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国鉄415系電車
系列別概説 > 403系・423系

| 国鉄403系・423系電車 |
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 403系 クハ401-34（友部駅・1985年）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道（403系） 九州旅客鉄道（423系）
製造所:  東急車輛製造（423系のみ） 近畿車輛（421系のみ） 川崎車輛（423系のみ） 帝國車輛工業（423系のみ） 日立製作所
製造年:  1965年 - 1968年
製造数:  403系: 20編成80両 423系: 30編成120両
廃車:  403系: 2008年 423系: 2001年
主要諸元
編成:  4両編成（2Ⅿ2T）
電気方式:  直流1,500 V（共通） 交流20 kV・50 Hz（403系） 交流20 kV・60 Hz（423系）
台車:  DT21B TR62
主電動機:  MT54, MT54B
主電動機出力:  120 kW
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クハ421-67
1985年 門司
主電動機の定格出力を、401系・421系に搭載していたMT46系の100 kWから、120 kWに向上したMT54系に変更した系列である。403系は交流50 Hzに対応しており、常磐線ならびに水戸線電化準備用に1966年より勝田区へ配置された。423系は交流60 Hzに対応しており、鹿児島本線の熊本駅まで電化延長に合わせて1965年より南福岡に配置された。
このため、車体および車内設備は401系・421系と同一である。MM'ユニットは403系がモハ403・402形、423系がモハ423・422形となった。113系と同じく電動車のみが新形式となり、制御車はクハ401・421形が継続して新製された。性能面でも401系・421系との併結が可能で、歯車比も同一の4.82である。
401系・421系と同じく4両編成で組成された。403系は20編成計80両、423系は30編成計120両が1965年から1968年まで製造された。同時に以下の設計変更が実施され、機器類の標準化が図られている。
制御車の運転席側屋根上通風器を箱型に変更。
モハ402形・422形は以下の設計変更を実施。
主電動機出力アップにより主制御器・主抵抗器の容量を増大。
主変圧器ならびに主平滑リアクトルの一体構造化により機器配置変更。
屋根上パンタグラフ周辺機器配置は455・475系と共通化。
最終増備車である403系第20編成及び、423系第29・30編成では以下の改良が実施された。
屋上通風器をグローブ型から押し込み型へ変更。
座席取手を変更。
客室側扉をステンレス化。
403系は行先標差し・急行札差しなどを423系と同一配置に変更。
事故廃車となったモハ402-1・クハ401-52・クハ421-43の3両を除く全車両がJR東日本とJR九州に承継された。
403系は1990年 - 1992年に冷房改造未施工車の一部が415系1500番台へ置換えられ、1997年にE501系2次車投入により13両が廃車された。その後しばらく動きはなかったが、2005年（平成17年）7月からE531系投入により廃車が再開した、2007年3月18日ダイヤ改正で運用離脱。2008年までに全車廃車となった。
423系は813系の増備に伴い1996年（平成8年）から廃車開始され、2001年（平成13年）に全車廃車された。
なお、福岡県直方市の車両保存団体「汽車倶楽部」にFo49のクハ421-97の運転台が保存されている。これは、この形式唯一の保存車である。[要出典]
403系K519編成
前面強化改造施工後でアンチクライマー装着
モハ402-20
最終増備車で403系唯一の押し込み型通風器装備
| 系列 | 形式 | 車両番号 | 製造年 | 製造数 | 備考 |
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| 403系 | モハ403形 | モハ403-1 - 20 | 1966年 - 1968年 | 20両 |  |
| 403系 | モハ402形 | モハ402-1 - 20 | 1966年 - 1968年 | 20両 |  |
| 403系 | クハ401形 | クハ401-51 - 90 | 1966年 - 1968年 | 40両 |  |
| 423系 | モハ423形 | モハ423-1 - 30 | 1965年 - 1968年 | 30両 |  |
| 423系 | モハ422形 | モハ422-1 - 30 | 1965年 - 1968年 | 30両 |  |
| 423系 | クハ421形 | クハ421-41 - 60・67 - 106 | 1965年 - 1968年 | 60両 | クハ421-61 - 66は421系に組成 |
系列別概説 > 415系

1971年（昭和46年）から製造が開始された。主変圧器のTM14形は商用周波数の50 Hzと60 Hz両方に対応しており直流電源を合わせて三電源に対応している。401・403系が交流50 Hzのみに、421・423系が交流60 Hzにのみに対応していたものを統一したグループである。1991年までに、鋼製車347両・ステンレス車141両の488両が製造された。
形式はMM'ユニットがモハ415・414形に、クハ411形が300番台に番台区分された。411系と413系を飛ばし、かつ電動車と制御車で異なる形式番号となっているのは、401・403系および421・423系の改番計画が存在したためである。
改番計画は新性能電車の10の位の数字を通勤形と近郊形で明確に区分する考えによるもので、電動車は主電動機出力と周波数により形式を区分し、制御車は同一形式として番台区分を行うとされた。計画案では401系の電動車をモハ411・410形に、403系の電動車をモハ413・412形に改番し、421・423系の電動車は既存形式を踏襲、制御車はクハ411形に統一してクハ401形をクハ411形0番台に、クハ421形をクハ411形100番台に改番するとしていた。
これらの改番計画は実現せず、クハ411形100・200番台の空き番号は後の415系増備車で使用された。また、413系の形式番号は1986年に登場した471系・473系の車体更新改造車に付与された。
文献によっては「周波数による区分で401系・403系を411系に、421系・423系を413系に改番」、あるいは「主電動機による区分で401系・421系を411系に、403系・423系を413系に改番」とするものも存在するが、福原俊一はこれらの説を誤りであるとしている。
系列別概説 > 415系 > 0・300番台

0番台JR東日本所属車
0番台JR九州所属車
クハ411形運転台
MM'ユニットが0番台、クハ411形がCPとトイレを装備する300番台に番台区分されるグループ。MM'ユニット19組38両とクハ411形39両の77両が製造された。勝田電車区へは4両編成10本が、南福岡電車区へは4両編成9本と、事故廃車代替用のクハ411形1両が配置された。なお本グループは以下の2形態に分類される。
車体は403系最終増備車に順じており落成時は非冷房
クハ411形の制御回路引き通し線は両渡り構造とし奇数・偶数向きの方向転換が可能
モハ415形に搭載されるMGの容量は、従来と同じ20 kVAだが、出力電圧を単相交流100 Vから三相交流440 Vへ変更
集中式冷房装置AU75形（48.84 kW ≒ 42,000 kcal/h）を搭載し、天井に設置されていた扇風機及びパンタグラフ部分の天井に設置されていたファンデリアを廃止
運転室に冷房装置からの冷風ダクトを通したため制御車前頭部屋根上にあった箱型通風器を廃止
床材の難燃化と床下配管のダクト化による防火対策
側窓に隙間風防止と工作性容易化のため外付けユニットサッシ窓を採用
ロングシート部座席を改善
クハ411形運転室の拡大ならびに運転台をユニット化
主変圧器は公害防止対策から冷却油（絶縁油）をPCB油からシリコン油にしたTM20形へ変更
電動発電機（MG）は、偶数向きクハ411形に三相交流440 V、容量160 kVAの冷房電源兼用を搭載 。これに伴いモハ415形に搭載されていた容量20 kVAのMGは廃止された
冷房用三相交流引き通しKE5形ジャンパ連結器1基を追設
クハ411形の低圧制御回路引き通しジャンパ連結器をKE58形2基両渡りから457系と同様のKE76形3基片渡り構造としたため先頭車の向きは奇数または偶数向きに固定
荷重増減によりブレーキ力を調整する応荷重装置を搭載
クハ411形南福岡電車区新製配置車は常磐線用列車無線搭載準備工事を施工して落成
1975年製造のクハ411-335は、脱線転覆事故により廃車となったクハ421-43の代替として新製された。このため、落成時には冷房装置は搭載されておらず、唯一の冷房準備車として落成した。その後1983年に、同じ編成を組むモハ423・422-2・クハ421-44と共に冷房化された。冷房準備車特有の最前部大型箱型通風器や、外キセをステンレス製としたAU75E形を搭載していた。2001年（平成13年）、423系全廃とともに同車も除籍され、415系で最初の廃車となった。
JR九州リバイバル旧塗装
南福岡所属F5編成
JR東日本リバイバル旧塗装編成
勝田所属K510編成
2000年（平成12年）には南福岡所属FM5編成がミレニアム記念として、翌2001年（平成13年）には常磐線勝田電化40周年記念でK510編成が、それぞれ旧塗装への復元が施工された。K510編成は後に一般塗装へ戻されたが、FM5編成は国鉄時代の旧塗装のままで運用され、2012年3月15日に運用離脱し廃車された。
勝田車両センターの一部編成および、南福岡車両区・小倉総合車両センター門司港車両派出配置車はクハ411形トイレ対向部を除きロングシート化された。
JR東日本在籍車はE531系への置換えで全廃。また、JR九州在籍車はセミクロスシート車が大分・鹿児島などへの一時的な疎開留置が実施された。2010年にはFo2・3編成が留置先の鹿児島総合車両所から小倉工場（現・小倉総合車両センター）回送されたのを皮切に、ロングシート化改造編成も含めて順次同様の措置が採られた。2014年8月27日には、最後まで残存していたFj-7編成が小倉総合車両センターへ回送された。同年11月までに廃車が終了し、本番台区分は消滅した。ただし、2013年まではFo3編成のクハ411-325が、2013年以降はFj8編成のうち門司港側2両のクハ411-336が白一色塗装へ、モハ414-18が青一色塗装へ変更の上で『安全技能伝車』となっており、小倉総合車両センターで訓練等に使用されたがいずれも2024年(令和6年)春までに解体されており現存しない。
系列別概説 > 415系 > 100・200番台

モハ414-114
JR東日本所属車
クハ411-218
JR九州所属車
クハ411-117（更新工事未施工車）客室内
JR九州所属車
クハ411-204（更新工事施工車）客室内
JR九州所属車
ロングシート化されたクハ411-105（更新工事施工車）客室内
1978年より製造された。MM'ユニット28組56両及び、クハ411形52両・サハ411形4両で計112両のグループ。4人掛クロスシートが狭く評判も悪かったため、座席幅を930→1,040 mmに、間隔を1,420→1,490 mmとして、従来の急行形車両並に拡大を行った。いわゆるシートピッチ改善車である。客室扉間間隔寸法と窓配置を変更されたのがこの番台の大きな特徴。4両編成7本およびMM'ユニット2組4両とサハ411形4両が勝田電車区に、4両編成14本が南福岡電車区に、4両編成5本が大分電車区へそれぞれ新製配置された。
車体構造は同時期に製造されていた113系2000番台と基本的に同一である。制御車は奇数向きがトイレ無しで100番台。偶数向きはトイレ付きで200番台となっている。CPと、容量160 kVAのMGを搭載する。車内は客室荷物棚棒と、腰掛ヶ込板がステンレス化などによる無塗装化された。車体中央部の通風器は、取付位置を冷房装置から離れた位置に変更した。床下に搭載される電磁弁等やブレーキ装置を集約ユニット化。トイレの明かり窓の形状は、特急車両と同型FRP製ユニットとした。
最終増備車は、1984年にモハ415・414-127・128とサハ411-1 - 4の8両が、日立製作所笠戸事業所で製造された。本グループは、常磐線一部編成7両化や将来の15両編成化を考慮されている。当初より常磐線の新塗装で落成した。そのほか、屋上の押込式通風器と、冷房装置キセ、室内化粧板が500番台と同一となっている。押込式通風器はFRP製。車内の室内色はクリーム色となっており、クロスシートの腰掛モケット色は落成当初の713系電車と同様のロームブラウンを基調としたものに変更された。
サハ411形は常磐線の基本編成の一部を7両編成化するために製造された。新規に起こされた中間付随車形式のため番台区分は1-となる。またCPと容量160 kVAのMGが2と4には新製時から搭載されたが、1と3はMG搭載準備工事で落成した。翌1985年の7両編成化時に搭載された。
2007年～2009年にJR東日本車は全廃。JR九州車は、Fo104編成が2021年1月から3月にかけて廃車された。2021年4月の時点で4両編成x18本計72両が車籍を有しており、全編成が大分鉄道事業部大分車両センターに配置されていた。なお大分車両センター所属車のうち、小倉車両センターから転入した12本はロングシートへ改造されていた。
2022年8月から9月にかけてFo109編成、Fo125編成が廃車され、2022年9月22日ダイヤ改正をもって100・200番台の定期運用は終了した。2022年10月にFo107編成が廃車された。2023年5月から6月にかけてFo103編成、Fo123編成が、2023年9月にFo105編成が、それぞれ廃車された。2024年2月にFo126編成が廃車された。
2024年4月1日時点で4両編成x11本計44両が大分鉄道事業部大分車両センターに配置されている。疎開先は、Fo106,108,110,111が熊本、Fo117,118,122が門司、Fo112,119が門司港、Fo120,124が津久見となっている。
系列別概説 > 415系 > 500・600番台

クハ411-619
モハ414-519
クハ411-615車内（JR九州譲渡車）
老朽化した401系初期車取替えと、常磐線の混雑緩和を目的として1982年より製造された。4両編成×24本の計96両のロングシート車グループで、全車が勝田電車区へ新製配置された。トイレはクハ411形偶数向き車に設置されている。その対向側はクロスシートが設置されたため600番台が区分がされた。
外観は運転室・窓配置・客室扉などの割付きは100番台から踏襲されたが、ロングシート化により定員は20 %増加。車体の経年劣化対策として屋根材を絶縁屋根布からポリウレタン系樹脂系塗屋根材に変更。腐食防止の観点から外板腰下部の約400 mmにステンレスを使用した。そのほか、客室扉部は連続溶接化され、屋上通風器はFRP製箱型に変更された。内装は当時増備されていた201系と同じく、化粧板がクリーム色、腰掛けモケットがロームブラウンの暖色系を基調とした。座席端部には袖仕切りを設置した。
ロングシートは座面高400 mm・奥行600 mmとされた。また当初は禁煙区間が上野 - 土浦間のみだったため、各車両の出入台戸袋窓下と妻部に灰皿が設置された。
台車は従来車と同じだが、ロングシート化による定員増により荷重が増加したため、枕ばね・軸ばねのばね定数を変更した。
搭載される電気機器と配置は100番台を踏襲しているが、床下のブレーキユニット箱を廃止して重量軽減を図ったほか、電動車の重量バランス均等化の観点から、従来モハ414形に搭載されていた蓄電池と付属設備をモハ415形に移設した。これはモハ414形の定員乗車時車両重量が52 t（軸重13 t）を超過するためであり、100番台と比べて1 t軽量化された。
腐食防止の観点から車体裾部にステンレスを使用したほか、設計変更が数度実施された。
1982年（昭和57年）製510以降は冷房装置外キセ（カバー）をステンレス化。
1984年（昭和59年）製513以降は新塗装で落成
1985年（昭和60年）製521は主整流器を後述の700番台と同様のRS49形に、床面高さを201系などの通勤電車と同じ1,200 mmに、天井を平天井に変更。
ドアエンジン部分にも製造時期による相違があるほか、JR東日本車には腰掛けがバケット化され、座面が高くなった車両も存在する。
国鉄時代の1986年（昭和61年）3月にK73 - K77の5編成が421系初期車置換えのため南福岡電車区へ転出しB513〜B517となった。その後はJR九州に継承されてから、編成番号をFm513〜517に変更した。2007年（平成19年）2月に、FM513と517の2編成が、同年3月にFM514～516の3編成が、457・475系を置換えるため鹿児島総合車両所（現・鹿児島車両センター）へ転出した。
勝田に残存していたJR東日本車は、一部の編成がモハ415とクハ411-500番台の間にサハ411の0番台または700番台とモハ415・414の100番台または700番台を組み込んで7両編成化した。2007年（平成19年）に運用離脱した。そのうちの2編成8両は、1500番台1編成と共に2008年（平成20年）12月24日付で廃車後JR九州へ譲渡され、南福岡車両区へ配置された（詳細は後述）。その後、2012年（平成24年）に、0・300番台の置換えを目的に大分車両センターへ転出した。さらにその後、2016年（平成28年）3月にはFo520編成が鹿児島車両センターへ再び転出した。しかし2021年初頭にFo507編成が離脱し2022年2月に廃車。2022年3月にはFk520編成が再度大分車両センターへ転出した。2022年9月23日のダイヤ改正をもって500・600番台を含めた鋼製車が運用終了することが鹿児島・大分とも発表され、大分は9月22日、鹿児島は9月23日をもって運用離脱した。Fk517編成は2023年3月23日に鹿児島から小倉工場へ廃車回送され、同年4月から5月にかけて廃車された。Fk514編成は2023年9月から10月にかけて廃車された。
2024年4月1日時点で、鹿児島車両センターにFK513・515・516の4両編成3本の計12両が、大分車両センターにFo520の1編成4両が配置されている。疎開先はFk513が門司港、Fk515,516が鹿児島、Fo520が門司となっている。
系列別概説 > 415系 > 700番台

モハ414-712
モハ415-712
サハ411-712
1984年から1985年にかけて、MM'ユニット23組46両と付随車16両計62両が、日立製作所笠戸事業所と日本車輌・東急車輛で製造された。全車が勝田電車区へ新製配置された。100番台最終増備車から一部設計変更がされたため新たな番台区分とされた。これは、1985年に開催されたつくば科学万博開催に向けて常磐線中電の輸送力を増強する目的から、他番台で組成される4両編成の一部を7両化し最大で15両編成の組成に対応するためと、また老朽化した401系置換え用として製造された。
前述の500番台を含め落成時公式試運転では日立製作所製が九州地区、日本車輌製が北陸本線をそれぞれ走行した。
塗装は新製時よりクリーム10号に青20号帯。車内は車端部分をロングシートとしたセミクロスシート車で、床面高さを1985年製の500番台と同様の1200 mmとしており、天井は201系と同様の平天井に変更された。室内色は100番台最終増備車や500番台同様の白とクリームを基調としたほか、主整流器は走行風を利用した自然冷却式のRS49形に変更された。
搭載される電気機器と配置は100番台を踏襲しているが、500番台とは異なり蓄電池とその付属設備をモハ414形に搭載した。サハ411形は電動発電機（MG）と電動空気圧縮機（CP）を搭載した。
すべて中間車で製造されたが、サハ411形1両が1989年にクハ411形へ改造された。
2007年3月18日のダイヤ改正で定期営業運転を終了し運用離脱。2008年7月までに全車廃車。廃番台区分のほかサハ411形は廃形式となった。
改造

本項目では、形式ならびに車両番号の変更を伴う改造および冷房化など大規模な工事について解説を行う。
改造 > 改番を伴う改造車

113系を種車にした415系800番台を除き以下の3両が存在する。
改造 > 改番を伴う改造車 > クハ401-901→101

常磐線の基本編成組成変更により不足する先頭車を補充するため1986年（昭和61年）11月に大宮工場（現：大宮総合車両センター）で115系のクハ115-612が415系に編入され、クハ401-901となった。車番は当初901を付番されたが、1987年（昭和62年）1月に101へ改番された。
同車は元々サハ115-2として製造され1984年（昭和59年）にクハ115形1000番台とほぼ同一構造の運転台を接合する制御車化改造が施工されたが、本系列化改造時には床下へCP搭載・主幹制御器取替・交直切替スイッチ取付が行われた。種車が115系であることから以下の特徴がある。
屋根上通風器が押込式
乗降扉に半自動扱用の大型取手を装備
先頭部幌取り付け台座の構造が異なる
タイフォンカバーが寒地仕様であるシャッター式
しかし冷房改造が未施工だったことから、401系・403系非冷房車とともに415系1500番台に置換えられ、改造から5年後の1991年（平成3年）に廃車された。
（サハ115-2）→クハ115-612→クハ401-901→クハ401-101
改造 > 改番を伴う改造車 > モハ401-26

後述する1979年（昭和54年）に発生した踏切事故で相方を喪失したものの、比較的損傷の少なかったモハ403-1は主電動機の交換を行って401系に編入され、モハ401-26となった。
同車はしばらくの間は保留車であったが、1980年（昭和55年）4月にモハ400-7とユニットを組成させることになり、主電動機の交換などを郡山工場で施工し、モハ401形の続番に編入。この際に403系時代から編成を組成していたクハ401-51、モハ400-7と編成を組成してたクハ401-14と新たな4両編成を組成したが、クハ401-51を除いた3両は冷房化改造を施工せず1987年（昭和62年）2月5日付で廃車された。
モハ403-1→モハ401-26
改造 > 改番を伴う改造車 > クハ411形700番台

常磐線中距離電車は1989年（平成元年）に一部の7両編成を4両編成x2本へ組成変更して輸送力増強を図ることとなったが、この際に先頭車が不足することから郡山工場（現・郡山総合車両センター）でサハ411形700番台1両へ運転台を接合する制御車化改造を施工した。K522編成の奇数向き（下り方）先頭車に組成されたことから、種車に搭載されていた冷房電源用MGは撤去されたが、車体には冷却風取入ルーバーが残存する。2008年（平成20年）7月14日付で廃車。
サハ411-707→クハ411-701
改造 > 冷房化改造

1974年以降の新製車は、非冷房車と編成を組成するため準備工事で落成したクハ411-335を除き、全車冷房装置を搭載して落成した。そのため同等のサービスレベル確保の観点から、1971年（昭和46年）製の415系1次車は1977年に、403系・421系・423系は1979年から冷房改造工事が施工された。
ただし、403系は冷房化改造が施工されないまま廃車となった車両が存在するほか、401系電動車ユニットおよび同時に製造されたクハ401形は冷房改造の対象から外れ非冷房のまま廃車された。
本項目では、冷房装置の機種別で解説を行う。
改造 > 冷房化改造 > AU75形による冷房化

415系0番台初期車の冷房化改造は1976年度に施工され、冷房装置は集中式のAU75B形（48.84 kW ≒ 42,000 kcal/h）が搭載された。403系・423系の一部と415系冷房準備車であったクハ411-335も1982年度に冷房化改造された。
工事内容を以下に示す。
各車両に冷房装置・送風ダクト・冷房配電盤の取付と後方車端部窓上に側面行先表示器設置準備工事施工ならびに冷房用三相交流電源引き通し用KE5形ジャンパ連結器を新設
制御車は偶数・奇数向きともに引き通しが両渡りから片渡り化し方向を固定した上で偶数向き車に冷房・制御回路電源用160 kVAのMGおよび付属装置を搭載するとともに乗務員室背面へ冷房総括制御盤取付ならびに後部側窓を廃止しロングシートを2人掛けに変更
主整流器をRS22A形に振替
モハ403・415・421・423各形式に搭載されていた制御回路電源用20 kVAのMGを撤去して補助変圧器を新設
制御回路用ジャンパ連結器をKE58形2基からKE76形3基へ交換
制御車の前面窓ガラスを熱線入りガラスへ交換ならびに助士席側へワイパーを新設
施工内容ならびに改造時期などで以下に示す差異がある。
制御車最前部箱型通風器はクハ401形ではグローブ型へ交換 クハ421形およびクハ411-335は箱型通風器のまま存置
勝田配置車の一部は1985年に7両編成を組成する際に401・403・415系の混成ならびに冷房車と非冷房車の混結となったため非冷房のクハ401-51・54・58・66・76へ冷房電源用160VA MG搭載ならびに運転席後位配電盤設置工事が施工された。なお、この6両はJR東日本承継後の1989年 - 1990年に車体更新と同時に冷房化改造が施工された。
改造 > 冷房化改造 > AU1X・AU2X形による冷房化

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| AU1X形冷房改造車 モハ422-24 |  | AU2X形冷房改造車 モハ423-3 |
従来の集中冷房装置での改造工事では、構体や屋根の補強が必要となり工数やコストのかかる問題点があったため、国鉄末期には423系を対象に集中式搭載改造に比べ費用を2/3に節減でき、工事の簡易化が可能なAU1X形分散式冷房装置4基搭載へ変更したほか、分割民営化後はさらに安価で簡易な車端部座席2ボックス分のスペースにAU2X形（20.93 kW ≒ 18,000 kcal/h）床置式冷房装置2台を搭載する方式も採用された。
AU75形による冷房化改造の場合、費用は約2,400万円、工期は約2ヶ月半だが、屋根上分散形AU1X形の場合、費用は約1,400万円、工期は約1ヶ月半となる。ただし、これでも改造費用が大きいことから4両編成6本（24両）を施工した段階で中断した。その後床置形AU2X形で冷房化が再開され、改造費用は約800万円、工期は約1ヶ月にまで大幅に短縮された。
本改造での冷房用電源は、主変圧器2次巻線で降圧された交流1500 Vを各車に搭載された補助変圧器で220 Vに降圧してから供給する方式となったため、新たに冷房用の補助電源装置を取付ける必要が無くなったが、主変圧器からの交流電源により給電されるため直流区間では冷房が使用不可である。このため、末期には直流区間乗り入れ運用が下関までに限られる大分電車区に集中配置された。
AU2X形床置型冷房装置は、当初は車体の3・4位寄り、後に1・4位寄り車端部に搭載し、車内天井に冷風が通るダクトを装備する。側窓は冷房装置の凝縮器（コンデンサー）を冷却する凝縮風を取入れるルーバー状の外気取入口とし、装置設置部分屋根上は通風器を撤去して、冷房装置凝縮器を冷却した凝縮風を外気に排出する特大のグローブ型屋上排風器が取付けられたのが外観上の特徴である。
本工事により1987年中に421・423系とも冷房化を完了し、この時点でJR九州は営業用電車完全冷房化を達成した。
改造 > 冷房化改造 > AU712形による冷房化

403系冷房化改造工事は、分割民営化も1988年までに施工された第7編成までは国鉄時代同様にAU75形集中式冷房装置搭載で施工されたが、1989年の第9編成以降は車体構造上の都合からAU75形を搭載せざるを得ないモハ402形を除き工期短縮と経費削減の観点からAU712形集約分散式冷房装置（24.42 kW ≒ 21,000 kcal/h）2台搭載に変更された。
改造 > 国鉄時代の改造 > 前照灯シールドビーム化

国鉄型電車では前照灯光源として長く白熱電球を標準採用してきた。しかし、フィラメントが後方に放つ光を反射し前方への投光量を増やすための反射板が必須で、灯具が大型かつ低照度で電球交換後は焦点調整を行わねばならないという欠点があった。このため、電球自体に反射板組み込み構造で、コンパクトかつ高照度で焦点調整不用のシールドビームが普及するにつれ、既存の白熱電球の保守性や保安性が問題となった。そこで保安性および保守性の向上を目的にシールドビーム化改造が1970年代以降順次施工された。
改造 > 国鉄時代の改造 > 特別保全工事

1980年代の国鉄では財政事情から老朽車の早期置き換えが困難であったことから、延命を目的とした特別保全工事が開始された。経年劣化の対策として屋根材の塗り屋根化、車体外板や窓枠・雨樋の交換、電気配線や空気配管の交換などが施工され、全般検査1回ほどの延命が図られている。
交直流近郊形電車では403系の約半数と423系の全車が対象となったほか、401系の後期車4編成にも施工された。
改造 > JR各社での改造 > 車両更新工事（JR東日本）

JR東日本では、国鉄時代の特別保全工事の内容を拡大して車両寿命の延伸を図った車両更新工事を1988年度より開始した。415系列では415系0番台初期車4両編成4本のほか、403系のうちモハ403・402形各2両ならびにクハ401形11両の計15両も対象となっている。
改造 > JR各社での改造 > 前面強化改造（JR東日本）

国鉄時代にも別工法で前面強化工事施工車は存在したが、JR東日本では成田線大菅踏切事故後に乗務員保護の観点から前面強化工事未施工車を対象にステンレス板（一部鉄板で施工した例もあり）による前面追加工事を積極的に推進した結果、本系列でもほぼすべてに施工された。
JR東日本のステンレス板追加方式では、アンチクライマーが目立つ。
前照灯のシールドビーム化も同時施工された車両も多いが、クハ401-83・84は国鉄時代に前面強化工事が試験的に施工されていたため廃車まで白熱灯のままで残存した。
クハ401形低運転台車のうち大部分の車両が国鉄時代に前面強化工事と前照灯のシールドビーム化を同時施工した。
改造 > JR各社での改造 > 2/3ドア開閉スイッチ取付（JR東日本）

冬季の長時間停車時「室内が寒い」と意見が出たため、中央の1ヵ所のみ開閉できるようにした。後年、冬季・夏季に長時間停車する駅や始発駅で使用されるようになった。
改造 > JR各社での改造 > リニューアル工事（JR九州）

屋上通風器の撤去や、一部の側窓が固定化されるなどの更新工事が行われたJR九州所属車。
JR九州が長期使用を前提にした更新では以下の工事を施工した。
屋上通風器・モハ414形パンタグラフ周辺低屋根構造部の外気取入グリルを撤去
車体連結面上端キャンバス（屋根布）押さえの完全撤去
側面の行先表示器の使用開始に伴う行サボ受け撤去
AU75BH形集中式冷房装置クレーンフックの一部埋め込み
常磐線用列車無線アンテナ台座および配管を撤去
車体更新時に側窓の一部を固定化
クハ411形奇数向き車両一部のトイレを撤去
内装の化粧板や、仕切り扉と貫通扉の色を813系に準じた色に変更
ただし、3両以下への短縮やワンマン運転に対応した改造は未施工である。
このほか更新工事の有無に関係なく、車内スピーカーの更新・増設改造が順次行われた。
事故廃車

老朽化・余剰による廃車を除いた本系列の事故廃車は以下の3両が該当する。
譲渡車 > JR東日本からJR九州への譲渡

2007年3月18日ダイヤ改正で常磐線上野口中距離電車のE531系置換えにより、大量の余剰車が発生したJR東日本からJR九州へ500・600番台2編成8両、1500番台1編成4両の計12両が以下に示すスケジュールで譲渡された。JR九州では2010年度より813系の新製投入により415系0番台を置き換える計画であったが、車両メーカー側の製造の都合で3編成が不足することが判明したため、余剰車の発生していたJR東日本から415系を購入したとの経緯がある。
| 415系JR東日本 → JR九州譲渡車 |
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| ← 上野・小山（長崎・早岐）（門司港・下関）いわき →  | ← 上野・小山（長崎・早岐）（門司港・下関）いわき →  | ← 上野・小山（長崎・早岐）（門司港・下関）いわき →  | ← 上野・小山（長崎・早岐）（門司港・下関）いわき →  | JR東日本 | JR東日本 | JR九州 | JR九州 | JR九州 |
| クハ 411 | モハ 414 | モハ 415 | クハ 411 | 勝田車両センター | 勝田車両センター | 南福岡車両区 | 南福岡車両区 | 南福岡車両区 |
| クハ 411 | モハ 414 | モハ 415 | クハ 411 | 編成番号 | 廃車日 | 受入整備改造施工 | 車籍復活日 | 編成番号 |
| 607 | 507 | 507 | 507 | K607 | 2008.12.24 | 小倉工場 | 2009.03.11 | FM507 |
| 620 | 520 | 520 | 520 | K620 | 2008.12.24 | 鹿児島総合車両所 | 2009.03.05 | FM520 |
| 1601 | 1501 | 1501 | 1501 | K525 | 2008.12.24 | 小倉工場 | 2009.06.23 | FM1501 |
3編成とも車籍復活後は南福岡車両区に配置され同月中に営業運転を開始したが、1500番台のFM1501編成は帯色を青24号に変更したものの転落防止幌部分のみ青20号のままである。
2012年には3編成とも南福岡から転出ならびに編成番号を変更した（2012年3月17日付）。
FM507：大分車両センター/Fo507
FM520：大分車両センター/Fo520
FM1501：小倉総合車両センター門司港車両派出/Fj1501
なおFo520編成は2016年3月に鹿児島車両センターへ、Fj1501編成は門司港車両派出の交番検査機能廃止により同年3月26日付で南福岡車両区へ、それぞれ再転出した。さらにFj1501編成は2020年3月14日付で大分車両センターに転属し、Fo1501編成となっている。Fo507編成については2021年に廃車となり、鹿児島車両センターに転属したFk520編成も2022年3月に大分車両センターに再転出しFo520編成となり2022年9月のダイヤ改正で運用離脱し門司に疎開されている。
運用

2024年（令和6年）現在で運用を有する車両はJR九州のみである。
運用 > 常磐線・水戸線

常磐線用の401系は1960年8月に先行試作車4両編成2本が落成し、当初は宇都宮機関区（後の宇都宮運転所）に配置されて東北本線宇都宮駅 - 白河駅間で試験が行われた。同年10月に常磐線が取手駅 - 神立駅で先行電化され、401系は松戸電車区に転属して地磁気擾乱試験や性能試験などが実施された。
1960年の年末年始には401系が12月29日から1月5日にかけて東北本線上野駅 - 福島駅間の臨時準急列車に使用されており、これが401系として最初の営業運転となった。
1961年4月1日には勝田電車区が開設され、先行試作車が同区へ転属するとともに量産車も順次新製配置された。1961年6月1日の取手駅 - 勝田駅間電化開業により401系の本格運用を開始し、量産車を含めて11編成44両の体制となった。当初より4両ユニット単位で編成番号が付与されており、先行試作車はK1・K2編成、量産車はK3 - K11編成となった。
1962年10月には常磐線の電化区間が高萩駅まで、続いて1963年5月には平駅（後のいわき駅）まで電化され、401系の運用範囲も平駅まで拡大した。1963年9月には草野駅まで電化され、同駅に設けられた留置線への回送列車が設定されたが、1965年6月には営業列車が草野駅へ乗り入れるようになった。
1966年10月には常磐線上野口の普通客車列車置き換えのため403系が投入され、翌1967年3月には水戸線が交流電化されて同線の普通列車の一部が電車化された。水戸線は小山駅が直流電化されているため、小田林駅 - 小山駅間に交直デッドセクションが設けられた。1967年8月の常磐線草野駅 - 岩沼駅間電化時は401系・403系の運用区間拡大はなかったが、1969年4月に四ツ倉駅まで運用区間が拡大された。
1971年に綾瀬駅 - 我孫子駅間の複々線化により常磐緩行線が開業し、上野口で快速運転を行う中距離電車（中電）増発用として415系0番台が投入された。1975年3月改正では上野口増発および上尾事件を教訓とした異常時特発用として415系0番台の改良型（0'番台）が投入された。
1978年10月改正では上野口増発用として415系100番台が投入され、同年12月には401系試作車2編成が廃車となった。試作車のK1・K2編成の番号は415系100番台による2代目K1・K2編成となった。
1981年からはロングシートの415系500番台が投入され、401系初期量産車の置き換えが開始された。1982年11月改正では客車列車による郵便・荷物輸送廃止と客車列車置き換えにより415系500番台が増備された。
常磐線中距離電車は1985年の国際科学技術博覧会（つくば科学万博）開催を機に車体塗装を変更することになり、在来車も含めてクリーム10号を地色に青20号の帯を配した塗装に変更された。つくば科学万博に合わせて輸送力増強も図られ、編成両数は従来の最長12両（4両+4両+4両）から15両（7両+4両+4両）に組成変更された。万博開催期間中は会場アクセス列車として臨時快速「エキスポライナー」が415系を主体に運行された。
1985年3月改正では451系による急行「ときわ」が特急「ひたち」への格上げで廃止となり、451系の間合い運用による普通列車が415系列に置き換えられた。同改正では415系列が営業列車で浪江駅、回送列車で原ノ町駅まで乗り入れるようになった。
1986年3月改正ではステンレス車体の415系1500・1700番台が33両投入され、捻出された415系500番台20両が九州地区の南福岡電車区へ転出した。また、両毛線桐生駅までの直通運用も設定された。
分割民営化時点では247両（鋼製車 214両・ステンレス車33両）が所属し、401系・403系を含めて339両がJR東日本に承継された。JR化後の追加増備車を含めると395両となる。国鉄時代から引き続き勝田電車区（現・勝田車両センター）に集中配置され、常磐線相馬以南ならびに水戸線、両毛線（1往復のみ）で運用されていた。
車両面では415系1500番台で401系初期車を、E501系・E531系により403系を代替するなどしていたが、2007年3月18日ダイヤ改正で上野口中距離電車運用をE531系電車へ完全置換えを実施。常磐線友部 - 原ノ町間・水戸線に運用区間を短縮し、普通鋼製車は余剰となり定期運用を終了。同年3月24日には水戸 - いわき間で普通鋼製車さよなら運転を実施。2009年までに1500番台の一部を含めて全車廃車となった。
2011年3月に発生した東日本大震災と福島第一原子力発電所事故の影響で常磐線竜田駅 - 原ノ町駅間が長期不通となったため、415系の運用範囲も竜田駅以南となった。残存した1500番台も2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正でE531系へ置換えられ運用終了し、2017年11月16日までに全車廃車となった。
運用 > 急行列車としての運用

国鉄時代を中心として運用の都合から以下の急行列車（いわゆる遜色急行）へ投入された。
1967年10月1日のダイヤ改正で上野 - 水戸間1往復に不定期の休日運転として設定。1968年10月1日のダイヤ改正後は定期列車化。しかし、1971年（昭和46年）4月20日からは再び不定期運転となり1978年10月2日のダイヤ改正で廃止。
1968年10月1日のダイヤ改正で博多 - 大分間に1往復設定。1972年3月15日のダイヤ改正で457・475系へ置換え。
1968年10月1日のダイヤ改正で博多 - 熊本間に下り1本のみ設定。1972年3月15日のダイヤ改正で457・475系へ置換え。
1500番台
（2016年3月 水戸駅 - 勝田駅間）
サボ受け残存車
クハ415-1901
（2004年12月 内原駅）
今も活躍を続ける最後の常磐線からの移籍車Fo1501
415系臨時快速「エキスポライナー」（1985年）
常磐線 3色混合編成
常磐線 普通鋼製車さよなら運転
鹿児島本線 久留米駅に停車する423系（1987年3月7日）
日豊本線で使用される415系500番台（2022年1月4日）
ルイス・カブラル

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ルイス・カブラル Luís Cabral
  1973年、セネガル・ジガンショールにて
 ギニアビサウ共和国  初代 国家評議会議長
任期: 1977年5月13日 – 1980年11月14日
副議長: ウマル・ジャロ ジョアン・ヴィエイラ
最高委員: フランシスコ・メンデス コンスタンチーノ・テイシェイラ（英語版） ジョアン・ヴィエイラ
 ギニアビサウ国  初代 国家評議会議長
任期: 1973年9月24日 – 1977年5月13日
副議長: ウマル・ジャロ ジョアン・ヴィエイラ
最高委員: フランシスコ・メンデス

出生:  (1931-04-11) 1931年4月11日  ポルトガル領ギニア ビサウ（現・ ギニアビサウ ビサウ）
死去:  (2009-05-30) 2009年5月30日（78歳没）  ポルトガル リスボン県トーレス・ヴェドラス（英語版）
政党: ギニア・カーボベルデ独立アフリカ党
受賞: 
配偶者: ルセーチ・カブラル
子女: 7人
親族: アミルカル・カブラル（兄）
ルイス・デ・アルメイダ・カブラル（ポルトガル語: Luís de Almeida Cabral, 1931年4月11日 - 2009年5月30日）は、ギニアビサウ共和国の政治家。同国初代大統領。独立宣言のあった1973年から軍事クーデターによって失脚させられる1980年までの間、国家評議会議長の座についた。
1963年に、ギニア・カーボベルデ独立アフリカ党(PAIGC)は、ポルトガル領ギニアにてポルトガル政権に対する反植民地主義戦争（ギニアビサウ独立戦争）を始めた。1973年にパン・アフリカ主義の知識人でPAIGCの創設者として知られる兄のアミルカル・カブラルがギニア共和国のコナクリにて暗殺されたが、アミルカルの死後は弟のルイスがリーダーシップを発揮し始めた。
当時、ポルトガル領ギニアおよびカーボベルデ両国の独立戦争を展開していたPAIGCのリーダーシップはアリスティデス・ペレイラ（後のカーボベルデ共和国初代大統領）に移ることになるが、党のギニアビサウ支部はルイスを支持した。
ギニアビサウは1973年に独立を宣言、国連加盟国の社会主義国及び非同盟諸国の大半の賛成によって承認され、1974年4月のポルトガルのカーネーション革命によってエスタード・ノーヴォ体制が崩壊すると、同年9月10日にはポルトガルによってギニアビサウ共和国の独立が正式に承認された。ルイスは初代大統領となり、ソ連や中国だけではなく北欧諸国の支援をも得て、社会主義路線の国家建設が始まった。しかし兄アミルカルの死、そして独立後に党内部にある種の疑惑が広がり始め、一部の党員がルイスおよび党の多数派を占めるカーボベルデ系の党員を告発した。そして1980年終わりに当時の首相であり、元軍指揮官のジョアン・ヴィエイラが軍事クーデターによってルイスの追放を企てた。
ルイスは逮捕され13ヶ月間拘束された後国外追放され、ルイス・カブラルの受入を承認したキューバに亡命した。1984年にポルトガル政府が家族とともに滞在することを許可し、死の時まで当地で過ごした。1999年、ジョアン・ヴィエイラ失脚後にルイスは約20年ぶりに祖国を訪問した。2009年、ポルトガルで死去。78歳没。
NHK受信料

NHK受信料（エヌエイチケイ じゅしんりょう）とは、日本放送協会（NHK）と受信契約している人が同協会に支払う料金である。
日本の受信料制度の歴史 > 戦前のラジオ放送聴取料

日本で放送が始まった頃は社団法人日本放送協会（当時）によるラジオ放送であり、聴取料が存在した。
当時、ラジオ放送は「聴取無線電話」と称していた。まずラジオが聴ける設備を設置した場合、大日本帝国政府管轄の逓信局から「聴取無線電話私設許可書」という許可書（免許）を得る必要があり、それに基づき、日本放送協会に聴取料を払うという仕組みだった。当時は「聴取料は当面1円（月額1円）」だった。聴取料の導入理由は、放送を電話のような「公益性の高い事業」にすることで、民間企業による放送局設立を排除し、ラジオ放送を速やかに普及させるためであった。なお、海外向けラジオ放送については当初より聴取料の設定はなかった。
第二次世界大戦前までは、無線電信法により電報や電話などの公衆電信や放送の運用・番組内容について規定し、放送事業を大日本帝国政府の一元的管理統制の下に置くと共に、ラジオ放送を社団法人日本放送協会に独占させ、管理統制していた。
また、外地においてラジオ放送を独占した朝鮮放送協会・台湾放送協会・満洲電信電話も、同様の許可制度や聴取料をそれぞれ設けていた。
日本の受信料制度の歴史 > 戦後の電波三法とNHK受信料制度の誕生

戦後も聴取料の徴収は続けられ、1948年（昭和23年）7月1日には月額30円に引き上げている。連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）により、放送制度の民主化が進められ、1950年（昭和25年）放送法などの電波三法を制定。これにより、民間企業による放送事業参入が認められるようになったと同時に、日本放送協会は社団法人から特殊法人に変わり、放送事業を行っていく。この際、日本国政府・企業などの圧力に屈さないよう、いかなる組織に依存する体制をもなくす必要があるとのことで放送の視聴者よりその料金を徴収する「受信料制度」が誕生した。
1962年（昭和37年）、受信料は「ラ・テ両用」と「ラジオのみ」の2種に分けられた。
1967年（昭和42年）7月28日にラジオ受信料の廃止が決まり、翌1968年（昭和43年）4月1日の施行により、ラジオ受信料は撤廃された。受信料は（当時は高価であった）カラーテレビを対象とした「カラー契約」と、白黒テレビを目的とした「普通契約」とに分割された。ラジオの受信料が廃止された昭和43年のテレビ普及率は96.4%（うちカラーテレビは5.4%）であった。
1989年（平成元年）、BS放送の開始に伴い「衛星カラー契約」「衛星普通契約」が導入される。2007年（平成19年）10月には、「普通契約」「衛星普通契約」は廃止、「カラー契約」「衛星カラー契約」の料金に一本化され、名称変更し現行の受信料契約種別となった。
これにより、
「地上波のみ」の受信を対象した「地上契約」
「地上波・衛星波両方」の受信を対象とした「衛星契約」
地形などにより地上波が全く受信できない地域など、「衛星波のみ」の受信を対象とした「特別契約」
の3種類となった。なお、旧普通契約の新規取り扱いは廃止され、旧普通契約者は白黒受信機を設置しているという申請書を提出した者に限り経過措置として旧普通契約時の料金が適用され、2013年（平成25年）3月31日に経過措置は終了となった。
NHKが2008年（平成20年）1月16日に、日本国政府に提出した平成20年度の予算案・事業計画案においては、営業効率化の一環として訪問集金制度を2008年（平成20年）9月30日で廃止し、口座振替および金融機関・コンビニエンスストア窓口支払いに一本化する方針が示されている。また、日本国政府の特殊法人改革に関連し、それまで自前で行っていた営業に関する事務を外部委託することも視野に入れ、「市場化テスト」に似た制度の導入に向けて検討を始めている。
日本の受信料制度の歴史 > インターネット利用者からの受信料徴収

NHKの諮問機関「NHK受信料制度等専門調査会」（座長:一橋大学名誉教授安藤英義）は、2011年（平成23年）7月、放送がインターネットでも同時送信される時代になることを前提に、インターネットサービスプロバイダの加入者からも、NHK受信料を徴収する新たな仕組みを提言した。
2017年2月にNHK会長上田良一の常設諮問機関として「NHK受信料制度等検討委員会」が設置され、一橋大学名誉教授安藤英義が再び座長に就任。同年6月に答申案を出し、「NHKの放送受信用のアプリケーションソフトウェアをダウンロードしたインターネット利用者から受信料を徴収し、一般のインターネット利用者は対象外とすべき」とした。
2020年3月1日から総合・Eテレのインターネット同時配信のNHKプラスが開始された。
2024年5月17日、改正放送法が成立し、NHKに対してインターネット業務が義務付けられた。これにより、同改正法の施行後はテレビ受像機を所有していなくてもパソコンやスマートフォンでNHKプラスのアプリで登録した上でNHKの番組を視聴する場合は受信契約の締結並びに受信料の負担が発生することになる。なお、NHKはパソコンやスマートフォンを保有しているだけで受信契約の締結並びに受信料の負担を求めることは無いとしている。
日本の受信料制度の歴史 > 国政における問題提起

2013年に元NHK職員の立花孝志を中心に発足した政治団体「NHKから国民を守る党（当時）」は、NHKのスクランブル化（契約の任意化）を公約に掲げ地方選挙で支持を拡大、2019年の第25回参議院議員通常選挙の比例区で議席を獲得した。また当該選挙にて、公職選挙法の定める政党要件を満たしたため、「政党」となった。これを受け、総務大臣石田真敏（第4次安倍第1次改造内閣）は「NHKの基本的な性格を根本的に変えて二元体制を崩しかねない」として、スクランブル放送に否定的な立場を表明。
また立花は、NHKとの契約（参議院議員会館に備品設置してあるテレビ受像機）について、「放送受信契約は締結するが、受信料は踏み倒す」と宣言。NHKは同日「受信契約を頂いたものについては受信料を請求し、支払わない場合は法的措置を取る」とコメントした。
2019年8月15日、日本国政府（第4次安倍第1次改造内閣）は、立憲民主党の衆院議員中谷一馬の質問主意書に対して、閣議で「放送受信契約を締結した者は、NHK受信料を支払う義務がある」とする答弁書を決定した。
受信料の法的根拠

日本放送協会が受信料を徴収する理由として、「いつでも、どこでも、誰にでも、確かな情報や豊かな文化を分け隔てなく伝える」という目的達成のため、また特定の勢力や団体に左右されない独立性を担保するため、とNHKは説明している。1966年の放送法改正に際して、郵政省が設けた「臨時放送関係法制調査会」の答申では、受信料について「国家機関ではない独特の法人として設けられたNHKに徴収権が認められたところの、その維持運営のための『受信料』という名の特殊な負担金と解すべき」ものであり、放送サービス（契約者が番組を視聴すること）への対価ではないとされている。NHKはその法的根拠を放送法に求めている。
NHKは放送法を根拠に「受信設備を設置した者には受信契約を結ぶ義務がある」としている。放送法第2条において「放送」は、「公衆によつて直接受信されることを目的とする電気通信の送信（他人の電気通信設備）を用いて行われるものを含む。」をいう。また受信契約・受信料に関しては、放送法第64条（旧第32条）に基づく。
アンテナに接続せず、ビデオソフトの再生や家庭用ゲーム機などの「映像出力のみで使われているテレビ」に関して、NHKオンラインの「よくある質問集」の中にある「テレビをビデオやDVDなど再生専用に使用する場合の受信契約は必要か」の項目では「受信契約の対象外である」旨が明記されていたが、後に質問集から削除されており、現在はNHKの明確な見解が記されていない。
2021年時点では、NHKとの契約が義務である状態であっても、未契約の者に対する罰則は存在しない。
協会の放送を受信することのできる受信設備を設置した者は、協会とその放送の受信についての契約をしなければならない。ただし、放送の受信を目的としない受信設備又はラジオ放送若しくは多重放送に限り受信することのできる受信設備のみを設置した者については、この限りでない。
協会は、あらかじめ、総務大臣の認可を受けた基準によるのでなければ、前項本文の規定により契約を締結した者から徴収する受信料を免除してはならない。
協会は、第1項の契約の条項については、あらかじめ、総務大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。
協会の放送を受信し、その内容に変更を加えないで同時にその再放送をする放送は、これを協会の放送とみなして前三項の規定を適用する。
NHKは上記の条文を根拠に、「条件を満たすテレビ等の受信設備を設置した者は、NHKとNHKの放送の受信についての契約を締結する義務がある」と説明している。
2017年には法務大臣金田勝年により、戦後2例目の国の利害に関係のある訴訟についての法務大臣の権限等に関する法律（法務大臣権限法）第4条に基づく意見陳述として、「放送法第64条第1項の規定が日本国憲法に違反しない」とする見解が最高裁に提出された。
放送法第64条第4項は、「放送法等の一部を改正する法律」（平成22年12月3日 法律第65号）において新設された「みなし条項」で、有線テレビジョン放送、受信障害対策中継放送などによる、NHKのテレビジョン番組の再放送受信者に対する契約義務の根拠となっており、2011年（平成23年）3月1日付の部分施行（平成23年1月14日政令第2号）時に、旧第32条第4項として発効した。