stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
秦佐和子のしゃわご飯
番組の流れ > 本編

| 2016年> 放送回数（放送日） | 2016年> 行き先 | ゲスト |
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| 第1回（7月8日） | 新宿 |  |
| 第2回（8月12日） | 池袋 |  |
| 第3回（9月9日） | 田端駅 |  |
| 第4回（10月14日） | アメヤ横丁、秋葉原 |  |
| 第5回（11月11日） | 有楽町 |  |
| 第6回（12月9日） | 大崎駅 | 湯浅かえで |
| 2017年> 放送回数（放送日） | 2017年> 行き先 | ゲスト |
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| 第7回（1月13日） | 原宿 |  |
| 第8回（2月10日） | 大塚 |  |
| 第9回（3月10日） | 西日暮里駅 |  |
| 第10回（4月14日） | 御徒町駅 |  |
| 第11回（5月12日） | 神田、東京駅 |  |
| 第12回（6月9日） | 高尾山 | 早瀬莉花（早瀬莉花の〇〇日和とのコラボ） |
| 第13回（7月14日） | 新橋駅 |  |
| 第14回（8月11日） | 五反田駅 |  |
| 第15回（9月8日） | 目黒 | 尼子絢那 |
| 第16回（10月13日） | 恵比寿 |  |
| 第17回（11月10日） | 渋谷 |  |
| 第18回（12月8日） | スタジオにて生放送 | 早瀬莉花、尼子絢那 |
| 2018年> 放送回数（放送日） | 2018年> 行き先 | ゲスト |
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| 第19回（1月12日） | 原宿 |  |
| 第20回（2月9日） | 新宿 |  |
| 第21回（3月9日） | 長野(特別編) |  |
| 第22回（4月13日） | 高田馬場 |  |
| 第23回（5月11日） | 駒込 |  |
| 第24回（6月8日） | 東京駅 | 優木かな |
| 第25回（7月13日） | 大手町 |  |
| 第26回（8月10日） | 後楽園(水道橋) | 早瀬莉花 |
| 第27回（9月14日） | スタジオにて生放送 | 早瀬莉花、尼子絢那 |
| 第28回（10月12日） | 護国寺 |  |
| 第29回（11月9日） | 飯田橋(津久戸町) | 大野柚布子 |
| 第30回（12月14日） | 両国 | 田辺留依 |

| 2019年> 放送回数（放送日） | 2019年> 行き先 | 2019年> ゲスト |
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| 第31回（1月11日） | 中央区月島 | 湯浅かえで |
| 第32回（2月8日） | 港区麻布十番 |  |
| 第33回（3月9日） | 港区白金 | 三澤紗千香 |
| 第34回（4月12日） | 品川区上大崎 |  |
| 第35回（5月10日） | 新宿区四谷 | 工藤晴香 |
| 第36回（6月14日） | 新宿区舟町 |  |
| 第37回（7月13日） | 文京区千駄木 | 櫻川めぐ |
| 第38回（8月9日） | 港区赤坂 |  |
| 第39回（9月15日） | スタジオにて生放送 | 早瀬莉花、尼子絢那 |
| 第40回（10月11日） | 港区赤坂 | 五十嵐裕美 |
| 第41回（11月8日） | 仙台（特別編） |  |
| 第42回（12月13日） | 千代田区神田 |  |

| 2020年> 放送回数（放送日） | 2020年> 行き先 | 2020年> ゲスト |
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| 第43回（1月10日） | 市ヶ谷 | 小原莉子 |
| 第44回（2月14日） | 代々木 |  |
| 第45回（3月13日） | 中野 |  |
| 第46回（4月10日） | 吉祥寺 | 古木のぞみ |
| 第47回（5月8日） | 第1回の再放送 |  |
| 第48回（6月12日） | スタジオ収録 |  |
| 第49回（7月10日） | 阿佐ヶ谷 | 吉岡茉祐 |
| 第50回（8月14日） | 中井 |  |

本編終了後にアップロードされる会員限定のおまけ動画では、食事パートの続きを配信されている。
藤原山人

|  凡例藤原 山人 |
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時代:  平安時代初期
生誕:  不詳
死没:  不詳
官位:  正五位下、刑部卿
主君:  桓武天皇→平城天皇→嵯峨天皇→淳和天皇
氏族:  藤原式家
父母:  父：藤原種継、母：山口中宗の娘
兄弟:  仲成、縵麻呂、山人、藤生、井出湯守、世嗣、安継?、薬子、東子
妻:  菅野真道の娘
子:  菅雄、行雄、長常
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藤原 山人（ふじわら の やまひと）は、平安時代初期の貴族。藤原式家、中納言・藤原種継の子。官位は正五位下・刑部卿（一説に刑部大輔）。
経歴

従五位下に叙爵後、延暦23年（804年）に越中権介を務める。
平城朝では、大同元年（806年）主馬権助、大同3年（808年）雅楽頭と京官を歴任し、同年11月には従五位上に昇叙されると共に、伊予守を兼ねる。弘仁元年（810年）9月に発生した薬子の変の最中に、駿河守として地方官に転じた。
嵯峨朝での昇叙はなかったが、淳和朝の天長4年（827年）に19年ぶりに昇叙されて正五位下に至る。
官歴

『日本後紀』による。
時期不詳：従五位下
延暦23年（804年） 正月24日：越中権介
大同元年（806年） 4月18日：主馬権助
大同3年（808年） 5月28日：雅楽頭。11月17日：従五位上。11月27日：兼伊予守
弘仁元年（810年） 9月10日：駿河守
天長4年（827年） 正月21日：正五位下
系譜

『尊卑分脈』による。
父：藤原種継
母：山口中宗の娘
妻：菅野真道の娘
男子：藤原菅雄 - 民部大輔正五位下
生母不明
男子：藤原行雄
男子：藤原長常
横滑り防止装置

横滑り防止システムの表示（左下スイッチ）の例。
横滑り防止装置（よこすべりぼうしそうち、英：Electronic Stability Control、略称 ESC）とは、自動車の旋回時における姿勢を安定させる装置の一種。
横滑り防止機構、スタビリティ・コントロール・システム、車両（制動）挙動安定（化）装置、車両挙動制御装置、車両挙動安定化制御システム、車両安定制御システムや車両走行安定補助システムなどとも呼ばれる。
突然の路面状況の変化や、危険回避などのために急激なステアリング操作をして自動車の車両姿勢が乱れた際、横滑りなどの車両の不安定な挙動を抑制し、走行安定性を確保し、車両の姿勢を安定させるシステムのことである。
概要

ESCは、オーバーステアやアンダーステアなどの車両が不安定な状態（以下、危険な状況下）を検知すると、各種センサーから得られた情報を元にブレーキやエンジン出力を自動統合制御（瞬時に適切な車輪へブレーキをかけるとともに、エンジン出力を制御）することによって理想の走行状態に近づけるよう車両の姿勢を自動制御し、車両の急激な挙動変化を抑え、可能な限り車両の挙動を安定させる 。
ESCは、車の基本性能である「走る」「曲がる」「止まる」のうち、「曲がる」を制御する予防安全（アクティブセーフティー）のシステムである。「走る」を制御するシステムは「トラクションコントロールシステム（TCS）」、「止まる」を制御するシステムは「ABS」である。
解説

前出の、制動時に車輪のロックを防ぐABS、制動・加速・減速時の車輪空転（ホイールスピン）を防ぐTCS等を統合制御することによって、車両旋回時におけるアンダーステアやオーバーステアを防止する制御を可能としている。
ESCが開発されたことにより、操舵角に応じて最適に車両の姿勢を制御する機能も統合制御が可能となった。また、運転者のステアリングが意図する旋回速度と、ヨーレート（角速度）センサ（ジャイロスコープ）が検出する実際の旋回速度に差異がある場合、電子制御ブレーキを適切に作動させて、実際の旋回速度を運転者が意図する旋回速度に一致させる自動制御も可能となった。
歴史

技術的な進化の過程としては、ABSとTCSが併用され、より精密な制御と作動時の車両の安定を狙って各輪独立制御（EBDなどと呼ばれる）付きABSとなり、ヨーレートセンサが組み合わされて、ステアリング切れ角に合わせて旋回時にも車両を安定させる統合制御が可能になったと考えるとわかりやすい。
メルセデスが1995年、世界に先駆けてSクラスに搭載した。横滑り防止装置・ESCなどの呼称が一般的だが、メーカーによって様々な呼称がある。事故を未然に防ぐアクティブセーフティの主要技術として、先進国のクルマを中心に標準化が進んでいる。
さらに近年は、電動パワーステアリング（EPS）の車輪の切れ角を、ハンドル操舵角に単純に比例させるのではなく最適に制御する「操舵トルクアシスト（アクティブ・ステアリング機能）」との統合制御に発展している。こちらのシステムは、2003年のトヨタ・プリウスに「S-VSC（Steering-assisted Vehicle Stability Control, ステアリング協調車両安定性制御システム）」として搭載され、2008年10月からのホンダ・オデッセイに「VSA/Motion Adaptive EPS」として搭載された。
以下に、技術的な進化の過程を示す。
「ABS」と「TCS」のシステムを組み合わせた、制動・加速・減速時のロックやホイールスピンを防ぐための安全補助システムが開発される。
「1. 」の安全補助システムをより精密に制御し、作動時の車両安定性を確保するために「EBD（「各輪独立制御」のもの）付きABS」と「TCS」のシステムを組み合わせた安全補助システムが開発される。
「2. 」に操舵角とヨーレートセンサなどから得られた情報を統合した安全補助システム（これが当該装置である）が開発される。
ESCの導入による効果

ESCの導入は事故の軽減に効果があるとされ、事故率減少に効果がある。
ヨーロッパにおけるデータとしては、単独事故の発生率が約30%減少するという（ダイムラークライスラー調べ）。
日本におけるデータとしては、事故の発生率が車両単独事故で約44%減少するという（独立行政法人 自動車事故対策機構調べ）。
後に示す脚注の討議論文「自動車横滑り防止装置の費用便益分析」によれば、ESCを装備することによって、乗用車が第一当事者である事故のうちで、車両単独事故に関しては 39.5%、正面衝突事故に関しては 27.0%が回避できるという（脚注の討議論文調べ）。
ESCの普及について

特にドイツで普及しており、普及率は約80 %となっている。一方アメリカは約60 %、日本は約60 %となっている。
日本の普及率の低さについては、「消費者がシステムを知らない、正当に評価をしていない」「自動車メーカー各社とも名称がバラバラ（「#各社での名称」を参照）で、ESCの知名度が低い」「自動車メーカーが販売台数の多い軽自動車などに搭載しない」といった問題点が指摘されている。
ESCは、2012年（平成24年）10月以降に新型車として発売された又は、フルモデルチェンジされた乗用車（軽自動車を除く）には全車標準装備となるが、軽自動車では、一部のモデルのみにオプションとして設定される場合がある。ESCの装着に際してかかるコストは、「ESC本体のコスト」、「メーカーが種々のテストをESC装着車種に対して行うために必要なコスト（平たく言えば、開発諸経費）」などがある。当然の事ではあるが、全車種にESCを標準装備かオプション設定にするためには、上記のコストが全車種各々に対してかかる。
ダイハツは、一部車種に設定できたESC等を含むオプションをマイナーチェンジの変更で廃止したこともあった（L175ムーヴカスタムなど）。
各社での名称

登録商標の関係から装置を開発メーカーや装置を採用した自動車メーカーにより呼称が異なる。OEMなどの理由により三菱、ヒュンダイ、トヨタ（トヨタ/レクサス両ブランド）、ダイハツなど1社で複数の名称が存在するケースがある。しかしながら、その基本的な構造、働きや効果は、ほぼ同等である。
現在、日本での名称統一に向けて、アドヴィックス、ボッシュ（日本法人）、コンティネンタル（日本法人）のブレーキ主要3社が「ESC普及委員会」を組織し、登録商標ではない一般名称として「ESC」を提唱している。なお、日本のボッシュ社を除くボッシュ・グループでは「ESP」と呼んでいる場合があるが、日本における「ESC」という呼称の使用は親会社である独ボッシュ社からも承認されており、独ボッシュ社の者も来日した際には、公式の席上において「ESC」と呼んでいる。
各メーカーでの呼称は、以下のとおりである（ABC順）。
ASC - 三菱自動車
ASTC - 三菱自動車
CST - フェラーリ
DSC（Dynamic Stability Control）- マツダ（10代目ファミリアバン・3代目ボンゴブローニイバン・5代目ボンゴ・6代目タイタンは除く）、BMW、ミニ（BMW）、フォード、ジャガー、ロールス・ロイス、アストンマーティン、ランドローバー
DSTC（Dynamic Stability and Traction Control）- ボルボ
DVS（Daihatsu Vehicle Stability control system）- ダイハツ（登録商標）（2006年頃まで。以降VSCに変更）
ESC（Electronic Stability Control）- ESC普及委員会（上記参照）、GM大宇、ヒュンダイ
ESBS - フォルクスワーゲン
ESP（Electronic Stability Program）- ダイムラー、クライスラー、独ボッシュ、アウディ、フォルクスワーゲン、オペル、スズキ、ヒュンダイ/キア、フォード、シトロエン、プジョー、サンヨン、ベントレー、ブガッティ、ランボルギーニ、スパイカー・カーズ、スマート（自動車）
IESC - いすゞ自動車（2代目ガーラは除く）、マツダ（6代目タイタンのみ）
MSP（Maserati Stability Program）- マセラティ
NDSC（Nissan Diesel Stability Control）- 日産ディーゼル（当時。現・UDトラックス）
PSM （Porsche Stability Management）- ポルシェ
Stabilitrak, PCS（Precision Control System）- ゼネラルモーターズ
VDC（Vehicle Dynamics Control）- 日産、スバル、アルファロメオ
VDIM（Vehicle Dynamics Integrated Management）- トヨタ、レクサス
VSA（Vehicle Stability Assist）- ホンダ（主に日信工業製）、ヒュンダイ
VSC（Vehicle Stability Control）- トヨタ（主にアドヴィックス製）、ダイハツ、レクサス、日野自動車、マツダ（10代目ファミリアバン・3代目ボンゴブローニイバン・5代目ボンゴのみ）、スバル（BRZおよびダイハツOEM車で併用）、いすゞ自動車（2代目ガーラのみ）。トヨタ、ダイハツはTRC（トラクションコントロール）とセット装備となる。
VST（Vehicle Stability control system）- スズキ
任意自動車保険の割引について

ESCを装着した車輌は、保険会社により任意自動車保険割引を受けられる場合がある。
ESCの限界について

ESCは、あくまでも運転操作や安定走行を補助する装置である。ESCは、運転に適度なゆとりをもたらしたり、危険な状況下においてドライバーのブレーキ操作やアクセル操作、およびステアリング操作を効果的にサポートするが、車の物理的限界を高めるシステムではない。そのうえ、ESCの安全性を保とうとする能力には限界があり、ドライバーがいかなる状況下で、いかなるステアリング操作をしても必ず横滑りを防止してくれる万能なシステムではない。また、ESC装着車であっても、タイヤの性能を超えたブレーキ性能を発揮することはできず、タイヤのグリップ力の限界を大きく超える（タイヤの能力を大きく超える）無謀運転やムリな運転までは制御できない。さらに、ESCが作動した状態であっても車両の方向安定性、操舵性やハンドル操作性の確保には限界があり、ESCを過信すると思わぬ事故につながるおそれがある。したがって、ESC装着車であってもESC非装着車と同様に、コーナーの手前や滑りやすい路面などでは車両をコントロールできる程度の充分な減速が必要である。また、ESC装着車でもESCを過信せずに、常に周囲の状況に注意を払い、車両の状態、路面状況、道路状況や交通状況に応じた安全運転を心掛けるべきである。さらに、ESC作動ブザーが鳴ったり、スリップ表示灯やスリップ警告灯（ESC作動表示灯）が表示されているときは、車両が横滑りなどの危険な状況に陥りやすいまたは、すでに陥っていることが考えられるため、特に慎重に運転すべきである。
横滑り防止装置OFFスイッチ。ぬかるみや深い雪にはまった状態から脱出する際など、横滑り防止装置をOFFにし、タイヤを空転させた方が良い結果をもたらす場合もある。
模型航空競技

ハンドランチ（手投げ）によるF1B級の発航
ウクライナで行われた世界大会の様子（2007年）
模型航空競技とは、模型航空機による飛行を計測・審査する競技である。競技者は優れた飛行結果のために、機体の設計・製作・飛行操作、気象予知など、あらゆる手段をとる。
概要

模型航空競技は模型航空機による飛行の結果を計測または審査する競技である。審査は通常飛行によって行われるが、コントロールライン・スケールモデル競技やラジコン・スケールモデル競技のように外観の良否も成績に加算される種目もある。
飛行成績は、機体の性能と操縦・操作技能の相乗効果の結果であるが、その貢献度の比率は機種や競技種目によって異なり、時代によっても変化してきた。
模型航空機の機体、即ち競技に使用する用具の性能向上に競技者が深く参画することは模型航空競技の大きな特色である。一般のスポーツでは、用具の性能向上はスポーツ用品メーカーに付託され、選手自身が設計や製作に関与することは少ないが、模型航空競技では競技の成績に対して、機体の性能が大きく影響することから、機体の操作・操縦だけではなく機体を設計・製作し、あるいは選択・調達することも競技の一部とみなされている。より小規模ではあるが、ヨット・レースのアメリカズ・カップや自動車レースのフォーミュラ1のように、用具の設計からその操縦までの全ての要素を包含し、それらを個人で行うのである。
機体を操作する技能には、天候を読み、飛行のタイミングを選ぶといったより広範な要素も含まれるため、操縦にとどまらない。また、相手選手や審判員との駆け引きや、#競技規定に基づく適切な抗議およびその防御が敏速に行えることも重要である。
歴史 > 前史

模型航空機による飛行の記録を遡ると、1804年に飛行に成功したジョージ・ケーリーのグライダーや、1871年のアルフォンス・ペノーのゴム動力機による模型機の実験的な飛行が行われている。しかし、これらは単独に行われた学術的実験・研究のための「記録飛行」であった。1903年にはライト兄弟がライトフライヤー号による有人飛行に成功し、世界的に航空ブームが起きた。
歴史 > 草創期

模型航空競技は前述の航空ブームを受け、1908年にイギリスにおいて創始された。1914年の第1次世界大戦開戦直前の時期が、最初の模型航空興隆期であった。
初期の競技種目は、フリー・フライトのA字型ゴム動力機を中心とし、上記と同様に「記録飛行」的なもので、距離・滞空時間・速度を計測するものであった。これらの飛行記録は、1912年時には距離320ヤード（約290m）滞空時間60.4秒で、公園やゴルフコースに収まる程度であった。しかしながら、水準は急速に向上し、1914年には590ヤード（約540m）・169秒に、さらに1923年には247秒に達した。
記録の向上によって距離競技と速度競技は測定が困難になり、種目の中心は滞空競技となった。
歴史 > 国際競技大会の創始

1928年からはイギリス模型協会 (SMAE) 主催により初の国際模型航空競技大会であるウエークフィールド杯競技が開始された。この競技は、多くの規定改定を経て現在まで続き、その賞杯は国際航空連盟 (FAI) が行う世界選手権競技のF1B級の優勝者に授与されている。
歴史 > バルサ材の導入

1930年にはアメリカ合衆国のモデラー[誰?]が中米産の軽量木材であるバルサを模型機に使用して、格段と軽い機体を作ることに成功した。そのために、ゴム動力模型機は急上昇によって高高度を獲得する飛行法が可能になり、高空より滑空して滞空時間を稼ぐ戦術が効果を発揮するようになった。1930年度のウエークフィールド級世界選手権大会戦では、この戦法を採ったアメリカ機が旧来の重いイギリス機に圧勝し、模型航空機の滞空競技に新しい戦術をもたらした。
滞空競技において、高高度まで上昇して滑空で滞空時間を稼ぐという戦法は、以後も踏襲された。この飛行法だと、サーマルなどの上昇気流を利用することが出来るので、極端な長時間飛行が可能となる。1939年の世界選手権大会におけるD. コルダ機（米）の飛行時間は40数分に達した。
歴史 > MAX制の導入

1939年大会以後、このような偶発的な長時間飛行の影響を除去するために、最高飛行時間制限制（MAX制）が導入された。
MAX制とは、おおむね当該種目の理論性能に対応する滞空時間を想定し、それを越える飛行は上昇気流などの外的条件によるものと見做し、機体固有の性能によるものではないと判断して記録計時を打ち切るという、最大飛行時間よりも多数回の確実な飛行を重視する評価制度である。
戦前の競技法は、10分MAXの飛行を3回行い、合計を成績とする方法であった。戦後は5分MAXを3回、ついで3分MAXを5回にそれぞれ改正され、2009年現在では3分MAXを7回行うものとなっている。いずれの時代も、競技は1日の間に行われた。
歴史 > 競技種目の増加

第二次世界大戦前に行われていた、模型航空機の世界種目は、上述のウエークフィールド級だけで、主催はイギリス模型協会 (SMAE) であった。戦後、模型航空の国際競技が再開されると、1950年ころにウエークフィールド競技の管理・開催がSMAEより国際航空協会 (FAI) に移管された。同時に、グライダー種目（ノルディックA/2級）とエンジン機種目（FAIパワー）が追加されて、模型航空機の国際競技の体制が整備された。
歴史 > 操縦種目の発展

第二次世界大戦直前に、アメリカで模型飛行機を操縦するシステム2種類が考案され、国内競技に採用されている。機体に取り付けた鋼索の一端を操縦者が操作して機体の舵を動かすコントロール・ライン、そしてラジオ・コントロールである。
模型飛行機に「操縦」という要素が導入されたので、その巧拙や曲技飛行を競う競技種目が成立した。
これは一定の飛行パターンの正確性や美しさが審査員に目視判定・採点されるフィギュアスケートや体操競技と同様の競技法である。
操縦型模型機は選手の操縦・管理の下にあるので、長い一定のコースを飛行することが可能になり、速度を正確に測定することも容易になった。また、複数機の同時飛行が可能になったので、直接に速さを競う競走（レース）種目も行うことができるようになった。さらに、速さと運動性を総合した機体の運動による、ゲーム的な競技も多く考案された。
これらの操縦系の競技は、第二次大戦前のアメリカに始まり、戦後、各国に拡散・普及した。2009年現在では、古典的な在来のフリーフライト競技よりもはるかに多い競技人口を持ち、模型航空界の多数派に成長している。
しかしながら、コントロール・ラインとラジオ・コントロール種目がFAIの国際競技種目に採用されるまでには、戦後の10数年を要した。
ラジオ・コントロール種目の国際競技には、後年、グライダーとヘリコプターが追加された。グライダーは、フリーフライトと同様に滞空性能を基にしているが、操縦機能があるので、速度や距離を総合した「マルチ・タスク」方式で成績が評価される。また、ヘリコプターは飛行機と異なる形式による機体性能・操縦技能の競技である。
歴史 > 競技種目の分化・拡大

国際級種目だけを見ても、戦前にはフリーフライト1種目だけであったものが、戦後の再開時に3種目に増え、さらにはコントロール・ライン（F2類）とラジオ・コントロール（F3類）が追加され、2009年現在ではF7類（熱気球）まで7分類50余種目に拡大している。環境や技術の変化によって衰退する種目もあるが、新しい手法・材料・原動機・機材などの出現によって、新種目が生まれ続けている。
国際級の機種・競技種目に加えて、各国の模型統括団体は、国情や模型振興策にあわせて独自の競技規格（国内級）を制定してきた。日本のライトプレーン種目は、その一例である。また、現在は国際級となっているF1B級ゴム動力機はイギリスの、F1G級ゴム動力機はフランスの、F1A級とF1H級曳航グライダーは北欧諸国の国内級が発展したものである。
競技種目

F.A.I,スポーティング・コードでは、機体の形式や仕様によって以下のような各級の競技種目を設けている。各級は「F1」＋「A,B,C,・・・・（アルファベット順、但し欠番あり）」と呼び、「F1」はフリー・フライト種目であること、アルファベットはそれぞれの形式と仕様の区分を示す。
競技種目 > フリーフライト

2008年現在、競技種目はF1A〜Q級の14種目である。
F1A級 グライダー
F1B級 伸縮式動力付き模型航空機“ウェークフィールド級”
F1C級 エンジン付き模型航空機
F1D級 室内模型航空機
F1E級 自動操舵式グライダー
F1G級 伸縮式動力付き模型航空機“クップ・ディベ級”
F1H級 グライダー
F1J級 エンジン付き模型航空機
F1K級 CO2エンジン付き模型航空機
F1L級 室内EZB級模型航空機
F1M級 室内初心者級
F1N級 室内ハンドランチグライダー
F1P級 エンジン付き模型航空機
F1Q級 電動モーター付き模型航空機
上記それぞれは、一定の仕様範囲内の滞空競技用の機体であり、形や設計は自由である。
競技種目 > コントロールライン

詳細は「コントロール・ライン#CL競技」を参照
クラス
F2A－スピード模型機
F2B－エアロティックス模型機
F2C－チームレース模型機
F2D－コンバット模型機
競技種目 > ラジオ・コントロール

下記は、英文のスポーティング・コードの翻訳であり、J.M.A.の公式訳ではない。（ ）内は訳者の付記
カテゴリーF3 ラジオ・コントロールされた飛行
地上に居る操縦者が、ラジオ・コントロールで、模型航空機の舵面（複数）を使って、姿勢・高度・方向をコントロールすることによってマノーバー（機動）している飛行を言う。
F3A －動力付き曲技模型航空機
F3B －サーマル・ソアリング・グライダー
F3C －ヘリコプター
F3D －パイロン・レーサー
F3F －スロープ・ソアリング・グライダー
F3G －モーター・グライダー
F3H －ソアリング・クロスカントリー・グライダー
F3J －サーマル・デュレーション・グライダー
F3K －ラジオコントロール・ハンドランチ・グライダー
F3L －（F7のF7Aに移管）
F3N －ヘリコプター・フリースタイル
F3M －大型動力付き曲技模型航空機
F3P －室内曲技
なお、上記と別に、下記のカテゴリーにラジオ・コントロールされた飛行の競技種目が含まれている。
競技種目 > スケール・モデル

スケール・モデルは、フリー・フライト以外の形式も含めて、上記とは別に「F4」に区分されている。そのうち、F4A、D、E、F級は、フリー・フライト種目である。
F4A級 フリー・フライト・フライング・スケール模型航空機
（F4B級 コントロール・ライン・フライング・スケール模型航空機）
（F4C級 ラジオ・コントロール・フライング・スケール模型航空機）
F4D級 フリー・フライト室内スケール模型航空機（伸縮式動力）
F4E級 フリー・フライト室内スケール模型航空機（CO2または電動動力）
F4F級 フリー・フライト室内スケール模型航空機（ピーナッツ式）
競技種目 > ラジオコントロール電動飛行

当該カテゴリーは、以下の種目に分けられる
F5A －曲技模型航空機
F5B －モーター・グライダー
F5C －ヘリコプター
F5D －パイロン・レーサー
F5E －ソーラー模型航空機
F5F －10電池モーター・グライダー
F5G －ラジオ・コントロール電動大型グライダー
競技種目 > ラジオ・コントロール軽航空機

F7A －熱気球
競技規定

模型航空競技の競技規定（競技規則）は、模型航空競技を円滑に行うために明文化された取り決めである。
模型航空競技は、体育スポーツのようにコート・グラウンドなどの中のプレイに留まらず、機体の設計・製作から、天候などの競技の環境予知まで選手の活動範囲が広いため、規定も広範にわたる。
選手が直接に関連する部分だけでも
一定の仕様の機体を - 機体制限
一定の飛ばし方で飛ばし - 飛行法の限定
一定の飛行性能（たとえば滞空時間）を測定すること - 採点法
が定められている。
また、当該競技の主催団体や競技役員・参加選手の資格や役員・選手などの権利・義務など、競技運営におけるルールについても定められている。
模型航空競技の勝負の場は飛行場に留まらず、工房での技術開発競争に及び、いずれの局面においても規則で禁止されない行為は行ってよい。従って選手は規則体系の全般に通じていることが要求される。
競技規定 > FAIスポーティング・コード

模型航空競技の規則は、FAIが定めた「FAIスポーティング・コード」が基本となっている。
内容は次のような構成である。
第4編a:FAI模型航空委員会 (CIAM) の構成や職務・権限などの内部規定
第4編b:国際競技のための一般規則。世界選手権以下さまざまなレベルの国際競技と、それぞれの主催者・役員・参加選手の制限事項
第4編c:模型航空機：出場する機体の仕様や、飛ばし方、採点法などで、参加選手が直接的・具体的に必要とする規定で、以下を定めている。
第1部:模型航空機の一般規則
第2部:国際模型競技会の一般規則
第3部以降:種目別の模型競技のための特別規則
競技規定 > FAIスポーティング・コード > 「第4編a、b」について

第4編a、bは、主として競技会の主催者側に対する規定であり、参加選手には関係が薄いが、次の部分については留意を要する。
1、参加できる選手の資格（B3項、競技者とチーム）
競技者の資格を定めている。後述の#国際競技への参加も参照のこと。
1-1「特に記載がある場合を除き、参加登録書に記載された競技者は、競技に使用する模型の製作者であること。」（B3.項）
この条文は、「BOM（builder of the model）条項」として知られ、設計・製作・飛行操作などの総合的な技能を競うことを大前提（一般規則）として定めている。
1-2模型の機体検査：競技規格に合致した、合法な参加機であることを、どの様な時に、どの様な方法で検査されるか。（B13項）
1-3異議申し立て：競技では不審な点があれば、正しい手順で抗議することが認められており、また、抗議を受けたときには抗弁することが認められている。このような「訴訟法」に相当する条項である。（B14項）
1-4、安全対策と方法：模型航空における安全確保は、全てに先立つ問題である。規則に定められなくても各人が考慮しなければならない事項であるが、競技の運営に当たっては特に重要であり、一般的な注意事項、禁止事項、管理者権限、飛行場（競技場）の条件などが示されている。（B15項）
競技規定 > FAIスポーティング・コード > 「第4編c、模型航空機」について

参加選手の競技場での活動を直接的・具体的に管理する規則で、種目別に出場する機体の仕様や、飛ばし方、採点法などを定めている。
第1部、模型航空機の一般規則：一般定義・一般規格・分類の規定、ならびに模型の規格および規則に用いられる用語の定義。
第2部、国際模型競技会の一般規則：主催者側の要件と、模型仕様の検査および参加できる模型の機数。
第3部、第4部、第5部・・・、種目別の、模型競技のための特別規則：
特別規則の「特別」は、「一般」規則に対置されるもので、「種目別・機種別」と解釈される。
それぞれの種目の機体の仕様や形式、競技方法が異なるために、特別規則の内容は一様ではない。構成は競技種目ごとに、機体の定義・仕様（大きさや重量、動力など）・飛ばし方（合法的な操作法と、禁止事項）、成績の採点法を定めている。
競技規定 > FAIスポーティング・コード > 「第4編c、模型航空機」について > 機体の定義と仕様制限

機体の定義と仕様制限は、各級（国際級には2009年現在50余種が制定されている）ごとに特別規則で定められている。定義と仕様制限は、一般規則・特別規則による二重制限になっているが、前者は模型機と実機などとの区分や、安全確保の観点から作られた模型機の大枠、後者は当該競技を行うための級別制限である。ほとんどの場合、特別規則に適合すれば競技に出場できるが、機種によって一般規則に抵触する可能性がある。機体の仕様は、前述の「B13、模型の機体検査」によって競技主催者に検査・測定される。
競技規定 > FAIスポーティング・コード > 「第4編c、模型航空機」について > 機体の飛ばし方と採点法

「機体の飛ばし方（合法的な操作法と、禁止事項）」ならびに「成績の採点法（飛行の開始〜終了、採点法など）」は、体育スポーツのルールに相当する。
同じボールをさまざまに扱う多様な球技があるように、ある種の模型航空機を飛ばし、その巧拙を比較する方法もたくさんある。2009年現在FAIの競技種目は50余種あり、それぞれに「飛ばし方・採点法」が定められている。
フリーフライト、コントロール・ライン、ラジオ・コントロールなど模型競技の種類によって、飛ばし方ならびに成績の採点法はさまざまである。
競技規定 > 安全確保のための規定

機体操作については、競技規則のほかに安全面からの制約もある。安全確保に関する取り決めは特別規則ではなく一般規則に収録され、あるいは競技規則と別種の安全コードが作成されている。アメリカ模型協会 (AMA) では入会申込書に誓約事項として記載されている。これを逸脱した危険行為に対してはしばしば損害保険が適用されない。
競技規定 > 規定の解釈と運用

国際競技は多国籍・多言語の関係者が参加するため、FAIスポーティング・コードは巨大文書となっている。
スポーティング・コードの解釈は、英語による原文が各国語の訳文よりも優先される。従って、各国の選手権でその条文に疑義を生じたときは英語による原文を参照することとなる。
競技規定 > 国内級競技などにおける競技規定

国際級以外にも、模型航空競技は多く存在する。
各国の「国内級模型航空競技規定」は、その国の国情（地形・気候・模型人口とその内容構成・模型材料の調達状況など）を考慮して、普及しやすいような機体仕様・競技法に定めたものである。イギリスやアメリカ合衆国など、模型航空人口が多い国では数十種目の国内規格による全国大会が開催され、同国の模型協会からFAIスポーティング・コードに準じた国内級規則集も発行されている。
模型航空競技の種目には、当初私的なクラブで考案された内輪の競技級であったものが、国内級となり、更には国際級に採用されたものもある。
新しい競技種目はFAIまたは国内級の規則体系を準用して、機体の仕様制限だけを定め、創始される。日本の狭い公園でも楽しめるよう開発された「パークモデル」と呼ばれる機種群でも同様である。
競技への参加

模型航空競技には世界選手権大会を頂点として数段階に格付けされた国際大会と、各国の国内大会がある。格付けによってCIAMの関与の程度や、参加できる選手の資格が違う。
競技への参加 > 国際競技会

主要な国際的な模型航空競技会には、以下のものがある。
競技への参加 > 国際競技会 > 世界選手権大会

世界選手権大会は、CIAMが立案し、日程や開催地を定め、隔年に開催され、5カ国以上の参加によって成立する。運営に当たってはCIAMや開催国統括団体の一定の役職者が参画することが要求される。参加選手は、NAC（ナショナル・エアロ・クラブ、各国の統括航空団体のこと。日本では日本航空協会JAAが該当。）の推薦と、NACが発行するFAIスポーティング・ライセンスを必要とする。競技は各種目の国別チーム戦ならびに個人戦がある。
選手権競技を開催するとき、CIAMと開催国主催団体はその開催要領を文書で連絡し、ウェブサイトにも掲載する。日時と日程・開催場所・連絡窓口と申し込み方法など、通常の競技会の要件のほかに、国外から初めて開催地に来る外国選手団のために、国内交通・宿泊施設（選手村）・気象状況・現地の詳しい地図や写真、さらには観光案内に至るまで、詳細な情報が含まれている。
開催地は、僻地の牧場や原野、空軍基地などであり、国際線の着く空港から開催地または指定宿舎への移動は、難事であることが多い。模型航空競技への参加は、世界選手権に参加する各国代表選手団まで自費であり、自力で何でもやらなければならない。
また、空路参加するチームは、陸路参加のチームに比べて不利である。
大きくかさばる模型航空機とその飛行・整備用具、加えて、刃物・機械工具・接着剤・特殊機器など、通常の旅行用品以外の物品があるので、航空機搭乗や通関に際して手数がかかったり、制約を受けることがあるためである。
競技への参加 > 国際競技会 > 世界選手権大会 > 世界選手権大会の日程の例

上記クロアチア大会（2009年）の日程は次のとおりであった。
7月17日（金）と18日（土）
F1A,F1B、F1C級のワールドカップ競技会（世界選手権ではない。世界の選手が集まるので前座の国際競技会が同じ会場で行われる場合がある。）
7月19日（日）到着日。練習日。参加機体の検査。開会式。
7月20日（月）練習日。参加機体の登録手続き。チーム・マネージャー会議。計時役員会議。
7月21日（火）F1A級の競技日
7月22日（水）F1B級の競技日
7月23日（木）予備日
7月24日（金）F1C級競技日
7月25日（土）予備日。オプションの観光ツアー。閉会式と宴会
7月26日（日）解散・出発
各競技日は、次の時間割で7ラウンドの競技が進行した。
午前9時00分〜9時55分 第1ラウンド
午前10時00分〜10時55分 第2ラウンド
午前11時00分〜11時55分 第3ラウンド
午後0時00分〜0時55分 第4ラウンド
午後1時00分〜1時55分 昼食
午後2時00分〜2時55分 第5ラウンド
午後3時00分〜3時55分 第6ラウンド
午後4時00分〜4時55分 第7ラウンド
午後6時00分〜6時10分 決勝飛行（1回目）
午後7時00分〜7時10分 決勝飛行（2回目）
午後8時00分〜8時55分 決勝飛行（3回目）
競技種目によって、ラウンド区分は異なるが、日程は大略同じ。時間割は、日没の遅いヨーロッパの場合。
競技への参加 > 国際競技会 > 世界選手権大会 > 日本の参加状況

日本模型航空連盟 (JMA) は、フリーフライト種目（FAI種目のF1類）、コントロール・ライン種目（同上のF2類）、ラジオ・コントロール種目（同上のF3類）の代表チームを各種目の世界選手権大会に送っている。個人ならびに団体で優勝し、世界選手権を獲得した例を含み入賞例も多数ある。
クロアチアで行われた2009年度のフリーフライト世界選手権においては、もっとも伝統ある世界選手権種目であるウェークフィールド杯 (F1B級) 獲得をはじめ、F1C級チーム1位、F1B級チーム3位を獲得した。
競技への参加 > 国内競技会 > 日本の競技会

日本国内の競技会としては、日本選手権大会を頂点として、世界選手権出場権のためのポイントとなる公式競技会や、クラブ主催の中小競技会まで、さまざまな規模・格付けのものがある。公式の競技会や、クラブ主催競技会などは、市販の模型雑誌の競技会日程表に収録される。中小競技会の場合は、各クラブのホームページ、会報や、掲示板書き込みなどによって知ることが出来る。
日本選手権大会は、上述の世界選手権大会に準じて運営され、日程も数日間かけて一連の手順を重ねるが、その他の競技会では簡略化され、ラウンド数を減らして一泊ないし1日で行われる。機体の仕様が規則に合っているかどうか主催者がチェックする機体検査も、選手の自主規制として省略されることもある。
スティーブ・ジャクソン・ゲームズ

スティーブ・ジャクソン・ゲームズ (Steve Jackson Games) は、アメリカのゲーム製作会社・出版社である。テキサス州オースティンに所在する。ゲームデザイナーとして著名なスティーブ・ジャクソンが1980年に設立した。略称は SJ Games または SJG である。
概要

かつてスティーブ・ジャクソンの製作するゲームはメタゲーミング社の製品として販売されていた。ガープスの前身となった「ファンタジー・トリップ」(The Fantasy Trip, TFT) も当時の作品である。しかしジャクソンは、メタゲーミング社と袂を分かち、自分自身でゲームを製作・販売する会社を興した。それがスティーブ･ジャクソン･ゲームズ（以下SJG）である。同社はボードゲーム・カードゲーム・テーブルトークRPGなどのゲームをデザインし、自社で出版している。さらに、他社の製品も含めて、通信販売やダウンロード販売も行っている。
1990年代に同業他社の多くが合併・売却・倒産などによって表舞台から退く中でも変わらず生き残り、2000年代に入る頃には、アメリカのゲーム業界で中堅どころと呼んで差し支えない存在になった。その一方、社員は数十人に過ぎず、ネットなどに発信されている情報からはかなり家庭的な雰囲気がうかがえる。また、ユーザーへのサポートはアメリカの同業他社と比べても手厚い方である。
概要 > 製品の特色

SJG社の製品は、そのほとんどがSF・ファンタジーものである。加えて、ユーモアや諧謔を強く見せているものが多い。また、6面以外のサイコロを必要とする製品を発売したことがない点も特徴と言える。代表作としては『カー・ウォーズ』・『イルミナティ』・『ガープス』が挙げられる。特に、カー・ウォーズは同社初の製品である。
なお、スティーブ・ジャクソン自身がデザインしたゲームは製品の一部でしかない。例えば、カー・ウォーズもジャクソンによるものではない。しかし毎年の新製品で何作かはジャクソンによるものであるし、同社の製品が持つ傾向はジャクソンの影響によるものと思われる。
概要 > ネットの活用

SJG社はアメリカのゲーム出版社の中でも、いち早くインターネットを活用してきた。
その歴史はインターネットの普及以前、パソコン通信の時代にまでさかのぼる。まず、1986年より「Illuminati BBS」と名付けたBBSを運営を開始した。このBBSによってSJG社はユーザーへの情報提供・正誤表の配布・ユーザーとの交流などを行うことができた。
1993年、この掲示板はインターネット上に移行し「Illuminati Online」と名を変えた。これはさらに拡大し、ISPとなった。ただし、このISP事業としての Illuminati Online はのちに分離して別会社となり、2004年には地元オースティンの他のISPによって買収され消滅している。
インターネットへ移行したSJG社は、公式ウェブサイトを整備して情報発信を行うだけでなく、オンライン雑誌「Pyramid」を開始した。さらにその後、通信販売を行う「Warehouse23」、PDF文書やソフトウェアのダウンロード販売を行う「e23」を開設している。
概要 > 強制捜査

詳細は「スティーブ・ジャクソン・ゲームズ対アメリカ合衆国シークレットサービス事件」を参照
1990年3月、テキサス州オースティンにあるSJGのオフィスはシークレット・サービスの強制捜査を受けた。『GURPS・サイバーパンク』原書の原稿が押収されたが、これは単なる偶然であり実際には強制捜査の目的とは全く関係がなかった。この強制捜査はコンピュータ犯罪の全国調査、サンデヴィル作戦（英語版）と関係があると思われがちだが、サンデヴィルはアリゾナを本拠とし、スティーブ・ジャクソンへの強制捜査はシカゴの外で調整されていた。SJG社の表明によれば、これは社員の1人がコンピュータ犯罪に関する怪しげなBBSに関与していたことを理由とするものだった。しかし実際の捜査は、それと無関係なSJG社のBBS（前述の Illuminati BBS）に使われていた機材などを押収しており、捜査理由は数ヵ月に渡って開示されていなかった。この捜査は大きな損害を与えた。当時、金銭的に苦しい状況にあったSJG社は、新製品『ガープス・サイバーパンク』の出版を急いでいた。押収されたコンピュータ類には、その原稿や資料が納められていた。その結果、新製品の発売予定を見直し、人員削減も行われた。その後、SJG社はシークレット・サービスに対して訴訟を行い、勝訴している。3年余りが過ぎた後、連邦裁判所は、この強制捜査はぞんざいであり違法で完全に不当であると裁定を下し、SJGに損害賠償として5万ドル、弁護士費用として25万ドルを支払う決定をした。サイバーパンクの作家ブルース・スターリングはノンフィクション小説 The Hacker Crackdown: Law and Disorder on the Electronic Frontier（英語版） でこの事件を論じた。この訴訟は電子フロンティア財団の設立の促進のほかに、新しいゲーム 「ハッカー（英語版）」 を生み出すことに一役買った。
日本との関係

SJG社の製品はいくつかが日本語に翻訳・販売されている。それらを以下に挙げる。
カー・ウォーズ - ホビージャパンにより翻訳・販売された。シリーズの一部ではあるが、相当数の製品が日本語化された。
オーガー - 同じくホビージャパンが翻訳・販売。
ハッカー（英語版） - ホビージャパンがルールのみ日本語訳して販売した。
ガープス - グループSNEにより翻訳され、角川書店よりガープス第3版の日本語訳であり日本で初めてのガープスのルールブック『ガープス・ベーシック―汎用RPGルールブック』が販売された。その後、1999年4月に『ガープス・ベーシック完訳版』の出版に伴い富士見書房へ移行した。
マンチキン - アークライトより日本語版を販売。
一方、日本のカードゲームを英語化して発売した例も1つある。
キングズ・ブラッド - グループSNE作・富士見書房販売のカードゲーム
SJG社の公式サイトで日本の話題はそれほど多くないが（ブラジルなどの方が多い）、スティーブ・ジャクソンは社の代表として来日したことが少なくとも2回ある。また、日本語版ガープスの販売数は英語版以外のガープスでは最も多いという。
主な製品

ボードゲーム
カー・ウォーズ (Car Wars)
オーガー (Ogre)
カードゲーム
イルミナティ (Illuminati)
イルミナティ・ニューワールドオーダー (Illuminati New World Order, INWO)
ハッカー (Hacker)
チェズ・ジーク (Chez Geek) シリーズ
マンチキン (Munchkin) シリーズ
ニンジャバーガー カードゲーム (Ninja Burger Card Game)
テーブルトークRPG
ガープス (GURPS, Generic Universal RolePlaying System)
トゥーン (Toon)
イン・ノミネ (In Nomine)
書籍
マーフィーのルール (Murphy's Rules)
新潟県庁

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: この項目では、行政官庁について説明しています。その庁舎については「新潟県庁舎」をご覧ください。
| 新潟県庁 |
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 新潟県庁
役職
知事:  花角英世
副知事:  溝口洋 高井盛雄 益田浩
組織
知事部局:  知事政策局 総務管理部 県民生活・環境部 防災局 福祉保健部 産業労働観光部 農林水産部 農地部 交通政策局 土木部 出納局
行政委員会:  教育委員会  （教育庁） 公安委員会  （警察本部）  選挙管理委員会 監査委員 人事委員会 労働委員会 収用委員会 内水面漁場管理委員会
地方公営企業:  病院局 企業局
概要
所在地:  新潟県新潟市中央区新光町4番地1 北緯37度54分8.7秒 東経139度1分23.4秒﻿ / ﻿北緯37.902417度 東経139.023167度﻿ / 37.902417; 139.023167座標: 北緯37度54分8.7秒 東経139度1分23.4秒﻿ / ﻿北緯37.902417度 東経139.023167度﻿ / 37.902417; 139.023167
定員:  一般行政部門 6,001人（2010年） 警察部門 4,556人（2010年） 教育部門 20,457人（2010年）
年間予算:  1兆2,207億1,000万円（2010年度）
設置:  1868年11月5日（新潟府）
改称:  1870年4月7日
前身:  水原県
ウェブサイト
 http://www.pref.niigata.lg.jp/
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新潟県庁（にいがたけんちょう）は、地方公共団体である新潟県の行政機関（役所）である。
概要

広範な面積を有する新潟県では、地方の出先機関として県内12か所に「地域振興局」を設けている。
沿革

「新潟県#行政区域の変遷」も参照
1868年11月25日 - 越後府を新潟府に改称。
1869年4月3日 - 新潟府を新潟県に改称。
1869年9月3日 - 越後府と新潟県を合併し、水原県を設置。
1870年4月7日 - 水原県を廃止し、新潟県を設置。新潟に県庁（旧新潟奉行所）を置く。
1880年8月28日 - 県庁を東中通（現在の新潟市中央区東中通）に移転。
1886年5月25日 - 現在の新潟県域が確定する。
1932年 - 新潟市学校町（現在の新潟市中央区学校町通）に県庁舎を竣工。
1985年 - 新潟市新光町（現在の新潟市中央区）に現在の県庁舎が竣工する。
主な組織

ここでは主な組織を記載する。以下、右にある[表示]をクリックすると一覧表示される。
組織図
知事 - 副知事
知事部局
知事政策局 - 広報広聴課
総務部
環境局
防災局 - 消防防災航空隊
福祉保健部
産業労働部
観光文化スポーツ部
農林水産部
農地部
交通政策局
土木部 - 都市局
出納局
企業局
病院局 - がんセンター新潟病院
県議会
選挙管理委員会
監査委員
人事委員会
労働委員会
海区漁業調整委員会
内水面漁場管理委員会
収用委員会
教育委員会
公安委員会
警察本部
地域振興局

地域振興局は12か所に設置されており、県税・地域振興・土木・農林振興部門などが組織されている。また、保健所や児童相談所を併設している地域振興局もある。
2002年（平成14年）4月に佐渡地域振興局が設置されたのを皮切りに、2004年（平成16年）4月に村上・新発田・長岡・小出・六日町・十日町・柏崎・上越・糸魚川の各地域振興局が設置、その後2006年（平成18年）4月に新潟と三条が加わって全県が地域振興局体制になった。
新潟地域振興局（新潟市東区）
村上地域振興局（村上市）
新発田地域振興局（新発田市）
三条地域振興局（三条市）
長岡地域振興局（長岡市）
魚沼地域振興局（魚沼市） ※2005年4月に小出地域振興局から改称
南魚沼地域振興局（南魚沼市） ※2005年4月に六日町地域振興局から改称
十日町地域振興局（十日町市）
柏崎地域振興局（柏崎市）
上越地域振興局（上越市）
糸魚川地域振興局（糸魚川市）
佐渡地域振興局（佐渡市）
柏崎地域振興局
日本の太極拳

日本の太極拳（にほんのたいきょくけん）では、主に日本国内で発祥した太極拳について述べる。
従って、現代中国から伝来した制定拳や伝統拳については記述しない。
概要

日本に太極拳が伝えられた明確な時期は、不明である。おそらく近代になり中国との交流が盛んになり、昭和の初期には日本に伝来していたと考えられる。
その後、戦争事変があり、中国では内戦も発生したことから太極拳のみならず、両国の文化的な交流は一旦は途絶えた状態となった。
昭和の中期に中国で編纂された簡化二十四式太極拳をアレンジした太極拳を広めたのが、現在の健康太極拳の創始者である楊名時である。
開放改革路線で中国の市場が開放されると、日本から武術を学ぶために中国へ留学する者や、日本に太極拳を広めようと考え来日する中国人が増え、今や中国の太極拳の流派のほとんどが日本国内に道場を持つまでになった。
そうした状況の中で、中国のそのままの太極拳ではなく、日本人の体格・精神あるいは国情に応じた太極拳が日本でも編纂されつつある。
そういった太極拳のすべてではないが、現在広く普及活動や出版がなされている流派について記述する。
特徴

日本で発祥した太極拳には競技性あるいは武術性がない。
中国の制定拳には競技性、あるいは伝統拳には武術性が強く保持されている。
日本における太極拳の受容は、健康の保持という側面が強く、このために日本で編纂された太極拳の形についても、その面が強調される傾向にある。
もともと空手家であった楊名時が編纂した楊名時太極拳においても、武術性はない。
また、試合などもなく、大会等はあっても、それは自分が所属する団体が演武を披露する場となっており、優劣をつけたり、得点を争うようなことはない。
流派及びご当地太極拳 > 流派 > 健康太極拳

楊名時が日本で創始した太極拳である。1956年に中国国家体育委員会が編纂した簡化二十四式太極拳の動作表を見て、自分自身の故郷である山西省五台県で学んだ武術と日本で学んだ松涛館流空手道の術理で解釈したものである。これを楊名時太極拳あるいは、単に二十四式太極拳と称している。
制定拳に比べると動作がよりゆっくりとしている。
健康太極拳と言う場合は、二十四式太極拳と八段錦を合わせて呼称している。
体を締め付けることなく、ゆったりとしているという理由で空手着を着て稽古を行う。
現在の教室では、多くの場合、音楽を流して形を行うが、楊名時自体は、音楽を用いることには非常に批判的であった。
現在、日本国内でもっとも多くの会員がいる流派であり、日本武術太極拳連盟の会員よりも多い。
ＮＰＯ法人日本健康太極拳協会に属する団体とＮＰＯ法人太極拳養心会に属する団体があるが、同じ形を稽古している。
ＮＰＯ法人帯津良一場の養生塾でも、楊名時太極拳の教授を行っている。
ＮＰＯ法人帯津良一場の養生塾では、楊名時太極拳のほかに、らくらく十式太極拳の教授も行っている。
流派及びご当地太極拳 > 流派 > メディカル気功太極拳

外山恵美子が編纂した太極拳である。
中国の北京中医薬大学で保健気功及び医療気功を学んで帰国した。
帰国後、気功を臨床に生かす活動をしている。
日本の住環境や生活のリズムに合わせたメディカル気功太極拳を編纂し、普及に努めている。
メディカル気功太極拳は、５分間で畳一畳できるように編纂されており、無理なく高年齢になっても継続できるように配慮されている。
NPO法人心とからだの研究会に所属する団体で稽古することができる。
流派及びご当地太極拳 > ご当地太極拳

地方公共団体が主に高齢者の健康維持や介護予防を目的として編纂したものである。
流派及びご当地太極拳 > ご当地太極拳 > 介護予防太極拳（ひまわりタイチ）

北九州市が、北九州市武術太極拳連盟の協力を得て編纂した北九州市独自の太極拳である。
十二式太極拳とも称する。
愛称のひまわりタイチの「ひまわり」は北九州市の花からきている。
太極拳の代表的な動作のうち、高齢者にも無理なくできる動作を取り出し編纂されている。
立って行っても座って行ってもいいようになっている。
太極拳の風格を大切に編纂したとの文言が北九州市のホームページにある。