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渋谷駅
駅構造 > 東京メトロ（銀座線）

| 東京メトロ 渋谷駅（銀座線） |
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 明治通り側入口（2020年1月）
  しぶや  Shibuya  
 (1.2 km) 表参道 G 02►
所在地:  東京都渋谷区渋谷二丁目21番1号
駅番号:  G01
所属事業者:  東京地下鉄（東京メトロ）
所属路線:  ●銀座線
キロ程:  14.2 km（浅草起点）
電報略号:  シフ
駅構造:  高架駅
ホーム:  1面2線
乗降人員 -統計年度-:  179,645人/日 -2023年-
開業年月日:  1938年（昭和13年）12月20日
  ↑  運賃計算上は半蔵門線に合わせ1.3 km。 
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開業以来東急百貨店東横店西館3階の位置にあったが、2020年（令和2年）1月3日に約130 m東側（表参道寄り）の明治通り上に移設され、同日の始発より供用を開始した（工事の詳細は東京メトロ銀座線#渋谷駅移設工事を参照）。
1面2線の島式ホーム（最大幅12 m）を有する高架駅。改札口は明治通りを挟んで東側に明治通り方面改札とヒカリエ方面改札が、西側にスクランブルスクエア方面改札がある。銀座線で唯一地上部に位置しており、他社管轄の渋谷駅と比較すると最も高い位置にある。
ホーム全体を覆う屋根は、それぞれ形の異なる「M」字形の鋼製アーチを2.5 m間隔で45本並べ、その上から雨の侵入を防ぎつつ換気を最大限に行えるようにアルミの引き抜き材で構成している。また、駅舎部の線路がJRの線路を跨ぐために緩やかな上り勾配になっていることや駅舎上部を将来的に線路とは逆勾配となっているスカイウェイ（渋谷ヒカリエ ヒカリエデッキ）を通すため、断面形状が西側に行けばいくほど幅が広く天井が低くなっている。「渋谷ヒカリエ ヒカリエデッキ」は2021年（令和3年）7月15日に供用開始。
元々地上（高層階）にホームが設置されたのは、当駅周辺の急勾配を建設当時の電車が登れる見込みがなかったことに加え、銀座線の新橋駅・渋谷駅間を建設したのが東急系列の東京高速鉄道であったという歴史的経緯によるものである。当駅の先には渋谷駅構内側線（渋谷車庫、旧・渋谷検車区）が置かれているが、この構内側線は旧東急玉川線の二子玉川駅方面へ延長する予定であったルートの一部分である。旧・渋谷検車区と旧・東急玉川線渋谷駅、京王井の頭線渋谷駅の再開発に伴い、現在は渋谷マークシティ3階に移設されている。
移設前は2面2線の相対式ホームであった。2番線（乗車専用ホーム）と1番線（降車専用ホーム）が完全に分離されており、1番線に降りると一旦改札を出る以外に移動手段はないため、「間違えてここまで乗ってしまった方は窓口まで」という旨の貼り紙が掲示されていた。2024年（令和6年）12月21日までは1番線ホームがそのまま新ホームに向かうコンコースに転用されていた。
また、移設前は1番線に到着したすべての電車を一旦構内側線まで引き込ませた後で、折り返して2番線に入線する形態をとっていた。しかし移設後は表参道方に両渡り線が設置されてホーム上での折り返しが可能となり、1番線の先に車止めが設置され、2番線のみが構内側線に接続する構造となった。
同一事業者の半蔵門線・副都心線ホームとは改札口が別で、事実上別の駅として扱われている。銀座線から副都心線へ乗り継ぐ際は60分の乗り換え時間の制限が設けられ、切符で副都心線に乗り換える時は乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要がある（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。
銀座線改札口からPASMO・Suica等の各種ICカードで入場する場合、残額が東京メトロの初乗り運賃の178円未満であっても、東急線の初乗り運賃である140円以上であれば入場が可能である。また、東急線の乗車券も使用できる。これは、東京メトロ半蔵門線・副都心線と東急東横線・田園都市線の渋谷駅が同一構内にあるために発生する現象である。
半蔵門線の駅業務は、副都心線開業に関連して2007年（平成19年）12月2日の始発より東急電鉄に移管されたが、銀座線の駅業務は副都心線開業後も東京メトロが引き続き管理している。
駅構造 > 東京メトロ（銀座線） > のりば

| 番線 | 路線 | 行先 |
| --- | --- | --- |
| 1・2 |  銀座線 | 浅草方面 |
（出典：東京メトロ:構内立体図）
駅構造 > 東京メトロ（銀座線） > 発車メロディ

移設前の2018年（平成30年）11月22日から、スイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している。
| 番線 | 曲名 | 作曲者 | 導入年月日 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 道はここから | 福嶋尚哉 | 2020年1月3日 |
| 2 | アンディーン | 福嶋尚哉 | 2018年11月22日 |
駅構造 > 東京メトロ（銀座線） > 改札・出口

明治通り方面改札（2020年1月）
スクランブルスクエア方面改札（2022年12月）
ホームドア設置前のプラットホーム。右が1番線、左が2番線（2020年1月）
床工事及びホームドア設置完了後（2022年12月）
ホームドア　(2025年3月)
駅構造 > 東京メトロ（銀座線） > 改札・出口 > 移設前

移設前の銀座線ホーム（2016年10月）
東急百貨店方面改札（2016年10月）
移設中の渋谷駅ホーム。画面左上に旧ホームが見える（2018年12月）
利用状況

2018年度（平成30年度）における各社合計の直通人員を含めた利用者数は約334万人で、新宿駅に次いで世界第2位を誇る。また、東急電鉄渋谷駅は私鉄駅としては世界一の乗降人員である（JRを含めた場合、JR新宿駅、大阪駅に次ぐ3位となる）。ただし、これは東急の2路線と東京メトロの2路線による直通人員が含まれた値である。直通人員を除いた2011年度（平成23年度）の1日平均乗降人員は約230万人であり、新宿駅、池袋駅、大阪・梅田駅に次ぐ第4位となる。
JR東日本 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は314,059人である。
JR東日本管内の駅では新宿駅、池袋駅、東京駅、横浜駅に次ぐ第5位。2007年度のピーク以降は減少傾向が続いており、2017年度はそこから約75,000人も減少している。
1994年度（平成6年度）から2012年度（平成24年度）まで、JR東日本管内では19年連続で新宿駅、池袋駅に次ぐ第3位であったが、東横線・副都心線の相互直通運転開始の影響を受け、2013年度（平成25年度）は25年ぶりに40万人を下回って5位に転落。乗車人員自体は前年度比較で30,000人以上減少（−8.12%）。2016年度（平成28年度）の乗車人員は品川駅を下回った。
東急電鉄
東横線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は403,341人である。
同線の駅では第1位だが、実際に渋谷駅で乗降しない副都心線との相互直通運転による通過客も含まれている。
田園都市線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は585,567人である。
同線の駅では第1位だが、実際に渋谷駅で乗降しない半蔵門線との相互直通運転による通過客も含まれている。
京王電鉄 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は285,759人である。
同社の駅では新宿駅に次ぐ第2位。井の頭線の駅では第1位である。
東京メトロ
銀座線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は179,645人である。
同社の全130駅の中では上野駅に次ぐ第10位。
半蔵門線・副都心線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は721,112 人である（各線の合計値）。
同駅で乗降しない田園都市線・東横線との直通通過客も含まれる（東急電鉄広報課・東京メトロより）。東京メトロの他社直通連絡駅では第1位。
これらの値は東京メトロ線同士の乗換人員を含まない。東京メトロ線同士の乗換人員を含んだ、2022年度（令和4年度）の路線別1日平均乗降 人員は以下の通りである。
銀座線 - 161,395人 - 同線内では新橋駅、日本橋駅、表参道駅に次ぐ第4位。
半蔵門線 - 433,624人 - 同線内では第1位。
副都心線 - 255,256人 - 同線内では第1位。
利用状況 > 年度別1日平均乗降人員 > 京王電鉄の年度別1日平均乗降人員

| 年度 | 乗降人數 |
| --- | --- |
1948年（昭和23年）: 74,900
1955年（昭和30年）: 128,770
1960年（昭和35年）: 178,728
1965年（昭和40年）: 225,449
1970年（昭和45年）: 267,610
1975年（昭和50年）: 302,171
1980年（昭和55年）: 321,275
1985年（昭和60年）: 339,469
1990年（平成02年）: 357,670
1991年（平成03年）: 361,777
1995年（平成07年）: 334,646
利用状況 > 東急電鉄の年度別1日平均乗換人員

| 年度 | 東横線> JR東日本 | 東横線> 東京メトロ | 東横線> 京王電鉄 | 田園都市線> JR東日本 | 田園都市線> 東京メトロ | 田園都市線> 京王電鉄 |
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| 2002年（平成14年） | 77,696 | 32,203 | 21,019 | 66,000 | 277,556 | 9,258 |
| 2003年（平成15年） | 70,412 | 32,813 | 20,430 | 59,160 | 288,707 | 9,298 |
| 2004年（平成16年） | 64,608 | 33,498 | 20,458 | 55,550 | 295,791 | 9,547 |
| 2005年（平成17年） | 60,481 | 34,854 | 20,845 | 51,211 | 303,897 | 9,918 |
| 2006年（平成18年） | 57,630 | 37,062 | 21,347 | 49,444 | 316,689 | 10,158 |
| 2007年（平成19年） | 76,979 | 47,106 | 22,955 | 88,338 | 334,991 | 13,298 |
| 2008年（平成20年） | 85,179 | 61,243 | 27,348 | 89,045 | 361,467 | 13,104 |
| 2009年（平成21年） | 84,430 | 65,493 | 28,644 | 88,131 | 371,137 | 13,486 |
| 2010年（平成22年） | 82,573 | 66,901 | 29,571 | 88,074 | 373,068 | 13,952 |
| 2011年（平成23年） | 82,955 | 70,232 | 29,532 | 89,505 | 370,011 | 14,270 |
| 2012年（平成24年） | 83,303 | 79,025 | 30,276 | 91,320 | 380,828 | 14,645 |
| 2013年（平成25年） | 47,960 | 191,281 | 25,732 | 93,022 | 390,630 | 15,195 |
| 2014年（平成26年） | 41,382 | 213,599 | 23,706 | 91,208 | 393,944 | 15,033 |
| 2015年（平成27年） | 37,671 | 230,494 | 23,566 | 94,210 | 407,358 | 15,804 |
| 2016年（平成28年） | 35,097 | 242,988 | 23,483 | 95,044 | 414,567 | 16,367 |
| 2017年（平成29年） | 33,297 | 252,918 | 23,076 | 94,721 | 422,306 | 16,542 |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（1880年代 - 1930年代）

各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
| 年度 | 日本鉄道 / 国鉄 | 東京横浜電鉄 | 帝都電鉄 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1884年（明治17年） |  | 未開業 | 未開業 |  |
| 1885年（明治18年） | 18 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1886年（明治19年） | 16 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1888年（明治21年） | 52 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1890年（明治23年） | 68 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1891年（明治24年） | 63 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1893年（明治26年） | 68 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1895年（明治28年） | 199 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1896年（明治29年） | 350 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1897年（明治30年） | 509 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1898年（明治31年） | 665 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1899年（明治32年） | 652 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1900年（明治33年） | 708 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1901年（明治34年） | 747 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1902年（明治35年） | 759 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1903年（明治36年） | 794 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1904年（明治37年） | 756 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1905年（明治38年） | 547 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1907年（明治40年） | 470 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1908年（明治41年） | 569 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1909年（明治42年） | 672 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1911年（明治44年） | 1,555 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1912年（大正元年） | 1,866 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1913年（大正02年） | 1,983 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1914年（大正03年） | 2,022 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1915年（大正04年） | 2,013 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1916年（大正05年） | 2,609 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1919年（大正08年） | 5,666 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1920年（大正09年） | 9,203 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1922年（大正11年） | 13,206 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1923年（大正12年） | 19,351 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1924年（大正13年） | 22,380 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1925年（大正14年） | 23,218 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1926年（昭和元年） | 26,754 | 未開業 | 未開業 |  |
| 1927年（昭和02年） | 29,784 | 3,400 | 未開業 |  |
| 1928年（昭和03年） | 35,700 |  | 未開業 |  |
| 1929年（昭和04年） | 38,642 | 6,629 | 未開業 |  |
| 1930年（昭和05年） | 37,750 | 8,091 | 未開業 |  |
| 1931年（昭和06年） | 36,777 | 9,374 | 未開業 |  |
| 1932年（昭和07年） | 36,947 | 11,311 | 未開業 |  |
| 1933年（昭和08年） | 31,235 | 12,474 | 7,155 |  |
| 1934年（昭和09年） | 34,209 | 10,500 | 7,763 |  |
| 1935年（昭和10年） | 36,228 | 17,869 | 9,951 |  |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（2001年以降）

| 年度 | JR東日本> 定期外 | JR東日本> 定期 | JR東日本> 合計 | 営団 / 東京メトロ> 銀座線 | 営団 / 東京メトロ> 半蔵門線 | 営団 / 東京メトロ> 副都心線 | 東京急行電鉄 / 東急電鉄> 東横線 | 東京急行電鉄 / 東急電鉄> 田園都市線 | 京王電鉄 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001年（平成13年） |  |  | 424,600 | 109,726 | 198,896 | 未開業 | 210,559 | 291,784 | 170,219 |  |
| 2002年（平成14年） |  |  | 424,460 | 110,197 | 203,356 | 未開業 | 215,403 | 299,233 | 170,249 |  |
| 2003年（平成15年） |  |  | 423,037 | 109,713 | 212,361 | 未開業 | 216,462 | 306,074 | 170,153 |  |
| 2004年（平成16年） |  |  | 420,395 | 110,071 | 214,488 | 未開業 | 215,142 | 310,630 | 168,482 |  |
| 2005年（平成17年） |  |  | 423,884 | 113,093 | 219,189 | 未開業 | 214,489 | 317,662 | 168,784 |  |
| 2006年（平成18年） |  |  | 430,675 | 117,140 | 228,477 | 未開業 | 217,608 | 326,838 | 170,737 |  |
| 2007年（平成19年） |  |  | 445,730 | 130,459 | 234,770 | 未開業 | 218,399 | 339,962 | 170,708 |  |
| 2008年（平成20年） |  |  | 426,317 | 118,310 | 233,918 | 47,777 | 215,425 | 323,638 | 170,419 |  |
| 2009年（平成21年） |  |  | 412,241 | 111,690 | 233,032 | 55,573 | 215,284 | 320,688 | 168,997 |  |
| 2010年（平成22年） |  |  | 403,277 | 109,778 | 230,395 | 60,731 | 211,945 | 318,567 | 166,945 |  |
| 2011年（平成23年） |  |  | 402,766 | 108,675 | 228,025 | 61,055 | 211,459 | 317,336 | 165,992 |  |
| 2012年（平成24年） | 194,407 | 217,602 | 412,009 | 113,633 | 235,477 | 69,942 | 219,389 | 325,156 | 171,170 |  |
| 2013年（平成25年） | 175,518 | 203,020 | 378,539 | 105,574 | 250,246 | 118,046 | 220,956 | 330,301 | 167,660 |  |
| 2014年（平成26年） | 175,523 | 196,266 | 371,789 | 105,702 | 252,745 | 127,101 | 223,608 | 329,175 | 167,745 |  |
| 2015年（平成27年） | 176,609 | 195,624 | 372,234 | 107,691 | 261,240 | 135,383 | 228,068 | 337,776 | 174,251 |  |
| 2016年（平成28年） | 177,077 | 194,258 | 371,336 | 108,795 | 266,468 | 141,603 | 231,789 | 341,890 | 177,860 |  |
| 2017年（平成29年） | 177,398 | 193,270 | 370,669 | 110,682 | 271,584 | 146,811 | 235,266 | 345,537 | 179,532 |  |
| 2018年（平成30年） | 178,045 | 192,810 | 370,856 | 111,126 | 273,534 | 151,318 | 237,704 | 345,770 | 180,447 |  |
| 2019年（令和元年） | 173,381 | 192,746 | 366,128 | 109,803 | 267,093 | 157,746 | 237,579 | 342,232 | 179,486 |  |
| 2020年（令和02年） | 94,724 | 127,425 | 222,150 | 60,781 | 170,315 | 100,921 | 147,403 | 218,332 | 110,277 |  |
| 2021年（令和03年） | 119,472 | 129,033 | 248,505 | 65,874 | 185,521 | 108,737 | 169,721 | 243,512 | 122,890 |  |
| 2022年（令和04年） | 152,740 | 139,891 | 292,631 | 79,416 | 215,055 | 123,885 | 192,948 | 274,115 | 137,658 |  |
| 2023年（令和05年） | 166,958 | 147,100 | 314,059 |  |  |  |  |  |  |  |
利用状況 > 備考

↑  1885年3月1日開業。
↑  1927年8月28日開業。
↑  1933年8月11日開業。
↑  1977年4月7日開業。開業日から1978年3月31日までの計359日間を集計したデータ。
↑  1978年8月1日開業。開業日から1979年3月31日までの計243日間を集計したデータ。
↑  2000年8月6日から田園都市線。
↑  2008年6月14日開業。開業日から翌年3月31日までの計291日間を集計したデータ。
駅周辺

→「渋谷」、「宇田川町」、「道玄坂」、「神南」、「円山町 (渋谷区)」、および「桜丘町 (渋谷区)」も参照
ハチ公口を中心として駅界隈は日本を代表する繁華街・歓楽街の一つとなっており、「若者の街」として知られる。また、駅周辺には渋谷109・Bunkamura・渋谷ヒカリエ・渋谷スクランブルスクエアなどの東急グループの各種施設が多数集積することから、俗に「東急村」と呼ばれることがある。
→「渋谷再開発」も参照
駅周辺 > ハチ公口

→「渋谷スクランブル交差点」も参照
渋谷の代表的な光景である渋谷スクランブル交差点に通じる出口であり、渋谷のシンボルとして知られる『忠犬ハチ公』の銅像があるのもこの出入口前の広場である。渋谷センター街方面にかけて大規模な繁華街が広がる。スクランブル交差点を囲むビル群には2000年代以降、合計4機の大型スクリーンが設置されている。また、かつてはこの近辺で歩行者天国を実施していたが、2002年12月28日をもって廃止となった。スクランブル交差点からはセンター街、渋谷PARCO方面やNHK放送センター（NHK首都圏局）への道筋である渋谷公園通り、SHIBUYA 109・Bunkamura方面への道筋である文化村通り（旧・東急本店通り）、道玄坂方面に通じる。住宅地である松濤・神山町方面へもこの出口の利用となる。
また、ハチ公口前には2006年10月26日に、「青ガエル」の愛称を持つ初代東急5000系デハ5001号車のカットボディ（車体のみ）が設置され（所有・管理は渋谷区）、観光案内所として利用されていたが、再開発工事に伴い秋田県大館市の「秋田犬の里」へ移設されることとなり、2020年8月3日に搬出された。
QFRONT
SHIBUYA TSUTAYA
SHIBUYA 109
MAGNET by SHIBUYA109
西武渋谷店 A・B・Movida館
渋谷ロフト
スペイン坂
IMON渋谷店
渋谷パルコ
渋谷モディ
洋服の青山渋谷駅前総本店
H&M渋谷店
MEGAドン・キホーテ渋谷店
道玄坂通
MEGAドンキ渋谷別館
UNIQLO渋谷道玄坂店
ヤマダデンキLABI渋谷
ハンズ渋谷店
東京都赤十字血液センター 渋谷献血ルーム
Bunkamura
オーチャードホール
シアターコクーン
ル・シネマ
ビックカメラ渋谷ハチ公口店
TOHOシネマズ渋谷
渋谷地下街
渋谷区立神南小学校
渋谷公会堂
渋谷区役所
渋谷地方合同庁舎
東京法務局渋谷出張所
渋谷税務署
渋谷神南郵便局
渋谷松濤郵便局
渋谷道玄坂郵便局
渋谷東武ホテル
日本放送協会（NHK）関連施設
NHK放送センター（NHK首都圏局・NHKハートプラザ）
NHKホール
放送センター内郵便局
ハチ公口前のスクランブル交差点（2018年10月）
秋田県大館市に移設されるまで観光案内所として使われていた初代東急5000系のカットボディ（2020年5月）
QFRONT（2008年5月）
駅周辺 > 玉川口

名称は、かつてこの出口付近に東急玉川線（東急田園都市線の前身）の乗り場があったことに因む。玉川口は東急百貨店東横店西館の解体工事に伴い、2020年9月25日の終電をもって廃止された。
京王井の頭線の駅改良工事を含む再開発によって渋谷マークシティが建設され、主な客層を若者よりもやや高めの年齢層にした専門店やオフィス、ホテル、バスターミナルなどで構成される複合商業ビルである。
渋谷マークシティ
京王井の頭線渋谷駅
東京メトロ銀座線渋谷駅構内側線（渋谷車庫）
渋谷エクセルホテル東急
マークシティ・バス乗り場
羽田空港・成田空港行リムジンバス
都市間高速バス
ライブハウス（SHIBUYA O-EAST、SHIBUYA O-WEST、WOMBなど）
ユーロスペース（ミニシアター）
駅周辺 > 西口

主に東急バスと、京王バスが発着する西口バスターミナルや東急プラザ渋谷（渋谷フクラス）がある。セルリアンタワー東急ホテル、玉川通り、桜丘町方面もこちらの出口を利用。待ち合わせ場所としても使われるモヤイ像がある。
渋谷フクラス
東急プラザ 渋谷
セルリアンタワー東急ホテル
東急本社
渋谷インフォスタワー
フィリピン大使館
アラブ首長国連邦大使館
渋谷中央街郵便局
渋谷桜丘郵便局
渋谷区立鉢山中学校
西口バスターミナル（2006年2月）
深夜急行バス(L30712)
駅周辺 > 東口

渋谷で最も高いビルである渋谷スクランブルスクエア東棟が直結しており、オフィスや商業施設、屋上展望台が併設されている。渋谷スクランブルスクエアと渋谷ヒカリエに挟まれた明治通りの直下には東京メトロ副都心線・東急東横線の渋谷駅が位置しており、地下で両ビルと直結している。また、渋谷スクランブルスクエアと渋谷ヒカリエに跨るように地上3階部分に東京メトロ銀座線のホームがある。
駅前にはバスターミナルがあり、主に都心方面（六本木・新橋方面等）に向かう都営バスが発着している。また、駅前の明治通りと国道246号（玉川通り）の交差点には、1968年に完成した歩道橋 『マンモス歩道橋』があって首都高速3号渋谷線の高架橋とも立体交差している。
六本木通りや渋谷警察署へもこの出入口の利用となるほか、東口正面には2003年（平成15年）6月30日まで東急文化会館があり、駅と連絡橋で接続していた。この建物は解体され、2012年（平成24年）4月26日には高層複合施設『渋谷ヒカリエ』として再開業した。同時に渋谷ヒカリエに接続する新たな連絡橋が設置され、古い連絡橋は撤去された。
東口のバスターミナル付近はかつて都電の駅であった。また、東口は宮益坂にも通じるが、東口のうちこの坂に近い北側部分（東京メトロ銀座線の高架よりも北側に位置する部分）は、「宮益口」と呼ばれて区別されることもある。
渋谷スクランブルスクエア
渋谷ヒカリエ
警視庁渋谷警察署
日本旅行渋谷支店
渋谷クロスタワー
金王八幡宮（渋谷城跡）
日本コカ・コーラ本社
渋谷区立渋谷図書館
國學院大學渋谷キャンパス
渋谷区立常盤松小学校
実践女子学園中学校・高等学校
ペルー大使館
東口（2005年5月）
駅周辺 > 宮益坂口

東口の銀座線より北側の通称。宮益坂のほか、明治通りの原宿・新宿方面、MIYASHITA PARKや美竹公園、東京都児童会館へもこの出口の利用となる。
渋谷東映プラザ
ビックカメラ渋谷東口店（渋谷東映プラザ下層部分）
渋谷TOEI1・2
渋谷東急イン
文教堂書店渋谷店（東急イン1階）
GEO渋谷店（東急イン2階）
渋谷郵便局
ゆうちょ銀行渋谷店
渋谷青山通郵便局
MIYASHITA PARK（渋谷区立宮下公園）
渋谷メトロプラザ
渋谷教育学園渋谷中学校・高等学校
渋谷キャスト
旧・キリンファーマ本社
青山学院大学青山キャンパス
国際連合大学
キユーピー本社
東急イン（2008年5月5日）
駅周辺 > 新南口

後述の#駅施設・駅周辺の大規模再整備に伴い、2018年の渋谷ストリーム開業と同時に、官民連携で付近を流れる渋谷川や川沿いの遊歩道（渋谷リバーストリート）の整備が行われた。2018年には東急東横線の高架線跡地に渋谷ストリームが開業。また、桜丘地区では複数の雑居ビルを再開発し、Shibuya Sakura Stageが開業するとともに、新南口と接続する跨線橋も架けられた。
2024年7月21日の新駅舎の一部使用開始に伴い、新南口がJR東日本ホテルメッツ渋谷の横から北側へ約200m新駅舎に移転した。これにより、新南口は渋谷ストリームとShibuya Sakura Stageにペデストリアンデッキを介して直結し、駅南側の東西への行き来が容易になった。
渋谷ストリーム
渋谷ブリッジ
Shibuya Sakura Stage
渋谷リバーストリート（渋谷川遊歩道）
JR東日本ホテルメッツ渋谷 - 事前予約をすることで、駅ナカシェアオフィス「STATION WORK」が利用可能。
WINS渋谷（場外勝馬投票券発売所）
渋谷珈琲研究所
実践女子学園中学校・高等学校
國學院大學渋谷キャンパス
渋谷区役所氷川出張所
渋谷三郵便局
渋谷東二郵便局
バス路線 > 東側

都営バス、東急バスが乗り入れており、概ね以下の2か所ののりばに分かれる。
宮益坂口 - 東口：渋谷駅前（都営バス）
渋谷ヒカリエ前（銀座線明治通り口）：渋谷駅東口（東急バス）※降車は都営バス渋谷駅前と同じ
青山通り沿い東行：渋谷駅東口（東急バス）
渋谷東急REIホテル前：渋谷駅東口（都営バス）
担当営業所は以下の通り。
東京都交通局（都営）：渋谷営業所・新宿支所・早稲田営業所
東急バス（東急）：目黒営業所・淡島営業所
| のりば> 宮益坂口から東口付近 | 停留所名> 宮益坂口から東口付近 | 運行事業者> 宮益坂口から東口付近 | 系統・行先> 宮益坂口から東口付近 | 備考> 宮益坂口から東口付近 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 51 | 渋谷駅前 | 都営バス | 都01(T01)：新橋駅前・溜池・南青山七丁目 都01折返(T01)：赤坂アークヒルズ RH01：六本木ヒルズ（循環） 出入庫：渋谷車庫前 | 渋谷車庫前行きは「都01」「都06」「田87」問わずここから出発 |
| 52 | 渋谷駅東口 | 東急バス | 渋71：洗足駅・清水 |   |
| 53 | 渋谷駅東口 | 東急バス | 渋72：五反田駅・清水・林試の森入口 | 毎月28日の縁日開催時は林試の森入口止まり |
| 54 | 渋谷駅前 | 都営バス | 学03：日赤医療センター前 |   |
| 56 | 渋谷駅前 | 都営バス | 田87：田町駅前 |   |
| 58 | 渋谷駅前 | 都営バス | 都06：新橋駅前・赤羽橋駅前 |   |
| 59 | 渋谷駅前 | 都営バス | 渋88：新橋駅前 |   |
| 60 | 渋谷駅東口 | 東急バス | ハチ公バス 夕やけこやけルート：恵比寿一丁目方面 |   |
渋谷東急REIホテル付近
| 71 | 渋谷駅東口 | 都営バス | 池86：池袋駅東口・池袋サンシャインシティ・早稲田 渋88出入：新宿車庫前 |   |
| 72 | 渋谷駅東口 | 都営バス | 早81：早大正門 |   |
バス路線 > 西側

都営バス、小田急バス、京王バス、京浜急行バス、東急バス、フジエクスプレスが乗り入れており、概ね西口一帯に広がる。
担当営業所は以下の通り。
東京都交通局（都営）：新宿支所、杉並支所、早稲田営業所、渋谷営業所
小田急バス（小田急）：狛江営業所、世田谷営業所
京王バス（京王）：中野営業所、永福町営業所、調布営業所
京浜急行バス（京急）：新子安営業所
東急バス（東急）：淡島営業所、青葉台営業所、東山田営業所、新羽営業所、瀬田営業所、下馬営業所、弦巻営業所、高津営業所、目黒営業所
SS：フジエクスプレス本社営業所
| のりば> 西口付近 | 停留所名> 西口付近 | 運行事業者> 西口付近 | 系統・行先> 西口付近 | 備考> 西口付近 |
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| 0 | 都営：渋谷駅前 京王：渋谷駅 | 都営バス 京王バス | 渋66：阿佐ヶ谷駅前（阿佐ヶ谷駅）・杉並車庫前・方南八幡通り | 杉並車庫前行は都営バスのみ 方南八幡通り行は京王バスのみ |
| 1 | 渋谷駅 | 京王バス | 宿51：新宿駅西口（京王百貨店）・代々木三丁目 |   |
| 2 | 渋谷駅 | 京王バス | 050：バスターミナル東京八重洲 渋55：東北沢駅 渋65・渋69：笹塚駅（循環） 渋68：大原一丁目 深夜急行：吉祥寺駅北口・府中駅 | 「渋68」は夜間のみ運行 「深夜急行」は平日深夜のみ運行（運休中） |
| 3 | 渋谷駅 | 小田急バス | 渋26：調布駅南口 渋54：梅ヶ丘駅・経堂駅 | 「渋26」は本数少 |
| 4 | 渋谷駅 | 東急バス | 渋24：成城学園前駅西口 |   |
| 5 | 渋谷駅 | 東急バス | 渋21：上町駅・上町（桜小学校） 渋22：用賀駅 渋23：祖師ヶ谷大蔵駅 |   |
| 6 | 渋谷駅 | 東急バス | 代官山循環：代官山（循環） |   |
| 7 | 渋谷駅 | 東急バス | 渋31：下馬一丁目（循環） |   |
| 8 | 渋谷駅 | 東急バス | 渋05：弦巻営業所（教育センター・中央図書館前） |   |
| 9 | 渋谷駅 | 東急バス 京急バス 東京空港交通 | 空港リムジンバス：羽田空港 |   |
| 9 | 渋谷駅 | 東急バス 東京空港交通 | 空港リムジンバス：成田空港 |  |
| 9 | 渋谷駅 | 東急バス | LCB：成田空港 |   |
| 22 | 渋谷駅 | 東急バス | 渋11：田園調布駅 |   |
| 23 | 渋谷駅 | 東急バス | 渋82：等々力・瀬田営業所 |   |
| 25 | 渋谷駅 | 京王バス | 渋64：中野駅・中野車庫 | 中野車庫行は最終の1本のみ |
| 26 | 渋谷駅 | 京王バス | 渋63：中野駅・中野車庫 |   |
| 29 | 渋谷駅ハチ公口 | フジエクスプレス | SS01：渋谷駅（日本経済大学前） SS04：文化総合センター大和田 |   |
| 30 | 渋谷駅西口 | 東急バス | ハチ公バス 夕やけこやけルート：恵比寿駅東口・代官山方面（循環） ハチ公バス 神宮の杜ルート：降車専用 |   |
| 31 | 渋谷駅 | 東急バス | 渋32：野沢龍雲寺（循環）・三宿 |   |
| 32 | 渋谷駅 | 東急バス | 渋51：若林折返所・淡島 |   |
| 33 | 渋谷駅 | 東急バス | 渋41：大井町駅・新馬場駅前・清水・大鳥神社前 渋42：大崎駅西口 渋43：高輪ゲートウェイ駅・品川駅 |   |
| 41 | 渋谷駅 | 東急バス | 渋52：世田谷区民会館 渋12：高津営業所 | 「渋52」は1日1本のみ 「渋12」は土曜夜1本のみ |
| 85 | 渋谷駅西口 | 東急バス | ハチ公バス 夕やけこやけルート：渋谷区役所方面（循環） ハチ公バス 神宮の杜ルート：代々木駅方面 |   |
| 85 | 渋谷駅西口 | 京王バス | ハチ公バス 丘を越えてルート：代々木上原駅方面 |   |
109MEN'S付近
| － | 渋谷駅西口 | 都営バス | 池86：池袋駅東口・池袋サンシャインシティ・早稲田 早81：早大正門 |   |
日本経済大学付近
| － | 渋谷駅（日本経済大学前） | フジエクスプレス | SS01：渋谷ガーデンタワー・青葉台タワー方面（循環） SS02：渋谷ガーデンタワー（直通） SS03：青葉台タワー（直通） | 「SS01」は日中のみ運行 「SS02」「SS03」は日中以外運行 |
渋谷マークシティ
－: →詳細は「渋谷マークシティ § バスターミナル」を参照
駅施設・駅周辺の大規模再整備

東京都と渋谷区は、2008年（平成20年）6月30日に「渋谷駅街区基盤整備方針」を発表した。
また、2009年（平成21年）1月には「渋谷駅街区基盤整備都市計画変更（原案）のあらまし」を公表した。
2010年（平成22年）10月14日、渋谷駅街区土地区画整理事業が施行認可された。施行期間は同年度から2026年度までの16年間となっている。
整備内容は以下の通りである。
駅施設・駅周辺の大規模再整備 > 駅施設の改良

旧東横線地上ホーム跡地を利用して埼京線・湘南新宿ライン（山手貨物線）ホームを北側に移動して山手線ホームと並列化する。【2020年6月1日完了】
山手線ホームを島式（1面のホームの両側に線路がある形態）に改める。【2023年1月9日完了】
銀座線ホームを東寄り（JR線よりも東側）へ移設し、ホームを島式化する。新たな位置は明治通り上の空間であり、狭い階段や改札が一新される。【2020年1月3日完了】
山手線ホーム上下の各改札口が全面的に建て替えられ、広大な乗り換えコンコースが設置される。国道246号上部では東西広場を越えるペデストリアンデッキ（国道246号横断デッキ）に連絡する。
JR渋谷駅の駅舎改良は線路切り替えを伴う大規模工事を下記の5段階に分けて実施されている。
2018年（平成30年）5月26日 - 27日および6月2日 - 3日：埼京線・湘南新宿ライン大崎方面行きの線路を切り替え、桁上げされた新しい線路の位置・高さに合わせ、4番線の一部が仮設ホームに切り替え。約1両分恵比寿寄りに移動し、新宿寄りは3番線との高低差が作られて階段・スロープ、エレベーターでの行き来が必要となった。同年12月1日からは、新ホーム予定地の一部を解放して旧ホームへの連絡通路として使用。これに伴い元の連絡通路は閉鎖。
2020年（令和2年）5月30日 - 6月1日：埼京線・湘南新宿ライン大宮方面行きの線路の高さを上げて東側に横移動させ、埼京線・湘南新宿ラインホームを北側に350 m移設、ハチ公改札および南改札と接続させる。
2021年（令和3年）10月22日 - 10月25日：山手線内回りの線路を東側に横移動させた上で、2番線ホームの拡幅を実施。また、これに先立って南改札が移設され、中央東改札を中央改札と統合。この切り替え工事では10月23日・10月24日に池袋 - 大崎間の内回りが終日運休となり、外回りおよび内回りの運休区間以外においても運行本数を大幅に削減。
2023年（令和5年）1月6日 - 1月9日：旧1番線ホームの一部を撤去して山手線外回りの線路を西側に横移動させた上で、2番線ホームの西側を拡幅して山手線を2面2線の方向別運用から1面2線構造の島式ホームへと変更。この切り替え工事では同年1月7日・1月8日に大崎 - 池袋間の外回りが終日運休となり、内回りおよび外回りの運休区間以外においても運行本数を大幅に削減。
2023年（令和5年）11月18日 - 11月19日：山手線内・外回りの線路・ホームのかさ上げ工事を実施。この切り替え工事では、11月18日に大崎 - 池袋間の外回りが、翌11月19日に池袋 - 大崎間の内回りを終日運休、並びに内回り・外回り共に運休区間以外の個所においても運行本数を大幅に削減。
3-5に関しては共通して、京浜東北線の快速運転中止（各駅停車で運転）、埼京線・相鉄線直通列車の延長運転（新宿発着列車を池袋発着へ変更、りんかい線新木場 - 赤羽駅間増発）、山手貨物線（湘南新宿ライン）を利用した臨時列車の運行、他社線への振替輸送などを実施した。
桜丘方面への歩道橋が整備され、東急東横店の解体工事をしている（2021年3月）。
2021年10月22日～10月25日の山手線2番線ホーム拡幅工事の様子を収めた動画(2021年10月24日撮影)
駅施設・駅周辺の大規模再整備 > 新駅ビルの建設

旧東横線地上ホームと東急百貨店東横店を解体した跡地を利用して新たな駅ビル（渋谷スクランブルスクエア）を建設する。東棟は2019年に開業済みで、2027年までに中央棟・西棟が開業予定である。
駅施設・駅周辺の大規模再整備 > 新駅舎の建設

渋谷駅線路直上に鉄骨造6階建て、延床面積約5300平方メートルの新駅舎が建設される。1～2階にホーム・荷捌きスペース、3階のコンコースに改札、券売機などが設置され、4～6階にはJR東日本ビルディングが運営する賃貸オフィスが入居する。全面開業は2026年度を予定している。
駅施設・駅周辺の大規模再整備 > 歩行者動線の改良

駅施設や広場、駅ビルの改良により、東西を結ぶ通路の拡大、歩道や地下道の改良を行う。
東口側の新文化街区・新駅ビル・西口側を結ぶスカイウェイ（連絡通路）を設置し、駅周辺が谷状の地形になっているところを水平に結べるようにする。
駅施設・駅周辺の大規模再整備 > 駐車場・駐輪場の整備

西口地下のタクシー乗り場のさらに下に公共駐車場を整備する。
副都心線の駅の上に地下駐輪場を整備する。
駅施設・駅周辺の大規模再整備 > 駅前広場の改良

ハチ公前広場と西口バスターミナルを結ぶ車道を廃止し、自動車の通り抜けをなくす。
西口バスターミナルの地下にタクシー乗り場を新設し、集約する。
これらにより、ハチ公口・西口・東口の各広場とバスターミナルを拡大する。
駅施設・駅周辺の大規模再整備 > 駅前広場の改良 > バスのりばの変遷

渋谷駅街区土地区画整理事業によるバスターミナル整備工事により、バスのりばが度々変更されている。変更はいずれも通勤通学に影響の少ない日曜日の始発より行われている。
出典：SHIBUYA FUTURE 渋谷駅街区土地区画整理事業「お知らせ」
2013年（平成25年）7月14日 - 渋谷駅東口バス乗り場を変更。
2015年（平成27年）5月31日 - 渋谷駅東口バス乗り場を変更。
2015年（平成27年）
10月18日 - 渋谷駅西口バス乗り場を変更。
11月29日 - 渋谷駅西口バス乗り場を変更。
12月6日、渋谷駅西口バス乗り場を変更。
2016年（平成28年）3月1日 - 渋谷駅西口バス乗り場の停留所番号を変更。
2019年（令和元年）11月3日 - 渋谷駅西口バス乗り場を変更。
作品

ファンキーハットの快男児（ニュー東映、1961年） - 主人公 （千葉真一） が容疑者を追い駆けるシーンの一部を、渋谷駅前や、京王井の頭線渋谷駅と山手線・銀座線渋谷駅とを結ぶ連絡通路にて撮影されている。
泥だらけの純情（日活、1963年） - 井の頭線渋谷駅ホームや渋谷駅界隈が撮影に用いられた。
クレージー大作戦（東宝・渡辺プロダクション、1966年） - 東横線の地上ホームが撮影に用いられた。
ガメラ3 邪神覚醒（大映、1999年） - 1頭のギャオス・ハイパーがガメラのプラズマ火球を受け、山手線外回りホームに墜落し重傷を負った。その後上陸したガメラに止めを刺されたが、この戦闘で当駅周辺は壊滅した。
デジモンフロンティア（東映アニメーション、2002年 - 2003年） - 本作における現実世界とデジタルワールドとのゲートとして登場し、東横線の高架ホームなどが描かれている。
宮脇俊三 - 『昭和八年澁谷驛』
東京都のご当地ソング一覧#渋谷区を参照。
その他

ハチ公口の駅名は明朝体で表記されている。
日本の女性アイドルグループ・欅坂46のデビュー曲「サイレントマジョリティー」のミュージックビデオは再開発中の渋谷駅工事現場（東横線旧渋谷駅跡地）で撮影された。
2016年（平成28年）11月5日放送の『タイムボカン24』（読売テレビ）「渋谷のハチ公は蜂だった!」では、1933年（昭和8年）当時の駅舎がアニメとして放送された。
地下鉄である東京メトロ銀座線は自社管轄となっているだけでなくホームが高架上にあり、東急の2路線（田園都市線と東横線）は地下にあることから日本では4例しかない「同一駅で私鉄のホームが地下にあり地下鉄のホームが高架(地上)にある」という珍しい形態となっている。ただし、東急の2路線は当駅を境に田園都市線は東京メトロ半蔵門線と、東横線は東京メトロ副都心線と相互直通運転を行っている。
隣の駅

※東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急「成田エクスプレス」、「踊り子・サフィール踊り子」、「湘南」については当該記事を参照。
特急「成田エクスプレス」「踊り子」「サフィール踊り子」「湘南」停車駅
東京大学教養学部で入試が行われる時などは、急行が通常の隣の停車駅との間にある駒場東大前駅に臨時停車する場合がある。
□S-TRAIN停車駅
□S-TRAIN停車駅
渋谷駅周辺の白黒空中写真（1963年6月）
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
東横線高架ホーム時代の各社の渋谷駅位置関係
渋谷スクランブルスクエア（2023年5月）
贖罪の身代金理論

エルサレムのキュリロスのイコン（14世紀頃、作者不詳）
贖罪の身代金理論（しょくざいのみのしろきんりろん）、英:Ransom theory of atonement）は、キリスト教における贖罪の過程がどのように起こったかに関するキリスト教神学の理論である。したがって、この理論はイエス・キリストの死の意味と効果を説明するものである。これは数ある歴史的理論の一つであり、4世紀から11世紀の間に最も人気があったが、近年ではほとんど支持されていない。この理論は初期教会、特にオリゲネスの著作に端を発している。この理論は、キリストの死は、受け継がれた罪の結果として人類の魂に課せられた束縛と負債の償いとして、サタンに支払われたとされる身代金（買い戻しの代価）であると説いている。
身代金に関する新約聖書

マタイによる福音書20:28で、イエスは「人の子は…多くの人のための身代金(ransom) として自分の命を与えるために来た」と言っている。また、テモテへの第一の手紙2:6では、イエスは「すべての人のための身代金として自分自身をお与えになった」と述べている 。
キリストを身代金とみなす神学的な見解

身代金に関する見解は次のように要約できる。
本質的に、この理論は、アダムとエバが堕落の時に人類を悪魔に売り渡したと主張し、したがって、神が悪魔の手から人類を解放するためには、悪魔に身代金を支払う必要があると主張した。しかし、神は悪魔を騙して、キリストの死を身代金として受け入れさせなかった。なぜなら、悪魔はキリストが死の束縛に縛られることはないと気づいていなかったからである。悪魔がキリストの死を身代金として受け入れると、正義は満たされ、神は私たちをサタンの手から解放することができたと、この理論は結論付けた。
アウグスティヌスはこの理論を説明するために次のように書いている。
救い主が来られ、欺瞞者は打ち負かされました。救い主は捕虜に何をしたでしょうか。私たちへの償いとして、彼は罠を仕掛け、十字架を仕掛け、餌として自分の血を流しました。彼[サタン]は確かにその血を流すことができたが、それを飲むに値しませんでした。債務者ではない者の血を流すことで、彼は債務者を解放せざるを得ませんでした。
しかし、アウグスティヌス自身のこの問題に対する立場は完全には明らかではない。彼の著作は、異なる時期に身代金理論と贖罪の再現理論の両方を支持しており、おそらく彼が両方の理論が互いに両立可能であると認識していたことを示している。
この場合の「贖い」は文字通り「買い戻す」という意味で、戦争捕虜を奴隷から身代金で買い戻すことは、当時一般的な慣習だった。この理論は、マルコによる福音書10:45 とテモテへの第一の手紙2:5–6 にも一部基づいており、そこではイエスとパウロが贖罪の文脈で「身代金」という言葉に言及している。しかし、異なる立場をとる者もいた。ペラギウス（贖罪の見解ではなく、恩寵の見解で異端者とされた）によるローマ人への手紙の注釈では、人の罪が悪魔ではなく「死に売り渡した」こと、そしてこれらの罪が人を神から遠ざけること、そしてイエスが死に臨んで人々を「死」から身代金で買い戻すまで、という贖罪の説明が与えられている。
4 世紀に著述したアレクサンドリアのアタナシオスは、同様に罪は死という結果を招き、神はアダムにこのことを警告したので、神自身と一貫性を保つためには、イエスを人間の完全な原型として死なせるか、人類を罪に陥れたまま死なせるしかないとする贖罪論を提唱した。これは満足論といくらか類似しているが、アタナシオスは、法的な代用や功績の移転を強調するのではなく、この死はキリストとの一体性ゆえに有効であるという事実を強調し、イエスがハデス(冥界または地獄とも呼ばれ、死者の住処) に降りたとき、死の力は生命である神を捕らえることはできないので、イエスは自らの死で死を排除した、としている。
11世紀のスコラ神学者でノルマン征服後の第2代カンタベリー大主教であるアンセルムスは、当時主流だった身代金説に反対し、サタンは反逆者であり無法者なので、人間に対して正当な要求をすることはできないと述べた。カトリック百科事典は、神が悪魔に身代金を支払わなければならないという考えを「確かに驚くべき、いや、不快な」と呼んでいる。哲学者で神学者のキース・ワードらは、身代金説では、神は債務者であるだけでなく、債務を支払うふりをしただけなので欺瞞者でもあると指摘した。
グスタフ・アウレン(英語版)などの他の学者は、身代金理論の意味は商取引（誰が支払いを受けるか）という観点からではなく、罪と死の束縛からの人類の解放として捉えるべきだと示唆している。アウレンの著書『勝利のキリスト』(英語版)は、初期教会の見解が誤って特徴づけられていると主張し、再評価された身代金理論を満足理論の優れた代替として提案した。
アンセルムス自身も、現在ローマカトリック教会が支持している、贖罪の満足論(英語版)の見解を詳しく説明した。
現在、「悪魔への身代金」という贖罪の見解は、文字通りに解釈すると、一部のアナバプテスト平和教会とケネス・コープランドのような信仰の言葉運動の少数の人物を除いて、西洋では広く受け入れられていない。
米国カトリック司教会議はマタイ福音書20章28節について、「身代金」という言葉は「必ずしも何らかの代価を払って解放されるという考えを表しているわけではない。同義語の動詞は、神がイスラエルをエジプトから、あるいは捕囚後のバビロニアから解放する七十人訳聖書で頻繁に使われている。出エジプト記6章6節、15章13節、詩篇77章16節（76章七十人訳聖書）、イザヤ書43章1節、44章22節を参照」とコメントしている。
東方教会では

アレクサンドリアのオリゲネス、ニュッサのグレゴリウス、ヒッポのアウグスティヌスは標準的な身代金理論に沿った見解を教え、聖大ワシリイの典礼（ビザンチン典礼で年間10回執り行われる）ではキリストを死への身代金として語っているが、神学者グレゴリオスなどの他の教父は、キリストがサタンや悪の力に引き渡されたことを強く否定しているが、キリストが身代金であったことは決して否定していない。エルサレムのキュリロスは、彼の教理講話(英語版)の中で、キリストの身代金は実際には父なる神に支払われたと示唆している。
ローマカトリック教会では

ローマカトリック教会の公式の教えを権威ある形で要約した『カトリック教会のカテキズム』では、キリストがカルバリ（ゴルゴタ）で支払った身代金を「普遍的な救済の神秘」と表現しているが、誰に支払われたのか、あるいは特定の存在に支払われたのかさえも示していない。
プロテスタント

宗教改革で生まれ、ルターやカルヴァンのような著名な改革者によって主張された別の見解は、刑罰的代償(英語版)である。
プロテスタント > ルーテル派

スウェーデン・ルーテル教会のスウェーデン人司教グスタフ・アウレン(英語版)（1879年 - 1977年）は、身代金理論を身代金ではなく、悪の力に対するキリストの勝利として再解釈した。
プロテスタント > アドベンティスト

アドベンチストでは、エデンの園でのアダムの罪の結果として、全人類が罪と死を受け継いでいると考えられている。この見解では、神の神聖な法は、完全な人間の犠牲的な死のみがアダムの罪を償うことができることを要求している。最後のアダムであるイエス・キリストの贖いへの信仰は、罪を償い死から逃れる唯一の方法であると考えられている。エホバの証人とセブンスデー・アドベンチスト教会は、この見解を支持する宗派である。