1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更
2010年代 > 2012年3月20日変更

→阪神側のダイヤ改正内容については「阪神電気鉄道のダイヤ改正 § 2012年3月20日改正」を参照
このダイヤ変更は白紙ダイヤ変更となった。この白紙ダイヤ変更は2010年度には既に検討が開始されていた。
このダイヤでは過去最大の運転本数の削減が行われ、平日では236本が削減された。また、阪神と京都市営地下鉄烏丸線のダイヤ改正もこの変更に連動して同日に実施した。
名阪甲特急の全列車が津駅に停車し 、これにより名阪間のノンストップ列車が消滅し、名阪甲特急の乗務員交代も全列車が津駅で実施することになったため、乗務員交代実施場所も統一された。名阪甲特急は津駅で名伊乙特急と乗継可能（近鉄名古屋駅行きは後続する名伊乙特急へ乗継、近鉄名古屋駅発は先行する名伊乙特急から乗継、一部を除く）となり、大阪 - 津・白子・四日市・桑名間の利便性を向上させた。また、日中の松阪駅発着急行の一部列車とも乗継可能（下りは近鉄名古屋駅毎時41分発、上りは伊勢中川駅毎時06分発の急行が江戸橋駅で名阪甲特急を待避するため）になり、特急通過駅である津新町駅や、日中の特急が通過する久居駅から近鉄名古屋駅への所要時間が乙特急乗り継ぎの場合と比べて約5分 - 10分短縮された。
吉野特急が朝ラッシュ時（上り）と夜間（下り）に古市駅に停車した。昼間時間帯の本数が削減された。
京都線・高の原駅に停車する特急列車が増加し、京都駅行きが新たに停車（朝方のみ）することになった。京橿特急は平日ダイヤの日中にも西ノ京駅にも停車するようになった。
大和八木駅・五十鈴川駅に停車する特急列車が増加した。
阪伊乙特急と京伊特急の併結が廃止され、京伊特急は全列車を単独運転に（朝夕の1日4往復のみとし昼間時運行なし。また併結の廃止により榛原駅と伊賀神戸駅に停車する列車は消滅）変更するとともに五十鈴川駅に京伊特急の全列車が停車することとなった。日中の京奈特急と京橿特急は京都駅 - 大和西大寺駅間で併結運転が実施され京都線の特急は本数が削減（毎時4本→3本の20分間隔）された。
平日朝に大和西大寺駅始発大阪難波駅行きの特急が増発された（大和西大寺駅始発の阪奈特急の設定は定期列車では初である）。
大阪線関係
快速急行と区間快速急行が統合され、快速急行の停車駅に室生口大野駅・赤目口駅を追加し、伊賀上津駅・西青山駅・東青山駅が快速急行の停車駅から除外された。青山町駅 - 榊原温泉口駅間を通過運転する代替として、東青山駅 - 伊勢中川駅間を運転する普通の一部が青山町駅まで運転区間が延長された。
それまで快速急行・区間快速急行として運転されていた列車の一部が急行に変更され、急行の運転時間が拡大された。また、日中に青山町駅で折り返す急行の一部が名張駅までの運転となり、名張駅で伊勢中川駅発着の普通列車と相互接続を図る運転形態に変更された。
日中の大阪上本町駅 - 榛原駅・名張駅間に区間準急が設定され、停車駅は、準急の停車駅に恩智駅・法善寺駅・堅下駅・安堂駅を加えたもので、近鉄八尾駅 - 名張駅間が各駅停車となった。これにより高安駅 - 河内国分駅間の普通を削減し（毎時4→1本）、日中毎時1本あった河内国分駅 - 榛原駅間の普通列車の運転を区間準急に格上げした。
名古屋線関係
日中の近鉄名古屋駅 - 富吉駅間で毎時2本設定されている準急は、1本を近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間の急行、1本を同区間の準急に変更し、準急は後の急行より終着駅まで先着するダイヤとした。これにより近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間では急行が毎時4本運転になった。これに伴い普通列車を毎時1本近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の運転に変更した。
日中、近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間で毎時1本運転されている急行を松阪駅まで延長した。
日中、近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間の普通の一部を津新町駅折り返しに変更した。これにより、津新町駅 - 伊勢中川駅間の普通列車は毎時2本（志摩線直通のワンマン普通列車のみ）となり、約20分 - 40分間隔の運転になった。
近鉄名古屋発23時台の桑名駅行き普通が富吉駅行きに短縮されたが、22時台に桑名駅行き普通が1本増発された。
山田線・鳥羽線・志摩線関係
日中の伊勢中川駅 - 松阪駅間の急行が毎時4本運転（松阪駅折り返しの名古屋線直通が2本、宇治山田駅折り返しの大阪線・名古屋線直通が1本ずつ）となった。
大阪線に直通する快速急行の鳥羽駅始発列車（下りの終着列車と急行の始発列車は存続）と、宇治山田駅 - 鳥羽駅間を運転する区間運転の普通列車が、平日夕方の鳥羽駅始発1本を除いて全て廃止された。また、休日のみ鳥羽駅に到着する名古屋線急行の最終時間が繰り下げられた。
奈良線・京都線・橿原線・天理線関係
京都線・橿原線の日中のダイヤパターンを15分間隔基準から20分間隔基準にし本数を削減した。
日中の天理線直通急行の大部分と、京都市営地下鉄烏丸線直通急行の半数が削減された（急行は京都駅 - 竹田駅間毎時4→3本、竹田駅 - 大和西大寺駅間毎時6→4本、大和西大寺駅 - 平端駅間毎時3→2本に）。
平日昼間時の急行も西ノ京駅に停車（特急と同様）。
日中の京都線の普通の一部が、京都駅 - 新田辺駅間の区間運転に変更された（普通は新田辺駅 - 大和西大寺駅間および平端駅 - 橿原神宮前駅間は毎時4→3本、平日の大和西大寺駅 - 平端駅間は毎時5→4本に）。
長らく設定がなかった大和西大寺駅を介して京都線と橿原線・天理線を直通する普通列車が復活した
京都駅の4番線が完成し使用開始された。なお、直前の3月14日より3番線が両側ホームとなった。
このダイヤ変更で、走行距離調整の関係上、竹田駅 - 新田辺駅・大和西大寺駅間で京都市営地下鉄車両による回送列車が数本、往復とも設定されるようになった。
奈良線では大きな変更はなかったが、乗り入れ先の阪神電鉄線内での停車駅が一部変更され、平日昼間時の阪神なんば線直通の快速急行が西九条駅 - 尼崎駅間で、他の時間帯における快速急行と同様に通過運転に変更され、全列車がこの間を通過運転することとなった。これにより、通過駅対策として、休日昼間時と同様に大阪難波駅折り返しの区間準急が尼崎駅まで延長された。
阪神本線三宮駅始発の近鉄奈良行き快速急行の最終列車の繰り下げが行われた。また土休日の早朝に阪神神戸高速線新開地駅発の近鉄奈良駅行き快速急行が設定された。
南大阪線関係
平日夕方時間帯に古市駅で急行に種別変更する列車がなくなった。これにより橿原神宮前駅発着の急行が激減した。
支線区関係
湯の山線・鈴鹿線・道明寺線では、日中の運転本数が毎時3本から毎時2本運転の30分間隔に変更された（道明寺線では1987年3月18日ダイヤ変更前の水準にほぼ戻った）。また、鈴鹿線の土休日ダイヤに1往復運転されていた名古屋線近鉄四日市駅直通の急行が廃止された（平日の列車は存続）。
23000系「伊勢志摩ライナー」のリニューアル工事が開始され、同年8月から赤色塗装車が、同年9月から黄色塗装車がそれぞれ営業運転を開始した。
この変更で余剰となった3000系と8400系8405F、12200系12221F・12226F - 12229F・12232Fが同年4月から7月にかけて廃車解体された。
相互直通運転列車の増加に伴い、1252系の1277F（2連）と1026系の1026F（6連）が新たに阪神乗り入れ対応車両となり、阪神乗り入れ対応車両は2両編成・6両編成合計で50編成となった。
特急車（主に特別仕様車）の車体更新工事が一通り完了したため、一般車の車体更新が再開された。
ダイヤ変更直前の1月21日に、2002年度より実施されてきた中川短絡線上にある中村川橋梁の改築工事が竣工し、中川短絡線の曲線が半径160mから同200mに緩和され、この区間の制限速度も35km/hより50km/hに緩和された。
近鉄では、この白紙ダイヤ変更での運転本数の削減率は平日1日換算で約4.8%、これによる費用削減効果は年間で約8億円（2012年度実績）であったことを2014年の設備投資計画の中で明らかにした。