stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
江迎警察署
沿革 > 昭和

1946年（昭和21年）11月19日 - 江迎警察署を設置。
1948年（昭和23年）2月1日 - 国家地方警察長崎県本部北松地区警察署となる。同時に江迎町の自治体警察として江迎自治警察署を設置。
1951年（昭和26年）10月1日 - 北松地区警察署を江迎地区警察署に改称。田平村・南田平村（現在の平戸市田平町）・吉井村（現在の佐世保市吉井町）を管轄。
1954年（昭和29年）
7月1日 - 江迎自治警察署と国警江迎地区警察署を廃止。長崎県警察江迎警察署 （現在名）を設置。
所管区域 - 北松浦郡の中で北松浦半島にあった7町（江迎町、鹿町町、田平町、吉井町、世知原町、小佐々町、佐々町）
11月 - 現在地に移転。
沿革 > 平成

1991年（平成3年）
10月11日 - 現庁舎改築竣工。
10月22日 - 落成式を挙行。
2006年（平成18年）4月1日 - 市町村合併に伴い、管轄区域を変更。
旧田平町地区を平戸警察署へ移管。
旧吉井町・世知原町・小佐々町の区域を相浦警察署へ移管。
2010年（平成22年）4月1日 - 旧吉井町・旧世知原町・旧小佐々町が相浦警察署から江迎警察署に移管され、再び所管区域となると同時に浅子町も相浦警察署から江迎警察署に移管。
交番

（　）の中は読み仮名と所在地
交番数---1
佐々交番（さざ、北松浦郡佐々町本田原免189番地4、北緯33度14分14.7秒 東経129度38分56.9秒）
駐在所

駐在所数---8
潜龍警察官駐在所（せんりゅう、佐世保市江迎町田ノ元472番地6、北緯33度16分55.9秒 東経129度40分53.8秒）
深江警察官駐在所（ふかえ、佐世保市鹿町町土肥ノ浦107番地8、北緯33度18分12.5秒 東経129度37分2.5秒）
鹿町警察官駐在所（しかまち、佐世保市鹿町町下歌ヶ浦981番地1、北緯33度16分11.9秒 東経129度35分20.8秒）
田原警察官駐在所（たばる、佐世保市小佐々町田原84番地3、北緯33度13分37.7秒 東経129度37分6.4秒）
小佐々警察官駐在所（こさざ、佐世保市小佐々町楠泊690番地3、北緯33度13分1.3秒 東経129度34分43.2秒）
世知原警察官駐在所（せちばる、佐世保市世知原町栗迎9番地13、北緯33度15分31.5秒 東経129度44分53.2秒）
吉井警察官駐在所（よしい、佐世保市吉井町立石503番地、北緯33度16分10秒 東経129度41分14.3秒）
福井警察官駐在所（ふくい、佐世保市吉井町直谷1119番地2、北緯33度16分53.9秒 東経129度41分56.22秒）
廃止された交番・駐在所

（　）は読み、所在地だった場所。---は廃止後に所管区が移された交番・駐在所を表す。
2006年（平成18年）
小浦警察官駐在所（こうら、北松浦郡佐々町小浦免4番地18）--- 佐々交番
市瀬警察官駐在所（いちのせ、北松浦郡佐々町松瀬免2番地1）--- 佐々交番
移管された交番・駐在所

2006年（平成18年）に平戸警察署 へ移管
平戸口警察官駐在所（ひらどぐち、平戸市田平町山内464番地8）
馬ノ元警察官駐在所（うまのもと、平戸市田平町深月508番地1）
下亀警察官駐在所（しもがめ、平戸市田平町下亀免571番地5）
2006年（平成18年）に相浦警察署 へ移管された区域は、2010年（平成22年）に再び江迎警察署の管轄となった。
吉井警察官駐在所、福井警察官駐在所、田原警察官駐在所、小佐々警察官駐在所、世知原警察官駐在所
松平親乗

| --- | --- |
: 「松平近形」とは別人です。
|  凡例松平親乗 |
| --- | --- |
時代:  戦国時代 - 安土桃山時代
生誕:  永正12年（1515年）
死没:  天正5年8月21日（1577年10月2日）
別名:  通称：源次郎
戒名:  空源院殿久浄昌大居士
官位:  和泉守
氏族:  大給松平家
父母:  父：松平乗勝 母：松平清康養女・随念院
妻:  松平信定娘
子:  真乗
テンプレートを表示
松平 親乗（まつだいら ちかのり）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将。通称は源次郎。官位は和泉守。大給松平家4代当主。
生涯

3代当主・松平乗勝の長男として誕生。
享禄3年（1530年）、清康に従って熊谷氏の居城・宇利城を攻め、軍功を挙げた。天文21年（1552年）、東条松平家の松平忠茂に居城の大給城を攻められ、忠茂と戦う。弘治元年（1555年）8月、今川義元に命じられて織田氏の居城・蟹江城を攻める。弘治2年（1556年）に滝脇松平家の滝脇城を攻め、松平乗清・乗遠親子を戦死させた。
この頃、今川家の人質であった徳川家康に随身し駿府に居住しており、弘治3年1月8日（1557年2月17日）には駿府滞在中の山科言継を訪ね酒宴に及んだことが『言継卿記』に記録されている。これ以降、言継とは永禄11年10月10日（1568年11月9日）など会合を重ね親交を深めている。
天正3年（1575年）、乗遠の次男・乗高により大給城を夜襲され、尾張国へ逃れている。
水谷直樹

水谷 直樹（みずたに なおき）は日本の男性名。
水谷直樹 (声優)
みず谷なおき - 漫画家。本名「水谷直樹」。
予弁法

予弁法（よべんほう、Prolepsis, プロレープシス、プロレプシス）には、以下のように色々な意味がある。語源はギリシア語のπρόληψις, prolambanein（先取りすること）。
修辞学の予弁法

修辞学では、予弁法は未来の出来事を先んじて言及する修辞技法のことをいう。たとえば、実際にはまだ死んでいないが死にかけている登場人物を「死人」と表現することである。映画のような言葉を用いないメディアでも同じ技法（未来の場面をフラッシュ・インサートする）が使われるが、その場合はフラッシュ・フォワード（Flashforward）と呼ばれる。
一方で、異議の予想という意味もある。たとえば話し手が「ああ」と言い、聞き手が「だがそれは不可能だ!」と言うに違いない時、話し手は聞き手の異議を予想して、聞き手がそれを言う前に、自ら先んじて「ああ、だがそれは不可能だ!」ということである。つまり自分の意見に即座に自分で異議を唱える修辞技法である。この技法はより正確にいえばProcatalepsisと呼ばれる。
文法の予弁法

統語論の構成単位の中のある要素を、論理的に対応するであろう場所の前に置く構文である。たとえば、「That noise, I just heard it again（その物音、私はちょうどそれをまた聞いた）」で、「That noise」は文法的には「it」の位置にあるのがふさわしい。
哲学のプロレプシス

古代の認識論（とくにエピクロスやストア派の）では、「プロレープシス（プロレプシス）」はいわゆる「予想、先取り」を意味する哲学的概念として使われる。たとえば、世界の真の知識に繋がることができる前理論的な概念、などである。
ミューロケット

ミューロケットシリーズ
ミューロケットは、東京大学生産技術研究所と後継機関の東京大学宇宙航空研究所、文部省宇宙科学研究所（ISAS）、JAXA宇宙科学研究所（同）が、日産自動車宇宙航空事業部と後継企業のIHIエアロスペースと共に開発し、運用した人工衛星打ち上げロケットシリーズである。
概要

ミューロケットシリーズはペンシル,ベビー,カッパ,ラムダに続く日本独自の固体ロケットシリーズであり、人工衛星の打ち上げによって宇宙開発を本格的に推進する為に開発されたものである。26機の科学衛星を打ち上げ、世界の宇宙科学の発展に大いに寄与したが、2006年のM-V 7号機の打ち上げをもって引退した。
開発計画は大きく M計画 と ABSOLUTE計画 に分けられる。
Μ計画

Μ計画（ミューけいかく）とは1960年に外側ヴァン・アレン帯高度10,000km以上に達するロケットとして考案されたものである。その後、1962年に糸川英夫による「5年後にペイロード30kgの人工衛星を打ち上げるためのロケットは如何に」という設問に対する解答として10月に「人工衛星計画試案」が秋葉鐐二郎,長友信人,松尾弘毅らによって製作された。このロケットは直径1.28m,第3段及び第4段に球形のロケットモータをもつもので、これがミューロケットの仕様の叩き台となった。その後すぐに糸川英夫によって1.4m以上の直径とする案が提示されることとなるが、これはその後10年以上はこれを上回る大型化はできないだろうという予測に基づいたもので、実際にM-Vロケットが提案される1989年までの20年余りは1966年の国会報告によって直径1.4mの制限を掛けられていた。糸川英夫の案は採用され、ミューロケットは直径1.4mのロケットとして開発されることになった。
技術開発は主にL-4型ロケットやK-10型ロケットを用いて行われた。M-4Sロケットの開発においては他に実機大予備試験機としてM-1,M-3Dが用いられている。
当初計画において M-4S の後は、2,3段にTVC誘導制御装置を搭載した M-4SC、M-4SC の各段を高性能化し第1段にもTVCを搭載した M-4SH、さらに各段を大型化した M-4SS と開発を進める予定であった。この後、L-4S-5に至るまでの失敗の連続や漁協問題による計画の遅延によって、上段モータの高性能化が先行して進む結果となり、1972年には3段構成でも要求性能を満たすことができると考えられるようになった。また、3段構成であれば開発中の誘導制御装置の簡素化が可能であるという点も有利に働き、計画は3段構成に変更された。M-4S以降は M-3C, M-3H, M-3S と開発が進んだ。Μ計画は M-3S をもって一応の完成をみることとなる。
ABSOLUTE計画

ABSOLUTE計画（Advanced Booster by Solid Utilizing Technology of Extremity 計画）（アブソリュートけいかく）とは1977年に秋葉鐐二郎によって提唱された、3段式, 全長18.5m, 直径3m, 総重量100t, 低軌道打ち上げ能力2.1t, ペイロード比2%以上である宇宙探査用高性能ロケットの早期実現を目標として、固体ロケット技術を最高水準に高める総合研究開発を進めるという構想である。ミューロケットシリーズの第2期開発計画に位置付けられている。
ABSOLUTE計画 > M-3S改計画

前述の通り国会報告でミューロケットは直径を1.4mまでに制限されていた。その為にABSOLUTE計画をそのまま実行に移すことは出来なかった。その上で考案されたのがM-3S改計画である。この計画は1978年の宇宙推進シンポジウムにおいて提案されたものであり、Μ計画の完成型であったM-3Sロケットを基にして、第1段の直径を1.4mに抑えつつも、上段の1.6mへの大型化、大型補助ブースタの採用、関連要素技術の研究開発によって打ち上げ能力を何倍にも引き上げるというものであった。この計画は翌1979年にハレー彗星探査計画とともに宇宙開発委員会に提案されることになるが、関係省庁間の調整が難航し、探査計画のみが先に承認された。その後1980年に関係省庁の調整が終了し、1981年に計画が開始される。この間に計画は2段階に分割され、第1段階として第2段の直径を1.4mに抑えたM-3S改Iを開発し、第2段階として当初計画の形態であるM-3S改IIを開発するというものに変更された。この2つが正式に宇宙開発計画に組み込まれる際には、それぞれM-3SII, M-3SIIIと改名されることになる。
第1段階のM-3SIIにおいては、徹底的な軽量化と推薬性能の向上、上段及び補助ブースタの大型化や制御系の近代化によって打ち上げ能力が2.5倍まで向上された。また、並行して伸展ノズルの試験等の基礎研究が進められた。第2段階のM-3SIIIでは、当初計画通り第2段の1.6m化や補助ブースタの追加等を行うことによって、より一層の性能向上を図る予定であった。しかし、1989年に宇宙開発政策大綱の改訂によって直径に関する制約が外された為、以後はM-Vロケットの開発へと移行することになった。
ABSOLUTE計画 > M-V以降

1989年に宇宙開発政策大綱が改訂され、直径に関する制約が外されたためにABSOLUTE計画そのものを推進することが可能になった。第2段階となったM-Vロケットでは、M-3SIIでの開発成果によって、当初計画において想定された技術の多くを採用した。その上、全段に3軸姿勢制御,TVC誘導制御を取り入れ、第1段の推薬増量等、規模の面では当初計画を上回ることになる。しかし、打ち上げ能力やペイロード比等は予定値を下回り、このことから推薬性能の向上,CFRP製モータケースの採用による軽量化等の改良が進められていくこととなった。
M-Vロケットの次の段階としては、小型化,高性能化,低コスト化する段階を組み込むことで将来的にABSOLUTE計画を実現するという方向性が1998年頃には示されており、この具体案としてM-Vを低コスト化したM-VAやM-Vの2段目から上を3段式ロケットとして利用するM-V Liteなどが考案されていた。M-V開発終了を受け、現在はH-IIAロケットのSRB-Aを1段目として流用したイプシロンロケットが運用中であり、JAXA内ではこれを発展させ、将来的にはM-Vを越える性能をもつロケットを開発するという計画も考案されている。
「M-Vロケット#M-Vロケットの廃止とイプシロンロケット」および「イプシロンロケット#開発経緯」も参照
主要諸元一覧

| 名称 | 全長 | 直径 | 重量 | ペイロード | ペイロード比 | 誘導制御段 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M-4S | 23.6 m | 1.41 m | 43.6 t | 180 kg | 0.41 % | 無 |
| M-3C | 20.2 m | 1.41 m | 41.6 t | 195 kg | 0.47 % | 2 |
| M-3H | 23.8 m | 1.41 m | 48.7 t | 300 kg | 0.62 % | 2 |
| M-3S | 23.8 m | 1.41 m | 48.7 t | 300 kg | 0.62 % | 1, 2 |
| M-3SII | 27.8 m | 1.41 m | 61 t | 770 kg | 1.26 % | 1, 2 |
| M-V （1号機） | 30.7 m | 2.5 m | 139 t | 1,800 kg | 1.29 % | 1, 2, 3 |
| M-V （5号機） | 30.8 m | 2.5 m | 140.4 t | 1,850 kg | 1.32 % | 1, 2, 3 |

| 名称 | 全長 | 直径 | 重量 | ペイロード | ペイロード比 | 誘導制御段 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| イプシロン | 25.2 m | 2.5 m | 90.8 t | 1,200 kg | 1.33 % | 1, 2, 4 |

| 型式 | M-3SII | M-V | J-I 1号機 | J-I 2号機 | イプシロン |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 全高 | 27.8 m | 30.8 m | 33.1 m | 26.2 m | 26.0 m |
| 直径 | 1.41 m | 2.5 m | 1.8 m | 2.5 m | 2.6 m |
| 重量 | 61.0 t | 140.4 t | 88.5 t | 91.5 t | 95.1 t |
| 誘導方式 | 電波誘導 | 慣性誘導 | 電波誘導 | 電波誘導 | 慣性誘導 |
| 低軌道への軌道投入能力 | 770kg | 1,850kg | 870kg |  | 1,200 kg |
| ペイロード比 | 1.26 % | 1.32 % | 0.98 % |  | 1.33 % |
| 打ち上げ費用 | 36億円 | 75億円 | 43億円 |  | 53億円 |
| kg毎の打ち上げ費用 | 468万円/kg | 405万円/kg | 489万円/kg | - | 442万円/kg |
バリエーション > M-1

詳細は「M-4Sロケット#予備試験機」を参照
第1段及び補助ブースター周りのシステムの総合試験を行ったM-4Sの実機大予備試験機。1966年に1機が打ち上げられ、高度50kmに達した。
バリエーション > M-3D

詳細は「M-4Sロケット#予備試験機」を参照
第2段及び第4段周りのシステムの総合試験を行ったM-4Sの実機大予備試験機。1969年に1機が打ち上げられ、高度160kmに達した。
バリエーション > M-4S

詳細は「M-4Sロケット」を参照
ミューロケットシリーズ第1世代の4段式無誘導衛星打ち上げロケット。低軌道に180kgのペイロードを打ち上げることが可能である。1970年から1972年の間に4機が打ち上げられ、1971年以降の3機が成功した。
バリエーション > M-3C

詳細は「M-3Cロケット」を参照
ミューロケットシリーズ第2世代の3段式衛星打ち上げロケット。第2段に誘導制御装置を搭載し、3段式と段数が減少したにも係わらず、上段の高性能化によって低軌道に195kgのペイロードを打ち上げることが可能となった。1974年から1979年の間に4機が打ち上げられ、3機が成功した。
バリエーション > M-3H

詳細は「M-3Hロケット」を参照
ミューロケットシリーズ第2世代の3段式衛星打ち上げロケット。M-3Cの第1段を伸長,推薬を増量し、低軌道に300kgのペイロードを打ち上げることが可能である。1977年から1978年の間に3機が打ち上げられ、3機が成功した。
バリエーション > M-3S

詳細は「M-3Sロケット」を参照
ミューロケットシリーズ第3世代の3段式衛星打ち上げロケット。第1段に誘導制御装置を搭載し、低軌道に300kgのペイロードを打ち上げることが可能である。1980年から1984年の間に4機が打ち上げられ、4機が成功した。
バリエーション > M-3SII

詳細は「M-3SIIロケット」を参照
ミューロケットシリーズ第4世代の3段式衛星打ち上げロケット。ハレー彗星探査が行えるように計画された。補助ブースタにラムダロケットを用いる等、第1段以外の全てのロケットモータを大型化したことによって、低軌道に770kgのペイロードを打ち上げることが可能である。キックステージを付与することで惑星間軌道へ直接ペイロードを打ち上げることが可能になり、これは全段固体燃料ロケットとしては世界初のものである。1985年から1995年の間に8機が打ち上げられ、7機が成功した。
バリエーション > M-V

詳細は「M-Vロケット」を参照
ミューロケットシリーズ第5世代の3段式衛星打ち上げロケット。直径2.5mまで大型化された全段が新設計のロケットであり、低軌道に1.8tのペイロードを打ち上げることが可能である。4号機の失敗を機に5号機以降は大規模な仕様変更が行われ、低軌道打ち上げ能力が1.85tに向上している。2009年時点で、全段固体燃料ロケットとしては史上最大である。1997年から2006年の間に7機が打ち上げられ、6機が成功した。
計画のみ > M-4SC

M-4SからM-4SHまでの技術的な飛躍を少しでも埋めるため考案された、M-4Sの2,3段目にTVC装置を搭載する計画。ロケットモータの高性能化などに伴いM-3Cに統合された。高度500kmの低軌道に120kgのペイロードを投入可能となる予定であった。
計画のみ > M-4SH

M-4Sからサイズを変えずに第1段から第3段全てにTVC装置を搭載した高性能モータを用いる計画。計画が3段式ロケットに変更されたため実機開発はされなかったが、高度500kmの低軌道に200kgのペイロードを投入可能となる予定であった。
計画のみ > M-4SS

M-4S,M-4SHをもとにして、第1段としてM-4Sの第1段M-10モータに1セグメント追加したM-11モータを用いるなど、各段の大型化を図る計画。計画変更以前にはミューロケットの最終形とされ、M-4SHと並行してペイロードに応じて使い分けられる予定であった。計画が3段式ロケットに変更されたため実機開発はされなかったが、高度500kmの低軌道に320kgのペイロードを投入可能となる予定であった。
計画のみ > M-2H

1974年に考案されたミューロケットの改良型である。当時具体計画の検討段階であったM-3Hの第1段（SB-310 + M-11）の上に上段として宇航研の開発した推力7t級のLOX/LH2エンジンES-702を用いたステージを採用する計画であり、当初は仮にM-Xという名称だったが、後にM-2Hという名称になった。低軌道投入能力は500kgと見積もられていた。また、Μ計画とN計画を引き継ぐ低軌道打ち上げ能力10tの大型人工衛星打ち上げロケットAロケットへのステップとなるよう計画されていた。技術試験衛星や惑星探査機を10機打ち上げる予定であったが、予算不足やLOX/LH2エンジンの開発リソースをLE-5に集中させることが決定されたために実現しなかった。
全長：25m強
直径：1.4m
搭載重量：500kg
1979年：試験機
1980年：AST-T1
1981年：AST-E1, PLP-A
1982年：AST-E2
1983年：AST-T2, PLP-B
1984年：AST-E3, AST-B1
1985年：AST-T3, AST-E4
計画のみ > M-3SIII

M-3SIIを基にして、第1段の直径は変更せずに補助ブースタの大型化及び増量し、第2段を1.6mへと大型化することによって性能向上を図る計画。改訂された宇宙開発大綱によって直径の制限がなくなった為にM-Vの開発へと計画は移行した。
計画のみ > M-V-Lite

M-Vの登場によって理学ミッション機会や工学実証機会が減少したことから考案された構想である。後期型M-Vの第2段、第3段、キックモータで構成される小型人工衛星打ち上げ用3段式固体燃料ロケットで、観測ロケットの延長としての衛星打ち上げロケットとして位置づけられていた。低軌道に500kg、太陽同期軌道に300kgの人工衛星を投入することが可能とされ、M-Vと各部を共用することで費用は衛星バスも含め20億円に抑えることが可能であると見積もられていた。M-V民間移管後に民主導で開発される予定であったが、M-V民間移管計画の中止とイプシロンロケット計画の開始によって開発には至らなかった。
脚注・出典

↑  第051回国会 科学技術振興対策特別委員会宇宙開発に関する小委員会 第2号
↑  宇宙科学研究所におけるロケット開発
↑  ロケット口伝鈔（5）
↑  ISASニュース 1989.11 No.104 小宇宙 略語のしおり(1) 宇宙研のロケット全般
↑  秋葉鐐二郎「M-3SII 型計画の概要(開発経緯と飛翔結果)」『宇宙科学研究所報告. 特集』第29巻、宇宙航空研究開発機構、1991年6月、1-12頁、NAID 110000222918。
↑  ISASニュース 1982.1 No.010 特集：日本の宇宙研究 - その現在と未来 未来を打ち上げる - M-3SIIロケット
↑  ISASニュース 1998.12 No.213 小宇宙 宇宙輸送のこれから(第10回) 固体ロケットによる宇宙輸送について
↑  ISASニュース 2005.3 号外 No.288e Mロケットの明日を“読む”
1 2  ISASニュース 2001.4 No.241 特集：第1回宇宙科学シンポジウム 小型低コストのM-V-Liteと, それによる理工学ミッション
1 2 3 4  高度250km円軌道
1 2  290kgという資料もあり。
↑  計画値 （参考）
1 2  250×500km楕円軌道
↑  第4段はオプション
↑  ISASニュース 1981.10 No.007 研究紹介 液水ロケットエンジンの開発
↑  大林辰藏「科学衛星計画への提案」『日本航空宇宙学会誌』第22号、日本航空宇宙学会、1974年7月、pp.365-371、doi:10.2322/jjsass1969.22.365、ISSN 0021-4663。
ミューロケットと自動車の大きさ比較。 
M-3Sロケット3号機実物大模型（JAXA/ISAS内之浦宇宙空間観測所KS台地）とマツダ・RX-7
M-3SIIロケット実物大模型（相模原キャンパス）
斜めにセットされたM-Vロケット6号機（打ち上げ前の試験にて）
江連亜花里

| えづれ あかり 江連 亜花里 |
| --- | --- |
生年月日:  1976年
出生地:   日本・栃木県大平町
職業:  美術監督 舞台美術家
ジャンル:  映画 CM MV
活動期間:  2000年 -
主な作品
 『超青春合唱コメディSING!』
テンプレートを表示
江連 亜花里（えづれ あかり、1976年（昭和51年） - ）は、日本の美術監督、舞台美術家。
来歴

1976年 栃木県大平町 生まれ
1999年 多摩美術大学二部芸術学科劇場美術コース卒業
卒業後同級生とPVの仕事をしながら自主制作映画の美術を手がける。
同時にシアターカイにて舞台スタッフの経験を積む。
その後映画美術監督の今村力と出会い修行をする。
また舞台監督会社カフンタに所属するも美術を志し独立。
以後、舞台、映画の美術を手がけ、山口喬司演出の超青春合唱コメディSING!のシリーズでは全ての舞台美術を担当する。
趣味は焼き物の窯元を訪問すること。焼き物を観ること。
作品 > 大道具

『六区はるあき』（2005年）ー　にんげん座
作品 > 舞台美術

『個室都市東京』『個室都市京都』『個室都市ウィーン』『国民投票プロジェクト』『光のない』（2010年〜2012年）一Port B
『えらばれた人』（2011年）〜『ミルキーウェイ』佐藤佐吉最優秀美術賞受賞（2023年）一一村松みさきプロデュース全作品
『六区浅草大通り』（2011年）〜『昭和浅草ラプソディ』（2022年）一にんげん座
『Referendum - 国民投票プロジェクト』（2011年）ー　F/T11 F/T主催
『雷電の如く』（2012年）〜『桜舞』（2023年）一演激集団INDIGO PLANTS
『蔦紅葉宇都谷峠』（2012年）〜『JAPAN　TEA　物語』（2022年）一アートひかり
『ウエディングドレス2015』（2015年）〜『センチュリープラント』（2022年）一太陽マジックフィルム
『ゆらり』（2015年）一TAIYO MAGIC FILM
『花火の陰』（2017年）一ハルベリーオフィス
『音虚〜数多の闘争』（2017年）一アートひかり
「○○な人の末路　～僕たちの選んだ××な選択～」(2020年)演出　西条みつとし
『妖楽 夏の夜の夢』（2021年）一劇団だるま座
『港町ベルナールの奇妙な隣人』（2017年）〜『また明日ね』（2023年）一劇団PIS☆TOL
『破顔と鼓動』（2018年）〜『普通じゃない普通』（2023年）一劇団水中ランナー
『方舟は飛沫をあげて』（2019年）一劇団かんじゅく座
超青春合唱コメディ『超青春合唱コメディSING!』（2020年-2021年）K.B.S.Project
『雨乞小町物語』（2023年）ー　劇団暴創族
『かえってきたWteen』（2023年）ー　ものづくり計画
『楽屋―流れ去るものはやがてなつかしき―』（2023年）ー　劇舎カナリア
『ヨーコさん』（2023年）ー　演劇集団円
『痕跡』（2023年）ー　Xカイ　レパートリー劇場
『RAVE☆塾vol.11』（2023年）ー　ものづくり計画
『普通じゃない普通〜迎える人々〜／〜重ねた人々〜』（2023年）ー　劇団 水中ランナー
『絡み合う正義』（2024年）ーIN EAZY MOTION
『肩を上げろ！』（2024年）ー劇団PIS
作品 > 映画

「白日」（2003年、三宅流監督)
「float」（2004年、三梨朋子監督）
「デルタ　小川国夫原作オムニバス　誘惑として、」（2010年、与那覇政之監督）
「メンゲキ！」（2012年、四季涼監督）
「禅と骨」（2017年、中村高寛監督）
「TSUSHIMA」（2023年、山根高文監督）
「竹とタケノコ」(2024年、川上信也監督）
作品 > CM

バンダイナムコ
作品 > MV

コーネリアス 『Drop』（2003年）
受賞

2023年　『ミルキーウェイ』最優秀美術賞受賞
2017年アゼルバイジャングランプリ

| レース詳細 |
| --- | --- | --- | --- |
 
日程:  2017年シーズン第8戦
決勝開催日:  6月25日
開催地:  バクー市街地コース  アゼルバイジャン バクー
コース:  市街地サーキット
コース長:  6.003km
レース距離:  51周(306.349km)
決勝日天候:  晴（ドライ）
ポールポジション
| ドライバー |   ルイス・ハミルトン |   |  |
タイム:  1:40.593
ファステストラップ
| ドライバー |   セバスチャン・ベッテル |   |  |
タイム:  1:43.441 (Lap 47) (ラップレコード)
決勝順位
| 優勝 |   ダニエル・リカルド 2:03:55.573 |   |  |
| 2位 |   バルテリ・ボッタス |   |  |
| 3位 |   ランス・ストロール |   |  |
2017年アゼルバイジャングランプリ (2017 Azerbaijan Grand Prix) は、2017年のF1世界選手権第8戦として、2017年6月25日にバクー市街地コースで開催された。
正式名称は「2017 FORMULA 1 AZERBAIJAN GRAND PRIX」。
バクー市街地コースでのF1開催は前年に続き2回目だが、前回はヨーロッパグランプリとして開催されたため、アゼルバイジャングランプリとしては初開催となる。
レース前

このレースでピレリが供給するドライタイヤのコンパウンドは、スーパーソフト、ソフト、ミディアムの3種類。
カルロス・サインツJr.は前戦カナダGPの決勝でフェリペ・マッサと接触し、3グリッド降格が科されている。
6月21日、ザウバーはチーム代表兼CEOのモニシャ・カルテンボーンの退任を発表した。
このレースより、ブルーフラッグ（青旗）に関するルールが変更された。バックマーカー（周回遅れ）とのギャップがこれまでの1.0秒ではなく、1.2秒になったときに正式な警告を行う。また、FIAは、オイルを燃料として燃焼してパワー向上を得るという違反行為をさらに厳しく取り締まる意向を全チームに対して示した。
ホンダはトラブルが続くMGU-Hを交換、それに伴い新たなターボチャージャーも投入する。ともに6基目となるため、マクラーレンのフェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンはグリッド降格ペナルティを受けることになった。
フリー走行

開催日時は現地時間 (UTC+4、以下同じ）。
フリー走行 > 1回目

2017年6月23日 13:00
気温27度、路面温度53度、晴天のドライコンディション。マクラーレンはアロンソのみ新スペックのエンジン（ICE）を投入した。開始から40分は多くのドライバーがミディアムで走り、長いストレートに合わせたロードラッグ仕様空力パッケージを使用している。40分経過時点でのトップはルイス・ハミルトンで1:45.497。以後は多くのチームがスーパーソフトを履く中、フェラーリ勢はソフトで走行していく。14時10分、セルジオ・ペレスがターン8でクラッシュ。右リアサスペンションがもぎ取れるほどのダメージを受けたためセッションは赤旗中断となり、残り6分でセッションが再開された。トップタイムはマックス・フェルスタッペンの1:44.410で、前年のトップタイムを2秒上回った。チームメイトのダニエル・リカルドが2番手に続いている。
フリー走行 > 2回目

2017年6月23日 17:00
気温28度、路面温度44度、晴天のドライコンディション。1回目にクラッシュしたペレスは修復作業がセッション開始までに間に合った。30分が経過したところでターン15出口のバリアをダニール・クビアトがかすめ、バリアに巻かれている広告看板のフィルムが剥がれてコース上に撒かれてしまい、バーチャルセーフティカー（VSC）が導入された。17時55分にセッションは再開されるが、その直後にアロンソが「エンジン、エンジン！」と叫び、右側から白煙を上げてターン16にストップした。しかしギアボックスのトラブルであったことが後に判明する。セッション終了直前にフェルスタッペンがクラッシュし、セッションは実質的に終了となった。しかし、フェルスタッペンはこのセッションでもトップタイム（1:43.362）を出している。
フリー走行 > 3回目

2017年6月24日 14:00
気温26度、路面温度56度、晴天のドライコンディション。大半のドライバーがスーパーソフトを装着する。ジョリオン・パーマーはマシンが出火して僅か7分でセッションを終えた。20分、バルテリ・ボッタスが1:43.720のトップタイムをソフトタイヤで記録する。セッション後半、セバスチャン・ベッテルがコースインした直後にトラブルが発生する。残り20分、スーパーソフトを装着したハミルトンが1:43.348のトップタイムを記録し、ボッタスもスーパーソフトで自己ベストを更新し2位につける。残り10分にキミ・ライコネンが1:42.837のトップタイムを出すが、すぐにボッタスが1:42.742の自己ベストで更新する。セッション終盤、フェルスタッペンが電気系のトラブルでストップした。
予選

2017年6月24日 17:00
ハミルトンがアイルトン・セナを抜き単独2位となる通算66回目のポールポジションを獲得した。
予選 > 経過

気温26度、路面温度47度、晴天のドライコンディションで行われた。
予選 > 結果

| Pos>  | No>  | ドライバー | コンストラクター | Q1 | Q2 | Q3 | Grid |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 44 |  ルイス・ハミルトン | メルセデス | 1:41.983 | 1:41.275 | 1:40.593 | 1 |
| 2 | 77 |  バルテリ・ボッタス | メルセデス | 1:43.026 | 1:41.502 | 1:41.027 | 2 |
| 3 | 7 |  キミ・ライコネン | フェラーリ | 1:42.678 | 1:42.090 | 1:41.693 | 3 |
| 4 | 5 |  セバスチャン・ベッテル | フェラーリ | 1:42.952 | 1:41.911 | 1:41.841 | 4 |
| 5 | 33 |  マックス・フェルスタッペン | レッドブル-タグ・ホイヤー | 1:42.544 | 1:41.961 | 1:41.879 | 5 |
| 6 | 11 |  セルジオ・ペレス | フォース・インディア-メルセデス | 1:43.162 | 1:42.467 | 1:42.111 | 6 |
| 7 | 31 |  エステバン・オコン | フォース・インディア-メルセデス | 1:43.051 | 1:42.751 | 1:42.186 | 7 |
| 8 | 18 |  ランス・ストロール | ウィリアムズ-メルセデス | 1:43.613 | 1:42.284 | 1:42.753 | 8 |
| 9 | 19 |  フェリペ・マッサ | ウィリアムズ-メルセデス | 1:43.165 | 1:42.735 | 1:42.798 | 9 |
| 10 | 3 |  ダニエル・リカルド | レッドブル-タグ・ホイヤー | 1:42.857 | 1:42.215 | 1:43.414 | 10 |
| 11 | 26 |  ダニール・クビアト | トロ・ロッソ | 1:42.927 | 1:43.186 |  | 11 |
| 12 | 55 |  カルロス・サインツ | トロ・ロッソ | 1:43.489 | 1:43.347 |  | 15  |
| 13 | 20 |  ケビン・マグヌッセン | ハース-フェラーリ | 1:44.029 | 1:43.796 |  | 12 |
| 14 | 27 |  ニコ・ヒュルケンベルグ | ルノー | 1:43.930 | 1:44.267 |  | 13 |
| 15 | 94 |  パスカル・ウェーレイン | ザウバー-フェラーリ | 1:44.317 | 1:44.603 |  | 14 |
| 16 | 14 |  フェルナンド・アロンソ | マクラーレン-ホンダ | 1:44.334 |  |  | 19  |
| 17 | 8 |  ロマン・グロージャン | ハース-フェラーリ | 1:44.468 |  |  | 16 |
| 18 | 9 |  マーカス・エリクソン | ザウバー-フェラーリ | 1:44.795 |  |  | 17 |
| 19 | 2 |  ストフェル・バンドーン | マクラーレン-ホンダ | 1:45.030 |  |  | 18  |
107% time: 1:49.121
| NC | 30 |  ジョリオン・パーマー | ルノー | no time |  |  | 20  |
ソース
^1 - サインツは前戦カナダGP決勝でマッサとの接触を引き起こしたため3グリッド降格
^2 - アロンソは規定の4基を超えるパワーユニット交換2回（FP1で6基目のターボチャージャーとMGU-H、FP3で7基目のターボチャージャーとMGU-H及び5基目のエンジンとMGU-K）のため、合計40グリッド降格
^3 - バンドーンは規定の4基を超えるパワーユニット交換2回（FP1で6基目のターボチャージャーとMGU-H、FP3で7基目のターボチャージャーとMGU-H）とFP3でのギアボックス交換のため、合計35グリッド降格
^4 - パーマーは予選に出走できなかったが、スチュワードの判断により決勝への出走が許可され最後尾スタートとなった
決勝

2017年6月25日 17:00 晴れ
大波乱のレースをレッドブルのダニエル・リカルドが制した。レッドブルは今シーズン初勝利。またランス・ストロールが初表彰台を獲得した。
飲酒広告が昨年は全面禁止されていたものの、今年はWHEN YOU DRIVE NEVER DRINKの標語を出すことを条件にハイネケンの酒類広告が解禁された。また窓からの覗き見観客を廃するため観客席の位置も全面的に変更された。昨年と異なりフリー走行や予選から観客席が埋まり昨年よりも活況を見せた。
決勝 > 展開

気温28度、路面温度53度、晴天のドライコンディションで行われた。
後方グリッドのグロージャン、エリクソン、バンドーンの3台がソフト、それ以外はスーパーソフトでスタート。ターン1でサインツがスピンを喫する。ターン2ではボッタスとライコネンが接触、両者ともマシンにダメージを負い大きく順位を落とす。5周目、リカルドがブレーキダクトにデブリを拾って過熱してしまったためピットイン。7周目、パーマーがマシントラブルでリタイア。10周目、クビアトがターン13でストップ。クビアトのマシンの撤去のためセーフティカーが導入され、各車一斉にピットインしてタイヤ交換義務を果たす。セーフティカー導入中の11周目にフェルスタッペンのマシンにトラブルが発生しリタイアとなった。
17周目にセーフティカーが解除され、ペレスが2位ベッテルに並びかけるが、ベッテルはインを守り2位をキープ。その後方でもマッサにオコンとライコネンが仕掛けるが、ライコネンのマシンからデブリが飛び散ったため再びセーフティカーが導入される。
デブリが除去され、20周目にレースが再開されることになったが、その直前の19周目、セクター2のターン15において、隊列の先導の権利を持っていたハミルトンは、減速しながらターン15を通過したものの、後述の理由により、そのまま通過時の速度を維持した（加速しなかった）のに対し、ベッテルはターン15を減速して通過後、減速した分の速度を回復しようと加速したところ、前のハミルトンに追突してしまった。
この原因は、ハミルトンがリスタート後のタイミングを計るべく速度を調整しながら走っていたところ、ターン15からの立ち上がりの際、ベッテルがハミルトンの速度を見誤って早めに加速したせいで追突したという一言に尽きるのだが、これに至るまでのいくつかの遠因がある。ハミルトンは1回目のセーフティカー先導の際、先頭にいたことや速度の調整が甘かったこともあり、セーフティーカーが完全に解除される前に危うくセーフティカーを抜きかけ、ペナルティ対象になりかけた出来事や少なくとも2回目のセーフティカー走行中において、セクター2のターン15付近ではすでにハミルトンの先導に切り替わっていたことが挙げられる。先頭にいたハミルトンだが、リスタート後のタイミングを計るべく加減速を繰り返し、速度調整を入念に行っていたが、この行為自体はルール違反に該当する内容ではない。また、データ上ターン15通過後にハミルトンがブレーキを踏んだ痕跡はなく、どちらかと言えば、加速せずにリスタートの準備を始めただけである。一方でベッテルはターン15通過後の加速が影響し追突してしまったのだが、この時のベッテルは双方の速度差によってハミルトンが急減速したような錯覚が起き、通過後の立ち上がりが遅いのはブレーキテストのような行為だと考えてしまった。そして、追突後、そう考えたベッテルは怒りを露わにし、ハミルトンに並びかけ、右にステアリングを切ってヒットした。この行為が後に審議対象となる。
レースが再開され、ターン1でベッテルにペレス、マッサ、オコンが並び掛けていき、ベッテルは再びなんとか2位を守ったがマッサがペレスの前へ出る。続くターン2でオコンがペレスのインに並びかけ、サイドバイサイドで接触。ペレスはコンクリートウォールの間に挟まれる形でステアリングアームを壊し、ピットインを余儀なくされる。その後ろにいたライコネンもデブリで左リアタイヤがパンク。裂けたタイヤが暴れ、リアウイングなどに大きなダメージを与え、2人とも大きく順位を落とした。コース上にあまりに多くのデブリが落ちている状況を鑑み、レースは赤旗中断となった。
デブリの清掃が終わった18時15分にレースは再開されるが、赤旗中断中にライコネンとペレスはマシンをガレージに入れて修復作業を実施。修復は完了し隊列に戻ったが、赤旗中断中はピットレーン上で隊列を維持して停車という規定に反する行為であったため、両者ともドライブスルーペナルティを科せられたが、それを消化する意味でレース再開時は最後尾からのスタートとなった。ペレスはリスタートして走り続けたものの、修復の甲斐なくリタイアし、連続完走記録は37（歴代2位。1位はニック・ハイドフェルドの41）でストップした。マッサはレース再開直後からマシンの調子が悪くそのままリタイア、ヒュルケンベルグはターン7でクラッシュしリタイアとなった。
首位を行くハミルトンはヘッドレストが外れてしまい、手で押さえて走っていたものの、交換のためピットインを余儀なくされる。ベッテルも先述の危険行為のため10秒ストップ＆ゴーペナルティが科され、両者とも優勝争いから後退する。これでリカルドがトップに立ち、ストロールが2位、オコンが3位に続き、序盤のアクシデントで大きく順位を落としていたボッタスが4位まで浮上していた。ここからボッタスが追い上げを見せオコンをパス、ストロールにも徐々に接近していき、ファイナルラップの最終ストレートでストロールをパスして2位まで浮上した。リカルドは2016年マレーシアグランプリ以来の勝利となった。最後はボッタスに抜かれたものの、ストロールはデビューから僅か8戦で初の表彰台に立ち、2001年ドイツGPのジャック・ヴィルヌーヴ以来16年ぶりとなるカナダ人ドライバーの表彰台となった。ベッテルはハミルトンの追走をしのぎ4位でフィニッシュし、ハミルトンとのポイント差を広げた。マクラーレンはアロンソが9位に入賞し、8戦目でようやく今シーズン初ポイントを獲得した。
決勝 > 結果

| Pos>  | No>  | ドライバー | コンストラクター | 周回数 | タイム/リタイア | Grid | Pts>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 3 |  ダニエル・リカルド | レッドブル-タグ・ホイヤー | 51 | 2:03:55.573 | 10 | 25 |
| 2 | 77 |  バルテリ・ボッタス | メルセデス | 51 | +3.904 | 2 | 18 |
| 3 | 18 |  ランス・ストロール | ウィリアムズ-メルセデス | 51 | +4.009 | 8 | 15 |
| 4 | 5 |  セバスチャン・ベッテル | フェラーリ | 51 | +5.976  | 4 | 12 |
| 5 | 44 |  ルイス・ハミルトン | メルセデス | 51 | +6.188 | 1 | 10 |
| 6 | 31 |  エステバン・オコン | フォース・インディア-メルセデス | 51 | +30.298 | 7 | 8 |
| 7 | 20 |  ケビン・マグヌッセン | ハース-フェラーリ | 51 | +41.753 | 12 | 6 |
| 8 | 55 |  カルロス・サインツ | トロ・ロッソ | 51 | +49.400 | 15 | 4 |
| 9 | 14 |  フェルナンド・アロンソ | マクラーレン-ホンダ | 51 | +59.551 | 19 | 2 |
| 10 | 94 |  パスカル・ウェーレイン | ザウバー-フェラーリ | 51 | +1:29.093 | 14 | 1 |
| 11 | 9 |  マーカス・エリクソン | ザウバー-フェラーリ | 51 | +1:31.794 | 17 |  |
| 12 | 2 |  ストフェル・バンドーン | マクラーレン-ホンダ | 51 | +1:32.160 | 18 |  |
| 13 | 8 |  ロマン・グロージャン | ハース-フェラーリ | 50 | +1 Lap | 16 |  |
| 14† | 7 |  キミ・ライコネン | フェラーリ | 46 | 水圧 | 3 |  |
| Ret | 11 |  セルジオ・ペレス | フォース・インディア-メルセデス | 39 | シート | 6 |  |
| Ret | 19 |  フェリペ・マッサ | ウィリアムズ-メルセデス | 25 | サスペンション | 9 |  |
| Ret | 27 |  ニコ・ヒュルケンベルグ | ルノー | 24 | アクシデント | 13 |  |
| Ret | 33 |  マックス・フェルスタッペン | レッドブル-タグ・ホイヤー | 12 | 油圧 | 5 |  |
| Ret | 26 |  ダニール・クビアト | トロ・ロッソ | 9 | バッテリー | 11 |  |
| Ret | 30 |  ジョリオン・パーマー | ルノー | 7 | パワーユニット | 20 |  |
ソース
セバスチャン・ベッテル（フェラーリ） 1:43.441（47周目）
ルイス・ハミルトン (Lap 1-30)
セバスチャン・ベッテル (Lap 31-33)
ダニエル・リカルド (Lap 34-51)
† 印はリタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。
^1 - ベッテルはセーフティカー導入中の危険行為（ハミルトンへの報復）のため、10秒のストップ&ゴー・ペナルティとペナルティポイント3点が科された
第8戦終了時点のランキング

注：ドライバー、コンストラクター共にトップ5のみ表示。
フォッカーの懲罰

フォッカーの懲罰（フォッカーのちょうばつ、Fokker Scourge）とは、第一次世界大戦中の1915年夏、連合軍の軽武装の偵察機に対してドイツ帝国陸軍航空隊のフォッカー単葉戦闘機が猛威をふるったことを指してイギリスのメディアが生み出した見出し語である。
背景

第一次世界大戦の初期の数ヶ月、空対空戦闘はありあわせの武器によってはじめられた。やがて敵機と戦うための戦闘機として初めてイギリスのヴィッカース F.B.5が設計され、フランスもまた機関銃を備えたモラーヌ・ソルニエ LやNを生産した。この点、ドイツ航空部隊は連合国に後れを取っていたが、それはすぐに、しかも劇的に変わることとなった。
1915年7月、発射された弾丸がプロペラに当たらない「プロペラ同調装置」を備えた機銃が機首部分に取り付けられた最初の戦闘機をドイツ軍は戦場にデビューさせた。それがフォッカー E.I戦闘機である。同調装置が無く扱いにくい場所に機銃を取り付けた従来の連合国側の戦闘機よりもドイツ軍のフォッカー E.I は優位に立つこととなった。英語でも「アインデッカー（Eindecker）」（単葉機を意味するドイツ語）として知られるこのフォッカー E.I とその後継機はまた、ドイツが連合国に対抗して送り出した最初の戦闘機でもあった。
結果

1915年の夏が終わる頃にはドイツは制空権を掌握し、連合国にとって、不可欠な情報を得るために偵察を繰り返すことはますます危険なものとなっていった。また特に連合国側の偵察機の無防備さも明らかとなった。ドイツの初期の撃墜王、マックス・インメルマンやオスヴァルト・ベルケらが活動し始めたのもこの時期である。
しかし実際の連合国の犠牲者の数は、1917年・1918年の激しい空中戦と比較すると、さまざまな理由によりごくわずかなものであった。アインデッカーの配備は、各偵察飛行隊に1ないし2機という、圧倒的というにはほど遠いもので、ドイツがイギリスにならって戦闘機のみの飛行隊を編成するのはその後1年ほど経ってのことである。またアインデッカーはその武装こそ先進的であったものの、機体自体は戦前のフランスのレーサー機を基にした平凡なものだった。
にもかかわらず、ドイツが航空戦で、しかも極めて強力に反撃してきたという事実は士気への大きな衝撃をもたらし、イギリスでは大きな問題となった。
連合国にとって幸いなことに、フォッカーに技術的に対抗できる2つの新戦闘機（F.E.2bとエアコー DH.2）が、すでにイギリスで生産に移されていた。この2機種はいずれも推進式で、プロペラとの同調装置なしに前方に機銃を発射することができた。F.E.2bは第20飛行隊に配備されて1916年1月に、DH.2は2月に前線に登場した。フランスでは、小型の牽引式複葉機であるニューポール 11が、プロペラ回転面の外側から前方に発射できる機関銃を装備して、1916年1月に第3飛行隊に配備され、ドイツ機に立ち向かった。これらの新型戦闘機によって連合国は再び制空権を確立し、ソンムの戦いに間に合わせた。そして「フォッカーの懲罰」も終わりを告げた。なお、空中戦の実態としては、フォッカー機自体の配備数が少ないため、「フォッカーの懲罰」と言われつつも、1915年7月から1916年１月までの間に空中戦で撃墜された英軍機は19機しかなく、そのうちフォッカー機に撃墜された英軍機は９機しかない。
とはいえ、プロペラ同調機銃はその後速やかにニューポール機の後期型やイギリスの戦闘機の標準装備となり、戦争の残りの期間、戦闘機はそれをもって戦った。
その後

「フォッカーの懲罰」と同様、それに続いた連合国の制空権の期間も長くは続かなかった。1916年8月までにドイツは専門の戦闘機隊（Jasta）を編成した。そこには1916年8月にアルバトロス D.II、1916年12月にはアルバトロス D.IIIが配備され、ドイツは再び制空権を握ることができた。1917年4月にはイギリス陸軍航空隊（Royal Flying Corps）は膨大な損失を出した “血の4月”（Bloody April）を経験することになる。
その後2年を経て連合国側の航空戦力は質・量ともにドイツを圧倒し、ドイツ空軍は小さな戦線の限定的な支配力しか維持できなくなるほど弱体化していた。そしてそのわずかの戦力すら危ういと思われていた頃、ドイツ軍は新型機開発の計画を急ピッチで進めていた。その結果生まれたのが有名なフォッカー D.VIIであり、短い期間ではあったがかつての「フォッカーの懲罰」が再現されることとなった。フォッカー D.VIIの脅威は極めて甚大で、休戦協定の条件として戦勝国側はドイツにフォッカー D.VII全機の引渡しを要求したほどであった。
サウジアラビアの在外公館の一覧

サウジアラビアの在外公館が設置されている国 (青色)
本項はサウジアラビアの在外公館の一覧である。イブン・サウードは1926年に外務総局を設立した。その4年後、計15名のスタッフしかおらず在外公館も設置されていなかったものの、外務総局に代わって外務省が発足した。 1936年には、サウジアラビアはロンドン、バグダード、ダマスカス、ジュネーブ、カイロに5つの在外公館を置いており、15年後に在外公館数は16にまで急増した。現在、サウジアラビアは世界中で広範な外交的存在感を保持している。
アフリカ

アルジェリア
在アルジェリア大使館（アルジェ）
ブルキナファソ
在ブルキナファソ大使館（ワガドゥグー）
カメルーン
在カメルーン大使館（ヤウンデ）
チャド
在チャド大使館（ンジャメナ）
コモロ
在コモロ大使館（モロニ）
ジブチ
在ジブチ大使館（ジブチ）
エジプト
在エジプト大使館（カイロ）
在アレクサンドリア総領事館
在スエズ総領事館
エリトリア
在エリトリア大使館（アスマラ）
エチオピア
在エチオピア大使館（アディスアベバ）
ガボン
在ガボン大使館（リーブルヴィル）
ガーナ
在ガーナ大使館（アクラ）
ギニア
在ギニア大使館（コナクリ）
コートジボワール
在コートジボワール大使館（アビジャン）
ケニア
在ケニア大使館（ナイロビ）
リビア
在リビア大使館（トリポリ）
マリ
在マリ大使館（バマコ）
モーリタニア
在モーリタニア大使館（ヌアクショット）
モロッコ
在モロッコ大使館（ラバト）
モザンビーク
在モザンビーク大使館（マプト）
ニジェール
在ニジェール大使館（ニアメ）
ナイジェリア
在ナイジェリア大使館（アブジャ）
在カノ総領事館
セネガル
在セネガル大使館（ダカール）
南アフリカ共和国
在南アフリカ共和国大使館（プレトリア）
スーダン
在スーダン大使館（ハルツーム）
タンザニア
在タンザニア大使館（ダルエスサラーム）
チュニジア
在チュニジア大使館（チュニス）
ウガンダ
在ウガンダ大使館（カンパラ）
ザンビア
在ザンビア大使館（ルサカ）
アメリカ

アルゼンチン
在アルゼンチン大使館（ブエノスアイレス）
ブラジル
在ブラジル大使館（ブラジリア）
カナダ
在カナダ大使館（オタワ）
チリ
在チリ大使館（サンティアゴ）
キューバ
在キューバ大使館（ハバナ）
メキシコ
在メキシコ大使館（メキシコシティ）
ペルー
在ペルー大使館（リマ）
アメリカ合衆国
在アメリカ合衆国大使館（ワシントンD.C.）
在ニューヨーク総領事館
在ヒューストン総領事館
在ロサンゼルス総領事館
ベネズエラ
在イエメン大使館（カラカス）