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単位系
単位系の種類

単位系の違いは、基本単位の違いによるものである。自然科学分野、工業分野ではMKSA単位系を発展させた国際単位系（SI）が最もよく使用されるが、CGS単位系などが用いられる場合もある。他に、基本的な物理定数のみに基づいて定義される自然単位系として、原子単位系、プランク単位系などがあり、量子論などの研究で使用される。メートル法、および英米のヤード・ポンド法や日本（東アジア）の尺貫法などの度量衡法も単位系として扱われることがある。
日本の計量法体系では、国際単位系をベースとした単位が法定計量単位となっており、それ以外の計量単位は特殊の用途（計量法#用途を限定する非SI単位）などの他は使用することができない。
計量単位
法定計量単位
国際単位系
メートル法
CGS単位系
MTS単位系
自然単位系
幾何学単位系 (Geometrized units)
ヤード・ポンド法
尺貫法（市制）
異なる単位系の間には前順序関係があり、その関係から同値類を構成して分類できることが指摘されている。
種茂雅之

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 立教大学時代（1956年）
基本情報
国籍:   日本
出身地:  静岡県磐田市
生年月日:   (1938-02-13) 1938年2月13日（86歳）
身長 体重:  175 cm 73 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  捕手
プロ入り:  1961年
初出場:  1961年9月2日
最終出場:  1974年9月26日
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
 選手歴
  静岡県立静岡高等学校  立教大学  丸善石油  東映フライヤーズ (1961 - 1971)  阪急ブレーブス (1972 - 1975)
 監督・コーチ歴
  阪急ブレーブス (1975 - 1977)  日本ハムファイターズ (1981 - 1988, 1993 - 1995)
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種茂 雅之（たねも まさゆき、1938年2月13日 - ）は、静岡県磐田市出身の元プロ野球選手（捕手）・コーチ・監督。
パ・リーグ初の捕手部門のダイヤモンドグラブ賞（現在のゴールデングラブ賞）を受賞している。
経歴 > プロ入りまで

洋服店を営んでいた父親がズックの切れ端でグローブを作ってくれたことがきっかけで、小学4年の時に野球を始める 。当初は投手であったが、中学時代（磐田一中）に捕手へ転向。3年次の1952年の県大会で準優勝した活躍ぶりを買われ、10月に静岡市内の中学校に転校。
進学校・静岡高では1年次の1953年から正捕手を務め、3年次の1955年には主将として夏の甲子園静岡大会に臨み、第8シードながら準決勝で前年全国準優勝の静岡商、決勝で沼津東高を撃破して山静大会も勝ち抜いた。本大会では開幕試合の1回戦で城東高と当たったが、3-0で1安打完封負けを喫す。1年上のチームメイトに近藤晴彦がいた。
高校卒業後は1956年に立教大学へ進学し、杉浦忠・本屋敷錦吾・長嶋茂雄の2学年下で入部。東京六大学リーグでは3年次の1958年秋季まで1学年上の片岡宏雄の控え捕手を務め、2年次の1957年春季から1958年秋季にかけての4連覇と、全日本大学選手権2連覇を経験。4年次の1959年春季から正捕手を務め、自身初のベストナインを受賞。リーグ通算29試合出場、93打数18安打、打率.194、1本塁打。同期には森滝義巳、浜中祥和、高林恒夫、稲川誠らがいる。
通算打率は1割台と打撃は低調なものの、持ち前の高い守備力でプロも注目し始めるが、大学卒業後の1960年に丸善石油へ入社。岡田悦哉監督の指導を受け、西三雄・岩上江笠とバッテリーを組む。1年目の同年から4番・捕手として起用されて都市対抗に出場するが、2回戦で富士重工業を相手に2安打を放つも敗退。同年9月には全日本社会人野球選抜チームの一員としてハワイに遠征し、2年目の1961年は東邦レーヨン徳島の補強選手として都市対抗に出場。
経歴 > 現役時代

1961年8月の都市対抗終了後に東映フライヤーズへ入団し、同年9月23日の近鉄戦（日生）に安藤順三の代打で初出場。
1年目こそ途中加入ということもあって1試合のみの出場に終わったが、2年目の1962年から頭角を表す。4月15日の西鉄戦（後楽園）で若生忠男から初安打、井上善夫から右前適時打を放って初打点を記録。連勝が6で止まった翌日の試合で途中出場ながら2打数2安打1打点をマークし、リードでは土橋正幸の2試合連続完投での3連勝を途中からアシスト。同16日は2打数1安打、宮原務本の代打から出場した同17日の阪急戦（後楽園）は1打数1安打1打点で3連勝し、17日は安藤元博の完投2連勝を途中からアシスト。同18日には8番・捕手で初めて先発マスクを被り、その後も安藤との併用ながら出場機会を増やしていく。土橋・富永格郎・久保田治・尾崎行雄・安藤元ら投手陣を好リードで支え、球団史上初のリーグ優勝に貢献。阪神との日本シリーズでは10月16日の第3戦（神宮）から安藤に代わって先発マスクを被ったが、引き分けに終わった。翌17日の第4戦（神宮）からは攻撃面でチームを助け、小山正明から逆転2点適時打を放つ。翌18日の第5戦（後楽園）では村山実・石川緑から3打数2安打、20日の第6戦（甲子園）でも村山から逆転2点適時打を放つなど4連勝の立役者になった。思い切ったリードで投手の力を引き出しながら打っても殊勲打を放ち、5試合で14打数5安打とシーズン時以上に打棒が爆発してチーム2位の打率.357をマーク。要所で6打点を記録して日本一に貢献し、胴上げ投手となった土橋と共に史上唯一のダブルMVPを受賞、捕手が日本シリーズMVPを受賞したのも史上初であった。その際、MVPの賞品は自動車が土橋、冷蔵庫等の全ての賞品は種茂と山分けで贈られた。シリーズ後は水原茂監督、土橋、張本勲と共に22日放送のフジテレビ『スター千一夜』に出演。デトロイト・タイガースが来日した日米野球では18戦中4戦でマスクを被り、2敗2分に終わっている。
この活躍で正捕手に定着するかと思われたが、打撃の非力さが課題となって併用が続く。リードこそ定評があったものの、ベテランの安藤や打力で優る白仁天と併用されるケースから抜け出せなかった。3年目の1963年5月12日の阪急戦（東京）で米田哲也から初本塁打を放つが、この時の試合では、阪急の3番・一塁手が本職が投手の梶本隆夫で、1回裏1死満塁から吉田勝豊が放った一塁ゴロをトンネルして2点を献上するなど米田の足を引っ張ってしまった。2回裏無死でまたも満塁から吉田が適時打で1点を追加し、3回表には1回の汚名返上とばかりに梶本が、1死1、2塁から適時打を放って1点を返したものの、その裏に種茂がソロ本塁打でまたリードを広げた。その後は3回途中から先発・尾崎をリリーフした富永が得点を与えず、最後は6-1で快勝した。
1964年には南海戦で嵯峨健四郎とバッテリーを組み、広瀬叔功の盗塁を刺すと、試合終了後の夜には「よく広瀬をアウトにしてくれた」と水原から食事を奢ってもらった。
端正な顔立ちで女性ファンの人気も高かったことで「マスクを被るのがもったいない」との理由からコンバート案も飛び出したこともあったが、1966年にはその状況から奮起して正捕手定着を果たすと、自己最多の132試合に出場して規定打席にも到達。自己最高でリーグ5位の打率.291を記録し、自身唯一となるオールスターゲームにも出場。同年11月にはブラジル遠征メンバーに選出され、MLB選抜やパナマ選抜と対戦。
1967年4月25日の東京戦（東京）では坂井勝二に9回までノーヒットノーランに抑えられていたが、0-0のまま延長戦に入った10回にセンターオーバーの三塁打を打ってノーヒットを阻止。リードでは森安敏明の完封勝利をアシストしたが、一方の坂井はノーヒッターどころか敗戦投手になった。
1969年は不調もあって鈴木悳夫との併用となったが、4月23日の南海戦（大阪）で渡辺泰輔から初の満塁本塁打を放つ。同年には1年目の高橋直樹に「お前の決め球は何だ?」と聞き、「シュートです」と答えた高橋に「シュートをとことん投げて悔いはないな」とアドバイス。自身の方向性が定まった高橋は13勝を挙げ、いつも種茂と組むようになった。
1971年まで正捕手の座を守り、5月25日の南海戦（後楽園）では三浦清弘・佐藤道郎から自身唯一の1試合2本塁打を記録。8月21日の西鉄戦（後楽園）では高橋善正のプロ野球史上12人目の完全試合をアシストし、自身も二塁打を含む4打数3安打を記録。同年には東映戦で20盗塁した福本豊の盗塁死8のうち6個を刺したが、この頃には田宮謙次郎監督の野球観に違和感を覚え、1972年には岡村浩二・阪本敏三との正捕手ー正遊撃手同士での交換トレードで、大橋穣と共に阪急ブレーブスへ電撃移籍。
阪急でも正捕手となって7月5日の西鉄戦（平和台）で1000試合出場を達成する。6年ぶりに規定打席に到達し、打率.271（リーグ20位）を記録するなどリーグ2連覇に貢献し、第1回ダイヤモンドグラブ賞を受賞。巨人との日本シリーズは全5試合に先発マスクを被り、11打数3安打を記録。バッテリーを組んだ山田久志曰く、トレード相手の岡村が「お前をリードしてやる」という感じであるのに対し、岡村より2歳年長の種茂は「オレが受けてやる」という感じで投手の意思を尊重するリードが持ち味であった。
阪急時代のキャンプは非常に充実しており、阪急百貨店など色々な関連会社から週1、2回と差し入れが来ていた。その中でも1人前のステーキが400～500gで、何枚食べてもいいという差し入れがあり、種茂は食事にしても、「これだから、優勝するようなチームになるのかな」と思った。東映時代はステーキはおろかニンニクも無く、朝は目刺を買って、選手自ら焼いて食べていた。キャンプ地の伊東名物である海産物を選手らが買ってきたり、キャンプ場の従業員に頼み込んで焼いて貰ったりしていた。
1973年は岡田幸喜と正捕手の座を争うが、102試合出場で定位置を守る。5月11日には古巣・東映の後身である日拓戦（後楽園）で、宇田東植から2度目の満塁本塁打を放った。この試合では3回表に長池徳二の犠牲フライで先制すると、4回表には福本・住友平の連続適時打で2点と日拓を揺さぶり、5回表の1死満塁で2番手の宇田から種茂が左中間へ運ぶと早くも勝負ありの雰囲気になる。日拓に6回、9回と反撃され得点を許したものの、最後は水谷孝・新井良夫のリレーで7-4と日拓を振り切った。8月26日の南海戦（西宮）で中山孝一から最後の本塁打を放ち、南海とのプレーオフでは全5戦に出場したが、5戦中3戦は岡田に先発マスクを譲った。10月23日の第4戦（西宮）と翌24日の第5戦（西宮）は先発マスクを被り、2安打を記録するも敗退。
1974年には中沢伸二に定位置を譲り、最終出場となった9月26日のロッテ戦（宮城）では5番に起用され、金田留広から最後の安打を放った。ロッテとのプレーオフでは3戦中2戦に出場したが、コーチ兼任となった1975年は一軍出場が無くなり、同年限りで現役を引退。
オフの11月8日には東京六大学野球連盟結成50周年記念試合プロOB紅白戦メンバーに選出され、母校の大先輩である西本幸雄監督率いる紅軍の選手として出場している。
経歴 > 引退後

引退後は阪急→オリックスで二軍バッテリーコーチ（1976年 - 1977年）・スコアラー（1978年 - 1980年）・スカウト（1996年 - 2000年）、古巣・日本ハムで一軍バッテリーコーチ（1981年 - 1983年）・二軍監督（1984年 - 1988年, 1993年 - 1995年）・ファームディレクター（1989年 - 1992年）を務めた。
阪急コーチ時代は指導に張り切りすぎて「コーチ不適格」の烙印を押されてしまったが、スコアラー転身後は捕手の癖や打者の癖、牽制球の投げ方などを研究し、一塁側の後ろの方から全てビデオに撮って福本に見せた。
日本ハムコーチ時代は江夏豊を機嫌良くマウンドに上げるのに苦労したが、いつでも捕手の味方になるように心掛け、19年ぶりのリーグ優勝に貢献。二軍監督時代は常に陰で努力する選手に目を向ける指揮官であり、1週間に1回位は寮長を家庭に戻し、寮長代理を務めた。1期目の1984年には植村義信監督が解任された際、後任監督として矢頭高雄ヘッドコーチと共に内部昇格案で名前が出された。1986年には1年目の田中幸雄を開幕から3番に抜擢し、田中はシーズン途中に一軍昇格している。2期目には岩本勉がイップス克服のために1日1000球も投げ込んでいたことを知り、1993年終盤のロッテ戦（浦和）で復活登板させた。
日本ハムでは大学の先輩・大沢啓二の監督・フロント時代を通じてサポートし、ファームディレクター時代の1992年からは同年に創設された日本ティーボール協会でアドバイスをする事に関わる。
オリックス退団後は理事や顧問を務め、首都圏の小・中学校などで普及活動を展開した。現在は参与。
詳細情報 > 年度別打撃成績

| 年  度 | 球団 | 試合 | 打席 | 打数 | 得点 | 安打 | 二塁打 | 三塁打 | 本塁打 | 塁打 | 打点 | 盗塁 | 盗塁死 | 犠打 | 犠飛 | 四球 | 敬遠 | 死球 | 三振 | 併殺打 | 打率 | 出塁率 | 長打率 | OPS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1961 | 東映 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | .000 | .000 | .000 | .000 |
| 1962 | 東映 | 85 | 180 | 169 | 15 | 43 | 3 | 5 | 0 | 56 | 13 | 5 | 0 | 2 | 0 | 7 | 1 | 2 | 26 | 5 | .254 | .292 | .331 | .623 |
| 1963 | 東映 | 52 | 126 | 113 | 9 | 25 | 2 | 2 | 1 | 34 | 7 | 1 | 0 | 1 | 2 | 6 | 0 | 4 | 15 | 3 | .221 | .280 | .301 | .581 |
| 1964 | 東映 | 58 | 89 | 88 | 6 | 20 | 3 | 1 | 0 | 25 | 7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | 8 | 4 | .227 | .236 | .284 | .520 |
| 1965 | 東映 | 79 | 160 | 158 | 12 | 34 | 7 | 0 | 2 | 47 | 10 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 0 | 12 | 3 | .215 | .225 | .297 | .522 |
| 1966 | 東映 | 132 | 453 | 419 | 32 | 122 | 16 | 6 | 2 | 156 | 39 | 4 | 3 | 2 | 2 | 21 | 5 | 9 | 25 | 10 | .291 | .337 | .372 | .709 |
| 1967 | 東映 | 116 | 395 | 374 | 31 | 95 | 10 | 3 | 5 | 126 | 33 | 3 | 2 | 2 | 3 | 13 | 0 | 3 | 30 | 12 | .254 | .282 | .337 | .619 |
| 1968 | 東映 | 97 | 241 | 228 | 8 | 58 | 6 | 1 | 0 | 66 | 14 | 0 | 3 | 2 | 2 | 6 | 1 | 3 | 20 | 5 | .254 | .280 | .289 | .570 |
| 1969 | 東映 | 87 | 207 | 192 | 10 | 33 | 4 | 1 | 3 | 48 | 13 | 2 | 0 | 5 | 0 | 4 | 3 | 6 | 22 | 6 | .172 | .213 | .250 | .463 |
| 1970 | 東映 | 117 | 284 | 259 | 12 | 53 | 12 | 1 | 4 | 79 | 22 | 1 | 1 | 9 | 1 | 12 | 0 | 3 | 20 | 6 | .205 | .247 | .305 | .552 |
| 1971 | 東映 | 121 | 361 | 322 | 23 | 65 | 8 | 1 | 4 | 87 | 23 | 2 | 5 | 8 | 3 | 22 | 2 | 6 | 30 | 10 | .202 | .263 | .270 | .534 |
| 1972 | 阪急 | 112 | 405 | 373 | 29 | 101 | 17 | 2 | 5 | 137 | 38 | 2 | 2 | 6 | 3 | 16 | 1 | 7 | 31 | 10 | .271 | .311 | .367 | .678 |
| 1973 | 阪急 | 102 | 305 | 275 | 21 | 76 | 10 | 0 | 3 | 95 | 27 | 1 | 2 | 4 | 1 | 22 | 3 | 3 | 11 | 15 | .276 | .336 | .345 | .681 |
| 1974 | 阪急 | 31 | 57 | 53 | 5 | 11 | 1 | 0 | 0 | 12 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 0 | 4 | 3 | .208 | .263 | .226 | .490 |
| 通算：14年 | 通算：14年 | 1190 | 3264 | 3024 | 213 | 736 | 99 | 23 | 29 | 968 | 247 | 21 | 18 | 41 | 17 | 136 | 17 | 46 | 255 | 92 | .243 | .285 | .320 | .605 |
詳細情報 > 表彰

ダイヤモンドグラブ賞：1回 （1972年）※捕手部門でのパ・リーグ史上初の受賞
日本シリーズMVP：1回 （1962年）
詳細情報 > 記録

初出場：1961年9月2日、対近鉄バファロー23回戦（日生球場）、8回表に安藤順三の代打で出場
初打席：同上、8回表に江崎照雄の前に三振
初安打：1962年4月15日、対西鉄ライオンズ2回戦（後楽園球場）、6回裏に若生忠男から
初打点：同上、8回裏に井上善夫から右前適時打
初先発出場：1962年4月18日、対阪急ブレーブス2回戦（後楽園球場）、8番・捕手で先発出場
初本塁打：1963年5月12日、対阪急ブレーブス10回戦（東京スタジアム）、4回裏に米田哲也から左越ソロ
1000試合出場：1972年7月5日、対西鉄ライオンズ11回戦（平和台野球場）、7番・捕手で先発出場 ※史上160人目
オールスターゲーム出場：1回 （1966年）
詳細情報 > 背番号

67 （1961年）
22 （1962年 - 1975年）
66 （1976年 - 1977年）
88 （1981年 - 1988年）
80 （1993年 - 1995年）
佐伯精司

| 佐伯 精司 |
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 第3護衛隊群司令当時の佐伯海将
生誕:   (1960-08-23) 1960年8月23日（64歳）  日本 愛媛県
所属組織:   海上自衛隊
軍歴:  1984年 - 2017年
最終階級:   海将
除隊後:  海洋電子工業株式会社顧問
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佐伯 精司（さえき せいじ）、1960年（昭和35年）8月23日 - ）は、日本の元海上自衛官。退官時の階級は海将。
略歴

愛媛県出身。愛光高等学校を経て東京大学法学部第3類（政治コース）を卒業し、1984年（昭和59年）3月、一般幹部候補生として海上自衛隊に入隊。その後、さわぎり艦長。海上幕僚監部補任課等での勤務を経て、2007年（平成19年）3月、第1護衛隊司令に就任。隊司令として2008年（平成20年）1月11日に成立した「テロ対策海上阻止活動に対する補給支援活動の実施に関する特別措置法」に基づき最初に派遣された第1次派遣海上補給支援部隊を指揮した。その後は第3護衛隊群司令、舞鶴地方総監部幕僚長、海上幕僚監部装備計画部長を務めたのち、2016年（平成28年）12月、海将に昇任し潜水艦隊司令官に就任。2017年（平成29年）12月20日に退官した。
年譜

1984年（昭和59年）3月：海上自衛隊入隊（第35期一般幹部候補生課程）
1998年（平成10年）7月：2等海佐に昇任
2000年（平成12年）3月：第1護衛隊群司令部幕僚
2001年（平成13年）8月20日：護衛艦「さわぎり」艦長
2002年（平成14年）8月20日：海上幕僚監部人事教育部補任課
2003年（平成15年）1月1日：1等海佐に昇任
2005年（平成17年）8月1日：海上幕僚監部防衛部防衛課防衛班長
2007年（平成19年）3月28日：第1護衛隊司令
2008年（平成20年）8月1日：海上幕僚監部指揮通信情報部指揮通信課長
2010年（平成22年）3月29日：海将補に昇任、第3護衛隊群司令
2011年（平成23年）8月5日：統合幕僚監部指揮通信システム部長
2013年（平成25年）8月22日：舞鶴地方総監部幕僚長
2015年（平成27年）3月30日：海上幕僚監部装備計画部長
2016年（平成28年）12月22日：海将に昇任、潜水艦隊司令官に就任
2017年（平成29年）12月20日：退官
ハドソン・モーター・カー・カンパニー

ハドソン・モーター・カー・カンパニー (Hudson Motor Car Company) は、アメリカ合衆国ミシガン州デトロイトに本拠を置いていた自動車メーカーである。
ハドソン・ホーネット
ハドソンの製造工場
ハドソン、エセックス、テラプレーンなどのブランドで自動車を製造し、1909年から1954年まで独立メーカーとして存続した。1954年にはナッシュ＝ケルビネーター・コーポレーションと合併し、アメリカン・モーターズ・コーポレーションとなった。ハドソンの車名は1957年式まで使われた。
ハドソン設立

ハドソン・モーター・カー・カンパニーはデトロイトの事業家8人が1909年2月2日に設立した。設立を主導したのはランサム・E・オールズと一緒に働いた経験をもつロイ・D・チェイピン（シニア）であった（ロイ・チェイピン・シニアの子、ロイ・ジュニアは、ハドソン＝ナッシュの後継企業であるアメリカン・モーターズで1960年代に社長を務めた）。
社名およびブランドの「ハドソン」はミシガン州デトロイトでハドソンデパートを創業した企業家ジョゼフ・ロウシアン・ハドソン(en)にちなんだ名称である。ジョゼフ・ハドソンはこの事業に資金提供するとともに名称使用を許可した。
ハドソン・モーター・カー・カンパニーは、その当初、1900年代後期としては比較的低価格な1000USドル以下で買える自動車の生産を目論んだ。デトロイトの小さな工場で乗用車が完成したのは1909年7月3日であった。真新しい「ハドソン・トゥエンティ」は自動車市場での人気を得て初年度に4000台以上を販売し、当時の初年度販売台数を記録した。
ハドソン社は自動車業界における数々の先駆的業績を残している。デュアルブレーキ、ダッシュボード上の油圧警告灯やバッテリー警告灯の採用、初のバランスド・クランクシャフトなどがある。このクランクシャフトを使用したハドソン直列6気筒エンジンを載せた1916年式スーパーシックスは高回転が維持でき、より低速なエンジン搭載車よりも、サイズの割りに滑らかに力を出すことができた。1957年までのハドソン車は、その多くが直列6気筒エンジンを搭載していた。デュアルブレーキでは第二系統が機械式駐車ブレーキだった。ブレーキペダルが第一系統の通常稼動範囲を超えた場合に、機械式緊急ブレーキとして後輪ブレーキを動作させた。ハドソン車のトランスミッションは、湿式のコルク・クラッチ機構で、動作がなめらかで耐久性にも優れていた。
1929年にはハドソンとエセックスあわせて年間30万台（含ベルギー、イギリス）を生産し最盛期を迎えた。この年ハドソンはフォードとシボレーに次いで、米国第三の乗用車メーカーとなった。
ハドソン車は、日本では大倉財閥総帥の大倉喜七郎が設立した輸入車ディーラーの日本自動車が代理店となって1910年代から第二次世界大戦直前までに多数を輸入・販売し、性能・品質の良好さも伴って、日本の輸入車市場でのシェアを得た。フォード、シボレーといったタクシー需要主力の大衆車クラスよりも上位にある中級量産車であり、高級ハイヤーやオーナーカーとしての需要があった。自動車製造に参入を目論んだ重工業メーカーがデッドコピー試作の原型とした例（量産化は実現せず）や、トラック主流の自動車メーカーであったヂーゼル自動車工業（後のいすゞ自動車）が乗用車試作の参考とした例など、戦前日本の自動車業界におけるベンチマークの一つにもなっていたことが伺われる。
ハドソン設立 > エセックスとテラプレーン

ハドソン社は1919年にエセックスを登場させた。フォードやシボレーに対抗するため、より高価格帯に位置するハドソン車とは対照的に、価格重視の購買層に向けた大衆車シリーズだった。
エセックス車は低価格帯モデルとしては早くから固定屋根・窓枠付きのドアを備えたクローズド・ボディを本格採用したセダン車の一つとして市場で成功を収めた。シボレーと並んで大衆車としては早い時期に直列6気筒を採用したことでも知られる。ハドソン車とエセックス車の販売で、1925年にハドソン社は米国7位から3位に躍進した。
1932年にはエセックスのネームプレートに代えて、時流にあわせたテラプレーンブランドネームを開始した。新シリーズは1932年7月21日に発売された。
ハドソンはカナダでの現地生産も開始した。オンタリオ州ティルバリーの架装メーカー「カナダ・トップ＆ボディ」と契約した。英国ではブレントフォード工場でテラプレーンを生産し、1938年時点でも宣伝された。
1935年から1938年頃のアクセサリーオプション品に、ステアリングコラム取付式の電気式プリセレクタ（電磁自動シフト装置）があった。「エレクトリックハンド」と称し、ベンディックス・コーポレーション製であった。この装備はフロア式シフトレバーを置き換えただけのもので、クラッチ操作が必要なのは変わらなかった。エレクトリックハンド装備の乗用車にはダッシュボード下部に従来のシフトレバーを収納しておく場所があり、エレクトリックハンド故障時にこのシフトレバーを取り出し、フロアに取り付けて使用した。そのほか、1930年代初頭には、負圧自動クラッチがオプション提供された。
1936年-1942年

1936年には、ラジカルセーフティコントロール (radial safety control) 、あるいはリズミックライド (rhythmic ride) と呼ばれたフロントサスペンションを登場させ、乗用車を一新した。これは一般的な固定車軸のリーフ式サスペンションに2本の長いリーディングアームを追加したもので、これにより、サスペンションの支持剛性を保ったままばね定数を下げることができ、ソフトな乗り心地を提供しつつ、凹凸路やブレーキ時の車軸の暴れを防いで車両が安定するというものであった。
1936年式ハドソン車では競合車と比べて車内もかなり広くなり、ハドソンは145立方フィート (4.1 m3)の室内と宣伝した。同時期、他社の人気車でも車内容積は121立方フィート (3.4 m3)程度だった。（米国EPA）計測ではクライスラーLHSでも126立方フィートである。）
1936年式搭載のエンジンは当時としては強力で、93 hp (69 kW)から124 hp (92 kW)までのラインナップがあった。
1939年式では他社がすでに採用していたコラムシフトレバーを採用した。これに伴って前席は1960年代のバケットシートの流行まで業界標準となる広いベンチシートになった。1940年式では前輪独立懸架とセンターポイントステアリングが全車標準となり、同価格帯車両では秀でた性能を発揮した。
1942年式ではゼネラルモーターズが1939年からいち早く導入したオートマチックトランスミッション「ハイドラマチック」に対抗し、「ドライブマスター(Drive-Master)」変速機を搭載した。既に導入済みの「エレクトリックハンド」と自動クラッチのコンセプトを、より洗練させて組み合わせたものだった。ボタンを押すと、ドライバーは3通りのモードを選択できた‐(1)通常：マニュアルシフトとクラッチ操作、(2)マニュアルシフトでオートクラッチ、(3)オートシフトとオートクラッチ。このための大きく複雑な機構がボンネットに収められた。動作は非常によく、全自動モードは優秀なセミオートマチックトランスミッションだった。のちにこれは自動オーバードライブと組み合わされ「スーパーマチック(Super-Matic)」となった。「ドライブマスター」は1950年式ハドソンまで装備された。
もっとも、独立系メーカーであるハドソンが自社専用設計の複雑な変速機を限定製造することがコスト面で不利なのは否めず、1951年にGMが「ハイドラマチック」を他社供給開始すると、ハドソンも「ドライブマスター」と「スーパーマチック」を「ハイドラマチック」で置き換えている。
第二次世界大戦中の連邦政府の命令により、1942年から1945年までは自動車生産を停止し、航空機用部品や船舶用エンジン、対空砲などの軍需品を生産した。ハドソン製インベーダー(Invader)エンジンは1944年6月6日のノルマンディー上陸作戦の上陸用舟艇でその多くが使われた。
アメリカ人女性で初の自動車設計者：女性の観点からの自動車設計を求めたハドソン社は、1939年にベティ・サッチャー・オロスを雇った。オロスはクリーブランド美術学校（Cleveland School of Arts、現en:Cleveland Institute of Art）でインダストリアルデザインを専攻した、アメリカ初の女性自動車設計者である。彼女は1941年式ハドソン車に携わり、外装トリム、サイドライト、インテリアインストルメントパネル、インテリア、インテリアトリムファブリックを設計した。オロスは1939年から1941年までハドソン社で働いた。
第二次世界大戦中(1941年)、ハドソン社は航空機部門を設け、エルロンを生産した()。翼やエルロンなどの航空機部品を大量生産できる工場規模だった。
1946年 - 1954年

終戦後のハドソンは1942年モデルの小改良で生産を再開したが、ビッグスリー各社に先駆けたモデルチェンジで完全戦後設計となった1948年式では「ステップダウン(step-down)」ボディを採用、1954年式まで継続した。
「ステップダウン」とは、乗車部がペリメーターフレームの内側でフレームよりも低い位置に作られ、階段を一段下りるように乗車したところからつけられた。このため、より安全・快適で、しかも低重心のためハンドリングのよい乗用車となった。有名な自動車ライターのリチャード・ラングワースが初期のステップダウンモデルについての記事で、「コンシューマーガイドやコレクティブル・オートモビルの記事で取り上げられた当時のすばらしい自動車のひとつ」と紹介している。
ハドソン社は、ステップダウンモデルの頑丈で軽量低重心な車体と、自社伝統の高トルク直列6気筒エンジン技術を駆使し、1951年から1954年まで高性能バージョンのハドソン・ホーネットを製造した。ホーネットは当時の自動車レースで多くの勝利を収め、1951年から1954年までNASCARの主役だった。1950年代のハドソンが残したNASCARレコードには現時点でもまだ破られていないものがある。高パワーウェイトレシオだったため、後にはドラッグレースでも活躍した。生産終了から遙か後の1960年代に至っても、NHRAや地域のダートトラックイベントなどで活躍している（現在でもハドソンはボンネビル・ソルトフラッツでのクラス記録を保持している）。
しかし1950年代初頭には、北米の他自動車製造会社と同様に、中堅メーカーのハドソンも次第にフォード、GM、クライスラーのビッグスリーと競うことが難しくなった。大会社3社は、その資金力と生産規模、そして極度に進歩的ではない構造の自由度によって、新車開発と外装面でのスタイル変更を頻繁におこなうことができ、毎年、新味のあるモデルチェンジを行っていた。3社に劣る中堅・弱小メーカーでは、年度毎のモデルチェンジでもわずかな変更しか行えず、頻繁なモデルチェンジは困難だった。ハドソンのステップダウン型ユニットボディ構造は、1950年代初頭時点では頑丈で先進的である一方で、その構造面での束縛によってスタイル変更が難しく、また生産面でも高コストであった。ステップダウン系モデルの時流に沿った大規模マイナーチェンジ実現は、実に1953年にまでずれ込んだ。自社製エンジンも古い直列6気筒や直列8気筒のサイドバルブ式で、パワフルさが売りのホーネットですら、サイドバルブ6気筒を5リッターもの大排気量仕様としてチューニングを施すことで性能を確保していたのが内実であった。
当時、ロイ・D・チェイピン・シニアの後を継いで1936年からハドソンの経営を担っていたA.E.バリットは、ハドソン社創業時からの叩き上げ社員ではあったが、あいにく購買部門の速記者上がりで自動車技術にもマーケティングにも通じておらず、車の売れていた時代はともかく、苦境下でその不得手が裏目に出た。
経営打開策としてステップダウン型のフルサイズモデルより一回り小型の新型車開発が図られたが、保守的なバリット社長が有力ディーラーの意見にも引きずられて開発方針に口出しをした結果コンセプトが迷走、小さく低いボディを目指した技術者らの意図に反し、同時期の1952年型フォードに酷似してかつ腰高な無個性スタイルに堕した。また新車ではOHVエンジンが常識化しつつあった当時、新型車の3.3リッター6気筒エンジンは1932年以来のハドソン8気筒を元に2気筒を減らした設計で、ベース同様古臭いサイドバルブであった。ハドソン社は既に設備投資に割けるだけの資金力を失っており、新コンパクトの量産にあたっては、かつての大手コーチビルダーであったマーレイの後身・マーレイコーポレーション・オブ・アメリカにモノコックボディの生産を外部委託、なおかつマーレイがボディ納品価格に生産コストを上乗せ回収させることで、生産ツールに要するハドソン側の初期投資支出を抑える契約を結んだのは、経営の行き詰まりを如実に表すものであった。
こうして1952年12月に発表されたのがJetコンパクトカーシリーズで、ステップダウン系は廉価グレードを廃止して中級以上のグレードである「ホーネット」「コモドール」のみが生産続行された。だが、ジェットは上記の芳しからざる開発経緯から、全体に魅力に乏しい凡庸な車種となった。標準装備品は充実していたものの価格面では割高で、ビッグスリーが販売するフルサイズ大衆車（シボレー、フォード、プリムス）の6気筒廉価モデルと直接競合せねばならず、発売2年目には不人気車となった。
ジェット開発の投資における敗退は、ハドソン社の経営に大きな打撃を与えた。前述のリチャード・ラングワースはステップダウン・ハドソンとは対照的にジェットを「ハドソンを沈没させた車」と酷評したほどである。もっとも、ジェットの不振がなかったとしても、ビッグスリーの攻勢に抗って独立系中堅メーカーが単独で苦境を脱することは既に困難であった。
最終的にハドソン社は、1954年1月14日にナッシュおよびランブラー製造元であるナッシュ＝ケルビネーターと合併に合意した。
1954年-1957年

1954年5月1日にハドソンはナッシュ＝ケルビネーター・コーポレーションと合併し、アメリカン・モーターズ・コーポレーション(AMC)となった。デトロイトのハドソン工場は軍との契約生産用に変更され、その後の3年間のハドソン車生産はウィスコンシン州ケノーシャの旧・ナッシュ工場で生産された。不振のジェットは速やかに生産終了となり、代わりの小型車としては、商品力に勝るナッシュ系のランブラーが販売された。
ハドソンとナッシュの上級モデルは1955年からピニン・ファリーナ、エドマンド・E・アンダーソン(Edmund E. Anderson)、フランク・スプリング(Frank Spring)のスタイリングテーマを用いた共通プラットフォームで製作された（共通プラットフォームを使った生産方法はビッグスリーが数十年来用いてきたものだった）。1955年式ハドソン車は車内はナッシュ仕様となったが、車両自体はスプリング社とハドソン技術陣で開発したフロントカウルを1954年式ステップダウンプラットフォームに載せたものだった。この1955年式にはハドソンダッシュボード、トリプルセーフブレーキ、ナッシュウェザーアイヒーター、ハリソン製低コストフレオン/コンプレッサー型エアコンが使われており、旧ハドソン・ナッシュ両社の折衷仕様であった。
ナッシュ車よりもトレッドが広いハドソン車はハンドルの操作性がよく、有名な308(5.1リットル)ホーネット・シックス(ホーネット直列6気筒エンジン)にオプションの高圧縮シリンダーヘッドとデュアルキャブレターマニフォールド（ツインHパワー）を付加して動力としていた。ワスプでは202 cu in (3.31 L)のL型ヘッドのジェット6気筒エンジン(最高130馬力)を使い、特にセダンモデルはハドソン一の売上だった。1955年式ではハドソン初のV8エンジンとなり320 cu in (5.2 L)のエンジンで208 hp (155 kW)を出した。これはパッカードが生産しハドソンおよびナッシュに搭載された。パッカードV8はパッカードのウルトラマチックオートマチックトランスミッションでも使われた。
ハドソン取扱店では、ナッシュ系のランブラーとメトロポリタンもハドソンの名で販売した。両車ともにボンネットグリルやホーンにつけられたエンブレムはハドソンとなった。ハドソンランブラーも燃料キャップが「H印」になった（1956年にはハブキャップも）。1957年式ではランブラーとメトロポリタンはそれぞれ独立した扱いとなり、もはやハドソンやナッシュとは名乗らなかった。
1956年式ハドソン車はデザイナーリチャード・アルビブに任せられた。結果は「Vライン」スタイルモチーフとなった。V型モチーフを組み合わせてハドソンの三角形の企業ロゴテーマをあらわしたものだった。1955年よりも販売は振るわなかった。1957年式ハドソン車はショートホイルベースのワスプシリーズを終了させ、ホーネットカスタムとスーパーのみとし、低い車高で多少スタイル変更をおこなった。
終焉

しかし、これらの試みをもってしてもフルサイズモデルとしてのハドソン、ナッシュをビッグスリーとの対抗モデルとして生産し続けることは困難で、AMCは競合車の少ない小型車のランブラーに絞り込んで生産する方向転換を図るに至った。
最後のハドソン車は1957年6月25日にケノーシャの組立ラインをロールオフした。ハドソンとナッシュは1958年式でもランブラーのシャシーを使ったデラックス仕様ロングホイルベース上級モデルとして継続される望みがあったため、特別な式典が催されることはなかった。ある著名な自動車専門誌が「終了のうわさは誤りで、1958年式ハドソンおよびナッシュは「大きくでスマート」になる模様」と記していた。
より伸びたホイールベースの1958年ランブラーをベースとした1958年式ハドソン（およびナッシュ）シリーズの工場でのスタイリング写真がある。前端部分の写真でハドソンとナッシュのスタイリングテーマが示されている。
AMC社長ジョージ・ロムニーはハドソンもナッシュもランブラーほど市場に受け入れられていないとして終了を決定した。このハドソン（およびナッシュ）ブランド撤退決定が短い間に決定されたということが、1958年式ランブラーアンバサダーのプリプロダクション車がナッシュ/ハドソンのバッジおよびトリムだったことからもわかる。
1958年式ランブラー・アンバサダーはハドソンを思わせるデザインだった。三角グリルガードや1957年式に似たフェンダー"gun sights"に、また、1958年式ランブラー・カスタムズが1957年式ハドソンスタイルのフロントフェンダートリムとなっていることに、ハドソンファンなら気がつくだろう。
現在

世界最後のハドソン販売はミシガン州イプシランティのミラーモーターズ(Miller Motors)だった。ここは現在イプシランティ自動車歴史博物館(Ypsilanti Automotive Heritage Museum)となり、(Motor Cities Automotive National Heritage Area)の一角を占めている。良質なレストア済みハドソン車がコレクションされている。ファビュラス・ハドソン・ホーネット(Fabulous Hudson Hornet)やこの地区で生産された量産車が展示されている。
AMCホーネット

1970年に、アメリカン・モーターズ・コーポレーション(AMC)は「ホーネット」名を復活させ、新コンパクトカーシリーズで使用した(AMCホーネット)。AMCはクライスラー・コーポレーションに買収された。クライスラーはダッジのモデルラインでホーネット名を使うのではないかといわれていた。(ダッジ・ホーネット、ダッジ公式情報を参照)
量産モデル仕様

ハドソン・スーパーシックス・コーチ(Hudson Super-Six Coach)
ギャラリー

Hudson Coupé 1947(ハドソンクーペ1947年式)
Hudson Commodore Eight Brougham Convertible 1947(ハドソンコモドールエイトブルーアムコンバーチブル1947年式)
Hudson Super Six Series M Phaeton 1918(ハドソンスーパーシックスシリーズMフェートン1918年式)
Hudson Terraplane 1934 in Namib desert
関連記事

ハドソン・コモドール(en:Hudson Commodore)
en:List of automobile manufacturers
en:Terraplane
Essex
en:Fabulous Hudson Hornet
ハドソンシックス-40 1914年式
1917年式 ハドソン・フェートン
ハドソン R型4ドアランドーセダン 1929年式
ハドソン・カスタムエイト 1937年式
ハドソン・カントリークラブシックスシリーズ93コンバーチブルクーペ 1939年式
ハドソン・クーペ1941年式
ハドソン 1950年式。当時のハドソン独特のステップダウンシャーシと、ファストバックの流麗なスタイリングを備える
ハドソン・ホーネット・クラブクーペ1951年式
ハドソン・ジェット・ライナー4ドアセダン1954年式。同時期のフォード亜流で小型にしながら車内容積確保も図ったため、個性に乏しく腰高なスタイルになった
ハドソンホーネットシリーズ80 4ドアセダン1957年式
ケーキーズお菓子抗争

| ケーキーズお菓子抗争 |
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ジャンル:  人形劇
構成:  鈴木おさむ
脚本:  デハラユキノリ
監督:  竹内スグル

放送
放送チャンネル: テレビ東京
放送期間: 2008年1月19日 - 2月16日
放送時間: 日曜 2:30 - 2:35
放送枠: Eネ!
回数: 12
 公式ウェブサイト
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『ケーキーズお菓子抗争』（ケーキーズおかしこうそう）は、テレビ東京で2008年1月19日から2月16日まで放送された人形劇。
放送時間

日曜日 深夜2:30から5分
声の出演

栗山とぐろ（モンブラーノ）/宍戸錠
不動組長（ザ・ぶどうパン）/藤原喜明
苺原（ショートン）/浦山迅
鈴ちゃん（プリンちゃん）/田村渚
千鶴男（レアッチ）/山口勝平
松田（シュークリーム松田）/金谷ヒデユキ
古坊（ワッフルボーイ）/オレンヂ（フラミンゴ）
美香さん（フルーツケーキ嬢）/佐久間紅美
ジョルジュ/大友龍三郎
ナレーション/セイジ（ギターウルフ）
スタッフ

フィギュア制作・企画・脚本/デハラユキノリ
構成/鈴木おさむ
監督・撮影/竹内スグル
編集/松田明子
音楽プロデューサー/スティービー・フロム
録音演出/飯塚康一
音交/田村智之
照明/大坪彰・大平隆・渡部和成
撮影/安達正史
美術/大澤哲三・永谷研二
音楽/勝手にしやがれ
制作/ドアーズ
各話サブタイトル

「ケーキーズ誕生」編（前編） ～ケーキに目がない男たち～
「ケーキーズ誕生」編（後編） ～ケーキに生まれて～
「モンブラーノ」編　～暴力に生きたケーキ～
「ショートン」編～怒れるイチゴ男～
「レアッチ」編 ～FAKE HAIR TRIP～
「シュークリーム松田」編 ～愛犬と風俗と私～
「プリンちゃん」編 ～ケーキ界のアイドル～
「ジョルジュ」編 ～ジョル＆武さん禁断のLOVE～
「甘味一家」編（前編） ～あんこの恐怖～
「甘味一家」編（後編） ～恥辱！さくらもち子～
「組長」編 ～リーダーの資格～
「社会復帰」編 ～ケーキと平和～
こぐまのケーキ屋さん

| こぐまのケーキ屋さん |
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ジャンル: 児童漫画
漫画
作者: カメントツ
出版社: 小学館
掲載誌: ゲッサン 小学館学習雑誌
レーベル: ゲッサン少年サンデーコミックス
発表期間: 2017年 - 2023年
巻数: 既刊6巻
テンプレート - ノート
『こぐまのケーキ屋さん』は、カメントツによる日本の漫画作品である。
概要

ケーキ屋の店長を務める小熊と、ケーキ屋で働くことになった青年を取り巻く日常を描いた漫画作品。
第1作目は、カメントツが友人のために描き下ろした四コマ漫画であり、2017年11月にTwitter上で発表された。たちまち大きな話題となり、１話を公開した時点で15件もの連載・単行本化の誘いが来たという。その後、契約出版社が小学館に決まり、連載及び単行本の発行は同社により行われた。その後も、Twitter上で1週間に1-2作のペースで新作が発表されていたが、2023年1月を以って新作の発表がなくなり、事実上終了した。
作者であるカメントツのTwitterアカウント以外からも、以下のウェブサイトで読むことができる。
ねとらぼ 「おまとめ こぐまのケーキ屋さん」（2017年12月17日 - 2023年1月8日）
Twitterで発表された「こぐまのケーキ屋さん」を週に一度5話ずつまとめて読めるようにされたもの。
YouTube 「こぐまのケーキ屋さん ちゃんねる」（2019年10月13日 - 2021年1月13日）
Twitterで発表された「こぐまのケーキ屋さん」を「ミニアニメ」として動画化したもの。こぐまと店員をはじめとした登場キャラクターの声は、すべて声優の戸代志稲が担当している。
反響

作品の発表後、すぐに複数の出版社からオファーがあり、6日後には「こぐまのケーキ屋さん」が本になることが発表された。Twitter上で発表された作品を2色化したり特別編を加筆した単行本が2018年3月に発売され、同月6日には早くも重版が決定した。
東京の渋谷・ロフトでは3月7日から25日にかけてコラボレーション企画としてカフェが開催され、メニューや店内に作品世界が展開した。
2018年8月3日には、ローソンの「ウチcafe」とのコラボレーションでスイーツやグッズが販売された。
2019年に花王キュキュットとのコラボレーションを実施。
書籍

カメントツ『こぐまのケーキ屋さん』〈ゲッサン少年サンデーコミックススペシャル〉、既刊6巻（2021年10月12日現在）
2018年3月2日発売、ISBN 978-4-09-128218-7
2018年8月24日発売、ISBN 978-4-09-128479-2
2018年12月18日発売、ISBN 978-4-09-128826-4
2019年9月12日発売、ISBN 978-4-09-129457-9
2020年9月11日発売、ISBN 978-4-09-129717-4
2021年10月12日発売、ISBN 978-4-09-850747-4
コガネヤマドリ

コガネヤマドリ（黄金山鳥、学名: Boletus aurantiosplendens）はイグチ目イグチ科ヤマドリタケ属のキノコである。可食とされているが、やや苦い。和名は、文字通り傘も管孔も柄も鮮やかな黄金色であることから。食用可。
分布

日本および北アメリカ東部に分布する。晩夏から中秋にかけて、コナラやクヌギ、ミズナラ、シイなどのブナ科の広葉樹林の林床に発生する外生菌根菌で、単生～群生するSutorius venenatus。
特徴

中型～大型のイグチ科のキノコであり、傘は直径4 - 10センチメートル (cm) 、幼菌はまんじゅう形であるが、やがて丸山形になり、後にほぼ平らに開く。傘表面は鮮黄褐色から橙黄色か黄土色で、ほとんど平滑。粘性はなく、ほぼ無毛である。管孔は直生～ほぼ離生状であり、黄色のちオリーブ色を帯びる。孔口は小型で、幼菌時は黄色い菌糸でふさがれている。
柄は長さ6 - 12 cm、太さ13 - 20ミリメートル (mm) で、下方に多少太まり、黄色から汚黄色を呈する。柄表面は上部あるいは全面が細かい網目模様で覆われる。肉は黄色のち淡黄色で、初めはかたく締まっているが生長とともにやわらかくなる。傷つけても変色しない。
成菌の傘表面
（川崎市・2016年9月）
成菌の柄と管孔
柄の上部に細かい網目模様が見られる
（川崎市・2016年9月）
成菌の孔口拡大
（川崎市・2016年9月）
利用

食べられるキノコで、傘の開ききったものは虫が入っていることもあるので、なるべく若いものを料理に使う。湯がいて下処理してから、ピラフの具、すき焼き、パスタの具などにする。柄の部分は歯切れが良い。
近似するキノコ

よく似ている毒キノコにドクヤマドリ（Sutorius venenatus）がある。コガネヤマドリは傷がついても青変せず柄の上部に網目模様があるが、ドクヤマドリでは柄に網目模様がなく、傷がつくと徐々に青変することで見分けることができる。
近縁種

ヤマドリタケ (B. edulis)
ヤマドリタケモドキ (B. reticulatus)
ムラサキヤマドリタケ (B. violaceofuscus)
アシベニイグチ (B. calopus)
アカジコウ (B. speciosus)
コウジタケ (B. fraternus)
ニセアシベニイグチ (B. pseudocalopus)
イロガワリ (B. pulverulentus)
アメリカウラベニイロガワリ (B. subvelutipes)
クラヤミイグチ (B. fuscopunctatus)
コゲチャイロガワリ (B. brunneissimus)
ツブエノウラベニイグチ (B. granulopunctatus)
ダイダイイグチ (B. laetissimus)
バライロウラベニイロガワリ (B. rhodocarpus)
バージェ・イリオスキ

ブラジェ・イリヨスキ（Blazhe Ilijoski, マケドニア語: Блаже Илиjоски、1984年7月9日 - ）は、マケドニア共和国・スコピエ出身の元サッカー選手。
Kリーグ時代の登録名はバージョ（ハングル: 바조）、Jリーグ時代の登録名はバージェ。
来歴

2013年7月、Jリーグ ディビジョン2のFC岐阜へ移籍。シーズン終了後に退団。
所属クラブ

2003年 - 2006年 FKラボトニツキ
2006年 - 2007年 仁川ユナイテッドFC
2007年 - 2008年 FKラボトニツキ
2009年 - 2010年 FKメタルルグ・スコピエ
2010年 江原FC
2011年 - 2012年 FKメタルルグ・スコピエ
2012年 FCブラショヴ
2012年 FCラピド・ブカレスト
2013年 FKラボトニツキ
2013年 FC岐阜
2014年 FKラボトニツキ
2014年 バンコク・グラスFC
2015年 FKラボトニツキ
2016年 ケランタンFA
2017年 FKペリステル
2018年 FCシュクピ
2019年 FKラボトニツキ