フェラーリ
沿革

1945年5月にヨーロッパにおいて第二次世界大戦が終結すると、この後しばらくの間フェラーリのエンジンを設計することになったジョアッキーノ・コロンボらを擁して、1946年より自前のレーシングカーを開発するようになった。
なお1945年には、エンツォと愛人のリーナ・ラルディ・デリ・アデラルディとの間に、現在フェラーリの副会長を務めるピエロが生まれた。
1947年には晴れて自らの名を冠した「フェラーリ」を設立した。処女作は創業初年度に製造したレーシングスポーツ「125S」であった。「125S」は、フェラーリの手で同年開催されたローマグランプリに参戦し、いきなり優勝をあげることでフェラーリの名を一躍有名にした。なお生産台数は2台のみであった。
また「125S」は、エンツォが懇意にしていたタツィオ・ヌヴォラーリが、フォルリとパルマのレースで連勝するなど、フェラーリのみならず、戦後におけるチャンピオンの復活も印象付けることになった。
その後2台のみ生産された「195」を経て、早くも1948年にトリノ・モーターショーで発表した「166MM」で、1949年の「ミッレミリア」と「ル・マン24時間」の2つの名高いレースを制覇し名声を高めた（しかもこれは同一のシャシー「0008M」を持つ単体であった）。
この「166」シリーズよりレーシングカーを兼ねたGTカーの少数受注生産を開始し、ヴィットリオ（英語版）とジャンニーノ・マルゾット（英語版）伯爵らの4兄弟が率いる「スクーデリア・マルゾット」や、アルフォンソ・デ・ポルターゴ侯爵、ブルーノ・ステルツィ伯爵などのモータースポーツに参戦するイタリアの裕福な貴族などに販売するとともに、ワークスとして「ミッレミリア」や「タルガ・フローリオ」、「ル・マン24時間」や「ツール・ド・フランス」などのヨーロッパの著名なレースに参戦し、その多くで優勝を飾った。
さらに1950年には、同年より開始されたフォーミュラ1（F1）世界選手権への参戦を開始し、1951年のイギリスグランプリでアルゼンチン人ドライバーのホセ・フロイラン・ゴンザレスが初勝利を挙げた。なおフェラーリは、同選手権が開始されてから現在まで参戦している唯一のレーシングチーム及び自動車メーカーである。
エンツォの友人で、1949年のル・マン24時間とスパ・フランコルシャン24時間をフェラーリ・166MMで勝利（パートナーはイギリスの2代目セルスドン男爵）し、その後アメリカの東海岸で、フェラーリの正規輸入販売代理店を経営することになるルイジ・キネッティ（英語版）の勧めにより、当時の世界最大の自動車市場であるアメリカ向けの「212ヴィニャーレ」（1950年）や「340アメリカ」 （1951年）、「340メキシコ」（1952年）など、次第に車種と販路を拡げていった。
いずれも旧モデルとなったレーシングカーをデチューンして市販車に仕立て上げ、欧米の王侯貴族や大富豪、アメリカの映画スターなどの非常に限られた層を中心に販売していたものであった。なお当時のフェラーリは車体（シャシーとエンジン）のみを製作し、またボディはツーリングやヴィニャーレ、スカリエッティやピニンファリーナ、ボアノなどのカロッツェリアに委託していた。その後2010年代まで60年以上続くピニンファリーナとの関係は「212インター・カブリオレ」（1952年）より始まる。
またイタリアやフランス、アメリカ向けに作られたものであっても、そのほとんどが右ハンドルであった。この右ハンドルというフェラーリの伝統は1950年半ばまで続くこととなり、その後も右ハンドルのフェラーリは、イギリスや日本、オーストラリアや香港向けとして現在まで続く。
好調なセールスに支えられたフェラーリは、その後「250」シリーズで初めてレーシングカーを基にしない純粋な「市販車」の製造を開始した。「250」は、「暑い」、「うるさい」、「乗り心地が悪い」、「故障が多い」などオーナーからの不評も多かったが、シリーズを重ねるごとに改良は進み操作性や快適性は増して行き、「世界最速の2+2」と称された「250GTE」などいくつかのモデルは、その実用性と快適性が高い評価を受けた。
なお故障の多さをめぐるエンツォとフェルッチオ・ランボルギーニのやり取り、その結果の「アウトモービリ・ランボルギーニ」の設立は、今も真実であるかは置いておき語り草になっている。
その一方で、「250MM」や「250GT TdF」などの2シーターモデルは、モータースポーツへの参戦のためのホモロゲーション取得を目的としたもの、もしくは多少のモディファイをすることで各種レースへの参戦も可能とした「ロードゴーイング・レーサー」であった。実際に、エンツォは自社の市販車に「スポーツカー」という、軟弱かつ公道での使用を強くイメージさせるような言葉は用いなかったばかりか、公道での乗り心地や快適性を求める購入者を蔑んでさえいた。
さらにエンツォは「12気筒エンジン以外のストラダーレ（市販車）はフェラーリと呼ばない」と公言していたという逸話が残っており、実際にこの逸話通りに、この頃生産されていたすべての市販車はコロンボやアウレリオ・ランプレディが設計したV型12気筒エンジンを搭載していた。
ただし、1950年代のフェラーリの市販車にはV型12気筒エンジン搭載車しか無かったにもかかわらず、レース専用モデルにはレギュレーション合致や高性能化、軽量化による性能向上の観点から、当時のF1マシンや「500モンディアル」のように、ランプレディの設計した優秀な4気筒や6気筒エンジン搭載モデルが多数存在していたため、この発言は当時の市販車のマーケティング効果を意識したものと取られている。
なお、「250GTルッソ」や「275GTB/4」をはじめとして、1973年にデビューした「365GT4BB」から1995年に生産を中止した「512TR」までの期間を除き、現在の旗艦モデルの「812スーパーファスト」に至るまで、限定生産車を除く市販車のトップレンジを担っているのはフロントエンジン（FR）、V型12気筒のモデルである。
指揮者のヘルベルト・フォン・カラヤンは、1960年代に12気筒フェラーリの250GTルッソと275GTBを所有していた際、エンツォ・フェラーリへの手紙に"When I hear your twelve cylinders, I hear a burst of harmony no conductor could ever recreate. (あなたが創り出した12本のシリンダーによるサウンドは、あらゆる指揮者が今まで再現することのできなかったハーモニーの轟きである。) "と綴った。またクラシック音楽ピアニストのアルトゥーロ・ベネデッティ・ミケランジェリも、250GT TdFや330GT 2+2といった12気筒フェラーリを好んでいたことで知られる。
その後フェラーリの市販車は品質や機能性、生産効率を高めて行き、1957年にはピニンファリーナと高級スポーツカーカテゴリーにおけるデザイン及びボディ製造の独占契約を結び、デザイン面と生産効率面における優位性を獲得することで生産台数を順調に増やして行ったものの、その価格は依然として高価なものであり、その購買層は非常に限られていた。
しかし、これらのフェラーリの市販車は、F1世界選手権や「ミッレミリア」、「ル・マン24時間レース」や「カレラ・パナメリカーナ・メヒコ」をはじめとするレースにおける活躍によるブランドイメージの向上や性能の高さ、デザインの美しさが高い評価を受けて、1950年代にはヨーロッパや北米を中心に高性能市販車としての地位を確固たるものとしていった。
この頃には各国での販路の拡大も進め、当時から現在において主要市場の1つであるイギリスでは、自社のワークスドライバーでかつイギリスにおける正規輸入販売代理店を経営していたマイク・ホーソーンの死後はロナルド・ホーア大佐率いる「マラネロ・コンセッショネアーズ」に正規輸入販売代理店を委託するとともに、同名のレーシングチームも24回の優勝を飾るなど大いに活躍した。さらに、エンツォとホーア大佐は引きつづき、右ハンドル仕様をほとんどのモデルに用意した（さらに同社は1970年代には日本への輸出にも関わることとなる）。
またアメリカにおいても、キネッティの手により西海岸にも販路を広げるとともに、フェラーリのアメリカにおけるセミワークスチーム的存在の「ノース・アメリカン・レーシング・チーム」が創設され、「セブリング12時間レース」や「ワトキンス・グレン耐久レース」、「ル・マン24時間レース」をはじめとする様々なレースに参戦し好成績を上げることでその名声を高めることになる。
また、欧米においてはスウェーデンのグスタフ6世国王やイランのモハンマド・レザー・パフラヴィー国王などの王族や貴族、アーガー・ハーン4世やポルフィリオ・ルビロサなどの大富豪やジェット族、ロベルト・ロッセリーニやその妻のイングリッド・バーグマンなどのアーティストや映画俳優などといったセレブリティが愛用し、その姿が世界各国のニュース映画や雑誌の紙面を飾ったこともそのブランドイメージを押し上げる結果となった。なお、フェラーリは、現在に至るまで自社製品の広告を全く行わないことでも知られている。
このようにフェラーリは世界各国で高い名声を勝ち取り、イタリアの「奇跡の経済」と呼ばれた高度経済成長にも助けられその生産台数も順調に増加を続けたものの、エンツォの個人的な好き嫌いによる人事、そして過剰なモータースポーツへの投資や、手作業が多い旧態依然とした生産設備による生産コストの高さが、もはや中小企業という企業規模を超えるようになったフェラーリの収益を圧迫しはじめていた。
さらに、1956年6月には正妻のラウラとの息子のアルフレード「ディーノ」（エンツォの後継ぎとされ、実際にV6エンジン開発担当のフェラーリ社員でもあった）が筋ジストロフィーで死去し、さらに翌1957年にはエンツォが「ミッレミリア」におけるアルフォンソ・デ・ポルターゴ侯爵と観客死傷事故の責任を問われ起訴されからくも後無罪となるなど、つぎつぎと災難に見舞われた。
また、労使紛争と度重なるストライキなどが経営に悪影響を与え、1959年のF1イギリスグランプリでは、メカニックのストライキによりマシンの整備ができずに出走を取りやめ、トニー・ブルックスが僅差で年間チャンピオンを逃すこととなった。
エンツォは安価な小型スポーツカーを投入することで収益構造を改善することを企画し、1959年に試作車である2ドアモデル「854」を完成させ、フォーミュラ1ドライバーたちをテストドライバーに採用した。その後ジョアッキーノ・コロンボが開発した高性能な4気筒エンジンとジョルジェット・ジウジアーロがデザインしたスタイリッシュなボディを、ジオット・ビッサリーニが設計したシャシーに搭載した小型2ドアクーペ「ASA 1000 GT」を1961年のトリノ・モーターショーにて発表した。
当初は「フェラリーナ」と呼ばれフェラーリの廉価版として販売、生産することが検討されたが、社内の反対によりフェラーリのブランドは与えられず、エンツォの友人であるオロンツィオ・ディ・ノーラ率いる「ディ・ノーラ」内に本拠を置いた「ASA（Autocostruzioni Società per Azioni）」ブランドで販売されることになった。しかし発表時にはエンツォ自らプレゼンテーションを行ったほか、フェラーリのディーラー網を通じて販売されるなど、フェラーリの影響が色濃くみられるモデルとなった。
そのスタイリングと操縦性、エンジンは高い評判を得たものの、1000cc級の4気筒エンジンを搭載した小型クーペとしては高価であった上に、フェラーリのブランドが与えられなかったこともあり販売は芳しくなく、1963年にはスパイダーモデルが追加されたほか、1800ccにパワーアップしたモデルがルイジ・キネッティの手によりアメリカでも販売されたものの、1962年から1967年にかけてクーペとスパイダー併せて120台程度が生産されたのみで、エンツォが意図したフェラーリの経営と収益構造の改善には貢献しなかった。
また1961年10月には、息子ディーノの死後精神的不安定となった妻のラウラによる製造及び開発現場、モータースポーツの現場までに至る過剰な介入に反対して、カルロ・キティやジオット・ビッザリーニ、ロモロ・タヴォーニ、エルマーノ・デ・ラ・カーサ、ファウスト・ガラッソ、ジローラモ・ガルディーニ、フェデリコ・ジヴェルディ、エンツォ・セルミら、まさにフェラーリとスクーデリア・フェラーリの黄金期を支えた「中興の祖」とも言える8人の部署長級のメンバーが、弁護士を経由してエンツォに抗議を申し出た手紙を送付した。
しかし、この弁護士を通じて手紙を送るという手打ちに怒ったエンツォに、フェラーリの定例会議の場で全員が解雇される事件「宮廷の反逆」が起きたことも影響して社内が混乱し、1962年には経営が苦境に陥り、アメリカ人のジョン・ミーコムにより株式の一部を買い取る話があったが成功しなかった。
なお8人のうち、元エンツォの秘書でスクーデリア・フェラーリの監督のタヴォーニをはじめ、その後フェラーリに戻るようオファーを受けた者もいたが、そのようなエンツォからのオファーを受けたものはデ・ラ・カーサのみで、残りの7人に再びフェラーリの敷居をまたぐものはいなかった。
このような状況を受けて1963年には、ヘンリー・フォード2世会長率いるフォードが「アメリカにおけるベビーブーム世代の顧客へのアピールを狙い、モータースポーツ部門の拡大を考えていた」ことを理由に（この「理由」には、後述のような「本当の理由」を隠すためという説がある）、取締役のドン・フレイ率いるチームを使いフェラーリの買収交渉を進めていることが明らかになった。いずれにしても、このことはマセラティやオスカ、イソなど、まだ民族資本系メーカーが殆どのイタリア自動車メーカーと、イタリアのマスコミの間に大きな驚きをもって受け止められた。
1964年4月にはフォードによるデューデリジェンスも終わり、買収価格などの条件も双方で合意し、5月にマラネッロにフォード首脳部一同を招いて買収契約調印するかと思ったが、その場でエンツォが突如買収交渉を止めたことで、この話は最終的に決裂した。
エンツォはのちに「私の権利と品位の観点から、また、メーカーとして、起業家として、そしてフェラーリ従業員のリーダーとして、息のつまる官僚体制が巣くうフォード・モーター・カンパニーのような巨大な機械の下で働くことは不可能だ」と語った。
交渉決裂の理由は明らかにされていないが、フェラーリのモータースポーツ部門における決定権の委譲をエンツォが嫌ったという説、直前にフォードが大幅に価格を値切った買収金額の不一致という説、さらに「166バルケッタ」以来の著名なフェラーリの顧客で、そのフェラーリを外国の企業に渡したくなかったフィアット・グループのトップのジャンニ・アニェッリ社長の意向が働いたなど、複数の理由が影響していたという説がある。
これに不快感を持ったヘンリー・フォード2世は、「250LM」などのマシンで連勝を続けていたフェラーリをル・マン24時間レースで破るべく、すぐさま数か月の間に膨大な資金を投入してイギリスのスラウにモータースポーツ開発専門部署の「フォード・アドバンスド・ビークル」部門を設立し、ヨーロッパのレースを戦う基地を作った。
さらにジョン・ワイヤーを監督に招き、1963年のル・マン24時間レースに参戦していたイギリスのエリック・ブロードレィ率いるローラ・カーズの車両を買い取って、自社製V型8気筒エンジンを載せたイギリスとの混血車のフォード・GT40を製作し、1964年のル・マン24時間レースに3台を持ち込んだものの、つぎはぎのマシンの実戦経験の不足と性急な開発はすぐに実を結ばず、1964年は勝利はおろか完走すらできなかった。
その後も1965年にかけてル・マン24時間レースやスパ・フランコルシャン、モンツア、さらにデイトナやセブリング、ワトキンス・グレンなどでも数多くの敗北を経た上に、ジオット・ビッザリーニの後任としてフェラーリのレース部門の開発責任者となったマウロ・フォルギエーリに対し、多額な契約金と給与、家と車、さらに将来の学費まで用意して引き抜きさえ画策しているが、エンツォに恩義を感じているフォルギエーリの引き抜きには失敗した。これに対してエンツォは、フォードの若手ドライバーのボブ・ボンデュラントの引き抜きに成功している。
フォルギエーリの引き抜きには失敗したものの、フォードはキャロル・シェルビーやその部下のフィル・レミントン、また「ホルマン・ムーディ」や「アラン・マン・レーシング」など、イギリスのモータースポーツの技術にアメリカのレース業界総動員といえる技術的提供も受け、なりふり構わず莫大な資金をかけてマシンの開発を進めた。
さらに、トランス・ワールド航空のボーイング707の貨物機でマシンやパーツを大量空輸し、1966年のル・マン24時間レースに新型「フォード・GT40・マーク2」8台をエントリーし、メインドライバーのジョン・サーティーズが政治的理由により突然シートを奪われるなどのフェラーリ内部のゴタゴタもあって、最終的にル・マンでフェラーリを破ることになる。
なお、ここまでヘンリー・フォード2世がル・マンでフェラーリを破ることにこだわったのは、エンツォに買収交渉を袖にされたことだけではなく、愛人マリア・クリスティナ・ベットーレ・オースティン が、フォードではなく、フェラーリの大ファンであったことが影響していると言われている（実際にその姿が徳大寺有恒によってル・マンで目撃されている）。
またフォード2世がマリア・クリスティナにいいところを見せるため、「イタリアの至宝」と言われたフェラーリを買収しようとしたという噂もあった。
2019年にこの騒動がアメリカで『フォードvsフェラーリ』として映画化されたが、ヨーロッパではその題名では受け入れられず、主要なヨーロッパ諸国では『ル・マン66』と作品名が変わっている上に、これらの国では（日本でも）興行成績も芳しくなく終わった。
1966年のル・マンで敗れはしたものの、フェラーリは1967年のデイトナ24時間レースには、ル・マンで走った「P3」をアップデートした「330P4」で参戦し1位-3位を独占し完全勝利し、一矢を報いることになる。
さらにフェラーリは、ピニンファリーナのレオナルド・フィオラヴァンティがデザインし翌年に発表したフラッグシップモデル「365GTB/4」に「デイトナ」の愛称をつけ、さらに現在もシートのオプションの名に「デイトナ」の愛称をつけるなど、この勝利を存分に利用している。
しかしスクーデリア・フェラーリは、もはや莫大な資金がかかるようになったル・マン24時間レースを1967年で撤退し、またF1でも同年から1969年まで1勝しか挙げられなかった。さらに労働争議が経営を混乱させ、ただでさえ悪化したフェラーリの業績をさらに悪化させた。
もはやエンツォの手によるいかにも中小企業的な、旧態依然とした組織のフェラーリが単独で市販車（ASAという別会社もあった）を手掛けながら、F1とプロトタイプを戦うのには限界が来ていた。
このような状況下で、イタリア最大の自動車メーカーであり、かつフェラーリの愛好家でもあったジャンニ・アニエッリ率いるフィアット・グループとの提携が、F2用エンジンのホモロゲーション取得のため、新たに開発された軽量かつ高性能なV型6気筒エンジンを通じて始まった。1956年に亡くなったエンツォの息子であるアルフレード「ディーノ」の名を冠したV型6気筒エンジンは、1967年に公開されたプロトタイプの「208SP」と市販車の「206/246」、後継の2+2モデルである「208GT4/308GT4」に搭載された。
これらのV型6気筒エンジン搭載車は、当初は前述の「12気筒エンジン以外のストラダーレ（市販車）はフェラーリと呼ばない」というエンツォの言葉通り。かわりに愛息「ディーノ」の名が冠せられた（しかし後に「246」のアメリカ市場向けモデルの後期型に、販売戦略上フェラーリのロゴが付けられることとなった） 他、「208GT4/308GT4」の後期型には正式にフェラーリの名が冠され、間もなくして「ディーノ」ブランドは廃止された。
このV型6気筒エンジンはフィアット・グループ内の様々なブランドでも取り扱われ、「フィアット・ディーノ・クーペ/スパイダー」と、ラリー界を席巻した革命的なマシンである「ランチア・ストラトス」が生まれた。キャブレター、カム、ピストンに至るまでフェラーリ、フィアットともにまったく同じ仕様で排気レイアウトの関係上フィアットの方が有利なのにもかかわらず、マーケティング的配慮とチューンの関係から馬力が少ない仕様になっていた。
その後フィアットとの提携が進み、1968年にフェラーリは完全にフィアット・グループ傘下に入ることで経営の安定と、新技術の導入を図ることになる。その後エンツォは、元来興味の薄い市販車部門からは一切の手を引いて、モータースポーツ部門（スクーデリア・フェラーリ）の指揮に専念した。なおその後も、フェラーリの株の10パーセントはエンツォが引き続き所有するなど、名目上での資本関係は保ちつづけた。
その後、フィアットからの人員を開発から経理に至るまで様々な部門で受け入れる中で、1973年にスクーデリアのマネージャーに就任したのが、ルカ・ディ・モンテゼーモロであった。なおモンテゼーモロはジャンニ・アニェッリと似ていたので、「アニェッリと愛人の間に生まれた庶子」との噂が絶えなかった。
ディ・モンテゼーモロは、その後スポーツカーレースからのワークス参戦の撤退やマシンの開発撤退とF1への専念など、スクーデリア内の再編を行い、さらにスクーデリア内では1974年から加入したオーストリア人ドライバーのニキ・ラウダと共にチーム改革を行った。急激な改革には様々な社内外からの抵抗にあったものの、この年のスペインGPでF1通算50勝に到達した後、1975年にはラウダがドライバーズチャンピオンを獲得するなどチームを立て直し、1977年まで同職を務めた後、フィアットの役員に就任する。
なお1969年には、かねてから関係の深かったカロッツェリア・スカリエッティと資本関係を結んだ（その後1977年に同社を買収し、ボディ製造部門とする）ほか、1972年にはマラネッロの本社工場の西側にある果樹園を取得し、新たにF1をはじめとするレース専用車や市販車のテストコースとして使われる「フィオラノサーキット」が造られ、併せてサーキット内にエンツォの別宅やピットなども設けられるなど、フィアット・グループの傘下に入ったことで流れ込んだ資金と人材を、市販車とレース部門に積極的に活用し始める。
1973年には、名車と称された「365GTB/4」を引き継いでフェラーリのトップレンジを担う12気筒モデルとして「365GT4BB」が登場した。同車はフェラーリの市販車として初めて最高時速300キロを超えるモデルとなり（公称時速302キロ）、またV12気筒ミッドシップの車種は重心が高くモータースポーツに向いていない上、スクーデリア内の再編でモータースポーツ参戦こそなくなったものの、その後約20年に渡り生産され市販車としてのヒット車種となる。
市販車部門を親会社のフィアットの意向が支配するようになった結果、6気筒エンジンを搭載した「206/246」に代わる最廉価モデルかつミッドシップの量産2シーターとして、1975年に「208/308」が生まれた。これらのモデルは新たに開発されたV型8気筒エンジンを、ピニンファリーナのレオナルド・フィオラヴァンティがデザインしたFRPボディ「ヴェトロレジーナ」に搭載した（これはストライキにより当初予定していたスチール製ボディの生産が間に合わなくなったためであり、1977年には通常のスチール製ボディに戻された）。
これらのV型8気筒エンジンを搭載したモデルは、6気筒エンジン搭載モデルとは違い最初からフェラーリブランドが与えられ「ピッコロ・フェラーリ（小型フェラーリ）」と称された。「ピッコロ・フェラーリ」シリーズは、「208/308」の後継モデルの「228/328」や、「208GT4/308GT4」の後継モデルの「モンディアル8」、その後の「モンディアルT」と併せて2万台以上が生産される、フェラーリ史上最大のヒット作となった。
さらに「208/308」と「モンディアル8」に搭載されたV型8気筒エンジンは、高い性能と汎用性を生かして、フィアットの意向を受けてフィアット・グループ内のランチアの世界耐久選手権（WEC）参戦用のレーシングマシン「LC2」にも使用されたほか、1980年台後半には同社の高級セダンである「テーマ8.32」に使用された。
この時に始まったフェラーリのV型8気筒路線はその後「348」、「F355」、「360」、「F430」や「カリフォルニア」、「458イタリア」、そして現在の「F8トリブート」と「ポルトフィーノ」、「ローマ」などへと発展し、自動車メーカーとしてのフェラーリの収益の屋台骨を支える系譜となった。
なお、同時期に12気筒エンジン搭載モデルの刷新も行われ、「365GTC/4」は「365GT 2+2」を経て1976年に発表された「400」に、その後「412i」に引き継がれ、また1973年に発表された「365GT4BB」は1976年に改良版である「512BB」、「512BBi」に引き継がれ、さらに1984年には新設計のミッドシップに12気筒エンジンを搭載し、1980年代初頭には年間の売り上げ台数が2000台後半に落ち込んだフェラーリの起死回生の大ヒットとなった「テスタロッサ」と、その後継の「512TR」へ引き継がれた。
75歳を超えたエンツォは、1977年にはフェラーリの会長職を退くものの、その後もマラネッロに住居を構え続け、市販車の開発からスクーデリア・フェラーリの運営まで大きな影響力を保ち続けた。
さらに1981年3月にはスクーデリア・フェラーリの代表として、FISA（国際自動車スポーツ連盟）とFOCA（F1製造者協会）との間で締結された「コンコルド協定」締結の立会人となるなど、F1界で多大な存在感と発言力を有していた。また1987年には、これまでの功労が認められ、FIAゴールドメダルを受賞している。
その為もあり、イタリア国内では「北の教皇」（南の教皇とはバチカンに住居を持つヨハネ・パウロ2世）と呼ばれるほど、世界のモータースポーツや自動車業界への影響力は大きかった。
1984年には、WRC（世界ラリー選手権）のトップカテゴリーであるグループBのホモロゲーション（参戦公認）を得ることを目的に「288GTO」を開発したものの、WRCで戦うマシンのトレンドが四輪駆動車に急激に移りつつあったために参戦を断念し、限られた台数が生産され販売された。
「288GTO」は、あくまでグループBの公認を取得するための規定生産台数をクリアするため限定生産となったものであり、わずか272台が生産されたに過ぎなかったが、その後「288GTOエボルツィオーネ」を経て、創業40周年記念モデルの「F40」が限定生産、販売され、生産開始直後のエンツォの死去と世界的な好景気を背景に人気を博し、更には「F40 コンペティツィオーネ」や「F40 LM」も生産されたことから、以降はこのような限定生産を節目の年に行うことになる。
創業50周年を迎えた1997年には「F50」、創業55周年には、当時ピニンファリーナに在籍していた日本人デザイナーの奥山清行がデザインした「エンツォ・フェラーリ」、そして2013年にはフェラーリとして初めてのハイブリッドである「ラ フェラーリ」や「ラ・フェラーリ・アペルタ」といった限定生産モデル（スペチアーレ）や、「550バルケッタ・ピニンファリーナ」や「599GTO」、「SA アペルタ」や「F12 TdF」などの既存車種を改良した限定生産モデルを発表し、フェラーリ自らとその公認ディーラーが選択した顧客に対して販売している。
80歳を超えてもエンツォは多忙な公務にいそしんでいたものの、1988年2月1日にモデナ大学から物理学の名誉学位を授与された際の式典以降は社外に姿を現さなくなり、6月にヨハネ・パウロ2世がマラネッロの本社工場を訪問した際にもメッセージのみで姿を現さなかったことから、イタリアのマスコミからは「深刻な状態にあるのではないか」と噂された。
実際にエンツォはこの時腎不全に侵されており、その後も懸命な治療を続けたものの、回復することなく8月14日に没した。90歳であった。なお、夏の休暇を考慮され、発表は8月17日に行われた。イタリアが世界に誇る自動車会社の創始者かつ、F1世界選手権におけるイタリアの「ナショナルチーム」の創設者の死去に際して、イタリア全体が喪に服した。なおエンツォはモデナのサン・カタルド墓地に埋葬された。
生前に行われた取り決め通り、エンツォが所有していた株はかねてから資本関係にあったフィアット・グループによって買われ、フェラーリはレース部門も含めて完全にフィアット・グループの管理下に収まった。
しかしその後も、エンツォとリナ・ラルディとの間に生まれた次男のピエロ・ラルディ・フェラーリが、議決権のあるフェラーリの株を10パーセント所有し、フェラーリの副会長を永続的に務めるなど、「創業家」であるフェラーリ家との繋がりは保ち続けている。
さらにエンツォ亡き後、世界中の自動車ジャーナリストからは「エンツォのいないフェラーリはフェラーリ足り得るか」と言われるなど、その行き先が危惧された。
当時のフェラーリは、エンツォ時代から長年投資を怠っていた市販車部門の生産設備が旧態化し、品質管理と生産効率、収益性に大きな問題を抱えていた上に、「412i」や「モンディアル」などの中心モデルの旧態化がすすんでおり、さらにエンツォの死の翌年に出た「348tb/ts」の初期型の設計と品質管理にも大きな問題があった。しかし、このような経営上の問題を解決するべく強いリーダーシップを取り、さらに親会社のフィアットからの必要にして十分な投資を取り付け、必要な部署に配分することができる人材に欠いていた。
またスクーデリア・フェラーリも、長年チームを引っ張ってきたミケーレ・アルボレートが、1988年のイタリアGPで今年限りでチームを去ることを表明し、また、1989年に長年チームマネージャーを務めたマルコ・ピッチニーニに代わり、アルファロメオのスポーティングディレクターのチェザーレ・フィオリオがF1の指揮を取ることになる。
革新的なフェラーリ・640でこの年3勝、翌1990年はフェラーリ・641（および641/2）で6勝を挙げるが、1991年は開幕から不振に陥り、チームに内紛が発生。エースドライバーのアラン・プロストやナイジェル・マンセルがチームの管理能力を問うコメントを発し、第4戦モナコグランプリ後にフィオリオは更迭される（突然の解任劇の裏には、フィオリオとアイルトン・セナが進めていた移籍交渉がフェラーリの幹部を怒らせたことも関連していた）。後任はランチアのエンジン開発主任だったクラウディオ・ロンバルディとなった。
チーム内のお家騒動が災いして、デザイナーのジョン・バーナードやスティーブ・ニコルズが突然チームを脱退したほか、1991年の日本GPのレース終了後にアラン・プロストが放出されるなどごたごたは続き、完全にチームは悪循環に陥っていたが、このような混乱を収拾できるものはいないまま、エンツォの亡きF1が3年シーズン目が過ぎようとしていた。
この様な状況を解決すべく、エンツォの死後3年が経過した1991年11月にはジャンニ・アニエッリ会長の肝いりで、かつてエンツォの下でスクーデリア・フェラーリのマネージャーを務めたルカ・ディ・モンテゼーモロがフェラーリ社長に就任した。