stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
カリア・ラニアー
来歴

スコッツデール出身。南カリフォルニア大学を卒業後、2020年、プエルトリコのPinkin de Corozalでプレーした。その後、イタリアセリエA1のベルガモと契約し、3年間プレーした。2022/23シーズンのリーグは7位で終えた。2023/24シーズンはイタリアセリエA1の強豪イモコ・コネリアーノでプレーする。
アンダーカテゴリーの代表として2015年、U-18世界選手権で銀メダルを獲得した。2017年のU-20パンアメリカンカップで優勝を果たした。2023年、シニアのアメリカ代表に初選出され、同年のネーションズリーグでデビューした。
球歴

ネーションズリーグ - 2023年
所属クラブ

南カリフォルニア大学（2016-2020年）
Pinkin de Corozal（2020年）
ベルガモ（2020-2023年）
イモコ・バレー・コネリアーノ（2023年-）
チョン・ジュノ

| チョン・ジュノ 鄭 俊鎬 |
| --- | --- |
 
生年月日:   (1970-10-01) 1970年10月1日（54歳）
出生地:   韓国・忠清南道礼山郡
国籍:   韓国
血液型:  A型
職業:  俳優、モデル
ジャンル:  テレビ番組、映画
活動期間:  1995年 -
配偶者:  イ・ハジョン
主な作品
 テレビドラマ 『ラスト・スキャンダル』 『IRIS-アイリス-』映画 『マイ・ボス マイ・ヒーロー』 『大変な結婚』
テンプレートを表示
| チョン・ジュノ> 各種表記 |
| --- | --- |
ハングル：:  정 준호
漢字：:  鄭 俊鎬
発音：:  チョン・ジュノ
ローマ字：:  Jung Joon-ho
テンプレートを表示
チョン・ジュノ（鄭 俊鎬、정준호、1970年10月1日 - ）は、韓国の俳優・モデル。慶熙大学校演劇映画学科卒。身長183cm、体重76kg、血液型A型。
略歴

ゴルフ場でアルバイトしているところ、モデルのスカウトをうけ芸能界へ。95年MBCドラマ「同期間」で芸能界デビュー。その後CMやテレビドラマで活躍後、映画界へ進出。ラブストーリーの貴公子役からシリアスな悪役、そしてユーモアたっぷりのコメディーまで様々な役柄をこなす。どちらかと言えば、笑いを誘うコミカルな役柄を演じることが多い。
2008年のドラマ「ラスト・スキャンダル」では最優秀主演男優賞とチェ・ジンシルと共にベストカップル賞を受賞している。司会者としても韓国最大の映画祭である青龍映画賞の司会進行を7年連続で務めるほか、イベントや親しい俳優の結婚式の司会を担当することも多い。「愛のケータリング」という炊き出しのボランティア活動も行っている。
ボランティアやチャリティー・福祉活動にも熱心で、障害者のために2億ウォンを寄付している。俳優業の他にハワイのオアフ島にあるハワイアナホテルを過去に経営している（2009年末ごろまで）。芸能プロダクション代表も務める。2011年3月25日にソウルのWソウル・シェラトン・ウォーカーヒルホテルにてMBCアナウンサーのイ・ハジョンと結婚。
2014年2月8日に熊本県上天草市の維和島で行われたトレッキングフェスティバルに参加。集まったファンと共にオルレコースを歩き、九州オルレ視察記念植樹として緋寒桜を植樹。その後、松島総合センターアロマにて約400人のファンの前でトークショーを開催。当時の上天草市長と対談し、非公式ではあるが、上天草親善大使に任命され、『いつか上天草市で映画の撮影をしてみたい。上天草市の良さを韓国でも広めていきたい。』と話す。また、妻であるイ・ハジョンが妊娠中である事を明かし、『子どもが生まれたら、また上天草市に遊びに来ます』と話し、会場の1番前に座っていた女の子と指切りをして約束をした。トークショーの最後に行われた抽選会では、会場の子どもたちを抱っこして、写真撮影を行う。
2014年2月14日に第一子である男児が誕生。2016年6月26日に第二子である女児が誕生。
出演作品 > 映画

アナキースト（2000年） - グン役
サイレン（2000年）
リアル・フィクション（2000年）
黒水仙（2001年）
大変な結婚（2001年） - パク・テソ役
白い部屋（2001年）
マイ・ボス マイ・ヒーロー（2001年） - ドゥシク役
恋する婚活プランナー（2002年）
千年湖（2003年） - ビハラン役
東海水と白頭山が（2003年）
踊るJSA 帰還迷令発動中!?（2003年）
俺も行く（2004年）
逆転の名手（2005年）
公共の敵2 あらたなる闘い（2005年）
マイ・ボス マイ・ヒーロー2 リターンズ（2006年） - ドゥシク役
サランバンの選手とお母さん（2007年）
遺憾な都市（2009年）
二人の女（2010年）
オペレーション・クロマイト（2016年） - ソ・ジョンチル役
ヒットマン エージェント:ジュン（2020年） - チョン・ドッキュ役
おんぶ（2022年） - 船長ジョンボム役
出演作品 > ドラマ

同期間（1995年、MBC）
胸を開けろ（1995年、MBC）
愛（1997年、MBC）
三番目の男（1997年、MBC）
美しい罪（1997年、SBS）
シンデレラ（1997年、MBC） - イノ役
サラン〜Love〜（1998年、MBC） - チェ・ミンソク役
ひまわり（1998年-1999年、MBC） - ムン・スンナム役
ワンチョ（1999年、MBC） - イ・ジョンジェ役
グッバイ・マイ・ラブ（1999年、MBC） - チェ・ギテ役
新貴公子（2000年、MBC） - キム・ギス役
エアフォース（2000年、MBC） - ユ・チョンジュン役
ホテリアー（2001年、MBC） - ホテルの客役
キリマンジャロのヒョウ（2001年、KBS）
ルル姫（2005年、SBS） - カン・ウジン役
ラスト・スキャンダル（2008年、MBC） - チャン・ドンチョル（ソン・ジェビン）役
IRIS-アイリス-（2009年、KBS） - チン・サウ役
逆転の女王（2010年-2011年、MBC） - ボン・ジュンス役
隣人の妻（2013年、JTBC） - ミン・サンシク役
ママ〜最後の贈りもの〜（2014年、MBC） - ムン・テジュ役
波瀾万丈嫁バトル（2015年-2016年、MBC） - ユン・テス役
オクニョ 運命の女（2016年、MBC） - ユン・ウォニョン役
SKYキャッスル〜上流階級の妻たち〜（2018年-2019年、JTBC） - カン・ジュンサン役
ノクドゥ伝（2019年、KBS2） - 光海君役
コンビニのセッピョル（2020年、SBS）
女神降臨（2020年、tvN） - イ・ジュホン役
今から、ショータイム！（2022年、MBC） - チェ・ゴム役
出演作品 > CM

ハイマート
SEJUNG
MSゾーン
LGテレコム
出演作品 > 司会

青龍映画賞：2001年 第22回より7年連続
出演作品 > 吹き替え

マウス・タウン ロディとリタの大冒険
出演作品 > ミュージック・ビデオ

KCM -『Smile Again』
出演作品 > CD

ラスト・スキャンダル オリジナルサウンドトラック 『約束』…チャン・ドンチョル（ソン・ジェビン）
受賞

1997年 MBC演技大賞 男性新人賞
2002年 青龍映画賞人気スター賞
2002年 KBS 演芸街中継最高興行俳優賞
2005年 黄金撮影賞演技対象
2007年 第8回大韓民国映像大田フォトジェニック
2007年 韓国モデル像 CF部門モデルスター
2008年 MBC演技大賞 最優秀主演男優賞
2008年 MBC演技大賞 ベストカップル賞（チェ・ジンシル） -ラスト・スキャンダル-
バティスティーナ (小惑星)

| バティスティーナ 298 Baptistina |
| --- | --- |
分類: 小惑星
軌道の種類: 小惑星帯 （バティスティーナ族）
発見
発見日: 1890年9月9日
発見者: オーギュスト・シャルロワ
軌道要素と性質 元期:2007年10月27日 (JD 2,454,400.5)
軌道長半径 (a): 2.264 AU
近日点距離 (q): 2.048 AU
遠日点距離 (Q): 2.479 AU
離心率 (e): 0.095
公転周期 (P): 3.41 年
軌道傾斜角 (i): 6.28 度
近日点引数 (ω): 134.33 度
昇交点黄経 (Ω): 8.34 度
平均近点角 (M): 4.42 度
物理的性質
直径: 13 - 30 km
絶対等級 (H): 11.0
■Template （■ノート ■解説） ■Project 
バティスティーナ (298 Baptistina) は小惑星帯にある小惑星の一つ。
1890年9月9日にニースでオーギュスト・シャルロワによって発見された。フランス語の女性の名前が付けられたが、正確な由来は不明である。
フローラ族と似た軌道だが、実際には別の族であることが分かっている。
バティスティーナ族

「en:Baptistina family」を参照
バティスティーナ族は小惑星の族 (family) の一つで、1億6千万年ほど前に直径約 170 km の小惑星が別の小さな小惑星と衝突して砕けたことによって出来たと思われる。その母天体の最大の破片がバティスティーナである。
1億年前から5千万年前にかけて、山ほどの大きさの多数の破片が火星や木星の摂動などによって太陽系内部に漏れ出し、隕石となって降り注いだ。バティスティーナ族は同じような軌道を周る珍しい炭素質コンドライトの隕石を多数含んでおり、6550万年ほど前に地球へ落下した小惑星（チクシュルーブ衝突体）もバティスティーナ族だったと考えられている。
ハーリド・アブドゥルアズィーズ・アル＝ファーリハ

2012年度のダボス会議にて。
ハーリド・アブドゥルアズィーズ・アル＝ファーリハ（アラビア語: خالد الفالح‎ Ḫālid al-Fāliḥ 1960年 - ）は、サウジアラビア王国の実業家。同国の保健大臣、エネルギー・産業・鉱物大臣（現・エネルギー大臣）、サウジアラムコ会長、CEOを歴任した。
来歴 > 幼少期と教育

アル＝ファーリハは1960年にリヤドに生まれ、ダンマームで育った。テキサスA&M大学 に学び、機械工学科を1982年に卒業。その後MBAをキングファハド大学の石油-鉱物で1991年に取得した。
来歴 > サウジアラムコ時代：1979-2008

1979年にサウジアラムコ入社。数年間を経て、管理職に登用される。1992年に、コンサルティングサービス部（CSD）に配属された。その後、機械設計システム部門を中心に、複数の技術部門の管理職に従事し、1995年1月にCSDのマネージャーとなる。1995年後半にRas Tanura製油所の保全部門のマネージャーとなり、1998年に事業分析部門のマネージャーとなる。
1999年7月、サウジアラムコとフィリピン国営石油会社との合弁事業であるペトロン株式会社の社長に就任。2000年に帰国して、サウジアラムコ上流ガス事業の研究チームの副会長となり、その後、2001年5月にガス事業の開発調整担当の副社長に就任。サウジアラビアのガス・イニシアチブを繋ぐ国際的石油会社 (IOCs)その他の主要な国営石油会社 (Noc)との交渉役として重要な役割を果たす。最終的に次の4つの合弁事業に結実した。南ルブア アル・ハーリー社(SPAK)、ルクサール・エナジー、シノ・サウディ・ガス、EniRepSaガス  。
2004年10月、サウジアラムコ社の取締役に就任。同時に、サウジアラムコと シェル、Total社との合弁事業である南ルブア アル・ハーリー社(SPAK)の取締役会長にも就任した。
来歴 > サウジアラムコのCEO：2009-2015

2008年11月、 当時のサウジアラムコの社長兼CEOであったアブドッラー ジュムアが退任。操業担当の副社長であったアル＝ファーリハが後を継いで2009年1月より、社長兼CEOに就任した。
来歴 > エネルギー・産業・鉱物資源大臣：2016-2019

2016年5月、引退したアリー・アン＝ヌアイミーの後を継いでエネルギー・産業・鉱物資源大臣に就任。勅令により、「石油省」から「エネルギー・産業・鉱物資源省」への名称変更も行われ、さらに電力省も吸収した 同時にアル＝ファーリハはサウジアラムコの取締役会会長の職位も保持した。
しかし2019年8月にエネルギー・産業・鉱物資源省はエネルギー省と産業・鉱物資源省に分離され、産業政策の担当から外れる。9月にはサウジアラムコ会長から解任され、9月8日にエネルギー大臣からも解任されたことが国営放送で発表された。
人物

現在、ダーラン在住。サウジアラビア人のDr ナジャーハ・アル＝ガラウィー夫人と、娘二人、息子二人をもつ。
社会活動および他の役職

アル＝ファーリハは多くの社会的な活動に参加している。 さらに、 ダンマーム市の市政評議会の会長、村協議会です。 彼の役員その他のコミュニティ重視の組織は、技術-職業訓練法人の「女性のための小規模事業支援のプリンス スルタンビン-アブドゥルアズィーズ基金」、「障害者のための東部州協会」 などの理事も務めている。
さらに、 アブドッラー国王科学技術大学 の創設者の一員として、信託理事会の 理事も務めている。 また、米国-サウジアラビア・ビジネス協議会の理事、 JPモルガン 国際評議会のメンバーでもある。
ヒア・カムズ・ザ・レイン・アゲイン

「ヒア・カムズ・ザ・レイン・アゲイン」(Here Comes the Rain Again)は、ユーリズミックスの楽曲。3枚目のスタジオ・アルバム『タッチ』からイギリスでは3枚目、北米では1枚目のシングルとして発売された。Billboard Hot 100ではデュオにとって2作目となるTOP10入りを果たした。
収録曲

7" シングル
ヒア・カムズ・ザ・レイン・アゲイン - 4:54
ペイント・ア・ルーモア - 7:30
松村高夫

| --- | --- |
生誕:  1942年1月（82歳）  日本 神奈川県
研究機関:  社会経済史学会 社会政策学会 歴史学研究会
研究分野:  イギリス社会史・労働史 日本植民地労働史
母校:  慶應義塾大学大学院経済学研究科博士課程終了
論敵:  小林英夫 福井紳一
テンプレートを表示
松村 高夫（まつむら たかお、1942年1月7日- ）は、日本の経済学者、慶應義塾大学名誉教授。専攻はイギリス社会史、経済史、戦争と社会。731部隊について長年研究している。
略歴

1942年 - 神奈川県横浜市にて出生
1957年 - 慶應義塾普通部卒業
1960年 - 慶應義塾高等学校卒業
1964年 - 慶應義塾大学経済学部卒業
1966年 - 慶應義塾大学大学院経済学研究科修士課程修了
1969年 - 慶應義塾大学大学院経済学研究科博士課程単位取得退学
1976年 - ウォーリック大学社会史博士
1976年4月- 2007年3月 - 慶應義塾大学経済学部教授
2007年4月 - 慶應義塾大学名誉教授
現在は、マンチェスター大学、CRESC、Honorary Research Fellow
業績

1991年、家永三郎の家永教科書裁判において、七三一部隊記述への教科書検定について、教科書裁判（第三次訴訟控訴審）の証言「意見書」を提出した。
2001年5月21日に、名古屋大学名誉教授の安川寿之輔を慶應義塾大学に招致し講演を依頼した。
2013年6月に小林英夫が原朗によって名誉を毀損されたと訴えた裁判（平成25年（ワ）第16925号　謝罪広告請求事件）において、「意見書」（2016年4月17日）を提出している。
業績 > 演奏活動

2010年12月に、演奏活動としてシューベルト冬の旅のリサイタルを行った。
2012年1月に、演奏活動としてハイネ歌曲選としてシューベルト白鳥の歌、シューマン詩人の恋のリサイタルを行った。
著書 > 単書

Takao Matsumura (1983). The Labour Aristocracy Revisited: The Victorian Flint Glass Makers, 1850-80. Manchester, GB: Manchester University Press. ISBN 0-7190-0931-6
『「七三一部隊」の人体実験は国際常識――「七三一部隊」記述への検定について 教科書裁判（第三次訴訟控訴審）の証言「意見書」』松村高夫（述）、教科書検定訴訟を支援する全国連絡会、東京、1991年。
『イギリスの鉄道争議と裁判――タフ・ヴェイル判決の労働史』ミネルヴァ書房、京都、2005年3月。ISBN 4-623-04319-3。
『日本帝国主義下の植民地労働史』不二出版、東京、2007年5月。ISBN 978-4-8350-5756-9。
著書 > 翻訳書

T.S.アシュトン『イギリス産業革命と労働者の状態』杉山忠平、松村高夫（訳・編）、未來社、東京〈社会科学ゼミナール 55〉、1972年。
トニー・メイソン『英国スポーツの文化』松村高夫、山内文明（訳）、同文館出版、東京、1991年5月。ISBN 4-495-85601-4。
デイヴィッド・ダビディーン『大英帝国の階級・人種・性――W.ホガースにみる黒人の図像学』松村高夫、市橋秀夫（訳）、同文館出版、東京、1992年7月。ISBN 4-495-85691-X。
ロイドン・ハリソン著『産業衰退の歴史的考察――イギリスの経験』松村高夫、高神信一（訳）、こうち書房、桐書房、東京、1998年4月。ISBN 4-87647-401-X。
A.ディグビー、C.ファインスティーン（編） 編『社会史と経済史――英国史の軌跡と新方位』松村高夫、長谷川淳一、高井哲彦、上田美枝子（訳）、北海道大学出版会、札幌、2007年10月。ISBN 978-4-8329-6680-2。
著書 > 編書・共書

『十五年戦争極秘資料集　第29集　七三一部隊作成資料』田中明、松村高夫（編・解説）、不二出版、東京、1991年8月。
『〈論争〉731部隊』松村高夫（編）、晩声社、東京、1994年4月。 ISBN 4-89188-238-7。
『〈論争〉731部隊』松村高夫（編）（増補版）、晩聲社、東京、1997年6月。ISBN 4-89188-269-7。
松村高夫（ほか著）『戦争と疫病――七三一部隊のもたらしたもの』本の友社、東京、1997年8月。ISBN 4-89439-073-6。
関成和『七三一部隊がやってきた村――平房の社会史』松村高夫、江田いづみ、江田憲治（編・訳）、こうち書房、東京、2000年7月。ISBN 4-87647-491-5。
John Benson; Takao Matsumura (2001). Japan 1868-1945: From Isolation to Occupation. Longman. ISBN 0-582-30813-5
『満鉄労働史の研究』松村高夫、解学詩、江田憲治（編・著）、日本経済評論社、東京、2002年4月。ISBN 4-8188-1384-2。
Nick Tiratsoo; Takao Matsumura (June 2002). Urban Reconstruction in Britain and Japan: 1945-1955: Dreams, Plans and Realities. University of Luton Press. ISBN 1-86020-590-9
N.ティラッソー、松村高夫、T.メイソン、長谷川淳一『戦災復興の日英比較』知泉書館、東京、2006年11月。ISBN 4-901654-83-7。
『十五年戦争極秘資料集　補巻27　関東軍化学部・毒ガス戦教育演習関係資料』松村高夫、松野誠也（編・解説）、不二出版、東京、2006年12月。ISBN 4-8350-5656-6。
『東アジア日本が問われていること――連続講義』松村高夫、高草木光一（編）、岩波書店、東京、2007年2月。ISBN 978-4-00-001940-8。
『裁判と歴史学――七三一細菌戦部隊を法廷からみる』松村高夫、矢野久（編・著）、現代書館、東京、2007年3月。ISBN 978-4-7684-6948-4。
『大量虐殺の社会史――戦慄の20世紀』松村高夫、矢野久（編・著）、ミネルヴァ書房、京都、2007年12月。ISBN 978-4-623-04538-9。
『満鉄の調査と研究――その「神話」と実像』松村高夫、柳沢遊、江田憲治（編）、青木書店、東京、2008年7月。ISBN 978-4-250-20811-9。
ガルサ

ガルサ
エクトール・ガルサ (Garza) - メキシコのプロレスラー。
ガルサ (Garça) - ブラジルのサッカー選手、エジソン・ロドリゲスのニックネーム。
ノース・アイランド本線

ノース・アイランド本線（ノース・アイランドほんせん、英語: North Island Main Trunk、NIMT）は、ニュージーランド北島にある本線鉄道であり、首都のウェリントンと最大都市のオークランドを結んでいる。全長は682キロメートルあり、軌間はニュージーランドの鉄道で標準の1,067ミリメートル（3フィート6インチ）であり、パーマストンノースやハミルトンといった大都市も通っている。
ノース・アイランド本線の大半の区間は単線で多くの列車交換設備を備えている。複線区間は以下の通り。
ウェリントン駅（英語版） - ワイカナエ駅（英語版）間（ただし、プケルア・ベイからパエカカリキの区間にある、ウェリントン起点35.3キロメートルのノース・ジャンクションとウェリントン起点32キロメートルのサウス・ジャンクションの間の3.3キロメートルの単線トンネルあり）
ハミルトン - テ・カウファタ駅（英語版）間（ただし、ンガルアワヒアでワイカト川に架かる橋は単線）
メレメレ - オークランド・ブリトマート駅間
約460キロメートル（全長の約65パーセント）が3か所に分かれて電化されている。ウェリントン - ワイカナエ間は直流1,600 V電化、パーマストンノースからハミルトンのテ・ラパまで412キロメートルとパパクラからブリトマートまでの34キロメートルが交流25 kV電化である。
後にノース・アイランド本線となる鉄道の最初の区間はオークランドで1873年に開通した。ウェリントン側でも1885年に建設が開始された。路線は1908年に完成し、1909年から営業可能となった。経済的な生命線であると評価されており、また北島の中央部をヨーロッパからの入植や投資に開いたと評価されている。初期には、ウェリントンからオークランドまでの旅客の所要時間は20時間以上かかっており、こんにちではノーザン・エクスプローラー（英語版）で約11時間である。
ノース・アイランド本線は、「技術の奇跡」であると言われてきた。蒸気機関車に適した縦断勾配である20パーミルに収めて大きな高低差を克服するために、数多くの高架橋、トンネル、ループ線などが建設されたからである。
歴史 > 建設

ノース・アイランド本線の最初の区間が建設された時点で、ワイカト地方におけるルート選定には不確定のところが大きく、ケンブリッジ、キヒキヒ、テ・アワムツ、アレクサンドラといったところがワイカト地方における目的地として可能性があると考えられていた。中央の区間は次第に伸ばされていき、1909年に両側からの線路が合流した。
歴史 > 建設 > オークランド - テ・アワムツ

オークランドの最初の鉄道は、ポイント・ブリトマート（英語版）からペンローズを通ってオネフンガ（英語版）までの13キロメートルで、1873年に開通した。この鉄道はジョン・ブログデン・アンド・サンズ（英語版）によって建設され、この後マーサー駅（英語版）までの66キロメートルを含めたオークランド・アンド・マーサー鉄道全体で16万6000ポンドで建設された。ペンローズからオネフンガまでの区間は、今はオネフンガ支線（英語版）と呼ばれている。路線は後に、ペンローズから南へ分岐してワイカト地方へと伸びた。おそらくワイカト侵攻（英語版）を支援するために、マウンガタフィリからメレメレまで1864年に5.6キロメートルの軌道が建設されたが、最後の主要戦闘の1年後となる1865年にオークランド・アンド・ドゥルーリー鉄道の起工式が行われた。この路線はマーサーまで1875年5月20日に開通し、またンガルアワヒア（英語版）から29キロメートルの区間は義勇民兵の工兵によって建設され、1877年8月13日に開通した。さらにフランクトンまで1877年12月に伸び、テ・アワムツ（英語版）まで1880年に伸びた。不景気により以降の5年間は建設が停滞し、テ・アワムツが鉄道の終点であり続けた。また地域のマオリ族との交渉もあり、キング・カウンティ（英語版）は1883年までヨーロッパ人が入れなかった。
歴史 > 建設 > ウェリントン - マートン

ウェリントン - ロングバーン（英語版）（パーマストンノース近郊）間は1881年から1886年にかけてウェリントン・アンド・マナワツ鉄道（英語版）によって建設された。この会社は1908年にニュージーランド鉄道省（英語版）によって買収された。
ロングバーンからマートンまでの区間は、フォクストンやワンガヌイの港を結ぶ路線の一部として、1878年4月18日に開通した。
歴史 > 建設 > 北島中央部

1882年にウィタカー政権はノース・アイランド本線融資法を制定し、建設のために海外（おそらくはロンドン）から100万ポンドの借り入れを承認することで、テ・アワムツ以南のノース・アイランド本線の建設促進を図った。テ・アワムツからは、タウポ（英語版）またはタウマルヌイ（英語版）経由の路線が提案され、後者が最終的なルートとなった。公共事業省が1884年に現在のルートを決定する前には4つの案が検討されていたが、このルートの建設がいかに難しいかが理解されると、1888年にさらなる調査で2案が検討された。
ンガーティ・マニアポト（英語版）の大首長ワハヌイ（英語版）がテ・アワムツの郊外で1885年4月14日に起工式を行って、中央部最後の区間の建設が始まった。中央部は測量も建設も難しかったため、両側からの線路がつながるのには23年を要した。深い峡谷がいくつもある北島火山高原（英語版）を横断するためには9か所の高架橋と世界的にも有名なラウリムスパイラルを必要とした。
自由党政権のリチャード・セドン（英語版）が1903年に、全線は1908年に開通すると公約した。1904年の時点では、線路の両端は依然として146キロメートル離れており、マカトテ、ハプアフェヌア、タオヌイという3つの巨大高架橋の建設契約は1905年まで承認されていなかった。政府は2,500名の作業員を投入し、1907年には公共事業大臣のウィリアム・ホール＝ジョーンズ（英語版）が、灯油ランプの明かりの下での夜間作業も命じた。1908年初頭には、エルアとオハクネの間で39キロメートルの未開通区間が残っており、連絡する馬車輸送が行われていた。オハクネから南へワイオウルまでの27キロメートルの区間では、まだ鉄道省に線路が引き渡されていなかったことから、公共事業省が列車を走らせていた。
歴史 > 建設 > 開通

1908年8月7日に線路はつながって、11両編成の議会特別列車が、オークランドにアメリカのグレート・ホワイト・フリートを見に行くニュージーランドの首相ジョセフ・ワード（英語版）やそのほかの議員らを乗せて、最初の直通旅客列車として通過した。しかし、タオヌイの北側の切り取り区間の中には法面が垂直であったり、ホロピトからマカトテまではバラストが撒かれていない線路であったりと、新線区間の多くは仮のものであった。ワードは1908年11月6日に最後の犬釘を打ち込み、ポカカ駅（英語版）近くのマンガヌイ・オ・テ・アオにそのモニュメントがある。11月9日から、2日かけて走るノース・アイランド本線の列車の運行が始まり、途中オハクネで一晩停車していた。
1909年2月14日、最初の夜行急行列車がオークランドからウェリントンへ向けて出発し、寝台車、リクライニングシートを備えた座席車、郵便車、荷物車を連結し、所要時間は19時間15分であった。食堂車は、中央部の急勾配区間を避けるために、ウェリントンからオハクネまで北行の急行列車に連結されて走り、そこで南行の急行列車につなぎ変えられていた。
歴史 > 改良と付け替え > 信号と線路

長年の間に線路と信号は改良されてきており、また多くの区間で線路の付け替えが行われた。1870年代の当初の線路は、1ヤードあたり40ポンド（1メートルあたり19.9キログラム）のレールを使っており、一部は鋼鉄ではない鉄を使っていた。後にレールは1ヤードあたり53ポンド（1メートルあたり26.3キログラム）に、そして1901年からは1ヤードあたり70ポンド（1メートルあたり34.8キログラム）へと更新された。1908年から重いニュージーランド国鉄Xクラス蒸気機関車（英語版）が投入された中央部山岳区間であるタウマルヌイ - タイハペ間などである。フランクトン - タウマルヌイ間では10本ほどの橋を補強する必要があり、1914年時点ではなお129キロメートルにわたって1ヤードあたり53ポンドのレールを使っていて更新の必要があった。1930年代に1ヤードあたり85ポンド（1メートルあたり42.2キログラム）のレールが採用され、そして1ヤードあたり91ポンド（1メートルあたり45.1キログラム）、1974年からは1ヤードあたり100ポンド（1メートルあたり50キログラム）となった。
全線の大半にあたる単線区間の信号には、タイヤー式通票閉塞装置（英語版）No.7が使われていた。94か所の閉塞区間にある各駅には、常時閉塞に対応できるようにするために、それぞれ1週間当たり56時間の勤務をする3人の信号扱い手が配置されており、このため各駅には駅長と3人の信号扱い手のために少なくとも4棟の官舎が必要であった。ピエールは、列車集中制御装置 (CTC) の導入により、駅舎やプラットホームでさえも撤去され、オハクネからナショナルパークまでの間には有人駅はもうなくなっているとした。1928年から1932年にかけて導入された列車運行システムは、オークランド、フランクトン、テ・クイチ、オハクネ、マートン、ウェリントンの4区間にわけてオペレーターが通票閉塞装置を補完することで、数区間にわたる閉塞区間での列車の運行を効率化した。混合列車において、機関車がしばしば待たされることがあり、運行が断続的になってしまうことから、1925年のフェイ・レイブン報告においてこの運行システムの導入が要請された。1938年から1966年にかけて、ノース・アイランド本線に列車集中制御装置が次第に導入されて通票閉塞装置を置き換えていった。1957年に、当時残されていた354キロメートルの区間へのCTC導入が開始されたとき、タウマルヌイからオタキまでの330キロメートル区間にCTCを導入しオハクネ（1977年にタウマルヌイに移転）、タイハペ、パーマストンノースに指令センターを置けば、運行業務に就く74人を合理化できると見つもられた。CTCに転換された最後の区間はピリアカ - オファンゴ間であった。
1913年にノース・アイランド本線の最高制限速度は45マイル毎時（72 km/h）に上げられ、オークランド - ウェリントン間の所要時間は1時間25分短縮されて、17時間30分から45分の間になった。1895年から1913年までニュージーランド鉄道省のゼネラルマネージャーを務めたトーマス・ロナインの指揮下で、パーネルの南の区間は二重化され、オークランドとマーサーの間の最急勾配と急な曲線は改良された。ロナインの後継者のE.H.ヒリーの指揮下で、複線で勾配を緩和した第2パーネルトンネル（英語版）が1915年から1916年にかけて完成した。ハルコームとマートンの間のカカリキの築堤区間において、勾配を53分の1から70分の1に緩和する付け替え線が1915年に完成した。同じような改良は、グレートフォートの勾配区間にも実施され、1939年にランギティケイ川の対岸に付け替えが完成した。1914年の法律により、ウェストフィールド付け替え線（英語版）、オークランドとウェリントンにおける新駅、ペンローズ-パパクラ間、オヒネワイ-ハントリー間、ホリティウ-フランクトン間、ニューマーケット-ニューリン間の複線化、ペンローズからテ・クイティへの区間の勾配緩和への予算支出が承認されたが、第一次世界大戦のためにこれらの改良工事の多くは10年以上遅れることになった。
1927年にオタフフからマーサーまでの区間に色灯式自動信号機が設置された。1930年には自動信号がさらにフランクトンまで56.2キロメートル延長され、フランクトンからホロティウまでの10.8キロメートルが複線化された。ンガルアワヒアの北5.9キロメートル区間は1937年12月5日に複線化され、さらにンガルアワヒアからハントリーまでの14.7キロメートルは1938年12月4日に、ハントリーからオヒネワイとパパクラからパエラタまでは1939年12月に複線化された。このころになると、戦時に伴う不足からさらなる複線化は遅れることになった。ポケノからマーサーまでは1951年11月11日に、プケコヘからポケノは1954年11月21日に、マーサーからアモクラは1956年7月1日に、オヒネワイからテ・カウファタへは1958年12月14日に複線化された。アモクラとテ・カウファタの間の13キロメートルは、ンガルアワヒア橋と同じく単線で残った。アモクラより南の複線化は、2021年7月よりビジネスケースにおいて調査が開始されている。
歴史 > 改良と付け替え > ウェストフィールド付け替え線

1930年にウェストフィールド付け替え線が開通し、オークランドからグレン・インズおよびホブソンズ・ベイを経由してウェストフィールドまで新しい東側のルートを形成し、新しいオークランド駅を使うようになったとともに、オークランド港へのアクセスが改善された。オークランドからニューマーケット経由でウェストフィールドへ向かう当初の区間は、後にノース・アイランド本線の一部ではなくなった。後にオークランド - ニューマーケット間はニューマーケット線（英語版）となり、ニューマーケット - ウェストフィールド間はファンガレイ - ウェストフィールド間を結ぶノース・オークランド線（英語版）の一部となった。
1930年代末に、オヒネワイ、タウピリ、ホプホプにおける踏切が橋に置き換えられた。
歴史 > 改良と付け替え > タワ・フラット付け替え線

複線のタワ・フラット付け替え線（英語版）は貨物輸送には1935年7月22日に、そして旅客輸送には1937年6月19日に開通し、ウェリントンとタワの間の当初の単線を改良した。ウェリントンの丘の下をくぐるトンネルの組み合わせにより、勾配と曲線が多く60分の1勾配の長い区間で補助機関車を要していた当初のルートに多くの貨物列車を走らせるという問題を緩和した。ウェリントンからジョンソンビルまでの当初の路線はジョンソンビル支線（英語版）として残されているが、ジョンソンビルからタワまでは廃止となった。
プリマートンからサウス・ジャンクション、プケルア・ベイの北からムリ、そしてノース・ジャンクションからパエカカリキまでの区間は1940年に複線化された。1940年7月24日に、ノース・アイランド本線のウェリントン - パエカカリキ間の直流1,500ボルト電化が完成した。タワ・フラット付け替え線には、煤煙の問題から蒸気機関車の運行に適さない長いタワ第2トンネルがある（しかし1935年から付け替え線では一時的に蒸機運行が行われていた）。CTCが1940年に導入され、信号扱所を新設する必要をなくすとともに、タブレットの取り扱いのためにタワとプケルア・ベイの間の5駅に常時人を配置する必要もなくなった。電化により、プリマートンからプケルア・ベイの峠までの57分の1勾配区間を東側に付け替えて緩和する必要がなくなり、またより多くの近郊旅客列車を運転できるようになった（そして1949年9月からはこの区間に電車列車が運行されるようになった）。
パエカカリキ断崖の下を通る、プケルア・ベイからパエカカリキまで、サウス・ジャンクションと・ノース・ジャンクションの間で5本のトンネルがある難所は、単線のままである。タワからポリルアまでは1957年12月15日に、ポリルアからパレマタまでは1960年11月7日に、パレマタからプリマートンまでは1961年10月16日に複線化された。ポリルアからプリマートンまでの区間は、ポリルア湾の東岸を埋め立てることで、複線化と合わせて直線化された。
1967年に、旧ウェリントン・アンド・マナワツ鉄道区間のパエカカリキからプケルア・ベイまでのトンネルの床が掘り下げられ、ニュージーランド国鉄DAクラスディーゼル機関車（英語版）がウェリントンまで運行できるようになった。
歴史 > 改良と付け替え > ミルソン付け替え線

1964年から1966年にかけて、パーマストンノースの市街地中心部を避けて市の外縁を周るミルソン付け替え線が建設された。
歴史 > 改良と付け替え > マンガウェカ付け替え線

1973年から1981年にかけて、中央部のマンガウェカとウティクの間で大規模なマンガウェカ付け替え線（英語版）が建設され、ランギティケイ川とカファタウ川を渡るどれも70メートルを超える高さの3つの高架橋が建設された。旧線の高架橋は経済的寿命が尽きていた。付け替えにより、不安定な地盤に建設されていた多くのトンネルを除去し、多くの急勾配区間もなくなった。
歴史 > 改良と付け替え > ハプアフェヌア付け替え線

中央部のハミルトン近郊のテ・ラパからパーマストンノースまでの区間は、政府のシンク・ビッグ（英語版）エネルギー政策の一環として、1984年から1988年にかけて電化された。一部のトンネルは切り通しにされ、あるいは付け替えられたが、一方で一部のトンネルは拡大する工事を行い、曲線も緩和された。オハクネとホロピトの間の区間は付け替えられ、より重い荷重の高速列車に対応するために、3つの高架橋が置き換えられた。置き換えられた橋でもっとも有名なのは、鋼製で曲線を描いたハプアフェヌアの高架橋で、現代のコンクリート製の橋に変わったが、古い橋も修復されて観光名所となっている。
歴史 > 改良と付け替え > 近年の改良

2009年から2010年にかけて、ウェリントン・ジャンクションとディスタント・ジャンクションの間の1.5キロメートルの区間が、ピーク時の混雑緩和のために複線から3線へと改良された。
2011年2月に、ウェリントン近郊鉄道網の改良と拡張の一環として、パエカカリキ - ワイカナエ間の複線化が完成した。
2012年から2013年にかけて、オークランド - ハミルトン間のランギリリ近くの4か所の橋が更新された。これらの橋は木製の橋脚と鋼製の桁を使った建設から100年以上経過したものであり、保守作業量の少ない現代のコンクリート製桁橋に更新された。第479、480、481、482号橋が更新対象で、長さはそれぞれ40メートル、40メートル、30メートル、18メートルであった。
ペカ・ペカからオタキまでのカピティ高速道路（英語版）の建設のために、オタキ駅のすぐ北の1.3キロメートルの区間で線路の位置が変更された。建設工事は2017年に始まり、新線には2019年のイースターの週末（4月19日から22日）に移行された。
オークランド地区では、ウィリとウェストフィールド（あるいはパパクラ）の間の3番目の線路が建設中であるこれにより、停車中の旅客列車を貨物列車が追い抜くことができるようになる。
歴史 > 電化 > 将来

オークランド電化完成により、ノース・アイランド本線の中央部、ハミルトンの北のテ・ラパまで87.1キロメートルの非電化区間が残された。オークランド近郊鉄道網の発展により、電化区間は南に伸ばされる可能性があるが、これはさらなる政府の資金拠出に依存している。2008年2月にかつてのオークランド地域評議会の議長マイク・リーは、電化はまずプケコヘまで延長されるかもしれないと示唆し、そうなるとテ・ラパまで60キロメートルの非電化区間が残ることになる。2012年に公開提案に応えて、オークランド・トランスポート（英語版）の取締役会は、プケコヘまでの電化調査を10か年計画に含めることを決定した。オークランドの2018年 - 2028年計画では、プケコヘ電化、ウェストフィールドからウィリまでの3線化、そしてさらなる新型電車を提案している。2020年に政府はパパクラからプケコヘまでの電化に資金を拠出すると発表した。
2008年に当時の鉄道インフラストラクチャー所有者のONTRACKに対して書かれた文書では、残りのパパクラ - テ・ラパの非電化区間の電化およびイースト・コースト本線（英語版）のタウランガまでの電化の可能性を調査している。この報告書では、電化費用の総額を8億6000万ドルとし、そのうちパパクラ - テ・ラパ間は4億3300万ドルであるとした。報告書では、資金は勾配と曲線の緩和、速度制限の除去と待避線の有効長増大に投入した方が有効であろうと結論している。
ウェリントンでは、ワイカナエからノース・アイランド本線の中央部パーマストンノースまで80.8キロメートルの非電化区間がある。ワイカナエまでの2012年2月の電化延長以来、オタキまで15キロメートルの電化延長を求める声がある。もし実現すれば、非電化区間は66キロメートルとなる。両端の電化方式が異なることから、直通の電気運転には両対応の機関車または電車が必要となる。ウェリントン、ワイララパ、パーマストンノースの車両更新、およびワイカナエの北からレビンまでおよびその先の電化延長に関してビジネスケースとして2021年7月から調査が行われている。1982年情報公開法（英語版）に基づく2021年の請求により、キウィレールはウェリントンの電化方式を直流1,500 Vから交流25 kVに変更する計画はないと明言し、将来の非電化区間をつなぐ電化はいかなる形であれ両対応機関車を必要とするだろうとした。
2016年12月21日にキウィレールは、中央部の電化区間で使われている唯一の電気車両であるEFクラス電気機関車を、2年間かけて運用終了させ、更新しないという計画を発表した。この決定の理由としては、EFクラスは車齢約30年に達して寿命に近づいており、頻繁に故障していること（平均故障間隔は30,000キロメートルであり、これは期待される50,000キロメートルをかなり下回っている）、そして電化区間の両端でディーゼル機関車と電気機関車を交換することは労力と時間を要し、費用も掛かるとした。キウィレールは、この区間を非電化にすることは考えておらず、設備は維持しておき、将来電気車両を再導入できるようにするとした。
2018年10月30日、政府は長期的な排出物目標の達成を助け、経済を活性化するために、EFクラス電気機関車を保持しておくと発表した。残されている15両のEFクラス電気機関車はキウィレールにより更新され、ハミルトン - パーマストンノース間で運行を続けるとした。
| 区間 | 延長 | 電化方式 | 全体に占める割合 |
| --- | --- | --- | --- |
| ウェリントン - ワイカナエ | 57 km | 直流1,500 V | 8.4% |
| ワイカナエ - パーマストンノース | 81 km | 非電化 | 11.9% |
| パーマストンノース - ハミルトン（テ・ラパ） | 404 km | 交流25 kV | 59.2% |
| ハミルトン（テ・ラパ） - プケコヘ | 79 km | 非電化 | 11.6% |
| プケコヘ - パパクラ | 26 km | 電化確定（交流25 kV） | 3.8% |
| パパクラ - ブリトマート | 35 km | 交流25 kV | 5.1% |
|  |
| --- | --- | --- |
| 電化済み | 496 km | 73% |
| 将来電化確定 | 26 km | 4% |
| 非電化 | 160 km | 23% |
歴史 > 百周年

2008年8月6日9時、ウェリントンから1908年8月7日のジョセフ・ワード（英語版）を乗せた議会特別列車を再現した列車がオークランドへ向けて出発した。メインライン・スチーム・トラストが復元した車齢100年のAA1013号客車も連結されていた。タイハペとタウマルヌイで一晩停車してオークランドへと向かった。乗車は招待客のみであった。
百周年記念として一連の切手が発行された。
50セント - マンガヌイ・オ・テ・アオにおける連結式 - 実際の写真を使っている。
1ドル - KA947号蒸気機関車が列車を牽引して旧駅に進入する光景、タウマルヌイ、1958年
1.5ドル - マカトテ高架橋、1963年
2ドル - ラウリムスパイラル、1964年
2.5ドル = ハプアフェヌア高架橋を走るオーバーランダー（英語版）、2003年
インフラストラクチャー

ノース・アイランド本線は、特にランギティケイ川（英語版）沿いと北島火山高原（英語版）の上に工学の粋を集めた構造物を多く有し、「技術の奇跡」と表現されている。ワンガヌイ川の峡谷から北島火山高原へ登る急勾配に列車を通せるようにするための、有名なラウリムスパイラルの建設もその一例である。
ノース・アイランド本線には、352の橋と14のトンネルがある。大きな高架橋としては、1981年に開通したマンガウェカ付け替え線（英語版）にある3つ（ノース・ランギティケイ、サウス・ランギティケイ、カファタウ）がある。5つの高架橋は高さが70メートルを超えている。これより規模の小さな高架橋もオハクネの北のタオヌイと、マンガヌイ・オ・テ・アオおよびマンガトゥルトゥルにある。
主な高架橋の高さと長さは以下の通り。
| 名前 | 高さ | 長さ | 開通年 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ノース・ランギティケイ | 81メートル | 160メートル | 1981年 | マンガウェカ付け替え線 |
| マカトテ | 79メートル | 262メートル | 1908年 |  |
| サウス・ランギティケイ | 78メートル | 315メートル | 1981年 | マンガウェカ付け替え線 |
| カファタウ | 73メートル | 160メートル | 1981年 | マンガウェカ付け替え線 |
| マコヒネ | 73メートル | 229メートル | 1902年 |  |
| トイ・トイ | 58メートル | 66メートル | 1904年 |  |
| ハプアフェヌア | 45メートル | 284メートル | 1908年 | 1987年に架け替えられた |
| ハプアフェヌア | 51メートル | 414メートル | 1987年 |  |
| ワイテチ | 36メートル | 127メートル | 1889年 | ワイタテとも、長さ130メートルとする資料もある |
| マンガウェカ | 48メートル | 288メートル | 1903年 | マンガウェカ付け替え線によって1981年廃止 |
鉄道車両

ニュージーランドの鉄道でも特に輸送量が多く、しかも中央部に急勾配があることから、ノース・アイランド本線ではニュージーランドで最強の機関車が使われてきた。
1909年にノース・アイランド本線が全通した時点で、北島中央部の山岳地帯で大きな輸送量をこなすために、車軸配置4-8-2の強力なニュージーランド国鉄Xクラス蒸気機関車（英語版）が導入された。1928年には、ガーラット式機関車のGクラス（英語版）が導入されたが、期待されたほど有効ではなかった。1932年に車軸配置4-8-4のKクラス（英語版）が導入され、後に1939年に改良されてKAクラス（英語版）となった。
1954年からのDFクラス（英語版）の導入は、蒸気機関車の時代の終わりの始まりとなり、1955年にはDAクラス（英語版）の導入によって蒸気機関車が大々的に廃止されていくようになった。1972年からは、DXクラス（英語版）とシルバーファーン（英語版）気動車が導入され、シルバーファーンは1991年までオークランドとウェリントンを結ぶ列車に使われていた。
1980年代末の電化とEFクラス（英語版）の導入により、DXクラスは南島のミッドランド線（英語版）での石炭輸送など、他の路線に多くが転用されることになった。これ以降、テ・ラパとパーマストンノースの間では列車は電気機関車で牽引されることになったが、他路線から発着して直通する列車や、カリオイからの紙パルプ貨物列車などは、依然としてディーゼル機関車牽引である。
2020年5月時点で、ノース・アイランド本線で定期運用がある車両は以下のとおりである。
| 形式 | 写真 | 種類 | 1編成の両数 | 総数 | 事業者 | 運行区間 | 製造年 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| FP/FT（英語版） マタンギ |  | 電車 | 2 | 83 | トランスデブ・ウェリントン（英語版） | ウェリントン - ワイカナエ間のウェリントン近郊輸送 | 2010年-2012年、2015年-2016年 |
| AM（英語版） |  | 電車 | 3 | 57 | トランスデブ・オークランド（英語版） | イースタン線、サザン線におけるオークランド近郊輸送 | 2012年-2015年 |
| ADL/ADC（英語版） |  | 気動車 | 2 | 10 | トランスデブ・オークランド（英語版） | パパクラ - プケコヘ間のオークランド近郊旅客輸送 | 1982年-1985年 |
| S（英語版） |  | 客車 | 8 | 8 | キウィレール（英語版） | ウェリントンとパーマストンノースを結ぶキャピタル・コネクション（英語版） | 1971年 - 1975年 |
| AK（英語版） |  | 客車 | 6 | 6 | ザ・グレート・ジャーニーズ・オブ・ニュージーランド（英語版） | ウェリントンとオークランドのザ・ストランド駅（英語版）を結ぶノーザン・エクスプローラー（英語版） | 2011年-2012年 |
DCクラス（英語版） - 全区間
DFTクラス（英語版） - 全区間
DLクラス（英語版） - 全区間
DXクラス（英語版） - 全区間
EFクラス（英語版） - パーマストンノース - テ・ラパ
接続路線

| 路線名 | 開通年月日 | 廃止年月日 | 分岐点 | 終点 | 延長 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ニューマーケット線（英語版） | 1873年12月24日 | 営業中 | キー・パーク分岐点 | ニューマーケット駅（英語版） | 2.5 km | 1873年から1877年までオークランド - オネフンガ線、1877年から1908年までオークランド - ワイカト線、1908年から1974年までノース・アイランド本線 |
| ノース・オークランド線（英語版） | 1875年5月20日 | 営業中 | ウェストフィールド分岐点（英語版） | オティリア分岐点 | 280 km | かつてはニューマーケット線と共にノース・アイランド本線の一部を形成していた |
| マヌカウ支線（英語版） | 2012年4月15日 | 営業中 | ウィリ分岐点 | マヌカウ | 2.5 km |  |
| ミッション・ブッシュ支線（英語版） | 1917年12月10日 | 営業中 | パエラタ分岐点 | ミッション・ブッシュ | 17 km | かつてはワイウク支線であった。保存鉄道のグレンブルック・ビンテージ鉄道（英語版）がグレンブルック- ワイウク間8 kmを使用している |
| キミヒア支線 |  | 2015年10月21日 | ハントリー・ノース | キミヒア鉱山 | 2.75 km |  |
| ロトワロ支線（英語版） | 1915年12月20日 | 営業中 | ハントリー | ロトワロ | 8.5 km | かつては全長14 kmのグレン・アフトン支線であった、保存鉄道のブッシュ・トラムウェイ・クラブ（英語版）がプケミロからグレン・アフトンまでの2 kmを使用している |
| ワイパ鉄道炭鉱（英語版）線 | 1914年3月1日 | 1958年5月19日 | ンガルアワヒア | ウィルトン炭鉱 | 10.5 km | 専用線、1935年8月12日から廃止まではニュージーランド国鉄運営 |
| イースト・コースト本線（英語版） | 1879年10月20日 | 営業中 | フランクトン分岐点 | カウェラウ | 180 km | 1879年から1928年までテムズ支線、1978年のカイマイ付け替え線により路線長が短縮、元の長さは230 km |
| ストラトフォード-オカフクラ線（英語版） | 1933年9月4日 | 2009年休止 | オカフクラ分岐点 | ストラトフォード | 144 km | フォーゴトン・ワールド・アドベンチャーズに貸し出し |
| ラエティヒ支線（英語版） | 1917年12月18日 | 1968年1月1日 | オハクネ分岐点 | ラエティヒ | 13 km |  |
| マートン-ニュープリマス線（英語版） | 1878年2月4日 | 営業中 | マートン分岐点 | ブレイクウォーター（ニュープリマス） | 212 km |  |
| タオヌイ支線 | 1879年11月17日 | 1895年8月14日 | タオヌイ | コリートン | 3.5 km |  |
| パーマストンノース-ギズボーン線（英語版） | 1891年3月9日 | 営業中 | ロスリン分岐点 | ギズボーン | 391　km | ネイピア-ギズボーン間は2012年休止、ギズボーン・シティ鉄道がギズボーンムリワイ間16 kmを使用している |
| フォクストン支線（英語版） | 1873年4月 | 1959年7月18日 | ロングバーン分岐点 | フォクストン | 31 km | 1908年までフォクストン - ニュープリマス線の一部であった |
| ワイララパ線（英語版） | 1874年4月14日 | 営業中 | ディスタント分岐点（ウェリントン） | ウッドビル | 170 km | リムタカインクライン（英語版）の1955年の廃止により182 kmから短縮 |
| ジョンソンビル支線（英語版） | 1885年9月24日 | 営業中 | ウェリントン分岐点 | ジョンソンビル | 10 km | ウェリントン・アンド・マナワツ鉄道（英語版）によって建設、ジョンソンビル-タワ間の6 kmは1937年6月19日に廃止 |
| テ・アロ支線（英語版） | 1893年3月27日 | 1917年4月23日 | ウェリントン（ラムトン） | テ・アロ | 1.77 km |  |