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四国新幹線
基礎調査 > 幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査

→詳細は「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」を参照
国土交通省は、四国の新幹線を含む基本計画路線の整備に関する調査を行っている。
基礎調査 > 幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査 > 平成29年度調査

平成29年度の調査では、関係する地域や観光客数の現状を把握し、財政的な制約の中でより効果的・効率的に新幹線を整備する手法についての事例の抽出や課題の整理が行われた。
基礎的なデータ収集・整理：新幹線整備による沿線地域への波及効果、沿線地域の取組、海外の高速鉄道整備の事例・実態の調査が行われた。
効率的な新幹線整備手法の研究：単線による整備、ミニ新幹線方式による整備、既存インフラを活用した整備に関する検討が行われた。
在来線高速化手法、既存の幹線鉄道との接続手法等の研究：幹線鉄道の高速化や接続性の向上について検討された。
| 調査項目 | 調査結果 |
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新幹線整備による沿線地域への波及効果: 観光客数の変化や経済波及効果について情報収集が行われた。新幹線が地域に与える効果について、地価上昇や日本人観光客の増加だけでなく、インバウンドの増加も確認された。たとえば、金沢市では、北陸新幹線の開業を契機に金沢駅前の開発が進み、地価が343千円/m2（平成27年）から約1.7倍の600千円/m2（平成30年）に上がった。また、年間訪日外国人宿泊客数が約25.6万人（平成26年）から約2.2倍の約44.8万人（平成29年）に増えた。
沿線地域の取組: 新都道府県域をまたいで多数の沿線地域が一体となって観光客の誘致に力を入れている事例の調査が行われた。たとえば、平成28年度の北海道新幹線開業においては、青森県や北海道が開業前後の3ヶ年（平成27 - 29年）にわたってデスティネーションキャンペーンを実施した結果、青森県や北海道道南地域の観光施設入込客数は、平成27年度の約550万人に対して、28年度は10%増加し、約600万人に増えた。
| 調査項目 | 調査の成果 | 今後の検討課題 |
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| 単線による整備 |  複線の整備費用を100%とした場合、単線による整備の費用（概算）は、高架区間が約76 - 81%、トンネル区間が約83%、橋梁区間が約66 - 74%となり、ある程度費用を抑制できることが分かった。  単線用の信号保安システムの開発やすれ違いを加味したダイヤ設定が必要となることが分かった。  運行できる本数は片方向で1時間に1 - 2本程度に制限されることが分かった。 |  需要が小さい場合には、車両基地や発電所など規模が小さくなる施設もあると考えられるため、需要を考慮したコストの検討をさらに行う必要がある。  単線用の信号保安システムの開発、効率の良い運行のための行き違い施設などの配置について、検討する必要がある。 |
| 既存インフラを活用した整備 |  新幹線整備を前提とした準備施設や既存の鉄道用地・構造物など、活用可能な既存インフラが抽出された。  四国横断新幹線の瀬戸大橋区間は、海上にあり、営業線である本四備讃線に近接した新線となるため難工事が予想される。工事手法を検討した結果、工期は約13年、建設費（概算）は約1,100億円かかることが分かった。 |  工期短縮やコスト低減のため、瀬戸大橋区間の整備方式などの検討が必要である。 |
基礎調査 > 幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査 > 令和元年度調査

令和元年度の調査では、前年度の調査結果を踏まえて、下記の事項について調査が行われた。
ケーススタディの実施、単線新幹線の有効性や課題の検討：具体的な条件を設定し、路線全体のコスト削減率の検討が行われた。
新幹線整備後の在来線の将来像に係る検討の深度化：新幹線整備が在来線の利用に与える影響が在来線のタイプ別に分析された。
新幹線の整備効果に関する検討：各新幹線駅の特性と利用状況の関係の整理が行われた。
単線による新幹線整備のケーススタディでは、駅間距離が最短10kmから最長50kmに、トンネル区間の割合が3割から7割に設定され、コスト縮減効果と運行上の課題の整理が行われた。路線全体で最大15%程度のコスト削減効果がある一方で、表定速度は最大20%程度低下することが分かった。今後の調査では、ケーススタディの結果を踏まえ、より合理的な整備・運行手法についての検討が行われる。
整備効果

定量的な整備効果としては、経済波及効果や移動時間の短縮・乗換の解消が挙げられる。
観光やビジネス等での旅客数増加による4県沿線の経済波及効果は、最大で169億円/年（ケース3）と試算された。
新大阪までの所要時間の短縮効果は、高速化と乗換利便性の向上により、徳島▲133分（ケース1）、高松▲43分（ケース1）、松山▲112分（ケース1・3）、高知▲104分（ケース3）と試算された。現状の所要時間の1/4 - 1/2に短縮される。競合する航空での移動の場合の所要時間は松山-大阪が139分、高知-大阪が135分だが、下記の時間短縮効果により、航空よりも新幹線の所要時間が短くなる見通しである。
| 四国4県都間の所要時間 |
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| 区間 | 開業前 | 開業後 | 時間短縮 |
| 徳島 - 高松 | 058分 | 019分 | ▲039分 |
| 徳島 - 松山 | 206分 | 061分 | ▲145分 |
| 徳島 - 高知 | 202分 | 059分 | ▲143分 |
| 高松 - 松山 | 142分 | 042分 | ▲100分 |
| 高松 - 高知 | 132分 | 036分 | ▲096分 |
| 松山 - 高知 | 247分 | 054分 | ▲193分 |
| 四国4県都-岡山駅の所要時間 | 四国4県都-岡山駅の所要時間 | 四国4県都-岡山駅の所要時間 | 四国4県都-岡山駅の所要時間 | 四国4県都-新大阪間の所要時間 | 四国4県都-新大阪間の所要時間 | 四国4県都-新大阪間の所要時間 | 四国4県都-新大阪間の所要時間 |
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| 区間 | 開業前 | 開業後 | 時間短縮 | 区間 | 開業前 | 開業後 | 時間短縮 |
| 岡山 - 高松 | 054分 | 027分 | ▲027分 | 新大阪 - 高松 | 104分 | 075分 | ▲029分 |
| 岡山 - 高知 | 144分 | 043分 | ▲101分 | 新大阪 - 高知 | 195分 | 091分 | ▲104分 |
| 岡山 - 徳島 | 119分 | 047分 | ▲072分 | 新大阪 - 徳島 | 173分 | 095分 | ▲078分 |
| 岡山 - 松山 | 160分 | 050分 | ▲110分 | 新大阪 - 松山 | 210分 | 098分 | ▲112分 |
| 四国4県都-東京間の所要時間 | 四国4県都-東京間の所要時間 | 四国4県都-東京間の所要時間 | 四国4県都-東京間の所要時間 | 四国-東京間の所要時間（中央新幹線利用） | 四国-東京間の所要時間（中央新幹線利用） | 四国-東京間の所要時間（中央新幹線利用） | 四国-東京間の所要時間（中央新幹線利用） |
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| 区間 | 開業前 | 開業後 | 時間短縮 | 区間 | 開業前 | 開業後 | 時間短縮 |
| 東京 - 高松 | 263分 | 223分 | ▲040分 | 東京 - 高松 | 263分 | 152分 | ▲111分 |
| 東京 - 高知 | 353分 | 239分 | ▲114分 | 東京 - 高知 | 353分 | 168分 | ▲185分 |
| 東京 - 徳島 | 334分 | 243分 | ▲091分 | 東京 - 徳島 | 334分 | 172分 | ▲162分 |
| 東京 - 松山 | 368分 | 246分 | ▲122分 | 東京 - 松山 | 368分 | 175分 | ▲193分 |
また、定性的な整備効果として、次の点が挙げられる。
トンネルや高架構造の新設により、在来線よりも災害に強い鉄道網が形成される。
近い将来発生が想定される南海トラフ地震などの災害時に、避難・災害復旧に必要な鉄道網を確保できる。
ケース1では、太平洋新国土軸の構築に寄与し、山陽新幹線の代替路線としての役割を果たす。
運転ダイヤの遅延が減少し、鉄道の定時性・安定性が向上する。
踏切のないトンネル・高架構造となるため、事故などの輸送障害が減少する。
乗り心地が改善され、移動の快適性が向上する。
新幹線の存在価値により、四国のイメージアップが期待される。
沿線地域では人口減少傾向の抑制が期待される。
オフィスや商業施設の新規立地など経済活性化に寄与する。
四国新幹線の大まかな計画ルートを示した図（明石海峡ルートの場合）
四国横断新幹線の大まかな計画ルートを示した図
Apache ZooKeeper

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開発元:  Apacheソフトウェア財団

最新版:  3.4.12    / 2018年5月1日 (6年前) (2018-05-01)
リポジトリ:  github.com/apache/zookeeper  
プログラミング 言語:  Java
対応OS:  クロスプラットフォーム
種別:  分散コンピューティング
ライセンス:  Apache License 2.0
公式サイト:  https://zookeeper.apache.org
テンプレートを表示
Apache ZooKeeper（アパッチ ズーキーパー）は Apacheソフトウェア財団のオープンソースプロジェクトで、大規模分散システムでよく利用される、設定情報の集中管理や名前付けなどのサービスを提供するソフトウェアである。最初はHadoopのサブプロジェクトの一つであったが、現在はトップレベルプロジェクトの一つになっている。
ZooKeeperのアーキテクチャでは、高可用性を冗長サービスにより提供している。つまり、クライアントはあるZooKeeperノードへの問い合わせが失敗したら、他のノードに問い合わせることができる。
データの更新は一つのマスターノードだけが行うようになっているので、データがノード間で矛盾した内容になることはない（ただし、最新のデータでない可能性はある）。
更新を担当するマスターノードが何らかの理由で停止した場合には、各ノード間でリーダー選出を行い、新たな更新ノードが選ばれる。
ZooKeeperはデータを階層的な名前空間に保存しているが、これはファイルシステムやトライ木のデータ構造によく似ている。クライアントはこのノードに読み書きを行うことによって、設定情報共有などのサービスを提供する。
ZooKeeperはen:RackspaceやYahoo!などの企業で、またSolrのようなオープンソースのエンタープライズサーチシステムで使用されている。
典型的な用途

ディレクトリ・サービス
構成管理
同期 (計算機科学)
リーダー選出
メッセージキュー
en:Notification
ジョン・モルガン

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: この項目では、アメリカ合衆国の金融王について説明しています。英語では同じ「John Morgan」だが、日本語で「モーガン」表記となる人物については「ジョン・モーガン」をご覧ください。
| ジョン・ピアポント・モルガン J>  P. Morgan |
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 ジョン・ピアポント・モルガン
生誕:  1837年4月17日  アメリカ合衆国 コネチカット州 ハートフォード
死没:  1913年3月31日 (75歳)  イタリア王国 ローマ
職業:  投資家・銀行家
配偶者:  フランシス・ルイーズ・トレイシー
 
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モルガンの経済界における権力は、連邦政府より大きいと認識されており、この戯画では小さなアンクル・サム（アメリカを擬人化した人物）と大きなモルガン、即ちアメリカ全体より大きなモルガンとして描かれている。1881年。
ジョン・ピアポント・モルガン（John Pierpont Morgan、1837年4月17日 - 1913年3月31日）は、アメリカのモルガン財閥の創始者。金融王と称えられた。
ゲッティンゲン大学を卒業後、ロンドンで父が起こしたJ・S・モルガン・アンド・カンパニーを受け継ぎ、19世紀末には世界最大の銀行家となった。その豊富な資金力を活かして多くの鉄道を経営・統合し、USスチールも設立した。19世紀末にアメリカ最大の財閥の1つとなった。海運・電力・通信事業にも進出した。
生誕から青年まで

ジョン・ピアポント・モルガンはコネチカット州ハートフォードで生まれた。父はマサチューセッツ州ホールヨーク出身の銀行家ジューニアス・スペンサー・モルガン、母は教会の牧師の娘だったジュリエット・ピアポント。
ピアポントは、父・ジューニアスにより種々の教育を授けられ、1848年秋、ハートフォード・パブリック・スクールに転科した後、チェシャの英国国教会アカデミーに首席で進学。1851年9月には、キャリアとなるために有効な数学に秀でているイングリッシュ・ハイスクールへ入学した。
1852年9月、リウマチ熱に罹患し、歩けないほどになった。ジューニアスはすぐに船を手配し、モルガンをポルトガル北部のアゾレス諸島に転移療養させた。約1年後に回復し、投資信託のメッカであるボストンに戻って勉学を続けた。
ハイスクール卒業後、ジューニアスによりスイスのヴェヴェイ近くにある学校に進学した。流暢なフランス語を取得後、今度はドイツ語取得のためにゲッティンゲン大学に進学した。6ヶ月である程度のレベルに達し、芸術の歴史もかじったあとロンドンに戻り、学業を修了した。
1857年、モルガンは父の経営する銀行のロンドン支店に入社。翌年、ニューヨークに移り、ジョージ・ピーボディ・アンド・カンパニーのアメリカ代理店であるダンカン・シェアマン・アンド・カンパニーに勤務（ジョージ・ピーボディを参照）。1860年、J・P・モルガン・アンド・カンパニーを設立し、父の会社のニューヨーク代理店のエージェントの役割を果たした。
南北戦争時の翌年、モルガンは旧式のライフルを1挺3.50ドルで購入し、改良したのちに22ドルで北軍に売却してスキャンダルになった（ホール・カービン事件）。ハートフォード・パブリック・スクールの教師を人脈にもっていたモルガンは、教師の親戚サイモン・スチーブンスを代理人に立ててライフル購入資金を貸し付けていた。モルガン自身は他の富裕層同様、1000ドルを代理人に支払うことで兵役を免れていた。
1864年、ダブニー・モルガン・アンド・カンパニーをつくった。1871年、フィラデルフィアの銀行家であるアンソニー・J・ドレクセル（Anthony Joseph Drexel I）と提携し、ドレクセル・モルガン・アンド・カンパニーを設立した。ドレクセルが1893年に死去した後、1895年にJ・P・モルガン・アンド・カンパニー（現JPモルガン・チェース）となる。
鉄道トラストとモルガニゼーション

モルガンの権力志向はダイナミックな金融の競争において見られた。1869年、ジェイ・グールドとジム・フィスクからアルバニー・アンド・サスケハナ鉄道の経営を奪取。モルガンは株を引き受けるシンジケートを率いて、ジェイ・クックが独占していた政府の資金調達の役割を奪取。また、鉄道開発への投資に深く関わるようになる。
1885年、モルガンはニューヨーク・ウェスト・ショア・アンド・バッファロー鉄道を再建し、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）に貸し付けた。1886年にはフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道を、1888年にはチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）を再建した。そしてジェームズ・ジェローム・ヒルとともにグレート・ノーザン鉄道（GN）の経営に深く関わっていく。
1887年に州際通商法が成立した後、モルガンは1889年と1890年に鉄道会社の首脳を集めた会議を開き、各鉄道会社が新法に合わせた営業活動を行うことと、「公共的で、安価で、一定で、安定した運賃」を維持するための協定を結んだ。この会議は競合する鉄道会社同士のコミュニティとして機能し、20世紀初頭の鉄道の大再編への道筋となるものであった。
このような、モルガンの行った経営困難に陥っている鉄道を再建させる手法はモルガニゼーションと呼ばれた。モルガンは事業の骨格とマネジメントを再編し、利益が出せるようにした。モルガンの銀行家としての名声は投資家たちの興味を誘い、モルガンが手がける事業に目を向けさせた。
こうしたトラスト形成の過程で、1901年にはエドワード・ヘンリー・ハリマンとの間でシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（CB&Q）の争奪戦が起こり、ノーザン・パシフィック・コーナーと呼ばれる株式の異常高騰を誘発した。これは1901年恐慌へ発展した。
合衆国の「中央銀行」として

1895年、1893年恐慌の影響でアメリカ合衆国財務省が保有していた金の海外流出が続き、底を突きかけた。シャーマン銀購入法により、アメリカが事実上の金銀複本位制をとったために、ヨーロッパにおいてアメリカの有価証券に対する信用が落ち、ヨーロッパの資本家が金に換えてしまったのである。
当時の民主党のグロバー・クリーブランドアメリカ合衆国大統領は、モルガンにウォール街のシンジケート（債権を引き受ける銀行団）を組織し、財務省に6,500万ドルの金を調達するよう要請。その半分はヨーロッパから調達し、財務省の1億ドルの債権の信用回復に使用されることとされた。このエピソードが、ヨーロッパ資本の引き上げ傾向に歯止めをかけて財務省を救済したが、クリーブランドにダメージを与え、1896年の大統領選挙において同じ民主党のウィリアム・ジェニングス・ブライアンにより激しい非難を浴びた。モルガンとウォール街の銀行家たちは共和党のウィリアム・マッキンリーに多額の寄付を行い、マッキンリーは同年と、金本位制をうたった1900年の大統領選で勝利した。マッキンリーは反トラスト法を発動させない、経済界にとっては都合のいい大統領であった。
セオドア・ルーズベルト大統領は不当なトラストに対して、それまで使われることのなかったシャーマン反トラスト法を発動し、企業の集中化を牽制した。ルーズベルトの考えは、資本と生産の集中、すなわち企業合同は歴史の必然であり、合衆国に豊かな生活と高い生産性をもたらすものであることは認めるものの、巨大企業は公益の立場から政府の規制を受けなければならないというもので、すなわち、「良いトラスト」を援助しつつも「悪いトラスト」は壊すべきという考えに立ち、そうしないと過激化する「悪い労働組合」がはびこり、社会主義の勃興を許してしまうという考えから導き出されていた。ルーズベルトは大統領職8年の間に44のトラストを告発し、1902年にはモルガンの支配する鉄道トラスト、北方証券会社を起訴し、同社は解散を余儀なくされた。他方、モルガン系で資本金10億ドルの鉄鋼トラスト、USスチールが「1907年恐慌」の際、南部のテネシー石炭・鉄会社を買収することは容認し、モルガン側に妥協した。
モルガンは鉄鋼トラストを形成してから、1907年恐慌の処理では主導的役割を演じた。。1910年11月、モルガンが所有するジキル島クラブ（英語版）で連邦準備制度の設立に向けた秘密会議を主催した。そこにはジョン・ロックフェラー、ウィリアム・キッサム・ヴァンダービルト、そしてバンカーズ・トラスト（現ドイツ銀行）のベンジャミン・ストロングなどが出席した。
1912年12月、モルガンはプジョー委員会で証言した。委員会は、金融機関の首脳たちが密かに結託し、自らの公的信用を利用して複数の産業を支配下においていると考えていた。ファースト・ナショナル銀行とナショナル・シティ銀行の取締役として、J・P・モルガン・アンド・カンパニーは222.45億ドルの資金があった。のちに合衆国最高裁判所の裁判官となったルイス・ブランダイスはこの資産はミシシッピ川以西の22州の規模に匹敵するとした。プジョー委員会はインサイダー取引や取引所ぐるみの株価操作が日常化しているウォール街の改革案として、有価証券リテールの連邦政府監視や株式公募のインベスター・リレーションズを主張したが、第一次世界大戦が勃発して改革は立ち消えとなってしまった。
鉄鋼トラストの形成

モルガンはフェデラル・スチールの創立に融資したのち、 カーネギー・スチール（Carnegie Steel Company）及びその他数社の製鉄企業を合併して USスチールを設立。カーネギー・スチールの買収額は4億8700万ドルであった。
この買収劇がメディアに届いたのは1901年1月半ばであった。同年、モルガンはいくつかの鉄鋼会社を統合しUSスチールを設立した。USスチールは世界初の10億ドル企業となり、株式の時価総額は14億ドルとなった。
USスチールは輸送経費・生産経費の削減と配当の増大とを両立させ、生産性の拡大をめざした。これはまた、アメリカの製鉄が国際的な市場においてイギリスとドイツを打ち負かすための計画でもあった。USスチールは、初代社長のチャールズ・シュワブらにより、グローバリゼーションのために必要だと主張された 。USスチールはアメリカン・ブリッジやアメリカン・スチール・アンド・ワイヤーなどの企業を傘下に納め、鉄鋼生産だけでなく橋梁製作、造船、鉄道車両やレールの製造、ワイヤー、釘その他の生産においても他を圧倒しようとしており、シュワブは、1901年には鉄鋼生産の3分の2を占めたUSスチールのシェアはすぐに75%にまでなると信じていた。批評家たちはUSスチールをトラストだと考えていた。
しかしながら、1901年以降、シェアは落ち込んだ。シュワブ自身が、自らの予測を覆す役割を演じたのである。すなわち、USスチールは巨大に過ぎた。シュワブは1903年にUSスチールを辞し、ベスレヘム・スチール（現ミッタル・スチール）を設立。建設現場で使用されるH形鋼を開発するなどしてアメリカ国内のシェアでは第2位となったのである。
J・P・モルガン・アンド・カンパニー

1900年までに、J・P・モルガン・アンド・カンパニーは世界でもっとも力のある金融会社となり、とりわけ再編・再建と統合を手がけることで知られた。そのころ、モルガンはジョージ・パーキンスをパートナーとした。
J・P・モルガン・アンド・カンパニーは、フィラデルフィアのドレクセル・アンド・カンパニーをはじめ、パリのモルガン・ハージェス・アンド・カンパニー、ロンドンのJ・S・モルガン・アンド・カンパニーと密接な関係を持ち続けた。
モルガン・ハージェス・アンド・カンパニーは、元々がドレクセルとジョン・ハージェスの事業であった。パナマ運河をめぐり、合衆国は利権を買うためにフランスへ5000万ドル支払った。この金を二人が工面した。しかしドレクセルが死んで、事業はモルガンの名を冠した。
J・S・モルガン・アンド・カンパニーへは、1904年にエドワード・グレンフェルが共同経営者として参加した。5年後、彼の地位を反映させるためモルガン・グレンフェル・アンド・カンパニーに改名した。このモルガン・グレンフェル銀行はドイツ銀行に買収されて、ドイチェ・モルガン・グレンフェル銀行となった。
J・P・モルガン・アンド・カンパニー > 海運トラストの形成

→「海運アライアンス」も参照
モルガンは東部・西部ともに鉄道網に深く関わっていたが、その頃、アメリカ西部の貨物は鉄道で東海岸に運ばれ、イギリスの海運会社などによりヨーロッパに運ばれていた。大西洋の航路は、モルガニゼーション以前の鉄道業界と同じく、運賃の値下げ競争が激しく、業界が疲弊していた。陸上輸送（鉄道）を支配していたモルガンは、海上輸送を他人の手に委ねておく手はないとし、海運業界の統合・支配を画策した。これにより、アメリカ西部の貨物をモルガンの息のかかった運送会社のみを経由してヨーロッパに届けることができるようになった。
1902年、J・P・モルガン・アンド・カンパニーは大西洋の海運の統合をめざし、モンテズン・ラインやイギリスの海運会社を買収、国際海運商事（International Mercantile Marine Co.、IMM）を設立した。IMMはホワイト・スター・ラインの親会社であり、タイタニックを建造・就航させたことで知られる。ハパックロイドと協力してキュナード・ラインと激しい競争を展開した。
J・P・モルガン・アンド・カンパニー > 電気・無線への投資

1878年12月31日、ドレクセル・アンド・カンパニーはトーマス・エジソンと契約した。モルガン肝いりのエジスト・ファブリと企業弁護士のグローヴナー・ラウリーも同日に受託者として署名した。契約によりドレクセル・アンド・カンパニーは5年間エジソンの特許を保護することになり、見返りに特許権のあらゆる処分を受託者へ指示できることになった。 この期間内であった1882年7月、Campagnie continentale Edison, Société électrique Edison, Société industrielle et commerciale Edison フランスのエジソン系列3社から、ほどなくAEGを設立するラーテナウがエジソンの特許を買った。
一方、ドレクセル・アンド・カンパニーはエジソンの電気照明会社EEIC へ巨額を投じた。EEIC は1882年当初電気料金を徴収せず、翌年の四半期2回続けて12000ドル以上の損失を出して、通年でも赤字を計上した。EEIC は資金難に直面、発行株式が投資家に敬遠されたのを受けて、保証シンジケート団をつくった。そして引受参加者にEEIC 株式の相当割合を無償で発行することにした。 ドレクセル・アンド・カンパニーはシ団の中心となったのである。
1892年、モルガンはエジソン・ゼネラル・エレクトリックとトムソン・ヒューストン・エレクトリックを合併、ゼネラル・エレクトリックを誕生させた。こうしてモルガンの自邸は個人の家として初めて電灯が灯った。
1900年ニコラ・テスラのすすめで、グリエルモ・マルコーニの無線通信実験にウォーデンクリフ・タワーの建設費を含めた15万ドルを融資した。条件は特許利益の半分。実験は大西洋をまたにかけて行われた。マルコーニの無線はやがて世界を席巻する。テスラは契約してすぐに欲を出した。事業を無線送電に拡大したいというのである。しかしモルガンは契約違反と解釈した。融資が途絶えて1906年にタワー廃業となった。 また、この頃にモルガンはAT&T と人的・資本的関係を深めた。
J・P・モルガン・アンド・カンパニー > ロンドン

→詳細は「JPモルガン・チェース § JPモルガン」を参照
1838年 - ピーボディ・アンド・カンパニー
1843年 - ジョージ・ピーボディ
1851年 - ジョージ・ピーボディ・アンド・カンパニー
1864年 - ジュニーアス・モルガンがピーボディのパートナーとなる
1864年 - J・S・モルガン・アンド・カンパニー
1910年 - モルガン・グレンフェル・アンド・カンパニー
1934年 - J・P・モルガン・アンド・カンパニー保有の株式が3分の1となる。のち1981年から翌年にかけてすべて売却
1989年 - ドイツ銀行がモルガン・グレンフェルを買収
J・P・モルガン・アンド・カンパニー > ニューヨーク

1861年 - J・P・モルガン・アンド・カンパニー
1864年 - ダブニー・モルガン・アンド・カンパニー
1871年 - ドレクセル・モルガン・アンド・カンパニー
1895年 - J・P・モルガン・アンド・カンパニー
1935年 - グラス・スティーガル法を受け、J・P・モルガン・アンド・カンパニーは商業銀行になる。投資信託業務はモルガン・スタンレー・アンド・カンパニーに。（銀証分離）
1940年 - J・P・モルガン・アンド・カンパニーが会社組織となる
1959年 - ギャランティ・トラストと合併、モルガン・ギャランティ・トラストとなる
1969年 - 持株会社制に移行。グラス・スティーガル法により分離されていた業務に再度進出
私生活

モルガンは葉巻、とりわけハバナが好きで、日に1ダースほども喫煙した。
私生活 > 邸宅

モルガンの自宅はマディソン通りにあり、ニューヨークで初の電灯を備えた個人住宅であった。彼の新たなテクノロジーへの興味は、1878年にトーマス・エジソンのエジソン電灯会社への融資からも見て取れる。また、ニューヨーク州グレン・コーブのイースタン・アイランドを所有し、そこに別荘を持っていた。
また、世界で初めて生ハムを盛り付けた人物としても有名である。
私生活 > 船

モルガンは熱狂的なヨットファンとして、いろいろなサイズのヨットを所有していた。この場合のヨットは、大型で豪華なレジャーのための船である。「維持費を気にするような人間には、ヨットは買えない」という言はよく知られている。
このヨットは、経済界の機密会議に使われることもあれば、私的な女性関係に使われることもあった。
また、モルガンはタイタニックの実質的なオーナーであったため、初航海に乗船する予定であった。しかし、その直前になってキャンセル。タイタニックはホワイト・スター・ラインが保有し、運航したものであるが、モルガン専用の特別室とプロムナードデッキがあった。
私生活 > 死

1913年3月31日、モルガンは旅行先のローマ グランドホテルで就寝中に死去した。76歳の誕生日の直前であった。50歳代から医者に不摂生をたしなめられ、生命保険の加入を求められないほどであったが、晩年でもなお葉巻を吸い、大食漢であった。モルガンに連なる人々は、プジョー委員会からの攻めによる精神的疲労が死因であると主張したが、現実の健康面はそのような状態であった。
モルガンの死にあたり4000を超す弔辞が寄せられ、ウォール街は半旗を掲揚した。モルガンの遺体がウォール街を通過する間、株式市場は2時間閉鎖された。遺体は、彼の生誕の地であるコネチカット州ハートフォードのセダー・ヒル墓地（Cedar Hill Cemetery (Hartford, Connecticut)）に埋葬された。
モルガンと芸術作品

モルガンは書物、絵画、時計などの芸術作品の著名なコレクターであった。その多くはニューヨークのメトロポリタン美術館に寄託、あるいは贈呈されている。モルガンはそのメトロポリタン美術館の設立に深く関わり、館長を務めた時期もあった。また、彼のロンドンの邸宅や、マディソン大通り36番街にある彼のプライベート文庫に保管されているものもある。
モルガンの息子、ジャックは父を記念して 1924年にモルガン・ライブラリーを公共化。モルガンの私的な司書であったベラ・ダ・コスタ・グリーン（Belle da Costa Greene）を初代の館長とした。
モルガンは多くの画家により肖像画を描かれていた。特筆すべきはペルー人のカルロス・バッカ・フロー（Carlos Baca-Flor）やスイス生まれのアメリカ人、アドルフォ・ミュラー・ウリ（Adolfo Müller-Ury）らも描いていることで、アドルフォはまたモルガンが愛した孫、マーベル・サターリーとの肖像画も描いている。この絵はマーベルの家の前でイーゼルに架けられたまま置いてあったが、あるとき失われてしまった。
モルガンと芸術作品 > 後援者として

モルガンはアメリカ自然史博物館の後援者でもあるほか、上述のメトロポリタン美術館、グロトン・スクール（Groton School）、ハーバード大学（とくにハーバード・メディカルスクール）、トリニティ・カレッジ、ニューヨークの産科医院、ニューヨークの職業訓練学校などの後援者でもあった。
モルガンはまた、写真家のエドワード・カーティス（Edward S. Curtis）のパトロンでもあった。1906年には7万5,000ドルでネイティブ・アメリカンシリーズを発注している。カーティスは結局20巻におよぶ大作、北アメリカインディアンを刊行した。
カーティスは映画も撮影し、1914年にはイン・ザ・ランド・オブ・ザ・ヘッド・ハンターズ（首狩り族の大地）を完成させた。これは1974年に修復され、イン・ザ・ランド・オブ・ザ・ウォー・カヌー（戦闘カヌーの大地）として公開された。また、1911年には自らの写真とヘンリー・F.ギルバートの音楽を組み合わせた幻灯機によるスライドショー、インディアン・ピクチャー・オペラ（The Indian Picture Opera）を完成させた。
若き日のモルガン.
ヨット、コーセア（Corsair、海賊の意）号（2代目）。のちにアメリカ政府が購入し、「USSグロスター」（USS Gloucester、USS Gloucester (1891)）と改名され、米西戦争に充当された。J. S. Johnston撮影。
新港 (横浜市)

| 新港 |
| --- | --- |
 町丁
 みなとみらい新港地区：中央は横浜赤レンガ倉庫（2007年5月）
 北緯35度27分14秒 東経139度38分26秒﻿ / ﻿北緯35.453817度 東経139.640539度﻿ / 35.453817; 139.640539
国:   日本
都道府県:   神奈川
市町村:   横浜市
行政区:  中区

 面積（）
 :  0.398 km²
設置日:  2000年（平成12年）10月23日
郵便番号:  231-0001
市外局番:  045（横浜MA）
ナンバープレート:  横浜
 ※人口は秘匿である。
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新港（しんこう）は、神奈川県横浜市中区の町名。横浜港の新港埠頭地域（埠頭面積：37.4ha）に該当する。現行行政地名として新港一丁目および新港二丁目、住居表示が実施されている。
概要

横浜港の港湾地区（新港埠頭）にあり、かつては保税倉庫などの港湾施設が集まっていたが、現在では「新港地区」として横浜みなとみらい21の一部となっており、「新港地区街並み景観ガイドライン」が定められ歴史性の継承と景観に配慮された開発を目指している。21世紀に入って横浜赤レンガ倉庫が観光施設として再生されるなど、観光・商業を中心とした再整備が進んでいる。2009年には、開国博Y150の会場の一つとなった。
沿革

新港埠頭は明治後期から大正初期にかけて造成された。1905年（明治38年）12月28日に第1期の埋立が完成。翌1906年（明治39年）5月22日に新港町が新設された。その後、1911年（明治44年）から1913年（大正2年）にかけて、国営保税倉庫（赤レンガ倉庫）が完成した。
→新港埠頭および赤レンガ倉庫の歴史については「横浜赤レンガ倉庫 § 歴史」を参照
1998年（平成10年）、よこはまコスモワールドがオープン。翌1999年には大観覧車コスモクロック21が同園内に移設された。同年9月10日には、横浜ワールドポーターズも開業している。2000年10月23日、住居表示施行。新港町を廃止し、新港一・二丁目が新設された。2002年には新港埠頭保税倉庫が横浜赤レンガ倉庫（赤レンガパーク）として開業。2009年には開国博Y150のベイサイドエリアの会場となった。
町名の変遷

| 実施後 | 実施年月日 | 実施前（各町名ともその一部） |
| --- | --- | --- |
| 新港一丁目 | 2000年10月23日 | 新港町 |
| 新港二丁目 | 2000年10月23日 | 新港町 |
事業所

2021年現在の経済センサス調査による事業所数と従業員数は以下の通りである。
| 丁目 | 事業所数 | 従業員数 |
| --- | --- | --- |
| 新港一丁目 | 73事業所 | 1,082人 |
| 新港二丁目 | 166事業所 | 3,207人 |
| 計 | 239事業所 | 4,289人 |
事業所 > 事業者数の変遷

経済センサスによる事業所数の推移。
| 年 | 事業者数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 234
2021年（令和3年）: 239
事業所 > 従業員数の変遷

経済センサスによる従業員数の推移。
| 年 | 従業員数 |
| --- | --- |
2016年（平成28年）: 3,343
2021年（令和3年）: 4,289
地理・施設

→「横浜みなとみらい21 § 新港地区（1-17街区）」も参照
みなとみらい21の中央地区と象の鼻パークの間の臨海部にあり、南東側が一丁目、北西側が二丁目となっている。国際大通りと一・二丁目境の万国橋通りが町の中央で交差し、交差点には横浜ワールドポーターズや赤レンガ国際館（JICA横浜国際センター/海外移住資料館）と接続する円形歩道橋「新港サークルウォーク」が架かる。この歩道橋から後述の横浜ハンマーヘッドまで歩行者デッキ「ハンマーヘッドウォーク」も整備され、2024年3月に開通している。国際大通りは国際橋からみなとみらい21中央地区方面、新港橋から象の鼻パークへ通じ、万国橋通りは万国橋から北仲通地区・馬車道方面へ抜ける。この他に歩行者専用の汽車道が桜木町方面へ通じている。
一丁目には横浜赤レンガ倉庫やオープンモール型商業施設「MARINE & WALK YOKOHAMA（マリン アンド ウォーク ヨコハマ）」、よこはま新港合同庁舎などがあり、海沿いに横浜海上防災基地（「海上保安資料館 横浜館」を併設）が置かれている。また、赤レンガ倉庫近くの桟橋（ピア赤レンガ）からは横浜駅東口（横浜ベイクォーター内）や山下公園へ向かうシーバスが運航されている。二丁目には横浜ワールドポーターズや大観覧車がシンボルとなっている都市型遊園地のよこはまコスモワールド、温泉施設の万葉倶楽部、安藤百福発明記念館 横浜（カップヌードルミュージアム 横浜）などがある。この他、海沿いの9号岸壁では大型客船なども寄港できる岸壁と新たな客船ターミナル複合施設「横浜ハンマーヘッド」が整備されている（「#新港埠頭の岸壁」も参照）。
なお、前述の通り汽車道によりJR根岸線および横浜市営地下鉄ブルーラインの桜木町駅方面とアクセスしているほか、北西側の国際橋を渡ると横浜高速鉄道みなとみらい線のみなとみらい駅、南側の万国橋を渡ると同線の馬車道駅、南東側の新港橋を渡ると同線の日本大通り駅にアクセス可能である。また、2017年12月には地元企業4社（後述の新たな客船ターミナルの整備も行う横浜岡田屋など）が出資するYNPによる横浜駅東口から中央卸売市場やパシフィコ横浜、新港埠頭、大さん橋などを経由して山下埠頭までロープウェイなどの索道で結ぶ空中交通構想が浮上、さらに2018年5月にはよこはまコスモワールドを運営する泉陽興業による桜木町駅周辺から汽車道沿いを通り新港地区まで結ぶロープウェイ構想も浮上している。後者の計画は2019年2月に横浜市から具体的な発表があり、それによると桜木町駅前から運河パーク（横浜ワールドポーターズ前）まで結ぶロープウェイ「YOKOHAMA AIR CABIN（ヨコハマ・エア・キャビン）」として、当初2020年夏に開催する予定であった東京オリンピック開幕前の開業を目指し整備するとしていたが、その後の資材調達や工期の遅れなどから半年以上ずれ込み、2021年4月22日に開業した（提案事業者の泉陽興業が計画に係る費用を全額負担するため公費負担なし）。
→交通・アクセスの詳細については「横浜みなとみらい21#交通」および「横浜赤レンガ倉庫#交通」を参照
一・二丁目を合わせた面積は0.398 km²で、人口はごくわずかである。
緑地整備

新港には以下の緑地（公園・広場等）が整備されている。なお、この他にプロムナードの「汽車道」が桜木町方面より続いており、横浜ワールドポーターズ前やナビオス横浜下を通っている。また、象の鼻パーク（3街区）は「みなとみらい新港地区」に含まれることもあるが、町の区画では海岸通となる。
赤レンガパーク（2街区）
赤レンガ倉庫の付近一帯に整備された公園・広場。1999年9月一部供用開始、2002年4月開園。
ハンマーヘッドパーク（5街区）
客船ターミナル複合施設「横浜ハンマーヘッド」（8・9号岸壁）の海側先端部には歴史的な産業遺産であるハンマーヘッドクレーン（50t起重機）の遺構が現存する（後節#新港埠頭の岸壁参照）が、その周辺を多目的イベント広場「ハンマーヘッドパーク」（複合施設「横浜ハンマーヘッド」ともデッキで接続）として整備し、2020年8月に開園（詳細は「横浜ハンマーヘッド#ハンマーヘッドパーク」を参照）。
新港中央広場（8街区）
汽車道と赤レンガ倉庫を結ぶ動線上に位置する広場。2005年6月開園。公共施設緑化整備の事業計画地に指定されており、2013年から2014年にかけて場所の特性に合った宿根草を植えるなど緑化が進められ、「ナチュラルガーデン」として再整備されている。
2009年の開国博Y150では「はじまりの森」としてベイサイドエリア会場の一つとなり、さらに2017年の第33回全国都市緑化よこはまフェア（愛称：ガーデンネックレス横浜2017）でもみなとガーデン会場の一つとして、世界的なガーデナーのジャクリーン・ファン・デル・クルートがデザイン・植栽監修したガーデンや企業・団体・大学による「ナチュラルガーデン」をテーマにした庭園の展示が行われた。
なお、北側の7街区も新港中央広場の一部（緑地兼駐車場）として整備する計画がある（現在は横浜ハンマーヘッドの第3駐車場となっている）。
カップヌードルミュージアムパーク（旧称：新港パーク/10街区）
安藤百福発明記念館 横浜（カップヌードルミュージアム 横浜）北側の海岸沿いに整備された公園。2001年4月開園。元々は「新港パーク」という名称であったが、ネーミングライツにより2012年8月から10年間の契約（2022年にはさらに10年延長）で「カップヌードルミュージアムパーク」に改称されている（「安藤百福発明記念館 横浜#カップヌードルミュージアムパーク（旧：新港パーク）」も参照）。海辺に位置しているため、パーク内には塩分に強い松の木（クロマツ）が植えられている。
2020年度には臨港パーク方面（パシフィコ横浜・ぷかりさん橋手前）と歩行者専用の女神橋で接続することで、臨海エリアの回遊性向上が図られている。また、2021年には「公共空間活用提案モデル事業」として、パーク内にテントやバーベキュー設備、プロムナード・展望デッキ、飲食施設などを備えたグランピング施設「DREAM DOOR YOKOHAMA HAMMERHEAD（ドリームドア ヨコハマハンマーヘッド）」の整備も行われている（同年8月オープン）。
運河パーク（17街区）
横浜ワールドポーターズ前の汽車道沿いに整備された公園で、桜木町駅方面からの新港地区の玄関口に当たる（「汽車道#周辺の緑地整備（運河パーク）」も参照）。1999年9月開園。また、2002年に設定された「開港の道」（桜木町駅前から汽車道や赤レンガ倉庫前、山下臨港線プロムナード、大さん橋、山下公園などを経由し、港の見える丘公園に至る散策コース）の一部となっている。
2017年の第33回全国都市緑化よこはまフェアではみなとガーデン会場の一つとして、企業・団体による「アーバンライフガーデン」をテーマにした庭園や市民団体・高校生らによる花時計花壇などの展示が行われた。
新港埠頭の岸壁

新港埠頭にはかつて1号〜12号まで岸壁があったが、現在では1〜3号岸壁は赤レンガ倉庫の海側広場（赤レンガパークの一部、ピア赤レンガの桟橋がある）であり、4・5号岸壁は横浜海上防災基地が使用している。また、6・7号および10〜12号岸壁はみなとみらい21の開発に伴う新港地区拡張（埋立）により消失している。
みなとみらい6-1街区に該当する8・9号岸壁は、2010年8月まで「新港客船ターミナル」として使用されていた（岸壁の老朽化により1990年代半ばより使用は制限）。岸壁・ターミナルの老朽化に加え横浜港大さん橋国際客船ターミナルが客船の主要拠点となったことから、その後は主にタグボートの係留地としての使用に留まっていたが、2016年度から2019年度にかけて後述のように9号岸壁と新たな客船ターミナルの整備が行われた。またこの区域内には、前述の新港客船ターミナルとしても利用されていた上屋（1929年建造）の一部を改修・転用し2006年に設立された東京藝術大学大学院映像研究科新港校舎（映像文化施設・スタジオ）や横浜トリエンナーレの会場として2008年に建設された新港ピアがあったが、9号岸壁周辺の整備計画に伴い新港ピアは2015年6月に取り壊しとなり、さらに東京藝術大学の校舎も同年度末に閉鎖（山下町の元町中華街新校舎へ移転）となっている。
この他、8・9号岸壁間の海側先端部付近に位置するみなとみらい5街区には歴史的に貴重なハンマーヘッドクレーン（50t起重機）の遺構が現存しており、横浜市では港湾計画に基づき後述の客船岸壁（ターミナル）の整備に合わせて、同クレーンの周辺（約0.3ha）を多目的イベント広場「ハンマーヘッドパーク」として整備し、2020年8月に開園を迎えた（詳細は「横浜ハンマーヘッド#ハンマーヘッドパーク」を参照）。
新港埠頭の岸壁 > 9号岸壁の整備計画

横浜港に寄港する大型客船について、前述の大さん橋単独では対応に限界があることから新港埠頭でも受け入れを可能とするため、9号岸壁の耐震化と延伸・増深整備（既存の「延長220メートル・水深7.5メートル」から「延長340メートル・水深9.5メートル」に拡張して、11万6千総トン級にも対応できるようにするなど横浜港に寄港する船舶の8割の受け入れを可能とするもの）が2016年度〜2019年度にかけて実施された。
また、並行して公民連携でかつての新港客船ターミナルに代わる新たな客船施設「新港ふ頭客船ターミナル」の整備も行われ、食を中心とした商業施設やホテルなども併設された複合施設「横浜ハンマーヘッド」として2019年10月に竣工および供用開始となった。
これらの整備に先立ち、2017年1月には官民連携により施設整備を行う「国際クルーズ拠点」（国土交通省がクルーズ船社と港湾管理者による共同事業計画を募集し認定）の一つとして新港埠頭が選定されている。
→「横浜ハンマーヘッド」も参照
その他 > 日本郵便

郵便番号：231-0001（集配局：横浜港郵便局）
その他 > 警察

町内の警察の管轄区域は以下の通りである。
| 丁目 | 番・番地等 | 警察署 | 交番・駐在所 |
| --- | --- | --- | --- |
| 新港一丁目 | 全域 | 横浜水上警察署 | 新港町交番 |
| 新港二丁目 | 全域 | 横浜水上警察署 | 新港町交番 |
参考資料

『県別マップル 神奈川県広域・詳細道路地図』2006年4刷 昭文社 ISBN 9784398626998
ちず丸（昭文社）2010年12月14日閲覧
開発中の新港地区（1998年1月）
開国博Y150「ラ・マシン」（2009年9月）
円形歩道橋「新港サークルウォーク」（2014年8月）
新港中央広場より赤レンガ倉庫を見る（2014年8月）
ハンマーヘッドクレーンの遺構（2013年6月）
整備中の9号岸壁（2017年5月）
美浜緑苑

| 美浜緑苑 |
| --- | --- |
 町丁
 美浜緑苑駅
 ja北緯34度48分07秒 東経136度52分00秒﻿ / ﻿北緯34.80194度 東経136.86667度﻿ / 34.80194; 136.86667座標: 北緯34度48分07秒 東経136度52分00秒﻿ / ﻿北緯34.80194度 東経136.86667度﻿ / 34.80194; 136.86667
国:   日本
都道府県:   愛知県
郡:  知多郡
市町村:  美浜町

 人口情報（2023年3月31日）
 人口:  1,246 人
設置日:  1986年（昭和61年）
郵便番号:  470-3232
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美浜緑苑（みはまりょくえん）は、愛知県知多郡美浜町にある地名。町丁としては1丁目から4丁目まである。
地理

1980年代に開発された新興住宅地である。西に伊勢湾を望む知多丘陵にあり、町域としては北に上野間と接し、他は奥田に囲まれている。町の西側には小原池と笑廻間池がある。
歴史

1978年 - 宅地開発を前に小原池古窯址群の発掘調査を行う。
1986年 - 奥田・上野間の各一部より新たな区域として成立。
1987年4月 - 名古屋鉄道知多新線に美浜緑苑駅開業。杉本美術館開業。
2021年10月 - 杉本美術館閉館
人口

2023年3月末時点で、511世帯・1246人。
学区

2023年4月現在、学区は次のとおりである。
美浜町立上野間小学校（上野間）
美浜町立野間中学校（野間）
施設

杉本美術館（2021年閉館）
美浜緑苑集会所
小原池中央公園
小原池北公園
小原池南公園
小原池西公園
交通

美浜緑苑駅（名古屋鉄道知多新線）
美浜町巡回ミニバス 行ってきバス自然号 西部コース
参考資料

「角川日本地名大辞典」編纂委員会 編『角川日本地名大辞典 23 愛知県』角川書店、1989年。
| 表 話  歴愛知県知多郡美浜町の町・字 |
| --- | --- |
 浦戸  奥田■  小野浦■  上野間■  北方■  河和台  河和■  古布  新浦戸  新栄  時志  豊丘■  野間■  布土■  美浜緑苑 
  カテゴリ
杉本美術館（2021年閉館）
金型

ダイによる曲げプレス加工（動画）
金型（かながた、英: die）とは、工業製品の金属製や樹脂製の部品をプレス加工のような塑性加工や射出成型などにより製造するための型のことであり、模型をさす場合もある。多くが金属製であるが例外もある。また、加工工具の一種とも見られるが、工具が集団的にシステム化し特定の部材成形に特化している点に大きな違いがある。
鋳造でも使われる母型（おもがた）から、砂製を「砂型」、金属製を「金型」と呼んだことが語源と考えられる。
概論

凸部は雄型でコア(Core)とも呼ばれ、凹部は雌型でキャビティー(Cavity)とも呼ばれる。
射出成形機へ金型を取り付ける場合、必ずキャビティーが固定側となり、コアが可動側となる。
概論 > 製造業での重要資産

金型は、製造業での製品の外観の優劣や品質・性能あるいは生産性を左右する重要な要素であるため、その製作に当たっては時間と費用が掛けられ、完成した金型は容易に交換出来ない重要な資産として扱われる。自社で製作する場合と、専門の会社に製作を依頼することもある。金型には設計情報を転写する機能があり、精密部品などの金型については、マイクロメートル単位の正確さが求められる。ドイツなどでは「金型は生産工学の王」であるとも表現される。
概論 > 材質

金型を構成する標準的な材質は工具鋼であり、最近ではセラミックスなどが使用される場合も増えている。
主な金属材質は鉄 - 炭素 - クロムをベースとした合金に隠し味としてモリブデン - タングステン等を加えて構成されているダイス鋼、高速度工具鋼などの高度に合金化された鉄鋼材料が主流である。冷間鍛造のパンチなどには超硬合金も一部ある。工具鋼の殆どは熱処理加工を施すため、加工製品のモデルチェンジなどの際の改造が可能で低コストであるが超硬は切削加工不能な超硬合金よりもコストが高くなり一部しか使用しない。また初期コストも形状の複雑さが増すにしたがってそのコスト差は開いてゆく。そのためプリハードン鋼と呼ばれる焼入れ不要で、ある程度硬度を持ちながら切削加工が可能な材料を使用する事があるが、鋼の特質を上手に利用しているやり方とは言えず、結果的にコスト高を招いている例がある。
概論 > 耐摩耗性と表面処理

金型は可能な限り材質の強化が行われて使用されるが、製造数が増える中、摩耗、変形、破壊するため耐久性の問題に関心が集まる。そのため成形によって金型の表面損傷が考えられる場合はあらかじめ無電解ニッケルめっき（カニゼンメッキ）、硬質クロムめっき、PVD皮膜やCVDによるTiC皮膜処理やTD処理など工具鋼中に入っている炭化物をさらに被覆するような、様々な表面処理が施される。最近では前述の様にセラミックを使用する事により耐摩耗を改善する努力がされている。しかしセラミックでは硬度が高すぎて、実際に塑性加工する材料によっては破損の危険が高まる。工具鋼とセラミックスの中間的な材質に超硬合金があり、これは少量使用される。ただし、工具鋼は材料強度の高さを利用して、熱処理前は比較的やわらかく加工でき、熱処理後の耐摩耗性は格段に向上するといった性質を利用した製造法をとっているのに対し、超硬はその方法が出来ないためコスト高になり、限定的な使用にとどまっている。また最近では自己潤滑性のある工具鋼が開発されてきており、かならずしも表面処理の適用が主流ではなく潤滑油と鋼材の相性などの追及なども現場レベルでは行われている。
分類

金型は大きく2種類に分類できる。1つは成形荷重が高く開口部を持つ開放型の「ダイ」("Die") と、もう1つは比較的成形荷重が低く閉鎖空間によって成形を行う密閉型の「モールド」("Mold") である。
ダイ
プレス金型
鍛造型
板金機械用金型
専用機用金型
金属以外のシート材用抜き型
モールド
プラスチック用射出成形型
プラスチック用圧縮成形型
ダイカスト型
ガラス型
ゴム型
粉末成形型
金属射出成形金型
主要な分類 > プレス金型

開放型。主に自動車部品、家電部品の加工で使われる。ほぼ均一な厚みのものを加工するのに適している。金型内で、多くはフープ材と呼ばれる金属の板をコイル状にまとめた金属材料を打ち抜き、曲げ加工を行う。材料から最終形状まで1度に行うことは少なく、幾度かに分けて行うことが多い。また主要な成形後も必要に応じて後工程として、バリ取りのような加工や、めっき、塗装などの表面処理を行なう。
主に鉄や銅、アルミニウムを加工するが、樹脂シートの加工用金型もこれに含まれる場合もある。
プレス金型は次の2つに分けられる。
1金型1工程の単型
1金型複数工程の順送型
さらに以下のような小分類に分けられる。
絞り型
曲げ型
抜き型
寄曲型
→「プレス加工」も参照
主要な分類 > 鍛造型

金型内の金属材料に高い圧力を加えることによる塑性変形により形状を作る。金型による材料拘束の度合いにより、開放型・半密閉型・密閉型に大別され、後者になるほどバリの排出量が少なく歩留まりが高く、仕上げ加工も少なくなってネットシェイプに近づくが、鍛造時の加工力（プレス荷重）は大きくなるため、鍛造プレス上の制約や、金型に掛かる負荷は大きい。加工材にもよるが、塑性変形による加工硬化が期待できる。金型の素材には、熱処理や表面処理によって表面硬度を高めた工具鋼が用いられる。レシプロエンジンのコネクティングロッド（コンロッド）のように、肉厚が厚く、強度が必要な製品の加工に適している。
自動車用部品の製造では、数工程に分けて基材料を徐々に製品寸法に加工するのが一般的で、その工程の目的に応じて、ロール型・つぶし型・粗成形型・仕上げ型・ピアス型・トリム型などに分けられる。これらの各工程は単一の鍛造プレスマシンベッド上に展開されるのが一般的であるが。材料温度が低下しても問題が発生しないなら、ピアスやトリムが別マシンで行われることもある。
加工時の温度により、冷間鍛造と熱間鍛造に分かれる。一般的に、熱間に比べると冷間時の材料変形能は小さいため、大きな加工力が必要で、金型が受ける荷重も大きい。鍛造後は工作機械で仕上げ加工を行う場合が特に熱間鍛造では頻度が多くなる。