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ウォーレン・バフェット
家族

バフェットの父・ハワードは証券業を営み、1930年から共和党の下院議員を務めた。バフェットは父から多くを学び、短期間だが父の証券会社で共に働いていたこともある。バフェットは3人兄弟で、姉のドリスと妹のバーティーがいる。祖父はオマハに食料雑貨店を持っており、チャーリー・マンガーはこの雑貨店で働いていたことがあるがこの間にバフェットと出会うことは無かった。
1952年にスーザン・トンプソンと結婚し、スーザンとの間に長女スーザン・アリス（リトル･スージー）、長男ハワード、次男ピーターの3人が生まれた。1977年に子育てを終えたスーザンはバフェットと別れて暮らすようになった。しかし離婚はしておらず、バフェットもスーザンの自由な生き方を支持していた。バフェットの遺産を受け継ぐことになっていたが、2004年に先立たれたために資産を複数の財団へ寄付することになった。
バフェットは子供達を甘やかすことは本人のためにならないとして厳しく育て、自立させた。長男ハワードはバークシャーの役員を務めており、また次男ピーターは作曲家で映画スカーレット・レターに楽曲を2曲提供している。
1978年からバフェットは妻のスーザンから紹介されたアストリッド・メンクスという女性と同居していた。2004年にスーザンが亡くなり、2006年にバフェットはアストリッドと再婚した。
語録

1ドルのものを40セントで買う哲学を学んだ。
リスクとは、自分が何をやっているかよくわからないときに起こるものだ。
他人が慎重さを欠いているときほど、自分たちは慎重に事を運ばなければならない。
株式投資の極意とは、いい銘柄を見つけて、いいタイミングで買い、いい会社である限りそれを持ち続けること。これに尽きる。
ルール その1：絶対に損をするな。ルール その2：絶対にルール1を忘れるな。
風見鶏を見ているだけでは金持ちにはなれない。
時代遅れになる原則はそもそも原則ではない（バリュー投資について）。
ロケット工学で博士号を取る必要はない。投資とは、知能指数160の人間が130の人間を倒すゲームではないからだ。合理的かどうかが問題である。
投資の極意を3つの単語で表すとすると「Margin of safety（安全域）」だ。
ビジネスの世界で最も危険な言葉は「他の誰もがやっている」だ。
「永続的競争優位性」を持つ企業に投資します。
株式投資に見逃し三振はありません。
（裏情報ではなく）公開情報を深く読みなさい。
尊敬できる人のもとで働け（就職活動に関するアドバイス）。
ウォーレンはカラーテレビのような人です。みなが白黒なのに彼にはカラーに見えるの（妻スーザンがバフェットを評して）。
普通の会社の株を「魅力的な価格」で買うより、魅力的な会社の株を「普通の価格」で買うほうが良い。
活動 > 個人財産の寄付

バフェットの財産は99%がバークシャー株であるが、死後はスーザン・トンプソン・バフェット財団（Susan Thompson Buffett Foundation）に寄付される予定である。2004年に亡くなった妻の個人資産であった26億ドル相当の土地はこのバフェット財団に寄付されている。2006年6月にバフェットは資産の85%にあたる374億ドルを5つの財団に寄付すると発表した。寄付はバークシャーのB株の形で寄付残額の5%ずつ毎年支払われることになっている。そのうち310億ドルはビル&メリンダ・ゲイツ財団に寄付することとなった。2010年より、ビル・ゲイツと「ギビング・プレッジ」と称する寄付推奨活動を開始した。
活動 > ランチオークション

毎年、バフェットとステーキランチをともにする権利がオークションにかけられ、1億円以上で落札されている。落札金は全額グライド財団に寄付される。
ダイエットコークを飲みながらビル・ゲイツとカードゲームに興じるバフェット（2018年）
ホンダ・アコード

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: この項目では、アコードセダンについて説明しています。派生車種については「#派生車」をご覧ください。
アコード（ACCORD、雅閣）は、本田技研工業が生産・販売しているDセグメントの乗用車である。生産・1976年〜(日本・タイ・アメリカ)
概要

1976年に145の後継モデルとして登場。かつてはミドルクラスに位置していたが、シビックのミドルクラスへの移行とインスパイアの生産終了に伴い、アッパーミドルクラスへと移行している。また、ホンダを代表する世界戦略車であり、北米市場やイギリスなどで、販売台数の上位を占める。
1985年にレジェンドが発売される以前と2012年のレジェンド生産終了から新型モデルが国内導入される2015年1月までは、同社のフラッグシップモデルであった。なお、2021年12月のレジェンド生産・販売の終了に伴い再びフラッグシップモデルとなった。
初登場時の形態は1.6Lエンジンを搭載した中型の3ドアハッチバック車であり、同社のシビックから、より上位の車種への買い替えを求める層の受け皿として開発された。開発責任者（LPL）はシビックも手がけた木澤博司が担当。開発は「654計画」と呼ばれ、先に中止されていた2.0L直列6気筒エンジンを搭載するアッパーミドルカー「653計画」のスタッフが加わっている。
初代 SJ/SM型（1976-1981年）

| ホンダ・アコード（初代） SJ/SM型 |
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 ハッチバック
 セダン
概要
製造国:   日本
販売期間:  1976年-1981年
デザイン:  岩倉信弥
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  3ドア ハッチバック 4ドア セダン
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  EF型:1.6L 直4 SOHC CVCC →EP型:1.6L EK型:1.8L 直4 SOHC CVCC
変速機:  4速MT/5速MT/ホンダマチック
サスペンション
前:  マクファーソンストラット
後:  マクファーソンストラット
車両寸法
ホイールベース:  2,380mm
全長:  3ドア:4,105 - 4,125mm 4ドア:4,325 - 4,450 mm
全幅:  1,620mm
全高:  3ドア:1,340mm 4ドア:1,360mm
車両重量:  3ドア:835 - 875kg 4ドア:895 - 945kg
その他
販売終了前月までの新車登録台数の累計:  37万38台
系譜
先代:  ホンダ・145
テンプレートを表示
初代アコードは、約90ヵ国に輸出された。
ハッチバック（リア）
セダン（リア）
車内
2代目 SY/SZ/AC/AD型（1981-1985年）

| ホンダ・アコード（2代目） SY/SZ/AC/AD型 |
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 前期型（1981年-1983年）
 後期型（1983年-1985年）
概要
製造国:   日本  アメリカ合衆国  ニュージーランド
販売期間:  1981年9月-1985年5月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン 3ドア ハッチバック
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  前期 EP型:1.6L 直4 SOHC CVCC II EK型:1.8L 直4 SOHC CVCC II 後期 EY型:1.6L 直4 SOHC CVCC II ES型:1.8L 直4 SOHC CVCC II
変速機:  5速MT/ホンダマチック/4速AT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット
後:  マクファーソンストラット
車両寸法
ホイールベース:  2,450mm
全長:  4ドア:4,410mm 3ドア:4,210mm
全幅:  1,650 mm
全高:  4ドア：1,355 - 1,375mm 3ドア:1,335mm
車両重量:  4ドア:920 - 970kg 3ドア:915 - 960kg
その他
姉妹車:  ホンダ・ビガー(初代)
販売終了前月までの新車登録台数の累計:  15万4,741台
テンプレートを表示
2代目 SY/SZ/AC/AD型（1981-1985年） > アメリカでの販売

1982年に、日本車として初めてアメリカ、オハイオ州メアリーズビル工場で生産されることになった。アメリカでは非常に高い人気を誇る。
なお北米仕様はヘッドライトが初代ビガーと同じく、SAE規格の角型4灯となっている。
前期型（北米仕様）
前期型（北米仕様）
後期型（北米仕様）
ハッチバック
3代目 CA1/2/3/4/5/6型（1985-1990年）

| ホンダ・アコード/ ホンダ・アコードCA（3代目） CA1/2/3/4/5/6型 |
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 セダン 前期型「1.8 EXL-S」・日本仕様
 
 
概要
別名:  ホンダ・ビガー(2代目) ※セダンのみ
製造国:   日本  アメリカ合衆国  ニュージーランド
販売期間:  1985年6月-1989年8月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン 2ドアクーペ 3ドア ハッチバック（エアロデッキ） 3ドア ハッチバック（ファストバック）
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  A18A型:1.8L 直4 SOHC B18A型:1.8L 直4 DOHC B20A型:2.0L 直4 DOHC A20A型:2.0L 直4 SOHC
最高出力:  120PS/5,800rpm
最大トルク:  16.9kgfm/4,000rpm
変速機:  5速MT/4速AT
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン
後:  ダブルウィッシュボーン
車両寸法
ホイールベース:  2,600mm
全長:  4,535mm
全幅:  1,695mm
全高:  1,355mm
車両重量:  1,000 - 1,150kg
その他
備考:  クーペのみ1990年まで販売
販売終了前月までの新車登録台数の累計:  28万2,280台
テンプレートを表示
型式は以下のとおり
CA1=A18Aエンジン、1.8L、シングルキャブ（日本）
CA2=B18Aエンジン、1.8L、CVデュアルキャブ（日本）
CA3=B20Aエンジン、2.0L、PGM-FI（日本）
CA4=A16Aエンジン、1.6L、シングルキャブ（南欧）
CA5=A20Aエンジン、2.0L、特装車。シングルキャブ／PGM-FI（日本、北米、欧州、豪州）、B20Aエンジン、2.0 L、PGM-FI（欧州）
CA6=A20Aエンジン、2.0L、PGM-FI（日本に輸入されたクーペ）
発売後、旧ホンダ店がクリオ店とプリモ店に分割され、のちにアコードはクリオ店専売車種となるが（プリモ店向けの後継車両はアスコット）、このモデルまでは経過措置としてプリモ店でも併売されていた（「CA」はクリオ店専売車種）。逆に、のちにプリモ店専売車種となるシビックも同じ理由で1987年まではプリモ店とクリオ店の併売だった。
アコードCA
ハッチバック
ハッチバック（リア）
エアロデッキ
4代目 CB1/2/3/4型（1989-1994年）

| ホンダ・アコード（4代目） CB1/2/3/4型 |
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 セダン 後期型・米国仕様
 セダン 前期型・欧州仕様
概要
製造国:   日本  アメリカ合衆国  ニュージーランド
販売期間:  1989年9月-1993年9月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  F18A型:1.8L 直4 SOHC F20A型:2.0L 直4 SOHC F20A型:2.0L 直4 DOHC F22A型:2.2L 直4 SOHC
変速機:  4速AT/5速MT
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン
後:  ダブルウィッシュボーン
車両寸法
ホイールベース:  2,720mm
全長:  4,680mm
全幅:  1,695mm
全高:  1,390mm
車両重量:  1,150 - 1,350kg
その他
備考:  ワゴンとクーペのみ1994年まで販売
姉妹車:  ホンダ・アスコット（初代）
テンプレートを表示
4代目 CB1/2/3/4型（1989-1994年） > 欧州仕様

当時提携関係にあった英国ローバーグループとの共同開発によって、欧州専用のアコード4ドアセダンを販売した。ローバー・600は姉妹車にあたる。日本および北米向けがCD型に移行した後も、欧州仕様は1997年まで小改良を行い生産を継続していた。1992年にはこのモデルをハードトップ（サッシュレスドア）に変更し、アスコットイノーバとして日本でも発売された。
また、1995年からはこのモデルをベースとして、ホンダUKがイギリスツーリングカー選手権（BTCC）へ参戦。ボルボやルノー、ボクスホールなどを相手に序盤は低迷したものの、熟成が進むにつれ成績も向上し、全日本ツーリングカー選手権（JTCC）仕様のエンジンを得た1997年には初優勝を飾っている。
欧州仕様
欧州仕様（リア）
1998年のBTCCに出場した、アコード
5代目 CD3/4/5/6型（1993-1997年）

| ホンダ・アコード（5代目） CD3/4/5/6型 |
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 前期型（1993年-1996年）
 後期型（1996年-1997年）
 
概要
別名:  いすゞ・アスカ(3代目) ※セダンのみ
製造国:   日本  アメリカ合衆国  ニュージーランド  メキシコ  フィリピン
販売期間:  1993年9月-1997年9月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  F18B型:1.8L 直4 SOHC ベルト駆動 F20B型:2.0L 直4 SOHC F22B型:2.2L 直4 SOHC VTEC H22A型:2.2L 直4 DOHC VTEC
変速機:  4速AT/5速MT
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン
後:  ダブルウィッシュボーン
車両寸法
ホイールベース:  2,715mm
全長:  4,675mm
全幅:  1,760mm
全高:  1,410mm
車両重量:  1,240 - 1,360kg
その他
備考:  クーペとワゴンは1年遅れでフルモデルチェンジ
販売終了前月までの新車登録台数の累計:  7万3,589台
テンプレートを表示
前期型 SiR
前期型 SiR
5代目 CD3/4/5/6型（1993-1997年） > モータースポーツ

EG型シビックフェリオに替わり、1996年から1997年までJTCCに参戦。2年の間に通称「1X」、「2X」、「2.5X」、「3X」と呼ばれる4タイプの車両を投入した。外装はフロントスポイラーが童夢、リアウィングはムーンクラフトと競作による空力パーツを装着。エンジンはH22A型を2.0Lに排気量ダウンし、吸排気効率を高めるため前方吸気、後方排気のリバースヘッドに変更され、最高出力は310PS/8,500rpmを超える。1996年は服部尚貴（ムーンクラフト）が、1997年にはさらに前後ワイドトレッド化したマシン（3X）で中子修（無限）がそれぞれドライバーズチャンピオンを獲得した。また1997年はTEAM無限HONDAがチームタイトルを獲得している。また、JTCCとほぼ同じ規定だったBTCCにも参戦している。
1997年JTCCチャンピオンマシン
Castrol無限ACCORD (3X)
6代目 CF3/4/5/CL1/3型（1997-2002年）

| ホンダ・アコード（6代目） CF3/4/5/CL1/3型 |
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 日本仕様 前期型 2.0VTS 4WD フロント
 日本仕様 前期型 2.0VTS 4WD リア
概要
製造国:   日本
販売期間:  1997年9月-2002年10月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン  2ドア クーペ(日本未発売)
駆動方式:  FF/4WD
パワートレイン
エンジン:  F18B型:1.8L 直4 SOHC ベルト駆動 VTEC F20B型:2.0L 直4 SOHC VTEC F20B型:2.0L 直4 DOHC VTEC H22A型:2.2L 直4 DOHC VTEC
最高出力:  220PS/7,200rpm
最大トルク:  22.5kgf·m/6,700rpm
変速機:  4速AT/5速MT
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン
後:  ダブルウィッシュボーン
車両寸法
ホイールベース:  2,665mm
全長:  4.635mm
全幅:  1,695 - 1,720mm
全高:  1,420 - 1,440mm
車両重量:  1,230 - 1,330kg
その他
備考:  クーペは日本未発売
姉妹車:  ホンダ・トルネオ いすゞ・アスカ（4代目）
テンプレートを表示
前期型 SiR
前期型 SiR
後期型 スタイルエディション
後期型 スタイルエディション
6代目 CF3/4/5/CL1/3型（1997-2002年） > 北米・アジア・オセアニア仕様 CG1/2/3/4/5/6

北米仕様はキープコンセプトながらさらに大型化され、V型6気筒エンジンを搭載するモデルも当初から用意された。ボディタイプはセダンとクーペの2種類となり、北米市場で需要が縮小していたワゴンは廃止された。また、中国、韓国、東南アジア、オセアニア市場にもこの北米仕様をベースにした車種が投入された。
4気筒モデルは、カリフォルニアのULEV基準を世界で最初に満たした市販車である。
北米仕様セダン
オセアニア仕様セダン　フロント
オセアニア仕様セダン　リア
中国仕様
クーペ　フロント
クーペ　リア
6代目 CF3/4/5/CL1/3型（1997-2002年） > 欧州仕様 CH1/2/3

ボディタイプはセダンと5ドアハッチバックの2種類となり、車体寸法は日本仕様と比較して全幅が広く、全長が短い。生産は英国のスウィンドンの工場で行われた。エンジンは1.8L、2.0L、2.2Lと2.3L。モデル途中で日本からプレリュードタイプS用の2.2Lエンジンを輸入して搭載した「タイプR」と、アコードワゴン用の2.3Lエンジンを搭載した高級志向の「タイプV」がラインアップに加わった。先代と同様にBTCCに参戦した。エンジンはJTCCで用いられていたH22A改が使用されていた。
欧州仕様セダン
タイプR
7代目 CL7/8/9型（2002-2008年）

| ホンダ・アコード（7代目） CL7/8/9型 |
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 前期型
 前期型　欧州ディーゼルエンジングレード
 後期型　豪州アコードユーロ・ラグジュアリー
概要
製造国:   日本
販売期間:  2002年10月-2008年12月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン  2ドア クーペ(日本未発売)
駆動方式:  FF/4WD
パワートレイン
エンジン:  K24A型:2.4L 直4 DOHC i-VTEC K20A型:2.0L 直4 DOHC チェーン駆動 i-VTEC
最高出力:  200PS/6,800rpm 155PS/6,000rpm 152PS/6,000rpm
最大トルク:  23.7kgf·m/4,500rpm 19.2kgf·m/4,500rpm 19.0kgf·m/4,500rpm
変速機:  5速AT/6速MT
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン
後:  5リンク・ダブルウィッシュボーン（マルチリンク）
車両寸法
ホイールベース:  2,665 - 2,670mm
全長:  4,665mm
全幅:  1,760mm
全高:  1,450 - 1,470mm
車両重量:  1,370 - 1,490kg
その他
備考:  クーペは日本未発売
販売終了前月までの新車登録台数の新車登録台数の累計:  6万9,086台
テンプレートを表示
7代目 CL7/8/9型（2002-2008年） > 7代目 北米・アジア仕様

→詳細は「ホンダ・インスパイア」を参照
北米仕様の7代目アコードは2002年9月にデビューした。エンジンは2.4LのK24A型とのJ30A型を搭載した。なお、V6エンジンはインスパイアの物とは異なりVCM非搭載版である。
2004年12月に、VCM仕様のV6エンジンを搭載したアコードハイブリッドが追加されたが、販売は振るわず（総販売台数：約2万5千台）2007年6月には同年中の生産中止が決定した。
また、北米ではある程度の需要が見込めるクーペも引き続き設定された。
2005年秋のマイナーチェンジで、リアデザインが大幅に変更された。
7代目アコード（アジア仕様）
7代目アコード（アジア仕様）
8代目 CU1/2型（2008-2013年）

| ホンダ・アコード（8代目） CU1/CU2型 |
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 前期型
 
 後期型 欧州仕様ディーゼル
概要
製造国:   日本  中国
販売期間:  2008年12月- 2013年6月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン 5ドア ステーションワゴン 2ドア クーペ(日本未発売)
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  R20A型:2.0L 直4 SOHC i-VTEC K24A型:2.4L 直4 DOHC i-VTEC
変速機:  5速AT CVT
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン
後:  ダブルウィッシュボーン
車両寸法
ホイールベース:  2,705mm
全長:  4,730mm
全幅:  1,840 - 1,850mm
全高:  1,440mm
車両重量:  1,460 - 1,540kg
その他
備考:  クーペは日本未発売 ワゴンはこのモデルで終了
販売終了前月までの新車登録台数の累計:  1万4,628台
テンプレートを表示
8代目の欧州仕様は2008年2月11日に同年6月より販売されることが発表され、日欧仕様の内外装を豪華にした「TSX」も春より販売されることが発表された。
2008年6月 - オーストラリアでは先代に続き「アコード・ユーロ」としてK24A型エンジンのみの2グレード展開で販売が開始された。
2008年9月4日 - 広報発表において、車両の挙動の乱れを安定方向にアシストする「操舵力アシスト機能（モーションアダプティブEPS）」が搭載されると発表された。
2008年10月16日11:00 - スペシャルサイトを公開した。
2008年12月4日 - フルモデルチェンジが行なわれた（翌12月5日より発売）。月間目標販売台数は1,000台と発表されている。日本向け仕様はエンジンを全車プレミアムガソリン（ハイオク）仕様のK24A型に統一され、グレード体系は「24E」・「24TL」・「24TL SPORTS STYLE」・「24iL」の4グレードで、FF車のみラインアップされていた。なお、この代では、ワゴンタイプのアコードツアラーのフルモデルチェンジも同時に行なわれた。
2009年7月27日 - 東風本田汽車が中国仕様車を「スピリア」（中国名：思鉑睿）として発表。
2011年2月24日 - マイナーチェンジが行なわれた。2.4L車は新たな専用装備を追加してグレード体系を「Type S」・「Type S・アドバンスパッケージ」に絞り、新たにレギュラーガソリン仕様のR20A型を搭載した「20TL」・「20TL・スマートスタイルパッケージ」を追加した。しかし、発売2週間後に発生した東日本大震災の影響もあり、プロモーションはすぐに終了した。
2012年4月5日 - 一部改良が行なわれた。従来の「20TL・スマートスタイルパッケージ」に替わり、新たにリンクアップフリー（装備した専用通信機器を利用したデータ通信料が無料）に対応したHondaインターナビ、フルセグテレビチューナー、本革巻ステアリングホイール（オーディオリモートコントロール/ハンズフリーテレホン/音声認識スイッチ付）などを標準装備した「20TL・インターナビパッケージ」を追加。「Type S」は価格を据え置きながら、新たにリンクアップフリーを追加した。
2013年3月 - 生産終了。同年6月に9代目と入れ替わって販売終了となった。
今回のモデルチェンジでは、スタイルは先代を継承したが、ボディを大幅に拡幅して肩やひじ周辺にゆとりを持たせ、フロントセンターアームの採用など先代を超える快適さを目指した。ドライブポジションは操作性と調整自由度を広げ、シートはホールド性とステアリング操作を考慮した形状となる。
専用の片側スポット溶接設備・工程を導入し、ルーフとピラーとの結合効率を向上させボディを剛性と静粛性を向上した。シャシーは低重心化を図り、高い運動性能と乗り心地の両立を図る。フロントピラーは4代目オデッセイと同様の構造を採用し、太さを18%スリムにすることにより視界の向上を図った。全幅はグレードによってはインスパイアやレジェンドより広くなる。
安全面では、サイドカーテンエアバッグなど6つのエアバッグや、VSAと協調し車両の挙動を安定させるモーションアダプティブEPSを全グレードに標準装備している。併せて自己保護性能と相手車両への攻撃性低減、歩行者傷害軽減性能を従来より向上させたボディを採用した。
先代と同様に、高速道路での運転負荷を軽減するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC、先代のIHCC）をオプション設定し、LKASを一部グレードに標準装備した。
もともとは、2010年中に展開が予定されていた日本向けアキュラブランドへの移行準備のため、8代目北米仕様アコードを日本でもアコードとして発売する予定だったが、アキュラブランドの日本展開が白紙撤回されたため、インスパイア、アコードともそれぞれフルモデルチェンジを受けた。
車内
アコードツアラー
アコードツアラー
後期型
欧州仕様ディーゼル
8代目 CU1/2型（2008-2013年） > 8代目 北米・アジア仕様 CP1/2/3型

→詳細は「ホンダ・インスパイア」を参照
8代目 CU1/2型（2008-2013年） > 8代目 北米・アジア仕様 CP1/2/3型 > 北米

2007年8月21日に量産仕様が発表され、アメリカでは2007年9月より販売が開始された。エンジンは先代と同様のK24Z型とJ35A型が搭載され、V6エンジンはインスパイアと同様の「VCM」の搭載版と非搭載版がある。ハイブリッドシステムを小型車向けに絞る方針となったことで、先代にあったハイブリッドモデルは用意されていない。ボディタイプはセダンとクーペがあり、北米仕様のセダンの外観はリアコンビネーションランプがトランクリッドまで回り込んでいないなど、インスパイアと若干の相違点がある。ボディの大型化によりセダンモデルのみEPA基準でフルサイズカーに分類されることとなった。トランスミッションは5速ATと5速MT、クーペでは5速ATと6速MTが用意される。
直4モデルとV6 VCM仕様の5速ATモデルにはPZEV仕様（Partial Credit Zero Emission Vehicle：部分的なゼロ排出ガス車）があり、カリフォルニア州の環境基準を採用しているアメリカ15州でのみ販売されている。
2009年秋にクロスオーバーSUVの「アコードクロスツアー」（後に「クロスツアー」に改名）を販売した。セダンをベースとしたファストバックスタイルの5ドアハッチバックで、なだらかなルーフラインと大型のフロントグリルが特徴である。エンジンもセダンと同じVCM搭載版のV6 J35A型で、トランスミッションは5速ATのみ。FFとリアルタイム4WD仕様である。
2011年モデルではフェイスリフトが行われ、フロント部やリアのテールランプのデザインが小変更されたほか、空力の改善や5速ATの改良により燃費が向上した。
8代目アコードセダン
8代目アコードセダン リア
6代目アコードクーペ
6代目アコードクーペ
アコードクロスツアー フロント
アコードクロスツアー リア
2011 モデル アコードセダン
2011 モデル アコードクーペ
8代目 CU1/2型（2008-2013年） > 8代目 北米・アジア仕様 CP1/2/3型 > アジア

2007年11月にタイで発売が開始された。中国、韓国をはじめとしたアジアの他オーストラリア、ニュージーランド等といったオセアニア地域でも販売されている。欧州、日本仕様アコードと併売が行われる地域ではアコードV6とネーミングされている。アジア仕様はセダンモデルのみで、エンジンは地域により2.0LのR20A型も用意される。
8代目 CU1/2型（2008-2013年） > 8代目 北米・アジア仕様 CP1/2/3型 > 生産

2009年半ば、これまでオハイオ州のメアリズビル工場で生産していたV6セダンモデルの大半がアラバマ州のリンカーン工場に移管された。リンカーン工場での乗用車の生産は初となる。代わりにメアリーズビル工場と同州のアンナエンジン工場で直4モデルと直4エンジンを増産し、日本の埼玉製作所からの直4モデルの輸出台数を削減した。アジアではインド、中国、タイで生産がおこなわれている。
マレーシアでは現地メーカーのプロトンが2013年12月よりプロトン・ペルダナの2代目モデルとして生産・発売。2016年6月には大幅にマイナーチェンジされ、独自の外装が与えられた。
8代目 CU1/2型（2008-2013年） > 8代目 北米・アジア仕様 CP1/2/3型 > 安全性

米国道路安全保険協会（IIHS）の安全テストでは13項目で最も評価の高い「Good」を獲得している。横転テストと側面衝突でのキャビン強度の項目で「Acceptable（まあまあ）」となった 。
米国高速道路交通安全局（NHTSA）の衝突テストのスコアは以下の通り。
Frontal Driver:
Frontal Passenger:
Side Driver:
Side Rear Passenger:
Rollover:
8代目 CU1/2型（2008-2013年） > 欧州仕様

エンジンは、K24A型とR20A型の他に2.2L 直4 ディーゼルのN22B型がラインナップされる。
2009年1月に、ディーゼルエンジンと5速ATを組み合わせたモデルが追加された。この5速ATは、ディーゼルエンジン用にホンダが独自に開発し、初めて採用したものである。
8代目 CU1/2型（2008-2013年） > 欧州仕様 > Type S

2009年ジュネーブモーターショーにてType Sが発表された。エンジンはN22B型ディーゼルの高出力版で、ターボチャージャーやシリンダーヘッドの改良、インタークーラーの大型化により、最高出力は150PSから180PS、最大トルクは350N·mから380N·mに向上している。トランスミッションは6速MT。外観では専用18インチアルミホイール、ウインカーのクリアレンズ化が識別ポイントとなる。
9代目 CR5/6/7型（2013-2018年)

| ホンダ・アコード（9代目） CR型 |
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 セダン
 北米仕様クーペ
 中国仕様車
概要
製造国:   アメリカ合衆国  タイ  中国  ナイジェリア
販売期間:  2012年-2018年
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン、2ドア クーペ
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  K24W型:2.4L 直4 DOHC i-VTEC 直噴 J35Y型:3.5L V6 SOHC i-VTEC J30A5型:3.0L V6 SOHC i-VTEC
変速機:  6速MT、CVT、6速AT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット
後:  マルチリンク
車両寸法
ホイールベース:  セダン:2,776 mm クーペ:2,725 mm
全長:  セダン:4,862 mm クーペ:4,806 mm
全幅:  1,849mm
全高:  セダン:1,466 mm クーペ:1,435 mm
その他
生産工場:  アユタヤ工場、オハイオ工場、広州增城工場
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2012年の北米国際オートショーでプロトタイプ2013モデルとしてセダン、クーペともに発表され、その後9月19日にセダンが、翌10月15日にクーペがアメリカ国内で発売。日本では2013年6月20日に発表され、翌21日にセダンのみ発売された。なお、中華人民共和国では2013年9月12日に広汽本田汽車が9代目アコードを発売したが、中国仕様車については大型化された独自のフロントグリルを備えている。
ボディサイズは先代よりややコンパクトになっており、軽量化や運動性能の向上に寄与している。室内容量は先代よりわずかに小さくなったものの、ヘッドルームやショルーダールームはほぼ同サイズで、リアレッグルームやトランク容量は大きく拡大した。フロントサブフレームは、アルミニウムとスチールのハイブリッド構造でホンダ独自の摩擦攪拌接合により連続接合している。新世代のACE（Advanced Compatibility Engineering）衝突安全ボディを採用し、高張力鋼板の使用率もアップしている。
今回のモデルでは、エンジンはセダン、クーペともに直4 2.4LとV6 3.5Lという構成は変わらないが、「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」と称する技術を導入し改良された。直4はK24W型直噴エンジンに一新して環境性能を大幅に上げるとともに、最高出力も185hpとしており、トルクも全域で大幅に向上した。バルブ挟み角は51度から35度に変更されたことにより燃焼室がコンパクトとなった。また、圧縮比は10.5から11.1と高圧縮比化された。
エンジン重量も先代より3.5%の軽量化を果たしている。スポーツセダンモデルではハイフローエギゾーストの採用により最高出力が189hpと4hp向上している。一方、V6基本こそ変わらないものの、吸排気ポートやi-VTECの改良により最高出力を278hpにまで引き上げている。6速ATモデルで採用されるVCMは、先代の6-4-3気筒の3段階からリアバンクの3気筒を休止する2段階となったものの、i-VTECによる低速、高速域での吸気バルブタイミング・リフト量切り替え機能が加わっており（リアバンクは休止含め3ステージ）、実用域のトルクが大幅向上した。その結果3気筒での動作域の拡大が可能となり燃費アップにつながっている。i-VTECの切り替えタイミングは5,150rpmとなっている（VCM非搭載の6速MTモデルは4,900rpm）。3気筒での動作域の拡大に伴う振動に対応するため、28V駆動の新型ACM（アクティブコントロールエンジンマウント）を採用している。これらに組み合わせられるトランスミッションは、セダン/クーペのEX-LとセダンのV6モデル以外では6速MTが標準となっており、4気筒モデルでは先代の5速MTからよりコンパクトな6速MTに変更された。オプションでアコード初となるCVTが直4に、6速ATがV6に用意され、ともにパドルシフトが備わる（先述のグレードには標準装備）。なお、2013年には追ってプラグインハイブリッド仕様も追加される。
最上位のツーリングセダンモデルでは、ホンダ初のLEDプロジェクターヘッドライトが採用され、V6モデルにはLEDのデイタイムランニングライト（DRL）が採用されている。
安全装備については、今回新たに設定されたものとして、LaneWatchブラインドスポットモニターが挙げられる。
これは、ドアミラーに内蔵されたカメラを使って、車外の死角となる部分を室内のモニターに映し出し、LEDで知らせることで、危険を減らそうというものである。同時に、車線をはみ出した時にアラームで知らせる車線逸脱防止システムも装備する。
2012年9月19日にアメリカで発売が開始された。
2013年3月15日 - メディア向けに技術説明会が行なわれ、その席上において次期モデルが6月にハイブリッド専用車種として復活し、6代目以降 仕向け地に合わせて複数存在した車体も、北米仕様と日本国内仕様とが共通になると、報道された。
2013年5月31日 - ホームページで先行公開した。ハイブリッドシステム「SPORT HYBRID（スポーツ ハイブリッド） i-MMD」を搭載し、燃費は30.0km/L（JC08モード）と発表されている。
2013年6月20日 - 日本国内でアコードハイブリッド、アコードプラグインハイブリッドを公式発表。翌6月21日より販売開始。
2015年7月10日 - ナイジェリアのホンダオートモービル・ウエスタンアフリカの工場で生産開始。
9代目 CR5/6/7型（2013-2018年) > 2016年マイナーチェンジ

フロントデザインは大幅に見直され、インラインタイプのフルLEDヘッドライト及びLEDフォグライトが採用された。そのイメージは車両グレードに見合った高級かつ精巧なものになった。ホイールサイズはEXグレードで18インチが採用された。特筆すべき点はボディ剛性強化、振幅反応ダンパー採用、防音仕様の見直しによる乗り心地（NVH）面で大幅な改善が図られた点。改善効果は大きく、クラスに見合ったNVHを得た。安全面でも改善されホンダセンシングが標準装備化。特にACCは全車速度追従方式へ改善され、インパネ上部のセンターディスプレイに左後方を広く映すLane Watch機能が追加。これは車両の左後方の映像をドアミラーに内蔵したカメラによりドライバーへ視覚的に映像情報を伝える安全装備である（業界初）。
ナビ配置は上段から下段へ移され、新たにApple CarPlayやAndroid Autoの機能が付加され車両のネット接続がより促進された。後期型はシフトノブが廃され、5代目レジェンドや2代目NSXで採用されたエレクトリックギアセレクターに変更された。この流れは車両の電動化を象徴する変化である。実際、アコードのパワートレインの主役はモーターであり、トルコン及びミッション等のトルク伝達機構は存在しないため、PHVに近いと言える。エンジンとモーターの仕様も一部改善され、燃費も改善されている。トランクスペースはHV用のバッテリーが小型化し、よりスペースが確保された。
クーペ（コンセプト）
改良型
中国仕様車改良型（ハイブリッド仕様）
中国仕様車改良型
10代目 CV3型（2017年 - 2023年）

| ホンダ・アコード（10代目） CV3型 |
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 2.0T EX（北米2017年7月販売型）
 2.0T EX リア（北米2017年7月販売型）
概要
製造国:   アメリカ合衆国  中国  タイ
販売期間:  海外： 2017年7月-2023年 日本： 2020年2月-2023年1月 （2022年8月生産・輸入終了）
設計統括:  山野順司
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  L15B型:1.5L 直4 DOHC VTECターボ K20C型:2.0L 直4 DOHC VTECターボ LFB型:2.0L 直4 DOHC i-VTEC
モーター:  MF8型：交流同期電動機（ハイブリッド） H4型：交流同期電動機（日本仕様車）
変速機:  6速MT（1.5T·2.0T） CVT（1.5T） 10速AT（2.0T） E-CVT（ハイブリッド）
サスペンション
前:  マクファーソンストラット
後:  マルチリンク
車両寸法
ホイールベース:  2,830 mm
全長:  4,900 mm
全幅:  1,860 mm
全高:  1,450 mm
車両重量:  1,560kg
その他
ハイブリッド方式:  HV（e:HEV）
価格(2022年現在):  465万円
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2017年7月14日に、北米で秋の発売が予定されている10代目アコードを発表した。外観は9代目よりも幅広く・低くしたワイド&ローとなり、フロントオーバーハングを短縮し、ボンネットは長く低くした。内装はホイールベースの拡大により後席足元スペースを拡大したほか、フロントピラーをスリム化。メーターは7インチTFT液晶となり、上級グレードには6インチのヘッドアップディスプレイ、ワイヤレス携帯端末充電器、NFC（近距離無線通信規格）、車内4G LTE Wi-Fiも搭載される。
月間目標販売台数は300台と発表されている。
パワートレインは1.5Lと2.0Lの直噴ターボエンジンが用意され、トランスミッションは1.5L車がCVT、2.0L車には10速ATがそれぞれ備わり、Sportグレードには6速MTが設定される。ハイブリッド車には「SPORT HYBRID i-MMD」が搭載され、インテリジェント・パワー・ユニット（IPU）をコンパクト化して後席フロア下に搭載したことで、ガソリン車と同等のトランクスペースと6:4の後席分割可倒を可能にした。安全面では安全運転支援システム「Honda SENSING」が全グレードに標準装備される。
ボディ構造においては、次世代ACEボディの採用や、超高張力鋼板・高機能接着剤の適応拡大を行い、シャシーには可変ギアレシオ付きデュアルピニオンEPSとアコードでは初採用となるアダプティブダンパーシステムを採用。2.0L車には「Sport」と「Normal」の2種類の走行モードを備えた「Two-Mode Driving System」も採用。上級グレードやスポーツグレードには、19インチタイヤを装備した。
2020年2月20日に発表された日本仕様車は、9代目同様ハイブリッドモデルのみかつEXグレードのみのモノグレード設定となるが、エンジンをLFB型に換装し、モーターに9代目ハイブリッドモデルと同じH4型とした2モーター方式のハイブリッドシステム「e:HEV」を採用。WLTCモード走行による排出ガス並びに燃料消費率に対応しており、「平成30年排出ガス基準75%低減レベル（☆☆☆☆☆）」認定を取得している。日本仕様車では9代目・2016年5月マイナーチェンジモデルで導入済みの「Honda SENSING」は後方誤発進抑制機能とオートハイビームが追加された。ボディカラーは9代目から踏襲される「ルナシルバー・メタリック」以外の4色が刷新され、「プラチナホワイト・パール（有料色）」、「クリスタルブラック・パール」、「ブリリアントスポーティブルー・メタリック」、「パッションレッド・パール」が設定された。なお、日本仕様車はこの代よりタイ（ホンダオートモービル（タイランド））生産による輸入車となった。
10代目 CV3型（2017年 - 2023年） > 年表

2017年10月18日、アメリカで販売開始。
2017年10月27日、カナダで販売開始。
2018年4月16日、中国仕様車（広汽本田汽車製）を販売開始。追って、同年10月25日、東風本田汽車製造の兄弟車が「インスパイア」の名で発表・販売を開始した。
2019年8月2日、日本仕様車が2020年初めにフルモデルチェンジされることになり、関連情報をホームページ上に先行公開したことが発表された。
2019年10月23日、「第46回東京モーターショー2019」にジャパンプレミアとして日本仕様車を公開した。
2020年2月20日に日本仕様車のフルモデルチェンジが発表された（翌2月21日発売）。
2022年9月、モデル切り替えのため日本市場モデルを生産終了、2023年1月31日をもって販売終了となり、ホンダ公式サイトの新車情報から削除された。レジェンド、インサイトに続く終了で、日本市場におけるホンダの新車ラインアップから、後述する11代目アコードが投入されるまで、4ドアセダンが一時的に消滅した。
11代目 CY2型（2023年 - ）

| ホンダ・アコード（11代目） CY2型 |
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 日本仕様
概要
製造国:   アメリカ合衆国  中国  タイ
販売期間:  海外： 2022年11月- 日本： 2024年3月8日-
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン
駆動方式:  FF
パワートレイン
エンジン:  LFD型:2.0L 直4 DOHC
モーター:  H6型:交流同期電動機
サスペンション
前:  マクファーソンストラット
後:  マルチリンク
車両寸法
ホイールベース:  2,830 mm
全長:  4,970 mm
全幅:  1,860 mm
全高:  1,450 mm
その他
ハイブリッド方式:  HV（e:HEV）
テンプレートを表示
2022年11月10日（現地時間）に、北米で2023年年初の発売が予定されている11代目アコードが発表された。10代目モデルよりも全長が約70mm伸び、キャラクターラインがよりシャープとなる。リアのトレッドも約10mm広くなった。キャビンは全長に対して後ろ寄りに配置され、リアピラーが傾斜され、10代目モデルよりも更にファストバッククーペ風スタイルを強めた外見となった。
月間目標販売台数は200台と発表されている。
メーターは独自の表示機能を持たせた10.2インチのデジタルメーター・パネルとなり、ハイブリッド車には12.3インチのタッチスクリーンを設け、最上位モデルにはHonda初となる「Google built-in」が搭載される。ナビゲーション、交通情報のアップデート、エアコンの温度設定などを音声操作で行うことが可能で、OSやアプリのソフトウェア更新についてもOTA（Over the Air）により可能となっている。
パワートレインは2.0Lハイブリッドシステムと1.5L直列4気筒DOHC直噴ターボエンジンの2種類が用意され、ハイブリッド車は日本では11代目シビック「e:HEV」に導入されている「Individual」モードが設定された。「Honda SENSING」は視野角90度のカメラと視野角120度の広角レーダーの採用によって検知範囲が広角化され、二輪車を含めて認識能力を向上。白線や縁石などの道路境界線や標識などの認識能力やアコードで初となる渋滞運転支援機能「トラフィックジャムアシスト」が追加された。
北米以外にも日本を含めたグローバルでの展開も予定されており、各地域ごとに装備仕様が異なるため、今後各地域での詳細発表があることがアナウンスされた。
2023年4月18日には、上海モーターショー2023にてプラグインハイブリッドモデル（e:PHEV）が発表された。先行して発表された、北米仕様の「e:HEV」に搭載されているエンジンをベースに電動モーターと容量17.7kWhのバッテリーを搭載している。パワートレインには、2.0Lガソリンエンジンを搭載し、電動モーター単体で181hpを発生させ、システム全体では最高出力203hP、最大トルク335Nmを実現している。
日本では2024年春にフルモデルチェンジを実施することを同年9月21日に発表、同日に先行情報（ティザーサイト）を公開、同年12月に先行予約の受付が開始され、2024年3月7日にフルモデルチェンジを正式発表、翌3月8日に発売された。日本仕様では2.0Lのe:HEVモデルのみが設定され、「Honda SENSING」はフロントセンサーカメラの有効水平画角を約100°に広角化され、フロントレーダーと各コーナーに5台のミリ波レーダーを装備することで360°センシングを可能にしたほか、前方交差車両警報、車線変更時衝突抑制機能、車線変更支援機能が追加された全方位安全運転支援システム「Honda SENSING 360」や北米向け仕様にも採用されている「Google built-in」、ユーザーごとにエアコンの温度設定、オーディオソース、照明などの車内機能を一括設定することが可能な「エクスペリエンスセレクションダイヤル」といった、日本国内のHonda車で初採用される機能や装備が盛り込まれる。ボディカラーは10代目モデルからプラチナホワイト・パールとクリスタルブラック・パールの2色が踏襲され、赤系はイグナイトレッド・メタリックに、青系はキャニオンリバーブルー・メタリックにそれぞれ変更され、新たにメテオロイドグレー・メタリックを追加。クリスタルブラック・パール以外は全て有料色となる。日本発売と同時に、前述の「Honda SENSING 360」を更に強化し、ハンズオフ機能付高度車線内運転支援機能、レコメンド型車線変更支援機能、カーブ路外逸脱早期警報、降車時車両接近警報、ドライバー異常時対応システムを加えた「Honda SENSING 360+」搭載車を2025年に発売予定であることが発表された。
車名の由来

英語で「調和」・「一致」・「和解」などを意味する「Accord」に由来する。「自動車の理想の姿を、人とクルマの中の調和に求める」という思想で命名された。
姉妹車

ホンダ・ビガー
ホンダ・アスコット
ホンダ・トルネオ
アキュラ・TSX
いすゞ・アスカ
派生車

ホンダ・アコードクーペ
ホンダ・アコードインスパイア
ホンダ・アコードワゴン
ホンダ・アコードツアラー
ホンダ・アコードユーロR
ホンダ・アコードハイブリッド
ホンダ・アコードプラグインハイブリッド
ホンダ・アコードエアロデッキ
ホンダ・アコードクロスツアー
ホンダ・スピリア
光岡・ヌエラ（7代目アコードがベース）
ジョン・アームストロング (陸軍長官)

ジョン・アームストロング
ジョン・アームストロング（John Armstrong, 1758年11月25日 - 1843年4月1日）は、アメリカ合衆国の軍人、政治家。大陸会議代表、アメリカ合衆国上院議員、そしてアメリカ合衆国陸軍長官を務めた。
生い立ち

1758年11月25日、アームストロングはペンシルベニア植民地カーライルにおいて、大陸軍少将ジョン・アームストロングとレベッカ・ライオン (Rebecca Lyon) の息子として誕生した。アームストロングはカーライル市内で教育を受け、ニュージャージー大学（現在のプリンストン大学）で学んだ。アームストロングは1775年にプリンストンでの勉学を中断し、アメリカ独立戦争に参戦するためペンシルベニアへ帰郷した。
アメリカ独立戦争

1775年、若きアームストロングはペンシルベニア民兵の連隊に参加した。1776年、アームストロングは大陸軍将軍ヒュー・マーサーの補佐官となったが、プリンストンの戦いにおいてマーサー将軍と死別した。その後アームストロングはホレイショ・ゲイツ将軍の補佐官となった。アームストロングはゲイツの下で9ヶ月あまりを過ごしたが、健康的理由によりサラトガの戦いの後の1777年10月にゲイツの補佐官を辞任した。1782年、ゲイツ将軍はアームストロングに対して軍への復帰を要請した。アームストロングはこの要請を受け入れ、ゲイツ将軍の参謀となった。アームストロングは少佐の階級を受け、独立戦争の終戦までゲイツ将軍を支援した。
アメリカ独立戦争 > ニューバーグの手紙

アームストロングはゲイツ将軍とともにニューヨーク邦ニューバーグに駐屯した際、ニューバーグの陰謀に関与した。アームストロングは駐屯地の将校宛てに、2通の匿名の手紙を作成したとされている。1通目は1783年3月10日付けで送付された「将校への声明」と題された手紙であった。この手紙は将校らに会合の召集を呼び掛けたものであり、未払い賃金その他の議会への不満を議論し、問題解決のための行動計画を策定することを求めた。その後ジョージ・ワシントン将軍が3月15日により穏やかな形での会合召集を呼び掛けると、2通目の手紙が出回った。この手紙には、先の手紙での訴えをワシントンが支持したとする主張が記されていた。
ワシントンはこの抗議行動を、血を流すことなく成功裏に静めた。アームストロングは後世の手記において自身の関与を認めているが、匿名の書簡とアームストロングとを結びつける公的証拠は残されていない。
政治活動

1783年、アームストロングはペンシルベニア邦カーライルに帰郷した。アームストロングはジョン・ディキンソン、ベンジャミン・フランクリン両邦知事の下で、軍務長官と州務長官を務めた。1787年と1788年には、ペンシルベニア邦の代表として連合会議に派遣された。1788年、連合会議は北西部領域の首席裁判官をアームストロングに依頼したが、アームストロングはこの依頼を断った。その後アームストロングは12年間にわたってあらゆる公職を断り続け、ニューヨーク州ダッチェスで農場経営者として暮らした。
1800年11月、アームストロングは連邦上院議員ジョン・ローランスの辞任をきっかけに、後任の上院議員として公職生活を再開した。アームストロングは1802年に民主共和党の公認候補として上院議員に再選した。だがアームストロングは任期満了直前の1802年2月5日に上院議員を辞任した。アームストロングの後任にはデウィット・クリントンが選出されたが、クリントンが1803年11月に上院議員を辞任すると、正式な後任が決まる1804年2月4日まで暫定的に上院議員に任ぜられた。
1804年2月25日、アームストロングは連邦上院議員テオドロス・ベイリーの辞任に伴い、後任の上院議員に着任した。だがアームストロングは着任からわずか4ヶ月あまり後の1804年6月30日、トーマス・ジェファーソン大統領から駐仏公使に指名され、上院議員を辞任した。アームストロングは1804年11月18日に信任状を捧呈し、1810年9月14日まで公使職を務めた。また1806年にはスペインの請求裁判所で合衆国の代表を務めた。
1812年に米英戦争が起こると、アームストロングは軍に召集された。アームストロングは准将に任ぜられ、ニューヨークの港湾を防衛する任務に当たった。その後1813年、ジェームズ・マディソン大統領はアームストロングをアメリカ合衆国陸軍長官に指名した。アームストロングは陸軍においてさまざまな有益な改革を行った。だが1814年9月、アームストロングはイギリス軍による1814年8月のワシントン焼き討ちの責任を追及され、陸軍長官の辞任を強いられた。
晩年

陸軍長官退任後、アームストロングはニューヨーク州の農場へ戻り、隠居生活に入った。アームストロングは数多くの歴史書、伝記、農業書を出版した。アームストロングは1843年4月1日にニューヨーク州レッドフックの自宅で死去した。アームストロングの遺体はニューヨーク州ラインベックの墓地に埋葬された。
家族

1789年1月19日、アームストロングはニューヨーク州リヴィングストンにおいて、政治家ロバート・リヴィングストンの娘のアリダ・リヴィングストン (Alida Livingston, 1761-1822) と結婚した。結婚後アームストロングはニューヨークへ移り住み、妻の一族から購入したダッチェス郡の農場で地主となった。
関連図書

Skeen, Carl E.; John Armstrong, Jr., 1758–1843: A Biography; 1982, Syracuse Univ Press; ISBN 0-8156-2242-2.
オスカー・フォン・フーチェル

フーチェル（1920年）
オスカー・エミール・フォン・フーチェル（Oskar Emil von Hutier、1857年8月27日 – 1934年12月5日）は、ドイツ帝国の軍人。浸透戦術の生みの親として知られる。オスカー・フォン・ユティエとも表記される。
経歴 > 大戦初期までの軍歴

エアフルトに生まれる。第一次世界大戦には当初西部戦線で師団長として従軍していたが、特に目立った功績を挙げたわけではなかった。1915年に東部戦線に転属となり、第10軍配下の軍団長に就任した。軍団を率いて大きな成功を収め、ロシア帝国のポーランドとリトアニアを占領した。
1917年には軍司令官に昇進。前線での経験と敵軍の戦術研究から、塹壕戦を打破すべく新戦術を編み出した。新戦術を使ったフーチェルは1917年から1918年にかけて大成功をおさめた。フランス軍は指揮官の名からこの新戦術を「フーチェル戦術」と呼んだ（Hutier のフランス語読みに基づき「ユティエ戦術」とも）。しかし現在では「浸透戦術」と呼ぶのが一般的になっている。