stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
MiG-37 (架空の軍用機)
“ステルス機”としての実在性について

前述のように「ステルス機の機体形状は曲線主体で構成されているものであり、このような形状で高いステルス性が発揮されるとは考えられない」とされたMiG-37の直線的なデザインの理由は、製品の説明書にある一連の解説（「TECHNICAL NOTE」の項目名で記述されている）によれば以下のように述べられている。
The Soviets haw traditionally had dilficultyin producing plastic surfaces with complexcompound curves. With stealth materialsbeing mosdy made of plastics and compositematerials heir problems have multiplied.

By minimizing the use of curves and puttingtogether a craft witt a multiplicity of flatpanels, the aircraft is still mission capablebut not as sleek as a U.S. stealth design.



ソビエトの工業技術では伝統的に複雑な曲線を組み合わせた構成面を持つ合成樹脂製品を製造するのが困難であり、ステルス航空機には合成樹脂や複合材料が多く使われるため、その問題はますます大きくなっている。

この問題は、曲面を最小限に抑えて平面を多用した機体デザインにすることで対処可能ではあるが、アメリカのステルス設計ほど洗練されてはいない。
（1/48モデルキットの説明書より (※日本語訳は当項目の執筆者による）
この解説（設定）によれば、MiG-37が直線的な機体形状となっているのは、当時のソビエトでは複合材料の製造技術がアメリカに劣っていたため、ステルスとして最適な曲線的な機体形状を実現できず、簡素化した機体形状となった、となっている。
本モデルの発売後、F-117の公表により、直線を多用した機体形状はむしろ実際のステルス機に即していることが明らかになった。また、「機体が複数の平面の組み合わせにより直線的に構成されている理由」についても、F-117がそのような形状である理由（曲面構成が理想だが、当時のコンピュータの能力ではレーダー反射率を曲面で計算するには能力的に無理があり、その当時のコンピュータで計算が容易な角ばった機体形状として妥協した）とは異なるものの、「技術的限界により妥協して簡素化した機体形状となった」という点では合致していた。「この機体形状では高いステルス性は発揮されないであろう」と考えられていた本モデルキットは、予想に反してステルス航空機の実態を捉えていたのである。
だが、アメリカ国防総省とアメリカ空軍が公式にステルス戦闘機の開発と配備を認めてF-117の存在と実機を公表したのは本モデルキットの発売された翌年である1988年11月のことであり、これ以前にステルス戦闘機の開発・運用に関わっているアメリカ空軍と担当航空機メーカーの一部の関係者以外が正確な情報を知り得るとは考え難いため、『MiG-37』の開発・発売時期からして、テスター社が当時極秘中の極秘であった実際のステルス戦闘機の詳細を知る手段があったとも考え難いことから、これらの一致は単なる偶然とすることが妥当であろう。
しかし、冷戦当時はコンコルドに対するTu-144のように、ソビエトは西側の新技術をそっくり真似するというイメージが強く、「ステルス戦闘機 F-19の機体形状は曲線主体で構成されている」が正しいと考えられていたならば、“ソビエトのステルス機”を製品化するのであれば、「技術的に不可能であるため」に曲線的なデザインではなくとも既に製品化したF-19に似通った形状にする方が自然で、フィクションとしての説得力もある。テスター社がMiG-37をF-19とは全く異なるデザインとした理由について、「このような形状では十分なステルス性が発揮されないだろう」と受け止められていた際には、航空模型愛好家の間で「F-19の大ヒットに気を良くしたテスター社が、自称“情報筋”から持ち込まれた「ソビエトの機密情報」を買い取り、虚偽の情報とは知らずにそのまま製品化した」という説があったが、F-117の公表後に航空機のステルス性についての理解が改まると「なぜMiG-37のモデルキットはF-19とは全く異なる“正しい”ステルス機の形状であったのか」という点について様々な憶測がなされることになった。
その理由として語られたものとしては
テスター社は独自の情報源からアメリカのステルス戦闘機開発計画の全容を掴んでいた
F-19(F-117)の実態を知る人物から“実際のステルス機のデザインはF-19の模型とは全く異なっている”という情報を何らかの形でリークされ、それを基にリークの事実を隠すために敢えてソビエト機という形でリメイクを行った
アメリカ軍およびアメリカ政府の情報関係部門が、「軍関係者以外には“正しい”ステルス機の機体形状についてどの程度認識されているか」を把握するため、模型メーカーに情報をリークし、反応を探った
といったものがあるが、2020年現在、いずれの説にも根拠や論証となるものが乏しく、確たる論拠はない。
なお、テスター社およびジョン・アンドリュースが1985年にデザインした『F-19 Stealth Fighter』の機体形状は実在するものとは全く異なってはいたものの、本モデルが発売された1987年の時点であれば既にメディアに掲載された「“ステルス機”についての解説」の中には“アメリカ軍が極秘開発中のステルス戦闘機”についてほぼ実態を捉えたものもあり、前作の『F-19 Stealth Fighter』をデザインした後にテスター社とアンドリュースがメディアその他で語られた“ステルス機”についての新たな情報をMiG-37のデザインに反映させたのであれば、アメリカ軍による情報公開以前に巷に流布している情報のみから“正しい”ステルス機を創作できたとしてもさほどの不思議はない、とは言える。
登場作品

『成恵の世界』（角川書店） - 丸川トモヒロによるSF漫画。地球の軍事兵器として登場。同作品中には他にF-19や（Y）F-23も登場する。単行本12巻の巻末解説によれば「MiG-31と同様の脳波コントロールシステムを備えている」とあるが、これは "脳波コントロール" の語から見て、実在のMiG-31“フォックスハウンド”のほうではなく、映画『ファイヤーフォックス』のMiG-31“ファイヤーフォックス”のほうを指していると考えられる。
脚注・出典

[脚注の使い方]
モスキートモス号

モスキートモス号（もすきーともすごう）は、日本のムサシノ模型飛行機研究所が製造、販売するラジオコントロール模型飛行機（以下、RC機）。
経緯

モスキートモス号は1978年（昭和53年）10月、当時ムサシノ模型飛行機研究所の所長だった館林重雄により設計され、同年12月に発売された。設計コンセプトは、当時すでに起きていた、騒音と危険性によるRC機の飛行場所難を、低速・低騒音飛行によって解決しようというものであった。しかし、それにとどまらず、低速飛行時にも自在に操縦できることから、低速飛行そのものを楽しむことが出来るユニークなスポーツ機として、長期にわたって販売され続けている。
諸元

| --- | --- |
翼長: 1470mm
全長: 1000mm
翼面積: 33.6dm2
標準重量: 750g
翼面荷重: 20g/dm2
翼型: クラークY類似後縁フラップ
エンジン: 09-10クラス
RC装置: 2-3ch
定価: 7800円（税込み8190円）
| 全備重量 | 最低飛行速度 |
| --- | --- |
560g: 14.2km/h
710g: 15.4km/h
860g: 17.2km/h
測定方法：巻尺で正確に50mを測り、無風状態でその区間を飛行、往復でそれぞれ計った時間の平均から速度を算出する。
低速飛行

モスキートモス号は、非常な低速飛行を行うことを目的に設計されている。その実現のために、翼面荷重の低減という、最も単純で確実な方法を採用している。以下のような特徴的な設計でこれを達成しており、最低飛行速度は時速15～20キロメートルとなっている。
低速飛行 > 巨大な主翼

主翼は矩形翼で、アスペクト比は6.4、翼長1470mm、翼弦は230mm程ある。翼面積は33.6dm2で、09クラスRC機のうち小さいものから見れば2倍近い面積がある。
翼面積が大きいという点だけでも低速飛行に有利である。揚力は対気速度の自乗に比例し、翼面積に比例する。すなわち最低飛行速度は翼面荷重(=全備重量÷翼面積)の平方根に比例するからである。
さらに、翼弦長も通常の09クラスRC機より相当大きい。これはレイノルズ数を増加させ、結果的に翼の性能を向上させる。
レイノルズ数は翼弦長と対気速度の積に定数を乗ずることで求められる数である。一般にレイノルズ数が増大すると同じ翼でも揚抗比が改善し、逆にレイノルズ数が一定値（クリチカル・レイノルズ数、翼型により異なる）を下回ると極端に翼の性能が低下するため、レイノルズ数を下げないことは重要である。モスキートモス号では翼弦長を大きくすることで、低い飛行速度による不利をある程度相殺している。
またこれは現行のムサシノ模型飛行機研究所製機体に共通するが、主翼構造はDチューブを採用しており、サイズからすれば軽量な220g前後の重量であるのに、翼の強度、剛性は高く、乱暴な操縦どころか相当の墜落にも耐える強度を持っている。
さらに矩形翼、翼端上反角の採用はいずれも翼端失速の防止に貢献しており、水平飛行時に故意に失速させても、相当な低速急旋回時にも翼端失速を起こして危険な状態に入ることはほぼ無く、失速特性は優秀である。逆に言えばスピンに入れることは容易ではない（が、不可能ではない）。
低速飛行 > 固定フラップ

モスキートモス号の翼型はクラークY類似（フラットボトム）であり、後縁には固定フラップが装備されている。角度は12度程度で、翼の上面をそのまま延長した角度になっている。
固定フラップにより、翼面積の増加と、翼型のキャンバー（矢高）が増大することなどによる揚力の増大を狙っていると思われる。
また、大迎角での最大揚力係数は、固定フラップを持たない翼型よりも、その翼型に固定フラップを装着した翼型の方が大きくなる傾向があり、もともと最大揚力係数の大きなクラークY類似翼型であるが、固定フラップも低速飛行性能の向上に寄与していると見られる。
低速飛行 > 軽量構造

モスキートモス号は、全体が軽量なバルサを主材料としており、部材も全体として細く、薄く設計されている。さらに胴体の外形そのものを細くし、機能に関係しない部分は思い切って切り取ったようなデザインにすることで材料を減らし、また胴体後部はバルサとヒノキによるトラス組として強度と軽量化をともに狙っている。
良好な低速運動性 > 上反角と方向舵

モスキートモス号は翼端一段上反角の主翼を持つ。上反角は14度で、ロール軸周りの自律安定性は強いが、同時にヨー軸周りの運動により発生するロール軸周りのモーメントも大きい。
また方向舵の面積もかなり大きめに設計してあり、低速においても十分な効きを確保している。
これによる副次的な性能として、ある程度の速度を確保すれば、エルロンがないにもかかわらずラダーのみでロールを行うことが可能であり、熟練すれば一見ラダーによるものと思えないほど、軸の通ったロールを行うことも出来る。
良好な低速運動性 > 昇降舵

方向舵の大きさに比べると、昇降舵はかなり小さめで、あまり曲技的なマニューバには向かない。ただし、面積を拡大することにより相当程度効きを向上することも出来る。
昇降舵の小ささは、ムサシノ模型飛行機研究所が主張している、エンジン回転数の増減により上昇・下降を制御するという操縦法に則ったものであると考えられる。
エンジンのダウンスラストは0度であることも、同様の理由によるものと思われる。
実際に、昇降舵を一切操作せず、その代わりにスロットル操作でエンジン回転数の増減を利用して機体の迎角を制御し、離陸から周回飛行、着陸までを特段の困難なく行うこともできる。
ペイロード

モスキートモス号は軽量機であるが、その巨大な主翼により相当な重量を積載して飛行することが出来る。これまでにもデジタルカメラ、メモリ記録式のデジタルビデオなどを搭載し、空撮を行っている例が複数ある。
全備重量およそ1200g程度までならば最低飛行速度の上昇も殆ど気にならない程度で、違和感無く飛行することが可能である。
電動化

モスキートモス号は、09クラスのグローエンジンを使用することを前提に設計されているが、電動モーターを搭載して飛行することも容易である。
動力としては、たとえばムサシノ模型飛行機研究所製540クラスダイレクトドライブモーター（Aモーター）を使用し、バッテリーとしては、安価なRCカー用のサブCセル（単二電池よりやや小さい寸法）ニッケル・カドミウム蓄電池(NiCdバッテリー)6セル組を使用すれば、ムサシノ模型飛行機研究所製の電動プレーン「パストラル」に比較すると飛行時間はやや短くなるが、特に不満なく飛行することが出来るという。
実際に、電動に改造した上で空撮用にデジタルカメラを搭載した例も複数ある。
その他

設計者館林重雄は、ムサシノ模型飛行機研究所現代表島崎孝によると、モスキートモス号について、「自分でも変な（変わった）飛行機を作ったもんだよナー！」と言っていたという。
ムサシノ模型飛行機研究所がかつて発行していたムサシノ通信によると、館林重雄は「飛行機を設計するセオリーに従った合理主義から生まれたモスキートモス号ですが、アメリカと違うところは、日本の国土に生まれた造反精神が隠し味になっているからだと思います。実は、そこんところが私自身非常に気に入っていまして、よくもこのようなスゴイラジコン機を設計したものだ、時々、ほれぼれと眺めたりしている次第です。」と言っており、設計者自身も相当気に入っていたようである。
同じくムサシノ通信によると、モスキートモス号が発売されてまもなく、ある人物の手により、設計図がアメリカ西海岸のある設計者2名に送られているが、それを見て彼らは「奥さんが呼んでも返事もしなかった」という。
1991年8月4日に、埼玉県のあるユーザにより、印旛沼縦断飛行が決行され、成功している。日の出とともに離陸したモスキートモス号は、操縦者が船で追跡しながら、16kmの距離を1時間17分で飛行し、これをノントラブルで完了した。その様子は地元ケーブルテレビで放送された。またラジコン技術1992年3月号に掲載された。そのときの装備は、エンジンはエンヤ09BBTV、プロペラはヨシオカ9x5.5、燃料タンクは180cc、RC装置用バッテリーは550mAhのものであった。
Mr.アパッチ

Mr.アパッチ（みすたー・あぱっち）は日本でジャグリングブームに巻き起こした第一人者である。大道芸界のレジェンドパフォーマー。BMXアクロバットからパフォーマンスをはじめ、以降ジャグリングパフォーマンスを行う。大阪府・大阪市出身。現在は横浜を拠点とする。1999年日本のジャグリング界は、ピエロが行う簡単な技術だった。彼の当時のジャグリング技、5本ファイヤートーチ・7個ボールと高度な技術が日本のジャグリングの夜明けとなった。
略歴

16歳からパフォーマーとして活動。
1992年に日本BMXフリースタイルコンテストで優勝したことを皮切りに、イベントへの出演を展開。ミュージカル、サーカスへも出演するなど、活躍の幅を広げる。
中国上海雑技団サーカス学校に留学し、卒業。
2003年から2005年には、東京ディズニーランド、東京ディズニーシーのパーク内でジャグリングのパフォーマンスを行い、年間1000ステージ以上をこなした。
2008年にはシルクドゥソレイユの出演者が集まるパーティでショー出演。
2009年には5ボールジャグリング(カスケード)で1時間35秒で日本記録2位を保持している。(2016年現在)。同年、ヘブンアーティストを取得。
現在は横浜を拠点に国際的なフェスティバルに出演。
受賞歴

1992年 日本BMXフリースタイルコンテスト 優勝
1999年 TV東京番組「TVチャンピオン」ジャグラー王選手権 優勝
1999年 大道芸ワールドカップin静岡・ジャパンカップ 優勝
2008年 江の島大道芸コンテスト 優勝
2014～2015年 タイのバンコク～ルンピニ公園パフォーマンスフェスティバルゲスト出演
鳥取市立湖南学園小学校

| 鳥取市立湖南学園小学校 |
| --- | --- |
 
 北緯35度29分19秒 東経134度07分49秒﻿ / ﻿北緯35.4885度 東経134.130222度﻿ / 35.4885; 134.130222座標: 北緯35度29分19秒 東経134度07分49秒﻿ / ﻿北緯35.4885度 東経134.130222度﻿ / 35.4885; 134.130222
過去の名称:  鳥取市立湖南小学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:  鳥取市
併合学校:  鳥取市立吉岡小学校 鳥取市立大郷小学校
設立年月日:  1958年10月1日
閉校年月日:  2018年3月31日
共学・別学:  男女共学
学期:  2学期制
所在地:  〒680-1443
 鳥取県鳥取市六反田1-5
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
テンプレートを表示
鳥取市立湖南学園小学校（とっとりしりつ こなんがくえんしょうがっこう）は、鳥取県鳥取市六反田にあった公立小学校。2018年、鳥取市立湖南学園中学校と統合し、義務教育学校に移行した。
概要

当校は鳥取市立湖南学園中学校と小中一貫教育を行っており、地域を限定して規制を緩和する「構造改革特別区域法（構造改革特区）」により、内閣総理大臣から認められた「鳥取市湖南小中一貫教育特区」（中国地方で初めての「小中一貫教育特区」）の「研究開発推進学校」（事実上の小中一貫校）である。 
構造改革特区を利用しているため文部科学省が策定した学習指導要領に捉われない独自のカリキュラムを採用している。
湖南学園小の周辺には、日本一の大きさを誇る湖山池、毛無山、そして、吉岡温泉がある。
沿革

1958年（昭和33年）10月1日 吉岡小学校と大郷小学校を名目統合し、鳥取市立湖南小学校を創立。
1960年（昭和35年） 新校舎に移転し、実質統合。
2006年（平成18年）4月1日 鳥取市立湖南中学校と小中一貫教育を実施。
2007年（平成19年）11月22日 鳥取市が内閣総理大臣より「鳥取市湖南小中一貫教育特区」（中国地方で初めての「小中一貫教育特区」）の認定を受ける。
2008年（平成20年）4月1日 鳥取市立湖南学園小学校に改称。「鳥取市湖南小中一貫教育特区」の「研究開発推進学校」（事実上の小中一貫校）に移行。
2009年（平成21年）4月1日 鳥取市立湖南学園中学校が鳥取市立湖南学園小学校の校地へ移転し、一体型校舎となる。
2018年（平成30年）3月31日 義務教育学校の鳥取市立湖南学園移行により閉校
通学区域

大畑、金沢、瀬田蔵、双六原、長柄、福井、洞谷、松原、御熊、三山口、妙徳寺、矢矯、吉岡温泉町、六反田
卒業生

川口和久（元プロ野球選手）
小林竜一（ボブスレー選手 トリノ五輪、バンクーバー五輪代表）
正六位

正六位（しょうろくい）とは、日本の位階及び神階における位のひとつ。従五位の下、従六位の上に位する。勲等では勲五等に、功級では功五級に相当。
律令制下において六位は下国の国司及び国府の次官である介が叙せられる位であった。地下人の位階とされ、五位以上の貴族（通貴）とは一線を画する位階であり昇殿は許されなかった。ただし、蔵人の場合、その職務上、六位であっても昇殿が許され、五位以上の者と六位蔵人の者を合わせて殿上人と称した。神階においては、正六位が最下位となる。侍は朝廷の実務を担い貴族や諸大夫に仕える、位階六位どまりの侍品（さむらいほん）が元である。六位層は袍が縹色であることから、後には青侍と呼ばれた。
明治時代以降は、少佐の階級にある者などがこの位に叙せられた。
今日では警察官では警視正、消防吏員では消防監などがこの位に叙せられる他、市町村議会議長にあった者、特別施設や学校創立者、あるいは芸術家など業種等で功労ある者などが没後に叙せられる。
国道105号

| 一般国道 |
| --- | --- |
 
国道105号
地図
ja
総延長: 179.2 km
実延長: 179.2 km
現道: 172.3 km
制定年: 1963年（昭和38年）指定（1970年（昭和45年）変更）
起点: 秋田県由利本荘市 水林交差点（北緯39度23分10.97秒 東経140度1分55.33秒﻿ / ﻿北緯39.3863806度 東経140.0320361度﻿ / 39.3863806; 140.0320361﻿ (水林交差点)）
主な 経由都市: 秋田県大仙市、仙北市
終点: 秋田県北秋田市 大堤交差点（北緯40度15分7.16秒 東経140度22分52.26秒﻿ / ﻿北緯40.2519889度 東経140.3811833度﻿ / 40.2519889; 140.3811833﻿ (大堤交差点)）
接続する 主な道路 （記法）:  国道107号  国道108号  国道13号  国道341号  国道46号  国道285号  国道7号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
阿仁川に架かる萱草大橋と旧国道の萱草橋
国道105号（こくどう105ごう）は、秋田県由利本荘市から大仙市を経由して、北秋田市に至る一般国道である。角館・鷹巣間の街道愛称は「秋田マタギロード」。
概要 > 路線データ

一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
起点：本荘市（水林交差点 = 国道7号交点、国道107号・国道108号・国道341号・国道398号終点）
終点：秋田県北秋田郡鷹巣町（大堤交差点 = 国道7号交点）
重要な経過地：秋田県由利郡大内町、大曲市、同県仙北郡田沢湖町、同県北秋田郡森吉町
総延長 : 179.2 km
重用延長 : なしkm
未供用延長 : なし
実延長 : 179.2 km
現道 : 172.3 km
旧道 : なし
新道 : 6.9 km
指定区間：なし
歴史

現行の道路法（昭和27年法律第180号）に基づく二級国道として初回指定された1953年（昭和28年）では、秋田盛岡線として指定されていた。1963年（昭和38年）に一級国道46号への昇格に伴って欠番となり、同日新たに指定された大曲大館線に採番された。
歴史 > 年表

1963年（昭和38年）4月1日 - 二級国道105号大曲大館線（大曲市 - 大館市）として指定施行。
1965年（昭和40年）4月1日 - 道路法改正により一級・二級区分が廃止され、一般国道105号として指定施行。
1970年（昭和45年）4月1日 - 起点側を延伸し、一般国道105号（本荘市 - 秋田県北秋田郡鷹巣町）として指定施行。
1992年（平成4年）10月27日 - 鷹巣バイパスが全線供用開始する。
1993年（平成5年）3月5日 - 鷹巣バイパスに並行する旧道が国道の指定を解除される。
2015年（平成27年）4月1日 - 仙北市城廻交差点 - 本町交差点間の国道46号指定解除に伴い、国道341号との重複区間へ変更。
路線状況 > バイパス

本荘大曲道路（地域高規格道路）
岩谷道路
大曲西道路
横岩バイパス
米内沢バイパス
鷹巣バイパス
大曲鷹巣道路（地域高規格道路・候補路線）
鷹巣バイパス
 中綱交差点付近
米内沢バイパス
路線状況 > 重複区間

国道108号（起点 - 由利本荘市・二番堰交差点）
国道107号・国道398号（起点 - 由利本荘市・一番堰交差点）
国道341号（仙北市・城廻交差点 - 仙北市・本町交差点）
国道285号（北秋田市米内沢諏訪岱 - 北秋田市中屋敷・小森交差点）
路線状況 > 道路施設 > 道の駅

おおうち（由利本荘市）
なかせん（大仙市）
あに（北秋田市）
地理 > 通過する自治体

秋田県
由利本荘市 - 大仙市 - 仙北市 - 北秋田市
地理 > 交差する道路

接続路線図
国道7号・国道341号（由利本荘市水林・水林交差点、起点）
国道108号（由利本荘市・二番堰交差点）
国道107号・国道398号（由利本荘市・一番堰交差点）
大内IC - 岩谷道路（日本海東北自動車道・大内JCT）北緯39度26分40.8秒 東経140度4分36.5秒
秋田県道69号本荘岩城線・岩城方面（由利本荘市岩谷麓）
秋田県道69号本荘岩城線・羽後岩谷駅方面（由利本荘市大内三川）
秋田県道9号秋田雄和本荘線・秋田県道10号本荘西仙北角館線（由利本荘市徳沢大川原野、徳沢交差点）北緯39度26分24.26秒 東経140度8分3.89秒
秋田県道29号横手大森大内線（由利本荘市新田字板橋）
秋田県道315号西仙北南外線（大仙市、出羽グリーンロード）
秋田県道30号神岡南外東由利線（大仙市金屋、出羽グリーンロード）
大曲IC - 秋田自動車道（大仙市内小友字下伊岡、大曲IC入口交差点）北緯39度25分46.5秒 東経140度25分47.1秒
秋田県道36号大曲大森羽後線（=重複秋田県道71号大曲横手線）（大仙市大曲余目）
大曲西道路
秋田県道36号大曲大森羽後線（大仙市若竹町・大仙市花館字葛野、富士見町交差点）
秋田県道50号大曲田沢湖線（=重複秋田県道305号千畑大曲線）（大仙市大曲佐野町、佐野町交差点）
国道13号（=重複秋田県道12号花巻大曲線）（大仙市花館葛野）北緯39度28分29.82秒 東経140度28分33.73秒
秋田県道261号国見大曲線（大仙市四ツ屋字上前村）
秋田県道67号四ツ屋神岡線（大仙市四ツ屋字水木田）
秋田県道256号土川中仙線（大仙市長野字高畑、道の駅「なかせん」前交差点）
秋田県道306号豊岡長野線（大仙市長野字北長野）
秋田県道11号角館六郷線（大仙市下鶯野）
秋田県道258号白岩角館線（仙北市角館町下菅沢）
秋田県道250号日三市角館線（仙北市角館町）
国道341号（仙北市田沢湖小松本町・本町交差点）北緯39度36分34.6秒 東経140度34分13.25秒
国道46号 角館バイパス（仙北市田沢湖小松）
秋田県道60号田沢湖畔線（仙北市西木町西明寺字松木）
秋田県道38号田沢湖西木線（仙北市西木町桧木内字相内）
国道285号（北秋田市米内沢字諏訪岱、諏訪岱交差点）北緯40度7分11.02秒 東経140度22分43.32秒
国道285号・秋田県道324号大館能代空港東線（北秋田市中屋敷・小森交差点）北緯40度11分17.56秒 東経140度24分2.13秒
鷹巣IC-鷹巣大館道路（北秋田市脇神高森下岱・鷹巣IC入口交差点）
秋田県道102号大館鷹巣線（北秋田市栄・中綱交差点）
国道7号（北秋田市・綴子字大堤、終点）
北秋田市 小森交差点付近
秋田自動車道 鷹巣IC付近
地理 > 峠

矢立峠（由利本荘市 - 大仙市）
矢向峠（大仙市南外）
草峠（仙北市西木町桧木内）
大覚野峠（仙北市 - 北秋田市）
由利本荘市砂子下交差点。起点から二番堰交差点までの約2 kmは3本の国道の重複区間である。
大覚野峠
Flower rhapsody

| 『flower rhapsody』> さくらみこ の スタジオ・アルバム | 『flower rhapsody』> さくらみこ の スタジオ・アルバム |  |
| --- | --- | --- |
| リリース |  2024年9月25日 |  |
| ジャンル |  J-POP |  |
| 時間 |  45分12秒 |  |
| レーベル |  cover corp. |  |
| チャート最高順位 | チャート最高順位 |  |
|  オリコンチャート 週間4位（アルバム）  mora 週間1位（アニソン）   週間1位（ダウンロード総合） |  オリコンチャート 週間4位（アルバム）  mora 週間1位（アニソン）   週間1位（ダウンロード総合） |  |
| EANコード | EANコード |  |
|  EAN 4571646502037（数量限定盤） EAN 4571646502020（通常盤） |  EAN 4571646502037（数量限定盤） EAN 4571646502020（通常盤） |  |

ミュージックビデオ
【MV】 SUNAO / さくらみこ (official) - YouTube 【MV】 DAIDAIDAIファンタジスタ／さくらみこ（official） - YouTube 【MV】さくらんぼメッセージ / さくらみこ (official) - YouTube 【MV】にゃっはろーわーるど!!! / さくらみこ (official) - YouTube 【MV】1135 / さくらみこ (official) - YouTube 【MV】きゅんきゅんみこきゅんきゅん♡ / さくらみこ (official) - YouTube 【MV】イケ贄 / さくらみこ (official) - YouTube 【Animation MV】flower rhapsody / さくらみこ (official) - YouTube
| テンプレートを表示 | テンプレートを表示 |  |
『flower rhapsody』（フラワー ラプソディー）は、日本のバーチャルYouTuber・さくらみこのアルバム。2024年9月25日にリリースされた。発売元は、さくらが所属する事務所・ホロライブプロダクションを運営するcover corp.。
概要

さくらみこの1作目のアルバムであり、新曲含む12曲で構成されている。6年間の活動で見つけた「自分らしさ」と寄り添ってくれたファンへの想いがコンセプトとなっている。
ハイテンションで高密度なサウンドを舞台にして、ファニーなヴォーカルが次から次へと表情を変えるアルバムとなっている。
制作は発表の2年前から行われていたが、ソロライブと同時に発表したいという思いから、ライブが叶わなかった2023年は既存曲を中心にEPとして発表を行い、正式にソロライブを開催することができるようになった2024年まで完成楽曲を温存し、リリースに至った。一曲一曲にメッセージやテーマ性が込められている。
収録曲

CDは数量限定盤・通常盤共通収録。
SUNAO （5:54） 「自分らしさがわからない自分」をコンセプトととした楽曲。さくらが学生時代に行ったカラオケ店で友人が歌っていたいきものがかりの「SAKURA」を好きになったことから配信でも度々歌うようになり、アルバム制作時に希望する作詞者として水野を挙げた。楽曲のコンセプトはさくら自ら企画書としているが、「素直」というテーマは水野がさくらの配信スタイルから感じ取ったものである。「SUNAO」とアルファベット表記としたのは、「SAKURA」などのいきものがかりの楽曲のファンであるというさくらとの繋がりを意識したものである。 2024年10月26日に有明アリーナにて開催された初のソロライブのタイトル『flower fantasista!』もSUNAOの歌詞から採用したものである。
作詞・作曲：水野良樹 / 編曲：中野領太、田中ユウスケ
DAI DAI DAI ファンタジスタ （3:47） さくらの「アイドルっぽい曲」という依頼を受けたじんが、配信を見ていて最大の魅力であると感じ取った、さくらの「プランがない」配信スタイル、「自然体で取り組んでいる印象」を盛り込んだ作品となっている。さくらは、結果として当初のイメージからは乖離したものの、「明るいのに泣ける曲」になったと感想を述べている。
作詞・作曲・編曲：じん
さくらんぼメッセージ （3:11） バーチャルYouTuberになる前の自分をテーマにした楽曲で、コンプレックスであった自分の声が褒められたことが現在の配信に繋がるきっかけとなったエピソードを歌い上げている。
作詞・編曲：ナナホシ管弦楽団 / 作曲：岩見陸
にゃっはろーわーるど!!! （3:21） チャンネル登録者数200万人達成を記念して制作された楽曲で、2024年4月9日の登録者数200万人耐久配信で、200万人突破と同時に公開された。これまでの配信活動で生み出した数々の名（迷）言やコールがふんだんに盛り込まれた電波ソングとなっている。
作詞・作曲・編曲：カルロス袴田（サイゼP）
Sakura Day's （5:16）
作詞：にゃるら / 作曲・編曲：Aiobahn +81
1135 （3:38） 毎日11時35分（いいみこ）に35P（ファン）が自主的に「みこち大好き」とXに投稿する習慣をテーマにした曲。「チュッて ギュッて チャーミング」というフレーズが印象的に使用されている。MVでは、アイドルグループ・iLiFE!や、吉本興業所属のお笑い芸人のYouTubeチャンネル・ガーリィレコードのメンバー、さらにカバーCEO・谷郷元昭も登場する実写と3Dが融合した映像となっている。
作詞・作曲・編曲：Medansy
きゅんきゅんみこきゅんきゅん♡ （3:43） 2024年3月5日の「さくらみこ生誕祭」で発表された。さくらの特徴的な声質で歌い上げるサビが印象的な楽曲となっている。キノシタのさくらの楽曲への参加は「マイネームイズエリート」以来5年ぶりとなる。
作詞・作曲・編曲：キノシタ
あーゆーれでぃ （2:44）
作詞・作曲・編曲：かいりきベア
イケ贄 （3:45） さくらの着ぐるみであり、さくらから離れて活動することもある「みこだにぇー」に捧げる歌となっている。活動6周年記念日である2024年8月1日に行われた企画配信『やっちゃえみこち!!すぺしゃる番組』にて発表された。やしきんは「"にぇ"（さくらの語尾「ね」が転訛した口癖）という言葉は”ニェ”という響きになり、それは頭の中から離れず残りに残り続け、いつしか"贄"となりこのような楽曲が生まれるに至りました」と述べている。
作詞・作曲・編曲：やしきん
ライクとヘイト （3:44） 明るいアップテンポな楽曲が多い本アルバムにおいて、配信者の悲哀を歌った歌詞となっている。配信活動を行う上で避けることができない否定的な声を挙げる人へのメッセージ楽曲となっている。
作詞・作曲・編曲：真島ゆろ
Re:flection （3:45） 「ライクとヘイト」とは対照的に、「自分らしさ」を教えてくれたファンに向けたメッセージを楽曲である。
作詞・作曲・編曲：40mP
flower rhapsody （4:08） 本作の表題曲。前述の通り全ての曲に別個のテーマやコンセプトが込められているが、本作はアルバム制作開始前にソロライブに向けて作成していた楽曲のため、テーマやコンセプトは設定されておらず、本作を骨格としてアルバムが制作された。過去の自分と向き合うと同時に「これから」についても歌い上げている。
作詞・作曲：堀江晶太 / 編曲：神田ジョン
光永淳造

光永 淳造（みつなが じゅんぞう、1974年8月6日 - ）は、囲碁のプロ棋士、六段。岡山県で出生し、兵庫県神戸市で育つ。日本棋院東京本院所属。灘中学校・高等学校、東京大学理学部数学科卒業。門下に金子真季二段、徐文燕二段。
灘中学校・高等学校卒初・東大卒2人目（石倉昇以来）のプロ囲碁棋士。
略歴

灘中学時代に、先輩から教えられ囲碁を学ぶ。灘高校時代には、全国高校囲碁選手権大会団体戦優勝を経験。主将に坂井秀至が居た。
1992年、灘高校2年次の日本数学オリンピックで入賞。
1996年、東京大学に進学後も囲碁を続け第33回学生十傑戦で1位となる。朝日アマ囲碁十傑戦でも4位入賞を果たす。
1999年、外来として日本棋院棋士採用試験を受け、見事入段を果たす。
昇段・良績

1999年 初段、二段
2000年 三段
2002年 四段
2003年 五段
2009年 六段
著書

実録光永道場 アマの弱点はこう直せ!!（2003年9月1日、マイナビ出版）
ずばり即戦力石を取る捨てる（2006年3月1日、NHK出版、高野英樹との共著）
勝つヨセの絶妙な手順（2012年5月1日、棋苑図書）
東大流 これからはじめる囲碁入門（2016年1月15日、ナツメ社）
はじめての囲碁 入門編（2018年11月16日、理論社、監修名義・東京大学囲碁部著）
はじめての囲碁 実戦編（2018年11月16日、理論社、同上）
スヴェン・エリック・クリスチャンセン

| スヴェン・エリック・クリスチャンセン |
| --- | --- |
 メイヘム時代（2004年）
基本情報
別名:  マニアック
生誕:   (1969-02-04) 1969年2月4日（55歳）
出身地:   ノルウェー
職業:  歌手、ギタリスト
活動期間:  1986年 -
共同作業者:  スキットリブ メイヘム シャイニング
スヴェン・エリック・クリスチャンセン（Sven Erik Kristiansen、1969年2月4日 - ）は、ノルウェーのミュージシャン。「マニアック」名義でブラックメタル・バンド、メイヘムの元ボーカリストとして知られる。現在は、ブラック/ドゥームメタル・バンド、スキットリブのメンバーとして活動している。
略歴 > メイヘム

初期ボーカリスト・メサイアの脱退後、1986年に加入し、1987年に脱退した。1994年、ヘルハマーにメイヘムの再結成を機にボーカリストとして誘われ、再加入した。
非常に激しいライブ・パフォーマンスをすることで知られていた。ステージ上で自傷行為することが多く、集中治療室に収容されることもあった。しかし、後のインタビューでクリスチャンセンは「......カッティングが人々が見に来る現象になっていることに気づいたとき、私はカッティングをやめました」と語っている。彼はまた、メイヘムが受けた報道は不釣り合いだと述べた。
2004年にその常軌を逸した行動により脱退を求められた。また、脱退に関する唯一のプレスリリースの中で、彼は時間の不足を重要な要因として挙げている。
2016年、オスロで開催されたインフェルノ・フェスティバルにメイヘムとしてステージに復帰した。
略歴 > スキットリブ

2005年、シャイニングのニクラス・クヴァルフォースとブラック/ドゥームメタル・バンド、スキットリブを結成した。
私生活

配偶者は、日本のブラックメタル・バンド、Gallhammerのヴィヴィアン・スローター。子供が3人いる。妻のヴィヴィアン・スローターとの間に娘が1人、元交際相手で歌手のヒルマ・ニコライセンとの間に息子が1人、そして以前の元交際相手との間にできた娘が1人いる。
数年間、アルコール依存症に陥っていた。ある日、どうやってそこにたどり着いたのか見当もつかず、4階の窓から片腕でぶら下がっていることに気づいたことを切っ掛けに改心したという。
ディーン元気

ディーン 元気ことディーン・ロドリック・元気（ディーン げんき、Genki Roderick Dean, 1991年12月30日 - ）は、兵庫県神戸市出身のやり投選手。ミズノ所属。
経歴

神戸市立平野中学校時代に兄の影響で陸上競技を始める。全中の砲丸投で4位になった。また3年次のジュニアオリンピックの円盤投で優勝している。尼崎市立尼崎高等学校に進学後、やり投を始め、3年次のインターハイでは、やり投と円盤投の二冠を達成した。中学時代には四種競技、高校時代には八種競技にも取り組んでいた。
早稲田大学スポーツ科学部へ進学後は、やり投に専念するようになった。2010年、世界ジュニア陸上競技選手権大会で銀メダル、日本陸上競技選手権大会で3位、2011年、アジア陸上競技選手権7位、ユニバーシアード12位、日本陸上競技選手権大会2位の成績をあげた。
2012年4月29日に広島広域公園陸上競技場で行われたロンドンオリンピック日本代表選考会を兼ねた第46回織田幹雄記念国際大会において、派遣標準A記録を突破し、村上幸史のベスト（83m53、当時）を超え、日本歴代2位（当時）となる84m28を投げた。2012年6月9日、第96回日本選手権において大会新記録の84m03を樹立して初優勝するとともに、ロンドンオリンピック出場が決定した。オリンピックでは予選で82m07を投げて決勝に進出したが、決勝では79m95で10位となった。
オリンピック以降は怪我が相次ぎ、2018年は約半年に渡って休養を取った。2020年8月23日のセイコーゴールデングランプリ陸上2020東京で、自身のセカンドベストとなる84m05を記録し優勝。10月1日の第104回日本選手権では80m07で2位。2021年6月27日の第105回日本選手権では79m94で2年連続の2位。
2022年6月12日の第106回日本選手権では81m02を記録し、10年ぶりの日本選手権優勝を果たす。7月21日のオレゴン世界陸上予選では3投目で82m34を記録し、全体7位で決勝に進出。23日の決勝では3投目に80m69を記録するも、4投目以降に進める8位以内には届かず9位であった。
2024年パリオリンピックの陸上競技男子やり投げ予選では82m48cmで全体13位となり上位12人による決勝には届かなかった。
成績 > 主要国際競技会

以下は全てやり投げでの成績。
| 年 | 大会 | 開催地 | 成績 | 記録 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2010 | 第13回世界ジュニア陸上競技選手権大会 |  カナダ・モンクトン | 2位 | 76m44 |
| 2011 | 第26回ユニバーシアード |  中国・深圳市 | 12位 | 73m44 |
| 2012 | 第30回オリンピック競技会 |  イギリス・ロンドン | 10位 | 79m95 |
| 2013 | 第27回ユニバーシアード |  ロシア・カザン | 5位 | 78m21 |
成績 > 年次ベスト

| 年 | 所属 | やり投 | 円盤投 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2008年 | 市尼崎高2 | 65m37 |  |  |
| 2009年 | 市尼崎高3 | 70m57 | 46ｍ05 |  |
| 2010年 | 早稲田大1 | 78m57 | 45ｍ96 | ジュニア日本記録（やり投） |
| 2011年 | 早稲田大2 | 79m20 | 47ｍ05 |  |
| 2012年 | 早稲田大3 | 84m28 | 47m92 | 日本歴代2位（当時、やり投）、日本学生記録（やり投） |
| 2013年 | 早稲田大4 | 80m15 | 45ｍ27 |  |
| 2014年 | ミズノトラッククラブ | 77m32 | 42ｍ28 |  |
| 2015年 | ミズノトラッククラブ | 77m51 |  |  |
| 2016年 | ミズノトラッククラブ | 79m59 | 50m59 |  |
高校規格（1.75kg）の円盤投では高校3年時に52ｍ33を記録している。走幅跳では高校時代に6ｍ47、大学4年時に6ｍ28を記録している。
人物

兵庫県の出身のため普段は関西弁を喋っており、標準語は話せないと伝えられている。
小笠原慎之介とは共通の知人を通して知り合った仲である。
シンガーソングライターの戸田明香音は神戸市立平野小学校、神戸市立平野中学校時代の先輩である。
家族

父親がイギリス人で母親が日本人。3人姉弟の末っ子で（姉と兄あり）、プロ野球は地元オリックスの大ファン。
父親はイングランドのニューカッスル出身のラグビー選手で、20代のときに剣道を学びに来日した。現在神戸製鋼で英会話を教えている。
コンコルド墜落事故

| 事故の概要 |
| --- | --- |
日付:  2000年7月25日
概要:  DC-10から脱落した金属片による異物損傷（FOD）でエンジン火災が発生し墜落
現場:   フランス・ゴネス
負傷者総数:  10以上 (地上)
死者総数:  113
生存者総数:  0
第1機体
  事故機のコンコルド (F-BTSC) – 1985年7月5日、シャルル・ド・ゴール空港にて
機種:  アエロスパシアル-BAC コンコルド
運用者:   エールフランス
機体記号:  F-BTSC
出発地:   シャルル・ド・ゴール空港
目的地:   ジョン・F・ケネディ国際空港
乗客数:  100
乗員数:  9
負傷者数 （死者除く）:  0
死者数:  109（全員）
生存者数:  0
第2機体
  事故に関与したDC-10
機種:  マクドネル・ダグラス DC-10-30
運用者:   コンチネンタル航空
機体記号:  N13067
出発地:   シャルル・ド・ゴール空港
目的地:   ニューアーク国際空港
地上での死傷者
地上での死者数:  4
地上での負傷者数:  10以上
テンプレートを表示
コンコルド墜落事故（コンコルドついらくじこ）、ないしエールフランス4590便墜落事故（エールフランス4590びんついらくじこ、英：Air France Flight 4590）とは、2000年7月25日に発生した航空事故。
当時世界で唯一運航されていた商業用超音速旅客機「コンコルド」で運行されていたエールフランスのチャーター便が、離陸直後にエンジン火災を起こして墜落した事故である。コンコルドの人身死亡事故としては唯一の事例であるが、安全性に重大な疑念が生じたため当局により耐空証明が取り消され、コンコルドはこれ以降長期にわたり運航停止となった。コンコルドは2001年11月7日に運行の再開が認められたが、直前に発生したアメリカ同時多発テロによる世界的な航空不況に加え、元々高コストな割に収益性が低い機体であったため、2003年10月までにコンコルドは退役し、これが最初にして最後の墜落事故となった。
また、2000年にはエールフランスを含む4社が航空連合スカイチームを創立しており、この事故はスカイチームの歴史上、初めての死亡事故となった[要出典]。
事故機の概要

使用機材：アエロスパシアル-BAC コンコルド
機体記号：F-BTSC
就航年：1975年
エール・フランスに引き渡された7番目の機体で、1994年までに9,000時間ほど飛行[出典無効]。
1978～79年には映画『エアポート'80』の撮影に使用されていた。
予定飛行経路
出発地：フランス・パリ シャルル・ド・ゴール空港
目的地：アメリカ・ニューヨーク州 ジョン・F・ケネディ国際空港
乗務員
運航乗務員：クリスティアン・マルティ（英語版）機長（54歳）以下2名（副操縦士（50歳）・航空機関士（58歳））
客室乗務員：6名
乗客：100名
AF4590便はドイツの旅行会社「ペーター・ダイルマン・クルーズ」がチャーターした臨時便である。
乗客の多くはニューヨークから豪華客船ドイッチュラントによるカリブ海クルーズでエクアドルに向かうツアーの途中で、そのほとんどはドイツ人の乗客だった[出典無効] 。
ツアー代金の総額は当時の為替レートによる日本円換算で約140万円だった[出典無効]。
事故までの背景

2000年7月25日、エールフランス4590便は13時30分までに全員が搭乗手続きを完了した。出発前の点検で第2エンジンの逆噴射装置に軽微な問題が判明し、部品の交換を必要とした。これにより出発は1時間遅れた[出典無効]。15時54分、乗客はコンコルドへの搭乗を開始し、16時35分に離陸の準備が完了した。管制塔は滑走路26R（全長4,000m）からの離陸を指示した[出典無効]。
事故までの背景 > 墜落

16時42分、コンコルドは離陸滑走を開始した。時速323 kmに到達した時、管制塔から機体の後方に黒煙が発生しているのが目撃されたが、すでに滑走路の半分を走り終えて離陸決心速度（V1）を超えており、滑走路の長さから離陸中止はできなかった。
16時43分15秒、コンコルドは黒煙を引きながら離陸した。操縦席からその状況は目視できなかったが、管制塔からの緊急連絡で機体の状況がパイロットに伝えられ、操縦席でも機体が深刻な状況にあることを示す警報が鳴った。操縦士は着陸装置を収納しようとしたが動作しなかった。離陸から15秒後、高度はわずか30 mで、すでに飛行に支障が発生していた。機長は緊急着陸のため、5 km先にあるル・ブルジェ空港に向かおうと高度を上げようとしたが、エンジン推力低下やエレボンのコントロール消失により、高度が低下し、やや左にそれて飛行した。やがて機首を上にした状態で失速し、離陸から2分後の16時45分、シャルル・ドゴール空港から南西約9.5 km離れたヴァル＝ドワーズ県ゴネスにあったホテル「オテルイッシモ」の別館レストランの敷地の北側に墜落し、機体は南の方角に砕け散って炎に包まれた。機体の前半部を除く殆どの部分が焼失し、オテルイッシモの別館（40室）も全焼した。
この事故により乗員9名、乗客100名の搭乗者109名全員と墜落現場付近にいた4名のあわせて113名が死亡し、10名以上が負傷する大惨事となった。また、この事故により発生した火災の鎮火まで3時間を必要とした。
事故原因

4590便として運行されていたコンコルドには離陸前点検で左翼内側の第2エンジンに異常が発見され、逆噴射装置の部品を交換していたことで予定よりも出発が遅れており、この点も事故原因との関連が疑われた。また4590便にはツアー客以外の荷物19個が積まれたことが判っており、テロの可能性も検討されたが、事故の原因を決定的にしたのが滑走路に残されたタイヤの破片であった。
フランス運輸省事故調査局は2001年1月5日に事故原因として、まず離陸中に2番タイヤが破裂したことを挙げた[出典無効]。車輪はダンロップ製、タイヤはグッドイヤー製で1996年からコンコルドに使用されるようになった。4590便が時速323kmで離陸滑走中にタイヤが破裂し、空気圧と遠心力で吹き飛んだタイヤの破片のうち、重量4.5kgの比較的大きな破片が主翼下面の5番燃料タンク外壁に衝突した。衝突部は大きく陥没しただけで貫通はしなかったが、主翼内部の燃料タンクにその衝撃が伝わり、圧力によって燃料タンクの前部が破裂して激しい燃料漏出（毎秒75リットル）が起きた[出典無効]。漏れ出た燃料は霧状になって主翼下面を流れ即座に発火した。これによってアルミ製の主翼は徐々に融解し、主翼のエレボンも脱落し、エンジンの推力も徐々に失われた。クルーは高度を上げようと努めたが高度60mから上昇させることはできなかった。やがて機体はバランスを失い、機首を高く上げて失速したと断定された[出典無効]。
また同報告書ではタイヤが破裂した原因として、タイヤの破片に残った金属片が食い込んだ跡に注目した。その痕跡に一致するチタン製金属部品（長さ43cm、幅2.5cm）も程なく滑走路脇から回収された。これにより離陸滑走中に金属片を踏んだことがタイヤの破裂を引き起こしたと結論付けた。タイヤの破裂を引き起こしたとみられる金属部品について、5週間かけて捜索をしたところ、マクドネル・ダグラス DC-10のエンジン部品の一つ（スラストリバーサの構成部品）と判明した[出典無効]。4590便が離陸する5分前に同じ滑走路を離陸したアメリカのコンチネンタル航空55便（DC-10）のエンジン部分を調べたところ、第2エンジンの該当部品が脱落して無くなっていることが確認された。
事故の原因を作ったDC-10

フランス事故調査当局は問題の金属片を落下させたとみられるDC-10の主翼を調査し、機材の消耗が著しく、機体のメーカーが定める耐久基準をも満たしていなかったと結論づけた。問題の部品は正規の部品ではなく（正規の部品は柔らかい合金製であった）、部品メーカーで30年前に製作されたものであった。また事故発生の16日前に取り付けたにもかかわらず落下しており、コンチネンタル航空に整備ミスがあったと指摘した。
そのためエールフランスと保険会社は、2000年11月にコンチネンタル航空を相手取り損害賠償訴訟を起こした。一方、コンチネンタル側は自社の金属片であったことを否定している。フランスの司法当局も2004年12月に事故はコンチネンタル航空の整備ミスが事故の根本原因だったと結論、2005年3月にコンチネンタルの刑事告発に踏み切った。
2010年12月6日にポントワーズ軽罪裁判所はコンチネンタル航空の過失を認め、罰金20万ユーロ（約2200万円）の有罪判決を言い渡し、同航空機の整備を担当した従業員1人に禁錮15カ月の執行猶予付き判決を言い渡した。コンチネンタル航空はこれに控訴して争い、ベルサイユ控訴院は2012年11月29日にコンチネンタル航空・従業員ともに逆転無罪判決を出している。一方、並行する民事裁判では、事故によってエール・フランス航空のイメージが低下した責任はコンチネンタル航空にあるとして、100万ユーロ（約8260万円）の損害賠償を命じた1審判決を支持した。
なお、金属片を落下させたDC-10（機体記号：N13067）は、元々はイタリアのアリタリア航空の機体（機体記号：I-DYNB）として1974年4月に登録された機体で、その後1985年6月にイースタン航空の手に渡った後（機体記号：N391EA）、1990年9月よりコンチネンタル航空で運用されていた。この機体はその後、2002年2月に退役し、2012年にモハーヴェで解体されている。
事故の詳細な調査 > 墜落現場

墜落現場は小さなブロックに分けられ、詳細な調査が行われた。左翼と尾部が地上に激突して出来たクレーターも同定された。現場での調査が終了するまで4週間かかり、その後コンコルドの残骸は現場から搬出され、コンコルドが向かおうとしたルブールジェ空港の3つの格納庫に収納され、さらなる調査が行われた[出典無効]。機体だけではなく、ホテルの残骸も格納庫に運ばれた。ブラックボックスは事故の数時間後には現場から発見された。
事故の詳細な調査 > 乗員乗客

乗員乗客はコクピットも含めて全員、離陸時の着座位置のままで発見された。シートベルトは全員固定されていたが、座席は衝撃で粉砕されていた。乗客には20年間の貯金をこの旅行に充てた夫妻や親子3世代で搭乗した6人家族も居た[出典無効]。ホテルでは事故の2日前に勤務し始めたばかりの女性も犠牲になった[出典無効]。ほとんどの遺体は火災によって激しく損傷していたため法医学的検討によって判別が行われた[出典無効]。事故の2日後、事故現場に遺族が立ち入ることが許され献花を行った。
事故の詳細な調査 > エンジン出力

ブラックボックスの記録により、離陸時に左翼の1番2番エンジンの推力がほとんど失われていたことが判明した。離陸後すぐにコクピットの機関士は2番エンジンの火災警報を受けて2番エンジンをアイドリング状態にした。やがて火災警報は1番エンジンでも報じられるようになり、1番エンジンも急激に出力が低下した。1番エンジンの出力が低下した理由は、燃料供給が不安定になったことと、サージングであるとされた。こうして左翼の2つのエンジンは推力が失われた。推力の左右不均衡を小さくするために右翼の第3第4エンジンの出力は80%程度に落とさざるを得なかった。第3第4エンジンは墜落の直前まで推力を保ったが、機体角度が著しいアップトリムになったことでサージングを起こし、墜落直前に大きく推力を減じた。墜落現場で発見された4つのエンジンには墜落前の火災によるダメージは無かったが、異物を吸い込んだことによる小さなダメージが認められた。