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プロイセン邦有鉄道
組織 > 政府組織

1848年から、銀行家のアウグスト・フォン・デア・ハイトが、プロイセン政府の通商大臣としての権限で鉄道関連事項に責任を負った。1862年にハイトが財務大臣になると、グラーフ・フォン・イッツェンプリッツが後任となり、1873年にイッツェンプリッツが辞任すると、アッヘンバッハが1878年まで務めた。
プロイセン政府の首相であり、1871年からはドイツ帝国の首相ともなったオットー・フォン・ビスマルクは、ドイツ国営鉄道を創設するという計画に失敗した後、1878年8月7日の鉄道法によりプロイセンにおける鉄道関連事項のすべてを新しく設置した公共事業省へ移管し、それまで帝国鉄道局の局長であったアルベルト・フォン・マイバッハをその大臣に任命した。マイバッハは1891年5月1日に辞表を提出し、1891年6月20日に受理された。
マイバッハの後任として、1901年6月22日までカール・フォン・ティーレンが、その後任に1906年4月28日までヘルマン・フォン・ブッデ (Hermann von Budde) が、その後任としてパウル・フォン・ブライテンバッハが1906年5月11日から1918年11月13日まで務めた。ブライテンバッハはそれ以前には、マインツにあるプロイセン・ヘッセン連合邦有鉄道の「王立プロイセンおよびヘッセン大公国鉄道管理局」の局長であり、1903年からは王立ケルン鉄道管理局の局長であった。ブライテンバッハの辞任後、1918年11月14日からヴィルヘルム・ホフ (Wilhelm Hoff) が公共事業大臣を務めたが、政治的な意見の相違により1919年3月25日には辞任した。その後任としては、鉄道大臣としてルドルフ・エーザー (Rudolf Oeser) が1921年4月21日までこの職に留まり、その後1924年から1926年までドイツ国営鉄道会社総裁を務めている。
邦有鉄道の管理のモデルとして、1879年11月24日の通達により創設されたプロイセン邦有鉄道の分割された管理組織が、プロイセン邦有鉄道網の規模と、他の邦有鉄道が管理についてモデルとした点の両方から、重要な役割を持っている。分権化の原理に基づいて3つの管理組織になっていたことも同様で、中央省庁の大臣、中間管理組織としての鉄道管理局、各地域の管理組織としての鉄道営業局からなっていた。大臣は管理の指導をし、命令を出し、寄せられた苦情に対して管理上の決断を行う。しかしその特権は、省の権限に属することや、特別に重要であったり財政に関することで統一した規制が必要なものといった事項のみに限られていた。新しい鉄道路線の開業に際しては、大臣による確認と検査が行われて承認を受けてからでなければならなかった。プロイセンの鉄道管理に特有のことの1つで、後に他の邦有鉄道の管理にも取り入れられたこととして、諮問委員会の組織がある。これにより鉄道の見込み客に鉄道の運営管理について協力してもらい、その交通需要に応じて発生した問題の解決を保証するようにした。この目的のために、1882年6月1日の法律により、プロイセン邦有鉄道の中央管理組織に国家鉄道評議会 (Landeseisenbahnrat) と、邦有鉄道管理局に地区鉄道評議会 (Bezirkseisenbahnräte) が顧問組織として設置された。国家鉄道評議会は、国王によって任命される議長と、公共事業省・財務省・通商省・農業省などから任命された10人の委員（必ずしも公務員とは限らない）や、州や都市の代表から構成されていた。こうした代表は、農林業・工業・商業の代表などからなっていた。国家鉄道評議会では、交通に関する重要な問題すべてが取り扱われた。これに加えて、運賃に関する例外規定や運賃の一般規定、国家予算に付属する交通に対する課金などの認可・却下に関する事項などが提出された。地区鉄道評議会は、地域の商工会議所や農業中央組合の意見を聞いたうえで、商業・工業・農林業などの代表の中から適当な数を3年の任期で選んで構成された。地区鉄道評議会は、その地域に関する交通上の重要な問題、特に時刻表と運賃に関して、鉄道管理局の顧問組織となった。
組織 > 管理組織

鉄道網の管理は、分割された鉄道管理局が担当するようになっていた。この組織は王立鉄道管理局 (KED: Königliche Eisenbahndirektionen)、あるいは後には単に鉄道管理局 (ED: Eisenbahndirektion) と呼ばれていた。こうした管理局設立のモデルとするため、まず1895年4月1日の改編によりベルリン鉄道管理局が設置された。
ベルリン鉄道管理局は9つの運営局、3つの機械局、13の鉄道工場局、1つの電信局と4つの交通局に分割されていた。職員は1人の局長に15人の理事で構成される理事会、10人の臨時職員、1人の会計責任者、1人の会計係と580人の事務職員で構成されていた。
1895年の再編により設置された部局は基本的に、その後のドイツ国営鉄道、ドイツ連邦鉄道、東ドイツのドイツ国営鉄道においても継承された。
以下に示す表では、いくつかの鉄道管理局についてこれより早い設立日付が参考文献に記されていることがある。これは国有化前の私鉄の管理組織に関するものである。
| 鉄道管理局 | 設立 | 備考 |
| --- | --- | --- |
| 王立軍事鉄道管理局 | 1875年10月15日 | 王立プロイセン軍事鉄道、1919年解散 |
| ベルリン市街鉄道 | 1878年7月15日 | 王立ベルリン市街鉄道管理局、1882年解散 |
| ブロンベルク | 1880年4月1日 | 1849年11月5日に王立東部ブロンベルク鉄道管理局として設立 |
| ベルリン | 1880年4月1日 | 公式には王立ニーダーシュレージエン-マルク鉄道管理局として1852年1月1日設立 |
| ケルン・ライン右岸 | 1880年4月1日 | 1895年4月1日に左岸局に吸収 |
| ケルン・ライン左岸 | 1880年4月1日 | 1895年4月1日に王立ケルン鉄道管理局に統合 |
| フランクフルト・アム・マイン | 1880年4月1日 | – |
| ハノーファー | 1880年4月1日 | – |
| マクデブルク | 1880年4月1日 | – |
| エアフルト | 1882年5月1日 | – |
| カトヴィッツ | 1883年1月1日 | 1921年10月解散 |
| アルトナ | 1884年3月1日 | 1887年1月1日（あるいは7月1日）にアルトナ-キール鉄道 (Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft) 買収により管理を引き継ぐ |
| ブレスラウ | 1895年4月1日 | – |
| カッセル | 1895年4月1日 | – |
| ダンツィヒ | 1895年4月1日 | – |
| エルバーフェルト | 1895年4月1日 | – |
| エッセン | 1895年4月1日 | – |
| ハレ (ザーレ) | 1895年4月1日 | – |
| ケーニヒスベルク | 1895年4月1日 | – |
| ミュンスター | 1895年4月1日 | – |
| ポーゼン | 1895年4月1日 | – |
| ザールブリュッケン | 1895年4月1日 | 1852年5月22日設立のザールブリュッケン鉄道管理局の後継ではない |
| シュテティーン | 1895年4月1日 | – |
| マインツ | 1897年2月1日 | 王立プロイセンおよびヘッセン大公国鉄道管理局 |
| 王立ベルリン中央鉄道局 | 1907年4月1日 | 王立鉄道管理局と同格 |
組織 > 鉄道網 > ベルリン都心東西方向

プロイセン邦有鉄道を構成する各鉄道は、第一次世界大戦前の最終時点で、ベルリン都心ではおおむね東西方向に走っていた。買収や建設によって次第に建設されてきた長距離鉄道路線が、ここからそれぞれのターミナル駅を起点として放射状に伸びていた。南から反時計回りに示す。
ポツダム駅から、ベルリン-ポツダム鉄道 (Berlin-Potsudamer Eisenbahn)、マクデブルク方面
アンハルト駅から、ベルリン-アンハルト鉄道 (Berlin-Anhaltische Eisenbahn)
ゲルリッツ駅から、ベルリン-ゲルリッツ鉄道 (Berlin-Görlitzer Eisenbahn)
フランクフルト駅（後にシュレージエン駅を経て、現在のベルリン東駅）から、ベルリン-フランクフルト鉄道 (Berlin-Frankfurter Eisenbahn)、フランクフルト・アン・デア・オーダーおよびオーバーシュレージエン炭田方面
1852年から旧東駅から、後にシュレージエン駅から、プロイセン東部鉄道 (Preußische Ostbahn)、アイトクーネン、ロシア国境方面
シュテティーン駅（後に北駅）から、ベルリン-シュテティーン鉄道 (Berlin-Stettiner Eisenbahn)、シュテティーン、ダンツィヒ方面
ベルリン・レールテ駅（現在のベルリン中央駅）から、ベルリン-レールテ鉄道 (Berlin-Lehrter Eisenbahn)、レールテ、ハノーファー、ルール地方方面
ハンブルク駅（1884年10月からはレールテ駅）から、ベルリン-ハンブルク鉄道 (Berlin-Hamburger Bahn)、ハンブルク、キール方面（ハンブルク-アルトナ連絡鉄道 (Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn) およびアルトナ-キール鉄道経由）
1878年からベルリン市街鉄道網、後のベルリンSバーンが建設され、1882年には王立ベルリン市街鉄道管理局が設立された。
組織 > 鉄道網 > 西部の南北軸

王立ハノーファー邦有鉄道、ナッサウ邦有鉄道およびアルトナ-キール鉄道を1866年に買収し、ケルン-ミンデン鉄道、ベルギッシュ-マルク鉄道 (Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft) およびライン鉄道 (Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft) やこれらがこれ以前に買収した鉄道を合併して、プロイセン邦有鉄道は北海やバルト海からライン川地方にいたる西部の鉄道網を取得した。北端はキール、エムデン、ブレーメン、南部方面はビンガーブリュック (Bingerbrück)、ヴェッツラー、トリーア、カッセルまでであった。
組織 > 鉄道網 > 国の資金により建設された路線

ベルリン連絡鉄道 - ハンブルク駅からポツダム門（今のポツダム広場）までの9 km、1851年開業
プロイセン東部鉄道 - ベルリンとアイトクーネンを結ぶ740 kmの本線、1867年開業、他に500 kmに上る支線があり、買収した路線を合わせると総計2,210 km
王立ヴェストファーレン鉄道 - ハム - ヴァールブルク間126 km、1853年開業
ザールブリュッケン鉄道 - ベックスバッハ - ザールブリュッケン/フランス国境間36 km、1852年11月16日開業
ベルリン新連絡鉄道、後のベルリン環状線 - 37.5 km、最初の区間は1871年開業
マリーエンフェルデ-ツォッセン-ユーターボーク軍事鉄道 - ベルリン - ツォッセン間70 km、1875年10月15日開業
「大砲鉄道」（カノーネンバーン） - ベルリン - メッツ間513 km、1873年から1879年にかけて
プロイセン北部鉄道 - ベルリンからシュトラールズントまで223 km、未完成路線を1875年に買収後、1876年に開業
ダーデタール鉄道 (Daadetalbahn) - 1885年開業
オーバーヴェスターヴァルト鉄道 (Oberwesterwaldbahn) - 1885年開業
ハム-オスターフェルト鉄道 (Hamm-Osterfelder Bahn) - 1905年開業
組織 > 鉄道網 > 買収または条約により取得した鉄道

ニーダーシュレージエン-マルク鉄道 (Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn) - 1852年
ミュンスター-ハム鉄道 (Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft) - 1855年
ブラウンシュヴァイク公国邦有鉄道 (Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn) - 1870年に、1869年1月1日に遡る形で民間会社へ売却された後にプロイセンが買収
マクデブルク-ハルバーシュタット鉄道 (Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft) - もともとマクデブルク-ライプツィヒ鉄道 (Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft) と接続しており、後に1879年にライプツィヒ中央駅に乗り入れた
ライン鉄道 (Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft) - 1880年1月1日付け、1,295 kmの路線と507両の機関車、14,186の貨車、会社自体の清算は1866年1月1日付け
ホンブルク鉄道 (Homburger Bahn) - 1880年1月1日
ベルリン-シュテティーン鉄道 (Berlin-Stettiner Eisenbahn) - 1880年2月1日
ベルリン-ポツダム-マクデブルク鉄道 (Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn) - 1880年4月1日
ベルギッシュ-マルク鉄道 (Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft) - 1882年3月28日、1,336 kmの路線と768両の機関車、21,607両の貨車
アンハルト・レオポルト鉄道 (Anhaltische Leopoldsbahn) - 1882年
ベルリン-ゲルリッツ鉄道 (Berlin-Görlitzer Eisenbahn-Gesellschaft) - 1882年
ベルリン-アンハルト鉄道 (Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft) - 1886年、1882年以降既にプロイセン邦有鉄道の管理下にあった
テューリンゲン鉄道 (Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft) - 1886年7月1日、1882年1月1日以降既にプロイセン邦有鉄道の管理下にあった
アルトナ-キール鉄道 (Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft) - 1886年
ベルリン-ハンブルク鉄道 (Berlin-Hamburger Bahn) - 一部を1884年に買収
ベルリン-ドレスデン鉄道 (Berlin-Dresdner Eisenbahn) - 1887年4月1日
アーヘン-ユーリヒ鉄道 (Aachen-Jülicher Eisenbahn) - 1887年5月1日
ヘッセン・ルートヴィヒ鉄道 (Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft) - 1897年、プロイセン-ヘッセン連合邦有鉄道として
グリュックシュタット-エルスホルン鉄道 (Glückstadt-Elmshorner Eisenbahn) - 1890年7月1日
ヴェラ鉄道 (Werra-Eisenbahn-Gesellschaft) - 1895年7月16日から1895年10月31日
ドルトムント-グローナウ-エンスヘデ鉄道 (Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn-Gesellschaft) - 1903年
クローンベルク鉄道 (Kronberger Bahn) - 1914年
組織 > 鉄道網 > 1866年の普墺戦争による他国の邦有鉄道の移管

ベーブラ鉄道（Bebraer Bahn、ヘッセン選帝侯国邦有鉄道） - 1866年、当時フランクフルト-ベーブラ鉄道
王立ハノーファー邦有鉄道 (Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen) - 1866年
ナッサウ邦有鉄道 (Nassauische Staatsbahn) - 1866年
マイン-ネッカー鉄道 (Main-Neckar-Eisenbahn) - 1866年（ヘッセン＝ダルムシュタット方伯領部分は1896年に取得）
マイン-ヴェーザー鉄道 (Main-Weser-Bahn) - 1866年（ヘッセン＝ダルムシュタット方伯領部分は1880年に取得）
フランクフルト-オッフェンバッハ鉄道 (Frankfurt-Offenbacher Eisenbahn) - 1866年（ヘッセン＝ダルムシュタット方伯領部分は1868年に取得）
1890年時点で、プロイセン邦有鉄道は23,000 km以上の路線を保有していた。1897年8月1日からヘッセン大公国邦有鉄道と共同運営組織を設立した。
組織 > 鉄道車両

詳細はListe der preußischen Lokomotiven und Triebwagenを参照。
組織 > 鉄道車両 > 蒸気機関車 > 形式の概要

プロイセンの形式称号を与えられた機関車はほとんどが、政府の管理下に製造されたものではなく、それぞれの鉄道会社が独自に製造したものであった。鉄道会社を買収したことによって、こうした機関車も邦有鉄道の車両群の一部となった。1877年から1895年までの間に製造されたものだけで、80にも上る型や派生形式が存在したのは、そうした理由である。1880年にプロイセン標準形式が定められ、これ以降の機関車の新形式数を抑えられるようにした。
形式の数の上では、ほとんどがタンク機関車であった。タンク機関車は型によって大きく異なっていたが、合計すると9,000両ほど購入された。これは、ほとんどばらばらの小さな鉄道から鉄道網が構成されていたため、炭水車を備えた長距離走行可能な機関車を必要としていなかったことを反映したものであった。プロイセンの全機関車30,000両あまりのうち、貨物用の機関車が約12,000両を占めていた。
組織 > 鉄道車両 > 蒸気機関車 > 称号規程

プロイセンの形式称号規程は、おおむね東部鉄道のものから定められていた。機関車の形式に文字はなく、番号だけがつけられていた。番号は使用目的をあらわしており、以下の表のようになっていた。
| 種類 | 番号 |
| --- | --- |
1動軸機関車: 1 – 99
2動軸以上の急行・旅客用機関車: 100 – 499
2動軸の貨物機関車: 500 – 799
3動軸の貨物機関車: 800 – 1399
2動軸のタンク機関車: 1400 – 1699
3動軸のテンダ機機関車: 1700 – 1899
特殊形式: 1900 – 1999
各鉄道管理局が、その管内の機関車にこの方式でそれぞれに番号を振っていたため、各鉄道管理局に同じ番号の機関車、たとえば120号機関車というものが存在していた。このため区別するためには、番号のほかに鉄道管理局を指定した。120号機関車ならば、「ハノーファー120号」「ケルン左岸120号」などであった。しかし、時間が経つにつれて運用される機関車の数が称号規程を計画したときより増加してきたため、この方式では番号が足りなくなってきた。さらに、4動軸の機関車のように番号が与えられていない新しい設計のものが開発されるようになった。これにより規程にない番号を振られる機関車がでてきた。
このため1906年に新しい称号規程が導入された。大分類を示すための記号として、急行用はS (Schnellzuglokomotiven)、旅客用はP (Personenzuglokomotiven)、貨物用はG (Güterzuglokomotiven)、タンク機関車はT (Tenderlokomotiven) とされた。さらに、中程度の出力を持つ機関車がS3、P3、G3、T3などを割り当てられ、出力が小さいほど小さな番号を、大きいほど大きな番号を割り当てられた。また過熱式蒸気機関車より飽和式蒸気機関車の方が小さな番号を割り当てられた。後に上付きの番号で示される副分類が導入された。これに加えて明確に区分された領域の番号を与えられた。しかし、完全な名称は大分類の記号と番号による形式、鉄道管理局と個別番号から構成されていた。
グループ1から3まではかつての私鉄の機関車で、その分類は各鉄道管理局に任されていた。数字の小さなグループには、車軸配置が異なるものまで含めて多くの形式が属していた。当初から一貫した形式分類は考えられていなかった。古い機関車は時間と共に廃車されていくと考えられており、きちんと型に分類された新型の標準機関車のみが残ると考えられていた。
プロイセン邦有鉄道は他のドイツ諸邦の邦有鉄道同様に、1920年以降はまずドイツの国営鉄道となり、1924年にドイツ国鉄会社となった。それ以前にプロイセン邦有鉄道が発注していた機関車の中には1926年までかかって納入されたものがあり、ドイツ国鉄が形式を改変するまでは引き続きプロイセンの機関車形式で続けられた。
組織 > 鉄道車両 > 電車

ハンブルク-アルトナ都市・郊外鉄道の路線で1907年10月1日から、最初の電車が使用開始された。1913年までにプロイセンの鉄道管理局でも電動車・付随車合わせて88両が導入された。
1914年4月に、プロイセン邦有鉄道はゲルリッツからヴァルデンブルクを通りブレスラウまでのシュレージエンの山岳鉄道において、ET831/831a/832という番号の電車を導入し、さらにET833/833a/842からET841/841a/842までの5本の電車を1914年6月までに運行開始した。1907年から1916年にかけて、6両の単行蓄電池式電車と10編成の蓄電池式電車、AT569-578を購入した。
組織 > 鉄道車両 > 電気機関車

1910年にプロイセン邦有鉄道は最初の電気機関車を購入した。電気機関車は当初、交流急行用電気機関車に対して"WSL"という記号と10201からの番号が、交流貨物用電気機関車に対して"WGL"という記号と10501からの番号がそれぞれ与えられた。1911年から蒸気機関車の称号規程に倣った規程が導入された。
ES 番号1から - 急行用電気機関車
EP 番号201から - 旅客用電気機関車
EG 番号501から - 貨物用電気機関車
多用途の機関車は小文字で示される。混乱を避けるため、番号は管理局ごとに異なっていた。
1914年から急行用機関車ES9-ES19型（Preußische ES 9 bis ES 19、11両）と、貨物用機関車EG511-EG537型（Preußische EG 511 bis EG 537、27両）がマクデブルク-ライプツィヒ-ハレ間に投入するために導入された。続いて3車体式のEG538abc-EG549abc型（Preußische EG 538abc bis EG 549abc）は、1915年からブレスラウ鉄道管理局でシュレージエン山岳鉄道に投入するために導入され、第一次世界大戦中に12両が納入された。1923年からは旅客用機関車EP236-EP246型が11両、2車体式貨物用機関車EG701-EG725型が25両製造された。後の2形式はドイツ国営鉄道になってからもバイエルンとプロイセンの邦有鉄道の番号で引き続き導入が行われ、後にドイツ国鉄のE50型およびE77型となった。合計すると、プロイセン邦有鉄道では30形式170両の電気機関車が使用された。
組織 > 鉄道車両 > 蒸気・内燃機関動車

これに加えてプロイセン邦有鉄道には3両の蒸気動車と20両のVT1-VT20型気動車、3両のVT101-VT103型気動車が存在した。
組織 > 鉄道車両 > 客車 > コンパートメント式客車

1880年頃までは、2軸のコンパートメント式客車で、車内のコンパートメント間のつながりがなく各コンパートメントに扉があるのが普通であった。国有化の動きが収まる1895年頃からは走行の安定した3軸客車が導入された。トイレへの移動を可能にするために後にコンパートメント間の通路が設置された。標準化が行われ、2軸、3軸そして1895年からは4軸の客車が設定され、これは多くの扉がついている外観から通称「百扉車」と呼ばれていた。
2軸・3軸のコンパートメント客車は当初すべての種類の列車に使用された。急行用客車が導入されると、コンパートメント客車は主要路線や大都市圏における一般列車に使用されるようになった。こうした場所では乗客の乗り降りが素早くできるということが長所であり、また本線の駅では有効な乗車券を持った乗客だけが列車の出発直前にだけプラットホームに入れるようになっていたので、乗車券の確認は車掌ではなく駅員に委ねられるようになった。
1910年から従来の石油ランプからガス灯による照明に切り替えられ、また木造車体から鋼製車体になった。プロイセン邦有鉄道の車両は台車に二重の、後に三重のばねを備えていた。ほとんどの4軸客車は全長18.55 mであった。当初ブレーキはウェスティングハウスの自動空気ブレーキを使っていたが、20世紀になることにクノール式のブレーキになった。手ブレーキは車両の端に設置された制動手室に備えられていた。
| プロイセン邦有鉄道形式 | ドイツ国鉄形式 | 製造年 | 車両数 | 等級別座席数 | トイレ数 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ABB | B4 pr-95 | 1895年 | 350 | 10 / 31 | 3 | 全長18.15 m |
| ABCC | BC4 pr-98 | 1898年 | 200 | 5 / 21 / 32 | 4 | 全長18.20 m |
| CC | C4 pr-94 | 1895年 | 350 | 80 | 3 | 全長17.88 m |
| ABB | B4 pr-02 | 1902年 | 200 | 10 / 31 | 3 |  |
| ABCC | BC4 pr-98a | 1898年 | 200 | 50 / 31 / 32 | 4 |  |
| CC | C4 pr-02 | 1902年 | 300 | 76 | 5 |  |
| ABB | B4 pr-04 | 1904年 | 350 | 10 / 31 | 3 |  |
| ABCC | BC pr-04 | 1904年 | 250 | 5 / 21 / 32 | 4 |  |
| BBC | BC pr-05 | 1905年 | 100 | 20 / 48 | 5 |  |
| CC | C4 pr-04 | 1904年 | 450 | 76 | 5 |  |
| CC | C pr-12/12a | 1911年 | 650 | 76 | 4 | 全長18.62 m |
| BB | B4 pr-18 | 1918年 | 40 | 47 | 3 | 全長19.20 m |
| CC | C4 pr-18 | 1918年 | 86 | 76 | 4 |  |
組織 > 鉄道車両 > 客車 > 急行用客車

1880年頃から、急行列車には食堂車が連結されるようになったが、乗客が車両を移動できるのは駅に停車している間だけであった。プロイセン邦有鉄道は1891年に当時としては革新的な車両を導入した。新しい平均全長20.5 mの客車は、アメリカ流のオープンサルーン式とヨーロッパ流のコンパートメント式の長所を組み合わせたものになっていた。2台車4軸の車体に2つの側扉を備えており、各コンパートメントは片側に設けられた廊下を通じてアクセスできるようになっていた。車端のデッキも完全に覆われた構造になっていた。各車両間も貫通路が付けられて列車全体にわたって移動できるようになった。この「貫通した客車」という意味のDurchgangswagenからD客車（D-Wagen）という言葉ができた。Dは、新しい列車種別である急行列車を表すD列車 (D-Zug) にも使われた。この種類の客車は1892年5月1日から、ベルリン＝ポツダム駅 - マクデブルク - ヒルデスハイム - ケルン間で一等・二等客車4両編成で運行開始された。新しいD列車は従来の急行列車に比べて高い快適性を提供した。通常は3等級の客車を連結していたが、そうでないものもあった。
当初は一等車 (A)、二等車 (B) の A4ü型、AB4ü型、B4ü型のみ購入された。新しい列車は一般に歓迎された。このためプロイセン邦有鉄道はすぐに追加のD客車の発注を行った。1894年からはD列車はベルリンから東プロイセンやワルシャワへ三等車を備えた編成で運転された。20世紀に入る頃には中央通路型のオープンサルーン客車も購入され、同様に覆われた貫通路を備えていたためD列車に使用された。コンパートメント客車は夜行列車には好まれたため、オープンサルーン客車は昼行列車に使用された。
これに加えて食堂車や寝台車もD客車の設計で導入された。こうした車両のほとんどはプロイセン邦有鉄道自身で管理運行した。他のドイツ諸邦やヨーロッパ諸国では、国際寝台車会社が各鉄道に合わせた客車を製造・保有して責任を持つことが一般的であった。荷物車や郵便車もD客車の設計で製造された。
1893年から1901年にかけて、バイエルン、オルデンブルク、ザクセン、プロイセンの邦有鉄道は4軸客車に似ているがやや短い3軸の急行客車を購入した。プロイセンは、もともとバイエルンで開発されたAB3ü型を22両発注した。しかしこの客車はD列車ではうまく運用できず、短期間で運用から外された。
20世紀初頭には、プロイセン邦有鉄道はより安定した走行を求めて6軸D客車に移行した。アメリカのペンシルバニア鉄道で導入された方式の台車が1909年から使用され、白鳥の首のような釣り合い梁から白鳥首台車と呼ばれた。
1913年から1922年までの間には、合計984両の各種客車を購入した。
組織 > 鉄道車両 > 貨車

プロイセンは、他のすべての邦有鉄道を合計したよりも多数の貨車を保有していたため、ドイツにおいて貨車の開発製造の方針を指し示す役割をした。主要車種はNormalieに示されている。
KPEVのロゴ
プロイセン王フリードリヒ・ヴィルヘルム3世
プロイセン王フリードリヒ・ヴィルヘルム4世
アウグスト・フォン・デア・ハイト
1873年時点のプロイセン東部鉄道主要路線
1893年時点のシュレージエン駅および旧ベルリン東駅
1880年時点の王立ヴェストファーレン鉄道網
ブレスラウ（ヴロツワフ）のニーダーシュレージエン-マルク駅、1880年
ベルリン環状線（リングバーン）
オットー・フォン・ビスマルク
王立ベルリン鉄道管理局（ドイツ語版）
プロイセンのコンパートメント式一等・二等合造客車、当初からの緑塗装のもの、一等車は数字プレートと黄色い枠囲いで示されている、ボーフム＝ダールハウゼン鉄道博物館
プロイセンのコンパートメント式緩急三等客車、当初からの茶塗装のもの
プロイセンのコンパートメント式3等客車、後の緑塗装のもの、ボーフム-ダールハウゼン鉄道博物館
C4ü 07003 (pr 21a)
琵琶湖大橋

琵琶湖大橋
琵琶湖大橋の位置
琵琶湖大橋（びわこおおはし）は、滋賀県大津市と同県守山市の間で琵琶湖に架かる国道477号の橋。1964年（昭和39年）9月に2車線で供用を開始した後、1994年（平成6年）7月の4車線化によって、下り車線橋（旧橋）と上り車線橋（新橋）の2本で構成されている。
琵琶湖大橋有料道路の一部として滋賀県道路公社が管理している。料金徴収業務等は、民間事業者に委託されている。
琵琶湖は当橋を境に北側は「北湖」または「太湖」と呼ばれ、南側は「南湖」と呼ばれる。
概要

琵琶湖の東西を行き来する所要時間の短縮、観光の促進を目的として1964年（昭和39年）9月28日に開通した。橋をはさんで琵琶湖の西側にある国道161号（湖西道路）と、東側にある国道1号・国道8号・名神高速道路とを接続する。
中間部は橋桁の下を船舶が航行できるように両端よりも高く、最高地点では水面から26.3 mとされていて、橋脚の間隔もほかより広く、最大で140 mとされている。上下2車線ずつの4車線の車道が敷設されている。橋桁は上下線で分離されていて、橋梁部の長さは上り車線橋（守山市から大津市方向）が1400m、下り車線橋（大津市から守山市方向）が1350mである。橋を遮るものは何もなく、特に強風時は体力の消耗につながるため自転車で走行するのは避けるのが無難である。
歩行者、自転車は無料で通行できるが、原動機付自転車や自動車などの車両には通行料がかかり、料金所（琵琶湖大橋有料道路管理事務所）は守山市側に設けられている。
交通量は1998年（昭和63年）以降、1日あたり3万台から3万5千台の間を推移している。建設費用は約349億円で、当初料金徴収期限は2021年9月27日とされていた。徴収期限の前に無料化することも議論されてきたが、2015年6月24日に滋賀県知事（当時）の三日月大造が、料金値下げも検討するとしつつ有料継続を正式表明した。周辺道路の渋滞解消や国道161号（湖西道路）の4車線拡幅計画に対応するため、琵琶湖大橋に近い区間の取付道路の四車線拡幅（水保町中野交差点 - 湖西道路真野IC）、琵琶湖大橋基礎部分の耐震補強、ETCレーンの整備などの事業を進めるため料金徴収期限が2029年8月4日に延長されるとともに、2016年4月1日には料金値下げが実施された。2021年には当初見込みより必要経費が60億円増額となったため、料金徴収期限が2034年10月22日までに延長されることが決定した。
2023年（令和5年）9月には下り線が土木学会選奨土木遺産に認定された。
路線バスは、西日本旅客鉄道（JR西日本）湖西線堅田駅と琵琶湖線守山駅を結ぶ路線などが、当橋を経由する。
概要 > 通行料金

料金は「償還主義の原則」（料金収入によって建設費を含む総費用を償わなくてはならない）および「便益主義の原則」（道路の利用により通常受ける利益の限度を超えない料金にしなければならない）に基づいて定められている。1991年度から適用されている料金はう回路の最短距離である国道1号 - 近江大橋 - 国道161号（現:滋賀県道558号高島大津線）を通過するルートと比較して定められている。なお、この道路では交通量の増大によって工事による追加投資事業が行われているため、たびたび料金徴収期間が延長されてきた。
軽自動車等 - 100円
普通車 - 150円
大型車 (1) - 200円
大型車 (2) - 500円
軽車両等 - 10円（歩行者・自転車は無料）
2019年2月1日よりETCの運用開始、ETCレーンを利用すると通行料が全車種20%値引きとなる。
ETC運用開始前までは回数券（11回、60回、100回）があったが、現在は廃止されている。
なお、琵琶湖大橋が4車線になった1991年（平成3年）4月から2016年（平成28年）4月までの料金は以下のとおりである。
軽自動車等 - 150円
普通車 - 200円
大型車 (1) - 300円
大型車 (2) - 700円
軽車両等 - 20円（歩行者・自転車は無料）
歴史 > 建設に至るまで

古来より琵琶湖を利用した湖上輸送が発達してきたが、道路交通の発達によりかつての湖上輸送が顧みられることが少なくなった。琵琶湖が滋賀県を東西に二分する存在となり、水資源や観光・漁業などの観点以外からは琵琶湖の存在が県勢の発達の障害になった。特に湖西地域は県の政治、文化、経済の中心から離れて停滞不振となり、県内の中では最も後進的な地域だったとされる。県民1人あたりの所得で比べると、湖西地区は県平均の76%程度だった。そのため、滋賀県は地域格差を是正すべく琵琶湖の対岸どうしの距離が最も短い滋賀郡堅田町と野洲郡守山町（いずれも当時）の間に架橋することを計画した。
1956年（昭和31年）7月に「木ノ浜堅田間架橋促進期成同盟会」が設立され、さらに滋賀県知事の諮問機関である滋賀県観光事業審議会において琵琶湖横断橋の架設と周辺の観光施設の整備を重点的に取り上げるよう要請があった。ここで架橋運動が盛んになり、滋賀県ははじめに琵琶湖大橋架橋の前提となる滋賀県道503号守山堅田線の認定に至った。滋賀県は路線の認定と並行して、架橋に関わる調査を進め、建設省や日本道路公団（いずれも当時）に対して琵琶湖大橋を有料道路として建設・管理するよう要請した。しかし、1962年（昭和37年）4月になり滋賀県が独自に有料道路として建設するよう方針を変更した。
なお、1960年（昭和35年）の琵琶湖総合開発協議会で堅田・守山間に締切ダムを設置し、その上に道路を通せば経費削減できるという意見が出されたが、滋賀県はダムによって琵琶湖を分断し、湖の水位が低下することは反対とし、ダム建設とは分離して架橋計画を進めた。
地質の特徴として、架橋地点付近は湖底下11 - 23 m厚の沖積層は軟弱な粘土質のシルト層であり、この下の新期洪積層は密な細砂層という構成の比較的安定した支持層であった。一方で、取付道路の土質は堅田側では一般的に砂質シルトで安定しているが、守山側では橋台付近では非常に不安定であった。
経済調査や地質調査などの諸調査がまとめられ、これに基づいて技術的および経済的に架橋の可能性が明確となった。
橋梁の幅員は、橋を通る路線は当時一般県道であったが、国道並みの水準に整備する方針となった。また、開通当初の1日あたりの交通量は500台、22年後（当時の償還計画完了年）には3500台と予測されており、この需要にこたえられる幅員にする必要があった。その結果、道路構造令に基づき車道幅は往復2車線分で6.5 mと決定された。また、計画当初は両側に歩道を1.5 m ずつ整備することが考えられていたが、歩行者交通量の需要が少なく償還計画に負担となること、また仮に歩行者が多く自動車等の交通に支障を与えることとなれば有料道路の性質上歩行者を通行止めにすることができることを理由として設置しないことに決まった。歩道を設置しないことで、両側に路肩を0.25 mずつとって全幅7.0 mと決定された。
縦断線形は航路空間の確保が考慮に入れられた。当時、湖上で最大の船舶であった「はり丸」について検討した結果、幅120 m・高さ20 mの桁下余裕高を堅田側に設ける必要があると分かった。また、最小桁下余裕高は湖面の異常上昇1.5 m、波浪2.0 mの計3.5 mが必要と想定され、これをもって設計すれば遊覧船以外の船舶のほとんどが航行可能だと判断された。
橋梁の上部構造は内外からの見た目や施工の容易さから上路式（デッキ型式）が選定された。主径間部は三径間連続鋼床版箱桁として、径間割りは90 m+150 m+90 mとし、側径間は42 mの単純合成桁を24径間設けることで決定した。下部構造は地盤が比較的軟弱なため、軽い構造を採用した。また、橋脚はラーメン構造で美観を保護するため隔壁を設けることとなり、基礎は軟弱な地盤を考慮して杭基礎が採用されることとなった。
琵琶湖大橋の建設は初め滋賀県の総務部企画課と土木部道路課が担当にあたった。その後、1962年（昭和37年）10月1日に「琵琶湖大橋建設室」が設置された。
歴史 > 建設から開通まで

1962年（昭和37年）11月5日に京阪丸を建設予定地に停留させ、船上で起工式が行われた。
その後、1964年東京オリンピックに間に合うよう約2年で完成させる目標が建てられ、建設工事が急ピッチで進められた。
1962年（昭和37年）12月に建設資材を搬入するための工事用道路として堅田側の取付道路から工事が始まった。地質は地下水位が高く含水量が多いので、粘性土のかく乱を避けつつも路盤に適した道路用の砂質性土砂を転圧しつつ5 mの高さまで盛土した。堅田側では道路用として取得された土地は最低限であったため、擁壁を用いて土留めを実施した。取付道路により遮断された農道や水道に対してはコルゲートパイプを設けた。守山側は堅田側に準じて取付道路の建設が行われたが、圧密沈下が想定されたため路体の早期築造によって促進を行った。
取付道路の施工開始から同時期に杭打台船が建設予定地の湖上に到着し、基礎杭設置の準備が完了した。1963年（昭和38年）2月には工事測量を湖上にある架橋予定地点で実施した。その直後に大径鋼管杭の第1号が現場に搬入され、準備が整い次第すぐに打ち込みが開始された。1963年（昭和38年）の春から夏の間に杭が打ち込まれ、次第に橋脚の建設も始まった。この工事によって日本で最初の大口径鋼管杭を打ち込むため、世界で初めての振動式杭打機を用いた工法を採用した。ハンマーを用いた従来工法では振動や騒音が大きく、杭の損傷が大きくなる欠点があった。橋脚は軟弱な地盤の上に設置するため重量を軽くする必要があり、形状は上部構造とのバランスを考慮してラーメン形式・壁式・杭ラーメン式が採用された。ラーメン形式のものには耐震と景観により隔壁を設けた。水中施工は大きな費用を要するので、それを避けるため水中ではなく大径鋼管杭の上に鉄筋コンクリートでフーチングを設けた。さらに船舶との衝突などで杭基礎が損傷しないよう、フーチング部の周辺にはPC板を設けた。
下部工で出動した船舶は、杭打台船1隻、クレーン船3隻、コンクリート注入船1隻、資材搬入船1隻、曳航船2隻であり、あたかも海戦を彷彿とさせる工事現場だったという。
1963年9月からは当初の工程通りに上部構造の設置段階に入った。合成桁の設置にあたってはクレーン船に加え、ケーブルクレーンが用いられた。仮組検査が最初に終了した第1号の合成桁が搬入されたのは同年10月6日で、12月5日から架設が開始された。この年内には橋桁9基の架設が終わり、当初の予定通りに工程が進んだ。年が明けた1964年（昭和39年）には高張力ボルトの締付、架設用鉄塔の設置、ケーブルの緊張作業が行われるが、その間に三径間連続鋼床版箱桁の側径間が工場で製作が進められていた。仮組が3月26日、搬入が4月9日に行われ、堅田側、守山側に順番に架設が行われた。施工中の6月2日には高松宮宣仁親王と宣仁親王妃喜久子が視察に訪問された。続いて、延長140 mの三径間連続鋼床版箱桁の中央径間が製作・仮組・動的試験が進んで6月16日に搬入された。6月21日から7月7日にかけて架設が行われ、7月9日に高張力ボルトの締付が完了した。
1963年7月15日に最後の合成桁の架設がすべて完了し、堅田と守山の間が連結された。その後、供用開始までの約2ヶ月で床板・高欄・舗装・塗装などの工事が突貫で行われた。高欄の設置にあたっては特殊な曲線をした形状であり、設置時は特注の器具が用いられた。鋼床版の上の舗装は転圧を必要としないが舗設温度が200℃ - 270℃と高温で、アスファルトとフィラーを多く使用する代わりに砂が少ないグースアスファルト舗装が採用された。舗装に先立ってゴム混じりのアスファルトを塗布することで防水性や付着性の向上を図った。合成桁の上の舗装は他の橋梁でも採用されていた下層が密粒式アスファルト、修正トペカを表層とする2層式が用いられた。取付道路では特に守山側の圧密沈下の懸念があり、道路用メッシュ入りコンクリート床版を敷いたうえでソイルセメントを打設して基層とした。
開通式は1964年（昭和39年）9月27日に行われ、翌日の9月28日0時に供用が開始された。同日に国道8号から琵琶湖大橋の取付道路も開通した。当時は日本最長の有料橋であり、径間距離も安治川大橋（国道43号）をしのいで日本一であった。
開通当初、料金所は堅田側の国道161号から340 mの部分と守山側の橋台から114 mの位置に設置された。堅田側の料金所は運転者が圧迫感を感じないためゆるやかなカーブをつけた構造だった。守山側の料金所は鉄骨構造で近代的な軽快さを持たせ、コバルトブルーとホワイトカラーによる色調で道路や橋梁との調和を図った。堅田側の料金所に併設して管理事務所が設けられ、琵琶湖大橋の状況を把握できるように事務所全面はガラス張りとした。
堅田側には駐車場が設けられ、当初はバス40台・乗用車180台の駐車場が設けられた。休憩施設（現在の道の駅びわ湖大橋米プラザ）は民間会社による経営によるレストハウス・売店と県営の有料休憩所が設置された。また、将来的にはプールの併設も予定されていた。そして、湖上を遊覧する船舶や遊覧ボートのための桟橋が設置された。
歴史 > 開通後

琵琶湖大橋の供用開始日をもって「滋賀県琵琶湖大橋有料道路管理事務所」が設置され、同年の10月31日に「琵琶湖大橋建設室」が廃止された。そして翌日の11月1日に管理事務所を土木部監理課の所属機関とした。
琵琶湖大橋の開通後、周辺の開発計画が著しく、特に国鉄湖西線などの建設によってさらに交通量の増加が予想された。そのため、堅田側の料金所のゲートを拡幅し、また守山側の取付道路の9.8 km が有料道路として編入されることになった（事業費1.7億円）。
開通後は堅田側・守山側の両方で駐車場・ホテル・遊園地などの観光施設の建設が行われ、京阪神・中京方面から多くの観光客が訪れる結果となった。1969年（昭和44年）の年間交通量は約134万台であった。1日当たりの交通量で3665台に達したため、開通前の試算である1日あたり706台より大幅な需要があったといえる。1977年（昭和52年）から1980年（昭和55年）にかけて橋梁の両側に歩道が設置される工事が行われ、それと並行して取付道路の歩道整備や交差点改良が行われた（事業費13.7億円）。また、1982年（昭和57年）から1988年（昭和63年）にかけて国道161号（現：滋賀県道558号高島大津線）交差点から湖西道路真野ICなどの琵琶湖大橋有料道路の区間が延伸され、同時に歩道の工事も行われている（事業費45億円）。
琵琶湖大橋の東側には1980年代から高層マンションやリゾートホテルが建ち、別荘地として分譲もはじまった。さらに総合保養地域整備法によって滋賀県が1990年に定めた琵琶湖リゾートネックレス構想によって琵琶湖大橋東詰の地区が重点整備地区に指定された。
歴史 > 4車線拡幅

琵琶湖大橋は琵琶湖の東西の交通をスムーズにさせ、琵琶湖の観光名所としても欠かせないものとなった。しかし、琵琶湖大橋に連絡する国道や周辺道路の交通量が増加し、起終点付近では交通混雑が日を追うごとに著しいものとなっていった。そこで、1989年（平成元年）から琵琶湖大橋の4車線化に着手するようになった。大津方面行きが旧橋、守山方面行きが新橋を用いている。
工事に先立って再び土質調査が行われ、著しい互層状となり複雑な地盤であると結果が得られた。なお、複雑な地形を鑑みて、施工時には大津市側・守山市側の各5か所でボーリング調査が行われた。1日あたりの計画交通量の推定も行われ、2000年（平成10年）度には25,200台、償還期間（当時）の最終年である2023年（令和5年）度は26,400台と推定された。さらに、環境対策として地圏・水圏での影響が評価され、同時に景観の検討も実施されている。
琵琶湖大橋を管理している滋賀県道路公社では、4車線化工事に着手にあたって1988年（昭和63年）度に道路公社工務部に琵琶湖大橋建設準備室を設け、その後工務部から独立した琵琶湖大橋建設事務所を設置して本格的に事業を進めた。
新設する橋梁は、航路部が3径間連続鋼床版箱桁が1連、それ以外の部分が5径間連続日合成鈑桁が5連と単純プレテンPC桁が1連設置されることになった。航路部の構造は旧橋と同じであるが、航路部以外の部分は走行性・耐震性・経済性を考慮して構造が異なる。
施工にあたって、大部分が湖上の難易度が高い工事となり、特に鋼管矢板基礎工は緻密な精度が要求されるため測量台を4か所と補助測量台を各橋梁ごとに設置した。供用している旧橋に大きな影響を与えないよう、旧橋の水平変位・鉛直変位・傾斜を観測したが、施工中それぞれの変位は計測誤差の範囲内に入り旧橋の橋脚に異状が見られなかった。また、琵琶湖の水質を保全するため、橋脚部周囲に汚濁防止膜を展張することで濁質の拡散を防ぎ、施工期間は現場周辺の水質検査を行った。工事用船舶による施工が不可能な水深の浅い場所は桟橋を仮設し、桟橋を設けた区間と工事用船舶を用いる区間を同時施工することで工期の短縮を図った。
橋梁の基礎は旧橋が多柱式鋼管杭基礎に対し、新橋は鋼管矢板井筒基礎を採用している。基礎の打ち込みは中堀工法により行い、鋼管矢板は水面上まで立ち上げてその頂部に頂版や躯体を設置する立ち上がり方式での施工が行われた。基礎本体を仮締切壁として兼用し、頂版や躯体の構築後は切断した。水位の変動によって鋼管矢板がそのまま見えることがあるため、後の工程でフーチングの下部にコンクリートPC板を設けて景観に配慮した。防食のため、ポリエチレン被覆防食による重防食が行われている。基礎のコンクリートは水中での打設となるので分離しないよう混和剤としてAE減水材・高性能減水材に加え水中不分離性混和剤が用いられた。鋼管矢板基礎の頂版は、鋼管矢板の側面に頂版を配するように設置した。
下部工は型枠受支保工の設置を行い、フーチングを設置し、橋脚部の設置の順に行われた。コンクリート打設は最大高さ4 mを限度として行い、4回ないし5回に分けて打ち込みを行った。工事用船舶を用いて施工する区間では、打設に用いる生コンクリートを含んだアジテータトラック2台と打設用のコンクリートポンプ車1台を船舶で施工現場に運送した。
上部工は材料を加工したものを仮組立し、それを一度解体したのちに塗装して現地に発送した。架設時は大半の区間はベント工法によってクローラークレーンを用いて設置したが、最も高くなる部分のみはクローラークレーンを用いたキャンチレバー工法で架設した。
新旧の橋梁が並列することで振動応答が変化するため、落橋防止で新橋・旧橋の両方に制振プレートがそれぞれ水平方向の外側に向けて設置された。
この4車線化工事に伴い、管理事務所や料金所は大津側にあったものを撤去し、守山側に統一して施設の充実化を図った。橋上の交通や料金所の状況を把握できるよう管理事務室を全面的に道路側に配置した。この料金所付近には1995年（平成5年）に開催された琵琶湖現代造形展の作品と守山市のなぎさ公園にあった「おまん灯籠」を移設した。
転落防止柵や照明灯、植樹帯などは景観に配慮されており、車庫や倉庫は管理事務所と色彩を統一するなど修景への配慮が行われた。
橋梁の工事に並行して、滋賀県道2号大津能登川長浜線と滋賀県道42号草津守山線の改良工事も滋賀県道路公社の下で行われることとなった。
歴史 > 2000年代以降

2009年（平成21年）3月14日に東行き橋梁の追越車線の一部に、約60 km/hで走行するとタイヤの振動音で琵琶湖周航の歌が流れる仕組みのメロディーロードが約600 mにわたり設置された。橋でのメロディーロードの設置は日本で初めてである。
2019年（平成31年）2月1日からETCが導入された。最初の計画では2019年4月から導入される予定であったが、工事完了が早くなることから導入が2か月早くなった。往復8レーン中、4レーンがETCレーンとなっている。また、ETC導入工事と同時並行として、琵琶湖大橋東詰交差点の右折車線を増設する工事が行われている。
2024年度には耐震工事が予定されている。ただ、2023年（令和5年）11月9日にはコンクリート片（重さ2.8kg）が橋のたもとの釣り人の近くに落下して釣竿2本が破損する事故が発生しており、緊急点検と応急措置が実施された。
歴史 > 年表

1962年（昭和37年）11月5日 - 起工式を挙行する。
1964年（昭和39年） 9月28日 - 供用を開始する。
1972年（昭和47年）3月8日 - 滋賀県道路公社が設立される。
1972年（昭和47年）10月15日 - 管理が県から滋賀県道路公社に移管される。
1980年（昭和55年）3月27日 - 両側に幅1.5 mの自転車・歩行者道を設置する。
1991年（平成3年）3月29日 - 料金所を守山側に移設する。
1994年（平成6年）7月26日 - 北側に新橋が完成し、4車線化拡幅供用を開始する。
2009年（平成21年）3月14日 - 橋の一部にメロディーロード設置。
2016年（平成28年）4月1日 - 通行料金を引き下げる。これにともない、同年9月30日まで旧来の料金での回数券の払い戻しを受け付けていた。
2019年（平成31年）2月1日 - ETCの運用を開始。
琵琶湖大橋有料道路

琵琶湖大橋有料道路（びわこおおはしゆうりょうどうろ）は、滋賀県栗東市林から滋賀県大津市真野普門町に至る一般有料道路である。取付道路を含めて滋賀県道路公社の琵琶湖大橋有料道路として管理されている。「琵琶湖大橋取付道路」「レインボーロード」と呼ばれる。認定されている路線としては、栗東市林から守山市洲本町までは県道守山栗東線、守山市洲本町から大津市真野普門町まで国道477号である。
はじめは県道503号守山堅田線として認定されていたが、県道栗東堅田線を経て県道栗東大津線になった。そして、1993年（平成5年）に守山市洲本以西が国道477号となって現在に至る。
ギャラリー

大津市側（北西方向から）
大津市側（西から）
守山市側の遠望
下部から見る（琵琶湖上より撮影）
琵琶湖大橋の位置（画像中央右下の湖面の白線部分）
周辺 > 橋西側（堅田側）

JR湖西線堅田駅
道の駅びわ湖大橋米プラザ
満月寺浮御堂
琵琶湖西縦貫道路（湖西道路） 真野インターチェンジ
スーパーセンターイズミヤ堅田店
びわ湖タワー跡地
周辺 > 橋東側（守山側）

琵琶湖大橋ゴルフコース
ピエリ守山
佐川美術館
佐川急便守山陸上競技場
滋賀県運転免許センター
高宗

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: 「高祖」とは異なります。
高宗（こうそう）は、東アジア世界における王朝における君主の廟号の一つ。
以下の人物に贈られた。
中国

商（殷）の高宗武丁（子昭、在位：前1250年 - 前1192年）
前漢の高宗孝元皇帝（劉奭、在位：前48年 - 前33年）
西燕の高宗威皇帝（慕容沖、在位：385年 - 386年）
北魏の高宗文成皇帝（拓跋濬、在位：452年 - 465年）
南朝斉の高宗明皇帝（蕭鸞、在位：494年 - 498年）
南朝梁の高宗明皇帝（蕭綱、在位：549年 - 551年） - 当初の追号。
南朝陳の高宗宣皇帝（陳頊、在位：568年 - 582年）
唐の高宗孝皇帝（李治、在位：649年 - 683年）
南宋の高宗憲孝皇帝（趙構、在位：1127年 - 1162年）
清の高宗純皇帝（乾隆帝、愛新覚羅弘暦、在位：1735年 - 1795年）
中国 > 追尊君主

南朝梁の高宗昭明皇帝（蕭統）
朝鮮半島

高麗の高宗安孝大王（王皞、在位：1213年 - 1259年）
韓国（朝鮮）の高宗太皇帝（李㷩、在位：1863年 - 1907年）
ベトナム

李朝大越の高宗光孝皇帝（李龍𣉙、在位：1175年 - 1210年）
遊撃隊行進曲

| 遊撃隊行進曲> 各種表記 |
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チョソングル：:  유격대 행진곡
漢字：:  遊擊隊 行進曲
発音：:  ユギョッテ ヘンジンゴク （ユギョクテ ヘンジンゴク）
日本語読み：:  ゆうげきたいこうしんきょく
MR式： 2000年式：:  Yugyŏktae Haengjin-gok Yugyeokdae Haengjin-gok
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遊撃隊行進曲（ゆうげきたいこうしんきょく、朝鮮語: 유격대 행진곡）は、朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）の行進曲・軍歌。
来歴

1909年に神長瞭月が作詞・作曲し、明治末期の日本で流行した『ハイカラ節』を流用・編曲したものとされる。詳しい経緯は不明ながら、1930年代に金日成率いる抗日パルチザン組織で歌われていたものが戦後の北朝鮮で広まったとされる。朝鮮人民軍による閲兵式でしばしば行進曲として演奏されるほか、日本国内の朝鮮学校における運動会などの行進にも用いられる事がある。また、かつては乱数放送にも使用されていた。
一方、韓国でも『ハイカラ節』を原曲とした軍歌『勇進歌』（용진가）が知られている。これは抗日パルチザンの設立に先立つ1910年代に満州で活動した独立軍によって歌われた独立軍歌の1つである。光復後は長らく忘れ去られていたが、元韓国光復軍第三支隊隊員の朴魯壹が設立した独立軍歌保存会によって復興運動がなされ、同団体の主催で1975年に発売されたLPレコード「独立軍歌コレクション第1集」（독립군가 음반 제1집）B面の音源、また1988年8月に韓国レコード産業協会より発売された「独立軍歌コレクション集」（독립군가모음집）でのピョルセの吹き込んだ音源が知られる。2000年の第1回南北首脳会談では北朝鮮側の軍楽隊によって『遊撃隊行進曲』が演奏されたが、韓国側では『勇進歌』の歴史や内容を踏まえ、これを「日本による統治からの独立闘争」という南北共有の歴史を象徴した選曲だったと解釈する報道もあった。