スマトラ横断鉄道
建設の目的

日本軍はなぜスマトラ島に鉄道を建設したのか、そもそもの目的についてもはっきりと合意されているわけではない。
江澤誠は2018年に出版した『「大東亜共栄圏」と幻のスマトラ鉄道』（彩流社）の中で、いくつか目的はあったものの、この鉄道は主として「南方製鉄所への渇望」が根底にあったと主張する。この鉄道はスマトラで採掘される粘結炭をマレー半島に輸送することを目的に建築された。マレー半島にはスリメダンなどで鉄鉱石を産出したが、製鉄に必要な粘結炭はなく、一時は木炭を生産し、それを使う木炭製鉄所が操業していた。スマトラのサワルント／オンビリン（東南アジア「最古」の炭坑で2019年7月、UNESCO世界文化遺産に指定された）やテプイの粘結炭をシア川の川港、ペカンバルまで鉄道で輸送し、そこからマラッカ海峡を船でわたり、マレー半島に運ぶ、そして、そこで製鉄をやる。この鉄道はマレー半島における製鉄業の一環、送炭線として建設された。
スマトラ島占領から3か月後の1942年6月、桑原弥寿雄らと現地を視察し、鉄道建設の可能性を探った鉄道省出身の増永元也は戦後の著書で次のように回想している。
調査班の手でサワルントウ炭坑の東山麓ムアランプー地方に約8000カロリーもある粘結性石炭の鉱脈が発見されました。これは製鉄用コークスその他の原料として一日も早く採掘しなければならないということになり、わたしは現地を駆け巡って、一日も早く中部鉄道を東に延長するにはどうしたらよいかという問題で頭を悩ましていました。
また、戦後、復員庁第一復員局がまとめた『スマトラ軍政の概要』にもこの鉄道の建設目的が次のように記されている。
石炭は西海岸州「オンビリン」および「パレンバン」州に生産し、「スマトラ」の需要を充足せる外「ジャワ」及び馬来に輸出せり　尚「リオ」州に粘結炭埋蔵せられあるを開発し大いに製鉄事業を興さんと企図し右石炭搬出の為パカンバルームアロ間に鉄道（所謂「スマトラ」横断鉄道）を新設中終戦となれり。
このように石炭の輸送が主目的なようにも見えるが、この鉄道の目的は別なところにあったとする史料もある。特にオランダや英語圏（イギリス、オーストラリア、ニュージーランド、アメリカなど）、インドネシアの研究者の間では、日本軍の目的は占領した
スマトラ島の防衛にあり、連合軍の侵攻に備え、マレー半島の戦力を西海岸に素早く移動する。特に制空権・制海権を失ってからは、連合軍の攻撃の危険を冒し、海上輸送するのを避けるために建設された
とする理解が根強い。
また、終戦直後の混乱の中、収容された捕虜を救出するためにスマトラに送り込まれ、現地日本軍と折衝を重ね、各地の収容所を探し出し、捕虜や民間人抑留者の救出に尽力したRAPWI（Recovery of Allied Prisoners of War and Internees = 連合軍俘虜及び抑留者救援隊）のギデオン・フランソワ・ジェイコブズ (Gideon Francois Jacobs) 少佐は、戦後出版された手記で鉄道建設の目的をこう記述している。
（捕虜や労務者は）「山を越えジャングルを横切ってスマトラ島西部の鉄道網へ連結する鉄道を敷設するためにこのスマトラに連れてこられたのであった。
ノイマンの本は使役されている間に書き留めた日記、捕虜仲間の記憶その他の資料、そして戦後に行った現地踏査などをもとにまとめたものでこの鉄道に関する一次史料として高く評価されている。ジェイコブス英海兵隊少佐は終戦間際、捕虜や抑留者を解放し救出するためスマトラに入り、たくさんの捕虜を解放した。戦後は母国南アフリカで国会議員も務めた。二人の著作はこの鉄道の理解には不可欠なものだ。
果たして日本軍の意図はどこにあったのだろうか。鉄道を設計する上で、もっとも基本となる軌間が鍵を握っているのかもしれない。しかし、軌間についてもいまだに事実が判別していない。というか、識者、研究者の間で意見が分かれている。鉄道省派遣の軍属部隊、岡村隊の副官を務めた奈須川丈夫は戦後の回想で軌間は「既設線と同じく1.067米」と書く。既設線とはオランダ植民政府の鉄道局が敷設した鉄道でこの軌間は1,067ミリメートル (mm) だった（「日本侵略以前の鉄道状況」参照）。43年春ごろに書かれた25軍の軍政年鑑に載る「横断鉄道計画」には軌間が1,067mmと書かれている。
前述のノイマンは著書の中で軌間は1,067 mmだったとはっきり書いている。彼がどのような経過で軌間を知り得たのか、実際に作業の中で知ったのか、それとも戦後、元捕虜などとの交流の中で知ったのか、わからない。また、鉄道建設に使役された捕虜、レイモンド・スミス（Raymond Smith）は使った軌間定規が1,067mm用のものだったと書き残した 。これらの捕虜たちの証言なのか、オランダや英語圏、インドネシアでは横断鉄道の軌間は既設の線と同じ1,067 mmだと信じられている。しかし、研究者や識者になぜ1,067 mmだと信じるのか、その根拠を尋ねると、誰もそれを実際に測ったわけではないことがわかる。
ジェイコブズの言葉のように、島の東岸（ペカンバル）と西岸（パダン）を「連結」することが目的ならば、日本軍はすでに西海岸へつながる既存の路線と同じ軌間にしたはずだ。兵站や兵力を東から西に「素早く移動する」ことが目的ならば、軌間を同一にして列車の直通を計ったのではないだろうか。もし、異なる軌間の線路を作れば、既存の路線の終点であるムアロで物資の積み替え、兵士の乗り換えをしなければならなくなる。積み替え、乗り換えをするムアロは連合軍の空襲の格好の標的になったことだろう。制空権・制海権を失いつつある時勢に、より安全な輸送路としてこの鉄道が作られたならば、無用な危険は避けたのではなかろうか。
ところが、軌間は1,000 mmだったという記述も少なくない。奈須川と同じく、国鉄から派遣され建設に関わった軍属、河合秀夫は設計にあたった当時を回想し、「線路はメーターゲージなので内地の鉄道企画（規格？）を使えるのが何より有難かった」と書く。「内地の規格」というのは傾斜や曲半径を決めたもので、横断鉄道はいわゆる丙線規格に準じた。河合は下記の鉄道連隊の兵隊のように泰緬やクラ鉄道は経験していないので、それらと混同した可能性はないだろう。
他にも現場で作業をした鉄道第九連隊第四大隊材料廠の岩崎健児大尉（筆名は岩井健）は著作『C56南方戦場を行くーある鉄道隊長の記録』で、スマトラ横断鉄道がマレー半島の鉄道、泰麺鉄道などと共通の1,000 mm、いわゆる米軌であったとしている。
建設区間には、大型架橋3カ所、トンネル一カ所、さらに支線としてロガス炭坑線の建設があった。軌間は既設線にあわせた1メートルであったが、炭坑線の一部に軌間75センチの軽便鉄道を採用した。
オランダの建設したパダンからムアロまでの「既設線」の軌間は1,067 mmであり、岩崎の言う「既設線」が何をさすのかは不明だが、軌間は1メートルと明言し、そのために日本などから送られて来る貨車が改軌されたとも綴っている。やはりメートル軌で作られた泰麺鉄道では、日本やジャワから送られた機関車や貨車の改軌が行われた。
岩崎以外にも鉄道第九連隊第四大隊の小隊長だった有門功が『スマトラ記』で軌間は1メートル (m) と記述している。1969年に戦友会のまとめた『光と影』にも「本鉄道は、泰、馬来と同じ軌間1メートルで俗に「米軌」と呼びならされていた。」と書かれている。記憶違いを起こしたり、泰麺鉄道と混同した可能性も否定できないが、江澤はその可能性はかなり低いと結論する。
即席の枕木は朽ち果て、鉄路は撤去されて久しく、現地に軌間を検証できるものは残っていない。軌間は果たして1,000 mmだったのかそれとも1,067 mmだったのか、そして日本軍の建設目的は何だったのか。まだ日の目を見ていない史料の発掘が望まれる。