stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
長津田駅
駅構造 > JR東日本

| JR 長津田駅 |
| --- | --- |
 南口（2015年12月）
  ながつた  Nagatsuta  
 ◄JH 20 十日市場 (2.0 km) (2.3 km) 成瀬 JH 22►
所在地:  横浜市緑区長津田四丁目1-1北緯35度31分54秒 東経139度29分43秒﻿ / ﻿北緯35.53167度 東経139.49528度﻿ / 35.53167; 139.49528﻿ (JR 長津田駅)座標: 北緯35度31分54秒 東経139度29分43秒﻿ / ﻿北緯35.53167度 東経139.49528度﻿ / 35.53167; 139.49528﻿ (JR 長津田駅)
駅番号:  JH21
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
所属路線:  ■横浜線
キロ程:  17.9 km（東神奈川起点）
電報略号:  ツタ
駅構造:  地上駅（橋上駅）
ホーム:  1面2線
乗車人員 -統計年度-:  55,287人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1908年（明治41年）9月23日
備考:   直営駅（管理駅）  話せる指定席券売機設置駅   横浜市内駅 
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島式ホーム1面2線を有する地上駅。改札口は東急とは別に1か所ある。階段は2か所あり、エスカレーターは東神奈川方の階段に付随する形で設置されている。改札階と南口の間は階段のみであったが、ホームは中ほど、改札階は改札のすぐ近くにエレベーターが設置されている。待合室はホームの八王子寄りに、トイレはホーム東神奈川寄りの先端に設置されている。
直営駅（駅長配置）であり、管理駅として鴨居駅・中山駅・十日市場駅を管理している。話せる指定席券売機が設置されている。
駅構造 > JR東日本 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  横浜線 | 下り | 町田・橋本・八王子方面 |
| 2 |  横浜線 | 上り | 新横浜・東神奈川・横浜・大船方面 |
（出典：JR東日本:駅構内図）
東急田園都市線ホームとの間にホームのない線路（着発線）が1本あり、東急や東京メトロ・横浜高速鉄道などの車両搬入や伊豆急行等への譲渡車発送に使用される。
この着発線からさらに東急側の中央林間方まで授受線が延びており、車両を搬入する際にはJR貨物がここまでを担当する。なお、授受線より先は東急の管轄内となる。また、着発線 - 授受線は非電化であるため、DD200形ディーゼル機関車が入換と、横浜線内の牽引も行う。
なお、東急管轄内は電化区間であり、「TOQ i」やY000系電車を用いて当駅隣接の長津田検車区まで車両を搬入する。
同様の線路が以前はもう1本あったが、横浜線ホームの拡張に1本分を活用したため、撤去された。ホーム拡張工事は当時の停車用の線路と現行の停車用の線路の間に先端部のみの細いホームを先に作り、切り替えは終電から始発までの短時間で一気に停車用の線路に発泡スチロールを詰め込み上をゴムシートで覆うことで対応した。横浜線の八王子寄りの階段はホーム拡張前と同じである。東神奈川寄りのエスカレーターは拡張当初は階段となっていた。2021年4月にはホームドアが設置された。
エレベーター設置前の南口（2005年11月）
JR改札口（2021年5月）
JRホーム（2021年5月）
駅構造 > 東急電鉄

| 東急 長津田駅 |
| --- | --- |
 北口（2020年6月）
  ながつた  Nagatsuta  
所在地:  横浜市緑区長津田四丁目1-1北緯35度31分55秒 東経139度29分40秒﻿ / ﻿北緯35.53194度 東経139.49444度﻿ / 35.53194; 139.49444﻿ (東急 長津田駅)
所属事業者:  東急電鉄
駅構造:  地上駅（橋上駅）
ホーム:  3面5線
乗降人員 -統計年度-:  （田園都市線）114,764人/日 （こどもの国線）10,642人/日 （合計）125,406人/日 -2023年-
開業年月日:  1966年（昭和41年）4月1日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■田園都市線
駅番号:  DT22
キロ程:  25.6 km（渋谷起点）
 ◄DT21 田奈 (1.1 km) (1.2 km) つくし野 DT23►
所属路線:  ■こどもの国線
駅番号:  KD01
キロ程:  0.0 km（長津田起点）
 (1.8 km) 恩田 KD02►
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駅構造 > 東急電鉄 > 田園都市線

島式ホーム2面4線を有する地上駅。改札口はJR東日本とは別に設けられており、JR線連絡コンコースに面したものとこどもの国線寄りに2か所ある。
階段は各ホーム2か所ある。以前は階段のみであったが、エレベーターとエスカレーターの設置にあたってJR寄りの改札から見て奥の方にエレベーター・エスカレーターへの通路が新設された。改札階と北口の間はこれまで、階段と時間帯により運転方向の変わるエスカレーターのみであったが、北口の再開発工事で長津田駅北口歩道橋（2021年4月よりネーミングライツ導入で「マルサンスカイウォーク」と呼称）が設置されるのにあわせて、北口が新たに作り直され、2015年に両方向のエスカレーターが設置された。多機能トイレが2階改札外側にある。
2005年（平成17年）から2006年（平成18年）にかけて改札外コンコース内の店舗が再整理され、2006年8月31日にはLAWSON + toksが開業し、同日に飲食物販売店も一斉に営業を開始した。2011年からは改札内にマツモトキヨシが新たに入店（2021年4月30日閉店、その後5月17日よりエトモ長津田（改札外）に移転）、また2013年には同じく改札内にジューサーバーも入店した（2016年閉店）。2017年4月28日に駅構内商業施設「エトモ長津田」としてリニューアルした。
中央林間方に長津田検車区があり、当駅を始発・終着とする列車が多数設定されている。朝ラッシュのピーク時には準急列車が約4分おきに運行されており、そのうち3本に2本が当駅を始発とする準急である。
駅長所在駅。長津田管内として田園都市線当駅 - 中央林間駅間およびこどもの国線全駅を管理している。
当駅には長津田電車区や長津田車掌区があり、運転士や車掌が交代する場合もある。大井町線急行用車両の所属もあり、現在は平日は夜間に下り（大井町駅発）4本、土曜・休日は上り（大井町駅行き）が朝9時台2本と下りが夜19時台・20時台に1本ずつ大井町線直通急行列車が発着する（平日上りは鷺沼駅まで回送、土曜・休日上りは中央林間駅始発）。
駅構造 > 東急電鉄 > 田園都市線 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 3・4 |  田園都市線 | 下り | 中央林間方面 |
| 5・6 |  田園都市線 | 上り | 渋谷・押上〈スカイツリー前〉・北千住•久喜・南栗橋方面 |
3番線は渋谷側・中央林間側ともに分岐器の直進側にあり、5番線は中央林間側から直進した位置に存在する。
当駅は田園都市線の緩急接続駅である。下り3番線は急行・準急、優等列車の待避を行わない各駅停車（各停）、4番線は優等列車の待避を行う各停と長津田検車区への入庫車両が使用する。上りは5番線を主に急行・準急、優等列車の待避を行わない各停と長津田検車区からの出庫列車、6番線を待避を行う各停が使用する。
駅構造 > 東急電鉄 > こどもの国線

単式ホーム1面1線を持つ地上駅。駅西口に隣接しており、改札は設置されていない。こどもの国線の券売機はホーム上に存在せず、階段・エレベーターで2階（田園都市線・JR改札階）に上がった所に設けられている。乗車券類を所持しないで乗車した場合は、着駅で精算することとなる。
線路は田園都市線の上り線とつながっている。同線の渡り線を経由して、渋谷方面からこどもの国線ホームに直接到着できるようになっており、田園都市線等の車両が恩田駅に隣接する長津田車両工場へ移動する際に使用されている。
駅構造 > 東急電鉄 > こどもの国線 > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 7 |  こどもの国線 | こどもの国方面 |
以前は改札内にこどもの国線ホームがあったが、2000年（平成12年）3月29日のこどもの国線の通勤線化に伴い、こどもの国線と田園都市線のホームの間の通路に改札が設けられて改札外となった。代わりにホームと改札外通路・出口（西口）が連結された。なお、この頃田園都市線に自動券売機と改札口が新設されたほか、既存の改札内のトイレが改札外となった。こどもの国線ホームが改札内にあった頃は改札口からこどもの国線ホームに移動するためには、一度田園都市線ホームに降り、ホームのやや中央林間寄りにある地下通路を通る必要があった。
西口（2007年6月）
田園都市線改札口（2016年2月）
田園都市線ホーム（2016年5月、ホームドア設置前）
こどもの国線ホーム（2008年8月）
貨物取扱

当駅では臨時車扱貨物のみを取り扱っており、定期貨物列車の発着はない。まれに発着する臨時貨物列車は、東急系列の新車搬入や他社へ譲渡する車両の搬出、東京メトロや伊豆急行などへの車両を搬入する車両輸送列車である。
近年の年間発着トン数は下記の通り。
| 年度 | 発送トン数 | 到着トン数 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
1998年: 
1999年: 
2000年: 
2001年: 
| 2002年 |  | 4,800 |  |
| 2003年 |  | 4,000 |  |
| 2004年 |  | 1,600 |  |
| 2005年 | 1,600 | 2,800 |  |
| 2006年 | 1,200 | 5,200 |  |
| 2007年 | 800 | 5,000 |  |
2008年: 
2009年:
利用状況

JR東日本 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は55,287人である。
JR東日本管内の駅では武蔵小金井駅に次いで第73位。
東急電鉄
田園都市線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は114,764人である。
田園都市線内では第5位であるが、こどもの国線との相互乗換人員による通過客も含まれている。
こどもの国線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は10,642人である。
こどもの国線内では第1位であるが、田園都市線との相互乗換人員による通過客も含まれている。
利用状況 > 年度別1日平均乗降人員

近年の1日平均乗降人員推移は下記の通り。
| 年度> 年度.年度 | 東急電鉄> 田園都市線.1日平均 乗降人員 | 東急電鉄> 田園都市線.増加率 | 東急電鉄> こどもの国線.1日平均 乗降人員 | 東急電鉄> こどもの国線.増加率 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2002年（平成14年） | 105,889 |  | 4,988 |  |
| 2003年（平成15年） | 114,878 | 4.2% |  |  |
| 2004年（平成16年） | 118,117 | 2.8% | 9,988 |  |
| 2005年（平成17年） | 118,127 | 0.0% | 10,108 | 1.2% |
| 2006年（平成18年） | 120,358 | 1.9% | 10,496 | 3.8% |
| 2007年（平成19年） | 123,202 | 2.4% | 10,852 | 3.4% |
| 2008年（平成20年） | 121,274 | −1.6% | 11,141 | 2.7% |
| 2009年（平成21年） | 120,359 | −0.8% | 11,024 | −1.1% |
| 2010年（平成22年） | 121,693 | 1.1% | 11,443 | 3.8% |
| 2011年（平成23年） | 121,375 | −0.3% | 11,571 | 1.1% |
| 2012年（平成24年） | 124,074 | 2.2% | 12,721 | 9.9% |
| 2013年（平成25年） | 125,489 | 1.1% | 13,126 | 3.2% |
| 2014年（平成26年） | 124,873 | −0.5% | 12,779 | −2.6% |
| 2015年（平成27年） | 127,929 | 2.4% | 12,654 | −1.0% |
| 2016年（平成28年） | 128,656 | 0.6% | 12,604 | −0.4% |
| 2017年（平成29年） | 128,892 | 0.2% | 12,684 | 0.6% |
| 2018年（平成30年） | 129,064 | 0.1% | 12,604 | −0.6% |
| 2019年（令和元年） | 128,584 | −0.4% | 12,285 | −2.5% |
| 2020年（令和02年） | 90,358 | −29.7% | 8,442 | −31.3% |
| 2021年（令和03年） | 101,864 | 12.7% | 9,631 | 14.1% |
| 2022年（令和04年） | 111,474 | 9.4% | 10,341 | 7.4% |
| 2023年（令和05年） | 114,764 | 3.0% | 10,642 | 2.9% |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（1980年 - 2000年）

1980年度（昭和55年度）以降の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
| 年度 | JR東日本 | 東急電鉄 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1980年（昭和55年） |  | 29,688 |  |
| 1981年（昭和56年） |  | 32,268 |  |
| 1982年（昭和57年） |  | 33,559 |  |
| 1983年（昭和58年） |  | 35,410 |  |
| 1984年（昭和59年） |  | 34,718 |  |
| 1985年（昭和60年） |  | 36,789 |  |
| 1986年（昭和61年） |  | 39,674 |  |
| 1987年（昭和62年） |  | 42,776 |  |
| 1988年（昭和63年） |  | 46,288 |  |
| 1989年（平成元年） |  | 50,644 |  |
| 1990年（平成02年） |  | 54,216 |  |
| 1991年（平成03年） | 53,490 | 57,137 |  |
| 1992年（平成04年） | 56,198 | 59,740 |  |
| 1993年（平成05年） | 51,591 | 54,526 |  |
| 1994年（平成06年） | 50,956 | 53,913 |  |
| 1995年（平成07年） | 50,803 | 53,701 |  |
| 1996年（平成08年） | 51,025 | 53,705 |  |
| 1997年（平成09年） | 50,411 | 53,258 |  |
| 1998年（平成10年） | 49,507 | 52,083 |  |
| 1999年（平成11年） | 49,391 | 52,082 |  |
| 2000年（平成12年） | 50,584 | 57,399 |  |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（2001年以降）

| 年度 | JR東日本 | 東急電鉄 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2001年（平成13年） | 50,616 | 58,704 |  |
| 2002年（平成14年） | 51,172 | 59,918 |  |
| 2003年（平成15年） | 52,889 | 62,163 |  |
| 2004年（平成16年） | 53,563 | 62,986 |  |
| 2005年（平成17年） | 53,958 | 63,658 |  |
| 2006年（平成18年） | 54,759 | 64,991 |  |
| 2007年（平成19年） | 56,792 | 66,814 |  |
| 2008年（平成20年） | 56,066 | 66,755 |  |
| 2009年（平成21年） | 56,018 | 65,679 |  |
| 2010年（平成22年） | 56,769 | 66,616 |  |
| 2011年（平成23年） | 56,867 | 66,468 |  |
| 2012年（平成24年） | 57,919 | 68,461 |  |
| 2013年（平成25年） | 58,601 | 69,353 |  |
| 2014年（平成26年） | 58,828 | 68,992 |  |
| 2015年（平成27年） | 60,272 | 70,491 |  |
| 2016年（平成28年） | 60,661 | 70,837 |  |
| 2017年（平成29年） | 61,045 | 70,978 |  |
| 2018年（平成30年） | 61,167 | 71,013 |  |
| 2019年（令和元年） | 61,184 | 70,605 |  |
| 2020年（令和02年） | 44,789 |  |  |
| 2021年（令和03年） | 49,039 |  |  |
| 2022年（令和04年） | 53,506 |  |  |
| 2023年（令和05年） | 55,287 |  |  |
駅周辺

南側は大山街道の旧宿場町、北側は住宅地と商業地が入り混じった地域で、2007年（平成19年）以降は駅周辺の再開発が進められている。
南口はバスの折り返し場程度のスペースがあり、路線バスの発着場とタクシー乗り場になっている。ただし、あまりスペースが広くないことから、横浜市では駅前広場の整備（既存の折り返しスペースを拡張）を進めている。北口は2014年8月に駅前広場と道路拡幅が完成し、新たに路線バスの発着場とタクシー乗り場が整備され、2015年9月17日から杉崎高速バスによる夜間高速バスも運行開始された。西口は一般道路や生活道路に面しているため、大型車の通行は限られている。
駅周辺 > 駅周辺の主な施設

横浜市緑消防署長津田出張所 - 長津田マークタウンに隣接。
横浜市緑区民文化センター（みどりアートパーク)
長津田地区センター
南長津田団地
長津田団地
長津田みなみ台
東京急行電鉄 長津田検車区
国道246号
森村学園（幼稚園・初等部・中等部・高校部）
横浜市立長津田小学校
横浜市立長津田第二小学校
横浜市立いぶき野小学校
横浜市立田奈中学校
マークワンタワー長津田（2013年3月27日オープン）
マルエツ 長津田駅前店
ハックドラッグ長津田駅北口店
長津田駅北口郵便局
トモズ長津田店
オーケー長津田店
フィットケアデポ長津田みなみ台店
カエデウォーク長津田
セントラルスポーツクラブ
横浜農業協同組合（JA横浜）長津田支店
横浜銀行長津田支店・十日市場支店
きらぼし銀行長津田支店
みずほ銀行長津田支店・十日市場支店
長津田郵便局
スーパービバホーム長津田店
メガネスーパー長津田店
ハードオフ•ホビーオフ横浜長津田店
バス路線

南口・北口双方にバスのりばがある。停留所名は、南口が長津田駅（市営は長津田駅前）、北口は長津田駅北口（一般路線バス）および高速バス長津田で、マークタウン正面のロータリー内にある。このほか駅周辺にも2か所あり、県道139号長津田駅南口入口交差点付近にある長津田駅入口と御幸通りである。下記の路線が乗り入れ、横浜市営バス・神奈川中央交通・神奈川中央交通東・杉崎運輸により運行されている。以前は東急バスも南口に乗り入れていたが、2010年に路線が廃止された。
| のりば> 南口 | 運行事業者> 南口 | 停留所名> 南口 | 系統・行先> 南口 | 備考> 南口 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| － | 横浜市営バス | 長津田駅前 | 98：中山駅 |   |
| － | 神奈川中央交通 | 長津田駅 | 40：若葉台中央 | 「長津田駅入口」停留所からも乗車可能 |
| － | 神奈川中央交通東 | 長津田駅 | 津01：南町田グランベリーパーク駅 | 「御幸通り」停留所からも乗車可能 |
北口
| 1 | 神奈川中央交通東 | 長津田駅北口 | 津02・津04：成瀬台 / 奈良三丁目 |   |
| 2 | 神奈川中央交通東 | 長津田駅北口 | 津03：青葉台駅 町77：町田バスセンター |   |
| 高速 | 杉崎運輸 | 高速バス長津田 | アクトシティ浜松・名古屋駅 |   |
横浜線快速停車駅追加の経緯

横浜線快速の運行が始まった当初、当駅および菊名駅は通過駅であったが、昼間時間帯は各停が毎時6本しかないうえ、東急との連絡駅ということから快速停車を求めるデモにまで発展してしまい、片方だけならという妥協案で取りあえず長津田に快速を停車させるようになったといわれている。その後、2006年に菊名も快速停車駅に昇格している。
港北区・緑区再編成の際、長津田地区側は田園都市線沿線区（現在の青葉区）への編入を望んだが、恩田川を区境にしやすいことと、長津田地区の面積・人口がともに多く偏りが出ることから、市は横浜線沿線区（現在の緑区）への編入を要請した。その時に市が示した条件が、横浜線快速を停車させるべくJRに強く要請する・緑区の名称を与えるというものだった。
隣の駅

マークワンタワー長津田
長津田駅北口バスロータリー
偽りのバランス

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: この項目では、メディア用語について説明しています。非形式的誤謬については「中庸に訴える論証」を、不一致の誤謬については「誤った等価関係」をご覧ください。
2013年時点で、地球温暖化の原因を「人為的なもの」とする査読付き論文は全体の 97% を占めていたが、同年後半に放送されたFOXニュースの番組では、正反対の意見が紹介され、登場したゲストの 69% が地球温暖化そのものを信じておらず、31% のみが信じていた。
偽りのバランス（いつわりのバランス、英語: false balance）とは、それぞれの見解を裏付ける証拠のありように大きな差異があるにもかかわらず、対立する見解を対等に（あたかも同等の妥当性があるかのように）扱ってしまうメディア・バイアスである。両論併記主義（りょうろんへいきしゅぎ、英語: bothsidesism）とも呼ばれる。ジャーナリストは、両方の立場をそれぞれ裏付ける実際の証拠の比重に見合わない形で証拠や議論を提示したり、一方の主張に根拠がないことを立証できるかもしれない情報を除去したりすることがある。このバイアスは、誤情報が拡散する原因の一つとなっている。
このバイアスは、「偏向」を避けようとする試みから生じることが多い偏向であり、裏付けのない怪しげな意見や見解にまで不必要な正当性を与えてしまうものである。また、実際には堅牢な定説やコンセンサスが形成されているにもかかわらず、所与の問題について科学的な論争が未だに続いているかのような認識を世間に植え付け、科学研究の進捗に対する疑念を大衆に抱かせることにもつながる。このバイアスは、化石燃料業界やタバコ業界などの産業界や、反ワクチン運動や創造論者などのイデオロギー主体の利益団体などによって悪用されることがある。
科学的諸問題を報じる科学ジャーナリズムにおける偽りのバランスの事例としては、人為的な気候変動（地球温暖化）を単なる自然現象とする地球温暖化に対する懐疑論や、タバコの健康に対する悪影響に関する論争、チメロサールと自閉症に関係があるとするチメロサール論争（英語版）、有害な副作用があるとするHPVワクチン論争、および進化論とインテリジェント・デザインの論争などが挙げられる。
偽りのバランスは、扇情主義と同様に、制作者や編集者が、その問題についてより正確な説明がなされるよりも論争的な主題として紹介されている方がより大きな商業的成功につながる、と考えて生み出す場合もある。しかし、他のほとんどのメディア・バイアスとは異なり、偽りのバランスは、バイアスを除去しようとする試みに根差している場合もある。制作者や編集者は、対立する見解を「公正に（fairly）」扱うこと、つまり、実際の有効性や意義の比重に沿って扱うことと、「平等に（equally）」扱い、たとえその見解が誤った情報に基づくものであることが事前に判明していてもそれぞれの見解に平等な時間を割くことを、混同していることがある。
→「Wikipedia:中立的な観点 § 「平等な妥当性」を与えると偽の均衡を作り出しかねない」も参照
事例 > 気候変動

→詳細は「地球温暖化に対する懐疑論」を参照
偽りのバランスは、誤った情報が拡散する大きな原因となっている言われてきた。偽りのバランスの一例としては、地球温暖化をめぐる論争が挙げられる。科学界では、ほぼ全体が一致する見解として、地球温暖化の原因が産業革命の結果として生じた効果にあると考えられているが、他方では、ごく少数、数万人の科学者がいればそのうち数十人程度は、この結論に反論する者もいる、この対立する立場の科学者たちに、同じ比重で発言する機会を与えるとすれば、あたかも科学界の中で、重大な見解の不一致が存在するかのように見えることになるが、実際には、地球温暖化が人為的原因によるものであるとする圧倒的な科学的見解の一致（英語版）が存在している。
事例 > MMRワクチン（新三種混合ワクチン）

→詳細は「」を参照
識者たちは、いわゆる「記者会見による科学（英語版）」として知られる論争にマスメディアが関わることを批判し、メディアがアンドリュー・ウェイクフィールドの研究に、本来ふさわしい以上の信ぴょう性を与えたと述べてきた。2007年3月発行のBioMed Centralの学術誌『BMC Public Health』に掲載されたShona Hilton、Mark Petticrew、Kate Huntによる論文は、ウェイクフィールドの研究を取り上げたメディオの報道が「自閉症との関連性を示す証拠が、そうではないことを示す証拠と同じように実質的なものであるという誤った印象を生み出した」と主張した。それ以前に『Communication in Medicine』誌や『British Medical Journal』に掲載された論文も、ウェイクフィールドの仮説の信ぴょう性について、メディアの報道が、誤解を与えるような描き方をしていたと結論づけていた。
聖書における「偽りの天秤」

「偽りのバランス」を意味する英語の語句「false balance」は、ユダヤ教の聖書、キリスト教の旧約聖書に含まれる箴言11章1節にあるソロモンの格言とされるもののひとつに見え、日本語では「偽りの天秤」（新共同訳）、「欺きのはかり」（新改訳）、「偽りのはかり」（口語訳）などと訳される。
天秤（balance）は、古代以来、公平や平等を象徴するものであるが、これを意図的に狂わせて不正を働くことを戒める言葉である。
駒井亜由美

| こまい あゆみ駒井 亜由美 |
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 2020年12月、『newsチバ』スタジオで
プロフィール
愛称:  かんかい
出身地:   千葉県千葉市
生年月日:   (1981-09-11) 1981年9月11日（43歳）
身長:  153 cm
血液型:  A型
最終学歴:  日本大学芸術学部卒業
所属事務所:  オールウェーブ・アソシエツ
職歴:  青森テレビアナウンサー（2005年4月 - 2018年4月） フリーアナウンサー（2018年5月 - 2020年3月） 千葉テレビ放送アナウンサー（2020年4月 - 現在）
公式サイト:  チバテレアナウンサー/駒井亜由美
出演番組・活動
出演中:  『newsチバ』
出演経歴:  『わっち!!』 『おしゃべりハウス』 『ATVニュースワイド』 『じしゃばん』 『UTYニュース』
アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
駒井 亜由美（こまい あゆみ、1981年9月11日 - ）は、千葉テレビ放送の契約アナウンサー。元青森テレビ（ATV）アナウンサー、フリーアナウンサー。オールウェーブ・アソシエツ所属。
来歴・人物

千葉県千葉市出身。血液型はA型。日本大学芸術学部卒業後、2005年、青森テレビ（ATV）に入社した。2018年4月に退職した。
愛称は「かんかい」（魚の「コマイ」の別名から来ている）。
大の犬好きで、千葉の実家で柴犬を飼っている。
なお、2016年12月末で先輩アナウンサーの川口浩一が定年退職したため、2018年4月までATVアナウンサーとしては最も長い在籍となっていた。
青森テレビ退社後は、関東地方や山梨県などを中心にフリーアナウンサーとして活動した。
2020年4月からは地元千葉県の千葉テレビ放送に契約アナウンサーとして出演している。
担当番組 > 現在の担当番組

NEWSチバ→newsチバ（2020年4月 - ）
ちば朝ライブ モーニングこんぱす（2021年4月 - ）毎週月・火曜に、他のチバテレアナウンサーとの持ち回りで出演
市町村てくてく散歩（2021年5月 - ） - ナレーター
担当番組 > 過去の担当番組 > 青森テレビ時代

わっち!!
じしゃばん
ATVニュース
かい決!ふしぎ調査隊
ATVニュースロータリー
おしゃべりハウス（2007年3月5日-2009年3月27日）
担当番組 > 過去の担当番組 > フリーアナウンサー時代

UTYニュース（テレビ山梨）
UTYニュースの星（テレビ山梨）
台風15号災害関連情報（千葉テレビ放送、2019年9月16日） - キャスター
女性活躍イキイキ宣言！はたらく×やりがい 元気な毎日　シルバー人材センター（2021年11月6日） - 司会
2021有名私立中学 入試のヒント（2021年11月27日） - 司会
芹沢直樹

| 芹沢 直樹 |
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生誕:   (1976-09-13) 1976年9月13日（48歳）
国籍:   日本
職業:  漫画家
活動期間:  1998年 -
ジャンル:  少年漫画 青年漫画
代表作:  『猿ロック』
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芹沢 直樹（せりざわ なおき、1976年9月13日 - ）は、日本の漫画家。男性。
作品リスト

T.R.Y.（原作: 井上尚登、『月刊少年エース』連載、全1巻）
ナツキ×ハイジ（『ヤングチャンピオン』連載）
迷探偵史郎シリーズ（『週刊少年チャンピオン』2000年23・24号 - 2002年1号、全9巻）
サムライマン（『週刊少年チャンピオン』2002年21号 - 47号、全3巻）
猿ロック（『週刊ヤングマガジン』2004年 - 2009年、全22巻）
猿ロック REBOOT（『ヤングキングBULL』2018年 - 、既刊9巻）
サイトウクロニクル〜ヘヴンズクロウ風雲立志〜（『ヤングキングBULL』2020年 - 、既刊1巻）
ルシフェルの右手（『モーニング』2010年 - 2011年、全6巻）
アルけん女子部（スーパージャンプ特別編集増刊『まんぷくジャンプ』、2011年、読切）
バイオハザード〜マルハワデザイア〜 （原作：カプコン、『週刊少年チャンピオン』（秋田書店）2012年13号 - 2013年33号、全5巻）
ビリオンドッグズ（原作:金城宗幸、『マンガボックス』、2013年 - 2017年、全4巻）
バイオハザード〜ヘヴンリーアイランド〜 （原作：カプコン、『週刊少年チャンピオン』（秋田書店）2015年7号 - 2017年10号、全5巻）
サイコバンク（『月刊ヤングマガジン』（講談社） - 2018年7月号）
ママはスポーツドクター（『週刊漫画ゴラク』連載）
私の家はラブホテル（『まんが王国コミックス』ビーグリー、2020年9月 - ）
作品リスト > その他

セブンズシーフ（キャラクターデザイン）
ジビエート（モンスターデザイン）
マックス・フェルスタッペン

| マックス・フェルスタッペン Max Verstappen |
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 マックス・フェルスタッペン （2024年オランダGP）
基本情報
国籍:   オランダ  ベルギー
生年月日:   (1997-09-30) 1997年9月30日（27歳） マックス・エミリアン・フェルスタッペン Max Emilian Verstappen
出身地:   ベルギー リンブルフ州ハッセルト
親族:  ヨス・フェルスタッペン（父）

基本情報
略称表記:  VES (2015-2016) VER (2017- )
F1での経歴
活動時期:  2015-
過去の所属チーム:  '15-'16 トロ・ロッソ
所属チーム:  '16- レッドブル
車番:  33 (2015-2021) 1 (2022- )
出走回数:  210
タイトル:  4 (2021,2022,2023,2024)
優勝回数:  63
表彰台(3位以内)回数:  113
通算獲得ポイント:  3,041.5
ポールポジション:  40
ファステストラップ:  33
初戦:  2015年オーストラリアGP
初勝利:  2016年スペインGP
2024年順位:  1位 (437ポイント)
（記録は2025年開幕戦オーストラリアGP終了時）
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署名
 
マックス・エミリアン・フェルスタッペン（Max Emilian Verstappen, 1997年9月30日 - ）は、ベルギー出身のレーシングドライバー。オランダとベルギーの二重国籍を有している。レース活動においては主にオランダ国籍で活動している。4回のF1ワールドチャンピオン（2021年・2022年・2023年・2024年）。
父は元F1ドライバーのヨス・フェルスタッペン、母はカートレーサーのソフィー・マリー・クンペン、また母方の祖父はGT耐久レースの元ドライバーで、叔父もGTレースやル・マン24時間レースに出場しており、レーシングドライバー一家である。
初期の経歴 > レーシング・カート

4歳の時にカートレースを始め、オランダとベルギーを中心に活動を開始する。2006年から2008年にはベルギー、2007年にオランダのRotax Max Challenge MiniMAXクラスのチャンピオンシップを制した。また2008年はベルギーのCadetクラスも制している。2009年はFlemishのMiniMAXクラスと、ベルギーのKF5クラスでチャンピオンを獲得した。
2010年からはレーシングカートメーカーCRGのファクトリーチームからKF3の世界選手権とヨーロッパ選手権に出場し、両選手権でチャンピオンとなる。2011年もKF3ヨーロッパ選手権でチャンピオン獲得。
2012年はIntrepidに移籍。KF2のマスターシリーズでチャンピオンとなる。その後、CRGに復帰。2013年はKF2のヨーロッパチャンピオン、KZの世界選手権とヨーロッパ選手権でチャンピオン、KZ2のマスターシリーズチャンピオン、KZ1のヨーロッパチャンピオンを獲得した。
初期の経歴 > 4輪レースに移行

2013年のシーズン後、フォーミュラ・ルノー2.0とF3でのテストを実施。その後、2014年の1月から2月にかけて行われたフロリダ・ウィンター・シリーズでデビューを果たす。このシリーズはポイント制度が無いが、12戦中2勝を挙げ実質シリーズ3位の成績を残す。
初期の経歴 > F3

本格的な4輪レースデビューは2014年のヨーロッパF3選手権となった。6連勝を含めてこの年最も多い10勝を上げたものの、シリーズ3位となる。F3最高峰レースの一つ、マスターズF3ではポールポジションを獲得し、後続に10秒近い差を付けて優勝する。
シーズン後にはマカオGPにも参戦。予選は3位となったものの練習走行でペナルティを受けたため、予選レースは5番手からスタートとなった。予選レースはスタート後2位に上がったもののクラッシュしてリタイア。決勝レースは24番グリッドからスタートし、追い上げて7位でチェッカーを受け、レース中のファステストラップを記録した。
F1の経歴 > トロ・ロッソ時代 > 2014年

メルセデスとレッドブルから育成ドライバーとして誘われていたが、ヨーロッパF3参戦中の2014年8月にレッドブル・ジュニアチームの一員となった。その発表から間もなく、トロ・ロッソのレギュラードライバーとして2015年にF1デビューすることが決定した。プライベートテストで300km以上を走りスーパーライセンスを獲得後、日本GPでフリー走行1回目に出場し、初のグランプリウィークでの走行を行った。
それまでも10代でF1デビューしたドライバーは存在しており、2001年デビューの当時19歳のフェルナンド・アロンソ、レッドブルの若手育成チームであるトロ・ロッソではハイメ・アルグエルスアリとダニール・クビアトが19歳でF1デビューしているが、彼らは欧州の法規上成人である。しかし、フェルスタッペンはデビュー発表時点で未成年の16歳で、公道の走行に必要な運転免許証が取得できないばかりか、北半球圏で馴染みのある表彰台でのシャンパンファイトにすら参加できなかった。フォーミュラカー経験は実質1年という異例の抜擢であり、最高峰カテゴリにおける若さや経験不足を懸念する意見もあった。実際、母国オランダのロッテルダム市街地でF1デビューを祝うイベントとしてデモンストレーション走行を行った際、バリアにフロントから突っ込むというクラッシュを起こしたり、F1へのフル参戦に関して批判するコメントも少なくなかった。ただし、下位カテゴリーの経験不足からの批判はキミ・ライコネンがデビューした2001年の時にも起きていた。
後年、この出来事が語られており、メルセデスも評価はしていたものの下位カテゴリーで経験を積んだうえで起用したい方向性だったのに対し、レッドブルの幹部ヘルムート・マルコはフェルスタッペンの加入を実現させるにはF1デビュー（トロロッソからのデビュー）を確約させることしかないと考え、その案を提示。これについては父であるヨスは驚がくしたものの、レッドブルの案を選択し、彼らと契約したと回顧している。
2016年以降、国際自動車連盟 (FIA) はスーパーライセンスの発給要件について、年齢の下限が「18歳以上であること」「自動車の運転免許証を取得していること」「最低2年の下位フォーミュラを経験していること」などを追加したため、フェルスタッペンが満18歳となるまでに記録した「最年少記録」は発給要件が変更されない限り、更新されることはない。
F1の経歴 > トロ・ロッソ時代 > 2015年

トロ・ロッソのチームメイトは同じく2世ドライバーである20歳のカルロス・サインツJr.。固定カーナンバーにはカート時代の「33」を選択した。
デビュー戦のオーストラリアGPでは最年少出走記録（17歳165日）、第2戦マレーシアGPでは7位完走で最年少入賞（17歳180日）を記録した。
シーズンの最高成績はハンガリーGPとアメリカGPで4位を獲得。結果、6連続を含む10度の入賞で49ポイントを獲得し、当時のトロ・ロッソの歴史上、最も多くの年間ポイントを稼いだドライバーとなった(2022年現在はピエール・ガスリーがこの記録を更新)。また、ベルギーGPでは7速全開コーナーのブランシモンでフェリペ・ナッセ（ザウバー）をアウト側からオーバーテイク。ブラジルGPでもエス・ド・セナでセルジオ・ペレス（フォース・インディア）をアウト側から攻略するレースを見せ、シーズン中のレースでの走りから、フェルスタッペンの活躍を認めるコメントも出るようになっていた。
一方、モナコGPでのロマン・グロージャン（ロータス）とのバトル中に追突し、ペナルティポイントの対象になったことを筆頭に、年間でペナルティポイントの対象になる行為を4件起こし計8ポイントの加算処分を受けてしまい、2016年序盤は出場停止に注意しなければならなくなった。ただし、事故を起こしたことによるペナルティは、モナコGPだけである（ただし、モナコの件についてはグロージャン側に過失はなかったと認定されているものの、フェルスタッペン側がすべての責任を負うのは正しいのかと疑問視したコメントもある）。
年末のFIA表彰式では「ルーキー・オブ・ザ・イヤー」「アクション・オブ・ザ・イヤー」「パーソナリティ・オブ・ザ・イヤー」を受賞した。
F1の経歴 > 2016年

引き続きトロ・ロッソより参戦。開幕戦オーストラリアGPでは予選5番手を獲得。しかし、レース中盤のピットストップでチームメイトのサインツの後ろに後退。前を行くサインツが順位を譲ってくれなかったことにいら立ち、オーバーテイクを仕掛けて追突。10位で1ポイントを獲得したものの、チームに対して激しく不満を漏らしたが、この件については後にチームへ謝罪した)。
第4戦ロシアGP後、ダニール・クビアトとのシート交換という形でレッドブルへ移籍することが決定した。突然の交代の理由は「クビアトのプレッシャーを取り除くため」と説明されたが、「トロ・ロッソ内部の騒ぎを解消するため」「フェルスタッペンがライバルチームに引き抜かれることを防いだ」という内情も明かされた。
レッドブル移籍後の初戦となった第5戦スペインGPでは4番グリッドからスタート、メルセデス勢の同士討ちで2位に浮上。その後2ストップ作戦で首位に躍り出ると、フェラーリのキミ・ライコネンの激しい追い上げを凌ぎF1初優勝を達成した。セバスチャン・ベッテルの最年少優勝記録（21歳73日）を18歳227日に大きく塗り替え、オランダ人ドライバーとしても初優勝を果たし、ニキ・ラウダ、アラン・プロストら偉大な先輩たちからも称賛された。
マレーシアGPでは終始トップ争いに絡み、バーチャル・セーフティカー（VSC）のタイミングが悪かったものの、2位表彰台を獲得してチームの2013年ブラジルGP以来となるワンツーフィニッシュに貢献した。日本GPでも終盤ルイス・ハミルトンからの追い上げを凌ぎ2位を獲得している。雨のレースとなったブラジルGPでは、タイヤ選択ミスによりピットストップした事から、残り15周の時点で12位にまで順位を落としたものの、怒涛の追い上げを見せ3位フィニッシュを果たした。これには称賛の声が相次ぎ、雨のドライブでも鮮烈な印象を残した。最終的にランキング5位となった。
この年から導入されたドライバー・オブ・ザ・デイ制度にて、8度選出され、同年最多の選出者となった。また、この年のオーバーテイクは78回を数え、統計を開始した1983年以来、最多記録となった。また終盤5戦はリタイアとなったアメリカGPを除いた全戦でチームメイトのダニエル・リカルドの前でフィニッシュしている（ただしメキシコGPはペナルティによりリカルドより後ろの順位になっている）。1月、オーストリアのスキーコースで雪上デモ走行を行った際にドライバーを務めた。
F1の経歴 > レッドブル時代 > 2017年

そのままレッドブルに起用され、今季は同チームでのフル参戦1年目となった。略称がこれまでの「VES」から「VER」に変更された。これは本来、略称は名字の最初の3文字が使用されるが、参戦当初はジャン＝エリック・ベルニュが「VER」をこの段階で既に使用しており、混同を避けるためマックスは「VERSTAPPEN」の「R」の次に来る「S」を使用した「VES」を使っていたためである。ベルニュのカーナンバー所有権が喪失したことで、マックスが「VER」を使えるようになった。
第2戦中国GPではエンジンのミスファイアにより16位スタートとなるが、雨のレースとなった決勝ではオープニングラップで一気に9台をかわして7位に浮上するドライビングを見せ、最終的に3位表彰台を獲得した。それ以降のレースではマシントラブルや他車との接触でのリタイヤなどにより完走出来ないレースが多く、完走しても表彰台に届かないレースが続いた。マレーシアGPではレース序盤にハミルトンをパスしてそのまま独走でシーズン初優勝を飾ると、続く日本GPでも優勝したハミルトンを最後まで追い回して2位表彰台を獲得。アメリカGPでは予選16番手スタートから3位でフィニッシュしたが、最終ラップにライコネンを抜いた際に、4輪ともにコース外に出ていたとしてペナルティを受けて4位に終わった。メキシコGPでは予選2番手から、スタートでトップに躍り出るとそのまま2位に大差をつけてシーズン2勝目をあげた。
前述のようなマシントラブルや他車との不運な接触によって7度もリタイヤを喫したため、前年を下回るランキング6位でシーズンを終えたが、シーズンの予選・決勝成績ともにチームメイトのリカルドに勝ち越した。
F1の経歴 > レッドブル時代 > 2018年

引き続きレッドブルから参戦。シーズン開幕前から期待されていた一人だが、開幕戦オーストラリアGPではスピンを喫した上に、VSCのタイミングが悪く6位に終わった。バーレーンGPでは予選でクラッシュし、決勝レースもハミルトンと接触してリタイヤに終わった。中国GPではセバスチャン・ベッテルと接触して5位、アゼルバイジャンGPではリカルドのオーバーテイクを数度も阻止する危険な運転で、最終的にはダブルリタイアを発生させる同士討ちを演じる。開幕から6レースをいずれもトラブルフリーとはいかない形で終え、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは「大部分のドライバーが下位シリーズでミスを犯してきたし、誰もそれには注意を払わなかった。だから、マックスは違う。私は彼が成功すると確信している」と断りつつ「マックスが非常に早い時期にF1に来たことは秘密ではない。彼は最高のクルマの一台で全体の世界を見る前に非常に素早く学ばなければならなかった」ともコメントしている。
ただ、メキシコGP後に本人も「気負い過ぎていた」と回顧したように、モナコGPでのFP3でのクラッシュ後は落ち着いた走りを見せるようになり、カナダGPでシーズン2度目の表彰台を獲得すると、オーストリアGPでシーズン初優勝を果たした。一方で同GPの予選でチームオーダーの方針とフェルスタッペンの意思が食い違うアクシデントも発覚。また、アゼルバイジャンGPでの一件をめぐってのチームの姿勢にリカルドの不信感を招き、このシーズン限りでリカルドがレッドブルを離脱する遠因ともなった。
シーズン後半は、ベルギーGPでは3位表彰台を獲得。イタリアGPではバルテリ・ボッタスとの攻防の際の接触でペナルティを受けて5位に終わったが、シンガポールGPで2位表彰台を獲得。メキシコGPでシーズン2勝目を飾った。続くブラジルGPでもフェラーリ勢とメルセデス勢の4台をコース上で交わしてトップを快走するが、周回遅れとなったエステバン・オコンがラップリーダーのフェルスタッペンを抜いて周回遅れを解消する形でオーバーテイクしてきたことが原因で両者接触してしまい、自身は優勝を逃してしまった。この結果に怒りの収まらないフェルスタッペンは、チェッカーフラッグ後のラップで長いピー音が入った放送禁止用語を使い、体重測定の場でオコンと言い合いになり、胸を小突く行為を行った。この行動についてはスポーツマンシップに反するとして「二日間の社会奉仕」ペナルティが課せられた。ただ、この件についてはフェルスタッペンへ同情する声もあり、1997年王者のジャック・ヴィルヌーヴは「（あの状況で）殴らなかった彼は、すごく自制していた」とコメント、クリスチャン・ホーナーも「どんな形であれ、暴力が許されないが、時には感情が昂り、沸騰してしまうこともある」とフェルスタッペンの立場に一定の理解を示した。
シーズン序盤は自身のミスによりポイントを取りこぼすレースが目立ったが、サマーブレイク後はチャンピオンを獲得したハミルトンに次ぐポイント数を獲得。最終的には昨年のポイントから81も上昇し、ドライバーズランキングは4位でシーズンを終えた。
F1の経歴 > レッドブル時代 > 2019年

引き続きレッドブルから参戦。昨年までのチームメイトであったリカルドがチームを去り、チームメイトはトロ・ロッソから昇格したピエール・ガスリーとなる。この年からホンダ製PUとなったが、プレシーズンテストを順調にこなした。
開幕戦でベッテルをオーバーテイクして3位。メルセデス勢には敵わなかったものの、ホンダに11年ぶりの表彰台をもたらし、第5戦スペインGPでも同じ3位表彰台に立った。第6戦モナコGPではルイス・ハミルトンを最後まで追い詰めながらも2位フィニッシュとなったが、ピットレーンでバルテリ・ボッタスと接触した責を問われ、5秒のタイムペナルティとペナルティポイント2点の加算処分を受け4位降格となった。第9戦オーストリアGPでは、ハミルトンのペナルティにより予選2位を獲得。スタート時はエンジンを守るプログラムのアンチストールが誤作動し出遅れ、一時は8位までポジションを落とすも、大逆転劇を見せ今シーズン初優勝。2015年ホンダ再参入後初の優勝、そしてレッドブルホームグランプリ2連覇と記録づくめの勝利を飾った。
また、第11戦ドイツGPでもスタートミスがあったにもかかわらず、天候に左右された大乱戦のレースを制し2勝目。第12戦ハンガリーGPでは自身初のポールポジション(PP)を獲得。決勝ではハミルトンに敗れ2位に終わった。
シーズン後半戦となる第13戦ベルギーGPでは、オープニングラップのターン1で無理にライコネンのインに飛び込み接触し、それによりマシンのコントロールを失いアウト側の壁に突き刺さってリタイア。前年のベルギーGPからスタートした記録が今年のベルギーGPでストップする形となった。ここから自身の精彩を欠いたことやマシンのセットアップの不発により不調気味となった。第14戦イタリアGPでも、オープニングラップの接触により表彰台獲得のチャンスを逃し、第17戦日本GPではフェラーリのシャルル・ルクレールが原因の接触によりリタイアでレースを終えた。また、第18戦メキシコGPでは予選でPP獲得と気を吐いたが黄旗無視が原因で失った。
そんななか、第20戦ブラジルGPでは快走。予選Q1とQ2をトップ通過し、その勢いのままQ3の最初のアタックで暫定PPのタイムを記録。2回目のアタックでそのタイムを更新し、キャリア2度目のPP獲得となった。そして決勝もタイヤ戦略やコース上のバトルも制し、自身初となるポールトゥーウィンを達成した。最終戦アブダビGPでは、2位表彰台を獲得してドライバーズランキング3位を自力で確定。この年は、いずれもキャリアハイとなるシーズン3勝を挙げ、278ポイントを獲得してドライバーズランキング3位でシーズンを終えた。
F1の経歴 > レッドブル時代 > 2020年

引き続きレッドブルから参戦。チームメイトは前年途中交代でトロ・ロッソから昇格したアレクサンダー・アルボン。
当初、多くのチームで2020年で契約が満了となるドライバーが多かったため、移籍が連鎖的に起こるのではという噂が絶えず、フェルスタッペンもシーズンの結果次第では移籍するのではと見られていた。実際、タイトル獲得のためという前置きをしつつも序盤戦の成績が重要とコメントし、成績次第では移籍の可能性があることを示唆した。ところが、2020年1月7日付でレッドブル側からフェルスタッペンとの契約を2023年まで延長したことが発表され、開幕前に契約延長したことが周囲を驚かせた。ただし、噂にもあったように2月の取材で契約解除条項が盛り込まれている契約であることが明かされており、以前から噂となっているフェルスタッペンのメルセデス移籍の可能性が取り沙汰されている。
2019新型コロナウイルスの世界的流行の影響により、レースの中止や延期が相次いだが、変則的なシーズンで開幕することが決定。開幕がオーストリアGPの開催地レッドブル・リンクの2連戦となり、自身の4連覇への期待がかかった。しかし、予選では2戦連続で2番手を獲得したものの開幕戦はPUの電気系トラブルでリタイア。第2戦も決勝は伸び悩み、3位を守ることで精いっぱいとなった。第3戦のハンガリーGPで反撃を狙ったが、マシンのナーバスさに手を焼き苦戦。決勝ではレコノサンスラップでクラッシュし左フロントサスペンションを破損。修復のためピットに入ろうとしたフェルスタッペンに対してチームからそのまま予選で決まった7番手グリッドに車を停めるよう指示が飛び、急遽グリッド上で修復作業が実施。チームのメカニックは通常90分掛かるとされた作業を20分間で完遂し、レギュレーションによって規定されたフォーメーションラップ開始5分前の時刻の25秒前に修理作業が完了しリタイアを回避した。
シルバーストン・サーキットでの2連戦となる第4戦と第5戦では、第4戦はレース終盤、先行していたメルセデス勢（バルテリ・ボッタス）のタイヤのパンクによって2位を獲得。第5戦では予選を4番手で終わったものの、トップ10唯一のハードタイヤでのスタートの権利を獲得するなどチームのレース戦略と自身のタイヤマネジメントを駆使するなか、メルセデス勢は決勝では失速したことも後押しシーズン初優勝を飾った。
だが、メルセデスはタイヤの問題に即座に対処し、以降はメルセデスの後ろという位置が続いた。それでも時々2台の間に割り込むなど健闘していたが、ついに第11戦ではチームが不安定なマシンについて大幅なアップデートを実施。予選でもメルセデスのタイムに大きく近づき、決勝でも2位ではあったがファステストラップも記録した。しかし、第8戦イタリアGP、第9戦トスカーナGP、第13戦エミリア・ロマーニャGPという今季のイタリア国内のレースは全てリタイアを喫している。また、最年少チャンピオンの可能性も消滅することとなった。
第14戦では路面状況と天候で大荒れのグランプリとなり、フリー走行からメルセデスが伸び悩んだためポールポジション（PP）獲得の可能性もあったが、インターミディエイトタイヤを機能させることができず2番手に。決勝でも前を走るセルジオ・ペレスを追っていた際にスピンしてタイヤを交換、その時に行ったフロントウイングフラップの調節を間違ったことなどもあり6位で終了。その後、最終戦アブダビGPでは、PPを獲得し、決勝は自身2度目のポール・トゥ・ウィンという形でシーズン2勝目となった。ドライバーズランキングは3位でシーズンを終えた。