stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
レース活動の休止（1932年 - 1933年） > SSKLストリームライナー（1932年アヴスレンネン）

SSKLストリームライナー
（1932年アヴスレンネン）
アヴスのコース図
SSKLは1931年シーズンを前に4台が製造され、最初の2台はワークスチーム用に確保され、3台目はホーエンローエ＝バルテンシュタイン伯爵家所有となり、4台目はハンス・フォン・ツィンマーマン男爵が入手した。ツィンマーマン男爵はいとこであるマンフレート・フォン・ブラウヒッチュのレース活動のパトロンをしており、この車両はブラウヒッチュが使用することとなる。
1932年5月のアヴスレンネンに出場するにあたって、高速サーキットのアヴス用にブラウヒッチュのSSKLには空気力学の専門家であるラインハルト・フォン・ケーニッヒ＝ファクセンフェルト（英語版）の設計による流線形（ストリームライン）のボディが架装された。コーチビルダーのヴェッター（ドイツ語版）の手になるボディは無塗装であるためアルミ合金そのままの銀色をしており、何よりもその異形は大いに注目を集め、その形状から「キュウリ」であるとか「タイヤを付けたツェッペリン」といったあだ名が付けられた。その形状は奇をてらったものではなく、この改造によりアヴスで重要となる最高速は通常仕様のSSKLと比べて20 km/h向上したとされ、レース中の平均時速は当時としては驚異的な194 km/hを記録した。
このレースは前年限りでメルセデスを去ったカラツィオラが駆る白く塗装されたアルファロメオ・8C 2300モンツァとブラウヒッチュの銀色のSSKLストリームライナーによる一騎打ちとなった。カラツィオラが経験の浅いブラウヒッチュを相手に首位を入れ替えつつレースの主導権を握り、最終ラップではカラツィオラが首位を走行していたが、ブラウヒッチュが最後に逆転して4秒弱の僅差で優勝を飾った。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 「 | 何という驚き！ フォン・ブラウヒッチュがカラツィオラをリード！ 銀色の矢が来る、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュの重く巨大な車です。最終コーナーをフルスロットルで回ってくる！（Welch eine Überraschung! Von Brauchitsch führt vor Caracciola! Eben kommt der silberne Pfeil, der schwere wuchtige Wagen des Manfred von Brauchitsch. Da schwingt er in die letzte Kurve hinein – mit Vollgas!） | 」 |
—パウル・ラベン（1932年アヴスレンネン）
このレースのラジオ生中継で実況をしていたパウル・ラベン（ドイツ語版）はブラウヒッチュが駆る銀色のSSKLのことをレース実況の中で「Silbernen Pfeil」（シルバープファイル、日本語で「銀色の矢」、すなわち「シルバーアロー」）と形容した。こうしてレース前に「キュウリ」と呼ばれたこの車両は、「シルバーアロー」という新たな異名を得たのである。このSSKLストリームライナーは、1920年代から続いていたSシリーズの時代と1934年以降の「シルバーアロー」時代をつなぐ橋渡し役を担った車両として後に評価されることになる。
レース活動の休止（1932年 - 1933年） > ライバルとなるアウトウニオンの創設（1932年）

1932年6月29日、ダイムラー・ベンツと同様に経済的な苦境に陥っていたドイツの4社の自動車メーカーが合併して「アウトウニオン」が設立された。同社は設立されてすぐに1934年の750㎏フォーミュラ開始に合わせて参戦を始めるべく行動を開始し、フェルディナント・ポルシェに設計を依頼してグランプリカーを開発し、参戦に向けた準備を進めた。アウトウニオンはノイバウアーをヘッドハントしようと試みるなどしたため、その計画は1932年時点で早々にダイムラー・ベンツ側の知るところとなる。ノイバウアーはこの時に一度はアウトウニオンとの契約に合意して署名しており、退職願を受け取ったダイムラー・ベンツの取締役会議長のキッセルがレースへの復帰を約束して翻意させていなかったら、その後のモータースポーツの歴史は様相の異なるものになっていただろうと言われている。
ノイバウアーの獲得には失敗したアウトウニオンだったが、ノイバウアーの助手だったヴィリー・ウォルブやチーム・カラツィオラの一員だったヴィルヘルム・セバスチャンをチームに迎え、ウォルブにチーム運営を任せた。こうして、メルセデスチームにとっては、技術面でも運営面でも手の内を互いによく知る相手がライバルとなり、1934年から1939年にかけてレースの勝利や最高速度記録をかけて激しく競い合うこととなる。
レース活動の休止（1932年 - 1933年） > レース復帰の決定（1933年）

ヴィルヘルム・キッセル
アドルフ・ヒトラー
1932年10月12日、AIACRは安全性の向上を理由としてレーシングカーの重量（乾燥重量）を最大750㎏とする新たな規則を定め、1934年から施行することを決定した。これにより、規則が施行される1934年以降はSシリーズ（S/SS/SSK/SSKL）でレースを続けることは難しくなり、ダイムラー・ベンツは新型車を開発してレースを続行するか、レースから完全に撤退するかの岐路に立たされる。
そんな中、1933年1月30日に国家社会主義ドイツ労働者党（ナチス、ナチ党）の指導者であるアドルフ・ヒトラーが首相に任命され、ヒトラー内閣が成立した。翌2月のベルリンモーターショー（IAA）で、ヒトラーはドイツの自動車産業振興を謳い、自動車レースにおける勝利の重要性を訴える演説を行った。
1933年3月、ダイムラー・ベンツの首脳陣は翌年からのレース復帰を決定し、新型レーシングカーの開発を承認した。ダイムラー・ベンツは自動車レースへの復帰は自社の宣伝が主目的だと説明した。キッセルはノイバウアーとの約束を守ったことになるが、レース復帰が可能となった要因として、自動車産業に並々ならぬ情熱を持ったナチス政権の後押しによって、会社の財政状況に改善の目途が立ったことが大きかった。
ナチス政権は労働組合を禁止するとともに（「ドイツ労働戦線」も参照）、ダイムラー・ベンツのような企業には兵器などの軍需製品の発注を大幅に増やし、これらの政策はダイムラー・ベンツの経営陣を安堵させることになった（同社の大株主だったドイツ銀行もナチス政権に協力した）。実際に、1930年代半ば以降、ダイムラー・ベンツの売上はナチス・ドイツ政府からの航空機エンジンやトラックの発注によって拡大し続けることとなり、経営基盤が盤石となったことで、それまでのように経営状況によってレース活動が左右される心配はなくなった。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年）

| --- | --- |
1934: メルセデス・ベンツ、レースに復帰。W25完成  「シルバーアロー」伝説の始まり (6月)  速度記録への挑戦開始 (10月)
1935: カラツィオラがタイトル獲得 (9月)
1936: W25ショートカーの失敗による不振の一年
1937: W125による圧勝。カラツィオラがタイトル奪還
1938: 公道最高速度記録樹立 (1月)  W154登場。カラツィオラがタイトル連覇
1939: 最後のシーズン  シーマンの死亡事故 (6月)  ラングによるヒルクライム制覇 (8月)  第二次世界大戦開戦によるレース中断 (9月 - )
1934年に自動車レースに復帰したメルセデスチームは強力な「シルバーアロー」を擁し、アウトウニオンとともにヨーロッパ中のレースを席巻した。ドイツ勢のこの活躍は第二次世界大戦が勃発してレース自体が中止される1939年9月まで続くこととなる。
この時期のメルセデスチームは組織としても当時としては他に類を見ず、本社では総勢300名のエンジニアがレース用車両の開発にあたり、サーキットでは軍隊式に訓練された50名のメカニックたちが作業にあたり、「監督」ノイバウアーの下でドイツ機甲師団のように統率されたチームがヨーロッパ、アメリカ、北アフリカなどの各地に遠征し、優勝カップをシュトゥットガルトに持ち帰った。
この期間、メルセデス・ベンツとアウトウニオンがあまりにも強力だったため、イギリス、フランスの自動車メーカーは競争について来られず早々に脱落し、最後まで奮闘していたイタリアのアルファロメオも1938年には選手権で0勝となるほどにドイツ勢が圧倒的な戦績を収めた。自動車レースは極端にプロ化した状態に変質し、1920年代のようにプライベーターが入り込めるような余地は全くなくなっていった。
この項目では、ドライバーと各シーズンについては大略を記載し、車両については概要とそれぞれの車両間で関連する部分を中心に記載する。この時期のメルセデスチームは、グランプリレース以外に、最高速度記録やヒルクライムにも参加した。それらについては別項で扱う。（→#最高速度記録、#ヒルクライム）
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > ナチスとの関係

アドルフ・ヒューンライン
国家に奉仕することを宣言するダイムラー・ベンツのポスター
第一次世界大戦後の不況に続き、世界恐慌による不況下にあったドイツではナチ党が急速に台頭し、1933年1月に党首ヒトラーがドイツ共和国首相に任命され、一党独裁体制を確立させていった（詳細は「ナチ党の権力掌握」、「ナチス・ドイツ」を参照）。
前記したように、同政権の発足とその政策はダイムラー・ベンツにレース活動の再開を可能とするだけの経営上の安定をもたらすことになった。同社は挙国一致体制の下でナチス・ドイツに協力し、自動車レースにおいてはメルセデスチームの活躍は国威発揚のための宣伝に利用されることになる。この期間、メルセデスチームのモータースポーツ活動は国家社会主義自動車軍団（NSKK）の管理下に置かれ、同軍団の指導者であるアドルフ・ヒューンラインはほぼ全てのレースに姿を現した。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > ナチスとの関係 > レース活動への介入

「ドイツのレースでドイツ人がドイツの車両で優勝する」ことを求められたと考えられている1934年のアイフェルレンネンのような例もいくつかあるものの、基本的にはチームのレース活動そのものへの介入は大きなものではなかった。ヒューンラインと彼の部下たちはメルセデスチームとアウトウニオンにあれこれと指図したが、レース中のそれは強制力を伴うものではなかったため、両チームはそれを無視することができたとされる。
第二次世界大戦開戦（1939年）の数年前からイギリスとは激しい対立があったにもかかわらず、イギリス人のリチャード・シーマンをドライバーに起用したり、母親がイギリス人のルドルフ・ウーレンハウトが在籍したりすることは問題視されなかった。シーマンを加入させるにあたってダイムラー・ベンツはヒトラーに了承を求め、メルセデス・ベンツに甘いヒトラーはこれを許可した。その後、外国人ながらメルセデス・ベンツを駆って活躍するシーマンはむしろヒトラーのお気に入りのドライバーとなった。その一方で、アウトウニオンのアドルフ・ローゼンベルガーはユダヤ人であることから競技ライセンス発行が拒否されており、レースチーム関係者だからといって常に例外的に寛容に扱われたわけでもなかった。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > ナチスとの関係 > ナチス政権による資金援助

ナチス・ドイツはメルセデスチームとアウトウニオンに対してそれぞれ年間22万5千ライヒスマルクの支援を行い、各レースで好成績に対して数万ライヒスマルクのボーナスを支給した。
賞金を合計しても年間50万ライヒスマルク程度であり、これは政府による交付金として考えれば多額であったが、この額はダイムラー・ベンツがレース活動に費やしていた年間予算の1/10以下であり、それだけで活動を左右するほどの金額ではなかった。そのことからノイバウアーはナチスの資金面の援助を「無いよりはまし」程度のものだったと自伝に記している。それを引用する形でナチス政権からの直接の資金援助は微々たるものだったと結論づけられることが多いが、2000年代までの研究調査により、そうした支援金とは別にメルセデスチームのために年間100万マルク程度の追加援助をするよう、キッセルがNSKKのヒューンラインに要請していたことも明らかになっている。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > ナチスとの関係 > チームの置かれた状況と評価

米国ではナチスと同一視されたことから、1937年7月にヴァンダービルト杯（フランス語版）に出場するためにメルセデスチームがニューヨークで上陸した際はデモ隊の抗議にあい、陸揚げされたシルバーアローの車両には腐ったキャベツが投げ込まれた。
「シルバーアロー」時代のメルセデスチームはナチスとの関連によって語られることも多いが、この時代の活躍については、監督のノイバウアーの統率力、カラツィオラをはじめとする優れたドライバーたち、ハンス・ニベル、フリッツ・ナリンガー、ルドルフ・ウーレンハウトら並外れた技術陣があってこその成果であることは衆目の一致するところである。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最初のシルバーアロー「W25」（1934年 - 1936年）

W25（1934年）とME25エンジン（1936年）
ワークスチームの活動再開を決定したダイムラー・ベンツはレース専用に設計した新型車両を開発し、完成した新型車メルセデス・ベンツ・W25は後述の逸話から、後に最初の「シルバーアロー」として知られるようになる。
メルセデスチームは、初年度の1934年のグランプリシーズンは参戦開始当初こそトラブルもあったが、後半からはアウトウニオンと勝利を分け合い、1935年には他を圧倒し、この年にヨーロッパ・ドライバーズ選手権が掛けられていた7戦中5戦で優勝したルドルフ・カラツィオラがヨーロッパチャンピオンに輝いた。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最初のシルバーアロー「W25」（1934年 - 1936年） > W25の基本コンセプトと開発

→詳細は「メルセデス・ベンツ・W25」を参照
1933年初めに翌年に向けた新型レースカーの開発を承認したダイムラー・ベンツはその開発費用として250万ライヒスマルクの予算を認め、かつてのワークスドライバーの一人で当時は中央設計本部の本部長という要職にあったマックス・ザイラーを開発計画の責任者に据えた。車両の開発は中央設計本部で行われ、全般の責任者はハンス・ニベル、車体の設計はマックス・ヴァグナーに委ねられ、他の分野も1920年代以前からのベテランたちに担当が任された。
開発体制が固まった時点で1934年3月のシーズン開幕まで残り1年ほどとなっていたため、開幕に間に合わせることには固執せず、1914年フランスグランプリから20年後のレースとなることから、1934年7月のフランスグランプリ（英語版）に参戦することを当座の目標として定めて新型車の開発は進められた。
ベンツ出身のニベルは新型車を開発するにあたって、かつて自身が設計したトロップフェンワーゲンと同様、リアエンジン（リアミッドシップ）にすることも検討し、フロントエンジンとリアエンジンのどちらが有利となるか実験と検証を行った。重量に与える影響では、リアエンジンであればドライブシャフトが不要なので軽量化が見込めると考えられていたが、実験の結果、それほど違いはなく、空力面でも差がないことが判明する。また、重量物であるエンジンを車体前部に搭載することにはフロントタイヤの接地性で優位性があることも明らかとなる。結局、当時の技術水準ではフロントエンジンのほうが総合的には有利であると判断し、ドライバーの慣れの要素なども考慮に入れた上で、フロントエンジン・リアドライブ（FR）というSSKL以前と同様のオーソドックスなレイアウトを新型車でも踏襲することにした。エンジンレイアウトはオーソドックスなものとした一方で、足回りはベンツ以来の知見を取り入れて、四輪全てに独立懸架式サスペンションを採用した。これはダイムラー・ベンツが1933年2月に発表した量産車の380（英語版）（W22）から刺激を得たもので、フロントをダブルウィッシュボーン、リアをスイング式とした独立懸架式サスペンション、スーパーチャージャーを統合した直列8気筒エンジンという組み合わせは同車からの影響とされ、当時の同社の知識が結集された。
基本コンセプトが優れていたW25は2年目となる1935年には内部機構を大きく進歩させた上で継続使用され、上記のように初年度以上の活躍を見せることになる。
エンジンの開発はアルベルト・ヘスを中心としたチームが担当し、ヘスは1930年代を通じてメルセデス・ベンツのレース用車両のエンジンを手がけることとなる。1934年の完成時に搭載されていた直列8気筒のM25A（3,360cc）の時点でSSKLを上回る354馬力という高出力だったが、ライバルであるアウトウニオンに対抗する必要が生じたことから、同年中に徐々に排気量の大きなエンジンに換装されていった。2年目の1935年に開発されたM25Cエンジンでは排気量は4,310ccにまで拡大し、それに伴い出力も462馬力にまで増大した。最終的に、1936年のME25エンジンでは排気量4,740ccとなり、最高出力は494馬力に到達した。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最初のシルバーアロー「W25」（1934年 - 1936年） > 最初のドライバーたち

ドライバーの人選は監督のノイバウアーが行い、1934年はブラウヒッチュ、ルイジ・ファジオーリ、カラツィオラの3名と契約した。ブラウヒッチュは以前からプライベーターとしてSSKLを走らせていたことから、彼を起用することは順当で、起用は最初に決定した。ファジオーリは既にキャリアの下り坂にあったが、ノイバウア―はブラウヒッチュが新人である上、彼の激しやすい性格も知っていたことから、すでに名声があり実力も安定しているファジオーリとの契約に至った。そして、メルセデスの活動休止期間にチームから離れていたカラツィオラを呼び戻すことをノイバウアーは当然考えるが、カラツィオラは1933年のモナコグランプリ（英語版）で負った足の大怪我から回復できていなかったため、走行に耐えられるかテストした上での再起用となった。
1935年途中からはそれまでファジオーリのメカニックを務めていたヘルマン・ラングが適性を見出されてドライバーとなり、この3名に加わった。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最初のシルバーアロー「W25」（1934年 - 1936年） > 「シルバーアロー」伝説の始まり（1934年）

→詳細は「シルバーアロー」を参照
1934年6月3日、デビュー戦のアイフェルレンネンにあたって、レース前日にW25を計量したところ車重が規定より1㎏重いことが発覚し、削れる部品などないため、ナショナルカラーである白い塗装を剥がして1㎏軽量化して車検を通過し、銀色のアルミニウムボディがむき出しとなったW25がデビューレースを圧勝し、「シルバーアロー」の時代が始まった、という伝説的な逸話で知られる。この年から銀色のメルセデス・ベンツとアウトウニオンのレーシングカーがヨーロッパ中のレースを席巻し、W25とその後継車両は「シルバーアロー」と呼ばれるようになり、その異名は轟くこととなった。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最初のシルバーアロー「W25」（1934年 - 1936年） > W25ショートカーの失敗（1936年）

→詳細は「1936年のグランプリ・シーズン」を参照
ダイムラー・ベンツの技術部長でW25の設計者であるニベルが1934年末に急死し、技術部長としての地位はザイラーによって引き継がれた。
当時ダイムラー・ベンツの取締役で中央設計本部長という要職にあったザイラーは、レーシングカーの開発に専念することはできなかったため、W25のさしあたりの開発は中央設計本部のエンジニアたちに任され、ベンツ時代からニベルの片腕を務めていたマックス・ヴァグナーが車体の設計を行うこととなる。1936年に向けて従来の直列8気筒エンジンに代えてV型12気筒（V12）エンジンを搭載することになり、軽量化を求められたことから、ホイールベースを短縮することでその要望に応え、W25ショートカーが製作された。V12エンジンは大きすぎたことから搭載は見送られて、従来のM25Cエンジンの発展形である直列8気筒の「ME25エンジン」が搭載された。出力の増大やホイールベースの短縮により、リアサスペンションを従来のW25のスイングアクスル式サスペンションのままにした場合、コーナーで接地性に難が出るため、W25ショートカーではリアのみド・ディオン式に改められた。
この車両は要望通り軽量化されたことに加え、空力的に洗練されたボディ形状に改良されていることが売りであったが、ステアリングの振動、車体の揺れや衝き上げがひどい、レース中にハンドリング特性が悪化していくといった不具合があり、加えて、風の影響を受けやすく、ハンドリングが難しい車両になっていた。こうして、1936年のメルセデスチームは車両の戦闘力不足に苦しめられ、シーズン途中で残りのレースへの参戦を中止し、体制の立て直しを図ることになる。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最初のシルバーアロー「W25」（1934年 - 1936年） > 「レース部門」の設立とウーレンハウトの登場

W25ショートカーの失敗を受けて、ダイムラー・ベンツは1936年半ばに参戦体制の見直しを図る。ノイバウアーが率いるメルセデスチームの意見を車両開発に反映させやすくするため、レースチームと中央設計本部のエンジニアたちを直結した「レース部門」（Rennabteilung）が新たに設立された。レース部門は組織系統としては車両テスト部門の責任者のフリッツ・ナリンガーの直下となり、レース用車両の開発はレース部門が主導し、車両の開発、製造からテストまで担い、中央設計本部はそれに必要な支援を行うという形に体制が改められた。
レース部門の責任者には、この年30歳になる若いルドルフ・ウーレンハウトが抜擢され、結果的にこの人事はダイムラー・ベンツのレーシングカー開発の歴史においてひとつの転換点（ウーレンハウト時代の始まり）をもたらすことになったと評価されている。
レース部門はW25ショートカーの分析が最初の仕事となり、1936年8月にカラツィオラとブラウヒッチュを招集してニュルブルクリンクでテストを行い、二人が日程を終えた後は、ウーレンハウトが自らW25のステアリングを握ってテスト走行を行った。ウーレンハウトは自らテスト走行することによってドライバーたちが報告していた問題の原因を探り当て、車体の剛性不足に根本的な原因があることを突き止めたことから、最終的には「新型車を開発したほうが良い」という結論をナリンガーとノイバウアーに報告することとなる。ウーレンハウトの指摘が正しかったことは翌年のW125の活躍で証明され、ノイバウアーはウーレンハウトに絶大な信頼を置くようになった。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最初のシルバーアロー「W25」（1934年 - 1936年） > ローゼマイヤーの台頭

結果として、シルバーアロー時代の中でもこの1936年シーズンは最大のライバルであるアウトウニオンに対して競争力に欠けた年となり、この年のヨーロッパドライバーズチャンピオンはアウトウニオンのベルント・ローゼマイヤーの手に落ちた。この年のローゼマイヤーはデビュー2年目に過ぎなかったが、ノイバウアーは今後は彼がメルセデス・ベンツにとって最大のライバルとなると直感し、翌年から徹底的に心理戦を仕掛けていくことになる。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最強のグランプリカー「W125」（1937年）

→詳細は「1937年のグランプリ・シーズン」を参照
W125（1937年）
1936年シーズンをもって終了する予定だった「750㎏フォーミュラ」が1年延長されたことと、前年のW25ショートカーの失敗から、メルセデスチームは1937年シーズンのために新型車W125を用意した。ドライバーも補強を行い、チームとの折り合いの悪かったファジオーリに代えてリチャード・シーマンを採用して臨んだ。
この年は前年の雪辱を果たし、ヨーロッパ・ドライバーズ選手権が掛けられた5戦中3戦で優勝したカラツィオラが自身2度目となるヨーロッパチャンピオンを獲得し、残り2戦の内のモナコグランプリ（英語版）ではブラウヒッチュが優勝し、メルセデスチームとしては5戦4勝で圧勝となった。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最強のグランプリカー「W125」（1937年） > W125の開発

→詳細は「メルセデス・ベンツ・W125」を参照
1934年に始まった「750㎏フォーミュラ」は元々の予定では1936年で終了し、1937年からは新しい車両規則が適用されるはずだった。しかし、新規定の「3リッターフォーミュラ」の内容が1936年半ばを過ぎてもまとまらなかったことから、「750㎏フォーミュラ」は1年延長され1937年も使用されることになった。
1935年8月、車両試験部門のナリンガーはウーレンハウトによる報告からW25ショートカーの改善すべき点をまとめ、「車体剛性の向上」、「フロントサスペンションのストローク確保」、「リアサスペンションの前後振れの規制」、「ホイールベースの延長」の4点を改善の骨子として、これを基にマックス・ヴァグナーが新たな車体を設計した。車体の剛性確保のため、フレームは鋼管の断面形状を従来の箱型断面から楕円断面に変更し、材質もニッケルクロムモリブデン鋼に変更した。この変更により捻じれ剛性はシャシーのみの状態で従来の3倍、エンジンを搭載した状態でも従来の2倍にまで強化された。
レース部門では1937年の新規定の導入が延期されるであろうことを技術陣は予想していたため、新規定車（W154）の設計と並行して、750㎏フォーミュラが延長された場合を想定した開発計画もあらかじめ温めていた。W125は1937年の1年のみの使用となることを承知の上で開発されたわけだが、そこには、新規定向けに構想していたコンセプトを先行投入して実戦で実験することは無駄にはならないという計算も働いていた。
ナリンガーが立てた方針は正しく、W125ではW25ショートカーで起きていた不具合は発生しなくなった。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最強のグランプリカー「W125」（1937年） > 最強のM125エンジン

この年のW125で何より特筆されるのはそのエンジン出力の大きさで、この車両に搭載されたスーパーチャージャー付き5,600cc・直列8気筒のM125エンジンは、1937年終盤には646馬力を発生した。この馬力は1980年代のターボ時代のF1カーによって凌駕されるまで50年近くにわたって、グランプリカーとしては並ぶもののない高出力だった。
前年のME25エンジンでは中速域以上でアウトウニオンと勝負にならないことが明らかとなったことから、1937年だけのためにこれほどの高出力エンジンが開発されるに至った。
W125はグランプリレースでの使用は1937年のみとなったが、その後はその高出力を活かしてヒルクライムレースに転用された（詳細は「#ヒルクライム」を参照）。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最強のグランプリカー「W125」（1937年） > シーマンの加入

ノイバウアーは前年の不振の責任の一端はドライバーにもあると考えた。円熟期にあったカラツィオラはともかく、ファジオーリは不服従な性格による問題や年齢による衰えがあったことに加えてリウマチによる不調を抱え退潮著しく、新人のラングはまだ経験不足だった。ブラウヒッチュはピットからの指示に従わないことがあって信頼性に欠ける上に、たびたびカラツィオラと張り合ったり、労働者階級出身のラングを見下して無用の争いを起こしたりするところがあり、協調性の面でも問題を抱えていた。このことから、ノイバウア―はドライバーの補強を考え、同年11月に見込みのある30名の新人をニュルブルクリンクに集めて大規模なオーディションを行い、翌1937年に向けてチームとしては初のイギリス人ドライバーとなるリチャード・シーマン（ディック・シーマン）を獲得した。
ファジオーリはアウトウニオンに移籍し、1937年のメルセデスチームはシーマンを加えた新たなカルテットとなった。シーマンは初年度こそ選手権開幕前に事故で負った怪我から不調となるが、シーマンはカラツィオラに似た速さと安定感を兼ね備えたドライビングテクニックを持っており、翌年度からは期待に応えて実力を示していくことになる。また、副作用として、シーマンはイギリス人であることからドイツ社会の階層意識には頓着せずラングとも問題なく付き合い、機転が利き冷静な性格でもあったことから、ブラウヒッチュとラングの喧嘩を仲裁するようになり、ドライバーたちの間にある程度の調和をもたらした。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最強のグランプリカー「W125」（1937年） > ラングの躍進

1935年と1936年の2年間でラングは目立った活躍をしないままであり、1937年シーズンを前にノイバウアーはドライバー契約の打ち切りを本人に示唆した。それで発奮したのか、ラングはこの年5月のトリポリグランプリとアヴスレンネンを立て続けに優勝するという活躍を見せる。その後、ラングのレースは再び落ち着きを見せるが、この活躍はチームのエースであるカラツィオラとブラウヒッチュを刺激し、その後、ラングはレースの内外で二人のチームメイトから対抗心を燃やされることとなった。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > W154登場（1938年）

1938年シーズンからAIACRは新規定を導入し、排気量に制限が課された。しかし、メルセデスチームの優位は前年と変わらず、シーズン開幕前の1月にアウトウニオンのローゼマイヤーが事故死したこともあって、この年のタイトルはカラツィオラが易々と連覇した。メルセデスチームとしては選手権のかかった4戦中3勝し、前年は不調だったシーマンが本領を発揮したこともあって、ランキングの1位から4位までを独占した。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > W154登場（1938年） > W154（1938年型）の開発

→詳細は「メルセデス・ベンツ・W154」を参照
1934年から施行された「750kgフォーミュラ」規定で馬力を制限できなかったことへの反省から、AIACRは1937年からの新規定では排気量の制限を行い、自然吸気エンジンの場合は排気量は1,000㏄以上4,500㏄以下、過給機付きエンジンの場合は排気量は666cc以上3,000cc以下の範囲内とするよう定めた。車重は排気量に応じて「最低重量」を定め、過給機付きの666㏄エンジンを搭載する場合は車重（乾燥重量）は400㎏以上、3,000ccエンジンを搭載する場合は800㎏以上とするよう定められ、チーム側にはその範囲内で開発の選択肢が与えられた。パワーウェイトレシオを考慮して、小排気量かつ軽量の車両にするという選択肢もあったが、メルセデスチームは迷わず過給機付きの大排気量エンジンを選択し、スーパーチャージャー付きの3,000ccのV12エンジンを製作することにした。
新規定は元々は1937年から導入される予定だったため、W154の設計は1938年シーズン開幕の1年以上前の1937年3月18日には完成していた。実質的にW154の派生型であるW125は同じ3月に車体が完成し、その完成から3ヶ月ほど経ってW125の開発が一段落ついたあたりから、W154の本格的な開発が進められた。上述のV12エンジン、M154エンジンは1938年2月7日に初始動し、3月中旬に完成したW154第1号車に搭載されてテスト走行が始められた。
選手権が始まるとすぐに高い戦闘力を発揮したが、完成初年度ということもあって様々な開発が試され、ボディ形状や装備はたびたび変更された。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最後のシーズン（1939年）

→詳細は「1939年のグランプリ・シーズン」を参照
1939年シーズンは6月のベルギーグランプリでシーマンが事故死するという不幸はあったが、チーム自体は前年と同様に圧倒的な力を示し、選手権の4戦中3勝を収めた。
この年は才能を開花させたヘルマン・ラングがチームのエースの座を実質的にカラツィオラから奪う活躍を見せた。ラングはヨーロッパドライバーズ選手権において8月のスイスグランプリまでの4戦中2勝を収めたが、9月1日にドイツがポーランドに侵攻し、第二次世界大戦が始まったことによってAIACRはこの年の選手権を打ち切った。
AIACRはこの年はヨーロッパチャンピオンの称号を誰にも授与しなかったが、1938年以前のポイント換算方法に沿うなら、第4戦の終了時点で、1位はアウトウニオンのヘルマン・パウル・ミューラーということになる。ラングは2位となるが、NSKKは独自にラングをヨーロッパチャンピオンと認定した（AIACRは認定していないので、これは非公式なものである）。
中止されたグランプリレースは第二次世界大戦の終戦後の1946年まで再開されることはなく、1934年から1939年まで6年間に渡って続いたメルセデスチームの黄金時代はその幕を閉じた。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最後のシーズン（1939年） > W154（1939年型）の開発

W154（1938年型）
W154（1939年型）
インテークの形状をはじめ、異なる外観を有している。
1939年型のW154のほとんどは1938年型のW154を改装（コンバート）する形で製作され、最初から1939年型として新造されたのは1台のみである。1939年型ではボディの空力が大きく見直されたことと、ブレーキもより強力なものに変更されたため、1938年型とは異なる外観を持つことになり、一見すると前年型の改装には見えない車両となった。
1938年のM154エンジンは燃費が劣悪であったことから、エンジンは1940年も使用することを想定してM163エンジンが新規に開発された。一方で、前年のM154エンジンには従来は並列1ステージで使用されていたルーツ式スーパーチャージャーを直列2ステージにすることで強化し、これが高い性能を発揮したことから、1939年は新型のM163エンジンと旧型のM154エンジンの両方が使い分けられてW154に搭載された。フランスグランプリ（ランス）で投入されたエンジンはW154としては最大となる483馬力の出力を発生した。
燃費の悪さはM163エンジンでも解決できなかったため、燃料タンクを1938年型の75ガロン（340リットル）から88ガロン（400リットル）に増すことで、劣悪な燃費に対処した。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 最後のシーズン（1939年） > シーマンの死

→詳細は「リチャード・シーマン」を参照
6月に開催されたベルギーグランプリ（英語版）で、雨の中、リチャード・シーマンの駆るW154がクラッシュ、炎上し、シーマンは死去した。
「シルバーアロー」になって以降のメルセデスチームにとっては初のレース中の事故死者であり、シーマンはノイバウアーら関係者からその後も長くその死を悼まれることとなる。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 1.5リッターカー「W165」（1939年）

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 「 | 来年、ドイツ人たちをスクーターで参戦させたとしても、それでも彼らは勝つだろう。 | 」 |
—イタロ・バルボ（リビア総督。1939年トリポリグランプリ）
数年に渡って続いているメルセデスとアウトウニオンの圧勝に業を煮やしたイタリア勢はドイツチームの締め出しを図り、イタリアで開催されるグランプリレースに参戦できる車両を1939年からは（ドイツ勢が持っていない）1.5リッターエンジンの車両のみにするという規則を作った。これにかえって奮起したメルセデスチームは、1939年に向けて1.5リッター車を密かに開発して対抗した。
1939年5月に開催されたトリポリグランプリ（英語版）でメルセデスチームは1.5リッターの新型車「W165」をデビューさせ、このことはイタリア勢を驚愕させた。そして、投入された2台のW165はラングとカラツィオラに駆られてレースを完全に支配した。ノイバウアーはイタリア勢を完全に粉砕することを目論み、予選では手の内を晒さずイタリア勢にポールポジションを獲らせて安心させておいて、決勝レースでは完膚なきまでに圧倒し、ラングが難なく優勝し、2位のカラツィオラも3位のアルファロメオを5分以上引き離す大差を付けて1-2フィニッシュを飾った。
同車は9月に開催されるはずだったイタリアグランプリ以降も使用される予定だったが、9月初めにドイツが開戦したことによってシーズンは途中で終了となり、結果的にこの車両がレースに参戦したのはトリポリグランプリの1戦のみとなった。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 1.5リッターカー「W165」（1939年） > W165の開発経緯

→詳細は「メルセデス・ベンツ・W165」を参照
1938年9月のイタリアグランプリが終わった頃、同年の選手権や非選手権の主だったレースがことごとくドイツ勢に席巻され、イタリア勢がグランプリで1勝もできずに終わったことから、9月11日、イタリアのスポーツ委員会は1939年以降のイタリア国内におけるレースに出場する車両の排気量を1,500㏄以下に制限することを決定した。自動車好きの多いイタリアにおけるレースで良い印象を残すことは直接的な販売につながるかということに留まらない影響があるものであり、メルセデスチームとしては欠場すれば大きな痛手となるものであった。また、その決定は当時「世界で最もグラマラスなグランプリ」と呼ばれていたトリポリグランプリに出場できなくなることも意味していた。
決定から開催まで8か月しかなく、通常であれば規定に合うレースカーの開発は不可能であり、ドイツ勢にとっては寝耳に水のこの決定はノイバウアーを憤激させた。報告とともに新車両を開発するよう要請を受けたマックス・ザイラーは期間の短さに躊躇し、一度は却下したが、1938年9月15日、レース部門の技術者たちを前に「イタリア勢に締め出されて、このまま引き下がる手はない」と鼓舞し、極秘裏に開発が始められた。
時間的な制約から、車体は1938年型W154のレイアウトや機構を踏襲し、同車の縮小版として開発された。
規則で定められた「1,500ccエンジン」は新たに開発する必要があったが、この時もアルベルト・ヘスのチームが辣腕を振るい、DOHCで1気筒あたり4バルブを採用したV型8気筒のスーパーチャージャー付きエンジンであるM164エンジンを完成させた。出力は254馬力だが、車重は燃料を満タンにしてもわずか905㎏であることから、充分すぎる性能だった。W154に先んじて5速のトランスミッションが投入され、レースではラング車をエース格として、ギア比を高くし、トリポリに合った高速走行向きのセッティングとし、カラツィオラにはサポートを任せ、ギア比を低くして加速が良いようにして、両名のピット戦略を分けることで万全を期した。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 「シルバーアロー」のその後

1939年9月に始まったポーランド侵攻により、ドイツは当初優勢に見えたが、ノイバウアーはレース転戦で培った国際感覚と持ち前の直観から、このまま戦況が推移すればドイツも無傷では済まないと考えた。特に、ドイツ有数の軍需企業でもあるダイムラー・ベンツの工場はいずれ空襲にあう恐れがあると考えたことから、レーシングカーの疎開を計画する。レース再開に備えて1939年時点で現役で使用していたグランプリカーのW154とW165、ヒルクライム仕様のW125の避難を優先させ、同型車を2台ずつペアにして、ルーマニア、チェコ、ポーランド等の東欧諸国に送り、密かに隠した。
その後、ノイバウアーが抱いた不安は現実になり、シュトゥットガルトは戦火に焼かれ、ダイムラー・ベンツのウンターテュルクハイム工場（本社工場）は戦時中にその施設のおよそ80%を失うこととなった。
車両を速やかに疎開させたノイバウアーだったが、ノイバウアーにも予測できなかったことが2つあった。ひとつはヨーロッパにおける戦争はフランス方面（西部戦線）が中心となると考えたことであり、もうひとつは、開戦当初のドイツ軍の優勢から、戦争は短期で終結すると考えたことである。これらの予想は外れ、1941年にドイツは独ソ不可侵条約を破ってソビエト連邦も敵に回して戦争（独ソ戦）を始め、疎開先の東欧諸国が4年に渡って戦場となったことから、多くの車両が破壊されたり、東側諸国に奪われたり、行方不明となったりするという憂き目にあう。
疎開先の東欧諸国は戦後はソビエト連邦の勢力圏となったため、鉄のカーテンに阻まれて消息を追うことも困難となった。運良く発見された車両も、戦利品とみなされたためか、ダイムラー・ベンツに返却されることはなく、発見された車両のほとんどはコレクターの手に渡っていった。
「シルバーアロー」時代（1934年 - 1939年） > 「シルバーアロー」のその後 > ドライバーたちのその後

メルセデスチーム所属のドライバーたちは多かれ少なかれレース中の事故で怪我を負っていたことから、ブラウヒッチュとラングは兵役不合格となり、戦争が始まっても従軍することはなかった。
カラツィオラは1933年の事故で負った怪我により足が不自由であり、戦時中は1920年代から居住していたスイスで隠居生活を送った。資産のほとんどをドイツに置いていたカラツィオラは資産の国外持ち出し禁止措置を受けることになり途方に暮れるが、ダイムラー・ベンツの取締役会会長であるキッセルはカラツィオラをダイムラー・ベンツの社員扱いとし、重役待遇の年金を送り続けることでそれまでの貢献に報いた。一方、ナチス政権下のドイツ政府は戦時下に国外に住んでいるカラツィオラに支出することを問題視し、NSKKは1942年4月にダイムラー・ベンツに対して支払い停止命令を出した。ノイバウアーはカラツィオラが戦前に文字通り命がけでドイツに貢献したことを主張して命令の撤回を求めたが、抗議が聞き入れられることはなかった。
ドイツが敗戦すると、戦前のレース活動でナチス政権に協力していたことを咎められ、ドライバーや一部の関係者たちは連合国によって数週間から数か月に渡って拘束されて調査を受けることになるが、協力者として罰せられた者はいなかった。
フォーミュラ1

→「メルセデスAMG F1」も参照
1950年に始まったフォーミュラ1（F1）には1950年代に1954年と1955年の2年間のみ参戦し（→#シルバーアローの復活）、その後、1994年にエンジンサプライヤーとして復帰した（→#エンジンサプライヤー）。2010年にワークスチームが新たに設立され、参戦を続けている（→#現在のファクトリーチーム）。
1950年代は参戦した2年弱の期間でF1を席巻し、2010年に設立されたワークスチームも最初の3年こそ低調な活躍に留まったものの、2014年から2021年にかけてコンストラクターズタイトルを制覇し続けた。
F1において、エントリー名は時期によって異なるが、コンストラクター（製造者）としての名称は一貫して「メルセデス」（Mercedes）が用いられている。
フォーミュラ1 > シルバーアローの復活（1954年 - 1955年）

W196R（1955年オランダGP）
第二次世界大戦後、メルセデスチームは再結成され、1954年からF1に参戦した。戦前と同じく監督ノイバウアー、開発ウーレンハウトという体制となり、F1用に開発したW196（W196R）を擁して、7月の第4戦フランスグランプリでF1に初参戦する。ドライバーは1951年のチャンピオンだったファン・マヌエル・ファンジオがシーズン途中にマセラティから移籍し、カール・クリング、ハンス・ヘルマンを加えた3名で初年度に臨む。
デビューレースでメルセデスはファンジオとクリングの1-2フィニッシュと、ヘルマンのファステストラップという手早い成功を収めた。このデビューレースを含め、ファンジオは同年にメルセデスで参戦した6戦中4勝を挙げ、1954年のチャンピオンを獲得した。2位のフロイラン・ゴンザレス（フェラーリ、25.14ポイント）に対しては大差であり、メルセデスで獲得したポイントだけでもチャンピオンの獲得には充分なものだった。
同じ車両を使った1955年シーズンも成功は続いた。この年は若きスターリング・モスが加わり、前年に圧勝こそしたものの熟成不足な部分も多かったW196に修正を加えて挑み、ファンジオとモスで参戦した6戦中5勝を挙げ、シリーズランキング1位と2位を占めた。
しかし、レース活動に費やしていた予算と人員があまりにも大きな負担となっていたことから、1955年限りでレース活動から手を引いた。（→撤退）
フォーミュラ1 > シルバーアローの復活（1954年 - 1955年） > F1参戦に至る経緯

空爆により工場施設を失ったダイムラー・ベンツだったが、1949年までには多くの施設を再建し、1950年にレース部門を再設置した。
戦後にAIACRを改組する形で設立された国際自動車連盟（FIA）はこの1950年から新たなグランプリレースとしてフォーミュラ1世界選手権を始めており、これは1.5リッターフォーミュラであったことから、ダイムラー・ベンツは当初、W165をアップデートして1951年から参戦することを目論んだ。しかし、FIAの下部組織でF1を統括していた国際スポーツ委員会（CSI。FISA（英語版）の前身）は、1952年までは新規開発車の参戦を禁止する。これは戦後復興の中にあった自動車メーカーに負担をかけないようにするためのものだったが、戦前のままのW165では、1940年代も車両の開発を進めたアルファロメオなどのライバルに対抗することはできなかったため、ダイムラー・ベンツはグランプリにすぐに復帰することは不可能となった。
ノイバウアーは1952年から参戦できるようにできないか、CSIに要望もしたが、フランス勢とイタリア勢の反対によりこれは却下され、F1への参戦は新規定が始まる1954年まで待つことを余儀なくされた。
そうした事情もあって、1951年6月に開かれた取締役会では、そもそもレース専用車両を開発しなくてもいいのではないかという意見が出され、スポーツカーレースにまず参戦するという方針となった。（→#300SL（W194））
フォーミュラ1 > シルバーアローの復活（1954年 - 1955年） > W196の開発

→詳細は「メルセデス・ベンツ・W196」を参照
W196の開発は戦前のシルバーアローと同じく、ナリンガーとウーレンハウトの指揮の下で行われた。ダイムラー・ベンツ社内の最新技術を惜しげもなく投入した結果、1930年代と同じく、当時のライバルたちに比べて若干「過剰な」性能を持つ車両となったが、自然吸気エンジンとしたため、過給エンジンだった1930年代の車両と比べて、W196は制御のしやすい車に仕上がった。
M196エンジン
M196エンジン。垂直に立っておらず、右側に35度倒した状態で搭載されている。吸気管は吸気口から直線状になっているほうが吸気効率が良いことが判明したため、形状が変更された（画像左上）。W196のボンネットの特徴的な吸気用バルジはこの変更に伴い追加されたものである（試作車や1954年の初期型には付いていない）。
車体
ボディ
W196Rストリームライナーオープンホイール仕様（3リッター車）
フォーミュラ1 > シルバーアローの復活（1954年 - 1955年） > ファンジオとモスの起用

ファン・マヌエル・ファンジオ
スターリング・モス
ファンジオの起用（1954年）
1950年にメルセデスチームが活動を再開した際、1951年初めのブエノスアイレスグランプリ（英語版）に参戦するため、アルゼンチンに遠征する計画が持ち上がった。このために用意されたのはW154で、戦時中はウンターテュルクハイムに保管されていた古い2台と、疎開中に行方不明になりベルリンの中古車販売店で偶然発見された2台を使って組み立てられたものだった。この車両の出来はかつての栄光とは程遠いもので、練習走行に参加したカラツィオラはこの車両によるレース参戦を拒否した。
そこでカラツィオラの代役として白羽の矢が立てられたのがファンジオで、こうしてメルセデスチームとファンジオの間に縁ができた。
1954年のメルセデスチームのF1復帰にあたって、チームへの加入を打診されたファンジオは、その時点では車の戦闘力が不明だったため、申し出を受けることを躊躇したが、ノイバウアーが様々な説得工作を駆使して口説き落としたとされる。
私の見立てでは、勝利の要因の75%は車とそれを支えるチームに帰するもので、残りの25%はドライバーと運の要素によって占められている。（レースキャリアで）最高のチームはメルセデスだった。技術的に極めて卓越した彼らのためにレースをしている間、私は何の懸念も抱くことはなかった。彼らの車は全く壊れなかった。それが私が1954年と1955年にメルセデスのために走った12戦中8回の優勝を成し遂げた要因だ。
—ファン・マヌエル・ファンジオ
モスの起用（1955年）
1954年シーズンは圧勝こそしたものの、ノイバウアーはドライバーのラインナップには改善が必要だと判断した。ラングは年齢とブランクによる衰えが大きく、クリング、ヘルマンもファンジオに比べると実力差があり、ファンジオにトラブルが発生した際にフォローできるドライバーがいないという問題を抱えていた。
スターリング・モスは1954年にマセラティで走っており、新人ながらイタリアグランプリでメルセデスをリードする印象的な走りを見せ、これによりノイバウアーの目に留まり、ファンジオをサポートするセカンドドライバーとして契約するに至った。モスは期待に応え、F1でもファンジオに近い位置を走り、ナンバー2としての役目を果たした。
モスの加入後、1955年6月に開催されたル・マン24時間レースでおきた事故はジャガーのマイク・ホーソーンと絡んで起きたものであるため、事故後、イギリスではメルセデスチームへの風当たりが強くなっていたが、イギリス人のモスの存在はチームにとって大きな助けとなった。
メルセデスの優秀性は、組織面でのアルフレート・ノイバウアー、メカニックの面でのルドルフ・ウーレンハウトに負うところが大きかった。ノイバウアーの前でミスは許されなかった。もし、ミスしようものなら、もうその辺をうろつくことはできなかった。お役目ごめんとなるからだ。
—スターリング・モス
フォーミュラ1 > シルバーアローの復活（1954年 - 1955年） > レントランスポーター

チームの配慮は車両の輸送の面にも及び、最高時速170㎞で走行可能なレントランスポーター（フランス語版）（レーシングカートランスポーター）が開発された。
車両や機材の運搬は通常はトラックで行われたが、レースで破損した車両を次のレースまでに修復できるようシュトゥットガルトの本社に迅速に送り届けるためであるとか、練習走行で車両がクラッシュした際に新しい車両を本社からサーキットに送り届けるためといった、短時間で車両を送り届ける必要がある際にこのレントランスポーターが活用された。この車両のエンジンは300SL（W194）のそれを流用したもので、その速度は当時の市販スポーツカーのポルシェ（356）に匹敵する速さだった。
この車両は1954年に1台のみ製造され、1955年シーズンにF1のW196Rやスポーツカーの300SLRの運搬に使用された。
フォーミュラ1 > シルバーアローの復活（1954年 - 1955年） > 撤退（1955年）

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 「 | レーシング・チームを維持している高額の費用はレース優勝の宣伝価値と全然釣り合わなかった。設計陣も技術陣も整備陣も毎日の（市販車の）生産の機械的活動からもはや外せないのである。 | 」 |
—アルフレート・ノイバウアー
ダイムラー・ベンツは1955年限りでサーキットにおけるモータースポーツ活動から撤退した。
撤退の理由として1955年のル・マン24時間レースの事故が原因だと言われることがよくあるが、1955年限りでF1から撤退するという決定はル・マン前に下されていた。
これはダイムラー・ベンツの完璧主義により、シュトゥットガルトの本社ではF1用車両とレーシングスポーツカーの開発に500人体制で当たっており、金銭的な負担も莫大なものになっていたためである。人員面でも腕の立つ者ほどレーシングカー開発に忙殺され、市販車の開発リソースを圧迫していた。開発体制を縮小して参戦を継続するという方法も採り得たが、中途半端な形でレース参戦を続けるよりは撤退したほうがメルセデス・ベンツの名に傷がつかないという判断があった。
この撤退により、ノイバウアーは引退し、ウーレンハウトもレーシングカーを開発することはなくなった。ダイムラー・ベンツはその後もプライベーターを支援する形でラリーは続けたが（→#ラリー）、サーキットレースからは離れ、復帰は30年後の1980年代のこととなる（→#グループC）。
フォーミュラ1 > エンジンサプライヤー（1994年 - 現在）

→詳細は「メルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ」および「en:Mercedes engine customers' Grand Prix results」を参照
1955年にF1から撤退したメルセデス・ベンツはそれから40年近く経った1994年に、エンジンのサプライヤーという形でF1に復帰した。
メルセデス・ベンツは1994年からF1チームにエンジンを供給し、F1の技術規則の変遷に伴い、1994年から2005年にかけてV型10気筒（V10）自然吸気（NA）エンジンを、2006年から2013年にかけてV型8気筒（V8）自然吸気エンジンを供給し、2014年からはV型6気筒（V6）ターボエンジンにハイブリッドシステムを組み合わせたパワーユニット（PU）を供給している。2008年までは1チームのみにエンジンを供給していたが、2009年以降は複数チームに供給を行っている。
F1用エンジンの開発と製造は当初はイギリスのイルモア・エンジニアリングが手掛けていた。ダイムラーは1993年から同社と資本関係を結び、F1エンジン開発部門は2002年以降はダイムラーの子会社となり傘下に置かれている（時系列による経緯は「沿革」の#1993年以降を参照）。2023年現在、エンジン開発はメルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ社が、かつてのイルモア時代と同様、イギリスのブリックスワース（英語版）で担っている。