stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
1953年シーズンのサンフランシスコ・49ers
レギュラーシーズン > 順位表

| NFL西カンファレンス  1953> チーム | NFL西カンファレンス  1953> 勝 | NFL西カンファレンス  1953> 敗 | NFL西カンファレンス  1953> 分 | NFL西カンファレンス  1953> 勝率 | NFL西カンファレンス  1953> Con | NFL西カンファレンス  1953> 総得点 | NFL西カンファレンス  1953> 総失点 | NFL西カンファレンス  1953> 平均得点 | NFL西カンファレンス  1953> 平均失点 | NFL西カンファレンス  1953>  | NFL西カンファレンス  1953>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| デトロイト・ライオンズ | 10 | 2 | 0 | .833 | - | 271 | 205 | 22.6 | 17.1 |  |  |
| サンフランシスコ・49ers | 9 | 3 | 0 | .750 | - | 372 | 237 | 31.0 | 19.8 |  |  |
| ロサンゼルス・ラムズ | 8 | 3 | 1 | .727 | - | 366 | 236 | 30.5 | 19.7 |  |  |
| シカゴ・ベアーズ | 3 | 8 | 1 | .273 | - | 218 | 262 | 18.2 | 21.8 |  |  |
| ボルチモア・コルツ | 3 | 9 | 0 | .250 | - | 182 | 350 | 15.2 | 29.2 |  |  |
| グリーンベイ・パッカーズ | 2 | 9 | 1 | .182 | - | 200 | 338 | 16.7 | 28.2 |  |  |
峻嶺公寓

峻嶺公寓
峻嶺公寓（しゅんれいこうぐう、The Grosvenor House）は、上海市黄浦区にある建築である。峻嶺公寓は華懋公寓と並び、ニュー・サスーンが上海フランス租界の中心部に建設した高級マンションである。
1934年に竣工し、地上は18階建て、地下は3階建て、高さは78メートルである。外観はアール・デコ調である。1956年、峻嶺公寓が上海市政府に接収され、茂名公寓と改名された。1989年，峻嶺公寓が上海市文物保護単位に入選した。
Digipedi

Digipedi (ディジペディ 韓: 디지페디)は、韓国の映像制作会社。主にミュージック・ビデオ、広告を制作している。
概要

2007年にソン・ウォンモとパク・サンウ（後者はすでに退社）の2人で活動を開始した。ダイナミックデュオの「複雑」でアートディレクターデビューを果たしてから多数のミュージックビデオの制作に携わっている。
社名のDigipediはデジタルペディキュア（Digital Pedicure）の略であるとされる造語で、特に意味はない。
概要 > 特徴

韓国で初めて360VRミュージックビデオ、縦型フレームミュージックビデオを採用する等、実験的かつ独特な世界観の動画を作る事で有名である。また今月の少女のビジュアルディレクターを担当しており、特有の世界観を具現化している。
作品 > 広告

KMTV rating series (2007年)
happy cong filter series (2009年)
Masters from the East / LG new chocolate phone (2010年)
crazyacademy (2010年)
Daum-life on (2010年)
VANS X Mspriters fiiler (2010年)
LG-optimus Pro (2010年)
PUMA fass300 AD (2011年)
Beats by Dr.Dre viral AD] (2012年)
Mnet l 2017 MoveMnet (2017年)
THE HYUNDAI SEOUL (2021年)
作品 > その他

今月の少女 yyxy - ”one“ (2018年)
VERIVERY - CONCEPT TRAILER : FACE it (2019年)
今月の少女 - “For all LOONAs around the world” (2019年)
今月の少女 - "To all LOONAs around the world” (2020年)
TOMORROW X TOGETHER - The Dream Chapter   : ETERNITY Concept Trailer (2020年)
ATEEZ - THE WORLD 'MOVEMENT' Trailer (2022年)
放送不可判定

実験的で独特なミュージックビデオを制作していくうちに、しばしば放送不可判定を受けることがある。ディジペディは制作の時はまず審議に対して気を使わずに制作をし、途中で地上波用として別に編集する場合があると言及。
放送不可判定 > 放送不可判定を受けたミュージックビデオ

ORANGE CARAMEL - Catallena
韓国の放送局であるKBSがMVに対して「人命を軽視している」内容が含まれているという理由で放送禁止されている。
NORAZO - Ni Pal Ja Ya
催眠効果があるとされ、韓国の地上波3社 (SBS MBC KBC)は勿論の事、全てのケーブルTVにて放送禁止されている。
ディップ (調味料)

ディップ（英語: dip）とは、クラッカー、トルティーヤ、トルティーヤ・チップス、ピタ、細かく切った野菜類などの味の薄い物をそれに浸して味付けをする調味料。dipとは本来英語で「液体に少し潜らせる」という意味である。ディップをつけた食材はデザート、酒の肴や副食、ときには主食に用いられる。
ディップの種類

現在、様々な国・地方起源の沢山のディップがある。代表的なものにこれらがある。
米国で代表的なクラフトフーズのクリームチーズ
緑サルサと赤サルサ
フムス
イトーヨーカドー姉崎店

| イトーヨーカドー姉崎店 Ito-Yokado Anesaki |
| --- | --- |
 建物外観
店舗概要
所在地:  〒299-0111 千葉県市原市姉崎字鎧田645-1
座標:  北緯35度28分47秒 東経140度2分43秒﻿ / ﻿北緯35.47972度 東経140.04528度﻿ / 35.47972; 140.04528﻿ (イトーヨーカドー姉崎店)座標: 北緯35度28分47秒 東経140度2分43秒﻿ / ﻿北緯35.47972度 東経140.04528度﻿ / 35.47972; 140.04528﻿ (イトーヨーカドー姉崎店)
開業日:  1980年（昭和55年）4月26日
閉業日:  2025年（令和7年）2月24日
店番号:  091
施設管理者:  株式会社イトーヨーカ堂
商業施設面積:  6,561 m²
中核店舗:  イトーヨーカドー姉崎店
店舗数:  6 （核店舗1・専門店5）
営業時間:  9:00-20:00
駐車台数:  408台
商圏人口:  28.8万人（市原商圏）
最寄駅:  姉ケ崎駅
外部リンク:  イトーヨーカドー姉崎店

テンプレートを表示
イトーヨーカドー姉崎店（イトーヨーカドーあねさきてん）は、かつて千葉県市原市姉崎に存在した総合スーパー。
概要

市原市内では1976年（昭和51年）開業の市原店に続いて2番目のイトーヨーカドー店舗として1980年（昭和55年）に開業した。地上3階建てと規模は小さい。周辺のベッドタウンに住む家族世帯をターゲットとして想定し、買回り品も扱う大型店である市原店に対して、姉崎店は食品を主体とした最寄品中心の売場構成とした。
正面
鳩マーク
階段
沿革 > 概歴

1980年（昭和55年）4月26日に開店。同店の進出に伴い姉ケ崎駅東口周辺の地元商店は「姉崎中央商店会」に相次いで加盟、1990年（平成2年）には加盟店は118店を数えた。その後、内房線東側の宅地開発が進展し開店したスーパーマーケットの影響で売上は減少、1996年（平成8年）2月期の売上高は前年比92.3%の64億6600万円となった。商圏の縮小に直面すると同時に建物の老朽化も進んでいた。このため、イトーヨーカ堂の業績不振による事業改革の一環として、2025年（令和7年）2月24日をもって閉店し、44年の歴史に幕を下ろすことになった。
沿革 > 年表

1980年（昭和55年）4月26日 - 開業。
1992年（平成4年）1月3日 - トイレで置き去りにされている赤ちゃんが発見される。
2001年（平成13年）4月28日 - 従業員更衣室に侵入し制服を盗んだ疑いで男が逮捕。
2004年（平成16年）9月20日 - トイレで他の客の財布を盗んだとして男が逮捕。
2017年（平成29年）10月27日 - 駐車場で女性がナイフで切り付けられる事件が発生。
2025年（令和7年）2月24日 - 閉店。
テナント

→専門店の詳細ついては専門店ご案内（ウェブアーカイブ）を参照
| 階 | フロア概要 |
| --- | --- |
3階: 暮らしのフロア
2階: ファッションのフロア
1階: 食品と日用品のフロア
テナント > かつて入居していた主なテナント

ポッポ：1階
白洋舎：1階
モーリーファンタジー：3階
そば徳：3階
こころっこ：3階
説客

説客（ぜいかく）は、中国の春秋戦国時代、合従連衡策で知られる、変転きわまりない外交の時代に、弁舌や礼法に優れ、各地を巡って領主の外交政策などに影響を与えた人物を指す。例としては陸賈や蒯通、酈食其などがいる。「せっかく」とも読む。
日本興業銀行

| --- | --- |
 
 日本興業銀行本店 （後のみずほ銀行前本店ビル）
種類:  株式会社
市場情報:  東証1部 8302 2000年9月22日上場廃止 大証1部（廃止） 8302 2000年9月22日上場廃止 
略称:  興銀、IBJなど
本店所在地:   日本 〒100-8210 東京都千代田区丸の内一丁目3番3号
設立:  1902年（明治35年）3月27日
業種:  銀行業
金融機関コード:  0396
SWIFTコード:  IBJTJPJT
事業内容:  長期信用銀行
代表者:  代表取締役頭取 西村正雄
資本金:  6736億500万円
売上高:  単体:1兆2588億1400万円 連結:1兆4142億8700万円 （経常収益、2001年3月期）
営業利益:  単体:1212億6300万円 連結:1402億6000万円 （経常利益、同期）
純利益:  単体:619億3300万円 連結:584億9100万円 （同期）
純資産:  単体:1兆6954億2800万円 連結:1兆5964億4100万円 （同期末）
総資産:  単体:43兆7156億5900万円 連結:44兆7751億9000万円 （同）
従業員数:  単体:4,599人 連結:6,415人
決算期:  3月31日
主要株主:  みずほホールディングス100％
外部リンク:  閉鎖
特記事項：いずれも2001年3月期決算。数値は、後身である「みずほフィナンシャルグループ」ホームページに掲載されている同行のディスクロージャー誌（2001年度版ディスクロージャー誌（日本興業銀行） (PDF) 、有価証券報告書 (PDF) ）によった。
テンプレートを表示
| 日本興業銀行のデータ |
| --- | --- |
英名:  The Industrial Bank of Japan, Limited
統一金融機関コード:  0396
SWIFTコード:  IBJTJPJT
店舗数:  国内：24店 海外：12店 （※出張所・駐在員事務所を除）
貸出金残高:  22兆4,800億1,400万円
預金残高:  8兆7,828億5,600万円 （※単体。譲渡性預金を含む）
特記事項： ※ほかに金融債残高18兆3,958億0,100万円。
テンプレートを表示
株式会社日本興業銀行（にっぽんこうぎょうぎんこう、英: The Industrial Bank of Japan, Limited）は、かつて存在した日本の特殊銀行・普通銀行・長期信用銀行。
明治維新後の重工業の発展や、軍需工業の拡大、第二次世界大戦後の復興と高度経済成長を外債発行により支え、日本からの資本輸出にも携わった。最末期の2000年からはみずほフィナンシャルグループの傘下に入っており、みずほコーポレート銀行を経て、みずほ銀行の前身行の一つとなった。
通称は「興銀（こうぎん）」、英略は「IBJ」。
設立の経緯

官僚である前田正名の提言『興業意見』に基づき、農工業の振興を目的に1897年（明治30年）に設立された日本勧業銀行は、養蚕、紡織、食品など農業と密接した軽工業を主な融資対象としており、日露戦争を契機に急成長した製鉄、造船、電力などの重工業は除外されていた。一方、日露戦争後の日本経済の発展と、その副作用としての恐慌（特に1890年と1898年）は国内資本の不足を露呈し、産業界では外資導入の必要性が叫ばれた。しかし企業単独で外資を調達するのは困難であり、政府保証の下外債を発行し、国内重工業への融資を行う、いわば「工業の中央銀行」（後述の『日本興業銀行法』案提案趣旨説明より）たる新金融機関の構想が、産業界で立てられていった。
1899年1月、議員提出法案として「日本興業銀行法」案が第13帝国議会に提出された。しかし政府は、外債に限るとはいえ、元利金支払いを政府が保証するという条項に難色を示し、対案として「動産銀行法」案を上程した。内容は、外債債務の政府保証規定が無い点以外は、ほぼ「日本興業銀行法」案と同じだった。両法案は、政府案に政府保証規定を挿入する形で統合され、衆議院を通過したが、貴族院は政府保証規定を削除して修正可決した。衆議院は修正案を否決し直後に解散したので、一旦廃案となった。
次の第14帝国議会で再上程された「日本興業銀行法」案は、政府保証規定や外債発行を巡って紛糾したが、結局政府保証規定は削除、外債発行については法律では定めない事になり、紆余曲折を経て成立にこぎつけ、翌年3月に公布。1902年に設立総会を開き、資本金1000万円（当時の国家予算の1割強に相当）で営業を開始した。
世の中の認識

後述する金融債を発売する際、一般大衆への知名度の低さがネックとなった。戦後の1952年頃より、興銀ではキューピー人形をキャラクターに採用。以降、債券窓口やショーウインドーにキューピー人形を設置し、グッズの配布や債券総合口座の「普通預金ご利用控え」（事実上の普通預金通帳）の表紙にキューピー人形の顔をあしらうなど周知徹底させ、「興銀はキューピーの銀行」のイメージ作りを行った。なお、大口顧客や個人投資家向けの相談窓口の名称は「キューピーファミリー相談室」で、債券総合口座の残高案内に添付されていた機関紙の題号は「きゅーぴーだより」であった。キューピーを用いた広告はみずほフィナンシャルグループ入り後の2002年1月頃まで『あるじゃん』などで出稿されていた。
1950年代から1960年代にかけて、川又克二、日高輝、水島廣雄ら興銀出身者が次々と問題企業の再建に成功し、興銀は当時の人気テレビドラマになぞらえて財界の益荒男派出夫会の異名をとった。
金融債商品

以下に示す個人でも購入可能な金融債商品は、後にみずほ銀行に引き継いでいる。
なお、現在は財形金融債のみ新規発行を受け付けており、窓口販売は終了している。
ワリコー
ワリコーアルファ
リッキー
リッキーワイド
歴代総裁・頭取

（総裁）
添田壽一 （1902年3月27日 - 1913年2月1日）
志立鉄次郎 （1913年2月10日 - 1918年2月9日）
土方久徴 （1918年2月10日 - 1923年2月9日） ※第12代日本銀行総裁
小野英二郎 （1923年2月10日 - 1927年11月26日） ※副総裁
鈴木島吉 （1927年12月8日 - 1930年9月11日
結城豊太郎 （1930年9月11日 - 1937年2月2日） ※大蔵大臣・第15代日本銀行総裁
宝来市松 （1937年2月8日 - 1940年12月4日）
河上弘一 （1940年12月4日 - 1946年2月1日） ※大正5年入行 日本輸出入銀行初代総裁
伊藤謙二 （1946年2月1日 - 1947年5月13日） ※復興金融金庫初代理事長
栗栖赳夫 （昭和22年） ※大蔵大臣
岸喜二雄 （昭和22年）
川北禎一 （昭和24年） ※1950年（昭和25年）初代頭取
（頭取）
川北禎一
中山素平
正宗猪早夫
池浦喜三郎
中村金夫
黒澤洋
西村正雄
出身者

Category:みずほフィナンシャルグループの人物を参照。一覧にもれた人物の一部を以下に示す。
樫田邦雄 - 昭和15年入行、元登録部長、元日本曹達社長
藤澤義之 - 昭和36年入行、2000年（平成12年）会長、元メリルリンチ日本証券株式会社代表取締役会長
西澤宏繁 - 昭和36年入行、元常務取締役、元東京都民銀行頭取・会長、元企業再生支援機構社長
中山恒博 - 昭和46年入行、2004年（平成16年）みずほコーポレート銀行副頭取、2007年4月（平成19年4月）メリルリンチ日本証券株式会社代表取締役会長
北川洋 - 昭和48年入行、元国際営業部長、沖縄セルラー電話代表取締役社長
桂木明夫 - 昭和52年入行、リーマン・ブラザーズ証券会社在日代表
福田勝之 - 昭和54年入行、福田組社長、会長
融資系列

→「興銀グループ」を参照
1950年代の日本興業銀行本店
富山地方鉄道本線・電鉄黒部駅に残っていた「興銀のワリコー／リッキーワイド」の広告看板（2010年)
横浜市営バス

みなとみらい100円バス
（2009年2月7日、桜木町駅前にて撮影)
横浜市営バス（よこはましえいバス）は、横浜市交通局自動車本部が運営する公営バスである。
沿革 > 横浜市営バスのはじまり > 7路線で運行開始

横浜市営バスの設立の発端は1923年（大正12年）の関東大震災発生であった。横浜市電気局（現：横浜市交通局）は市電の壊滅的な被害からの復旧に追われ、震災により郊外へ移っていった市民の新たな交通需要に対応することができなかった。1927年（昭和2年）には市に隣接する2町7村が横浜市に編入され、ますます急拡大した市域の足を確保する必要があった。そこで電気局は、市電の補助機関として路線バスの運営に乗り出すこととなった。
1928年（昭和3年）4月18日に電気局からバス事業開始についての議案が市会に提出され、市会はこれを原案通り採決した。昭和天皇の即位大礼式が行われるのにあやかり、市営バスは1928年（昭和3年）11月10日、右記の7路線で運行を開始した。
路線の総延長は30.2km、料金は1区間7銭、運転手・車掌合わせて140人、30台体制にて運行開始。一日の利用数は約1万人弱であった。
運行開始時の車両は、現在とほぼ同じクリーム色に青帯塗装の14人乗りフォードA型バスで、女子車掌が添乗していた。
| 路線名 | 運行区間 |
| --- | --- |
井土ヶ谷線: 神奈川 - 横浜駅前 - 桜木町駅前 - 阪東橋 - 井土ヶ谷
保土ケ谷線: 桜木町駅前 - 平沼町2丁目 - 浅間町 - 保土ケ谷駅前 - 保土ケ谷橋
小港線: 桜木町駅前 - 万国橋 - 桟橋 - 山下橋 - 小港橋 - 小港
根岸線: 桜木町駅前 - 市役所前 - 亀ノ橋 - 地蔵坂上 - 山元町 - 滝ノ下
間門線: 磯子 - 八幡橋 - 滝ノ下 - 間門
三ツ沢線: 神奈川 - 青木橋 - 反町東横電車前 - 三ツ沢
日野線: 弘明寺 - 上大岡 - 吉原 - 日野
沿革 > 横浜市営バスのはじまり > 最初のバス車庫

市営バスの開業直前に、桜木町駅横の空地に桜木町車庫（現：横浜市健康福祉総合センター）の建築が始まったが間に合わず、市電の浅間町車庫の一部がバスの仮車庫として転用された。
桜木町車庫は1930年（昭和5年）4月15日より使用を開始したが、後に浅間町車庫の自動車施設の増強に伴い、桜木町車庫は1933年（昭和8年）3月に廃止統合された。
1936年（昭和11年）頃までには、当時京浜工業地帯に組み込まれていった鶴見方面の路線増強、弘明寺線・岡野町線・磯子線・豆口線・関内周り三ツ沢線といった当時の郊外線の新設など、バス路線の大幅な拡張やそれに伴う車両の増強（140台ほどに増加）が行われ、市電の補助機関としての運行から、独立した運輸体系をもって事業経営にあたることとなった。これを支えるべく鶴見方面の営業拠点として1937年（昭和12年）12月27日に鶴見車庫を開設、翌1938年（昭和13年）1月16日に営業を開始している。
沿革 > 横浜市営バスのはじまり > 系統番号の付番

1928年の市営バス開業時には系統番号は付番していなかったが、1932年（昭和7年）には系統番号を初採用、当初開通した7路線とその後新たに開通した1路線に付番し、1系統から8系統とした。
その後は、数字ではなく片仮名の「イロハ」を冠した系統番号が付されるなどして、系統番号が統一されない時期もあった。戦後の1949年（昭和24年）、当時存在した約20の路線に数字の系統番号が付番された。以降、横浜市営バスでは原則として路線開通順に数字の系統番号を付番するという法則となり、現在に至っている。横浜市営バスでは、首都圏で主流の漢字+数字の系統番号ではなく、数字のみの系統番号を採用しており、現在に至るまで特徴となっている。
沿革 > 民営バスとの競合

当初横浜市は、市民のための公共交通は市民自らが経営すべきであるという公営交通一元論を持っていたが、これは実現せずに現在に至っている。市営バスは路線の拡大を図るべく1929年（昭和4年）に計23路線の申請をしているが、これに対し後から申請した各民営バスの路線が先に認可されるなど、当時路線の許認可を取り仕切っていた県や鉄道省の理解は得られず対立していた。市営バスの開設直前には横浜乗合自動車が横浜駅 - 杉田間のバスを開業し、市内西部では相武自動車や鶴屋商会（後に相武自動車と合併）が路線を開業させていた。
| 事業者名 | 主な路線 |
| --- | --- |
横浜乗合自動車: 横浜駅 - 長者町 - 杉田
鶴見臨港鉄道: 鶴見駅西口 - 東寺尾 - 獅子ケ谷
東京横浜電鉄: 東神奈川駅西口 - 六角橋 - 小机 - 川和
東京横浜電鉄: 六角橋 - 菊名 - 綱島 - 高田 - 千年
中央相武自動車: 横浜駅 - 鶴ケ峰 - 長津田辻 - 鶴間 - 相模大塚 - 厚木
相武鶴屋自動車: 弘明寺 - 関ノ下 - 本郷村 - 鎌倉
相武鶴屋自動車: 関ノ下 - 栗木 - 杉田
相武鶴屋自動車: 吉野町 - 六ツ川 - 戸塚駅
相武鶴屋自動車: 戸塚駅 - 岡津 - 阿久和
相武鶴屋自動車: 戸塚駅 - 中田 - 和泉 - 長後 - 用田 - 厚木
相武鶴屋自動車: 戸塚駅 - 原宿 - 藤沢駅
横須賀自動車: 杉田 - 金沢八景 - 横須賀
京浜電気鉄道: 品川駅 - 市電生麦終点
富士屋自動車: 箱根宮ノ下 - 鎌倉 - ホテルニューグランド
・1935年に横浜乗合自動車と横須賀自動車は合併、湘南乗合自動車に改称 ・1936年に湘南電気鉄道が湘南乗合自動車を買収、1941年に京浜電気鉄道に合併 ・1938年に相武鶴屋自動車が東京横浜電鉄の傘下に入る ・1939年に相武鶴屋自動車が中央相武自動車を合併、東海道乗合自動車に改称 ・1942年に富士屋自動車の後身、富士箱根自動車が東京横浜電鉄の傘下に入る ・1943年に東京横浜電鉄は京浜電気鉄道を合併、東京急行電鉄に改称 ・1944年に東海道乗合自動車は神奈川中央乗合自動車に改称 ・その他、百貨店「野澤屋」が市内に無料送迎バスを運行
1932年（昭和7年）には公営一元化の方針の下に、鶴見駅 - 汐田・安善町方面の路線を運行していた鶴見乗合自動車を買収し、同年7月1日から鶴見駅 - 安善町間を市営バス路線として開設している。しかし民営会社の買収はこの1件にとどまった。横浜乗合自動車が路線売却の方針を示した際、市と会社との交渉が行われたものの価格面で折り合えず、湘南電気鉄道が買収することとなったり、1936年頃に鶴見臨港鉄道の鶴見駅 - 獅子ケ谷間路線の売却話があった時も交渉がなされたが、これも不調となるなど失敗に終わった。1935年（昭和10年）には10社以上の民営バスが市内を運行しており、実際に市営バスで統一するには難しい情勢であった。
バスの公営・民営競合は横浜市だけの問題ではなく、1934年（昭和9年）には六大都市電気局長協議会において「公営バス保護並びに民間バスの統一を目的とした強制買収に関する規定設置請願」が決議され、1935年（昭和10年）にはこの「民営バス強制買収法案」が国会に提出されるまでに至った。これには各民営バス事業者が猛反発し、陳情書を鉄道省、貴族院・衆議院両院、各政党に提出して激しく反対運動を行うなど大論戦になったが、結局この法案は審議未了のまま廃案となった。これには、既にガソリン統制問題が浮上してくるなど、バスを含む運送事業・自動車産業が戦時下の険しい時代に突入しようとしていた背景があった。
沿革 > 戦争と市営バス > 横浜市における戦時統合

1931年（昭和6年）に満州事変が起こり、1937年（昭和12年）に日中戦争が勃発し、日本は戦時体制に突入した。
1938年（昭和13年）に公布された陸上交通事業調整法に基づき、東京周辺では全国に先駆け戦時統合が行われることとなり、横浜市周辺では東京急行電鉄（大東急）が統合主体とされた（横浜市内では現在の東急バスと京浜急行バスが対象。川崎鶴見臨港バスは対象から外された）。
神奈川県内の路線バスは横浜市・相模地区・地区外の3ブロックに分けられ、横浜市内の路線バスは横浜市が統合主体に選ばれたため、横浜市営バスはそのまま存続することとなった。しかしすでに市内民営バスのほとんどが大東急の支配下に置かれた上で整理・統合されることとなり、結局横浜市による統合は実施されなかった。このことが横浜市内バス路線の市営バス統一実現をさらに遠ざける結果となった。
沿革 > 戦争と市営バス > 代燃車による運行

市営バスでも木炭バスの運行が始まり、1938年（昭和13年）から市営バスでも大口 - 子安線で運行開始された。当初大口 - 子安線が選ばれたのは、坂が無く平坦なため馬力が無い木炭バスでも走行できたからであった。1940年（昭和15年）には保有車両の3分の2が木炭バスになっていた。車庫ではガス中毒で倒れる整備員が出たり、坂道では馬力不足で乗客を降車させ運行したり、また運転には非常に高度な技術を要するなど職員は大変苦労したという。やがて木炭すら満足に入手できなくなると、市営バスは市電との並行区間を中心にそのほとんどが運行休止された。木炭バスは戦後の1952年（昭和27年）頃まで走り続けた。
石油資源がない日本は戦争が進むにつれてガソリン使用が厳しく統制されていき、1941年（昭和16年）に太平洋戦争が始まると、同年の政府通達によりついにガソリンの使用が禁止され、代用燃料車のみ運行可能となった。これにより市営・民営バスを問わず運行規模の縮小を余儀なくされた。その後は戦局悪化に伴い電気局からも職員が次々と戦場へ駆り出されていき、当時の「電気局報」には日増しに悲報の数が増えていった。
沿革 > 戦争と市営バス > 横浜大空襲による被害

| 運行系統 | キロ程 |
| --- | --- |
桜木町駅前 - 山下橋 - 小港 - 間門 - 磯子: 8.95km
鶴見駅 - 市場 - 向井町二 - 弁天下 - 寛政: 5.00km
鶴見駅 - 森永工場前 - 末吉橋: 5.54km
鶴見駅 - 安田銀行前 - 向井町二 - 富士電機前: 3.39km
横浜駅 - 東横反町駅前 - 島田橋 - 三ツ沢: 3.52km
六角橋 - 新子安 - 宝町 - 大黒町岸壁 - 明神前: 9.28km
1945年（昭和20年）5月29日の横浜大空襲では浅間町車庫の焼失やバス144台中55台を失うなど電気局も大損害を受け、バスは翌日から全面運休となった。しかし職員の必死の努力により、6月1日からまずは軍需工場への輸送のための末吉橋 - 鶴見駅西口線、横浜駅 - 洪福寺線が運行再開、6月4日から桜木町駅 - 間門線が運行再開された。
横浜大空襲直前の1945年（昭和20年）5月の「バス運行系統図」を見ると、軍需工場への輸送力が要求されていた鶴見地区を中心にわずか6路線のみしか運行されていない。
沿革 > 戦争と市営バス > 終戦後の運行再開

1945年8月15日に終戦を迎えた後は、同年10月1日から生麦 - 鶴見駅西口線の運行を再開（後に生麦 - 鶴見駅西口 - 末吉橋の通し運行に変更）、10月8日には横浜駅 - 弘明寺線の運行が再開された。翌1946年（昭和21年）には横浜駅 - 三ツ沢線、磯子 - 間門線、生麦 - 大黒町線が再開された。車両は木炭バスに加え、電気バス21両と米軍払い下げのトラックを強引に改造したバス50両が用意され窮地を凌いだ。
1947年（昭和22年）夏、横浜市は東京急行電鉄、神奈川中央乗合自動車の2社と路線の臨時運転契約を結んだ。これは交通需要があるにもかかわらず、燃料・資材不足から運行休止となったり、間引き運転され無ダイヤ状態であった両社運行の路線を市営バスが肩代わりして臨時運行するというもので、東急の該当区間は東神奈川駅 - 川和（後の3系統）・横浜駅 - 杉田（後の110系統・4系統）、神奈中の該当区間は横浜駅 - 亀甲山（後の5系統）であった。これは戦後混乱期の臨時処置であったが、その後も市民交通の便宜のためには市営バスによる運行継続が必要との判断から、両社との相互乗り入れ協定が結ばれて共同運行路線となった。この代償として、横浜市は神奈川中央乗合自動車の弘明寺 - 横浜駅間、京浜急行電鉄の生麦 - 横浜駅間の進出を認めた。
沿革 > 横浜市交通局として再出発 > 市民急増に対応し運行拡充

1946年（昭和21年）5月、横浜市電気局は横浜市交通局に改称され、名実共に市電中心の運営から市営交通を総括する事業体として再出発していくこととなる。
戦後復興が進むにつれて横浜市の人口は急激に増加し、終戦時の1945年（昭和20年）には62万人であったが、1951年（昭和26年）には100万人を突破した。市域は急速に都市化が始まり、都市計画も十分になされないまま市街地が虫食い的に拡大していった。市営バスはこうした状況下で交通需要の増大に対応するべく順調に路線を復興・新設し、1949年（昭和24年）には6・7・16・18系統、1950年（昭和25年）には20・21・23・24系統、1951年（昭和26年）には25・29・31系統、1952年（昭和27年）には32・33・34・36系統、1953年（昭和28年）には41・42・43系統などが開設されている。終戦直前には営業路線長15kmであったのが、1952年（昭和27年）には215kmにまで増加した。
沿革 > 横浜市交通局として再出発 > 民営との競合から共存へ

同時期には民営バスも路線網を大幅に拡充しており、1948年（昭和23年）に東京急行電鉄から京浜急行電鉄が分離独立。1949年（昭和24年）には江ノ島電気鉄道が神奈川中央乗合自動車から一部路線を譲受。1950年（昭和25年）には相模鉄道が路線バスを新規開業した。こうして増加した民営バスと市営バスとは路線競合が再燃、特に神奈中・相鉄とは激しく競合し「戦国時代」と呼ばれるほどの状況となってしまった。このため交通局は不毛な対立を避け運行円滑化を図るべく、1955年（昭和30年）以降に市内民営バス各社と「乗合自動車経営路線の実施計画に関する路線協定」を締結していった。協定書には全四項あり、第一項では共同運行路線のダイヤ厳守について、第二項では新規路線開設に当たっての事前協議について、第三項では共同運行路線ダイヤの事前協議について記されている。しかし協定締結後もしばらくは安定とはいかず、神奈中と井土ヶ谷 - 六ッ川線の路線免許申請で競合してしまい、運輸省の仲裁により結局神奈中が路線を開設することとなったり、相鉄が23路線・93kmの大規模な路線申請をした際には前述の協定に違反するとして大きな問題となるなどした。それでも昭和30年代後半には対立は収束に向かい、1968年（昭和43年）には市営・神奈中・相鉄の3社局共同運行であった62系統千丸台団地線を皮切りに、共同運行路線で各社局の共通定期券が設定されるなど、市営バスと同様に市民の足を担う存在となっていた民営バスとの共存の道を探るようになる。
沿革 > 交通局の主要事業へ > 高度成長期の延伸と赤字拡大

高度経済成長期の都市規模拡大を背景に、1960年代以降も路線新設が多数進められたが、その性格は横浜市中心部への乗り入れよりも、当時市内の郊外各地に造成されていた公団住宅団地あるいは住宅地と鉄道線各駅とのフィーダー輸送に重きを置いたものが増えていく。
代表的な例を挙げると、1961年（昭和36年）の70系統磯子駅 - 汐見台団地線開設、1966年（昭和41年）の90系統中山駅 - 青葉台駅線開設、1970年（昭和45年）の56系統鴨居駅 - 竹山団地線開設、1972年（昭和47年）の75系統鶴ヶ峰駅 - くぬぎ台団地線開設、1974年（昭和49年）の111系統上大岡駅 - 洋光台駅 - 港南台駅線開設、1979年（昭和54年）の65系統十日市場駅 - 若葉台線開設（後に青葉台駅へ延伸）などである。さらに埋立造成が進み、重化学工業や貿易の拠点となっていった本牧・鶴見の臨海部への就業者輸送にも対応し、1967年（昭和42年）に54系統根岸駅 - 日産工場線、91系統根岸駅 - 三菱本牧工場線、1972年（昭和47年）に61系統磯子駅 - 鳥浜町線、1977年（昭和52年）には17系統鶴見駅 - 大黒町岸壁線など、順次路線の拡充がなされた。
しかし新設された路線は必ずしも採算が取れていたわけではなく、ラッシュ時の往路は混雑するものの折返しの復路は乗客が少なくなる効率の悪い系統が少なくなかった。前述の通り民営バスとの関係もあって市営バスの進出が思うようにできず、収支バランスの取れた健全な路線網を構築できていないのも事実であった。
また諸都市の例に漏れず、モータリゼーションの進行によって自家用車保有台数が増加し、道路渋滞によって定時運転ができなくなり、横浜市営交通において乗客離れが現れていく。特に市電ではこの傾向が顕著で、1964年度（昭和39年度）からは輸送人員・収入ともに減少に転じ、市営バスの輸送人員が市電を上回るようになっている。これらに加え物価高騰による経費の増加や、採用難対策と労働運動の活発化による人件費の増加が交通局の経営を圧迫し、1964年（昭和39年）には累積赤字が53億円、1965年度（昭和40年度）末には不良債務が66億8200万円余という膨大な額に達している。
沿革 > 交通局の主要事業へ > 市電・トロリーバス廃止と路線バスへの代替

交通局は1965年（昭和40年）から市電の減便を始めとする合理化計画の施行を始めたが、1966年（昭和41年）10月15日には地方公営交通として初めて横浜市交通局が財政再建団体に指定され、11月1日には「路面電車撤去・人件費削減など合理化により再建期間を短縮すること」を条件に、不良債務を再建債として国が一時的に肩代わりすることが決定した。
これにより市電廃止の方針は決定的となり、1966年（昭和41年）から1972年（昭和47年）にかけて、市電および市営トロリーバス路線は順次廃止され、市営バスがそのほぼ同経路を運行して代替機能を果たすこととなった。
現在の86・101・102・103・105・106・113・156・158・201・202系統などが代替路線にあたり、これらの路線はそのほとんどが現在に至るまで市営バスの主要路線となっている。バス車両在籍数は市電撤去が開始された1966年（昭和41年）に600台弱であったのが、市電全廃となった1972年（昭和47年）には1000台超にまで増車され、バス運転手もこの時期には毎年200人程度を採用していた。
沿革 > 横浜市六大事業の下に

1965年（昭和40年）、飛鳥田市政下の横浜市は大型都市開発プロジェクトである「横浜市六大事業」を発表・着手した。これは
都心部強化（後のみなとみらい地区整備）
金沢地先埋立
港北ニュータウンの建設
高速鉄道（地下鉄）建設
高速道路建設
ベイブリッジ建設
の6つからなり、交通局市営バスもこれら事業をサポートする運営展開を進めることとなる。
地下鉄建設計画は市電代替と乗車率超過状態であった京急線救済を果たしたい市の意向から、1972年（昭和47年）12月には伊勢佐木長者町 - 上大岡間を先行開業させた。これに併せて市営バスは朝夕ラッシュ時に限り伊勢佐木長者町 - 県庁間の無料連絡循環バスを開設し、地下鉄が関内・横浜へ延伸される1976年（昭和51年）9月まで運行された。地下鉄建設構想があったもののMM線計画や関連事業者の意向などにより実現を見なかった鶴見 - 綱島方面や本牧方面については、現在に至るまで市営バスが引き続き同地区への輸送を担っている。
横浜市北部の港北ニュータウンは1970年代後半から造成・入居が始まり、市営バスはこれら地域の交通需要に対応するべく1983年（昭和58年）から港北NT地区への路線拡充を行った。営業拠点も当時の鶴見営業所を新横浜駅付近に移転、港北営業所として新設、1991年（平成3年）には港北ニュータウン営業所を新設するなどNT地区運行の輸送力確保に努めた。1993年（平成5年）に横浜市営地下鉄3号線（現ブルーライン）の新横浜 - あざみ野間が延伸開業すると市営バスの当地区運行は縮小調整がなされたが、現在も市営地下鉄の補完交通として港北NT地区に路線網を保持している。
金沢地先埋立事業により誕生し、市域各所に点在していた中小工場の集積とニュータウン開発がなされた金沢区並木・福浦地区のバス輸送も市営バスが担当、1983年（昭和58年）9月25日には当地区の営業拠点として磯子営業所金沢派出所が設けられ61・117・121・122・123系統など路線網が形成された。しかし金沢シーサイドラインの開通により大幅な路線撤廃がなされ、当地区での市営バス運行は短命に終わった。
高速道路（自動車専用道路）を経由する路線バス運行の試みも行われた。1989年（平成元年）開設の横浜ベイブリッジ経由大黒ふ頭方面行109系統がその代表例であり、開設当初はベイブリッジ人気のため増発便が運行されるほどの盛況ぶりであった。その他に国道16号保土ヶ谷バイパスを経由し郊外の大型団地と市中心部を結ぶ150系統、第三京浜道路を経由し港北区（当時）緑産業道路沿いの軽工業地域と横浜駅を結ぶ95系統などが運行されたものの、150系統は道路渋滞で定時性が確保できず利用が定着しなかったことから、また95系統などは均一運賃であるが故の採算性の低さから維持が困難とされ、2010年（平成22年）までに高速有料道路経由での運行は取り止められている。
横浜市の主催により現在のみなとみらい21地区で開催された横浜博覧会の来場客輸送では民営バス各社と分担し、市営バスは横浜駅西口 - 会場のシャトルバスに加え、パークアンドライドの試みとして設けられた新横浜・大黒ふ頭・新本牧駐車場の3箇所と会場間を結ぶ輸送を担当した。また、1989年度に各営業所へ配置された路線バス車両の26台は明るいカラフルな博覧会特別塗装とされ、より一層の賑やかさを添えた。
→詳細は「横浜博覧会 § シャトルバス」を参照
その後も市営バスは横浜の中核としてショッピングセンターや企業ビル等の整備が進められたみなとみらい地区において、Yループバス（廃止）やみなとみらい100円バス、あかいくつなどの特別系統の運行や企画乗車券の設定などを積極的に行っており、みなとみらい線やシーバスなどと連携しつつ横浜観光輸送の一翼を担っている（詳しくは後述）。
沿革 > さらなる福祉化と地域密着化へ

人々のライフスタイルの変化と共に午後11時以降のバス運行を求める要望が高まるのに対して、横浜市営バスでは特に若葉台・野庭・竹山などの大規模団地への輸送において採算を度外視して終車時刻の延長を図ってきた。1987年（昭和62年）からはこれら団地路線を中心に深夜バスの運行を開始し、その後他路線でも順次拡充が図られた。
高秀市政下の1993年（平成5年）に策定された「ゆめはま2010プラン基本計画」では、市内の殆どの地域で最寄駅まで15分で到達可能とする駅まで15分構想が掲げられた。これに基づき交通局では210系統境木線を皮切りに、22・135・211・212・213・215・218・219・222系統など、小型バスを利用し地域と連携・協調した新路線の開設に取り組み始めた。中でも210系統はバス路線の空白域をピンポイントで経由したことに加え沿線の開発も進んだため順調に増発を重ねていき、深夜バスの運行も行う主要路線へ発展した。ただこの210・211・212・213系統以外の新規小型バス系統についてはいずれも僅かな赤字が続いており、恒久的に路線運行を継続していくには経路変更などを含めた課題が残されている。
公営交通としての優れた環境特性を市民にアピールするため、また民営バス事業者の先導的な役割を果たすべく、90年代からは福祉対策バス・低公害バスの導入を非常に意欲的に行うようになった。スロープ付ワンステップバスは1996年度から、ノンステップバスは1997年度（平成9年度）から大量に導入しており、車椅子に対応するバス車両は2010年現在で9割を超えている。窒素酸化物 (NOx) の排出量が60 - 70%減少するCNGバスは1997年（平成9年）から本格導入を開始しており、現在は浅間町営業所に21両在籍している。2005年度（平成17年度）からは環境創造局と協調し、毎年度ごとに電気式ハイブリッドノンステップバスを10両ずつ投入している。
1998年（平成10年）10月、市営バス・市営地下鉄のイメージをよりなじみ深く親しみやすいものにしようというねらいから、イメージキャラクターはまりんが制定された。市営バスの各種案内や主催イベント、タイアップキャンペーンなどで広く使用されるようになり、イメージアップに一役買っている。
沿革 > 改善型公営企業として > 中田市政におけるバス事業改革

2002年（平成14年）には中田宏市長のもとで、従来の大型プロジェクト中心政策や長引く不況により逼迫した市の財政再建が掲げられ、市交通局の高コスト体質も厳しく問われることとなった。
2004年に中田市長の諮問により鉄道会社社長や大学教授などで組織された「横浜市営交通事業あり方検討委員会」では、市の一般会計からの補助を受けながら路線網を維持してきた市営バス事業について「より経営の自由度の高い民営バスへ移行することが望ましい」と答申するなど、バス事業の民営化も射程に入れた様々な議論・検討がなされた。
また2007年には、交通局での不祥事が相次いで発覚。横浜市会でも大きな論議を呼び、市営バスの民営化に賛成する保守系政党からも、反対する革新系政党からも厳しく批判され、公営企業としてさらなるモラル健全化と運営透明性の向上が課題とされた。この際に発覚した不祥事とは具体的に、バス営業所での職員による運賃箱窃盗（業務上横領）、労組幹部らによる勤務乗車証の不正使用（不正貸与）、補助金の不正受給、バス運転手のアルコール検出（酒気帯び）、職員採用試験時の学歴詐称などがある。
沿革 > 改善型公営企業として > 公営バスとして存続

こうして一時はバス民営化案も出たものの、横浜市の結論としては公営企業としてバス事業を継続し、「改善型公営企業」としての経営を確立して「市営交通としてバス・地下鉄を走らせ続ける」ことを目指すこととなった。
これを受けて交通局は、後述する路線網再編を伴う事業規模適正化も含め、バスサービスの改善と採算の確保に向けて様々な取り組みに注力した。そのうちいくつかの事例を以下に記す。
嘱託職員の採用と横浜交通開発への運行委託による人件費削減
民間企業と提携した広告パネル付きバス停留所上屋の整備
小型バス路線開設の継続とふれあいバスの開設（後述）
インターネットによる運行情報の提供サービスを開始
基幹系統において年末年始の終夜運行を実施
雨の日臨時便と急行系統の増設
市内定期遊覧バスのリニューアルと企画乗車券の新設
各種イベント（イルミネーションバス、営業所スタンプラリー、バスファン向けツアー、映画とのコラボレーションなど）の新規開催
横浜交通開発は、当初は交通局所有財産の活用や市営地下鉄での広告事業の管理を目的に、横浜市の100%出資で設立された外郭団体であったが、これを機に乗合自動車事業と市営バス路線の運行委託を開始した。2017年現在、磯子営業所の61・70・117系統、緑営業所の100系統の運行と、磯子営業所・緑営業所の全路線の運行受託を行っている。
元来横浜市は1日当り約90万人のバス利用者がいるなど他都市と比べてもバス需要の高い地域であり、公営バスとしては横浜市営バスは比較的順調な経営成績を上げている。しかし交通局の地下鉄建設資金とした莫大な企業債の償還や、景気低迷・少子高齢化の影響による利用者減少があり、依然厳しい状況が続いている。
また2005年（平成17年）4月1日からは、運行中のバスの現在位置や到着予測時刻を確認できるバスロケーションシステム「横浜市営バス運行情報」の提供を開始し、パソコン・携帯電話で閲覧が可能となった。2007年（平成19年）の交通局ホームページのリニューアル時からは「市営交通緊急情報」のページを開設し、交通事故や災害などによりバスの運休・迂回運行が発生している場合に情報を提供している。
沿革 > 改善型公営企業として > 路線再編成

2007年前後に事業規模適正化と採算性改善を目的に施行された路線移譲・再編成関連の経緯を以下の年表とする。
2005年7月4日： 芹が谷地区の30・71・77・203系統などで路線移譲前途のダイヤ改正、84系統を廃止
2006年1月29日： 30・71・203・206系統を神奈川中央交通へ移譲
2006年2月20日： 神奈川県生活交通確保対策地域協議会に9路線の退出意向を提出
2006年3月16日： 43系統を東急バスへ、110系統を横浜京急バスへ移譲
2006年3月18日： 123系統を廃止
2006年3月27日： 66・69・108系統と45系統の一部区間を廃止、76・98・145系統を廃止・再編し156・158系統を開設、77・138・139系統を神奈川中央交通へ移譲
2006年3月31日： 野庭営業所を廃止
2006年8月31日： 神奈川県生活交通確保対策地域協議会に追加して29路線（計38路線）の退出意向を提出
2006年9月30日： 70・85系統の一部区間を関係する地元企業の理解が得られたとして廃止
2006年10月16日： 横浜市道路局が「横浜市生活交通バス路線維持制度」を発表
対象候補路線は10・11・17・18・26・27・33・54・60・72・73・80・109・121・134・300・302・308・310系統
2006年11月1日： 107系統の一部区間を京浜急行バスへ移譲
2006年11月6日： 横浜市生活交通バス路線維持制度の適用路線を運行する事業者を募集開始
2007年3月16日： 3・118系統を東急バスへ移譲
2007年4月1日： 大規模な路線再編を実施
24・42・81・93・95・96・100・114・120・122・126・127・162（100円バス）・303系統を廃止
10・14・17・18・33・38・41・54・57・61・73・99・107・109・202・302系統の一部区間を廃止または経由地変更
181系統と暫定運行措置対象路線の290・291・292・293・294系統を開設。68・79・201系統が暫定運行措置対象路線となる。
4系統と横浜市生活交通バス路線維持制度の適用路線となる11・60・121・72・134系統を民営事業者（4系統は横浜京急バス、11・60・121系統は神奈川中央交通、72系統は臨港グリーンバス、134系統はフジエクスプレス）へ移譲。10・17・18・26・27・33・73・54・80・109・181・300・302・308・310系統が横浜市生活交通バス路線維持制度の適用路線となる。
港北ニュータウン営業所を廃止
2007年8月20日 : 31系統の一部区間を廃止。
2007年10月1日： 1系統を神奈川中央交通へ移譲（但し中山駅前 - 緑車庫間は存続）
2007年12月1日： 116系統を神奈川中央交通へ移譲
2008年2月12日： 5・115系統を神奈川中央交通へ移譲（但し5系統の横浜駅西口 - 保土ケ谷車庫間は存続）
2009年4月1日： 暫定運行措置対象であった路線を再編・減便の上、一般営業路線に変更
このバス路線再編成・整理は、市営バス事業規模の適正化と経営の健全化を目的とし、以下の方針を以って進めるとされた。
民間事業者との共同運行によって非効率となっている路線を移譲
市営バスなどのバス路線や鉄道路線と並行・重複している路線の一部区間を廃止
利用者数が少ない、または採算が取れず維持が困難である路線を廃止
横浜市道路局の「横浜市生活交通バス路線維持制度」とは、市営バスの一部の廃止予定路線を民間に移譲し、その補助を行うというもので、市営バスの路線再編を受けて創設された。対象候補路線は計19路線であったが、14路線については運行事業者が決定しなかったため、暫定的に横浜市営バスが継続して運行することとなった。
「暫定運行措置路線」とは、運行経費の一部を横浜市の一般会計から繰出し2007年（平成19年）4月から2年間暫定運行を行ったもので、一定の利用が見込まれる廃止区間をカバーする形で新たに5路線が開設された。また、既存系統の3路線も暫定運行措置対象路線とされた。ダイヤは日中の1時間に1本のみの運行で、既存系統である68・79・293系統のみは1時間に1本ではなく現行便数から多少の減便での措置とされた。運行開始から2年を経過した2009年（平成21年）には、これらの路線の利用状況が増加傾向または横ばいであったことから、さらに支出を削減した上での運行継続であれば可能と判断され、運行経路・便数を再度見直した上で一般営業路線に変更された。
これら一連の路線再編成は地域住民に与える影響が大きいため、その後に地域での説明会などが開催された。しかし沿線市民の反発は非常に強いものとなった。またこの路線再編はあくまで採算が基準のため、81系統や95系統など利用客が多数あっても廃止となった系統があった。しかし、3系統や24系統の廃止を補う形で38系統の経由地が変更されるなど、利用者に対する一定の配慮は見られた。また、民間に移譲された路線はパターンダイヤになりかえって便利になったという意見もある。
沿革 > 2010年代以降 > 横浜駅西口バスのりば再編

横浜駅のバスターミナルは、西口は相模鉄道主体の駅前再開発事業により1960年代に、東口は横浜市六大事業の一つであるみなとみらい21計画により1980年代にそれぞれ整備された。
→横浜駅のバスターミナルについては「横浜駅 § バス路線」を参照
その後、2010年代に入ると訪日外国人旅行ブームにより、国際的な観光地である横浜駅周辺にはインバウンド需要に対応した貸切バスの乗降が増加した。特に横浜駅西口を発着する貸切バスが増え、横浜天理ビル前では貸切バスの路上駐車が常態化して路線バスの運行を妨げていただけでなく、乗客の歩道滞留による歩行者阻害、ゴミのポイ捨てや近隣ビルのトイレ使用などが問題化していた。このため横浜市と戸部警察署、民営バス事業者（神奈川中央交通、相鉄バス）や近隣施設などで対策委員会を発足し、2016年度から協議を進めていた。
その結果、横浜市は2017年6月30日に横浜駅西口での貸切バス乗降場の運用開始を発表。西口第2バスのりば西側（野村證券横浜支店前）の路線バス停留所を有料予約制の貸切バス専用乗降場へ転用し、路線バス停留所を横浜天理ビル前に新設して移転するとし、同年7月24日より以下のように変更された。これに伴い、西口の交通規制変更や路線バスのりば変更などの再編が行われた。
横浜駅西口第2バスのりば
横浜ベイシェラトン裏（東側）
旧19番→21番：神奈川中央交通、横浜市営バス
旧20番→22番：横浜市営バス、相鉄バス、高速路線バス
旧21番→23番：高速路線バス降車場
野村證券横浜支店前（西側）
旧22・23・24番→廃止、貸切バス乗降場へ転用
横浜天理ビル前（新設）
31・32番：横浜市営バス、相鉄バス（野村證券前から移転）