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2階建車両
バス > 日本の2階建てバス > 沿革

日本において、2階建で設計・製造されたバスの嚆矢となるのは、近畿日本鉄道自動車局（現：近鉄バス）が1960年（昭和35年、量産車は翌1961年）に独自開発した「ビスタコーチ」（座席数83席）である。シャーシは日野自動車製、車体は近畿車輛製で、ホイールベース間を2階建構造とした。1階は右側に寄せて3列、2階は左右に2列ずつ座席を配したが、1階通路の天井高を確保するため、2階左側座席のみ30cmほど床が高くなっていた。昇降口は1階通路左側にありノンステップ構造であった。近鉄は1982年にも日野自動車と組んで2階建バス試作車を開発している。
→詳細は「ビスタカー § 2階建バス「ビスタコーチ」」を参照
日本での2階建バスの本格的な導入は、1979年（昭和54年）に大阪の中央交通が西ドイツ（当時）のネオプランから本格的な2階建バス「スカイライナー」を輸入したことに始まる。別の輸入元である中央観光バス（現：ジパング）はエアロキングの開発にも参加している。
→「三菱ふそう・エアロキング § 概要」も参照
1980年代には好景気とレジャーブームを背景に、豪華観光バスが相次いで登場し、2階建バスブームが起きた。その後、西ドイツやベルギーのライバル企業がこぞって日本市場に参入し、日本の貸切バス事業者は看板車両として2階建バスを導入した。
定期観光バスでは、1980年5月から神戸市交通局により、翌年の神戸ポートアイランド博覧会に先駆けた「ポートピア'81号」がネオプランの車両により運行された。
一般の路線バスでは、1981年（昭和56年）より2001年（平成13年）まで、東京都台東区が西ドイツからの輸入車両を使用し、上野公園 - 浅草雷門間（二階01系統）を東京都交通局（都営バス）に委託して運行していた。また1989年（平成元年）から2000年（平成12年）まで、江戸川区が小岩駅 - 葛西臨海公園駅間（二階02系統）を都営バスと京成電鉄（現：京成バス）の2社局に委託して2階建バスを運行していた。
都市間バスでは常磐交通（現新常磐交通）が1983年3月に会津若松 - 郡山 - いわき線に「スワン号」に導入した。当時の2階建てバスはワンマン運行が出来なかった為、車掌を兼ねた案内係が添乗していた。
1990年代に入ってからの規制緩和で2階建バスのワンマン運行が条件付きで可能になり、3列化が進んだ夜行高速バスの定員増の手段として2階建バスの導入が見直されるようになった。エアロキングはJRバスの夜行高速バス「ドリーム号」で急速に需要を拡大し、高速バスを運行する他の事業者も2階建バスを導入するケースが増えた。
加えて、ネオプランは再び日本国内向けに2階建バスを生産するようになり、「ドリーム号」や「昼特急」などで使用された。JRバス関東では慢性的な輸送力不足が続く「つくば号」の輸送力増強として、2002年12月から2006年5月まで全長15mのメガライナーを運行、その後「青春メガドリーム号」で使用していたが、車両火災により運行停止命令が下され廃止となった。
エアロキングは2階建てバス市場に参入して以来、観光バスや夜行高速バスなどで一定の採用実績を残し、特にJRバスグループで多数採用された。2005年に三菱ふそうトラック・バスへ分社などの事情により生産中止となったものの、2006年にはJRバスが既存のエアロキングを改造してグレードアップを図った「プレミアムドリーム号」が運行を開始するなど需要は尽きず、2008年に改良を加えて復活を果たした。私鉄系では古くから2階建て車の実績を持つ近鉄バスが多く採用したほか、西日本鉄道が2009年に「はかた号」で採用した。しかし2010年8月末に生産・販売が中止された。これにより国産の2階建てバスの製造がなくなり、以降はヨーロッパへの日本規格に合わせた特注車に頼らざるを得なくなった。
1階部分がノンステップ構造であることから、車椅子の乗降がスロープ板を渡すだけで可能なため、高速バスのバリアフリー対応として2階建てバスが導入された例もある（京成バスが2018年3月29日から有楽町シャトル（現・エアポートバス東京・成田）に導入）。
2階部分の屋根がないオープントップバスを運行する事業者もある。一例として、日の丸自動車興業が2004年9月10日から東京都内で「スカイバス東京」、はとバスが2009年11月1日から同じく東京都内で「オー・ソラ・ミオ」、西日本鉄道が2012年3月24日から福岡市内で「FUKUOKA OPEN TOP BUS」、中国JRバスが2014年4月19日から広島市内で「めいぷるスカイ」、近鉄バスが2014年7月10日から大阪市内で「OSAKA SKY VISTA」、平成エンタープライズが2019年3月29日から東京都内で「VIPビューツアー」を運行している。オープントップバスの改造ベース車両として、エアロキングの中古車も使用されている。
バス > 日本の2階建てバス > 問題点

日本で2階建バスを導入する場合、道路に関する法令で特認を除いて車高が3.8mに制限されていることが問題になる。この制限のため2階部分の客室は高さが1.7m程度となり、通常のハイデッカーに比べて居住性が大幅に劣ることから、観光バスとしての需要は急速に減少していった。
特認により4.1mまでの運行は認められるが、あくまでも特認であり運行経路や時間などに条件が付けられる。道路構造物や多くの都市バスターミナルは車高3.8m以下の車両を前提に設計されており、運行上の制限が大きい。さらに3.8mの車高制限に適合していても、一部の古いバスターミナル（北海道中央バス札幌ターミナル、名鉄バスセンター、阪急三番街高速バスターミナルなど）はそれ未満の車両を対象に設計されており物理的に運行が難しい。また幹線道路であっても、愛知県豊田市にある伊勢神トンネル（国道153号、高さ制限3.5m）のように高さ制限のある道路では通行不可能となる。
2016年にはとバスがバンホール・アストロメガを再導入した際は、車高のみならず車幅や全長も問題となった。車幅がヨーロッパでは最大2.55mに拡大されたのに対し、日本では2.5mのままで据え置かれ、また全長も日本では12m以内の制限があるのに対しヨーロッパでは13m前後が主流であるため、日本向け仕様を新たに開発しなければならず、加えて小ロット生産になってしまうため多くのメーカーが難色を示したという。
バス > セミダブルデッカー

セミダブルデッカーは、車両の一部が2階建構造になっているバスである。
本格的な2階建バスよりも古く、西日本鉄道が1954年（昭和29年）に導入したのがその嚆矢である。車両後方が2階建構造であり、当初は貸切バスとして、後には動物園方面の一般路線に転用された。
その後、後部が2階建構造の「ボルボ・アステローペ」や、スーパーハイデッカーの運転席上部に座席を設け床下運転席構造としたアンダーフロアコクピット (UFC) 車が登場する。アンダーフロアコクピット車は自社で2階建バスを生産した実績のないいすゞ自動車が1989年に「スーパークルーザー」のラインナップに追加し（いすゞバス製造、現：ジェイ・バスおよび富士重工業製ボディ）、日産ディーゼル（現・UDトラックス、「スペースウィングSVD」、富士重工業製ボディ）や三菱自動車（現・三菱ふそうトラック・バス、「エアロクィーンIII」、MBM→MFBM製ボディ）も追随したが、日野自動車は参入しなかった。その後は需要が減少し最後まで製造されていたアンダーフロアコクピット車は三菱「エアロクィーンIII」のみであり、三菱ふそうトラック・バス分社後の2005年10月12日のマイナーチェンジをもって生産を終了した。
トロリーバス

現在では廃止されているものもあるが、ロンドンをはじめとした英国各都市、中国各地、ポルト、モスクワなどで2階建トロリーバスの運行例がある。
ボーンマス202号
イーストアングリア交通博物館
YaTB-3形
モスクワ
路面電車

バス同様、英国各地の路面電車が早くから2階建車両を運行している。かつて英国領であった香港も、1904年に開業した香港トラムがあり、開業時から現在に至るまで2階建車両が運行されている。国内では一時期、大阪市電にもあった。復元車と台車が保存されている。
→「2階建路面電車」も参照
ロンドントラム
ブラックプール・トラムの「バルーン」
香港トラム
鉄道

→詳細は「en:Bilevel rail car」を参照
かつてナチス・ドイツで計画された巨大鉄道システムであるブライトシュプールバーンでは、余裕ある車両規格を生かし、客車は窮屈さの全くない総2階建となる予定であった。
現実の鉄道の場合、フランスのパリ近郊では、日本の東京近郊路線ほどに混雑が深刻ではないながらも、着席数増加による輸送力増強のため、1930年代から現在に至るまで、機関車牽引の全車2階建客車による快速・普通列車が運行されている。RERにおいてもB線以外で2階建電車が運行されており、輸送力増強と乗降時間の短縮を両立させるため片側3扉の2階建車両もある。またTGVでも南東線・地中海線（パリとリヨン・マルセイユ方面を結ぶ）などでの輸送力増強のため、機関車を除く全車が2階建車両であるTGV-Duplexが運行されている。このほか地方路線（TER）にも2階建車両がある。
その他、アメリカのアムトラックなどでもスーパーライナーを筆頭に2階建車両が導入されている事例、ドイツ鉄道が2階建客車によるRE（JRの快速に相当）を各地の路線で運行する事例、スイスでインターシティがIC2000と呼ばれる2階建客車で運行される事例がある。ドイツ・スイス・オーストリアなどで運行される国際寝台列車であるシティナイトラインも、個室などの乗客1人あたりの空間を確保をしつつも、個室数や寝台数を可能な限り多くするため、2階建車両による寝台車を連結している。
また、オーストラリアのシドニー近郊では、2階建ての通勤・近郊電車が1960年代から運行されている。世界初のオール2階建て電車もオーストラリアで製造され、シドニーで運行された。
欧米以外では、近年の中国で経済発展に伴う旅客輸送の需要増加に対応して、輸送力増強のため、プッシュプル式などの2階建客車による列車が、中・長距離の都市間輸送で運行されている。
なお、この他の国にも2階建車両は存在する。
鉄道 > 主な事例

フランス
TGV-Duplex
電車（パリ近郊・RER用）：Z5600形（直流）,Z8800形（交直流）,Z20500形（交直流）,Z20900形（交直流）,Z22500形（交流）,OMNEO（交直流）が存在する。
電車（地方線区ローカル用）：Z92050形（Z20500形の地方線区用,交直流）,Z23500形（TER形,交直流）,Z24500形（TER形,交直流）,Z26500形（TER形,交直流）,OMNEO（交直流）が存在する。
客車：パリを始めとした都市近郊用として、V2N形,VB2N形,VO2N形,VR2N形が存在する。運転台付き客車もある。
ドイツ
2階建て客車(Doppelstockwagen)：長距離ローカル列車から都市近郊列車のSバーンまで、幅広く使われている。1970年代に旧東ドイツで大量に製作された。1990年代以降は旧西ドイツ地域にも投入されている。運転台付き客車もある。
スイス
IC2000用客車、チューリッヒSバーン用Re450形、RABe514形、RABe511形
オランダ
DD-IRM形電車：国内インターシティ用の主力系列
DD-AR形電車
ルクセンブルク
2200形電車：フランスのZ24500形電車と同一仕様。
VB2N形, VO2N形車両
イタリア

1979年形車両「カサラルタ」(Casaralta)
イタリア国鉄  nB, nA, nAB, npB
北ミラノ鉄道  EAB850形, EB850形
スド・エスト鉄道 nB, npB
トレノルド nB, npB

NCDP形車両 「ブイバルト」(Vivalto)
イタリア国鉄
トレノルド
エミリア＝ロマーニャ州鉄道
LFI鉄道

北ミラノ鉄道 EA750形電車
A2n形気動車 Ca.Fi.Ci.

TAF形電車
イタリア国鉄 ALe 426形
北ミラノ鉄道 EA760形：ミラノ・マルペンサ空港とのアクセス列車「マルペンサ・エクスプレス」(Malpensa Express)にも使われる。
トレノルド ALe 426形

TSR形電車
イタリア国鉄 ALe 711形
北ミラノ鉄道 EB711形
トレノルド ALe 711形
チェコ
471形電車(CityElefant)
香港
KTT客車(港鉄城際直通車)
アメリカ合衆国
プレジャー・ドーム：アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の看板列車スーパー・チーフ号に連結された展望ドーム客車。ドーム下のラウンジスペースには個室食堂の「ターコイズ・ルーム」も設けられた。プライベートカーとして全6両が現存する。
スーパーライナー (客車)：アムトラックの長距離列車で用いられる客車。寝台車、座席車、食堂車、展望車がある。
ハイライナー：シカゴの通勤鉄道メトラの電化路線およびサウスショアー線で使われる通勤電車。
ギャラリーカー:上記シカゴ・メトラをはじめとする全米各地の通勤鉄道で使われる客車。
カナダ
パーク・カー：カナダ太平洋鉄道向けとして製造され、VIA鉄道に引き継がれた寝台・展望合造車。展望室部分の一部が2階建てのドーム構造になっており、北米の鉄道黄金時代に広く見られたドーム展望車の趣を今日に伝えている。
オーストラリア
シドニー・トレインズS・K・C・T・M・A・B形電車、NSWトレインリンクV・T・H形電車など。
韓国
韓国鉄道公社368000系電車（ITX-青春）
中華人民共和国
25型客車
ほか
鉄道 > 日本の事例

日本の場合、大阪市交通局の路面電車で採用されたものが嚆矢である。路面電車ではない普通鉄道の車両では、戦後の近畿日本鉄道におけるビスタカーがその緒であり、高速鉄道である新幹線では1985年に登場した新幹線100系電車のグリーン車と食堂車がその嚆矢である。
近鉄10100系電車（A編成）
（1978年、河内国分駅付近にて）
近鉄30000系電車（車体更新前）
（1980年、河内国分－安堂間にて）
近鉄20100系電車「あおぞら」
高安検車区にて
近鉄20000系電車「楽」
（2006年6月11日、
高安検車区にて）
近鉄50000系電車「しまかぜ」
（2013年4月26日、
漕代駅 - 斎宮駅間）
鉄道 > 日本の事例 > 眺望を楽しむ目的

1904年（明治37年）、大阪市交通局において製造された5号形電車が日本の路面電車史上初の2階建車両とされている。展望の良さから乗客には大好評で、当初は思わず靴を脱いで2階に上がってしまったり、2階のほうが1階より高い料金を取るか取らないかを聞く人までいたという。その後「家の中を覗かれる」という沿線住民の苦情により、2階席はほどなくして撤去されたが、大阪市電創業50年記念として1953年（昭和28年）に復元製造され、イベント時に運行された。現在は地下鉄緑木検車区内にある大阪市電保存館に静態保存されている（年2回公開）。しかし、集電装置は復元時の運行の便宜のため、現役当時のポールではなくビューゲルとなっている。
一方、1913年（大正2年）には2両が松山電気軌道に売却され、愛媛県三津浜町（現：松山市三津浜）で「二階電車納涼台」として海水浴シーズンに利用された のち、1924年（大正13年）には能勢電気軌道に売却され、通常の電車に改造されて使用された。同社での廃車後は、台車のみが親会社である阪急電鉄の宝塚ファミリーランド内にあった「のりもの館」（旧・電車館）で静態保存されていたが、ファミリーランドの閉鎖に伴って大阪市交通局に寄贈され、現在は復元車と同じく大阪市電保存館で保管されている。
日本における普通鉄道史上初の2階建車両は、近畿日本鉄道（近鉄）の「ビスタカー」こと10000系電車である。そのルーツは、アメリカにおける「ビスタドームカー」と称される中間展望車といわれている。同様の構造を持つ「ビスタカー」はその後も10100系、30000系と受け継がれ、長きにわたって近鉄特急の象徴として親しまれた。
新幹線では、1985年（昭和60年）に運行を開始した100系に初めて2階建車両（グリーン車・食堂車）が導入された。東海道新幹線の利用客は1976年（昭和51年）をピークに減少傾向をたどり、列車の減便さえ行われる厳しい事態となっていた。そのような経緯から、100系は客室（サービス面）を中心としたモデルチェンジが指向された。そしてより明るく快適な新幹線として、話題性を高めイメージアップを図るべく、2階建てのグリーン車・食堂車が組み込まれた。
国鉄分割民営化後のJRでは、在来線の車両にもこのような事例が見られるようになった。四国旅客鉄道（JR四国）の5000系電車に眺望目的の2階建車両があるほか、北海道旅客鉄道（JR北海道）でもキハ183系気動車に2階建ての付随車があり、「スーパーとかち」や「おおぞら」で運用された。いずれも2階部分をグリーン席、1階部分を指定制の普通席としている。そのような中でも、九州旅客鉄道（JR九州）はJR旅客鉄道6社の中で唯一2階建車両を保有したことがない。
特別料金不要で乗車できる車両として、京阪電気鉄道（京阪）では特急専用車両である初代3000系・8000系の中間1両に2階建車両を連結している。これは座席定員の増加も考慮したものでもあり、車内設備や空調ダクト、読書灯などの設計にあたっては、後述のJR東日本近郊形電車のグリーン車を参考にしている。なお、テストケースとなった初代3000系のダブルデッカー化改造においては、車両の中央部をくり抜いて新造した2階建て部分を溶接するという、前代未聞の大がかりな改造工事が施された。
→詳細は「京阪3000系電車 (初代) § 車体改修工事・固定編成化」を参照
鉄道 > 日本の事例 > 乗車定員の確保

1両あたりの座席数を増やして乗車定員を確保する目的で製造されたのは、1962年に修学旅行用電車として製造された近鉄20100系電車が初の事例であった。
東日本旅客鉄道（JR東日本）においては、発足直後の東海道線東京口グリーン車の混雑が激しく、混雑緩和が大きな課題となっていた。このため、座席定員の増大を目的として実物大モックアップ（車体長の半分）が1988年（昭和63年）に大船工場（当時）へ搬入され、各種検証が実施された。これは通勤用として使用する車両への2階建て車両の実績がなく、車両限界が小さい在来線における車内の居住性や乗降時間などの調査が行われた。この結果を踏まえ、1989年（平成元年）に投入された211系電車のサロ213・212形と113系電車のサロ124形が初の事例（日本はおろか、世界で初となる狭軌鉄道での導入事例）であった。その後に同様の理由でJR東日本が製造した2階建車両は、製造費が嵩むのを極力防ぐため、E231系電車以降の車両では共通設計で製造されている。
前出の車両はいずれもグリーン車であったが、1991年（平成3年）に試験的に製造された415系電車のクハ415-1901で普通車にも2階建車両が試作され、翌1992年（平成4年）には両先頭車を除く全車両を2階建構造とした215系電車が登場した。215系は通勤輸送のほか、前述の眺望を楽しむことを目的とした運用にも臨時列車を中心に投入された。
1994年（平成6年）から総武快速線・横須賀線に導入されたE217系電車には、2階建のグリーン車が2両連結された。2004年（平成16年）度からは、東海道線東京口、宇都宮線（東北本線）、高崎線、湘南新宿ラインに導入されたE231系電車にも2階建のグリーン車が2両連結され、普通列車と快速列車で運用されている。2006年（平成18年）度から常磐線に導入されたE531系電車にも、2階建のグリーン車が2両連結された。
新幹線電車では、国鉄及びJR東海・JR西日本の100系電車に2階建て車両が2両ないし4両連結された。100系に連結されたこれらは食堂車かグリーン車（もしくはグリーン車と普通車の合造車）である。他にもJR東日本の「Max」（E1系電車およびE4系電車）が全車2階建で製造された。
寝台列車では、「サンライズ出雲・瀬戸（285系電車）」と「カシオペア（E26系客車）」で2階建車両が運用されている。
その他、2016年東京都知事選挙に立候補した小池百合子が公約のひとつとして「2階建て車両を導入して満員電車ゼロ」という内容を掲げたが、小池が東京都知事に就任して以降、2023年現在も具体的な動きはない。
新幹線100系電車の2階建車両8号車168-2（前）と9号車149-2（後）
JR東日本東京地区近郊電車の2階建グリーン車（サロ124形）
京阪8000系の2階建車両（旧塗装車）
近鉄30000系電車（車体更新後）の2階建車両
近鉄50000系電車の2階建車両
近畿日本鉄道 日野RE161型試作車
（自家用に転用後）
江戸川区が運行していた二階02系統
都営バス臨海営業所所属
オープントップ2階建バス「Sky Bus Tokyo」
大阪市電5号復元車
瀬戸大橋線快速「マリンライナー」の2階建車（5100形）
2階建新幹線（E4系Max）
梅田修一

|  日本の政治家梅田 修一うめだ しゅういち |
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 内閣府地方創生推進室より公表された肖像
生年月日:   (1974-04-23) 1974年4月23日（50歳）
出生地:   日本 埼玉県北葛飾郡鷲宮町（現・久喜市）
出身校:  慶應義塾大学法学部政治学科
所属政党:  無所属
公式サイト:  梅田修一
  久喜市長
当選回数:  2回
在任期間:  2018年4月25日 - 現職
  久喜市議会議員
当選回数:  2回
在任期間:  2008年 - 2014年
 鷲宮町議会議員
当選回数:  2回
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梅田 修一（うめだ しゅういち、1974年（昭和49年）4月23日 - ）は、日本の政治家。埼玉県久喜市長（2期）。
来歴

埼玉県北葛飾郡鷲宮町（現・久喜市）中妻に100年続く製麺業の長男として生まれる。鷲宮保育園、鷲宮町立鷲宮小学校（現・久喜市立鷲宮小学校）、鷲宮町立西中学校（現・久喜市立鷲宮西中学校）、慶應義塾志木高等学校を経て、慶應義塾大学法学部政治学科に進学し、卒業。銀行員などを経て、保険代理店を創業。鷲宮町議会議員、久喜市議会議員を務めた。
2015年（平成27年）4月、埼玉県議会議員選挙に無所属で立候補するも落選。
2018年（平成30年）1月22日、任期満了に伴う久喜市長選挙に立候補する意向を表明。同年4月22日執行の市長選で現職の田中暄二を破り初当選を果たした。4月25日、市長就任。選挙の結果は以下のとおり。
※当日有権者数：128,490人 最終投票率：50.03%（前回比：－2.56pts）
| 候補者名 | 年齢 | 所属党派 | 新旧別 | 得票数 | 得票率 | 推薦・支持 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 梅田修一 | 44 | 無所属 | 新 | 33,153票 | 52.88% |  |
| 田中暄二 | 72 | 無所属 | 現 | 29,541票 | 47.12% | （推薦）自民党久喜支部・自民党栗橋支部 |
2022年4月17日投開票の市長選挙で再選。
政策・主張

前市長の田中暄二は東京理科大学久喜キャンパス跡地につき給食センターや生涯学習センター、こども図書館などを整備する計画でいたが、梅田は「市民の要望ではない」として再検討する姿勢を打ち出し、2018年の市長選で初当選した。ところが田中が市長選告示直前の4月13日に決裁した広報「くき」2018年5月号の表紙裏のトップ記事には、東京理科大跡に全小中学校の給食センターを建設する施策について約44億円の建設費や目的、特長などが紹介されていた。梅田は市長就任日の4月25日、「くき」5月号の6万1千余部をすべて廃棄することを決定し簡易版を急きょ作成、代わりに配布した。当選後の再検討の結果、給食センターについては当初の計画通り整備されることになった。なお建設費は約50億円に増加となっている。
2021年（令和3年）6月10日、LGBTなど性的少数者のカップルが婚姻と同等の扱いを受けられる「パートナーシップ宣誓制度」を同年10月1日を目途に導入すると表明。同制度は表明どおり、10月1日に導入された。
岐阜インターチェンジ

| 岐阜インターチェンジ |
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所属路線:  C3 東海環状自動車道
起点からの距離:  91.7 km（豊田東JCT起点）
 ◄山県IC (6.8 km)  (5.1 km) 本巣IC（事業中）►
接続する一般道:      岐阜県道91号岐阜美山線
供用開始日:  2025年（令和7年）4月6日（予定）
所在地:  〒501-1111 岐阜県岐阜市大学北北緯35度28分29.2秒 東経136度43分43.3秒﻿ / ﻿北緯35.474778度 東経136.728694度﻿ / 35.474778; 136.728694
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岐阜インターチェンジ（ぎふインターチェンジ）は、岐阜県岐阜市に建設中の東海環状自動車道のインターチェンジである。山県IC～本巣IC間の開通(2025年4月6日)とともに供用開始される予定。本巣ICと同様に当初からETC専用料金所として運用開始される予定のため、現在同様一般車は関広見ICで降りなければならないため注意が必要。
道路

C3 東海環状自動車道
接続する道路

直接接続
岐阜県道91号岐阜美山線（支線）
間接接続
都市計画道路折立大学北線
歴史

2024年（令和6年）8月5日 : IC名称が「岐阜IC」に正式決定。
2025年（令和7年）4月6日 : 山県IC - 本巣IC間 開通に伴い、ETC専用として供用開始予定。
周辺

忠節橋から北へ約5 kmに位置する。岐阜市街地への最寄りICとなる予定である。
また、県唯一の高度救命救急センター直近に岐阜ICが開通し、アクセス性の向上により、救急医療活動を支援したり、岐阜IC周辺では研究機関や企業、高度な研究や人材が集積されることが期待されている。
岐阜大学
岐阜大学医学部附属病院
火の国サラマンダーズ

| 火の国サラマンダーズ |
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 Hinokuni Salamanders
会社名:  KPB PROJECT
創設:  2020年
所属リーグ
 九州アジアリーグ
歴代チーム名
 火の国サラマンダーズ（2021年 - ）
本拠地
 リブワーク藤崎台球場（熊本県熊本市）
収容人員:  24,000人
 熊本県（2021年 - ）
永久欠番
 なし
獲得タイトル
 独立リーググランドチャンピオン（2回）
 2022、2023
 リーグ優勝（3回）
 2021、2022、2023
球団組織
監督:  小斉祐輔
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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒860-0042 熊本県熊本市中央区小沢町13番地1階  北緯32度47分52.2秒 東経130度41分42.7秒﻿ / ﻿北緯32.797833度 東経130.695194度﻿ / 32.797833; 130.695194座標: 北緯32度47分52.2秒 東経130度41分42.7秒﻿ / ﻿北緯32.797833度 東経130.695194度﻿ / 32.797833; 130.695194
設立:  2020年
業種:  サービス業
法人番号:  8330001026945 
事業内容:  スポーツ事業（プロ野球団の運営）
代表者:  野島雄大（代表取締役社長）
資本金:  1億円
外部リンク:  https://salamanders.jp/
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火の国サラマンダーズ（ひのくにサラマンダーズ、英語: Hinokuni Salamanders）は、日本のプロ野球球団。熊本県を本拠地とする。
2020年設立。社会人野球チーム・熊本ゴールデンラークスを母体とし、独立リーグの九州アジアリーグに所属している。同リーグの初代チャンピオン。
概要

熊本県に所在する初のプロ野球チームである。クラブチームが前身の独立リーグ球団は過去にも事例が存在するが、都市対抗野球大会本戦に出場歴のあるチームのプロ化は現在の横浜DeNAベイスターズ以来、2チーム目である（独立リーグでは初）。
チーム名は、公募で寄せられた約400件の候補（「県民球団として『熊本』との関連性がある名称」を条件としていた）の中から、「火の精霊」であるサラマンダーを含めた「火の国サラマンダーズ」が、他の候補1件との決選投票の結果選出された。この名称は元プロ野球選手の江草仁貴の発案によるもので、球団関係者は決選投票のために確認するまで江草の応募とは気づかなかったという。チームカラーは赤。
初年度の選手はトライアウトによる獲得のほか、熊本ゴールデンラークスから16人が移籍した。
発足時の球団社長は、B.LEAGUE・ライジングゼファーフクオカ元社長で済々黌高校野球部OBでもある神田康範が務める。
発足当初はリーグの試合日程等に記載されるチームの略称は、正式名称の「火の国」ではなく「熊本」であったが、2023年シーズンから「火の国」に変更された。
概要 > 開催球場

2021年1月にTwitterにおいて、藤崎台県営野球場（リブワーク藤崎台球場）を「本拠地」と表現するツイートを発信した。その後、2月4日に発表された開催日程では主催40試合中藤崎台が27試合のほか、山鹿市民球場が4試合、県営八代運動公園野球場が3試合となっていた（6試合は未定）。
初年度は最終的に、開催31試合（公式戦15試合・交流戦16試合）中、藤崎台が24試合、山鹿市民が4試合、八代が3試合となった。
2022年1月28日に発表された同年度の日程の開催球場は、本拠地の藤崎台が18試合、山鹿市民が15試合、八代が3試合だった。その後ソフトバンク3軍との交流戦が増やされたり、雨天振替等がなされた結果、最終的には、藤崎台が25試合、山鹿市民が11試合となった（八代は予定通り）。
2023年1月26日に発表された同年度の日程（主催39試合、うち公式戦33試合、ソフトバンク3軍・4軍との交流戦6試合）では、八代での開催がなくなり、本拠地の藤崎台が28試合、山鹿市民が11試合だった。最終的に、荒天による中止2試合の振替を実施しなかったため、球場別の開催試合数は藤崎台27試合、山鹿市民10試合だった。
2024年2月9日に発表された同年度の日程（ソフトバンク3・4軍との交流戦は未反映）では、前年同様八代での開催はなく、主催35試合中30試合が藤崎台、5試合が山鹿市民だった。2月15日に発表されたソフトバンク3・4軍との交流戦6試合はすべて山鹿市民で実施する予定で、これを合わせると主催試合数は藤崎台が30、山鹿市民が11となる。実際の開催は藤崎台の1試合を雨天により山鹿市民に振り替えたため、藤崎台が29、山鹿市民が12だった。
2025年の日程でも藤崎台と山鹿市民の2箇所でホームゲームを開催し、主催35試合（ソフトバンク4軍と4試合、台湾社会人チームと1試合の交流戦を含む）の内訳は藤崎台が29試合、山鹿市民が6試合となっている。
球団では、後述のように公設民営で新球場建設を目指す動きがある。
歴史

熊本ゴールデンラークスをプロ化する構想は、同チームのゼネラルマネージャーである田中敏弘により、2020年1月の日経産業新聞記事で明らかにされた。記事の中で田中は、社会人野球チームが活動を充実させるほど費用がかかることに疑問を感じてプロ化を決断したと述べ、2019年11月に新球団の準備会社を設立済であることも明かした。九州での独立リーグ発足が困難な場合は四国アイランドリーグplusへの加入も検討するともしていた。
また、球団社長の神田は、「熊本県に少ない球場を作りたい」という地元の要望が具体化する中で、球場のコンテンツが必要という行政側の助言から独立リーグの球団を創設する構想が芽生えたと述べている。2023年10月に球団会長の丸本文紀が熊本県副知事の木村敬に優勝報告をおこなった際、熊本駅西側の万日山一帯に球場を公設民営で建設した場合の費用や効果について、三菱総研に委託して2024年に調査を開始することを明らかにした。
歴史 > 2020年

9月10日 - 球団運営会社「KPB PROJECT」の設立会見が開かれ、2021年3月からスタートする新リーグに大分県の球団とともに参加することを発表。球団名を公募することも明らかにされる。
10月17日 - チーム名が「火の国サラマンダーズ」に決定したことを発表。熊本市出身の元福岡ソフトバンクホークス、オリックス・バファローズ選手の馬原孝浩が「ピッチングGM」に就任したことも同時に発表される。
11月7日 - 人吉市で、大分B-リングスと合同のトライアウトを実施。
11月10日 - トライアウト合格者（9人）がリーグから発表される。
11月16日 - 入団内定選手2名を交えた記者会見を開き、熊本市出身の元中日ドラゴンズコーチの松岡功祐が総合コーチに内定したことが明らかにされる。また、チームカラーおよび、ロゴマークとマスコットのデザインも発表された。
12月8日 - 同年限りで千葉ロッテマリーンズ選手を引退した細川亨が監督に就任することを発表。
歴史 > 2021年

1月6日 - 元福岡ソフトバンクホークスの吉村裕基が選手兼任コーチとして入団ならびに就任することを発表。
1月29日 - 熊本市中央区内で体制発表会を開催。選手29人と試合で着用する3種類のユニフォームが紹介された。
3月20日 - リーグの開幕戦ともなる対大分戦が藤崎台県営野球場で予定されていたが天候不良で中止となり、開幕セレモニーのみが実施された。
3月27日 - 初の公式戦となった対大分戦（佐伯中央病院スタジアム）に3対2で勝利。
5月13日 - 新型コロナウイルス感染症拡大防止のため、21日に予定されている愛媛マンダリンパイレーツとの交流戦を無観客で実施すると発表。
6月11日 - 球団事務所を熊本市中央区に移転。
8月20日 - リーグが実施した新型コロナウイルス感染症のPCR検査の結果、チーム関係者に2人の陽性反応者が確認される（リーグは濃厚接触者の特定まで活動を自粛）。
8月28日 - チームのPCR検査で全員が陰性判定となったことから、30日から活動を再開すると発表。
8月31日 - チームに所属していた内野手の小窪哲也（元・広島東洋カープ）が、千葉ロッテマリーンズに入団することが発表される。リーグ所属の元NPB選手がNPBに復帰するのは初となる。
9月11日 - 対大分戦に勝利し、初年度のリーグ優勝が決定。
9月26日 - 初年度の全日程を終了。
9月27日 - 監督の細川亨、総合コーチの松岡功、選手兼コーチの吉村裕基の今シーズン限りでの退任を発表。球団社長の神田は投手GMの馬原を後任監督として交渉中と報じられた。
10月8日 - ピッチングGMの馬原孝浩が、GM補佐兼任で監督に就任することを発表。
11月11日 - 2022年2月にアメリカ合衆国アリゾナ州で開催される「アリゾナスカウティングリーグ」に参加すると報じられる。このリーグは、茨城アストロプラネッツのGMを務める色川冬馬が運営する企業が主催するもので、日本の独立リーグでは火の国のほかに茨城が参加した。
11月14日 - 茨城アストロプラネッツおよび関西独立リーグの堺シュライクスとの3球団合同トライアウト「National Tryout Camp」を実施すると発表（11月23日に最初となる熊本会場で開催）。
12月2日 - 2022年シーズンの体制発表会が開かれ、元・横浜DeNAベイスターズの藤岡好明が2年ぶりに現役復帰の上で兼任投手コーチに就任することが発表された。藤岡のほか3名の選手からコーチ兼任も発表され、そのうち兼任内野守備・打撃コーチに就任した猪口雄大は「PIG BOSS」という名前で会見に臨み、2022年はこの名前を登録名とすることも合わせて明らかにされた。
歴史 > 2022年

7月17日 - チーム内に新型コロナウイルス感染症の陽性者が複数発生したため、当日および翌日の主催試合（対大分）2試合が中止となる。
7月23日 - 対戦相手の福岡北九州フェニックスで新型コロナウイルス感染症陽性者が相次ぎ、試合開催人数の規定を満たせなくなったため、7月26日から28日までの主催3試合が中止となる。
9月15日 - 対北九州戦に勝利し、リーグ連覇を達成。
10月1日  - 初出場のグランドチャンピオンシップはトーナメント2試合に連勝し、地元開催のシリーズで初優勝を達成した。
12月 - 球団事務所を移転（国税庁の法人番号登録では12月8日付だが、移転記念イベントはその前に実施されている）。
歴史 > 2023年

1月24日 - 元東京ヤクルトスワローズの坂口智隆が臨時コーチに就任したことを発表。スプリングキャンプから活動を始め、シーズン中は月に数回程度参加すると報じられている。
1月26日 - 今シーズンの体制発表会を開き、新デザインのユニフォームを披露した。ユニフォームのうちホームゲーム用は紅白の格子模様のデザインで、球団社長の神田は席上「ぱっと見て、クロアチア（代表）と思われましたか?」と発言した。
9月8日 - 3年連続3回目のリーグ優勝を達成。
10月1日 - 2年連続で出場したグランドチャンピオンシップで連覇を達成。
10月4日 - 今シーズンをもって監督の馬原が退任することを発表。
10月11日 - 投手兼任コーチの藤岡、野手総合コーチのPIG BOSS（猪口雄大）、バッテリーコーチの⻄寿哉の退任を発表。
10月18日 - 投手コーチ兼任選手として、元オリックス・バファローズの荒西祐大（前・信濃グランセローズ投手兼任コーチ）の就任を発表。
10月30日 - 臨時コーチの坂口の退任を発表。
11月24日 - 監督として、元千葉ロッテマリーンズ選手のロバート・ローズ（球団発表は「ボビーローズ」と記載）の就任を発表。
歴史 > 2024年

2月15日 - 監督のボビー・ローズが家庭の事情により退任し、コーチである荒西祐太が監督代行となる。
4月16日 - 運営会社のKPB Projectの次期社長に、マーケティングディレクターの野島雄大が5月13日の株主総会後に就任することを発表。現社長の神田康範は取締役からも退く形となる。
6月9日 - 対佐賀インドネシアドリームズ戦（ひぜしんスタジアム）で松江優作がリーグ初となる完全試合を達成。
7月2日 - 選手の中川拓真（捕手、元オリックス・バファローズ）が東京ヤクルトスワローズに入団することが発表される。
9月21日 - 当シーズンの公式戦を45勝29敗2分で終え、大分と同勝率ながら直接対決の優劣で3位に終わり、4連覇はならなかった。
10月8日 - 元監督の馬原のゼネラルマネージャー就任予定を発表（就任日は未定とされている）。
11月22日 - 記者会見を開き、馬原のGM就任のほか、監督に元東北楽天ゴールデンイーグルス選手の小斉祐輔が就任（監督代行だった荒西はヘッドコーチに異動）することが発表された。
成績 > シーズン

| 年度 | 監督 | 順位 | 試合 | 勝利 | 敗戦 | 引分 | 勝率 | ゲーム差 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2021 | 細川亨 | 1 | 32 | 23 | 9 | 0 | .719 | 14.0※ |
| 2022 | 馬原孝浩 | 1 | 78 | 46 | 31 | 1 | .597 | 5.5※ |
| 2023 | 馬原孝浩 | 1 | 76 | 50 | 19 | 7 | .725 | 8.0※ |
| 2024 | 荒西祐大（代行） | 3 | 76 | 45 | 29 | 2 | .608 | 10.5 |
年度の金地は優勝
※優勝の場合は2位とのゲーム差。
特記事項
2023年は、雨天中止となった対北九州戦と対ソフトバンク4軍の各1試合につき振替を実施せず、未消化で終了した。
2024年は監督のボビー・ローズが開幕前に退任して指揮は執らなかった。また2位の大分とは同勝率（直接対決の成績により3位）。
成績 > グランドチャンピオンシップ

2022年 - 優勝（士別・信濃に勝利）
2023年 - 優勝（愛媛・埼玉に勝利）
運営

2022年1月28日に実施された2022年体制発表会の席上、2021年の収支が約1600万円の黒字になると発表された。スポンサー収入が想定よりよかったこと、グッズ販売が堅調だったことを要因とする一方、人件費の投資がやや多かったことやスポンサー収入に大きく依存した構造、球場使用料や遠征費などが想定より増加したことを、課題としてあげた。初年度の平均入場者数は552人だった。
2022年11月19日の2023年体制発表会の席で、球団社長の神田は記者からの質問に対し、2022年も前年に続いて黒字となる見込で、チーム創設のために使った費用分を回収して累計でも黒字化を達成できると述べた。集客については2022年は新型コロナウイルスの影響で目標の800人には届かなかったが、2023年はこれを達成したいとした。神田は2023年1月28日に自身のTwitterアカウントで、2022年度の業績につき経常利益1000万円、当期純利益500万円であったと述べた。
マスコットキャラクター

2023年時点で、下記の2つが設定されている。「サラマンダー」にはトカゲの意味があり、いずれもトカゲに似たデザインをしている。
応援団

球団公式Twitterは、初年度開幕前の2021年2月20日に応援団希望者との意見交換会を実施したことを明らかにした。
2023年時点で活動が確認できる私設応援団に、下記のものがある。
選手・スタッフ

選手並びに指導者については
→「火の国サラマンダーズの選手一覧」を参照
ゼネラルマネージャー - 馬原孝浩
マネージャー - 山岸滉一朗
NPBファーム拡張への対応

2023年1月26日に行われた同年シーズン体制発表会で球団社長の神田は、NPB2軍が外部も含めた2チームを公募で拡張する構想に関して、「いけそうなら挑戦しようと思っております」と述べた。
5月26日に記者会見を開いた神田は、資金調達が参入の条件と述べ、その判断期限は7月中旬とする見解を示した。
7月26日に球団はウェブサイトに「NPB2軍参加の今後の方向性について」と題するコメントを発表し、事実上今回のNPBファーム参入を見送ったことを明らかにした。コメントの中で、関東圏の企業から出資のオファーがあったものの期限までに妥結しなかったことを見送りの要因としながらも、球場の不足や常設の雨天練習場がないといった他の事情の存在にも触れ、今後出資者が出てくればそうした投資をおこなって将来のNPB参入に向けた環境整備をおこなうとしている。
安嬪 (嘉慶帝)

安嬪（あんひん、乾隆50年1月21日（1785年3月1日） - 道光17年6月27日（1837年7月29日））は、清の嘉慶帝の妃嬪。姓は蘇完瓜爾佳氏。満洲鑲黄旗の出身。父は一等信勇公で、後金建国五大臣の一人フュンドンの玄孫にあたる二等侍衛安英。
生涯

嘉慶3年（1798年）、八旗選秀により、安常在に封ぜられ、入宮した。
嘉慶25年（1820年）12月、父帝嘉慶帝の崩御により帝位を継いだ道光帝は安常在を皇考安嬪に尊封した。
この頃の安嬪は皇考信妃劉佳氏とともに壽東宮で同居していたと思われる。
道光17年6月27日（1837年7月29日）に薨去し、同年7月27日に清西陵の妃園寝に陪葬された。
伝記資料

『清史稿』
マナサス・パーク駅

| マナサス・パーク駅 |
| --- | --- |
 
   Manassas Park  
 ◄◄マナサス Manassas   バーク・センター► Burke Centre►
所在地:  9300 Manassas Drive Manassas, VA  アメリカ合衆国 北緯38度45分56秒 西経77度26分27秒﻿ / ﻿北緯38.765687度 西経77.440739度﻿ / 38.765687; -77.440739
所属路線:  マナサス線
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面2線
開業年月日:  1992年
備考:  
テンプレートを表示
マナサス・パーク駅（英語：Manassas Park Station）は、バージニア州マナサス・パークにあるバージニア急行鉄道（VRE）のマナサス線の駅。バスの乗り換えが出来る。公衆電話と６００台の無料のパーキングもある。無人駅だが自動販売機で切符を買える。バリアフリーです。
通信士

通信士（つうしんし）とは、電気通信設備による情報交換に従事する者をいう。この項目では通信士という職種の変遷について述べる。なお過去の事例の解説で、現在の日本における用語を使用したところがある。
概要

21世紀の電気通信設備は殆んど自動化されており、それを操作する人間は通信端末の利用者に限られるのが普通である。しかし技術の未発達な時代には、情報と電気信号との相互変換や通信回線の設定 などを、人間の手によって行なう必要があった。
通信士の職務は主に文字情報のやりとりで、電信技士・無線士・無電技師、などとも呼ばれた。19世紀初頭に出現した有線電気通信の従事者に始まり、20世紀の半ば以降は、船舶や航空機などに関する無線通信の従事者を指すことが多い。この場合の通信士は、同時に移動体の乗員あるいは交通管制などの係員 でもあるのが通例である。
有線電信の通信士 > モールス通信士の出現

19世紀初頭に、電気的手段により情報を送受する各種の技術が出現した（電信#歴史）。これらの中から主流となったのは実用的なモールス式である。これは短点と長点から成るモールス符号で文字を表わし、それを電気的手段で送受する方式である。
モールス通信は、送信は片手首による電鍵の操作であり、また受信では聴覚のみ働かせればよく、電文を見たり書いたり、あるいは機器を調整したりしながらでも通信できる。これ以外のシステムは表示を注視しながら両手を動かすような操作方法が多く、また複雑な割には通信速度の遅いものも多かった。
オンとオフとを表示する何らかの手段があれば、モールス符号を用いて情報交換を行なうことができる。後述する無線通信も、符号に従い電波を断続することから始まった。モールス通信の技能は、有線電信による電報の送受以外にも広く使われるようになった。
実用的なモールス通信ができるまでには数ヶ月の訓練を要する。この技能を用いる通信士という職業は、19世紀後半には世界中で成立していた。また海底ケーブルによる大陸間通信に従事する者も出現する。国境を越える電気通信を行うために、運用面･技術面での国際的な統一基準を制定する動きも始まった（ドイツ＝オーストリア電信連合）。
20世紀に入ると、電文を自動的に受信できる印刷電信機が実用に供される。送信側では電鍵ではなくタイプライターと同様の鍵盤 (入力装置)で情報を送るようになり、有線の手動モールス通信 は、先進国では二次大戦後には姿を消し、21世紀の現在では途上国においても消滅している。
有線電信の通信士 > 日本の有線電信従事者

電気通信事業は国家による運営から始まることが多い。日本では二次大戦終了後まで、運輸通信を管轄する逓信省が公衆通信（電気通信役務）などの現業も行なっており、電気通信省などを経た1952年の公社化まで、有線系の通信士は基本的に公務員だった（日本電信電話公社#概要）。
電報発信を依頼するのは主に郵便局の窓口であり、局によってはモールス通信も行なっていた（電報電話局#概要）。当時の電信網は人手に頼る要素が多く、多数の通信従事者を必要とするため、専門の養成機関も充実していた。公衆通信以外でも鉄道をはじめ、軍隊や警察なども全国的な電信網を擁していた。
1920年代には東京大阪間などの基幹回線から印刷電信機の導入が始まり、戦後の高度成長期を迎える頃には有線モールスの通信士は姿を消していた。さらに70年代までには電報送受や電話交換 などの殆んどが自動化され、また固定地点間の通信にも無線技術が大幅に導入された（#陸上無線）。
これらのシステムに要する人員は保守点検の技術者であり、通信そのものに人手を要することは、利用者の端末操作を除きほとんどなくなった。1985年の電気通信自由化に際して新設された有線系通信の国家資格も、管理や工事に関するものである。
タイプライターを扱える人が少なかった日本では、テレックスなどの運用には専任者を要することが多かった。日本語のワープロソフトが開発されパソコンが普及した90年代以降は、利用者自身が電子メールなどを送受するのが普通である。有線系の文字通信を他者のために運用する職種は、21世紀の日本では電報の受付などに残る程度となった。
無線通信士の資格制度 > 無線の資格が必要な理由

20世紀初頭に実用化された無線通信は、国防面での重要性もあり国家管理の下に置かれた。また1980年代頃までの電気通信事業は国家や公企業による運営が一般的であり、これは無線通信による場合も同様だった。
ただ無線は有線通信とは異なり、船舶などの移動体や離島などの遠隔地といった、公的機関の運営には適さない利用形態も多い。そこで民間における無線の利用を広く認めることとし、その通信従事者には国家が認定した有資格者を充て、もって間接的な管理を確保する制度が導入された。また国境を越える無線通信のため各国間の協調が必要となり、20世紀初頭には専門の国際組織も発足した。また各国の船舶や航空機が共存する海や空において、国際的に通用する通信士の資格も設けられた。
有線通信においては運用と技術の担当者は別なのが一般的であるが、特に私設の無線通信では、通信従事者は設備の点検や修理も行なう場合が多く、広範囲な能力を身に付ける必要がある。一次大戦後の先進諸国では、無線通信士という専門職は一般にも認知される存在となっていた。
現在では軍事用などを除く全ての無線局に対し、公設私設を問わず同一の法制度を適用する国が多く、執務する者についても共通の資格要件を課すのが普通である。また船舶や航空機の無線局では、通信従事者の条件が国際的に定められている。
無線通信士の資格制度 > 日本における資格制度の変遷

日本では1915年制定の無線電信法により、国家が直接管理しない私設の無線通信が認められた。これに従事する者として法定されたのが、日本における無線通信士の始まりで、現在の国内および当時の勢力圏に制度が適用されていた。通信士に対する需要が高まると資格取得のための学校も設立され、日本においても無線通信士という技術専門職が確立した。
有資格者の職場は殆んどが私設の無線局で、船舶を中心とした移動体やそれらと通信する陸上局が多かった。ただ全ての通信士がこの資格を必要としたわけではなく、逓信省や陸海軍の場合は、所定の教育訓練を受けた者なら無資格でも従事できた。また私設局であっても、特に陸上の局でモールス通信を行なわない場合は無資格で電波を出せることが多かった。
逓信省が提供する業務を利用し難い場合に限り、私設の設備により主に設置者のための電気通信を行なうことを認める、という制度は、電波の政府管掌を規定（第1条）した無線電信法が戦後の1950年（昭和25年）に廃止されるまで継続した。この制度においては、無線通信士も特定の条件下においてのみ有効な国家資格であったといえる。
戦後の1950年に施行された電波法の目的は電波の有効利用であり（）、自衛隊の一部を除く全ての無線局は共通の法制度下にある。通信に携わる者についても公設私設による違いはなく、その資格は条文が直接規定している。また設備の保守管理にも有資格者を要するのが基本となるなど、無線従事者の種別は通信士だけではなくなった。資格取得は試験合格を経るのが基本だが、所定の教育課程終了による取得も多い。なお無線局の様態によっては、執務に無線従事者以外の資格を要する場合があり、操作範囲などが事実上制限されてしまうこともある。
20世紀末になると特殊な技能を有さなくとも操作できる設備が増え、無資格で運用できる無線局が増加した。資格を要する場合も、無線を必要とする局面が増加したこともあり、操作者の全員に資格の所持を求めるのは非現実的になってきた。日本の無線関係の資格は、1980年代までは基本的に業務独占資格であったが、1989年の電波法改正においては必置資格としての面を強めることとし、その無線局に所属する有資格者のうち主任無線従事者として選定された者の監督下ならば、無資格者であっても運用を行なえる制度が導入された。
無線通信士の職場 > 船舶無線 > モールス通信の時代

無線の実用化と時を同じくして、船舶通信士という職業が出現した。ただ初めのころは船客の電報を扱うサービス係として遇されることが多く、航海安全における無線の重要性はあまり認識されていなかった。また能力や自覚に欠ける通信士も少なくなかったようである。
これらを変えるきっかけとなったのは、タイタニック号沈没事故における無線通信の不手際である。一次大戦後は遭難など緊急時の通信に関し、多国間条約による国際協力が行われるようになり、
また船舶通信士の国際的な能力基準も制定された。また電波航法の実用化もあり、船舶と通信する海岸局も陸上に設置されて有線系通信との連係体制も整ったので、無線の重要性は広く認められるに至った。
日本の船舶で無線通信が正式に行われるようになったのは1908年 からで、海岸局も設置された。初期の従事者は逓信省の元有線通信士で、1915年に私設の無線設備が認められるまでは、船舶局の通信士は官員つまり公務員だけだった。1920年代からは一定以上の船舶に対し無線の装備が強制されるようになり、民間人の船舶通信士も増加したが、船員組織における地位は不明確だった。正規の船舶職員とされたのは1944年からで、モールス通信を行なう船舶は強制か否かにかかわらず、船員組織に無線部を設けねばならないことになった。無線部の船舶職員は電波行政で規定する資格と、海技従事者としての船舶通信士免状 とを併有している必要があり、これは現在でも同様である。
二次大戦後は無線電話が発達し、また電波航法の自動化も進んだので、専任の通信士が乗務しない電話のみの船が増えた。1952年以降は無線の装備を強制される船舶であっても、種別やトン数によっては電話の設備だけでも良いこととなり、この場合は専任の通信士である無線部職員も必要としない。
さらに1960年代には短波帯の無線電話が導入され、モールス通信なしでも遠洋から連絡が取れるようになる。そして70年代には船舶電話など、特に無線の能力を要さない一般通信も普及してきた。
1970年代以降の国内航路で電信用設備と専任通信士とを義務付けられるのは、近海以遠を航海する客船や大型貨物船のみとなっていた。ただ実際にはモールス通信を行なう小型の内航船や沿海フェリーも存在した。また電話専用の資格で国際通信を行なえるもの が80年代初頭まで存在しなかったため、国際航路では専任通信士によるモールス運用が一般的だった。これらには労働政策上の理由もあるが、日本ではあまり大きくない船でも長距離長期間の航海を行なうことが多く、専門的能力を有する通信士を乗船させる必要があったためでもある。いっぽう漁船も航行区域が広範囲に亘るため、法律的には電話のみで済む場合でも、近海以遠では電信用の設備を有している船が多かった。ちなみに遠洋漁業では、短波帯のモールス通信が今なお行なわれている。