stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
品川駅
駅構造 > 京浜急行電鉄 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  本線 | 下り | 羽田空港方面／横浜・三浦海岸方面 |  |
| 2 |  本線 | 上り | 新橋・日本橋・成田空港方面 | 「モーニング・ウィング1・3号」降車ホーム |
| 3 |  本線 | 下り | 羽田空港方面／横浜・横須賀中央方面 | 「イブニング・ウィング2 - 16号」乗車ホーム |
| 3 |  本線 | 下り | 羽田空港方面／横浜・横須賀中央方面 | 平日朝ラッシュ時の普通 |
都営地下鉄浅草線への直通列車（日本橋方面行き）は、「エアポート快特」（一部列車は当駅から種別変更）を除き、当駅で種別変更される（この関係で、品川駅 - 泉岳寺駅間は京急線内で唯一快速が運行され、品川駅時刻表にも快速の案内がある）。
1・2番線ホーム（2021年7月）
3番線ホーム（2021年7月）
JR連絡口改札（2021年7月）
本線の0キロポスト
2番線ホームの床面に埋め込まれた路線図と0キロポスト（2011年5月）
品川駅から引き上げ線を見る。両脇を地下に下る路線が、都営浅草線泉岳寺駅方面。
駅構造 > 京浜急行電鉄 > 接近メロディ

2009年（平成21年）2月25日から、京急のイメージソングであるくるりの『赤い電車』をアレンジしたものを接近メロディとして使用している。編曲はくるりのメンバーの岸田繁が自ら手掛けた（オペレーションは福嶋尚哉が担当）。下りホームでは羽田空港第1・第2ターミナル駅で使用しているものと同じアレンジのメロディ、上りホームでは同駅と異なるアレンジのメロディを使用している。
貨物取扱

JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅となっており、現在は定期貨物列車の発着はない。ただし、JR東日本の甲種車両輸送列車が年数回発着することがある。
1994年（平成6年）までは定期列車として紙輸送列車が発着しており、日本製紙が使用していた倉庫の専用線があった。列車は石巻港駅や伏木駅などを発駅とし、有蓋車（ワム80000形）で列車は編成されていたが、コンテナ化されて廃止になった。なお、倉庫は改修され、田町CKビルとなっている。
また、1980年（昭和55年）に廃止されるまで駅南東には広大な貨物ターミナルが広がり、コンテナホームや海上コンテナの荷役作業に用いるクレーンなどが設置されていた。
駅弁

主な駅弁は下記の通り。過去には常盤軒が駅弁販売を行っていたが、2010年（平成22年）に撤退した。
特製幕之内御膳
東海道 肉まつり
あなごめし
二段重 海～金目と鯖の煮魚
日本橋幕之内
厚切りロースとんかつ弁当
二段重 山～鶏とだし巻き卵
品川貝づくし
東海道新幹線弁当
焼売中華弁當
深川めし
おむすび弁当
大人の休日弁当
まぐろいくら弁当
幕之内弁当
牛肉弁当
こだわりのとんかつ弁当
三元豚とんかつ弁当
しらす弁当
30品目バランス弁当
とりめし
シウマイ弁当
チキン弁当
昔ながらのシウマイ15個入
利用状況

2016年（平成28年）における各社の1日平均乗降人員は約100万人（計算値で約109.3万人）である。また、近年は増加が著しく2014年度（平成26年度）に1日平均乗降人員が100万人を超えた。
JR東日本 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は274,221人である。
同社の駅では渋谷駅に次ぐ第6位。1998年度（平成10年度）から2007年度（平成19年度）にかけて大幅に増加し、2005年度（平成17年度）に30万人を越えた。以降は概ね横ばい傾向であったが、2011年度（平成23年度）以降は利用客が急増している。
JR東海 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は32,000人である。JR東海の駅では大曽根駅に次いで第10位。当駅はJR東海発足後に開業した新駅では最多である。
京浜急行電鉄 - 2020年度（令和2年度）の1日平均乗降人員は168,324人である。
同社の駅の中では横浜駅に次ぐ第2位。「モーニング・ウィング号」「イブニング・ウィング号」も含めた全種別の列車が停車する駅の中では第1位である。
利用状況 > 年度別1日平均乗降人員

各年度の1日平均乗降人員は下表の通り（JRを除く）。
| 年度 | 京浜急行電鉄> 1日平均 乗降人員 | 京浜急行電鉄> 増加率 |
| --- | --- | --- |
| 2002年（平成14年） | 237,881 |  |
| 2003年（平成15年） | 240,942 | 1.3% |
| 2004年（平成16年） | 241,995 | 0.4% |
| 2005年（平成17年） | 240,469 | −0.6% |
| 2006年（平成18年） | 242,804 | 1.0% |
| 2007年（平成19年） | 251,393 | 3.5% |
| 2008年（平成20年） | 254,093 | 1.1% |
| 2009年（平成21年） | 250,177 | −1.5% |
| 2010年（平成22年） | 250,414 | 0.1% |
| 2011年（平成23年） | 248,778 | −0.7% |
| 2012年（平成24年） | 253,920 | 2.1% |
| 2013年（平成25年） | 261,780 | 3.1% |
| 2014年（平成26年） | 264,309 | 1.0% |
| 2015年（平成27年） | 272,500 | 3.1% |
| 2016年（平成28年） | 279,218 | 2.5% |
| 2017年（平成29年） | 284,888 | 2.0% |
| 2018年（平成30年） | 288,196 | 1.2% |
| 2019年（令和元年） | 285,582 | −0.9% |
| 2020年（令和02年） | 168,324 | −41.1% |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（1870年代 - 1930年代）

各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
| 年度 | 日本鉄道 / 国鉄 | 出典 |
| --- | --- | --- |
| 1872年（明治05年） |  | 250 |
| 1878年（明治11年） | 510 |  |
| 1879年（明治12年） | 503 |  |
| 1880年（明治13年） | 555 |  |
| 1881年（明治14年） | 642 |  |
| 1882年（明治15年） | 777 |  |
| 1883年（明治16年） | 700 |  |
| 1884年（明治17年） | 647 |  |
| 1885年（明治18年） | 601 |  |
| 1886年（明治19年） | 535 |  |
| 1888年（明治21年） | 703 |  |
| 1889年（明治22年） | 792 |  |
| 1890年（明治23年） | 879 |  |
| 1891年（明治24年） | 728 |  |
| 1892年（明治25年） | 919 |  |
| 1893年（明治26年） | 959 |  |
| 1895年（明治28年） | 1,421 |  |
| 1896年（明治29年） | 2,000 |  |
| 1897年（明治30年） | 2,493 |  |
| 1898年（明治31年） | 2,653 |  |
| 1899年（明治32年） | 3,048 |  |
| 1900年（明治33年） | 2,533 |  |
| 1901年（明治34年） | 2,814 |  |
| 1902年（明治35年） | 2,591 |  |
| 1903年（明治36年） | 2,960 |  |
| 1904年（明治37年） | 2,905 |  |
| 1905年（明治38年） | 2,606 |  |
| 1907年（明治40年） | 1,794 |  |
| 1908年（明治41年） | 1,715 |  |
| 1909年（明治42年） | 1,812 |  |
| 1911年（明治44年） | 3,024 |  |
| 1912年（大正元年） | 3,359 |  |
| 1913年（大正02年） | 3,524 |  |
| 1914年（大正03年） | 3,446 |  |
| 1915年（大正04年） | 4,208 |  |
| 1916年（大正05年） | 5,817 |  |
| 1919年（大正08年） | 9,107 |  |
| 1920年（大正09年） | 10,525 |  |
| 1922年（大正11年） | 12,890 |  |
| 1923年（大正12年） | 15,028 |  |
| 1924年（大正13年） | 15,878 |  |
| 1925年（大正14年） | 18,825 |  |
| 1926年（昭和元年） | 19,215 |  |
| 1927年（昭和02年） | 19,407 |  |
| 1928年（昭和03年） | 20,152 |  |
| 1929年（昭和04年） | 19,448 |  |
| 1930年（昭和05年） | 19,229 |  |
| 1931年（昭和06年） | 18,167 |  |
| 1932年（昭和07年） | 17,005 |  |
| 1933年（昭和08年） | 17,186 |  |
| 1934年（昭和09年） | 16,412 |  |
| 1935年（昭和10年） | 17,346 |  |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（1953年 - 2000年）

| 年度 | 国鉄 / JR東日本 | 京浜急行電鉄 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1953年（昭和28年） | 34,671 |  |  |
| 1954年（昭和29年） | 36,695 |  |  |
| 1955年（昭和30年） | 38,305 |  |  |
| 1956年（昭和31年） | 43,190 | 48,011 |  |
| 1957年（昭和32年） | 46,824 | 53,872 |  |
| 1958年（昭和33年） | 49,342 | 59,991 |  |
| 1959年（昭和34年） | 54,972 | 64,437 |  |
| 1960年（昭和35年） | 62,679 | 70,261 |  |
| 1961年（昭和36年） | 63,111 | 79,635 |  |
| 1962年（昭和37年） | 69,191 | 85,246 |  |
| 1963年（昭和38年） | 74,114 | 87,581 |  |
| 1964年（昭和39年） | 78,646 | 25,330 |  |
| 1965年（昭和40年） | 77,616 | 25,815 |  |
| 1966年（昭和41年） | 79,942 | 26,574 |  |
| 1967年（昭和42年） | 81,649 | 27,594 |  |
| 1968年（昭和43年） | 81,502 | 29,454 |  |
| 1969年（昭和44年） | 77,050 | 30,834 |  |
| 1970年（昭和45年） | 75,591 | 33,041 |  |
| 1971年（昭和46年） | 88,186 | 33,913 |  |
| 1972年（昭和47年） | 90,830 | 35,685 |  |
| 1973年（昭和48年） | 94,471 | 36,613 |  |
| 1974年（昭和49年） | 101,665 | 37,150 |  |
| 1975年（昭和50年） | 95,098 | 36,421 |  |
| 1976年（昭和51年） | 136,318 | 78,115 |  |
| 1977年（昭和52年） | 139,558 | 79,709 |  |
| 1978年（昭和53年） | 144,605 | 82,810 |  |
| 1979年（昭和54年） | 148,268 | 83,975 |  |
| 1980年（昭和55年） | 143,362 | 84,748 |  |
| 1981年（昭和56年） | 144,531 | 84,726 |  |
| 1982年（昭和57年） | 148,101 | 86,663 |  |
| 1983年（昭和58年） | 150,798 | 88,536 |  |
| 1984年（昭和59年） | 152,789 | 90,822 |  |
| 1985年（昭和60年） | 154,876 | 92,915 |  |
| 1986年（昭和61年） | 165,038 | 96,169 |  |
| 1987年（昭和62年） | 170,456 | 99,615 |  |
| 1988年（昭和63年） | 189,690 | 104,329 |  |
| 1989年（平成元年） | 196,438 | 106,761 |  |
| 1990年（平成02年） | 206,035 | 110,619 |  |
| 1991年（平成03年） | 213,929 | 114,590 |  |
| 1992年（平成04年） | 215,477 | 114,805 |  |
| 1993年（平成05年） | 219,071 | 115,077 |  |
| 1994年（平成06年） | 227,460 | 86,805 |  |
| 1995年（平成07年） | 233,197 | 115,478 |  |
| 1996年（平成08年） | 234,699 | 112,359 |  |
| 1997年（平成09年） | 231,668 | 109,581 |  |
| 1998年（平成10年） | 233,959 | 111,337 |  |
| 1999年（平成11年） | 247,564 | 115,678 |  |
| 2000年（平成12年） | 253,575 | 119,238 |  |
利用状況 > 年度別1日平均乗車人員（2001年以降）

| 年度 | JR東日本> 定期外 | JR東日本> 定期 | JR東日本> 合計 | JR東海 | 京浜急行電鉄 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001年（平成13年） |  |  | 257,361 |  | 120,252 |  |
| 2002年（平成14年） |  |  | 264,815 |  | 121,101 |  |
| 2003年（平成15年） |  |  | 283,705 |  8,394 | 121,473 |  |
| 2004年（平成16年） |  |  | 295,949 |  | 122,578 |  |
| 2005年（平成17年） |  |  | 302,862 |  21,871 | 121,910 |  |
| 2006年（平成18年） |  |  | 308,681 |  23,800 | 123,112 |  |
| 2007年（平成19年） |  |  | 324,253 |  | 125,822 |  |
| 2008年（平成20年） |  |  | 328,439 |  | 126,233 |  |
| 2009年（平成21年） |  |  | 321,739 |  | 124,142 |  |
| 2010年（平成22年） |  |  | 321,711 | 29,000 | 124,112 |  |
| 2011年（平成23年） |  |  | 323,893 | 30,000 | 123,473 |  |
| 2012年（平成24年） | 138,788 | 190,890 | 329,679 | 31,000 | 126,266 |  |
| 2013年（平成25年） | 142,078 | 193,582 | 335,661 | 33,000 | 130,221 |  |
| 2014年（平成26年） | 146,777 | 195,680 | 342,458 | 33,000 | 131,550 |  |
| 2015年（平成27年） | 154,681 | 206,785 | 361,466 | 34,000 | 135,148 |  |
| 2016年（平成28年） | 159,278 | 212,508 | 371,787 | 35,000 | 138,507 |  |
| 2017年（平成29年） | 161,810 | 216,755 | 378,566 | 36,000 | 141,249 |  |
| 2018年（平成30年） | 163,942 | 219,499 | 383,442 | 37,000 | 142,907 |  |
| 2019年（令和元年） | 157,065 | 220,272 | 377,337 | 36,000 | 141,232 |  |
| 2020年（令和02年） | 75,483 | 145,447 | 220,930 | 14,794 |  |  |
| 2021年（令和03年） | 91,923 | 120,579 | 212,502 |  |  |  |
| 2022年（令和04年） | 123,857 | 124,792 | 248,650 |  |  |  |
| 2023年（令和05年） | 140,860 | 133,360 | 274,221 |  |  |  |
JR貨物
各年度の車扱貨物の年間発着トン数は下表の通り。2006年度以降は実績なし。またコンテナ貨物の取扱はない。
| 年度 | 総数> 発送トン数 | 総数> 到着トン数 | 車扱貨物> 発送トン数 | 車扱貨物> 到着トン数 | コンテナ貨物> 発送トン数 | コンテナ貨物> 到着トン数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1990年（平成02年） | 1,684 | 198,162 | 1,684 | 198,162 |  |  |
| 1991年（平成03年） | 5,211 | 187,078 | 5,211 | 187,078 |  |  |
| 1992年（平成04年） | 2,802 | 148,886 | 2,802 | 148,886 |  |  |
| 1993年（平成05年） | 1,937 | 138,975 | 1,937 | 138,975 |  |  |
| 1994年（平成06年） | 1,151 | 66,681 | 1,151 | 66,681 |  |  |
1995年（平成07年）: 
| 1996年（平成08年） |  | 1,200 |  | 1,200 |  |  |
| 1997年（平成09年） |  | 800 |  | 800 |  |  |
| 1998年（平成10年） |  | 1,600 |  | 1,600 |  |  |
| 1999年（平成11年） |  | 800 |  | 800 |  |  |
| 2000年（平成12年） |  | 2,000 |  | 2,000 |  |  |
| 2001年（平成13年） |  | 2,800 |  | 2,800 |  |  |
| 2002年（平成14年） |  | 3,200 |  | 3,200 |  |  |
| 2003年（平成15年） |  | 800 |  | 800 |  |  |
| 2004年（平成16年） |  | 4,000 |  | 4,000 |  |  |
| 2005年（平成17年） |  | 1,200 |  | 1,200 |  |  |
2006年（平成18年）: 
↑  1872年6月12日開業。
駅周辺 > 西側（高輪口）

駅ビルと呼べるほどの施設はないが、国道15号（第一京浜）を挟んで、京急グループの複合商業施設「ウィング高輪」（旧・ウィング高輪WEST）がある。かつては「ウィング高輪EAST」が駅に併設されていたが、連続立体交差事業の着手に伴い、2020年（令和2年）3月31日に閉店した。長距離バスの始発点である品川バスターミナルにもほど近い。第一京浜沿いのビジネス街に並んでいるほか、高輪、御殿山などの高級住宅街を背後に控えている。
1977年（昭和52年）1月4日に発生した青酸コーラ無差別殺人事件は、当時の品川スポーツランド（現・品川プリンスホテル本館）前にあった電話ボックスで発生した。
駅周辺には西武グループのプリンスホテルを中心に大規模なシティホテルやビジネスホテルが集積している。「品川駅西口地区」再開発に伴い、SHINAGAWA GOOS（旧・ホテルパシフィック東京）が2021年（令和3年）3月31日に閉館している。
品川税務署
マクセル アクアパーク品川（旧：エプソン 品川アクアスタジアム→エプソン アクアパーク品川→アクアパーク品川）
品川駅前郵便局
駐日ロシア連邦通商代表部
駐日アイスランド大使館
京急EXホテル 高輪（旧高輪京急ホテル、京急EXイン 高輪）
東横イン 品川駅高輪口
品川東武ホテル
ザ・プリンス さくらタワー東京
グランドプリンスホテル高輪
グランドプリンスホテル新高輪
品川プリンスホテル - 2021年（令和3年）1月5日より、駅ナカシェアオフィス「STATION WORK」の提携が開始された（事前予約制）。
都シティ 東京高輪
日本ユニセフ協会
ウィング高輪（旧・ウィング高輪WEST）
国道15号
品川バスターミナル - 2024年（令和6年）- 2027年（令和9年）までの予定でタクシー乗り場として使用。
柘榴坂
京急ストア 高輪店
駅周辺 > 東側（港南口）

従来、駅東側は昭和初期からの埋立地として工場や倉庫などが広がる地帯で西側に比べ発展が遅れ、橋上駅舎化するまでは地方の単線駅と見まごうような駅出入口があるだけだった。各線ホームと東口との間には長大な操車場が横たわるため、構内から出るには下を抜ける長い地下通路を経由する必要があった。その頃の駅周辺で名立たる企業はファッションアパレルメーカーのJUN本社、東洋水産本社、コクヨ東京オフィス、中日新聞東京本社（2006年〈平成18年〉に千代田区内幸町に移転）程度で、少し先には荒涼とした空き地が広がっていた。
1990年代から貨物ターミナルや新幹線車両基地（旧・東京第一車両所、1992年〈平成4年〉移転）の跡地が再開発され、1994年（平成6年）に品川インターシティ、さらに2001年（平成13年） - 2002年（平成14年）ごろより再開発によるタワーマンションと高層ビルの建設が始まり、2004年（平成16年）3月には港南地区におけるタワーマンションの先駆けである品川Vタワーを含む品川グランドコモンズがオープン、以降、タワーマンションの開発が進んで人口が増加した。こうして2000年代後半には大規模なオフィス街およびマンション街へと変貌を遂げた。これらの再開発事業はバブル景気以降の不景気に起因する負債圧縮のため企業が数多く所有していた工場や倉庫などの敷地を不動産業者へ売却処分したためとされる。京急で羽田空港に乗り換えなしでアクセスできることや、さらに東海道新幹線の駅が開業し、中京圏・近畿圏とのアクセスが向上したこともあって、企業の本社などの集積が進んでいる。
朝ラッシュ時は駅通路や歩道が港南口方面の企業へと出社する大勢の会社員で混雑するため、港南口へ向かう利用客は連絡通路中央部を、港南口からJR線・京急線へと進む利用客は通路両端部を進むよう推奨されている。
また、東京湾アクアラインを経由する千葉県方面の高速バスのうち品川駅 - 袖ケ浦バスターミナル - 木更津駅東口線、品川駅 - 袖ケ浦バスターミナル - 袖ケ浦駅 - 長浦駅北口線が発着しており、木更津市や袖ケ浦市といった房総半島西部への玄関口ともなっている。これらの路線は定期券の導入・深夜バス運行などにより、東京地区への通勤路線の一端を担っている。
東京都下水道局 港南水再生センター
東京海洋大学 品川キャンパス
港港南郵便局
東京都中央卸売市場食肉市場
JR東海品川ビル - JR東海東京本社が入居
JR品川イーストビル - アトレ品川やゼンショーホールディングスおよびその傘下企業の一部、ダイセル東京本社など入居
品川グランドコモンズ
品川イーストワンタワー - 大東建託本社、ストリングスホテル東京インターコンチネンタル
太陽生命品川ビル - 太陽生命保険本社、 山善東京本社などが入居。
品川グランドセントラルタワー - 日本マイクロソフト、NTTテクノクロス本社などが入居
三菱重工ビル
キヤノンSタワー - キヤノンマーケティングジャパン本社
京王品川ビル - 電通総研本社などが入居
品川フロントビル - 豊田通商東京本社
品川インターシティ（A棟・B棟・C棟） - 大林組本社、富士通パーソナルズ本社、ニコン本社などが入居
アレア品川 - NTTデータ
NTT品川ツインズ NTT品川ツインズアネックス - NTT東日本、NTTデータ、NTTコムウェア本社
ソニーシティ - ソニー本社
コクヨ東京品川オフィス
品川TSビル - 東洋水産本社
三菱UFJ信託銀行港南ビル - 三菱UFJトラストシステム本社など。
NTTドコモ品川ビル
品川シーズンテラス
東京都交通局 品川自動車営業所
東京都交通局 品川営業所港南支所
バス路線

一般路線バスでは都営バス・東急バス・フジエクスプレスなどが運行、高速路線バスでは京浜急行バス・東京空港交通・富士急行グループなどが運行。その他、東口の港南口からJR東海道新幹線沿いに、品川区の大井埠頭方面などへ向かう企業輸送向け専用バスが発着する（ワールド自興・中日臨海バスなど）。
バス路線 > 西口（高輪口）

| 乗り場> 品川駅前・品川駅高輪口 | 運行事業者> 品川駅前・品川駅高輪口 | 系統・行先> 品川駅前・品川駅高輪口 | 備考> 品川駅前・品川駅高輪口 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 都営バス | 反96：五反田駅 |   |
| 2 | 都営バス | 品93：大井競馬場前・都立産業技術高専品川キャンパス前 |   |
| 3 | 都営バス | 品93：目黒駅前 |   |
| 5 | 都営バス | 反96：六本木ヒルズ |   |
| 6 | 都営バス | 品93・反96：品川車庫前 |   |
| 6 | 東急バス | 品94：蒲田駅・池上駅前 |   |
| 7 | 都営バス | 品97：新宿駅西口・青山一丁目駅前 |   |
| A | 東急バス | 渋43・井50：高輪ゲートウェイ駅 |   |
| B | 東急バス | 渋43：渋谷駅・清水 井50：武蔵小山駅 |   |
| － | フジエクスプレス | ちぃばす高輪ルート：浅草線三田駅前方面／品川駅港南口 |   |
品川プリンスホテル、グランドプリンスホテル高輪他
| － | 東京空港交通 | リムジンバス：成田空港 |   |
| － | 西武観光バス | 高速バス：苗場プリンスホテル | 冬季のみ運行。品川プリンスホテルのみ発着 |
バス路線 > 東口（港南口）

| 乗り場> 品川駅港南口 | 運行事業者> 品川駅港南口 | 系統・行先> 品川駅港南口 | 備考> 品川駅港南口 |
| --- | --- | --- | --- |
| 21 | 都営バス | 品98甲：大田市場・大田市場北 品98丙（急行）：大田市場 | 「品98丙」は大田市場開市日早朝1本のみ運行 |
| 22 | 都営バス | 品98乙：大井埠頭バンプール前 | 平日・土曜のみ運行 |
| 23 | 都営バス | 品91：八潮パークタウン（循環）・品川シーサイド駅前・八潮公園前 深夜07：八潮パークタウン（循環）・八潮公園前 | 「深夜07」は平日のみ運行 |
| 24 | 都営バス | 品99：品川埠頭（循環） 品99折返：東京出入国在留管理局前 | 「品99折返」は平日のみ運行 |
| 26 | 都営バス | 田92：田町駅東口 浜95：東京タワー |   |
| 27 | 都営バス | 田99：田町駅東口 田99出入：港南四丁目 |   |
| 27 | 東京空港交通 | リムジンバス：成田空港 | 運休中 |
| 27 | 平和交通 | 深夜急行バス「マイタウンライナー」：山田インター入口 | 運休中 |
| 27 | 西岬観光 | 深夜急行バス「マイタウンライナー」：五井駅 | 運休中 |
| 28 | 都営バス | 品96：りんかい線天王洲アイル駅前 |   |
| － | kmモビリティサービス | 01・02（お台場レインボーバス）：お台場地区循環・台場一丁目 |   |
| － | フジエクスプレス | ちぃばす高輪ルート：浅草線三田駅前方面 |   |
| － | フジエクスプレス | ちぃばす芝浦港南ルート：田町駅東口方面循環 |   |
品川駅東口
| － | 京浜急行バス 小湊鉄道 日東交通 | 高速バス：木更津駅東口・袖ケ浦駅・長浦駅北口 |   |
| － | 京浜急行バス 小湊鉄道 | 高速バス：三井アウトレットパーク 木更津 |   |
| － | 京浜急行バス | 高速バス：御殿場プレミアム・アウトレット リムジンバス（早朝便）：羽田空港第3ターミナル |   |
| － | 京浜急行バス 富士急バス | 高速バス：富士急ハイランド・河口湖駅・富士山駅 |   |
将来 > リニア中央新幹線関連

JR東海が整備中のリニア中央新幹線について、当駅は東京側の始発駅になることが決定している。当初から社長の松本正之は「始発は東京駅か品川駅」という見解を示していたが、横浜・羽田アクセスや東京駅付近の地下使用状況などを考慮している。JR東日本も協力的で、同社がボーリング調査を施した。これを受け、JR東海は同線の始発駅を品川駅とする方針を固め、JR東日本と東京都に伝えた。2011年（平成23年）6月7日に開かれた記者会見において、品川駅は中央新幹線の首都圏側の始発駅となることが正式に発表された。2016年（平成28年）1月27日に駅建設工事が着工されている。
将来 > 東京メトロ南北線乗り入れ

→「東京メトロ南北線 § 延伸計画（品川駅 - 白金高輪駅間）」も参照
東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線白金高輪駅から当駅まで地下鉄を建設する計画があり、2016年（平成28年）4月の国土交通省交通政策審議会による答申第198号では、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として取り上げられている。また、2019年（平成31年）2月に国土交通省のスーパーメガリージョン研究会に東京都が報告した「品川駅・田町駅周辺地域のまちづくり」資料においても、同地下鉄の整備が言及された。
2022年（令和4年）3月28日には、東京メトロは南北線延伸（品川・白金高輪間）の鉄道事業許可を国土交通大臣より受け、2024年（令和6年）11月5日に工事着手した。開業目標は2030年代半ばと発表されている。
将来 > 京急連続立体交差事業

泉岳寺駅 - 新馬場駅間において連続立体交差事業が開始された。2027年度（令和9年度）に地平化 を進めるとともにホームを2面4線にする予定。計画図では20メートル程度、現在のJR側によることになり、これは2019年（平成31年）3月まで山手線の電留線だった場所が当てられる。また、北品川寄りから地平へ降りる関係で、ホームが100メートル程度北へ移動し、JRとほぼ同じ位置になる。2020年度（令和2年度）より事業着手しており、2029年度（令和11年度）の事業完了を予定している。
工事手順は、東京都がHPで公表している資料によれば、
仮設杭を打設し、軌道を工事桁化、高架橋（上家・ホーム・連絡通路）を仮設化
既設の上家・高架橋を撤去
ホーム階構築
上下線地平化切替
仮設の撤去、コンコース階構築
となっている。
将来 > 国道15号・品川駅西口駅前広場事業計画

→詳細は「品川駅西口地区」を参照
品川駅西口駅前広場は、国土交通省が国道15号上空を活用した未来型の駅前空間に関する整備方針をとりまとめ、有識者や民間事業協力者（京急電鉄・西武プロパティーズ（現・西武リアルティソリューションズ）・東日本旅客鉄道）が事業計画の検討を進めている。2018年（平成30年）9月14日には「次世代型交通ターミナルの整備を含む事業計画の中間とりまとめ」を策定し公表、2019年（平成31年）3月27日には未来の品川駅前空間（西口）計画 - 国道15号・品川駅西口駅前広場事業計画の最終とりまとめを公表した。品川駅に北側自由通路、南側自由通路を増設するほか、中央の東西自由通路を西側に延伸して国道上部に構築する人工地盤で周辺の街と駅を接続させ、人工地盤上部には商業施設ならびに自動運転による次世代型モビリティターミナルを設置する構想である。
将来 > 品川駅街区地区

→詳細は「品川駅街区地区」を参照
品川駅街区地区は、事業主体をJR東日本と京急で、土地区画整理事業の施工者は都市再生機構として、京浜急行電鉄が行っている泉岳寺駅 - 新馬場駅間の連続立体交差事業によって整備される京急本線品川駅の新ホームの直上およびその周辺に建設される。
隣の駅

※東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急、京浜急行電鉄「モーニング・ウィング号」、「イブニング・ウィング号」の停車駅は各列車記事を参照。
特急「ひたち」「ときわ」発着駅
特急「踊り子」「サフィール踊り子」「湘南」停車駅
特急「成田エクスプレス」「湘南」停車駅（「湘南」の一部）
□「モーニング・ウィング号」停車駅（1・3号は当駅終着、当駅以遠は座席指定券不要）、□「イブニング・ウィング号」始発駅
泉岳寺駅 - 品川駅間では、京成線直通時の種別を名乗って運転される列車もあるが、ここでは省略する。
現在、当駅をまたいで営業運転を行う普通電車は存在しない。
駅周辺の白黒空中写真（1963年6月）
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
1891年の東京市芝区の地図（品川駅は右下端）
港南口周辺（2015年5月）
東海道新幹線品川駅線路を橋桁無道床軌框にし、直下で工事が始まる
加藤義隆 (事業家)

加藤 義隆 (かとう よしたか、1974年 - ) は、日本の銀行家・事業家。東京都世田谷区生まれ。
経歴

東京都世田谷区下北沢生まれ。実家は渋谷の老舗ワイン居酒屋。東京都立国際高等学校、上智大学経済学部卒業、一橋大学大学院国際企業研究科修了（金融戦略MBA）
1998年、日本銀行に入行し、経済調査、為替介入、金融調節、短観や国際収支統計の企画などに携わった。
2012年11月、日本維新の会より東京1区で公認を受け、12月の第46回衆議院議員総選挙に出馬するが惜敗。
投資銀行において公共ファイナンスや事業投資の責任者として、日本初の水力発電のコンセッションを考案するほか株式会社美作国電力を設立するなど持続可能な自然エネルギーの未来を構築に尽力。
2019年7月株式会社CAMPFIREに入社。2019年8月、㈱CAMPFIRE SOCIAL CAPITAL 代表取締役、2021年7月㈱CAMPFIRE SOCIAL BANK 代表取締役に就任し、融資型クラウドファンディングを始めとして社会変革を起こす金融のあり方を追及している。
リポビタンD TREND EYES

リポビタンD TREND EYES（リポビタンデー・トレンド・アイズ）は、TOKYO FMをキー局とするJFN系列全国ネットで放送されていたラジオ番組。
番組概要

JFN平日朝ワイド『クロノス』に内包される形で放送していたが、大阪・愛知・福岡で『クロノス』そのものが放送されていないため、番組内では『クロノス』の番組名は殆どアナウンスされていなかった。
前番組『リポビタンD Sports Nonfiction』に引き続き、リポビタンDを販売している大正製薬による一社提供番組。前番組がスポーツニュース中心の内容となっていたが、当番組は世の中をにぎわせている「トレンド」にフォーカスをあてる内容に変わっている。
場合によってはコンセプトが共通している直後の『追跡!』を含めた約20分にわたってゲストの生ライヴを放送することもあった。
『クロノス』の終了に伴い、2019年3月29日の放送で終了。
番組概要 > 基本放送時間

7:10 - 7:18 （月曜 - 金曜）
番組のタイムテーブルでは9分（『Heart to Heart ありがとう、先生!』『笑顔100点満点♪』放送のため）、ないしは10分（スペースの都合で19分からの番組が入らないため）でかかれているところがあるが、19分からの番組はステーションブレイクを入れず18分30秒から1分、その後にCMをはさむため実質の放送時間は8分半である。
番組概要 > 放送内容

JFN共通ジングル or 局別ジングル or タイムコールジングル
オープニングジングル
その日に取り上げる話題とそれに関連したTOP3
CM
ランキングからのピックアップ
番組概要 > 曜日別のピックアップ

月曜日：スポーツ - 週末に行われたスポーツから番組独自に気になった話題と、中西の解説。
火曜日：ビジネストレンド - その週にあるイベントなどからビジネスパーソンに役立つ話題やビジネス本の売上ランキング
水曜日：ミュージック - ビルボードジャパン ラジオソングスチャート、Spotify Japan、オフィシャル UK アルバム チャート、Billboard Japan HOT 100、放送前週の『JA全農 COUNTDOWN JAPAN』など週替わりの音楽チャート。いずれも上位5位のみ発表し、1位かランキング内の1曲を流す。
木曜日：カルチャー - 毎週、さまざまなジャンルの専門家などをゲストに呼んで、そのジャンルに沿ったランキングを発表する。稀に「中西哲生の本棚から」というタイトルで、中西が所持する書籍から気になるフレーズをランキングにしたものが放送されることもある。
金曜日：トレンドワード - BIGLOBEが提供するツイッター分析サービス、「ついっぷるトレンド」がまとめた「トレンドワード・ランキング」
番組概要 > ラジオCM

オフィスやプライベートなど、サラリーマン、OLの過酷な日常をラジオドラマコント風にした15秒CM。毎日3本シャッフル形式でOAしている。半年（毎年4月、10月）ごとに新作が登場し、その作品数はおおよそ数百本。
パーソナリティ

月 - 木 : 中西哲生、綿谷エリナ
金：速水健朗、綿谷エリナ
スズキ・K

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: 軽自動車の車種名「スズキ・Kei」、実業家の「鈴木慶」、あるいは宝塚歌劇団所属の演出家の「鈴木圭」とは異なります。
K（ケイ）とは、スズキが製造していたオートバイであり、シリーズ車種として排気量別に数車種生産されていた。同社製のオートバイであるAの後継車種にあたる。
同シリーズの派生車種であるKS50やコレダスポーツおよびコレダスクランブラー、GTシリーズのGA50についても、本記事内で詳述する。
モデル一覧 > スポーツKS50 /GA50 /コレダスポーツ / コレダスクランブラー

1967年、K50(初代)をベースにロングシートやマフラーなどの変更を加えられたスポーツモデルとして、スポーツKS50が販売を開始された。
1973年、免許制度の改定に基づき、若者をターゲットにGA50が販売を開始された。
1996年3月、K50(2代目)をベースにレトロ調スポーツモデルとしてコレダスポーツが発売され、同年9月にはレトロオフロードモデル風に仕上げられた派生車種コレダスクランブラーが発売された。
スポーツKS50 - K50(初代)にロングシートやメッキフェンダーをした、2代目で言えばコレダスポーツ(後述)に近い存在の車種である。
パーツリストには「スズキKS50型はスズキK50型を基本にしてシリンダー、マフラー、ギヤーシフテイングレバー、フロントフェンダー、リヤーフェンダー等を別設計したスポーツ車です。」と記されている。そのため、それらの箇所に違いがあると思われる。
コレダスポーツ - K50(2代目)をベースにスピードメーター変更、オリジナルカラーの採用、荷台を外してロングシートを装着。サイドカバーには「Colleda」のエンブレムを装着。
スポーツAS50のデザインをややオマージュして現代に復刻したモデル。
コレダスクランブラー - コレダスポーツをベースに左出しアップマフラーを装備、ブロックパターンのタイヤを装着。燃料タンクにゴム製のニーパッドを装着。サイドカバーは全てブラック塗装で「Colleda」のエンブレムを装着。
前述のCCIS方式やアッパーマフラーも相まって、スズキ製のCCISオイルを使用しないとマフラー内で詰まりが起こる。
エンジン型式名はA185。コレダスポーツやK50(2代目)のA199とは異なり、2台の最高出力回転数が6500rpmなのに対し、コレダスクランブラーは6000rpmである。
型式表記にも違いがあり、K50(2代目)とコレダスポーツは「A-K50-」または「BB-BA15A-」表記であるが、コレダスクランブラーは後年モデルであるため「A-LA13A-」表記である。「LA」の型式表記はギャグ以来である。
コレダスポーツと同様に、こちらはスクランブラーAC50をオマージュして現代に復刻したモデル。
GA50 - 前書きの通り、同社のGTシリーズの車種である。名前が「GA」であることには、おそらくヤマハ・GT50が関係していると思われる。エンブレムは2文字目の「A」が赤い。
コレダスクランブラーのフロントフォークはこのモデルから来ているが、ハンドルはK50(2代目)同様であり、チェーンカバー、フェンダー、ロングシート等は似ていつつも独自のものである
キーシリンダーはサイドカウルにある(K50(2代目)の8型以前と同じ仕様である)。
タコメーターや、K50(2代目)とは違うテールライト、サブフレーム(エンジンカバー)の装着、フレームにあるシート取り付け用のフックがK50(2代目)よりもリア寄りの設計、それにより大型タンクであるのが大きな違いである。
マイナーチェンジは一度だけしか行われていない。
ロータリー式5速ミッション、最高出力6馬力/最高回転数9000rpmの高回転エンジンを搭載している。基本的な設計は同じであるため、部品の多くはK50と共通である。互換性の情報こそ無いものの、これらはスクランブラーAC50やスポーツAS50のスペックと同じである。しかし、K50(2代目)にはGA50以外にもこれらの2車種のエンジンを換装することは可能である。
海外にも販売されており(K50で前述)、K50という名前で売られていた。フレームはGA50と同様である。AS50やAC50のように復刻されることはなく、コレダと顔を合わせるよりもはるか先に生産を終了し、時代こそ違うもののヤマハYB-1のようなボジションながらも珍しい車種となった。
GTシリーズについては「スズキ・GT」を参照。
標準装備されていたロングシートは2人乗りも可能な構造であったが、実際には50cc（原付一種）モデルであるため、法律上2人乗りは出来ない。なお、現在では両車種とも生産を終了している。
愛の点滅

「愛の点滅」（あいのてんめつ）は、クリープハイプのメジャー7枚目のシングル。2015年第一弾のシングルとして前作「百八円の恋」から6か月ぶりの2015年5月5日に、ユニバーサルミュージックジャパンより発売された。
概要

発売形態は表題曲「愛の点滅」をモチーフにし、赤盤・青盤・黄盤の3種類でリリース。
ジャケットは、信号をモチーフとした青盤・黄盤・赤盤の3つに仕上がっており、尾崎のラブコールにより写真家・野村佐紀子が撮影したポラロイド風の写真と歌詞とが織り交ぜられたブックレットが封入。
佐藤祐市監督の映画「脳内ポイズンベリー」主題歌として書き下ろされた。
収録曲 > 赤盤(通常盤)

(M-4をのぞき、作詞・作曲：尾崎世界観)
愛の点滅 [3:20]
佐藤祐市監督の映画「脳内ポイズンベリー」主題歌。
この曲について尾崎は、"気持ちの移り変わりを信号に例えた"と述べている。
ミュージックビデオは、現代アーティスト鈴木康広の代表作「まばたきの葉」とコラボレーションしている。
2015年のライブを最後に一切演奏されていない。
クリープ [3:28]
森永乳業「クリープ」とのコラボレーションにより書き下ろされた曲。
すぐに [3:01]
赤の前 [3:24]
(作詞：長谷川カオナシ / 作曲：尾崎世界観)
収録曲 > 青盤(初回限定盤)

愛の点滅
クリープ
すぐに
空色申告 [2:20]
(作詞・作曲：長谷川カオナシ)
収録曲 > 黄盤(UNIVERSAL MUSIC STORE限定盤)

(全作詞・作曲：尾崎世界観)
愛の点滅
喋る (2015年3月21日市川市文化会館)
尾崎世界観編集の雑誌「SHABEL Vol.1」付録CDに収録。
ヒッカキキズ (2015年3月21日市川市文化会館)
インディーズ時期の2ndミニアルバムで現在廃盤となっている「When I was young, I’d listen to the radio」収録。
目覚まし時計 (2015年3月21日市川市文化会館）
4thシングル「寝癖」初回限定盤収録。
セーラー服

オーストリア＝ハンガリー帝国海軍水兵のセーラー服
セーラー服（セーラーふく）は、セーラーカラーと呼ばれる独特の形状をした大きな襟が特徴のトップス。水兵用の軍服であり各国の海軍で使用されている。
日本海軍にも明治時代に導入され、当初「水火夫服」、後に「フロック」と称した（明治8年11月12日太政官第168号布告別冊）。また、イギリス人を意味する「John Bull」から「ジョンベラ」とも呼ばれた。現在の海上自衛隊においても使用されている。
一方、セーラー服は19世紀後半から20世紀初頭にかけて子供服や女性のファッションとしても流行した。
また、セーラー服は日本では女子学生の制服として採用された。日本の女子学生の制服としてのセーラー服は、コスプレ文化と共に"Sailor fuku"の名で知られている。
来歴

セーラー服は、帆船の船乗り（セーラー、英語：sailor）の甲板衣が原型であり、19世紀に現在のデザインが誕生した。海事史家の杉浦昭典によれば、1846年にイギリス王太子アルバート・エドワード（のちのエドワード7世）が王室の船に乗船する際に着用した、当時の船乗りが好んで身につけた服装の特徴を抽出したデザインの子供服（母のヴィクトリア女王は「セーラーズ・ドレス」と記している）が今日の「セーラー服」の起源である。王室画家が描いた図像が評判となって、男児服として普及したという。
これについて、イギリスのヴィクトリア女王（在位：1837年 - 1901年）は、英王室ヨット“HMY Victoria and Albert”乗組の水兵の制服として揃えられたセーラー服が気に入り、同一デザインの子供服を誂えて1846年のクルージングの際に王太子アルバート・エドワード（のちのエドワード7世）にその衣服を着用させた。女王は他の王子達にもセーラー服を与え、孫であるプロイセンのヴィルヘルム王子（のちのドイツ皇帝ヴィルヘルム2世）にも寄贈した。このことから、イギリス国内では王室に倣い、海軍好きの国民性も相俟って子供服として流行した。また、この流行はその後20世紀初頭にかけて世界的なものとなった、とも説明される。
セーラー服はしばしば「水兵服」と翻訳・説明されるが、海軍が水兵の服装を制式化するのは王太子のセーラー服よりも後で、デザインも王太子のセーラー服を範としたものであった。杉浦は水兵服（海軍水兵の軍服）がセーラー服となったのではなく、セーラー服の一種が水兵服に採用されたと説明している（#軍服節参照）。
また、19世紀のフランスでは女性のファッションとしてセーラー服が着られるようになり、その後ボーイッシュ・ブームの一環としてヨーロッパ各国やアメリカで女性のファッションとして流行した。（en:Sailor dressも参照）
日本では20世紀前半までに主に女子生徒用の制服として定着した（#日本の女子生徒用制服節参照）。
トーマス・マン（1884年）
エドワード7世（右）の王子たち（1908年）
クィーンズランドの女子生徒（1901年）
クィーンズランドの女子生徒（1910年）
特徴的な要素 > セーラーカラー

セーラー服の特徴である大きな角襟の理由については「甲板上で風などの影響によって音声が聞き取りにくいときに襟を立て集音効果を得るため」など諸説あるが、定かではない。杉浦昭典は集音効果説について「帆船上でそのような場面はない」として退けており、もともと船乗りが甲板上で荒天時に働く際の労働着にあったフードをイメージしてファションに取り入れたものであると推測している。
セーラー服が出来た頃の船乗りの間では、長髪を後ろで括ってポマードで塗り固める髪型（タール漬けの豚の尻尾）が流行していたが、船上ではなかなか洗濯が出来ないので、後ろ襟や背中が脂やフケで汚れを防ぐためという説もある。しかし、イギリス政府のサイトでは、“豚の尻尾”は1815年以降急速に廃れ、記録に残っているのは1827年が最後であるのに対し、大きな襟が現れたのは1830年以降なので、“豚の尻尾”とセーラーカラーが共存していた時期はないと指摘している。もう一つの尤もらしい理由は、肩に汚い綱がかかっていたことだろう。更に同サイトでは、初期の襟は円形であったが、男性が自分で繕うのに簡単なため、方形になったとしている。
特徴的な要素 > 襟の形状

また、現在のセーラー服の襟は、カラーとラペルが連続して胸元がV字型となっているものが多いが、19世紀のフランス海軍の制服のセーラー服にはラペルに当たる部分が切り欠かれており、胸元がV字型になっていなかった。アメリカ海軍が最初に使用したセーラー服もこのタイプで、子供服にも見られた。
セーラー服の胸元が大きく開いて逆三角形になっているのは、海に落ちた時にすぐ服を破り、泳ぎやすくするためと言われている。
特徴的な要素 > スカーフ

装飾として胸元にタイ（スカーフ、ネッカチーフ）があり、船乗りが手ぬぐい等の用途で使用するために用いていたものが由来である。水兵にとっては唯一のおしゃれ装具であり、上陸時に色・柄や生地に凝ったという。
特徴的な要素 > 簡素な変種

なお、軍服化・海員制服化した「セーラー服」が普段着に近い作業服や事務服として用いられるようになると、セーラーカラーを廃して幅の短い小さな襟にする、ネッカチーフやネクタイを廃し襟元をひもで結ぶ、といった簡素な変種も現れた。このような簡素な変種は、イギリス海軍ではジャンパー、日本帝国海軍では事業服などと呼ばれた。
軍服

セーラー服を水兵の制服として全面的に採用したのはイギリス海軍が最初とされている。
1841年にはアメリカ海軍がジャケットタイプの制服を下士官・兵用として制定していたが、その頃イギリス海軍では水兵の制服を規定しておらず、一部の艦の艦長が自分好みの制服を艦の資金で誂えていた。しかし、全乗組員に支給するには多額の費用がかかるため、人目につくことが多い艦長艇のクルーのみ制服を揃える場合もあった。特に軍艦ブレザー号（HMS Blazer）の艦長が1845年に誂えた制服は評判となり、乗組員の制服を揃えることが艦長の間で流行した（ブレザー#起源参照）。1853年、ハーレクイン号（HMS Harlequin）のウィルモット艦長は、この流行に乗って自艦の艦長艇クルーに艦名にちなみ道化師（Harlequin）の服を着せた。しかしこれは顰蹙を買い、新聞にも大きな問題として取り上げられた。1857年、このハーレクイン騒動が契機となり、海軍本部はセーラー服を水兵の制服として制定し、支給することにした。
クリミア戦争で活躍したイギリス海軍水兵
そして、イギリス海軍がセーラー服を採用したため、アメリカ海軍でも1862年に水兵用の制服をセーラー服に変更した。また、フランス海軍も1858年にセーラー服を水兵の制服として採用し、日本海軍でも1872年の設立当初より水火夫の制服として採用した。但し、フランス海軍に関してはイギリスの影響があったか否か定かではない。
このようにして、セーラー服は水兵の象徴となり、水兵であるという設定のポパイも劇中でセーラー服を着用している。またドナルドダックの服装も水兵をイメージしている。そして、セーラー服は現在でも日本の海上自衛隊をはじめ多数の国の海軍で水兵の制服として使用されている。
各国海軍で着られているセーラー服
アメリカ海軍ブルー
アメリカ海軍ホワイト
ドイツ海軍
イギリス海軍
海上自衛隊も男性海士の制服として採用している。一方、尉官以上の幹部と海曹は冬は黒のリーファージャケット、夏は白の詰襟または開襟シャツが制服であり、女性自衛官は全階級で冬はダブルのブレザー、夏はシングルのスーツを着用する。海士の階級はそのほとんどが18歳～22歳によって占められており、セーラー服は日本では女子生徒の学生服として普及しているため（後述）、若い女性海士が着用しては高校生と誤解されかねないためとされる。
海上自衛隊海士冬服
海上自衛隊海士夏服
アメリカ陸軍では、その服装の奇抜さが南北戦争の北軍指揮官の中では比類無き存在として知られていたジョージ・アームストロング・カスターが、青い襟に白い星が付いたセーラーシャツを准将昇進時に特注した派手な黒いビロードの特製制服の下に重ねていた例がある。カスターの肖像として現在最もよく知られているものの一つである少将時代の写真でも、将校用のフロックコートの丈を短く改造した上着の下に同じセーラーシャツを着ている。
特製制服の下にセーラーシャツを重ね着したカスター准将
日本の女子生徒用制服

日本に初めて学校制服としてセーラー服が導入されたのは諸説あるが、最初に女子生徒用の制服としてセーラー服を採用したのは1920年、京都府の平安女学院であるとされ、そのセーラー服はベルトで腰の辺りを締めるワンピース型だった。
現在一般的に見られるような上下セパレート型のセーラー服を制服として最初に採用した学校については、愛知説（1921年9月）、神奈川説（1921年11月）、福岡説（1921年12月）がある。
愛知県名古屋市の金城学院は、校主事務取扱のアメリカ人教師ローガン先生の2人の娘が着ていた水兵服（セーラー服）から考案され1920年4月の入学生に対して、「作れる人は洋服にする様に、型は自由、各自の個性に合ったのを作る様に」と勧め、1921年9月に正式にセーラー服を制服として採用した。
神奈川県横浜市のフェリス女学院では、1921年11月に「女学生標準服」としてセーラー服を標準服として推奨したが生徒で着る者は少なかった。その後の教師らによるデザインなどの検討を経て、1924年6月にセーラー服が制服として正式採用され、全生徒が着用するに至った。
福岡県福岡市の福岡女学院では、当時、同女学院の校長だったエリザベス・リーが、活動しやすい体操服として自身がイギリス留学中に着ていたセーラー服をモデルに、1917年に太田洋品店の太田豊吉に制作依頼した。運動ができるよう動きやすくするため上着だけで3年を費やしたという。1920年に上着を完成した後、動きやすいスカートの開発に行き詰っていたが、太田豊吉はスカートにプリーツをつけることを思いつき、セーラー服上下が完成した。福岡女学院で運動着として使用され、1921年12月に正式に制服として採用された。なお、福岡説をホームページで掲載していた大手制服メーカーのトンボは、福岡説を「あくまで通説に沿ったもの」「今後の展開次第では修正も検討する」とし、同社ホームページから該当ページを削除している。
その後女子中学生・高校生の制服として、全国的に普及し現在に至る。セーラー服が全国に広まった背景には、東京大学を始め多くの学校が男子の学生服として立襟で陸軍式の5つボタンのチュニックを採用していたため、「それならば女子には海軍の軍服を」という理由があったとも言われている。しかし、学習院等一部の学校では男子も海軍式の隠しホック留めの上着を採用しており、海軍でも下士官服はフランス陸軍由来の5つボタンチュニックである。
台湾では福岡女学院のセーラー服が評判となり、早くも翌1922年の台中州立高等女学校に始まり、日本人の多い台北第一高女、第二高女、1924年にはほぼ台湾内地人で構成された台北第三高女で採用され、女子の制服として急速に広まっていった。
女子生徒用の一般的なセーラー服の例
冬服
夏服
日本の女子生徒用制服 > 海外への波及

タイや中国では、一部の学校で日本風のセーラー服に変えたところ、高校によっては志望者が大幅に増えたところもあった。