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藤原盛隆
経歴

修理亮や近衛天皇の六位蔵人を経て、従五位下に叙爵し、仁平4年（1154年）甲斐守に任官する。保元2年（1157年）従五位上に叙せられ、 保元3年（1158年）後白河院が院政を開始すると、判官代を務めた。
その後、後白河院判官代を務める一方で、仁安元年（1166年）木工頭、仁安2年（1167年）右衛門権佐、嘉応2年（1170年）左衛門権佐を歴任するが、承安3年（1173年）解官された。のち、官界に復帰して、治承3年（1179年）には春宮・言仁親王の春宮権大進にも任ぜられている。また、この頃に時光に改名するが白河院の院宣により元の盛隆に復した。
治承4年（1180年）言仁親王が践祚（安徳天皇）すると刑部少輔に遷る。のち、修理権大夫を務め、位階は正四位下に至った。
官歴

時期不詳：正六位上
久安6年（1150年） 12月22日：修理亮
仁平元年（1151年） 正月27日：見六位蔵人
時期不詳：従五位下
仁平4年（1154年） 正月23日：甲斐守
保元2年（1157年） 10月22日：従五位上
永暦2年（1161年） 2月26日：見後白河院判官代
応保2年（1162年） 正月27日：去守?
仁安元年（1166年） 10月10日：木工頭、止守、見正五位下
仁安2年（1167年） 8月1日：右衛門権佐、検非違使宣旨
嘉応2年（1170年） 7月26日：左衛門権佐?
承安3年（1173年） 8月18日：停権佐
時期不詳：盛隆から時光に改名
治承3年（1179年） 11月18日：春宮権大進（春宮・言仁親王）
時期不詳：時光から盛隆に改名
治承4年（1180年） 3月4日：刑部少輔、元東宮権大進、見正五位下
時期不詳：修理権大夫
文治5年（1189年） 正月18日：正四位下、見修理権大夫
系譜

『尊卑分脈』による。
父：藤原顕時
母：藤原信輔の娘
妻：不詳
男子：藤原時長
アカエゾゼミ

アカエゾゼミ（赤蝦夷蝉、Auritibicen flammatus）は、カメムシ目（半翅目）・セミ科に分類されるセミの一種。エゾゼミ属の学名は以前までLyristesであったが、現在はAuritibicenに移行されている。
分布

北海道（奥尻島を含む）、本州、四国、九州、佐渡島に分布する。韓国と中国にも分布するとされるが詳しくは不明。
形態

全長59-67mm、体長39-44mm、前翅開張116-135mm。
エゾゼミに似るが、斑紋や腹面、翅脈などが全体的に橙色となる。
生態

7月中旬から9月中旬にかけて現れ、ブナなどの広葉樹にとまって「ビーン」と鳴く。交尾はV字型で行われる。エゾゼミと比べて、生息地は局所的で出現期も年によって大きな変動がある。
アッシュビル (原子力潜水艦)

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艦歴
発注: 1984年11月26日
起工: 1987年1月9日
進水: 1990年2月24日
就役: 1991年9月28日
その後: 就役中
母港: グアム アプラ港
性能諸元
排水量: 満載：6,927トン、 基準：6,000トン
全長: 110.3 m (362 ft)
全幅: 10 m (33 ft)
喫水: 9.4 m (31 ft)
最大速: 水上25ノット (46 km/h)、 水中30+ノット (56 km/h)
潜行深度: 
機関: S6G reactor 1基
乗員: 士官20名、兵員150名
モットー: 

アッシュビル (USS Asheville, SSN-758) は、アメリカ海軍のロサンゼルス級原子力潜水艦の47番艦。艦名はノースカロライナ州アッシュビルに因んで命名された。その名を持つ艦としてはアッシュビル級高速砲艦1番艦(PGM-84)以来4隻目。
艦歴

アッシュビルの建造は1984年11月26日にバージニア州ニューポート・ニューズのニューポート・ニューズ造船所に発注され、1987年1月9日に起工した。1990年2月24日にドロシー・ヘルムズ夫人によって命名、進水し、1991年9月28日にパトリック・ケーシー艦長の指揮下就役した。
アッシュビルは高度機雷探知システム (Advanced Mine Detection System, AMDS) 、高感度アクティブソナーアレイの発信器、受信機をセイル部分に装備し、艦首下部には円盤状のアクティブソナードームを装備した。システムは目標検知、機雷の回避および海底探知に使用される。
1996年12月にアッシュビルはノースロップ・グラマンによる無人探査機、シーフェレット（英語版）の公試母艦となった。アッシュビルが水面下でのシミュレートを行った後、セスナ 206 テスト機がシーフェレットを機体下部に装着して公試海域を飛行した。アッシュビルに乗艦した技術者はシーフェレットへ司令を送信し、セスナ機のパイロットが受信、応答した。その後シーフェレットのコントロールはアッシュビルチーム、海兵隊偵察チーム、陸軍航空隊チームで交互に行われ、三つのチームはセンサー・データを連続して受信した。
2005年4月1日、6ヶ月の西太平洋配備を終えたアッシュビルはカリフォルニア州サンディエゴへ帰還する。この配備では安全保障任務および二度の多国籍演習に参加し、グアム、シンガポール、日本、サイパン、ハワイへの訪問を行った。
16ヶ月後の2006年8月1日にアッシュビルはサンディエゴを出航し太平洋西部へ向かった。2007年2月3日、アッシュビルは太平洋での配備を終え母港のサンディエゴへ帰還する。
2017年12月、アッシュビルはシカゴの交代としてグアム海軍基地に配備された。
藤堂高明

|  凡例藤堂高明 |
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時代:  江戸時代
生誕:  正保2年10月22日（1645年12月10日）
死没:  宝永8年3月15日（1711年5月2日）
改名:  小太夫（初名）→高明
別名:  八郎左衛門、縫殿、舎人、出雲（通称）
主君:  藤堂高次→高久→高睦→高敏
藩:  伊勢国津藩
氏族:  藤堂氏
父母:  父：藤堂高英、母：藤堂玄綱の娘
兄弟:  高明、高利、高溥、高尚、高貞、藤堂式部室、藤堂内蔵室、長井勘左衛門室
妻:  正室：長氏、継室：藤堂良忠の娘
子:  高任、高武、高能、高治
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藤堂 高明（とうどう たかあき）は、伊勢国津藩一門藤堂出雲家第3代。第6代藩主藤堂高治の父。
家系

藤堂出雲家は、藤堂高虎の異母弟高清に始まる。宗家の津藩主5代藤堂高敏で高虎の血統が絶え、高明の四男高治が養子として6代藩主となって以降は藩主が出雲家の血を引くこととなる。
文武に秀でた人物を多く輩出している。藤堂高英陸軍中将は子孫。
略歴

正保2年（1645年）10月22日、津藩騎将（番頭）藤堂高英の子として生まれる。承応元年（1652年）3月、幕府の証人として江戸に下る。
寛文5年（1665年）、大名の家臣に対する証人制度の廃止後も江戸に留まり、寛文8年（1668年）4月25日に津に戻る。
元禄17年（1704年）2月17日に父高英が死去し、4月17日に知行7000石、藤堂出雲家の家督を相続し、騎将となる。
宝永8年（1711年）3月3日に隠居し、同月15日に死去。享年67。家督は嫡男の高武が相続した。
その他

四男の藤堂高治は享保8年（1723年）9月、藤堂高陳の養子となり久居藩主となる。さらに享保13年（1728年）、藤堂高敏の養子として津藩主となった。以降、高虎の血統は断絶し高清、高明の子孫が代々津藩、久居藩の藩主となる。
バリー・ブザン

バリー・ブザン
バリー・ブザン（Barry Buzan、1946年4月28日 - ）は、イギリスの国際政治学者。専攻は国際関係論、安全保障論。
ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスで博士号の学位取得。ウォーリック大学教授、ウェストミンスター大学教授を経て、現在、ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス教授。
近年、イギリス学派の再評価を積極的に進めている。
著書 > 単著

Seabed Politics, (Praeger, 1976).
People, States, and Fear: the National Security Problem in International Relations, (Harvester Wheatsheaf, 1983).
An Introduction to Strategic Studies: Military Technology and International Relations, (Macmillan, 1987).
People, States and Fear: An Agenda for International Security Studies in the Post-Cold War Era, 2nd ed., (Harvester Wheatsheaf, 1991).
From International to World Society: English School Theory and the Social Structure of Globalisation, (Cambridge University Press, 2004).
The United States and the Great Powers: World Politics in the Twenty-First Century, (Polity Press, 2004).
An introduction to the English school of international relations: the societal approach, Polity Press, 2014.
著書 > 共著

South Asian Insecurity and the Great Powers, with Gowher Rizvi, Rosemary Foot et al., (Macmillan, 1986).
The European Security Order Recast: Scenarios for the Post-Cold War Era, with Morten Kelstrup, Pierre Lemaitre and Elzbieta Tromer, (Pinter, 1990)
The Logic of Anarchy: Neorealism to Structural Realism, with Charles Jones and Richard Little, (Columbia University Press, 1993).
The Mind Map Book: How to Use Radiant Thinking to Maximize Your Brain's Untapped Potential, with Tony Buzan, (A Plume Book, 1996).
Security: A New Framework for Analysis, with Ole Waever and Jaap de Wilde, (Lynne Rienner, 1998).
The Arms Dynamic in World Politics, with Eric Herring, (Lynne Rienner, 1998).
International Systems in World History: Remaking the Study of International Relations, with Richard Little, (Oxford University Press, 2000).
Regions and Powers: the Structure of International Security, with Ole Waever, (Cambridge University Press, 2003).
The evolution of international security studies,  Barry Buzan and Lene Hansen, Cambridge University Press, 2009.
著書 > 編著

The International Politics of Deterrence, (Pinter, 1987).
著書 > 共編著

Change and the Study of International Relations: the Evaded Dimension, co-edited with R. J. Barry Jones, (St. Martin's Press, 1981).
Does China Matter?: Essays in Memory of Gerald Segal, co-edited with Rosemary Foot, (Routledge 2004).
Sage Library of International Relations: International Security, 4 vols., co-edited with Lene Hansen, (Sage, 2007).
International Society and the Middle East: English School Theory at the Regional Level, co-edited with Ana Gonzalez-Pelaez, (Palgrave, 2009).
Non-Western International Relations Theory: Perspectives on and Beyond Asia, by Amitav Acharya & Barry Buzan, 2010.
Bringing sociology to international relations: world politics as differentiation theory, edited by Mathias Albert, Barry Buzan and Michael Zürn, Cambridge University Press, 2013.
Contesting international society in East Asia, edited by Barry Buzan and Yongjin Zhang, Cambridge University Press, 2014.
クロス郡 (アーカンソー州)

クロス郡 (Cross County) はアメリカ合衆国アーカンソー州に位置する郡である。2000年現在、ここの人口は19,526人である。ここの郡庁所在地はWynneである。
クロス郡は1862年11月15日に設立されこの地域の政治的指導者、アメリカ連合国「デビッド・C・クロス大佐」の名を取って命名された。
地理

アメリカ合衆国統計局によると、この郡は総面積1,612 km2 (622 mi2) である。このうち1,595 km2 (616 mi2) が陸地で17 km2 (6 mi2) が水地域である。総面積の1.04%が水地域となっている。
地理 > 隣接する郡

ポインセット郡  (北)
クリッテンデン郡  (東)
セントフランシス郡  (南)
ウッドラフ郡  (西)
ジャクソン郡  (北西)
人口動静

2000年現在の国勢調査で、この郡は人口19,526人、7,391世帯、及び5,447家族が暮らしている。人口密度は12/km2 (32/mi2) である。5/km2 (13/mi2) の平均的な密度に8,030軒の住居が建っている。この郡の人種的構成は白人74.80%、アフリカン・アメリカン23.70%、先住民0.23%、アジア0.31%、太平洋諸島系0.01%、その他の人種0.21%、及び混血0.74%である。人口の0.93%がヒスパニックまたはラテン系である。
この郡内の住民は27.80%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が8.50%、25歳以上44歳以下が27.40%、45歳以上64歳以下が22.60%、及び65歳以上が13.70%にわたっている。中央値年齢は36歳である。女性100人ごとに対して男性は94.00人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は89.40人である。
この郡の世帯ごとの平均的な収入は29,362米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は34,044米ドルである。男性は27,880米ドルに対して女性は20,133米ドルの平均的な収入がある。この郡の一人当たりの収入 (per capita income) は15,726米ドルである。人口の19.90%及び家族の16.40%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の27.90%及び65歳以上の17.50%は貧困線以下の生活を送っている。
都市及び町

チェリーバレー
ヒッコリーリッジ
パーキン
Wynne
ダーリウィリアン

| 累代 | 代 | 紀 | 基底年代 Mya |
| --- | --- | --- | --- |
| 顕生代 | 新生代 | 第四紀 | 2.58 |
| 顕生代 | 新生代 | 新第三紀 | 23.03 |
| 顕生代 | 新生代 | 古第三紀 | 66 |
| 顕生代 | 中生代 | 白亜紀 | 145 |
| 顕生代 | 中生代 | ジュラ紀 | 201.3 |
| 顕生代 | 中生代 | 三畳紀 | 251.902 |
| 顕生代 | 古生代 | ペルム紀 | 298.9 |
| 顕生代 | 古生代 | 石炭紀 | 358.9 |
| 顕生代 | 古生代 | デボン紀 | 419.2 |
| 顕生代 | 古生代 | シルル紀 | 443.8 |
| 顕生代 | 古生代 | オルドビス紀 | 485.4 |
| 顕生代 | 古生代 | カンブリア紀 | 541 |
| 原生代 | 原生代 | 原生代 | 2500 |
| 太古代 | 太古代 | 太古代 | 4000 |
| 冥王代 | 冥王代 | 冥王代 | 4600 |
 ↑  基底年代の数値では、この表と本文中の記述では、異なる出典によるため違う場合もある。  ↑  基底年代の更新履歴  ↑  百万年前  ↑  「始生代」の新名称、日本地質学会が2018年7月に改訂 
ダーリウィリアン（英: Darriwilian）は、国際層序委員会によって定められた地質学用語である、地質時代名の一つ。4億6730万年前（誤差110万年）から4億5840万年前（誤差90万年）にあたる、中期オルドビス紀を二分した後期である。前の期は中期オルドビス紀前期であるダーピンジアン、次の期は後期オルドビス紀前期であるサンドビアン。日本語ではダリウィル期とも呼ばれる。
ダーリウィリアン階の基底はフデイシの種 Undulograptus austrodentatus の初出現で定義されている。
名称

ダーリウィリアンは1899年に地質学者トーマス・サージェント・ホール（英語版）がオーストラリアのビクトリア州グラント郡（英語版）のダーリウィル教会区にちなんで提唱した。
GSSP

Huangnitang Section
GSSPの位置を示す中国の地図。
ダーリウィリアン階の国際標準模式層断面及び地点(GSSP)は中華人民共和国浙江省常山県の南西3.5キロメートル地点の黄泥塘村（英語版）の付近の黄泥塘セクション(北緯28度51分14秒 東経118度29分23秒﻿ / ﻿北緯28.8539度 東経118.4897度﻿ / 28.8539; 118.4897)で、主に黒色頁岩からなるNingkuo累層の露頭である。ダーリウィリアン階の基底はフデイシの種 Undulograptus austrodentatus の初出現で定義されている。第二の示準化石はフデイシの Arienigraptus zhejiangensis である。
ダーリウィリアン階はイングランドの層序区分ではArenigやLlanvirnと重複する。ダーリウィリアンの基底はArenigのフェニアン階の層準と対比できる。
生物層序

ダーリウィリアン階の基底は U. austrodentatus 帯の基底でもある。このゾーンは北大西洋のコノドント Microzarkodina parva 帯の直上に位置する。また、この基底は北アメリカのコノドント Histiodella altifrons 帯の上に位置する。
U. austrodentatus ゾーンは世界中の露頭から知られており、ダーリウィリアン階の基底を容易に対比できる。
地層の分布

タイ王国南部のサトゥーン県からはダーリウィリアンからカティアンまでの化石帯が3つ、マレーシアのランカウイ群島からはダーピンジアンからカティアンまでの化石帯が4つ報告されている。
小野了

小野 了
小野了 (海軍軍人)（おの さとる） - 日本海軍のエースパイロット（艦爆・戦闘機搭乗員）。
小野了 (俳優)（おの りょう） - 日本の俳優。
見沼三原則

見沼三原則（みぬまさんげんそく）とは、見沼が干拓された際に作られた水田（見沼田圃）を緑地として保護するために埼玉県によって作られ、1965年から1995年まで施された規制である。
概要

埼玉県は、1958年の狩野川台風で大きな影響を受けたが、見沼田圃の治水能力が予測されていたよりも優れていたため、さらなる被害を免れることができた。その利点から、見沼田圃の農地の転用を防止し、治水能力の低下を防ぐためにこの規制が設けられた。
1965年に「見沼田圃農地転用方針（見沼三原則）」が制定され、地権者の権利が制限された。また、1969年に見沼田圃農地転用方針を補足する形で「見沼田圃の取扱について（三原則補足）」が定められ、方針の具体化が示された。見沼田圃に適さない土地利用がされていた箇所は1998年から県により公地化とすることになった。
しかし、農家からは土地の転用を求める声が強まり、1995年に見沼三原則および三原則補足は廃止され、新たに「見沼田圃の保全・創造・活用の基本方針」が定められ、土地利用の制限は多少緩み、緑地として保護されるのであれば公園等へと土地利用の転用を実行しても良いとされた。
見沼三原則が作られた当初は、治水の観点から保護とされただけであったが、結果として東京近郊での最大の緑地が残ることとなった。
西能生村

| にしのうむら 西能生村 |
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廃止日:  1901年11月1日
廃止理由:  新設合併 東能生村、南能生村、上能生村、西能生村、中能生村 → 能生谷村
現在の自治体:  糸魚川市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  中部地方、北陸地方 甲信越地方
都道府県:  新潟県
郡:  西頸城郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
隣接自治体:  能生町、東能生村、中能生村、南能生村、木浦村
西能生村役場
所在地:  新潟県西頸城郡西能生村
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西能生村（にしのうむら）は、かつて新潟県西頸城郡にあった村。
沿革

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制の施行により、西頸城郡大平寺村、寺山村、桂村及び鶉石村の区域をもって、西頸城郡西能生村が発足する。
1901年（明治34年）11月1日 - 西頸城郡東能生村、南能生村、上能生村、西能生村及び中能生村が合併して、西頸城郡能生谷村が発足する。
アウルス・コルネリウス・コッスス

|  アウルス・コルネリウス・コッスス Aulus Cornelius Cossus (A>  Cornelius M. f. L. n. Cossus) |
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出生:  不明
死没:  不明
出身階級:  パトリキ
氏族:  コルネリウス氏族
官職:  トリブヌス・ミリトゥム（紀元前437年]） 最高神祇官（不明） 執政官（紀元前428年） 執政武官（紀元前426年） マギステル・エクィトゥム（紀元前426年）
後継者:  グナエウス・コルネリウス・コッスス (紀元前409年の執政官) プブリウス・コルネリウス・コッスス (紀元前408年の執政武官)
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アウルス・コルネリウス・コッスス（ラテン語: Aulus Cornelius Cossus, 生没年不詳）は紀元前5世紀後半、共和政ローマのパトリキ出身の政治家・軍人。紀元前428年には執政官（コンスル）を務めた。
経歴 > スポリア・オピーマ

彼の名が最初に現れるのは、紀元前437年に起こったエトルリアとの戦いにおいてである。この前年、ローマの支配下にあったフィデナエが離反し、ウェイイに寝返った。ウェイイの王ラルス・トルムニウス（英語版）はフィデナエを追い込むため、ローマからの使者を殺害し、最早開戦は避けられない状態となっていた。
翌年の緒戦は五分であり、ローマは独裁官マメルクス・アエミリウス・マメルキヌスを立てエトルリア連合軍と対峙した (フィデナエの戦い)。戦いはローマ優位ではあったものの、トルムニウス王本人が騎兵を率いて奮戦し、混戦となっていた。
この時騎兵の司令官の一人であり、堂々たる体躯と勇気にも秀でていたコッススはトルムニウスの姿を認めると、「あれこそはこの戦の元凶、その身を神々と英霊に捧げん」と叫んで突撃し、一撃でトルムニウスを突き落とすとすぐさま盾で地面に押し倒し、何度も槍で刺し首級を掲げてみせた。これで敵は総崩れとなり戦の帰趨は決まった。
ローマへと帰国したマメルキヌスは凱旋式を挙行し、コッススはスポリア・オピーマの栄誉を授かった。この武人最高の栄誉を授かるのはローマ建国の王ロームルスに次いで二人目であり、凱旋式ではほとんど主役のように賞賛されたという。
この実績によってか、正確な時期は不明だが彼は最高神祇官となっており、紀元前431年に出陣する独裁官アウルス・ポストゥミウス・トゥベルトゥスの宣誓を受けている。
経歴 > コンスルシップ

紀元前428年、コッススは執政官に就任した。同僚はティトゥス・クィンクティウス・ポエヌス・キンキナトゥス（ラテン語版）であった。この年、ウェイイがローマ領を荒らし、フィデナエも一枚噛んでいる疑惑が持ち上がった。調査の結果フィデナエの幾人かが追放され、ローマ人が多数フィデナエに入植した。しかしローマはこの年旱魃とそれに続く疫病に苦しんでおり、奇妙な迷信と儀式が幅を利かせて混乱していたため、反撃する事が出来なかった。この時アエディリスにローマ古来の信仰と儀式を守らせる役割が与えられるようになったという。
経歴 > 執政武官そして副官

翌紀元前427年、まだ混乱収まらぬローマはウェイイと賠償交渉を行ったもののまったく相手にされず、翌年の開戦と執政武官制とすることが決定された。
紀元前426年、コッススは執政武官に選出された。同僚はポエヌス・キンキナトゥス、ガイウス・フリウス・パキルス・フスス（英語版）とマルクス・ポストゥミウス・アルビヌス・レギッレンシス（英語版）であった。コッススはローマに残り、他の三人がウェイイに向けて進発したものの、指揮系統がバラバラなために敗北してしまった。
人々はこの年の執政武官制を勝ち取った護民官に責任転嫁し、独裁官の選出を望んだ。しかしながら独裁官の指名権は執政官にしかなく、この年は執政官不在のため、アウグルによって執政官経験者でもあるコッススに指名権が与えられた。コッススはこの時期公民権を剥奪されていたマメルキヌスを三度目の独裁官に指名すると、マメルキヌスはコッススを副官とし、エトルリア連合軍と戦うこととなった (フィデナエの戦い)。
戦いではエトルリア側の炎での威嚇にローマ軍がたじろいだため、マメルキヌスは怖気づく味方を叱責した。騎兵を率いるコッススは手綱を手放して突進するよう命じると、舞い上がる砂と炎の煙で兵と馬の視界から炎を消し去る事に成功した。またマメルキヌスの巧みな用兵によって挟撃に成功し、大勝したローマは余勢を駆ってフィデナエを陥落させた。戦利品と共に帰国したマメルキヌスはコッススに副官を辞任するよう促し、自らも独裁官を辞任したという。
家族

コッススの父はマルクス、祖父はルキウスで、紀元前409年の執政官グナエウス・コルネリウス・コッススと、紀元前408年の執政武官プブリウス・コルネリウス・コッススは、どちらも父がアウルス、祖父がマルクスであり、コッススの子どもたちである可能性が高い。
紀元前415年の執政武官もプブリウスと同名で父もアウルスではあるが、祖父がプブリウスであるため別人である。また紀元前406年の執政武官もグナエウスと同名ではあるが、父がプブリウスであるためこれも別人である。
ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道ABDe4/4 10-11形電車

貨車2両を牽引するABDe4/4 10号機
ABDe4/4 11号機が客車2両を牽引する列車、ラ・キュール駅
ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道ABDe4/4 10-11形電車(ニヨン-サン＝セルゲ-モレてつどうABDe4/4 10-11がたでんしゃ)は、スイス西部の私鉄であるニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道（Chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez (NStCM)）で使用されていた山岳鉄道用電車である。なお、本機はCFZe4/4形の10号機および11号機として製造されたものであるが、その後客室、荷物室および郵便室の変更と1956、62年の称号改正によりABDe4/4形の10号機および11号機となっているものである。
概要

1916年から1917年にかけてスイス西部レマン湖畔のニヨンからスイス - フランス国境の街であるラ・キュールまで26 kmが開業し、1921年には国境を越えたフランス側のジュラ電気鉄道（1931年以降はモレ-ラ・キュール鉄道となる）を経由してフランス国鉄に接続するモレまで直通していたニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道は、開業当初よりスイス国内では珍しい架線電圧DC 2200 Vで電化されていた。イタリアではその後一般的となる直流の高電圧による電化であるが、スイス国内においては1914年に開業したクール・アローザ鉄道でDC 2000 V（後に2400 Vに昇圧）が採用されたのに続きニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道が2例目であったが、以後他の鉄道では直流電化は従来通りのDC 750 - 1500 Vが主流となり、高電圧での電化はこの2鉄道のみであった。このニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道は電車が客車や貨車を牽引する列車で運行されており、1916年のニヨン - サン・セルゲ間19 kmの開業に際してBCe4/4 1形1機と、同一形式で車軸配置のみ異なるBCe2/4 5-6形2機の計3機の2等/3等合造電車が客車4両、貨車と共に総額250,000スイス・フランで用意され、その後1917年のサン・セルゲ - ラ・キュール間の開業に合わせて1918年に同型で室内配置を変更して3等/荷物/郵便合造電車としたCFZe 4/4 10-11形2機と客車x両、貨車x両が増備されている。また、ラ・キュール - モレ間がジュラ電気鉄道として1921年に開業したフランス側でも同じく同型で室内配置を変更したBCFZe4/4 1形およびBCFe4/4 2形が24年、36年に用意されており、この一連の機体はニヨン市街における併用軌道通過に対応した幅2170 mmの狭幅で、大型の側面窓やRが大きく平たい屋根を持つ車体と、比較的大出力の主電動機による43.1 kN（BCe2/4 5、6号機は21.6 kN）の牽引力を特徴とする勾配線用機であり、再急勾配60パーミルのニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道線で旅客列車、貨物列車を牽引できる性能を有している。これらの機体のうち、本項で記述するABDe4/4 10-11形はCFZe4/4形の10号機および11号機として製造された機体を出自としており、1937年に荷物室を2/3等室に改造してBCZe4/4 10-11形に、その後1952-53年に郵便室を荷物室に変更する形式変更をしてBCFe4/4 10-11形、1956年の称号改正によりABFe4/4 10-11形、1962年の称号改正rによりABDe4/4 10-11形となったものである。本形式はベースとなったABe4/4 1...6形と同じく車体、機械部分、台車をSWSが、電機部分、主電動機はBBCが担当して製造されている。
なお、各機体の形式機番、製造所、製造年、その後の履歴は下表の通り
| CFZe4/4形 形式機番(製造時) | 製造所 | 製造年 | 2/3等室増設（1937年） →BCZe4/4形 | 形式変更(1952-55年) →BCFe4/4形 | 称号改正（1956年） →ABFe4/4形 | 称号改正（1962年） →ABDe4/4形 | 廃車年 |
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| CFZe4/4 10 | SWS/BBC | 1918年 | BCZe4/4 10 | BCFe4/4 10 | ABFe4/4 10 | ABDe4/4 10 | 1986年 |
| CFZe2/4 11 | SWS/BBC | 1918年 | BCZe4/4 11 | BCFe4/4 11 | ABFe4/4 11 | ABDe4/4 11 | 1986年 |
仕様 > 車体

車体は先に導入されていたBCe4/4 1号機、BCe2/4 5、6号機と同一の主要構造およびデザインで、車体構造は1900-30年代の私鉄車両では標準であった木鉄合造となっており、台枠は鋼製でその上に木製の車体骨組および屋根を載せ、前面および側面外板は鋼板を木ねじ止めとし、屋根、床および内装は木製としている。
台枠は溝形鋼のリベット組立式で、側梁を前後8400 mm間隔の枕梁間には左右1940 mm間隔で、端梁 - 枕梁間にはその一段内側の1600 mmに配置し、その間に横梁を渡した低床式路面電車と同様の構造となっているが、前後端の運転室・デッキ部と中央の客室の間には段差の無い構造であるほか、連結器設置箇所を除いて機器吊用梁以外の台枠中梁が無く、牽引力を側梁のみで伝達する構造となっている。車体は両運転台式で、側面下部にはごくわずかに裾絞りが付き、前後乗降口には乗降扉が設置されずにオープンデッキとなっているほか、併用軌道の走行に対応するために、1000 mm軌間の電車では通常2600 - 2700 mm程度である車体幅が2170 mmに抑えられ、同様に併用軌道での曲線通過時のオーバーハング抑制のため乗降口部から車体端側が左右に大きく絞り込まれて端部では車体幅1700 mmに狭まっているのが特徴である。また、窓下および窓枠、車体裾部 に型帯が入るほか、窓類は下部左右隅部R無、上部左右隅部がR付きの形態となっている。
正面は平面構成の3枚丸妻形態で、中央の貫通扉の左右に正面窓があり、正面下部左右と上部屋根中央部に外付式の丸形前照灯が配置されるものであるが、1900-1920年代のスイス私鉄電車の標準スタイルと比較して、屋根が薄く正面車体上端部が直線である、正面窓が大きいなどの特徴があるものとなっている。連結器 は台枠取付のねじ式連結器の緩衝器が中央一箇所でフックとリンクがその下部に配置されるタイプとなっており、空気ブレーキ用の連結ホースがその脇に装備されている。運転室は当時のスイスの電車で標準的な立って運転する形態で、正面中央の貫通扉の右側に力行および電気ブレーキ用の大形のマスターコントローラーが、左側に空気ブレーキハンドルおよび手ブレーキハンドルが設置されており、運転士は状況に応じてデッキ内を移動しながら運転を行う。
車体内は後位側から前後長さ940 mm運転室、800 mmでオープン式の乗降 デッキ、各々1440 mmの禁煙3等室、喫煙3等室（いずれも現在の2等室）、荷物室、郵便室、800 mmの乗降デッキ、940 mmの運転室の配列となってお り、側面は窓扉配置1D211D11D1D1（運転室-乗降デッキ-3等室窓-トイレ窓（反対サイドは主制御器室換気用ルーバー）-荷物室窓-荷物扉-荷物室窓-郵便室窓-郵便扉-郵便室窓-乗降デッキ-運転室窓）となっている。乗降デッキは高さ450 mmと340 mmのステップ2段付きでデッキ床面高は軌道面上1125 mm、各室床面高は1165 mm、デッキと各室間との扉は片開戸、運転室との扉は片引戸である。また、側面窓は幅1000 mmもしくは600 mm（トイレ、主制御器室ルーバー、郵便室）、高さ900 mm の大型サッシレス下落し窓となっているほか、主制御器室ルーバーおよびその下部は外開式の点検扉となっている。また、屋根上は前位側の台車上部に大型のパンタグラフ1基と、水雷型のベンチレーター、細長い形態の空気タンクが前後方向に左右800 mm間隔で2本設置されている。
客室は車体幅が狭いため、2+1列の3人掛けを基本とした固定式クロスシートを配置しており、座席定員は各室とも向かい合わせ1ボックスの5もしくは6名の3等計11名となっている。座席はシートピッチ1440 mmでヘッドレストの無い木製ニス塗りの ベンチシートで、2人掛けのものには座席上部に枕木方向に荷棚が設置されている。室内天井は白で中央部には1ボックス当たり1箇所白熱灯式室内灯が装備され、側壁面は木製ニス塗りとなっている。
車体塗装は濃茶色をベースに車体縁部や窓枠に縁取りの細い飾り帯が入るもので、側面下部中央に「NYON-ST.CERGE-MORES」の、各室ごとに客室等級と禁煙・喫煙・荷物室の区別および座席定員が、両端部に形式名機番がそれぞれ飾り文字で入っている。また、車体台枠、床下機器と台車は黒、屋根および屋根上機器はグレーである。
仕様 > 走行機器

制御装置はBBC製の機械式直接制御の抵抗制御方式のものを搭載しており、定格電圧1100 V、出力73.6 kWのTyp GTM8主電動機を4基を制御している。主電動機は2台を永久直列とし、これを直列7段、並列4段で制御して定格出力294 kWの性能と40 km/hの最高速度を発揮し、電気ブレーキとして6段の発電ブレーキ機能を有しているほか、力行・ブレーキとも切換器操作によって主電動機2基のみでの運転が可能になっており、この場合は力行時は7段のみの制御となる。なお、本形式は基本的には単行で運行されるが、重連総括制御機能を持たないため、重連時には協調運転で運行される。
1920年代頃のスイスでは主制御器はDC 1500 V程度までの架線電圧の機体では直接制御式とするのが主流であったが、本形式はDC 2200 Vを使用しているため、車体中央部の機器室内に主制御器を搭載して前後の運転室のマスターコントローラーのハンドル操作を車体床下を通したシャフトで主制御器に伝達して直接主制御器のカム軸制御器を操作し、床下に搭載した主抵抗器を使用して制御する方式となっており、一部補助回路を蓄電池のDC 36 V回路により制御している。
ブレーキ装置は制御装置による発電ブレーキのほか、手ブレーキと空気ブレーキとして直通ブレーキを装備し、床下に台車ごとに計2基装備されたブレーキシリンダからブレーキロッドにより片押し式の踏面ブレーキを制御している。また、電動空気圧縮機はDC 2200 V駆動で容量590 lのBBC製Typ GC2を1基床下に搭載している。
台車はSWS製の鋼材組立て式の当時の標準的な構造のもので、主電動機を台車枠の車軸内側に吊り掛けて装荷しており、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばねとなっており、荷重は心皿と側受を、牽引力はセンターピンを介して伝達される。なお、動輪は8本（対）スポークの松葉スポーク車輪となっているほか、先頭部には小型の排障器兼スノープラウが設置されている。
前照灯、室内灯などの灯具類と客室暖房は基本的にDC 2200 Vと制限抵抗による動作となっており、このほかDC 36 V・20 Ahの蓄電池とその充電装置を搭載している。
仕様 > 主要諸元

軌間：1000 mm
電気方式：DC 2200 V 架空線式
最大寸法：全長16400 mm、全幅2200 mm、車体幅2170 mm、屋根高3430 mm
軸配置：Bo'Bo'
軸距：2300 mm
台車中心間距離：8400 mm
車輪径：920 mm
重量：29.8 t
定員：3等11名
荷物室面積：8 m2
荷物室荷重：2.5 t
郵便室面積：7.2 m2
郵便室荷重：1.2 t
走行装置
主制御装置：抵抗制御
主電動機：Typ GTM8直流直巻整流子電動機（定格出力73.6 kW、回転数660 rpm、最大回転数1150 rpm）×4基
定格出力：294 kW（26 km/hにおいて）
定格牽引力：43.1 kN（24 km/hにおいて）
減速比：75:17 = 4.40
最高速度：40 km/h（設計最高速度45 km/h）
ブレーキ装置：空気ブレーキ、手ブレーキ、発電ブレーキ
仕様 > 改造

1932-39年に床下の主抵抗器を屋根上に移設して発電ブレーキ時の連続定格容量を増加させ、代わりに屋根上の空気タンクを床下に移設する工事を行なっている。
1937年には荷物室を2等室および3等室とする改造が実施されている。これは荷物扉を廃止して壁面とした上で室内を仕切壁で2分割して郵便室の隣接する前位側を座席定員5名の2等室、トイレおよび主制御器室に隣接する後位側を3等室としたもので、3等室の座席定員は既存のものと合わせて20名となっている。なお、2等室の座席はBCe4/4 1形などと同じヘッドレストと壁側の肘掛付のモケット張りとなっているほか、この改造により形式名がBCZe4/4 10-11形となり、その後1952-55年の室内配置の変更に伴いBCFe4/4 10-11形に形式変更されている。 11号機は1952年に3等室の座席配置を見直し10名としている。10号機も同じ回収を数年後に
1952年に床下に出力DC 300 V・40 kWの電動発電機を搭載して補機電源の低圧化を図っており、室内の電気暖房、灯火類の電源が架線電圧のDC 2200 Vから変更され、正面の電気暖房引通用の電気連結器が変更されている。
1952年から55年にかけて後位側乗降口に隣接した3等室の1ボックス分の座席とデッキと客室の仕切壁を撤去し、また、前位側デッキと郵便室の仕切壁を撤去して乗降デッキをそれぞれ拡大して乗降時の旅客の流れをスムーズにするとともに、従来扉が設置されていなかった乗降口に空気式の2枚外開式の扉を設置する工事を実施している。なお、同時にシートピッチの狭かった1937年に増設された前位側の3等室の座席配置を見直して補助席を設置し、デッキと荷物室にも補助席を設置しており、これらの改造により定員は以下のようになっている。
10号機：2等5名、3等11名、補助席17名、立席17名
11号機：2等5名、3等10名、補助席15名、立席20名
このほか、台枠端梁左右に左右分割式スノープラウの設置、正面貫通扉窓へのウインドワイパーの設置、前照灯の変更、動輪の松葉スポーク車輪から通常の10本スポーク車輪への交換、塗装では飾り帯の省略と車体型帯と窓枠の黒の色差し、客室等級標記のローマ数字から数字への変更などがされている。なお、以上の改造により、製造当初は29.8 tであった自重は最終的に32.5 tとなっている。
同型機 > ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道ABDe4/4 1...6形

詳細は「ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道ABDe4/4 1...6形電車」を参照
1916年の開業に合わせてBCe4/4 1号機、BCe2/4 5号機および6号機形としてBBC製のおよびSWSで製造された機体であり、主要構造および機器類はCFZe4/4 10-11形と同一であるが室内客室のみの2等/3等電車となっている。室内は前位側から3等室、トイレと主制御器室、2等室の配置となっていた。
その後1917年には主電動機2基を搭載準備としていたBCe2/4 5号機および6号機を主電動機4基搭載に改造し、BCe4/4 1号機と合わせてBCe4/4 1...6形となっている。さらに1956年の称号改正でABe4/4 1...6形となった後、1966年に面積4 m2の郵便荷物室の設置に伴って形式名がABDe4/4 1...6形となっている。そのほか主抵抗器の大容量化や補助回路の低圧化、乗降口への扉設置とデッキ改大などの改造はABDe4/4 10-11形と同時期に同内容のものが実施されている。
同型機 > モレ-ラ・キュール鉄道ABFe4/4 1形

詳細は「モレ-ラ・キュール鉄道ABFZe4/4 1形電車」を参照
1921年のフランス側のラ・キュール - モレ間の開業後はニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道の車両が直通運行しつつ、1921年にフランス側を運営するジュラ電気鉄道が客車と貨車を導入していたが、続く1924年に同鉄道最初の電車として2等/3等/荷物/郵便合造電車のBCFZe4/4 1形を導入している。この機体は車体の製造所がSWSからフランスのDyBに変更となったほか、ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道の機体と主要構造および機器類は同一であるが室内は前位側から2等室、荷物室、3等室、郵便室の配置で、荷物室には片引戸が設置されているが郵便室へは乗降口を共用していた。車体製造所は変更となっているが外観も乗降口上部にアーチ状の飾りがつくなどの細部以外は同一となっている。
その後1931年にジュラ電気鉄道が経営破綻したため、フランス側の区間の運行はモレ-ラ・キュール鉄道が引継いて運行しており、本機は1952年にABFZe4/4 1形に称号改正されつつ、他の機体と同様の機器類やデッキ拡大の改造を実施していたが、同鉄道も1958年に廃止となり、本機を含む車両はニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道が引継いでいる。
本機はニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道ではABFZe4/4 3形となり、その後1962年にABDZe4/4 3形に称号改正され、1966年にABDe4/4 3形に形式変更されている。
同型機 > モレ-ラ・キュール鉄道ABFe4/4 2形

詳細は「モレ-ラ・キュール鉄道ABFe4/4 2形電車」を参照
フランス側のジュラ電気鉄道を引継いだモレ-ラ・キュール鉄道が1936年にBCFe4/4 2形として増備した2等/3等/荷物合造電車であり、車体の製造所がフランスのCGVに変更となり、乗降口に片開き戸を設置し、乗降デッキを若干拡大する、駆動装置の歯車比が5.13となるなどの変更がなされているほか、主抵抗器は当初より屋根上搭載となっている。なお、その後1952年には補助回路の低圧化の改造を実施しているほか、ABFe4/4 2形に称号改正されている。
本機も1958年にはニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道引継がれてではABFe4/4 2形となり、1962年にABDe4/4 2形に称号改正されている。
2等/3等合造車のBCe4/4 1形として製造されたABDe4/4 1...6形の1号機
同じく2等/3等合造車のBCe2/4 5-6形として製造されたABDe4/4 1...6形の5号機
ジュラ鉄道の2等/3等/荷物/郵便合造車のBCFZe4/4 1形として製造されたニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道ABDe4/4 3形
モレ-ラ・キュール鉄道の2等/3等/荷物/郵便合造車のBCFZe4/4 2形として製造されたニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道ABDe4/4 2形
運行・廃車・譲渡

ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道の全線は全長26.73 km、最急勾配は60パーミルで、スイス西部レマン湖畔で標高395 mのニヨンからジュラ山脈のリゾート地である標高1044 mのサン・セルグを経由して最高1230 mの地点を越えてフランス国境に近い標高1155 mのラ・キュールに至る山岳路線であるほか、1958年までは国境を越えてフランス国内のモレに至る延長39.1 kmの路線であり、モレではフランス国鉄に接続してパリ方面へのルートの一つを形成していた。
本形式はニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道の国境を越えたフランス側を含む全線で運行されており、客車を牽引した旅客列車だけでなく、貨物列車や工事列車、除雪列車の運行にも使用されていた。
ニヨン - ラ・キュール間の運行であった1920年夏ダイヤでの運行はニヨン - ラ・キュール間が3往復、所要約90分、ニヨン - サン=セルゲ間の区間列車が3往復（臨時1往復）、所要約60分であり、全線開通後の1935年夏ダイヤではニヨン - サン=セルゲ - モレ間が平日4往復、休日5往復で、区間列車がニヨン - ラ・キュール間が平日1往復、休日2.5往復、ニヨン - サン=セルゲ間が1.5往復、サン=セルゲ - モレ間が0.5往復、レ・ルス - モレ間1往復の運行でニヨン - モレ間は所要約120分であった。
その後1940年には国境を越える列車の運行が中止され、1948年に再開されているが、1958年のモレ-ラ・キュール鉄道の廃止後はラ・キュールでのバスへの接続に変更されている。
ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道とジュラ電気鉄道/モレ-ラ・キュール鉄道の車両は共通で運行されており、本形式を含む電車7機のほか、両鉄道が新製した2軸客車のAB 20-21形およびB 22-24形（いずれも後に2軸ボギー客車に改造）と2軸ボギー客車のB 51-52形およびB 61-62形などの14両の客車、26両の貨車が使用されていたほか、1979年にビール-テウフェレン-インス鉄道から軽量客車のB 341-342形を授受して本形式が牽引する列車として運行している。
ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道では車両および送電設備の老朽化に対応するために1982年に総額2,700万スイス・フランの近代化計画を立案しており、1985年11月5日にサン・セルグ - ラ・キュール間が、翌12月5日にニヨン - サン・セルゲ間の電気方式がDC 2200 VからDC 1500 Vに変更されて旧来の車両がBe4/4 201-205形電車とBt 301-305形制御客車を主力として、B 341-342形やジュラ鉄道から授受したBDe4/4 231-232形とローザンヌ-エシャラン-ベルヒャー鉄道から授受したBDe4/4 221形に置き換えられており、本形式はABDe4/4 10号機、11号機ともに1986年に廃車となっている。
廃車後はABDe4/4 10号機、11号機ともにが1991、92年までにフランスの観光鉄道であるラ・ミュール鉄道に譲渡され、ABDe4/4 11号機が運行され、10号機は予備機となっており、同様に1986年に譲渡されたABDe4/4 1号機と5号機は1号機が運行され、5号機が予備機となっていた。
2008年に設立された鉄道車両保存団体であるNyon-St.Cergue RétroによってABDe4/4 10号機が2010年にニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道に戻され、2016年の完成を目指して復元工事中となっており、同時にDC 1500 V区間での走行が可能になるよう改造されることとなっている。
ABDe4/4 10号機が客車2両を牽引する列車など、サン=セルゲ駅、1983年
よゐことくばん

| よゐことくばん |
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ジャンル:  バラエティ番組
出演者:  よゐこ
製作
プロデューサー:  門澤清太、濵田俊也、小林英治
制作:  フジテレビ

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2012年5月13日-2014年3月22日
放送分: 60分
回数: 12
 公式サイト
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よゐことくばん（よいことくばん）とはフジテレビONEで放送されていたバラエティ番組である。
概要

よゐこの企画案の後継番組として、シーズン1が2012年5月13日から2013年3月24日、シーズン2が2013年5月5日から2014年3月22日まで放送された。全12回。
全国各地のリサイクルショップ(お宝ショップ)を数店回り、漫画、DVD、古着など、よゐこの二人がそれぞれ気に入ったものを自腹で買うという企画である。
全12回での総購入金額は、濱口が37万8,267円、有野が50万3,831円であった。
出演

よゐこ
濱口優
有野晋哉
斉藤舞子（ナレーション）
放送内容 > シーズン1

シーズン1ではロケバスにのって関東各県のリサイクルショップを巡っていた。
| 回 | 初回放送日 | タイトル |
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| 第1回 | 2012年5月13日 | 全国リサイクルショップお宝ハンター - 千葉県編 |
| 第2回 | 2012年7月8日 | 全国リサイクルショップお宝ハンター2 - 茨城県編 |
| 第3回 | 2012年9月23日 | 全国リサイクルショップお宝ハンター3 - 東京都編 |
| 第4回 | 2012年11月4日 | 全国リサイクルショップお宝ハンター4 - 埼玉県編 |
| 第5回 | 2013年1月27日 | 全国リサイクルショップお宝ハンター5 - 群馬県編 |
| 第6回 | 2013年3月24日 | 全国リサイクルショップお宝ハンター6 - 栃木県編 |
放送内容 > シーズン2

シーズン2の第8回以降は成田空港からジェットスターを利用し、全国各地へ旅する企画となった。
| 回 | 初回放送日 | タイトル |
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| 第7回 | 2013年5月5日 | 中野ブロードウェイ 開店から閉店まで17時間ずっといた日 |
| 第8回 | 2013年7月18日 | 全国リサイクルショップお宝ハンター大阪帰省編 |
| 第9回 | 2013年9月29日 | 全国リサイクルショップお宝ハンター北海道編 |
| 第10回 | 2013年11月30日 | 全国リサイクルショップお宝ハンター福岡編 |
| 第11回 | 2014年1月30日 | 全国リサイクルショップお宝ハンター四国編 |
| 第12回 | 2014年3月22日 | 全国リサイクルショップお宝ハンターあの店舗にもう一度！ |
アイ・ショット・ザ・シェリフ

「アイ・ショット・ザ・シェリフ」（I Shot the Sheriff）は、ボブ・マーリーが作詞作曲し、ザ・ウェイラーズが1973年に発表した楽曲。エリック・クラプトンのカバー・バージョン（1974年）が全米1位を記録した。
概要

作詞作曲はボブ・マーリー。マーリーはのちにこう述べている。「俺は『警官を撃った』と書きたかったが、そう言おうものなら政府の奴らは黙っちゃいなかっただろう。だから『保安官を撃った』にしたんだ。どっちにしろ『司直』という意味には変わりはないけれどね」。
1973年春、ジャマイカのキングストンのハリー・J・スタジオでレコーディングは行われた。プロデューサーはウェイラーズ自身が務めた。同年4月にアルバム『キャッチ・ア・ファイア』が発売され、グループはアルバムのプロモーションのためのツアーに発った。その間、クリス・ブラックウェルはロンドンのアイランド・レコードのベイシング・ストリート・スタジオでオーバーダビングし、リミックスした。
同年10月19日に発売された『バーニン』に「アイ・ショット・ザ・シェリフ」は収録された。
1975年12月に発売されたヒット・アルバム『ライヴ!』にライブ・バージョンが収録されている。
2003年6月に発売されたライブ・アルバム『Live at the Roxy』にライブ・バージョンが収録されている（1976年5月26日に米国のウェスト・ハリウッドで行われたコンサートの音源）。