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ダカール・ラリー
参加車両 > 過去の規定の変遷 > 四輪

ダカール・ラリーが誕生する前から北米のデザートレースではフォルクスワーゲン・ビートルやポルシェ・911のRRレイアウトを流用してバギーカーを製造するのが大人気だったが、ダカールではそうした車両は少なく
、市販車の形をしたプロトタイプや、市販のセダンやSUVを改造したマシンが多い傾向にあった。
四輪のFIAによるグループT規定は1989年から導入された。2003年まではグループT1が市販車無改造（プロダクション）、グループT2が市販車改造、グループT3がプロトタイプという区分けであった。1997年以降四輪部門は高速化に歯止めをかける名目で、メーカー系のワークスチームはT3で参戦することを禁じられ、同時にグループT1〜T3までの過給器付きガソリンエンジンも禁止（ディーゼルターボは可）となった。本来は1998年施行であったが、主催者がFIA規定を先取りして1年早く禁止した。これによりガソリンNAエンジンの市販改造車のほか、ディーゼルターボエンジンを採用するチームが多く登場した。なお三菱は1999年から、メーカー直系ではなく販社系チームからの参戦ということでプロトタイプでの参戦を認められており、規則は半ば形骸化していた。
2000年から現在まで、北米のエントラントを招致する目的で、バハ1000に代表されるSCOREインターナショナルのデザートレースの車両も参戦できるようになっている。これにより北米で結果を残していたコンストラクターが、既存のシャシーをFIA規定に合わせて改造して持ち込むことが増えた。ただし1000馬力前後のFRレイアウトでフラットダートを超高速で突っ走り続けるバハ1000と、400馬力程度に規制され、リエゾンとビバークも存在し、部品交換を前提に長期間戦うダカールではマシンの設計思想が異なる部分もあり、近年トップクラスでの目立った参戦例は少ない。
2002年から、これまたFIA規定を先取りする形でT2とT3は合体してT2（スーパープロダクション）となり、メーカーによるプロトタイプマシンが解禁となった。これにより当時三菱のみだったワークス勢にBMW、日産、フォルクスワーゲンが加わることになった。2006年にT1がスーパープロダクション、T2がプロダクションと現在の形に改められた。
00年代はディーゼルターボが優遇され、2009年にフォルクスワーゲンは、ディーゼルエンジン車として初の四輪部門総合優勝を達成した。2009年までにはT1は過給器付きガソリンエンジンが、吸気リストリクター径を自然吸気より1mm絞った上で解禁されていたが、2013年以降は再び禁止されている。2020年頃までのT1とT2は、駆動形式に加えてガソリンとディーゼルでもクラスが分けられていた。
2013年からしばらく、「エリート」（ASOが定義するトップドライバーたち）のマシンのエンジンは、市販車のエンジンをベースとするもののみに限定されていた。その後プロトタイプエンジンも解禁されたが、吸気リストリクター径の絞りがきついのは禁止と解禁の前後で変わっておらず、トップチームのプロトタイプエンジン採用はほぼ見られない。また2013年は二輪駆動バギーカーのエンジン・タイヤに関する規則が緩和された年でもあり、プライベーターが低コストに製造したバギーたちがメーカー系チームを脅かした。これに対抗してメーカー系チームも二輪駆動バギーを製造するようになった。
→「ディーゼル自動車 § ラリーレイド」も参照
2017年頃から強すぎる二輪駆動規定の是非とともに、過給器付きガソリンエンジンの再解禁が前向きに検討されるようになり、2021年から排気量3.5リッターを上限に解禁された。また2018年に四輪駆動車の最低重量は1,850kgと従来より70kg軽くなり、サスペンションストローク量も280mmと30mm拡大されたが、それでも両者の差は埋まらなかった。さらに2021年から、2006年には二輪やトラックに先行導入されていた最高速度制限が四輪車両にも課されるようになった。これで最高速度の速さが強みであった二輪駆動勢に制限がかかると思われたが、それでもこの年二輪駆動が制覇している。最終的には四輪駆動が優位となるように規制緩和した、グループT1+が2022年から導入されることで決着した。
参加車両 > 過去の規定の変遷 > 軽量バギー（LWP/SSV）

時を遡って2000年代半ばにT1（プロトタイプ）のコスト高騰と、T2（市販車）との速度格差が取り沙汰されるようになった。FIAはプライベーター向けに2.0Lのディーゼルターボエンジンを用いたワンメイク供給のバギーの入札を行い、ローラ・カーズが実現可能性を調査したものの、大トルクに耐えられるトランスミッションを製造する上でのコストが厳しく挫折した。
その後T1シャシーにT2のエンジンと駆動系を組み込む案が浮上。これを元にコリン・マクレー率いるプロジェクトは『マクレー・エンデューロ』を製作し、2007年に英国オートカーショーのアイディア・オブ・ザ・イヤーを受賞している。これはコストの問題をクリアできたものの、マクレーの急逝によるスポンサー撤退やエンジン供給を巡る紛糾によりにより短命に終わってしまった。
2010年にFIAは新規則『T1ライトウェイト』を施行し、これにマクレーのプロジェクトを継ぐ者たちが700kgの軽量な車体にベルト式CVTとスノーモービルのエンジンを搭載するという、SSVのような構成を取った『マクレー 4x2（マクレー・バギー）』を投入した。そしてこの規則がベースとなり、2011年に市販四輪車やバイクのパワートレインを流用した、軽車両向けの新生グループT3が発足した。
2012年、当時消費者市場で注目を集め始めていた市販スポーツSSV（ポラリス・RZR900）を、ポラリスが支援するフランスのエクストリームプラスが運用し、初めて完走を果たした。SSVは当初「ゴルフカート」「芝刈り機」などと揶揄されて軽視されていたが後に人気を集めるようになり、T3自体も最初は市販乗用車や密閉型のバギーでT1と遜色ない外観が多かったが、徐々にSSVに近い外観で窓のない軽量バギーがメインとなっていき、最終的にはSSVのみで部門が成立するほどになった。
参加国・参加者

参加者の国籍は、創設者の母国でありかつてのスタート地点だったフランスが圧倒的に多い。1979年の第一回大会では完走者74人中70人（94.5%）がフランス人だった。南米開催時の2014年も、参加者に占める割合で最も多かったのがフランス（18%）で、2位オランダ（14.8%）、3位アルゼンチン（12.2%）、4位スペイン（6.2%）、5位チリ（4.9%）だった。またサウジアラビア開催の2022年は63ヶ国から参加したが、参加者数1位はやはりフランス（18.4%）で、2位スペイン（7.6%）、3位オランダ（6.2%）であった。
参加者の国籍は部門によって異なった傾向が見られ、例えばトラック部門参加者の国籍はオランダ、東欧（ロシア、チェコ、ポーランド）など、乗用車以上にトラックメーカーが有名な地域に大きく偏っている。またクアッドは他の部門に比べると南米人の比率が高い。
参加国・参加者 > フランス

圧倒的な参加者数を誇るフランスは、2023年時点で二輪・四輪で合計14度もの制覇を果たした、レジェンドのステファン・ペテランセルを筆頭に、ユベール・オリオール、シリル・デプレ、シリル・ヌヴー、ルネ・メッジ、ジャン＝ルイ・シュレッサー、ジョルジュ・グロワン、アレクサンドロ・ジルー、ピエール・ラルティーグ、リシャール・サンク、ミシェル・ペラン、ジャン＝ポール・コトレ、マシュー・ボウメルといった複数回制覇した選手を多数輩出している。
メーカーとしてはプジョー、シトロエン、ルノー（四輪）のマシンがそれぞれ総合優勝を果たしている。独立系コンストラクターもシュレッサー・アバンチュール、チーム・ドスード、SMG、MDラリースポーツ、PHスポール、ソディカーズ・レーシングなど名門が揃う。
外国のチームもフランスのプライベーターや代理店との協力体制で参戦したり、フランスを拠点に置く例が古今東西見られ、日系チームではヤマハ（二輪）、ホンダ、三菱、日産、日野自動車、トヨタ車体といった日本の有力なメーカー系チームは軒並みフランスと関わりを持っている。
運営のトップも基本的にはフランス人が担う。フランスがルートから外れて以降も、ダカールの歴史はフランス抜きには語れない。
参加国・参加者 > 西欧/南欧

オフロード系競技の盛んなスペインは21世紀に入ってからの活躍がめざましく、参戦者も多い。カルロス・サインツ、マルク・コマ、ナニ・ロマ、ルーカス・クルスが複数回制覇している。メーカーとしては規模や参戦例は小規模だが、ペガソのトラックやセアトのワークスマシンがエントリーした。近年は二輪のガスガスがファクトリー体制で参戦している。
逆にドイツは参加者数は比率としては多くはないが、フォルクスワーゲン/アウディ/ポルシェ、メルセデス（四輪・トラック）、BMW（二輪・四輪）/MINI、MANのような優れたメーカーが多数あり、競技者も併せて好成績を残している。特に1983・1984は3部門全てでドイツ車が優勝するほど存在感を示していた。現在はX-raidが四輪とLWPで、サウス・レーシングがLWP/SSV部門で活躍し、一時代を築いている。
イタリアは第一回大会で4人の完走者を輩出するなど、古くからダカールとの関わりが深い国であった。二輪はカジバ（ドゥカティ傘下）、トラックはペルリーニ、イヴェコが複数回優勝経験があり、ライダーとしては4度優勝のエディ・オリオリが最も知られる。2010から短期間だけアプリリアもワークス体制で参戦した。ただし四輪はメーカー・ドライバーともに部門優勝は無く、ワークス参戦もフィアットやランボルギーニが小規模もしくは計画未遂で終わっている。現在二輪はファンティック、トラックはイヴェゴがワークス参戦している。
レッドブルの母国であるオーストリアはKTMが二輪で18連覇の金字塔を打ち立て、マティアス・ウォークナーが優勝している。日野を優勝に導いたJ-P・ライフとそのコドライバーたちもオーストリア人である。
他のカテゴリとは異なりイギリスは存在感は薄く、競技者としてはナビ・メカニックまで含めても、二輪のサム・サンダーランドが2017年にようやく初めて達成した程度には少ない。製造者としては1979年四輪1位・1981年部門優勝のランドローバーや、ランドローバーをベースとしたボウラー・オフロード社のデザート・ウォリアー、コリン・マクレーと彼のプロジェクトであるマクレー・エンデューロ、プロドライブ・ハンターなど、印象的なチームの参戦があった。
スペインに並んでエントリーの多いオランダはDAFやGINAFのような有力トラックメーカーを有しており、トラック部門でデ・ルーイの一族をはじめ、多くの優勝者を輩出している。二輪でKTMの別働隊として活躍するバズ・ワールド（本業は中古建機売買）もオランダのチームである。
ベルギーは参加者数こそ少ないが、ジャッキー・イクスとガストン・ライエを輩出した。現在トヨタのワークス運営に深く関わるオーバードライブ・レーシングもベルギーのチームで、LWP部門でも独自のバギーで優勝争いを展開して存在感を示している。
参加国・参加者 > 東欧/北欧

ロシアはメーカー・競技者ともに四輪とトラック部門を中心に活躍した。四輪部門では市販車・プロトタイプ問わずラーダが80〜90年代にフランス人を中心に好んで用いられ、通算18回のステージ勝利を記録している。またトラックはカマズ、スカニアがあり、近年はカマズのワークスチームである「カマズ・マスター」が史上初の同一メーカーによるトラック部門6連覇（その殆どが1-2もしくは1-2-3独占）という圧巻の強さを見せていた。またクアッド部門でも2017年にセルゲイ・カリヤキンが優勝を果たしている。
しかしウクライナ侵攻以降、ロシアの競技参加者に、参加規範の同意書（国を代表しない「中立的立場」としての参加が含まれる）の提出を求めるFIAの方針に反発し、参加者がいなくなっている。ロシアの政治的友好国で、トラックメーカーのMAZを擁するベラルーシも同様に参加が途絶えている。
タトラやLIAZ、プラガの母国であるチェコもトラック部門を中心に参加者が多く、特にタトラで6度王者のカレル・ロプライスがレジェンドとして知られる。2023年大会はロシア勢の撤退もあって、トップ10のうち9台をオランダ人とチェコ人のドライバーだけで占めた。また1969年から存在する老舗プライベーターで、タトラのワークス格でもあるバギーラ・レーシングはT3のCan-Amを開発し、2021年のLWV部門創設初年度に、同国のヨセフ・マハチェクを擁して優勝を果たしている。
ポーランドも同様にトラックでの参戦が多く、ダレック・ロドワルドがナビとして3度優勝している。また新興部門のクアッドとSSVでも優勝者を輩出しており、特にSSV部門で目覚ましい活躍を見せるゴツァル一族が有望株として注目される。
バルト三国の中ではリトアニアが突出して参加者が多く、ヴァイドタス・ザラやロカス・バチュスカのような部門優勝を争えるドライバーが四輪系の部門を中心に台頭してきている。
北欧系ではグループB時代に四輪部門で勝利したアリ・バタネンとユハ・カンクネン及びそのナビたちが一時代を築き、以降もWRCやWorld RXの有力ドライバーが転向する例がよく見られるが、参加者の絶対数としては多くはない。二輪ではスウェーデンのハスクバーナがファクトリー参戦している。
参加国・参加者 > 北米/南米/オセアニア

北米、殊にアメリカ人の参加者は二輪部門を中心に古くから一定数おり、1985年はチャック・スターンズ（ヤマハ）がステージ6勝をマーク。1992年はダニー・ラポルテ（カジバ）が総合2位、2000年はジミー・ルイス（BMW）が総合3位に入った。
四輪部門では90年代後半からデザートレース用のプロトラックを持ち込む者たちが現れ始め、2000年以降になるとロビー・ゴードンやデーモン・ジェフリーズ、BJ・バルドウィンといったデザートレースの雄たちが二輪駆動バギーを製造して参戦したり、マーク・ミラーがフォルクスワーゲンのワークスチームで総合優勝争いを展開したりした。2020年代に入ってケイシー・カリーがSSVで初めてアメリカ人として部門優勝を果たし、2021年は二輪のリッキー・ブラベック、2022年はSSV、2023年はLWVと部門を変えながらアメリカ人のオースティン・ジョーンズが連覇を達成するなど、アメリカ人の戴冠が続いている。
メーカーとしてはGMやフォードの大排気量ガソリン自然吸気の「クレートエンジン」はプライベーターに好まれて採用されている。ワークス体制ではフォードが2013〜2015年に参戦した。SSVメーカーは北米が本場ということもあり、LWP/SSV各部門はポラリスやCan-Am（カナダ）が圧倒的な強さを見せている。
南米開催以降、もともとオフロード系競技の盛んだった南米人の参戦も一気に増加し、部門の増設もあって、主にチリ・ブラジル・アルゼンチンの選手たちにより多くの部門優勝者を輩出するようになった。特にクアッドは2023年までの15回の開催中9回、SSVは7回中4回で南米人が優勝を果たしている。また伝統的な部門でも存在感を示すようになり、直近でアルゼンチン人ケビン・ベナビデスがホンダとKTMで二輪を制覇した。四輪部門でもしばしトップ10に食い込んでいたが、2023年にブラジル人のルーカス・モラエス（トヨタ）がルーキーながら南米人最高の総合3位という鮮烈なデビューを飾っている。
オセアニアでは2016年二輪部門のトビー・プライス（KTM）が初の部門優勝者となっている。
参加国・参加者 > アフリカ

元々アフリカの大地を冒険することがコンセプトであったダカールだが、政治・経済などの理由で参加者は少ない。1980年のトラック部門のアルジェリア勢と、2009年の四輪部門の南アフリカ人ジニエル・ド・ヴィリエが優勝者として名を連ねるのみである。
ユベール・オリオール、ピエール・ラルティーグのように、以前フランス領だったアフリカで生まれ育ったフランス人の有力選手も存在する。
最も活発にダカールに参戦しているのは南アフリカだが、以前はアパルトヘイト政策に対する制裁により、長らく参戦が認められていなかった。1994年総選挙でアパルトヘイト廃止が決定された後、1999年に三菱・パジェロを駆るニール・ウーリッジが南アフリカ人として初めて完走を果たした。
もともと南アフリカは国内のラリーレイド選手権が盛んなため、四輪の有力コンストラクターが豊富で、近年フランスに次いで頭角を現している。上述のウーリッジが創設しフォード勢として活躍するニール・ウーリッジ・モータースポーツ（NVW）、現在トヨタのワークスチームを率いるホールスピード、二輪駆動バギーで躍進を遂げているセンチュリー・レーシング、日産のピックアップトラック型マシンを開発しているレッドラインド・モータースポーツなどがある。またSSV系の部門を制圧しているサウス・レーシングの創設者は南アフリカ人で、拠点を同国にも持っている。
参加国・参加者 > アジア

アフリカ同様砂漠の本場でもある中東は有力ドライバーが少なかったが、サウジアラビア移転以降は地元プライベーターによる参戦もよく見られるようになった。イスラム圏ながら女性ドライバーの参戦もあった。四輪部門で5度の制覇を達成している、カタールのナッサー・アル＝アティヤが最もよく知られる存在である。
富裕層が集まり、中東の砂漠地帯へのアクセスも良いドバイ（アラブ首長国連邦）を拠点に持つ有力チームや選手も少なからずいる。
2010年代から中国系のエントラントが目立つようになり、以降現在までにハヴァル（長城汽車）、威麟（奇瑞汽車）、紅旗（第一汽車）、吉利汽車、北京汽車などが参戦。ハヴァルは2012年にカルロス・スーザのドライブで総合6位の好成績を収め、2014年のステージ1ではステージ優勝も記録した。また2008年からプライベートチームを持つウェイ・ハン（魏韩）は、2023年にSMGバギーで中国人最高の総合8位を獲得している。
韓国メーカーでは90年代から散発的に双竜自動車が参戦している。
インドは近年二輪のヒーローがファクトリー体制で参戦している。
日本の参加者については別項にて記述している。
参加国・参加者 > 参加者の属性/キャリア

WRC（世界ラリー選手権）に参戦中もしくは引退したドライバー/ナビゲーターによる参戦は非常に多い。WRCとダカール両方でチャンピオンとなったドライバーに、アリ・バタネン、ユハ・カンクネン、カルロス・サインツがいる。近年の有力ドライバーではセバスチャン・ローブやミッコ・ヒルボネン、クリス・ミーク、アンドレアス・ミケルセンなどが参戦した。またプロドライブやMスポーツ、PHスポールのように、WRCで活躍した有力チームの参戦もある。
F1やMotoGP経験者の参戦もしばし見られ、上述の優勝者シュレッサーやイクスの他に、フェルナンド・アロンソ、クレイ・レガッツィオーニ、ヤン・ラマース、片山右京、片山敬済、ダニーロ・ペトルッチなどがいる。またF1チームでは、1986年にミナルディが独自開発のCVSトラックで参戦した（結果はリタイア）。
二輪部門参加者の多くは、ラリーレイドに近い形式のエンデューロで経験を積んでからデビューしている。
部門にもよるが、総合優勝を争うのはプロのレーサーばかりではなく、会社経営など本業を他に持つジェントルマンレーサーも多い。
著名人では上述したサッチャー首相の息子マークの他に、歌手のジョニー・アリディ、モナコ大公アンベール2世、俳優のクロード・ブラッスール、夏木陽介などがいる。ブラッスールはジャッキー・イクスのナビとして、1度きりの参戦で総合優勝を果たしている。
女性も初回大会で7人が参加した。最も実績を残した競技者として、2000年に三菱で四輪優勝のユタ・クラインシュミットが知られる。女性のステージ優勝は1997年に彼女が最初に記録し、最後も長らく2005年に彼女が達成した限りとなっていたが、2021年にクリスティーナ・グティエレス・エレーロがSSV部門で16年ぶりに記録した。2021年のLWV部門で、X-raid・ヤマハのカメロ・リパロティ/アネット・フィッシャー組が女性コンビとして表彰台を獲得し、翌年グティエレス・エレーロも同部門で3位となった。
歴代優勝者

2018年度までの出典：(ASO 2019)
第1回大会（1979年）は部門・クラス区分なし（オート・モト・カミオン全車の総合順位）。
歴代優勝者 > モト（二輪）

| 回（年） | 参加台数 | 完走台数 | 優勝ライダー | 優勝マシン | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 第1回 (1979) | 90台 |   | シリル・ヌヴー | ヤマハ・XT500 | 総合1位 |
| 第2回 (1980) | 90台 | 25台 | シリル・ヌヴー | ヤマハ・XT500 |  |
| 第3回 (1981) | 106台 | 28台 | ユベール・オリオール | BMW・R80G/S（英語版） |  |
| 第4回 (1982) | 129台 | 33台 | シリル・ヌヴー | ホンダ・XR550 |  |
| 第5回 (1983) | 132台 | 29台 | ユベール・オリオール | BMW・R80G/S |  |
| 第6回 (1984) | 114台 | 50台 | ガストン・ライエ | BMW・R80G/S |  |
| 第7回 (1985) | 135台 | 25台 | ガストン・ライエ | BMW・R80G/S |  |
| 第8回 (1986) | 131台 | 29台 | シリル・ヌヴー | ホンダ・NXR750 |  |
| 第9回 (1987) | 154台 | 26台 | シリル・ヌヴー | ホンダ・NXR750 |  |
| 第10回 (1988) | 183台 | 34台 | エディー・オリオリ | ホンダ・NXR750 |  |
| 第11回 (1989) | 155台 | 60台 | ジル・ラレイ | ホンダ・NXR750 |  |
| 第12回 (1990) | 136台 | 46台 | エディー・オリオリ | カジバ・エレファント900 |  |
| 第13回 (1991) | 113台 | 46台 | ステファン・ペテランセル | ヤマハ・YZE750T |  |
| 第14回 (1992) | 98台 | 45台 | ステファン・ペテランセル | ヤマハ・YZE750T |  |
| 第15回 (1993) | 46台 | 12台 | ステファン・ペテランセル | ヤマハ・YZE850T |  |
| 第16回 (1994) | 96台 | 47台 | エディー・オリオリ | カジバ・エレファント900 |  |
| 第17回 (1995) | 95台 | 27台 | ステファン・ペテランセル | ヤマハ・XTZ850R |  |
| 第18回 (1996) | 119台 | 50台 | エディー・オリオリ | ヤマハ・XTZ850TRX |  |
| 第19回 (1997) | 126台 | 58台 | ステファン・ペテランセル | ヤマハ・XTZ850TRX |  |
| 第20回 (1998) | 173台 | 41台 | ステファン・ペテランセル | ヤマハ・XTZ850TRX |  |
| 第21回 (1999) | 161台 | 40台 | リシャール・サンク | BMW・F650RR |  |
| 第22回 (2000) | 200台 | 107台 | リシャール・サンク | BMW・F650RR |  |
| 第23回 (2001) | 133台 | 76台 | ファブリツィオ・メオーニ | KTM・LC4 660R |  |
| 第24回 (2002) | 167台 | 58台 | ファブリツィオ・メオーニ | KTM・LC8 950R |  |
| 第25回 (2003) | 162台 | 98台 | リシャール・サンク | KTM・LC4 660R |  |
| 第26回 (2004) | 195台 | 65台 | ナニ・ロマ | KTM・LC4 660R |  |
| 第27回 (2005) | 230台 | 104台 | シリル・デプレ | KTM・LC4 660R |  |
| 第28回 (2006) | 232台 | 93台 | マルク・コマ | KTM・LC4 660R |  |
| 第29回 (2007) | 231台 | 126台 | シリル・デプレ | KTM・690ラリー |  |
第30回 (2008): 中止
| 第31回 (2009) | 217台 | 113台 | マルク・コマ | KTM・690ラリー |  |
| 第32回 (2010) | 151台 | 88台 | シリル・デプレ | KTM・690ラリー |  |
| 第33回 (2011) | 170台 | 94台 | マルク・コマ | KTM・450ラリー |  |
| 第34回 (2012) | 178台 | 97台 | シリル・デプレ | KTM・450ラリー |  |
| 第35回 (2013) | 183台 | 125台 | シリル・デプレ | KTM・450ラリー |  |
| 第36回 (2014) | 174台 | 78台 | マルク・コマ | KTM・450ラリー |  |
| 第37回 (2015) | 161台 | 79台 | マルク・コマ | KTM・450ラリー |  |
| 第38回 (2016) | 136台 | 84台 | トビー・プライス | KTM・450ラリー |  |
| 第39回 (2017) | 143台 | 96台 | サム・サンダーランド | KTM・450ラリー |  |
| 第40回 (2018) | 139台 | 85台 | マティアス・ウォークナー | KTM・450ラリー |  |
| 第41回 (2019) | 137台 | 75台 | トビー・プライス | KTM・450ラリー |  |
| 第42回 (2020) | 144台 | 96台 | リッキー・ブラベック | ホンダ・CRF450ラリー |  |
| 第43回 (2021) | 108台 | 63台 | ケビン・ベナビデス | ホンダ・CRF450ラリー |  |
| 第44回 (2022) | 149台 | 124台 | サム・サンダーランド | ガスガス・RC450Fラリー |  |
| 第45回 (2023) | 142台 | 80台 | ケビン・ベナビデズ | KTM・450ラリー ファクトリーレプリカ |  |
| 第46回 (2024) | 136台 | 96台 | リッキー・ブラベック | ホンダ・CRF450ラリー |  |
歴代優勝者 > クアッド（四輪バギー）

| 回（年） | 参加台数 | 完走台数 | 優勝ライダー | 優勝マシン |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 第31回 (2009) | 25台 | 13台 | ヨセフ・マチャセック | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第32回 (2010) | 25台 | 14台 | マルコス・パトロネッリ | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第33回 (2011) | 30台 | 14台 | アレハンドロ・パトロネッリ | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第34回 (2012) | 30台 | 12台 | アレハンドロ・パトロネッリ | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第35回 (2013) | 38台 | 26台 | マルコス・パトロネッリ | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第36回 (2014) | 40台 | 15台 | イグナシオ・カサーレ | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第37回 (2015) | 45台 | 18台 | ラファウ・ソニク | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第38回 (2016) | 45台 | 23台 | マルコス・パトロネッリ | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第39回 (2017) | 37台 | 22台 | セルゲイ・カリャーキン | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第40回 (2018) | 49台 | 32台 | イグナシオ・カサーレ | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第41回 (2019) | 26台 | 15台 | ニコラス・カヴィグリアッソ | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第42回 (2020) | 23台 | 12台 | イグナシオ・カサーレ | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第43回 (2021) | 21台 | 11台 | マヌエル・アンドゥハル | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第44回 (2022) | 21台 | 7台 | アレクサンドル・ジルー | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第45回 (2023) | 19台 | 10台 | アレクサンドル・ジルー | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
| 第46回 (2024) | 10台 | 7台 | マヌエル・アンドゥハル | ヤマハ・ラプター700R（英語版） |
歴代優勝者 > UTV / SxS / SSV（多用途四輪車）

| 回 | 参加台数 | 完走台数 | 優勝クルー> ドライバー | 優勝クルー> ナビゲーター | 優勝マシン | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 第39回 (2017) | 10台 | 5台 | レアンドロ・トーレス | ロウリバル・ロルダン | ポラリス・RZR1000XP |  |
| 第40回 (2018) | 11台 | 6台 | レイナウド・ヴァレラ | グスタボ・グージェルミン | Can-Am |  |
| 第41回 (2019) | 30台 | 15台 | フランシスコ・ロペス・コンタルド | アルバロ・キンタニラ | Can-Am |  |
| 第42回 (2020) | 46台 | 台 | ケーシー・カリー | ショーン・ベリマン | Can-Am |  |
| 第43回 (2021) | 41台 | 台 | フランシスコ・ロペス・コンタルド | ファン・パブロ・ラトラック・ビナグレ | Can-Am |  |
| 第44回 (2022) | 61台 | 44台 | オースティン・ジョーンズ | グスタボ・グージェルミン | Can-Am |  |
| 第45回 (2023) | 48台 | 38台 | エリック・ゴツァル | オリオール・メナ | Can-Am |  |
| 第46回 (2024) | 36台 | 26台 | グザヴィエ・ド・スルトレ | マルタン・ボネ | ポラリス・RZRプロR |  |
歴代優勝者 > Light Weight Prototype（軽量プロトタイプバギー）

| 回 | 参加台数 | 完走台数 | 優勝クルー> ドライバー | 優勝クルー> ナビゲーター | 優勝マシン | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 第43回 (2021) | 17台 | 台 | ジョセフ・マカチェク | パベル・ビオラル | Can-Am |  |
| 第44回 (2022) | 44台 | 37台 | フランシスコ・ロペス・コンタルド | ファン・パブロ・ラトラック・ビナグレ | Can-Am |  |
| 第45回 (2023) | 45台 | 39台 | オースティン・ジョーンズ | グスタボ・グージェルミン | Can-Am |  |
| 第46回 (2023) | 43台 | 28台 | クリスティーナ・グティエレス | パブロ・モレノ・ウェーテ | トーラス T3 MAX |  |
歴代優勝者 > クラシック

| 回 | 参加台数 | 完走台数 | 優勝クルー> ドライバー | 優勝クルー> ナビゲーター | 優勝マシン | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 第43回 (2021年) | 26台 | 23台 |  マルク・ドートン |  エミリエン・エチエンヌ | サンヒル・バギー |  |
| 第44回 (2022年) | 148台 | 129台 |  サージ・モーニョ |  フローレント・ドリュオン | トヨタ・ランドクルーザーHDJ80 |  |
| 第45回 (2023年) | 89台 | 80台 |  フアン・モレーナ | リディア・ルバ | トヨタ・ランドクルーザーHDJ80 |  |
| 第46回 (2024年) | 80台 | 71台 |  カルロス・サンタオラヤ |  アラン・ソル・アイ・フアノラ | トヨタ・ランドクルーザーHDJ80 |  |
歴代優勝者 > 優勝回数ランキング

記録は2023年大会終了時点。
歴代優勝者 > 優勝回数ランキング > 個人別 > Auto (Car)

1.  ステファン・ペテランセル 8 (2004, 2005, 2007, 2012, 2013, 2016, 2017，2020)
2.  ナサール・アルアティヤ 5 (2011, 2015, 2019, 2022)
3.  アリ・バタネン 4 (1987, 1989 - 1991)
4.  ピエール・ラルティーグ 3 (1994 - 1996)
4.  ルネ・メッジ 3 (1981, 1984, 1986)
4.  カルロス・サインツ 3（2010, 2018, 2021）
7.  増岡浩 2 (2002, 2003)
7.  ジャン＝ルイ・シュレッサー 2 (1999, 2000)
歴代優勝者 > 優勝回数ランキング > 個人別 > Moto (Bike)

1.  ステファン・ペテランセル 6 (1991 - 1993, 1995, 1997, 1998)
2.  シリル・ヌヴー 5 (1979, 1980, 1982, 1986, 1987)
2.  シリル・デプレ 5 (2005, 2007, 2010, 2012, 2013)
2.  マルク・コマ 5 (2006, 2009, 2011, 2014, 2015)
5.  エディ・オリオリ 4 (1988, 1990, 1994, 1996)
歴代優勝者 > 優勝回数ランキング > 個人別 > Camion (Truck)

1.  ウラジミール・チャギン 7 (2000, 2002 - 2004, 2006, 2010, 2011)
2.  カレル・ロプライス 6 (1988, 1994, 1995, 1998, 1999, 2001)
3.  セルゲイ・サヴォスティン 5 (2000, 2002 - 2004, 2006)
3.  ラドミール・スタチュラ 5 (1988, 1994, 1995, 1998, 1999)
3.  エドゥアルド・ニコラエフ 5（2010, 2013, 2017 - 2019）
6.  ヨセフ・カリナ 4 (1994, 1995, 1999, 2001)
6.  セメン・ヤクボフ 4 (2000, 2003, 2004, 2006)
※ナビゲーター/メカニックとしての優勝回数も含む
歴代優勝者 > 優勝回数ランキング > 個人別 > Quad

1.  マルコス・パトロネッリ 3 (2010, 2013, 2016)
1.  イグナシオ・カザール 3（2014, 2018, 2020）
2.  アレハンドロ・パトロネッリ 2 (2011, 2012)
2.  アレクサンドロ・ジルー 2 (2022, 2023)
歴代優勝者 > 優勝回数ランキング > メーカー別 > Auto (Car)

1.  三菱 12 (1985, 1992, 1993, 1997, 1998, 2001 - 2007)
2.  プジョー 7 (1987 - 1990, 2016 - 2018)
3.  ミニ 5 (2012 - 2015, 2020)
4.  シトロエン 4 (1991, 1994 - 1996)
4.  フォルクスワーゲン 4 (1980, 2009 - 2011)
歴代優勝者 > 優勝回数ランキング > メーカー別 > Moto (Bike)

1.  KTM 20 (2001 - 2007, 2009 - 2019, 2022 - 2023)
2.  ヤマハ 9 (1979, 1980, 1991 - 1993, 1995 - 1998)
3.  ホンダ 7 (1982, 1986 - 1989, 2020 - 2021)
4.  BMW 6 (1981, 1983 - 1985, 1999, 2000)
5.  カジバ 2 (1990, 1994)
歴代優勝者 > 優勝回数ランキング > メーカー別 > Camion (Truck)

1.  カマズ 19 (1996, 2000, 2002 - 2006, 2009 - 2011, 2013 - 2015, 2017 - 2022)
2.  タトラ 6 (1988, 1994, 1995, 1998, 1999, 2001)
3.  メルセデス・ベンツ 5 (1982 - 1986)
4.  ペルリーニ 4 (1990 - 1993)
5.  イヴェコ 3 (2012, 2016,2023)
歴代優勝者 > 優勝回数ランキング > メーカー別 > Quad

1.  ヤマハ 15 (2009 - 2023)
記録

※2023年時点
記録 > 競技者記録（総合）

最多エントリー：菅原義正（36回）
最多連続エントリー:菅原義正（35回）
最多完走者：菅原義正（29回）
最多連続完走者：菅原義正/ジニエル・ド・ヴィリエ(20回)
最多部門出場者：キース・クーレン (バイク/クワッド/乗用車/トラック/SSV)
最年長出場者：マルセル・ユグニー(81歳 1995年四輪部門)
最年長ルーキー：グラハム・ナイト（68歳、2020年SSV部門)
最年長部門優勝者：ヨセフ・マハチェク （63歳、2021年）
最年少出場者：ミッチェル・ファン・デン・ブリンク（16歳357日、2019年トラック部門）
最年少ステージ優勝者：エリク・ゴツァル （18歳2か月、2023年SSV部門)
最年少部門優勝者：エリク・ゴツァル（18歳2か月、2023年SSV部門)
女性部門優勝者：ユタ・クラインシュミット（2001年四輪部門）
通算部門未勝利表彰台最多記録：菅原義正(7回)
最高ステージ勝利率：セス・キンテロ（92.31%、2022年SSV部門)
最多連続ステージ勝利者：セス・キンテロ（8回、2022年SSV部門）
最少差部門優勝者：ケビン・ベナビデス（43秒、2023年二輪部門）
通算最多ステージ勝利者：ステファン・ペテランセル（各部門合計82回）
通算最多勝利マシン：三菱・パジェロ（12回）
通算最多勝利マニュファクチャラー：KTM（二輪部門、20回）
通算最多完走マニュファクチャラー：ヤマハ/ホンダ（二輪部門、全ラリー完走）/トヨタ（四輪部門、全ラリー完走）
記録 > 競技者記録（部門別） > 二輪

最多連続部門優勝者：ステファン・ペテランセル（3連勝）
通算最多ステージ勝利者：ステファン・ペテランセル/シリル・デプレ（33回）
1イベント内最多ステージ勝利者：ユベール・オリオール（9回）
最多ステージ勝利メーカー：KTM（232回）
ライダー優勝最多国：フランス（22回）
記録 > 競技者記録（部門別） > 四輪

最多連続部門勝利者：アリ・バタネン/ピエール・ラルティーグ（3連勝）
通算最多ステージ勝利者：アリ・バタネン（50回）
1イベント内最多ステージ勝利者：ピエール・ラルティーグ（10回）
連続最多ステージ勝利者：セバスチャン・ローブ（7回）
最多ステージ勝利メーカー：三菱（150回）
ドライバー優勝最多国：フランス（23回）
記録 > 競技者記録（部門別） > トラック

※ステージ勝利の公式な記録は1999年以降
最多連続部門優勝者：ウラジーミル・チャギン/エドゥアルド・ニコラエフ（3連勝）
通算最多ステージ勝利者：ウラジーミル・チャギン（63回）
1イベント内最多ステージ勝利者：ウラジーミル・チャギン（9回）
最多ステージ勝利メーカー：カマズ（178回）
ドライバー最多優勝最多国：ロシア（19回）
記録 > イベント記録

最多完走者数：317 (2022年、クラシックを含むと446)
最高完走率：77.51% (2017年、クラシックを含むと80.94%)
最少完走者数：67 (1993年)
最低完走率：20.58% (1986年)
最低参加者数：153 (1993年)
最長距離：15,000km/(1986年)
最短距離：6,263km/(1981年)
最多スタート地点国：フランス（21回）
最多ゴール地点国：セネガル（26回）
日本勢の活躍

日本はメーカーとして二輪・四輪・トラック・クアッドの四部門で制覇を達成しており、ダカールの歴史の中で重要な地位を占める国の一つである。
特に三菱自動車の四輪部門優勝回数と、ヤマハ発動機のクアッド部門優勝回数はいずれも歴代1位の金字塔である。またヤマハは二輪部門の優勝数、ステージ勝利数でいずれもKTMに次ぎ歴代2位につけている。部門総合優勝の最多記録を持つステファン・ペテランセルの14勝（2023年現在）のうち9勝は、ヤマハと三菱に在籍していた時に記録したものである。
また1997年は二輪（ヤマハ発動機）・四輪（三菱自動車、篠塚建次郎がドライブ）・トラック（日野自動車）と当時存在した三部門全てで日本メーカーが優勝を果たし、しかもヤマハが1-3、三菱と日野が1-2-3フィニッシュで、9つのポディウムのうち8つを日本メーカーが占めるという圧巻ぶりであった。
選手としては、三菱の篠塚建次郎と増岡浩が併せて3回、四輪部門で総合優勝を果たした。また増岡は2023年時点で歴代6位となるステージ勝利数26回を記録している。
トラック部門は菅原義正の総合2位（6回）・ステージ優勝2回が最高成績である。二輪部門の日本人のステージ勝利はまだ無く、総合では2000年の池町佳生の10位が最高記録となっている。
日本勢の活躍 > 二輪/クアッド

二輪部門ではヤマハ発動機、本田技研工業（ホンダ）がワークスチームを編成して長期的に参戦していた。
ヤマハはフランスの輸入代理店、ソノート社 (Sonauto) でジャン＝クロード・オリビエが計画の中心となり、ダカール誕生前からXT500でアドベンチャーラリーに参加していた。そして記念すべき第1回（1979年）と第2回（1980年）で駆るフランス人のシリル・ヌヴーが制覇した。第1回は部門分けが無かったため、全車両の中での正真正銘の1位だった。
ヌヴーは第3回（1981年）でホンダ・XL550R改に乗り換え、第4回（1982年）でまたしても優勝した。ホンダは打倒BMWを目指し、スペインに拠点を置いたホンダ・レーシング (HRC) に指示して作らせたワークスマシンのVツインマシンNXR750を1986年から投入。投入初年度から1989年まで4連覇を達成した後に撤退した。
この時期スズキも1988年から短期間のみ、二輪勝者のベルギー人ガストン・ライエを支援する形のセミワークス体制で参戦していた。
ヤマハは最初期を除き80年代は苦戦したが、「テネレ」→「スーパーテネレ」シリーズの継続開発が実り、1990年代に7勝を記録。オリビエに見いだされたフランス人のステファン・ペテランセルが二輪部門個人最多の6勝を挙げた。98年大会終了後のペテランセルの四輪転向と同時に、ヤマハもワークス参戦から撤退した。
2000年以降は各メーカーともワークス参戦を見送る時期が続いていたが、2013年からホンダがCRF450で、2015年からヤマハがWR450Fでワークス参戦を再開させた。モンスターエナジーをタイトルスポンサーとするホンダは、2020〜2021年に再び連覇を果たしてレッドブルKTMの20連覇を阻止したが、ヤマハは再び勝利することはなく、2022年を最後に二輪からは撤退した。2023年以降はホンダのみがワークス参戦を継続している。
クアッド部門では、ヤマハ・ラプターが2009年の部門創設から2023年現在まで無傷の15連覇を達成しており、エントリーリスト上も完全にヤマハのワンメイクレース状態と化している。初期にはホンダやスズキのクアッドもわずかながら参戦していた。
日本勢の活躍 > 四輪

四輪部門ではクラスを問わず三菱・パジェロの活躍が目覚ましく、1985年に三菱のワークスチームが1・2位を独占して日本車としては初めてとなる四輪部門での総合優勝を果たした。三菱は日本の岡崎とフランスのSBMに拠点を置いた。
→詳細は「三菱・パジェロエボリューション (クロスカントリーラリーカー)」を参照
その後もフランス車と激しい戦いを繰り広げながら、2001年から2007年までの7連覇を含め、参戦メーカー中最多となる12回の総合優勝を飾り、「パジェロ＝パリダカ」というブランドイメージを印象付け、三菱自動車を一躍、世界的な自動車メーカーへと押し上げた。舞台が南米大陸に移った2009年にはディーゼル車のレーシングランサーをデビューさせたが、リーマンショック後の景気悪化に伴い、大会終了後にラリー活動からの撤退を表明した。
日産自動車は古くからフランス日産のチーム・ドスードが旗振り役となって、パジェロとともに市販車無改造/改造部門の優勝争い常連となっており、90年代末期はトップ10を三菱とともに牛耳っていた。2003年に南アフリカ選手権で活躍していたホールスピードのオペレーションの下にワークス体制を敷き、日産・ピックアップを投入。ドライバーには篠塚建次郎、アリ・バタネン、コリン・マクレーらビッグネームを迎え入れた。幾度かのステージ勝利を飾ったが総合優勝は果たせず、4年以内計画を前倒しして3年目の2005年限りでワークス撤退した。
2012年には日産から鞍替えしたホールスピードと、これまた日産を以前使用していたベルギーのオーバードライブ・レーシングのオペレーションにより、南アフリカトヨタ (TSAM) が四輪部門のT1に「TOYOTA GAZOO Racing South Africa」名義でハイラックスで参戦を開始。2019年にナッサー・アル＝アティヤにより初優勝を達成し、2022、2023年も連覇して通算3勝を挙げている。
SUBARUは南米拠点のチームによりワークス参戦の予定であったが、リーマン・ショックに伴いWRCともども計画が消滅。2010～2012年にプライベーター体制でフォレスターが短期間のみ参戦した。
市販車改造/無改造クラスでは三菱・パジェロ、日産・パトロール、トヨタ・ランドクルーザーといった日本のオフローダーが非常に強かった。00年代以降で最も成功しているのはトヨタ車体のTLC（チームランドクルーザー）率いるランドクルーザーで、市販車無改造クラスで1996年の優勝を皮切りに1998 - 2003年、2005年 - 2011年にかけて6連覇を2度、2014年から2023年まで10連覇を達成している。ちなみに2012年と2013年にTLCの優勝を阻止したのは、スペイントヨタの運用するランドクルーザープラドであった。
Light Weight Prototype部門では、ヤマハ発動機が2021年から、T1のMiniを運用するX-raidと提携してYXZ1000Rを参戦させ、一時はクアッド・二輪と併せて三部門を股にかけた。二輪撤退以降も同部門への参戦は継続している。
日本勢の活躍 > トラック

トラック部門では日野自動車が菅原義正・照仁親子の日本レーシングマネージメント（JRM）のオペレーションにより、鯉のぼりを掲げたマシンで、1992年から現在まで、ワークス体制とプライベーター体制を行き来しながら30年以上に渡り参戦している。JRMのように日本を本拠に持つプライベーターが、一度も休止することなくここまで長期的に国際大会に出場し続けているケースは極めて珍しい。
日野は市販車の関係で排気量はライバルより圧倒的に少ないにもかかわらず、上位陣と伍する戦いを繰り広げて「リトル・モンスター」と呼ばれた。1997年には部門総合1-2-3フィニッシュで日本のトラックメーカーとして初となる総合優勝を達成した。また32回連続完走（継続中）と10L未満部門クラス12連覇も記録している。
サポートカミオンとしてもスーパードルフィン・プロフィア（2013年まで）→700シリーズZS（プロフィアの海外仕様、2014年から）も参戦している。
三菱ふそうは1997年にはザ・グレートで、1998年には純粋な競技車輌ではなくパジェロのサポートカミオンとしてではあるが、スーパーグレートで参戦したことがある。
日本勢の活躍 > プライベーターの活躍

四輪部門では日本のSUVが国内外のプライベーターの車両として選ばれ参加した。例えばトヨタ・ランドクルーザーや日産・サファリ、三菱・パジェロといった世界的に人気の高いSUVの他にも、トヨタ・ハイラックスサーフ、三菱・チャレンジャー、日産・テラノ、いすゞ・ビッグホーン、いすゞ・ミュー、スズキ・エスクード、スズキ・ジムニー、ダイハツ・ロッキーなどがエントリーした。
また初期の大会には、構造上砂漠で不利なトヨタ・スターレットやトヨタ・カリーナといった二輪駆動の乗用車で市販車無改造クラスにエントリーした強者もおり、1982年には二輪駆動のカリーナ1500で久保田勝/内田正洋組が市販車無改造クラス優勝を果たしている。1982年に元F1ドライバーのヴィック・エルフォートによってスバル・レオーネスウィングバックも持ち込まれ、スバル車唯一となるステージ勝利および総合リーダーを記録している（結果はリタイア）。
プロトタイプでも、テラノのシャシーに日産・パルサーGTi-R風のボディーを被せたものや、パジェロを国産初の四輪駆動車、三菱・PX33風に改造した車両、「ホンダ・バギー」と呼ばれるS2000やアキュラのホンダエンジンを搭載したものもあった。
ダカール・クラシックでもトヨタ・三菱・日産の古いSUVは非常に人気が高く、2022年大会ではトヨタ（ランドクルーザー70〜100系、プラド）が41台、三菱（パジェロ・トライトン）が18台、日産（テラノ・パトロール）は12台がそれぞれエントリーした。2023年大会はトヨタ・ランドクルーザーが総合1-2-3フィニッシュ（80系-80系-70系）だった。
日本勢の活躍 > 出場した日本人

ダカール・ラリー日本事務所の公式サイトには、2014年までの日本人参加者名および結果のリストが掲載されている。
第3回（1981年）、プライベーターのチームACP (Adventurous Creative Persons) が日本人として初めてパリダカに挑戦し、無謀と思われた市販車無改造2WDクラスのトヨタ・スターレットで時間外ながら完走を果たした。それから数年で出場者が増えてゆき、その後はほぼ毎年10人以上の日本人が出場していた。1990～1992年が日本人参加者のピークで、1988年は四輪は6台だったのが、この期間だけはパリダカの知名度上昇（パジェロの活躍や日清食品のCM）、バブル景気が重なり四輪は20人以上、全部門合わせて、50人以上のプライベーターが参加したこともあった。当時は世間で名の知れたタレントや文化人の出場もマスコミの話題となった。その後は全部門合わせて10台前後で推移していたが、南米移転後にさらに激減し、現在では全部門合わせてもメーカー系チーム以外では1台いるかいないかという状況になってしまっている。
なお、日本の自動車メーカー各社では販売網やその末端の士気向上を目的に、全国各地の系列ディーラーのメカニックが参加するグループ内部の技術コンテストなどの成績優秀者などを選抜して、実際にダカールに参戦するチームのメカニックに起用することも多く行われている。