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名古屋第二環状自動車道
歴史 > 清洲東IC - 名古屋西JCT間の開通

陸上区間の開通当初はその路線名を東名阪自動車道と称し、既設の東名阪自動車道を東側に延伸する形で清洲東IC - 名古屋西JCT間が先行開業した。しかし、同じ東名阪自動車道の名古屋西JCT - 亀山IC間とは異なり、名古屋西JCT - 亀山IC間が長距離連絡路線の役割を持つのに対し、名古屋西JCT以東の区間では環状道路としての機能が要求された。そのため、名古屋西JCT以東の区間では各インターチェンジで幾多の放射道路と接続することからインターチェンジ間隔も短くなり、加えて都心ゆえ用地の制約もあって入口は上下別々とされた。また、料金収受は名古屋高速と同じく入口徴収する単純支払い方式、出口はフリーとなるなど先の名古屋西JCT以西とは制度が異なり、同じ東名阪自動車道ながら別路線の様相となった。
上記の通り、今回開通の意義は、国道22号を経由して名神高速道路と間接接続することで、東名阪道と名神間の相互交通を都心部に入れないことであるが、さらにこれとは別の効果も現れた。東名高速名古屋ICで流出した交通が三重県方面に向かう際、それまで愛知県道60号名古屋長久手線（広小路通・東山通）などを経由して名古屋都心部を横断していた流れが、名神の一宮ICで流出して国道22号、環状2号専用部経由で東名阪道へ流出する流れに変わったことである。全ての交通がこの流れに転換したわけでは無いにせよ、それでも名古屋市内の車の流れは大きく変化したとされる。これは視点を変えると、環状2号専用部開通以前の名古屋市内の交通事情がいかに悪かったかを示すもので、果たして当時の市内道路は慢性的な渋滞が日常茶飯事で、信号待機による停止とも相まって時速二十キロほどでしか走行できないという酷さであった。
ただし、環状2号整備以前の名古屋都市圏にとって救いであったのは、東名、名神高速道路が名古屋市中心部を外れて、名古屋市の東側、春日井市、小牧市に大きく迂回していることであった。この形態は半ば環状道路的な機能を持っていて、東名と名神を連絡する交通を名古屋都心部に流入させない効果とともに、東名、名神と名古屋市都心部を連絡する交通が、名古屋、春日井、小牧、一宮の各インターチェンジを経由する選択肢をもっていることから、交通の一極集中を回避して分散化する効果もあった。これと対照的なのが首都圏で、東名、中央、東北、常磐の各高速道路は首都高速道路を通じてつながっているために、これらの高速道路間を行き来する交通は必ず都心を経由することから、首都高速の慢性的な渋滞を引き起こしていた。
歴史 > 伊勢湾岸道路併設区間の抹消

陸上区間開通前年の1987年（昭和62年）、伊勢湾岸道路は第二東名、第二名神高速道路のルート候補に挙げられ、第二東海自動車道および近畿自動車道名古屋神戸線の予定路線となった。1989年（平成元年）2月には基本計画路線に格上げされ、第二東名、第二名神の一部となった。この決定を受けて環状2号専用部の規格で計画された伊勢湾岸道路重複区間の名古屋南JCT - 飛島IC間（名古屋港経由）は第二東名、第二名神の規格に揃える必要が生じた。このため、従前に都市計画変更されていた同区間を1991年（平成3年）8月に再度変更して道路規格を上げるに至った。これにより、往復6車線は踏襲されたが、道路幅員は26.75 mから31 mに、設計速度は80 km/hないし60 km/hから100 km/hに引き上げられ、道路規格も第2種第1級から第1種第2級に変更された。そして、都市計画道路の路線名称も「高速名古屋環状2号線」から「伊勢湾岸道路」に変更された。これをもって当該区間は都市計画上、環状2号専用部の位置付けから抹消され、豊田 - 四日市間の都市計画道路「伊勢湾岸道路」の一部となった。のちの名二環が馬蹄型となっているのはこうした理由からである。
従来、名港3大橋（名港トリトン）は環状2号専用部の規格で計画され、1985年（昭和60年）開通の名港西大橋上り線はこの規格を当てはめている。だが、名港中央大橋と名港東大橋は事業許可を受けてから第二東名の規格に変更され、名港西大橋下り線も同様に規格アップして建設されている。並列する名港西大橋の北側橋梁が南側と比べて狭いのはこうした経緯からである。
歴史 > 清洲以東の開通

一方で陸上区間専用部は、清洲東ICより東側の区間が順次延伸され、1993年（平成5年）12月には名古屋IC - 名古屋西JCTの全線開通をみた。なお、一部インターチェンジについては事情により開設が遅れ、1995年（平成7年）までに供用されている。
名古屋ICにおける東名高速道路との連結は、単に名古屋都市圏の環状高速道路が延伸したという意味を超えて、東名高速と三重県が初めて高速道路で直結し、さらに東名、名神のバイパス（東名阪自動車道と国道25号名阪国道、西名阪自動車道経由）が完成したことでもあった。この結果、東名高速と東名阪自動車道を行き交う交通は従来の愛知県道60号名古屋長久手線（広小路通・東山通）、あるいは国道23号（名四国道）と国道1号の乗り継ぎによる連絡（東名高速の岡崎IC利用）から環状2号専用部に転換した。これにより東名阪自動車道の名古屋西IC以西の交通量が4倍に増え、逆に東名、名神の名古屋IC - 一宮IC間の交通量が大幅に減少した。なお、東名、名神の名阪間におけるバイパスルートの役割が環状2号専用部に付加されたことで、本来は名古屋都市圏における交通処理を使命とする当該道路は、暫定的に長距離連絡路線としての役割を持つことになった。このため、長距離交通の利用を想定した休憩施設が導入されることになり、内回り方向のみで名古屋IC料金所後方に駐車スペース8台分を持つトイレが設置された。
名古屋IC - 勝川IC間開通に伴う整備効果を示した図。上図は東名阪道（三重県）沿線と中央道沿線、下図は東名阪道沿線と東名沿線の交通流動（図中の赤線部分）を開通前と開通後で比較したもの。ここで示した交通は名古屋市内に用が無い通過交通である。通過交通が都心部に与える悪影響が環状2号専用部の名古屋IC連結によって緩和されている。図典拠：『高速道路と自動車』第38巻第11号（1995年11月）、31-36頁。
東名阪自動車道沿線と東名高速沿線間以上に多い利用パターンが、東名阪自動車道沿線と中央自動車道沿線間の相互利用である。従来こうした交通は、名古屋市内を走る重要幹線（国道1号、国道23号、国道19号、国道22号、愛知県道60号名古屋長久手線）を通過することで慢性的な渋滞を引き起こしていた。それも今回開通により環状2号専用部で勝川IC、国道19号、春日井IC経由、あるいは名古屋IC経由で中央道に連絡するルートに代わったことで、市内一般道路の渋滞緩和に寄与し、環状道路の使命の一つ、「通過交通の排除」が如実に現れた。
なお、今回の名古屋IC連結によって、三重県と東名高速を結ぶ交通が環状2号専用部に転換したことによる副次的効果として、国道23号名四国道の慢性的な渋滞が幾分緩和された。名四国道は日交通量が10万台に及ぶと同時に、大型車の混入率も45パーセントと非常に高く、中部圏の経済を支える物流動脈としての役割を担っている。だが、これによって酷使された道路は傷みが激しく、路面が変形、陥没するなどの劣化が目に見えて現れることになった。抜本的補修のための通行止めは経済に与える影響が大きいことからこれまでは部分補修で対応したが、もはやそれではまかないきれないレベルまで劣化が進行したことで、環状2号専用部の東名直結の機会を捉えて床板打換えを含む大規模リフレッシュ工事が断行されている。
ところで、整備計画路線の全線開通を見た1993年（平成5年）時点では、上社以南の区間については事業主体および建設計画も含めて全く未定であった。その前年の1992年（平成4年）には名古屋市長が上社 - 大高間の日本道路公団による建設を国に陳情しており、動きは見られた。これは1996年（平成年）12月開催の第30回国幹審で基本計画路線となった。基本計画路線と認定されるにはその前に予定路線として認定される必要があるが、これは既決定の近畿自動車道名古屋大阪線を予定路線と位置づけることで対応した。1998年（平成10年）12月の第31回国幹審では整備計画路線に格上げとなり、高針JCTまでが2003年（平成15年）3月に、名古屋南JCTまでが2011年（平成23年）3月に開通した。この時、名古屋南JCTで伊勢湾岸自動車道と接続する際に名称が東名阪自動車道のままだと豊田・静岡方面から伊勢・京都方面に向かう車が誤って進入する恐れがあるため、名称を名古屋第二環状自動車道（名二環）に変更した。そして今回開通による効果も環状道路の迂回機能を存分に発揮することになった。それも2004年（平成16年）12月に東名と東名阪を連結した伊勢湾岸自動車道と名古屋南JCTで連絡することにより、名二環のこうした効果はより効率的に発揮された。その結果は、名古屋高速3号大高線、東名高速道路豊田JCT - 名古屋IC間の渋滞緩和となって現れ、具体例として知多半島道路沿道と名古屋都心部、岐阜方面を結ぶ交通は名古屋高速経由から名二環経由に転換することで都市高速の渋滞緩和に寄与し、環状道路の高い効率性が改めて立証されている。
歴史 > 名古屋西JCT以南

名二環として最後の建設区間となる名古屋西JCT - 飛島JCT間は予定路線としての根拠を近畿自動車道伊勢線として求め、1999年（平成11年）12月開催の国幹審（決定は2000年2月）で基本計画路線に、2009年（平成21年）4月開催の国幹審（決定は翌月）で整備計画路線に格上げされた。基本計画決定から整備計画決定まで概ね10年を要したのは、日本道路公団の民営化や政権交代が影響しているが、整備計画決定後もさらに足踏みした。これは、2009年（平成21年）に盛り込まれた予算が、民主党の高速道路無料化実験の検証のために凍結されたもので、2011年（平成23年）12月に2012年度政府予算案が再度計上されるまで、さらに2年の足踏みを要する結果となった。
こうして当該区間の事業許可が降りたのは2012年（平成24年）4月で、それから9年を要して、2021年（令和3年）5月1日に開通した。
歴史 > 年表

1957年（昭和32年）9月24日 : 名古屋市外周を取り巻く環状道路として都市計画決定（幅員25 m）。
1966年（昭和41年）7月1日 : 国土開発縦貫線自動車道法改正施行により、近畿自動車道名古屋大阪線、同伊勢線を予定路線に組み入れ。
1967年（昭和42年）3月17日 : 名古屋環状2号線が幅員50-60 mを基本とする内容で都市計画変更（以後1968年〈昭和43年〉10月18日まで3段階に分けて順次変更）。
1978年（昭和53年）12月20日 : 専用部、中川区 - 名東区間の基本計画が決定告示。
1979年（昭和54年）8月10日 : 海上部（東海 - 飛島間）が都市計画決定。
1982年（昭和57年）
3月1日 : 専用部、中川区 - 名東区（名古屋西JCT - 名古屋IC）間の整備計画決定。
11月5日 : 専用部の都市計画変更。
1983年（昭和58年）8月5日 : 名東区 - 中川区に施行命令。
1985年（昭和60年）3月20日 : 環状2号専用部として最初の区間（名港西大橋）が開通。
1987年（昭和62年）
6月30日 : 第四次全国総合開発計画の閣議決定により、第二東名自動車道、第二名神自動車道として東京 - 名古屋 - 神戸間が高規格幹線道路に構想される。
9月1日 : 国土開発幹線自動車道建設法の一部改正により、第二東海自動車道、近畿自動車道名古屋神戸線として東京都 - 名古屋市 - 神戸市間が国土開発幹線自動車道の予定路線となる。
11月20日 : 東海 - 金城ふ頭間（名港中央大橋、名港東大橋含む）が事業許可。
1988年（昭和63年）3月23日 : 東名阪自動車道（均一区間）本線として、清洲東IC - 名古屋西JCT間開通。
1989年（平成元年）2月27日 : 第二東名、第二名神が基本計画に策定され、伊勢湾岸道路は第二東名、第二名神に組み入れられた。
1991年（平成3年）
3月19日 : 東名阪自動車道（均一区間）本線として、勝川IC - 清洲東IC間開通。楠JCTで名古屋高速1号楠線と接続。
8月28日 : 名古屋港経由の名四東IC（現・名古屋南JCT） - 飛島JCT間の都市計画変更。都市計画路線名が「高速名古屋環状2号線」から「伊勢湾岸道路」に変更のうえ道路規格も変更。これにより同区間は環状2号専用部から削除。
1993年（平成5年）12月3日 : 東名阪自動車道（均一区間）本線として、名古屋IC - 勝川IC間開通。
1994年（平成6年）
3月30日 : 小幡IC開通
11月16日 : 名古屋高速1号楠線延伸工事の為、楠JCTにおける名古屋高速との乗り入れを中止。
1995年（平成7年）
3月28日 : 勝川IC東側出入口開通。
9月19日 : 名古屋高速1号楠線 楠JCT - 東片端JCT間開通により、名古屋高速1号楠線と再度接続。
1997年（平成9年）
2月5日 : 専用部、緑区 - 名東区間の基本計画決定。
12月18日 : 隅除川トンネルと白沢川トンネルの危険物積載車両の通行制限を18日午前0時をもって解除。
1998年（平成10年）12月25日 : 専用部、緑区 - 名東区（名古屋南JCT - 上社JCT）間の整備計画決定。
2000年（平成12年）2月16日 : 専用部、中川区 - 飛島村（名古屋西JCT - 飛島JCT）間の基本計画決定。
2001年（平成13年）3月10日 : 楠JCTで名古屋高速11号小牧線と接続。
2003年（平成15年）3月29日 : 東名阪自動車道（均一区間）高針支線として、高針JCT - 上社JCT間開通。高針JCTで名古屋高速2号東山線と接続。
2005年（平成17年）2月11日 : 清洲JCT開通により、名古屋高速16号一宮線と接続。
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画像左:名二環着工前の富田IC付近（名古屋市中川区かの里付近）。専用部の用地は一般部中央に確保済であった。 画像右:工事中の名古屋西JCT - 飛島JCT間（国道23号交差点付近　2017年5月）。港湾物流に関わる大型車の渋滞が著しいことから専用部の開通が期待された。
2007年（平成19年）12月9日 : 清洲JCTで名古屋高速6号清須線と接続。
2009年（平成21年）5月29日 :  専用部、中川区 - 飛島村（名古屋西JCT - 飛島JCT）間の整備計画決定。
2011年（平成23年）
3月20日 : 名古屋南JCT - 高針JCT間および上社南IC開通。同時に、名古屋IC・高針JCT - 名古屋西JCT間を、東名阪自動車道（均一区間）から名古屋第二環状自動車道（名二環）に名称変更。東名高速道路への接続線（名古屋IC - 上社JCT間）は名古屋支線として、本線から支線への位置付けに変更。
12月24日 : 2012年度政府予算案に名古屋西JCT - 飛島JCT間の整備費を計上。これで名二環全通に目処が付いた。
2012年（平成24年）4月20日 : 名古屋西JCT - 飛島JCT間について国が延伸の事業許可を出す。
2013年（平成25年）9月21日 : 名古屋西JCT - 飛島JCT間着工。
2021年（令和3年）5月1日 : 名古屋西JCT - 飛島JCT間開通により全線開通。大都市近郊区間の料金水準に変更される。
路線状況 > 車線・最高速度

| 区間 | 区間 | 車線 上下線=上り線+下り線 | 最高速度 |
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| 本線 | 名古屋南JCT - 上社JCT | 4=2+2 | 60 km/h |
| 本線 | 上社JCT - 上社IC | 4=2+2 | 40 km/h |
| 本線 | 上社IC - 飛島JCT | 4=2+2 | 60 km/h |
| 支線 | 名古屋IC - 上社JCT | 4=2+2 | 40 km/h |
路線状況 > 幾何構造

構造規格は第2種第1級である。高架構造の場合、両端高欄も含めた幅員は19.65 mである。往復4車線を基本とし、車線幅員は3.5 m、路肩幅員は1.25 m（土工、半地下）、中央分離帯も1.25 mである。また、最小曲線半径は400 m、設計速度60 km/hとなっている。路線は大まかに西半分が高架、東半分が半地下と高架の複合構造であるが、高架と半地下の移行区間、および半地下部も横断構成は高架と概ね同様である。同じ高速自動車国道の東名高速道路の横断構成とは著しく異なっており、特に路肩幅員は2.5 m未満であることから、故障車および非常時の駐車スペースとして非常駐車帯を極力500 mピッチで設けている。
なお、名古屋高速道路の場合、構造規格第2種第2級、往復4車線で幅員19 m、車線幅員3.25 m、路肩幅員は左側1.25 m、右側0.75 m、設計速度60 km/hとなっており、名二環の横断構成と似通っている。日本道路公団自身、専用部が都市内高速道路の規格、構造となっていることを公表しているだけあって、両道路はインターチェンジ構造も含めて共通点が多い。これは日本道路公団にとって全く新しい自動車道の設計であった。専用部は1960年代には最初の都市計画が決定され、1982年（昭和57年）11月には都市計画変更が行なわれてほぼ現状のスタイルとなったが、これらは1970年代に建設省や自治体によって線形、一般道路との連結方法、平面交差点の位置、半地下と高架の場所などが調整されていたことを都市計画として反映したものであった。日本道路公団が建設省から引き継ぎを受けたのはこの直後のことで、つまり大部分の用地買収がなされたうえに、国道302号と完全に重複する線形条件等により設計の自由度は極端に制限され、公団の裁量で計画できる余地は極めて限られていた。一例として、設計段階で橋梁高さを下げることが検討されたが、公団単独で事業を行なう場合と異なって、環境影響評価、および都市計画道路として13 mという条件が課されていたことから断念した一幕もあった。また都市高速と概ね同規格の高速道路を手がけるのも公団としては初めてのことで、職員一同、これらのことを全く新しい事業展開として冷静に受け止めた。
名二環と並行する国道302号の全幅は概ね50 mから60 mである。ただし、春日井市勝川町から名古屋市西区に至る区間はJR東海交通事業城北線と並行することで約72 mと広めである。国道中央に名二環を配置する構成とされ、国道両脇は植樹帯と歩道地先道が設けられている。
高架区間の非常駐車帯
半地下区間の非常駐車帯
国道302号が並行。城北線並行区間は全幅約72 mと広い。
路線状況 > 案内標識の仕様

名二環での出口予告標識は都市間高速道路で用いられる仕様で設置されている。しかし、都市間高速道路仕様の出口予告標識は左右のどちらに出口があるか矢印が明記されておらず、一方で左右の両側の出口が混在する名古屋高速から乗り入れるドライバーが名二環に入って戸惑う事例が見られた。そのため、総務省の行政苦情処理委員会からNEXCO中日本名古屋支社に案内標識に出口の矢印を示すよう改善を促した。
路線状況 > 危険物積載車輌の通行規制

引山IC - 松河戸IC間には4カ所の地下トンネルがあり、いずれも川底を通っている。これらのうち、名東トンネルおよび守山トンネルを含む引山IC - 大森IC間は、タンクローリーをはじめとする危険物積載車輌は通行禁止となっている。なお、隅除川トンネルおよび白沢川トンネルを含む大森IC - 松河戸IC間も、開通当初は危険物積載車輌の通行は禁止されていたが、1997年（平成9年）12月18日をもって規制は解除されている。
インター入口の様々な標識に交じって提示される危険物積載車輌通行禁止の規制予告標識（植田IC）
矢田川直下を名二環の守山トンネルが横断（大森IC - 引山IC間に架かる矢田川大橋）
香流川直下を名東トンネルが横断する。奥の高架橋は引山ICオンランプ。
路線状況 > 制水ゲート

名二環の上社ICから小幡IC付近までは掘割構造が連続する。このうち、4か所で河川をトンネル構造にてアンダークロスするが、矢田川をくぐる守山トンネルの坑口北側には制水ゲートを設けている。これは、トンネルが予期せぬ災害や構造物の劣化によって破損した場合、河川の水が高速道路に流入して市街地に流出する恐れがあることから、河川管理者の要望によって設置したものである。河川管理者は香流川を横断する名東トンネルにも設置を要望したが、こちらは掘割部の高欄をかさ上げすることで水の流出を食い止めるとの合意のもとに協議完了となった。
制水ゲートは一般的に、地下鉄などの施設に地上の水が流入しないことを目的とするものが多く、その逆である地下施設からあふれ出る水を抑止するためのものは少ない。よって、設置にあたっては、関門トンネル[要曖昧さ回避]と大阪市交通局（現・大阪市高速電気軌道）の2例を参考に実態調査のうえ設計、施工された。当該制水ゲートは様々な観点から昇降式が採用されている。
路線状況 > サービスエリア・パーキングエリア

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画像左:名古屋ICトールバリア後方の休憩施設（トイレのみ）。 画像右:かつてサービスエリアの設置が検討された喜多山地区（大森IC - 小幡IC間）。名二環は鉄道の下をくぐっている。
本線、支線ともサービスエリアやパーキングエリアは設置されていない。ただし、支線の名古屋IC料金所後方にトイレのみの休憩施設が設置されている（東名→上社JCT方面の片方向のみ）。
なお、1987年（昭和62年）頃に「アーバン・フリーウェイ・オアシス」なるサービスエリアの設置が名鉄瀬戸線との交差部付近に構想されていた。名鉄瀬戸線を高架化してその上で大規模商業施設を建設し、その地下に概ね400台程度の高速道路専用駐車場を設置、商業施設と駐車場を自由に行き来できるというものであった。この構想はバブル経済が招いた地価高騰により、道路用地取得に当たっての用地補償費が急騰したことを受けて対象道路の上下空間利用が志向されたことに端を発する。つまりは、建築物を整備するにあたっては道路空間も担保することで一体的な市街地形成を目指そうという内容であった。しかし、制度活用が検討されている段階で名二環の用地は既に確保されていたことから、制度適用の必要に乏しく、サービスエリアの設置は陽の目を見ることはなかった。
路線状況 > トンネルと主な橋

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守山トンネル坑口と同地点の地上側の画像。トンネル坑口は半地下構造ゆえ地上部からトンネル入口を目にすることはない。トンネル案内標識と併せて危険物積載車輌通行禁止の標識を提示
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| 区間 | 構造物名 | 長さ | 備考 |
| 引山IC-大森IC | 名東トンネル | 185 m | 危険物積載車輌通行禁止 |
| 引山IC-大森IC | 守山トンネル | 230 m | 危険物積載車輌通行禁止 |
| 大森IC - 小幡IC | 隅除川トンネル | 55 m |  |
| 小幡IC - 松河戸IC | 白沢川トンネル | 65 m |  |
| 小幡IC - 松河戸IC | 庄内川橋 | 279 m | 単弦ローゼ橋 |

なし
路線状況 > トンネルと主な橋 > トンネルの数

| 区間 | 上り線 | 下り線 |
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名古屋南JCT - 有松IC: 0
有松IC - 鳴海IC: 0
鳴海IC - 植田IC: 0
植田IC - 高針JCT: 0
高針JCT - 引山IC: 0
引山IC - 大森IC: 2
大森IC - 小幡IC: 1
小幡IC - 松河戸IC: 1
松河戸IC - 名古屋西JCT: 0
名古屋西JCT - 飛島JCT: 0
合計: 4
| 区間 | 上り線 | 下り線 |
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名古屋IC - 上社JCT: 0
合計: 0
（出典：「『名古屋環状2号線東部・東南部』国土交通省中部地方整備局、4 - 7頁」「『東名阪自動車道　名古屋・勝川間工事誌』日本道路公団名古屋建設局　名古屋工事事務所、59頁」「『近畿（東名阪）自動車道　清洲東・名古屋西間工事誌』日本道路公団名古屋建設局　名古屋工事事務所、17頁」）
路線状況 > 交通量 > 本線

24時間交通量（台） 道路交通センサス
| 区間 | 平成17年（2005年）度 | 平成22年（2010年）度 | 平成27年（2015年）度 | 令和3（2021）年度 |
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| 名古屋南JCT - 有松IC | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 23,377 | 26,641 |
| 有松IC - 鳴海IC | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 33,331 | 34,690 |
| 鳴海IC - 植田IC | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 40,872 | 41,969 |
| 植田IC - 高針JCT | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 50,242 | 41,969 |
| 高針JCT - 上社南IC | 13,689 | 19,583 | 64,384 | 58,757 |
| 上社南IC - 上社JCT | 13,689 | 19,583 | 59,002 | 58,757 |
| 上社JCT - 上社IC | 30,701 | 44,247 | 58,567 | 51,472 |
| 上社IC - 引山IC | 30,701 | 44,247 | 65,018 | 59,637 |
| 引山IC - 大森IC | 39,398 | 40,601 | 54,890 | 50,479 |
| 大森IC - 小幡IC | 54,172 | 56,509 | 70,548 | 62,784 |
| 小幡IC - 松河戸IC | 52,025 | 53,793 | 63,347 | 55,584 |
| 松河戸IC - 勝川IC | 59,468 | 61,836 | 70,767 | 57,323 |
| 勝川IC - 楠IC | 68,648 | 70,910 | 73,854 | 64,704 |
| 楠IC - 楠JCT | 68,648 | 63,258 | 63,901 | 57,462 |
| 楠JCT - 山田東IC | 60,525 | 64,575 | 66,833 | 58,756 |
| 山田東IC - 山田西IC | 68,613 | 64,042 | 65,752 | 60,057 |
| 山田西IC - 平田IC | 68,245 | 64,075 | 65,344 | 58,920 |
| 平田IC - 清洲東IC/JCT | 60,051 | 68,156 | 69,286 | 61,628 |
| 清洲東IC/JCT - 清洲西IC | 64,537 | 62,760 | 61,396 | 57,711 |
| 清洲西IC - 甚目寺北IC | 55,888 | 53,688 | 51,356 | 50,055 |
| 甚目寺北IC - 甚目寺南IC | 59,413 | 56,075 | 53,640 | 51,449 |
| 甚目寺南IC - 大治北IC | 50,088 | 46,485 | 44,247 | 45,847 |
| 大治北IC - 大治南IC | 51,154 | 47,674 | 45,879 | 47,189 |
| 大治南IC - 名古屋西JCT | 36,851 | 30,948 | 33,255 | 47,189 |
| 名古屋西JCT - 千音寺南IC | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 15,357 |
| 千音寺南IC - 富田IC | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 19,981 |
| 富田IC - 南陽IC | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 17,732 |
| 南陽IC - 飛島北IC | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 15,906 |
| 飛島北IC - 飛島JCT | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 調査当時未開通 | 11,213 |
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
路線状況 > 交通量 > 支線（名古屋支線）

24時間交通量（台）　道路交通センサス
| 区間 | 平成17年（2005年）度 | 平成22年（2010年）度 | 平成27年（2015年）度 | 令和3（2021）年度 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 名古屋IC - 本郷IC | 39,862 | 43,732 | 33,977 | 24,490 |
| 本郷IC - 上社JCT | 39,862 | 43,732 | 48,015 | 34,833 |
（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
路線状況 > 道路管理者

中日本高速道路株式会社名古屋支社
名古屋保全・サービスセンター : 名古屋南JCT - 名古屋西JCT、名古屋IC - 上社JCT（支線）
路線状況 > 道路管理者 > ハイウェイラジオ

有松（名古屋南JCT - 有松IC）
高針（高針JCT - 上社JCT）
上社（上社IC - 松河戸IC）
清洲（山田東IC - 清洲JCT）
甚目寺（清洲西IC - 大治北IC）
南陽（富田IC-南陽IC）
路線状況 > 道路管理者 > 所管警察

愛知県警察高速道路交通警察隊
豊田分駐隊 : 名古屋南JCT - 有松IC
名古屋東分駐隊 : 名古屋第二環状自動車道支線（名古屋支線）および鳴海IC - 楠IC
名古屋西分駐隊 : 楠IC - 名古屋西JCT
路線状況 > 料金

2021年（令和3年）5月1日以降、全線で大都市近郊区間の料金水準である。利用距離に応じた対距離制であるが、上限料金、下限料金が設定されている。
ETC車の場合、距離に応じた料金設定となる。非ETC車の場合は入口からの最大距離の設定となるが、これは出口に料金所がないために、各入口からの最も高い料金設定となるためである。例えば、鳴海ICから有松ICまで利用する場合、外回りにおける鳴海ICからの最大距離の料金である名古屋南JCTまでの料金380円（普通車の場合）を支払う。反対に有松ICから鳴海ICまで利用する場合、内回りにおける有松ICからの最大距離の料金である飛島JCTまでの料金1,100円（普通車）を支払う。なお、高針JCT、名古屋IC、本郷ICでは、走行方向によらず、各入口ICから利用できる最大料金を支払う。
| 軽自動車 | 普通車 | 中型車 | 大型車 | 特大車 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 950 | 1,100 | 1,260 | 1,730 | 2,670 |
路線状況 > 料金 > ETC割引

深夜割引および平日朝夕割引が適用される。これらの時間帯割引の時間判定は、入口料金所および出口のETCフリーフローアンテナの通過時刻で行う。
また、休日割引については中京圏のNEXCOの高速道路において唯一対象外となる。
東名阪自動車道時代は、高針JCT - 名古屋IC間および楠JCT - 清洲JCT間において、名古屋高速道路との乗り継ぎ利用を割り引く社会実験を実施していたことがある。
地理 > 通過する自治体 > 本線

愛知県
名古屋市（緑区 - 天白区 - 名東区 - 守山区） - 春日井市 - 名古屋市（北区 - 西区） - 清須市 - あま市 - 海部郡大治町 - 名古屋市（中川区） - 海部郡大治町 - 名古屋市（中川区 - 港区） - 海部郡飛島村
地理 > 通過する自治体 > 支線（名古屋支線）

愛知県
名古屋市（名東区）
地理 > 接続する高速道路

E1A 伊勢湾岸自動車道（名古屋南JCTで接続）
名古屋高速3号大高線（名古屋南JCTで接続）
名古屋高速2号東山線（高針JCTで接続）
C2 名古屋第二環状自動車道支線（名古屋支線）（上社JCTで接続）
名古屋高速1号楠線（楠JCTで接続）
名古屋高速11号小牧線（楠JCTで接続）
名古屋高速6号清須線（清洲JCTで接続）
名古屋高速16号一宮線（清洲JCTで接続）
E23 東名阪自動車道（名古屋西JCTで接続）
名古屋高速5号万場線（名古屋西JCTで接続）
E1A 伊勢湾岸自動車道（飛島JCTで接続）
E1 東名高速道路（名古屋ICで接続）
C2 名古屋第二環状自動車道本線（上社JCTで接続）
施設外観

左上より起点の名古屋南JCTに近く、右下に向かうほどに終点の飛島JCTに近い画像となっている（一部で前後する）。
起点の名古屋南JCT。名古屋高速3号大高線と伊勢湾岸自動車道と接続。
有松IC付近。旧東海道沿いで有松・鳴海絞りで著名な町並み保存地区付近を通過。
名二環南東部は起伏の激しい地形に位置するため半地下と高架が目まぐるしく入れ替わる（緑区）。
名古屋市天白区付近。住宅密集地帯を通過するため遮音壁で覆われている。両サイドの道路は国道302号。
半地下と高架の移行区間に敷設された高針JCT。名古屋高速2号東山線と接続。
東名高速と名二環を繋ぐ名古屋IC。名二環の支線に属する。
上社ICから庄内川左岸までは半地下とトンネル区間が続く。奥は上社JCT。
半地下部は視覚的な柔らかさを表現する意味合いから構造物に丸みを持たせた。（外回り小幡IC付近）
半地下部地上側（名古屋市名東区）。後年、騒音レベルが国の基準を超えたことが判明し、開口部に蓋を取り付ける工事が施工された。両サイドは国道302号。
庄内川左岸から地上に出る。このあと直ぐに庄内川に架かる単弦ローゼ橋を渡る。
名古屋市と春日井市の市境を流れる庄内川を渡河。これより先は高架橋となる。
勝川IC - 山田西IC間ではJR東海交通事業城北線と並行する（味美駅）。
名古屋市西区内（山田西IC付近）。学校近接部や主要道との交差部等はカラーパネルと出窓を組み合わせた遮音壁を採用し閉鎖性の打破に努めた。
都市型高速のためIC間隔が狭いことから矢継ぎ早に分合流が繰り返される。平田ICからの合流直後ただちに清洲東出口が現れ、直後に清洲JCTで分合流する。
名古屋城のはるか奥の名二環を望む。手前の高架道路は名古屋高速都心環状線。城の右側の上下二層式道路は名古屋高速1号楠線で楠JCTにて名二環に連結する。
清洲城から名二環を望む。名古屋市周辺を取り巻く環状道路ゆえ名古屋市内と出入する多くの鉄道や幹線道路と交差する。
庄内川右岸 - 大治南IC間は景観に配慮してヨーロッパの橋を参考とした丸みのあるPC連続ラーメン橋を主体に構成される。
名二環西北側は田園風景が広がる（清洲西IC付近）。
大治北ICオンランプから奥の甚目寺南ICオフランプを望む。入口出口が交互に近接配置されているのも名二環の特徴。
国道1号を横切ってのち、名古屋市港区の住宅密集地帯を南下する（富田IC - 南陽IC間）。
日光川に架かる飛島大橋を渡る。庄内川渡河と同じく、国道302号を横目に見る。ここから飛島村に入る。
飛島村の梅之郷にて物流動脈の国道23号（名四国道）の上空を横切る。
起点から長らく国道302号の中央部に位置した名二環も、終点付近では国道からオフセットする。
終点の飛島JCT。再度伊勢湾岸自動車道と接続する。奥に名港トリトンを望む。
名二環は支線を除いて全線国道302号と並行する。左側の名二環に対して右側の国道302号は混雑している（小幡IC - 松河戸IC間）。信号待機がない名二環は国道302号と比べて環状道路の機能を効率的に発揮する。
短いトリップと長いトリップの交通を分離するために都心部では都市高速（名古屋高速）が建設され、長いトリップの交通は名古屋高速に収容することとした。こうして長いトリップと短いトリップの交通が同一平面街路で混合することを回避している。画像は国道41号上に建設された名古屋高速1号楠線。
名古屋環状2号線の分散導入、非常時の迂回機能を示す図。名古屋高速3号大高線と5号万場線で渋滞または通行止が発生した場合を想定。その際は環状道路を使って別の名古屋高速路線に乗り入れて名古屋市内中心部を目指す。
名二環のジャンクション、インターチェンジ配置図。
1969年6月時点の専用部のインター計画図。この時点の専用部は現在の名二環、伊勢湾岸自動車道に見る道路規格上の区別はなく、全線往復6車線の円環の高速道路として計画されていた。図の路線名は当時の名称（計画路線含む）。路線は環状2号（青線）のマルと都市高速（黄線）のサの字を合わせた「マルサ」の形をしている。インターチェンジの構造は開通後と比較すると、飛島北ICのダイヤモンド型は計画初期では専用部と名四国道の直結線が設けられている等の相違がある。
東名阪道と名神高速の接続交通が環状2号西北部と国道22号経由で短絡することを示す図。西北部が未開通の場合、接続（通過）交通が名古屋市内に流入して渋滞を誘発する恐れがある（赤の破線の道路）。
環状2号専用部の伊勢湾岸道路重複部は1991年（平成3年）8月に都市計画変更され、第二東名、第二名神の規格にサイズアップされた。この結果、当該区間の環状2号専用部は取り消され、都市計画道路名を伊勢湾岸道路と変更した。名二環が馬蹄型の道路となっているのはこのためである。
1993年12月に勝川IC以東が開通して東名高速名古屋ICと連結した。これにより東名、名神に替わる名阪間の南寄りバイパスが完成し、2004年12月の伊勢湾岸自動車道の東名（豊田JCT） - 東名阪（四日市JCT）連結まで環状2号専用部が長距離交通を受け持つこととなった。今回の延伸によって三重県沿道と東名高速が高速道路で初めて直結された。
名古屋南JCT - 高針JCT間開通に伴う整備効果を示した図。図は知多半島道路沿線と名古屋市内、岐阜方面の交通流動を開通前と開通後で比較したもの。名二環延伸前の名古屋高速3号大高線は慢性的な渋滞に悩まされていたが、環状2号専用部の名古屋南JCT連結により3号大高線に殺到していた交通は名二環に転換した。ここでは環状道路の「分散導入」と「通過交通排除」の2つの機能が有効に発揮されている。図典拠：『高速道路と自動車』第55巻第6号（2012年6月）、43-46頁
高針JCTまでが開通した頃の画像。当時は東名阪自動車道を称した。
東名高速、名二環、名古屋高速の各横断構成。3路線とも高架構造で比較している。路肩に十分な幅員がない名二環は都市高速（名古屋高速）の規格に近いことが判る。
出口が左側であることを示す飛島北ICの標識
庄内川橋の単弦ローゼ橋。道路の中央に弦を一本のみ架けて橋桁と共に橋を支える。日本では8番目の採用例である。
通過自治体。
同窓会 (米川英之の曲)

『同窓会』（どうそうかい）は、米川英之が1993年11月10日にバップからリリースした2枚目のシングルである。
解説

バップ移籍後、最初にリリースされた作品。
同名のテレビドラマ、NTV「同窓会」イメージソング。
この曲の原曲は、以前よりライブで演奏されていた『想い出にかわる季節』（作詞・加藤健）。同作品は2000年発売のアルバム『INTO THE LIGHT』に収録された。
収録曲

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 全作曲: 米川英之、全編曲: 米川英之・難波弘之。 | 全作曲: 米川英之、全編曲: 米川英之・難波弘之。 | 全作曲: 米川英之、全編曲: 米川英之・難波弘之。 | 全作曲: 米川英之、全編曲: 米川英之・難波弘之。 |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲・編曲 | 時間 |
| 1. | 「同窓会」 | 井沢満 | 米川英之 | 5:02 |
| 2. | 「君の空 僕の海」 | 加藤健 | 米川英之 | 4:58 |
| 3. | 「同窓会(Original karaoke)」 | 井沢満 | 米川英之 | 5:04 |
弓浜合戦 (曖昧さ回避)

弓浜合戦（ゆみのはまがっせん）
弓浜合戦 (浜目合戦) - 永禄6年11月（あるいは永禄6年10月）に弓浜（現在の鳥取県境港市と米子市に連なる弓ヶ浜半島。）の地で行われた毛利軍と尼子軍との戦い。伯州浜目合戦（はくしゅうはまのめがっせん）、雲州弓浜合戦（うんしゅうゆみのはまがっせん）とも呼ばれる。
弓浜合戦 - 永禄7年に美保関（現在の島根県松江市美保関町）から弓浜（現在の鳥取県境港市と米子市に連なる弓ヶ浜半島。）にかけて行われた毛利軍と尼子軍との戦い。
支那渡航婦女に関する件伺

支那渡航婦女に関する件伺（しなとこうふじょにかんするけんうかがい）とは、1938年11月4日付で陸軍省から内務省に慰安婦の徴募と中国への送り出しの依頼を行ったもの。1996年12月に警察大学校から出てきた資料である。
本文

※下記の平仮名は原文では片仮名で記載
本文 > 押印欄

（秘）施行十一月八日
昭和十三年十一月四日
主任　印
警保局長
警務課長　印
事務官　印
外事課長　印
事務官　印
本文 > 本文

支那渡航婦女に関する件伺
本日南支派遣軍古荘部隊参謀陸軍航空兵少佐久門有文及陸軍省徴募課長より南支派遣軍の慰安所設置の為必要に付醜業を目的とする婦女約四百名を渡航せしむる様配意ありた しとの申出ありたるに付ては、本年二月二十三日内務省発警第五号通牒の趣旨に依り之を取扱ふこととし、左記を各地方廳に通牒し密に適當なる引率者（抱主）を選定、之を して婦女を募集せしめ現地に向はしむる様取計相成可然哉 
追て既に台湾総督府の手を通じ同地より約三百名渡航の手配済の趣に有之
記
一、内地に於て募集し現地に向はしむる醜業を目的とする婦女は約四百名程度とし、大阪（一〇〇名）、京都（五〇名）、兵庫（一〇〇名）、福岡（一〇〇名）、山口（五〇 名）を割當て県に於て其の引率者（抱主）を選定して之を募集せしめ現地に向はしむること
二、右引率者（抱主）は現地に於て軍慰安所を経営せしむるものなるに付特に身許確実なる者を選定すること
三、右渡航婦女の輸送は内地より台湾高雄まで抱主の費用を以て陰に連行し同地よりは大体御用船に便乗現地に向はしむるものとす。尚右に依り難き場合は台湾高雄広東間に 定期便船あるを以て之に依り引率者同行すること
四、本件に関する連絡に付ては参謀本部第一部第二課今岡少佐、吉田大尉之に當る　尚 現地は軍司令部峯木少佐之に當る。
五、以上の外　尚之等婦女を必要とする場合は必ず古荘部隊本部に於て南支派遣軍に対するもの全部を統一し引率許可證を交付する様取扱ふこととす（久門参謀帰軍の上直に 各部隊に対しこの旨示達す）
六、本件渡航に付ては内務省及地方廳は之が婦女の募集及出港に関し便宜を供與するに 止め、契約内容及現地に於ける婦女の保護は軍に於て充分注意すること
七、以上に依り且本年二月二十三日當局通牒を考慮し本件渡航婦女に対しては左記に依り各地方廳に於て取扱はしむること
（イ）　引率者（抱主）、現地に於ては責任ある経営者（抱主又は管理者）を必要とするに付、醜業を目的として渡航する婦女の引率者の身元は特に確実且相當数の醜業婦女 を引率し現地に到り軍慰安所を経営し得るものを選定すること
（前記の五項の途中から六、七項を清書したと思われる文書）
て南支派遣軍に対するもの全部を統一し引率許可證を交付する様取扱ふこととす（久門参謀帰軍の上直に各部隊に対しこの旨示達す）。
六、本件渡航に付ては内務省及地方廳は之が婦女の募集及出港に関し便宜を供與するに止め、契約内容及現地に於ける婦女の保護は軍に於て充分注意す
七、以上に依り且本年二月二十三日警保局長通牒を考慮し本件渡航婦女に対しては左記の如く前記各府県に通牒し之を取扱はしむること（不取敢電話し更に書面を発送するこ と）
内容

南支派遣軍（第21軍）の古荘（幹郎・第21軍司令官）部隊の参謀である陸軍航空兵少佐久門有文と陸軍省徴募課長（小松光彦大佐）の両名から、南支派遣軍に慰安所を設置するために必要であるので、売春に従事する婦女約400名を渡航させるよう配慮いただきたいと申し出があり、伺いを立てている。同年2月23日付の内務省発警第５号通牒の趣旨にもとづいて、これを処理することとし、左の通牒を各府県に発し、内密に適当なる引率者（抱主＝すなわち売春業者で慰安所の委託経営者）を選び、彼らに女性を募集させ、その引率のもとで現地に向かわせることにするのがいいと考えますがいかがでしょうか、というものである。
背景と関連資料 > 南支方面渡航婦女の取り扱いに関する件

この資料が起案文書となって、1938年秋に広東攻略のために華南に派遣された第21軍の求めに応じて、慰安婦要員となる女性約400名を華南に渡航させるよう命じた内務省警保局長の通牒「南支方面渡航婦女の取り扱いに関する件」（警保局警発甲第一三六号 昭和一三年一一月八日施行）が、大阪、京都、兵庫、福岡、山口各府県知事宛に出されている。
これについて、林博史は、慰安婦を徴集することが極秘扱いされただけでなく、「経営者の自発的希望に基く様取運び之を選定すること」を内務省警保局が大阪府など5府県知事に指示したものだとして、業者を裏で操っているのが軍と内務省であることを裏付ける資料であるとしている。
背景と関連資料 > 久門少佐の名刺

警察資料には、警保局に出された久門少佐の名刺が残っている。
久門少佐は、「慰安所で働く女性を約500名広東に派遣するよう斡旋をお願い申し上げます」と、内務省警保局長（現在の警察庁長官に相当）に依頼している。
表
「南支派遣軍参謀
　　陸軍航空兵少佐　久門有文（花押）
　警保局長閣下」
裏
「娘子軍約五百名広東ニ御派遣方御斡旋願上候」
資料の発見

この資料は、1992年から93年にかけての政府調査によって発見されたものではない。その後1996年の吉川春子参議院議員による警察への資料請求の過程で偶然発見された6点の資料の内の一つである。警察庁から同時に提出された資料はこの他、
通牒案南支方面渡航婦女ノ取扱ニ関スル件
通牒支那渡航婦女ノ取扱ニ関スル件
山形・群馬・和歌山等の各県知事が内務大臣などにあてた報告文書
名刺・陸軍航空兵少佐・久門有文（花押）
支那渡航婦女ノ取扱ニ関スル件
である。
文献資料

「支那渡航婦女に関する件伺」(財)女性のためのアジア平和国民基金編『政府調査「従軍慰安婦」関係資料集成』1巻、龍溪書舎出版、p.111-137。
国立公文書館アジア歴史資料センター 【レファレンスコード】A05032044800。
久門少佐の名刺　表
久門少佐の名刺　裏
右派 (イタリア)

| 右派 La Destra（Destra） |
| --- | --- |
書記長:  フランチェスコ・ストラーチェ
成立年月日:  2007年7月27日
解散年月日:  2017年2月18日
後継政党:  主権のための国民運動
政治的思想・立場:  民族主義、保守主義
シンボル:  党章
公式サイト:  .:La Destra:.
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右派（うは、伊：La Destra）は、かつて存在したイタリアの政党。書記長は、フランチェスコ・ストラーチェ。
概要

右派政党の国民同盟（AN）から離党した右派のストラーチェ元保健相が中心となって結成した右派政党。2008年総選挙では社会運動・三色の炎とともに選挙連合「右派・三色の炎」を結成して選挙に臨んだが、議席配分を受けるために最低限必要な4%以上の得票を得ることができず、イタリア議会における議席を失った。2013年総選挙でも議席獲得はならず、2017年に保守政党の国民行動と合流して主権のための国民運動となった。
映画音楽

| 映画音楽 Film music |
| --- | --- |
様式的起源:  付随音楽 クラシック音楽
文化的起源:  1900年代
派生ジャンル:  エピック
関連項目
 劇伴 主題歌 アニメソング ゲームミュージック シンフォニックメタル
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映画音楽（えいがおんがく、film musicあるいはfilm score）とは、映画の中で使用される音楽のことである。
歴史

映画は当初はサイレント（無声映画）であり、音声がついたのは1920年代にトーキーが発明されてからである。しかしながら、それ以前のサイレント映画を上映する際にも、映画館内でピアノなどによる音楽を流していた。時には、予算のある映画の場合、オーケストラピットでフルオーケストラの伴奏がつくこともあった。世界で最初の映画音楽は1908年、サン＝サーンスが『ギーズ公の暗殺』のために作曲した音楽と言われる。他にも、ショスタコーヴィチが1929年に『新バビロン』、エリック・サティが1924年に『幕間』を作曲するなど、初期の映画音楽はクラシック音楽の作曲家が主な担い手であった。日本では山田耕筰が1922年から1924年に昭和シネマ制作の『霊楽堂』に付けたのが最初である、といわれている。サイレント時代には、チャーリー・チャップリンやバスター・キートン、ハロルド・ロイドらが活躍したが、チャップリンは俳優、監督だけでなく、作曲もおこなった。近年はクラシック音楽をルーツとしない作曲家も増加しており、また音楽の多様化により映画音楽でもポップ、ジャズ、ロック、ソウル、テクノなど、さまざまな音楽が使用される。本編では使用されず、予告編だけに使われる映画音楽が存在しており、これらの音楽はエピックと呼ばれている。。
ブラック・ムービーの映画音楽

戦前から戦後の1960年代前半までの映画は、音楽も含め白人のものだった。だが、1960年代後半から少しずつ黒人監督による映画が増えてきた。きっかけはメルビン・ヴァン・ピープルズによる独立系映画「スウィート・スウィートバックス・バッドアス・ソング」の大成功だった。音楽はアース、ウインド＆ファイアが担当した。その後、アイザック・ヘイズが音楽を担当した「黒いジャガー」(1971)や、カーティス・メイフィールドの「スーパーフライ」(1972)、ジョニー・ペイトの「シャフト・イン・アフリカ」(1973)、オシビサの「スーパーフライTNT」など、多くのブラック・ムービー・サントラ盤が発表された。
映画音楽の作曲家

国名・氏名とも50音順。原則として出身国別であるが、国境を越えて仕事をしている作曲家も多い。
映画音楽の作曲家 > アメリカ

アイザック・ヘイズ
アーサー・B・ルービンスタイン
アース・ウィンド&ファイア
アラン・シルヴェストリ
アルフレッド・ニューマン
アレグザンダー・クーリッジ
アレックス・ノース
アンジェロ・バダラメンティ
ヴィクター・ヤング
ウィリー・ハッチ
エリオット・ゴールデンサール
エルマー・バーンスタイン
オリヴァー・ネルソン
オリバー・ウォレス
カーティス・メイフィールド
ガトー・バルビエリ
カール・スターリング
カール・デイヴィス
カール・ブラント
クインシー・ジョーンズ
クリストファー・ヤング
クリストファー・レナーツ
ジェームズ・ニュートン・ハワード
ジェームズ・ブラウン
ジェイムズ・ホーナー
ジェリー・ゴールドスミス
ジェリー・フィールディング
ジェローム・モロス
ジム・スタインマン
シャーリー・ウォーカー
ジャック・ニッチェ
ジョエル・ゴールドスミス
ジョエル・マクニーリー
ジョー・クレイマー
ジョー・ハーネル
ジョニー・ペイト
ジョニー・マンデル
ジョン・ウィリアムズ
ジョン・オットマン
ジョン・デブニー
ジョン・モリス
シルヴェスター・リーヴァイ
スコット・ブラッドリー
スチュー・フィリップス
スティーヴィー・ワンダー
スティーブ・ジャブロンスキー
ダニー・エルフマン
ディーン・エリオット
デイヴ・グルーシン
デイヴ・ブルーベック
デヴィッド・アーカンストーン
デヴィッド・シャイア
デヴィッド・ニューマン
デレク・ワズワース
テレンス・ブランチャード
トーマス・ニューマン
トム・スコット
ドン・デイヴィス
ドン・ピーク
ニール・ヘフティ
ネイサン・バー
バート・バカラック
バーナード・ハーマン
ハービー・ハンコック
ハワード・ブレイク
ヒューゴー・フリードホーファー
ビル・コンティ
ブラッド・フィーデル
フランク・ザッパ
ブルース・ブロートン
フレデリック・タルゴーン
ベアー・マクレアリー
ベイジル・ポールドゥリス
ヘンリー・マンシーニ
ボビー・ウーマック
ボブ・ディラン
ポール・ソーテル
マーヴィン・ゲイ
マーヴィン・ハムリッシュ
マーク・マザーズボー
マーク・マッケンジー
マーク・マンシーナ
マイケル・ケイメン
マイケル・ジアッチーノ
マックス・スタイナー
マルコ・ベルトラミ
ライ・クーダー
ランディ・エデルマン
ランディ・ニューマン
リー・ハーライン
リチャード・バンド
リチャード・ロジャース
レス・バクスター
レディー・ガガ
レナード・ローゼンマン
ロイ・エアーズ
映画音楽の作曲家 > アルゼンチン

ラロ・シフリン（アメリカへ渡って活動）
映画音楽の作曲家 > イギリス

アーサー・ブリス
アルバート・エルムズ
ウィリアム・ウォルトン
エドワード・シェアマー
エルトン・ジョン
オシビサ（アフリカ系イギリス人）
キャット・スティーヴンス
クリストファー・ガニング
ジェイムズ・バーナード
ジェフリー・バーゴン
ジョージ・フェントン
ジョン・アディスン
ジョン・スコット
ジョン・パウエル
ジョン・バリー
スティーヴン・プライス
デヴィッド・アーノルド（アメリカでも活動）
ドノヴァン
ニック・グレニー＝スミス
パトリック・ゴワーズ
パトリック・ドイル
バリー・グレイ
ビー・ジーズ
ビートルズ
ピンク・フロイド
ザ・フー
ベンジャミン・フランケル
ヘンリー・ジャックマン
ポール・マッカートニー
マイク・バット
マイク・オールドフィールド
マイケル・J・ルイス
マルコム・アーノルド
マイケル・ナイマン
リチャード・アディンセル
リチャード・ロドニー・ベネット
レイチェル・ポートマン
レスリー・ブリカス
ロイ・バッド
ロン・グッドウィン
ロン・グレイナー
映画音楽の作曲家 > イタリア

アルマンド・トロヴァヨーリ
アレッサンドロ・アレッサンドローニ
アンジェロ・フランチェスコ・ラヴァニーノ
エンニオ・モリコーネ（アメリカでも活動）
カルロ・ルスティケッリ
ゴブリン
ジョルジオ・モロダー（アメリカでも活動）
ダリオ・マリアネッリ（アメリカでも活動）
ニーノ・ロータ（アメリカでも活動）
ニコラ・ピオヴァーニ
ピエロ・ピッチオーニ
ピノ・ドナッジオ
フランチェスコ・デ・マージ
ブルーノ・ニコライ
マリオ・ナシンベーネ
ミケーレ・ラチェレンザ
リズ・オルトラーニ
ルイス・バカロフ
映画音楽の作曲家 > イラン

ニマ・ファクララ（現在はアメリカで活動）
映画音楽の作曲家 > オーストラリア

ブライアン・メイ
ブルース・ローランド
映画音楽の作曲家 > オーストリア

アーネスト・ゴールド（アメリカへ渡って活動）
エーリヒ・ヴォルフガング・コルンゴルト（アメリカへ渡って活動）
映画音楽の作曲家 > カナダ

クリストフ・ベック（アメリカでも活動）
ハワード・ショア（アメリカでも活動）
映画音楽の作曲家 > 韓国

イ・ジェジン
ウォン・イル
キム・ジュンソン
チェ・スンヒョン
趙成禹（チョ・ソンウ）
映画音楽の作曲家 > ギリシャ

ヴァンゲリス（アメリカでも活動）
エレニ・カラインドルー
ジョルジュ・ガルヴァランツ（フランスへ渡って活動）
ミキス・テオドラキス
映画音楽の作曲家 > クロアチア

アルフィ・カビリョ
映画音楽の作曲家 > ジャマイカ

ジミー・クリフ