ライド方式」を採用した。この方式は、周辺の道路交通への負担をかけないようにするためのものだったが、復活開催の初年度となる2007年の日本グランプリでは、悪天候によりバス輸送が大混乱に陥り、予選終了後に観客が長時間にわたって場内に閉じ込められたり、決勝スタートまでに来場できないという不祥事が発生した。その他にも1コーナー仮設観客席からコースが見えないなど、サーキット側の不手際による諸問題を発生させ、日本GPの歴史に汚点を残す結果となった。この一件は、レース後に、観戦者よりチケット代の返還と慰謝料を求める民事訴訟を起こされ、「大規模イベントの主催者として調査、管理を怠った」として、最終的に富士スピードウェイは賠償を命じられた（2013年）。
2年目の2008年（平成20年）は約20数億円を投じて対策を行い、1コーナー等の場内施設を改修して開催に臨んだ。決勝観客動員数を14万人から11万人相当に縮小し、「チケット&ライド方式」にも運用面で改良を加え、シャトルバスを会場内や周辺に待機させる「留め置き方式」を採用したことで、前年ほどの混乱は見られなかった。この時に実施された「チケット&ライド方式」並びにバスの「留め置き方式」は、2020年東京オリンピックの自転車競技の際にも行われた。
2年目の開催は成功させたものの、2009年（平成21年）7月7日、富士スピードウェイは、2010年の開催権を返上し、日本GP開催から（再）撤退することを発表した。この撤退について、FSW社は、世界同時金融危機以降の不況等に伴う経営環境の悪化のほか、「SUPER GTやフォーミュラ・ニッポンも含め、国内のレース観戦客数が激減している」、「看板スポンサーも減少している」ことが理由だと説明した。これにより日本GPは2009年より再び鈴鹿で毎年開催されることになった。
歴史 > 現在

F1世界選手権の開催がなくなった後も、富士スピードウェイはFIAの「グレード1」を引き続き維持し、世界選手権としては、FIA 世界耐久選手権の富士6時間レースの開催を継続（2012年シーズンから）しており、GTワールドチャレンジ・アジアやアジアン・ル・マン・シリーズなどの国際レースシリーズ、スーパーフォーミュラ、SUPER GT、スーパー耐久などの国内のトップカテゴリーのレースを開催し、それぞれが数万人の観客を集めるという盛況を見せている。（→#主な開催レース・イベント）
2018年（平成30年）6月には、スーパー耐久シリーズのレースとして、富士スピードウェイにとって50年ぶりとなる富士24時間レースが開催され、以降はシリーズの1戦として毎年開催されている。
2022年（令和4年）4月、トヨタ自動車はトヨタグループの東和不動産（現在のトヨタ不動産）と共同で、富士スピードウェイを中心にホテルやミュージアム、レース車のガレージなどを備えた「富士モータースポーツフォレスト」を構築する構想を発表した。その一環として、同年10月に、サーキットの隣接地に富士スピードウェイホテルが開業し、ホテルの1階・2階に併設された富士モータースポーツミュージアムも、同日に開業した。
2023年（令和5年）4月3日、トヨタ自動車は新会社「富士モータースポーツフォレスト株式会社」を設立した。同社の設立に伴い、三菱地所と大成建設がそれまで保有していた富士スピードウェイ株式会社（FSW社）の残りの株式全てをトヨタ自動車が取得した上で新会社への譲渡が行われ、FSW社はトヨタ自動車系列の完全子会社となった。
コース > 5種のコース

2023年現在、場内には「本コース」の他にも、「ショートサーキット」、「マルチパーパスドライビングコース」、「ジムカーナコース」、「カートコース」という合計5つのコースがあり、種目および目的別に使い分けられている。（「#場内設備」を参照）
本コースは、全長1,475mという世界有数のロングストレートを持ち、コース幅も15〜25mと広い（鈴鹿は10〜14m）。かつては直線と高速コーナーからなる超高速コースだったが、時代とともにコーナーを増やす方向で走行速度の減速が図られている。リニューアル前はトップスピードを重視して、マシンにドラッグの少ないウィングやボディカウルが装着されたほか、1990年から1993年にかけて開催されたインターナショナルF3リーグの際に海外から来たチームは、リアウィングのアッパー部分を外して速度を稼ごうとしていた。現在は、低速テクニカルセクションがあるため、ある程度ダウンフォースを付けたセッティングが必要となっている。
コース > 開業時

1966年の開業当時のホームストレートは1.6 kmあり、1974年の30度バンク廃止以降（1.5 km）よりも長い。ストレートから全開のまま、30度バンクに突入。ぐるりと半円を描き、バンクを通過すると右、左と大きく旋回するS字コーナーを抜けて、現在の2コーナー出口に位置していた合流地点へ。左の超高速コーナー、250Rを通過して右の100Rへ。フルブレーキでヘアピンを抜け、300Rから最終コーナーまでの長い全開区間からホームストレートへ戻り1周となる。1周は6 kmであり、当時の鈴鹿サーキット (6.004 km) とほぼ同距離。フルブレーキポイントはヘアピンのみというハイスピードコースであった。
周回方向は、右回り（時計回り）を基本としつつ、1966年のインディ富士200マイルや1973年の日本GPでは、30度バンクを通らないショートコースを使用し、普段とは逆の左回りでレースが行われた。
コース > 開業時 > 30度バンク

30度バンクは、富士スピードウェイの開業時の第1コーナーで、最大30度のカントがついたバンクコーナーである。全長1.6 kmのホームストレートから、速度をほとんど緩めることなく突入するという迫力のある区間で、サーキットの名物となっていた。
このコーナーは、サーキットがオーバルトラックとして計画されたことの名残で、サーキットの当初の設計者であるチャールズ・マネーペニーが考案した最初の案が、大成建設による再設計後も残ったものである。マネーペニーによる初期案（最大バンク角32度）は平坦な土地に建設することを前提に設計されたものであり、傾斜地に建設することを想定してはいなかった。そのため、このバンクは工事が始まった後の時期までバンク角を最大30度にするか10度程度の緩やかなものにするか検討が続けられ、最終的に当時の副社長である谷藤正三がバンク角を30度とすることを決定した。
路面の舗装施工も大成建設（子会社の大成道路）が手掛けた。バンクの舗装にあたってはNASCAR社との契約時にもたらされたノウハウが活用され、バンクの上に平坦な路面（助走路）を作り、そこを走るブルドーザーからアスファルトフィニッシャやタイヤローラ―をワイヤーで吊って引っぱるという工法が用いられた。
30度バンクが使われた期間は10年に満たないものだったが、開業以来、事故の多発と数々のエピソードから、誰言うともなく「魔の30度バンク」と呼ばれるようになっていた。
開業から10年足らずの間に30度バンクだけでも下記の重大事故が発生し、1974年6月の事故を受け、同年7月以降、30度バンクは使用されなくなった。
1966年（昭和41年）5月3日
1973年（昭和48年）11月23日
1974年（昭和49年）6月2日
このバンクには以下の「欠陥」があったと指摘されている。
レコードラインが1本しか存在しない
舗装の悪さ
安全設備の欠如
イン側からの風の吹き上げ
レースで30度バンクが使用されることはなくなったが、旧コース時代の末期にイベントの一環として、体験走行会が何度か行われたことがある。現在は、一部の路面がモニュメントとして遺されたメモリアルパークとなっている。
コース > 30度バンク廃止後

コース図（1976年 - 1977年）
コース図（1987年 - 2003年）
1974年7月に30度バンクが廃止され、ショートカットコースをメインとしたレイアウトとなり、コース長は4.359 kmになった。バンクとそれに続くS字区間がなくなり、それに伴い、ホームストレートは約1.5 kmに短縮され、1コーナーはヘアピンとなるという変更が生じたが、それ以外はコースレイアウトに変更はなく、超高速コースである事には変わりない。1976年と1977年のF1開催時もこのコースが使われた。
また、1970年代前半までは、一部のレースがコースを左回りで周回するレイアウトで開催されることがあったが、30度バンクの使用終了に伴い、以降のレースは全て右回りで行われる形に改められている。ただし、ファン感謝デーや全日本プロドリフト選手権（D1グランプリ）、自転車のロードレースなど、自動車レース以外のイベントで本コースが使われる場合には、2020年代の現在でも左回りで周回することがある。
1980年代には4箇所の改修工事が行われた。
ダンロップシケイン設置（1984年） - コース長: 4.410 km
1コーナーの形状変更（1986年） - コース長: 4.441 km
サントリーシケイン設置（1987年） - コース長: 4.470 km
1コーナーの形状変更（1988年） - コース長: 4.470 km
この1980年代の時点で、三菱地所はサーキットへの追加投資には消極的で、運営会社のFISCOはかろうじて黒字という財務状況だったことから、大金が必要な改修に費用を投じる余裕はなく、事故が発生する都度、主にシケインを設置するという形で、部分的な改修が繰り返された。基本設計は1966年の開業当時からひきずったものであるため、サーキットの国際的な安全基準の高まりに追従することができておらず、1990年夏には、1コーナーのコンクリートウォールについて、危険すぎるとして来日外国人ドライバーたちから改修の要望書が提出されるといった事態にも発展した。
コース > リニューアル後

空中写真（2007年）
コース図
2000年にサーキットを買収したトヨタ自動車が、200億円とも言われる多額の費用を投じて、サーキットは全面的に刷新された。全面リニューアルされたサーキットは2005年から使われており、同年にFIAの「グレード1」を取得。コース長は4.563 km、コーナー数は16となる。
ヘルマン・ティルケが再設計をするにあたり、富士スピードウェイ側からはメインストレートは残すよう要望が出され、他の区間はティルケの裁量に任された。リニューアル以前、安全対策として各所に間に合わせのシケインが設置されていった一方、ランオフエリアは狭く、サーキットの性格は曖昧なものになっていた。そのため、ティルケは、サーキットの安全性は高めた上で、Aコーナーが設置される前の「超高速コース」という個性を復活させることを設計コンセプトにした。
この再設計により、1コーナーから100Rにかけての区間が1983年以前の形状に近い高速寄りのレイアウトに戻ったほか、コース終盤の登り区間である第3セクター（ターン10以降）が大きく変更され、中低速コーナーの連続するテクニカルセクションへと姿を変えた。
ターン1（TGRコーナー）～ターン2
ターン3（コカコーラコーナー）
ターン4～ターン5（100R）～ターン6（ヘアピン）
ターン10（ダンロップシケイン）
ターン13（第13コーナー）～ターン16（最終コーナー）
ピットレーン入り口はホームストレートの中間にあるため、ピットに入る速度を大きく抑制するためにシケイン状のコーナーになっている。このピット入り口のシケインを上手く通過する事でピットのロスも減らせる形になっている。また、ピットロード出口が以前と比べ1コーナー寄りに改められ、ピットアウト時のスピードを下げる工夫がなされている。
ターン1
ターン1（画像左奥）～ターン2～ターン3（画像手前）
100Rからヘアピン（ターン6）。ランオフエリアが新たに舗装された。
ダンロップシケイン（ターン10～ターン12）。画像右のコーナーがターン10。
ターン12（画像奥）～ターン13（画像手前）
コース > コーナー名

ネーミングライツが導入されており、各コーナーには以下の名称がある。ターンは現在のターン数による。
ターン1 ターン3 ターン4～ターン5（100R） ターン6（ヘアピン） ターン10～ターン12（シケイン） ターン14 ターン15（最終コーナー）
TGRコーナー(2016年 - )
サントリーコーナー（1987年 - 2003年）
コカコーラコーナー（2003年 - ）
トヨペット100Rコーナー（2016年 - 2022年）
グリーンファイト100R（2022年 - ）
ADVANコーナー（2009年 - ）
ダンロップ（1984年 - ）
ネッツコーナー（2005年 - 2009年）
プリウスコーナー（2009年 - 2016年）
レクサスコーナー（2017年 - 2018年）
GRスープラコーナー（2019年 - ）
パナソニックコーナー（2005年 - ）
コース > 立地

富士山の東裾野、標高545-580mの土地にあり、天候が不安定であることで知られる。夕方以降には気温が急激に下がることも多い。また、気圧が低い関係からターボチャージャー搭載車が有利となり得るため、一時期のSUPER GTでは自然吸気車にハンデが与えられたこともあった。霧の発生も多く、緊急時用のドクターヘリの飛行が困難になることもある。
霧の発生や大雨により、レースの中止やスタートの遅延などが起きる場合もある。全日本ツーリングカー選手権ではスタートが大幅に遅延し、午後5時過ぎになってようやく中止裁定が下されたり、フォーミュラ・ニッポンではスタート遅延後に僅か5周で「レース成立」として終了した事例もある。悪天候に見舞われたケースは以下の例がある。
1976年（昭和51年）10月 - F1世界選手権イン・ジャパン
1985年（昭和60年）10月 - 世界耐久選手権（WEC-JAPAN）
1990年（平成2年）5月 - 全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権 第2戦
1998年（平成10年）5月 - 全日本GT選手権 第2戦（太田哲也#1998年の事故）
2006年（平成18年）4月 - フォーミュラ・ニッポン 第1戦
2008年（平成20年）9月 - フォーミュラ・ニッポン 第7戦
2013年（平成25年）10月 - FIA 世界耐久選手権 第6戦
主な開催レース・イベント > 現在開催中

FIA 世界耐久選手権（2018年）
サイクリングフェスティバル イン 小山（2006年）
FIA 世界耐久選手権・富士6時間レース（1982年 - 1988年、2012年以降）
スーパーフォーミュラ
スーパーフォーミュラ・ライツ
SUPER GT
スーパー耐久（富士24時間レースを含む）
アジアン・ル・マン・シリーズ
GTワールドチャレンジ・アジア
スーパーカーレースシリーズ
チャレンジカップジャパン
インタープロトシリーズ
フェラーリ・チャレンジ
ポルシェ・カレラカップ
富士チャンピオンレース
全日本プロドリフト選手権（D1グランプリ）
ドリフトマッスル
メーカー別イベント:
TOYOTA GAZOO Racing Festival
NISMO FESTIVAL at FUJI SPEEDWAY
MAZDA FAN FESTA at FUJI SPEEDWAY
フェラーリ・レーシング・デイズ
マクラーレン・トラックデイ・ジャパン
モータースポーツ以外のイベント:
富士マラソンフェスタ
サイクルフェスタ
ママチャリグランプリ
丹城翁百○○年祭大花火大会（5年おきに開催。『○○』に入るのは5の倍数の漢数字。）
主な開催レース・イベント > 過去に開催

富士200マイル / 富士インター200マイル（1966年、1968年 - 1985年） 1971年以降は富士GCの1戦として開催。
日本インディ（1966年）
日本Can-Am（1968年・1969年）
ロードレース世界選手権・日本グランプリ（1966年・1967年）
富士グランチャンピオンレース（1971年 - 1989年、2002年 - 2006年）
サポートレースとして、富士スーパーシルエットシリーズ（富士SS）を開催（1979年 - 1983年）。
F1・日本グランプリ（1976年・1977年、2007年・2008年）
富士ロングディスタンスシリーズ（1977年 - 1992年）
富士500km
富士500マイル
富士1000km
インターTEC（1985年 - 1998年）
スーパースプリント（1986年 - 1988年）
インターナショナルF3リーグ（1990年 - 1993年）
JAFグランプリ・FUJI SPRINT CUP（2010年 - 2013年）
モータースポーツ以外のイベント:
FISCOマラソン（1976年 - 1983年）
マウント・フジ・ジャズ・フェスティバル（2002年 - 2003年）
ウドー・ミュージック・フェスティバル（2006年7月22日・23日）
2020年東京オリンピック（自転車競技）（2021年）
場内設備 > コース

場内には本コースの他に、種目および目的別に下記の4コースがある。
ショートサーキット
マルチパーパスドライビングコース
ジムカーナコース
カートコース
本コースでレースなどのイベント・搬入が行われない日には、持ち込んだレース専用車（ナンバー付き車輌も含む）による時間貸しの練習走行枠が設けられている（サーキットライセンスの取得が必要）ほか、貸し切り走行や自家用車での走行、オフィシャルカーの同乗走行を行うことができる。
また、N1仕様のトヨタ・GR86のレンタルや、プロドライバーによるレッスンプログラムも用意されている（サーキットライセンスの取得が必要）。カートコースではレンタルカートによる走行ができる。
場内設備 > 観客スタンド

グランドスタンド
イベント広場
第1コーナーグランドスタンド
その他、サーキット内には観客エリアが複数設けられており、グランドスタンド以外は全て芝生席となっている。
グランドスタンドを含む主な観客エリアの周辺には、バリアフリー対応のトイレや自動販売機、駐車場などが備えられている。
場内設備 > ピット及びパドックエリア

ピットを含むパドックエリアは、メインストレートを挟んでグランドスタンドの反対側に位置している。ヘアピン付近の観客エリアとグランドスタンド（イベント広場）との間には歩行者用の地下通路を備え、そこを介して行き来することができる。地下通路には上りのみのエスカレーターもある。
パドックエリア内への入場は大規模なレースがある時は制限され、有効なパスを持っていないと入場できない。
コントロールタワー
コントロールタワー（コントロールセンター）。左端に少しだけ見えている建物がピットビルA。
Aパドック
開設初期の屋根のないピットビルA（2005年11月）。左奥の低い
建物がピットビルB。
現在のピットビルAとB（2007年）
ピットビルA内部
ピットビルA
ピットビルB
パドックスイート
B/Cパドック
CRANE Garden（クレインガーデン）
場内設備 > トヨタ関連施設

モビリタ
レクサスカレッジレクサスカレッジ
「モビリタ」や「CGパーク」を含む各エリアは、レースやオーナーズクラブイベント、新型車試乗会などの自動車イベント以外にも、音楽イベントなどの様々なイベントの会場としても供用されている。なお、レースなどのイベントが開催されない時、特にオフシーズン時期には、一部の駐車場をトヨタ自動車の出荷前の新車のモータープールとしても使用していることがある。
場内設備 > サーキット事務所

東ゲート脇に運営会社である富士スピードウェイ株式会社の本社とサーキット事務所が設けられており、サーキットライセンスの取得やコース貸し切りの申し込み、プレス受付や広告看板の掲出申し込みなどに対応している。また、コントロールタワーにも事務所が設けられており、サーキット走行券の購入などはこちらで行う。東京都千代田区内にも富士スピードウェイの東京営業所がある。
場内設備 > 西ゲート周辺

ウェルカムセンター
富士スピードウェイホテル
モータースポーツ顕彰碑
ブリヂストンアーチ（BSアーチ）
ガソリンスタンド
ウェルカムセンター（左）とROOKIE Racingガレージ（右）
富士スピードウェイホテル
富士モータースポーツミュージアム
モータースポーツ顕彰碑
ブリヂストンアーチ
場内設備 > かつて存在した施設

コントロールタワー（旧）
富士スピードウェイホテル（旧）
ドライバーズサロン / フラッグス
富士ジュラシックウェイ
場内設備 > 場内放送

レース開催時には周波数「79.7MHz」のミニFMで場内実況される。
2016年より一部レースが地元のコミュニティ放送局エフエム御殿場（富士山GOGOエフエム）の周波数「86.3MHz」でも場内実況が放送される。
過去には、テレビジョン放送の実験も行われた。東通が総務省のホワイトスペース特区募集に提案し、特区として認定され、2011年11月の富士スプリントカップからワンセグ放送を実験、2012年5月のSUPER GTからワンセグ放送のほか、場内に設置されたデジタルサイネージへのフルセグ放送の実験も行われた。これらは実験試験局によるものであった。実験結果から、地上一般放送局を開設するには設備投資の費用を捻出することが最大の課題とわかり、広告収入のみで投資の回収は困難という判断に至り、結局エリア放送は開始されなかった。
入場料/走行料 > 入場料金

レースやイベントが開催されていない日でも入場が可能で、入場料は大人（18歳以上）が1,200円、高校生900円、中学生以下やFISCOライセンス保持者・FISCOクラブ会員は入場無料である。入場料には場内駐車場代が含まれている。
レースやイベントが行われている日は、それぞれのレースやイベントの入場料に準じる。また、指定されたレースについて自由観戦エリアで観戦できる、「チェカパス」と名付けられた年間パスがある。
入場料/走行料 > 走行料 / 利用料

各コースごとに走行料金が設定されており、イベントが開催されていない平日・休日に有料で走行が可能（FISCOライセンスの取得が必要）。
時間ごと、もしくは全日で、コースや、イベントスペース、駐車場エリアを貸し切りで使用することも可能で、それぞれ料金設定がされている。
周辺 > 現在

富士スピードウェイに隣接して、ゴルフ場「東富士カントリークラブ」と、大型公園墓地の「冨士霊園」があり、どちらもFISCO時代の親会社である三菱地所が経営している。
西ゲート周辺の大御神地域は、ノバ・エンジニアリング、シフト、近藤レーシングガレージなど、多数のレーシングガレージやメンテナンス工場が集中しているため、「大御神レース村」と呼ばれている。やや離れた御殿場市内の国道246号沿いのトムス御殿場ファクトリーが所在する一帯は、「レース村御殿場支部」とも呼ばれた。他にも、小山町内には東名スポーツ、セルモ、御殿場市内にはムーンクラフト、チーム・ルマン、ホシノインパル、中嶋企画、KONDO Racing、ほか、多くのレーシングチームやメンテナンス会社の関連施設が点在している。
周辺 > 計画

2027年度に完成予定の新東名高速道路の小山PA（仮称）とスマートICの開発に伴い、同エリアが「モータースポーツ関連産業エリア」として、再開発される計画もある。
アクセス

市街地や観光地に囲まれていることから、国内の他のサーキットと比べ交通手段は比較的恵まれており、高速道路のインターチェンジに至近な上に、近隣の複数の鉄道駅からのバス便もあるほか、鉄道駅からタクシーでもアクセスできる。
観客は「東ゲート」もしくは「西ゲート」の2つの入場ゲートから自家用車、シャトルバスもしくは徒歩でサーキット内に入るのが一般的である。2023年現在、東ゲート（メインゲート）と西ゲートのどちらも営業時間中は常時オープンしている。
アクセス > 自動車/オートバイ

自動車で来場する場合は西ゲート/東ゲートから入場し、場内に複数ある駐車場（15か所の自動車用駐車場と1か所のオートバイ専用駐車場）が使用できる。大規模レースの際は各ゲートと主要観客席、駐車場を結ぶ場内シャトルバスが運行される。
サーキット周辺の国道として、国道246号と国道138号（御殿場バイパス）が通っている。休日は富士山や富士五湖方面の観光地に向かう観光客や、ゴルフ客、御殿場プレミアム・アウトレットに向かう買物客が訪れる地域であるため、御殿場インターチェンジ周辺は非常に混雑する。そのため、富士スピードウェイも、SUPER GT開催時などは帰路についての案内を出している。
遠方からの主要なアクセスルートとなる高速道路について、東名高速道路の御殿場インターチェンジと大井松田インターチェンジがサーキット開業4年目の1969年3月に開設され、同年5月に東京から御殿場ICまでが開通した（東名高速道路の全線開通）。2012年には、新東名高速道路の御殿場ジャンクション以西が開通した。2019年には、東名高速道路において御殿場ICよりサーキットにより近い位置に足柄サービスエリアのスマートICが設けられ、東名高速道路の上下路線への所要時間が大幅に短縮された。
将来的には、新東名高速道路の小山スマートインターチェンジが、東西ゲートからそれぞれ数百メートルの距離に設置される予定であり、これによる利便性の向上が期待されている。
東名高速道路
新東名高速道路
東富士五湖道路
アクセス > 鉄道

サーキット近傍に鉄道駅は存在せず、最も近いJR御殿場線の御殿場駅、駿河小山駅のどちらからも、車で20分ほどの距離がある。駅から公共交通機関を使ってサーキットにアクセスする場合、路線バスかタクシーを利用することになる（下述）。
アクセス > バス

サーキットにアクセスするバス路線があり、以下の通り。
路線バス
高速バス
イベント時の臨時シャトルバス
アクセス > タクシー

JR御殿場駅や駿河小山駅からタクシーでアクセスすることも可能で、どちらの駅からも各ゲートまでの所要時間は約20分。サーキット内にタクシー乗り場はないものの、電話でサーキット場内にタクシーを呼ぶことは可能。
アクセス > ヘリコプター

北ゲート付近にヘリポートがあり、事前に予約することで一般のヘリコプター（チャーターヘリ）が有料で利用することが可能<。AIROS社、静岡エアコミュータ、トヨタ自動車系列の航空会社である朝日航洋といった数社が、チャーターヘリの案内を出している。所要時間は、東京ヘリポートまで30分、中部国際空港まで50分程度。
また、世界耐久選手権（WEC）やスーパー耐久の開催に際して、このヘリポート発着でレース期間中の遊覧飛行が行われている。
北ゲート付近にある物とは別に最終コーナー内側にもヘリパッドがあるが、こちらはドクターヘリ専用で一般の利用はできない。
宿泊

敷地に隣接して「富士スピードウェイホテル」が所在する。また、地元の小山町及び御殿場市周辺は元々避暑地や富士登山の拠点であり、ビジネスホテルやシティホテル、リゾートホテルや旅館、民宿やユースホステルの他にも、会員制リゾートホテルをはじめとする宿泊施設が多数点在する。また、周辺には山中湖や河口湖、箱根といった日本有数の観光宿泊施設の集積地があるため、通常時は宿泊施設の確保が比較的簡単にできる。
一方、富士スピードウェイの世界選手権大会や全日本格式のレースの開催日や連休、富士急ハイランドでの野外コンサート、御殿場市のゴルフ場でのプロゴルフトーナメント（三井住友VISA太平洋マスターズ）の時期は、観客や関係者により早くから予約が埋まる。
富士スピードウェイが登場した作品

007は二度死ぬ（1966年）
栄光への5000キロ（1969年）
哀愁のサーキット（1972年）
汚れた英雄（1982年）
ラッシュ/プライドと友情（2013年）
西部警察シリーズ（1981年、1983年）
ポールポジション!愛しき人へ…（1992年）
エンジン（2005年）
オーバーテイク!（2023年）
HIGHSPEED Étoile（2024年）
ポールポジション（1982年・ナムコ）
レーザーグランプリ（1983年・タイトー）
GPワールド（1984年・セガ）
グランツーリスモシリーズ（販売：SCE/SIE、開発：ポリフォニー・デジタル） 初収録。リニューアル前のレイアウトを収録。 リニューアル前とリニューアル後のレイアウトを収録。 基本的にリニューアル後のレイアウトのみを収録（2009年発売のPSP版を除く）。
グランツーリスモ4プロローグ（2003年）
グランツーリスモ4（2004年）
グランツーリスモ5プロローグ（2007年）以降
ツーリスト・トロフィー（2006年・販売：SCE、開発：ポリフォニー・デジタル）
アセットコルサ（英語版）（2014年・クノス（英語版））
Assoluto Racing（2016年・Infinity Vector）
空港市場駅

| 空港市場駅 |
| --- | --- |
 駅名標
 공항시장   コンハンシジャン  Airport Market  
 ◄902 金浦空港 (0.8 km) (0.8 km) 新傍花 904►
 
所在地:  ソウル特別市江西区傍花東路（朝鮮語版） 地下30北緯37度33分48.7秒 東経126度48分37.4秒﻿ / ﻿北緯37.563528度 東経126.810389度﻿ / 37.563528; 126.810389
駅番号:  903
所属事業者:  ソウル市メトロ9号線
所属路線:  ●9号線
キロ程:  4.4 km（開花起点）
駅構造:  地下駅
ホーム:  2面2線
乗車人員 -統計年度-:  2,928人/日（降車客含まず） -2019年-
乗降人員 -統計年度-:  6,189人/日 -2019年-
開業年月日:  2009年7月24日
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| 空港市場駅> 各種表記 |
| --- | --- |
ハングル：:  공항시장역
漢字：:  空港市場驛
発音：:  コンハンシジャンニョク
英語表記：:  Airport Market Station
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空港市場駅（コンハンシジャンえき）は、大韓民国ソウル特別市江西区空港洞にあるソウル地下鉄9号線の駅。駅番号は903。
歴史

2008年9月18日 - 空港市場駅に駅名が確定。
2009年7月24日 - 開業。
駅構造

相対式ホーム2面2線を有する地下駅で、フルスクリーンタイプのホームドアが設置されている。
改札口は1ヶ所、化粧室は改札外に1ヶ所、出口は4番まである。
駅構造 > のりば

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 上り |  9号線 | 金浦空港・開花方面 |
| 下り |  9号線 | 汝矣島・高速ターミナル・総合運動場・中央報勲病院方面 |
利用状況

近年の一日平均利用人員推移は下記のとおり。
なお、9号線の2009年は開業日の7月24日から12月31日までの161日間を基準にしたものである。
| 路線 | 路線 | 2000年 | 2001年 | 2002年 | 2003年 | 2004年 | 2005年 | 2006年 | 2007年 | 2008年 | 2009年 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  9号線 | 乗車人員 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 1,944 |  |
|  9号線 | 降車人員 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 未開業 | 1,988 |  |
| 路線 | 路線 | 2010年 | 2011年 | 2012年 | 2013年 | 2014年 | 2015年 | 2016年 | 2017年 | 2018年 | 2019年 | 出典 |
|  9号線 | 乗車人員 | 2,258 | 2,634 | 2,946 | 3,090 | 3,140 | 3,047 | 2,954 | 2,915 | 2,846 | 2,928 |  |
|  9号線 | 降車人員 | 2,331 | 2,789 | 3,178 | 3,411 | 3,496 | 3,370 | 3,302 | 3,279 | 3,205 | 3,261 |  |
駅周辺

南東へ300メートルほどのところに、ソウル地下鉄5号線の松亭駅がある。
空港市場 - 名称は周辺地名の空港洞にあることに由来しており、金浦国際空港と直接関係する施設ではない。
空港中学校（朝鮮語版）
ソウル松亭初等学校（朝鮮語版）
傍花中学校（朝鮮語版）
KB国民銀行空港市場駅支店
バス路線

| ソウル特別市所属市内バス路線 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 幹線バス | 605 - 642 - 651 |  |  |  |  |  |
| 支線バス | 6629 - 6631 - 6641 - 6712 - 6646 - 6647 |  |  |  |  |  |
その他の首都圏バス路線
| 富川市所属バス | 3 - 71 |  |  |  |  |  |
杉並区歴史教科書採択騒動

杉並区歴史教科書採択騒動（すぎなみくれきしきょうかしょさいたくそうどう）とは、2005年（平成17年）8月に東京都杉並区で発生した騒動。
騒動の発端

2006年（平成18年）度から使用する中学校用の歴史教科書について、全国の教育委員会は2005年8月31日までに検定済教科書の中から一つ選択することになった。
杉並区の教育委員会は、新しい歴史教科書をつくる会の教科書を採択する動きを示すと、左翼団体や在日本大韓民国民団などの反対派による抗議運動が活発化することになった。
全国の民団員が次々と杉並区に殺到し、杉並区議会で教科書採択の質問が出ると、民団の関係者と思われる人々が大挙して傍聴席に陣取り、禁止されている野次を続け、注意をされても止めず、さらに区長室の前にも多数で押し掛け、シュプレヒコールを繰り返した。
「つくる会」教科書を採択した市町村は他にもあるが、杉並区が特に注目を浴びたのは、反対派の中に日本の新左翼の中核派がいたからでもある。杉並区は「中核派の拠点」として知られており、過去の東京都議会議員選挙では杉並選挙区から中核派系の候補者（長谷川英憲）を擁立していた。
対して賛成派は2ちゃんねるを通じて「つくる会の教科書反対人間の鎖をさらに囲むOFF」を呼びかけていた。
当日

2005年8月4日、杉並区教育委員会は教科書採択のための会議を予定していた。杉並区役所前は、当日朝から賛成派と反対派が入り乱れ、騒然としていた。
賛成派の若者たちは、中核派と協力関係にある「つくる会の教科書採択に反対する杉並・親の会」に向かって、「親の会＝中核派」「中核派は、人殺しでテロリスト」と非難した。そして、その中の現場の撮影をしている若者に対し「親の会」の中にいた一人の男が逆上して暴力を振るった。警視庁公安部はその男を現行犯逮捕した。逮捕された男は「都政を革新する会」事務局長の北島邦彦で、国電同時多発ゲリラ事件に加わり6年半の獄中生活を送った中核派の活動家であった。この逮捕で親の会に中核派構成員が加わっていたことが明らかになった。
警察白書平成18年度版では、この事件について中核派が「つくる会の教科書の採択阻止を訴え、市民運動を装いながら、杉並区役所を包囲するなどした」としている。
杉並区教育委員会は、8月12日に会議を開き、5人の委員中3人の賛成により、正式に「つくる会」教科書を採択した。
海 (雑誌)

| 海 |
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ジャンル:  文芸雑誌
読者対象:  文学愛好者
刊行頻度:  月刊
発売国:   日本
言語:  日本語
出版社:  中央公論社
編集長:  近藤信行 塙嘉彦 宮田毬栄（終刊時）
雑誌名コード:  NCID AN00353143
刊行期間:  1969年7月（第1巻1号・1号） - 1984年5月（第16巻5号・182号）
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『海（うみ）』は、かつて発行されていた日本の月刊文芸雑誌で、1969年7月に、中央公論社）で創刊。「海」の題名は、「大漢和辞典」諸橋轍次編の「海闊従魚躍、天空任鳥飛」の語句に由来する。
1984年5月号で終刊し、季刊「中央公論文芸特集」に継承された（1995年9月で終刊）。
初代編集長は近藤信行。塙嘉彦（3代目）、高橋善郎らが務めたあと、1981年10月に宮田毬栄が6代目編集長に就任。宮田は休刊まで務めた。
現役の海外作家の作品を多く掲載した。また日本文学も、唐十郎の戯曲を掲載したり、SF作家・筒井康隆に純文学を執筆させるなど、既成「文壇」外の作家を多く起用した。
発刊記念号

創刊に先だつ1969年6月に「発刊記念号」を刊行。
当初、その号一冊を使って、三島由紀夫、安部公房、大江健三郎の三人による討論掲載するプランがあったが、大江が三島を評価していなかったことから拒絶し頓挫した。結局、武田泰淳、野間宏、安岡章太郎という組合せと村松剛、山崎正和、開高健、いいだ・ももという組合せの２つの座談会が掲載された。
その編集後記の中では、編集長の近藤が「世界史的な同時性という観点に立ち、インターナショナルな視野から新しい日本文学を創造していきたい」と書いた。
掲載された作品（海外文学）

サミュエル・ベケット 「名づけられぬもの」
アンドレ・ピエール・ド・マンディアルグ 「燠火」
ヴァレリー・ラルボー 「ひとりぼっちのグウェニー」「庖丁」
アラン・ロブ＝グリエ 「囚われの美女」
A・カルペンティエール 「バロック協奏曲」
ジャン＝マリ・ギュスターヴ・ル・クレジオ 「海への回帰」
ガブリエル・ガルシア＝マルケス 「愛の彼方の死」
ミラン・クンデラ 「失われた手紙」
ジョン・アーヴィング 「インテリア・スペース」
金芝河 「大説『南』」
ドナルド・バーセルミ
「バルーン」「ガラスの山」「父の泣いている風景」ほか全7編　1978年1月号
スコット・フィッツジェラルド
「残り火」「氷の宮殿」「アルコールの中で」（村上春樹訳） 1980年12月号
レイモンド・カーヴァー
「大聖堂」「ぼくが電話をかけている場所」「足もとに流れる深い川」「菓子袋」「あなたお医者さま?」「ダンスしないか?」「出かけるって女たちに言ってくるよ」 （村上春樹訳・解説） 1983年5月号
掲載された作品（日本文学等）

三島由紀夫
「癩王のテラス」 1969年7月創刊号
「椿説弓張月」 1969年11月号
武田泰淳 「富士」
水上勉 「宇野浩二伝」
辻邦生 「背教者ユリアヌス」
大岡昇平 「ミンドロ島ふたたび」
吉田健一「東京の昔」「短編集 怪奇な話」
古井由吉 「円陣を組む女たち」
塩野七生 「海の都の物語」
吉本隆明 「書物の解体学」
野口武彦 「谷崎潤一郎」
水野忠夫 「マヤコフスキー・ノート」
唐十郎 「吸血姫」「海の牙」
後藤明生 「夢かたり」
筒井康隆 「家」「虚人たち」
田中小実昌 「ポロポロ」
色川武大 「生家へ」
種村季弘 「ナンセンス詩人の肖像」「山師カリオストロの大冒険」
倉橋由美子 「夢の浮橋」
小林信彦（文）、荒木経惟（写真） 「私説東京繁昌記」
村上春樹
「中国行きのスロウ・ボート」 1980年4月号
「フィッツジェラルド体験」 1980年12月号
「同時代としてのアメリカ」 1981年7月号～1982年7月号・全6回
「シドニーのグリーン・ストリート」 1982年12月号臨時増刊「子どもの宇宙」
柄谷行人「言語・数・貨幣」1983年4月号～同年10月号
ガミーン

ガミーン(英:Gamine)は、アメリカ合衆国で生産、調教されていた競走馬である。2020年のエクリプス賞最優秀短距離牝馬に選出された。
主な勝ち鞍は2020年エイコーンステークス、テストステークス、ブリーダーズカップ・フィリー&メアスプリント、2021年ダービーシティディスタフステークス、バレリーナステークス。
戦績

2020年3月7日サンタアニタパーク競馬場の未勝利戦（ダート6.5F）を6馬身1/4差で圧勝し、デビュー戦を飾る。続く5月2日の一般戦ではクビ差で勝利するもレース後の薬物検査で失格し11着に降着となるも、のちに1着に再認定されている。G1初挑戦となった6月20日のエイコーンステークスではスタートから先手を取ると一度も先頭を譲ることなく、後続に18馬身もの差をつけG1初制覇を果たす。 8月8日のテストステークスでも好スタートから終始先頭をキープすると、最後の直線ではヴェネチアンハーバーに7馬身差をつけG1競走2連勝となった。新型コロナウイルス感染拡大の影響により9月5日に延期されたケンタッキーオークスでは道中軽快に逃げるものの直線で失速し伏兵シーデアーズザデビルから3馬身差の3着に入線するも、その後の薬物検査で二度目の失格となった。11月7日のブリーダーズカップ・フィリー&メアスプリントでは道中2番手を追走し、直線で逃げるセレンゲティエンプレスをかわして先頭に立つと後続に6馬身1/4差をつけ、1分20秒20のトラックレコードで圧勝しG1競走3勝目をマークした。
明け4歳となった2021年は4月のG2ラスフローレスステークスで始動、好スタートから先手を取ると直線では後続に5馬身差をつけて圧勝。続くダービーシティディスタフステークスではスタートからハナを奪うと、最後の直線では好位から脚を伸ばしたスコンシンを1馬身1/2差つけ快勝、G1競走4勝目となる。7月のグレートレディエムステークスでも後続を10馬身突き放して逃げ切り勝ちを収めた。8月のバレリーナステークスでは道中楽な手応えで逃げると最後は内から追いすがるレイクアヴェニューに1馬身3/4差つけ快勝、G1競走5勝目となる。連覇がかかったブリーダーズカップ・フィリー&メアスプリントではスタートからハナを奪い逃げるも失速し3着と完敗した。
翌2022年1月に現役を引退し、ヒルンデイルファームで繁殖入りすることになった。