ウィリアムズ・FW12
概要 > 1988年シーズン

設計でのヘッドの狙いは「コンパクトで軽量なマシン」でありこれは実現されていたが、シーズン序盤は特にアクティブサスペンションとジャッドエンジンのオーバーヒートの二重苦が足を引っ張った。設計当初からオーバーヒート対策は織り込まれており、ラジエーター表面積は拡大され、ターボ一式やその補器類が必要無くなったため自由度が増したサイドポンツーンの大半は、そのラジエーターと上方に開けられた放熱用アウトレットに使われた。しかしそれでもジャッドエンジンを冷やすには全く追い付かなかった。ジャッドとウィリアムズのコミュニケーション不足によりFW12の冷却容量が小さすぎたことが原因であった。
ホンダ・ターボに替わって搭載されたジャッドV8エンジンの戦闘力が未知数だった中、開幕前の合同テストからマンセルは良いラップタイムを記録していた。開幕戦ブラジルまでに3台のFW12を完成させてリオ・デ・ジャネイロに送り込んだ。マンセルはマクラーレン・ホンダのアイルトン・セナに次ぐ予選2位を獲得し幸先のよいスタートを切ったが、結局ジャッドエンジン関連のトラブルが以後多発し、決勝レースにおける完走率が極めて低かった。FW12はひどいオーバーヒートと、アクティブサスペンションの作動不良に見舞われ続ける。オーバーヒートはジャッドV8ユーザー共通で発生していたが、ウィリアムズのそれはマーチ・881やリジェで発症した症状よりひどく、以後のグランプリでは冷却系にあらゆる手を加えられオーバーヒート対策が講じられた。しかしアクティブサスペンションの問題は解決に時間が掛かりそうであった。パトレーゼはモナコGPで6位で完走しシーズン初ポイント獲得に成功したが、完走が無くマシントラブルによるリタイヤばかりだったマンセルはシーズン半ばにしてモチベーションを失うと、FW12を「バッドカーだ」とマスコミに話すようになってしまい、チームから箝口令を敷かれる始末だった。
6月、第6戦カナダGPにてチームは翌年からF1にエンジン供給で復帰するルノーのV10エンジン搭載決定を発表し、ジャッドエンジンは1年のみの使用となる事を発表した。第7戦フランスGPではアクティブサスペンションが異常作動した影響でサスペンションアームが変形するという事態が発生。これがとどめとなりついにチーム首脳はアクティブサスペンションを諦める決断をした。しかしヘッドの方針でFW12をアクティブサスペンション専用設計にした事が裏目となり、特にフロントサスペンションに関してはパッシブ化することが困難を極めた。
マンセルは第8戦イギリスGPの始まる木曜日に翌年のフェラーリ移籍を発表。ウィリアムズはその直後にマンセルの抜けた穴にベネトンで連続表彰台を記録しランキング4位につけていたティエリー・ブーツェンの獲得を発表した。その同じ時にウィリアムズのピットでは3台のFW12のアクティブサスペンションを外しパッシブサスペンションに改造する真っ最中であった。その作業は木曜の午後2時から始められ、予選1日目と2日目の間に夜を徹して続けられ、およそ18時間を要す大手術となった。ヘッドと部下のエンジニアたちはアクティブのアクチュエーターの代わりに従来のダンパーをどう収めるか考え続け、予選が既に始まっていた土曜日の早朝にぎりぎりでパッシブ化を間に合わせた。
フロントサスペンションはプッシュロッドが継続され、アクティブサスペンションではアクチュエータが置かれていたスペースにダンパーを置くしかなかったが、そのスペースの問題でコイルスプリング式ダンパーを使うことが出来ず、代わりにラバースプリング内蔵の超小型ショックアブソーバーを採用、モノコック内部のステアリング・ラックの周囲にショックアブソーバーと別体式のガス室を配置した。フロントサスペンションはこうして急造されたものだが、リヤサスペンションは開幕前テストで製作されたテスト車両FW11Cから流用された。マンセルはサスペンションをパッシブ化しただけでシルバーストンのラップタイムを1.5秒縮め「たしかにマシンのパフォーマンスは上がった」とコメントした。予選ではパッシブ化改造が1台しか間に合わなかったため、パトレーゼは予選を元のサスペンション仕様のままで走った。マンセルは雨の決勝レースで2位表彰台を獲得。雨になったためオーバーヒートの症状が出なかったことも幸いした結果だったが、アクティブ・サスペンションを外したとたんに得た好結果となった。
アクティブサスペンションを取り外したFW12はそこから調子を取り戻した。マンセルは8月後半に水疱瘡に罹患したため2レースで欠場し、ベルギーGPではマーティン・ブランドル、イタリアGPではジャン＝ルイ・シュレッサーが代役として出走した。1号車はイタリアGPで代役出走のシュレッサーが決勝レースで使用した後、第13戦ポルトガルGPで復帰したマンセルはそれまでTカーとなっていた2号車を実戦使用することになった（1号車のモノコックが金属疲労とイタリアでのマクラーレンとの接触事故により剛性が落ちたと判断されたため）。マンセルはツイスティなヘレス・サーキットで行われた第14戦スペインGPでも2位となったが、この2レース以外はすべてリタイアという極端な年となった。パトレーゼも終盤3戦連続でポイントを獲得するが、ウィリアムズとしては1978年以来10年ぶりのシーズン未勝利となってしまった。
シーズンも終盤となった第15戦日本GPには4号車と、新しく完成したばかりの5号車がマンセルのTカーとして搬入された。5号車からは製作当初からパッシブサスペンション車として製作されており、フロントサスペンション構造がプルロッドへと根本から変えられていた。この仕様はFW12Bとして分類され、翌1989年仕様の先行開発の一環でもあった。コイルスプリング式ダンパーユニットをドライバーの脚の前、モノコックタブ両側に2本垂直配置してプルロッド方式で圧縮するレイアウトとなり、アッパーアームのモノコックへの取り付けピポット位置は従来の物より前後方向に幅が広げられ、ジオメトリーが見直された。ステアリングラックもダンパー後方にあったものがサスペンションアームの最前部へと配置を変更。特徴的だったサイドポンツーン上方のアウトレットも廃止され、側面にラジエーターアウトレットを設けたオーソドックスなラジエーター配置に戻された。予選初日にこの仕様を試したマンセルが「ステアリングが重く、軽快なハンドリングワークが出来ない」と印象を述べたため同GPではそれ以上試されなかったが、最終戦オーストラリアGPでは実戦でも使用された。
最終戦の前にはFW12（ラジエーター配置とサイドポッドが初期型の仕様）にルノーV10エンジンを搭載したテスト用車両・FW12Rのテストがポール・リカール・サーキットにてパトレーゼとシュレッサーにより重ねられ、結果的に1989年シーズン終盤まで実戦使用することになるFW12Cのベースとなった。
FW12は最終的に6基のモノコックタブが制作されたが、6号車は実戦には現れずにルノーV10エンジンを搭載してそのままFW12Cとなった。FW12としてレースで使用したものでも、フロントサスペンションおよびバルクヘッドに大改修を受け、ルノーV10へとエンジンを載せ換えてFW12Cへと生まれ変わったものが存在する(FW12-1は判明)。Cスペックへの改造を受けたシャシーはフロントサスペンションが全てパッシブのプルロッドへと改められている。1989年開幕戦ではブーツェンに6号車、パトレーゼに7号車が与えられ、Tカーに持ち込まれたのはCスペックに改修された1号車だった。1989年9月のFW13投入までにFW12Cは10号車までが作られ、初号機からCスペックまで連番のシャシーナンバーが与えられていた。
1988年に使用したエンジンは基本ジャッドへと返却され、リビルドされたあと翌1989シーズンにロータスへと送られる段取りになっていたが、即可動可能な1基をウィリアムズへと残し、ルノーエンジンの台数が揃うまでアクティブサスペンションのテスト用として使用されたほか、もう1-2基が展示車両用にウィリアムズに残された。
12月のヘレス合同テストでまだジャッドV8を載せていたFW12（1988年最終戦で使ったフロントサスペンションがプルロッド仕様）を初ドライブしたブーツェンは、「僕がベネトンで乗っていたDFRのB188と同じV8エンジンであるジャッドCVを直接比較できるので興味深かった。回転数はDFRの方がジャッドよりも上まで回るようだけど、それ以外の点ではほとんど差が無いように感じた。FW12のシャシーの出来は良いよ。B188よりもちょっと神経質な面があるけど、グリップ力は優れてるね。」と感想を述べた。