stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ザ・フレーミング・リップス
ディスコグラフィ > スタジオ・アルバム

Hear It Is (1986年)
Oh My Gawd!!! (1987年)
Telepathic Surgery (1989年)
In a Priest Driven Ambulance (1990年)
『ヒット・トゥ・デス・イン・ザ・フューチャー・ヘッド』 - Hit to Death in the Future Head (1992年)
『トランスミッションズ・フロム・ザ・サテライト・ハート』 - Transmissions from the Satellite Heart (1993年)
『クラウズ・テイスト・メタリック』 - Clouds Taste Metallic (1995年)
Zaireeka (1997年)
『ザ・ソフト・ブレティン』 - The Soft Bulletin (1999年)
『ヨシミ・バトルズ・ザ・ピンク・ロボッツ』 - Yoshimi Battles the Pink Robots (2002年)
『アット・ウォー・ウィズ・ザ・ミスティックス (神秘主義者との交戦)』 - At War with the Mystics (2006年)
Once Beyond Hopelessness (2008年)
『エンブリオニック』 - Embryonic (2009年)
The Flaming Lips and Stardeath and White Dwarfs with Henry Rollins and Peaches Doing The Dark Side of the Moon (2009年)
『ザ・フレーミング・リップスと愉快な仲間たち』 - The Flaming Lips and Heady Fwends (2012年)
『ザ・テラー』 - The Terror (2013年)
The Time Has Come to Shoot You Down... What a Sound (2013年)
With a Little Help from My Fwends (2014年)
Atlas Eets Christmas (2014年)
『オクシィ・ムロディ』 - Oczy Mlody (2017年)
King's Mouth (2019年)
American Head (2020年)
ディスコグラフィ > EP

The Flaming Lips (1984年)
Unconsciously Screamin' (1990年)
Yeah, I Know It's a Drag... But Wastin' Pigs Is Still Radical (1991年)
Due to High Expectations... the Flaming Lips Are Providing Needles for Your Balloons (1994年)
The Southern Oklahoma Cosmic Trigger Contest (2001年)
『ファイト・テスト』 - Fight Test (2003年)
Ego Tripping at the Gates of Hell (2003年)
Yoshimi Wins! (Live Radio Sessions) (2005年)
It Overtakes Me (2006年)
Paranoia and Peace (2013年) ※with Tame Impala
Peace Sword (2013年)
ディスコグラフィ > コンピレーション・アルバム

『1984-1990』 - A Collection of Songs Representing an Enthusiasm for Recording...By Amateurs (1998年)
『コンプリート 1983-1988』 - Finally the Punk Rockers Are Taking Acid (2002年)
『コンプリート 1989-1991』 - The Day They Shot a Hole in the Jesus Egg (2002年)
Shambolic Birth and Early Life Of (2002年)
Late Night Tales: The Flaming Lips (2005年)
20 Years of Weird: Flaming Lips 1986–2006 (2006年)
iTunes Originals – The Flaming Lips (2007年)
Heady Nuggs: The First Five Warner Bros. Records 1992-2002 (2011年)
Heady Nuggs: 20 Years After Clouds Taste Metallic 1994–1997 (2015年)
Greatest Hits, Vol. 1 (2018年)
Scratching the Door: The First Recordings of the Flaming Lips (2018年)
Seeing the Unseeable: The Complete Studio Recordings of the Flaming Lips 1986–1990 (2018年)
受賞歴

→詳細は英語版「en:The Flaming Lips#Awards and nominations」を参照
ライブでのバンド（2010年）
ライブでのバンド（2011年）
アニマルキングダム

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: この項目では、アメリカ合衆国の競走馬について説明しています。オーストラリアの映画については「アニマル・キングダム」を、その他の用法については「アニマル・キングダム (曖昧さ回避)」をご覧ください。
アニマルキングダム（Animal Kingdom、2008年3月20日 - ）はアメリカ合衆国生産の競走馬・種牡馬。主な勝ち鞍は2011年のケンタッキーダービー、2013年のドバイワールドカップ。
概要

特記事項なき場合、本節の出典はEQUIBASE
2010年9月18日、アーリントンパーク競馬場のメイドン競走でデビューし、2着。2戦目のキーンランド競馬場でのメイドン競走で初勝利を挙げる。このあと、調教師が馬主に正確な報告をしないためウェイン・カタラーノ厩舎からグラハム・モーション厩舎に移る。3歳になった2011年、初戦となる3月3日のガルフストリームパーク競馬場におけるクレーミング競走では2着となったが、重賞初出走となる3月26日のスパイラルステークスでは、ディサイシヴモーメントに2馬身4分の3の着差をつけて重賞を初めて制する。ケンタッキーダービーに駒を進め、11番人気見当で迎えたレースではネーロを2馬身4分の3下して優勝。ダート未経験馬によるケンタッキーダービー制覇は初めてのこと。また当初騎乗予定だったものの負傷でキャンセルしたロバート・アルバラードの代役、かつ、お手馬のアンクルモーの回避で手綱が回ってきたジョン・ヴェラスケスも、これがケンタッキーダービー初勝利であった。厩舎全体でも、ウッドメモリアルステークス覇者のトビーズコーナーを直前の故障で欠いた中でのケンタッキーダービー初勝利であった。二冠目プリークネスステークスではシャックルフォード（英語版）の2着、三冠目のベルモントステークスはルーラーオンアイスの6着に終わり、レースのあと、左後脚の飛節を骨折したため2011年の下半期は出走しなかった。
2012年2月、ガルフストリームパーク競馬場でのオプショナルクレーミング競走で復帰し勝利ののち、ドバイワールドカップを目標に定めたが、左後脚の故障が再発して遠征を断念し、休養に入る。秋のサンタアニタ競馬場でのブリーダーズカップ・マイルで復帰し、ワイズダンの2着に入った。2013年、初戦のガルフストリームパークターフハンデキャップでポイントオブエントリーの2着としたあとドバイに向かい、ドバイワールドカップではレッドカドーに2馬身差をつけて優勝。レース後、ダーレーグループが所有権の29パーセントを取得。また、イギリス遠征を公表してクイーンアンステークスあるいはプリンスオブウェールズステークスを目標に定めたのち、後者は「ケンタッキーダービーやドバイワールドカップと同じ2000メートルという距離」以外の理由がなく、またアスコット競馬場のマイルコースが「アメリカにおける芝1800メートルのコースに似ている」という理由もあって、クイーンアンステークス参戦が決まる。77年ぶりとなるケンタッキーダービー馬のロイヤルアスコット開催出走となったクイーンアンステークスは、序盤から折り合いを欠いて冷静さを失ったレースに終始し、また馬場にも慣れていないことも合わさって最後は見せ場なくデクラレーションオブウォーの11着となり、これが最後のレースとなった。
競走成績

以下の内容は、EQUIBASEの情報および記載法に基づく。
| 出走日 | 競馬場 | 競走名 | 格 | コース | 距離 | 着順 | 騎手 | 着差 | 1着（2着）馬 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2010.09.18 | アーリントンパーク | メイドンSW |  | AW | 8.5f | 2着 | J.アルヴァラード | 2 3/4馬身 | Willcox Inn |
| 2010.10.23 | キーンランド | メイドンSW |  | AW | 8f | 1着 | R.アルバラード | 3 1/4馬身 | （Bonaroo） |
| 2011.03.03 | ガルフストリームパーク | アローワンスOC |  | 芝 | 8f | 4着 | R.マラージ | 頭 | Powhattan County |
| 2011.03.26 | ターフウェイパーク | スパイラルS | G3 | AW | 9f | 1着 | A.ガルシア | 2 3/4馬身 | （Decisive Moment） |
| 2011.05.07 | チャーチルダウンズ | ケンタッキーダービー | G1 | D | 10f | 1着 | J.ヴェラスケス | 2 3/4馬身 | （Nehro） |
| 2011.05.21 | ピムリコ | プリークネスS | G1 | D | 9.5f | 2着 | J.ヴェラスケス | 1/2馬身 | （Shackleford） |
| 2011.06.11 | ベルモントパーク | ベルモントS | G1 | D | 12f | 6着 | J.ヴェラスケス | 9 1/4馬身 | （Ruler on Ice） |
| 2012.02.18 | ガルフストリームパーク | アローワンスOC |  | 芝 | 8.5f | 1着 | J.ヴェラスケス | 2馬身 | Monument Hill |
| 2012.11.03 | サンタアニタパーク | BCマイル | G1 | 芝 | 8f | 2着 | R.ベハラーノ | 1 1/2馬身 | Wise Dan |
| 2013.02.09 | ガルフストリームパーク | ガルフストリームパークTH | G1 | 芝 | 9f | 2着 | J.ロサリオ | 1 1/4馬身 | Point of Entry |
| 2013.03.30 | メイダン | ドバイワールドC | G1 | AW | 10f | 1着 | J.ロサリオ | 2馬身 | （Red Cadeaux） |
| 2013.06.18 | アスコット | クイーンアンS | G1 | 芝 | 8f | 11着 | J.ヴェラスケス | 10馬身 | Declaration of War |
SW=スペシャル・ウェイト OC=オプショナル・クレーミング
引退後

ダーレーグループが所有権の一部を取得した時点で、ジョナベルファームとオーストラリアのアローフィールドスタッドで種牡馬生活を送ることが内定しており、先にアローフィールドスタッドで種牡馬生活に入った。2019年までに167頭の勝ち馬を出し、そのうちステークス優勝馬を13頭出した。2015年の時点では、ケンタッキー州で供用されているブラッシンググルーム系種牡馬としては、わずかに2頭いるうちの1頭として数えられた。
2019年10月11日に日本軽種馬協会が購入して2020年より日本で供用されることが発表され、12月14日に日本軽種馬協会静内種馬場に到着した。
2025年からは日本軽種馬協会七戸種馬場で供用される。
引退後 > 主な産駒

2014年産
Oleksandra（2020年ジャイプールインビテーショナルステークス）
2015年産
Angel of Truth（2019年オーストラリアンダービー）
2016年産
Regal Glory（2021年、2022年メートリアークステークス、2022年ジェニーワイリーステークス、ジャストアゲームステークス）
2017年産
Duopoly（2020年アメリカンオークス）
2021年産
プリフロオールイン（2023年ネクストスター高知、金の鞍賞、2024年黒潮皐月賞、高知優駿、黒潮菊花賞）
ミヤギシリウス（2024年あやめ賞、ウイナーカップ）
血統表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| アニマルキングダムの血統 | アニマルキングダムの血統 | アニマルキングダムの血統 | （血統表の出典） | （血統表の出典） |
| 父系 | ブラッシンググルーム系  | ブラッシンググルーム系  | ブラッシンググルーム系  |  |
| 父 Leroidesanimaux 2000 栗毛 | 父の父Candy Stripes 1982 栗毛 | Blushing Groom | Red God | Red God |
| 父 Leroidesanimaux 2000 栗毛 | 父の父Candy Stripes 1982 栗毛 | Blushing Groom | Runaway Bride | Runaway Bride |
| 父 Leroidesanimaux 2000 栗毛 | 父の父Candy Stripes 1982 栗毛 | *バブルカンパニー Bubble Company | Lyphard | Lyphard |
| 父 Leroidesanimaux 2000 栗毛 | 父の父Candy Stripes 1982 栗毛 | *バブルカンパニー Bubble Company | Prodice | Prodice |
| 父 Leroidesanimaux 2000 栗毛 | 父の母Dissemble 1989 栗毛 | Ahonoora | Lorenzaccio | Lorenzaccio |
| 父 Leroidesanimaux 2000 栗毛 | 父の母Dissemble 1989 栗毛 | Ahonoora | Helen Nichols | Helen Nichols |
| 父 Leroidesanimaux 2000 栗毛 | 父の母Dissemble 1989 栗毛 | Kerali | High Line | High Line |
| 父 Leroidesanimaux 2000 栗毛 | 父の母Dissemble 1989 栗毛 | Kerali | Sookera | Sookera |
| 母 *ダリシア Dalicia 2001 鹿毛 | 母の父Acatenango 1982 栗毛 | Surumu | Literat | Literat |
| 母 *ダリシア Dalicia 2001 鹿毛 | 母の父Acatenango 1982 栗毛 | Surumu | Surama | Surama |
| 母 *ダリシア Dalicia 2001 鹿毛 | 母の父Acatenango 1982 栗毛 | Aggravate | Aggressor II | Aggressor II |
| 母 *ダリシア Dalicia 2001 鹿毛 | 母の父Acatenango 1982 栗毛 | Aggravate | Raven Locks | Raven Locks |
| 母 *ダリシア Dalicia 2001 鹿毛 | 母の母Dynamis 1991 鹿毛 | *Dancing Brave | Lyphard | Lyphard |
| 母 *ダリシア Dalicia 2001 鹿毛 | 母の母Dynamis 1991 鹿毛 | *Dancing Brave | Navajo Princess | Navajo Princess |
| 母 *ダリシア Dalicia 2001 鹿毛 | 母の母Dynamis 1991 鹿毛 | Diasprina | Aspros | Aspros |
| 母 *ダリシア Dalicia 2001 鹿毛 | 母の母Dynamis 1991 鹿毛 | Diasprina | Dorle | Dorle |
| 母系(F-No.) | ダリシア(GER)系(FN:1-h) | ダリシア(GER)系(FN:1-h) | ダリシア(GER)系(FN:1-h) |  |
| 5代内の近親交配 | Lyphard 4×4 = 12.50%、Northern Dancer 5×5 = 6.25%、Goofed 5×5 = 6.25% | Lyphard 4×4 = 12.50%、Northern Dancer 5×5 = 6.25%、Goofed 5×5 = 6.25% | Lyphard 4×4 = 12.50%、Northern Dancer 5×5 = 6.25%、Goofed 5×5 = 6.25% |  |
出典: ↑    ↑    ↑    ↑
血統表 > 血統背景

父はブラジル産のルロワデザニモー（英語版）（2005年エクリプス賞最優秀芝牡馬）、母はドイツ産のダリシア（ドイツ芝G3勝馬）で、2009年に社台ファームが購入し日本で繋養されている。
カリフォルニア・トレイル

カリフォルニア・トレイルの主要路（濃赤線）、アップルゲイト・ラッセン路とベックワース路（淡赤線）も示す
カリフォルニア・トレイル（英: California Trail）は、北アメリカ大陸の西半分を越える全長約2,000マイル (3,200 km) の移民が通った山越えの主要路であり、ミシシッピ川の町から現在のカリフォルニア州に至るものである。主に1841年から1869年まで使われた。東からはオレゴン・トレイルやモルモン・トレイルと同じ経路や様々な川の流域を辿り、現在のアイダホ州、ワイオミング州あるいはユタ州からは南西に分かれて、ハンボルト川流域に至る道を辿った。現在のネバダ州グレートベースンを横切る経路の大半は、あらゆる旅人にとって必要だった水、草および焚きつけを得るためにハンボルト川流域にそって進んだ。ネバダ州西部やカリフォルニア州東部に出れば、開拓者達は岩の多いシエラネバダ山脈を越える幾つかの道を通り、カリフォルニア州西部の金鉱地、開拓地および都市に入っていった。
この道を1849年より前に利用したのは約2,700人だった。これらの開拓者は1846年と1847年にジョン・C・フレモントのカリフォルニア大隊の一員として、カリフォルニアをアメリカ合衆国の領土に変える時の推進者になった。1845年までにこの地域にはカリフォルニオと呼ばれる非先住民がおり、約1,500人の成人男子と約6,500人の女性子供で構成され、ロサンジェルス周辺の現在のカリフォルニア州南部に大半が住んでいた。移民の大半（ほとんど全員が成人男性）はカリフォルニアの北半分に住んだ。1845年にメキシコからカリフォルニアの支配権をもぎ取っていたカリフォルニオとの間に、1847年1月14日にカフエンガ条約が調印された時、カリフォルニアにおける小さな武装抵抗が終わった。米墨戦争を終わらせた1848年2月のグアダルーペ・イダルゴ条約により、カリフォルニアはメキシコから有償でアメリカ合衆国領に変えられた。1848年1月に金が発見された後は、カリフォルニア・ゴールドラッシュに関する噂が急速に広まった。1848年後半からは、25万人を越える事業家、農夫、開拓者および鉱山労働者達がカリフォルニア・トレイルを越えてカリフォルニアに到来した。その通行者が大変多かったので、2年も経たないうちにパナマ地峡を経てあるいはホーン岬を回って海路訪れる者達を合わせると、1850年までにカリフォルニアが合衆国31番目の州に昇格できるだけの住人が集まった。
カリフォルニア・トレイルの経路は、1829年頃から1840年にかけて、キット・カーソンやジョセフ・レッドフォード・ウォーカー、ジェデディア・スミスなどのアメリカ人毛皮交易業者、さらにはピーター・スキーン・オグデンに率いられたハドソン湾会社の罠猟師達によって部分的に発見されていた。1841年から1844年の間には、ハンボルト川（当時はメアリーズ川と呼ばれた）沿いやシエラネバダ越えの使用できるものの荒々しい馬車道が、カリフォルニアに向かう開拓者達によって切り開かれた。1869年に最初の大陸横断鉄道が開通するまで、特に夏季にこの道は大いに利用された。当初の道には多くの枝道や短絡路が存在し、これらを合わせると約5,500マイル (8,800 km) にも及んだ。これらの道の中で約1,000マイル (1,600 km) は轍が残っており、カンザス州、ネブラスカ州、ワイオミング州、アイダホ州、ユタ州、ネバダ州及びカリフォルニア州に跨り、大量に西部への移民が進んだ歴史的証拠になっている。現在この道の一部は「カリフォルニア国定歴史の道」として、土地管理局やアメリカ合衆国国立公園局によって保存されており、これらの局および多くの州の「オレゴン・カリフォルニア・トレイル協会」組織によって道標が立てられている。
カリフォルニア・トレイルの経路 > 東部

オレゴン・トレイルやカリフォルニア・トレイル、モルモン・トレイルさらに後のボーズマン・トレイルは全て、北アメリカ大陸西半分を越える同じ道路網の大半に沿って西へ向かうものだった。カリフォルニアに達するトレイルの正確な経路は旅の出発点、カリフォルニアの最終目的地、開拓者達の思いつき、道沿いにある水や草、道を攻撃してくるインディアンの状態、道沿いに得られる情報、さらには1年のうちの季節によって変わっていた。4人ないし6人の旅の基本は、6か月間の十分な食糧と細かな物資、それらを運び雨よけにもなる荷車、それを曳くための4頭ないし6頭の動物、また宿営地ごとに自分達や動物に水や食糧を供給し、料理をするための水、草、焚きつけ（バッファローの糞あるいはヤナギやヤマヨモギの枝であることが多い）といったものだった。大半はほぼ全行程を徒歩で行っており、妊婦や幼い子供でもなければ荷車に長く乗ることはまれだった。男達の中には馬やロバを持っていて行程の大半をそれに乗って行く者もいた。少数は歩くか駄獣を使ってほぼ同じ道を進んだ。道はほぼ常に大陸を横切るように流れる川の流域に沿ったものだったが、1859年頃にユタとネバダを横切る中央山岳路が開発されて変わった。1つの季節に4か月ないし6か月の旅を終えられるために、出発は4月初旬から5月であることが多く、すなわち草が伸び、荷車を通せるように道が乾くようになってからできる限り早く出て行った。雪がまた降り始める前の9月初旬から10月までに旅を終えることが期待された。
ミズーリ川に到着してそれを越えるまでにミズーリ州とアイオワ州の中を幾つかの枝道が通っていた。ミズーリ川西岸に渡るためには渡し舟や蒸気船が用いられた。アメリカ合衆国やヨーロッパの他の地点を出発した多くの旅人は、オハイオ川を平底船や蒸気船で下り、ミシシッピ川やミズーリ川を蒸気船で遡って、西部への出発点に到着した。多くの者はセントルイスで物資、荷車、動物達を購入してからミズーリ川への船旅に出た。主要な枝道はミズーリ川の幾つかの町、すなわちミズーリ州インディペンデンス、カンザス州カンザスシティ、同州トピカ、アイオワ州カウンシルブラフス（1852年までケインズビルと呼ばれていた）およびネブラスカ州オマハなどが出発点となった。インディペンデンスやカンザスシティから出発した者は、カンザス川とワカルーサ川を渉り、その後リトルブルー川かリパブリカン川に沿って進んでカンザスを横切りネブラスカに入るのが通常ルートだった。カンザス川とミズーリ川の合流点より上流の、後にカンザス州アチソンやレブンワースなどの町になった場所から出発するならば、平原をほぼ北西に横切り、リトルブルー川に出て来るのが通常だった。カンザスのうねりのある丘を旅する時の唯一の障害と言えば、幾つかのクリークとその切り立った岸を越えることであり、荷車を渡す為の浅瀬を掘って多くの労力を使うか、以前に使われていた浅瀬を使ったりする必要があった。ネブラスカ州から出発する場合は、プラット川とミズーリ川の合流点近くから大半がプラット川北岸を辿った。1850年代に「血を流すカンザス」の事態が進展して武装闘争が過熱してくるに連れて、より多くの旅人はミズーリ川を上流に遡り、オマハやその近くから出発するようになった。1847年以後、ミズーリ川を渡ってオマハに到達するために、移民が出発する季節には2つ以上の渡し舟（あるいは蒸気船）が運行された。1865年にユニオン・パシフィック鉄道が西に向かってその軌道敷設を始めた時、オマハが西の出発点になった。プラット川北岸を進む移民はエルクホーン川とループ川を越える必要があった。ほとんど全ての経路はネブラスカ州の新しいカーニー砦（1848年設立）に近いプラット川上流で合流した。プラット川北岸を移動した者はカーニー砦で供用される便船を使ってプラット川を渡る必要があった。
カリフォルニア・トレイルの経路 > グレート・プラット川道路

後にネブラスカ州やワイオミング州となった地域を流れるプラット川には多くの水路や島があって、浅く、屈曲しぬかるんでいて予断を許さないために、ミズーリ川に至る網状の経路を辿るときにカヌーですら遠くまで行けない状態だった。しかしプラット川流域は上り坂が緩やかで荷車を容易に進めることができ、ほぼ真西にむかっており、また水、草、バッファローおよび焚きつけにするバッファローの糞が容易に得られた。幅約1マイル (1.6 km)、深さ2インチ (5 cm) から60インチ (150 cm) のプラット川には両岸にぬかるんだ道があった。現在のネブラスカ州内にはプラット川流域で約450マイル (720 km) の道があった。プラット川の水は沈泥質のものでまずかったが、他の水が無い時には使うことができた。1時間かそこら静置しておけば上澄みを取ることができた。宿営に適した場所はプラット川に注ぐ多くの清流がある所か、行程にそって見つけた偶々清水が湧き出ている所だった。これら宿営に適したところはコレラが流行った時期（1849年-1855年）に、大変限られた汚水施設のある同じ宿営地を数千の人々が使ったので、不幸にもその発生源となった。コレラの原因（汚染された水からコレラ菌を取り込むこと）や治療法は当時知られていなかった。プラット川の南を旅した者は、サウスプラット川の3つある渡し場（乾季には渡し舟無しでも渡ることができた）の1つを使ってぬかるみ危険な渡河を果たし、その後ノースプラット川を遡って現在のワイオミング州ララミー砦に進んだ。サウスプラット川を渡った後は、上り下りの急な丘のあるアッシュホローに出た。さらに数日進むと、コートハウス岩と呼ばれる平原から突き出した巨大な岩群に出遭い、そこから20マイル (32 km) 先には衝撃的なチムニー岩、続いてキャッスル岩、最後はスコッツブラフに行き当たった。
1852年以前、ノースプラット川を渡って北岸に出た者はララミー砦の南側に出た。1852年以後、北岸の「チャイルズ・カットオフ」を使って現在のワイオミング州キャスパーまで進み、そこから南岸に渡った。ララミー砦から西の道は地形が多くの丘や谷で切られて険しくなり、ノースプラット川に流れ込む支流は急峻な峡谷になることもあって、道は川から逸れなければならないこともあった。1850年の移民、サリー・ヘスターは、地形が巨大な熊に爪を立てられたかのようであり、「世界でも最悪の60マイル (100 km) の道路」と表現した。標高1,050フィート (320 m) のオマハからプラット川とノースプラット川を辿り、標高5,050フィート (1,540 m) のキャスパーまで約650マイル (1,000 km) の行程だった。幸いなことにララミー砦から先の川の流れは速く、コレラが伝染する可能性を減少させ、その致命的な襲撃ははっきりと減っていった。ノースプラット川が南西に振れる現在のキャスパーの町近くでノースプラット川にスウィートウォーター川が合流し、道はノースプラット川を渡って、スウィートウォーター川に沿い、ワイオミングを横切って標高7,550フィート (2,300 m) のサウス・パスで大陸分水嶺に至った。サウスパスに至るまでは少なくとも9回スウィートウォーター川を渡ることになった。サウス・パスからの主要道はビッグサンディ・クリークを辿ってグリーン川に出合ってそれを越えた。ここでは良く利用された時には3ないし5つの渡しが利用できた。流れが速く危険なグリーン川は、幅100ないし300フィート (30-90 m)、深さは7月と8月の高水位期で10ないし50フィート (3-15 m) あり、渡るのは危険だった。幾つかの渡しが運行していたとしても、船を待つためにしばしば数日間を要した。主要路はグリーン川を下ってグリーン川のブラック支流にあるブリッジャー砦に至り、そこからモルモン・トレイルが分かれた。
チムニーロック、ネブラスカ州
スコッツブラフ、ネブラスカ州
轍の名残、ワイオミング州
カリフォルニア・トレイルの経路 > サウス・パスからハンボルト川へ

サブレット・グリーンウッド・カットオフ（1844年開通）で、ブリッジャー砦までの主要路が約50マイル (80 km) 短縮された。それはサウス・パスから約20マイルのパーティング・オブ・ウェイズ交差点で主要路と別れ、ほぼ真西に向かっていた。約10マイル (16 km) 進むと、川幅約10フィート (3 m)、深さ1フィート (30 cm) のビッグサンディ川に当たった。これは息詰まる雲の中に立ち上がる軟らかい乾燥した土壌の幅約45マイル (72 km) の砂漠の前では最後の水源であり、砂漠の向こうに現在のラ・バージの町から約4マイル (6 km) 下流に次の水源であるグリーン川があった。ここでグリーン川にはグリーン川砂漠を抜ける急峻な深さ400フィート (120 m) の水路があり、水を得るためにグリーン川に至るには急で岩の多い道を降る必要があった。ここではしばしば、喉の渇いた動物が水を得ようと暴走し、恐ろしい結果になった。その下り道は間もなく多くの荷車の破片や死んだ動物が散らばることになった。サブレット・グリーンウッド・カットオフで約50マイルが短くなったが、その代価は多くの死んだ牛や壊れた荷車ということになった。グリーン川を渡ると、ベア川流域のコークビル近くで主要路と落ち合うために山脈を越える必要があった。
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カリフォルニア・トレイル

River

グリーン川水系
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カリフォルニア・トレイル

River

ベア川水系
グリーン川はコロラド川の主要な支流であり、大きく、深くまた力強い川である。上流では川幅が100ないし300フィート (30-90 m) あり、通常深さ3ないし50フィート (1-15 m)の所で渡れた。オレゴン・トレイルやカリフォルニア・トレイル、モルモン・トレイルが開通した後は、そこを渡す為の幾つかの渡し舟ができたが、旅する者が多い7月などは渡し舟を待つために数日待つことも多かった。主要路のグリーン川を渡った後、多くの者はスレート・クリーク・カットオフ（キニー・カットオフとも呼ばれた）を選び、グリーン川の上流約10マイル (16 km) 北に進んでからほぼ真西に折れ、サブレット・グリーンウッド・カットオフ道路に落ち合うものだった。このカットオフでサブレット・グリーンウッド・カットオフの場合にある水の無い砂漠を横切る行程の大半が除外された。
1848年以後、修繕、新しい家畜、新鮮な野菜、果物あるいはその他の物資を求める者はブリッジャー砦からソルトレイクシティなどユタの町に至るモルモン・トレイルを選ぶことができた。ソルトレイクシティはサウス・パス以降1,000マイル (1,600 km) の行程のほぼ中間にあり、経路に沿ってある唯一の意味ある開拓地だった。ソルトレイクシティからは、グレートソルト湖北端を北西に回り、現在のアイダホ州とユタ州の州境近くのシティ・オブ・ロックスで主要路に接続するソルトレイク・カットオフを使って、容易にカリフォルニア・トレイル（あるいはオレゴン・トレイル）に戻ることができた。
ランダー道路（1858年に政府契約者が建設）もブリッジャー砦を迂回し、ブリッジャー砦を通る道に比較して約85マイル (136 km) 短縮できた。これはスウィートウォーター川に沿って長く進み、サウス・パスの北で大陸分水界を越え、現在のビッグパイニーの町近くでグリーン川を渉り、続いてソルトリバー山脈を標高8,800フィート (2,680 m) のトンプソン・パスで越え、その後にスムートの町近くでスター渓谷に入るものだった。ランダー道路には良い草や水、釣り場や木材もあったが、多くの場所は険しく急峻だった。スムートからの道路は北に約20マイル (32 km) ソルト川の西岸でスター渓谷を下り、その後現在のオーバーンの町近くのスタンプ・クリークでほぼ真西に転じて、現在のアイダホ州に入り、スタンプ・クリーク流域に沿って約10マイル (16 km) 北西に進んでからほぼ90度曲がって南西のソーダ・スプリングスに至るか、あるいは真西のホール砦に向かった。
カリフォルニア・トレイルの経路 > サウス・パスから中央山岳路へ

ホール砦やハンボルト川を通らない別の経路が1859年に開発された。このルートはモルモン・トレイルをサウス・パスからソルトレイクシティまで辿り、グレートソルト湖の南を過ぎてユタとネバダの中央を抜けるものだった。カリフォルニアへの旅人の多くは中央山岳路からソルトレイクシティに至りネバダの中央を横切ることで250マイル (400 km)、2週間以上も短縮できた（現在ネバダ州とユタ州を抜けるアメリカ国道50号線にほぼ相当する）。このルートは地理工学兵団のジェイムズ・H・シンプソン大尉が指揮したアメリカ陸軍の作業者チームによって発見され、測量、開発された。ユタとネバダの中央にあるグレートベースン砂漠を横切る個々の水流や泉を通っており、フンボルト川やしばしば好戦的だったインディアンを避ける意味があった。この経路のネバダ側終点はカーソンシティだった。当初泉と経路は、1856年から1857年のでっちあげのユタ戦争後に設立されたキャンプ・フロイドへの供給路として軍隊によって維持されていた。皮肉なことに、多くの者が望んだのとは真反対に、中央山岳路はより多くのカリフォルニアへの旅人をユタに導くことになり、その経済発展に貢献した。1860年までにアメリカ軍は南北戦争を戦う為にキャンプ・フロイドを放棄し、中央山岳路は彼らの唯一長期にわたる遺産となった。1860年から1861年にポニー・エクスプレス（馬による郵便配達業者）がユタとネバダを横切る中央山岳路沿いに多くの駅を建設し、この荷車、駅馬車、ポニー・エクスプレスおよび電信線が組み合わされた経路は、ナショナル・トレイルマップの上で「ポニー・エクスプレス国定歴史の道」と表示されている。後の1861年に建設された最初の大陸横断電信線はカーソンシティからソルトレイクシティまでほぼ同じ経路を使った。ソルトレイクシティからはモルモン、カリフォルニア、オレゴン・トレイルの大半を辿ってオマハに至っている。1869年に最初の大陸横断鉄道が完工した後、鉄道に沿った中継駅や電信線の方が物資の供給がしやすく維持管理も容易だったので、鉄道線に沿った電信線が主要線となった。鉄道線から逸れた電信線の大半は放棄された。
カリフォルニア・トレイルの経路 > ブリッジャー砦からハンボルト川に至る主要路

主要路はブリッジャー砦からほぼ真北に進んでリトルマッディ・クリークに至り、そこでベアリバー山脈を越えてベア川水系に入り、北西に辿ってトマスフォーク地域に行き、現在のアイダホ州モンペリエ（オレゴン・カリフォルニア・トレイル案内所がある場所）近くでビッグヒルに当たった。ビッグヒルは動物の数を倍にするようなきつい上りがあり、また大変険しく危険な下りがあった。その後ベア川に沿ってベア川が南西に向きを変える現在のソーダ・スプリングスに至り、主要路は北西に向かってポートヌッフ川流域に沿いスネーク川沿岸のオレゴン・カントリーでホール砦に至る。ブリッジャー砦からホール砦に至る経路は約210マイル (340 km) あり、9日ないし12日間を要した。ソーダ・スプリングスの西約5マイル (8 km) にハズペス・カットオフ（1849年開通）ができて、主要路はほぼ真西に外れ、ホール砦を迂回した。この道はシティ・オブ・ロックス近くのキャシア・クリーク（現在の国立自然保護区でアイダホ州立公園）でカリフォルニア・トレイルに合流した。ハズペス・カットオフには5つの峠があってホール砦までの所要日数は主要路と同じだったが、そこが近道だと思って選択する者が多かった。その大きな利点は交通量の多い時に分散し、多くの草を手に入れることができたことだった。（アイダホ州内交差点までのオレゴン・カリフォルニア・トレイルの地図はOregon National Historic Trail Map NPS を参照）
ホール砦の西ではスネーク川の南岸を南西に約40マイル (60 km) 辿り、現在のポカテッロ近くに至った。ラフト川とスネーク川の合流点で道はオレゴン・トレイルと別れ、スネーク川から離れて小さく短いラフト川沿いを約65マイル (100 km) 南西に現在のアルモを過ぎた。その後シティ・オブ・ロックスを抜けてグラナイト・パスを越え、南西にグーズ・クリーク、リトルグース・クリークおよびロックスプリン・クリークを辿った。そこからサウザンドスプリングス渓谷、ウェストブラッシュ・クリーク、ウィロー・クリークを抜けて約95マイル (150 km) 進み、現在のネバダ州ウェルズ近くでネバダ北東部のハンボルト川に到着した。（ネバダ北部とユタ、アイダホ南部の道路地図）
カリフォルニア・トレイルの経路 > ハンボルト川でグレートベースンを横切る

ハンボルト川はネバダの北西部ルビー山脈の雪が融けて流れ出る水流であり、グレートベースンを横切ってほぼ西方に300マイル (480 km) 流れ、ネバダ西部のハンボルト・シンク（乾湖）に至り、そこで地中に消滅する。グレートベースンはネバダ州全土と、ユタ州、アイダホ州、オレゴン州およびカリフォルニア州の一部に跨っており、海への出口は無い。グレートベースンはシエラネバダ山脈の山陰に降る雨で生きており、そこにほとんど降らない雨が留まっている。ハンボルト川はグレートベースン砂漠を横切るための通りやすい道を提供してきた。ハンボルト川は水流がありその岸に沿って養分を運ぶ故に称賛され、その水量が少なく、煩い飢えた蚊やほとんど草がないこと、蛇行する水路、熱くアルカリ分を含んだ埃故に嫌われてきた。好戦的なインディアンは明らかに旅人の家畜に矢を射ち込むことを喜んでおり、それが後に残されていくことになった。焚きつけは時としてジュニパーやヒマラヤスギであり、ヤナギやヤマヨモギもあった。道はネバダ州を通る間ハンボルト川の南北両側にあり、水量の多いときはほとんど通れなくなる狭いカーリン・キャニオンを抜けていた。カーリン・キャニオンの西はエミグラント・ギャップを抜けて上りとなり、再び下ってグレーブリー・フォードでハンボルト川に合流した。グレーブリー・フォードでは、泥の多いハンボルト川が砂利の川床となり、容易に渡河することができて、通常は多くの草や新鮮な泉があった。多くの旅人は休息のためにここで暫く立ち止まり、動物や自分達の気力を回復させた。この浅瀬の後は、道が二手に分かれ川の南北両岸に沿って進んだ。北岸の道はかなり良くてリーズ川のシンクを通り過ぎても良かった。南岸の道を選んだ者はハンボルト川の大きな屈曲部を回って、大抵は乾燥したアルカリ分を含んだ埃のあるリーズ川のシンクを横切っていった。2つの道はハンボルト・バーで再度合流した。カリフォルニア・トレイルの主要路はネバダ東部で現在の州道233号線に、中部と西部では州間高速道路80号線にほぼ沿っている。
ハンボルト・シンク（現在のリノの北東約50マイル (80 km)）では、ハンボルト川が泥の多い湖で消滅しており、カリフォルニア・トレイルの中でも最悪の場所の1つがフォーティマイル砂漠となって現れた 。トラッキー川（タホ湖盆地とドナー湖から流れ出る）とカーソン川はシエラネバダ山脈から東に流れ出る2つの主要河川であり、ハンボルト川の終端からわずか約40マイル (60 km) しか離れていない。トラッキー川は海水のおよそ6分の1の塩分を含むピラミッド湖に流れ込み、数種類の魚を生息させている。カーソン川はカーソン・シンクと呼ばれる別のアルカリ分を含んだ泥地で消滅する。不運なことに旅人はこのどちらかの川に辿り着く前にフォーティマイル砂漠を横切らねばならなかった。フォーティマイル砂漠の前で、カリフォルニア・トレイルの主要路には分岐があり、トラッキー川ルート（あるいはとラッキー・トレイル、1844年開通）は現在のネバダ州ウォズウァースに向かう州間高速道路80号線が通るほぼ真西に向かっていた。カーソン・トレイル枝道（1848年開通）は今日の州間高速道路80号線とアメリカ国道95号線の交差点から現在のネバダ州ファロンまで南西にフォーティマイル砂漠を横切りカーソン川に至った。
フォーティマイル砂漠は無水アルカリ性荒地の不毛の地域であり、ハンボルト・バーからカーソン川とトラッキー川、さらにその向こうまで広がっていた。この砂漠は東西70マイル (110 km) と南北150マイル (240 km) の広がりがあり、白い塩で覆われた砂と焼けたアルカリ性粘土が太陽熱を反射して、旅人や動物をよろめかせるような火の箱を作っていた。数少ない植物が育ったとしても通常は棘でおおわれており、地面に低く這っていた。フォーティマイル砂漠に降る年間降水量はわずか5インチ (125 mm) である。カリフォルニア・トレイルの中でも最も恐ろしい地域であり、移民たちはほとんど食糧が枯渇し、弱り疲れ、しばしば壊血病の症状となり、動物や道具ものびてしまった。カリフォルニア・トレイルの全行程2,000マイル (3,200 km) の中で約150マイル (240 km) を残すだけであったが、多くの者にとってそこが旅の終わりになった。大半の移民は8月の終わりから10月初旬にかけてそこに到達した。つまり1年の中でも最も暑く乾燥している季節だった。可能ならば暑熱を避けるために夜間に進んだが、砂漠を横切るには1昼夜以上を要した。トラッキー・トレイルで砂漠を横切る中間あたりに、まずい味の温泉（現在は熱発電プラント）が有ったが、その水はあまりに熱くて、喉が渇いた動物でも飲めなかった。多くの動物の死骸がこれら「悪い」泉の周りに集められ、しばしば近付くこともできなかった。水は溜めておいて飲む前に冷ましておく必要があった。道の最後の8マイル (13 km) はアルカリ分の堆積が軟らかい深さ6インチから10インチ (15-25 cm) の砂となり、動物が荷車を曳いて行くのを難しくした。地面は開拓者達が何とか通り過ぎるための絶望的な奮闘の中で捨てられた物、荷車および死者や死に行く動物の残骸が散らばっていた。しばしば荷車も放棄され、動物は鉤を外されて勝手に水を求めて行くままに任された。砂漠の対岸で回復した後に旅人達はその荷車を取り戻すために引き返すこともあった。多くの動物が（そして人も）この砂漠を越えるときに死んだ。1850年に行われた集計ではフォーティマイル砂漠でのぞっとするような数字が出ている。死んだロバ1,061頭、死んだ馬約5,000頭、死んだ牛3,750頭および墓の数953となっている 。
ハンボルト川、ネバダ州
カーソン川西支流、カリフォルニア州アルパイン郡ホープバレーの真東
ドナー峠、カリフォルニア州
カーソン川、トラッキー川、ハンボルト川、流域の地図、ネバダ州西部
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え

カリフォルニア東部州境の高く岩の多いシエラネバダ山脈が、西に向かう旅人達の越えなければならない最後の障害だった。シエラネバダ山脈は西方に傾いた風化した石灰岩の大きな山麓で構成されている。西側斜面は氷河と川が彫り込んだキャニオンで傷跡のようになっているが、それらの頂点からセントラルバレーの平野部に至るまで約70マイル (110 km) にわたって緩やかに傾斜している。東側斜面は氷河と川の傷跡でさらに起伏が激しくなり、通常はかなり切り立っており、その頂部はグレートベースンの麓から多くの場所では10マイル (16 km) もない間に聳え立っている。タホ湖の東にはやや小さいがかなりの量の風化した石灰岩でできたカーソン山地がある。2つの山脈共に西のカリフォルニは向かうには越えなければならないものだった。今日でもシエラネバダ山脈を抜ける道路は9つしかなく、冬季には半分は閉鎖される可能性がある。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > トラッキー・トレイル

シエラネバダ山脈を越えるトラッキー・トレイル（1844年にスティーブンス・マーフィー幌馬車隊が設立）は約50マイル (80 km) のフォーティマイル砂漠を通ってくる道だった。トラッキー川まで達すると現在のネバダ州ウォズウァース近くでほぼ真北に転じた。移民たちはそこの冷たくて甘い味のする水、草、および何百マイルも進んで来て初めて目にする樹木（ハコヤナギ）の涼しい木陰に感謝した。旅人達は先に進む前に自らと動物達を数日間休養させることが多かった。動物達にとっても木陰と草、さらに苦くなく石鹸の味もしないハンボルト川の水は素晴らしかった。トラッキー・トレイルはトラッキー川に沿って現在のネバダ州リノを過ぎ、西に進んで現在のネバダ州とカリフォルニア州の州境近くでトラッキー・キャニオンに出てきた。このキャニオンはカーソン山脈を越える道の1つだった。この狭く圧するようなキャニオンでは当初岩が詰まり冷たいトラッキー川を27箇所で渡る必要があった。1845年ケレイブ・グリーンウッドとその3人の息子達がトラッキー・キャニオンを迂回し、現在のネバダ州ベルディの町近くで川から離れ北西の谷をドッグ・バレーまで進んで、そこから南西に現在のスタンピードとプロッサー・クリーク貯水池を抜けて下り、現在のカリフォルニア州トラッキー近くで本道に合流する新しい経路を開発した。これは延長が約10マイル (16 km) 長いものだったが、トラッキー川を何度も渡る必要がなくなったので、トラッキー・トレイルの主要路になった。この道はタホ湖の北を通り、ドナー湖にいたってドナー峠（ドナー・パス）の険しい山道を登るものだった。当初の幾つかの経路（シエラネバダ越えのために時間の経過と共に幾つかの経路ができた）では荷車を分解して、動物を使い崖の上から荷車の部品や物資を吊り上げる方法が採られた。幾つかの崖は背の高い樹木を傾けて崖に預け、動物を使って急傾斜面を荷車を曳かせた。全ての経路は多くの動物に荷車を曳かせるか、荷車を分解して上げる必要があった。当初は標高7,000フィート (2,100 m) のドナー峠を越えていた。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > ローラー・パス

1846年頃からは、ジョセフ・アラム隊がドナー湖南に別の経路を見つけた。このルートは現在のカリフォルニア州トラッキーを過ぎ、ドナー湖南のコールドストリーム・キャニオンを登り、ドナー峠の南約2マイル (3 km) にあるジュダ山とリンカーン山の間の標高7,800フィート (2,400 m) の鞍部に至るものだった。この経路は標高が幾らか高い所まで登る必要があったが、それほど急峻ではなく、ローラー・パスと呼ばれた。牛を頂部まで引いていき、長さ約400フィート (120 m) の鎖を荷車に繋ぎ、12頭以上の牛で最後の急傾斜面（仰角30度）を荷車を引き上げた。鎖の摩擦を小さくするために頂部にある丸太（ローラー）に鎖を巻きつけさせた。（ローラー・パスの地図）荷車を分解したり積荷を降ろしたりする必要が無かったので、頂部に至るかなり速い方法だったが、荷車、人、動物および荷物を全て運び上げるために2,3日あるいはもっと長い時間を要した。1848年から1849年頃、開拓者の大部隊が最後の頂部にスウィッチバック式の道をつけて、ローラー・パスを越えるために鎖やローラーの必要性を排除した。峠からは西に向かって岩だらけの山の斜面を見ることができ、目的地に到達するまでにはまだ約80マイル (130 km) の大変で危険な努力を必要としていた。
この頂部から道は岩がゴロゴロしている道を下って、高山湖から流れ出るユバ川の南支流に向かった。頂部の後の最初の休憩地点は、数マイル先にある美しいサミット・バレー（現在は大半がレイク・ヴァン・ノーデン貯水池になっている）だった。
道はシエラネバダ山脈西斜面を下り、大きな石灰岩巨礫や多くの岩の露出部と険しい斜面を過ぎて、エミグラント・ギャップを通過した。州間高速道路80号線にある歴史標識には「1845年の春、最初の幌馬車隊がシエラネバダ山脈を克服した。彼らは渓谷を発し、尾根に上り、旧エミグラント・ギャップまで西進し、ロープを使ってベアバレーの底に下りた。ゴールドラッシュの前、その間、そして後に多くの者達が続いた。ここは山岳を抜ける移民の道の中でも障害となった場所だった」と書かれている。大半の移民は休息のためにベアバレーに留まってからサッターズ砦までの残り約70マイル (110 km) に進んだ。1925年頃に建設された当初のリンカーン・ハイウェイは、ドナー峠に至るシエラネバダ東部の山道を何度も急なスウィッチバック方式で登った。今日、カリフォルニア州とネバダ州の州間高速道路80号線の一部は、「40マイル砂漠」から、トラッキー川、ドナー峠、サクラメントなどほぼトラッキー・トレイルの経路を辿っている。
最終的にトラッキー・トレイルの枝道が幾つか開発された。道の一部はセントラル・パシフィック鉄道の建設が1864年に開始されたときに、かなり改良された。ネバダに物資を運ぶ金を稼ぐためにダッチ・フラット・ドナー湖有料馬車道が建設され、ダッチ・フラットからネバダ州ベルディまで労働者も運んだ。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > ネバダシティ道路

トラッキー・トレイルの枝道としてカリフォルニア州ネバダシティに至るネバダシティ道路（1850年開通）があった。この25マイル (40 km) のカットオフは現在カリフォルニア州道20号線がほぼ同じ経路を辿っており、州間高速道路80号線のエミグラント・ギャップからネバダシティに至っている。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > オーバーン移民道路

トラッキー・トレイルからオーバーンに至るオーバーン移民道路（1852年開通）はオーバーンの新しい金採掘所に移民を誘導するために建設された。トラッキー・トレイル終点とも言えた現在のネバダシティからオーバーンまで延伸したものだった。現在のカリフォルニア州道49号線がほぼこの経路に相当している。後にオーバーンからエミグラント・ギャップまでの粗い道にそって有料道路が建設され、州間高速道路80号線やセントラル・パシフィック鉄道もこのルートを辿ることになった。1852年、オーバーンはサクラメントから荷車で到達できるようになった。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > ヘネス・パス道路

ヘネス・パス道路（1850年開通）は、現在のベルディからカリフォルニア州のキャンプトンビルとメアリーズビルまでシエラネバダ山脈を越える80マイル (130 km) の道だった。1850年頃からパトリック・ヘネスによって荷車用有料道路として開発された。ヘネス・パス道路はトラッキー・トレイルよりおよそ15マイル (24 km) 北にあった。この経路はドッグ・バレー（現在のベルディの近く）のトラッキー・トレイルからリトル・トラッキー川を遡り、ウェッバー湖に至って、標高6,920フィート (2,110 m) のヘネス・パスを越え、ユバ川北支流と中支流を分ける尾根にそってキャンプトンビルとメアリーズビルまで達するものだった。荷物は蒸気船でメアリーズビルまで運ばれ、シエラネバダ山脈越えのために積み替えられた。1860年以降、ベルディから南方のネバダ州のカーソンシティやバージニアシティのコムストック・ロードまで延伸された。1860年を初めとして続く9年間ほど大きな改良が加えられてシエラネバダ山脈越えの最も混雑する道路になったが、これはプレーサービル・ルート（ジョンソン・カットオフ）が標高が低くて荷物を運びやすいために荷馬車や駅馬車の御者に好まれたためだった。多くの夏の宿泊所や中継駅が経路沿いのおよそ7ないし10マイル (11-16 km) おきに作られ、牛、馬およびロバで曳く荷車が備えられた。繁忙期には荷車が終日行き交って道路を埋め、一晩に6つかそこらの駅馬車が動いた。この経路は、セントラル・パシフィック鉄道とバージニア・アンド・トラッキー鉄道が1969年に完工し、鉄道で安く容易く荷物を運べるようになったときに、ほとんどの御者から見捨てられた。鉄道が開通した時にバージニアシティの人々は20ないし50%低いコストで荷物を運べたと記録した。今日、ヘネス馬車道は大半が砂利敷きのヘネス・パス道路と呼ばれるアメリカ森林サービスの道路になっており、ベルディとキャンプトンビルを繋いでいる。
カリフォルニア・トレイルの経路 > シエラネバダ越え > ベックワース・トレイル

ベックワース・トレイル（1850年開通）は、トラッキー川ルートをトラッキー・メドウズ（現在のネバダ州スパークス）で離れ、北にほぼ現在のアメリカ国道395号線を辿り、現在のカリフォルニア州道70号線沿い標高5,200フィート (1,580 m) のベックワース・パスでシエラネバダ山脈を越えるものだった。峠を越えた後は、尾根伝いに西へ進み（フェザー川キャニオンを避けた）、現在のプリュマス、バットおよびユバ郡を抜けてカリフォルニアのセントラルヴァレーに入り、最終地点はメアリーズビルだった。オーロビル・クィンシー・ハイウェイ（カリフォルニア州道162号線、一部砂利道）とクィンシーからアメリカ国道395号線まではカリフォルニア州道70号線が概ね当初のベックワース・トレイルに従っている。1906年から1909年にウェスタン・パシフィック鉄道によって、フェザー川キャニオンを降るフェザー川鉄道が建設されたが、この道に平行して走っている。この道路はカリフォルニア州北部の鉱山に向かう鉱夫たちによって間歇的に使用されるだけになった。