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通勤形車両 (鉄道)
通勤形車両の発達 > 多扉化・ワイドドア化時代

車両面での体質改善と並行して、各地の通勤路線では人口増加に伴う輸送力の増強が急務となっていた。この頃になると、大半の線区で車両・ダイヤともに増発は限界の状況にあったため、以前とは異なる方法が取り入れられる事となった。
最初に試みられたのは「扉数の増加」である。片面5ドアとした車両は1970年12月の京阪5000系電車が最初の導入例であったが、これ以後は長期にわたり導入例がなかった。その後、1990年に帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）が関東で初めて編成中の一部の車両を5ドアとした03系を導入し、これ以降、京王6000系、東武20000系でも採用された。京阪5000系では閑散時に5か所のうち2か所の扉を締め切り、その部分に座席を下ろして3ドア車とする機構を装備しているが、多扉車として唯一の事例である。
一方、1991年からはJR東日本が山手線の11両編成化にあわせて片面6ドアのサハ204形を導入した。これは片面6ドアであることに加え、ラッシュ時は座席を収納しすべて立席とする機構を備える。同様の6ドア車両はその後、横浜線、京浜東北線、中央・総武線各駅停車、埼京・川越線、そして東京急行電鉄の田園都市線にも2010年まで導入された。
これらの多扉車はラッシュ時に効果を発揮したものの、座席数減少による閑散時の不評さに加え、複々線や車両増結といった他の混雑緩和策が完成して混雑率が低下したこと、更にはホームドアへの対応が難しいことから、2000年代後半以降は連結を中止する事例が増え、6ドア車は2020年3月13日に中央・総武緩行線のE231系、5ドア車は2020年3月27日に東武20050系がそれぞれ運用を離脱し、首都圏から多扉車が消滅した。最後まで運用されていた多扉車である京阪5000系も、2021年9月4日に営業運転を終了した。
「扉のワイド化」により混雑緩和を図る会社も現れた。こちらは扉の数をそのままにしながら開口幅を一般的な1.3 - 1.4m程度から1.6 - 1.8m程度と広くし、乗降をスムーズにしようとしたものである。まず、営団が多扉の03系との比較の意味もあり、05系で導入した。これに続いて小田急電鉄でも導入し、関西では阪急8200系電車で採用している。小田急では1000形の一部で開口幅2mという極端な大型扉を採用したものの、乗客がドア付近に滞留し、車内の流動性が悪化したことや着席定員が少なすぎること、夏季・冬季の運行時に支障が出たことから、2000年までに1.6m幅へ改造している。幅広扉は2000形・3000形の初期車まで採用していたが、複々線の完成に伴い混雑率が下がったことからその後は導入されていない。営団を引き継いだ東京地下鉄では通常扉幅の05系の増備を続けてきたが、更なる混雑緩和策として2010年からワイドドア車の15000系を導入しており、2017年現在は東西線で運行される東京メトロの車両のうち、21編成がワイドドア車となっている。
以上2つの方法はあくまでもラッシュ対策であったため、並行して通常の車両も導入しなければならなかった。
通勤形車両の発達 > コスト削減

JR東日本ではそれまで常識とされてきた設計思想とは全く異なる車両を導入した。1992年（平成4年）に京浜東北線に投入され、後に209系として量産されることになる901系は、車体寿命を10年程度とし、同時に各部の構造も簡素化している。従来、電車は20 - 30年程度の耐用年数を有していたが、JR東日本では発想を変えて「寿命を短く、リサイクルしやすい車両を作ることで、常に最新の設備と機能を持った車両を追い求めることができる」として「寿命半分、価格半分、コスト半分」をコンセプトに開発された。なお、「コスト減少」という点では自社開発の車両製造や大規模修理を行える設備として新津車両製作所の本格的な稼働もこの時期からである。座席もソファー式の長椅子からS字型の特殊な形状の1人分ずつに成型されたバケットシートが採用された。これは着席マナーの向上を狙ったものとされている。また、座席の間にスタンションポールを立て、座席間の仕切りとして定員着席をさせるとともに子供や老人の安全を図っている。1998年3月までに京浜東北線を209系で統一し、南武線、川越線川越 - 高麗川間と八高線八王子 - 高麗川間、中央・総武線各駅停車、常磐緩行線にも導入された。ただし、「寿命半分、価格半分、コスト半分」のうち、「寿命半分」については導入当初に誤解されていた「10年で廃車」ではなく「解体修繕周期の長期化や部品寿命の適正化など信頼性の向上」とされている。
209系以降、JR東日本では通勤形電車と近郊形電車の隔たりを少なくすることも進めた。近郊形電車の座席をロングシートにする発想は国鉄時代からあり（1982年11月の415系500番台がその先駆け）、各地で行われていたが、首都圏のラッシュ時における混雑緩和を計る必要に迫られていたJR東日本では「片側4扉、一部を除きロングシート」という形態の車両を計画し、E501系、E217系となって実現させた。なお、前者は常磐線東京近郊区間での運用を前提とした「交直両用電車として日本初の通勤形電車」とされ、純粋な近郊形電車としては後者とされる。
この流れは最終的に一般形電車と称されるE231系にたどり着くことになる。この系列は試作編成こそ1998年（平成10年）11月に「209系950番台」として経年劣化が進んでいた中央・総武線各駅停車の103系の代替として導入されたが、量産車は総武線を筆頭に首都圏の各路線に少しずつ形態を変えながら配備を続けた。また、21世紀になってから本系列導入後の技術革新や運行時に生じた問題点をフィードバックさせ、2006年（平成18年）以降は更なる改良を加えたE233系、E235系（2015年（平成27年）12月運行開始。）、E131系（2021年（令和3年）3月運行開始。）も登場している。
私鉄（および公営交通）各社でも製造コスト低減のためJRに倣った車両やメーカー標準設計を基にした車両を導入するケースが増加している。帝都高速度交通営団（2004年4月1日から東京メトロ）、東武鉄道、西武鉄道、京成電鉄、小田急電鉄、京王電鉄などは車両メーカー提唱の標準化車両（後述）を、相模鉄道、東京急行電鉄（2019年10月1日から東急電鉄）、東京都交通局などではE231系・E233系をベースにした車両を採用している。
JR西日本207系
JR東日本209系
JR東日本E231系
JR東日本E235系
通勤形車両の発達 > 地方都市圏での導入

首都圏や関西圏、中京圏などの大都市圏で新たな通勤形車両が相次いで登場している傍ら、
1990年代になると、福岡都市圏・北九州都市圏や札幌都市圏を筆頭とする地方都市圏でも通勤ラッシュによる遅れが毎日のように発生するようになった。
九州旅客鉄道（JR九州）は、福岡都市圏の筑肥線に103系の後継車である303系（1999年登場）や305系（2015年登場）が導入されているが、これは乗り入れ先の福岡市地下鉄空港線との兼ね合いが大きく、鹿児島本線（福岡・北九州都市圏区間）は3扉近郊形を新造し、日豊本線北九州都市圏区間や長崎本線佐賀県側複線区間（福岡都市圏でもある）は415系のオールロングシート化改造が行われた。
ただし、815系（1999年10月登場）はオールロングシート車に移行し、811系（1989年登場）も2015年（平成27年）から順次オールロングシートへ改造されている。
21世紀初の新車として福北ゆたか線電化時に登場し九州各地へ投入された817系は前期車は転換クロスシート、後期車はオールロングシートで製造されたが、令和時代になってから前期車813系（1994年3月登場の転換クロスシート車）とともに扉間のロングシート化改造が行われつつある。
1996年（平成8年）3月、通勤形車両とは無縁だった北海道旅客鉄道（JR北海道）も札幌都市圏にオールロングシート車両の導入を始めた。
元々、電化区間が札幌を中心とした函館本線小樽駅 - 旭川駅間および千歳線・室蘭本線室蘭 - 沼ノ端間と限定されており、使用電車も近郊形電車である711系・721系が使用されていた。しかし、亜寒帯湿潤気候に属する北海道という極寒冷地での車内保温の制約から前者は2扉デッキ付き、デッキ付近を除きクロスシートであった。当初は「北海道初の国鉄電車」だった711系を3扉への改修も行われたが、1968年（昭和43年）～1980年（昭和55年）製造で登場から16～28年経過しており、経年に伴う車両交代もあり、新車での置き換えを進めることになった。オールロングシート車を導入するあたり、711系のうちの1編成（S112編成）のうちの1両を試験的に改造して乗客の反応を見た後、1996年3月に北海道初のオールロングシート車731系を投入した。
単に721系の派生形としなかったのは、小樽駅以西の函館本線や学園都市線という非電化路線での使用を前提にキハ201系気動車が平行して開発されており、それと協調運転をするために新設計の車両にせざるを得なかったためである。両者の外観は帯の色とパンタグラフの有無以外は同一にされ、内装も統一化が図られた。また、これらの車両は日本初の完全協調運転可能車両である。2010年には731系に続くオールロングシート車両の735系、2012年には733系が登場しており、後者は札幌都市圏のほか、北海道新幹線アクセス列車である「はこだてライナー」用として函館都市圏にも導入されている。
JR東日本エリアで仙台都市圏の仙石線は国鉄時代、長らく東京地区や大阪地区から転入された72系を筆頭とする旧形国電の牙城だったが、1979年（昭和54年）3月に103系が16編成64両投入（クハとクモハは山手線、京浜東北線、横浜線から転入）され、分割民営化間近の1987年（昭和62年）3月には東京地区から転入された103系の一部を105系に改造し走っていた。
2000年（平成12年）3月の仙石線仙台駅ホーム地下化に際して仙台市都心部のあおば通駅へ延長されるも、この時は209系500番台の投入で余剰となった中央・総武緩行線103系の転入で賄い、仙石線103系は18編成72両体制となった。
2002年（平成14年）3月に山手線から205系が転入され205系3000・3100番台となり、沿線に日本三景の1つの松島があることから一部の編成は東日本で初めてクロスシートとロングシートに変換できるデュアルシート車となった。2009年3月に南武線から205系が追加転入され、東日本最後の103系の定期運用が終了した。
2011年3月11日の東日本大震災で仙石線205系に廃車が出るも、再び東京地区から205系を追加転入した。
2025年（令和7年）にはE131系が仙石線に14編成56両を新製投入される予定。
従来急行形電車および客車列車を使用して地域輸送を行ってきた東北・関東北部・甲信越地区にも近郊形電車に近い性能を有するが、3ドアロングシートを採用した107系・701系・E127系・E129系 が導入され、これらは通勤形に分類されている。
なお、東海旅客鉄道（JR東海）や四国旅客鉄道（JR四国）には2025年（令和7年）現在、4ドアの通勤形車両が存在しない（4ドアに限定すればJR北海道も含まれる）。ともに線路容量が新型車両などにより増加したことにより混雑が緩和されたことが一因とされる。JR東海の場合、国鉄時代の1977年（昭和52年）3月に中央西線名古屋駅 - 釜戸駅間での混雑緩和のために103系が新製導入（クハとクモハは山手線や京浜東北線からの転入）されていた。同系列の置き換えはともに近郊形車両であるが、3扉ロングシートの211系5000番台（1989年7月から）および3扉転換クロスシートの313系（1999年5月から）が当てられた。これは名古屋都市圏での高速化・高規格ダイヤ化に伴うものであるが、1999年（平成11年）12月2日の103系の運用離脱に伴いJR東海では現在営業車両として正式な4扉ロングシート車というのは存在しなかったが、2015年（平成27年）3月より3ドアのキハ25形通勤仕様が、2022年（令和4年）3月より同じく3ドアの通勤型である315系が登場した。
四国では高松都市圏および松山都市圏で、電車化による速達化・フリークェンシー化に伴う混雑緩和を行っているが、同社でも4扉ロングシートの車両は存在しない。なお、気動車では両社とも国鉄時代から3扉ロングシートのキハ35系が配置されていたが、1990年（平成2年）まで早期に淘汰されている。
例外的なものとしては、JR西日本の場合、山陽地方および奈良県・和歌山県の地域輸送で近郊形電車に伍して使用される場面もあり、姫路都市圏の播但線や加古川線のように103系を改造して使用するなど、新製車両としては通勤形車両を導入しない事例もある。これは国鉄時代からの通勤形車両の導入に対する考え方にもよるが、車両置き換えに際して新型車両の導入は京阪神大都市圏を優先し、捻出した比較的程度がよい車両は地方に転用して経年車両の置き換えや電車化などに充てているためである。なお先述した山陽地区と奈良・和歌山地区では通勤形の置き換えとして2015年（平成27年）から近郊型の227系を導入している。
JR北海道731系
JR東日本107系
JR九州303系
JR西日本103系
通勤形車両の発達 > その他 > 東西の違い

私鉄各社では、戦後の混乱期が終わる頃から次第に各社ごとに違った車両を作り出してきた。その際、少しずつではあるが、関東地方と関西地方では傾向に差が生まれるようになっていった。
違いとしては、以下の点が挙げられる。
関東では車体規格が20m4扉が主流になっていったのに対し、中京圏、京阪神圏では18 - 19m3扉のままの会社が多い。
関東では、東武鉄道や小田急電鉄などで国鉄63系電車の割り当て以来、20m車が入線可能な設備の整備が進められ、西武鉄道や京王帝都電鉄など急激な利用客増加への対策として車両の大型化を選択する会社も多かった。東京急行電鉄の20m車導入は比較的遅く（1969年）、1961年に最初の区間が開通した営団日比谷線の乗り入れ規格を設定する際には、東武が20m車規格を提案したものの、結局東急・営団の主張する18m車規格が採用されたため、東急東横線でも20m車が主流になってからはドア位置がずれるなど、地下鉄乗り入れ車の規格の違いが禍根を残す結果となった。最終的に東横線は2013年3月から副都心線との相互直通運転を開始。これに伴い日比谷線直通列車を廃止し、20m車での統一を図っている。日比谷線以後の営団（現：東京メトロ）東西線・都営6号線（現：三田線）など東京の地下鉄新線建設ではリニア式である都営大江戸線を除き20m車規格で建設されている。
一方、大阪を中心とした関西では、山間部や在来市街地での急カーブを設置せざるを得なかった事情から、すでに戦前（昭和初期）から20mクラスの車両を運行していた近鉄（大阪線・南大阪線）や南海（現在では高野線の橋本駅以南を除く）を除き、物理的に20m車の導入が難しかった。なお、近鉄奈良線や橿原線などの奈良線区、南海高野線の河内長野 - 橋本間、阪神（なんば線開業時）でも20m車が走行できるようにするための改良工事が行われた。一方、阪神なんば線では近鉄側が21m、阪神側が19mと相互直通運転を行いながら車両仕様の統一が図られていないが、自社線内の運用を配慮するため統一させなかった、という事例も存在する。
関東では、東急電鉄・小田急電鉄・京王電鉄に代表されるようにステンレス車体が、関西では、近畿日本鉄道・阪急電鉄・京阪電気鉄道に代表されるように鋼鉄・アルミ車体が多く採用される傾向がある。ただし、京浜急行電鉄（新1000形の6次車以降はステンレス）や営団地下鉄（現：東京メトロ）ではアルミニウム車体を、ステンレス車体を導入していた東武鉄道や西武鉄道がアルミニウム車体へと方針を転換し、関西でも南海電気鉄道（南海本線用の7000系・7100系を除く）や大阪市営地下鉄（現:Osaka Metro）はステンレス車体を、アルミニウム車体を導入していた神戸電鉄や近年まで普通鋼製車体を導入していた阪神電気鉄道がステンレス車体へと方針を転換しており、一概に言い切れない。
関東では、JRに倣った車両やメーカー標準設計を基にした車両の導入が盛んだが、関西では自社開発が主流である。
しかし、これは2000年代に入り関東各社が経年劣化した車両（主に1970年前後=昭和40年代に製造された車両）の交代期にあたることや、1992年のJR東日本の209系の登場をきっかけとした国土交通省・経済産業省の主導もあり、車両製造会社が大量生産を可能にして1両あたりの製造コストの削減を目指した施策でもあり、必ずしも鉄道事業者各社が自社開発を放棄した訳ではない。また、関東地区では私鉄と地下鉄の相互乗り入れが多いことや保守などの理由から、同一設計・規格の車両を導入したほうが良いという事情もある。
関西でも、経年劣化した車両が首都圏よりも多く存在するが、鉄道事業者の経営事情が厳しいこともあり、そのまま継続して車両を使うことがある。また車両の更新を行って寿命を延ばすことを行っている。
関東では、制御車やユニットM車が多く、関西では、制御電動車や単独M車が多い。
これは関東と関西の鉄道の発展の経緯の違いに起因している。関西の場合、短編成で登場したものを増結で現在の長さにしたケースも少なくなく、また、分割・併合運用がある場合も多かったために制御電動車や単独M車が不可欠だったのである。この経緯は正面形状の違いにも出ており、関東は非貫通あるいは非常用として左側に寄せた貫通扉を装備した車両が多いのに対し、関西は連結・通り抜けを前提として中央に貫通扉を有した車両が多い。
通勤形車両の発達 > その他 > 東西の違い > 中京圏

名古屋を中心に路線を伸ばす名古屋鉄道では、戦後の一時期、運輸省の統制によって割り当てられた国鉄63系電車を初代3700系として20両保有していたが、東枇杷島 - 枇杷島橋（現・枇杷島分岐点付近）間の急曲線を通過できず、栄生以東の運用に限られるなど、十分な活用ができなかった。その後、名鉄の車両限界に合わせた新造車の入線により、これらは東武鉄道と小田急電鉄へ譲渡されている。
1950年代から初代5000系電車を嚆矢とする高性能車の導入が始まってはいたが、その後もいわゆる通勤形は新造されていなかった。これは、中京圏が東京や大阪ほどの人口集中がないことと、トヨタ自動車のお膝元という事情からで、名鉄も「マイカー通勤」への逸走を食い止めるべく、パノラマカーに代表される冷房完備の2扉転換クロスシート車の大量増備による「着席通勤」を標榜しており、一時期は保有車中の転換クロスシート車率も7割に達していた程である。しかし、その後の乗客数の増加による車内の混雑と長い乗降時間による遅延が看過できない状況となったことから、これらの改善に主眼を置いた東急3700系電車を3880系として東急から購入し、その後6000系の投入に踏み切った。6000系は車体を普通鋼とし、制御方式を抵抗制御+発電ブレーキで済ませるかわりに、客席は3扉で小型の固定ロマンスシートによる集団離反式セミクロスシートという設計とした。これが当時の名鉄の通勤輸送に対する回答であったが、そのコンセプトが評価され、通勤形では史上初となるブルーリボン賞を受賞している。車体規格は同社の車両限界を踏襲したため19m級で、床高さと天井高さも国電や他の大手私鉄の車両に比べて低くなっている。初期から中期にかけて製造された小型クロスシート装備車は後の車体更新の際、一般的なロングシートに改造され、その後登場した通勤車も一部に転換クロスシートが見られる他は3扉+ロングシートが主体となっており、他地域との差異は小さくなっている。なお、全高（室内高）は3代目3700系から高くされている。
これとは別に、名古屋市営地下鉄鶴舞線との相互乗り入れ用として1978年に登場した100系は、乗り入れ先との協議によって普通鋼ながらようやく20m・4扉の車体とロングシートの客室となった。下回りは6000系と同様の旧弊な抵抗制御+発電ブレーキという構成であったが、客室に大型の1枚固定窓や横引きカーテンを採用し、前面にも装飾を施すなど、走行機器関係の新技術の導入よりもアコモデーションと見栄えの向上に注力されている点が他の大都市圏の通勤形車両と異なる特徴となっている。1989年導入車から界磁添加励磁制御による回生ブレーキ付きに設計変更され、1993年にはVVVFインバータ制御となった中間車が従来の編成に挿入された。
その後の地下鉄乗り入れ以外の名鉄通勤車は、3扉・ロングシートの2代目3500系、3代目3700系、3100系、3扉セミクロスシートの3代目3300系、3150系（3150系の増備車はロングシート）、名古屋市営地下鉄上飯田線乗り入れ用4扉・ロングシートの300系（これのみ20m級、他は19m級）、パノラマスーパーの機器を流用した3扉・ロングシートの2代目5000系、瀬戸線用4000系、3300系のマイナーチェンジ版である9500系と続いており、かつての主流であった2扉転換クロスシート車は2019年までに全廃となった。
これに対し同地域の東海旅客鉄道（JR東海）は、中央西線に211系5000番台（3扉・近郊形）のロングシート車を大量に導入して103系を淘汰した後は、名古屋周辺に新製配置される車両は313系やキハ25形0番台など3扉の転換クロスシート車が多かったが、前述の通り2015年より3扉・ロングシートのキハ25形通勤仕様が、2022年より3扉・ロングシートの通勤型車両である315系が導入された。
また、近畿日本鉄道は関西以外にも中京圏においても路線網を持つが、関西では通勤車の新製が行われているもののこれに対して中京圏の主要幹線である名古屋線系統の車両においては1998年製造の5800系5812Fが導入されて以来、通勤車の新製が行われておらず、車両の置き換えは奈良線や大阪線などからの玉突き転属で行われていたが、2025年度に、名古屋線系統においても8A系4両編成3本が新製導入される予定である。
相鉄12000系
西武30000系
南海8300系
京阪13000系
名鉄3300系
通勤形車両の発達 > その他 > 標準設計への移行

通勤・近郊用車両では、2000年頃からの動向としては、JR東日本の車両または車両メーカーの標準設計を基にした車両を導入するケースが増えている。大都市周辺の主要鉄道事業者での基となる設計を大きく分けると次のようになり、代表例を示す。
JR東日本E231系やE233系の設計を基にした事業者
相模鉄道
10000系
11000系
12000系
東京急行電鉄
5000系 (2代)
6000系 (2代)
7000系 (2代)
東京都交通局
10-300形・10-300R形
小田急電鉄
4000形
JR東海313系の設計を基にした事業者
愛知環状鉄道
2000系
名古屋臨海高速鉄道
1000形
車両メーカーの標準設計を基にした事業者
日立製作所の「A-train」
北海道旅客鉄道（JR北海道）
735系
737系
東武鉄道
50000系
60000系
西武鉄道
20000系
30000系
阪急電鉄
9000系
9300系
1000系
1300系
東京地下鉄
05系13次車
10000系
15000系
16000系3・4次車
17000系10両編成
18000系
相模鉄道
20000系
21000系
首都圏新都市鉄道
TX-1000系
TX-2000系
TX-3000系
名古屋市交通局
N3000形第1編成
大阪市高速電気軌道
400系
福岡市交通局
3000系
九州旅客鉄道（JR九州）
305系
川崎車両（旧・川崎重工業車両カンパニー）の「efACE」
北海道旅客鉄道（JR北海道）
733系
京阪電気鉄道
13000系
東京地下鉄
16000系1・2・5次車
山陽電気鉄道
6000系
西日本旅客鉄道（JR西日本）[[JR西日本225系電車|225系]]・[[JR西日本227系電車|227系]]・ 通勤形に非ず
323系
大阪市高速電気軌道
30000系
西武鉄道
40000系
日本車輌製造のいわゆる『ブロック工法』などと呼ばれているもの
京王電鉄
9000系
京成グループ
京成電鉄
3000形
3100形
新京成電鉄
N800形
80000形
北総鉄道
7500形
千葉ニュータウン鉄道
9200形
横浜市交通局
3000形3次車以降
小田急電鉄
3000形
名古屋鉄道
300系
3300系（3代）・3150系
9500系・9100系
5000系（2代）
4000系
名古屋市交通局
N1000形
6050形
N3000形第2編成以降
東海旅客鉄道（JR東海）
315系
東急車輛製造→総合車両製作所の標準設計（「sustina」を含む）を一部基にした事業者
京浜急行電鉄
1000形（2代）6次車以降
南海電気鉄道
8000系（2代）
小田急電鉄
3000形2次車以降
静岡鉄道
A3000形
東京都交通局
5500形
209系も例外があるものの広義の東急車輛製造の標準設計と云える。
相鉄10000系
西武20000系
近鉄シリーズ21
阪神1000系
京王9000系
南海8000系 (2代)
阪急1000系
山陽6000系
通勤形車両の発達 > その他 > 標準設計への移行 > 備考

↑  車体は「Sustina」を採用している。
↑  ただし、ベースは近郊形である。
↑  車体は「ブロック工法」を採用している。
1 2  一部編成はアルナ車両で艤装。
↑  全車川崎重工業製だが、日立製作所の開発した「A-train」の技術を用いており、これを川崎重工業がライセンス生産するという形になっている。
1 2  川崎車両（旧・川崎重工業車両カンパニー）製造分のみ。
↑  0番台のみ東急車輛製造製の車両もある。
↑  東急車輛製造製（6次車以前の3001編成を除く奇数編成）、総合車両製作所横浜事業所製（8次車以降の奇数編成）の車両もある。
↑  総合車両製作所横浜事業所製の車両もある。
↑  東急車輛製造製の車両もある。
↑  川崎重工業製、東急車輛製造製の車両もある。
↑  国内向けの日車式ブロック工法の車両としては初の全編成トイレ付き。初の「N-QUALIS」ブランドの車両。
↑  川崎重工業製の車両もある（4両編成、6両編成の製造を担当）。5次車までは完全な独自設計。
↑  一部部品にE231系のものを使用。
通勤形車両の発達 > その他 > 陳腐化への対処

日々過酷な運用をこなす通勤形電車では、30年程度使用した後に新車と置き換え廃車するのが一般的であるが、事業者のコストに対する考え方は様々である。
新技術搭載の新車導入により運行コストを下げる場合には、廃車が選択されることになる。廃車後はほとんどが解体されるが、新車導入の体力のない地方中小事業者へ譲渡されるケースも見られ、東急5000系や7000系、京王初代5000系や3000系は多くの車両が中小私鉄に移って活躍している。国鉄・JRでも101系を秩父鉄道へ譲渡するなど数例がある。また、京急1000形（初代）や営団5000系のように相互乗り入れを行なっている路線では乗り入れ相手先に譲渡やリースによって移籍するケースもある。
最近では日本国外への譲渡も増えており、営団500形や名古屋市交通局300形・1200形がアルゼンチン・ブエノスアイレス地下鉄（メトロビアスS.A.）に売却された。インドネシア国鉄へは、東京都交通局6000形や東急8000系、JR東日本の103系・205系などが無償譲渡されている。
一方、車両を長期間使用することで導入コストを下げ、リニューアルにより30年以上使用される車両も存在する。
大規模な車両リニューアルの例としては、就役後約20年を経過した1986年より開始された、東武8000系の車体修繕が挙げられる。屋根の防水性向上と塗装総剥離の上、腐食部分の張り替え・車内化粧板の変更・床材の変更、そして後には前面形状の変更・表示器のLED化・HIDライト化などが実施された。2008年頃までに在籍する約700両全ての修繕が完了した。
JR西日本では通勤形電車のリニューアルを進めており、103系に対して行われたリニューアル改造では屋根の張り上げ、一部外板のステンレス化、前面窓の1枚化と側面窓枠の取り替えなど根本的な延命が図られた他、座席モケットを207系と同様のものに交換したり、冷房ダクトや貫通扉が新品に交換された。この改造メニューは途中から一部工程が省略されたものの、本形式で培われたノウハウは後年の201系・205系・207系のリニューアルにも生かされている。
その他、私鉄では阪急5000系、阪神8000系、小田急1000形、西武2000系、東武9000系などが大規模なリニューアルを受けている。ただし、京成3500形や営団02系のように費用対効果の観点や情勢の変化、新技術導入の難しさなどから途中で更新工事を中止し、車両の置換えに方針を切り替えた事業者や、近鉄6020系電車のように代替車両導入の目途がつかず、二度目の更新工事を実施している事業者もある。
制御装置を更新する事例もあり、東急7000系、大阪市交通局10系、神戸市交通局1000形、福岡市交通局1000系、JR東日本205系（一部）、京王電鉄7000系、
南海電気鉄道6200系・8200系・9000系、阪急電鉄7000系・7300系などがVVVFインバータ制御への更新を施工されている。東急7000系が7700系にVVVFインバータ制御化改造された当時、車体は新製時と比べほとんど劣化しておらず、ステンレス車の有効性を世に知らしめることとなった。京王3000系、営団01系、名古屋市交通局5000形などは、譲渡に際してVVVFインバータ制御への更新が行われている。2000年代以降では大阪市交通局（20系および新20系、66系、70系）や北大阪急行8000形（一部）、阪急電鉄（8000系および8300系）、北神急行7000系など、VVVFインバータ装置を更新（GTO→IGBTまたはSiC化等）した車両が登場している。
北陸鉄道7000系（元東急7000系）
東武8000系
阪神8000系
阪急7000系（VVVFリニューアル車）
通勤形車両の発達 > その他 > 他用途からの転用

→詳細は「格下げ車両」を参照
私鉄では優等列車（特に特急列車）専用であった車両が運用を離脱した場合、程度の良い車両は格下げの形で他用途に転用される場合がある。中には扉の増設・ロングシート化など通勤形車両に近づけた改造を受けた車両もあり、この種の事例では料金不要特急列車を運行している京浜急行電鉄・京阪電気鉄道・阪急電鉄・西日本鉄道の車両において存在した。しかし、扉の増設などによる大規模な格下げ改造はコストが大きく、2000年代以降は一貫して優等列車用として使用する方針に転換しつつあり、格下げ改造は減少しつつあるが、小規模な改造で支線用の通勤車両に格下げした車両もあり、この種の例では東武1800系や阪急6300系がこれに該当する。
有料優等列車専用車両はその性質上、速達性と快適性が要求され、デザインも重視されることから一般車両と構造が大きく異なるため通勤車両への転用は難しいが、京成3400形や名鉄5000系のように機器流用した車両も存在する。変わり種として、本来の優等列車専用車両導入後に通勤車への格下げを前提とした小田急2300形や京成3200形開運号用、元来特急用であった車両が事故復旧に際して格下げされた名鉄1380系などがある。また、これらとは逆に近鉄680系および6200系→16200系のように特急車に格上げされた車両も存在する。
京急2000形
京阪1900系
東武1800系
京成3400形
名鉄5000系
阪急6300系
名鉄1380系
通勤形の分類に見解が分かれる車両

以下の車両は通勤形に分類されるが、他の車種に分類されたり、実際の運用では他の車種と混用されたりするため、通勤形の分類に見解が分かれるものである。もともと通勤形として登場した209系に関しても、房総地区向けにセミクロスシートやトイレを設置し、近郊型に近い形態となった車両がある。
キハ35系
用途上では通勤輸送用であるが、実際の運用では特急形を除く他の気動車と混用されたこともあり、一般形気動車の一種として括られることもある。独立した便所も備えており、キハ35形については実際の運用では片道200kmを超える運用についたこともあった。
731系・733系・735系電車
分類上は通勤形であるが、これらは近郊形である721系と基本的に共通で運用されている。733系については2014年7月から快速「エアポート」にも充当され、721系とともに専用の編成が使用される。なお、731系については登場時の雑誌記事では近郊形電車に分類されている場合がある。
701系電車
JR東日本の公式ウェブサイト上では通勤形に分類されているが、雑誌などの記事においては、通勤形だけでなく近郊形や一般形と分類されている場合がある。元々は3扉ロングシート車として登場したが、5000番台ではセミクロスシート車も製造され、0番台の一部もセミクロスシートに改造している。また、実際の運用では片道200kmを超える運用に就いたこともあった。
E127系電車
JR東日本の公式ウェブサイト上では通勤形に分類されているが、雑誌などの記事においては、本形式が近郊形や一般形と分類されている場合がある。元々は3扉ロングシート車として登場したが、100番台はセミクロスシートで製造された。
急行形気動車と併結した日本国有鉄道キハ35系
JR東日本701系
JR東日本E127系
（参考）近似する車両

以下の車両は明確な意味で通勤形に分類される車両ではないが、近似する車両として以下のものがある。
70系客車
旧型客車には明確な用途を定めていないが、基本的にロングシートを主体としている。
60系客車の一部
60系客車の一部には座席の一部をロングシートにした車両が存在したほか、和田岬線用の車両は扉を増設したほか、立席重視とした設備に改造している。
オハ41形・オハフ41形客車
旧型客車には明確な用途を定めていないが、旧二等車からの格下げ車などをロングシートに改造した車両。
50系客車
本形式の用途は通勤用であるが、導入先が地方都市であるため、セミクロスシートとしたことから一般形に分類されている。
キハ26形気動車600番台
キハ26形400番台の座席を一部もしくは全体をロングシートに改造した車両。
キハ58系気動車の一部
JR西日本に所属する姫新線・播但線用のキハ58系には座席全体をロングシートに改造した5500番台が存在したほか、JR四国に所属する車両は座席の一部をロングシート化・トイレと洗面所を撤去して通勤形化改造車が存在した。
123系電車
分類上は近郊形であるが、室内はロングシートであり、JR西日本所属の0番台については103系や105系と混用されたこともある。
415系電車500・1500番台
211系電車2000・3000・5000番台
313系電車2000番台
815系電車
227系1000番台
分類上は近郊形であるが、これらは105系新造車、107系、323系、701系と同様に3ドアながらロングシートを主体としている。
E217系電車
普通車については4ドアで209系と主電動機が同一であるものの、編成の一部にセミクロスシート車やグリーン車があるために近郊形に区分されているが、編成の過半数を4ドアロングシート車で占める。
E231系電車
JR東日本では本形式で初めて近郊形電車と通勤形電車の形式上の区別を廃止し、一般形電車として形式・区分を統一したが、E231系は系列内で通勤用と近郊用に二分され、装備や仕様が異なっているものの内装のみ通勤形仕様であり、近郊タイプとは運用上の区別がされている。
E233系電車
雑誌などの記事においては本形式が一般形と分類されているが、E231系同様、系列内で通勤タイプと近郊タイプが存在し、運用も近郊タイプとは区別がされているが、JR東日本の公式ウェブサイト上の資料では車種が相違しており、通勤形・近郊形にも分類されている。
E235系電車
雑誌記事等では一般形に分類されているが、本形式は山手線用の4ドアロングシート車両であるため、通勤形に近い。なお、JR東日本のプレスリリースでは車種が相違しており、「新型通勤電車」と記載している 。
キハ38形
キハE130系気動車100番台
キハ25形1000番台・1100番台
キハ200系500・1500番台
分類上は一般形であるが、これらはキハ35系と同様に3ドアながらロングシートを主体としている。
日本国有鉄道50系
日本国有鉄道415系1500番台
日本国有鉄道211系3000番台
JR東海313系2000番台
JR九州815系
JR東日本E217系
JR東日本E231系0番台
JR東日本E233系（通勤タイプ）
日本国有鉄道キハ38形（久留里線色）
JR東日本キハE130系100番台
日本国外の通勤形車両 > 韓国

韓国においては日本のJRと同じく20m級4ドアの通勤形車両が主流である。
韓国鉄道公社1000系
韓国鉄道公社311000系 （4代）
日本国外の通勤形車両 > 台湾

→詳細は「通勤電車 (台湾)」を参照
台湾の普通列車は電化後も長らく客車が使われていたが、1990年に2ドアながらロングシートとしたEMU400型を導入した。4両編成を基本とし、中間車にはトイレを備える。EMU500型では3ドアとなり、後継車両であるEMU600型にも受け継がれた。区間快車（日本の快速列車に相当）用のEMU700型では8両編成を基本とし、車内もセミクロスシートとなり、後継車両であるEMU800型にも受け継がれている。
EMU400型
EMU500型
EMU600型
EMU700型
EMU800形
日本国外の通勤形車両 > 欧米

→詳細は「通勤列車」を参照
欧米では通勤は着席を基本としているため、2階建車両が主流である。ただし、全く2階建車両が走っていない路線も数多く存在する。
全車片側5ドアとし、乗降性を向上させた京阪5000系電車（旧塗装）
国鉄63系電車
シカゴ・メトラのハイライナー電車
ヴィリニュス大学

| ヴィリニュス大学 |
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 メイン・キャンパス校庭にある教会
大学設置:  1579年
創立:  1570年
学校種別:  国立
本部所在地:  リトアニア共和国ヴィリニュス郡ヴィリニュス市
学生数:  23,517
キャンパス:  ウニヴェルシテタス通り（ヴィリニュス市） ヴォキエチェイ通り（ヴィリニュス市） M・K・チュルリョーニス通り（ヴィリニュス市） ナウガルドゥカス通り（ヴィリニュス市） サウレテキス通り（ヴィリニュス市） ムイティネ通り（カウナス市）
学部:  化学部 経済学部 言語学部 哲学部 物理学部 自然科学部  歴史学部 カウナス学部 コミュニケーション学部 数理情報科学部 医学部 国際関係・政治科学研究所 法学部 外国語研究所
ウェブサイト:  http://www.vu.lt/
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ヴィリニュス大学（英語: Vilnius University、リトアニア語: Vilniaus universitetas）は、リトアニア共和国ヴィリニュス郡ヴィリニュス市に本部を置くリトアニアの国立大学。1570年創立、1579年大学設置。この地方ではクラクフのヤギェウォ大学（1364年）、アルベルトゥス大学ケーニヒスベルク（1544年）に次いで創立された、最も古い大学の一つである。
校名

現在の校名はヴィリニュス大学であり、リトアニア語では Vilniaus universitetas と表記され、ラテン語では Universitas Vilnensis と表記される。
その他、時代により以下のような名称が用いられていた。
イエズス会ヴィルノ・アカデミー大学（ラテン語: Academia et Universitas Vilnensis Societatis Jesu） - 創設期
リトアニア大公国中央学校（ラテン語: Schola Princeps Magni Ducatus Lithuaniae） - ポーランド分割前（1783年から1795年まで）
ヴィリニュス中央学校（ラテン語: Schola Princeps Vilnensis） - ポーランド分割後（1795年から1803年まで）
ヴィリナ帝国大学（ロシア語: Императорскiй Виленскiй Университетъ） - ロシア帝国時代（1803年から1833年まで）
ステファン・バトルィ大学（ポーランド語: Uniwersytet Stefana Batorego） - ポーランド第二共和国時代
ヴィリニュス国立ヴィンツァス・カプスカス記念大学（リトアニア語: Vilniaus valstybinis Vinco Kapsuko universitetas） - ソヴィエト連邦時代（1955年以降）
ヴィリニュス労働赤旗勲章および民族友好勲章授与国立ヴィンツァス・カプスカス記念大学（リトアニア語: Vilniaus Raudonos darbo vėliavos ordino ir Tautų draugystės ordino valstybinis Vinco Kapsuko universitetas） - ソヴィエト連邦時代（1979年以降）
キャンパス

ウニヴェルシテタス通り（ヴィリニュス市） - 哲学部、文献学部、史学部、外国語研究所、東洋学センター
ヴォキエチェイ通り（ヴィリニュス市） - 国際関係政治科学研究所
M・K・チュルリョニス通り（ヴィリニュス市） - 医学部、自然科学部
ナウガルドゥカス通り（ヴィリニュス市） - 数理情報科学部、化学部
サウレテキス通り（ヴィリニュス市） - 経済学部、物理学部、法学部、コミュニケーション学部、応用科学研究所
ムイティネ通り（カウナス市） - カウナス学部
ウニヴェルシテタス通りにあるキャンパス
ウニヴェルシテタス通りのキャンパスの配置図
ホール（ウニヴェルシテタス通り）
記念ベル（ウニヴェルシテタス通り）
国際関係・政治科学研究所（ヴォキエチェイ通り）
医学部（M・K・チュルリョニス通り）
自然科学部（M・K・チュルリョニス通り）
数理情報科学部（ナウガルドゥカス通り）
化学部（ナウガルドゥカス通り）
サウレテキス通りキャンパス
カウナス・キャンパス
歴史 > ポーランド・リトアニア共和国時代

1568年、リトアニアの貴族がヴィリニュスまたはカウナスにおける高等教育機関の設立をイエズス会に要請した。翌年、ヴィリニュス司教の Walerian Protasewicz が街の中心にある複数の建物を購入し、1570年、コレギウム（高等学校）を創設した。設立された当初、コレギウムには人文科学（文法、修辞、論理の三学科）、哲学、神学の3つの部門があった。最初に学生が在籍したのはコレギウムが創設された1570年のことで、この年には160人の学生が在籍した。同じ年には大学図書館も設立され、ジグムント2世によって2,500冊の本が寄贈されている。教育はラテン語によって行われていた。なお、その後17世紀初頭にはリトアニア語を母語とする学生にラテン語を教えていたという記録も残っており、またそこではコンスタンティナス・シルヴィーダスが編纂した辞書が用いられていたと考えられている。
1579年4月1日、ポーランド王兼リトアニア大公のステファン・バートリがコレギウムを昇格させ、クラクフ・アカデミー（今日のヤギェウォ大学）と同等の大学として認めた。これが大学としてのイエズス会ヴィルノ大学アカデミー（ラテン語: Academia et Universitas Vilnensis Societatis Jesu）の正式な創設である。彼の布告は、1979年10月30日、教皇のグレゴリウス13世にも認められている。大学に昇格してからは、東方へのカトリック布教の拠点として機能していくこととなった。初代学長はピョートル・スカルガ (Piotr Skarga) 。彼はヨーロッパ各地から科学者を呼び集め、図書館を拡充し、ジグムント2世など多くの支援者を集めた。学生の3分の1はリトアニア人（1568年時点で約700名）で、その他ドイツ人、ポーランド人、スウェーデン人、さらにはハンガリー人の学生もここで学んだ。
1575年、ミコワイ・クシシュトフ公らの支援により大学に印刷所が完成した。これはこの地域で最も古い印刷所の一つで、ここではラテン語やポーランド語による本が印刷され、さらに1595年には、リトアニア語で書かれた、リトアニア大公国で印刷されたものでは現存する最古の本もここで印刷されている。この本は『Kathechismas, arba Mokslas kiekvienam krikščioniui privalus』と題され、ミカロユス・ダウクシャ (Mikalojus Daukša) によって書かれた。
アカデミーは17世紀まで発展を続けた。しかし、後に大洪水時代と呼ばれることとなる17世紀後半には、入学が許可された学生の数は劇的に減少し、教育の質も落ちた。18世紀半ばになると、アカデミー当局はアカデミーを復活させようと努めた。例えば、1753年には Tomasz Żebrowski によって、ポーランド・リトアニア共和国で最初の天文台が作られている。これはヨーロッパでも4番目に古い専門施設である。イエズス会の制度が衰退し1773年にはイエズス会が廃止されたため、その年には世界で最初の文部省とも言える国民教育委員会（ポーランド語: Komisja Edukacji Narodowej）がアカデミーを監督するようになり、その結果アカデミーは近代的な大学へと変革していった。 Marcin Odlanicki Poczobutt 学長の尽力により、1783年、アカデミーに「拠点学校[訳語疑問点]」（ポーランド語: Szkoła Główna）の地位が与えられ、リトアニア大公国拠点学校[訳語疑問点]（ラテン語: Schola Princeps Magni Ducatus Lithuaniae）と名称変更された。
歴史 > ポーランド分割後

1795年にポーランド・リトアニア共和国が分割される（いわゆる第三次ポーランド分割）と、ヴィリニュスはロシア帝国領となり、アカデミーの名称もヴィリニュス拠点学校[訳語疑問点]（ラテン語: Schola Princeps Vilnensis）に改名された。しかしその後も1803年までは国民教育委員会がアカデミーを監督していた。1803年、ロシア皇帝のアレクサンドル1世が新法令を承諾し、アカデミーをヴィリナ帝国大学（ロシア語: Императорскiй Виленскiй Университетъ）に名称変更した。
ヴィリナ帝国大学は栄え、ヨーロッパで最も大きな大学の一つとなった。当時、学生数でもオックスフォード大学を凌いでいた。しかし1823年、ロシア皇帝に対する陰謀を理由に学生の多くが逮捕された（秘密結社 Filomaci のメンバー）。後に詩人として有名になるアダム・ミツキェヴィチもこのとき逮捕されている。1832年に11月蜂起が起こると、大学はニコライ1世によって閉鎖された。
大学にあった2学部はそれぞれ別の学校として分離された。その1つが「医科外科アカデミー」 (Akademia Medyko-Chirurgiczna) で、もう1つが「ローマ・カトリック・アカデミー」 (Rzymsko-Katolicka Akademia Duchowna) である。しかしこれらの学校もすぐに閉鎖された。
蜂起が抑圧されるとポーランド語やリトアニア語の公的使用は禁止されることとなり、これらの言語で行われていた教育も行われなくなった。また、ヴィリニュス帝国大学にあった財産の多くが没収され、サンクトペテルブルクなどに送られた。
歴史 > 両大戦間期

1918年2月16日、リトアニア評議会（タリーバ）は独立を宣言。その後も混迷した状況は続き、大学は1918年から1919年にかけて3度にわたって別々の権力によって再開校された。
1918年12月、リトアニア国家評議会（1918年8月、リトアニア評議会から改称）が大学を再建、翌年1月1日より授業が開始された。しかし赤軍のリトアニア侵攻により授業は中断された。その後リトアニア人で共産主義者のヴィンツァス・ミツケヴィチュース＝カプスカス (Vincas Mickevičius-Kapsukas) が1919年3月に「労働大学」として再開校することを提案した。
しかし1919年4月にはヴィリニュス地域はポーランドに占領される。1919年8月28日、ユゼフ・ピウスツキがステファン・バートリ大学（ポーランド語: Uniwersytet Stefana Batorego）として大学を再開校、その後ヴィリニュスが再び赤軍に占領されていた時期もあったが、1920年10月12日に中部リトアニア共和国が建国され、1922年、ヴィリニュス地域はポーランドに編入された。ヴィリニュス地域がポーランドに占領されているあいだ、リトアニア人教員は臨時首都のカウナスに移り、ヴィータウタス・マグヌス大学にて教鞭を振るった。
大学にはチェスワフ・ミウォシュ、 Władysław Tatarkiewicz 、 Marian Zdziechowski といった著名な科学者が在籍していたため、大学はすぐに国際的な評判を取り戻した。当時の大学には、後にノーベル文学賞を受賞するチェスワフ・ミウォシュも学生として法学部に在籍していた。ポーランド政府からの補助金や個人からの寄付金により、大学はすぐに発展していった。当時大学図書館には歴史的所蔵品や地図などを含む60万冊が所蔵されており、これらは現在でも保存されている。
1938年の時点で、大学には7つの研究所があり、123名の教員と3,110名の学生が在籍していた。留学生としては、ロシア人212名、ベラルーシ人94名、リトアニア人85名、ウクライナ人28名、ドイツ人13名が在籍していた。
歴史 > 第二次世界大戦

ドイツ軍によるポーランド侵攻（1939年）により、大学での教育は中止に追い込まれた。その後すぐにヴィリニュスはソヴィエト連邦に占領された。交戦状態が収束すると、教員の多くが大学に戻り、1939年10月1日、大学が再開校された。10月28日、ヴィリニュス地域はリトアニア共和国に編入された。1939年12月15日、リトアニア当局は大学を閉鎖、教員と学生約3,000名は解散を命じられ、リトアニア化政策の一環で、それまでの大学と同じ場所に新しくヴィリニュス大学（リトアニア語: Vilniaus Universitetas）が設置された。新たな大学憲章には、ヴィリニュス大学はヴィータウタス・マグヌス大学制定法にもとづいて運営されることが明記され、またリトアニア語によるプログラム、学科が設置されることとなり、リトアニア語が大学の公用語とされた。それまでの法学社会科学部、人文科学部、医学部、神学部、数理生命科学部は地下活動を続けた。
その後すぐリトアニアはソヴィエト連邦に編入され、ポーランド人教員は再度教壇に立つことが認められた一方で、リトアニア人を含む他の教員の多くが「反動主義者」であることを理由に逮捕され、刑務所に入れられたりロシアやカザフスタンの強制労働収容所（グラグ）へと送られるなどした。
1939年9月から1941年7月にかけて、ソヴィエト当局は19名のポーランド人教員および元教員を逮捕、追放し、そのうち9名を殺害した。殺害されたのは以下の9名である（うち (*) で示した5名はカティンの森事件の犠牲者）。
Stanisław Cywinski
Wladyslaw Jakowicki
Jan Kempisty
Józef Marcinkiewicz
Tadeusz Kolaczynski (*)
Piotr Oficjalski (*)
Wlodzimierz Godlowski (*)
Konstanty Pietkiewicz (*)
Konstanty Sokol-Sokolowski (*)
1941年7月、ヴィリニュスはドイツ軍に占領され、ポーランド人向けの高等教育機関はすべて閉鎖された。しかしヴィリニュスに残っていたポーランド人教員は、個人のアパートの一室で講義や試験を行うなどの地下活動を続けた。なお当時授与された学位は、戦後、ポーランドの大学で広く認められている。1944年、学生の多くが「夜明けの門作戦」（ポーランド語: Operacja Ostra Brama）に参加、その後参加者の多くが内務人民委員部 (NKVD) に逮捕され、ソヴィエト連邦へと送還された。1940年から1944年9月にかけて、ドイツ占領当局の監視のもと、リトアニア人学生を対象にリトアニア人教授や活動家のミコラス・ビルジシュカ (Mykolas Biržiška) によってヴィリニュス大学が開校されていた。
歴史 > ソヴィエト時代

戦後、学校教育を受けたポーランド人はポーランド人民共和国へと送られ、その結果ステファン・バートリ大学の元学生・元教授はポーランド国内の各大学で活動を続けた。お互いの関係が疎遠にならないように、教員全員がそのまま同じ大学に移ってくることもあった。1945年以降、数学者、人文科学者、生物学者の多くがトルン・ニコラウス・コペルニクス大学（トルン大学）へと移り、また医学者は新たに設立されたグダンスク医科大学の中心メンバーとなった。トルン大学は、ステファン・バートリ大学のポーランド文化の伝統を受け継いだ大学であるとみなされている。
1955年、大学の名称にリトアニア共産党創設者の一人であるヴィンツァス・カプスカス (Vincas Kapsukas) の名が冠されヴィリニュス国立ヴィンツァス・カプスカス記念大学（リトアニア語: Vilniaus valstybinis Vinco Kapsuko universitetas）となり、その後1971年には大学に労働赤旗勲章が送られ、さらに1979年に民族友好勲章が送られたため、その後1990年までの大学の正式名称はヴィリニュス労働赤旗勲章および民族友好勲章授与国立ヴィンツァス・カプスカス記念大学（リトアニア語: Vilniaus Raudonos darbo vėliavos ordino ir Tautų draugystės ordino valstybinis Vinco Kapsuko universitetas）であった。
ソヴィエト連邦の制度のもとで抑圧されていたものの、ヴィリニュス大学は発展を遂げ、またリトアニアのアイデンティティを育んでいった。1988年、グラスノスチ政策により、ヴィリニュス大学はソヴィエトのイデオロギーから離れ、自由な活動を始めた。
歴史 > 1990年以降

1990年3月11日、リトアニアが独立回復を宣言すると、ヴィリニュス大学は自治権を取り戻した。1991年からは大学大憲章（ラテン語: Magna Charta Universitatum）にも調印している。また現在は欧州大学協会（英語: European University Association、略称: EUA）やバルト地域大学学長協議会（英語: Conference of Baltic University Rectors、略称: CBUR）の正会員でもある。
1999年、外国語研究所 (Užsienio kalbų institutas) が文献学部から独立。
2016年10月18日、カウナス人文学部 (KHF) をカウナス学部 (KnF) に名称変更することが決定された。
2017年、外国語研究所が再び文献学部の附属研究所となった。
組織

現在の学長は、歴史学者のリムヴィーダス・ペトラウスカス（リトアニア語版）。