stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Observer パターン
コード例 > Python

以下のコードは Python 3.x で Observer パターンを記述したものである。引数を1つ受け取るupdate()メソッドを持つオブジェクトであれば、リスナーとして何でも受け付ける（ダック・タイピング）。なお、例ではリスナーの集合を保持するためにリストを使用しているため、同じオブジェクトの多重登録を許可する実装となっている。
class Listener:
    def __init__(self, name):
        self.name = name

    def update(self, event):
        print(self.name, "received event", event)

class Subject:
    def __init__(self):
        self.listeners = []

    def add_listener(self, listener):
        self.listeners.append(listener)

    def remove_listener(self, listener):
        self.listeners.remove(listener)

    def notify_listeners(self, event):
        for listener in self.listeners:
            listener.update(event)

subject = Subject()
listenerA = Listener("<listener A>")
subject.add_listener(listenerA)
listenerB = Listener("<listener B>")
subject.add_listener(listenerB)
# subject には2つのリスナーが登録されている。
subject.notify_listeners("<event 1>")
出力:
<listener A> received event <event 1>
<listener B> received event <event 1>
コード例 > Java

ロックを避けるため、CopyOnWriteArraySetを使用する例を示す。スレッドセーフにする必要がない、あるいはsynchronizedで同期するのであれば、HashSetやTreeSetを使ってもかまわないが、コンテナの実装によっては順序が保証されず、リスナーを追加したときの順番でupdate()が呼ばれるとは限らない。
// Listener.java

public interface Listener {
    public void update(String event);
}
// Subject.java

import java.util.concurrent.CopyOnWriteArraySet;
import java.util.Set;

public class Subject {
    private final Set<Listener> listenerSet = new CopyOnWriteArraySet<Listener>();

    public void addListener(Listener listener) {
        listenerSet.add(listener);
    }

    public void removeListener(Listener listener) {
        listenerSet.remove(listener);
    }

    public void notifyListeners(String event) {
        for (Listener listener : listenerSet) {
            listener.update(event);
        }
    }
}
// Main.java

class ListenerImpl implements Listener {
    private final String name;

    public ListenerImpl(String name) {
        this.name = name;
    }

    @Override
    public void update(String event) {
        System.out.println(this.name + " received event " + event);
    }
}

public class Main {
    public static void main(String[] args) throws Exception {
        Subject subject = new Subject();
        Listener listenerA = new ListenerImpl("<listener A>");
        subject.addListener(listenerA);
        Listener listenerB = new ListenerImpl("<listener B>");
        subject.addListener(listenerB);
        subject.notifyListeners("<event 1>");
    }
}
出力結果はPythonの例と同じである。
実装

Observer パターンは各種ライブラリやシステムに実装されている。特にGUIツールキットには必ず含まれる。
Java標準クラスライブラリにはjava.util.Observerインタフェースとjava.util.Observableクラスが用意されていたが、ともにJava 9で非推奨となった。
Java Swing ライブラリは Observer パターンを多用している。
Boost.Signals - Boost C++ライブラリ。signal/slot モデルを提供する。Boost 1.54以降では非推奨。
Boost.Signals2 - Boost.Signalsの後継。
Signals & Slots | Qt Core 5 - C++用アプリケーションフレームワークのQtでは、signal/slot モデルを採用している。
libsigc++ - C++ シグナルプログラミング・テンプレートライブラリ
sigslot - C++ Signal/Slot ライブラリ
XLObject - テンプレートベースの C++ signal/slot モデル
GLib - C言語でのオブジェクトと signals/callbacks の実装（他のプログラミング言語用の実装もある）
Exploring the Observer Design Pattern | Microsoft Docs - C#とVisual Basic .NETによる実装例。デリゲートとevent構文を利用。
Using the Observer Pattern - REALbasic による実装
flash.events - ActionScript 3.0 でのパッケージ（ActionScript 2.0 の mx.events パッケージの後継）
YUI Event utility - カスタムイベントを Observer パターンで実装
Py-notify - Python 実装
小林竜輔

小林 竜輔（こばやし りゅうすけ、Ryusuke Kobayashii）は、日本の俳優・モデル。
出演作品

《Just Between You and Me》- Corey 役
《True Skin 2: Ghost City》- Kay 役
あっこと僕らが生きた夏

『あっこと僕らが生きた夏』は、有村千裕のノンフィクション作品、及び同作品を原作としたテレビドラマ。
概略

第89回全国高等学校野球選手権大会で県大会ノーシードから19戦無敗で甲子園ベスト8進出の快挙を見せ、「伝説の夏」とも称された大分県代表・楊志館高等学校。その裏で、進行性の上咽頭癌に侵されながらチームを支え続けた女子マネージャーの「あっこ」こと大﨑耀子（おおさき あきこ、1990年11月22日 - 2008年10月29日）の姿を、彼女の闘病ノートと著者の元読売新聞記者としての取材記録からまとめたもの。この年のエース投手・甲斐大樹は、プロ野球選手の甲斐拓也捕手の兄（甲斐拓也が1年生の時、彼女は3年生にあたる）。
執筆に当たっては有村自身の闘病中に楊志館高校の野球部の監督から執筆の打診があったのがきっかけだという。
テレビドラマ

| あっこと僕らが生きた夏 |
| --- | --- |
ジャンル:  連続ドラマ
原作:  有村千裕『あっこと僕らが生きた夏』
脚本:  谷口純一郎
演出:  福井充広
出演者:  川島海荷 宇梶剛士 尾美としのり 柳下大 光石研 財前直見 谷口純一郎
音楽:  羽毛田丈史
国・地域:   日本
言語:  日本語
製作
製作:  テレビ東京 共同テレビ

放送
放送チャンネル: NHK
映像形式: 文字多重放送
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 2012年4月14日・4月21日
放送時間: 土曜 21:00 -22:15
放送枠: 土曜ドラマスペシャル
放送分: 75分
回数: 2
 公式サイト
テンプレートを表示
NHK「土曜ドラマスペシャル」枠で2012年4月14日・21日の2週にわたって前後編の全2話が放送された。また、4月21日 1:30-2:43 (20日深夜)に前編が再放送された。後編の再放送は4月28日 1:30-2:43 （27日深夜）。主演は川島海荷で、2005年の「土曜ドラマ」枠の復活以来、最年少の主演となる。
キャッチコピーは「死んだら…きっと、グランドの空にいるから。」。
ノンフィクションの原作に対して脚色が加えられており、学校名や役名等の設定、一部のストーリーが改変されている。これについて、原作者の有村は「ノンフィクションは事実にこだわるから、できないことがある。ドラマではあっこちゃんの夢が“実現”しているシーンがある。仲間に恵まれていた普通の高校生を描いたドラマができた」と、概ね好意的に評している。
テレビドラマ > あらすじ

甲子園を目指し練習に取り組む楊志館高等学校、そしてチームを全力で支え続ける2年生の野球部女子マネージャー・「あっこ」こと大宮耀子。しかし、地区大会直前にあっこに進行性の上咽頭癌が見つかり、再びグラウンドに戻る日を目指して闘病を続け、ナインも彼女を支えるべく甲子園を目指して快進撃を続ける。
翌年夏、耀子は自らの判断でがん治療を中断し、グラウンドに戻ってくる。生きる希望を捨てず、野球部を懸命に支えようとする彼女のため、ナインが一丸となって再び甲子園出場を目指す。
テレビドラマ > キャスト

大宮耀子（楊志館高等学校野球部マネージャー） - 川島海荷（9nine）
仲根良幸（エースピッチャー） - 柳下大（D-BOYS）
加藤信二（キャプテン） - 山田健太
黒田康弘（控えピッチャー） - 黒木辰哉
福島真紀（マネージャー） - 紗綾
本宮勇作（楊志館高等学校野球部監督） - 宇梶剛士
澤田亮太郎（医師） - 尾美としのり
大宮哲夫（耀子の父） - 光石研
大宮圭子（耀子の母） - 財前直見
大宮和樹（耀子の兄） - 内野謙太
原菜摘（先輩マネージャー） - 梨里杏
俵晴彦（野球部員） - 鈴木伸之
佐々木治（野球部員） - 高畑裕太
白石百合（耀子のクラスメート） - 清水くるみ
高梨昌美（耀子の担任教諭） - 梅沢昌代
佐藤（医師） - 志賀廣太郎
ハルさん（耀子の同室の患者） - 五月晴子
テレビドラマ > スタッフ

原作 - 有村千裕
演出 - 福井充広
脚本 - 谷口純一郎
音楽 - 羽毛田丈史
テレビドラマ > 放送日程

| 各話 | 放送日 | ラテ欄 | 視聴率 |
| --- | --- | --- | --- |
| 前編 | 4月14日 | 一緒に甲子園に行くんや! 実在の高校野球部とマネージャーの絆〜 闘病日記を元に描く感動のドラマ | 5.9% |
| 後編 | 4月21日 | 最後の夏は野球部の皆と過ごしたい! 実在のマネージャーと仲間たちの感動の絆 | 6.3% |
彩奈リナ

彩奈 リナ（あやな りな、1989年2月26日 - ）は、日本のAV女優。LINX所属。神奈川県出身。
略歴

2015年に「七原 あかり（ななはら あかり）」としてデビューした巨乳のAV女優。所属事務所はNew Acter eXperience（NAX）。
2016年3月、所属事務所をファイブプロモーションに移し「彩奈 リナ」に改名。その後、所属事務所の解散によりLINX所属となった。
2024年7月からタカラ映像専属女優。
人物

長い手足とスレンダーボディ、釣り鐘型の胸をS字を描くくびれに定評がある。
出演作品 > VR

2017年
6人の痴女に唾液を垂らされながら尻の穴までくっきり見える密着顔騎ま○こ見せつけ集団オナニー 彩奈リナ 芹沢ゆず 西崎さやか はるのるみ 美泉咲 森保さな（3月22日、SODクリエイト）
挑発オナニー & パイズリフェラ 彩奈リナ（4月7日、MILU VR）
ボディコンWフェラ & 痴女責め 彩奈リナ 二階堂ゆり（4月21日、MILU VR）
ハイレグレースクィーン着衣FUCK 彩奈リナ 二階堂ゆり（4月28日、MILU VR）
俺専用! 最高級おっぱいコンビを一人占め 真木今日子 彩奈リナ（6月2日、CASANOVA）
発情嫁と子作りSEX 彩奈リナ（6月9日、CASANOVA）
働く女達の性事情 ～爆乳OLコンビのSEXキャンペーン～ 真木今日子 彩奈リナ（6月9日、CASANOVA）
W爆乳OLと二股社内恋愛 真木今日子 彩奈リナ（6月16日、CASANOVA）
放課後の部室で彼女とイチャイチャしてたら担任教師に見つかってまさかの僕を取り合う3Pセックスに あず希 彩奈リナ（8月1日、TAMI）※「VR-1グランプリ 2017」エントリー作品。
媚薬を仕込まれて完全に淫乱化した爆乳OLと深夜のオフィスで密着セックス 彩奈リナ（8月27日、TAMI）
高画質VR 屈辱! 僕の眼前で妻と巨乳の女が見せつけレズセックス featuring NTRレズビアン 彩奈リナ 枢木みかん（11月16日、レズれ!）
2018年
敏感妻と見つめ合いながら濃厚セックス 彩奈リナ（6月28日、虎丸フェッチ）
2020年
シンプルにヌケるが一番! 誘惑のボディーパーツを見抜けるVR。婬猥痴女編（8月14日、MILU VR）
出演作品 > ネット配信

YUKARI（11月9日、すっごくカラダのE子ちゃん）
あかり（11月28日、KAKUJITSU）
YUKARI 2（1月2日、すっごくカラダのE子ちゃん）
あけみ（1月4日、応募即撮りH系）
あけみ 2（1月18日、応募即撮りH系）
りな（12月17日、マッサDX）
りな（1月7日、KAKUJITSU）
不倫願望女を催●でメロメロに洗脳してセックスしまくるビデオ（11月5日、催眠研究所）
混浴目的のカップルに人気の温泉宿で仕掛けるNTR企画☆彼の知らぬ間に他人棒をぶち込まれ未承認中出しw ひじり（7月10日、黒船）
THE 爆乳会4時間SP おっぱい100cm超級の人気AV女優10人がぶるんぶるんっ大集合!（3月11日、パラダイステレビ）
出演作品 > イメージDVD > 「七原あかり」名義

美女百花 プレミアムヌード（2015年11月20日、メディアブランド）
書籍・出版 > 写真集

原寸大おっぱい図鑑 Ecstasy（2017年11月17日、一迅社　撮影：須崎祐次）- Iカップ担当 ISBN 978-4-7580-1579-0
書籍・出版 > デジタル写真集

デジグラ・デラックス 彩奈リナ 001（2021年12月23日、ラビリンス）
デジグラ・デラックス 彩奈リナ 002（2022年2月9日、ラビリンス）
煌めく瞬間に捕らわれて【グラビア写真集】彩奈リナ（2022年4月22日、プレステージ出版、撮影：門嶋淳矢）
煌めく瞬間に捕らわれて【ヌード写真集】彩奈リナ（2022年4月22日、プレステージ出版、撮影：門嶋淳矢）
書籍・出版 > 雑誌

週刊実話 2019年2月7日号（2019年1月24日、日本ジャーナル出版）- グラビア「彩奈リナ 誘い妻」
壮快Z⑩（2020年5月14日、マキノ出版）- 袋とじ「淫らな本性を激写! 16P」
出演 > 映画

不倫、変態、悶々弔問（2019年10月25日、オーピー映画、監督：竹洞哲也） - 檜美都子 役
回生ブレーキ

回生ブレーキ（かいせいブレーキ）は通常時、電動機（モーター）として電源入力を変換して駆動回転力を出力しているのに対して、逆に軸回転を入力に発電機として動作させ、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収または消費することで制動として利用する電気ブレーキの一手法。発電時の回転抵抗を制動力として利用するもので、電力回生ブレーキ、回生制動とも呼ばれる。電動機を動力とするエレベーター、鉄道車両、自動車他、広く用いられる。
鉄道

鉄道においては、一部の電気機関車・電車、蓄電池電車、ハイブリッド式の気動車・内燃機関車（ディーゼルもしくはガスタービン）で用いられている。電車・電気機関車の場合、主電動機で発電し、発生した電気エネルギーは架線や第三軌条（以下、電力供給線を架線とする）に戻される。変電所で熱エネルギーに変換して捨ててしまう場合も一般的に回生ブレーキと呼んでいる。回生ブレーキは発電ブレーキに含まれるものであるが、車両からこれらに電気を戻すものを回生ブレーキ、自車内で抵抗器等により熱エネルギーに変換して捨ててしまうものを発電ブレーキと呼び、区別している。蓄電池車及びハイブリッド式動力の車両では、自車の蓄電池に回収され、大部分は自車の力行に使われるが、一部は空調・照明用の電源として消費される。
発電ブレーキでは、抵抗器を利用して発電電圧に応じて抵抗値を変化させて発電電圧を一定にして、安定したブレーキ力を得られるようにしているが、発生した電気を架線に戻す回生を行う場合には、発電電圧を架線の電圧よりやや高めにしていなければならない。
発電機の発生電圧は、回転数と磁界の強さに比例することから、電磁石式の固定子コイル（界磁）と回転子コイルへの整流子を持つ直流電動機を用いた車両の場合は、界磁コイルの電流を制御することで界磁コイルの強さを変化させて、回転数が変化しても発生電圧が一定とすることにより電動機の発生電圧を一定にしている。実際の制御は、鉄道用に標準として使われた直巻整流子電動機においては、界磁コイルの一部を短絡する（弱メ界磁）の為の端子を用いて主回路とは同一線路別回路を形成し、補助電源より励磁電流を流して主回路に発生する電圧を制御する。励磁電流の制御にはスイッチング素子による定電圧可変電流制御を必要とし、抵抗制御の時代は、耐久性の観点から広く磁気増幅器が用いられた。また界磁制御の幅を広くとるため、短距離主体の車両では複巻整流子電動機を使い、完全に（回転子の）主回路とは別線路としたものも出現した。
後にスイッチング素子として半導体サイリスタが台頭してくると、回路全体を半導体スイッチング素子で制御する電機子チョッパ制御が出現するが、半導体素子が高額なため、日本においては帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）以外ではほとんど定着しなかった。固定子の制御は従来どおり抵抗制御とし、励磁回路を半導体によるスイッチング回路としたものが出現し、複巻主電動機を用いたものは界磁チョッパ制御、直巻主電動機を用いたものは界磁添加励磁制御と呼ばれる。現在主流である可変電圧可変周波数制御（VVVF）では、回生ブレーキ時には架線側に対して固定電圧固定周波数可変電流（CVCF）出力を行って回生ブレーキを実施している。
また、交流電化区間では電圧だけではなく、交流電源の位相も同期させる必要が生じる。
回生ブレーキを使用することにより、列車の消費電力を削減（力行時と制動時で相殺）できるほか、フラット発生による乗り心地悪化の抑止や、特に摩擦ブレーキ（空気ブレーキなどの基礎ブレーキ）として踏面ブレーキを採用している車両においては、輪軸摩耗率の抑制や長い下り勾配区間などでの過熱による輪軸弛緩の阻止が期待でき、また地下トンネル内の温度上昇の問題も軽減できる。技術の進歩でさらに摩擦ブレーキ使用率の低下（純電気ブレーキを参照）が実現したことにより、近年登場している新形の電気車（電気機関車と電車）のほとんどが、この回生ブレーキを採用している。
ただし、回生ブレーキを使うためには、車両から送り返される側の電圧が架線側より高くなければ充分な電力回生を行うことができず、ブレーキ性能が低下する現象（回生失効）が発生してしまうため、負荷となる変電所内設備や他の電車（列車）が一定以上必要となる。また、変電所・架線等の事故や集電装置破損時には回路が絶たれるために使用できなくなる問題がある。また、架線のある距離の区切られた区間で、電力を消費する他の列車が走行していなかったり、他の列車が同時に回生ブレーキを掛けると回生ブレーキが効かなくなる回生失効が発生するため、電力を消費する他の列車が走行している確率が低い場合や、送電設備にかけるコストも限られるローカル線、特に安定したブレーキ性能の要求される路面電車や急勾配線等では、あえて発電ブレーキを採用したり、回生ブレーキを採用する場合にも発電ブレーキと併用することが多い。
発電ブレーキを併設している車両には、ある程度速度が落ちると回生ブレーキから発電ブレーキに切り替えるタイプ（近畿日本鉄道の車両など）と、回生ブレーキを使いながら、架線に回生できない余分な電力を発電ブレーキで消費させるブレーキチョッパタイプ（JR東海313系電車、JR東海383系電車、JR東日本651系電車[要出典]、JR東日本E257系電車、岡山電気軌道9200形電車など）とがある。また、架線電圧が安定しない場合でも、安定した回生ブレーキを生み出す特徴を持つベクトル制御の車両も出てきている。
交流電化においては比較的変電所の回路が簡単（降圧のみで整流を行わない）で、架線から変電所を通し、電源側への回生も容易である。また、き電区間が長いため（距離が長くなれば列車本数も多くなる）、発生した電力を他の車両が消費する機会も多い。もっとも、国鉄時代に技術が確立された日本の交流車両や交直流車両は、直巻整流子電動機を動力に用いる直流車両に（変圧器と）整流回路を追加した方式である。すなわち、交流側に電力を戻すには、車両側から架線側と同じ周波数と位相に合わせた少し高い電圧を電気を架線に戻さなければならないため、可逆コンバータ（インバータ機能を持つ整流回路）を搭載する必要があり、最近まで回生ブレーキはあまり用いられていなかった。近年の半導体の電力変換技術の進歩によって、PWMコンバータにより架線側の周波数と位相に合わせた電気を架線に戻すことが容易になり、交流区間でも回生ブレーキが一般に使用されるようになった。
気動車でもハイブリッド方式であるJR東日本キハE200形気動車は回生ブレーキを採用している。下記の「自動車」と同様に、回生負荷を自車の蓄電池としているが、余剰分のブレーキ力も一旦電力として回収し、エンジンと繋がった発電機をモーターとして作動させ、エンジンを排気ブレーキモードで逆に回す（抗力をより大きくする）ことにより余剰電力を消費している。
鉄道の電気車における回生失効

回生失効とは、回生ブレーキにおいて回生出力に対する負荷が確保できず、制動能力が低下または無効となる現象である。時に鉄道の電気車（常に架線から集電するもの）においては、集電装置の離線や返却先である架線の電圧が極端に高い場合、また返却した電力を消費する列車がない場合に発生する。これが起きるとほぼ完全にブレーキが利かなくなる
。
この現象は特に直流電化されている路線で発生しやすい。これは交流電化に比べて直流電化では「饋電（きでん）」区間が短いという要因にもよるが、直流変電所において交流から直流への変換にダイオードブリッジ（シリコン整流器）が用いられていることに起因する。ダイオードブリッジは電流の流れる方向を規制するその機器の特性上、交流から直流へ変換することはできても、直流から交流へ逆変換することはできない。そのため回生ブレーキによって発電した電力は、変電所を通じて直流→交流となることはなく、特に対策を施さない場合は同じ変電所の同じき電区間内に電力を消費する他の「負荷」がなければ回生ブレーキは作動せず、「回生失効」となる。
また、交流電化区間であっても、離線やデッドセクションを通過する場合には回生失効が発生する可能性がある。
この回生失効現象が発生した場合、回生ブレーキ性能が大幅に低下、または無効化する。また、回生ブレーキを使用しない車両と併結している場合に、車両間で制動力に大きな差が生じ、いわゆる「ドン突き衝動」が起こる。このため、以下のような対策がとられている。
発電ブレーキを併設する。
抵抗器を装備し、回生失効時には発生電力の返却先を架線から抵抗器に切り替えることにより、発電ブレーキとして機能させる。
回生ブレーキを完全に切り、空気ブレーキ（摩擦ブレーキ）のみに切り替える。
失効してすぐ空気ブレーキを立ち上げたり、増力させる、またこれらの現象を考慮し、運転士が任意に回生ブレーキを止めることができるスイッチ（回生開放スイッチ）を設けるなど。圧力計が振れるので切り替えが分かりやすい。
集電装置を複数搭載、あるいは母線引き通しにより複数車両間で共通回路とする。
発電ブレーキの併設は、近鉄大阪線のように山間で急勾配が長距離に渡って続く区間を擁し、回生失効によるブレーキ力低下が重大事故につながる危険性のある路線で使用される車両を中心として、フェイルセーフ性を確保する目的で行われている。抵抗制御をベースとした制御方式（直巻他励界磁制御、界磁チョッパ制御、界磁添加励磁制御）では元々電圧制御段が抵抗制御であるため、従来通りこれを発電ブレーキの抵抗として使用できるが、電機子チョッパ制御、サイリスタ連続位相制御、VVVFインバータ制御、及び日本では主流に至らなかった回転式位相変換器を用いた交流電動車の場合は、専用に抵抗器を搭載する必要がある。また、抵抗制御を使用している車両であっても通常よりも大容量の抵抗器を搭載するケースが少なくない。
集電装置の離線による回路切断で発生する回生失効は、集電装置を複数搭載とすることである程度抑止が可能である。このため、回生ブレーキ非搭載の車両ではパンタグラフ1基搭載を原則とする路線であっても、回生ブレーキ搭載車に限ってはパンタグラフ2基搭載とするケースが少なくない。また、各車のパンタグラフ搭載数が各1基であっても、各車間の集電装置と制御器の間の母線を連結し1つの給電系統にまとめることで、同様の効果を得ることができる。ただし、この母線引き通しは編成両端の集電装置間の距離がき電区間の境界となるデッドセクションの長さを超えることはできない。
変電所に回生電力を吸収する装置を設置する。
具体的な機器としては、古くは変電に用いられる回転変流機に交流・直流間の電力相互変換が可能な性質があるため、これが用いられていた。しかし、静止形の変換器のうち、現在主流のシリコン整流器（シリコンダイオード）は電流を一方向にのみ流すというダイオードの性質を利用した整流方法からも明らかなように、この性質は備わっていない。このため、発生する電力を抵抗器で熱エネルギーのかたちで放出させるか、インバータなどを使用して給電側に電力を帰す回生電力吸収装置を別途設置している（南海高野線や近鉄大阪線など）。また、かつての京阪京津線のように高頻度運転を実施する他線区（京阪本線）のき電系統へ供給し、そちらを走行する列車に消費させることで発生電力を吸収するケースも存在した。このほか、京浜急行電鉄のように、回生電力の有効活用を目的にフライホイール式電力貯蔵装置を設置したり、近年では、キャパシタや蓄電池を利用したりする事例も存在する。
つくばエクスプレスではこのシステムを更に進め、PWM変換器を用いた高度な電力変換設備を利用して自社設備だけでなく商用電力系統への系統連系を行い逆潮流が可能となるシステムを運用している。このシステムでは電力変換設備の容量が許す限り、回生電力の消費先は商用送電網（TXの場合は5,000万kWにも及ぶ東京電力管内そのもの）という莫大な許容量になる。
直流1,500Vき電システムの場合、上限電圧は1,850Vに定められているので、変電所ごとに電圧監視をして設定した電圧（1,700V前後）に達するとインバータ（直流→交流50/60Hz一定、電圧も一定）→変圧器→自社送電線→駅や信号機の電力として使う。抵抗器は設定値をオーバーした場合に抵抗を並列に入れて消費するために用いられる。この抵抗式は小規模な路面電車や通過する列車本数の少ない区間などで使われる。
なお自動車におけるハイブリッドカー・EVにおいても回生失効は存在しており、バッテリーが満充電状態となると回生ブレーキは失効する。特にバッテリー容量の小さいマイルドハイブリッドにおいては頻繁に起きる現象である。マイルドハイブリッドの草分であるホンダ・インサイトの発売当時はブレーキアシストの技術が未発達だったこともあり体感できるほどブレーキ力が落ちる事があったが、現在はブレーキアシスト技術の応用で回生失効時には油圧ブレーキを自動的に増圧するようになっており、ドライバーが回生失効を意識する必要はほぼなくなっている。
鉄道の電気車における回生失効 > 打ち切り

回生ブレーキには主電動機の逆起電力が有効な電圧を得られなくなり、制動を終了する「打ち切り」がある。これも「回生失効」の一部とされる場合があるが、「打ち切り」は単純に抵抗器で電力を消費させる発電ブレーキにも存在する。
通常、複巻電動機の方がこの「打ち切り」速度が高い。そのため、一般に直巻電動機を使用する電機子チョッパ制御に比べて、複巻電動機を使用する界磁チョッパ制御の方が、理論上は回生効率が低い。
しかし、複巻電動機の場合、界磁調整器によって逆起電力を積極的に上げていくことができるため、架線電圧が比較的高い状況でも有効電圧を架線に返していることが多い。それに対し、電機子チョッパ制御では、主電動機の状態によっては単に逆電圧をぶつけているだけの状態になってしまうことがあり、制動力は確保できても電力を架線に返していないことが多く、実際の運用では界磁チョッパ制御の方が回生効率が高いと言われている。また、これを直巻電動機に応用した磁気増幅器による直巻主電動機の界磁率調整制御（直巻他励界磁制御）や界磁添加励磁制御も多用されてきた。
「打ち切り」が発生すると、それまで効いていた電気ブレーキが切れ、他のブレーキに切り替わる（またはその分他のブレーキを強める）ため、その瞬間衝動が発生する。
インバータ制御技術が発達した近年では主電動機として三相誘導電動機が主に用いられるようになり、回生ブレーキ打ち切り後にモーターに入力する三相交流電流とモーターの回転子相互の位相回転量を調整して車両を停める純電気ブレーキに切り替え、機械ブレーキの動作頻度を極力抑えたり、滑らかに減速、停止できるようにした車両が増えている。また、原理的には近年採用の始まった永久磁石同期電動機（PMSM）においても純電気ブレーキを実現する事が可能である。
鉄道の電気車における回生失効 > 回生ブレーキと制御回路

回生ブレーキを利用するには、架線や蓄電池などの電源より高い電圧を発生させる必要があるため、単に電動機を電源に接続しただけでは安定した制動力を得ることはできない。そのため、鉄道車両では安定した制動力と大きな回生電力を得るために様々な改良が加えられてきた。ただし、直流電動機で発生する回生電力は直流であり、交流電源に回生するには回生用インバーターが必要なため、従来の交流形車両や交直流車両で採用される例は少なかった。
自動車

電気自動車（三菱・i-MiEV、日産・リーフなど）やハイブリッドカー（トヨタ・プリウス、ホンダ・インサイトなど）、燃料電池車（トヨタ・MIRAIなど）で使われる。
タイヤの回転を使いモーターで電力を発生させ、車両に搭載した蓄電池を充電し、加速時の電力とする。
構造はインバータによる可変電圧可変周波数制御（VVVF）を搭載した鉄道車両と同じで、回生負荷が蓄電池に変わるものである。ただし、頻繁な高深度充電は電池の寿命を著しく短くするため、回生電力量は抑えられている。また、ハイブリッドカーのうち、エンジンとタイヤが機械的につながっている車両（パラレル式、スプリット式など、エンジンも駆動力とするもの）ではエンジンブレーキも併用される。
この他、1990年代後半ごろから電気自動車やハイブリッドカー以外の一般的な内燃機関自動車においても、オルタネーターを特に減速時に高負荷で稼働させることで加速時、巡航時の稼働負荷を抑え、燃費を向上させるものが存在する(充電制御)。
回生ブレーキは機械式ブレーキと協調して動作するため、機械式ブレーキのみを備えた車両とは使用した感覚が異なる。特に協調技術が未成熟だった初期のハイブリッドカーは踏み始めに急にブレーキがかかる「カックンブレーキ」と感じられる指摘があった。ノート e-POWERのように機械式ブレーキと協調していない車種もある。
モータースポーツの世界でも、2009年よりF1において導入された運動エネルギー回生システム（KERS）の実装の一つとして、回生ブレーキ型の電気システムがレースで使用されている。但しシステムの重量が約30kgと、マシンの総重量が600kg程度のF1マシンにおいては大きな割合を占め、KERS搭載時にはマシンの重量配分が大きく制約を受けるため、当初はコースやチームのレース戦略によって搭載の可否が選択されていたが、2014年以降は全車が常時搭載している。またFIA 世界耐久選手権（WEC）でもLMP1-Hクラスの車が回生ブレーキ型のシステムを搭載している。スーパーフォーミュラでも、KERSに相当する機能を持つ「System-E」を導入する計画があるが、具体的な時期は未定。
電動アシスト自転車

一部のメーカーで発売されている電動アシスト自転車には、制動時に発生した電力を蓄電池に充電し、補助できる距離を伸ばすものがある（三洋電機・エネループバイク、ブリヂストンサイクル・アルベルトe）。
エレベーター

エレベーターの場合は、ある程度大型のものでは電動機で発生した回生電力を電力系統に逆流させるかたちで返してしまうが、マンションなどに設置される一般的なものでは、回生電力を抵抗器に流して熱エネルギーとして捨ててしまう発電ブレーキの方が一般的である。これは、発生する回生電力が鉄道車両などに比べ小さく、電力系統に逆流させる可逆コンバータを設置するコストに引き合わないからである。三菱電機の製品には回生電力を蓄電池に貯蔵し、停電時に短時間ながら運転を継続できる非常電源として使用するもの（商品名：エレセーブ）もあるが、これも一般的ではない。
富士見が丘 (横浜市)

| 富士見が丘 |
| --- | --- |
 町丁
 川和富士公園から望む富士見が丘
 北緯35度31分55秒 東経139度33分27秒﻿ / ﻿北緯35.532067度 東経139.557367度﻿ / 35.532067; 139.557367
国:   日本
都道府県:   神奈川
市町村:   横浜市
行政区:  都筑区

 人口情報（2025年（令和7年）1月31日現在）
 人口:  1,978 人
 世帯数:  899 世帯

 面積（）
 :  0.247 km²
人口密度:  8008.1 人/km²
設置日:  1986年（昭和61年）2月10日
郵便番号:  224-0051
市外局番:  045（横浜MA）
ナンバープレート:  横浜
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富士見が丘（ふじみがおか）は、神奈川県横浜市都筑区の地名。「丁目」の設定のない単独町名である。住居表示実施済区域。
地理

都筑区の南西部に位置し、東に高山、南東に二の丸、南西に川和台と川和町、北西に見花山と接している。
地理 > 地価

住宅地の地価は、2024年（令和6年）1月1日の公示地価によれば、富士見が丘24-31の地点で25万6000円/m²となっている。
歴史 > 沿革

1986年（昭和61年）2月10日 - 住居表示の実施に伴い、池辺町、川和町の各一部から富士見が丘を新設。横浜市緑区富士見が丘となる。
1989年（平成元年）11月27日 - 住居表示の実施に伴い、池辺町、川和町の各一部を富士見が丘に編入。
1994年（平成6年）11月6日 - 行政区再編成に伴い、都筑区を新設。横浜市都筑区富士見が丘となる。
世帯数と人口

2025年（令和7年）1月31日現在（横浜市発表）の世帯数と人口は以下の通りである。
| 町丁 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 富士見が丘 | 899世帯 | 1,978人 |
世帯数と人口 > 人口の変遷

国勢調査による人口の推移。
| 年 | 人口 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 1,526
2000年（平成12年）: 1,650
2005年（平成17年）: 1,669
2010年（平成22年）: 1,881
2015年（平成27年）: 1,913
2020年（令和2年）: 1,965
世帯数と人口 > 世帯数の変遷

国勢調査による世帯数の推移。
| 年 | 世帯数 |
| --- | --- |
1995年（平成7年）: 586
2000年（平成12年）: 613
2005年（平成17年）: 628
2010年（平成22年）: 685
2015年（平成27年）: 762
2020年（令和2年）: 834
学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる（2023年4月時点）。
| 番・番地等 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- |
| 全域 | 横浜市立川和東小学校 | 横浜市立川和中学校 |
事業所

2021年（令和3年）現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
| 町丁 | 事業所数 | 従業員数 |
| --- | --- | --- |
| 富士見が丘 | 55事業所 | 573人 |
事業所 > 事業者数の変遷

経済センサスによる事業所数の推移。
| 年 | 事業者数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 39
2021年（令和3年）: 55
事業所 > 従業員数の変遷

経済センサスによる従業員数の推移。
| 年 | 従業員数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 322
2021年（令和3年）: 573
施設

横浜市立川和東小学校
横浜市立川和中学校
川和富士公園
交通

横浜市営地下鉄グリーンラインが通過するが駅はない。最寄り駅は同線都筑ふれあいの丘駅。
ギャラリー

富士見が丘交差点（横浜上麻生道路）。奥の高架は横浜市営地下鉄グリーンライン。
川和富士公園
その他 > 日本郵便

郵便番号 : 224-0051（集配局：都筑郵便局）
その他 > 警察

町内の警察の管轄区域は以下の通りである。
| 番・番地等 | 警察署 | 交番・駐在所 |
| --- | --- | --- |
| 全域 | 都筑警察署 | 川和交番 |
ルノー・メガーヌ

ルノー・メガーヌ (現行)
メガーヌ (Mégane ) は、フランスの自動車製造会社、ルノーが1995年から生産するCセグメントの乗用車である。
概要

ルノー・19の後継モデル として1995年のフランクフルトモーターショーでデビュー。「メガーヌ」の車名は1988年に発表されたコンセプトカーから流用されている。デザインの総責任者は、初代から3代目までパトリック・ルケマン（Patrick Le Quément）が務めた。2代目からはルノー・スポールが開発を手掛ける高性能版のR.S.が追加され、モータースポーツとの繋がりを強くイメージさせるシリーズとなった。
日本ではR.S.の人気が高く、同シリーズを販売する店舗数はフランス、ドイツに次ぐもので、市場規模に対して突出している。販売戦略上の判断から、スポーツグレードを中心に輸入されており、エントリーグレードやディーゼル車等、正規輸入されていないものも多い。
初代（1995年 - 2002年）

| ルノー・メガーヌ |
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 5ドアハッチバック (前期型)
 
 4ドアセダン (後期型)
概要
販売期間:  1995年 - 2002年
デザイン:  パトリック・ルケマン
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  3/5ドアハッチバック 4ドアセダン
車両寸法
ホイールベース:  2,580mm
全長:  4,130-4,165mm
全幅:  1,699mm (日本仕様: 1,720mm)
全高:  1,410-1,420mm
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1990年の初めから開発が始められ、数々のスケールモデルやプロトタイプが試作されたのち、1995年9月のフランクフルト・モーターショーで発表、同年の11月15日にフランスで販売を開始。フロアパン、エンジン、トランスミッションなどの基本メカニズムは先代である19のものを受け継いだが、従来のルノー車とは一線を画した楕円をモチーフにしたデザインと、衝突安全ボディー、リア中央席の3点式シートベルト、フロントシートベルトプリテンショナー+ロードリミッター、運転席エアバッグなどを装備し、安全性を強く打ち出した最初のモデルとなり、1998年のユーロNCAPではクラストップの4つ星を獲得した。
エンジンはガソリン1.4L/2.0L、ディーゼルは1.9Lのディーゼルのほか、LPガス・ガソリン切り替え式LPG自動車 が用意されていた。 2009年時点でLPG仕様はオプションとなっている。生産は北フランスのドゥエー工場とスペインのパレンシア工場（ビリャムリエル・デ・セラート）、5ドアのワゴンはトルコ工場（オヤック・ルノー）製である。なお、カブリオレはドイツのコーチビルダー、カルマン社製で、リア側面に専用バッジが装着される。
日本では1996年9月から販売が開始された。当初のラインナップは、5ドアハッチバックで2.0L SOHC“F3R”のRXE、2ドアの右ハンドルで4速ATのクーペ2.0と、左ハンドルで5速MTの2.0L 16バルブDOHC“F7R”のクーペ16Vで、1997年9月にはセニックが追加された。1999年のマイナーチェンジでフェーズIIとなり、エンジンが1.6L DOHCのK4Mに変更され、5ドアハッチバックで4速ATのRXTと5速MTのRXi、そしてクーペと入れ替わりで4速ATのカブリオレが導入された。本国仕様の全幅は1,699mmだが、日本ではサイドウインカーも全幅に含める関係で1,700mmを僅かに超えるため3ナンバー登録となった。なお、フジミ模型が1/24スケールでクーペのプラモデルを市販していた。
初代（1995年 - 2002年） > 沿革

当初のラインナップは5ドアハッチバックと2ドアクーペで、1996年のパリサロンでセニック と4ドアセダン、2ドアカブリオレを発表、1998年にはライバルに対抗して5ドアワゴンが追加され、ボディは6種類となった。
1999年以降のフェーズIIでは、ヘッドランプ、フロントグリル、テールランプなどのデザイン変更、衝突安全性の強化、直噴ガソリンを含むエンジンラインナップの変更と装備品の充実が図られた。2009年2月時点で欧州では3代目が登場しているが、アルゼンチンとコロンビアの各工場では初代モデルが引き続き生産されており、廉価版として南米の一部地域では2代目と併売されていた。
2代目（2002年 - 2008年）

| ルノー・メガーヌ |
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 3ドアハッチバック (前期型) (画像提供: Randy43)
 
 スポーツ・サルーン
概要
販売期間:  2002年 - 2008年
デザイン:  パトリック・ルケマン
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  3/5ドアハッチバック 4ドアセダン 5ドアワゴン 2ドアクーペカブリオレ
車両寸法
ホイールベース:  2,625mm
全長:  4,235mm
全幅:  1,775mm
全高:  1,450mm
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2002年にデビューし、日本市場には2003年から導入された。デザインのキーワードは「退屈へのレジスタンス (抵抗)」。垂直なリアウィンドウと突き出したリアゲートパネルなど、Cピラーから後ろの個性的なデザインが最大の特徴で、同社のアヴァンタイムやヴェルサティスのデザインが受け継がれている。IIからは車名の文字体が「Megane」から、明朝体を思わせるギリシア文字風の「MEGΛNE」に変更された。
ボディは、3ドア/5ドアハッチバック、4ドアセダンのスポーツサルーン、5ドアワゴンのツーリングワゴン、MPVのセニック、オープンモデルとなるクーペ・カブリオレの6種類のほか、モータースポーツ部門のルノー・スポールが手掛けた高性能版がラインナップされている。
2003年度のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したほか、ヨーロッパの自動車衝突安全性テスト「ユーロNCAP」において最高の5つ星の評価を得るなど、デザインだけでなく高い安全性と実用性、信頼性が高い評価を受けて、ヨーロッパ市場に於けるCセグメントのベストセラーカーとなった。
エンジンは、直列4気筒ガソリン1.4/1.6/2.0LのNAと2.0Lターボ 、ディーゼル1.5/1.9L NA、2.0Lターボ。そのほか、LPガス・ガソリン切り替え式LPGも用意されている。トランスミッションは5速と6速のMTと4速AT。ホイールは15インチから17インチだがリム幅は全て6.5Jであるため、最適なタイヤは195/65となる。
2005年のマイナーチェンジでフェーズIIとなる。ヘッドランプ、フロントグリル、テールランプ等のデザイン、メーターパネルのべゼルカラーが変更され、スピードメーターとタコメーターの位置が入れ替えられるといった小変更が施されている。
日本での展開は、3ドア/5ドアハッチバック、5ドアワゴン、クーペ・カブリオレ、グラン・セニックの5種類で、右ハンドルのみが用意される。エンジンは、ルノー・スポール以外のモデルはガソリンの1.6Lと2.0L 直列4気筒。トランスミッションは5/6速MTとマニュアルモード付きの4速AT。全面グラスルーフサンルーフはグラン・セニックに標準装備、ルノー・スポールを除く5ドアハッチバックと4ドアワゴンモデルにはオプションで用意される。
2代目（2002年 - 2008年） > インテリア

ルノーにおけるユニバーサルデザインである“タッチデザイン”が採用され、触感の良い素材を使うなどして触れてみたいと思わせ、心地よく直感的な操作感を実現した。盗難防止対策のため鍵穴は無く、ドアの開閉やエンジンの始動はカードキーで行う。センターコンソールのスロットに差し込みボタンを押すとエンジンが始動する。始動後にカードキーを抜くことも可能だが、スロットに戻さなければボタンを押してもエンジンは停止しない。トランク容量は330L。新設計となる二重構造のフロアはロードノイズの低減にも寄与している。エアバッグは前席2カ所のほか、前後席サイドエアバッグ、カーテンエアバッグの計8カ所。
2代目（2002年 - 2008年） > 主なバリエーション > ルノー・スポール

2004年に追加された。ルノーのモータースポーツ部門であるルノー・スポールが開発を手掛ける、同社のイメージリーダーとしての役割を担う高性能モデルで、通称は「RS」。かつてのアルピーヌと同じく、スポーツモデルやレース車両専門のディエップ工場で生産される。
エンジンは、最高出力224 ps @ 5,500 rpm、最大トルク30.6 kg·m @ 3,000 rpmの2.0 Lツインスクロールターボを搭載する。大きな開口部のフロントパンパーとリアスポイラーの装着、大幅に向上した出力に対応されるため、シャシーやサスペンションを強化、サスペンションのジオメトリー変更など、各部がスポーツ走行に適したものに改良されている。フロントサスペンションにはトルクステアの抑制を目的としたDASSが備わる。ブレーキはブレンボ製で、フロントは4ポットキャリパーを採用。路面状況により異なるが、100 km/hから制動を掛けて10回連続で停止した距離は36m以下とされている。日本仕様は、左ハンドルの3ドアと右ハンドルの5ドアハッチバック+6速MTで、タイヤサイズは乗り心地を考慮して225/40R18→225/45R17に変更された。
2008年に発表されたR26.Rは、RSトロフィー、F1 TEAM R26に続く進化モデルで、末尾のRはRADICALE (ラジカル: 究極) を意味する。エンジンは230 ps/31.6 kg·mのままだが、後席を除去し2シーター化、リアクオーターウィンドウとリアウィンドウを軽量ポリカーボネイトウィンドウに変更、カーボン製のボンネットやフルバケットシートの採用などで123 kgもの軽量化を果たし、ドイツのニュルブルクリンクをFF市販車最速となる8分17秒の記録を作った。イギリス、フランス、スイス、スペイン、ドイツの5か国で販売された。450台の限定生産。
2代目（2002年 - 2008年） > 主なバリエーション > クーペ・カブリオレ

略称は「CC」。3ドアをベースにドイツのカルマンが手掛けたオープンモデル。22秒で自動開閉するガラスルーフハードトップを持つカブリオレに架装したクーペカブリオレで、後輪直前のサイドシルに“KARMANN”ロゴの刻印がある。ボディは2ドアで定員は4人。荷室容量はクローズ時490 L、オープン時190 L。オープン化に際しての各部補強により車重はハッチバックに比べて200 kgほど増加しているが、重い荷重を考慮した専用設計のサスペンションとセッティングにより、路面からの衝撃をしなやかに吸収するように仕上げられた。
グラスルーフは赤外線を78%、紫外線を95%遮断するという特殊なガラスを採用し、ルーフ閉時も開放感を維持するなど、快適性と実用性を兼ね備えた。事故による横転時には自動的にリアシート後方のアンチロールオーバーバーが0.5秒で約130 mm上昇し乗員を保護する仕組みで、Cセグメントのカブリオレモデルとして世界初のユーロNCAPの5つ星を獲得するなど高い安全性を持つ。
日本仕様はグラスルーフ・カブリオレと呼ばれる。右ハンドルで、トランスミッションはマニュアルモード付の4AT。リアのナンバープレートについては、そのまま装着しただけでは開閉に支障をきたしてしまうため、専用のステーを設け、EU規格の位置よりやや上方に装着する格好となる。
2代目（2002年 - 2008年） > 広告

メガーヌ・ルノースポールのテレビCMには、2005年にルノーF1をドライブしてチャンピオンを獲得したフェルナンド・アロンソが出演しているが、日本では放映されていない。また、グラスルーフカブリオレの日本向けCMソングにジャズシンガー、小林桂の『East of the Sun』が起用されていた。
3代目（2008年 - 2017年）

| ルノー・メガーヌ |
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 5ドアハッチバック
 
 クーペ
概要
販売期間:  2008年 - 2017年
デザイン:  パトリック・ルケマン
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  3/5ドアハッチバック 5ドアワゴン 2ドアクーペカブリオレ
パワートレイン
変速機:  5/6速MT、6速DCT、CVT
車両寸法
ホイールベース:  2,640 mm
全長:  4,295 mm（日本仕様: 4,325 mm）
全幅:  1,808 mm（日本仕様: 1,810 mm）
全高:  1,471 mm （日本仕様: 1,460 - 1,470 mm）
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2008年10月のパリサロンで正式発表され、ヨーロッパでは2008年11月にハッチバックが発売された。その後、2009年1月にクーペ、同年8月にエステート、2010年2月にクーペ・カブリオレが順次発売された。ハッチバックは5ドアのみで、クーペは従来の3ドアの役割を担う。4ドアセダンのスポーツサルーンは、フルエンスとして独立した。
エクステリアデザインは同社の他モデルに通じるものに変更され、先代との共通性は少ない。リアのルーフエンドが先代の垂直なものから、なだらかな形状のオーソドックスなものとなった。シャシーは先代からの継続で、ボディーサイズは若干拡大したが、軽量素材の多用などで車重は平均して約8kgほど軽く仕上げられた。日本仕様はスペインのバレンシア工場製。
ボディーパネルのフィッティング精度、チリ合わせの高さや、開発の初期段階からデジタル技術を採り入れた「フルデジタル化」、シリーズ初となるCVTの導入、重量ベースで車両の95%をリサイクル可能な素材を使用するなどの新戦略が盛り込まれている。また、目立たないがフロントのサブフレームとフロントのサイドメンバーは、2カ所がダンパ、2カ所がゴム製のブッシュで接続されており、走行性能の向上に寄与している。なお、今回のモデルチェンジを機にホイールが4穴から5穴 に変更されている。
5ドアハッチバックに限り、2つのモデルコードが存在する。西欧諸国や日本市場にはB95型（スペイン製）が、アジア・パシフィックやロシア市場などにはB32型（トルコ製）が投入された。B32型は道路状態の悪い新興国向けという役割もあり、車高がやや高く、ラゲッジルームに荷物が満載でもスペアタイヤが取り出しやすい外部吊り下げ式となっている。その他リアフォグランプがリアバンパーに設置されている点や、ルーフパネルとサイドパネルの溶接跡を隠すための樹脂モールが装着されている点などがB95型との違いである。一部の西欧諸国でもB32型が廉価版としてメガーヌ・ジェネレーションの名称で導入された。
日本市場には2010年12月にクーペの高性能版R.S.が先行発売され、2011年5月、5ドアハッチバック・コンフォート仕様の「プレミアムライン」、スポーティー仕様の「GTライン」 の2種類が設定されたが、プレミアムラインはその後のグレード見直しを機に導入中止となった。
3代目（2008年 - 2017年） > メカニズム

エンジンは全て直列4気筒で、ガソリンは、2012年までのフェーズIは1.6/2.0L NAと1.4/2.0L ターボ。2012年以降のフェーズIIはダウンサイジングされた、ルノー初の直噴となる1.2/1.4L ターボのTce と、継続する2.0L ターボ。ディーゼルは、フェーズIは1.5/1.9/2.0L NA、フェーズIIは95psと110psの1.5Lと130psの1.6L コモンレール式直噴ターボのdCi。1km当たりのCO2排出量は、110psの1.5L dCiがラインナップで唯一100g以下となる90g、115psの1.2L Tceが119g、265psの2.0L ターボが174gとなっている。
トルクコンバーター式のオートマチックトランスミッションは設定されず、CVTと後に設定されるEDCのみとなった。