stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
東海道線 (名古屋地区)
運行形態 > 優等列車・長距離列車

昼行の特急列車（優等列車）は、名古屋駅以西（岐阜側）では岐阜駅から高山本線に直通する「ひだ」が10往復、米原駅から北陸本線に直通する「しらさぎ」が8往復が運転されている。なお「ひだ」のうち1往復は岐阜駅で名古屋駅発着列車と大阪駅発着列車の分割・併合を行う。名古屋駅発着の「しらさぎ」「ひだ」は米原駅と岐阜駅でそれぞれスイッチバックを行うため、北陸本線内や高山本線内とは進行方向が逆になる。名古屋駅以東（豊橋側）では通常は運転されていないが、臨時特急・急行が運転される場合、列車は特別快速の停車駅に停車することがある。過去に[いつ?]豊橋駅発着の飯田線特急「伊那路」の大垣駅臨時延長運転に際しては、豊橋駅 - 名古屋駅間は特別快速の停車駅に停車し、名古屋駅 - 大垣駅間は定期運転の特急「しらさぎ」の停車駅に準じて停車していた。
夜行列車は現在、寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」が1往復運転されているが、豊橋駅 - 米原駅間に停車駅は設けられていない。かつては豊橋駅・名古屋駅・岐阜駅に停車する寝台特急も運転されていたが、2009年3月19日のダイヤ改正で廃止された「富士・はやぶさ」以降、設定されていない。また臨時列車として東京駅 - 大垣駅間の快速「ムーンライトながら」が学校の長期休業期間や大型連休を中心に運転されていたが、2020年3月29日の大垣発を最後に運転がなくなり、2021年1月22日に運転終了が発表された。「ムーンライトながら」は、2009年3月13日（始発駅基準）までは定期列車として運転されていた。
運行形態 > ホームライナー

ホームライナーは朝・夜間ラッシュ時に運転される座席指定制の列車である。1988年（昭和63年）3月のダイヤ改正で名古屋駅 - 大垣駅間に設定された「ホームライナーながら」が東海道線名古屋地区におけるホームライナーの始祖である。その後1989年3月11日には名古屋駅以東（以南）でも運転が開始され、2003年10月1日改正時点では平日ダイヤで朝5本・夜7本の設定があり岡崎駅・豊橋駅発着列車も運転されていた。2008年より本数は減少傾向となり、2013年3月16日から名古屋駅 - 豊橋駅間での設定が廃止され、残った列車も平日のみの運転となった。2016年3月25日を最後に関ケ原行きの1・3号は大垣まで運転区間を短縮し「ホームライナー関ヶ原」の愛称は消滅した。
現行ダイヤでは、朝時間帯に大垣発名古屋行きの「ホームライナー大垣」2号・4号、夜時間帯に名古屋発大垣行きの「ホームライナー大垣」1号・3号の計4本の運転となっている。停車駅は日中の快速停車駅から西岐阜駅を除いたものである。2013年3月15日まで運転された豊橋駅 - 名古屋駅間では日中の新快速とほぼ同じ停車駅であった。
車両は特急「しらさぎ」で運用されている西日本旅客鉄道（JR西日本）吹田総合車両所京都支所所属の681系・683系が充当されている。同車両ではグリーン車が設定されており、乗車整理券の代わりにグリーン券を購入することで利用可能とされている。かつては485系電車・キハ85系気動車・373系電車も使用されていた。
運行形態 > 特別快速

→「特別快速 § 東海道本線（名古屋地区）」も参照
1999年12月4日のダイヤ改正で、後述の新快速よりも停車駅の少ない列車種別として新設された。種別カラーは黄色。新快速との違いは大府駅を通過する点である。基本的に、武豊線直通の区間快速（後述）とセットで運転され、区間快速の停車する大府駅と共和駅を通過とすることで遠近分離が図られている。
ラッシュ時を中心に運転されるが、平日ダイヤと土休日ダイヤとで運転時間帯がやや異なる。1時間の本数は平日朝下り方面は3 - 4本、平日夜上り方面は2 - 3本（新快速とあわせて10 - 15分間隔）、平日夜の下り方面は2本（新快速・快速とあわせて10 - 15分間隔）、休日の朝夕夜はおおむね2本（新快速とあわせて15分間隔）の運転である。運転区間は大垣駅 - 豊橋駅間を基本とするが、米原駅や浜松駅まで運転される列車もある。なお平日朝の下りのうち2本は幸田駅にも停車する。2006年10月1日の改正までは飯田線の新城駅や本長篠駅まで運転されていた列車もあり、下り（豊川・新城方面）列車は飯田線内では船町駅と下地駅を通過し、小坂井駅から終着駅までは各駅に停車していた。上り（豊橋・名古屋方面）は小坂井駅も通過した。
車両は原則として313系（0番台か5000番台）が使用されるが、311系が使われることもある。6両または8両編成での運転を基本とするが2016年3月26日のダイヤ改正で新快速や快速も含め8両編成で運転される快速系列車が大幅に増加した。
運行形態 > 新快速

→「新快速 § 名古屋地区（JR東海）」も参照
通常の「快速」よりも速達タイプの列車として民営化後の1989年3月11日に新設された列車種別である。種別カラーはオレンジ。基本的な快速との違いは共和駅と稲沢駅を通過する点である。
設定初期は日中のみの設定で蒲郡駅・岡崎駅 - 大垣駅間のみでの運転であったが、1990年3月10日に豊橋駅 - 大垣駅間に拡大され、岐阜駅 - 大垣駅間は途中無停車（現在は停車駅である西岐阜駅・穂積駅を当時は通過）であり名古屋駅 - 大垣駅間は特急「しらさぎ」と同一の停車駅だった。
1999年12月4日の改正以降は、現行ダイヤに至るまでほぼ終日にわたって運転されている。基本的に1時間に2本の運転で、日中は快速と交互に、朝夕夜は特別快速と交互に運転される。運転区間は特別快速とほぼ同じである。なお平日夕方以降を中心に幸田駅・三河三谷駅に停車する列車がある。土休日は三河大塚駅に停車する列車もある。2001年10月1日から2006年9月30日までは日中も1時間に1本が浜松駅まで直通していた。
車両は313系の登場以前は311系が新快速専用車両として使用されていたが、現在は原則として313系（日中は5000番台が主体だが、ラッシュ時は0番台、1100番台も多い）が使用される。従来は、平日の日中は6両編成が基本で、平日朝ラッシュと夕ラッシュおよび土休日の日中の一部列車は8両編成で運転されていたが、2016年3月26日のダイヤ改正で（特別快速や快速も含め）8両編成で運転される列車が大幅に増加し、昼間時も含め大半の列車が8両編成で運転される。
運行形態 > 快速

主要駅にのみ停車する。種別カラーは青。
現在運転されている快速は1971年に設定された列車が起源であり、1972年3月改正時点では豊橋駅・蒲郡駅・岡崎駅・安城駅・刈谷駅・大府駅・名古屋駅・尾張一宮駅・岐阜駅・大垣駅に全列車が、三河三谷駅・共和駅・熱田駅・稲沢駅・穂積駅に一部の列車が停車していた（豊橋駅以東および大垣駅以西では各駅に停車）。その後1978年10月改正で停車駅が統一され、前述のすべての駅に全列車が停車するようになった。1986年11月に現在の区間快速に相当する列車（後述）が登場すると、豊橋駅 - 大垣駅間快速運転の列車は稲沢駅通過となったが、1989年3月からは逆に豊橋駅 - 大垣駅間快速運転の快速（青）の一部列車（毎時1本）のみが稲沢駅に停車するようになった。東海道線金山駅開業に伴い、停車駅に金山駅が追加され、熱田駅が停車駅から削除された。また1999年12月3日までは毎時1本が浜松駅まで直通していた。
1999年12月4日の改正で新たに西岐阜駅にも停車するようになり、この改正以降は現行ダイヤに至るまで主に日中に1時間に2本設定されており、三河三谷駅停車列車と幸田駅停車列車が交互に運転されている。また夜間の上りや平日の朝ラッシュ時の一部にも運転される。なお2020年3月14日の改正から平日夕方下りの1本のみ、新快速と同様、三河三谷駅と幸田駅を同時停車するダイヤとなった。浜松駅に直通する列車は、2017年3月4日の改正で土休日夜間に上り1本のみ設定され、17年3か月ぶりに復活した。平日ラッシュ時には、日中の快速が通過する稲沢駅に停車する列車もあり、夜下り方面（名古屋発18時・19時台）は、この稲沢駅停車の快速（金山発米原行き）と新快速・特別快速の3種別であわせて10分間隔となっている。2013年3月15日までは朝の上り列車にも金山行きの列車があった。
特別快速・新快速と同様に313系5000番台（一部の列車は0番台）が使われ、6両または8両編成で運転されるが2016年3月26日のダイヤ改正で多くの列車が8両編成化された。
かつて朝には1999年12月4日改正より設定された武豊線武豊駅から名古屋駅までの直通列車があり、武豊線内でも快速運転を行っていたが、平日の運転は2015年3月改正、土休日の運転は2018年3月改正で終了した。武豊線直通の“快速”は1990年3月から1999年12月改正までも存在したが、こちらは武豊線内では各駅停車、東海道線内は大府駅 - 金山駅間無停車であった。
なお1950年代に設定されていた蒸気機関車牽引の快速列車は、現行の停車駅と比較すると、三河三谷駅・幸田駅・安城駅・共和駅を全列車が通過（共和駅は普通列車も一部が通過）、大府駅・稲沢駅・穂積駅は一部のみ停車、逆に現在は普通のみが停車する熱田駅と木曽川駅に全列車が停車していた。
運行形態 > 区間快速

区間快速は、東海道本線内のみの列車と、武豊線直通の列車とが存在する。種別カラーは緑。
東海道本線内完結運転の列車は朝と深夜のみで、岡崎駅 - 名古屋駅 - 岐阜駅間では快速停車駅（稲沢駅を除く）に、浜松駅 - 岡崎駅間および岐阜駅 - 米原駅間では各駅に停車する。この停車パターンを持つ列車は1986年11月1日の国鉄最後のダイヤ改正から登場したが、1999年12月4日のダイヤ改正以前は単に「快速」と名乗っていた。前述の快速が青の種別幕を使用していたのに対し、この快速は緑の種別幕を使用して区別しており、“グリーン快速”と呼ばれていた。登場から1991年3月16日改正までは日中にも毎時1本運転されていたが、その後は朝夕夜のみの運転となった。豊橋駅 - 岡崎駅間では、夜間に普通に代わってこの区間快速が運転されている。2006年10月1日改正までは平日朝の下りに大高駅・笠寺駅にも停車する列車や、下りのみ早朝に静岡駅を発車して、共和駅まで各駅に停車する列車があった。
車両は特別快速・新快速・快速と同様に313系5000番台（一部の列車は0・1000・1100番台）が使われるが、311系も使用される。
武豊線直通の区間快速は、1999年12月4日のダイヤ改正から特別快速の運転時間帯に名古屋駅 - 大府駅間で設定された。これには、武豊線各駅から名古屋方面へ向かう乗客の利便性を高めるだけでなく、特別快速が通過する大府駅・共和駅を補完する役割がある。おおむね1時間に2本の運転である。なお、武豊線内では各駅に停車する。2018年3月11日まで武豊線内でワンマン運転を行う区間快速があった。この武豊線直通列車は基本的に311系または313系（0・1000・1100番台）の4両編成で運転される。1999年以降は武豊線内において6両以上で運転されることはない。
運行形態 > 普通

各駅に停車する種別である。
日中時間帯は1時間に4本運行されている。ただし、豊橋駅 - 岡崎駅 - 大府駅間では運行間隔が広がる。また、大垣駅 - 米原駅間ではこの区間を往復する系統が1時間に2本運転されている。岐阜駅 - 大垣駅間では大半の時間帯で快速列車が各駅停車の役割を担っており、普通列車は早朝・深夜（始発・最終付近）のみの運行となっているが1999年12月3日までは同区間でも普通列車の設定が毎時4本あった。
一部の列車は静岡地区の浜松駅まで乗り入れるほか、浜松駅以東から直通する列車が、静岡駅から朝1本・菊川駅から朝1本・掛川駅発着の朝昼各1本存在する。2015年3月14日ダイヤ改正以降は、大垣駅を8両編成で出発し、大府駅で浜松行き（前4両）と武豊線直通（後4両）に分割する列車が平日のみ設定された。
1999年12月3日まではJR東海の東海道本線全区間を走破する米原発熱海行きが1本、2010年3月12日までは夜間に岐阜発静岡行きが1本設定されていた。また、大垣駅 - 米原駅間では2016年3月26日ダイヤ改正までJR西日本京都・大阪方面との直通列車が早朝（大垣発）と深夜（大垣行き）各3本設定されていた。それらの列車には、2004年10月16日からJR西日本所有の221系・223系、そして2010年12月1日からは225系（223系と共通運用）が使用され、同区間では4両編成または6両編成で運転されていた。
2006年9月30日までは名古屋発岡崎行きの上り始発列車（平日のみ運転）が大府駅 - 岡崎駅間で刈谷駅・安城駅のみ停車し、新快速・快速と同じ停車駅であったが、普通列車として扱われていた。翌10月1日の改正で毎日運転の各駅停車となり、豊橋行きに延長された。
武豊線との直通列車が朝と深夜に平日上り2本（大垣発と名古屋発が各1本、先述の通り大垣発は大府まで浜松行きと併結）・下り3本（岐阜行き3本、うち1本は名古屋駅まで区間快速）、土休日下り2本（岐阜行き2本）存在する（2015年3月14日現在）。2013年3月15日までは美濃赤坂線美濃赤坂駅への直通列車、2022年3月12日までは中央線との直通列車があった。
名古屋駅 - 岐阜駅間は名鉄名古屋本線のミュースカイおよび快速特急・特急より停車駅が多いものの、所要時間ではほぼ互角でこちらが短いことも多い。下り列車では豊橋駅にて快速列車の4分前に発車した場合は、西隣の西小坂井駅で通過待ちを行う。
4両編成での運転が主体だが、ラッシュ時には6・8両編成の運転もある。2013年3月15日までは早朝・深夜に2両編成の列車も存在していた。
使用車両

本節では普通や一般の快速列車の使用車両について記述する。ホームライナーの使用車両については上記を、優等列車（しらさぎ、ひだ、サンライズ出雲・サンライズ瀬戸）の使用車両については各列車の項目を参照のこと。「ムーンライトながら」の臨時列車化後における名古屋地区での東海道本線の定期普通・快速列車の最大編成は8両である（2022年3月まではラッシュ時に中央本線で10両編成が見られた。なお、寝台特急「サンライズ出雲・サンライズ瀬戸」は14両、繁忙期の特急「ひだ」は最大10両、特急「しらさぎ」は東海道本線内は通年6両である）。9両編成以上の定期普通・快速列車は存在しないものの、かつて東京駅 - 名古屋駅・大阪駅および九州方面を結ぶ急行・準急列車などの長距離列車、大垣夜行や後身の「ムーンライトながら」が停車していた名残でほとんどの駅においてホーム長は少なくとも11両分が確保されている。2022年3月のダイヤ改正以降、武豊線に直通しない東海道本線のみで完結する列車は4両編成での運転はごく僅かとなっており、基本的に6両または8両で運転されている。
なお、以下に示す車両は「気動車」と記されているもの以外はすべて電車である。
使用車両 > 現在の車両

311系
313系
使用車両 > 過去の車両

本節ではJR発足後まで使用された車両のみ記述する。
113系
117系
211系
373系
キハ75形気動車
キハ25形気動車
割引乗車券

2005年（平成17年）1月8日、JR東海は豊橋駅 - 金山駅・名古屋駅間で往復割引乗車券「名古屋往復きっぷ」「豊橋往復きっぷ」の販売を開始した（当時は平日用1,800円・土休日用1,500円、2019年10月現在は平日用1,900円・土休日用1,560円）。この乗車券に加えて片道500円（2019年10月現在は平日520円・土休日400円、こども半額）の追加料金で、東海道新幹線（こだま全列車と豊橋停車のひかり）豊橋駅 - 名古屋駅間の普通車自由席の利用も可能とされた。これに対抗する形で名鉄でも2月1日から同区間に2枚回数券「なごや特割2」（平日用1,800円・土休日用1,500円、2019年10月現在は平日用1,780円・土休日用1,560円）を設定した。
同年10月1日には、「名古屋往復きっぷ」「豊橋往復きっぷ」の範囲を豊橋ゾーン（二川駅・豊橋駅、飯田線豊川駅） - 名古屋市内（名古屋駅、中央本線新守山駅、関西本線春田駅）間に拡大。さらに新城ゾーン（飯田線本長篠駅・新城駅） - 名古屋市内（名古屋駅、新守山駅、春田駅）間で「名古屋往復きっぷ」「新城・本長篠往復きっぷ」の販売を開始した（当時は平日用1,900円・土休日用1,600円、2019年10月現在は平日用2,000円・土休日用1,680円）。この乗車券も500円（同上）の追加料金で新幹線自由席を利用可能とした。名鉄では、特にこれに対しては対応していない。
データ > 路線データ

本項で説明する範囲の路線データは以下のとおりである。
管轄・路線距離（営業キロ）
東海旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
豊橋駅 - 米原駅間152.3 km（金山駅 - 名古屋駅間3.3 kmは中央本線と重複）
大垣駅 - （新垂井） - 関ケ原駅間13.8 km（下り専用の勾配緩和線、通称：新垂井線）
西日本旅客鉄道（JR西日本）近畿統括本部が管轄する米原駅付近をのぞいて、JR東海東海鉄道事業本部の管轄
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業）
豊橋駅 - 米原駅間（距離数および重複区間は、東海旅客鉄道と同じ）
南荒尾信号場 - （新垂井） - 関ケ原駅間10.7 km
軌間：1,067 mm
駅数：43（うち貨物専用駅1）
複線区間
複々線：名古屋駅 - 稲沢駅間
複線：豊橋駅 - 名古屋駅間、稲沢駅 - 米原駅間
単線：南荒尾信号場 - （新垂井） - 関ケ原駅間
電化区間：全線（直流1,500 V）
閉塞方式：自動閉塞式
保安装置：ATS-PT（米原駅構内のみATS-P）
運転指令所：東海総合指令所
最高速度：
豊橋駅 - 米原駅間 120 km/h
南荒尾信号場 - 垂井駅 - 関ケ原駅間（下り線のみ）85 km/h
IC乗車カード対応区間：豊橋駅 - 米原駅間
2020年度の混雑率：下り 93%（熱田駅→名古屋駅 7:46-8:46）、上り 85%（枇杷島駅→名古屋駅 7:45-8:45）
駅一覧

この節では、豊橋駅 - 米原駅間の設置駅（貨物駅含む）と営業キロ・接続路線・停車列車を一覧で示し、また過去に存在した接続路線についても列挙する。なお廃止となった駅・信号場については「東海道本線#廃駅」を参照。
営業キロは東海道本線起点の東京駅からのほか、東海旅客鉄道管轄エリアの起点である熱海駅からの営業キロを併記する。
（貨）：貨物専用駅、名：特定都区市内制度における「名古屋市内」の駅
停車駅
普通：すべての旅客駅に停車
快速（各種）・ホームライナー：●印の駅は全列車が停車、▲印の駅は一部の列車が停車、△印の駅は土休日のみ一部の列車が停車、｜印の駅は全列車が通過、＊印が付いた各臨時停車駅は後述する。
区間快速・新快速・特別快速はいずれも豊橋駅以東（浜松駅方面）は全旅客駅に停車
特急（ひだ・しらさぎ）：列車記事参照。なお寝台特急は本表の区間に停車駅なし
接続路線 ： 駅名が異なる場合は⇒印で駅名を示す。またJR東海では、愛称などは使わず東海道本線、北陸本線など正式路線名で案内しているため、本表でもこれに準じて示す。
駅番号は静岡地区からの通し番号となっている（CA00は熱海駅）。
↑  静岡駅直通列車は下り列車（岐阜着）のみの設定。上りの直通列車は浜松駅までの設定。
↑  1988年1月30日までは東海旅客鉄道岡多線
↑  1984年10月5日までは日本国有鉄道樽見線
↑  東海道本線・北陸本線は、JR西日本では愛称の「琵琶湖線」と案内。
逢妻駅 - 大府駅の間で愛知県知多郡東浦町を、笠寺駅 - 熱田駅の間で愛知県名古屋市瑞穂区を、木曽川駅 - 岐阜駅の間で岐阜県羽島郡笠松町・岐南町を、穂積駅 - 大垣駅の間で岐阜県安八郡安八町をそれぞれ通るが、いずれも当該区間内に駅はない。また名古屋駅 - 枇杷島駅の一部区間は愛知県名古屋市中村区と西区との境界付近を通る。
＊印の臨時停車の解説
笠寺駅：名古屋市総合体育館（日本ガイシホール）で大規模イベントがある場合に限り、一部の列車が臨時停車。
熱田駅：正月三が日に熱田神宮への初詣客のため、一部の列車が臨時停車。
尾頭橋駅：中央競馬GI競走開催日（日本ダービー・有馬記念等）に場外馬券売場（ウインズ名古屋）へ向かう競馬ファンのため、一部の快速・新快速・特別快速が臨時停車。
駅一覧 > 過去の接続路線

| 駅名 | 接続路線 | 休廃止年月日 |
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| 岡崎駅 | 名古屋鉄道：西尾線（岡崎新駅） | 1943年12月16日休止 |
| 岡崎駅 | 名古屋鉄道：岡崎市内線・福岡線（岡崎駅前駅） | 1962年6月17日廃止 |
| 安城駅 | 名古屋鉄道：安城支線 | 1961年7月30日廃止 |
| 笠寺駅 | 名古屋市電：笠寺延長線・東臨港線（笠寺駅前電停） | 1974年3月31日廃止 |
| 熱田駅 | 名古屋市電：築港線（熱田駅前電停） | 1971年12月1日廃止 |
| 熱田駅 | 名古屋市電：熱田線（熱田駅前電停） | 1974年2月16日廃止 |
| 名古屋駅（移転前） | 中村電気軌道（明治橋電停） | 1936年5月24日休止 |
| 名古屋駅（移転前） | 名古屋市電：栄町線・堀内町線（笹島町電停） | （1937年2月1日の名古屋駅移転により接続解消） |
| 名古屋駅（現在地） | 名古屋市電：桜町西線（名古屋駅乗車口前電停） | 1943年3月20日廃止 |
| 名古屋駅（現在地） | 名古屋市電：笹島線・広井町線（名古屋駅乗車口前電停） | 1943年5月8日廃止 |
| 名古屋駅（現在地） | 名古屋市電：広井町線（名古屋駅前電停） | 1972年3月1日廃止 |
| 尾張一宮駅 | 名古屋鉄道：起線（新一宮電停） | 1952年12月24日廃止 |
| 岐阜駅 | 名古屋鉄道：岐阜市内線（岐阜駅前駅） | 2003年12月1日休止 2005年4月1日廃止 |
金山駅では名古屋市電熱田線の金山橋電停が中央線と接続していたが、東海道線の金山駅が開業する前に廃止されている。
駅一覧 > 新駅設置計画

大府駅 - 共和駅間に新駅を設置する構想が大府市にあり、1989年（平成元年）よりJR東海と協議を行っている。
大府市では1991年（平成3年）に策定された第三次総合計画に新駅構想が盛り込まれ、1993年（平成5年）より着手された隣接地の土地区画整理事業では線路両側計7000平米を新駅用地として確保するよう区画整理組合に依頼した。2023年（令和5年）時点では線路両側のロータリー道路のみが整備されている。
建設費は用地取得に36億円、駅舎建設に24億円と見積もられていた（2016年当時。うち36億円は支出済）。大府市側は堅調な財政から事業費負担は可能と見込むが、JR東海との協議が捗らず、開業の目途はたっていない。
東海道本線と競合する名鉄の各路線
683系2000番台電車による「ホームライナー大垣」
日本の戦争犯罪一覧

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: この項目では、日本における戦争犯罪について説明しています。 世界各国の戦争犯罪については「戦争犯罪#事例」をご覧ください。
日本の戦争犯罪一覧（にっぽんのせんそうはんざいいちらん）は、日本および大日本帝国が行った行為のうち戦争犯罪行為と認定または主張される行為の一覧である。
凡例

日中戦争および太平洋戦争における該当行為については1945年に公布された国際軍事裁判所憲章(国際軍事裁判所条例）で定義された戦争犯罪が極東国際軍事裁判などで適用されたもの、また公式に認定されていないが戦争犯罪として主張される行為も含む。
なおこれらの行為のうち、1948年に国際連合で採択されたジェノサイド条約で規定されたジェノサイド(集団構成員を殺すこと他の意味がある）に該当するとして国際刑事裁判所(2003年に設置)などにおいて判定された事例はない。
戦争犯罪一般の事例については戦争犯罪を、日本の戦争犯罪に関する議論に関しては日本の戦争犯罪を（英語: Japanese war crimes）もそれぞれ参照する事。
日清戦争

旅順虐殺事件
シベリア出兵

イワノフカ事件（抗日パルチザン(民間人偽装兵)掃討作戦中の民間人犠牲者）
日中戦争・太平洋戦争

日本軍が日中戦争・太平洋戦争において行った行為を下記に記す。
日中戦争・太平洋戦争 > アメリカ合衆国

風船爆弾によるアメリカ市民の殺害事件
捕虜の虐待
大船収容所事件
バターン死の行進
「ヘルシップ」- 連合軍捕虜の海上移送に伴う大量死
搭乗員捕虜の殺害 - 戦犯（民間人大量虐殺実行犯）としての即時処分、民間人大量虐殺実行犯に対する住民による私刑、安楽死がある。
大阪憲兵隊事件、ドーリットル事件
日吉村事件（武士道裁判事件）、紙敷村事件、能崎事件（佐原町事件）、東京立川憲兵隊事件
東海軍事件、中部軍・中部憲兵隊事件、東部軍一戸中佐事件、青酸カリ捕虜毒殺事件
千住大橋事件（東京上野憲兵隊事件）、西部軍搭乗員斬首事件、漢口連合軍航空機搭乗員虐殺事件
宮古島事件、石垣島事件、喜界島事件、台湾軍軍律裁判事件
小笠原事件 - 処刑後、さらに遺体を人肉食したとされる
東京陸軍刑務所飛行士焼死事件（搭乗員焼死事件） - 空襲時に捕虜を避難させなかったとされる
東部憲兵隊事件 - 捕虜に十分な食事等を与えなかったとされる。軍医による薬物注射での重体者殺害を含む
高知憲兵隊事件 - 負傷した搭乗員捕虜の手当てを怠って死亡させたとされる
捕虜への人体実験
海軍生体解剖事件
九州大学生体解剖事件
パラワン島米兵捕虜焼殺事件（en）
マキン奇襲における捕虜殺害（同作戦ではアメリカ軍による日本軍兵士に対する遺体凌辱事件も発生している）
ウェーク島の戦いにおける捕虜処分
捕虜の強制労働 - 麻生鉱業#戦争捕虜問題など
橘丸事件
日中戦争・太平洋戦争 > イギリス・オーストラリア・英連邦諸国

「サンダカン死の行進」と呼ばれる捕虜移送作戦時の死亡者。
香港の戦いにおける戦闘中の英軍捕虜処分。
セララン兵営事件
泰緬鉄道建設捕虜虐待事件
ビハール号事件
一宮町事件
聖ステファン中学校虐殺事件（英語版）
アレクサンドラ病院事件
バンカ島事件
オーストラリア病院船セントー号（en:AHS Centaur）撃沈
カラゴン事件
シンガポール華僑粛清事件
双十節事件
アピ事件
マラッカ事件
日中戦争・太平洋戦争 > オランダ

スマラン慰安所事件
フローレス島事件
マゲラン事件
櫻倶楽部事件
ジョンベル憲兵分隊事件
病院船「オプテンノール」の拘束、自沈。
日中戦争・太平洋戦争 > 中華民国

平頂山事件
南京事件
百人斬り競争
陽高事件
日本企業による強制労働（花岡事件や西松建設事件)
日中戦争・太平洋戦争 > フィリピン

マニラ大虐殺
バターン死の行進
慰安婦（戦時売春婦）
日中戦争・太平洋戦争 > ニューギニア

スパイ、ゲリラ掃討作戦の過程で発生した原住民の殺害事件
日中戦争・太平洋戦争 > フランス

ランソン事件
仏印で日本軍が共同統治者であったフランス側に対して起こしたクーデターである明号作戦で、ランソン要塞で捕えた仏軍捕虜の殺害。謀計で捕らえたフランス側要塞司令官に部下を降伏させるよう迫ったものの拒否され、これを殺害。さらに、ランソン要塞の攻防ではフランス側は120人が戦死、降伏後には生存者と負傷者のうち立っていられる460人が虐殺されたという。
日本軍側責任者である当時連隊長であった大佐は、次期作戦のため即時転進を命じられており、要塞から脱出した仏兵や未降伏の他の要塞の兵が多数いたため、残置部隊の負担を軽くするために、捕虜を｢遅滞なく処刑すべし｣との命令を部下に出したと、戦後のサイゴン裁判での公判で語っている。
大佐は作戦行動である旨を主張したが通らず、処刑命令の決定責任者として、また、部下の中隊長ら３人が処刑命令を伝えたとして死刑（伝えたといっても、それぞれ配下の部隊に伝えて実行させたものであるため、実質、処刑実行の命令責任者である）となった。なお、この事件の起訴状によれば、ドンダンでも同様の虐殺があったが、こちらは容疑者が特定できなかったとしている。
→「fr:Lạng Sơn § La seconde offensive japonaise : le coup de force du 9 mars 1945」を参照
日中戦争・太平洋戦争 > その他の主張によるもの > 戦争当時の日本国内

久米島守備隊住民虐殺事件
渡野喜屋事件
日中戦争・太平洋戦争 > その他の主張によるもの > 韓国

慰安婦の強制連行、性的奴隷制度としての慰安所。
朝鮮人の強制連行・強制労働
日中戦争・太平洋戦争 > その他の主張によるもの > 慰安婦問題に関する国際連合人権委員会などの主張によるもの

慰安婦制度における性暴力については、1996年1月に家庭内暴力を主要対象としたクマラスワミ報告の付属文書において取り扱われ、国連人権委員会に提出された。また、旧ユーゴスラビアでの戦争とルワンダ虐殺を主な報告対象とした1998年8月のマクドゥーガル報告書においても取り扱われた。2000年には民間の運動団体による民衆法廷である日本軍性奴隷制を裁く女性国際戦犯法廷が開かれた。2007年1月には米国下院でも非難決議がなされた。しかし、これらの報告書の事実認定の一部、また加害者側の吉田証言に虚構があったことも判明しており、議論が続いている(慰安婦参照)。
日中戦争・太平洋戦争 > その他の主張によるもの > 戦争犯罪ではないと指摘されることがあるもの

南京事件
日本統治時代の朝鮮などで行われた皇民化政策
平頂山事件等、満州国での抗日ゲリラによる日本人ないし施設への襲撃に対する報復として、日本軍がゲリラとの関連を疑った近隣集落等の住民の虐殺
朝鮮（三・一独立運動など）、台湾（台湾抗日運動）での独立・共産運動及び抗日組織に対する制圧・掃討作戦に伴う行為
731部隊
慰安婦制度における性暴力 - 2007年1月米国下院決議。なお、一般的には自由意思に基づく売春婦だとする主張もある。
チルボン島事件
強制連行・強制労働 - 自主的に出稼ぎに来た労働者であるという主張がある
チアゴ・マルチンス・ブエーノ

チアゴ・マルチンス・ブエーノ（葡: Thiago Martins Bueno、1995年3月17日 - ）は、ブラジル・ミナスジェライス州サン・ジョアン・エヴァンジェリスタ（英語版）出身のプロサッカー選手。メジャーリーグサッカー・ニューヨーク・シティFC所属。ポジションはディフェンダー。
来歴 > パルメイラス-パイサンドゥ-パルメイラス-バイーア（2013年-2017年）

2013年10月1日、将来のSEパルメイラスを背負う選手として大きな期待を背負いモジミリンECのU-20から加入 した。2013年11月30日、ブラジル全国選手権2部のシャペコエンセ戦でプロデビューを果たすもチームは0-1で敗戦した。これを受け、チームの判断でU-20所属となった。
2014年のコパ・サンパウロ・ジ・フチボウ・ジュニオール（ポルトガル語版）ではキャプテンとしてU-20のチームを率いたが、膝の怪我でチームを離れることを余儀なくされた。
2015年にパイサンドゥSCへの期限付き移籍を経て2016年にSEパルメイラスに復帰すると公式戦31試合に出場し、ブラジル全国選手権1部の優勝メンバーの一人となった。
2017年シーズンはレギュラーとしてシーズンインする も2017年3月に練習試合で左膝の前十字靭帯を負傷し、手術とリハビリで6ヶ月の離脱を強いられた。2017年9月に回復すると、同年末までの期限付き移籍でECバイーアに加入した。
来歴 > パルメイラス復帰（2018年）

2018年1月、SEパルメイラスに復帰した。守備の大黒柱であったエドゥ・ドラセナが怪我でシーズン開始に間に合わない中、監督のホージェル・マシャドの信頼を勝ち取り、サンパウロ州選手権では全18試合中17試合に出場し、決勝でコリンチャンス相手にPKで敗れたもののチームの準優勝に貢献した。またコパ・リベルタドーレスでもグループリーグ６試合の内４試合に出場し、首位通過に貢献した。
しかし4月後半に復帰したエドゥ・ドラセナにポジションを奪われると出場機会を減らし、ブラジル全国選手権1部では8月6日の17節終了時点で7試合の出場に留まっていた。7月26日にホージェル・マシャドは解任された が、後任のルイス・フェリペ・スコラーリからは「試合で起用する予定がない」旨を伝えられていた。
来歴 > 横浜F・マリノス（2018年-2021年）

2018年8月14日、1年半の期限付き移籍での横浜F・マリノス加入が発表された。移籍発表時のコメントでは「ビルドアップや1対1のデュエルの部分が自分の特長」と自身のプレースタイルを紹介すると共に、「F・マリノスに加入することが出来てとても幸せです。チームの目標達成のために全力を尽くしたいと思います」と述べた。
2018年8月20日、J1第23節の鹿島アントラーズ戦で初出場を果たし、後半35分までプレーするも試合には敗れた。試合後のコメントでは「F・マリノスに来て初めての試合なので、もっとコミュニケーションに苦労するかなと思いましたけど、周りがよく声をかけてくれました。この場を借りて、仲間に感謝の気持ちを伝えたいです。日本でプレーしながら日本のサッカーを学ぶことで、自分自身、選手として成長したいと思います」と述べた。
2019年シーズン、畠中槙之輔と共にセンターバックのコンビとしてスターティングメンバーに定着、J1優勝に貢献し、ベストイレブンに選出された。これらの活躍が評価され、マリノスに完全移籍することとなった。
2020年シーズン、第32節のサンフレッチェ広島戦では相手FKをクリアしようとしてオウンゴールになったが、試合終了間際にPKを蹴って、J1初ゴール（移籍後初ゴール）を決めた。
来歴 > ニューヨーク・シティFC（2022年-）

2021年12月28日に、横浜FMとの2022年度の契約を更新したが、2022年2月7日、アメリカのニューヨーク・シティFCへ完全移籍することが発表された。4年契約を結んだ。
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.ブラジル | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.ブラジル | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.ブラジル | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.ブラジル | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.ブラジル杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.ブラジル杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.オープン杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.オープン杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2013 | パルメイラス |  | セリエB | 1 | 0 | 0 | 0 | - | - | 1 | 0 |
| 2014 | パルメイラス |  | セリエA | 0 | 0 | 0 | 0 | - | - | 0 | 0 |
| 2015 | パイサンドゥ |  | セリエB | 29 | 2 | 6 | 0 | - | - | 35 | 2 |
| 2016 | パルメイラス | 31 | セリエA | 17 | 2 | 2 | 1 | - | - | 19 | 3 |
| 2016 | パルメイラス | 31 | サンパウロ州選手権 | 8 | 1 | - | - | - | - | 8 | 1 |
| 2017 | パルメイラス | 31 | セリエA | 0 | 0 | 0 | 0 | - | - | 0 | 0 |
| 2017 | パルメイラス | 31 | サンパウロ州選手権 | 0 | 0 | - | - | - | - | 0 | 0 |
| 2017 | バイーア |  | セリエA | 11 | 0 | - | - | - | - | 11 | 0 |
| 2018 | パルメイラス | 23 | セリエA | 7 | 0 | 0 | 0 | - | - | 7 | 0 |
| 2018 | パルメイラス | 23 | サンパウロ州選手権 | 17 | 0 | - | - | - | - | 17 | 0 |
| 日本 | 日本 | 日本 | 日本 | リーグ戦 | リーグ戦 | リーグ杯 | リーグ杯 | 天皇杯 | 天皇杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 2018 | 横浜FM | 13 | J1 | 13 | 0 | 4 | 0 | 1 | 0 | 18 | 0 |
| 2019 | 横浜FM | 13 | J1 | 33 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 34 | 0 |
| 2020 | 横浜FM | 13 | J1 | 21 | 1 | 2 | 0 | - | - | 23 | 1 |
| 2021 | 横浜FM | 13 | J1 | 32 | 0 | 4 | 0 | 1 | 0 | 37 | 0 |
| アメリカ | アメリカ | アメリカ | アメリカ | リーグ戦 | リーグ戦 | リーグ杯 | リーグ杯 | USオープン杯 | USオープン杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 2022 | ニューヨーク・シティ | 5 | MLS | 29 | 0 | - | - | 1 | 0 | 30 | 0 |
| 2023 | ニューヨーク・シティ | 13 | MLS | 26 | 0 | - | - | 1 | 0 | 27 | 0 |
| 2024 | ニューヨーク・シティ | 13 | MLS | 35 | 1 | - | - | 0 | 0 | 35 | 1 |
| 通算 | ブラジル | ブラジル | セリエA | 35 | 2 | 2 | 1 | - | - | 37 | 3 |
| 通算 | ブラジル | ブラジル | セリエB | 30 | 2 | 6 | 0 | - | - | 36 | 2 |
| 通算 | ブラジル | ブラジル | サンパウロ州選手権 | 25 | 1 | - | - | - | - | 25 | 1 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 99 | 1 | 11 | 0 | 2 | 0 | 112 | 1 |
| 通算 | アメリカ | アメリカ | MLS | 90 | 1 | - | - | 2 | 0 | 92 | 1 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 279 | 7 | 19 | 1 | 4 | 0 | 302 | 8 |
その他の公式戦
2020年
FUJI XEROX SUPER CUP 1試合0得点
|  国際大会個人成績 > 年度.CONMEBOL |  国際大会個人成績 > クラブ.CONMEBOL |  国際大会個人成績 > 背番号.CONMEBOL |  国際大会個人成績 > 出場.リベルタドーレス杯 |  国際大会個人成績 > 得点.リベルタドーレス杯 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2016 | パルメイラス | 31 | 4 | 0 |
| 2018 | パルメイラス | 31 | 4 | 1 |
| AFC | AFC | AFC | ACL | ACL |
| 2020 | 横浜FM | 13 | 5 | 0 |
| CONCACAF | CONCACAF | CONCACAF | CONCACAF CL | CONCACAF CL |
| 2022 | ニューヨーク・シティ | 5 | 5 | 0 |
| 通算 | CONMEBOL | CONMEBOL | 8 | 1 |
| 通算 | AFC | AFC | 5 | 0 |
| 通算 | CONCACAF | CONCACAF | 5 | 0 |
その他の国際公式戦
2022年
カンペオーネス・カップ 1試合0得点
2023年
リーグスカップ 3試合0得点
個人成績は2023年12月31日時点の情報。
タイトル > クラブ

ブラジル全国選手権2部（2013年）
ブラジル全国選手権1部（2016年）
J1リーグ（2019年）
タイトル > 個人

Jリーグ・ベストイレブン（2019年）
Jリーグ・優秀選手賞（2019年、2021年）
金城ふ頭駅

| 金城ふ頭駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2022年5月）
  きんじょうふとう  Kinjō-futō  
 ◄AN10 野跡 (3.1 km)
 
所在地:  名古屋市港区金城ふ頭三丁目2北緯35度2分55.8秒 東経136度50分56.6秒﻿ / ﻿北緯35.048833度 東経136.849056度﻿ / 35.048833; 136.849056﻿ (金城ふ頭駅)座標: 北緯35度2分55.8秒 東経136度50分56.6秒﻿ / ﻿北緯35.048833度 東経136.849056度﻿ / 35.048833; 136.849056﻿ (金城ふ頭駅)
駅番号:  AN11
所属事業者:  名古屋臨海高速鉄道
所属路線:  ■あおなみ線
キロ程:  15.2 km（名古屋起点）
駅構造:  高架駅
ホーム:  1面2線
乗車人員 -統計年度-:  1,527人/日（降車客含まず） -2021年度-
開業年月日:  2004年（平成16年）10月6日
備考:  終日駅員配置駅
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南側（2013年8月）
金城ふ頭駅（きんじょうふとうえき）は、愛知県名古屋市港区金城ふ頭三丁目（名古屋港名古屋地区金城埠頭）にある、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線の駅で、同線の終着駅である。駅番号はAN11。
歴史

2004年（平成16年）
9月20日：沿線区住民対象の試乗会にて公開。
9月25日：名古屋市民対象の試乗会にて公開。
10月6日：開業。
駅構造

島式ホーム1面2線を有する高架駅である。ホームに安全対策として、あおなみ線では唯一フルスクリーンタイプのホームドアを設置している（海沿いにある当駅の立地を考慮し、風対策のため。ほかの駅はすべて可動式ホーム柵である）。バリアフリーの対応として2の入口とホームへの連絡階段に各1基、3基のエスカレーターを、またエレベーターを入口と改札内に各1基配置。
管理駅であり、巡回駅である野跡駅を管理している。駅員は終日配置されているが一部時間帯は窓口が閉鎖される。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 1・2 | ■あおなみ線 | 名古屋方面 |
利用状況

2021年度の乗車人員は557,414人、1日平均乗車人員は1,527人である。名古屋市国際展示場でイベントが開催される日は多くの来訪者が訪れる。2011年にはリニア・鉄道館が開館、2017年にはレゴランド・ジャパンが開業したことにより、利用客が急増した。これにより名古屋駅に次ぐ2番目の利用客数となっていたが、2020年度、2021年度は新型コロナウイルスの影響で利用客が約3分の1程度まで減少している。

2022年に乗車人員が急激に増えたのは、ポートメッセなごや新１号館が同年10月にオープンした影響がある。
近年の年度別乗車人員の推移は下表のとおりである。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |

年度: 乗車人員
| 年度 | 1日平均 | 年度毎 |
|  2004年（平成16年） | 1,562 | 276,484 |
| 2005年（平成17年） | 1,065 | 388,650 |
| 2006年（平成18年） | 1,013 | 369,850 |
| 2007年（平成19年） | 1,363 | 498,848 |
| 2008年（平成20年） | 1,140 | 416,143 |
| 2009年（平成21年） | 1,146 | 418,301 |
| 2010年（平成22年） | 1,290 | 470,844 |
| 2011年（平成23年） | 2,120 | 775,931 |
| 2012年（平成24年） | 1,769 | 645,793 |
| 2013年（平成25年） | 1,953 | 712,707 |
| 2014年（平成26年） | 2,030 | 741,123 |
| 2015年（平成27年） | 2,228 | 815,468 |
| 2016年（平成28年） | 2,511 | 916,408 |
| 2017年（平成29年） | 4,197 | 1,531,933 |
| 2018年（平成30年） | 3,825 | 1,395,985 |
| 2019年（令和元年） | 4,008 | 1,467,008 |
| 2020年（令和2年） | 1,198 | 437,114 |
| 2021年（令和3年） | 1,527 | 557,414 |
| 2022年（令和4年） | 2,668 | 973,840 |
駅周辺

当駅は名古屋港名古屋地区金城埠頭に位置し、フリーマーケットやモーターショーが開催される名古屋市国際展示場（ポートメッセなごや）の東側にある。場所柄、住宅は見当たらない。
土休日のみ、金城ふ頭（金城ふ頭中央緑地）とガーデンふ頭を経由しささしまライブを結ぶ水上バスが運航されている。
名古屋市国際展示場（ポートメッセなごや）
レゴランド・ジャパン・リゾート
レゴランド・ジャパン
レゴランド・ジャパン・ホテル
シーライフ名古屋
Maker's Pier
リニア・鉄道館〜夢と想い出のミュージアム〜
名古屋金城ふ頭アリーナ
ファニチャードーム本店
伊勢湾岸自動車道（名港トリトン）名港中央インターチェンジ
名古屋市営金城ふ頭駐車場
金城ふ頭線（名古屋市道金城埠頭線）
南京大路
メキシコ大通
ロサンゼルス大通
レゴランド・ジャパン
Maker's Pier
ポートメッセなごや
ファニチャードーム
名港トリトンブリッジ
バス路線

あおなみ線開業前は名古屋市営地下鉄名港線（当時は名城線）名古屋港駅から築地口駅を経由する名古屋市営バスがポートメッセなごやまで走っていたが、あおなみ線の開業後は野跡駅またはフェリーふ頭までに区間が短縮されており、金城ふ頭内に名古屋市営バスは乗り入れない。そのため、名古屋港駅や築地口駅から金城ふ頭やポートメッセなごや方面に向かう場合は基本的に名古屋市営バスとあおなみ線が連絡している稲永駅や野跡駅で乗り換える必要がある。ただし国家試験などの大規模イベント開催時は臨時バスが名古屋港駅から、または名古屋港駅へ運行される場合がある。
2017年（平成29年）4月1日のレゴランド・ジャパン開業に合わせアクセスバスが3路線新設された。これらのうち、つばめ自動車が運行しているみなとシャトルバスは名古屋港駅や築地口駅と金城埠頭を結んでおり、名古屋市営バスより運賃が高いものの再び直接アクセスできるようになっていたが、利用者が伸びず2018年（平成30年）3月31日限りで廃止となっている。
バス路線 > 現在

以下の路線で、×印は新型コロナウイルス感染症の影響に伴い、無期限で全便運休となっている（2022年時点）。
×中部国際空港 - 金城ふ頭駅（ジェイアール東海バス）
×桑名駅・長島温泉 - 金城ふ頭駅 - 中部国際空港（三重交通）
バス路線 > 過去

ジェイアール東海バスは2017年（平成29年）7月13日より京阪神昼特急静岡号も停車するようになり、2017年（平成29年）7月15日から「浜松 → 金城ふ頭・名古屋線」が新設されたが、現在はいずれも経由地として廃止となっている。
WILLER EXPRESSも東京・大阪 - 名古屋間の一部路線で金城ふ頭を経由地としていたが、2023年時点で経由するバスは廃止されている。
静岡駅（北口）・東名静岡 〜 東名本宿 - 金城ふ頭駅 - 京都深草・大阪駅・USJ（京阪神昼特急静岡号）
浜松駅（北口）・東名浜名湖 〜 東名本宿 - 金城ふ頭駅・名古屋駅（新幹線口）（浜松 → 金城ふ頭・名古屋線） - 概ね土日月祝・大型連休のみ
名古屋駅太閤通口・金城ふ頭駅（レゴランド）・ナガシマリゾート - 大阪駅前（WILLER EXPRESS）
名古屋駅太閤通口・金城ふ頭駅（レゴランド） - バスタ新宿（WILLER EXPRESS）
隣の駅

()内は駅番号を示す。土休日などには終点の名古屋駅 (AN01) まで無停車のノンストップ列車が運行されることがある。
ホーム（2008年8月）
8x22mm南部弾

8x22mm南部弾（8ミリなんぶだん）は、1904年（明治37年）に日本で開発された実包（ボトルネックピストルカートリッジ）である。1926年（大正15年）11月、実包と擬製弾が陸軍によって仮制式制定され、十四年式拳銃実包となった。
経緯

1902年（明治35年）、日本陸軍では外国で生産されていた各種の拳銃を購入調査し、新式の拳銃を開発することとした。東京砲兵工廠製造所長であった南部麒次郎は、新たに大型自動拳銃と小型自動拳銃を設計製作した。製作の成功により、東京砲兵工廠から採用が陸軍大臣へ提案され、技術審査部では1907年（明治40年）9月5日から14日にかけ、予備試験が行なわれた。このうち、大型自動拳銃は旧式化した二十六年式拳銃と代替し、小型自動拳銃は将校の護身用となる予定だった。この試製拳銃の口径は8 mm、弾量は7 gであった。
南部式大型自動拳銃は、1908年（明治41年）1月22日から2月5日まで、採用のために耐久性、精度などの綿密な試験を受けた。結果は良好であり、内々では四一式自動拳銃と呼ばれたほどであった。1910年（明治43年）3月に制式が上申された。しかし、寺内正毅陸軍大臣はこの上申を却下し、南部式大型自動拳銃が四一式自動拳銃として採用されることはなかった。制式化はされなかったものの、この拳銃と口径8 mmの弾丸は、陸軍将校の希望に応じて頒布された。また中国陸軍向けに多数が製作された。
この後、南部式大型拳銃の機構を受け継いだ新型拳銃が試製された。これは1925年（大正14年）に制式が上申され、十四年式拳銃として仮制式制定された。1926年（大正15年）11月、十四年式拳銃に使用されていた8 mm口径の実包も、十四年式拳銃実包として仮制式が制定された。
構造

十四年式拳銃実包は薬莢、弾丸、装薬、雷管から構成される。全長32 mm、全幅10.56 mm、全備重量は10.9 gである。薬莢は黄銅製でボトルネック型であり、ネック状の弾丸室に弾丸をはめこみ、以下の装薬室に装薬を収容する。無起縁式で、最後端外周にエキストラクターの爪をかけるための溝が彫られている。薬莢底面中央にはベルダン型の雷管室があり、2個の伝火孔が設けられている。この雷管室の中央は小さな突起となっており、撃針が雷管を叩いた際の衝撃を受けとめ、発火をより確実なものにしている。雷管は黄銅製で内部に爆粉が入っている。この爆粉は錫板で密閉された。装薬には無煙拳銃薬0.3 gを使用した。弾丸は基本形状が円筒形で、先端が丸みを帯びている（蛋形）。弾身は白銅で被甲されており、直径は8.12 mm、全長15 mm、重量は6.6 gである。弾丸と薬莢とは3箇所でかしめられている。
このほか、十四年式拳銃実包には擬製弾があった。薬莢、雷管、弾丸から構成され、全長32 mm、全幅は10.56 mm、重量は6.7 gである。薬莢の外部には、実包と区別するために、筋目を刻みこんだ帯が施されていた。弾丸にも外周に筋目が刻まれている。雷管には爆粉が入っていなかった。
性能

南部式大型自動拳銃から発射した場合、銃口での初速315 m/s（三百十五米）、銃口エネルギーは333 J（三十四瓩米×9.80665ジュール=333.4261ジュール）、有効射程（実用最大距離）は500 m（最大射程は約2,500 m）である。8x22mm南部弾の銃口エネルギーは、9x19mmパラベラム弾の半分、7.62x25mm トカレフ弾の半分以下でストッピングパワー不足と言われるが、全体的なストッピングパワーは、第二次世界大戦中にドイツとイタリアの将校が使用した.380 ACP弾のストッピングパワーを上回り、.380ACP弾と9x19mmパラベラム弾の中間的な弾として知られる9x18mmマカロフ弾、9x18mmウルトラ弾のストッピングパワーに匹敵する。
射程50 mでの半数必中界は上下22.2 cm、左右20.2 cm、射程100 mでの半数必中界は上下44.3 m、左右40.4 m、射程500 mでの半数必中界は上下221.5 cm、左右202.1 cmであった。また、距離10 m、50 m、100 mでの侵徹量を、新聞紙、杉板、砂、鉄板でそれぞれ検査した。鉄板に対しては全ての距離で弾丸が粉砕され、効果はなかった。距離10 mでは新聞紙130 mm、杉板160 mm、砂280 mmを侵徹した。距離50 mでは、新聞紙105 mm、杉板140 mm、砂250 mmを侵徹した。距離100 mでは、新聞紙80 mm、杉板115 mm、砂220 mmを侵徹した。
性能 > 形状に起因する問題

8x22mm南部弾は同時期の類似口径の弾薬と比較して装薬量が低い割に、薬莢形状が小銃弾などに類似したボトルネック型となっている。その為、拳銃側の作動機構もショートリコイルなどの、薬室とスライド（遊底）を確実に閉鎖し、発射圧力が外部に漏出する事を防ぐロッキングブロックを有する構造に限定される事にもなってしまった。
同時期の同クラスの拳銃は円筒型の薬莢でストレートブローバックなどの簡素な作動機構とする事で、構造の単純化や小型化を実現していたが、閉鎖機構の実装を前提とする8x22mm南部弾は、採用拳銃の生産性や小型化の面で最後まで足枷となり続けた。数少ない例外として、浜田式自動拳銃のうち二式拳銃が32ACP弾（一式拳銃）から8x22mm南部弾への設計変更の際に、ストレートブローバック構造を維持した事例があるが、元々の腔圧が高くない為にそれ程問題は起こらなかったようである。
ボトルネックの採用により、後の.357SIG弾のような強装薬の高速弾への発展の可能性はあったものの、肝心の採用拳銃の多くは複雑な構造のまま小型化を図った影響で、可動部分に強度の弱い箇所を抱える事となり、拳銃側の大口径化や、市販・軍用実包の薬量・弾頭重量増加などは最後まで行われないまま終わった。
価格

1939年（昭和14年）8月当時、十四年式拳銃実包の生産コストは、紙箱付きで10,000発生産した際に、390円であった。
現在

十四年式拳銃や九四式拳銃の少なからぬ数が、戦後米国の拳銃市場に出回った事や、一部の機関短銃が戦場で連合軍兵士に鹵獲され、戦利品として母国（主に米国）に持ち帰られた事などにより、現在でも8x22mm南部弾の需要は少数ながらも存在し続けている。2000年代初め頃まで、米国ミッドウェイ社やカナダのOld Western Scrounger社などの小規模なガンショップの手掛ける実包が製造されていたが、現在では製造を終了しており、コレクター達は専ら市場在庫やハンドロードなどにより実包を入手している。新品の.320口径弾頭と薬莢は米国HDS社から現在でも販売されている。
使用銃 > 拳銃

南部大型自動拳銃
日野式自動拳銃の一部
十四年式拳銃
九四式拳銃
浜田式自動拳銃のうち、二式拳銃
北支一九式拳銃
使用銃 > 短機関銃

試製二型機関短銃
一〇〇式機関短銃
側面