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世界メシア教
拠点数

国内に160教会が存在している。海外ではアメリカ、ペルー、ボリビア、ブラジル、オーストラリア、韓国、台湾、タイ、フィリピン、イギリス、ポルトガル、アンゴラ、コンゴ民主共和国などに拠点がある。
2024年7月7日、アフリカのアンゴラで「土の聖地」の地鎮祭・聖別式が行われ、2万人が参集した。
世界観

世界救世教は、教祖の岡田茂吉を唯一のメシアとして位置づけ、他の宗教的解釈（特にキリスト教のメシア観）を否定的にとらえている。一方で世界メシア教は、岡田茂吉のメシア性を認めながらも、イエス・キリストのメシア性も認め、それだけではなく人類全体がメシア性を持つという普遍的な考え方を含む教義を展開している。
キリスト教がメシアの到来、キリストの再臨を待ち望む伝統的な宗教観を持っているのに対し、世界メシア教では、すでにメシアは一人ひとりの心にすでに到来したことを説いており、これがキリスト教との大きな違いの一つである。
浄霊

世界救世教では、手かざしの浄霊によるヒーリングや岡田式浄化療法を行っているが、世界メシア教ではこうした行為は行っていない。その理由として、岡田茂吉が最晩年に浄霊は二の問題であること、これから想念の世界であること、また、想念による新しい浄霊を発見した、などのことを繰り返し述べたことを重要視しており、念じること、即ち、祈りが最も大切だと説いている。
ヴィーガン食

教主代行の岡田真明は、岡田茂吉の下記言動を現代に甦らせ、その方針のもと世界メシア教ではヴィーガン食を推進している。
菜食で自身の病気を治したこと
「ミロクの世の⼀つの条件は菜⾷だ」と述べたこと
病気の際には厳格な菜⾷を実践し、妻の病気も菜⾷によって治したこと
病を抱えた信徒にも菜⾷を実践させ、「例外なく好成績を挙げた」と述べたこと
⾁⾷が⾝体に及ぼす悪影響について警告したこと
また、岡田真明によれば、ヴィーガン食の推進は聖書観に基づいているとしている。『口語訳聖書』(日本聖書協会発行)の「ヘブル人への手紙」に書かれている「あなたは、いけにえやささげ物を望まれないで、わたしのために、からだを備えて下さった。あなたは燔祭や罪祭を好まれなかった」（第10章5節）「ただ⼀度イエス・キリストのからだがささげられたことによって、わたしたちはきよめられたのである。 こうして、すべての祭司は⽴って⽇ごとに儀式を⾏い、たびたび同じようないけにえをささげるが、それらは決して罪を除き去ることはできない。しかるに、キリストは多くの罪のために⼀つの永遠のいけにえをささげた後、神の右に座し、それから、敵をその⾜台とするときまで、待っておられる。彼は⼀つのささげ物によって、きよめられた者たちを永遠に全うされたのである」（第10章10～14節）をもとに、【神は肉の捧げ物を望まず好んでいないこと】【イエス・キリストが神にささげられたことによって人類の罪は贖われたのであり、罪の贖いのために肉を神に捧げる必要はなく、神が望みも好みもしない肉を食べる必要はない】としている。
自然農法

岡田茂吉は、日本で無農薬有機農法が注目されるはるか以前である昭和20年代より、自然農法という名称で、独自の無農薬農法を研究、実践、推進してきた。しかし、その後の教団の変遷により、当初岡田茂吉が実践していた厳格な自然農法は行われなくなり、EMの使用や有機農法などが混在化していた。そういった中、教主代行の岡田真明は、岡田茂吉が実践していた本来の自然農法を復活させるべく提言。現在世界メシア教ではその方針のもとで無農薬、無肥料、EM不使用、無ふん尿（人間、動物ともに）、F1ではない固定種または在来種の種を使用し、堆肥は落ち葉などの自然からのものとすると定めている。
音楽活動

『コーラス・メシア』という名称で、数々のチャリティーコンサートを行っている。
2022年12月22日、伊豆山復興クリスマスチャリティーコンサート熱海市の起雲閣にて開催。伊豆山地区の土石流災害の被災者を無料招待し、一般入場料の全額を熱海市に寄付。
2023年8月27日、大阪市中央公会堂で「コーラス・メシア チャリティーコンサート2023 in Osaka」を開催。来場者から集まった募金と、コンサートの収益を全額、日本赤十字社に寄付。
2023年10月20日、愛知県瀬戸少年院で慰問コンサートを実施。
2024年11月26日、児童養護施設「遙学園」大阪水上隣保館 ゆりの礼拝堂にてコンサートを開催。
棍棒外交

トーマス・ナストが描いた1904年の風刺画。ルーズベルトが棍棒を持ってカリブ海を歩き回る。『ガリバー旅行記』に模している。
棍棒外交（こんぼうがいこう、英語: Big Stick Diplomacy または Big Stick Policy）は、第26代アメリカ合衆国大統領セオドア・ルーズベルトの外交政策を表した用語。自国の武力を背景にして外交交渉で要求を飲ませるというもので、ルーズベルトが特にカリブ海地域で用いた手法を指す。由来は彼自身の発言「でっかい棒を持って穏やかに話せば、それでうまくいく（Speak softly and carry a big stick, you will go far.）」にちなむ。当時のアメリカのメディアは、ルーズベルトの外交政策を表す用語として「棍棒」（big stick、太い杖）を用い、これは現代の歴史家も用いるものとなっている。「モンロー主義に基づくローズヴェルトの系論」と呼ばれる外交政策の主幹を成す。
棍棒外交を成立させるには5つの要素が必要とされる。それは「敵に警戒を抱かせる軍事能力」「他国に公正な態度」「はったりを用いない」「強行措置が取れる準備が整った場合にのみ攻撃を行うこと」「破れた敵が面目を保つことを進んで認めてやること」である。特に軍事力は重要な要素であり、具体的には世界トップクラスの海軍を指したが、実のところルーズベルトが自由に動かせる大規模な軍隊はなかった。
この考えは平和裏に交渉する一方で、それが破綻した場合に備えて力を持つことを意味する。同時に「棍棒」すなわち軍事力で脅すことは、マキャベリストが説くリアルポリティックス（現実政治）の考えにも大きく通じている。
背景

第26代アメリカ合衆国大統領セオドア・ルーズベルト（任期：1901年-1909年）は、大統領就任以前から西アフリカの格言として「穏やかに語り、太い杖（棍棒）をたずさえて進む。なれば遠くに行ける（Speak softly and carry a big stick; you will go far.）」を好んでいた。例えばニューヨーク州知事時代であった1900年1月26日付の手紙に以下の一文がある。
私はいつだってこの西アフリカの格言が好きだ。「太い棒を持って穏やかに話せばうまくいく」
同年、ルーズベルトはウィリアム・マッキンリー大統領下の副大統領に選ばれたが、就任から間もない9月2日にミネソタ州フェアで行った「国民の義務」と題する演説中においても、同様のフレーズが登場した。
おそらく多くの方々がこの古い格言をご存知でしょう。「穏やかに語り、太い杖をたずさえて進む。――なれば遠くに行ける」。
ルーズベルトは自身の外交政策を「先見の明と断固たる行動により、十分な余裕をもって起こりうる危機に対処する」と評していた。
実例

1901年、マッキンリーが暗殺されたことに伴い大統領に昇格したルーズベルトは以降1909年まで2期にわたり、同職にあった。ルーズベルト政権以前よりアメリカは軍事力を背景とした外交政策を行っていたが、彼はその任期中において、より巧妙に軍事力を複数回にわたって行使することで、その外交政策を補完した。特にラテンアメリカへの複数の介入においてモンロー主義の実施に務めた。こうした政策の中には、台頭するアメリカの中立的な威信を示す目的として、平和裏に地球を周航した16隻の艦隊グレート・ホワイト・フリートも含まれる。
実例 > 1902年のベネズエラ危機

→詳細は「」を参照
20世紀初頭、イギリス海軍とドイツ海軍はベネズエラを海上封鎖した（1902年-1903年）。これは長年の債務に対する返済意志の欠如やイギリスが発した「イギリス臣民の自由に対する暴力行為とイギリス籍船舶の大量拿捕」への両国の抗議がもたらしたものであった。
この封鎖にルーズベルトは抗議し、これがモンロー主義に基づく「ローズヴェルトの系論」の基礎となった。
もともとルーズベルトは私的な書簡において、この外交思想に言及していたが、1904年に公表すると共に「この大陸の他の共和国」が「幸福な繁栄を成し遂げる」ことだけを望むと述べた。そして、その目標を達成するためとして、「国境内の秩序を維持し、外部者に対して正当な義務を果たすこと」が必要だとした。
ルーズベルトの伝記を書いたハワード・K・ビールなど、ほとんどの歴史家は、「系論」はルーズベルト個人の信条に依るものだけではなく、外国債券保有者との関係の影響もあったとまとめている。
海上封鎖が行われていた2ヶ月間、アメリカ国民は非常な緊張状態にあった。ルーズベルトはイギリスとドイツに軍の撤退を要請すると共に、「モンロー主義の尊重」と当事国同士のコンプライアンスの確保を名目に、キューバに海軍を駐留させた。
この方針は上院で承認されることも、国民投票で審判を受けることもなかった。この宣言は、20世紀の間、承認されなかった多くの大統領令の最初のものになった。
実例 > 中米運河計画

中米を横断する運河の利権を巡って、すなわちニカラグアとパナマ（当時はコロンビアの一地方）に対して、アメリカは棍棒外交を用いた。
実例 > 中米運河計画 > ニカラグア運河建設計画

→詳細は「ニカラグア運河」を参照
1901年、ジョン・ヘイ国務長官はニカラグア政府に運河建設の承認を求めた。この当初計画ではニカラグアは妥結時に150万ドル、以降年10万ドルを受け取り、さらにアメリカより主権や独立、領土保全の確約を得るものであった。
これに対し、ニカラグアは毎年10万ドルの代わりに妥結時に600万ドルを受けることを希望し、契約案の修正を申し出た。アメリカはこの修正案を受け入れ、議会の承認も得たところで、裁判管轄権の問題が浮上した。これは運河計画地の法的管轄権をアメリカが所有していないというものであった。この問題を親パナマ派が取り上げたことで計画は履行寸前に取りやめとなったが、少なくとも当時のニカラグアの指導者であったホセ・サントス・セラヤ将軍は、国益の観点からアメリカと騒動を起こすつもりはなかった。
実例 > 中米運河計画 > パナマ運河建設

→詳細は「パナマ運河」を参照
1899年に運河建設地を決定し、また建設を監督するための地峡運河委員会（Isthmian Canal Commission）が設立された。
ニカラグアが候補から除外された後、コロンビアのパナマ地峡に決定することは必然だった。しかし、ここで建設資材を供給する予定であったコロンビアとフランスの企業双方が資材価格を不当に吊り上げるという問題が起きた。これに対してアメリカは支払いを拒絶した上でパナマの分離・独立を支援した。
1903年11月3日、アメリカの支援を受けたパナマ独立派がコロンビアに対して反乱を起こし、パナマ共和国の樹立を宣言した。アメリカは独立パナマに対し、年間25万ドルの支払いと主権承認を約束した。
これにより、アメリカはパナマ運河の建設地に対する「永久的な」管轄権を得た。後にルーズベルトは「運河を手に入れて、それで議会に議論させた」と語っている。
コロンビアはパナマ市を首都と宣言することでアメリカへの抵抗を試みた。
実例 > キューバ

→詳細は「」および「」を参照
1898年の米西戦争においてアメリカはキューバに軍隊を派遣し、そのまま同地に駐留させて、キューバの独立に貢献した。その後、アメリカ国内ではこのままキューバを併合すべきという世論が生まれていた。彼らは外国勢力がキューバの一部を支配することによって、アメリカは同地の権益を維持できなくなると考えていた。
しかし、このような主張は同年可決した、アメリカはいかなる干渉も行わないことを宣誓するテラー修正条項（英語版）によって阻まれていた。併合論者たちは、テラー修正条項は実際の状況を知らない者たちによって作成されたものだとし、アメリカはそれに拘束されるべきではないと主張していた。
こうした中で1901年、キューバにアメリカの管轄権を認めさせるプラット修正条項（英語版）が提起された。1901年末、キューバはアメリカ政府の「強い圧力」を受けて、この条項を受諾した。
この条項の内容については、トーマス・A・ベイリーが『アメリカ国民の外交史』において、以下のように要約している。
キューバは自国の独立を損なうような決定をしてはならず、また、外国勢力（ドイツなど）に島の支配権確立につながるような軍の駐留を許してはならない。
キューバは自国の経済力を超えた債務を負ってはならない（外国勢力介入の余地を与えてはならない）。
キューバは自国の独立と秩序の維持のために、アメリカの自由な介入を認めなければならない。
キューバはアメリカが支援する（主に黄熱病対策の）衛生プログラムに同意しなければならない。
キューバは海軍基地や補給基地の用地をアメリカに売却または貸与しなければならない（グァンタナモ米軍基地）。
プラット修正条項が発効されると、ルーズベルトは米軍をキューバより引き上げた。その後、以下のように述べている。
まさに今、私はあの地獄のような小さなキューバ共和国に強い憤りを感じており、あの国民どもを地上から一掃したいとすら考えている。
我々が彼らに望むのは、我々が干渉せずとも、彼ら自身が身を処し、繁栄し、幸福を得てもらうことだけである。
セオドア・ルーズベルト政権時に行われた棍棒外交を示したカリブ海地域の地図
工業調査会

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: 「農商務省によって大正3年に設置された化学工業調査会」とは異なります。
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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒113-8466 東京都文京区向丘1丁目13-1
設立:  1957年1月25日（創業は1953年9月10日）
業種:  情報・通信業
事業内容:  工業技術に関する図書・雑誌の発行および販売
代表者:  新谷滋記（代表取締役社長）
資本金:  2100万円
従業員数:  39人
外部リンク:  http://www.kocho-net.com/[リンク切れ]
特記事項：事業停止直前の会社の状況
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株式会社工業調査会（こうぎょうちょうさかい、英: Kogyo Chosakai Publishing Co., Ltd.）は、かつて存在した日本の出版社。発行分野は電子・機械工学、化学、経営工学。
また情報サイトM&E＠Web、大規模展示会など、本業以外の事業多角化を推進していた。2010年8月31日に事業を停止、その歴史に幕を降ろした。
かつて発行していた主な刊行物

電子工学、機械工学、化学工業・環境、建築・土木、情報・経営工学に関する専門書
Kブックスシリーズ（理工学専門書シリーズ）
ビギナーズブックスシリーズ（初学者向け）
かつて発行していた月刊誌

プラスチックス（1950年創刊。日本プラスチック工業連盟の機関紙であり、現在は日本工業出版株式会社が発行。）
機械と工具（1957年創刊。2010年休刊、2011年からは日本工業出版株式会社が発行。）
化学装置（現在は株式会社工業通信が発行。）
電子材料（1962年創刊。2010年廃刊。）
自動化技術（1964年創刊。1998年廃刊。）
かつて運営していた情報サイト

M&E＠Web
森稚重子

| 森 稚重子 Chieko Mori |
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 21 strings Bass Koto, Vittorio Veneto
基本情報
出身地:   日本 大分県別府市
学歴:  慶應義塾大学環境情報学部卒業
職業:  箏奏家、作曲家、編曲家、自由流家元
担当楽器:  箏、十七絃、二十一弦
活動期間:  1998年 -
レーベル:  TZADIK、Canto Crudo
公式サイト:  森 稚重子KOTOSTUDIO自由流
森 稚重子（もり ちえこ）は、日本の箏奏家・作曲家・編曲家・自由流家元。
来歴

大分県別府市生まれ。
慶應義塾大学卒業。高校～大学時代は沢井忠夫に師事し、卒業後はヨーロッパにて音楽活動を開始。ジョルジオ・アルマーニファッションEXPOの音楽作曲（映像 - YouTube）、デビッド・ベッカム邸ワールドカップパーティやヴェネツィア・ビエンナーレ2001での演奏、ロバート・ウィルソンの演劇音楽の作曲、米ハーバード大学ワークショップ、インド横断ツアー等、海外での演奏活動は計18ヶ国70都市以上に及ぶ。
2007年より自由流家元としてKOTO STUDIO自由流を主宰し、筝奏者の育成とともにソロ曲・合奏曲などの創作活動に注力。その一方でレコーディングやライブ活動の拠点をヨーロッパに据え、コンテンポラリーダンス・演劇・映像作品のための楽曲を手がける。既存の流派に属さない独立した筝の演奏家は、邦楽界において希少な存在である。
略歴

3歳より箏（菊志賀 静香に師事　当道音楽会生田流）・ピアノ・書道・日本舞踊（花柳流）を始める。日本舞踊は16歳で花柳流の名取となる。名は花柳 富桜香（ふおうか）。日本舞踊の道に進まなかった理由について、後に森はこう述べている。
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| 「 | それは名取となったときに気付きました。この先、自分のスタイルで日本舞踊をやりたいと思っても、それは出来ないと。自由に展開するには、その都度、師匠の許可が必要となります。箏もそうですが、日本文化は上下関係で成り立っているのです。とくに日本舞踊の世界は厳しいので、ここに自分の居場所はないと思いました。 | 」 |
—森稚重子（SWR2｜ベルリンの国営ラジオ放送|2012-06-26より）
高校時代（大分県立別府鶴見丘高等学校）、２年生のときに箏曲部を結成。部長兼指導者として、邦楽新人大会 箏曲の部（県大会）に出場。結成から５カ月で初優勝、全国大会出場へと導く（部員は1年生3名、2年生4名のうち、経験者は森を含め２名だった）。このとき出場曲に選んだヴィヴァルディの「四季（春）」を自ら習得するため、沢井箏曲院所属の箏曲家（県内在住）を訪ね、指導を受ける。これをきっかけに、沢井忠夫の弟子として直接指導を受けるようになる 。第１回高校生国際音楽コンクール箏部門入賞（群馬県 高崎市）。周囲からは大学で筝曲を専門に学ぶよう勧められるも、「一日中技術に傾倒しているだけでは音楽的なインスピレーションが得られない、と考え音楽学部には進まず」、慶應義塾大学に進学する。在学中も沢井忠夫の自宅にて指導を受け続けるが、２年生の頃に師が他界。その後は卒業まで沢井一恵に師事する。NHK邦楽技能者育成会42期卒業。初リサイタルは３年生の頃、大分市能楽堂にて。
大学卒業を目前に、レッスンを介してイタリア行きの話が舞い込む。ベネトンが行っているアーティスト・リサーチセンター、ファブリカからの誘い（音楽部門では日本人初の招聘）だった。卒業と同時に沢井流を離れ、1999年にイタリア・トレヴィーゾに渡り、さまざまな国籍を持つメンバーとの練習や曲作り、レコーディング、イタリアツアーなどをこなし、箏への自信と信念をより強いものにしていく。
ファブリカでの1年の生活が終了し、拠点をイタリアからイギリスに移す。ロンドン大学の所属カレッジ・SOASに1年間在学。その後も、ファブリカが主催する各プロジェクトから声がかかり、ファブリカには数ヶ月単位で滞在する。2002年には、巻上公一率いるPARADISE FROM VOCALBOXのメンバーとして、オーストリア（Klangspuren Festival）とイタリア（Trasart Festival）にてライブパフォーマンスを行う（スペシャルゲストとしてフィル・ミントンも共演）。また、ファブリカ音楽部門の元ディレクター・マイケル・ガラッソ(作曲家・ヴァイオリニスト)とは、2000年以降多くの作品をともに手がけ、その後の創作においても大きな影響を受ける。
2002年に発売されたコンピレーションアルバム『East Asia Travelogue』（ロンドンのUnion Square Musicより発売）は、ロバート・ディメリー編纂の音楽批評書『死ぬ前に聴くべき1001枚のアルバム-1001 Albums You Must Hear Before You Die-』に選出されている。楽曲「Irana’s Dream」（Track12）は、マイケル・ガラッソとの即興多重録音である。
ソロアルバムは、2005年にジョン・ゾーンのレーベル、TZADIK（ニューヨーク）から『Jumping Rabbit』を初リリース。The Hit Factory（ニューヨーク）にて録音。
2006年には『Katyou Fuugetsu（花鳥風月）』をFelmay（トリノ）より発売。
2016年には、電子音響音楽家オリバー・グリムとの共作『KOTOISTIC』をCanto Crudo（オーストリア）より発売。オーストリアの作曲家、ギュンター・ラブルの音響プログラミング・サウンドアカデミー「Electric Orpheus Academy」には2012年に招聘される。ギュンター独自のプログラミング手法による音響表現にも、楽器のジャンルは異なるが意欲的に関わっている。
主な作品

※2008年より楽譜の制作を開始。Lulu／Online Self-Publishing Book & Ebook Companyにて販売している。
すべての楽曲は楽譜のダウンロードが可能
※箏のチューニング（調弦）は曲目により、常に異なる独自の方法で行っている。調弦用のアプリ「KotoTunings」（古典曲用の調弦）と「RedKoto」（森稚重子全作品の調弦）がApp Store（Apple）にて購入可能である。
主な作品 > ソロ曲

Firebird -火の鳥-（2008年）
Quiet Church（2008年）
SANGO NO HANA -珊瑚の花-（2009年）
Basic Skills and Advanced Methods（2010年）
YOAKE -夜明け- （2011年）
YUMEZORA -夢空-（2012年）
Tension of direction（2012年）
響流 -Kouru-（2012年）
坤月夜 -Konzukiyo-（2015年）
虹遊び -NijiAsobi-（2015年）
Ascension（2017年）
飛行機雲（2018年）
翔 -KAKERI-（2020年）
Golden Delhi（2021年）
宙の旅（2022年）
間道 -Aimichi- (2022年）
昇弦  -Shogen- (2022年/17弦）
石畳  -Ishi Datami-  (2022年/17弦）
Dreams (2022年/17弦）
SPRING GARDEN FOR PIANO (2022年 /ピアノ）
Quartett （2001年）Quartet by Heiner Müllerの作品。Michael Galassoの音源制作に参加し、即興にて生み出した曲。Robert Wilson氏の演劇にて発表／2007年に再上映
花蝶 Kacyo（2023年）
Treviso sky  (2024年)
主な作品 > KOTO LIBRARY SERIES

LIBRARY1 鳥の時間／黄音／キューバ調変舞曲（2009年）
LIBRARY2 風の歌／福寿草／リスボンの夕べ（2010年）
LIBRARY3 上海リキショー／沖縄調五段の調べ（2010年）
LIBRARY4 輝蝶 -Kicyo-／万華鏡 -Mangekyo-（2015年）
LIBRARY5 雨あがり -after the rain- ／ケララの彩空 -colors in Kerala’s sky-（2017年）
LIBRARY6 月虹 -Gekko-／滝雲 -Takigumo-（2020年）
LIBRARY7 今紫 -Imamurasaki-／カノン変奏曲 -Kanon Variation by Koto-（2020年）
LIBRARY8 BULBOUS／舞鼓 -maiko-（2022年）
LIBRARY9 冬椿 -FUYU TSUBAKI-／アンダルシア幻想箏曲 -ANDALUSIA KOTO FANTASIA-(2024年）
主な作品 > 合奏曲

SPRING GARDEN（2009年／二重奏）
ながれぼし（2009年／二重奏）
神代の春 -JINDAI NO HARU-（2010年／三重奏）
KIMONO DANCE　（2013年／二重奏）
Tokyo Light　（2013年／二重奏）
翼眼 -Tsubame-（2016年／四重奏）
草笛 -KUSABUE-（2018年／二重奏）
沖縄調五段の調べ 二重奏-Okinawacyo Godan no Shirabe /Duo-（2023年／二重奏）
主な作品 > 独奏曲編曲

Jupiter（2008年）
FURUSATO -ふるさと-（2011年）
HARU NO UMI -春の海-（2011年）
RONDO ALLA TURCA（2019年）
Pictures At an Exhibition  -箏２面独奏による組曲　展覧会の絵-  (2022年）
主な作品 > 合奏曲編曲

キラキラ星変奏曲 -12 Variation "Ah, vous dirai je maman" K.265-（2009年）
日本の童謡 世界の歌（2010年）
童謡二重奏 - ふるさと／紅葉-（2010年）
童謡春二重奏 -花／早春賦／朧月夜-（2018年）
Dr. Zhivago Lara's Theme（2018年）
Basic Sakura Sakura -さくらさくら-（2019年）
Waltz No2. ワルツ第2番（2019年）
Winter Collection (2024年)
Winter Collection 2 (2024年)
Vltava (The Moldau) モルダウ 箏二重奏 (2024年)
ディスコグラフィー

※過去の作品における英語表記は、「Chieko Mori」「Mori Chieko」 のどちらも存在する。現在は「Chieko Mori」に統一されている。
ディスコグラフィー > ソロアルバム

Jumping Rabbit（2005年、TZADIK）
Katyou Fuugetsu 花鳥風月（2006年、Felmay）
ディスコグラフィー > コラボレーションアルバム

Zeru Grisak -Gray Skies-（2001年）
La Biennale Di Venezia（2001年、Michael Galasso、Frank Colon、Agostino Bertiと共作）映像 - YouTube
KOTOISTIC（2016年、Oliver Grimmと共作 Canto Crudo）
ディスコグラフィー > コンピレーションアルバム

The Garden of Forking Paths （2010年、Important Records）
East Asia Travelogue （2002年、Union Square Music）
ディスコグラフィー > 楽曲提供

Vinzenz Schwab作品へ楽曲提供 音源
GAMMA Günther Rabl作品へ楽曲提供
舞台音楽

Three Sisters（2001年、チェーホフの『三人姉妹』、Robert Wilsonプロダクションにレコーディング参加、スウェーデン）
Dark Lady October Gallery（2002年、ロンドン）
Hex Triplet #9900FF（2007年、Virpi Pahkinenダンス作品／スウェーデン）
Morpho Z（2008年、Virpi Pahkinenダンス作品／スウェーデン）
SCARABE（2012年、Virpi Pahkinenダンス作品／スウェーデン）
ICHOS（2016年、Virpi Pahkinenダンス作品／フィンランド、スウェーデン）
コンサート／フェスティバル

大分市能楽堂（1998年、大分市）
FABRICA MUSICA（1999年 - 2000年、イタリア）
ハーバード大学（2000年、ボストン）
ヴェネツィア・ビエンナーレ -Biennale di Venezia 2001-（2001年、ヴェネツィア）
Royal Botanic Gardens（2001年、ロンドン）
The Rondo Theatre（2001年、バース）
大英博物館（2002年、ロンドン）
デビッド・ベッカム邸 The Japanese Garden Party（2002年）
Hammond Museum（2001年、ニューヨーク）
BAMcafé Live（2001年、ブルックリン）
クランスプレンフェスティバル（2002年、インスブルック）
トランサートフェスティバル -Transart Festival-（2002年、ブレッサノーネ）
インドツアー（ジャールカンド音楽祭）（2002年、チェンナイ／ケララ／ラーンチー／デリー）
リトアニア国際音楽祭（2005年、ヴィリニュス / カウナス）
アルベック城（2006年、ケルンテン州）
il Piacere Mio 音楽祭（2006年、ヴィットリオ・ヴェネト）
Dansens hus（2008年、ストックホルム）
Wien Modern （2015年、Alte Schmiede、ウィーン）
Savoy Theatre （2016年、ヘルシンキ）
ROXY Visby （2016年、ヴィスビュー）
Palladium（2016年、マルメ）映像 - YouTube
六本木ヒルズアリーナ　ベルギービールウィークエンド2016にてDEZ MONAとの共演（2016年、東京・六本木)映像 - YouTube
スパイラルガーデン（2019年、東京・青山）
Electric Orpheus Academy（2012年・2017年・2021年、ラポテンシュタイン）
シアターΧ Solos - Virpi Pahkinen との共演（2022年、東京・両国）映像 - YouTube
映画

Echoes of the Invisible（2020年、アルバム『Jumping Rabbit』より「Dreams」が起用されている）
雲 - 息子からの手紙　マリオン　ヘンセル 監督(2001年 Michael Galasso氏との演奏参加)
Secret Ballot Raye makhfi監督（2001年 Michael Galasso氏との演奏参加）映像 - YouTube
テレビ

トラッドジャパン『Jake’s Feel Japan 箏を学ぶ』に出演（2012年、NHK Eテレ）
櫻井有吉アブナイ夜会『石原さとみ 琴で嵐の曲に初挑戦』（2015年、TBS）
ラジオ

SWR2 Music der Welt
Far Side Radio（2017年11月8日、ロンドン）
朝倉軌道

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種類:  株式会社
本社所在地:  福岡県朝倉郡三輪村野町419番地
設立:  1907年（明治40年）7月2日
解散:  1940年（昭和15年）4月20日
業種:  鉄軌道業
事業内容:  旅客鉄道事業、自動車運輸業
代表者:  代表取締役 北村善太郎
払込資本金:  380,000円
特記事項：上記データは1940年（昭和15年）5月現在。
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朝倉軌道（あさくらきどう）は、1908年から1940年まで、福岡県朝倉郡を中心とした地域において軽便鉄道・乗合バス・貨物自動車による陸運業を行なっていた日本の企業である。中央軌道や両筑軌道といった周辺の鉄道会社を傘下に置くなどし、この地域の交通の中核にあった。
また、同社の本線格であった二日市町（現・筑紫野市）- 甘木町（現・朝倉市）- 杷木町（現・朝倉市）の鉄道路線のみを指す場合もある。
沿革 > 開業前史

九州で最初の鉄道となる九州鉄道が開業（1889年）して以来、甘木まで鉄道路線を敷くことは何度も計画されてきた。原田駅-甘木の路線を計画した原田甘木間鉄道馬車（1891年）、山家-甘木-吉井の路線を計画した筑豊鉄道、太宰府-二日市-甘木-日田（後に吉井へ計画変更）の路線を計画した北筑鉄道（1896年。後に特許を博多湾鉄道へ譲渡）などである。しかし、九州で起きた金融恐慌の影響などもあり、いずれも実現しなかった。
このような頓挫を経て、1906年（明治39年）に甘木町の具島又二郎らによって計画されたのが朝倉軌道である。当初は鉄道馬車と同様に原田駅-甘木を計画していたが、ちょうど二日市-甘木間の県道（朝倉街道。現・国道386号）の整備が決まったため、この県道上に敷設することとし、二日市駅起点に計画変更された。
1908年（明治41年）12月14日、二日市-甘木間15.5kmが開業する。レールは24ポンド（11.9kg）を使用し、二日市駅周辺以外はすべて県道上に敷設されていた。本社は現在の筑前町立三輪小学校付近に存在した。
沿革 > 発展期

当初は旅客輸送のみを行なっていたが、1909年（明治42年）2月から貨物輸送も開始。甘木絞りに使われる木綿や、特産品である木蝋の輸送が行なわれた。同年4月18日には開業式が行なわれ、この日は甘木町の家ごとに国旗が掲揚され、造花と祝灯で盛大に祝われたという。
開業後の成績は好調であったことから、同年12月には恵蘇宿までの延長を臨時株主総会で決議。翌年着工し、1911年（明治44年）10月23日に甘木-中町間6.5km、12月19日に中町-菱野間3.0km、1912年（明治45年）1月15日に菱野-恵蘇宿間2.0kmを開業した。
1913年（大正2年）12月には、二日市から堅粕村大字犬飼（現・福岡市博多区）まで福岡街道（現・国道3号）上に15.3kmの延長を出願するも、これは鹿児島本線と並行するため却下された。そして、これ以降も路線拡張の計画は進み、1916年（大正5年）4月14日には恵蘇宿から原鶴を経由して杷木に至る7.5km、1917年（大正6年）11月10日には山田から吉井町小塚まで2.6kmの特許をそれぞれ取得している。前者は第一次世界大戦の影響で建設が遅れながらも1922年（大正11年）7月15日に開業したが、後者は筑後川に架橋できなかったため1926年（大正15年）に計画が廃止された。
この頃になると甘木周辺でも乗合バス事業者が出現するようになり、朝倉軌道においても1924年（大正13年）に自動車部を設立。森田自動車部を買収するなどし、甘木-二日市・甘木-杷木などのバス路線やトラック輸送の営業を開始した。
1928年（昭和3年）5月には、朝倉軌道と新町で接続していた中央軌道（1921年開業）が経営悪化により無許可で運行を休止したことを受け、朝倉軌道は無許可でこれを4万円で譲り受け、同年9月に朝倉軌道田代線（新町-上田代）として運行を再開した。この時が朝倉軌道の最盛期で、営業キロは44.9km（朝倉軌道32.2km・田代線12.7km）を記録している。
1930年（昭和5年）になると、自動車部と周辺同業他社との競争が激化する。バス部門においては、赤塗自動車との競争が激しさを増し、バス本数を増便させた上、「開業25周年記念」として採算を度外視した運賃引き下げを行なった。この競争には仲裁が入り、翌1931年（昭和6年）に赤塗自動車と共同出資で新会社・甘木乗合自動車を設立することで事態が収拾した。なお、この甘木乗合自動車は2年後には朝倉軌道に吸収されている。また、貨物自動車部門においても、朝倉倉庫・共同運送という同業2社と三つ巴の競争が起こっており、1931年には3社合同で朝倉合同運送という新会社が設立される運びとなった。これは後の戦時統合で日本通運に統合されている。
1931年3月には、新両筑軌道（旧・両筑軌道）甘木-秋月間を買収。社名を両筑軌道に戻した上で形式上は別会社として経営したが、実質的には朝倉軌道の支線として秋月-甘木-依井-田代というルートで本線・田代線と一貫の運転を行なっていた。なお、運輸委託等の手続きを一切行なっていない。
沿革 > 転換期

この頃になると、昭和恐慌に加え、乗客がバスに移るようになったこともあり、軌道線の状況は次第に厳しくなっていった。1930年（昭和5年）頃にはバスに対抗するため無認可で軌道線の運賃を3割引き下げており、このため旅客収入が半数近くまで減少した。これを補うため、客車を無許可で単端式ガソリンカーに改造し、スピードアップと運行コストの圧縮を図る。この自社製ガソリンカーは、1932年（昭和7年）頃に初めて導入され、1934年（昭和9年）には旅客列車の全てで使用されていたとみられるが、詳細は判明していない。通常、車両の改造を行なう際は、鉄道省監督局技術課に設計図などを含めた書類一式を提出して認可を得る必要があるが、朝倉軌道の場合は実態を全く反映していない極度に杜撰な書類であったためである。なお、車両については後述する。
1933年（昭和8年）2月16日には、水害を理由に田代線の上小郡-上田代間（全線中で最も業績が悪かった）の休止許可を得た。しかし、実際には既に無許可で運行休止していたとも推測されている。その上、休止直後に無許可で線路を撤去していた。ただし、道路上に敷設された軌道は、運行の有無に関係なく「軌条間およびその左右2尺（0.61m）の管理と占有料支払の義務が生じる」ことから、当時は朝倉軌道に限らず無許可での線路撤去は珍しいことではなかった。
1934年（昭和9年）9月には、飛行隊-上小郡間を無許可で運行休止。これは当局に露見し「法規ヲ無視シタル不都合ノ行為」と県知事へ照会されたが、結局廃止申請が行なわれ、1936年（昭和11年）6月14日に廃止が許可された。なお、無許可での休止については不問とされた。
沿革 > 終焉

1935年（昭和10年）12月、太刀洗飛行場への輸送力増強などを目的に、基山-大刀洗-甘木を結ぶ鉄道省甘木線（現・甘木鉄道甘木線）の建設が正式に決定し、1937年（昭和12年）5月に着工した。甘木線が開業すると朝倉軌道の経営が大打撃を受けることは必至であったため、この頃から朝倉軌道は補償請求のための財産増加を図るようになり、貨客ともに輸送量が減っているにもかかわらず両筑産業（旧・両筑軌道。1936年に改称）から客車4両・貨車8両を購入（ただし車幅が認可最大幅を超えていた）したり、建設費の償却を停止したりするなどしている。また、甘木線の完全な並行路線となる田代線の残存部分では、飛行隊への貨物輸送のみを1日2回（時刻不定）行なうという形で細々と営業を継続していた。
1938年（昭和13年）には、バス事業を九州乗合自動車（1943年7月1日、西日本鉄道に合併）と両筑産業（東福岡交通を経て西日本鉄道に合併）へ譲渡し、再び鉄道専業となった。
そして、甘木線開業の4日前となる1939年（昭和14年）4月24日、朝倉軌道は「甘木線開通に伴う運輸営業廃止と補償」を申請。同年7月8日には休止を申請し、8月21日には全線が運行休止された。沿線住民からはこれに対して特に陳情などはなかった。そして、1940年（昭和15年）4月19日全線が廃止され、翌日に会社解散が認可される。こうして、朝倉軌道はその歴史を終えた。なお、翌1941年（昭和16年）7月16日に決定された補償金の交付額は、18万2,353円50銭であった。これは申請していた金額よりも少ない物であり、朝倉軌道側の書類の不備を理由に、鉄道省側が並行区間を独自に決めたからであるとされている。
1930年頃からの朝倉軌道は、旅客収入がかつてに比べて半分程度まで落ちたにもかかわらず、赤字路線の切り捨てや車両の低コスト化など徹底した合理化で支出をそれ以上に削減することで利益を出し、最後まで無借金を貫く経営を行なっていた。これらをもって鉄道研究家の湯口徹は「底知れぬしたたかさを痛感する」と評している。
年表

1906年（明治39年）6月 具島又二郎ほか23名が「朝倉軌道敷設特許願」提出。
1907年（明治40年）3月28日 二日市-甘木間特許取得。
1908年（明治41年）12月14日 二日市-甘木間15.5kmが開業。
1909年（明治42年）
2月 貨物輸送を開始。
4月18日 開業式が行なわれる。
12月 恵蘇宿までの延長を決議。
1910年（明治43年）4月8日 甘木-恵蘇宿間特許取得。
1911年（明治44年）
10月23日 甘木-中町間6.5kmが開業。
12月19日 中町-菱野間3.0kmが開業。
1912年（明治45年）1月15日 菱野-恵蘇宿間2.0kmが開業。
1913年（大正2年）12月 二日市-犬飼間を出願。
1916年（大正5年）4月14日 恵蘇宿-杷木間特許取得。
1917年（大正6年）11月10日 山田-小塚間特許取得。
1922年（大正11年）7月15日 恵蘇宿-杷木間5.2kmが開業。
1924年（大正13年） 自動車部設立。森田自動車部を買収。
1926年（大正15年） 山田-小塚間の起業廃止。
1928年（昭和3年）9月12日 福岡県知事へ旧中央軌道の肩代わり運行を報告。
1929年（昭和4年）1月11日 形式上の田代線運転開始日。
1931年（昭和6年）
赤塗自動車と共同出資で甘木乗合自動車を設立。朝倉倉庫・共同運送と合同で朝倉合同運送を設立。
3月 新両筑軌道を買収。
1933年（昭和8年）
甘木乗合自動車を吸収。
2月16日 水害を理由に田代線上小郡-上田代間休止許可。
1934年（昭和9年）9月 田代線飛行隊-上小郡間運行休止。
1937年（昭和12年）
7月20日 飛行隊-上田代間が正式に廃止。
8月30日 ガソリン機関車の認可を申請。
1938年（昭和13年）
バス事業を両筑産業と九州乗合自動車へ譲渡。
1月11日 瓦斯倫動力併用認可。
1939年（昭和14年）
4月24日 甘木線開通に伴う運輸営業廃止と補償を申請。
7月8日 休止を申請。
8月7日 休止許可。
8月21日 全線運行休止。
1940年（昭和15年）
4月12日 廃止許可。
4月19日 鉄道全線廃止。
4月20日 会社解散認可。
1941年（昭和16年）7月16日 補償金18万2,353円50銭の交付が決定。
輸送・収支実績

| 年度 | 輸送人員（人） | 貨物量（トン） | 収入（円） | 支出（円） | 利益（円） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1908（明治41）年 | 64,793 | 366個 | 14,559 | 6,449 | 8,110 |
| 1909（明治42）年 | 224,758 | 8,646個 | 41,582 | 25,960 | 15,622 |
| 1910（明治43）年 | 246,097 | 15,875 | 48,948 | 26,010 | 22,938 |
| 1911（明治44）年 | 311,779 | 15,772 | 55,823 | 31,656 | 24,167 |
| 1912（大正元）年 | 474,225 | 20,371 | 79,085 | 49,555 | 29,530 |
| 1913（大正2）年 | 490,880 | 27,763 | 84,206 | 52,122 | 32,084 |
| 1914（大正3）年 | 436,753 | 27,577 | 78,317 | 44,498 | 33,819 |
| 1915（大正4）年 | 472,800 | 28,782 | 74,907 | 46,906 | 28,001 |
| 1916（大正5）年 | 603,058 | 36,043 | 85,362 | 47,396 | 37,966 |
| 1917（大正6）年 | 483,218 | 34,322 | 97,110 | 68,228 | 28,882 |
| 1918（大正7）年 | 565,018 | 32,536 | 124,126 | 97,318 | 26,808 |
| 1919（大正8）年 | 646,662 | 35,734 | 171,608 | 150,012 | 21,596 |
| 1920（大正9）年 | 513,404 | 26,848 | 192,715 | 165,621 | 27,094 |
| 1921（大正10）年 | 591,082 | 42,619 | 197,928 | 143,770 | 54,158 |
| 1922（大正11）年 | 691,114 | 38,958 | 227,384 | 145,915 | 81,469 |
| 1923（大正12）年 | 752,161 | 41,337 | 248,895 | 152,553 | 96,342 |
| 1924（大正13）年 | 773,778 | 46,740 | 246,510 | 155,842 | 90,668 |
| 1925（大正14）年 | 790,351 | 57,417 | 238,944 | 155,215 | 83,729 |
| 1926（昭和元）年 | 813,872 | 55,758 | 220,927 | 161,337 | 59,590 |
| 1927（昭和2）年 | 766,508 | 39,835 | 186,624 | 138,416 | 48,208 |
| 1928（昭和3）年 | 783,492 | 39,037 | 193,931 | 150,381 | 43,550 |
| 1929（昭和4）年 | 752,350 | 27,701 | 181,171 | 139,672 | 41,499 |
| 1930（昭和5）年 | 613,273 | 26,585 | 141,924 | 117,531 | 24,393 |
| 1931（昭和6）年 | 710,072 | 38,225 | 113,110 | 78,349 | 34,761 |
| 1932（昭和7）年 | 764,059 | 17,050 | 105,895 | 64,342 | 41,553 |
| 1933（昭和8）年 | 673,206 | 30,788 | 117,313 | 71,678 | 45,635 |
| 1934（昭和9）年 | 669,325 | 27,698 | 119,330 | 74,093 | 45,237 |
| 1935（昭和10）年 | 514,561 | 24,042 | 105,477 | 57,312 | 48,165 |
| 1936（昭和11）年 | 423,154 | 27,080 | 109,097 | 46,133 | 62,964 |
| 1937（昭和12）年 | 371,977 | 25,276 | 92,578 | 59,980 | 32,598 |
| 1938（昭和13）年 | 340,616 | 19,249 | 95,646 | 56,950 | 38,696 |
| 1939（昭和14）年 | 84,571 | 2,065 | 19,372 | 36,697 | -17,325 |
1908・1909年度の貨物輸送量のみ単位は個。1915年までは鉄道院年報、1916-1920年は鉄道院鉄道統計資料、1921年以降は鉄道省鉄道統計資料に依る。
車両 > 客車・ガソリンカー

開業当初はボギー式客車7両が存在した。以後は営業規模の拡大と共に両数が増え続け、1928年には23両まで増加している。
その後、1933年7月1日になって、客車8両を単端式ガソリンカーに改造する申請がなされた。日本において、私鉄が客車を気動車に改造した例は同時期（1930年代前半）の神中鉄道や頸城鉄道などでも見られたが、それらは前後進容易な両運転台構造を導入していた。従って一方向進行が基本の単端式気動車を新規導入することは既に時代錯誤であったが、敢えての導入は改造の簡易さが理由と考えられる。
ここで提出された設計書によれば、ガソリンカーはフォードA型エンジンを使用し、定員は40人、寸法は長さ8,540mm×幅1,680mm×高さ2,900mmというスペックであったが、残されている車両写真には設計図と同型のものはなく、図面通りの車両が本当に作られていたのかすら不明である。
しかも、この申請は当局に認可されなかった。規定の様式で書かれていない、設計書と図面が食い違っている、設計自体に問題点がある（手ブレーキの一軸制動という、ブレーキ力が著しく弱いものであるなど）など、朝倉軌道の書類に問題点が多かったためであるが、中でも最大の問題であったのは、認可されている車両最大幅が1,676mmであったにもかかわらず、設計図の車両幅は1,830mmであったことである。
軌道の車両最大幅は、元々、敷設する道路（朝倉軌道の場合は県道）の幅を基にして設定されていた。都道府県道を管理するのは都道府県当局であり、そして、朝倉軌道が当局へ認可申請を行なうにあたっては、県（福岡県庁）を経由していた。県がここで車両最大幅の問題に目をつぶったとすれば、道が拡幅されていない（=認められる車両幅が大きくなっているはずがない）ということを分かっていながらこれを通したということになり、県当局自身の責任問題になってしまう。これでは認可される筈はない。
そもそも、新造ではなく既存客車の改造であるということは、最大幅が1,830mmとなる客車が以前から存在していたということになる。この理由については、認可最大幅が朝倉軌道本線より大きかった中央軌道や両筑軌道で使われていた（そして、それら路線で使うことはできても本線で使うことは許されていなかった）車両が、本線で使用される車両に混ざったのではないかと推測されている。
なお、このような車両を朝倉軌道が申請した理由について湯口徹は、仕様書に「建具材ハ総テ欅材ヲ用ヒ（中略）優美ニ仕上ヲナス」（建築材はすべてケヤキ材を用い、優美に仕上げる）など「設計の審査に関係のないことばかりを延々と列挙」してあることや、実態がどうであれ書類上は「1,676mm」と書いておけば認可を通ったはずなのにそれをしていないことから、「朝倉軌道車両担当者の話にならない頭の悪さと要領の悪さ、そのくせ無知、横着、強情」から、「当局が認可できない理由がまったく理解できなかったのではないか」と推測している。
しかし、認可が下りないことは朝倉軌道にとってさしたる問題ではなかった。そもそも、申請以前にガソリンカー2両が試作改造済みであったと推測されている会社であり、認可に関係なく客車のガソリンカーへの改造は次々と行なわれていった。
申請では8両すべてが同形ということになっているが、残された写真では1両ごとに形態・車幅・窓の数などが異なっており、実際はあり合わせの雑多な客車を元に、手当たり次第に改造が行なわれたものと考えられている。これらの車両については、正式な設計図などが存在していないが故に、詳細については判明していない部分も多いが、残された写真などから、片ボギーの単端式で、駆動部分はこれ以上ないほど簡易なものであったとみられている。後輪ボギーの単端式という形態は、日本はおろか世界的にも珍しいものであった。
このように法定の許認可制度を全く気にしない朝倉軌道に対し、当局は度々書類の督促を行なったが、返信がなかなか来なかったり、来たはいいが文面に必要事項が全く抜けていたりで、状況はほとんど進展しなかった。一方で朝倉軌道の現場では、一旦ガソリンカーに改造したものの再び客車に戻された（初期試作の2両など）ものや、代用燃料である木炭ガス発生炉を無認可で取り付けたものなども登場し、公文書上の記録と実態は乖離してゆくばかりであった。当局を相手に、ここまで杜撰さを貫き通した鉄軌道会社は、日本でも稀な存在であろう。
結局当局は、1923年以前からの車両については「調査資料不詳ニツキ會社届出ヲ正ト認メテ処理セリ」（調査資料不詳のため会社の届け出を正しいことと認めて処理する）とし、詳細な調査を諦め、1938年1月11日にガソリンカーを認可した。申請から経過した時間は4年半であり、これは日本の鉄道における最長記録である。しかも、認可こそされたが車両幅が1,830mmである問題は未だに解決しておらず、「頼むから1,680mmの図を提出して一件落着にしてくれ、の悲鳴が行間からにじみでているようだ。こんな会社との交渉はもうこりごりが本音であろう」と湯口徹が評する照会文書が送られている。この問題は、同年9月3日に「1,830mm」が誤記であったと朝倉軌道が返答したことによってようやく決着した。
このような経緯を経て、1938年6月28日になって当局はようやく朝倉軌道の車両を把握する。ただし、これも完全に正確なものではなく、特に車両番号に関しては、存在しないはずの番号が記されたガソリンカーの写真が残っており、書類には記すのが楽な番号を書いていただけではないのかとも推測されている。
なお、ガソリンカー導入にあたっては、二日市駅など3駅に転車台設置の認可申請（1933年7月13日）が行なわれたが、この際、申請書に記されていた構内配線図が問題となっている。実は二日市・杷木において構内配線が当局に無許可で変更されていた（時期不明）のだが、現実の構内配線図を申請書に記してしまっていたために、これが当局に露見したのである。当局に「各駅構内平面図ハ既提出図面ト相違ス配線及構造物ヲ変更セルモノナラバ相当変更ノ手続ヲ為スコト」（各駅の構内平面図は既に提出された図面と異なる。配線または構造物を変更するなら変更の手続きをすること）と照会された朝倉軌道は、これを21か月にわたって無視したあげく、最終的には転車台の認可申請を取り下げることで追及をかわした。
ただし、転車台は実際には設置されており（本節の写真参照）、つまり無許可で設置・使用していたことになる。ここでも朝倉軌道の杜撰さは遺憾なく発揮されていた。
車両 > 機関車

開業当初は、雨宮製作所製蒸気機関車4両と、石油発動機関車6両を有していた。蒸気機関車が客車用、石油発動機関車が貨物用であったが、1年あまりで石油発動機関車は使用されなくなった。その後は蒸気機関車が数を増やしていき、1928-30年にかけては19両まで増加したが、以後は客車がガソリンカーに改造されることになったため減少していき、最終的には3両となっている。
1937年8月30日には、自社の手作りとなるガソリン機関車2両の使用が申請された。エンジンはビュイック1927年式を使用しており、逆転機は備えていなかったが3段と4段の変速機を二重に装着することで代用としていた。最大寸法は4,930mm×1,650mm×2,110mm。また、2両のうち1両には木炭ガス発生炉が付いていた（無認可）。これは、「荷物自動車ノ中古品ヲ流用シタルモノニ付詳細ナル設計図又ハ「カタログ」御座ナク候」（荷物自動車の中古品を流用したため、詳細な設計図または「カタログ」はない）と書類が完全に存在していないことに予防線を張っておいたことなどが功を奏し、朝倉軌道の認可申請としては早い時期となる1938年5月26日に認可された。
なお、第二次世界大戦前の日本においてガソリン機関車を自社で手作りした会社は、北九州鉄道、十勝鉄道と朝倉軌道のみである。
車両 > 貨車

開業当初はボギー式貨車（3トン積み）4両と四輪貨車（2トン積み）4両の合計8両があった。
廃止直前の1938年には、書類上ではボギー有蓋車2両・ボギー3枚側無蓋車11両・ボギー4枚側無蓋車5両・ボギー木材車4両・四輪有蓋車2両・四輪無蓋車3両が存在していたことになっているが、ガソリンカー同様に存在しないはずの番号が記載された車両が写っている写真も存在し、実際の状況の詳細は掴めていない。
なお、貨車記号は「ユ」「ム」がそれぞれ有蓋車と無蓋車を、「チ」「タ」がそれぞれ長（ボギー車）と短（二軸車）を、「ヒ」が平貨車を表していた。
朝倉軌道（本線） > 路線データ

路線距離（営業キロ）：32.2km
軌間：914mm
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）