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瓦版
概要

最初の瓦版は1615年（元和元年）の大坂夏の陣の結末を報じた『安部之合戦之図」と『大坂卯年図』が知られ、ともに現存するが、当時のものであるとする直接の証拠はない。多くの場合、挿絵を中心に説明文を書き添えたもので、形態は大小さまざまな木版一枚刷りと、半紙二つ折りを数枚綴じたものとがある。事件発生の都度、街頭で読み売りされたため「読み売り」または「辻売りの絵草紙」などとも呼ばれた。1673年（延宝元年）の出版規制令では、「噂事，人の善悪」に関する出版が規制項目となったことで瓦版も規制対象となる。1684年（貞享元年）の町触では、より明確に「当座のかわりたる事」等の出版が禁止され、辻や橋のたもとなどでの販売行為が処罰対象となる。享保改革では特に好色物が厳重に規制され、その出版は一時危機的となるが、他方、忠孝慈善等の趣旨に沿う内容のものは積極的に奨励された。
街頭での読み売りのほか、露店や絵草紙店での店頭売りがあった。価格は紙幅の大小により幅があったが、幕末の短期間を除き江戸時代を通じて変わらず、初期で3文、明和（1764年-72）の四文銭流通の後は4文となる。ただし事件の大きさで値段は変動し、2文から30文の幅があったとされる。明治の新聞・雑誌流行期にも瓦版は需要を残し、その終末は明治20年代であった。
内容的には妖怪出現など（例として「大猫」項を参照）、娯楽志向のガセネタも含め、仇討ち、心中、火事、刑死などの新奇な事件を街頭で読み売りした。主題としては、八百屋お七の刑死や心中事件のような好色物が好まれた。吉凶の予言、因果応報、神仏の奇瑞霊顕なども人気であった。多くは一枚摺り。絵入りのものなどもあり、幕末期には多く出版され、浮世絵師の歌川国芳らが描いていた。これらは無許可で出版される摺物であった。明治初期までは出版されることがあったというが、その後は新聞の登場などにより衰退した。現存する最古の瓦版は大坂の陣を記事としたものである。
天和から元禄（1681-1704年間）にかけて盛んに刷られたとみられるが、その時期の瓦版はほとんど残っていない。古いもので宝暦年間（1751-64年間）から現存してくる。享保7年2月（1722年の3月か4月）の法令中に「筋無き噂事並に心中の読売を禁じる」があり、享保9年6月（1724年の7月か8月）の法令にも、「御曲輪内での読売をしてはならぬ」との法が出されている。裏を返せば、この時期（享保年間）に盛んに読まれていたということであるが、現存するものは残されていない。
瓦版売りは、頭に手拭いを乗せて三味線引きの囃し方を伴って、竹棒を軽快に叩きながら夕方頃に売り捌く者と、編み笠を被った2人1組で、昼頃に売り声をかけず売り捌く者とに大きく分かれ、前者は定職に就かず創作の得意な者たちが、デマを含んだゴシップやネタ系を多く作り、売り文句と内容が異なることもあった。一方で後者は、時事ネタや御政道批判を売りにし、信憑性の高い記事が多く、後者がよく売れたという。御政道の批判は取り締まりの対象になり易く、印刷でなく筆写で作られ、販売を終えると即解散した。また購入者も処罰されるため、読み終えると直ぐに燃やして処分する前提で製作された。
最も売れた瓦版は、火事を速報する際に刷られた「方角場所付け」で、地図の部分を切り絵図と呼ばれる既存の版下を使って、火災地点を赤刷りすることで、その日のうちに刷りを重ねることができ、収まった頃に色刷りの事後報告版がつくられた。購入者は被災者への見舞いのために購入し、少しでも購入が遅れた者は不人情と誹られた。また地震が伴った場合は、厄落としに、紙面に鯰がちょぼくれ節を歌い歩く笑い絵「なまずちょぼくれ」が掲載された。
確実に大量出版されるようになった時期は、天保の改革期（1831-1845年間）以降とされる。
安政江戸地震（1855年）の直後に出た瓦版「関東江戸大地震并（ならびに）大火方角場所附」では被害状況や幕府が被災者のために作った「お救小屋」の位置などが書かれている。
幕末にもなると江戸城の下馬先において、大名行列相手に瓦版売りが名物となった。
近代初期に入った段階でもマスメディアは瓦版を利用しており、1885年（明治18年）の大阪洪水の翌86年において、『洪水志』の発刊にともなって、石版画14枚を抽入している。写真そのものがまだ高価で普及度も低い段階であり、写真の代替として石版画の瓦版が登場した。
語源

瓦版の語源は以下のように諸説あるがはっきりしていない。
粘土板を用いて刷ったかのような粗悪な出来栄えである。
木版の代わりに粘土板を用いて印刷した。
紙の大きさが瓦と同じくらいである。
河原者が作った。
「瓦版」という呼称自体は幕末の文献より確認され、初期においては、「絵草紙」と呼び、「読売」とも呼ばれた（前同事典）。
奇説としては何等かの名前が訛って当て字を入れられた可能性がある。
例:厠（かわや、トイレの意）に使うもの→厠版→瓦版
なお、例については紙質が悪かったことから例えば使用後は尻拭き等の使い道しか無かったのでは無いか？等の類推である。前例としては、江戸時代の九州にあったとされる、えのころ（犬ころの意）飯等がある。
現代

現代日本語としては、掲示板様の告知・報道様式を指す雅称として「瓦版」「かわら版」という語が用いられる例は多い。
アレッシオ・ゼルビン

アレッシオ・ゼルビン（Alessio Zerbin, 1999年3月3日 - ）は、イタリア・ノヴァーラ出身のサッカー選手。イタリア代表。ヴェネツィアFC所属。ポジションはFW。
経歴 > クラブ

FCインテルナツィオナーレ・ミラノ、ノヴァーラ・カルチョ、スーノFCD、ASDカルチョ・ゴッツァーノ（英語版）の下部組織で育ち、ゴッツァーノに所属していた2016年4月10日にセリエDの試合にデビューした。
2017年1月31日、セリエAのSSCナポリに加入した。プリマヴェーラで試合を重ねる中、5月28日にトップチームの試合であるセリエA最終節のUCサンプドリア戦でベンチメンバーに名を連ねた。翌2017-18シーズンもプリマヴェーラを活動の舞台とし、公式戦35試合で13得点を挙げた。
2018年7月19日、セリエCのASヴィテルベーゼ・カストレンセに期限付き移籍で加入した。
2019年7月24日、セリエCのチェゼーナに期限付き移籍で加入した。
2020年9月17日、セリエCのFCプロ・ヴェルチェッリに期限付き移籍で加入した。
2021年7月28日、セリエBのフロジノーネ・カルチョに期限付き移籍で加入した。8月15日に行われたシーズン最初の公式戦コッパ・イタリア1回戦のヴェネツィアFCとの試合で後半13分から交代出場し新天地にデビュー。20日のセリエB開幕節のパルマ・カルチョ1913戦では先発に名を連ねると、前半31分に元イタリア代表GKジャンルイジ・ブッフォンの弾いたボールをゴールに流し込み、初得点を記録した。12月と翌年1月にはイタリアサッカー選手協会（英語版）（AIC）による月間最優秀選手に2カ月連続で選出された。最終的にリーグ戦31試合の出場で9得点3アシストを記録し、レーガB（英語版）の企画した一般投票によるセリエB年間ベスト11に選出された。
2024年1月25日、セリエAのACモンツァに期限付き移籍で加入した。
2025年1月18日、セリエAのヴェネツィアFCに一定の条件が達成された場合に買い取り義務の発生する半年間の期限付き移籍で加入した。
経歴 > 代表 > ユース代表

2017年2月2日、U-18イタリア代表（英語版）に初招集された。8日のU-18フランス代表との試合で先発に名を連ねデビューすると、翌3月8日のU-18デンマーク代表（英語版）戦で初得点を決めた。
経歴 > 代表 > A代表

2022年5月24日、同日から始まったイタリア代表監督ロベルト・マンチーニによる若手選手約50名を対象とした3日間のトレーニングキャンプに追加で招集された。キャンプが終了した26日、翌月に試合を控えて既に23日に発表されていたイタリア代表のメンバーにゼルビンを含む8名が追加選出された。6月7日にスタディオ・ディノ・マヌッツィで行われたUEFAネーションズリーグ2022-23グループステージのハンガリー代表との試合で、2-1と勝ち越しているなか後半38分からジャコモ・ラスパドーリに代わってピッチに入り、イタリア代表にデビューした。スコアはこのまま動かずデビュー戦を勝利で終えたが、フロジノーネに所属している選手がイタリア代表の試合に出場したのは史上初の出来事であり、またセリエAでのプレー経験がない中でイタリア代表にデビューした史上6人目の選手となった。
タイトル

コッパ・イタリア・セリエC：2018-19
セリエA：2022-23
軍管区 (日本軍)

日本の軍管区（ぐんかんく）は、1940年から1945年まであった大日本帝国陸軍の管区である。陸軍管区としては最上位の区分で、下に複数の師管（1945年に師管区）を置いた。前身は防衛司令部の担当地域である防空管区で、防衛司令部が軍司令部に改組したときに、軍管区となった。1945年2月までは軍司令部、それ以降は軍管区司令部の管轄地域である。はじめ日本内地に3つだけだったが、1941年からは朝鮮・台湾・満洲国にも設けられ、最終的には11の軍管区が設けられた。
制度の変遷 > 軍管区の設置

軍管区以前に長く日本陸軍の管区の最上位にあったのは師管で、師団長と師団司令部がこれを管轄した。師管は地域防衛に師団が責任を持つ担当区域であり、徴兵などの地域行政のための区分でもあった。
軍管区の前身は、1937年（昭和12年）から防衛司令官が担任することとされた防空管区である。防衛司令部は、防空については複数の師管を含めた範囲を管轄するが、防衛一般について師団に対する指揮権を持たなかった。1940年（昭和15年）8月1日にこれを強化して軍司令部に改組したとき、対応する管区として、軍管区が置かれた。軍管区は従来の師管の上に置いたもので、この改定で、陸軍管区は軍管区 - 師管 - 連隊区の3階層になった。
防衛司令部からの権限強化で重要なのは、新しく加わった動員業務である。もと、師管は管轄師団の兵員の供給源で、補助的に外地の部隊や各種官衙にも人員を出していた。ところが、この頃進めていた師団の連隊数を4から3に減らす改編（三単位化）で、各師団で余った1個連隊を集めて独立歩兵団を新設することにした。その兵員は、必然的に複数師管にまたがることになる。そこで、複数師管にまたがる業務を処理する司令部が必要になったのである。
制度の変遷 > 軍司令部を軍管区司令部に

1945年（昭和20年）2月9日制定（10日公布、11日施行）の軍令陸第2号で、軍司令部令は軍管区司令部令と改められ、従来の軍司令部は軍管区司令部に改称した。内容に変更はない。軍管区に対応する「軍」は、敵の大部隊に立ち向かうものではなく、動員と警備が主であったから、用語を実態に合わせたものと言える。同時に師管は師管区になり、師団との結びつきを断った師管区司令部が管区業務を担うことになった。連隊区はそのままなので、陸軍管区の階層は軍管区 - 師管区 - 連隊区となった。
制度の変遷 > 廃止

第2次世界大戦後の陸軍解体で、防衛・動員のための軍管区の意味はなくなった。しかし、復員業務のための地方機関は、軍管区司令部を改組して作られたので、その地域区分に跡を残した。形式的な廃止は、1946年（昭和21年）3月30日に制定・公布した一復省達第4号による陸軍管区表などの一括廃止により、翌31日になされた。
区割りの変遷 > 4軍管区の設置 (1940)

法令上は、1940年7月10日制定（13日公布、8月1日施行）の軍司令部令（昭和15年軍令陸第12号）で軍管区に対する軍司令官の権限が規定され、1940年7月24日制定（26日公布、8月1日施行）の陸軍管区表改定（昭和15年軍令陸第20号）で具体的な名称と区割りが定められた。これ以前の師管には第1師管、第2師管と番号が付けられていたが、このときから地名を冠するようになった。
樺太から沖縄までを北部・東部・中部・西部の4軍管区に分けたが、北部軍管区の設置は北部軍司令部新設まで延期され、その管轄となるべき旭川師管と弘前師管はしばらく東部軍管区に属した。
1940年8月1日から12月1日まで
東部軍管区 - 東京師管、宇都宮師管、仙台師管、金沢師管、旭川師管、弘前師管
中部軍管区 - 名古屋師管、京都師管、大阪師管、姫路師管
西部軍管区 - 広島師管、善通寺師管、熊本師管、久留米師管
1940年12月2日から1941年10月31日まで
北部軍管区 - 旭川、弘前
東部軍管区 - 東京、宇都宮、仙台、金沢
中部軍管区 - 名古屋、京都、大阪、姫路
西部軍管区 - 広島、善通寺、熊本、久留米
区割りの変遷 > 朝鮮・台湾・関東の追加 (1941)

1941年8月5日制定（7日公布、11月1日施行）の陸軍管区表改定（昭和16年軍令陸第20号）で、植民地の朝鮮・台湾、さらに関東軍がある満洲国にも軍管区が設置された。朝鮮にはこのとき新たに羅南師管と京城師管が設けられたが、台湾軍管区と関東軍管区には師管がなかった。朝鮮・台湾・関東には連隊区がなく、かわりに兵事区があった。兵事区は朝鮮・台湾には1939年から置かれており、この改定で満洲にも新設した。
1941年11月1日から1943年7月31日まで
北部軍管区 - 旭川、弘前
東部軍管区 - 東京、宇都宮、仙台、金沢
中部軍管区 - 名古屋、京都、大阪、姫路
西部軍管区 - 広島、善通寺、熊本、久留米
朝鮮軍管区 -  羅南、京城
台湾軍管区
関東軍管区
区割りの変遷 > 朝鮮の師管廃止 (1943)

1943年（昭和18年）6月26日制定（7月1日公布、8月1日施行）の軍令陸第15号により、朝鮮の師管が廃止された。
1943年8月1日から1944年3月26日まで
北部軍管区 - 旭川、弘前
東部軍管区 - 東京、宇都宮、仙台、金沢
中部軍管区 - 名古屋、京都、大阪、姫路
西部軍管区 - 広島、善通寺、熊本、久留米
朝鮮軍管区
台湾軍管区
関東軍管区
区割りの変遷 > 弘前・善通寺師管の移動（1944）

1944年3月25日制定（27日公布、施行）の陸軍管区表改定（昭和19年軍令陸第3号）で、東北地方北部の弘前師管が北部軍管区から東部軍管区に移管した。これにより、北部軍管区は北海道・樺太・千島を覆う旭川師管だけを管轄するようになった。
1944年3月27日から6月15日まで
北部軍管区 - 旭川
東部軍管区 - 東京、宇都宮、仙台、金沢、弘前
中部軍管区 - 名古屋、京都、大阪、姫路
西部軍管区 - 広島、善通寺、熊本、久留米
朝鮮軍管区
台湾軍管区
関東軍管区
同年6月16日制定（19日公布、施行）の改定（昭和19年軍令陸第13号）で、四国の善通寺師管が西部軍管区から中部軍管区に移管した。
1944年6月19日から1945年2月10日まで
北部軍管区 - 旭川
東部軍管区 - 東京、宇都宮、仙台、金沢、弘前
中部軍管区 - 名古屋、京都、大阪、姫路、善通寺
西部軍管区 - 広島、熊本、久留米
朝鮮軍管区
台湾軍管区
関東軍管区
区割りの変遷 > 東北・東海軍管区の新設（1945）

1945年1月22日制定（24日公布、2月11日施行）の改定（昭和20年軍令陸第1号）で、2つの軍管区が内地に新設された。東北軍管区と東海軍管区で、これにともなって既存の軍管区の管轄地もずれ、大きな区割り変更になった。同年2月9日制定（10日公布、11日施行）の制度変更で、師管は師管区に改称したので、この改正は師管区への改称と同時に実施になった。
1945年2月11日から3月31日まで
北部軍管区 - 旭川師管区
東北軍管区 - 仙台師管区、弘前師管区
東部軍管区 - 東京師管区、宇都宮師管区、長野師管区
東海軍管区 - 名古屋師管区、金沢師管区
中部軍管区 - 大阪師管区、京都師管区、広島師管区、善通寺師管区
西部軍管区 - 熊本師管区、久留米師管区
朝鮮軍管区
台湾軍管区
関東軍管区
同じ軍令により、4月1日に朝鮮軍管区の下に師管区が5つ置かれることになった。
1945年4月1日から6月21日まで
北部軍管区 - 旭川
東北軍管区 - 仙台、弘前
東部軍管区 - 東京、宇都宮、長野
東海軍管区 - 名古屋、金沢
中部軍管区 - 大阪、京都、広島、善通寺
西部軍管区 - 熊本、久留米
朝鮮軍管区 - 羅南、平壌、京城、大邱、光州
台湾軍管区
関東軍管区
区割りの変遷 > 中国・四国軍管区の新設（1945）

1945年6月20日制定（22日公布、施行）の改定（昭和20年軍令陸第17号）で、中国地方に中国軍管区、四国地方に四国軍管区が設けられた。広島師管区と善通寺師管区が昇格し、中部軍管区から分離したものである。新設軍管区の下には師管区がなく、直接連隊区が置かれた。軍管区はこの11区で8月の敗戦を迎えた。
1945年6月21日から敗戦まで
北部軍管区 - 旭川
東北軍管区 - 仙台、弘前
東部軍管区 - 東京、宇都宮、長野
東海軍管区 - 名古屋、金沢
中部軍管区 - 大阪、京都
中国軍管区
四国軍管区
西部軍管区 - 熊本、久留米
朝鮮軍管区 - 羅南、平壌、京城、大邱、光州
台湾軍管区
関東軍管区
日本におけるオートバイ

日本におけるオートバイ（にほんにおけるオートバイ）では、日本においてのオートバイの免許区分、法令、環境について述べる。なお日本のオートバイ史については、日本のオートバイ史を参照。
交通法規上のオートバイ > 法規上の区分

日本では道路交通法および道路運送車両法にて、内燃機関を原動機とするもの（エンジン車）は排気量に応じた区分が定められており、その区分により運転免許証の取り扱いが異なる。オートバイに関する法制度は度々変わっており、以下は2019年時点のものである。内燃機関以外を原動機とするもの（モーター車、電動車、電動バイクなど）は定格出力により区分されるが、エンジン車とは区分が異なる。
トライクは普通自動車の扱いであるため普通免許等が必要となるが、2009年9月1日より対象車種に限り、排気量に相応した二輪免許が必要となる。
上述の表に示すナンバープレートの色は自家用の場合で、バイク便などの事業用は文字と地の色が入れ代わる（緑ナンバー）。125cc以下は自家用と事業用の区別はないが、警察などが保有する公用車には非課税標識として、一般の課税標識とは区別されたナンバープレートが交付される。形状や色は市区町村によって違う場合があり、概ね第一種は白、第二種乙は黄色、同甲は桃色となっているが、一種でも桃色を採用している市町村もあり、色だけで排気量を判断することはできない。課税標識は青文字の場合が多く、非課税標識は赤文字となる場合が多い。以前は郵便バイクも非課税だったが、民営化に伴い課税となった。
道路標識等における標記は道路交通法に基づいており、「自二輪」と言う表記は、大型自動二輪車および普通自動二輪車を意味し、「小二輪」は第一種、第二種原動機付自転車（側車付きの場合は軽自動車）、「原付」は第一種原動機付自転車がその範囲となる。単に「二輪」と表記される場合はこれら全てを指す。
原動機を停止した状態で押して歩く場合は歩行者として扱われる。ただし、側車付き（トライクを含む）や、他の車両を牽引している場合は除外される。
交通法規上のオートバイ > AT限定免許

AT車に限定した普通自動二輪・大型自動二輪のAT限定免許が2005年6月1日から施行された。
免許の規定によるAT車（AT二輪車）とは、「オートマチック・トランスミッションその他のクラッチ操作を要しない機構がとられており、クラッチの操作装置を有しない自動二輪車」とされており、スクーターが主流だが、スーパーカブ110のような「クラッチレバーのないMT車」も運転できる。なお、AT限定大型自動二輪免許を取得した者の条件欄には「0.650リツトル以下のAT車に限る」と表記されていたが、これはAT免許の区分が設定された時点では650ccを超えるAT大型自動二輪車が事実上存在しなかったためである。そのためAT限定大型二輪は650cc以下限定とされ、この免許においてVFR1200FやNC700シリーズのDCT車や輸入車のボスホスなど650cc超の排気量を持つAT車に乗る場合は、限定解除審査により限定なしの大型自動二輪免許を取得する必要があった。2019年12月1日より排気量制限はなくなったためAT限定大型自動二輪免許で650cc以上の排気量をもつAT車に乗車可能になった。
原動機付自転車（原付、50cc以下）については、日本の法律上ATとMTの区分が存在しないため、AT限定免許は存在しない。
交通法規上のオートバイ > AT限定免許 > 経緯

自動車のAT限定免許が1991年に作られてからも、オートバイ（自動二輪）についてはAT車が普及していった後もしばらくは限定なしの免許が続いていた。
しかしオートバイのAT限定免許導入には要望があり、例えば2002年3月14日に、ヤマハ発動機の長谷川武彦会長（2002年当時）が警察庁宛に「二輪車のオートマチック車限定免許の導入について」という要望書を提出している。その要望書によれば、日本国内の二輪車出荷台数は、小型自動二輪（または原付二種、51 - 125cc）で90%以上、軽二輪 (126 - 250cc) クラスでも約35%であったとされ、自動二輪車全体の出荷台数に占めるAT車の割合は約6割にもなっていた。
これらを受けて警察庁はまず「道路交通法施行規則等の改正試案」を作成し、一般から意見を募った。その後2004年（平成16年）5月に発表された「道路交通法施行規則の一部を改正する内閣府令」の中に「AT限定二輪免許の導入」が盛り込まれ、翌2005年6月より実施された。
交通法規上のオートバイ > AT限定免許 > オートマチック車の区分

AT限定免許の区分は下記の通りである。なお、参考として通常（AT限定なし）の免許区分も併記する。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  | 排気量 | 排気量 | 排気量 | 排気量 |
|  |  | -50cc | 50超-125 | 125超-400 | 400超- |
| 免許 | AT限定なし免許 | 原付 四輪AT限定も可 | 普通自動二輪（小型） | 普通自動二輪 | 大型自動二輪 |
| 免許 | AT限定免許 | 原付 四輪AT限定も可 | 普通自動二輪（小型AT限定） | 普通自動二輪（AT限定） | 大型自動二輪（AT限定） |
| 免許 | 技能試験と教習 | 技能試験無し | 90 - 125ccの車両で教習・試験が行われる（AT限定はスクーター） | 300 - 400ccで車両重量140kg以上の車両で教習・試験が行われる（AT限定はスクーター） | 700 - 1300ccで車両重量200kg以上の車両で教習・試験が行われる （当分の間AT限定は600 - 650ccのATスクーター） |
| 免許 | MT車に乗るには | 免許にAT・MTの区別がない | AT限定解除審査に合格が必要（または教習所で下表の時限「技能教習の教習時間の基準」受講） | AT限定解除審査に合格が必要（または教習所で下表の時限「技能教習の教習時間の基準」受講） | AT限定解除審査に合格が必要（または教習所で下表の時限「技能教習の教習時間の基準」受講） |
限定解除審査・上位限定移行の試験および教習は、試験車と同一の車両で実施される。
交通法規上のオートバイ > 運転免許教習時間の基準

太字部分は限定解除審査となり、免許センター（試験場）で免許証は新規に発行されず、限定解除の裏書となる。
●部分は上位免許取得者が下位の免許を受験する事になるため、教習に関する基準が定められていない。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  | 既得免許 | 既得免許 | 既得免許 | 既得免許 | 既得免許 | 既得免許 | 既得免許 | 既得免許 |
|  |  | 免許無し、原付 | 四輪免許 | AT小型限定 | 小型限定 | AT普通二輪 | 普通二輪 | AT大型二輪 | 大型二輪 |
| 取 得 免 許 | AT小型限定 | 実技9時間 / 学科26時間 | 実技8時間 / 学科1時間 | - | ● | ● | ● | ● | ● |
| 取 得 免 許 | 小型限定 | 実技12時間 / 学科26時間 | 実技10時間 / 学科1時間 | 4時間 | - | 不明 | ● | 不明 | ● |
| 取 得 免 許 | AT普通二輪 | 実技15時間 / 学科26時間 | 実技13時間 / 学科1時間 | 5時間 | 3時間 | - | ● | ● | ● |
| 取 得 免 許 | 普通二輪 | 実技19時間 / 学科26時間 | 実技17時間 / 学科1時間 | 8時間 | 5時間 | 5時間 | - | 不明 | ● |
| 取 得 免 許 | AT大型二輪 | 実技29時間 / 学科26時間 | 実技24時間 / 学科1時間 | 実技18時間 | 実技17時間 | 実技10時間 | 実技9時間 | - | ● |
| 取 得 免 許 | 大型二輪 | 実技36時間 / 学科26時間 | 実技31時間 / 学科1時間 | 実技24時間 | 実技20時間 | 実技16時間 | 実技12時間 | 8時間 | - |
交通法規上のオートバイ > 二人乗り

日本では二人乗りでの運行には運転経験に基づいた条件が法規で定められており、一般道では大型二輪免許または普通二輪免許を受けていた期間が1年以上、高速道路では20歳以上で大型二輪免許または普通二輪免許を受けていた期間が合算3年以上が経過しないと二人乗り運行は認められない（側車付き二輪車を除く）。また、首都高速道路の一部区間などでは二人乗りが禁止されている。
日本の高速道路では側車付き二輪車を除き、二人乗りが禁止という状況が長年続いていたが、業界団体の訴えを受けて、2005年4月1日より解禁された。
環境規制 > リサイクル

日本では二輪車は使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイクル法）の対象外であるが、日本の大手4社が自主的な取り組みとして、2004年10月1日から二輪車のリサイクルを行っている。
環境規制 > 排出ガス

かつて日本では、オートバイは自動車排出ガス規制の対象外であったが、原付一種と軽二輪は1998年の新型車から、原付二種は1999年の新型車から平成10年排出ガス規制の対象とされ、2008年9月には平成18年排出ガス規制により輸入車も含む全車両に対して数値の強化が行われた。当時の国土交通省からの発表によれば世界で最も厳しいレベルであるという。結果として四輪車と同様に、小排気量車で多く使われていた2ストロークエンジンが廃止され、キャブレターを廃して電子制御式燃料噴射装置を採用することにより車両価格が高くなった。
2012年10月1日より（輸入車は2013年9月1日より）平成24年排出ガス規制として、日本も加わっている「国連の車両等の世界技術規則協定」における二輪自動車の排出ガス測定法（WMTC = the World-wide Motorcycle Test Cycle）を基準として適用されることになり、数値の一部が変更された。ただし一部の原動機付自転車は平成10年規制の数値が継続される。2013年7月よりWMTC測定法は、日本メーカーにおける燃費の測定基準としても扱われている。
2016年10月1日からは平成28年排出ガス規制として、欧州Euro4とWMTCを参考とした規制値および区分となり、燃料の気化対策や排気系統の動作確認装置搭載も義務付けられる。なお平成24年規制に基く継続生産と輸入車の登録は2017年8月31日までとなる。
環境規制 > 騒音規制

日本では騒音規制法、道路運送車両法の保安基準によってオートバイの騒音が厳重に規制されている。しかしながら、オートバイの大きい騒音が測定され現行犯で検挙されることは極めて少なく、野放しとなっている。
具体的な数値に基づく規制が行われたのは1971年からで、欧州の規制値を参考に軽二輪（126～250cc）の定常騒音が74db、加速騒音が84db。小型二輪（251cc～）の加速騒音は軽二輪と同等で、加速騒音は86dbとなった。この値は1970年時点で販売されていたオートバイでは、大半がクリアできない基準であり、マフラーの吸音材の量を増やすなどして対応が行われた。
その後も、基準は段階的に厳しく、測定方法も厳密なものになっていった。現時点では具体的な許容限度や測定方法は環境省や国土交通省からの告示によって示されている。一つは国土交通省による型式認定を受けて発売される新車に適用される「自動車騒音の大きさの許容限度」（平成28年3月18日 環境庁告示第27号）で、規制の施行年度から「平成28年騒音規制」などと呼ばれており、もう一つは使用過程車（購入後の車両）に適用される「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部を改正する告示」（平成20年12月26日 国土交通省告示第1532号）によるもので、平成22年度4月以降に製造される車両に適用されることから「平成22年騒音規制」（以下、平成22年規制）などと呼ばれる。
日本のオートバイにおける騒音規制による数値は世界一厳しいものである。従前の規制であり平成12年2月21日に環境庁より告示されていた「平成10年規制」「平成13年規制」（以下、平成10・13年規制）においては、試験方法の違いから一概に比較することはできないが、具体的に新車の加速騒音規制値を欧州と比較すると原付一種で4デシベル、自動二輪で4 - 7デシベル厳しく、このことから国産車の国内販売すら妨げられ、国外でしか販売されない車両が多く存在した。
ただ平成10・13年規制においては輸入車および使用過程車は加速騒音規制値などが適用除外となっていたため、改造マフラーなどによる騒音問題の観点から、これらの車両にも平成10・13年規制同様の数値を全面適用させようとする動きがあったが、輸入車種の減少を懸念したライダー及び二輪業界から反論があったため、輸入車と使用過程車の規制値は欧州基準が準用され、またマフラーを確認なしに新規装着することが不可となるかたちで決着し、2010年4月より施行されたのが平成22年規制である。
平成22年規制では加速騒音規制値の上限が82dB（原動機付自転車は79dB）に設定され、マフラーを交換する場合は基準を満たしているか確認を受けることになる。なおマフラーについては性能確認や欧州基準適合などのマークがあれば基準を満たした扱いを受けるが、マークがないものについても公的機関で構造確認と共に騒音検査を受け加速騒音規制の基準を満たしていれば使用できる。ただしこの規制の強化にあたり、日本国外のメーカーから車両を輸入する正規ディーラーが、最大出力を減少させた車両や、ロングマフラー化した車両を『日本仕様』として発売するケースが増えることになった。
平成22年規制に至るまでに行われた実証実験の中で、平成10・13年規制における加速騒音の規制値そのものが厳しいものであることが確認されており、これ以上の騒音対策が物理的に難しいことに加え、日本の型式認定を受ける新車にのみ騒音規制に対応させることが国内販売におけるコスト増加の原因になることから、騒音規制も排出ガス規制同様に国際基準への移行を求める声が日本国内のメーカーから高まった。これらの声を受け、環境省の諮問機関で審議が行われた結果、オートバイの加速騒音規制については国際連合欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラムの ECE R41-04 を準拠とした規制値と騒音測定方法に変更されることになり、2013年1月に関係法令の改正により施行され、2014年より発売となる型式認定の新車から平成26年規制として適用されている。
平成26年規制の加速騒音については排気量ではなくパワーマスレシオ（Power to Mass Ratio 以下PMR）を算出した数値によって規制値が分けられることになり、PMRが50を越える高出力車両については広範囲の速度で騒音を測定する「追加騒音規定」が導入された。これにより欧州仕様が発売されている日本メーカーの日本国外専用車両は日本でも発売しやすくなり、規制の範囲内でより適正なエンジン出力のセッティングも行えるようになった。ただし第一種原動機付自転車の一部は対象外となっている。なお、この規制は型式認定車両だけでなく非型式指定車（並行輸入車）などにも適用され、それらの車両は2017年から適用されている。
2016年10月1日からは平成28年騒音規制が適用され、近接騒音の規制についても欧州の ECE R41-04 を準拠とすることになり、それまで排気量クラスごとに騒音数値の上限が設定されていた「絶対値」規制から、各車種ごとに数値を設定する「相対値」規制に変更され、これにより型式認定申請時または初回の車両登録時に近接騒音の測定を行い、以降はその測定値からの著しい増加を認めないことになった。これにより平成28年騒音規制適用車から加速騒音など他の騒音規制の数値に抵触しない範囲まで近接騒音の数値が上げられることになったが、その代わり登録時の数値から騒音を大きくさせないよう求められることになった。
なお輸入車および継続生産車への平成28年騒音規制適用は2021年からとなっている。また改造マフラーなどに適用される平成22年規制は現状のまま維持されている。
オートバイをめぐる社会情勢 > 車両盗難

暴走族など犯罪集団の構成員が身元の割れない車両を用意するために盗難に及ぶほか、車種によっては自動車などと遜色ない金額であり、安定した需要が見込めることから、密輸や換金を目的とした犯罪組織による車両盗難事件が2002年の日本で一日平均700件、年間25万3000台以上のオートバイが盗難被害にあっている。
→詳細は「二輪車盗」を参照
オートバイをめぐる社会情勢 > 三ない運動

1990年代以前、若年層にオートバイが普及するとともに無謀な運転による死亡事故が急増し、暴走族のようなオートバイを使った反社会的な行動をとる集団が増えた。これらの影響を受け、オートバイそのものが社会問題と位置づけられる社会的背景が強まり、1970年代初頭に愛知県など一部の高校で「オートバイを買わない・乗らない・免許を取らせない」とする『三ない運動』を開始した。これが次第に全国に広がり、全国高等学校PTA連合会が1982年8月の宮城大会で同運動を正式に決議した。
しかし、一方的で理不尽な抑圧に対する反発から非行に走る例や、正規の方法で免許取得や車両購入ができないことから無免許で・また盗んで乗り回し、事故を起こす例が指摘され、1990年頃から三ない運動の問題点が注目されるようになった。1980年代の事故増加の他の原因が解消され事故件数が減少したことや、保護者らの教育に対する考え方の変化を受け、現在では安全教育を徹底することを前提としてオートバイを容認する教育機関が増えてきている。
オートバイをめぐる社会情勢 > ライダーの変化

日本では1990年代半ばごろにバイクブームが沈静化し、少子化が社会現象として取り上げられるようになって以来、若年層のライダーが減少傾向にある一方で、中高年のライダーは増加する傾向にある。こうした中高年ライダーの増加のなかで、若い頃に一度オートバイに乗ることをやめて再び乗るようになった例を「リターンライダー」と呼んだり、中高年になってから初めて乗り始めた例を「遅咲きライダー」と呼んだりする例が、メディアやユーザーを中心に広がっており、ライダーの高齢化が進行している。リターンライダーは、1975年（昭和50年）より改正された、大型バイクを運転するために必要な自動二輪免許制度の憂き目に遭い、大型バイクを断念せざるを得なかった、1960年～1980年頃に生誕した年代に多い。
このように高齢化と少子化によって需要が減少しているため、国内専用モデルの開発が難しくなっている。
現代のライダーはオートバイを趣味の一つとして捉えるライト層が主流であり、絶対的な性能を要求するマニア層は少ないため、メーカーでも新車をオールドルックのようなスタイルに設定するなど対策を取っている。
オートバイをめぐる社会情勢 > 駐車場問題

ヨーロッパ各国ではオートバイの普及率が日本より少ないにもかかわらず、都市部の道路脇にオートバイ専用の駐車場所が設けられている例が少なくない。これに対して日本では、2006年の駐車場法改正まで原動機付自転車以外のオートバイ用駐車場の整備が義務づけられておらず、オートバイ用駐車場はほとんどなかった。四輪車用の駐車場や自転車駐輪場を利用しようとしても、様々な理由により管理者等に断られる場合が多かった。駐車場法改正によりオートバイも駐車場整備の対象となったが、その適用は施行後に計画あるいは作られた施設などが対象で、駐車場不足は未だに解消できていない。例えば、2005年に実施された日本二輪車普及安全協会の調査によると、民間駐車場の78.6%がオートバイの駐車は「お断り」で、オートバイ専用駐車枠を設けている民間駐車場は500件中28件 (5.6%) にとどまっている。また、東京都道路整備保全公社の2006年時点での調査によれば、東京都心22区におけるオートバイの駐車実態が1万3000台に対して、その駐車供給量は約1000台分しかない。
こうした実情の背景として、駐車場法の不備だけでなくオートバイは占有面積が少なく邪魔になりにくく、悪質な場合でない限り駐車違反の取締りから実質的に除外されることが多かったことがある。そのためオートバイ用駐車場の必要性が軽んじられてきた。ところが、2002年の交通バリアフリー法施行から、特に歩道上に駐車されたオートバイに対する取締りが徐々に目立つようになり、2006年6月1日の道路交通法改正からオートバイの駐車違反も四輪車と同様に厳しく取締るようになって、オートバイ用駐車場の不足が改めて深刻なものとして顕在化した。警視庁や警察庁が公開する首都圏におけるオートバイの駐車違反摘発件数によると、法改正直前の2005年までは緩やかに推移していたのに対し、2006年は2倍を超え、2007年には5倍以上の26万6806件となっている。こうした傾向は全国的にも同様で、改正道路交通法施行前の2005年にの摘発件数は全国で約11万件だったのに対し、2006年には改正道路交通法施行後の半年間（6月から12月まで）だけで約23万4千件、翌2007年には1年間で約52万1千件と急増している。一方で、四輪車を含めた全体での摘発件数は、2007年に全国で300万4383件、前年比105万595件 (53.8%) の増加であり、オートバイの摘発件数だけが急速に増加していることがわかる。
このオートバイ用駐車場の深刻な不足は駐車監視員制度の導入以前から指摘されており、その後オートバイ用駐車場の整備は進んだものの、日本自動車工業会の資料によると、2012年現在においても、自動二輪車の保有台数当たりの駐車場整備台数は四輪車の六分の一程度であり、深刻な状況は解消されてない。
「小二輪」の使用例
環境対応はレースの世界においても例外ではない。写真は1990年代に多くのメーカーが採用した2ストロークエンジン。
港区六本木のバイク用コインパーキング
EADS CASA C-295

EADS CASA C-295
ポーランド空軍のC-295
用途：輸送機, 海洋監視機, 早期警戒機
製造者：エアバス・ディフェンス・アンド・スペース
運用者
スペイン（スペイン空軍）
ブラジル（ブラジル空軍）など
他
初飛行：1997年11月28日
生産数：220機
運用開始：2001年
表示
EADS CASA C-295は、EADS CASA（現在のエアバス・ディフェンス・アンド・スペース）によって開発された、ターボプロップエンジン双発の中型戦術輸送機。
概要

1980年代、スペインのCASA社は、インドネシアのIPTN社と共同でCASA CN-235を開発・販売していた。これは、軍用としては小型戦術輸送機や海洋監視機、民間用としてはコミューター機として人気を博し、200機以上が生産されるベストセラーとなった。このことから、CASA社は1995年より、CN-235の胴体を延長した発展型として、C-295の開発を開始した。CN-235を改修した試作機は1997年11月28日に初飛行し、1998年12月22日には、初の新造機が初飛行を行なった。1999年、CASA社はEADS社の傘下でスペイン支社に改編されて、社名もEADS CASAと変更され、C-295も同社の製品となった。なお、さらに2009年には、EADS CASA社はエアバス・ミリタリー社の傘下に入ったことから、C-295は現在では同社の製品となっている。
C-295は、上述の通り、基本的にはCN-235のストレッチ型となっており、胴体は3.1メートル延長され、これによりペイロードは50％増加している。これに対応するため、エンジンは、より強力なプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW127Gに換装されており、プロペラも、より効率的な6翔プロペラが採用された。またアビオニクス面も刷新されており、タレス・グループにより設計されたグラスコックピットが導入されている。
戦術輸送型のC-295Mを基本として、海洋監視型のC-295 MPA パーシェイダー、早期警戒（AEW&C）型のC-295 AEWが開発されている。戦術輸送型においては、貨物室は48.54m3の有効容積を確保しており、ランプ部を除く全長は12.69 m、ランプ長は3.04 m、高さは1.90 m、最大幅は2.70 mである。また早期警戒型では、イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ社のAESAレーダーをロートドーム型のレドームに収容して搭載する。2010年代には輸送型の改良型として主翼にウィングレットを取り付けたC-295Wが登場した。
またC-295Wに後付けできる空中給油キットも開発されており、2020年1月に試験を成功させた。
戦術輸送型
海洋監視型
早期警戒型
運用国

アルジェリア
ブラジル
カナダ - カナダ空軍が捜索救難機としてC295Wを16機調達し、2020年9月から受領。カナダ空軍での名称は「CC-295」。
チリ
コロンビア
チェコ
エジプト
フィンランド
ガーナ
インドネシア
ヨルダン
カザフスタン - 2023年時点で、カザフスタン防空軍が8機のC-295を保有している。
メキシコ
オマーン - 2023年時点で、オマーン空軍が4機のC-295MPAと、4機のC-295Mを保有している。
フィリピン
ポーランド
ポルトガル
スペイン
タイ
ウズベキスタン - 2023年時点で、ウズベキスタン空軍が4機のC-295Wを保有している。
諸元・性能

出典: greg goebel (2011年5月1日). “CASA Cargolifters: C-212, CN-235, & C-295” (英語). 2011年12月25日閲覧。
諸元
乗員: 2名
定員: 兵員75名 / 空挺部隊48名
ペイロード: 9,250 kg （20,400 lbs）
全長: 24.50 m （80 ft 3 in）
全高: 8.60 m （28 ft 3 in）
翼幅: 25.81 m（84 ft 8 in）
翼面積: 59 m² （634.8 ft²）
空虚重量: 11,000 kg （24,250 lbs）
最大離陸重量: 23,200 kg （51,146 lbs）
動力: P&Wカナダ PW127G ターボプロップ、1,972 kW （2635 shp）   × 2
性能
最大速度: 576 km/h (311 kn)
巡航速度: 480 km/h (260 kn)
航続距離:
最大積載時: 1,445 km (780 nmi)
最大燃料時: 4,500 km (2,400 nmi)
フェリー時: 5,220 km (2,820 nmi)
実用上昇限度: 9,145 m （30,000 ft）
離陸滑走距離: 670 m （2,200 ft）
着陸滑走距離: 320 m （1,050 ft）
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使用されている単位の解説はウィキプロジェクト 航空/物理単位をご覧ください。
|  | C-1 | G> 222 | C-27J | C-295 | An-26 | An-72 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
画像: 
| 乗員 | 5名 | 4名 | 3名 | 2名 | 5名 | 3 - 5名 |
| 全長 | 29.0 m | 22.7 m | 22.7 m | 24.50 m | 23.80 m | 28.07 m |
| 全幅 | 30.6 m | 28.7 m | 28.7 m | 25.81 m | 29.20 m | 31.89 m |
| 全高 | 9.99 m | 9.8 m | 9.8 m | 8.60 m | 8.58 m | 8.65 m |
| 空虚重量 | 23,320 kg | 14,590 kg | 17,000 kg | 11,000 kg | 15,200 kg | 19,050 kg |
| 最大離陸重量 | 45,000 kg | 28,000 kg | 30,500 kg | 23,200 kg | 24,000 kg | 34,500 kg |
| 最大積載量 | 11,900 kg | 9,000 kg | 11,500 kg | 9,250 kg | 5,500 kg | 10,000 kg |
| 発動機 | P&W JT8D ×2 | GE T64-GE-P4D ×2 | RR AE 2100-D2A ×2 | P&Wカナダ PW127G ×2 | プログレス AI-24VT ×2 | プログレス D-36 ×2 |
| 発動機 | ターボファン | ターボプロップ | ターボプロップ | ターボプロップ | ターボプロップ | ターボファン |
| 巡航速度 | 650 km/h | 439 km/h | 583 km/h | 480 km/h | 440 km/h | 600 km/h |
| 航続距離 | 0 t / 2,400 km 6.5 t / 2,185 km 8 t / 1,500 km | フェリー時 / 4,633 km 9 t / 1,371 km | フェリー時 / 5,926 km 6 t / 4,260 km 11 t / 1,852 km | フェリー時 / 5,220 km 4.5 t / 4,300 km 9.2 t / 1,445 km | 0 t / 2,550 km 5.5 t / 1,100 km | フェリー時 / 4,800 km 10 t / 800 km |
| 最短離陸滑走距離 | 460 m | 662 m | 580 m | 670 m | 1,240 m | 400 m |
| 初飛行 | 1970年 | 1970年 | 1999年 | 1997年 | 1969年 | 1977年 |
| 運用状況 | 現役 (用途廃止中) | 現役 | 現役 | 現役 | 現役 | 現役 |
二面図。
節分

| 節分 |
| --- | --- |
挙行者:  日本
種類:  雑節
日付:  毎年2月2日 - 4 日頃
2025年:  2025年2月2日
2026年:  2026年2月3日
テンプレートを表示
葛飾北斎画：『北斎漫画』
『節分の鬼』豆撒き
『吉田神社追儺』 - 都年中行事画（1928年）
節分（せつぶん、せちぶん）は雑節の一つで、各季節の始まりの日（立春・立夏・立秋・立冬）の前日のこと。節分とは「季節を分ける」ことも意味している。江戸時代以降は特に立春（現代日本のグレゴリオ暦においては変動するが毎年2月4日ごろ）の前日を指す場合が多い。
太陰太陽暦（旧暦）では、立春に最も近い新月を元日とし、月（太陰）の満ち欠けを基準（月切）にした元日（旧正月）と、太陽黄経を基準（節切）にした立春は、ともに新年ととらえられていた。したがって、旧暦12月末日（大晦日）と立春前日の節分は、ともに年越しの日と意識されていたことになる。今も節分を「年越し」「年取り」と呼ぶ地域があるのはこの名残である。
本項目では、立春の前日、節分に行われる伝統的な行事について述べる。
一般的には「鬼は外、福は内」と声を出しながら福豆（煎り大豆）を撒いて、年齢の数だけ（もしくは1つ多く）豆を食べる厄除けを行う。また、玄関などに邪気除けの柊鰯などを飾る。これらは、地方や神社などによって異なってくる（後述）。
概要

季節の変わり目には邪気（鬼）が生じると信じられていたため、それを追い払うための悪霊ばらい行事が執り行われていた。
宮中での年中行事であり、『延喜式』では、彩色した土で作成した牛と童子の人形を大内裏の各門に飾っていた。
「土牛童子」ともいわれ、大寒の日の前夜の夜半に立てられ、立春の日の前夜の夜半に撤去された。『延喜式』によれば、土偶（土人形の意）も土牛も、各門での大きさは同じで、土偶は高さ2尺で、方1尺5寸・厚さ2寸の板に立てる。土牛は高さ2尺・長さ3尺で、長さ3尺5寸・広さ1尺5寸・厚さ2寸の板に立てる。陽明門および待賢門には、青色のものを、美福門朱雀門には、赤色のものを、郁芳門、皇嘉門、殷富門および達智門には、黄色のものを、藻壁門および談天門には、白色のものを、安嘉門および偉鑒門には、黒色のを、立てる。『公事根源』十二月には、「青色は春の色ひんかしにたつ赤色は夏のいろ南にたつ白色は秋のいろ西にたつ黒色は冬の色北にたつ四方の門にまた黄色の土牛をたてくはふるは中央土のいろなり木火金水は土ははなれぬ理有」とある。
これは、平安時代頃から行われている「追儺」から生まれた。元中国から伝わったこの行事は日本に定着していき、現在の節分の元となった
。
『続日本紀』慶雲三年十二月の条によると706年にこの追儺が始まっている（「是年天下諸国疫疾百姓多死始作土牛大儺」（この年、天下諸国に疫病あり。多くの民が死に、はじめて土牛を造り大儺（だいだ）す）。これが室町時代に使用されていた「桃の枝」への信仰にかわって、炒った豆で鬼を追い払う行事となって行った。
近代、上記の宮中行事が庶民に採り入れられたころから、当日の夕暮れ、柊の枝に鰯の頭を刺したもの（柊鰯）を戸口に立てておいたり、寺社で豆撒きをしたりするようになった。
日付

| 年 | 年を4で割った余り> 1 | 年を4で割った余り> 2 | 年を4で割った余り> 3 | 年を4で割った余り> 0 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
1873年 - 1884年: 3日
| 1885年 - 1900年 | 2日 | 3日 | 3日 | 3日 |
| 1901年 - 1917年 | 3日 | 4日 | 4日 | 4日 |
| 1918年 - 1954年 | 3日 | 3日 | 4日 | 4日 |
| 1955年 - 1987年 | 3日 | 3日 | 3日 | 4日 |
1988年 - 2020年: 3日
| 2021年 - 2057年 | 2日 | 3日 | 3日 | 3日 |
| 2058年 - 2090年 | 2日 | 2日 | 3日 | 3日 |
| 2091年 - 2100年 | 2日 | 2日 | 2日 | 3日 |
| 2101年 - 2123年 | 3日 | 3日 | 3日 | 4日 |
節分の日付は一般には2月3日であるが常にそうではなく、1984年までは4年に1度の閏年の節分は2月4日だった。また、1985年から2020年までは毎年2月3日だった。2021年から2057年までは閏年の翌年の節分は2月2日になる。グレゴリオ暦での最初の節分となった1873年から22世紀初頭までの具体的な日付は表のようになる。数十年のスケールで徐々に前倒しになってくるが、4で割り切れても閏年とならない1900年、2100年、2200年…の翌年に1日遅れて帳消しとなる。
立春の前日であり、立春は太陽黄経が315度となる日である。このように、間接的に天体の運行に基づいているので、日付は年によって異なり、また未来の日付は軌道計算に基づく予測しかできない。なお厳密には、基準とする標準時によっても異なるが、日本以外では祝う風習がないので、旧正月のように国による日付の違いが話題となることはない。
日付 > 年内節分

太陰太陽暦では、年末に立春を迎えることがある。それに伴い節分も年内となる。これを年内節分という。
日付 > 九星

暦注において、年の九星は立春をもって切り替わるので、節分までは前年の九星となる。
歴史

節分とは立春・立夏・立秋・立冬の前日を意味し、その中でも立春の前日としての節分に行われる風習としてはいくつかあるが、最も一般的といえる鬼払いの風習は、中国の風習を由来とする平安時代の追儺（ついな）、鬼遣（おにやらい）と呼ばれた宮中行事を元としているとされる。
行事の由来とされる中国の歳事は、元々太陰太陽暦（旧暦）で十二月の歳事だった。この頃は一年の変わり目、冬から春に転じるときで変化が大きく、疫鬼が民に病や災禍をもたらすとされた。そこで疫鬼を駆逐し、古い年を送り、新たな年、春の陽気、吉福を内に迎えた（「後漢書」礼儀志中などに記載）。
「周礼（しゅらい）」夏官（かかん）に書かれた歳事は以下のようなものである。
方相氏は熊の皮をかぶり、黄金四目（しもく）、黒い上衣に朱色の裳の姿で、戈（ほこ）を執り、楯（たて）を掲げ、多くの部下をひきい、儺（だ）の儀を行い、そうして室内を捜索して、疫を祓うことを掌（つかさど）る
また、元々は疫鬼を追い払う役であった方相氏が、次第に追い払われる鬼役になったという説がある。
中国から伝わった追儺（ついな）や鬼遣（おにやらい）は当初、年越しの儀式だった。やがて季節の分かれ目である節分の中でも、立春の前日に行われるようになったが、この時期はまだまだ寒い。そして季節が移ろう時期は体調を崩しやすい。ちょっとした風邪から大病につながったり、深刻な病をもたらすこともある。そんな病魔を、人々は鬼、あるいは疫鬼として恐れた。
平安時代の女流作家・藤原道綱母（ふじわらの みちつなのはは）が著した『蜻蛉（かげろう）日記』には、900年代の人々が鬼遣に興ずる様子が描かれている。室町時代には形を変えて豆をまくようになったが、これは「魔滅」（まめ）に由来する。鬼の目である「魔目」（まめ）を滅ぼす力を持つ「魔滅」すなわち「豆」なのだ。なんだか駄洒落のようだが、日本人は古来言霊の存在を信じ、言葉に霊力と意味を与えてきたのだ。それに豆は「五穀」（米、麦、ひえ、あわ、豆）のひとつであり、農耕民族である日本人の生活に欠かせないもので、力が宿るとされてきた。これを穀霊信仰という。だからこれら五穀は神事にも使われ、中でも豆と米は神聖な存在として、鬼を払う力を持っていると信じられていたのだ。
室町時代後期成立とされる『貴船の本地』（貴船神社縁起）では、娘が人間と恋をしたために、鬼が日本人を食おうとし更に軍勢で襲撃しようとしたが、その鬼封じの為に明法道の博士が導入した儀式であるとされている。