stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
近鉄80000系電車
運用 > 定期運用 > 運用の変遷表

|  |  |  | 名阪甲 | 名阪乙 | 阪伊甲 | 阪伊乙 | 名伊甲 | 名伊乙 | 京伊 | 京橿 | 京奈 | 阪奈 |
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| 2020年3月14日ダイヤ変更 | 平日 | 下り | 6 |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 2020年3月14日ダイヤ変更 | 平日 | 上り | 6 |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 2020年3月14日ダイヤ変更 | 土休日 | 下り | 6 |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 2020年3月14日ダイヤ変更 | 土休日 | 上り | 6 |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 2020年6月13日以降 | 平日 | 下り | 10 |  |  |  |  |  |  |  |  | 2 |
| 2020年6月13日以降 | 平日 | 上り | 10 |  |  |  |  |  |  |  |  | 2 |
| 2020年6月13日以降 | 土休日 | 下り | 11 |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 2020年6月13日以降 | 土休日 | 上り | 11 |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 2020年11月21日以降 | 平日 | 下り | 14 |  |  |  |  |  |  |  |  | 4 |
| 2020年11月21日以降 | 平日 | 上り | 14 |  |  |  |  |  |  |  |  | 4 |
| 2020年11月21日以降 | 土休日 | 下り | 15 |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 2020年11月21日以降 | 土休日 | 上り | 15 |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 2022年12月17日ダイヤ変更 | 平日 | 下り | 15 |  |  |  |  |  |  |  |  | 7 |
| 2022年12月17日ダイヤ変更 | 平日 | 上り | 15 |  |  |  |  |  |  |  |  | 3 |
| 2022年12月17日ダイヤ変更 | 土休日 | 下り | 19 |  |  |  |  |  |  |  |  | 4 |
| 2022年12月17日ダイヤ変更 | 土休日 | 上り | 19 |  |  |  |  |  |  |  |  | 2 |
| 2024年3月16日ダイヤ変更 | 平日 | 下り | 15 |  |  |  |  |  |  |  |  | 7 |
| 2024年3月16日ダイヤ変更 | 平日 | 上り | 15 |  |  |  |  |  |  |  |  | 3 |
| 2024年3月16日ダイヤ変更 | 土休日 | 下り | 19 |  |  |  |  |  |  |  |  | 4 |
| 2024年3月16日ダイヤ変更 | 土休日 | 上り | 19 |  |  |  |  |  |  |  |  | 2 |
運用 > 臨時列車等

名阪特急に汎用車以外の新車が投入されるのは18年ぶりで、営業運転開始前には数多くのイベントが行われた。2020年2月8日には有料試乗会、2月15日には五位堂検修車庫でお披露目会、2月16日には青山町車庫で有料撮影会がそれぞれ開催された。2月22日から3月1日にかけて予定されていた無料試乗会は、新型コロナウイルス感染症の拡大を受けて延期発表ののち、中止された。
また、2021年8月20・27日と9月10日に近鉄名古屋駅 - 賢島駅間、8月23・24・25日に大阪上本町駅 - 賢島駅間において「『ひのとり』志摩線入線記念ツアー」の臨時列車として、通常は運行しない山田線・鳥羽線・志摩線への乗り入れを実施する予定だったが、新型コロナウイルス感染症の拡大を受けて中止された。
その後、2022年1月1日の終夜運転で、大阪難波駅・大阪上本町駅・近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅・五十鈴川駅（大阪・名古屋行きのみ五十鈴川発）の臨時特急として、山田線・鳥羽線への入線を果たした。同年4月29日 - 5月8日の土休日ダイヤでは、大阪難波駅 - 宇治山田駅と近鉄名古屋駅 - 鳥羽駅間の臨時特急として運転された。2022年夏も伊勢志摩方面への臨時特急として運転された。
また2023年及び2024年1月1日にもひのとりによる終夜運転は実施された。運用区間は変わらず大阪難波駅・大阪上本町駅・近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅・五十鈴川駅間(終夜運転とは別に日中に臨時特急として設定された一部当該列車では鳥羽駅まで延長)で運転され、2025年1月1日も同区間のひのとりによる臨時終夜運転が実施される予定。
80000系電車エンブレム
前面展望
（近鉄長島-桑名間）
近鉄80000系電車の運転席
近鉄80000系電車の三菱製のVVVFインバータ機器
近鉄80000系電車の台車
行先表示装置
近鉄80000系電車のパンタグラフ
平岡亮

| ひらおか りょう 平岡 亮 |
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生年月日:   (1991-06-06) 1991年6月6日（33歳）
出身地:  兵庫県
身長:  170cm
職業:  俳優
ジャンル:  映画・テレビドラマ・舞台
配偶者:  櫻井麻七（2025年 - ）
事務所:  DASH
公式サイト:  DASHプロフィール
 
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平岡 亮（ひらおか りょう、1991年6月6日 - ）は、日本の俳優。兵庫県出身。DASH所属。
人物

趣味は帽子集め、バイク。特技はアクロバット、HIPHOPダンス。普通自動車免許、普通自動二輪免許、二級小型船舶操縦免許、乗馬ライセンス5級所持。
2025年1月、女優の櫻井麻七と結婚。
出演 > 映画

何者 (三浦大輔監督 2016年)
HiGH＆LOW THE MOVIE (久保茂昭監督 2016年)
HiGH＆LOW THE MOVIE 2 (久保茂昭監督 2017年)
HiGH＆LOW THE MOVIE 3 (久保茂昭監督 2017年)
ろくでなし (奥田庸介監督 2017年)
ギャングース (入江悠監督 2018年)
いぬやしき (佐藤信介監督 2018年)
ただ・いま (辻秋之監督 2018年)
最後の審判 (川上信也監督 2019年)
LAPSE ラプス「SIN」 (志真健太郎監督 2019年)
カツベン！ (周防正行監督  2019年)
宮本から君へ (真利子哲也監督  2019年)
浅草キッド (劇団ひとり監督 2021年)
藝大の階段-曲げる男 (廣原暁監督 2021年)
Bridal, my Song (板橋基之監督 2022年)
くすぶりの狂騒曲（立川晋輔監督 2024年）- かみちぃ 役
出演 > ドラマ

HiGH＆LOW –THE STORY OF S.W.O.R.D.-（2015年10月22日 - 12月24日 / 2016年4月24日 - 6月26日、 日本テレビ） - RUDE BOYSメンバー
百年の計、我にあり（2016年1月3日、TBS）
SUITS 第1話（2018年10月8日、フジテレビ）
宮本から君へ（2018年4月7日 - 6月30日、テレビ東京）
日本ボロ宿紀行 第1話（2019年1月26日、テレビ東京）- 小西浩二 役
初めて恋をした日に読む話（2019年1月15日 - 3月19日、TBS）
向かいのバズる家族 第1話（2019年4月4日、日本テレビ）
チート〜詐欺師の皆さん、ご注意ください〜 第5話（2019年10月31日、日本テレビ）
教場（2020年1月4日・5日、フジテレビ）- 平岡仁 役
痛快TV スカッとジャパン（2020年、フジテレビ）
湘南純愛組! 第3話（2020年2月28日、Amazon Prime Video）
70才、初めて産みますセブンティウイザン。 第4話（2020年4月26日、NHK BSプレミアム）
嫌われ監察官 音無一六 第6作「炎上の裏の真実」（2020年9月7日、テレビ東京）
彼女のウラ世界 第5話（2021年7月19日、フジテレビTWO）
管理官キング（2022年1月6日、テレビ朝日）- 興和証券社員 役
真夜中にハロー! 第2話（2022年1月20日、テレビ東京）- 目次 役
ふたりのウルトラマン（2022年4月28日、NHK総合 / 2022年5月2日、NHK BSプレミアム） - AD大友 役
パンドラの果実 第6話（2022年5月28日、日本テレビ）
競争の番人 第7話（2022年8月22日、フジテレビ）- 「ベストクローズ」の社員 役
完全に詰んだイチ子はもうカリスマになるしかないの（2022年11月2日 - 12月21日、テレビ東京）- カシレのスタッフ 役
晩酌の流儀 年末スペシャル～一年の最後に、最高の一杯を～（2022年12月31日、テレビ東京）- 野毛 役
サンクチュアリ -聖域- 第5話（2023年5月4日、Netflix）- 会社員 役
ゲキカラドウ2 第7話（2023年5月18日、テレビ東京)
セツナ（2023年8月1日、TOKYO MX） - サナギ 役
連続ドラマW 湊かなえ「落日」 第2話 - 最終話（2023年9月17日 - 10月1日、WOWOW）
地面師たち（2024年7月25日、Netflix）- 吉岡将太 役
晩餐ブルース 第3話（2025年2月6日、テレビ東京） - 料理人 役
出演 > 舞台

中野演劇フェス!!（2018年8月21日 - 26日、中野テアトルBONBON 崖っぷちウォリアーズ）
透ける躯体（2019年9月4日 - 8日、北千住BUoYアートセンター TOKYO笹塚ボーイズ×Breath・佐野弘樹）
泣くロミオと怒るジュリエット（2020年2月8日 - 26日、Bunkamuraシアターコクーン）
泣くロミオと怒るジュリエット2025（2025年7月6日 - 28日、東京・THEATER MILANO-Za / 8月2日 - 11日、大阪・森ノ宮ピロティホール）
目にすることなき風景（2021年9月22日 - 26日、下北沢Half Moon Hall TOKYO笹塚ボーイズ） - 主演 英二 役
BOND52 VOL.1『山笑う』（2022年7月7日 - 17日、下北沢小劇場B1 小松台東BONDゴツプロ！）
歌うシャイロック（2023年2月9日 - 21日、京都・南座 / 2023年2月25日 - 27日、福岡・博多座 / 2023年3月16日 - 26日、東京・サンシャイン劇場）
欲望という名の電車（2024年2月10日 - 18日、東京・新国立劇場中劇場 / 2024年2月22日 - 25日、大阪・森ノ宮ピロティホール）
出演 > 広告

ハーネス型安全帯 WEBCM（2018年）
日本唐揚協会 「KARAAGE WARS」（2019年）
日本HP（2021年）
久光製薬 ブテナロックVα（2021年）
Z会 （2022年）
第一三共株式会社「家族の日々」篇 （2023年）
出演 > MV

GADORO「U love song feat.般若」(Prod. by DJ PMX) （2020年）
ソナーポケット「80億分の1」（2021年）
出演 > WEB

SHISHAMO 「SHISHAMO NEWS～「夏恋注意報」Special Movie～」（2023年）
Ella project ドラマシリーズ『東京彼女』7月号 くるみ篇 「きって、つなげる」（2023年7月3日 - 31日、YouTube） - 細川 役
清水みなと祭り

| 清水みなと祭り The Shimizu Port Festival>  |
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イベントの種類:  祭り
通称・略称:  みなとかっぽれ
正式名称:  清水みなと祭り
開催時期:  8月第1週末3日間
初回開催:  1947年(昭和22年)
会場:  清水さつき通り 日の出埠頭 清水マリンパーク
主催:  清水みなと祭り実行委員会
共催:  静岡市
来場者数:  70万人（2019年）
最寄駅:  JR清水駅、静鉄新清水駅
 公式サイト
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清水みなと祭り（しみずみなとまつり）は、毎年8月4日の清水港開港記念日に合わせて8月第1週の週末（金曜・土曜・日曜）で行われる、静岡市の港まつりである。3日間の開催で、毎年約70万人の参加者が訪れる。静岡市の祭りとして「静岡まつり」と並び静岡２大まつりとされている。
概要

戦後の町おこし、戦争で荒廃した街を何とかしたいという思いで、清水港を中心とした経済界が、旧清水市を活気づけようと、旧清水市と商工会議所に呼び掛け、1947年に第1回を開催。以後2020年と2021年を除き毎年行われ、夏のイベントとして市民に定着している。
通常毎年8月の第1金曜日から3日間行われる。主要イベントは静岡市清水区中心部で行う「港かっぽれ総おどり」。
内容

1日目 成功祈願祭（矢倉神社）かっぽれ奉納、音楽パレード、清水ゆかた踊り地踊衆、港かっぽれ総おどり
2日目 次郎長道中、清水マリンフェスタ（自衛隊・海保の各展示）、港かっぽれ総おどり
3日目 次郎長道中、神輿渡御、伝統の競演「美縁」、海の広場、マリンパークステージ、警察車両展示、静岡県警察音楽隊、清水マリンフェスタ（自衛隊・海保の各展示）、海上花火大会
港かっぽれ総おどり

1日目、2日目には「港かっぽれ総おどり」が行われる。
清水区中心部のさつき通り（JR清水駅前〜港橋）で「港かっぽれ総おどり」が行われ、2日間で延べ3万人の踊り手たちで盛り上がる。
昭和30年代ごろまでは、『港おどり』『次郎長おどり』『港小唄』の3曲を踊る祭りだった。その後、『清水おどり』『花の次郎長さん』『新駿河節』の曲目が追加された。
1987年（昭和62年）第40回目に、作詞：阿木燿子、作曲：宇崎竜童、踊りの振付け：江戸芸かっぽれ家元櫻川ぴん助の『港かっぽれ』が追加される。その後も阿木・宇崎は曲を提供し続けている。
港かっぽれ総おどり > 港かっぽれ演目

清水おどり　作詞：法月吐志楼　作曲：藤本秀夫 編曲：山口俊郎
次郎長おどり 作詞：若杉雄三郎　作曲：江口夜詩
港おどり 作詞：若杉雄三郎　作曲：中山晋平
港かっぽれ！KAPPORE FUNK 作詞／作曲：宇崎竜童
活惚レゲエ KAPPOREGGAE 作詞：阿木燿子／作曲：宇崎竜童
かっぽれ侫武夛 作詞：阿木燿子／作曲：宇崎竜童
かっぽれエイサー 作詞：阿木燿子／作曲：宇崎竜童
かっぽれ・フラメンコ 作詞：阿木燿子／作曲：宇崎竜童、振付：鍵田真由美・佐藤浩希（共同振付）
富士山の如し 作詞：阿木燿子／作曲：宇崎竜童／編曲：杉浦邦弘
清水マリンフェスタ

清水港 日の出埠頭で開催される催しで、自衛隊装備品の展示、海上自衛隊護衛艦の特別公開、航空自衛隊の展示飛行、海上保安庁の巡視船一般公開などが毎年開催されている。
次郎長道中

1951年、第5回から、次郎長通り商店街によって始められた。清水次郎長と二十八人衆に、山岡鉄舟、お蝶を加えた役者が、端折り浴衣に股引き、手甲脚絆の旅姿に身を包み、舞台演舞スタイルの化粧とカツラで、練り歩き、踊り、寸劇などのパフォーマンスを披露しながら、清水次郎長が地元に尽くした功績を伝えている。
2024年8月4日
2024年8月4日
海上花火大会

最終日の締めくくりとして行われる海上花火大会。日の出埠頭で1万発以上の花火が打ち上げられる。
脚註

↑  静岡市最大級　清水みなと祭り　みどころは？ 静岡新聞
↑  歴史ある静岡市の2大イベント 「静岡まつり」＆「清水みなと祭り」
↑  ズームアップインタビュー■清水みなと祭り・総おどりの歴史■
↑  特定非営利活動法人清水次郎長道中保存会
エスパルスドリームプラザに到着した神輿（2024年8月4日）
伊部直光

| 伊部 直光 いべ なおみつ |
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 陸地測量部長時代
生誕:  1867年4月2日  武蔵国
死没:   (1932-07-05) 1932年7月5日（65歳没）
所属組織:   大日本帝国陸軍
軍歴:  1887 - 1916
最終階級:   陸軍少将
指揮:  舞鶴要塞司令官 陸地測量部長
戦闘:  日清戦争、日露戦争、第一次世界大戦
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伊部 直光（いべ なおみつ、1867年4月2日（慶応3年2月28日） - 1932年（昭和7年）7月5日）は、日本の陸軍軍人。最終階級は陸軍少将。
経歴

武蔵国（現東京都）出身。陸軍士官学校（旧9期） を卒業後、1887年（明治20年）7月21日工兵少尉に任官 し、1888年（明治21年）7月28日工兵第一大隊付となる。1891年（明治24年）7月27日工兵中尉に、1895年（明治28年）4月25日工兵大尉に 昇進。
その後、陸軍士官学校教官、陸軍砲工学校教官兼職を経て、1900年（明治33年）1月26日工兵少佐に昇進と同時に陸軍砲工学校教官専任となる。1901年（明治34年）12月4日には工兵第二大隊長に補され、1904年（明治37年）3月10日、工兵中佐に昇進 の後、工兵第九大隊長などを経て、1908年（明治41年）1月25日、工兵大佐に昇進し、陸地測量部製図科長に就任した。
1913年（大正2年）8月22日、陸軍少将に進級し舞鶴要塞司令官に着任。その後、1914年（大正3年）6月2日、陸地測量部長に就任。
1916年（大正5年）1月21日待命となり、同年5月2日予備役に編入された。
栄典

1890年（明治23年）10月15日 - 正八位
1892年（明治25年）1月27日 - 従七位
1895年（明治28年）
9月20日 - 正七位
11月18日 - 明治二十七八年従軍記章
12月19日 - 勲六等瑞宝章
1900年（明治33年）3月10日 - 従六位
1901年（明治34年）11月30日 - 勲五等瑞宝章
1904年（明治37年）4月29日 - 正六位
1901年（明治38年）5月30日 - 勲四等瑞宝章
1906年（明治39年）4月1日 - 功四級金鵄勲章・勲三等旭日中綬章、明治三十七八年従軍記章
1908年（明治41年）4月10日 - 従五位
1913年（大正2年）5月20日 - 正五位
1915年（大正4年）11月7日 - 勲二等瑞宝章、大正三四年従軍記章
1916年（大正5年）5月30日 - 従四位
1909年（明治42年）12月23日 - ロシア帝国：神聖アンナ第二等勲章
国鉄60系客車

オハフ61 182（1985年）
オハフ61 791（1984年）
国鉄60系客車（こくてつ60けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が1949年（昭和24年）から木造客車を改造して鋼製客車とした客車の形式群である。このグループを総称する形で鋼体化改造車（こうたいかかいぞうしゃ）とも呼ばれる。
製造の背景

太平洋戦争後の1947年（昭和22年）2月25日、八高線東飯能 - 高麗川間で客車列車が脱線転覆し、184人が死亡する事故が発生した（詳しくは八高線列車脱線転覆事故を参照）。この事故は現代に至るまで、日本の鉄道史上における死者数第2位の大事故として記録されている。事故列車は木造客車で編成されており、構造脆弱な木造車体が転覆によって大破したことが、死者数を増大させたと考えられた。
鉄道省（国鉄の前身）が新規製造の客車を鋼製客車に切り替えたのは1927年（昭和2年）であり、八高線事故時点ではすでに20年以上が経過していた。しかし、この時点でもまだ国鉄保有客車数10,800両の約6割が木造客車で、事故の約1年半後、鋼体化開始直前の1948年（昭和23年）10月の段階でも木造客車は総数11,323両のうち、5,924両 (52.3%)を占めていた[要出典]。
当時、最新形式の客車は幹線の優等列車（急行列車）に使用され、普通列車には後継車両の増備や置き換えで捻出した経年車が充当されていたが、ローカル線では木造客車は珍しくなく、それも古い雑形客車まで含まれる状況であった[要出典]。
これらの木造客車の多くは明治末期から大正末期（1910年代から1920年代中盤）にかけて製造されたもので、製造後最低でも20年以上が経過し、全体に老朽化が進行していた。加えて戦時中・戦後の酷使や資材難によって車内外とも荒廃し、その根本的な整備には鋼製客車と比較して莫大な費用がかかると試算された。1949年当時の国鉄車両局次長であった井澤克己は、木造車の修繕費が鋼製車より3割以上高く、メンテナンスコストの面でも木造車の使用は不経済と、改造開始決定後の雑誌寄稿文で述べている。そして、八高線での事故を契機として、早期に木造客車を全廃し、鋼製客車に置き換えることが強く望まれるようになった。
だが当時は戦後の混乱期でインフレーションが極端に進行しており、鉄道運営を管轄していた進駐軍のCTS（Civil Transportation Section＝民間輸送局）がデフレ政策の一環として1949年度および1950年度の客車の新造の中止を命令していたため客車の新造ができなかった。また財政難や資材不足の影響で鋼製客車を大量に新製して木造客車を全て取り替えること自体が不可能であった。
これらの課題の対策として、木造車の改造名目で安価に鋼製客車を製造する「鋼体化」と呼ばれる手法が採用された。木造客車を構成する部材のうち、もともと鋼鉄製で流用の効く部材の台枠や台車、連結器などを再利用し、鋼製の車体のみを新製するものである。定説ではCTSからの命令で始まったと言われるが、当時の関係者の証言によると、最初の発案は国鉄側からだったとされる。
国鉄では戦前の鉄道省時代に同様の手法で、車体の老朽化した木造電車を鋼製車体に改造する工事を大量に実施していた。これは客車よりもドア数（開口部）が多く車体強度が劣り、加減速も頻繁で老朽化が早かったことが背景にある[要出典]。少数ではあったが木造客車の鋼製化工事の施工例もあった。しかし、過去の事例で最多だった50系電車でも、改造数は9年間で延べ400両に満たず、「6年間で、約3,300両の木造ボギー客車を鋼製車体に改造するという、日本の鉄道史上例のない規模の壮大な計画[要出典]」であった。これにより、安全性の向上、老朽車置き換えと補修費用の節減、総合的な輸送力の増強を同時に実現することが目指された。
戦前の木造電車改造は「鋼製化改造」と呼ばれたが、戦後の木造客車改造についてはそれと区別する目的で「鋼体化改造」と呼ばれた。当時、鋼体化改造車の計画に携わった星晃によれば、「鋼体化」という新しい用語を発案したのは、前出の井澤克己であったという。星が1952年（昭和27年）に雑誌記事「鋼体化客車60シリーズ」（『鉄道ピクトリアル』No.13、1952年8月）で著述したところでは、新語「鋼体化」は1949年（昭和24年）4月4日の車両局での客車鋼製化工事打ち合わせ会議の席上で、在来車補修に関する用語「更新修繕」とともに新たに示された用語であった。井澤自身も、同年の『交通技術』1949年11月号（pp.15 - 17）に国鉄木造客車の老朽化対策を訴える署名記事「客車鋼体（體）化」を寄稿している。
改造元（「種車」と呼ばれる）に想定された17m級木造大型客車は、1949年の鋼体化計画当初時点で3,291両（井澤文献では3,292両）に及び、また後述の切り接ぎ補充資材に転用される鉄道院基本型客車は822両が想定された。
国鉄ではCTSの担当者にわざと一番老朽化がひどい客車を見せて改造の命令を出させるよう仕向けた。さらに、過去の事故における木造車と鋼製車の被災状況記録なども比較提示し、木造車の老朽化対策が喫緊の課題であることを懸命にアピールしたという。この結果、国鉄は1949年（昭和24年）から鋼体化改造に着手できることになった。当時、車両新製許可はドッジ・ラインなどの経済抑制施策下での制約が引き続き厳しかったが、老朽車を放置したためにさらなる重大事故が発生すれば、CTSも安全上の監督責任を問われかねず、国鉄はその点を突いて許可を得た。[要出典]
鋼体化改造の場合、客車の製造費用を従来の半分程度に抑えることができるとともに、安全対策を主眼とした既存車両改造名目のため、車両新造に関わる制約を受けずに済んだ。前出の井澤克己は、計画時の試算で費用を新造車の54%と見積もっていた。節減の手法は部材の大幅流用や、国鉄工場の余剰労働力の活用などで、実際のコストは完全新造車の55%前後であったとされる[要出典]。
これらの鋼体化客車は他の制式鋼製客車などとの区別のために60番台の形式を付されており、このことから後年になって便宜上、60系客車と呼ばれるようになった。
構造上の特徴

普通列車用木造車の置き換えが主目的であることから、そのほとんどは三等車もしくは荷物車・合造車として製造された。この方針は、種車が寝台車や一等車、あるいは二等車であっても関係なく踏襲された。
木造車からは台枠だけではなく、TR11形台車や自動連結器、自動空気ブレーキ機器（鉄道省制式のA弁を用いたAVブレーキ）などの主要機器もオーバーホール・調整のうえ再利用された。
構造上の特徴 > 台枠

最大の流用部材である台枠には、1919年（大正8年）から1927年にかけて製造された2,800 mm幅の広幅車体を備える大形客車の22000系形式群のUF12形・UF15形などが主に再利用されている。このほか、22000系量産に先立ち、1917年（大正6年）から車体は中型客車規格のまま、先行して大型車向けのUF12形台枠とTR11形台車を採用して1920年（大正9年）まで製造された過渡的なグループの客車も再利用の対象となった。流用に当たっては、種車が装備した補強のトラスバーを撤去し、台枠本体は中途で切断した。
これらの木造2軸ボギー客車は車体長が17 mであったが、1929年（昭和4年）以降国鉄客車の車体長は20 m級が標準となっていたことから、鋼体化改造車も20 mの車体長とする必要があった。そこで補充車と称して、1910年（明治43年）から1919年（大正8年）ごろにかけて製造された2,500 - 2,600 mm幅の車体を備える「鉄道院基本形客車」の木造車体を解体し、残った幅狭台枠（UF11形など）を4等分に切断、台枠延長用部材に加工した。こうして得られた部材を、前述の「大形客車」4両の台枠の切断面にそれぞれ挿入して継ぎ足した。接合にはリベットや溶接が用いられたが、位置や接合法は統一されなかった。
さらに車端部は鋼製客車並みの構造に改装、台車の心皿（車体との接点）位置を木造2軸ボギー車よりも若干車体中央寄りに変更してオーバーハング（台車の端から車体端部までの長さ）を拡大した。これは木造客車は鋼製車に比べて車端オーバーハングが小さく、そのまま台枠を延長すると新製鋼製車より台車間の間隔（ホイールベース）が伸びて、曲線通過の際にオーバーハング部が建築限界外にはみ出すためである。このようにして鋼製車用の20 m級台枠（改造後の形式はUF120形（一般型）およびUF127形（緩急車用））に延長改造した。
台枠の幅は新旧で差はあったものの、主たる部材の溝形鋼材（チャンネル材）は中形客車・大形客車とも8インチ級の同一断面で互換性があったため、挿入部材への流用が可能となった。これに対して雑型客車は、台枠・台車ともに標準型客車の規格に合致しないことから、鋼体化の種車に充当することができず、廃車解体または私鉄払い下げ対象となった。この結果、17m級の大形客車4両と基本形客車1両の計5両から、20m級の鋼体化改造車4両ができることになった。
しかし、書類上はともかく、実際には種車に関わる事情は複雑で、極力輸送力に影響を与えないように工事を進める必要があった。そのため、車種を問わず状態不良で休車となっている車両から優先的に工事を実施した結果、実際の種車と車籍が一致しないケースが少なからず生じた。特に、最初に改造されたオハ60形のオハ60 1 - 16では、書類上で指定された基本系客車の台枠が老朽化により使い物にならず、やむなく戦災焼失車から部材を流用したりなどしたという。種車自体が名目上の諸元と異なっていたケースもあり、瀬古龍雄によれば、1956年（昭和31年）1月、国鉄長野工場吉田分工場に鋼体化目的で入場した静岡鉄道管理局所属のナエ17127は、車体上屋こそ大型木造客車の規格ながら、中形客車用のUF11形台枠・TR10系短軸台車で鋼体化に使えなかった。ナエ17127は1914年製の中形客車で、関東大震災で車体を焼失後、1924年（大正13年）に鷹取工場により大形車体で復旧したが、台枠と台車の点は記録に反映されなかった。鋼体化されるオハフ61 774には、別の種車として新潟地区から配給車オル27703が充てられた（静岡鉄道管理局には代替車がなかった）ものの、新潟地区での配給車不足が生じた。
また、17 m級大形客車用台枠に長形台枠 (UF12形) と魚腹形台枠 (UF15形またはUF16形) の両方が混在していたことや、工事を担当した各国鉄工場が用いた工法の相違などから、台枠は同一形式であっても同一形状であるとは限らなかった。魚腹台枠車は木造客車末期製造の車齢が新しいグループで、昭和28年度にマニ60形の一部の種車として初めて使用された。長形台枠車と異なる台枠構造上、（鋼製車標準の）床下吊り下げ式水タンクを装備できないために種車からはずされていたが、用途から容量の少ない屋根（天井裏）式水タンク採用が可能な鋼体化荷物車の製造開始によって充当できるようになったものだという。
改造手法の面では、保有する設備類の制約から、有り合わせの工具を使って台枠を組み直した工場もあれば、台枠専用の治具をあつらえて作業効率を上げた工場もあった。また種車自体様々な車両を用いざるを得ず、流用部品の制約によって設計図どおりの加工が困難なことから、現場での臨機応変な現物加工で細部の帳尻を合わせて（現物合わせで）、全体を基本寸法に揃えた事例も多々あったという。[要出典]治具を用いた効率的な台枠改造工程の一例として、国鉄高砂工場での鋼体化改造工事の記録映画『生れかわる客車』（1953年・内外映画）がある（題材となったのはオハ61 379）。さらに一部では、もともと20 m級のサイズがあった28400系木造3軸ボギー客車（大形3AB車：優等列車用）などの台枠（UF41形・UF42形など）を改造して流用したケースも見られた。
木造車の台枠は、1925年（大正14年）の自動連結器化以前のねじ式連結器が標準の時代に製造されたものがほとんどであるため、鋼体化の後も、台枠端部にはねじ式連結器時代のバッファー取り付け穴の痕跡が残っていた（多くは穴を塞ぐ形で丸い鋼板を溶接）。
構造上の特徴 > 台車

台車は改造種車の木造客車より釣り合い梁（イコライザー）式のTR11形が流用され、構造が弱いことから補強工事や状態の悪い部品の新品交換などの対策が取られた。TR11形は車種や改造時期により、枕ばね・軸ばねの枚数・本数を変更することで、スプリングレートが適宜調整された。しかし大形化された重い20 m 級鋼製車体とはマッチングが悪く、運用開始後に東北本線等で電気機関車で牽引される普通列車での高速走行時には強い揺れが生じたとされる[要出典]。
運用開始後には台車と軸箱、枕ばねとイコライザー、車体と揺れ枕釣りの接触が発生するようになり、現場ではばね座に木製パッキンを挟むなどの対策が取られている。新製台車への交換は予算等の都合から優等列車用のオハニ63形など一部に留まり、TR11形は保守に難儀しながらも最末期まで使用された。
魚腹台枠を使用するスユニ60形とマニ60形では、一部でTR13形が使用された。
特別二等車のスロ60形ではスハ42形生産見込み分の鋳鋼ウイングばね台車であるTR40形を車両メーカーより購入したが、乗り心地改善のためばねの柔らかいTR40B形に振り替えられた。
構造上の特徴 > 連結器

連結器は種車の木造客車で使用されていた自動連結器が流用された。主に1925年（大正14年）の連結器交換時に輸入されたシャロン式、アライアンス式が採用されていたが、部品交換により坂田式あるいは省制式の柴田式に交換されたものもあると推測されている（互換規格であるため実用は可能）。後年には坂田式、アライアンス式を中心に連結器不具合による列車分離事故が多発したため、柴田式連結器に順次交換された。
流用された自動連結器は種類により全長が異なるため、車両により連結面間長（連結器の端部間の車体長）が異なる結果となった。60系に属する客車の形式図では、この相違から連結面長が2通り（ア・シの添字付きで）記載されている。[要出典]
構造上の特徴 > 暖房装置

暖房のなかった70系戦災復旧客車とは異なり、最低限の旅客サービスが可能なよう蒸気暖房装置が装備されたが、これも鋼製車で標準の低圧式でなく、種車の木造車から配管を流用した旧式な高圧式で、特別二等車のスロ60形も同様であった。鋼体化初年度は、暖房管の長さも17 m木造車時代そのままで、20 m化された結果、車端部には暖房がない状態であったが、1950年度（昭和25年度）以降は車体全長に延長された。
構造上の特徴 > 車体

車体は20 m級鋼製車体で、完全切妻構造が採用された。車体長は19,370 mmで、既存の鋼製客車における室内長17,500 mmを基準にデッキの840 mmと外妻の95 mmを両端に加えた寸法であると推測されている。魚腹台枠を延長したUF219・UF220台枠を使用した車両は車体長が20 m級車両で一般的な19,500 mmとなった。
幌は車体長が短い19,370 mmの車両はオハ60形では長さのある幌が使用されたが、1950年度以降の増備車は車体側に厚さ90 mmの幌座が設けられ、短い幌が使用された。UF219・220台枠のスユニ60形・マニ60形では19,500 mmの車体長で短い長さの幌が使用された。
構造上の特徴 > 接客設備

普通列車での運用が前提であったことから、接客設備は木造車と同等の部分も多く、安全対策のために車体構体を鋼製に改造しただけで、同時期の完全新製車（スハ43系など）と比べると、乗り心地や居住性の面では劣った。
車内はベニヤ板内装のニス塗り及びペンキ塗りで、ベニヤ板も標準の12 mm 厚から10 mm 厚にグレードを落としていた[要出典]。窓の日よけはすでに客車・電車用として巻き上げカーテン（ロールスクリーン）が出現していた時代にもかかわらず、二重窓となる北海道向け車以外では旧式な木製の鎧戸が用いられた。しかも戦前形の車両のような2段分割鎧戸でなく、1段式、明り取りの隙間を最下部に残す構造として、工数を軽減していた。
窓については、初期のオハ60形・オハフ60形は木造車並みの狭幅窓（700 mm）であった。これはオハ35系等新造客車と同じ幅1 mの広幅にするとCTSから「新製車であろう」と余計なクレームをつけられる可能性があったため、わざと狭幅窓とした。また、北海道向け客車の二重窓仕様の場合は、小窓の方が開閉しやすい。この2形式の窓框高さ・窓の上下寸法は木造車由来のオハ31系の寸法（下端床面より870mm・高さ660mm）とは全く異なり、オハ35系と同じ下端800mm・高さ740mmである。[要出典]。
木造客車は落とし込み式の下降窓であるのに対し、鋼製客車は上昇式の窓構造であり、窓ガラス・窓枠に至るまでの再利用はなされていない[要出典]。
1950年度以降に増備の三等車では側窓幅が1,000 mmに拡大された。北海道向けのオハフ60形は二重窓であり、幅広窓では二重窓の内窓が重くなるため、釣り上げばねを要さず工作に都合の良い700mmの側窓が採用された。
座席は木造車並みの木製背ずりで、スハ32形以降の20 m 級制式三等客車が定員88人であるのに対し、鋼体化車では快適性・居住性よりも輸送力を重視したため、木造車並みの狭いピッチ (1,335 mm 間隔)とされ、ボックスが左右1組ずつ増えて定員96人（緩急車では制式定員80人のところ88人）となった。これでも延長分の端数調整の結果、オハ31系までの1,300mmからは若干拡大している。
当初はローカル線の短距離運用向けと想定されていたため、極限まで定員を増やす目的で洗面所を省いて便所のみ設置とすることも考えられていたが（それだけでも4人定員が増える）、車体の新しい車両は長距離運用にも充当したいという意見もあって、洗面所スペースが一般客車同様に設置された。
さらには、取り壊される車体部分からも、座席の土台となる金属製の枠や、荷棚の金具など、再利用可能な部品が極力流用された。流用品の枠や金具は、明治や大正といった製造時期の流行を反映して装飾的な曲線を有する古風な形態で、鋼体化に際して不足分が製造された簡素な形状の新製部品とは容易に見分けることができた。
構造上の特徴 > 優等列車向け車両

オハニ63形に関しては、製造当初から急行列車や特別急行列車に使用することを考慮されていたため、当時標準の急行列車用新製車であるスハ43系に合わせた客室構造になっていた。背ずりはモケット張りで頭もたれを備え、座席間隔も標準サイズのゆとりが確保された。台車は暫定で種車のTR11形のままで出場したが当初よりTR23系への振替を予定しており、最終的にTR23形ではなくTR52形に交換された。
さらに、リクライニングシート装備の特別二等車2系列（スロ50形、スロ60形）も鋼体化名義で製造されているが、これらは実質台枠のみ木造車流用で、台車は乗り心地の良い、鋳鋼製で軸バネをウィングバネとした新設計のもの (TR40形・47形) を新造している。スロ60形は資材手当の関係上鋼体化客車となった他、スロ61形→スロ50形は新製車の予算で作られた経緯がある。
製造とその過程

1949年（昭和24年）から1956年（昭和31年）の間に、全国の国鉄工場および主要な民間車両メーカーのほとんど、さらに戦後、鉄道車輛業界に新規参入したメーカーまで、文字通り総動員して製作された。関与した工場・メーカーは以下のとおり。
国鉄工場
旭川・苗穂・五稜郭・土崎・盛岡・新津・大宮・大井・長野・名古屋・松任・高砂・後藤・多度津・幡生・小倉
民間車両メーカー
愛知富士産業・飯野産業・宇都宮車両・川崎車両・汽車製造東京支店・近畿車輛・帝國車輛工業・東急車輛製造・新潟鐵工所・日本車輌製造東京支店・日本車輌製造本店・日立製作所・富士産業・富士重工業・富士車輌・輸送機工業
同時に鋼製客車の新製も進められ、台枠流用の対象から外れた基本・中形客車の約半数と、雑形客車の淘汰による不足分を補った。前記の通り、1949年（昭和24年）に登場したオハ60系は小さな窓が並ぶタイプ（2ボックスに対し700 mm幅の窓が3枚）であったが、翌1950年（昭和25年）からはオハ35系と同様、窓を1ボックス毎の大窓（1,000 mm幅）としたオハ61系に移行した。さらにこれの側窓を2重窓化した北海道向けのオハ62系も製造された。
このグループは年度ごとの設計変更が少なく、形態の変化があまりない。それまでの客車と比較して外観上のバラエティーには乏しいが，たとえば苗穂工場施工車の妻構に補強用のリブが取り付けられるなど、各担当メーカー・工場ごとに細部に相違が存在した。
最初に鋼体化改造されたオハ60形16両は全車両が大井工場で改造された。これは同工場が戦前に50系電車の鋼製化改造を担当した実績があったことと、国鉄を代表する工場であり、他工場の見本とすること、等から選ばれた。
当時、木造車鋼体化の推進に重点が置かれ、木造車そのものの延命工事が控えられたことで、鋼体化優先順位を後回しにされた木造客車の老朽はより一層深刻化した。1951年（昭和26年）5月には総武本線四街道駅にて、木造客車の側構が乗車率300 %に及ぶ乗客の圧力で外側に脹れ出して破損、運転不能となる、現在ではあり得ない事故まで発生している。このため、国鉄では使用に耐えられない木造客車を緊急廃車にした。緊急修繕車は454両、緊急廃車は258両に及んだ。この影響で郵便車が不足し、穴埋めにオハユニ61形が大量に増備された。
戦後に残存していた木造車の多くは三等座席車、荷物車、ないしそれらの合造車であった。だが木造の荷物車・合造車には鉄道院基本型客車を格下げ改造した個体も多く含まれ、鋼体化種車にできないものが多かったこと、魚腹台枠車の鋼体化方針が17mのままか20m延長か決まらず、20m延長での工事着手が1953年以降にずれ込んだことなどで、工事当初の改造種車は大型木造客車の三等座席車に集中した。結果、普通列車用の旅客車が不足、また老朽のひどい木造車の早期廃車を強いられたことで荷物・郵便等の合造車も不足し、一方で純新車の増備は進駐軍側の厳しい監督と国鉄の予算不足で自由にならなかった。最も需要の大きい三等車・荷物車が恒常的に払底し、鋼体化事業取り組みの期間、国鉄全体の深刻な輸送力不足の原因となった。国鉄の三等客車（ハ、ハフ）は1948年度に8,269両あったが、鋼体化着手の1949年度には7,914両、1950年度7,631両、1951年度7,437両、と目に見えて減少しており、使用に耐えない老朽車の廃車進行、年々の旅客・荷物輸送需要増大に、鋼体化改造と新車増備とが追いついていなかった。この事態は小荷物輸送量が激増する年末輸送にも影響を与えた。国鉄は1951年の年末輸送で車両不足に窮し、代用荷物車としてボギー式のワキ級高速有蓋車143両と、さらに高速走行できない一般型のワム級有蓋車50両までも動員する緊急措置を講じて切り抜けている。
鋼体化改装進行途上の1952年（昭和27年）6月の部内会議では、国鉄車両局から鋼体化客車の内装・材質について、安全に支障のない範囲での工数削減や仕上げ簡易化、実用に支障ない範囲でのメーカー手持ち部品の使用、材質のランクダウン許容（標準より軟質のラワン材の部分使用を認める）などの仕様変更が提示されている。これは、コスト問題などで木造車鋼体化が計画より遅れ、客車需給が窮迫していた当時の輸送状況や、すでに鋼体化工事に参加していた民間メーカー以外にも新規参入するメーカーが生じたことが背景にあった。新規参入は、種車の数が膨大で国鉄工場や大手民間メーカーのみでは手が足りなくなったことが原因で、貨車を主力製品とするメーカーや、他業種から鉄道車両製造に参入した民間メーカーまでもが製造に携わっている。
国鉄の客車鋼体化改造は、これらの紆余曲折を経て、1955年度（1956年）までに計画を若干超過しながらも完了した。種車59形式から合計3,534両（とスロ61形→スロ50形10両）が誕生し、国鉄では営業運行に使用される木造車全廃を達成した。ただしその後も、救援車など旅客用途以外の事業用車については、1965年ごろまで少なからず木造客車が残っており、電車では伊那電気鉄道買収車改造の木造付随救援車・サエ9320が1979年まで残存した。
各形式車号の新旧対照および改造所については国鉄60系客車の新旧番号対照を参照のこと。
運用

前記の通り、ローカル線などの普通列車での運用が改造当時は想定されていた。
しかし1960年代までは、客車そのものが極端に不足していた事情から、オハ35系またはスハ43系を充当すべき急行列車にも、これらの代わりに60系が連結されているケースも少なくなく、遜色急行等と揶揄された。特に、予備車や普通列車用車両まで動員せねばならなかった臨時急行列車や団体専用列車には、このような例が多く見られた。修学旅行用等の団体列車では、一般型客車より座席定員が多く収容力に勝ることから、国鉄・旅行会社側からは運用上好まれてすらいた、という[要出典]。
最も遅い例では、1985年（昭和60年）1月初旬、予讃本線の臨時客車急行列車「いよ52号」（伊予西条発高松行）に、鋼体化客車のオハフ61形1両が連結されていた、という、時代離れした運用記録例があり、この写真も残されている（『鉄道ピクトリアル』768号（2005年11月号）、電気車研究会、p.3、記録はp.55。）。DE10形ディーゼル機関車でオハフ61形を含む旧形客車3両を牽引するという、ローカル線の普通列車としても最低グレードの編成で、主要幹線で1985年（昭和60年）に運行された臨時急行列車としては異例だった。もっとも当時の四国では客車急行列車自体、最繁忙期である年末年始の数日間のみの運転となっており、「いよ52号」は普通列車の間合い運用で機関車・客車を用立てて運転されたものであった。編成も固定されていなかったため、オハフ61形が入った編成がたまたま運用された。
大量生産された車両であるが故、全盛期には配置されている客車が60系客車だけという客車区も数多くあった。東海道本線と山陽本線、およびその周辺には少なかったが、北関東・房総・北近畿などの線区には多数が配置されており、来る列車が全て60系客車ばかりで編成されているという様相を呈していた。
系列 > 三等車（本州以南向け） > オハ60形

1949年（昭和24年）から1950年（昭和25年）の間に390両 (1 - 390) が製作された、定員96名の狭窓タイプの三等車。窓幅は700 mmで、座席2区画で窓が3枚という、木造車時代の窓割を継承している。
車体側面の雨どいが省略され、出入台上の屋根に簡易な水切りが設けられた。後に、109両が座席をセミクロスシートとしたオハ60形1000番台に改造されている。座席をオールロングシートに改造された15両は、オハ63形となった。初期の製造車両では、洗面台用の仕切り窓に、船舶用の円形硝子が使用された。後年の整備に依って雨樋が設置された車両も存在していた。
系列 > 三等車（本州以南向け） > オハフ61形

1950年より795両 (1 - 795) が改造された定員88名の三等緩急車。窓幅はオハ35形と同じ1,000 mmとなった。初めて車掌室を車端に移し、客室との間に出入り台を設けた。この構造は、スハフ42形など以降の緩急車にも継承された。
尾灯は着脱の手間を減らすため、客車としては初めて妻板に埋め込み式で取付けられた。これには1947年2月の「運転取扱心得」改訂により尾灯の2灯掲出が義務付けられた背景がある。
尾灯の設置位置は車体中心から左右に1,000 mm、床面から上に1,000 mmを基準とし、緩急車で車掌室側妻面に監視窓がある場合は左右とも高さが床面から380 mmになるなどの差異があったが、1951年度以降の鋼体化車は前後妻とも床面から380 mmの高さに統一された。尾灯には折畳式の円板が付いており、掲出時は上部に展開して赤色に塗装された面を開き、自重で折り畳まれないよう押金で固定された。
便所もスハ43系と同様にタイルでシーリングされた汽車便所スタイルとなり、水タンクも増量（700リットルのものを床下に1個装備に変更）され、長距離運用を可能にした。
後に、21両が座席をセミクロスシートとしてオハフ61形1500番台に、2両がオハフ64形になった。1965年には、北海道内で運用されていたオハフ61形 (370 - 379) に2重窓化などの改造を施し、オハフ62形 (31 - 40) に編入した。
系列 > 三等車（本州以南向け） > オハ61形

1951年より1,052両 (1 - 1052) が改造された定員96名の三等車。オハフ61形・スハニ61形に続いて幅1,000 mmの側窓が採用された。
後に、114両がオロ61形、オロフ61形に改造されたほか、92両が座席をセミクロスシートとしてオハ61形1500番台に、緩急車化した71両はオハフ61形1000番台になり、5両がオハ64形となった。
系列 > 三等車（北海道向け）

1950年に登場したオハフ60形では北海道向けの二重窓車で窓幅は狭幅の700 mmであったが、1951年度のオハ62形からは設計統一の利点から本州向けと同じ窓幅となった。二重窓には鎧戸が設置できないため、巻き上げ式カーテンを装備している。床下の蓄電池も大型化され、歯車式車軸発電機を装備している。
北海道や東北北部で使用された。後天的な改造であるが、一部の車両には、混合列車での使用のためにダルマストーブや独立暖房装置（温気暖房機）が取り付けられていた。
系列 > 三等車（北海道向け） > オハフ60形

1950年（昭和25年）より70両が改造された、定員88名の北海道向け狭窓タイプの三等緩急車。雨樋は装備されている。この車両が登場した当時は、既に本州向けとして1 m窓のオハフ61形の改造が開始されていたが、当時は1 m窓の二重窓化が技術的に難しかったため、狭窓として落成した。
1974年（昭和49年）には1両が新幹線雪害対策試験車（オヤ90形）に改造されている。一部尾久区に存在していた事もあった。
系列 > 三等車（北海道向け） > オハ62形

1951年より130両が改造された北海道向け三等車。窓幅は本州向けのオハ61形と同じく1,000 mmで、オハ61形の鎧戸に相当する部分に二重窓の内窓が設置された。内窓には釣り上げばねが無いためオハフ60形の狭窓と比べて重くなったものの、夏季は上部に収納し、冬季は窓の開閉機会が少ないため、実用上の問題は大きくないとされた。
後に6両がキハ40（初代）やキサハ45に改造され、1974年には1両が新幹線雪害対策試験車（オヤ90形）に改造されている。
系列 > 三等車（北海道向け） > オハフ62形

1954年より30両が改造された北海道向け三等緩急車で、オハフ61形をベースに窓をオハ62形と同じ1,000 mm幅の二重窓とした。側窓を狭くする利点が少なく、設計を統一した方が有利とされたため、窓幅は広幅に統一されている。
後に5両がキハ45（初代）に改造された。オハフ61形 (370 - 379) から編入されたグループ (31 - 40) は蓄電池箱が在来のオハフ62形よりも小さい。
釧網本線 混646列車（1983年頃、弟子屈駅にて）
オハ62形の車内（1983年頃、釧網本線 混643列車）
オハ62 91（計呂地駅跡）
系列 > 優等車（グリーン車）

当初から優等車として製造されたスロ60形・スロ50形と、後年オハ61から改造されたもの、および和式客車がある。
系列 > 優等車（グリーン車） > スロ60形

1950年度に、鋼体化改造により大井工場と大宮工場にて計30両が製作された特別二等車。日本の二等車として、戦後にGHQの指示で開発が始まった自在腰掛 (リクライニングシート)が初めて採用され、特別二等車の初形式となった。当初は新製車のスハ42形を定員44名の一等車に改造する計画で、スイ32形の形式を想定していたが、設備の都合で転用改造が不可能とされたため鋼体化改造車としての製作に変更された。
国鉄としては従来の二等車とは設備格差が大きすぎるため、一等車のスイ60形として登場させる予定だったが、GHQ側の強い意向により二等車とせざるを得なくなった。突貫工事で製造されており、運用開始後約1年後の国鉄関係者による座談会で「窓枠のペンキが投入後1年で剥げている」という指摘に対し、参加者の星晃は「設計を始めてから4カ月余り」「最初の1両は実際仕事（工事）を始めてから3カ月」で急造せねばならなかった事情を吐露している。
室内は、列車の進行方向に合わせて回転できる2人掛けのリクライニングシートが22脚設置（定員44名）され、客室窓は1,000mm幅の広窓になっている。
便所は洋式のものが前後に1箇所ずつ設置され、水タンクも増量（床下に700リットルのものを2個設置）された。前記の通り計画の段階では一等車として落成する予定であったため床下への冷房装置搭載スペース確保や冷風ダクト設置などの冷房取付準備工事が施されていたが、二等車としたことにより冷房装置の取り付けなどは見送られ、最終的には実現しないまま終わった。冷風ダクトなどは近代化改造工事の際に撤去されている。
なお、2等寝台車に対して冷房装置を取り付けるにあたり騒音に関する実車試験を行う際、冷房取り付け準備工事が行われている当形式を使用することとなった。1957年にスロ60 29,30に対して改造が行われ、その成果はナロハネ10の設計に取り入れられた。
台車は乗り心地を改善した鋳鋼枠ウイングバネ式台車のTR40形を装着している。
後に、6両 (13 - 18) が荷物保管室を車掌室に改造する工事を施工され、100番台（113 - 118、元番号+100）となった。
冷房化工事の対象外になったため、荷物車への改造あるいは廃車により淘汰され、スロ50形共々、グリーン車になった車両は存在しない。
系列 > 優等車（グリーン車） > スロ61形→スロ50形

1950年度に、鋼体化改造により大宮工場にて10両が製作された特別二等車。当初は完全新製車として計画されたが、価格面でメーカーと折り合わず、国鉄工場製の鋼体化改造車として製作された。そのためスロ61形として出場したが、新製車の予算で鋼体化改造が施行されたため、予算処理上の都合で、すぐにスロ50形に改形式され、鋼体化改造の銘板も新製の銘板に取り換えられた。
基本的な構造はスロ60形と変わらないが、座席のピッチが狭くなり、定員が48名となった。これにより窓割りも変更され、700ミリ幅の狭窓が並ぶ形態となった。便所は前後2ヶ所にあるが、和式に変更されている。この設計は、のちに新製されたスロ51形・スロ52形に踏襲された。
スロ60形、スロ50形ともに、一等車（二等級制時の）の冷房改造工事の対象から外されたため、大部分の車両が後述の荷物車（マニ36形、マニ37形）に改造された。
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大型木造客車は二等車、二・三等合造車も多数が鋼体化改造対象となって地方線区、支線区用の二等車が不足したことから、木造二等車の代替用としてリクライニングシートを装備しない二・三等合造車｢オロハ61形｣改造が検討されていたが、[要出典]戦時中に三軸ボギー・二重屋根の優等寝台車を三等客車に格下げ改造したマハ47形（鋼体化車と同程度の接客設備とされた）を元に、便所・洗面所寄りの半車部分を二等座席とした二・三等合造客車のスロハ38形に再改造する増備策が選択され、1951年〜1952年度にかけ50両が改造されて支線区二等車復活に充てられた
ことから、鋼体化改造車による普通列車用二等車は実際の増備に至らなかった。
系列 > 座席郵便荷物合造車（本州以南用）

座席郵便荷物合造車は当初の計画では17m級のままでの鋼体化が計画されたが、結局全形式とも20m級として改造工事が実施された。
系列 > 座席郵便荷物合造車（本州以南用） > オハユ61形

3等座席郵便合造車で、1955年に11両が鋼体化改造により製造された。
オエ61形に改造された1両を除き、1967年 - 1973年の間に全廃された。
系列 > 座席郵便荷物合造車（本州以南用） > オハユニ61形

3等座席郵便荷物合造車で、1952年から1956年までの間に130両が鋼体化改造により製造された。大量に製造された理由としては、前記の1951年6月の総武本線四街道駅での木造車破損事故に伴う対策で老朽化木造客車を大量に改修・廃車した際、郵便車が不足したためである。
客室デッキ側から見ると、3等座席・郵便室・荷物室の順で3室が配置されている。106以降は、郵便室部分の区分室と郵袋室の位置が逆転している。
1960年代から荷物車などへの改造や廃車で減少し、1984年には2両を残すのみになり、最後まで残った106・107の2両は五能線での使用を最後に1987年に除籍されたが、107は高崎での長期留置を経て、碓氷峠鉄道文化むらで静態保存されている。五能線では混合列車の運用のために独立式温風暖房機を装備しており、107の床下にはこれが現在も残されている。
系列 > 座席郵便荷物合造車（本州以南用） > オハユニ63形

3等座席郵便荷物合造車で、オハユニ61形と異なり、郵便室・荷物室が共用構造となっている。1954年に40両が鋼体化改造により製作されたが、1960年から1962年にかけて全車マニ60形に改造された。