stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
星野あい
生涯 > 津田塾の運営を担う > 塾長に就任

大正8年（1919年）9月に帰国し、直ちに病気療養中の津田梅子を見舞った星野は、重態に陥っていた梅子から紙片を受け取った。紙片には「あまり規模を大きくしないこと、あくまでも堅実にやってゆくこと、万事よろしく頼む」という旨が記されていた。
塾に帰任した星野は、辻マツ塾長代理の下で教頭に任じられた。大正14年（1925年）には辻の後任として塾長代理に就任し、昭和4年（1929年）に梅子が死去すると第2代塾長に就任した。
塾は、
東京府北多摩郡小平村（現：東京都小平市）での新校地2万5千坪の購入（大正11年〈1922年〉）。
関東大震災による、五番町キャンパス（現：東京都千代田区一番町）の全焼、存続の危機（大正12年〈1923年〉）。
アナ・ハーツホンのアメリカでの献身的な募金活動による小平キャンパスの建設・移転（昭和7年〈1932年〉）。
昭和4年（1929年）に死去した梅子を記念して校名を「津田英学塾」に変更（昭和8年〈1933年〉）。
を経て、ようやく安定期に入ったかに見えた。塾が編纂した高等女学校向け英語教科書『津田リーダー』が昭和6年（1931年）に発売されるや好評を得て多数の高等女学校に採用され、次いで発売された文法教科書『津田英文典』も同様で、両者による収入で塾の経常経費の1割を賄えた、という明るい話題もあった。
しかし、満州事変と日中戦争によって日本とアメリカの関係は悪化の一途を辿り、アメリカと深い縁を持ち、英語教師の育成を第一とする塾は逆風に晒された。昭和16年（1941年）に太平洋戦争が勃発すると、「英語不要論」によって全国の高等女学校の英語科は殆ど全廃され、塾の卒業生の主な進路である英語教師の需要は激減し、塾の学生数も減る一方で、塾は再び存続の危機に陥った。
生涯 > 津田塾の運営を担う > 理科を増設

星野は、塾を存続させるために、
校名から「英学」を外して「津田塾専門学校」に改称する。
理科（数学科、物理化学科）を増設する。
ことを決意して塾理事会の同意を得て、昭和18年（1943年）1月に認可を得た。
英文学科しかなかった塾に理科を増設するのは難事であった。星野は、塾の卒業生やその夫たちの協力を仰ぎ、資金・ノウハウ・設備機器・教員の確保に努力を重ねた。物資が不足する戦時下において、顕微鏡や天秤といった機械・器具の調達はとりわけ困難であった。伝手を辿って招聘した理科の教員の多くは、津田塾専門学校以外に本務校を持つ兼任講師であった。時局の逼迫により、当初計画に盛り込まれていた設備（第二化学実験室など）の多くを諦めざるを得なかった。
理科の修業年限は4年であり、昭和18年（1943年）4月に入学した1回生について、合格者と志願者は、数学科は合格者26名／志願者62名、物理化学科は合格者32名／志願者99名であった。理科の入学試験科目は数学と国語の2科目で英語は除かれたが、津田塾が理科を開設する以上は原書をすらすら読める科学者を養成するのが当然である、として1年生には週当たり5時間の英語の授業を課した。理科のカリキュラムは、東京物理学校（現：東京理科大学）のカリキュラムに近いものであり、「男女の区別ない高品質の理科教育を行う」方針が貫かれた。
塾では、太平洋戦争中も、回数こそ減らされたもののキリスト教の礼拝が継続された。戦争中には金属類回収令によってあらゆる金属製品が供出されたが、津田塾大学・小平キャンパスの本館（ハーツホン・ホール）には、授業の開始や終わりを告げていた青銅製の半鐘が令和4年（2022年）現在も残されている。
塾の小平キャンパスは、昭和20年（1945年）当時の東京市街地・軍事基地・軍需工場のいずれからも遠く離れていたため、太平洋戦争末期の空襲による被害を免れた。
生涯 > 津田塾の運営を担う > 大学昇格へ向けた奔走

昭和20年（1945年）の敗戦を経て、日本を占領するGHQによって学制改革が行われた。昭和23年（1948年）3月、新制の津田塾大学が発足した。津田塾専門学校校長であった星野が、津田塾大学の初代学長に就任した。
大学への昇格は決して容易ではなかった。津田塾大学の当初案は、文学部（英文学科・国文学科・史学科）と理学部（数学科・化学科）の2学部5学科であったが、実現したのは学芸学部（英文学科〈昭和23年度〉・数学科〈昭和24年度に増設〉）の1学部2学科であった。
大学への昇格に当たり、大学にふさわしい図書館の整備が求められた（昭和23年〈1948年〉当時の塾には、本館の3階に「図書室」があるのみだった）。星野は募金活動の先頭に立って1500万円の寄付金を集めるために奔走し、約3年間の募金活動によって目標額を達成して、丹下健三の設計による図書館の建設を果たした（昭和29年〈1954年〉6月に竣工）。この図書館は、星野が死去した翌年の昭和48年（1973年）に、星野の塾への献身を称えて「星野あい記念図書館」と命名され、竣工から約70年を経た令和4年（2022年）現在も現役である。
旧制の津田塾専門学校は、昭和26年（1951年）3月に最後の卒業生を送り出して閉校した。星野は、新制の津田塾大学の最初の卒業生を送り出した昭和27年（1952年）に津田塾大学学長を辞した。
昭和47年（1972年）12月5日に死去。88歳没。
人物像

星野は、津田梅子やアナ・ハーツホンと同様に生涯独身であった。
星野は晩年に下記の和歌を詠んだ。
元東京朝日新聞記者の竹中繁（女性）の自宅にて。左から留学生の帥雲風、金子しげり、市川房枝、竹中繁、加藤タカ、そして手前が藤田たき、その後ろが星野あい。1932年4月撮影。
笹川町

| ささがわまち 笹川町 |
| --- | --- |
廃止日:  1955年7月20日
廃止理由:  新設合併 笹川町、橘村、東城村、神代村 → 東庄町
現在の自治体:  東庄町
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  関東地方
都道府県:  千葉県
郡:  香取郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
隣接自治体:  千葉県銚子市、笹川町、東城村、神代村 茨城県鹿島郡神栖村
笹川町役場
所在地:  千葉県香取郡笹川町大字須賀山
座標:  北緯35度50分14秒 東経140度40分08秒﻿ / ﻿北緯35.83714度 東経140.66878度﻿ / 35.83714; 140.66878座標: 北緯35度50分14秒 東経140度40分08秒﻿ / ﻿北緯35.83714度 東経140.66878度﻿ / 35.83714; 140.66878
ウィキプロジェクト
テンプレートを表示
笹川町（ささがわまち）とは、千葉県香取郡にかつて存在した町である。東庄町の地名として現存する。
地理

現在の東庄町の西部に位置し、同町の主要部を占める。
村は利根川の南岸に位置する。
村域は台地と平地が入り組む谷戸が多い地形になっている。
歴史

町名は笹川河岸に由来する。
歴史 > 沿革

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行に伴い、須賀山村、鹿野戸村が合併して笹川村が発足。
1907年（明治40年）8月1日 - 笹川村が町制施行し笹川町となる。
1931年（昭和6年）11月10日 - 国鉄成田線の佐原駅 - 笹川駅間開業にともない笹川駅が開業。
1955年（昭和30年）7月20日 - 笹川町は橘村、東城村、神代村とともに合併し、東庄町を新設。同日笹川町廃止
変遷表
| 1868年 以前 | 1868年 以前 | 明治22年 4月1日 | 明治40年 8月1日 | 昭和30年 7月20日 | 現在 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  | 須賀山村 | 笹川村 | 町制 | 東庄町 | 東庄町 |
|  | 鹿戸村 | 笹川村 | 町制 | 東庄町 | 東庄町 |
人口・世帯 > 人口

総数 [単位： 人]
| --- | --- |
1891年（明治24年）:  2,493
1903年（明治36年）:  3,332
1920年（大正 9年）:  3,600
1930年（昭和 5年）:  4,075
1940年（昭和15年）:  4,430
1955年（昭和30年）:  5,733
人口・世帯 > 世帯

総数 [単位： 世帯]
| --- | --- |
1955年（昭和30年）:  933
交通 > 鉄道

日本国有鉄道（ → 東日本旅客鉄道）
■ 成田線
笹川駅
イワタイゲキ

イワタイゲキ（岩大戟、学名: Euphorbia jolkinii Boiss.）は、トウダイグサ科トウダイグサ属に分類される多年草の海浜植物の1種である。シノニムに Galarhoeus jolkinii (Boiss.) H.Hara が存在する。和名は岩石地に生育し、中国原産のタカトウダイ、別名・生薬名タイゲキ（大戟）に似ていることに由来する。
特徴

全体に無毛で、群生し、地下茎がよく発達し、岩の隙間などに深く伸びる。茎は太く肉質、白い液が多く乳液は皮膚をかぶれさせ、直立し、高さ30-50 cm(30-80 cm)。島嶼部のものは大型となる。葉はびっしりと互生する。葉は長さ4-7 cm(3-8 cm)、幅6-15 mm、長楕円形-倒披針形、鈍頭で、縁に鋸歯はなく、新葉は淡黄色。茎の先に多数の葉を輪生する。葉腋から放射状に短い枝を多数（5本以上）だし、枝先に杯状花序を頂生し三又分枝、ついで二又分枝を繰り返す。花序の下側につく卵形の苞葉は黄色、総苞葉は幅約2 mmの腎形。子房の表面には乳頭状の突起が密にあり、蒴果になっても残り、熟すと直径5 mm以上になる。花期は4－6月。晩秋の頃にまだ若い茎の上に新しい茎が出て、紅葉して年を越す。
葉は長楕円形-倒披針形、紅葉して年を越す
杯状花序を頂生し、花序の下側につく卵形の苞葉は黄色
子房の表面には乳頭状の突起が密にあり、蒴果になっても残る
吐噶喇列島平島では魚毒（英語版）植物として用いられていた。根に大腸菌（Escherichia coli）、クローバー根粒菌（Rhizobium trifolii）、腸炎ビブリオ（Vibrio parahaemolyticus）、エンドウマメ根粒菌（Rhizobium leguminosarum）などの細菌に強い抗菌力を持つ成分、 没食子酸メチル（英語版）を含む。
分布と生育環境

台湾、朝鮮半島南部、日本に分布する。日本では、本州（関東地方南部
以西、伊豆以西）、四国、九州、沖縄に分布し、北限が石川県。本種は海流により分布を広げる海流散布植物と考えられている。
暖地の海岸の岩石地に生育する。
種の保全状況評価

日本では環境省による国レベルのレッドリストの指定を受けていないが、以下の都道府県でレッドリストの指定を受けている。瀬戸内海国立公園、大山隠岐国立公園で指定植物のひとつに選定されている。
絶滅危惧IA類(CR) - 神奈川県、石川県
重要保護生物（B) - 千葉県
Bランク - 兵庫県
絶滅危惧II類(VU) - 愛知県、香川県
準絶滅危惧(NT) - 三重県、島根県、岡山県、広島県、徳島県、大分県
海岸の岩石地に生育するイワタイゲキ
三重県度会郡南伊勢町にて
イボキサゴ

イボキサゴ Umbonium moniliferumは、海棲巻貝の一種で、ニシキウズガイ科の腹足類軟体生物である。
形態

貝殻の大きさは10 mm から 20 mm の間である。円錐形の螺塔（英語版）は、高さが低く扁平した形をしている。殻の色は、黄色・ピンク色・もしくは白色っぽい部分と、紫褐色または青みがかったスレート色とで緻密なモザイク模様を示し、基底部は紫がかった肉色である。表面には磨かれたような光沢があり、貝殻の渦巻（英語版）上にらせん状の溝が通常3 - 5つ刻まれているが、しばしば退化しかかっている。縫合線の縁には、殻の渦に沿って8 - 11個の目立った結節が見られることがある。和名の「イボ」はこれに由来する。殻にはおよそ6周の渦があり、その最も外側はほぼ丸い形で下に突き出ている。滑層 (callus)は重量があり、凸状の円形を示す。
キサゴと比較して殻が小さく、滑層は大きい。
生態

内湾的環境の砂泥底に群生し、秋のおわり頃に放精・放卵する。稚貝は冬、年明けに着底する。タイワンガザミやイシガニはイボキサゴの幼貝を好み、夏季に半数程度が捕食される。生存した幼貝はその年の秋には成貝に成長し、集団での生殖に参加する。キサゴに比べて浅い潮間帯に生息するイボキサゴでは、キサゴのように俊敏なヒトデに対する逃避行動は見られない。
分布

本種は日本と大韓民国に分布する。日本においては東北地方から九州沿岸に分布し、浜名湖や瀬戸内海中西部に「健全な個体群」が見られる。一方、大都市圏に近い海域（東京湾・伊勢湾・三河湾・博多湾）では生息が減少し、限られた場所でしか発見されなくなっている。環境省は、2012年の第4次レッドリストで本種を準絶滅危惧 (NT)に位置づけ、2020年の最新版でも同じ評価である。
生活環境としては浅瀬・干潟に多く生息するとされる。
人との関係

21世紀においては市場価値は全くない状態である。東京湾の数少ない生息地である盤州干潟周辺の漁師からは、アサリや海苔の生育の邪魔になる、という意見も見られる。
一方、東京湾に面した千葉県の加曽利貝塚や中野木台遺跡・藤崎堀込貝塚などで多くの貝殻が発見されており、この地域における縄文時代の大型貝塚に見られる貝の9割を占める。当時は食糧として利用されていたと考えられている。さらに、中世までの千葉県内の遺跡でもまとまった形で貝殻が発見されている。江戸時代以降は肥料としての利用が増えたほか、明治時代には貝殻がおはじきに使われていた。
縄文時代における利用方法については、その小さなサイズから、直接の食用よりもむしろ出汁として用いられたのではないか、という見解が示されている。
千葉県では新たな地域資源として、イボキサゴを様々な形で料理として提供する試みがおこなわれている。
劔山谷右エ門

劔山谷右エ門（つるぎやま/つるぎざんたにえもん）
劔山谷右エ門 (1803年生) - 二十山部屋、玉垣部屋、阿武松部屋に所属した力士。最高位大関（歴代大関としての代数は第113代）。4代二十山。読みは「つるぎやま」。
劔山谷右エ門 (1852年生) - 猪名川部屋、雷部屋、武蔵川部屋に所属した力士。最高位大関（歴代大関としての代数は第131代）。11代武蔵川。読みは「つるぎざん」。
御茶ノ水駅

| 御茶ノ水駅 |
| --- | --- |
 御茶ノ水橋から見た御茶ノ水駅 （2023年5月）
  おちゃのみず  Ochanomizu  
 ja右下は新御茶ノ水駅
所在地:  東京都千代田区・文京区
所属事業者:   東日本旅客鉄道（JR東日本・駅詳細）  東京地下鉄（東京メトロ・駅詳細） 
電報略号:  チヤ（両社とも）
テンプレートを表示
御茶ノ水駅（おちゃのみずえき）は、東京都千代田区・文京区にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。
神田川（外堀）南側（千代田区側）にJR東日本の駅が、北側（文京区側）に東京メトロの駅がある。所在地は、JR東日本が千代田区神田駿河台二丁目、東京メトロが文京区湯島一丁目である。
東京メトロの駅は文京区最南端に位置する。
乗り入れ路線

JR東日本の各線（後述）と、東京メトロの丸ノ内線が乗り入れる接続駅である。また、各路線に駅番号が付与されている。
JR東日本：各線（後述）
東京メトロ： 丸ノ内線 - 駅番号「M 20」
JR東日本の駅は、当駅の所属線である中央本線と、当駅を終点とする総武本線（支線）との分岐駅となっている。中央本線の当駅以西（新宿方面）は急行線（快速線）と緩行線との複々線区間である。急行線には東京駅発着の中央線快速電車が、緩行線には総武本線（錦糸町駅方面）と直通運転を行っている中央・総武線各駅停車が乗り入れる。2020年（令和2年）3月13日までは早朝・深夜帯（始発 - 概ね午前6時過ぎと概ね翌日午前0時過ぎ - 終電まで）に限って東京駅発着で中央緩行線に乗り入れる各駅停車も運行されていたが、同年3月14日のダイヤ改正に伴い、中央・総武緩行線当駅折り返し発着は廃止となり、すべての時間帯で千葉駅 - 当駅 - 三鷹駅の直通運転となっている（これに付随して、その時間帯に運行していた東京駅発着の中央線各駅停車も廃止され、こちらは終日快速以上の優等列車のみの乗り入れとなった）。
中央線（快速）：急行線を走行する中央本線の近距離電車。八王子駅・高尾駅方面の列車の他に、立川駅から青梅線へ直通する列車も運行 - 駅番号「JC 03」
中央・総武線（各駅停車）：緩行線を走行する中央本線の近距離電車。当駅以西は中央本線を走行し、当駅以東は総武本線支線を経由し、錦糸町駅から総武本線へ走行する。 - 駅番号「JB 18」
またJR東日本の駅は、特定都区市内制度における「東京都区内」、類似の制度である「東京山手線内」に属している。
歴史

駅名の元となった地名の由来については御茶ノ水を参照。
歴史 > 甲武鉄道による開業

現在の中央本線の新宿 - 八王子間は、私鉄の甲武鉄道が建設した。その後甲武鉄道は東京市街地中心部への路線延長を図り、1895年（明治28年）4月3日に飯田町駅まで蒸気機関車による運転で開通した。この飯田町駅は飯田橋駅よりも東側にあった駅で、後に貨物駅となり1999年（平成11年）に廃止となった。さらに甲武鉄道は、列車運転本数の増加を図るとともに、蒸気機関車の運転による音や煤煙の公害を軽減する目的もあって、路線の電化を行って電車の運転を開始し、路線の市街地方面へのさらなる延長を行った。こうして1904年（明治37年）12月31日に飯田町から御茶ノ水までの路線が当初から複線電化で開通し、御茶ノ水駅がこの際に開業した。御茶ノ水 - 中野の間で1日28往復、新宿までは10分間隔の運転であった。当初の御茶ノ水駅は現在地よりも新宿寄り、御茶ノ水橋を挟んで反対側にあった。当時の駅舎の跡地には神田警察署お茶の水交番が所在している。駅舎は洋風木造平屋建て、またプラットホームは相対式ホーム2面2線であった。
この区間の建設に当たっては、東京市区改正委員会から道路への影響を避けるように求められ、結果として外濠の内側を走る経路が選択された。また土手や崖地の景観をできるだけ保全するように求められ、さらに湧水にも苦しめられる難工事となった。こうした条件から、御茶ノ水駅は神田川と崖が迫る狭隘な場所に建設される結果となった。
甲武鉄道はさらに御茶ノ水駅より東側の区間の建設を進めていた。しかし1906年（明治39年）10月1日に鉄道国有法により甲武鉄道は国有化され、御茶ノ水駅は国有鉄道の駅となるとともに、御茶ノ水駅より東への延長工事も国鉄へ引き継がれた。1908年（明治41年）4月19日に昌平橋駅までが開通して、当駅は中間駅となった。また同年10月12日に国有鉄道線路名称が制定されて、御茶ノ水駅が所属する路線は中央本線と命名された。
歴史 > 総武本線の乗り入れ工事

1923年（大正12年）9月1日には関東大震災に見舞われ、御茶ノ水駅は駅舎が一部焼失する被害を受けた。しかしこれは応急復旧されてそのまま使用された。また神田川に面した崖が大規模に崩落し、この箇所を復旧した形跡は2010年代に入ってもなお残されている。
それまであまり輸送量の大きな路線ではなかった中央本線は関東大震災後、復興資材となる砂利の輸送が拡大し、通勤輸送についても輸送量が急増した。さらに失業対策事業の一環もあって、大正末期に御茶ノ水 - 中野間の複々線化工事に着手することになった。またこの頃、総武本線は両国駅（1931年までは両国橋駅）が起点だったため、旅客はバスや市電に乗り換えて他の路線の駅に向かわなければならなかった。総武本線を市街中心地まで延長して他の路線と連絡させる計画は古くからあったが、関東大震災で市街地が焼失したことを契機とする区画整理の一環として線路用地を買収し、両国と御茶ノ水を結ぶ高架路線を建設することになった。
この工事に伴い、御茶ノ水駅はそれまでの所在地より東側の、お茶の水橋と聖橋の間に移転した。出入口は御茶ノ水橋と聖橋の双方のたもとに設けられた。プラットホームは島式ホームを2面設置して、両国と連絡する総武本線の線路を内側、中央本線の線路を外側にした方向別配置とした。総武本線の線路は御茶ノ水を出ると、33パーミルの上り勾配で登って中央本線の上り線を跨ぎ越す構造とされた。総武本線は中央本線の緩行線・急行線の双方ともに連絡でき、かつ折り返しもできる配線とされた。プラットホームは完成時点では全長152.2メートル、幅は川側の中央本線上り・総武本線下りホームが6.5メートル、山側の総武本線上り・中央本線下りホームが5.8メートルとなった。
工事は、中央本線の電車が行き交う脇で、しかも駿河台の民家に近接して高さ12メートルに及ぶ擁壁を構築する必要があるなど、困難なものとなった。施工は大倉土木（現在の大成建設）が請け負った。総武本線側の工事が完成して1932年（昭和7年）7月1日から御茶ノ水駅に総武本線の電車が乗り入れを開始し、続いて1933年（昭和8年）9月15日に御茶ノ水 - 飯田町間の複々線化工事が完成して中央線急行電車（現在の中央線快速）が運転を開始した。
総武本線の乗り入れ工事に合わせて、2代目の御茶ノ水駅舎の建築が行われた。この頃の建築界では、過去の様式にとらわれずに新しい建築材料にもっとも適した建築をしようというウィーン分離派（ウィンナー・セセッション）の動きが出ていた。そして鉄・ガラス・コンクリートといった材料を使って、無装飾で実用本位な建築を行うインターナショナル・スタイルが誕生し、日本においてもこうしたモダニズム建築の動きが見られるようになった。こうしたモダニズム建築の様式による駅舎の設計を行ったのは、東京帝国大学建築学科を卒業して鉄道省に入省した、建築家の伊藤滋であった。設計に際しては、湯島聖堂の近くにあるから東洋趣味を重んじたものにするように、との外部団体からの要望も寄せられたが、伊藤はこれを一蹴し、震災復興橋梁として先に完成していた聖橋（1927年完成）、御茶ノ水橋（1931年完成）との調和を重視した設計を行った。それまでの駅はいったん乗客を待合室に滞留させてからプラットホームへ導くものであったが、伊藤は駅は道路の一部であるとして旅客流動を重視した設計を行い、やってくる乗客を次々に捌く新しい電車時代の駅を設計した。これは駅舎設計の根本的な転換で、以降の通勤電車の駅の設計の基本となった。これ以降、乗降客数は比べ物にならないほど増加したものの、御茶ノ水駅はその機能を果たし続けている。
歴史 > 地下鉄の乗り入れ

第二次世界大戦後は、国鉄の駅にはプラットホームの延長や上屋の設置といった工事が行われた。1954年（昭和29年）1月20日には帝都高速度交通営団（営団）丸ノ内線の御茶ノ水駅が開業し、1969年（昭和44年）12月20日には営団千代田線の新御茶ノ水駅も付近に開業している。丸ノ内線の御茶ノ水駅の建設にあたっては国鉄駅より駿河台側や国鉄駅の直下なども検討され、後者の案に関しては中川浩一によれば展覧会で完成予想パノラマも展示されたとのことだが、最終的には建設費節約の関係や国鉄駅の基礎を解体することが不可能なことから、現在地の神田川左岸が選択された。御茶ノ水駅は神田川に面した急傾斜地に建設された関係で、アプローチ部分が半地下の駅舎のような構造となったが、建設費の節約を追求した当時の鈴木清秀営団総裁の「いたずらに宏壮華美を求めない」との方針の影響を受けてか国鉄の御茶ノ水駅と同じくインターナショナル・スタイルで設計されることになった。設計を担当したのは、国鉄の御茶ノ水駅の設計にも伊藤滋を補佐して関わった土橋長俊の主宰する土橋大野建築事務所であった。風致地区であったため上質な仕上げが心がけられ、ガラスをはめ込んだ出入口や軟石を貼るなどされている。単純な直線と曲線を組み合わせたシンプルで無駄のない造形であり、頂部の半円形の連続窓は土橋のかかわった交通博物館のガラス張りの階段室に通じるとされる。第二次世界大戦中の鉄筋コンクリートなどの資材不足により一度は途絶えた日本の鉄道におけるモダニズム建築はここで再び受け継がれ、以降の国鉄の駅舎の多くがインターナショナル・スタイルで建設されていくことになった。当駅付近の丸ノ内線建設工事の際に、縄文時代の遺物が発見されて学術調査により貝塚と認定され、お茶の水貝塚と命名されている。
歴史 > 追突事故

1968年（昭和43年）7月16日の22時30分頃、国鉄の当駅1番線ホームを出発した豊田行き電車のドアに乗客が挟まれているのを駅員が発見し、非常停止ブザーを扱ったために電車が非常停止した。後続の高尾行き電車の運転士は、先行列車が出発するだろうとの見込みに基づいて、自動列車停止装置 (ATS) の電源を切って停止現示の信号を無視して進入したため追突事故を起こし、重軽傷者150人以上を出した。
歴史 > 駅改良工事

国鉄分割民営化直後、JR東日本では1988年（昭和63年）に御茶ノ水駅の改築計画を打ち出した。従来の単なる通過点としての駅から、人々が楽しみ、最新の情報が得られる多様なサービス機能を備えることが必要であるとし「都市型未来志向のモデル駅」として、事業費65億円、賞金2000万円の公開コンペを1989年に実施した。252点の応募があり、ゼネコンの応募した作品が最優秀に選ばれた。最優秀賞の設計は、3階建て延べ床面積約11,000平方メートルで、1階は列柱とアーチのコンコース、2階には水族館とホール、3階には美術館を備えるものであった。しかしその後、列車の運行を止めずに工事を進めるには上部を支える強い支柱が必要で技術的に難しいといった理由からJRはチームを解散し、改築計画は自然消滅となった。
改築計画の消滅により、1932年に完成した駅構造がそのまま21世紀まで使い続けられることになった。駅が神田川と駿河台に挟まれた狭隘な場所にあるという構造上・立地上の問題からバリアフリー対応が十分に行われず、車椅子用のリフトは設置されているが、エレベーターやエスカレーターは設置されていないままであった。周辺に大学病院などの大規模な病院が数多く立地し、外来で通院する高齢者などから苦情が寄せられていたため、2002年に周辺の8病院が連名でJR東日本にバリアフリー対応の要請を行い、また、2006年12月下旬からエレベーターとエスカレーターの設置を求める署名運動が行われて、2008年に約1万2000人分の署名を千代田区長に提出して対策推進を要望した。
これに対して、JR東日本は長らく費用面から及び腰であったが、2010年3月26日に、当駅で2010年度末からバリアフリー整備を行うことがJR東日本より発表された。また同日千代田区もJR東日本と連携して駅前広場の整備事業を行うことを発表した。その内容は、線路上空に人工地盤を設置し、改札内に連絡通路を新設し、御茶ノ水橋口駅舎および聖橋口の駅前広場機能の整備を行うことと、聖橋口駅舎を人工地盤上に移設してエレベーターやエスカレーターなどを設置することによりバリアフリー整備を行うものであった。これには、聖橋口前での旧日立製作所本社ビル（御茶ノ水セントラルビル）跡地での大型複合ビル建設など、病院の町としてだけでなく新たなオフィスビルの集積を目指した都市改造プロジェクトが進められていることから、新たな客層獲得がJR東日本の改修工事着手を後押しすることになったと推測されている。
今回の計画は、当駅が狭い場所に立地していることから非常に難易度の高い大規模な工事になり、それに伴い列車の運行を変更する可能性もあるという。2010年度内に概略設計や関係者との調整を行い、同年度末の工事着手を目指して検討が進められる。2013年の秋以降は、駅構内や周辺の耐震補強を含めた本格的な駅改良工事へ入り、バリアフリー整備関連は2018年度まで、駅前広場機能整備は2020年度の完成を目標としていたが、工事の過程で広範囲に渡る地中埋設物の処理の影響により、バリアフリー設備は2019年1月末、駅前広場機能整備は2023年度に変更されることになった。その後、2023年10月17日に、JR東日本は新聖橋口駅舎が同年12月3日、駅前広場機能整備が2024年度中に使用開始することを発表した。
JR中央線は、2020年代前半（2021年度以降の向こう5年以内）をめどに快速電車に2階建てグリーン車を2両連結させ12両編成運転を行う。そのため快速電車が停車する1・4番線は、ホームの12両編成対応改築工事が実施され、2024年10月12日までに12両編成対応の延伸を完了し、翌日10月13日より快速電車における12両編成の運転が開始された。
歴史 > 年表

1904年（明治37年）12月31日：当駅 - 飯田町駅間開通と同時に甲武鉄道の駅として御茶ノ水橋の新宿寄りに開業。旅客営業のみ。
1906年（明治39年）10月1日：鉄道国有法による甲武鉄道の国有化に伴い、官設鉄道の駅となる。
1908年（明治41年）
4月19日：昌平橋駅 - 当駅間が開通。
10月12日：国有鉄道線路名称制定により、中央本線の駅となる。
1909年（明治42年）10月12日：線路名称制定により中央東線（1911年から中央本線）の所属となる。
1923年（大正12年）9月1日：関東大震災により旧駅舎の一部が焼失したが、応急復旧して継続使用。御茶ノ水付近は崖の崩落を含む施設被害を受ける。
1932年（昭和7年）7月1日：現在地に伊藤滋が「モダニズム」を取り入れて設計した新駅舎に移転。両国と結ぶ総武本線が乗り入れ。
1933年（昭和8年）9月15日：御茶ノ水 - 飯田町間複々線化完成、中央線急行電車（現在の中央快速線）運転開始。
1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道発足。
1954年（昭和29年）1月20日：池袋駅 - 当駅間の開通と同時に帝都高速度交通営団（営団地下鉄）丸ノ内線の駅が開業。
1960年（昭和35年）5月1日：荷物扱い廃止。
1968年（昭和43年）7月16日：22時30分頃、国鉄の駅の1番線において追突事故発生。
1972年（昭和47年）7月15日：総武快速線の開業に伴い、総武本線の起点駅から総武本線支線の終点駅となる。
1978年（昭和53年）1月：聖橋口駅舎を鉄骨造2階建てに改築。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、国鉄の駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。同時に聖橋口の東側に出口専用の臨時改札口が開設される。開設当初は日曜祝日を除く8時00分 から9時15分のみ使用。
1991年（平成3年）8月22日：JR東日本のお茶の水橋口に自動改札機を設置し、使用開始。
1992年（平成4年）
10月27日：JR東日本の臨時改札口に自動改札機を設置し、使用開始。
12月3日：JR東日本の聖橋口に自動改札機を設置し、使用開始。
1993年（平成5年）11月4日：営団地下鉄の定期券うりばが東京駅構内へ移転のため閉鎖。代替措置として継続定期券発売機を導入。
1999年（平成11年）：JR東日本の駅が関東の駅百選に選定される。選定理由は「ホームから歴史のある聖橋や神田川と緑をあおぐ由緒ある素朴な駅」。
2001年（平成13年）11月18日：JR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。
2004年（平成16年）4月1日：帝都高速度交通営団（営団地下鉄）民営化に伴い、丸ノ内線の駅は東京地下鉄（東京メトロ）に継承される。
2007年（平成19年）3月18日：東京地下鉄でICカード「PASMO」の利用が可能となる。
2019年（平成31年）1月29日：JR東日本の駅で改札階とホームを連絡するエレベーターとエスカレーターの使用を開始。
2020年（令和2年）3月14日：この日より中央・総武線各駅停車が終日直通運転となる。これに伴い、当駅折り返し列車がなくなる（最終の当駅止まり2本、翌朝の当駅始発2本を除く）。
2023年（令和5年）12月3日：新しい聖橋口駅舎の使用を開始。エキナカ商業施設「エキュートエディション御茶ノ水」が開業。
2024年（令和6年）9月26日：JR東日本の2・3番線（中央・総武線各駅停車）ホームでホームドアの使用を開始。
駅構造 > JR東日本

| JR 御茶ノ水駅 |
| --- | --- |
 御茶ノ水橋口（2015年7月）
  おちゃのみず  Ochanomizu  
所在地:  東京都千代田区神田駿河台二丁目6-1北緯35度41分59.5秒 東経139度45分50秒﻿ / ﻿北緯35.699861度 東経139.76389度﻿ / 35.699861; 139.76389﻿ (JR 御茶ノ水駅)座標: 北緯35度41分59.5秒 東経139度45分50秒﻿ / ﻿北緯35.699861度 東経139.76389度﻿ / 35.699861; 139.76389﻿ (JR 御茶ノ水駅)
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
駅構造:  地上駅（橋上駅）
ホーム:  2面4線
乗車人員 -統計年度-:  85,957人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1904年（明治37年）12月31日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■中央線（快速） （線路名称上は中央本線）
駅番号:  JC03
キロ程:  1.3 km（神田起点） 東京から2.6 km
 ◄JC 02 神田 (1.3 km) (4.0 km) 四ツ谷 JC 04►
所属路線:  ■中央・総武線（各駅停車）
駅番号:  JB18
キロ程:  4.3 km（錦糸町起点） 千葉から38.7 km
 ◄JB 19 秋葉原 (0.9 km) (0.8 km) 水道橋 JB 17►
乗換:  C12新御茶ノ水駅 （東京メトロ千代田線）
備考:   直営駅（管理駅）  営業統括センター併設  みどりの窓口 有   東京山手線内・東京都区内駅 
  ↑  線路名称上は、秋葉原方は総武本線（支線）、水道橋方は中央本線 
テンプレートを表示
島式ホーム2面4線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有する。
御茶ノ水橋と聖橋の間にホームがあり、橋の南側に御茶ノ水橋口、聖橋口がある。駅本屋は御茶ノ水橋側（新宿寄り）にあり、聖橋口より東側（秋葉原・神田寄り）に平日の朝（7時30分から11時まで）のみ機能している出口専用の臨時改札口がある。
直営駅（営業統括センター所長が兼務する駅長配置駅）で、地区の拠点として御茶ノ水営業統括センターを併設している。ホームの有効長は中央線快速が12両、中央・総武線各駅停車は10両である。
高台の擁壁と神田川の間に線路が敷かれているため、ホームの幅が非常に狭い。改良工事前、化粧室は御茶ノ水橋口と聖橋口の改札口内にあり、多機能トイレが設置されていなかった。現在は1ヶ所に集約し、多機能トイレを増設している。
御茶ノ水橋口駅舎は1932年（昭和7年）7月の総武本線乗り入れに合わせて使用開始された。伊藤滋設計によるモダニズム建築であり、従来の乗客を待合室に滞留させてからプラットホームに導く構造から、旅客流動を重視して次々に乗客を電車に流し込むという新しい玄関口の構造を初めて確立したという。東側の聖橋口駅舎は大きく改築されており原形を留めていないが、御茶ノ水橋口駅舎は建設以来大きく手を入れられていない。しかしバリアフリー対策工事に2013年度から着手することになっていることは前記した。
外側2線を中央線快速が、内側2線を中央・総武線各駅停車がそれぞれ使用し、同じ方向の列車を同じホームで乗り換えできる、方向別複々線となっている。これを実現するために御茶ノ水駅の前後に立体交差が設置されている。並走する三鷹 - 御茶ノ水間のうち同方向であれば、階段を使わずに対面乗り換えが可能な唯一の駅である。
当駅を境に中央線と総武線の各駅停車の列車が相互直通運転を行う。2020年（令和2年）3月13日まで、早朝と深夜は中央線・総武線は分離して運転を行っていた。総武線は当駅で折り返し、中央線は当駅の水道橋方で快速線と緩行線との間を転線して東京駅発着で運転され、快速用のE233系電車が使用された。総武線の上り列車は2番線に到着し、そのまま中央緩行線下り本線に引き上げ、その後3番線に入線して総武線下り列車となっていた。千葉方面の特急列車も当駅で転線する。上下（東西）両線とも、快速線・緩行線相互間の転線は水道橋方のポイントで可能である。なお、3番線から中央緩行線西行きへの出発も可能だが、通常は設定がない。
2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正以降は前述の通り早朝・深夜の総武線・中央線分離運転が廃止され、当駅を始発・終着とする列車は大幅に削減された。
駅構造 > JR東日本 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 |  中央線（快速） | 下り | 新宿・立川・八王子・高尾・青梅方面 |
| 2 |  中央・総武線（各駅停車） | 西行 | 水道橋・飯田橋・市ケ谷・三鷹方面 |
| 3 |  中央・総武線（各駅停車） | 東行 | 秋葉原・錦糸町・船橋・千葉方面 |
| 4 |  中央線（快速） | 上り | 神田・東京方面 |
（出典：JR東日本:駅構内図）
2番線と3番線の間に総武本線の0キロポストが設置されている。
JR御茶ノ水駅 聖橋口（2012年5月）
御茶ノ水橋口改札（2022年12月）
聖橋口改札（2023年12月）
仮設の頃の聖橋口改札（2022年12月）
出口専用臨時改札（2022年12月）
1・2番線ホーム（2022年12月）
3・4番線ホーム（2022年12月）
総武線の0キロポスト（2022年12月）
2023年末の聖橋口正面 （2023年12月）
駅構造 > 東京メトロ

| 東京地下鉄 御茶ノ水駅 |
| --- | --- |
 1番出入口（2022年12月）
  おちゃのみず  Ochanomizu  
 ◄M 19 淡路町 (0.8 km) (0.8 km) 本郷三丁目 M 21►
所在地:  東京都文京区湯島一丁目5-8北緯35度42分2秒 東経139度45分50.5秒﻿ / ﻿北緯35.70056度 東経139.764028度﻿ / 35.70056; 139.764028﻿ (東京地下鉄 御茶ノ水駅)
駅番号:  M20
所属事業者:  東京地下鉄（東京メトロ）
所属路線:  ●丸ノ内線
キロ程:  6.4 km（池袋起点）
駅構造:  地下駅
ホーム:  2面2線
乗降人員 -統計年度-:  51,922人/日 -2023年-
開業年月日:  1954年（昭和29年）1月20日
テンプレートを表示
相対式ホーム2面2線を有する地下駅。
1番線銀座方に池袋方面線路への片渡り線が1本ある。定期ダイヤでの当駅発着列車は2010年現在設定されていないが、池袋駅 - 当駅間が開業した時から東京駅への延伸まで引き上げ線として使われた後、淡路町駅まで延伸開業した際（当時は単線運転）に池袋方面行の電車が渡り線を使用し転線していた名残りである。2007年6月にホームドアが設置されたが、車両とホームの隙間を調整する工事のため、2008年3月22日まで稼動を一時休止して、翌23日に再開された。
かつては定期券うりばがJR口改札前にあったが、1993年11月に東京駅へ移転となり、代替措置として継続定期券発売機が設置された（のちに新規定期券も購入可能）。
JRの駅とは違い、両改札口にエレベーターが設置されている。なお、1番線ホームへの改札口にあるエレベーターは、東京科学大学湯島キャンパスに直接入ることができる。
駅は神田川に面した急傾斜地に建設された関係で、アプローチ部分が半地下構造の駅舎に類する設計で設けられた。この部分は、国鉄・JR御茶ノ水駅の1932年完成の駅舎にも関わった土橋長俊が主宰する土橋大野建築事務所の設計で、国鉄・JRの御茶ノ水口駅舎と同じインターナショナル・スタイルを採用している。
かつては千代田線新御茶ノ水駅との連絡駅となっていたが、都営地下鉄新宿線小川町駅が開業し、新御茶ノ水駅と淡路町駅が直接つながったことで、新御茶ノ水駅と当駅（丸ノ内線）との連絡を解消した。
改札口は2か所で、各ホームに直結している。1番線の改札を出ると1番出入口、2番線の改札を出ると2番出入口しか利用できない構造となっている。1番線で降りて2番出入口へ行きたい場合は（その逆も同様）改札口横の地下通路を用いて隣のホームへ向かうこととなる。また地下通路にはエレベーターの設置はない。
駅構造 > 東京メトロ > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 1 |  丸ノ内線 | 荻窪・方南町方面 |
| 2 |  丸ノ内線 | 池袋方面 |
（出典：東京メトロ:構内図）
医科歯科大学方面1番出入口（2018年2月）
JR御茶ノ水駅方面改札（2022年12月）
東京医科歯科大学方面改札（2022年12月）
1番線ホーム（2022年12月）
2番線ホーム（2022年12月）
駅構造 > 東京メトロ > 発車メロディ

ワンマン運転開始に伴い、スイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）が導入されている。
曲は1番線が「ハートレール」（串田亨作曲）、2番線が「ジェントルトレイン」（福嶋尚哉作曲）である。
利用状況

JR東日本 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は85,957人である。
東日本管内の駅では津田沼駅に次いで第44位。
東京メトロ - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は51,922人である。
東京メトロ全130駅中71位。
利用状況 > 年度別1日平均乗降人員

各年度の1日平均乗降人員は下表の通りである（JRは除く）。
| 年度 | 営団 / 東京メトロ> 1日平均 乗降人員 | 営団 / 東京メトロ> 増加率 |
| --- | --- | --- |
| 1967年（昭和42年） | 69,050 |  |
| 1968年（昭和43年） | 73,720 | 6.8% |
| 1969年（昭和44年） | 73,383 | −0.5% |
| 1970年（昭和45年） | 76,565 | 4.3% |
| 1971年（昭和46年） | 79,828 | 4.3% |
| 1972年（昭和47年） | 78,265 | −2.0% |
| 1973年（昭和48年） | 74,323 | −5.0% |
| 1974年（昭和49年） | 74,864 | 0.7% |
| 1975年（昭和50年） | 71,698 | −4.2% |
| 1976年（昭和51年） | 71,085 | −0.9% |
| 1977年（昭和52年） | 71,417 | 0.5% |
| 1978年（昭和53年） | 65,102 | −8.8% |
| 1979年（昭和54年） | 63,475 | −2.5% |
| 1980年（昭和55年） | 62,725 | −1.2% |
| 1981年（昭和56年） | 64,349 | 2.6% |
| 1982年（昭和57年） | 65,275 | 1.4% |
| 1983年（昭和58年） | 65,005 | −0.4% |
| 1984年（昭和59年） | 66,007 | 1.5% |
| 1985年（昭和60年） | 65,702 | −0.5% |
| 1986年（昭和61年） | 64,928 | −1.2% |
| 1987年（昭和62年） | 65,332 | 0.6% |
| 1988年（昭和63年） | 65,694 | 0.6% |
| 1989年（平成元年） | 64,066 | −2.5% |
| 1990年（平成02年） | 62,923 | −1.8% |
| 1991年（平成03年） | 63,000 | 0.1% |
| 1992年（平成04年） | 62,615 | −0.6% |
| 1993年（平成05年） | 61,770 | −1.3% |
| 1994年（平成06年） | 53,943 | [要出典] |
| 1995年（平成07年） | 57,877 |  |
| 1996年（平成08年） | 56,547 | −2.3% |
| 1997年（平成09年） | 54,852 | −3.0% |
| 1998年（平成10年） | 47,712 | [要出典] |
| 1999年（平成11年） | 46,581 | [要出典] |
| 2000年（平成12年） | 52,451 |  |
| 2001年（平成13年） | 52,665 | 0.4% |
| 2002年（平成14年） | 52,022 | −1.2% |
| 2003年（平成15年） | 51,483 | −1.0% |
| 2004年（平成16年） | 50,649 | −1.6% |
| 2005年（平成17年） | 50,980 | 0.7% |
| 2006年（平成18年） | 51,980 | 2.0% |
| 2007年（平成19年） | 54,018 | 3.9% |
| 2008年（平成20年） | 52,565 | −2.7% |
| 2009年（平成21年） | 52,203 | −0.7% |
| 2010年（平成22年） | 52,137 | −0.1% |
| 2011年（平成23年） | 51,629 | −1.0% |
| 2012年（平成24年） | 52,642 | 2.0% |
| 2013年（平成25年） | 55,529 | 5.5% |
| 2014年（平成26年） | 55,540 | 0.0% |
| 2015年（平成27年） | 57,455 | 3.4% |
| 2016年（平成28年） | 58,407 | 1.7% |
| 2017年（平成29年） | 59,493 | 1.9% |
| 2018年（平成30年） | 60,053 | 0.9% |
| 2019年（令和元年） | 59,281 | −1.3% |
| 2020年（令和02年） | 38,672 | −34.8% |
| 2021年（令和03年） | 42,427 | 9.7% |
| 2022年（令和04年） | 47,741 | 12.5% |
| 2023年（令和05年） | 51,922 | 8.8% |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（1900年代 - 1930年代）

各年度の1日平均乗車人員は下表の通りである。
| 年度 | 甲武鉄道 / 国鉄 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 1904年（明治37年） | 708 |  |
| 1905年（明治38年） | 1,807 |  |
| 1907年（明治40年） | 1,725 |  |
| 1908年（明治41年） | 1,153 |  |
| 1909年（明治42年） | 1,085 |  |
| 1911年（明治44年） | 1,179 |  |
| 1912年（大正元年） | 1,342 |  |
| 1913年（大正02年） | 1,318 |  |
| 1914年（大正03年） | 1,390 |  |
| 1915年（大正04年） | 1,471 |  |
| 1916年（大正05年） | 1,832 |  |
| 1919年（大正08年） | 3,530 |  |
| 1920年（大正09年） | 5,702 |  |
| 1922年（大正11年） | 10,372 |  |
| 1923年（大正12年） | 7,758 |  |
| 1924年（大正13年） | 9,308 |  |
| 1925年（大正14年） | 10,711 |  |
| 1926年（昭和元年） | 13,317 |  |
| 1927年（昭和02年） | 15,740 |  |
| 1928年（昭和03年） | 19,405 |  |
| 1929年（昭和04年） | 22,194 |  |
| 1930年（昭和05年） | 23,036 |  |
| 1931年（昭和06年） | 23,108 |  |
| 1932年（昭和07年） | 27,019 |  |
| 1933年（昭和08年） | 31,188 |  |
| 1934年（昭和09年） | 32,244 |  |
| 1935年（昭和10年） | 34,363 |  |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（1953年 - 2000年）

| 年度 | 国鉄 / JR東日本 | 営団 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1953年（昭和28年） | 88,821 |  |  |
| 1954年（昭和29年） | 98,230 |  |  |
| 1955年（昭和30年） | 98,756 |  |  |
| 1956年（昭和31年） | 103,951 | 13,104 |  |
| 1957年（昭和32年） | 102,345 | 14,648 |  |
| 1958年（昭和33年） | 103,943 | 16,280 |  |
| 1959年（昭和34年） | 104,850 | 17,442 |  |
| 1960年（昭和35年） | 108,613 | 17,550 |  |
| 1961年（昭和36年） | 114,967 | 21,447 |  |
| 1962年（昭和37年） | 126,729 | 22,649 |  |
| 1963年（昭和38年） | 135,379 | 26,625 |  |
| 1964年（昭和39年） | 142,534 | 26,851 |  |
| 1965年（昭和40年） | 149,289 | 32,979 |  |
| 1966年（昭和41年） | 156,043 | 33,021 |  |
| 1967年（昭和42年） | 162,237 | 34,183 |  |
| 1968年（昭和43年） | 166,561 | 36,325 |  |
| 1969年（昭和44年） | 151,401 | 36,492 |  |
| 1970年（昭和45年） | 148,025 | 37,508 |  |
| 1971年（昭和46年） | 152,194 | 39,142 |  |
| 1972年（昭和47年） | 156,597 | 38,559 |  |
| 1973年（昭和48年） | 157,099 | 36,581 |  |
| 1974年（昭和49年） | 162,145 | 37,342 |  |
| 1975年（昭和50年） | 159,418 | 35,049 |  |
| 1976年（昭和51年） | 162,315 | 34,896 |  |
| 1977年（昭和52年） | 159,975 | 35,343 |  |
| 1978年（昭和53年） | 151,036 | 31,614 |  |
| 1979年（昭和54年） | 140,456 | 30,924 |  |
| 1980年（昭和55年） | 122,644 | 30,232 |  |
| 1981年（昭和56年） | 121,329 | 31,308 |  |
| 1982年（昭和57年） | 120,334 | 31,433 |  |
| 1983年（昭和58年） | 122,806 | 31,967 |  |
| 1984年（昭和59年） | 128,121 | 32,856 |  |
| 1985年（昭和60年） | 127,005 | 32,092 |  |
| 1986年（昭和61年） | 125,885 | 31,956 |  |
| 1987年（昭和62年） | 126,186 | 32,029 |  |
| 1988年（昭和63年） | 132,466 | 32,632 |  |
| 1989年（平成元年） | 131,701 | 32,078 |  |
| 1990年（平成02年） | 135,384 | 31,486 |  |
| 1991年（平成03年） | 139,549 | 31,120 |  |
| 1992年（平成04年） | 140,597 | 31,239 |  |
| 1993年（平成05年） | 138,595 | 30,427 |  |
| 1994年（平成06年） | 133,762 | 29,926 |  |
| 1995年（平成07年） | 130,672 | 28,602 |  |
| 1996年（平成08年） | 127,863 | 27,644 |  |
| 1997年（平成09年） | 123,631 | 26,951 |  |
| 1998年（平成10年） | 120,323 | 26,312 |  |
| 1999年（平成11年） | 118,211 | 25,967 |  |
| 2000年（平成12年） | 116,955 | 25,759 |  |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（2001年以降）

| 年度 | JR東日本> 定期外 | JR東日本> 定期 | JR東日本> 合計 | 営団 / 東京メトロ | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001年（平成13年） |  |  | 116,215 | 25,621 |  |
| 2002年（平成14年） |  |  | 114,721 | 25,283 |  |
| 2003年（平成15年） |  |  | 111,870 | 24,962 |  |
| 2004年（平成16年） |  |  | 109,175 | 25,068 |  |
| 2005年（平成17年） |  |  | 106,964 | 25,233 |  |
| 2006年（平成18年） |  |  | 105,954 | 25,674 |  |
| 2007年（平成19年） |  |  | 107,205 | 26,705 |  |
| 2008年（平成20年） |  |  | 104,632 | 26,110 |  |
| 2009年（平成21年） |  |  | 103,011 | 25,989 |  |
| 2010年（平成22年） |  |  | 101,617 | 25,995 |  |
| 2011年（平成23年） |  |  | 100,518 | 25,710 |  |
| 2012年（平成24年） | 39,014 | 61,142 | 100,157 | 26,131 |  |
| 2013年（平成25年） | 40,714 | 64,023 | 104,737 | 27,618 |  |
| 2014年（平成26年） | 40,703 | 62,474 | 103,177 | 27,562 |  |
| 2015年（平成27年） | 41,204 | 63,686 | 104,890 | 28,481 |  |
| 2016年（平成28年） | 40,935 | 63,881 | 104,816 | 28,995 |  |
| 2017年（平成29年） | 41,209 | 64,526 | 105,735 | 29,584 |  |
| 2018年（平成30年） | 41,073 | 64,817 | 105,890 | 29,860 |  |
| 2019年（令和元年） | 39,099 | 64,483 | 103,582 | 29,486 |  |
| 2020年（令和02年） | 21,596 | 44,933 | 66,530 |  |  |
| 2021年（令和03年） | 25,970 | 45,277 | 71,248 |  |  |
| 2022年（令和04年） | 30,574 | 49,565 | 80,139 |  |  |
| 2023年（令和05年） | 33,349 | 52,607 | 85,957 |  |  |
↑  1904年12月31日開業。開業日から1905年3月31日までの計91日間を集計したデータ。
駅周辺

→「御茶ノ水」、「神田駿河台」、「湯島」、「外神田」、「神田淡路町」、「神田須田町」、「神田小川町」、「神田神保町」、「猿楽町」、「本郷 (文京区)」、および「新御茶ノ水駅 § 駅周辺」も参照
JR線の北を神田川が流れる。丸ノ内線の駅は神田川の北側にあり、御茶ノ水橋でつながる。聖橋は東、お茶の水橋は西に架かる。駅周辺は明治・日本・順天堂・東京科学の各大学などがあり、『日本のカルチエ・ラタン』とも呼ばれる学生街として知られている。また、楽器店やスポーツ用品店、歴史ある有名病院も数多い。
なお、お茶の水女子大学の最寄り駅は当駅ではなく丸ノ内線茗荷谷駅と有楽町線護国寺駅である。前身の東京女子高等師範学校が湯島聖堂および現在の東京医科歯科大学→東京科学大学の敷地内にあったためである。