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Wireless City Planning
概要

ウィルコムの会社更生法申請に伴い、ソフトバンク（現在のソフトバンクグループ）の100%出資により、ウィルコムのXGP事業と同社の固定資産等を譲受する目的で設立された。しかし、BWAの免許取得には、既存の3G事業者を抱えているソフトバンクグループでは、出資比率33%超にならないようにする必要があったことから、スポンサーファンドであるアドバンテッジ パートナーズらから資本を引き受ける形で、電気通信事業者として申請し、2010年（平成22年）12月21日付で、ウィルコムから前述の事業を譲受し、実態のある企業となった。譲受時点で「XGPサービス」の新規加入は行わず、東京23区のウィルコムユーザ向けにのみ提供されていた旧・WILLCOM CORE XGPの限定サービスを継承。
2011年（平成23年）11月より、XGPの高度化サービスであるAdvanced eXtended Global Platform（AXGP）方式を利用した「AXGPサービス」を東京・大阪・福岡の一部地域で従来のXGP利用者向けモニターサービスとして提供開始した。なお、これに伴い、従来のXGPサービスは、2012年（平成24年）1月31日を以って廃止されることになった。
2012年2月より、系列に当たるソフトバンクモバイル（現・ソフトバンク）がWCPのMVNOとして、下り最大76Mbpsに対応したSoftBank 101SI（SoftBank 4Gブランドで提供するAXGPと自社のDC-HSDPAサービス・ULTRA SPEEDのデュアルモードに対応したデータ専用Wi-Fiルータ端末）を提供する。
2013年3月21日時点で2012年度末の全国人口カバー率92%を達成し政令指定都市人口カバー率についても100%となったと発表した。これについては急ピッチでエリア拡大を進め、本来5年間で実現する予定の計画を実質2年間で達成したことになる。WCPのAXGP基地局を展開する際は既存のウィルコム基地局を利用し建物制限が無い限りは全てPHSとの併設のオムニアンテナ新型機に替えている。
2014年7月頃から、Yahoo! BBがMVNOとしてYahoo! BB Airを開始した。
2014年秋頃をめどに、キャリア・アグリゲーションのAXGP版を提供する予定。ただし、実際にはソフトバンクモバイルの（SoftBankないしはY!mobileブランド）端末によるサービスとなる。
WCPのMVNOとして展開している事業者は、ソフトバンクとTOKAIコミュニケーションズの2社となっている。
沿革

2010年（平成22年）
6月11日 - ソフトバンク（現・ソフトバンクグループ）の100%出資でWireless City Planning株式会社として設立。
12月1日 - 電気通信事業の登録を完了させる。
12月7日 - 総務省より、2.5GHz帯特定基地局の開設計画に関する承継の認可を受ける。
12月21日 - ウィルコムよりXGP事業やXGP・PHSに利用する電柱などの固定資産、およびXGP・PHSの基地局におけるロケーションの賃貸借の貸主の地位等を承継し、実体会社となる。
2011年（平成23年）
6月3日 - 2.5GHz帯によるBWAの通信方式（特定基地局の開設計画）の変更申請を総務省に提出し、認定される。
11月1日 - Advanced eXtended Global Platform（AXGP）方式の通信サービスをMVNO事業者向けおよび既存のXGPサービス利用者向けモニターサービスとして開始。
12月2日 - 翌年1月31日正午をもって、XGPサービスの停波を行うことを発表。
2012年（平成24年）1月31日 - 正午をもって、XGPサービス（旧・WILCOM CORE XGP）によるモニターサービスを終了し、AXGPサービスのモニターサービスへの切り替えを実施。
2013年（平成25年）4月 - ソフトバンク（現・ソフトバンクグループ）の連結子会社化。
2018年（平成30年）3月 - ソフトバンクの子会社化。
通信端末 > XGPサービス向け

XGPサービス向けについてはウィルコムの事業 （WILLCOM CORE XGP）だった時代に発表されたもののみとなっている。
GX000N
GX000IN
GX001N
通信端末 > AXGPサービス向け

2011年（平成23年）11月1日時点で、華為技術（ファーウェイ）製のUSBドングル端末が、モニターサービス用端末として提供。一般向けへ提供されている（予定も含む）端末は以下の通り。
通信端末 > AXGPサービス向け > 対応端末

自社の提供サービスが明らかにされていないため、便宜上、当社のMVNO事業者の一部端末について提示する。なお、MVNOがソフトバンクの場合はSoftBank 4G 対応端末を、MVNOがイー・アクセスの場合はEMOBILE 4G 対応端末およびEMOBILE 4G-S 対応端末を、MVNOがウィルコムの場合はWILLCOM CORE 3G 対応端末をそれぞれ参照。
通信端末 > AXGPサービス向け > 対応端末 > 下り最大110Mbps、上り最大10Mbpsとなる機種 > @TCOM向け

データ端末
SoftBank 102HW - 華為技術日本製（WCP・SBMの2者によるMVNOの形を取っている）
電柱に取り付けられた小型基地局
電柱に取り付けられた小型基地局（右下）とアンテナ（最上部）
松川隆志

松川 隆志（まつかわ たかし、1943年（昭和18年）6月7日 - ）は、日本の官僚。北海道開発事務次官、日本政策投資銀行副総裁、日本酒類販売社長などを務めた。血液型はB型。
来歴

都立小山台高校を経て、東京大学法学部第1類（私法コース）卒業後、1966年 大蔵省に入省。入省同期に、中山成彬、武藤敏郎、中島義雄、宗田勝博（関東財務局長）、剣持宣揚、藤井誠人など。大臣官房審議官、国税庁次長等を経て、1995年（平成7年）に北海道開発庁総務監理官に転じ、1997年（平成9年）に北海道開発事務次官に就任。
1998年（平成10年）に退官後は、自動車保険料率算定会副理事長、日本政策投資銀行副総裁を経て、2003年（平成15年）6月日本酒類販売に入社、副社長に就任。2006年（平成18年）から同社社長。2016年（平成28年）から全国卸売酒販組合中央会会長。
略歴

1965年（昭和40年） 国家公務員採用上級甲種試験（法律）合格
1965年（昭和40年） 司法試験第二次試験合格
1966年（昭和41年）3月 東京大学法学部第1類（私法コース）卒業
1966年（昭和41年）4月 大蔵省入省（国際金融局外資課）
1967年（昭和42年）6月 大阪国税局調査部
1968年（昭和43年）7月 大臣官房調査企画課
1969年（昭和44年）4月 証券局総務課企画係長
1971年（昭和46年）7月10日 岩見沢税務署長
1972年（昭和47年）7月 経済企画庁総合計画局計画官付（財政金融担当）
1973年（昭和48年）7月 外務省研修所
1974年（昭和49年）4月 在ブラジル大使館書記官
1977年（昭和52年）7月 銀行局特別金融課長補佐
1979年（昭和54年）7月 証券局業務課長補佐
1981年（昭和56年）7月3日 大臣官房企画官兼証券局総務課
1982年（昭和57年）6月11日 近畿財務局理財部長
1984年（昭和59年）6月27日 大臣官房参事官兼理財局国有財産総括課
1987年（昭和62年）7月1日 証券局流通市場課長
1989年（平成元年）6月23日 理財局国債課長
1990年（平成2年）6月29日 大臣官房調査企画課長
1991年（平成3年）6月11日 名古屋国税局長
1992年（平成4年）6月26日 国税庁課税部長
1993年（平成5年）6月25日 大臣官房審議官（主税局担当）
1994年（平成6年）7月1日 国税庁次長
1995年（平成7年）5月26日 大蔵省大臣官房付
1995年（平成7年）6月21日 北海道開発庁総務監理官
1997年（平成9年）7月8日 北海道開発事務次官
1998年（平成10年）6月30日 退官
1998年（平成10年）7月 自動車保険料率算定会副理事長
2000年（平成12年）6月 日本政策投資銀行副総裁
2003年（平成15年）6月 同退任
2003年（平成15年）6月 日本酒類販売株式会社取締役副社長
2005年（平成17年）6月 日本酒類販売株式会社代表取締役副社長
2006年（平成18年）6月 日本酒類販売株式会社代表取締役社長
2008年（平成27年）5月 東京都卸売酒販組合理事長
2015年（平成27年）11月 瑞宝重光章受章
2016年（平成28年）6月22日 全国卸売酒販組合中央会会長
2016年（平成28年）6月29日 日本酒類販売株式会社代表取締役会長
2020年（令和2年）6月29日 日本酒類販売株式会社取締役相談役
2023年（令和5年）6月29日 日本酒類販売株式会社特別顧問
著書

『新しい証券先物・オプション市場――その理論と実務』（編著、金融財政事情研究会、1990年）
『国債――発行・流通の現状と将来の課題』（編著、大蔵財務協会、1990年）
1987年から2004年までの名古屋鉄道ダイヤ改正

本項では1987年1月1日改正から2005年1月29日白紙改正までに実施された名古屋鉄道ダイヤ改正（なごやてつどうダイヤかいせい）について記述する。
1987年1月1日改正より前のダイヤについては1986年までの名古屋鉄道ダイヤ改正を参照。
2005年1月29日白紙改正以降のダイヤついては2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正を参照。
目次

脚注（注釈 - 出典） - 参考文献（電子 - 書籍 - 時刻表 - 雑誌 - 新聞） - 関連項目 - 外部リンク
1980年代 > 1987年1月1日改正

5700系電車投入などに伴うダイヤ改正。
名古屋本線の高速、急行を増発。20-22時台の上りに高速1本・急行4本、下り高速2本・急行3本が新設され、名古屋本線国府駅 - 新岐阜駅間は7時台から22時台まで高速・急行あわせて毎時6本となった。
朝ラッシュ時の新岐阜駅発の高速・急行各1本と新一宮駅発の準急2本を8両化。これにより新岐阜または新一宮駅始発の高速・急行・準急で新名古屋に7時20分から8時40分までに到着する列車が全て8両になった。
名古屋駅23時19分着の新幹線「ひかり」からの乗り換えを可能にするため、名古屋本線、犬山線、常滑線、河和線の終電を繰り下げ。
急行の運行系統を豊川稲荷駅 - （名古屋本線西部経由）新岐阜駅間と河和駅・内海駅 - （犬山線経由）新岐阜駅間に変更。
1980年代 > 1987年2月12日改正

支線直通ネットワークの高密度化を図った白紙改正。
朝ラッシュ時の名古屋本線優等列車を完全8両化。
名古屋本線20時台 - 22時台の高速・急行を増発し、7時台 - 22時台の急行以上の運行本数を計毎時6本以上とした。5700系電車、5300系電車を中心に運用。
平日の午前時間帯に本宿駅 - 新安城駅間と太田川駅 - 知多半田駅間に普通を増発。
広見線明智駅 - 御嵩駅間では昼間の電車運転を取り止めてキハ10形気動車による折り返し運転に変更した。
平日朝ラッシュ時の豊田線は12分間隔での運転となった。
揖斐線急行の美濃北方駅 - 黒野駅間は各駅停車となった。
美濃町線新関駅 - 美濃駅間の日中の運転間隔が60分に。
1980年代 > 1987年11月24日改正

須ヶ口駅、二ツ杁駅配線変更に伴う名古屋本線西部、津島線ダイヤ改正。
二ツ杁駅待避線新設により同駅が準急停車駅に、西枇杷島駅が普通停車駅になる。
新一宮駅始発、新名古屋方面列車の増発。昼間帯に新一宮駅発着の準急を設定。
1980年代 > 1988年3月13日改正

名古屋本線・飯田線共用区間ダイヤ改正。水曜日運休を廃止し、全列車が毎日運転に。
改正後の4月8日に前後駅の上り待避線が設置されたため、同駅に特別停車する急行が増える。
1980年代 > 1988年7月8日改正

名古屋本線豊橋駅 - 新岐阜駅間直通運転開始40周年に合わせ、1000系電車（パノラマsuper）全車指定席編成が9編成登場し運転開始。
本改正で名鉄線内でのディーゼル特急の運用がいったん消滅し、当該列車は電車運用に置き換えられた。
7000系白帯車による本線特急運用が消滅。主に犬山線や河和線など支線特急に充てられたほか、急行以下の運用にも使用された。
平日新名古屋駅23時10分発東岡崎行、新岐阜行特急をそれぞれ増発し、名鉄はこの列車を「イレブンライナー」とPRした。
新一宮駅発着の準急を増発。
新名古屋駅 - 内海駅に設定されていた一部特別通過する急行（“快速急行”）を高速に格上げ。これにより常滑線に高速が再び設定された（河和線、知多新線は初）。
広見線新可児駅 - 御嵩駅間の昼間時間帯の運転を気動車と電車との交互運用に変更した。
動態保存された2両を除く3400系電車（いもむし）、および850系電車（なまず）がこの改正で運用を離脱した。
西尾線直通特急を増発。
瀬戸線の休日20時以降の列車を増発。
岐阜市内線と揖斐線の直通列車を増発。
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名古屋本線の運行系統（1988年7月8日改正）
1980年代 > 1989年3月11日改正

須ヶ口駅発着の準急を新一宮駅まで延長。須ヶ口駅 - 新一宮駅を走る準急が7本増えたことに伴い大里駅の急行特別停車を廃止。
名古屋本線、犬山線、常滑線の終電を繰り下げ。
1980年代 > 1989年7月15日改正

7月9日の金山総合駅開業と「世界デザイン博覧会」の開催に合わせて実施。
新名古屋駅通過列車の原則100％冷房化を達成。
豊橋駅 - 新岐阜駅間の特急を1000系電車に統一。このほか、昼間帯の西尾線直通特急や犬山線・河和線・知多新線系統の特急の一部にも1000系を投入。
8800系電車を3両編成に。
デザイン博開催期間中に限り、西尾線直通特急を西尾駅 - 新岐阜駅間に変更。蒲郡駅発着の特急を減便。
休日の午前に運転されていた豊橋発新鵜沼行特急（407列車）と太田川発新岐阜行特急（103列車）を統合して豊橋発新岐阜行特急（103列車）に変更。これにより豊橋駅始発の犬山線直通特急が一旦消滅。
1980年代 > 1989年11月27日改正

デザイン博終了に伴い、1往復の運転に縮小されていた休日昼間帯の蒲郡駅発着特急を3往復に戻した。
1990年代 > 1990年3月10日改正

JR側のダイヤ改正に伴うダイヤ改正。
特急「北アルプス」の発着駅が高山駅までに短縮され、JR西日本管内での運転が廃止された。
飯田線のダイヤ改正にあわせ、豊橋駅 - 平井信号場間の時刻を調整。
1990年代 > 1990年4月8日改正

名古屋本線神宮前駅 - 金山駅間の複々線化完成に伴うダイヤ改正。
太田川駅 - 金山駅間の列車増発（平日8本、休日4本）。常滑線列車の停車時分を短縮。
朝ラッシュ時、夜間帯（22時台）の輸送力増強。終電繰り下げ。
1990年代 > 1990年10月1日改正

瀬戸線ダイヤ改正。昼間時間帯において加速性能の劣る3780系電車を急行運用中心に変更し、普通列車をスピードアップ。
1990年代 > 1990年10月29日改正

名古屋本線一部区間での120km/h運転（1000系電車のみからなる4両または8両の全車指定席編成）を開始したことに合わせて全線で実施。
種別整理。「高速」を「特急」に、「準急」を「急行」に統合し、本線区の種別を特急・急行・普通 の3種別体制とする
それまで座席指定の有無によって種別を分けていた「特急」「高速」を再統合したことにより、特急に3種類の形態（「全車指定席車」「一部指定席車」「全車一般席車」）が生まれた（2度目の特急料金政策変更）。
準急運用だった列車は急行に変更された後も旧準急停車駅に特別停車するなど、準急の統合により急行の特別停車が増加した。
全線で列車を増発（平日52本、休日66本）。特に20時代のダイヤ増強と終電繰り下げに努めた。
本線特急は毎時4本（国府宮駅・新安城駅通過の列車と国府宮駅・新安城駅停車の列車が1時間に2本ずつ）となった。
この改正に合わせて7000系電車と7700系電車の一部で編成替えが行われ、7700系電車はすべて2両組成の白帯車となり、同車の捻出された中間車は7000系電車（一般車4両組成）のうちの4本に組み込まれた。
本改正より、民鉄では初めてとなる全列車・全路線での前照灯の昼間点灯を開始（瀬戸線では同月1日のダイヤ改正で先行実施済）。
内海駅発の急行とデラックス特急の待避駅を聚楽園駅から金山駅に変更。急行が聚楽園駅で運転停車する光景が見られなくなった。
三河線の猿投駅 - 知立駅 - 碧南駅間の直通運転を取り止め知立駅で系統分離された。
季節臨時便として1往復設定されていた三河線直通特急（碧南駅発309列車・豊田市駅発609列車および新鵜沼駅発352列車）の運転区間を変更。碧南駅 - 新鵜沼駅間の運転が廃止され、豊田市駅発403列車、新鵜沼駅発352列車の運転となる。
1990年代 > 1991年3月16日改正

特急「北アルプス」にキハ8500系気動車を導入し、下り2時間22分、上り2時間21分にスピードアップ。これにより従来「北アルプス」として走っていたキハ8000系気動車は全車廃車になった。
1990年代 > 1991年4月8日改正

豊田線ダイヤ改正。朝間、夜間列車の増発。
1990年代 > 1991年4月14日改正

100系電車16両が名古屋本線・犬山線・常滑線などに先行投入され、平日朝ラッシュ時の最混雑列車では8両での運転もみられた。
昼間時間帯の新名古屋駅 - 鳴海駅間に急行を毎時1本増発。代替として常滑線、河和線の普通1本が金山駅発着となった。
小牧線の小牧駅 - 上飯田駅間は朝ラッシュ時10分間隔での運転となった。
1990年代 > 1991年5月20日改正

東岡崎駅→金山駅間、神宮前駅→犬山駅間にキハ8500系気動車使用の特急を新設。
1990年代 > 1991年10月21日改正

パノラマSuperの一般席車に当たる1200系電車と一般席車増結用の1800系電車が登場。
朝ラッシュ時など一部例外を除き、豊橋駅 - 新岐阜駅間の特急は原則として一部指定席特急とした。
休日朝に運転されていた常滑駅発新可児駅行特急（497列車）を廃止。これにより太田川駅以南の特急運用が一旦消滅した。
新名古屋駅 - 常滑駅間の急行、普通を2分短縮した。
昼間時間帯の小牧線は全区間20分間隔での運転となった。また、夕方ラッシュ時には小牧駅 - 上飯田駅間を10分間隔とした。
早朝と深夜に数本だけ残っていた豊橋駅始発の普通列車をすべて伊奈駅始発に変更。豊橋駅に乗入れる普通列車が消滅した。
豊田市駅 - 新鵜沼駅間の季節臨時特急運転を廃止。これにより定期的な臨時列車を含む三河線特急が全廃。
新型車両導入に伴って6000系電車が三河線を除くローカル線区へ進出。普通列車のスピードアップが図られた。
3400系、800系電車の休日運用を取りやめ。
1990年代 > 1992年11月24日改正

名古屋本線における120km/h運転可能区間の拡大、およびパノラマsuper（1000系電車）の大量増備に伴う白紙改正。豊田線、美濃町線、田神線、モノレール線を除く全線で実施。
名古屋本線のロングレール化に伴う最高速度向上により、特急や急行がスピードアップ。特急は豊橋駅 - 新名古屋駅間が最短49分、新名古屋駅 - 新岐阜駅間が最短24分とした。これにより、豊橋駅 - 新名古屋駅間はJRの新快速と互角の所要時間となった。
特急車両として1200系電車（2次車）と1030-1230系・1850系電車を投入。一部指定席特急を更に増加させるとともに全列車をパノラマSuperによる一部指定席編成に統一。全車一般席特急は平日の新岐阜発豊橋行き（6000・6500系電車8両で運転。東岡崎駅で1200系電車と車両交換のうえ、同駅からは一部指定席扱い）の1本を残して全廃された。
JRに対抗するため、昼間の毎時4本の本線特急のうち1本を知立駅通過とする。また、同様の理由で、三河線（海線）碧南駅まで直通の急行（三河線内は普通）を毎時1、2往復設定。
デラックス特急を廃止。8800系電車使用の列車とその他の車両との座席指定料金が統一された。
西尾線直通特急を尾西線佐屋駅まで延長し、津島線の特急を増発（平日25本、休日26本）。
昼間帯の佐屋駅 - 蒲郡駅間の急行は西尾線内の新安城駅 - 西尾駅間でも急行運転をするようになった。
豊川線の名古屋本線直通急行を増発。夜間時間帯に美合駅止まりであった急行を日中と同じく豊川稲荷駅発着に変更した。
ラッシュ時間帯に全車指定席の特急が名古屋本線、犬山線、常滑線、河和線で増発された。犬山線、常滑線、河和線の特急は「おはよう特急」（朝間）、「お帰り特急」（夜間）と名付けられ、「おはよう特急」は新名古屋駅で下車して新幹線（上り方面の「のぞみ302号」）や近鉄特急（「アーバンライナー57号」）に連絡できる時間に設定された。
竹鼻線・羽島線では線内急行の大幅削減に伴いダイヤパターンが変更された。急行は朝ラッシュ時に「ひかり」に連絡する上り5本、下り1本のみとなり、日中は笠松駅 - 新羽島駅間が普通毎時3本、羽島市役所前駅 - 大須駅間が普通毎時2本の運転になった。
三河線碧南駅 - 吉良吉田駅間の運転を15分間隔に。
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名古屋本線の運行系統（1992年11月24日改正）
1990年代 > 1993年2月21日改正

新一宮駅付近の高架化に伴う名古屋本線、尾西線ダイヤ改正。
1990年代 > 1993年3月28日改正

西春駅の待避線完成に伴う犬山線ダイヤ改正。
1990年代 > 1993年8月12日改正

名古屋市営地下鉄鶴舞線と犬山線との相互直通運転が開始された（平日140本、休日136本）。
当初の基本の運転パターンは犬山駅発着と岩倉駅発着が毎時1 - 2往復ずつで、本改正時点では上小田井駅の折り返し設備が未完成であったため、鶴舞線電車のうち、犬山線に直通しないものについては引き続き庄内緑地公園駅で折り返していた。
鶴舞線との相互直通列車はすべて普通だが、朝ラッシュ時に3本だけ大山寺駅と徳重駅を特別通過する列車が設定された（種別は普通）。
車両面では100系電車の中間車のみ20両が製造され、在来の4両組成に2両ずつ組み込まれ6両組成化された。また、直通相手である名古屋市交通局側は従来より使用してきた3000形電車の4両から6両への組み替えと3050形電車52両の新造で対処した。
西春駅での空港アクセスを考慮し、名古屋本線豊橋方面から犬山線への直通列車を新設。さらに、平日の朝には同駅に停車する特急が下りのみ5本設定され、「空港ライナー」と名付けられた。
名古屋本線では伊奈駅 - 国府駅間のロングレール化などにより120km/h運転区間が拡大。豊橋駅 - 新名古屋駅間の所要時間が知立駅通過の特急で上下線とも48分になった。
従来西尾駅止まりであった西尾線特急を吉良吉田駅まで区間延長した（この改正より西尾線に1000系電車はほとんど入線しなくなった）。また、平日下り1本を除いて鳴海駅にも停車するようになった。
桜町前駅が急行停車駅に昇格。
三河線直通急行を増発し、昼間帯には1800系電車や7700系白帯車を使用。また、知立駅 - 碧南駅間の昼間帯と夜間の運行本数を毎時3本から4本に増発。
夕方時間帯、各務原線の新岐阜駅 - 三柿野駅間の普通を毎時2本増発。
午前中の新名古屋駅 - 常滑駅間に全車指定席の特急を新設。最短所要時間30分。
夕ラッシュ時の新名古屋駅発・本線東部方面行きの全車指定席特急を増発、延長。東岡崎駅止まりだった全車指定席特急を豊川稲荷駅まで延長し、豊川線に通年運転の特急を新設。新安城駅、美合駅、国府駅、諏訪町駅に特別停車。
昼間時間帯に毎時2本運行されていた新一宮駅発着の急行を廃止。代替として須ヶ口駅 - 新一宮間の普通を増発し、一部時間帯は毎時4本になった。
毎時1本運転されている津島線の急行の発着駅が佐屋駅から津島駅に変更された。
キハ8500系気動車の間合い運用が全廃された。
この改正に先駆けて3500系電車が運用を開始。この時より平日朝に1本だけ残されていた全車一般席特急は同車での運行となった。
本改正と同時に路線図と運賃表のデザインを刷新した。
1990年代 > 1994年3月30日改正

上小田井駅の折り返し設備が完成し、すべての地下鉄鶴舞線の電車が同駅へ乗り入れるようになった。これにあわせて上小田井駅に一部の急行が停車するようになる。
朝ラッシュ時に広見線始発の全車指定席特急を2本新設。うち1本（488列車）は犬山駅で新鵜沼駅発の特急（288列車）と併結し、8両編成で東岡崎駅まで運転。
名古屋本線、常滑線、犬山線、広見線の急行運行系統を一部変更。前改正で設定された、本線東部 - 犬山線間の直通列車（西春駅接続による空港アクセス輸送）を拡充するため、日中は豊橋駅 - 新岐阜駅、常滑駅 - 新可児駅・御嵩駅間で運行される急行を交換し、夕方のみ豊橋駅 - 新可児駅・御嵩駅、常滑駅 - 新岐阜駅（名古屋本線）間とした。これにより名古屋空港から東岡崎・豊橋方面への利便性も増した。同列車のうち下りは1度（新安城駅）、上りは2度（布袋駅と前後駅）、特急の通過待ちを行っていた。
三河線猿投方面（山線）への直通急行が復活。夕方の三河線（海線）直通急行のうちの2本を6両に増結のうえ、後部2両を猿投行きとした。
広見線と各務原線とを直通する急行を数本新設。具体的には平日朝に新岐阜行きを1本、全日とも夕方に新岐阜行き1本、新可児行き3本が設定された。
名古屋本線、犬山線、豊田線、瀬戸線などで終電を延長（最大36分の繰り下げ）。
1990年代 > 1994年7月11日改正

1000系電車4次車12両の増備に伴い一部ダイヤが修正された。また、この時をもって7700系電車の定期特急運用は完全になくなった。
名古屋本線、犬山線、常滑線、河和線において、朝夕ラッシュ時の列車増発（平日10本、休日4本）や運転区間の延長が実施された。
西春駅に特別停車する特急の本数が平日5本から毎日8本に増加。
1990年代 > 1994年11月28日改正

新一宮駅尾西線（森上方面）ホーム高架化に伴うダイヤ改正。新一宮駅経由で名古屋本線に直通する尾西線森上駅発着列車を1往復（朝夕各1本）設定。
1990年代 > 1995年4月5日改正

JRへの対抗措置として、新一宮始発の快速急行を午前中に上りのみ3本新設。途中国府宮駅にのみ停車し、新名古屋駅からは普通に種別変更して常滑線へ直通した。車両は1800系電車2両編成を使用。また、あわせて平日の朝に1本だけ残されていた新岐阜駅発豊橋行きの全車一般席特急（80列車）は新岐阜駅発東岡崎行きの快速急行（800列車）に改められ、東岡崎駅で豊橋行き一部指定席特急に接続する形に変更された。
竹鼻線では普通・急行がほぼ15分間隔で運転されるようになり、笠松駅での本線急行との接続が改善された。
日中時間帯の新名古屋駅方面から広見線への列車が従来の新可児駅または明智駅発着からほとんど御嵩駅発着となった。
常滑沖の空港開業に向けた常滑線改良工事が進捗し、太田川駅 - 常滑駅間の曲線改良・重軌条化が完了した。これにより同区間の最高速度が110km/hに向上し、新名古屋駅 - 常滑駅間の特急は最速29分となった。
終電が従来より最大38分延長された。
1990年代 > 1995年5月8日改正

瀬戸線ダイヤ改正。尾張旭駅が急行停車駅に昇格し、朝ラッシュ時の栄町駅 - 喜多山駅間の普通の一部を尾張旭駅まで延長した。
6000系中期車2両組成8本の計16両が転入。3780系電車が代替廃車されたものの廃車は一部に止まり、同線の所属車両数は56両→64両に増強された。
1990年代 > 1996年4月8日改正

伊奈駅の配線変更
車両の増備および伊奈駅の配線増強に伴い実施。
本改正をもって電圧1500V区間では非冷房車は完全に淘汰され、同区間の冷房化率が100％になった。
豊橋駅から名古屋空港への利便性確保のため、平日朝に下り1本のみ豊橋発新鵜沼行きの一部指定席特急（275列車。西春駅にも停車）を新設。これにより犬山線にも一部指定席特急が走るようになった。
1800系電車（2次車）8両が増備され、本線特急の8両編成で運転される列車が増加した。
前年の改正で登場した新一宮駅始発の快速急行を増発。新一宮駅9時発より30分ヘッド、計6本の運転となった。また、使用車両もそれまでの1800系電車2両から4両（1800系電車2連または3500系）に増強された。
3500系電車がさらに増備されたため、6000系電車系列の豊橋駅までの定期運用が消滅した。また、6000系中期車ののうち、中間車のみ16両が捻出のうえ、前年に引き続いて瀬戸線に転属し、前年に転属していたうちの8本に組み込まれた。
各務原線朝ラッシュ時の列車を増発。10分間隔で運転。
三河線（山線）、豊田線（平日のみ）が昼間20分間隔から15分間隔に変更された。
伊奈駅留置線整備に伴い、早朝時間帯に同駅を始発する列車が増やされた。
3700系（2代目）、3730系電車が全廃されたため、従来それらの車両で運行されていた築港線には3300系電車（2代目）が投入された。
7300系電車が三河線から撤退したことに伴い新名古屋駅を発着する列車から旧性能車の運用が消滅した。
1990年代 > 1996年6月3日改正

瀬戸線ダイヤ改正。6000系電車12両が転入してきたことにより同線では全列車3ドア車での運転となり、スピードアップが実施された。同時に従来瀬戸線を走っていた3780系電車が全廃となった。
1990年代 > 1997年4月5日改正

パノラマsuper（1000系電車）の増備や新型車両投入（1500V線区へ3700系電車（3代目）、3100系電車、600V線区へモ780形電車を投入）に伴うダイヤ改正。
豊橋駅を発着する特急がすべて一部指定席となり、同駅を発着する列車はすべて乗車券のみで利用できるようになった。
名古屋本線の特急をさらにスピードアップ。最速パターンで豊橋駅 - 新名古屋駅間47分、新名古屋駅 - 新岐阜駅間23分にまで短縮。
国府駅、国府宮駅に特急が、加納駅、上小田井駅、扶桑駅に急行が特別停車する列車が増加した。
新一宮駅発の快速急行を増発。計8本に。
尾西線新一宮駅 - 津島駅間で普通列車を増発し一部時間帯で15分間隔での運転を実施。森上駅 - 新一宮駅間は終日15分間隔の運転となった。なお、1994年11月改正で設定された新一宮駅経由で名古屋本線に直通する列車1往復のうち、森上駅着の1本が当改正で廃止され、森上駅発1本のみの設定となった。
岐阜市内線から揖斐線（黒野駅まで）の直通運転を増発。モ780形電車投入によりスピードアップ。
3100系電車の投入により、3500系電車は6両編成の列車にも充当が可能となり、それまでは使用されることが少なかった豊川線や河和線に直通する急行にも常時使用されるようになった。また、1000系電車の最終増備車となった5次車が就役したのに伴い、7000系白帯車はさらに定期特急運用を縮小、ラッシュ時にごく一部が残されていた2編成併結の8両編成での定期運用は消滅し、犬山線 - 河和線系統への使用がほとんどなくなり、同車の特急運用は西尾線 - 津島・尾西線系統が主体となった。
キハ8500系気動車の名鉄線内の運用が4年振りに復活した（「北アルプス号」の運用前に新岐阜駅発常滑行き、常滑駅発金山行きを各1本）。この関係で北アルプス号の発着が新名古屋駅に変更された。
本改正より土曜日も休日ダイヤとなった。従来の休日ダイヤから朝間帯に111本の増発を実施し、土曜出勤・登校にも配慮した。
同日、舞木定期検査場が完成した。
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名古屋本線の運行系統（1997年4月5日改正）
1990年代 > 1998年4月6日改正

前回の改正で登場した3700系、3100系、モ780形電車のさらなる増備に伴い実施。
新木曽川駅、南加木屋駅、巽ヶ丘駅、南成岩駅に特別停車する特急を増加。また、前回改正に続き扶桑駅に特別停車する急行を追加した。
三河線では全区間において平日に終日毎時4本の運転を実施。
尾西線新一宮駅 - 津島駅間で普通列車をさらに増発し平日朝も15分間隔で運転するようになる。
常滑線では夜間下りの急行を太田川駅から普通に種別変更し、太田川駅以南を各駅停車とした。
広見線では土・休日の急行が廃止となり、急行は平日のみの運転となった。
各務原線では1993年8月12日改正で増発された夕方時間帯の新岐阜駅 - 三柿野駅間の普通列車のうち、休日ダイヤの設定がなくなり、平日のみの運転となった。
モ780形電車の増備により、揖斐線黒野発着列車のほとんどが岐阜市内線直通となった。また、忠節駅 - 黒野駅間の冷房率が100％に達した。
谷汲線、三河海線レールバス運転区間で列車本数の削減が行われた。
休日の午後に1往復のみではあったが、1996年4月改正をもって消滅していた6000系電車系列の豊橋駅への定期乗り入れ運用が再開された。運行経路は新岐阜駅→豊橋駅→御嵩駅であった。
3100系、3700系電車の増備に伴い、7000系電車の廃車が本格的に行われるようになった。廃車対象は7015、7021、7023、7031各編成および中間車のモ7083、モ7084の計18両で、このうち7015編成は白帯車のまま廃車となった。この他岐阜線ではモ570形、モ700形、モ750形に廃車が発生し、モ700形は形式消滅した。
西尾線・蒲郡線（西尾駅 - 蒲郡駅間）では改正後の6月1日よりワンマン運転を開始。西尾駅以南へ向かう列車は特急・急行と一部の列車を除いてワンマン運転となり、ほとんどの急行が西尾駅折り返しとなった。
1990年代 > 1999年5月10日改正

1600系電車の登場に伴い実施。
1600系電車の投入により、特急列車は専用の車両で運転されるようになったため、従来の指定席車が特別車に変わり、座席指定券はミューチケットに名称が変更された。あわせて、一般席車も一般車と改称された。これにより、7000系、7700系白帯車は臨時も含めた指定席特急の運用から完全に離脱した。
国府宮駅が特急停車駅に昇格し、知立駅の特急特別通過が廃止された。このほか、岩倉駅、太田川駅、知多奥田駅の特急通過が無くなり、新木曽川駅の一部特急の特別停車が取り止められた。
利用状況が悪い一部の全車特別車の特急の運転区間短縮が行われた。
昼間の新一宮駅始発の快速急行を全廃。この結果、快速急行は平日朝に走る新岐阜駅 - 東岡崎駅間の列車1本を残すのみとなった。
加納駅への急行特別停車本数を削減。朝間、夜間の一部列車を除き、急行が停車しなくなる。
豊明検車区稼動に伴い、始発駅を鳴海駅から豊明駅へ変更する列車が増加。
平日朝に3本に運転されていた徳重駅と大山寺駅の両駅を特別通過していた犬山線からの鶴舞線直通普通列車はこの改正で両駅とも停車となった。
昼間の羽島市役所前駅 - 新羽島駅間を毎時4本から2本に削減。
前改正で休日にのみ再開されていた6000系電車系列の豊橋駅への定期乗り入れが再度消滅、これ以降、同系列の豊橋駅への定期乗り入れは再開されていない。その一方で、平日のみの午前中に1往復、7000系電車4両組成の御嵩駅への定期乗り入れが再開された。
7000系、7700系白帯車の特急運用廃止。7000系電車の4両組成はそれまで白帯車と一般車とで運用が分けられていたが、白帯車の定期特急運用廃止に伴い、同車の4両組成は白帯の有無にかかわらず共通運用となった。
直前の4月1日には美濃町線の新関駅 - 美濃駅間が廃止され、その代替として新関駅 - 関駅間が開業して長良川鉄道との連絡運輸が行われるようになった。
ダイヤ改正に合わせ、新名古屋駅の発車標などの案内設備を更新した。発車標はこの更新で「次々発」までの表示が可能になり、種別や行先に英語表示が付加された。
この改正に前後して、パノラマメイツの呼称は順次使用されなくなり、女性乗務員も男性と同様に扱われるようになった。
1990年代 > 1999年12月4日改正

JR東海が名古屋近郊の在来線で大規模なダイヤ改正（東海道線における「特別快速」の新設、飯田線・武豊線から名古屋方面への直通列車の増発、など）を実施したこの日、名鉄でも一部ダイヤ改正が行われた。
平日朝の豊橋駅発急行2本を特急に格上げ（伊奈駅・国府駅に特別停車）。朝ラッシュ時に東岡崎駅発金山駅行特急を1本増発。
豊明駅発豊橋行き急行を増発し、同区間急行停車駅の始発列車を最大34分繰り上げ。
大野町駅7時48分発の金山行き普通を犬山駅発着（神宮前駅から急行）に変更。
河和駅17時16分発の新鵜沼・新可児行き特急が住吉町駅に特別停車するようになる。
北アルプス号が江南駅、犬山遊園駅に停車。またJR東海の特急「ひだ」の増発（臨時列車の定期列車化および大阪駅発着の急行「たかやま」の特急「ひだ」への格上げ）に伴い、北アルプス号は美濃太田駅 - 高山駅間で「ひだ」との併結が毎日行われるようになった。
2000年代 > 2000年3月21日改正

従来新安城駅に特別停車していた毎時2本の本線特急が国府駅にも特別停車するようになり、当該列車は国府駅で普通列車と緩急接続するようになった。
平日朝と夕方に三柿野発名古屋方面行きの全車特別車特急が各1本設定された。
津島線の木田駅と勝幡駅に昼間以降の下り特急が特別停車するようになる。
常滑駅発着の急行が大江駅に特別停車するようになり、同駅で緩急接続ができるようになった。
夕方に運転されていた、豊橋駅 - 御嵩駅または新可児駅間と常滑駅 - 本線経由新岐阜駅間の急行を昼間帯と同様、豊橋駅 - 新岐阜駅間および常滑駅 - 御嵩駅または新可児駅間の運転に再編。
前後駅、栄生駅、大里駅に特別停車する急行が増え、利便性が向上。
須ヶ口駅 - 新木曽川駅間に普通列車を毎時2本増発し、同区間では毎時4本になった。国府宮駅で特急、（上りのみ）新清洲駅で急行と緩急接続する。なお、増発されたこの普通は新木曽川駅 - 新岐阜間を急行として運転。
知多半田駅 - 金山駅間の普通列車が一部急行に格上げとなり、河和線急行停車駅 - 名古屋方面の所要時間の短縮が図られた。また、太田川駅 - 知多半田駅間で普通が増発され、一部時間帯を除いて毎時4本の運転となった。
各務原線の急行（犬山線犬山駅以南から直通する系統）が三柿野駅で種別変更し、新岐阜駅 - 三柿野駅間を普通列車で運転するようになった（新岐阜駅 - 三柿野駅間の普通列車が運転される平日夕方時間帯は引き続き種別変更せず急行として運転）。
羽島市役所前駅 - 大須駅間の区間列車を、一部を除いて笠松方面へ延長運転。名古屋本線と竹鼻線・羽島線全線でループ運用（大須駅→新岐阜駅→新羽島駅→笠松駅→大須駅）が組まれた。このほか、平日朝の笠松方面急行4本、羽島市役所前方面急行2本を普通に格下げし、当該時間帯の普通列車を15分間隔とした。
同年3月28日に犬山橋の道路と鉄道部分を分離した。その後、鉄道専用橋化工事の際に犬山遊園駅 - 新鵜沼駅間が単線運転となるため、それに対応したダイヤとした。
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名古屋本線の運行系統（2000年3月21日改正）
2000年代 > 2000年6月10日改正

瀬戸線で実施。
平日朝ラッシュ時の準急運転を取り止め全区間普通に変更するとともにピーク時には4分間隔で運行されるようになった。
日中時間帯には栄町駅 - 尾張旭駅間に準急が毎時2往復増発された。
2000年代 > 2000年11月16日改正

美濃町線が全区間ワンマン運転になる。
2000年代 > 2001年10月1日改正

岐阜県内の赤字路線（谷汲線、揖斐線（一部）、竹鼻線（一部）、八百津線）廃止に伴い全線で実施。
上小田井駅が急行停車駅、木田駅と勝幡駅が特急停車駅に格上げされる。また中京競馬場前駅に豊川線系統の急行が特別停車するようになる。
上小田井駅への急行の全列車停車に伴い、利用率の低かった昼間の岩倉駅折り返しの地下鉄鶴舞線直通列車が廃止された。
犬山橋の鉄道専用橋化工事が完成し、犬山遊園駅 - 新鵜沼駅間の複線運転が行えるようになった。
竹鼻線の急行を廃止。本線直通列車は笠松駅で普通に種別変更するようになる。
尾西線新一宮駅 - 津島駅間の普通列車が毎時2本増発され、ほぼ終日毎時4本の運転となる。
三河線の山線区間（知立駅 - 猿投駅間）に駅集中管理システムが導入され、終日ワンマン運転となる。また、三河線全線で普通の増発も行われ、土休日もほぼ毎時4本の運転となる。
前改正で三柿野駅にて種別変更するようになった犬山経由新岐阜発着の急行が犬山駅（名古屋方面は新鵜沼駅）で種別変更するようになる。その代替として、犬山駅 - 新岐阜駅間の普通列車が犬山駅 - 三柿野駅間を急行運転するようになった。
前改正で設定された新木曽川で種別変更する普通（急行）は走行する全区間において普通として運転されるようになり、新木曽川駅 - 新岐阜駅間の普通停車本数も毎時4本となった。
太田川駅 - 知多半田駅間で普通が減便され、昼間帯は毎時2本の運転となった。
揖斐線は全列車が終日岐阜市内線への直通運転となり、美濃北方駅発着の列車を黒野駅発着へ延長した。
岐阜バスとの共通乗車制の導入に伴い、昼間時間帯を中心に美濃町線の列車を減便。
動態保存として運用されていた3400系電車が定期運用を離脱した。
東海北陸自動車道開通の影響によるマイカー利用者増加などの要因により、JR高山本線直通特急「北アルプス」が廃止された。キハ8500系気動車は名鉄線内の特急を含めて運用を離脱。同年12月に会津鉄道に譲渡された。
2000年代 > 2002年1月16日改正

中部国際空港連絡線（空港線）建設に伴う高架化工事のため榎戸駅 - 常滑駅間がバス代行となった。
榎戸駅、常滑駅前に隣接して代行バスの停留所を設け、榎戸駅発着列車に接続する形で代行バスを運行（多屋駅バス停は駅から少し離れた位置に設置）。各列車ごとの輸送実績から代行バスの両数が個別に割り出された。代行バスの運賃は鉄道運賃に準ずる。
代行バス運転により、榎戸駅 - 常滑駅間の所要時間は約3分から約10 - 15分程度に伸びた。
2000年代 > 2003年3月27日改正

名古屋市営地下鉄上飯田線の開業と前後駅の下り待避線設置に合わせて全線で実施。
快速急行を廃止。平日朝に上り1本だけ残っていた東岡崎行き快速急行は特急豊橋行き（一部特別車）に変更。ただし、鳴海駅、新安城駅への停車は統合後も特別停車として存続。
地下鉄上飯田線が開通し、同日より小牧線は犬山駅 - （地下鉄上飯田線）平安通駅との間で相互直通運転が開始された。また、かねてから進められていた小牧駅以南の複線化完成に伴い小牧線の列車が増発され、犬山駅 - 平安通駅間でほぼ終日毎時4本の運転が基本となり、朝夕には小牧駅 - 平安通駅間の列車が追加された。同区間では平日の8時台前半までは毎時8本、平日の8時台後半と9時台および夕間帯と休日の朝夕は毎時6本となる。同時に、小牧線は名鉄で初めてトランパスに対応した。
上飯田線との相互直通開始により小牧線はワンマン運転となった。
また、同日より味鋺駅南方 - 上飯田駅間が地下化され、上飯田駅には名鉄の駅では初となるホームドアが設置された。
前後駅が急行停車駅、可児川駅が特急停車駅に格上げされる。また豊明駅に終日一部の急行が特別停車するようになる（停車の目的は特急待避。当時の上り列車の停車は日中のみ）。これに伴い、従来豊明駅で折り返していた毎時2本の普通が東岡崎駅まで直通運転されるようになり、東岡崎 - 豊明間の普通は毎時4本になった。
これに併せて、平日の夕方以降に豊橋駅発着の急行が特別停車していた矢作橋駅に停車する急行の本数が減少。同駅に停車する急行はほとんど朝ラッシュのみとなった。
名古屋方面へ向かう普通列車が前後駅で急行に接続するようになり、昼間時間帯に富士松駅、一ツ木駅から新名古屋駅への所要時間が13分短縮した。
夜間、加納駅に特別停車していた急行がすべて通過するようになった。
各務原線の全車特別車特急を増発。それまで新鵜沼駅始発だった早朝の神宮前駅行き特急1本を三柿野駅始発に変更。またこの特急のみ名電各務原駅にも特別停車する。
平日の昼間と休日の犬山方面と御嵩方面との直通運転が廃止され、新可児駅で系統分割される。またこの時間帯の急行は常滑行きが各務原線新岐阜駅発、河和・内海行きが新可児駅発となる。
各務原線の昼間帯の急行運転区間が新那加駅 - 新鵜沼駅間に変更された。
豊田線の運行間隔を15分間隔に統一。昼間の地下鉄鶴舞線から犬山線への直通列車を毎時2本から1本に減便。
平日夜間の常滑発（2003年10月3日までは榎戸発）新鵜沼行き特急を新可児行きに変更し、広見線内の特急停車駅への帰宅時の利便性が向上した。
休日夕間帯の一部特別車特急が8両から6両に減車。
瀬戸線昼間の運転系統が変更され準急が尾張瀬戸駅発着となり、普通毎時2本が尾張旭駅発着に変更。尾張旭駅発着の普通は同駅で急行と緩急接続。
2003年10月4日には榎戸駅 - 常滑駅間の高架化が完了し、列車運行が再開された。
2000年代 > 2004年4月1日改正

三河線の両端区間（猿投駅 - 西中金駅間、碧南駅 - 吉良吉田駅間）がそれぞれ廃止された。これにより同社からディーゼル車による運行が消滅した。
国鉄民営化によるサービス向上に対抗（5700系）
（1987年1月1日改正）
配線変更とそれに伴うダイヤ強化（二ツ杁駅）
（1987年11月24日改正）
1000系（パノラマsuper）の登場
（1988年7月8日改正）
金山総合駅の整備
（1989年7月15日改正）
指定席車両の明確化（7700系）
「北アルプス」のグレードアップ（8500系）
パノラマSuperの増備
名市交鶴舞線・犬山線の相互直通運転（100系）
VVVF制御車の増備（3700系）
“西蒲ワンマン”の登場（6000系）
座席指定券からミューチケットへ
赤字ローカル線の廃止（竹鼻線大須方面）
上飯田連絡線の完成
グラント郡 (オクラホマ州)

座標: 北緯36度48分 西経97度47分﻿ / ﻿北緯36.80度 西経97.79度﻿ / 36.80; -97.79
| オクラホマ州グラント郡 |
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1894年の地図。上の黄色い部分がグラント郡。


郡のオクラホマ州内の位置
州のアメリカ合衆国内の位置
設立: 1892年
郡名の由来: 元アメリカ合衆国大統領のユリシーズ・グラントから。
郡庁所在地: メドフォード
最大都市: メドフォード

面積  - 総面積  - 陸  - 水:  2,600 km2 (1,004 mi2) 2,593 km2 (1,001 mi2) 8 km2 (3 mi2), 0.30%
人口  - (2000年)  - 密度:   5,144人  2人/km2 (5人/mi2)
標準時: 中部: UTC-6/-5
グラント郡（グラントぐん、英: Grant County）は、アメリカ合衆国のオクラホマ州にある郡。2000年時点での人口は5,144人で、郡庁所在地はメドフォード (Medford)。
歴史

現在のグラント郡周辺はもともとチェロキーの人々の土地だったが、1893年9月16日に合衆国の要求に応じて開拓者らに解放された。開拓者らはこの地域を元大統領のユリシーズ・グラントにちなみ、総選挙が行われた1894年11月6日にグラント郡と名づけた。また、郡内の最大都市であるメドフォードは選挙中の1908年5月27日に郡庁所在地になった。
地理

アメリカ合衆国国勢調査局によると、この郡は総面積2,599 km2 (1,004 mi2) である。このうち2,591 km2 (1,001 mi2)が陸地で、8 km2 (3 mi2) が河川や湖沼などの水域である。総面積のうち0.30%が水域となっている。
地理 > 幹線道路

国道60号線
国道64号線
国道81号線
州道11号線
地理 > 隣接する郡

サムナー郡 (カンザス州)（北）
ケイ郡（東）
ガーフィールド郡（南）
アルファルファ郡（西）
ハーパー郡 (カンザス州)（北西）
人口動静

| 人口推移> 年 | 人口 | ±% |
| --- | --- | --- |
|  1900年  | 17,273 | —     |
|  1910年  | 18,760 | +8.6% |
|  1920年  | 16,072 | −14.3% |
|  1930年  | 14,150 | −12.0% |
|  1940年  | 13,128 | −7.2% |
|  1950年  | 10,461 | −20.3% |
|  1960年  | 8,140 | −22.2% |
|  1970年  | 7,117 | −12.6% |
|  1980年  | 6,518 | −8.4% |
|  1990年  | 5,689 | −12.7% |
|  2000年  | 5,144 | −9.6% |
オクラホマ州の各郡の人口推移
2000年の国勢調査によると、グラント郡には5,144人、2,089世帯、及び1,456家族が暮らしている。人口密度は2/km2 (5/mi2) で、1/km2 (3/mi2) の平均的な密度に2,622軒の住居が建っている。この郡の人種の構成は白人95.31%、黒人（アフリカ系アメリカ人）0.08%、先住民2.45%、アジア系0.14%、太平洋諸島系0.02%、その他の人種0.70%、及び混血1.30%で、1.85%の人々がヒスパニックまたはラテン系である。
グラント郡に住む2,089世帯のうち、30.70%は18歳未満の子供と暮らしており、60.40%は夫婦で生活している。6.30%は未婚の女性が世帯主であり、30.30%は家族以外の住人と同居している。28.40%は独居で、全世帯の15.80%は65歳以上の独居老人世帯である。1世帯あたりの平均人数は2.42人であり、家庭の場合は2.95人である。
郡の住民は25.20%が18歳未満の子供で、18歳以上24歳以下が6.50%、25歳以上44歳以下が24.10%、45歳以上64歳以下が22.80%、および65歳以上が21.40%となっている。平均年齢は41歳である。女性100人ごとに対して男性は94.40人いて、18歳以上の女性100人ごとに対して男性は94.80人いる。
郡の世帯ごとの平均収入は28,977米ドルで、家族ごとでは35,833米ドルである。男性の26,837米ドルに対して女性は19,036米ドルの平均的な収入がある。この郡の一人当たりの収入 (per capita income) は15,709米ドルである。総人口の13.70%、家族の10.50%は貧困線以下である。18歳未満の子供の19.60%および65歳以上の11.90%は貧困線以下の生活を送っている。
都市および町

ディア・クリーク (en:Deer Creek, Oklahoma)
ジェファーソン (en:Jefferson, Oklahoma)
ラモント (en:Lamont, Oklahoma)
マンチェスター (en:Manchester, Oklahoma)
メドフォード (en:Medford, Oklahoma)
ナッシュ (en:Nash, Oklahoma)
ポンド・クリーク (en:Pond Creek, Oklahoma)
レンフロウ (en:Renfrow, Oklahoma)
ワキータ (en:Wakita, Oklahoma)
NRHPの史跡

グラント郡では下記の地点がアメリカ合衆国国家歴史登録財 (NRHP) に登録されている。
ナッシュヴィル銀行（ナッシュ）
デイトン学校（ラモント）
ディア・クリーク総合スーパー（ディア・クリーク）
グラント郡庁舎（メドフォード）
メドフォード水泳プールとその脱衣所（メドフォード）
2000年の時点での郡の人口ピラミッド
赤尾健一 (プロデューサー)

赤尾 健一（あかお けんいち、1938年 - ）は、元・日本テレビ放送網のプロデューサー、演出家。日企代表取締役会長。
来歴

千葉県出身。父親が新聞記者だったこともあって、早くからマスコミ業界を志望していた。
慶應義塾高等学校では安部譲二と同級生だった。
1962年3月に慶應義塾大学文学部仏文科を卒業し、同年4月に日本テレビ放送網株式会社に入社。芸能局音楽部に配属された。
1974年に日本テレビを独立して、番組制作会社・日企を設立する。
参加作品

踊って歌って大合戦
金曜10時!うわさのチャンネル!!
お笑いスター誕生!!
びっくり日本新記録
グローカル化

グローカル化（グローカルか、英: glocalization）は、全世界を同時に巻き込んでいく流れである「世界普遍化」（globalization）と、地域の特色や特性を考慮していく流れである「地域限定化」（localization）の2つの言葉を組み合わせた混成語である。カタカナでグローカリゼーションと書くこともある。俗に言う、「地球規模で考え、足元から行動せよ」（Think globally, act locally.）とも関連する言葉。