全日空羽田沖墜落事故
事故調査 > 各説

事故機は、計器飛行方式 (IFR) による通常の着陸ルートをキャンセルしたあと、有視界飛行方式 (VFR) による飛行に切り替え、通常の着陸ルートから離脱して千葉市上空から東京湾上空にかけてショートカットした直後に事故を起こしたことから、羽田空港への着陸を急ぐあまりに急激な降下率で高度を下げたものの、導入から間もない最新鋭機種の操縦特性により、機首を引き起こした際に予想もしなかった高度の沈降があったことで海面に激突したか、もしくは高度計を見間違えたなどの「操縦ミス説」や、機体の残骸や遺体の髪の毛に一過性の火による焼損の跡があったことから、エンジンに関して何らかの事故に繋がる原因があるのではないか、とする「エンジン説」も事故原因として持ち上がった。事故機の第3エンジンは、もともと第1エンジンとして取り付けられていたもので、事故以前から異常振動などのトラブルを起こしていた。事故の前年に購入したばかりの新しい機体であるにもかかわらず、第1エンジンはオーバーホールを行った後に第3エンジンとして取り付けられ、その後もトラブルを起こしていた。なお事故機は事故当日においてエンジンに関する異常の報告は皆無であった。さらにはグランドスポイラーを飛行中に誤って立てたか、機体の不具合もしくは設計ミスによってグランドスポイラーが飛行中に意図せず立ったために、揚力低下による急激な機体の沈み込みが発生し、パイロットは反射的に操縦桿を引いて機首を引き起こしたが、失速状態になったことで高度を失い、それと同時に主翼から剥離した乱流でエンジンの異常燃焼が起きて海面に墜落したのではないか、という「スポイラー誤作動説」に関する複数の可能性も調査された。
また、アメリカ側調査団の協力により、この事故に先立ってアメリカで前年1965年（昭和40年）に起きていた同型機による3件の着陸時の事故調査結果も参考にされたものの、製造元のボーイング社の技術員を中心としたアメリカ側調査団は「機体の不具合や設計ミスがあったとは確認されず、いずれも事故機のパイロットの操縦ミスが事故原因と推測される」とする見解を示した。
その後の調査では、「操縦ミスによる高度低下」、「第3エンジンの離脱による高度低下」、「スポイラーの誤作動による高度低下」が主に取りざたされた。このような中で、事故調査を巡って事故技術調査団の内部は意見対立が激しくなり紛糾した。事故技術調査団の山名正夫・明治大学教授とそれを後押しする全日本空輸側が、事故後の早い段階から、操縦ミス説を主張する木村団長らと対立したために孤立した山名教授は、のちに事故技術調査団を辞任した。
木村団長ら調査団の多数は、「事故機のパイロットが、計器飛行方式による通常の着陸ルートをキャンセルし、有視界飛行に切り替えたあと、通常の着陸ルートから東京湾上空をショートカットした際に、夜間の有視界飛行の中で予想以上に高度を下げすぎて海面に墜落した」という操縦ミスを事故原因とした草案を作成した。
この根拠として、60便は計器飛行による通常の着陸ルートをキャンセルし、有視界飛行を行い通常の着陸ルートを東京湾上空でショートカットした直後のことであったことや、この事故に先立ってアメリカで起きていた同型機による着陸時の事故調査結果においても、ボーイング727型機の降下角度がプロペラ機のみならず、他のジェット機に比べても急であることに対するパイロットの不慣れによる操縦ミスが墜落原因とされた。さらに同型機は全日本空輸が導入してまだ1年程度しかたっていない新鋭機であるだけでなく、同型機は全日本空輸にとって初のジェット機であったために慣熟が行き届いていなかったこと、到着を急ぐあまりパイロットが通常の着陸ルートをキャンセルし、有視界飛行を行い通常の着陸ルートをショートカットする運行を繰り返していたことも指摘された。
その結果全日本空輸のボーイング727は、営業的・広告的観点から、伊丹 - 羽田を最短26分、札幌 - 羽田間を最短47分で結んでいた。会社もライバルである日本航空への対抗上、「東京 - 大阪間を30分で」、「東京 - 札幌間を60分で」という広告を出し盛んに喧伝していた。なお、ボーイング727をこの時間で運行するには、有視界飛行が絶対条件だった。
しかし、全日本空輸側と運輸省航空局航務課は、操縦ミスや高度の読み間違えなどのパイロットミスの可能性を否定し、残骸にさまざまな不審な点があり、機体に原因があるという方向性で「第一次草案」をまとめ、1968年（昭和43年）4月26日の会議に提出した。運輸省航空局航務課調査官・楢林一夫補佐官は、第3エンジンの機体側取り付け部に切れたボルトによる打痕を発見したこと、第3エンジンが機体から離脱していたことから、エンジン取り付けボルトの疲労破壊説を報告していた。『第一次草案』で指摘されていた以下の諸点について、第3エンジンの計器だけが他の2つのエンジンと違って低い値を示していること、第3エンジンの消火レバーを引いたような痕跡があること、機長席側のスライド窓が機体から脱落していて、操作レバーが「OPEN（開）」の位置になっていこと、客室後部ドアのレバーおよび客席中央部右の救急脱出用ドアレバーが共に「OPEN（開）」の位置になっていること、最終の着陸態勢であったにもかかわらずシートベルトを外している乗客が多数おり、乗客によって着席時の姿勢が異なることや、後続の日航機と丸善石油従業員が海面上に一過性の火炎を確認しており、遺体の一部に軽度のやけどの痕があること等の疑問点については、「原因は不明であり、はっきりしていない。ドアレバーなどは揚収時に操作された可能性もある」などと一部の内容が修正された。
そうした中、1968年（昭和43年）7月21日に日本航空の727-100型機 (JA8318) で、本来は接地後にしか作動しないグランドスポイラーが飛行中に作動するトラブルが発生し、その原因が機体の欠陥にあることが判明した。しかし日本航空機は計器飛行中であり墜落をしなかったが、これを受け、事故機でもグランド・スポイラーが飛行中に誤作動した可能性の調査が行われ、山名教授は模型による接水実験と残骸の分布状況から接水時の姿勢を推測し、迎え角が大きくなると主翼翼根部で空気の剥離が起きて失速状態となり、エンジンへの空気の流れが乱れて異常燃焼を起こすことを風洞実験によって確かめ、「機体の不具合、もしくは設計ミスのためにグランドスポイラーが立ったことで失速状態となり、機体の沈み込みから機首を引き起こした際に主翼から剥離した乱流でエンジンの異常燃焼が起き、高度を失って墜落したのではないか」というレポートを様々な実験データと共に調査団に報告した。しかし、この時点では第3エンジンの取りつけボルトの疲労破壊説は無視されていた。最終報告書案では、グランドスポイラー誤作動説は取り上げられずに終わった。
ただ、ボーイング727型機においては、操縦ミスが墜落の原因となったことは他にも多く起きていたものの、エンジンの脱落が原因の墜落事故は起きていないことや、「グランドスポイラーが異常作動し、失速状態に陥った後にエンジンが異常燃焼を起こし墜落した」という事故は、ボーイング727においては2021年の今に至るまで皆無である。また緊急事態が起きて墜落した説もあったが、事前にそのようなことはなかったことからこの説は否定された。
最終報告書がまとめられるまでの間に提出された5件の草案の提出日は、次の通りである。
第1次案 1968年（昭和43年）4月26日
第2次案 1968年（昭和43年）6月6日
第3次案 1968年（昭和43年）7月18日
山名リポート 1969年（昭和44年）10月9日
第4次案 1970年（昭和45年）1月
第5次案 1970年（昭和45年）8月19日1
最終報告書 1970年（昭和45年）9月29日
このほかにジャーナリストの加賀孝英が「ソ連の女スパイが逃亡を図って60便をハイジャックし、短距離飛行用の燃料しか搭載していない同機が燃料補給のために羽田に向かったところ、女がトイレに仕掛けた爆弾によって爆破された」とする異説を唱えている。
いずれにしても山名教授と全日空側の強硬な態度をもとにしたこうした見解の不一致の中で、決定的な原因を見つけられぬまま事故調査報告書の決定までは約4年を要し、事故機の残骸はその間羽田空港の格納庫の一角に並べられたままになっていた。