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リンカーン・タウンカー
初代 (1981-1989年)

| タウンカー |
| --- | --- |
 
概要
製造国:   アメリカ合衆国
販売期間:  1981-1989年
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  2/4ドアセダン
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  5.0リッター
変速機:  4速AT
車両寸法
ホイールベース:  2,980mm
全長:  5,570mm
全幅:  1,985mm
全高:  1.420mm
車両重量:  1,811kg(2ドア) 1,817-1,869kg(4ドア)
その他
姉妹車:  フォード・クラウンビクトリア マーキュリー・グランドマーキー
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リンカーン部門ではフルサイズ車種の大幅なダウンサイジングに続き、車種の整理が行われた。コンパクトセダンのヴェルサイユがなくなった後、リンカーンはほぼ同一車種の6台（コンチネンタル、コンチネンタル・タウンカー、マークVI、いずれにも2ドアと4ドアモデルが存在）を販売する事になった。1981年にコンチネンタルとコンチネンタル・タウンカーを統合し、マークVIの下に位置する1つのモデルラインにまとめる形でリンカーン・タウンカーが登場した。
1980年モデルのリンカーン・コンチネンタルと同じ車であるタウンカーは2ドアおよび4ドアセダンとして販売され、タウンクーペの名称は廃止された。マークVIとの差別化に大きく影を落とした2ドアのタウンカーは1982年に廃止された。リンカーンは1984年にマークVIIが登場した後、フルサイズの車種を4ドアセダンのタウンカーのみに絞り込んだ。
発売当初、タウンカーは燃料価格のさらなる変動を予想して前輪駆動車に取って代わられる予定だったが、燃料価格が安定し始めると後輪駆動車への需要が高まり、リンカーン＝マーキュリー部門は1980年代いっぱいまで、ほとんど目に見える変更を加える事なくタウンカーを生産した。1988年には20万台以上が販売され、モデルラインとして過去最高を記録した。
初代 (1981-1989年) > シャーシー

1980-1989年モデルのリンカーン・コンチネンタル/タウンカーにはフォードやマーキュリーと共通のパンサー・プラットフォーム（英語版）が採用された。技術的な問題により1980年モデルまで登場が遅れたパンサー・プラットフォームは、リンカーン車の外見の指標を大きく変えた。ホイールベースはフォード/マーキュリー/マークVIのクーペモデルよりも3インチ延長されたものの、1980-1989年モデルは1979年モデルよりも10インチ短く、リンカーンのフルサイズモデルとしては最も短いホイールベースになった。
1980年のコンチネンタル/タウンカーはヴェルサイユ以来の短いリンカーンであった。燃費とハンドリングの観点からパンサー・プラットフォームのシャーシーは1970-1979年型のフルサイズ・リンカーンに比べ最大1400ポンドの軽量化を実現した。1980年のコンチネンタル/タウンカーはこの40年間で最も軽量なフルサイズ・リンカーンとして、コンパクトサイズのヴェルサイユとの車両重量の差を200ポンド以内に抑えた。新たなパンサー・プラットフォームは全体のサイズを縮小し、サスペンションのジオメトリーを改善し、パワーステアリングを改良し、1979年型のリンカーン・コンチネンタルと比較して回転直径を8フィート以上縮小した。1984年にはガス圧式のショックアブソーバーが追加された。
企業平均燃費 (CAFE) を向上させるため、フォードはフルサイズ車に搭載された400と460の大排気量V8エンジンを廃止し、1980年に130馬力の5.0リッター (302V8、「5.0リッター」として販売) が標準エンジンとなった。オプションとして140馬力の5.8リッターが用意された。1981年のリンカーン・タウンカーの導入に伴い、5.0リッターが唯一の選択可能なエンジンとなった。5.8リッターはフォードとマーキュリーでもオプション装備となった。カナダでは1985年まで5.0リッターはキャブレター式のままだった。1986年にはシーケンシャル・マルチポート燃料噴射を導入した燃料噴射システムの再設計に伴い、5.0リッターが150馬力とされた。これらのエンジンは鋳造アルミニウム製のアッパーインテークマニホールドと水平スロットルボディ（垂直スロットルプレート）が特徴的で、従来のスロットルボディからキャブレター式のトップマウントエアクリーナーが採用されていた。1980年にリンカーン・コンチネンタルに導入され、1981年にパンサー・プラットフォーム採用の全車種と共に販売されたリンカーン・タウンカーは1981年から1989年を通じて4速AOD（英語版）オートマチック・オーバードライブ・トランスミッションを唯一のトランスミッションとして搭載していた。
1980年から1989年までのすべてのタウンカーにはデュアルエキゾースト、3.55:1リミテッドスリップディファレンシャル（コードネーム「K」）、エンジンとトランスミッションのための改良された冷却パッケージを含むオプションのトレーラー牽引パッケージが装備されていた。
| エンジン | 排気量 | 燃料供給 | 年度 | 定格馬力 | 出力トルク | 特記事項 | トランスミッション |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.0リッター | 301.6立方インチ (4.94リットル) | CFI (アメリカ; カナダ 1985)  2バレルキャブレター (カナダ 1981-1984) | 1981 | 130馬力 3400 rpm | 230lb⋅ft （2,200 rpm時） |  | フォード4速AODオートマチック |
| 5.0リッター | 301.6立方インチ (4.94リットル) | CFI (アメリカ; カナダ 1985)  2バレルキャブレター (カナダ 1981-1984) | 1982 | 134馬力 （3400 rpm時） | 245lb⋅ft （2,200 rpm時） |  | フォード4速AODオートマチック |
| 5.0リッター | 301.6立方インチ (4.94リットル) | CFI (アメリカ; カナダ 1985)  2バレルキャブレター (カナダ 1981-1984) | 1983 | 140馬力 （3200 rpm時） | 250lb⋅ft （2,000 rpm時） |  | フォード4速AODオートマチック |
| 5.0リッター | 301.6立方インチ (4.94リットル) | CFI (アメリカ; カナダ 1985)  2バレルキャブレター (カナダ 1981-1984) | 1984-1985 | 140馬力 （3200 rpm時） | 250lb⋅ft （1,600 rpm時） |  | フォード4速AODオートマチック |
| 5.0リッター | 301.6立方インチ (4.94リットル) | CFI (アメリカ; カナダ 1985)  2バレルキャブレター (カナダ 1981-1984) | 1984-1985 | 155馬力 3600 rpm | 265lb⋅ft 2,000 rpm | デュアル・エグゾースト・オプション | フォード4速AODオートマチック |
| 5.0リッター | 301.6立方インチ (4.94リットル) | SEFI | 1986-1989 | 150馬力 | 270lb⋅ft （2,000 rpm時） |  | フォード4速AODオートマチック |
| 5.0リッター | 301.6立方インチ (4.94リットル) | SEFI | 1986-1989 | 160馬力 | 280lb⋅ft （2,200 rpm時） | デュアル・エグゾースト・オプション | フォード4速AODオートマチック |
初代 (1981-1989年) > ボディ > 外観

1970年代後半、リンカーン・コンチネンタルの販売は堅調に推移し、コンチネンタル・マークV（英語版）はキャデラック・エルドラドを上回る販売台数を記録した。リンカーン・タウンカーの開発において1977-1979年のリンカーン・コンチネンタルとマークVのデザインテーマが、1980年のコンチネンタル/タウンカーの外観のデザインにも影響を与えた。タウンカーは先行モデルと同様にほぼフラットなボディサイド、鋭角なフェンダー、ラジエタースタイルのグリルなどが特徴となった。大きな変更点はリトラクタブル・ヘッドライトが露出したハロゲンヘッドライトに変わった事で、1969年以来、リンカーンのフルサイズ車としては初めての事であった。フォードやマーキュリーとは対照的に窓枠はマットブラックに塗装されていた。ヘッドランプと窓枠の周りにはクロームトリムが残されていたが、リンカーンの伝統から一転してフェンダー上部からはクロームトリムが消えた。機構的にはフォード・LTD（英語版）やマーキュリー・マーキー（英語版）（1983年以降はフォード・LTDクラウンヴィクトリア（英語版）、マーキュリー・グランドマーキー）に酷似していたが、ボディパネルはコンチネンタル・マークVI（英語版）としか共通していなかった。1981年から1989年までのタウンカーのルーフラインはフォード、マーキュリー、マークVIとは対照的にCピラーに縦長の三角窓を採用している。
1981年に2ドアのタウンカーが4,935台の販売に終わった後、1982年にはこのボディスタイルが廃止された。1981年にコンチネンタルがリバッジングされてリンカーン・タウンカーに変更された事により、リンカーンはヘッドライト上の「Continental」のバッジも「Town Car」に変更したが、1984年にそれもなくなった。
すべてのタウンカーにパッド付きルーフが標準装備され、そのデザインはトリムレベルに応じて決まった。標準型のタウンカーにはセンターピラーにコーチランプが付いた革目調ビニール製フルレングスカバーが装着された。シグネチャーシリーズとカルティエには小さなフランス風のリアウィンドウ開口部を備えた屋根の後半分を覆うパッド入りのビニール製コーチルーフが装備された。カルティエ以外のタウンカーでは屋根全体を覆うキャンバス・ルーフがオプションとなり、コンバーチブルの外観を模したデザインはCピラーのクォーターウィンドウをなくした。
1980年代を通じてリンカーン・タウンカーは何度か外観の改良を受けた。1985年のモデルサイクルの途中でフェイスリフトが行われた。わずかなエアロダイナミクスの改善に加え、全長を基本的に変更せず視覚的に車体を短くする事を目的としたデザインである。フロントとリアのバンパーのデザインが一新され、ボディワークとの一体感を高めた。リアファシアやテールランプのデザインも一新され、トランクリッドはリアフェンダーとの一体感を高めた。1986年には連邦政府の規制に対応するため、リアウィンドウにセンターブレーキランプが追加された。1988年にはテールランプの間にブラッシュドメタルパネルを採用したグリルが採用され、リバースランプが置かれた。
1989年モデルはグリルブレードのサテンブラック塗装、ヘッドライト間のトリム、フロントパーキングランプのアンバー（クリアではない）などの特別なトリムが特徴で、フロントエンドの「Lincoln」バッジは、左ヘッドライトの上からグリルに移動されて、字体が大きなサンセリフに変更された。リアではブラッシュメタルパネルをピンストライプ仕上げとし、すべてのバッジをパネルからトランクリッドに移動され、すべてのモデルにはより小さくよりフォーマルなフレンチ型のリアウィンドウを備えたランダウルーフが採用された。また、カルティエを除く全モデルには、オペラウィンドウにリンカーンのスターエンブレムが埋め込まれた。
初代 (1981-1989年) > ボディ > 内装

リンカーン・タウンカーのインテリアには当時としては先進的な高級装備が数多く採用されていた。シグネチャーシリーズとカルティエには運転席と助手席のための6ウェイパワーシートおよび手動シートバックリクライニングが装備されたが、リンカーン・タウンカーの標準モデルでは以前にマーククーペで見られたスプリットフロントベンチシートが採用された。電子機能の中にはオプション装備のデジタル表示式トリップコンピューター（英語版）が含まれ、運転手に「燃料が空になるまでのマイル数」や運転手の入力に基づく「到着予定時刻」を表示した。キーパッドベースのキーレスエントリーシステムは工場出荷時もしくはオーナーがプログラムした5桁の数字の組み合わせで車のロックを解除する。運転席のドアハンドルの上に取り付けられたキーパッドは4つのドアすべてをロックすることができ、コードを入力するとドアのロックを解除したり、トランクリッドを外したりする事が可能で、キーパッドシステムは、キーフォブベースのシステムと並んでフォード車とリンカーン車で現在（2017年時点）も採用されている。
1985年のアップデートの一環として、リンカーン・タウンカーは12スピーカーのJBLプレミアムステレオシステムの一部としてフォード車では初めてCDプレーヤーをオプションで装備した。1984年はタウンカーに8トラックプレーヤーと市民ラジオのオプションが付けられた最後の年となった。機能面の変更としてはホーンボタンがターンシグナルレバーからステアリングホイールのハブに移動した。ドアトリムは木製からシートに合わせた張り地に変更された。
1986年には前席のヘッドレストが背の高い4ウェイ連接はしご型のデザインに変更され、ダッシュボード下部のサテンブラックのトリムの大部分がウォールナットバーリングトリムに変更された。1988年には計器の部分が更新され、アナログ・ゲージを装備したタウンカーのインストルメント・パネルには四角いベゼルに丸型のダイヤルが採用された。また、ダッシュボードとステアリングホイールには新しいウッドトリムが追加された。
1981-1989年 リンカーン・タウンカー
1984年 リンカーン・タウンカー シグネチャーシリーズ
1984年 リンカーン・タウンカー シグネチャーシリーズ 後部
1987年 リンカーン・タウンカーのダッシュボード (オープン型のリムジンバージョン)
1986年 リンカーン・タウンカー 後部
1988年 リンカーン・タウンカー (標準型)
1989年 リンカーン・タウンカー
初代 (1981-1989年) > グレード

1980年に発売された時点のコンチネンタル/タウンカーは標準/基本グレードおよび、マークVIと共有された名称で差別性が低いシグネチャー・シリーズの2つのグレードで提供されていた。1982年、リンカーンはマークシリーズの伝統であるデザイナーズシリーズのエディションを採用し、カルティエ・エディションはマークVIからタウンカーへと移行し、最上級のグレードレベルとなった。カルティエ・エディションは2003年のモデルイヤーまでタウンカーのモデルラインのひとつとなった。
初代 (1981-1989年) > グレード > 特別仕様車

カルティエ・デザイナー・エディション
1982年にはグレードレベルの変更により、カルティエ・エディションがマーク・シリーズからリンカーン・タウンカーへと移動した。従来通り、車体色と内装デザインを専用にコーディネートし、シートにはリンカーンのスター・エンブレムに代えてカルティエのロゴが刺繍されたスペシャル・エディション・パッケージが用意された。1987年にパッケージは新たな内装デザインになり、従来のプラチナシルバーとアークティックホワイトのツートンカラーに新たなツートンカラー（メタリックベージュとプラチナ）が加えられた。
セイル・アメリカ・コメモレイティブ・エディション
1987年のシグネチャーシリーズ特別仕様車は白と青のキャリッジルーフ、ホワイトレザーの内装にブルーのパイピングと特別なバッジが付けられていた。フォード・モーター・カンパニーは1987年のアメリカスカップ優勝ヨット「スターズ&ストライプス87」号のオーナーである「セイル・アメリカ・ファンデーション」シンジケートの企業スポンサーの一社だった。
スペシャル・エディション
1988年のタウンカー・シグネチャーシリーズにはコンバーチブルトップのような外観のキャリッジルーフ、ワイヤースポークアルミホイール、JBLオーディオシステム、本革巻きステアリングホイール、コントラストカラーのパイピングを施した本革張りの内装などが含まれた2,461ドルの「スペシャルエディションパッケージ」が用意されていた。
グッチ・エディション
1989年のシグネチャー・シリーズ・グッチ・エディションはBピラーに蛍光灯を備えた青のキャンバスルーフと、Cピラーにシグネチャーの文字が入った特別な青のバッジを装備しており、車両識別番号はコード84が指定されていた。
初代 (1981-1989年) > マーケティング

1985年モデルではリンカーン・タウンカーの伝統的なライバルであったキャデラック・ドゥビルとフリートウッド（英語版）が前輪駆動に移行し（フリートウッド・ブロアム（英語版）は後輪駆動のプラットフォームとスタイリングを踏襲）、リンカーン・コンチネンタルより小型化された。当時、リンカーンはタウンカーがより大型である事をセールスポイントにしていた。キャデラックの小型化に呼応して、リンカーンは1985年後半に「係員」（The Valet）と題した一連の広告を発表したが、これは駐車場の係員がキャデラックとビュイック・エレクトラ（英語版）やオールズモビル・98（英語版）との区別に苦労している様子を描いた物で、「あれはキャデラックですか？」という質問に「いいえ、あれはオールズモビルかビュイックです。」という答えが返ってくる。最後にはリンカーンのオーナーが「リンカーン・タウンカーをお願いします。」というセリフと共に登場する。このCMキャンペーンでは、ブランドの新たなキャッチコピーとして「リンカーン、高級車がどうあるべきかの姿。」（Lincoln. What a Luxury Car Should Be.）が採用され、1990年代まで用いられた。タウンカーはその伝統的なレイアウトと大きなサイズを維持し続けたが、当時の燃料価格は低下しており、10年前に比べ購入者にとって維持費の懸念が少なくなっていた。
2代目 (FN36/116、1990-1997年)

| タウンカー FN36/116型 |
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概要
製造国:   アメリカ合衆国  中華人民共和国
販売期間:  1990-1997年
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  4ドアセダン
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  4.9/5.0L V8(1990) 4.6L V8(1991-1997)
変速機:  4速AT
車両寸法
ホイールベース:  2,980mm
全長:  5,560mm(1990-1994) 5,565mm(1995-1997)
全幅:  1,985mm(1990-1991) 1,955mm(1992-1994) 1,950mm(1995-1997)
全高:  1,440mm(1990-1994) 1.420mm(1995-97)
車両重量:  1,785-1,861 kg
その他
姉妹車:  フォード・クラウンビクトリア マーキュリー・グランドマーキー
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1989年10月5日、10年間（その内9年間はタウンカーとして販売されていた）にわたって比較的変化の少なかったリンカーン・タウンカーの1990年モデルが発売され、内部も外部も大規模なデザイン変更が行われた。タウンカーはリンカーンブランドに新世代の購買層を取り込むため、コンチネンタルやマークVIIと並ぶより現代的なイメージを採用した。また、安全装備や高級装備を新たに採用し、フォード・モーター・カンパニーの幅広い車種に用いられるパワートレインのデビューとなった。
2代目のタウンカーの販売は成功し、アメリカで最も売れているフルサイズの高級セダンのひとつとなった。1980年代後半から1990年代初頭にかけて、タウンカーの販売台数は定期的に10万台を超え、1994年だけでも12万121台が販売された。1996年以降、ゼネラルモーターズがキャデラック・フリートウッドを廃止した結果、リンカーン・タウンカーはアメリカで販売された通常モデルのセダンとしては全長が最も長い車種となった。
タウンカーは1990年のモーター・トレンドカー・オブ・ザ・イヤー（英語版）に選ばれた。
2代目 (FN36/116、1990-1997年) > 開発

2代目タウンカーは1985年から1989年にかけて、プロジェクトマネージャーのジョン・ジェイを中心にFN36のコードネームのもと6億5000万ドルの予算を費やして開発された。1980年にパンサー・プラットフォームでダウンサイズされたリンカーン・タウンカーは、当初、5年後までに生産を終了し、より小型の前輪駆動セダンに置き換える予定だった。1979年のオイルショックの後、ガソリン価格は1ガロンあたり2.50ドルに達すると予測され、フォード・モーター・カンパニーは1980年に15億ドルの損失を出した。しかし、1984年にはフルサイズのリンカーンの販売は急速に増加し、1984年の販売は1980年に比べ300%増となった。1980年代初頭までに、フォードの製品プランナーはリンカーン・タウンカーの製品サイクルを終わらせる代わりに、フォード・トーラスや次世代のリンカーン・コンチネンタルに用いられる前輪駆動のミッドサイズ・プラットフォームの開発にリソースを投ずる事を選択した。
1985年8月、フォードの首席デザイナーのゲイル・ハルダーマンはフォード・グループのデザイン担当副社長ジャック・テルナック（英語版）の下で、競合するデザインの粘土モデルのスケッチと製作を開始し、1986年5月に最終的なデザインが選ばれた。2つの実物大（1:1）の模型がCEOのドナルド・ピーターセン（英語版）、ジャック・テルナック、フォード社長のハロルド・ポーリング（英語版）、副会長のウィリアム・クレイ・フォードの4人からなるデザイン委員会によって審査された。既存のタウンカーの延長線上の保守的な改良から、1988年のリンカーン・コンチネンタル（1984年にデザインされたFN-9）のデザイン言語を用いたヨーロッパスタイルのボディまで、さまざまな提案が検討された。
委員会の最終的な妥協案はキャデラックの轍を踏まず、1990年代に向けて車種の現代化を図りながらタウンカーのアイデンティティを維持しようとした。リンカーン・タウンカーは燃費向上のため空力化（風切り音の低減）が求められたが、ラジエーター風グリル、クロームトリム、オペラウィンドウなど、伝統的な意匠がデザインに組み込まれていた。設計上大きな制約がある中、設計チームはタウンカーのサイズを大幅に縮小する事はせず、大きな室内空間とトランクスペースを顧客への重要なマーケティングポイントとして維持する事になった。
1984年にアメリカ政府が1989年9月1日以降に生産された車両に受動拘束を義務付ける規制を導入した事が、FN36プロジェクトの設計を後押しする第二の要因となった。自動車メーカーはオートマチック・シートベルトと共に、受動的拘束具としてのエアバッグの使用を必要に応じて見直す様になった。1988年まではメルセデス・ベンツ・Sクラス (メルセデス・ベンツ・W126)とポルシェ・944を除き、アメリカで販売された自動車にはデュアルエアバッグはほとんど使用されていなかった。この法律を受けてリンカーンは1988年にデュアルエアバッグを搭載したコンチネンタルを発表し、フォード・モーターそしてアメリカ車初のデュアルエアバッグ標準装備車となった。1988-1989年の初代タウンカーにエアバッグを追加するためにはステアリングコラムとダッシュボード全体の再設計が必要となるため、デュアルエアバッグはFN36プロジェクトに移されて標準装備が予定された。
1985年にFN36プロジェクトが開始された時、タウンカーの商品寿命を延ばすためにリンカーン＝マーキュリーは1986年に登場したキャデラックの新たなモデルラインをビュイック、ポンティアック、オールズモビルと見分けがつかないと風刺する広告を数多く出し始めた。キャデラックのダウンサイジングは発売当初こそ売り上げを伸ばしたが、リンカーン＝マーキュリーの広告キャンペーンは多くの顧客をタウンカーとコンチネンタルに転向させ、1988年には20万台以上のタウンカーが販売された。
1986年3月にこのプロジェクトの設計内容が確定し、1989年半ばの生産開始が予定された。第2世代のリンカーン・タウンカーは社外で設計され、外国のサプライヤーが大きく関わった初のフォードのアメリカ生産車となった。イギリスのブライトンにあるインターナショナル・オートモーティブ・デザイン（英語版）が技術面の設計を担当し、日本に拠点を置くオギハラがウィクソム工場（英語版）近くの自社工場からタウンカーのすべてのボディパネルを供給した。プロジェクトマネージャーはプロトタイプの品質を向上させるために、自動車業界の前例にとらわれず金型や製造上の問題の所在と原因を特定し、生産レベルの品質になるまで連続して手造りのプロトタイプを製作することを要求した。1988年から1989年までタウンカーは生産予定日より1年以上遅れていた物が、最終的には予定より2週間早まった。
2代目 (FN36/116、1990-1997年) > シャーシー

フォード・モーター・カンパニーは大規模な再設計に伴う開発・生産コストを削減するため、リンカーン・タウンカーへのパンサー・プラットフォームや後輪駆動の採用を継続した。大きな変更点として1988年にパンサー・プラットフォームを採用する3つの兄弟車すべてにオプション装備として導入されていたリアエアサスペンションがすべてのタウンカーに標準装備された事である。1990年には1989年の先代タウンカーと同じ11インチのリアドラムブレーキが装備されていたが、1991年に10インチのソリッドローターディスクブレーキに変更された。
モジュラーエンジンの開発が遅れたため、1990年のリンカーン・タウンカーは先代と同じパワートレインである150馬力（112 kW; 152 PS）の302 cu in（4.9 L）フォード・スモールブロックV8エンジン、4速AODオーバードライブオートマチックを搭載して発売された。302 (5.0 Lと表示) V8エンジンは1990年10月発売の1991年モデルで190馬力 (142 kW; 193 PS) の4.6LSOHCモジュラーV8エンジン（英語版）に置き換えられ、1994年モデルから、それまでオプション装備だった210馬力のデュアルエキゾーストバージョンが標準となった。フォード・クラウンビクトリアやマーキュリー・グランドマーキーと共有されたSOHCの4.6LV8モジュラーエンジンはフォードのライトトラックの車種など多くのフォード車にも採用され、2014年まで生産された。1993年にはAODトランスミッションが電子制御に変更されAOD-Eとなった。1994年のモデルサイクルの途中に行われた改良に伴い、1995年のタウンカーはリンカーン・マークVIIIにも搭載されていた高トルクの4R70Wトランスミッションが搭載された。
| エンジン | 排気量 | 年度 | 定格馬力 | 出力トルク | 特記事項 | トランスミッション |
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| フォード5.0ウィンザー V8 | 4.9リッター (302cu in) | 1990 | 150馬力 | 270lb⋅ft （2,000 rpm時） | シングルエグゾースト仕様、ベーストリムレベルでの販売 | 4速オーバードライブ・オートマチック 1990-1992: フォードAOD 1993-1994: フォードAOD-E 1995-1997: フォード4R70W |
| フォード5.0ウィンザー V8 | 4.9リッター (302cu in) | 1990 | 160馬力 | 280lb⋅ft （2,200 rpm時） | デュアルエグゾースト仕様、シグネチャーシリーズとカルティエでの販売 | 4速オーバードライブ・オートマチック 1990-1992: フォードAOD 1993-1994: フォードAOD-E 1995-1997: フォード4R70W |
| フォード モジュラー（英語版） SOHC V8 | 4.6リッター（281cu in） | 1991-1997 | 210馬力 | 275lb⋅ft （3,250 rpm時） | デュアルエグゾースト仕様、エグゼクティブシリーズ、シグネチャーシリーズとカルティエでの販売 | 4速オーバードライブ・オートマチック 1990-1992: フォードAOD 1993-1994: フォードAOD-E 1995-1997: フォード4R70W |
| フォード モジュラー（英語版） SOHC V8 | 4.6リッター（281cu in） | 1997 | 190馬力 | 265lb⋅ft （3,250 rpm時） | シングルエグゾースト仕様、エグゼクティブシリーズ、シグネチャーシリーズの一部で販売 | 4速オーバードライブ・オートマチック 1990-1992: フォードAOD 1993-1994: フォードAOD-E 1995-1997: フォード4R70W |
2代目 (FN36/116、1990-1997年) > ボディ

2代目リンカーン・タウンカーのデザインは、ゲイル・ハルダーマンとフォード・グループのデザイン担当副社長ジャック・テルナックによって行われた。
2代目 (FN36/116、1990-1997年) > ボディ > 外観

1990年に行われたモデルチェンジで、リンカーンのスタイリストはタウンカーのデザインを一新する事を目指した。リンカーンの伝統的なスタイリングの多くが大幅に見直されたり、あるいは完全に放棄された。タウンカーは、ノッチバック・セダンのフォーマルなルーフラインを維持されたるものの、1960年代後半のコンチネンタルやマークIIIに見られたフラットサイド・フェンダーや角張ったラインは消滅した。スタイリストはより空力的なボディを採用し、空気抵抗係数を0.46から0.36に下げた。この数値は1988年のコンチネンタルに匹敵し、マークVIIを上回った。それでも1990年のタウンカーは縦型のテールライト、ラジエータースタイルのグリル、フードオーナメント、アロイホイール、縦型のCピラーウィンドウなど、伝統的なスタイリングからいくつかの影響を受けていた。また、タウンカーはユーザーの若返りを図るために、いくつかの変更が加えられた。ボディ下部のアクセントにグレーメタリックを採用したツートンカラーも残されていたが、その後はモノトーンカラーが主流になっていく。 大きな変更点として、ビニールルーフ人気の低下により、ビニールルーフが廃止された事が挙げられる。1990年にはスポーク付きのアルミホイールがオプションから外されたが、1992年まではロック式のワイヤーホイールディスクが残されていた。
1992年末に発表された1993年モデルでは、フロントグリルの一新と市松模様が特徴的なテールランプレンズのデザインを若干変更し、外装をマイナーチェンジした。1994年末、タウンカーは1995年モデルで兄弟車のクラウン・ヴィクトリアやグランド・マーキーと同様に、FN116の名で大規模な改良を受けた。この改良は、リアドアの固定式クォーターガラスが廃止され、サイドミラーのデザインが大型化され、ボディカラーと同色に変更された事が最大の特徴である。バンパーには大きな変更がされなかったものの、ヘッドランプクラスターをクリアレンズタイプに変更し、フロントグリルから離す事でフロントフェイスを刷新した。グリルも再設計され、ボディ近くを取り囲むフィッティングとなり、1990-1992年のデザインに戻された。後部デザインの変更点は、テールランプ間のトリムが再設計され、ランニングライトが追加された。また、リバースランプはリフレクターパネルの外周から1985年-87年モデル同様、リッドロックカバーの下部中央に移された。
2代目 (FN36/116、1990-1997年) > ボディ > 内装

タウンカーは、パンサー・プラットフォームを採用した事により、フォードやマーキュリーの車種とある程度の部品を共有する必要があった。 タウンカーには独自のシートやドアパネルが採用されているが、ダッシュボードはマーキュリー・グランドマーキーと基本的に同じ物が装着されていた。デジタルメーター仕様の場合、1988-1989年のインストルメント・パネルのレイアウトを踏襲していた。1993年にはタウンカーの人気を高め、フォードやマーキュリーとの差別化を図るため、ウッドトリムがオレンジ色のウォルナットに変更され、好評だったデジタルインストルメント・パネルを標準化し、空調システムもデジタル表示に変更された。1995年モデルでは、センターアームレストに音声認識機能付きで、スピーカーフォンとハンズフリー通話用のバックミラーマイクを内蔵した携帯電話を装備した。
1995年のマイナーチェンジでは、外観よりも内装が大きく変更された。ダッシュボードやドアパネルには、リンカーンの他のモデルと同様に、曲線を多用したデザインを採用した。また、マークVIIIの影響を受けながらも、6人乗りのタウンカーではセンターコンソールを採用できなかった。収納スペースを増やすために、シグネチャーとカルティエのフロントシートのデュアルセンターアームレストに、カセットテープやオプションの携帯電話を格納するための収納スペースを設けた。ダッシュボードのデザインは新しいドアパネルにも波及し、パワーウィンドウとシートアジャスタークラスターが照らされ、バックライト付きのパワードアロックスイッチがドアのより高い位置に配置された。トランクと給油口ドアの開閉スイッチは、ダッシュボードから運転席ドアの下部に移動された。 再設計された座席構成では、運転席と助手席にシートヒーターが装備されるようになった。 ラジオのアンテナがリアウィンドウに組み込まれた。インテリアの基本的な構成はすべてのパンサー・プラットフォーム車種に共通のままだったが、タウンカーはイタリック体の字体が特徴的なモデル独自のインストルメントパネルが導入された。
1996年には、空調コントロールのデザインが変更され、カルティエのデザイナーエディションでは、ダッシュボードやドアパネルに本杢が採用された。1997年には、ほとんど変更が加えられず、後部中央のアームレストに1対のカップホルダーの追加と、カルティエモデルの天井に後席用バニティミラーが追加された程度である。また、この年には「Town Car」バッジがトリムレベルからフロントフェンダーに移され、リアサイドのオペラウィンドウにもトリムレベルの刻印がなくなった。
1990-1997年 リンカーン・タウンカー
1990年 リンカーン・タウンカー・エグゼクティブシリーズ
1991年 リンカーン・タウンカー・シグネチャーシリーズ
1993-1994年 リンカーン・タウンカー・シグネチャーシリーズ
1996年 リンカーン・タウンカーの運転席
1995-1997年 リンカーン・タウンカー・カルティエエディション
1996年 リンカーン・タウンカー
1997年 リンカーン・タウンカー・シグネチャーシリーズ
2代目 (FN36/116、1990-1997年) > グレード

1989年10月のモデルチェンジ後も、リンカーン・タウンカーは、ベース、シグネチャー・シリーズ、カルティエ・デザイナー・エディションの3つのグレード・レベルを継承した。1991年には、ベースのグレード名称がエグゼクティブ・シリーズに変更された。1989年から1996年の間、リンカーン・タウンカーには工場取付の装備として牽引パッケージ（英語版）が用意されていた。
ベース・グレード（1991モデルイヤー以降はエグゼクティブ・シリーズ）のタウンカーは、2つのベンチシートを備えた6人乗りで、4スピーカーのカセット付きAM/FMステレオ、6ウェイフロントパワーシート、4速オートマチックオーバードライブトランスミッション、クロス・シート、15インチタイヤ、ダッシュボードの時計、キーレスエントリー（フォード・セキュリティコード・キーレス・エントリー・キーパッド）などが装備されていた。それに加えてシグネチャー・シリーズは、真空蛍光灯式デジタルメーター、トリップコンピューター、アロイホイールが標準装備だった。1990年からは、タウンカー・カルティエ・デザイナーズ・エディションは、それまでの年間で単一の色や装備の組み合わせではなく、数種類の内外装の組み合わせによって提供されるようになった。また、シグネチャー・シリーズにオプションで設定されていたグレーのロウワー・ボディトリムを除けば、カルティエ・エディションはタウンカーで唯一のツートンカラーとなった。
2代目 (FN36/116、1990-1997年) > グレード > 特別仕様車

リンカーン・タウンカーは、3つの通常グレードに加え、ディーラー設定の特別仕様車を除いても、リンカーンによって様々な特別仕様車が生産された。
ジャック・ニクラス・シグネチャー・シリーズ (1992年-1997年)
ジャック・ニクラス・シグネチャー・シリーズは、タウンカー・シグネチャー・シリーズの特別仕様車で、緑の外装色に白の屋根、内装は白の革に緑のアクセントを加えた物だった。 このパッケージには、白の外装色と標準型の屋根、白の革張りシートと緑のカーペットと内張りを組み合わせた内装の物も存在した。ほとんどのジャック・ニクラス・エディションは、緑と金の「ゴールデン・ベア」バッジをフロントフェンダーに付けるなど、外装のオーナメントや文言が金で縁取られている。1992年から1997年まで生産されたジャック・ニクラス・シグネチャー・シリーズには、メモリー機能付きのパワーランバー/リクライニングシート、革張りシート、モノトーン塗装などのオプションが標準装備されていた。
レガッタ・エディション (1994年)
レガッタ・エディションは、シグネチャー・シリーズに設定された海をテーマにした特別仕様車で、約1,500台が生産された。青で縁取られたホワイトオックスフォードの本革シートにレガッタブルーのカーペットを組み合わせ、ドアやインストルメントパネルには同色の青のトリムがあしらわれた。
このパッケージではしばしば、オペラウィンドウ近くのCピラーに刺繍が施され、ホワイトオックスフォードビニール製のキャリッジルーフが組み合わせられていた。
スピンネーカー・エディション (1995年)
レガッタ・エディションに代わって導入された特別仕様車スピンネーカー・エディションは、3層塗装、2色の革シート、フロアマットにスピンネカーのロゴ、16インチのスポーク付きアルミホイールなどを装備していた。
ダイヤモンド・アニバーサリー・エディション (1996年)
1996年のリンカーン創業75周年を記念して、コンチネンタル、マークVIIIと同様、タウンカー・シグネチャー・シリーズでもダイヤモンド・アニバーサリー・エディションが販売された。独自のアクセントストライプ、革のシート、ウッドインストルメントパネルトリム、ウィンドウバッジ、携帯電話、パワームーンルーフ、JBLオーディオシステム、コンパス付オートエレクトロクロマティック調光ミラー、トラクションアシストなどを装備したダイヤモンド・アニバーサリー・エディションは、リンカーン・タウンカーに設定されているほぼすべてのオプション装備を含んでいた。
サイプレス・エディション (1996年)
シグネチャー・シリーズのサイプレス・エディションは、外装にサイプレス・ゴールド・フロストの専用色、2色の革インテリア、そして赤のサイウレス・ツリー・バッジが採用されていた。
2代目 (FN36/116、1990-1997年) > 特徴

1990年にモデルチェンジされた、リンカーン・タウンカーはオプション装備が比較的少数に止まり、ほぼすべての機能が標準装備された。シグネチャー・シリーズでは、本革シート、ムーンルーフ、10連奏CDチェンジャー、JBLサウンドシステム、セキュリティシステム、車載電話などがオプション装備として用意されていた。
今回のモデルチェンジでは、これまでのタウンカーにはなかったいくつかの新装備が採用された。2席のドライバーズメモリーシートがカルティエ・エディションに標準装備され、シグネチャー・シリーズにはオプション装備として設定された。このメモリーシートは、両席ともに8段階の調整が可能で、膨張式の腰椎サポートが備えられた。 エレクトロクロマティック調光ミラーは先代タウンカーの1989年から継続された装備だったが、新型タウンカーのワイドなリアウィンドウに合わせてデザインが変更された。
リンカーン・タウンカーの安全装備は数々の進化を遂げており、1990年にはABSがオプション設定された。1991年には初めて4輪ディスクブレーキがタウンカーに採用された。1992年にABSが標準装備となった。1990年に登場したタウンカーには、当初デュアルエアバッグが標準装備されていた。しかし、1990年3月14日に助手席用エアバッグの推進剤を製造する施設で火災が発生したため、助手席用エアバッグは実質的に搭載できなくなり、欠落したエアバッグの価格分のクレジットがウィンドウステッカーに記載される事になった。 エアバッグの供給が可能になり次第、オーナーの要望に応じて、発行されたクレジットの価格で助手席用エアバッグが取り付けられる事になっていた。1992年モデルから、すべてのタウンカーにデュアルエアバッグが標準装備されるようになった。
2代目 (FN36/116、1990-1997年) > 安全性能

国家幹線道路交通安全局（英語版）（NHTSA）による1990年リンカーン・タウンカーの衝突実験評価。
運転席:
3代目 (1998-2011年)

| タウンカー |
| --- | --- |
 前期型
 後期型
 ストレッチ・リムジン仕様
概要
製造国:   アメリカ合衆国  中華人民共和国  カナダ
販売期間:  1998-2011年
ボディ
乗車定員:  6名
ボディタイプ:  4ドアセダン
駆動方式:  FR
パワートレイン
エンジン:  4.6L V8
最高出力:  242ps/4900rpm
最大トルク:  39.7kg/4100rpm
変速機:  4速AT
車両寸法
ホイールベース:  標準：2,990mm ロングホイール：3,140mm
全長:  標準： 5,470mm ロングホイール： 5,620mm(前期) 5,625mm(後期)
全幅:  1,985mm(前期) 1,995mm(後期)
全高:  1,475mm(1998-2002) 1,490mm(2003-2008) 1,500mm(2009-2011)
車両重量:  標準：1,817-1,982kg ロングホイール：1,978-2,049kg
その他
姉妹車:  フォード・クラウンビクトリア マーキュリー・グランドマーキー
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1998年、フォード社はフォード・クラウンビクトリア、マーキュリー・グランドマーキーと共にフルサイズセダン3兄弟のモデルチェンジを実施し、新しいタウンカーが誕生した。3代目タウンカーの外観はそれまでの直線的なデザインから一変し、曲線的なボディラインに変更された。1970年代から続いていたロールス・ロイス風のフロントグリルやCピラーのオペラ・ウィンドウは廃止され、フロントグリルは同年に登場した同ブランドの高級SUVであるナビゲーターに近いデザインとなった。
内装も大幅に変更され、ドア周り・パネル類・操作スイッチ類・ラジオ等が刷新された。新たにデザインされたダッシュボードやドアパネルには、更に木目調が追加された。パワーシートの操作スイッチ類は、ドアパネルに移行された。リンカーンのエンブレムは、ドアパネル及び座席の背に残される事となった。なお、フロントの座席もベンチシート式が採用されている為、一般的なセダンとは異なり、乗車定員は6名である。
1998年
1999年
2000年
2001年
グレード (トリムレベル)

シグネチャー（Signature）
シグネチャー・リミテッド（Signature Limited）
デザイナー・シリーズ（Designer Series）
シグネチャーL（Signature L）
最高級車らしく、フランスの宝石商のカルティエや、アメリカのファッションデザイナーのビル・ブラス、イタリアのファッションデザイナーのエミリオ・プッチなどと提携し、これらのデザイナーやブランドが内外装のデザインに手を加えた「デザイナー・シリーズ」が存在し、後にグレード名として採用された。
紅旗

中国では、第一汽車が、リンカーン・タウンカーのバッジを変えたフラッグシップ・モデル「紅旗・CA7460（旗艦）」を1998年からライセンス生産し、第一汽車が次世代の公用車にトヨタ自動車（紅旗・HQ3≒クラウンマジェスタ）を選定してフォードとの提携が解消される2005年まで生産された。
日本での販売

日本では近鉄モータース→クインランド・カーズ→フォーピラーズが正規輸入しており、コンチネンタルマークVIIの取り扱い終了以降、フォード・ジャパンが3代目ナビゲーターを導入するまで、唯一のリンカーン・ブランドの車種であった。
リンカーン・コンチネンタル・タウンクーペ（1978年-1979年）
1959年型 コンチネンタル・マークIV タウンカー フォーマルセダン (214台生産)
1992年 リンカーン・タウンカー・ジャック・ニクラス・シグネチャー・シリーズ
RACE符号化方式

RACE符号化方式（英語: RACE encoding）とは、DNSサーバーに格納するために、ASCII以外の文字（中国語、日本語など）をASCII文字で使用する外国語を符号化する方式。文字列が全てASCII文字で構成されている場合には用いられない。この方式で用いられる文字は、数字、文字、ダッシュで構成されている。
RACE符号化方式は、ISO/IEC 10646のより大きなスキームの一部である。文字の割り当てはUnicodeと一致する。ただし今日では、ほとんどが放棄され、Punycodeが代わりに用いられている。
由来

RACEは以下の文字の頭文字を取ったものである。
R: 行ベース（Row-based）
A: ASCII
C: 互換性（Compatible）
E: 符号化方式（Encoding）
関西大学ラグビーフットボールリーグ

関西大学ラグビーフットボールリーグ（かんさいだいがくラグビーフットボールリーグ）とは、関西ラグビーフットボール協会に加盟する大学ラグビー部（大学生チームによるラグビーユニオンを行なう運動部）の総当りによるリーグ戦のことである。
このうちの1部リーグに相当するAリーグは2016年より広島県呉市に本社を置く物流企業「ムロオ」と命名権契約を結び、「ムロオ関西大学ラグビーAリーグ」の名称となる。
所属校 > 構成

※データは2019年度終了時点。
所属校 > 構成 > Aリーグ

天理大学、同志社大学、京都産業大学、近畿大学、立命館大学、関西学院大学、関西大学、摂南大学
所属校 > 構成 > Bリーグ

大阪体育大学 、龍谷大学、花園大学、大阪産業大学、大阪教育大学、大阪学院大学、追手門学院大学、神戸大学、大阪経済大学、京都大学、甲南大学
所属校 > 構成 > Cリーグ

大阪大学、大阪工業大学、大阪府立大学、帝塚山大学、大阪市立大学、関西外国語大学、大阪国際大学、佛教大学、流通科学大学
所属校 > 構成 > D1リーグ

和歌山大学、京都教育大学、近畿大学医学部、びわ湖成蹊スポーツ大学、阪南大学
所属校 > 構成 > D2リーグ

神戸学院大学、大阪大学外国語学部、兵庫教育大学、大阪薬科大学、京都府立医科大学
所属校 > 構成 > D3リーグ

神戸市外国語大学、兵庫県立大学、大阪商業大学、京都工芸繊維大学、大阪市立大学医学部、兵庫医科大学
所属校 > 構成 > D4リーグ

滋賀大学、桃山学院大学、神戸大学医学部、奈良教育大学、奈良県立医科大学、和歌山県立医科大学
所属校 > 有力チームの紹介

※（ ）内はAリーグ(1948年〜)での優勝回数。
Aグループ（1部リーグに相当）所属チーム（2020年度）
天理大学（12）- 2010～2012年度と、3年連続で関西制覇。また2011年度の大学選手権では初めて決勝進出を果たした。2020年度の大学選手権では、関西勢として36年ぶりとなる優勝を果たす。ジャージは黒。
同志社大学（40）- かつては平尾誠二・大八木淳史らを擁し、初の大学選手権3連覇を成し遂げ古くから関東の早慶明に対抗してきた。リーグ戦での優勝回数は最多。第1回日本選手権優勝チーム。2010年度には7位となり初の入替戦を経験した。ジャージは紺とグレーの横縞。
京都産業大学（7）- 大西健・元監督が長年指導。2013年に元日本代表の元木由記雄がバックスコーチに就任し、2015年にはヘッドコーチに就任した。ジャージは赤と紺の横縞。
近畿大学 - 全国地区対抗大学ラグビーフットボール大会で1度の優勝経験がある。2010年度よりAグループに復帰。ジャージはエンジ。
立命館大学（2）- 2013年度に12年ぶりに関西制覇を成し遂げた。ジャージは黄紺。
関西学院大学（10）- 瀬見博が部長在任中、2008年度51年ぶり8回目の優勝で関西制覇。2009年度7戦全勝2年連続関西制覇。2014年度7戦全勝5年ぶり10回目の関西制覇。ジャージは朱紺の横縞。
摂南大学 - 2008年度にAグループに復帰、大学選手権初出場で初勝利を挙げたが、2012年度の入替戦でBグループ降格となったが1年で昇格するも2017年度に再度降格。1年で再昇格。ジャージは青と水色。
関西大学（1）- 2012年度のAB入替戦にて31年ぶりのAグループ復帰を果たす。過去4度大学選手権出場とで1度全国地区対抗大学大会優勝の古豪。2018年度の入替戦でBグループ降格となったが1年で昇格する。ジャージは紺と白の横縞。
Bグループ（2部リーグに相当）所属チーム（2020年度（予定））
大阪体育大学（5）- 日本代表伝説のウイング坂田好弘監督（2012年度で退任）の指導のもと、「ヘラクレス軍団」の異名をもっていたが、2014年度のA・B入替戦にて初めて降格した。ジャージは黒と白。
龍谷大学 - 2007年度にBグループに降格。1990年代は関西4強といわれていた。ジャージは青。
花園大学 - これまでAグループに上がったことがない。2002年度、2004年度、2005年度はBグループで優勝したが昇格を逃している。ジャージは緑。
大阪産業大学 - 2009年度にAグループに初昇格を果たすが１年でBグループに降格。ジャージは赤。
大阪教育大学 - これまでAグループに上がったことがない。ジャージは緑。
神戸大学 - 1960年代にAグループにいた。ジャージは青と白の横縞。
大阪大学 - これまでAグループに上がったことがない。ジャージは紫と青。
大阪経済大学 - 2002年度にBグループに降格。それまでは長くAグループにおり、大学選手権出場2回、全国地区対抗大学ラグビーフットボール大会にも2010年度に優勝している古豪チーム。ジャージは青とオレンジ。
大阪学院大学 - これまでAグループに上がったことはない。ジャージは水色とオレンジ。
追手門学院大学 - これまでAグループに上がったことはない。ジャージは青。
その他Aグループに在籍したことのある所属チーム
京都大学 - 京都大学の前身の一つである三高の時代を含めると、慶應義塾に次ぐ日本で2番目に古い伝統を持つ。過去5度大学選手権出場の古豪。ジャージは紺。
甲南大学 - 全国地区対抗大学ラグビーフットボール大会で2度の優勝経験がある古豪チーム。ジャージは臙脂（エンジ）と白。
大阪市立大学 - 1993-1994にAグループに所属していた。現在はCグループにいる。ジャージは黄と緑。
大阪商業大学 - 1976-1980、1984-1996にAグループに所属。1988年度には大学選手権出場も果たしたが、現在はDグループと低迷している。ジャージは赤。
歴代優勝チーム

現在のAリーグに相当する優勝チーム
入れ替え戦

各リーグの順位が決定した後、12月に上位リーグの下位チームと下位リーグの上位チームとの入れ替え戦を行い、入れ替え戦に勝利すれば下位リーグのチームは上位リーグに昇格し、負けた上位リーグのチームは下位リーグに降格する。なお、上位チームが勝利した場合、もしくは引き分けの場合は残留となる。
AB入れ替え戦
Aリーグの7位とBリーグの2位、Aリーグの8位とBリーグの1位が対戦する。
BC入れ替え戦
Bリーグの9位とCリーグの2位、Bリーグの10位とCリーグの1位が対戦する。
CD入れ替え戦
入れ替え戦に先立って、D1～D4リーグの1位の4チームが順位決定戦を行い、その順位が1位のチームがCリーグの10位と、2位がCリーグの9位と、3位がCリーグの8位と、4位がCリーグの7位と対戦する。
中日

中日（なかび、ちゅうじつ、ちゅうにち）
なかび

複数の日にわたる大相撲の本場所（15日間中8日目の日曜日）、興行などで中間の日のこと。
ちゅうにち または ちゅうじつ

春分の日と秋分の日。彼岸の中日（上記）1日の意。または、ある期間の真ん中に当たる日の意（「秋の中日」など）。
ちゅうにち

中国（中華人民共和国または中華民国）と日本。中国の側から見た表現で、日本の側からは「日中」と言う。
中国語から日本語へ変換すること。中日翻訳、中日辞典など。
高知県の郷土料理で、うどんだしに中華麺を入れた料理。「中日そば」ともいう。黄そばを参照。
ちゅうにち > 「中部日本」の略

中部日本（日本の中部地方を指す言葉）を略したものとして、さらに以下の事物の略称として使用される場合がある。
中日新聞社 - 新聞社
中日新聞・北陸中日新聞 - 上記新聞社が発行する日刊新聞。
中日スポーツ・東京中日スポーツ - 上記新聞社が発行するスポーツ新聞。
中日ドラゴンズ - 上記新聞社傘下のプロ野球チーム。
中日スタヂアム（中日球場） - 上記チームが本拠地として使用した野球場。主に新聞における試合結果記事で「中日」という略表記が見られる。
中日ビル - 上記新聞社傘下の複合型商業施設。旧ビルの名称は「中部日本ビルディング」で「中日ビル」は愛称だったが、2023年竣工の新ビルでは旧ビルの愛称「中日ビル」を正式名称とした。
中日劇場 - 上記新聞社が運営し、中部日本ビルディング内に入居していた多目的ホール。
中部日本放送 - 上記新聞社が出資する放送持株会社。
円盤餃子

| 円盤餃子 |
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 円盤餃子の例（飯坂温泉）
種類:  焼き餃子
発祥地:   日本
地域:  福島県福島市
誕生時期:  1953年（昭和28年）ごろ
主な材料:  小麦粉 豚挽肉 白菜 キャベツ ニラ
その他の情報:  文化庁100年フード認定（2024年3月）
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円盤餃子（えんばんぎょうざ）は福島県福島市のご当地餃子。フライパン1枚に敷き詰めて焼くことで丸い円盤型になった焼き餃子である。
なお、「円盤餃子」は福島市観光コンベンション協会の登録商標となっている。
概要

第二次世界大戦後、満州から福島市に引き上げてきた人々が試行錯誤を繰り返して作り上げた「ふくしま餃子」と呼ばれるご当地餃子があり、円盤餃子と呼ばれる。
多くの餃子を一度に焼くためにフライパンの形に合わせて餃子を並べ、焼き上がったらフライパンをひっくり返して皿に餃子を乗せるので、餃子が円盤型に並んでいるのが特徴である。
2024年3月に文化庁の100年フード「未来の100年フード部門」に認定された。
円盤餃子（小サイズ）