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Osaka Shion Wind Orchestra
歴史 > 大阪市音楽団

1946年6月22日 「大阪市音楽団」に改称。
1950年 天王寺公園内にあった天王寺音楽堂にて毎年恒例の「たそがれコンサート」を開始。
1962年 選抜高等学校野球大会入場行進曲のレコーディングを担当（以後現在に至る）。
1970年 日本万国博覧会にエキスポバンドとして出演。
1981年 同年の「たそがれコンサート」を最後に天王寺音楽堂が老朽化のため閉鎖。
1982年 天王寺音楽堂の後継施設となる大阪城音楽堂が大阪城公園内に開館。
1993年 「第4回日本吹奏楽アカデミー賞・演奏部門賞」受賞。
1995年 第7回世界吹奏楽大会(世界吹奏楽協会,WASBE)に出演。
1999年 全日本吹奏楽コンクール課題曲参考音源のCD録音を担当。以降、東京佼成ウインドオーケストラと2年おきに行っている（全日本吹奏楽コンクール課題曲音源の項を参照）。
2010年 アーティスティック・ディレクターに宮川彬良が就任。 同年、第100回定期演奏会において大阪市長（当時）の平松邦夫が大阪市歌を指揮。
2014年 一般社団法人による運営に移行（詳細後述）。宮川彬良が音楽監督に就任、芸術顧問として秋山和慶を招聘。
歴史 > Osaka Shion Wind Orchestra

2015年 楽団名を「Osaka Shion Wind Orchestra」（オオサカ・シオン・ウインド・オーケストラ）に改称。「大阪市音楽団」の名称は運営法人が引き継ぐ。
2017年 西村友が正指揮者に就任（2020年まで）。
2018年 運営法人が公益社団法人に移行。
隊長・団長

2代目の勝部までは「隊長」、以降は「団長」。6代目の龍城から11代目の延原（2014年3月まで）まで音楽監督を兼務している。
初代：林亘（1923年 - 1945年）
2代：勝部藤五郎（1945年 - 1947年）
3代：辻井市太郎（1947年 - 1978年）
4代：永野慶作（1978年 - 1985年）
5代：木村吉宏（1985年 - 1998年）※1998年4月 - 2002年3月：名誉指揮者
6代：龍城弘人（1998年 - 2001年）
7代：辻野宏一（2001年 - 2005年）
8代：竹原明（2005年 - 2008年）
9代：島貫利博（2008年 - 2012年3月）
10代：辻浩二（2012年4月1日 - 2013年3月31日）
11代：延原弘明（2013年4月1日 - 2015年3月15日）※一般社団法人の代表理事を兼任
12代：田中弘（2015年3月16日 - 2016年）
13代：三宅孝典（2016年 - 2018年）
14代：石井徹哉（2018年 - ）※公益社団法人の理事長を兼任
指揮者

金洪才（首席指揮者：1991年 - 1994年）
ハインツ・フリーセン（オランダ語版）（首席指揮者：1995年 - 1998年）
堤俊作（芸術顧問・首席指揮者：1998年 - 2002年）
渡邊一正（首席客演指揮者：2001年 - 2002年）
秋山和慶（特別指揮者・芸術顧問：2003年 - ／芸術顧問：2014年 - ）
小松一彦（首席客演指揮者：2007年 - 2013年）
宮川彬良（アーティスティック・ディレクター：2010年 - 2013年／音楽監督：2014年 - ）
西村友（正指揮者：2017年 - 2020年）
指揮者 > 宮川彬良と大阪市音楽団

2010年にアーティスティック・ディレクターに就任した宮川彬良とは、1997年になみはや国体で用いられた楽曲「メドレーマーチ“Oh!Namihaya”」「グランドオペラなみはやの夢」を手掛けたことから交流が生まれ、2006年からは全曲が宮川彬良のオリジナル曲と彼のアレンジによるブラスエンターテイメントショー「宮川彬良&大阪市音楽Dahhhhn!」を開催している。
2007年6月24日・7月1日には宮川と共にテレビ朝日系の音楽番組『題名のない音楽会21』に「宮川彬良&大阪市音楽Dahhhhn!」として出演、司会の久保田直子（テレビ朝日アナウンサー）曰く「人を楽しませる明るさ溢れる」演奏を披露した。ちなみに、「宮川彬良&大阪市音楽Dahhhhn!」の“吹いて踊れる”（演奏しながら大げさな動きを付ける）という演奏スタイルは、このときの番組スタッフ側からの提案がきっかけであったことが、2012年10月14日・21日に『題名のない音楽会』に再度出演した際にエピソードとして語られている。
宮川は2014年の民営化に合わせて音楽監督に就任した。
存廃問題と社団法人への移管

前述の通り大阪市音楽団は大阪市が直営事業として運営していた音楽団であり、人件費や赤字分を大阪市が公費から支出していた。大阪市の平成22年度決算によれば、人件費を除いた楽団運営のための歳出額約9,100万円のうち、入場料収入などで補えるのは約4,800万円で、差額の4,300万円と団員44人分の人件費約3億8,700万円を加えた約4億3,000万円を大阪市が負担していたという（ただし、これについては、大阪市音楽団条例（昭和25年4月1日条例第33号）および大阪市音楽団規則（昭和32年4月1日大阪市教育委員会規則第4号）により音楽団の活動に大阪市教育委員会の承認が必要であることに加え、出演料が最大でも1回あたり1時間63,000円・2時間94,500円という、40人規模のプロの楽団としては異例の破格値に抑えられていたという事情もある）。
このような状況を受け、大阪市の橋下徹市長は、2012年1月19日の大阪市議会決算特別委員会で、「（大阪市が音楽団を）直に抱えていく必要はない」と発言、直営方式を見直す方針を表明する。また、その翌日、報道陣に対し「（大阪市音楽団のあり方について）一から考える。存続の結論ありきでは考えない」と発言、楽団解散の可能性をも示唆した。これを受けて、大阪市は同年4月5日に発表した市の施策・事業の見直し試案で、大阪市音楽団を2013年度に廃止する方針を明らかにした 。この試案では楽団員（音楽士）の処遇について「配置転換先を検討する必要がある」との内容が示されていたが、同日行われた橋下市長の記者会見では「（専門職である音楽士が）単純に事務職に配置転換するのは、これからの時代、通用しない。仕事がないなら、分限（免職）だ」「分限（免職）になる前に自分たちでお客さんを探し、メシを食っていけばいい」と発言し、楽団が市直営事業でなくなった場合には楽団員（音楽士）を配置転換せず、地方公務員法第28条第4項（「職制若しくは定数の改廃又は予算の減少により廃職又は過員を生じた場合」による職員の降格または免職）を適用して分限免職としたい意向を表明した。
市側の楽団解散の意向について、楽団側は「経営の視点だけで見直されると、存続は難しい」と困惑した。前田憲男、ボブ佐久間、宮川彬良の3人は、人件費を含めた楽団の運営費約4億円について「40数人の団員を維持していくには驚くほど安い金額」と指摘、「これほど実力ある音楽団が大阪にあることを行政や市民は分かっていないのではないか。一度つぶれたら、あの豊かな音は戻らない。残しておかなければ後で大変なことになる」と楽団の存続を訴えた。音楽団の存廃問題を受け、2012年5月5日には宮川彬良と大阪市音楽団「友の会」との共同主催によりコンサート「Go!Go!市音! 大阪市音をほめる会」が約3,000人の観客を集めて大阪城音楽堂で開催された。当日は指揮者の佐渡裕や大阪府立淀川工科高等学校吹奏楽部顧問・名誉教諭の丸谷明夫がスペシャルゲストとして応援に駆け付け、大阪市音楽団との共演時のエピソードや80年以上にわたる大きな社会貢献度などを市民に訴えた。このコンサートは大阪市民からの寄付金と宮川の出資によって実現し、入場無料、楽員たちは全員有志による出演として、公費を一切使わずに開催された。
2012年7月27日の大阪市会本会議において「市政改革プラン」策定を前提とした補正予算（本格予算）案が原案どおり可決したことにより、大阪市の音楽団事業及び音楽堂貸し出し事業を平成26年度から行わないこと（市事業としては平成25年度末で廃止）が事実上決定した。同年10月2日に開催された「Go!Go!市音! 大阪市音をほめる会 vol.2」の中で辻浩二団長から、2014年（平成26年）4月からの一般財団法人への運営移管を念頭に置きつつ、池末浩規大阪市特別参与や外部の有識者の意見を聞きながら「音楽団事業の市場価値の算定（マーケティングリサーチ）」「最適な運営形態」について検討準備を進めていき、2012年末頃をめどに一般社団法人設立のための準備委員会を設立する予定であることが報告された。
2013年11月29日の大阪市会本会議において、「大阪市音楽団条例を廃止する条例案」が可決成立、2014年3月末日をもって市直営楽団としての廃止が正式決定した。2013年12月2日には受け皿となる「一般社団法人大阪市音楽団」が設立され、2014年4月以後の運営を引き継いだ。事業内容は市直営時代のものをおおむね引き継ぐ計画としつつ、収入源として賛助会員制度を導入し、演奏者自身も団のマネジメント業務に携わるとしている。
一般社団法人への移行にあわせ、活動拠点も大阪城音楽堂（大阪城公園内、中央区）からアジア太平洋トレードセンター（ATC、住之江区）ITM棟2階に新設された「市音なぎさのホール」に移った。2017年7月18日に事務局をITM棟12階に移し、なぎさのホールは閉館した。
2018年4月1日、一般社団法人から公益社団法人に移行した。また、Shion と同じく市事業から移管して同日発足した大阪市高速電気軌道（Osaka Metro、旧・大阪市交通局）とパートナーシップ提携を行い、8月1日に事務局をOsaka Metro 緑木検車場（住之江区）に隣接する緑木倉庫事務所内に移した。
社団法人への移管にあたり、大阪市は当初3年に限り「寄付金」の形で運営資金を助成するとした。その後、市は2018年度から3年をめどに財政支援を復活している。
いなほ (列車)

| いなほ |
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 E653系による「いなほ」 （2022年7月 間島駅 - 村上駅間）
概要
国:   日本
種類:  特別急行列車
現況:  運行中
地域:  新潟県・山形県・秋田県
前身:  急行「鳥海」「羽越」「きたぐに」 特急「白鳥」
運行開始:  1969年10月1日
運行終了:  1982年11月14日（上野 - 新潟間） 2010年12月3日（秋田 - 青森間）
後継:  特急「鳥海」（上野 - 新潟間） 快速「新幹線リレー号」（上野 - 大宮間） 新幹線「あさひ」「とき」（大宮 - 新潟間） 特急「つがる」（秋田 - 青森間）
運営者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
旧運営者:  日本国有鉄道（国鉄）
路線
起点:  新潟駅
終点:  酒田駅・秋田駅
営業距離:  273.0 km（新潟 - 秋田間）
運行間隔:  7往復（新潟 - 酒田間） 2往復（酒田 - 秋田間）
列車番号:  号数+M 8005M・8010M（5・10号の酒田 - 秋田間）
使用路線:  白新線・羽越本線
車内サービス
クラス:  グリーン車・普通車
身障者対応:  1号車・4号車
座席:  #使用車両・編成節を参照
技術
車両:  E653系電車（新潟車両センター）
軌間:  1,067 mm
電化:  直流1,500V（新潟 - 村上間） 交流20,000V・50Hz（間島 - 秋田間）
最高速度:  120 km/h
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いなほは、東日本旅客鉄道（JR東日本）が新潟駅 - 酒田駅・秋田駅間を白新線・羽越本線経由で運行している特急列車。
列車名の「いなほ」は、日本有数の米どころである庄内平野を走る列車にふさわしく、庄内平野の一面に広がる「稲穂」にちなむ。「いなほ」が発着する新潟駅5番線ホームには、乗車口に稲穂のイラストが添えられているほか、ヘッドマークにも稲穂が描かれている。
1969年10月に、上野駅 - 秋田駅間を高崎線・上越線・信越本線を経由し、羽越本線沿線と東京を結ぶ初の特急列車として運転を開始した。当時、羽越本線は非電化だったことからキハ81系気動車で運転されていたが、1972年10月に電化されたことにより、485系電車が投入された。この時、「いなほ」ルートにおける秋田駅 - 上野駅間の所要時間が約7時間30分となり「つばさで行くより速くなりました」というキャッチフレーズが広告などに載り、売りにしていた。
1982年11月、上越新幹線が開業し、新幹線と接続するエル特急に転身。運転区間は新潟駅 - 秋田駅・青森駅間となった。これにより、新潟駅で上越新幹線列車に接続する役割のほかに、新潟県下越地方北部・山形県庄内地方・秋田県沿岸地域相互間を結ぶ特急列車としての役割を担うようになった。このエル特急は青森まで1往復、秋田まで4往復が設定されていた。
2002年にはエル特急から指定解除されたが、その直前では青森まで1往復、秋田まで2往復、酒田まで5往復が設定されていた。2010年12月4日のダイヤ改正により、運転区間は新潟駅 - 酒田駅・秋田駅間に統一された。これによって秋田駅 - 青森駅間を運行する昼行特急列車は「つがる」に統一された。
長年運用されてきた485系電車であるが、2013年9月からは省エネ化を目的として、常磐線から転用されたE653系電車に順次置き換えられ、2014年7月までに定期列車はすべてE653系に統一された。
運行概況

2024年3月16日現在、定期列車は新潟駅 - 酒田駅間に5往復、新潟駅 - 秋田駅間に2往復の計7往復が運転されており、羽越本線を走る唯一の特急列車である。定期列車のほか、多客時には臨時列車が運転される。運行区間の大半が日本海の沿岸地域であるため、冬季を中心に強風や雪害の被害に遭いやすく、しばしば運休や遅延が発生している。
運行概況 > 停車駅

新潟駅 - 豊栄駅 - 新発田駅 - 中条駅 - 坂町駅 - 村上駅 - 府屋駅 - あつみ温泉駅 - 鶴岡駅 - 余目駅 - 酒田駅 - 遊佐駅 - 象潟駅 - 仁賀保駅 - 羽後本荘駅 - 秋田駅
運行概況 > 所要時間

新潟駅 - 酒田駅間 上り 2時間02分 - 2時間05分 下り 2時間07分 - 2時間12分
新潟駅 - 秋田駅間 上り 3時間33分 - 3時間35分 下り 3時間35分
運行概況 > 使用車両・編成

使用車両はJR東日本の新潟車両センターに所属するE653系電車を使用する。1000番台（7両編成・グリーン車あり）での運転を基本とするが、新潟駅 - 酒田駅間の1往復のみ1100番台（4両編成・グリーン車なし）で運転される。
E653系は2013年9月のダイヤ改正で1往復（7・8号）に充当されたのを皮切りに、2014年7月12日には定期列車全7往復を、従来使用されていた485系電車から置き換えた。
E653系1000番台(基本塗装)
同「瑠璃色」塗装(U106編成)
同「ハマナス色」塗装(U107編成)
E653系1000番台の車内（自由席）
1100番台「上沼垂色」塗装(H202編成)
運行概況 > 使用車両・編成 > 過去の使用車両

運転開始当初は、1968年の東北本線全線電化で余剰となったキハ81系を使用して運転されていた。
1972年10月には羽越本線の電化によって485系電車を導入した。1982年11月からは青森運転所の485系（9両編成）を使用し、福井駅発着の「白鳥」1往復（1・4号）や一部の「はつかり」と共通運用された。
2014年7月11日まで、新潟車両センター所属の485系は「いなほ」と「北越」の共通運用となっており、リニューアル車3000番台（R編成）と1000番台（T編成、K編成）で運転されていた。
485系1000番台のうち、K編成の全車両とT編成中間の座席指定席車には座席をR編成のものに取り替えた車両を編成に組み込んでいる場合がほとんどであった。自由席車は従来の簡易リクライニングシートのクッションをバケットタイプに交換した車両と、元「雷鳥」編成のデラックス車が含まれ、これに座席のみデラックス車と同等で座席部のハイデッキ化や座席の前後間隔拡大などはされていない車両も存在していた。
JR東日本における在来線特急列車の英語表記は「Limited Express」であるが、485系R編成の車内LED式案内表示器では新幹線特急列車を指す「Super Express」が表示されていて、R編成の前面LED式ヘッドマークでは、稲穂が揺れる様子がアニメーションで表現されていた。2014年7月11日に「いなほ」としての定期運用を終了した。
485系（国鉄色）
485系（上沼垂色）
485系3000番台（上沼垂色）
運行概況 > 車内販売

車内販売は2021年3月12日をもって全廃された。営業していた頃は日本レストランエンタプライズが担当していた。2014年3月14日までは酒田発着列車では車内販売はなかったが、同月15日から全列車で車内販売を行っていた。ただし臨時列車では車内販売を行わない場合があった。
今後の展望

白新線・羽越本線は部分複線であり、新潟県・山形県境付近は線形が悪いため、列車の高速化には大きなネックとなっている。また、日本海沿岸部を走行する区間が多いこともあり、特に冬期間は降雪（特に吹雪）・積雪の影響でほぼ慢性的な遅れや運休が発生している。1990年代以降、運転本数が減っており、沿線人口が少ない酒田駅 - 秋田駅間では、優等列車は「いなほ」2往復だけである。
「いなほ」による首都圏と庄内地方間の利用は、1日平均で1,000人、片道あたり500人程度となる。[要出典]
2006年3月に、山形・新潟両県より、羽越本線高速化の方式としては新潟駅新幹線ホーム乗り入れを含む在来線高速化改良が最も有効であるという調査報告が出され、新潟駅では同じホームでの対面乗換を可能にする工事が開始され、2018年に実施された。
山形県の「県鉄道利用・整備強化促進期成同盟会」の意識調査によると、羽越本線の利用客の6割超が「公費負担をしてでも高速化が必要」と考えていることが分かった。交通機関の利便性向上策に関しても「特急いなほの高速化」を挙げる意見が31%、「いなほ増発」が17%、「いなほの車両入れ替え」が4%となったほか、「庄内空港の増便」が9%、「庄内空港拡大」が8%などとなり、庄内地方では鉄道の重要度が高く考えられていることが示されている。
歴史

ここでは羽越本線直通優等列車の歴史を述べる。
→「とき (列車)#首都圏対新潟県優等列車沿革」も参照
歴史 > 羽越本線優等列車の創始

1962年（昭和37年）3月10日：新潟駅 - 秋田駅間を運行する準急列車として、キハ58系気動車を使用した「羽越 」が運行を開始する。
このダイヤ改正当時、羽越本線を通過する優等列車として、大阪駅 - 青森駅間を運行する特別急行列車「白鳥」、急行列車「日本海」と、上野駅発着の夜行急行列車「羽黒」がそれぞれ設定されていた。また帰省ラッシュシーズンの多客期には、この「羽黒」を補完する臨時列車として、準急「庄内」が上野駅 - 酒田駅間に設定されていた。「庄内」は下りは夜行、上りは昼行列車として運行された。
1963年（昭和38年）4月20日：金沢駅 - 秋田駅間を運行する急行列車「しらゆき」が運行開始。
1965年（昭和40年）10月1日：「羽越」の運行区間を上野駅まで延長する形で、昼行急行列車として「鳥海」が新設される。車両の増備が間に合わなかったため、11月までは新潟駅 - 秋田駅間で運転され、上野駅 - 秋田駅間の運転は同年の12月1日からとなった。
1967年（昭和42年）10月1日 「羽越」、新潟駅 - 酒田駅間の不定期急行列車として再設定される。
1968年（昭和43年）10月1日：「ヨンサントオ」と称されるダイヤ改正に伴い、以下のように変更。
「羽黒」の名称を「鳥海」に改称。昼行の「鳥海」は上り下りとも「鳥海1号」と称される。
「羽越」定期列車化。新潟駅 - 秋田駅間に1往復運転される。
歴史 > 「いなほ」運行開始とその後の展開

1969年（昭和44年）10月1日：上野駅 - 秋田駅間を高崎線・上越線・信越本線・羽越本線（水原駅経由）経由で運行する特別急行列車として「いなほ 」1往復が運転を開始。羽越本線沿線と東京を結ぶ初の特急列車となる。
「いなほ」にはキハ81系を使用。所要時間は上野駅 - 秋田駅間が8時間10分、秋田駅 - 上野駅間が8時間15分、酒田駅 - 上野駅間が6時間44分で、それまでの急行利用と比べて1時間半以上も短縮された。
急行「鳥海1号」は上野-新潟間が季節列車化。
1970年（昭和45年）10月1日：鶴岡駅 - 秋田駅間に特定特急券を設定。
1972年（昭和47年）
3月15日 : 「いなほ」、7両編成から9両編成に変更。
10月2日：羽越本線電化完了に伴うダイヤ改正により、 「いなほ」に485系電車を導入。また、青森駅までの1往復が増発され、「いなほ」は計2往復となる。 気動車急行「鳥海1号」は「羽越1号」に改称され、「羽越2号」と合わせて計2往復となる。
「いなほ」の485系は青森運転所の12両編成を使用し、一部の「やまびこ」や一部の「ひばり」と共通運用された。そのため、「はつかり」の485系投入までは青森駅発着の「いなほ」や「やまびこ」の青森までの季節延長（または同ダイヤでの回送列車）で青森運転所の入出庫を行っていた。
1975年（昭和50年）10月1日：中条駅を停車駅に加える（1往復）。
1978年（昭和53年）10月2日：余目駅を停車駅に加える（2・5号の1往復）。
1979年（昭和54年）7月1日：ダイヤ改正に伴い、以下のとおり変更。
「いなほ」秋田駅発着列車を1往復増発し、「いなほ」上野駅 - 秋田駅2往復・上野駅 - 青森駅1往復の3往復体制となる。
「羽越」の下り列車に坂町駅まで「あさひ」が連結され、多層建て列車として運行される。
上越新幹線の開業に先立ち、1982年7月以降いなほ3・4号の食堂車営業休止に伴いサシ481形の連結がなくなり11両編成となった。
上野駅乗り入れ時の「いなほ」停車駅
上野駅 - 大宮駅 - 高崎駅 - 水上駅 - 長岡駅 - 新津駅 - 新発田駅 - 中条駅 - 村上駅 - あつみ温泉駅 - 鶴岡駅 - 余目駅 - 酒田駅 - 象潟駅 - 仁賀保駅 - 羽後本荘駅 - 秋田駅 - 八郎潟駅 - 東能代駅 - 鷹ノ巣駅 - 大館駅 - 大鰐駅（現・大鰐温泉駅）- 弘前駅 - 青森駅
羽越線急行停車駅（列車・時期によって異なる）
新潟駅 - 豊栄駅 - 新発田駅 - 中条駅 - 坂町駅 - 村上駅 - 府屋駅 - 鼠ケ関駅 - あつみ温泉駅 - 羽前大山駅 - 鶴岡駅 - 藤島駅 - 余目駅 - 酒田駅 - 遊佐駅 - 吹浦駅 - 象潟駅 - 仁賀保駅 - 羽後本荘駅 - 秋田駅
1982年（昭和57年）11月15日：上越新幹線開業に伴うダイヤ改正に伴い、以下のように変更。
急行「羽越」は、「いなほ」に格上げされる形で廃止。
急行「しらゆき」が特急列車に昇格。「白鳥」1号・4号となる。発着が金沢駅から福井駅に延長される。
「いなほ」が、気動車急行「羽越」2往復と大阪駅 - 青森駅間を運行していた急行「きたぐに」の新潟駅 - 青森駅間を吸収、新潟駅 - 秋田駅4往復・青森駅間1往復の計5往復体制となり、エル特急に指定される。これにより、上越新幹線接続列車として「鳥海」の1往復を除き新潟駅発着に変更する。
車両は青森運転所の485系9両編成で、福井駅発着の「白鳥」1号・4号と一部の「はつかり」と共通運用。上野駅 - 酒田駅間は従来に比べて1時間ほどの短縮となったものの、一部から「乗り換えが煩わしい」、「直通の特急が1本しかなくなり、切符が取りにくくなった」との声もあがった[要出典]。
上越新幹線の始発駅が大宮駅であることから、上野駅 - 青森駅間（水原駅経由）1往復のみ、特急「鳥海 」として存続させる。
車両は従前の「いなほ」3号・4号同様、青森運転所の485系12両編成で、大阪駅発着の「白鳥」2号・3号と共通運用。
車両運行の都合上「白鳥」3号・2号と同じく、11月17日 - 12月24日の間、グリーン車不連結で運転していた日があった。
上野駅 - 青森駅を結ぶ唯一の昼行特急となる。
特急「鳥海」停車駅
上野駅 - 大宮駅 - 高崎駅 - 水上駅 -（越後中里駅） - （石打駅） - 長岡駅 - 新津駅 - 新発田駅 - 中条駅 - 坂町駅 - 村上駅 - あつみ温泉駅 - 鶴岡駅 - 余目駅 - 酒田駅 - 象潟駅 - 羽後本荘駅 - 秋田駅 - 八郎潟駅 - 東能代駅 - 鷹ノ巣駅 - 大館駅 - 大鰐駅（現・大鰐温泉駅） - 弘前駅 - 青森駅
「いなほ」3号・4号の通過駅だった坂町駅と余目駅に、新規停車。なお、これまで特急通過駅だった坂町駅が、昼行急行の特急昇格化に伴い、全ての昼行特急が停車することになる。
越後中里駅と石打駅は冬季スキーシーズンのみの臨時停車。
群馬県民会館

| ベイシア文化ホール  |
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  ja
情報
正式名称:  群馬県民会館
完成:  1971年
開館:  1971年
収容人員:  約2,500人
客席数:  大ホール 1,997名 小ホール 499名
延床面積:  13,503m²
設備:  大ホール、小ホール、展示ホール、会議室、リハーサル室、練習室、レストラン
用途:  コンサート全般、展覧会、イベント
運営:  群馬県民会館管理共同事業体
所在地:  群馬県前橋市日吉町1丁目10−1
位置:  北緯36度23分51.6秒 東経139度4分31.2秒﻿ / ﻿北緯36.397667度 東経139.075333度﻿ / 36.397667; 139.075333﻿ (ベイシア文化ホール)座標: 北緯36度23分51.6秒 東経139度4分31.2秒﻿ / ﻿北緯36.397667度 東経139.075333度﻿ / 36.397667; 139.075333﻿ (ベイシア文化ホール)
アクセス:  JR前橋駅よりバス県民会館前下車
外部リンク:  ベイシア文化ホール
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群馬県民会館（ぐんまけんみんかいかん）は群馬県前橋市にある群馬県営の多目的ホール。同市内に本社を置く株式会社ベイシアが命名権（ネーミングライツ）を取得しており、2009年よりベイシア文化ホールと称している。設計は最高裁判所や警視庁の庁舎も手がけた日本を代表する建築家の一人である岡田新一。
概要

1971年にこけら落とし。群馬県最大のホールとしてコンサートや演劇公演、ミュージカルなどが開催されている。
会館敷地の前身は群馬大学教育学部のキャンパスで、1960年代には学生たちが当時歌った昭和の抒情歌「赤い花白い花」がこの地から全国に発信された。
1973年7月10日からは日本教職員組合の大会会場となった。市内には出席する組合員のほか、組合活動に反対する右翼活動家が約500人参集。右翼活動家は会場を中心に街宣活動を繰り広げた。警察側も2300人を動員して警備に当たった。
2008年8月の全国高等学校総合文化祭（ぐんま総文）では器楽・管弦楽部門が開催された。
完成から50年以上が経ち、施設の老朽化で2020年夏から2022年まで大規模改修工事を行うため全館休館予定としていたが、県の公共施設の再検討により無期限延期となった。2020年10月には、東京の銀座にあるアンテナショップ「ぐんま総合情報センター ぐんまちゃん家」や、榛東村のライフル射撃場などと共に廃止検討の対象となっていると報じられた。2022年4月より利用施設を大ホールと大ホールに付随する楽屋などに縮小して経費削減を図り当面存続となった。しかし、2025年度利用分については、老朽化状態や利用状況を分析するため、全面的に予約を休止することとなった。
施設

大ホール
1997席（1階席と2階席含む、1階の車椅子席3席含む）
第1楽屋 - 第6楽屋
小ホール
499席
第7楽屋
第1リハーサル室、第2リハーサル室
第1展示室、第2展示室
会議室
401 - 403号室、和室、501 - 506号室
レストラン（2017年9月30日閉店）
2022年4月より経費削減のため、大ホール、第1楽屋 - 第6楽屋、第1・第2リハーサル室、第1・第2展示室のみ利用対象となるが、大ホール以外は、大ホールに付随しての貸出のみ対応（展示室は控室や荷物置き場としての利用）となり、展示室やリハーサル室単独での利用は不可。
川崎汽船

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 登記上の本店である神港ビル
種類:  株式会社
機関設計:  監査役会設置会社
市場情報:  東証プライム 9107 1950年1月4日上場 名証1部 9107 1950年1月 - 2021年12月25日 福証 9107 1952年1月 - 2021年12月25日 
略称:  “K”LINE、川汽、KL
本社所在地:   日本 〒100-8540 東京都千代田区内幸町二丁目1番1号 （飯野ビルディング）  北緯35度40分15.5秒 東経139度45分10秒﻿ / ﻿北緯35.670972度 東経139.75278度﻿ / 35.670972; 139.75278座標: 北緯35度40分15.5秒 東経139度45分10秒﻿ / ﻿北緯35.670972度 東経139.75278度﻿ / 35.670972; 139.75278
本店所在地:  〒650-0024 神戸市中央区海岸通8番 （神港ビルヂング）  北緯34度41分12秒 東経135度11分32秒﻿ / ﻿北緯34.68667度 東経135.19222度﻿ / 34.68667; 135.19222
設立:  1919年4月5日
業種:  海運業
法人番号:  8140001005720 
事業内容:  海上運送事業、陸上運送事業、倉庫業 他
代表者:   代表取締役社長兼社長執行役員 明珍幸一  代表取締役兼副社長執行役員 針谷雄彦 
資本金:  754億5700万円 （2024年3月31日現在）
発行済株式総数:  2億3824万2689株 （2024年3月31日現在）
売上高:  連結: 9623億0000万円  単独: 7643億3400万円 （2024年3月期）
営業利益:  連結: 847億6300万円  単独: 600億9900万円 （2024年3月期）
経常利益:  連結: 1357億9600万円  単独: 1728億8400万円 （2024年3月期）
純利益:  連結: 1069億1800万円  単独: 1581億4200万円 （2024年3月期）
純資産:  連結: 1兆6246億0000万円  単独: 5235億0500万円 （2024年3月31日現在）
総資産:  連結: 2兆1094億3200万円  単独: 8440億8500万円 （2024年3月31日現在）
従業員数:  連結: 5,012人  単独: 847人 （2024年3月31日現在）
決算期:  3月31日
会計監査人:  EY新日本有限責任監査法人
主要株主:  イーシーエム エムエフ 13.51%  日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 9.35%  エムエルアイ フオー セグリゲーテイツド ピービー クライアント 7.12%  J.P. MORGAN SECURITIES PLC FOR AND ON BEHALF OF ITS CLIENTS JPMSP RE CLIENT ASSETS-SEGR ACCT 6.43%  CGML PB CLIENT ACCOUNT/COLLATERAL 5.93%  サンテラ（ケイマン）リミテッド アズ トラスティ オブ イーシーエム マスター ファンド 5.56%  日本カストディ銀行（信託口） 2.79%  今治造船 2.37%  SMBC日興証券 2.23%  みずほ銀行 1.99%  （2024年3月31日現在）
主要子会社:  #主な関連企業 参照
関係する人物:   松方幸次郎（元社長）  鹿島房次郎（元社長）  平生釟三郎（元社長）  黒谷研一（元社長）  朝倉次郎（元社長）  村上英三（元社長）  石山泰三（元副社長) 
外部リンク:  https://www.kline.co.jp/
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川崎汽船株式会社（かわさききせん、英: Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd.）は、東京都千代田区に本社を置く（登記上の本店は兵庫県神戸市中央区）日本の大手海運会社である。東京証券取引所プライム市場上場。日経平均株価およびJPX日経インデックス400の構成銘柄の一つ。通称“K”Lineと呼ばれる場合もある。
概要

1919年4月10日、川崎造船所（現・川崎重工業）の船舶部が独立する形で、同社の現物出資によって設立された。日本郵船・商船三井に次いで国内第3位の規模を持つ（2014年3月末時点で583隻を運航）。上位2社と比較するとコンテナ船への依存率が高いとされる。このほか、石炭・鉄鉱石などの不定期貨物船、自動車運搬船、LNGタンカー、石油タンカーなどを運航する。また、日本で初めて自動車専用船を導入した企業でもある。
ファンネルマーク（船の煙突部分につける会社のマーク）は、赤地に白の K 。
旧第一勧銀グループのメンバーであった故に、みずほコーポレート銀行（現みずほ銀行）をメインバンクとしている。
コンテナ船事業では、韓国の韓進海運、台湾の陽明海運、中国のコスコ・コンテナラインと海運アライアンス「CKYHグループ」を組んでいる。
沿革

出典：
1919年4月 - 設立。
1921年5月 - 川崎造船所、国際汽船と提携し、3社のイニシャルをとりKラインを結成。
1950年1月 - 東京証券取引所市場第一部、大阪証券取引所、名古屋証券取引所にそれぞれ上場。
1952年3月 - 福岡証券取引所上場。
1964年4月 - 飯野海運の子会社であった飯野汽船と合併。
1966年5月 - 内航部門を分離し、川崎近海汽船を設立。
1968年 - コンテナ船を導入。
1970年 - 日本/北太平洋岸航路でコンテナ船によるサービス開始。
1982年 - 本社を東京に移転。
1983年 - 日本籍初のLNG船である尾州丸（川崎汽船が管理運航）が就航。
1995年 - 川崎近海汽船が東京証券取引所市場第二部上場。
2002年 - （財）日本海事協会よりISO14001認証取得。
2004年 - Yara社向けのアンモニア船2隻建造決定。初のアンモニア輸送契約。
2007年 - ブラジル現地法人”K” LINE BRASIL LTDA設立。
2010年 - グループとして初めてオフショア支援船を建造。
2012年 - 中部電力から、グループとしてLNG船を初めて国内向け単独受注。
2013年 - 新会社・ケイラインローローサービス株式会社（RORO貨物や中古車・中古建機の集荷業務を担う）を設立。
2017年 - 日本郵船、商船三井と共にコンテナ船事業を統合、新会社『オーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ONE）』が発足。
2019年 - 創立100周年。
2021年12月 - 名古屋証券取引所、福岡証券取引所上場廃止。
2022年6月 - 川崎近海汽船を完全子会社化。
歴代社長

川崎芳太郎：1919年 - 1920年
松方幸次郎：1920年 - 1928年
鹿島房次郎：1928年 - 1933年
平生釟三郎：1933年 - 1935年
鋳谷正輔：1935年 - 1946年
君島興一：1946年 - 1949年
服部元三：1950年 - 1970年
足立護：1970年 - 1976年
岡田貢助：1976年 - 1980年6月
熊谷清：1980年6月 - 1985年6月
伊藤潔：1985年6月 - 1988年
松成博茂：1988年 - 1992年
南雲四郎：1992年 - 1994年
新谷功：1994年6月 - 2000年3月
﨑長保英：2000年4月 - 2005年3月
前川弘幸：2005年4月 - 2010年3月
黒谷研一：2010年4月 - 2011年5月
朝倉次郎：2011年5月 - 2015年3月
村上英三：2015年4月 - 2019年3月
明珍幸一：2019年4月 - 現職
船舶名

コンテナ船"HUMBER BRIDGE"
自動車運搬船"AEGEAN HIGHWAY"
AEGEAN HIGHWAYの船尾ランプ
同社の船舶は種別ごとに何らかの語を船舶名に付けることが多い。具体的には以下の通り。
コンテナ船 「〜BRIDGE」：「VERRAZANO - BRIDGE」「VIRGINIA - BRIDGE」「VINCENT - THOMAS - BRIDGE」「VALENCIA - BRIDGE」「HUMBER - BRIDGE」など。
自動車運搬船「〜HIGHWAY」：「TEXAS - HIGHWAY」や「BALTIC - HIGHWAY」、「EUROPEAN - HIGHWAY」など。
タンカー「〜川」：「最上川」「桜川」「ISUZUGAWA」「YAMATOGAWA」など。
主な関連企業

2024年3月31日現在
旭汽船
オフショア・オペレーション
川崎近海汽船
ケイ・エム・ディ・エス
KLKGホールディングス
ケイライントラベル
ケイラインビジネスサポート
ケイラインビジネスシステムズ
ケイラインマリンソリューションズ
ケイラインローローバルクシップマネージメント
ケイラインロジスティックス
シーゲートコーポレーション
新東陸運
ダイトーコーポレーション
日東タグ
日東物流
日本高速輸送
北海運輸
舞鶴高速輸送
"K" LINE BULK SHIPPING (UK) LIMITED
"K" LINE (CHINA) LTD.
"K" Line Chile Ltda
"K" LINE (Deutschland) GmbH
"K" LINE DRILLING/OFFSHORE HOLDING, INC.
"K" LINE (EUROPE) LIMITED
"K" Line European Sea Highway Services GmbH
"K" LINE HOLDING (EUROPE) LIMITED
'K' Line (India) Shipping Private Limited
"K" LINE (KOREA) LTD.
"K" LINE LNG SHIPPING (UK) LIMITED
"K" Line Logistics (Hong Kong) Limited
"K" LINE LOGISTICS (SINGAPORE) PTE. LTD.
K LINE LOGISTICS SOUTH EAST ASIA LTD.
K LINE LOGISTICS (THAILAND) LTD.
"K" LINE LOGISTICS (UK) LIMITED
"K" LINE LOGISTICS (U.S.A.) INC.
K LINE MEXICO SA DE CV
"K" LINE PERU S.A.C
"K" LINE PTE LTD
"K" LINE SHIP MANAGEMENT (SINGAPORE) PTE. LTD.
"K" LINE SHIPPING (SOUTH AFRICA) PTY LTD
"K" LINE SHIPPING (SOUTH AFRICA) PTY LTD
"K" LINE (TAIWAN) LTD.
K LINE (THAILAND) LTD.
"K" LINE (VIETNAM) LIMITED
"K" LINE (WESTERN AUSTRALIA) PTY LIMITED
K MARINE SHIP MANAGEMENT PTE. LTD.
PT. K LINE INDONESIA
他
出来事 > 税務当局との係争

大阪国税局は、同社に対し2009年までに約64億円の申告漏れがあったと指摘。重加算税を含む約19億円を追徴課税したが、同社側はこれを不服として大阪国税不服審判所に審査請求。同審判所は2011年12月に同社の主張を認め、意図的な所得隠しとされた約16億円分について課税取り消しとした。さらに同審判所は、同国税局が「国税局の主張に沿う内容の確認書に、威圧的に押印するよう迫った」・「国税職員が作成した文案のまま署名するよう誘導された」とする同社の主張を認めた。
ドイチェ・フースバルマイスターシャフト1949-1950

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シーズン:  1949-1950
優勝:  VfBシュトゥットガルト (1回目)
試合数:  17
ゴール数:  66 (1試合平均3.88)
得点王:   ヘアバート・ヴォイトコヴィアク（ドイツ語版） (5点)
← 1948-1949 1950-1951 → 
ドイチェ・フースバルマイスターシャフト 1949-1950 はドイツサッカー協会によって開催された第41回目のクラブチーム全国大会である。VfBシュトゥットガルトが初優勝し、1回目のドイチャー・フースバルマイスターの座に就いた。
概要

戦後初めて、ドイチェ・マイスターシャフト本大会出場枠は8クラブから16クラブに拡大した。その理由は、ドイツ民主共和国のクラブを参加させようとした事にある。
実際、1950年5月にはDFBと東ドイツスポーツ委員会（ドイツ語版）との間で、DMの大会形式に関する話し合いが持たれていた。日刊新聞ベルリナー・ツァイトゥング（ドイツ語版）は、「DDRマイスターシャフト1949-1950終了後、ホルヒ・ツヴィカウ、タバク・ドレスデン（ドイツ語版）、ワゴンバウ・デッサウ（ドイツ語版）が共和国を代表してドイチェ・マイスターシャフトに出場するだろう」と報じた。タバク・ドレスデンは、解散したSGドレスデン＝フリードリヒシュタット（ドイツ語版）の代理であった。結局合意に至らなかったが、その理由や経緯については双方主張が食い違っていて、詳しいところは不明である。
東ドイツスポーツ委員会はDFBに宛てた手紙で、両ドイツの選手が平等に競い合っていることをDMを通じて表現し、「統一ドイツ民主共和国」を達成したいという考えを伝えた。それはドイツ国家とスポーツの分断を企む勢力を一掃する、すべてのドイツ人による大きな統一国民戦線のことであり、東ドイツ人の考える「分断を企む勢力」とは、具体的には米国・イギリス・フランスの、西側連合国が名指しされていた。なお、東ドイツの出場枠は、西ドイツの地方協会と同等のものが予定されていた。
16クラブ制への拡大に伴い、ベルリナー・シュタットリーガ（ドイツ語版） (まだ東西に分断されていない)からは1位テニス・ボルシア・ベルリン (西ベルリン)に加えて、2位ウニオン・オーバーシェーネバイデ（ドイツ語版） (東ベルリン) にもDM出場権が与えられた。これは新たな問題の発端だった。
オーバーシェーネバイデは、準々決勝のハンブルガーSV戦が行われるキールへの渡航許可を得られなかったのだが、大半の選手は諦めずに自己責任で境界線を越え、1950年5月28日シュタディオン・ヴァルトヴィーゼでHSVに0-7と大敗した。その後1950年6月9日、この選手たちは西ベルリンで、分派のSCウニオン06ベルリン（ドイツ語版）を結成した。その後ドイツ民主共和国 (東ドイツ)が樹立し、東ベルリンのクラブはシュタットリーガを脱退し、本家のウニオンオーバーシェーネバイデも東ドイツリーグに移籍した。
出場クラブ

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ハンブルガーSV: → フースバル・オーバーリーガ1949-1950（ドイツ語版）ノルト マイスター
FCザンクト・パウリ: → オーバーリーガ・ノルト1949-1950準優勝
VfLオスナブリュック: → オーバーリーガ・ノルト1949-1950三位
ボルシア・ドルトムント: → オーバーリーガ・ヴェスト1949-1950マイスター
プロイセン・デルブリュック（ドイツ語版）: → オーバーリーガ・ヴェスト1949-1950準優勝
ロート＝ヴァイス・エッセン: → オーバーリーガ・ヴェスト1949-1950 三位
STVホルスト＝エムシャー（ドイツ語版）: → オーバーリーガ・ヴェスト1949-1950 四位
1.FCカイザースラウテルン: → オーバーリーガ・ズュートヴェスト1949-1950マイスター
SSVロイトリンゲン05: → オーバーリーガ・ズュートヴェスト1949-1950 準優勝
TuSノイエンドルフ: → オーバーリーガ・ズュートヴェスト1949-1950 三位
SpVggフュルト: → オーバーリーガ・ズュート1949-1950マイスター
VfBシュトゥットガルト: → オーバーリーガ・ズュート1949-1950 準優勝
キッカース・オッフェンバッハ: → オーバーリーガ・ズュート1949-1950 三位
VfRマンハイム（ドイツ語版）: → オーバーリーガ・ズュート1949-1950 四位
テニス・ボルシア・ベルリン: → シュタットリーガ・ベルリン1949-1950マイスター
ウニオン・オーバーシェーネバイデ（ドイツ語版）: → シュタットリーガ・ベルリン準優勝
ラウンドオブ16

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1950年5月21日 | 1.FCカイザースラウテルン | 2 – 2 延長 | ロート＝ヴァイス・エッセン | カールスルーエ | 　 |
|  | F・ヴァルター  43分, 70分 |  | アブロマイト  20分 テアマト  87分 | 競技場: ミュールブルガー・シュタディオン  観客数: 20,000  主審: Heuck (キール)  | 　 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1950年5月21日 | SpVggフュルト | 3 – 2 | STVホルスト­=エムシャー­ | ヴォルムス | 　 |
|  | シャーデ  43分 Hoffmann  62分, 85分 |  | クロット  17分 Zielinski  29分 | 競技場: ヴォルマティア=シュタディオン  観客数: 25,000  主審: Rannersmann (ブレーメン)  | 　 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1950年5月21日 | プロイセン・デルブリュック | 1 – 0 延長 | SSVロイトリンゲン | コブレンツ | 　 |
|  | Severin  113分 |  |  | 競技場: シュタディオン・オーバーヴェルト  観客数: 20,000  主審: Szymalek (ベルリン)  | 　 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1950年5月21日 | ボルシア・ドルトムント | 1 – 3 | VfRマンハイム | グラートベック（ドイツ語版） | 　 |
|  | Kasperski  32分 |  | デ・ラ・フィーグネ  41分, 70分 Löttke  64分 | 競技場: シュターディオン・グラートベック  観客数: 38,000  主審: Burmeister (ハンブルク)  | 　 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1950年5月21日 | VfBシュトゥットガルト | 2 – 1 | VfLオスナブリュック | ケルン | 　 |
|  | Guhre  35分 (o.g.) Baitinger  83分 |  | Vetter  5分 | 競技場: ミュンガースドルファー・シュタディオン  観客数: 25,000  主審: Rosenkranz (ゲルゼンキルヘン)  | 　 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1950年5月21日 | キッカース・オッフェンバッハ | 3 – 1 | テニス・ボルシア・ベルリン | ミュンヘン | 　 |
|  | カウフホルト  19分, 51分 ブーツ  63分 |  | ハンス・ベアント  83分 | 観客数: 15,000  主審: Berndt (デュッセルドルフ)  | 　 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1950年5月21日 | FCザンクト・パウリ | 4 – 0 | TuSノイエンドルフ | ハノーファー | 　 |
|  | Kruppa  22分, 85分 Sump  54分 ベック  80分 |  |  | 競技場: シュタディオン・デア・ハウプトシュタット・ハノーファー  観客数: 15,000  主審: Ruhmann (レーゲンスブルク)  | 　 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1950年5月28日 | ハンブルガーSV | 7 – 0 | SCウニオン06ベルリン | キール | 　 |
|  | Woitkowiak  1分, 47分, 60分, 72分 Rohrberg  18分 アダムキエヴィチュ  29分, 31分 |  |  | 競技場: VfBプラッツ  観客数: 12,000  主審: Fink (フランクフルト・アム・マイン)  | 　 |
ラウンドオブ16 > 再試合

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1950年5月29日 | 1.FCカイザースラウテルン | 3 – 2 延長 | ロート＝ヴァイス・エッセン | ケルン | 　 |
|  | Baßler  55分 F・ヴァルター  70分 O・ヴァルター  116分 |  | Kleina  31分 テアマト  36分 | 競技場: ミュンガースドルファー・シュタディオン  観客数: 45,000  主審: Gabriel (ハノーファー)  | 　 |
準々決勝

1950年6月4日
| VfBシュトゥットガルト | 5 – 2 | 1> FCカイザースラウテルン |
| --- | --- | --- |
| シュリーエンツ  14分 Bühler  42分 Läpple  52分 Blessing  75分 Baitinger  78分 |  | O・ヴァルター  50分, 83分 |
観客数: 38,000
主審: Hamm (エシュヴァイラー)
1950年6月4日
| SpVggフュルト | 2 – 1 | FCザンクト・パウリ |
| --- | --- | --- |
| Brenzke  36分 (pen.) Nöth  45分 |  | Zimmermann  48分 |
観客数: 20,000
主審: Hoppe (ベルリン)
1950年6月4日
| キッカース・オッフェンバッハ | 3 – 2 | ハンブルガーSV |
| --- | --- | --- |
| ブーツ  61分 Wirsching  81分 Weber  88分 |  | アダムキエヴィチュ  4分 Woitkowiak  6分 |
観客数: 45,000
主審: Witthaus (デュースブルク)
1950年6月4日
| プロイセン・デルブリュック | 2 – 1 | VfRマンハイム |
| --- | --- | --- |
| Severin  49分 Drost  75分 |  | デ・ラ・フィーグネ  63分 |
観客数: 40,000
主審: Liebig (ベルリン)
準決勝

1950年6月11日
| VfBシュトゥットガルト | 4 – 1 | SpVggフュルト |
| --- | --- | --- |
| Bühler  34分, 57分 Blessing  39分 Läpple  75分 |  | シャーデ  11分 |
観客数: 60,000
主審: Schmetzer
1950年6月11日
| プロイセン・デルブリュック | 0 – 0 | キッカース・オッフェンバッハ |
| --- | --- | --- |

観客数: 25,000
主審: Burmeister (ハンブルク)
準決勝 > 再試合

1950年6月18日
| プロイセン・デルブリュック | 0 – 3 | キッカース・オッフェンバッハ |
| --- | --- | --- |
|  |  | カウフホルト  1分 ハインリヒ・バース  73分 Weber  74分 |
観客数: 45,000
主審: Heuck (キール)
決勝

1950年6月25日
| VfBシュトゥットガルト | 2 – 1 | キッカース・オッフェンバッハ |
| --- | --- | --- |
| レプレ  17分 ビューラー  27分 |  | ブーツ  47分 |
観客数: 95,051人
主審: エーリヒ・コマンスハオス (レーネ)
| --- | --- |
田中不破三

|  日本の政治家田中不破三たなか ふわぞう |
| --- | --- |
 1953年
生年月日:  1901年12月28日
出生地:   日本 宮崎県
没年月日:   (1994-03-08) 1994年3月8日（92歳没）
出身校:  東京帝国大学法学部政治学科卒業
前職:  鉄道省職員
所属政党:  （日本民主党→） （自由党→） 自由民主党
 内閣官房副長官（政務担当）
内閣:  第4次吉田内閣 第5次吉田内閣
在任期間:  1953年3月28日 - 1954年12月20日
 衆議院議員
選挙区:  旧宮崎2区
当選回数:  1回
在任期間:  1949年 - 1952年8月28日
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田中 不破三（たなか ふわぞう、1901年（明治34年）12月28日 - 1994年（平成6年）3月8日）は、日本の鉄道官僚・政治家。衆議院議員、内閣官房副長官。
経歴

宮崎県出身。第一高等学校を卒業。1926年12月、高等試験行政科試験に合格。1927年、東京帝国大学法学部政治学科を卒業。鉄道省に入省し広島駅助役となる。
以後、鉄道省事務官、広島鉄道局経理部長、鉄道省監督局総務課長、同総務局主計課長、大臣官房文書課長、情報局情報官、技術院参技官、鉄道監、門司鉄道局長、鉄道総局総務局長などを歴任。
1949年1月、第24回衆議院議員総選挙で宮崎県第2区に民主党から出馬し当選。衆議院人事委員長、民主党政調会副会長、自由党副幹事長を歴任。1952年10月の第25回総選挙で落選し、衆議院議員を一期務めた。1953年3月から1954年12月まで、第4次吉田内閣・第5次吉田内閣の内閣官房副長官に在任。
その他、鉄建建設興業 (株) 取締役を務めた。
ゲナサウルス類

ゲナサウルス類（ゲナサウルスるい、学名: Genasauria）は、鳥盤類に属する恐竜の一群である。ゲナサウリア、ゲナサウリア類、頬竜類（ほほりゅうるい）ともいう。
概要

絶滅したくちばしを持つ草食恐竜の系統群である。このグループは1986年、古生物学者ポール・セレノにより初めて命名され、一般的は装甲をもつ装盾類と角竜類やカモノハシ恐竜を含む角脚類に分けられた。セレノによる定義ではアンキロサウルス・マグニヴェントリスとパキケファロサウルス・ワイオミンゲンシスとパラサウロロフス・ワルケリとステゴサウルス・ステノプスとトリケラトプス・ホリドゥスの最も近い共通祖先とその全ての子孫から構成される。ゲナサウリアの名称は最初の数年間セレノのみによって使用されていたが、現在では広範に使用されるようになっている。