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沖大東島
生物相 > 植物相

沖大東島の植物相の調査報告については、1912年、ラサ島鉱業所によるリン鉱石採掘が始まった直後にリン鉱石の採掘状況等の視察を行った、盛岡高等農林学校教授山田玄太郎の報告書内の記述。そして1989年の琉球大学教授の宮城康一によるもの。その他、1903年の沖縄県知事奈良原繁による大東諸島視察時のものが知られている。
1903年の奈良原知事率いる調査団の報告書では、海岸部の断崖のすぐ内側は荒れた草地であるが、その奥にはアダン林、そしてビロウ林となっているとしている。1912年の山田教授の報告によれば、海水が掛かる場所にはほとんど植物がみられず、わずかにスベリヒユなどが見られるのみであり、その内側にはクサトベラ林やアダン林が広がり、島の中心部にはビロウの純林が広がっていた。なお、アダン林とビロウ林の間にはアカテツ、アコウ、ムクイヌビワなど広葉樹が生育していた。
島の中心部に広がっていたビロウの純林は、昼なお暗く下草はほとんど見られなかった。密生している場所ではビロウは一坪に約1本半の割合で生えており、高いものでは14.5メートルになったという。
1912年の山田の調査によれば、種子植物42種、シダ植物2種を確認し、植物の種類ははなはだ少ないとしている。宮城康一の分析によれば、沖大東島の原植生は島が小さいこと、湖沼や湿地帯のような水系を持たないことから貧弱なものではあったが、基本的には南大東島、北大東島の植生と似たものであったと考えられる。
ラサ島鉱業所によるリン鉱石採掘は島の植生を激変させていく。1925年に沖大東島を視察した記録によれば、かつて鬱蒼たるビロウ林に覆われていたが、リン鉱石採掘が進むにつれて伐採されて鉱業所の事務所付近に点在するのみになっており、西海岸を除いて樹木が稀であると報告されている。そして1944年、ラサ島鉱業所によるリン鉱石採掘最終期には、島内には高さ5メートル以下のビロウが13本残っているのみで、職員住宅と海岸部に多少の草地があるものの、残りはリン鉱石採掘後の凸凹した岩石が連なり、草木が見られない状態となっていた。
1989年の宮城康一の調査によれば沖大東島では41種の植物が確認された。植物相は貧弱であり、確認された植物の多くが海岸部に生育するもので、また帰化移入種は15種と30パーセントを超えた。沖縄にある鳩間島、屋嘉比島、久場島といった約1平方キロメートルの、沖大東島とほぼ同面積の島と比較してみると、種の数は少なく、帰化移入種の割合は高い。帰化移入種の割合が高い理由は戦前のリン鉱石の採掘による植生の破壊や土壌の減少、そして戦後は射爆場となって爆撃の影響を受けるなど、大きな人為的な攪乱を受けたことが原因と考えられている。
また1989年の調査によればビロウ、ムクイヌビワが確認できず、これらの種は人為的な攪乱が原因で沖大東島では絶滅したものと考えられている。島内には樹林帯は皆無で、草本性の植物の中にわずかにクサトベラ、アダンなどの低木が見られるのみである。
生物相 > 動物相

前述した1912年の山田玄太郎の報告によれば動物の種類は少なく、爬虫類、哺乳類は全く見られない。つまり南大東島、北大東島に生息しているダイトウオオコウモリは沖大東島には生息していなかったと考えられる。
また島内にはメジロが多く、人間を恐れないので容易に捕まえることが出来た。また季節によってはアホウドリなどが飛来して繁殖していたという。
昆虫類はチョウ、ガ、バッタ、トンボなどが見られ、人間に伴うと考えられる蠅や蚊、ノミも見られた。一方島内ではヤシガニが生息しているが、美味であるため乱獲され、ラサ島鉱業所開所約1年にしてその数が減少していたという。
発見と命名

沖大東島についての記録としては、1543年にスペイン人、ベルナルド・デ・ラ・トーレがマル・アブリゴ（Mal Abrigo）と命名している。その後、オランダ人のアジア方面の進出が盛んになる中でアムステルダムと呼ばれるようになった。また18世紀後半に北アメリカ大陸北西部の太平洋岸を探検したことで知られる、アメリカ合衆国のジョン・ケンドリックにちなんで、ケンドリック島と書かれた資料もあり、これはケンドリックが航海中に沖大東島を通りかかったことによるものと考えられている。
1807年、フランスの軍艦カノニエル号が「ラサ島」と命名した。なお、もともと難破したイギリス船がラサ島の名付け親であるとの説もある。ラサの語源ははっきりしていないが、スペイン語などラテン語系の言語では「ラサ」とは平らなという意味であり、沖大東島の比較的平坦な地形から名付けられたとする説が有力である。なお、ラサ島という名称は正式名称が沖大東島と決定された後も使用され続けている。
日本領への編入

1885年、北大東島、南大東島の両島は日本領に編入される。しかし同じ大東諸島に属しながら、この時沖大東島の日本領編入は行われなかった。その後、南方への関心が高まっていく中で南北大東島の開拓への動きが見え始めた1891年に、アメリカ船籍の船、キットセップが大東諸島付近で遭難して南大東島に乗組員が漂着した。漂着後、船長以下4名がカッターに乗って沖縄本島に辿り着いて救援を要請し、要請を受けて沖縄県は南大東島に救援船を派遣する。この事件をきっかけとして沖縄県は海軍省に南方探検を目的とした軍艦派遣を要請した。
沖縄県側の要請は受け入れられ、1892年8月に海軍艦船海門が派遣された。那覇に来航した海門の艦長柴山矢八に対し、沖縄県側は南北大東島や尖閣諸島に属する島々は既に探検が行われているとして、未調査のラサ島と南波照間島を優先的に探検するよう要請した。しかし海門は那覇を出港するとまず南大東島へ行って7名が上陸して調査を行わせ、その後ラサ島に向かって3名を上陸させて約1時間半の調査を行った後、再び南大東島に戻って上陸調査中の7名を帰船させると、北大東島は上陸すらせず洋上からの視察で終え、帰途についた。
この短期間の海軍艦船海門による大東諸島「探検」について、笹森儀助は職務を忘れ、探検の精神をおろそかにしたものであると痛烈に批判した。なお、わずか1時間半の上陸であったが山下源太郎大尉ら上陸者は、「ラサ島探見報告」を艦長の柴山に提出した。山下らはラサ島は台風による高波の影響からか沿岸部に草木が無いものの、内陸部は草木が鬱蒼と生い茂り歩くのも困難であること、そしてアホウドリの群れが巣作りしていて小鳥は人間を恐れる気配が全くないこと。また、水源は無さそうで漂流民やその他人が住んだ形跡は全くないと報告した。
1898年9月、南鳥島の開発を行っていた水谷新六がラサ島を探検している。水谷の目的はアホウドリの羽毛採取であった。1899年6月、今度は宮古島で人頭税の廃止に向けて活躍した中村十作がラサ島を探検する。
中村は1900年6月、内務省にラサ島の借用願いを提出した。提出を受けた内務省はラサ島についての情報が全く無くて困惑した。そこで内務省は海軍省水路部に尋ねてみたところ、水路部からは1892年の海門による調査等の資料が届けられた。島の実在を確認した内務省は、沖縄県にラサ島を沖縄県島尻郡に編入する手続きを行いたいが意見を聞きたいとの照会文を送付した。内務省からの照会文に対し、沖縄県知事奈良原繁は「沖縄県の管轄として島尻郡に編入すべきである」と回答した。
1900年9月11日、内務大臣の西郷従道は、中村十作による借用願いが提出された所属未決定の島であるラサ島の所属を決定すべきであるとして、正式に日本領として沖縄県島尻郡に編入し、島名を「沖大東島」とする案件を閣議に諮った。西郷の提案は了承され、新たに沖大東島と名付けられた島は沖縄県島尻郡に属することが閣議決定された。閣議決定を受けて西郷内務大臣は沖縄県に訓令を発し、それを受けて県は10月17日、沖大東島を正式に沖縄県島尻郡に編入する告示を行った。
なお、沖大東島の日本領編入のきっかけとなった中村十作の借用願いは返戻扱いとなったため、借用は行われなかった。
日本領への編入 > 奈良原県知事の視察

1903年、沖縄県土地整理事務局はこれまで不正確であった大東諸島の形状、面積を実測することになった。6月15日、沖縄県土地整理事務局の長官である県知事奈良原繁自ら調査団を率い、島尻郡長、事務官、測量員、漁業関係の視察者らが那覇港から大東諸島へと向かった。
6月17日朝、沖大東島沖に到着し、調査員は艀に乗って沖大東島に上陸した。島内の草地ではおびただしい数の海鳥が産卵し、雛を育てていたという。11時から測量を行い、午後3時半には測量を終え、撤収作業の後、午後7時には沖大東島を離れた。
測量の結果、島の面積は北大東島の約12分の1に過ぎないとした。北西部が最も標高が高く、そこから北東方向と南東方向に丘陵地が延びていて、その間は比較的平坦になっていた。また海岸部は全て断崖となっていて、海岸線にはサンゴ礁が発達していた。
リン鉱石鉱山時代

→詳細は「ラサ島鉱業所」を参照
日本領編入後の沖大東島はリン鉱山として開発が始められて発展し、一企業による経営、統治が行われた。戦前期は大東諸島の南大東島、北大東島とともに町村制は施行されず、沖縄県からは国税や県税の徴収事務に関わる吏員が派遣された。また1927年に衆議院議員の選挙権は与えられたものの、戦前は沖縄県議会議員の選挙権は無かった。
リン鉱石鉱山時代 > 水谷新六と玉置半右衛門の開発願い

沖大東島が正式に日本領に編入された後、南鳥島の開発事業を行っていた水谷新六が沖縄県に開発願いを提出し、1901年5月11日に認可が下りた。水谷は南鳥島で鳥類の捕獲事業を行っていたが、乱獲によって鳥類は激減していて撤退を考え始めていた。1901年9月、水谷は羽毛採取を目的として沖大東島へ向かったものの、船が台湾、フィリピン方面に漂流してしまい、結局沖大東島に辿り着けずに帰還した。
開発願いは数年間開発に着手しない場合取り消されることになっており、水谷の場合も1903年6月6日に認可が取り消された。1902年頃には、1893年頃に沖大東島を発見して借地権を得ているとする人物が、資金と人材を集めようとした詐欺事件が起きている。1903年8月には横浜市の木村萬四郎という人物が沖大東島と北大東島で開墾と牧畜業を行いたいと、25年間の両島の開発権を申請したとの新聞報道がなされた。
1906年、玉置半右衛門が開墾と羽毛採取の目的で沖大東島の15年間の開発権を取得した。玉置は1899年10月に南大東島、北大東島両島の開発権を取得していた。1906年当時、南大東島の開墾にかかり切りの状況で、北大東島はほとんど手つかずのままであった。つまり実際問題として開発権取得時の玉置には沖大東島の本格開発に着手する余裕は無かった。
それでも玉置は開発権を取得した後、沖大東島の調査のために調査船を派遣した。調査船には水谷新六の甥が水夫として乗船していた。後述のような事情から水谷の甥は水谷新六から沖大東島の岩石や土砂を持って帰るように依頼を受けていた。
リン鉱石鉱山時代 > ラサ島鉱業所操業まで

水谷新六はリン資源開発、確保をライフワークとしていた恒藤規隆から沖大東島の岩石や土砂の入手を依頼されていた。恒藤はリン資源発見を目指して全国各地を調査していた。その中で1902年に部下を南鳥島に派遣して、高品位のグアノを発見していた。
南鳥島で鳥類の捕獲事業を行っていた水谷新六は、グアノの発見後、グアノ採掘へと事業転換する。採掘されたグアノは全国肥料取次所で肥料として製造販売した。全国肥料取次所で技術指導を行っていたのが恒藤であった。南鳥島でのグアノ発見、全国肥料取次所での肥料製造などを通じて恒藤は水谷新六と知り合った。南鳥島でのグアノ発見以後、南方の島々でのリン資源探査に意欲を高めていた恒藤は、水谷が南方の島々でしばしば鳥類の捕獲を行っていることを知り、捕鳥のついでに岩石を持って帰るよう依頼していた。中でも強い興味を持ったのが沖大東島であった。水谷から沖大東島の話を聞くと、機会があったら岩石や土砂を持ち帰って来るように頼んでいた。
水谷の甥は股引に沖大東島の石を入れて持ち帰った。恒藤は沖大東島の石を一目見てリン鉱石であると判断した。ラサ島でのリン鉱石発見後、恒藤の他、肥料商の九鬼紋七、沖大東島の開発権を握っていた玉置半右衛門、そして水谷新六が鉱業権を主張した。さらに1909年には東沙諸島の開発から撤退した西沢吉治が沖大東島開発に乗り出そうと画策するなど泥沼の争いとなった。
そのような中で恒藤は1907年8月に沖大東島へリン鉱石の資源調査隊を派遣。1910年10月には日本産業商会を設立して理事長に就任する。設立直後の11月には第二回の資源調査隊を派遣し、持ち帰ったリン鉱石を分析した結果非常に有望と判明している。
国内での権利問題が解決しない中、沖大東島のリン資源に外国資本が食指を伸ばしだした。外圧を背景に恒藤は権利獲得に奔走し、1911年初頭に沖大東島の開発権の掌握に成功する。2月28日にはラサ島燐鉱合資会社を設立して社長に就任する。社長就任後の4月、恒藤は自らが陣頭指揮を執って沖大東島に第三回の資源探査を行った。探査の結果、予想を上回る有望なリン鉱石鉱床を確認したため、5月1日にラサ島鉱業所を創業した。
リン鉱石鉱山時代 > ラサ島鉱業所の盛衰

ラサ島鉱業所の操業開始後、様々な困難が立ちはだかった。まず鉱山本体の開発とともに、孤島である沖大東島で鉱山経営を進め鉱石を輸送するために桟橋の建設を進めたものの、8月から9月に台風が襲来してほとんどの建設済み設備が破壊された。また労働者たちは慣れない亜熱帯の気候と台風被害によってその多くが離島を希望するに至り、現場の判断で労働者たちの離島を認めざるを得なかった。結局1912年2月からは沖縄県で労働者の募集を開始し、沖大東島では沖縄県出身の労働者が主力になっていく。
台風の被害からの復旧が終わり、1911年末からリン鉱石の輸送が始まったものの、肥料会社各社が沖大東島のリン鉱石の不買同盟を結成したため、鉱石は売れなかった。この問題は社長恒藤の決断で自社で沖大東島産のリン鉱石を原料とした肥料製造を開始したことによって突破口が開かれ、鉱石が売れるようになった。そして1913年5月にはラサ島燐礦株式会社が設立された。
株式会社化の後、様々な困難が立ちはだかりながらもリン鉱石の産出量は増大していった。まず大きな課題となったのは水の問題であり、その他、台風による船舶の遭難、腸チフスの流行、そして労働者が暴動寸前の不穏状態になるなど労働問題も発生した。
1916年3月には台風襲来にも耐えられるコンクリート製の突堤が完成した。島内には倉庫、発電所、診療所、宿舎などの施設整備も進んだ。また1915年6月には無線電信局が開局されて外部との情報のやりとりが可能となり、同年、中央気象台から気象機器の貸与を受けて気象観測も始められた。
1914年の第一次世界大戦開戦後、船舶不足によってリン鉱石の輸入が滞るようになった。その上、空前の好景気となって肥料の売り上げ自体も好調で、沖大東島のリン鉱石は増産されていった。1918年にはラサ島鉱業所は18万トンあまりのリン鉱石を採掘し、鉱山労働者も約2000名と最盛期を迎えた。面積1平方キロメートルあまりの狭い沖大東島に約2000名の鉱山労働者たちが生活し、鉱山労働に従事する状況は、長崎県の端島と同様の海上に浮かぶ一つの鉱業空間であった。
地方自治が敷かれなかった沖大東島は、ラサ島燐鉱株式会社やその後進企業の運営下に置かれた。学校、病院、船便、通信、郵便といった業務は企業が担っていて、経済面も会社が発行する「物品交換券」が流通するなど会社のコントロール下に置かれた。治安を守る巡査も会社側からの依頼を受けて那覇署から請願巡査が派遣されていた。島で働く労働者たちは国税、県税を納め、男子には徴兵もあったが、地方自治が行われていなかったため沖大東島に転入の手続き自体が出来ず、全ての島民は出稼ぎ者扱いであった。
第一次世界大戦後の戦後不況の影響で、肥料の消費は減退して価格も暴落する。その結果、ラサ島鉱業所は生産体制の縮小を余儀なくされる。その後大正末期には地下に新たな有望なリン鉱石鉱床が発見され、生産高もいったんは盛り返す。しかし不況の継続による会社の経営難はより厳しさを増していき、その上、採掘条件が良い鉱石が減少したため、1928年末には休山となった。
その後、戦時体制が強化されていく中で日本経済は長い不況から脱していく。しかも国際関係の緊張が高まってリン鉱石の輸入に不安材料が出てきた。そのような情勢下で1933年、ラサ島鉱業所は操業を再開する。再開後のラサ島鉱業所は、リン鉱石の輸入が困難となっていく中で農林水産省から増産を強く要請されるようになり、重要産業にも指定されて物資の供給や人材の確保において優遇措置が講じられた。なおラサ島鉱業所の操業再開後の1937年、沖大東島は3748円でラサ工業に払い下げられている。
しかし優遇措置を受けていたとはいえ、戦時下の人員不足は深刻でリン鉱石採掘に必要な人員を揃えるのは無理であった。しかも肝心のリン鉱石の品位も低下していった。その上、戦況の悪化につれて海上輸送が困難となっていった。それでも1938年から1944年にかけて、ラサ島鉱業所は日本領内トップの約32万トンのリン鉱石を採掘した。
ラサ島守備隊

1935年9月から1938年4月まで、海軍水路部の移動観測班が南大東島で気象観測を行った。その結果、大東諸島での気象観測の重要性が認められて、1938年には南大東島と沖大東島に気象観測所の新設が決定された。1940年1月、中央気象台が管轄する沖大東測候所が開設された。1942年8月には海軍の望楼が建設され、海軍軍人8名と観測員9名が常駐するようになる。その後沖大東島の海軍兵力として1944年11月には見張要員29名と他の任務を担う2名の計31名が新たに来島した。
大本営は大東諸島を軍事的要衝と判断して防衛体制の強化を図った。1944年3月24日、大本営は第85兵站警備隊を歩兵第36連隊に編入の上、大東諸島への展開を命じた。南大東島には歩兵第36連隊の連隊本部と第1、第3大隊、大東島支隊。北大東島には第2大隊。そして沖大東島には第4中隊が配備されることになった。
1944年2月25日、沖大東島はアメリカ軍による艦砲射撃の攻撃を受けた。4月16日には荷役作業中の船が潜水艦による攻撃を受け、ほぼ全乗組員が死亡する。そのような緊迫した情勢下、4月26日に陸軍のラサ島守備隊が上陸した。
進駐してきたラサ島守備隊は、ラサ島鉱業所の全面的なバックアップのもとで強固な陣地を造り上げていった。9月29日には初の空襲を受け、危険性が高まる中で、4月以降始まっていたラサ島鉱業所の従業員の順次退島に拍車がかかることになった。
リン鉱石を採掘するラサ島鉱業所は食糧増産の鍵であり、全面撤退の決定はなかなか下りなかった。しかしラサ島のリン鉱石は品位が低下していて外国産の優良な鉱石と混ぜなければ利用できず、しかも海上輸送が困難となったために島内には採掘された鉱石が貯まってこれ以上貯鉱が出来ない状況となっており、結局1944年末に全面撤退の決定が下りた。1945年1月22日、ラサ島鉱業所の従業員は全員沖大東島を離島して、ラサ島鉱業所は閉山となった。
ラサ島鉱業所の閉鎖後、アメリカ軍は艦砲射撃や空襲を加えてきた。3月11日には補給船が来島したが、その補給船が最後となり、終戦後まで補給は完全に絶たれた。補給が断たれた後、ラサ島守備隊はサツマイモの栽培や魚を獲るなどして持久作戦を取ることになった。
その後も米軍による空襲は断続的に続けられた。米軍が投下した不発弾を海中で爆破して魚を気絶させる漁は、守備隊員たちから「トルーマン給与」と呼ばれるようになった。補給が断たれる中、何とか持久作戦を続けてきた守備隊であったが、8月頃には脚気患者が増え始めていた。
8月15日の終戦後、25日になって正式な降伏命令がラサ島守備隊のもとに届けられた。10月12日には米軍が沖大東島に上陸し、武装解除、そして10月14日にはラサ島守備隊は撤収した。ラサ島守備隊員の戦死者は7名であった。撤収後、沖大東島はラサ島鉱業所の操業開始以前の無人島に戻った。
戦後の沖大東島

戦後、沖縄を統治した米軍軍政は、肥料となるリン鉱石を産出する沖大東島、北大東島を擁する大東諸島に着目し、「沖縄の宝庫」の筆頭に位置付けていた。1946年6月、米軍軍政当局は大東諸島に沖大東島、北大東島のリン鉱石調査を名目とした調査団を派遣した。
リン鉱石の調査が目的とされた調査団であったが、実際には大東諸島の政治行政、経済面の多岐に渡っての調査を行った。この調査中の1946年6月12日、沖縄民政府の指示により大東諸島に村制が施行された。大東諸島の村制施行に伴って沖大東島は北大東村に属することになった。なぜ北大東村に属することになったかについては資料が残っていないが、地理的な観点からではなく産業面、すなわちリン鉱石の産地である北大東島、沖大東島とも、リン鉱石資源再開発を行うことを考慮したものと推測されている。なお、沖縄返還後の1973年8月18日、沖大東島は北大東村字ラサと字の区域設定が行われた。
1950年の朝鮮戦争開戦後、鉄くず需要が高まる中で沖大東島に、放棄されたラサ島鉱業所の機械類やレール、そしてラサ島守備隊が残したスクラップ類を回収するため、スクラップ業者がやって来るようになった。1954年にはスクラップ回収のために沖大東島に向かった12名の労働者が、派遣先の経営不振のため迎えの船を出せずに置き去りにされた事件が起きている。
沖大東島射爆場

1956年4月16日、沖大東島はアメリカ海軍の艦対地射爆撃訓練及び空対地射爆撃訓練を行う沖大東島射爆撃場となった。利用条件としては訓練は月15日以内、年間180日以内とされている。1972年の沖縄返還後も基地利用は継続している。なお沖縄返還後、沖大東島はいったん国有地とされたが、1937年にラサ工業に払い下げられた事実が確認されたため、1973年10月12日に民有地に訂正されている。ラサ工業には基地使用のための借地料が支払われているが、1984年度の借地料は3億3000万円であった。その後借地料は公表されないようになったが、1991年の北大東村当局者の推定によれば約5億円である。
1979年1月、ラサ工業株式会社はラサ島をリン鉱山として再開発するとともに、採掘終了後は石油備蓄基地とする計画を策定する。同年7月、広島大学の沖村雄二教授を団長として、ラサ工業と防衛施設庁合同でラサ島のリン鉱石調査が実施された。調査の結果、リン鉱石の埋蔵量は約350万トンと推定された。そのような中でラサ工業とラサ島が属する北大東村は、射爆場としての契約解除とラサ工業側への返還を求めたが、日本国政府は基地契約解除と返還に同意せず実現しなかった。沖大東島はアメリカ軍の射爆場として、一般人の立ち入りが禁止されている状況が続いている。
1989年5月、北大東村、南大東村共同で沖大東島の現況ならびに漁業調査が行われ、両村の職員、沖縄県議会議員3名、漁業関係者、琉球大学教授ら、66名が参加した。島内に海鳥は見られず、ラサ島鉱業所時代の遺構としてはコンクリート製の桟橋、貯水槽の残骸、そしてわずかにトロッコの敷設跡が残っている程度で、射爆場の爆撃による穴や薬莢、そして不発弾も見られた。その一方、島の周囲は魚影が豊富で豊かな水産資源に恵まれていることも把握された。
2012年 地図・海図に記載される名称として、沖大東島南西部沖合の小島（岩礁）が南西小島と命名された。
2015年10月6日、日米両政府は日米合同委員会において米軍が射爆撃場として使用している沖大東島とその周辺水域・空域を自衛隊が恒常的に共同使用することに合意した。対地艦砲射撃のほか、着上陸訓練の模擬訓練なども検討されている。
出身者

仲宗根幸市（沖縄民謡研究家・今帰仁村育ち）
奈良原繁
リン鉱山が操業していた1938年頃の沖大東島全景。
ラサ島鉱業所を設立した恒藤規隆
ビロウ森の伐採。
ラサ島鉱業所事務所。
1940年に開設された中央気象台沖大東測候所。
白糠線

|  白糠線 |
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 北進駅でのキハ56形
基本情報
国:   日本
所在地:  北海道
起点:  白糠駅
終点:  北進駅
駅数:  7駅
開業:  1964年10月7日
最終延伸:  1972年9月8日
廃止:  1983年10月23日
所有者:  日本国有鉄道
運営者:  日本国有鉄道
路線諸元
路線距離:  33.1 km
軌間:  1,067 mm
線路数:  単線
電化方式:  非電化
最大勾配:  16 ‰
最小曲線半径:  300 m
テンプレートを表示
白糠線（しらぬかせん）は、1964年（昭和39年）から1983年（昭和58年）まで日本国有鉄道（国鉄）が運営していた鉄道路線（地方交通線）である。
北海道白糠郡白糠町に所在する根室本線の白糠駅から分岐し、足寄郡足寄町の池北線足寄駅までを結ぶ計画であったが、実際の開通は白糠駅から同町二股地区の北進駅までの区間にとどまった。1980年（昭和55年）の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）施行を受け、特定地方交通線廃止の第1号として、1983年（昭和58年）10月23日に全線が廃止された。
路線データ

管轄：日本国有鉄道
区間（営業キロ）：白糠 - 北進 33.1 km
軌間：1067 mm
駅数：7（起点駅を含む。他に仮乗降場1）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
閉塞方式：スタフ閉塞式（全線一閉塞）
有人駅：なし（開業時の終着駅であった上茶路駅は1974年（昭和49年）3月31日に無人化され、廃止まで簡易委託駅であった）
1966年の釧路支庁地図。白糠 - 上茶路間までが開業している
施設

ほぼ平坦な地帯を屈曲しながら茶路川に沿って北上する路線で、茶路川を白糠 - 上茶路間では10回、上茶路 - 北進間では13回横断していた。支流まで合わせると、橋梁の数は白糠 - 上茶路間で41か所1,678m、上茶路 - 北進間は15か所1,568mとなっていた。またトンネルが鍛高トンネル（145m）と縫別トンネル（510m）の2か所あった。レールは30kgレールを使用し、最急勾配は16‰、最小曲線半径は300mであった。
比較的建設年が新しいため、コンクリートで作られた橋梁が多かったのが特徴で、廃止から18年が経過した2001年時点でも多くの橋梁が残存していた。
歴史 > 開業の経緯

構想は第二次世界大戦前からあり、1925年（大正14年）には、白糠・茶路沢の9集落266人の農民が甜菜作付促進を目的として、白糠駅から縫別までの軌道敷設を請願していた。
大戦後は白糠から二股を経由して足寄へ結ぶ白糠線構想が持ち上がり、1951年（昭和26年）に白糠町が中心となって運動を開始し、1952年（昭和27年）9月には足寄村・西足寄町（当時：現在は2町村で合併し足寄町）と連携して期成会を結成し、中央省庁への働きかけを行うようになった。1952年には現地での測量が行われ、1953年（昭和28年）8月1日に改正鉄道敷設法が改正されたことにより、第1条別表第147号の2に掲げる予定線として「釧路国白糠ヨリ十勝国足寄ニ至ル鉄道」と規定されて、白糠駅から池北線の足寄駅までが予定線となった。さらに足寄駅から新得駅までの北十勝線（未成線）とあわせて根室本線のバイパスを形成する予定であった。この他に、当路線の螺湾から分岐して、上足寄を経由し相生線の北見相生駅へ至る「阿寒線」という構想も存在した。
予定される路線の沿線には、公有・民有合わせて64,000haに及ぶ森林資源と、約3億2,000万tに及ぶ高品質の石炭があり、一時は石炭年産50万tを目標として5か所で採炭が行われ、人口も23,000人に達していた時代があった。石炭産業は第二次世界大戦後から相次いで現地に入り、縫別の三菱鉱業、上茶路・右股の雄別炭礦、二股の明治鉱業、茶路の共同石炭などの鉱業権が設定され、一部は実際に生産を開始していた。さらに足寄奥地にある日本特殊鉱業阿寒鉱業所では年間2万tの硫黄の生産を行っていた。しかし、これらの資源はトラックでの搬出を強いられていたため輸送費がかさみ、増産が困難という問題を抱えていた。森林資源については、足寄から螺湾・上足寄を経由して鳥取までを結ぶ森林鉄道が開通し、馬車や河川流送などでも運ばれていたが、輸送力が不足している状況であった。こうした森林・石炭資源の開発が白糠線の大きな目的であった。また北見・北十勝地方で生産される農産物を釧路港へ輸送する経路を短絡することや、足寄から螺湾にかけて計画されていた開拓地の輸送を担うことも期待されていた。
1953年（昭和28年）8月1日に予定線となった後、同年11月から着工されるという噂もあったが、財政緊縮政策で先送りされた。1956年（昭和31年）2月24日に調査線、1957年（昭和32年）4月3日に建設線となり、同年8月10日から札幌鉄道工事局による測量、同年9月5日に着工式（杭打式）が行われた。
用地の買収にあたっては、札幌鉄道工事局や白糠町当局と地元の農民団体の間で血みどろともされる争いがあり、町議会においても対立で紛糾するといった事態となったが、1958年（昭和33年）に白糠から足寄までの76 kmが建設線に認可され、6月に着工された。この時期に建設が開始されたのは、釧路炭田における失業対策が考慮されたという。
1960年（昭和35年）秋には、白糠 - 上茶路間の路床は完成したが、橋梁の整備に着手する頃から工事の進捗が鈍化し、上茶路 - 二股（北進）間の工事は頓挫した。理由として「沿線鉱区の開発に陰りが生じているから」とされた。
当時は石炭政策の合理化として古く非効率な炭坑を効率的な新坑へ転換する「スクラップアンドビルド」方式が打ち出されていた。白糠町では、雄別炭礦による上茶路での新坑開発が実現すれば、白糠線はいつでも開業できると考えられていたことから、当時の町長だった舘岡正男は石炭鉱業審議会合理化部会に通いつめ、1963年（昭和38年）10月20日に同部会から新坑の開発許可が出された。上茶路の新坑は1964年（昭和39年）4月に開坑となった。
工費15億円を投入し、1964年10月7日に白糠駅から上茶路駅までが開業し、1日4往復の列車が運行した。折りしも、雄別炭礦の上茶路炭鉱が本格操業に入る時期であったため、同炭鉱からの石炭輸送には白糠線が利用された。出炭量年間10数万tのほとんどが白糠線による輸送であった。この頃、白糠線には石炭車を長く連ねた石炭輸送列車が走り、上茶路地区はわずか9戸の農家のみであったのが、一挙に250戸600人が住み商店・学校・郵便局・駅・役場支所などが立ち並ぶ街へと成長した。しかしながら、当初予定されていた木材の河川流送方式から鉄道輸送への転換は実現することなく、自動車による運送に転換していった。
開業1カ月後の1964年11月時点では、いわゆる「レールバス」であるキハ03形気動車で運行し、旅客は1日平均220人程度、貨物は上茶路炭鉱の石炭約2,200tと原木100tの合計2,300t程度だったが、将来は石炭、原木とも増産が期待されていたという。開業前は1日2往復のバスしかなく、白糠町市街地に出るのも1日がかりで、通勤も通学も不可能だったが、白糠線の開業によって通学や通勤が可能となり、下宿代に比べて定期代は負担が軽くなったため、高校進学者も増えたという。
歴史 > 延伸開業まで

一方、上茶路駅から釧路二股駅までの区間は日本鉄道建設公団の手により、1966年（昭和41年）5月11日に工事実施計画が認可されると同時に着工。1968年（昭和43年）には路盤工事、翌1969年（昭和44年）には軌道敷設工事にそれぞれ着手し、1970年（昭和45年）2月6日には開業設備工事の着手が認可され、建設費12億5,400万円を投入し、同年10月30日に完成していた。しかし、折り悪く上茶路炭鉱が同年2月に閉山となり、白糠線の石炭輸送が皆無となっていた。また、当時は「赤字83線」のローカル線廃止取り組みの最中であり、開業すれば赤字必至のローカル線の引き受けを国鉄が拒否したため、完成した線路が放置されることとなった。
国鉄側は「上茶路駅構内がまだ旅客営業用になっていないなど、未完成な部分が多く、このままでは開業できない」と地元の白糠町や日本鉄道建設公団に申し入れていた。国鉄釧路鉄道管理局は「上茶路炭鉱の閉山で沿線人口は456人減り、1,510人になってしまった。列車を走らせれば1kmにつき741円の赤字になり、根北線以上の不振線区が生まれるのは間違いない」とのデータを示し、暗に「営業すれば道内国鉄の赤字を増やすのに役立つだけ」とほのめかしていた。一方、日本鉄道建設公団札幌支社は「鉄道建設公団法に基づき、国の命令によってつくった鉄道。赤字になるのはわかり切っているが、当然、開業すべき」という態度を示した。白糠町でも早期開業の陳情に努めており、同区間の民間バス（1日2往復）に町で年間150万円の補助を出して運行継続させていることを挙げながら「沿線住民の“足”を考え、ぜひ列車を走らせてほしい。なにより、将来、足寄とを結ぶ動脈として、地域の発展上ぜひ必要」とした。完成を前に揉めていた問題について、国鉄北海道総局では「鉄道の開業は国の認可事項なので、運輸省、国鉄本社、日本鉄道建設公団の三者で協議している段階。この結果、開業が決まれば、我々としても従わざるを得ない」としていた。
国鉄北海道総局では1970年（昭和45年）11月11日、上茶路 - 釧路二股（仮称）間に列車を運行した場合、同区間の営業係数は2,291になる見通しを公表した。開業した場合、1日3往復させる計画だが、1日の利用客は56人、年間の赤字額は998万円と試算した。既に開業済の白糠 - 上茶路間と合わせた営業係数では1,260となり「赤字経営に拍車をかけ、それに雄別炭砿上茶路砿業所が閉山されたいま、それほどの重要性は持たない」とした。
1971年（昭和46年）に入っても列車が走る気配はなく、日本鉄道建設公団札幌支社は「せっかく造ったのだから開業すべきだ」「たとえ赤字でも地域住民のため開業すべきだ」と強硬姿勢を見せたが、国鉄北海道総局では「列車を運転しても利用者はごく少数。これでは赤字が増えるだけ」「これ以上赤字を増やさないためにも、絶対列車は走らせたくない」という本音で、意向は相反したままだった。地元住民そっちのけで、結論は運輸省を間にして国鉄と日本鉄道建設公団の中央交渉に持ち込まれ、白糠町では住民の死活問題だとして同年3月1日から町営のマイクロバスを1日2往復運行するとともに、鉄道の早期開業を再三陳情してきたが、具体的な返事は出ていなかった。
赤字83線の取組みが頓挫した1972年（昭和47年）7月7日に田中角栄内閣が成立し、北海道出身の佐々木秀世が運輸大臣に就任した。直後の7月12日に千葉清白糠町長が運輸省を訪問して佐々木大臣に釧路二股駅までの開業の要請をしたところ、話が急速に進んで7月13日には開業認可が下りることになった。採算的に合わないとして運輸省が国鉄から出された営業申請に対する認可を棚上げにしてきたが、佐々木は「赤字線といっても公共性の高い路線については国鉄が営業すべきである」として開業認可に踏み切った。
延伸開業に際して、延長区間に設置された奥茶路駅と終点である釧路二股駅に関しては、さらなる延長への期待を込めて延伸開業時にそれぞれ「下北進」および「北進」と変更され、工事費5,000万円をかけ駅の整備や線路の手直し、防雪柵の設置など開業準備工事を進めた。1972年8月20日から23日にかけて日本鉄道建設公団から国鉄への施設引き渡し監査に並行して付帯工事や試運転などが行われた。
1972年9月8日、上茶路駅から北進駅までが開業し、3両編成の開業列車が走った。一方で、同年6月19日に北海道内で札沼線の一部区間が廃止されていたことから、札沼線沿線関係者による「白糠線より利用者の多い札沼線をちぎっておいて、片方で廃止予定線を延長することはおかしい」とのコメントが全国紙に掲載された。開業前まで白糠町の町営バスが運行していたが、乗客は1日平均17人で、そのうち5人は通学生などの定期客だった。北進延伸開業に先駆けて1972年3月15日ダイヤ改正で1日3往復に減便されていた。
延伸開業後の1972年9月12日、衆議院決算委員会において、委員から選挙対策や政治路線などと批判されたが、佐々木秀世は「国鉄は黒字ばかり営業するのではない。赤字線も公共性のために営業する。膨大な土地の北海道は鉄道がなければ開発できない。私が北海道出身だからいうのではないが、内地人の感覚で北海道のことはわからない。選挙対策でやるのなら票のあるところでやる。（1日平均の利用者が）17人しかいない辺鄙なところで選挙対策をやるバカはいない」と開き直り、上茶路炭鉱が閉山（1970年2月）になっても森林開発に役立つので営業を許可したことを説明するとともに「地方開発に役立つものは赤字でも許可する。赤字線でも使命のあるものは残す。使命の終わったものは廃止する」と赤字線に対する考えを明らかにした。
歴史 > 全通以降

残された釧路二股（北進） - 足寄間（42.3 km）についても、1957年（昭和32年）7月に国鉄札幌工事局が地図上での比較検討を行い、現地調査を続けていた。計画を引き継いだ日本鉄道建設公団が航空写真で測量を行い、1965年（昭和40年）1月から線路選定を始めた。路線は、二股から左股・稲牛・中足寄を通って足寄へ至るルウクシュチャロ川・稲牛川沿いの経路と、右股・螺湾・中足寄を通って足寄へ至るコイカタホロカチョロ川・螺湾川沿いの経路の2案が比較検討され、1966年（昭和41年）1月に後者の経路に決定された。これは螺湾と北見相生を結ぶ「阿寒線」構想との接続を考慮してのことだと推定されている。足寄での取り付けは、北見と釧路を結ぶ役割を考慮して南側からとされた。
1967年（昭和42年）8月9日に工事実施計画が承認され、当時は1975年（昭和50年）の全線開業を目指すとしていた。総工費59億円で線路建設をはじめ、橋梁が94か所（総延長3,253 m）、トンネルは白糠町と足寄町境界の釧勝トンネル（5,200 m）など8か所（総延長6,400 m）、国道との立体交差3か所が計画されていた。この区間には鯉方信号場、茂螺湾駅、螺湾駅、中足寄駅が設置される予定だった。
運輸省では、白糠線が全線開業すると、十勝、北見地方の林産資源がこれまでより早く釧路港へ運び出されるのをはじめ、螺湾駅を利用しての阿寒国立公園入りが最短コースとなるため、観光路線としても利用されると期待していた。なお、白糠 - 足寄間全線の総工費は78億円だった。
1968年（昭和43年）から足寄町内で用地買収が始まり、1969年（昭和44年）7月29日からは路盤工事も開始され、1972年（昭和47年）までに足寄 - 中足寄間の一部（4.2 km）が完成し、足寄町内の利別川橋梁（255 m）の橋脚も建てられていた（1997年頃撤去）。用地も中足寄方面へ14.9 kmが確保されていた。線路種別は単線・丙線、最急勾配は16‰、最小曲線半径は400 mだった。
しかし、沿線の炭鉱閉山に伴い人口が激減していた。手を組むはずであった北十勝線も頓挫し、白糠線は新線延長はおろか既開業線の存続すら危うい状況に陥った。結局、上茶路 - 北進間延長を果たす直前の1972年（昭和47年）7月22日に同年度予算がゼロとなり、北進以北への延長工事の中止が決定した。未成区間の工事費は21億円が投じられた。
過疎化に加えて自家用車の普及もあり、白糠線の利用客数は1969年度（昭和44年度）の年間15万2,000人を最高に年々低下の一途をたどるようになった。1978年（昭和53年）10月1日には白糠 - 上茶路間の貨物輸送も廃止され、常に廃止対象路線にリストアップされていた。それでも千葉町長をはじめ沿線は、廃止に反対した上、本来の目的である足寄までの全線開通を願い、また上茶路坑跡地の炭鉱住宅を生かした「青少年旅行村」施策により夏場は賑わい臨時列車を出したほどであった。
歴史 > 廃止まで

営業係数のワーストランキングに入ることも多く、1976年度（昭和51年度）は収入561万6千円に対し、経費は1億5,718万7千円となり、差し引き1億5,157万1千円の赤字で、営業係数は2,799と全国ワースト2位となった。
1980年（昭和55年）に国鉄再建法が成立すると、特定地方交通線の選定基準であった1977年度（昭和52年度）から1979年度（昭和54年度）までの3カ年平均輸送密度が123人/日しかなかった白糠線は、1981年（昭和56年）に第1次特定地方交通線に指定された。1981年度の営業係数は2,872（100円稼ぐのに2,872円かかる）で全国ワースト2位、収入805万円に対して経費2億3,118万円で、損失2億2,313万円という大赤字路線で、白糠町も特定地方交通線の廃止基準が決まった時点で「もう助からないと腹に決めた」と思ったという。1982年度（昭和57年度）の営業係数は3,077となり、全国ワースト1となった。収入780万円に対して経費2億3,985万円、赤字額は2億3,205万円、輸送密度は94人/日だった。
当初は白糠町も廃止反対の立場であったが、その理由は「未成線である」という1点のみであった。また、同様に廃止問題を抱えていた自治体で構成されていた「北海道特定地方交通線関係市町村協議会」は、それまでは廃止反対という統一行動をとっていたが、1982年3月に「各線区ごとに地元の事情を勘案して検討」という方向性に切り替えた。白糠線は全線が白糠町内であり、複数の自治体を走る他線に比べ地元自治体からの了承取り付けは容易であったこと、ほぼ並行して国道392号が通っており、しかも集落は線路沿いよりも国道沿いにあったことなどの条件もあり、同年8月31日には白糠町議会でバス転換の方針を固め、同年9月16日から7か月の間に5回の協議を経た1983年（昭和58年）3月28日には全会一致でバス転換に関する合意が成立した。
白糠町が協議開始後約半年という異例のスピードでバス転換を決めた裏には、「記念すべき白糠町開基100年の1984年（昭和59年）を白糠線廃止の年にしたくない」「早く決着しないと（転換）交付金が出にくくなる」など、足の確保とは別の思惑があった。
なお、白糠線の建設当時に農地を提供した住民からは「たった10年余りで廃止になること」への不信感は強かったが、毎年赤字ワースト上位で新聞に載る路線だけに「鉄道とはこんなものだ」という諦めの気持ちも強かったために（同じ北海道の美幸線の様な）強硬な反対運動はなかったとみられている。どの報道メディアでも「廃止になっては死活問題」という地元住民の声は全くなく、それどころか「廃止になるので一度乗っておこう」という沿線住民が多かった。
こうして、白糠線は1983年（昭和58年）10月22日限りで、特定地方交通線の先陣を切って廃止された。最終日は定期列車に増結が行われたほか、臨時列車も2往復運行され、そのうち1往復は10両編成という長大編成であった。最終列車は5両編成で500人が乗車した。開業から19年、上茶路 - 北進間が延伸開業してわずか11年後であった。また、1972年（昭和47年）の延伸区間は「バス転換された特定地方交通線」としては最後の開業となった大隅線の延伸区間の1日前の開業であった。
歴史 > 年表

1964年（昭和39年）10月7日：白糠 - 上茶路間 (25.2 km) を開業。上白糠・茶路・縫別・上茶路の各駅を新設。
1972年（昭和47年）9月8日：上茶路 - 北進間 (7.9 km) を延伸開業（旅客営業のみ）。下北進・北進の各駅を新設。
1974年（昭和49年）7月25日：共栄仮乗降場を新設。
1978年（昭和53年）10月1日：白糠 - 上茶路間 (25.2 km) の貨物営業を廃止。
1981年（昭和56年）9月18日：第1次特定地方交通線として廃止承認。
1983年（昭和58年）10月23日：全線 (33.1 km) 廃止。白糠町営バスに転換。
運行形態

開業時は白糠 - 上茶路間に全線通しの列車が1日4往復運行されていたが、1972年の北進延長時に1往復減便され、それ以来全線通しの列車が1日3往復運行される体制が最終日まで続いた。車両の送り込みを兼ねた根室本線釧路駅方面からの乗り入れもあり、朝の運行に関しては釧路駅 - 根室駅間を走行していた急行「ノサップ」号に使用される急行型車両を間合い運用していた。
廃止後の状況

廃線から32年後の2015年（平成27年）に道東自動車道（北海道横断自動車道）の浦幌インターチェンジ - 白糠インターチェンジ間が開通し、縫別駅跡地近くに白糠インターチェンジが設置されて、足寄町の南側にある本別町から白糠線未成区間に近いルートで十勝と釧路の両地域間を結ぶ交通網が整備された。2016年（平成28年）には白糠インターチェンジから釧路市西部の阿寒インターチェンジまで延伸され、道央と道東を結ぶ道内幹線交通の一部となっている。
2021年（令和3年）4月、白糠町は国道392号を跨ぐ「第10茶路川橋りょう」（縫別 - 上茶路間、1962年完成）の約57メートルと「道道白糠本別線こ道橋」（下北進 - 北進間、1968年完成）の約35メートルを、崩落の危険があるとして撤去することを決め、関連経費約2億4千万円を同年度予算に盛り込み、撤去工事が行われた。
廃止後の状況 > 転換バス

国鉄再建法24条に基づき、転換後の民間バス事業者による運行に対してはバス運営費の補助を受けることができたが、白糠線の代替バスは、当時の道路運送法101条による特認を受けて、自家用バスによる有償乗合輸送、白糠町営バスで行われることになったため、バス運営費補助を受けなかった。民間バス事業者ではなく町営バスとなった理由は、民間バス事業者では運賃や便数について住民の了承が得られる保証がない上、「いずれバスも廃止になる」という住民の不安を払拭するためと説明されている。
白糠町営バスは、白糠駅前に設置された町営バスターミナルと二股を国道392号経由で結び、途中停留所は28箇所が設定された。定員72名の大型ワンマンカー2両が導入され、町営バスターミナルやバスの車庫、バス発着道路、自転車置き場、運転士住宅などが整備された。初年度の町営バス欠損金の見込みは3,200万円であったのに対して、1982年（昭和57年）度の白糠線の欠損額は2億3,200万円であった。転換事業に要した総額は運営基金を含めて10億1,300万6,000円で、廃止路線1kmあたり3,000万円の転換交付金9億9,300万円（33.1km×3,000万円）が充てられて残りの2,000万6,000円が町費負担となった。
運行開始当初は1日4往復であった。バスは、車内にトイレがなく鉄道より所要時間が長いという欠点はあるものの、バス停の数が多く集落の近くにバスが止まること、便数を増やしたことなどで、それなりに好評を得て、運行開始当初は国鉄時代に比べて運賃収入が20%ほど増加したとされる。2011年（平成23年）4月1日時点では、平日3往復、土曜1往復、日曜運休であった。2018年（平成30年）4月には、町営バス路線見直しが行われ、茶路団地以北は予約制にて運行する「茶路沢予約制バス」となった（平日3往復、土曜2往復、日曜運休の設定）。
駅・乗降場一覧

全駅北海道白糠郡白糠町に所在。
| 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 |
| --- | --- | --- | --- |
| 白糠駅 | - | 0.0 | 日本国有鉄道：根室本線 |
| 上白糠駅 | 6.0 | 6.0 |   |
| 共栄仮乗降場 | - | (9.5) |   |
| 茶路駅 | 5.8 | 11.8 |   |
| 縫別駅 | 7.5 | 19.3 |   |
| 上茶路駅 | 5.9 | 25.2 |   |
| 下北進駅 | 5.5 | 30.7 |   |
| 北進駅 | 2.4 | 33.1 |   |
※仮乗降場には営業キロが設定されていなかった。括弧内に実キロを記す。
駅・乗降場一覧 > 未成区間

工事実施計画認可時点での設置計画を示す。未成の駅はすべて仮称。延長41.0 km。
| 駅名 | 所在地（未成駅のみ記載） | 所在地（未成駅のみ記載） | 接続路線 |
| --- | --- | --- | --- |
| 北進駅 | 白糠郡白糠町 |  |  |
| 鯉方信号場 | 白糠郡白糠町 | 大字白糠村字上茶路原野東2線 |   |
| 茂螺湾駅 | 足寄郡足寄町 | 大字螺湾字上足寄原野第2基線 |   |
| 螺湾駅 | 足寄郡足寄町 | 大字足寄村字上足寄原野第2基線 |   |
| 中足寄駅 | 足寄郡足寄町 | 大字足寄村字足寄原野 |   |
| 足寄駅 | 足寄郡足寄町 |  | 日本国有鉄道：池北線 |
斉藤秀翼

| さいとう しゅうすけ 斉藤 秀翼 |
| --- | --- |
生年月日:   (1993-03-01) 1993年3月1日（31歳）
出生地:  熊本県熊本市
国籍:   日本
身長:  178 cm
血液型:  AB型
職業:  俳優・歌手
ジャンル:  テレビドラマ・映画
活動期間:  2009年 -
事務所:  ソニー・ミュージックアーティスツ（2009年 - 2020年3月）  フリー（2020年3月 -）
公式サイト:  斉藤秀翼オフィシャルサイト
主な作品
 テレビドラマ  『獣電戦隊キョウリュウジャー』映画 『俺たち賞金稼ぎ団』 『大怪獣モノ』 『劇場版 仮面ライダージオウ Over Quartzer』
 
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斉藤 秀翼（さいとう しゅうすけ、1993年3月1日 - ）は、日本の俳優、歌手。熊本県熊本市出身。身長178cm。
略歴

2009年に熊本県民テレビの音楽情報番組『ROCKET COMPLEX』とソニー・ミュージックアーティスツが行ったオーディション「HuA HuA」で合格し、芸能界入り。
2010年、よしながふみの漫画作品を原作とする映画『大奥』に花房役で出演。翌2011年にNHK大河ドラマ『江〜姫たちの戦国〜』に羽柴秀勝役で出演。
2011年9月、BeeTVのラブコメディ『恋愛体感ドラマ「快感ストロベリー〜秘蜜の花園〜」』では氷崎侑壬役で主演を飾る。同年10月、松嶋菜々子主演の日本テレビ系ドラマ『家政婦のミタ』で地上波連続ドラマ初レギュラー出演。同年11月、熊本県民テレビの音楽情報番組『ROCKET COMPLEX』の代理MCなども務める。
2013年、スーパー戦隊シリーズ『獣電戦隊キョウリュウジャー』にてイアン・ヨークランド / キョウリュウブラック役でレギュラー出演。
2014年、初の写真集『Syuusuke Saito』を発表。2015年2月、日本コロムビアよりミニアルバム『PARTY!』を発表し、メジャーデビュー。
2020年3月13日、ツイッターにてソニー・ミュージックアーティスツ退社を報告。以降、フリーで活動する。
人物

多趣味多才で、スポーツ全般、ビリヤード、ダーツ、ゴルフ、スノーボード、テキサスポーカー、レーシングカートなど、どれもかなりの腕前であるらしいと言われている。
出演 > テレビドラマ

大河ドラマ 江〜姫たちの戦国〜 第15回・第17回（2011年4月24日・5月8日、NHK） - 羽柴秀勝 役
家政婦のミタ 第1話 - 第7話（2011年10月12日 - 11月23日、日本テレビ） - 小沢拓也 役
放課後はミステリーとともに 5回表・5回裏（2012年6月19日・26日、TBS） - 倉橋翼 役
プレイガール2012（2012年10月20日、ファミリー劇場） - 矢部アツシ 役
スーパー戦隊シリーズ（テレビ朝日） - イアン・ヨークランド / キョウリュウブラック 役
獣電戦隊キョウリュウジャー（2013年2月17日 - 2014年2月9日）
王様戦隊キングオージャー 第32話・第33話（2023年10月8日・15日）
天てれドラマ「念力家族」 第12話（2015年7月6日、NHK Eテレ） - 若返った源太郎 役
出演 > バラエティ

戦国鍋TV 〜なんとなく歴史が学べる映像〜「家康徳川の統べりたい話」（2011年、テレビ神奈川 他） - 徳川家茂 役
世界に誇れ!ニッポンの水族館 各地で注目のすごーい!展示をどんどん見せちゃいます（2014年8月17日、日本テレビ）
即席カルテット（2019年、テレビ朝日）
ネオバズ!! ヒロミ・指原の恋のお世話始めました（2022年3月31日、テレビ朝日）
出演 > 映画

大奥（2010年10月1日、松竹、アスミック・エース） - 花房 役
スーパー戦隊シリーズ（東映） - イアン・ヨークランド / キョウリュウブラック 役
特命戦隊ゴーバスターズVS海賊戦隊ゴーカイジャー THE MOVIE（2013年1月19日） - キョウリュウブラックの声 役
仮面ライダー×スーパー戦隊×宇宙刑事 スーパーヒーロー大戦Z（2013年4月27日）
劇場版 獣電戦隊キョウリュウジャー ガブリンチョ・オブ・ミュージック（2013年8月3日）
獣電戦隊キョウリュウジャーVSゴーバスターズ 恐竜大決戦! さらば永遠の友よ（2014年1月18日）
烈車戦隊トッキュウジャーVSキョウリュウジャー THE MOVIE（2015年1月17日）
俺たち賞金稼ぎ団（2014年5月10日、東映） - 黒田賢 役
カバディーン!!!!!!!〜激突・怒黒高校篇〜（2014年10月11日、ユナイテッドエンタテインメント） - ミナミ 役
白魔女学園 オワリトハジマリ（2015年6月13日、東映） - テラ 役
大怪獣モノ（2016年7月16日、アーク・フィルムズ） - 新田陽出人 役
劇場版 仮面ライダージオウ Over Quartzer（2019年7月26日、東映） - ジョウゲン / 仮面ライダーザモナス 役
新卒ポモドーロ（2020年2月21日、エムエフピクチャーズ） - 有馬啓史 役
出演 > ネットドラマ・ネットムービー

恋愛体感ドラマ「快感ストロベリー 〜秘蜜の花園〜」（2011年9月1日 - 10月24日、BeeTV） - 氷崎侑壬 役
ネット版 仮面ライダー×スーパー戦隊×宇宙刑事 スーパーヒーロー大戦乙!〜Heroo!知恵袋〜あなたのお悩み解決します!（2013年） - イアン・ヨークランド 役
ソイカレ〜わたしがイケメンと添い寝する30の方法〜 第2話・第7話・第9話（2015年、UULA）
勇敢戦隊ブレイブフロンティア（2018年2月12日 - 5月31日、YouTube） - 闇のブレイブ マグルス 役
獣電戦隊キョウリュウジャー ブレイブ33.5 これぞブレイブ!たたかいのフロンティア（2018年2月12日 - 5月31日、YouTube） - イアン・ヨークランド / キョウリュウブラック 役
出演 > オリジナルビデオ

帰ってきた獣電戦隊キョウリュウジャー 100 YEARS AFTER（2014年6月20日、東映ビデオ） - イアン・ヨークランド / キョウリュウブラック、イッちゃん / キョウリュウシルバー / キョウリュウブラック 役
王様戦隊キングオージャーVSキョウリュウジャー（2024年10月9日、東映ビデオ） - イアン・ヨークランド 役