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スキーブーツ
アルペン > 構造 > ハードブーツとソフトブーツ

シェルにもいろいろなバリエーションがある。硬いシェルのブーツはスキーへの力の伝達に優れ、競技を行うスキーヤーなどに好まれる。軟らかいシェルのブーツは少ない力で操作でき、軽量で快適さにも優れることから初心者や競技を行わないスキーヤーなどに好まれる。シェルの素材としては、ポリウレタンが弾性などの力学的特性の良さから好んで用いられている。なかでも、ポリエーテルポリオールを原料とするポリエーテルポリウレタンが上級者モデルでは好まれるが、ポリエステルポリオールを原料とするポリエステルポリウレタンも広く用いられている。ポリウレタンは加水分解などにより徐々に分解するため、長期間の利用によりスキーブーツは割れたり崩壊することがある。なお、初級者モデルでは、より柔かいポリエチレンなどが用いられる場合もある。
ハードブーツが快適でないのは、足入れのしにくさとともに、シェルが固いことそのものにもある。そこで、スキーを滑るのに必要な剛性を確保するフレームのなかに柔かいインナーブーツを固定するという形でスキーにおけるソフトブーツが2000年代初頭に実現され、市場に出た。性能面の問題から市場に定着せず、2007年現在は新モデルとしてみることはなくなっているが、レンタルスキー用具としては使われている場合がある。
アルペン > 装着形式 > フロントエントリー

現代のアルペンスキーのスキーブーツの装着は、フロントバックル型と呼ばれるものがほとんどとなっている。フロントバックル型は、プラスチックブーツに移行する前の皮革製のころからのスキーブーツの基本型で、甲と脛にあるバックルでシェルを締めて足をブーツに固定するのが最大の特徴である。シェルは、多くのものはソール（靴底）と一体となって踝までを覆うロワシェル（Lower Shell）と、踝から脛にかけてを覆うアッパーシェル（Upper Shell）の2つに分かれており、両者がビスで接合されている。シェルは、ロワシェルとアッパーシェルの両方とも前になる部分が開き、かつ左右から重ね合わさる形状となっていて、そこにバックルとバックル受けが取り付けられている。このような形をとることで、バックルを締めることで足を固定することができるようになっている。バックルはロワシェル部分、アッパーシェル部分それぞれについて1〜3つ存在するが、多くの物は各2となっていて、子ども用の物はブーツの大きさの関係で各1の物が多い。また近年は、アッパーシェルのバックルの上、ブーツの最上部にベルクロテープつきのベルトを備え、これでさらに足を固定するものが多くなっている。ロワシェルの下部はソールが一体となっている。ソールはセーフティービンディングにハメ込むためのコバがトゥとヒールの前後両側に大きく張り出している。一部のメーカーのソールは摩耗時の対策としてビス留めのトップリフトをトゥとヒールの両方に備えており交換可能としている。ロワシェルの内部では、安価な初級モデルを除いて硬質プラスチックや金属製によるミッドソールが入っており、インナーブーツを載せる台の役割を兼ねている。硬いミッドソールは革靴におけるシャンクと同様に強い力がかかったときにソールがゆがむことを防ぐ。これは滑走時に大きな力がかかるスキーブーツではビンディングの誤解放を防ぐ意味でも重要である。なお、革靴のシャンクと異なり、アルペンスキーのスキーブーツでは足指にあわせてソールが屈曲するようにはなっていない。山岳スキー用の兼用靴やテレマークスキー用のブーツでは足指にあわせてソールが曲がるように作られているが、アルペンスキーでは歩行やテレマーク姿勢を考慮する必要がないためである。フロントバックル型のブーツのインナーブーツは、インナーブーツ本体とタンから構成される。インナーブーツ本体は甲から脛の部分が大きく開いていて、タンが下部で固定されているという形状が通常である。タンにはインナーブーツ本体よりも固い素材を用いることが多い。なお、インナーブーツ内には、通常、インソールが入っていて、足裏とフィットするようになっている。
アルペン > 装着形式 > スリーピース

フロントエントリー型の派生のひとつは、3ピース型と呼ばれるものである。これは、シェルをロワシェルとリアシェルとフレックスタンの3つから構成するものである。ロワシェルとリアシェルが通常のフロントバックルのシェルに対応するが、前部が大きく開いた形状となる。そこに、蛇腹状に成形されて柔軟性を高めたプラスチックのタンが覆いかぶさり、これをワイヤのみ、あるいはワイヤとバックルの両方で締めて固定する。インナーブーツは通常のフロントバックル型とほぼ同様である。特許や金型の問題から、製造は1社のみだが、根強いファンが存在している。
アルペン > 装着形式 > ミッドエントリー

フロントエントリー型の派生のもうひとつは、ミッドエントリー型と呼ばれるものである。これは、快適性を重視したもので、フロントバックル型のシェルのアッパーシェルが前後に分かれて開くものである。フロントバックル型のブーツは、前述のようにオーバラップしたシェル素材で覆われているため、足を出し入れする際にはブーツを手などで押し開く必要があり、この手間はスキー初心者などには受け入れがたいものだとされることが多い。また、一般にフロントバックルブーツのアッパーシェルは、滑走時の姿勢を重視した角度でロワシェルに取り付けられているが、これは休憩時などに立ったままでいたり歩くのに不便である。ミッドエントリー型はこうしたフロントバックル型の欠点を取り除くために開発されたものだが、性能面の問題で熱心なスキーファンを引きつけるものとならなかったこともあり市場に定着できていない。
アルペン > 装着形式 > リアエントリー

フロントエントリーとは全く異なる構造のものとしてリアエントリー型が存在する。リアエントリー型は、シェルがフロントシェル（Front Shell）とリアシェル（Rear Shell）の2つに大きく前後に分かれる。リアシェルは脹脛から踵にかけてのブーツ後方の部分となっており、そこが下部をヒンジとして大きく開く。ソールは全てフロントシェルに属している。リアエントリーのブーツでは、リアシェルを開いた状態でインナーブーツも後方が大きく開口していて、そこに足を入れ、リアシェルを閉じて脹脛のバックルで締める（リアシェルの内側にはインナーブーツの蓋がついているため、足に直接接する部分はインナーブーツである）が、製品によってはフロントシェルとリアシェルをワイヤで繋ぎ、リアシェルに取り付けたダイヤルでワイヤを巻いて締め付け、解放はボタンを押してワイヤを緩めるタイプもあった。フロントバックルやそのバリエーションのブーツでは、足はシェル全体の締め付けで固定される。それに対して、リアエントリーのブーツのバックルで締め付けられるのは、脛と脹脛のみとなる。スキー滑走では足全体がブーツに固定される必要があるので、リアエントリーブーツでは、固定用のプレートをシェルに内蔵し、足首はプレートを介してワイヤで締めつけてブーツに固定し、足の甲に対してはプレートをねじを用いて押しつけるように固定するものが多いが、過去にはシェルとインナーの間にエアバッグを内蔵し、シェルに取り付けたエアポンプで履いた後に空気を出し入れして調節する物もあった。リアエントリーは1980年代に席巻し、一時はトップスキーヤーまでもが用いるモデルが登場したが、1990年代になってその利用が衰退した。リアエントリーブーツは足首を曲げづらく、スキー技術において足首を使えないのは致命的であるためである。ただ、構造上、スキーヤーの足に細かくフィットした形状でないと不快感が出やすいフロントバックル型と異なり調整範囲が極めて広いことや、容易に脱着できること、爪先や甲が浸水してぬれることがないことから、初級スキーヤー向けのレンタル用品としては残り続けている。
一時的なリアエントリー型の爆発的普及の要因として考えられるのは、当初のフロントバックル型ブーツはシェルに取り付けられたバックルとバックル受けの位置が完全に固定され、そのために締め付け調節が限られた範囲でしか出来ず、体格差により、特に脹脛が太い人はバックルが全く届かなくて締め付ける事が出来ない場合があり、何とかバックルを締めたとしても極端な締め付けとなるために強烈な痛み・うっ血・内出血などの外傷を起こし、とても履いていられなくなるという致命的欠点を抱えており、逆に脹脛の太さに合わせると踝より下の足全体が緩くなってしまい、フォーミング（発泡樹脂をインナーブーツに充填して足の形に合わせるチューンナップ）等を行わなければならない事もある。その点、リアエントリー型は可動範囲が広い事で脹脛の太さの対応範囲にかなりの余裕があるので脹脛が太い人を中心に好まれ、特にトップアスリートとなると必然的に脚全体の筋肉が発達して脹脛も太くなるため、その点でも好まれたという事である。その当時であっても、スキーショップによってはフロントバックル型ブーツのシェルに別穴を開けてバックルやバックル受けを付け直すケースも見られたが、シェルの強度の低下が懸念されるためにその後は勧められなくなった。なお、現在のフロントバックル型ブーツのシェルは、最初から脹脛のほぼあらゆる太さに対応出来るよう、あらかじめ専用の工具でバックルの取り外し・再取り付けをして位置調節が可能なビス穴がいくつか付けられた設計となっている物もあり、状況が改善している。
ノルディック > クロスカントリー

クロスカントリースキー用のスキーブーツは歩く（走る）ことを目的としているため、滑走を目的としたアルペン用のスキーブーツとは大きく異なる。歩きやすいようにつま先のみがビンディングに固定され、足の指先から曲がり踵が板と離れられるようになっている。素材も革やビニールなど柔らかいものが使用される。フリースケーティング用とクラシカル用、共用の3種類がある。フリースケーティング用と呼ばれるものはスキーへの力の伝達を重視して剛性が高く、足首部分も長めのハイカットブーツである。クラシカル用と呼ばれるものは足首の可動性を重視して足首部分が短めのローカットブーツである。
ノルディック > テレマーク

テレマークスキーのブーツはクロスカントリー用のものと同様に歩くことにも使用され、踵を上げる特殊な滑り方を行うため、つま先のみがビンディングに固定され、足の指先から曲がり踵が板と離れられるようになっている。そのため以前は革のブーツが主流であったが、現在は足先に蛇腹機構を設け曲がるようになったプラスチック製のものが主流である。バックルは2～4個を備えるタイプのものがあり、歩行を重視するものはバックルの数が少なく、滑走を重視するものはバックルの数が多く作られている。
スキーブーツのメーカー

ALPINA（クロスカントリー）
ATOMIC（アルペン/クロスカントリー）
CRISPI（テレマーク）
FISCHER（アルペン/クロスカントリー）
GARMONT（アルペン/テレマーク）
GEN（アルペン）
HEAD（アルペン）
HELD（アルペン） http://www.held.co.jp/
LANGE（アルペン）https://dynastar.rossignol.co.jp/
MADSHUS（クロスカントリー）
NORDICA（アルペン）
REXXAM（アルペン） http://www.rexxam.com/
ROSSIGNOL（アルペン/クロスカントリー）https://rossignol.co.jp/
SALOMON（アルペン/クロスカントリー）
SCARPA（テレマーク）
TECNICA（アルペン）
リアエントリーのブーツ。左のブーツは開いた位置。
フロントバックル型スキーブーツ・アッパーシェル部分バックル構造の一例、バックル受け部品の取り付け位置を変更出来るビス穴が、写真の例で3箇所空けられていて、位置調節可能となっている。
典型的な現代のクロスカントリースキーのブーツ。アルペンのものに比べはるかに簡素で、革靴だった面影が残る。
アンドゥハル

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州:  アンダルシーア州
県:  ハエン県
面積: 956.8 km²
標高: 212m
人口: 37,975 人 （2016年）
人口密度: 39,36 人/km²
住民呼称: Andujareño/a, iliturgitano/a
 Andújar スペイン内アンドゥハルの位置 Andújar ハエン県内アンドゥハルの位置 北緯38度02分00秒 西経04度03分00秒﻿ / ﻿北緯38.03333度 西経4.05000度﻿ / 38.03333; -4.05000座標: 北緯38度02分00秒 西経04度03分00秒﻿ / ﻿北緯38.03333度 西経4.05000度﻿ / 38.03333; -4.05000  
アンドゥハル（Andújar）は、スペイン・アンダルシア州ハエン県のムニシピオ（基礎自治体）。
ハエン県最大の面積を持つ自治体で、グアダルキビール川が流れている。北部はシエラ・デ・アンドゥハル自然公園、南部の谷や田園地帯はシエラ・モレナ山脈に含まれている。
歴史

近辺にある最古の定住地は、アシュール文化に属していた旧石器時代のものである。しかし新石器時代には、肥沃な土地での農業の発達、シエラ・モレナ山脈での鉱物発掘に後押しされて、青銅器時代の初期段階にあったと見られる。
近年の考古学研究によれば、最初の住民はローマ以前の民族イベリア人、オレタノス族（スペイン語版）であった。彼らはイストゥルギ(Isturgi)という定住地を作り、トゥルデタノス族（イベリア人。グアダルキビール谷全体、アルガルヴェ地方からシエラ・モレナ山脈にいたるまでを支配）、フェニキア人、ギリシャ人、カルタゴ人と接触していた。
711年、西ゴート王国が滅亡すると、半島南部はアル・アンダルスに含まれた。人々が現在のアンドゥハル旧市街へ移住してきた。853年、後ウマイヤ朝アミール ムハンマド1世時代に、初めてアンドゥヤル(Anduyar)の名が現れた。12世紀のムラービト朝は、都市を頑強に要塞化した。
1225年、ムスリムの君主はカスティーリャ＝レオン王フェルナンド3世にバエサやアンドゥハル城、マルトスを明け渡し、降伏した（与えられた時期については諸説ある）。アンドゥハルとマルトスは、カストロ家のアルバロ・ペレスが防衛を担当し、サンティアゴ騎士団、カラトラバ騎士団の軍がそれぞれ入植した。マルトスはキリスト教軍の防衛拠点となった。アンドゥハルのイスラーム教徒たちは町を退去し、1228年以降、キリスト教徒の入植が始まった。1467年、エンリケ4世によって都市の地位がアンドゥハルに授けられた。都市の経済は農業（オリーブ、穀物、綿花の栽培）が中心であった。
1808年、コルドバを征服したデュポン将軍率いるフランス軍がアンドゥハルを攻め落とした。
スペイン内戦期のアンドゥハルは共和制派が優勢であり、内戦中の1936年9月14日には、グアルディア・シビル隊員とその家族・支持者らがカベサの聖母を祀るヌエストラ・セニョーラ・デ・ラ・カベサ教会に立てこもった。9か月にも及ぶ包囲戦の末、ファシストの反乱軍はアンドゥハルから撤退した。
出身者

フランシスコ・ペレス・デ・バレンスエラ : コンキスタドール
ミカエラ・ナバロ・ガルソン : 政治家
姉妹都市

ファヴァーラ、イタリア
アンデス横断鉄道E-200形電気機関車

アンデス横断鉄道E-200形電気機関車（アンデスおうだんてつどうE-200がたでんきかんしゃ）は、アンデス山脈を横断してチリとアルゼンチンを結んでいたアンデス横断鉄道（es:Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza）で使用されていた山岳鉄道用ラック式電気機関車である。
| アンデス横断鉄道E-200形電気機関車 |
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 E-200形のE-202号機、ロスアンデスの機関区、1990年
基本情報
運用者:  チリ国鉄 アルゼンチン国鉄（初代・乗り入れ）
製造所:  SLM（車体・機械・走行装置） BBC（主電動機ほか電気機器）
形式:  E-200
車両番号:  E-201・E-202
製造年:  1957年
製造数:  2両
運用開始:  1961年
運用終了:  2007年
主要諸元
軸配置:  Bozz'+Bozz'
軌間:  1000 mm
電気方式:  DC3000 V・架空電車線方式
全長:  13470 mm
全高:  4103 mm
車体高:  3550 mm
自重:  57.8 t
固定軸距:  3200 mm
車輪径:  動輪径 - 1000 mm ピニオン径 - 840 mm
主電動機:  直流直巻整流子電動機 4機
主電動機出力:  1基あたりの一時間定格出力 - 268 kw
歯車比:  粘着動輪 - 5.5547 ピニオン - 5.0171
制御方式:  抵抗制御
制御装置:  抵抗器
制動装置:  自動空気ブレーキ 回生ブレーキ 発電ブレーキ 手ブレーキ
保安装置:  なし
最高速度:  粘着式区間 - 60 km/h ラック区間 - 30 km/h
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概要

南アメリカ大陸アンデス山脈をウスパジャタ峠（別名クンブレ峠、ウスパヤータ峠、クリストレデントール峠）で越えて横断してチリのロスアンデスとアルゼンチンのメンドーサを結ぶアンデス横断鉄道は全長248 km、標高差約2450 m、1000 mm軌間の山岳鉄道で、その前後の区間を1676 mm軌間のチリ国鉄およびアルゼンチン・大西部鉄道とブエノスアイレス・太平洋鉄道で連絡して太平洋岸のバルパライソと大西洋岸ブエノスアイレス間の1409 kmを接続していた。このアンデス横断鉄道は1891年 - 1910年の開業時には蒸気機関車が牽引する列車で運行されており、チリ側のチリ・アンデス横断鉄道ではボルジッヒ製やキットソン製のラック式蒸気機関車が使用されていた。その後、国境を越えるクンブレトンネルが存在するリオビアンコ - アルゼンチン側最初の駅であるラスクエバスのラック区間を含む区間が1927年に、1956年にチリ側起点のロスアンデスとリオビアンコ間が直流3000 Vで電化され、1925年3月にSLMとBBCに発注されたE-100形ラック式電気機関車のE-101 - 103号機が1927年から使用されていた。本形式は、1956年の電化区間の延伸に対応するため、E-100形の増備として同じくBBCとSLMに2機が発注され、1961年より運行を開始した山岳鉄道用の機体であり、車軸配置1'Cz+Cz1'の2両固定編成の各車体に主電動機3基ずつを装備していたE-100形から構造が大幅に近代化されて、2軸ボギー台車に粘着動輪とラック用ピニオンと2基の主電動機を組み込んだ車軸配置Bozz'Bozz'、自重約60 tの機体にまとめられている。また、牽引力はE-100形と同じく80パーミルのラック区間で150 tの列車を牽引できるものとなっており、新設計の駆動装置によって最高速度が粘着区間で60 km/h、ラック区間で30 km/hにそれぞれ引き上げられているほか、標高3000 m以上、冬季の積雪が5 mを超える無人の山岳地帯での運用を考慮した設計となっている。
仕様 > 車体

車体は、同時期に同じSLMで製造されたスイスのベルンレッチュベルクシンプロン鉄道のAe4/4形やRe4/4形（現Re425形）と類似のデザインで、車体前後端部に台枠を延長した小型のデッキを設置し、側面の運転室部分を内側に絞り込み、車体角部や台枠裾部が丸みを帯びた形状の軽量車体である。
正面は3面折妻で左側に正面乗務員室扉、中央と右側に縦長の正面窓が設置され、屋根上中央部に極めて大型の丸型前照灯が1灯、正面下部左右に小型の丸型標識灯2灯が装備されている。側面も当時のスイス製機関車と同じスタイルの一部のみ型帯が入る平滑なもので、機器室部に内開式の明取り窓を片側3箇所と、主電動機、主抵抗器冷却気導入用のルーバーを片側2箇所、下落し式の運転室窓、車体裾部に砂箱蓋を片側4箇所設置しているが、側面に乗務員室扉は設置されず、正面のデッキと乗務員室扉から出入りを行う。また、屋根両端には菱型のパンタグラフが設置され、前後のパンタグラフ部分・中央の主抵抗器カバー部分の3分割で取外しが可能な構造となっている。
台枠はプレス鋼材を多用し、箱状構造の梁を組合わせた構造で、台枠厚が約400 mmと厚く、台車はその中にはまり込む形で装備されている。連結器は台枠端梁に自動連結器が設置されるほか、その左右に空気連結ホース、車体正面下部に電気連結器、台車前部に大型のスノープラウが装備されている。
運転室は右側運転台で、その中央部にスイスやドイツで一般的な円形のハンドル式のマスターコントローラー、右側に自動ブレーキ弁と直通ブレーキ弁もしくは入換ブレーキ弁の配置となっている。機器室は左右両側に通路が配置され、中央が機器室となっており、機器室内には中央に各台車毎2群に分かれた主抵抗器と主制御器が、各台車上に主電動機および主抵抗器冷却用送風機と電動空気圧縮機を1基ずつと逆転器や補機類を配置し、運転室背面部にスイッチおよびリレー盤、空気ブレーキ関連機器盤が設置されている。
車体塗装は車体台枠部と上半部が白、車体下半分と屋根およびパンタグラフを除く屋根上機器が濃赤色の塗り分けで、その境界部に赤茶色と黄色の細帯を入るものであり、車体側面の運転室窓下部に機番の切抜文字が設置され、中央下部に”FERROCARRILES DEL ESTADO DE CHILE TRANSANDINO POR JUNCAL"のレタリングが入っていた。なお、その後濃赤色と白色の境界部の細帯が黄色一色となり、側面下部中央のレタリングが新しいロゴに変更されている。
仕様 > 走行機器

制御方式は抵抗制御で、2台並列を2群並列に接続した4台の直流直巻整流子電動機主電動機を制御するもので、粘着区間では粘着動輪のみで走行してラックレール区間での駆動用ピニオンは空転しており、ラック区間では粘着動輪への駆動力を空気式のクラッチで開放してピニオンのみを駆動して走行する方式となっている。このほか、主電動機と力行、ブレーキ用主抵抗器の冷却は送風機による強制通風式で、各台車毎2台の主電動機と対応する主抵抗器1群を1台の送風機で冷却しており、冷却気は車体側面のルーバーから採入れられる。
車軸配置はBozz'Bozz'で軸距3200 mmの動軸2軸の間にピニオン軸が配置される構成で、動輪の摩耗に合わせてピニオン軸受の位置を調整してピニオンとラックの噛合せを調整可能な構造となっている。また、台車枠は側梁と中梁、端梁とで構成される日の字型のプレス鋼溶接組立式で、動軸の軸箱支持方式は円筒案内式、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルバネと重ね板ばねの組み合わせ、動輪は直径1000 mmのスポーク式、ピニオンは有効径840 mmのアプト式ラックレール用の22枚歯3組のものとなっている。
補機として電動空気圧縮機2台、主電動機および主抵抗器冷却用送風機2台、発電ブレーキ励磁用電動発電機、補助電源用電動発電機、蓄電池などを搭載しており、架線停電時でも勾配を降る運行を継続できるように電動空気圧縮機1台は後位側、発電ブレーキ励磁用電動発電機は前位側台車のそれぞれ中間軸からシャフトを経由して直接駆動される構造となっている。
主電動機は台車枠上に約1 m程度の八角形の大形のものが2基搭載されている。駆動力は主電動機端の小歯車から中間歯車1個を経由して駆動力入力用とピニオン用、クラッチ内蔵の粘着動輪用の3個の歯車が設置された中間軸に伝達され、そこから動軸の大歯車とクイル式駆動装置を経由して粘着動輪へ伝達されるとともに、ピニオン併設の大歯車を経由してラック区間用ピニオンへ伝達される。
ブレーキ装置としては主制御装置による回生ブレーキおよび発電ブレーキと、ウェスティングハウス式の列車用空気ブレーキ、機関車単独の動輪用直通ブレーキおよびピニオン用直通ブレーキ、同じく動輪用とピニオン用2系統の手ブレーキを装備しており、それぞれ粘着動輪の踏面ブレーキと主電動機端に設けられたブレーキドラムに作用する。
運行

アンデス横断鉄道は標高814 mのチリのロスアンデスと標高767 mのアルゼンチンのメンドーサを古い街道に沿い、チリ側では標高1452 mのリオビアンコ、標高3176 mのロスカラコレスを経由し、ウスパジャタ峠およびアルゼンチンとの国境を全長3.2 kmのクンブレトンネルで越え、アルゼンチン側では標高3149 mのラスクエバスを通る、チリ側全長73 km、アルゼンチン側全長159 km、標高差約2450 mの路線である。途中クンブレトンネルの前後がラック区間となっており、チリ側は24 kmの間に最長16 km、平均77 パーミルのラック区間7箇所、アルゼンチン側は40 kmの間に最大59 パーミル、長さ1.2から4.8 kmのラック区間9箇所が設けられている。なお、アンデス横断鉄道と前後の区間を合わせた太平洋岸バルパライソと大西洋岸ブエノスアイレスの1409 kmの旅客列車の所要時間は乗り換え含め約36時間であった。
チリ側のリオビアンコと国境を越えるクンブレトンネルを越えたアルゼンチン側最初の駅であるラスクエバスの間40 kmが1927年に電化され、1956年には電化区間がチリ側起点のロスアンデスまで34 km延長されてE-100形3機が貨物・旅客列車の牽引に使用されていたが、牽引力が限られている中でなるべく多くの貨物を運搬するため、貨車は重量を抑えた構造となっていた。また、アンデス横断鉄道は建設および維持コストの関係で一般の鉄道よりも運賃が高く、経営的には十分には成功しなかったほか、標高の高い区間は最大積雪5 mに達する豪雪地帯でかつ森林限界を越えていたため雪崩が多発しており、冬季には運休する期間もあった。
アンデス横断鉄道の非電化区間では引続き蒸気機関車が列車を牽引していたほか、1940年にはスキー客輸送用として1926年イエローコーチ製のレールバスであるT-1024号車が導入されて運行され、1955年にスイスのSWSが製造したADI-1014形気動車3両が導入されて旅客列車として運行されるようになり、1960年代に電気機関車は定期旅客列車の牽引には使用されなくなっている。なお、気動車による国際旅客列車も1979年9月21日に運行を休止しており、職員輸送用として残されていたADI-1015号機が現在でもロスアンデスで動態保存されているほか、アルゼンチン側も1960年代にハンガリーのガンツ-マーバグ製の気動車"Ganz-Mavag Alta Montana"を導入したが、旅客列車の運行休止に伴い1980年代末ごろを最後に山脈の列車が有名なベルグラーノ将軍鉄道A1支線（コルドバ - クルス・デル・エヘ）などの他線区に転出した。
本形式は1961年からロスアンデスとラスクエバスの間で主に貨物列車を牽引していたが、1984年6月に発生した大規模な崩壊によりチリ側、アルゼンチン側とも大きく被害を被ってアンデス横断鉄道は運行を休止し、後にアルゼンチン側は復旧されたものの、チリ側はロスアンデス - リオビアンコ間のみの運行となった。この区間用としてE-101号機とともにE-202号機が残されてリオビアンコ付近にある銅鉱山からの鉱石列車牽引用に使用されていたが、この列車も1995年にディーゼル機関車牽引に変更され、予備として残存していたE-202号機も2007年に使用停止となり、現在はロスアンデスの車庫に保存されている。
アンデス横断鉄道の沿線風景、ラック方式はラックレール3条のアプト式
ロスアンデスの機関区に留置されているE-202号機、1990年
マイク・ミッチェル

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: この項目では、アメリカ合衆国のプロバスケットボール選手について記述しています。その他の同名の人物については「マイケル・ミッチェル」をご覧ください。
| 引退 |
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ポジション:  スモールフォワード
基本情報
英語:  Michael Anthony Mitchell
国籍:   アメリカ合衆国
生年月日:   (1956-01-01) 1956年1月1日
没年月日:   (2011-06-09) 2011年6月9日（55歳没）
出身地:  アメリカ・ジョージア州・アトランタ
身長(現役時):  201cm (6 ft 7 in)
体重(現役時):  88kg (194 lb)
キャリア情報
ドラフト:  1978年　1巡目15位
選手経歴
1978-81 1981-87 1988-90 1990 1990-91 1991-92 1992-99:  クリーブランド・キャバリアーズ サンアントニオ・スパーズ フィロドロ・バレンシア(イタリア) サンアントニオ・スパーズ ナポリ(イタリア) マッカビ・テルアビブBC(イスラエル) パラカネストロ・レッジーナ(イタリア)
 Stats  Basketball-Reference.com
 Stats  NBA.com 選手情報 NBA.Rakuten
マイケル・アンソニー（マイク）・ミッチェル（Michael Anthony "Mike" Mitchell, 1956年1月1日 - 2011年6月9日）は、アメリカ合衆国ジョージア州アトランタ出身の元バスケットボール選手である。NBAのサンアントニオ・スパーズなどで活躍した。2011年、癌により55歳で亡くなった。
経歴 > カレッジ時代

1974年、アウバーン大学に入学し、1978年に卒業するまでアウバーン・タイガースでプレーした。
経歴 > NBA時代

1978年のドラフトでクリーブランド・キャバリアーズに1巡目15位で指名され入団。サンアントニオ・スパーズなどで活躍し、1981年のオールスターにも出場した。スパーズでの通算9799得点はフランチャイズ史上ティム・ダンカン、ジョージ・ガービン、デビッド・ロビンソン、トニー・パーカー、マヌ・ジノビリ、ポール・サイラスに次いで、七番目に多い。
スーパーキー (キーボード)

スーパーキー（英語: Super key）はコンピュータのキーボードのキーの一つであるが、コンピュータの歴史上、複数のキーボードで異なる働きをするキーが「スーパーキー」と呼ばれてきた。
最初にスーパーキーと呼ばれたのは、スペースカデットキーボードの修飾キーであった。現在では、スーパーキーはLinuxやBSDにおいて、WindowsキーやApple Keyboardのコマンドキーの別名として使われている。
ナイトキーボードとスペースカデットキーボード

トム・ナイト（英語版）はナイトキーボード（英語版）とスペースカデットキーボードを作った。ナイトキーボードからスペースカデットキーボードへの改善は、バッキービットのための2つの修飾子、ハイパー(Hyper)とスーパー(Super)を追加したことだった。スーパーキーは第3のバッキービット（十進数で 4 を表す）を修飾した。LISPマシンでのスペースカデットキーボードの使用法から、スーパーキーはEmacsが使用する修飾キーの一つとして採用された。そのため、スーパーキーのない現代の大部分のシステムでEmacsを使う場合には、スーパーキーを他のキーで代用する必要がある。
LinuxとBSD

スペースカデットキーボードの時代に設計されたため、X11では（キーボードで一般的に利用可能だった「シフト (Shift)」「コントロール (Control)」「オルト (Alt)」とともに）「メタ (Meta)」「スーパー (Super)」「ハイパー (Hyper)」のシフト状態を定義した。PCのキーボードにはこれらのキーが存在しないため、これらのシフト状態を作ることはできなかった。これらの修飾子を使用した唯一のソフトウェアはEmacsだった。
Windowsキーが付いたキーボードが登場したことで、これらのシフト状態の1つにキーを割り当てることが可能になった。メタを使用するEmacsコマンドの多くは、メタの代わりにAltキーやEscキーを使用するようになっていた。そこで、Windowsキーはスーパーに割り当てられることになった。数年後にはこれが標準的なキーアサインになった。
マイクロソフトの著作権で保護された用語を避けるため、多くのLinuxドキュメントではこのキーを「スーパー」と呼んでいるが、このキーが「Windowsキー」だと考えているユーザーを混乱させている。
大部分のLinuxデスクトップ環境はスーパーキーを、アプリケーション自体により用いられるコマンドとしてではなく、ウィンドウ管理やアプリケーションの起動など、WindowsにおけるWindowsキーと同じように使用する。また、スーパーキーを押しながらマウスをクリックすることで、ウィンドウの端をクリックすることなくウィンドウを動かしたり大きさを変更したりできるデスクトップ環境もある。
GNOME 3では、デフォルトで、スーパーキーを放すとアクティブウィンドウを表示する。
OpenboxとKDEでは、スーパーキーは修飾キーとして使用できるが、デフォルトのショートカットでは使われていない。
Unityでは、スーパーキーはランチャーの制御とウィンドウの管理に使われている。
macOS

詳細は「コマンドキー」を参照
macOSのX11エミュレーションでは、「スーパー」のシフト状態はコマンドキーに割り当てられている。Apple Keyboard以外を接続した場合にmacOSはWindowsキーをコマンドキーとして使用するので、これはLinuxにおけるWindowsキーの扱い方と同じである。
スペースカデットキーボードの左下にある修飾キー。左から、ハイパー、スーパー、メタ、コントロール。
アンデス横断鉄道E-100形電気機関車

製造当初のE-100形、1925年頃
貨物列車を牽引するE-100形、ラスクエバス駅、1973年
E-100形のSLM完成写真
E-100形の諸元表など
1932年時点のアンデス横断鉄道路線図
アンデス横断鉄道E-100形電気機関車（アンデスおうだんてつどうE-100がたでんきかんしゃ）は、アンデス山脈を横断してチリとアルゼンチンを結んでいたアンデス横断鉄道（es:Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza）で使用されていた山岳鉄道用ラック式電気機関車である。
概要

南アメリカ大陸のアンデス山脈をウスパジャタ峠（別名クンブレ峠、ウスパヤータ峠、クリストレデントール峠）で越えて横断してチリのロスアンデスとアルゼンチンのメンドーサを結ぶアンデス横断鉄道は全長248 km・標高差約2450 m・1000 mm軌間の山岳鉄道で、その前後の区間を1676 mm軌間のチリ国鉄およびアルゼンチングレートウエスタン鉄道とブエノスアイレス太平洋鉄道で連絡して太平洋岸のバルパライソから大西洋岸ブエノスアイレスまで1409kmを接続していた。このアンデス横断鉄道は1891-1910年の開業以降蒸気機関車が牽引する列車で運行されており、チリ側のチリ・アンデス横断鉄道側ではボルジッヒ製やハンスレット・エンジン製のラック式蒸気機関車が使用されていたが、リオビアンコから国境を越えるクンブレトンネルを越えたアルゼンチン側最初の駅であるラスクエバスまでのラック区間を含む区間を直流3000 Vで電化することとなり、使用される新しい機関車として1925年3月にSLMとBBCに発注されて1927年より運行を開始されたラック式電気機関車が本項で記述するE-100形E-101-103号機である。SLMとBBCは、1914年には直流1500 Vで電化されたベルナーオーバーラント鉄道向けに両社初の本線用ラック式電気機関車として車軸配置CzのHGe3/3形9機を1913-14、26年に製造、日本の碓氷峠向けの本線用ラック式電気機関車として1926-27年に運行を開始した10040（ED41）形2機を製造していたが、本形式はこれらと構造または外観に類似点があるものとなっており、車軸配置1'Cz+Cz1'の2両固定編成の各車体にそれぞれ主電動機3基と、動軸3軸および走行用のピニオン1軸を装備している。本機はラック区間では80パーミルで150 t、60パーミルで200 tを牽引する強力機で、製造はSLMが車体、機械部分、走行装置を、BBCが電機部分、主電動機を担当しており、各機体の機番およびSLM製番、製造年、製造会社は以下の通り。
101 - 3069 - 1927年 - SLM/BBC
102 - 3070 - 1927年 - SLM/BBC
103 - 3071 - 1927年 - SLM/BBC
仕様 > 車体

車体は片運転台式車体を2両固定連結とした構成で、機械室部分の側面壁を全面取外式としたこの時代のスイス製電気機関車の標準構造であるが、スイス電機標準の前面の車体端を絞ったスタイルではなく、3面折妻で小形のデッキを設置したスタイルとなっているのが特徴であり、車端部屋根上に搭載した空気タンクとあわせて、同時期に同じSLMおよびBBCで製造された碓氷峠用ラック式電気機関車の国鉄ED41形と類似のデザインとなっている。また、同様にこの時代のスイス製電気機関車では運転室部分の車体幅が機械室部分より1段狭くなるのが標準であるが、本形式では機械室と同一幅となっているのも特徴である。
車体正面は左側に貫通扉を設けた3枚窓、正面中央の窓下とデッキ上左右の3箇所に丸型の前照灯が設置され、下部には小形のデッキが、上部には正面屋根が延長された庇とその上部につらら切りが設置されている。連結器は車体取付の自動連結器で、その下部にスノープラウを兼ねた排障器が設置されている。また、車体連結部はほぼ車体全幅・全高に及ぶ大きさの貫通路と貫通幌が設置され、連結面側の連結器は半永久連結器となっている。
車体側面の運転室部には下落し式の乗務員室窓が付き、機械室部には前後2箇所の明取窓と砂箱蓋が設置され、下部全長にわたって冷却気導入口が設置された側面壁は全面取外式となっている。また、屋根上の中央にはED41形のものと同型の大形のパンタグラフが各車体1基ずつと前端部には空気タンクが設置され、前位側車体のみパンタグラフ後位側に主抵抗器カバー兼冷却気排気口が設置されている。
車体内部は車体端側から運転室、主電動機および主制御器室、補機室（後位側車体）もしくは主抵抗器（前位側車体）スペースの配置となっており、主電動機は車体内床上に各車体3基ずつ設置されて主制御器はその上部に配置されているほか、主抵抗器は床上に設置された冷却ファンによる強制通風式で、冷却気はファン上部車体内に設置された主抵抗器を冷却して屋根上に排気される。
運転台は運転士が立って運転する形態の右側運転台で、マスターコントローラーはスイスやドイツの鉄道車両で一般的な円形ハンドルのものであり、その他ブレーキ弁、計器類が配置されている。
塗装は当初は車体は濃色の単色塗装で、車体側面下部に機番の切抜文字が設置されるものであったが、その後側面の機番表記がプレート式ナンバーに変更され正面中央の窓下にも小型のナンバープレートが設置されている。さらにその後各機体毎に同一デザインで配色の異なる塗装変更され、E-101号機が水色をベースに白帯、E-102号機が赤茶色をベースにオレンジ色の帯、E-103号機が赤をベースに白帯となり、帯の正面はいわゆる金太郎塗りの形状、屋根上と屋根上機器がライトグレー、床下が黒となっている。
仕様 > 走行機器

制御方式は抵抗制御で粘着動輪用2台とピニオン用の4台の直流直巻整流子電動機主電動機を制御するもので、粘着区間では粘着動輪用主電動機のみを駆動、ラック区間では粘着動輪用とピニオン用の双方の主電動機を駆動する方式となっている。なお、6基の主電動機は走行区間によって以下のように接続される。
力行
粘着区間：粘着動輪用主電動機を4基直列、もしくは2基直列 × 2群並列に接続
ラック区間：粘着動輪用とピニオン用主電動機計6基直列、もしくは粘着動輪用主電動機4基直列とピニオン用主電動機2基直列の2群を並列
ラック区間出入口：粘着動輪用主電動機4基直列とピニオン用主電動機2基と制限抵抗の直列の2群を並列とし、これと6基分の主電動機を直列に接続
発電ブレーキ
粘着動輪用主電動機：電機子を2基直列×2群とし、界磁を4基分直列として外部電源で励磁
ピニオン用主電動機：電機子を2基を2群に分け、界磁を2基分直列として外部電源で励磁
車軸配置は1'Cz+Cz1'で、内側台枠式の板台枠の主台枠に第1から第3の動輪3軸が機関車端から軸距1950 + 1750 mmで配置され、第2、第3動輪のほぼ中間の位置にラックレール区間での駆動用ピニオン軸が配置されて、先輪は1軸先台車に配置されている。ピニオン軸受けは台枠に設置されており、機関車の上下動による噛合せの規定値内に収めるために先輪と第1動輪の軸バネのバネ定数を大きくし、第2、3動輪のものはバネ定数を小さくしてピニオン部の台枠の上下変位を抑えているほか、動輪の摩耗に合わせてピニオン軸受の位置を調整してピニオンとラックの噛合せを調整可能な構造となっている。
主電動機は台枠上に約1 m程度の八角形の大形のものが3基設置されており、機関車端側の2基が粘着動輪用、連結面側の1基が駆動ピニオン用となっている。駆動力はいずれも歯車によって2段減速され、動軸へは第1、第2動輪の中間の位置に設置されたジャック軸のクランクからロッドで各動輪へ伝達され、駆動ピニオンへは歯車のみによって伝達される。なお、動輪は直径1000 mmのスポーク式、ピニオンは有効径840 mmのアプト式ラックレール用の22枚歯3組のものとなっている。
ブレーキ装置としては主制御装置による発電ブレーキと、ウェスティングハウス式の空気ブレーキおよび手ブレーキを装備しており、それぞれが粘着動輪の踏面ブレーキとピニオン駆動装置の減速軸に併設したブレーキドラムに作用するほか、下り勾配での安全性確保のため、一部補機類は動輪からシャフトを経由して直接駆動される構造となっているほか、規定の速度を超過するとブレーキが動作するようになっている。
仕様 > 主要諸元

軌間：1000 mm
電気方式：DC3000 V架空線式
軸配置：1'Cz+Cz1'
最大寸法：全長8060 + 8060 = 16120 mm、屋根高3505 mm、全高3970 mm（パンタグラフ折畳時）、全軸距13050 mm
自重：85.6 t
粘着重量：72.3 t
動輪径：1000 mm
ピニオン径：840 mm
走行装置
主制御装置：抵抗制御
主電動機：直流直巻整流子電動機 × 6台（1時間定格出力235 kW × 6台）
減速比：4.67（粘着動輪）、8.13（ピニオン）
牽引トン数：150 t（80パーミル）、200 t（60パーミル）
最高速度：40 km/h（粘着区間）、15 km/h（ラック区間）
ブレーキ装置：発電ブレーキ、空気ブレーキ、手ブレーキ
運行

アンデス横断鉄道は、標高814 mのチリのロスアンデスから古い街道と新しい国際道路に沿って途中標高1452 mのリオビアンコを経由して標高3176 mロスカラコレスまで登り、ウスパジャタ峠およびアルゼンチンとの国境を全長3.2 kmのクンブレトンネルで越え、標高3149 mのラスクエバスから標高767 mのメンドーサまで下る、チリ側の全長73 km・アルゼンチン側の全長159 km・標高差約2450 m・1000 mm軌間のアンデス山脈越えの山岳鉄道である。途中のクンブレトンネルの前後がラック区間となっており、チリ側は24 kmの間に最長16 km、平均77パーミルのラック区間7箇所、アルゼンチン側は40 kmの間に最大59パーミル、長さ1.2 - 4.8 kmのラック区間9箇所が設けられている。なお、アンデス横断鉄道と両端の区間を合わせた太平洋岸バルパライソから大西洋岸ブエノスアイレスまでの1409 kmの旅客列車の所要時間は、線路幅やラックレール区間対応車両等の問題により直通はできずロスアンデスとメンドーサでの乗り換えを含んだために約36時間であった。
E-100形3機は1927年以降、チリ側のリオビアンコから国境を越えるクンブレトンネルを越えたアルゼンチン側最初の駅であるラスクエバスまでの間40kmで貨物・旅客列車の牽引に使用されていたが、牽引力が限られている中でなるべく多くの貨物を運搬するため、貨車は重量を抑えた構造となっていた。また、アンデス横断鉄道は建設および維持コストの関係で一般の鉄道よりも運賃が高く、経営面では十分に成功しなかったほか、標高の高い区間は最大積雪5 mに達する豪雪地帯でかつ森林限界を越えていたため雪崩が多発しており、冬季には運休する期間もあった。
アンデス横断鉄道の非電化区間では引続き蒸気機関車が列車を牽引していたほか、1940年にはスキー客輸送用として1926年イエローコーチ製のレールバスであるT-1024号車が導入されて運行されていた。
1955年にはスイスのSWSが製造したADI-1014形気動車3両が導入されて旅客列車として運行されるようになり、1960年代にはE-100形は旅客列車の牽引には使用されなくなっている。なお、気動車による国際旅客列車も1979年9月21日に運行を休止しており、職員輸送用として残されていたADI-1015号機がロスアンデスで動態保存されている。
1956年には電化区間がチリ側起点のロスアンデスまで34 km延長され、1961年には本機と同じくBBCとSLMで製造されたE-200形2機が増備されて本機とともに運行された。なお、E-200形は車軸配置Bo'zzBo'zzの60t機であり、牽引トン数は2車両連結のE-100形とほぼ同等で、最高速度は粘着区間60 km/h、ラック区間30 km/hに引き上げられていた。
1984年6月に発生した大規模な斜面崩壊によりチリ側、アルゼンチン側とも大きく被害を被ってアンデス横断鉄道は運行を休止し、後にアルゼンチン側は復旧されたものの、チリ側はロスアンデス - リオビアンコ間のみの運行となった。この区間用としてE-202号機とともにE-101号機が残されてリオビアンコ付近にある銅鉱山からの鉱石列車牽引用に使用されていたが、この列車も1995年にはディーゼル機関車牽引に変更されており、現在はロスアンデスの車庫に保存されている。
アンデス横断鉄道の沿線風景、ラック方式はラックレール3条のアプト式
ロスアンデスに留置中のE-101号機、1990年
同じくロスアンデスに留置中のE-103号機（左端）、1990年
スーパーギャング・ラサール石井の人間道場

| スーパーギャング ラサール石井の人生道場 （ラサール石井のスーパーギャング） |
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ジャンル:  トーク番組 バラエティ番組
放送方式:  生放送
放送期間:  1986年10月7日 - 1987年3月31日
放送時間:  毎週火曜日深夜（水曜日未明） 25:00 - 27:00（午前1:00 - 3:00）
放送局:  TBSラジオ
ネットワーク:  HBCラジオ、RSKラジオ、RKBラジオ、琉球放送
パーソナリティ:  ラサール石井
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『スーパーギャング・ラサール石井の人間道場』（スーパーギャング ラサールいしいのにんげんどうじょう）は、1986年10月7日から1987年3月31日まで、TBSラジオ制作の深夜ラジオ番組『スーパーギャング』の火曜日深夜（水曜日未明）でJRN系で放送されていたラジオ番組。パーソナリティはラサール石井。放送時間は毎週火曜日深夜（水曜日未明）25:00 - 27:00（午前1:00 - 3:00）。なお、新聞のラジオ欄における本番組のタイトル表記は一貫して『ラサール石井のスーパーギャング』であった。
概要

本番組のパーソナリティのラサール石井は、1986年4月から同じTBSラジオの夜ワイド『進め!おもしろバホバホ隊』の木曜日パーソナリティを務めていたが、バホバホ隊が1986年10月改編で終了し、そこから移動となる形で本番組がスタートした。
毎週週替わりで麻薬、原子力、エイズなど様々な社会問題を真面目に採り上げてラサールが独自にコメントをしていくという内容が特徴的な番組であった。
『スーパー会模試』という模擬試験のコーナーや、『ワンポイントチェック』コーナーで入学試験直前にチェック・確認すべき項目を解説するなど、受験生リスナーを意識した企画も本番組中で多く行われていた。
主なコーナー

リスナーが自分の周りで珍発言・珍解答・珍行動をするなど「アホ」だと思った人物を報告。
毎週一つのテーマを採り上げて、そのテーマにおいてチェック・確認すべき項目を解説。
ラブホテルを訪れるカップルに本番組から電話でインタビュー。
他
ゲスト

中山美穂 （1986年12月2日）
相楽晴子 （1987年2月3日）
明石家さんま （1987年2月24日）
この日さんまは本編2時間にわたってずっと出演、タイトルも『明石家さんまとラサール石井のスーパーギャング』として放送された。
長山洋子 （1987年3月17日）
スマイラ・サマキ

| 引退 |
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ポジション:  センター
基本情報
フランス語:  Soumaila Samake
国籍:   マリ
生年月日:   (1978-03-18) 1978年3月18日（46歳）
出身地:  ブグニ
身長(現役時):  215cm (7 ft 1 in)
体重(現役時):  104kg (229 lb)
キャリア情報
ドラフト:  2000年 36位
選手経歴
1996-1997 1997-1999 1999 1999-2000 2000-2001 2001-2002 2002 2002-2003 2008-2010:  KKイドリヤ  スロヴァン・リュブリャナ  オリンピア・リュブリャナ シンシナティ・スタッフ  ニュージャージー・ネッツ  オルランディナ・バスケット  ロサンゼルス・レイカーズ  グリーンビル・グルーヴ 吉林ノースイーストタイガース
 Stats  Basketball-Reference.com
 Stats  NBA.com 選手情報 NBA.Rakuten
代表歴
キャップ:   1999年-2007年
スーマイラ・サマキ（Soumaila Samake、1978年3月18日 - ）は、マリ共和国のプロバスケットボール選手。中国男子プロバスケットボールリーグCBAの吉林ノースイーストタイガースに所属している。ブグニ出身。ポジションはセンター。215cm、104kg。日本語でソウマイラ・サマキと表記される事もある。
スキーフライング

ヴィケルスンのフライングヒル(写真は改築前)
スキーフライングはスキージャンプの一種でK点170m、ヒルサイズ185m以上のジャンプ台を使用して行われる競技である。
この規模のジャンプ台を「フライングヒル」と呼称し、またこの台で行われる種目も「フライングヒル」と呼称される。
その歴史は1934年、スタンコ・ブロウデクがユーゴスラビアのプラニツァに100mの飛行を可能にするブロウトコヴァ・ヴェリカンカジャンプ台を建設したことに始まる。1936年3月15日にオーストリアのヨーゼフ・ブラドルが史上初めて大台を超える101mのジャンプを成功させた。
1950年代に入ると西ドイツのオーベルストドルフやオーストリアのタウプリッツにも150mの飛行が可能なジャンプ台が建設された。
1972年に国際スキー連盟(FIS)主催のスキーフライング世界選手権が開始され、1979-1980シーズンにスキージャンプ・ワールドカップが始まるとその中の1種目とされた。
1994年3月17日にフィンランドのトニ・ニエミネンが史上初めて200mを超えるジャンプを成功させた。現在の最長記録はオーストリアのシュテファン・クラフトが記録した253.5mである。
歴史 > 飛距離の追求と100mジャンプ

20世紀初頭のスキージャンプはノルウェーの選手が圧倒的に強かった。この頃ジャンプの飛距離は多くがアメリカ合衆国の整備されたジャンプ台で更新されたが、主催者はノルウェーの優秀なジャンパーを招いて競技を開催した。
1913年、ノルウェー出身のラグナー・オムトベット(Ragnar Omtvedt)がアイアンウッドのジャンプ台で史上初めて50mを超えた。1931年にはシグムント・ルートがスイスのダボスで80mを突破した。
1931年、ユーゴスラビアのエンジニア、スタンコ・ブロウデク（Stanko Bloudek)がこれまでよりはるかに大きなジャンプを可能にするジャンプ台を計画した。クラーニ近郊のプラニツァに建設されたブロウトコヴァ・ヴェリカンカは現在の規格に当てはめると建築基準点（K点）が108mになる巨大なジャンプ台であった。
当時のFISの規定ではジャンプ台に設定された限界距離（極限点、K点）を8パーセント超える飛距離が出るとスタート位置を下げて飛距離を抑えることとなっており、1936年2月に限界距離の最大は80mと定められた。すなわち80+80×0.08=86.4m以上のジャンプは公認されなかった。
1934年3月25日、ブロウトコヴァ・ヴェリカンカでノルウェーのビルゲル・ルートが初めて90mの大台を超える92mを飛んだ。
1936年までに全体的に50m上方に移動され、K点が120mとなった。
限界距離が80mより大きいジャンプ台はFISにより使用禁止となったが、1936年3月のプラニツァの大会は開催された。ノルウェーの選手は協会からこの大会への参加を止められた。
1936年3月15日の大会ではオーストリアの17歳の新鋭ヨーゼフ・ブラドルが史上初めて100mの大台を突破する101mを記録した。
FISによって規制された直後に記録されたこのジャンプが今日、「スキーフライング」の始まりと認識されている。
この大会に参加できなかったノルウェーのシグムント・ルートは1938年に出版した自叙伝でブロウトコヴァ・ヴェリカンカを「ここは人間が自らその身を投げ出す最大の奈落の底である」と評している。
ブロウトコヴァ・ヴェリカンカが建設される数年前の1927年、スイスのエンジニアであるラインハルト・シュトラウマン(Reinhard Straumann)がスキーフライングの基礎研究に空気力学計算を取り入れて構築した。
1936年になって風洞実験によって得られた知見を用いてブロウトコヴァ・ヴェリカンカが改修され、ユーゴスラビアスキー連盟のメンバーはスキージャンプからスキーフライングを独立させるルールを提案した。この提案をFISは考慮しなかった。
このため、彼らはその時点で協会のジャンプ委員会のメンバーだったシュトラウマンにスタンコ・ブロウデクとの接触を依頼した。
これを受けてFISはスキーフライングを「実験」とみなして、シュトラウマンが空気力学に関する研究を推進するための手法として理由付けした。
その結果1938年にブラドルが107.0mの新記録を樹立し、国際スキー連盟は、プラニツァのフライング台の規制を解除した。しかしそれ以外のジャンプ台については引き続き極限点80mの基準が残された。
1941年にはドイツのルドルフ・ゲーリング(Rudi Gehring)が118mに記録を伸ばした。