フォード・モンデオ
初代 Mk1/Mk2型（1993年 - 2000年）

| フォード・モンデオ（初代） Mk1/Mk2型 |
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 '93年式GLX 1.8（前期型Mk1型）
 '94年式LX 1.8（前期型Mk1型）
 '95年式LX TDエステート（前期型Mk1型）
概要
別名:  フォード・コントゥア（北米及び中東市場） マーキュリー・ミスティーク（北米及び中東市場）
製造国:   ベルギー（ヘンク、ヘンク本部及び組立工場（英語版））  ドイツ（ケルン、ケルン本部及び組立工場（英語版）  メキシコ（メキシコ州クアウティトラン（英語版）、クアウティトラン組立工場（英語版）  アメリカ合衆国（ミズーリ州クレイコモ（英語版）、カンザスシティ組立工場（英語版）
販売期間:  1993年3月22日 – 1996年8月31日（一部改良前） 1996年9月1日 – 2000年11月1日（一部改良後）
デザイン:  ジョン・オールドフィールド（英語版）
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  4ドアセダン 5ドアハッチバック 5ドアステーションワゴン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  前輪駆動 四輪駆動
プラットフォーム:  フォード・CDW27プラットフォーム（英語版）
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シエラの大幅改良（1987年2月）直前である1986年に開発に着手した。開発には60億米ドルの資金を費し、この金額は史上最も高額な自動車開発資金の1例である。理由としては、モンデオが完全新設計である事、シエラとの共通点が殆ど無い為である。デザイン及びマーケティングを、フォードUSAとフォード・オブ・ヨーロッパ（英語版）が其々分担して担当した。コードネームはCDW27であり、CセグメントとDセグメントに跨がる世界戦略車（World Car）である事を意味した。開発責任者はジョン・オールドフィールド（英語版）であり、開発本部はダントンテクニカルセンター（英語版）に設置した。
シエラとは異なり、モンデオは一般的な前輪駆動を採用したものの、Mk1にのみ四輪駆動も用意された。フロアパンは、横置きの直4から縦置きのV8まで、汎ゆるドライブトレインを搭載可能なよう設計された。結果、ベルハウジングカバー及びミッショントンネルが非常に邪魔となり、殆ど使用されなくなった。結果、室内前部、特にフットウェルは外観以上に窮屈に感じるユーザーも居た。新たなMTX-75型（英語版）5速MT及びCD4E型（英語版）4速AT、洗練されたサスペンションを採用し、同セグメント最上級となるハンドリング及び乗り心地を実現した。この内CD4E型には、スポーツモード及びエコノミーモード、オーバードライブへの切り替え可能な電子制御を採用した。1988年以降の開発責任者はデビッド・プライス（英語版）。
1989年には同社がシエラを代替する新型前輪駆動車を以後4年以内に発売する事は確定したが、シエラの車名を維持するか、変更するかは決定しておらず、一部報道ではコーティナの車名が復活する可能性も示唆された。同年に何台かのプロトタイプモデルがテストされたが、1990年2月のプリメーラの発売により、同社は最終段階であるにも関わらず大幅改良を加えた。元々1985年6月4日発売のアコードをベンチマークとしたが、日産自動車の新たな競合車種を新たにベンチマークと見做した。
モンデオの発売は、フォード・オブ・ヨーロッパが数億米ドルもの損失を出し、エンジニアでは無く会計士が設計した製品を販売するとの評価が自動車専門誌間で広まった、激動の時代の真っ只中であった。1990年9月発売の5代目エスコート及び3代目オリオン（英語版）は、このコスト削減及び高価格哲学の頂点であったが、1992年9月の一部改良により多少は改善されたものの、乗り心地及びハンドリングで非難を浴び、同社にとっては裏目に出始めた。一方、シエラは好調な販売実績を記録したものの、コーティナ程度では無く、イギリス市場ではボクスホール・キャバリエに抜かれた。これまで忠実であったユーザーは競合車種である欧州製品や日本製品へ移行し、欧州市場におけるフォードの将来が危ぶまれた。そして1992年11月23日に一般公開と同時に製造を開始したが、発売はその4ヵ月後となる1993年3月22日の事であった。この際に車名がモンデオへ変更される事が確定した。ボディタイプは4ドアセダン及び5ドアハッチバック、5ドアステーションワゴンの3種を用意。
設計において安全性能は最優先事項であり、運転席サイドエアバッグ（全車に運転席サイドエアバッグを標準装備した初の自動車であり、1994年度ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーの受賞に貢献）、サイドインパクトバー、シートベルトプリテンショナー、ABS（上級グレートのみ）を標準装備した。その他、アダプティブダンピング、セルフレベリングサスペンション（ステーションワゴンの上級グレートのみ）、トラクションコントロールシステム（V6搭載車及び4WD車）、クイック・クリア（英語版）製フロントヒーターウィンドスクリーンも装備した。
室内は、ベロア調トリム、CD及びテープ等を収納可能なアームレスト、集中ドアロック（リモートロックが多数）、パワーウィンドウ（上級グレートでは全方位）、パワーミラー、イルミネーテッドエントリー、フラットフォールディングリアシート等、充実した物であった。上級グレートにはレザーシート、トリップコンピューター（英語版）、電動サンルーフ、CDチェンジャー、アルミホイールを装備した。
日本市場では1994年6月に発売。当時の国産車では多数の車種がオプションであったエアバッグやABSを標準装備し、セダンの1.8LXは200万円を切る車両価格が話題となった。また新聞では、「日本のフォルクスワーゲン・ゴルフはなぜ高いか」という比較広告も話題となった。
後に2,543ccのV6搭載車、ディーゼル搭載車、スポーティグレートのGTも日本市場で発売されたが、このV6搭載車は日本の税制上2.5 L以上 - 3.0 L以下の扱いとなる為、日本市場における競争力は不利であった。
1996年8月31日にMk1型の製造を終了し、同年9月1日に一部改良を実施しMk2型へ移行、一般公開と同時に製造を開始した。最大の批判点であった没個性的なデザイン、短命なヘッドランプのリフレクター、後席レッグルームの窮屈さの3点を対処する物であった。当時、エアコンや合金ホイール等の性能が引き下げられており、イギリス市場のギアではオプション設定となった。これは同社がコスト削減を目的に、開発費である60億米ドルの回収を目論んだとみられる。なお、これらの性能引き下げは2代目の発売が近づく1998年に改善が図られた。
5ドアステーションワゴンの左右ドア、ルーフ、リアクォーター・パネルのみオリジナルと同一となり、後部ドアの換気口もモンデオと表記されたパネルへ変更された。大幅な変更点としては、当時同社が推進したオーバルデザインに基づくフロントグリルの大型化及び大型のラップアラウンドライティングユニットである。4ドアセダンのみテールランプを特徴的な物へ変更した。リフレクターパネルは、リアスポイラー上部及び側部に追加した。スコーピオやフィエスタとは異なり、この一部改良は好評を博した。
ダッシュボードは基本的な構造は同一であるものの、室内はマイルドな雰囲気へ変更した。安全性能も向上し、Mk1型が装備していた小型の運転席サイドエアバッグを代替する大型の運転席エアバッグを装備した。Mk2型はユーロNCAPにより実施された試験で、フラグの3つ星を獲得した。この記録は、当時の競合車種と比較して平均と言える物であった（ボクスホール・ベクトラと同、エグザンティアや406より高、プリメーラより低）。前面衝突では損傷がフットウェルへ侵出し、側面衝突ではBピラーに損傷が加わった。そして2000年11月1日に製造を終了した。
1998年にゼテックは全面改良を受け、高回転域で洗練された。1998年12月にMk2をベースとしたクーペ型のスポーツカー、クーガー（北米市場ではマーキュリー・クーガー）を欧州市場で発売した。エンジン（2.0L 直4、2.5L V6）、トランスミッション、サスペンション（一部）、フロアパンを共有したが、ボディシェルは専用の物であり、ニューエッジデザインに基づき設計されたフォード車最後となる1台であった。
北米市場ではフロントグリルやCピラーからトランクエンドにかけてのデザインを変更した上でコントゥア及びマーキュリー・ミスティークとして発売したが、サイズの割に車両価格がトーラスと然程異ならなかった事から失敗、Mk3型は北米市場では発売されなかった。