stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
B型主系列星

HR図
スペクトル型
YSO
T Tauri型星
Herbig Ae/Be型星
褐色矮星
準褐色矮星
白色矮星
赤色矮星
準矮星
B
主系列星
O
B
A
F
G
K
準巨星
巨星
バリウム星
赤色巨星
青色巨星
輝巨星
超巨星
赤色超巨星
LBV
WR型星
極超巨星
絶対等級
B型主系列星 (Bがたしゅけいれつせい、英: B-type main-sequence star) は、スペクトル型がB、光度階級がVの、核で水素の核融合反応を起こしている主系列星である。太陽の2倍から16倍の質量を持ち、表面温度は 10,000 K から 30,000 K の間である。
B型星は非常に明るく、青い色をしている。スペクトル中には中性のヘリウムの特徴が見られ、その特徴はB2型で最も強くなる。B型主系列星は稀な存在で、主系列星全体に占める割合は 0.1% 程度に過ぎないと考えられている。アルゴルA、しし座のレグルスの主星、エリダヌス座のアケルナルの主星がこの分類である。
特性

| スペクトル分類 | 半径 R☉ | 質量 M☉ | Teff (K) | log g |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| B0V | 10 | 17 | 30,000 | 4 |
| B1V | 6.42 | 13.21 | 25,400 | 3.9 |
| B2V | 5.33 | 9.11 | 20,800 | 3.9 |
| B3V | 4.8 | 7.6 | 18,800 | 4 |
| B5V | 3.9 | 5.9 | 15,200 | 4 |
| B6V | 3.56 | 5.17 | 13,800 | 4 |
| B7V | 3.28 | 4.45 | 12,400 | 4.1 |
| B8V | 3 | 3.8 | 11,400 | 4.1 |
| B9V | 2.7 | 3.29 | 10,600 | 4.1 |
B型という分類は恒星のスペクトルのハーバード分類において導入されたものであり、輝星星表の中で公表された。当時のB型星の定義は，スペクトル中に電離していないヘリウムのスペクトル線が存在し、スペクトルの青から紫の部分に一階電離のヘリウムの特徴が見られないというものであった。B型を含め、全てのスペクトル型はさらに数字を用いて細分化され、その数字はスペクトル型の中でどれだけ次の型に近いかによって決めされる。例えばB2型は、B型 (あるいはB0型) から見てA型へ 1/5 だけ進んだところに位置することを意味する。
しかし、後の高精度な観測で取得されたスペクトルでは、B0型の恒星でも電離したヘリウムのスペクトル線が見られることが分かった。同様に、A0型の恒星も電離していないヘリウムの弱い線が見られる。後の恒星の分類では、恒星のスペクトル分類は特定の波長での吸収線の強度や，あるいは異なるスペクトル線の強度の比を用いて定義されることとなった。現在広く用いられているMK分類では、B0型は 439 nm の波長でのスペクトル線が 420 nm の線よりも強いものとなっている。水素線のバルマー系列の特徴はB型の後期になるほど強くなり、A2型で最も強くなる。電離したケイ素のスペクトル線はB型星の細分を決定するのに用いられており、一方でマグネシウムのスペクトル線は温度の階級を識別するのに用いられている。
B型星はコロナを持たず、大気外層部に対流層を持たない。また太陽のような小さい恒星と比べて大きな質量放出率を持ち、その恒星風の速度はおよそ 3000 km/s に達する。B型主系列星内部でのエネルギー生成は、熱核融合反応の一種であるCNOサイクルが担っている。CNOサイクルの反応率は温度に非常に敏感で、高温であるほど反応率が急激に上昇するため、エネルギー生成は恒星の中心部分に極めて集中している。その結果として、恒星の核に対流層が発達する。このため、核融合の燃料となる水素と、核融合の副産物であるヘリウムが定常的に混合される。多くのB型星は高速な自転をしており、赤道部での自転速度はおよそ 200 km/s に達する。
Be星とB[e]星

→詳細は「Be星」および「en:B(e) star」を参照
Be星として知られるスペクトル型の天体は、質量が大きいが超巨星ではない天体のうち、スペクトル中にバルマー系列の輝線を1つ以上持っているか、あるいはいずれかの段階で持っていたものである。水素に関連した電磁放射のスペクトル系列を示す、科学的に特に興味深い恒星である。Be星は一般的に、異常に強い恒星風、高い表面温度、極めて高速な自転に伴う恒星質量の大きな減少といった特徴を示すと考えられており、これらの特徴は全て多くの他の主系列星の型とは対照的なものである。
用語の区別は非常に曖昧なものであるが、B[e]星 (あるいはB(e)星) として知られるスペクトル型の天体は、Be星とは異なるものである。B[e]星は異なる中性の原子もしくは低階電離の元素の輝線を持っており、これらは禁制線と呼ばれる、通常は遷移が禁止されている波長での放射を行う (禁制遷移)。言い換えれば、これらの特徴的な恒星の放射は、量子力学の1次の摂動論の元では通常禁止されている遷移を行っているということになる。禁制線であることを明示する場合、角括弧もしくは括弧が用いられる。B[e]星の定義の中には、通常の主系列星の大きさを超えた、青色巨星と青色超巨星となるのに十分な大きさのものも含めることができる。
スペクトル標準星

ハロルド・レスター・ジョンソンとウィリアム・ウィルソン・モーガンによる1953年の改定されたスペクトル分類では、B型矮星 (主系列星) の標準星として多くの恒星がリストアップされたが、これらの全てが現在までスペクトルの標準星として生き残っているわけではない。B型主系列星の中で、現在主に使われているMK分類の「固定点」として使われているもの、すなわち少なくとも1940年代から現在まで変わらず標準星として使用され続けている恒星には、オリオン座υ星 (B0V)、ぎょしゃ座η星 (B3V)、おおぐま座η星 (B3V) がある。
これらの基準星の他に、モーガンとキーナンによる1973年のMK分類についての重要なレビュー論文では、"dagger standard" として標準星が挙げられている。この時に挙げられた標準星は、さそり座τ星 (B0V)、さそり座ω星 (B1V)、オリオン座42番星（英語版） (B1V)、さそり座22番星（英語版） (B2V)、ぎょしゃ座ρ星（英語版） (B5V)、おうし座18番星（英語版） (B8V) である。1978年のモーガンらによる改定された分類では、さらにさそり座β星 (B2V)、ペルセウス座29番星（英語版） (B3V)、HD 36936 (B5V)、HD 21071（英語版） (B7V) が標準星として加えられた。1994年には、ろ座ω星（英語版）A と  HR 2328 が B9V の標準星として加えられた。B4Vの標準星として公表されているのはしし座90番星のみである。また、B6Vの標準星については、文献中に合意がほとんど見られない。
化学的特性

スペクトル型がB0からB3までのB型星の一部は、電離していないヘリウムの異常に強いスペクトル線を持つ。これらの化学的な特異星は強ヘリウム星と呼ばれる。これらの天体はしばしば、光球で強い磁場を持つ。これとは対照的に、弱いヘリウム線と強い水素のスペクトルを持つ弱ヘリウム星も存在する。その他のB型の化学特異星としては、スペクトル型がB7からB9の水銀・マンガン星がある。さらに、前述のBe星は水素の顕著な輝線をスペクトル中に持っている。
惑星系

B型星を含む非常に高温な恒星では、太陽系外惑星の発見報告は極めて少ない。これは重く高温な恒星ほど数が少なく、また惑星を探査するための観測が行いづらいことによる観測バイアスの影響が大きい。また大質量の恒星は進化が速く、その周囲で惑星が形成されるかどうかの理論的・観測的な研究も進んでいない。
2017年時点では、トランジットをする系外惑星はA型星の周りでも6個しか知られておらず、さらに高温なO型星、B型星周りでのトランジット惑星の発見報告は一つも存在しなかった。2017年に KELT-9 を公転する惑星 KELT-9b がトランジット法により発見されたが、主星の KELT-9 のスペクトル型はA型とB型の境界に位置する A0V もしくは B9.5V であり、B9.5V であった場合はトランジット惑星としては初めてB型星の周囲に発見された惑星となる。
なお、NASA による系外惑星のデータベースであるNASA Exoplanet Archive のデータでは、2020年2月の時点でB型星周りの系外惑星もしくは褐色矮星は KELT-9b を含めて8個が掲載されており、主に直接撮像や惑星による中心星の光度変化から発見されている。
2011年に直接撮像によって発見が報告された HIP 78530 b（英語版） は B9V 星である HIP 78530 を公転しているが、質量は23-28木星質量程度と推定されており、褐色矮星である可能性が高い。2012年に同じく直接撮像で発見が報告されたアンドロメダ座κ星bは主星がB型星であるが、この星の光度階級はIVであり、主系列星ではなく準巨星である。また、アンドロメダ座κ星bの質量も重く、褐色矮星である可能性が高いと考えられる。
その他にはケプラー70の周りにも惑星が発見されているが、この恒星も主系列星ではなくB型準矮星である。準矮星周りの系外惑星は、周囲を惑星が公転することによる主星の光度変化を捉える手法や、主星の脈動周期が惑星の公転運動によって変動して観測される様子を捉えることによって検出されている。
りゅうこつ座の中にあるりゅうこつ座ε星は、B型主系列星を伴った二重星である。
ディアデラマドレ

ディアデラマドレ（欧字名:Dia de la Madre、2010年2月22日 - 2022年5月19日）は、日本の競走馬、繁殖牝馬。主な勝ち鞍に2014年のマーメイドステークス、府中牝馬ステークス、愛知杯。
経歴 > デビューまで

2010年2月22日、北海道安平町のノーザンファームで誕生した。血統や調教の動きなどからクラシックへの期待がかけられる馬だった。
経歴 > 2歳（2012年）

2012年6月15日、ゲート試験に合格し、3ヶ月後の9月9日に阪神競馬場芝1400mのメイクデビュー戦でデビューした。道中は5番手からの競馬となり、直線で抜け出して後続に1馬身半差をつけて勝利した。レース後、騎乗した福永祐一は「いい勝ち方だった」と評価し、母のディアデラノビアも管理していた角居勝彦は「少し頭の高い走りが似ている」と語った。しかし、後に左前脚の骨折が判明し休養を余儀なくされた。
経歴 > 3歳（2013年）

2013年4月28日のスイートピーステークスで復帰したが9着に敗れ、そこから2戦挟んだ9月17日の条件戦で勝利した。続く10月14日の堀川特別でも勝利し、11月10日のエリザベス女王杯に出走した。陣営は良馬場でのレースを望んでいたが、重馬場となり、さらにスタンド前からの発走が原因でテンションが高くなったことも災いして9着に敗れた。しかし、上がり3ハロンはメンバー中2位となる34秒2の末脚を使っている。レース後、2度目の骨折が判明したため再度休養を余儀なくされた。しかし、この骨折は小さな骨片が飛んだ程度のものだった。
経歴 > 4歳（2014年）〜5歳（2015年）

2014年5月18日のパールステークスで復帰したが頭差の2着に敗れた。続く6月15日にはマーメイドステークスに出走した。2走前のエリザベス女王杯のこともありイレ込み対策としてメンコを着用させた。レースは中団の外めを追走し、直線で抜け出して後続に1馬身半差をつけて勝利した。ゲート試験合格からちょうど2年後に重賞初制覇を果たした。ゴール前は手綱を押さえる余裕も見せ、騎乗した藤岡康太は「いい脚を使ってくれた。スタンド前発走だったのでテンションが心配だった。エリザベス女王杯より落ち着いていたのが大きかった」などと語り、「もっと大きな舞台で活躍してくれると思う」と今後を楽しみにした。なお、このレースではクレイグ・ウィリアムズが騎乗するプランもあったが、53キロの斤量では騎乗できないことから、4走前から騎乗している藤岡康太が引き続き騎乗することになった。続くクイーンステークスは5着。藤岡康太は「広いコースのほうがいいのかもしれない」とコースに敗因を求めていた。府中牝馬ステークスでは後方2頭目の位置から一気に差し切って優勝。エリザベス女王杯でも後方からメンバー最速タイの上がり3ハロン33秒1の末脚で追い込んだが3着に敗れた。続く愛知杯に勝利し、母ディアデラノビアとの母子制覇を達成した。
2015年は3戦するも敗戦が続き、2015年10月22日付けで競走馬登録を抹消、現役を引退した。
経歴 > 引退後

引退後はノーザンファームで繁殖牝馬となった。
2022年5月19日に死亡。12歳没。
競走成績

以下の内容は、netkeiba.comの情報に基づく。
| 競走日 | 競馬場 | 競走名 | 格 | 距離（馬場） | 頭数 | 枠番 | 馬番 | オッズ （人気） | 着順 | タイム （上がり3F） | 着差 | 騎手 | 斤量[kg] | 1着馬（2着馬） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2012.09.09 | 阪神 | 2歳新馬 |  | 芝1400m（良） | 8 | 7 | 7 | 01.6（1人） | 01着 | R1:22.8（34.3） | -0.2 | 福永祐一 | 54 | （クインポルカ） |
| 2013.04.28 | 東京 | スイートピーS | OP | 芝1800m（良） | 15 | 5 | 9 | 07.6（4人） | 09着 | R1:48.4（33.6） | -1.3 | 横山典弘 | 54 | リラコサージュ |
| 0000.07.28 | 小倉 | 筑後川特別 | 500万下 | 芝1800m（良） | 13 | 1 | 1 | 09.9（5人） | 08着 | R1:46.7（35.4） | -0.7 | 中井裕二 | 52 | ウインミーティア |
| 0000.08.25 | 小倉 | 3歳上500万下 |  | 芝1800m（不） | 16 | 5 | 9 | 10.6（5人） | 06着 | R1:48.1（34.5） | -0.4 | 松山弘平 | 52 | ヤマニンシェリル |
| 0000.09.17 | 阪神 | 3歳上500万下 |  | 芝1800m（良） | 17 | 8 | 16 | 07.3（5人） | 01着 | R1:47.0（33.1） | -0.4 | 藤岡康太 | 52 | （ディープサウス） |
| 0000.10.14 | 京都 | 堀川特別 | 1000万下 | 芝1800m（良） | 10 | 8 | 9 | 04.1（3人） | 01着 | R1:47.0（33.1） | -0.2 | 藤岡康太 | 53 | （エアジェルブロワ） |
| 0000.11.10 | 京都 | エリザベス女王杯 | GI | 芝2200m（重） | 18 | 1 | 2 | 21.7（8人） | 09着 | R2:17.2（34.2） | -0.6 | 藤岡康太 | 54 | メイショウマンボ |
| 2014.05.18 | 京都 | パールS | 1600万下 | 芝1800m（良） | 11 | 7 | 9 | 03.1（1人） | 02着 | R1:44.9（33.3） | -0.0 | 藤岡康太 | 55 | トーセンソレイユ |
| 0000.06.15 | 阪神 | マーメイドS | GIII | 芝2000m（良） | 14 | 8 | 13 | 03.3（1人） | 01着 | R1:59.4（33.9） | -0.2 | 藤岡康太 | 53 | （コスモバルバラ） |
| 0000.08.03 | 札幌 | クイーンS | GIII | 芝1800m（良） | 14 | 7 | 12 | 06.2（3人） | 05着 | R1:46.3（35.3） | -0.6 | 藤岡康太 | 55 | キャトルフィーユ |
| 0000.10.18 | 東京 | 府中牝馬S | GII | 芝1800m（良） | 13 | 4 | 5 | 08.0（4人） | 01着 | R1:45.7（33.2） | -0.1 | 藤岡康太 | 54 | （スマートレイアー） |
| 0000.11.16 | 京都 | エリザベス女王杯 | GI | 芝2200m（良） | 18 | 7 | 15 | 11.7（6人） | 03着 | R2:12.5（33.1） | -0.2 | 藤岡康太 | 56 | ラキシス |
| 0000.12.20 | 中京 | 愛知杯 | GIII | 芝2000m（重） | 18 | 7 | 13 | 04.1（1人） | 01着 | R2:04.4（34.9） | -0.2 | 藤岡康太 | 56 | （キャトルフィーユ） |
| 2015.04.26 | 京都 | マイラーズC | GII | 芝1600m（良） | 18 | 3 | 6 | 06.0（3人） | 07着 | R1:33.0（31.9） | -0.4 | 藤岡康太 | 54 | レッドアリオン |
| 0000.05.17 | 東京 | ヴィクトリアマイル | GI | 芝1600m（良） | 18 | 3 | 6 | 05.5（2人） | 07着 | R1:32.5（32.8） | -0.6 | 藤岡康太 | 55 | ストレイトガール |
| 0000.06.28 | 阪神 | 宝塚記念 | GI | 芝2200m（良） | 16 | 4 | 8 | 21.8（8人） | 06着 | R2:14.7（34.6） | -0.3 | 藤岡康太 | 56 | ラブリーデイ |
繁殖成績

|  | 馬名 | 生年 | 性 | 毛色 | 父 | 馬主 | 厩舎 | 戦績 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 初仔 | クラヴェル | 2017年 | 牝 | 青鹿毛 | エピファネイア | （有）キャロットファーム | 栗東・安田翔伍 | 15戦3勝（引退） |
| 2番仔 | フェットデメール | 2018年 | 牝 | 鹿毛 | エピファネイア | （有）キャロットファーム | 美浦・武井亮 | 4戦0勝（引退・繁殖） |
| 3番仔 | レガラール | 2019年 | 牡 | 栗毛 | モーリス | （有）キャロットファーム | 美浦・武井亮 | 1戦1勝（引退） |
| 4番仔 | ディアデラマドレの2020 | 2020年 | 牝 | 鹿毛 | ハービンジャー |  |  | （デビュー前） |
| 5番仔 | ログラール | 2021年 | 牡 | 鹿毛 | モーリス | （有）キャロットファーム | 栗東・松永幹夫 | 7戦2勝（現役） |
| 6番仔 | カーラデマドレ | 2022年 | 牝 | 鹿毛 | ドレフォン | （有）キャロットファーム | 美浦・宮田敬介 | 1戦0勝（現役） |
2024年9月29日現在
血統表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ディアデラマドレの血統（*印は海外産の日本輸入馬） | ディアデラマドレの血統（*印は海外産の日本輸入馬） | ディアデラマドレの血統（*印は海外産の日本輸入馬） | （血統表の出典） | （血統表の出典） |
| 父系 | ミスタープロスペクター系  | ミスタープロスペクター系  | ミスタープロスペクター系  |  |
| 父 キングカメハメハ 2001 鹿毛 | 父の父Kingmambo 1990 鹿毛 | Mr. Prospector | Raise a Native | Raise a Native |
| 父 キングカメハメハ 2001 鹿毛 | 父の父Kingmambo 1990 鹿毛 | Mr. Prospector | Gold Digger | Gold Digger |
| 父 キングカメハメハ 2001 鹿毛 | 父の父Kingmambo 1990 鹿毛 | Miesque | Nureyev | Nureyev |
| 父 キングカメハメハ 2001 鹿毛 | 父の父Kingmambo 1990 鹿毛 | Miesque | Pasadoble | Pasadoble |
| 父 キングカメハメハ 2001 鹿毛 | 父の母*マンファス Manfath 1991 黒鹿毛 | *ラストタイクーン | *トライマイベスト | *トライマイベスト |
| 父 キングカメハメハ 2001 鹿毛 | 父の母*マンファス Manfath 1991 黒鹿毛 | *ラストタイクーン | Mill Princess | Mill Princess |
| 父 キングカメハメハ 2001 鹿毛 | 父の母*マンファス Manfath 1991 黒鹿毛 | Pilot Bird | Blakeney | Blakeney |
| 父 キングカメハメハ 2001 鹿毛 | 父の母*マンファス Manfath 1991 黒鹿毛 | Pilot Bird | The Dancer | The Dancer |
| 母 ディアデラノビア 2002 栗毛 | 母の父*サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | Halo | Hail to Reason | Hail to Reason |
| 母 ディアデラノビア 2002 栗毛 | 母の父*サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | Halo | Cosmah | Cosmah |
| 母 ディアデラノビア 2002 栗毛 | 母の父*サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | Wishing Well | Understanding | Understanding |
| 母 ディアデラノビア 2002 栗毛 | 母の父*サンデーサイレンス Sunday Silence 1986 青鹿毛 | Wishing Well | Mountain Flower | Mountain Flower |
| 母 ディアデラノビア 2002 栗毛 | 母の母*ポトリザリス Potrizaris 1995 栗毛 | Potrillazo | Ahmad | Ahmad |
| 母 ディアデラノビア 2002 栗毛 | 母の母*ポトリザリス Potrizaris 1995 栗毛 | Potrillazo | Azalee | Azalee |
| 母 ディアデラノビア 2002 栗毛 | 母の母*ポトリザリス Potrizaris 1995 栗毛 | Chaldee | Banner Sport | Banner Sport |
| 母 ディアデラノビア 2002 栗毛 | 母の母*ポトリザリス Potrizaris 1995 栗毛 | Chaldee | Gevar | Gevar |
| 母系(F-No.) | ポトリザリス(ARG)系(FN:2-u) | ポトリザリス(ARG)系(FN:2-u) | ポトリザリス(ARG)系(FN:2-u) |  |
| 5代内の近親交配 | Raise a Native 4×5、Northern Dancer 5･5（父内） | Raise a Native 4×5、Northern Dancer 5･5（父内） | Raise a Native 4×5、Northern Dancer 5･5（父内） |  |
出典: ↑    ↑    ↑    ↑   
母ディアデラノビアは2005年のフローラステークスなど重賞3勝を挙げている。
祖母ポトリザリスはアルゼンチン産で、亜G1ナショナル大賞、亜オークスの勝ち馬である。
全弟に埼玉新聞栄冠賞を制したディアデルレイがいる。
半弟に京都2歳ステークス、京都大賞典を制したドレッドノータス（父ハービンジャー）がいる。
2014年府中牝馬ステークス
2014年愛知杯
フレックスタイム制

フレックスタイム制（フレックスタイムせい、英: flextime system）とは、労働者自身が日々の労働時間の長さあるいは労働時間の配置（始業及び終業の時刻）を決定することができる制度。弾力的労働時間制度の一種。1967年にメッサーシュミットが初めて導入した。
フレックスタイム制は、一般的には労働者の個々の生活に応じた柔軟な労働時間配分を可能とする。
日本におけるフレックスタイム制

日本においては、1987年の労働基準法の改正により、1988年4月から正式に導入された。変形労働時間制の一種である。使用者は始業及び終業の時刻をその労働者の決定に委ねることを就業規則等で定め、かつ一定事項を労使協定で定めれば、使用者はフレックスタイム制をとる労働者について、清算期間（1ヶ月以内の期間で、労使協定で定めた期間）を平均し、1週間あたりの法定労働時間(1日につき8時間、1週間につき40時間)を超えない範囲内において、1週又は1日の法定時間を超えて労働させることができる（労働基準法第32条の3）。
→日本の法制度については「変形労働時間制 § フレックスタイム制」を参照
日本におけるフレックスタイム制 > コアタイムとフレキシブルタイム

実際のフレックスタイム制では、1日の労働時間帯を、労働者が必ず労働しなければならない時間帯（コアタイム）と、労働者がその選択により労働することができる時間帯（フレキシブルタイム）とに分けて実施するのが一般的である。なお、これらを定めるか否かは任意である。コアタイムのないフレックスタイム制をスーパーフレックスタイム制という。
「変則できない時間帯」としてコアタイムを設定した場合、例えば、午前10時から午後3時までをコアタイムとすると、休憩を取らない限り、午前10時から午後3時までは「必ず就業」しなければならない。導入各社はこの時間帯を使い、職制内でのミーティングや取引先との打ち合わせなどの時間を確保することが多い。
法律や労使協定の定めにより、休憩を一斉に取らせることが必要な場合（労働基準法第34条等）、コアタイム中に休憩時間を定めるようにしなくてはならない。
日本におけるフレックスタイム制 > 公務員におけるフレックスタイム

一般職の国家公務員には、労働基準法が全面適用除外されていることから、フレックスタイム制は導入されていない。1993年（平成5年）4月から、国家公務員のうち、試験研究機関等に勤務する研究公務員及び研究支援職員について、フレックスタイムと称する制度が実施されているが、これは労働基準法に規定されたものではなく、職員の申請に基づいて正規の勤務時間を割り振る制度である（一般職の職員の勤務時間、休暇等に関する法律第6条第3項）。
地方公務員については、地方公務員法第58条第3項の規定により、労働基準法第32条の3の規定が適用除外となっていることから労働基準法によるフレックスタイム制はない。ただし、勤務開始時刻と勤務終了時刻を同じだけずらす「時差出勤（時差勤務）」は全国の自治体で試行されており、本格実施しているところもある。
日本におけるフレックスタイム制 > 所定労働時間との関係

フレックスタイム制度によって1日あたりの労働時間が変則可能だが、月あたりの所定労働時間（1日あたりの所定労働時間×月あたりの勤務日数）を下回ると、就業規則によっては不足している時間が遅刻・欠勤などの扱いになる。労働者は、時間外労働時間の超過に注意するだけではなく、実働時間の不足にも注意を払う必要がある。
日本におけるフレックスタイム制 > 導入状況

厚生労働省の2012年（平成24年）就労条件総合調査結果によると、同年におけるフレックスタイム制の導入状況として、以下の様に報告されている。
1000人以上の事業所では25.9%の事業所が導入しているが、100人未満の中小零細企業では2.9%に留まり、事業所規模が小さいほど導入されていない傾向にある。
業種別では情報通信業、電気・ガス・熱供給・水道業での導入実績が高い。建設業、鉱業、採石業、砂利採取業、宿泊業、飲食サービス業での導入は少ない。
規模の大きな会社ほど導入される理由として、労働組合の強さと勤務時間分散による業務への影響の少なさのためとされている。規模の小さい企業では取引先に迷惑がかかる、労務管理が煩雑になる等の理由のため導入が進まないとされている。
欧州におけるフレックスタイム制

2013年の欧州企業調査では企業の約半数が8割以上の従業員に対してフレックスタイム制を導入している。
欧州におけるフレックスタイム制 > イギリスのフレックスタイム制

イギリスでは2003年4月から弾力的勤務制度が導入された。弾力的労働時間制度では26週間以上継続雇用する一定の被用者（17歳未満の子どもの養育責任を負う者、成人の配偶者、同居者の看護や介護を行っているもしくは行う予定のある者など）が労働条件の変更を申請できる制度であり、行政実務ではこの制度によりフレックスタイム制を選択することもできることになっている。ただし、被用者は法律に定められた事由が存在する場合（追加の人員の採用が不可能な場合など）には弾力的勤務の申請を拒否できる。
欧州におけるフレックスタイム制 > ドイツのフレックスタイム制

この制度の発祥の国のドイツでは労働協約によりフレックスタイム制度の導入が可能である。ドイツのフレックスタイム制には単純フレックスタイム制、弾力的フレックスタイム制、可変的労働時間制がある。
単純フレックスタイム制
弾力的フレックスタイム制
可変的労働時間制
野村理沙

野村 理沙（のむら りさ、1971年12月24日 - ）は、日本の元AV女優。愛くるしい容貌とは裏腹の淫乱ぶりで人気を得た。
略歴

東京都出身。1990年代前半に作品がリリースされた。1991年AVデビュー。約2年間で、ハードコアを中心にレズビアン、SM、イメージ写真集まで多彩に出演。性交シーンでは絶叫・痙攣など激しい反応を見せた。10年以上が経ってもそのビデオは中古市場で高値をつけている。
痩身ながら、大きく張り出した臀部が特徴。右記スリーサイズはデビュー作「理沙の男頭処理係」（1991年）で紹介された数値。83-59-86と紹介されることもある。
作品 > アダルトビデオ

単体／オムニバス
マイ・ブルー・ヘブン(1991年、KUKI／実相寺昭雄監督)
理沙の男頭処理係(1991年、KUKI) - AV単体デビュー作
理沙の失神寸前1.5秒前(1991年、KUKI)
張型迷惑(1991年、KUKI)
痙攣狂い腰(1991年、KUKI)
エロゲリラ(1991年、アテナ)
炎の記憶(1991年、KUKI)
レイプ魔の棲む肉体(1991年、レジェンド)
乙女の生下着(1992年、オフ)
媚薬館スペシャル2 いやらしい生下着(1992年、ファイブスター)
美容師ハードレズ(1992年、ぴあす)
女子校生ブルマー日記(1992年、ゴリラ)
クライマックスはおくちで2(1992年、笠倉出版)
ジーザス栗と栗鼠スーパースタースペシャル(1992年、V&Rプランニング)
スーパーマドンナメイトSM学園(1992年、二見書房)
好色選挙法違反(1992年、アリーナ)
ボディコンハンター四(1992年、シネマジック)
女校生緊縛図鑑～お姉さまと一緒(1992年、大洋図書)
緊縛堕天使(1993年、大洋図書)
編集／再発
ナース天国SPECIAL1(1992年　笠倉出版)
マドンナメイトスペシャルIII 特撮版 ～欲望の極限に挑みます～(1992年、二見書房)
ムーンライトバニースペシャル2 激撮FiveGals(1992年、ファイブスター)
豪華絢爛！ジーザス栗と栗鼠スーパースター ウルトラスペシャル(1992年、V&Rプランニング)
THE BEST OF 発射 SPECIAL～ザ・ベスト・オブ・発射スペシャル～Vol．12(1992年、アリーナ)
ザ・ロープハンティング3(1993年　シネマジック)
AVギャル烈伝Ⅳ［500人完結シリーズ］(1993年、笠倉出版)
あぶない若妻スペシャル 全20人(1993年、笠倉出版)
ブルマーイノセント(1994年、カルロ)
もぎたてブルマー(1994年、桜桃書房)
女子校生緊縛図鑑DX(2001年、大洋図書)
ジーザス栗と栗鼠外伝 ～涙のスペルマ20人スペシャル～(2002年、V&Rプランニング)
ボディコンハンター(2003年、シネマジック)
映画／イメージビデオ
WaiWaiくらぶ第10号（リイド社）
日本・香港AV猟奇殺人事件～ザ・オールナイト・ロング～(2004年／香港映画)
作品 > 写真集

KISS ME(1992年／三和出版)
レイプ願望(1993年／二見書房)
誘惑美少女(1997年／黒田出版興文社)
ライプツィヒ市電

ライプツィヒ市電（ドイツ語: Straßenbahn Leipzig）は、ザクセン州最大の都市であるライプツィヒを走る路面電車。ライプツィヒ中央駅に接続するライプツィヒ中心部の環状線を中心に放射状に延びる路線を有する。2019年の時点で総延長は146kmに達しており、ドイツの路面電車ではケルン・シュタットバーン、ベルリン市電に次ぐ大規模な路線網を誇る。2019年現在は路線バスと共にライプツィヒの公共交通管理企業であるライプツィヒ運輸有限会社（ドイツ語版）（Leipziger Verkehrsbetriebe GmBH、LVB）によって運営される。
歴史

ライプツィヒ市電のルーツは、1860年に設立され1872年5月18日から営業運転を開始したライプツィヒ馬車鉄道（LPE）に遡る。建設の際、車輪のフランジとレールの間に塵埃などの異物が詰まると発車時に馬の負担が増加する事から、標準軌用の車輪の外側とレールの外側を合わせ、フランジとレール間の隙間を広く取った結果、現在まで用いられる1,458 mmという独特の軌間になったと言われている。最盛期の1895年には路線長92km、馬2,100頭、客車172両、年間利用客数は2,100万人に達したが、翌1896年4月17日に大ライプツィヒ路面鉄道（GLSt）が、同年5月20日にライプツィヒ電化路面鉄道（LGSt）という2つの電化路面鉄道が営業運転を開始した事で、LPEの馬車鉄道は1897年4月16日をもって廃止された。それに代わってライプツィヒ市内で路線延長を重ねた2社の車両はそれぞれ異なる塗装を纏っており、GLStは側面腰羽目板部分が青色に塗られていた事から"青電"（Blaue）、LGStは腰羽目板および窓枠が赤色だった事から"赤電"（Rote）という愛称で呼ばれていた。
路面電車開業100周年記念に復活した馬車鉄道（1972年撮影）
"青電"
GLStの電車
"赤電"
LGStの電車
1900年にGLStは運輸業務を子会社のライプツィヒ郊外鉄道（LAAG）に移管した。1916年12月31日にはGLStがLGStを吸収合併し、総延長144.8kmの路線網となった。それに伴い"青電"・"赤電"と呼ばれていた塗装が全面をアイボリーに塗り窓下に細い青色の線を描たものに変更され、以降長期に渡ってライプツィヒの路面電車の標準塗装となった。また合併後は一部廃止を伴う大規模な路線再編も実施された。1926年からは低床構造を取り入れた車両が多数導入したが、1931年を最後に新車の導入は長らく途絶える事となった。
合併後に製造された二軸車
1925年から製造された"プルマン・ワゴン"
（Pullmanwagen）
戦前製のボギー車
中央の乗降扉部分が低床構造となっていた
1933年にGLStの運輸業務がライプツィヒ市に移管された事で、路面電車は実質的に公営路線となった。それに伴い略称も"LVB"に変更され、1938年には社名も市営ライプツィヒ運輸に改められた。第二次世界大戦中の1945年にライプツィヒは連合軍による空襲に晒され、市電も運行不能になるほどの大きな被害を受けた他、終戦後も再建されず廃止される路線も多数存在した。
東西ドイツ分割によりライプツィヒは社会主義国家の東ドイツ側の都市になったため、1951年にソ連の指導により他の都市と同様市電は国営企業（国営ライプツィヒ市運輸）に改められた。同年以降、東ドイツ国内で製造された二軸車や連接車{の配給が実施され、1969年以降は更なる輸送力増強のためチェコスロバキアのタトラ国営会社スミーホフ工場（ČKDタトラ）で製造されたタトラカーの大量配給が行われた。
戦後初期の光景（1951年撮影）
戦後初期の電車の車内（1950年撮影）
1969年以降はタトラカーが大量に導入された（1984年撮影）
東西ドイツが併合した1990年、ライプツィヒ市電は再度民営会社となり、社名もライプツィヒ運輸有限会社（LVB）となった。1994年には初の超低床電車となるNGT8形が導入された。だが特殊な技術を用いた超低床電車は導入のコストが嵩む事から、ライプツィヒ市電は自社工場を用い既存の技術を用いた安価な超低床電車を製造するプロジェクトを立ち上げた。そして2003年以降、子会社として設立したライプツィヒ車両サービス企業有限会社（ドイツ語版）（現：ハイターブリック）によって製造されたNGTW6形"レオライナー"の導入が行われた。それ以外にもLVBでは子会社の分離を含めた事業再編が進行し、1999年以降軌道の保守はライプツィヒ軌道・道路保全会社（Leipziger Gleis und Straßeninstandhaltungsbetriebe、LIB）が担当している。
民営化後初期のタトラカー（1991年撮影）
NGT8形はライプツィヒ市電初の超低床電車である（2001年撮影）
ライプツィヒ市電の工場で製造された"レオライナー"（2005年撮影）
環境意識の高まりに伴う公共交通の見直しに加え、運行間隔の調整やバスとの連携、イベント時の臨時系統の設定など需要を踏まえた様々な施策が功を奏し、ライプツィヒ市内の公共交通機関の利用客は年々増加している。路面電車とバスを合わせて1億5600万人が利用した2017年度には前年度に比べて利用客数は5.3％も増加した他、収益も関税措置や利用客の増加により、前年から3.9％増加した1億980万ユーロを記録している。今後は新型車両の導入や、チケット購入も可能なスマートフォン用アプリ"easy.GO"の展開など、更なる利用客の増加や定着を図っていく。
NGT12-LEI形は登場時世界最長の路面電車車両だった
最新鋭車両であるNGT10形
ライプツィヒ市電の路線図
2016年時点の路線網
青線 - 併用軌道、赤線 - 専用軌道
濃い色の線 - 複線区間、薄い色の線 - 単線区間
1872年 - 2007年のライプツィヒ市電の路線延長・廃止の推移（動画）
運行 > 系統

2018年11月26日に実施されたダイヤ改正以降、ライプツィヒ市電では以下の系統が運用されている。全区間を通して運行される列車の他、途中の停留所までの区間運転を実施する列車（1E、3E、4E、11E等）も多数存在する。停留所および所要時間などの内訳は以下の通りである。
運行 > 系統 > 臨時系統

| 系統番号 | 停車駅 | 停留所数 | 所要時間 | 運転間隔 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 51 | Wahren – Am Viadukt – Annaberger Straße – Möckernscher Markt – Dantestraße – S-Bf. Möckern – Wiederitzscher Straße – Georg-Schumann-/Lindenthaler Straße – Menckestraße – Stallbaumstraße – Am Mückenschlösschen (Zugang zum Stadion) – Feuerbachstraße (Zugang zum Stadion) – Waldplatz – Leibnizstraße – Goerdelerring – Hauptbahnhof – Augustusplatz – Wilhelm-Leuschner-Platz – Münzgasse, LVZ – Hohe Straße – Südplatz – Karl-Liebknecht-/Kurt-Eisner-Straße – Karl-Liebknecht-/R.-Lehmann-Straße, HTWK – Connewitz, Kreuz – Wiedebachplatz – Arthur-Hoffmann-/Arno-Nitzsche-Straße ← Meusdorfer Straße – Triftweg – An der Märchenwiese – Moritz-Hof – Lößnig | 25 | 48分 | 15-20分 |
| 56 | Messegelände – S-Bf. Messe – Georg-Herwegh-Straße – Wiederitzsch-Mitte – Dachauer Straße – Klinikum St. Georg – Hornbach Baumarkt – Delitzscher-/Essener Straße – Mosenthinstraße – Eutritzscher Markt – Eutritzscher Zentrum – Wilhelminenstraße – Chausseehaus – Wilhelm-Liebknecht-Platz – Hauptbahnhof/Westseite – Goerdelerring – Leibnizstraße – Waldplatz – Sportforum Süd (zum Abtransport abweichend zwischen Waldplatz und Hauptbahnhof über Westplatz, Neues Rathaus, W.-Leuschner-Platz und Augustusplatz) | 19 (21) | 27-29(34)分 | 15–20分 |
運行 > 運賃について

ライプツィヒ市電の運賃支払いは券売機や車内で販売されている切符によって行われており、ライプツィヒ運輸有限会社が運行するバス路線や中部ドイツSバーンと共用可能である。通常の切符（Einzelfahrkarte）に加え、最大4駅まで利用可能な短距離用切符（Kurzstrecke）、1日乗り放題の切符、期限1週間、1ヶ月の定期券が展開されている。また観光客向けに発行されている"ライプツィヒカード"（LEIPZIG CARD）も使用出来る。犬や自転車、大型の荷物を乗せる場合は追加料金が必要となる。
車両 > 現有車両

2017年時点でライプツィヒ市電の定期列車に使用されている車種は以下の通りである（2012年に引退したB4D-M形を除く）。
車両 > 現有車両 > T4D-M・B4D-M形

東ドイツ時代に導入されたタトラカーのT4D形（電動車）およびB4D形（付随車）に長年の酷使による老朽化が目立った事から、1980年代以降に製造された車両に対して民営化後に延命を兼ねた更新工事が行われた。1992年から1995年に行われた工事の内容は窓や座席、前照灯の交換、方向幕の大型化、換気装置の改善、運転台の空調装置の設置、台車更新など多岐に渡り、1994年以降は騒音防止のため台車外側にカバーが設置された。また制御装置もIGBT素子を用いた電機子チョッパ制御に変更され、メンテナンスの簡素化が図られた。これらの改造が施された車両はT4D-M形（97両）・B4D-M形（45両）と形式名が改められた。更に1996年から1999年にはT4D-M形70両の更新工事が行われたが、工事内容は簡素化し運転台の空調装置の搭載や制御装置の交換が省略された。また2001年以降は保安対策のため車内に監視カメラが設置された。これらの車両は更新時期や内容の違いにより、以下の形式名でも呼ばれる。
T4D-M形（1992年-1995年改造） - 33c、33h、33i形
T4D-M形（1996年-1999年改造） - 33d、33e形
B4D-M形（1992年-1995年改造） - 65c形
B4D-M形は後述するB4D-NF形も含め、NB4形などの新型車両に置き換えられ2012年までに廃車された一方、T4D-M形は2019年現在も営業運転に用いられているが、こちらも後継車両の導入に伴い廃車が進行しており、新型電車への置き換えにより2028年までに引退する事が予定されている。一方、2010年以降一部車両がブルガリア・ソフィア市電（ソフィア）やウクライナ・ドニプロ市電（ドニプロ）など国外へ譲渡されている。
→「タトラT4D-M・B4D-M」も参照
| 形式 | 改造年 | 総数 | 軌間 | 編成 | 運転台数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| T4D-M B4D-M | 1992-98 （T4D-M） 1992-95 （B4D-M） | 167両（T4D） 45両（B4D） | 1,458mm | 単車 | 片運転台（T4D-M） |
| T4D-M B4D-M | 全長 | 全幅 | 重量 | 車輪径 | 営業最高速度 |
| T4D-M B4D-M | 14,940mm | 2,200mm | 17.0t（T4D） 13.5t（B4D） | 900mm | 55km/h |
| T4D-M B4D-M | 着席定員 | 立席定員 | 電動機出力 | 車両出力 | 備考・参考 |
| T4D-M B4D-M | 28人（T4D） 28人（B4D） | 50人（T4D） 53人（B4D） | 43kw（T4D） | 172kw（T4D） |  |
車両 > 現有車両 > NGT8形

1994年から1998年にかけてデュワグ、DWA（ドイツ語版）で製造された、ライプツィヒ市電初の超低床電車。片運転台式の3車体連接車車内の70％が低床構造となっている。56編成が製造された。
→「ライプツィヒ市電NGT8形電車」も参照
車両 > 現有車両 > NB4形

低コストで低床化を進めるために導入されたボンバルディア・トランスポーテーション製の超低床付随車。T4D形やNGTW6形などの動力車と連結して用いられる。ロストック市電との同時発注が実施され、2013年以降はロストック市電から譲渡された5両も運用に就く。
→「ライプツィヒ市電NB4形電車」も参照
車両 > 現有車両 > NGTW6-L形

ライプツィヒ車両サービス企業有限会社（ドイツ語版）（現：ハイターブリック）によって2003年から2011年まで製造された部分超低床電車。社内の60％が低床構造となっており、動力台車をT4D形と同型のボギー台車とするなど製造コスト削減やメンテナンスの簡素化を図っている。愛称の"レオライナー"の由来はライプツィヒの市章に描かれた獅子である。
→「レオライナー」も参照
車両 > 現有車両 > NGT12-LEI形

タトラカーの置き換えに導入された部分超低床電車。タトラカーによる3両編成に匹敵する定員数を有する全長45m級の5車体連接車で、製造メーカーのボンバルディア・トランスポーテーションからはフレキシティ・クラシック・XXLとも呼ばれる。2005年から2012年まで計33編成が導入された。
→「ライプツィヒ市電NGT12-LEI形電車」も参照
車両 > 現有車両 > NGT10形

ポーランドのソラリス（現：シュタッドラー・ポルスカ）によって製造が行われている最新形式。全長37.6mの4車体連接車で、製造メーカーからはトラミーノ・XLとも呼ばれている。2016年から2020年までに61編成が導入される予定である。
→「トラミーノ・XL」も参照
車両 > 過去の車両

引退した車両の一部はライプツィヒ路面電車博物館（Straßenbahnmuseum Leipzig）に保存され、本線上での動態保存運転も実施されている。
車両 > 過去の車両 > 二軸車・連接車

第二次世界大戦終戦後、東ドイツの国有路線となったライプツィヒ市電には1951年から1971年まで東ドイツやチェコスロバキアの国営工場で生産された二軸車やフローティング車体を有した3車体連接車が大量に配給され、増加する輸送需要に対応した。
30形（Typ 30）
戦後初の新型車両となったLOWA ET50形電車
31形（Typ 31）
ゴータ車両製造製の"ゴータカー"（T59E形、T2-62形）
32形（Typ 32）
ゴータ車両製造製の3車体連接車（G4-61形）、マクデブルク市電から移籍
車両 > 過去の車両 > T4D形・B4D形

東側諸国の標準型路面電車であるタトラカーのうち、軌道とプラットホームの間が狭い東ドイツの条件に対応した形式。ライプツィヒ市電ではT4D形（電動車）が33形（Typ 33）、B4D形（付随車）が65形（Typ 65）とも呼ばれていた。戦前製の車両の老朽化に加え上記の二軸車や連接車でも追いつけないほど輸送需要が逼迫した事を受けて大量導入が行われ、1972年から1986年まで東ドイツに導入されたT4・B4形の中で最多の両数となる計680両（T4D形483両、B4D形197両）が配給された。
1991年以降、1980年代製車両の一部が前述のT4D-M・B4D-M形へ更新された一方、実施されなかった車両についても塗装変更や座席の交換が実施された。しかし老朽化が進んだ事で後継車となる超低床電車への置き換えが進み、2006年のFIFAワールドカップ時に増便された列車に用いられたのを最後に同年7月21日をもって営業運転から引退した。
→「タトラT4・B4」も参照
| 形式 | 製造年 | 総数 | 軌間 | 編成 | 運転台数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| T4D B4D | 1969-1986 | 483両（T4D） 197両（B4D） | 1,458mm | 単車 | 片運転台（T4D） |
| T4D B4D | 全長 | 全幅 | 重量 | 車輪径 | 営業最高速度 |
| T4D B4D | 14,940mm | 2,200mm | 17.0t（T4D） 13.5t（B4D） | 900mm | 55km/h |
| T4D B4D | 着席定員 | 立席定員 | 電動機出力 | 車両出力 | 備考・参考 |
| T4D B4D | 26人（T4D） 28人（B4D） | 47人（T4D） 59人（B4D） | 43kw（T4D） | 172kw（T4D） |  |
車両 > 過去の車両 > B4D-NF形

B4D-M形を改造した部分超低床付随車。65d形（Typ 65d）とも呼ばれた。中央部が低床構造となった他、中央の乗降扉が隣り合った2基に増設され、扉面積が拡大した事で車椅子やベビーカーの乗降の容易さが図られた。2003年から2004年にかけて4両（791-794）が改造された他、2009年にもNB4形の故障頻発に伴う4両（795-798）の追加改造が実施された。T4D-M形に牽引される形で運用されていたが、T4D-M形の廃車進行やB4D-NF形自体の老朽化に伴い2017年までに全車廃車された。
車両 > 過去の車両 > KT4D形

車体間がサブフレームによって接続されている、小型2車体連接式のタトラカー。ライプツィヒ市電には1976年に8両（1301-1308）が配給され、34形（Typ 34）の形式名も与えられたが、T4D形と比べて収容量が不足していた事から1984年に全車ともベルリン市電へ移籍した。そのうち1308は1997年にライプツィヒ路面電車博物館が購入する形で里帰りを果たし、2005年以降ライプツィヒ市電での動態保存運転が実施されている。
塗装については最初に導入された1301・1302が他形式と同じアイボリーを基調としたものだったが、1303・1304は車体の上半分をアイボリー、下半分を濃い青色とした塗装に変更され、1301・1302も後年同様の塗装に改められた。1305-1308は車体下半分の塗装がオレンジ色となったが1306-1308については後に青色へ変更されている。2019年現在動態保存されている1308については登場当時のオレンジ色に復元されている。
→「タトラKT4」も参照
| 形式 | 製造年 | 総数 | 軌間 | 編成 | 運転台数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| KT4D | 1976 | 8両（KT4D） | 1,458mm | 2車体連接車 | 片運転台 |
| KT4D | 全長 | 全幅 | 全高 | 車輪径 | 重量 |
| KT4D | 19,230mm | 2,180mm | 3,400mm | 900mm | 21t |
| KT4D | 営業最高速度 | 着席定員 | 立席定員 | 出力 | 備考・参考 |
| KT4D | 55km/h | 38人 | 133人 | 43kw×4基 （TE 022H） |  |
車両 > 過去の車両 > T6A2・B6A2形

T4D形・B4D形の後継車として製造されたボギー車タイプのタトラカー。T6A2形（電動車）は35形（Typ 35）、B6A2形（付随車）は67形（Typ 67）とも呼ばれていた。制御装置の部品にサイリスタを用いることでエネルギー消費量の削減が実現した他、車体の形状も角ばったものに改められた。1988年から導入が開始されたが、ドイツ再統一に伴う社会情勢の変化により1991年をもって製造は打ち切られ、両数はT6A2形が28両（1001-1028）、B6A2形が14両（801-828）に留まった。その結果、多数を占めるT4D・B4D形と機器が異なる少数派になってしまった事で早期に置き換えが進み、2007年11月30日をもって定期運用から引退し、2011年までに全車廃車となった。2019年現在、トップナンバーである1001（T6A2形）と801（B6A2形）が保存されている。
→「タトラT6A2・B6A2」も参照
| 形式 | 製造年 | 総数 | 軌間 | 編成 | 運転台数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| T6A2 B6A2 | 1988-1991 | 28両（T6A2） 14両（B6A2） | 1,458mm | 単車 | 片運転台（T6A2） |
| T6A2 B6A2 | 全長 | 全幅 | 重量 | 車輪径 | 営業最高速度 |
| T6A2 B6A2 | 15,340mm | 2,200mm | 18.3t（T6A2） 14.3t（B6A2） | 900mm | 55km/h |
| T6A2 B6A2 | 着席定員 | 立席定員 | 電動機出力 | 車両出力 | 備考・参考 |
| T6A2 B6A2 | 28人（T6A2） 29人（B6A2） | 49人（T6A2） 55人（B6A2） | 43kw（T6A2） | 172kw（T6A2） |  |