stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
TOMIX
製品 > 線路 > 基本仕様・規格

直線線路の基本の長さは140mm。駅などでの有効長の計算を簡単にするため、20m車両約1両分 (20000mm÷150≒133mm) に近い値として設定されている。これに基づき2倍の長さの280mmや半分の70mmを加えて構成されている。
複線間隔は37mm（道床の幅の2倍）。これに基づき、曲線線路の半径や信号機の機械の幅などが決められている。線路間隔が他社規格と比較しやや広くリアリティに欠けるものの、脱線した場合に対向列車との衝突が避けられる。また新幹線等の偏移量が大きい車両も干渉せずに離合できる。島式ホームの幅は55.5mm（複線間隔の1.5倍）。
曲線の基本半径は280mm。これに複線間隔37mmを前後させた半径243mm、317mm、354mm、391mmなど、45度（8本で円になる）および15度が設定されている。
特徴として、ポイントなどを除くほとんどの線路の道床部分にフィーダー差込口がついている点が挙げられる。道床つきレールシステムの多くがフィーダーを取り付けるための専用線路を必要とする中、余分な線路を組み込むことなく給電できる数少ないシステムである。フィーダーの外観は線路際の継電器箱を模したものとなっている。
線路同士の接続は、片側のレール先端につけられた金属製のジョイナーと道床の片側に設けられた突起（ジョイント）をもう一つのレールの同部分と組み合わせる事により行う。
他社に比べて両渡り付交差や三枝分岐などの複雑な構造の分岐器を多く発売している。
最初期のレールは耐久性を考慮し、さびないステンレスを用いていたが、電気抵抗が大きく電圧降下しやすいことと、素材の剛性が高く曲線レールの曲げ戻りクレームの発生となった。レール断面はいわゆるレール形状ではなく、T型をひっくり返した形状になっていた。道床は薄茶色のプラスチック成型色で、枕木をこげ茶に塗装していた。ジョイント部は道床プラスチックと一体の丸先ガイドが突出している。
1980年頃、ジョイント部のプラスチックガイド先端は先が細くなった（在来品との互換性は保たれた）。
1985年頃、上記のステンレスの不具合を克服するため、洋白製のレールに変更された。
1984年発売の東京ディズニーランド・ウエスタンリバーレールロードセット（縮尺1/80・9mmゲージ）用の9mmナロー線路（直線200mm、曲線半径200mm・45度）は、車輌・パワーユニットを含めたセット販売（直線線路6本・曲線線路8本）のみとされ、単品販売はされていない。これは枕木間隔や道床幅をNゲージ用レールより大きくしたもので、同社製Nゲージ用レールとの混在も可能だった。
1998年に「きかんしゃトーマス」セット向けとして、同型異色の灰色成型・黒色枕木の道床付きレールが投入され、その後カタログに載り一般化した。両者はファイントラックへの移行まで並行販売していた。
2002年に、トミックス線路製品のジョイナーの耐久性が低かった点を改善し、ファイントラック (Fine Track)と名付けて発売した。
道床は3色のグレーで印刷表現され、こげ茶色に塗装された枕木と相まって実感的となった。
レールの接合部は接続が確実なクリック付きジョイナーに改良され、金具の型、固定方法も一新された。
基本長・曲線半径・フィーダーなどの規格については旧製品からの変更はないため混用も可能だが、例外として最初期製品（道床のジョイント先端が丸い）との接続はできない。
近年はさらに種類を増やし、PC枕木・スラブ軌道・複線線路も発売している。
PC枕木製品は、フィーダー用のスリットが1本増え、3本になっている。
スラブ軌道の線路はバラストの線路と比較し種類は少ないが、半径500mmを超える緩曲線が設定された（後に一般用線路も発売された）。複線用のほか単線用もある。従来のフィーダーは枕木の間に差し込むことで目立たないようになっていたが、スラブ軌道の線路は枕木がなく目立つため、専用のフィーダーが用意されている。また、線路にカントが付いたワイドPCレールシリーズをカトーに続く2009年10月に発売した。
複線線路は単線用と比較して種類が少ない。直線は140mmや280mmに加え1120mm(280mmの4倍)、曲線は280mmと317mm、354mmと391mm、428mmと465mmの3種類がある。構造としては側壁が取り付けられているほか、枕木はPC枕木を再現しており、近年に新設された路線の再現などに向く。フィーダーの取り付け、ホームの設置には、側壁をカットするなどの加工が必要で、これを回避するためには単線線路もあわせて使用する。単線用と直接接続可能なほか、そのまま高架橋としても使用できる。
ポイント類については品質を大幅に改善した（下記）。
鉄道コレクションやBトレインショーティーなどの小形モデル・デフォルメモデルが多数発売されるようになった。
これらの車両を手軽に楽しむため、基本半径を通常の半分の140mm・複線間隔の37mmを足した177mmのミニカーブレールシリーズと、140mmから37mmを引いた半径103mmのスーパーミニカーブレールを発売した。このスーパーミニカーブレールはB4判のスペースの中にエンドレスレイアウトを作る事ができる。後述のミニ電動ポイントを含め、走行可能な車両は限られる。
これらと同規格で、アスファルトを模した路面が一体化したワイドトラムレールも発売している。
製品 > 線路 > 電動ポイント

他社と比較して種類が豊富でレイアウトの自由度が高い。小型化に力を入れており、全長わずか70mmの電動ポイントも製品化している。
ポイントマシン
茶色道床時代は3線式交流17Vだった。最初期はポイントマシンが脱着不能な大型で、複線間隔の37mmには収まったが対向配置はできなかった。
その後、取り外し可能な小型の「ニューポイント」となり、複線対向または高架駅への使用が可能となった。ポイントマシンの外観は明るい灰色塗装であったが、発売されたバラストに合わせて濃い灰色に色調が変更された。
1997年のNeoシリーズ化以降、直流12Vバイポーラ式へ変更。薄型化された電動ポイント-N（後述）ポイントマシンとして完全内蔵化された。しかし、ポイントスイッチをはじめ、従来の3線式交流17V製品との互換性は失われた。
Neoシリーズは線路横にダミーの転轍機を設置し、トングレールを支え動かすロッドを緻密に再現している。さらにファイントラックでは、道床つきとしては日本初のダブルスリップポイント、Y字ポイント(Nゲージの電動道床内蔵式としては世界最小)や、2008年2月には3方ポイントも発売した。
ファイントラック化より、ダブルクロスポイントを除き、完全選択式へのリニューアルが行われ、スプリングポイントとしても使えるようになった。
ミニカーブレールのポイントとして、半径140mm、直線側70mmのミニ電動ポイントを発売。これも通常品と同様にスプリングポイントとして使える。ダミー転轍機も、電動式に加えてダルマ型や標識つきの手動式転轍機まで付属している。
製品 > 制御機器

パワーユニットを電源とし、分岐器駆動用のポイントマシンや電動ターンテーブルの制御装置など各種機器を取り付けて拡張できる（一部安価な製品を除く）。当初の黄緑色パワーユニット時代とNECST時代は周辺機器がバラ線交流17Vで、電動ポイントもバラ線の交流3線式だった。現在はNECST-neo（ネクスト・ネオ）シリーズとして、ポイントも含めた周辺機器は全て専用コネクター経由の直流12V2線式になっている。これは、電源が高価で重いトランス式から安価で軽いスイッチング電源に変遷し、交流17Vを出力できなくなった事が影響している。
またNECST時代から、実車の運転台さながらの速度計やブレーキ圧力計などが付いたパワーユニットや、車両内照明の常時点灯が付いたパワーユニットを展開している。NECST-neoになって、列車走行音などを鳴らせるパワーユニットや、無線操縦のパワーユニットを発売している。さらに、デュアル・キャブ・コントロールの技法を応用し、車両への加工なしで複数車輌制御を可能とする「TNOS」を開発している。
NECST時代から、センサーで連動する信号機と踏切を展開している。現在のNECST-neoでは、信号機は腕木式と色灯式があり、色灯式は2灯から5灯まであり、4灯と5灯では停止から進行まで全ての現示方式を再現（京急電鉄等の抑速現示は表示モードの切り替えで対応）した。踏切は、列車の接近を感知して遮断機が上下し（4本ある遮断機では2本ずつ下がる）、実際の踏切警報機の電子警報音を5種類再現している。
製品 > レイアウト用品

ユーザーがお座敷運転にとどまらず、本格的なシーナリー付レイアウトに取り組めるように、早くから独自ブランドによる商品展開を行っている。カラーパウダー・バラスト・レイアウトマット・樹木などの他、ベース用木製ボード、ボンド・シリコーン・プラスターなどのDIY店が存在しないと入手しにくい素材まで、きめ細かい商品展開を行い、自社の販路を用いて入手しやすくする方針を貫いている。
製品 > レイアウト用品 > ストラクチャー・アクセサリー

「トミーナインスケール」の頃はバックマンの製品を販売していた。TOMIXブランドが創設されると一部を除いて全廃され、日本の建物が新規作製され置き換えられた。初期から販売している木造駅舎・わらぶき農家の他、商店・ビル・住宅など、鉄道関係以外の建物も数多く発売している。基本的に、内装や屋上機器類を省略された簡素な形態である。
ガソリンスタンド（エネオス・JOMO・出光興産・コスモ石油・キグナス石油）やコンビニエンスストア（セブン-イレブン・ローソン・ファミリーマート・スリーエフ）のように、実在の企業名を許諾の上使用した製品も存在する。
線路関係では、先述の信号機と踏切のほか、線路の標識類、ミニカーブレールに対応した路面電車の併用軌道が再現できるパーツなども発売している。
2009年以降、人形や一部を除く自動車等のアクセサリー類は、ジオコレシリーズのTHEカーコレクション、情景コレクションに一本化され、トミックスブランドでの販売を中止することになった。2015年（平成27年）現在、トミックスブランドの自動車はフォークリフト、クム80000形貨車に付属する4tトラックのみとなっている。樹木についても、情景コレクションの方が取扱品目が多い。
製品 > 印刷物

1977年よりトミックス総合カタログを毎年発行している。当初から西暦の末尾2桁で「'89」という単年表示だったが、「1990」～「1996」「97-98」「98-99」「2000」～「2003」「2004-2005」～「2008-2009」と変遷している。「2009-2010」版から、「トミックス総合ガイド」という名称に変更した。しかし、2021-2022版はコロナウイルスの影響もあってか（TOMYTECは諸般の事情と説明）毎年12月に発売していたカタログは、2022年4月に発売延期となっている。
カタログを補完する速報版として小冊子の「キロポスト」を1983年（昭和58年）より年数回発行している。キロポスト別冊としてキロポストに掲載されたレイアウトを集めた「レイアウトルーム総集編」などを発行している。
他にレイアウトプラン集やパーツリストも、カタログと別に発行している。
TOMIXの使い方
製品 > ソフトウェア

1990年代後期から2000年代前半にかけて、TOMIX DIGITAL（トミックスデジタル）のブランドで鉄道運転シミュレーションゲームなどのソフトウェアを展開した。
この他に、東芝EMIから発売されたTOMIXのデジタルカタログやゲームソフト『ガタンゴトン』、アイマジックの『鉄道模型シミュレーター』（一部のバージョン）の制作にも協力している。
また、1990年代ごろには『トミックスモデルワールド』として店頭上映向けのビデオを制作し、途中のタイトルからは一般販売もされた。2001年のTOMIX25周年の際には「第17号・総集編」としてVHSとDVDの両方で発売され、これが最終作となった。その後も、初心者向けのシリーズ解説DVDなどは新作が発売されている。
室内照明ユニット（右）と、ユニットを組み込んだ車両（左・E233系）
旧道床線路（手前）とファイントラック複線レール（奥）
パッミーコーラート

パッミーコーラート （タイ語: ผัดหมี่โคราช 、 RTGS: phat mi khorat 、発音 [pʰàt mìː kʰōː.râːt]）とは、多くの場合パパイヤのサラダ（ソムタム）とともに提供されるタイ王国の揚げ米粉麺である。乾燥ビーフン（どのような色のものでも構わない）はパッミーコーラートの主たる材料であり、ビーフンの他にもにんにく、エシャロット、豚肉、塩大豆、豆、魚醤、パームシュガー、赤唐辛子、黒醤油、水、ねぎ、もやしなどが用いられる。パッミーコーラートの起源は古代のナコーンラーチャシーマー県地方に遡ると考えられている。例えば、かつてナコンラチャシマー（略してコラート）の領民は、一般的にそのほとんどが農民であり、農民らは古い米を乾燥米麺の形に加工して保存していた。
| 表 話  歴麺類 |
| --- | --- |
日本の麺類（英語版）:  一本うどん  インスタントラーメン  うどん  沖縄そば  おっきりこみ  オッチャホイ  黄そば  きしめん  葛切り  素麺  蕎麦  ソフトスパゲッティ式めん  ちゃんぽん  ひもかわ  冷やし中華  ひやむぎ  ほうとう  耳うどん  焼きそば  ラーメン  六兵衛 
イタリアの麺類(パスタ):  アチーニ・ディ・ペペ  アニョロッティ  アネッリ  アネッリーニ  アルファベット・パスタ  ヴェルミチェッリ  エリケ  オッキディルーポ  オレッキエッテ  カヴァタッピ  カヴァテッリ  カスンツィエイ（英語版）  カソンチェッリ  カネロニ  カペッリーニ  カラマラータ  ガルガネッリ  カンパネッレ  コルツェッティ  コンキリエ  サッケットーニ  サニャレッリ  ジェメッリ  シャラテッリ  ズィーティ  ストリンゴッツィ  ストロッツァプレッティ（英語版）  スパゲッティ  タリアテッレ  タリエリーニ  チェンチオーニ  トリポリーネ  トルテッローニ  トルテリーニ  トレネッテ  バヴェッテ  パスティーナ  パッサテッリ  パッパルデッレ  ビゴリ  ピチ  ピッツォッケリ  ピッルス  ファゴッティーニ  ファルファッレ  フィオーリ  フィレヤ  フェットゥチーネ  フォーリエ・ドゥリーヴォ  ブカティーニ  ブジアーテ  フジッリ  フレグラ  ズィーティ  ペンネ  マカロニ  マファルディーネ  マファルディーネ  マルタリアーティ  メッツェルーネ  ラザニア  ラザニエッテ  ラディアトーリ  ラビオリ  ランテルネ  リガトーニ  リゾーニ  リングイネ  リングエッティーネ  ロテッイーニ  ロテッレ 
タイの麺類（英語版）:  イェン・ター・フォー  カノム・ジーン  クァイティオクアカイ  クァイティオスコータイ  クァイティオルア（英語版）  パッキーマオ  パッシーイウ  パッタイ  パッミーコーラート  ミーグロープ  ラートナー（英語版） 
中国の麺類:  伊府麺  銀針粉（英語版）  生麺  炸醤麺  蝦子麺  粗麵  竹昇麺  担担麺  担仔麺  車仔麺  炒麺  刀削麺  河粉 粿条  春雨  板麺  ビーフン  ビャンビャン麺  粉皮  ホイ麺  ホッケン・ミー  米線 過橋米線  麺線  油麺（英語版）  幼麺  拉麺  ライスヌードル  瀨粉（英語版）  凉皮 
朝鮮の麺類（英語版）:  オルチェンイグクス（朝鮮語版）  カラクグクス（朝鮮語版）  カルグクス  スジェビ  チャジャンミョン  チャンチグッス  チョルミョン（朝鮮語版）  チョンサチェ（朝鮮語版）  ドトリ麺（朝鮮語版）  ビビンククス  マクグクス（朝鮮語版）  ミルミョン  冷麺 
ベトナムの麺類（英語版）:  カオラウ  バイン・カーン  バイン・ダー  フォー  フーティウ  ブンチャー  ブンティットヌン  ブンボーフエ  ブンリエウ  ミークアン（ベトナム語版） 
その他:  カッチーカイ  クスクス  サイミン  シュペッツレ  ストリング・ホッパー  タルホニャ  ハルシュキ  ファルフェル  フージ  プティティム  マウルタッシェ  モヒンガー  ラクサ  ラグマン 
 カテゴリ 麺  麺料理  パスタ  ライスヌードル  ウィキブックス 麺  粉物
堀進二

| 堀 進二 （ほり しんじ） |
| --- | --- |
生誕:  1890年5月5日 東京府東京市赤坂区一ツ木 （現東京都港区赤坂4丁目）[要出典]
死没:   (1978-03-27) 1978年3月27日（87歳没） 東京都文京区
国籍:   日本
著名な実績:  彫刻
代表作:  「H老人の肖像」 「肖像」 「老人」 「浜尾総長像」 「足を洗う女」

選出:  太平洋美術会会長 日展評議員
活動期間:  大正・昭和期
影響を受けた 芸術家:  荻原守衛 新海竹太郎
 
堀 進二（ほり しんじ、1890年（明治23年）5月5日 - 1978年（昭和53年）3月27日）は、日本の彫刻家。東京出身。
略歴

1890年（明治23年）5月5日、東京府東京市赤坂区一ツ木（現東京都港区赤坂4丁目）[要出典]に生まれる。
1906年（明治39年）、太平洋画会研究所に入学し新海竹太郎に塑像およびデッサンを学ぶ。同研究所には中原悌二郎、戸張孤雁らがおり、1916年（大正5年）には中原悌二郎と、互いをモデルにした像を製作している。
時期不明ながら新宿区の新宿中村屋を中心とした青年芸術家グループに参加していたとされる。
1911年（明治44年）、太平洋画会展に出品し同会正会員となる。1915年（大正4年）には第9回文展に「若き女の胸像」を出品、褒状を受けたのを皮切りに翌1916年（大正5年）より1918年（大正7年）にかけて3回連続で特選を受賞した。翌1919年（大正8年）の第1回帝展からは帝展審査員を務めるようになる。
1928年（昭和3年）より東京帝国大学工学部建築科（現東京大学大学院工学系研究科・工学部）の講師を依嘱され、1946年（昭和21年）まで務める。1931年（昭和6年）からは東京工業大学建築部講師を依嘱される。
戦後は戦災により焼失した母校太平洋画会研究所の復興に尽力した。
1948年（昭和23年）時点では東京美術学校（現東京芸術大学）教授職にあった。同年、東京工業大学の依頼により校名の「工」と「大」の字をツバメとして組み合わせた「ツバメマーク」のデザインを作成した。これは当時は職員用バッジとして作成依頼されたものだが、1981年（昭和56年）の創立100周年にあたって正式に同校のシンボルマークとして定められ、広く親しまれている。
1950年（昭和25年）より千葉大学工学部工業意匠学科教授を務める。
1957年（昭和32年）、復興した太平洋画会研究所の再開校と同時に校長に就任。
1958年（昭和33年）、社団法人日展発足と同時に日展評議員となる。
1960年（昭和35年）、第3回日展出品作「人海」により日本芸術院賞を受賞。
1978年（昭和53年）3月27日、心筋梗塞により東京都文京区の病院で死去、享年87。
主な作品

「中原悌二郎像」 - 1916年（大正5年）、旭川市彫刻美術館蔵
「渋沢栄一翁寿像」 - 1916年（大正5年）、如水会蔵、オリジナルは戦時中の鉄材供出命令により失われており、現在の展示物は戦後原型より復元したレプリカ。
「濱尾新」 - 1932年（昭和7年）、東京大学構内、安田講堂付近にて屋外展示。
「古市公威」 - 1937年（昭和12年）、東京大学構内、工学部11号館横にて屋外展示。
「壺を抱く女」 - 福島県立美術館蔵
「畠山一清」- 1966年（昭和41年）、レリーフ、発明会館（東京都港区虎ノ門）1階ロビー設置。
「畠山一清」（発明会館蔵、2018年2月27日撮影）
キ108 (航空機)

キ 108
川崎 キ 108
用途：戦闘機
製造者：川崎航空機
運用者： 大日本帝国（日本陸軍）
生産数：2機
表示
キ108は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の試作戦闘機。キ102を設計母体とし開発された。本項ではキ108の高高度性能を更に向上させたキ108改についても詳述する。開発は川崎航空機。
概要

1943年（昭和18年）4月、与圧室付の高高度戦闘機として川崎で試作を開始したのがキ108である。短期間で開発するためキ102を母体とし、これを単座にして操縦室を繭型の与圧室にした。操縦者は天蓋上部のハッチを開けて搭乗し、アメリカ合衆国のX-1のように地上勤務者が外側からハッチをボルトで固定した。この為、緊急時の操縦者の脱出には工夫が必要だった。また、試作初期には気密室内の空気中に油蒸気が流出し操縦者を呼吸困難に陥れるなどの問題も発生したが、性能的には高度10,000mで3,000m相当の気圧を保ち、操縦者は酸素マスクが不要になるなど、概ね実用に堪え得るものだった。
試作1号機はキ102の7号機を、試作2号機はキ102の8号機を改造して、それぞれ1944年（昭和19年）7月及び8月に完成した。エンジンは母体のキ102のまま（ハ112-II）だったので、排気タービンは装着されていなかったが、全長・全幅ともキ102よりもわずかに大きくなっている。9月から審査が開始されたが、気密室の不具合のほかに電気系統のトラブルに悩まされたという。キ108は高高度用の実験機的意味合いが強い機体で、同年9月にはさらに高高度性能を向上させ実用機に近づけるためにキ108改が開発されることになった。この為、キ108は2機の試作で終わっている。
2号機は1945年（昭和20年）に空襲によって焼失したが、1号機は終戦時には飛行不能な状態で残っていた。この機体はアメリカ軍に接収され調査を受けたのち、焼却処分された。
キ108改

キ108のハ112-IIを排気タービン装備のハ112-IIルに換装、主翼面積拡大などの高高度性能向上を目的とした改修を施した発展型。プロペラは以前と同じくハミルトン・スタンダード製の定速3翅（陸軍向けは日本楽器製造がライセンス生産）であるが、ブレードを若干延長している。主翼は九九式双発軽爆撃機二型乙（キ48-II乙）の物を流用した。1945年3月に川崎岐阜工場で2機が完成し試験飛行を行ったが高高度におけるエンジン性能が目標に達せず、同年6月には空襲で2機とも喪失している。
諸元

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 試作番号 | キ108 | キ108改 |
| 全幅 | 15.67 m | 17.47 m |
| 全長 | 11.71 m | 12.945 m |
| 全高 | 3.70 m | 3.80 m |
| 主翼面積 | 34.00 m2 | 40.00 m2 |
| 自重 | 5,300 kg | ― |
| 全備重量 | 7,200 kg | 7,600 kg |
| 発動機 | 空冷複列星型14気筒 ハ112II （1,500馬力）×2 | 空冷複列星型14気筒 ハ112-IIル （排気タービン装備 1,500馬力）×2 |
| プロペラ | ハミルトン定速3翅 直径3.00 m | ハミルトン定速3翅 直径3.20 m |
| 最高速度 | 630 km/h（高度11,500 m） | 600 km/h（高度10,000 m） |
| 上昇力 | 10,000 m まで17分00秒 | ― |
実用上昇限度: 13,500 m
| 航続距離 | 1,800 km | 2,200 km |
武装: ホ5 20mm機関砲×2（各200発） ホ204 37mm機関砲×1（35発）
増東軌道

| 増東軌道> 基本情報 |
| --- | --- |
現況:  廃止
国:   日本
所在地:  宮城県
種類:  軌道
起点:  増田駅（現・名取駅）
終点:  閖上駅
駅数:  8駅
開業:  1926年11月21日
廃止:  1939年9月19日
所有者:  増東軌道
運営者:  増東軌道
使用車両:  車両の節を参照
路線諸元
路線距離:  5.9 km
軌間:  762 mm （狭軌）
線路数:  単線
電化方式:  非電化
テンプレートを表示
増東軌道（ぞうとうきどう）は、現在の宮城県名取市内で1926年（大正15年）から1939年（昭和14年）まで営業した会社およびその軌道路線である。
現・名取市内を東西に通る宮城県道129号閖上港線に沿って、名取郡増田町の国鉄東北本線・増田駅（現・名取駅）から東に向かい、同郡東多賀村の閖上までの6km弱の軌道線を保有したが、バスとの競合に敗退して開業から10年程で廃止された。会社そのものはバス会社「増東自動車」となり、のち仙台市交通局に統合された。
歴史

平安時代からの集落とされる閖上は、安土桃山時代には少なくとも98戸の規模になっていた。慶長2年 - 6年（1597年 - 1601年）、阿武隈川河口部の亘理郡荒浜から名取川河口部の名取郡閖上まで、仙台湾に沿って木曳堀（現・貞山運河の一部）が開削され、慶長6年から本格化した仙台城造営および城下町建設に必要な物資が「阿武隈川 - 木曳堀 - 名取川 - 広瀬川」という河川交通を経由して運ばれた。閖上はこの物流経路において大量の材木・米・砂金が集散する重要な結節点となり、江戸や九州からも船が集まった。しかし、仙台城およびその城下町そして若林城およびその城下町という広瀬川沿いの大規模な都市建設事業が終わり、また、北上川改修によって東北太平洋岸海運の拠点港となった石巻、あるいは、七北田川改修と運河・道路・蔵の整備で仙台との物流経路が整備された塩竈に外港の地位が移ったため、17世紀後半には閖上の船運の拠点性は失われた。それでも仙台藩直轄の港として漁業は発達したため、江戸時代を通じて町場が形成されていた。明治3年 - 5年（1870年 - 1872年）、閖上から七北田川河口部の宮城郡蒲生まで、仙台湾に沿って新堀（現・貞山運河の一部）が開削され、閖上は蒲生や塩竈といった物流拠点と運河系でつながれることになった。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 高舘丘陵 | 高舘村 （431戸） | 増田町 （580戸） | 東多賀村 （570戸） | 仙台湾 |
| 高舘丘陵 | 愛島村 （373戸） | 館腰村 （461戸） | 下増田村 （277戸） | 仙台湾 |
| 高舘丘陵 | 仙台平野 | 仙台平野 | 仙台平野 | 仙台湾 |
一方の増田村では、慶安3年（1650年）に駅（うまや）が設置され、元禄6年（1693年）頃までに奥州街道の宿場「増田宿」が形成された。1888年（明治21年）には、増田宿の西側を通る日本鉄道（現・JR東日本東北本線）に増田駅（現・名取駅）が開業した。
明治後期になると、閖上・七ヶ浜・荒浜等で底引網漁業が発達し、動力船の導入、他県船の出入港の増加などが始まった。大正初頭には宮城県に「三河打瀬」（打瀬網漁）と呼ばれる漁法も伝わり、閖上を初めとする仙台湾の漁港は連日大量の水揚げを記録した。大正期を通じて打瀬網漁業は全盛となり、大量の魚をさばくため魚問屋が閖上を構成する5つの町（上町・中町・下町・新町・中島丁）ごとに設置された。漁業で景気のいい閖上では1920年（大正9年）頃に日和山をより大きく造り変えている。また、かつて閖上は増田よりやや小さい集落規模だったのが、閖上が増田を大きく凌駕するようになった。
江戸時代から増田と閖上は街道で結ばれていたが、陸上交通で広域とつながる増田と、水上交通で広域とつながる閖上とをより効率的に結びつけることを企図して、両者の間に軌道を敷設する計画がこの機に生まれた。
1923年（大正12年）8月13日、増田と閖上の有力者らによりに軌道敷設願いが提出された。しかし、同年9月1日に大正関東地震（関東大震災）が発生すると、1924年（大正13年）3月に軌道敷設特許が下付されたものの、震災不況により資本金30万円が集まらず、やむなく工事施行を延期したうえ資本金を9万円に変更した。総株数の9分の1を閖上が負担することになり、1926年（大正15年）3月に工事着工し、同年11月21日より開業した。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 高舘丘陵 | 高舘村 （3,633人） | 増田町 （4,528人） | 閖上町 （7,201人） | 仙台湾 |
| 高舘丘陵 | 愛島村 （3,249人） | 館腰村 （3,381人） | 下増田村 （2,450人） | 仙台湾 |
| 高舘丘陵 | 仙台平野 | 仙台平野 | 仙台平野 | 仙台湾 |
当軌道に建設許可が出る直前の1924年（大正13年）1月18日、関東大震災で被災した東京市電の代替として、東京市がバス事業を開始した（円太郎バス）。すると、全国にバス事業が広まり始め、日本はモータリゼーションの時代に突入した。1930年代になると、各地でバスとの競合に敗れて5-20年程度の短い営業期間で廃止となる軽便鉄道や軌道線が次々現れた。
距離も短く平坦な閑散路線であった当軌道も、必然的にバス路線との競合にさらされた。のちには自社でも路線バスを兼業するようになり、軌道の不採算化も著しかったことから1930年代末に廃止に至った。
なお、1997年（平成9年）に当該路線は仙台市営バスから宮城交通の運行に代わり、仙台市営バス閖上出張所は廃止。2007年（平成19年）10月1日、宮城交通名取営業所の路線はミヤコーバス名取営業所の路線に移管された。その後2011年（平成23年）3月11日に東日本大震災が発生、津波により閖上地区は大きな被害を受ける。2013年（平成25年）4月1日より、ミヤコーバス路線廃止に伴い、名取市民バス「なとりん号」（桜交通が受託運行）に転換された。
歴史 > 年表

1888年（明治21年）10月11日：日本鉄道（現・JR東北本線）に増田駅（現・名取駅）が開業。
1889年（明治22年）4月1日：町村制施行に伴い、現・名取市にあたる地域に増田、東多賀、下増田、館腰、愛島、高館の6か村が置かれる。
1896年（明治29年）6月30日：増田村が町制施行して増田町となる。
1923年（大正12年）8月13日：増田 - 閖上間の軌道敷設願いを提出。
1924年（大正13年）3月11日：軌道敷設特許が下付される。
1925年（大正14年）7月27日：増東軌道株式会社設立。
1926年（大正15年）11月21日：増田 - 閖上開業 (5.9km)。所要は全区間で25分程度であった。
1928年（昭和3年）4月1日：東多賀村が町制施行して閖上町となる。
1929年（昭和4年）：閖上町に閖上港開設。
1937年（昭和12年）：この時点で1日の運転本数は16往復。
1939年（昭和14年）9月19日：路線廃止。実際にはこれより早く軌道の営業を終了していた可能性があるが詳細不明。
1943年（昭和18年）11月20日：後身である増東自動車が仙台市に買収されて会社解散。車庫は仙台市営バス閖上出張所となる。
路線

宮城県 1934年の地図。増田駅（現:名取駅）がターミナルであった。
路線 > 路線データ

路線距離（営業キロ）：5.9km
軌間：762mm
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
路線 > 駅一覧

増田駅 - 町裏駅 - 下余田駅 - 円満寺駅 - 若宮駅（→多賀社前駅） - 高柳駅 - 小塚原駅 - 閖上駅
今尾 (2008) にもとづく
路線 > 接続路線

増田駅：鉄道省東北本線（増田駅、現・名取駅）
輸送・収支実績

| 年度 | 輸送人員（人） | 貨物量（噸） | 営業収入（円） | 営業費（円） | 営業益金（円） | 雑収入（円） | 雑支出（円） | 支払利子（円） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1926（昭和元）年 | 11,759 | 1,492 | 1,706 | 1,470 | 236 |  | 雑損5,680 | 171 |
| 1927（昭和2）年 | 133,159 | 4,956 | 25,663 | 18,170 | 7,493 | 567 |  | 2,076 |
| 1928（昭和3）年 | 185,614 | 1,037 | 29,636 | 20,853 | 8,783 | 自動車203 | 自動車工事費573 | 3,933 |
| 1929（昭和4）年 | 191,224 | 616 | 26,346 | 22,381 | 3,965 | 自動車1,680 |  | 4,021 |
| 1930（昭和5）年 | 139,057 | 413 | 20,296 | 16,901 | 3,395 | 自動車324 | 雑損2,167 | 3,538 |
| 1931（昭和6）年 | 103,744 | 146 | 14,395 | 12,509 | 1,886 |  | 自動車38 | 3,485 |
| 1932（昭和7）年 | 93,229 | 88 | 13,206 | 12,069 | 1,137 |  | 自動車352 | 2,940 |
| 1933（昭和8）年 | 90,857 | 95 | 12,297 | 11,475 | 822 |  | 自動車192、償却金7,089 | 1,541 |
| 1934（昭和9）年 | 88,974 | 105 | 12,718 | 10,547 | 2,171 | 自動車742 | 建設工事評価損3,477 | 2,436 |
| 1935（昭和10）年 | 86,011 | 104 | 12,289 | 10,520 | 1,769 | 自動車368 |  | 1,373 |
| 1936（昭和11）年 | 80,269 | 139 | 11,579 | 10,746 | 833 |  | 自動車37 | 563 |
| 1937（昭和12）年 | 94,621 | 178 | 12,517 | 11,607 | 910 | 自動車970 |  | 1,242 |

鉄道統計資料、鉄道統計より
車両

在籍した車両はガソリンカー3両、客車2両、貨車3両であった。当初、ガソリン機関車導入を計画していたが、実際には22人乗りの小型ガソリンカーを導入し、客車や貨車もこれで牽引した。
これはガソリンカーとしてはもっとも原始的な単端式（片一方のみに運転台があり、終点では蒸気機関車同様に転車台で方向転換する）で、日本における初期のガソリンカーメーカーの一つである零細企業・丸山車輌が製造した4輪木造車である。エンジンは最大20PSのフォードT形であり、きわめて低出力の簡素な車両であった。長さはわずか5mほどで非常に小さかったが、当時のバスは定員10人内外だったので、それよりは輸送力があった。
ガソリンカーは開業時2両、さらに翌1927年（昭和2年）に1両が製造されたのみであり、増東軌道の動力車は、営業期間を通じてこれら3両で済まされた（のちエンジン換装が行われたと見られるが詳細不明）。
実は増東軌道の路線認可では、車両の幅は6フィート（約1.8m程度）に決められていたのであるが、開業に当たってメーカーから納入された車両（1号、2号の2両）は最大幅6フィート8インチ（2m強）であった。図面を見た許認可当局から「どういうことなのか」と問われたため、メーカーと口裏を合わせ、5フィート6インチ幅に改造したと（書類上だけ）報告し、実際は幅広のままで使っていた。
開業翌年に増備した3号については、さすがに規則通りの6フィート未満で製造された。しかしそれに続いて新製しようとした客車について、またしても6フィート8インチで設計申請を行ってしまい、ガソリンカー1号・2号と同様な悶着の末、再び「書類だけ」6フィート未満にして済ませてしまったという。
この幅員の件であるが、戦前は軌道については許認可権が道府県にあり、また車両増備に際しても実車チェックがほとんどなく、専ら書類審査のみで、中央官庁の厳しい審査があまり入らなかった。ゆえにこのような脱法行為があちこちの軌道で行われていた。それどころか許認可なしで勝手に新製・改造した「モグリ車両」さえ多数存在しており、増東軌道も開業当初からモグリのボギー客車を保有していたようである。
廃線後、客車2両が九十九里鉄道に譲渡された。その後1両が九十九里の幼稚園に譲渡され、さらに個人が所有している。
ヒールスバーグ

| ヒールスバーグ Healdsburg |
| --- | --- |
 市
 ヒールスバーグ博物館
 ソノマ郡内の位置
 座標：北緯38度37分3秒 西経122度51分59秒﻿ / ﻿北緯38.61750度 西経122.86639度﻿ / 38.61750; -122.86639座標: 北緯38度37分3秒 西経122度51分59秒﻿ / ﻿北緯38.61750度 西経122.86639度﻿ / 38.61750; -122.86639
国:   アメリカ合衆国
州:   カリフォルニア州
郡:  ソノマ郡
面積
 • 合計:  4.42 mi2 (11.45 km2)
人口（2020年）
 • 合計:  11,340人
ウェブサイト:  cityofhealdsburg.net
ヒールスバーグ（英語: Healdsburg）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州のソノマ郡にある都市。サンフランシスコ・ベイエリアの北部に位置している。
概要

ソノマカウンティは世界的にも有名なワイン産地であるが、その中心と言われるのがこのヒールズバーグで、イタリアのトスカナと比べられることもある。
交通

サンフランシスコから国道101号線を約120キロメートル北に進んだ所にある。
アミスタ・ワイナリー
両生類

両生類（りょうせいるい）とは、脊椎動物亜門両生綱 (Amphibia) に属する動物の総称である。
概論

両生類は、古生代の石炭紀頃以降、多くの化石種が知られている。しかしながら、現生のものは、長い尾を持ち、短い四肢のある有尾目（サンショウウオなど）、尾がなく体幹が短くまとまって四肢の発達した無尾目（カエル類）、それに四肢を失い、細長い体の無足目（アシナシイモリ類）の3群のみである。両生類は、約3億6000万年前に陸上においての生活も始めたと考えられており、これが脊椎動物の中では初めて陸上生活が可能となった事例だと考えられている。ただ陸上生活が可能とは言っても、その身体の構造、生活史、生理、生殖などにおいて、陸上生活への適応を示しながらも不十分であり、水辺への依存度が強いという特徴を持っている。特に幼生は、一般に水中生活をしているなど、基本的に水中環境が欠かせない。
現生の種は、ほぼ全てが淡水域を生活の場としている。原始的な形では卵を水中で産卵し、幼生は四肢を持たない形で生まれ、鰓呼吸で水中生活を行う。その後変態を経て肺呼吸で出来る成体になる。ただし、多くの例外があり、その生活は多様である。基本的に皮膚呼吸に頼る面が多いことから乾燥に弱いため、水辺などの湿った環境が生息域の中心であり、陸上で活動可能な体を持ちながら、生活や繁殖を水に依存した生涯を送ることからこの名がある。「両生」類の名は、水中生活と陸上生活の両方が可能という意味ではなく、両方の環境が必要な動物であるという意味である（これが近年の両生類の減少に繋がっているとの指摘もある）。
本来、欧名を漢訳した両棲類、両棲綱であったが、「棲」の字が常用漢字に含まれないため、現在は多くの場合「両生類」「両生綱」と書かれる。ただし、明治の書物でも、教科書として扱われた「新撰理科書」や「新撰普通動物学」などで「両生類」の表記が見られる。
20世紀後半から、世界的に両生類の減少が著しく、多くの両生類が絶滅しつつある。カエルツボカビ症をはじめとする感染症や吸虫の被害のほか、粘膜に覆われた脆弱な皮膚が、環境変化への対応を困難にし、個体数の減少をもたらす原因になっていると考えられている。一説に因ればこのままのペースで減少が続くと、50年以内に全ての両生類が絶滅するとも言われている。
外部形態

成体は原則的には指のある四肢を持つ。ただし様々な程度にそれを退化させたものもある。無足目は完全に四肢を失っているが、化石種では四肢を持つものが知られている。有尾目のサイレン科は前肢しか持たない。
現存種は前脚には親指がないため前肢の指は基本的に4本で、後肢の趾は5本である。有尾目では後肢の指が4本であったり、前後肢とも3本以下であったり、アンフューマ科のように指趾が1本から3本という種類もある。
両生類の皮膚は分泌腺や毒腺が多くなめらかである。爬虫類のように、体表の多くの場所を覆うような鱗は持っておらず、また、体表のほとんど（場合によっては体表の全て）は角質化していない。これは皮膚が呼吸器としての役割(皮膚呼吸)が多くの割合を占めているからであるが、それゆえ乾燥に弱いという弱点にもなっている。なお、アシナシイモリの体のしわの間に小さな鱗がある。また、化石種には鱗をもったものもある。
生理

変温動物であり、体温は周囲の気温とともに変化する。温帯から寒冷地に住む種は冬眠を行う。
心臓は、2心房1心室より構成されるが無尾類と有尾類では若干構造が違い、心房中隔が無尾類では完全だが有尾類では隙間があるという違いがある。
肺循環と体循環の区別があるが、心室中隔がないので動脈血と静脈血が心室で混じり合って体全体および呼吸器の双方に送られる。ただし大動脈と肺皮動脈（哺乳類で言う肺動脈）の付け根に「らせん弁」というものがあり、心室の収縮時に入ったときの位置関係から動脈血はらせん弁で隠された肺皮動脈にはほぼ入らず、逆に静脈血は大半が肺皮動脈に流れる（一部は左大動脈にも流れる）。また、皮膚呼吸への依存が大きいため体循環側でもガス交換が行われているほか、無尾類では肺循環側（肺皮動脈）からも体表側に通じる血管が存在しており、成体になると鰓に行く血管（腹大動脈から分岐）が退化する代わりに肺皮動脈から皮下動脈が分岐し、心臓から直接こちらに血液が送られるように成って皮膚呼吸の効率を高めている。
生息域は一般に、川、沼、湖などの淡水およびその周辺であることから、海水魚からではなく、淡水魚から派生して誕生した動物群であると考えられている。実際に、両生類の体は塩分に対する耐性が低く、海産の種も確認されていない。（汽水域に生息する種はいる：カニクイガエル）ただし化石種には海に住むものも存在した。
現生種・化石種を含め、完全な植物食の種は知られていない。
アミノ酸の代謝などによって生ずるアンモニアは、両生類にとっても有害な物質である。このアンモニアの排泄を行う方法も生育環境で大きく異なり、無尾目同士でも普通のカエルの場合は幼生（オタマジャクシ）の時は鰓からアンモニアのまま大半を排出するが、変態後はアンモニアを尿素に変えて腎臓から排出する方が主流となるのだが、生涯を水中ですごす種類の場合は幼生・成体共にアンモニア排出のままになる。これも、水を潤沢に利用できるのか、そうではないのかが関係しているものと見られている。
| 種類 | アンモニア | 尿素 |
| --- | --- | --- |
| カエル（幼生） | 75 | 10 |
| カエル（成体） | 3.2 | 91.4 |
| ゼノパス（幼生） | 78 | 22 |
| ゼノパス（成体） | 75 | 25 |
表層回転

卵の表層が回転する現象を表層回転という。表層回転は両生類特有のものであると考えられている。精子が卵に突入後、精子由来の中心体から植物極側へ卵の細胞膜に沿って微小管が伸長し、細胞膜の内側にある表層とよばれる層が約30度回転する。この現象を表層回転という。
無尾目の一部の種類の卵は動物極側にメラミンが多く存在している。そのため、この表層回転によって内側のメラミンの黒い色素が卵の外から透けて見えるようになる。メラミンの色が透けて見えて灰色になった部分を灰色三日月（灰色三日月環）と呼ぶ。灰色三日月はのちに原口背唇になる部分である。
表層回転が起こる際、植物極側に沈殿していた母性効果因子の一種であるディシェベルドタンパク質のクラスターも同時に動物極側へ移動する。これは微小管上でキネシンがディシェベルドタンパク質を動物極側へと運ぶからである。この細胞質領域を受け継いだ細胞では、Wntシグナルの影響によってβ-カテニンが分解されない。最終的にβ-カテニンは核へ移動し、TCF3と結合する。この複合体は調節タンパク質として機能し、背側組織の形成に関与する。
カエルとイモリが発生のモデル生物であるため、無尾目と有尾目は上記のように発生の経緯が詳細に解明されている（詳細は誘導を参照。）一方、無足目の発生についてはよくわかっておらず、無尾目や有尾目と同様に表層回転をするかどうかは不明である。
生活史

現存する無尾目、有尾目、無足目の3目はいずれもかなり生態に差異があり、同じ目内でも例外が多い。
卵生のものが多く、基本的には水中に産卵する。有尾目と無足目では卵胎生の種も多い。受精方法も体外受精と体内受精の双方があり、体外受精は無尾目の大半やサンショウウオ上科など一部の有尾目に見られる。一方、体内受精は精包を受け渡す形（有尾目の多く）で行うものから、外部生殖器を持ち交尾するもの（無足目の大半と、無尾目の例外的なオガエル など）が存在する。
卵は殻を持たず、ゼラチン質で包まれ、水中に生み付けられる。しかし、ヤドクガエル科やプレソドン科など陸上で産卵する種類も珍しくはない。幼生や変態の終わった幼体を直接産む種類もいる。
成長過程で、変態を行い大きく形が変わるものが多く、特に無尾類の幼体は親とは別にオタマジャクシと言う。幼体は四肢が無く尾鰭があるなど魚類に似ているが、無尾類の幼体はかなりずんぐりしており、有尾類の場合は発達した外鰓を持つ（無尾類は孵化直後にはあるがすぐに隠れる）など、一般の魚類とは異なる所も多い。
成体は基本的に四肢が生え（無足類やサイレン科は例外）、陸上生活を営めるものも多いが四肢があっても生涯を水中で生息する種類もいる。
呼吸に関しては全種、幼体・成体を問わず皮膚呼吸が発達しており、特に有尾目では皮膚呼吸のみで肺呼吸をしない種類（ハコネサンショウウオ属とアメリカサンショウウオ科）が過半数（全425種類中の275種類）を占めるが、幼体時から肺呼吸をするメキシコサンショウウオもいるなど呼吸方法の多様性が強い、無足目も詳細不明なものが多いが同じように多様性が強いと考えられている。逆に無尾目では孵化時点から機能はせずとも肺があり、幼生期（時期は足が生え始める前から変態直前まで色々）からこれが発達して肺呼吸をする方が多くの科に見られ、例外的にヒキガエルの仲間やナガレガエルの仲間は変態完了まで肺が機能せず肺呼吸をしない。また更なる例外として前述のオガエルは成体でも肺が退化している 。
有尾目の一部の種では、変態をしないで幼生の形態のままの成体になる幼形成熟（ネオテニー）が知られる。また変態が途中で終了する種も存在する。例えばアメリカ合衆国に分布するヘルベンダー(アメリカオオサンショウウオ)は鰓孔が最後まで消えないためそういった考え方も出来る。逆に変態を終えた姿で生まれる種も多い。
絶滅の危惧

→詳細は「両生類の減少」を参照
カエルツボカビ症による両生類の絶滅が危惧されている。致死率は90%にも上る。
飼育上の注意点として、麻布大学の宇根有美准教授（獣医病理学）は、「飼っている両生類に異変があれば、すぐに獣医師などに相談してほしい。水の管理が最も重要で、水槽の水を排水溝や野外に流さないでほしい」としている。
分類

下位分類体系の一例を以下に示す。
迷歯亜綱 †Labyrinthodontia - 絶滅した分類群
イクチオステガ目 †Ichthyostegalia
分椎目 †Temnospondyli
炭竜目 †Anthracosauria
空椎亜綱 †Lepospondyli - 絶滅した分類群
欠脚目 †Aïstopoda
ネクトリド目 †Nectridea
細竜目 †Microsauria
リソロフィス目 †Lysorophia
平滑両生亜綱 Lissamphibia - 現生の両生類
無尾目 Anura - カエルのなかま
有尾目 Caudata / Urodela - サンショウウオやイモリなどのなかま
無足目（アシナシイモリ目） Gymnophiona
系統関係

四肢動物はデボン紀後期の約3億6000万年前に肉鰭綱から進化した。ハイギョ類とシーラカンス類のどちらに近いかは未だ決着がついていない。デボン紀後期になり、両生類が初めて陸上に適応した脊椎動物として現れた。
肺呼吸獲得については「板皮類の肺が食道の変化で先に完成し、それが現生魚類の浮袋に変化した。」という肺先行説と、「硬骨魚類の浮袋が先に完成し、それが肺に変化した。」という浮袋先行説があり、無尾目の胚の発生で最初から肺への動脈に鰓弓動脈の一部が伸びて呼吸器として使う前提の形になっている事は肺先行説に有利な証拠とされている。
最初期の四肢動物であるアカントステガやイクチオステガは曲がりくねった大河川に住んでいたと思われるが、やや時代が下ったチュレルペトンのように海生と思われる種もいた。この時期の四肢動物は、まだ少なくとも一部は鱗に覆われた魚類のような皮膚と、6本以上の指を持つ水を掻くのに適した四肢を持つ、ほとんどを水中ですごす動物であったらしい。
石炭紀になるとペデルペスのように陸上生活に適応した四肢を獲得し、二次的に水中に戻った種も含め多様な種が生まれた。石炭紀後期にはすでに有羊膜類が枝分かれして行き、これら迷歯亜綱に分類される動物たちは徐々に水中生活にウエイトを戻していく。これら古いタイプの両生類は、中生代になっても三畳紀には世界中の淡水系に数mにも及ぶ巨大な種が繁栄していたが、三畳紀末の大絶滅以降急激に衰えて、一部地域に遺存種を残すのみとなり、白亜紀前期に絶滅した。
現生両生類である平滑両生亜綱に属する無尾目・有尾目・無足目の起源と関係は未だはっきりとわからないが、すでに約2億9000万年前のペルム紀前期に無尾目・有尾目・迷歯亜綱分椎目の特徴をモザイク状に有するゲロバトラクスが存在した。
三畳紀のマダガスカルには現生のカエルにある程度近い姿のトリアドバトラクスが生息し、ジュラ紀になると今と外見上は変わらないカエルが世界中に分布を広げていた。
現在発見されている有尾目とされる最古の種は三畳紀後期のキルギスタンに生息していたトリアスルスTriassurus sixtelaeである。ジュラ紀中期にはキルギスタンから Kokartus、イギリスからネオテニー的な水生種 Marmorerpeton の化石が発見されている。これらはもっと後の種の解剖学的特徴のいくつかを持たなかったが、ジュラ紀後期には現在のトラフサンショウウオに似たカラウルスやオオサンショウウオ科のチュネルペトンが生息していた。
無足目はジュラ紀初期のまだ四肢が残っているエオカエキリアの化石が見つかっている。また三畳紀の分椎目キンレステゴピスはエオカエキリアといくつかの特徴を共有しており、類縁関係があるのではないかという説があったが、後年の研究では支持されていない。現在の両生類は基本的に淡水域を生活の場としているのにもかかわらず地球上の陸地に広く分布していることなどから、遅くともパンゲア大陸が完全に分裂したとされている白亜紀までに、現生の目は全て誕生していたはずだが、詳しいことはわかっていない。
現在確認された中で史上最大の両生類とされている古生代ペルム紀後期のプリオノスクス。
騸馬

騸馬（せんば）とは去勢された牡馬のことである。扇馬とも記載される。
馬の去勢は、馬を家畜化したころから行われていたとされている。遊牧社会では家畜としての馬の数を調整するために繁殖用の少数の馬を除いて牡馬には去勢が行われる。また、軍馬においても気性を抑えて扱いやすくする、敵に奪われても繁殖に使えなくする、発情期に興奮させないなどの理由で牡馬は去勢されていた。また競走馬から乗馬に転用される場合、元種牡馬も含めて去勢されることが通常である。
ただし、日本においては明治時代になるまで牡馬を去勢する習慣が存在しなかったとされる。
歴史

兵馬俑の馬が騸馬であるという指摘があり、中国の秦の時代には去勢が行われていたと考えられる。
歴史 > 日本

江戸時代1656年に川越城の厩で、人にかみつく4頭に去勢を行ったと町名主『榎本彌左衛門覚書』の記録があるほか、中国から日本に伝わった『元享療馬集（中国語版）』、『馬経大全』などにも馬の去勢が記載がされ、技術と知識はあったと考えられる。
日清戦争時に、日本の軍馬は獰猛だと酷評され、義和団の乱に共同出征した際には「わが国の出征軍馬のみは、素質獰猛であり、牝馬を見ては隊列を乱し、輸送に当たっては兵を傷つけ、実に苦心を要するものがあって、各国兵から軽蔑嘲笑を受けた」とあり、これを受けて馬匹去勢法が制定され、馬政第一次計画によって計画的な去勢が行われるようになった。
しかし、この去勢推進法によって大型で従順な西洋馬が残され、日本で中世から名馬と称されてきた南部馬などの日本在来馬は絶滅もしくは絶滅に近い状態となった。昭和24年1月1日、馬匹去勢法は廃止された。
競馬における去勢

競馬界においては、気性を穏やかにし、競走において扱いやすくするため、繁殖的価値の認められない馬について育成段階、または競走馬として出走した後に去勢を行う。去勢し、騸馬となると、種牡馬になることができなくなる。そのため種牡馬や繁殖牝馬の選定競走として定められている競馬のクラシック競走などには出走できない取り決めをしている国が多い。牡馬は牝馬と異なり1年間に多頭数との交配が可能なため、種牡馬の需要頭数は競走馬に比べて少なく、種牡馬となる競走馬は全体の1%未満である。これにより、種牡馬選定期間が過ぎた4歳以上の牡馬は多くの国で去勢されるのが一般的である（イギリスダービーなどのG1競走勝ち馬が去勢された例もある）。特に障害競走に出走する競走馬は競走の危険を減らす目的もあり、去勢が行われない馬は極めて稀であるが、日本においては繁殖的価値の有無にかかわらず、障害競走に出走する競走馬も含め、現役競走馬に対して去勢を行うことは少なく、気性難や馬っ気（発情）などでレースや調教などに支障が出るような牡馬への「最終手段」として行われることが多い。その背景には、気性難を実力の源と見做し、気性難の馬を乗りこなすことが騎手の腕前の証明として考えるという、日本独自の風潮がある。
中央競馬のGI競走では、牝馬限定およびクラシック5競走を含む2歳・3歳限定の全てに出走できない制限（朝日杯フューチュリティステークスは2004年以降）がある。これは、優秀な種牡馬・繁殖牝馬を選定するための審査という目的もあるためである。しかしながら、クラシックのトライアル競走では騸馬の出走を認めているものが存在する。一方、馬齢・性別の制限がない競走には出走できる。
天皇賞についても種牡馬・繁殖馬選定の観点から騸馬の出走が長年認められていなかったが、2008年より春・秋とも騸馬に開放された。開放初年の春の天皇賞にはドリームパートナー（7歳）、秋の天皇賞にはエリモハリアー（8歳）がそれぞれ出走しており、2011年の春の天皇賞にはフランスから騸馬のジェントゥー（7歳、2010年・カドラン賞、ロワイヤルオーク賞優勝馬）が出走している。
海外では、競走馬としてデビュー前から去勢を施すことが一般的に行われている。特にアメリカでは実績のある騸馬が多数存在しており、20世紀のアメリカ名馬100選のうち実に11頭が騸馬である。一方でフランスの凱旋門賞は種牡馬・繁殖牝馬の選定競走という位置づけから騸馬の出走を認めておらず、騸馬への開放議論も起きてはいるが、2025年の段階でもフランスギャロは騸馬の出走制限を継続している。
また、馬産の行われていない香港、シンガポールの牡馬の競走馬はほぼ全てが去勢され騸馬になっている。これらの国では主にオーストラリア、ニュージーランドから競走馬を輸入し、一部はヨーロッパから現役競走馬をトレードで獲得している。そのオーストラリア、ニュージーランドは馬産国でありながら、一部の良血馬以外の大部分の牡馬は去勢されるという、他の国々にはない特色を持っている。
なお、種牡馬を引退し功労馬として余生を過ごすことになった牡馬は、余程のことがない限り去勢される。現役競走馬時代・種牡馬時代ともに優秀な成績を収めたサクラユタカオーやタイキシャトルも去勢されている。