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江戸城
遺構 > 他の遺構

川越の喜多院には3代将軍家光誕生の間とされる江戸城の江戸期移築建物が、氷川神社には二の丸にあった東照宮社殿が残る。移築建物と川越城御殿の二つの御殿が見られる。
近年[いつ?]、都市再開発の動きに伴い、丸の内や、霞が関の文部科学省で外堀の石垣が地中より発掘された。
1910年（明治43年）に蓮池御門を名古屋城正門として移築したが、1945年（昭和20年）の名古屋大空襲で焼失し、後に復元された。
文部科学省構内から発見された江戸城外堀跡の石垣（2004年6月13日撮影）
遺構 > 復元

→「江戸城再建論」も参照
1964年（昭和39年） 北ノ丸の清水門・田安門の上部が復元された。
東京大空襲によって焼失した大手門が、1967年（昭和42年）に復元された。
1968年（昭和43年） 二ノ丸跡を小堀遠州の回遊式庭園に復元し、諏訪の茶屋を吹上御苑より移築した。
江戸城障壁画下絵（狩野晴川院筆、東京国立博物館蔵）は、弘化度本丸御殿再建の際に描かれた障壁画の下絵集であり、御殿平面図と併せることで幕末期の御殿の内装を知ることを可能にした。
皇居東御苑の江戸城 復元模型宮内庁は、設計・製作費約5000万円、展示室建築費約5400万円の計約1億400万円と約2年間の期間をかけて、寛永度天守の1/30スケールの復元模型を製作した。2020年9月より、皇居東御苑の本丸地区において公開している。
現在、民間ではNPO法人「江戸城天守を再建する会」が、観光庁が推進する「観光立国」のシンボルとすべく、1657年（明暦3年）に焼失した天守の再建を目指して活動し会員を募っている。2010年（平成22年）には、当時の資料を基にした寛永度天守の詳細なCG復元図を作成した。しかし、現存の天守台に天守が建ったことはなく、寛永天守を再建するにも寛永天守があった頃の天守台は現存天守台よりも1間から1間半ほど高い。
2014年（平成26年）、第三者機関の調査研究により、皇居東御苑での天守再建は、NPO法人では、不可能に近いと検証された経緯を踏まえて、2015年（平成27年）並びに2016年（平成28年）に行われた「江戸城天守を再建する会」の通常総会において、新事業主体の一般財団法人を設立し、公益財団法人を目指すことが決議された。2017年（平成29年）1月、前年の決議に基づき一般財団法人「江戸城天守再建・歴史文化まちづくりルネッサンスの会（現・江戸東京歴史文化ルネッサンス）」が設立された。一方、NPO法人「江戸城天守を再建する会」は世論喚起を目的に存続することが同年3月の総会で決議された。同年10月、一般財団法人は、天守単体の再建は国際憲章や法律の制約並びに学術的、歴史的、文化的観点から極めて難題が多く、行政、学識者を含めた広範囲な合意形成は困難であるとの認識を踏まえ、天守単体の再建から本丸御殿や城門等江戸城の全体整備へと、新たな事業・運動への構想転回を行った。他方でNPO法人は、皇居東御苑の本丸地区が皇室行事の大嘗祭が行われる場所であることから、本丸御殿の再建構想には同意せず、天守に絞った再建を目指す活動をすることを表明。以後、両団体はそれぞれ独自に活動を進めることになった。
2019年（令和元年）、一般財団法人「江戸東京歴史文化ルネッサンス」は、天守の復元について、調査を踏まえた声明を発表し、国際基準及び諸々の法律並びに歴史文化的、理念的、技術的課題から、皇居東御苑の台座の上に天守を復元することは不可能に近く、NPO法人などは天守復元に関するそうした諸問題を社会一般に開示することが求められている旨を述べた。
文化財 > 重要文化財

清水門
田安門
外桜田門
文化財 > 特別史跡

江戸城跡
文化財 > 史跡

江戸城外堀跡（千代田区・新宿区・港区）
江戸城石垣石丁場跡（神奈川県小田原市、静岡県熱海市・伊東市）
文化財 > 天然記念物

江戸城跡のヒカリゴケ生育地
現地情報

東京都千代田区千代田（千代田は全体が皇居の敷地内の為、一般参賀などを除き部外者の自由な立ち入りは出来ない）
皇居東御苑へ徒歩圏の駅は竹橋駅（東京メトロ東西線）、大手町駅（東京メトロ各線・都営三田線）、東京駅（JR東日本在来線・新幹線各線および東京メトロ丸ノ内線）、東京メトロ千代田線二重橋前駅など。皇居外苑や皇居ランニングコースともなっている公道上からも、かつての江戸城を望見できる。
太田道灌時代の面影を残すとされる下道灌濠
『江戸城登城風景図屏風』（1847年、国立歴史民俗博物館所蔵）
富士見櫓と周辺の堀（1885年～1890年頃に撮影）
結城素明画『江戸開城談判』（聖徳記念絵画館所蔵）。西郷隆盛と勝海舟が、江戸開城をめぐり交渉する場面を描く。
二ノ丸庭園
本丸・二ノ丸御殿模型（江戸東京博物館、一部の建物は省略）。幕末期の御殿を復元しており、実存していない天守も模型では再現されている。
1)玄関・遠侍、2)大広間、3)松之廊下、4)白書院、5)竹之廊下、6)黒書院、7)御座之間、8)御休息、9)御小座敷、10)中之口御門（表諸職玄関）、11)台所、12)上御鈴廊下、13)下御鈴廊下、14)御小座敷（大奥）、15)対面所、16)御座之間（大奥）、17)新御殿、18)御新座敷・御客座敷、19)台所（大奥）、20)長局、21)広敷御門、22)二ノ丸御殿
蠣崎千晴

蠣崎千晴
蠣崎 千晴（かきざき ちはる、1870年6月11日（明治3年5月13日） - 1950年9月29日）は、日本の獣医学者、家畜伝染病学者、医学博士である。
家畜伝染病学の第一人者であり、牛疫予防ワクチンを開発した。この牛疫予防ワクチンは、牛疫病牛の脾臓乳剤及びリンパ腺にグリセリンを作用させ、その発病性を失わせることで作られた。このワクチンは牛に対する注射反応が非常に少なく、免疫持続期間は約1年、製造後の有効期間も2年半から3年9か月と優秀なものであった。
経歴

1870年6月11日（旧暦5月13日） - 現在の宮城県仙台市に生まれる。
1895年 - 東京帝国大学農科大学獣医学乙科を卒業。その後、時重初熊助教授の助手として勤務する。
1904年 - 農商務省獣疫調査所技手となる。
1911年 - 農商務省牛疫血清製造所（1908年に朝鮮総督府獣疫血清製造所に改称）の技手となる。
1929年 - 朝鮮総督府獣疫血清製造所同製造所の所長となる。
1933年 - 退官
1950年9月29日 - 死去
受賞など

勲五等双光旭日章（1922年）
帝国発明協会恩賜記念賞及び大賞（1926年）
農学賞「牛疫予防接種に関する実験的研究」（1928年）
日本の十大発明家（1930年）
岐阜聖徳学園大学附属高等学校

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: 「岐阜聖徳学園高等学校」とは異なります。
岐阜聖徳学園大学附属高等学校（ぎふしょうとくがくえんだいがくふぞくこうとうがっこう）とは、かつて岐阜県岐阜市に所在し、学校法人聖徳学園が設立した私立高等学校。
岐阜聖徳学園大学附属中学校との間では併設型中高一貫教育が行われていたが、清翔高等学校（岐阜市中鶉1-50）との合併・引き継ぎにより2010年4月1日以降は生徒募集を停止し、2012年3月31日に最後の在籍者の卒業をもって廃止になったが、学園名変更により岐阜聖徳学園高等学校として存続中。www.shotoku.jp ただし岐阜聖徳学園大学附属中学校は引き続き存続している。
概要 > 建学の精神

→「岐阜聖徳学園大学附属中学校 § 建学の精神」を参照
概要 > 沿革

→「岐阜聖徳学園大学附属中学校 § 沿革」、および「岐阜聖徳学園高等学校 § 沿革」を参照
概要 > 交通アクセス

→「岐阜聖徳学園大学附属中学校 § 交通アクセス」を参照
教育内容・方法 > 教育課程の類型

岐阜聖徳学園大学附属高等学校には、次に掲げる大学進学準備のコース制が採用されていた。
特進コース（国公立大学進学希望者向け、文系・理系に区分、5教科重視）
国語、社会（地理歴史・公民）、数学、理科及び英語の週間授業時間数が多めに配当された。
進学コース（市立大学進学希望者向け、文系・理系に区分、3教科重視）
文系では国語・社会・英語の3教科に、理系では数学・理科・英語の3教科の週間授業時間数が多めに配当された。
教育内容・方法 > 大学への特別推薦制度

岐阜聖徳学園大学附属高等学校では、岐阜聖徳学園大学及び本願寺関係の私立大学への進学の際には、指定校入学試験の枠があった。
教育内容・方法 > 土曜学校と課外授業

岐阜聖徳学園大学附属高等学校においては、土曜学校などが行われ、放課後にはオープンセミナーが行われていた。
学校行事

岐阜聖徳学園大学附属高等学校では、次の行事が行われていた。この項目では、岐阜聖徳学園大学附属高等学校特色のある行事に限り列挙する。
4月 - 対面式、育友会総会、京都西本願寺参拝
5月 - 保護者と話す会（第1学年の保護者）、卒業生と話す会（第2学年）
6月 - 岐阜聖徳学園大学特別講座
7月 - 進学わくわくライブ
9月 - 学校祭（体育祭及び文化祭）
10月 - 高等学校第1学年コース説明会と生活課題発表会、オープンハウスINカラフルタウン、中国への修学旅行（第2学年、12月に報告会）
11月 - 球技大会
12月 - クリスマスコンサートINカラフルタウン
1月 - 車椅子の贈呈、清掃活動（第1学年）
3月 - 生徒会企画「トイレ磨きは心の磨き」
施設

岐阜聖徳学園大学附属高等学校が閉校する前には次の施設があった。
PCroom
化学室
物理室
図書室
系列校

岐阜聖徳学園大学
岐阜聖徳学園大学短期大学部
岐阜聖徳学園高等学校
岐阜聖徳学園大学附属中学校
岐阜聖徳学園大学附属小学校
岐阜聖徳学園大学附属幼稚園
著名な卒業生

平山浩行（俳優）
登龍亭獅鉄（落語家）
脚注及び参照

[脚注の使い方]
↑  高等学校教育内容－岐阜聖徳学園大学附属中高等学校による。
1 2  前掲による。
↑  高等学校学校行事－スクールライフ（岐阜聖徳学園大学附属中高等学校）による。
↑  学校紹介－岐阜聖徳学園大学附属中高等学校の「施設紹介」による。
↑  ☆OB☆ - 岐阜聖徳学園大学入試課公認ブログ・2010年5月24日
香港エクスプレス航空

| 香港エクスプレス航空> 各種表記 |
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繁体字：:  香港快運航空
簡体字：:  香港快运航空
拼音：:  Xiānggǎng Kuàiyùn Hángkōng
発音：:  シャンカン クワイユン ハンコン
広東語拼音：:  Hoeng1 gong2 faai3 wan6 hong4 hung1
広東語発音：:  ヒョンコン ファイワン ホンホン
英文：:  Hong Kong Express Airways
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香港エクスプレス航空（ホンコンエクスプレスこうくう、英: Hong Kong Express Airways , 中: 香港快運航空）は、香港に本拠を置く格安航空会社で、キャセイパシフィック航空の完全子会社である。英文では一般的にHK Expressと表記される。ハブは香港国際空港。
概要

当初はフルサービス型の航空会社として設立され、2013年より現行の業態となった。また、かつては格安航空会社による航空連合であるU-FLY Allianceに加盟していたが、キャセイパシフィック航空傘下となったことにより、現在は脱退している。
日本路線では、東京/羽田、東京/成田、大阪/関西、名古屋/中部、静岡、広島、高松、福岡、長崎（運休中）、熊本、鹿児島、沖縄、石垣、下地島（2025年6月より）の14路線を運航している。
ブランドスローガンは、2019年から2023年まで"Your Move"（あなたの移動手段）、2023年より"Gotta Go"（さぁ、行こう）を掲げている。
歴史 > 設立から初の就航まで：2004年 - 2006年

2004年3月10日に中国語名・港聯航空公司（こうれんこうくうこうし）として設立され、当初はマカオの実業家スタンレー・ホーが所有していた。 2004年7月、ヘリコプター運航会社のヘリ香港（Heli Hong Kong）が、香港エクスプレスを通じて固定翼機の運航を開始し、香港で4番目の航空会社となる計画を正式に発表した。また、この頃は中国本土へのリージョナルジェット便の導入を計画しており、ボンバルディア社およびエンブラエル社と50席または70席のリージョナルジェット機数機をリースで調達すべく交渉中であった。 2005年4月、香港から中国の一部都市への旅客、貨物、郵便物の運送許可を取得し、中国15都市への就航許可を申請。翌月には、重慶、広州、杭州、南京、寧波の5都市での定期便運航認可を取得した。2005年7月には、エンブラエル170型機の運航を開始するため、航空運送事業許可を更新し、同月にはGEキャピタル・アビエーション・サービスからのリースによるエンブラエル170型機4機のうち最初の1機が引き渡され、アジアにおける初のリージョナルジェット機運航会社となった。同機は2005年に2機、2006年5月に残りの1機が引き渡された。
エンブラエル170型機は、2005年9月3日に台湾・台中へのチャーター便で初めて使用された。2005年9月8日には初の定期便として広州行きの運航を開始。2005年10月には杭州行き、2005年12月には寧波行きの運航を開始した。2005年11月19日には、中国本土の16都市およびサムイ島、沖縄、シェムリアップ、台中への定期便運航を開始。チェンマイと重慶への定期便も、それぞれ2006年6月22日と7月31日に就航した。
歴史 > 海航集団による買収と拡大：2006年 – 2013年

2006年8月3日、海南航空を傘下に持つコングロマリット海航集団が、株式45％を取得したことにより、海航集団の傘下となった。
2008年1月23日、北京および上海発着便の運航を開始。さらに年末までにボーイング737-800型機を6機追加すると発表した。
歴史 > 格安航空会社への転換：2013年 – 2019年

2013年6月26日に、副CEOアンドリュー・コーウェン（Andrew Cowen）の指揮の下、格安航空会社に転換する意向を発表し、英文での一般表記を「HK Express」に変更した。2013年10月27日に格安航空会社としての運航を開始し、アジア5都市に就航した。その後、東京、ペナン、大阪、福岡、ソウル、釜山への路線を追加した。2014年にはハブ空港である香港国際空港の発着容量が限界に近付いたため、2～3年以内を目処に第2拠点の設立を検討していることが明らかとなった。また、同年、エアバスA320型機を5機増やし、年内に総機材数を11機とする計画を発表。2018年までに30機以上を保有することを長期目標として掲げた。
しかし、国慶節の期間中に大阪、名古屋、ソウル行きの航空機18便を欠航させたことにより、
2017年11月9日には香港民間航空局（中国語版）より、2018年4月30日まで新規便、路線、機材の追加停止を言い渡された。しかし、後に既存路線のみで運行することを条件に、新型航空機4機の納入が許可された。
歴史 > キャセイパシフィック航空による買収：2019年 – 現在

2019年3月27日、キャセイパシフィック航空（以下キャセイ）は香港エクスプレス航空を49億3,000万香港ドル（6億2,800万米ドル）で買収し、2019年末までに取引を完了することに合意した。当時、香港エクスプレス航空はエアバスA320型機23機を香港発 - 日本および東南アジア着便25路線で運航しており、純資産価値は11.2億香港ドル、2017年には6,000万香港ドルの利益を計上していたが、2018年には1.41億香港ドルの損失を計上していた。キャセイは香港エクスプレス航空に対し現金で22億5000万香港ドル（2億8700万米ドル）を支払い、さらに同社が抱えていた26億8000万香港ドルの負債を返済することを約束した。その後香港エクスプレスは加盟していたU-FLY Allianceから脱退した。買収完了後、香港エクスプレス航空はキャセイの完全子会社となるものの、キャセイ側は買収後も同社を独立した格安航空会社として引き続き運営する意向であることを発表している。
しかし、この買収に関しては香港エクスプレス航空の会長である鍾國頌が難色を示しており、サウスチャイナ・モーニング・ポスト紙の報道によれば鍾会長は売却する意向はなく、訴訟を起こす可能性があることを示唆していた。
買収は2019年7月19日、正式に完了した。
歴史 > 新型コロナウイルス感染症による影響

香港エクスプレス航空は、新型コロナウイルス感染症の世界的流行による需要減少のため、2020年3月23日から4月30日まで全便の運航を停止した。同年4月10日には運航停止期間が6月10日まで変更されたが、最終的には7月11日まで延長された。その後運航再開計画を発表し、2020年8月2日より順次全運航を再開すると発表した。
同社は香港でのパンデミックが続いていた中、業績を回復させ、2021年8月には台湾・台北および高雄、2022年2月にはシンガポールへの新規就航を開始した。
保有機材

香港エクスプレス航空の機材は以下のとおりである（2023年10月時点）。
| 航空機 | 運航中 | 発注数 | 座席数> Y | 座席数> 合計 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A320-232 | 7 | 1 | 180 | 180 | B-LCF/G/J3機のみシャークレット装備 11/12列目は非リクライニング |
| A320-271N | 10 | — | 188 | 188 | 11/31/32列目は非リクライニング |
| A321-231 | 11 | 2 | 230 | 230 | 全機シャークレット装備 10/25列目は非リクライニング |
| A321-251NX | 2 | 14 | 236 | 236 | 2025年までの納入を予定 |
| 合計 | 30 | 17 |  |  |  |
エアバスA320 (3代目塗装)
エアバスA320neo (3代目塗装)
エアバスA321 (3代目塗装)
保有機材 > 退役機材

香港エクスプレス航空の退役済み機材は以下のとおりである。
エンブラエル170
ボーイング737-800
エンブラエル170 (初期塗装)
ボーイング737-800 (2代目塗装)
就航都市

| 香港エクスプレス航空 就航都市（2025年2月現在）  |
| --- | --- | --- | --- |
| 国 | 都市 | 空港 | 備考 |
|  香港 | 香港 | 香港国際空港 | ハブ空港 |
|  中国 | 北京 | 北京大興国際空港 |  |
|  中国 | 寧波 | 寧波櫟社国際空港 |  |
|  中国 | 三亜 | 三亜鳳凰国際空港 |  |
|  日本 | 東京 | 成田国際空港 |  |
|  日本 | 東京 | 東京国際空港 |  |
|  日本 | 名古屋 | 中部国際空港 |  |
|  日本 | 大阪 | 関西国際空港 |  |
|  日本 | 仙台 | 仙台空港 |  |
|  日本 | 金沢 | 小松空港 | 2025年4月24日より就航予定 |
|  日本 | 広島 | 広島空港 |  |
|  日本 | 高松 | 高松空港 |  |
|  日本 | 福岡 | 福岡空港 |  |
|  日本 | 那覇 | 那覇空港 |  |
|  日本 | 宮古島 | 下地島空港 | 2025年6月27日より運航再開予定、季節運航 |
|  日本 | 石垣島 | 新石垣空港 | 2025年4月3日より運航再開予定 |
|  韓国 | ソウル | 仁川国際空港 |  |
|  韓国 | 釜山 | 金海国際空港 |  |
|  韓国 | 済州 | 済州国際空港 |  |
|  台湾 | 台北 | 台湾桃園国際空港 |  |
|  台湾 | 台中 | 台中国際空港 |  |
|  台湾 | 高雄 | 高雄国際空港 |  |
|  台湾 | 花蓮 | 花蓮空港 |  |
|  ベトナム | ハノイ | ノイバイ国際空港 |  |
|  ベトナム | ダナン | ダナン国際空港 |  |
|  ベトナム | フーコック | フーコック国際空港 |  |
|  ベトナム | ニャチャン | カムラン国際空港 | 2025年4月3日より運航再開予定、季節運航 |
|  フィリピン | マニラ | ニノイ・アキノ国際空港 |  |
|  フィリピン | クラーク | クラーク国際空港 |  |
|  タイ | バンコク | スワンナプーム空港 |  |
|  タイ | バンコク | ドンムアン空港 |  |
|  タイ | チェンマイ | チェンマイ国際空港 |  |
|  タイ | プーケット | プーケット国際空港 |  |
|  マレーシア | ペナン | ペナン国際空港 |  |
就航都市 > かつて運航していた路線

日本：熊本、鹿児島
カンボジア：シェムリアップ
北マリアナ諸島：サイパン
シンガポール：チャンギ国際空港
マレーシア：コタキナバル
事件

現在までに、香港エクスプレス航空は死亡事故や機体損傷事故を起こしたことはない。
2020年8月12日、2機の運航していないエアバスA321が牽引中に衝突した。
2023年1月3日、香港から福岡へ向かっていたUO600便が、機内の気圧の変化により飛行開始40分後に35,000フィートから8,000フィート（10,700mから2,400m）まで降下し、その後香港国際空港へ引き返した。なお着陸は無事行われた。
2013年から2023年まで使用していた旧ロゴ
Su-57 (航空機)

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: 「PAK FA」はこの項目へ転送されています。爆撃機については「PAK DA」をご覧ください。
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: この項目では、その試作機がT-50と称されたことのあるロシアの戦闘機について説明しています。その他軍事分野でT-50と称される事物については「T-50」をご覧ください。
Su-57  フェロン
MAKS-2019において飛行するSu-57の試作機（054）
用途：多用途戦闘機
分類：ステルス戦闘機
設計者： スホーイ
製造者： KnAAZ
運用者： ロシア 航空宇宙軍
初飛行：2010年1月29日
生産数：32機（試験機10機+量産型22機）？
2028年までに量産型76機を予定
生産開始：2017年
運用開始：2020年12月
運用状況：現役
ユニットコスト：約4,000万USドル
表示
Su-57（ロシア語: Сухой Су-57）は、ロシア連邦のスホーイ社が開発し、コムソモーリスク・ナ・アムーレ航空機工場（KnAAZ）が製造するステルス戦闘機。
正式名称が定まる前は試作機の設計名称であるT-50と呼称されていたが、韓国の練習機であるT-50と区別するため、開発計画の名称であるPAK FA（ロシア語: ПАК ФА、Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации 日本語訳:戦術航空機先進航空複合体）の略称で呼ばれることが多かった。
一部メディアでは、北大西洋条約機構（NATO）の使用するNATOコードネームとして「フェロン」（Felon：咎人）が付与されたと報道がされている。
長らく公的機関による使用の有無が不詳であったが、2023年1月にNATOの主要メンバーであるイギリスの国防省がTwitter上で当該呼称 "FELON" を使用しているのが確認された。
概要

ロシア航空宇宙軍で旧式化しつつあるMiG-29やSu-27の代替となる戦闘機を開発するものである。以前の計画にはI-90計画（MFI、LFI、LFS）が存在したが、本計画はこれに替わるものである。
ロシア連邦がPAK FAの研究を開始したのは1998年で、ミコヤン、スホーイの設計局がデザイン案を提出し、競合の末2002年4月26日にスホーイ案が採用された。1.27案を提出したものの不採用になったミコヤンと、開発パートナーに指名されたヤコヴレフは製造の15%を受け持つのみとなった。翌年の2003年にスホーイはロシア連邦政府と試作機の設計、製造、試験の契約を締結、開発機の名称はI-21、あるいはスホーイ内部の設計名称でT-50と呼ばれ、アメリカ軍のF-22やF-35の実用化に対抗すべく、2009年の初飛行を予定していた。しかし実際の試験は若干遅れ、初飛行を果たしたのは2010年1月29日だった。本項では主にT-50について解説する。
PAK FAでは、スホーイ社がロシア空軍用として双発ジェット戦闘機を開発中であり、同社は試作機としてT-50を用意した。PAK FAは世界的に見ても数少ないステルスジェット機開発計画の一つである。PAK FAの意図は、ロシア連邦が装備中の旧式化したMiG-29やSu-27の後継機を作ることであるが、他にインドで開発中のヒンドスタン航空機（HAL）「FGFA」の基礎として用いることも意図している。
T-50の試作機は、2010年1月29日に初飛行を果たした。また、2010年8月31日までに総計17回の飛行を行い、11月中旬までには40回となった。第2のT-50機は、2010年内に飛行試験を開始することとされていたが、しかしこれは2011年3月まで遅延した。
2010年6月には当時のウラジーミル・プーチン首相がT-50を2016年に配備することを発表している。
ロシア国防省は2012年以降に最初に10機の試験用機体を購入し、2016年以降に60機の量産された標準型機体を調達する予定であるとした。最初の生産バッチでは現行の技術で作られたAL-41F1エンジンが搭載される。PAK FAの開発機体の運用年数は30年から35年程度と予想されている。
ロシア航空宇宙軍総司令官のヴィクトル・ボンダレフ（英語版）中将によれば、2015年–2016年初めに量産体制に入り、ロシア空軍の戦闘機部隊に配備されるとしている。
2016年時点では、1機当たりの製造費はライバル機であるF-35が1億ドル強となるのに比べ5,000万ドルと半額以下になるということが報道されている。
2017年8月、ロシア航空宇宙軍総司令官ヴィクトル・ボンダレフ大将はロシア国防省系のズヴェズダTV（英語版）のインタビューの中で、これまでT-50としていた最新鋭戦闘機の呼称をスホーイ57（Su-57）に正式決定した事を明らかにした。
2018年6月には、国防次官アレクセイ・クリボルチコは「KnAAZにてSu-57の製造作業は遅延無く進行している。ロシア国防省が受注契約に基づき追加導入する12機分のSu-57の供給が開始、まもなくロシア空軍に配備される」と発表した。
2019年2月18日、KnAAZのアレクサンドル・ペカルシ代表取締役は「Su-57の量産型第1号機は2019年度内に実戦配備される。量産型第2号機は2020年配備予定（2機契約で2019年度内に1機目納品）。試作機（T-50の設計名称で10機製造）のうち4機はシリアで実戦に参加、その性能は確認済み」と発表した。シリアでのロシア軍の活動については「ロシア連邦航空宇宙軍によるシリア空爆」を参照。
2019年5月15日、ロシアのプーチン大統領は「ロシア航空宇宙軍は2028年度までに76機のSu-57を受領する予定である」と述べた。
2019年5月28日、ズヴェズダ（ロシア語版）はSu-57の組み立て作業の動画を公開した。
2019年6月27日、スホーイは、ロシア国防省主催の国際軍事技術フォーラム「ARMY 2019」にて、ロシア連邦政府と第5世代ジェット戦闘機Su-57量産型の供給に関する正式契約を行ったと発表した。
2019年7月29日、副首相のユーリー・ボリソフ（ロシア語版）はSu-57の量産の開始を発表した。
2019年12月24日、ロシア国防省に引き渡される計画だった量産初号機がハバロフスク州ドショムギ空軍基地近郊にて墜落した。パイロットは無事に生還、健康体そのものであり既に退院している。墜落機のブラックボックス回収・解析および墜落機のパイロットの証言により、墜落の原因はエンジンではなくフライ・バイ・ワイヤに起因する尾翼の機体制御系システムの故障が原因とみられる。
開発計画 > 開発開始

1980年代後期のソビエト連邦は、自軍が一線で運用しているMiG-29およびSu-27を代替するため、必要とされる次世代航空機の概要を描いた。この必要性に適合する2種類の計画が提起された。スホーイ社のSu-47とミコヤンの1.44計画である。2002年、スホーイ社が新型戦闘機の設計を主導するために選ばれた。テクノコンプレックス科学生産センター、ラメンスコエ機器製造設計局、チホミロフ科学調査研究所、ウラル光学機械工場（ロシア語版）（在エカテリンブルク）、ポレト社（在ニジニ・ノヴゴロド）と中央科学調査無線技術研究所（在モスクワ）は、第五世代航空機に使用されるアビオニクス機器開発のため、2003年初頭に行われた比較審査で選ばれた企業だった。また、サトゥールン科学製造合同は、エンジン開発を主導的に担当する契約企業だった。
ノヴォシビルスク航空機製造企業合同（ロシア語版）（NAPO）はYu.A.ガガーリン記念コムソモーリスク・ナ・アムーレ航空機工場（KnAAZ）と共に機体の製造を実施し、最終組み立てはKnAAZの所在するコムソモリスク・ナ・アムーレでも行われる。企業のジェネラルディレクターを務めるフョードル・ジダーノフは、2007年3月6日にNAPOを訪問した時、ノヴォシビルスク州知事ヴィクトル・トロコンスキーに報告を行った。
2007年8月8日、ロシア空軍総司令官アレクサンドル・ゼーリンの言及がロシアの報道記者に引用された。これは、PAK FAプログラムの開発進捗度が完成に達し、飛行試験用の最初の機体が組立てに入るとの内容だった。ゼーリンはまた、2009年には3機の第5世代航空機が準備されるであろうことにも言及した。「これら全ての機体は現在テストを受けており、多少準備が整っている」と彼は述べた。2009年中頃には、この設計内容が承認を受けた。
開発計画 > 飛行試験

T-50の初飛行は技術的な問題に遭遇したこともあって2007年初期から幾度も延期された。2009年8月まで、ゼーリン総司令官は、エンジンの問題と技術開発が未解決のままになっているという事実を認めていた。2009年2月28日、スホーイ社社長であるミハイル・ポゴシャン（英語版）は、本機に用いられる機体部分が既に完成していること、最初の試作機が2009年8月に準備完了の予定であることを発表した。2009年8月20日、ポゴシャンは年末までに初飛行が実施されると述べた。戦略技術分析センター（在モスクワ）の副長を務めるコンスタンチン・マキエンコは、「遅れても」おそらく本機は1月か2月までには初飛行を実施するだろうと述べた。また、商業的な量産には5年から10年がかかるとも付け加えた。
2009年12月8日、セルゲイ・イワノフ副首相の発表では第5世代航空機の初試験が2010年から始まるとされた。初の滑走試験は2009年12月24日に正常に終了した。ロシア連邦英雄の称号を受賞した飛行士セルゲイ・ボクダン（ロシア語版）の操縦により、2010年1月29日、第1試作機の47分の初飛行が行われた。場所は極東ロシアのハバロフスク地方、KNAAPOが所有するドゼムギ飛行場である。
第2試作機の当初の計画では、2010年度第四半期に飛行試験に参加する予定だったものの、これは延期された。2011年3月3日、第2試作機が44分の試験飛行に成功したことが報告された。これら2機の試作機はレーダーと兵装制御システムが非搭載だった。第3および第4試作機は2011年に試験に加えられており、これらは完全な機能実証機である。2011年3月14日、シベリアのコムソモリスク・ナ・アムーレ近郊に設定された試験区域において、試作機が超音速飛行を達成した。
T-50は、2011年のMAKSエアショーで初めて公開展示された。当時ロシア首相だったウラジーミル・プーチンはこの催しに出席している。2011年6月、PAK FAが飛行試験中に様々な曲技飛行を行う様子を写した、認可を受けていないビデオが作成された。2011年11月3日、Su-57は100回目の飛行を達成した。続いての9か月で20回以上の試験飛行が実施された。
2011年3月9日、1号機が超音速飛行を行った。
2011年8月21日、T-50-2がMAKSエアショーにおいてエンジンがサージングを起こし、離陸滑走中に右舷エンジンから2回にわたって火が出て離陸を中止するという事態が起こった。
2011年11月3日、飛行回数が通算100回に達した。
2011年11月22日、第3試作機がコムソモリスク・ナ・アムーレに設けられたKnAAZの飛行場から初飛行を行った。第3試作機は空中で1時間以上を過ごし、基本的な安定性と動力系統のチェックを受けた。この機が他の試作機と異なる点はピトー管の欠如である。第3試作機（T-50-3）は、AESAレーダーを搭載して飛行した最初の試作機だった。空中でのレーダー切り替えは2012年7月24日に実施され、既存のレーダーに匹敵する性能を示した。
2012年6月、Su-57の試験のためアストラハン州アクチュビンスクに所在する第929国家飛行試験局で近代化された試験設備と新しい滑走路の建設が進められた。
2012年8月3日、Il-78との空中給油プローブ接続試験が実施された。
2012年12月12日、第4試作機が初飛行を実施した。そして1か月後、モスクワ近郊の試験において他の3機の機体と合流した。
2013年3月、最初の機体が2年間の公式な審査のために配備される予定であるということが公表された。
第5試作機が2013年10月27日コムソモリスク・ナ・アムーレにて初飛行を実施した。
2014年2月21日、国家試験のためロシア空軍に引渡しが行われた。
2014年5月20日、第3試作機及び第4試作機がKh-31、R-77、R-73などの模擬ミサイルを搭載し、編隊による飛行試験を行った。
2014年6月10日、第5試作機が着陸後機体右側のエンジンから出火した。スホーイはこの事故による計画への影響はないとしているが、原因究明のため調査委員会を設置すると発表した。
2014年8月14日、飛行回数が通算500回を超えた。
2015年5月28日、国家試験が最終段階に入ったことが報じられた。
2016年2月19日、『ジェーン・ディフェンス・ウィークリー』は、シンガポール・エアショーにおいてロッキード・マーティン社の関係者が、次世代戦闘機の条件はステルス形状の機体外観だけではないと述べたことからPAK FAは名ばかりの第5世代戦闘機だとする記事を掲載した。記事ではその理由としてT-50計画に詳しいロシアの専門家がエンジンやアビオニクスなど機内搭載システムの相当部分がSu-35と共通で5世代機にふさわしい機能がほとんどないとしたことを挙げていた。前述のとおり、T-50ではエンジンやレーダーは共通でなく新規開発でありSu-35と共通であるというのは間違いである。この記事に対してロシアの軍事専門誌『国家防衛』編集長のイゴール・コロチェンコ（ロシア語版）はこれはナンセンスであり、T-50は完全に新規設計でそれはどんな前任者を持っておらず、Su-35のような第4++世代戦闘機とT-50と相関せず完全に別設計であると述べた。
2018年11月7日、ズヴェズダはSu-57の主翼の耐久試験の映像を公開した。公開された映像では主翼は104％の荷重で崩壊し、映像においてスホーイの責任者アレキサンダー・スコダ氏は「99％（荷重下における構造物の破壊）から104％（許容値）までが優れた結果であると考えられている。最大設計過負荷が104％以上になると、設計が重量超過であることを意味するので、あまり良く無い」と発言した。
2018年11月7日、Su-57の超低空飛行シーンの映像も公開。飛行高度300mはSu-57の限界低空高度ではなく、さらなる超々低空飛行も可能だという。
開発計画 > 各試作機

開発にあたり2015年2月時点で9機の試作機が製造されている。2015年中に新たに3機の試作機が飛行試験に加わる予定で、部隊受領は2016年末から2017年初頭に予定されている。これらの機体は機体製造に使われる治具が変更されたことから、構造の強化が施されたと推測されており、尾翼や外翼パネルの形状が変更されているとの情報もある。今後全14機の試作機が飛行する予定となっている。
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T-50-KNS: 地上試験機。飛行制御、電気、燃料系統の試験用。
T-50-0/T-50-KPO: 地上試験機。
T-50-1: 飛行した最初の試作機。シリアルナンバーは051。初飛行は2010年1月29日に行われた。101KS-V IRSTと101KS-O赤外線妨害装置はダミー。2011年のMAKS時には尾部にレドームのような構造物が追加された。2011年8月の大迎え角試験の際に、機体構造にクラックが発生している。構造の補強とオーバーホールを行い2012年9月に飛行を再開した。2014年10月以降レドームにあった大型ピトー管が外されている。
T-50-2: 2011年3月3日に初飛行。シリアルナンバーは052。101KS-V IRSTと101KS-O赤外線妨害装置を搭載。テイルブーム上の101KS-U/02ミサイル警報装置はダミー。機関砲発射口の上のピトー管が外された。後にレドームが換装され、ピトー管が短くなっている。2015年3月から101KS-O赤外線妨害装置の形状が変更されていることが確認されていたが、戻されている。
T-50-3: 2011年11月22日初飛行、AESAレーダーを搭載した最初の試作機（側面を除く）。シリアルナンバーは053。101KS-U/02ミサイル警報装置を機首下及びテイルブーム上に、UV-50デコイ発射機（14発装備可能）をテイルブーム両側に設置。エンジン冷却のため機体上部に空気取り入れ口を追加し、翼端の設計をそれ以前の試作機と一部変更している。
T-50-4: 2012年12月12日に初飛行。シリアルナンバーは054。コックピット後方にあった101KS-O赤外線妨害装置が無くなり、コックピット後方の左右に101KS-U/01ミサイル警報装置、テイルブームに101KS-U/02を設置。側面レーダーおよびL402ヒマラヤ電子戦スイートを搭載。
T-50-5: 2013年10月27日に初飛行。シリアルナンバーは055。水平尾翼の補強、101KS-U/02および101KS-U/01ミサイル警報装置が無くなり、機首下に101KS-O赤外線妨害装置が追加されている。2014年4月に着陸後機体右側のエンジンから出火し火災を起こし、機体の背部フレーム及び空気取り入れ口を大きく損傷した。機体はレストアされ、2015年10月16日に修復を完了、T-50-5Rとして飛行を再開した。飛行を再開した機体は塗装パターンが変わっており、機首下の赤外線妨害装置がなくなっている。試作機の中では唯一2016年までに3度塗装が変わっている。
T-50-6-1: 2014年1月9日の段階で既に組立は完了しているとされていたが、T-50-5の事故を受けて同機の修復用パーツとして使用された。残ったパーツはT-50-7に使用される。
T-50-6-2: 2014年12月28日にラメンスコエ空港に運び込まれる姿が目撃されている。それまでは金属が使用されていたエンジンカウル部分が機体と同様の素材に変わっているのが確認されている。非公式筋によると2016年4月27日に初飛行したとされる。
T-50-7: 2期地上試験機。
T-50-8: 2016年11月17日に初飛行,シリアルナンバーは058。
T-50-9: 2017年4月24日に初飛行,シリアルナンバーは509。
T-50-10: 製造中。
T-50-11: 製造中。
設計 > 概観

PAK FA計画に関する大部分の情報は機密扱いであるものの、ロシア空軍と国防省の関係者によれば、この計画がステルス技術を特徴とすること、スーパークルーズ能力の付与を公然と述べており、AESAレーダーと人工知能システム等の先進的な航空電子技術を導入するとしている。またSu-47と1.44の技術を取り入れていると言われている。
機体形状には胴体からも揚力を発生するブレンデッドウィングボディが採用され、エアインテーク前方にLEVCON (Leading Edge Vortex CONtroller: 前縁渦流制御装置)と呼ばれる可動式LERXが設けられているといった特徴を持つ。
初飛行を撮影した映像からは、この機体が従来型の操縦舵を持たないことが示され、垂直尾翼も全遊動式である。尾翼の設計は1990年代にノースロップのYF-23が用いたV字型尾翼と機械的な類似があるものの、F-22に装備されるような専用の水平尾翼によって補助されている。この垂直尾翼は短い固定式パイロンの上に設けられており、パイロン内部に作動装置を入れて垂直尾翼用の旋回軸のベアリングアームを長く確保することで荷重を減らし、ベアリングと機体構造を軽量化している。なお垂直尾翼が小さく超音速域の飛行方向安定性に欠けるため、アクティブ制御を用いて縦揺れを最小限に抑え抗力を増す際に対称的に可動する。また左右に動かすことでエアブレーキの代わりにもなる。これらを制御する操縦システムとして、KSU-50デジタル・フライ・バイ・ワイヤが採用されている。
LEVCONは失速後の高迎え角など推力偏向機構が作動しない場合の機体制御回復を担っており、機動性にも貢献している [リンク切れ]。一方でこれによりRCSにが大きくなる可能性もあるとされる。
エアインテークは曲がってはいるもののエンジンファン全体を隠すほどではないためエンジンファン前方にレーダー・ブロッカーを装備する。エアインテーク内には電波を減衰させるため電波吸収体(RAM)が塗装されており、インテーク内で反射させた電波を最終的にレーダー・ブロッカーで吸収させる構造となっている。これによりRCSを60%削減したとされる。S字ダクトについては特許に含まれていたものの装備はされなかった。
また超音速時のエンジン効率向上のため両ダクトに開閉口とインテーク ランプ（英語版）を備えており、超音速飛行時にショックパターンが複数発生することでマッハ2での飛行が効率よく行えるとされている。そのほかに荒れた飛行場に着陸の際のFOD(エンジンの異物吸入による損傷)を防ぐために、Su-27等と同様に貝形・網状の異物進入防止スクリーンと分離スロットを装備している。
複合材料が機体の広範に使用されており、全重の25%、外皮面積の約70%を占める。機体胴体部分に含まれるチタン合金の量は75%であると推算される。全ロシア航空材料研究所（VIAM）（英語版）開発の国産CFRPを機体に使用したことで、従来の素材と比べて4分の1の軽量化を達成している。この複合材料は同等強度のアルミニウムやチタンの半分以下の重量で、スチールよりも20-25%以上軽量とされている。
将来研究としてFPI（英語版）は生物の神経系の動作原理に基づく航空機の構造監視システムを開発中で、MAKS-2017においてモックアップを発表した。これは機体が外部から衝撃を受け変形した場合にそれが画面に表示され、専門家が損傷を評価できるものである。同システムを使うことで地上の整備スタッフは機体状況を技術的かつ的確に評価することができるため、高額な定期点検を行わず機体状況に応じた整備が可能になるという。
ただし公開されたSU-57の画像では、ネジやリベットが主翼や胴体表面から突出しており、ステルス性は西側のステルス戦闘機と比べて低いレベルにあると思われる。
設計 > 速度性能

Su-57目標最高速度はマッハ2程度であると考えられている。元々の目標値はマッハ2.35であったが減少してマッハ2.1が最高速度となり、同時期に開発されていたSu-35の最高速度マッハ2.25に比べて遅くなっている。速度低下の主な理由は、前述の通り機体の一次構造により多くの複合材料を使用したためであるとされている。
設計 > ステルス性能

ステルス機である本機はレーダー反射を抑えるためF-22などと同様に各翼面の角度を揃えて垂直尾翼を傾ける構造を採用しており、エアインテークへのレーダーブロッカー搭載、機体フレーム間の隙間への導電性シーラントの充填、各種開口部のXバンドレーダーの波長の4分の1以下の小さい網目の格子でのカバー、電波選択式レドーム、レーダー波吸収材料・塗料の採用なども行っているが、エンジン部分などは円筒断面が多いためステルス性能は低いとされる。ロシア側の情報によれば、PAK FA計画の機体にはF-22のようなレーダーに対する超低観測性（VLO）ステルス能力の欠如が示されているが、光学、赤外線に対する低観測性を目標としている。このことはエンジン・ナセルの間にある、胴体部中央に直列で2箇所設けられたウェポンベイによっても示されている。『モスコフスキー・コムソモーレツ』の記事の報告では、T-50がF-22戦闘機よりステルス性能を低くするという対価を払った上で、F-22よりも機動性を持たせて設計されていたと報告した。そうした機能を持つ設計要素の1つには前述のLEVCONがある。RCSの値については、公開された特許情報によれば機体平均で0.1-1m2となっている。Su-57の設計主務を務めるアレキサンダー・ダヴィデンコはRCSについて「F-22のRCSは0.4-0.3m2で、PAK FAはこれを超えないものの非常に近い」 と述べている。また『ロシア・トゥデイ』は、レーダーにテニスボール大にしか映らないと報道しているが、機体の形状から信頼性は低い（F-22はゴルフボール大とされている）。
設計 > コックピット

コックピットはヘッドアップディスプレイが、ロモが開発した大型のSHKS-5（コリメータ式、視野角20 X 30）に代わった以外はSu-35と同じ機材で構成される。操縦桿、スロットルレバーにはHOTAS概念が導入され、ユーザーフレンドリーな設計となっている。
新たに開発されたZSh-10ヘルメットにより運用されるヘッドマウントディスプレイも装備される。射出座席としてはNPP ズヴェズダ製のK-36D-5を搭載している。
SOZhE-50生命維持装置、PPK-7またはVKK-17耐Gスーツ、加圧呼吸装置によりパイロットは従来機では数秒しか行うことができなかった9G機動を30秒間行うことが可能となった。
また大気中の酸素を回収してパイロットに供給する新型のKS-50酸素供給装置を搭載し、軽量化しつつ時間の制約なく活動することが可能となった。同システムはロシア製軍用機ではYak-130に初めて搭載され、MiG-29KやSu-30MKMにも搭載されている。
長距離飛行が多い近年の軍用機で重要な課題となっている排泄物処理の問題解決のため、1990年代初めにMiG-31M用に開発されたRV-1サバイバルキットの改良型が搭載されている。これは通常の綿パンツに排尿パイプ、吸引装置、タンク、機外放出装置などで構成されており、着用したまま用を足すとパイプから排出される仕組みになっている。ロシア空軍では1990年代にRV-1とパイロット用おむつ (10時間以上の使用が可能) を比較し、RV-1の方が快適でマッハ2の飛行でも問題なく使用できる事が明らかになったとされる。これらは10-12時間以上の長時間の飛行の際にパイロットの助けとなる。
キャノピーは金属フレームを使用した分割式で、石英ガラスを採用している。石英ガラスの採用は西側諸国による制裁でポリカーボネートの入手が困難になった関係である。石英ガラスは高い透明性と耐熱性を持つが、キャノピーとして使用するには強度が弱いという欠点があった。ロシアはこの問題に対処するため工業ガラス科学研究所(NITS)が開発した表面硬化技術によって内部構造を変更し合金鋼の倍以上の強度を確保した。これらは960km/hで1.8kgの鳥が衝突しても耐えることができる。
ステルス性確保のためキャノピー内部には金とスズ、インジウムからなる電波吸収材料(RAM)が蒸着コーティングされており、これによりコックピット内部へのレーダー波の進入を防いでいる。このRAMはNPPテチノロギアによって開発されたものでレーダー波を30%、高高度飛行中の放射線を40%減少させ、レーダー反射は従来の250分の1まで減少している。コーティング1層あたりの厚さは20nm、全体の厚さは90nmで耐摩耗性も高いとされる。このコーティングはMiG-29K、Su-34のキャノピーにも適用されている。またRCS増加の原因となりうるキャノピーの金属フレームについては、表面にRAMを施しフレームの間に導電性シーラントを充填することで対応している。キャノピー形状は試作機によって差異があり、1号機と3号機にはキャノピー上部に縦枠が存在するが、2号機と4号機、5号機には存在しない。
射出座席は2019年12月の量産初号機の墜落事故で実際に用いられ、パイロットは脱出に成功した。
設計 > 搭載兵装

固定武装としてGSh-30-1の近代型である9A1-4071Kを右LEVCOM近くに1門装備する。射程は対空戦闘で1,200m、対地戦闘で1,800mである。
エアインテーク間に設けられた2箇所のウェポンベイは全長4.6m~4.7m、幅は1m~1.1mと推定されており、複数の空対地ミサイル、空対艦ミサイルを搭載できるとされる。補助として翼根に配された、膨らみが付いた三角形の部位にも"クイックベイ"と呼ばれるウェポンベイが設けられている。兵装の内装化は航空機のステルス性を維持し空力抵抗を削減して外部搭載に比べてパフォーマンスを向上する。またT-50の高い巡航速度が従来機に比べて武器の有効性が増加すると予想される。ヴィーンペルではそれぞれ300kgの負荷に対応したUVKU-50Lと700kgの負荷に対応したUVKU-50Uの2種類のランチャーを開発している。一方、既存のミサイルだとウェポンベイからはみ出るサイズも多いため、T-50用の内部搭載ミサイルを2017年までに6種類、2020年までに更に6種類、計12種類開発する予定。開発予定の内部搭載ミサイル4種類については、2015年8月の時点で既に開発済みで、現在実証試験が進んでいる。外部搭載ミサイルは他の飛行機で試験を行っているが、例えばKh-58UShKE対レーダーミサイルなどのT-50の内部搭載ミサイルに関しては、直接T-50で試験を行っている。開発が完了する2017年までは既存の兵装を使うため、武装は外装となる予定。
空対空戦闘時には4発のK-77MまたはK-77ME中距離空対空ミサイルまたはIzdeliye 810長距離空対空ミサイルを装備できる。空対地及び空対艦戦闘時には、これに代えて4発のKh-38M（英語版）空対地ミサイル、Kh-58UShKE 対レーダーミサイル、Kh-35U対艦ミサイル、250-500kgまでの精密誘導爆弾を搭載できる。いずれの場合も2発のR-74M2またはK-MD短距離空対空ミサイルを搭載可能。隠密性より兵器の搭載能力が優先される場合には、機外に4か所あるハードポイントにパイロンを装着し、空対空ミサイルや空対地ミサイル、ロケット弾、航空爆弾を搭載できる。ウェポンベイに搭載できない兵装、例えばKS-172や1,500kgの誘導爆弾などもここに装備される。
設計 > アビオニクス

Su-57のアビオニクスは、「IMA（Integrated Modular Avionics：統合モジュラーアビオニクス)」となっており、1つのプロセッサが多数のプロセスを制御し、各プロセスに優先度を割り当て、最も重要なものを最初に計算することで、コンピュータがフリーズするのを防ぐようになっている。この基幹となるCPUモジュールにはTSP16と呼称されるものが使用されており軍事用途向けのデジタル信号処理システム向けにNIISI（英語版）が開発した1890VM8Yaデュアルコアコプロセッサ（65nmプロセス・ルール、クロック周波数800MHz、電力消費量8W、動作可能温度範囲+85℃から-60℃、制限温度範囲+125℃から-125℃、組み込みシステム向けリアルタイムオペレーティングシステム「バゲット」の制御下で動作）が用いられている。
これらの機材を動作させるため、従来のロシア機のものと比べての2倍強力かつ1.5倍軽量のSPTSU-7.5電力供給システムが採用された。
OSには自己学習型のものを採用、機内の情報交換の際の電子暗号コードは各機によって違い仮に1機のシステムを解析しても他の機は解析できないためハッキングに強いという。