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陸上自衛隊のC4Iシステム
指揮系システム > 固定型システム

陸自指揮システムは陸上自衛隊の基幹となる戦略 / 作戦級C4Iシステムであり、共通作戦状況図（COP）を提供する。1993年（平成5年）から運用が始まり、2001年（平成13年）頃は陸自システム（G-NET）と呼ばれた。当初、システムは維持運営区分により次の3つに分類され、下位のシステムはそれぞれ、直近上位のシステムと相互に連接していた。
陸幕システム：陸上幕僚監部および防衛大臣直轄部隊等に装備されるもの
方面隊指揮システム：方面総監部および方面直轄部隊等に装備されるもの
師団等指揮システム：師団・旅団・連隊本部に装備されるもの
なお、師団等指揮システム（FiCS)は野外型に分類されるため後述する。
2018年（平成30年）に陸上総隊が新たに創設されるとこれらの区分は整理・統合され、陸自指揮システムと陸自指揮システム（指揮管理通信機能）に再編された。
陸自指揮システムはソフトウェアアーキテクチャとして、陸上自衛隊が独自開発したAP2000（Advanced Paradigm 2000）アーキテクチャを採用している。これはのちに、優れた柔軟性などを買われて、3自衛隊の統合運用を見据えた防衛省共通運用基盤（COE: Common Operating Environment）に採用され、これ以降に開発された自衛隊のすべてのC4Iシステムに採用された。これにより、自衛隊のC4Iシステムの相互運用性は飛躍的に向上した。
陸幕システムは、防衛大臣が市ヶ谷駐屯地の中央指揮所（自衛隊最高司令部）で指揮統制する際に使用する中央指揮システムを構成する5つ（中央・陸幕・海幕・空幕・情報支援）の構成要素のうちの1つとして機能していたが、後述するクラウド化に合わせて再構成が行われ、中央システム以外のシステムは各自衛隊の指揮統制システムに内包された。
指揮系システム > 固定型システム > 陸自クローズ系クラウドシステム

固定型システムはクラウド化への転換が図られており、2019年（令和元年）度末から陸自クローズ系クラウドシステム（通称:正蒼院、略称:クロクラ）の運用が始まり、2022年（令和4年）度末までに移行が行われる。これによりシステム毎にサーバーが独立していた以前のシステムと比較して情報の各種処理が向上する。
陸自クローズ系クラウドシステムにはこれまで各業務で使用された固定型システムが収容され、新たに個別サービスとして提供される。下記に収容システムと提供サービスを記す（括弧内はサービス名）。
陸自指揮システム（指揮統制サービス）－陸幕・方面隊・師団・連隊等に装備し、各級指揮官の指揮統制を容易にする、総務・人事・調査・教育訓練・作戦・兵站・衛生等の各業務の状況把握・見積・管理等の機能、文書作成と管理・データ蓄積と検索・掲示板と電子メール・システム運用教育支援・戦術教育等機能の提供
指揮管理通信機能（指揮統制サービス）－基地通信中隊等が駐屯地相互や海空自衛隊間の通信業務を行う機能、及び監視・統制・監査・維持管理機能の提供
陸自情報支援システム（情報支援サービス）－各部隊や連接システムが収集・共有した情報の処理・蓄積・共有機能の提供
戦術教育システム（指揮統制サービス）－教育訓練研究本部で教官・学生がコンピュータを使用した戦術訓練の指示や統制・状況付与・計画や命令作成・状況把握・計画や命令確認・現況入力機能の提供
システム運用教育用システム（指揮統制サービス）－小平学校で教官・学生が使用する陸自指揮システムを模擬する機能の提供
弾薬類システム（弾薬類サービス）－陸幕・各級補給部隊・担当が利用し、弾薬類の補給等業務と、兵站運用のための弾薬現況把握等機能の提供
陸自業務システム（補給管理機能（兵站現状把握））（兵站現状把握サービス）－各級指揮官に業務システム（補給管理機能）に蓄積された補給・整備・輸送等の兵站業務情報を抽出・加工・集計して画面表示する機能の提供
運用解析装置（運用解析サービス）－教育訓練研究本部で運用解析実務・研究を実施する機能の提供
指揮所訓練統裁支援システム（指揮所訓練統裁支援サービス）－指揮所訓練実施時に統裁を支援する各種業務・陸自指揮システム連接の機能の提供
飛行管理システム（飛行管理サービス）－中央管制気象隊や飛行場各部隊が、運行に必要な各種情報を配信・交換と飛行監視による円滑・安全な飛行任務を行うための、各種情報管理・運用支援等の機能の提供
地理情報システム（地理情報サービス）－地図等の地理情報を取り扱い、地理情報の入力・登録・編集・配布・出力・管理等業務を行う機能の提供
電磁波管理機能（電磁波管理サービス）－周波数データベース、敵味方の周波数を考慮した周波数配当機能、通信動態解析・電磁波見積もり機能等の提供
陸自クローズ系クラウド基盤（共通サービス・個別サービス・管理サービスを提供するシステムの基盤となる物理サーバー・OS・ミドルウェア群を指す）はこれらのシステムから入力された情報を共通サービスで継続的にデータベース化し、必要な情報を個別サービスで検索・抽出して、COPの作成・更新、訓練統裁、教育、運用解析等の各種機能をウェブサービスとして提供し、また管理サービスはリソース設定、サービス管理、監視・継続利用を行う。なおクラウド化に伴い、装備としてのFiCSを除き、上述した陸自指揮システムの維持管理区分は解消される。
また最適化演算個別サービスとして、人工知能（AI)を導入することで更に精度の高い情報提供が行われる。最適化演算個別サービスには次の機能があり、2024年（令和6年）度から2028年（令和10年）度までに収容される。
サービス名「利用個別サービス」－サービス概要
自然言語処理「指揮統制サービス」－テキストから固有表現等を抽出
指揮統制画像類識別「指揮統制サービス」－画像・動画から目標を検出・類別し、シンボル化する
最適配置計画「指揮統制サービス」－入力された全般作戦計画から、地形等を考慮した最適部隊配置を自動出力する
地域見積支援「指揮統制サービス」－地形情報等から緊要地形・接近経路を自動作成する
情報融合「指揮統制サービス」－大量の情報資料を格付け・誤情報削除、同一化を自動的に行う
OSINT分析「情報支援サービス」－公開情報収集・蓄積、収集蓄積データを種類毎（テキスト・画像・動画・音声等）に分析を実施する
動態分析「情報支援サービス」－過去習得した動態情報の傾向分析を行い、正蒼院で集約した動態情報に対してリアルタイムで行動予測を行う
最適周波数配当「電磁波管理サービス」－電波使用機材の諸元、使用地域から最適な周波数配当表を自動算出する
AAR分析支援「指揮所訓練統制支援サービス」－訓練結果からAAR（事後検討会）に必要な評価資料を自動的に作成する
命令入力省人化「指揮所訓練統制支援サービス」－指揮所訓練で作戦計画を元に、シミュレーターへの自動命令入力を実現する
補給管理（輸送AI）「陸自業務システム（補給監視サービス）」－輸送計画の自動化を行う
UAV中域用・狭域用画像類識別「UAV中域用・狭域用」－UAV中域用・狭域用で撮影した映像から、目標の検出・類別を行う
動的目標同一化「FCCS」－目標情報の同一化を行う
最適火力選定「FCCS」－最適火力選定を自動的に行う
意思決定迅速化－指揮官の指揮決定を迅速にするための将来戦況予測を行う
地図作成支援「地理情報サービス」－地図作成を自動的に行う
固定型システムの延長線上にある正蒼院だが、クラウドの特性からデータリンク可能な状態では、野外型システムへ各種サービスを提供することができる。2021年（令和3年）の段階で、正蒼院は後述するLTEが使用可能な環境下で野外端末による運用や、特科隊や指揮所と各中隊間での情報提供が行われている。
指揮系システム > 野外型システム

野外型システムは、各方面隊 / 師団 / 旅団が戦場において機動的に運用する戦術級C4Iシステムである。
指揮系システム > 野外型システム > 指揮システム

師団等指揮システム
MOSSサーバー
指揮系システム > 野外型システム > 普通科・機甲科用システム

基幹連隊指揮統制システム
10式戦車ネットワーク
指揮系システム > 野外型システム > 野戦特科部隊用システム

野戦特科部隊においては、陸自指揮システムや基幹連隊指揮統制システムの開発以前より、順次C2/C3/C3Iシステムを開発・配備してきた。現在、これらのシステムをC4I化するとともに、上記の各システムとの総合運用性向上を図っている。
野戦特科情報処理システム（FADS）・野戦特科射撃指揮装置（FADAC）
火力戦闘指揮統制システム（FCCS）
指揮系システム > 野外型システム > 高射特科部隊用システム

対空戦闘指揮装置・師団対空情報処理システム
対空戦闘指揮統制システム（ADCCS）
指揮系システム > 野外型システム > 将来の陸上自衛隊C4Iシステム

2020年（令和2年）度度からは将来の陸上自衛隊C4Iシステム（将来指揮統制システム：平導院）の整備が行われている。本システムはこれまで各C4Iシステム間の連接が不十分だった、陸自指揮システムを含めたFiCS・FCCS・ADCCS・野外通信システムに加え、各種センサー・ウェポンシステム（兵器体系）の標準化や、指揮通信基盤の充実、インターフェイスの共通化を行う。各級指揮官等が一般情報および目標情報を一元的かつリアルタイムに処理・共有可能にして、「Sensors to shooters（目標発見から攻撃）」までのC4Iシステムを実現する。
本システムはFiCS・FCCS・ADCCS・野外通信システムの改修と陸自SNMS（システムネットワーク管理システム）で構成され、また正蒼院・アプリケーション基盤・陸自SNMS・共通データベース・陸自ネットワークを主な基盤として、「共通アプリ」「対空アプリ」「火力アプリ」「近接アプリ」を通じてCOP・FCPを始めたとした各種サービスを提供する。。「共通アプリ」は野外通信システム内のReCSの機能が、「対空アプリ」はADCCSが、「火力アプリ」はFCCSが、「近接アプリ」は10NWが発展したものになる。
なお各アプリ（ソフトウェア）として実現する機能をサービスと規定した上で、「共通サービス」「対空サービス」「火力サービス」「近接サービス」を総称して「指揮統制サービス」と呼称される。
各サービスの概要を次に記す。
共通サービス
火力戦闘サービス
対空戦闘サービス
近接戦闘サービス
なお陸自SNMSは平導院だけでなく、陸自クローズドクラウド基盤と連携して固定系から野外系に存在するあらゆるシステム・ネットワークの監視・制御・認証等の各種機能を有し、一元的に管理するシステムである。本システムにより陸自の各種システムが民間ネットワークを含むあらゆるネットワーク手段を最大限に活用し、状況判断・火力発揮等の業務の高速化、偏りのない情報閲覧、伝送帯域上の制約克服、セキュリティ担保、維持・運用の効率化、維持管理経費の削減を目指す。
また最も人員が多い普通科隊員に対しては小銃分隊8名全員にスマートフォン型の携帯端末（分隊長用1台、分隊員用7台）と無線機を装備して、FiCSと連接させる「分隊内情報共有装置」の調査研究が行われている。この通信には先述したLTEが用いられ、連接により電子地図の導入による位置表示機能、分隊運用での警告や射撃指示・通知機能、作画・火力要求・バイタル情報機能が提供される。バイタル提供が行われる点から、装備端末にはウェアラブルコンピュータも含まれる。
業務系システム

後方支援業務を担う業務系システムは先ず、1996年（平成8年）度に陸幕管理システムが整備されたが、補給統制本部・各補給処毎に独立したシステムを運用する等の問題があった。そのため2014年（平成26年）度に独自システムを標準化して、補給統制本部からの統制・全補給処間のシームレスな業務の実施を行う陸自補給管理システムに更新された。
更に2017年（平成29年）度・2018年（平成30年）度には陸自補給管理システムを含む4つの業務系システムを統合・クラウド化した陸自業務システムが新たに運用され、一部機能が正蒼院に収容された。
通信インフラ系システム

固定型である陸自指揮システムの基盤となる通信システムは、防衛情報通信基盤（DII）が使用されている。一方で、野外型の通信システムは以下のシステムが運用されている。
方面隊電子交換システム・師団通信システム
野外通信システム
衛星通信
上記の野外通信システム、広帯域多目的無線機、DICS（改）、AESS（改）、衛星幹線通信システム可搬局、衛星幹線通信システム携帯局、衛星幹線通信システム車載局、緊急展開型衛星通信セット、衛星通信移動局装置、衛星通信移動局装置、車載型衛星通信器材に加えて、陸自OH（見通し外）通信システム、第3世代移動通信システムのサービス停止に伴い自衛隊による対応周波数借り上げが可能になったLTEを用いた民間LTE（陸自整備）、陸自プライベートLTE（防衛専用）を総称して陸自ネットワークと呼ぶ。
陸自指揮システムの入る北部方面総監部庁舎
火力戦闘指揮統制システム(FCCS)
対空戦闘指揮統制システム(ADCCS)Ⅱ型
T-2 (航空機・日本)

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: この項目では、航空自衛隊の練習機について説明しています。 実験用航空機については「T-2CCV (航空機)」をご覧ください。  日本陸軍の試作偵察機については「T-2 (航空機・日本・初代)」をご覧ください。  アメリカ合衆国の練習機については「T-2 (航空機・アメリカ)」をご覧ください。
三菱 T-2
T-2高等練習機の最終号機（岩国基地で撮影）
用途：高等練習機
製造者：三菱重工業
運用者： 日本（航空自衛隊）
初飛行：1971年7月20日
生産数：96機
運用開始：1974年8月
退役：2006年3月2日
運用状況：退役
ユニットコスト：約19億円（平均）
派生型 ：
T-2CCV（実験機）
F-1（支援戦闘機）
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T-2は、日本で開発された超音速ジェット機。日本が初めて開発した超音速機であり、航空自衛隊で、戦闘機の一歩手前の訓練のための高等練習機として用いられた。また支援戦闘機（戦闘爆撃機）であるF-1の原型にもなっている。大抵は「ティーツー」と呼ばれ愛称は無い。
来歴 > 超音速高等練習機の検討

航空自衛隊では、第1次F-XとしてF-104Jを導入し、1962年より配備を開始していた。同機は、従来用いられてきたF-86F・F-86Dとは隔絶した性能を備えていたことから、転換教育のため、急遽、複座型のF-104DJも導入された。しかし、T-33A練習機での課程を終えたばかりの新人パイロットにとって、F-104DJはあまりに高度であった。F-86D/F戦闘機に習熟したパイロットであればF-104DJでの教育だけで十分だったものの、F-104DJとの橋渡しのためだけに新人パイロットにF-86Fの課程を受講させるのはあまりに非効率的であった。しかもF-86Fは既に老朽化・陳腐化が進んでおり、要撃戦闘機としては既にF-104Jに代替されていたものの、支援戦闘機としての後継機も必要になると考えられた。
このことから、T-33Aから複座型戦闘機への橋渡しをする超音速練習機の導入が検討されるようになり、T-38A/BおよびTF-104が候補機とされた。1965年9月、航空幕僚監部人事教育部の鈴木教育課長を団長とする調査団を派米し、4週間に渡ってアメリカ空軍の教育体系を調査した。この結果、一度はT-38Bが選定されて、第3次防衛力整備計画より導入を開始する計画とされた。
しかし当時、技術研究本部の守屋富次郎本部長は、「日本はこの機会に超音速機を開発しなければ、永遠に開発できなくなる」と主張していた。また当時の松野防衛庁長官は装備の国産化を志向していたこともあり、1965年末には、国産機の採用を検討するように指示された。これに対し、航空自衛隊は、国内開発では時間がかかることを危惧していたことから、3次防では「つなぎのT-X」として海外の機体を導入し、4次防からは国産T-Xを導入することが計画された。その後、1969年に、第2次F-Xとして複座のF-4EJの導入が決定されると、F-4の後席要員に機種転換教育の役割を兼ねさせることになり、「つなぎのT-X」のための予算はF-4EJの購入費に転用された。
来歴 > XT-2の開発

昭和42年度予算では国産T-X開発の第一歩となる基本設計のための委託設計費が認められており、同年7月には、航空幕僚長から防衛庁長官に対して要求性能が上申された。1968年2月には、技術研究本部長に対して基本設計命令が下された。開発される機体は「超音速高等練習機」とされ、2番めの国産練習機としてXT-2と識別符号が付された。昭和41年度末には三菱重工業と三社グループから開発計画案が提出されており、評価検討の結果、1967年9月5日には三菱の案が採択された。またこのプロジェクトの国家的意義を考慮して、三社グループおよび新明和工業も協力者として指定された。
10月16日、三菱重工業では、協力企業からの技術者を加えて開発チーム（Advanced Supersonic Trainer Engineering Team, ASTET）を組織し、設計面での体制を確立した。チームリーダーとなった三菱重工の池田研爾第2技術部長のみが大戦中に烈風などの開発に参加していたが、他のメンバーは全員が戦前・戦中の航空機開発を経験していない戦後派であった。1968年3月15日の計画審査ののち、モックアップ審査と基本設計審査を経て細部設計に移行し、1969年4月末でASTETのメンバーは現会社に復帰して、以後の細部審査は製造担当会社で行われた。
1971年4月28日に1号機がロールアウトし、7月20日に初飛行し、11月19日の30回目の飛行で音速を突破した。その後、更に3機の試作機が制作されて、技術的試験および実用試験が同時実施されていった。その成果を踏まえて、1974年7月29日に部隊使用承認を取得した。開発費は60億円とされる。
設計

本機は、「F-86Fの後継機として戦技訓練が可能で支援戦闘の潜在能力をもち、かつ超音速飛行の能力を有する練習機」として開発された。
設計 > 機体構造

設計にあたってはF-104の影響が大きく、基本的な設計思想は「F-104で示された『揚力よりも余剰推力を利用して超音速での高G旋回を追求する』という思想を受け継ぎながら、F-104の難点であった『T型尾翼の問題』『直線翼に起因する遷音速域での余剰推力不足』といった欠陥を取り除き、マッハ1.6までの遷音速・超音速域を有効に機動できるようにした飛行機」と要約された。
このような設計思想を反映して、主翼は翼面積21.17平方メートルと非常に小さいものとなった。翼面荷重は450 kgf/m2と、同時期で外見的にも似ているジャギュア（400 kgf/m2）より大きく、F-104（520 kgf/m2）に近い値である。高翼配置で、翼平面形は前縁フィレットおよびドッグ・トゥースをもったクリップトデルタ翼とされ、前縁後退角は42.29度で、上反角効果を打ち消すため、9度の下反角が付された。構造は厚板テーパー外板の多桁構造とされた。なお本機の横操縦には、MU-2以来の三菱重工製航空機に用いられている全スポイラー方式が用いられており、補助翼を廃してスポイラー（スポイレロン (spoileron) ）を用いることで、低速から高速、大迎え角まで良好な舵の利きを確保している。
水平尾翼は下方向に15度の角がついている全遊動式で、前縁はエンジン排気の耐熱のためチタニウム合金が用いられている。また最終設計の段階で低速高迎角時に方向安定が不足することがわかり、胴体後部にベントラルフィンが追加された。
胴体の基本構造は、強力縦通材 (Longeron) と円框で構成される通常のモノコック構造を採用している。断面は大略矩形で、マッハ1.4で全機抵抗が極力小さくなるように超音速エリアルールを採用している。なお、主翼を薄くしたために燃料タンクが胴体内に移動したこともあって、胴体の太さを押さえて抵抗を削減することが設計の重大課題となった。
コクピットはタンデム配置の複座で、訓練生が前席、教官が後席に搭乗する。前・後席で280ミリの段差がついている。射出座席はゼロ高度・ゼロ速度で脱出可能なウェーバ社ES-7Jで、ダイセルがライセンス生産している。
なおコストダウンのため、車輪はF-104J/DJと同じものを使用している。
設計 > エンジン

エンジンとしては、J85-GE-15、GE1/J1A1、ヴァイパー21R、M45BS、J85/J1A、そしてアドーアが候補になり、特にアドーアとGE1/J1A1について詳細な検討が実施された。防衛庁が発行した提案要求書ではアドーアの双発が指定されたが、開発が進展すると、再度、機種選定が問題になり、GE1/J1A1に加えてJ79を推す声も上がった。
開発にあたっては、基本運用パターンとして、対空戦闘訓練にあたるHi-Hi-Hiプロファイルと、対地攻撃訓練にあたるHi-Lo-Hiプロファイルが想定されていた。J79は高空・高マッハで推力が急増する特性があり、Hi-Hi-Hiプロファイルには適するのに対してHi-Lo-Hiプロファイルでは燃費が悪く、航続距離に大きな差が出ると考えられた。またGE1も、Hi-Lo-Hiプロファイルには必ずしも適合しないうえに、この時点で未完成で搭載機もなく、不確定要素が大きかった。これに対し、アドーアは高等練習機および地上攻撃機の要求に合致するように開発されたことから、Hi-Lo-Hiプロファイルにも適合する特性を備えていた。これらの検討を経て、1968年2月、アドーアの双発配置が採択された。
ロールス・ロイス・チュルボメカ アドーア（RB.172/T.260）は、イギリスのロールス・ロイス社とフランスのチュルボメカ社が、SEPECAT ジャギュアのために共同開発したもので、2軸式のアフターバーナー付き低バイパス比ターボファンエンジンである。XT-2はジャギュアに続く2例目の搭載機であり、ジャギュアで搭載されていたアドーアMk.102をもとに石川島播磨重工業でライセンス生産したTF40-IHI-801（社内呼称: アドーアMk.801）が搭載された。当初は先行生産型である-801Xが搭載されていたが、1974年からは量産型である-801Aの納入が開始された。
ただしアドーアは開発後間もないエンジンであり、頻繁に改良や設計変更が行われたこともあって、多くの困難が生じた。ジャギュアとは運用も異なることもあり、日本特有の不具合も発生したことから、石川島播磨重工では、ロールス・ロイスとも協議しながら日本独自の改善策を講じて問題を解決していった。また生産性についても、同社流に改善して大幅にコストダウンしたものも多かった。これらの経験は、その後、F-15Jのプラット・アンド・ホイットニー F100、F-2のゼネラル・エレクトリック F110のライセンス生産でも活かされた。
設計 > 機体塗装

前期型は、ライトガルグレーを基本にして、機首と垂直尾翼をインターナショナルオレンジで塗装し、主翼・水平尾翼・垂直尾翼のそれぞれの端を赤とオレンジの蛍光色で塗装されていた。一方、戦技課程に用いられる後期型ではより実戦機に近いカラーリングとされており、機体全面をライトガルグレーに塗装した。
飛行教導隊がアグレッサー（仮想敵機）として使用した機体は、当初は他の後期型と同じように塗装されていたが、後にMiG-21風のシルエットになるように胴体や主翼・水平尾翼・垂直尾翼の一部を黒く塗装するようになり、数字の書き方もロシア戦闘機風に赤と黄のフチを付した。また最終的には、ダークグレイトブルーグレイの2色迷彩が採用された。
ブルーインパルスの機体色は一般公募したもので、女子高校生のグループが提案したものをベースとして、青を基本に白と水色の帯が入る。
また、築城基地の第6飛行隊や、三沢基地の第3飛行隊・第8飛行隊には、F-1戦闘機と同様の迷彩塗装や標記を施した機体もあった。
装備

T-2は、戦闘操縦基礎課程（前期課程）用の前期型と、戦闘操縦課程（後期課程）用の後期型の2種類に大別できる。後期型は戦技課程に対応して、J/AWG-11火器管制レーダーとCSF社製の光学照準器、JM61 20mm機関砲を搭載し、胴体下のハードポイントには訓練弾ディスペンサーの装備も可能である。ただし後に、シラバスの変更などで、T-2運用部隊での空対地射爆撃が行われなくなったため、訓練弾ディスペンサーの装備はごく短期間で終了した。
J/AWG-11は国産初の火器管制レーダーであり、使用周波数はKuバンド、アンテナはスロットアンテナをアンテナ素子としたプレーナアレイ式とされた。のちにF-1支援戦闘機で搭載されたJ/AWG-12火器管制システム (FCS) のような精密な投下計算機能は備えていないものの、基本的なオペレーションは可能である。なお光学照準器は、ミラージュIIIで実績のあるフランス・トムソンCSF社製の97型をベースにした改造型である。
なお前期型ではこれらの戦技課程用の装備を搭載していないため、機関砲の砲口の開口がなく、周囲は単なる膨らみとなっており、外見上の特色となっている。また、前期型は後期型と重量、重心を合わせるため、各種機器の代わりにダミーウェイト（重り）を搭載している。
装備品に占める国内開発品の割合（金額比）は55.2％、ライセンス生産品が42.5％、輸入品が2.3％であった。
運用史

1971年にXT-2試作1号機が初飛行に成功すると、昭和47年度予算で、さっそくT-2第1次量産計画として20機が計上された。しかし同年度は第4次防衛力整備計画の初年度にあたる年であったが、ドルショックによる経済不況を受けて決定が先送りされたため、T-2を含む主要装備が正式決定を待たずに予算に組み込まれる事となり、野党の反発を招いた。このため、実際の発注は1973年3月31日まで先送りされることになった。量産初号機（通算5号機）は1975年2月12日に初飛行し、3月26日に防衛庁に納入された。その後、生産が進み、1988年3月7日に最終号機（#196）が納入されて、全96機の生産が終了した。
1974年8月には、第4航空団（松島基地）内にT-2企画室が設置されて、T-2のテストパイロットを教官、試作機を教材として、教官パイロットの養成が開始され、1975年3月に臨時T-2訓練隊が発足した。その後、量産機の配備が進展すると、1976年3月25日に臨時第21飛行隊となり、同年10月1日には25機の定数が充足して、正式に第21飛行隊となった。また1978年4月には第22飛行隊も新編された。
松島基地でのT-2教育は1976年4月より開始された。これにより、レシプロエンジンのT-34での第1初級操縦課程、ジェットエンジンのT-1A/Bでの第2初級操縦課程、T-33Aでの基本操縦課程ののち、本機による戦闘操縦基礎課程・戦闘操縦課程を経て、F-104やF-4EJの機種転換操縦課程に進むという教育課程となった。また訓練を担当する飛行隊のほかにも、F-1を配備する各飛行隊にも2機ずつが配備され、要員の錬成訓練や訓練支援、連絡などに用いられた。
その後、老朽化に伴って用途廃止が開始され、第22飛行隊は2001年3月16日に特別塗装の160号機でラストフライトを行って、27日に解散式を行った。また2002年4月1日からは松島基地にF-2Bの配備が開始され、第21飛行隊のT-2にF-2Bの訓練を併用する体制となった。その後、F-2Bの配備拡大に伴って、2004年3月29日、第21飛行隊はF-2Bに機種転換し、T-2による教育は終了した。第21・22飛行隊あわせて30万7千飛行時間、1,450人の戦闘機パイロットが育成された。以後は、T-7での初級操縦課程を経て、T-4での基本操縦課程を終了すると、すぐにF-15DJやF-2Bといった戦闘機の複座型での訓練に移行する課程となった。
これにより、平成16年度末の時点で、T-2は第8航空団と飛行開発実験団に7機を残すのみとなった。以後減少の一途を辿って、2006年3月2日に飛行開発実験団に配備されていたT-2特別仕様機の107号機が岐阜基地でラストフライトを行って、運用を終了した。
運用史 > アグレッサーとブルーインパルス

1981年（昭和56年）、一般公募によるT-2によるブルーインパルスのデザイン最終審査が行われ、都立高校の女子高生4人組の案が採用された。同年には第4航空団20000時間飛行無事故達成により第3級賞状受賞。一方、22飛の#122号機が築城基地を離陸後に墜落、パイロット2名が殉職した。築城基地には12月17日に航空総隊飛行教導隊が編成され、T-2が6機、T-33Aが2機配備され、アグレッサー（仮想敵機）として運用された。
1982年（昭和57年）、松島基地の第21飛行隊内に戦技研究班を編成、T-2型機による2代目ブルーインパルスの運用が開始され、7月25日には松島基地航空祭にて初公開した。ブルーインパルスの機体配色は前記のように一般公募された女子高校生のグループの案をベースに手が加えられ、青地に白と水色のストライプが入るものとなった。「1982年戦技競技会」にT-2飛行教導隊がフェイカーとして初参加した。第4航空団が飛行安全褒章を受賞。しかし、11月14日に浜松基地航空祭にて展示飛行中のブルーインパルス4番機（#174）が墜落炎上し、パイロット1名が殉職すると共に住民が負傷した。これによりT-2による飛行訓練が一時停止された。ブルーインパルスの展示飛行再開はさらに1年を要した。
1986年（昭和61年）は松島基地の滑走路工事を行うため、第21飛行隊は築城基地、戦技研究班は新田原基地、第22飛行隊主力は小松基地、分遣隊は浜松基地に移動訓練実施した。年内に滑走路工事終了し、移動訓練は完結した。同年、飛行教導隊所属の#171号機が帰投中に墜落、パイロット1名殉職した。さらに、同じく飛行教導隊所属#167が訓練中に墜落、パイロット2名が殉職した。
1988年（昭和63年）、最終号機（#196）を第22飛行隊が受領し、生産は終了した（全96機）1989年（平成元年）3月22日にも飛行教導隊所属の#135がT-2同士の空中格闘訓練中に接触、墜落して乗員2名が死亡。この事故を受けて教導隊は当初の予定よりも早い1990年（平成2年）4月12日にF-15DJに更新された。1991年（平成3年）7月4日には訓練飛行中のブルーインパルス2機（#112・#172）が宮城県金華山沖で墜落してパイロット2名が殉職、同年の航空祭には不参加となった。1992年（平成4年）に訓練を再開したが、6機での展示飛行の再開には3年を要した。なお、同年には量産初号機（#105）が退役し、三沢基地に恒久展示されることとなった。
ブルーインパルスは1994年（平成6年）に再復活し、直後の8月に来日したF-16Cサンダーバーズとの競演では、比較的地味に見える課目ながら、当時の規定の範囲内で最良の飛行を行い、目の肥えた観客に強い印象を残した。1995年（平成7年）12月10日の那覇基地航空祭の展示飛行で有終の美を飾る予定であったが、地元との調整に難航し、12月3日の浜松基地祭が最後となった。12月8日にブルーインパルス最終訓練を松島基地にて実施、12月22日に戦技研究班は解散となった。同日、第11飛行隊（ブルーインパルス）が発足し、1996年（平成8年）からT-4中等練習機に変更された。
離陸（浜松基地、1995年12月3日）
チェンジオーバー・ターン（浜松基地、1995年12月3日）
派生型

→詳細は「T-2CCV (航空機)」を参照
派生型 > 支援戦闘機

→詳細は「F-1 (航空機)」を参照
T-2の開発にあたっては、当初から支援戦闘機（戦闘爆撃機）への改造も念頭におかれており、XT-2一号機の開発が一段落すると、T-2を元に支援戦闘機の試作機に改造する設計作業が開始された。
この支援戦闘機型はFS-T2改と呼称されており、昭和48年度に第四次防衛力整備計画で2機の試作が認められたため、生産ラインにあったT-2の6号機（59-5106）と7号機（5107）をFS-T2改のプロトタイプ（T-2特別仕様機）として開発することとなった。プロトタイプ#107は1975年（昭和50年）6月3日に初飛行、#106は6月7日に飛行した。その後、2機は飛行実験団と防衛庁技術研究本部において7月から翌1976年3月まで研究がなされ、11月12日に部隊使用承認が降りて、F-1支援戦闘機の名が付けられた。
派生型 > CCV研究機

→詳細は「T-2CCV (航空機)」を参照
技術研究本部（技本）では、欧米の趨勢にあわせて、1970年代よりCCV（Control Configured Vehicle）技術の開発に着手しており、1977年からはP2Vをベースにした可変特性研究機（VSA）による飛行試験が開始されていた。そして1978年からは、三菱重工業を主契約企業として、T-2をベースにしたCCV研究機の開発が着手された。
このとき開発された実験機は、T-2 #103号機の機体をベースにして3重のデジタル式フライ・バイ・ワイヤ（FBW）を装備しており、また機首に垂直1枚・水平2枚のカナード翼（CFRP製）を取り付けることで、DLC（直接揚力制御）/DSC（直接横力制御）モードの実現も計画された。1983年8月9日に初飛行したが、当初はカナード翼を取り外して、T-2と同じ安定性のある形態で飛行試験を実施していた。
その後、10月14日に、初めてカナード翼を取り付けての試験が実施された際に、脚上げ直後から始まったロール振動が発散を始め、最終的に左右に90度近くなった。パイロットは咄嗟に脚下げと、操縦系統をFBWから非常用の手動制御（MBU）に切り替える対処を行い、機体は安定を取り戻した。原因はFBWシステムで脚上げ以降のロール操舵の効き（roll command gradient, RCG）の設定が高めであったことや、フラッペロンに割り当てられる油圧の配分が不十分で舵面の応答に遅れが生じたことなどであったことが判明した。この模様は、別件で空港に取材に来ていたNHKのテレビカメラで撮影されており、報道番組で放映される事となった。
機体は1984年3月26日に防衛庁に納入されて、1985年3月20日まで、技本と航空実験団によって、138ソーティにおよぶ飛行試験が実施された。その後に米国と共同で開発された次期支援戦闘機FS-X（F-2）では、機体設計はF-16を参考としたものの、飛行制御ソフトウェアは開示されなかったことから、T-2 CCVの技術者をFS-Xの設計チームに編入して、その成果を踏まえての独自開発が行われた。
諸元・性能

出典: 防衛庁技術研究本部 1978, pp. 135–141
諸元
乗員: 2名
全長: 17.85 m
全高: 4.45 m (※量産機では4.39 m)
翼幅: 7.88 m
運用時重量: 9.45 t (正規全備重量)
動力: RR/石川島播磨重工業 TF40-IHI-801A ターボファンエンジン、3,240 kg   × 2
性能
最大速度: 1958.4 km/h （マッハ1.6） ※高度36,000 ft時
失速速度: 231.5 km/h （125ノット）
戦闘行動半径: 300海里以上
実用上昇限度: 15,240 m （50,000 ft）
上昇率: 10,668 m/分 （35,000 ft/分）
離陸滑走距離: 914 m （3,000 ft）
着陸滑走距離: 610 m （2,000 ft）
武装
固定武装: JM61 20mm機関砲 (後期型のみ)
アビオニクス: J/AWG-11火器管制レーダー (後期型のみ)
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使用されている単位の解説はウィキプロジェクト 航空/物理単位をご覧ください。
登場作品

→詳細は「F-1/T-2に関連する作品の一覧」を参照
T-2（26号機）全景
最後まで残ったT-2 #107（特別仕様機）
ブルーインパルスT-2
F-1支援戦闘機（岩国基地）
CCV研究機（2008年）
長浦港

座標: 北緯35度17分55.698秒 東経139度38分16.918秒﻿ / ﻿北緯35.29880500度 東経139.63803278度﻿ / 35.29880500; 139.63803278
新井掘割
長浦港（ながうらこう）は、神奈川県横須賀市の横須賀港のうち、横須賀市船越町および田浦港町付近にある一港区。横須賀港の船越地区に当たる。
概要

長浦湾の奥に立地する、海面が穏やかな天然の良港である。横須賀港本港地区とは過去に開削された新井掘割で直接繋がっている。アメリカ海軍と海上自衛隊が共同使用している本港地区と異なり、海上自衛隊と民間企業が使用している。自衛艦隊司令部があり、海上自衛隊が停泊させている艦船が多く見られる。
歴史

港湾施設は明治初年に海軍省が建設を始め、大正年間にはほぼ現在の姿になった。第二次世界大戦後アメリカ海軍が占有した時期があったが昭和30年代には返還された。1953年には横須賀市が港湾管理者となり、長浦地区には港湾事務所が置かれている。その後1970年代までは捕鯨船の母港としても使われたが、1975年（昭和50年）以降捕鯨活動は下火になり、現在捕鯨船は見られない。
2014年（平成26年）2月、防衛機能集約のため公共埠頭（延長200m、153m、200mの岸壁）を横須賀市長瀬の貯油施設跡地と交換で防衛省が専用埠頭として取得した。
アクセス

京急本線京急田浦駅より徒歩10分程度
JR横須賀線田浦駅より徒歩5分程度
コースカベイサイドストアーズから新井掘割経由で軍港めぐりの遊覧船が定期運航されており、海からの見学が可能。
船越地区・自衛艦隊司令部前に接岸中の護衛艦
長浦港より船越を臨む
旧海軍軍需部長浦倉庫と、かつて貨物輸送に使われていた廃線路
陸前山王駅

| 陸前山王駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2023年5月）
  りくぜんさんのう  Rikuzen-Sannō  
 ja
所在地:  宮城県多賀城市山王字千刈田北緯38度17分58.56秒 東経140度58分44.91秒﻿ / ﻿北緯38.2996000度 東経140.9791417度﻿ / 38.2996000; 140.9791417座標: 北緯38度17分58.56秒 東経140度58分44.91秒﻿ / ﻿北緯38.2996000度 東経140.9791417度﻿ / 38.2996000; 140.9791417
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本） 仙台臨海鉄道
電報略号:  リサ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面3線
乗車人員 -統計年度-:  433人/日（降車客含まず） -2004年-
開業年月日:  1933年（昭和8年）8月15日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■東北本線（JR東日本） （■■仙石東北ライン含む）
キロ程:  362.2 km（東京起点） 仙台から10.4 km
 ◄岩切 (2.3 km) (1.3 km) 国府多賀城►
所属路線:  仙台臨海鉄道臨海本線（貨物線）
キロ程:  0.0 km（陸前山王起点）
 (4.2 km) 仙台港►
備考:  無人駅（自動券売機 有）
  ↑  1944年（昭和19年）に多賀城前駅から改称。 
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| 陸前山王駅 |
| --- | --- |
  りくぜんさんのう  Rikuzen-Sannō  
 (4.9 km) 塩釜埠頭►
所属事業者:  日本貨物鉄道（JR貨物）
所属路線:  塩釜線
キロ程:  0.0 km（陸前山王起点）
廃止年月日:  1997年（平成9年）4月1日
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陸前山王駅（りくぜんさんのうえき）は、宮城県多賀城市山王字千刈田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・仙台臨海鉄道の駅である。
JR東日本の東北本線と、当駅を起点とする仙台臨海鉄道の臨海本線（貨物線）が乗り入れる。また、松島駅から分岐する支線を経由して仙石線へ直通する仙石東北ラインの列車も、東北本線内各駅停車となる快速（緑快速）に限り停車する。
歴史

1933年（昭和8年）8月15日：塩竈線の多賀城前駅（たがじょうまええき）として開業。
1942年（昭和18年）：現駅舎が完成。
1944年（昭和19年）
5月1日：陸前山王駅に改称。
11月15日：当駅 - 品井沼駅間に東北本線の新線（海岸線、海線）開業、塩竈線の岩切駅 - 当駅間を東北本線に編入。
1948年（昭和23年）4月15日：小手荷物の取り扱いを開始。
1956年（昭和31年）7月9日：海岸線に塩釜駅が設置され、塩竈線は塩釜線と改称し旅客営業を廃止。
1968年（昭和43年）9月1日：現在地に駅を移設。
1971年（昭和46年）10月1日：仙台臨海鉄道線が開業。
1984年（昭和59年）12月1日：出改札を中止し、運転要員のみ配置（出改札無人化）。
1986年（昭和61年）10月15日：乗車駅証明書発行機を設置。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、国鉄の駅はJR東日本の駅となる。
1997年（平成9年）4月1日：塩釜線が廃止。
1998年（平成10年）3月14日：旅客扱い要員を再配置し、改札・精算窓口を再開。
2003年（平成15年）
2月20日：自動改札機を設置。
10月26日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。
2005年（平成17年）4月1日：再度、旅客扱要員の配置を廃止し、改札窓口を閉鎖。国府多賀城駅の駅員が売上集計や巡回のみ行う（現在は終了）。
2008年（平成20年）4月1日：運転扱い業務を仙台臨海鉄道へ完全委託。
2015年（平成27年）5月30日：同日開業の仙石東北ラインのうち、東北本線内各駅停車タイプの快速（緑快速）の停車駅となる。
2023年（令和5年）12月19日：簡易Suica改札機に変更。自動改札機を撤去。
2024年（令和6年）10月1日：えきねっとQチケのサービスを開始。
駅構造

単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを持つ地上駅である。ホームは跨線橋で繋がっている。木造駅舎を有する。
当駅から仙台臨海鉄道（貨物線）が分岐するため構内は広く、多くの留置線が敷設されている。また、かつてはこの駅から塩釜線（貨物線）も分岐していた。
運転扱い要員（仙台臨海鉄道社員）が配置されているが、旅客扱い要員は配置されておらず、改札業務も行わないため無人駅である（仙台駅管理）。
自動券売機、簡易Suica改札機、自動販売機（Suica対応）、ベンチが設置されている。駅窓口はあるがカーテンが閉じられており、現在は仙台臨海鉄道とJR貨物の詰所となっている。かつてはJR東日本の無人駅としては珍しく、自動改札機が設置されていた。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■東北本線 | 下り | 一ノ関・小牛田方面 |
| 1 | ■■仙石東北ライン | 下り | 高城町・石巻方面 |
2: （臨時用）
| 3 | ■東北本線 | 上り | 仙台・白石方面 |
| 3 | ■■仙石東北ライン | 上り | 仙台方面 |
※2番線（中線）は2014年時点で定期旅客列車は使用しないが、回送列車や貨物列車が使用する。非常時の折り返しに対応しており、2022年（令和4年）7月の豪雨では仙台駅 - 当駅間で折り返し運転していた。
改札口（2024年1月）
ホーム（2023年6月）
利用状況

JR東日本および「多賀城市統計書」によると、2000年度（平成12年度）- 2004年度（平成16年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
| 1日平均乗車人員推移> 年度 | 1日平均乗車人員推移> 定期外 | 1日平均乗車人員推移> 定期 | 1日平均乗車人員推移> 合計 | 1日平均乗車人員推移> 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000年（平成12年） | 206 | 429 | 635 |  |
| 2001年（平成13年） | 173 | 382 | 555 |  |
| 2002年（平成14年） | 147 | 298 | 445 |  |
| 2003年（平成15年） | 160 | 280 | 441 |  |
| 2004年（平成16年） | 156 | 277 | 433 |  |
駅周辺

多賀城市立第二中学校
多賀城市山王地区公民館
多賀城市立図書館山王分室（公民館内）
仙台農業協同組合南宮支店
南宮簡易郵便局
宮城県道35号泉塩釜線
多賀城西部線「山王地区公民館前」停留所
その他

『JTB時刻表』の2015年（平成27年）6月号の表紙写真は当駅で撮影されたものである。なお、この表紙には仙石東北ラインで運用されるJR東日本HB-E210系気動車（撮影時は試運転）の前で、鉄道ファンとして知られるタレント松井玲奈がポーズをとっている写真が採用された。ちなみに、JTB時刻表編集部（JTBパブリッシング）によれば、女性アイドルが時刻表の表紙になるのは初めてとのこと。
記載印字票

記載印字票の例 2024年 神奈川県警 感熱紙タイプ 縦97mm x 横80mm
記載印字票印刷装置の例 2024年 神奈川県警 運転免許更新書類作成と兼用
記載印字票の例 2017年 神奈川県警 厚紙タイプ 縦およそ10cm、横およそ7cm
記載印字票の例 2014年 神奈川県警 感熱紙タイプ 縦102mm、横79mm
2023年12月より千葉県の免許センター(幕張・流山)で発行される本籍確認用紙(レシートタイプ)。免許証番号等の記載はない。（2024年10月18日撮影）
記載印字票（きさいいんじひょう）とは、ICカード式運転免許証の内部に記録されている本籍を印刷した書類である。
概要

ICカード式運転免許証に記録されている本籍の情報を印刷した書類である。ICカード式の運転免許証は本籍の記載が無くなったため、本籍情報が必要な場合の為に導入された[要出典]。本籍確認用紙と呼称している都道府県がある。
取得するには、専用の発行機械の設置された警察署で、平日の窓口の受付時間内に、専用の発行機械に運転免許証を読み取らせ、さらに運転免許取得時または運転免許更新時に設定した2つの4桁の暗証番号を入力する必要がある。
用途

既に運転免許を所有していて別の運転免許を取得する場合に、本籍の記載された住民票等の代わりに本籍記載の無い運転免許証及び記載印字票で代用が可能な場合がある。
在日米軍の基地一般開放の際に、入場時に本籍記載の運転免許証やパスポートの提示する事が条件とされている場合、本籍記載の無い運転免許証と一緒に提示する事で入場可能だと条件に併記されている場合がある。
確認する場合は、免許証と記載印字票の免許証番号が一致する事を確認する必要がある。本籍確認用紙で免許証番号が無い場合は交付年月日と照会番号が一致する事を確認する必要がある。
米軍施設への入場

米海軍厚木基地に同居している海上自衛隊は、米海軍厚木基地への(海上自衛隊絡みの要件の為の)入門には「記載印字票」の記述で無くても本籍の記述があれば平成28年度から運転免許証とのセットで入門可能としているが、その代わりに運転免許証と住民票とのセットは無効となった。
米海軍厚木基地は本籍確認用紙や自衛隊隊員証を記載印字票と同等と見なしていない[要出典]。
米軍基地によっては、ICカード式の運転免許証をかざす事で本籍確認できるIC免許証記載内容確認装置を入り口に設置する米軍基地もあるが、米海軍厚木基地や米海軍横須賀基地はそのような機械を用意しない[要出典]。
米海軍横須賀基地の日米親善よこすかスプリングフェスタ2024では、記載印字票の代わりに本籍確認用紙での入場は可能だった。
記載印字票の日付は免許証が交付された日付であり、記載印字票を印刷した日付では無い。本籍確認用紙も同様。ちなみに、2017年4月29日の厚木日米親善春祭りの入場条件は、本籍記載の住民票の場合は発行より3か月以内の条件が付いているが、記載印字票については発行からの日数の条件は無い
発行に関して

2011年（平成23年）と2016年（平成28年）に神奈川県では発行は無料。他県は未確認。また、平日昼間いつでも発行できるか県によって異なる可能性がある。
全ての警察署には発行機械は設置されて無い。
発行機械が設置されている場合は、交通課が所管している。
関西圏の警察署では設置されていない。
免許更新センターへまわされるが、免許更新センターでも発券機は設置されていない。
交通課にはICカード式の運転免許証の本籍情報を読み取る装置が設置されている場合があるが、テキスト情報をA4用紙に印刷してくれても、記載印字票の表記が無いので、記載印字票と認められない可能性がある。
神奈川県では免許を更新した警察署と別の警察署で発行できた事例が有るが、他県で発行できるかは未確認。
県によっては「記載印字票」の表記が無かったり、表記が異なる可能性が指摘されている。例えば本籍確認用紙。
神奈川県で発行された免許証で東京都で操作した場合は本籍確認用紙が発行される。
運転免許証の更新時に貰える場合がある。
免許証のパスワードを3回連続して間違えると、読み取りできなくなる。
「本人自身が専用端末から呼び出すことができる。」と、厚木基地は厚木市にあると主張する自動車系ライターが書いているが、免許証と暗証番号のみが必要であって、装置の横で顔写真を確認する職員は帯同しておらず、専用端末には本人を確認する顔認証や指紋認証といった機能は無い。
各県の状況

神奈川県 免許証番号、交付年月日、照会番号、本籍が印刷されており、縦およそ10cm、横およそ7cmのレシートに似た形状でレシートより厚い白い紙の場合や、レシートに似た縦長の感熱紙(縦10cm、横8cm)の場合等がある。無料。
東京都 交付欄と本籍欄のみの記載で、交付欄に交付年月日と照会番号が記載され、大きさは縦5cm、横8cmで、名称も「本籍確認用紙」となる。島しょ部を除く警視庁管内では、運転免許試験場、運転免許更新センター、運転免許更新業務を行う指定警察署で、平日の開庁時間にのみ発行可能。無料。
埼玉県鴻巣市の埼玉県警察運転免許センターでは免許更新時に本籍の印字されたレシートのような紙を渡されるが、「記載印字票」とは記述されてない。
栃木県「本籍確認用紙」となる。
千葉県 かつては印刷機能が無かったが2023年12月に県内の免許センター(幕張、流山)に免許更新時に使用する機械(NEC製)にて「本籍確認用紙」の発行が可能となった。
北海道「本籍確認用紙」となる。免許センターで発行される。
石川県 レシートのような紙に印字され「通知カード」となる。交付年月日、照会番号、暗証番号1、暗証番号2、本籍が印字されている。
三重県「記載印字票」は入手不可。
滋賀県「本籍確認用紙」となる。
兵庫県「本籍確認用紙」となる。
香川県「本籍確認用紙」となる。
福岡県「本籍確認用紙」となる。
宮崎県「本籍確認用紙」となる。
上記以外の府県は出展が未だ確認できて無いだけであり、発行していない事はあくまでも未確認。
その他

印字記載票と誤用される場合がある。
本籍確認用紙の例 東京都 光沢のある厚手の紙タイプ 縦51mm、横83mm 日時と照会番号は上の神奈川県で印刷した記載印字票と同一
本籍確認用紙発行機の例 東京都 画面の右下にＩＣカード運転免許証を置いて、操作すると画面の10cmほど下から書類が印刷されて出てくる
武渟川別

|  凡例武渟川別命 |
| --- | --- |
時代:  古墳時代
生誕:  不明
死没:  不明
別名:  武渟川別、武渟河別、建沼河別命、建沼河別、建沼河命、武沼河別命
官位:  大夫
主君:  崇神天皇、垂仁天皇
氏族:  阿倍臣等祖
父母:  父：大彦命
兄弟:  御間城姫命
子:  豊韓別命、大屋田子命
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歌川国芳『日本百将伝』より武渟川別の想像図
武渟川別（たけぬなかわわけ、生没年不詳）は、記紀等に伝わる古墳時代の皇族。
『日本書紀』では「武渟川別」「武渟河別」、『古事記』では「建沼河別命（たけぬなかわわけのみこと）」と表記される。
第8代孝元天皇皇子の大彦命の子で、阿倍臣（阿倍氏）の祖。四道将軍の1人として東海に派遣されたほか、垂仁天皇朝では五大夫の1人に数えられる。
後裔氏族

武渟川別について、『日本書紀』では「阿倍臣遠祖」、『古事記』では「阿倍臣等の祖」として、いずれも阿倍氏の祖であるとしている。
また『新撰姓氏録』には、次の氏族が後裔として記載されている。
左京皇別 竹田臣 - 阿倍朝臣同祖。大彦命男の武渟川別命の後。
そのほか『先代旧事本紀』「国造本紀」では、那須国造（栃木県北東部を支配）について「建沼河命の孫の大臣命」に始まると記されているが、この「建沼河命」は武渟川別に比定される。
考証

武渟川別が派遣された「東方十二道」は会津に至るまでの12ヶ国を意味するが、これは後世の国制を反映したものと見られる。この武渟川別を含む四道将軍の史実性の評価には諸説がある。詳しくは「四道将軍」を参照。
ロバート・ジェンキンソン (第2代リヴァプール伯爵)

|  イギリスの政治家第2代リヴァプール伯爵 ロバート・ジェンキンソンRobert Jenkinson, 2nd Earl of Liverpool |
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生年月日:  1770年6月7日
出生地:   グレートブリテン王国、ロンドン
没年月日:   (1828-12-04) 1828年12月4日（58歳没）
死没地:   イギリス、ロンドン・ホワイトホール・ファイフハウス（英語版）
出身校:  オックスフォード大学クライスト・チャーチ
所属政党:  トーリー党
称号:  第2代リヴァプール伯爵、ガーター勲章勲爵士 （KG）、枢密顧問官 （PC）
配偶者:  ルイーザ（1795年結婚） メアリー（1822年結婚）
親族:  初代リヴァプール伯爵（英語版）（父） 第3代リヴァプール伯爵（英語版）（異母弟）
サイン:  
 首相
在任期間:  1812年6月8日 - 1827年4月9日
国王:  ジョージ3世、ジョージ4世
 外務大臣
内閣:  アディントン内閣
在任期間:  1801年 - 1804年
 内務大臣
内閣:  第二次小ピット内閣 第二次ポートランド公爵内閣
在任期間:  1804年 - 1806年 1807年 - 1809年
 庶民院議員
選挙区:  アップルビー選挙区（英語版） ライ選挙区（英語版）
在任期間:  1790年 - 1803年
 貴族院議員
在任期間:  1803年11月 - 1828年12月4日
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第2代リヴァプール伯爵ロバート・バンクス・ジェンキンソン（英: Robert Banks Jenkinson, 2nd Earl of Liverpool, KG PC、1770年6月7日 - 1828年12月4日）は、イギリスの政治家、貴族。
トーリー党政権で閣僚職を歴任した後、1812年から1827年にかけて首相を務めた。政権初期にナポレオン戦争が終結し、ウィーン体制が構築された。イギリスを四国同盟に参加させつつ神聖同盟には参加しなかった。政権前半期には穀物法を制定したり、黎明期の労働運動に対して「ピータールーの虐殺」や治安六法制定などで弾圧するといった保守的政治が多かったが、ジョージ・カニングらトーリー党内自由主義派が閣僚に登用されたことで1822年頃から自由主義の傾向を示すようになり、自由貿易の推進や弾圧法規・厳罰主義法規の緩和などの改革が行われた。保守派閣僚と自由主義派閣僚の融和に努めていたが、1827年に病のために退任した。
1796年から1803年まで父の爵位ホークスベリー男爵を儀礼称号として使用、1803年にホークスベリー男爵位、1808年にリヴァプール伯爵位を継承した。