stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
モデリング&シミュレーション
個別の概念

「モデリング」と「シミュレーション」という用語は、M＆Sをツールとしてのみ適用する分野では同義語として使用されることが多いが、M＆Sの学問分野では、どちらも個別かつ等しく重要な概念として扱われる。モデリングは、現実の意図的な抽象化として理解され、概念化と基礎となる仮定および制約の正式な仕様をもたらす。M＆Sでは、コンピューター上の実行可能なバージョンの実装をサポートするために使用されるモデルに特に関心がある。時間の経過に伴うモデルの実行は、シミュレーションとして理解される。モデリングは概念化を対象としているが、シミュレーションの課題は主に実装に焦点を当てている。すなわち、モデリングは抽象化レベルに存在し、シミュレーションは実装レベルに存在する。
概念化と実装（モデリングとシミュレーション）は、相互に依存しているが、それにもかかわらず別々の個人が実行できる2つのアクティビティである。管理と工学の知識およびガイドラインは、それらが適切に接続されていることを確認するために必要である。システム工学の経営工学専門家は、システムアーキテクチャに取り込まれたシステム設計がシステム開発と整合していることを確認する必要があるように、このタスクは、実装する必要があるモデルと同じレベルの専門性で実施する必要がある。ビッグデータと分析の役割が拡大し続ける中、分析の複合シミュレーションの役割は、最も単純なと呼ばれるもう一つの専門家の領域である。それは、意思決定者が直接利用できる視覚化を通じてアルゴリズムと分析技術を融合するためである。 Leeらによりアメリカ合衆国労働統計局のために設計された研究は、ブートストラップ技術（統計分析）がシミュレーションでどのように使用されて、存在しない母集団データを生成したかについて興味深い見方を示している。
アカデミックプログラム

モデリング&シミュレーションは、最近になってようやく独自の学問分野となった。以前は、この分野で働く人々は、通常、工学のバックグラウンドを持っていた。
以下の機関において、モデリング&シミュレーションの学位を取得できる。
University of Pennsylvania (Philadelphia, PA)
Old Dominion University (Norfolk, VA)
University of Alabama in Huntsville (Huntsville, AL)
University of Central Florida (Orlando, FL)
Naval Postgraduate School (Monterey, CA)
National University of Science and Technology, Pakistan (Islamabad, Pakistan)
Arizona State University (Tempe, AZ)
Old Dominion University (Norfolk, VA)
University of Central Florida (Orlando, FL)
the University of Alabama in Huntsville (Huntsville, AL)
Middle East Technical University (Ankara, Turkey)
University of New South Wales (Australia)
Naval Postgraduate School (Monterey, CA)
Center for Modeling and Simulation (M.Tech (Modelling & Simulation)) (Savitribai Phule Pune University, India)
Columbus State University (Columbus, GA)
Purdue University Calumet (Hammond, IN)
Delft University of Technology (Delft, The Netherlands)
University of Central Florida (Orlando, FL)
Portland State University Systems Science
Columbus State University (Columbus, GA)
the University of Alabama in Huntsville (Huntsville, AL)
Old Dominion University (Norfolk, VA)
Ghulam Ishaq Khan Institute of Engineering Sciences and Technology (Swabi, Pakistan)
モデリング&シミュレーションの知識体系

モデリング&シミュレーションの知識体系（Modeling and Simulation Body of Knowledge, M＆S BoK）は、モデリング&シミュレーションの実践共同体、およびM＆Sの専門職、業界、市場を特定する知識（情報）と能力（コンピテンシー）の領域である。
M＆S BoKインデックスは、サブジェクト情報の内容を表示、識別、アクセス、および操作できるようにするための手段を提供する一連の指針である。
要約

成功を確実にするために、次の3つの作業を実施および調整する必要がある。
概念化を正式に捉えたモデルを作成する必要があり、
シミュレーションはこのモデルを実装する必要があり、
管理者は、モデルとシミュレーションが相互接続されており、現在の状態であることを確認する必要がある（つまり、通常、シミュレーションが変更された場合は、モデルを更新する必要があることを意味する）。
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Glossary of military modeling and simulation
Interservice/Industry Training, Simulation and Education Conference (I/ITSEC)
Microscale and macroscale models
Military Operations Research Society (MORS)
Military simulation
Modeling and Simulation Coordination Office
Operations research
Orbit modeling
Power system simulation
Rule-based modeling
Simulation Interoperability Standards Organization (SISO)
Society for Modeling and Simulation International (SCS)
研究基盤においてモデリングが科学的手法を拡張する方法
中野消防署 (中野市)

中野消防署（なかのしょうぼうしょ）は、長野県中野市にある岳南広域消防本部に所属する消防署。
概要

岳南広域消防本部の消防本部本庁舎に併設された消防署である。支所や出張所は設けられていない。
概要 > 消防署庁舎

海抜 337m
鉄筋 コンクリート2階建て
竣工 1995年11月24日
所在地

長野県中野市大字江部1324番地2
アクセス：長野電鉄長野線信州中野駅
配備車両

消防車：2台
化学車：1台
救助工作車：1台
救急車：3台
指揮隊車：1台
広報車：2台
人員輸送車：1台
参考

↑  http://gakunan.net/topic/shoboshonogoannai.html
天神山古墳 (甲府市)

| 天神山古墳 |
| --- | --- |
  墳丘
別名:  天神塚古墳
所在地:  山梨県甲府市下向山町
位置:  北緯35度34分58.53秒 東経138度34分48.80秒﻿ / ﻿北緯35.5829250度 東経138.5802222度﻿ / 35.5829250; 138.5802222座標: 北緯35度34分58.53秒 東経138度34分48.80秒﻿ / ﻿北緯35.5829250度 東経138.5802222度﻿ / 35.5829250; 138.5802222
形状:  前方後円墳
規模:  墳丘長132m 高さ12m（後円部）
埋葬施設:  不明
出土品:  土師器
築造時期:  古墳時代前期
史跡:  甲府市指定史跡「天神山古墳」
特記事項:  山梨県第2位の規模
地図:   天神山古墳
テンプレートを表示
天神山古墳（てんじんやまこふん、天神塚古墳）は、山梨県甲府市下向山町にある古墳。形状は前方後円墳。甲府市指定史跡に指定されている。
山梨県では第2位の規模の古墳で、古墳時代前期頃の築造と推定される。
概要

山梨県中部、米倉山東方の丘陵上に築造された大型前方後円墳である。一帯では本古墳のほか甲斐銚子塚古墳・大丸山古墳・小平沢古墳といった有力古墳の築造が知られる。近年に発掘調査が実施されている。
墳形は前方後円形で、墳丘主軸を南北方向として前方部を北方向に向ける。墳丘長は132メートルを測り、山梨県では甲斐銚子塚古墳（甲府市下曽根町、169メートル）に次ぐ第2位の規模になる。墳丘外表では葺石が認められるが、埴輪は認められておらず、初期須恵器を模倣した土師器𤭯が出土されている。墳丘周囲には周溝の存在が推定される。埋葬施設は明らかでない。築造時期は古墳時代前期頃と推定される。
古墳域は2009年（平成21年）に甲府市指定史跡に指定されている。
遺跡歴

1951-1953年（昭和26-28年）頃、耕作中に土師器𤭯の出土。
2009年（平成21年）3月25日、甲府市指定史跡に指定。
発掘調査（甲府市教育委員会、2015年に報告書刊行）。
墳丘

墳丘の規模は次の通り。
墳丘長：132メートル
後円部
直径：67メートル
高さ：12メートル
前方部
幅：29メートル
高さ：7メートル
文化財 > 甲府市指定文化財

史跡
天神山古墳 - 2009年（平成21年）3月25日指定。
関連文献

（記事執筆に使用していない関連文献）
『天神山古墳 -第一次・第二次発掘調査報告書-（甲府市文化財調査報告 78）』甲府市教育委員会、2015年。
キャベンディッシュ (バナナ)

| キャベンディッシュ Cavendish |
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 一房のキャベンディッシュ
種:  Musa acuminata（英語版）
品種群:  キャベンディッシュ亜群
下位品種群:  キャベンディッシュ
テンプレートを表示
キャベンディッシュ（英語: Cavendish）は、バナナの栽培品種。種としてはMusa acuminataに、品種群（英語版）としてはAAA栽培型のキャベンディッシュ亜群に属する。
ドワーフ・キャベンディッシュ（英語版）やグランド・ナイン（英語版）など商業的に重要な栽培品種が含まれる。1950年代以降、キャベンディッシュはもっとも流通量の多い栽培品種であり、パナマ病によって荒廃したグロス・ミチェルから主役の座を奪った。
栽培の歴史

栽培品種の名称は第6代デボンシャー公ウィリアム・キャベンディッシュ（英語版）に因んでいる。1834年頃、ウィリアム・キャベンディッシュはインド洋のモーリシャスからバナナの荷物を受取り、庭師のジョセフ・パクストンがチャッツワース・ハウスの温室で栽培した。チャッツワース・ハウス産のバナナは、1850年代に太平洋の様々な場所に持ち込まれている。この一方で、15世紀にはすでに北大西洋のカナリア諸島でバナナが生産されていたとする研究者もおり、初期のポルトガル人探検家によって広められたとされる。
アフリカにおけるバナナの生産は、初期のオーストロネシア人の船乗りによって東南アジアからマダガスカルに紹介されたのがきっかけである。1888年、カナリア諸島産のバナナがFyffes（英語版）社によってイングランドに輸出された。この際に輸出されたバナナはドワーフ・キャベンディッシュであることが知られている。
1903年にはすでにキャベンディッシュの商業生産が開始されているが、当時の主要な品種だったグロス・ミチェルが1950年代にパナマ病で荒廃すると、キャベンディッシュが主役の座を奪った。
利用

1998年から2000年の統計において、キャベンディッシュは世界で生産されるバナナの47%を占めており、また国際取引に用いられるバナナの大半を占めていた。日本国内ではほぼこれ1種類のみが常食範囲内である。キャベンディッシュの果実は生食ができ、また焼きバナナ、フルーツサラダ、コンポート、補完用食品としても利用される。市場で販売される際の外皮は部分的に緑色であり、熟すと黄色に変化する。熟すにつれて澱粉が糖質に変化して甘い果実となる。
成熟が最終段階（第7段階）に到達すると、茶色または黒色のシュガースポットが生じる。熟しすぎると外皮は黒色に変化し、果肉は柔らかくなってしまう。収穫されるまでは自然に成熟するが、ひとたび収穫されると自然に黄色に変化することはなく、再び成熟を開始するためにエチレンガスでガス処理を行う必要がある。多くの小売業者は第3段階から第6段階でキャベンディッシュを販売しており、第4段階が理想的である。
キャベンディッシュのPLUコードは4011と4186であり、有機栽培種には94011が割り当てられている。キャベンディッシュは陰茎に似た円柱形をしているため、コンドームの正しい使用法を説明するための性教育に使用される場合がある。
病害

キャベンディッシュはグロス・ミチェルが植えられていた土壌でも生育したため、つる割病に対する耐性が強いと信じられた。しかし2008年半ばには、スマトラ島やマレーシアでつる割病に侵されたキャベンディッシュが報告されている。人為的に栽培されているキャベンディッシュは有性生殖ではなく栄養生殖によって繁殖するため、実質的に遺伝子型が同一のクローンとなり、病害抵抗性が徐々に低下する。
苗木
外皮を剥いた状態
シュガースポットが出ている状態
右手に握りしめた状態
バナナキュー（揚げバナナ）
様々なバナナの品種。右端がキャベンディッシュ
樹上で成熟中のキャベンディッシュ
店頭で販売されている状態
五十嵐基

五十嵐 基（いがらし もとい、1940年（昭和15年）8月14日 - ）は、日本の政治家。元新潟県五泉市長。
経歴

五泉市出身。五泉市立五泉実業高等学校卒業。
五泉市議会議員2期を経て、1987年（昭和62年）新潟県議会議員に当選。3期務めた。
1998年（平成10年）五泉市長に当選し、同年3月から2010年（平成22年）1月まで務めた。
中部鋼鈑

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 本社正門前から（2009年（平成21年））
種類:  株式会社
市場情報:  東証プライム 5461 2022年12月28日上場 名証プレミア 5461 1961年10月2日上場 
略称:  中部、中鋼、中部鋼、CK
本社所在地:   日本 〒454-8506 愛知県名古屋市中川区小碓通五丁目1番地  北緯35度7分10.2秒 東経136度51分58.1秒﻿ / ﻿北緯35.119500度 東経136.866139度﻿ / 35.119500; 136.866139座標: 北緯35度7分10.2秒 東経136度51分58.1秒﻿ / ﻿北緯35.119500度 東経136.866139度﻿ / 35.119500; 136.866139
設立:  1950年（昭和25年）2月15日
業種:  鉄鋼
法人番号:  2180001020102 
事業内容:  鉄鋼製品の製造販売など
代表者:  代表取締役社長 重松久美男
資本金:  59億7百万円
発行済株式総数:  30,200,000株
売上高:  連結363億38百万円 個別321億07百万円
営業利益:  連結30億89百万円 個別27億87百万円
純利益:  連結20億38百万円 個別18億97百万円
総資産:  連結640億77百万円 個別620億21百万円
従業員数:  連結524名 個別352名
決算期:  3月31日
主要株主:  中部鋼鈑取引先持株会：9.64% 三井物産スチール：9.13% 日鉄物産：4.52% 阪和興業：3.43% 三菱UFJ銀行：2.87% （2018年（平成30年）9月30日現在）
主要子会社:  明徳産業株式会社
外部リンク:  www.chubukohan.co.jp
特記事項：各種経営指標は2017年（平成29年）3月期のもの
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中部鋼鈑株式会社（ちゅうぶこうはん、英: Chubu Steel Plate Co., Ltd.）は、愛知県名古屋市中川区小碓通に本社を置く電気炉メーカー。
主に厚鋼板の製造を行っている。日本で唯一、厚鋼板製造を専業としている電気炉メーカーである。
事業内容

厚板製品の製造販売
鋼片の製造販売
鋼板の切断加工
沿革

1950年（昭和25年）
2月 - 設立。
5月 - 東海地区唯一の鋼板圧延工場として操業開始。
1952年（昭和27年）1月 - 愛知県名古屋市中区から愛知県名古屋市熱田区（熱田工場）に本社を移転。
1956年（昭和31年）6月 - 5トン電気炉2基設置し、製鋼-圧延一貫体制確立。
1958年（昭和33年）5月 - 本社を愛知県名古屋市中川区（中川工場）に移転。
1961年（昭和36年）10月 - 名古屋証券取引所第2部に上場。
1967年（昭和42年）10月 - 明徳産業株式会社を設立し、設備保全業務を移管。
1972年（昭和47年）10月 - 中鋼企業株式会社を設立し、ゴルフ練習場を開設。
1974年（昭和49年）9月 - 名証1部に指定。
1991年（平成3年）
1月 - 産業廃棄物処分業の許可を受け、同年2月より医療廃棄物処理事業開始。
10月 - シーケー商事株式会社を設立し、商事業務を開始。
1994年（平成6年）4月 - シーケークリーンアド株式会社を設立し、広告制作業務を開始、業務用厨房向グリスフィルターレンタル事業を同社へ移管。
1997年（平成9年）
4月 - シーケー物流株式会社を設立し、危険品倉庫業務を開始。
8月 - 株式会社マメックスを設立し、冷凍豆腐の製造販売事業を開始。
2005年（平成17年）12月 - ゴルフ練習場を閉鎖し、中鋼企業株式会社の営業を休止。
2007年（平成19年）
1月 - 新日本製鐵株式会社と戦略的提携を行なう。
2月 - 株式会社マメックスを譲渡。
2010年（平成22年）
1月 - 中鋼企業株式会社を解散。
3月 - 医療産業廃棄物の処理事業撤退。
5月 - 縞鋼板の受注・販売から撤退。
2013年（平成25年）11月 - 太陽光発電の開始 。
2019年（平成31年）2月 - 愛知ブランド企業の認定を受ける。
2022年（令和4年）12月 - 東京証券取引所プライム市場へ上場。
事業所

本社・工場：愛知県名古屋市中川区小碓通五丁目1番地
東京営業所：東京都中央区日本橋二丁目3番4号・日本橋プラザビル13階
大阪営業所：大阪府大阪市西区江戸堀一丁目9番1号・肥後橋センタービル7階
関係会社

明徳産業株式会社
シーケー商事株式会社
シーケークリーンアド株式会社
シーケー物流株式会社
その他出資事業

田原リサイクルセンター 炭生館
人材育成

優秀な社員を兵庫県尼崎市の産業技術短期大学（1962年（昭和37年）一般社団法人日本鉄鋼連盟が設立）に派遣して、人材育成を行っている。具体的には、「製造現場における知識創造と人材の多機能育成政策・綿密な能力開発策のひとつとして、企業内選抜を経て中堅技術者への昇進に結びつく産業技術短期大学への派遣を行う政策の実行」であり、このような人材育成形態（教育訓練形態）を「オフ・ザ・ジョブ・トレーニング・OFF - JT」という。
咸清

咸清（かんせい）は、西遼において蕭塔不煙（感天后）称制の時代に使用された元号。使用年代は不詳[独自研究?]。
西暦との対照表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 咸清 | 元年 | 2年 | 3年 | 4年 | 5年 | 6年 | 7年 |
| 西暦 | 1144年 | 1145年 | 1146年 | 1147年 | 1148年 | 1149年 | 1150年 |
サッカー南カメルーン代表

サッカー南カメルーン代表（サッカーみなみカメルーンだいひょう）は、南カメルーンサッカー協会により編成される南カメルーンのサッカーのナショナルチームである。南カメルーン代表は、FIFA及び、CAFに加盟していない。
2005年に創られた南カメルーンサッカー協会は、オランダに本部があり、国際的にその地位が認められることを現在の活動目標としている。
南カメルーン代表は、NF-Boardの暫定的なメンバーである。そのNF-Boardのチームが参加する、第一回VIVAワールドカップに参加する予定であったが、ビザの問題のために参加できず、代表は全ての試合を棄権している。
インターシティ (ドイツ)

101型機関車の牽引するインターシティ (2010年)
2007年のドイツのインターシティ網 (ICEを含む)
インターシティ (Intercity), 略称 IC (イーツェー) は、ドイツの鉄道における優等列車の種別の一つである。主にドイツ国内でのみ運行される列車であり、1時間間隔や2時間間隔などのパターンダイヤで運行され、異系統の列車同士の接続を重視したネットワークを形成している。
1968年にドイツ連邦鉄道 (西ドイツ国鉄) が一部の特急列車 (Fernzug) に「インターシティ」の名を冠したのが起源である。1971年9月26日から4つの系統で2時間間隔の運転を始め、Fernzugに代わって西ドイツ国内の最上位の列車種別となった。当初は一等車専用であったが1979年から全ての列車に二等車を連結するようになった。その後系統数は増加しており、1991年に運行を開始したICEもインターシティ網の一部を担うものとされた。しかし2002年12月のダイヤ改正以降は、インターシティはICE (タリス、TGV、レイルジェットを含む) に次ぐ第2位の種別としての位置づけが強くなっている。
1970年代に気動車や電車が用いられたことを除けば、原則として機関車牽引の客車列車である。ただし2010年代以降の車両の全面的な更新にあたって、客車列車とともに電車（KISS）が一部系統で導入されている。
歴史 > 起源

第二次世界大戦後のドイツ連邦共和国（西ドイツ）では、1951年のドイツ連邦鉄道 (西ドイツ国鉄) 発足と同時に、最上位の優等列車として特急列車 (Fernzug, F-Zug) が誕生した。その後1957年には国際列車のTEEが運行を始め、サービス水準の向上が図られた。1965年には国内優等列車に対してもTEEの種別が用いられるようになった。
一方1966年ごろから、西ドイツ国鉄はイギリスのインターシティにならって特急列車のネットワーク化を重視するようになった。1967年夏のダイヤ改正では11往復半の特急列車が増発された。さらにこのころには、TEEの気動車列車から客車列車への置き換えが進み、TEE用であった601型 (旧称VT11.5型) 気動車を国内特急列車にも充てることが可能になった。これに加えTEE用の「ラインゴルト型」客車を増備することで、国内特急列車の高速化とサービスの向上も行なわれることになった。
1968年冬ダイヤ改正 (9月29日) から、西ドイツ国鉄は以下の6往復の特急列車の列車名に「インターシティA」から「インターシティF」までの名を冠するようになった。これらはいずれも601型気動車かTEE用の客車を用いており、最高速度160km/hで運転されていた。
| 列車番号 | 列車名 | 区間 | 表定速度 | 車両 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| F31 | インターシティA ゼナートル Intercity A Senator | ケルン → エッセン → ミュンスター → ハンブルク＝アルトナ | 119.0km/h | 客車 |
| F32 | インターシティA ゼナートル Intercity A Senator | ハンブルク＝アルトナ → ミュンスター → ハム → ハーゲン → ケルン | 118.3km/h | 客車 |
| F130 | インターシティB トラー・ボンベルク（ドイツ語版） Intercity B Toller Bomberg | ハンブルク＝アルトナ - ブレーメン - エッセン - ケルン | 116.0km/h | 601型気動車 |
| F131 | インターシティB トラー・ボンベルク（ドイツ語版） Intercity B Toller Bomberg | ハンブルク＝アルトナ - ブレーメン - エッセン - ケルン | 112.2km/h | 601型気動車 |
| F13 | インターシティC ポルタ・ヴェストファーリカ Intercity C Porta Westfarica | ケルン → ハーゲン → ハム → ハノーファー | 118.9km/h | 客車 |
| F14 | インターシティC ポルタ・ヴェストファーリカ Intercity C Porta Westfarica | ハノーファー → エッセン → ケルン | 117.5km/h | 客車 |
| F146 | インターシティD ヴィルヘルム・ブッシュ Intercity D Wilhelm Busch | ハノーファー → ハム → ハーゲン → ケルン | 111.8km/h | 601型気動車 |
| F147 | インターシティD ヴィルヘルム・ブッシュ Intercity D Wilhelm Busch | ケルン → ハーゲン → ドルトムント → ハノーファー | 113.2km/h | 601型気動車 |
| F117 | インターシティE プリンツレゲント Intercity E Prinzregent | ミュンヘン → シュトゥットガルト → ハイデルベルク → フランクフルト・アム・マイン | 104.5km/h | 601型気動車 |
| F 120 | インターシティE プリンツレゲント Intercity E Prinzregent | フランクフルト → ヴュルツブルク → ミュンヘン | 112.5km/h | 601型気動車 |
| F 171 | インターシティF メルカトル Intercity F Mercator | フランクフルト - フルダ - ハノーファー | 108.9km/h | 601型気動車 |
| F 172 | インターシティF メルカトル Intercity F Mercator | フランクフルト - フルダ - ハノーファー | 108.9km/h | 601型気動車 |
 ↑  ハンブルク＝アルトナ駅起終点の2往復については、ハンブルク中央駅 - ケルン中央駅間の表定速度 
601型気動車の最高速度は、TEEとして使われていたときは140km/hであったが、インターシティでは中間の付随車を5両のみとした短編成で160km/h運転を行なった。しかしインターシティB「トラー・ボンベルク」(F 131) の需要が予想外に大きかったため、急遽11月11日から長編成の客車列車に置き換えられた。また車両運用の都合から、トラー・ボンベルクのほかヴィルヘルム・ブッシュもこのときから客車列車になった。
歴史 > 一等インターシティ > IC71

西ドイツ国鉄の役員会は1969年に「インターシティ」という新たな国内列車の種別を設けることを決定した。使用される車両はTEEと同様の客車または気動車で、一等専用であることもTEEと同じである。これによりTEEなみのサービスを国内列車に対しても全面的に取り入れようとした。ただし経路やダイヤの設定に冠する思想はTEEやそれまでの特急列車 (「インターシティ」の名を冠していた6往復も含む) とは大きく異なる。従来の優等列車の走行経路は列車ごとにまちまちであり、また多数の列車の集中するライン・ルール地域 (ケルンなど) とライン・マイン地域 (フランクフルト・アム・マインなど) の間でも列車の時刻は不均等で、特に朝夕に集中する傾向があった。これに対しインターシティは西ドイツを南北に縦断する4つの経路に沿って、各々約2時間間隔のパターンダイヤで運転されるものである。また主要駅では異系統のインターシティの間で相互に乗り換えられるようになっていた。
インターシティは1971年冬ダイヤ改正 (9月26日) から、以下の4つの系統で運行を始めた。このネットワークをインターシティ71 (IC71) と呼ぶ。国際列車であるTEEも、西ドイツ国内でインターシティの系統と重複する部分ではインターシティ網の一部とされ、2時間間隔のパターンに組み込まれた。
| 系統 | 経路、停車駅 |
| --- | --- |
1号線 Linie 1: ハンブルク (アルトナ駅 - ダムトーア駅 - 中央駅) - ブレーメン - オスナブリュック - ミュンスター - ドルトムント (2) - エッセン - デュースブルク - デュッセルドルフ - ケルン (2) - ボン - コブレンツ - マインツ - マンハイム (3) - ハイデルベルク - シュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン
2号線 Linie 2: ハノーファー - ビーレフェルト - ドルトムント (1) - ハーゲン - ヴッパータール＝エルバーフェルト - ケルン (1) - ボン - コブレンツ - ヴィースバーデン - フランクフルト・アム・マイン - ヴュルツブルク (4) - ミュンヘン
3号線 Linie 3: ハンブルク (アルトナ - ダムトーア - 中央駅) - ハノーファー (4) - ゲッティンゲン - フルダ - フランクフルト - マンハイム (1) - カールスルーエ - ※バーデン＝オース - ※オッフェンブルク - フライブルク - バーゼル (バーディッシャー駅 - SBB駅)
4号線 Linie 4: ブレーメン - ハノーファー (3) - ゲッティンゲン - ベーブラ - ヴュルツブルク (2) - ニュルンベルク - アウクスブルク - ミュンヘン
駅名の「中央駅」は同じ都市に他の停車駅がない限り省略した。太字は起終点および他の系統との接続駅で、かっこ内は接続する系統番号。  ↑  現ヴッパータール中央駅  ↑  現バーデン＝バーデン駅  1 2  バーデン＝オースとオッフェンブルクはどちらか片方のみに停車。  ヴュルツブルク - ミュンヘン間は2号線がアンスバッハ、インゴルシュタット経由の最短経路 (両駅とも通過) で、4号線はニュルンベルク、アウクスブルクを経由。ただしこの逆の経路を走行する列車や、ニュルンベルクとアウクスブルクの片方のみを経由する列車もあった。
これらの系統は以下の各駅で相互に接続した。接続駅では原則として同一ホームでの対面乗り換えが可能であった。
ドルトムント中央駅 : 1号線と2号線
ケルン中央駅 : 1号線と2号線
マンハイム中央駅 : 1号線と3号線
ヴュルツブルク中央駅 : 2号線と4号線
ハノーファー中央駅 : 3号線と4号線
一例として、2号線南行のIC127「ミュンヒナー・キンドル」は他のインターシティと以下のように接続した。
| 駅 | 発着時刻 | 接続列車> 発着時刻 | 接続列車> 系統 | 接続列車> 列車番号・列車名 | 接続列車> 経路 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ハノーファー中央駅 | - / 12:00 |  |  |  |  |
| ドルトムント中央駅 | 13:37/46 | 13:41/42 | 1号線 | IC 117 ガンブリヌス（ドイツ語版） | ハンブルク → ブレーメン → ドルトムント → ハーゲン → ヴッパータール → … |
| ケルン中央駅 | 14:48/59 | 14:52/54 | 1号線 | IC 117 ガンブリヌス | … → ハーゲン → ヴッパータール → ケルン → マンハイム → ミュンヘン (20:43着) |
| ヴュルツブルク中央駅 | 18:31/33 | 18:35/37 | 4号線 | IC 187 アルブレヒト・デューラー | ブレーメン → ハノーファー (15:24発) → ヴュルツブルク → ニュルンベルク → アウクスブルク → ミュンヘン (21:10着) |
| ミュンヘン中央駅 | 20:51 / - |  |  |  |  |
なお、列車の運行頻度は約2時間間隔であるが、分単位での発着時刻は列車により10分前後のずれがあり、完全な等間隔ダイヤではない。またTEEの一部は途中駅からインターシティの各系統に入っており、分岐駅で区間運転のインターシティと入れ替わるようなダイヤが組まれた。
インターシティは長距離を走るため、その運行は地域別の管理局ではなく、中央輸送監理局のIC輸送管理課で監督していた。また接続相手の列車が遅れた場合、接続駅で待つのは18分を上限とし、それ以上の遅れは特発列車を出して対応することにしていた。このため五つの接続駅では客車2両が常時待機し、機関車と乗務員も随時手配できるようになっていた。
一方で、大量のインターシティが新設されたのと引き替えに、急行列車 (D-Zug) が減便され、インターシティの通過待ちのため準急列車 (Eilzug, E-zug) や普通列車の所要時間が延びるといった弊害も生じた。インターシティは一等専用であるため、これは二等旅客に対してはサービスの低下であると批判された。
歴史 > 一等インターシティ > Bネット

1973年夏ダイヤ改正 (6月3日) では、インターシティBネット (IC B-Net) と呼ばれる急行列車網が創設された。これは従来のインターシティ網を「Aネット」とし、これに接続する列車網である。Bネットは「IC補完線 (IC-Ergänzungstrecken)」と呼ばれる8系統 (11号線から18号線) と「IC接続線 (IC-Anschlußstrechen)」と呼ばれる8系統 (21号線から28号線) で構成された。補完線はインターシティの走らない亜幹線で、シティ急行 (都市急行、City D-zug, DC-zug) と呼ばれる急行列車が一日3から4往復走り、Aネットとの交差駅でインターシティと接続した。接続線はインターシティ網から外れた都市と最寄りのインターシティ停車駅を結ぶ路線であり、インターシティと接続するシティ急行または急行、準急列車が運転された。補完線のシティ急行には、一往復ごとに沿線の地名にちなんだ「○○ラント (-land)」という列車名がつけられた。一方接続線の列車には固有の列車名はないが、系統ごとに地形や歴史にちなんだ「○○・シティ (-City)」という愛称がつけられた。
| 系統 | 経路 |
| --- | --- |
11号線 Linie 11: エムデン - ミュンスター - ハム - ハーゲン - ジーゲン - ギーセン - フランクフルト・アム・マイン
12号線 Linie 12: カッセル - ギーセン - フランクフルト - ダルムシュタット - マンハイム (1, 3) または - ハイデルベルク - シュトゥットガルト
13号線 Linie 13:  (ベーブラ - )  カッセル - パーダーボルン - ドルトムント - デュースブルク  (- メンヒェングラートバッハ) 
14号線 Linie 14: ケルン - ジーゲン - ギーセン - カッセル - ゲッティンゲン
15号線 Linie 15:  (ケルン - ボン - )  コブレンツ - トリーア - ザールブリュッケン
16号線 Linie 16: ザールブリュッケン - マンハイム - ハイデルベルク - ハイルブロン - クライルスハイム - ニュルンベルク
17号線 Linie 17: カールスルーエ - シュトゥットガルト - クライルスハイム - ニュルンベルク  ( - レーゲンスブルク) 
18号線 Linie 18: シュトゥットガルト - ハイルブロン - ヴュルツブルク - バンベルク - ホーフ
| 系統 | 運行区間 | 愛称 |
| --- | --- | --- |
| 21号線 Linie 21 | カッセル - ベーブラ | クーアヘッセン・シティ Kurhessen-City |
| 22号線 Linie 22 | カッセル - ゲッティンゲン | クーアヘッセン・シティ Kurhessen-City |
| 23号線 Linie 23 | ハンブルク - キール | フェルデ・シティ Förde-City |
| 24号線 Linie 24 | ハンブルク - リューベック | ハンザ・シティ Hansa-City |
| 25号線 Linie 25 | ブレーマーハーフェン - ブレーメン | ヴェーザー・シティ Wese-City |
| 26号線 Linie 26 | オルデンブルク - ブレーメン | オルデンブルク・シティ Oldenburg-City |
| 27号線 Linie 27 | ブラウンシュヴァイク - ハノーファー | ヴェルフェン・シティ Welfen-City |
| 28号線 Linie 28 | ニュルンベルク - レーゲンスブルク | ドナウ・シティ Donau-City |
しかし1975年夏ダイヤ改正でIC接続線の系統番号や愛称は廃止され、1977年冬ダイヤ改正ではIC補完線のシティ急行も半減し、1982年には全廃されて通常の急行列車に置き換えられた。とはいえ、インターシティとの接続を重視した急行列車のダイヤ設定はその後も受け継がれた。
歴史 > 一二等インターシティ

インターシティは1971年の発足当時は一等車専用であった。このころまで、階級意識の強いヨーロッパの一等車利用者は、二等車利用者と同じ列車で旅行することを嫌う傾向があり、TEEやインターシティなどの上位の優等列車は一等車のみで編成されていた。二等車を連結した急行列車はこれらの列車に比べ遅く、設備も劣っていた。
しかし1970年代には、社会の変化により長距離列車の二等車の需要が増える一方で、一等専用の優等列車は人気が衰え始めており、インターシティが一等専用であることは批判の対象となった。そこで西ドイツ国鉄は1975年から、インターシティへの二等車の連結を検討し始め、1976年から一部の列車で試験的に実施した。1979年からはすべてのインターシティが二等車を連結するとともに、1時間間隔に増発された。このネットワークを「インターシティ79 (IC79)」と呼ぶ。
歴史 > 一二等インターシティ > 1976年-1978年

インターシティへの二等車の連結は、1976年の夏ダイヤ改正 (5月30日) からIC4号線で始まった。4号線はもともと2号線や3号線との重複区間が長く、乗車率の低い路線であったのが背景にある。ただし4号線でも403型電車を利用した列車は一等専用のままであり、二等車を連結したのは客車列車のみであった。またこのとき使用された二等客車は非常用の電磁吸着ブレーキを備えていなかったため、最高速度が145km/hに制限されていた。1977年以降、200km/h運転に対応した二等客車が投入されている。
1978年夏ダイヤ改正 (5月28日) では、IC1号線のケルン - ハンブルク間において、IC79のコンセプトが先行して実施された。同区間のインターシティを1時間間隔とし、ケルン中央駅発を毎時00分、ハンブルク中央駅発を毎時45分と発車時刻をそろえた。ただし一部の列車では時刻がずれており、完全な等間隔ダイヤではない。また、IC1号線の列車「ガンブリヌス」(ハンブルク - ミュンヘン) のみは一等専用のままであり、列車種別がインターシティからTEEに変更された。ケルン - ハンブルク間でIC1号線を走る国際TEEのパルジファルも一等専用のままであった。このほかIC2号線などでも一部区間で二等車の連結が行なわれた。
歴史 > 一二等インターシティ > IC79

1979年の夏ダイヤ改正 (5月27日) で、インターシティはすべての列車が二等車を連結するようになり、1時間間隔の運転となった。
国際TEEの一部も、このときから二等車を連結したインターシティとなり、TEEではなくなった。これらの列車は西ドイツ国外では各国の特急、急行に相当する種別として運転されたが、1980年からは「国際インターシティ」という新種別が設定されている。一方で一等専用のまま残ったTEEは、インターシティ網からは独立した列車と位置づけられるようになった。また西ドイツ国内でも一等専用の優等列車がいくつか残り、これもTEEとされた。ただしこうしたTEEの需要は小さく、国内TEEは1983年に全廃され、国際TEEも1987年のラインゴルトを最後に西ドイツからは姿を消した。
IC79におけるインターシティの4つの系統はIC71のときと同じであるが、以下の各区間で異系統の列車の入れ替えが行なわれ、例えば ハンブルク - (1号線) - マンハイム - (3号線) - バーゼル や ハンブルク - (3号線) - ハノーファー - (4号線) - ミュンヘン といったインターシティも運転された。
ハンブルク - ハノーファーとブレーメン - ハノーファー : 3号線と4号線
ドルトムント - ケルン (エッセン経由とハーゲン経由) : 1号線と2号線
マンハイム - ミュンヘンとマンハイム - バーゼル : 1号線と3号線
ヴュルツブルク - ミュンヘン (直行とニュルンベルク、アウクスブルク経由) : 2号線と4号線
このほかにも国際インターシティとの入れ替わりによる区間運転や、キール、ヴェスターラント（ドイツ語版）、カッセル、ザールブリュッケン、ダルムシュタットなどインターシティの基本ネットワーク上にない都市への直通も行なわれている。
ダイヤはIC71ではあくまで約2時間間隔だったのに対し、IC79では各駅の発着時刻をほぼ分単位までそろえたパターンダイヤが徹底された。また異系統の接続はIC71のものに加え、ハノーファーで2号線のドルトムント方面と3、4号線のゲッティンゲン方面が、またフランクフルトで2号線のヴュルツブルク方面と3号線のマンハイム方面が乗り換え可能になっている。1979年時点でのパターンは以下の通りであった。
| ↓南行 (着時刻/発時刻)> 1号線 | ↓南行 (着時刻/発時刻)> 2号線 | ↓南行 (着時刻/発時刻)> 3号線 | ↓南行 (着時刻/発時刻)> 4号線 | 駅名 | ↑北行 (着時刻/発時刻)> 1号線 | ↑北行 (着時刻/発時刻)> 2号線 | ↑北行 (着時刻/発時刻)> 3号線 | ↑北行 (着時刻/発時刻)> 4号線 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| - / 8:35 |  | - / 9:45 |  | ハンブルク中央駅 | 17:15 / - |  | 16:09 / - |  |
| 9:36 / 9:38 |  | ∥ | - / 12:09 | ブレーメン中央駅 | 16:19 / 16:21 |  | ∥ | 13:45 / - |
| ∥ | - / 9:53 | 11:08 / 11:10 | 13:05 / 13:15 | ハノーファー中央駅 | ∥ | 16:00 / - | 14:43 / 14:45 | 12:38 / 12:48 |
| 11:35 / 11:38 | 11:30 / 11:41 | ∥ | ∥ | ドルトムント中央駅 | 14:17 / 14:23 | 14:12 / 14:22 | ∥ | ∥ |
| 12:53 / 12:57 | 12:51 / 13:03 | ∥ | ∥ | ケルン中央駅 | 12:57 / 13:00 | 12:51 / 13:03 | ∥ | ∥ |
| ∥ | 15:27 / 15:33 | 14:31 / 14:37 | ∥ | フランクフルト中央駅 | ∥ | 10:22 / 10:28 | 11:17 / 11:23 | ∥ |
| 15:24 / 15:27 | ∥ | 15:21 / 15:29 | ∥ | マンハイム中央駅 | 10:27 / 10:30 | ∥ | 10:25 / 10:33 | ∥ |
| ∥ | 16:53 / 16:59 | ∥ | 16:48 / 16:58 | ヴュルツブルク中央駅 | ∥ | 8:57 / 9:03 | ∥ | 8:58 / 9:07 |
| 19:10 / - | 19:27 / - | ∥ | 19:42 / - | ミュンヘン中央駅 | - / 6:42 | - / 6:30 | ∥ | - / 6:15 |
|  |  | 17:46 / - |  | バーゼルSBB駅 |  |  | - / 8:08 |  |
各系統ともこれを1時間単位でずらす形で、ほぼ6次台から23時台まで運行されている。一部の時間帯では途中駅で列車の入れ替わりがある。
歴史 > 一二等インターシティ > IC85

1985年夏ダイヤ改正 (6月2日) では、1971年以来のインターシティの系統に初めて変更が加えられた (IC85)。従来の1、2号線を再編して1、2、5号線とし、ライン・ルール地域とライン・マイン地域の間では毎時3本のインターシティが走るようになった。また4号線の北端はハンブルクに変更され、ブレーメン - ハノーファー間は独立した4a線となるとともに、2時間おきにブレーマーハーフェンとオルデンドルフまで直通した。
この新しいネットワークの大きな特徴はフランクフルト空港駅へ5号線のインターシティが乗り入れたことである。空港駅への長距離列車の乗り入れは1982年にルフトハンザ・エアポート・エクスプレスとして始められていたが、これは短距離航空路線を代替する「航空便扱い」の列車であり、鉄道の乗車券では利用できなかった。一般の長距離列車が空港駅に乗り入れたのはこれが初である。
| 系統 | 経路、停車駅 |
| --- | --- |
1号線 Linie 1: ハンブルク (アルトナ - ダムトーア - 中央駅) - ブレーメン - オスナブリュック - ミュンスター - ドルトムント (5) - ボーフム - エッセン - デュースブルク - デュッセルドルフ - ケルン - ボン - コブレンツ - ヴィースバーデン - フランクフルト (3)
2号線 Linie 2: ハノーファー - ビーレフェルト - ハム - ドルトムント (5) - エッセン - デュースブルク - デュッセルドルフ - ケルン (5) - ボン - コブレンツ - マインツ - マンハイム (3) - ハイデルベルク - シュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン
3号線 Linie 3: ハンブルク (アルトナ - ダムトーア - 中央駅) - ハノーファー (4A) - ゲッティンゲン - フルダ - フランクフルト (1, 5) - マンハイム (2) - カールスルーエ - バーデン・バーデン - オッフェンブルク - フライブルク - バーゼル (バーディッシャー - SBB駅)
4号線 Linie 4: ハンブルク (アルトナ - ダムトーア - 中央駅) - ハノーファー (4A) - ゲッティンゲン - ベーブラ - フルダ - ヴュルツブルク (5) - アウクスブルク - ミュンヘン
4a Linie 4a: ブレーマーハーフェン または オルデンドルフ - ブレーメン - ハノーファー (3, 4)
5号線 Linie 5: ドルトムント (1, 2) - ハーゲン - ヴッパータール - ケルン (2) - ボン - コブレンツ - マインツ - フランクフルト空港 - フランクフルト (3) - ヴュルツブルク (4) - ニュルンベルク - アウクスブルク - ミュンヘン
 1 2 3  1, 5号線の南行と3号線の北行、1, 5号線の北行と3号線の南行がそれぞれ接続。対面接続とは限らない。  1号線の南行から2号線、5号線の南行へ、あるいは2、5号線の北行から1号線の北行への乗り換えはドルトムント - フランクフルト間の共通の停車駅で可能である。
1987年には新たな国際列車の種別としてユーロシティが生まれている。西ドイツ国内においてはユーロシティはインターシティと同格に扱われた。
歴史 > 一二等インターシティ > 1988年

1988年夏ダイヤ改正 (5月29日) では、ハノーファー・ヴュルツブルク高速線のうちフルダ - ヴュルツブルク間が部分開業し、同区間を含むIC4号線が新線経由となった。新線区間での最高速度は200km/hである。
また同ダイヤ改正では、IC1号線の南端がフランクフルト・アム・マインからマインツ、マンハイム経由シュトゥットガルトに変更された。この結果、ヘッセン州の州都であるヴィースバーデンには朝夕の2往復を除き長距離インターシティが一切止まらなくなった。このことへの代替措置として、マインツ - ヴィースバーデン間にIC1a線および2a線として毎時2往復の短距離インターシティ (愛称「ヴィースバーデン・シティ」) が設定され、マインツで長距離インターシティと接続した。
マインツ - ヴィースバーデン間はわずか10kmであり、Sバーンも頻繁に運行されている。このため特急料金の必要なヴィースバーデン・シティは事実上マインツでの乗り継ぎ専用の列車であった。編成は客車2両という短いもので、折り返し時間の短縮のため両端に機関車を連結していた。1989年に専用の制御客車が製造され、機関車1両のプッシュプル方式となった。
歴史 > 一二等インターシティ > 東ドイツへの乗り入れ

東西ドイツの分断以来、西ドイツと東ドイツおよび西ベルリンの間には、少数の急行列車のみが直通列車として運行されていた。しかし1989年11月9日のベルリンの壁崩壊により、直通列車の需要は急増した。
1990年5月27日、IC154/155「ヨハン・ゼバスティアン・バッハ」(フランクフルト・アム・マイン - ライプツィヒ) が初めて東ドイツに乗り入れたインターシティとなった。
1990年8月1日にベルリン - ハンブルク間で運転を始めたIC130, 139「マックス・リーバーマン」は、初めてベルリンに乗り入れたインターシティであり、東西ドイツの再統合を象徴するものとして受け取られた。ベルリン発着のインターシティは、当初ベルリン - ハノーファー間で西ドイツ国鉄 (DB) と東ドイツ国鉄 (DR) の車両を使い二往復運行する予定であった。しかし東ドイツの車両はインターシティとしての水準を満たさないと判断されたため、元西ドイツ国鉄のインターシティ用気動車である601型気動車を利用することになった。また運行区間は、西ドイツ国鉄の西ベルリン管理局長である Chirstian Siegert の発案により、戦前のフリーゲンダー・ハンブルガーの伝統を引き継ぐべくベルリン - ハンブルク間に変更された。601型はこの時にはすでに西ドイツ国鉄からは除籍されており、イタリアのFERVET社に売却されていたものを東ドイツ国鉄が借りる形で、東ドイツ国鉄所属車として運転された。9月30日からはマックス・リーバーマンは客車列車に変更されている。
これらの列車はインターシティという種別ではあるが、ネットワーク化されていない単発の列車である。旧東ドイツ地域が本格的にインターシティ網に組み込まれるのは1991年以降となる。なお東西ドイツは1990年10月3日に国家としては統合されたが、鉄道組織は1994年のドイツ鉄道発足まで分離されたままであった。