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エイドリアン・ニューウェイ

| エイドリアン・ニューウェイ Adrian Newey |
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 日産自動車グローバル本社にて（2011年10月）
生誕:  Adrian Martin Newey  (1958-12-26) 1958年12月26日（66歳）  イングランド ウォリックシャー州ストラトフォード＝アポン＝エイヴォン
国籍:   イギリス
教育:  サウサンプトン大学
配偶者:  アマンダ（1983年 - 1989年） マリーゴールド（1992年 - 2010年） アマンダ・スメルチャク（2017年 - ）
子供:  ハリソン・ニューウェイ
親:  ロン・スメルチャク（義父）
 業績
専門分野:  エアロダイナミクス 自動車エンジニア レーシングカーデザイナー フォーミュラカーデザイナー F1テクニカルディレクター
勤務先:  AMR GP（2025 - ）
雇用者:  フィッティパルディ（1980- 1981） マーチ（1981- 1986, 1987- 1990） ハース・ローラ（1986） ウィリアムズ（1990 - 1996） マクラーレン（1997 - 2005） レッドブル（2006 - 2025） アストンマーティン（2025 - ）
プロジェクト:  Wシリーズ（2019 - 2022） ヴェロース・レーシング（2020 - ）
設計:  マーチ・881 ウィリアムズ・FW15C マクラーレン・MP4-14 レッドブル・RB6 アストンマーティン・ヴァルキリー ほか多数
成果:  エアロダイナミクス Vノーズ ハイレーキ などウィリアムズ（59勝） マクラーレン（41勝） レッドブル（100勝以上）
受賞歴:  大英帝国勲章（OBE）
 
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エイドリアン・ニューウェイ（Adrian Newey, OBE, 1958年12月26日 - ）は、イングランド出身の自動車技術者。
F1やインディカー（CART）においてカーデザイナー、エアロダイナミシスト（空気力学の専門家）、レースエンジニアおよびテクニカルディレクターとして活躍。空力開発の要職を歴任し、コンストラクターズタイトルや各ドライバーズタイトルなど数多くのタイトル獲得に貢献した。美しいデザインと高い空力性能を兼ね備えたシャシーを開発し、「空力の鬼才」の異名を持つ。
2025年以降はF1コンストラクター「アストンマーティンF1」に籍を置いている。2012年には大英帝国勲章のオフィサー（OBE）を叙勲した。
経歴 > 生い立ち

ニューウェイはイングランド中部のストラトフォード・アポン・エイヴォンで生まれた。獣医師だった父親はロータス・エランのキットカーを製作するほど車好きで、ディティールを突き詰めようとする気質はその父親譲りだという。幼い頃から「オートスポーツ (Autosport) 」誌を愛読し、12歳の頃にはレーシングカーの設計者になりたいと思っていた。14歳の頃に中古のカートを入手し、自らエンジンをリビルドし、フレームを溶接していた。学業面は劣等生で、名門寄宿校レプトン・スクール (Repton School) に入校するも、問題行動のため放校処分となる（人気番組『トップ・ギア』の司会者ジェレミー・クラークソンもレプトン校の生徒で、同じく放校処分になった）。
1977年、サウサンプトン大学へ進学して航空宇宙工学を専攻した。F1チームも使う風洞施設があり、将来レース界で働くためで、機械工学は選ばなかった。グラウンド・エフェクト・カーの登場でレーシングカーの空力研究が飛躍した時代であり、ニューウェイは「グラウンド・エフェクト空気力学のスポーツカーへの適用」という学士論文を書き、一級優等学位（英語版） (First Class honours degree) を取得する。
経歴 > アメリカでの成功

1980年の大学卒業後、F1に参戦中の小規模チーム・フィッティパルディに加入。ここではマシン設計チーフのハーベイ・ポスルスウェイトが統括する新マシン「F8」開発中であり、ニューウェイは空力部門チーフとしてキャリアをスタートさせた。しかし、チームの財政問題が深刻で、間もなく運営が破綻しF1参戦が休止されたため、離職する。
1981年、名門コンストラクターのマーチ・エンジニアリングに移籍し、ヨーロッパF2選手権でジョニー・チェコットのレースエンジニアとして働きながら、スポーツカーのデザインを始めた。最初に設計したマーチ・83Gはアル・ホルバートのドライブで1983年のIMSA GTPクラスを制覇。翌年も84G（英語版）をドライブするランディ・ラニエ（英語版）がチャンピオンを獲得した。同時期、マーチ代表のロビン・ハードと共に横浜ゴム (ASPEC) のTVCMに出演している。
1984年にはマーチのインディカープロジェクトに異動し、デザインした84C（英語版）がリック・メアーズ（ペンスキー）のドライブにより伝統のインディ500を制覇。また、トゥルースポーツ（英語版）チームでボビー・レイホールのレースエンジニアを担当し、レイホールと信頼関係を築く。この当時はイギリスのデザインオフィスとアメリカのレース現場を掛け持ちするため、大西洋上を往復するハードスケジュールをこなしていた。
1985年、ニューウェイの85C（英語版）シャシーはダニー・サリバン（ペンスキー）のドライブでインディ500を制覇し、アル・アンサー（ペンスキー）の手によりインディカー年間タイトルを獲得した。
1986年は40万ドルという破格のオファーを受け、クラコ（英語版）チームへ異動し、マイケル・アンドレッティのレースエンジニアを担当。この年、ニューウェイが去ったトゥルースポーツのレイホールがインディ500制覇とインディカー年間タイトルを獲得した。シーズン途中、ニューウェイはテディ・メイヤーの勧誘を受けF1のチーム・ハースに加入し、パトリック・タンベイのレースエンジニアを担当（アンドレッティのレースエンジニアも続けていた）。しかし、翌年のマシンに取りかかる間もなく1986年シーズンを最後に解散してしまい、ニューウェイはまたマーチに復帰した。
1987年はインディカーのニューマン・ハースチームでマリオ・アンドレッティのレースエンジニアを担当しながら、レイトンハウスのスポンサードでF1に復帰したマーチの翌年用マシンの設計に取り組んだ。この年のインディ500はアル・アンサー（ペンスキー）が86C（英語版）で制覇。結果的にニューウェイが設計したインディカーはインディ500を4連覇し、2年連続シリーズチャンピオンを生んだが、ニューウェイ自身レースエンジニアとしてそれらに関わることはできなかった。
経歴 > マーチ（レイトンハウス）時代

1988年、ニューウェイのF1復帰作となる881は優れた空力デザインにより高いコーナリング性能を発揮。自然給気エンジン搭載車ながらターボエンジンに負けない速さをみせ、ポルトガルGPではイヴァン・カペリがアイルトン・セナを抜いて2位表彰台を獲得。日本GPではカペリがマクラーレンのアラン・プロストを抜き、一時トップを走った。ニューウェイはベネトンのロリー・バーンとともに「空力派のデザイナー」として注目の存在となる。
1989年、マーチがレイトンハウスに改名すると、ニューウェイはテクニカルディレクターに昇進した。ジャパンマネーの資金をバックに完成した自社風洞でより先鋭的な空力デザインを研究したが、CG891は車体の姿勢変化によってダウンフォース量が急激に変化するという扱いにくいマシンになってしまった。
1990年はインディカー時代の知り合いであるイルモアにレイトンハウスが資金提供し、翌年に向けてF1用エンジンを開発するという話がまとまる。しかし、チームの成績は低迷し続け、成績不振の責任を取らされフランスGP直前にニューウェイは解雇された。皮肉にも、ニューウェイ離脱直後のフランスGPでカペリが殊勲の2位を獲得した。
経歴 > ウィリアムズ時代

前年の1989年からニューウェイの引き抜きを画策していたウィリアムズは、ニューウェイが解雇されたと聞くやすぐに契約を結びチーフデザイナーとして招聘。テクニカル・ディレクターのパトリック・ヘッドが駆動系やサスペンションを担当し、ニューウェイがシャシーや空力を担当するという共同開発体制がスタートした。ニューウェイはベテランデザイナーの元で多くを学び、両者の個性が上手く噛み合うことで、ウィリアムズのマシンは戦闘力を高めた。
1991年、FW14で新たに投入したセミオートマチックトランスミッションにトラブルが多発し、シーズン序盤はマクラーレンでMP4/6をドライブするアイルトン・セナに4連勝を許すなど劣勢であった。中盤から信頼性・戦闘力が共に向上したことによりナイジェル・マンセルが追い上げ、終盤までタイトル争いはもつれたが、序盤の出遅れが響く形になった。
1992年に投入したFW14Bは、FW14にアクティブサスペンション（商標登録上「リアクティブ･サスペンション」と呼ばれた）とトラクションコントロールシステムを搭載した、マイナーチェンジのマシンであったが、車高を任意の状態で維持することが可能となった。全16戦中10勝、ポールポジションを15回獲得し、マンセルは初のワールドチャンピオンを獲得し、ウィリアムズは1987年以来のコンストラクターズタイトルを手にした。ニューウェイが手掛けたマシンがタイトルを獲得したのもこの年が初である。1993年にはFW15Cを駆るアラン・プロストとデイモン・ヒルによって2度目の両タイトルを得た。
1994年、FW16は前年まで最大の武器であったアクティブサスなどハイテク装備がレギュレーションで禁止された上に、リアサスペンションの設計が裏目に出て、再び空力的な不安定さを抱えるようになった。新加入したセナは第3戦サンマリノGPで事故死し、事故を知ったニューウェイはピットで号泣した。イタリア検察当局はセナ車のステアリングコラムの改造が事故原因として、ヘッドとニューウェイを過失致死罪の疑いで追訴し、ニューウェイは2005年に無罪が確定するまで長く裁判を続けることになった（アイルトン・セナの死を参照）。
ウィリアムズは3年連続のコンストラクターズタイトルを獲得したが、1994年のドライバーズタイトルはベネトンのミハエル・シューマッハにさらわれた。1995年のFW17では、これまで真似してこなかったベネトン風のハイノーズを初めて採用したが、レース中のピット戦略の拙さもあり、ベネトンにダブルタイトルを奪われた。
1996年はヒルのレースエンジニアも担当し、ヒルのチャンピオン獲得をサポートした。しかし、来期のFW19の設計を終えたあと、シーズン終了後の11月8日、ニューウェイは「ウィリアムズは契約不履行している」と主張し、出社を止めた（実質的なガーデニング休暇）。これに対して、ウィリアムズは高等法院に申し立て、裁判闘争になる。この頃、すでにマクラーレンと契約を結んだという話もあるが、ともあれニューウェイがいつからマクラーレンで働くことが出来るか、この時点では不明だった。ヘッドは「裁判へと向かっているものの、その前に我々とマクラーレンとの間で、何らかの話し合いが行なわれる可能性がある」と語っている。
離脱の理由については、「年俸$2,000,000の提示とテクニカル・ディレクターとして仕事ができること」という報道もあったが、後年のインタビューでは、チーム首脳のフランク・ウィリアムズとパトリック・ヘッドがドライバー人事に関する約束を守らなかったことを挙げている。1992年にチャンピオンを獲得したマンセルがチームを去り、プロストが加入した件で彼らと口論し、以降はドライバーの選択に関して自分の意見を取り入れることを条件に契約を延長していた。しかし、1996年のドライバー選択でも、テスト走行の結果で見切るはずだったジャック・ヴィルヌーヴを起用し、さらに、個人的に親しかったヒルを放出して1997年はハインツ＝ハラルド・フレンツェンを獲得すると事後報告されたため、フランクとヘッドの個人商店的なチームにはもう留まらないことを選択した。そんな時期にメルセデスエンジンの開発を担当するイルモアの代表者マリオ・イリエン（マーチ時代の友人）から、メルセデスエンジンを搭載するマクラーレンへの加入を誘われた、と語っている。ウィリアムズ、マクラーレンの他、フェラーリからもテクニカルディレクターとしてのオファーがあった。
後年、フランク・ウィリアムズは離脱の原因として、ニューウェイがチームの株式保有を望んだことについて意見の不一致があったと語り、結果的には自分のミスだったと認めている。ヘッドはニューウェイがロン・デニスと交渉していることを示唆する書類を偶然目にし、その交渉内容はチームが応じられない内容であることが判明。それで半ば諦めたと語っている。
ウイリアムズ時代にニューウェイが手掛けたマシンは通算51勝を挙げた。
経歴 > マクラーレン時代

1997年に入り、ニューウェイは実質的に休暇の身であった。やがてウィリアムズとマクラーレンとで示談が成立し、ニューウェイは8月からマクラーレンの現場で働き始めた。合流後はニール・オートレイによってデザインされたMP4-12の改良を行いながら、1998年に投入するMP4-13の開発にも関わった。もっともニューウェイ曰く「MP4-13の設計は進んでいたため、細かい箇所に自分のアイデアを入れた。自分で一から設計したのはMP4-14以降のマシンである」と語っている。
その後、ミカ・ハッキネンが1998年と1999年に2年連続のワールドチャンピオンとなり、マクラーレンも1998年のコンストラクターズタイトルを獲得した。2000年はハッキネンがミハエル・シューマッハとドライバーズタイトルを争い、惜しくも3年連続タイトルは逃した。コンストラクターズタイトルも信頼性の低さに泣かされ1999年、2000年と2年連続でフェラーリから奪還できなかった。
2001年、MP4-16は開幕当初からメカニカルトラブルが頻発。その改善に集中しなくてはいけない時期の5月に、ニューウェイがジャガーへ移籍するという話がでてきた。ジャガーのマネージャーであるボビー・レイホールに対し、ニューウェイは一旦契約にサインしたものの、ロン・デニス代表の説得で移籍を止めた。この問題が解決するまでシーズン中のマシン開発が止まることとなり、結果的にフェラーリへ両タイトルを取られてしまい、4勝に留まった。
デニスがどのようにニューウェイを説得したのかという詳細はその後も明らかにはされなかったが、ニューウェイにヨットをデザインすることを認めるという取引をしたのではないかという報道があった。かねてより「F1からリタイアしたらアメリカスカップ用のヨットをデザインしたい」と希望しているという話が知られていたが、その後（マクラーレン在籍中に）ニューウェイがヨットをデザインしたという記録は残っていない。ニューウェイの心変わりは、ジャガーのオーナーであったフォードに対するレイホールの面目を事実上潰してしまい、数ヵ月後にレイホールはジャガーから解雇された。
2003年は、MP4-18がテスト時に周回を重ねられず、クラッシュテストにも合格できなかったので、投入を断念した。結局、前シーズンのMP4-17を改良したMP4-17Dを使い続けた。同マシンの信頼性は高かった為、キミ・ライコネンがタイトルを争いに加わったが、最終戦で惜しくもフェラーリに両タイトルを奪われた。
ニューウェイは残留しているものの、マクラーレンから離れたがっているという噂は依然として残り、2004年終盤には彼がウィリアムズに戻る、あるいは完全にF1の仕事から手を引くのではないかという噂が流れていた。デニスが繰り返し否定したものの、2004 - 2005年のオフシーズンにはニューウェイが近々離脱するという話が広まることとなった。
2005年、それまでフェラーリ一辺倒であったシーズンの流れを、マクラーレンはルノーとともに主導権を奪い返すことに成功し、終盤戦までタイトル争いを繰広げた。こうした中、2005年4月には彼の契約が6ヶ月延長されて2005年12月31日までとなったことが発表された。
後年、ニューウェイはマクラーレンについて「チーム内の政治的な動きがどんどん厄介になっていった」として「マクラーレンからもう少し早く離れるべきだったのかもしれない」「マクラーレン時代の後半は、私がこの世界で過ごした中で最も困難な日々だった」と語っており、2000年以降モチベーションが大きく低下していたとしている。また、当時チームマネージャーだったマーティン・ウィットマーシュは、マクラーレンのマネジメント体制にも一因があるとして「マクラーレンでは（突然のアクシデント等に備えて）人事にマトリックスシステムを導入していたが、その結果ニコラス・トンバジスやニール・オートレイらとニューウェイが対立することになった」「私はニールを擁護する立場に立ったが、（ニューウェイは）私がスパイを送り込み彼が何をしようとしているかを告げ口させていると思っていた」などと、当時のチーム内の対立を後に明らかにしている。
マクラーレン時代にニューウェイが手掛けたマシンは通算43勝を挙げた。
経歴 > レッドブル時代

マクラーレンから離れたニューウェイは、長期休暇をとるか、または完全にF1のデザイン業務から引退すると予想されていた。2005年11月9日、それまでの大方の予想を覆し、レッドブルチームのスポーティングディレクターのクリスチャン・ホーナーから、ニューウェイがマクラーレンとの契約終了後の2006年2月に同チームに移籍するということが発表された。ポジションは最高技術責任者（CTO）で、マシン開発を行う「レッドブル・レーシング・ホールディングス社」からレッドブル・レーシングへ派遣される形となる。この会社は同年末に「レッドブル・テクノロジー」に改称され、2009年までは、姉妹チームのトロ・ロッソにもレッドブル・テクノロジーからマシンが供給された。
レッドブルではすぐには結果が出なかったが、デザインに関する裁量権を与えられ、自身を中心とするエンジニアリングチームの構築を行った。2008年イタリアGPで、レッドブルよりも先にセバスチャン・ベッテルがSTR3によってトロ・ロッソに初勝利をもたらした（ベッテル自身もF1初優勝だった）。
2009年、空力規定の大幅な改訂にあわせてRB5を開発。レッドブルは中国GPで初優勝し（ドライバーはベッテル）、優勝を争うトップチームのひとつに躍進した。同年のブラジルGPでマーク・ウェバーが優勝し、自身の手掛けたマシンが通算100勝目を達成した。
2010年以降はRB5をベースに進化型のマシンを投入。プルロッドの採用やブロウンディフューザーの開発など、車体のリアエンドの空力設計において独創性を発揮した。同年にはRB6を擁してレッドブルがダブルタイトルを制覇し、ニューウェイがデザインしたマシンでのコンストラクターズチャンピオン獲得は1998年のマクラーレン時代以来となった。2011年もRB7が年間19戦中18ポールポジションを獲得し、ダブルタイトルを連覇した。
2014年6月、翌2015年用のマシンであるRB11を最後にF1の現場を離れ、チームのアドバイザーとして関与は続けるものの一線を退く方針を明らかにした。後に語ったところでは、当時レッドブルが使用していたルノー製パワーユニット（PU）の競争力が乏しく、それによってモチベーションが大きく低下していたという。
同年にレッドブルが新たに設立した「レッドブル・アドバンスド・テクノロジー（RBAT）」の責任者に就任。RBATでは最初のプロジェクトとして、第35回アメリカスカップ（2017年）に参加するベン・エインズリー・レーシング（ランドローバーとパートナーシップを結び、ランドローバーBARとして参加）と共同で、同レース用のヨットを開発することを明らかにした。2016年、レッドブルとアストンマーティンで共同開発したハイパーカー「アストンマーティン・ヴァルキリー」（コードネーム「AM-RB001」）をデザインした。
ただ一方で、レッドブル・レーシング代表のクリスチャン・ホーナーが2017年を目処にニューウェイのF1復帰を画策していることを明らかにした。実際に2016年のRB12には20%しか関与していないが、2017年のRB13はニューウェイが50%関与することになるとホーナーが述べている。
ホンダとのパートナーシップを開始する2019年からF1の業務に本格復帰することになった。ニューウェイは、ホンダからのPU供給が決まった当時を振り返って「やっと（ライバルと同等の）戦えるエンジンが手に入った」「これで我々が戦闘力のあるシャシーを作れればタイトルも狙える」としてモチベーションが復活したと後に語っている。
一方で、同年から開始する女性限定のフォーミュラカーレース「Wシリーズ」を、デビッド・クルサードらと共同で立ち上げ。同秋には、2021年開催予定の電動SUVによる新シリーズ「エクストリームE」(Extreme E）参戦に向けて、新チーム「ヴェロース・レーシング」をジャン＝エリック・ベルニュらと共同で設立した。
2024年5月1日、F1のデザイン業務から離脱し、ハイパーカーの「RB17（英語版）」の開発に集中する。2025年の第1四半期をもってレッドブル・テクノロジー・グループを離脱する。2024年9月時点で既にガーデニング休暇に入っている。
レッドブル時代にニューウェイが手掛けたマシン（2007年のRB3 - 2015年のRB11及び2019年のRB15 - 2024年のRB20）は通算113勝を挙げた。
経歴 > アストンマーティン時代

2025年3月1日、アストンマーティンF1マネージングテクニカルパートナーに就任する予定。ただしアストンマーティンへの移籍後も、RB17に関しては例外として引き続き開発に関与する方針で、2025年夏以降に計画されているRB17のトラックテストにも参加する予定。
作風

コンピュータ上での設計 (CAD) が常識となってからも、製図板を使い、鉛筆と定規で図面を描く方法を貫いている。製図板を使い続ける理由は継続性の維持（CADを基礎から学ぶためには時間が掛かる）であり、メリットとして、モニターの画面サイズに制限されず、あらゆる物を同じスケールで目の前に並べてみることができることと、フリーハンドですぐ線を引いたり書き直したりできることを挙げている。
空力的な追求において妥協を好まず、マーチ時代にはリアウィングの裏面にスポンサーのステッカーを貼ることを嫌った。また、レーシングスーツの肩に付いている緊急救助用のストラップも気になるほどだった。イヴァン・カペリが「コクピットが狭すぎてシフト操作ができない」と不平を漏らすと、シフトレバーを曲げて対処した。コクピットの狭さについて、カペリは「レースが終わると青あざだらけだった」「自分より大柄なマウリシオ・グージェルミンは気の毒だった」と語っている。また、レイトンハウス時代にはエンジンカウルをタイトにデザインするためジャッドにオーダーを出し、バンク角を75度に狭めたEVエンジンを開発してもらった。
1998年にマクラーレンがブリヂストンタイヤにスイッチした際、新開発のワイドフロントタイヤが空力の障害になると断固反対。ブリヂストンの浜島裕英と議論を戦わせ、テストの結果ニューウェイが折れた。マクラーレン+ブリヂストン陣営は開幕から速さを発揮し、グッドイヤーも急遽ワイドフロントタイヤを投入した。
レース開始前にはダミーグリッド上を歩き回り、他チームのマシンをつぶさに観察する。これを嫌って、視界を遮ろうとするチームもある。
人物・エピソード

マシンデザインだけでなく、自らドライバーとして本格的なレースにも出場する。2007年にはル・マン24時間レースでフェラーリ・F430 GT2をドライブし、総合22位（クラス4位）の成績を収めた。2010年にはジネッタ・G50カップでクラッシュし、ケガはなかったものの病院に搬送された。レッドブル代表のホーナーは「エイドリアンは独特な男だし、自由を必要としている。マクラーレンではそれはなかった」と述べ、ニューウェイのレース活動を禁止しないと語った。2019年には日本のスーパー耐久へのスポット参戦が発表されたこともあるが、スケジュールの都合で参戦が延期となった上、参戦母体となる予定だった「TAIROKU Racing」がシーズン途中で活動休止を発表したため、参戦は中止となった。
ヒストリックカーも何台か所有しており、そのうちの1台にロータス・49Bがある。2024年5月にはその49Bでモナコ・ヒストリック・グランプリ（英語版）に参戦し、セリエDクラス4位となった。
F1ドライバーの中では、デビッド・クルサードと一緒にF1マシンをドライブすることもあるなど、関係が深い。クルサードは1994年にウィリアムズに加入し、1996年からマクラーレンへと移籍したが、翌1997年にニューウェイもウィリアムズからマクラーレンへ移籍することになった。また、8年が経った2005年にクルサードがレッドブルへと移籍したが、翌2006年にニューウェイもレッドブルへ移籍と、クルサードの移籍した翌年にニューウェイが同チームに加入するケースが続いた。クルサードが2010年にレッドブルのリザーブドライバーを務め終えるまで、ニューウェイとクルサードのF1での同一チーム在籍は、ウィリアムズで約2年、マクラーレンで約8年、レッドブルで約5年の延べ15年にも及ぶ。2018年にはニューウェイとクルサードは新たに女性限定のフォーミュラカーレース「Wシリーズ」を立ち上げて共に運営責任者に就任するなど、仕事面での関係の深い2人として認識されている。
プライベートでは3度結婚し、4人の子供がいる。
2022年現在の妻であるアマンダ（Amanda Smerczak、俳優ロン・スメルチャクの娘）は、イングランドで水泳関連の競技を統括する『Swim England』の「Insights Officer」を務める。
息子のハリソン・ニューウェイはレーシングドライバーの道に進んでおり、2015年にはBRDC F4でシリーズランキング2位に入り、2019年からはスーパーフォーミュラに参戦した。2018年12月にはハリソンのスーパーフォーミュラのルーキーテスト参加に合わせて来日し、息子の乗ったB-MAXのSFマシンのスケッチに励み、息子がホテルに先に帰った後にもB-MAXのチームスタッフとミーティングを重ねるといった行動を取り話題となった。その後ハリソンが同チームからのSF参戦が正式に決まり、開幕戦の鈴鹿、F1ロシアGPと日程が重なっている中、第6戦岡山にも姿を見せた。岡山ではハリソンの3位表彰台獲得を見届け、親子そろってのツーショット画像も公開された。シーズン終盤のB-MAXチームのアップグレードパーツはニューウェイの助言によるものとされ、同年にはハリソンとルーカス・アウアーが表彰台をそれぞれ1回ずつ獲得する活躍を見せた。
フェラーリからは3度オファーを受けた事がある。最初はマーチ時代のインディカープロジェクトに関与していた頃で、2度目は子供がまだ小さかったためイギリスに残りたい意向が強かったため断った。3度目は2014年にレッドブルチームが不振の時期に、当時フェラーリ会長だったルカ・ディ・モンテゼーモロ直々に"ありえないほど巨額"でのオファーを受けたが、ホーナーとの二人三脚で築き上げたチームを「不振だからと言って去りたくはない、だが同じくらい、エンジン部門に片手を縛られているような状況にもいたくなかった」と悩んだ末、辞退した。
メルセデス非常勤会長のニキ・ラウダからも、ロス・ブラウンの後任としてオファーを受けた。しかしこのオファーを受けてしまうとブラウンの手柄を横取りする「トロフィーハンター」になってしまうと感じたことで辞退した。
執筆活動には積極的ではなかったが、2017年に初めての著書（後述）を出版した。本人曰く「出版社から"特に誇りに思う10台をチョイスして、その設計思想や発想を語る"という企画が持ち込まれて興味を持った」ことがきっかけで、同時に「自叙伝的な内容も盛り込みたかった」として執筆に踏み切ったという。実際には「専門家でなくても理解できる内容にしたい」との理由から、あえて自動車業界の経験がないライターを起用して共同で執筆を行ったが、共著の結果として「いくつかの領域で不正確な理解に陥った」ため「全体の1/3ほどを自分でリライトした」という。
これまで数多くのドライバーと共に仕事をしているが、一番の友人はボビー・レイホールだと述べたことがある。
レース戦績 > フォーミュラ1での成績

ニューウェイが設計した車両は、コンストラクターズ・ワールド・チャンピオンを12回、ドライバーズ・ワールド・チャンピオンを14回獲得している。
| No>  | シーズン | コンストラクターズチャンピオン | ドライバーズチャンピオン | 車体型番 | エンジン |
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| 1 | 1992 | ウィリアムズ | ナイジェル・マンセル | FW14B | ルノー |
| 2 | 1993 | ウィリアムズ | アラン・プロスト | FW15C | ルノー |
| 3 | 1994 | ウィリアムズ | N/A | FW16 | ルノー |
| 4 | 1996 | ウィリアムズ | デイモン・ヒル | FW18 | ルノー |
| 5 | 1997 | ウィリアムズ | ジャック・ヴィルヌーヴ | FW19 | ルノー |
| 6 | 1998 | マクラーレン | ミカ・ハッキネン | MP4/13 | メルセデス |
| 7 | 1999 | N/A | ミカ・ハッキネン | MP4/14 | メルセデス |
| 8 | 2010 | レッドブル | セバスチャン・ベッテル | RB6 | ルノー |
| 9 | 2011 | レッドブル | セバスチャン・ベッテル | RB7 | ルノー |
| 10 | 2012 | レッドブル | セバスチャン・ベッテル | RB8 | ルノー |
| 11 | 2013 | レッドブル | セバスチャン・ベッテル | RB9 | ルノー |
| 12 | 2021 | N/A | マックス・フェルスタッペン | RB16B | ホンダ |
| 13 | 2022 | レッドブル | マックス・フェルスタッペン | RB18 | RBPT |
| 14 | 2023 | レッドブル | マックス・フェルスタッペン | RB19 | RBPT |
| 15 | 2024 | N/A | マックス・フェルスタッペン | RB20 | RBPT |
レース戦績 > ル・マン24時間レース

| 年 | チーム | コ・ドライバー | 使用車両 | クラス | 周回 | 総合順位 | クラス順位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007年 |  AFコルセ  アウコット レーシング |  ジョー・マカリ  ベン・アウコット | フェラーリ・F430 GT2 | GT2 | 308 | 22位 | 4位 |
著書

How to Build a Car: The Autobiography of the World's Greatest Formula 1 Designer（ハーパーコリンズ、2017年） ISBN 978-0008196806
エイドリアン・ニューウェイ HOW TO BUILD A CAR（三栄、2020年） ISBN 978-4779641602 ※上記書籍の日本語訳
フィッティパルディ・F8
マーチ・83G
マーチ・86C（1986年のインディ500優勝車）
マーチ・86C（グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード2011にて）
イヴァン・カペリがドライブするマーチ・881（1988年カナダGP）
FW14B
MP4-14
マクラーレン時代（2004年）
RB5
F1現場を一時離脱（2014年）
ウィリアムズ・FW15Cのコクピット
ゼロキールとVノーズ
リアプルロッドとブロウン・ディフューザー
カタロニア・サーキットでのプレシーズンテストにおいて。隣はクリスチャン・ホーナー（2013年2月）
怜伽

怜伽(Reika)（レイカ、2002年5月17日 - ）は、日本の歌手。2024年2月より、アイドルグループ「エイアイカ」の一員として活動中。
プロフィール

生年月日：2002年5月17日
血液型：O型
出身地：奈良県
趣味特技：アニメ・コスプレ・グラビア・愛猫←アニメ鑑賞・お絵描き・歌をうたう事
将来の夢：世界で通用する歌手になる事
憧れの歌手：安室奈美恵
好きな食べ物：アイスクリーム、イチゴ　→　ラーメン、オムライス
好きな動物：ネコ
人物・略歴

奈良県出身。三人姉妹の末妹。生後６カ月で赤ちゃんモデル（西松屋など）として活動開始。幼少期は、西川怜伽名義でモデルとして関西圏を中心に活動。
その後、エイベックス・アーティストアカデミー大阪校に通いながら、歌手、モデルとして活動。
2012年よりエイベックス・グループ・ホールディングスと専属契約。
2016年4月23日より期間限定ユニットα-X‘sに加入。怜伽(Reika)名義で活動。2018年3月31日をもって卒業。
2019年3月31日 エイベックス・マネジメントと契約終了したことを発表。
2019年4月よりフリー。コスプレイヤーとしても活動開始。
2024年1月18日 自身のXにてアイドルグループ「エイアイカ」のメンバーになったことを発表。
主な活動歴

2008年 キラット☆エンタメチャレンジコンテスト2008 モデル部門　西日本代表
2009年 ニコ☆プチ4月号別冊ニコ☆プチKIDS モデル
2009年  圭｢vesperbell｣PV出演
2011年 キラット☆エンタメチャレンジコンテスト2011 歌部門グランプリ
2011年　COMME ÇA ISMファッションショーモデル
2011年～2012年　BANANACHIPS webモデル
2012年 キラット☆エンタメチャレンジコンテスト2012 エンタメ部門グランプリ、プリティーリズム賞(「レインボー7」として）
2012年3月　日本テレビ「音楽のちから」V6　バックダンサー
2013年～2015年　大阪俳優市場(芝居) 舞台出演、オープニングアクト歌出演
2013年　関西キッズコレクション　PyuPyu　ファッションショーモデル等
2013年「ユニバーサルスタジオジャパン」TV CM(7月)
2014年 東京ガールズオーディションアーティスト部門準グランプリ
2015年Nissen「仲良し共和国 秋号」カタログモデル
2016年雑誌「ドリームガールズvol.22」読者モデル
2016年雑誌「Popteen2月号」読者モデル
2016年4月　期間限定ユニット α-X‘s(アクロス)に加入。JUNON6月号にて紹介される。
2018年3月31日 α-X‘s(アクロス)の活動を終了。
2019年3月31日 エイベックス・マネジメントとの契約終了。
2019年4月　フリーでのソロ活動開始。
2021年1月20日　CDデビュー。当初アニメイト各店舗のみでの発売。同年8月4日よりタワーレコード各店舗でも発売開始
2021年9月15日　ソニー・ミュージックエンタテインメント移籍第一弾となるDigital Singleを配信
2022年2月11日　YouTubeチャンネル　めちゃってみた（公式）　参加
2023年7月23日『Crystal Summer in Kyoto 2023』、8月17日『Crystal Summer in Kobe 2023』 出演
2024年2月18日「エイアイカ」として原宿RUIDOにてデビューライブ
ディスコグラフィー > シングル

|  | 発売日 | タイトル | 仕様 | 収録曲 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1st | 2021年1月20日 | Nouvel Instrument | マキシシングル | 1.Nouvel Instrument 2.ヒーロー 3.愛 4.Believe in yourself | 1.作詞:MOJ 作曲:俊龍 2.3.4.作詞/作曲:Reika 品番：MOJR-1 |
| 2nd | 2021年6月9日 | 風に微笑んで | マキシシングル | 1. 風に微笑んで 2. OSHIGOTO | 1.作詞:MOJ 作曲:俊龍 2.作詞/作曲:Reika　品番：MOJR-2 |
| 　3rd　 | 2021年9月15日 | メタモルフォシス | Digital Single | 1.メタモルフォシス | 作詞/作曲:上田起士 SME移籍第一弾 |
| 4th | 2021年12月15日 | TAKE OFF ON | Digital Single | 1.TAKE OFF ON | 作詞：上田起士  作曲：上田起士・松田純一 　SME移籍第二弾　関西テレビ『ウラマヨ!』2022年1月度エンディングテーマ |
|  | 2023年1月27日 | ロマンティック 浮かれモード | Digital | 1.ロマンティック 浮かれモード | 作詞/作曲 つんく♂ 編曲 HISASHI KONDO 　藤本美貴のカバー楽曲 |
出演

α‐X's(アクロス)、エイアイカとしての活動は別途項目を参照。個人としての出演のみ記載。
出演 > TV

「西川怜伽」名義で出演。（2017年のみ「怜伽 from α-X's」名義）
2014年12月24日　THEカラオケ★バトルU-18最強トーナメント2時間SP
2015年8月5日　THEカラオケ★バトルU-18歌うま甲子園-18歌うま甲子園
2016年1月13日　THEカラオケ★バトル都道府県対抗!ご当地歌うま王決定戦
2017年8月9日　THEカラオケ★バトルSP 歌の名門No.1決定戦
出演 > 舞台

2021年11月20日～11月23日　劇団皇帝ケチャップ第12回本公演『無視できない私の中の感情』
守田滿

守田 滿（もりた みつ、1923年6月29日 - 2021年12月30日）は日本の陸上選手（女性）である。マスターズ100メートル、200メートルの世界記録保持者。熊本県八代市在住。
経歴

熊本県出身。戦後、夫とともに葬儀屋を経営。67歳で引退。69歳の時、町内の運動会で活躍したことがきっかけで、マスターズ陸上への出場を勧められ69歳から陸上競技を始めた。
2013年9月29日、日本体育協会から第8回日本スポーツグランプリを受賞した。同年10月5日、6日に西京極陸上競技場で行われた国際ゴールドマスターズ京都大会に90歳で出場し、100mで23秒15、200mを出した。
日本マスターズ陸上競技連合が認定する年代別記録において、80-84歳・85-89歳・90-94歳の3つのクラスで100メートル競走および200メートル走の日本記録を保持している。400メートル走では75-79歳のクラスの日本記録を持つ。
2014年、内閣府の「エイジレス・ライフ実践事例」として表彰される。2015年8月、八代市の市民栄誉賞を授与される。
2021年（令和3年）12月30日、98歳で亡くなった。
人物

食事は好き嫌いが激しい。豚肉と生卵を毎日食べる。負けず嫌いで、一番にならないと価値がないと考えている。
地元の小学生チームで、タイヤ引きなどのトレーニングを行っている。
達成した世界記録

200m 40秒78（80歳から84歳）
100m 19秒83（85歳から89歳）
200m 45秒65（85歳から89歳）
100m 23秒15（90歳から94歳）
200m 55秒62（90歳から94歳）
出演

2014年4月27日　ワンダフルライフ　（フジテレビ21時～21時54分）
2014年3月3日　ニュースステーションなど、特集コーナーへ多数出演。
富士山駅

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: この項目では、山梨県富士吉田市にある駅について説明しています。長野県にかつてあった駅については「富士山駅 (長野県)」をご覧ください。
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: 「富士山下駅」とは異なります。
| 富士山駅 |
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 駅ビル「キュースタ」（2011年7月）
  ふじさん  Mt. FUJI  
 ◄FJ15 月江寺 (2.5 km) (1.4 km) 富士急ハイランド FJ17►
 ja
所在地:  山梨県富士吉田市上吉田二丁目5番1号北緯35度29分0.73秒 東経138度47分44.52秒﻿ / ﻿北緯35.4835361度 東経138.7957000度﻿ / 35.4835361; 138.7957000座標: 北緯35度29分0.73秒 東経138度47分44.52秒﻿ / ﻿北緯35.4835361度 東経138.7957000度﻿ / 35.4835361; 138.7957000
駅番号:  FJ16
所属事業者:  富士山麓電気鉄道
所属路線:  ■富士急行線
キロ程:  23.6 km（大月起点）
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面3線
乗降人員 -統計年度-:  1,034人/日 -2021年-
開業年月日:  1929年（昭和4年）6月19日
備考:   直営駅  スイッチバック駅  標高：809 m 
  ↑  2011年に富士吉田駅より改称。  ↑  正式な路線名 - 月江寺方面：大月線 - 富士急ハイランド方面：河口湖線 
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富士山駅（ふじさんえき）は、山梨県富士吉田市上吉田二丁目にある、富士山麓電気鉄道富士急行線の駅。駅番号はFJ16。標高809メートル。
富士吉田市の中心駅であり、市内では年間乗降客数が最も多い。沿線住民の通勤・通学のみならず、富士登山や富士山周辺の観光に利用されている。線路名称上は当駅を境に大月駅方が大月線、河口湖駅方が河口湖線となっている。折り返し形のスイッチバック方式に線路が配置されていることから広い構内となっている。
歴史

1929年（昭和4年）6月19日：富士山麓電気鉄道により富士吉田駅として開業。当時は終点であった。
1950年（昭和25年）8月24日：河口湖線がスイッチバックの線形で河口湖まで開業。
1960年（昭和35年）5月30日：社名変更により、富士急行の駅となる。
2011年（平成23年）7月1日：駅名を富士山駅に改称。同時に駅を改装。改装デザインは「富士登山電車」や下吉田駅の改装などを手掛けた水戸岡鋭治が担当。
2015年（平成27年）3月14日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。
2021年（令和3年）3月22日：改札口に自動改札機を導入。
2022年（令和4年）4月1日：富士急行の鉄道事業分割に伴い、富士山麓電気鉄道の駅となる。
歴史 > 駅名の改称

開業当時の駅名は富士吉田駅（ふじよしだえき）だった。
当駅は富士信仰の面影といえる資産が周辺に多数存在し、また富士山の吉田口登山道を目指す登山者にとっての出発点となっている。こうした背景を受け、富士山の玄関口としてのイメージをさらに高めて国内外から観光客を誘致するとともに、富士登山や富士山観光のターミナルステーションとしての機能の充実を図ることなどを目的として、富士山の2011年（平成23年）の山開きの日にあたる7月1日に駅名を富士山駅に改称した。なお、富士急行は「富士山駅」を商標登録している。
富士吉田駅当時の駅舎（2010年10月）
富士吉田駅当時の駅構内（2010年10月）
富士山駅改称時の式典の様子（2011年7月）
駅構造

頭端式ホーム2面3線の地上駅。大半の列車は河口湖方面が2番線、大月方面が3番線を使用する。1番線は回送、臨時列車のホームとして使用される。ホーム有効長は1番線と2番線が4両編成、3番線が6両編成対応である。このため、JR東日本中央本線直通の5両編成以上の列車（臨時列車など）は、方面にかかわらず必ず3番線に入線する。かつては3番線のホームも4両分の長さしか無く、大月・河口湖寄りの車両がホームから出てしまうためドアカットを実施していた。現駅名への改称と同時に行われた改良工事により延伸され、現在の姿となった。
駅ビルは「キュースタ」という名称の6階建てのビルで、1階に駅に進入するための通路がある。その通路の入口に現駅名への改称に合わせて大きな鳥居が建てられ、扁額部分に駅名が書かれている。
駅名改称に合わせて構内の改装工事が行われ、改札前にLCD式の発車標が新設された。
富士急行線でのSuica導入以来、改札口に設置されていた簡易Suica改札機は、2021年より自動改札機に置き換えられた。なお、改札口脇の待合室を挟んだ裏手にバリアフリー対応用のスロープ通路（駅員申告により利用可能）があり、出入口に簡易Suica改札機を設置している。
改札内にはトイレ（多目的トイレあり）が設置されている。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■富士急行線 | （臨時、回送列車 専用ホーム） | （臨時、回送列車 専用ホーム） | （臨時、回送列車 専用ホーム） |
| 2 | ■富士急行線 | 下り | 富士急ハイランド・河口湖方面 | 一部は3番線 |
| 3 | ■富士急行線 | 上り | 大月・東京・甲府方面 | 一部は2番線　 |
改札口（2023年10月）
駅構内（2023年10月）
大月線・河口湖線合流点（2010年7月）
3番線で行われていたドアカット（2010年10月）
利用状況

2021年度（令和3年度）の1日平均乗降人員は1,034人である。
近年の年間乗車人員、乗降人員の推移は以下のとおり。
| 年度 | 年間 乗車人員 | 年間 乗降人員 | 1日平均 乗降人員 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2002年 | 231,659 | 485,077 |  |
| 2003年 | 226,575 | 487,983 |  |
| 2004年 | 235,730 | 506,945 |  |
| 2005年 | 221,510 | 484,974 |  |
| 2006年 | 239,108 | 521,742 |  |
| 2007年 | 233,356 | 509,496 |  |
| 2008年 | 248,146 | 527,490 |  |
| 2009年 | 237,951 | 517,967 |  |
| 2010年 | 231,573 | 502,964 |  |
| 2011年 | 240,576 | 513,358 | 1,403 |
| 2012年 | 250,581 | 534,133 | 1,463 |
| 2013年 | 265,089 | 573,969 | 1,573 |
| 2014年 | 254,290 | 559,822 | 1,534 |
| 2015年 | 273,521 | 593,909 | 1,623 |
| 2016年 | 291,787 | 634,870 | 1,739 |
| 2017年 | 291,176 | 620,008 | 1,698 |
| 2018年 | 284,589 | 599,828 | 1,643 |
| 2019年 | 273,811 | 583,424 | 1,594 |
| 2020年 | 150,058 | 306,832 | 840 |
| 2021年 | 180,901 | 377,531 | 1,034 |
2022年:
駅周辺

富士吉田市街にあり、駅ビル「キュースタ」の1階に乗車券窓口や改札口、待合室がある。駅の公衆トイレは、改札内と改札外の駅ビルやバスきっぷ売場にある。駅前にはバスターミナル（高速バス・路線バス）やタクシー乗り場がある。
バスターミナル・バスきっぷ売場
富士吉田市観光案内所
金鳥居
金鳥居市民公園
山梨信用金庫 松山支店
都留信用組合 上吉田支店
国道137号
国道139号
富士山ステーションホテル
ホテル芙蓉閣
富士吉田本通郵便局
富士吉田郵便局
富士吉田市立吉田中学校
山梨県立富士北稜高等学校
山梨県立ひばりが丘高等学校
山梨県立吉田高等学校
富士吉田市役所
ノジマ 富士吉田店
ウエルシア富士吉田店
富士吉田合同庁舎
間堀川
ヤマダ電機テックランド富士吉田店
北口本宮冨士浅間神社
旧外川家住宅
小佐野家住宅
ザ・ビッグ 富士吉田店
バス路線

駅前にバスターミナルがあり、各方面に向かう高速バスや一般路線バスのほか、周辺の観光地へ向かう周遊バスや富士スバルライン五合目行きの登山バスが発着する。バスターミナル内にはバスきっぷ売場があり、高速バスの乗車券や路線バスのフリー切符・定期券が販売されている。停留所名は高速バス、一般路線バスとも「富士山駅」となっている。
バス路線 > 高速バス

| のりば | 運行事業者 | 愛称（路線）・行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 富士急バス フジエクスプレス 京王バス | 中央高速バス 富士五湖線：バスタ新宿 |   |
| 1 | 富士急バス フジエクスプレス JRバス関東 | 東京駅 - 河口湖線：東京駅日本橋口 |   |
| 1 | 富士急バス フジエクスプレス 京王バス 東急トランセ | 渋谷マークシティ |   |
| 1 | 富士急バス 京浜急行バス | 富士山駅 - 羽田空港線：羽田空港 |   |
| 1 | フジエクスプレス 西武観光バス | サンシャインシティプリンスホテル 大宮駅西口 |   |
| 1 | 富士急行観光 京成バス | 成田空港 |   |
| 1 | フジエクスプレス 京成バス | 海浜幕張駅 |   |
| 1 | 富士急バス 名鉄バス | リゾートエクスプレス：名鉄バスセンター |   |
| 1 | 富士急バス 近鉄バス | FUJIYAMAライナー：天王寺駅（あべのハルカス） |   |
バス路線 > 一般路線バス

| のりば | 運行事業者 | 系統・行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | 富士急バス タウンスニーカー | 中央循環：市役所前・下吉田駅方面 上暮地・明見循環：寿駅前・白糸町・向原方面 熊穴・新倉循環：月江寺駅前・熊穴団地方面 |   |
| 3 | 富士急バス 富士急モビリティ | A1・A2：御殿場駅 |   |
| 3 | 富士急モビリティ | C1・C2：御殿場プレミアム・アウトレット |   |
| 3 | 富士急バス | D1・D3：道志小学校前 ふじっ湖号（F1・F2）：平野 U1：内野 | 「F1」は右回り、「F2」は左回り |
| 4 | 富士急バス 富士急モビリティ | A1・A2・C1・C2・ふじっ湖号（F1・F2）：河口湖駅 |   |
| 4 | 富士急バス | G2：西湖民宿 K1：甲府駅北口 K2：甲府駅南口 S4：新富士駅 | 「S4」は静岡県内快速運転 |
| 5 | 富士急バス | 富士登山バス（M）：富士スバルライン五合目 |   |
| 5 | 富士急山梨ハイヤー | 馬返バス：馬返 | 季節運行 |
隣の駅

■特急「富士回遊」「フジサン特急」「富士山ビュー特急」停車駅
駅前バスターミナル（2023年10月）
IAI アラバ

IAI アラバ
IAI アラバ 201
用途：輸送機
製造者：イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ
運用者： イスラエル（イスラエル空軍）
初飛行：1969年11月27日
生産数：103機
ユニットコスト：米$450,000 （1971年）
表示
IAI アラバ（ヘブライ語：עֲרָבָה、ヨルダン地溝帯のアラバの谷から命名）は、イスラエルのイスラエル・エアロスペース・インダストリーズ（IAI）が1960年代遅くに製造した小型STOL多用途輸送機である。
アラバはIAIが設計して量産に入った最初の主要な航空機であり、軍用と民間向け双方の市場を狙っていたが、比較的少数が生産されただけであった。顧客は主に第三世界の諸国で、スワジランドとタイ王国といった国と共に特に中央アメリカと南アメリカの国々であった。
設計と開発

アラバの設計作業は1965年に始まり、その設計の目的にはSTOL性能、不整地滑走路からの運用、20名の乗客や嵩張る積荷の搭載といったものが含まれていた。これらを実現するために設計は比較的風変わりなものとなった。
アラバの胴体は樽状の短いが幅の広いもので、胴体後部は蝶番により横開きすることで荷物の積み下ろしを容易にしていた。翼幅は長く、尾翼はエンジンナセルから延びる2本のブームに支えられていた。固定式の首車輪式降着装置は重量を低減するためで、双発の動力には出力715 eshp (533 kW)のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-27 ターボプロップエンジンが選定された。
試作初号機は1969年11月27日に初飛行を行い、試作2号機は1970年11月19日の試験飛行中に主翼の支柱がフラッターを起こして折損したために破壊された。試作3号機は1971年5月8日に進空した。第四次中東戦争では3機が徴発されてイスラエル空軍の第122飛行隊により使用されたが、戦争後に返還された。また、第103飛行隊でも民間型のアラバ101が徴発され、負傷者の輸送に使用された。
イスラエル空軍は当初アラバを制式採用しなかったが、1983年に9機を購入した。1988年の生産終了までに103機が作られ、その内70機が軍用市場向けであった。2004年にイスラエル空軍はアラバを退役させることを決めたが、数か国ではいまだに現役で使用され続けている。
派生型

軍用版は対潜戦やガンシップといった役割に応じてさまざまな武装を装備することができた。この武装には胴体側面のガンパック（通常はブローニングM2重機関銃）、これに加えて後部胴体に3丁目の機関銃や胴体側面に備える2つの6 x 82 mmロケット弾ポッド、魚雷、ソナー、浮標といったものがあった。
もう一つのあまり知られていない軍用型は電子戦用の202Bである。この型は僅かな数が作られ、主胴体の前部と後部に大型のレドームを備えていることが特徴であった。このレドーム内には電子戦用機器が内蔵されていた。
運用

Gobierno de Tierra Del Fuego - Dirección Provincial de Aeronáutica
ボリビア空軍 - 1975年–76年に6機を購入。1機が納入途中にニカラグアにより差押え。1987年に1機が使用中。
カメルーン空軍
コロンビア航空宇宙軍 - FAC1952機を1機運用中。購入された3機のうち2機は退役済み。
Comando Aéreo de Combate No. 1
エクアドル陸軍 - 2015年12月時点で3機を運用中。
エクアドル海軍 - 以前に運用。
エルサルバドル空軍 - 2024年時点で、3機のIAI-201を保有している。
グアテマラ空軍 - 2015年12月時点で1機を運用中。
ハイチ空軍（英語版）
ホンジュラス空軍（英語版） - 2015年12月時点で1機を運用中。
イスラエル空軍
リベリア軍
メキシコ空軍
ニカラグア国家警備隊
ニカラグア空軍
パプアニューギニア国防軍 - 2015年12月時点で3機を運用中。
スワジランド軍
タイ王国空軍 - 2015年12月時点で2機を運用中。
ベネズエラ陸軍 - 2015年12月時点で11機を運用中。
ベネズエラ国家警備隊
ベネズエラ海軍 - 以前に運用。