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中條資俊
研究

先天性らいについて 細菌学雑誌 193, p771, 1911
初生児の初発らいについて 皮膚科泌尿器科雑誌 14,11,1026,1914
先天性らい菌血症並びに胎盤らいについて ibid 15,6,446，1915
らいバクテリエミーについて ibid. 16,4,308,1916.
先天性らいについて 東北医学雑誌 8,補冊、30p.1922.
らいのテトロドトキシン療法成績 細菌学雑誌 197,153,1912.
らい結節および浸潤にたいする灸治療法の臨床的価値について 東京医事新誌 1768,1912.
らい性進行性初期斑紋にたいする古賀氏治療液の治癒的作用について 医海時報 1109,1915.
古賀氏液のチアノクブロールをもってせるらい療法の臨床的所見 細菌学雑誌 244,351,1916.
らい患者のピルケー氏反応について 細菌学雑誌 211,379,1913.
らい血清の補体結合反応および北里博士のB.E.G並びにクオリンにたいする沈降反応について 細菌学雑誌 213,487,1913.
らいの血清診断的研究 第1報告 細菌学雑誌 227,263,1914.
同 第2報告 ibid. 227,90,1914.
組織性肥はん細胞について 日新医学 17,3,457,1927.（学位論文）
中條資俊 //組織性肥胖細胞に就て 1928年　学位論文データベースによる 慶応義塾大学に提出
自家新薬チラインノらいおよびその併発せる丹毒に対する作用について （第1報）皮膚科および泌尿器科雑誌 28,5,576,1928.
らい及びその併発丹毒に対する自家新薬TRの治療成績について 第1、2回らい学会発表論文集 218p.1933.
TRの治療効果について レプラ 2,108,1931.
らいのTR及び対照療法成績 レプラ 5,156,1934.
Ueber die Zuechtung von Tuberkelbazillen asu den Auswuerfen von Leproen. Tohoku J Exp Med 31, 431,1937.
その他多数の論文がある。療養所の雑誌「甲田の裾」にも多数寄稿した。
研究 > TRについて

テレピン油から作った製剤で、中條が最も力をいれた治療薬であり、最初はKlingmullerが作ったものという。ある学会では2時間に及ぶ発表もしたという。原料（アカマツやヒバの樹脂）がなくなり研究を中止した。他に漢方薬を研究した。
隔離問題に関する意見

1919年12月19・20日、内務省保健衛生調査会第4部会での会合での中條資俊の意見。「らい患者を南海の孤島に送ることは理想的であるが、困難である。訓練できたものは離島に送り、在宅患者は有料で現在の療養所に送る。島で暴動が起これば罰島を作り送る。
批判

中條資俊にたいする批判の声は少ない。林文雄は”TRの研究にしても患者は陰でこっそり大風子油を注射して居るんだと笑う人が多い。”と記載している。老境に入り、居眠りをすることも指摘されたが、本人はあまり気にされなかったとある。小松裕は、「ハンセン病患者の性と生殖」という論文において、中條の1915年の文献を引用し、胎児への感染の問題を巡って新生児の遺体の解剖検査を実施したいという意欲を批判している。
文献

『中條資俊伝』1983年　北の街社 青森。
DJ MAYUMI

| DJ MAYUMI |
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生誕:  9月20日
出身地:   日本
ジャンル:  ヒップ・ホップ R&B レゲエ
職業:  DJ
レーベル:  ユニバーサルミュージック ビクターエンタテインメント
DJ MAYUMI（ディージェイ・マユミ）は東京都・横浜を中心に活動するDJである。海外でも活動している。2007年、ユニバーサルミュージックよりメジャーデビュー。
概要

1996年、DJを始める。DJの他には当時ダンスにもはまっていたという。
横浜を象徴するモンスター・イベント、『BERRYJAM』のオーガナイザーとして注目を集める。
神戸コレクション・仙台コレクションなどのファッションショーや多くの雑誌でモデルを務める傍ら、アパレルデザ イナーやメディアMC・DJ講師を担当するなど、その活動は多岐に渡る。テレビ東京系「MUSIX!」では当時モーニング娘。のメンバーであった矢口真里のDJ講師を担当、テレビ東京系「音風♪」では番組司会を務め、日本テレビ系 「少年チャンプル」レギュラー出演ほか、数々のテレビやラジオに出演。
現在、自身がプロデュースを手がけたVestaxのオリジナルヘッドフォン"HMX-1"が世界展開中。
ディスコグラフィー > インディーズ

UK MIX
Made in Japan vol. 2 Selected by DJ MAYUMI（2005年12月21日）
Female Dj's（2005年9月28日）
ディスコグラフィー > メジャー > シングル

PARTY UP/DJ MAYUMI feat. ZEEBRA, HOKT, MAY'S（2009年4月1日）
PARADISE feat. AK-69, BIG RON & JAY'ED（2009年7月29日）
ディスコグラフィー > メジャー > アルバム

BERRY JAM MIXED UP（2007年3月12日）
BERRY JAM COLLECTION mixed by DJ MAYUMI（2007年7月2日）
Love Collection（2008年3月25日）
DJ MAYUMI'S BERRY JAMAICA -REGGAE COLLECTION-（2008年7月23日）
BERRY JAM COLLECTION 2 mixed by DJ MAYUMI（2008年7月23日）
Love Is... selected by DJ MAYUMI（2008年12月17日）
DJ MAYUMI’s Area Connection（2009年4月15日）
BERRY JAM PARADISE mixed by DJ MAYUMI（2009年7月29日）
HbG×DJ MAYUMI GIRLS COLLECTION（2010年1月13日）
PARTY UP COLLECTION（2010年5月26日）
tommy girl×DJ MAYUMI STREET COLLETION（2010年11月17日）
PEACH JOHN × DJ MAYUMI Private Pink Party（2012年1月25日）
BERRY JAM COLLABORATION（2012年10月31日）1st Original Album
A-TTENT↑ON mixed by DJ MAYUMI（2014年4月2日）
出演 > TV

日本テレビ系「少年チャンプル」レギュラー
テレビ東京系「音風♪」番組司会
第5戦車隊

| 第5戦車隊 |
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 LCACから揚陸を試みる第5戦車大隊の90式戦車
創設:  1954年（昭和29年）9月25日（第5特車大隊）
廃止:  2004年（平成16年）3月29日 （第5戦車隊） 2023年（令和5年）3月15日（第5戦車大隊）
再編成:  2011年（平成23年）4月22日（第5戦車大隊） 2023年（令和5年）3月16日（第5戦車隊）
所属政体:   日本
所属組織:   陸上自衛隊
部隊編制単位:  隊
兵科:  機甲科
所在地:  北海道 河東郡鹿追町
編成地:  鹿追
上級単位:  第5師団 - 第5旅団
担当地域:  河東郡
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第5戦車隊（だいごせんしゃたい、JGSDF 5th Tank Battalion）は、北海道河東郡鹿追町の鹿追駐屯地に駐屯する、陸上自衛隊第5旅団隷下の機甲科部隊である。
概要

第5戦車隊は、90式戦車を装備する2個戦車中隊を基幹とする戦車部隊で隊長は2等陸佐をもって充てられ、鹿追駐屯地司令を兼任している。
1954年（昭和29年）9月に第4普通科連隊第14中隊及び第6普通科連隊第14中隊を編合し、第5特車大隊が帯広駐屯地に新編された。1957年（昭和32年）12月に移駐以来、鹿追駐屯地の主力部隊として駐屯している。
第5師団の旅団化に伴い、2004年（平成16年）3月に戦車連隊に準じた第5戦車隊（隊長は1佐職）に改編されたが、2011年（平成23年）4月の総合近代化旅団への改編により、第5戦車大隊に縮小改編、2023年（令和5年）3月の即応機動旅団化に伴い、第5戦車隊に再度改編された。戦車中隊の数は、新編以来3個戦車中隊を維持していたが、改編により2個戦車中隊編成に縮小している。
部隊マークは、”鹿の角”を意匠化している。
沿革

第5特車大隊
1954年（昭和29年）9月25日：第5特車大隊が第4普通科連隊第14中隊（帯広駐屯地）及び第6普通科連隊第14中隊（帯広駐屯地）を基幹として帯広駐屯地において編成完結。（10月5日の説あり）
1957年（昭和32年）12月10日：帯広駐屯地から鹿追駐屯地に移駐。
第5戦車大隊
1962年（昭和37年）1月18日：第5戦車大隊（3個戦車中隊基幹）に称号変更。
1991年（平成03年）3月29日：戦車北転事業により、方面隊直轄の独立戦車中隊として第319戦車中隊が鹿追駐屯地に新編、第5戦車大隊に隷属。
2003年（平成15年）3月27日：第319戦車中隊（鹿追駐屯地）が廃止。
第5戦車隊
2004年（平成16年）3月29日：第5師団の旅団化に伴う改編。
第5施設大隊から施設小隊を編合する等で本部機能を戦車連隊に準じた第5戦車隊（3個戦車中隊基幹）に改編。
後方支援体制変換に伴い、整備部門を第5後方支援隊第2整備中隊戦車直接支援小隊へ移管。
第5戦車大隊（再編）
2011年（平成23年）4月22日：第5旅団の総合近代化旅団への改編により、第5戦車大隊（3個戦車中隊基幹）に縮小改編。本部管理中隊の施設小隊を第5施設中隊に移管（これに伴い第5施設中隊は第5施設隊に改編）。
第5戦車隊（再編）
2023年（令和05年）3月16日：即応機動旅団化に伴い、第5戦車隊（2個戦車中隊基幹）へ改編。
部隊編成

第5戦車隊本部
第5戦車隊本部付隊「5戦-本」
付隊本部
偵察小隊
通信小隊
補給小隊
衛生小隊
第1戦車中隊「5戦-1」 - 90式戦車
第2戦車中隊「5戦-2」 - 90式戦車
整備支援部隊

第5後方支援隊第2整備中隊戦車直接支援小隊「5後支-2整」（鹿追駐屯地）：2004年（平成16年）3月29日から
主要幹部

| 官職名 | 階級 | 氏名 | 補職発令日 | 前職 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 第5戦車隊長 兼 鹿追駐屯地司令 | 2等陸佐 | 三浦成友 | 2023年03月16日 | 陸上幕僚監部人事教育部 募集・援護課勤務 |
| 代 | 氏名 | 在職期間 | 前職 | 後職 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 01 | 新藤義彦 | 1954年09月25日 - 1957年08月11日 |  |  |
| 02 | 奥村勝 | 1957年08月12日 - 1959年08月01日 | 陸上自衛隊富士学校勤務 |  |
| 03 | 石本直弘 | 1959年08月02日 - 1960年12月09日 |  |  |
| 04 | 東条貞介 | 1960年12月10日 - 1966年07月15日 |  |  |
| 05 | 木之下久志 | 1966年07月16日 - 1968年07月15日 | 第12師団司令部勤務 | 駒門駐屯地業務隊長 |
| 06 | 新家進 | 1968年07月16日 - 1970年07月15日 | 陸上幕僚監部勤務 | 陸上自衛隊幹部学校勤務 |
| 07 | 青木和夫 | 1970年07月16日 - 1972年03月15日 | 陸上幕僚監部勤務 | 陸上自衛隊富士学校勤務 |
| 08 | 野中照男 | 1972年03月16日 - 1974年07月15日 | 札幌オリンピック支援集団司令部勤務 |  |
| 09 | 廣瀬豊彦 | 1974年07月16日 - 1976年03月15日 | 陸上幕僚監部付 →1975年7月1日 1等陸佐昇任 | 統合幕僚会議事務局第5幕僚室勤務 |
| 10 | 野本真二 | 1976年03月16日 – 1978年07月31日 | 陸上幕僚監部勤務 | 陸上幕僚監部付 |
| 11 | 安井藤夫 | 1978年08月01日 - 1980年07月31日 | 陸上幕僚監部教育課勤務 | 陸上幕僚監部付 |
| 12 | 寺野一行 | 1980年08月01日 - 1982年08月01日 | 陸上自衛隊富士学校勤務 | 陸上自衛隊富士学校勤務 |
| 13 | 稲垣文宗 | 1982年08月02日 - 1984年07月31日 | 久居駐屯地業務隊長 | 第109教育大隊長 |
| 14 | 藤井秋男 | 1984年08月01日 - 1987年03月15日 | 第3戦車大隊副大隊長 | 第2教育団司令部勤務 |
| 15 | 船木捷彦 | 1987年03月16日 - 1989年03月15日 | 東部方面総監部調査部勤務 | 西部方面調査隊長 |
| 16 | 米村秀穂 | 1989年03月16日 - 1991年07月31日 | 陸上自衛隊富士学校勤務 | 陸上自衛隊関西地区補給処企画室長 |
| 17 | 小森谷博 | 1991年08月01日 - 1993年07月31日 | 第2師団司令部第2部長 | 防衛研究所所員 |
| 18 | 山形靖彦 | 1993年08月01日 - 1996年07月31日 | 第72戦車連隊副連隊長 →1996.7.1 1 等陸佐昇任 | 第7師団司令部監察官 |
| 19 | 久賀修作 | 1996年08月01日 - 1998年07月31日 | 自衛隊島根地方連絡部勤務 | 自衛隊熊本病院総務部長 |
| 20 | 森本一夫 | 1998年08月01日 - 2000年07月31日 | 陸上自衛隊幹部学校勤務 | 陸上幕僚監部監理部総務課勤務 |
| 21 | 野村誠也 | 2000年08月01日 -  2003年03月26日 | 第2師団司令部第2部長 |  |
| 未 | 津田一志 （1等陸佐） | 2003年03月27日 - 2004年03月28日 | 陸上自衛隊研究本部研究員 | 第5戦車隊長 兼 鹿追駐屯地司令　　　　 |
| 代 | 氏名 | 在職期間 | 前職 | 後職 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 01 | 津田一志 | 2004年03月29日 - 2005年03月27日 | 第5戦車大隊長 兼 鹿追駐屯地司令 | 陸上自衛隊富士学校機甲科部 研究課長 |
| 02 | 遠藤政文 | 2005年03月28日 - 2007年03月27日 | 第7師団司令部第3部長 | 統合幕僚学校教育課第1教官室 学校教官 |
| 03 | 岩名誠一 | 2007年03月28日 - 2008年07月31日 | 陸上幕僚監部防衛部 情報通信・研究課勤務 | 陸上自衛隊幹部学校付 |
| 04 | 鴻上富男 | 2008年08月01日 - 2010年11月30日 | 陸上自衛隊富士学校主任教官 | 中央情報隊本部第3科長 |
| 末 | 原口義寛 （2等陸佐） | 2010年12月01日 - 2011年04月21日 | 陸上自衛隊幹部学校勤務 | 第5戦車大隊長 兼 鹿追駐屯地司令 |
| 代 | 氏名 | 在職期間 | 前職 | 後職 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 01 | 原口義寛 | 2011年04月22日 - 2012年07月31日 ※2012年07月01日 1等陸佐昇任 | 第5戦車隊長 兼 鹿追駐屯地司令 | 自衛隊愛知地方協力本部募集課長 |
| 02 | 中村智志 （1等陸佐） | 2012年08月01日 - 2014年03月22日 | 西部方面総監部情報部勤務 | 陸上自衛隊富士学校機甲科部 研究課長 |
| 03 | 津島克巳 | 2014年03月23日 - 2015年08月03日 ※2015年07月01日 1等陸佐昇任 | 陸上自衛隊富士学校 | 陸上自衛隊富士学校主任教官 |
| 04 | 植田宜孝 | 2015年08月04日 - 2017年03月22日 | 陸上自衛隊富士学校 | 陸上自衛隊富士学校 |
| 05 | 福井謙 | 2017年03月23日 - 2018年03月22日 ※2018年01月01日 1等陸佐昇任  | 陸上幕僚監部防衛部防衛課 | 陸上自衛隊幹部学校付 |
| 06 | 矢野和徳 | 2018年03月23日 - 2020年03月15日 | 陸上自衛隊富士学校 | 陸上自衛隊富士学校 |
| 07 | 結城倫太郎 | 2020年03月16日 - 2021年12月21日 | 陸上幕僚監部指揮通信システム・情報部 | 北部方面総監部防衛部 |
| 末 | 古屋正樹 | 2021年12月22日 - 2023年03月15日 | 第11旅団司令部 | 陸上幕僚監部 |
| 代 | 氏名 | 在職期間 | 前職 | 後職 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 01 | 三浦成友 | 2023年03月16日 - | 陸上幕僚監部人事教育部 募集・援護課勤務 |  |
主要装備

90式戦車
73式装甲車
96式装輪装甲車
軽装甲機動車
78式雪上車
1/2tトラック / 73式小型トラック
1 1/2tトラック / 73式中型トラック
3 1/2tトラック / 73式大型トラック
89式5.56mm小銃
12.7mm重機関銃
9mm拳銃
警備隊区

鹿追町、新得町、清水町、士幌町、上士幌町
部隊改編

第5戦車大隊（独立中隊編成時）：1991年（平成03年）3月29日
第5戦車大隊本部
本部管理中隊「5戦-本」：74式戦車
第1戦車中隊「5戦-1」：74式戦車
第2戦車中隊「5戦-2」：74式戦車
第3戦車中隊「5戦-3」：74式戦車
第319戦車中隊「319戦」：74式戦車
第5戦車隊（改編時）：2004年（平成16年）3月29日
第5戦車隊本部
本部管理中隊「5戦-本」：90式戦車・96式装輪装甲車　※戦車連隊の本部管理中隊に準じた編制で、施設小隊が編成されていた。
第1戦車中隊「5戦-1」：90式戦車・96式装輪装甲車
第2戦車中隊「5戦-2」：90式戦車・96式装輪装甲車
第3戦車中隊「5戦-3」：90式戦車・96式装輪装甲車
第5戦車大隊（廃止時）：2023年（令和 5年）3月16日
第5戦車大隊本部
本部管理中隊「5戦-本」：90式戦車・96式装輪装甲車
第1戦車中隊「5戦-1」：90式戦車・96式装輪装甲車
第2戦車中隊「5戦-2」：90式戦車・96式装輪装甲車
第3戦車中隊「5戦-3」：90式戦車・96式装輪装甲車
廃止部隊

第3戦車中隊「5戦-3」- 90式戦車：2023年（令和 5年）3月15日廃止。
本部管理中隊「5戦-本」：2023年（令和 5年）3月16日廃止。本部付隊に改編。
アームストロング限界

仮に航空機がアームストロング限界より上空を飛行している際にコックピットの与圧が失われた場合、たとえ加圧用の酸素マスクを着用していたとしても、パイロットの意識を維持することはできないであろう。
アームストロング限界（アームストロングげんかい）もしくはアームストロング線（アームストロングせん）とは、気圧が非常に低くなり、それより上では水がヒトの通常の体温で沸騰するようになる高度の指標である。
人体がアームストロング限界を超える高度に生身のまま晒された場合、60秒から90秒以内に再び加圧が行われない限り、急速な意識の喪失に続き心臓や血管、それに中枢神経の機能に非常に多様な変化が起こり、やがては死に至ることになる。地球においては、アームストロング限界は標高がおよそ18–19 km (11–12 mi; 59,000–62,000 ft)の場所にあたる。この上では、気圧が海面上における標準大気圧のおよそ6.18 %まで下がる。これは、63 hPa、47 mmHg、またはおよそ1 psiに相当する。米国標準大気においては、アームストロング限界に相当する高度は63,000フィート (19,202 m)に設定されている。
アームストロング限界という用語はこの現象に初めて気が付いた、アメリカ空軍将官のハリー・ジョージ・アームストロング（英語版）にちなんで命名された。
体液への影響

| 場所 | 気圧> hPa | 気圧> psi | 気圧> atm |
| --- | --- | --- | --- |
| 火星の最高峰オリンポス山の山頂 | 0.72 | 0.0104 | 0.00071 |
| 火星表面の平均 | 6.10 | 0.0885 | 0.00602 |
| 火星の表面で最も深い場所ヘラス平原の底 | 11.66 | 0.1691 | 0.01151 |
| アームストロング限界 | 62.55 | 0.9072 | 0.06173 |
| 地球の最高峰エベレストの山頂 | 337 | 4.89 | 0.333 |
| 地球の海面 | 1,013 | 14.69 | 1.000 |
| 陸地で世界一低い死海の海面 | 1,067 | 15.48 | 1.053 |
| 金星の表面 | 92,000 | 1,330 | 91 |
アームストロング限界またはそれより大きな高度においては、唾液、涙、尿、それに肺の中にある肺胞を湿らせている液体など、空気に晒されている液体は全身を覆う加圧服なしでは沸騰し、体外に出ていくことになる。しかし、循環器の中にある血液、すなわち血管を流れている血液に関しては沸騰してしまうことはない。ただし、肺胞を湿らせている液体が沸騰してしまうともはや呼吸に必要な量の酸素はいかなる方法でも供給されなくなり、人体はその状態で数分を超えて生命を維持することは不可能になる。NASAが発行した技術的な報告『Rapid (Explosive) Decompression Emergencies in Pressure-Suited Subjects』では、人体が真空に近い環境下に事故によって一時的に曝露された場合の影響について議論している。それによれば、「仮に真空に近い環境に暴露されてその後救助され生き延びた人がいたとしたら、このように証言するだろう。『私が意識を失う前の最後の記憶は、私の唇の上で唾液が今まさに沸騰し始めたことであった』と」のように述べている。
ヒトの標準的な体温である37 °C (99 °F)では、水の蒸気圧は6.3キロパスカル (47 mmHg)にまで下がる。これは、周囲の圧力が63ヘクトパスカル (47 mmHg)にまで下がった場合、水の沸点は37 °C (99 °F)にまで下がることを意味する。アームストロング限界、すなわち気圧が0.0618 atmにまで下がる高度においては、気圧は海面における標準気圧、すなわち1,013ヘクトパスカル (760 mmHg)のおよそ16分の1にまで下がることになる。現代において、与えられた高度での標準気圧を計算するための公式には多種多様なものがある。その中でも精度の高いものは、単に与えられた日の与えられた高度での気圧を計算するものに過ぎない。しかし、一般的な公式である米国標準大気1976年版によれば、0.0618 atmという気圧は典型的にはおよそ19,150 m (62,830 ft)の高度で出現する。
アームストロング限界より下での低酸素症

アームストロング限界よりはるか下の高度であっても、典型的なヒトは低酸素症の予防のために、酸素ボンベなどから供給される酸素を必要とする。大部分のヒトにとっては、これは典型的には4,500 m (15,000 ft)を超える高度で必要とされる。そのために、商用の航空便においては、客室を加圧することによって、客室内の気圧が高度2,400 m (8,000 ft)に相当する気圧を下回らないようにすることが必要となる。アメリカ合衆国においては、政府以外の機関が定期航空便以外のために飛行機を飛行させる際には、以下のようなガイドラインが定められている。すなわち、最低でもパイロットに対しては、客室の高度が半時間を超えて3,800 m (12,500 ft)を上回る高度の場所に留まる場合、酸素マスクなどから供給される酸素が使用できるようにしなければならない。なお、乗客に対してはこのような制限はない。また、客室の高度が4,300 m (14,000 ft)を一瞬でも上回る場合にも同様に、最低でもパイロットに対しては酸素マスクなどの酸素供給設備を設置しなければならない。そして、客室の高度が4,500 m (15,000 ft)を上回る場合には必ず、乗客にも酸素マスクなどを通じて酸素が供給されるようにしなければならない。スカイダイビングを行う者が高い高度にいるのはジャンプする直前のごく短時間だけであるが、それでもその高度は通常は4,500 m (15,000 ft)を上回ることはない。
歴史的な重要性

アームストロング限界は、「体温と同じ温度の水の蒸気圧」という、定義が明確であり正確に定義することができる自然現象と関係づけられた形で、高度によるヒトへの影響を説明することができる。1940年代後半の段階では、アームストロング限界は人間の心理に対する受動的観察並びに時間の経過によって症状が重くなる種類のより低い高度でも発生しうる低酸素症では説明することのできない、新しく発見された基本的だが説明困難な高度の限界であると考えられていた。これよりはるか前から、アームストロング限界よりかなり下の高度でも低酸素症を予防するために加圧服が着用されていたのである。1936年にはイギリス空軍のフランシス・スウェインが加圧服を着用した上でブリストル 138に搭乗し、15,230 m (49,970 ft)の高度にまで到達した。2年後には、イタリアの軍人であるマリオ・ペッツィ（英語版）が複葉機のカプロニ Ca.161に搭乗して高度17,083 m (56,047 ft)に到達し、飛行機による到達高度の世界記録を樹立した。この際も、この高度は体温と同じ温度で水が沸騰するようになる高度よりかなり低かったにもかかわらず、ペッツィは加圧服を着用していた。
高度15,000 m (49,000 ft)前後に達すると、体調が良好であり熟練したパイロットであっても、通常、加圧されていない航空機の内部で安全に航空機を操縦するためには与圧服の着用が必要となる。高度が11,900 m (39,000 ft)を上回ると、たとえ純粋な酸素を呼吸していたとしても、加圧されていないコックピットの内部にいると生理学的な症状が発生することになる。これが低酸素症であり、酸素の分圧が十分ではないために錯乱を引き起こし、やがては意識を失うことになる。通常の空気には酸素が20.95 %含まれる。高度11,900 m (39,000 ft)においては、シールが貼られていないフェイスマスクを通じて純粋な酸素を呼吸したとしても、その酸素の分圧は標高が3,600 m (11,800 ft)の場所における通常の空気に含まれる酸素の分圧と同等にしかならない。すなわち、これより高い高度において人間が呼吸する酸素の分圧を生理学的に十分な状態に保つためには酸素はシールで密封されたフェイスマスクを通じて、加圧された上で供給されなければならないのである。そして、酸素マスクを着用した人物が加圧服または、胸の動きを制限するための耐圧服を着用していない限り、気圧の差によって肺が損傷を受ける可能性がある。
現代において18,000 m (59,000 ft)またはそれを上回る高度で飛行する軍用機、例えばアメリカ合衆国のF-22やF-35では、パイロットは「耐圧服」、すなわち非常に高い高度に対応した耐Gスーツを着用することと定められている。万が一コックピットの加圧が失われた場合は、酸素供給システムは陽圧（英語版）モードに移行し、特別なシールで密封された酸素マスクに周囲の環境より分圧の高い酸素を供給できるようにする。これに比例して、耐圧服も同様に膨張することになる。耐圧服は、パイロットの胸部が外側に膨張するのを防止する。これにより、パイロットが安全な高度にまで降下できるまでの間、肺が気圧障害（英語版）を起こすのを防ぐことができる。
パイロットのマリオ・ペッツィが低酸素症を予防するために加圧服を着用した様子（1937年）
国際標準大気による気温・気圧を示したグラフ。アームストロング限界や様々な物体のおよその高度が示されている
小山聡子

小山 聡子（こやま さとこ、1976年 - ）は、日本宗教史学者。二松学舎大学教授。
略歴

茨城県生まれ。1998年筑波大学第二学群日本語・日本文化学類卒業。2003年同大学院博士課程歴史・人類学研究科修了、「護法童子信仰の研究」で博士（学術）。浜松医科大学医学部専任講師を経て、二松学舎大学文学部准教授、教授。中世社会における憑祈祷や親鸞について研究している。
著書

『護法童子信仰の研究』自照社出版、2003年
『親鸞の信仰と呪術 病気治療と臨終行儀』吉川弘文館、2013年、オンデマンド版　2024年　ISBN　9784642729130
『浄土真宗とは何か　親鸞の教えとその系譜』中公新書、2017年
『往生際の日本史　人はいかに死を迎えてきたのか』春秋社、2019
『もののけの日本史　死霊、幽霊、妖怪の1000年』中公新書、2020年
著書 > 共編

『源平の時代を視る 二松學舎大学附属図書館所蔵奈良絵本『保元物語』『平治物語』を中心に』 二松學舎大学学術叢書、磯水絵、小井土守敏共編、思文閣出版、2014年、ISBN 978-4784217359
松本健太郎共編『幽霊の歴史文化学』思文閣出版（二松學舍大学学術叢書、2019年
西鉄600形電車 (鉄道・2代)

| 西鉄600形電車 |
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 宮地岳線（現・貝塚線）で使用されている600形 前から651-601
基本情報
製造所:  川崎車輛・川崎重工業
製造年:  1962年 - 1972年
製造数:  57両
主要諸元
軌間:  天神大牟田線系線区 1,435mm 貝塚線 1,067 mm
電気方式:  直流1,500V
車両定員:  140人（座席56人） 中間車：150人（座席60人）
車両重量:  モ600：33.8t - 34.3t  ク650：28.1t - 28.8t
車体長:  19,000 mm
車体幅:  2,670 mm
車体:  普通鋼
主電動機:  直流直巻電動機
駆動方式:  WN駆動方式（詳細別記）
制御方式:  抵抗制御
制御装置:  三菱電機製 601 - 625：ABF-184-15MDHA 631：ABF-184-15MDHB 627：ABFM-188-15MDHC
制動装置:  発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ 電動車：三菱HSC-D 付随車：三菱HSC
保安装置:  西鉄型ATS
備考:  上記以外の内容は下記諸元欄を参照
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天神大牟田線で使用されていた600形 前から630-680-631-681
天神大牟田線で使用されていた600形 前から661-611-610-672-622-621
西鉄600形電車（にしてつ600けいでんしゃ）は、西日本鉄道（西鉄）が大牟田線（現・天神大牟田線）向けとして1962年（昭和37年）から1972年（昭和47年）まで製造した通勤形電車。
概要

1960年代、大牟田線では沿線地域の人口が急増したことから利用客が増加し、ラッシュ時の混雑が激しくなってきたため、西鉄では1961年（昭和36年）度から第一次輸送力増強3か年計画を策定、実施した。1961年には当時西鉄最大の車両であった300形のうち4本の編成を3両編成化しラッシュ時の5両編成での運転を開始したが、これに続き、翌1962年（昭和37年）からは2 - 3両固定編成を組む新形式の大形通勤車として本形式が製造された。
1962年から1972年（昭和47年）の10年間、合計9次に分けて27編成57両が製造された（ほかに在来車からの編入車両が1両存在した）。製造は全車両とも川崎（川崎車輛→川崎重工業）である。なお、本形式以降の大牟田線（天神大牟田線）車両はすべて川崎重工業により製造されている。
のちに甘木線や宮地岳線（現・貝塚線）にも転用された。
車両構造

※ここではおもに製造当初の仕様について記述する。
車両構造 > 編成・形式

形式は電動車のモ600形と制御車のク650形の2種類である。
モ600形は大牟田方の先頭もしくは中間部に連結される車両で、ク650形は福岡・太宰府方の先頭車である。モ600形-ク650形の2両編成と、モ600形+モ600形-ク650形の3両編成が製造された。全車両とも片側に運転室を備えており、中間車は製造されなかった。3両編成については、中間部のモ600形も先頭車と同様、大牟田方に運転装置を設置しており、保守点検などの際には先頭車を切り離し、2両のみでの運行も検討されていた。なお後年の改造で運転台なしの中間車も登場したが、これについては後述する。
ク650形には電動発電機 (MG) 、電動空気圧縮機 (CP) を備える。
車両構造 > 車体

車体は1両（ク653）を除き全普通鋼製で、従来の車両より車体長さを延長し、全長19.5m（車体長19m）の大形車体としている。扉は300形と同じ片側3扉配置であるが、幅1,300mmの両開き扉としてラッシュ時の乗降時間の短縮が図られている。客室側窓は上段下降下段上昇式のユニット窓である。当初の塗装は当時の西鉄標準色である上半分クリーム色、下半分あずき色のツートンカラーであった。扉と窓の配置はd1D3D3D2で、京阪電気鉄道・阪急電鉄・阪神電気鉄道などで採用例が多い、いわゆる関西型である。
前面は中央に貫通扉を設けた貫通形で、貫通扉上に前照灯を設置し、前面両側窓上に通過標識灯と兼用の尾灯を設けている。
車両構造 > 台車・機器

台車は固定軸距2,150mm、車輪径860mmのコイルバネ台車である川車621（電動車）/川車622（制御車）を使用している。最終製造の631・681では台車形式が川重KW-7/KW-8に変わっているが、基本構造は川車621/622と同一である。
駆動装置にはカルダン駆動方式（WN式）を採用したいわゆる高性能車である。本形式以前に製造された高性能車の1000形・1300形は電動車2両に動力関係機器を分散させるユニット方式となっていたが、本形式はMT比1:1とし、電動車1両に動力関係機器を集中させる1M方式としており、2両ユニット方式に近い性能を実現するため主電動機は135kWの大出力電動機（三菱電機MB-3070-A）を採用している。
パンタグラフはモ600形の運転台寄り屋根上に設けている。
貝塚線は、DT21B台車を使用している。
製造時期による違い

各車の製造時期と、製造時期による差異を記す。編成はすべて左側が大牟田方、右側が福岡（天神）・太宰府方。
歴史 > 1989年までの動き

製造当初はおもに普通列車運用を中心とし、朝夕ラッシュ時のみ最長7両編成を組んで特急・急行に使用され、1971年（昭和46年）からは日中の急行にも使用されるようになった。
1973年（昭和48年）5月10日のダイヤ改正で特急は終日6両編成以上で運行されるようになったため、同改正で運転を開始した2000形とともに冷房改造車が6両編成で日中の特急に使用されるようになった。また翌1974年（昭和49年）5月20日のダイヤ改正では2000形が6編成揃い、日中の特急・急行を全面的に冷房車で運用することになったため、特急運用は減少したものの4両編成で日中の急行に使用されるようになった。
1970年代から冷房改造などの様々な改造が施されている。以下に1989年（平成元年）までに実施されたおもな改造を記す。1989年以降の動きは後述する。
歴史 > 1989年までの動き > 冷房化改造工事

700形と同時に製造された631F（F=編成）は製造後間もない1972年12月に冷房改造が実施され、西鉄の鉄道車両では初の冷房車となった。他車についても翌1973年（昭和48年）から1976年（昭和51年）までの間に順次冷房化改造が実施されている。冷房装置は2000形と同様、1台あたりの冷房能力8,500kcal/hの集約分散式を屋根上に4台ずつ設置している。
冷房化改造と同時にMGが交換され、2両固定編成は容量60kVAのCLG-355A、3両固定編成は容量120kVAのCLG-350Eに変更された。
603Fについては1975年（昭和50年）に603のみが605-655の編成と同時に冷房化された上で603+605-655の3両固定編成に組み替えられ、100形の改造車である653は冷房化されることなく廃車となった。
歴史 > 1989年までの動き > 方向幕設置・前照灯移設改造

1978年（昭和53年）から1980年（昭和55年）にかけ、従来の手動式行先表示器・表示板に代わり、5000形と同様に貫通扉上部と車体側面中央上部に自動式の方向幕を設置する改造が実施された。これにより前照灯は前面窓下に移設されることとなり、当初は前照灯のみを両側に1個ずつ取り付けていたが、このスタイルはデザイン性が皆無であり、大変評判が悪かったことから[要出典]、すぐに前照灯と尾灯を一体化したケースを前面両側窓下に設置するという5000形と同様の方式に変更された。ただしケースの形状は筑豊電気鉄道2000形（3両連接車）のものと同一の長円形であり、5000形に採用された角ばった形状のものとは異なっている。
さらにこの後には車体塗装が5000形と同様のアイスグリーン色地、ボンレッド帯に変更された。
この一連の工事は1980年代前半までに終了している。過渡期の外観については下記「#昭和50年代の西鉄600形」の画像も参照されたい。
歴史 > 1989年までの動き > 3両固定編成化

先述のように本形式は全車運転台付きで製造され、3両固定編成は必要に応じて先頭車を切り離して2両で使用することが可能であったが、輸送増に伴い列車の長編成化が進み、先頭車を切り離すことがなくなったため、3両編成の中間車である605・627は1981年（昭和56年）から翌1982年（昭和57年）にかけて運転台を撤去し、中間電動車とされた。中間車化により、乗務員室ドアが撤去されてその跡に窓が1枚増設され、運転室は完全に撤去されてその跡は客室となり、定員は140人（座席50人）から150人（座席56人）に増加した。運転台撤去部分の通路と妻面の形状はそのままである。
1985年時点での3両編成は以下の編成である（斜字は運転台撤去車。すべて左側が大牟田方、右側が福岡方）。
603-605-655
608+609-659
610+611-661
621+622-672
626-627-677
626Fについては3両固定編成化改造工事と同時に電動車の626・627を2両ユニット化し、制御装置を5000形と同じ1C8M方式に変更した。主制御器とパンタグラフは627に設置し、CPは626に移設している。このため3両編成車の中でこの編成のみパンタグラフが編成中1基搭載となった。主電動機も5000形と同一のものに交換されたが、出力は変わっていない。
なお3両編成の中間車のうち609・611・622は運転台・運転室がそのまま残されたが、前述した方向幕設置や前照灯移設改造は実施されておらず、製造当初の前照灯、尾灯兼通過標識灯のままで、運転台側連結面の塗装も中間車の連結面と同様、アイスグリーン一色となった。
また3両編成については全編成とも1987年（昭和62年）から1990年（平成2年）にかけてCPをDH-25から4両固定編成と同じC-2000Mに交換したほか、大牟田方先頭車も中間に連結できるよう、先頭部に貫通幌とジャンパ連結器が設置された。
歴史 > 1989年までの動き > 4両固定編成化

1986年（昭和61年）から翌1987年にかけ、おおむね後期に製造された2両編成8本を2本ずつ連結し、4両固定編成4本に組み替える改造が実施された。改造された車両は以下のような新編成となっている（すべて左側が大牟田方、右側が福岡方）。
620-670-623-673
624-674-625-675
628-678-629-679
630-680-631-681
この改造により中間車となった車両は先に改造された605・627と同様に運転台・運転室が撤去され、定員も同様に増加している。運転台撤去部分の車体形状も605・627とほぼ同形であるが、乗務員室ドア跡に新設された窓の左右寸法が605・627に比べて広くなった。また、620にはスカートが設置された。
形式称号は電動車については変更がないが、制御車から付随車に改造された車両はク650形からサ650形に改められた。改造に合わせてMG・CPも従来のCLG-355A・DH-25から大容量のものを編成中に1基だけ設ける方式に変更され、付随車サ650形に容量120kVAのMG（CLG-350E）を、制御車ク650形に大型CP（C-2000M）を新設した。余剰となったCLG-355Aは宮地岳線300形・313形の冷房化のために転用された。
歴史 > 1989年以降の動き

1989年に8000形が製造されたことから大牟田線では余剰が発生し、旧形車の置き換えのため一部が甘木線・宮地岳線に転用された。大牟田線ではこの転属により2001年までの間、甘木線乗り入れ列車を除き2両編成は使用されなくなった。
歴史 > 1989年以降の動き > 甘木線向け改造

本形式のうちおおむね中期に製造された2両編成9本は8000形の製造に伴う2000形の急行転用に伴い、1989年（平成元年）から200形の置き換えのため甘木線用に改造されている。
おもな改造内容はワンマン運転対応化工事で、以下のような改造が実施された。
ワンマン運転対応化
前面左側の窓にワンマン表示灯を設置
運転室に自動放送装置を設置
客室内に非常通報装置を設置
連結面に発車ベルを設置
戸閉め配管を一部変更し、中扉を締め切り
運賃収受方法の関係で、運賃箱や整理券発行機は設置されていない。塗色は変更されなかった。607Fと619Fは本線・甘木線両用とされ、ワンマン・ツーマン切替装置が設けられ、ツーマンの際は中扉を開閉することが可能であった。
1989年3月10日のダイヤ改正により甘木線での運用が開始され、同年10月1日のワンマン運転開始までにワンマン対応化が実施されている。その後、1990年から1995年（平成7年）にかけてパンタグラフが菱形から下枠交差式に、CPがDH-25からC-1000LAにそれぞれ交換されたほか、車体更新も実施された。
大牟田線・甘木線両用車の607Fと619Fは他車が検査・故障などで入場した際、607Fと619Fを併結した4両編成または大牟田線用本形式との併結で大牟田線でも使用された。改造後は607Fと619Fを除き基本的に甘木線列車の乗り入れ以外で大牟田線を走ることはなかったが、2001年（平成13年）11月10日のダイヤ改正により、甘木 - 大牟田間の直通運転が開始されたことで大牟田線運用への復帰を果たした。2003年（平成15年）以降、7050形への置き換えが順次進められ、翌2004年（平成16年）の秋ごろ、616Fを最後に甘木線から完全に撤退した。撤退後、614Fは2003年に救援車モエ900形901・クエ900形902に改造され、616F・619Fは転用改造を受けて宮地岳線へ転籍されたが、その他の車両は廃車となった。
歴史 > 1989年以降の動き > 宮地岳線向け改造

2両編成4本、3両編成1本については非冷房車120形の置き換えのため、1990年（平成2年）から翌1991年（平成3年）にかけて宮地岳線への転用改造が実施され、1990年6月1日より営業運転を開始した。こちらはおおむね初期の車両が転用対象となった。
宮地岳線は狭軌であり、転用にあたってはおもに以下のような改造が施された。
ワンマン運転対応化
前面左側の窓にワンマン表示灯を設置
運転室に自動放送装置を設置
客室内に非常通報装置を設置
連結面に発車ベルを設置
台車を120形から流用した東急車輛製造製TS301形台車に交換
車体塗装を宮地岳線在来車と同じ黄色（オキサイドイエロー）地に赤色（ボンレッド）帯に変更
先頭部の連結器をトムリンソン式密着連結器から並形自動連結器に交換
前面貫通幌・幌枠、ジャンパ連結器の撤去
東急車輛TS301台車はもともと東京急行電鉄初代5000系の廃車発生品で、1986年に譲り受け、120形の旧台車と交換していたものであるが、18m超軽量車体用の台車であり強度が弱いため、本形式への転用にあたり補強工事が実施されている。主電動機も同台車に装架されていた東芝製SE-158（110kW）をそのまま使用したが、電気制動・弱界磁制御は使用されなかった。
甘木線用車両と同様、運賃箱や整理券発行機は設置されていない。
連結位置はモ600が津屋崎方、ク650が貝塚方である。
その後、台車・電気部品の老朽化により、1995年から順次、全編成とも台車を西武鉄道701系の廃車発生品である住友金属工業FS342形台車に交換している。本形式は1C4M方式であるが西武701系は1C8M方式であったため、主電動機については西武701系のものを使用せず、東洋電機製造で新製した出力120kWのTDK8066-Aに交換し、電気制動・弱界磁制御を使用するようになった。
2003年には甘木線で使用されていた619Fが300形の置き換えのため台車をFS342形に交換し、他の宮地岳線用本形式編成と同一仕様に改造された上で宮地岳線に転用された。続いて2005年（平成17年）には616Fも同様に転用されている。これにより宮地岳線の本形式は2両編成6本、3両編成1本体制となった。また同時期から、全車ともパンタグラフが従来の菱形から下枠交差式に取り替えられた。
2007年（平成19年）の宮地岳線一部廃止時には廃車はなく、引き続き全7編成が貝塚線で使用された。同年、宮地岳線一部廃止直前までに順次、連結面の発車ベルは電子音式のものに交換された。同年12月26日のダイヤ改正で全列車終日2両編成となったのに伴い、2008年2月16日付で608Fの中間車609が廃車となり、同編成は608-659の2両固定編成となった。
2015年には天神大牟田線の救援車であったモエ901・クエ902が313系315Fの代替として転用された。内装を旅客用に復元して他の貝塚線用600形とほぼ同一仕様とし、番号も614・664に戻して、同年1月24日、313Fの最終運行後にハンドル継承式を行い営業運転を開始した。これにより貝塚線所属車両は2両編成8本となった。
各編成の転籍日は以下のとおりである。
601F - 1991年5月19日
602F - 1990年5月18日
604F - 1990年6月8日
606F - 1990年7月5日
608F - 1991年6月30日
614F - 2015年1月17日
616F - 2005年4月27日
619F - 2003年6月6日
新宮町おもてなし協会とのタイアップとして、2018年3月31日から2020年12月13日の期間、601Fがラッピングされ、「にゃん電」として運行されていた。また、2020年2月12日から2023年12月3日の期間はタイアップ第2弾として604Fがラッピングされ「さんくすしんぐう」として運行されていた。
2022年（令和4年）には600形運行開始60周年を迎え、601Fに鉄道友の会・西鉄研究会から60周年記念ヘッドマークが贈呈された。
歴史 > 1989年以降の動き > 大牟田線専任車両の動き

上記の甘木線・宮地岳線への一部転属後も大牟田線に残ったのは3両編成・4両編成各4本の計28両であった。これらについては甘木線用車両と同様、1990年から1997年（平成9年）にかけてパンタグラフが下枠交差式に変更され、車体更新が実施された。
その後、6000形・6050形の増備により運用が縮小し、1995年3月25日のダイヤ改正では定期の特急運用が消滅した。6000形6157Fが運用開始した2000年（平成12年）に603Fが廃車となったのを皮切りに、7000・7050形および3000形の導入に伴い順次廃車が進められ、620F・624F・628Fが2001年に、610F・626Fが2006年（平成18年）に、621F・630Fが2007年に廃車となり全廃された。本形式の天神大牟田線からの完全撤退によって同線における最高速度の向上（100km/h→110km/h）が達成された。
モエ901・クエ902

従来救援車として配置されていたモワ803・811の代替のため、2003年に甘木線所属の614Fを救援車に改造した車両。旧番号と新番号の対応は614→901、664→902である。車体は黄色一色に塗り替えられた。901は作業時に作業員の詰所として使用するため車内設備はそのままである。902は座席が撤去されクレーンなどの復旧機材が設置されている。
2009年に架線検測機器を追加し、パンタグラフが下枠交差式からシングルアーム式に変更された。
通常は筑紫車両基地に常駐していたが、貝塚線に残っていた313形315Fを置き換えるため、旅客用に再改造、車号も元の614-664に改番の上、2015年1月17日付で貝塚線に転属した。当編成の代替として2014年5月20日付で5000形5123Fを改造した911編成が救援車となった。
外観の変遷

本形式の特徴として上述通り、デビュー時から現在および廃車時まで、外観が大きく変化したことが挙げられる（異端車653を除く）。目につきやすい例を挙げると前照灯で4種類（窓上1灯→窓上2灯→窓下前照灯のみ→窓下尾灯と横並び）、行先表示で3種類（窓下に行先板→窓下に行先幕→窓上に行先幕）、塗装で3種類（茶色→水色→黄色）、連結器まわりで3種類（密着連結器→密着連結器と排障器→自動連結器）などである。これら全ての組み合わせが存在するわけではないが、過度期にはこれらのパターンが重なり、一部でしか見られなかった編成も存在した。ただし車体の基本仕様は変わっておらず、窓・ドア・通過標識灯の位置は、デビュー以来そのままである。
7次車モ626
1灯式の大型ヘッドライトが特徴。写真は冷房化改造された姿。登場時は非冷房だった。行き先表示は3次車までは看板式、4次車から手動式の行き先幕となった。
（1975年 - 79年ごろ、西鉄小郡駅にて）
9次車モ631
1971年製8次車（モ628 -）から前照灯がシールドビーム2灯式に変更された。なお、700形の登場時も同様である。
（1975年 - 79年ごろ、西鉄小郡駅にて）
ク664
1977年 - 80年にかけて実施された方向幕自動化改造では、初期の施工車には前照灯2灯のみ（尾灯は標識灯と共通タイプ）という改造もされたが、短期間のみの存在で、前照灯・尾灯が一体型の姿に再改造されている。700形もいったんはこの姿になっている。
（日時不詳、西鉄小郡駅にて）
ク680
ヘッド・テールライトが一体型に交換されたが、この時点では塗装未変更であった。このあと、アイスグリーン色に変更された。
（日時不詳、西鉄二日市駅に停車中の車窓から）
主要諸元 > 天神大牟田・太宰府・甘木線用

※ 653を除く
最大寸法
最大長：19,500mm
最大幅：2,740mm
最大高：4,060mm（制御車・付随車）/4,200 - 4,220mm（電動車）
車両重量：32.9t - 33.8t（電動車）/26.5t - 29t（制御車・付随車）
軌間：1435mm
台車：川車621（電動車）/川車622（制御車・付随車）、川重KW-7（電動車）/川重KW-8（制御車・付随車）
主電動機：
形式：MB-3070-A (601 - 616) /MB-3070-A2（617 - 625・628 - 630）/MB-3070-A3 (631) /MB-3189-A（626・627, 改造による）
出力：135kW / 675V (MB-3189-Aは340V)、電動車1両あたり4基
歯数比：83:18 = 4.61：1
駆動方式：WN駆動方式
主要諸元 > 貝塚線用

最大寸法
最大長：19,697mm
最大幅：2,740mm
最大高：4,265mm（電動車）/4,105mm（制御車）
車両重量：30.3t - 32.7t（電動車）/27.4t - 28.3t（制御車・付随車）
軌間：1067mm
台車：住友FS342
主電動機：
形式：東洋電機TDK8066-A
出力：120kW、電動車1両あたり4基
歯数比：84:15 = 5.60：1
駆動方式：中空軸平行カルダン駆動方式
今後について

西鉄が2023年に公開した「移動等円滑化取組報告書（鉄道車両）」において、2025年度から2027年度にかけて7050形16両に車両再生工事を施して貝塚線に転属し、これと代替に現存する600形8編成16両全車を廃車する計画が発表されている。
画像ギャラリー

大牟田線時代の銘板（モ600）
モ610（天神大牟田線）車内
ク680とモ631（運転台撤去部分）連結部の車内
貝塚線時代の銘板（モ600）
貝塚線用モ600の車内
川車622台車
中間車化改造された631。手前がもと運転室側
甘木線用にワンマン化された616F
3両編成時代の608F
2018年3月30日より2020年12月13日まで新宮町PRラッピング車両「にゃん電」として運行された601F
2020年2月12日より新宮町PRラッピング車両「さんくすしんぐう」として運行されている604F
60周年記念ヘッドマークが付けられた601F(貝塚駅にて)
救援車クエ902-モエ901
FEBC

| FEBC : Far East Broadcasting Company |
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  ロゴマーク
運営: 
設立: 1945年
在籍国: 
所在地:  アメリカ合衆国 カリフォルニア州ラ・ミラダ 15700 Imperial Hwy
外部リンク: 
FEBC（エフイービーシー）（正式名称：Far East Broadcasting Company）は、世界各地でキリスト教に関連した放送を専門に行う団体。スローガンは「信仰は聞くことから始まる。」（ローマ人への手紙 10章17節）。
概説

FEBCの放送開始のきっかけは、太平洋戦争が終戦を迎えた1945年にジョン・C・ブロガー、ロバート・H・ボウマン、ウィリアム・J・ロバーツの3氏が中華民国統治下の上海からキリスト教の福音説教を放送したことに始まるとされている。
国共内戦の煽りから上海の放送局は1948年に閉局し、その代わりとしてフィリピン・マニラでKZASのコールサインでフィリピン国内向けの放送を開始。それをし乍ら、中国大陸へ向けた短波放送の準備・計画を進めた。
現在のFEBCはアメリカ合衆国に本部があり、大韓民国、フィリピン、サイパン、セーシェルなど全世界40の国・地域に放送局があり、地方言語を含め約150か国語で放送されており、各国国内向けと、周辺国向け国際放送を展開している。日本では日本福音同盟の協力会員。
かつて沖縄県にあった極東放送（現在のエフエム沖縄の前身）も、もともとはFEBCによって開設された放送局であったが、1972年5月15日、沖縄県の本土復帰に伴い（日本の放送法では日本国内での宗教放送局の設置が認められていないため、改めて純民放＝当初財団法人→1978年株式会社として発足）、1973年宗教放送局としての機能は韓国の済州島に移され、亜細亜放送（HLDA、現：HLAZ）が開設された。
なお、アメリカ軍の在日駐在兵を対象に英語のディスクジョッキー放送を行っているAFNの前身「FEN」も直訳すれば「極東放送（網）」という意味になるが、FEBCとの関連はない。
概説 > 現在展開されているFEBCのネットワーク > アジア

日本（当該項参照）
大韓民国（当該項参照）
中華人民共和国（良友益友電台に委託して韓国、フィリピンの放送向けの中国語放送を製作）
モンゴル
フィリピン（当該項参照）
インド
インドネシア
タイ王国