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国鉄トラ6000形貨車

| 国鉄トラ6000形貨車> 基本情報 |
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車種:  無蓋車
運用者:  鉄道省 運輸通信省 運輸省 日本国有鉄道
所有者:  鉄道省 運輸通信省 運輸省 日本国有鉄道
製造所:  汽車製造、日本車輌製造、他
製造年:  1941年（昭和16年） - 1954年（昭和29年）
消滅:  1983年（昭和58年）
主要諸元
車体色:  黒
軌間:  1,067 mm
全長:  9,550 mm
全幅:  2,710 mm
全高:  2,205 mm
荷重:  17 t
実容積:  44.5 m3
自重:  9.1 t
換算両数 積車:  2.2
換算両数 空車:  1.0
走り装置:  一段リンク式→二段リンク式
車輪径:  860 mm
軸距:  4,600 mm
最高速度:  65 km/h→75 km/h
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国鉄トラ6000形貨車（こくてつトラ6000がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）に在籍した無蓋貨車である。
概要

日中戦争の進展により長尺物輸送の需要が増加したため、鋼製車体の17トン積み二軸無蓋車トラ4000形をベースに車体長を長くしたとトラ5000形が1941年に登場し、後に「長トラ」と通称される大型無蓋車各形式の原点となった。戦争の拡大による鋼材節約のため、トラ5000形をベースに木造車体としたのがトラ6000形である。製造時期としてはトム50000形に対応するトラの形式に相当する。
概要 > 製造

1941年（昭和16年）度から1954年（昭和29年）度にかけて計6,122両が新製された。これらは1941年（昭和16年）度および1942年（昭和17年）度前半製造の戦前形、1942年度後半および1943年度製造の戦時形、1954年（昭和29年）度に製造された戦後形に区分される。
新製車のほか、戦後にトラ3500形の更新編入車1両、トラ5000形の木体化改造車147両、トムフ1形の改造車280両が編入されており、総数はのべ6,649両に及ぶ。また、戦時中の増トン改造により、476両がトキ66000形に改造され、戦後に復元されるという複雑な経過をたどっている。
概要 > 構造

系譜的には、戦時下の輸送力増強のため、車体を限界まで伸ばし2間物の積荷を2個直列に積めるようにした、「長トラ」と呼ばれるグループに属し、車体は妻板とあおり戸が鋼製であった前級トラ5000形に比して、鋼材節約のため妻板とあおり戸が木製とされた。妻板の高さは1,100mm、あおり戸の高さは800 mmである。主要諸元は、全長9,550 mm、車体長8,750 mm、全幅2,710 mm、床面積21.2 m2、容積44.5 m3、軸距4,600 mm、自重9.1 tである。妻板が木製となった関係で、その厚みを吸収するため、台枠長が前級より100 mm延長されている。
走り装置は一段リンク式で、最高運転速度は65 km/hであった。
概要 > 2段リンク化改造

トラ6000形は戦前、戦後を通じて、汎用の無蓋車の主力として全国で使用された。1968年（昭和43年）10月国鉄ダイヤ改正の前後に約1,300両が2段リンク式に改造され、最高速度75km/hとなった。なお、走り装置改造にもれた車両は、北海道内封じ込めのうえ、番号の頭に1を加えてトラ16000形に改称された。
1965年（昭和40年）から本形式は本格的な廃車が始まり、1983年（昭和58年）度に形式消滅となった。
分類 > 新製車グループ

新製車グループは、下記の3種に分類される。下記のほか、7両（トラ9520 - トラ9526）と2両（トラ12180, トラ12181）があるが、前者はトキ66000形のうち戦時形改造車の復元改造車、後者は二車現存車の改番である。
分類 > 新製車グループ > 戦前形

本グループは、1942年（昭和17年）から翌年にかけて製造された標準形である。3,342両が汽車製造東京支店、日本車輌製造本店・支店、川崎車輛、田中車輛、帝國車輛工業、日立製作所、新潟鐵工所で製造された。番号は、トラ6000 - トラ9519であるが、1943年度製（トラ6600 - トラ9881）の一部が製造途中で戦時形の10000番台に振り替えられた関係で、欠番がある。
台枠の基本構造はトム50000形に準じており、中梁と側梁は溝型鋼、床受梁は山型鋼、横梁と軸箱守はプレス鋼板製である。
分類 > 新製車グループ > 戦時形

本グループは、1943年（昭和18年）から翌年にかけて製造された一部の構造を簡略化した戦時設計車である。設計変更にともない、番号を10000番台とし、トラ10000 - トラ12179の2,180両が戦前形と同じ8社で製造された。
台枠構造は大きく変更され、鋼板のプレス成型部品を既製の溝型鋼や山型鋼の加工品で置き換えた。目的が厚鋼板の入手難対策であったのか、工数削減であったのかは不明である。また、床板については、木材の払底を考慮し、従来の250 mm幅のものに代えて200 mm幅のものを使用した。車体の塗装も基本的に省略されたが、標記のペンキが溶出することから、一部的に塗装をした車両もあった。
分類 > 新製車グループ > 戦後形

本グループは、1954年（昭和29年）に製造されたもので、600両（トラ12183 - トラ12782）が、日本車輌製造本店・支店、川崎車輛、協三工業、鉄道車輛工業、富士車輌、ナニワ工機、新木南車輛で製造された。戦中戦後の酷使による疲弊からの更新修繕や、後述のトキ66000形からの復元が一段落したことから、戦後初の二軸無蓋車の新製車として製造されたものである。
構造的には戦前形のものに戻されたが、床板は戦時形と同様の200 mm幅であった。軸箱守も強度向上のため設計変更されている。
分類 > 改造編入車グループ > トラ3500形改造車

1943年（昭和18年）に樺太庁鉄道向けにトラ3500形が40両製造されたが、樺太に送られず本土に残された2両のうち1両が特別廃車、残る1両（トラ3502）が日本国鉄所属となった。トラ3502は1954年の更新修繕の際にトラ6000形に編入され、トラ12182と改番された。
分類 > 改造編入車グループ > トラ5000形改造車

本グループは、トラ6000形の前級にあたる鋼製無蓋車トラ5000形を、戦後の更新修繕により木体化改造したものである。1951年（昭和26年）度から1953年（昭和28年）度にかけて、当時残存していた全車（147両）が名古屋工場で改造された。番号は、原番の頭（万位）に1を付加してトラ15000 - トラ15149としたため、3両分の欠番がある。
妻板を鋼板とする設計のまま妻板を木製化したため、オリジナル車よりも荷台内法が94 mm短く、容積も21.0 m3とやや小さい。また、あおり戸の蝶番板の位置もトラ5000形時代と同様としたため、他のグループとの識別は容易である。この改造により、トラ5000形は形式消滅となった。
分類 > 改造編入車グループ > トムフ1形改造車

本グループは、戦時中に石炭・鉱石列車用として使用された、トラ6000形の緩急車版であるトムフ1形が用途を失うとともに、乗務車掌の執務環境も劣悪であったため、1953年度に郡山、新津の両工場で改造し、本形式に編入したものである。当時残存していた全車（280両）が改造の対象となり、トラ15150 - トラ15430（トラ15346欠）に改番された。それにともない、トムフ1形は形式消滅となった。
改造は、種車の上回りをすべて撤去して、新たに戦前形と同様の車体を組み立てた。そのため、荷台の寸法も戦前形と同一である。車掌室には手ブレーキが設置されていたが、これを撤去し、床下に側ブレーキを取り付けた。また、積荷の衝撃を受けるため、車掌室には強固な縦梁が取り付けられていたが、これも撤去し、蝶番板の位置もトラ6000形と同じ位置に移設された。妻柱は種車のものを再用したが、中柱はZ形の鋼材に交換されている。
改造・改番車 > トキ66000形

トキ66000形は、1943年（昭和18年）5月から1945年（昭和20年）3月にかけて、トラ6000形を28トン積みに増トン改造したもので、476両（トキ66007 - トキ69526。欠番あり）が鉄道省工機部で改造された。各種行われた無蓋車の増トン改造では最も大掛かりなものであり、あおり戸と妻板の上部に木製の固定式側板を追加して嵩上げし、増トンと側板の追加による重量増加を、既設の二軸の間に一軸を追加して三軸車とすることで吸収した。車体内寸は、長さ8,650 mm、幅2,444 - 2,450 mm、側面高さは1,440 mm、自重は11.6 tである。
改造後の番号は、種車の番号の頭（万位）に6を加えたものとしたが、戦時形（10000番台）を種車とした7両については7万番台とせず、トキ69520 - トキ69526と戦前形改造車の続番とした。
戦後は、何分にも無理のある改造だったこともあり、戦時中あるいは戦後の混乱期に廃車された34両を除く442両が、1950年（昭和25年）度からトラ6000形に復元改造され、番号も旧番に復した。ただし、戦時形改造車は旧番に復せず、頭から6を外した番号（トラ9520 - トラ9526）に改番されているため、戦前形の番号に戦時形が混じることとなった。1954年（昭和29年）に最後の1両が復元改造され、トキ66000形は消滅した。
復元改造を行った工場は以下のとおりである。
五稜郭工場 50両
大宮工場 100両
松任工場 93両
小倉工場 200両
合計443両であるが落成数が442両であることから、1両は状態不良車であったものと思われる。
改造・改番車 > トラ16000形

トラ16000形は、トラ6000形のうち、二段リンク化（最高速度75 km/h）改造に漏れたものを1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正に際して改称したもので、746両が対象となった。番号は、原番の頭（万位または十万位）に1を付加し、トラ16047 - トラ115273（欠番多数）とした。同ダイヤ改正後は、北海道内に封じ込めのうえ、65 km/h制限車の黄帯を標記して使用された。形式消滅は、1977年（昭和52年）度である。
改造・改番車 > セラ1形

詳細は「国鉄セラ1形貨車」を参照
1959年、石炭車セラ1形の改造種車となっているが、輪軸、ブレーキ装置、連結器等の部品を流用した程度で、台枠、ホッパ等は新製されている。
同形車 > 天塩鉄道トラ51形

天塩鉄道（後の天塩炭礦鉄道）トラ51形は、1941年（昭和16年）12月に汽車製造東京支店で4両（トラ51 - トラ54）が製造された同形車である。1967年（昭和42年）8月の路線廃止後、トラ51 - トラ53は羽幌炭礦鉄道に譲渡されたが、1969年（昭和44年）3月に廃車となった。
同形車 > 樺太庁鉄道トラ3500形

樺太庁鉄道トラ3500形は、1942年（昭和17年）度（落成は1943年（昭和18年）3月）に、日本車輌製造支店で40両（トラ3500 - トラ3539）が製造された同形車である。自動連結器の高さが700 mmとトラ6000形に比べて180 mm低いのみである。これらは、樺太に送られる前の短期間、内地の鉄道で使用された。樺太に送られた38両は、敗戦による樺太喪失により除籍され、内地には2両が残ったが、1両が特別廃車により、1両が1954年（昭和29年）に更新修繕のうえトラ6000形に編入され、消滅した。
同形車 > 大井川鉄道トラ10形

大井川鉄道トラ10形は、1948年（昭和23年）に5両（トラ11 - トラ15）が川崎車輛で製造された同形車である。国鉄直通車として使用されたが、1968年（昭和43年）10月1日国鉄ダイヤ改正に際しては、高速化改造を行わなかったため、国鉄直通認可が取り消された。
関連形式 > トムフ1形

トムフ1形は、1943年（昭和18年）度（落成は1944年（昭和19年））に製造された無蓋緩急車である。トラ6000形戦時形の車体中央部に車掌室と手ブレーキを設けたもので、300両（トムフ101 - トムフ400）が製造された。側面形状は凸形で、荷台は前後に分かれており、荷重は15トンである。全長9,550 mm、車体長8,750 mm、全幅2,714 mm、車掌室の全長は1,400 mm、自重は9.6 tである。
石炭・鉱石輸送列車の輸送力増強用として製造されたものだが、戦後は用途を失い、車掌室も手狭で執務環境が劣悪であったため、昭和28年度貨車更新修繕（昭和28年5月8日通達）により郡山工場にて197両、新津工場にて85両（当時残存していた282両）がトラ6000形に改造され、形式消滅した。この改造によるトラ6000形の落成数は、280両であることから、2両は状態不良車であったものと思われる。
譲渡

1951年（昭和26年）2月に、3両（トラ6190, トラ8141, トラ1040）が三井芦別鉄道に譲渡され、トラ6000形（トラ5 - トラ7）となった。国鉄直通車として使用された。このほかに、同社のトムフ1形（トムフ1。旧国鉄トムフ211。1951年2月譲渡）が1951年（昭和26年）6月に車掌室を撤去し、トラ6000形（トラ9）に編入されている。これも国鉄直通車であった。
同年6月に、2両（トラ10854, トラ8626）が、倉敷市交通局（現在の水島臨海鉄道）に譲渡され、トラ20形（トラ21, トラ22）となったが、1954年（昭和29年）にトラ70形（トラ71, トラ72）に改番された。これらは、八幡製鉄所が戦災車の払い下げを受けたものを、譲り受けたものである。
石原剛 (アメリカ文学者)

石原 剛（いしはら つよし、1971年 - ）は、日本のアメリカ文学者、東京大学教授。
人物・来歴

東京都生まれ。早稲田実業学校、早稲田大学教育学部を卒業後、テキサス大学オースティン校にて博士号取得。2021年より東京大学大学院総合文化研究科教授。
著書

『マーク・トウェイン―人生の羅針盤、弱さを引き受ける勇気』（NHK出版） 2016
『マーク・トウェインと日本—変貌するアメリカの象徴』（彩流社） 2008
盂県

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: この項目では、山西省の現行行政区画について説明しています。その他の用例については「盂県 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
| 中華人民共和国 山西省 盂県 |
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陽泉北駅のホーム陽泉北駅のホーム
 盂県の位置盂県の位置
簡体字: 盂县
繁体字: 盂縣
拼音: Yù Xiàn
カタカナ転写: ユーシェン

国家:  中華人民共和国
省: 山西
地級市: 陽泉市
行政級別: 県

建置: 隋代
改称: 1369年



面積
総面積: 2,439 km²

人口
総人口(2020年): 28 万人








経済




電話番号: 0353
郵便番号: 045100
行政区画代碼: 140322

公式ウェブサイト： http://www.sxyx.gov.cn/
盂県（う-けん）は中華人民共和国山西省陽泉市に位置する県。
歴史

596年（開皇16年）、石艾県より分割設置された原仇県を前身とする。606年（大業2年）に盂県と改称された。1220年（興定4年）、金朝により盂州に昇格したが、1369年（洪武2年）に明朝により盂県に戻された。
1958年に廃止され陽泉市に編入されたが、1960年に再設置され現在に至る。
行政区画

鎮:秀水鎮、孫家荘鎮、路家村鎮、南婁鎮、牛村鎮、萇池鎮、上社鎮、西煙鎮
郷:仙人郷、北下荘郷、梁家寨郷、西潘郷、東梁郷
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中国地名の変遷
建置: 隋代
使用状況: 盂県
隋: 原仇県 盂県
唐: 盂県
五代: 盂県
北宋/遼: 盂県
南宋/金: 盂州
元: 盂州
明: 盂県
清: 盂県
中華民国: 盂県
現代: 盂県
| 典拠管理データベース  |
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全般:  VIAF 
国立図書館:  イスラエル  アメリカ
理数系専門塾エルカミノ

理数系専門塾エルカミノ（りすうけいせんもんじゅくエルカミノ）は、軸足を算数（数学）に置いた指導を行う日本の学習塾である。
概要

2006年に開塾、当初は個別指導を行っていたが、生徒数の増加に伴い、2008年より集団授業に変更した。
小学校1年から高校生までを対象としており、灘中学校や御三家などの難関中学校合格者を多く輩出している。2012年9月現在の塾生は約300人。
「すべての事象を論理的に捉えることができ、必要に応じて主観的にも客観的にも考察できる人間を育てること」を理念として掲げている。2012年より、算数で「飛び級」制度を取り入れる。代表取締役は村上綾一。
受験指導だけでなく、算数オリンピック、数学オリンピックに向けた指導も行っている
沿革

2006年 目白本校 開校
2007年 小学部･中学部 開講
2008年 中学受験コース･附属進学コース･大学受験コース 開講
2009年 本郷三丁目校 開校
2010年 自由が丘校 開校
2011年 吉祥寺校 開校
2012年 たまプラーザ校 開校
2013年 豊洲校 開校
2014年 成城学園前校 開校
2015年 武蔵小杉校 開校
授業形態 > 小学部

算数オリンピック講座（小2～小6）
中学受験コース
附属進学コース
個別指導
御三家講座（個別指導）・筑駒講座（個別指導）
筑駒算数講座（小6）
低学年教育（小1～小3）
授業形態 > 中学部高等部

数学オリンピック講座
高3理系数学，高3英語
高2理系数学，高2英語
数学演習，英語演習
授業形態 > その他

ルービックキューブ教室
科学体験学習
天文教室
この他、春期・夏期・冬期集中ゼミ、GW・正月スペシャルゼミなど独自のカリキュラムあり。塾生以外の受講も可能。
校舎一覧

目白本校
本郷三丁目校
吉祥寺校
たまプラーザ校
自由が丘校
豊洲校
成城学園前校
武蔵小杉校
知識体系

知識体系（ちしきたいけい、英: Body of Knowledge、BOKまたはBoK）は、関連する職能団体Professional associationによって定義される専門領域を構成する概念、用語、および活動などの完全セットを表す用語である。
用語『知識体系』はまた、知識体系そのものが単に用語、専門図書リスト、ライブラリ、WebサイトまたはWebサイトの集合、専門機能の記述、あるいは情報の集合よりも多彩な知識を定義するドキュメント記述のため使われる。それは、受け容れられた特定領域内概念体系である。
知識体系の例

以下は様々な専門組織からの知識体系の例である。
ツール

ツールソフトウェアなどを列挙する
北への競走

北への競走（きたへのきょうそう、英語: Race to the North）とは、19世紀終盤のイギリスにおいて、鉄道会社同士がロンドンとスコットランドの都市間の旅客列車所要時間を巡り、2回にわたってスピード競走をしたことに与えられた名称。
背景

イギリスの鉄道は、第一次世界大戦後に四大グループ化が行われるまでは、多数の私鉄に分かれて経営されていた。イギリスの首都ロンドンと地方都市を結ぶ路線も、方面ごとにいくつもの会社によって運営されていた。南北に細長いグレートブリテン島の南部にあるロンドンに対して、スコットランドは北部に位置し、ロンドンとスコットランドを結ぶ鉄道は島の背骨をなすペナイン山脈の両側に敷かれていた。東側の路線は東海岸線（イースト・コースト本線）、西側の路線は西海岸線（ウェスト・コースト本線）と呼ばれ、それぞれ別な会社が経営していた。
東海岸線は、ロンドンのキングス・クロス駅からグレート・ノーザン鉄道がヨークまで、さらにその北をノース・イースタン鉄道 (North Eastern Railway) がエディンバラのエディンバラ・ウェイバリー駅 (Edinburgh Waverley railway station) までを結んでおり、両社は協力して「フライング・スコッツマン」という急行列車を走らせていた。一方西海岸線は、ロンドンのユーストン駅からロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 (London and North Western Railway) がカーライルまで、さらにその北をカレドニアン鉄道 (Caledonian Railway) がエディンバラのエディンバラ・プリンシーズ・ストリート駅 (Edinburgh Princes Street railway station) までを結んでおり、この両社も協力して急行列車を走らせていた。公式の愛称はなかったが、非公式に「デイ・スコッチ・エクスプレス」(Day Scotch Express) と呼ばれていた。
当初は両グループは棲み分けを図っていたが、やがて対立は激化し、所要時間短縮競争へとつながっていった。
第1回競走

1回目の競走は、ロンドンとエディンバラの間の所要時間を巡って行われた。双方の路線距離は、東海岸線で393.2 マイル（約632.7 km）、西海岸線で399.7 マイル（約643.1 km）と東海岸線の方が若干有利であった。また東海岸線には勾配らしい勾配はなかったのに対して、西海岸線にはシャップ峠 (Shap Summit) とビートック峠 (Beattock Summit) の勾配があり、この点でも東海岸線の方が有利であった。
競走が始まる前、東海岸線のフライング・スコッツマンはキングス・クロス駅を10時に出発し、エディンバラ・ウェイバリー駅に19時に到着する、所要時間9時間で運転していた。これに対して西海岸線のデイ・スコッチ・エクスプレスはユーストン駅を出発するのは同じ10時であるが、エディンバラ・プリンシーズ・ストリート駅に到着するのは20時と1時間遅く、所要時間10時間であった。しかし、フライング・スコッツマンは一等車と二等車のみで編成されていたのに対して、デイ・スコッチ・エクスプレスは三等車も連結していたため、労働者階級を中心に一定の需要を確保していた。ところが1887年11月、東海岸線の2社は、フライング・スコッツマンにも三等車の連結を開始し、乗客は西海岸線から東海岸線への転移を見せるようになった。これが競走の発端となった。
乗客を奪われた西海岸線側では、翌1888年6月2日から時刻変更を行い、重連運転を実施することによってデイ・スコッチ・エクスプレスの所要時間を1時間短縮して、エディンバラに東海岸線と同じ19時に到着するようにした。するとこれにさらに対抗して東海岸線は、運行する2社がそれぞれ10分ずつ所要時間を短縮し、さらに食堂車がまだ存在しなかったことから途中のヨークで設けられていた昼食のための停車を10分短縮することによって都合30分を短縮し、7月1日から所要8時間30分の18時30分着とした。8月1日になると、西海岸線ではやはり途中の所要時間短縮と昼食時間の短縮を行うことに加えて、グラスゴー行きの編成を途中で切り離してエディンバラ行きのみの軽い編成にすることで所要時間を8時間30分とし、18時30分着にした。ところが同日、東海岸線の列車はさらに加速して所要時間8時間の18時着とした。
こうなってくるともはや競走は泥沼化し、双方の機関士たちは意地に賭けて所要時間短縮を競った。ダイヤは連日書き換えられ、8月10日にはフライング・スコッツマンは7時間45分、8月12日にはデイ・スコッチ・エクスプレスは7時間38分、フライング・スコッツマンは7時間32分と短縮が進んだ。列車を軽くして高速化するために、客車の連結両数は減らされてしまい、乗客に対するサービスも経営上の効率も全く置き去りにされて、ただひたすら所要時間短縮だけが追求されていった。
あまりの競走に安全上やサービス上からの批判がおきたこともあって、8月14日になってようやく両者の幹部が集まり、8月中は東海岸線が7時間45分、西海岸線は8時間で走ること、9月以降はそれぞれがさらに30分ずつ遅くすることで合意した。8月31日、東海岸線は競走の最後を飾るための挑戦を行い、フライング・スコッツマンは所要7時間27分のコースレコードを刻んで、この競走の幕を引いた。これは途中の2回の機関車交換の時間を含んで、平均84.8 km/hで走ったことになる。
第2回競走

第2回の競走では、エディンバラよりさらに北にあるスコットランドの都市、アバディーンまでの所要時間を競った。東海岸線の会社は、エディンバラ以北を運行するノース・ブリティッシュ鉄道 (North British Railway) が加わる3社となったのに対して、西海岸線の会社は変わらず2社であった。西海岸線の路線はグラスゴーを経由してスコットランドを斜めに横断しアバディーンに至っていたのに対して、東海岸線の路線はエディンバラを経由し、フォース湾とテイ湾の2つの大きな湾を迂回してアバディーンへ至っていた。この迂回のために、アバディーンまではエディンバラまでと異なり、西海岸線の方が距離が短かった。ところが、1887年にテイ橋が、1890年にフォース鉄道橋が相次いで開通すると、西海岸線の540 マイル（約868.9 km）に対して東海岸線は523.5 マイル（約842.3 km）と距離が逆転することになった。
双方とも、ロンドンを20時に出発して翌朝にアバディーンに到着する夜行急行を運転していた。当初はどちらも12時間以上を要して翌朝8時過ぎに到着する列車であったが、この列車が競走の舞台となった。橋が開通した直後からじわじわと到着時刻は繰り上がっていき、1895年についに対立が火を噴くことになった。1895年7月1日から、西海岸線の列車はアバディーン到着を7時40分着とした。これに対抗して東海岸線の列車も7時20分着とした。7月16日になると、西海岸線は7時着に繰り上げ、さらに実際には6時47分に到着した。17日には6時21分到着と、ダイヤ上の到着時刻よりも早着していた。東海岸線もこれに対抗して7月22日には6時45分到着にダイヤを書き換え、さらに7月29日には6時25分着としたが、この日の西海岸線の到着時刻は6時5分でまだ大きく負けていた。30日にはついに西海岸線は5時59分着となり、アバディーンまでの所要時間が歴史上初めて10時間を切ることになった。
実は、東海岸側のノース・ブリティッシュ鉄道は、アバディーンまでの線路を完全には保有しておらず、その手前38 マイル（約61.1 km）の位置にあるキンナバー・ジャンクション (Kinnaber Junction) からライバルのカレドニアン鉄道の線路へ乗り入れなければならないという弱みを抱えていた。この合流点にある信号扱所に勤務している信号扱手は当然カレドニアン鉄道の職員であり、双方の列車がほぼ同時に接近してくると、東海岸線側の列車に停止信号を出して、西海岸線の列車に優先的に通行させている状況であった。早朝のキンナバー・ジャンクションでは、どちらの列車が先に接近してくるか、毎朝火花を散らしていた。
8月に入ると多客期のため一旦競走は収束したが、8月後半になって再開された。8月19日、東海岸線はアバディーン着5時40分のダイヤになり、実際には5時31分に到着したが、西海岸線は5時15分着と圧勝した。この段階になると、もはや乗客へのサービスは全く無視されるようになった。本来、夜行列車はとにかく速く走ればよいというものではなく、翌朝の適当な時間帯に目的地に到着することが重要なのであるが、そういった乗客の都合は全く無視されて、どんどんダイヤ上の到着時刻は繰り上がっていった。また、競走のために列車をできるだけ軽くすることが要求され、連結両数は減らされていって最終的にわずか客車2両になってしまった。さらに、本来鉄道では時刻表で定められた時刻より早く出発することは、乗客の乗り遅れを招くため回避されるべきものであるが、この時点ではもはやその原則は無視されてしまい、とにかく速く走れるだけ走れと会社上層部が機関士に命じる始末であった。西海岸線では、これによって乗り遅れた乗客を救済するために、第2列車を運行するほどであった。
8月21日、ついに東海岸線は4時40分着を実現し、15分差で西側に勝利した。この時は機関車交換5回を合計13分30秒で処理し、平均101.8 km/hで走破した。翌日、東海岸線は競走の中止を宣言し、ダイヤどおりに走らせることを決めた。しかし西海岸線は負けたまま引き下がるわけにはいかず、翌8月23日、最後の挑戦を試み、アバディーン着4時32分を達成した。この時の3回の機関車交換は合計8分30秒で処理し、平均107.8 km/hで走っていた。ロンドンとクルーの間253キロメートルをノンストップで走ったが、これを実現するために、途中の区間の線路に長さ数キロメートルの貯水槽を作り、運転中の機関車からホースを下ろして水をくみ上げることで給水したという。ここでついに手が打たれ、両者は協定を結んで、東が10時間25分、西が10時間30分の所要時間を守ることになり、スピードダウンが実施された。
その後

第2回競走の翌1896年8月15日にプレストンで急行列車の脱線転覆事故があり、この列車がスピード競走の際の主役の列車だったこともあって、速度よりも安全性を求める世論が高まったことや、競走に伴うサービスダウンの弊害などから、それ以降はこのようなドラスティックな競走は見られなくなった。
福原誠のラジオちゃんぷるー

| 福原誠のラジオちゃんぷるー> ラジオ |
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放送期間: 2018年4月8日 -
放送局: FMわっち
放送時間: FMわっち 再放送（月～土曜 0:00 - 0:30）
放送形式: 収録放送（ひと月の前半と後半に収録している）
スタジオ: FMわっち　
パーソナリティ: 福原誠
プロデューサー: 栗本孝平
テンプレート - ノート
福原誠のラジオちゃんぷるー（ふくはらまことのラジオちゃんぷるー）は、FMわっち(自主制作局)で、放送されているラジオ番組である。
概要

沖縄県出身のシンガー・ソングライター「福原誠」が、音楽の話、日常のアレコレ、思いつきのコーナーを、美味しくちゃんぷるーするようにお届けするラジオ番組。
白の家

白の家（しろのいえ）は、日本の建築家・篠原一男の初期の代表作の一つに数えられる住宅。
概要

所在地 : 東京都杉並区
竣工年 : 1966年 （現存）
建築主 : 松居直
2003年にDOCOMOMO JAPAN選定 日本におけるモダン・ムーブメントの建築に選定されている。
移築

竣工から約40年を経て、道路計画により取り壊しの危機に瀕していたが、白澤宏規の移築監修、澤田佳久建築研究所の移築設計により移築、新築時の建築主である松居直夫妻が現在も住んでいる。
移築は2008年3月完成。建築面積 37坪、延床面積  42坪。木造 地上2階建て。移築前は南向きの建物であったが、現在は東向きになっている。
メディア出演

渡辺篤史の建もの探訪 - 2009年5月31日、放送20周年特別企画 第1弾ということで同住宅が取り上げられた（第1027回）
建築・移築スタッフ

白澤宏規 - 篠原研究室出身の建築家で、移築監修を手掛けた
大橋晃朗 - 篠原研究室出身の家具デザイナーで、建築時に家具を手掛けた
真乗院 (川口市)

| 真乗院 |
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 本堂
所在地:  埼玉県川口市石神1253
位置:  北緯35度51分15.8秒 東経139度44分19.9秒﻿ / ﻿北緯35.854389度 東経139.738861度﻿ / 35.854389; 139.738861座標: 北緯35度51分15.8秒 東経139度44分19.9秒﻿ / ﻿北緯35.854389度 東経139.738861度﻿ / 35.854389; 139.738861
山号:  長久山
宗派:  真言宗智山派
本尊:  不動明王
創建年:  不詳
中興年:  江戸時代初期
中興:  尊雄
正式名:  長久山真福寺眞乗院
札所等:  足立坂東三十三観音 第30番 武蔵国八十八ヶ所 第56番 武州足立百不動 第25番
法人番号:  7030005012262 
 真乗院真乗院 (埼玉県)
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真乗院（しんじょういん、旧字体：眞乗院）は、埼玉県川口市にある真言宗智山派の寺院。
歴史

創建年代は不明であるが、1628年（寛永5年）寂の尊雄が中興していることから、その頃までには既に存在していたものと推測される。同市の地蔵院の末寺である。
当院は日光御成道沿いにあり、1728年（享保13年）に江戸幕府第8代将軍徳川吉宗の日光社参に際して、休憩所となっている。
文化財

道標（川口市指定有形文化財 平成25年8月23日指定）
真乗院のコウヤマキ（川口市指定天然記念物 昭和41年3月1日指定）
交通アクセス

新井宿駅より徒歩19分。
神山城

神山城 （こうやまじょう）は、日本の城である。
神山城 (御殿場市) - 静岡県御殿場市神山。
近江神山城 - 滋賀県甲賀市信楽町神山字城山。
神山城 (伊勢国) - 三重県松阪市中万町。
石崎珠里

| いしざき じゅり 石崎 珠里 |
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生年月日:   (2010-02-13) 2010年2月13日（14歳）
出身地:  神奈川県
身長:  152cm
血液型:  不明
職業:  アイドル
事務所:  Production-I
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石崎 珠里（いしざき じゅり、2010年2月13日 - ）は、日本の女性アイドル。女性アイドルグループ『RepiDoll』のメンバー。神奈川県出身。Production-I所属。
略歴

2019年12月に『こにゃんこ』のメンバーとしてデビュー。
2020年5月に『超音波』に移籍。2021年4月18日をもって脱退した。
同年4月29日に『RepiDoll』結成時のメンバーとして活動することを発表。
こにゃんこ（2019年12月 - 2020年3月）
超音波（2020年5月 - 2021年4月）
RepiDoll（2021年4月 - ）
人物

趣味は化粧品を集めること。得意気にダジャレを言うことがある。
睡眠と覚醒について

『睡眠と覚醒について』（すいみんとかくせいについて、希: Περὶ ύπνου και εγρηγόρσεως、羅: De somno et vigilia、英: On Sleep and Sleeplessness）とは、アリストテレス名義の自然学短篇著作の1つであり、『自然学小論集』を構成する7篇の内の1つ。
構成

全3章から成る。
第1章 - 本篇の問題。動物の身体と霊魂に共属し、互いに補足し合う作用としての睡眠と覚醒。
第2章 - 睡眠の目的
第3章 - 睡眠と覚醒の様態
日本語訳

『アリストテレス全集6』 岩波書店、1968年
脚注・出典

↑  『アリストテレス全集6』 岩波 p.169
白井郵便局

|  白井郵便局 |
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基本情報
正式名称:  白井郵便局
前身:  白井郵便取扱所
局番号:  05056
設置者:  日本郵便株式会社
所在地:  〒270-1499 千葉県白井市堀込1-1-10
位置:  北緯35度47分01.5秒 東経140度03分10.2秒﻿ / ﻿北緯35.783750度 東経140.052833度﻿ / 35.783750; 140.052833﻿ (白井郵便局)座標: 北緯35度47分01.5秒 東経140度03分10.2秒﻿ / ﻿北緯35.783750度 東経140.052833度﻿ / 35.783750; 140.052833﻿ (白井郵便局) ja

貯金
店名:  ゆうちょ銀行 代理店

保険
店名:  かんぽ生命保険 代理店

特記事項
 ATMホリデーサービス実施
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白井郵便局（しろいゆうびんきょく）は千葉県白井市にある郵便局。民営化前の分類では集配普通郵便局であった。
概要

住所：〒270-1499 千葉県白井市堀込1-1-10
沿革

1872年8月4日（明治5年7月1日） - 白井郵便取扱所として開設。
1875年（明治8年）1月1日 - 白井郵便局（五等）となる。
1885年（明治18年）10月1日 - 貯金取扱を開始。
1965年（昭和40年）2月16日 - 永治郵便局から和文電報配達業務の一部を移管。
1967年（昭和42年）8月22日 - 睦郵便局から和文電報配達業務の一部を移管。
1971年（昭和46年）3月26日 - 手賀郵便局から和文電報配達業務の一部を移管。
1972年（昭和47年）9月20日 - 電話交換業務を鎌ケ谷電報電話局に移管。
1981年（昭和56年）7月20日 - 印旛郡白井町復字下長殿から同町復字根木山に移転するとともに、特定郵便局から普通郵便局に局種別改定。
1982年（昭和57年）9月1日 - 和文電報配達業務を鎌ケ谷電報電話局に移管。
2000年（平成12年）8月14日 - 外国通貨の両替および旅行小切手の売買に関する業務取扱を開始。
2007年（平成19年）10月1日 - 民営化に伴い、併設された郵便事業白井支店に一部業務を移管。
2012年（平成24年）10月1日 - 日本郵便株式会社の発足に伴い、郵便事業白井支店を白井郵便局に統合。
取扱内容

郵便、印紙、ゆうパック、内容証明
貯金、為替、振替、振込、国際送金、外貨両替・トラベラーズチェック、国債、投資信託
生命保険、バイク自賠責保険、自動車保険
ゆうちょ銀行ATM
白井市内全域および柏市の旧沼南町の一部、船橋市小室町内の集配業務。
ゆうゆう窓口
周辺

千葉ニュータウン白井エリア
白井市役所
白井市立図書館
日本中央競馬会競馬学校
アクセス

北総鉄道北総線 白井駅から徒歩約2分
ちばレインボーバス、白井市循環バス「ナッシー号」 白井駅停留所下車
国道464号沿い
駐車場あり：25台
横道トンネル

横道トンネル（よこみちトンネル）は、
横道トンネル (福島市) - 福島県福島市にある国道115号土湯バイパスのトンネル
横道トンネル (土佐清水市) - 高知県土佐清水市にある林道大岐中益野線（国道321号バイパス）のトンネル
神勅

神勅（しんちょく、旧字体：神󠄀敕）とは神の与えた命令、またその文書をさす言葉である。
天壌無窮の神勅

『日本書紀』の天孫降臨の段で天照大神が孫の瓊瓊杵尊らに下した以下の3つの神勅（三大神勅）のことを指す。
天壌無窮の神勅 - 葦原千五百秋瑞穂の国は、是、吾が子孫の王たるべき地なり。爾皇孫、就きて治らせ。行矣。宝祚之隆えまさむこと、当に天壌と窮り無かるべし。
宝鏡奉斎の神勅 - 吾が児、此の宝鏡を視まさむこと、当に吾を視るがごとくすべし。与に床を同くし殿を共にして、斎の鏡となすべし。
斎庭（ゆにわ）の稲穂の神勅 - 吾が高天原に所御す斎庭の穂を以て、亦吾が児に御せまつるべし。
さらに、同段で天照大神が臣下の天児屋命・太玉命に下した侍殿防護の神勅、高御産巣日神の下した神籬磐境の神勅。この２つの神勅を併せて「五大神勅」という。
侍殿防護の神勅 - 願はくは、爾二神、また同じく殿の内に侍ひて、善く防ぎ護ることをなせ。
神籬磐境の神勅 - 吾は則ち天津神籬た天津磐境を起樹てて、まさに吾孫の御為に齋ひ奉らむ。汝､天児屋命・太玉命、宜しく天津神籬を持ちて、葦原中国に降りて、また吾孫の御為に齋ひ奉れと。
『古事記』の葦原中国平定の段には「豊葦原の千秋長五百秋の水穂国は我が御子正勝吾勝勝速日天忍穂耳命の知らす国なり」天孫降臨の段にも「この豊葦原水穂国は、汝（邇邇芸命）知らさむ国ぞと言依さしたまふ」という同様の文章がある。文章はそれぞれに異るが、天照大神の子孫が君主となって日本を治めることは、神の意志に基づくものであるとする内容が共通しており、瓊瓊杵尊の曾孫磐余彦が神武天皇として即位して以来、その地位が皇室によって受け継がれてきたとしている。戦前期にあっては、天皇が日本の国体であることの、法制的・歴史的・宗教的根拠となった（万世一系の項参照）。
宗像三女神の神勅

記紀に於いて、天照大神がアマテラスとスサノオの誓約で誕生した宗像三女神を、天孫降臨より以前に日本と大陸の間を結ぶ海の島々（海北道中、胸形之奥津宮、中津宮、邊津宮）に降臨させた女神らで、宗像大神ともいう。日本書紀には「道主貴」と記述される。
『汝三神は、宜しく道中に降居して、天孫を助け奉り、天孫の為に祭られよ』と神勅を授けられた。宗像三宮は記紀に記載された御神名と鎮座地が明確に記述されたものでは最も古い。
解説

神勅については、近世以前までは国学者などを別にすればさほど意識されることのないものであったが、明治後期以降、急速な近代化の進展にともなって、共和政体や共産主義を志向する勢力の伸長や、天皇機関説が憲法学説において目を引くようになると、これに対抗するための理論的根拠として用いられることが多くなり、特に戦中にあっては皇国史観や国体論とともに、政府公認の思想を支える基盤のひとつとなった。
益原駅

| 益原駅 |
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 駅舎（1990年12月）
  ますばら  MASUBARA  
 ◄本和気 (1.5 km) (2.9 km) 天瀬►
 ja
所在地:  岡山県和気郡和気町益原北緯34度48分56.3秒 東経134度8分25.9秒﻿ / ﻿北緯34.815639度 東経134.140528度﻿ / 34.815639; 134.140528座標: 北緯34度48分56.3秒 東経134度8分25.9秒﻿ / ﻿北緯34.815639度 東経134.140528度﻿ / 34.815639; 134.140528
所属事業者:  同和鉱業
所属路線:  片上鉄道線
キロ程:  11.6 km（片上起点）
電報略号:  マス
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面1線
開業年月日:  1923年（大正12年）8月10日
廃止年月日:  1991年（平成3年）7月1日
備考:  路線廃止に伴う駅廃止
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益原駅（ますばらえき）は岡山県和気郡和気町益原に位置していた同和鉱業片上鉄道線の駅（廃駅）である。
歴史

1923年（大正12年）8月10日：開業。
当時の所在地表示は岡山県和気郡和気町益原であった。
1953年（昭和28年）4月1日：和気町（第2次）成立に伴い、所在地表示が岡山県和気郡和気町益原になる。
1972年（昭和47年）4月1日：無人駅化。
1991年（平成3年）7月1日：路線廃止に伴い廃駅。
2003年（平成15年）11月24日：廃線跡が岡山県道703号備前柵原自転車道線（通称：片鉄ロマン街道）として開通。
駅構造

1面1線の地上駅で木造駅舎があった。事務室部分は昭和50年代に一時、同和工営株式会社（同和鉱業子会社、2008年解散）が受注した益原地内の堤防工事現場事務所として使用されたことがあった。
駅周辺

原大谷ノ峯
和気鵜飼谷温泉
法泉寺
廃止後

2018年現在、片鉄ロマン街道沿いに駅の所在を示す駅名標が残る。また、隣の和気鵜飼谷交通公園の敷地内には当線和気駅の駅名標、腕木式信号機、および有蓋車1両が移設のうえ保存されている。
隣の駅

跡地に残る駅名標（2015年）
白山町 (豊田市)

| 白山町 |
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 町丁
 白山町白山町の位置愛知県の地図を表示白山町白山町 (豊田市（地区別）)豊田市（地区別）の地図を表示
 北緯35度6分7.29秒 東経137度7分16.29秒﻿ / ﻿北緯35.1020250度 東経137.1211917度﻿ / 35.1020250; 137.1211917
国:   日本
都道府県:   愛知県
市町村:   豊田市
地区:  挙母地区
面積
 • 合計:  0.564348918 km2
人口（2020年（令和2年）10月1日現在）
 • 合計:  637人
 • 密度:  1,100人/km2
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  471-0056
市外局番:  0565
ナンバープレート:  豊田
白山町（はくさんちょう）は、愛知県豊田市の地名。
地理 > 池沼

吉兼池
道願池
吉兼池
道願池
歴史 > 人口の変遷

国勢調査による人口および世帯数の推移。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 1995年（平成7年） | 242世帯 641人 |   |
| 2000年（平成12年） | 237世帯 717人 |   |
| 2005年（平成17年） | 257世帯 733人 |   |
| 2010年（平成22年） | 263世帯 656人 |   |
| 2015年（平成27年） | 224世帯 592人 |   |
| 2020年（令和2年） | 264世帯 637人 |   |
歴史 > 沿革

1959年（昭和34年） - 豊田市宮口の一部により、同市白山町が成立。
施設

日本赤十字豊田看護大学
宮口一色ふれあい広場
豊田乳業
世界真光文明教団豊田魂霊修験道場
日本赤十字豊田看護大学
豊田乳業
祁弘

祁 弘（き こう、? - 312年）は、中国西晋の将軍。
生涯

西晋の安北将軍王浚に仕え、主簿に任じられた。
永安元年（304年）8月、王浚が司馬騰と共に司馬穎討伐を掲げて挙兵すると、段部の段務勿塵と烏桓の羯朱を招集し、胡人・漢人合わせて二万人を率いて軍を進めた。祁弘はその前鋒を任せられ、司馬穎が派遣した将軍王斌を撃破し、さらに平棘に進むと敵将石超を討ち取った。そのまま王浚と共に司馬穎の本拠地である鄴城に軍を進め、攻略に貢献した。
永興2年（305年）7月、東海王司馬越が恵帝奪還と司馬顒打倒を掲げて挙兵すると、王浚は祁弘に烏桓突騎を率いさせて司馬越の下へ派遣し、長安攻略を援護させた。光熙元年（306年）1月、司馬越配下の宋冑・馬纂らと共に鮮卑兵を率いて長安に進軍した。4月、祁弘が函谷関に入ると、司馬顒は弘農郡太守彭随と北地郡太守刁黙を湖県に派遣して防衛に当たらせた。5月、祁弘は彭随と刁黙に大勝し、さらに灞水に進むと、司馬顒配下の馬瞻と郭偉を続けざまに撃破した。司馬顒は大いに恐れ、単身で太白山に逃走した。遂に長安に入ると、司馬顒の任じた百官は山中に逃げ散った。この時、鮮卑兵が略奪暴行を行い、2万人余りが犠牲となった。祁弘らは恵帝を牛車に乗せて洛陽に帰還した。
永嘉3年（309年）、石勒が常山に襲来すると、祁弘は段務勿塵ら10万を超える騎兵を率いて石勒の討伐に乗り出した。祁弘は石勒と飛龍山で一戦を交え、1万以上の兵を討ち取る大勝を挙げ、石勒を黎陽まで退却させた。
永嘉4年（310年）4月、祁弘は漢の征北大将軍･冀州刺史劉霊の討伐に向かい、広宗に進軍した。劉霊は迎撃に出たが、祁弘はこれを返り討ちにして劉霊の首級を挙げた。
永嘉5年（312年）、祁弘は石勒討伐に向かったが、広宗まで進軍した際に深い霧に見舞われた。止むなく引き揚げようとしたが、石勒と突然遭遇してしまい、敗れて討ち取られて、首級を挙げられた。
睡眠日誌

睡眠日誌。何時に入眠し、何時に起床したかなどを記載していく。夜間だけに眠るわけではない非24時間睡眠覚醒症候群などに対応するには24時間を記載する必要がある。
睡眠日誌（すいみんにっし、Sleep diary）、睡眠手帳（すいみんてちょう）とは、個人の入眠時刻と起床時刻を、関係する情報と共に記録するものであり、これは数週間にわたって実施される。記録者は自己申告である場合も、看護者によってなされることもある。
睡眠日誌は、医師と患者の睡眠状態に関するコミュニケーションの手段である。とりわけ概日リズム睡眠障害の診断と治療に効果を発揮し、また他の睡眠障害の治療結果のモニタリングにも役立つ。
睡眠日誌は、アクチグラフ装置によるモニタリングと合わせて用いることができる。
睡眠日誌は、医師にとっては睡眠問題の診断に有用なツールであるだけでなく、患者自身が睡眠に影響を及ぼす特徴をより認識できるようになることにも役立つ（患者教育）。 このデータ単独であっても、自分が良い睡眠を取るためには何をすべきか自己診断するのに役立つ。
構成

睡眠日誌に含まれる情報には、以下のものがある。
起床したいと思っていた、または起床を予定していた時刻
実際に起床した時刻
自発的に起床したか、あるいは目覚時計や、他の外部要因か
ベッドから出た時刻
日中の気分はどうであったか（気分、眠気など）。しばしば1-5の尺度や主な原因を記載。
昼間の昼寝と運動ついて、開始と終了時間
使用されている薬物（薬、睡眠補助剤、カフェイン、アルコールなど）の名称、投与量、時間
夕食の時間、種類/重量
就寝1時間前以降の活動（瞑想、テレビ、ビデオゲーム）
就寝前のストレスレベル。しばしば1-5の尺度や主な原因を記載。
入眠時刻
本人が入眠したと考えている時刻
上記2つの時点における活動（目を閉じた、瞑想したなど）
夜間の目覚め、活動についての推定原因、回数、時間、長さ
睡眠の質
良い夢か悪い夢かを思い出し、その快適さのレベル
データ収集

睡眠日誌は、通常はグラフ用紙に手書きで1ページに1週間分として描かれる。
専用のソフトウエアもあり、スプレッドシートやデータベースソフトもある。オンラインサービスとしても提供されている。
日記の見本

Trinitas Regional Medical Center – hours horizontal, with shading
Circadian Sleep Disorders Association – days run horizontal
– days run horizontal, basic outline
祁家堡駅

| 祁家堡駅 |
| --- | --- |
  きかほう  Qijiabao  
 ◄連山関 (10 km) (10 km) 草河口►
所在地:  遼寧省本渓市本渓満族自治県草河口鎮祁家堡村北緯40度55分41.2秒 東経123度49分0.1秒﻿ / ﻿北緯40.928111度 東経123.816694度﻿ / 40.928111; 123.816694座標: 北緯40度55分41.2秒 東経123度49分0.1秒﻿ / ﻿北緯40.928111度 東経123.816694度﻿ / 40.928111; 123.816694
所属事業者:  中国鉄路総公司（CR）
管轄鉄路局:  瀋陽鉄路局
等級:  四等駅
所属路線:  瀋丹線
キロ程:  138 km（瀋陽起点）
駅構造:  地上駅
開業年月日:  1911年
テンプレートを表示
| 祁家堡駅> 各種表記 |
| --- | --- |
繁体字：:  祁家堡站
簡体字：:  祁家堡站
拼音：:  Qíjiābǎo Zhàn
発音：:  チージアバオ ヂャン
日本語漢音読み：:  きかほうえき
テンプレートを表示
祁家堡駅（きかほうえき）は中華人民共和国遼寧省本渓市本渓満族自治県にある、中国鉄路総公司（CR）瀋丹線の駅。1911年に開業。瀋陽駅から138km、丹東駅から139kmの位置にある。瀋陽鉄道局所属の四等駅に設定されている。
駅周辺

G304国道
吉祥大酒店
祁家堡小学
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田中神社 (高島市)

| 田中神社 |
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  田中神社　正面階段
所在地:  滋賀県高島市安曇川町田中1882-1
位置:  北緯35度20分16.8秒 東経136度00分18.0秒﻿ / ﻿北緯35.338000度 東経136.005000度﻿ / 35.338000; 136.005000
主祭神:  建速素盞嗚尊 奇稲田姫命 八柱御子神
社格等:  旧郷社
創建:  伝貞観年間
本殿の様式:  三間社流造
例祭:  5月1日
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田中神社（たなかじんじゃ）は滋賀県高島市安曇川町田中に鎮座する神社である。
祭神

建速素盞嗚尊
奇稲田姫命
八柱御子神
歴史

創祀年代は不詳であるが、一説に貞観年間（9世紀後葉）の創祀ともいう。往古、若林牛頭天王社と呼ばれていた。享保7年（1722年）宗源宣旨により正一位牛頭天王社と称した。明治2年（1869年）、現社号に改め、昭和20年（1945年）郷社に列した。
社家

神職は、伊藤家が代々世襲する。
祭事

例祭 5月1日
境内社

若宮八幡社
手力雄神社
天満神社
国常立神社
天邇伎志神社武八幡神社合殿
日吉神社
蛭子神社
安田神社
文化財等

宝篋印塔 - 市指定文化財
宣旨
田中神社古墳群
交通

JR安曇川駅より江若バス　田中神社前下車すぐ
周辺

彦主人王陵
理数

教科「理数」（りすう）は、学問としての理科、数学の各分野に関する知識と技術を習得させることなどを目的とする日本の高等学校に設置される教科。後期中等教育（高等学校、中等教育学校の後期課程、盲学校・聾学校・養護学校の高等部）における専門教育に関する各教科（専門教科）の1つである。
教科「理数」は、「理数に関する学科」（理数科）や、総合学科、文理学科(大阪府立10校）などで主に開講・学習される。
教科「理数」に属する科目の数は7にのぼり、そのいくつかと普通教科を組み合わせて教育課程を編成することで、主に専門学科や総合学科においては、学科の特色が活きるように配慮されている。
教科の目的

事象を探究する過程を通して、自然科学及び数学における基本的な概念、原理・法則などについての系統的な理解を深め、科学的、数学的に考察し、処理する能力と態度を育て、創造的な能力を高める。（高等学校学習指導要領から）
科目

| 類型 | 該当科目 |
| --- | --- |
「理数に関する学科」における「原則履修科目」:  「理数数学I」  「理数数学II」  「理数探究」
「理数に関する学科」における「共通的な基礎科目」（3科目必修）:  「理数物理」  「理数化学」  「理数生物」  「理数地学」
「理数に関する学科」における「選択的な基礎科目」:  「理数数学探究」  「理数数学特論」
理数に関する学科

理数に関する学科（りすうにかんするがっか）は、高等学校設置基準（平成16年文部科学省令第20号）に規定されている専門教育を主とする学科の1つ。専門教科「理数」に属する科目のうち「理数数学I」及び「理数数学II」の2科目並びに「理数物理」、「理数化学」、「理数生物」及び「理数地学」から3科目が、高等学校学習指導要領（平成11年文部省告示第58号）により原則履修科目として指定されている。
理数に関する学科 > 学科例

「理数に関する学科」の例としては次のようなものがある。
理数科
数理科学科
自然科学科（兵庫県立明石北高等学校、京都府立桃山高等学校）
総合理学科（兵庫県立神戸高等学校）
グローバル･サイエンス科
総合科学科（大阪府立の国際・科学高校、兵庫県立大学附属高等学校）
国際科学科（名古屋市立向陽高等学校、三重県立津西高等学校）
理数に関する学科 > 教育課程

「理数に関する学科」において履修する科目の例としては次のようなものがある。
理数系（理数科など）
「理数数学Ⅰ」｢理数数学Ⅱ｣ ｢理数化学｣ ｢理数物理｣ ｢理数生物｣ ｢理数地学｣ ｢理数科課題探究」
主に大学の理系学部に進学するものが多いが、看護医療系や文系学部の大学に進学するものもいる。そのため、地理歴史や古典を選択履修できるなど、文系にも進学できるように配慮された教育課程になっている高等学校が多い。
理数に関する学科 > 教科書

理数の教科の特別な教科書は作成されておらず、該当する数学・理科の教科の教科書を使用する。例えば「理数物理」では物理基礎と物理の教科書を使用して学習する。「理数数学Ⅰ」では数学Ⅰ・数学Ⅱ・数学Aの教科書を主に使用し、普通教科の数学にない発展的な学習内容については補助教材などで学習を行う(行列と行列式・一次変換など）。
理数に関する学科 > 設置状況

一覧については日本の理数科設置高等学校一覧を参照。