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国鉄8620形蒸気機関車
導入の経緯

明治末期の1911-13年に急行列車牽引用の大型旅客列車用機としてイギリス・アメリカ・プロイセン（当時）の各国から、車軸配置2Cの8700形・8800形・8850形および、2C1の8900形が輸入され、1912年6月にはこれらを使用して新橋 - 下関間に特別急行が運行されるようになった。一方、当時の運輸状況ではこれらより若干小型で急行列車も牽引可能な旅客用機の需用が多かったため、九州・関西・東北・奥羽の各線でも使用できる機体として、8800形などを参考に日本の蒸気機関車国産化技術の確立を目的として本項で記述する8620形が導入された。汎用性を重視して、将来輸送量が増加した際には地方線区に転用することを考慮して設計された。
ボイラーは、ベースとなった8800形などでは80.5 km/h（50 mph）での連続走行に対応した連続蒸発量を確保できる大型のものを搭載していたが、本形式の運行が想定された二級幹線の急行列車は連続走行速度64.4 - 72.4 km/h（40 - 45 mph）であり、ボイラー容量は8800形などにおける連続蒸気発生量の8割程度のもので十分とされたため、8800形などより二回り小型のボイラーを搭載することとした。
一方、走行装置は動輪直径を8800形と同じ1600 mm、シリンダー直径も同形式と同じ470 mmとして急行旅客用に使用できるようにしている。また、十分な粘着重量を確保するとともに、線形が悪く勾配も多い二級幹線での運用に対応するため動軸を3軸とした一方で、当時の旅客用機は先台車を軌道に対する追従性を考慮して2軸ボギー式とすることが通例となっていたため、ボイラーの小型化による重量減への対応として本形式では車軸配置2Cの8800形から先輪を1軸少なくして車軸配置を1Cとしながら、1軸の先輪と第1動輪とを特殊な台車に装備して2軸先台車と同様の作用をさせていることが特徴となっている。
大正期における機関車の設計は、主要寸法を定める概要設計は鉄道院・鉄道省で行われ、詳細設計は鉄道省で実施する場合とメーカーで実施する場合の両方があった。例えば6700形やC51形は鉄道院・鉄道省で、9580形や9600形はメーカーで詳細設計を行っている。一方で本形式はD50形などとともに一部を鉄道省、一部メーカーで行う方式としており、鉄道省の津田鋳雄、汽車製造会社の池村富三郎が詳細設計を担当した。
また、製造は当初1913-19年度発注分は汽車製造会社が担当しており（一方で9600形は1917年度に汽車製造会社に発注されるまでは川崎造船所のみが製造している）、その後1920年度発注分から日立製作所と川崎造船所が、1921年度発注分から日本車輌製造が、1924年度発注分から三菱造船がそれぞれ製造に参加して1925年度までに計670両、間をあけて1928年度に2両が発注されている。なお、このうちの日立製作所笠戸工場と三菱造船神戸造船所は第一次世界大戦終戦に伴う造船不況を契機に新たに機関車の製造に参入したものであり、日立製作所笠戸工場は当初鉄道省からの機関車の発注を得られなかったため、8620形を自主製造して製造能力を示してその後の受注につなげており、神戸造船所は三菱鉱業美唄鉄道の2-4号機の製造実績があり、空気ブレーキ装置の製造所でもあったため受注を得ることとなっている。
概要 > ボイラー

ボイラーはベースとなった8800形のものより二回りほど小さいもので、火格子面積は12.5%縮小した1.63 m2（17.5 m2）、内径は76 mm（3 in）小さい1245 mm（4ft 1 in）、煙管長は610 mm（2 ft）短い3692 mm（13 ft）となっており、全伝熱面積116.3 m3、過熱面積27.6 m2、使用圧力は8800形と同一の12.7kgf/cm2（180 lbf/in2）である。また、ボイラー中心高は8850形と同一の2438 mm（8 ft）で、機関車重心高さは8850形の1521 mmや9600形の1532 mmを超える1557 mmであるほか、煙突中心がシリンダー中心より168 mm（72-5/8 in）前方にずれている 。
本形式の火室の火格子面積/火室容積比は、石炭中の炭素および揮発性成分の両方が十分に燃焼されるため適切とされる1.6 - 2.0の範囲内の1.66となっているが、鉄道省（国鉄）の国産過熱式蒸気機関車で火格子面積/火室容積比がこの範囲の火室を有するのは本形式のほか、C50形（1.65）、D52形（燃焼室甲で1.81、燃焼室乙では1.79）および同形式のボイラーを使用するD62形、C62形のみで、その他の機体は適切値を下回っている。
また、本形式は8800形などに引き続きシュミット式の過熱器を装備しているが、過熱蒸気の温度確保のため全伝熱面積に占める過熱面積の割合を9600形などまでの機関車より大きくしたことが特徴となっている。シュミット式過熱器の開発元であるプロイセンのシュミット過熱蒸気会社では、適切な温度の過熱蒸気を得るために大煙管外径、小煙管外径、過熱管外径の組み合わせごとに、小煙管と大煙管の本数の推奨比を定めており、本形式の場合では7.54であった。8800形および8850形では推奨値5.28のところ、実機はそれぞれ6.43、6.29と大煙管の本数が若干少ない程度であったが、過熱蒸気の温度が通常では300 °Cを超えることができず、当初この原因について、狭火室で内火室が細長いため火室における伝熱が大きく、過熱管における伝熱がその分小さいためと考えられていた。しかし、広火室で小煙管本数/大煙管本数比もシュミット社の推奨値を超えていた9600形、4110 形でも300 °C以上の蒸気を得ることができなかった。そこで本形式では大煙管をシュミット社推奨の14本から18本、煙管本数/大煙管本数比をシュミット社推奨値の7.54から5.06と過熱面積を拡大して、300 °Cを超える過熱蒸気を得ることができるようになり、1915年の試運転では340 °Cに達した。本形式の実績を受けて、鉄道省では過熱面積/全蒸発面積比を重視、本形式の0.310を参考に、約0.3程度を目指す事としてボイラー設計を行い、例えば9600形も9658号機以降は大煙管本数を増やすことでこの値を0.264としている。
1914年度発注の8644号機以降（8672号機以降とする文献もある。）は煙室の通風改良のための設計変更が実施され、排気ノズルの先端が368 mm（14-1/2 in）を下げるとともに煙突内径を51 mm（2 in）拡大して先端部の内径が406 mm（16 in）から457 mm（18 in）と太くなっており（9600形でも1914年発注の9652号機項に同様の設計変更が実施されている。）、これはプロイセン王国のG・シュトラールの理論に基づき6700形で施行した結果が良好であったため、採用が拡大されたものである。また、当初は煙室内の過熱装置前部に過熱機ダンパーを装備して惰行中における過熱管の過熱や力行中における過熱蒸気の温度過上昇を防止していたが、前述のとおり過熱温度が300 °Cを超える程度であったため、1922年頃の製造分よりこれを廃止している。
概要 > 走行装置

車軸配置は1C（日本国鉄式）、2-6-0（ホワイト式）もしくは通称モーガルと呼ばれる配列で、当時の旅客用機関車で一般的であった2軸ボギー式台車を本形式では先輪と第1動輪を一体化した「省式心向キ台車」に置換えて曲線通過性能を良くしており、その最小半径は80 mで、後年のローカル線用タンク式蒸気機関車であるC12形と同等である。また、走行装置の基本的な寸法は8800形をベースとしており、動輪直径、動輪軸間距離、シリンダー径×行程、ピストン弁径、シリンダー中心 - ピストン弁中心間距離、左右シリンダー中心間距離が同一となっている。このため、シリンダー引張力（シリンダー平均有効圧をボイラー圧力の85 %とした場合の引張力）も同一の91.2 kNであるが、ボイラーは小型化となった一方で先輪が1軸少なくなったため、動輪上重量が39.76 t（1931年形式図で41.46tに修正）と8800形の36.77 tを上回り、粘着牽引力（動輪周上重量に粘着係数（鉄道省では0.25に設定）を乗じた数値）は101.6 kNとなっている。
この結果、動輪周上重量とシリンダー引張力の比率である粘着率が4.5となり、これは後継のC50形は4.3 - 4.5と同等であるが、8620および9600の代替機のC58形の3.2 - 3.3や勾配線区用の4110形の4.3を上回っている。動輪の粘着力がシリンダー引張力を大きく上回るため、「絶対に空転しない機関車」ともいわれており、空転に苦慮していた乗務員からの信頼が厚く[要出典]、本来の旅客用高速機という用途から外された後は勾配のあるローカル線での仕業や、入換仕業で力を発揮した。が、現役時代には引き出し時や坂道で空転を繰り返しながら走行する様がたびたび目撃されている。ただし、これはシリンダ力が小さいことの表れでもあり、勾配線ではシリンダ力の不足により空転も起こさずに自然停車する様な状態だった。後継のC58は低下した粘着係数を撒砂などで補い、シリンダ力を強く持たせ勾配で止まらない設計となっている。
そのため、勾配や曲線、トンネルなどが連続している難所では性能が足りず苦闘する一幕もあり、こうした線区ではパワーに勝るC58が乗員と乗客の双方から歓迎された。終戦直後の混乱期には老朽化と戦中の酷使が深刻化した4110形の補充として、米沢機関区から1両の8620形と9600形が試用されたが、勾配区間(33.3パーミル)では空転が多く、4110形が最も安定していた。
台枠は板台枠で、25 mm（1 in）厚鋼板製のフレームを機関車先端部 - 第1動輪部分間は857 mm（33-3/4 in）間隔、第2動輪部分 - 機関車後端部までは908 mm（35-3/4 in）間隔で左右に配置して、これを鋼板と山形鋼を組立てた前端梁、後端梁、デッキプレートなどや鋳鋼製のボイラー台などで箱型に組立てて、そこに鋼板と山形鋼を組立てた歩み板や、鋳鋼製のシリンダーブロック、軸箱守、加減リンク受、逆転軸受、釣合梁受などを取付けたもので、第1動輪が横動するためにこの部分より前部が51 mm（2 in）狭くなっていることが特徴である。
先台車は、現在のドイツ、オーストリアとイタリアに例があった、クラウス・ヘルムホルツ式（ドイツ語版）、ツァラ式に着想を得て島安次郎が考案して主要部分の設計を行い、詳細設計を汽車会社で実施したもので、当初「島式」、後に「省形心向キ台車」と呼ばれた。構造は先台車の軸箱の左右と、第1動輪の中間軸箱の前部中央に設けられたピボットの間を山形鋼2本で三角形に結んで台車枠を構成し、この台車枠中央部とシリンダーブロック後部の間にコイルばねを内蔵した復元ばね箱を設置し、動軸の中間軸箱と復元ばね箱の間に復元心向棒を渡したものとなっており、復元ばね箱を仮想的なピボットとして、中間軸箱部を支点とする先輪の転向と第1動輪の32 mm（1-1/4 in）の左右動および、復元ばね箱自体の左右動を合わせて2軸ボギー台車と類似の動作をするものとなっている。また、1916年度発注の18628号機以降は先輪の軸箱上部にリンク式の復元装置を設けて半径122 m（400 ft）の曲線上での復元力を0.84 tから約2.2 tに強化するとともに、軸ばねからの荷重を先輪軸箱の左右に直接掛けていたものを釣合梁と釣リンクを介して軸箱上部中央の1点に掛ける方式に変更しており、従来の機体も同様の方式に改造をしている。このほか、先輪径は当初直径970 mm（38 in）のものを使用していたが、その後C51形と共通の940 mmのものに変更されており、先台車軸箱もこれに対応した2種が用意されている。
この先台車は設計側では構造が簡単で曲線通過性能も良いとされた一方で検修側の評判は必ずしも良くなかったとされ、東京鉄道局の実績では、第1動輪のタイヤフランジの10000 kmあたりの平均摩耗量が、本形式の後継で車軸配置が同じ1CのC50形は0.49 mmであったのに対し本形式は1.22 mmと約2.5倍であったほか、この方式は先輪フランジの偏摩耗が生じることがあり[要出典]、本形式以外での採用例はない。
概要 > ブレーキ装置

ブレーキ装置は当初自動真空ブレーキ、手ブレーキを装備しており、運転室下部にブレーキ用のピストン2基を搭載し、基礎ブレーキ装置は動輪3軸に作用する片押式の踏面ブレーキとなっている。また、制輪子は制輪子吊に直接取付けられる甲種のうち、甲-9号を使用する。
1919年に鉄道省は全車両に空気ブレーキを採用することを決定し、1921年から1931年上半期にかけて全車両が空気ブレーキ化されており、本形式も1923年度発注の68661号機以降は空気ブレーキを装備して製造された一方でそれまでの機体も順次真空ブレーキから空気ブレーキに改造されている。蒸気機関車用の空気ブレーキはアメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキが開発したET6を採用しており、この方式はH6自動ブレーキ弁、S6単独ブレーキ弁、6番分配弁、C6減圧弁、B6給気弁などで構成されるもので、その特徴は以下のとおりとなっている。
構造が簡単で取付および保守が容易。
非常ブレーキが使用可能。
ブレーキ弁に連動して元空気ダメ圧力を2段階に設定可能。
後部補助機関車もしくは無火回送時においても客車・貨車と同様にブレーキが作用する。
概要 > 連結器

→「連結器 § 日本」も参照
連結器は当初、基本的にはねじ式連結器を装備していたが、北海道においては、道内最初の鉄道である官営幌内鉄道が1形（後の鉄道院7100形）に当初より並形自動連結器を使用して以降これを標準としていたため、本形式も1917年に最初に北海道に配置された18649号機以降がこれを装備していた。なお、設置高さが後の鉄道省の自動連結器より低い660 mmであった。
1919年に鉄道省は全車両のねじ式連結器を交換する方針を決定し、まず、北海道内の車両の連結器高さを878 mmに変更することとして、1924年8月13-17日に一斉に工事を実施している。続いて北海道以外の車両については、九州以外は1925年7月16-17 日に 、九州は7月19-20 日に一斉にねじ式連結器から自動連結器への交換を実施している。本形式においてもこれに伴って連結器の交換を実施しているほか、1925年発注の78694号機以降は自動連結器を装備して製造された。なお、当初は解放テコが連結器右側のみに設けられるものであったが、1930年頃より両側から解放操作が可能なものに改造されている。
概要 > その他

外観は6700形以降D50形までの明治末期から大正期にかけての鉄道院・鉄道省の国産蒸気機関車の標準的なデザインとなっており、化粧煙突、前部デッキから歩み板にかけての乙形の形状が特徴であったほか、運転室側面裾部は8620 - 8643号機が8800・8850形や9600形9617形までなどと同様のS字形、8644号機以降が8700形や9600形9618号機以降と同じ乙形の形状となっている。また、空気ブレーキ装置を装備した1923年発注の68661号機以降は歩み板の後半部が一段高くなって運転室側面下部の乙字形につながる形状となっており、運転室裾部を炭水車台枠上部に揃えたものとなっている。
砂撒き装置は当初は重力式のもので第2動輪の前側に撒砂される方式であったが、空気ブレーキ装備後の1924年発注の78670号機から空気式となり、第1動輪前方と第2動輪後方に撒砂される方式となり、以前の機体も空気式に改造されている。
8620 - 8643号機の炭水車は、石炭搭載量は3.05 tで炭庫上部が外側に若干開いた形状の2670英ガロン（12.14 m3）形、8644号機以降は9600形9618号機以降のものと同一形式で石炭搭載量は3.30 t、炭庫上部が垂直の形状となった455 ft3（12.88 m3）形となっており、さらに18688号機以降は9600形49602号機以降と同じく、形式は455 ft3形のまま炭庫を上部に拡大して石炭搭載量を6 tとしたタイプとなっている。
概要 > 改造

本形式の複式のピストン弁は単式のものよりも平均有効圧が高いため採用されたものであったが、後に蒸気漏れが大きいことから単式が一般的となり、同じく複式であった9600形、D50形、C51形などとともに単式への改造が1930年代から第二次世界大戦後にかけて実施されている。
当初は灯火類にランプを使用していたが、後のC51形やD50形が1927年度発注分より電気照明となり、本形式もその後ボイラー上部に発電機を搭載して前灯、標識灯、運転室内灯、計器灯などが電灯化されている。しかし電灯もランプである。
除煙板は1927年頃より各鉄道局で試験されていた除煙装置の一つで、1932年製のC54形から制式化されており、本形式においてもこの頃より一部の機体に追加装備されている。また、後年には小倉工場式切取り除煙板（通称門鉄デフ）を装備した機体もある。
前述の8620...68660号機の空気ブレーキ化改造においては、当初より空気ブレーキ装置を搭載していた68661号機以降と同様に歩み板を2段としてその下部に元空気溜を吊下げる方式と、段差無しの歩み板のままその上部に元空気溜を置く方式の2つの方式が採られている。一方、1927年頃より運転室の床を2段から1段に変更する改造が実施されているが、この際に運転室側面の裾部を従来通り炭水車台枠上部と合わせた低い位置のままとした機体と、運転室床面と合わせた高い位置まで上げて裾部形状をいわゆる”位置の高い浅い乙字形”もしくは”位置の高いS字形”とした機体の2種があり、前者の運転室側面裾部の形状は、歩み板が段差無しの機体は”位置の低い浅い乙字形”もしくは”位置の低いS字形”、2段の機体は”深い乙字形”となっている。
本形式は長年に亘り運用されており、後年の改造は多岐にわたっているが、回転式火粉止や前照灯類の交換といった当時の蒸気機関車における一般的なもののほか、主なものは以下の通り。
ボイラーへの給水を排気によって加熱する給水加熱器は鉄道省においては1914年から試作・試用が始まったが、本形式においても本省式、ウェアー式、本省細管式、住山式、ウォーシントン式、メカトーフ式が1921年から1925年にかけて計37両に搭載されている。なお、給水加熱器は1923年製のD50形から制式化され、在来の機体に対しては1938年度にかけて9600形の約200両やC51形のほぼ全機など553両に搭載されているが、本形式への搭載例は多くない。
1928年にC51形6両に対して煙室を延長してシンダーによる沿線火災防止や旅客サービス向上などを図る改造が実施されているが、類似の煙室延長改造が本形式においても一部の機体 （8657号機、18629号機、28667号機、38690号機、68633号機など）に実施されている。
煙突を化粧煙突からパイプ煙突に交換した機体が多いほか、原形のものより長さの長い化粧煙突に交換した機体（18658号機など）もある。
一部の機体（48674号機、48676号機、48679号機、68658号機など）は、入換時等の後方視界の確保のため、炭水車をC56形のものと同様の上部の幅を狭い形状に改造している。
鷹取機関区東灘支区で神戸港での入換用に使用されていた機体は煙突の前部に警鐘を装備しており（8651号機、18670号機、48667号機、88639号機など）、この鐘は市街地の踏切等において汽笛の代わりに使用されるもので、空気シリンダーとテコによって動作するものであった。
一部の機体（48667号機、48633号機、78657号機、48676号機など）動輪をスポーク輪心からボックス輪心のものに交換している。
なお様々な改造が実装されたことで各動輪の軸重が変化している。当初は最大軸重は第3動輪の13.48tであったが、改造により第2動輪の14.35tが最大となった。のちに第2動輪は最大14.4tとなり最小軸重である第1動輪の13.3tと1t以上の差がある、他形式でも殆ど例のない軸重バランスの悪い形式となったばかりか、丙線規格の軸重も超過している。
概要 > 付番法

8620形の製造順と番号の対応は、1番目が8620、2番目が8621、3番目が8622、…、80番目が8699となるが、81番目を8700とすると既にあった8700形と重複するので、81番目は万位に1をつけて18620とした。その後も同様で、下2桁を20から始め、99に達すると次は万位の数字を1繰り上げて再び下2桁を20から始め…という八十進法になっている。したがって、80番目ごとに万位の数字が繰り上がり、160番目が18699、161番目が28620、…となっており、番号と製造順は万の位の数字×80+（下2桁の数字-20）+1=製造順という関係となる。
例えば58654であれば万の位の数字が5、下2桁が54となるので、製造順は5×80+ (54-20) +1=435両目となる。
製造

鉄道省で672両を導入したほか、樺太庁鉄道向けに15両、台湾総督府鉄道向けに43両、地方鉄道（北海道拓殖鉄道）向けに2両の同形機が製造されている。
製造 > 樺太庁鉄道8620形

樺太庁鉄道の8620形は鉄道省8620形の同形車で、15両 (8620 - 8634号機) が製造されて豊原機関庫、泊居機関庫、真岡機関庫に配置された。8620 - 8623号機の運転室は当初は鉄道省の機体と同様のものであったが、後に運転室後部を炭水車前端部まで延長して幌で接続した耐寒構造の密閉型となり、その後の増備機は当初より耐寒密閉型で製造されているほか、連結器は鉄道省の当初北海道配属となった機体と同じ取付高さの低い自動連結器を装備している一方、ブレーキ装置は真空ブレーキを装備している。1928年および1929年製の11両は、製造当初8万番台の番号 (88620 - 88630) であったが、すぐに既存車の続番に改番された。1943年4月1日の樺太の内地編入による樺太庁鉄道の鉄道省への移管と樺太鉄道局の設置に伴い、これらの機体も鉄道省の8620形に編入されて88652 - 88666号機となった。なお、樺太鉄道局の車両は順次空気ブレーキ化されており、後述する樺太鉄道局へ転属した本形式も空気ブレーキを装備していたが、88652 - 88666号機は1944年1月末時点では全機が真空ブレーキのままであった。
製造年次ごとの番号、製造所、製番、両数は下表のとおり。
| 樺太庁鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 年.年 | 樺太庁鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 汽車製造.汽車製造 | 樺太庁鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 日立製作所.日立製作所 | 樺太庁鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 川崎造船所.川崎造船所 | 樺太庁鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 日本車輌.日本車輌 | 樺太庁鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 三菱造船所.三菱造船所 | 樺太庁鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 合計.番号 | 樺太庁鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 合計.両数 |
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| 1922年 | 8620-8621 (590-591) |  |  |  |  | 8620-8621 | 2両 |
| 1923年 | 8622-8623 (739-740) |  |  |  |  | 8622-8623 | 2両 |
| 1924年 |  |  |  |  |  |  | 0両 |
| 1925年 |  |  |  |  |  |  | 0両 |
| 1926年 |  |  |  |  |  |  | 0両 |
| 1927年 |  |  |  |  |  |  | 0両 |
| 1928年 |  | 88620-88625→改番8624-8629 (314 - 319) |  |  |  | 88620-88625→改番8624-8629 | 6両 |
| 1929年 | 88630→改番8634 (1103) | 88626-88629→改番8630-8633 (349-352) |  |  |  | 88626-88630→改番8630-8634 | 5両 |
| 合計 | 5両 | 10両 | 0両 | 0両 | 0両 | 8620-8623 88620-88625→改番8624-8629 88620-88630→改番8630-8634 | 15両 |

 ↑  鉄道省88652-88653  ↑  鉄道省88654-88655  ↑  鉄道省88656-88661  ↑  鉄道省88666  ↑  鉄道省88662-88665  ↑  鉄道省88652-88666 
番号、製造年ごとの設計変更事項は下表のとおり。
| 樺太庁鉄道8620形番号別設計変更一覧> 番号 | 樺太庁鉄道8620形番号別設計変更一覧> 発注年度 | 樺太庁鉄道8620形番号別設計変更一覧> 運転室形状 | 樺太庁鉄道8620形番号別設計変更一覧> 煙突・煙室 | 樺太庁鉄道8620形番号別設計変更一覧> 先台車 | 樺太庁鉄道8620形番号別設計変更一覧> ブレーキ装置 | 樺太庁鉄道8620形番号別設計変更一覧> 歩み板形状 | 樺太庁鉄道8620形番号別設計変更一覧> 砂撒装置 | 樺太庁鉄道8620形番号別設計変更一覧> 連結器 | 樺太庁鉄道8620形番号別設計変更一覧> 炭水車 | 樺太庁鉄道8620形番号別設計変更一覧> 両数 |
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| 8620-8621 | 1923年 | 側面裾部形状：乙字形 通常型 | 煙突：内径457 mm 排気ノズル高さ：低 | 先輪軸箱：復元装置有 | 真空ブレーキ | 段差無 | 重力式 | 自動連結器 | 455 ft3・石炭6 t形 | 2両 |
| 8622-8623  | 1923年 | 側面裾部形状：乙字形 通常型 | 煙突：内径457 mm 排気ノズル高さ：低 | 先輪軸箱：復元装置有 | 真空ブレーキ | 段差無 | 重力式 | 自動連結器 | 455 ft3・石炭6 t形 | 2両 |
| 88620-88625→改番8624-8629 | 1928年 | 側面裾部形状：乙字形 耐寒密閉型 | 煙突：内径457 mm 排気ノズル高さ：低 | 先輪軸箱：復元装置有 | 真空ブレーキ | 2段形 | 重力式 | 自動連結器 | 455 ft3・石炭6 t形 | 6両 |
| 88626-88629→改番8630-8633 | 1929年 | 側面裾部形状：乙字形 耐寒密閉型 | 煙突：内径457 mm 排気ノズル高さ：低 | 先輪軸箱：復元装置有 | 真空ブレーキ | 2段形 | 重力式 | 自動連結器 | 455 ft3・石炭6 t形 | 4両 |
| 8630→改番8634 | 1929年 | 側面裾部形状：乙字形 耐寒密閉型 | 煙突：内径457 mm 排気ノズル高さ：低 | 先輪軸箱：復元装置有 | 真空ブレーキ | 段差無 | 重力式 | 自動連結器 | 455 ft3・石炭6 t形 | 1両 |
 ↑  鉄道省88652-88653  ↑  後に耐寒密閉型に改造  ↑  鉄道省88654-88655  ↑  鉄道省88656-88661  ↑  鉄道省88662-88665  ↑  鉄道省88666
製造 > 台湾総督府鉄道E500形

E500形は、台湾総督府鉄道に納入された鉄道省8620形の同形車で、1919年から1928年にかけて、43両 （500 - 542号機）が製造された。形態は歩み板1段、運転室側面裾部乙字形、真空ブレーキ装備、炭水車は455 ft3・石炭6 t形で、連結器は当初より自動連結器を装備していた。1937年に形式がC95形に改称されたが、番号は変更されていない。第二次世界大戦後にこれらを引き継いだ台湾鉄路管理局が1947年にCT150形（CT151 - CT193号機）に改形式・改番している。
戦後、事故廃車となった2両（CT154, CT155号機）の部品を組み合わせ、一部を新製して、1両（CT194号機）が再製されている[要出典]。
製造年次ごとの番号、製造所、製番、両数は下表のとおり。
| 台湾総督府鉄道E500形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 年.年 | 台湾総督府鉄道E500形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 汽車製造.汽車製造 | 台湾総督府鉄道E500形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 日立製作所.日立製作所 | 台湾総督府鉄道E500形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 川崎造船所.川崎造船所 | 台湾総督府鉄道E500形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 日本車輌.日本車輌 | 台湾総督府鉄道E500形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 三菱造船所.三菱造船所 | 台湾総督府鉄道E500形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 合計.番号 | 台湾総督府鉄道E500形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 合計.両数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1919年 | 500-501 (357-358) |  |  |  |  | 500-501 | 2両 |
| 1920年 | 502-516 (417-419, 449-456, 465-468) |  |  |  |  | 502-516 | 15両 |
| 1921年 | 517-524 (512-515, 545-548) |  |  |  |  | 517-524 | 8両 |
| 1922年 | 525 (583) |  |  |  |  | 525 | 1両 |
| 1923年 |  |  | 526 (871) |  |  | 526 | 1両 |
| 1924年 | 527-530 (735-738) |  |  |  |  | 527-530 | 4両 |
| 1925年 |  |  | 531-533 (1072-1074) |  |  | 531-533 | 3両 |
| 1926年 | 534-536 (894-896) |  |  |  |  | 534-536 | 3両 |
| 1927年 |  | 537 (240) |  | 538-540 (182-184) |  | 537-540 | 4両 |
| 1928年 |  |  |  |  | 541-542 (54-55) | 541-542 | 2両 |
| 計 | 33両 | 1両 | 4両 | 3両 | 2両 | 500-542 | 43両 |

 ↑  台湾鉄路管理局CT151-CT152  ↑  台湾鉄路管理局CT153-CT167  ↑  台湾鉄路管理局CT168-CT175  ↑  台湾鉄路管理局CT176  ↑  台湾鉄路管理局CT177  ↑  台湾鉄路管理局CT178-CT181  ↑  台湾鉄路管理局CT182-CT184  ↑  台湾鉄路管理局CT185-CT187  ↑  台湾鉄路管理局CT188  ↑  台湾鉄路管理局CT189-CT191  ↑  台湾鉄路管理局CT192-CT193 
E500形532号機が牽引する列車、1910年代頃
530号機が牽引する急行列車、1930年代頃
新店渓の橋梁を渡る529号機、1935年頃
E500形が牽引する列車、台北駅、1938-42年頃
苗栗鉄道文物展示館で静態保存される台湾鉄路管理局CT152（旧501）号機、2014年
製造 > 北海道拓殖鉄道8620形

北海道拓殖鉄道の8620形は、1928年9月に汽車製造で2両（8621 - 8622号機）が同社の開業用に新製し、翌1929年1月に竣工し、同年7月に空気ブレーキを設置したもので、民鉄向けに製造された唯一の8620形である。形態は歩み板1段、運転室側面裾部乙字形、炭水車は455 ft3・石炭6 t形、連結器は自動連結器で当初は真空ブレーキを装備していた。8621号機は1960年7月に廃車解体、8622号機もその後廃車され、鹿追駅跡に保存されている。
竣工年度ごとの番号、製造所、製番、両数は下表のとおり。
| 北海道拓殖鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 年度.年度 | 北海道拓殖鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 汽車製造.汽車製造 | 北海道拓殖鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 日立製作所.日立製作所 | 北海道拓殖鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 川崎造船所.川崎造船所 | 北海道拓殖鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 日本車輌.日本車輌 | 北海道拓殖鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 三菱造船所.三菱造船所 | 北海道拓殖鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 合計.番号 | 北海道拓殖鉄道8620形製造一覧 （上段：番号　下段()内：メーカー製造番号）> 合計.両数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1928年度 | 8621-8622 (1023-1024) |  |  |  |  | 8621-8622 | 2両 |
| 計 | 2両 | 0両 | 0両 | 0両 | 0両 | 8621-8622 | 2両 |

 ↑  1928年9月製造、1929年1月25日竣工。。 
静態保存されている北海道拓殖鉄道8622号機、旧北海道拓殖鉄道鹿追駅、2009年
同じく北海道拓殖鉄道8622号機、2009年
運用

| 門司鉄道局 | 大分鉄道管理局 | 南延岡機関区 | 13両 | 10両 | 9両 | 9両 | 3両 | 3両 | 3両 |  |
| 門司鉄道局 | 大分鉄道管理局 | 大分機関区 | 22両 | 10両 | 12両 | 12両 | 2(2)両 | 4(2)両 | 3(1)両 |  |
| 門司鉄道局 | 大分鉄道管理局 | 柳ヶ浦支区→機関区 | 2両 | 1両 |  | 3両 | 3両 | 1両 |  |  |
| 門司鉄道局 | 大分鉄道管理局 | 豊後森機関区 | - | 14両 | 10両 | 11両 | 14両 | 13両 | 5両 |  |
| 門司鉄道局 | 鹿児島鉄道管理局 | 都城支区 |  |  |  | 4両 | 6両 | 3両 |  |  |
| 門司鉄道局 | 鹿児島鉄道管理局 | 出水機関区 | 12両 |  |  |  |  |  |  |  |
| 門司鉄道局 | 鹿児島鉄道管理局 | 鹿児島機関区 | 1両 | 8両 |  | 2両 | 2(2)両 | 3(2)両 | 3(3)両 |  |
| 門司鉄道局 | 鹿児島鉄道管理局 | 吉松機関区 | 12両 | 9両 | 10両 | 12両 | 7両 | 1両 |  |  |
| 門司鉄道局 | 鹿児島鉄道管理局 | 宮崎機関区 |  | 9両 | 4両 |  |  |  |  |  |
| 計 | 計 | 計 | 670両 | 670両 | 685(7)両 | 636(21)両 | 637(128)両 | 577(133)両 | 115(21)両 |  |
 ↑  各区の配置一覧表で「入換専用機」欄に記載のもの（入換専用改造機とは別）、入換専用機を配置表上で区分しない区もある。  ↑  札幌鉄道局は1月1日、東京鉄道局は7月1日、四国鉄道局は5月1日、その他は6月1日  ↑  米子鉄道管理局は1月1日、四国鉄道管理局は1954年10月1日  1 2 3 4  うち1両は休車  1 2 3 4 5  うち2両は休車  1 2  うち2両は第一種休車  1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24  うち1両は第一種休車  1 2 3  うち3両は第一種休車  ↑  お召指定機の28661号機  ↑  うち4両は第一種休車  ↑  うち5両は第一種休車  1 2  うち1両は第一種休車、2両は第二種休車  ↑  うち1両は第二種休車  ↑  機関区入換用、西戸崎機関区1両、佐々機関区1両  ↑  68640, 88628号機は廃車済  ↑  本表の各区合計は669両  ↑  1-7月の各区配置両数の合計 
関東大震災後に東京からの避難者を輸送する列車を牽引する28697号機、連結器がネジ式連結器である。日暮里駅、1923年9月
北丹後地震により宮津線網野駅構内で横転した78629号機。1927年3月
ボート・トレインを牽引して横浜港駅を東京に向け出発するお召指定機の28661号機。歩み板の手摺や各部の磨出しが特徴。1935年頃
花輪線で88620号機ほか8620形三重連が牽引する列車。1971年6月
湯前線多良木駅に停車する58654号機が牽引する列車
譲渡

民間に譲渡された機体は羽幌炭礦鉄道の2両 (8653, 58629号機) のみである。
譲渡 > 羽幌炭礦鉄道8620形

羽幌炭礦鉄道の8653号機は1957年3月15日に北見機関区で廃車となったものを1958年3月14日認可、同年6月9日竣工で、58629号機は1959年3月4日に湧別機関区で廃車となったものを同年10月22日認可、12月10日認可で導入されている。同時期の1955年1月29日認可、8月1日竣工で導入されたC111号機とともに従来の機関車を置換えており、8100形の8114号機および8110号機がが1959年8月26日に、 9040形9042号機が1958年2月20日に廃車となっている。当初は混合列車、客貨分離後は貨物列車牽引用となり、8653号機は1970年に廃車となり、同線が廃止される1971年12月まで使用された[要出典]。両機の運転台は、寒冷地での使用に備えて密閉式に改造されていた。
保存機 > 動態保存機 > 8630号機

8630号機は京都市の京都鉄道博物館に保存されている。本機は1914年汽車会社製で、梅小路蒸気機関車館開館の時点で車籍を有する8620形の中では最も番号の若い車両であり、1972年9月14日に梅小路蒸気機関車館へ保存された。1979年3月28日に廃車となったため営業路線上を運行できないが、館内の線路上で「スチーム号」を牽引して走行することがある。2006年に『梅小路の蒸気機関車群と関連施設』として準鉄道記念物に指定された。
保存機 > 動態保存機 > 58654号機（運行終了）

→「国鉄8620形蒸気機関車58654号機」も参照
1922年日立製作所笠戸工場製の58654号機は、1988年にJR九州により静態保存から動態保存に変更されて豊肥本線を運行するあそBOYとして運用された後、2009年より肥薩線を運行する「SL人吉」に運用されたが、2024年3月に運行を終了すると発表した。
保存機 > 動態保存機 > 鬼滅の刃と無限列車

2020年の大ヒット漫画『鬼滅の刃』およびアニメ映画『劇場版 鬼滅の刃 無限列車編』に登場する無限列車は、本形式に類似した機関車が牽引しており、58654号機による「SL鬼滅の刃」が2020年の11月と12月に運行、続いて8630号機が2020年12月26日から2021年3月14日まで、それぞれナンバープレートを無限列車と同じ「無限」に交換。JR九州では指定席が即完売となった。
8630号機が牽引する「SLスチーム号」、2016年
梅小路蒸気機関車庫の転車台に載る8630号機、2016年
「無限列車」仕様の8630号機、2021年
「SL人吉」を牽引する58654号機、熊本駅、2009年
「BSデジタル号」として運用された58654号機、2010年
「SLあそBOY」として運用されていた当時の58654号機、2004年
保存機 > 静態保存機

青梅鉄道公園に保存されたトップナンバー8620号機などいくつかの機体が各地で保存されている。
| 8620形保存機一覧> 画像 | 8620形保存機一覧> 番号 | 8620形保存機一覧> 所在地 | 8620形保存機一覧> 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | 北海道拓殖鉄道 8622 | 北海道河東郡鹿追町緑町5丁目8-3 緑町交通公園（鹿追駅跡） |  |
|  | 48624 | 北海道河東郡音更町新通6丁目 交通公園（旧士幌線音更駅） | 1963年に廃車後、釧路工場の教習用として使用されていたものをのちに再度移設したもので、車体の一部がカットされたままである。 |
|  | 48640 | 青森県弘前市大字新里 弘南鉄道弘南線 新里駅前 | 鯵ヶ沢町役場で保存されていたが、鯵ヶ沢町よりNPO法人五能線活性化倶楽部に譲渡され、2011年に新里駅前へ移設された。 |
|  | 78653 | 青森県西津軽郡深浦町舮作鍋石226-1 ウェスパ椿山 | 茨城県日立市の神峰公園で保存されていたが、2006年7月にNPO法人五能線活性化倶楽部へ譲渡され現在地へ移転した。 NPO法人五能線活性化倶楽部が五能線での動態保存を提唱している。 |
|  | 68691 | 山形県山形市十日町4丁目1 第二公園 | 山形市の繁華街の一角の公園にある。 |
|  | 78693 | 福島県郡山市菱田町1-90 東日本旅客鉄道郡山総合車両センター | カットボディとして保存、車両基地まつりなどのイベント時のみ公開 |
|  | 58680 | 千葉県茂原市上林173-9 萩原交通公園 |  |
|  | 58683 | 千葉県佐倉市表町2丁目4 高崎川南公園 |  |
|  | 8620 | 東京都青梅市勝沼2丁目155 青梅鉄道公園 | 8620形のトップナンバー。1958年に廃車後、多度津工場で保管されたのち1962年の青梅鉄道公園開園時から保存されている。運転室側面裾部がS字になっている8620形で現存するのはこの1両のみ（京都鉄道博物館で保存されている8630は乙字形に改造されている）。 |
|  | 28651 | 福井県大野市朝日24-9 穴馬民俗館（休館中） |  |
|  | 58623 | 愛知県豊川市穂ノ原2丁目20 日本車輌製造豊川製作所 |  |
|  | 8630 | 京都府京都市下京区観喜寺町 京都鉄道博物館 | （上記参照） |
|  | 78675 | 奈良県五條市新町3丁目3-1 五條史跡公園 |  |
|  | 48650 | 広島県三次市三次町1691-4 三次もののけミュージアム駐車場 | 2016年に有志により修復・整備され、圧縮空気による汽笛の吹鳴、ブレーキ操作、発電機の動作と前照灯・尾灯の点灯が可能。 |
|  | 58685 | 香川県仲多度郡多度津町栄町3丁目 多度津駅前 |  |
|  | 68692 | 徳島県徳島市徳島町城内 徳島中央公園 |  |
|  | 78626 | 福岡県遠賀郡遠賀町大字広渡23ｰ6 遠賀総合運動公園 |  |
|  | 48696 | 福岡県大牟田市昭和町163 大牟田市動物園 |  |
|  | 88622 | 長崎県壱岐市中野郷西触411-2 総合グランド |  |
|  | 58654 | 熊本県人吉市中青井町 人吉駅前 | 2024年3月までSL人吉として運転していた本機 老朽化により運行を終了後は人吉駅前広場にて静態保存を行うことを発表し10月18日に運び出しが行われた 2024年11月18日から公開 |
|  | 48647 | 宮崎県西臼杵郡高千穂町大字下野2221-2 トンネルの駅 |  |
|  | 台湾鉄路管理局 CT152 |  台湾 苗栗市北苗栗鉄路一村1号 苗栗鉄道文物展示館 |  |
保存後に解体された車両 ※保存場所は最終時のもの。
|  | 羽幌炭礦鉄道 58629 | 北海道苫前郡羽幌町 勤労青少年ホーム | 激しい腐食等のため2009年6月15日から数日かけて解体・撤去。 |
|  | 18688 | 千葉県銚子市 前宿町総合公園 | 塩害による腐食のため2003年3月に解体。 |
|  | 88623 | 愛知県東海市 東海ユニー | 1983年10月に解体。 |
|  | 58689 | 大分県豊後大野市 紫雲荘 | 2012年保存場所整備のため撤去、同年6月部品取りとしてJR九州小倉工場へ移送。 |
ルートヴィヒ・フォン・フランクル

ルートヴィヒ・フォン・フランクル（レオポルト・ポラック画）
ルートヴィヒ・アウグスト・リター・フォン・フランクル＝ホッホヴァルト（Ludwig August Ritter von Frankl-Hochwart、1810年2月3日 - 1893年/1894年3月12日）は、ボヘミア出身のオーストリアの医師・作家。ムジーク・フェアアインの指導者である。ニコラウス・レーナウの友人。
生涯

1810年2月3日にボヘミア・クラストで生まれた。兄弟には、商人でプラハの商業学校を創設したダーヴィド・ベルンハルト・フランクルと、ウィーン貿易学校やウィーン中央墓地を設立した帝国・市会議員のヴィルヘルム・フランクルがいる。
1856年、エルサレムにユダヤ人学校のフラウ・エリーゼ・フォン・ヘルツ＝レーメル学校（Frau Elise von Herz-Lämel Schule）を設立した。
叙事詩・バラッド・風刺詩などがあり、その多くは英語訳されている。日本語訳は今のところないようである。
1894年3月12日にウィーンで死去した。
家族と親戚

フランクルは、プラハの商人で銀行家のヘルマン・ヴィーナーとその妻テレーゼ・フォン・レーメルの娘パウラ・ヴィーナー（1834年生）と結婚し、二人の息子ロータール・リター・フォン・フランクル＝ホッホヴァルト（1862-1914）は神経学者である。甥にはウィーン音楽院の教授を務めた音楽学者のパウル・ヨーゼフ・フランクル（1892-1976）がいる。タルムード学者でラビのツァハリアス・フランケルとは遠戚である。
参考資料 > 伝記資料

Wurzbach, Biographisches Lexikon der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie;
Brockhaus, Konversations-Lexikon;
Meyers Konversations-Lexikon;
La Grande Encyclopédie;
Die Neuzeit, 1894, No. 11;
Oesterreichische Wochenschrift, 1894, No. 11.S. S. Man
参考資料 > 記事制作者

Isidore Singer & S. Mannheimer
小平智

| Satoshi Kodaira> 基本情報 |
| --- | --- |
名前:  小平 智
生年月日:   (1989-09-11) 1989年9月11日（35歳）
身長:  172 cm (5 ft 8 in)
体重:  70 kg (154 lb)
国籍:   日本
出身地:   日本 東京都三鷹市
配偶者:  古閑美保（2017年 - 2022年）
経歴
大学:  日本大学中途退学
プロ転向:  2010年
プロ勝利数:  9
優勝数
PGAツアー:  1
2018年4月6日現在
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小平 智（こだいら さとし、1989年9月11日 - ）は、日本の男子プロゴルファーである。Admiral所属。
経歴

東京都三鷹市出身。父親がゴルフのレッスンプロだったことから10歳で自身もゴルフを始める。三鷹市立第六中学校を経て駒場学園高等学校に入学。
高校ではゴルフ部で活動し、関東高等学校ゴルフ選手権東京大会で3年連続優勝を達成したり、日刊ジュニアオープンに優勝したりして、頭角を現す。
2008年に日本大学へ進学。2009年にはアマチュアゴルフ日本代表選手に選ばれ、4カ国チーム選手権（日本、豪州、カナダ、ニュージーランド対抗戦、於・モントリオール【 カナダ】）に出場して3位となった。また、学生日本一を決める2009年朝日杯争奪日本学生ゴルフ選手権では優勝した。
2010年にはアイゼンハワートロフィー 世界アマチュアゴルフチーム選手権（アルゼンチン）に日本代表として出場。その年の秋には2010年アジア競技大会（中華人民共和国・広州市）日本代表に選出された。このアジア競技大会日本代表メンバーには男子の松山英樹、女子の比嘉真美子と堀奈津佳がいた。また、2010年にはJGTOチャレンジトーナメントにアマチュアとして出場し、8月の鳩山カントリークラブ・GMAチャレンジトーナメントではツアープロを抑えて優勝。チャレンジツアーでのアマチュア優勝は前身のグローイングツアーを含めても片山晋呉以来2人目の壮挙でもあった。このような好成績を収めたにもかかわらず、日本大学では監督と馬が合わず、レギュラーになれなかったため、2010年限りで中途退学する。2011年度の日本ゴルフツアー機構公式競技会の出場資格を得るべくクォリファイングトーナメントに出場し、42位に入ってプロへ転向した。
プロ入り後の2年間（2011年、2012年）はツアー未勝利に終わったが、2013年の日本ゴルフツアー選手権で許錫鎬（S.K.ホ、大韓民国）、キラデク・アフィバーンラト（英語版）（タイ王国）との接戦を制してプロ入り初優勝を飾る。
初優勝以後、毎年1勝づつしており、特に2015年の日本オープンでは池田勇太と最終日最終組で廻り、大接戦の末に栄冠を手にした。
2017年3月、同じプロゴルファーの古閑美保と結婚。
2018年、マスターズに初出場、予選突破（28位タイ）。翌週のRBCヘリテージではキム・シウーとのプレイオフを制し、日本人として5人目のPGAツアー大会優勝者となった。出場15試合目での優勝は、松山英樹が達成した26試合目を抜く日本人最速記録である。PGAツアー大会優勝資格で出場したゴルフ日本シリーズでは石川遼らとのプレーオフ1ホール目でパーを決め優勝した。2022年11月、離婚していたことが報じられた。
プロ優勝 (9) > PGAツアー優勝 (1)

| No>  | Date | Tournament | 優勝スコア | アンダーパー | 2位との差 | 2位 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 15 Apr 2018 | RBCヘリテージ | 73-63-70-66=272 | −12 | Playoff |  キム・シウー |
PGAツアープレーオフ記録 (1–0)
| No>  | Year | Tournament | 相手 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2018 | RBCヘリテージ |  キム・シウー | 3ホール目、バーディーで勝利 |
プロ優勝 (9) > 日本ツアー優勝 (7)

| No>  | Date | Tournament | スコア | 2位との差 | 2位（タイ） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 23 Jun 2013 | 日本ゴルフツアー選手権 | –14 (70-64-70-70=274) | 1 stroke |  Kiradech Aphibarnrat,  許錫鎬 |
| 2 | 3 Aug 2014 | ダンロップ・スリクソン福島オープン | –16 (72-68-64-68=272) | 2 strokes |  稲森佑貴,  岩田寛,  木下稜介,  永野竜太郎,  山下和宏 |
| 3 | 18 Oct 2015 | 日本オープンゴルフ選手権 | –13 (71-62-70-72=275) | 1 stroke |  池田勇太 |
| 4 | 23 Oct 2016 | ブリヂストンオープン | –14 (75-66-62-67=270) | 1 stroke |  Lee Kyoung-hoon |
| 5 | 1 Oct 2017 | トップ杯東海クラシック | –14 (67-68-70-69=274) | 1 stroke |  時松隆光 |
| 6 | 12 Nov 2017 | 三井住友VISA太平洋マスターズ | –18 (63-72-70-65=270) | 3 strokes |  宮里優作 |
| 7 | 2 Dec 2018 | ゴルフ日本シリーズJTカップ | −8 (66-74-68-64=272) | Playoff |  石川遼,  黄重坤 |
日本ツアープレーオフ記録 (1–0)
| No>  | Year | Tournament | 相手 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2018 | ゴルフ日本シリーズJTカップ |  石川遼,  黄重坤 | 1ホール目、いずれも2オン。石川，黄パーパット入らず。小平パーで優勝 |
プロ優勝 (9) > AbemaTVツアー優勝 (1)

2012 PGA JGTO challenge Cup II in Boso
大会成績 > メジャー選手権

| 大会 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| マスターズ |  |  |  |  |  | T28 |
| 全米オープン |  |  |  |  | T46 |  |
| オープン選手権 | CUT |  |  | CUT |  |  |
| PGA選手権 |  |  |  |  | T48 |  |
出場せず
CUT = ハーフウェイ・カット

"T" = 順位タイ
大会成績 > 世界ゴルフ選手権

| 大会 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| メキシコ選手権 |  |  |  |  |  | 54 |
| マッチプレー選手権 |  |  |  |  |  | T59 |
| ブリヂストン招待選手権 | T65 |  |  |  | T47 |  |
| HSBCチャンピオンズ |  |  | 71 |  |  |  |
出場せず
大会成績 > 人物

実は、知る人ぞ知る“プロゴルファー界きっての阪神ファン”である。[要出典]
武井一巳

武井 一巳（たけい かずみ、1955年 - ）は、長野県岡谷市出身のジャーナリスト、評論家。
長野県諏訪清陵高等学校卒業、明治大学政治経済学部卒業。大学在学中から週刊誌、月刊誌等にルポルタージュを発表。ビジネス、経済、先端技術分野の評論のほか、パソコン関連、インターネット関連の解説書を多数執筆。また雑誌等にエッセイ、コラムなどを多数発表している。
主要著書等

近未来企業戦略（総合法令出版）
電子書斎革命（HBJ出版局）
京ぽんの本当に使える本（ソシム）
その他パソコン、ネットワーク関連の著書多数