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自動車産業
各国の自動車産業 > アジア > 日本

→詳細は「日本における自動車」を参照
日本の自動車産業の出発点は、1907年に山羽虎夫と吉田真太郎が東京自動車製作所で「タクリー号」を生産したことから始まった。その後、1911年に橋本増治郎が快進社を設立し、イギリスのスイフト社からシャシーを輸入して組み立てた「スイフト号」を生産し、1914年には自力で「ダット一号」を生産した。その後、1923年に関東大震災が発生し、東京の交通機関が麻痺した際に、東京市長の後藤新平は1,000台の米国車を緊急輸入することで東京を機能不全から救い、日本人の間で車への評価が大いに高まったという。これに目を付けた米国の自動車会社は、1925年にフォードが横浜に、1927年にGMが大阪に自動車組立工場を建設し、1931年時点では、両社で合計2万台を組み立てていた。これに対して日本車の生産台数は400台に過ぎなかった。
フォード・GMの自動車組立工場は、どちらもKD工場であったため、主要部品はアメリカ本国からの輸入であったが、補修部品を中心に日本の部品企業に厳格な査定を要求したため、結果的に日本の自動車産業の発展に大きく寄与することになった。
その後、外資系企業による日本の自動車産業の独占を危惧した政府は、自動車製造事業法（1936年）を制定し、国内自動車産業の本格的な育成に乗り出した。この流れを予測していた豊田自動織機製作所（現・豊田自動織機、後に自動車部門をトヨタ自動車として分社）は1933年に、日産は1934年に自動車産業への本格的な進出を開始し、日中戦争、太平洋戦争における日本の軍用トラック生産の大半を任されるようになり、戦後の日本自動車産業の本格的な発展の準備となった。
朝鮮戦争後の1950年代後半から1960年代前半にかけて、日本の自動車産業は朝鮮特需の恩恵を受けて本格的に復活し、設備の更新と近代化、アメリカ式の品質管理、科学的管理法を導入し大幅な質的向上を果たした。また、連合国によって航空機の開発、生産が禁止された期間の影響で、航空機の開発に携わっていた技術者が自動車産業へ転職したことにより、航空機で使われていた技術や設計手法などが自動車の開発にも導入されたことも自動車産業の近代化の要因となった。
1952年に通産省はヨーロッパからの技術導入を進め、日産はオースチンと、いすゞはヒルマンと、日野はルノーとそれぞれ技術提携することを選んだが、トヨタ自動車は純国産メーカーとして発展していった。1955年からの高度経済成長後、1958年にトヨタが乗用車専門の元町工場を建設し、1962年には日産が乗用車専門の追浜工場を建設。1966年に日産とプリンスの合併があり、同1966年にトヨタと日野、1967年にトヨタとダイハツ、1968年には日産と富士重工業の業務提携が開始された。この時期に、自動車産業では生産管理技術の発展に伴い、トヨタ生産方式の根幹である「カンバン方式」「ジャストインタイム」「自動化」「QCサークル活動」などが導入されていく。
1970年代の日本の自動車産業は、1971年のマスキー法、1973年の第一次石油危機を技術力と合理化で乗り切り、対米貿易摩擦が激化した1980年代には、対米貿易摩擦回避のために海外生産を拡大させていく。1990年代には、新興国市場に備えて、中国やインドでの生産を拡大していった。
2000年代には、原油高と環境規制の強化によって、燃費性能に優れ、省エネの小型車に日本の自動車メーカーが競争力を強めて、2007年にはトヨタが「ビッグ3」の一角を占めるまでになった。
2017年時点で日本の自動車関連企業数は、完成車メーカーが16社、ユニット・機能部品・内外装品などを納める一次部品企業が約800社、単一部品・プレス・金型鋳鍛造品を一次部品企業に供給している二次部品企業が約4,000社、金属部品・樹脂部品を二次部品企業に供給している三次部品企業が約2万社あり、合計すると2万5,000社から構成されている。自動車関連の従業員数は、関連部門を含めた人数で約532万人におよび、日本の全就業人口の8.7%、製造業人口の49.6%を占める巨大産業となっている。
各国の自動車産業 > アジア > 日本 > 産業集積地域

日本の自動車工業及び関連産業の集積地は他の重工業と同様、特に関東以西においては太平洋ベルトに沿う傾向にある。
中部地方、とりわけトヨタの発祥の地である愛知県豊田市が有名であり、隣接する刈谷市にはデンソー・アイシンをはじめとしたトヨタグループの部品メーカー各社が本社を置いており、愛知県にはトヨタやトヨタグループ関連の工場が多く集積する。
中部地方から神奈川県にかけては、他にもホンダ(三重県に工場所在。また静岡発祥である。)、三菱自動車(愛知･岡崎市に開発・制作拠点がある)、スズキやヤマハ(静岡県に本社及び制作拠点がある)、日産自動車・いすゞ・三菱ふそう(神奈川県)と言った集積が見られる。
また九州北部から瀬戸内海沿岸地域でも福岡県・大分県(日産自動車九州・トヨタ自動車九州・ダイハツ九州)にはじまり、マツダの本社がある広島県および工場のある山口県、三菱の工場を擁する岡山県（水島臨海工業地帯）、カワサキの本社がある兵庫県、そしてダイハツが本社である大阪府、工場のある京都府、ダイハツの工場の他にも三菱のエンジン工場がある滋賀県と言った具合に集積が見られる。
関東内陸部においては群馬県（SUBARU）に自動車産業の集積が見られる。
愛知県豊田市、岡崎市
神奈川県横浜市、川崎市、藤沢市
静岡県浜松市、裾野市
広島県安芸郡府中町、広島市
山口県防府市
福岡県北九州市
各国の自動車産業 > アジア > マレーシア

マレーシアにおいて自動車産業はおそらく最も着実に成長している市場の一つで世界への（アメリカとヨーロッパ以外へ）輸出が必要となる。
自動車会社の一覧は以下を参照:

- プロトン Edar（PeRusahaan OTOmobil Nasional）, マレーシアの自動車生産の先駆者

- プロドゥア（PERusahaan Otomobil keDUA）, エンジンはダイハツの車種を元にしている。

- ブフォーリ & TD2000, マレーシアを拠点として"アンティーク カー"を生産する（元々はオーストラリアから来た）。

- DRB-ハイコム （Diversified Resources Berhad - マレーシアのBerhadの重工業）
各国の自動車産業 > アジア > 韓国

→詳細は「韓国車」を参照
2010年、韓国の自動車産業は生産台数において世界で5番目で輸出市場において6番目に多い規模である。50年前に日本とアメリカから部品を輸入して組み立てる事から始まった。現代自動車グループ（ヒュンダイ、キア）は現在ではトヨタ等日本の企業に次いでアジアで10番目に大きい。1988年に年間国内生産台数が100万台を超えた。1990年に複数の自社開発車種を生産し能力を実証するだけでなく、10年以上にわたり社会資本に大規模な投資を行った。彼等の自動車の品質は近年、大幅に向上し国際市場での評価を得ることができた。
各国の自動車産業 > アジア > パキスタン

→詳細は「en:Automotive industry in Pakistan」を参照
パキスタンの自動車産業は長年にわたり成長し続けているが上位には入らない。生産される期間が長く大量に生産されるが車種が少ない。そのため、購入者は選択肢が限られる。競争において幸運なことに競争相手は少なく、輸入車は高額である。いくつかの世界的な規模の企業が組立工場を地元の企業と共同で設立している。
各国の自動車産業 > アジア > タイ

タイでTRとして知られるThaiRungはThai Rung Union Car Public Co. Ltd.（TRU）によって生産される。会社は1967年にバンコクで設立された。元々の社名はThai Rung Engineering Co. Ltd.で1973年にThai Rung Union Car Co. Ltd.に変更した。TRUは1994年に証券取引所に上場した。TRUの事業は設計開発、自動車部品の生産、産業機材の生産、自動車組み立てと金融である。複数の廃盤になったランドローバーのエンジンを搭載したTRのバンはタイで設計された車体とプラットホームを組み合わせていた。近代的なTRのバンは小型または中型のトラックを元にしてSUVや7席の多目的車になった。
各国の自動車産業 > 欧州 > ベルギー

1990年代には百万台以上を生産していた。
各国の自動車産業 > 欧州 > フランス

→詳細は「フランス車」を参照
フランスの3大自動車メーカーはプジョー、ルノー、シトロエンである。
各国の自動車産業 > 欧州 > ドイツ

→詳細は「ドイツ車」を参照
ガソリンエンジンの自動車はカール・ベンツによって発明された。さらに現在大半の自動車で使用される4サイクル内燃機関はドイツのニコラウス・オットーによって発明された。さらにディーゼルエンジンも同様にドイツ人のルドルフ・ディーゼルによって発明された。
ドイツはポルシェやメルセデス、アウディ、BMWのような高性能、高品質の自動車で有名で彼らは積極的に技術革新を取り入れる。ダイムラーベンツの前身であるダイムラー・モートレン・ゲゼルシャフトは世界最古の自動車工場でダイムラーベンツは合併により1926年に出来た。1998年にはアメリカの自動車会社であるクライスラーを買収し、2007年に多大な損失を抱えて売却した。
各国の自動車産業 > 欧州 > イタリア

→詳細は「en:Automotive industry in Italy」を参照
イタリアの自動車産業はGiovanni Agnelliによって1899年にフィアットが工場を建設した時に始まった。50社もの自動車会社が出来ては消えていった。その中には1900年に設立されたIsotta Fraschini、1906年設立のランチア、1910年設立のアルファ・ロメオ、1914年設立のマセラッティ、1939年設立のフェラーリ、1963年設立のランボルギーニがあった。第一次世界大戦と第二次世界大戦の間と1970年代の経済危機によりこれらの大半のブランドはフィアットや外国の企業へ売却された。現在ではイタリアの自動車産業は超小型車からスーパーカー等の高級車まで幅広い製品を誇っている。2009年6月の時点においてフィアットはクライスラーの20%の株式を保有する。
各国の自動車産業 > 欧州 > オランダ

VDL グループ傘下のVDLネッドカーが他社ブランドの組立を請け負っている。
自社ブランドとしてはスパイカー・カーズとドンカーブートがある。
各国の自動車産業 > 欧州 > ルーマニア

→詳細は「en:Automotive industry in Romania」を参照
各国の自動車産業 > 欧州 > ロシア

→詳細は「en:Automotive industry in Russia」を参照
ロシアの自動車産業は直接携わる人数が約60万人で総労働人口の1%に相当する。2010年の時点においてロシアは世界で15番目に大きな生産国で世界の生産台数の約7%を占める。2008年には1,469,898台生産したが世界金融危機により生産台数は減少して2009年には595,807台の小型車を生産した。
アフトヴァースとGAZは小型車を生産する大規模な企業で、KAMAZは大型車を生産する。外国の11社がロシアに進出して生産している。
各国の自動車産業 > 欧州 > ソビエト

→詳細は「en:Automobile industry in the Soviet Union」を参照
各国の自動車産業 > 欧州 > スペイン

→詳細は「en:Automotive industry in Spain」を参照
2009年にスペインの自動車産業は350万台を生産しGDPの3.5%と被雇用者数の約9%を占める。スペインは世界で第8位の生産台数だが2008年から2009年にかけて自動車生産が落ち込んだ。政府の多くの政策が放棄された事により10年前から低迷が始まった。その結果全てのスペインの自動車のブランドが失われ、現在では外国の企業がブランドを保有する。スペインの主要な工場はフォルクスワーゲングループの子会社のSEAT, S.A.である。
各国の自動車産業 > 欧州 > スウェーデン

現存するスウェーデンの自動車製造会社は乗用車のボルボ・カーズとサーブ・オートモービル、トラック・バスのボルボ（乗用車とは別資本）とスカニアである。
乗用車のボルボはボルボグループからの経営分離、フォード傘下時代を経て、現在は中国資本の下にある。サーブは2度目の経営破たんを経て休業状態にあるが、ナショナル・エレクトリックビークル・スウェーデンが生産再開を目指している。トラック・バス分野においてはスウェーデンの自動車産業は主要な地位にあり、グローバル販売台数でボルボは世界第2位、スカニアは第3位である。
各国の自動車産業 > 欧州 > フィンランド

ヴァルメト・オートモーティブはサーブ、ルノー、ポルシェなどヨーロッパのメーカーから組立を請け負っている。
各国の自動車産業 > 欧州 > トルコ

→詳細は「en:Automotive industry in Turkey」を参照
トルコの自動車産業はトルコ経済において重要な位置を占める。1959年にはコチ財閥とフォードとの合弁であるOtosanが設立され、1961年にアナドルの量産が始まった。コチ以外にもサバンジュやオヤックなどの財閥と海外メーカーの合弁による自動車が生産されている。2008年の時点でトルコは1,147,110台生産してヨーロッパで6番目で世界で15番目の生産数である。
各国の自動車産業 > 欧州 > イギリス

→詳細は「en:Automotive industry in the United Kingdom」を参照
かつてはレイランドなど多数の中小メーカーが存在したが、1960年代からの英国病により労働組合の発言力が増し、慢性的なストライキによる生産効率の悪化、意欲低下による技術的な停滞があった。同時期には同じく右ハンドルで低価格ながら信頼性が高まった日本メーカーの進出が重なり、国内メーカーは、ケータハムやアリエルなどのバックヤード・ビルダーに近い小規模な会社を除き、GMやフォルクスワーゲン等の海外企業に買収されるか倒産した。現在では知名度の高いベントレーなどブランド名が、他社の高級車部門として存続している。またロータスやランドローバー、ジャガーなどは、タタ・モーターズ（インド）やプロトン（マレーシア）など、かつて植民地だった国の新興メーカーが傘下に収めている。
他の自動車メーカーから独立しているアストンマーティンも中東などの投資グループが経営権を握っている。またCAFEなどの規制強化により、アストンマーティン・シグネットのような規制対策車を販売するため他社からの供給を受けている（ベースはトヨタ・iQ）。
ロイヤルエンフィールドなどのオートバイ産業も、自動車と同じくブランドが売却されたか廃業したメーカーが多い。
それでも2010年代までは、ヨーロッパや日本のメーカーがEU圏向けの工場を置いていた。しかし、2016年にイギリスの欧州連合離脱が決定すると、外資にとってイギリス国内で自動車産業を続けていくメリットが低下したこと。加えてイギリス政府がカーボンニュートラルの達成に向け、2030年まで（後に2035年へ変更）にガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンを搭載する新車販売を禁止する決定を下したことから、自動車メーカーおよび自動車関連メーカーは、次々と工場閉鎖を決断して撤退した。
各国の自動車産業 > 北米 > アメリカ合衆国

→詳細は「en:Automotive industry in the United States」を参照
米国は世界で最初に大量生産技術を開発し、国土が広く公共交通機関が行き届かない地域が多いことから、自動車の市場規模は大きい。フォード、GM、クライスラーの「ビッグスリー」を筆頭とした自動車産業は、幾多の合併や淘汰を経つつも常に製造業の中心としてアメリカ産業を牽引してきた。
1980年代には、日米貿易摩擦が発生する。この時期は産業空洞化も議論されたが、その後、再び米国の自動車産業は力をつけていた。
しかし、2000年代後半になると「ビッグスリーの凋落と外国企業の進出」「環境規制の強化」が、自動車産業を揺さぶることになる。ビッグスリーが生産量を削減しデトロイトなどで失業者が生まれる一方で、トヨタ自動車などが工場進出した地域では、新たな雇用が生まれている。「米国には2つの自動車産業がある。1つは成長し、もう1つは縮小する産業だ」（エコノミスト　トーマス・クライアー）より引用と評す向きもある。
また、2020年までに平均燃費を35mpgにすることが法律で決まったため、燃費向上のための技術開発費が、各社に重くのしかかっている。自動車業界による法案阻止のロビー活動が失敗し、自動車業界の影響力低下が確認された事例でもある。
各国の自動車産業 > 北米 > カナダ

→詳細は「en:Automotive industry in Canada」を参照
カナダは2008年、世界で7番目だったが2010年にはやや順位を落とし11番目の生産量である。同時期にブラジルとスペインの生産量が初めてカナダを超えた。1918年から1923年にかけてカナダは世界で2番目に多く生産していた。カナダの自動車産業は自動車の初期にまで遡る。カナダでの最初の大規模な自動車の生産は1904年のオンタリオ州Windsor付近のWalkervilleで行われた。Walkerville Wagon Works工場でGordon McGregor と Wallace Campbellによって使いやすい117台の"C"型フォードを生産した。
かつてはBrooks Steam, Redpath, Tudhope, McKay, Galt Gas-Electric, Gray-Dort, Brockville Atlas, C.C.M., や McLaughlinといった多数の地元資本のブランドがあった。1918年、McLaughlinはアメリカの企業であるゼネラルモーターズによって買収されゼネラルモーターズ・カナダにブランド名が変わった。第一次世界大戦によりカナダの自動車産業は発展し、1923年までは世界で第2位だった。しかし、当時は多数の工場で多数の車種を生産する非効率な状況が続いていた。その後1965年にアメリカ合衆国との間に自動車生産流通協定が締結されるまでカナダ製の自動車は高額だった。
1964年に締結された協定または“Auto Pact”はカナダに一つの重要な要素をもたらし、現在ではアメリカによって運営される状況になった。Auto Pactの鍵となる要素は1:1の生産と販売の比率でカナダが必要とする価値を加えることだった。
マグナ・シュタイアはメルセデス・ベンツやBMWなど他社のブランドの生産を請け負っている。
カンパーニャモータースではカンパーニャ・T-REXなど趣味用の三輪自動車を製造している。
各国の自動車産業 > 北米 > メキシコ

賃金の低さに目を付けたアメリカのメーカーが工場を建設して以降、ヨーロッパや日本のメーカーも進出している。
北米（NAFTA）での生産では21世紀に入りカナダを抜く生産台数となった。
各国の自動車産業 > 南アメリカ > ブラジル

→詳細は「en:Automotive industry in Brazil」を参照
ブラジルの自動車産業は2009年に350万台生産した。現在のブラジルにはフィアットやフォルクスワーゲンやフォード、ゼネラルモーターズ、日産、トヨタ、MAN、三菱、メルセデスベンツ、ルノー、ホンダ、ヒュンダイ等、世界で大きい自動車会社の殆どが進出しており、同様にトロラー、マルコポーロ (企業)、アグラレ、ランドンのような新興国の企業もある。
各国の自動車産業 > 南アメリカ > アルゼンチン

南米における第二の生産国で、世界でも19位の生産台数である。
各国の自動車産業 > オセアニア > オーストラリア

→詳細は「en:Automotive industry in Australia」を参照
オーストラリアではTarrant Motor & Engineering Co.によって1897年に自動車の生産が始まった。
主要な自動車会社は1856年にアデレードで馬具製造の会社として設立されたのを起源とするホールデンと1925年設立のフォード・モーター・オブ・オーストラリアがある。20世紀後半にはGM傘下となったホールデン、フォードに加えトヨタ、日産（1991年生産撤退）、三菱（2008年生産撤退）が組立工場を設置していたが、賃金の上昇や市場の狭さから撤退が相次ぎ、2016年にはフォードが、2017年にはGMとトヨタが生産拠点の撤退を決めており、オーストラリア製の国産車が消滅する時期が明確となっている。
旧英国領であり日本と同じく左側通行であるため、日本から輸入された中古車も多い。
各国の自動車産業 > オセアニア > ニュージーランド

ニュージーランドでは1980年代から1990年代にかけて、関税削減などにより中古車が流入、特に左側通行である日本からの輸入量が多く、新車の販売が激減。1998年後半にトヨタが現地工場を閉鎖して以来大手の自動車生産工場は存在しない。国内産業の保護への転換は国内の組立工場の閉鎖につながった。
同国でのシェア上位はトヨタ・ニュージーランド、フォード・ニュージーランドそしてホールデン・ニュージーランドである。
関連書

『自動車(日本の産業シリーズ第16)』永礼善太郎、 山中英男、有斐閣 (1961)
『自動車産業の苦闘―内憂外患の日本四大メーカー』吉田信美、徳間書店 (1968)
『覇者の奢り―自動車・男たちの産業史』デイヴィッド・ハルバースタム、日本放送出版協会 (1987/04)
各国の乗用車輸出（金額）の割合 (2012) 
粗(Gross)輸出金額であり、輸入金額は差し引かれていない。米国は世界最大の乗用車正味輸入国であり、英国・フランス・ベルギーなども正味輸入国である。
聚楽第

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: 「聚楽台」とは異なります。
| logo聚楽第 （京都府） |
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 『聚楽第図屏風』部分（三井記念美術館所蔵）
別名:  聚楽亭、聚楽城など
城郭構造:  平城
天守構造:  不明（諸説あり）
築城主:  豊臣秀吉、前野長康(造営奉行)
築城年:  1586年（天正14年）
主な改修者:  豊臣秀次
主な城主:  豊臣氏
廃城年:  1595年（文禄4年）
遺構:  移築門
位置:  北緯35度01分30秒 東経135度44分45秒﻿ / ﻿北緯35.02500度 東経135.74583度﻿ / 35.02500; 135.74583座標: 北緯35度01分30秒 東経135度44分45秒﻿ / ﻿北緯35.02500度 東経135.74583度﻿ / 35.02500; 135.74583
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聚楽第（じゅらくてい、じゅらくだい）は、安土桃山時代、豊臣秀吉が「内野（うちの）」（平安京大内裏跡、現在の京都市上京区）に建てた政庁・邸宅・城郭。竣工後8年で取り壊されたため、不明な点が多い。前野長康が造営奉行を務めた。
歴史

聚楽第は関白になった豊臣秀吉の政庁兼邸宅として1586年（天正14年）2月に着工され、翌1587年（天正15年）9月に完成したために、秀吉は妙顕寺城より移った。
九州征伐を終えた秀吉が大坂より移り、ここで政務をみた。1588年5月9日（旧暦天正16年4月14日）には後陽成天皇の行幸を迎えてこれを饗応している。また天正少年使節や徳川家康の謁見もここで行われた。
→「聚楽第行幸」を参照
1591年（天正19年）12月に秀吉が豊臣氏氏長者・家督および関白職を甥（姉・日秀の子）豊臣秀次に譲ったあと聚楽第は秀次の邸宅となった。翌、1592年（天正20年）1月には再度、後陽成天皇の行幸を迎えている。短期間に同じ場所に2度も行幸が行われたのは稀有なことである。文禄3年ごろには北の丸が秀次により増築された。しかし、1595年（文禄4年）7月に秀次は、秀吉によって高野山に追放させられ、切腹した。その後、秀吉は、秀次を謀反人として印象付けるため、翌8月から聚楽第を徹底的に破却した。
竣工から破却まで、聚楽第が存在したのは８年弱であった。
聚楽第を破却した豊臣秀吉は、御所に参内するための便宜上、新たに豊臣家の京屋敷を建設する必要に迫られ、現在の仙洞御所の地に「京都新城（後に北政所が居住）」が設けられた。
規模

聚楽第は、「第」（＝ 殿第、邸）とあるが、本丸を中心に、西の丸・南二の丸及び北の丸（豊臣秀次増築）の三つの曲輪を持ち、堀を巡らせていたため、形態としては平城であった。
建物には金箔瓦が用いられ、白壁の櫓や天守のような重層な建物を持つ姿が国宝「三井家本　聚楽第図屏風」や「洛中洛外図」（江戸初期）などに描かれている。さらに国立国会図書館・広島市立図書館（浅野文庫）などが所蔵する「聚楽古城図」では本丸北西隅に「天守」の書き入れがあり、天守の存在が推定されているが、一方で天守はなかったのではないかという指摘もある。秀次の家臣駒井重勝の『駒井日記』によると、本丸の石垣上の壁の延長は計486間、三つの曲輪も含めた四周に巡らされた柵の延長は計1031間であった。吉田兼見の『兼見卿記』によれば、堀の幅は二十間、深さは三間であった。
域内数カ所で堀の痕跡が発掘され、その内二カ所で石垣列が発見されている。そのいずれもが方位に対して時計回りに約三度の傾きを持っていることが最近発見された。よって聚楽第の縄張りには三度の傾きがあったと考えられ、更に城下の街区にも同様の傾きがあった可能性が考えられる。従来からこの附近の通りには、時計回りに傾く傾向が認められ、聚楽第の縄張りには同様の傾きがあったのではとの憶測を生んでいたが、それが実際に確認されたことになる。聚楽第南方に位置する徳川家康創建の二条城にも同様に三度の傾きが見られるが、この傾きが聚楽第の影響によるものとの主張も生まれた。
「京都図屏風（地図屏風）」によれば本丸は、北堀が一条通南方、東堀が大宮通、南堀は上長者町通、西堀は裏門通付近にあったものと推定され、それに加えて北之丸北堀は横神明通、南二之丸南堀は出水通北方、西之丸西堀は浄福寺通付近にあったものと推定される。
『聚楽行幸記』には、内郭部堀の四周を囲んで「石のついがき」が「山のごとく」巡っていたとあり、その様子は聚楽古城図にもうかがえ（太線で表示）、また「聚楽第図屏風」を始めとする聚楽第を描いた全ての屏風絵からも確認できるから、外郭は堀を伴わない「ついがき」すなわち高塀であったと考えられる。北側は元誓願寺通付近、東側は黒門通付近、南側は下立売通と出水通との中間付近に築かれていたと考えられ、西側は土屋町通付近にあったものと推定される。最近になって、当初外郭は高塀であったが、のちに外堀が掘られそれが未完成に終わったとする説が現れた。ただし文献・伝承などに、外堀が掘られたことや高塀が取り壊されたこと、大名屋敷を立ち退かせたことなどは見えない。
「聚楽古城図」によれば、外郭内に豊臣秀長（大和大納言）、三好孫七（後の豊臣秀次）などの秀吉親族や、前田利家、黒田孝高、細川忠興、蒲生氏郷、堀秀政など秀吉配下にあって特に信頼されていた大名の屋敷が建ち並んでいた。千利休（「宗益」と記す）も外郭内北東隅の北御門近く、現在の元誓願寺通南側、大宮通と黒門通の間辺りに屋敷を与えられていた。
外郭外側には、縦横に街路を造り、秀吉配下の大名屋敷を配置した。その範囲は、北は元誓願寺通、南は丸太町通、東は堀川、西は千本通で囲まれた地域であったと推測されている。のちに街区は堀川の東にも広げられ聚楽第と御所の間は金箔瓦を葺いた大名屋敷で埋め尽くされたと考えられている。
名称

聚楽第は、「聚楽亭」「聚楽城」「聚楽屋敷」「聚楽邸」「聚楽館」などとも記される。単に「聚楽」とのみ記した例がある一方で、『聚楽行幸記』などには「聚楽第」「聚楽亭」の表記も見られる。。
読みに関して「じゅらくてい」「じゅらくだい」「じゅらくやしき」の各説あるが、「第」の漢音は「テイ」であり、正保期の版本小瀬甫庵の『太閤記』には「聚楽第」の表記に「じゅらくてい」のふりがなが振られており、当時「じゅらくてい」と読んでいたことが確認できる。また同書には「聚楽亭（じゅらくてい）」「聚楽と号し里第（りてい）を構へ」の、ふりがな付きの表記も見られる。明治以降の文献には「じゅらくだい」としたものもある。群書類従『解題』（1960年）には「『ジュラクダイ』とも訓むが、『第』『亭』相通じ、（中略）、古文書類にも『亭』としたものがあるから、正しくは『ジュラクテイ』と訓むべきであろうとしている」と書く。なお桜井成広は、「じゅらくやしき」と読むべきとしている。
聚楽第は、建造中は「内野御構」（うちの おかまい、-の おんかまえ）と呼ばれていた。
「聚楽」という名の由来については、『聚楽行幸記』に「長生不老の樂（うたまい）を聚（あつ）むるものなり」とある。またフロイスの『日本史』には「彼（秀吉）はこの城を聚楽（juraku）と命名した。それは彼らの言葉で悦楽と歓喜の集合を意味する」（松田毅・川崎桃太訳）とある。これら以外に「聚楽」の出典が見いだせないことから、秀吉の造語と考えられている。
現況

上述のように、聚楽第は徹底的に破却されたので、明確な遺構は残っていない。
現在 『聚楽第址』の石碑が 中立売通大宮西北角（聚楽第本丸東堀跡【写真：右】）と中立売通裏門南西角（聚楽第本丸西堀跡）の2箇所に建てられている。
1992年（平成4年）、西陣公共職業安定所（ハローワーク西陣・大宮通中立売下ル）の建て替え工事の際に、本丸東堀跡が検出され、金箔瓦約600点が出土した。本丸側から投棄されたように層状に堆積していたため、本丸の建物に葺かれていた瓦と考えられる。2002年（平成14年）国の重要文化財に指定された。
1997年（平成9年）には、一条通松屋町西入ル北側のマンション建築工事の際に、東西に延びる底石列が二列検出された。この石列は京都図屏風などから北之丸北堀南側の石垣のものと考えられる。
2012年（平成24年）には、京都府警西陣待機宿舎（智恵光通上長者町下ル東側）の建て替え工事の際に、本丸南堀北側の石垣の基部（東西間の約32メートル）が検出された。
聚楽第の破却に際し、建物の多くは伏見城内へ移築されたとされる。西本願寺の飛雲閣、妙覚寺の大門、妙心寺播桃院玄関、山口県萩市常念寺の山門なども、聚楽第から移築されたという伝承があるが、いずれも伝承の域を出ず、今のところ聚楽第の遺構と認められている建造物は大徳寺の唐門だけである。
また「梅雨の井」（松屋町通下長者町上ル東入ル）は聚楽第の遺構であると伝承されてきたが、近年の研究ではこの地点は東堀の中に当たるので、遺構ではない可能性が指摘されている。
また松林寺（智恵光院通出水下ル）付近一帯は周辺より3mほど低くなっており、古くから聚楽第の堀跡とされてきた。1997年に試掘調査が行われ、報告者は外堀の一部としている。
一方で、桃山期から江戸初期にかけての文献史料・絵画等に、聚楽第に外堀のあったことが見えないところから、江戸時代以降、壁土として盛んに利用された「聚楽土」の採掘跡の可能性を指摘する声もある。1997年の試掘調査でも深さ3mほどで地山に当たっており現況からは深さ3間・幅20間あったという聚楽第の堀を想定することは難しい。また、平成27年（2015年）の京都大学防災研究所らによる「表面波探査」では、堀は確認できなかった。
京都市出水老人デイサービスセンターの北向かい（智恵光院通出水下ル）には加藤清正寄贈と伝えられている庭石が残る。
江戸時代の間は「聚楽村」と呼ばれる農村であったが、近代以降に市街地化された。町名には、「須浜町」「須浜池町」「天秤丸町」「山里町」「北之御門町」「高台院（旧みだい）町」「東堀町」など、当時の名残が色濃く残っている。「黒門通」は聚楽第の東門（「くろがねの門」）にちなむとされ、また「藤五郎町」「如水町」「小寺町」「浮田町」「中村町」「飛弾殿町」「福島町」「中書町」「直家（旧なおゑ）町」など秀吉麾下の武将の名を冠した町名も多く残る。
廃却後、聚楽第縁辺にあった聚楽町に住んでいた住民は町ごと伏見城下に移転させられ、現在も京都市伏見区には聚楽町の地名が残っている。同区内にはこのほか聚楽第ゆかりの「（東・西）朱雀町」「（上・下）神泉苑町」の地名も残る。
資料

『聚楽行幸記』 - 大村由己筆。『天正記』全6編の1つ（『群書類従』所収）。1588年（天正16年）成立。同年4月14日-18日の後陽成天皇行幸をその直後に記したもの。
『日本史』 - ルイス・フロイス著 - 聚楽第についての記述がある。
『輝元公上洛日記』- 天正16年に毛利輝元が大坂城や聚楽第を訪れた際の記録。
『兼見卿記』- 吉田神社の神官 吉田兼見の日記。
『言経卿記』- 当時の中流公家 山科言経（やましな ときつね）の日記。
聚楽第を描いた絵画は以下のものが確認されている。
「聚楽第図屏風」 六曲一隻 桃山時代 三井記念美術館所蔵。聚楽第を描いたものとしては最も古いと考えられている。
「聚楽第図」大阪城天守閣所蔵
「御所参内・聚楽第行幸図屏風」  六曲一双 桃山時代 個人蔵（上越市立歴史博物館寄託）。
「洛中洛外図屏風」 六曲一双 江戸時代前期 尼崎市教育委員会所蔵。
「聚楽第行幸図屏風」 二曲一双  寛永初期 堺市博物館所蔵
「洛中洛外図」南蛮文化館蔵。 廃城後の聚楽の姿を描く。
『探幽縮図』「聚楽第図屏風」模写 東京藝術大学資料館所蔵。
「豊公築所聚楽城之図」 名倉希言筆 豊國神社所蔵。
以下の1～6はいずれも同じ原図によるものと考えられ、国立国会図書館蔵のものが一番オリジナルに近いと考えられる。堀、門、天守、櫓などの位置及び大名屋敷の位置と街路が書きこまれ、築垣と思われる太線も記入されている。
『京都図屏風』は一名『地図屏風』とも呼ばれ、寛永2年（二条城拡張工事）から4年（後水尾院御所着工）ごろまでに描かれたと考えられ、ほぼ6500分の1の正確な京都の地図で、聚楽第の堀の形状と位置を記す唯一の資料である。
この他、表千家には聚楽第内にあった利休屋敷の部分的な平面図が遺されている。
1.『日本古城絵図』「聚楽古城之図」国立国会図書館所蔵（同館デジタル資料で閲覧可）
2.『諸国古城之図』（浅野文庫本）「山城 聚楽」広島市立中央図書館所蔵（同館デジタル資料で閲覧可）
3.『太閤御縄張聚楽城之図』個人蔵　安土城考古博物館寄託
4.『聚楽古城之図』臼杵市教育委員会所蔵
5.『聚楽城古図』尊経閣文庫　前田育徳会所蔵
6.『太閤御縄張聚楽之図』京都大学文学部所蔵
7.『京都図屏風』個人蔵。『慶長・昭和京都地図集成』所収　柏書房　1994
8.『京聚楽大広間平面図』岸上家伝書…本図は江戸城大広間を参考に偽作されたとする説がある
9.『豊公築所聚楽城址形勝』名倉希言による天保14年の調査
『聚楽古城之図』に描かれた聚楽第 （図面の左が北方向
『後陽成天皇聚楽第行幸図』（堺市博物館収蔵）
『聚楽第址』の石碑　1992年（平成4年）に聚楽第本丸東堀の跡から大量の金箔瓦が出土した。この石碑はその東堀跡に2009年（平成21年）5月に建てられた
ミヤコーバス築館営業所

ミヤコーバス築館営業所
ミヤコーバス築館営業所（ミヤコーバスつきだてえいぎょうしょ）は、宮城県栗原市築館にあるミヤコーバスの営業所。統合前は宮交栗原バスの営業所であった。
事業所

築館営業所
宮城県栗原市築館伊豆四丁目4-14
以前の事務所は、旧仙北鉄道築館線築館駅跡地にあった。現事務所は駐車場・整備工場のあった場所に移動した。
陸前乗合自動車築館営業所は築館駅の隣にあった。
事業所 > 廃止事業所

栗駒営業所（宮城県栗原市栗駒岩ヶ崎上町裏20）
←宮交栗原バス本社←宮城交通栗駒営業所←宮城中央交通岩ヶ崎営業所と変遷、旧栗駒駅構内
2008年7月限りで営業所は閉鎖され、ミヤコーバスと栗原市民バスの折返し待機のみ。
現在ミヤコーバスの建屋は無く、グリーン観光バスの乗務員休憩所が設置されている。
石越車庫
宮城県登米市石越町南郷西門沖
現在は折返し待機のみで、待合室及び簡易トイレと旧石巻駅前案内所の建物を転用した乗務員休憩所がある。
富野原車庫
宮城県栗原市花山本沢富ノ原
2008年4月より、花山線がグリーン観光バスに路線移管され使用されなくなった。現在は取り壊されて残っていない。
沿革

1919年（大正8年）9月1日 - 栗原自動車を宮城県栗原郡築館町に設立。栗原郡内で営業開始。
1933年（昭和9年）4月 - 栗原自動車、築館駅 - 新田駅の路線を仙北鉄道へ譲渡。仙北鉄道、栗原郡で乗合バス営業開始。
1943年（昭和18年）8月26日 - 栗原電鉄、栗原自動車へ乗合バス事業を譲渡。
1945年（昭和20年）3月31日 - 栗原自動車を含む10社が戦時統合により、古川町（現大崎市）を本社に陸前乗合自動車を設立。
1949年（昭和24年）
3月1日 - 陸前乗合、乗合バス事業を再開した栗原電鉄へ路線譲渡。
10月10日 - 仙北鉄道築館線、9月1日のキティ台風襲来により不通となった鉄道復旧を断念、バス代行輸送開始。築館駅構内にバス運行拠点を設置。
1950年（昭和25年）3月1日 - 仙北鉄道築館線廃止、バス転換。仙北鉄道築館営業所開設。
1964年（昭和39年）
4月14日 - 仙北鉄道、社名を宮城バスに改称。宮城バス築館営業所となる。
6月1日 - 栗原電鉄、陸前乗合自動車を合併、宮城中央交通と改称。宮城中央交通築館営業所となる。
1968年（昭和43年）8月31日 - 宮城中央交通、バス部門を分社。宮城中央バス築館営業所となる。
1970年（昭和45年）10月1日 - 宮城バス・宮城中央バス・仙南交通が合併、宮城交通設立。宮城交通築館営業所となる。
1992年（平成4年）7月 - 宮交栗原バス設立、本社を宮城交通栗駒営業所内に設置。一部廃止代替路線の貸切運行開始。
1999年（平成11年）4月 - 宮城交通築館営業所内に宮交栗原バス築館出張所開設。
2004年（平成16年）8月 - ミヤコーグループの地域子会社制施行により、栗原地区の宮城交通路線が全て宮交栗原バスに移管。
2006年（平成18年）10月1日 - 玉沢線、若柳線など7路線廃止、栗原市民バスに移管。
2007年（平成19年）
1月1日 - 地域子会社が統合され、ミヤコーバス設立。ミヤコーバス築館営業所となる。
4月1日 - くりはら田園鉄道線廃止に伴い、代替バスくりはら田園線運行開始。
2008年（平成20年）
4月1日 - 栗原市関係の全路線を市民バス化（事業主体を栗原市に移管）に伴い運賃体系を見直し。大半の区間で値下げとなる。
8月1日 - 栗駒営業所廃止により、路線が築館営業所へ移管。
2010年（平成22年）
4月1日 - 岩ヶ崎線・文字線の受託終了、若柳線・鶯沢線受託運行開始（グリーン観光バスとの受託路線持ち替え）。大崎市より受託していた田尻線廃止。
10月2日 - がんばろう！くりこま号の季節運行開始（同年11月14日まで）。
2011年（平成23年）
10月1日 - ありがとう！くりこま号の季節運行開始（同年10月30日まで） 。
11月1日 - 仙台高清水線の運行開始（2015年5月29日まで運行）。
2012年（平成24年）
4月2日 - 真坂岩ヶ崎線の受託運行（試験運行）開始。
10月6日 - 「絆」栗駒号の季節運行開始 （同年10月21日まで）。
2013年（平成25年）
4月1日 - 若柳線・鶯沢線・真坂岩ヶ崎線の受託運行終了、玉沢線受託運行開始。
10月5日 - 「栗駒山」紅葉号の季節運行開始 （同年10月20日まで）。
2014年（平成26年）10月4日 - 「栗駒山」紅葉号の季節運行開始 （同年10月19日まで）。
2015年（平成27年）9月26日 - 「栗駒山」紅葉号の季節運行開始 （同年10月18日まで）。
2016年（平成28年）
4月1日 - くりはら田園線（津久毛経由）の受託運行終了、くりはら田園線（尾松経由）が尾松沢辺線に路線名変更。
9月24日 - 「栗駒山」紅葉号の季節運行開始 （同年10月16日まで）。
10月10日 - 仙台栗駒線の運行終了。
2017年（平成29年）9月22日 - 栗駒山紅葉号の季節運行開始 （同年10月15日まで）。
2018年（平成30年）9月16日 - 栗駒山紅葉号の季節運行開始 （同年10月14日まで）。
2019年（平成31年）4月1日 - 玉沢線の受託運行終了。
2019年（令和元年）9月21日 - 栗駒山紅葉号の季節運行開始 （同年10月14日まで）。
2020年（令和2年）9月19日 - 栗駒山紅葉号の季節運行開始 （同年10月11日まで）。
2021年（令和3年）
4月1日 - 築館一関線、尾松沢辺線の受託運行終了。若柳線受託運行開始。
9月18日 - 「栗駒山」紅葉号の季節運行開始 （同年10月10日まで）。
2022年（令和4年）9月17日 - 栗駒山紅葉号の季節運行開始 （同年10月10日まで）。
2023年（令和5年）9月16日 - 栗駒山紅葉号の季節運行開始 （同年10月9日まで）。
2024年（令和6年）
4月1日 - 古川線の受託運行終了。築館一関線、尾松沢辺線、真坂岩ヶ崎線の受託運行運行開始。
9月21日 - 栗駒山紅葉号の季節運行開始 （同年10月20日まで）。
運行受託路線 > 栗原市民バス運行受託

2024年4月現在で受託している路線は以下の通りである。なお、詳細については栗原市民バスの項を参照のこと。
広域路線
築館一関線
市内連携路線
尾松沢辺線
若柳線
真坂岩ヶ崎
運行受託路線 > 大崎市民バス運行受託

詳細については大崎市民バスの項を参照のこと。
宮沢真山線
2015年頃、古川営業所から当営業所に移管。
路線バス運行路線 > 栗駒山紅葉号（季節運行）

運行経路
石越駅前 - くりこま高原駅 - くりこま荘 - ハイルザーム栗駒 - いわかがみ平
くりこま荘 - ハイルザーム栗駒 - いわかがみ平 間の区間運行便がある。
石越駅前 - くりこま高原駅 間の相互乗降不可。
（2015年度まで）石越駅前 - くりこま高原駅 - 金成総合支所前 - 旧栗駒駅 - ハイルザーム栗駒 - いわかがみ平
（2016年度）石越駅前 - くりこま高原駅 - ハイルザーム栗駒 - いわかがみ平
概要
元は栗駒山線として、くりこま高原駅 - いわかがみ平 間で特急路線バスを運行していた（#過去の路線の節を参照）。2008年4月にグリーン観光バスへ運行委託したが、同年に発生した岩手・宮城内陸地震により、運行経路である県道築館栗駒公園線の土砂崩れ・道路欠損による通行止め発生や、途中経由していた駒の湯温泉、駒の湯キャンプ場、いこいの村栗駒等の施設閉鎖などもあり同路線は事実上廃止となった。

2010年9月17日の県道全線開通に伴い、岩手・宮城内陸地震の震災復興支援として同年の10月2日から「がんばろう！くりこま号」を運行。以後、9月から10月の栗駒山紅葉シーズンに、東北本線石越駅、東北新幹線くりこま高原駅からくりこま高原温泉郷、栗駒山登山口へのアクセスとして運行されている。

2017年度からくりこま荘を経由するようになり、往路と復路の間の時間帯にて、いわかがみ平 - ハイルザーム栗駒 - くりこま荘 間の区間運行を行っている。
路線沿革
2010年（平成22年）10月2日 - 『がんばろう！くりこま号』運行 （同年11月14日までの土曜・日曜・祝日の16日間運行）
2011年（平成23年）10月1日 - 『ありがとう！くりこま号』運行 （同年10月30日までの土曜・日曜・祝日の11日間運行）
2012年（平成24年）10月6日 - 『「絆」栗駒号』運行 （同年10月21日までの土曜・日曜・祝日の7日間運行）
2013年（平成25年）10月5日 - 『「栗駒山」紅葉号』運行 （同年10月20日までの土曜・日曜・祝日の7日間運行）
2014年（平成26年）10月4日 - 『「栗駒山」紅葉号』運行 （同年10月19日までの土曜・日曜・祝日の7日間運行）
2015年（平成27年）9月26日 - 『「栗駒山」紅葉号』運行 （同年10月18日までの土曜・日曜・祝日の9日間運行）
2016年（平成28年）9月24日 - 『「栗駒山」紅葉号』運行 （同年10月16日までの土曜・日曜・祝日の9日間運行）
2017年（平成29年）9月22日 - 『栗駒山紅葉号』運行 （同年10月15日までの土曜・日曜・祝日の13日間運行）
2018年（平成30年）9月16日 - 『栗駒山紅葉号』運行 （同年10月14日までの土曜・日曜・祝日の12日間運行）
2019年（令和元年）9月21日 - 『栗駒山紅葉号』運行 （同年10月14日までの土曜・日曜・祝日の10日間運行）
2020年（令和2年）9月19日 - 『栗駒山紅葉号』運行 （同年10月11日までの土曜・日曜・祝日の10日間運行）
2021年（令和3年）9月18日 - 『栗駒山紅葉号』運行 （同年10月10日までの土曜・日曜・祝日の10日間運行）
2022年（令和4年）9月17日 - 『栗駒山紅葉号』運行 （同年10月10日までの土曜・日曜・祝日の11日間運行）
2023年（令和5年）9月16日 - 『栗駒山紅葉号』運行 （同年10月9日までの土曜・日曜・祝日の10日間運行）
2024年（令和6年）9月21日 - 『栗駒山紅葉号』運行 （同年10月20日までの土曜・日曜・祝日の12日間運行）
営業所前の停留所

営業所の前に設置された停留所は元々「築館営業所」という名称であったが、2008年の栗原市民バス化により「築館税務署前」と名称が変わり、2012年5月の築館税務署移転により「旧築館税務署前」→「伊豆三丁目」と名称が変更した。（栗原市民バスではない仙台栗駒線、仙台高清水線においては「築館営業所」のままであった。）
下記栗原市民バス路線の経由または終起点となる。
築館一関線
若柳線
花山線
岩ケ崎線
玉沢線
横須賀線
宮交栗原バス（くりこま高原駅にて）
栗駒山紅葉号（いわかがみ平登山口にて：2015年10月）
仙台 - 築館・栗駒線
仙台 - 高清水線
栗夢号しゃとる（沢辺駅にて：現在は路線廃止、車両はグリーン観光バスに譲渡）
福井県第1区

| 福井県第1区 |
| --- | --- |
 
行政区域:  福井市、大野市、勝山市、あわら市、坂井市、吉田郡 （2024年1月1日現在）
比例区:  北陸信越ブロック
設置年:  1994年 （2013年区割変更）
選出議員:  稲田朋美
有権者数:  366,713人 1.636 倍（一票の格差・鳥取1区との比較） （総務省・2024年9月登録日）
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福井県第1区（ふくいけんだい1く）は、日本の衆議院議員総選挙における選挙区。1994年（平成6年）の公職選挙法改正で設置。
区域 > 現在の区域

2013年（平成25年）公職選挙法改正以降の区域は以下のとおりである。2013年の区割変更により、かつての1区区域のほか、かつて3区だった区域のうち福井市の一部、2区であった区域が含まれることとなった。これは県政による地区区分の福井・坂井・奥越地区、あるいは市外局番0776、0779の区域と合致している。
選挙区有権者のうち福井市民の比率は6割弱に留まり、接戦となれば本選挙区、比例ブロック重複とも他県の各1区と比べて県庁所在地外市町民の票にも左右されやすい状況にある。
福井市
大野市
勝山市
あわら市
坂井市
吉田郡
区域 > 2013年以前の区域

1994年（平成6年）公職選挙法改正から2013年の小選挙区改定までの区域は以下のとおりである。
福井市
足羽郡
吉田郡
歴史

第41回から第45回までは毎回1万票以内の差で勝負が決まる激戦区であったが、第46回以降は自民党の公認候補で防衛大臣や党政調会長、党幹事長代行などの要職を歴任した稲田朋美が大差で連続当選している。
小選挙区制移行後初の第41回総選挙では、経済企画庁長官などを務めた自民党公認候補の平泉渉、新進党公認候補の笹木竜三の2人の前職に、元参議院議員で旧民主党公認候補の古川太三郎と3人の国政議員経験者に加え、自民党から公認を得られず無所属での立候補となった通商産業省出身の松宮勲もあわせた争いとなったが、笹木が7,374票差で当選している。
第42回は、落選した平泉に代わって自民党の公認を得た松宮が7,473票差で笹木に雪辱。第43回も1,679票差の激戦を制し、松宮が連続当選した。一方の笹木は新進党の解党を受けて自民党入りを模索したが、松宮との公認争いに敗れ、2回連続で無所属での立候補となった。そのような経緯もあり、双方が接戦となる対決構図となっていた。
この対決構図に変化が生じたのが2005年のいわゆる「郵政選挙」となった第44回総選挙で、松宮が郵政民営化関連法案に反対したため自民党の公認を得られず、無所属での立候補を余儀なくされた。自民党は松宮に対しいわゆる「刺客候補」として稲田朋美を送り込み、民主党の公認を初めて得た笹木も加えて三つ巴の戦いとなった。大接戦の末、稲田が373票差で笹木を下して当選。僅差で敗れた笹木も重複立候補していた比例北陸信越ブロックで復活当選し、5年ぶりに国政に復帰した。その一方で、無所属の松宮は議席を失い、自民党から離党勧告処分を受けて離党。その後2007年に民主党へ入党し、選挙区を3区へ移した。
2009年の第45回総選挙では、民主党への追い風と自民党への逆風から笹木と稲田の支持が拮抗していると事前に伝えられたが、結果は前回よりも差を広げ6,850票差で稲田が笹木を破った（笹木も比例復活当選）。
2012年の第46回総選挙では、一転して民主党に対する逆風もあり、稲田が次点以下を倍以上の得票で下し3選。笹木は比例復活も出来ず、議席を失った。
2014年の第47回総選挙では、前回日本維新の会から立候補し、その後維新の党公認候補となった元福井県議会議員の鈴木宏治との選挙協力のため笹木が初めて立候補を取りやめたが稲田が大勝。その後、第3次安倍第2次改造内閣にて防衛大臣として入閣した稲田だが、自衛隊日報問題の責任を取り辞任した後で迎えた第48回総選挙でも前回より差は詰められたものの5万票以上の差で5選。続く2021年の第49回総選挙でも次点に大差で6選となった。2024年の第50回総選挙では、稲田は立憲民主党新人の波多野翼に比例復活を許したものの7選。
小選挙区選出議員

| 選挙名 | 年 | 当選者 | 党派 |
| --- | --- | --- | --- |
| 第41回衆議院議員総選挙 | 1996年（平成8年） | 笹木竜三 | 新進党 |
| 第42回衆議院議員総選挙 | 2000年（平成12年） | 松宮勲 | 自由民主党 |
| 第43回衆議院議員総選挙 | 2003年（平成15年） | 松宮勲 | 自由民主党 |
| 第44回衆議院議員総選挙 | 2005年（平成17年） | 稲田朋美 | 自由民主党 |
| 第45回衆議院議員総選挙 | 2009年（平成21年） | 稲田朋美 | 自由民主党 |
| 第46回衆議院議員総選挙 | 2012年（平成24年） | 稲田朋美 | 自由民主党 |
| 第47回衆議院議員総選挙 | 2014年（平成26年） | 稲田朋美 | 自由民主党 |
| 第48回衆議院議員総選挙 | 2017年（平成29年） | 稲田朋美 | 自由民主党 |
| 第49回衆議院議員総選挙 | 2021年（令和3年） | 稲田朋美 | 自由民主党 |
| 第50回衆議院議員総選挙 | 2024年（令和6年） | 稲田朋美 | 自由民主党 |
阿弥陀ヶ峰

| 阿弥陀ヶ峰 |
| --- | --- |
 豊国廟
標高:  196 m
所在地:  京都府京都市東山区阿弥陀ケ峯町・今熊野阿弥陀ケ峯町
位置:  北緯34度59分16.9秒 東経135度47分7.0秒﻿ / ﻿北緯34.988028度 東経135.785278度﻿ / 34.988028; 135.785278座標: 北緯34度59分16.9秒 東経135度47分7.0秒﻿ / ﻿北緯34.988028度 東経135.785278度﻿ / 34.988028; 135.785278
山系:  東山 桃山丘陵
種類:  円錐状（海成粘土層・砂礫層の積層地質）
 阿弥陀ヶ峰 (京都市)
  OpenStreetMap  
 プロジェクト 山
テンプレートを表示
阿弥陀ヶ峰（あみだがみね）は、京都府京都市東山区の東山（桃山丘陵）にある山で、東山三十六峰のひとつに数えられる。
山名は、天平年間（729-749）に行基が阿弥陀如来を安置したことに由来する。周辺は、古くより葬送の地として有名であった鳥辺野が広がり、京都の三大墳墓地のひとつでもある。現在も東麓には京都市中央斎場がある。また、山頂からは京都盆地を一望できると共に、洛中と山科を結ぶ渋谷街道が北麓を通過しているため、戦略上の要地でもある。戦国時代には山頂付近に阿弥陀ヶ峰城が築かれていた。山頂には豊臣秀吉を祀る五輪塔が、登山口のある西麓には豊国廟、さらに1kmほど西には豊国神社が築かれている。
阿弥陀ヶ峰の西麓には京都女子大学があり、キャンパス北側を通る通称「女坂」が山頂へ続く登山道となっている。また、阿弥陀ヶ峰周辺の国有林は、森林環境教育の活動フィールドとして活用される「京女 鳥部の森」に指定されている。この「森」がある東麓を京都一周トレイルが通っているが、そちら側より直接山頂に登る山道は設定されていない。
文学における阿弥陀ヶ峰

「峰は、譲葉（ゆずるは）の峰、阿弥陀の峰、弥高（いやたか）の峰」（清少納言『枕草子』）
「寒けれど 窓ひらかせて みあぐれば 阿弥陀ヶ峯に 月ぞいでたる」（佐紀子女王）
アクセス

京阪本線七条駅より東へ1.4kmの位置に豊国廟登山口がある。登山口から山頂まで565段の石段である。
JR京都駅・阪急京都線京都河原町駅・京阪本線七条駅から京都女子大学前（豊国廟）まで、プリンセスラインの路線バスが運行されている。（女子学生以外も乗車可能な一般路線バスである）
ドイチェ・フースバルマイスターシャフト1920-1921

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シーズン:  1920-1921
優勝:  1.FCニュルンベルク (2回目)
試合数:  6
ゴール数:  23 (1試合平均3.83)
得点王:   ルイトポルト・ポップ（ドイツ語版） (5点)
← 1919-1920 1921-1922 → 
ドイチェ・フースバルマイスターシャフト 1920-1921 はドイツサッカー協会によって開催された第14回目のクラブチーム全国大会である。1.FCニュルンベルクが連覇を飾り、2回目のドイチャー・フースバルマイスターの座に就いた。