stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
スバル・EJ20
ターボチャージャー仕様の一覧 > 空冷インタークーラーシングルターボ仕様

240 PS / 6,000 rpm、31.0 kg-m / 5,000 rpm（インプレッサセダンWRX / ワゴンWRX GC8 / GF8）
インプレッサ発売とともに搭載されたEJ20。初期はセダンWRX-MT車専用モデル。搭載にあたり、ヘッド周辺パーツの摩擦低減と効率向上のため、駆動方式をダイレクトプッシュ式（HLA付）によるバルブ駆動に変更。ただ、最高回転数はレガシィの7,500 rpmに対し7,000 rpmに落とされ、点火方式はダイレクトイグニッション。この出力の仕様は事実上インプレッサ/フォレスターの標準仕様と言え、各種の仕様が存在する。
220 PS / 6,000 rpm、28.5 kg-m / 3,500 rpm（インプレッサセダンWRX / ワゴンWRX GC8 / GF8、グラベルEX）
アプライドモデル「B」より追加されたセダンWRX・AT仕様とワゴンWRX仕様に搭載。ATの特性とワゴンの重量増に合わせ、タービン小型化などを行い、トルク重視型となる。水冷式オイルクーラーも省かれた。
250 PS / 6,500 rpm、31.5 kg-m / 3,500 rpm（インプレッサセダンWRX-STI / ワゴンWRX-STI GC8 / GF8 STI仕様）
限定モデルWRX-STI専用エンジン（俗にSTI Ver.Iと言われる）。STIによるハンドクラフト、鍛造ピストン、クローズドデッキシリンダーブロック、専用ECU、軽量HLAによるカム駆動系の軽量化を受けた。以後STIモデルは2009年2月に至るまで、MTとのみ組み合わされた。初めてインプレッサスポーツワゴンに搭載された高出力エンジンでもある。
260 PS / 6,500 rpm、31.5 kg-m / 5,000 rpm（インプレッサセダンWRX GC8）
アプライドモデル「C」用。
260 PS / 6,500 rpm、31.5 kg-m / 5,000 rpm（インプレッサワゴンWRX-STI GF8 STI仕様）
WRX-STI（俗にVer.II）モデルのワゴン専用エンジン。基本仕様はVer.II型STIセダンと同じであるが、ワゴンの性格に合わせてトルク重視型に変更。
275 PS / 6,500 rpm、32.5 kg-m / 4,000 rpm（インプレッサセダンWRX-RA-STI GC8 STi仕様）
限定モデル「RA STI」（俗にVer.II）専用エンジン。250 PS仕様に対し、過給圧を600 mmHgから700 mmHgに上げ、出力を向上。
280 PS / 6,500 rpm、33.5 kg-m / 4,000 rpm（インプレッサセダンWRX GC8）
アプライドモデル「D」「E」用。タービンへのインテーク周りのレイアウトに、STiがWRC向け開発を通じて導入した手法が反映された。
280 PS / 6,500 rpm、35.0 kg-m / 4,000 rpm（インプレッサセダンWRX-STI / ワゴンWRX-STI GC8 / GF8 STi仕様）
量産型となったSTI Ver.IIIで自主規制枠一杯の280 PSになった。インプレッサのアプライドモデル「D」からエンジン型式がEJ20GからEJ20K（MASTER-4シリーズ）に変更。量産性を考慮しシリンダーブロックはオープンデッキに変更。点火方式がダイレクトイグニッションから2コイル同時点火に変更。タービンがボールベアリング支持になり過給圧も800 mmHgに上がった。また、WRX-STI-RAモデルに限り、連続高回転運転を考慮し、バルブが中空タイプとなり燃焼室周りの放熱に気を配られるようになっている。STI Ver.V（アプライドモデル「F」）でEJ207（PHASE-IIシリーズ）に換装、吸気系統を中心に大幅に刷新された。GDBの初期型からシリンダーブロックがオープンデッキタイプに補強が施されたセミクローズドデッキに変更され、以後これが標準仕様となる。
280 PS / 6,500 rpm、34.5 kg-m / 4,000 rpm（インプレッサセダンWRX）
アプライドモデル「F」以降で設定されたWRX標準仕様のMT車専用エンジン。STI仕様とは違い経費削減と差別化のため鋳造ピストンを組込み、その他タービンやインタクーラー等各部が違う。インプレッサGC8生産完了とともに標準仕様WRXはAVCSを装着した上で出力を落とされ、280 PS仕様は製品から消えた。
ターボチャージャー仕様の一覧 > 空冷インタークーラーツインターボ仕様

250 PS / 6,500 rpm、31.5 kg-m / 5,000 rpm（レガシィワゴンBG5 GT、セダンBD5 RS）
初期のBG5 / BD5のみ。シーケンシャル制御で2つの大きさの違うタービンをエンジン左右に置き、4,000 rpm付近を境に切り替えて過給する。単純に片バンク2気筒に一機のツインタービンではなく、一度に過給できるタービンは一つであり（オーバーラップといわれる期間があり、その間はプライマリタービンで過給しつつ、セカンダリタービンにあらかじめ回転を与える目的で過給を始めている）、その制御のため、吸排気関連と制御系統がかなり複雑になっている。この構造はスバル車として初であり、2.0リットルクラスとしても珍しい。
260 PS / 6,500 rpm、32.5 kg-m / 5,000 rpm（レガシィワゴンBG5 / BH5 GT、セダン BD5 GT、セダンB4 BE5 RSK）
250 PS仕様から改良され初期はこれが最高グレード用エンジンであったが、後にMT車用280 PS仕様ができると中間グレード / AT車専用として搭載されるようになった。
280 PS / 6,500 rpm、34.5 kg-m / 5,000 rpm（レガシィワゴンBG5 GT-B、ワゴンBH5 GT/E-tune セダンBD5 RS、セダンB4 BE5 RSK）
マニュアルトランスミッションとのみ組み合わされる。BD型セダンRSとともにBG型ツーリングワゴンGT-Bにも搭載。乗用ワゴン初の2リットル-280 PSエンジンであり、レガシィのブランドイメージを確固たるものにした、陰の立て役者である。極初期のものは少々無理して280 PSを出していたようでややトルクが弱かったが年々進化。ツインターボ搭載最終型といえるBH / BE型レガシィD型では制御関連を日立製作所製からデンソー製に切り替えるとともに改良。長いこと懸案だったプライマリ / セカンダリタービン切り替え時の「息付き」（切り替え時の排気の流れが原因で干渉が大きくなり、排気の流れが悪くなって出力を落としてしまう）現象がほぼ無視できるほど熟成した。
ターボチャージャー仕様の一覧 > 空冷インタークーラーシングルターボ シングルAVCS仕様

230 PS / 5,600 rpm、32.5 kg-m / 2,800 rpm（フォレスター2.0XT SH5）
225 PS / 5,600 rpm、33.2 kg-m / 4,400 rpm（エクシーガ2.0GT YA5）
SH型フォレスター発売時に搭載されたエンジン。先にフルモデルチェンジしたGH型インプレッサのターボ車S-GTは等長等爆エキゾーストおよびツインスクロールターボを採用したが、こちらは従来通りの不等長エキゾーストとシングルスクロールターボの組み合わせである。またフォレスターというクロスオーバーSUV向けであることから、同インプレッサよりも低回転での出力を重視したエンジンになっている。始動時の排ガス浄化性能向上を目的とした2次エアシステムを搭載するなどし、高い環境性能を実現した。2008年に発売されたエクシーガのターボ仕様車2.0GT（YA5）にも同エンジンが搭載されているが、車両適合により225 PSに出力低下している。
250 PS / 6,000 rpm、34.0 kg-m / 3,600 rpm（インプレッサセダンWRX / ワゴンWRX GDA / GGA型、フォレスターSG5ターボ（デチューン 220 PS）仕様）
GD / GG型発売とともに搭載された。タービン等の改良と摩擦低減で燃費と出力を向上。基本的に日常使用を考慮した低回転域のトルク重視型である。この頃から電装品が日産系からトヨタ系メーカー製に変更され、信頼性が向上した。
280 PS / 6,400 rpm、43.0 kg-m / 4,400 rpm（インプレッサセダンWRX-STI / ワゴンWRX-STI GDB / GGB STI仕様)
GDB型STI仕様に搭載されたEJ20。吸気側AVCS搭載、インタクーラー改良とツインスクロールターボ搭載（アプライドC以降）などでトルク特性と感覚を中心に改良を重ね、2005年頃には43 kg⋅mという3,500 cc NAクラスを超える最大トルクを発生するようになる。一方経費の関係と強度的な問題が解決されたためGC / GF型STIモデルに採用されてきた鍛造ピストンは廃止、高強度鋳造タイプに変更された。近年の環境性能に対する要求もあり、他モデルに遅ればせながら対応をしている。
280 PS / 6,400 rpm、43.0 kg-m / 4,400 rpm（インプレッサセダンWRX-STI-Spec.C STI-Spec.C仕様）
GDB標準STI仕様に対し、専用ボールベアリング支持タービン、空冷式オイルクーラー搭載（Spec.C17インチモデル）など、高回転高負荷運転に対応した変更がなされており、細かな部分も若干違いがあるが、出力は自主規制枠の兼ね合いがあり、280 PSのままである。ちなみに環境性能は標準STI仕様とは違い「星なし」であり、日本国内の税制優遇は一切受けられない。
強化 / 軽量化された専用ボディと6速クロスレシオMTの組み合わせで、停止 → 100 km/h加速は最速4.5秒と排気量2.0リットルクラスとしては驚異的な数値を出した。これは同時期に生産されたBMW・M3、アウディ・RS4等、1クラス上の海外高出力モデルと同等か、速いくらいで、量産車同クラスでこれを超える加速性能を提供できるのは三菱・ランサーエボリューションのみである（ただし、最高速は加速とつながりを重視したギヤ比との兼ね合いもあり、6速で240 km/h程度である）。
ターボチャージャー仕様の一覧 > 空冷インタークーラーシングルターボ デュアルAVCS仕様

250 PS / 6,000 rpm、34.0 kg-m / 2,400 rpm（インプレッサGH8 S-GT / 2.0GT)
ターボ付インプレッサ用としては初の吸排気可変バルブタイミングを搭載したエンジンである。搭載グレードのS-GTが名前の通りGT的な性格を与えられたため、どちらかと言えば鋭く吹け上がるスポーツユニットと言うより、ターボラグを控えた大人しく余裕のある運転のしやすさを提供するためのユニットという位置づけとなった。なお、このエンジンのハードは下記 BP5 / BL5レガシィAT車仕様を流用したものである。
260 PS / 6,000 rpm、35.0 kg-m / 2,000 rpm（レガシィツーリングワゴン / B4 BP5 / BL5 GT / GT Spec.B）
オートマチックトランスミッションとのみ組み合わされ、MT仕様とはカムプロフィールやターボが違う。この型から給排気ともバルブタイミングが可変式となる。同レガシィシリーズのマイナーチェンジ後（D型以降）は「SI-DRIVE」と組み合わされている。GDBインプレッサSTIに続き等長排気マニフォールド、ツインスクロールターボが搭載され徹底的に排気系をチューニング、低音が響く特徴的なエンジン音が、澄んだ高音よりの音に変わった。
280 PS / 6,400 rpm、35.0 kg-m / 2,400 rpm（レガシィツーリングワゴン / B4 BP5 / BL5 GT / GT Spec.B MT車仕様）
マニュアルトランスミッションとのみ組み合わされる仕様であり、AT車用に対し、カムプロフィール変更とターボ変更で280 PSを達成している。他はAT仕様と同様である。
308 PS / 6,400 rpm、43.0 kg-m / 4,400 rpm（インプレッサ WRX STI標準仕様 CBA-GRB）
5ドアハッチバックボディの新型インプレッサSTIに搭載されたエンジン。量産仕様としては280 PS自主規制枠を突破し、本格的な高出力化を達成した初の2リットルエンジンであり、発売当初は量産エンジンとしては世界的にも例が少なかった。大型化されたインタクーラーに大径ツインスクロールターボを組み合わせ、高強度鋳造ピストン、吸排気ともにつけられたAVCS、等長排気マニホールド、ECU改変と細部の変更により、227 kW（308 PS）422 N⋅m (43 kg⋅m) を達成。同時にBP / BL型レガシィと同様に「SIドライブ」を専用チューニングにて追加、通常走行時の燃費 / 環境性能と、高負荷時の動力性能の両方を満足させる現代的なエンジンとなった。
308 PS / 6,400 rpm、43.0 kg-m / 4,400 rpm（WRX STI CBA-VAB）
WRX STIに細部変更をしながら最後まで搭載され、元々高回転型のEJ20の中でも特に高い8000回転まで許容するエンジンである。6速マニュアルトランスミッションのみと組み合わされる（WRX S4で採用された直噴ターボエンジンFA20はCVTとの組み合わせ）。
ターボチャージャー仕様の一覧 > その他（特別仕様）

220 PS STI仕様（レガシィワゴンBF5 GT-STI）
ワゴン200台限定生産グレード「STI」専用。STIによるコンピュータチューニングで220 PSを達成。
フォレスターSTI仕様（フォレスターSF5 STI / STI II / STI II TypeM）。ベース車（SF5ターボ）に各種専用パーツを装備。STI / STI IIはAT仕様でベース車とエンジンは同じで240 PS。STI II TypeMはMT仕様で、専用ECUとマフラーの変更で250 PSを達成。トルクは全て31.5 kg·m。
インプレッサS201 (300 PS） - S204（320 PS）
各種専用部品と手工、コンピュータチューニングにより自主規制枠を超える出力を達成。高出力ではあるが基本的にはGT的な性格を与えられている。仕様は各ベースモデルに準じ、S202は専用ターボチャージャーにより320 PSを達成、S203では専用ツインスクロールターボにより320 PS / 43.0 kg·mを、S204は320 PS / 44.0 kg·mを達成している。
レガシィS401（レガシィBE5ベース）
400台限定「S401」専用。ハンドクラフト、専用ECU、STIオプションパーツ組み込みにより293 PSを達成。
WRX-STI Final Edition仕様（WRX-STI CBA-VABベース）
EJ20型搭載車として最後を飾ることになったWRX-STIの555台限定車「Final Edition」専用。
スバル自ら「EJ20バランスドエンジン」と銘打ち、量産車より回転系パーツのバランス取りをすることで、レース用エンジンに迫る精度と滑らかな回転を得ることが出来たとするエンジンである。最高出力等の公称値こそ量産仕様と変わらないものの、ピストンとコンロッドは重量公差50 %低減、クランクシャフトは回転バランス公差85 %低減、フライホイールとクラッチカバーは回転バランス公差50 %低減（SUBARU発表）と、厳しい基準で製作されている。
EJ20の終焉と今後

2010年9月23日、21年ぶりとなる新型エンジンのFB型エンジンを発表。EJ型に代わる2.0 - 2.5 Lクラスの水平対向4気筒エンジンとして、フォレスターを皮切りに搭載車種を順次拡大していくことが伝えられた。このエンジンは群馬製作所大泉工場内の専用工場にて生産され、内径84 mm×行程90 mmとロングストローク化を達成、各種改良により経費削減とともに高効率化し、出力や燃費の向上の他にも、将来対応が厳しくなることが予想される環境性能も充分に満足させる発展的設計を採り入れたとされている。その内容もEJ型のやり方を踏襲するのではなく、完全新設計となっている。
また、トヨタとの提携関係を結んだ後にいち早く計画された共同開発車種86 / BRZの開発が進む中、トヨタでもスバル設計のエンジンを載せる車両を販売する事を考えた際、既存のEJ型では「トヨタの看板の下で売れるほど十分な環境性能が得られない」と判断され、結果としてEJ型では対応を検討されたものの実現不可能とされた直噴（トヨタ名: D4S）を採用した新世代のスポーツユニットFA20型（NA仕様）が誕生し、紆余曲折の後に過給器と直噴を組み合わせたFA20 DITへと発展する。
そして、世界的な流行としてトヨタが先鞭をつけたハイブリッド化とは別に、欧州で流行しているダウンサイジング化の波に乗り、2.0 Lクラスの車体に1.6 L直噴ターボエンジン「FB16」を搭載した「レヴォーグ」を2014年に発表。このFB16は、1600 ccの排気量からレギュラーガソリンで125 kW (170 PS) と250 N⋅m (25.5 kgf⋅m) を発生、走行場面ごとにエンジン / トランスミッション制御を変えられる「SIドライブ」も採用し、燃費17.4 km/L（JC08モード、2015年以降さらに向上）、最大トルクを1,800 - 4,800 rpmという幅広い回転域で発生するという、EJ型では実現不可能だった特性を実現させ、平成32年度燃費基準に適合するなど、時代に適合した環境性能と経済性、充分以上の動力性能を手にしている。
このように実用エンジンから高出力モデルに至るまで新型エンジンに移行していく中、唯一の搭載車種であったWRX STIの受注受付を2019年12月23日限りで終了すると発表。555台の限定車「Final Edition」の完売と2020年3月まで続いた受注分生産完了をもって、新車搭載のためのエンジンとしての役目を終えた。
なお、STIが開発しSUPER GTに参戦しているBRZのGT300仕様は2024年現在も引き続きEJ20エンジンを使用している。
NA SOHC仕様
（BL型レガシィB4）
ツインターボ仕様
ツインスクロールターボ デュアルAVCS仕様
（インプレッサWRX STI）
イギリス国旗の定理

赤い正方形の面積の和と青い正方形の面積の和は等しい。
ユークリッド空間において、茶色の四角形が長方形であるとき、赤い正方形の面積の和と青い正方形の面積の和は等しい。
ユークリッド幾何学において、イギリス国旗の定理[訳語疑問点]（イギリスこっきのていり、英:British flag theorem）または英国旗の定理[訳語疑問点]とは長方形ABCDと任意の点Pについて以下の等式が成り立つという定理である。 AP^{2}+CP^{2}=BP^{2}+DP^{2}.イギリス国旗の定理はピタゴラスの定理の一般化と言うこともできる。Pを長方形のいずれかの点に重ねることによって、長方形の対角線の2乗が長方形の縦と横の2乗の和に等しくなり、これはピタゴラスの定理となる。
証明

Pを通る長方形ABCDの辺AB, BC, CD, ADに対する垂線の足をそれぞれW, X, Y ,Zとする。ここで四角形WXYZは直交対角線四角形である。したがってWP=AZであることに注意し、ピタゴラスの定理を用いると
が成り立つ。同様にして以下が成立する。
したがって
一般化 > 等脚台形

イギリス国旗の定理は等脚台形に一般化することができる。 AB , CDが平行である等脚台形 ABCDと任意の点 Pについて以下が成り立つ。
四角形 ABCDが長方形の場合、  {\tfrac {|AB|}{|CD|}} が1となるので元の定理を得る。
一般化 > 平行四辺形

任意の点Pから平行四辺形の2組の対角までの距離の2乗和について、2つの和の差は平行四辺形の形状にのみ依存し、Pの位置に依らないことが知られている。
一般化 > 空間

この定理は埋め込みによりユークリッド空間にも拡張することができる 。
由来

証明の項の図の様に、Pから長方形の各辺へ垂線を下した時にできる図形がユニオンフラッグ に似ていることから名づけられた。
より詳しい読み物

Nguyen Minh Ha, Dao Thanh Oai:  An interesting application of the British flag theorem. Global Journal of Advanced Research on Classical and Modern Geometries, Volume 4 (2015), issue 1, pp. 31–34.
Martin Gardner, Dana S. Richards (ed.): The Colossal Book of Short Puzzles and Problems. W. W. Norton, 2006, ISBN 978-0-393-06114-7, pp. 147, 159 (problem 6.16)
証明に用いる図
イギリスの国旗
ソウル特別市都市鉄道公社6000系電車

| ソウル特別市都市鉄道公社6000系電車 |
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 621編成
基本情報
製造所:  現代モービス、現代ロテム
主要諸元
編成:  8
軌間:  1,435 mm
電気方式:  直流1,500V
最高運転速度:  80 km/h
設計最高速度:  100 km/h
起動加速度:  3.0 km/h/s
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.5 km/h/s
編成定員:  1256人
車両定員:  148人（先頭車）、160人（中間車）
車両重量:  33.9t（Tc）、37.8t（M1） 33.7t（M2）、29.0t（T）
編成重量:  268.4t
全長:  20,000 mm
車体長:  19,500 mm
全幅:  3,180 mm
全高:  4,000 mm
車体高:  3,600 mm
床面高さ:  1,150 mm
台車:  ボルスタレス台車
車輪径:  860 mm
主電動機:  かこ形三相誘導電動機 三菱製MB-5077-A(端子電圧:1100V,定格電流:155A,定格回転数:2200rpm)
主電動機出力:  210kW
駆動方式:  WN駆動
歯車比:  99:14(1:7.07)
編成出力:  4,200kW
制御装置:  三菱電機製VVVFインバータ制御（IGBT素子）
制動装置:  回生ブレーキ併用 電気指令式空気ブレーキ
保安装置:  ATS, ATC, ATO
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ソウル特別市都市鉄道公社6000系電車（ソウルとくべつしとしてつどうこうしゃ6000けいでんしゃ）は、ソウル交通公社6号線・7号線の通勤形電車。
概要

1999年1月から2000年11月にかけて8両編成41本（328両）が落成し、2000年8月7日の6号線開業に併せて営業運転を開始した。製造メーカーは601～614編成までが現代精工、615～641編成が韓国鉄道車輌（現・現代ロテム）である。
車体のデザインはソウル特別市都市鉄道公社で標準のものであるが、内装は他形式と若干異なる。シートは片持ち式で、スタンションポールが2本設置されるなどJR東日本209系電車に類義した車内となっていたが、後述する不燃化改造に伴い、座席は変更となった。制御装置は三菱電機製で、2レベルIGBT素子を使用したVVVFインバータ制御（1C4M方式）。現代精工の運転情報管理システム「TCMS」を搭載している。
元々全編成が6号線を走行していたが、後に640編成と641編成は7号線に転属され、塗装が7号線のオリーブ色となった。
概要 > TCMS(Train Control Management System)

三菱電機が開発した、JR東日本のTIMS、新潟トランシスのディーゼル車情報制御装置DICSの機能と同様である。
韓国の鉄道車両で使用されていた既存のTIGSを改良をして、向上した伝送速度を持つネットワークシステムを構成した。特に力行・制動指令機能を持つATOと連携された車両の応答性が一層強化された。ワンマン運転時の制御機能一元化もなされている。その他にも故障診断機能・入出庫検査機能などの様々な機能が強化された。ちなみに、TIMSは送信系統の二重化とともに転送速度の向上も可能だが、TCMSは送信系統の二重化は可能でも伝送速度が限定される短所を持つ。
内装の不燃化改造

2003年の大邱地下鉄放火事件を契機に強化された鉄道車両の難燃基準に沿って、2005年までに内装材改造を完了した。この事業には興一企業株式会社が担当した。

座席はステンレス製のものに変更され、火災警報器と客室非常用インターホンを設置した。本系列の不燃化改造前は非常用ドアコックが扉上部にあったが、他形式と統一するために座席下へ移設した。
韓国産初のVVVFインバータの搭載試験

609編成は現代ロテム製で韓国産初となる IGBT素子を使用したVVVFインバータを装備して試験運行を行った。しかし、回生ブレーキ効率が落ちやすく、さらに故障も多発していたことから、2005年に既存車両と同一の三菱IGBT-VVVFインバーターに改造されたが、現代ロテムIGBT-VVVFインバーターは後に光州地下鉄や大田地下鉄で本採用され、韓国の多くの鉄道車両に採用された。そのため、音は後に同社のVVVFインバーターを採用した大田地下鉄1号線と酷似している。
永久磁石同期電動機の搭載試験

633編成の6633形(6号車)は、現代ロテムが開発した歯車減速式永久磁石同期電動機(PMSM)(230kW)を試験採用し、2019年の9月に累計走行距離が6000kmを達成した。後に永久磁石同期電動機は日本の東芝製であるがソウル交通公社5号線、7号線、8号線の新型車両で採用されている。
編成表

ソウル交通公社の編成番号は、4桁の車号のうち号車を意味する百の位を除く3桁で表現する。（例：1号車が6101である編成＝601編成）
配属

601~639編成 - 新内車両事業所
640, 641編成 - 道峰車両事業所
写真

鷹岩駅に停車中の641編成（現在は7号線で走行中）
車内
LCD
MYKADOMATSU.COM

『MYKADOMATSU.COM』（マイカドマツ・ドット・コム）は、2009年3月27日（26日深夜）までCROSS FMで放送されていた音楽バラエティ番組である。ナビゲーターは角松敏生。2008年10月以降の放送時間は毎週金曜 1:00 - 2:00 （木曜深夜、日本標準時）。
ミューブ♪〜秘密の歌園〜

| ミューブ♪〜秘密の歌園〜 |
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ジャンル:  テレビドラマ、シチュエーション・コメディ
脚本:  池田テツヒロ
監督:  宝来忠昭
出演者:  平祐奈 大友花恋 優希美青 中村里帆 鶴田奈々 高月彩良
製作
プロデューサー:  松岡達矢（メーテレ） 白石裕菜（ホリプロ）

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2018年4月17日 - 6月19日（メ〜テレ・朝日放送テレビ） 2018年4月18日 -6月20日 （テレビ神奈川）
放送時間: 火曜 0:55 - 1:25（月曜深夜、メ〜テレ） 火曜 2:34 - 3:04（月曜深夜、朝日放送テレビ） 水曜 23:00 - 23:30（テレビ神奈川）
放送分: 30分
回数: 10
 ミューブ♪　～秘密の歌園～
テンプレートを表示
『ミューブ♪〜秘密の歌園〜』（ミューブひみつのうたぞの）は、2018年4月17日から6月19日までメ〜テレ制作ホリプロの制作協力により、メ～テレ、朝日放送テレビとテレビ神奈川で放送されていたテレビドラマ、主演は平祐奈。
スタッフ

脚本 - 池田テツヒロ
音楽 - フジモトヨシタカ
主題歌 - クアイフ「I love ME !」（EPIC レコードジャパン）
チーフプロデューサー - 太田雅人（メ〜テレ）、鈴木俊明(ホリプロ）
プロデューサー - 松岡達矢（メ〜テレ）、白石裕菜 (ホリプロ)
監督 - 宝来忠昭
制作協力 - ホリプロ
制作 - メ〜テレ
放送日程

ここでは放送開始が最も早いメ〜テレ・朝日放送テレビの日程を記載する。
| 各話 | 放送日 | サブタイトル |
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| 第1幕 | 4月17日 | ワン！ |
| 第2幕 | 4月24日 | 入ればいい！ |
| 第3幕 | 5月1日 | ガン・バルジャン |
| 第4幕 | 5月8日 | ありえる？ |
| 第5幕 | 5月15日 | アイアン乱舞 |
| 第6幕 | 5月22日 | 有明の怪人 |
| 第7幕 | 5月29日 | ドッチ・サイド・ストーリー |
| 第8幕 | 6月5日 | パロデューサーズ |
| 第9幕 | 6月12日 | 弁当 |
| 第10幕(最終回) | 6月19日 | ナ・ナ・ナンデ |
放送局・配信元

| 放送地域 | 放送局 | 放送時間 | 放送期間 | 系列 |
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| 中京広域圏 | メ〜テレ | 火曜 0:55 - 1:25（月曜深夜） | 2018年4月17日 - 6月19日 | テレビ朝日系列 |
| 近畿広域圏 | 朝日放送テレビ | 火曜未明 2:34 - 3:04（月曜深夜） | 2018年4月17日 - 6月19日 | テレビ朝日系列 |
| 神奈川県 | テレビ神奈川 | 水曜 23:00 - 23:30 | 2018年4月18日 - 6月20日 | 独立局 |
朝日放送テレビでの放送終了後、TVerやGYAO!にて最新話を配信している。
第2飛行隊

第2飛行隊
第2飛行隊 (陸上自衛隊)
第2飛行隊 (航空自衛隊)
第2飛行隊 (イギリス空軍)
第2飛行隊 (イスラエル空軍)
第2飛行隊 (南アフリカ空軍)
Midnight Getaway

| Midnight Getaway |
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ジャンル:  音楽番組・情報番組
放送方式:  収録
放送期間:  2019年1月 -
放送時間:  毎週月曜日 25:00 - 25:30
放送局:  ZIP-FM
パーソナリティ:  遥海
公式サイト:  公式サイト
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Midnight GetawayはZIP-FMにて放送中のラジオ番組。ナビゲーターはシンガーソングライターの遥海である。
隔週でミュージカルを練習したりリスナーのお悩み相談を行い、その後一曲歌う。
MOLCAS

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開発元:  Molcas developers community, maintained by ルンド大学

最新版:  8.4    / June 2019
対応OS:  Linux, Unix, Microsoft Windows, Mac OS X
種別:  計算化学
ライセンス:  アカデミック
公式サイト:  www.molcas.org
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MOLCASは、ab initio計算化学プログラムである。数多くの研究機関の国際的共同事業によって開発された。MOLCASは科学者によって開発された科学者のためのプログラムである。基本的に市販用の製品ではなく、所有者（ルンド大学）が金銭を得るために販売されない。
本プログラムの焦点は、基底状態と励起状態の両方における一般的電子構造を計算するための手法に置かれている。MOLCASは一般的および有効な完全活性空間多配置SCF（CASSCF）計算レベルのためのコードを含むが、より制限されたMCSCF波動関数（RASSCF）も利用する。また、この理論のレベルにおいて、勾配技法を使った平衡および遷移状態の幾何構造最適化や力場および振動エネルギーの計算も可能である。MOLCASは2次摂動コードCASPT2およびRASPT2も含む。
歴史

MOLCASコードは1980年代末にルンド大学のビョルン・O・ロース（スウェーデン語版）のグループによって作られた。プログラム名はMolecule（ヤン・アルムレーブ（ドイツ語版）による積分コード）とCAS（ビョルン・O・ロースによって開発された完全活性空間プログラム）の組み合わせである。
MOLCAS 2は1992年に発表された。配布形態はIBM VM/XA（英語版）向けのテープだった。MOLCAS 2は新しい配置間相互作用コード（Jeppe Olsenによって書かれた）、新たな積分コード（Roland Lindhによって書かれた）、および結合クラスター法コード（コメンスキー大学で書かれた）を含む。MOLCAS 4（1999年）は、いかなるUnixあるいはLinuxオペレーティングシステム上でも動作する最初のリリースだった。2001年、MOLCAS 5がリリースされた。これはコード開発のための分散モデルを備えていた。
2017年9月、MOLCASコードの大半がOpenMolcasという名称の下でオープンソース（LGPL 2.1ライセンス）としてブランチが切られた。
主要機能

MOLCASの主要な機能はMolcasマニュアルやチュートリアル集、文献で見ることができる。
Ab initio ハートリー＝フォック (HF)、密度汎関数理論 (DFT)、2次メラー＝プレセット法、MCSCF、MRCI、CC、多配置参照2次摂動理論CASPT2（MSおよXMSを含む）およびRASPT2波動関数およびエネルギー
解析的勾配幾何構造最適化（HF、DFT、CASSCF、およびRASSCF波動関数に基づく）
コレスキー分解（CD）およびResolution of the identity（英語版）（RI）法（HF、DFT、CASSCF、CC、MBPT2、およびCASPT2向け）
解析的勾配および非断熱結合ベクトル
オンザフライ補助基底関数技術、原子CDおよび原子コンクパクトCD
CD/RI勾配（DFT汎関数向け）
数値的勾配幾何構造最適化（CASPT2波動関数に基づく）
全ての波動関数のための励起状態エネルギー、および平均化されたCASSCF波動関数状態からの最適化された励起幾何構造
励起状態における遷移特性。固有のRASSCF状態相互作用法を使ってCASSCF/RASSCFレベルで計算。
溶媒効果は、Onsager球状キャビティー（空洞）モデルあるいは分極連続体モデル（PCM）によって扱うことができる。
タンパク質および分子クラスターといった系に対するQM/MM計算
MC/MDシミュレーションのための分子間力場を作るためのNEMO手順。これらの力場には、静電項、誘導項、分散項、および交換反発項が含まれ、個別の分子に対する計算に基づく。
タリー表面ホッピング（英語版）分子動力学
円錐型交差（英語版）および縫い目の局在化および特性解析のための手法
MOLCASはDMRGコード（QCMaquis、Block、CheM2PS）、MRCIコードCOLUMBUS（英語版）、分子動力学コードSHARCを含むいくつかの計算コードのためのインターフェースを持つ。
MOLCASのためのグラフィカルユーザインターフェースコードがいくつか存在する: LUSCUS、GV、MolGUI。
アーネスト・オースティン

アーネスト・オースティン（Ernest Austin, 1874年12月31日 - 1947年7月24日）はイギリスの作曲家。バリトン歌手で作曲家のフレデリック・オースティンは弟である。
略歴

実業界で身を立てた後、1907年より作曲に着手。作曲は独学であった。
今日では殆ど忘れられており、浩瀚な『ニューグローヴ世界音楽大事典』においてすら見出し項目が存在しないが、生前は多少の成功をおさめ、ヘンリー・ウッドのプロムナードコンサートでも取り上げられた。歌曲の多作家であり、気分の変化の激しいものから、真面目なシェイクスピア歌曲、感傷的なもしくは粗野な性格のバラードまでを手懸けた。また、当時の習慣に則って、他人の作品をピアノ曲に編曲することも行なっている。
最も有名な作品は、おそらく《天路歴程》であろう。これはジョン・バニヤンの作品を原作とした、パイプオルガンのための12楽章からなる音詩である。演奏に3時間弱を要する。
音楽の場面ごとに何が起こっているかを説明する台本があり、これは語り手が読み上げてよい。さらに12の楽章には任意のパートが含まれている。すなわち、混声合唱（第1ソプラノ、第2ソプラノ、アルト、第1テノール、第2テノール、バス）やベル、ヴァイオリン独奏のことである。蘇演は1988年11月にコーンヒルの聖マイケル聖堂においてオルガン奏者のケヴィン・ボウヤーによって実現された。ボウヤーはその後も機会あるごとに《天路歴程》の演奏を続けている。
註

↑  http://www.grovemusic.com/ （2007年10月6日現在）
↑  Kevin Bowyer: 20th Century European Organ Music: A Toast, in The Incorporated Association of Organists Millennium Book, ed. P. Hale, ISBN 0-9538-7110-X
↑  Kevin Bowyer's performance of 'The Pilgrim's Progress' in Glasgow, 16 June 2007
↑  Glasgow International Organ Festival: he performed the complete Pilgrim's Progress at the 2007 festival
主要作品一覧 > 管弦楽曲

交響曲（Symphony）
管弦楽組曲《》（Stella Mary Dances）作品58 (1918年、プロムス上演）
弦楽合奏のための《「ロバの身代わり」による変奏曲》（Variations on The Vicar of Bray）作品35 （1910年、プロムス上演）
フルート、クラリネット、コルネットおよび弦楽合奏のための《甘い夜》（Sweet Night）
主要作品一覧 > 室内楽曲

ピアノ三重奏曲（5曲、一部は伝統的な旋律に基づく）（1914年以前）
フルート、フレンチホルン、ピアノのための《野原や森で》（In Field and Forest）
ヴァイオリン・ソナタ「抒情的」 （Lyric Sonata, for violin and piano）
主要作品一覧 > オルガン曲

4声の音詩《天路歴程》（The Pilgrim's Progress）作品41（混声6部合唱、ベル、ヴァイオリン独奏と語り手のための）; 12-movement narrative tone poem in 4 parts, with optional choir (SSATTB), bells, solo violin and narrator （1912年-1920年）
主要作品一覧 > ピアノ曲

組曲《6つの夢の主題》（6 Dream Themes）》《4つのイングランドの牧歌（4 English Pastorals）》《音楽に（To Music）》《青空の下（Under Blue Skies）》《音の詩（Tone Stanzas）》 (1908年-1924年)
前奏曲集 作品56（全2巻）
ギンリョウソウモドキの踊り（Indian Pipe Dance） (1921年)
イングランド民謡による子どものための14のソナチネ （14 Sonatinas for children, on English folk-songs）
若人の目線を通して（Through the Eyes of Youth）
ピアノ・ソナタ Sonatas （複数）
歌曲の編曲、エルガーの《愛のことば（Mot d'Amour）》の編曲（1926年）
主要作品一覧 > 歌曲

連作歌曲集《街道の歌（Songs from the Highway）》《歌の束（A Sheaf of Songs）》
単独の歌曲（多数）
編曲：《思い（Thoughts）ブラームスの《ワルツ第15番》（作品39より）に歌詞付けして声楽曲に仕立てたもの
主要作品一覧 > 合唱曲・その他の声楽曲

管弦楽伴奏つき合唱曲《アポロ讃歌（Hymn of Apollo）》《古代ギリシャの骨壷を称えて（Ode to a Grecian Urn）》
女声合唱曲《夢の実現者》（The Dream Maker）
男声合唱曲《山脈の家（カウボーイの歌）》（Home on the Range (cowboy song)）
童謡（斉唱）
主要作品一覧 > 著作

楽譜出版の歴史ものがたり（The Story of the Art of Music Printing （1913年）
音楽のおとぎの国（別名「音楽つきのお伽噺」）The Fairyland of Music, described as 'a fairy tale with music' （1922年）
神田桂一

神田 桂一（かんだ けいいち、1978年9月2日 -  ）は、日本のフリーライター・編集者・漫画原作者。大阪府大阪市出身。高円寺在住。男性。
来歴

大阪府立清水谷高等学校で軟式野球部に所属する。関西学院大学法学部卒業。大学ではマンドリンクラブに在籍した。一般企業に就職するも馴染めず退職。週刊誌の記者になる。その頃に沢木耕太郎の『テロルの決算』に衝撃を受ける。
その後、お笑い雑誌の編集部を経て、ニコニコ動画のニュース部門の記事を担当。以後フリー記者として活動する。20代の後半に『深夜特急』の影響もあり、トルコとエジプトへ放浪の旅に出る。
帰国後『ケトル』『POPEYE』などに精力的に寄稿を続けた。
2017年6月には、初の著書『もし文豪たちがカップ焼きそばの作り方を書いたら』（菊池良共著、宝島社）を発表して「もしそば」旋風を起こす。その年の暮れには早くも続編『もし文豪たちがカップ焼きそばの作り方を書いたら 青のりMAX』を発表。2018年に出た一作目の文庫版と合わせて、累計17万部以上のベストセラーとなる。
2021年に週刊ヤングキングで『めぞん文豪』隔週連載開始。「もしそば」コンビの菊池良と共に漫画原作者デビューする。
一方で、2011年に初めて訪れたときより、台湾のカルチャーの熱気に魅了され、第二の故郷と公言するほど渡航を繰り返していた。その10年あまりの見聞をもとにして、自身初の台湾文化論として晶文社より『台湾対抗文化紀行』を2021年12月に発表。京都、高松、下北沢で順次行われた出版記念トークイベントはすべて売り切れるなど反響を受けた。
人物・エピソード

お酒はあまり飲めない。酒の席も苦手と公言しているが、ごく稀に飲むこともある。台湾で茹でピーナッツの味を覚えて、ビールと共に大量の塩茹でピーナッツを鉄道に持ち込んだこともある。
村上春樹ファンで、たびたび村上春樹にまつわる企画を担当している。一番好きな作品は『あしか祭り』。
「もし文豪たちが、美容師だったら。」という『もしそば』のスピンオフ企画記事を、ミルボンのWEBマガジン「Find Your Beauty MAGAZINE 」に連載した。
著書

もし文豪たちがカップ焼きそばの作り方を書いたら（菊地良共著、宝島社、2017年）
もし文豪たちがカップ焼きそばの 作り方を書いたら 青のりMAX（菊地良共著、宝島社、2017年）
めぞん文豪(菊池良と共同で原作担当、河尻みつる作画、少年画報社、2021年〜2022年)
台湾対抗文化紀行(晶文社、2021年)
連載

神田桂一note
『もしそば』神田桂一＆菊池良の文体遊戯
神田桂一 - cakes
BAMP
田中沙朋

| たなか さほ田中 沙朋> プロフィール |
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愛称:  たなパン
出身地:   日本 東京都
生年月日:   (1994-10-21) 1994年10月21日（29歳）
血液型:  O型
最終学歴:  立教大学法学部
所属事務所:  ニチエンプロダクション
職歴:  元テレビユー福島アナウンサー
活動期間:  2017年 -
ジャンル:  情報・報道
公式サイト:  田中沙朋 | ニチエンプロダクション
担当番組・活動
出演経歴:  『げっきんチェック』
アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
田中 沙朋（たなか さほ、1994年10月21日 ‐ ）は、フリーアナウンサー。ニチエンプロダクション所属。
東京都出身。立教大学法学部卒業。テレビ朝日アスク出身。
略歴

2017年4月、テレビユー福島に入社。
2017年5月23日、昼のニュースでアナウンサーデビュー。
2018年10月、『げっきんチェック』のサブMCとなり、天気予報のほか、水曜日コーナー 「今週のパン」、金曜日コーナー「グッジョブふくしま」を担当。
2019年9月、リニューアルした『げっきんチェック』で杉浦祐治とともにメインMCを担当。
2021年4月、『Nスタふくしま』で木・金曜日のキャスターを担当。
2021年9月、テレビユー福島を退社。
人物

趣味：温泉・フィギュアスケート。
特技：ピアノ。
パンシェルジュ検定プロフェッショナル2級を取得したことをテレビユー福島のInstagramで報告している。
出演番組

Nスタふくしま（2017年5月 ‐ 2018年9月）レポーター・週末お出かけ情報コーナー（不定期）、（2021年4月 - 9月）木・金曜担当 キャスター
DO!エイト・ユアセルフ（2017年12月 ‐ 2018年9月）MC
げっきんチェック（2018年10月1日 ‐ 2019年9月27日）サブMC、（2019年9月30日 ‐ 2021年3月26日）メインMC
TUFニュース（不定期）
新聞連載

テレビユー福島TUF情報（2018年3月9日、8月17日、10月12日、2019年5月24日、2020年4月1日、9月9日、毎日新聞（地方版・福島））
第4旅団 (オーストラリア)

| 第4旅団 |
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創設:  1912年
所属政体:   オーストラリア
所属組織:   オーストラリア陸軍
部隊編制単位:  旅団
兵種/任務:  予備役旅団
人員:  200人（現役） 2,100人（予備役） 40人（民間人）
所在地:  メルボルン
編成地:  ニューサウスウェールズ州
最終上級単位:  第2師団（英語版）
担当地域:  ビクトリア州
戦歴:  第一次世界大戦 (ガリポリの戦い) (西部戦線)  第二次世界大戦 (太平洋戦争) (ニューギニアの戦い) (ニューブリテン島の戦い) イラク戦争 アフガニスタン紛争 (2001年-2021年)
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第4旅団（だい4りょだん、英語: 4th Brigade）は、オーストラリア陸軍の旅団である。
解説

旅団は1912年に民兵組織として結成され、第一次世界大戦中に再召集され、ガリポリや西部戦線の塹壕で活躍した後、1919年に解散した。 1921年、旅団はビクトリア州を拠点とするオーストラリアの非常勤軍として再起された。 第二次世界大戦中、旅団はニューギニアとニューブリテン作戦に従軍した。 戦争後、旅団は第3師団の一部を構成したが、後に第2師団に再配置され、装甲、歩兵、砲兵、工兵、信号、兵器など陸軍の全兵団の部隊と人員を含む予備混成部隊として機能している。
沿革 > 創設

第4旅団の起源は1912年に遡る。強制訓練制度導入の一環として民兵旅団として編成され、第2軍管区に配属された。 当時、旅団の構成部隊は、アーミデール、インベレル、タムワース、メイトランド、ニューカッスル、アダムズタウンなど、ニューサウスウェールズ州の各地に配置されていた。
沿革 > 第一次世界大戦

旅団は1914年9月、オーストラリア帝国軍（AIF）の一員として再起された。AIFは、第一次世界大戦の開戦直後、従軍のために招集された全挺身部隊であった。 ジョン・モナシュ大佐（後のサー元帥）の指揮の下、旅団は当時、オーストラリア全州から招集された4個歩兵大隊（第13大隊（ニューサウスウェールズ州）、第14大隊（ビック州）、第15大隊（クイーンズランド州／タス州）、第16大隊（サウスウェールズ州／ワーリア州）で構成されていた。
ビクトリア州のブロードメドウズで初期訓練を受けた後、オーストラリア軍派遣の第2陣として海外へ出発、1914年12月に出発した。 1915年初めにエジプトに到着し、ニュージーランド・オーストラリア師団に配属された。 1915年4月、旅団はガリポリへのアンザック上陸作戦に参加し、師団の予備部隊として2日目に到着した。 8月攻勢では、旅団はヒル971を攻撃し、その後ヒル60も攻撃した。 1915年12月、ガリポリからの撤退が決定され、旅団はエジプトに移送された。 この後、AIF は再編成と拡張の時期を迎えた。 その一環として、第4旅団は新たに編成された第12旅団に経験豊富な人材の幹部を提供した。 同時に、旅団は第4師団に再配置された。
1916年6月、旅団はスエズ運河沿いの守備で数カ月を過ごした後、第4師団の他の部隊とともにヨーロッパに転属し、フランスとベルギーの西部戦線で戦争に参加した。 アルマンティエール周辺の最前線に配属された旅団は、7月2日に最初の作戦を実施し、空襲に失敗した。 その後2年間、旅団は第4師団の他の部隊とともに戦線を転戦した。 1917年4月、旅団はブルコート周辺での激しい戦闘に参加し、4月11日には3,000人中2,339人を失う大損害を被った。 1918年4月、第4旅団はヴィレール・ブルトンヌー周辺の重要な戦闘に参加し、最終的に町の解放に成功した。 解放は、1918年4月25日のアンザック・デーから3年目の記念日であった。 オーストラリア人の犠牲を記念して、1926年、町の目抜き通りは「メルボルン通り」と改名され、別の通りは「ビクトリア通り」と命名された。 戦闘中に被害を受けた学校は、ビクトリア州の小学生からの寄付で再建され、その後「ビクトリア・スクール」と呼ばれるようになった。
その後7月、第4旅団はル・ハメル周辺の戦闘に参加した。 1918年7月4日の戦闘で用いられた戦術は、ジョン・モナシュ将軍によって考案され、オーストラリア歩兵と多数の米軍によって大部分が実行された。 この戦いは、連合国軍がこの戦争で最も偉大な勝利を収めた舞台のひとつとなった。 この勝利のあまりの大きさに、フランスのジョルジュ・クレマンソー首相は、戦地にいた オーストラリア軍に挨拶に来た： 「オーストラリア人がフランスに来たとき、フランス国民はあなた方に大きな期待を寄せていましたが、あなた方が最初から大陸中を驚かせることになるとは、私たちは知りませんでした」。 1918年8月12日、モナシュはジョージ5世から爵位を授与された。
第4旅団は1918年9月下旬まで前線にとどまり、後にドイツ軍司令官エーリッヒ・ルーデンドルフが「黒い日」と評した8月8日の戦闘を含む百日攻勢に参加した。 10月上旬、オーストラリア軍団の残りの部隊は、さらなる作戦に備えて休養と再編成のために戦線から離脱した。 その結果、同旅団は1918年11月の休戦協定までにそれ以上の戦闘に参加することはなく、その後、旅団を構成する歩兵大隊は復員手続きを開始し、最終的に1919年に解散した。
戦争中、同旅団からは8人の隊員がヴィクトリア十字章を受章した。 参加者は以下の通り： アルバート・ジャッカ、マーティン・オメーラ、ジョン・ドワイヤー、ハリー・マレー、ヘンリー・ダルジール、トーマス・アックスフォード、モーリス・バックリー、ドミニク・マッカーシー。
沿革 > 第二次世界大戦前

1921 年、オーストラリアの非常設軍隊は、第一次世界大戦中に存在した AIF 編隊の番号呼称と構造を継承するために再編成された。 その結果、5 月には市民軍の一部として第 4 旅団が再 編成された。 可能な限り、新編隊は第一次世界大戦中の部隊の出身地で編成されることが決定された。 第4旅団は豪州の複数の州から集められた大隊で構成されていたため、ビクトリア 州に本拠を置くことが決定されたとき、旅団を構成する4つの大隊のうち、プラハンに司令 部を置く1つだけが、それまで旅団に配属されていた部隊の番号呼称を持っていた。 このとき配属されたのは、第14大隊、第22大隊、第29大隊、第46大隊の4つの歩兵大隊であった。 旅団はこの時、第3師団に配属された。
当初、豪州では戦争への警戒感が高まっていたにもかかわらず、市民部隊の兵員数は 自主的な採用と強制訓練制度によって維持されていた。 その結果、旅団内の各歩兵大隊は、4つの大隊にそれぞれ1,000人以上の兵員がおり、全兵力であると報告することができた。 しかし、1922 年にワシントン海軍条約が締結され、オーストラリアの安全保障上の 懸念が理論的に解決されたことを受けて、陸軍の予算を削減し、各大隊の公認兵力を 409 人に削減することが決定された。
1929年、スカリン労働党政権が強制訓練制度を停止し、自主的な「民兵」制度に切り替えたことで、人手不足の状況はさらに深刻化した。 この決定と世界大恐慌の経済不況が相まって、旅団の歩兵大隊の新兵はさらに不足し、その結果、第22大隊と第29大隊の2つの大隊を合併して第29/22大隊を編成することが決定された。 1930年代を通じて、出席率の低さと訓練機会の制限という状況が特徴的であった。 その結果、旅団の編成がさらに変更され、1934年までに第14大隊は第2旅団に配置転換された。 しかし、人手不足の状況は1936年に改善し始め、ヨーロッパの緊張が再び戦争の可能性への懸念を高めた1938年に再び改善した。 この結果、協調的な勧誘が行われ、訓練コースやキャンプへの資金援助が増え、その結果、入隊者数が増加した。 第4旅団内の出席率が向上した結果、第29/22大隊は1939年8月に分割され、第22大隊と第29大隊はそれぞれ独立した形で再編成された。