stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
木村亜希子
出演 > OVA

スターライトスクランブル 恋愛候補生（風巻夏美）
火宵の月〜秋狂言〜（式神の女、遊女）
超神姫ダンガイザー3（1999年 - 2001年、鳳麗華）
倒凶十将伝（奈々緒・ファリーナ）
HAPPY★LESSON（二ノ舞きさらぎ）
True Love Story Summer Days, and yet...（先生）
とっとこハム太郎 ハムちゃんずの宝探し大作戦! 〜はむはー!すてきな海のなつやすみ〜（ビスカスちゃん）
HUNTER×HUNTER G・I Final（ビスケ〈2代目〉）
舞-乙HiME Zwei（ヨウコ・ヘレネ）
舞-乙HiME 0〜S.ifr〜（レイ・ジャガーノート、レイト）
模型戦士ガンプラビルダーズ ビギニングG（イレイ・ウララ）
ふたりエッチ（緒方也実）
出演 > Webアニメ

幕末機関説 いろはにほへと（2006年、姉）
出演 > ゲーム

テニスの王子様シリーズ（橘杏）
バトルバ
雀帝BATTLE COS-PLAYER（トントン）
ツインズストーリー きみにつたえたくて…（大山紗弥佳）
恋愛候補生 STARLIGHT SCRAMBLE（風巻夏美）
To Heart（岡田）
NEUES（アン・バイン）
ラブリーポップ麻雀 雀々しましょ2（真木瀬ゆり）
HAPPY★LESSON（二ノ舞きさらぎ）
あしたのジョー〜まっ白に燃え尽きろ!〜（白木葉子）
鬼武者 無頼伝（ロックマン[要出典]）
ロックマンエグゼ シリーズ（2003年 - 2023年、ロックマン） - 4作品
THE 鑑識官（江波識子）
ガンパレード・オーケストラ（荒木雪子）
.hack//G.U.（2006年 - 2017年、欅） - 4作品
Dear Pianissimo refrain（花山田茉莉花）
SDガンダム GGENERATION（2007年 - 2012年、シェリンドン・ロナ、マーベット・フィンガーハット 他） - 5作品
ガンダムバトルクロニクル（女性パイロット）
テイルズ オブ イノセンス（ルカ・ミルダ）
妖鬼姫伝 〜あやかし幻灯話〜（柊千歳）
ルミナスアーク（イリス）
ガンダムバトルユニバース（女性パイロット）
ふしぎ遊戯 朱雀異聞（張宿）
家庭教師ヒットマンREBORN!DS フェイトオブヒートII 運命の二人（ビオキルル）
テイルズ オブ ザ ワールド レディアント マイソロジー2（ルカ・ミルダ）
テイルズ オブ バーサス（ルカ・ミルダ）
北斗の拳 ラオウ外伝 天の覇王（サクヤ）
.hack//Link（欅）
テイルズ オブ ザ ワールド レディアント マイソロジー3（ルカ・ミルダ）
マスケティア（ミレディ）
イナズマイレブンGOシリーズ（2012年 - 2013年、フェイ・ルーン） - 2作品
イナズマイレブンGO ストライカーズ2013（フェイ・ルーン）
テイルズ オブ イノセンス R（ルカ・ミルダ）
テイルズ オブ ザ ヒーローズ ツインブレイヴ（ルカ・ミルダ）
Enkeltbillet（ジュディ・シュワルツ）
機動戦士ガンダム エクストリームバーサス（2014年 - 2016年、マーベット・フィンガーハット） - 3作品
テイルズ オブ ザ ワールド レーヴ ユナイティア（ルカ・ミルダ）
ハイスクールD×D NEW FIGHT（真羅椿姫）
テイルズ オブ ザ レイズ（ルカ・ミルダ）
ドラえもん のび太の牧場物語（エティ）
デュエル・マスターズ プレイス（ロックマン）
ロックマンX DiVE（ロックマン.EXE）
スーパーロボット大戦30（マーベット・フィンガーハット）
＃コンパス 戦闘摂理解析システム（ロックマン.EXE）
機動戦士ガンダム U.C. ENGAGE（マーベット・フィンガーハット）
出演 > ドラマCD

イタズラなKiss（松本裕子）
おジャ魔女どれみ Blu-ray BOX 初回生産限定特典ドラマCD（マジョルカ）
テイルズ オブ イノセンス Vol.1・2（ルカ・ミルダ）
WORKING!!（小鳥遊梢）
出演 > 吹き替え > 映画

ビューティフル・ピープル（2000年）
クレイジー/ビューティフル（2001年、マディ）
ヘルボーイ（2004年）
エボリューション（2005年、ナディーン〈キャサリン・タウン〉）※日本テレビ版
凶悪海域/シャーク・スウォーム（2008年、エイミー・ザッカーマン）
オーストラリア（2009年、ナラ〈ブランドン・ウォルターズ〉）
出演 > 吹き替え > ドラマ

コールドケース7 ザ・ファイナル（2011年、シャンドラ・パターソン）
出演 > DVD

テイルズ オブ フェスティバル 2009
出演 > ナレーション

SSS活動情報共有ポータルの歩き方
都政記録2012
巡視艇建造計画準備調査
アガツマ「ねんDo」販促用DVD
超人気番組大集合!春のサルヂエ祭り！2006
NTT ドコモ 四国
味の素 野菜の「出汁煮」基本編
出演 > ラジオ

木村亜希子1314Vステーション（ラジオ大阪）
木村亜希子のBASARAナイト（文化放送）
木村亜希子 恋愛候補生East（文化放送）
とりあえず、オールO.K.!?
テニスの王子様 オン・ザ・レイディオ（2004年、文化放送）
新テニスの王子様 オン・ザ・レイディオ（2022年、文化放送）
出演 > その他コンテンツ

ミュージカル リカちゃん（1999年12月24日 - 2000年1月6日）
コトブキヤ『ロックマンエグゼ』プラモデル プロモーションムービー（2022年4月26日、ロックマン）
ディスコグラフィ > アルバム

真冬のひまわり（KSS）[KLCA-2005]
バースディ・ディスク キャンサー（蟹座）（サイトロン）[SCDC-00097]
Re: [INCA-3002]
リセット [INCA-3008]
ディスコグラフィ > シングル

i の余韻（KSS）[KLDA-1003]
テニスの王子様シリーズ
夏のお嬢さん（橘杏）
ホログラフィック回折格子

ホログラフィック回折格子（ホログラフィックかいせつこうし、英: holographic grating）は、回折格子の一種である。2つのレーザービームの干渉縞を利用して作られる。フォトレジスト膜付きの滑らかな基板が干渉縞の定在波に露光されパターンが刻まれる。露光された基板を処理すると、正弦波の断面を持つ直線のパターンが得られる。
ホログラフィック回折格子は機械刻線回折格子よりも少ない散乱光を示す。溝が正弦波の形状をしていることにより、ホログラフィック回折格子は容易にブレーズド回折格子にすることはできず、その効率は同等の機械刻線回折格子よりもかなり低い。しかしながら、波長に対する周期の比が1に近い時は例外であり、この場合、ホログラフィック回折格子は機械刻線回折格子と実質的に同じ効率を示す。
ホログラフィック回折格子のマスターは機械刻線回折格子と同じ工程によって複製される。
三菱・ランサーエボリューション

| 三菱・ランサーエボリューション |
| --- | --- |
 ランサーエボリューションX
概要
製造国:   日本
販売期間:  1992年 - 2016年
ボディ
ボディタイプ:   4ドアセダン  5ドアステーションワゴン 
駆動方式:  四輪駆動
系譜
先代:  ギャランVR-4（E39A型）
テンプレートを表示
ランサーエボリューション（英語: LANCER Evolution）は、三菱自動車工業が生産・販売していたセダン型、およびステーションワゴン型のスポーツカー（自動車）である。
概要

ギャランVR-4（E39A型）に代わる世界ラリー選手権（WRC）のホモロゲーション取得用の車両として、小型車「ランサー」の車体に2.0 Lのターボエンジンを搭載した四輪駆動のスポーツモデルである。通称はランエボで、単にエボと呼ばれたり、世代を明確に識別するためにエボ○（○は数字が入る）と呼ばれることもある。
エボI - III、エボIV - VI、エボVII - IX、エボXでそれぞれ基本となる車体が異なっており、それぞれ第1 - 第4世代に分類される。グレード体系は快適装備を備えた「GSR」と、快適装備や電子制御を省いた競技用ベースの「RS」の2種類を中心に展開された（エボVIIおよびエボワゴンではAT仕様の「GT-A」、エボIXでは中間グレードの「GT」、エボXでは豪華仕様の「GSRプレミアム」を追加でラインナップ）。また、エボVIIIからは日本国外へ正式に輸出が開始されるなど、日本国内外における三菱自動車のイメージリーダーの一つとして捉えられていた。
日本国内外を問わず高い人気を誇る一方、車両盗難に遭う例も多く、エボVIII以降はイモビライザーが標準装備された。中古車市場においてもプレミアム価格で取引されることが多く、2021年にイギリスで行われたオークションでは、エボVI T.M.E.が歴代最高額となる£100,100（日本円で1,521万円）で落札された。これは、2017年に米国で落札されたエボⅨの£99,000を上回る額であり、ランサーシリーズの取引額としては世界最高記録となった。 また、翌2022年には新車価格の7倍に相当する2,305万円で落札された個体も出現している
1980年代のWRCのグループB規定において、市販車のベース車両に車両規定範囲内で様々な改造を施し、再度ホモロゲーションを次の年に取得しデビューさせる際、20台の生産で「エボリューションモデル」の認定をしていた（アウディ、シトロエン、プジョーなど）。しかし、グループAではレース用車両のみ500台の追加生産でエボリューションモデルとして公認されていた（日産・スカイラインGTS-R、トヨタ・スープラターボAなど）が、ラリー用車両では認められていなかった。この車の呼称は「ランサーエボリューション」であるが、厳密には「エボリューションモデル」でなく、公認申請をする度に2,500台（1993年以降のグループA最低生産台数）を生産・販売していた。2001年のWRC規定の変更以降、ランサーGSRのエボリューションモデルである認定は得られなかったものの車名はそのままとされ、グループNなど他のモータースポーツカテゴリで活躍した。
開発経緯

1989年、当時ギャランVR-4でラリーに参戦していた三菱の社内で、後継車として次期 (7代目) ギャラン VR-4と4代目ランサー 1800GSRが候補に挙げられた。4代目ランサーは4G93 1.8 Lエンジンを最大として開発しており、そこに4G63 2.0 Lエンジンを載せることは支持を得られず、いったんはギャランに内定した。しかし、ギャランをサイズ、整備性などの理由から不適と考えた一部の社員は社外でプロトタイプを製作し、社内を説得した。結果、ランサーをベースにした競技ベース車「ランサーエボリューション」は正式に認められることとなる。
ランサーエボリューション（1992年）

| 三菱・ランサーエボリューション E-CD9A |
| --- | --- |
 GSR Evolution
概要
製造国:   日本
販売期間:  1992年10月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  4G63型 2.0 L 直4ターボ
最高出力:  250 PS / 6,000 rpm
最大トルク:  31.5 kg-m / 3,000 rpm
変速機:  5速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,500 mm
全長:  4,310 mm
全幅:  1,695 mm
全高:  1,395 mm
車両重量:  GSR:1,240 kg RS:1,170 kg
テンプレートを表示
1992年9月発売。型式名“E-CD9A”。通称“エボI”。キャッチコピーは“スポーツセダンの最高位へ。”。
シリーズ初代モデル。競技ベース車のRSで1170 kgの軽量ボディに250 psのエンジンを搭載し、当時の一般販売車両として異例のパワーウェイトレシオ（4.8 kg/ps 以下）を示す車両であり、この数値はGT-R（BNR32）をも凌駕するものであった。
WRCの出場資格を取得するため、ランサー1800GSRをベースに、E39A型ギャランVR-4の4G63型ターボエンジンとドライブトレインを移植されて開発された。ボディはランサーシリーズ中で最も剛性の高いボディを使っていた中近東向けのタクシー専用車両にスポット増しを施し、バルクヘッドから前をほとんど変更してエンジンを積んだ。しかし、もともと開発期間が1年ほどしか無く、しかもタイヤサイズについて「ベース車両のサイズが基本」とされたため、1インチのサイズアップが限界であった。結局国際自動車連盟（FIA） のホモロゲーション取得のための間に合わせ感が強く、また十分な走行テストを実施できたとはいえずに発売されたため、異常ともいえるフロントヘビー傾向を持ち、さらに4WDに見られるアンダーステア傾向が強く、不評であった。
生産についてもホモロゲーションのためであり、そういった販売に疑問が残るような車両であったこともあり、テレビCMや店頭での告知などは一切しなかった。2,500台の限定車で積極的にディーラーで紹介されない販売姿勢だったにも関わらず、発売開始わずか3日で完売した。それを受けて2,500台が追加販売されたが、それでも注文をさばききれず、最終的には7,628台が販売された。
なお、車名の候補として、他に「ランサーターボ」「ランサーレボリューション」などが挙げられていた。また当初は一代限りの限定モデルの予定だったため、車名は「ランサーエボリューション I（）」ではなく単に「ランサーエボリューション」と呼ぶのが正しいが、IIの発売以後は三菱の社内でも正式に「エボI」が略称となった（レトロニム）。
用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、グレースシルバー、コルトンレッド、ピレネーブラック、サンタムールグリーン。
WRC Gr.Aにワークス参戦したのは1993年第1戦ラリー・モンテカルロから1994年第3戦サファリラリーまでの8戦で、初戦ではケネス・エリクソンが4位入賞、最高順位は1993年第13戦RACラリーと1994年第3戦サファリラリーの第2位であった。
ランサーエボリューションII（1994年）

| 三菱・ランサーエボリューションII E-CE9A |
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 RS Evolution II ラリー仕様車
概要
製造国:   日本
販売期間:  1994年1月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  4G63型:2.0 L 直4ターボ
最高出力:  260 PS / 6,000 rpm
最大トルク:  31.5 kg-m / 3,000 rpm
変速機:  5速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,510 mm
全長:  4,310 mm
全幅:  1,695 mm
全高:  1,420 mm
車両重量:  GSR:1,250 kg RS:1,180 kg
テンプレートを表示
1994年1月発売。型式名“E-CE9A”。通称“エボII”。キャッチコピーは“またも、最強へと進化をとげた。”。
前モデルの問題点を洗い出し、時間をかけて走行テストして、大幅に改良した。不評を買った足回りをメンバーごと全て変更し、鍛造スチールロアアームなどの採用、ホイールベースおよびトレッドの拡大を図った。ボディ剛性の向上、ミッションのローギアード化、リアに機械式LSDの採用、タイヤサイズの適正化（エボI 195/55R15→エボII 205/60R15）、エンジン内部と吸排気の改良などが行われ、出力は260 PSに向上した。外観に大きな変更はないが、走行性能は大幅に改善された。
元々ラリーおよびダートトライアルなどの悪路での競技場面を想定した車両であり、グラベル用ラリータイヤが15インチまでであったこともあり、ブレーキやタイヤは大型化されなかった。しかし、ターマックラリーやサーキットにおいては、出力に対してブレーキやタイヤの容量が不足する傾向が強い。これはエボIIIとエボIVでも同様であった。後にエボVで大幅なタイヤサイズの拡大とブレーキの強化が行われこの問題は解消し、舗装路でのアマチュア競技などでも好成績が見られるようになった。
用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、クイーンズシルバー、モナコレッド、ピレネーブラック、ムーンライトブルー。
WRC Gr.Aに1994年第5戦アクロポリス・ラリーから1995年第2戦スウェディッシュ・ラリーまでの5戦に参戦し、1995年第2戦スウェディッシュ・ラリーにはランサーエボリューションシリーズとして初優勝を飾った。
ランサーエボリューションIII（1995年）

| 三菱・ランサーエボリューションIII E-CE9A |
| --- | --- |
 GSR Evolution III
概要
製造国:   日本
販売期間:  1995年2月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  4G63型:2.0 L 直4ターボ
最高出力:  270 PS / 6,250 rpm
最大トルク:  31.5 kg-m / 3,000 rpm
変速機:  5速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,510 mm
全長:  4,310 mm
全幅:  1,695 mm
全高:  1,420 mm
車両重量:  GSR:1,260 kg RS:1,190 kg
テンプレートを表示
1995年1月発売。型式名“E-CE9A”。通称“エボIII”。キャッチコピーは“進化は、とまらない。”。
エボIIの基本車体構造には変更なく、エンジンの冷却性能や空力性能の向上のみを目的に開発された。市販車では異例の大型のリアウイングや、開口部の大きいフロントバンパーを備える。
外装だけでなくエンジンにも改良が加えられ、出力を270 PSまで向上させた。しかし大幅な出力向上のため、比較的高い圧縮比（ターボエンジンの平均的な圧縮比が8 - 8.5、エボIIIの圧縮比は9）を採用した結果、少しブーストアップするだけでもヘッド抜けなどのトラブルが発生しやすくなった。対策として、エボIIのピストン（後にエボIX用ピストン）を流用し圧縮比を下げ、カムシャフトを交換することで、オーバーラップを大きく取って圧縮圧力を逃がすなどをする場合もある。
エボIやエボIIと比べ派手なエクステリアで第1世代の完成形といえるモデルであり、WRCで初めてチャンピオンをとった車両でもあることから、歴代ランエボの中でも一定の人気がある。
エボIIIからターボラグの解消を目的として、2次エア供給システム（PCCS）が搭載されている。しかし、WRCでの使用を目的としたシステムであり、WRCの規定上、市販車にも同様の機構を搭載する必要があるため搭載されたもので、市販車ではほんの僅かしか動作しないように設定されている（ECUによる動作制御）。大径タービンを搭載するエボIIIには、特に有効なシステムであった。
用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、クイーンズシルバー、モナコレッド、ピレネーブラック、ダンデライオンイエロー。
WRC Gr.Aに1995年第4戦ツール・ド・コルスから1996年第9戦ラリー・カタルーニャまで14戦に参戦し、1995年第6戦ラリー・オーストラリア、1996年第1戦スウェディッシュ・ラリー、第2戦サファリラリー、第5戦ラリー・アルゼンチン、第6戦1000湖ラリー、第7戦ラリー・オーストラリアで優勝した。なお、1996年にはトミ・マキネンが自身初のドライバーズタイトルを獲得している。またグループNではグスタボ・トレレスが王座を獲得している。
| グレード | エンジン型式 | エンジン | 排気量 | 最大出力 | 最大トルク | 変速機 | 車重 | 生産台数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| RS | 4G63(ターボ) | 直列4気筒DOHC16バルブICターボ | 1,997 cc | 270 ps / 6,250 rpm | 31.5 kg・m / 3,000 rpm | 5速MT | 1,190 kg | 1,082台 |
| GSR | 4G63(ターボ) | 直列4気筒DOHC16バルブICターボ | 1,997 cc | 270 ps / 6,250 rpm | 31.5 kg・m / 3,000 rpm | 5速MT | 1,260 kg | 8,998台 |
ランサーエボリューションIV（1996年）

| 三菱・ランサーエボリューションIV E-CN9A |
| --- | --- |
 GSR Evolution IV
概要
別名:  カリスマGT（欧州のみ）
製造国:   日本
販売期間:  1996年8月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  4G63型:2.0 L 直4ターボ
最高出力:  280 PS / 6,500 rpm
最大トルク:  36.0 kg-m / 3,000 rpm
変速機:  5速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,510 mm
全長:  4,330 mm
全幅:  1,690 mm
全高:  1,415 mm
車両重量:  GSR:1,350 kg RS:1,260 kg
テンプレートを表示
1996年8月発売。型式名“E-CN9A”。通称“エボIV”。キャッチコピーは“ランサーの走り、ここに極まる。”。
ベースモデルのランサーが前年にフルモデルチェンジしたため、ボディを新型に刷新した。同時に、第一世代に対しエンジン搭載方向を左右反転させ、トランスミッション内部に設けられていたインターミディエイトギヤ（カウンターシャフトと同じ役割を持つ）の廃止により駆動ロスを軽減し、レスポンスに大幅な向上が見られた。また、リアにマルチリンク式サスペンションの採用により路面追従性の向上が見られた。
本モデル最大の特徴は、GSRに搭載された、左右の後輪への駆動力を変化させ、旋回性を向上させるアクティブ・ヨー・コントロール（AYC）である。AYCの採用により、エボIIIに比べて大幅に旋回性能を向上させた。しかし、エボIVに搭載されたAYCは比較的完成度が低く、異音が発生するトラブルが多発した。対策として、AYCの作動油の交換や、AYCの調整を行うことで一時的に異音をなくすことができたが、根本的な解決にはならなかった。そのため、HKS関西などによる社外品のLSDへ変更する事例がよく見られた。なお、競技向けのRSはフロントにヘリカルLSD、リアに1.5WAY機械式LSDが装着された（GSRはフロントデフがオープンであった）。
エンジンは鍛造ピストン、ツインスクロールターボの採用、PCCSおよびタービンのノズル面積アップ、ブースト圧のアップ、高速型カムプロフィールの採用により出力を当時の自主規制値いっぱいの280 PSまで向上させた。しかし、本モデルのピストンは過給圧の上昇時にタナ落ちなどのトラブルが発生しやすかった。エボVでは再び鋳造ピストンが採用された。
エクステリアは、エボIIIでリアウイングを大型化した結果、前後の揚力バランスが取れなくなったため、バランスを見直して小型に設計されている。これによりフロントゼロリフト、空気抵抗係数（Cd値）0.30を実現した。
歴代のエボ同様に限定生産という形を取ったが、センセーショナルな形が人気を呼び、歴代モデルの中では最も生産台数が多い。歴代モデルの中でも派手ながらもまとまったデザインであることや、5ナンバーで開発された最終チャンピオンマシンであることが好まれている。また、エボIVの開発後期から中谷明彦が開発に加わることになる。
RSにはスーパークロストランスミッション（Hi及びLo）がオプションで設定された。
用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、スティールシルバー、パルマーレッド、ピレネーブラック、アイセルブルー。
WRCには1997年第1戦ラリー・モンテカルロから1998年第4戦ラリー・ド・ポルトガルまでの18戦に参戦し、1997年第4戦ラリー・ド・ポルトガル、第5戦ラリー・カタルーニャ、第7戦ラリー・アルゼンチン、第10戦ラリー・フィンランド、1998年第2戦スウェーディッシュ・ラリー、第3戦サファリラリーで優勝、1997年シーズンのドライバーズチャンピオンをトミ・マキネンが、グループNでも王座を獲得した。
1997年6月1日、台湾の歌手・俳優・スタントマンである柯受良が、山西省臨汾市にて、黄河の壺口瀑布（幅55m）をエボIVで飛び越えた。
| グレード | エンジン型式 | エンジン | 排気量 | 最大出力 | 最大トルク | 変速機 | 車重 | 生産台数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| RS | 4G63（ターボ） | 直列4気筒DOHC16バルブICターボ | 1,997 cc | 280 ps / 6,500 rpm | 36.0 kg・m / 3,000 rpm | 5速MT | 1,260 kg | 00941台 |
| GSR | 4G63（ターボ） | 直列4気筒DOHC16バルブICターボ | 1,997 cc | 280 ps / 6,500 rpm | 36.0 kg・m / 3,000 rpm | 5速MT | 1,350 kg | 12,193台 |

GSR（リア）
RS（ドアミラーは改造されている）
ベース車の5代目ランサーとGSR（96年Gr.Aテストカー仕様レプリカ）の比較
ランサーエボリューションV（1998年）

| 三菱・ランサーエボリューションV GF-CP9A |
| --- | --- |
 GSR Evolution V
概要
別名:  カリスマGT（欧州のみ）
製造国:   日本
販売期間:  1998年1月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  4G63型:2.0 L 直4ターボ
最高出力:  280 PS / 6,500 rpm
最大トルク:  38.0 kg-m / 3,000 rpm
変速機:  5速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,510 mm
全長:  4,350 mm
全幅:  1,770 mm
全高:  1,415 mm
車両重量:  GSR:1,360 kg RS:1,260 kg
テンプレートを表示
1998年1月26日発売。型式名“GF-CP9A”。通称“エボV”。キャッチコピーは“V次元の、瞬発力。”。
エボIV以前の欠点であった乾燥路におけるブレーキやタイヤ容量の不足を改善し、WRCのWRカーに対抗すべく、3ナンバーサイズとなる車幅1,770 mmのワイドボディを初めて採用。タイヤサイズの拡大（エボIV 205/50R16→エボV 225/45R17）、フロント17インチ4ポット・リア16インチ2ポット対向のブレンボ社製キャリパーがGSRには標準、競技向けのRSにはオプションで採用された。制動力・走行性能・旋回性能などが大幅に改善され、当時の国産280 PSクラスの中でも高い加速性能と走行安定性を誇った。競技向けのRSの薄板ボディにオプションのスーパークロスミッションとブレンボブレーキを搭載した車両は、ベストモータリングが筑波サーキットで開催したタイムアタックやレースにおいて、車格が上の大排気量スポーツカーの記録を上回ることも多かった。
その他、フロント倒立式ストラット、アルミ鍛造ロワアーム、角度調整式リアウイング、ノズル面積をアップさせたタービン（エボIV 9 cm2→エボV 10.5 cm2）、16ビットECUなどが採用された。またベースとなる5代目ランサーが1997年8月にマイナーチェンジしたことに伴い、ヘッドライト、テールレンズが後期型のものに変更された。
馬力はエボIVと変わらず280 PSであるが、タービンノズル面積アップおよびブースト圧のアップによりトルクがエボIV比で+2 kg-mの38.0 kg-mに向上した。
本モデルは、WRCやサーキットにおいても好成績を残した。WRCでは、改造範囲の狭いグループA規定の車両でありながら、比較的改造範囲の広いWRカー規定の車両を圧倒して、マニュファクチャラーズチャンピオン、ドライバーズチャンピオン、グループNの同年トリプル優勝という偉業を成し遂げた。
GSRに用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、パルマーレッド、ピレネーブラック、ダンデライオンイエロー。
WRCには1998年第5戦ラリー・カタルーニャから第13戦ラリー・オブ・グレートブリテンまでの9戦に参戦し、第7戦ラリー・アルゼンチン、第10戦ラリー・フィンランド、第11戦ラリー・サンレモ、第13戦ラリー・オブ・グレートブリテンで優勝し、三菱初となるマニュファクチャラーズタイトル、トミ・マキネンのドライバーズタイトル、さらにはGr.Nでもタイトルを獲得した。
| グレード | エンジン型式 | エンジン | 排気量 | 最大出力 | 最大トルク | 変速機 | 車重 | 生産台数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| RS | 4G63（ターボ） | 直列4気筒DOHC16バルブICターボ | 1,997 cc | 280 ps / 6,500 rpm | 38.0 kg・m / 3,000 rpm | 5速MT | 1,260 kg | 0678台 |
| GSR | 4G63（ターボ） | 直列4気筒DOHC16バルブICターボ | 1,997 cc | 280 ps / 6,500 rpm | 38.0 kg・m / 3,000 rpm | 5速MT | 1,360 kg | 6,939台 |

GSR（リア）
ランサーエボリューションVI（1999年）

| 三菱・ランサーエボリューションVI GF-CP9A |
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 GSR Evolution VI（ホイールはTMEのものに交換してある。）
概要
別名:  カリスマGT (欧州のみ)
製造国:   日本
販売期間:  1999年1月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  4G63型:2.0 L 直4ターボ
最高出力:  280 PS / 6,500 rpm
最大トルク:  38.0 kg-m / 3,000 rpm
変速機:  5速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,510 mm
全長:  4,350 mm
全幅:  1,770 mm
全高:  1,415 mm
車両重量:  GSR:1,360 kg RS:1,260 kg
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1999年1月22日発売。型式名"GF-CP9A"。通称"エボVI"。キャッチコピーは“次の頂点へ、進化していく。”。
エボVをベースに、細部の熟成によるポテンシャルアップを図るとともに、1999年のWRCラリーレギュレーションへ対応するため、外観変更を含めた内外観のリフレッシュが図られた。空気抵抗および冷却性能、またフロントリフトの改善を目的として、ナンバープレート位置を中央から左側に変更、フォグランプの小径化などによる前面開口部形状の拡大、リアウイングの2段化で、空力が改善された。前モデルのエボVで、硬めにセッティングされた足回りが街乗りには向かないことが不評であったため、フロントサスのロールセンター軸をエボV比で30 mm低く設定することで、多少ソフトなセッティングに変更された。しかし競技目的には向かず、全日本ラリー等ではエボVに勝つことができないという、ある種の「退化」を起こしている。ただし、競技用グレードのRSではエボVと同セッティングの足回りがオプションで選択可能となっていた。
エンジンの馬力・トルクはエボVと変わらないが、冷却オイル路内蔵のクーリングチャンネル式ピストンの採用や冷却水レイアウトの変更、オイルクーラーの大型化、オイルクーラーベンチレーターやエアブローダクトの採用など、エンジンの耐久性と信頼性を向上させている。また、RSには純正でチタンアルミ合金製タービンが採用され、タービンブレードの慣性力を50%低減している。その他、このVI以降はRSでもブレンボブレーキとのセットオプションでAYCが選択可能となった。ホイールはOZ社製の銀塗装12本スポークホイール（所謂スーパーツーリズモタイプ）。
用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、ピレネーブラック、アイセルブルー、ランスブルー。
WRCには1999年第1戦モンテカルロから2001年第10戦ニュージーランドまでの38戦に参戦し、1999年シーズンは第1戦モンテカルロ、第2戦スウェーディッシュ・ラリー、第4戦ポルトガル、第9戦ニュージーランド、第12戦サンレモで優勝し、3年連続となるドライバーズタイトルをトミ・マキネンが獲得した。またグループNでもタイトルを獲得した。リアウイングの2段化はWRC Gr.A規定には適合したが、WRカー規定を超えるとしてFIAが指導したため、下段とトランクの間にある隙間をカーボンケブラーで塞ぎ、上段ウィングのみが機能するようになっている。2000年シーズンは第1戦モンテカルロで優勝し、第9戦ニュージーランドからはフロントバンパーが下記TMEを模したものに変更された。またこの年もグループNでタイトルを獲得した。
| グレード | エンジン型式 | エンジン | 排気量 | 最大出力 | 最大トルク | 変速機 | 車重 | 生産台数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| RS | 4G63（ターボ） | 直列4気筒DOHC16バルブICターボ | 1,997 cc | 280 ps / 6,500 rpm | 38.0 kg・m / 3,000 rpm | 5速MT | 1,260 kg | 0726台 |
| GSR | 4G63（ターボ） | 直列4気筒DOHC16バルブICターボ | 1,997 cc | 280 ps / 6,500 rpm | 38.0 kg・m / 3,000 rpm | 5速MT | 1,360 kg | 6,868台 |
ランサーエボリューションVI（1999年） > ランサーエボリューションVI トミ・マキネン・エディション (Tommi.Makinen Edition)

| 三菱・ランサーエボリューションVI TME GF-CP9A |
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 GSR Evolution VI TME
 GSR スペシャルカラーパッケージ車
概要
別名:  カリスマGT（欧州のみ）
製造国:   日本
販売期間:  2000年1月
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  4G63型:2.0 L 直4ターボ
最高出力:  280 PS / 6,500 rpm
最大トルク:  GSR:38.0 kg-m / 2,750 rpm RS:38.0 kg-m / 3,000 rpm
変速機:  5速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,510 mm
全長:  4,350 mm
全幅:  1,770 mm
全高:  1,415 mm
車両重量:  GSR:1,360 kg RS:1,260 kg
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2000年1月8日発売。型式名“GF-CP9A”。通称“エボVI T.M.E”または“エボ6.5”。
当時の三菱のWRCワークスドライバー、トミ・マキネンの4年連続ドライバーズ・チャンピオン獲得を記念して、マキネンの名前を冠した特別仕様車。比較的高速なターマック (舗装路) ラリーを意識して、前部のバンパー形状を中谷明彦の意見を基に見直し、フォグランプ設置部の廃止によって空力を改善した。
足回りは従来より10 mmダウンしたターマック仕様サスペンション（フロント：エボV、リア：エボVI）、フロントストラットタワーバーを採用した。なお、RSではターマック仕様サスペンションはメーカオプション（標準はフロント・リアともエボ6のグラベル仕様）。その他、GSRでもRSのクイックステアリングギアが採用された。イリジウムプラグや、プラスチック製クーリングパネルも採用された。GSRでは、新型のハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャー採用により、中低速トルクとレスポンスの向上が図られた（コンプレッサーホイール径の小型化及び翼形状の変更。最大トルクの発生回転数がエボV、エボVIよりも低くなった。エボV、エボVI 3,000 rpm→エボVI TME 2,750 rpm）。マフラーもVIまでの楕円のテールから真円の大口径マフラーへ変更されている。出力などの動力性能での大きな変更点はなかったが、完成度は確実に上がっていた。なお、RSでは新型のハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャーは、メーカーオプション（標準は、従来RSに使われていたチタンアルミ合金タービンホイールのターボチャージャー）。
インテリアは黒色と赤色の基調になり、シフトノブとシフトレバーブーツ及びステアリングホイールはレッドステッチのものを採用、計器類も赤い文字盤となり、TOMMI MAKINENロゴ入りの赤いレカロ社製シートも採用された。ホイールは、ENKEI社製の白塗装10本スポークホイールに変更(ENKEI WTE IIに酷似)された。用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、ピレネーブラック、カナルブルー、パッションレッド。パッションレッド・ボディーカラー車には、WRCワークスマシンをイメージしたスペシャルカラーリングパッケージがオプションで設定された。
1997年から導入されたWRカー規定によってライバルが広い改造範囲で戦力を上げるにつれ、ランサーも改良のレベルでは対抗出来なくなってきたため、2001年にワールドラリーカーへの移行を決定。その特例措置として、ストロークを増大したリアサスペンションと軽量フライホイールを装着したエボⅥ TMEで前半戦を戦い、後半戦のサンレモでランサーエボリューションWRCを投入した。同車種は2001年度のWRCに参戦し第1戦モンテカルロでの優勝で通算119勝目、同年第3戦(ポルトガル)にて120勝、第8戦(サファリ)のCS2で首位を独走、そのまま121勝目をマークした。ドライバー及びナビゲーターは3戦とも同じく「T.マキネン」と「R.マニセンマキ」。
2000年シーズンから使用されたワークスマシンはフロントバンパーの形状は市販車に似ているものの、サイドのカナード形状がダウンフォースを発生させるとして縮小されている。グラベルでの使用に対してはリップ部分も最初から外されていたため、比較的おとなしい外観となっていた。2001年シーズンは第1戦モンテカルロ、第3戦ポルトガル、第8戦サファリで優勝したが、セディアベースのWRカーへの移行に伴い、市販のランエボをベースにしたワークスマシンの系譜は終焉を迎えたがグループNではタイトルを獲得した。
駆動系の改造範囲が広かったグループAとは異なり、改造範囲の狭いグループN規定のため、RSには多彩なメーカオプションが設定されていた。RSのメーカーオプション：スーパークロスギアHi/Lo（GSRに比べ3/4/5速をクロス化）、薄板ボディ仕様（インパクトバーのレスオプション、ルーフパネル・トランクリッドパネルの薄板化）、ハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャー、ツインプレートクラッチ、ターマック仕様サスペンション、17インチホイール、ブレンボキャリパー、AYC、エアロパーツレス仕様、リアワイパー、寒冷地仕様。
| グレード | エンジン型式 | エンジン | 排気量 | 最大出力 | 最大トルク | 変速機 | 車重 | 生産台数 |
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| RS | 4G63（ターボ） | 直列4気筒DOHC16バルブICターボ | 1,997 cc | 280 ps / 6,500 rpm | 38.0 kg・m / 3,000 rpm | 5速MT | 1,260 kg | 0678台 |
| GSR | 4G63（ターボ） | 直列4気筒DOHC16バルブICターボ | 1,997 cc | 280 ps / 6,500 rpm | 38.0 kg・m / 2,750 rpm | 5速MT | 1,360 kg | 2,021台 |
| GSR スペシャルカラーリングパッケージ | 4G63（ターボ） | 直列4気筒DOHC16バルブICターボ | 1,997 cc | 280 ps / 6,500 rpm | 38.0 kg・m / 2,750 rpm | 5速MT | 1,360 kg | 0212台 |

2004年ラリージャパン会場にて運送中の左ハンドルレッキ車
ランサーエボリューションVII（2001年）

| 三菱・ランサーエボリューションVII GH-CT9A型 |
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 Evolution VII GT-A
概要
製造国:   日本
販売期間:  2001年2月3日 2002年2月1日（GT-A）
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  4G63型:2.0 L 直4ターボ
最高出力:  280 PS / 6,500 rpm 272 PS / 6,500 rpm（GT-A）
最大トルク:  39.0 kg-m / 3,500 rpm 35.0 kg-m / 3,000 rpm（GT-A）
変速機:  5速MT INVECS-II 5速AT（GT-A）
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,625 mm
全長:  4,455 mm
全幅:  1,770 mm
全高:  1,450 mm
車両重量:  GSR:1,400 kg RS:1,320 kg GT-A:1,480 kg
テンプレートを表示
2001年2月3日発売。型式はGH-CT9A。通称はエボVII。
前年にフルモデルチェンジしたランサーセディア（通算6代目）をベースと、サスペンション取付部やボディフレーム結合部の補強や、専用リーンフォースメントの追加、スポット溶接の追加などにより、エボVI比で1.5倍の曲げ剛性を実現した。ベースとなるランサーセディアのボディが大型化したことや、アクティブ・センター・ディファレンシャル (ACD) の新規採用による重量増があった。ヘッドライトにはHIDが採用され、以降のエボシリーズはGSRグレードにHIDが標準装備されている。
新たなメカニズムとして、前後輪の差動制限を電子制御するACD（電子制御可変多板クラッチ機構）を採用した。道路のコンディションに合わせて、「ターマック（舗装路）」・「グラベル（未舗装路）」・「スノー（雪道）」の3モードを車内のスイッチで切り替え、センターデフをコントロール可能で、パーキングブレーキ作動時に作動制限をフリーにする機能も採用された。この機能によって、ラリーやジムカーナなどの競技での急旋回が容易になり、旋回性能を高めた。ギア比もエボVI比で1速がローギアード化され、5速はハイギアード化された。車両本体価格はGSRで299万円と、エボVIよりも安価になった。
エボVIまでは「ランサー GSR/RS エボリューション」という、ランサーGSRまたはRSのエボリューションモデルという位置づけであったが、エボVIIからは「ランサーエボリューション GSR/RS」と、ランサーエボリューションでひとつの車名であるという括りに変更された。
このモデルから、三菱はWRCでの活動をグループAからCS2A型ランサーセディアをベースとしたWRカー規定に移行（ネーミングのみエボリューションを継承）したが、これはランエボとランサーセディアで全長などの違いから「ランエボはランエボという単一車種であり、ランサーセディアのバリエーション車種ではない」とみなされて、ランエボは販売台数の不足からWRカー規定のホモロゲーションが取得できなかったためである。そのためランエボはVII以降、グループNおよび全日本ラリーやスーパー耐久などの日本国内レース向けのモデルに特化していくことになる。
エボV以降の開発ドライバーを歴任した中谷明彦の自伝によれば、ランサーセディアのボディサイズはE39A型ギャランVR-4とほぼ同一であることから、ランエボはVI T.M.Eが最後となり、その後継モデルを販売するかどうか決めかねていたという。
ランサーエボリューションVII（2001年） > ランサーエボリューションVII GT-A

2002年2月1日、ランエボ初のAT車として追加発売された。「INVECS-II」と呼ばれるスポーツモード付きの5速ATを採用し、スポーツセダン需要の取り込みを図った。
オートマチックトランスミッションの特性を考慮し、エンジン出力を272 PSに落としてピークパワーよりも中・低回転域のトルクを重視したセッティングを採用した。また、競技車輌としてのホモロゲーションを取得していなかった（現在は日本自動車連盟認定済み） ため、アンチラグシステムは不要とされPCCS用パイピングは省かれている。内装は、ランエボ初の本革8ウェイパワーシート（ランサーセディアワゴン スーパーパッケージ装着車と同一）をオプションで用意したほか、ランエボでは恒例であったMOMO製ステアリングを変速ボタン（ステアマチック）を組み合わせた自社製に変更。また、ランサーセディアワゴン スポーツエディションIIと同様のメタリックブルーのパネルを採用した。外観はシティユースを重視した仕様とし、専用設計の小型リアウイングを標準装備する（標準モデルの大型リアウイング、ならびにウイングレス仕様はオプション）。
フロント周りは、バンパー左側にAT用オイルクーラーの通風口が設けられたため、ナンバープレート取付位置をバンパー中央部へ変更。その他、無骨なイメージの転換を目的として、ボンネット上のエアアウトレットとエアインテークも廃している。
GSR（リア）
GT-A（リア）
ランサーエボリューションVIII（2003年）

| 三菱・ランサーエボリューションVIII GH-CT9A |
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 Evolution VIII GSR
 Evolution VIII MR GSR ボルテックスジェネレータ装着車
概要
製造国:   日本
販売期間:  2003年1月 2004年2月（MR）
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  4G63型:2.0 L 直4ターボ
最高出力:  280 PS / 6,500 rpm
最大トルク:  40.0 kg-m / 3,500 rpm 40.8 kg-m / 3,500 rpm（MR）
変速機:  6速MT/5速MT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,625 mm
全長:  4,455 mm
全幅:  1,770 mm
全高:  1,450 mm
車両重量:  GSR:1,410 kg RS(6MT):1,350 kg RS(5MT):1,320 kg MR GSR:1,400 kg MR RS(6MT):1,360 kg MR RS(5MT):1,310 kg
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2003年1月31日発売。型式名“GH-CT9A”。通称“エボVIII”。
ダイムラー・クライスラーから移籍してきたデザイナーのオリビエ・ブーレイが、三菱車共通のアイデンティティとして提唱した富士山型のフロントグリル（通称『ブーレイ顔』）が採用された。しかし、コンサバティブな長方形グリルから富士山型グリルへの変更は発売当時は不評を買い、ラジエターの冷却性低下や空気抵抗の増大を招いた。
もっとも、メカニズムにおいてはエボVIIと比較して着実に進化を果たしており、トランスミッションは6速MT化（愛知機械工業製）された（RSには5速MT仕様も設定）。ガソリンタンクの容量もエボVIIは48リットルであったが、エボVIIIではGSRが55リットル、RSが50リットルと拡張されている。
グレードはGSRとRSの2種類で、両者ではヘッドライト点灯時のテールランプ点灯パターンに違いがある。ヘッドライト点灯時、GSRはテールランプが4個とも点灯するが、RSは両端の2個のみが点灯し、ブレーキを踏んだ時のみ4個全てが点灯する。
AYCの内部構造を見直し、制御トルク量を増加させたスーパーAYCを新たに採用（RSは標準で1.5WAY機械式LSD、スーパーAYCはオプション）。リアウイングは量産セダンとしては世界初のカーボン製になった。このモデルから日本国外への輸出が正式に開始されたが、輸出モデルにはACDおよびAYCは搭載されていない。また、年々増加している盗難への対策として、本モデルからはイモビライザーが全グレード標準装備となった。
ランサーエボリューションVIII（2003年） > ランサーエボリューションVIII MR

2004年2月13日発売。ギャランGTOから続く「MR」のネーミングを冠した、エボVIIIの熟成型モデルである。
ビルシュタイン社製ダンパーを採用し、ドア内部のサイドインパクトバーのアルミ化、量産車で初となるアルミルーフの採用により、車重はエボVIIIの標準モデルと比較して約10kg軽量化された。また、オプションとしてルーフ上に取り付けるボルテックスジェネレーターが用意された。アルミホイールはエボVIIIのエンケイ社製の17インチ6本スポークに加え、BBS製の17インチ鍛造軽量アルミホイールがメーカーオプションとなった（エボIX、エボワゴンにもメーカーオプションで設定）。
エボVIIIとの外見上の相違点は、ヘッドライトとリアコンビランプがブラックアウト、ウイング翼端板のガンメタリック（アイゼングレー）塗装、アルミルーフ採用に伴うルーフパネル端部のプレスリブに留まる。また、このモデルではエボVおよびエボVIと同じ大容量タービンが採用され（GSRとRS6速MT車のみ。RS5速MT車はエボVII、エボVIIIと同じタービン）、カムプロフィールもVIIIに比べて高回転向きに変更されている。
このモデルのRSグレード（5速MT車）は、第3世代のランエボ（CT系）の中で最も軽量（1,310 kg）である。
GSR（リア）
ランサーエボリューションIX（2005年）

| 三菱・ランサーエボリューションIX GH-CT9A |
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 Evolution IX GSR
 Evolution IX RS
 Evolution IX MR GSR
概要
製造国:   日本
販売期間:  2005年3月 2006年8月（MR）
ボディ
乗車定員:  5人
ボディタイプ:  4ドア セダン
エンジン位置:  フロント
駆動方式:  四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  4G63型 MIVEC:2.0 L 直4ターボ
最高出力:  280 PS / 6,500 rpm
最大トルク:  GSR/MR GSR:40.8 kg-m / 3,000 rpm GT/RS/MR RS:41.5 kg-m / 3,000 rpm
変速機:  6速MT（GSR/MR GSR） 5速MT（GT/RS/MR RS）
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マルチリンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,625 mm
全長:  4,455 mm
全幅:  1,770 mm
全高:  1,450 mm
車両重量:  GSR:1,410 kg MR GSR:1,420 kg GT:1,390 kg RS/MR RS:1,320 kg
テンプレートを表示
2005年3月3日発売。型式名“GH-CT9A”。通称“エボIX”。
ランエボ初の連続可変バルブタイミング機構「MIVEC」を採用。あわせてターボのコンプレッサーハウジングを変更するとともに、マグネシウム合金製のコンプレッサーホイールを採用（GSRのみオプション）し、従来のアルミニウム合金製よりもレスポンス向上を図った。その結果、最大トルクの発生回転数がエボVIII MRの3,500 rpmから3,000 rpmに下がり、低回転域のトルクアップおよびトルクバンドの増大と高回転域でのレスポンスが向上した。ただし、マグネシウム合金製のコンプレッサーは、ブースト圧を上昇させるとコンプレッサーブレードが割れやすいことが報告されており、2005年12月以降の生産分については対策品が取りつけられている。この際、タービンの部品番号の末尾が0から1に変更されている。トランスミッションはGSRが6速MTのみ、RSが5速MTのみの設定となり、RSの6速MT仕様は廃止された。
本モデルでは、GSRとRSの中間グレードとして新たにGTがラインナップに加えられた。GTはリアデフに1.5WAY機械式LSD、5速MT、リア薄板ガラス、ハロゲンヘッドライト、マグネシウム合金ターボを装備。その他のボディカラーの選択、オートエアコン・キーレスエントリーなどの快適装備、ビルシュタイン社製ダンパー（レスオプション可）、ブレンボ社製ブレーキなどの足回りなどはGSRに準ずる。車両本体価格はGSRより抑えられており、車重もGSRより約20kg軽い。
その他の基本コンポーネンツ（スーパーAYC、ACD、ビルシュタイン社製ダンパー、ルーフやドア内部のアルミ製サイドインパクトバーなど）はエボVIII MRから変わらないが、エボVIIIで不評だった富士山型グリルが廃止され、中谷明彦・木下隆之組で走らせていたテスト&サービスのスーパー耐久仕様のフロントバンパーに近似したデザインとなった。また、リアバンパー中央部にディフューザーを装備して空力を向上させ、リアの車高を5mm落とし接地性向上を図った。他にもカーボン製リアウイングが中空化されるなど、細かな変更や改良が加えられている。