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国後島
概要

面積は1489.27平方キロメートル (km2)、長さは123キロメートルに及ぶ細長い島で、沖縄本島より大きく、日本では、本土4島を除いて択捉島に次いで2番目の大きさを持つ島である。
2006年（平成18年）の島全体の人口6,801人（ロシア統計より）。中心集落である古釜布（ふるかまっぷ、ロシア語地名：ユジノ・クリリスクЮжно-Курильск＝「南千島の町」の意）の2006年の人口は、6,081人。
現在、本島はロシア連邦の実効支配下にあり、ロシアの制度上サハリン州南クリル管区に属している。1946年（昭和21年）1月26日以来、2022年（令和4年）時点に於いて日本の施政権は及んでいない。本島は日本が返還を要求している北方領土の4島のうちの一つで、択捉島に次ぎ2番目に大きく全体の29.6%の面積を占める。
日本の制度上、北海道根室振興局に所属し、国後郡泊村と留夜別村がおかれている。
北海道の羅臼町とは島の西で根室海峡（ロシア名：クナシルスキー海峡 Кунаширский пролив）、標津町とは南西で野付水道（ロシア名：イズメナ海峡 пр. Измены）、択捉島とは北東で国後水道（ロシア名：エカチェリーナ海峡 пр. Екатерины）を隔てている。
また、南東には日本名の該当が無い海峡（ロシア名：南クリリスキー海峡 Южно-Курильский пролив）を隔てて、色丹島と歯舞群島（ロシア語：マラヤー・クリルスカヤ列島 Малая Курильская гряда）が平行している。
島の北東部には、理由は不明だが地図上で東西が逆になっている西ビロク湖（2.86km2）と東ビロク湖（3.52km2）、中部にはニキショロ湖（3.43km2）、古釜布沼、南部には東沸湖（7.74km2）、一菱内湖（2.89km2）、ケラムイ湖（1.60km2）がある。
火山が多数聳える島でもあり、一菱内湖は80℃近い温泉から成り、硫黄の臭いが漂う。また、一部の川からも温泉が流れており、天然の露天風呂となっている場所が存在する。
主な山を北東から並べると次の通り。
ルルイ岳（海抜1,485メートル (m)、ロシア名：ルルイ岳 г.Руруй）
岩山（いわやま、同1,189m、ロシア名：スミルノフ）
爺爺岳/爺々岳（ちゃちゃだけ、同1822m、ロシア名：チャチャ火山 Влк Тятя）
エビカラウス山（同842m）
摺針山（すりばりやま、同448m）
円山（まるやま、同476m）
羅臼山（らうすやま、同887m、ロシア名：メンデレーエフ火山 влк. Менделеева）
小羅臼山（こらうすやま、同800m）
泊山（とまりやま、同541m、ロシア名：ガラブニノ火山 влк. Головнина）
概要 > 活火山一覧表

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| 日本名 | ローマ字 | ロシア名 | 英名 | 座標 | 標高 | 最新噴火 | 備考 |
| ルルイ岳 | Rurui-dake | Руруй | Rurui | 北緯44度27分15.2秒 東経146度08分24.0秒 | 1481m | 後期更新世? | 火口は浸食で失われている。北西山麓に噴気活動。 |
| 岩山 | Iwayama | Смирнов | Smirnov | 北緯44度25分20.0秒 東経146度07分39.4秒 | 1187m | 完新世? | 南東山麓にU字状の地形があり、その中に複数の溶岩ドームが存在する。 |
| 爺爺岳 | Chacha-dake / Chacha-nupuri | Тятя | Tyatya | 北緯44度21分13.0秒 東経146度15分11.4秒 | 1772m | 1981年 | 頂部に約2.4kmの火口とその中に比高約300mの中央火口丘を持つ独立峰。主に玄武岩質安山岩からなる。1973年に大規模な噴火（噴出量0.2km3）が発生し、北麓、東麓、南麓に火口が形成された。この中でも南麓に形成された火口が特に大きく、直径600m程度。最新噴火は1981年の水蒸気爆発。 |
| 羅臼山 | Rausu-yama | влк. Менделеева | Mendeleev volcano | 北緯43度58分44.0秒 東経145度43分57.0秒 | 882m | 1880年  | 安山岩・デイサイトからなる成層火山で、頂部は中央火口丘の溶岩ドームとなっている。約4.4万年前の大規模な噴火（噴出量60km3）によってカルデラが形成された。小羅臼山（797m）は先カルデラ火山。最新噴火は1880年の水蒸気爆発。 |
| 泊山 | Tomari-yama | влк. Головнина | Golovnin volcano | 北緯43度50分37.8秒 東経145度30分15.9秒 | 535m | 19世紀中頃   | 直径約4.7kmのカルデラで、泊山は外輪山南側に位置する。約4.4万年前の噴火（噴出量15km3）によってカルデラが形成された。内部には一菱内湖（Горячее）、火口湖のポントー（Кипящее）が存在しており、噴気が活発。 |
自然 > 動物

かつてはエゾオオカミが生存しているのではないかと言われていたが、現在では生存は確認されていない。
ヒグマが存在しており、2009年10月には同島と択捉島だけに生息するとされる白い個体群の撮影に成功した。同島に生息する推定300頭の約1割が白いヒグマとみられ、引き続き調査が行われている。
自然 > 植物

択捉海峡にある植生境界とされる宮部線に近いため、北海道の道東地域とも異なる植生である。国後島中部太平洋側の湿原にはチシマイチゴなどがみられる。
行政区分

昭和28年の択捉島（南部）・国後島（北部）・知床半島
昭和29年の国後島（南部）・歯舞群島・根室海峡・珸瑤瑁水道・根室半島
北海道根室振興局
国後郡 - 泊村、留夜別村
サハリン州
南クリル管区
歴史 > 先住民族

1600年以前、アイヌ人が居住していたのは確実である。なお、アイヌ人の居住以前に「オホーツク系」とされている民族が先住していたとされている。チャシが建設されていた。さらに、「オホーツク系」とされている民族の前には、縄文文化を持った縄文人が先史時代から居住した。なお「オホーツク系」とされている民族が暮らしていた時代は、考古学上、比較的短期間である。
歴史 > オランダ人上陸

1643年、オランダ東インド会社の地理学者マルチン・ゲルリッツエン・フリースは、ウルップ島に上陸、十字架を立て「コンパニースラント」（東インド会社の土地）と命名し、領土宣言をした。択捉島には「スターテンラント」（オランダ国の島）と名付け、国後島に上陸し、地図を制作。
歴史 > 和人の認知および上陸

寛永21年（1644年）『正保御国絵図』には、「くなしり」が島の名称として記録される。『津軽一統志』（巻第十之下）によると、正保4年（1647年）頃に「らつこ島」の「くなしり」を訪れた松前の和人がいた。また『勢州船北海漂着記』によると、寛文元年（1661年）に伊勢国松坂の七郎兵衛の船が遭難して得撫島に漂着し、そこから択捉島や「くる尻」（原文ママ）などを経由して江戸に帰ったとされる。
歴史 > 和人の本格的進出・島の領有

江戸時代には、1754年（宝暦4年）松前藩によって家臣の知行地として開かれた国後場所に属する。当初、国後場所の領域には択捉島や得撫島も含まれていた。場所請負制も参照。商人飛騨屋に対して「場所」と呼ばれた交易・漁業拠点の運営を行わせていた。飛騨屋はアイヌ人を雇用して経営を行い、商取引や労働条件に不満を募らせたアイヌ人はついに、1789年（天明9年）5月、国後島泊の運上屋（藩の出先機関・交易拠点）を襲撃した。これは対岸の根室・標津方面にまで広がり、大規模な「寛政蝦夷の乱（いわゆるクナシリ・メナシの戦い）」に発展した。松前藩は、260名の鎮圧部隊を送り込み、首謀者のアイヌ人37名を全員処刑して、蜂起は鎮圧された。この結果、場所請負人の変更や、いくぶん商取引や漁場での労働条件の改善が見られた。安政元年（1855年）の日露和親条約で、国後島の日本領有は国際的に確認された。
歴史 > ロシア人上陸

1760年代後半、ロシア人が国後島に度々現れるようになり、ロシア人の地図には国後島までがロシアの領土であることを示していたが、実効支配に及んでいない。
1811年（文化8年）、ロシアの海軍軍人ヴァシーリー・ゴロヴニーン（ゴローニン）は、ロシア帝国軍に命じられた千島列島測量のため国後島に上陸したが、幕府役人調役奈佐瀬左衛門やアイヌたちに捕縛され、箱館に連行された。ゴローニンはその後、1813年（文化10年）9月に箱館へ来航したディアナ号艦長ピョートル・リコルド（ロシア語版）（Пётр Иванович Рикорд）が幕府と交渉を行った結果解放され、帰国した。
1855年（安政2年）、日露和親条約が締結される。この時日本はアイヌを日本国民としたうえで、アイヌの生活圏が日本領であると主張し、国後島の領有をロシアに認めさせた。
歴史 > 近代以降

第二次世界大戦前は、北海道本島からの船が発着した泊（ロシア名：ガラブニノ Головнино）に国後島全体を管轄する官庁や神社がおかれ、中心集落であった。島の沿岸には、全域にわたり80以上もの漁業集落が点在しており、産業としては、コンブやサケ、カニなどの漁獲高が多く、缶詰製造で栄えた。また、畜産や金属鉱石、硫黄の採掘も行われていた。
歴史 > ソ連による占領・不法占拠

1945年（昭和20年）、日本のポツダム宣言受諾通知後、ソ連軍が日ソ中立条約を破棄して千島列島に侵攻を開始し、太平洋戦争の降伏文書調印（1945年9月2日）の前日9月1日にソ連軍が国後島に上陸して、占領した。
ポツダム宣言第7条に従って日本の諸地点は連合国に占領されたが、国後島を含む千島列島は、一般命令第1号によって、ソビエト連邦（ソ連）の占領地となった。1946年（昭和21年）1月29日、GHQからSCAPIN-677が命令され、日本は国後島を含む千島列島の施政権を停止されると、2月20日、ソ連はこれら地域を自国領土に行政編入した。なお、SCAPIN-677は領有権の移転を命じたものではない。
同年3月には、島内の通貨が日本円からソビエト連邦ルーブルに変更された。当初は、ハバロフスク地区の一部とされていたが、1947年（昭和22年）1月にはサハリン州が成立した。1946年（昭和21年）12月、GHQとソ連との間で日本人全員の引き上げが合意されると、1948年（昭和23年）までにほぼ全員の日本人が北海道本土に強制送還された。戦後のソ連は、日本に近すぎる泊を嫌い、ユジノクリリスク（Южно-Курильск）という新たな中心集落を、日本時代の漁村であった古釜布を望むほぼ無人であった高台に建設した。
ソ連占領後の国後島は、日米安保条約のもとにおかれた日本に対峙する共産圏の最前線となり、軍事基地や国境警備隊基地が多く配置された。その後、日本政府はサンフランシスコ平和条約に絡む国会審議の過程で主権を放棄する千島列島に国後島が含まれるとしていた。
その後は冷戦や朝鮮戦争の勃発もあり、ソ連との公的な外交が断絶した状態が続いた。1953年（昭和28年）10月には、アメリカ軍情報部無線局から指令を受けた日本人2人が飛行場の調査を目的に島に潜入。ソ連側の警備兵に発見され、銃撃戦で1人が死亡、1人が逮捕される事態となったが、事件の発生は秘匿された。
ようやく1956年（昭和31年）の日ソ平和条約交渉において国後島を含む北方領土の返還を要求したがソ連の受け入れるところではなく、同年の日ソ共同宣言による国交回復以降も、日本政府の返還要求をソ連が拒否し続けた。
1967年（昭和42年）からは墓参りを目的とした少人数の日本人訪問が実現するようになったが、占領以降、墓地の管理は行われていなかったため元住民が望む形の訪問にはならなかったこともある。2回目の1969年（昭和44年）に島泊を訪問した墓参団の例では、200ばかりあった墓石が5つしか残っていなかったとの報告がある。その後は、ソ連側が査証（ビザ）を要求するようになり、長期中断を余儀なくされた。
辺境地として労働条件もソ連本土に比べ優遇されていたため、ソ連末期の1989年（平成元年）にも7,766人が居住していた。
日本政府見解としては同島のロシアによる占領は70年以上を経た現在でも継続されている両国関係の正常化を阻害している重大問題であり、大西洋憲章の理念、カイロ・ポツダム宣言の条項、GHQ訓令SCAPIN第677号の解釈、および連合国と日本国の間に締約されたサンフランシスコ条約の解釈などに反し、また平和裏に確認された日露和親条約以来の日本固有の領土であった当地域へのロシアによる領土権の主張は不当であるとしている。
歴史 > ソ連崩壊後の現状

ソ連崩壊後、不法占拠を引き継いだロシア連邦が自国領という立場を継承している。
国後島と日本との関係はロシアになってから深まった。ソ連のミハイル・ゴルバチョフ大統領の来日成果を引き継ぐ形で、1992年（平成4年）からは北方四島交流事業（ビザ無し交流）が開始された。ソ連崩壊により労働条件の優遇措置が失われ、経済不振に陥った国後島では1994年（平成6年）に北海道東方沖地震の被害も発生したため、人口は減少傾向にあった。そこで1998年（平成10年）6月に日本の現職閣僚として鈴木宗男が初めて国後島を訪問し、さらに港湾整備、ディーゼル発電所建設、艀の供与、ロシア人避難所としての日本人とロシア人の友好の家（通称：ムネオハウス）の設置など、様々な日本政府の援助は歓迎され、国後島民の日本への感謝の気持ちは強まっていた。だが、この支援を巡り鈴木宗男事件が発覚、上記の支援をしていた鈴木宗男や外務官僚が逮捕、失脚した後は、大規模な経済援助は絶たれた。現在でもビザ無し交流は続いているが、日本政府は、多額の資金を要する新規の社会基盤整備はもちろん、既存の設備の維持管理費用支給もすべて打ち切った。
それと入れ替わるように、ロシア連邦政府が2000年代のめざましい経済成長に乗ってこの島にも人口増に向けたテコ入れをはじめた。2006年（平成18年）8月に策定された、2015年（平成27年）を目標年次とするロシア連邦政府の「クリル諸島社会経済発展計画」では、立ち遅れている交通インフラ整備や地熱発電所設置、観光開発などに重点的な投資がなされる予定で、古釜布港を改装し、大型船が横付けできる設備へと増強する計画がある。特に4倍に増える地熱発電による電力余力は日本を始め中国、韓国に呼びかけている、投資・開発の圧力になる。
現在の国後島の住民は、ほとんど中心集落の古釜布（ユジノクリリスク）とその周辺に集中して居住しており、それ以外の大半は無人地帯となっている。最北の集落は、近布内（ロシア語地名、オトラダОтрада）であり、留夜別村の区域に、現在住民は誰もいない。島の60%はロシア国立クリリスキー自然保護区に指定されており、民間人の立ち入りが規制されている。このため、原初的自然がよく保全されており、2005年に知床半島が世界遺産に登録された際には、国際自然保護連合 （IUCN）から、国後島と知床半島をあわせ、「保全の促進を（日露）両国で同意することが可能であれば、広範な『世界遺産平和公園（World Heritage Peace Park）』として発展させる」という提言が行われた。
歴史 > 2010年代

2010年（平成22年）11月1日、メドヴェージェフ大統領がソビエト時代を含むロシアの国家元首として初めて訪島した。2011年2月にメドヴェージェフ大統領がアナトーリー・セルジュコフ国防大臣に国後島を含むクリル諸島の軍備の近代化を指示して以降、国後島に駐屯する第46機関銃・砲兵連隊（第18機関銃・砲兵師団麾下）の規模は拡大した。2016年11月には、国後島に地対艦ミサイル3K60「バル」が配備された。2020年12月、択捉島と国後島に地対空ミサイルS-300V4が実戦配備されたとロシア国防省系のメディアが報じた。
2011年（平成23年）末、既存の地熱発電所更新事業においてアメリカ系の企業「タイガー・マシナリー社」の傘下企業が建設を受注し、2013年（平成25年）2月時点では既に着工している事が報道された。2015年（平成27年）に稼働し、国後島の電力需要の全量を賄うことができるとされる。
2012年（平成24年）7月3日にも、メドヴェージェフ大統領が国後島を訪島した。
2019年（令和元年）5月11日、北方領土へのビザなし交流訪問団に同行していた日本維新の会所属（当時）の丸山穂高議員が国後島の宿舎で酒に酔い、元島民の団長に「戦争で北方領土を取り返す」というような趣旨の発言をした上に買春を試みたことが報じられた。5月13日、モスクワで開催された日露知事会議の会場で、ロシア上院のコンスタンティン・コサチェフ（ロシア語版）国際問題委員長が「日露関係の流れの中で最もひどい（発言だ）」と記者団に述べたほか、5月17日に日本維新の会の片山虎之助共同代表と馬場伸幸幹事長がロシア大使館を訪れてミハイル・ガルージン駐日大使と会談、丸山が北方領土返還に関連して戦争に言及した問題について陳謝する事態となった。
歴史 > 2020年代

2021年（令和3年）8月18日、国後島に在住するロシア国籍の男性ワースフェニックス・ノカルドが、「ロシアから亡命するため」として、国後島から北海道本島へ海を泳いで移動し、日本政府へ難民認定を申請した。日本政府の主張に基づけば「ノカルドは日本の領土である国後島から、同じく日本領である北海道本島へ、国内を移動したのみ」と解釈されるため、同政府はノカルドへの対応に苦慮した。詳細は当該記事を参照。
2021年12月、国後島を主題としたフランスのドキュメンタリー映画「KOUNACHIR クナシリ」が全国で上映開始。使われなくなった兵器やごみが放置されている様子や、整わない生活基盤を嘆くロシア人島民の声を拾う内容。
2022年（令和4年）1月、ロシア軍東部軍管区は、新たに寒冷地仕様のT-80BV主力戦車を北方領土に配備したと発表した。国後島には、少なくとも30両以上のT-80BVが配備されているとみられている。同年2月にロシアによるウクライナ侵攻が発生すると島に駐留する軍の緊張感も増し、ロケット弾の発射訓練を始めとした軍事演習が盛んに行われることとなった。ウクライナ侵攻後、第18機関銃・砲兵師団は東ウクライナに移動したほか、S-300V4も姿を消したことからウクライナ方面に転用された可能性が指摘されている。
2022年は、海を挟んで対峙するロシアと日本との間で緊張感が増すこととなったが、一方で同年4月に知床遊覧船沈没事故が発生すると、日本側が行方不明者捜索の協力要請を行い、ロシア側もこれを認めた。同年5月6日には国後島西側の海岸で漂着した1人の遺体が発見された。その後、もう1人の遺体も発見。ロシア側でDNA鑑定が行われた結果、いずれも事故の犠牲者であることが判明している。
通信

1900年（明治33年）に日本の旧逓信省が国後島と根室市との間に通信用の海底ケーブル（38km）を敷設。1935年（昭和10年）には根室市に「根室国後間海底電信線陸揚げ施設」が設置された（同施設は2021年（令和3年）に国の登録有形文化財に登録）。この海底ケーブルは第二次世界大戦後に切断され、そのまま放置されたが、1999年にホタテ漁に支障があるため沿岸に近い1.5kmが撤去されている。
大部分の住民は、ロシアのテレビ（カラー方式はSECAM）を視聴している。地上波アナログ時代には、NTSC方式に対応したテレビ受像機を保有していれば日本のテレビ放送が受信可能な地域も存在した。北海道放送（HBC）では、一時、北方領土の住民向けに天気予報の画面にロシア語のテロップを入れていた。2011年（平成23年）7月を期にアナログ放送が終了して地上波デジタルに切り替わったため、以前アナログで受信できたエリアであっても、周波数や出力の関係から日本のテレビの受信は困難な状況であると推定される。
ラジオ放送については、ユジノクリルスク中継局でAMが972kHz / 0.2kW、FMが69.68MHz、放送時間は日本時間4時から23時までという情報があるが確認は出来ていない。放送系統はラジオマヤークとのこと。
固定電話も郵便も、基本的にロシア向けの国際通話、国際郵便となる。島内はロシアの携帯電話会社（MegaFon MTS）が参入し使用可能であるが方式はGSMであり、3Gでは接続できない。エリアはユジノクリルスクとGolovninoの周囲とされている。日本の携帯電話は、島内ではローミング可能機の接続が可能と推定されるが確認はされていない。過去に北海道本土が直接見える西北海岸や高台に行けば、日本の携帯電話を用い、北海道側の基地局を経由する日本の国内通話として日本本土との通話が可能であったが、小ゾーンの3G方式が主流の、現在の携帯電話での接続の可否については不明である。
日本本土との交通 > 北海道本土から国後島へ

戦前は、根室から国後島最南の泊村まで定期の船便があったが、戦後は、北海道本土から国後島への定期公共交通は、船便・航空便ともに存在しない。北海道本土から島に直接渡る場合は、「ビザなし交流」に参加し、チャーター船で根室港から出発、古釜布に入港する。「ビザなし交流」の場合であっても、チャーター船がロシアが主張する領海に入ると、国際航路を通行する船舶の慣例によってロシア国旗をマストに掲げ、また、古釜布に到着後は、ロシアの税関当局による入域審査を受ける。なお、このチャーター船の利用は、旧島民、その子孫、ならびに返還団体から推薦された者や報道関係者等に限定され、一般の日本人は自由に利用することができないため、樺太経由で渡ることとなる。
日本本土との交通 > 樺太経由で国後島へ

現在の国後島のメンデレーエフ空港（Аэропорт Менделеево）にアクセスする定期公共交通は、ロシアが実効支配する樺太を拠点に運航されている。ユジノサハリンスク空港からはサハリン航空のプロペラ機が週4便（月、木、土、日、いずれも午後発）、メンデレーエフ空港へ就航している。しかし、有視界飛行であるため、霧がかかりやすい夏季は欠航になりやすい。滑走路や空港設備が整備不良のため安全基準を満たしておらず、安全のため運航を見合わせているとの情報もある。
また、コルサコフ（大泊）港からは、サハリンクリル海運の貨客船「イゴール・ファルフトディノフ」号が週2便出発している。この船は、月曜日にコルサコフを出帆、火曜日に択捉島、水曜日に色丹島ならびに国後島に寄港、木曜日にコルサコフ帰着、金曜日にコルサコフ発、土曜日に国後島と色丹島、日曜日に択捉島に寄港、月曜日にコルサコフに戻るというスケジュールで、3月〜12月まで運航される。（2017年）現在、州政府が2隻体制を採っているが、1隻はエンジン故障のため復帰の目途はたっていない。今後、輸送力を強化するために、2隻の追加配備が検討されている。
一般の日本人・外国人が国後島を訪問するには、ロシアのビザでまず稚内または新千歳、あるいは成田などから（もしくはソウル経由で）樺太に渡り、ユジノサハリンスク（豊原）にて国後島への通行許可証を取得後、樺太から空路または海路でアクセスすることになる。この方法は、国後島におけるロシアの主権に服する行為であるとして、内閣が1989年（平成元年）以降自粛を要請しているが、この自粛要請に法的強制力は無い。
その一方、ロシア側では国後島への旅行に人気がある。
国後島が見える街

対岸に位置する北海道本島の別海町、標津町、羅臼町からは国後島泊村を間近に見ることができる。ただし、国後島の北岸側には、別荘地（ダーチャ）を除けば集落は1つも無く、対岸に人家らしい影は見ることができない。夜間に時折、自動車のヘッドライトを見ることができる程度である。逆に、国後島の名勝である材木岩 (ロシアではストルブチャティ岬（英語版）と呼ばれる。)がある西北海岸からは、知床半島の山岳が巨大に望まれる。
国後島が見える街 > 国後館（羅臼町）

戦前に国後島で教員を務め、後に羅臼町長になった村田吾一の邸宅が、国後島返還に向けた記念館として開放されている。
備考

楽曲「知床旅情」（作詞・作曲：森繁久彌）の中で、国後島で白夜が明けるという詞があるが、国後島を含む北海道地方に白夜はない。
国後島の地形図
国際宇宙ステーションから見た歯舞群島、色丹島、国後島、択捉島、得撫島
ルルイ岳
泊山のポントー火口湖
ソコボイの滝
ソコボイの滝とヒグマ
歯舞群島、色丹島、国後島、択捉島の位置図。
1. 色丹村、2.泊村、3.留夜別村、4.留別村、5.紗那村、6. 蘂取村（2,3は国後島に位置する。）
戦前の国後島泊村
古釜布にソ連が建立した国後島占領記念碑
古釜布中心街にある日本人とロシア人の友好の家（通称：ムネオハウス）
2010年（平成22年）11月、国後島を訪問したメドヴェージェフ大統領
国後島に配備されているとみられるT-80BV
根室国後間海底電信線陸揚施設
古釜布全景
メンデレーエフ空港のターミナル
知床峠より望む国後島
羅臼国後展望台の中から国後島を眺める。（2011年7月）
野付半島より望む国後島
東京メトロ千代田線

千代田線（ちよだせん）は、東京都足立区の綾瀬駅から渋谷区の代々木上原駅まで、および綾瀬駅から同区の北綾瀬駅までの区間で構成される東京地下鉄（東京メトロ）の鉄道路線である。『鉄道要覧』における名称は9号線千代田線。
路線名の由来は、新御茶ノ水駅から国会議事堂前駅まで千代田区内を貫通するように走ることから。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「グリーン」（#00bb85、緑）、路線記号はC。
旅客案内上は北綾瀬駅 - 代々木上原駅間を一体の路線として扱っている一方、綾瀬駅を境に北綾瀬駅方面と代々木上原駅方面を分けて扱う資料も存在する。『鉄道要覧』においては令和4年（2022年）度版から北綾瀬駅 - 代々木上原駅間の路線として記載されているが、それ以前は綾瀬駅を起点に北綾瀬駅までと代々木上原駅までの区間が分けて記載されていた。
概要

1962年（昭和37年）6月8日の都市交通審議会答申第6号において、東京8号線が「喜多見方面より原宿、永田町、日比谷、池ノ端及び日暮里の各方面を経て松戸方面に向かう路線」として答申された。ただし、同年8月29日の「東京都市計画高速鉄道網」の改訂（都市計画）では線形、経過地について引き続き検討するものとして、都市計画は保留とされた。その後、1964年（昭和39年）1月の改訂で、日暮里を経由し松戸方面に向かう経過地について、西日暮里、町屋、北千住を経て常磐線に接続し、綾瀬以遠は常磐線を線増することが示されたほか、3月の改訂で喜多見方面から原宿までの経過地について喜多見 - 代々木上原間は小田急線を線増することが示された。当初の計画では、千代田線は喜多見駅から小田急線とは別線を建設し、世田谷通り地下を通って若林、駒場を経由して原宿へ至るルートであったが、小田急線と競合するなど難点があることから、喜多見駅より小田急線を線増して代々木上原駅で分離する現在のルートに落ち着いた。
そして、同年12月16日の建設省告示第3379号において、第6号答申の東京8号線は都市計画第9号線（正式には東京都市高速鉄道第9号線）として確定し、喜多見 - 綾瀬間（32.5 km）の都市計画が決定した。ただし、1968年（昭和43年）4月の答申第10号まで、都市交通審議会上は東京8号線、都市計画路線上は第9号線と、路線番号が異なっていた。
1972年（昭和47年）3月1日の都市交通審議会答申第15号では、小田急線側に橋本 - 多摩ニュータウン中央 - 新百合ヶ丘 - 登戸 - 喜多見間が加えられ、新百合ヶ丘 - 代々木上原間は小田急線を複々線化を行うものとされた。これは小田急側の多摩線建設に伴うもので、営団地下鉄では小田急線との直通運転を新百合ヶ丘までと想定していたが、小田急側の主張により本厚木までとされた。このうち、代々木上原 - 綾瀬間が千代田線として1969年（昭和44年）から1978年（昭和53年）にかけて順次開業している。
綾瀬 - 北綾瀬間は元々車両基地（綾瀬車両基地）への回送線として建設された区間で、前記の答申・計画には含まれていないが、車両基地周辺住民の要望を受け、1979年（昭和54年）に旅客開業した。
本路線の「千代田線」という路線名称は、東京メトロの前身の営団時代に初めて職員より募集を行ったもので、応募された路線名称は1,443点、205線名に及んだ。審査の結果、応募数が208名と最も多かった「千代田線」が選ばれた。
綾瀬駅からは常磐線各駅停車、代々木上原駅からは小田急小田原線と直通運転を行っている。北千住駅以西では地下鉄としては珍しく、座席指定の有料特急列車である「小田急ロマンスカー」が地下鉄線内の一部の駅と箱根湯本駅・片瀬江ノ島駅を結んでいる。
北千住 - 綾瀬間は、運賃計算上は常磐線との重複区間で、運賃などの扱いが異なる（後述）。連絡乗車券は、直通するJR東日本（北千住接続、常磐線亀有 - 取手間、他に一部武蔵野線）・小田急電鉄（代々木上原接続、南新宿 - 代々木八幡間、東北沢 - 小田原・片瀬江ノ島・唐木田間および、小田急箱根箱根湯本）の他に東武鉄道への連絡乗車券も発売している（北千住接続）。
千代田線は代々木上原 - 綾瀬間と綾瀬 - 北綾瀬間で運行系統が分けられていたが、路線案内上は本線・支線の区別はなく、駅ナンバリングの番号は設定当初から代々木上原駅から北綾瀬駅まで通しで付番されている。なお、2019年3月16日のダイヤ改正で、北綾瀬駅のホームが10両編成分へ延長されたことに伴い北綾瀬駅から代々木上原方面までの直通運転が実施されるようになった。
東京都内の地下鉄路線では、東京メトロ南北線、東京メトロ副都心線、都営地下鉄三田線とともに中央区を通らない路線である。また、東京都内の地下鉄路線で唯一都営地下鉄大江戸線との乗換駅がない。
概要 > 路線データ

路線距離（営業キロ）：24.0 km
綾瀬駅 - 代々木上原駅間 21.9 km
綾瀬駅 - 北綾瀬駅間 2.1 km
軌間：1,067 mm
駅数：20駅（起終点駅含む）
複線区間：全線
綾瀬駅 - 北綾瀬駅間は回送線兼用であり、回送列車としては双単線運用
電化区間：全線（直流1500 V架空電車線方式）
閉塞方式：車内信号閉塞式
保安装置：新CS-ATC・ATO（全線）
列車無線方式：誘導無線 (IR) 方式、デジタル空間波無線 (D-SR) 方式（併用）
最高速度：綾瀬 - 代々木上原間 80 km/h・綾瀬 - 北綾瀬間 60 km/h
平均速度：綾瀬 - 代々木上原間 42.2 km/h・綾瀬 - 北綾瀬間 31.5 km/h（2021年4月1日現在）
表定速度：綾瀬 - 代々木上原間 34.4 km/h・綾瀬 - 北綾瀬間 31.5 km/h（2021年4月1日現在）
全線所要時分：綾瀬 - 代々木上原間 39分30秒・綾瀬 - 北綾瀬間 4分00秒（2021年4月1日現在）
車両基地：綾瀬検車区、代々木公園駅留置線
工場：綾瀬工場
地上区間：北綾瀬 - 綾瀬 - 北千住間（2.27 km）・代々木上原駅付近（約640 m）
概要 > 建設工法

本路線の地下区間は、開削工法とシールド工法によって建設された。割合は開削工法が約8割、シールド工法が約2割である。
特徴的な開削工法の区間として
町屋駅から根津駅にかけては地上を通る都道313号（尾竹橋通り）・都道457号（道灌山通り）・都道437号（不忍通り）の幅が十分でないことから、途中の西日暮里駅、千駄木駅を含めて上下2層の駅間トンネル・駅構造となっている。
大手町駅（厳密には日本橋川の神田橋付近）から日比谷駅にかけて都営地下鉄三田線との並行区間（同時施工・営団が東京都から受託施工）となっており、日比谷通りの地下を千代田線は東側、三田線は西側（皇居側）を通っており、両線のトンネルが一体構造となっている。日比谷通りの幅員の制約により、千代田線と三田線の駅を並べて設置することはできないことから、約2 kmの並行区間に約500 m間隔で駅を設置することとし、千代田線大手町駅、三田線大手町駅、千代田線二重橋前駅、三田線日比谷駅、千代田線日比谷駅が交互に設けられている。
霞ケ関駅の建設地点には旧・海軍省の地下防空壕跡があったため、このうちの約半分を取り壊して建設した。
シールド工法が採用されたのは
北千住 - 町屋間の隅田川横断部（単線並列・総延長約1.5 km。隅田川工区と千住緑町工区に分かれている）
この区間ではA線・B線のトンネル間が最大85 mほど離れている
湯島 - 新御茶ノ水間の外神田2丁目の民有地と神田川横断部（単線並列、延長496.5 m）
霞ケ関 - 国会議事堂前間（単線並列、延長353 m）
国会議事堂前 - 赤坂間（複線・延長283.0 m）
乃木坂 -　表参道間（単線並列・延長315 m、複線・延長165.6 m）
明治神宮前 - 代々木公園間の山手線横断部、明治神宮境内（単線並列・延長169 m）
駅構築が深くなる新御茶ノ水駅と国会議事堂前駅では単線シールドでトンネルを掘削後、シールドトンネル間にかんざし桁を圧入してホームを構築する「めがね形駅シールド工法」で構築した。
概要 > 建設費用

本路線の綾瀬 - 代々木上原間に要した建設費用は総額1,618億1,500万円である（最終的な金額）。その内訳は用地費が141億700万円、土木費が692億9,700万円、車両費が273億9,000万円、その他が510億2,100万円となっている。
綾瀬 - 北綾瀬間に要した建設費用は総額8億5,210万円である。その内訳は土木費用が1億7,279万9,000円、諸建物費用が1億6,516万1,000円、電気費用が9,668万円、車両費用が3億9,911万9,000円、その他が1,834万1,000円となっている。この建設費用は営団の自己資金による営業線改良費用として計上した。
運行形態

定期列車は後述の特急ロマンスカー（メトロはこね・メトロえのしま・メトロモーニングウェイ・メトロホームウェイ）を除き、すべて各駅停車である。小田急線直通列車については、小田急線内での列車種別（各駅停車、準急、急行）で案内している。
現在運転されている営業列車は特急を除き、必ず綾瀬駅を通る。すなわち、代々木上原駅へ向かうA線はすべて北綾瀬・綾瀬発および常磐線からの直通であり、綾瀬駅へ向かうB線はすべて綾瀬駅まで運転されている。したがって、A線の途中駅始発やB線の途中駅止まりの列車は存在しない。
平日は朝夕ラッシュ時が約2 - 4分間隔、日中時間帯が約5分間隔で運行されており、朝夕には霞ケ関駅発着や明治神宮前行きの電車も少数運行されている。土曜・休日は朝晩を除き、終日約5分間隔で運行されている。
| 種別＼駅名 | 常磐線> 我孫子 | 常磐線> … | 千代田線> 北綾瀬 | 千代田線> 北綾瀬 | 千代田線> 綾瀬 | 千代田線> 綾瀬 | 千代田線> … | 千代田線> 代々木上原 | 小田急線> 代々木上原 | 小田急線> … | 小田急線> 成城学園前 | 小田急線> 成城学園前 | 小田急線> … | 小田急線> 唐木田 | 本数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 急行 |  |  | = | = |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 3本 |
| 各駅停車 |   |   | = | = |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 3本 |
| 各駅停車 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 3本 |
| 各駅停車 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 3本 |
| 各駅停車 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 3本 |
両端駅以外で列車の折り返しが可能なのは北千住駅・根津駅・湯島駅・大手町駅・霞ケ関駅・表参道駅・明治神宮前駅・代々木公園駅である。根津駅・表参道駅・代々木公園駅以外は各駅を発着する列車が設定されており、トラブルが発生した際、折返し運転ができるようにどの車両にも定期列車で行き先設定がない駅の方向幕もある。湯島駅の綾瀬寄りと霞ケ関駅の代々木上原寄りには引き上げ線が存在し、夜間に列車を留置して翌朝の当駅始発列車に充当している（湯島駅の引き上げ線は根津駅方での出入りも可能なため、根津駅発着での折り返し点としても使用できる）。大手町駅発着は平日夜の下り特急ロマンスカーのみである。これは、湯島駅の引き上げ線を利用して大手町駅まで回送しており、大手町駅で直接折り返していない。また、明治神宮前駅 - 代々木公園駅間では、代々木公園直下に設置されている代々木車庫への回送線が分岐しており、非常時に明治神宮前駅折返しを行う場合はこの回送線を利用して折り返す（明治神宮前駅構内はポイントがないため、直接折り返せない）。また、平日下りの明治神宮前行きは明治神宮前駅で乗客を降車させた後に代々木車庫へ回送し入庫する。この車庫の列車を代々木上原始発のB線列車に充当する時は、代々木上原駅まで回送列車となる。なお、一部の代々木上原行きは、折り返しB線回送列車として走り、そのまま代々木車庫へ入庫する。
運行形態 > 常磐線と小田急線との相互乗り入れ

代々木上原駅からは小田急小田原線経由で同線の伊勢原駅または小田急多摩線の唐木田駅まで、綾瀬駅からはJR東日本常磐緩行線の取手駅までそれぞれ相互直通運転を実施している。
特に、常磐緩行線とはほぼ一体化した運行形態になっていて、実質千代田線の延長のようになっている。そのため駅の列車案内では常磐緩行線の存在を強調して、綾瀬行きを「この電車は綾瀬止まりです」と案内したり、北千住駅で常磐線直通列車を「常磐線各駅停車」と案内したりすることもある（これは、北千住駅が常磐快速線との乗換駅になっていることにもよる）。トラブル時には小田急線との直通運転が中止されることは多々あるが、常磐緩行線との直通運転が中止になることは少ない。常磐線からの上り電車のほとんどが千代田線へ直通する一方で、千代田線側からは常磐線へ直通運転をしない電車も多数設定されており、平日8 - 9時台は半数以上が綾瀬行きまたは北綾瀬行きで、日中は約半数が綾瀬駅または北綾瀬駅で折り返している。一方、ラッシュのピーク時間帯のほか、平日の夕夜間や土休日の朝夕は大半が常磐線直通となり、綾瀬駅・北綾瀬駅発着の線内列車は少ない。
常磐線には最遠で取手駅まで直通するが、取手駅発着の列車は平日の朝夕時間帯のみ（2021年3月13日改正までは土曜・休日の朝夕にも取手駅発着の電車が設定されていた）で、主に我孫子駅発着での運転となっている。また、常磐線との直通電車の初電は北千住駅発着で、いずれも4時台に運行されている（松戸発北千住行き・綾瀬発4時38分、北千住発我孫子行き・北千住発4時54分）。東京メトロでは各線の営業運転開始時刻を5時前後に揃えているが、この列車は例外となっている。北千住駅で、北千住行きの列車は常磐線快速の上野行き始発電車に、北千住発の列車は上野発の始発快速電車からそれぞれ接続する。なお、最終列車も北千住行き（A線0時30分着）・始発（B線0時48分発松戸行）であり、後者は快速松戸行きの終電から接続する。特に後者の北千住発松戸行きは、国鉄・営団時代から2021年3月13日のダイヤ改正までは東京メトロ線内では唯一1時台に運転する列車であった。なお、同改正までA線の北千住行き最終列車から常磐快速線の上野行き最終電車に接続していたが、乗り継げなくなった。
小田急小田原線との直通列車は早朝深夜を除きほぼ終日設定されており、各駅停車、準急、通勤準急（平日朝、小田急側からの乗り入れのみ）、急行が運転されている。日中、毎時3本設定されている急行は、新百合ヶ丘駅経由で多摩線唐木田駅まで直通する。多摩線直通列車は2002年3月23日のダイヤ改正から長い間毎時2 - 3本が設定されていたが、2018年3月17日のダイヤ改正より下り1本のみの設定に激減し、その後の変遷を経て2022年3月12日のダイヤ改正で設定が消滅した。その後2025年3月15日のダイヤ改正で、日中の急行向ヶ丘遊園行きが急行唐木田行きになり、多摩線唐木田駅への直通列車が3年ぶりに復活している。新百合ヶ丘駅を越えて運転する列車は朝と夕夜間のみに限定されており、唐木田行き以外にも成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅発着の列車が多い。また、本厚木駅 - 伊勢原駅間は夕夜間の下り直通列車がほとんどで、伊勢原駅発の上り直通列車は平日朝の3本（小田急線内通勤準急）のみである。種別は時間帯ごとにある程度限定されているが、時間帯によっては各駅停車・準急・急行の3種別が運転される。千代田線からの各駅停車は全列車向ヶ丘遊園駅までの運行である。
2024年3月現在、特急以外の千代田線直通列車として最長距離を運行するのは、平日1本のみ設定されている取手駅 → 伊勢原駅間（営業キロ100.3 km）の列車であり、これは東京メトロ線内を走行する特別料金不要列車では、土休日朝1本のみ副都心線を経由して相鉄海老名駅 → 東武東上線小川町駅間（営業キロ115.4 km）を走行する運用に続いて2番目の長さである。
列車番号の末尾は、JR東日本車（以後本節ではJR車）がK、東京メトロ車がS、小田急車がEである。JRと東京メトロの列車番号は他の路線と共通。また、小田急線内では列車種別と運転順による列車番号が割り振られる。
千代田線から小田急線と相互直通運転を開始した1978年（昭和53年）3月時点では、営団地下鉄（当時）所属車両の小田急線本厚木乗り入れ（小田急線内準急運転）は9往復、小田急電鉄所属車両の綾瀬 - 代々木上原間の運用は15往復とし、いずれも平日のみとされた。この時点で小田急車の常磐線乗り入れも検討されたが、小田急線から千代田線への乗り入れ本数が少ないことや国鉄（当時）側の対応から、将来の検討課題にとどめた。小田急車は綾瀬駅に8時35分以降に到着する列車に設定され、綾瀬駅折り返しまたは綾瀬検車区一時入庫する運用とされた。ただし、営団地下鉄所属車両は常磐線・小田急線双方に直通運転が可能なことから、当初から本厚木発我孫子行きや我孫子発本厚木行きの列車は設定されていた。
2016年3月26日のダイヤ改正以前は、3社直通運用に充当される車両は東京メトロ車のみで、JR車の小田急線乗り入れおよび小田急車のJR線乗り入れ運用は設定されていなかった。これはJR車および小田急車の列車無線が他方に対応していなかったためである（ただし、千代田線と常磐緩行線の保安装置は同じであり、小田急車には当初からJR無線の準備工事がされていた。JR側も実際には使用していなかったが列車番号末尾「E」を小田急車用として制定していた）。この制約により、綾瀬駅発着列車が少ない時間帯に小田急線直通列車を設定することが困難であったため、この不都合を解消するために2013年4月からJR車・小田急車による3社直通運転に対応する工事が行われ、2016年3月26日のダイヤ改正から3社直通運転が開始された。これにより、日中時間帯や平日夕夜間の直通列車が1時間当たり3本になり、早朝・終電間際を除くほぼ全時間帯で直通列車が設定されるようになった。
こうした改良を経て、2016年3月26日のダイヤ改正では唐木田駅発着の急行・多摩急行、本厚木駅発着（平日朝B線1本は海老名駅始発）の準急（平日朝ラッシュ時B線のみ経堂駅通過、向ヶ丘遊園駅は終日停車）が運転されていた。急行は日中時間帯と平日朝ラッシュ時B線と土休日夕方、多摩急行はそれ以外の時間帯に、準急は朝と夕夜間に設定されていた。前述の通り、これ以前も含め2018年3月17日のダイヤ改正までは発着駅により種別がほぼ固定されていた。
運行形態 > 綾瀬 - 北綾瀬間

前述のとおり、綾瀬駅から北綾瀬駅までの区間は綾瀬車両基地までの回送線を地元要望により旅客化したものであり、開業当初はその需要予測から3両編成の列車のみの運転で終日折り返し運転を行うという独立した運行形態が取られ、北綾瀬駅のホームの有効長も3両編成分で建設された。この区間は全線が高架であり、地下を全く通らない。
2002年3月23日よりこの区間の3両編成の列車ではワンマン運転が行われており、綾瀬駅0番線・北綾瀬駅にホームドア（ホームゲート）が設置された。また、自動列車運転装置 (ATO) を代々木上原駅 - 綾瀬駅間に先駆けて導入している。
2013年度の事業計画に基づいて北綾瀬駅のホームの有効長を10両編成分に延伸し、2019年3月16日のダイヤ改正で10両編成列車の運行が開始され、北千住・代々木上原・小田急線方面との直通運転も実施されている。常磐線との直通運転区間ではないもののJRの車両も乗り入れている。なお、これ以降も綾瀬駅 - 北綾瀬駅間の区間列車は基本的に3両編成で運転されるが、10両編成の区間列車も数本設定されている。
また、有楽町線の野田市方面延伸（「東京直結鉄道」参照）に関して、一部半蔵門線との共用区間があることや、都心部への遠回りルートになることから、代替案として千代田線を北綾瀬駅から八潮駅、越谷レイクタウン駅または吉川美南駅を経由して野田市まで延伸する構想もある。
運行形態 > 有楽町線との連絡線

霞ケ関駅付近に有楽町線桜田門駅とを結ぶ、全長572 mの単線の連絡線が接続している。これは東京メトロでは8・9号連絡側線と呼ばれ、有楽町線や南北線（市ケ谷駅構内に両線を結ぶ連絡線がある）車両の重整備行うための綾瀬工場への回送や、特急「ベイリゾート」、東京湾大華火祭（小田急線からの直通、有楽町線新木場行き）などの臨時列車が連絡線を通過する。
運行形態 > 特急ロマンスカー

北千住駅と小田急小田原線・小田急箱根鉄道線箱根湯本方面、小田急江ノ島線片瀬江ノ島方面との間に全車指定席の特急ロマンスカーが運転されている。2008年3月15日より運行を開始し、東京メトロ・営団のみならず、日本の地下鉄では史上初の指定席特急列車である。車両は小田急電鉄の地下鉄乗り入れ対応の60000形「MSE」が使用されている。
列車名は、本厚木発北千住行きが「メトロモーニングウェイ」、北千住および大手町（平日のみ）発本厚木行きが「メトロホームウェイ」、北千住 - 箱根湯本間が「メトロはこね」、北千住 - 片瀬江ノ島間が「メトロえのしま（土休日のみ、メトロはこねと併結）」である。千代田線内の停車駅は北千住駅・大手町駅・霞ケ関駅・表参道駅の4駅。ただし、線内での追い越しは設備の都合上不可能であり、前後を走る列車に挟まれて走行することとなる。なお、ホームドアの関係上、千代田線内のロマンスカーは上下列車とも、10両編成は1・4・5・7・8・9号車、6両編成は1・4・5号車の乗降ドアのみが開く。
2011年までは土曜・休日のうち年間30日程度（運転日は年度により異なる）は前述の有楽町線との連絡線を経由し、小田急線から新木場駅まで直通する臨時特急「ベイリゾート」も運行されていた。停車駅は表参道駅と有楽町線の豊洲駅・新木場駅であった（霞ケ関駅も停車したが、列車の向きを変えるための運転停車であり、乗客の乗降はできなかった）。2011年10月以降運行休止となり、2012年3月17日のダイヤ改正をもって運行中止となった。さらに2016年3月26日のダイヤ改正をもって、唐木田方面への「メトロホームウェイ」も廃止となった。
これらの列車の運転開始に併せて、小田急線内では成城学園前駅に一部列車が停車している。また、一般の列車と同様に地下鉄線内では東京メトロの運行乗務員（運転士・車掌）が乗務し、乗務員交代のため代々木上原駅に停車するが、同駅では旅客の乗降は扱わない。
これらの列車は東京メトロ線内のみの利用はできず、利用するには距離に関係なく小田急線（小田急箱根線を含む）と東京メトロ線に跨って利用することが必要である（例：北千住駅→表参道駅は不可、表参道駅→成城学園前駅は可能など）。なお、小田急線内ならびに小田急箱根線内のみの利用は可能である。
2009年より、それまで通勤形電車で運転されていた臨時列車に代わって特急ロマンスカーが臨時列車に運用されるようになった（「丹沢もみじ号」→「メトロもみじ号」、「初詣&初日の出号」→「メトロニューイヤー号」）。
60000形「MSE」は小田急線と東海旅客鉄道（JR東海）御殿場線を直通する特急「ふじさん」にも充当されているため、システム的には千代田線 - 小田急線 - 御殿場線の直通運行も可能であり、2018年12月2日には小田急トラベル主催の「MSE運行10周年記念ツアー」用団体臨時列車として、綾瀬駅発御殿場駅行き「メトロあさぎり号」が初めて運行されている。
運賃計算

北千住駅 - 綾瀬駅間は、一定の要件を満たした場合に限り、運賃計算上、JR常磐線とみなす規定が置かれている[要検証]ため、同区間の相互発着となる運賃は150円（ICカード運賃は146円）となる特定運賃が設定されている。定期乗車券の運賃・発売区分もJRの制度に準じている（通学定期券は、中学生用・高校生用もある）。また、同区間とJR常磐線（亀有・松戸方面、JR南千住・三河島方面）に跨って利用する場合、同区間をJR線乗車区間と見なし、運賃計算上の接続駅も実際の路線区分上の接続駅と異なる[要出典]。また、都区内パスや青春18きっぷ等JRの特別企画乗車券もこの区間に限り利用することが可能である。
このような事情のため、PASMO導入前の2002年からこの区間に限り東京メトロ（営団地下鉄）の路線ではあるがSuicaを利用でき、2013年の交通系ICカード全国相互利用サービスの前からICOCA・TOICA等Suicaと相互利用が可能なICカード乗車券もこの区間では利用が可能だった。過去にJR東日本で導入されていたイオカードもこの区間であれば利用でき、東京メトロ（営団地下鉄）で導入されていたパスネットも並行して利用可能だった[要出典]。
西日暮里駅までJR線（山手線など）、西日暮里駅 - 北千住駅間を千代田線、北千住駅から再びJR線を利用する場合（逆方向を含む）、一部の発着駅について「通過連絡運輸」という特別な運賃計算方法がある。詳細は「連絡運輸#通過連絡運輸」を参照。また、これに関連して綾瀬駅 - 西日暮里駅間で千代田線を利用して西日暮里からJR線を利用する場合（逆方向を含む）、綾瀬駅 - 西日暮里駅間の運賃を180円（ICカード運賃は178円。通常は乗車券210円、ICカード運賃は209円）とする特定運賃がある（詳細は「綾瀬駅#特定運賃」を参照）。
2007年3月18日から東京メトロ全線でSuicaと相互利用が可能なPASMOが導入された。同日以降、JR線の駅から入場して東京メトロ線を通過して再びJR線の駅で出場する時、途中連絡改札を通らなかった場合、東京メトロを利用したのか判別できないため、全区間JRを利用したものとして運賃が引き落とされる。この事象が発生するのはJR - 東京メトロ間を途中改札を通過しないで乗り換えができる中野駅・北千住駅・綾瀬駅で途中改札を通過しないでJR - 東京メトロ間を利用した場合である。西船橋駅でも同様の事象が発生するが、西船橋駅の改札を通過しないでJR - 東京メトロ間を利用できるのは平日の朝夕のみで、その他の時間帯は西船橋駅で連絡改札を経由しての乗り換えが必要となる。
車両

他社車両が乗り入れてきた際に発生する車両使用料を相互乗り入れ距離で相殺するため、小田急線に直通しない小田急車の運用や、JR常磐線に直通しないJR車の運用もある。小田急線では千代田線に直通しない東京メトロ車・JR車の運用、常磐緩行線では千代田線に直通しない東京メトロ車・小田急車の運用もある。各社の車両は余剰気味であり、車両利用料相殺も絡んで、2024年時点のダイヤにおいては、平日日中は小田急の車両が走行する運用が全くなかった。なお、2025年3月改正ダイヤでは日中の小田急線直通が唐木田駅まで延長されるため、日中に2本の小田急車が走行する予定である。
車両設備は、千代田線と常磐緩行線では弱冷房車（4号車）やベビーカースペース・車椅子スペース（2号車・9号車）などの位置が揃えられているが（東京メトロ16000系4次車以降は全車両に設置）、小田急の車両は統一されていない（弱冷房車: 2号車、車椅子スペースは先頭車両の乗務員室側直後）。かつては優先席の位置も異なっていたが、こちらは2009年3月より小田急の車両が優先席の位置を移動することにより統一された。
60000形は図の▲●印の車両が乗降可能になっているが、▲印の車両は小田急線内では乗降不可。
車両 > 自社車両

16000系 - 全区間で運行される。
05系 - 北綾瀬駅 - 綾瀬駅間のみで運行される。
16000系1次車
16000系2次車
16000系4次車
05系
車両 > 過去の自社車両

5000系 - 1969年（昭和44年）の開業時から使用。1981年（昭和56年）にスキンステンレス車が綾瀬 - 代々木上原間から撤退、東西線に転属。その後も綾瀬 - 北綾瀬間でスキンステンレス車、1999年（平成11年）からスキンステンレス車に代わってアルミ試作車が使われていたが、2014年（平成26年）5月30日をもって営業運転を終了。
6000系 - 第1次試作車は綾瀬 - 北綾瀬間で運用されていたが、2014年に営業運転終了。第2次試作車は2016年に営業運転終了。小田急非対応。 量産車は2017年5月12日をもって小田急乗り入れを終了。2018年10月5日に定期運用終了。2018年11月11日に営業運転終了。
06系 - 1993年（平成5年）3月18日に運用開始。2015年（平成27年）1月28日から運用を離脱し、同年8月9日に新木場に回送され、9月に解体された。
07系 - 2008年（平成20年）9月11日より同年12月までの間、第1編成が東西線色の帯で運用に就いていた。その後、東西線に転属。
5000系（スキンステンレス車）
5000系（アルミ試作車）
6000系（第1次試作車）
6000系（量産車）
06系
千代田線を走る07系
（2008年9月30日 代々木上原駅）
車両 > 乗り入れ車両

E233系2000番台
E233系2000番台
4000形
60000形 MSE - 特急ロマンスカー専用。JR常磐緩行線直通運転非対応。
4000形
60000形 MSE
車両 > 過去の乗り入れ車両

103系1000番台 - 1970年（昭和45年）運用開始、1986年（昭和61年）撤退。105系に改造された転出車両を除き、廃車済み。
207系900番台 - 1986年（昭和61年）運用開始、2009年（平成21年）撤退。翌2010年（平成22年）廃車。
203系 - 1982年（昭和57年）運用開始、2011年（平成23年）9月撤退。廃車または海外譲渡済み。
209系1000番台 - 1999年（平成11年）運用開始、2018年（平成30年）撤退。小田急線直通非対応車で前面にサークルE表示を掲出していた。撤退後は、中央線快速に転出した。
103系1000番台
207系900番台
203系
209系1000番台
9000形 - 1978年（昭和53年）運用開始、1990年（平成2年）3月27日撤退。2006年までに廃車済み。
1000形 - 1989年（平成元年）に運用を開始したが、4000形の増備により、2010年（平成22年）に撤退。
9000形
1000形
女性専用車

2006年5月15日から平日ダイヤの朝ラッシュ時に女性専用車が設定されている。両端の駅を7:10 - 9:30に発車する全列車に設定される（特急ロマンスカーをのぞく）。線内で9:30を過ぎた時点で女性専用車の扱いは解除となる。A線は小田急線直通列車の場合、代々木上原駅で設定が解除される。B線は常磐線各駅停車直通列車の場合、綾瀬駅で設定が解除される。また、綾瀬 - 北綾瀬間では10両編成のみ設定されている。
A線（代々木上原・伊勢原方面）：1号車（進行方向先頭車両）、実施区間は取手・北綾瀬→代々木上原間
B線（綾瀬・北綾瀬・我孫子・取手方面）：1号車（進行方向最後尾車両）、実施区間は伊勢原→綾瀬・北綾瀬間
なお、東西線では途中駅である妙典始発の列車も対象であるが、千代田線B線における霞ケ関始発列車については言及が一切ない。