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真・女神転生
関連作品 > OVA

前述の『真・女神転生 東京黙示録』を原作にソニー・ミュージックエンタテインメントより1995年4月21日にVHS上巻が発売され、同年の6月21日にVHS下巻が発売された。2000年6月15日に上下巻を合わせたDVDがSME・ビジュアルワークスより発売された。また、サウンドトラックも発売されている。
関連作品 > OVA > スタッフ（東京黙示録）

原作 - 鈴木一也、御祇島千明
監修 - 飯田譲治
監督・絵コンテ - 山崎理
脚本 - 藤村磨実也
キャラクターデザイン - 大貫健一
音楽 - 池瀬広、百瀬慶一
アニメ制作 - サンクチュアリ、J.C.STAFF
関連作品 > OVA > ストーリー（東京黙示録）

吉祥寺・聖城学園の報道部に所属するオカルト好きの少年・相馬小次郎は、親友の三浦陽介や八神咲とともに、パソコンクラブ部員の連続怪死事件を調査していた。しかし取材を進めるうちに、彼らの身の回りでは様々な怪異現象が発生するようになる。やがて一連の事件は、パソコンクラブ顧問の新田と部員の小林が、地獄の総統であるオセの召喚に必要な生体マグネタイトを集めるために仕組んでいたことが判明。謎の少女・キョウコや忍者の末裔・茉莉花たちの助力を得ながら悪魔との戦いが本格化していく中、小次郎は自身の内に秘められた力に覚醒していく。
中古車

アメリカ合衆国ハワイ州マウイ島の中古車店の店頭に並ぶ多数の中古車（2010年）
中古車（ちゅうこしゃ、英語: a pre-owned vehicle, used car）は、中古の自動車、オートバイや自転車のこと。
概説

一度所有された自動車、オートバイ、自転車などである。カーディーラー、中古車専門販売店、レンタカー会社、リース会社、業者オークション、個人間売買で売買される。なお近年ではネットの中古品取引サイトでも中古車の個人売買が行われている（日本ではたとえばヤフオクやメルカリで、英語圏ではeBayなどで中古車の売買が行われている。）
中古車は「自動車やオートバイや自転車」とされ、たしかに厳密に言えば中古の自転車も含むが、この記事では自動車やオートバイなどを主に解説する。
中古車は基本的には、消費者（ユーザー）や企業・組織によって既に所有された、再び売りに出される車を指す。かつて「新古車」と呼ばれていた「登録済未使用車 」は、一度以上登録されているため、使用歴、走行距離、程度の如何に関わらず、法的には全て中古車に分類される。
車齢の若い車は「年式」（生産年またはモデルイヤー）の数字が大きいことから「高年式」と呼び、製造から年数が長く経っている古い車は「低年式」と呼ぶ。
なお、国連の国連環境プログラム（UN Environment Programme。UNEP）の報告によると、先進国の中古車のうち品質の低い中古車が発展途上国に向けて何百万台も輸出されて、それが大気汚染の原因となっており、さらには気候変動の原因にもなっているという。たとえば2015年から2018年までの統計だけでも、欧州・米国・日本から総計でおよそ1,400万台弱の中古車が世界に向けて輸出され、そのうち70 %が中・低所得の国に輸出され、半分以上がアフリカに向けて輸出されているという。国連の同プログラムが146カ国の状況を調べたところ、ほとんどの国において輸入した中古車について年式や品質や安全性に関する規則が全く無く、その結果大気汚染の悪化の原因にもなっているという。
歴史

1898年、アメリカ合衆国ニューヨーク州キャッツキルのエンパイヤ・ステート・モーターワゴン社（Empire State Motor Wagon Company）が、世界最初の中古自動車販売所だったとされる。
各国の中古車 > アメリカ合衆国

アメリカ合衆国では、中古車市場は年間約3,700億ドルの規模があり、全米の自動車販売の約半分の規模があり、また小売部門の中で最大の部門となっている。2005年には4,400万台の中古自動車が販売され、台数では新車販売1,700万台の倍以上となっている。
アメリカ合衆国の連邦取引委員会（FTC）は、消費者が中古車を購入する場合は、あらかじめ中古車販売業者の評判（第三者からの評価）をよく確認することを勧めている。
アメリカの俗語で質の悪い中古車は「レモンカー（英語版）」と呼ばれている。アメリカの経済学者ジョージ・アカロフは、中古車市場で購入した中古車は故障しやすいといわれる現象のメカニズムを分析し、不良品が流通しやすい市場を「レモン市場」と呼んだ。
各国の中古車 > アメリカ合衆国 > 車歴報告書

アメリカでは2006年時点で、34 %の消費者が中古車購入前に、その中古車の履歴が判る「車歴報告書（vehicle history report）」を手に入れている。これは各州の運輸局が車体番号を基に発行している報告書であり、当該車に関して、過去にどのような保険金が支払われたかどうか、過去の交通事故歴といったことも記載されている。また、過去の所有者の変更・遍歴、それにともないオドメータ（累積距離計）の数字がどのように変化してきたかも記載されているものである。ここには併せて、「en:lemon law レモン法」 と呼ばれる法規（レモン市場を改善させるための法規群）、（ありがちな）オドメータの改竄、消費者にとって有用なリコールなどについても説明がなされている。
各国の中古車 > カナダ

カナダのオンタリオ州では、新車および中古車の販売はオンタリオ自動車産業協議会（Ontario Motor Vehicle Industry Council）によって規制されている。協議会設立の目的は情報提供、不公正取引の防止、自動車および販売行為の品質向上・維持、苦情取り扱いなどによる消費者保護である。
各国の中古車 > 日本

新車を購入した所有者が次の車に買い換える際に、それまで乗っていた車を自動車ディーラー（新車販売店。以下、ディーラーと略）に下取りに出すか、中古車買取・販売業者に売り渡す。これらの業者には、古物業法に基づく古物商の許可が必要になる。
業者が買い取った中古車のうち、商品としての残存価値（利益）が大きい場合、整備や板金塗装の後に自ら販売したり、現状で中古車オークションへ出品するか、同業者に販売（業販）される。車両丸ごとでの利益が見込めない場合は解体業者に販売され、部品取りとして解体され、中古部品市場へと回る。
1985年（昭和60年）にドバイにジュベル・アリ・フリーゾーン（免税の経済特区）が開設されると、1980年代末から中東や南アジア系ブローカーと在留外国人による同地のドバイオートゾーン（DAZ）への中古車輸出が盛んになり、ソ連崩壊後は極東ロシア向けの輸出も始まった。これにより、経済成長によって自動車が必要となった開発途上国や新興国向けに、四輪駆動車やトヨタ・ハイエースなど特定の商用車をはじめ、小型から大型までのトラックとバス、引き取り手のなくなった乗用車などを輸出するルートが出来上がった。これらは日本国内で解体・分別・廃棄またはリサイクルを行うよりも利益が出るため、国内外の業者双方にとってメリットがあった（後述）。一方、これらの小口輸出ルートではすべてのコンテナの中身を完全に検査する事が難しいため、依然として盗難車が流出する温床ともなっている。
各国の中古車 > 日本 > 日本の中古市場の変遷

モータリゼーションが訪れた1960年代には中古車流通の仕組みが整っておらず、ディーラーが自社で販売しきれない下取り車は直接、あるいはブローカーを介するなどして独立系中古車販売業者に業販していた。独立系業者は零細企業や個人事業主が多く、市場の主導権はディーラーが握っていたが、ディーラーは中古車部門にあまり力を注いでいなかった。
1960年代から1970年代には後楽園球場（現・東京ドーム）で中古車フェアが開催された。石橋正二郎に可愛がられ、当時中古車販売店を経営していた海老原勝の紹介によって実現したものである。
この頃に中販連関東甲信越連絡協議会では各中販連の会員の展示場に中販連のマーク入りの横断幕や幟を掲げて、この店は中販連の会員店であると、会員でない専業者（アウトサイダー）との違いを明確に色分けするものだった（同一の会場に数百台の車を集めて大衆を動員し積極的に中古車を売るという催しではない）。
1970年代にはオークション形式での業者間取引が各地で行われるようになり、1980年代にはユー・エス・エスをはじめとするオークション業者による大規模な現車オークションや、オークネットによる通信衛星を介したネットオークションなどが行われるようになる。これにより大口での売却が常に可能となったため、1990年代にはガリバーインターナショナルに代表される新業態「中古車買取専門店」が各地に登場する。さらに、安定した仕入れも可能になったため、特定の車種だけを集めるなどの特徴を持った独立系販売業者も増えることとなった。
新車から中古車へ需要がシフトしたのが追い風となり、1990年代後半まで市場全体が大きく拡大。買取専門店チェーンなどが成長した一方、市場におけるディーラーの地位は相対的に低下した。
1990年代後半以降は市場全体が頭打ちとなり、単価の安い低年式車への需要シフトも起こった。
また、2000年にはトヨタ自動車が買取専門店チェーンT-UPを立ち上げ日本最大級のネットワークを構築するなど、メーカーやディーラーも中古車に力を注いでいる。
各国の中古車 > 日本 > 中古車の輸出

1980年代頃から、日本で使われた中古車及び中古部品（乗用車、トラック、バス問わず）の輸出が多くなってきた。商用車の場合、日本語の企業・学校名が入っていたまま輸出するケースも少なくない。当初は日本と同じ左側通行/右ハンドルの地域へ輸出するクルマが多かったが、1990年代から右側通行のロシア連邦やモンゴルなどへも右ハンドルのまま輸出するケースが出てきた。中にはボリビア、チリなど南米を中心に輸出先の右ハンドル車の登録が認められない法規制に合わせ、左ハンドルに改造されるケースも存在する。
2005年頃からは急激な円安により、新車も正規代理店を通さないで現地により輸入される、いわゆる「並行輸入」のクルマも増えており、英語では「グレー・インポート・カー（英語版）」もしくは「パラレル・インポート・カー」等と呼ばれている。
2006年以降、毎年約120万台程度が輸出されており、主な向け先は、バングラデシュ、パキスタン、ニュージーランド、カザフスタン、タンザニア、ザンビア、コンゴ、ケニア、トリニダード・トバゴ、パラグアイ、ペルー、ボリビア、マレーシア、ミャンマー、タイ、オーストラリア、ドミニカ共和国、アイルランド、イギリス等。イギリス向けは現地で販売されていない車種を含む愛好家向けが主で、ユーノス/マツダ・ロードスターを始めとした日本車のほか、様々な理由で日本で不人気となり、割安感の出た英国ブランド車も対象になっており、特に為替レートで日本円に対してポンド高の時期に顕著であった。
輸出先によっては中古車のコンプリート状態での輸出が認められない(または手続きが煩雑である)、あるいは単純に1コンテナあたりのスペース効率を上げたいなどの事情から、あえてモノコックを切断し｢中古部品セット｣として輸出する場合もある。
2010年代頃から、日本の中古車輸出企業 carview（tradecarview）、ビィ・フォアード等がインターネット上にECサイト（越境EC）を開設して、海外のユーザーが直接サイトにアクセスして購入するスタイルが主流になりつつある。
極東ロシアのハバロフスク、ウラジオストクなどに輸出されてきたが、政府が関税の引き上げに踏み切って以降、日本からの中古輸出が減少した。
2017年1月からは、ロシア国内で販売する全ての車両に、ロシア版衛星測位システム「GLONASS」の端末搭載が義務付けられたため、システムの後付けが必要となる中古車の競争力が相対的に低下した。とはいえ相変わらず日本にとってロシアは中古車の最大の輸出先であり、テレビ朝日の報道によると2022年ロシアのウクライナ侵攻を発端とした経済制裁による急激な輸出減がユー・エス・エスのオートオークションに於ける取引平均価格に1ヶ月で10万円近く、割合にしてほぼ1割という多大な下落を及ぼす程である。
各国の中古車 > 日本 > バスの中古車

日本のバス事業者では鉄道と同じく地方のバス会社は自動車NOx・PM法の適用区域から廃車となった中古車を導入する例が多いが、その中には自動車NOx・PM法の適用区域の会社なら自動車NOx・PM法の適用区域外の子会社に譲渡されるケースも多い。地方のバスでも遠州鉄道、淡路交通、一畑バス、伊予鉄バス、西日本鉄道などのように会社の事情で中古車を導入しない会社も存在する。
各国の中古車 > オーストラリア

オーストラリアのクイーンズランド州では、走行メーターが16万キロメートル以下で、かつ10年以内の製造であれば、3ヶ月または5,000キロメートル以内の走行の保証が義務付けられている。走行メーターが16万キロメートル以上または10年以上前の製造であれば、1ヶ月または1,000キロメートル以内の走行の保証が義務付けられている。
各国の中古車 > 欧州連合

欧州連合では、欧州連合の規定に基づき12ヶ月有効の「品質保証」が義務化されている。
認定中古車

新車を販売するブランドが独自の評価基準を定め、整備や部品交換を行い、ブランドとしての品質を保証した「認定中古車」というシステムがあり、多くは新車を取り扱う販売店の敷地内や近隣で販売している。
認定中古車 > 認定中古車のブランド名があるもの、該当ブランドの車両のみ販売している店舗

CPO（Certified Pre-Owned） - レクサス認定中古車
Honda Cars・U-Select - 本田技研工業の認定中古車専門販売店。『U-Select』は認定中古車の名称。
Nissan Intelligent Choice - 日産自動車認定中古車
認定中古車 > ブランド名は無いが認定中古車を展開しているメーカー

○○認定中古車、○○アプルーブド、○○サーティファイドカーなどの一般名称で展開しているメーカー。
フェラーリ - 『フェラーリ・アプルーブド』
メルセデス・ベンツ - 『Mercedes-Benz Certified』(登録商標であるが、メーカーは単に「メルセデス・ベンツ認定中古車」という事が多い。)
トヨタ自動車 - 『トヨタ認定中古車』
SUBARU - 『SUBARU認定中古車』
査定

ユーザーが車を中古車販売業者に売却する場合、まず査定士の資格を有する業者が車を査定し、査定額を算出する。
査定 > 査定のポイント > 車種（中古市場での人気度）

現在の自家用乗用車の一般的な傾向であるが、伝統的（古典的）で実用性や日常での使い勝手にやや乏しいクーペ（スペシャルティカーを含む）やノッチバックセダン、3ドアハッチバックのほか、後述する一部のSUVや大型ピックアップを除く国内メーカーによる海外生産車種は査定が安く、逆に実用性や日常での使い勝手にやや有利なミニバンやオフロード系4WD、ステーションワゴン（大きな分類として"SUV"スポーツユーティリティビークルと呼ばれる）、5ドアハッチバックなどのタイプは査定が高い傾向にある。しかし近年ではミニバン、ステーションワゴン、4WD等のSUVや軽自動車を除くコンパクト系ハッチバックも市場では飽和状態になりかけており、買い取り・販売価格ともに安定期から低迷期になりかけてもいる。一方、軽自動車は税金や保険料などの維持費の安さから、地方を中心に一定の中古市場があり値崩れしにくい事から、すぐ上の1000ccクラスよりも高査定が付くことが少なくない。
査定 > 査定のポイント > 車両の仕様（グレード・装備品、色）

車種によって多数のグレードがあり、グレード毎の差に主要装備はもちろん、排気量に差がある場合もあるので査定額に大きく影響する。
旧車の一例としてレビン/トレノ（AE80系）、およびMR2（AW10系）のケースがあり、程度によっては1600ccのDOHCエンジン搭載車ではプレミア価格が付くケースさえあるが、逆に1500ccのSOHCエンジン搭載車は不人気で買い叩かれる傾向がある。
まず、スポーツカーの例を挙げるとS13/14型シルビアの場合、まずターボモデルであるK'sはMT車が高値が付き、AT車の査定は下落傾向にある。そして、スポーツカーのみならずどんな車種でも言えることとしてS13/14型シルビアの場合、量販グレードである「Q's」や「K's」は通常の査定額となるが、廉価グレードであるJ'sは不人気で売りに出しても買い手がほとんど誰もいないため、たとえ高年式の程度良好車であってもほとんど値段がつかない傾向にある。また、フルBセグメントクラスの小型セダンの例を挙げるとE140/160型カローラアクシオの場合、同一の排気量で比較した場合だと新車販売時に販売台数があまり多くなかった上級グレード（「1.5G」および「HYBRID G」）の方が高値で買い取れる確率が高く、その一方で新車販売時に販売台数が圧倒的に多かった下級グレード（ビジネスパッケージを含む「1.3/1.5X」）の方が安値で買い叩かれる確率が高い。即ち、このようなクラスの小型セダンは新車販売時に販売台数が圧倒的に多かったグレードが一転して中古車市場では人気グレードになるとは決して限らないケースもある。尤も、この種の実用性・経済性を優先させた小型セダンの場合はスポーツカーの場合とは逆でAT車、およびCVT車はいずれも高値が付きやすく、売れ筋でないMT車の査定は大幅に下落しやすい。ただし、ごく一部のスポーツ系グレードのMT仕様の小型セダン（例：カローラ「1.6GT」/スプリンター「1.6GT」の各5速MT車、および各6速MT車、シビックフェリオ「SiR」の5速MT車、そして5速MT専用車として開発されたサニー「1.6VZ-R」等）は例外で車種によっては車両自体のコンディションにもよるがごく稀に高値が付く場合もある。
このほか、逆に｢上級グレードだからといってプラス査定にならない、かえって買い叩かれる｣と言う例もある。
Cセグメントクラスの実用型ファミリーセダンの例を挙げるとT240/260型プレミオ/アリオンの場合、下級グレード｢1.5F｣/｢A15｣のほうが税金・維持費等で有利かつ東南アジア等の新興国で1500ccモデルの人気が高いため、最上級グレードである｢2.0G｣/｢A20｣のほうがかえって査定の面で不利になる事も決して少なくない。

また、JZX81/90/100型マークII、チェイサー、クレスタの最上級グレードは3リッター車であるが、市場での売れ筋や需要は2.5リッター車及び2リッター車であるため、不人気グレードではないものの需要などの点で不利になることもあり、上級グレードだからといって必ずしも査定が有利になるとは限らない。
ボディカラーによっても査定が変動する。同一車種同一年式同一グレードによっても、車種ごとに人気のあるボディカラーは査定がプラスになるが、逆に主流から外れるマイナーなカラー、不人気なボディカラー、色あせしたレッドなどは査定が下がる傾向にある。
査定 > 査定のポイント > 後付け品・カスタムカー・オプションに対する評価

社外装備品も評価はされるが、綺麗に付けられているか、その車種に見合ったものかどうかも判断されるため、査定額が上がるとは限らない。むしろ純正部品に戻さなければならないと判断された場合査定額が下がるケースもある。
純正のメーカーオプションについても同じ事が言える。サンルーフや本革シートがあったりすると査定アップになる場合が多い。かつてはトヨタ・セルシオなど高級車でマルチビジョンがついていると査定アップする時期もあったが、現在は現代の2DINカーナビを搭載できないことからカスタマイズ性に難があるため現在ではむしろマイナスとなってしまう。また、何でもかんでもオプションが多数ついているからといって査定額が上がるものでもないので要注意。
カスタムカーや低年式の人気車種など趣味性の高い車両を売却する際は売却先によって査定額が大きく異なるため、よく検討するべきである。VIP仕様や走り屋仕様に改造されている場合、ディーラーに下取りに出した場合は査定額が大幅に減額となるが、そのような改造車を専門に扱っている店に売りに出した場合は、改造点数が多ければ多いほど高く評価されて査定が上がる傾向にある。また、旧車に関してもほぼ同様のことが言える｡（AE86レビン/トレノ、BNR32型スカイラインGT-Rなど）
査定 > 査定のポイント > 電気自動車に対する評価

日産・リーフや三菱・i-MiEV、テスラ車のような（ハイブリッド車ではない）純粋な電気自動車も現時点では充電インフラの整備があまり整っていないことや、バッテリー持ちが悪い（走行距離が増えるほど一回の充電当たりの航続距離が少なくなる）などといった特有の問題から査定の面で非常に不利になるパターンも少なからず存在する。なお中古車取引に影響を与えうる問題としては、RO-RO船やフェリーなどにおいて火災の懸念から中古車・使用過程車が乗船拒否対応を取られてしまう(つまり商品としての輸送コストアップやユーザー離れの原因になりうる)ケースが存在する。
査定 > 査定のポイント > 年式

年式が新しいほうが高査定額になるのは言うまでもないが、同車種同型式でもマイナーチェンジ前後やモデルチェンジ初期型末期型などで査定額に大きな差が出る。その一方、とりわけ高年式であるほどユーザーに不利な状況が発生した場合、低年式車のほうが却って人気が出てくる場合もある。
例1：近年は年式が新しいほどマフラーの音量等に対する規制が厳しい傾向にあるため、同一車種の同一型式の場合、車種によっては規制が厳しくない初期モデルに人気が出ることもある。
例2：軽自動車の場合2015年4月登録の新車から軽自動車税が増額（増税）されたため（軽乗用車：7,200円→10,800円、軽貨物車：4,000円→5,000円）、同一車種の同一型式の場合2015年3月以前登録の車のほうが人気が高い。
査定 > 査定のポイント > 車の状態

各機器の動作、汚れや傷の有無、修復歴を確認する。修復歴は事故歴と混同されがちだが、別物である。事故を起こしてなくとも修復歴に該当する部位（主に内鈑やフレーム）が損傷もしくは修正されていた場合、修復歴となる。逆に事故を起こしてはいても、バンパーを交換した、ドアのへこみを戻し塗装しただけでは修復歴にならず、交換跡、修理跡と判断される。
修復歴車の定義に関しては、社団法人自動車公正取引協議会（公取協）の定める『自動車業における表示に関する公正競争規約』上に取り決めがある。また、その規約は（財）日本自動車査定協会（日査協）及び（社）日本中古自動車販売協会連合会（中販連）の「中古自動車査定基準」に定める修復歴車の定義と同一である。修復歴車の取り扱いに関してオートオークション会場ごとで異なっていたため、平成14年より日本オートオークション協議会を中心に修復歴判定基準を統一する方向に進んでいる。
中古車情報

消費者から見た情報について世界的な状況を言うと、数十年前は店舗にある情報や紙媒体ばかりだったが、2000年ころからはウェブサイトで中古車情報が得られるようになってきている。
中古車販売業者における指標としては、オークションにおける相場情報や中古車の卸・販売価格を網羅した情報誌『オートガイド自動車価格月報』（有限会社オートガイド刊、通称・レッドブック）がある。一方、消費者にとって有益となるのが中古車情報誌や中古車情報検索用のウェブサイトである。インターネットの普及によって、これらの媒体に中古車情報が大量に提供されるようになった。
情報誌とウェブサイトの両方を運営している会社としては、次の会社が挙げられる。
『カーセンサー』（株式会社リクルート）
『グーネット』（旧称『Goo』、株式会社プロトコーポレーション）
『カッチャオ』（株式会社シイ・アイ・エス、株式会社MGコーポレーション、株式会社リクルート西日本カーセンサー、株式会社ティーネット）
これらは中古車のデータベースにもとづいて、紙に印刷する情報誌およびウェブサイトの両方を作成・公表している。
インターネットサイト専門にしていて紙媒体は持たないサイト（会社）は次のとおり。
・『車選びドットコム』https://www.kurumaerabi.com/ （株式会社ファブリカコミュニケーションズ）
・『carview』https://carview.yahoo.co.jp/　（株式会社カービュー）
・『MOTA中古車』https://autoc-one.jp/used/
・『くるまのニュース』https://kuruma-news.jp/usedcar
また中古車情報サイトには、中古車販売業者が開設しているものもある。
中古車販売にかかわる諸問題 > レモン市場の問題

中古車市場はレモン市場だ、という問題は、1970年にアメリカの理論経済学者ジョージ・アカロフによって指摘されはじめ、その後も幾人もの経済学者によって研究されている問題である。中古車市場では、売り手は取引する商品の品質を（比較的）よく知っているが、買い手はそれを購入するまでその品質をよく知ることはできないため、結果として、購入した中古車は英語の俗称で「lemon レモン（すっぱいもの）」と表現されるもの つまり故障しやすい粗悪車、が多くなってしまうという市場メカニズムが働く、という問題。
中古車販売にかかわる諸問題 > 環境規制に関わる諸問題 > 発展途上国への輸出

中古車は価格が安いため、欧州連合（EU）加盟国やアメリカ合衆国、日本といった先進国から、アフリカ諸国など所得水準が低い発展途上国へ大量に輸出されている。国連環境計画（UNEP）は2020年10月に公表した中古車の国際貿易についての調査報告で、対象とした146カ国の3分の2では、中古車輸入についての規制が「弱い」「非常に弱い」と指摘した。途上国での自動車台数は今後も増え続けるが、中古車は技術が進歩した新車に比べ排ガスや二酸化炭素を多く出すため、大気汚染や地球温暖化といった環境問題を引き起こしやすいことが指摘されている（ケニアは8年落ちまで、モーリシャスは3年落ちまでなど厳しい規制を導入する途上国もある）。
中古車販売にかかわる諸問題 > 環境規制に関わる諸問題 > 日本

（欧州やアメリカでも国内の中古車に関する環境にかかわる規制はあるが輸出中古車に関しては世界の環境への配慮が欠けてしまっており、それと同様に）日本も日本国内の中古車の環境に関わる規制はあるが、日本から世界に向けて輸出する中古車に関しては（欧州やアメリカ同様に）世界の環境への配慮が欠如してしまっている。
日本国内の中古自動車に限れば、環境負荷の低減方策については、修理などによる長期的な使用よりも新車への置き換えが政策的に進められている（新車登録からガソリンエンジンで13年、ディーゼルエンジンで11年経過後の自動車税の割増措置など）。
この一環であるNOx規制によって、関東地方や関西地方などでは、古い自動車の変更登録ができなくなりつつある。ところが、同様の規制が他の地方では行われていない、あるいは規制対象外の地方にだけ大型車両の中古車販売市場がある、という問題がある。
日本の地方（大都市以外）のバス会社では経営が苦しいために新車の購入がままならず、20年以上も使い続けているバス会社も多いために、大都市で10年程度使用した規制不適合の中古バスを譲り受けて入れ替える場合が多い。規制対象となるのはトラックやバン、
バス、ディーゼルエンジン搭載乗用車であり、また、2005年に石原慎太郎東京都知事が「規制対象のディーゼル車を地方で再利用しているのは、公害問題も地方に移転しているようなものだ」と問題点を指摘し、都営バスのように地方バス会社への中古車売却を認めなくなったケースも出た。このため、中古バス市場で車両価格が急騰し、それまで老朽化した旧型車両を 整備状態の良い都営バスの中古車を購入し置き換え続けることで苦しい経営を続けてきた地方の一般路線バス事業者は中古車両の購入が困難になった（その後、都営バスでは2008年度よりKC-代車に対して条件付きで譲渡を再開した）。石原都知事の辞任後、東京都議会の平成25年予算特別委員会で、今後廃車する車両が全て排出ガス規制に適合することから、基本的に中古車両として売却し有効活用を図るとしている。
オートバイの中古車

輸出された日本の中古車
（トヨタ・カローラアクシオ）
初代モデル。本来は国内専用車。
左ハンドルに改造された日本の中古車
（トヨタ・カリーナED）
国内専用車のため右ハンドルしか存在しないが、輸出先（中国本土）では右ハンドル登録不可のため左ハンドルに改造されている。
輸出先の規制に対応するためカットされたXDエラントラ前期(ノーズカット)、AE100Gカローラツーリングワゴン、E24キャラバン(ハーフカット)。後ろには同じく輸出用のH50ハイエースのバックドアも。
美女と野獣“魔法のものがたり”

ディズニーパーク > 東京ディズニーリゾート > 東京ディズニーランド
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東京ディズニーランドのアトラクションの一覧 > 美女と野獣“魔法のものがたり”
美女と野獣“魔法のものがたり”（びじょとやじゅう“まほうのものがたり”）（Enchanted Tale of Beauty and the Beast）は東京ディズニーランドのファンタジーランドにあるアトラクションである。
このアトラクションが存在するパーク

東京ディズニーランド（東京ディズニーリゾート）
概要

| 美女と野獣“魔法のものがたり” Enchanted Tale of Beauty and the Beast |
| --- | --- | --- | --- |
| オープン日 | オープン日 | 2020年9月28日 | 2020年9月28日 |
| スポンサー | スポンサー | なし | なし |
| 所要時間 | 所要時間 | 約8分 | 約8分 |
| 定員 | 定員 | 1台10人 | 1台10人 |
| 利用制限 |  | 補助無しで座れること | 補助無しで座れること |
| ファストパス | ファストパス |  | 2023年現在なし |
| シングルライダー | シングルライダー |  | ○ |
東京ディズニーランドのメインシンボルであるシンデレラ城に次ぐ高さ約 30 m の「美女と野獣の城」の中にあり、2020年新ファンタジーランド計画のメインである。世界で唯一、ディズニー映画『美女と野獣』をテーマとしたライドタイプのアトラクションであり、作中の名曲に合わせて踊るように動くライドに乗り、映画のストーリーに沿っていくつもの名シーンをめぐるというもの。
ベルの住む村には、商品店舗「ビレッジショップス」やレストラン「ラ・タベルヌ・ド・ガストン」がある。
当初は2020年4月15日にオープン予定であったが、新型コロナウイルスの感染拡大により、オープン日が延期され、未定となっていた。その後、2020年9月28日にオープンした。但し、当面の間は混雑を避けるため公式アプリよりエントリー受付を行う必要があった。
2022年5月19日から「ディズニー・プレミアアクセス」を導入している。
乗車前のアナウンスは日本語版をポット夫人とチップが、英語版をワードローブが担当している。
声の出演

| 役名 | 声優 (ライブラリ出演) |
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ベル: 平川めぐみ (伊東恵里)
野獣: 山寺宏一
ポット夫人: 一龍斎貞友
チップ: 鳴海竜明
ルミエール: 江原正士 (若江準威知)
コグスワース: 多田野曜平 (熊倉一雄)
シェフ・ブーシュ: 宝亀克寿
ナレーター: 鈴木瑞穂
侵入者たち: ミュージック・クリエイション
歌: ミュージック・クリエイション
トリビア

ウォルト・ディズニー・アニメーション・スタジオでディズニー映画『美女と野獣』の制作に当時携わっていたアニメーターが、このアトラクション開発にも参加している。
馬場大門のケヤキ並木

馬場大門のケヤキ並木

馬場大門のケヤキ並木（ばばだいもんのケヤキなみき）は、東京都府中市の大國魂神社参道にあるケヤキ並木。約600メートル (m) の馬場大門に沿って、127本（2024年3月時点）が植わっており、日本国の天然記念物に指定されている。
概要

馬場大門のケヤキ並木の位置。
この並木がある道は府中市道であり「けやき並木通り」の名称が付いている。
並木の歴史は詳しく後述するが、平安時代後期に源頼義・源義家父子が戦勝祈願の御礼として苗木を寄進したとの伝承もある。江戸時代初期には、大坂の陣で豊臣秀頼を滅ぼした徳川家康がケヤキを増やすとともにその両側に馬場を献納したといわれる。ケヤキ並木を明記した現存最古の史料は『武蔵名勝図会』で、寛文7年4月 (1667年) の本所社頭制札が馬場に植えられた苗木を抜き捨てにすることを禁じている。
史蹟名勝天然紀念物保存法に基づく「天然紀念物」として1924年（大正13年）、当時の東京府から7月12日に仮指定、12月9日に指定を受けたよ。指定当時あった60本のうち32本は2024年（令和6年）時点も現存する。同年12月9日、天然記念物100周年に合わせて、府中市けやき並木を守り育てる条例が施行された。第二次世界大戦後、天然記念物指定の根拠法は文化財保護法に切り替えられた。戦後に植えられたケヤキが多いが、東京都立農業高等学校の生徒が、古木から採種して苗木を育てて移植する活動をしている。
馬場大門は東京都道133号小川山府中線のけやき並木北交点（東京都立農業高等学校前）から大国魂神社前交点の間、全長約600 mの古称である。馬場大門は本道の「馬場中道（大門）」と側道の「東馬場」「西馬場」から構成され、本道の馬場中道両側には並木が存在する。この並木が馬場大門のケヤキ並木である。
馬場の名前が示すとおり、安政年間ごろまで東馬場、西馬場で馬市が立っていた。東馬場、西馬場は馬を品評するための場所（パドックのような存在）で、馬場中道と東馬場・西馬場それぞれの境に馬留の土手が存在した。また、馬場大門の北端には六所宮（現代の大國魂神社）の一の鳥居が、南端には二の鳥居（現代の大鳥居）が存在し、「馬場中道」は六所宮の参道として機能した。
馬場大門のケヤキ並木はその名のとおり、並木の樹木のほとんどがケヤキであるが、20科30種が確認された。2004年（平成16年）の調査によると152本のケヤキ、38本のイヌシデ、8本のトウカエデなど、計215本の樹木が生育しているとされる。樹木の本数は1949年（昭和24年）の調査での499本がピークで、2004年（平成16年）までに半減している。地下水の大量くみ上げ、大気汚染、ケヤキの根は地中で広がっている事から自動車による踏圧害などケヤキ並木の環境悪化により、特にイロハモミジやスギが激減したところが大きい。
2004年（平成16年）時点に成育するケヤキの植栽年代を見ると、1956年（昭和31年）以前に植栽されたケヤキが45本、1956年（昭和31年）から1976年（昭和51年）に植栽されたケヤキが66本、1976年（昭和51年）から1985年（昭和60年）に植栽されたケヤキが19本、1985年（昭和60年）から1993年（平成5年）に植栽されたケヤキは存在せず、1993年（平成5年）から2004年（平成16年）に植栽されたケヤキが21本となっている。2004年の調査によると1956年（昭和31年）以前に植栽されたケヤキのうち26本は胸高周囲は300センチメートル (cm) を超えており、その26本の中には胸高周囲 600 cm を超える古木が2本確認されている。
府中市のシンボルであり、このケヤキ並木の保護に対する府中市民の意識は高く、周辺景観との調和を求める声が大きい（アンケート調査･市政世論調査･市民ワークショップ）。1994年（平成6年）には、読売新聞社選定「新・日本街路樹100景」の一つに選定されている。
価値

日本の街道、参道、馬場、堤防、沿岸などには古来から並木が設けられた。しかし、古来の並木の形態を今に伝える例は非常に少ない。2007年（平成19年）時点、例えば日光杉並木などのように日本政府が史跡名勝記念物として保護する並木は計7件にすぎない。
馬場大門のケヤキ並木のように、馬場に植栽を行って並木を設ける行為は江戸時代ごろに日本各地で行われた。しかし、堤防のサクラ並木は例外として、江戸時代中期の並木はマツやスギなどの針葉樹で構成するのが常識であった。明治時代以降、並木は広葉樹が一般的になり、各地にケヤキ並木が設けられたが、馬場大門のケヤキ並木は江戸時代にあって広葉樹のケヤキを中心に植栽された珍しい例である。また、古木が多く残っている点も評価されている。
以上の価値が認められ、馬場大門のケヤキ並木は天然紀念物（天然記念物）に指定された。
起源

馬場大門のケヤキ並木の起源は諸説ある。時代の古い順に以下の4説が挙げられるがいずれも決め手になる証拠が見つかっておらず、起源ははっきりしない。
武蔵国府の街路の一つとして街路樹が植栽された説。
源頼義・源義家父子が前九年の役の凱旋時に苗木を寄進した説。
徳川家康が馬場を寄進した際に整備された説。
1667年の寛文の造営の際に植樹された説。
1982年にケヤキの樹齢に関する科学的な鑑定が行われたが、起源を断定するだけの確証は得られなかった。
起源 > 源頼義・義家の伝承

並木の起源としてよく話にのぼる説は、源頼義・義家父子が苗木を寄進した伝承である。前九年の役のため、源頼義・義家父子が東方遠征に向かう途中、六所宮に立ち寄り戦勝祈願を行った。東方を平定した彼らは凱旋時に再び六所宮に立ち寄り、六所宮の加護に対する礼として苗木を1000本寄進したという。この伝承は六所宮の社伝や縁起を通じて広まったとみられ、江戸時代後期に出版された数多くの地誌に紹介されている。この伝承が記載された史料のうち刊行年代がはっきりした史料は1760年（享保21年）に出された田沢義章著の『武蔵野地名考』に記される以下の一節である。参考文献より引用する。
みちのくみちの方へ、

左右に槻の古木あり、

大なるはめぐり二丈あまり、

此馬場むかし

義家朝臣奥州征伐のときに

開かれしよし
六所宮が初めて登場する現存の史料は鎌倉幕府の正史『吾妻鑑』である。六所宮自身も何らかの記録を持っていたと考えられるが、六所宮は何度かの火災で古い記録が焼失し、現代までに伝わるのは江戸時代以降の社伝・縁起が大半である。現代までに伝わる縁起のうち六所宮の神主であった猿渡盛章が1828年（文政11年）に記した『新撰総社伝記考證』の中で、盛章は並木の起源が源頼義・義家父子にあるという伝説に対し「久しく伝わっているが、証拠を他の書で見たことはない」との見解を示している。六所宮の史料に源頼義・義家父子が並木の起源である根拠を求めるのは難しいようである。
源頼義・義家父子が戦勝祈願に対する礼を施した伝承は関東地方・東北地方に20件以上残っている。しかし、植物を寄進した伝承は少なく、1000本も植物を寄進した伝承は破格である。これら伝承の特徴から、もともと存在した並木に源頼義・義家父子の伝承が重なったのではないかという見方がある。源義家にまつわる伝承の多くは、江戸時代の後半に成立したといわれる。しかし、六所宮と源義家に関しては苗木の寄進の伝承のほか、南北朝時代の終わりごろに成立した『源威集』に、源義家が奥州合戦の間の擁護のため南向きの六所宮社殿を北向きに改めさせたとの伝承が残っている。よって、並木に源頼義・義家父子を結びつけるのは難しいとしても、彼らが六所宮に何らかのかかわりを持っていた可能性は十分にある。
起源 > 徳川家康の慶長造営

徳川家康は江戸幕府を開く前、関東の支配を堅固とするため領国内の有力寺社に領地の寄進を行った。六所宮は武蔵国府の威儀を背負う存在として500石の社領の寄進を受けている。そしてさらに、家康は新たな馬場の寄進、そして1606年（慶長11年）には社殿の造営を行っている。
古来より武蔵国は良質の馬を産するとされており、武蔵国府の馬市は権威ある存在であった。家康はこの馬市で求めた馬のおかけで、大坂の陣（関ヶ原の戦いとも）に勝利できたとして、勝利への礼として六所宮に新たな馬場を寄進し、馬市の法を定めた。家康が馬場を寄進するまで、武蔵国府の馬場は六所宮の境内の東西両側に所在した。家康は境内の北側に馬場を移転し、馬場の左右の土手に植樹を行ったとされる。この植樹は源頼義・義家父子が行った苗木の寄進にならったとされる。この馬場の左右がどこの左右を指すのかははっきりしない。また、1604年（慶長9年）に甲州街道が開通したことにより、元々の馬場に街道が横断し馬場として役立たなくなったため、馬場の移転が行われたという説がある。
ただ、家康が馬場の左右の土手に植樹を行ったとの話は、六所宮の縁起類以外には記載がなく確認が取れない。また、現存する六所宮の縁起類のうち慶長造営に一番近い時期、1624年（寛永元年）に六所宮神主猿渡盛道が書いた『六所宮縁起』『武蔵国総社六所宮縁起并社伝』には家康が植樹を行った話が記載されておらず、後世の1800年（寛政12年）に六所宮神主猿渡盛房が書いた『六所宮伝記』以降の縁起類には記載されているという点で、家康が植樹した説には疑問が残る。
起源 > 植樹の記録と寛文の造営

馬場大門への並木の植樹を示す記録のうち年月日が特定可能な最古の記録は六所宮の二の鳥居前に立てられた制札の文章である。1667年（寛文7年）に出された触れが幕末まで掲示されていた。並木に関する記述の一部を参考文献から引用する。
條々

一　六所大明神境内之竹木猥に

　　不可伐採之并馬場之土手に

　　植之苗木ぬき捨てへからさる事

（中略）

右之條々可相守　此旨違背之族

於有之者　可為曲事者也

　　寛文七年四月廿日　　奉行
現代語訳も合わせて引用する。
條々

一　六所明神境内の竹木を勝手に

　　伐採しないこと、また馬場の土手に

　　植えた苗木を抜き捨てないこと

（中略）

右の箇条を守りなさい、これに違反する者が

あれば罪になる

　　寛文七年四月廿日　　奉行
1646年（正保3年）、六所宮は大火に見舞われ建物・古記録のほとんどが失われた。そして、1667年に江戸幕府による復興造営と並木の植継が竣工したのである。制札の触れは竣工時に出された触れである。以上の記録により、樹種は不明ではあるものの、少なくとも1667年には馬留の土手に苗木が植栽されていたことがわかる。
起源 > 科学的な鑑定

1982年1月、当時一番の古木とみられていた立ち枯れのケヤキを伐採し、1982年3月にかけて東京農工大学の中村克哉らが標本の永久保存処理とともに樹齢の鑑定を行った。この古木は前述の源頼義・義家の寄進と伝わるケヤキであり、大国魂神社の御神木の一つである。古木の太さ（周囲）の記録をひもとくと1815年に6.4 m、1913年に8.3 m、1942年に9.1 mであった。1942年以降は枯死しやせ細ったため、伐採された1982年には太さ6.0 mになっていた。古木の内部には腐朽による大規模な空洞が発生し、年輪の数え上げだけでは正確な樹齢を鑑定できない状態であった。
樹齢の推定はこの古木の残存部分により行われた。中村らは材が半径方向に厚さ56 cmと一番多く残っていた部位「第1の測定部位」と材が半径方向に厚さ「18 cm + 隙間 + 22 cm + 隙間 + 8 cm」の寸法で二番目に多く残っていた部位「第2の測定部位」の年輪を数え、樹齢を推定した。結果、第1の測定部位からは480年、第2の測定部位からは689年という推定樹齢を得た。以上の結果から中村らはこの立ち枯れのケヤキの樹齢を600年以上と推定している。また、ケヤキは長い樹齢の中で生長不良を起こす可能性があり、生長不良を考慮すればこの古木の樹齢は900年以上としても差し支えないと意見している。
歴史

この節では、馬場大門のケヤキ並木について、はっきりとした記録の残る江戸時代からの歴史を述べる。
歴史 > 延宝検地のころ

1678年（延宝6年）、府中周辺で大々的に検地が行われた。この検地を延宝検地と呼び、六所宮の社領を検地した記録が『六所大明神領御検地水帳』として残されている。馬場大門はこの水帳の5冊目の「高外（石高に含まない土地）」の項目に記載されている。記載を参考文献より引用する。この検地は寛文の造営から7年後に行われたため、寛文の造営完成後の姿を記録していると考えられる。
馬場中道

長　三百四拾五間　南町なみより北一ノ鳥居迄

横　南町間ニ而四間弐尺　中北共ニ五間壱尺ツゝ

西馬場

長　弐百六拾八間　南馬留土手より北土手迄

横　南中共ニ四間五尺ツゝ　北四間　土手高平均三尺五寸

東馬場

長　弐百八拾間　南馬留土手より北土手迄

横　南中北共ニ六間ツゝ　土手高平均五尺
馬場中道（大門）、西馬場、東馬場の長さはそれぞれ 345間 = 621 m, 268間 = 482.4 m, 280間 = 504 m と一定ではなく、幅もそれぞれの筋で南側、中側、北側で差がある。また、西馬場、東馬場には南北に土手が、さらに南端には馬留土手が存在する。土手の高さは西馬場 3尺5寸 = 1.06 m に対し、東馬場 5尺 = 1.52 m で東馬場のほうが高い土手を持つ。土手は馬場の柵の代わりを務めていたと考えられており、実際、土手には埒（柵）がなかったと村尾正靖が『嘉陵紀行』で記録している。西馬場の方が短いのは1744年まで西馬場の南端に善明寺が立地していたためと考えられている。
歴史 > 並木の列数

2007年現在、馬場大門のケヤキ並木は馬場中道に沿って2列で存在するが、過去には西馬場、東馬場の外側にも並木が存在し、計4列で並木を構成していたとの説がある。江戸時代後期の基本文献とされる『新編武蔵風土記稿』の挿絵には4列の並木を持った馬場大門が描かれている。さらに、『新編武蔵風土記稿』の調査にかかわった植田孟縉が記した『武蔵名勝図会』の挿絵も同様に4列の並木が描かれている。しかし、地元の史料では、1870年に写されたとされる「慶長境内図の写し」に東馬場、西馬場の内側・外側土手4列に「土手並木」と記載されている以外、その他の地元史料には4列の並木は登場しない。
1876年（明治6年）生まれで馬場大門のケヤキ並木沿いに住んでいた梶川啓蔵の記憶に基づき1970年（昭和45年）ごろに描かれた記憶図では西馬場、東馬場の外側の土手に背の低い樹木が植えられている。梶川啓蔵は「外側の土手の並木は明治になってから府中町が植えたサクラで、折られたり抜かれたりしてなくなってしまった」と証言している。この証言が正しいとすると、並木が4列ではなかった可能性がある。
馬場大門のケヤキ並木が2列だったのか4列だったのか、馬場大門のケヤキ並木にかかわる基礎的な事柄さえも、確証がなく、謎のままとなっている。また、梶川啓蔵は馬場大門の3筋の道は窪んでじめじめしていたとも証言しているが、この窪みと土手がいつごろなくなったのかも明らかになっていない。
歴史 > 馬場の変化から並木の公道化

江戸時代初期から中期にかけて、東馬場、西馬場の馬市は江戸幕府の保護下にあった。毎年の馬市のたびに、幕府は御厩方の役人を府中に派遣し馬を買い上げた。この恒例行事を「府中御馬御買上げの儀」と呼ぶ。幕府の保護の下、大名、旗本、御家人が盛んに府中馬市へ馬を求めたという。
この馬場の状況が1722年（享保7年）に一変する。同年、「御馬御買上げの儀」は江戸城西ノ丸下で開催されることになり、府中馬市への幕府の保護が終焉した。平和になり軍馬の需要が落ち込んだこと、江戸の都市化が進み浅草藪の内や麻布十番に馬市が立ったため府中まで出向いて馬を購入する意義が失われたことが背景にあると考えられている。その後有志の申し合わせにより、1859年（安政5年）までに3度の馬市再興が試みられたが、同年以降、馬市が立つことはなくなった。
馬市が立たなくなると、馬場は馬市以外の用途に利用されるようになった。六所宮神主猿渡盛房が記した1804年（文化元年）の日記には、府中新宿の名主民八が商売のために所望した東馬場の東南角を借地した記録が残っている。民八は六所宮に対し「甲州街道は込み合っているが、馬場尻は無用の土地なので拝借したい（意訳）」と頼んでいる。また、この日記に描かれた地図を見ると東馬場の東南角がごみ捨て場と化していることが読み取れる。
また、行事等に供するための馬場の短期借用も何度か行われている。1848年（弘化5年）には相撲興行の期間、小屋掛けの土地として馬場を貸し出している。また、1847年（弘化4年）にも馬場すぐ横に所在した称名寺のために東西の馬場を貸し出している。
江戸時代が終わり、明治時代になると馬場は大門とともに新たな幹線道路としての性格を持ち始める。もともと、府中付近の人の流れは甲州街道沿いにあり、六所宮の付近が一番にぎやかであった。『甲州街道分間延絵図』には、六所宮から馬場大門を北上し、一ノ鳥居を越えると、その先は細い野道が続く様が描かれている。
1889年（明治22年）に甲武鉄道が開通して国分寺駅が開設されると、人の流れが国分寺駅へ向くようになる。先立つ1871年（明治4年）、明治新政府の指導により馬場大門は新政府に上地され、国有地となった。以降、馬場大門は並木のある公道としての性質を強めてゆく。府中から国分寺駅へ向かう道には当初、東馬場が当てられた。西馬場は並木の根の張り出しが多く使用されなかったと伝わる。後に馬場中道（大門）のくぼみが埋められ、馬場大門は乗合馬車の通れる幹線道となった。1916年、京王電気軌道が馬場大門のすぐ東側まで開通し、府中駅が開設され、1920年（大正9年）には馬場大門を含む国分寺駅へ通じる道が東京府道80号府中国分寺停車場線（現在の東京都道133号小川山府中線）に指定された。
歴史 > 市中の開発とケヤキ並木の保護

明治の廃仏毀釈の後、20世紀に入ると名所旧跡を保存すべきという国家的機運が高まり、1913年（大正2年）に設立された府中町青年会は『武蔵国府名蹟誌』の刊行を事業として掲げ、名所旧跡の保存と府中町とその周辺を世に広める努力を行った。『武蔵国府名蹟誌』は1916年（大正5年）に刊行された。また、同年に『国民新聞』紙上で行われた「理想的郊外生活地の募集」の際には町民挙げての投票活動により、1位を獲得している。『国民新聞』に掲載された府中町の紹介で、ケヤキ並木に関して「府中の町の誇りとすべき」「広野に叫ぶ巨人」と形容している。こうした活動を経て、馬場大門ケヤキ並木は天然紀念物に指定された。
しかし、馬場大門がケヤキ並木としてにぎやかになるにつれ、市中の開発による弊害が出るようになる。1928年（昭和3年）、京王電気軌道は新宿追分駅 - 東八王子駅間の直通運転を開始する。この直通運転開始により、馬場大門のケヤキ並木が踏切で分断された。しかし、この分断を問題視する当時の意見は記録として残されていない。
馬場大門のケヤキ並木の保護を訴えた人物として、宇津木雅一郎が挙げられる。宇津木は『東京日日新聞』記者で、昭和初期に府中に在住する。宇津木は1936年（昭和11年）に「欅並木会」という句会を定期的に開催するようになる。そして、1942年（昭和17年）にケヤキ並木の調査報告書を作成し、トラックの往来をすぐにやめ、早急に並木を保護せよと訴えた。戦後の1946年（昭和21年）には「欅並木会」を改組し、ケヤキ並木の保護に賛同する会員を集めるようになる。
初めは目的のはっきりしないところがあった「欅並木会」だが、ほどなくして都市計画道路の路線変更嘆願を行った。この都市計画道路が完成すると、またもや並木が分断されてしまうという主張を展開したのである。結果的にはこの主張は認められず、1956年（昭和31年）に甲州街道のバイパス（国道20号）が開通し、ケヤキ並木がまたしても分断されることになった。「欅並木会」には道路推進派の府中町関係者も参加しており、この関係者らは嘆願に署名しなかった。しかし、この府中町とのつながりが行政による積極的保護に続いてゆく。
1954年（昭和29年）に市制施行した府中市は1956年（昭和31年）に文化財専門委員会を発足させる。この文化財専門委員会に「欅並木会」のメンバーが合流する。宇津木の他、疎開後に府中市に在住していた植物学者大賀一郎など「欅並木会」のメンバーが数多く委員に就任した。そして、文化財専門委員会の第一回の議題として馬場大門のケヤキ並木が取り上げられたのである。
しかし、高度経済成長期には、街中のケヤキ並木は日陰になって暗い、落ち葉の清掃が手間など、ケヤキ並木の保護に否定的な意見もあった。例えば、1960年（昭和35年）には「邪魔な天然記念物」という題で、「街中で人に迷惑をかける天然記念物など不要」との投書が『週刊文春』に掲載されている。これら否定的な意見は時代の流れとともに小さくなり、1974年（昭和49年）の市政世論調査では92%の市民が並木の積極保存を望んでいるとの結果を得ている。しかし、宇津木雅一郎が訴えたトラックや都市計画道路の問題は、現代でもケヤキ並木の保護と交通政策との兼ね合いの問題として、解決していないといえる。
歴史 > 現代の馬場大門のケヤキ並木

1970年代になると、日本経済の発展により府中市の人口が増加し、府中駅前の再開発の必要性が議論されるようになった。1975年（昭和50年）には馬場大門の南西端部が拡幅され、西馬場が90m延長された。延長部分にはケヤキが植樹され、西側の並木が大國魂神社前まで到達した。1982年（昭和57年）には府中駅南口市街地再開発事業計画が決定される。1993年（平成5年）には京王帝都電鉄が高架化され、1928年（昭和3年）以来、馬場大門を分断していた踏切が解消された。そして、1996年（平成8年）、再開発事業に基づき伊勢丹府中店等が開店すると同時に、馬場大門の南東端部が拡幅され、2列の並木が大国魂神社前に到達した。再開発計画は建物のケヤキ並木側を緩衝地帯とする旨を定めており、近い将来、馬場大門のケヤキ並木周辺にはゆったりとした空間が確保される予定である。2006年（平成18年）時点、府中市は市民の共有財産としてケヤキ並木を管理・保存する方針を固めており、市民が自ら保存管理に参画できるような仕組み作りを目指している。
ケヤキ根際一面にヘデラ類が植栽されているが、これがケヤキに必要な水分浸透を阻害している事がわかった。このために、一部から除去を行いどのような植生が適しているかの作業が行われている。
府中市は「周辺の建築物によって、生育を妨げ、根への阻害や損傷が起きている」として「周辺建築物のセットバックや、樹木への日当たりなど、ルールつくりが必要」としている。
また、「良好な景観形成を重視した美しい風格のあるまちづくりの実現」ケヤキの保護などの為に、けやき並木通りの車両交通規制を実施している。