stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
TEE
TEEに使用された主な車両 > 電車 > ETR300型 （イタリア国鉄）

→詳細は「イタリア国鉄ETR300電車」を参照
1953年に製造された曲線美あふれる優美な電車。車体はライトグレーと緑に塗装され、先頭スカート部の赤色がアクセントであった。それまでの特急用電車であったETR200型の発展型といえるこの電車は、2+3+2の3ユニットの7両編成で、カルダン駆動。各ユニットは連接構造になっている。運転席を2階に上げ、先頭部1階を展望スペースとした最初の本格的な長距離電車でもあった。このデザインは、その後日本の名鉄パノラマカーや、小田急3100形「NSE」に多大な影響を与えた。当初は2編成が製造され、その後第3編成が増備された。全3編成のうち第1・第3編成は引退後に解体されたが、第2編成のみは電車基地に留置されている。この電車は、日本には『ベスビアス特急』という文化映画で紹介され、イタリアを代表する電車として、日本にも知られることになった。ローマ - ミラノ間の運転で元々はTEE列車ではなかったが、国内列車もTEEに組み込まれるようになってからは、そのままTEE列車「セッテベロ」として運用された。この時点で台車の交換、ヘッドライトの強化などを行い200Km/h運転に対応した（試運転では240km/hを記録）。全長165.5m、定員160名（登場時）、自重301t、出力は180kW×12 = 2,160kW。
TEEに使用された主な車両 > 電車 > 403形 （西ドイツ国鉄）

→詳細は「西ドイツ国鉄403形電車」を参照
もともとは国内のインターシティ用として1973年に製造されたが、1979年の夏ダイヤからインターシティへの二等車連結により定期運用を失い、団体列車としての使用の傍ら1981年2月に国内TEE「ゲーテ」で一時的に使用された。1982年からはルフトハンザ・エアポート・エクスプレス用に改装されて運用された。ルフトハンザ・エアポート・エクスプレスは航空機のチケットで乗車する列車で、正規のTEEではなかったが、西ドイツ国鉄ではTEEと同格に扱われた。4両編成で、その風貌から「ドナルドダック」と呼ばれた。1993年運転終了。最高速度は200km/h。
TEEに使用された主な車両 > 客車 > フランス国鉄車 > DEVステンレス客車

1950年代にフランス国鉄の客車研究部(Division des études des voitures, DEV)の設計した客車。車体をアメリカ合衆国バッド社のライセンスで製造したステンレス製とすることで、従来の客車より軽量化されている。
1956年にパリ - ニース間の特急列車「ル・ミストラル」向けに製造された車両は「ミストラル1956形」とも呼ばれ、一等コンパートメント車とコンパートメント・バー合造車からなる。最高速度は160km/h。1965年のミストラルのTEE昇格とともにTEEの車両となった。ステンレス製であるためTEEの標準色とは異なり、車体は無塗装で窓の上に細い赤帯と"TRANS EUROP EXPRESS"の金文字が入る。
1969年にミストラルに新型車両が投入されてからはアルバレート（パリ - チューリッヒ）やゲーテ（パリ - フランクフルト・アム・マイン）に転用されたが、このころには新型のTEE用客車と比べると見劣りするようになっていたため評判は好ましいものではなかった。1976年にTEE運用からは退き、その後はフランス国内の列車などに用いられた。1980年代には一部の客車が二等車に格下げ改造されている。1989年9月をもってフランス国内での運用を終え、1990年には24両がセネガルに譲渡された。
このほか、1978年に運行を始めたパリ - トゥールコワン間のTEE（フェデルブ、ガヤン、ヴァトー）も短期間ではあるが1950年代のステンレス客車（ミストラルのものとは異なる）を用いていた。
TEEに使用された主な車両 > 客車 > フランス国鉄車 > PBA客車

フランス国鉄とベルギー国鉄が共同で開発した車両で、1964年からパリ・ブリュッセル・アムステルダム(PBA)系統のTEEに用いられた。TEE専用車両として設計された初の客車である。車体はステンレス製で最高速度は160km/h。塗装はミストラル56形と同様である。内訳は以下の通り。記号はフランス国鉄・ベルギー国鉄における分類記号と1972年以降のUIC分類記号である。
一等開放座席車(A8s/A8tu) 11両 - ベルギー国鉄所属
一等コンパートメント車(A8myfi/A8u) 7両 - フランス国鉄所属
一等開放座席・バー合造車(A3Rmyfi/A3rtu) 4両 - フランス国鉄所属
一等開放座席・厨房合造車(A5smyfi/A5rtu) 7両 - フランス国鉄所属
荷物・電源車(A2Dsmfi/A2Dx) 7両 - フランス国鉄所属
専用の食堂車はなく、列車内の厨房から座席へのケータリングサービスが行なわれることになっていた。
1984年以降パリ・ブリュッセル・アムステルダム系統のTEEがインターシティやユーロシティに変更された際には、一部の車両が二等車に改造された。1996年のユーロシティ「エトワール・デュ・ノール」の廃止により運用を終えた。
TEEに使用された主な車両 > 客車 > フランス国鉄車 > ミストラル1969客車

1969年にミストラルに投入された客車で、「新ミストラル(Nouveau Mistral)」とも呼ばれる。基本的な設計はPBA形と同様であるが、PBA系統よりも乗車時間が長いことが想定されていたので食堂車が存在する。またミストラル専用に売店や理容室、秘書室を備えた「特別バー」車もあった。
1968年から1970年にかけて86両が製造され、フランス国内TEEのミストラル、リヨネ、ロダニアンのほか、パリ・ルール（パリ - ドルトムント）にも用いられた。1974年にはさらに36両が増備され、シザルパン（パリ - ミラノ）およびパリ - ブリュッセル系統の増発にあてられた。1974年製造分の開放座席車のうち5両はスイス連邦鉄道、6両はベルギー国鉄の所属である。パリ・ブリュッセル・アムステルダム系統ではPBA形と混結して用いられた。
車両の内訳は以下の通り。
一等開放座席車(A8tu) : 28両 + 11両（ベルギー国鉄、スイス国鉄所属）
一等コンパートメント車(A8u) : 27両 + 15両
特別バー車(Arux) : 4両 - ミストラル専用
食堂車(Vru) : 11両 + 2両
一等開放座席・バー合造車(A3rtu) : 2両 + 3両
一等開放座席・荷物・電源車(A5Dtux) : 14両 + 5両
1976年以降のリヨネ、ミストラルなどの廃止とともに、ミストラル69型はアルバレートやフランス国内の他方面への列車に転用された。1984年以降は一部が二等車に改造されている。1996年に営業運転を終え、1999年には44両がキューバに売却された。
TEEに使用された主な車両 > 客車 > フランス国鉄車 > グラン・コンフォール (Grand Confort)

1960年代にフランス国内の列車の高速化と居住性の向上を主な目的として開発された車両である。車内は1964年製のPBA形とほぼ同じであるが、窓やドアの断熱、防音性能が改善されている。最高速度は200km/h。車体は耐候性鋼製で、側面が曲面状になっているのが大きな特徴である。これは曲線部分の通過速度を上げるため車体傾斜機能を持たせようとしたためである。ただし車体傾斜機能そのものは、運用を想定されている路線では時間短縮効果が少なく割に合わないとして見送られた。
グラン・コンフォール客車は本来TEE用ではなく、1970年にエタンダール（パリ - ボルドー）で使用を始めた際にはこの列車はまだTEEではなかった。このため塗装はTEE標準色ではなく、灰色地に窓部分が赤帯の「グラン・コンフォール」塗装であった。1970年の冬ダイヤ改正から、グラン・コンフォール客車を用いるフランス国内列車をTEEに加えるようになり、まずル・キャピトール（パリ - トゥールーズ）が客車の更新とともにTEEとなった。その後パリを起点に南西（ボルドー、トゥールーズ）方面、東（ストラスブール）方面、西（ナント）方面のフランス国内TEEに用いられた。1973年になって窓の上にTRANS EUROP EXPRESSの文字も取りつけられた。
車両の内訳は以下の通り。
一等コンパートメント車(A8u) : 40両
一等開放座席車(A8tu) : 21両 + 13両（1973年以降増備）
食堂車(Vru) : 10両
一等開放座席・バー合造車(A3rtu) : 6両
一等開放座席・荷物・電源車(A4Dtux) : 13両
1981年以降、一部は二等車に改造されている。1989年のジュール・ヴェルヌ（パリ - ナント）の廃止とともにTEEでの運用を終え、その後は国内の一般列車やルクセンブルクへのユーロシティに用いられた。1999年に営業運転を終了している。
TEEに使用された主な車両 > 客車 > フランス国鉄車 > その他

1963年のブラバント（パリ - ブリュッセル）の新設や1964年のオワゾ・ブルー（同）の客車列車化の時点では、PBA形客車の製造が間に合わなかったことから、前世代の鋼製客車が一時的に用いられた。
ミストラルは1969年まで旧国際寝台車会社の食堂車（1928年製）とプルマン（サロン）車（1929年製、コート・ダジュール形）を連結していた。また同期間に用いられていた電源車は1927年製の旧パリ・オルレアン鉄道の車両である。
ル・キャピトールは1970年のTEE昇格時から1974年まで、一部1970年以前の客車（200km/h対応ではあるが空調設備はない）を連結していた。
TEEに使用された主な車両 > 客車 > 西ドイツ国鉄 TEE/IC客車

西ドイツのTEE用客車は1962年に当時はまだTEEではなかったラインゴルト、ラインプファイルに使用された車両が元になっている。車体はそれまでのドイツの優等列車用客車をもとに制定された国際鉄道連合のUIC-X規格に準拠している。最高速度は初期のものは160km/hであるが、1960年代後半以降に製造された車両は200km/h運転に対応している。
1965年からTEEにも用いられるようになった。ラインゴルト用客車はクリーム地に紫帯の塗装であったが、1965年以降TEE向けに製造された車両はクリーム地に赤のTEE標準色であり、ラインゴルトの客車も後にこの色に塗り替えられた。
車両の内訳は以下の通り。なお製造数にはTEE運用についたことのないものも含まれる。またここでは1980年に使われなくなった扉の配置を表す記号である"ü"は省略している。
| 種類 | UIC分類記号・形式番号 | 製造開始年 | 製造数 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 一等コンパートメント車 | Avmh111 Avmz111 | 1962年 | 267 |  |
| 一等コンパートメント車 | Avmz207 | 1977年 | 100 |  |
| 一等開放座席車 | Apmh121 Apmz121 | 1962年 | 100 |  |
| 一等開放座席車 | Apmz122 | 1975年 | 35 |  |
| 一等展望車 | ADmh101 | 1962年 | 5 |  |
| 一等コンパートメント・バー合造車 | ARDmh105 | 1965年 | 11 |  |
| 一等コンパートメント・バー合造車 | ARDmz106 | 1970年 | 3 |  |
| 一等コンパートメント・バー合造車 | ARmz211 | 1971年 | 56 |  |
| 一等コンパートメント・バー合造車 | ARmh217 | 1972年（改造） | 10 | 国内列車用車両からの改造 |
| 食堂車 | WRmh131 | 1962年 | 5 |  |
| 食堂車 | WRmh132 | 1965年 | 27 |  |
| 食堂車 | WRmz135 | 1969年 | 36 | パンタグラフによる給電 |
| クラブ車 | WGmh804 | 1982年（改造） | 3 | 国内列車用車両からの改造 |
ADmh101形展望車は中央部が二階建てとなっており、二階部分はドーム屋根の展望室である。1962年に製造された3両は車両側面には"RHEINGOLD"の文字が書かれていが、1963年製造分ではこの文字は"DEUTSCHE BUNDESBAHN"に置き換えられている。WRmh131形食堂車は厨房部分が二階建てとなっている。こちらの側面には"DSG"（ドイツ寝台車食堂車会社、旧ミトローパの西ドイツ側）の文字が書かれていたが、1967年に"TRANS EUROP EXPRESS"と改められている。この2形式はラインゴルトのほか、1973年までラインゴルトと途中駅で一部の車両を入れ替えていたラインプファイル、1973年以降ラインゴルトと共通の車両を用いていたエラスムスのみで用いられたが、最高速度は160km/hに限られており、1976年を最後に運用を外れた。WGmh804形「クラブ車」はラインゴルト専用であり、1983年以降ラインゴルトのミュンヘン方面編成に連結された。
1971年にインターシティの運行が始まると、TEEと同形式の客車がインターシティにも用いられるようになった。TEEにおける運用は1987年のラインゴルトの廃止とともに終わったものの、インターシティ・ユーロシティ用車両としては、改装を重ねながら新型の客車とともに用いられ続けている。ただしバー車は1990年代にインターシティには連結されなくなった。
ドーム形展望車は1976年にTEEで用いられなくなった後、改装されて観光列車「アプフェルプファイル(Apfelpfeil)」に用いられた。その後1981年にスイスの旅行会社「ライズビューロー・ミッテルスルガウ」に売却され、さらにそこから北ヨーロッパの企業に転売された。2005年には4両がドイツに里帰りし、1962年当時の塗装やTEE色に復元されて観光用に運行されている。残る1両は2007年現在スウェーデンで保存されている。
なお西ドイツ国鉄車のTEEには、多客期には1954年以来用いられている長距離列車用一等客車が増結されることもあった。
TEEに使用された主な車両 > 客車 > イタリア国鉄車

イタリアのTEE用客車は1972年に使用を開始した国際TEE用客車と、1973年から用いられている国内TEE用「グラン・コンフォルト(Gran Conforto)」客車の二種類が存在する。国際TEE用客車は荷物車が電源車を兼ねているのに対し、グラン・コンフォルト客車は架線から機関車経由で電力を得るため電源車はない。塗装も国際用がTEE標準色であるのに対し、グラン・コンフォルトはクリーム地に灰色と2本の細い赤帯という独自のものであった。
車両の内訳は以下の通り。ただしグラン・コンフォルトについては1987年までの製造数で、TEE運用に用いられていないものも含まれる。
| 種類 | 国際TEE用> 製造開始 | 国際TEE用> 製造数 | グラン・コンフォルト> 製造開始 | グラン・コンフォルト> 製造数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 一等コンパートメント車(A) | 1972年 | 13 | 1973年 | 120 |
| 一等開放座席車(As) | 1972年 | 5 | 1973年 | 30 |
| 食堂車(WR) | 1972年 | 5 | 1973年 | 31 |
| 荷物・電源車(Ds) | 1972年 | 5 | - | - |
| 荷物車 | - | - | 1976年 | 20 |
他国のTEE用客車にみられる車内バーは存在しない。また国内TEE用の荷物車はUIC-X規格の荷物車をグラン・コンフォルト色に塗り替えたものが使われていたが、1976年以降専用の荷物車が製造された。
グラン・コンフォルト客車は1987年にTEEでの運用を終えた後も、一部を二等車に改造されて国内インターシティ用に用いられ続けた。1989年から1991年にかけても新世代のグラン・コンフォルト客車が製造されている。2007年時点でトレニタリアには約350両のグラン・コンフォルト客車が在籍する。塗装は白地に緑と青帯のXMPR色に改められている。
TEEに使用された主な車両 > 客車 > スペイン国鉄 Talgo III RD

スペイン国鉄の低床連接式客車タルゴの第3世代 Talgo III に、広軌のスペインと標準軌のフランス・スイスを直通するための軌間可変機構を持たせたものである。1969年以降カタラン・タルゴ（バルセロナ - ジュネーヴ）に用いられた。タルゴ特有の一軸連接台車を用いており、車体長はほかの客車の半分以下である。また連結器が標準的なものとは異なるため、牽引する機関車は専用の連結器を装着している必要がある。
車両の内訳は以下の通り。
一等開放座席車 : 35両
バー・厨房車 : 4両
食堂車 : 7両
荷物・電源車 : 8両
1982年にカタラン・タルゴがインターシティ化されるとともに一部の客車が二等車に改造された。カタラン・タルゴはバルセロナ - モンペリエ間に短縮されて運行を続けているが、LGVペルピニャン・フィゲラス線の旅客営業が始まるとともに廃止される見込みである。
→「タルゴ3 RD」も参照
TEEに使用された主な車両 > 客車 > スイス国鉄の食堂車

チューリッヒ - ミュンヘン間のTEEバヴァリアは1971年の脱線事故以降、西ドイツ国鉄のTEE客車による列車となっていたが、この編成に含まれる食堂車はスイス国鉄の車両であった。この車両は元は1967年に製造された一般国際列車用の車両である。1972年には塗装を赤色からTEE色に改めている。1977年のバヴァリアの急行格下げ以降は、TEE色のまま他方面への国際列車にも使用された。
TEEに使用された主な車両 > 客車を牽引した主な電気機関車 > CC40100型 （フランス国鉄） / 18型 （ベルギー国鉄）

→詳細は「フランス国鉄CC40100形電気機関車」を参照
1964年から製造された、4電気方式のC-C機。客車と同じステンレス製のボディで統一美観を保っていた。出力3,850kW、最高速度240km/h。「オワゾ・ブルー」「イル＝ド＝フランス」「エトワール・デュ・ノール」等を牽引した。
TEEに使用された主な車両 > 客車を牽引した主な電気機関車 > CC6500型 （フランス国鉄）

CC40100型とともにその前面形状から「ゲンコツ」と呼ばれた、直流専用のC-C機。2次形を除き最高速度200km/h。「ミストラル」「アキテーヌ」「キャピトール」等を牽引した。
TEEに使用された主な車両 > 客車を牽引した主な電気機関車 > E03型→103型 （西ドイツ国鉄）

→詳細は「西ドイツ国鉄103型電気機関車」を参照
1966年に製造を開始し、1970年から量産化されたドイツの代表的C-C機。出力7,440kW、最高速度200km/h。「ブラウエル・エンツィアン」に初めて使用された。「ラインゴルト」をはじめ西ドイツ担当のTEEの多くを牽引し、一部は塗り替えられて「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」専用機となった。
TEEに使用された主な車両 > 客車を牽引した主な電気機関車 > Re 4/4I形 （スイス国鉄）

→詳細は「スイス国鉄Re410形電気機関車」を参照
1946年から製造された小型のB-B機で最高速度は125km/h、当初は標準の濃緑色塗装、1972年以降は専用機がTEEカラーに塗装され使用された。スイスの食堂車を連結していた「バヴァリア」と短編成（3-4両）の「ラインゴルト」専用であった。TEE塗装機は10033、10034、10046、10050の4両（1950年 - 1951年製造）が在籍していたが、すでに引退。
TEEに使用された主な車両 > 客車を牽引した主な電気機関車 > Re 4/4II形→Re420形 （スイス国鉄）

→詳細は「スイス国鉄Re420形電気機関車」を参照
1963年から製造されたスイスの代表的電気機関車。14.8m、80tのB-B機ながら、4700kWの出力を誇り、クイル式駆動で回生制動付き。TEE塗装機は11158 - 11161、11249 - 11253の9両が在籍。最高速度140km/h。「ヘルヴェティア」「ローランド」「レマノ」「シザルパン」等を牽引したはか、ごく初期の「バヴァリア」もこの機関車が牽引していた。現在も汎用機として使用されている。
TEEに使用された主な車両 > 客車を牽引した主な電気機関車 > E444型 （イタリア国鉄）

イタリアのすべての客車TEE列車を牽引したB-B機。"Tartaruga"（亀）と愛称され、車体にも小さく空を飛ぶ亀の絵が描かれていた。1985年以降、高速新線走行用に大規模修繕工事が実施され車体デザインも大幅に変更された。この改造により最高速度は200km/hに向上した。
TEEに使用された主な車両 > 客車を牽引した主な電気機関車 > 269形（スペイン国鉄）

1973年より製造が開始された客貨両用のB-B機。WN駆動で、客車牽引時の最高速度は140 - 160 km/h。TEEを牽引した電気機関車のなかで唯一、設計および製造に日本の企業（三菱グループ）が関与しており、一部の車両は日本から輸出されている。専用のアダプター車両と共にカタラン・タルゴの牽引に用いられた。
TEEに使用された主な車両 > 保存車両

現役時代に使用された主な車両のうち、ドイツ、イタリア、オランダの気動車は整備され保存されている。また、スイスのTEE電車は、動態保存でイベント列車に使用されている。イタリアのETR300型電車は1編成が動態保存されている。ドイツではVT602 003号車（旧形式名VT11.5）など4両が、ドイツの鉄道発祥の地のニュルンベルク中央駅のすぐ西にあるニュルンベルク交通博物館に静態保存されている。
エリシャ・オウス

エリシャ・オウス（英語: Elisha Owusu、1997年11月7日 - ）は、フランス・モントルイユ出身のサッカー選手。リーグ・アン・AJオセール所属。ポジションはMF。ガーナ代表。
経歴 > クラブ

2010年にオリンピック・リヨンの下部組織に加入し、下部組織では主将も務めた。2017年2月23日に3年のプロ契約を締結した。2018年6月19日にFCソショー＝モンベリアルに期限付き移籍した。7月27日にリーグ・ドゥでプロ初出場を記録した。
2019年6月21日、KAAヘントに4年契約で完全移籍した。
2023年1月16日、ヘントと双方合意の下で契約を解除し、AJオセールに1年半契約で加入した。
経歴 > 代表

2022年3月29日に行われた2022 FIFAワールドカップ・アフリカ3次予選のナイジェリア代表戦で代表初出場を記録し、2022 FIFAワールドカップ本戦出場に貢献した。その後本戦メンバーに選出された。
私生活

フランス生まれであるが、血筋はガーナに持っている。
代表歴 > 出場大会

ガーナ代表
2022 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 6試合 0得点（2022年-）
| ガーナ代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2022 | 3 | 0 |
| 2023 | 3 | 0 |
2024: 
| 通算 | 6 | 0 |
タイトル > クラブ

ベルギー・カップ : 1回 (2019-20)
轟焦凍

| 轟 焦凍 |
| --- | --- |
 僕のヒーローアカデミアのキャラクター
初登場:  『僕のヒーローアカデミア』第6話「今 僕に出来ることを」（2014年8月11日）
作者:  堀越耕平
演:  北村諒
声:   日本語: 梶裕貴  真堂圭（幼少期）  英語: デイヴィッド・マトランガ（英語版）  ミカエラ・クランツ（英語版）（幼少期） 
詳細情報
種族:  人間
性別:  男性
職業:  雄英高校の学生
家族:   轟炎司（エンデヴァー）（父）  轟冷（母）  轟燈矢（荼毘）（長兄）  轟冬美（姉）  轟夏雄（次兄） 
テンプレートを表示
轟 焦凍（とどろき しょうと）、ヒーロー名ショートは、堀越耕平の漫画『僕のヒーローアカデミア』の登場キャラクター。雄英高校ヒーロー科1年A組の生徒で、主要人物の1人。
“個性”は「半冷半燃」で、右半身で凍らせ、左半身で燃やす能力である。ヒーローのエンデヴァーとその妻冷の子女のうち、2人の個性を両方とも遺伝する唯一の人物であり、英才教育を受けるが、父が母に暴力を振う様子をみて父を嫌悪し、燃焼の能力を使わないようにした。その後、緑谷出久との戦闘を経て使用するようになった。
『僕のヒーローアカデミア』のレビューではおおむね賞賛され、主に過去に関する設定とストーリー中の成長を称えられた。
デザインの経緯

作者の堀越耕平によれば、雄英高校1年A組のキャラクターの中では緑谷出久、爆豪勝己、麗日お茶子を除くと、「1番か2番目くらいに出来た気がします」という。また、漫画第5巻の雄英高校体育祭の構想において、「焦凍の話中心に考え」たが、「描いてると色んなキャラを描写する必要があ」ったという。
人物 > 基本設定

No.2ヒーロー・エンデヴァーの息子。第2巻時点で15歳であり、推薦枠で雄英高校に入学した。姉・冬美、兄・燈矢、夏雄がいる。
ヒーロー名は「ショート」で、名前からとっている。“個性”は「半冷半燃」で、右半身で凍らせ、左半身で燃やす能力である。ただし、長時間使用した場合に凍傷などの反動があり、2つの能力で体温を調整する必要がある。爆豪からは「半分野郎」と呼ばれている。
体育祭を経て緑谷との友情が育ったほか、冬のインターンに際して父に爆豪を「仲良し」と紹介している。
体育祭の後に着用するヒーローコスチュームが変わり、紺色のジャケットとパンツ、カプセルのついているベルト、白いブーツで構成されているコスチュームになった。
細かい設定では誕生日が1月11日、身長が176センチメートル、好きなものが温かくないそばである。また、髪の毛が左側だけ赤いが、これは地毛である。
人物 > 過去と作中の動向

父エンデヴァーは自身ではNo.1ヒーローであるオールマイトを超えられないと感じ、強い“個性”を持つ配偶者を選び、その親族を丸め込んで結婚に至った。結婚後、数人の子女を経て2人の“個性”を受け継ぐ、父から「最高傑作」と形容される焦凍が生まれると、父は焦凍の兄や姉を「違う世界の人間」と述べて、わずか5歳の焦凍を兄や姉から引き離し、厳しい鍛錬を強要した。焦凍の母は子女たちがエンデヴァーに似てくると感じ、焦凍の左側をとても醜く思えるようになり、ついにある日焦凍の左側にお湯を浴びせ、火傷を残した。この事件の後、母が病院に入れられたが、焦凍はこの経歴により父を軽蔑し、父から受け継いだ燃やす能力を使わずにNo.1ヒーローを目指すことで、父を完全に否定することを目指した。
その後も父からオールマイトを超えることを期待され、体育祭における緑谷との戦闘に際して、父が2人の戦闘を「テストベッドとしてとても有益」と述べている。焦凍はそれでも凍らせる能力しか使わなかったが、戦闘の山場で緑谷から「君の力じゃないか！！」と呼びかけられ、母の「血に囚われることなんかない。なりたい自分になっていいんだよ」の言葉を思い出し、「俺だってヒーローに…！！」の言葉とともに燃やす能力を使用し、全力の一撃で緑谷に勝利した。このとき、燃やす能力を使ったことで、ヒーローコスチュームの左半分が焼け落ちた。その後も葛藤し続け、飯田天哉との戦闘では凍らせる能力しか使わなかったが、職場体験で父の事務所での体験を選び、ステインとの戦闘で燃やす能力を使用するようになった。また、緑谷との友情も育ち、緑谷がステインとの戦闘でピンチに陥ったときには緑谷が送ってきた位置情報の意味を察知して駆けつけた。
自身が母を追い詰めてしまうと考え、母の入院後会いに行かなかったが、体育祭が終わった後の休日に「たとえ望まれてなくたって救け出す」と決意、病院で母に面会した。母は泣いて謝り、「（焦凍が）何にも捉われずにつき進む事が幸せであり救いになる」と述べた。ヒーロー仮免試験では不合格になり、3か月間特別講習を受けたが、その際にNo.1ヒーローとなった父から「おまえは自慢の息子だ」「俺もおまえが胸を張れるようなヒーローになろう」と声を掛けられた。以降父との関係は改善し、エンデヴァーと脳無：ハイエンドの戦闘後には父に対し「“親父”としてこれからどうなっていくのか見たい」と述べた。また自身の性格も徐々に柔らかくなり、A組・B組合同戦闘訓練に際して体育祭以前の性格が「初期ろき君」「ガンギマリ轟くん」と呼ばれた。
以降も成長を続け、合同戦闘訓練では父の「体の熱を限界まで引き上げろ！」の言葉を思い出して熱度を上げ、鉄哲徹鐵に後一歩で勝つまで追い詰めた。冬のインターンでは緑谷、爆豪とともにエンデヴァーの事務所でインターンした。
最終決戦ではヴィラン・荼毘となった兄の燈矢と戦って勝利したが、「大氷海嘯」で荼毘の爆発を止めたのち倒れた。最終決戦が終わった後、両親に対し「俺にはA組（みんな）いるから大丈夫だよ！俺は自分でなりてえようになれるから！」と決意を示した。最終決戦から8年後においてもヒーロー活動を続け、「エンデヴァーの息子」と言われることも減っていった。
キャスト

声優
梶裕貴（テレビアニメ版）
真堂圭（テレビアニメ版・幼少期）
デイヴィッド・マトランガ（英語版）（テレビアニメ版・英語吹き替え）
ミカエラ・クランツ（英語版）（テレビアニメ版・英語吹き替え・幼少期）
俳優
北村諒（舞台「「僕のヒーローアカデミア」The “Ultra” Stage」）
反響 > 人気投票

週刊少年ジャンプの『僕のヒーローアカデミア』キャラクター人気投票では緑谷出久、爆豪勝己とともに上位の常連になっており、第3回（2017年）では3位、第4回（2018年）では2位、第6回（2020年）では3位、第8回（2022年）では3位、第9回（2023年）では3位になっている。2024年の「WORLD BEST HERO」全世界キャラクター人気投票では爆豪、緑谷に続く3位だった。アニメディアの2018年アニメキャラ大賞で「クールだったで賞」1位を受賞した。「アニメ！アニメ！」による読者アンケートにおいて、2020年12月の「一番好きな“ヒーロー”キャラは？」で6位、2022年12月の「“ヒーロー”キャラといえば？」で11位を獲得した。同サイトによる「“氷・雪”キャラといえば？」のアンケートでは2021年から2023年まで3年連続で1位を獲得した。
日本以外においても、2018年の第2回クランチロール・アニメアワードで最優秀男性キャラに選出され、ファニメーションの「Decade of Anime」人気投票（2019年）で「Best Boys of the Decade」部門に選出された。Tumblrが毎年11月末に発表している振り返りのアニメ・マンガキャラクター部門では、2019年に3位、2020年に7位、2021年に8位、2022年に37位を獲得している。
反響 > 評価

梶裕貴（左）とはそれぞれ焦凍の声優として好評を受けた。
『NARUTO -ナルト-』の作者岸本斉史は2015年に焦凍について、「父親と母親のドラマを、うまいこと絡めていってる」、「今後伸びる」と評価した。
IGNのアレックス・オズボーンはアニメ版第23話のレビューにおいて、焦凍とその過去を感動的と評した。デン・オブ・ギークのダニエル・カーランド（Daniel Kurland）も同話のレビューで焦凍を「『僕のヒーローアカデミア』のなかでもクールなキャラクターの1人」と評した。Anime UK Newsにおけるアニメ第2期前半のレビューでも焦凍とその声優梶裕貴（日本語版）、デイヴィッド・マトランガ（英語版）（英語版）の演技を称えた。The Mary Sueのプリンセス・ウィークス（Princess Weekes）とブリアナ・ローレンス（Briana Lawrence）はそれぞれ2021年と2022年の記事で焦凍の性格とストーリー中における成長を賞賛した。一方でCBRのブリトニー・ヘマンズ（Brittney Hemmands）はアニメ第2期のいくつかのシーンを例に挙げ、ストーリーが進むごとに焦凍への好感度が下がると評した。Planete BDのMickaël Géreaumeは漫画第5巻のレビューで焦凍を「ひねくれた、痛ましい過去を持つ、（中略）心引かれるキャラクター」と評した。Manga Newsによる漫画第5巻のレビューでも焦凍の過去に関する設定とストーリー中の成長を賞賛した。
展開

2018年に行われた『アベンジャーズ/インフィニティ・ウォー』との「SPECIAL HERO COLLABORATION」と題したコラボでは焦凍とソーが会話する動画が公開された。
2020年5月26日、3D対戦アクションゲーム『JUMP FORCE』にDLCのプレイアブルキャラクターとして登場した。その後、DLCの販売は2022年2月8日に終了した。
2023年9月12日、『僕のヒーローアカデミア』と『フォートナイト』のコラボの一環として、焦凍、切島鋭児郎、芦戸三奈のコスチュームが『フォートナイト』で配信された。
『僕のヒーローアカデミア』のグッズ展開では多くの場合焦凍が含まれており、例として東急ハンズ（2017年）、東京スカイツリー（2018年）、東京プリンスホテル（2019年）、文房具カフェ（2020年）、くら寿司（2021年）、東武動物公園（2022年）、さっぽろ雪まつり（2023年）、青森ねぶた祭と仙台七夕まつり（2024年）、浅草花やしき（2025年）とのコラボがある。
アメリカ英語

| アメリカ英語  |
| --- | --- |
 American English
話される国:   アメリカ合衆国
話者数:  2億2500万人（2010年） 第二母語話者：2500万人（2003年）
言語系統:  インド・ヨーロッパ語族  ゲルマン語派西ゲルマン語群北海ゲルマン語群（英語版）アングロ・フリジア語群英語アメリカ英語
表記体系:  ラテン文字 アメリカ点字（英語版） デザレット文字 (限定的）  ショー文字（現在不使用）
言語コード
ISO 639-3:  —
Glottolog:  なし
テンプレートを表示
アメリカ英語（アメリカえいご、英: American English）は、アメリカ合衆国で使用されている英語の方言の一種である。米語（べいご）とも呼ばれる。
概要

イギリス英語ほどの著しい地域差はないが、アメリカ英語にも方言は存在する。おおまかには、北部と南部に分けられ、東海岸と西海岸によっても違いがある。黒人英語のように、人種・民族・階層ごとの言葉の違い（社会方言）もある。テレビメディアで話されている標準的な英語（General American）に最も近い英語は「中西部」とされる（アメリカ合衆国中西部#言語的特性も参照）。言語学において、ある国や地域における言語が遠隔の地に移植されると、その当時使われていた語彙、発音、語法がそのまま温存される傾向にあり、アメリカ英語も同様である。
綴りと発音

アメリカ英語はエリザベス1世時代に使われていた英語が基盤となっており、アメリカ英語の方が古い形を保っている部分もある。
「ask」、「dance」、「fast」の「a」の発音は、イギリス英語では[ɑː]、アメリカ英語では[æ]。「top」や「stop」の「o」の発音は、イギリス英語では[ɒ]、アメリカ英語では[ɑ]と、細かなところで微妙な違いがある。
「schedule」の発音は、イギリス英語だと「シェジュール」が近いが、アメリカ英語だと「スケジュール」が近い。「missile」の発音は、イギリス英語では「ミサイル」、アメリカ英語だと「ミッソー」に近い。
このように、細かなところで微妙な違いが見られる。
19世紀、ノア・ウェブスターらによって綴り字が簡略化され、その後もイギリス英語とは一部の綴り字に違いが生じている。
「colour」→「color」、「catalogue」→「catalog」、「centre」→「center」
「organise」のスペルは、アメリカ英語だと「organize」になる。
ラテン語の名残であるæをeに簡略化してもいる。
イギリス連邦に加盟している一部の国でも、アメリカ英語の影響が見られるようになりつつある。
日本

日本では、第二次世界大戦以前の英語教育ではイギリス英語が中心であったが、戦後はアメリカ英語が中心となった。旧文部省は長い間にわたって「英語はまず正しい発音、正しい文法を」と掲げてきたが、「それがアメリカ英語を指すのか？」と聞かれると、公式にはそのようには答えなかった。文部科学省の時代に入ると「英語らしく」というスタンスになった。
主な方言

ウィリアム・ラボフらの研究に基づく北米英語の大まかな地域区分。
カナダ英語
西部アメリカ英語（Western American English） - 様々な方言が含まれているが、代表的なのが[ɑː]と[ɔː]が統一されたもので、話し手はその聞き分けもできなくなっている。カリフォルニア州ではイントネーションは肯定文の終わりでも上がり、同州の南部ではスペイン語の影響を受けている部分も見られる。
上中西部アメリカ英語（Upper Midwest American English） - ミネソタ訛り。
北部内陸アメリカ英語（Inland Northern American English） - 五大湖沿岸部（アメリカ合衆国側）における訛り。北部都市母音推移（Northern Cities Vowel Shift）が特徴的。
中部アメリカ英語（Midland American English）
Southern American English/南部アメリカ英語 - 母音を引き伸ばして発音すること（drawl）や、二人称複数でyou all （y'all ）を用いることで知られる。
テキサス英語（Texan English）（地図中6a）
南部内陸（Inland South）（地図中6b）
Pittsburgh English
Mid-Atlantic American English
ニューヨーク市英語（New York City English） - ブルックリン訛り。
ニューイングランド英語（New England English） (Southwestern New England)
New England English (Southeastern New England)
New England English (Northwestern New England)
New England English (Northeastern New England) - ボストン訛り。
Canadian Maritime English
このほか、ハワイ州で使われている英語（ハワイ・クレオール英語）は、アメリカ本土から離れた地理的環境と、数多い移民による影響から、独特の単語や言い回しが非常に多い（クレオール言語も参照）。
ジョルダン・アイェウ

ジョルダン・ピエール・アイェウ（Jordan Pierre Ayew, 1991年9月11日 - ）は、フランス・マルセイユ出身のサッカー選手。ガーナ代表。ポジションはフォワード。プレミアリーグ・レスター・シティFC所属。
本人によると、名前は「ジョーダン・アユー」と発音している。
クラブ経歴

2006年にオリンピック・マルセイユのユースに加入した。2009年、マルセイユと3年間のプロ契約を締結。12月16日、FCロリアン戦でデビューを果たした。
18歳でプロデビューするなどして、そのポテンシャルは世界的にも高く評価された。
2014年7月28日、FCロリアンに4年契約で移籍した。
2015年7月27日、アストン・ヴィラFCに移籍した。
2017年1月31日、スウォンジー・シティAFCに移籍した。
2018年8月9日、クリスタル・パレスFCに1シーズンのレンタル移籍が発表された。しかし、リーグ戦ではわずか1得点に終わった。
2019年7月25日、クリスタル・パレスFCと3年契約を結び完全移籍。同シーズンでは、ロイ・ホジソンによる3トップのストライカーとなり、リーグ戦で9得点を記録した。2020-21シーズンはクリスティアン・ベンテケの復調もあり、1得点のみに終わる。
2021-22シーズンでは、新たにパトリック・ヴィエラが監督に就任し、退団したアンドロス・タウンゼントがプレーしていた右サイドに配置されるようになった。結果、ヴィエラが採用する新システムにフィットし、リーグトップのプレス回数を記録した。
2024年8月24日、2年契約でレスター・シティFCに完全移籍した。
代表経歴

2010年9月5日、アフリカネイションズカップ2012予選のスワジランド代表戦で兄アンドレと交代で出場し初キャップを記録した。2012年6月2日のW杯予選・レソト戦で代表初得点を含む2得点を挙げた。2014年6月9日の韓国戦でハットトリックを記録。
人物

父親は1990年代前半のマルセイユの中心選手でガーナ代表でも長く活躍したアベディ・ペレであり、長兄のイブラヒム・アイェウ及び次兄のアンドレ・アイェウもガーナ代表経験のあるプロサッカー選手である。
代表歴 > 出場大会

ガーナ代表
2014 FIFAワールドカップ
2022 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 104試合 28得点（2010年-）
| ガーナ代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2010 | 2 | 0 |
| 2011 | 1 | 0 |
| 2012 | 7 | 2 |
2013: 0
| 2014 | 11 | 3 |
| 2015 | 14 | 5 |
| 2016 | 7 | 1 |
| 2017 | 8 | 1 |
| 2018 | 1 | 2 |
| 2019 | 10 | 3 |
| 2020 | 4 | 0 |
| 2021 | 8 | 1 |
| 2022 | 14 | 1 |
| 2023 | 9 | 1 |
2024: 8
| 通算 | 104 | 28 |
タイトル

リーグ・アン (1): 2009–10
クープ・ドゥ・ラ・リーグ (3): 2010, 2011, 2012
トロフェ・デ・シャンピオン (2): 2010, 2011
スウォンジー・シティ 選手選出最優秀選手：2017-18
スウォンジー・シティ シーズン最優秀ゴール：2017-18
クリスタル・パレス 年間最優秀選手：2019-20
クリスタル・パレス 選手選出最優秀選手：2019-20
クリスタル・パレス シーズン最優秀ゴール：2019-20
ガーナ年間最優秀選手：2020
瀬戸内運輸

| --- | --- |
: この項目では、愛媛県の瀬戸内運輸について説明しています。広島県呉市周辺で路線バスを運行する瀬戸内産交については「瀬戸内産交」をご覧ください。
| --- | --- |
 本社
種類:  株式会社
機関設計:  監査役設置会社
略称:  せとうちバス
本社所在地:   日本 〒794-0013 愛媛県今治市東門町一丁目2番地1  北緯34度3分56.1秒 東経133度0分33.7秒﻿ / ﻿北緯34.065583度 東経133.009361度﻿ / 34.065583; 133.009361座標: 北緯34度3分56.1秒 東経133度0分33.7秒﻿ / ﻿北緯34.065583度 東経133.009361度﻿ / 34.065583; 133.009361
設立:  1916年11月6日 （瀬戸内商船株式会社）
業種:  陸運業
法人番号:  2500001011778 
事業内容:  一般乗合旅客自動車運送事業 一般貸切旅客自動車運送事業 物品販売業（シャディサラダ館小松店）
代表者:  代表取締役会長 瀧山正史 代表取締役社長 渡邉和秀
資本金:  3億6000万円 （2021年3月31日現在）
発行済株式総数:  720万株 （2021年3月31日現在）
売上高:  連結: 24億0611万3000円 単独: 12億7365万3000円 （2021年3月期）
営業利益:  連結: △7億1887万6000円 単独: △6億7362万5000円 （2021年3月期）
経常利益:  連結: △6億1516万6000円 単独: △5億6945万6000円 （2021年3月期）
純利益:  連結: △6億3770万0000円 単独: △8億2309万7000円 （2021年3月期）
純資産:  連結: 3億2547万5000円 単独: △6億4268万9000円 （2021年3月31日現在）
総資産:  連結: 49億4157万3000円 単独: 33億6064万2000円 （2021年3月31日現在）
従業員数:  連結: 331人 単独: 190人 （2021年3月31日現在）
決算期:  3月31日
会計監査人:  えひめ有限責任監査法人
主要株主:  伊予鉄グループ 19.44% 伊予銀行 5.00% 愛媛銀行 5.00% 東石 1.39% 西条市 1.17% 大澤孝次 0.70% 新居浜市 0.58% 横山良一 0.30% 赤穂義夫 0.27% 合田陽造 0.23% （2021年3月31日現在）
主要子会社:  せとうち周桑バス 100.0% 瀬戸内総業 100.0% 瀬戸内タクシー 100.0% 石鎚登山ロープウェイ 50.15% （持分法適用会社）他
外部リンク:  http://www.setouchibus.co.jp/
テンプレートを表示
瀬戸内運輸株式会社（せとうちうんゆ）は、愛媛県今治市に本社を置くバス会社。愛媛県東予地方を中心に路線バス、貸切バスを運行する。通称は「せとうちバス」で、バス車体にも記されている。
概要

愛媛県東予地方を主な営業エリアとして、路線バス・貸切バスの運行事業などを営んでいる。路線バス部門は東予地方を中心に、西は松山市、東は四国中央市まで路線網を拡げている。高速バスは東予地区と東京、関西（大阪市・神戸市）、広島（広島市・福山市）、福岡県（福岡市･北九州市）を結ぶ路線を運行する。
保有車両台数は、瀬戸内運輸本社だけでも188両（路線車115両・貸切車73両）、地域子会社としてバス事業を営む瀬戸内海交通、せとうち周桑バスの2社も加えれば238両（路線車153両・貸切車85両）を数える。このうち瀬戸内海交通が37両（路線車31両・貸切車6両）、せとうち周桑バスが13両（路線車7両・貸切車6両）を保有する。愛媛県内有数の観光バス事業者でもある[要出典]。
またバス事業だけでなく、子会社を通じて貨物輸送、車両整備、タクシーなどの事業を展開している。
歴史

前身は瀬戸内商船という広島県尾道市に本社を置く海運・船舶会社で、今治・尾道間や多度津・広島間など瀬戸内海で多くの航路を開設し運行していた。バス事業は1919年に多度津港 - 多度津駅間を結ぶバス路線を開設したことが始まりである。
昭和初期には瀬戸内商船の他、昭和自動車（1927年設立）や文化自動車（1928年設立）、今治自動車（1920年設立）、今治市営バス（1931年設立）などがバス路線を開設し、今治市内ではバス事業者が乱立していた。その後、戦時下に入るとバス事業の戦時統合が行われ、陸運統制令により瀬戸内商船が統合主体となり、東予地域のバス事業者を統合した。また海務院の指導により100トン未満の船舶統合が行なわれるようになり、これに伴い瀬戸内商船も所有船舶を広島県汽船（瀬戸内海汽船の前身）や東海汽船に現物出資し、尾道・今治間の貨物船舶事業（1975年に撤退）以外から撤退した。これによりバス事業者へと転身したのに合わせ、瀬戸内運輸へ商号変更した。
→「今治市営バス」も参照
戦後も東予地域においてバス路線を拡大した。1950年に伊予鉄道（現 伊予鉄バス）と協定を結び今治市と松山市・新居浜市や新居浜市と松山市を結ぶ急行バスなどの運行を開始したほか、1964年には伊予鉄道・琴平参宮電鉄と共同で四国急行バス（1977年に解散）を設立し、松山市と高松市を結ぶバス路線の運行を開始した。
1957年には地元自治体と共同で大三島観光交通（現在の瀬戸内海交通）を設立し、大三島など芸予諸島にバス路線を開設した。1965年には新居浜市営バス（新居浜市公営企業局交通課）、1968年には別子山村営バスから路線譲渡を受けた。1973年には百貨店今治センター（後の今治高島屋）に資本参加し子会社化を行い、百貨店事業に進出した。
乗合バスは1969年まで順調に拡大し、年間の営業キロは約1,405万5千km、利用者数は約3,121万人に上った。しかし、1970年代に入ると、モータリゼーションが進む中でバスの利用者は大きく減少した。自家用車の普及が渋滞を招き、定時性の低下によりさらにバス離れを招いた。運賃値上げや運行系統の統廃合など経営の合理化で収入減をカバーするも1982年頃から乗合バスの収支は赤字に転落。1992年度（高速直行バス除く）には年間営業キロは765万7千km、利用者数は529万9千人（対1969年比で16.9％）にまで落ち込んだ。
利用者数が大きく減少する中、バス路線の縮小や営業所の統合、バスのワンマン化、周桑地域のバス路線を新たに設立したせとうち周桑バスへ移管するなどのコスト削減が行われた。また、競合店舗との競争激化などで今治高島屋の経営が行き詰まり、これを打開するため運輸協定締結などで友好関係にあった伊予鉄道に資本提携を要請。1982年9月に資本提携を締結した。増資を行い、その調達資金を長期借入金の返済にあてて経営の刷新を図った。増資に際しては新株216万株を伊予鉄道、伊予銀行、愛媛相互銀行（現：愛媛銀行）が中心となって引き受け、全株式のうち伊予鉄道が19.4％、伊予銀行と愛媛相互銀行がそれぞれ5％所有することになった。
一方、1989年7月には四国初の東京への直行高速バスとして京浜急行電鉄との共同運行で東京〜今治間を結ぶパイレーツ号の運行を開始。低料金、乗り換えが不要で寝ている間に目的地に着くことなどが利用者に好調で、1992年8月には計画より半年以上早く輸送人員が10万人を突破した。1993年8月のお盆前後には期間限定で名古屋～今治間を結ぶ帰省バスを名古屋鉄道と共同で運行。同年末には、年末年始の期間限定で名古屋便に加えて、川之江～福岡間（途中、中・四国フェリーを経由）を結ぶ帰省バスを西日本鉄道と共同運行した。
また1995年7月には年末年始や夏休みなどの期間限定便として阪神バスと共同運行で大阪～今治間を結ぶ路線を開設し、2000年9月には大阪・神戸〜今治を結ぶいしづちライナーを毎日運行を開始した。
1999年5月にはしまなみ海道の開通に合わせて、広島・尾道・福山〜今治を結ぶしまなみライナー（尾道線は2005年廃止）の運行を開始。2018年3月には、福岡～松山を結ぶ道後エクスプレスふくおかの運行に参入した。
沿革

1916年11月6日 - 広島県尾道市に「瀬戸内商船株式会社」設立。
1919年9月 - 多度津港・多度津駅間の連絡バスの運行開始。
1924年12月 - 今治港・今治駅間の連絡バスの運行開始。
1942年7月 - 戦時統合令に基づき、所有定期旅客船を広島県汽船・東海汽船へ現物出資。尾道〜今治港間の鉄道連帯貨物の船舶輸送開始。
1943年
1月27日 - 商号を「瀬戸内運輸株式会社」に変更。
4月17日 - 本店を広島県尾道市から愛媛県今治市大字新町地先埋立地に移転。
6月 - 東予地区のバス事業者を買収・吸収合併により統合し、海運業からバス事業へ転換。
1945年4月 - 広島県汽船などが合併し瀬戸内海汽船が設立され、瀬戸内運輸社長であった野間信凞が副社長に就任する(1962年まで)。
1946年 - 企業再建整備法に基づく、特別経理会社に指定される。
1949年
10月 - 東予自動車整備工場を吸収合併。
11月 - 西条営業所を開設。
1950年6月 - 一般貸切旅客自動車運送業認可。
1951年1月 - 小松営業所を開設。
1952年4月 - 瀬戸内タクシー株式会社を設立。
1956年1月 - 本社屋が新築落成。
1957年9月 - 大三島観光交通株式会社（現:瀬戸内海交通）設立。
1958年10月 - 小松営業所・壬生川出張所を統合し、周桑営業所を新設。
1959年12月 - 国鉄バスとの相互乗り入れ協定により新居浜〜阿波池田間の運行が始まり、定期路線が徳島県まで延長。
1960年2月 - 松山みどりタクシー（現:瀬戸内タクシー有限会社）を買収。
1961年
6月 - 株式会社せとうち観光社設立。
12月 - 新居浜市営バスと運輸協定を締結。
1962年10月 - 川之江営業所を新設。
1964年3月 - 伊予鉄道・琴平参宮電鉄と共同出資で四国急行バス株式会社を設立。
1965年10月 - 新居浜市営バスから路線譲渡を受ける。
1966年8月 - 石鎚登山ロープウェイ株式会社設立。
1968年3月 - 別子山村営バスを譲受。
1969年
3月 - 乗合バスのワンマン運行開始。
5月 - 松山～今治間で特急バスの運行開始。
1970年
8月 - 松山～新居浜間で特急バスの運行開始。
10月 - 貨物自動車運送業の区域を拡大し、長距離トラックの運行開始。
1973年5月 - 今治センター（後の今治髙島屋）の株式約55%を取得し子会社化。
1974年12月 - 協同組合瀬戸内事務センター設立。
1975年
2月 - 東京事務所を開設。
12月 - 国鉄の貨物輸送営業政策変更により鉄道連帯貨物の船舶輸送事業から撤退。
1976年4月 - 尾道出張所の貨物輸送事業を博運社に譲渡し、尾道出張所を閉鎖。
1977年
2月 - 四国急行バスが解散。
3月 - 貨物自動車運送事業を分離し、瀬戸内貨物株式会社（現:株式会社せとうち総業）設立。
1981年 - 乗合バスのワンマン化が完了。
1984年
3月 - 横峰寺登山バスの運行開始。
6月 - 今治高島屋が閉店。
1985年2月 - 今治高島屋が解散。
1987年10月 - シャディせとうち（現：シャディサラダ館小松店）オープン。
1988年8月 - 株式会社せとうち整備今治を設立。
1989年
7月 - パイレーツ号（今治〜東京間）の運行を開始。
8月 - せとうち周桑バス株式会社を設立。
1993年5月 - 鈍川温泉観光の経営権をムーブグループに譲渡。
1995年7月 - 新居浜整備工場を分離し、株式会社せとうち整備新居浜を設立。
1999年5月 - しまなみライナー（今治〜広島、福山、尾道間）運行開始。
2000年9月 - いしづちライナー（今治〜大阪・神戸間）運行開始。
2001年
6月 - 広島営業所を開設。
10月 - 菊間営業所を廃止。
2005年6月 - しまなみライナー尾道線を廃止。
2010年4月 - 阿波池田線の七田〜阿波池田駅間廃止に伴い（同時に七田線に名称変更）、徳島県の路線バスから撤退。別子山線と余木崎線全線も廃止。
2016年4月 - イオンモール今治新都市シャトルバス運行開始。同時に神子森、葛谷方面行きの路線バスがイオンモール今治新都市へ乗り入れ開始。
2017年
9月 – 新宮〜天日間廃止。
11月 - シャディサラダ館小松店が閉店。
2018年
2月 - 本社を今治市片原町から今治市東門町に移転。
3月 - 道後エクスプレスふくおか（松山･今治～北九州･福岡間）の運行に参入。
2020年
7月 - 新居浜営業所が多喜浜営業所に移転統合。多喜浜営業所が新居浜営業所となる。
9月 - 加茂線を廃止。
2022年
1月 - 公式Twitterを開設。
9月 - オレンジハイツ線を廃止。
2023年9月 - 今治～葛谷線、神子森線、今治小松線を廃止。
2024年
3月 - 霧の森線廃止
6月 - バスロケーションアプリ「LAC（らく）バス」を導入し、正式公開を開始。
路線 > 高速バス > パイレーツ号

共同運行会社：東急バス（2024年4月1日 - ）
路線 > 高速バス > いしづちライナー

→詳細は「大阪・神戸 - 今治線」を参照
今治駅前 - 阪神神戸三宮駅・阪神大阪梅田駅
共同運行会社：阪神バス
路線 > 高速バス > しまなみライナー

→詳細は「しまなみライナー」を参照
広島バスセンター - 今治桟橋
共同運行会社：瀬戸内しまなみリーディング・広交観光
福山駅前 - 今治桟橋
共同運行会社：瀬戸内しまなみリーディング・中国バス・鞆鉄道