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阪神なんば線
運行形態 > 大阪難波延伸以前の運行形態

かつては本線に直通する西大阪線特急が運転されていたことがあったが、1974年11月の同特急廃止後は、大阪難波延伸開業まで線内折り返しの普通列車のみの運転となっていた。西大阪線では2009年1月22日まで、普通用のジェットカーのほか、急行用の赤胴車も普通列車として運用されていた。1970年代後半から1983年4月の完全冷房化達成までは、冷房化が進んでいた赤胴車が優先的に運行されていたことから、冷房車に乗れる確率は非常に高く、夏場は好評であった。
2009年（平成21年）1月23日からは、営業列車の延長運転による延伸区間（西九条駅 - 桜川駅間）での試運転開始に伴い、近鉄直通対応車である9000系・1000系での運転となり、同時に従来の4両編成から6両編成に変更されている。
西大阪線のダイヤは平日の日中で10分間隔だが、本線との接続の関係からか、夕方ラッシュ時には12分間隔と、ラッシュ時に運転間隔が間延びする状態になっていた。また、休日は早朝・深夜を除くと10分間隔を保っていた。
運行形態 > 大阪難波延伸以前の運行形態 > 西大阪線特急

1965年（昭和40年）9月15日から1974年（昭和49年）11月30日まで、西大阪線と本線を直通する「西大阪線特急」が、西九条駅 - 元町駅（1968年の神戸高速鉄道開業以降は三宮駅）間で運行されていた。「西大阪特急」「N特」とも呼ばれていたが、「西大阪線特急」は愛称ではなく種別名で、阪神電気鉄道の公式年表にも明記されている。また、当時の駅自動放送でも「西大阪線特急がまいります」とアナウンスされていた。
大阪市西南部から神戸への短絡ルートを作る目的で設定されたが、西九条駅が都心でない不便な位置にあったことなどから利用が低迷した。その本意に反し、西宮駅や尼崎駅から神戸に出る際の速達列車として使う旅客が多かったという。本線では、梅田駅 - 元町駅間を走る特急に上りは後追い、下りは先行するダイヤで、2 - 3両編成の電車が西大阪線内ではガラ空きで運行する状態が続いたため、設定から9年で廃止された。
この西大阪線特急には列車種類選別装置導入時に“N”の種別記号が付与された。これは、西大阪線特急廃止後長らく使われなかったが、時を経て快速急行が設定され、その後のダイヤ改正の際にこの種別の記号として復活した。大阪難波駅延伸後はその快速急行が本線と阪神なんば線を直通している。
旅客案内

快速急行の種別色は、阪神が水色（  快速急行 〈先頭車正面〉または  快急 〈各車両側面〉）、近鉄が赤色（快速 急行 、急行の字は縦書き。本節の画像参照）と異なっており、直通列車は桜川駅 - 大阪難波駅間で表示を切り替えている。近鉄車の阪神仕様の方向幕は、フォントも阪神のフォーマットにあわせた丸ゴシック（ナールに近いもの）となっている。なお、準急・区間準急・普通には阪神仕様の幕は用意されておらず、阪神なんば線内でも近鉄仕様のものを使用している。
近鉄と阪神で車両の長さやドア数が異なるため、相互直通運転開始にあたり、乗車位置案内の整備が行われた。駅のホーム上や発車標などで、阪神は阪神車（山陽車も含む）を○、近鉄車を△で、近鉄では近鉄車を○、阪神車を△で案内し、乗客を誘導している。また、2018年3月17日配信開始のスマートフォンアプリ「阪神アプリ」の駅時刻表、列車走行位置サービスでも、各列車の乗車位置（○・△）を確認できる。
旅客案内 > 車内自動放送

2016年（平成28年）3月から近鉄の路線で車内放送が自動化されたのに合わせて、近鉄の車掌が乗務している桜川駅 - 大阪難波駅間のみで近鉄仕様の自動放送を開始した。
2019年3月20日からは阪神でも同様にタブレット端末による多言語車内自動放送を開始し、原則として7 - 20時の快速急行および桜川駅 - 尼崎駅間の全列車に導入された。
使用車両

阪神電鉄は阪神なんば線の開業に併せて1000系を新造し、2007年度から順次導入している。また9000系も全編成が近鉄乗り入れ対応改造を受けた。
近鉄からの回送車を除けば、すべてVVVFインバータ制御・ボルスタレス台車で、バリアフリーに対応しているのが特徴である。阪神車両と近鉄車両の運用比率は、昼間時間帯ではほぼ1：1ではあるが、快速急行に関しては近鉄車での運用が多い。なお、両社間で使用車両の走行距離を調整する関係上、阪神車両は近鉄線内のみで運転される列車の一部にも充当されている（「近鉄奈良線」の項も参照）。
なお、近鉄の車両でラッピングが施されている一部の車両に関しては特別なイベントのPRなど企業色の薄いものは阪神本線まで乗り入れているが、企業や教育機関のラッピング広告は兵庫県の屋外広告物条例により規制されていた（なお、尼崎市内は尼崎市独自の屋外広告物条例が適用されるため、兵庫県の本条例は対象外である）。このためラッピング広告車の阪神電鉄線内での運用は阪神なんば線のみに限られていたが、2010年からはそのラッピング規制が廃止され、阪神本線でも他のラッピングが見られるようになった。
阪神本線・近鉄奈良線とは異なり、阪神なんば線を走る列車には女性専用車両が設定されない。
使用車両 > 阪神車両 > 現在の使用車両

優等列車用の車両のうち、以下の近鉄線直通対応の2系列が使用される。前述のとおり、阪神・近鉄両社間の走行距離調整の関係上、近鉄線内のみで運転される列車の一部にも充当されており、これら2系列には、近鉄の電算記号が付与されている。なお、阪神車車内に掲示されている停車駅案内では当初、近鉄奈良線急行の案内が省略されていたが、2012年3月20日のダイヤ改正での更新を機に追加されている。
9000系（電算記号：HQ）
1000系（電算記号：6両編成はHS・2両編成はHT）
9000系・1000系は西大阪線時代にも運用しており、当時は短期間ではあったが西九条行きの行先表示を見ることができた。なお、現在でも近鉄線内で輸送障害が発生した際には西九条 - 大阪難波間を運休させ西九条駅折り返しで運用することがあるため、突発的に西九条行きの行先表示が見られることもある。
阪神1000系
阪神9000系
使用車両 > 阪神車両 > 過去の使用車両

7801・7901形
5001形
5131形・5331形
5500系
上記をはじめとしたジェットカー（普通のみ）・赤胴車（普通・西大阪線特急とも）が西大阪線時代に使用されていたが、阪神なんば線開業で近鉄直通車両には前節の1000系と9000系が使用されることになり撤退した。
7801形
連結器交換前の5001形
使用車両 > 近鉄車両

近鉄車両で阪神乗り入れ対応の一般列車用車両には、それを示す蝶をモチーフにしたステッカーが前面の運転席側窓下と側面の乗務員室扉横に貼付されている。以下では阪神乗り入れ対応車両のみ記載。大阪難波駅 - 桜川駅間では近鉄線からの回送列車として近鉄難波線に入線する全ての車両（「近鉄特急」および「近鉄奈良線#車両」を参照）が運行される。
9020系・9820系（シリーズ21）
1026系（1027F - 1029F）・1252系（1271F - 1277F）
5800系（L/Cカー、原則はロングシート運用）
5820系（L/Cカー・シリーズ21、原則はロングシート運用）
22600系（Ace・特急用車両、現時点での運用は団体臨時列車のみ）
車内案内表示器は大阪難波駅を境に、阪神電鉄線内では阪神の、近鉄線内では近鉄のそれぞれの表示内容に変わる。
近鉄9020系
近鉄9820系
近鉄5820系
近鉄1252系
近鉄1026系
近鉄5800系
近鉄22600系
運賃 > 普通運賃

阪神なんば線のうち、新設区間である西九条駅 - 大阪難波駅間には加算運賃が設定されており、新設された九条・ドーム前・桜川・大阪難波の各駅を発着とする場合、旧西大阪線時代の区間も含めて初乗り区間（4km以内）のみを乗車すれば60円が、それを超えれば90円が、それぞれ普通運賃に上乗せされる。そのため、新設区間の初乗り運賃は220円となっている（いずれも大人運賃。2023年4月1日現在）。特にOsaka Metro千日前線と並行する区間においては、同線を利用するよりも運賃が割高となる。開業から10年となる2018年（平成30年）度末までの加算運賃の回収率は55.5%、2023年度（令和5年）末時点では66.8%となっている。
阪神なんば線・大阪難波駅経由の阪神・近鉄両社にまたがる区間の運賃は、両社の運賃を単純に合算したものであり、乗継割引や特定運賃などは設定されていない。
運賃 > 定期券

延伸開業にあわせ、阪神本線（武庫川線を含む）- 新規開業区間（九条駅 - 大阪難波駅）の通勤定期（大物駅 - 九条駅間を有効区間に含んでいる通勤定期）を利用する場合、大阪梅田駅でも乗降が可能な「OSAKAどっちも定期」というサービスが設定された。このサービスは二区間定期券の一種であるが、他事業者の二区間定期券のような追加金額は不要となっている。
大阪難波への延伸開業に伴い、阪神・JR・近鉄の3社連絡定期券は2009年3月21日以降が有効期限末日になるものの発売を取りやめている。定期券自動券売機では有効期限にかかわらず2008年8月31日をもって発売を終了している。
2009年（平成21年）7月7日から9月30日まで、2009年（平成21年）7月6日以前に購入した阪神本線の杭瀬駅から梅田駅を1駅以上含む定期券（小児定期券を除く）を、阪神なんば線新線区間（九条駅 - 大阪難波駅間）を含む定期券に区間変更（変更時に有効期限内であること）すると「らくやんカード」がもらえる「阪神なんば線にチェンジ！キャンペーン」を始めた。
2012年（平成24年）12月1日には、近鉄でのICOCA発売開始に合わせ、阪神 - 近鉄連絡のIC定期券の発行を開始した。阪神ではPiTaPa、近鉄ではICOCAで発売される。
大阪難波延伸開業による利便性の向上

阪神なんば線の開業により、阪神地域、姫路方面から大阪ミナミの繁華街である難波・道頓堀、さらに奈良県方面、そして大阪上本町駅または鶴橋駅で近鉄大阪線乗り換えで三重県・名古屋方面へのアクセスが大幅に改善、強化されている。また、大阪難波駅では南海電気鉄道と乗り換えが可能となり、関西国際空港や高野山、和歌山などの南海沿線へのアクセス利便性も向上した。これは中河内の近鉄沿線および泉州・南河内の南海沿線から神戸方面への移動において、一旦梅田へ出る必要が大幅に低減し、難波のターミナル性を飛躍的に向上させている。
さらに、近鉄・阪神沿線から大阪ドーム（京セラドーム大阪）への直通アクセスや、近鉄沿線から甲子園球場への直通アクセスも可能となり、利便性の向上による集客の拡大が期待されている反面、既存の路線の乗客が大きく減少する可能性もあると見られている。
阪神なんば線と本線を直通する種別は快速急行のみだが、阪神なんば線延伸にあわせて行われた尼崎駅構内の改良（詳しくは「尼崎駅」の項を参照）によって、尼崎駅で下り列車同士、上り列車同士の対面乗り換えが可能となっており、阪神なんば線と本線の乗り継ぎを容易にしている。また、難波延伸の恩恵を直接には受けない旧西大阪線区間 - 尼崎以西の利用者にとっても、尼崎乗り換えの利便性が向上している。
この開業により、阪神・山陽発売分の奈良・斑鳩1dayチケットや高野山1dayチケットは、いずれも阪神なんば線経由で利用するように改められ、その一方で従来から利用できていた大阪市営地下鉄（現・Osaka Metro）・ニュートラムは利用できなくなった。大阪市営地下鉄を経由する必要がなくなった分奈良・斑鳩1dayチケットは200円の値下げ（2000円→1800円）が行われたこと（2024年時点では2100円）や奈良方面への注目の高まりもあり、阪神・山陽沿線での売上が大幅に増加している。
阪神なんば線の開業により、阪神電鉄は大阪市内の2大ターミナルである梅田・難波の双方に進出することになった。自社路線のみで梅田・難波の2大ターミナル進出は関西の私鉄では初めてである。ただし、阪神電鉄では「大阪」を単独で用いるときはJR大阪駅と隣接する大阪梅田駅にのみ用いており、一部の駅の方面案内標で「尼崎・大阪（梅田）・難波・奈良方面」というように「大阪」が梅田のみに冠され、正式駅名の「大阪難波」ではなく「難波」を用いるなどの区別が見られる。
利用状況

初年度は1日あたり6万7,000人の利用を見込み、このうち阪神電鉄線や他社線からの移転を除いた新規需要は4万5,000人、運賃収入は38億円を予想している。2009年6月に発表された調査結果によると、阪神なんば線の平均乗客数は1日あたり約5万7,000人で、目標値の約8割である。開通2年目には平均乗客数は1日あたり約6万5,000人となった。定期客は初年度から22%増の3万人、定期外客は5%増の3万5000人だった。
月間運輸収入は、休日を中心に定期外客・長距離利用者が多く、阪神電鉄と近畿日本鉄道ともに想定の1 - 2割増だった。3月末までの12日間の増収効果は計画比20%増の1億1700万円、4月は12%増の2億8700万円、4 - 6月は16%増の8億9200万円、4 - 12月は11%増の25億5000万円。
2009年（平成21年）5月に発表された調査結果によると、阪神本線では定期券利用者が全体の半数を占めているのに対し、阪神なんば線では競合路線からの切替が進まず定期券の利用が全体の約3割にとどまっており、今後の定期券利用者の増加が課題としている。2011年3月の発表によると、初年度の定期券利用者比率は42%、2年目は46%であった。
近鉄特急の乗り入れ計画

阪神なんば線の開業により、近鉄奈良駅 - 神戸三宮駅間だけではなく、近鉄名古屋駅あるいは賢島駅から山陽姫路駅（全長はそれぞれ 282.7 km、269.9 km）間など、近畿日本鉄道・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道の1435mm軌間（標準軌）の私鉄路線がつながり、技術上直通運転が可能となったことから、近鉄社長の小林哲也が伊勢志摩と姫路を結ぶ特急の乗り入れを検討しており、2007年には阪神と交渉中と報道され、2008年には2010年春を目標とする山陽電気鉄道への乗り入れ構想が報道された。一方、阪神社長の坂井信也は線内の過密ダイヤを理由に早期の近鉄特急乗り入れに難色を示し、2010年3月には2010年度中の実現は難しいと述べた。
臨時特急列車を中心に不定期運行する計画であるが、2013年12月の協議でまずは団体臨時列車としての運転に合意し、翌2014年1月23日に近鉄・阪神両社から正式発表があり、同年3月22日から近鉄の特急車両（22600系）を使用して神戸三宮駅 - 賢島駅間で運行が開始された。
近鉄と阪神・山陽の車両の長さの違いなどから、近鉄特急の神戸三宮駅以西への直通には、専用車両の新造もしくは神戸高速線および山陽電鉄線内のホーム改良や一部区間の建築限界拡張を要するが、名古屋・伊勢志摩 - 神戸三宮・姫路間の直通運転が実現すれば、私鉄の特急としては日本最長の運転区間となる。
歴史

1924年（大正13年）
1月20日 伝法線として大物駅 - 伝法駅間が開業。
8月1日 伝法駅 - 千鳥橋駅間が開業。
1928年（昭和3年）12月28日 尼崎駅 - 大物駅間が開業。
1960年（昭和35年）6月6日 難波延長線第1期工事（千鳥橋駅 - 西九条駅間）着工。
1964年（昭和39年）
5月20日 西大阪線に改称。
5月21日 難波延長線第1期工事が完成し、千鳥橋駅 - 西九条駅間が開業。
この年の3月22日に大阪環状線の全線複線化が完成し環状運転が開始されている。
1965年（昭和40年）9月 西大阪線特急を運転開始。
1967年（昭和42年）
8月10日 難波延長線第2期工事（西九条駅 - 九条駅間）着工。
9月 難波延長線第2期工事中止。
11月12日 架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
1968年（昭和43年）3月17日 ATS設置
1974年（昭和49年）12月1日 西大阪線特急を廃止。
1978年（昭和53年）12月27日 全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
1980年（昭和55年）1月26日 佃付近の上り線が高架化。
1982年（昭和57年）1月31日 佃付近の下り線が高架化。
1994年（平成6年）2月20日 大物駅 - 福駅間が高架化工事のため上り線部分のみを残して単線化。
1995年（平成7年）1月17日 阪神・淡路大震災で不通に。翌日夕方から運行再開。
1996年（平成8年）8月31日 大物駅 - 福駅間の下り線部分が高架化（単線で高架化）。
1998年（平成10年）9月26日 高架化工事完成により大物駅 - 福駅間が複線に復帰。
2001年（平成13年）7月10日 延伸区間の建設と、開業後の第三種鉄道事業を行うため、西大阪高速鉄道を設立。
2003年（平成15年）
7月26日 尼崎駅改良工事に伴い尼崎駅 - 大物駅（構内）間が単線となる。
10月7日 大阪ドームにおいて、延伸区間（西九条駅 - 近鉄難波駅間）の工事起工式。
2004年（平成16年）3月27日 尼崎駅 - 大物駅間の仮線切替に伴い、大物駅構内が複線に復帰。
2007年（平成19年）
4月21日 正蓮寺川橋梁立体交差工事に伴い伝法駅 - 千鳥橋駅間が単線となる。
8月9日 難波延伸開業時の既存区間を含めた新路線名が「阪神なんば線」と正式に決定。
2008年（平成20年）
2月2日 尼崎駅 - 大物駅間の営業線切替に伴い、再び大物駅構内が単線（上下共用ホーム）となる。
3月10日 九条駅 - 近鉄難波駅間の地下区間が貫通する。
3月31日 阪神なんば線全通に合わせ近鉄難波駅が「大阪難波駅」に改称することが発表される。
8月30日 正蓮寺川橋梁立体交差工事の進捗に伴い伝法駅 - 千鳥橋駅間が複線に復帰。
10月16日 近鉄難波駅引上線西端において、延伸区間の軌道と締結。
11月9日 桜川駅（西側引上線） - 近鉄難波駅間で初列車を運転。
12月20日 尼崎駅改良工事の進捗に伴い尼崎駅 - 大物駅間が複線に復帰。
2009年（平成21年）
1月中旬 延伸区間全線において、試運転を開始。
1月23日 営業列車の延伸区間試運転に伴い、6両編成での運転を開始。
3月20日 西九条駅 - 大阪難波駅（同日近鉄難波駅から改称）間が開業し、西大阪線から阪神なんば線に改称。近鉄奈良線との直通運転開始。三宮駅（現在の神戸三宮駅） - 近鉄奈良駅間で快速急行の運転を開始。
10月14日 阪神なんば線が、日本鉄道賞を受賞。
2012年（平成24年）3月20日 ダイヤ改正で快速急行が平日昼間時も大物駅 - 千鳥橋駅の各駅を通過するようになる。代わりに同時間帯の近鉄線からの区間準急を大阪難波発着から尼崎発着に延長。
2014年（平成26年）4月 駅ナンバリングを導入。
2026年（令和8年）度 出来島駅 - 千鳥橋駅間の下り線を高架に切り替える予定。
2029年（令和11年）度 出来島駅 - 千鳥橋駅間の上り線を高架に切り替える予定。
西大阪線延伸事業

西大阪線は西九条駅から近鉄難波駅までの延伸が計画され、2009年（平成21年）3月20日に阪神なんば線として開業した。西九条駅から高架で大阪環状線と安治川を乗り越し、九条付近から大阪難波駅までが地下線となっている。
元々、九条駅と桜川駅の2駅のみが新駅として計画されていたが、大阪ドームが開業したこともあって、最初期の計画ルートと比べ大阪ドーム寄りに変更されたため、当初計画より500m程延び、大阪ドーム近くにも駅（ドーム前駅）が設けられた。このため九条駅とドーム前駅の間が短くなっているほか、ドーム前駅の前後には急曲線が生じており、前述のスキール音の原因となっている。
西九条駅 - 九条駅間の安治川に架かる鉄橋を架設するにあたっては、現地が住宅や工場が密集していることから通常のクレーンを使用した工事ができないということで、別の場所であらかじめ製作した重さ530tのアーチを船上で組み立てて、大阪湾の引き潮を利用して船を下ろす「ポンツーン」という工法を使って敷設した。
また、九条駅 - 大阪難波駅の各駅間のトンネルは、外径6800mm、内径6300mmのセグメントを用いたシールド工法で施工されている。
西大阪線延伸の総事業費は当初1,071億円と見積もられていたが、阪神電鉄社長（当時）の坂井信也によって実際には900億円程度にとどまるという見通しが示され、その後総事業費は890億円と西大阪高速鉄道の公式サイトに記されている。
西大阪線延伸事業 > 建設の経緯

太平洋戦争後、阪神本線の野田駅から難波を経て近鉄の鶴橋駅を結ぶ路線が計画され、阪神電鉄と近鉄は共同で大阪高速鉄道（旧社名が大阪高速鉄道であった大阪モノレールとは無関係）を設立し、1946年（昭和21年）11月8日に同区間の軌道事業特許（橋梁2本1km・トンネル1km・資本金2億円・建設経費2億3千万円）を申請した。しかし、市内交通公営主義（市営モンロー主義）を掲げる大阪市が反対、これに対抗して同じルートを通る地下鉄5号線（千日前線）の建設計画を立て、1948年（昭和23年）9月2日に軌道事業特許を申請した。そこで阪神電鉄と近鉄は、阪神電鉄が持つ伝法線西九条延伸計画を近鉄が建設する難波線の近鉄難波駅まで延伸する計画に変更した上で1948年（昭和23年）9月に特許申請した。この時も大阪市は前述の理由で強硬に反対し運輸省に2度も陳情書を提出する。だが、復興に伴う市内の交通需要の高まりに対して市の交通網整備は遅遅として進まず、業を煮やした赤間文三大阪府知事が近鉄・阪神側を支持する事態となり、市と府との対立が新たな問題となってきた。そこで政府の仲裁で都市交通審議会が設けられ、1956年（昭和31年）から1958年（昭和33年）にかけての市側と近鉄・阪神側との話し合いと政府による強い要請もあって、1957年（昭和32年）6月の大阪部会の席上、市側が譲歩し、1958年（昭和33年）3月の答申3号で千鳥橋 - 難波 - 上本町間が認められた（ただし千日前線も加えられる）。以上のような紆余曲折の末に、1959年（昭和34年）2月に軌道法による特許を取得した。
西大阪線延伸事業 > 約半世紀越しの延伸計画

阪神西大阪線は、1964年（昭和39年）5月21日に千鳥橋駅 - 西九条駅間が開通し、1967年（昭和42年）8月から西九条駅 - 近鉄難波駅間も用地買収に取り掛かったが、西大阪線の延伸によって町が分断されることや、神戸・難波方面に買い物客が流出することを危惧し、九条商店街などが激しい反対運動を行ったため、西大阪延伸線を地下に建設するように求める「もぐれ!!阪神」なる抗議活動まで起きた。このような事態を鎮静化するため、工事は中断に追い込まれた。
ところが、1970年代後半に入ると阪神本線の需要は頭打ちとなり、2度の石油ショックを経て建設費も高騰したことから、自社単独での延伸工事が不可能となってしまう。一方で、西大阪線の延長計画は1971年（昭和46年）と1989年（平成元年）の運輸政策審議会において「目標年次までに整備すべき路線」と位置付けられ、1997年（平成9年）には延伸予定区域に大阪ドームが開業するなど、沿線の再開発も進められていたことから、延伸への社会的要請が高まりつつあった。1992年（平成4年）度からは、阪神からの要請で西大阪線の延長路線が日本鉄道建設公団のP線の調査線に入った。
1990年代に入ると、工事に反対していた商店街も衰退傾向を打破するために賛成に転じ、さらに大阪市西部地域の活性化策が検討されるようになったことなどで、再度脚光を浴び始めた。このため、施設の建設・保有と運営を別会社が行う上下分離方式で事業が進められることになり、阪神と近鉄をはじめ大阪府、大阪市、沿線に再開発用地を所有する大阪ガス、関西電力、金融機関などの出資によって、建設主体となる第三セクターの「西大阪高速鉄道」が2001年（平成13年）に設立された。かつてこの計画に猛反発していた大阪市が一転して協力姿勢に転じた背景には、同市が出資するものの経営が芳しくない大阪ドームでの阪神タイガースの試合数を増加させたいという思惑もあるとされる。2003年（平成15年）1月23日に工事施行認可が下り、同年10月7日から着工された。
こうした経過の末に延伸区間の建設を開始したが、使用車両の製造においても紆余曲折が見られた。当初は3801形の製造時に発電ブレーキと抑速ブレーキを装備して急勾配に備えたが、延伸計画が中断したため4両編成×3本の12両で製造を打ち切られ、その後大量増備された8000系は、阪神なんば線への直通は非対応となった。
阪神なんば線淀川橋梁改築事業

阪神なんば線淀川橋梁は両端の線路部分が堤防の高さより低く、堤防には防潮鉄扉（水防鉄扉）が設置されており、淀川（新淀川）の増水時や台風の接近による高潮の恐れがある場合には鉄扉を閉鎖し、全線を運休とする措置がとられる。平常時でも水面から橋梁まで4 m強しかないうえに橋脚が多く、洪水時には流れを阻害する可能性が指摘され、橋梁の改築が検討されてきたが、新淀川河口近くの橋梁は長大である上に工事費用が高額となることや、住宅密集地であることから調整が難航し、2000年（平成12年）の事業化決定後も具体的な計画策定が進んでいなかった。のち2017年1月11日、国土交通省近畿地方整備局、大阪府、大阪市、阪神電鉄の四者が会合で橋梁改築の方針を確認した。
新橋梁は現在地より下流側に整備され、堤防より約3 m高い橋を架ける予定で、桁下高は約7 m上がり、防潮鉄扉は廃止される。架け替えに併せて線路を移設のうえ周辺部を高架化し、完成後は線内にある5か所の踏切が全廃され、全線が立体交差化される。事業区間は2.4kmで、2018年12月9日に工事着手、2032年度に完了する予定。福駅周辺は北東側に仮線・仮駅を設け元の位置に戻すが、福駅 - 淀川橋梁 - 伝法駅 - 正蓮寺川（既に暗渠化）区間は南西側に移設となる。
なお、かつては大物駅 - 出来島駅間を流れる左門殿川や神崎川の橋梁にも淀川同様の防潮鉄扉があったが、これらは高架化による線路架け替えにより解消した。また、本線の淀川橋梁もかつては阪神なんば線同様に防潮鉄扉があったが、1969年3月31日に現在の淀川橋梁に架け替えられている（旧橋梁部分には現在阪神高速3号神戸線が通る）。
駅一覧

駅番号は2014年4月より導入。
駅番号順に記述。正式な起点は尼崎駅。
| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 快速急行 | 接続路線 | 地上／地下 | 所在地 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| HS 41 | 大阪難波駅 | - | 0.0 | ● | 近畿日本鉄道：A 難波線 (A01)（近鉄奈良線近鉄奈良駅まで直通運転） 大阪市高速電気軌道： 御堂筋線 (M20)・ 四つ橋線 (Y15)・ 千日前線 (S16)（難波駅） 南海電気鉄道： 南海本線・ 高野線（難波駅:NK01） 西日本旅客鉄道： 関西本線（大和路線）（JR難波駅:JR-Q17） | 地下区間 | 大阪府大阪市 | 中央区 |
| HS 42 | 桜川駅 | 1.1 | 1.1 | ● | 大阪市高速電気軌道： 千日前線 (S15) 南海電気鉄道： 高野線（汐見橋線）（汐見橋駅:NK06-5） | 地下区間 | 大阪府大阪市 | 浪速区 |
| HS 43 | ドーム前駅 | 0.8 | 1.9 | ● | 大阪市高速電気軌道： 長堀鶴見緑地線（ドーム前千代崎駅:N12） | 地下区間 | 大阪府大阪市 | 西区 |
| HS 44 | 九条駅 | 0.6 | 2.5 | ● | 大阪市高速電気軌道： 中央線 (C14) | 地下区間 | 大阪府大阪市 | 西区 |
| HS 45 | 西九条駅 | 1.3 | 3.8 | ● | 西日本旅客鉄道： 大阪環状線 (JR-O14)・ 桜島線（JRゆめ咲線）(JR-P14) | 地上区間 | 大阪府大阪市 | 此花区 |
| HS 46 | 千鳥橋駅 | 0.8 | 4.6 | ｜ |   | 地上区間 | 大阪府大阪市 | 此花区 |
| HS 47 | 伝法駅 | 0.7 | 5.3 | ｜ |   | 地上区間 | 大阪府大阪市 | 此花区 |
| HS 48 | 福駅 | 1.5 | 6.8 | ｜ |   | 地上区間 | 大阪府大阪市 | 西淀川区 |
| HS 49 | 出来島駅 | 1.0 | 7.8 | ｜ |   | 地上区間 | 大阪府大阪市 | 西淀川区 |
| HS 08 | 大物駅 | 1.4 | 9.2 | ｜ | 阪神電気鉄道： 本線 | 地上区間 | 兵庫県 尼崎市 | 兵庫県 尼崎市 |
| HS 09 | 尼崎駅 | 0.9 | 10.1 | ● | 阪神電気鉄道： 本線（快速急行は一部を除き神戸三宮駅まで直通運転） | 地上区間 | 兵庫県 尼崎市 | 兵庫県 尼崎市 |
↑  運転系統としての「高野線」。同線の正式な起点は汐見橋駅。
ドーム前駅 - 桜川駅間で下り線がわずかに大阪市大正区を通る。
その他

阪神なんば線の開業を記念して以下のような企画や乗車券の発売が行われた。
山崎製パンの一部の商品で、阪神なんば線のロゴや車両の絵が印刷されたものが発売された。また、開業日からは大阪新阪急ホテルで阪神1000系をあしらった和風ロールケーキ「阪神なんば線ロール」を発売した。
2009年（平成21年）3月8日から、「御堂筋オープンフェスタ2009」が開催される5月10日まで、御堂筋に開業記念バナー（幟）を掲出していた。また、3月6日から約1か月間は南堀江のオレンジストリートにもバナーが掲出された。
開業1か月前の2009年（平成21年）2月20日から、近鉄奈良線（近鉄奈良駅 - 大阪難波駅）、阪神なんば線と阪神本線（大阪難波駅 - 尼崎駅 - 三宮駅）が1日間乗り放題となる「阪神⇔近鉄お試しチケット」が大人用20000枚、小人用2000枚の枚数限定で発売されたが、大人用については発売後わずか半日で完売した。
同年5月20日から6月29日には、「阪神・近鉄直通運転開始記念 お伊勢さんきっぷ」を大人用10000枚、小人用1000枚の枚数限定で発売した。これには往復（加えて伊勢志摩地区内）の近鉄特急券の引き換え券、そして近鉄の最寄り駅から伊勢神宮までの三重交通バス往復乗車券がそれぞれ付いた。
開業1周年を記念してラジオドラマ『三月の花嫁 on ドラマティックロード』が2010年2月20日から3月20日までFM大阪で放送され、3月27日と29日に同じ阪急阪神グループのエフエムキタ（ウメダFM Be Happy!789）でも放送された。
2009年（平成21年）に初めて発売された南海電気鉄道・阪堺電気軌道・南海バスなどとの共同企画乗車券「堺・住吉まん福チケット」の阪神版・山陽版が2010年に発売され、阪神なんば線なども利用できるようになった。反対に、南海電気鉄道は同社沿線から神戸方面へ行くための企画乗車券を発売していなかったが、2012年1月から「『KOBE de 清盛』1dayパス（南海版）」を、さらにそれに続いて同年5月25日からも関西空港駅のみでの発売ではあるが「神戸アクセスきっぷ」 をそれぞれ発売開始した。
2018年3月17日配信開始の阪神電車公式アプリにおいて、当日より乗り入れ先の近鉄と、2020年3月24日から（大阪）難波・桜川（汐見橋）駅で接続する南海と、2021年11月1日から西九条・大阪難波駅で接続するJR西日本（WESTER）の各公式アプリとそれぞれ「列車走行位置」での連携を行っている。
2023年には、阪神なんば線沿線の京セラドーム大阪を本拠地とするオリックス・バファローズと、本線沿線の阪神甲子園球場を本拠地とする阪神タイガースの両球団がリーグ優勝、クライマックスシリーズも勝ち抜いて日本シリーズで対戦することとなり、阪神電鉄でも「なんば線シリーズ」と題して記念乗車券を発売した。
キロポストについて

前述のような歴史的経緯から、阪神なんば線では距離を示すキロポストが3つに分かれている。（矢印の方向にキロ数が増える）
尼崎駅→千鳥橋駅
旧伝法線として開通した区間を尼崎起点でキロポストを打っているため。
千鳥橋駅→西九条駅
西九条への延伸（難波延長線第1期工事）に際して、千鳥橋から西九条へ向けての新たな0キロポストを設けたため。
西九条駅→大阪難波駅
西大阪高速鉄道が建設した区間を西九条起点でキロポストを打っているため。
2016年3月改正時点の停車駅（現在とは異なる）
桜川駅に停車中の近鉄21000系回送列車
近鉄1026系の快速急行の側面方向幕。上が阪神仕様、下が近鉄仕様。
阪神なんば線の開業で、尼崎駅では近鉄・阪神・山陽電鉄の3社の車両が見られるようになった
「もぐれ阪神」の文言を掲載する、阪神西大阪線延伸に反対する看板を掲示する建物。（2024年現在非掲示）この看板のすぐ向かい側は、西大阪線（現阪神なんば線）の高架線路である。
建設中の延伸区間。大阪市西区九条南3丁目付近。2007年撮影。
小川一平 (野球)

| 阪神タイガース #122 |
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 2021年10月10日、明治神宮野球場にて
基本情報
国籍:   日本
出身地:  神奈川県逗子市
生年月日:   (1997-06-03) 1997年6月3日（27歳）
身長 体重:  183 cm 80 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
プロ入り:  2019年 ドラフト6位
初出場:  2020年6月20日
年俸:  850万円（2025年）
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  神奈川県立横須賀工業高等学校  東海大学九州キャンパス  阪神タイガース (2020 - )
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
小川 一平（おがわ いっぺい、1997年6月3日 - ）は、神奈川県逗子市出身のプロ野球選手（投手・育成選手）。右投右打。阪神タイガース所属。
経歴 > プロ入り前

逗子市立逗子小学校の2年時に「逗子オリーブス」で軟式野球を始めると、4年時から投手を務める。逗子市立逗子中学校在学中には、校内の軟式野球部に所属していた。
神奈川県立横須賀工業高等学校進学後は、2年時の秋からエースの座をつかんだものの、2年時の秋と3年時の春に相次ぎ、故障。3年時夏の神奈川大会では1回戦で完投勝利を収めたものの、2回戦で敗れたため、在学中は甲子園球場の全国大会と縁がなかった。
高校からの卒業後に熊本県の東海大学九州キャンパスへ進学したが、入学直後の2016年4月に熊本地震で被災。一時は、避難生活や実家への帰省を余儀なくされた。チームもこの年に九州大学野球のリーグ戦出場を辞退が、2年の春季リーグ戦から出場を再開すると、主にクローザーとして3勝を記録。先発でも完投勝利を記録したほか、チームを11年ぶりの全日本大学野球選手権出場に導いた。2年時の冬に大学日本代表候補の合宿に参加したが、先発へ本格的に転向した3年時の9月に腰痛を発症。4年時には、他の部員の不祥事により、チームが春季リーグ戦への出場を辞退ものの、秋季リーグ戦で敢闘賞を受賞した。
2019年度NPBドラフト会議にて阪神タイガースから6巡目指名を受け、契約金3000万円、年俸700万円（金額は推定）という条件で入団。担当スカウトは田中秀太で、背番号は66。
経歴 > プロ入り後

2020年シーズンには、二軍の春季キャンプを経て、オープン戦の後半から一軍に合流。合流後は対外試合に登板していなかったが、5月31日の紅白戦でストレートが自己最速の152km/hを記録したことから、一軍のセットアッパー候補として一躍注目された。その後の練習試合で他球団を相手に中継ぎの経験を積んだ末に、新人選手からただ1人開幕一軍入りを達成。大学から直接阪神へ入団した新人投手が開幕戦で一軍登録されるのは、日本大学から2000年に入団した吉野誠以来20年ぶりであった。6月20日に、読売ジャイアンツとの開幕カード第2戦（東京ドーム）7回裏に救援で公式戦へデビュー。しかし、暴投や自身の失策などをきっかけに5点を失ったため、二死を取っただけで降板を命じられた。以降も一軍公式戦13試合に救援で登板したが、防御率が一時10点以上に達するなど投球内容が安定せず、勝敗が付かないまま8月17日付で出場選手登録を抹消された。この年限りで現役を引退する藤川球児から一軍帯同中に投げ方を教わったフォークボールを新たな武器に、ウエスタン・リーグ公式戦5試合の登板で防御率1.50という成績を残したことから、9月3日に再び登録された。
2021年シーズンは初めて春季キャンプから一軍に帯同するも、開幕一軍のメンバーからは外れることとなった。6月8日に同年初登録されたが、登板機会のないまま同14日に再び登録を抹消された。その後、エキシビションマッチで好投するなどアピールを続け、8月22日に再昇格した。再昇格後は安定した投球を続け、岩貞祐太の不調により空席となっていた7回のマウンドをサウスポーの及川雅貴と共に担うようになった。9月8日の対東京ヤクルトスワローズ戦（阪神甲子園球場）の登板では、同点の場面でリリーフした直後の攻撃でチームが勝ち越したことでプロ初勝利を挙げた。その後はクライマックスシリーズまで一軍に帯同し続けた（CSでは登板なし）。
2022年シーズンは、開幕ローテーション入りを確実としていたジョー・ガンケルの調整が遅れたことによりオープン戦中盤から先発調整を始め、プロ入り3年目にして初の開幕ローテーション入りを果たした。その後再び中継ぎに配置転換となったが、4月13日の対中日ドラゴンズ戦（バンテリンドームナゴヤ）に先発を予定していた伊藤将司が試合当日に新型コロナウイルス陽性と診断されたことにより急遽代役として先発登板し、5回を2安打無失点に抑えた（勝ち負け付かず）。その後再び先発ローテーションに復帰したものの、同月25日に右肘の張りを訴え登録を抹消された。7月に実戦復帰し、二軍での登板を続けていたが、10月のフェニックス・リーグで右肘の張りが再発し、シーズン終了後の12月16日、右肘関節鏡視下手術および尺骨神経前方移行術を受けたことが球団から発表された。
2023年シーズンは、2月の春季キャンプでキャッチボールができるまでに回復。キャンプ中にブルペン入りするまでには至らなかったものの、6月には打撃投手を務め、7月2日のウエスタン・リーグ戦で実戦復帰を果たし、最速149km/hを計測した。しかし、シーズン中に一軍に上がることはなく、9月28日、右肘内側側副靭帯再建術（トミー・ジョン手術）を受けたことが球団から発表された。オフの11月16日、契約更改交渉にて、育成選手として契約することに合意し、300万円減の推定年俸1000万円でサインした。背番号は122。
2024年シーズンは、1年間をリハビリに費やしたため試合出場はなく、オフの11月18日に150万円減の推定年俸850万円で契約を更改した。
選手としての特徴

長身から投げ下ろす最速153km/hのストレートと、「パワーチェンジ」と自称する力強いチェンジアップが武器。スライダー、カットボールなどの変化球を織り交ぜている。藤川球児から直伝されたフォークボールも持っているという。
人物

ニックネームは、自身と同じ名前をブランド名に使用する明星食品のカップ麺シリーズにちなんで「一平ちゃん」。阪神入団後の報道でも、「虎の一平ちゃん」というフレーズが使われている。実際には、大学生時代に2週間に1回のペースで「一平ちゃん」のカップ焼きそばを食べていたとのことで、阪神と仮契約を結んだ際には「一平ちゃん」のテレビCMに出演することを目標に挙げていた。
大学1年時に熊本地震で被災した直後の帰省中には、渋谷のスクランブル交差点で、被災地への義援金を募る活動に参加していた。
詳細情報 > 年度別投手成績

| 年  度 | 球団 | 登板 | 先発 | 完投 | 完封 | 無四球 | 勝利 | 敗戦 | セ丨ブ | ホ丨ルド | 勝率 | 打者 | 投球回 | 被安打 | 被本塁打 | 与四球 | 敬遠 | 与死球 | 奪三振 | 暴投 | ボ丨ク | 失点 | 自責点 | 防御率 | WHIP |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2020 | 阪神 | 21 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ---- | 101 | 21.0 | 28 | 1 | 13 | 2 | 0 | 18 | 5 | 0 | 15 | 11 | 4.71 | 1.95 |
| 2021 | 阪神 | 19 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 2 | 1.000 | 83 | 21.1 | 15 | 2 | 7 | 0 | 0 | 19 | 0 | 0 | 7 | 7 | 2.95 | 1.03 |
| 2022 | 阪神 | 6 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 0 | .000 | 100 | 24.2 | 16 | 3 | 9 | 2 | 3 | 22 | 1 | 0 | 12 | 12 | 4.38 | 1.01 |
| 通算：3年 | 通算：3年 | 46 | 4 | 0 | 0 | 0 | 1 | 2 | 0 | 2 | .333 | 284 | 67.0 | 59 | 6 | 29 | 4 | 3 | 59 | 6 | 0 | 34 | 30 | 4.03 | 1.31 |
2024年度シーズン終了時
詳細情報 > 年度別守備成績

| 年 度 | 球 団 | 投手> 試  合 | 投手> 刺殺 | 投手> 補殺 | 投手> 失策 | 投手> 併殺 | 投手> 守備率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2020 | 阪神 | 21 | 0 | 4 | 1 | 0 | .800 |
| 2021 | 阪神 | 19 | 0 | 4 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2022 | 阪神 | 6 | 1 | 5 | 0 | 0 | 1.000 |
| 通算 | 通算 | 46 | 1 | 13 | 1 | 0 | .933 |
2024年度シーズン終了時
詳細情報 > 記録

初登板：2020年6月20日、対読売ジャイアンツ2回戦（東京ドーム）、7回裏に2番手で救援登板、2/3回 5失点（自責1）
初奪三振：同上、7回裏に吉川尚輝から空振り三振
初ホールド：2021年8月31日、対中日ドラゴンズ15回戦（阪神甲子園球場）、6回表に2番手で救援登板、1回無失点
初勝利：2021年9月8日、対東京ヤクルトスワローズ17回戦（阪神甲子園球場）、6回表に2番手で救援登板、1回無失点
初先発登板：2022年3月26日、対東京ヤクルトスワローズ2回戦（京セラドーム大阪）、5回2/3を4失点で敗戦投手
初打席：2022年3月26日、対東京ヤクルトスワローズ2回戦（京セラドーム大阪）、3回裏に高橋奎二から見逃し三振
詳細情報 > 背番号

66（2020年 - 2023年）
122（2024年 - ）
詳細情報 > 登場曲

「ハレルヤ!!!!」GReeeeN（2020年）
「Believer」Imagine Dragons（2021年 - ）
芝

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: この項目では、イネ科植物について説明しています。 日本の地名については「芝 (地名)」をご覧ください。  植物学上のシバについては「シバ (植物)」をご覧ください。
芝
芝生
芝（しば）とは、1種類あるいは数種類の芝草を人工的に群生させ、適宜刈り込みなどの管理を行い、地表面を緻密に被覆するような生育を維持させ、ある程度の広がりをもち、運動や休養や鑑賞や保安の目的に利用されるイネ科の多年草の総称である。芝草とも呼び複数の種類がある。シバ属のシバ (ノシバ)（Zoysia japonica Steud.）という和名の植物もあり、これも芝として利用されるが、シバ属以外の植物にも芝として使われるものは多い。
芝（天然芝）は、大きく日本芝と西洋芝に分けられ、そこからさらに夏型芝や冬型芝に分けられる。日本芝は夏型芝のみであるが、西洋芝は夏型と冬型の両方の種類がある。
芝草が密集して生えていて、絨毯のように一面に生えている状態を指して芝生（しばふ）と呼ぶ。スポーツ施設など芝による舗装を芝舗装といい、天然芝による舗装のほか人工芝による舗装もある。
なお、漢字の「芝」は、中国ではキノコを指し、芝草の意味は日本での国訓である。
歴史

芝生は西洋では庭園に利用されてきた。ローマ帝国の崩壊後、西洋庭園の造園に貢献したのは僧侶で、その多くはローマ風の庭園を習ったものであったが、稀に芝生を敷き詰めた庭園も見られた。
日本では万葉集や日本書紀の和歌に「芝」の記述が見られるものが、歴史上確認されているなかでもっとも古い。ここでの芝は、おそらく自生する日本芝の一種の野芝である。一方で、平安時代に書かれた日本最古の造園書「作庭記」には、「芝をふせる」という記述が見られるために、芝が造園植物材料としてこの時代には認識されていたものと思われる。また、明治時代に入り諸外国との交流が活発化すると、各地で西洋芝が導入された。
芝の種類 > 日本芝 > 特徴

日本芝は、日本に自生している植物である。全てがシバ属に属し、英語圏では一般にゾイシア(Zoysia)と呼ばれる。
夏型で高温期に生育するが、冬季は休眠し枯れたようになる。高温多湿に適応した芝で、生育適温が23 - 35°Cと高い。そのため、通常の管理をしていれば、日本の夏でも耐えることができる。しかし、気温が23°C以下になる11月から3月の冬季には、生育が停止し、葉に黄変が見られるようになる。
日本芝は匍匐型（ほふく型）である。その成育形態はランナーが伸びることによる節間伸張である。草丈が低く硬いためチクチクした感触であるが、刈込回数は少なくて済む。
日本芝は張芝（栄養体繁殖も参照）による繁殖も特徴であり、西洋芝に比べて新設するのに労力がかかる。
葉幅では次のように区分される。
中芝 - 葉幅3.6mm以上
大高麗芝 - 3.3〜3.6mm
高麗芝 - 2.7〜3.2mm
姫高麗芝 - 1.7〜2.5mm
エメラルドゾイシア - 2.1mm前後
朝鮮芝 - 1.2〜1.6mm
芝の種類 > 西洋芝

西洋芝は、耐陰性、繁殖性などの点で日本芝より優れた特性を備えているものが多い。その一方で日本芝より多くの刈り込みを必要とするものが多く、西洋芝の中には病害に対する抵抗力が弱いものもあり、農薬の散布を必要とする。このことが、西洋芝を使用したゴルフ場による環境破壊へつながっている側面もある。
芝の種類 > 西洋芝 > 夏型芝

夏型芝は、日本芝の性質とほぼ同じである。
芝の種類 > 西洋芝 > 冬型芝

西洋芝（冬型芝）は、生育適温が16 - 24°Cで1 - 7°Cの低温まで耐えることができる。冬型芝は冬季でも緑色をしているものが多い。冷涼な気候を好み、日本での生育適地は北海道である。
株立型で草丈は高く葉も柔らかいが頻繁に草刈りをしなければならない。生育は分蘖（株分け）で増殖する品種のほか、日本芝同様ランナーや地下茎による増殖を行う品種もある。
繁殖は主に種子の播種（種まき）によって行うため労力は少なくて済む。一部品種では張芝により行うこともできる。
日本芝に比べると踏圧に弱いものが多く、夏の高温多湿時には病気になりやすい。また、酸性土壌には不向きで肥料を多く要するほか、乾燥に弱いため特に夏場は頻繁に灌水を要する。
日本には明治以降に芝生の植栽材料として輸入された。もともとは牧草から転用したイネ科植物である。
芝生の造成

芝生の造成の方法には蒔芝法（播種法）と芝付法の2種類がある。
芝生の造成 > 蒔芝法（播種法）

種子を蒔く方法。多くの西洋芝は種子により繁殖する。蒔芝の時期は湿気のある土壌であれば年中時期を選ばずに造成可能であるが春が適期とされている。冬が近くなると霜の影響を受けやすくなり、春に補植が必要になるおそれがある。また、夏季は他の雑草の影響を受けて成長が阻害されたり、乾燥による発芽の阻害を受けるおそれがある。
なお、日本独特の方法として種子ではなく切芝（芝の地下茎）を種子のように蒔いて覆土し灌水する根蒔法がある。
芝生の造成 > 芝付法

株分けした芝（種芝）を予め繁殖させ、十分に広がったところで適当な大きさに切り取って予定の箇所に張り付けていく方法である。切芝を張り付けてゆく方法は張芝という。日本芝は張芝により繁殖する。
なお、匍匐茎をほぐして株を分け一定間隔（4～5 cm）で植え付ける植芝という方法もある。
芝生の造成 > 芝付法 > 芝の産地

茨城県 - つくば市の作付け面積は日本一である。新品種の開発が盛ん。
静岡県 - 富士山麓の地域。
鳥取県
鹿児島県
宮城県 - 山元町が「復興芝生」を栽培。Qスタ、豊スタ、埼スタで採用。
芝生の造成 > 芝付法 > 芝の規格

マット状である切芝の大きさは、生産地で異なる。鳥取県では、37.1 cm×30cmの切芝を9枚で1束としている。静岡県では、36 cm×28cmの切芝を10枚で1束としている。
また、屋上緑化用に、育成基盤と芝が一体となったターフマットでは、50 cm×50cmの切芝を4枚で1束としているものや、50 cm×2mの細長い芝を巻き取りロール状としているものもある。
芝生の造成 > 芝付法 > 芝の張り方

切芝の張り方には、ベタ張り、目地張り、筋張り、互の目張り、市松張りなどがある。
芝生の管理

芝生の管理には、いくつかの作業があるが、いずれも短期・長期にわたって芝生の品質に影響を与える。
芝生の管理 > 芝刈り

春の芽出時には成長点近くで低く刈り込み、成長に合わせて刈高を上げるが、生育期間中の刈高は2～3cmを維持する。
芝刈りには芝刈り機を用いるが、樹木の根元や施設の周囲は手刈りを行う。
刈り込み頻度および刈高は、利用目的や草種によって大きく変化するが芝生の生育期においては概ね、以下の通りである。
ゴルフ場グリーン - 刈高3.5〜5mm　毎日1回（トーナメント時は1日1〜3回）
ゴルフ場ティ - 刈高6〜10mm 　週2〜3回
ゴルフ場フェアウエー - 刈高8〜12mm 　週1〜2回
ゴルフ場ラフ - 刈高30〜50mm　月1〜2回（トーナメント時は刈高50〜100mm程度）
競技場 - 刈高18〜30mm　週1〜3回
学校校庭 - 刈高25〜40mm　年間数回〜週1回
芝生の管理 > 病害虫防除

芝生には、さび病、葉腐病（ブラウンパッチやラージパッチ）、葉枯れ病、いもち病、雪腐れ病、ビシウムブライトなどが発生することがあるため防除を行う。
芝生の管理 > 施肥

春には成長を促すため窒素分の多い有機肥料を施す（春肥という）。秋には耐寒性を強めるための遅効性の有機肥料を施す（秋肥という）。
芝生の管理 > 除草

除草には、除草ホークなどによる抜き取り除草と薬剤防除がある。公園などで周辺環境に考慮する必要がある場合には薬剤は使用しない。
人工芝とハイブリッド芝

→詳細は「人工芝」および「ハイブリッド芝」を参照
以上の天然芝のほかに舗装材として人工芝と呼ばれる合成樹脂製のものもある。また、天然芝と人工芝（または人工繊維）の混合芝であるハイブリッド芝もあり、このハイブリッド芝は耐久性が高められているが管理の点では総天然芝とほぼ変わらない。
芝の利用 > 公園・運動場

公園や運動場で、見栄えのために植えたり、運動をしやすくするためのクッションとして植えられることが多い。しかし、芝へ立ち入ると芝が荒れる可能性があるので、立ち入り禁止がたびたび行われる矛盾について、しばしば議論を呼ぶ。
最近では、校庭（運動場）に芝生を植えた小学校が増えつつある。はだし教育として裸足で運動しても痛くないなどのメリットがあり、また緑化として効果があるとされる。
芝の利用 > スポーツ施設 > 野球場

野球場のフィールドには、選手の膝や足にかかる負担を軽減できるため、芝が敷き詰められる。とくにメジャーリーグベースボールで使用される球場は、内外野総天然芝であることが多く、人工芝の球場は2023年現在で全30本拠地中トロピカーナ・フィールド、ロジャーズ・センター、チェイス・フィールド、グローブライフ・フィールド、ローンデポ・パークの5球場のみ、内野が土のみの球場はメジャー及びトリプルAでは皆無である。
一方、日本では、球場が屋根付きであるために天然芝を育てられない、野球以外のコンサートなどへの貸し出しや天候の変化に対応するための芝の保守・管理コストが安いなどの理由により、日本野球機構管轄のプロ野球の一軍公式戦で使用される球場ではほとんどが人工芝を利用している。二軍や独立リーグ、アマチュア野球を主たる利用とする地方球場は外野こそ天然芝であるも内野が土のみであることがほとんどであり、軟式野球やソフトボール専用の球場では外野すら芝が敷かれていない、あるいは常緑でないこともままある。2023年現在、天然芝を利用するプロ野球一軍本拠地球場は阪神甲子園球場、MAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島、楽天モバイルパーク宮城、エスコンフィールドHOKKAIDOの4球場のみである。
またメジャーリーグの球場が、ケンタッキーブルーグラスに代表される冬芝により1年を通じて常緑の状態を維持しているのに対し、寒冷地を除く日本では冬芝を夏季に維持することは気候上困難であるため、MAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島と阪神甲子園球場では、夏芝ティフトン419と冬芝ペレニアル・ライグラスのオーバーシード（二毛作方式）を採用している。一方楽天モバイルパーク宮城とエスコンフィールドHOKKAIDOはケンタッキーブルーグラスの通年利用である。
芝の利用 > スポーツ施設 > サッカー場

日本サッカー協会では、開催試合に応じて競技場を5クラス（S・1・2・3・4）に分けられ、Jリーグの公式試合が開催可能なクラス2以上の競技場は常緑の天然芝が義務づけられており、そのために多くの競技場でウインターオーバーシーディングが盛んに行われている。2017年にはJリーグ規約が一部改正され、天然芝と人工繊維を編み込んだハイブリッド芝（グラスマスターに代表される強化天然芝）の敷設を承認し、翌2018年よりノエビアスタジアム神戸がその第1号として導入することになった。
1994年に設けられたスポーツターフ研究会は、芝生管理技術の向上に後援したり、財団法人都市緑化技術開発機構主催の「スポーツターフ管理者のための研修会」に後援したり、校庭の芝生化支援に取り組むなど、何かと芝生に対する関わりの深い組織である。
芝の利用 > スポーツ施設 > アメリカンフットボール場

アメリカンフットボールの場合、シーズンの気候及び競技の性質から天然芝ではフィールドが傷みやすいことと、プレーのスピードが出やすいとの理由から人工芝の球技場も目立つ。特に日本では、ノエビアスタジアム神戸のように芝の維持を理由にアメリカンフットボールへの貸し出しを中止する球技場もある。野球同様選手への負担面からNFLでは球技場を新装する際に天然芝に変えるスタジアムも少なくないが、ジレット・スタジアムやNRGスタジアムのように天然芝から人工芝に変更した例もある。NFLにおける天然芝球技場のうち、ステートファーム・スタジアムは芝に対する負担を軽減するための施策として、年間350日ほどフィールドを球技場外に出し、試合時のみ球技場内に戻して使用する可動式システムを採用している。アレジアント・スタジアムも同様のシステムを採用しているが、内部には人工芝のフィールドが敷かれており、NFLの試合は天然芝プレートを使用する一方で、カレッジフットボールは人工芝で試合を行っている。
近年は上述の強化天然芝を採用した例もある。しかしながら、その特性上暖地芝を利用できず暑い時期の利用に難があること等の理由から、NFLのホームスタジアムではグラスマスターを導入した4スタジアムのうち3つ(ハインツ・フィールド、スポーツ・オーソリティ・フィールド・アット・マイル・ハイ、リンカーン・フィナンシャル・フィールド)では通常の天然芝に切り替えており、2016シーズン時点で使用しているのは寒冷地にあるランボー・フィールドのみである。