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ホバークラフト
歴史 > 日本での運航 > MV-PP5

三井造船が建造した国産艇であり、国内の旅客用ホーバークラフトでは最も普及した。1970年代にその姿が科学雑誌や教育番組で紹介され始め、トミカ（ミニカー）として縮尺1/210で製品化されたこともあり、当時日本でホバークラフトと言えばMV-PP5の姿を想像する人が多かった。最長で30年近く就役した艇もあった。三井造船千葉事業所にて建造。建造時は旅客定員が52名だったが、後に船体を延長改造し75名になった艇もある。延長型はMV-PP5 mk2と呼ばれた。ガスタービンエンジン1基を用いて浮上と推進を行っていた。一部は韓国へ輸出された。
かつては次の各地でMV-PP5による旅客運航があった。
1969年から1979年まで名鉄海上観光船が、蒲郡・西浦温泉・伊良湖・鳥羽間で運航。蒲郡駅から路線バスに乗って竹島地区にあるバス停「ホーバークラフト前」で降り、そこから乗船していた。出航してまず西浦温泉に着き、次いで伊良湖を経由して伊勢湾を渡り、鳥羽の旧港湾センターの前にあった専用乗り場へ到着した。前述の志摩勝浦観光船の便と乗り場を共用し、交互にダイヤが組まれていた。蒲郡と鳥羽では陸上発着し、西浦と伊良湖は接岸での乗下船だった。
1974年から1976年まで日本ホーバーラインが、大阪・徳島間を所要85分で運航した。所要時間が長いため船内にはトイレが設置されていた。大阪は南港に発着し接岸での乗下船で、徳島は沖洲にスリップウェイのある専用乗り場を設けて陸上発着していた。そこに格納庫もあった。
1972年から1988年まで国鉄～JR四国が、宇野・高松間の瀬戸内海で運航した。当時、同じ区間で運航していた宇高連絡船が所要1時間かかっていたところを僅か23分で結び、「海の新幹線」のキャッチフレーズで本州・四国間の最速航路となった。両駅とも当時は海に面していて、宇野では駅ホームの海側先端にホーバー乗り場があり、高松では駅舎すぐ脇の海際が乗り場だったので、列車からの乗り換えに便利だった。乗下船には専用の浮桟橋を使っていた。四国へ出張するビジネス客にも人気があり、15年以上にわたって活躍してきたが、瀬戸大橋の完成に伴い、JRの快速電車マリンライナーで海を渡れるようになったため、橋の開通前日を以て廃止された。
1971年から大分ホーバーフェリーが、大分市・大分空港間で運航していた。1995年までは別府・大分間の便もあった。大分と空港では陸上発着。別府では浮桟橋での乗下船だった。末期の頃は日本唯一のホーバー航路としてMV-PP5の最後の活躍の場だったが、新型のMV-PP10へ置き換えが進み、2003年9月に最後の1隻が引退し姿を消した。運航当時は映画やテレビにも登場し『男はつらいよ』の2作品（「私の寅さん」「花も嵐も寅次郎」）と、刑事ドラマ『西部警察』、他にも別府温泉を舞台にしたサスペンスドラマで何度か姿を見ることができた。
1972年から1977年まで空港ホーバークラフトが、加治木・鹿児島・桜島・指宿間で運航した。空港が内陸にあるため、加治木へはバスや車で移動が必要であった。ここでは運航をフライトと称した。船体色は黄色一色。加治木では陸上発着。鹿児島や桜島では接岸で乗下船。指宿では潮の干満に応じて桟橋に発着したり砂浜に上陸したりしていた。
1972年から1982年まで八重山観光フェリーが、石垣島・竹富島（東港）・小浜島・黒島・西表島（大原）の間で運航した。沖縄返還に伴う離島振興策のため、政府がMV-PP5を1隻購入し、竹富町が所有した。石垣港では階段状の岸壁に横づけされ、急傾斜のタラップで乗り降りしていた。他の島では就航当初は簡素なベンチとタラップだけが置かれた砂浜に直接上陸したが、上陸時に砂煙を巻き上げるため、各島とも後に舗装されたスリップウェイへと改造された。ホーバーは水深の浅い石西礁湖での航行に適していたが、騒音や潮の吹き上げによる環境被害や高料金といった問題があり、1981年に竹富島南側の水路を浚渫した竹富南航路の供用が開始されると、翌年で運航を終了。ウォータージェット船に役目を譲った。
建造されたMV-PP5型艇は以下19隻。
はくちょう（三井造船所有艇。国鉄宇高航路の予備艇。引退後は岡山県の玉野海洋博物館で屋外展示。老朽化のため1989年に解体）
はくちょう2号（三井造船所有艇。名鉄海上観光船にリース。）
はくちょう3号（三井造所有艇→のちに大分ホーバーフェリーが購入。途中からmk2へ改造、1995年に解体）
ほびー1号（大分ホーバーフェリー。途中からmk2へ改造、1991年に解体）
ほびー2号（大分ホーバーフェリー。衝突・転覆事故により1976年に解体）
ほびー3号（大分ホーバーフェリー。途中からmk2へ改造、1990年に解体）
かもめ（三井造船所有艇。国鉄にリース。宇高航路の初代ホーバー。後に2代目の「とびうお」が就航し予備艇。1991年に解体）
こうりゅう<蛟龍>（竹富町所有。八重山観光フェリーが運航。引退後は西表島大原の竹富町離島振興総合センターで屋外展示。のちに台風被害で大破し解体。プロペラのみ同センターで展示保存）
エンゼル1号（空港ホーバークラフト）
エンゼル2号（空港ホーバークラフト→大分ホーバーフェリー）
赤とんぼ51→ほびー6号（日本ホーバーライン→大分ホーバーフェリー。途中からmk2へ改造。最後まで残ったMV-PP5で、1974年から2003年までの29年にわたって国内史上最も長く存在したホーバークラフトだった。2003年に解体）
赤とんぼ52→ほびー7号（日本ホーバーライン→大分ホーバーフェリー。大分で一旦船籍登録されたが、他艇への部品取りに転用）
エンゼル3号（空港ホーバークラフト→三井造船所有艇に戻り、名鉄海上観光船へリース）
エンゼル5号（空港ホーバークラフト→大分ホーバーフェリー。途中からmk2へ改造、2002年に解体）
Hanchang No.1（「ハンチャン1号」韓国で就航。38名乗り）
Hanchang No.2（「ハンチャン2号」韓国で就航。38名乗り）
Hanchang No.3（「ハンチャン3号」韓国で就航。39名乗り）
とびうお（建造時からmk2。国鉄が購入し「かもめ」に代わって宇高航路で就航。JR四国に引き継がれ、廃止後は建造元の三井造船が買い戻す。1991年に解体）
Hanchang No.4（「ハンチャン4号」韓国で就航。39名乗り）
すでに全艇とも引退して解体されており、現存しない。
歴史 > 日本での運航 > MV-PP15

MV-PP5の約3倍の人数が乗船出来る大型のホーバークラフトで、1970年代に以下の4隻が建造された。旅客定員155名で、ガスタービンエンジン2基を搭載した。操縦席が2階にあり、客室にはトイレもあった。
しぐなす（三井造船所有艇）
しぐなす1号（三井造船所有艇　琉球海運にリース　のちに日本海観光フェリーにリース）
しぐなす2号（三井造船所有艇　琉球海運にリース   のちに日本海観光フェリーにリース）
しぐなす3号（三井造船所有艇　琉球海運にリース）
1975年の沖縄国際海洋博覧会開催期間に、海洋博会場エキスポ港と那覇新港の間を1日15往復、所要40分で来場客をスピード輸送し有名になった。琉球海運が運航した。
また1978年と1979年に、日本海観光フェリーが4月～10月の季節運航で能登半島と佐渡の間を2時間40分～2時間45分で結んでいた。4月～8月は2往復で七尾～和倉～小木が１往復、七尾～珠洲飯田～小木が１往復設定されていた。9月～10月は1日1往復で七尾～和倉～珠洲飯田～小木を結んだ。しかし荒波による欠航も目立ち、1980年2月に運航休止、1981年3月に廃止された。
就航は実現しなかったが、東海汽船の航路での試験航行で1978年10月にしぐなす2号が三井造船本社に近い東京港の竹芝桟橋へ現れ、三宅島では大久保浜に上陸した。
1980年代に入って全艇が役目を終えて解体され、現存しない。
歴史 > 日本での運航 > MV-PP10

MV-PP5の老朽化に伴って使用艇の更新が必要となり、また、就航地が空港連絡航路で航空機の大型化に対応するため、MV-PP5の約２倍の人数が乗れる新型艇が建造された。船体デザインやエンジン機構も一新された。1990年代～2000年代に以下の4隻が三井造船の玉野事業所で建造され、大分ホーバーフェリーが大分・大分空港間で運航していた。旅客定員は補助席を含めて100-105名、補助席を含まない場合は80名程度であった。浮上用2基と推進用2基、計4基のディーゼルエンジンを搭載した。
※は就航当初の船名で2002年に改称された。
ドリームアクアマリン　※ドリーム1号　（大分ホーバーフェリー）1990年就航
ドリームエメラルド　　※ドリーム2号　（大分ホーバーフェリー）1991年就航
ドリームルビー　　　　※ドリーム3号　（大分ホーバーフェリー）1995年就航
ドリームサファイア　　　　　　　　  　（大分ホーバーフェリー）2002年就航
2009年の大分ホーバーフェリー運航休止後、翌2010年に４隻とも海外売却され、日本国外へ去った。
売却先は非公表であったが、4隻揃って香港の海上にロープで係留放置された写真が、中国語のウェブサイトで確認された。
ところが2012年11月、アクアマリン、エメラルド、ルビーの3隻が、中国船籍の貨物船により再度日本に運び込まれ、熊本県の八代新港の一角に留め置かれた。各艇とも汚損破損が目立ち、アクアマリンは客席部分が焼失していた。
その後再利用されることなく、2015年4月に3隻は解体された。
サファイアは行方不明だが、就航から20年以上経過しており、現存していない可能性もある。
焼損したドリームアクアマリン（2013年1月13日撮影）
八代港に戻ってきたドリームエメラルド（2013年1月13日撮影）
八代港に戻ってきたドリームルビー（2013年1月13日撮影）
歴史 > 日本での運航 > 12000TD

Oita-12000TD
→詳細は「グリフォン・ホバーワーク 12000TD」を参照
大分空港海上アクセス用として大分県がイギリスのホバークラフトメーカーであるグリフォン・ホバーワーク（英語版）に3隻発注したホバークラフト。定員は80名。ディーゼルエンジン2基により浮上・推進を行う。
イギリスのワイト島航路に就航している同型艇(標準型)からは大幅な設計変更が加えられており、胴体が約2m延長されているなど外観から分かる差異も多い。そのため、イギリスの一部マスメディアでは"Mark II"と呼称する例もみられる。客室内についても、座席が標準型と異なるものが採用されている。
運航会社となる大分第一ホーバードライブにより、2025年に大分～大分空港間の空港アクセスとして就航が予定されており、先行して2024年11月30日から週末運航の別府湾周遊便として就航した。上下分離方式による運航となるため、艇体は大分県が保有する。2022年から2023年にかけて建造された3隻の船名は、地元大分の歴史的偉人にちなんで「Baien」「Banri」「Tanso」と名付けられた。由来となった三浦梅園（国東市）、帆足万里（日出町）、広瀬淡窓（日田市）の3名は「豊後の三賢」と呼ばれ、江戸時代に、西洋の天文学や医学、儒学など広く学問の研究や普及に取組んだ教育者たちである。
Baien （1隻目 - 三浦梅園に由来）
Banri （2隻目 - 帆足万里に由来）
Tanso （3隻目 - 広瀬淡窓に由来）
ホバークラフトの仕組みを描いた図。
①推進・操向用のプロペラ。②空気の流れ。③浮上用のファン。④スカート。
ニュージーランドの海岸で停泊中のホバークラフト。停泊・整備の際には地上に上がる。
アメリカ海軍がベトナム戦争で哨戒艇（PACV）として投入したベル SK-5
ドック型揚陸艦ガンストン・ホール（LSD-5 Gunston Hall）から発進するPACV（1967年頃）
アメリカ海軍のLCAC揚陸艇
ロシア海軍のポモルニク型揚陸艇
RNLI ホバークラフト・ライフボートが運用する救命艇・H001 Molly Rayner
競技用の一人乗りホバークラフト
イギリス海軍による試験航行中のサンダース・ロー SR.N1。水上・陸上どちらでも移動能力があった。
ブリティッシュ・ホバークラフト製SR-N4（英語版）
ドーバー海峡で2000年11月撮影。全長に注目されたい。
ワイト島航路に就航中の2隻の12000TD型艇のうち1隻、Solent Flyer号
国鉄「とびうお」
宇高航路にて 1986年（昭和61年）撮影
大分ホーバーフェリー「ほびー6号」
大分空港航走路にて 2002年（平成14年）6月
空港ホーバークラフトの「エンゼル3号」
1976年8月 指宿港にて
昭和硫黄島

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: この項目では、鹿児島県鹿児島郡三島村の無人島について説明しています。南硫黄島沖合で形成された新島については「福徳岡ノ場」をご覧ください。
| 昭和硫黄島 |
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  昭和硫黄島の空中写真 国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成（1977年撮影）
所在地:   日本
所在海域:  東シナ海
座標:  北緯30度48分15秒 東経130度20分25秒﻿ / ﻿北緯30.80417度 東経130.34028度﻿ / 30.80417; 130.34028座標: 北緯30度48分15秒 東経130度20分25秒﻿ / ﻿北緯30.80417度 東経130.34028度﻿ / 30.80417; 130.34028
面積:  0.07 km²
海岸線長:  1.3 km
最高標高:  26 m
人口:  無人
 OpenStreetMap 
 プロジェクト 地形
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昭和硫黄島（しょうわいおうじま）は、鹿児島県鹿児島郡三島村に属する無人島。海底火山の噴火によって1934年（昭和9年）から翌年にかけて、新たに形成された島嶼である。新硫黄島とも呼ばれる。
概要

鹿児島県薩摩半島南端より南へ約30kmの洋上、通称上三島、三島村に属する薩摩硫黄島の東、約2kmの海上に位置しており、周囲1.3km、面積0.07km2、最高地点標高26mの流紋岩質の溶岩で覆われた無人島である。
行政区域上は、三島村大字硫黄島の小字「昭和硫黄島」であり、1952年（昭和27年）2月9日の鹿児島県告示73号（ 大島郡十島村大字硫黄島に属する新島嶼の字の名称）により翌日の同年2月10日付で小字の区域が設定された。
新たな島の形成

別名、鬼界ケ島とも呼ばれる硫黄島（薩摩硫黄島）は、古くから活発な火山活動を続ける火山島であり、現在も周囲の海域では温泉湧出による変色域が多数見られ、島の玄関港である硫黄島港は、鉄分を大量に含んだ温泉水により常に海水が茶褐色に染められている。
1934年（昭和9年）9月6日または12日、地震活動が硫黄島周辺で活発になり、海水の沸騰や火山灰の浮遊、海水混濁が見られ、20日には噴煙が立ち上り火山性の軽石が観察されるなど本格的な海底火山活動が始まった。12月7日に新島が出現し、12月23日には高さ約20-30メートルの火口丘が確認され、直後に一旦海中に没し消滅したものの、翌1935年（昭和10年）1月5日に再び新島が出現した。その後は溶岩流などが生じ陸地が形成され、新島は安定的に成長を続けた。噴火活動が落ち着いた3月8日には硫黄島の住民が新島に上陸しており、4月1日に行われた調査では、噴火活動はほとんど終息していることが確認された。
新島形成の経過

昭和硫黄島の位置
噴火の推移、新島誕生の経過は著名な地理学者である田中館秀三により詳細に調査され、田中館によって書かれた複数の論文記録が残されている。
以下、昭和硫黄島形成の経過記録を記す。
1934年（昭和9年）
9月6日または12日23時頃、地震活動開始
9月13日 午前中を中心に地震回数増大
9月17日 海水沸騰、火山灰浮遊を確認
9月18日 海水混濁確認
9月20日 噴煙、軽石による浮島を確認
9月21日 噴煙の高度が1,000メートルに達する
11月25日 初めて降灰を確認
12月7日 新島を確認
12月23日 新島の火口丘の高さが20-30メートルに成長
12月25-30日頃 海中に水没、消滅
1935年（昭和10年）
1月5日 再度、新島出現
1月19日 黒煙及び白煙を伴う溶岩塊の放出を確認
1月22日 ph5.3の酸性雨水を硫黄島で測定
3月1日 火山灰、ガス等を含む降雨が減少
3月8日 硫黄島住民により新島への初上陸が行われる
4月1日 噴煙等が見られなくなり、ほとんどの火山活動が終息
新島が誕生した位置は海中カルデラである鬼界カルデラ北縁の水深約300メートルであり、そこから新島が形成されるために必要なマグマ噴出量は、雲仙平成新山のマグマ噴出量（0.18km3）に匹敵、もしくは上回るものと考えられている。
こうして誕生した新島は昭和硫黄島と呼ばれ、海蝕などにより消滅することもなく21世紀現在も存在している。
脚注・出典

↑  国土地理院発行2万5千分1地形図での表記に従い、この項では昭和硫黄島とする。2万5千分1地形図、薩摩硫黄島
↑  中央公論社『にっぽん 島の旅5　沖縄・薩南の島々』 1984年5月18日 第1刷 p134 ISBN 978-4124024555
↑  薩摩硫黄島 海域火山データベース 海上保安庁海洋情報部
↑  薩摩硫黄島、気象庁
1 2  海上保安庁海洋情報部の海域火山データベース・薩摩硫黄島によると、群発地震が開始したのは9月6日である。一方、産業技術総合研究所・地質調査総合センターの昭和硫黄島噴火経緯によれば、群発地震が開始したのは12日23時ごろのことである。
↑  田中館秀三は明治期にイタリアへ留学した日本の最初期の火山・地理学者でベスビオ火山の研究で知られている。昭和18年に誕生した昭和新山の命名者は田中館である。
大隅諸島の地図
昭和硫黄島。2015年5月、南側より。
薩摩硫黄島と昭和硫黄島（矢印）。2015年5月、東側より。
港湾

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: 「港」はこの項目へ転送されています。その他の用法については「港 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
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: 「海港」はこの項目へ転送されています。中国の行政区については「海港区」をご覧ください。
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: 「港口」はこの項目へ転送されています。中国の行政区については「港口区」を、北朝鮮の行政区については「港口区域」をご覧ください。
2010年以来、世界最大のコンテナ港である上海港
積み替え港として世界最大のシンガポール港
ロッテルダム港。マースフラクテ地区にあるコンテナターミナル
名古屋港、空から見る鍋田埠頭と飛島埠頭
港湾（こうわん）とは、古くは泊（とまり）などから発展した港・湊（みなと）であり、島嶼・岬などの天然の地勢や防波堤などの人工構造物によって風浪を防いで、船舶が安全に停泊し人の乗降や荷役が行える海域と陸地を指す。水陸交通の結節点となる機能を持つ港湾には、物流・旅客輸送が円滑に行われるために各種の港湾施設が整備され、ポートオーソリティ（港務局・港湾局）・地方自治体などの組織によって管理・運営されている。
歴史

船の運航のために古代より、河川の河口、湾、入り江といった天然の地形が、波浪や嵐といった自然災害からの船舶の避難場所が泊となったり、補給のための飲料水や薪などの確保も必要になり、これらの条件が停泊する上では都合が良いため時代が進むにつれて、これらの場所が泊や港・湊として使われるようになり、海運の発達ともに船の規模が拡大するなど港の陸上部分に桟橋や岸壁が作られ、施設も拡充され、防波堤などの突堤も突き出すようになる。
現代では税関や検疫所、出入国管理所が設けられ、旅客船の増加と規模の拡大に応じて旅客施設が作られた。貨物荷役の便益のために桟橋上や岸壁横には上屋が多く建てられ、陸上輸送との接続地点として道路や鉄道が港に接続されるようになった。
交通の要所となると他国・他地域との文化的な玄関口となると共に、商業活動によって経済的な発展を遂げて港湾都市として繁栄するようになり、ますます港湾機能の充実が図られた。埋め立て、陸地の掘り込み、浚渫などによってそれまでの港湾の規模を拡大することも行われた。また、天然の良港として長い時間をかけて発展してきた港とは別に、人間活動の要請に応じて、新たな港が作られるようになった。鉄鋼業や石油化学工業の発展によって専用の貨物船に対応した工業港が作られ、専用ターミナルとして発展して行った。
貨物船はしだいに大きくなり、港での荷役に数日が掛かるようになったため、港外で桟橋や岸壁の空きを待つ「滞船」（たいせん）が起きるようになった。また、大型貨物船が直接接舷できない多くの港では、沖仲仕（おきなかし）が湾外で停泊する貨物船と陸の間を艀（はしけ）に貨物を積み替えることで荷役を行うなど、非常に非効率であった。
コンテナ船の登場で港での荷役作業は効率化されたが、同時に港の荷役設備は更新を迫られた。コンテナ船の巨大化に応じて浚渫やクレーンの大型化が図られ、コンテナターミナルとして発展していった。21世紀に入ると国際貨物コンテナを扱う港は、ハブ港とフィーダー港に峻別される傾向が鮮明になってきた。
機能

島・岬や湾入などにより遮蔽された地形は、しばしば天然の良港と呼ばれる。近代に入ってからは、防波堤・岸壁といった構造物や掘り込み式港湾などの建設技術が著しく向上し、天然の地形に恵まれない場所でも大規模な港湾が造られている。英語の"Harbour"は、古英語の軍隊 "here" をかくまう "beorg" という意味合いに由来を持ち、船舶が安全に停泊できる港という避難港的な意味合いが強い。そしてそれは、港湾として求められる最も重要な機能でもある。
旅客の乗降や貨物の荷役・保管といった水陸輸送の転換機能、すなわち、ターミナル機能も港湾の重要な機能である。そのため、港湾には船舶の係留のみならず、貨物の荷さばきと保管、旅客の乗降、港湾から後背地への陸上輸送などを行うための施設が整備されている。英語"port"の語源は、古代ローマのラテン語の「運ぶ」を意味する"portare"である。そして運び入れたり運び出す場所をport（門）と呼ぶようになり、都市・国家間の輸送の門である港湾の意味に転じた。すなわち、port には水陸輸送の転換場所という意味合いが強い。
これらの他の港湾の機能としては船舶へ水・燃料・食糧・船用品などを補給する運航援助機能などがある。
分類 > 主要な分類

港湾は機能・用途・運営主体・規模・法令などによって分類することができる。代表的な分類としては、用途による分類がある。港湾の用途に応じた分類であるが、出入港する船舶種類に応じた分類であるとも言える。用途による分類の概略を以下に示す。
| 種類 | 内容 | 主な入港船舶 |
| --- | --- | --- |
| 商港 | 外国貿易・内国貿易による貨物取扱いを主とする港湾 | 貨物船、コンテナ船など |
| 工業港 | 工業地域に接し原料や工業製品の取扱いを主とする港湾 | タンカー、原料輸送船など |
| 漁港 | 水産物の取扱いを主とする港湾 | 漁船など |
| フェリー港 | 車両・旅客を運送するフェリーが出入港する港湾 | フェリー |
| マリーナ | 趣味・娯楽・観光目的の船舶が停泊・発着する港湾 | ヨット、プレジャーボート、遊覧船など |
| 軍港 | 軍事的な性格を持った港湾 | 軍艦など |
| 避難港 | 小型船舶が強い風浪から避難するための港湾 | 小型船舶など |
また、港湾の立地・地形に着目した分類もある。港湾の多くは海洋に面している海港・沿岸港であるが、河口や河川・湖に建設された港湾も少なくない。概略は以下のとおり。
| 種類 | 内容 | 港の例 |
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| 海港・沿岸港 | 海洋に面した港湾 | 多数 |
| 河口港 | 河口に位置する港湾 | ルアーブル港、水島港、新潟港 |
| 河川港・河港 | 河川に面した港湾 | ロッテルダム港、ロンドン港、旧伏見港、上海港、ハンブルク港、デュースブルク港、ベオグラード港、モントリオール港、ニューヨーク港、ニューオーリンズ港、ブエノスアイレス港 |
| 湖港 | 湖に面した港湾 | シカゴ港、ジュネーヴ港、バクー港、大津港、土浦港、米子港、長浜港、ダルース港 |
多くの河川が航行に利用され、運河も発達している欧米では、海を航行する船が直接入港する港を港（海港）、河川や運河を航行する船が入る港を内陸港湾（Inland port）と呼んで区別している。この区分によると、たとえば海を航行する船が入港しているハンブルク港は、エルベ川の河口から約100km上流に位置しているが「内陸港湾」ではない。
以上のほか、天然の地勢に恵まれた「天然港」と、海浜掘込など人為的に建設された「人工港」という建設方法による分類、高緯度地域において冬季でも暖流などによって凍結することのない不凍港の分類などがある。
分類 > 日本における分類

日本においては、いくつかの港湾関係法令が制定されており、それぞれの法令目的に従って港湾分類がなされている。
港湾の管理・建設を目的とした港湾法においては、次のような港湾区分を設けている。
| 区分 | 概要 |
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国際戦略港湾: 重要港湾の中でも東アジアのハブ化目標とする港湾
国際拠点港湾: 重要港湾の中でも国際海上輸送網の拠点として特に重要な港湾
重点港湾: 重要港湾のうち国が重点して整備・維持する港湾
重要港湾: 国際海上輸送網または国内海上輸送網の拠点となる港湾で今後も国が整備を行う港湾
その他の重要港湾: 国際海上輸送網または国内海上輸送網の拠点となる港湾など
地方港湾: 重要港湾以外で地方の利害にかかる港湾
56条港湾: 港湾区域の定めがなく都道府県知事が港湾法第56条に基づいて公告した水域
避難港: 小型船舶が荒天・風浪を避けて停泊するための港湾
旧運輸省（現国土交通省が1995年に策定した港湾政策「大交流時代を支える港湾」に明記された通称で、次のような港湾区分を設けていた。
| 区分 | 概要 |
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スーパー中枢港湾: 国家的見地でみた日本のコンテナ重要港湾
中枢国際港湾: 日本の中枢的な国際コンテナ港湾
中核国際港湾: 国際海上コンテナターミナルを有する港湾
※スーパー中枢港湾の政令上の呼び名は「指定特定重要港湾」。
※スーパー中枢港湾は、東京港・横浜港・名古屋港・四日市港・大阪港・神戸港が指定されていた。
水産業の発展を図り、漁港漁場の整備の推進を目的とした漁港漁場整備法における漁港に関する区分がなされている。行政においては、港湾は港湾法に基づく港（国土交通省所管）、漁港は漁港漁場整備法に基づく港（農林水産省所管）として明確に区別されている。
港内における船舶交通安全の確保を目的とした港則法は、喫水の深い船舶・外国船舶が常時出入りできる港を特定港として分類しているほか、港則法を適用する港を港則法適用港（港則法施行令別表第1）としている。
貨物の輸出入の手続きについて定める関税法においては、外国船舶が寄港できる開港とそうでない不開港を区分している。その他、検疫法、港湾運送事業法、出入国管理及び難民認定法（入国管理法）などの法令による港湾分類がある。
管理・運営 > 港湾管理者

港湾を管理・運営している主体、すなわち港湾管理者には、ポートオーソリティ（港務局）・地方自治体などがある。
ポートオーソリティとは、公営企業の形態をとった港湾管理組織であり、独立採算によって港湾および港湾隣接区域の運営を行うもので、主にヨーロッパ・北米で広く普及している。日本では第2次世界大戦後、占領軍が港湾管理運営主体の民主化を狙いにポートオーソリティ制度の導入を勧告。1950年公布の港湾法に同制度をそのまま移植し、その和訳である港務局制度が港湾管理者制度の柱として確立された。しかし港務局は終戦直後の財政的な制約もあって日本においては普及せず、大半の港湾が都府県、政令指定都市などの地方公共団体単独管理となった。現在港務局が港湾管理者を務める日本港湾は新居浜港のみである（※ポート・オーソリティ内「日本への影響」項も参照のこと）。
管理・運営 > 関係機関

港湾に関わる公的な機関には、港湾管理者のほか港長・沿岸警備隊・税関・検疫所・出入国管理機関などがある。
港長は、港湾内の水域における船舶の安全な航行・停泊・荷役などを司る職である。港長のもとでこれらの任務に当たるのは沿岸警備隊（日本では海上保安庁）であることが多い。税関は、港湾を通じて輸出入する貨物・物資を検査し、関税の課税・徴収を行う機関である。このほか、密輸取締りなども税関の業務である。検疫所は、外国から国内に伝染病の病原菌が侵入するのを防ぐ機関であり、外国から来た船舶は、検疫所の検疫が完了するまで人の上陸・貨物の陸揚げを行うことができない。国・地域により異なるが検疫所には動物検疫所・植物防疫所などがある。また、出入国管理機関も港湾に関係する機関である。多くの国・地域で、港湾を通じた出入国を公正に管理するために設置されている。
管理・運営 > 関係事業者

港湾に関わる事業者には、船舶代理店、通関業者、港湾運送事業者（港湾荷役事業者、はしけ運送事業者、検数事業者、検定事業者など）、水先人、曳船業者（タグボート）などがある。
ガントリークレーンなど多大な設備投資を必要とし、コンテナ船の利用に供されるコンテナターミナルは、特定の船会社が定期的に利用する特性を有するため、受益者となる船会社・港湾運送事業者が施設を港湾管理者などから一体的に借り受け、自らも投資しながら運営する形態が一般的である。コンテナターミナルの運営業務を担う事業者はターミナルオペレーターと呼ばれ、特に国際海上コンテナ輸送の大規模化に伴い世界規模で急成長した巨大会社をメガターミナルオペレーターという。
港に停泊する船舶に、食料、日用品、船具や船舶機械を販売して納める業者は「シップチャンドラー（英語版）」（船舶納入業者）と呼ばれ、国際航路の船には国内税を掛けずに食料や酒類を販売できるため、免税販売の免許を取得している。
多くの港では小型タンカーにも似た、「給油船」と呼ばれる船が接舷し、ホースを繋いで主機械用の重油や軽油の供給を行う。この他、専用の給油施設を備える港もあれば、タンクローリーによって行う港もある。
給油と同様に「給水船」が接舷して、飲料用水や造水機を持たない小型船のボイラー用の清浄水を供給する。
管理・運営 > 港湾運営の民営化

2011年現在、国土交通省は港湾法を改正して、港湾運営会社を設立できるようにし、民間の経営手法を導入して、独自に資金調達や岸壁使用料の設定やポートセールスができるようにすることを検討している。対象は、特定重要港湾の23港とされる。
(参考)港湾法及び特定外貿埠頭の管理運営に関する法律の一部を改正する法律案について - 国土交通省平成23年2月4日
構成・施設 > 港湾の構成

港湾は水域と陸域に二分される。国・地域によって異なるが、水域部分については一定の区域を港湾区域として定め、陸域部分についても臨港地区として指定することが一般的である。陸域における臨港地区は商港区・工業港区・鉄道連絡港区・漁港区・保安港区などに区分され、港湾機能の有効な発揮が図られている。
また、港湾の一定の区域を埠頭という。埠頭は、岸壁・荷さばき地・荷役機械・上屋・臨港道路・臨港鉄道など、その区域内の港湾施設を総称したものであり、港湾機能の中枢をなす（→詳細は埠頭を参照）。
構成・施設 > 港湾施設

→詳細は「港湾施設」を参照
水域・陸域それぞれに各種の港湾施設が整備されている。主要な港湾施設は下表のように区分されている（→詳細は各項目を参照）。
| 区分 | 施設の例 |
| --- | --- |
水域施設: 航路、泊地および船だまり
外郭施設: 防波堤、防潮堤、防砂堤、導流堤、堤防など
係留施設: 岸壁、物揚場、係船浮標、桟橋、浮桟橋など
臨港交通施設: 臨港道路、臨港鉄道、運河など
荷さばき施設: ガントリークレーン、アンローダー、荷役機械、上屋など
旅客施設: 旅客乗降用施設、旅客ターミナルなど
保管施設: 倉庫、野積場、貯木場、コンテナターミナル（コンテナヤード）など
船舶役務用施設: 給水施設、給油施設など
航行援助施設: 灯台、灯浮標
世界の主要港湾

→詳細は「en:List of seaports」を参照
世界の主要港湾 > アフリカ

→「en:Ports and harbours in South Africa」も参照
アフリカ最大の港湾は、エジプトのポートサイドである。
世界の主要港湾 > アジア

→「en:List of East Asian ports」も参照
上海港は、載貨トン数及び活動において世界最大の港湾である。2009年及び2010年、同港は載荷トン数及びコンテナ取扱量で世界最大の港湾の地位を取り戻した。同港の後には、いずれもシンガポール港及び香港港（英語版）や釜山港が続く。
世界の主要港湾 > ヨーロッパ

→「en:List of busiest ports in Europe」も参照
コンテナ取扱量及び載貨トン数でヨーロッパ最大の港湾は、第2位に大差をつけてオランダのロッテルダム港である。同港の後には、測定基準に応じ、アントワープ港又はハンブルク港が続く。
世界の主要港湾 > 北アメリカ

→「en:List of North American ports」および「en:Ports of the United States」も参照
北アメリカ各国の最大の港湾としては、アメリカ合衆国ではロサンゼルス港及びサウスルイジアナ港、メキシコではマンザニーロ港、カナダではバンクーバー港が挙げられる。パナマには太平洋及び大西洋を結ぶパナマ運河があり、貿易の肝要なルートとなっている。
世界の主要港湾 > オセアニア

オーストラリア最大の港湾は、メルボルン港である。
世界の主要港湾 > 南アメリカ

南アメリカ最大の港湾は、ブラジルのサントス港である。
最も忙しい港 > 2012年〜2015年

| ランク | 港湾 | 国 | 測定 | 2015 キロトン | 2014 キロトン | 2013 キロトン | 2012 キロトン |
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| 1 | 宁波舟山港（寧波市と舟山市） |  中国 | メートルトン | 889,000 | 873,470 | 810,000 | 744,000 |
| 2 | 上海港 |  中国 | メートルトン | 646,514 | 678,376 | 696,985 | 644,659 |
| 3 | シンガポール港 |  シンガポール | 貨物トン | 575,846 | 581,268 | 560,888 | 538,012 |
| 4 | 青島市 |  中国 | メートルトン | 476,216 | 465,055 | 450,111 | 407,340 |
| 5 | 広州市 |  中国 | メートルトン | 475,481 | 500,975 | 472,760 | 438,000 |
| 6 | ロッテルダム港 |  オランダ | メートルトン | 466,363 | 444,733 | 440,464 | 441,527 |
| 7 | ヘッドランド港（ポートヘッドランド） |  オーストラリア | メートルトン | 452,940 | 446,922 | 488,000 | 288,443 |
| 8 | 天津市 |  中国 | メートルトン | 440,430 | 445,780 | 477,399 | 477,000 |
| 9 | 釜山港 |  韓国 | 収入トン | 347,713 | 335,411 | 313,295 | 298,689 |
| 10 | 大連市 |  中国 | メートルトン | 320,658 | 337,366 | 320,843 | 303,000 |
| 11 | 光陽港（光陽市） |  韓国 | 収入トン | 272,007 | 134,947 | 127,642 | 109,730 |
| 12 | 香港の港（香港） |  香港 | メートルトン | 256,488 | 297,737 | 276,055 | 269,282 |
| 13 | 秦皇島市 |  中国 | メートルトン | 246,550 | 261,702 | 253,293 | 233,235 |
| 14 | 南ルイジアナ港（ルイジアナ州） |  アメリカ合衆国 | メートルトン | 235,058 | 242,578 | 216,445 | 228,677 |
| 15 | クラン港 |  マレーシア | メートルトン | 219,768 | 217,289 | 198,928 | 195,856 |
| 16 | ヒューストン港 |  アメリカ合衆国 | メートルトン | 218,575 | 212,561 | 207,973 | 216,082 |
| 17 | アントワープ港（アントワープ） |  ベルギー | メートルトン | 208,423 | 199,012 | 190,849 | 184,136 |
| 18 | 厦门港 （廈門市） |  中国 | メートルトン | 200,500 | 184,604 | 171,885 | 155,131 |
| 19 | 名古屋港 |  日本 | 貨物トン | 197,947 | 207,621 | 208,241 | 202,556 |
| 20 | 深圳市 |  中国 | メートルトン | 191,037 | 192,093 | 201,546 | 196,458  |
チョコレートグレイビー

ベーコン、ココア、牛乳から作ったグレイビーをバターミルクビスケットにかけたもの
チョコレートグレイビー（英語: chocolate gravy）は、ココアパウダー、砂糖、バター、小麦粉で作るグレイビーソースの1種で、アパラチア山脈地域の伝統料理である。オザーク高原及びアパラチア山脈地域で、ビスケットとともに日曜日の朝食に食べられることが多い。
歴史

チョコレートグレイビーの起源は分かっていない。The Oxford Encyclopedia of Food and Drink in Americaでは、メランジョンの伝統料理とされている。スペイン領ルイジアナとテネシー渓谷の間の貿易を通じて伝わったメキシコにおけるチョコレートの料理への利用に関連していると考えられている。Fred Saucemanは、アメリカ合衆国でハーシーズのココアパウダーが人気となった、より最近の時期に発展したと提唱している。
作り方

典型的なレシピでは、牛乳、砂糖、ココアパウダー、小麦粉と、バターやラード、ベーコンの油等の脂肪分から作られる。液体状にするために、牛乳を使うことが多いが、水を用いるレシピもある。オクラホマ州東部のレシピでは、より多くの砂糖を使い、バターは完成した後に加える。出来上がったものはチョコレートプリンと似て、ビスケットの上にかけられる。伝統的なグレイビーソースでは、牛乳を加える前に、脂肪分と小麦粉でルーを作る。固形分の材料を全て最初に混ぜ、牛乳を少しづつ注ぎ、その後、かき混ぜて加熱する。濃厚なソース状になったら、バターとバニラを加える。砕いたベーコン等のその他の材料は、調理の最終段階で加える。
北海道北見バス

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 ドリーミントオホーツク号
種類:  株式会社
略称:  北見バス
本社所在地:   日本 〒090-0806 北海道北見市南町1丁目5-4  北緯43度47分54.51秒 東経143度54分3.12秒﻿ / ﻿北緯43.7984750度 東経143.9008667度﻿ / 43.7984750; 143.9008667座標: 北緯43度47分54.51秒 東経143度54分3.12秒﻿ / ﻿北緯43.7984750度 東経143.9008667度﻿ / 43.7984750; 143.9008667
設立:  1998年（平成10年）10月15日
業種:  陸運業
法人番号:  1460301000916 
事業内容:  一般旅客自動車運送事業（乗合・貸切）、自動車整備業、他
代表者:  代表取締役社長 福村泰司
資本金:  1億円
純利益:  275万6000円（2019年12月期）
総資産:  10億8705万4000円（2019年12月31日現在）
従業員数:  197人
決算期:  12月31日
外部リンク:  https://www.h-kitamibus.co.jp/
特記事項：営業開始は同年12月15日。 前身となる北見バス株式会社は、1943年（昭和18年）5月28日北見乗合自動車株式会社営業開始、1946年（昭和21年）9月20日商号変更、1999年（平成11年）3月31日解散。
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北海道北見バス株式会社（ほっかいどうきたみバス）は、北海道北見市に本社を置きオホーツク管内を中心にバス事業等を行う企業である。
太平洋戦争最中に網走管内のバス事業者統合により発足した北見乗合自動車株式会社が前身で、北見バス株式会社の自主再建断念によるバス事業の受け入れ先として設立された。
歴史 > 旧・北見バス

網走管内では大正末期から昭和初期にかけてバス事業者が次々と誕生したが、設備が不十分で規模も小さく、物資不足の影響などもあり計画通りに運行できないことが多かった。北海道庁は1942年（昭和17年）10月12日、北海道における旅客自動車運輸事業統合要綱（いわゆる戦時統合）を発表。乱立気味であったバス事業者を7地域に分け、各地域で1社に統合する準備が進められた。網走管内はこの時点で13の事業者があり、このうち12事業者が統合し北見乗合自動車株式会社が誕生。1943年（昭和18年）5月7日に譲渡譲受が認可となり、同年5月28日より営業を開始した。
設立時の会社概要
美幌自動車合資会社（美幌町）は、1929年（昭和4年）4月1日より個人が美幌市街線を運行。1934年（昭和9年）3月には野付牛自動車から出資を受けて合資会社を設立。この他に弟子屈村の合資会社畑江工業が弟子屈から美幌峠を越えて美幌まで運行していた。美幌自動車は釧路市の東邦交通（現・くしろバス）が統合先となり、1944年（昭和19年）4月15日に東邦交通美幌営業所へ変更。分社を経て阿寒バス美幌営業所として営業を行う。
路線：
運行：北見 - 留辺蘂・端野一区・常呂、留辺蘂 - 温根湯・中佐呂間、常呂 - 中佐呂間、下湧別 - 上湧別、中湧別 - 上芭露、置戸 - 上置戸、網走市街甲、東藻琴 - 藻琴、小清水 - 古樋、丸瀬布 - 鴻之舞、紋別 - 鴻之舞
休止：北見 - 津別、遠軽 - 中佐呂間・芭露・奥社名淵、網走市街乙、網走 - 常呂、小清水 - 札鶴
歴史 > 旧・北見バス > 営業開始

状態が悪い車両や燃料不足などがあり、休止路線以外でも運行できない路線が多かった。これ以上営業を続けては会社が駄目になってしまう状態で終戦を迎え、海軍航空隊小清水分隊から車両18台の委託を受けたことによりここからエンジンやパーツなどを転用し活路を見出した。燃料の供給は不足気味ながらあったものの大量の不純物が混入した粗悪品で、この不純物を除去するのがまた大変な仕事であった。仕方なく木炭燃料車に切り替えられたが馬力不足は顕著で、坂道や峠越えでは乗客が下車し後ろから押す状態であった。徐々に各種統制が解除され燃料供給が安定し始めたため、木炭車は1950年（昭和25年）9月までに全廃された。また、1946年（昭和21年）9月20日に商号を北見バス株式会社に変更した。
12月から3月の積雪期は、道路状況が悪く除雪が不十分であったため大半の路線が冬期運休となった。主要幹線は運行したが北見バス自らが手配し除雪を行うこともあった。留辺蘂から温根湯までの約10 kmに除雪要員を約300人を配置したが、1日かかって1車線分の走路を確保してもすぐの吹雪で翌朝には再び雪野原と化し、運行できた日より除雪に要する日が上回るほどであった。当時長距離路線のひとつであった北見から常呂までは吹き溜まりが発生しやすく峠があることもあって、途中の民家や車中で一夜を明かすなど46時間かかって運行したこともあった。1950年（昭和25年）には各市町村に除雪協力会が設置され、北見バスもこれに参画し機材提供を行うなど除雪体制の充実を図ったところ、1955年（昭和30年）には冬期運行予定の80 %を確保できるまでになった。現在では道路管理者が主体となり除雪体制が整備されていることから、吹雪による一時的な運行見合わせはあっても数日間の運休はほとんど発生しない。
同時期に北見バスから切り離し・独立の動きがあり、東藻琴村では殖民軌道藻琴線で客貨分離する方針を打ち出し、1950年（昭和25年）6月15日付で車両1台と東藻琴から藻琴までの運行権を買収。発足前の藻琴乗合を分離独立させた形となった。網走市では統合後運休していた網走市街線などを再開させるため北見バスに働きかけ、1949年（昭和24年）11月1日に網走営業所が設置された。路線網の整備や支社化を経て1952年（昭和27年）1月25日に網走バスが発足。統合前の網走自動車商会と横道自動車を分離独立させたかたちとなった。北見バスは関連していないが1949年（昭和24年）に北紋バスが発足しており、鴻紋軌道を経て丸瀬布自動車と佐々木自動車の後を引き継いだ形となっている。
歴史 > 旧・北見バス > 東急グループ入り、関連事業進出

1959年（昭和34年）5月21日、東京急行電鉄（東急）の傘下となり東急グループ入りした。これまでの北見バスは労使関係も良好で健全経営を行っていたことから、市民の間では驚きとともに当時北見市長であった伊谷半次郎が持株を東急へ売り渡したからだという噂が流れた。後に伊谷の判断で東急傘下となったことが明らかになる。
東急は五島慶太の下で北海道内企業の買収に乗り出しており、1957年（昭和32年）に定山渓鉄道（現・じょうてつ）と函館バスを傘下に納めた後、北海道中央バスの買収に失敗。矛先を道東・道北に転じたところで、国立大学誘致を目論んでいた伊谷と北見バスの株を抑えたい五島の呼吸が一致。伊谷がまとめ役になって以降東急の株買い占めは急速に進み、1958年（昭和33年）12月には過半数を取得した。翌年4月に伊谷は北見工業短期大学（現・北見工業大学）建設のため五島に1億円の寄付を申し込んだところ、ほぼ了解を得たことを市民に公表した。東急グループ入りにより東急から役員や上級管理職員が送り込まれ、厳格な労務管理体制を施した。
東急は宗谷バス、斜里バス、網走交通、北紋バスも傘下に治めて道東・道北地区でのシェアを大きく拡大。同時に合理化・体質改善・経営多角化を推し進めた。北見バス関連では不動産事業や、子会社として「北見バス興産」を設立しスーパーマーケット事業等に進出。他に北見東急インやきたみ東急百貨店など東急関連企業が次々と進出し、北見市は「東急の城下町」と言われるまでになった。
1963年の会社概要
歴史 > 旧・北見バス > 労働争議

1960年（昭和35年）9月27日、北見バスに労働組合が誕生し市労協に加盟したが、1963年（昭和38年）には日本私鉄労働組合総連合会（私鉄総連）加盟を目指す若手グループにより執行部に批判的な「ドングリ会」ができた。北見バスは1964年（昭和39年）8月5日にドングリ会執行委員に対して就業規則違反として解雇など懲戒処分を課したが、これが発端となり「北見バス争議」が発生。臨時大会では執行部全員が辞任し私鉄総連派が三役に暫定就任したが、これに反発する組合員が前日に脱退し第二組合を結成、分裂した。第二組合は会社側に寄った元々の流れを汲む組合であるが、新たに出来たことから新労と呼ばれ345人が加盟。第一組合は新労に対して旧労と呼ばれ324人が加盟した。旧労はストライキ（スト）を実施し組合員の引き抜き合戦を展開。本社前に到着した営業中の貸切バスではハンドルの取り合いを行い乗客を唖然とさせた。先の懲戒処分では和解勧告が示されたが会社側が拒否。旧労は1965年（昭和40年）1月1日にエンジンキーや車検証を保管しバスの運行を出来なくする戦術をとったところ、会社側は翌1月2日に和解勧告を全面的に受け入れ解決を見た。
同年7月8日には春闘スト時の賃金カットに反発し午前0時より無期限ストに突入。7月12日からはバスの運行を阻止するピケ戦術を展開し、他労働組合の応援を含め600人のピケ隊が構成された。労使双方が歩み寄りを見せず膠着状態のまま時間が経過。7月17日午前7時に警官隊が突入し逮捕者を出す事態となり、泥沼化する労働争議に労使双方が批判に晒された。
1973年（昭和48年）頃より会社側は新労へのあからさまな優遇策をとらなくなり、旧労と新労を同等に扱うようになってきた。1975年（昭和50年）以降、美幌営業所所属の新労組合員の半数以上が旧労に復帰するなど大量復帰の動きがあり、復帰者を制限するほどであった。1977年（昭和52年）4月30日に旧労は機関紙を通じて事実上の組織統一を宣言し、12年余りに及ぶ労働組合分裂に幕を閉じた。
歴史 > 旧・北見バス > 路線網の動き

網走管内の事業者を寄せ集めで発足したため営業路線が連続しておらず、路線網の整備が急がれた。統合後最初の新規路線は1944年（昭和19年）6月23日免許の温根湯から伊頓武華鉱山二又までの伊頓武華線で、1948年（昭和23年）3月12日免許の北見から置戸までの置戸線、1950年（昭和25年）9月28日の網走から古樋までの古樋線免許により離れ小島状態は解消された。その後も北見から美幌、開成経由津別、栄森経由美幌、端野経由日吉や網走、紋別への長距離路線、各町村内や近郊路線がなどが開設された。ほかに観光路線として1958年（昭和33年）11月18日に北見相生から阿寒湖畔まで路線延長し阿寒線を、1959年（昭和34年）2月13日にイトムカ大町から上川駅前まで路線延長し層雲峡線を開設。北見経由で上川から阿寒湖畔までの直通便も運行され、大雪山国立公園と阿寒国立公園の間を1台のバスで移動できる周遊ルートができている。1963年（昭和38年）には遠軽から湧別・計呂地・サロマ湖沿岸を経由して常呂駅までを結ぶサロマ湖観光線が開設された。北見市内線は1959年（昭和34年）4月3日に本社前から柏陽高校まで運行したのが最初である。
しかし、昭和30年代後半から自家用車の急速な普及や過疎化の進行により乗客が減少傾向となり、路線維持補助金を受けてもなお赤字の路線を中心に改廃が進められることになった。各町村内を含む過疎地路線や主要道路から分岐する枝線系統の多くが対象となり、佐呂間町内は1971年（昭和46年）までに遠佐線・佐呂間線を除き、津別町内は1973年（昭和48年）までに津別線・相生線・阿寒線を除き、湧別町内は1974年（昭和49年）までに湧別・紋別線を除き廃止され、各自治体が廃止代替バスを運行している。この他でも路線廃止・自治体が引き継いだ路線があり、白滝村では1970年（昭和45年）4月1日の路線廃止による代替はスクールバスで行ったためバス路線自体が消滅している。各地の営業所や駐車所は路線縮小により順次閉鎖された。
昭和50年代に入っても乗客減少は止まらず、1981年（昭和56年）度は網走管内の路線バス事業者5社のうち黒字決算となったのは1社のみであった。この間に数度の運賃値上げを行ったが改善されず、1984年（昭和59年）10月1日に留辺蘂から置戸までの秋田線が廃止されたほか、北見近郊路線においても路線短縮等を行った。度々の運賃改定に運輸省は乗客サービスの向上を指導。北見市内均一運賃定期券の記名式から持参人式への変更、昼間割引回数券の対象時間拡大などが行われたが、1986年（昭和61年）11月1日には国鉄石北本線に西北見駅（北見緑陵高校最寄り）と愛し野駅（北見商業高校最寄り）が開設され、安定的な定期券収入が見込める通学客が安価な鉄道に転移するなど大きな影響を受けた。
1987年（昭和62年）9月、道北バスと共同で旭川とを結ぶ都市間バス路線の開設を申請した。10月に認可となり11月2日より「特急石北号」として両社1往復ずつの2往復で運行を開始。運賃の安さや45人乗りの専用車両投入が奏効し好調な滑り出しを見せた。これに対し北海道旅客鉄道（JR北海道）では1988年（昭和63年）3月19日より、それまで繁忙期に運行していた急行「大雪82・83号」を急行券が不要な特別快速に変更し、付帯サービスを都市間バスに近づけた専用車両を用いた「きたみ」の運行を開始。特急「オホーツク」と大差ない所要時間で運行され、こちらも好調なスタートを見せた。特急石北号では同年5月1日より4枚綴りの回数乗車券を発行。同年11月22日より4往復に増やし、旭川からJR北海道の特急列車や北海道中央バスの「高速あさひかわ号」に乗り換えて札幌までも安価に行ける点などをアピールし対抗している。特急石北号の運行は増収に寄与したがそれ以上に一般路線の落ち込みが激しく、1989年（平成元年）度では名寄本線廃止に伴うバス代行引き受けによる大幅な増収を含めて前期比1.3 %の伸びとなった。
歴史 > 自主再建断念、新会社へ移行

慢性的な赤字体質に悩む北見バスは1998年（平成10年）2月16日に事業を抜本的に整理する方針を固め、同年5月28日に経営再建計画を発表した。沿線人口の減少やモータリゼーション化の進行による乗客減少、バブル崩壊による関連事業の不振が続き、路線維持補助金を受けてもなお採算割れの状態となっていた。数年来2億円前後の赤字を余儀なくされており、同年3月期の決算では累積赤字額が24億9千万円に達していた。数年後に迫ったバス事業の原則自由化に備えて繰越欠損金の解消目処がつかない赤字体質を脱却させるべく、人員削減など合理化の上でバス事業は新たに設立する新会社へ、不動産事業は関連会社の北見東急ビルに譲渡するとした。
バス事業の新会社移行にあたっては、乗客に迷惑はかけないと路線の減便や廃止は行わないが、このためには第三セクター的な運営を行いたいとして沿線自治体に出資を求めた。経営参画はどこまでなのか、路線維持補助金と二重経費になるといった意見が相次ぎ頓挫。こうした中で同年10月15日に東急100 %出資の北海道北見バス株式会社を設立し同年12月15日に新会社での営業を開始。北見バス株式会社は残務整理後、1999年（平成11年）3月31日をもって解散となった。
関連事業では、北見バス興産が運営する北見東急ストアは網走市内の全店など不採算店舗4店を閉店。北見市内の採算ベースに乗っていた5店舗を札幌東急ストア100 %出資の株式会社北見東急ストアが1998年（平成10年）4月に引き継いだが、2003年（平成15年）1月31日をもって営業を終了した。北見バスが大きく出資する関連会社では、常呂町（現・北見市常呂町）のサロマ湖東急リゾートは2002年（平成14年）3月31日をもって営業を休止した後に株式会社阿寒グランドホテル（現・鶴雅リゾート株式会社）に売却。1989年（平成元年）8月に100 %出資で設立され1994年（平成6年）6月に営業を開始した東急ハーブヒルゴルフクラブは東急が全株を引き取った後、2004年（平成16年）2月に鈴木総本社（現・鈴木商会）に売却。サロマ湖鶴雅リゾート、北見ハーブヒルゴルフクラブに改称され現在も営業を続けている。
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新会社移行後は、貸切バス事業は観光貸切を大幅に縮小し一般貸切に特化。路線バス事業は変更なく、車両は乗り入れ自治体のシルエットを模った塗装に変更し地域に密着した営業を行うアピールをした。2006年（平成18年）4月21日には北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線廃止による陸別以北のバス代行引き受けにより約40年振りに陸別町へ乗り入れるなどの動きがあったが乗客の減少傾向は続いており、国庫補助金受給条件から外れ自治体単独補助となる路線が相次いだ。自治体は財政逼迫により補助金供出が難しくなっており、2008年（平成20年）には佐呂間町が取り止めを表明し2010年（平成22年）10月1日に佐呂間町から撤退となった。続いて遠軽町では国庫補助対象外路線への補助金供出取り止めを表明。佐呂間町より早く2009年（平成21年）10月1日に丸瀬布線と上芭露線が廃止となった。遠軽と北見を結ぶ遠北線は国庫補助対象路線であったが2010年（平成22年）度は対象から外れたことから遠軽町・北見市・北海道北見バスの3者で協議の結果2011年（平成23年）4月1日付で廃止され、北見営業所管内と遠軽営業所管内は一般路線では繋がらない状態となっている。2009年（平成21年）度で補助金を受けていない路線は北見市内線の4路線のみとなっており、引き続き厳しい状況となっている。