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モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
フォーミュラ1 > エンジンサプライヤー（1994年 - 現在） > F1復帰に至る経緯

→「ザウバー」および「§ グループC（1985年 - 1991年）」も参照
1988年にワークス活動を再開し、ザウバーとともにスポーツカー世界選手権を戦っていたメルセデス・ベンツ社だったが、F1への復帰は公式には否定していた。F1に参戦しない理由として、もしF1ですぐに勝てたとすればそれなりに評価されるかもしれないが、もしすぐに勝てなければそれは失敗とみなされることになり、メルセデス・ベンツにとっては得るものより失うもののほうが大きい（から参戦しない）、という説明がされていた。
表向きはF1参戦を否定しつつも、メルセデス・ベンツはF1参戦に向けた準備をザウバーと共に密かに進めていた。この計画は1991年にはF1の現役デザイナーであるハーベイ・ポスルスウェイト、マイク・ガスコインらを迎え、150名のエンジニアを擁して車体とエンジンの開発を行うほどに進展した。メルセデス・ベンツ側では当初はF1車両にグループC用に開発していた180度V型12気筒エンジン（M291エンジン）の搭載を計画していたが、ポスルスウェイトは車体後部の設計を著しく制限することになるこのエンジンの使用に反対し、コスワースのV8エンジンかイルモアのV10エンジンを搭載するよう勧めた。これにより、メルセデス・ベンツはイルモアとの提携に向かうことになった。
ザウバーにおける準備は順調に進捗し、1991年12月にF1参戦を発表する予定だったが、その直前に事態が急転する。当時ダイムラー・ベンツ傘下だったAEGの経営悪化により、グループ全体で数千人規模の人員解雇をせざるを得ないほど厳しい状況に陥ったため、同年11月28日、メルセデス・ベンツ社社長のヴェルナー・ニーファーは「F1参戦しない」ことを声明した。
この決定によりメルセデス・ベンツから出向していた技術者たちやポスルスウェイトは去っていったが、ザウバーの経営者であるペーター・ザウバーはF1参戦をあきらめず、ザウバー単独でプライベーターとして参戦する計画を進める。他方、メルセデス・ベンツ社では、参戦発表をする土壇場に親会社のダイムラー・ベンツの意向で決定された計画白紙化への反発から、モータースポーツ部門の責任者（レースディレクター）だったヨッヘン・ニアパッシュは同社を去り、ノルベルト・ハウグが後任となる。メルセデス・ベンツはザウバーと結んでいた長期契約を尊重して資金提供を行うことでザウバーのF1参戦を支援し、同時に、ハウグはザウバーのためのスポンサー探しに奔走した。
そうして、ザウバーは1993年にF1初参戦にこぎつけた。ザウバーが発表したF1車両の「C12」はイルモアのエンジンを搭載したが、そのエンジンカバーには「Concept by Mercedes-Benz」の文字が掲げられ、その背景は特に説明されなかったため、憶測を呼ぶことになる。
フォーミュラ1 > エンジンサプライヤー（1994年 - 現在） > ザウバー（1994年）

ザウバー・C13（1994年）
1994年、メルセデス・ベンツはザウバーにエンジンを供給する形でF1に復帰した。
ザウバーが使用するエンジンの開発と製造は前年に引き続きイルモアが手掛けたが、この年からはメルセデス・ベンツ社が正式にイルモアに開発と製造を依頼する形となり、バッジネームは「メルセデス」に改められた。シーズン序盤のサンマリノグランプリにおけるローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナの死により、同年のF1では安全性向上のための規則改正が相次ぎ、その変更への対応に苦慮したこともあってザウバーの成績は振るわず、わずか12ポイントしか獲得できず、ランキングは前年を下回る8位となった。
フォーミュラ1 > エンジンサプライヤー（1994年 - 現在） > マクラーレン（1995年 - 2014年）

→詳細は「マクラーレン」を参照
1995年、メルセデス・ベンツは長年を共にしたザウバーと別れ、当時のトップチームのひとつであるマクラーレンと提携し、エンジンの供給を開始した。ザウバーはマーケティング面が弱く、資金面で難があったため、その点が堅固だったマクラーレンと組んだという経緯である。
当初のマクラーレンは低迷期にあったが、供給開始から4年目の1998年に「マクラーレン・メルセデス」はコンストラクター選手権（製造者部門の選手権）とドライバー選手権の両方で年間タイトルを獲得し、以降10年以上に渡って、ほぼ毎年に渡り選手権で上位を争い、強豪の一角として活躍した。マクラーレンへのエンジン供給は2014年まで20年間に渡って続き、一時はダイムラー（ダイムラークライスラー）がマクラーレン・グループ（英語版）と資本関係を結び、共同開発車のSLRマクラーレンを市販するまでに提携関係が進展した。
マクラーレン・メルセデスの始まり（1995年 - 1996年）
「シルバーアロー」の復活（1997年）とハッキネンの連覇（1998年 - 1999年）
マクラーレン・MP4-12（1997年）とメルセデス・ベンツ・FO110Gエンジン（1998年）
シューマッハとフェラーリの隆盛（2000年 - 2004年）
ハミルトン時代（2007年 - 2012年）
ハミルトンとマクラーレン・MP4-23（2008年）
パートナーシップの終了（2013年 - 2014年）
フォーミュラ1 > エンジンサプライヤー（1994年 - 現在） > 他の供給先

1995年以来、メルセデス・ベンツはマクラーレンのみにF1エンジンを（無償で）供給していたが、2009年から他チームにエンジンの有償供給（カスタマー供給）を始めた。カスタマーチームとしては異例のことながら、ブラウンは2009年にダブルタイトルを獲得している。詳細は下記各チームの記事を参照。
フォース・インディア（2009年 - 2018年） → レーシング・ポイント（2018年 - 2020年） → アストンマーティン（2021年 - 2025年｛予定｝）
ブラウン（2009年）
ウィリアムズ（2014年 - ）
ロータス（2015年）
マノー（2016年）
マクラーレン（2021年 - ）
アルピーヌ（2026年｛予定｝ - ）
フォーミュラ1 > 現在のファクトリーチーム（2010年 - 現在）

→詳細は「メルセデスAMG F1」を参照
メルセデスAMG F1チーム（2015年）
メルセデスAMG・F1 W13 E Performance（2022年）
2009年シーズンの終了直後、ダイムラーはその年のF1でダブルタイトルを獲得したブラウンGPを買収し、メルセデス・ベンツ・グランプリ社を設立した。翌2010年シーズンから「メルセデスGP」として参戦を始め、ダイムラーとしては55年ぶりにF1に自社チームを復帰させた。
2012年にチーム名称を「メルセデスAMG F1チーム」に変更し、2013年にはトト・ヴォルフがメルセデス・ベンツのモータースポーツ部門の責任者となるとともに、同年からヴォルフがF1チームの代表を務めている。2010年の復帰当初から、ドライバーはニコ・ロズベルグとミハエル・シューマッハという2人のドイツ人ドライバーを擁していたが、この2013年には前年限りで引退したシューマッハに代わって、ルイス・ハミルトンが加入した。
その後、メルセデスチームは2014年から2021年まで8年連続でコンストラクターズ選手権を制覇し続け、所属ドライバーも2014年から2020年まで7年連続でドライバーズ選手権を制覇し続けた。
フォーミュラ1 > ジュニアドライバープログラム

→「ヨッヘン・ニアパッシュ」も参照
メルセデス・ベンツは1990年にジュニアチームを立ち上げ、カール・ヴェンドリンガー、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、ミハエル・シューマッハの3名を起用した。ジュニアチーム設立は当時のモータースポーツ責任者（レースディレクター）であるヨッヘン・ニアパッシュの発案によるもので、ニアパッシュが以前にBMWのモータースポーツ部門の責任者をしていた時に成功していたジュニアチームに範を得たものである。
選ばれた3名は1989年のドイツF3選手権（英語版）の上位3名をそのまま抜擢したもので、フレンツェンは1年、ヴェンドリンガーとシューマッハは2年に渡って在籍し、元F1ドライバーでスポーツカー世界選手権ではベテランであるヨッヘン・マスを教官役として、スポーツカー世界選手権などで腕を磨いた。
この計画が提案された当初、スポーツカー世界選手権はベテランドライバー中心の選手権であることから、その中で若手を走らせるというこの計画はザウバー内から異論があり、代表のペーター・ザウバーも懐疑的だった。メルセデス・ベンツ社の理解を得ることも大きな苦労があったが、ジュニアドライバーに選ばれた3名が実際に活躍したことからこうした疑念は払しょくされた。
結果としてこの3名は後に全員がF1ドライバーとなり、シューマッハはドイツ人初のF1チャンピオンになるという大きな成功を収めた。
フォーミュラ1 > ジュニアドライバープログラム > その後の取り組み

→詳細は「メルセデス・ジュニア・チーム」を参照
1990年に始まったジュニアドライバープログラムは1991年には終了したが、1995年頃にヤン・マグヌッセン、ダリオ・フランキッティ、アレクサンダー・グラウ（英語版）を「ジュニアドライバー」として支援し、DTM/ITCやCARTに参戦する後押しをした。
1998年に当時のパートナーであるマクラーレンとともに、ヤングドライバーサポートプログラム（英語版）（McLaren-Mercedes Young Driver Support Programme）を始め、当時カートドライバーだったルイス・ハミルトンの支援をマクラーレンとともに同年から始めた。
公式なジュニアドライバープログラムではないものの、メルセデス・ベンツとしては、カート時代以降のハミルトンも含め、1990年代から2000年代にかけて個人スポンサーの形でドライバーの支援をしており、2000年代半ばからはポール・ディ・レスタをジュニアドライバーとして支援を行った。2010年代に入ると、同様に支援を受けたドライバーたちの中でパスカル・ウェーレイン、エステバン・オコンら複数名がF1にステップアップするようになっている。
フォーミュラ1 > セーフティカーとメディカルカーの供給

SLS AMGセーフティカー（2014年日本GP）
F1では1993年からセーフティカーを正式に使用することになり、ダイムラーは1996年6月からメルセデスAMGの車両をセーフティカー、メディカルカーとしてF1に無償で供給している。
1996年途中までF1用のセーフティカーは各サーキットが車両を用意していたが、たいていはチューニングが施されていたとはいえ、コンパクトカーが使われることもあり、豪雨のレースやレース中の事故発生時等に、F1カーを先導するセーフティカーとしての役割を十分に果たせない懸念が存在した。1996年6月にダイムラーが最初に提供した車種は当時のCクラス（W202）の上位モデルである「C36 AMG」で、この車両は市販されている車種ではあるが、最大280馬力もの高い出力を発生するM104エンジン（英語版）を搭載した高性能な車両だった。
以降はメルセデス・ベンツが単独で公式セーフティカーとメディカルカーを供給するようになり、AMGがメルセデスAMGの上位モデルをベースにセーフティカーとしての装備を施して供給し続けている。F1における単独供給は25年目となる2020年で終了したが、2021年も引き続きセーフティカーとメディカルカーの供給を行っている。
インディカー

ダイムラー（DMG）とベンツは1900年代からアメリカ合衆国でレースに参戦しており、1911年に始まったインディアナポリス500（インディ500）のことを特別視はしておらず、当初の参戦はダイムラーからメルセデス車を購入したラルフ・デ・パルマ（英語版）のようなプライベーターによって行われた。1923年にメルセデスチームとして一回のみ参戦し、第二次世界大戦の終戦直後にも参戦を検討したことはあったが、その後の参戦は1994年のこととなる。
インディカー > 黎明期の参戦（1911年 - 1915年）

1915年のインディ500。「2」を付けているのがデ・パルマ車。
1911年にインディ500が始まると、第1回レース（英語版）にはメルセデスとベンツの車両がともに参戦した。第2回となる1912年のレース（英語版）ではラルフ・デ・パルマ（英語版）が駆るメルセデスがレースの大部分をリードしたものの、この時は198周目にトラブルを起こして優勝を逸する。
1914年7月のフランスグランプリで、メルセデスチームは1-2-3フィニッシュを達成した（→#1914年フランスグランプリ）。この時の車両（メルセデス・18/100PS）の1台は、レース後にデ・パルマによって買い取られ、アメリカに送られた。デ・パルマはこの車両に乗って1915年のインディ500（英語版）に挑み、インディ500初優勝を遂げた。
このようにインディアナポリス500の最初の数年において、メルセデスの車両は活躍を続けたが、第一次世界大戦の進展によりアメリカ合衆国にとっての敵国ドイツの車であるメルセデス車両は参戦が途絶えることになる。
第一次世界大戦後、メルセデスチームは1923年のインディ500（英語版）に当時のワークスドライバーの主力メンバーであるクリスティアン・ラウテンシュラガー、クリスティアン・ヴェルナー、マックス・ザイラーを参戦させたが、この時は芳しい結果を得ることはなかった。以降、メルセデスは再開されたヨーロッパのレースに集中し、チームとしてインディ500に参戦することはなくなった。
インディカー > W154を入手したアメリカ人たちによる挑戦（1947年 - 1957年）

→詳細は「メルセデス・ベンツ・W154」を参照
第二次世界大戦の開戦時にノイバウアーはメルセデス・ベンツのレーシングカーを東欧各地に疎開させ、前述したように、それらの多くは戦後に接収されてコレクターの手に渡っていった。
戦後間もない頃にチェコスロバキアの穀物倉庫で偶然発見された2台のW154（9号車と10号車）も、そうした個体の一例である。この2台はチェコ自動車クラブが名目上の所有者となるが、9号車は放出され、人手を経てアメリカ人のトミー・リー（通称「ドン・リー」）という人物の手に渡った。この車両はリーを含めた3人のオーナーの手に渡り、1947年から1957年にかけてインディ500に挑戦することになる。
インディカー > W154を入手したアメリカ人たちによる挑戦（1947年 - 1957年） > リーによる挑戦（1947年 - 1948年）

1947年、リーは同車をアメリカへと運び、ダイムラー・ベンツにも技術的な意見を聞きながらレストアを行った。燃料は本来のシェルに代えてモービル、タイヤはコンチネンタルに代えてファイアストンからの供給を受け、1947年のインディ500（英語版）参戦の準備を整えた。かつてヨーロッパのレースを席巻したW154の名は轟いていたことから、ドライバー志願者はリーの元に殺到し、リーはその中からデューク・ナロン（英語版）に白羽の矢を立てた。
レースは6番手からのスタートだったが、スタート直後にトップギアの5速に入れる前には前の車を全て抜き去り、首位を奪った。しかし、200周のレースの118周目でエンジントラブルによりリタイアとなる。翌年もチェット・ミラー（英語版）の運転で再びインディ500（英語版）に挑んだが、またもトラブルによってリタイアに終わった。
2年連続のトラブルにより、たとえW154といえども、ダイムラー・ベンツの技術陣やメカニックたちのバックアップがなければレースに勝つことは出来ないということをリーは悟り、インディ500への挑戦を諦めた。リーはW154からエンジンを降ろし、車体は1948年末にジョエル・ソーン（英語版）という人物に売却した。
インディカー > W154を入手したアメリカ人たちによる挑戦（1947年 - 1957年） > ソーンによる挑戦（1949年 - 1951年）

ソーンは同車にスパークスという名の自然吸気4.9リッターのエンジンを搭載した。前オーナーであるリーはボディにはほとんど手を加えなかったが、ソーンはボディをインディカー仕様に大幅に改造を施し、この個体はもはやW154の原型を留めないほど外観が変わることとなる。
ソーンは自らの運転で1949年から1951年のインディ500に挑んだが、3年連続で予選落ちとなり、レースに出走することは叶わなかった。
インディカー > W154を入手したアメリカ人たちによる挑戦（1947年 - 1957年） > シュリーンによる挑戦（1957年）

ソーンが参戦をあきらめたことで、W154は1955年11月までインディアナポリス市内の倉庫に保管（放置）されていたが、これをエディ・シュリーンという人物が購入した。
シュリーンはW154にジャガー・Dタイプのエンジンを搭載し、ステアリングをダニー・クラディス（英語版）に託して、1957年のインディ500に挑んだ。結果はまたしても予選落ちとなり、この例を最後にW154を使ったインディ挑戦は幕を下ろした。
インディカー > 1994年インディアナポリス500

メルセデス・ベンツは、北米を中心に開催されていた自動車シリーズであるCARTシリーズ（インディカーシリーズ）に1995年からエンジン供給を始めることになった。それに先んじて、1994年のインディ500に向けてイルモアによって開発された「プッシュロッドエンジン」に関与することになる。
1994年のインディ500に投入されたメルセデス・ベンツ・500Iエンジンの性能は圧倒的で、この年の同レースを席巻することになった。
インディカー > 1994年インディアナポリス500 > インディ復帰に至る経緯

マリオ・イリエン（2006年）
ロジャー・ペンスキー（2019年）
1991年頃、メルセデス・ベンツはF1参戦を目指すにあたってイルモアと交渉を行っていた（詳細は「#F1復帰に至る経緯」を参照）。当時、イルモアの株式は創業者のマリオ・イリエンとポール・モーガン（英語版）、それにロジャー・ペンスキーとゼネラルモーターズ（GM）を加えた四者で折半されており、それぞれが25%ずつの株式を保有していた。ロジャー・ペンスキーは北米で多角的に事業展開している人物で、そのひとつであるトラックリース会社はダイムラー・ベンツの大口取引先でもあったことから、メルセデス・ベンツ社とペンスキーは自然と接近することになった。
その頃にイルモアが作っていたCART用のエンジンはシボレーのバッジを付け、ロジャー・ペンスキーが経営するレーシングチームであるチーム・ペンスキーなどに供給されていた。イルモアとシボレーの契約は1993年秋までというものであり、両者ともにその契約をあまり積極的には延長しようと考えていなかったため、メルセデス・ベンツ社はGMと数か月に渡って交渉を行い、その結果、GMは手を引くこととなった。イルモアは新たにメルセデス・ベンツ社と契約を結び、1995年からはイルモアのCART用エンジンに「メルセデス・ベンツ」のバッジを付けることと、初年度はチーム・ペンスキーに独占かつ無償でそのエンジンを供給することが決定した。
インディカー > 1994年インディアナポリス500 > プッシュロッドエンジン

1990年代初頭、アメリカのインディカーシリーズ（Indy Car World Series）の運営や規則の策定は基本的にはCART（カート、Championship Auto Racing Teams）によって統括されていたが、その内の1戦で、同シリーズにとっての看板レースとなっていたインディ500のみ、アメリカ合衆国自動車クラブ（USAC）によって管理されていた。
両者は同じ車両を走らせるため、基本的には同じテクニカルレギュレーション（技術規則）を使用していたが、規則の中には微妙な相違点も存在した。エンジンについては、CARTで使用が許されているのは2,650㏄以下の8気筒のOHCエンジンだった。一方、インディ500で適用される（USACが策定した）規則では、量販車に搭載されたOHVエンジン（プッシュロッドエンジン）のシリンダーブロックをベースにしたエンジンを使用する場合（かつ1気筒あたり2バルブの場合）、排気量は最大3,430㏄まで許可されており、加えて、ターボチャージャーのブースト圧（過給圧）の点でも優遇する扱いになっていた。この規則は量産車の安価なエンジンをベースとすることを奨励し、高価なレース専用エンジンとも競えるようにすることで、小規模なエンジンビルダーでも参入しやすくすることを目的として設けられたものである。この時点で、マリオ・イリエンは、その規則であれば、プッシュロッドエンジンは通常のOHCエンジンよりも大きな出力が見込め、性能的な優位性を引き出せる可能性があるということに気づいていた。
1993年、USACは翌年からは「量販車のシリンダーブロック（ストックブロック）を使用しなければならない」という規制を撤廃することを決定した。これでインディ500では「レース専用設計のプッシュロッドエンジン」を搭載して参戦することが可能となり、プッシュロッドエンジンの優位性はより確実なものとなった。
インディカー > 1994年インディアナポリス500 > 「ビースト」500Iエンジンの開発

1993年4月、イリエン、モーガンとロジャー・ペンスキーは、1994年のインディ500に向けてプッシュロッドエンジンの開発を進めることに合意し、イルモアで開発が密かに始められた。技術規則の上でプッシュロッドエンジンの優位性を見つけることができたとしても、プッシュロッドエンジンはインディカーシリーズの他のレースでは使用できないエンジンであり、インディ500というただ1戦だけのために用意することになるため、常識的に考えれば、投入はコストの面から現実的ではなかった。それだけに、もしもイルモアがプッシュロッドエンジンの開発を行っていることが露見すれば、ライバルたちが使用の禁止を訴え始めることは明らかだったため、開発とテストは極秘裏に行われた。
1994年1月、イルモアはプッシュロッドエンジンを完成させた。開発に要したのはわずか10ヶ月だった。開発を始める以前、イリエンはロジャー・ペンスキーに対して、プッシュロッドエンジンであれば930馬力から940馬力は見込めると請け合っていた。1993年にペンスキーが使用していたイルモアのOHCエンジン（265C）の最大出力が780馬力であったから、イリエンの構想はそれを150馬力も上回るものだったが、実際に完成したプッシュロッドエンジンは事前の想定を大幅に上回り、1,024馬力もの驚異的な出力を達成していた。
このエンジンの開発は全てイルモアとペンスキーによって極秘裏に行われた。ほぼ完成という段階になって、資金提供を依頼するため、ロジャー・ペンスキーは翌年からパートナーとなる予定のメルセデス・ベンツ社にも参画を要請し、社長のヘルムート・ヴェルナーはこれを了承した。
こうして、レースの1ヵ月前の1994年4月、このプッシュロッドエンジンには「メルセデス・ベンツ・500I」という名前が付けられた。その驚異的な性能から、このエンジンはチーム・ペンスキーから「ビースト」（The Beast）のニックネームを与えられ、その後もしばしばこの名で呼ばれることとなる。
インディカー > 1994年インディアナポリス500 > ペンスキー・メルセデスの圧勝

→「」も参照
ペンスキー・PC-23（1994年インディ500）のフィッティパルディ車（#2）とアンサーJr.車（#31、優勝車）
1994年5月、ペンスキーは3台のペンスキー・PC-23（英語版）をインディ500に投入し、いずれにも500Iエンジンを搭載した。
目論見通りプッシュロッドエンジンは強力な武器となり、ペンスキーはこのレースを席巻した。このエンジンは他のチームのエンジンより出力が200馬力ほど優れていたことに加えて、燃費も良く、他チームよりも給油のためのピットインの回数を減らすことができ、圧倒的なアドバンテージを築いた。200周で争われるレースの大部分はペンスキーのエマーソン・フィッティパルディがリードし、3位以下を周回遅れにしてしまうほどの大差を築いたが、184周目にほぼ1周遅れで2番手を走っていた同じペンスキーのアル・アンサーJr.の後ろを走っていた時にコーナーでクラッシュしてリタイアしたため、アンサーJr.が優勝を飾った。
開発開始前からの懸念通り、高性能すぎたこのエンジンはライバルたちからの反発を招き、事実上の禁止となり、500Iエンジンはこの1戦限りの使用となった。
インディカー > CART参戦（1995年 - 2000年）

CARTにおいて、1995年シーズンからイルモアのエンジンは「メルセデス・ベンツ」の名で供給され、フル参戦初年度に6勝を達成し、その内の4勝を挙げたアンサーJr.はドライバーズ選手権2位を獲得した。
1996年の停滞期を経て、1997年にメルセデス・ベンツは8勝を挙げ、エンジン製造メーカーに与えられるマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。
この時期、CARTとIRLは分裂し、ペンスキーらメルセデス・ベンツエンジンの供給先はCARTに残り、インディ500への参加はなくなった。1998年シーズン以降は成績も振るわず、ダイムラー（当時はダイムラークライスラー）はこうした状況で徐々に関心を失い、2000年シーズンの終わりにアメリカでの活動から撤退した。
スポーツカーレース

スポーツカーレースは明確なレースカテゴリーとして確立した時期が比較的遅く、1914年以前（第一次世界大戦以前）のレースについてグランプリレースとスポーツカーレースを区別することは不可能であるとされている。メルセデス・ベンツとして、明確に「スポーツカー」でレースに参戦をしたと言える初期の例は、市販車のメルセデス・ベンツ・S（W06）をレース用に転用し始めた1920年代後半に見ることができる（この時期の詳細は「#「ホワイト・エレファント」を参照）。
メルセデス・ベンツのスポーツカーレース活動は第二次世界大戦後に大きく3度行われており、300SL（W194）と300SLRで参戦した1950年代前半の例（→#300SLと300SLR）、スイスのレーシングカーコンストラクターであるザウバーと組んで参戦した1980年代後半から1991年までの例（→#グループC）、FIA GT選手権に参加するためにGT1/LMP車両を製造して参戦した1990年代後半の例（→#GT1/LMGTP）である。この項目ではそれらについて述べる。
スポーツカーレース > メルセデス・ベンツと初期のル・マン24時間レースとの関係

メルセデス・ベンツにとって、ル・マン24時間レースへの参戦は常に重要な活動となるが、最初からそういう位置付けだったわけではなかった。
フランスのル・マンで開催されているル・マン24時間レースは初開催された1923年の時点では地方都市における小さなレースでしかなく、当時のダイムラーやベンツのような、グランプリで覇を競っていた自動車メーカーが関心を示すようなものではなかった。ダイムラー・ベンツが初参戦したのは1930年の第8回レースで、その時も自社チームとしての参戦はその1回のみで終わり、続く数年はプライベーターがSSKで細々と参戦するのみだった。その後、1930年代から第二次世界大戦を挟んで1940年代までの間、同レースはフランスの小規模メーカーに加えて、イギリスのベントレー、アストンマーティン、ジャガー、イタリアのフェラーリといった比較的新興のメーカーの参戦によって国際レースとしての地位を徐々に確立していった。この段階に至って、ダイムラー・ベンツはル・マンを制覇する対象のひとつとして認識するようになった。
スポーツカーレース > 300SLと300SLR（1952年、1955年）

1951年、ダイムラー・ベンツはモータースポーツへの復帰を決定したが、新たなグランプリであるF1用の車両をいきなり用意することはF1をとりまく規則や自社の財政状況などの事情から難しかったため、レース部門はまずスポーツカーレースから始めることにした。1951年のル・マン24時間レースを制したジャガー・Cタイプが市販車のXK120からの派生車だったように、当時としてはこれは成果が充分見込める方法だった。
スポーツカーレース > 300SLと300SLR（1952年、1955年） > 300SL（W194・1952年）

ルドルフ・ウーレンハウトに率いられたレース部門が最初に開発したのが、1952年の300SL（W194）である。同車はこの年のル・マン24時間レースやカレラ・パナメリカーナを制し、メルセデスチームに幸先の良い復帰をもたらした。しかし、1953年はF1復帰の準備を優先することになったため、その活躍は1952年の1年のみで終わった。
300SL（W194）の開発
レースにおける活躍
300SL（W194/11・1953年）
300SL（W194/11・1953年）
300SL（W198・1954年）
→詳細は「メルセデス・ベンツ・300SL」を参照
スポーツカーレース > 300SLと300SLR（1952年、1955年） > 300SLR（W196S・1955年）

1952年の300SL（W194）はチームに充分な成果をもたらしたが、メルセデスチームを率いるノイバウアーは「より強力なエンジン、5速のトランスミッション、強力なブレーキと16インチホイール」を備えた更なる高性能車両をレース部門に求めた。
しかし、F1参戦に忙殺されたメルセデスチームは1953年と1954年はスポーツカーレースに参戦する余裕がなかったため、復帰は1955年のこととなる。
1955年に投入された300SLR（W196S）はF1用のW196Rを転用したもので、非常に高い性能を誇った。全6戦で開催されたこの年の世界スポーツカー選手権（英語版）で、第3戦からのデビューで4戦のみの参戦だったにもかかわらず、途中棄権したル・マンを除く3戦で優勝し、この年の選手権タイトルを獲得した
300SLRの開発
→詳細は「メルセデス・ベンツ・300SLR」を参照
レースにおける活躍
1955年ル・マン24時間レースの事故
→詳細は「」を参照
スポーツカーレース > グループC（1985年 - 1991年）

→詳細は「ザウバー」を参照
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1980: (グループC規定が公表される)
1981: (ダイムラー・ベンツ有志がザウバーと協働開始)
1982: (ザウバー初のグループCカー、C6による参戦)
1983: (ザウバーへのエンジン供給が非公式に承認される)
1984: (M117HLツインターボエンジンの開発)
1985: ザウバーへのエンジン供給開始
1986: スポーツカー世界選手権のレースにおける初勝利
1987: ザウバー・C9登場
1988: メルセデス・ベンツ、ワークス活動再開
1989: シルバーアロー復活。ダブルタイトル獲得
1990: ダブルタイトル連覇
1991: 不振のシーズン  撤退（11月）
1955年に自動車レースから撤退したダイムラー・ベンツはその後は、ラリーを例外として、モータースポーツ活動を行わなくなっていた。1980年代になって、同社は活動の休止を解くことになるが、それはスポーツカーレースにおける関与を契機とするものだった。
ダイムラー・ベンツは、グループCカーで争われていたスポーツカー世界選手権を戦っていたザウバーに1985年から非公式にエンジン供給する形で関与し始め、1988年から本格的にレース活動を再開し、「ザウバー・メルセデス」として強豪の一角を占めるに至る。同選手権には1991年まで参戦し、その短い参戦期間において、ル・マン24時間レースで総合優勝1回（1989年）、世界選手権でザウバー・メルセデスとしてチームタイトル2回（1989年、1990年）という結果を残した。
この記事では、各シーズンの内容や車両の詳細は大略に留め、活動において「メルセデス・ベンツ」が果たした役割を中心に記述する。
スポーツカーレース > グループC（1985年 - 1991年） > スポーツカーレース復帰に至る経緯

ダイムラー・ベンツとザウバーとの関わりは、レース参加に意欲を持っていたダイムラー・ベンツのエンジニア有志たちが余暇のボランティアとして、ザウバーに協力を始めるという形で始まった。やがて、その活動は、購買層の若年化のための方策を探していたダイムラー・ベンツ中枢の目に留まり、メルセデス・ベンツの自動車レース活動再開へとつながっていくことになる。
グループC規定が生まれた経緯
ダイムラー・ベンツの「リビングルームテーブルクラブ」
ザウバー・C6（1982年）
ザウバー・SHS・C6（1982年）
ザウバー・C7の風洞実験とブライトシュベルトの決断（1983年）
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| 「 | この車には、気に食わないことがひとつある。エンジンだ。ダイムラーのエンジンであるべきだ。 | 」 |
—ヴェルナー・ブライトシュベルト（1983年5月4日）
M117HLツインターボエンジンの開発（1984年）
スポーツカーレース > グループC（1985年 - 1991年） > ザウバー・メルセデス誕生（1985年）

1985年、あくまで非公式なものではあるが、メルセデス・ベンツはザウバーにエンジンを供給するという形でトップレベルのスポーツカーレースに復帰した。この年の時点では、エントリー名は単に「ザウバー」とし、メルセデス・ベンツの名は車両にも刻まない形となった。
この年から1987年にかけての活動はダイムラー・ベンツとして正式に認めたものではなく、エンジンはダイムラー・ベンツが製造した量販車用エンジン（M117）をハイニ・マーダー（ドイツ語版）がレース用にチューニングしてザウバーに送っている、と、表向きには説明されていた。しかし、実際には、ハイニ・マーダーでチューンしたのは数基のみで、大部分はウンターテュルクハイムで用意したレース用エンジン（M117HL）がザウバーに直接送り届けられており、このことは当時から公然の秘密だった。
一方、あくまで非公式な活動であることから、ダイムラー・ベンツのエンジニアたちはザウバーに協力するにあたって、それまでの「リビングルームテーブルクラブ」と同様、余暇を充てるか、同社に休暇届を出して参加した。
C8の不発
スポーツカーレース > グループC（1985年 - 1991年） > 31年ぶりの勝利（1986年）

ザウバー・C8 (1986年)
この時期、ダイムラー・ベンツが確保した予算はエンジン開発の分だけであり、予算不足に苦しむザウバーに新型車両を用意する余裕はなく、前年不具合を起こしたC8を改修して1986年のレースに挑むことになった。
そんな折、元BMWのモータースポーツ部門の責任者で、当時はIMGにいたヨッヘン・ニアパッシュが、ザウバーの窮状を助けるため、ザウバーにイヴ・サンローランを紹介した。同社は、化粧品ブランドの「クーロス（英語版）」をPRするため、シリーズ戦であるスポーツカー世界選手権の中でもヨーロッパの数戦でレースのスポンサーを務める予定だったことから、ザウバーのスポンサーとなることにも前向きで、ザウバーがル・マンだけではなく同選手権の数戦にも出場することを条件として契約はほどなくまとまった。
こうして1986年の選手権に挑んだが、その場しのぎの改良ではC8の根本的な遅さはどうにもならなかった。ル・マン直前のシルバーストン戦では、ラップタイムが1分10秒台の同サーキットで、予選時に過給圧を高め700馬力まで出力を増大させたC8は、自然吸気エンジンを搭載して出力は650馬力に過ぎないジャガー・XJR-6にラップタイムで4秒も離されてしまい、シャシーの性能の低さを露呈することになる。
5月末のル・マン24時間レースでは、前年のような不具合こそ起きなくなったものの、予選のラップタイムはポールポジションのポルシェ・962Cから10秒以上も遅く、20秒以上離されていた前年よりはかなり短縮したとはいえ、全く勝負にならなかった。このレースで、メルセデス・ベンツエンジン搭載車両としては、1950年代以来初めて、ル・マン24時間レースの決勝レースを走行したが、出走した2台ともレース半ばでミッションとエンジンを壊してリタイアとなる。
ニュルブルクリンク1000㎞
スポーツカーレース > グループC（1985年 - 1991年） > ザウバー・C9登場（1987年）

1987年シーズン、ザウバーは待望の新型車ザウバー・C9を第4戦から投入した。この年は初期トラブルにより結果にはつながらなかったものの、上位争いが可能となり、その活躍はダイムラー・ベンツを動かすことになる。
C9の開発
→詳細は「ザウバー・C9」を参照
動き出すダイムラー・ベンツ
スポーツカーレース > グループC（1985年 - 1991年） > ワークス活動の再開（1988年）

ザウバー・C9（1988年型）
1988年1月15日、ダイムラー・ベンツはモータースポーツへの復帰を公表した。これに伴い、同社のモータースポーツ部門全般の代表としてヨッヘン・ニアパッシュが任命された。ダイムラー・ベンツはザウバーへのエンジン供給を正式な活動として承認し、ザウバーのレース活動に資金援助をすることも可能となった。
ワークス体制となったことで、エントリー名は正式に「ザウバー・メルセデス」に改められ、1988年シーズンからは世界選手権にフル参戦を開始した。
この年はミシュランのタイヤトラブルに翻弄されることになり、開幕前テストからタイヤ起因と考えられる不具合が発生し、解決できないままル・マンに挑むこととなった。5月末のル・マン24時間レースでは、予選でまたしてもタイヤトラブルが発生し、ミシュランのエンジニアと原因を探ったものの特定には至らなかったため、大事を取って決勝レースへの参戦は見送った。
ル・マンこそ不本意な結果となったが、選手権では強さを発揮し始め、全11戦中5勝を収め、9戦でポールポジションを獲得した。大量ポイントが得られるル・マンを棄権したことが響き、チームタイトル争いはジャガーに敗れてランキング2位となったものの、互角の戦いを演じ、最終戦ではザウバーとしては同選手権で初となる1-2フィニッシュを飾り、次シーズンに期待を残す年となった。
ダイムラー・ベンツの参画による変化
スポーツカーレース > グループC（1985年 - 1991年） > 「シルバーアロー」の復活（1989年）

C9（1989年ル・マン仕様）
C9（1989年短距離仕様）
4月、この年の世界スポーツプロトタイプカー選手権の開幕戦の開催地である鈴鹿サーキットに、ザウバーはシルバーのカラーリングが施されたC9を持ち込み、前触れなく「シルバーアロー」が復活した。
この年はC9も熟成され、ザウバー・メルセデスがポルシェ、ジャガーといったライバルたちを圧倒し、全8戦の選手権で7勝を収め、ザウバーは同選手権に参戦して初のチームタイトルを獲得した。ドライバーもジャン＝ルイ・シュレッサーがドライバーズチャンピオンとなり、ランキングの2位から4位も全てザウバー・メルセデスのドライバーで独占した。
選手権外のレースとして開催されたこの年のル・マン24時間レースは、1-2フィニッシュで制覇し、メルセデス・ベンツとしては1952年以来37年ぶりとなるル・マン優勝を果たした。
「シルバーアロー」復活の理由
C9/89の開発
スポーツカーレース > グループC（1985年 - 1991年） > C11の登場と「シルバーアロー」の連覇（1990年）

C11（1990年型）
1990年シーズンに投入されたC11から、車両名に「メルセデス・ベンツ」が冠されるようになった。チーム名は「ザウバー・メルセデス」のままで運営体制も変化はなく、同選手権では「チームタイトル」はあっても、F1の「コンストラクターズタイトル」やWRCの「マニュファクチャラーズタイトル（英語版）」のような車両の製造者に掛けられたタイトルは存在しないため、選手権上の扱いではこの変更は意味を持たなかったが、ボディ各所には前年までと異なり「Sauber Mercedes」ではなく「Mercedes-Benz」と書かれるようになり、メルセデス・ベンツによる関与がより前面に打ち出される形になった。
チームはこのシーズンも席巻し、9戦中8勝、5回の1-2フィニッシュを遂げ、チームとドライバーの両タイトルを連覇した。シートを分け合って参戦したジュニアドライバーの3名は除いて、レギュラーの3名でドライバーズランキングの上位3位を独占した。チームランキングで2位のジャガーに倍以上、ドライバーズランキングで4位のアンディ・ウォレス（ジャガー）に対してレギュラードライバーの3名全員が倍近くのポイント差を付けるほどの圧勝だった。
世界スポーツプロトタイプカー選手権を統括するFISAと、ル・マン24時間レースの主催団体であるフランス西部自動車クラブ（ACO）との間で前年から発生していた対立の結果、この年のル・マン24時間レースも選手権外のレースという扱いになり、前年優勝チームのメルセデス・ベンツは「世界選手権を優先する」として、欠場した。
C11の開発
→詳細は「メルセデス・ベンツ・C11」を参照
ジュニアチームの創設
スポーツカーレース > グループC（1985年 - 1991年） > 不振のシーズン（1991年）

1991年シーズンからはグループCの新規定が施行され、新型車のメルセデス・ベンツ・C291を投入した。しかし、この新型車は完成度が低く、この年は前年までとは一転して陰鬱なシーズンとなった。開幕戦（鈴鹿サーキット）の予選でポールポジションを獲得したジャガー・XJR-14から3.8秒も離されるような状態で、速さに欠けるだけでなく、序盤の数戦は決勝も信頼性不足で完走すらおぼつかないレースが続いた。
この年は全体を通して失意しかないものとなったが、ジュニアチームの伸長は著しく、最終戦（オートポリス）ではヴェンドリンガーとシューマッハの若手同士で組ませた2号車が望外の勝利を遂げた。
C291の開発
→詳細は「メルセデス・ベンツ・C291」を参照
異形のM291エンジン
C11の再登場
撤退
スポーツカーレース > GT1/LMGTP（1997年 - 1999年）

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1997: CLK-GTR: FIA GT選手権参戦と圧勝
1998: CLK-GTR & CLK-LM: FIA GT選手権で10戦全勝
1999: CLR: ル・マン24時間レースの事故と撤退
1990年代半ば、メルセデス・ベンツはF1やインディカーにエンジン供給をする一方で、AMGを実働部隊としてDTM/ITCに参戦していた。同選手権への参戦は、公道を走る乗用車により近い車両でレースをすることで、市販車のイメージリーダーとするという目的があった。
ITCが消滅したことにより、そうした目的を満たせる場を失ったメルセデス・ベンツは1997年にスポーツカーレースに復帰し、新しく始まったFIA GT選手権にAMGをパートナーとして参戦した。
スポーツカーレースに図らずも復帰した形だが、AMGメルセデスチームはCLK-GTRとCLK-LMを擁して同選手権を2年に渡って席巻した。その結果、同選手権はメーカー同士で競われるGT1クラスを廃止することとなる。1998年と1999年はル・マン24時間レースにも参戦したが、選手権の圧勝ぶりとは異なり、両年とも結果は出ず、1999年のレースでは宙を舞う事故を三度起こして撤退することとなる。
スポーツカーレース > GT1/LMGTP（1997年 - 1999年） > CLK-GTR: FIA GT選手権参戦と圧勝（1997年）

CLK-GTR (1997年)
FIA GT選手権のGT1クラスに出場するために必要となるグループGT1車両の開発に充てられる時間はほとんどなかったことから、CLK-GTRの完成は1997年シーズン開幕の直前となり、AMGメルセデスチームは熟成どころかセッティングもろくにされていない状態の車両を1997年の開幕戦ホッケンハイムに持ち込んだ。
初年度はベルント・シュナイダー、アレッサンドロ・ナニーニ、クラウス・ルートヴィッヒ、マルセル・ティーマンをレギュラードライバー、アレクサンダー・ヴルツ、ベルント・マイレンダーらを準レギュラードライバーとして、開幕3戦目までは2台、4戦目以降は3台を投入した。同選手権の前身のBPRグローバルGTシリーズから数えて参戦3年目のマクラーレン・F1 GTR（英語版）や2年目のポルシェ・911 GT1には歯が立たないという想定だったが、開幕戦から予選でポールポジションを奪い、熟成が進んだ4戦目で初優勝を遂げる。
その後も優勝を重ね、年11戦の内、チームとして6勝を挙げ、シュナイダーがチャンピオンとなり、AMGメルセデスはチームチャンピオンを獲得した。
CLK-GTRの開発
→詳細は「メルセデス・ベンツ・CLK-GTR」を参照
スポーツカーレース > GT1/LMGTP（1997年 - 1999年） > CLK-GTR & CLK-LM: 10戦全勝（1998年）

CLK-GTR (1998年型)
CLK-LM (1998年)
この年は2台を投入し、前年に引き続きシュナイダーとルートヴィッヒを起用するとともに、それぞれマーク・ウェバー、リカルド・ゾンタという若手ドライバーと組ませて、この4名でシーズンを戦い抜いた。
開幕2戦はCLK-GTRで戦い、6月のル・マン後は新型車CLK-LMを投入し、全10戦を全勝し、1-2フィニッシュを6回記録するという、驚異的な成績を残した。
シーズンを通して見れば無敵の結果を残したAMGメルセデスチームだったが、選手権外のレースで、CLK-LMのデビュー戦となったル・マン24時間レースでは、ポールポジションは獲得したものの、出走した2台とも序盤でエンジントラブルを起こし、リタイアに終わった。
CLK-LMの開発
→詳細は「メルセデス・ベンツ・CLK-LM」を参照
スポーツカーレース > GT1/LMGTP（1997年 - 1999年） > CLR: ル・マンの事故と撤退（1999年）

CLR (1999年)
2年連続でAMGメルセデスチームが圧勝してしまったため、GT1クラスに参戦していた他メーカーは全て撤退してしまい、FIAは1999年のFIA GT選手権についてGT1クラスを設定しないことを決定した。
この時点でダイムラークライスラーは、オペル、アウディとともに、2000年にDTMを復活させるための取り組みを進めていたため、この年の選手権を戦えなくなること自体はさほど問題とはしなかった。そのため、この年は前年に不本意な結果に終わったル・マン24時間レースに焦点を絞り、ル・マンに特化したGTプロトタイプ（LMGTP）車両のCLRを用意した。
この年のル・マンで、CLRは計3回に渡って走行中に宙を舞うという事故を起こした。3台でエントリーしていたが、木曜の予選と土曜の練習走行時で、どちらも4号車が事故を起こし、土曜の事故で車両は大破して走行不能となった。レースには残った2台で挑む決断が下され、結果として、5号車も同様の事故を起こしたことで、その時点でトップ争いをしていた6号車もピットに呼び戻し、AMGメルセデスチームはレースを棄権した。
1955年の事故とは異なり、この時の3回の事故で大きな怪我をした者は（奇跡的に）いなかったものの、より大きな事故に発展していた可能性は高く、練習走行までに2回の事故があったにもかかわらず決勝レース出場を強行した無謀さは非難を受けることとなる。
最初の2回の事故は映像として残っていなかったが、レース本番で起きた3回目の事故はテレビ中継中に発生したため、多くの目撃者を生んだ。この事故は「メルセデス・ベンツ」ブランドのプロモーションにとっては大きな打撃となり、ダイムラークライスラーはスポーツカーレースからの撤退を決め、モータースポーツ全体についても、今後の活動の再評価を行うことになる。
2021年時点で、これがメルセデス・ベンツがル・マンに参戦した最後のレースとなっている。
CLRの開発
→詳細は「メルセデス・ベンツ・CLR」を参照
CLRの事故がその後の技術規則に及ぼした影響
スポーツカーレース > カスタマーレーシング > GT3（2011年 - 現在）

SLS AMG GT3 (2010年)
AMG GT3 (2015年)
2010年3月、メルセデスAMGがSLS AMGのGT3レース用車両「SLS AMG GT3（ドイツ語版）」を発表した。ダイムラーとしては初のカスタマーレーシング専用の車両で、AMGは同年にプライベーターへの販売を開始し、翌2011年から各地域のGT選手権で用いられるようになった。
SLS AMG GT3はドバイ24時間レース、ニュルブルクリンク24時間レース、スパ・フランコルシャン24時間レースなどの耐久レースで優勝を飾るとともに、SUPER GT（GT300クラス）など、各地のGT選手権でも活躍した。2014年には、SLS AMG GT3の後継車両としてメルセデスAMG GT3が発表され、2016年からレースに参戦している。
2025年からはFIA 世界耐久選手権（WEC）のLMGT3クラスにAMG GT3が参戦しており、WECの一戦であるル・マン24時間レースにも復帰する予定。
ツーリングカーレース

ツーリングカーレースは、日常的な量販車に小規模な改造を施したレーシングカーで争われる。メルセデス・ベンツの車両は、1980年代以降に参戦しているドイツツーリングカー選手権における活動が知られる。
ツーリングカーレース > 1969年スパ24時間レース

1968年に発表された300SEL 6.3（英語版）は、セダンの300SE（英語版）（W112）のロングバージョンに600（W100）用V型8気筒のM100エンジン（英語版）を搭載したもので、ツーリングカーレース向きだと判断され、レース仕様が作られた。
1969年7月、ダイムラー・ベンツはスパ・24時間レースに同車で参戦し、予選でその速さを見せつける。これはダイムラー・ベンツのレース復帰になるかと見られたが、その予選で、ホッケンハイムリンクやニュルブルクリンクで行った事前テストでは起きなかったタイヤトラブルが発生したことで、最終的に決勝日の朝にこのレースを棄権した。
この棄権の後、1970年代初頭に石油危機（英語版）が起きたため、ダイムラー・ベンツはツーリングカーへの関与を中止した。
ツーリングカーレース > 1971年スパ24時間レース

→詳細は「メルセデスAMG」を参照
300SEL 6.8 AMG（1971年）
1967年、メルセデス・ベンツのレース用エンジン部門のエンジニアだったハンス・ヴェルナー・アウフレヒトとエアハルト・メルヒャー（英語版）が「AMG」を設立する。同社はメルセデス・ベンツ市販車のエンジンのチューニングを行うことを目的とした会社で、メルセデス・ベンツの市販車を使ってレースへの参戦を始めた。
1971年、AMGは2年前にダイムラー・ベンツの自社チームが持ち込んだのと同様、大柄な300SEL 6.3を持ち込み、スパ・フランコルシャン24時間レースに出場した。このレースで総合2位（クラス優勝）という結果を出したことで、AMGはその名を広く知られることになった。
1969年の同レースからの撤退以来、ダイムラー・ベンツではモータースポーツへの関与がますます薄くなっていた時期だったが、AMGによる活動はダイムラー・ベンツのモータースポーツの火を守ることとなり、後々意味を持ってくることとなる。
ツーリングカーレース > DTM（1986年 - 1996年）

→詳細は「旧ドイツツーリングカー選手権」を参照
1970年代までダイムラー・ベンツが市販車を使って参戦あるいは関与した自動車レースでは、ほぼ例外なく、その当時の販売ラインナップの中でも上位に属する車両が用いられてきた。1980年代初めにコンパクトセダンの190シリーズ（W201）が企画されると、同車を使ってレースに参戦することが検討され始める。当時のダイムラー・ベンツは購入層の高齢化という問題に直面していたため、エントリーレベルの車両である同車の訴求を図ることで、そうした状況を打開したい思惑からである。当初、ラリーへの使用が検討されるが、後にサーキットレースで使用する方向に軌道修正され、ドイツツーリングカー選手権に参戦を始めることとなる。
1986年から1996年の参戦では一貫してエントリーレベルの車両を用い、1994年以降は、190シリーズの後継車であるCクラス（W202）が発売されたこととDTMのクラス1規定への移行に伴い、新規定車の「Cクラス」で戦った。