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ポンティアック・GTO
歴史 > 4代目（1974年） > 1974年式

| ポンティアック・GTO 4代目（1974年） |
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 1974年式クーペノッチバック
概要
製造国:  アメリカ合衆国 カリフォルニア州ヴァンナイス ミシガン州ウィローラン
販売期間:  1974年
ボディ
ボディタイプ:  2ドア ノッチバック 3ドア ハッチバック
プラットフォーム:  GM X-body(RWD)
パワートレイン
エンジン:  350立方インチ(5.7L) V8
変速機:  3速AT 4速MT 3速MT
車両寸法
ホイールベース:  110.8インチ(2814mm)
全長:  199.4インチ(5065mm)
全幅:  72.5インチ(1842mm)
全高:  52.6インチ(1336mm)
車両重量:  1531-1581kg
その他
関連車種:  ポンティアック・ヴェンチュラ ビュイック・スカイラーク オールズモビル・オメガ シボレー・ノヴァ ビュイック・アポロ
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1974年、ユーロスタイルのマッスルカーとして一定の支持を得たグランダムとの内部競争を避けるため、そしてプリムス・ダスター360(en:Plymouth Duster)やフォード・マベリック・グラバー、AMC・ホーネットX等が開拓しつつあった小型マッスルカー市場への参入策として、ポンティアックはGTOを小型車であるポンティアック・ヴェンチュラのオプションパッケージに移行させた。事実上の4代目へのモデルチェンジである。また、1974年式は基本的なボディ・シェルとシート・メタルをシボレー・ノヴァと共有した。
1974年式はヴェンチュラの価格に461米ドルの上乗せで購入でき、車両コードはWW3を与えられた。この価格にハースト・シフターを装備された3速MT、ヴェンチュラよりも強化されたサスペンションと前後スタビライザー、往年のラムエアーを想起させるシェイカースクープ(en:Shaker scoop)、専用フロントグリルとドアミラー、そして専用ホイールと各種のGTOエンブレムが含まれていた。
1974年式の唯一のエンジンは350立方インチ(5.7L)V8エンジンであった。このエンジンは7.6:1の圧縮比と4バレルシングルキャブレターを採用し、200馬力/4000rpm、40.79kg-m/2800rpmを発揮した。オプションの変速機はよりワイドレシオ化されたハースト・シフター付き4速MT(207米ドル)と、ターボハイドラマチック3速AT。AT車は前年と同じくコラムシフトも選択できた。他に104米ドルでパワーステアリング、71米ドルでブレーキブースター付きディスクブレーキが装着できた。
1974年式のボディラインナップはベース車のヴェンチュラや、ヴェンチュラ・カスタムに従い、2ドアセダン(ノッチバック)と3ドアハッチバックの二種類が用意された。内装もヴェンチュラと共用であり、ヴェンチュラ由来の基本的な内装としてゴム製フロアマットとベンチシートが組み合わせが用意され、オプションで132米ドルでストラト・バケットシートに交換できた。ヴェンチュラ・カスタムは標準価格でベンチシートかバケットシートが選択でき、更にクッションステアリング・ホイールやカスタムペダルパッドも含まれていた。
1974年式はバイアスベルテッドタイヤが標準装備であったが、オプションとして1968年以来8年ぶりにラジアルタイヤがオプションとして復活した。その替わりラジアルタイヤオプションは、ラジアルタイヤに対応したサスペンションの再チューニングが含まれたものとなっていた。
Cars Magazine誌はテスト車両に4速MT車を選択し、0-60マイル加速は7.7秒、1/4マイルは15.72秒、最終地点速度88マイル(142km/h)を計測した。
1974年式の販売台数は1973年式よりも持ち直す7,058台という数字であったが、GTOという車名を残し続けるために必要な台数であるとはとても言えず、この年度を最後に北米ポンティアックのGTOとしての歴史に幕を下ろすことになった。
歴史 > 1975年から1999年

1975年、ポンティアックは前年に引き続き小型車であるヴェンチュラをベースに、350立方インチ(5.7L)V8エンジンを搭載するGTOの販売を計画していた。この年度ではX-ボディも前年までの所謂rear steerモデル(1968-1974)から、front steerモデル(1975-1979)に世代交代。ヴェンチュラも第三世代へ移行し他のコンパクトカー共々相当なスタイル、メカニズムの変更を受けていた。特にサスペンションはファイアーバードのものに類似した、よりスポーティなものに変更されていた。さらに1975年式として計画されたGTOでは、それまでのポンティアック製V8エンジンではなく、新たにビュイック製の350平方インチV8エンジン(en:Buick V8 engine)が搭載される予定であった。しかし、こうしたアウトラインがある程度までポンティアック内部で検討されながらも、GM本社は販売の極端な低迷などを鑑み、1975年のモデルイヤーにGTOを投入しないことを決定、GTOは1974年式末をもって絶版となった。
そうしたGM本社の動きとは別に、1975年にはアメリカ合衆国東部の進取的なポンティアック・ディーラーの間で新しいGTOを製造する計画が独自に立ち上げられた。この計画ではベース車両として1974年式から用いられていた小型車のヴェンチュラではなく、本来のGTOのカテゴリーである中型車のル・マンが選択された。これらのディーラーメイドのGTOは400または455立方インチエンジン、4バレルキャブレター、ターボハイドラマチック3速AT、ストラト・バケットシートとセンターコンソール、パワーステアリング、ブレーキブースター付きディスクブレーキ、ラリーIIまたはハニカム・ホイールを装着されたル・マンスポーツクーペとしてディーラーの手で一旦ポンティアックに発注され、店頭で車体内外のル・マンエンブレムをGTOエンブレムに取り替えることでGTOとして仕立て上げられた。こうしたことから、このディーラーメイドGTOは1975年式のル・マン及びル・マンスポーツクーペのあらゆるオプションを追加選択して購入することもできた。こうして、ディーラー独自にGTOとして艤装した車両が実数は不明ながらも販売された記録が残る。
かつて初代GTOの広報に関わったジム・ワンガースが自伝で伝えるところによると、1976年にはル・マンスポーツクーペをベースに400立方インチV8エンジンを搭載してカラーリングをカルーセル・レッドとし、車名をGTO・ジャッジとして復活させる計画が持ち上がった。これは当時大きく売り上げを伸ばしていたファイアーバード・トランザムに対して顧客の多くから寄せられた、「より大きなラゲッジスペースとリアシートを持ち、なおかつトランザム並みのハイパフォーマンスを持つ車があれば申し分ない」という要望に応えるべく計画されたものであったが、ポンティアック経営陣はこうしたコンセプトの中型車の必要性そのものは肯定しながらも、そうした車種にGTOの名称を名付けること自体は拒絶した。結局、この時のコンセプトに沿って設計された新型車は1977年にポンティアック・カンナム(en:Pontiac_Can_Am)として1年間だけ販売された。
それ以降の30年間はポンティアックはGTOの名称を持つ車種の復活を幾つも企画したが、具体的に実現したものは何もなかった。唯一実現の可能性が高かったものとしては、1988年にオールズモビルがGTOと同じく同ブランド伝統の車名であるオールズモビル・442の更新プランを立ち上げた時であった。すでにオールズモビルは1985年から1987年に掛けて中型車のカトラス・シュープリームをベースにして442をリバイバルさせていたが、このリバイバル版442の次期モデルのベース車両として、当時のカトラスファミリーの小型車として販売していたオールズモビル・カトラス・クライス(en:Oldsmobile_Cutlass_Calais)が選択されたのである。新型442はカトラス・クライスに直列4気筒でありながらV型8気筒のような外見のDOHCシリンダーヘッドを持つGM・クアッド4エンジン(en:GM Quad-4 engine)を搭載し、1990年にカトラス・クライスのオプションパッケージとしてクアッド442として市販が開始された。当時、カトラス・クライスと車台を共通する前輪駆動モデルとしてポンティアックはグランダムを販売しており、クアッド442の販売状況次第ではグランダムをベースに同じモディファイを施してGTOとして販売する予定であった。しかし、クアッド442は販売台数が全く伸びず、1991年までに4000台足らずを販売するに留まった。そのため、ポンティアックのGTO復活計画もキャンセルされた。
こうした動きの中、日本車メーカーの一つである三菱自動車工業は1970年と1990年の二度にわたり、GTOの名を冠する自動車を販売している。一度目は1970年の日本国内市場向けの三菱・ギャランGTOで、輸出はニュージーランドや東南アジアの一部に留まり、北米市場には登場しなかったものの、そのスタイリングはGTOに代表されるマッスルカーの影響を直接的に受けていることが明らかなものであった。二度目は1990年に北米市場への投入を強く意識して開発された三菱・GTOである。この車種は北米やカナダではポンティアックとの商標問題を避けるために三菱・3000GTの名称で販売された。その名称は、北米のポンティアック・GTOを信奉に近い感情で見ていたマッスルカーの純粋主義者からは「ポンティアック・GTOに対する冒涜に近い行為である」と抗議を受けた。
歴史 > 1999年のコンセプトカー

1999年のデトロイト・オートショーで、ポンティアックはかつてのGTOの面影を残すコークボトルスタイルと、ボンネットエアスクープを持つコンセプトカー、GTOコンセプトを発表した。GTOコンセプトは試作デザインのモックアップのみの公開でエンジンは搭載されていなかった。そしてこのモデルは販売されることもなかったが、その基礎デザインは来るべき第五世代GTOの礎となった。
歴史 > 5代目（2004-2006年） > 2004年式

| ポンティアック・GTO 5代目（2004-2006年） |
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 2004年式GTO
 2004年式のリアビュー
 スポーツアピアランスパッケージ車
概要
別名:  ホールデン・モナーロ ボクスホール・モナーロVXR
製造国:  オーストラリア 南オーストラリア州エリザベス
販売期間:  2004年 - 2006年
ボディ
ボディタイプ:  2ドア クーペ
プラットフォーム:  GM V-body(RWD)
パワートレイン
エンジン:  5.7 L 350馬力 (260 kW) V8 6.0 L 400馬力 (300 kW) V8
変速機:  4速AT 6速MT
車両寸法
ホイールベース:  109.8インチ(2789mm)
全長:  189.8インチ(4821mm)
全幅:  72.5インチ(1842mm)
全高:  54.9インチ(1394mm)
車両重量:  1690kg
その他
関連車種:  ホールデン・モナーロ ボクスホール・モナーロ ホールデン・コモドア
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2004年、ポンティアック・GTOは30年ぶりにアメリカで復活した。新時代のGTOはホールデン・モナーロのGM V-ボディをベースにしていた。モナーロはオーストラリアで開発された4ドアセダンである、VT/VXホールデン・コモドア(en:Holden VT Commodore)を2ドアクーペとしたものである。そしてそのコモドアは北米市場では1997年から2001年にかけてキャデラック・カテラとして販売されていたものであり、その大元は1994年にヨーロッパのオペルで開発されたオペル・オメガBのボディを大型化して再設計したものである。
新時代のGTOリバイバルプランは元GM会長のボブ・ラッツによって強力に推進された。彼はオーストラリア出張の間、モナーロを運転しており、この車台に対する可能性を見出していた。そしてこのGTOはポンティアックにとっては1993年式ル・マン以来の北米市場への輸入車扱いの車種であった。
新しいGTOは、オーストラリアのGM子会社、ホールデンの手により南オーストラリア州エリザベスの郊外で生産された。変速機は6速MTか4速ATが選択でき、エンジンはV型8気筒GM・LS型エンジン(en:GM_LS_engine)のうち、シボレー・コルベットでも用いられた5.7 L 350馬力のLS1エンジン(Generation III)が採用された。北米ではGTOとして販売されたが、イギリスではボクスホール・モナーロ、中東ではシボレー・ルミナSS(en:Chevrolet Lumina)の名称で販売された。北米GMは2003年後半からGTOの生産を開始する決定を下し、2006年末までの3年契約で年間18,000台を生産する契約をホールデンと締結した。この18,000台の生産台数はエリザベス工場の生産能力の限度いっぱいであり、GMにはこの台数のGTOを年間で売り尽くせるであろうという強い期待を抱いていた。
こうして2004年のモデルイヤーに5代目GTOは北米市場に投入された。車体色はバルバドスブルー・メタリック、コスモスパープル・メタリック、クイックシルバー・メタリック、ファントムブラック・メタリック、インパルスブルー・メタリック、トリッド・レッド、イエロー・ジャケットなど、メタリックカラーが主体であった。
しかし、GMの高い期待とはうらはらに、アメリカ国内市場の反応は素っ気ないものであった。5代目GTOは確かに古き良き時代のマッスルカーを現代に復活させたものとして相応しいボディサイズと、過給器に頼らない大排気量による高性能を有していたが、逆に言えばそのコンセプトは過去のGTOが築き上げたイメージの遺産にあまりにも頼りすぎたものであり、今日的な視点から見れば過剰とも思える大排気量エンジンによる高性能は、より現代的な空力ボディを持ち小型小排気量で高機動なスポーツ車の潮流とは余りにもかけ離れたものであったために、批評家からはしばしば「保守的すぎる」「個性がない」と揶揄された。
更にはGTOの極めて熱心な支持者からは、5代目GTOのボディラインに1960年代や1970年代のマッスルカーの象徴的なデザイン、例えばコークボトルや丸目4灯などの要素がほとんど取り入れられていないこと、車体が米国内で組み立てられた純潔なものではないこと、そしてそうした車両にGTOの名を冠する事を容認するGMの姿勢に非難が集まった。同時期にGTOと同様にリバイバルされたクライスラー・300、ダッジ・チャージャー、フォード・マスタング等がかつてのマッスルカー全盛期のボディラインやフロントマスクの特徴を、現代的な解釈で昇華していたことと対比されたことも、良くも悪くも普遍的なデザインであったGTOにとっては逆風として働いた。更にはそれらのライバルが特別にチューンされた大排気量エンジンを搭載していたのに対して、GTOの5.7Lエンジンは性能的にもやや見劣りすることは否めないものであった。
更にはGTOのセールスはディーラーの販売戦術のまずさによって更に鈍化した。例えば気軽な試乗を拒否したり、始めに過剰な利幅を見込んだ価格を顧客に提示し、その後大げさなほどの値引きを提案するなどの露骨な行為などである。結局、モデルイヤー当初に品薄を意識したかなり強気な価格で販売されていたものが、モデルイヤー後半ではかなりの台数が大幅な割引価格で投げ売られる結果となった。2004年式の北米での総売上台数は、豪州での総生産台数15,728台の内の13,569台であった。年間18,000台を完売するというGMの強気な見込みは当初からつまづくこととなった。
モデルイヤー当初の売り上げの不振をカバーするため、本来2005年式より標準装備を予定していたボンネットエアスクープが、1年前倒しでディーラーオプションのスポーツ・アピアランス・パッケージ(SAP)として投入されることになった。SAPには、より大型で急角度のリアスポイラーや、より開口部のリセスが深くなった専用フロントグリルが含まれていた。
2004年モデルイヤーの終盤には、GTOの40周年記念モデルを意味するとも言われるW40パッケージが発売された。W40パッケージ車は車体は特別色のパルス・レッド、メータークラスターは灰色で塗装され、シートには赤いGTOの刺繍が施されていた。2004年式のうち最後の800台がこのW40パッケージとして製造され、そのうち794台が市場で販売された。
歴史 > 5代目（2004-2006年） > 2005年式

2005年式は、前年度終盤にオプション投入されたボンネットエアスクープが標準装備となり、エキゾーストは前年の左側シングル2本出しマフラーからデュアルマフラーへと変更された。またモデルイヤー後期からは18インチホイールも追加された。この年式の最大の変更点はエンジンが6.0LのLS2エンジン(Generation IV)に換装されたことであった。これによって出力は400馬力、トルクは55.26kg-mと大きく増大し、他社のライバル車ととりあえず肩を並べる体制が整った。ポンティアックはこの改良されたパワートレインにより、4速AT車で0-60マイル加速は4.7秒、1/4マイルは13.00秒、最終地点速度105マイル(169km/h)を計測できると宣伝した。後にカーアンドドライバー誌もロードテストでポンティアックの公称値とほぼ同様の0-60マイル加速4.6秒、1/4マイル13.00秒、最終地点速度106マイル(171km/h)を計測している。
外見のデザイン変更はごくわずかであり、内装もダッシュボード上のゲージ類の表示が修正された程度に留まった。スポーツ・アピアランス・パッケージは2005年式も引き続き選択可能であったが、内容は幾つか変更されていた。この年式のスポーツ・アピアランス・パッケージには前年と同様の大型リアスポイラーと専用フロントグリルに加えて、標準デュアルマフラーの1本出しテールパイプを2本出しとして左右4本のテールパイプでより迫力のある音量を実現した専用マフラーと、専用ヘッドカバーも含まれていた。また、前年度と異なりSAPの車体塗装はファントムブラック、トリッドレッド、クイックシルバーの3色から選択できた。標準車体色ではバルバドス・ブルーとコスモス・パープルはこの年に廃止されたが、サイクロン・グレーとミッドナイト･グレー･メタリックが追加された。珍しいオプションではあったが、2004年式に似たボンネットエアスクープのないボンネットをオプションで選択することもできた。
こうした改良にもかかわらず2005年式の売り上げ台数は11,590台に低下した。
歴史 > 5代目（2004-2006年） > 2006年式

2006年式は、ミッドナイト・ブルー・メタリックとイエロー・ジャケットが廃止された一方で、スパイス・レッド・メタリックとブラーゼン・オレンジ・メタリックが車体色に追加された。
ランプ内部がブラックアウト塗装とされたテールランプと、ステアリング・ホイールにイルミネーションとカーオーディオコントローラーが追加され、パワードアロックも変更された。カーエアコン操作パネルもデフォッガー操作ボタンなどの表記が変更された。パワートレインは前年とほとんど変更がなかった。
2006年2月21日、GM-ポンティアック-ビュイックのゼネラルマネージャーであるジョン・ラーソンは、2006年を現世代のGTOの最後の年とし、9月にGTOの輸入を停止させるとディーラーに通達した。彼はGTOの生産中止を決断した理由として、2007年より施行される新しいエアバッグの展開基準にGTOが大幅な改良なしには対応できなかったことを理由として挙げている。しかし、当初の段階で生産年数が3年間として契約されていたので、このような短い年数でのモデル終焉は当初から織り込み済みであったともいわれる。
2006年式の生産台数は13,948台で、前年度よりも若干増加した。2006年6月14日、ボクスホール・モナーロとして製造された最後の生産車がラインオフして5代目GTOはその歴史を終えた。3年間の総生産台数は40,808台であった。
モータースポーツ

5代目GTOは、ドリフト走行によるモータースポーツカテゴリーであるフォーミュラ・ドリフト（フォーミュラD、アメリカ版D1グランプリ）で、史上初のメーカーワークスドリフト専用マシンとしてエントリーもされ、2008年には吉原大二郎がワークスドライバーとして同マシンを駆り参戦した。
フォーミュラD 2006年シーズン。レッドブル・ポンティアック・GTOとニットー・ロックスター・シルビア(S13)組
同組による競技走行の様子
また、海外では他に下記のような体制でモータースポーツに参戦していた。
Joey Scarallo - en:SCCA Pro Racing World Challenge GTシリーズのグループAカテゴリにGTOで出走。
Battery Tender/MCM Racing - en:Rolex Sports Car Series GTクラスにGTOで参戦。
David Pearson - NASCARのウインストンカップ(現:スプリントカップ・シリーズ)に1971年式GTOで参戦。
40年の時を越えて邂逅する2台のGTO。1965年式と2005年式
1965年式トライパワー・ハードトップ。ルーフやリアフェンダーのラインはまだ直線的である。エアスクープはコールドエアインテークに改造されている。
1965年式トライパワーエンジン。この写真からも分かるようにエアスクープは本来はダミーである。
1966年式コンバーチブル
1966年式ハードトップ。丸みを帯びたグリルと流麗なコークボトルラインが特徴
1966年式スポーツクーペ。ドアピラーの有無程度しか外見上の違いは無い
1967年式コンバーチブル
1967年式ハードトップ。フェンダーのエンブレムの位置変更以外は外見に変化はない。
第2世代 1969年式The Judge。ジャッジはビビッドなカラーリングとクールなロゴステッカー、そして当時としては巨大なリアスポイラーが特徴のハイパワー車であった。
1969年式コンバーチブル。1969年式はフロントフェンダーのGTOエンブレムの形状が変わった。
1970年式スポーツクーペ。固定灯化されたヘッドライトが1970年式の最大の特徴。
1970年式スポーツクーペのリアビュー
1970年式スポーツクーペのインテリア
1970年式The Judge
1971年式。ボンネット前端に移動したエアスクープ、グリル全体が鼻のように突き出したフロントマスクがこの年式の特徴
1971年式The Judge。一時代を築いたジャッジもこの年式が最後となった。
1972年式。71年式を基調にしながらも、より彫りの深くなったフロントグリルが特徴である。
1974年式ノッチバッククーペ。車台のカテゴリーは小型車となってしまったが、3代目を意識したデザインであり、ラムエアーを模したシェイカースクープなどもオプション設定された。
1975年式のベースとなる予定であった同年式のヴェンチュラ
1975年式ディーラーメイドGTOのベースとして選ばれたものと同世代のル・マン
元々は1976年式GTOとして計画されたとも伝わる1977年式カンナム
クアッドGTOとして発売される可能性があった1989年式グランダム
2005年式
2006年式
2006年式のリアビュー
ライラ・モーガン

ライラ・モーガンはテレビドラマ『エンジェル』に登場する架空の弁護士。
演じた俳優はステファニー・ロマノフ。
友人

リンジー・マクドナルド
ウェスリー・ウィンダム＝プライス
エンジェル
大谷徹奘

大谷 徹奘（おおたに てつじょう、1963年（昭和38年）4月16日 - ）は、日本の僧侶。奈良にある法相宗大本山薬師寺の執事長。
東京都江東区出身。父親は東京都江東区にある浄土宗の重願寺（じゅうがんじ）住職の大谷旭雄（おおたに きょくゆう）。
来歴

芝高等学校在学中17歳の時、高田好胤薬師寺住職に師事し、薬師寺の僧侶となる。龍谷大学文学部仏教学科卒業、同大学院修士課程修了。
1999年春から、全国各地で「心を耕そう」をスローガンに法話行脚を開始する。
2003年8月16日、薬師寺執事就任。2017年、薬師寺副執事長就任。2019年、薬師寺執事長就任。奈良少年院・大阪矯正管区篤志面接委員も務める。
2020年から、日本における2019年コロナウイルス感染症による社会・経済的影響で、「3密」の状況となる法話が勤められなくなり、オンライン法話に挑戦している。
毎年3月10日には東京大空襲の慰霊法要、3月11日には東日本大震災の慰霊法要を営んでいる。
著書

『まだ本気じゃないね』善本社、2001年6月
『どんな自分になりたいの』善本社、2002年8月
『自分で選んだ道なのに』イーストプレス、2005年10月
『「愛情説法」走る!』日本放送出版協会（生活人新書）、2006年11月
『そうだったのか！般若心経』悟空出版、2015年9月
『こころの薬箱』北國新聞社出版局、2015年11月
『よっぽどの縁ですね 迷いが晴れる心の授業』小学館、2017年6月
『幸せの法則』小学館文庫、2023年4月
屋代忠正

|  凡例屋代忠正 |
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時代:  江戸時代前期
生誕:  文禄3年（1594年）
死没:  寛文2年4月24日（1662年6月10日）
改名:  甚三郎（幼名）、忠正
別名:  志摩、越中（通称）
戒名:  雲輝院殿梁岩玄棟大居士
墓所:  東京都文京区本駒込の吉祥寺
官位:  従五位下越中守
幕府:  江戸幕府 旗本
主君:  徳川忠長、家光、家綱
藩:  駿河駿府藩御附家老、安房北条藩主
氏族:  屋代氏
父母:  屋代秀正、屋代政国娘
兄弟:  忠正、室賀久大夫正室、称光院、 小尾重正正室、室賀正俊
妻:  大関高増娘、松平重忠娘
子:  桑山貞寄室、中山直次室、小宮山宣明室、松平某室、屋代忠興養女、安藤直利正室、忠興
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屋代 忠正（やしろ ただまさ）は、江戸時代前期の大名。安房国北条藩初代藩主。官位は従五位下・越中守。
生涯

屋代秀正の長男として誕生。
慶長19年（1614年）、大坂冬の陣で父と共に出陣する。慶長20年（1615年）3月、甲斐国巨摩郡に4000石の所領を与えられた。元和9年（1623年）、父の死去により家督とその遺領を継ぎ、自分の所領と合わせて1万石となったため、大名となった。その後、徳川忠長の御附家老となる。しかし寛永9年（1632年）10月、忠長が幕命により改易されると、連座して改易され、松平光長預かりの身となった。
寛永13年（1636年）9月、罪を許され、寛永15年（1638年）2月8日、安房国内に1万石を与えられて北条藩主となる。後に百人組頭となった。寛文2年（1662年）4月24日、69歳で死去し、跡を養嗣子の忠興が継いだ。
系譜

父：屋代秀正（1558-1623）
母：屋代政国娘
正室：大関高増娘
継室：松平重忠娘
生母不明の子女
女子：桑山貞寄室
女子：中山直次室
女子：小宮山宣明室
女子：松平某室
五女：屋代忠興養女 - 屋代忠位正室
女子：安藤直利正室
養子
男子：屋代忠興（1619-1663） - 朝倉宣正の四男
第二次対仏大同盟

第二次対仏大同盟（だいにじたいふつだいどうめい、Second Coalition, 1798年12月24日 - 1801年）は、フランスの勢力拡大を脅威と感じたヨーロッパ諸国がフランスに対抗するために結成した同盟である。
概要

参加した国は、イギリス、オーストリア、ロシアに加え、オスマン帝国、ポルトガル、ナポリ、ドイツの様々な君主制国家、スウェーデンが含まれる。
この同盟の目的はフランス共和国の拡大を阻止し、フランスに君主制を取り戻す事であった。対仏大同盟は、フランスの革命体制を覆すことに失敗し、フランスが1793年に獲得した土地を再度承認する事になった。
1801年のリュネヴィルの和約では、フランスがかつて獲得した地に加えて、新たにトスカーニャとイタリアを獲得する一方、オーストリアはヴェネツィアとダルマチア岸を承認された。イギリスは1802年３月にアミアンの和約を結び、ヨーロッパに一時的な平和が訪れたが、14ヶ月しか続かなかった。
1803年5月を過ぎると、イギリスとフランスは再び戦争に突入し、1805年にはイギリスは第三次対仏大同盟を結成した。
背景

詳細は「フランス革命戦争」および「第一次対仏大同盟」を参照
1792年4月20日、立法議会はオーストリアに宣戦布告した。これが第一次対仏大同盟(1792年-1797年)となり、フランスを勢力圏に置き、陸海の国境線で隣接する大半のヨーロッパの国家に加えポルトガル、オスマン帝国と敵対した。対仏大同盟の目的は戦争でいくつかの勝利を達成することであったが、最終的にはフランスの領土から追い出され、重要な地域をフランスに奪われ、その地に姉妹共和国を設立された。ナポレオンの努力により、イタリア北部でオーストリア軍を押し返し、レオーベン条約(1797年4月17日)とカンポ・フォルミオ条約(1797年10月)を締結させた。
1798年の夏にナポレオンはエジプト遠征を行ったが、彼の軍は囚われて、ナポレオンがフランスに帰国した後降伏した。一方ナポレオンがヨーロッパに不在の間、旧スイス連邦と敵対するフランスの助力を得て、スイスで戦争が勃発した。革命家はベルンの州政府を転覆させた時、フランス軍は表向きにはスイス共和国を支援するためにアルプスへ進軍した。イタリア北部ではロシアの将軍アレクサンドル・スヴォーロフがイタリア・スイス遠征で勝利し、モロー指揮下のフランス軍をポー川から追い出し、フランスアルプスとジェノバ周辺の海岸まで後退させた。しかしヘルヴェティア共和国のロシア軍はフランスの将軍アンドレ・マッセナに敗北し、スヴォーロフは撤退した。最終的にイギリスが海上で停泊している船舶を全て検査する権利を主張した時、ロシアは対仏大同盟から離脱した。ドイツではオーストリアのカール大公がジャン＝バティスト・ジュールダン指揮下のフランス軍をライン川まで押し返し、スイスでいくつかの勝利を収めていた。ジュールダンはマッセナに後退させられた。マッセナはその後ドナウ川の軍とヘルヴェティアを1つにまとめた。
同盟

詳細は「」を参照
1798年、イタリア遠征を終えたナポレオン・ボナパルトは、イギリスとインドの連絡を断つべくエジプト遠征に乗り出した。オスマン帝国相手の陸戦では勝利を重ねるも、ナイルの海戦でフランス艦隊はホレーショ・ネルソン率いるイギリス艦隊に敗北、これによってナポレオンはエジプトから動くことができなくなった。
ナポレオンの不在を好機と見た諸国は、同年12月24日、第二次対仏大同盟を結成し、フランスへの攻撃を開始した。
同盟 > 第二次対仏大同盟に参加した国家

オーストリア
イギリス（グレートブリテン王国→グレートブリテンおよびアイルランド連合王国）
ロシア帝国
オスマン帝国
イタリア・スイス戦役 (1799-1800年)

詳細は「」および「」を参照
イタリア・スイス戦役 (1799-1800年) > 1799年

1799年、北イタリアではオーストリア軍の攻勢にフランス軍が押されていた。2月に元帥スヴォーロフがロシア軍最高司令官に復帰し、4月から、フランス軍はさらなる劣勢に立たされ、イタリア方面軍司令官モローは8月にはジェノヴァまで後退した。
ライン方面ではカール大公率いるオーストリア軍と、ライン方面軍司令官ジュールダン率いるフランス軍が衝突していた。3月25日、シュトックアッハの戦い（フランス語版）でオーストリア軍が勝利した。ジュールダンは解任され、マッセナが新司令官となった。これ以降、ラインでは対峙が続いた。
スイス（ヘルヴェティア共和国）ではロシア・オーストリア同盟軍とフランス軍が一進一退の攻防を続けていた。9月25日、第二次チューリッヒの戦い（フランス語版）でマッセナが同盟軍を破ると、スヴォーロフ率いるロシア軍はグラールスからイランツ（英語版）へのアルプス越えを行なってスイスから退却した。翌年にはロシアのパーヴェル1世がフランスと和平を結び、同盟から脱落した。
この年の末、ナポレオンはエジプトからフランスへ帰還し、ブリュメール18日のクーデターによって第一執政となり政権を握った。ナポレオンはフランス軍を再編し、翌年の攻勢に備えた。
イタリア・スイス戦役 (1799-1800年) > 1800年

ナポレオンはジュネーヴに軍を集結、1800年5月、3万7,000を率いてグラン・サン・ベルナール峠を越え北イタリアへ進出した（ダヴィッド作『サン・ベルナール峠を越えるナポレオン』はこのときの情景を描いたものである）。その頃、オーストリア軍はジェノヴァに篭城するマッセナ指揮下のフランス軍部隊を攻囲中であった。ナポレオンはオーストリア軍の背後に出てミラノとパヴィアを占領するが、ジェノヴァのフランス軍部隊は限界に達し6月4日に開城。オーストリア軍主力はトリノに集結した。
フランス軍によって退路を遮断される形となったオーストリア軍司令官のメラス（英語版）は東進を決意。6月14日、両軍はアレッサンドリア近郊のマレンゴにおいて遭遇戦となった。このマレンゴの戦いでフランス軍は窮地に追い込まれるが、ドゼーの別働隊が増援に駆けつけ逆襲に成功する。しかし勝利と引き換えにドゼーは命を落としたのだった。
ライン方面でも、イタリア方面軍司令官からライン方面軍司令官となっていたモローが、6月19日のホッホシュタットの戦い（ドイツ語版）でオーストリア軍に勝利し、7月にはミュンヘンまで迫る勢いを見せた。フランスとオーストリアは7月15日に休戦に入った。
この間に講和の話し合いがもたれたが、交渉は不成立に終わった。11月13日に休戦期限が切れるとともに、再び両軍は戦闘を開始した。モローは攻撃を再開し、12月3日、ホーエンリンデンの戦いでオーストリア軍に決定的な打撃を与えた。ここに至ってオーストリアは継戦意欲を喪失し、講和に向けて話し合いが開始された。
戦後処理

1801年2月9日、リュネヴィルの和約が締結された。オーストリアは、イタリアとネーデルラントに建国されたフランスの衛星国を承認し、フランスのラインラント領有も認めた。この時点で第二次対仏大同盟は崩壊し、再びイギリスのみが交戦を続けることとなった。そのイギリスも1802年3月25日、フランスとアミアンの和約を締結して講和した。
アルプスを越えるスヴォーロフ軍
ダヴィッド『アルプス越えのナポレオン』
マレンゴの戦い
川内市民歌

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: 宮城県仙台市の「仙台市民歌」とは異なります。
| 川内市民歌 |
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 市歌の対象 川内市
作詞:  芳賀武
作曲:  山田耕筰
採用時期:  1947年9月
採用終了:  2004年10月10日（翌日に新設合併で薩摩川内市発足のため）
言語:  日本語
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「川内市民歌」（せんだいしみんか）は、かつて日本の鹿児島県川内市が制定していた市民歌である。作詞・芳賀武（難波春水）、作曲・山田耕筰。
解説

| 「川内市民歌」> 藤山一郎 の シングル |
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リリース:  1980年5月
規格:  シングル盤
ジャンル:  市民歌
レーベル:  日本コロムビア（PES-7984-CP）
作詞・作曲:  作詞：芳賀武、作曲：山田耕筰、編曲：佐伯亮
 
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太平洋戦争終結から2年後の1947年（昭和22年）に日高又志市長の提唱で開催されることになった「復興音楽祭」に合わせて市民歌・市民音頭・新民謡の3部門で歌詞の懸賞募集が行われ、9月の音楽祭で発表演奏が行われた。入選者の芳賀武（本名・難波春水）は川辺郡知覧町（現在の南九州市）在住で戦中に鹿児島日報（南日本新聞の前身紙）が歌詞を懸賞募集した「あゝ軍神横山少佐」の歌において入選歴があり、川内市の市民歌入選に前後して大阪府の「高槻市歌」や広島県の「三原市々歌」でも応募作が入選採用されたが、発表演奏の翌月に死去している。作曲は翌1948年（昭和23年）に「鹿児島県民の歌」を手掛けた山田耕筰へ依頼された。
歌詞全文と楽譜は『川内市勢要覧』昭和25年版の巻頭に収められているが、制定から30年余り経過した1980年（昭和55年）頃には演奏の機会が減少していたことから同年の市制40周年を記念して藤山一郎の歌唱を吹き込んだシングル盤（規格品番：PES-7984-CP）が日本コロムビアへの委託により製造された。歌詞と旋律のいずれも著作権の保護期間を満了し、パブリックドメインとなっている。
市民歌と同時に選定された市民音頭「川内音頭」（作詞：川畑白水）と新民謡「川内小唄」（作詞：羽島三千夫）はいずれも杉山長谷夫の作曲であるが、レコードには収録されていない。
解説 > 廃止

川内市は平成の大合併において薩摩郡の4町4村と新設合併し、2004年（平成16年）10月11日付で薩摩川内市が発足した。川薩地区法定合併協議会に参加した8町村では鹿島村が村民音頭のみの制定であった他は以下のように町村民歌を制定していたが、7曲いずれも「市歌、市民憲章については、新市に移行後、速やかに制定する」との方針に基づき「川内市民歌」と合わせて失効・廃止の扱いとなった。
樋脇町‥樋脇町民歌 - 1964年（昭和39年）制定
入来町‥入来町民歌 - 1978年（昭和53年）10月1日制定
東郷町‥東郷町民歌 - 1982年（昭和57年）12月2日制定
祁答院町‥祁答院町民歌 - 1968年（昭和43年）制定
里村‥里村民歌 - 1991年（平成3年）制定
上甑村‥上甑村民歌 - 1980年（昭和55年）3月1日制定
下甑村‥下甑村民歌 - 1986年（昭和61年）1月1日制定
薩摩川内市では合併協定書の取り決めに基づき、5年後の2009年（平成21年）6月10日に新市民歌「輝け 未来へ」（作詞：星合節子、作曲：吉俣良）が制定された。
婉子内親王

| 婉子内親王 |
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時代:  平安時代前期 - 中期
生誕:  延喜4年（904年）
薨去:  安和2年9月11日（969年10月24日）
位階:  三品
父母:  父：醍醐天皇、母：藤原鮮子
兄弟:  勧子内親王、宣子内親王、恭子内親王、克明親王、保明親王、慶子内親王、代明親王、勤子内親王、婉子内親王、都子内親王、重明親王、常明親王、修子内親王、敏子内親王、式明親王、雅子内親王、有明親王、普子内親王、時明親王、長明親王、源高明、兼明親王、源兼子、靖子内親王、源厳子、源自明、韶子内親王、源允明、康子内親王、英子内親王、斉子内親王、朱雀天皇、章明親王、村上天皇、源為明、盛明親王
斎院:  承平元年12月25日（932年2月9日） - 康保4年5月25日（967年7月5日）頃
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婉子内親王（えんしないしんのう）は、醍醐天皇第7皇女。賀茂斎院。母は更衣・藤原鮮子（藤原連永の娘）。朱雀天皇、村上天皇らの異母姉で、同母姉兄に恭子内親王（賀茂斎院）、代明親王。三品。
延喜8年（908年）内親王宣下を受ける。承平元年12月25日（932年2月9日）、28歳で斎院に卜定（伊勢斎宮雅子内親王も同日卜定）。35年在位ののち康保4年（967年）5月、村上天皇が崩御したことにより退下した。婉子内親王が斎院となったのは父母ともに没した後であり、その在位は選子内親王に次いで2番目に長い。その後出家し安和2年（969年）9月11日に66歳で薨去した。
| 表 話  歴斎院(第14代:932-967) |
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  有智子内親王810-831 / 時子内親王831-833 / 高子内親王833-850 / 慧子内親王850-857 / 述子内親王857-858 / 儀子内親王859-876 / 敦子内親王877-880 / 穆子内親王882-887 / 直子女王889-892 / 君子内親王893-902 / 恭子内親王903-915 / 宣子内親王915-920 / 韶子内親王921-930 / 婉子内親王931-967 / 尊子内親王968-975 / 選子内親王975-1031 / 馨子内親王1031-1036 / 娟子内親王1036-1045 / 禖子内親王1046-1058 / 正子内親王1058-1069 / 佳子内親王1069-1072 / 篤子内親王1073-1073 / 斉子女王1074-1089 / 令子内親王1089-1099 / 禛子内親王1099-1107 / 官子内親王1108-1123 / 悰子内親王1123-1126 / 統子内親王1127-1132 / 禧子内親王1132-1133 / 怡子女王1133-1159 / 式子内親王1159-1169 / 僐子内親王1169-1171 / 頌子内親王1171-1171 / 範子内親王1178-1181 / 礼子内親王1204-1212 
  カテゴリ
顔に書いた恋愛小説

「顔に書いた恋愛小説」（かおにかいたロマンス）は、1984年8月8日にリリースされた田原俊彦の19作目のシングル。
音楽性

3番の歌詞「時間よ止まれ」の直後に、メロディが一切流れない無音部分が約3秒間入っている。
当時の音楽番組で田原は、レコード音源よりも少しキーを高くして歌唱披露していた。
リリース

1984年8月8日に、キャニオン・レコードのNAVレーベルから7インチレコードとして発売された。初回出荷のみ、ジャケットと同じ衣装の田原とデビュー5周年記念ロゴマークをあしらった折畳式ペンスタンドが付属。
収録曲

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
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全作詞: 三浦徳子。
| # | タイトル | 作詞 | 作曲 | 編曲 |
| 1. | 「顔に書いた恋愛小説」 | 三浦徳子 | 網倉一也 | 馬飼野康二・新田一郎 |
| 2. | 「ニューヨーク・スマイル」 | 三浦徳子 | 佐藤健 | 船山基紀 |
籠職人

ゾイデル海美術館（オランダ）展示の籠職人
中世風の籠を作る籠職人
籠職人（かごしょくにん、ドイツ語: Korbmacher）とは、竹の小枝や若枝で編んだ籠を製造・修理する職人である。ドイツでは現在、熟練した籠職人は新たな籠編み工芸のギルドに所属している。
籠職人の老人（ドルドーニュ県〈フランス〉、2009年）
初期の籠職人は、籠の行商も行っていた。産業革命により銅線やプラスチック製のパイプで作った籠が農業や商業、日用品で必要になった。籠編みはドイツ北部の伝統工芸になった。しかし農村部の人々は籠を自分で作成する事ができなかったので、行商の籠職人や竹細工工芸職人から籠を購入していた。こうした慣習は、中央ヨーロッパではシンティ・ロマ人やイェニシェで頻繁に見られた。
農村部が徐々に消滅して、需要が尽きた時から、籠職人の新たな時代が幕開けた。自然には、無料で補給できる原材料が存在していた。巨大な牧草地の小川や河川には水に浸されたヤナギの切れ端の棒が豊富にあり、籠職人にとっては格好の原産地となったのである。
今日では、多くの籠職人が籠を生産し、自分の作品を知ってもらうために製品を市場で販売している。
参考

Bürstenbinderに見られるように、籠職人は盲人の初期の古典的な専門職であったが、タクティル・アルファベットの発明と共に、盲人の職としての籠職人は廃れていった。
真庭明志

真庭 明志（まにわ ひろし、1984年2月6日 - ）は、長崎県出身の競艇選手。登録番号4259。身長161cm。血液型AB型。93期。長崎支部所属。同期に杉山裕也、馬場貴也、長田頼宗らがいる。
来歴

やまと競艇学校時代、リーグ戦勝率4.14（準優出1　優出はなし）の成績を残した。
2003年11月7日、大村競艇場でデビュー（4着）。
2004年4月14日、児島競艇場での「第14回倉敷市議会議長杯争奪戦競走」5日目2Rで初勝利（43走目）。
2006年6月4日、福岡競艇場での「九州スポーツ杯争奪戦」で初優出（6着）。
2008年1月22日、丸亀競艇場での「G1第22回新鋭王座決定戦競走」2日目9RでG1初勝利。
2010年7月22日、大村競艇場での「日刊スポーツ杯」で初優勝（優出22回目）。
川内平野

川内平野（せんだいへいや）は、九州南西部の鹿児島県薩摩川内市中央部に広がる平野である。
地理

Clip
南部を北薩火山群、北部を出水山地に囲まれ、中央部を川内川が流れる。川内川付近は沖積平野となっており、薩摩川内市の中心市街地が広がる。川内市街地においては川内川やその支流の隈之城川は天井川となっており、いったん破堤すれば大きな被害を受けることになる。南東部に標高20-50メートルの権現原台地、北部に標高10-20メートルの国分寺台地と呼ばれるシラス台地がある。
川内川河口付近には月屋山などにより狭窄部が形成されており、実際には山間盆地の一つである。氷期に海水準が低かった頃には、より下流側に海岸平野が形成されていたと推定されている。
内陸性の気候を示し、近隣の阿久根市市街地や出水平野などと比較して寒暖の差が大きい。秋から冬にかけてしばしば霧が発生する。
地質構造は東郷層群（四万十層群）を基盤とし、北薩火山群に関連する安山岩、玄武岩、溶結凝灰岩が重なり、表層部はシラス、新期火山灰、沖積層からなる。
歴史

低地では古くから稲作が行われており、奈良時代末期には薩摩国分寺が建立された。西部の高江地区に広がる低地はたびたび水害に襲われたため、江戸時代の1679年（延宝7年）から1687年（貞享4年）にかけて小野仙右衛門によって長崎堤防が築かれた。1969年（昭和44年）の6月から7月にかけてと1971年（昭和46年）7月、集中豪雨に見舞われ浸水の被害があった。
拡大
日産・ハイウェイスター

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 E52型エルグランド ハイウェイスター （2020年10月改良型）
種類:  自動車
所持会社:  日産自動車
使用開始国:   日本
主要使用国:   日本
使用開始:  1995年
関連ブランド:  ライダー（Rider） アクシス（AXIS） ボレロ（Bolero） NISMO AUTECH
旧使用会社:  オーテックジャパン
ウェブサイト:  日産自動車 公式サイト
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ハイウェイスター（Highway STAR）は、日産自動車のミニバン（ルークスとデイズシリーズのみ軽トールワゴン）のカスタマイズカーシリーズである。
特徴

スポーティモデルで、クロームをふんだんに使用したグリルが特徴である。
最初に登場したのは1995年8月の「ラルゴ ハイウェイスター」で、当時はオーテックジャパン（現:日産モータースポーツ&カスタマイズ オーテック事業部）の特装車であったが、人気が出過ぎてオーダー待ちが長引いたため、1996年のマイナーチェンジでオーテックでの架装から工場（当時は愛知機械工業）完成車両に切り替わっている。
上述のラルゴと1996年登場のセレナ（C23中期）以外、ライダーとは違って製造が日産及びOEM元の各工場での完成車になるので、運輸支局にてナンバー取得する際、車体を持ち込み発行してもらう（＝持ち込み登録）必要がない。各モデルとも売れ筋のグレードである為、納車も通常モデルと比べると時間がかかる場合が多い。
全車種とも車体全体にエアロパーツが装着されているため、段差等には細心の注意が必要である。
車種 > 現行

| 車名 | 型式 | 備考 |
| --- | --- | --- |
| エルグランド ハイウェイスター | E52 |  |
| セレナ ハイウェイスター | C28 | 同じエアロパーツを装備するハイウェイスターとは別の最上位グレード「ルキシオン」が設定されている。 |
| デイズ ハイウェイスター | AA1 (B40W) | 軽トールワゴン。 eKクロスの共同開発車で三菱自動車工業製 |
| ルークス ハイウェイスター | BA1 (B30A) | 軽トールワゴン。 eKクロス スペースの共同開発車で三菱自動車工業製。 |
セレナ ハイウェイスター
デイズ ハイウェイスター
ルークス ハイウェイスター
車種 > 過去

| 車名 | 型式 | 備考 |
| --- | --- | --- |
| エルグランド ハイウェイスター | E50 E51 |  |
| セレナ ハイウェイスター | C23 C24 C25 C26 C27 | C23中期は持ち込み登録。 C25以降は3ナンバー登録。 |
| ラルゴ ハイウェイスター | W30 | 最初のハイウェイスター。前期は持ち込み登録。 |
| ラルゴ ハイウェイスターツーリング | W30 |  |
| プレサージュ ハイウェイスター | U30後期 |  |
| バサラ ハイウェイスター | JU30後期 |  |
| プレーリーリバティ ハイウェイスター | M12 |  |
| ラフェスタ ハイウェイスター | B30 B35（CW系） | 2代目（B35）はプレマシーのOEMのマツダ製で、完全にハイウェイスターのみの設定（ハイウェイスターの名称を入れての車名扱い）。 |
| ルークス ハイウェイスター | VA0 (ML21S) | 軽トールワゴン。 初代はパレットSWのOEMでスズキ製。 |
| デイズ ハイウェイスター | AA0 (B21W) | 軽トールワゴン。 eKカスタムの共同開発車で三菱自動車工業製。 |
| デイズルークス ハイウェイスター | BA0 (B21A) | 軽トールワゴン。 eKスペースカスタムの共同開発車で三菱自動車工業製。 |
エルグランド ハイウェイスター
（初代・E50型）
エルグランド ハイウェイスター
（2代目・E51型）
セレナ ハイウェイスター
（初代・C23型）
セレナ ハイウェイスター
（2代目・C24型）
セレナ ハイウェイスター
（3代目・C25型）
セレナ ハイウェイスター
（4代目・C26型）
セレナ ハイウェイスター
（5代目・C27型）
ラルゴ ハイウェイスター
プレサージュ ハイウェイスター
ラフェスタ ハイウェイスター
（初代・B30型）
ラフェスタ ハイウェイスター
（2代目・B35型）
ルークス ハイウェイスター
（初代・VA0型）
デイズ ハイウェイスター
（初代・B21W型）
デイズルークス ハイウェイスター
ダウトフル・サウンド

ダウトフル・サウンドの典型的な眺め
フィヨルドランドでの位置
ダウトフル・サウンド（英語: Doubtful Sound）またはパテア（マオリ語: Patea）は、ニュージーランドの南島の南西端にあるとても大きくて人目をひくフィヨルドであり、より小さいが、より到達が容易なミルフォード・サウンドの近くにある。ダウトフル・サウンドは、ニュージーランドの観光地としてミルフォード・サウンドに次いで有名なフィヨルドである。
歴史

ダウトフル・サウンドは、ジェームズ・クックによって「ダウトフル・ハーバー」と名付けられた。彼は、帆によって航海できるか否か不明確だったので、この入江には入らなかった。その後、捕鯨人やアザラシ猟師によってダウトフル・サウンドと改名された。
アレッサンドロ･マラスピーナによって指揮されたスペインの科学的な調査隊が、新しいメートル法を確立するための努力の一環として、振り子を使った重力の測定実験を実施するために、1793年2月にダウトフル・サウンドを訪れた。調査隊の士官たちは、特徴のある場所に名前を付けながら、この入江の入り口と前半部分の初めての海図も作成した。フェブレロ・ポイント、バウザ島とニー小島、ペンドゥロ・リーチとマラスピーナ・リーチといったこれらの名前は、今日、ニュージーランドの地図上でスペイン語の名前だけが集まった特異な地域を作り出している。
地形

ダウトフル・サウンドには、3つの独立した入江があり、そこにはいくつかの大きな滝がある。有名なものとしては、ディープ・コーブのヘレナ滝、そして600メートル以上の落差のあるブラウン滝がある。入江の険しい崖は、雨季に現れる多数の滝で名高い。
この入江へ行く方法は、海か、またはマナポウリ発電所からのウィルモット峠の道かのいずれかである。しかしながら、ニュージーランドのこの地域は、人口と同様に道路網がまばらか、あるいはまったく存在しないので、入江そのものの大部分の地域は、海からしか近づけない。
元ニュージーランドの総督 (1957-1962)、第10代コブハム子爵チャールズ・ジョン・リトルトンがフィヨルドランドのこの部分について次のとおり記している。
動物相

ダウトフル・サウンドは、混ざり合わない2つの別個の水の層を含んでいることが普通とは異なっている。上層の数メートルは、周囲の山々から多量に流入する淡水である。この下には、冷たくて、重い、海からの塩水がある。これら2つの層の屈折率の違いが、光の透過を困難にしている。この結果、この入江の比較的浅い水深に、多くの深海生物が生息している。
このフィヨルドは、ハンドウイルカの最も南に棲む個体群のうちの一つの生息地である。この個体群は、約50匹と小さく、過去数年間で激減している。観光船が、これらのイルカと交歓できることもしばしばである。またこのサウンドはかつて、捕鯨とオットセイ猟の拠点であった。その結果、クジラもオットセイも数が激減したが、オットセイの数は順調に回復しており、クジラの目撃記録も若干ながら増えている。
ダウトフル・サウンドで見られる他の野生生物としては、ニュージーランドオットセイやコガタペンギン、キマユペンギンが挙げられる。ダウトフル・サウンドの水域は、魚類、ヒトデ、イソギンチャクそしてサンゴを含む、豊富な海棲生物の生息地ともなっている。この入江は、普通は深海に生息するところを、常とは違って、浅海にできあがった黒サンゴの群体でよく知られている。
水力発電

ダウトフル･サウンド内の入江であるディープ・コーブ(南緯45度27分 東経167度09分﻿ / ﻿南緯45.450度 東経167.150度﻿ / -45.450; 167.150)は、マナポウリ発電所の放水トンネルからの水の放流場所である。ディープ・コープは、フィヨルドランドの他の場所と同じように、独特で大部分が手付かずのままの状態にある。ここは、（年間7,600ミリメートルの雨が降り）元々から真水の流入が多い地域であるとはいえ、この放流は、環境に影響を与えている。
ダウトフル・サウンドの位置
上から見たディープ･コーブ、マナポウリ発電所の放流口の近くより
田鶴浜村

| たづるはまむら 田鶴浜村 |
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廃止日:  1934年6月1日
廃止理由:  新設合併 端村、赤蔵村、田鶴浜村 → 和倉町
現在の自治体:  七尾市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  中部地方（北陸地方）
都道府県:  石川県
郡:  鹿島郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
総人口:  1,228人 （石川県鹿島郡誌（1928年）、1919年）
隣接自治体:  鹿島郡端村、赤蔵村、金ヶ崎村
田鶴浜村役場
所在地:  石川県鹿島郡田鶴浜村田鶴浜
座標:  北緯37度03分50秒 東経136度53分17秒﻿ / ﻿北緯37.06392度 東経136.88797度﻿ / 37.06392; 136.88797座標: 北緯37度03分50秒 東経136度53分17秒﻿ / ﻿北緯37.06392度 東経136.88797度﻿ / 37.06392; 136.88797
ウィキプロジェクト
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田鶴浜村（たづるはまむら）は、かつて石川県鹿島郡に存在した村。
地理 > 隣接していた市町村

鹿島郡端村・赤蔵村・金ヶ崎村
歴史 > 沿革

1889年（明治22年）4月1日 町村制の施行により、鹿島郡田鶴浜村及び鶴尾尻村を廃し、その区域をもって鹿島郡田鶴浜村を設置する。
1934年（昭和9年）6月1日 鹿島郡田鶴浜村、端村及び赤蔵村を廃し、その区域をもって鹿島郡和倉町を設置する。