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ギャレ大阪
概要

大阪駅西側の直下（1階部分）にあった。ファッション店や雑貨店、アウトドアショップ、カフェなどが入居していた。道路を挟んで、東側（本館）と西側（西館）に分かれていた。
2007年4月27日、本館北側ゾーンをリニューアルオープンした。大阪駅大規模改修工事に支障を来すエリア（約1,800平方メートル）が2006年10月から閉鎖されていたが、支障解除に伴い改装したものである。テナントはファッション、雑貨、化粧品など従来の12店舗。ゾーン中央に明るく見通しのよいスペースを設け、開放感のある空間とした。東側に女性用パウダールームを併設するトイレと駅コンコース直結の改札口、西側に出入り口を設置した。全館内4箇所にアロマの香りとマイナスイオンを発するフレッシュエアースポットを設けた。リニューアルにあわせて「都市生活を豊かに潤すGARE OSAKA」をギャレ大阪の新たなメーンコンセプトとし、MDコンセプトも本館はファッション、西館はアウトドアーズ&スポーツファッションとした。潤いとさわやかさをイメージした瑠璃色のロゴマークも新たに導入した。
大阪ステーションシティ完成間近の2011年3月31日、大阪駅の改良工事に伴い閉館した。大阪ステーションシティでは、新築されるノースゲートビルディング内にファッションビル「ルクア」（LUCUA）がギャレ大阪と同様の施設として2011年5月4日にオープンした。
主なテナント > 本館

CIAOPANIC（チャオパニック）
DOU DOU（ドゥドゥ）
TK（ティーケー）
THE NORTH FACE （ザ・ノース・フェイス）
LUI'S WORLD ENTRANCE（ルイスワールドエントランス）
ビアステーションパティオ（カフェ&バー）
主なテナント > 西館（ギャレウエスト）

モンベルクラブ
アシックス歩人館
ア・ラ・カンパーニュ（カフェ）
主なテナント > 過去の出店テナント

ヤマハヨットクラブ
沿革

1991年（平成3年）4月23日  - 「ギャレ・ザ・グレイト・アウトドアーズ大阪」（ギャレ大阪）としてネイチャーカンパニー、ヤマハヨットクラブ、モンベル、チェロキー、クリークス、Dou Douなどを核にグランドオープン。「滝の流れるSC」として話題を呼んだ。
2007年（平成19年）4月27日  - 本館北側ゾーンをリニューアルオープン。
2011年（平成23年）
3月31日 - 大阪駅の改良工事により、ギャレ大阪が閉館。
4月22日 - 旧ギャレ大阪西館跡地に「モンベル」が先行オープン。
4月28日 - 旧ギャレ大阪西館跡地に新たにオープンするショッピングセンターの名称（「ALBi（アルビ）」）と開業日・概要を発表。
5月17日 - 「ALBi（アルビ）」の詳細（出店テナント等）を発表。
6月16日 - 「ALBi（アルビ）」オープン。
2012年（平成24年）
5月23日 - 旧ギャレ大阪本館跡地に新たにオープンする商業施設の名称（「エキマルシェ大阪」）と概要を発表。
8月9日 - 「エキマルシェ大阪」の詳細（出店テナント・開業日等）を発表。
10月29日 - 「エキマルシェ大阪」内覧会。
10月31日 - 「エキマルシェ大阪」オープン。
営業時間

11:00 - 21:00
定休日は不定期。
所在地

大阪府大阪市北区梅田三丁目1-1
交通機関

西日本旅客鉄道（JR西日本） 東海道本線（JR京都線・JR神戸線）・福知山線（JR宝塚線）・大阪環状線 大阪駅 下車すぐ。
大阪市営地下鉄御堂筋線・阪急電鉄・阪神電気鉄道 梅田駅
大阪市営地下鉄四つ橋線 西梅田駅
大阪市営地下鉄谷町線 東梅田駅
JR東西線 北新地駅
脚注・出典

[脚注の使い方]
1 2  ジェイアール大阪駅西高架下商業ゾーン 「デイリーニーズ」と「アウトドア」の新しい提案を発信するショッピングセンターがデビュー！！ 平成23年6月16日（木曜日）「ALBi（アルビ）」オープン ジェイアール西日本クリエイト 2011年4月28日
↑  大阪ステーションシティ - ショッピング - 駅構内 大阪ステーションシティ
↑  GARE大阪 サイト終了のお知らせ GARE大阪 2011年4月1日
↑  ギャレ大阪西館跡に新SC「ALBi」 6月16日開店 朝日新聞 2011年5月18日
1 2  大阪駅「ギャレ大阪」跡地の開発について JR西日本 2012年5月23日
↑  GARE大阪 よくある質問 駅のファッションオアシスGARE
↑  「JR年表」『JR気動車客車編成表 '92年版』ジェー・アール・アール、1992年7月1日、183頁。ISBN 4-88283-113-9。
↑  JR大阪駅西高架下商業ゾーン（旧ギャレ大阪西館跡地）「アウトドア」と「デイリーニーズ」の新しい提案を発信するショッピングセンターが6月16日（木曜日）オープン！！ ジェイアール西日本クリエイト 2011年5月17日
ギャレ大阪
フライ・ミー・トゥ・ザ・ムーン (映画)

| フライ・ミー・トゥ・ザ・ムーン |
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 Fly Me to the Moon
監督:  グレッグ・バーランティ
脚本:  Rose Gilroy
原案:  Bill Kirstein Keenan Flynn
製作:  Keenan Flynn Sarah Schechter スカーレット・ヨハンソン Jonathan Lia
出演者:  スカーレット・ヨハンソン チャニング・テイタム ジム・ラッシュ レイ・ロマーノ ウディ・ハレルソン
音楽:  ダニエル・ペンバートン
撮影:  Dariusz Wolski
編集:  Harry Jierjian
製作会社:  Appleスタジオ
配給:  コロンビア ピクチャーズ（ソニー・ピクチャーズ リリーシング）
公開:  2024年7月12日（アメリカ 2024年7月19日（日本）
上映時間:  132分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語
製作費:  1億ドル 
興行収入:  3950万ドル 
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『フライ・ミー・トゥ・ザ・ムーン』（原題：Fly Me to the Moon）は、グレッグ・バーランティ監督による2024年のアメリカ合衆国のロマンティック・コメディ映画。原作はビル・カースタインとキーナン・フリン、脚本はローズ・ギルロイ。主演はスカーレット・ヨハンソンとチャニング・テイタム、他にジム・ラッシュ、レイ・ロマーノ、ウディ・ハレルソンらが出演。
ストーリーは、アポロ計画陰謀論を下敷きに、実際のアポロ11号ミッションが成功しなかった場合に備えて、月面着陸の架空バージョンのフェイク映像を作成するように申し渡された、アメリカ航空宇宙局（NASA）のマーケティング専門家のケリー・ジョーンズ（ヨハンソン）と、計画責任者のコール・デイビス（テイタム）の微妙な関係を中心に展開する。
2022年3月に初めてこの映画について発表された際には、ヨハンソンとクリス・エヴァンスが主演し、ジェイソン・ベイトマンが監督する予定であったが、その年の7月にテイタムとバーランティがそれぞれエヴァンスとベイトマンに代わり、10月にジョージア州アトランタで撮影が始まった。
この映画は、2024年7月8日にニューヨークのAMCリンカーンスクエアでプレミア上映され、7月12日にソニー・ピクチャーズ リリーシングによって米国で劇場公開された（日本公開は7月19日）。批評家からは賛否の入り混じったレビューを受け、世界興行収入は3,900万ドルと振るわなかった（制作費は1億ドル）。
あらすじ

1969年、1960年代のアメリカ合衆国とソビエト連邦の宇宙開発競争を背景に、ケネディ米大統領がアメリカは1960年代に人類初の月面着陸を成功させると宣言してスタートした国家的プロジェクトのアポロ計画はすでに8年が経過し、タイムリミットの年を迎えていた。
NASAは何とか1969年7月打上予定のアポロ11号で、人類初の月面着陸を敢行する目途をつけたが、遅々として進まない計画と、膨らむ一方の予算に世間の風当たりは強く、米国民の月到達への熱意は薄れつつあった。このようなネガティブな状況を少しでも改善するために、大統領の側近と名のるモー（ウディ・ハレルソン）を通して、PRマーケティングのプロ、ケリー・ジョーンズ(ヨハンソン)がNASAに雇われる。
フロリダ州ケープ・カナベラルのケネディ宇宙センターにある発射基地に秘書とともに入ったケリーは、俳優を代役にしたスタッフの架空インタビュー映像や企業製品とアポロ計画のタイアップなど手段を選ばないプロモーション活動を遂行し、打ち上げ主任のコール・デイヴィス(テイタム)をはじめ、現地のアポロ11号スタッフは反感を抱く。月面から生中継すれば最高のショーになるというケリーに対して、コールは過酷な月面で使えるテレビカメラはなく、あったとしてもネジ一本まで重量を削っている着陸船にカメラは積めないと反論した。するとモーが月でも使える軍事用のカメラを持ち込み、生中継は実施される方向となる。
その後、ケリーがNASAの巨額な予算計上に否定的な連邦議員へのロビイングを見事にやりおおせたことなどにより、実直なコールのケリーを見る目は変化していった。スタッフとある程度親密になった頃、ケリーはコールの同僚から、コールの抱えた過去について知らされる。
NASAは11号の予行計画であるアポロ10号の打ち上げに成功して、月面着陸は全世界注目の話題となり、米国民の熱狂もピークに達ししつつあった。一方、打上げが間近に迫る中、ケリーはモーから、万が一月面着陸が失敗した場合に備えて、そのフェイク映像を撮影するように指示される。ケリーには詐欺まがいの行為を働いた前歴があり、協力すればそれを不問にする条件だった。ケリーはコールらアポロのスタッフには極秘のまま、ケネディ宇宙センター内部に作られたスタジオで偽の月面での着陸シーンの撮影に取り掛かる。ケリーは撮影に知り合いのCM監督を呼び、月面の情報をオフィスからうまく持ち出してスタジオ内に再現した。この作業に就いたことでケリーはコールと疎遠になっていた。
フェイク映像の準備を整えたケリーは、打ち上げ前にイギリスへの脱出を図る。だが空港で会ったモーは、着陸が成功しても音声とフェイク映像を組み合わせてテレビに流すと説明した。ケリーは宇宙センターに戻ってコールに秘密を打ち明ける。発射直前、着陸船のカメラが作動しないことが判明し、家電店から入手したテレビの部品をカメラに組み込むことで映らない事態は回避される。さらに、スタジオでテレビとフェイクの「着陸」を監視するモーを欺く方策をコールは部下に指示した。しかし生中継に映る映像がどちらなのかをコールらスタッフが確認する術がないまま、着陸船「イーグル」は月面へと近づいていた。
キャスト

※括弧内は日本語吹替。
ケリー・ジョーンズ / ウィニー：スカーレット・ヨハンソン（佐古真弓）
コール・デイヴィス：チャニング・テイタム（小松史法）
ランス・ヴェスパータイン：ジム・ラッシュ（関俊彦）
ヘンリー・スモールズ：レイ・ロマーノ（村治学）
モー・バーカス：ウディ・ハレルソン（内田直哉）
ルビー・マーティン：アンナ・ガルシア（種市桃子）
ステュー・ブライス：ドナルド・エリーゼ・ワトキンズ（赤坂柾之）
ドン・ハーパー：ノア・ロビンズ（英語版）（新祐樹）
広報担当者ウォルター：クリスチャン・クレメンソン（遠藤純一）
バズ・オルドリン：コリン・ウッデル（英語版）（赤石考）
ニール・アームストロング：ニック・ディレンバーグ（綿貫竜之介）
マイケル・コリンズ：クリスチャン・ズーバー（高野憲太朗）
ホップ上院議員：ジーン・ジョーンズ（英語版）（浦山迅）
ヴァニング上院議員：ジョー・クレスト（英語版）（金子由之）
ジョリーン・ヴァニング：ステファニー・カーツバ（英語版）（所河ひとみ）
クック上院議員：コリン・ジョスト（英語版）
チャック・メドウズ：ピーター・ジェイコブソン（多田野曜平）
ヘッジス上院議員：ヴィクター・ガーバー（クレジットなし）
日本語吹替その他出演：森田順平、牛山茂、左座翔丸、山田浩貴、井上明子、山下タイキ、松川裕輝、丹羽正人、西垣俊作、比嘉良介、いとうさとる、ケンコー、野坂尚也、槙野旦、坂本悠里、大泊貴揮、おまたかな、胡麻鶴彩、吉元里謹、大下昌之、結城あくつ、大南友希
キャスト > 日本語吹替え版スタッフ

翻訳：伊藤美穂
演出：萩野洋平
制作：ACクリエイト株式会社
制作

2022年3月、Appleスタジオは、当時「プロジェクト・アルテミス」と題されていた宇宙開発競争を背景にした映画の制作権を1億ドル以上で取得したと発表した。また、スカーレット・ヨハンソンとクリス・エヴァンスが主演し、ジェイソン・ベイトマンが監督を務めることも発表された。5月、ベイトマンは仮題「プロジェクト・アルテミス」が変更される可能性があると語っていた。翌月彼は、創作上の意見の相違を理由にプロジェクトを離脱した。監督はグレッグ・バーランティに交代、彼にとっては2018年の『ラブ、サイモン』以来の監督作品となった。
脚本家のローズ・ギルロイは、執筆に『Marketing the Moon』という本を参考にした。彼女は、この本は「使用されたオリジナルの広告と、SFがいかにしてアメリカの人々の心に織り込まれたか」について書かれたものだと語り、ジャンル本や映画を使って「それが役に立った。アポロ11号ミッションを売り込んだあらゆる方法を知るのはとても興味深い」と語った。
新しい監督の募集とベルランティの都合により製作スケジュールが変更され、主演のエヴァンスは降板を余儀なくされた。7月にはチャニング・テイタムがエヴァンスの代わりを務める交渉に入った。
9月にはジム・ラッシュがキャストに加わった 。引き続く数か月間に、レイ・ロマーノ、アンナ・ガルシア、ウディ・ハレルソンが加わった。
主要撮影は2022年10月27日にアトランタで始まり、NASAの職員とFBIの捜査官を演じるエキストラを募集するキャスティングコールが発行された。
2023年12月21日までに、公開日が2024年7月12日と決定され、この時点で、映画のタイトルは「プロジェクト・アルテミス」ではなくなっていた。
2024年4月、映画の新しいタイトルは「フライ・ミー・トゥ・ザ・ムーン」と発表された。また、ダニエル・ペンバートンがこの映画の音楽を担当することが確認された。
公開

この映画は当初、Apple TV+で直接ストリーミング配信される予定だったが、テスト上映が好評だったため劇場公開に変更された。ワーナー・ブラザースとパラマウント・ピクチャーズの両社が、すでに公開スケジュールがいっぱいであるとして、劇場配給権入札を辞退した後、映画『ナポレオン』での提携に続いて、Appleはソニー・ピクチャーズと2023年12月に映画館で映画を配給するための新たな契約を締結した。ソニー・ピクチャーズは2024年7月12日に米国とカナダで劇場公開するようスケジュールを組んだ 。2024年7月8日にニューヨーク市のAMCリンカーンスクエアでプレミア上映された。
Apple TV+では日米共に2024年12月6日から見放題配信を開始した。
作品の評価 > 興行収入

2024年8月6日現在、『フライ・ミー・トゥ・ザ・ムーン』は米国とカナダで2,010万ドル、その他の地域で1,940万ドルの興行収入を上げており、全世界で合計3,950万ドルとなっている。
米国とカナダでは、『ロングレッグス』と同時公開され、初週末に3,356の劇場で約1,200万ドルの興行収入が見込まれていた 。初日の興行収入は450万ドルで、木曜夜のプレビューで87万5,000ドルを稼いだ。初週末の興行収入は予想を下回り、興行収入は国内では940万ドルで5位、海外では52の市場で900万ドルであった。2週目の興行収入は330万ドルで、6位に終わった。この結果を受けて2024年9月20日の公開予定だった『ウルフズ』がアメリカでは一部劇場での1週間限定上映に縮小、日本では映画館での公開予定が中止となった。
作品の評価 > 批評家および観客の反応

批評集積サイトRotten Tomatoesでは、217件の批評家のレビューのうち65%が肯定的で、平均評価は6.1/10となっている。同サイトの総評は「筋書きが信じ難い場合でも、スカーレット・ヨハンソンとチャニング・テイタムの奇妙な相性が支えるこの懐古主義のロマンスは、月まで行って戻ってくるのに十分なほど楽しい旅だ」となっている。加重平均を使用するのレビュー収集サイトMetacriticは、49人の批評家に基づいて、この映画に100点満点中53点を付け、「賛否両論または平均的」なレビューを示している。CinemaScoreによる観客の投票では、A+からFのスケールで平均「A–」の評価が与えられ、PostTrakによる投票では、86%が全体的に肯定的な評価を与えた。
指田宗孝

指田 宗孝（さしだ むねたか、1994年3月2日 - ）は、ジャパンラグビーリーグワンNTTドコモレッドハリケーンズ大阪に所属するラグビー選手。
プロフィール

大阪府出身。
ポジションはプロップ(PR)。
身長 176 cm、体重 115 kg
ニックネームはさっしー。
来歴

2012年、東山高校卒業後、環太平洋大学に入学する。
2015年、環太平洋大学ラグビー部のFWリーダーに就任した。
2016年、環太平洋大学卒業後、NTTドコモレッドハリケーンズ(現・NTTドコモレッドハリケーンズ大阪)に加入。同年10月1日に行われたトップウェストA第3節のユニチカ・フェニックス戦にて先発出場で公式戦初出場を果たす。
藤森弘子

藤森 弘子（ふじもり ひろこ、1954年12月 - ）は、日本の言語学者。専門は、第二言語習得論・日本語教育学。東京外国語大学名誉教授。帝京大学外国語学部教授。
| 人物情報 |
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生誕:  1954年（70 - 71歳）
国籍:   日本
出身校:  関西大学文学部 大阪大学大学院言語文化研究科
学問
研究分野:  第二言語習得理論 日本語教育
研究機関:  東京外国語大学 帝京大学
学位:  修士(言語文化学)(大阪大学)
学会:  日本語教育学会 社会言語科学会 日本語教育方法研究会 ヨーロッパ日本語教師会 留学生教育学会
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学歴

1977年3月 - 関西大学文学部英文学科卒業
1994年3月 - 大阪大学大学院言語文化研究科博士前期課程修了
1996年3月 - 大阪大学大学院言語文化研究科博士後期課程単位取得退学
職歴

1977年4月 - チュースマンハッタン銀行勤務
1984年10月 河合塾学園名古屋日本語学校講師
1989年4月 - 名古屋学院大学留学生別科講師
1995年3月 - アメリカ・カナダ大学連合日本研究センター講師
1995年10月 上智大学比較文化学部日本語日本文化学科講師
1996年4月 - 東京外国語大学留学生日本語教育センター助教授
2006年4月 - 同教授
2015年4月 - 東京外国語大学国際日本学研究院教授（改組に伴う配置換え）
2020年3月 - 東京外国語大学を定年退職
2020年4月 - 帝京大学外国語学部教授
研究業績 > 単著

「REXプログラム拡大の可能性 : 「開発支援型」から「交流支援型」へ」『東京外国語大学 留学生日本語教育センター論集』第28巻、東京外国語大学、2002年3月、191-204頁、ISSN 09189602、NAID 110001073630。
「結束性の観点からみた初級日本語学習者の作文」『東京外国語大学 留学生日本語教育センター論集』第31巻、東京外国語大学、2005年、95-109頁、ISSN 0918-9602、NAID 110002342645。
「日本語教師養成におけるプロセス重視型授業—多様な日本語教育に対応できる人材養成をめざして」『日本語学・日本語教育国際シンポジウム論文集』、ハノイ国家大学出版社、2007年、59-70頁。
「海外の中等日本語教育の現状と展望—中国地域調査結果の分析から」『言語と文化の展望 [The sign of a good book]』、英宝社 (発売)、2007年、441-458頁、ISBN 9784269760028、NCID BA83215085。
「教室内における教室活動のバラエティー—海外の中等教育及び予備教育機関調査から」『東京外国語大学 留学生日本語教育センター論集』第34号、2008年、55-69頁。
研究業績 > 共著

工藤 嘉名子、藤森 弘子『初級からのスピーチ指導：まとまりのある話ができるために』 16巻、2009年、50-51頁。doi:10.19022/jlem.16.1_50。ISSN 1881-3968。
工藤 嘉名子、藤森 弘子「初級1分スピーチの産出にみるモデル提示の作用」『東京外国語大学 留学生日本語教育センター論集』第35号、東京外国語大学、2009年、47-62頁、ISSN 0918-9602、NAID 40016576649。
可部線

|  可部線 |
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 あき亀山駅に停車中の227系電車
基本情報
国:   日本
所在地:  広島県
種類:  普通鉄道（在来線・地方交通線）
起点:  横川駅
終点:  あき亀山駅
駅数:  14駅
電報略号:  カヘセ
路線記号:  
開業:  1909年12月19日
一部廃止:  2003年12月1日（可部 - 三段峡間）
延伸:  2017年3月4日（可部 - あき亀山間）
所有者:  西日本旅客鉄道
運営者:  西日本旅客鉄道
使用車両:  使用車両の節を参照
路線諸元
路線距離:  15.6 km
軌間:  1,067 mm（狭軌）
複線区間:  全線単線
電化方式:  直流1,500 V　架空電車線方式
閉塞方式:  自動閉塞式（可部 - あき亀山） 特殊自動閉塞式（横川 - 可部）
保安装置:  ATS-SW
最高速度:  65 km/h
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可部線（かべせん）は、広島県広島市西区の横川駅から同市安佐北区のあき亀山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
概要

「広島シティネットワーク」に属す路線の一つで、広島市中心部から太田川右岸を北上し、安佐北区・安佐南区のニュータウンと市中心部を結ぶ都市近郊路線である。
1898年（明治31年）、広島鉄道が広島 - 可部間を2フィート6インチ軌間のトロッコ式軌間で鉄道敷設を計画。1909年（明治42年）に大日本軌道広島支社が軽便鉄道規格で開業した。当時は、小型の蒸気機関車が立てば頭がつかえるような小型客車を引き、客が多ければ起動できずに皆で後押しをするような貧弱な輸送機関であり、馬車利用者に軽蔑される状況であった。その後、改軌や事業者の変更を経て広浜鉄道が運営していた路線を、1936年（昭和11年）に改正鉄道敷設法別表第94号の予定線「廣島縣廣島附近ヨリ加計ヲ經テ島根縣濱田附近ニ至ル鐵道」の一部として国が買収したものであり、国有化時点で既に電化路線であった。1,067 mm軌間に改軌したときに横川駅 - 旧・三滝駅間の線路付け替えが行われ、松原駅が廃止された。
太田川放水路の建設に伴い、横川駅 - 安芸長束駅間の線路付け替えを行い実キロが0.3 km延長。三滝駅が現在地に移転した。付け替えに関して、横川駅 - 可部駅間を廃止し、芸備線経由で下深川駅から可部駅を結ぶ連絡線案が1955年（昭和30年）2月3日の毎日新聞に掲載された。連絡線案の理由として、陰陽連絡線案が当時は存在していたこと。現路線への付け替えの費用見積もり約3億円より、芸備線連絡の方が約2億円と安かったこと。当時の横川駅の構造上広島駅への乗り入れが出来なかったこと。さらには、1950年（昭和25年）頃の乗客率が97パーセントを超えていたのに対し、1954年（昭和29年）には54パーセントに落ち込み、さらには広島県庁移転でさらに落ち込むことが予想されたためだが、実現していない。
かつては可部駅から太田川沿いにさらに北上し、景勝地である三段峡そばの三段峡駅までの非電化区間が存在した（1969年〈昭和44年〉開通）。また日本鉄道建設公団により、三段峡駅よりさらに北上し島根県浜田市を目指して陰陽連絡路線である「今福線」としての建設が進められたが、非電化区間は三段峡までの開通以前からいわゆる赤字83線に挙げられるなど経営状態が芳しくなく、1980年（昭和55年）の国鉄再建法の施行により今福線の工事は中止された。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化でJR西日本の路線となった後、2003年（平成15年）12月1日に可部駅 - 三段峡駅間が廃止された（詳細は後述）。なお同区間内には、1954年（昭和29年）の布駅 - 加計駅開業により国鉄路線延長が2万kmに達した地点（坪野駅 - 田之尻駅間。坪野寄り500 m）が含まれており、位置を示す記念碑だけが取り残されることとなった。
一方、可部駅 - あき亀山駅間は2003年に一旦廃止された区間の一部であるが、廃止前から電化の要望のあった区間であり、2017年（平成29年）3月4日に電化の上で再開業した区間である（詳細は後述）。
全区間が広島支社の管轄であり、IC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれているとともに、全駅がJRの旅客営業規則における特定都区市内制度の「広島市内」の駅である。
2014年（平成26年）からラインカラーには「太田川沿いを運行し、名水百選に選ばれた澄んだ川の水のイメージ」として青（■）が、路線記号は B が選定されている。
2008年（平成20年）度の輸送密度は約18,635人、2014年（平成26年）度は19,021人に増加している（「利用状況」節の「平均通過人員」も参照）。2020年（令和2年）度時点では14,454人となっているものの、2020年（令和2年）5月7日に一部区間を廃止して全線の輸送密度が1万人を超えた札沼線とともに輸送密度が1万人を超える地方交通線でもある。
可部駅 - あき亀山駅間の開業後、可部線の混雑率は年々上昇傾向にあり、2017年度の混雑率が110%であったものが2020年度に続き2021年度には132% と、コロナ禍にあってもなお混雑が激しくなっている。
太田川を渡る、かつての可部線の主力車両105系
現在では廃線区間内となった旧国鉄2万km標
（坪野駅 - 田之尻駅間）
概要 > 路線データ > 営業中の区間

※輸送量等のデータは横川駅 - 可部駅間の数値。
管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
路線距離（営業キロ）：15.6 km
軌間：1,067 mm
駅数：14（起終点駅含む）
可部線所属駅に限定した場合、山陽本線所属の横川駅 が除外され、13駅となる。
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線（直流1,500 V）
閉塞方式：
自動閉塞式（可部 - あき亀山）
特殊自動閉塞式（横川 - 可部）
最高速度
横川駅 - 可部駅間：65 km/h
可部駅 - あき亀山駅間：45 km/h
運転指令所：広島総合指令所
概要 > 路線データ > 廃止区間

可部駅 - あき亀山駅間に相当する区間を含む。
管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
路線距離（営業キロ）：46.2 km
軌間：1,067 mm
駅数：21（可部駅を除く）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
閉塞方式：
可部駅 - 加計駅間：特殊自動閉塞式
加計駅 - 三段峡駅間：スタフ閉塞式（1992年3月までは単線自動閉塞式）
運行形態

1991年以降は可部駅以南で運行される全列車が横川駅を越えて山陽本線に乗り入れて広島駅発着で運行されており、一部の列車はさらに広島駅を越えて呉線方面へ乗り入れている。2019年のダイヤ改正で、山陽本線西条方面への直通運転は廃止され、さらに山陽本線西条方面からの直通列車も2022年のダイヤ改正で廃止された。2009年3月以前と2017年3月 - 2018年3月には岡山駅直通列車も運転されていた。全区間を通して運転する列車のほか、平日朝ラッシュ時には緑井駅または梅林駅折り返し、日中と平日の夜間は緑井駅折り返しの区間列車が多く設定されている。電化区間の区間列車はかつては古市橋駅までの運行であったが、1994年の大町駅開業に伴い緑井駅に行き違い施設が新設されたことにより緑井駅まで延長された。1996年9月2日には、朝の一部列車がさらに梅林駅まで延長された。
日中は1時間に広島駅 - 緑井駅間で3本（20分間隔）、緑井駅 - あき亀山駅間で2本（20分間隔、40分間隔が交互）運行されている。1日の運転本数は横川駅 - 緑井駅間が平日上下150本、土休日上下118本。緑井駅 - 梅林駅間が平日上下88本、土休日上下86本。梅林駅 - あき亀山駅間が全日上下82本となっている。全列車に車掌が乗務しており、ワンマン運転は行われていない。
全列車が線内の各駅に停車する普通列車として運行されるが、直通先の呉線内のみ快速運転（可部線内は各駅に停車）となる列車が存在する。2004年10月16日のダイヤ改正より、可部線内で快速運転を行う快速「通勤ライナー」が夕ラッシュ時に下り広島発可部行きのみ運転されていた。停車駅は、広島駅、横川駅、安芸長束駅、下祇園駅、大町駅、 緑井駅、可部駅で、全線単線かつ追い越しが出来る駅が存在せず、普通列車を追い抜くこともなかった。2012年3月17日のダイヤ改正をもって緑井止まりの普通列車を増発する形で廃止された。2019年3月16日改正以前は山陽本線内のみ快速運転する列車も存在した。
元々は横川駅を起点とする私鉄だったこともあり、かつては横川駅を起点に運転され、電留線も横川駅にあった。後に駅移転・山陽本線電化などで一部の列車が広島駅に乗り入れるようになり、さらに1991年3月16日から全列車が広島駅に乗り入れるようになった。1987年4月1日時点では、可部発の一番列車は5時台、広島発の終電は22時過ぎで早かった。横川駅の電留線は留置する電車が廃止された後もしばらく存在していたが、後に撤去され、JRバス中国の停泊基地と、マンションになっている。
車両の夜間滞泊はあき亀山駅のみで行っている。2017年3月4日の延伸で、それまでの可部駅発着の列車はあき亀山駅発着に統一された。
貨物列車の運行は1984年に廃止され、現在は旅客のみを扱っている。末期の貨物営業は電化区間（可部駅以南）のみであったが、貨物列車はディーゼル機関車（無煙化前は蒸気機関車）が牽引していた。
運行形態 > ドアカット

かつては七軒茶屋駅と上八木駅のホームが3両編成までしか対応しておらず、4両編成列車は長らくこの2駅で広島側の1両のドアカットを行い、残り3両のみドアを開閉していた。
しかし、車掌の取り扱い不注意による、誤って七軒茶屋駅・上八木駅で4両目もドアを開けてしまう事故を防止するために、2005年10月1日のダイヤ改正から七軒茶屋駅 - 可部駅間のすべての駅で広島側の1両のドアカットを行うようになった。ところが、2007年9月7日に七軒茶屋駅において車掌のミスにより、4両編成の全車両のドアを開扉する事故が発生した。JR西日本は安全対策として、両駅とも4両編成対応工事をすることを発表 し、2008年3月15日のダイヤ改正から七軒茶屋駅は南に移設された新ホームとなり、また上八木駅もホームが延伸され、全駅が4両編成対応となり、可部線におけるドアカットは解消された。
使用車両

現存する区間は全列車が電車で運行されている。
2003年に廃止された可部駅 - 三段峡駅間については全線非電化であったため、廃止直前の時点では全列車が気動車で運行されていた。かつては電化区間内も気動車による運用があったが、同区間の廃止と同時に消滅した。また、広島駅から芸備線に直通する気動車列車や、非電化区間で運転される客車列車も一時期存在していた。
使用車両 > 現在の使用車両

下関総合車両所広島支所に所属する電車が使用されている。
227系
使用車両 > 過去の使用車両 > 蒸気機関車

1936年10月13日に可部駅 - 安芸飯室駅間が開通すると可部に機関車駐泊所が設置され230形（244・260）が常駐し、客車をひいていた。1946年ころよりC11形にかわったが1971年3月25日に無煙化され、ディーゼル機関車に置き換えられた。
使用車両 > 過去の使用車両 > ディーゼル機関車

無煙化以降は電化区間も含め全線でDE10形が貨物列車や客車列車の牽引を担当した。その後、貨物列車の廃止や客車列車の気動車化に伴い、機関車牽引列車の定期運行は消滅したが、保線用の工事列車の牽引などのため、臨時に運行することがある。
使用車両 > 過去の使用車両 > 電車

→広浜鉄道時代の車両については「広浜鉄道の電車」を参照
モハ90形・モハ91形・モハニ92形：広浜鉄道から継承された社形半鋼製車。原爆によりモハ90形3両以外は焼失し廃車。残ったモハ90形3両は1953年に30系・31系・50系に置き換えられ廃車。
社形：各地の買収電化私鉄を国有化した際に承継した車両。1950年代まで使用された。
モハ1形・クハ6形：国有化後に転入した省形木造車。30系・31系・50系に置き換えられた。
30系・31系・50系：社形・省形木造車の代替として転入。1976年に72系に置き換えられ廃車。
72系：1976年に30系・31系・50系の代替として転入。1984年10月31日に105系に置き換えられ引退・廃車。
103系：1993年転入。ラッシュ時を中心に運用されており、広島駅から呉線や山陽本線に乗り入れる列車もあった他、岡山電車区所属の103系も乗り入れていた。2011年3月のダイヤ改正で定期運用が消滅。
105系：1984年5月26日に72系の置き換え用として営業運転に投入。2019年3月16日のダイヤ改正で227系に置き換えられた。
クモハ123形：1987年に改造落成と同時に投入。1993年に宇部電車区（宇部線・小野田線）に転属。
113系：2019年3月16日のダイヤ改正で227系に置き換えられた。
115系：2019年3月16日のダイヤ改正で227系に置き換えられた。
モハ90形（熊本電気鉄道に譲渡後）
クモハ11形
72系
103系（岡山電車区に転出後）
105系
クモハ123形（宇部電車区に転出後）
113系
115系
使用車両 > 過去の使用車両 > 気動車

キハ17形
キハ20形
キハ26形
キハ23・45形
キハ30形
キハ40形・キハ47形：2003年まで定期列車に使用。
キハ58系：2003年まで使用。秋の三段峡観光シーズン時の臨時快速として入線していたほか、臨時快速の運転日前日には広島運転所からの送り込みとして昼間の気動車運用に増結することもあった。また、わんぱく列車でも当系列が使用されていた。その他、軌道の検測のため軌道検測車を増結して入線する際に駆動力確保のため、臨時にキハ58が増結していた。
今井田駅に停車中のキハ40形
広島色時代のキハ58系
使用車両 > 過去の使用車両 > 客車

オハ35系
スハ43系
歴史 > 国有化以前

大日本軌道
(1909-1919)
可部軌道
(1919-1926)
広島電気
(1926-1931)
1909年（明治42年）12月19日：大日本軌道広島支社線 横川停留場 - 祇園停留場間が開業。軌間762mm非電化で、軌道法に基づく軌道線。横川停留場・松原停留場・新庄橋停留場・長束停留場（初代・後の安芸山本駅）・祇園停留場が開業。
1910年（明治43年）11月19日：祇園停留場 - 古市橋駅間が延伸開業。古市橋駅が開業。
12月25日：古市橋駅 - 太田川橋停留場間が延伸開業。古市停留場・緑井駅・七軒茶屋駅・梅林駅・太田川橋停留場（現在の上八木駅）が開業。
1911年（明治44年）6月12日：太田川橋停留場 - 可部駅間が延伸開業。中島停留場（現在の中島駅）・可部駅（後に可部町駅に改称）が開業。
1913年（大正2年）
5月頃：下祇園駅が開業。
6月頃：八木停留場（後の中八木駅）が開業。
1919年（大正8年）3月11日：可部軌道へ譲渡。
1926年（大正15年）5月1日：広島電気に合併。
1928年（昭和3年）11月9日：横川停留場 - 古市橋駅間改軌（→1,067 mm）・電化（直流600 V）、横川停留場 - 長束停留場間が経路変更。古市橋駅 - 可部駅間を運休してバス代行輸送。松原停留場が廃止。大師停留場（現在の安芸長束駅）が開業。
1929年（昭和4年）
8月10日：古市橋駅 - 緑井駅間の経路が変更されて改軌・電化。緑井駅 - 七軒茶屋駅間が改軌・電化。旧線上の古市停留場が廃止。新線上に安停留場が開業。
11月25日：七軒茶屋駅 - 太田川橋停留場間が改軌・電化。
12月2日 太田川橋東詰停留場開業。太田川橋東詰停留場 - 可部駅間が改軌・電化。
1930年（昭和5年）
1月1日：太田川橋完成により、太田川橋停留場 - 太田川橋東詰停留場間が改軌・電化。これにより全線の改軌・電化が完成。
10月頃：大芝公園口停留場（現在の三滝駅・松原停留場の代替）が開業。
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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 広島県広島市小町33番地
設立:  1931年（昭和6年）7月1日
業種:  鉄軌道業
事業内容:  旅客鉄道事業、自動車運輸業、船舶業
代表者:  社長 熊己義憲
資本金:  900,000円（払込額）
特記事項：上記データは1935年（昭和10年）4月1日現在。
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1931年（昭和6年）7月1日：広浜鉄道へ譲渡（広島電気の全額出資）。
1933年（昭和8年）
4月20日：横川停留場が駅に変更され横川町駅に改称。可部町駅が広浜可部駅に改称。
4月21日：大師停留場から長束停留場（2代目）への改称、長束停留場から山本停留場への改称が承認。
7月20日：太田川橋東詰停留場の廃止が承認。
1935年（昭和10年）
4月30日：七軒屋停留場が開業。
12月1日：地方鉄道法に基づく鉄道に変更 (13.8 km)。大芝公園口停留場が駅に変更。緑井駅が停留場に変更。
安停留場が0.5 km緑井方向（北側）に移転。
歴史 > 国鉄時代

1936年（昭和11年）
9月1日：横川駅 - 可部駅間買収・国有化、可部線 となる。全線で改キロ (-0.1 km)。
停留場はすべて駅に変更。横川町駅は山陽本線横川駅に統合廃止。
大芝公園口駅が三滝駅に、長束停留場が安芸長束駅に、山本停留場が安芸山本駅に、八木停留場が中八木駅に、太田川橋停留場が上八木駅に、中島停留場が安芸中島駅に、広浜可部駅が可部駅に改称。
10月13日：可部駅 - 安芸飯室駅間 (11.1 km) が旅客線として延伸開業（以後の開通区間は非電化）。安芸亀山駅・安芸飯室駅が開業。
1943年（昭和18年）10月1日：新庄橋駅・安芸山本駅・祇園駅・安駅・七軒屋駅・中八木駅・安芸中島駅が休止。
1946年（昭和21年）8月15日：安芸飯室駅 - 布駅間 (2.4 km) が延伸開業。布駅が開業。可部駅 - 布駅間で貨物営業開始。
1948年（昭和23年）10月1日：架線電圧が750 Vに昇圧。
1953年（昭和28年）11月1日：上八木駅が移転。
1954年（昭和29年）3月30日：布駅 - 加計駅間 (18.5 km) が延伸開業。坪野駅 - 田之尻駅間で国鉄路線延長が2万kmに達する。小河内駅・安野駅・水内駅・坪野駅・津浪駅・加計駅が開業。
1956年（昭和31年）
6月1日：休止中の安芸中島駅が中島駅に改称し営業再開。
11月19日：河戸仮乗降場・今井田仮乗降場・東毛木仮乗降場・田ノ尻仮乗降場が開業。
12月20日：河戸仮乗降場が河戸駅に、今井田仮乗降場が今井田駅に、東毛木仮乗降場が毛木駅に、田ノ尻仮乗降場が筒賀駅に改称。
1962年（昭和37年）
4月23日：架線電圧を1,500 Vに昇圧。
10月1日：横川駅 - 安芸長束駅間の線路付け替えに伴い改キロ (+0.3 km)。太田川放水路建設のため、横川駅可部線ホーム、三滝駅が移転。
12月1日：気動車による広島駅への直通運転を開始
1966年（昭和41年）2月1日：香草駅が開業。
1968年（昭和43年）9月4日：可部駅 - 加計駅間 (32.0 km) が「赤字83線」に挙げられ廃止勧告を受ける。
1969年（昭和44年）
7月1日：筒賀駅が田之尻駅に改称。
7月27日：加計駅 - 三段峡駅間 (14.2 km) が延伸開業。この区間は「本郷線」として建設されていた区間である。加計駅 - 戸河内駅間で貨物営業開始。木坂駅・殿賀駅・上殿駅・筒賀駅・土居駅・戸河内駅・三段峡駅が開業。
1971年（昭和46年）3月25日：蒸気機関車が廃止され、無煙化される。
1974年（昭和49年）5月11日：三段峡駅 - 浜田駅間の建設工事に着手。
1978年（昭和53年）10月1日：可部駅 - 戸河内駅間の貨物営業廃止。同時に可部駅 - 加計駅間に1往復残っていた客車列車も気動車化される。
1980年（昭和55年）：国鉄再建法により今福線の工事が中止。
1984年（昭和59年）
1月1日：横川駅 - 可部駅間の貨物営業廃止により全線の貨物営業廃止。
2月1日：全線の手荷物営業（チッキ）廃止。
1987年（昭和62年）3月27日 - 横川駅 - 古市橋駅間で「当分の間」平日・土曜日に列車を増発。
歴史 > JR発足後

1987年（昭和62年）
4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。
6月15日：横川駅 - 可部駅間の日中1時間の運転本数を2本から3本に増発。古市橋駅折り返しの一部を可部駅まで延長。広島発終電を23時台に繰り下げ。
1988年（昭和63年）3月13日：水曜日の一部列車の運転休止が廃止。
1989年（平成元年）3月11日：可部線から呉線へ乗り入れる列車の運転開始。
1991年（平成3年）
3月16日：可部駅以南の全列車が広島駅に乗り入れ。
4月1日：横川駅構内を除いて広島支社の管轄から可部鉄道部の直轄に変更。可部駅 - 三段峡駅間でワンマン運転開始。
8月7日：可部駅 - 三段峡駅間が自動信号化。
1992年（平成4年）3月14日：呉線から可部線へ乗り入れる列車の運転開始。
1994年（平成6年）
2月27日：緑井駅に行き違い施設が新設。これにより、横川駅 - 緑井駅間で10分間隔での運転が可能になる。
8月20日：大町駅が開業し、アストラムラインと接続。
1998年（平成10年）9月：JR西日本が可部駅 - 三段峡駅間廃止の意向を表明。
2002年（平成14年）10月5日：広島駅・横川駅 - 可部駅間が広島シティネットワークエリアとなる。
2003年（平成15年）12月1日：可部駅 - 三段峡駅間 (46.2 km) および、河戸駅 - 三段峡駅間の21駅が廃止。
2006年（平成18年）7月1日：可部鉄道部が廃止され、広島支社の直轄になる。
2007年（平成19年）
7月1日：早朝に1本を増発し始発を繰り上げ。
9月1日：全区間が「ICOCA」の利用エリアになる。
2008年（平成20年）3月15日：七軒茶屋駅がホーム延伸に伴い横川寄りに0.1 km移転。上八木駅がホーム延伸。
2013年（平成25年）2月1日：JR可部線の電化延伸について、広島市とJR西日本との間で合意。
2014年（平成26年）
2月25日：可部線電化延伸事業の鉄道事業許可をJR西日本が取得。
8月20日：平成26年8月豪雨により広島市で土砂災害が発生。梅林駅で土砂流入、梅林駅 - 上八木駅間で線路冠水、上八木駅 - 中島駅間で法面2カ所が崩壊し、始発から全線が運休となる。13時7分から横川駅 - 緑井駅間が運行再開。
8月23日：運休中の緑井駅 - 可部駅間において広島交通および広電バスによる代行輸送開始。
8月26日：代行輸送に中国JRバスが参加。
8月31日：運休中の緑井駅 - 可部駅間で12時から設備の機能確認のため試運転。代行輸送この日限りで終了。
9月1日：運休中であった緑井駅 - 可部駅間が始発から運行再開。
2015年（平成27年）
2月：電化延伸新設工事に着手。
3月14日：横川駅構内の山陽本線 - 可部線間の複線化工事完工。
10月3日：227系が可部線での運用を開始。
2016年（平成28年）
3月26日：ラッシュ時間帯の車両編成を増結。平日昼間時間帯の使用車両を227系に統一。全列車3ドア車に統一。
日付未定：横川駅 - 可部駅間の小規模線区自動進路制御装置 (SRC) を更新予定。
2017年（平成29年）3月4日：可部駅 - あき亀山駅間 (1.6 km) が電化のうえ延伸開業（復活）。同時に広島シティネットワークエリアもあき亀山駅まで延長。
2018年（平成30年）3月17日：ダイヤ改正。朝ラッシュ時に広島駅に到着する列車の運転間隔を改善。
2019年（平成31年）3月16日：ダイヤ改正。全定期列車を227系に統一。また、平日と土休日のダイヤを統合。
2020年（令和2年）3月14日：ダイヤ改正。平日と土休日のダイヤを分離。
2021年（令和3年）3月13日：ダイヤ改正。広島発の終電を0時過ぎから23時半過ぎに繰り上げ。また、21時台以降の広島発列車を全て4両編成に統一。
2022年（令和4年）3月12日：ダイヤ改正。平日の緑井発6 - 8時台までと広島発16 - 19時台までを全て4両編成に統一。また、土休日の夕方において、緑井駅行きの運転を取りやめ、全ての列車をあき亀山行きに変更し、約20分間隔で運転。
2024年（令和6年）1月28日：下祇園駅自由通路が完成。ホームが1面2線から2面2線となり、列車行き違いが可能に。列車が到着したあとに「祇園音頭」が流れるようになった。
可部駅 - 三段峡駅間の廃止

可部駅 - 三段峡駅間 (46.2 km) は、2003年（平成15年）12月1日に廃止された。廃止当時は、可部駅 - 加計駅間で1日8往復（2時間に1本程度）だったが、三段峡駅までは5往復で4時間ほど運行されない時間帯があった。むしろ、並行する路線バスの本数がはるかに多かった（毎時1 - 2本、広電バス・広島交通の2社共同運行。安芸飯室駅までは前記2社の区間便とJRバス中国も加わり、2 - 3本）。
可部駅 - 三段峡駅間は開業してから、何度か廃止議論が起こった区間であった。具体的な動きで初めて表面化したのは、1968年（昭和43年）9月の赤字83線の中で、当時開業していた可部駅 - 加計駅間を廃止すべきと勧告された。当時の営業係数（100円稼ぐのに必要な費用）が、赤字83線で廃止された宇品線が464円に対し、可部駅 - 加計駅間が519円だった。しかし、その時は地元議会の反対や、当時建設中だった「本郷線」（加計駅 - 三段峡駅間の工事名称）の建設、さらには、山陰とを結ぶ今福線構想もあったため廃止されず、翌1969年（昭和44年）7月に加計駅 - 三段峡駅間が開業。さらには、1974年（昭和49年）には三段峡駅 - 浜田駅間の建設を開始した。
しかし今福線建設は、1980年（昭和55年）に国鉄再建法成立で工事が中止された。進捗率もわずかであった。国鉄再建法で可部線は廃止対象になる特定地方交通線ではなく地方交通線とされた。1984年（昭和59年）に、可部線非電化区間は廃止の議論に上ったが、その中で、可部駅 - 河戸駅間に関して電化して存続する案が示された。実際に同時期に、部分電化を行って部分存続および非電化区間の廃止が行われた路線に新潟県の弥彦線がある。特定地方交通線を指定するための検討では、全線の旅客輸送密度で考えられたので、電化区間の乗客数を合わせて平均したことで、廃止基準の4,000人を超えていたことや並行道路の状況が良くなかったこと、また翌年の1985年（昭和60年）2月19日に、広島市を含む沿線5市町村が『国鉄可部線対策協議会』を結成し反対運動を行ったことで、廃止にはならなかった。1987年（昭和62年）国鉄は分割民営化され、JR西日本に移行した。
1998年（平成10年）に入り、可部線の部分廃止がささやかれていたが、同年9月にJR西日本が、正式に可部駅 - 三段峡駅間の廃止・バス移行の方針を打ち出した。
1997年（平成9年）当時の収支は、横川駅 - 可部駅間が収入15億円に対して経費20億円で5億の赤字、可部駅 - 三段峡駅間が収入1億4000万円に対して経費7億4000万円で6億の赤字であった。横川駅 - 可部駅間の赤字は好転の見通しがあり看過できるが、可部駅 - 三段峡駅間の赤字は看過できないとした。もっとも、赤字理由には今後の架構施設の維持管理費が膨大にかかるからだとする意見も存在している。当区間の輸送密度はJR西日本最低ではなかった。
可部線沿線住民は、利便性が高まれば利用者は増えると主張し、河戸駅周辺住民による存続・復活運動や津浪駅の駅名と当時のヒット曲を掛けた存続運動、地元役所の出張に可部線を使うなど、存続活動が行われた。
JR西日本は、地元の存続運動に応える形で、2000年（平成12年）11月からの104日間 と、2001年4月からの1年間 の2回、列車の試験増発を行った。結果、乗客が増えたのは土曜・日曜日に運転された広島駅からの臨時快速「三段峡観光号」だけで、地元の利用、とりわけJR西日本が重視していた定期利用客はほとんど増えなかった。
JR西日本が設定した存続の条件・輸送密度800人/日には達せず、廃止が決定した。その後、地元自治体を中心とする第三セクターへの移行も検討されたが、2002年（平成14年）11月22日、可部線対策協議会は断念を決めた。JR西日本は同年11月29日、廃止届を提出。翌2003年11月30日、廃止となった。
可部駅 - 三段峡駅間の廃止 > 廃止後の動き

廃止後は広電バス（可部駅 - 三段峡駅間、国道191号経由）、広島交通（可部駅 - 安芸飯室駅間、広島県道267号宇津可部線経由）による代替バスに転換された。
鉄道施設・線路跡については、JR西日本から広島市、山県郡加計町、戸河内町、筒賀村、佐伯郡湯来町（現在、湯来町は広島市に編入、加計町・筒賀村・戸河内町は合併し安芸太田町）の各沿線自治体に無償で譲渡され、各自治体は跡地の活用についての検討に入った。
一方、廃止後も廃止区間を鉄道として再生しようという動きがあり、2004年（平成16年）1月、住民グループ「太田川流域鉄道再生協会」（会長・伊藤稔、事務局長・山根弘司）が結成され、駅舎・線路や踏切などの鉄道施設の撤去に反対する運動が行われた。同年4月12日、同協会により「太田川鉄道株式会社」（2004年4月14日会社設立登記。代表取締役社長・山根弘司、同年12月に有限会社に改組）が設立され、事業計画を加計町、戸河内町、筒賀村、湯来町および広島市に提出した。事業計画の内容は、第1段階として2004年9月から秋の観光シーズンや週末に観光鉄道として運行、第2段階として地域鉄道と観光鉄道を両立し、廃止区間の再生を目指すというものであった。また課題として (1) 潤沢な資金の用意 (2) 鉄道事業の認可申請 (3) 可部駅及び存続区間への乗り入れに関わるJR西日本との交渉を挙げていた。しかし住民グループの地域おこし企画程度の内容であり、路線調査や集会などは開催したものの、大口の出資者は全く無かった。このため協会は「太田川流域鉄道再生基金」と称する基金を設立し、地域のテレビ番組やウェブサイト等で募金を呼びかけ、その募金を基に観光鉄道としての運行再開を目指した。しかし活動を断念した（後述）2005年（平成17年）5月20日までに集まった募金は応募件数1,590、金額はわずか7,224,000円ほどで、同規模の第三セクターと比較すれば工事費はおろか開業時の運転資金にすら遠く及ばない額であった。安芸太田町議会の中にも路線の再生に肯定的な意見を持つ議員が数名いたものの、実現の可能性が著しく低い構想であるため、佐々木清蔵町長他町幹部やほとんどの町議は鉄道の再生に否定的な見解を示した。廃線跡の譲渡を受けた安芸太田町は同年12月、「可部線廃線跡地利活用計画」にかかる予算が町議会において可決されたことを受け、所有者・管理者として安全上線路や旧鉄道施設を放置できないため、線路、枕木の撤去や駅舎解体などを開始、町は2005年内には廃線跡全区間の施設撤去と再整備に着手する方針を示した。この結果鉄道の復活が不可能となり、太田川流域鉄道再生協会は活動を断念。集まった支援金の返還を決め、同年5月25日に伊藤稔・太田川流域鉄道再生協会会長の名義で募金・支援金の返還を発表した。同月返金作業を終え、同年6月29日、太田川鉄道有限会社は定期役員総会において会社解散を決議、太田川流域鉄道再生協会も同7月1日、会社清算完了後解散することを公表。月内に会社清算結了、太田川流域鉄道再生協会は解散した。
そのほか、可部線の広島市内の廃線跡の処置については、2006年（平成18年）3月に広島市がビジョンを公表している。これによれば、河戸駅の先、長井・荒下地区までは電化再生、それ以外の区間は道路拡幅用地や自転車道、公園などへの整備が謳われている。また、長井・荒下地区までの区間についてもスケジュールや費用負担などの具体的な言明は一切なく、現状の再確認にとどまっている。その上で当面は廃線跡にヒマワリを植える計画であり、市として復活関連の事業は、その時のビジョンでは当面何も行わないことを事実上明らかにしていた。
可部駅 - 三段峡駅間の廃止 > 線路跡の状況

可部駅 - 三段峡駅間の廃止後、可部駅 - 河戸駅間 (1.3 km) は広島市とJRの協定の関係でほとんどそのまま残された。可部駅からの線路は駅北側の国道54号オーバークロス手前で第3種車止めが設置され、それ以北の線路からは切断された。切断部分以北の線路の踏切部分についてはアスファルトで覆われた。その先の河戸駅 - 三段峡駅間 (44.9 km) は廃止から1年以上、踏切部分のみ撤去されて路盤など設備はほぼ原状のまま残っていた。
2005年（平成17年）に入り、安芸太田町内は線路・枕木が一部を除いて撤去され、駅も一部撤去や路盤から道路への転用が始まっている。三段峡駅跡地は交流施設となっている。加計駅跡地には体験交流館「かけはし」が整備された。広島市内の区間については、可部駅 - 河戸駅間以外は2007年（平成19年）度中に線路・枕木が撤去された。営業再開の対象となった可部駅からあき亀山駅までの間(1.6 km)は、路盤を残して施設を一度全て撤去したうえで、踏切が再設置され、線路やバラストが敷き直された。
可部駅 - あき亀山駅間の延伸（復活）

JR可部線 廃線区間の一部を復活へ - 広島
可部線の廃止区間、一部復活決定
この区間の延伸（復活）の進展に至る過程には、地元住民の熱心な電化延伸運動が存在していた（住民運動については「河戸駅#可部駅 - 河戸駅相当区間電化復活と住民活動」も参照）。
可部駅 - 河戸駅間は、昭和40年代（1965年 - 1975年）の住宅建設ラッシュの中で住宅団地が多く造成され、住宅が多く建てられていた。
可部駅 - あき亀山駅間の延伸（復活） > 1990年代

1994年（平成6年）夏、可部線の部分廃止が具体化する以前から、河戸駅周辺の亀山地区住民、約6,000世帯が「可部駅・河戸駅間電化促進期成同盟会」を結成し、電化延伸運動を開始した。1996年（平成8年）9月には、地元自治会を中心に377世帯が加入した「河戸地区まちづくり協議会」が旗揚げした。
1998年（平成10年）9月にJR西日本が廃止の意向を明らかにした以降も、活動は活発に行われていた。
可部駅 - あき亀山駅間の延伸（復活） > 2000年代

2003年（平成15年）の部分廃止の時には、廃線は免れなかったものの、可部駅 - 河戸駅間に関してはJR西日本と広島市の間で「市から電化延伸の協議があれば応じる」と確約を取り付けた。ただ、費用については地元負担を原則にしていたため、緑井駅 - 可部駅間のすれ違い施設を含め30億から40億円かかることで、廃線時までには、河戸駅間電化に関する具体的な動きはなかった。廃線後も、広島市と旧河戸駅周辺住民による「JR可部線電化延伸等連絡会」が月1回開かれた。
2008年（平成20年）9月に、「可部線活性化調査」が国の補助対象に選ばれ、計画が具体化した。そのことでJR可部線活性化協議会が設置され、広島市・JR西日本のほか、バス会社やオブサーバーとして国土交通省が参加した。2009年（平成21年）12月には、活性化素案に電化延伸を盛り込む意向が明らかになった。