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ズヴォレン - コシツェ線
概要

北部スロバキアのジリナ - コシツェ鉄道線（線区長238.9km）とならび、南部スロバキアにおける東西連絡線の役割を担っている幹線である。線区の約半分が複線となっているが、電化されているのは西端のズヴォレン旅客駅 - ズヴォレンヴィーホト貨物鉄道駅間（交流50Hz25000V）と、東端のハニスカプリコシツィアフ鉄道駅 - コシツェ鉄道駅間（直流3000V）のみで、ほぼ全線区が非電化である。営業最高速度は100km/hである。
ズヴォレン旅客駅 - ロジュニャヴァ鉄道駅間およびトゥルニャナッポドヴォウ鉄道駅 - コシツェ鉄道駅間は19世紀後半に開業したもので、1955年、ロジュニャヴァ鉄道駅 - トゥルニャナッポドヴォウ鉄道駅間の新線建設にともなう路線再編で誕生した。
運輸建設省およびスロバキア国鉄が進める近代化施策では北東回廊（ブラチスラヴァ - ジリナ鉄道線およびジリナ - コシツェ鉄道線）およびニトラ - トルノヴェツナッヴァーホム間新線建設が優先されているため、南部幹線である当線の近代化は進んでおらず、施設の老朽化が進んでいる。非電化で古い線路規格に起因する運転速度の低さが問題になっているが、運輸建設省は貨物・旅客の利用状況から全線一括して設備更新を行う大規模投資は困難であるとしていて、国鉄では投資対効果を慎重に見極めつつ、ズヴォレン方およびコシツェ方の比較的利用の多い区間を対象に段階的に近代化を進める方針である。
概要 > コシツェ - プレシヴェツ線

コシツェ - プレシヴェツ線（109 A、線区長84.026km）は、コシツェ県の県都コシツェ市から県南を横断し同県西部のプレシヴェツ市に至る線区である。チョプ - チエルナッチソウ - コシツェ線（101 A）とハニスカプリコシツィアフ鉄道駅を直結する短絡線クラースナナドホルナードム - バルツァ第四信号扱所線（109 C、線区長2.084km）が分岐している。全区間がコシツェ地域総局管内である。
コシツェ - ハニスカプリコシツィアフ間、ヒーム信号場 - チェチェノウツェ間、ドリエノヴェツ信号場 - トゥルニャナッボドヴォウ間、ドヴォルニキ＝ザージエル信号場 - トゥネル信号場間、リプトウニク - ロジュニャヴァ間、スラヴェツヤスキニャ - ブルゾチーン間が複線化されている。
19世紀にハンガリー東部に鉄道網を運営したティサヴィデーキ鉄道会社ミシュコルツ - カッシャウ（コシツェ）鉄道線の一部（バルツァ - コシツェ間）および民間出資で同線バールツァ（スロバキア名・バルツァ）から分岐して建設されたバールツァ - トルナ（スロバキア名・トゥルニャナッポドヴォウ）鉄道と、第二次世界大戦後に南部スロバキアを横断する幹線構築のためチェコスロバキア国鉄（ČSD）によって建設された新線区間ロジュニャヴァ - トゥルニャナッポドヴォウ間、19世紀にゲメル産業鉄道として民間出資で着工したのち開業前に国有化したバーンレーヴェ - ドブシナ（スロバキア名・ドブシナー）鉄道線のプレシヴェツ以北を前身とする。
コシツェ方は東部スロバキア最大の企業で中欧最大の製鉄所USスチールコシツェ（U. S. Steel Košice、旧東スロバキア製鉄国営会社）への専用線が分岐するハニスカプリコシツィアフ鉄道駅以東が直流電化されており、ジリナ - コシツェ鉄道線経由でチェコから輸入される製鉄用粉炭などの重貨物列車が多数運行されているほか、コシツェ貨物駅およびバルツァ鉄道駅周辺には、複数の工場専用線や、コシツェ市の都市暖房用蒸気供給事業者、TEKOコシツェ暖房施設株式会社（Tepláreň Košice a.s./TEKO）への燃料供給用専用線が接続している。
またコシツェ - モルダヴァナッボドヴォウ間はコシツェへの近郊地域輸送が行われており、モルダヴァナッボドヴォウ市の市街地に面し路線バス等の他交通機関と連携した統合旅客輸送ターミナル（TIOP, Terminál integrovanej osobnej dopravy）として整備されたメジェウ - モルダヴァナッボドヴォウ線（111 D）モルダナッボドヴォウメスト停留場とコシツェ鉄道駅間で直通の旅客列車（Os）が運行されている。
スロバキアカルスト台地の一部でロジュニャヴァ盆地とコシツェ盆地を隔てているヤブロノウ台地（sk:Jasovská planina）を越える単線のヤブロノウトンネル（全長3148m）を挟んだロジュニャヴァ、プレシヴェツ方は、ハンガリー時代から石灰岩地形が生み出す峡谷群や鍾乳洞がある自然景勝地として知られ、現在はスロバキアカルスト国立公園（Národný park Slovenský kras）として世界自然遺産に登録されている。
セメント原料の石灰石産地として、セメントメーカーCRHスロバキア株式会社トゥルニャナッポドヴォウセメント工場が立地するウチェラーチェ採石場とトゥルニャナッポドヴォウ鉄道駅を結ぶUSスチールコシツェ運営の専用線や、ベルギーの大手鉱山会社カルムーズ（fr:Carmeuse）のセメント子会社カルムーズスロバキア工場が立地するゴンバセク採石場とスラヴェツヤスキニャ鉄道駅を結ぶ専用線が当線と接続しており、製品のセメント貨物列車が運行されている。
ロジュニャヴァ鉄道駅およびプレシヴェツ鉄道駅を起点とするゲメル地方3支線区（111 A ドブシナー - ロジュニャヴァ線、111 B プレシヴェツ - スラヴォショウツェ線、111 C プレシヴェツ - ムラーニュ線）をはじめとする沿線支線区では、定期旅客列車が運行休止されている一方、国有林の営林事業を行っているスロバキア共和国営林国有会社（LESY Slovenskej republiky, š.p.）の貯木場専用線や沿線工場などの複数の専用線が接続して当線を経由した原材料搬入や製品出荷の貨物列車が現在も運行されており、観光チャーター列車などの不定期列車が運行されることもある。
コシツェ貨物駅に隣接してコシツェ機関区があり、鉄道企業体スロバキア（ZSSK）コシツェ地域管理区（Oblastná správa depa Košice）および鉄道企業体カーゴスロバキア（ZSSK Cargo）コシツェ貨車検修区（Opravovňa nákladných vozňov Košice）が置かれている。またハニスカプリコシツィアフ鉄道駅場内にZSSKカーゴ・ハニスカプリコシツィアフ機関区貨車検修区（Rušňové depo a opravovňa nákladných vozňov Haniska pri Košiciach）、プレシヴェツ鉄道駅場内にZSSKカーゴ・プレシヴェツ機関区（Rušňové depo Plešivec）が置かれている。
コシツェ鉄道駅で停車中のコシツェ発プレシヴェツ行旅客Os6404列車（2008年）
コシツェから当線ハニスカプリコシツィアフ鉄道駅まで乗り入れるジェトマロヴィツェ（チェコ）発ハニスカプリコシツィアフ行粉炭輸送貨物列車（ジリナ - コシツェ鉄道線レタノウツェ-スピシュスケートマーショウツェ間、2020年）
統合旅客輸送ターミナル（TIOP）として整備されたメジェウ - モルダヴァナッボドヴォウ線モルダナッボドヴォウメスト停留場に停車するズヴォレン - コシツェ鉄道線直通旅客列車（2020年）
ロジュニャヴァ鉄道駅に到着するコシツェ発ブラチスラヴァ中央駅行高速R812列車「ゲメラン」（2020年）
セメント原料の石灰石を産出するゴンバセク採石場を望むスラヴェツヤスキニャ鉄道駅に停車中の観光チャーター列車（2017年）
セメント工場のカルムーズスロバキア工場専用線（2017年）
概要 > プレシヴェツ - ズヴォレン旅客駅線

プレシヴェツ - ズヴォレン旅客駅線（115 A、線区長149.704km）は、コシツェ県西部のプレシヴェツ市からバンスカービストリツァ県南部を横断し同県の交通の要衝ズヴォレン市に至る路線である。途中レナルトウツェ鉄道駅とハンガリー・バーンレーヴェ鉄道駅を結ぶバーンレーヴェ - レナルトウツェ線（115 C、線区長0.771km）と、フィリャコヴォ鉄道駅に迂回せずコシツェ方とズヴォレン方を短絡するウルバーンカ信号場 - フィリャコヴォ第三信号扱所線（115 B、線区長1.670km）の2線区が分岐している。、コシツェ地域総局プレシヴェツ鉄道駅のズヴォレン方場外（30.714km）に局界があり、以西の全区間がズヴォレン地域総局管内である。
コシツェ県内のゲメルスカーホールカ - チョルトヴォ停留場信号場間と、バンスカービストリツァ県内のイェセンスケー - ルーカ信号場間、ルーチュナ信号場 - ヴィノフラディ信号場間、ロヴィノバニャ - クリヴァーニュ間、スラチナ信号場 - ズヴォレン旅客駅間が複線化されている。ズヴォレンにおける貨物ターミナル駅であるズヴォレンヴィーホト鉄道駅以西は交流電化されている。
19世紀にゲメル産業鉄道として着工したバーンレーヴェ - ドブシナ鉄道線のプレシヴェツ以南とバーンレーヴェ - フュレク（スロバキア名・フィリャコヴォ）鉄道線、ハンガリー北部鉄道および同社を国有化したハンガリー王立鉄道（MÁV）シャルゴータルヤーン - ゾーイオム（スロバキア名・ズヴォレン） - ルットカ（スロバキア名・ウルートキ）鉄道線のフィリャコヴォ以西を前身とし、接続駅であったフィリャコヴォ鉄道駅にはかつて機関区も置かれていた。
ドブシナーからハンガリーに流れるスラナー川沿いに南下したのち、チェコスロバキア成立直後に建設されたアボウツェ - レナルトウツェ間の短絡線を経てフィリャコヴォに至り、南スロバキア盆地の都市ルチェネツからクリヴァーニュ川沿いにストリツァ山地（sk:Stolické vrchy）を越え、スラチナ川沿いにズヴォレン盆地に至る区間である。このうちストリツァ山地の峠区間にあたるピーラ停留場自動信号所 - クリヴァーニュ間には1871年開通時に建設されたピーラトンネル（Pílanský tunel、全長121m）とクリヴァーニュトンネル（Kriváňsky tunel、全長321m)の2つの単線トンネルがあったが、複線化に伴いピーラトンネルは1983年の別線化、クリヴァーニュトンネルは1979年の切り通し化によってともに廃止された。
線区内の複数の鉄道駅でスロバキア共和国営林国有会社（LESY Slovenskej republiky, š.p.）の貯木場専用線や地元の家畜飼料メーカー・ゲメルナークプ株式会社（GEMERNÁKUP, a.s）の出荷専用線が接続しているほか、国内最大手チップボードメーカーのブゥチナDDD企業体有限責任会社（Bučina DDD, spol. s r.o.、ズヴォレン市）、農業・建設・鉱業用機械メーカーのPPSグループ株式会社（PPS Group a.s.、デトヴァ市）など沿線立地工場の原材料搬入および製品出荷用専用線、またズヴォレン市の都市暖房用蒸気供給事業者であるズヴォレン暖房施設株式会社（Zvolenská teplárenská a.s.）への燃料輸送用専用線が接続しており、それぞれ当線区経由の貨物列車が運行されている。
ズヴォレン貨物駅 - ズヴォレン旅客駅間にズヴォレン機関区があり、鉄道企業体カーゴスロバキア（ZSSK Cargo）ズヴォレン機関区貨車検修区（Rušňové depo a opravovňa nákladných vozňov Zvolen）が置かれている。またズヴォレン旅客駅場内に鉄道企業体スロバキア（ZSSK）ズヴォレン地域管理区（Oblastná správa depa Zvolen）が置かれている。
概要 > ŽSRバーンレーヴェ - レナルトウツェ線・MÁV Zrt.ミシュコルツ＝ティサ - バーンレーヴェ国境線

ŽSRバーンレーヴェ - レナルトウツェ線（115 C、線区長0.771km）およびMÁV Zrt.ミシュコルツ＝ティサ - バーンレーヴェ国境線バーンレーヴェ - バーンレーヴェ国境間（148、区間長0.875km）は、ハンガリー帝国時代のバーンレーヴェ - フュレク（スロバキア名・フィリャコヴォ）鉄道線のうち、1920年のアボウツェ - レナルトウツェ短絡線供用開始後にハンガリー側との連絡線として残存した区間である。全区間が単線非電化で、ŽSR区間についてはズヴォレン地域総局の管内である。
現在はスロバキアとハンガリーとの間の国際貨物列車が通過している。旅客列車については2008年/2009年ダイヤにおいてレナルトウツェ - バーンレーヴェ間の区間運転で午前中と夕方に各1往復の旅客列車（Os）が設定されていたが、翌2009年/2010年ダイヤ以降設定はなくなり、現在は公共時刻表における索引から抹消されている。
プレシヴェツ鉄道駅（2015年）
ゲメルスカーパニツァ停留場（2010年）
フィリャコヴォ鉄道駅構内の機関庫（2021年）
オラーウカ停留場
施設の近代化が行われたルチェネツ鉄道駅（2018年）
ストリツァ山地の峠区間。旧クリヴァーニュトンネル跡の切り通し上からコシツェ方を望む（ポドクリヴァーニュ停留場）
ズヴォレン旅客駅に停車中のフィリャコヴォ行旅客Os6219列車（2020年）
モルダヴァナッポドヴォウ電化

ŽSRは2020年、非電化のコシツェ - プレシヴェツ線ハニスカプリコシツィアフ - モルダヴァナッボドヴォウ間およびプレシヴェツ - ズヴォレン旅客駅線フィリャコヴォ - ズヴォレン貨物駅間の2区間について、電化および路線近代化の検討をおこなった。
検討内容は、電化および複線区間の延伸、鉄道駅・鉄道停留場の施設更新、列車保安設備の近代化、最高速度の120km/h化に関する投資対効果で、このうちフィリャコヴォ - ズヴォレン貨物駅については、工費は最低限の内容でも2億3500万ユーロに達して投資が過大との結論に達し、ŽSRはハニスカプリコシツィアフ - モルダヴァナッボドヴォウ間について2021年6月30日、電化および近代化工事を行うことを決定した。
同工事ではモルダヴァナッボドヴォウ鉄道駅でコシツェ - プレシヴェツ線に接続するメジェウ - モルダヴァナッボドヴォウ線（111 D）のうち、現在ZSSKが813形ディーゼル動車でコシツェまでの直通区間列車を運行しているモルダヴァナッボドヴォウメスト - モルダヴァナッボドヴォウ間についても対象に含めている、同工事においては線路規格の改良は見送り、最高速度は現状の100km/hで据え置かれる予定である。
歴史

1860年8月14日、現在のコシツェ - プレシヴェツ線コシツェ - バルツァ間を含むミシュコルツ - カッシャ（スロバキア名・コシツェ）鉄道線がティサヴィデーキ鉄道会社（ハンガリー語:Tiszavidéki Vasút）によって開業した。ティサヴィデーキ鉄道会社は1880年、ハンガリー王立鉄道（ハンガリー語:Magyar Királyi Államvasutak, MÁV）に買収国有化されたのち、バールツァから分岐してトルナ（スロバキア名・トゥルナナッポドヴォウ）に至るバルツァ - トルナ鉄道線（1890年10月12日開業）および中間のセプシ（スロバキア名・モルダヴァナッポドヴォウ）からメツェンゼーフ（スロバキア名・メゼウ）に至るセプシ - メツェンゼーフ支線（現・メジェウ - モルダヴァナッポドヴォウ線、TTP路線番号:111 D、1894年8月1日開業）が建設されたほか、1892年にはトルナからミシュコルツに至るトルナ - ミシュコルツ鉄道線（現・MÁV Zrt.ヒードヴェーガルドー国境 - サヨーエチェグ線、MÁV規定路線番号:27）が接続した。
一方、ハンガリー北部鉄道会社（ハンガリー語:Magyar Északi Vasút, MÉV）は1868年、シャルゴータルヤーン - ゾーイオム（スロバキア名・ズヴォレン） - ルットカ（スロバキア名・ウルートキ）鉄道線を着工した。しかしハンガリー北部鉄道は経営難から1869年にMÁVに買収国有化され、1871年5月4日にフュレク（スロバキア名・フィリャコヴォ） - ロソンツ（スロバキア名・ルチェネツ）間が、翌6月18日にロソンツ - ゾーイオム間が開業した。
同じころ、現在のコシツェ県西部からバンスカービストリツァ県東部にかけてのゲメル地方でも、鉄鉱石や銅などの鉱業や林業の好況を背景に、民間出資による鉄道建設計画が具体化した。1871年、民間の共同出資で鉱山都市ドブシナ（スロバキア名・ドブシナー）からスラナー川沿いにロセナウ（スロバキア名・ロジュニャヴァ）、ペルショーツ（スロバキア名・プレシヴェツ）を経てバーンレーヴェ（ハンガリー・ボルショドアバウーイゼンプレーン県）に至る路線（現・ドブシナー - ロジュニャヴァ線、TTP路線番号:111 A）と、バーンレーヴェ - フュレク間および中間のフェレディンツェ（スロバキア名・イェセンスケー）で分岐しティソルツ（スロバキア名・チソヴェツ、現・イェセンスケー - ブレズノ＝ハルニ - ブレズノ線イェセンスケー - チソヴェツ間、TTP路線番号:116 B）に至る計3線区の建設が開始された。
建設事業はまもなく王立ハンガリー国家鉄道（MÁV、ハンガリー国鉄）に移管された。1873年9月10日にバーンレーヴェ - フュレク鉄道線が全通したのに続き、ドブシナー - バーンレーヴェ鉄道線ロセナウ（スロバキア名・ロジュニャヴァ、現ロジュニャヴァプレドメスチエ鉄道停留場） - バーンレーヴェ間が1874年6月1日に、ドブシナ - ロセナウ間が翌7月20日にそれぞれ開通した。
歴史 > チェコスロバキア成立と路線への影響

第一次世界大戦では、バーンレーヴェ - フュレク線およびドブシナ - バーンレーヴェ線のターミナル駅であるバーンレーヴェ村付近がチェコスロバキアとハンガリーの国境となった。
バーンレーヴェ鉄道駅は当初ハンガリー側の管理下に置かれ、ドブシナ - バーンレーヴェ線および同線ペルソーツ（スロバキア名・プレシヴェツ）鉄道駅から分岐するペルソーツ - ムラーニュ線（現・プレシヴェツ - ムラーニュ線、TTP路線番号:111 C）とペルソーツ - ナジュサボス線（現・プレシヴェツ - スラヴォショウツェ線、TTP路線番号:111 B）の全線が運行不能になったあと、チェコスロバキア軍がバーンレーヴェ鉄道駅を占領して運行が再開されたが、1919年9月のチェコスロバキア共和国独立確定に伴い、バーンレーヴェ村がハンガリー領となることが決まったため、バーンレーヴェ鉄道駅は1919年12月15日付けでMÁVに引き渡され、再び運行不能となった。ドブシナ - バーンレーヴェ線および2支線区はチェコスロバキア国内のどの鉄道線からも孤立する事態となった。
チェコスロバキア領内のMÁV線を承継したチェコスロバキア国鉄（ČSD）は、自動車輸送でイェセンスケー - ブレズノ線チソヴェツ鉄道駅から自動車輸送でプレシヴェツ - ムラーニュ線ムラーニュ鉄道駅に郵便物および食料品を運び込んだあと、残存区間に引き上げた車両を用いてムラーニュ発プレシヴェツ経由ドブシナー行臨時列車を2週間に1本のペースで運行したが、輸送経費は通常よりも高く、また石炭の輸送はできなかった。1920年2月になってハンガリー側はČSD列車のバーンレーヴェ経由を認めるとし、同年2月15日からドブシナーへの列車運行が再開されたものの、経由可能な列車には厳しい条件が課せられた。
このためチェコスロバキア政府は、いずれもバーンレーヴェ鉄道駅の隣駅で、ズヴォレン方の国境駅となったレナルトウツェ鉄道駅と、ドブシナー方の国境駅となったアボウツェ鉄道停留場間に、ハンガリー領内を経由しない短絡線（停車場間距離2.71km）の建設を計画。1920年9月に着工し、同年12月29日に運用を開始した。旧線となったバーンレーヴェ - アボウツェ間のチェコスロバキア領内の区間は直ちに撤去され廃止された。
その上で、ズヴォレン方はフィリャコヴォ - ズヴォレン間とレナルトウツェ - フィリャコヴォ間、アボウツェ - レナルトウツェ間短絡線、プレシヴェツ - アボウツェ間を統合してプレシヴェツ - ズヴォレン線に、プレシヴェツ以北はドブシナー - プレシヴェツ線にそれぞれ再編した。 一方コシツェ方でも、国境によってミシュコルツ方と分断されたフェルショーゾルツァ - カッシャ線のうち国内区間のコシツェ - バルツァ間とバールツァ - トルナ線を統合し、コシツェ - トゥルニャナッポドヴォウ線に再編した。
歴史 > ゲメル短絡線

スロバキア第一共和国（スロバキア国）が発足し域内のČSD線が同国運輸公共事業省所管の国営スロバキア鉄道（SŽ）に分割された直後の1939年3月17日、突如ハンガリー軍がスロバキアの再併合を目指して侵攻し（スロバキア・ハンガリー戦争）、第一次ウィーン裁定によってスロバキア南部がハンガリーに割譲された。プレシヴェツ - ズヴォレン線はプレシヴェツ - ルチェネツ間がMÁVに編入され、ルチェネツ隣駅のトマーショウツェ鉄道駅がスロバキア側の国境駅になるとともに、プレシヴェツ鉄道駅起点のゲメル地方3支線で、起点方の南部区間がMÁVに分割された。
プレシヴェツ - ムラーニュ線（現・111 C） : イェルシャヴァ鉄道停留場（イェルシャヴァ市域、現存せず）以南がMÁVに編入されヒジュニアンスカーヴォダ（現ルベニーク） - ムラーニュ線
プレシヴェツ - スラヴォショウツェ線（現・111 B）：クノヴァテプリツァ鉄道駅（クノヴァテプリツァ村域）以南がMÁVに編入されシュチクニーク - スラヴォショウツェ線
ドブシナー - プレシヴェツ線（現ドブシナー - ロジュニャヴァ線、111 A）：ナダブラ鉄道停留場（ロジニャヴァ市域）以南がMÁVに編入されドブシナー - ベトリアル線
このほか当線に接続するイェセンスケー - ブレズノ線も南部のリマウスカーソボタ鉄道駅以南がMÁVに編入され、チェレンチャニ鉄道停留場以北がチェレンチャニ - ブレズノ線として残存した。
このうちチェレンチャニ - ブレズノ線はブレズノでチェルヴェナースカラ - バンスカービストリツァ線と接続していたため孤立は避けられたが、ゲメル地方3線区については、ハンガリー領となったプレシヴェツ以外にほかの国内鉄道線との接続を持たないため、いずれも山岳に囲まれた北部の残存区間が孤立線区となった。列車はハンガリー経由でしか入線することができなくなったため、住民生活や経済活動、行政面で混乱し、特にプレシヴェツ - スラヴォショウツェ線では、16世紀から操業を続けるスラヴォショウツェ製紙工場（Slavošovské papierne、現スラヴォショウツェ製紙株式会社）で原料供給及び製品輸送が行えなくなり、深刻な状況となった。
こうした事態を受けて運輸公共事業省は、各線から周囲の山岳を越える短絡線群「ゲメル短絡線群」（sk:Gemerské spojky）を建設して各線を横断的に接続し、さらにチェレンチャニ - ブレズノ線と接続することで、ブレズノ経由でバンスカービストリツァやズヴォレンに出るルートを確保する計画を立案した。チェレンチャニ - ブレズノ線側でも、チソヴェツ - ポフロンスカーポルホラ間にラック式の別線を建設して輸送力を強化することにした。
計画された短絡線は次の通りである。
チソヴェツ（チェレンチャニ - ブレズノ線） - レビューツァ（ヒジュニアンスカーヴォダ - ムラーニュ線）間 - 全長24km、隧道6か所を含む。着工したが未成。
ヒジュニアンスカーヴォダ（ヒジュニアンスカーヴォダ - ムラーニュ線） - スラヴォショウツェ（シュチクニーク - スラヴォショウツェ線）間 - 全長14km、隧道3か所を含む。着工したが未成。
シュチクニーク（シュチクニーク - スラヴォショウツェ線） - ニジュナースラナー（ドブシナー - ベトリアル線）間 - 全長20km、隧道5か所。未着工。
ドブシナー（ドブシナー - ベトリアル線） - ジェジンキ（マルゲツァニ - チェルヴェナースカラ線）：1920年代にチェコスロバキア鉄道省が敷設を検討していた区間。計画のみ。
このほか、ルチェネツ起点のウチェカーチュ - ルチェネツ線（現・117 A）でもオパトーヴァプリルツェンツィ鉄道停留場（ルチェネツ市域）以南がMÁVに編入されたため、同線の国境駅ヴェリュカーヴェス鉄道停留場と本線の国境駅となったトマーショウツェ鉄道駅を結ぶ短絡線を建設し、1940年に運用を開始し、元の国境が復活したのちの1949年まで運用されたほか、同線コカヴァナドリマヴィツォウとチェレンチャニ - ブレズノ線リマウスカーバニャ間の短絡線も構想された。
ゲメル短絡線群は一部で着工し隧道や橋梁で完成したところもあったが、まもなく終戦を迎え元の国境が復活したため、計画は放棄された。現在も未成区間では遺構が残っており、自然遊歩道やサイクリングコースなどとして使用されている。
歴史 > 南部幹線

スロバキア域内における東西連絡の鉄道線は、チェコスロバキア成立時から長くコシツェ - ボフミーン鉄道（コシツェ - クラリョヴァニ線、クラリョヴァニ - プーホウ線クラリョヴァニ - ジリナ間およびジリナ - ボフミーン線）の北部ルートしかなく、1936年には中部ルートとしてスロバキア鉱石山脈（Slovenské rudohorie）を横断する山岳線のマルゲツァニ - チェルヴェナースカラ線およびチェルヴェナースカラ - バンスカービストリツァ線も全通したが、幹線規格の新しい東西連絡ルートの確立が急務となっていた。
ゲメル地方のリプトウニーク村とアボウ地方のヤブロノヴォムナットゥルニョウ村（ともに現コシツェ県ロジュニャヴァ郡）の境にあるヤブロノウ台地の最低部、ヤブロノウ鞍部（sk:Jablonovské sedlo）を越える新線を建設し、スロバキア南西部のドブシナー - ロジュニャヴァ線およびプレシヴェツ - ズヴォレン線とコシツェ - トゥルニャナッポドヴォウ線を結ぶ計画は戦前からあったが、1939年のハンガリーによる侵攻と第一次ウィーン裁定によって一帯がハンガリーに割譲されたため、計画は頓挫していた。
戦後、元の国境が回復し対ソ連間の東西輸送が増大する中、計画は東西連絡南部ルートの南部幹線（Južná magistrála）として再び実施されることになり、コシツェ - トゥルニャナッポドヴォウ線トゥルニャナッポドヴォウ鉄道駅からヤブロノウ鞍部を長大トンネルで越え、ドブシナー - プレシヴェツ線ロジュニャヴァ鉄道駅にいたる約30kmの新線を建設し、1953年末に供用開始する計画が決定した。
ヤブロノウ鞍部を南北に貫くヤブロノウトンネル（sk:Jablonovský tunel、全長3148m）は、新線リプトウニーク鉄道駅 - トゥネル信号場間に設けられ、当時のチェコスロバキア国内で3番目に長いトンネルとなった。当初は複線トンネルとする案もあったが、工費の問題から単線とした。南側コシツェ方から2730m区間が直線、北側ズヴォレン方418m区間が半径600mの曲線で、トンネル内勾配は3‰および5‰である。
ČSDの施工で1951年10月27日に掘削を開始。当初は旧来の矢板工法を採用し、1952年2月からは地質に適したオーストリア工法（旧オーストリア工法）に変更したものの、予算不足による資器材及び作業員の確保難から工事は難航。1952年7月にはヤブロノウに設置された路線企業国営会社（Trate družby n.p.）第05プラントに施工が移管され、引き続き計画の1953年末供用開始を目指し国内メディアの注目を集めながら工事を急ピッチで進めたが、慢性的な人員不足と切羽の労働環境悪化、出水などが続いたため、貫通は1953年4月30日、竣工およびČSDへの引き渡しは1954年半ばにずれ込み、線路敷設を経た供用開始は1955年1月23日となった。
新線開業と同時にČSDはドブシナー - プレシヴェツ線ロジュニャヴァ - プレシヴェツ間とコシツェ - トゥルニャナッポドヴォウ線をコシツェ - プレシヴェツ線に編入した。
現在のロジュニャヴァ鉄道駅は、コシツェ方面と接続する南部幹線の新線建設時に分岐地点となった旧ブルゾチーン鉄道停留場 - 旧ロジュニャヴァ鉄道駅間に開設されたもので、このとき従来のロジュニャヴァ鉄道駅はロジュニャヴァプレドメスチエ鉄道駅（現鉄道停留場）に改称してドブシナー - ロジュニャヴァ線に編入されている。
フィリャコヴォ方面とプレシヴェツおよびロジュニャヴァ方面の開業当初のターミナル駅であったハンガリーのバーンレーヴェ鉄道駅。当駅から約900m西（画面奥）に国境線が引かれ分断された（ハンガリー・バーンレーヴェ村、1996年）
チェコスロバキア成立に伴うバーンレーヴェ周辺の路線異動（1919年-1920年）
短絡線群中最長のスラヴォショウツェトンネル（全長2.4km）は現在のプレシヴェツ - ムラーニュ線とプレシヴェツ - スラヴォショウツェ線を接続する予定だった。現在サイクリングコースの一部となっている（2019年）
戦後の南部幹線建設に伴い分岐駅として新設された現ロジュニャヴァ鉄道駅（2014年）
ピーアークホールディングス

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
本社所在地:   日本 〒121-0813 東京都足立区竹の塚6丁目8-15
設立:  1980年10月
業種:  サービス業
法人番号:  2010001120546 
事業内容:  パチンコホールの展開
代表者:  庄司 眞（代表取締役社長）
資本金:  23億8,800万円
売上高:  16億9,700万円 （2024年3月期）
営業利益:  5億300万円 （2024年3月期）
経常利益:  4億5,400万円 （2024年3月期）
純利益:  4億8,500万円 （2024年3月期）
純資産:  131億3,600万円 （2024年3月期）
総資産:  269億9,600万円 （2024年3月期）
主要子会社:  本文参照
外部リンク:  https://www.p-ark.co.jp/
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ピーアークホールディングス株式会社は、東京都足立区竹の塚に本社を置く、パチンコ店を営む企業グループの持株会社である。
概要

現在は東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県に店舗を展開している。創業の地は東京都足立区竹の塚であり、現在でも竹ノ塚駅や草加駅といった東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）沿線に多く店舗が存在する。
沿革

1980年 - 会社設立
1991年 - ピーアーク株式会社に社名変更
2004年 - 事業会社を分割し、持株会社に移行
2005年 - ジャスダック証券取引所に上場申請、翌年却下される（後述）
2006年 - ピーアークホールディングス株式会社に社名変更
2008年 - 本社を竹の塚から銀座に移転
2010年 - テレビCMを開始
2013年 - アプリサービス「P-LIFE」配信開始
2017年 - 東京都足立区千住にて「P-KUN　CAFE」オープン
2022年 - 本社を竹の塚へ移転
株式上場の試み

2005年12月、ピーアーク（当時）はジャスダック証券取引所に上場申請を行ったが、2006年4月にジャスダックは申請を却下した。却下の理由として、特殊景品の交換システム（いわゆる三店方式）の合法性が曖昧なため投資家保護を果たせない事を挙げている。
企業グループ

株式会社ピーアーク東京
株式会社ピーアーク埼玉
株式会社ピーアーク千葉
株式会社ピーアーク神奈川
S-P ARK株式会社
アーク・シェアード株式会社
テレビCM

2010年より、キャラクターの「ピーくん」が登場するCMを関東ローカルで放送している。主にTBSテレビで流れていて、「サンデージャポン」では関東地区でのメインスポンサーでもある。
日直

日直（にっちょく）は、当直の一種であるが、いくつかの語義がある。
その日の当直（当番）を指す。日番と呼ぶ地域もあり、週直・週番や月番といった表現に対応する。
日中あるいは休日（昼間）の当直勤務を指す。この場合の対義語は宿直であり、両者を合わせた宿日直という語がある。
いずれも、その仕事と担当者の双方を指すことがある。
学校における日直 > 児童・生徒の日直

日本の小学校や中学校・高等学校などでは、学級ごとに1名から2名程度を輪番で日直に当たらせる。日直の業務には、朝の会や帰りの会の司会、授業の号令、学級日誌の作成、黒板消し・窓の開閉・植物の水やりなどの環境整備などが挙げられるが、学級の実情や担任教師の学級運営の方向性によって選択が変わることもある。
日直は、小・中学校の「学習指導要領解説 特別活動編」に、学級構成員が輪番で取り組む「当番活動」の一つとして（清掃当番・給食当番・飼育当番・栽培当番などとともに）含まれている。「日直」には、その日一日学級を代表する役割を担わせることにより、リーダー体験を持たせるとともに、学級生活に必要な仕事を分担することで責任感を育成し、自己有用感や学級への所属感を持たせるといったねらいがあるとされる。
日直については、日番（にちばん）と呼ぶ地域もある（兵庫県神戸市周辺に特徴的とされ、神戸のいわゆる「ご当地あるあるネタ」とされている）。
また、当直の期間が1週間の場合、週番（一部地域では「週直」という名称も用いられる）と呼ばれる。寄宿舎制、寮制をとる学校の場合、学校だけでなく、寮または寄宿舎においても舎監の補助等の仕事を行う場合がある。
学校における日直 > 教員の日直

学校で使用される「日直」という語には、教職員が休日に学校で当直にあたること（下記「労働者の日直」同様）を指すこともある。
労働者の日直

詳細は「当直」を参照
労働基準法第41条第3号では、「監視又は断続的労働に従事する者で、使用者が行政官庁の許可を受けたもの」について、労働時間、休憩及び休日に関する規定を適用しないと規定している。「監視又は断続的労働」は、労働の密度や態様が普通の労働と異なるため、普通の労働に関する規制の枠外に置くための規定である。
労働者が使用者の命令によって一定の場所に拘束され、緊急電話の受理や外来者の対応、盗難予防といった特殊業務に従事するものを「宿日直」という。このうち勤務が夜間であるものを「宿直」といい、主として昼間であるものを「日直」という。
病院などの施設でも用いられることがある。
公安系公務員における日直

公安系公務員（公安職公務員である警察・消防、特別職国家公務員の自衛隊）では以下のように「日直」が使われている。
公安系公務員における日直 > 自衛隊における日直

当直勤務者のことを日直と呼ぶ。当直勤務者は指定された腕章をつけている。ただし海上自衛隊の場合は当直勤務につくことを「ワッチにつく」と言い、「日直」はあまり用いられない。また少年工科学校においては一般の学校における日直のことは「当直」と呼び慣わしている。
公安系公務員における日直 > 警察における日直

休日の昼間に勤務する警察職員の勤務を日直勤務と呼ぶ。（岡山県警察では、通常の執務時間外の勤務のことを、時間を問わず、宿直という）
サンマリノ共産党

サンマリノ共産党（サンマリノきょうさんとう 伊:Partito Comunista Sammarinese）は、サンマリノ共和国に存在したマルクス・レーニン主義政党。この項目では、サンマリノ共産党の流れをくむサンマリノ共産党（マルクス・レーニン主義）およびサンマリノ共産党再建派についても述べる。
1947年に自由選挙で初めて政権を獲得した（これによりサンマリノ共産党は世界で初めて合法的な選挙制度に基づいて政権を獲得した共産党となった）。周囲を囲むイタリアにあるイタリア共産党の影響が強く、資本主義体制の国家においては、同党を抜いて議席比率のもっとも高かった共産党である。後年はキリスト教民主党とともに連立政権を組むことが多かった。
ユーロコミュニズムやイタリア共産党の改組と軌を一にし、社会民主主義政党となった。その際にイタリア同様、共産党再建派と分裂した。民主進歩党、民主主義者党へと改名し現在に至る。連立与党である。
サンマリノ共産党（マルクス・レーニン主義）

「en:Communist Party (Marxist–Leninist) of San Marino」も参照
サンマリノ共産党（マルクス・レーニン主義）（伊:Partito Comunista (Marxista-Leninista) di San Marino）は1968年に結成された、親中国共産党の毛沢東主義政党である。
その数年前にサンマリノ共産党から別れて組織されていた「サンマリノ　マルクス・レーニン主義運動 (Movimento Marxista-Leninista di San Marino)」によって設立された。
議会選挙は1969年（得票率:1.24パーセント）と1974年（121票、得票率:0.8パーセント）に参加し、議席を得ることはできなかった。
共産党再建派

「en:Sammarinese Communist Refoundation」および「it:Rifondazione Comunista Sammarinese」も参照
サンマリノ共産党の改組の際に分裂した政党。
| 表 話  歴サンマリノの政党  |
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サンマリノのための協定:  サンマリノ・キリスト教民主党 (サンマリノ欧州人民党、アレンゴと自由を含む) – 人民同盟 – 自由リスト (新社会党 – われらサンマリノ人) – サンマリノ穏健連合 (サンマリノ人民 – サンマリノ国民同盟) 
改革と自由:  社会民主党 (自由のためのサンマリノを含む) – 統一左翼 (サンマリノ共産党再建派・左翼党) – 中道民主党 
 Portal:政治学 - Category:各国の政党 - サンマリノの政治
| 典拠管理データベース  |
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全般:  VIAF 
国立図書館:  アメリカ
ツアーオペレーター

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: 「ツアーコンダクター」とは異なります。
ツアーオペレーター（Tour Operator）とは、旅行会社の委託を受けて海外旅行の現地手配を行う会社(法人)のことである。名称としてはTourが付くが団体旅行だけでなく個人旅行（いわゆるFIT(Foreign Independent TravelまたはFree Individual Travel)）の手配も行う。ここでは日本の『ツアーオペレーター』について述べる。
概要

日本の旅行会社が、旅行者のために、海外旅行の手配を行う場合、直接海外のホテルやバス会社と連絡の上で手配することは稀であり、『ツアーオペレーター』と呼ばれる現地手配を専門に行う会社に委託をしている。委託を受けた日本の『ツアーオペレーター』はさらに現地のオペレーターに指示を出して、旅行者が現地で利用する宿泊場所、移動手段、ホテル、食事、バス、観光、ガイドなどを確保する。この際に地上（Land：ランド）手配が多いことから過去の旅行業界では『ランドオペレーター』と呼ばれていたが、航空機（Air：エア）も含めて手配を行う近年は『ツアー』で定着している。
旅行者が旅行会社と交わした契約内容に従い、決められた時間に、決められた料金で、決められた現地のサービスを利用できるのは『ツアーオペレーター』の仕事を抜きにしては考えられない。なお、『ツアーオペレーター』とは字義的に「ツアーを運営する者」であり、欧米では旅行会社を含めたツアーを実施する会社の総称であり日本よりも広義である。
2017年6月2日公布2018年1月4日の施行の「通訳案内士法及び旅行業法の一部を改正する法律」により、『旅行サービス手配業』（ランドオペレーター）の登録を受ける必要がある。但し、既存の旅行会社等は、改めて旅行サービス手配業の登録を受ける必要はない。なお、旅行サービス手配業の内、一定の海外における運送等サービス又は運送等関連サービスの手配行為、国内における運送等関連サービスの手配行為は対象外。また、営業所ごとに「総合または国内旅行業務取扱管理者」もしくは「旅行サービス手配業務取扱管理者」を選任することが義務づけられている。
業務委託契約

旅行者から見た場合、『ツアーオペレーター』は旅行契約を交わした旅行会社とは別法人である。但し、旅行約款には契約手配の全部又は一部を他の会社に委託する場合があることを明記しており、また『ツアーオペレーター』あるいは現地のオペレーターが故意又は過失により旅行者に損害を与えた場合は、旅行会社が旅行者に対して旅行契約の当事者として責任を負うものである。
即ち、日本の法律上は『ツアーオペレーター』は旅行会社の下請けとみなされ旅行会社との関係は下請法の適用を受ける（『ツアーオペレーター』の資本が一定規模以上大きい場合は下請法の適用を受けない場合もある）。旅行会社と『ツアーオペレーター』は手配に関し旅行手配業務委託契約（会社により呼称は若干異なる）を締結しており、『ツアーオペレーター』と現地のオペレーターも同様の契約をしている。
この現地のオペレーターをローカルオペレーター（Local Operator）またはベンダー(Vender）という。旅行会社のパッケージツアーの最終案内書（最終日程表）に記載されている現地連絡先または現地旅行社と呼ばれるものがこれである。ローカルオペレーターは手配だけでなく現地にツアーが到着してからはバス会社やガイドに指示を出して実際のツアーの運営も行う。オペレーター（運営者）と呼ばれる所以である。
添乗員のついていないツアーの場合は日本の旅行会社に代わり旅程管理責任を負う。ただし、オペレーター側はそれを認識していない場合も多く、しばしばトラブルになっている。だが、現地法人のベンダーは、当然の話だが現地の規則や慣習に従うものであり特に労働規約は日本に比べ厳しい国も多い。また旅行会社や『ツアーオペレーター』が正しく必要な情報を下請けへ提供しなければ、当該契約における瑕疵となるのは言を俟たない。
系列

ツアーオペレーターには外資系と日系がある。外資系は主に海外の旅行会社の日本事務所や日本法人であり、日系は日本の大手旅行会社の子会社の場合と大手旅行会社とは関わりない独立系とがある。以前は大手旅行会社は手配のために海外に子会社を持っていることが多かったが、最近はリストラが進み海外の子会社を閉鎖して外部委託するケースが多くなっている。ローカルオペレーターは日本のツアーオペレーターの系列会社である場合と資本関係のない契約会社の場合がある。
旅行会社との関係

ツアーオペレーターとしての業務は基本的に旅行会社との取引であり直接旅行者と取引をしないので、日本の旅行業法による旅行業登録は不要であった。本来ツアーオペレーターは旅行会社ではないが、最近ではツアーオペレーターとして旅行会社からの依頼された手配を行いながら、同時に旅行業登録を行い第1種旅行業者としてインターネットなどで直接旅行者と取引してFIT向けのホテルや観光などの手配を行う会社も多い。また、ジャルパックのように元々はパッケージツアーのホールセラーであった旅行会社がツアーオペレーター業に進出してきている例もある。以前は旅行会社とツアーオペレーターの区分は比較的はっきりしていたが、昨今はかなり曖昧になっている。
さらに最近は前述のように地上手配に加えて航空機の手配まで行うツアーオペレーターも多い。これをユニット手配という。また、旅行会社の中には自社でツアー企画をせず、ツアーオペレーターが持ち込んだ企画をそのまま自社ツアーとして実施する例も多い。ツアーオペレーターは旅行会社より現地事情に詳しいので持ち込み企画にはメリットがあるのも事実だが、反面、同じ企画を複数の旅行会社に持ち込むことが多いため、旅行会社は違っても内容はほとんど同じというツアーが市場に多くなっている一因ともなっている。
ユニット手配や持ち込み企画の増加は、競争の激しい旅行業界で旅行会社が営業や販売に注力するため企画や手配をアウトソーシングするという必然的な動きともいえる。しかしながら、企画力や手配力は営業力、販売力以上に旅行会社の生命線とも言えるものであり、これらをツアーオペレーターといういわば下請けへ丸投げすることは旅行会社が自らの力を弱めることになり、ひいては旅行会社の存在意義にも関わってくる問題となるのではないかと懸念する声もある。
テキサス州知事の一覧

| テキサス州 知事 |
| --- | --- |
知事章
知事旗
現職者 グレッグ・アボット 就任日 2015年1月20日
呼称: Governor (通常時) The Honorable (儀礼時)
庁舎: テキサス・ガヴァナーズ・マンション（英語版）
任期: 4年 任期数制限なし
初代就任: ジェームズ・ピンクニー・ヘンダーソン（英語版） 1846年
創設: テキサス州憲法（英語版）
俸給: 15万ドル (2013年)
ウェブサイト: gov.texas.gov
表 話  歴
テキサス州知事（英語：Governor of Texas）は、アメリカ合衆国のテキサス州の元首及び同州政府（英語版）の長である。テキサス州軍（英語版）の最高指揮官であり、本項目ではその歴代就任者の一覧を列挙する。現職のグレッグ・アボットは1845年の州制施行以来48代目の知事である。
概要

知事は副知事と共に4年ごとの1月第3火曜日に就任し、4年の任期を務める。現行に先立つ1845年のテキサス州の最初の憲法で知事職が定められ、当初は任期は2年で、6年間で4年を超えてはならないとされていた。連邦脱退後の1861年の憲法では選挙後の11月第1月曜日が任期開始日とされていた。南北戦争終結後の1866年の憲法では任期は4年に延長され、12年間で8年までとなり、任期開始日は議会編成後の最初の木曜日、もしくは「可能な限り早急に」とされた。リコンストラクション期に制定された1869年の憲法では任期上限が撤廃され、2024年9月24日現在でもテキサス州は任期上限がない14州のうちの1つとなっている。また1876年の憲法で任期は2年に戻されたが、1972年の改憲で再び4年となった。
歴代最長政権を務めたのはリック・ペリーである。ペリーは2000年アメリカ合衆国大統領選挙に勝利したジョージ・W・ブッシュの退任に伴い、州知事に昇任した。その後ペリーは2002年・2006年・2010年に再選され、2015年1月に引退するまで約14年間知事を務めた。
ペリーに並ぶ最多選者が他に3人いる。アラン・シヴァース（英語版）は1949年7月にビューフォード・H・ジェスター（英語版）の死に伴い昇任し、その後1950年と1952年と1954年に再選され、1956年の引退までに歴代3番目の長さとなる約7年半の知事政権を維持した。プライス・ダニエル（英語版）は1956年に知事に選出され、1958年と1960年に再選されたが、4期目を目指した1962年は民主党予備選挙で敗れた。ジョン・コナリーは1962年に選出され、1964年と1966年に再選されたが、1968年に引退を表明して翌1969年1月21日に退任した。ペリーに次ぐ長期政権はビル・クレメンツ（英語版）の8年であり、1978年に当選するも1982年は逃し、1986年に再選を果たした後に1990年に引退した。
知事が空席となった場合は副知事が昇任する。1999年の改正前までは昇任した知事は前任者のもともとの満了日までが任期となっていた。
スペイン領テキサスとメキシコ領テキサスの総督

詳細は「テキサス植民地総督」を参照
テキサス州知事

| 政党 | 政党 | 知事数 |
| --- | --- | --- |
|   | 民主党 | 39 |
|   | 共和党 | 7 |
|   | 統一党（英語版） | 1 |
|   | 無所属 | 1 |
|   | 軍 | 1 |
テキサス州知事

| 47 |  |   | リック・ペリー 1950年3月4日 - 存命 | 2000年12月21日 - 2015年1月20日 | 共和党 | 2002年（英語版） | 第39代テキサス州副知事 (1999年-2000年) |   | デヴィッド・デューハースト（英語版） |
| 47 |  |   | リック・ペリー 1950年3月4日 - 存命 | 2000年12月21日 - 2015年1月20日 | 共和党 | 2006年（英語版） | 第39代テキサス州副知事 (1999年-2000年) |   | デヴィッド・デューハースト（英語版） |
| 47 |  |   | リック・ペリー 1950年3月4日 - 存命 | 2000年12月21日 - 2015年1月20日 | 共和党 | 2010年（英語版） | 第39代テキサス州副知事 (1999年-2000年) |   | デヴィッド・デューハースト（英語版） |
| 48 |  |   | グレッグ・アボット 1957年11月13日 - 存命 | 2015年1月20日 - 現職 | 共和党 | 2014年（英語版） | 第50代テキサス州司法長官（英語版） (2002年-2015年) |   | ダン・パトリック（英語版） |
| 48 |  |   | グレッグ・アボット 1957年11月13日 - 存命 | 2015年1月20日 - 現職 | 共和党 | 2018年（英語版）  | 第50代テキサス州司法長官（英語版） (2002年-2015年) |   | ダン・パトリック（英語版） |
存命の元テキサス州知事

2024年9月24日時点で存命の元テキサス州知事は2人である。直近の死亡者は2017年8月5日没のマーク・ホワイト（英語版）（任期: 1983-1987）である。以下は就任順に並べた存命者である:
ジョージ・W・ブッシュ
(1995-2000)
 (1946-07-06) 1946年7月6日（78歳）
リック・ペリー
(2000-2015)
 (1950-03-04) 1950年3月4日（74歳）
ビーバー郡 (オクラホマ州)

| オクラホマ州ビーバー郡 |
| --- | --- |



郡のオクラホマ州内の位置
州のアメリカ合衆国内の位置
設立: 1890年

郡庁所在地: ビーバー


面積  - 総面積  - 陸  - 水:  4,708 km2 (1,818 mi2) 4,699 km2 (1,814 mi2) 8 km2 (3 mi2)
人口  - (2010年)  - 密度:   5,636人  1.1人/km2 (3.1人/mi2)
標準時: 中部標準時: -6/-5
ウェブサイト: www.beaverchamber.com
ビーバー郡（英: Beaver County）は、アメリカ合衆国オクラホマ州の西部に位置する郡である。2010年国勢調査での人口は5,636人であり、2000年の5,857人から3.8％減少した。郡庁所在地はビーバー市（人口1,515人）であり、同郡で人口最大の都市でもある。
歴史

ビーバー郡は過去に幾つかの司法管轄下にあった。テキサス州がアメリカ合衆国の州になる前はテキサス州の管轄に入った。オクラホマ準州の一部ではない時期もあったが、組織化された領土ではなかった。1890年にオクラホマ準州の一部となった後は、第7郡とよばれ、オクラホマのパンハンドル地域全体が郡域だった。1907年にオクラホマが州に昇格したときに3分割され、西端はシマロン郡、中央はテキサス郡になり、東部がビーバー郡になった。現在の境界線は東が西経100度、北が北緯37度、南が北緯36.5度および、西が西経100.8度である。
地理

アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は1,818平方マイル (4,708.6 km2)であり、このうち陸地は1,814平方マイル (4,698.2 km2)、水域は3平方マイル (7.8 km2)で水域率は0.18％である。ビーバーの町のすぐ北にビーバー砂丘州立公園がある。
地理 > 主要高規格道路

アメリカ国道64号線
アメリカ国道83号線
アメリカ国道270号線
アメリカ国道412号線
オクラホマ州道3号線
オクラホマ州道23号線
地理 > 隣接する郡

ミード郡 (カンザス州) - 北
クラーク郡 (カンザス州) - 北東
ハーパー郡 - 東
エリス郡 - 南東
リップスコム郡 (テキサス州) - 南
オチルツリー郡 (テキサス州) - 南西
テキサス郡 - 西
スワード郡 (カンザス州) - 北西
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  | スワード郡 (カンザス州) | ミード郡 (カンザス州) | クラーク郡 (カンザス州) |  |
|  | テキサス郡 |  | ハーパー郡 |  |
|  | テキサス郡 |    ビーバー郡    | ハーパー郡 |  |
|  | テキサス郡 |  | ハーパー郡 |  |
|  | オチルツリー郡 (テキサス州) | リップスコム郡 (テキサス州) | エリス郡 |  |
人口動態

| 人口推移> 年 | 人口推移> 人口 | 人口推移>  | 人口推移> %± |
| --- | --- | --- | --- |
| 1900 | 3,051 |  | — |
| 1910 | 13,631 |  | 346.8% |
| 1920 | 14,048 |  | 3.1% |
| 1930 | 11,452 |  | −18.5% |
| 1940 | 8,648 |  | −24.5% |
| 1950 | 7,411 |  | −14.3% |
| 1960 | 6,965 |  | −6.0% |
| 1970 | 6,282 |  | −9.8% |
| 1980 | 6,806 |  | 8.3% |
| 1990 | 6,023 |  | −11.5% |
| 2000 | 5,857 |  | −2.8% |
| 2010 | 5,636 |  | −3.8% |
Cimarron County, Oklahoma,  and Texas County, Oklahoma,  split from Beaver County in 1907
以下は2000年の国勢調査による人口統計データである。
| --- | --- |
 基礎データ 人口: 5,857人  世帯数: 2,245 世帯  家族数: 1,706 家族  人口密度: 1人/km2（3人/mi2）  住居数: 2,719軒  住居密度: 1軒/km2（2軒/mi2） 人種別人口構成 白人: 92.71%  アフリカン・アメリカン: 0.29%  ネイティブ・アメリカン: 1.25%  アジア人: 0.10%  太平洋諸島系: 0.03%  その他の人種: 3.76%  混血: 1.86%  ヒスパニック・ラテン系: 10.76% 年齢別人口構成 18歳未満: 26.8%  18-24歳: 6.5%  25-44歳: 25.8%  45-64歳: 24.1%  65歳以上: 16.9%  年齢の中央値: 39歳  性比（女性100人あたり男性の人口） 総人口: 102.2  18歳以上: 100.9:  世帯と家族（対世帯数） 18歳未満の子供がいる: 33.5%  結婚・同居している夫婦: 66.3%  未婚・離婚・死別女性が世帯主: 6.1%  非家族世帯: 24.0%  単身世帯: 22.0%  65歳以上の老人1人暮らし: 12.3%  平均構成人数 世帯: 2.57人  家族: 2.99人 収入 収入と家計 収入の中央値 世帯: 36,715米ドル  家族: 41,542米ドル  性別 男性: 31,013米ドル  女性: 20,162米ドル  人口1人あたり収入: 17,905米ドル  貧困線以下 対人口: 11.7%  対家族数: 8.8%  18歳未満: 15.8%  65歳以上: 7.8%
政治

大統領選挙では昔は二大政党が競っていたが、最近では共和党の強い地盤になってきた。民主党候補者で最後にビーバー郡を制したのは1948年のハリー・S・トルーマンになっている。最近3回の大統領選挙では共和党候補が郡総投票数の85％以上を獲得している 。
アメリカ合衆国下院議員の選挙ではオクラホマ州第3選挙区に属し、現在は共和党議員を送り出している。オクラホマ州議会上院では第27選挙区に属し、やはり共和党議員である。州議会下院では第61選挙区に属し、これも共和党議員である。
都市と町 > 法人化された都市

ビーバー - 郡庁所在地