stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
阪急5000系電車
編成 > 2016年

2016年4月1日現在。全車リニューアル施工済み。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ← 梅田新開地 →  | ← 梅田新開地 →  | ← 梅田新開地 →  | ← 梅田新開地 →  | ← 梅田新開地 →  | ← 梅田新開地 →  | ← 梅田新開地 →  | ← 梅田新開地 →  | 廃車 | 備考 |
| M'c | M | T | T | M' | M | T | Tc |  |  |
| 5000 | 5500 | 5590 | 5593 | 5520 | 5540 | 5570 | 5050 | 2020年3月25日 |  |
| 5002 | 5502 | 5592 | 5572 | 5521 | 5541 | 5573 | 5052 | 2018年3月23日（5592・5573) |  |
| 5001 | 5501 | 5591 | 5551 | 5523 | 5503 | 5563 | 5053 | 2019年4月4日(5591・5563) |  |
| 5004 | 5504 | 5584 | 5554 | 5525 | 5505 | 5585 | 5055 | 2016年7月1日（5584・5585) |  |
| 5006 | 5506 | 5586 | 5556 | 5527 | 5507 | 5587 | 5057 | 2017年7月6日（5586・5587) |  |
| 5012 | 5512 | 5582 | 5562 | 5533 | 5513 | 5583 | 5063 | 2017年11月16日(5582・5583) |  |
| M'c | M | T | To | M'o | M | T | Tc |  |  |
| 5008 | 5508 | 5588 | 5558 o | o 5529 | 5509 | 5589 | 5059 | 2018年5月31日(5588・5589) |  |
| 5010 | 5510 | 5580 | 5560 o | o 5531 | 5511 | 5581 | 5061 | 2016年6月9日（5580・5581) |  |
編成 > 2021年

2021年6月現在
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ← 西宮北口宝塚 →  | ← 西宮北口宝塚 →  | ← 西宮北口宝塚 →  | ← 西宮北口宝塚 →  | ← 西宮北口宝塚 →  | ← 西宮北口宝塚 →  | 備考 |
| M'c | M | T | M' | M | Tc |  |
| 5001 | 5501 | 5551 | 5523 | 5503 | 5053 |  |
| 5002 | 5502 | 5572 | 5521 | 5541 | 5052 |  |
| 5004 | 5504 | 5554 | 5525 | 5505 | 5055 |  |
| 5006 | 5506 | 5556 | 5527 | 5507 | 5057 |  |
| 5012 | 5512 | 5562 | 5533 | 5513 | 5063 |  |
| M'c | M | To | M'o | M | Tc |  |
| 5008 | 5508 | 5558 o | o 5529 | 5509 | 5059 |  |
| 5010 | 5510 | 5560 o | o 5531 | 5511 | 5061 |  |
冷房化改造後の5000系 5001ほか8両
（園田駅、1988年）
方向幕設置後の5000系 5000ほか8両
（1990年 御影駅）
保存されている5000の原形貫通扉　2011.5.8　正雀工場内の阪急ミュージアムにて
上米良柊人

上米良 柊人（かんめら しゅうと、1996年7月2日 - ）は、神奈川県相模原市出身のプロサッカー選手。ポジションは、ミッドフィールダー（MF）、フォワード(FW)
来歴

湘南工科大学附属高校、新潟医療福祉大学を経て、2019年よりSC相模原へ加入した。
2020年9月30日、AC長野パルセイロに完全移籍により加入した。
2021年11月24日、AC長野パルセイロは契約期間の満了と来季に向けた契約更新を行わないことを発表。同年12月9日には、フクダ電子アリーナで行われたJリーグ合同トライアウトに出場した。
2022年シーズン当初は所属チームが決まらなかったが、同年7月23日、北海道サッカーリーグのBTOPサンクくりやまと契約した。
2023年2月2日、九州サッカーリーグのヴェロスクロノス都農への完全移籍が発表された。
所属クラブ

上溝FC
相模原市立上溝中学校
湘南工科大学附属高等学校
新潟医療福祉大学
2019年 - 2020年9月  SC相模原
2020年9月 - 2021年  AC長野パルセイロ
2022年7月 - 2022年  BTOPサンクくりやま
2023年 -  ヴェロスクロノス都農
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2016 | 新潟医福大 | 10 | - | - | - | - | - | 1 | 0 | 1 | 0 |
| 2017 | 新潟医福大 | 10 | - | - | - | - | - | 2 | 0 | 2 | 0 |
| 2018 | 新潟医福大 | 10 | - | - | - | - | - | 1 | 0 | 1 | 0 |
| 2019 | 相模原 | 26 | J3 | 32 | 5 | - | - | - | - | 32 | 5 |
| 2020 | 相模原 | 26 | J3 | 5 | 0 | - | - | - | - | 5 | 0 |
| 2020 | 長野 | 38 | J3 | 8 | 1 | - | - | - | - | 8 | 1 |
| 2021 | 長野 | 38 | J3 | 11 | 2 | - | - | 1 | 0 | 12 | 2 |
| 2022 | くりやま | 22 | 北海道 | 8 | 6 | - | - | - | - | 8 | 6 |
| 2023 | 都農 | 13 | 九州 |  |  | - | - | - | - |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J3 | 56 | 8 | - | - | 1 | 0 | 57 | 8 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 北海道 | 8 | 6 | - | - | 0 | 0 | 8 | 6 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 九州 |  |  | - | - | 0 | 0 |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | 他 | - | - | - | - | 4 | 0 | 4 | 0 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 64 | 14 | - | - | 5 | 0 | 69 | 14 |
Jリーグ初出場 - 2019年3月10日 J3第1節 vsカターレ富山（ギオンス）
Jリーグ初得点 - 2019年3月24日 J3第3節 vsガイナーレ鳥取（ギオンス）
ジェームズ・ウォーカー

ジェームス・バリー・"ジミー"・ウォーカー（James Barry "Jimmy" Walker, 1973年7月9日 - ）は、イングランド・ノッティンガムシャー出身の元サッカー選手、サッカー指導者。ポジションはゴールキーパー。
経歴

1991年に名門ノッツ・カウンティFCのトライアウトを受験するも敢えなく落選してしまい、1993年にウォルソールFCに入団する。以降、10シーズンに渡って在籍しゴールキーパーとして400試合を越えるキャップを記録、クラブの歴史に名を残すこととなる。
2004年にウォルソールとの契約が切れると、ステップアップを目指してウェストハム・ユナイテッドFCへと移籍を果たす。プレミアリーグ昇格争いを演じるクラブの中でセカンドゴールキーパーとして在籍するも、加入初年度は膝の怪我によりクラブの同リーグ昇格決定の試合に出場することはできなかった。しかしながら、翌シーズンとなる2005-2006シーズンには32歳という年齢でプレミアリーグデビューを飾る（2006年3月）。
しかしながら、ロイ・キャロルやロバート・グリーンという名も実績もあるゴールキーパーが在籍していたチームでは出場機会も限られており、出場機会を求めて2008年にコルチェスター・ユナイテッドFCへと1シーズン限りのレンタル移籍をし、16試合に出場する。
2009年にはレンタルバックしたウェストハムも退団し、同年9月3日にトッテナム・ホットスパーFCに加入。チームにはゴメス（ブラジル代表）、カルロ・クディチーニ（元イタリア代表）といった面々がおり、リーグ戦で出場機会は得られなかった。
所属クラブ

ウォルソールFC 1993-2004
ウェストハム・ユナイテッドFC 2004-2009
トッテナム・ホットスパーFC 2009-2010
ウォルソールFC 2010-2013
ピーターバラ・ユナイテッドFC 2014-2015
リンカーン・シティFC 2016-
マリオ・メンデス

マリオ・メンデス（Mario Méndez Olagüe、1979年6月1日 - ）は、メキシコの元サッカー選手。元メキシコ代表。ポジションはミッドフィールダー。
経歴

2000年にメキシコ代表デビュー、3試合に出場した。その後長く出場機会は無かったが、、2003年7月に3年半ぶりに代表の試合に出場した。8月のCONCACAFゴールドカップでは優勝した。2006 FIFAワールドカップのメンバーにも選ばれ、全4試合に出場した。2008年までに37試合に出場、1得点をあげた。
代表歴 > 出場大会

メキシコ代表
2006 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 37試合 1得点（2000年-2008年）
| メキシコ代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2000 | 3 | 1 |
2001: 0
2002: 0
| 2003 | 5 | 0 |
| 2004 | 7 | 0 |
| 2005 | 14 | 0 |
| 2006 | 7 | 0 |
2007: 0
| 2008 | 1 | 0 |
| 通算 | 37 | 1 |
ライオン・エア610便墜落事故

| --- | --- |
 2018年9月に撮影された事故機
事故の概要
日付:  2018年10月29日
概要:  MCAS（英語版）の設計上の欠陥、不適切な機体のメンテナンス、およびパイロットエラー
現場:   インドネシア カラワン沖のジャワ海  南緯5度46分15秒 東経107度07分16秒﻿ / ﻿南緯5.77083度 東経107.12111度﻿ / -5.77083; 107.12111座標: 南緯5度46分15秒 東経107度07分16秒﻿ / ﻿南緯5.77083度 東経107.12111度﻿ / -5.77083; 107.12111
乗客数:  181
乗員数:  8
負傷者数:  0
死者数:  189 (全員)
生存者数:  0
機種:  ボーイング 737 MAX 8
運用者:   ライオン・エア
機体記号:  PK-LQP
出発地:   スカルノ・ハッタ国際空港
目的地:   デパティ・アミール空港（英語版）
テンプレートを表示
ライオン・エア610便墜落事故は、2018年10月29日に発生した航空事故である。スカルノ・ハッタ国際空港発デパティ・アミール空港（英語版）行きのライオン・エア610便（ボーイング737 MAX 8）がスカルノ・ハッタ国際空港を離陸直後に墜落し、乗員乗客189人全員が死亡した。この事故はボーイング737 MAXで発生した初の死亡事故であり、またボーイング737シリーズで発生した事故の中で最も死者数の多いものとなった。
飛行の詳細 > 事故機

事故機のボーイング737 MAX 8（PK-LQP）は、製造番号7058として2018年に製造され、同年7月30日に初飛行を行ったばかりの新造機だった。ライオン・エアに納入されたのは2018年8月13日で、墜落時の総飛行時間はわずか800時間ほどだった。エンジンはCFMインターナショナル LEAPを2基搭載していた。
飛行の詳細 > 乗員乗客

| 国籍 | 乗客 | 乗員 | 合計 |
| --- | --- | --- | --- |
|  インドネシア | 180 | 7 | 187 |
|  イタリア | 1 | 0 | 1 |
|  インド | 0 | 1 | 1 |
| 合計 | 181 | 8 | 189 |
610便には乗員8人と子供1人と幼児2人を含む乗客181人の合計189人が搭乗していた。そのうち187人がインドネシア人で、その他はそれぞれインド人とイタリア人だった。乗客には財務省（英語版）職員20人、会計監査院（英語版）職員10人、金融開発監督庁（インドネシア語版）職員2人、エネルギー鉱物資源省（英語版）職員3人、弁護士3人、インドネシア警察官（英語版）3人、バンカ・ブリトゥン州の地方議会議員6人と裁判官3人が含まれていた。また、イタリア人の乗客は元プロサイクリストのアンドレア・マンフレディ（英語版）だった。
機長は31歳のインド人男性で、2011年4月25日からライオン・エアに雇われていた。総飛行時間は6,028時間で、ボーイング737では5,176時間の飛行経験があった。機長の訓練記録には3個の指摘がされており、2017年5月25日に行われた訓練ではクルー・リソース・マネジメントを改善する必要があると指摘されていた。
副操縦士は41歳のインドネシア人男性で、2011年10月31日からライオン・エアに雇われていた。総飛行時間は5,174時間で、ボーイング737では4,286時間の飛行経験があった。副操縦士の訓練記録には13個の指摘がされていた。
事故の経緯

610便はスカルノ・ハッタ国際空港からデパティ・アミール空港（英語版）へ向かう国内定期旅客便だった。離陸予定時刻はWIB5時45分だった。
6時20分、610便は滑走路25Lから離陸した。デパティ・アミール空港へは7時20分に到着する予定だった。操縦は機長が担当し、副操縦士は計器の監視などを担当していた。デジタルフライトデータレコーダー（DFDR）によれば対気速度が80ノット (150 km/h)に達した際、左右のピッチ角（AOA）センサー間で21度の差が生じ、この状態が墜落まで続いた。DFDRの記録では、機長側のフライト・ディレクターには-1度のピッチ角が、副操縦士側のフライト・ディレクターには+13度のピッチ角が表示されていた。離陸速度に達し、前脚が離れた時点で機長席側のスティックシェイカーと離陸警報が作動した。スティックシェイカーは墜落までの間、ほぼ作動したままだった。機長は副操縦士に機体の問題について質問した。6時20分44秒、副操縦士は対気速度が一致していないと発言した。対気速度は機長席側には164ノット (304 km/h)と示され、副操縦士席側には173ノット (320 km/h)と表示されており、「IAS DISAGREE」の警告メッセージも表示された。6時21分12秒、副操縦士が高度も一致していないことに気付いた。副操縦士は管制官のレーダー上に表示されている高度について聞き、管制官は900フィート (270 m)だと返答した。この時点で機長席側には790フィート (240 m)と示され、副操縦士席側には1,040フィート (320 m)と表示されていた。6時21分52秒、副操縦士は待機経路へ向かうことを要求した。管制官は問題の詳細について聞き、副操縦士は飛行制御の問題と返答した。この時点でフラップは格納位置まで上げられた。6時22分30秒、副操縦士は5,000フィート (1,500 m)まで上昇する許可を求め、管制官は上昇の許可と左旋回を指示した。6時22分33秒、自動ANDトリムが作動し、トリムが自動的に6.1度から3.8度まで動かされた。パイロットはフラップを1度まで展開し、トリムを4.4度まで動かした。6時22分45秒、5,000フィート (1,500 m)を飛行中に機体が降下し始め、降下率が毎分3,570フィート (1,090 m)に達し、4,400フィート (1,300 m)まで降下した。3秒後、スティックシェイカーが一時的に停止した。左側のAOAセンサーは18度の機首上げを記録し、右側のセンサーは3度の機首下げを記録した。また、機長席側のPFDに速度の低下を示すバーが表示された。
6時22分54秒、再び自動ANDトリム機能が作動した。コックピットでは速度低下の警報が作動し、副操縦士は管制官にレーダー上に表示されている速度を聞いた。さらに6時23分18秒から32秒までの間に4回自動ANDトリムが作動した。副操縦士は対気速度が信頼できない場合のチェックリストを実行した。6時25分13秒、フラップが再び格納位置まで上げられた。6時25分27秒、操縦特性補助システム（英語版）（MCAS）によって自動ANDトリムが2秒間作動したが、機長が6秒間機首上げ操作を行ったため解除された。6時25分40秒から6時28分01秒までの間にMCASが10回作動した。6時28分09秒、副操縦士は客室乗務員をコックピットに呼び、機長がエンジニアを連れてくるように指示した。6時29分14秒の時点で機長席側のPFDには4,770フィート (1,450 m)と示され、副操縦士席側のPFDには5,220フィート (1,590 m)と表示されていた。副操縦士は飛行制御に問題があり、手動で機体を操縦していると管制官に伝えた。6時29分38秒から6時31分までの間にMCASが6回作動し、機長は副操縦士に操縦を任せた。6時31分38秒、機長は計器に異なる高度が表示されているため、正しい高度が分からないことを報告した。6時31分15秒から6時31分43秒までの間にMCASが3回作動し、トリムが0.3度まで動いた。6時31分46秒、降下率が毎分10,000フィート (3,000 m)を超えた。この時点で機長席側には3,200フィート (980 m)と示され、副操縦士席側には3,600フィート (1,100 m)と表示されていた。5秒後、EGPWSの「Terrain Terrain」と「Sink Rate」の警報が作動し、続けて速度超過警報も作動した。6時31分53秒、MCASが作動し、1秒後にデジタルフライトデータレコーダー（DFDR）とコックピットボイスレコーダー（CVR）の記録が停止した。管制官は数度、610便への呼びかけを行ったが応答は無かった。
捜索

国家捜索救助局（英語版）の要請を受けてインドネシア空軍、インドネシア海軍、シンガポール海軍が捜索活動を行った。国家捜索救助局はヘリコプターや船に計150人近い救助隊を乗せ、現場に向かわせた。民間の船も捜索活動に参加した。インドネシア科学技術評価応用庁はインドネシア・エアアジア8501便墜落事故での捜索にも使用された海洋調査船バルナ・ジャヤ（MV Baruna Jaya）を派遣した。7時05分、タグボートが南緯5度48分56.04秒、東経107度7分23.04秒の海面に浮かぶ機体の残骸を発見した。
国家捜索救助局は少なくとも捜索救助活動を7日間行い、必要ならば3日間の延長を行うと述べた。コマンドセンターはタンジュン・プリオク（英語版）に設置された。
10月29日に国家捜索救助局の作戦部長は搭乗者の遺体が発見されたと発表し、乗員乗客は全員死亡したと推定した。ダイバーによって機体の胴体部の残骸などは回収されたが、DFDRは発見されていなかった。Muhammad Syaugi空軍中将は遺体のほとんどが発見されていないことから、多くは機内に残されたままである可能性が高いと述べた。事故現場付近の水域は視界が悪く、海流も強いためこれらによって捜索活動が妨げられた。
10月31日、最初の犠牲者の身元の確認が行われた。当局はすでに12体以上の遺体を回収しており、警察は遺族から152個のDNAサンプルを集めた。回収された数百に及ぶ事故機の残骸は全てタンジュン・プリオクへ運ばれた。遺体と残骸の捜索は主にカラワン沖で行うことになると当局は述べた。捜索活動の指揮のため、タンジュン・パキスに指令本部が置かれた。また、当局は捜索範囲を19kmから28kmに拡大した。ソナーを搭載した4隻を含む39隻の船と50人のダイバーが捜索に当たった。当局は機体に搭載されたブラックボックスの回収に焦点を当てていると述べた。警察当局は651人の警察官が捜索活動に参加し、支援したと話した。同日、捜索隊は3つの物体を発見し、そのうち1つが事故機の主翼である可能性が高いと発表した。当局は事故機から発せられた水中ロケータービーコン（ULB）の信号もこの付近で聞こえたと話した。
11月1日、捜索隊が事故機のFDRを回収した。一方でCVRは未発見であると報告された。インドネシア運輸安全委員会（英語版）（NTSC）のHaryo SatmikoはFDRの損傷が激しいことは事故機が異常な状況に陥っていた証拠だと記者に話した。FDRからは直近69時間、19回の飛行におけるデータを得ることが出来、11月5日から分析を開始すると発表した。
11月2日、捜索隊は850人以上の人員と45隻の船舶を捜索活動へ投入した。空中からの捜索範囲は350kmに拡大され、海中の捜索範囲は500kmまで広げられた。捜索隊は捜索範囲で航空機のエンジン部品を発見したと報告した。加えて、着陸装置のうち1つも同日午後に回収された。また、墜落現場からは少なくとも250にのぼる遺体の一部も回収された。2つ目の着陸装置と両方のエンジンも回収された。残骸の多くはタンジュン・パキスの海岸から13.9 kmの地点に散乱していた。その付近の海域ではCVRから発せられたULBの信号も確認された。
11月2日の午後、捜索活動を行っていたダイバーの1人が死亡した。減圧症が原因とみられている。
11月4日、175人のダイバーを含む1,400人の人員と69隻の船舶、5機のヘリコプターが投入された。国家捜索救助局のMuhammad Syaugiは捜索活動をさらに3日間延長すると述べた。
11月10日に国家捜索救助局は遺体の捜索を打ち切られたが、11月22日までCVRの捜索が続けられた。11月23日には遺体の身元確認が打ち切られた。乗員乗客189人のうち外国人2人を含む125人 (男性89体、女性36体) の身元は判明したが、64人については身元が確認出来なかった。
12月14日には、ライオン・エアが260万ドルを投じ、特殊な捜索支援船を投入してCVRの捜索に着手する予定であることが報じられた。ライオン・エアはMPVエベレストを使用して12月19日から29日にかけてCVRの捜索を再び行った。ダイバーはULBの信号からCVRの位置を特定したが、回収はできなかった。
NTSCは独自でCVRの捜索を行う意向を表明し、インドネシア海軍との間で捜索用の艦船KRISPICAの貸借について交渉を始めた。2019年1月8日、国家運輸安全委員会は自己資金でCVRの捜索を始めると発表した。CVRは事故から2ヶ月以上経った2019年1月14日になってようやく墜落現場近くの水深30メートルの海底で厚さ8メートルもの泥の下に埋もれているのが発見された。
調査 > 国際協力

事故機のFDRはシンガポールの運輸安全調査局（英語版）（TSIB）の協力のもと、2018年10月29日に回収された。オーストラリア運輸安全局（英語版）（ATSB）はFDRデータのダウンロードを支援するため2人の調査官を派遣した。2018年10月31日にはアメリカの国家運輸安全委員会（NTSB）のエンジニアリングチームとボーイングの技術者も事故調査に参加した。また、連邦航空局（FAA）とGE・アビエーションの代表者も現地入りした。
2019年8月、NTSCの作成した報告書の草稿がリークされた。草稿では設計と監視の失効が非難されており、また事故原因としてパイロットエラーとメンテナンスエラーに関する100近い要素が列挙された。匿名の情報筋によれば草稿に挙げられた41個の過失のうち25個がライオン・エアの過失であるとされていたことから、同社は反対意見を表明した。
調査 > 事故以前の不具合

事故機は墜落の前夜にスカルノ・ハッタ国際空港からングラ・ライ国際空港へ向かう043便で使用されていた。詳細な報告から、そのフライトでも飛行制御に深刻な問題があり、数秒で200フィート (61 m)近く降下していたことが判明した。乗客達は激しい機体の揺れとゴムが焦げたような匂いを報告していた。シートベルトの着用サインは離陸から着陸までつけられたままだった。パイロットはパン-パンを宣言したがその後キャンセルし、ジャカルタへの飛行を継続した。
このフライトについての飛行日誌によれば、機長席側の計器に不具合が見られたが、副操縦士側の計器は正常に作動していた。
乗客は機体のエンジンに問題があるため、エンジニアが修理を完了するまで搭乗しないように言われていたと証言した。離陸後、パイロットは高度の維持に関する問題に直面し、乗客は当時の状況について「ジェットコースターに乗っているようだった」と語った。ライオン・エアの最高経営責任者であるエドワード・シレイトは事故機は墜落の前夜、「技術的な問題」を抱えていたが、問題はメーカーのマニュアルに沿って対処されていたと話した。エンジニアは墜落の当日、事故機が飛行可能であると判断していた。その後の調査で、事故前夜のフライトではもう1人パイロットがコックピット内におり、スタビライザートリム・モーターへの電力遮断を指示し、問題の解決を手助けしていたことが明らかとなった。このことについてNTSCは事故前夜のフライトにボーイング737 MAXの飛行資格を持つ非番のパイロットが搭乗していたことを確認したが、そのパイロットが問題の解決にどのように関わったかなどは確認できなかったと述べた。
調査 > 事故原因に関する初期の見解

610便の飛行が不安定だったことからインドネシアの航空に関する専門家であるゲリー・ソエハトマンはピトー管の不具合が墜落に繋がった可能性を指摘した。
インドネシアの気象気候地球物理庁は墜落当時、北西から5ノット (9.3 km/h)の風が吹いていたが、積乱雲なども無く天候は良好だったと述べた。インドネシア警察当局は搭乗者の遺体の状態から、機内で爆発や火災が発生していた可能性は低いと話した
。
調査 > 異常な飛行経路

専門家達は610便の高度と速度に問題があったことについて指摘した。離陸からわずか3分後に機長は飛行制御に問題があることを報告し、空港へ引き返す許可を求めていた。自動的に送信された事故機のデータによれば離陸から8分後、610便は5,000フィート (1,500 m)付近まで上昇したが、高度は変動し続けていた。平均の速度は300ノット (560 km/h)ほどで、10,000フィート (3,000 m)以下で飛行する際の制限速度である250ノット (460 km/h)を上回っていた。離陸から10分後、610便は急降下し始め、3,000フィート (910 m)以上の高度を失った。
調査 > 2018年11月時点での調査結果

11月5日、NTSCは回収された機体の残骸が断片化していることから、墜落時に機体に欠損などは無く、速度が速かったために破片が細かくなったと推測した。また、NTSCは墜落時にエンジンは高回転状態であったと結論付けた。調査により、事故機の対気速度計の1つが墜落以前の4回の飛行でも誤った数値を表示していたことが明らかになった。
11月7日、NTSCは事故機の迎角（AOA）センサーに問題があったことを確認した。ライオン・エアのエンジニアは問題の解決を図るため、AOAセンサーの1つを交換したが対気速度計の問題は解決せず、事故機が043便として運航されている際にも再発し、左右のAOAセンサー間で20度のずれが生じていた。043便のパイロットは通常よりも低い高度で飛行を継続し、無事にジャカルタへ着陸した。NTSCのSoerjanto Tjahjonoは同型機で同様の問題が発生することを防ぐための対策はボーイングとFAAによって講じられると述べた。
11月28日、NTSCの調査官は墜落以前の飛行において事故機には耐空性が無かったと話した。同日、一部の遺族がボーイングに対して訴訟を起こした。
調査 > 中間報告書

11月28日、中間報告書が発表された。事故の2日前、事故機のAOAセンサーが交換され、テストが行われていた。しかし、事故前夜にも対気速度計の問題とMCASによる誤った機首下げが発生した。パイロットはスタビライザー暴走時のチェックリストを実行し、スタビライザートリムの自動調整機能をオフにして手動でトリムを調節することで飛行を継続した。610便でも離陸直後に誤ったAOAデータが送信され、MCASによる機首下げ操作が続き、パイロットは10分の間機首下げ操作に対抗し続けた。中間報告書ではパイロットがスタビライザー暴走時のチェックリストを実行したか、及びスタビライザートリムの自動調整機能をオフにしていたかは記述されなかった。
調査 > MCAS

MCASはボーイング737MAXシリーズに搭載された失速回避のための機能であった。ボーイング737MAXは、従来のボーイング737シリーズの機体と比べて搭載されたエンジンが大きく、機首が上がりやすい特性を持っていた。MCASが作動する条件は以下の通りであった。
フラップが格納された状態であること
AOAが大きいこと
自動操縦が作動しておらず、手動操縦で飛行している状態であること
AOAなどの情報は機体に搭載されたフライト・コントロール・コンピューター（FCC）からの情報に基づいて判断されていた。FCCは2基搭載されているが、MCASはそのうち片方からの情報のみを基にしていた。デフォルトでは機長席側のFCCが選択され、その後フライトごとにFCCのソースが自動的にもう一方に切り替わるようよう設計されていた。
調査 > 最終報告書

2019年1月に8月から9月の間最終報告を発行する予定であることが発表され、10月25日に最終報告書が発行された。報告書では9つの事故要因が挙げられた。
ボーイング737MAX 8の設計・認証時に、現行の業界のガイドラインに従って不具合に対する乗員の対応が検討され、適合していると判断されたが誤った仮定がされていた。
パイロットの対応に関して誤った仮定がされていたため、MCASが単一のFCCに依存する設計が適切であると判断された。
MCASは単一のAOAセンサーに依存するように設計されており、センサーからの誤ったデータに対して脆弱だった。
MCASに関するガイダンスがなく、マニュアルや乗員の訓練でトリムの使用に関する説明が詳細に行われなかったため、パイロットがMCASの誤作動に対して適切に対処することが困難であった。
AOAの不一致警告は、ボーイング737MAX 8の開発中に正しく有効化されていなかった。その結果、飛行中に誤って較正された迎角センサーが表示されず、パイロットが文書で報告することが出来なかったため、整備士が誤って較正された迎角センサーを識別するのに利用できなかった。
事故機に取り付けられた交換用迎角センサーは、以前の修理中に誤って較正されていたが、修理中には発見されなかった。
調査では、迎角センサーの設置テストが適切に実行されたことを判断できなかった。また、誤った較正は検出されなかった。
継続的なスティックシェーカーおよび水平安定板暴走時のチェックリスト（Runaway Stabilizer NNC）の使用に関する、航空機の飛行記録および整備日誌が欠如していた。これによってジャカルタの整備担当者と事故機のパイロットが情報を得ることができなくなり、適切な行動を取ることをより困難にした。
多数の管制通信、複数の警報、精神的な動揺、繰り返したMCASの作動を効果的に管理できなかった。これは手動操縦、チェックリストの実行、乗員のコミュニケーションの困難な状況と能力が原因で、クルー・リソース・マネジメントの適用と作業量管理が効果的でなかった。これらのパフォーマンスは訓練中にも確認されており、610便のフライトでも同様の状況に陥っていた。
NTSC主任調査官のNurcahyo Utomoは、9つの要因は全て関連しており、1つでも発生しなければ事故は起きなかった可能性が高いと述べた。
事故後

2019年3月10日、エチオピア航空302便が同様の不具合に見舞われ墜落した。2件の墜落事故を受けてFAAはボーイング737MAXの飛行停止を命じた。世界中で同機の運航が取りやめられたが、2020年12月に運航が再開された。
→詳細は「ボーイング737 MAXにおける飛行トラブル」を参照
映像化

メーデー!:航空機事故の真実と真相 第19シーズン第4話「Grounded: Boeing Max 8」
地に落ちた信頼: ボーイング737MAX墜落事故 | Netflix
事故機の飛行経路
610便の高度と速度
上空から撮影した610便の墜落現場
フランシスコ・フォンセカ

フランシスコ・フォンセカ（José Francisco Fonseca Guzmán、1979年10月2日 - ）は、メキシコの元サッカー選手。元メキシコ代表。ポジションはフォワード。
経歴

2004年10月にメキシコ代表デビュー、同年に4試合で6得点を決めた。2005年には20試合で10得点をあげた。また、FIFAコンフェデレーションズカップ2005では2得点、2006 FIFAワールドカップでも1得点を決めている。2008年までに43試合に出場、21得点をあげた。
代表歴 > 出場大会

メキシコ代表
2006 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 43試合 21得点（2004年-2008年）
| メキシコ代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2004 | 4 | 6 |
| 2005 | 20 | 10 |
| 2006 | 9 | 4 |
| 2007 | 8 | 1 |
| 2008 | 2 | 0 |
| 通算 | 43 | 21 |
甲信越地方の超高層建築物の一覧

甲信越地方の超高層建築物の一覧（こうしんえつちほうのちょうこうそうけんちくぶつのいちらん）は、日本の甲信越地方（新潟県、長野県、山梨県）にある高さ60m以上（建築基準法第20条第1号に基づく）の超高層建築物の一覧である。
概説

甲信越地方で最も高い建築物は新潟県新潟市にある万代島ビル（高さ140.5m、31階建て）である。新潟県湯沢町では、1991年に湯沢ダイヤモンドタワー（高さ215.6m、60階建と
高さ183.855m、55階建）建設に向け動き出していたが、バブルの崩壊により中止された。
新潟県は政令指定都市である新潟市だけでなくリゾート地である湯沢町も超高層建築物が多い。これは東京駅から上越新幹線で約1時間と近く、リゾートマンションやリゾートホテルの需要が多いことが理由として挙げられる。新潟県には高さ100m以上の超高層ビルが9棟建っている。
長野県は長野市に超高層建築物が集中している一方で、松本市では国宝である松本城に関連した景観条例により高層建築物の建設が制限されており、60mを超える建築物はホテルブエナビスタ以外に存在しない。
山梨県では甲府市とその周辺に集中しているが、中心部の１～５階建ての住宅・商店建屋等の老朽化等もあり、市街地活性化との調整が話し合われている。
一覧

高さ順。高さは建築物本体を基準とし、アンテナなどの高さは除く。また、鉄塔や煙突などの構築物は一覧に含まれない。また、比較のために鉄塔や煙突などの構築物も掲載する場合は、高さの順位からは除いている。建築物一覧については、リスト入りする建物が落成（もしくは、一部供用が始まる）まではリストアップしないでください。未完成の建物を扱う場合は、東京都の超高層建築物・構築物の一覧のように未完成の建物リストを設置して運用してください。
一覧 > 新潟県

|  | 名称 | 画像 | 高さ | 階数 | 竣工年 | 市町村 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | トキメッセ/万代島ビル |  | 140.5m | 31階 | 2003年 | 新潟市中央区 |  |
| 2 | ネクストニジュウイチ/NEXT21 |  | 128.0m | 19階 | 1994年 | 新潟市中央区 | 万代島ビルができるまでは、新潟県で最も高い建築物だった。 |
| 3 | ナスパニューオータニ/NASPAニューオータニガーデンタワー |  | 117.0m | 30階 | 1994年 | 湯沢町 | 中央の高い建物がNASPAニューオータニガーデンタワー、向かって右側が隣接しているライオンズプラザ越後湯沢 |
| 4 | レクスン/LEXN 1 |  | 115.3m | 31階 | 2010年 | 新潟市中央区 |  |
| 5 | グランドメゾン/グランドメゾン西堀通タワー |  | 111.35m | 29階 | 2009年 | 新潟市中央区 |  |
| 6 | ヴィクトリアタワー/ヴィクトリアタワー湯沢 |  | 108.65m | 32階 | 1992年 | 湯沢町 |  |
| 7 | ニイガタニッポウ/新潟日報メディアシップ |  | 105.1m | 20階 | 2013年 | 新潟市中央区 | 2012年7月2日上棟 |
| 8 | ファミールヴィラナエバ/ファミールヴィラ苗場タワー |  | 104.23m | 31階 | 1990年 | 湯沢町 |  |
| 9 | カンダツステラ/神立ステラタワー |  | 104.0m | 33階 | 1993年 | 湯沢町 |  |
| ｰ | ヤヒコヤマ/弥彦山パノラマタワー |  | 100.0m | ｰ | 1969年 | 弥彦村 |  |
| 10 | ニイガタケンチョウシャ/新潟県庁舎 |  | 087.3m | 18階 | 1985年 | 新潟市中央区 |  |
| 11 | アデニウム/アデニウムタワー萬代橋 |  | 85.24m | 24階 | 2009年 | 新潟市中央区 |  |
| 12 | ナエバプリンス/苗場プリンスホテル |  | 078.0m | 24階 | 1990年 | 湯沢町 |  |
| 13 | ライオンズプラザ/ライオンズプラザ越後湯沢 |  | 071.0m | 19階 | 1992年 | 湯沢町 | 高い建物がNASPAニューオータニガーデンタワー、向かって右側が隣接しているライオンズプラザ越後湯沢 |
| 14 | ランパーツ/ランパーツ中里 |  | 069.0m | 19階 | 1990年 | 湯沢町 |  |
| 15 | アーバンプレイス/アーバンプレイス萬代橋 |  | 066.6m | 19階 | 2008年 | 新潟市中央区 |  |
| 16 | ホテルニューグリーンカシワザキ/ホテルニューグリーン柏崎 |  | 065.0m | 14階 |  | 柏崎市 |  |
| 17 | ANAクラウンプラザホテルニイガタ/ANAクラウンプラザホテル新潟 |  | 064.1m | 17階 | 1988年 | 新潟市中央区 |  |
| 18= | ツインタワーイシウチ/ツインタワー石打 |  | 064.0m | 19階 | 1990年 | 南魚沼市 |  |
| 18= | ザ・タワー/ザ・タワー新潟 |  | 64.0m | 19階 | 2008年 | 新潟市中央区 | 内塔屋8m |
| 18= | ロイヤルパークス/ロイヤルパークスER万代 |  | 64.0m | 18階 | 2018年 | 新潟市中央区 |  |
| 21= | シティタワー/シティタワー西堀 |  | 063.0m | 20階 | 2005年 | 新潟市中央区 |  |
| 21= | ライズバンダイ/ライズ万代タワー |  | 063.0m | 19階 | 2006年 | 新潟市中央区 |  |
| 23 | フェニックスオオテ/フェニックス大手ウエスト |  | 062.0m | 18階 | 2010年 | 長岡市 |  |
| 24 | ライオンズマンションエチゴユザワ/ライオンズマンション越後湯沢第3 |  | 061.5m | 17階 | 1990年 | 湯沢町 |  |
| 25 | 第四銀行/第四銀行本店ビル |  | 61.0m | 13階 | 1962年 | 新潟市中央区 | 1992年大規模増改築 |
| 26= | ホテルオークラニイガタ/ホテルオークラ新潟 |  | 060.0m | 15階 | 1978年 | 新潟市中央区 |  |
| 26= | ホテルニューグリーンサンジョウ/ホテルニューグリーン燕三条 |  | 060.0m | 14階 |  | 三条市 |  |
| 26= | ブルボン/ブルボン本社ビル |  | 060.0m | 13階 | 2015年 | 柏崎市 |  |
| 26= | 東横イン/東横イン新潟駅前 |  | 060.0m | 16階 | 2002年 | 新潟市中央区 |  |
| 26= | アパホテル/ アパホテル＆リゾート〈新潟駅前大通〉 |  | 060.0m | 19階 | 2022年 | 新潟市中央区 |  |
| 26= | ザ・プレミア/ザ・プレミア〈新潟駅　万代〉 |  | 060.0m | 19階 | 2022年 | 新潟市中央区 |  |
一覧 > 長野県

|  | 名称 | 画像 | 高さ | 階数 | 竣工年 | 市町村 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ｰ | SBC佐久ラジオ中継局 |  | 91.0m | ｰ | 1973年 | 佐久市 |  |
| 1 | エヌティーティードコモナガノ/NTTドコモ長野ビル |  | 75.0m （鉄塔含めた高さは105.9m） | 16階 | 2000年 | 長野市 |  |
| 2 | シナノマイニチシンブン/信濃毎日新聞本社ビル |  | 64.0m | 12階 | 2005年 | 長野市 |  |
| 3= | ホテルコクサイ/ホテル国際21タワー棟 |  | 60.0m | 16階 | 1997年 | 長野市 |  |
| 3= | JA長野県ビル |  | 60.0m | 13階 | 1988年 | 長野市 |  |
| 5 | レーベン長野 THE MID TOWER |  | 約60.0m | 20階 | 2020年 | 長野市 |  |
一覧 > 山梨県

|  | 名称 | 画像 | 高さ | 階数 | 竣工年 | 市町村 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | セインツドットニジュウゴ/セインツ.25 |  | 94.0m | 25階 | 2007年 | 甲府市 |  |
| ｰ | NHK甲府放送局 鉄塔 |  | 84.0m | ｰ | 2012年 | 甲府市 |  |
| ｰ | FUJIYAMA |  | 79.0m | ｰ | 1996年 | 富士吉田市 |  |
| ｰ | ええじゃないか |  | 76.0m | ｰ | 2006年 | 富士吉田市 |  |
| 2 | ココリ/ココリ |  | 73.0m | 20階 | 2010年 | 甲府市 |  |
| 3 | セレスコウフ/セレス甲府 |  | 70.0m | 13階 | 1994年 | 昭和町 | 開設時の名称は「アピオ甲府タワー館」。 セインツ.25が竣工するまでは山梨県で最も高い構築物だった。 |
| 4 | セインツタワー/セインツタワー甲府 |  | 69.51m | 18階 | 1999年 | 甲府市 |  |
| 5 | コウフフジヤ/甲府記念日ホテル |  | 60.0m | 15階 | 1989年 | 甲府市 | アピオ甲府タワー館が竣工するまでは山梨県で最も高い構築物だった。運営会社の変更により2019年4月より甲府富士屋ホテルから改称。 |
かつて存在した超高層建築物・構築物 > 新潟県

| 名称 | 画像 | 高さ | 階数 | 竣工年 | 解体年 | 所在地 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| レインボータワー |  | 100m |  | 1973年 | 2018年 | 新潟市中央区 | 現在はモニュメントとして残っている。 |
かつて存在した超高層建築物・構築物 > 山梨県

| 名称 | 画像 | 高さ | 階数 | 竣工年 | 解体年 | 所在地 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ムーンサルトスクランブル |  | 70m |  | 1983年 | 2000年 | 富士吉田市 |  |
計画中・建設中の一覧 > 新潟県 > 建設中

| 名称 | 高さ | 階数 | 竣工年 | 市町村 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ザ・サーパスタワー新潟万代シテイ | 67.15m | 20階 | 2024年 | 新潟市中央区 | 旧JT新潟支店跡地。 |
| アイコニックタワー新潟ステーション | 103.85m | 32階 | 2025年 | 新潟市中央区 | マンション棟、オフィス棟、駐車場棟で構成。 都市再生緊急整備地域（新潟都心地域）においては、新潟駅南口西地区が第1号となる。  |
計画中・建設中の一覧 > 新潟県 > 計画中

| 名称 | 高さ | 階数 | 竣工年 | 市町村 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 新潟三越跡地（西堀通5番町地区再開発） | 150m | 37階 | 2029年 | 新潟市中央区 | 1〜3階に商業(8,000㎡)、4〜6階にオフィス(9,000㎡)、7～9階に高齢者向け住宅(約3,300㎡)、10〜37階にマンション(約30,000㎡)。2棟の駐車場棟（7階）と連絡通路で接続。 都市再生緊急整備地域制度の適用を想定。完成した場合、甲信越及び日本海側で最も高いビルとなる。 |
計画中・建設中の一覧 > 長野県 > 計画中

| 名称 | 高さ | 階数 | 竣工年 | 市町村 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 長野駅前B-1地区第一種市街地再開発事業 | 約85m | 20階 | 2029年 | 長野市 |  |
計画中・建設中の一覧 > 山梨県 > 計画中

| 名称 | 高さ | 階数 | 竣工年 | 市町村 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 岡島百貨店跡地再開発計画 | 98m | 28階 | 2028年 | 甲府市 | 居住棟（28階建）と商業棟（当初は3階、途中6階建へ計画変更）を建設。商業棟は商業施設、シネマコンプレックス、駐車場を整備予定。 |
NEW BLOODタッグ王座

NEW BLOODタッグ王座（ニュー・ブラッド・タッグおうざ）は、スターダムが管理、NEW BLOODが認定している王座。
概要

2023年3月25日、NEW BLOOD横浜武道館大会で行われた初代王座決定トーナメントに優勝したスターライト・キッド&KARMA組が初代王者になった。
2024年9月10日、挑戦者の、どちらか1人はデビュー3年以内または20歳未満の選手を対象に改められた。
歴代王者

| 歴代 | 王者 | 王者 | 戴冠回数 | 防衛回数 | 獲得日 | 獲得場所 備考（対戦相手） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 初代 | スターライト・キッド | KARMA | 1 | 2 | 2023年03月25日 | 横浜武道館 （MIRAI&稲葉ともか） |
| 第2代 | 羽南 | 飯田沙耶 | 1 | 4 | 2023年09月29日 | 品川インターシティホール 3WAYバトル（もう1組はAZM&天咲光由） |
| 第3代 | 吏南 | 稲葉あずさ | 1 | 2 | 2024年07月23日 | 後楽園ホール |
| 第4代 | 月山和香 | HANAKO | 1 | 1 | 2024年12月26日 | ニューピアホール |
中国海軍艦艇一覧

清国海軍艦艇一覧
中華民国海軍艦艇一覧
中華人民共和国海軍艦艇一覧
台湾海軍艦艇一覧
荒堀謙次

荒堀 謙次（あらぼり けんじ、1988年7月31日 - ）は、滋賀県野洲市出身のサッカー選手。ポジションはMF及びDF。
来歴

滋賀県立野洲高等学校2年時に第84回全国高等学校サッカー選手権大会で滋賀県勢初の全国優勝を果たし、一学年上の楠神順平、青木孝太、同期の乾貴士らとともにセクシーフットボールを合言葉にした同校の主力メンバーとして活躍した。
2011年、同志社大学から横浜FCへ入団。2011年4月30日、J2第9節の湘南ベルマーレ戦でプロ初ゴールを決めた。
2012年、栃木SCへ移籍。
2013年、湘南ベルマーレへ移籍。
2014年8月、古巣栃木SCへ期限付き移籍で復帰。シーズン終了後に完全移籍。2015年は主力選手として38試合に出場するも、チームはJ2最下位となりJ3へ降格した。
2016年、モンテディオ山形へ移籍。2017年シーズン終了後、契約満了により山形を退団。同年12月に行われたJリーグ合同トライアウトに出場。
2018年1月、カマタマーレ讃岐加入、および第一子誕生を発表した。2019年シーズン終了後、契約満了により讃岐を退団。
2020年2月、現役引退が発表された。
2020年からはジョイサッカースクールでコーチを務めている。
所属クラブ

1994年 - 2000年 三上JSC (野洲市立三上小学校)
2001年 - 2003年 野洲市立野洲中学校
2004年 - 2006年 滋賀県立野洲高等学校
2007年 - 2010年 同志社大学
2011年  横浜FC
2012年  栃木SC
2013年 - 2014年 湘南ベルマーレ
2014年8月 - 同年12月  栃木SC（期限付き移籍）
2015年  栃木SC
2016年 - 2017年 モンテディオ山形
2018年 - 2019年  カマタマーレ讃岐
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2011 | 横浜FC | 24 | J2 | 30 | 3 | - | - | 1 | 0 | 31 | 3 |
| 2012 | 栃木 | 15 | J2 | 17 | 0 | - | - | 0 | 0 | 17 | 0 |
| 2013 | 湘南 | 25 | J1 | 2 | 0 | 4 | 0 | 1 | 0 | 7 | 0 |
| 2014 | 湘南 | 25 | J2 | 1 | 0 | - | - | 1 | 0 | 2 | 0 |
| 2014 | 栃木 | 4 | J2 | 15 | 3 | - | - | - | - | 15 | 3 |
| 2015 | 栃木 | 4 | J2 | 38 | 3 | - | - | 0 | 0 | 38 | 3 |
| 2016 | 山形 | 24 | J2 | 10 | 0 | - | - | 1 | 0 | 11 | 0 |
| 2017 | 山形 | 24 | J2 | 16 | 0 | - | - | 1 | 0 | 17 | 0 |
| 2018 | 讃岐 | 4 | J2 | 17 | 0 | - | - | 0 | 0 | 17 | 0 |
| 2019 | 讃岐 | 4 | J3 | 19 | 0 | - | - | 2 | 1 | 21 | 1 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 2 | 0 | 4 | 0 | 1 | 0 | 7 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 144 | 9 | - | - | 4 | 0 | 148 | 9 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J3 | 19 | 0 | - | - | 2 | 1 | 21 | 1 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 165 | 9 | 4 | 0 | 7 | 1 | 176 | 10 |
Jリーグ初出場 - 2011年4月23日 J2第8節 vsサガン鳥栖戦 (ニッパツ三ツ沢)
Jリーグ初得点 - 2011年4月30日 J2第9節 vs湘南ベルマーレ戦 (平塚競技場)
選抜・代表歴

2009年 関西大学選抜
2010年 関西大学選抜
報道におけるタブー

報道におけるタブー（ほうどうにおけるタブー）とは、特定のテーマにおいて大手メディアが協調して報道を控える様子やその内容のことである。
概説

日本では、キー局や全国紙など広範囲に影響を与えるメディアほど報道を自主的に控える傾向があり[要出典]、こうした姿勢に対する批判も多数存在する[要出典]。そのため、日本にも他社が報道しないことを報じていることを売り物にするマスコミもある。たとえば、現在休刊中の『噂の眞相』や自動車メーカーの広告を一切受け付けない『ニューモデルマガジンX』などのスクープ暴露系雑誌、日本共産党の機関紙『しんぶん赤旗』はタブーを打ち破る報道で世論を動かしてきたとアピールしている。