stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
長尾寺
周辺の番外霊場

所在地：香川県さぬき市鴨部 （長福寺）
所在地：香川県さぬき市末 （霊芝寺）
所在地：香川県東かがわ市中筋 （與田寺）
所在地：香川県東かがわ市大谷 （釈王寺）
所在地：香川県東かがわ市白鳥352 （田の口薬師）
所在地：香川県東かがわ市馬宿 （東海寺）
長福寺の本堂
霊芝寺の奥之院大師堂
與田寺の山上の大師堂
釈王寺の本堂
田の口薬師の本堂
東海寺の本堂と大師堂
長尾天満自在天神宮
玉泉寺の境内
クレーン船

クレーン船（クレーンせん、浮きクレーン、フローティング・クレーン、英語 floating crane, crane vessel）、または起重機船（きじゅうきせん）とは、重量物を吊り上げて移動させる用途に特化した船舶である。移動式クレーンおよび海上起重機の一種で、船にクレーンを搭載した形体が一般的である。最大級のクレーン船はパイプライン建設など沖合での工事、海上橋梁の建設などに使われている。大きいものは半潜水型で造られているが、単胴船型のものも用いられている。また、クレーンが旋回型のものと、旋回できないものがある。なお、港に配備されていることのあるガントリークレーンとは異なる。
歴史

クレーン船は14世紀初頭に現れ、中世ヨーロッパでは、ほとんどの港や入り江に、必要に応じて配備されていた。1898年に進水したアメリカ海軍のキアサージ級戦艦「キアサージ」 (USS Kearsarge) は、1920年に吊能力250トンのクレーンを据え付けることにより、クレーン船に改造された。後にこれは「クレーン船1号」(Crane Ship No.1) と改名された。この船は戦艦の造船する際の砲塔や装甲の据え付けを多数行った。また、1939年に沈没したサーゴ級潜水艦「スコーラス」 (USS Squalus, SS-192) を引き揚げたことがよく知られている。
1949年、J・レイ・マクダーモット (J. Ray McDermott) がデリックバージ4号 (Derrick Barge Four, クレーン船4号) を建造。これは旋回可能な吊能力150トンのクレーンを装備していた。この種の船の登場によって、沖合工事産業の方向がそれまでと一変した。かつては陸上でパーツごとに作成して運んでいた石油プラットフォームなどを、モジュールごとに作成し、海上で組み立てできるようになった。メキシコ湾など浅瀬での事業では、バージで充分であった。
1963年、ヘーレマ (Heerema) はノルウェーのタンカー Sunnaas を300トンの吊能力を持つクレーン船に造り変えた。これは沖合工事として、半潜水型ではない最初のものとされている。後に Global Adventurer（グローバルアドベンチャー）に改名された。この種のクレーン船は北海などでの事業に適している。
1978年、オランダのヘーレマ社の設計、三井造船の造船で2隻の半潜水型のクレーン船が造船された。Hermod と DCVボールダーの2隻であり、それぞれ2000トンと3000トンのクレーンを備えていた。2隻合わせて5000トンの吊能力を持ち、また、後にどちらも更に大きな吊能力に増強された。半潜水型のクレーン船は海のうねりに対して強く、冬の北海のような環境でも使うことができる。また、瞬間的安定性が非常に高く、それによって単胴船の物と比べて非常に大きい吊能力を得ることができる。大きな吊能力の物が出てきたことで、石油プラットフォームの建設にかかる期間が3〜4ヶ月だった物が数週間にまで短縮された。この成功に触発され、半潜水型のクレーン船が多く作られた。1985年にアメリカ合衆国マクダーモット社の DB-102 が就航した。これにはそれぞれ6000トンの吊能力を持つクレーンが2つ搭載されていた。1986年にはイタリアの Micoperi 社が7000トンのクレーン2機を積んだ M7000 を造船した。
しかしながら、1980年代半ばに沖合建設の経済的好機が過ぎると、建造は下火になった。1988年にヘーレマ社とマクダーモット社の合弁事業 HeerMac が開始された。1990年には Micoperi は破産し、それにSaipem が融資を行った。M7000 は引き継がれ、後に サイペム7000 に改名された。1970年代の巨大コンテナリフトの産業から始まった巨大クレーン船の業界だったが、1980年代半ばに終焉を迎えるまでにこの分野で活躍したのは数社だけしかなかった。ヘーレマは1997年に合弁事業解消後にマクダーモット社の DB-102 を引き継いでいる。船は Thialf と改名され、2000年に7100トンのクレーンが2基に増強され、これは現在世界最大の吊能力のクレーン船である。また史上最大のつり上げ記録は サイペム7000での 12,150トン（サブラタ港造成）である。
巨大クレーン船の一覧

| 最大のクレーン船 |
| --- | --- | --- | --- |
| 船名 | 企業 | 吊能力 (T) | 型 |
| Thialf | ヘーレマ | 14,200 （2 * 7100 トン） | 半潜水型 |
| サイペム 7000 | サイペム | 14.000 （2 * 7000 トン） | 半潜水型 |
| HYUNDAI-10000 | HYUNDAI(現代重工） | 10,000　（　5,000トン　Ｘ　2） |  |
| Svanen | Ballast Nedam | 8.700  | 双胴船型 |
| Hermod | ヘーレマ | 8.165 (1 * 4536, 1 * 3629) | 半潜水型 |
| Balder | ヘーレマ | 6.350 (1 * 3629, 1 * 2722) | 半潜水型 |
| Borealis | Nordic Heavy Lift | 5.000  | 単胴船型 |
| Oleg Strashnov | Seaway Heavy Lifting | 5.000 | 単胴船型 |
| DB 50 | J・レイ・マクダーモット | 3.992 | 単胴船型 |
| Rambiz | Scaldis | 3.300  | 双胴船型 |
| Asian Hercules II | Smit | 3.200  | 単胴船型 |
| DB 101 | J・レイ・マクダーモット | 3.175 | 半潜水型 |
| DB 30 | J・レイ・マクダーモット | 2.800 | 単胴船型 |
| Sapura 3000 | Sapura/Acergy | 2.700  | 単胴船型 |
| Stanislav Yudin | Seaway Heavy Lifting | 2.500 | 単胴船型 |
| Saipem 3000 | Saipem | 2.177 | 単胴船型 |
日本の主なクレーン船

| 船名 | 企業 | 吊能力 |
| --- | --- | --- |
| 海翔 | 寄神建設 | 4,100t |
| 洋翔 | 寄神建設 | 4,000t |
| 第50吉田号 | 吉田組 | 3,700t |
| 武蔵 | 深田サルベージ建設 | 3,700t |
| 新寄隆 | 寄神建設 | 3,000t |
| 第28吉田号 | 吉田組 | 3,000t |
| 富士 | 深田サルベージ建設 | 3,000t |
| 駿河 | 深田サルベージ建設 | 2,200t |
| 金剛 | 深田サルベージ建設 | 2,050t |
| さんこう | 日興産業 | 300t |
武蔵は、瀬戸大橋などの建設に携わったことで知られる。
さんこうは、大正時代から活躍する現役の船であり、かつて呉海軍工廠において大和 (戦艦)などの建造に携わった。
クレーン船1号となったUSS キアサージAB-1
Thialf
サイペム7000
洋翔
イアン・ハイニッシュ

| イアン・ハイニッシュ |
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本名:  イアン・エドワード・ハイニッシュ (Ian Edward Heinisch)
生年月日:   (1988-08-05) 1988年8月5日（36歳）
出身地:  コロラド州デンバー
通称:  ザ・ハリケーン (The Hurricane)
国籍:   アメリカ合衆国
身長:  180 cm (5 ft 11 in)
体重:  84 kg (185 lb)
階級:  ミドル級
リーチ:  183 cm (72 in)
スタンス:  オーソドックス
拠点:   タイ プーケット県
チーム:  タイガームエタイ →サンフォードMMA
現役期間:  2015年 -

総合格闘技記録
試合数: 19
勝利: 14
ノックアウト: 5
タップアウト: 2
判定: 7
敗戦: 5
ノックアウト: 1
タップアウト: 1
判定: 3

アマチュア総合格闘技記録
試合数: 3
勝利: 3
タップアウト: 3
敗戦: 0
その他
 総合格闘技記録 - SHERDOG
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イアン・ハイニッシュ（Ian Heinisch、1988年8月5日 - ）は、アメリカ合衆国の男性総合格闘家。コロラド州デンバー出身。サンフォードMMA所属。元LFAミドル級王者。
来歴

幼少期に注意欠陥・多動性障害（ADHD）と診断され、学校でも落ち着きのない子供であったため見かねた両親がホームスクーリングを実施し、同時にレスリングを始めさせた。レスリングではコロラド州の高校選手権で優勝し、オールアメリカンに2度選出された。高校卒業後はノース・アイダホ大学に進学するも、両親が離婚しホームレスとなったため中退。その後は生計を立てるためにMDMAの売人となるが、約2000個のMDMAを販売した容疑で逮捕され、保釈金を支払って保釈された後に懲役実刑から逃れるためにアムステルダムへ向かう。最終的にスペインのバーで働き始め、3ヶ月間ビーチでホームレスとして生活した。その後、麻薬を密売するために南アメリカからスペインまで渡り歩くが、スペインの入国審査官がハイニッシュから約1キログラムのコカインを発見したため逮捕され、カナリア諸島の刑務所に収監された。刑期を終えて釈放された後はニューヨーク州へ向かうが、2009年にアメリカから逃亡したのにもかかわらず再入国したことで逮捕され、ライカーズ島の刑務所に収監された。釈放後は、人生を変えるために総合格闘技を始めた。
来歴 > 総合格闘技

2015年、プロ総合格闘技デビュー。11戦10勝の戦績を残し、SCLミドル級王座、LFAミドル級王座を獲得した。
2018年7月31日、Dana White's Contender Series 15でジャスティン・サムターと対戦し、グラウンドの肘打ち連打で1RKO勝ち。この勝利により、UFCとの契約権を獲得した。
来歴 > UFC

2018年11月17日、UFC初参戦となったUFC Fight Night: Magny vs. Ponzinibbioでセザール・フェレイラと対戦し、3-0の判定勝ち。
2019年5月18日、UFC Fight Night: dos Anjos vs. Leeでミドル級ランキング12位のアントニオ・カルロス・ジュニオールと対戦し、3-0の判定勝ち。
2019年8月17日、UFC 241でミドル級ランキング8位のデレク・ブランソンと対戦し、0-3の判定負け。
2019年12月14日、UFC 245でミドル級ランキング14位のオマリ・アフメドフと対戦し、0-3の判定負け。2連敗となった。
2021年2月13日、UFC 258でミドル級ランキング9位のケルヴィン・ガステラムと対戦し、0-3の判定負け。
戦績

| 総合格闘技 戦績 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 19 試合 | (T)KO | 一本 | 判定 | その他 | 引き分け | 無効試合 |
| 14 勝 | 5 | 2 | 7 | 0 | 0 | 0 |
| 5 敗 | 1 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 勝敗 | 対戦相手 | 試合結果 | 大会名 | 開催年月日 |
| × | ナッソーディン・イマボフ | 2R 3:09 TKO（パウンド） | UFC on ESPN 27: Sandhagen vs. Dillashaw | 2021年7月24日 |
| × | ケルヴィン・ガステラム | 5分3R終了 判定0-3 | UFC 258: Usman vs. Burns | 2021年2月13日 |
| ○ | ジェラルド・マーシャート | 1R 1:14 TKO（右フック→パウンド） | UFC 250: Nunes vs. Spencer | 2020年6月6日 |
| × | オマリ・アフメドフ | 5分3R終了 判定0-3 | UFC 245: Usman vs. Covington | 2019年12月14日 |
| × | デレク・ブランソン | 5分3R終了 判定0-3 | UFC 241: Cormier vs. Miocic 2 | 2019年8月17日 |
| ○ | アントニオ・カルロス・ジュニオール | 5分3R終了 判定3-0 | UFC Fight Night: dos Anjos vs. Lee | 2019年5月18日 |
| ○ | セザール・フェレイラ | 5分3R終了 判定3-0 | UFC Fight Night: Magny vs. Ponzinibbio | 2018年11月17日 |
| ○ | ジャスティン・サムター | 1R 3:37 KO（グラウンドの肘打ち連打） | Dana White's Contender Series 15 | 2018年7月31日 |
| ○ | ガブリエル・チェッコ | 1R 3:44 KO（右ストレート→パウンド） | LFA 39: Heinisch vs. Checco 【LFAミドル級暫定王座決定戦】 | 2018年5月4日 |
| ○ | ダニエル・マドリード | 2R 3:56 KO（右ストレート→パウンド） | LFA 31: Moffett vs. Le | 2018年1月19日 |
| × | マルクス・ペレス | 1R 2:14 肩固め | LFA 22: Heinisch vs. Perez 【LFAミドル級王座決定戦】 | 2017年9月8日 |
| ○ | ルーカス・ロタ | 1R 2:38 スカーフホールドアームロック | LFA 10: Heinisch vs. Rota | 2017年4月21日 |
| ○ | ヘイワード・チャールズ | 1R 2:14 腕ひしぎ十字固め | SCL 53 【SCLミドル級タイトルマッチ】 | 2016年10月15日 |
| ○ | ジェレミー・スペルツ | 1R 4:34 スカーフホールドアームロック | SCL: AVM 7 【SCLミドル級タイトルマッチ】 | 2016年4月23日 |
| ○ | タイラー・フォーゲル | 5分3R終了 判定3-0 | WSOF 29: Gaethje vs. Foster | 2016年3月12日 |
| ○ | ジェレミー・スペルツ | 5分3R終了 判定3-0 | SCL 45 【SCLミドル級タイトルマッチ】 | 2015年10月24日 |
| ○ | ザック・ウェルズ | 5分3R終了 判定3-0 | SCL 42 | 2015年7月18日 |
| ○ | カナン・グリグスビー | 5分3R終了 判定3-0 | SCL: Army vs. Marines 6 | 2015年4月25日 |
| ○ | ダンテ・フローレス | 1R 3:06 TKO（右ストレート→パウンド） | SCL 40 | 2015年1月24日 |
獲得タイトル

第4代LFAミドル級王座（2018年）
LFAミドル級王座（2018年）
SCLミドル級王座（2015年）
フォンタナ

フォンタナ、フォンターナ（Fontana）は、イタリア語で「噴水」を示す言葉である。
地名

フォンタナフレッダ
フォンターナ・リーリ
フォンタナローザ
セッラーラ・フォンターナ
フランカヴィッラ・フォンターナ
フォンタナ (カリフォルニア州)
姓

アリアナ・フォンタナ - イタリアのスピードスケート選手
イザベリ・フォンタナ - ブラジルのモデル（イタリア系）
カール・フォンタナ - アメリカのミュージシャン
サンティノ・フォンタナ - アメリカの演出家
ジョヴァンニ・バッティスタ・フォンタナ - イタリアの作曲家
シルビア・フォンタナ - イタリアのフィギュアスケート選手
D・J・フォンタナ - アメリカのドラマー
ドメニコ・フォンターナ - イタリアの建築家
ドロシー・フォンタナ - アメリカの脚本家
ニコロ・フォンタナ・タルタリア - イタリアの数学者
ノルベルト・フォンタナ - アルゼンチンのレーシングドライバー
フランチェスコ・フォンターナ - イタリアの法律家
プロスペロー・フォンターナ - イタリアの画家
マルコ・アウレリオ・フォンターナ - イタリアの自転車競技選手
ユリアン・フォンタナ - ポーランドの法律家
ラヴィニア・フォンターナ - イタリアの画家
リチャード・フォンタナ - アメリカの弁護士
ルーチョ・フォンタナ - イタリアの彫刻家
ロッド・フォンタナ - アメリカのポルノ監督
その他

フォンタナ・ディストリビューション
フォンターナ広場爆破事件
フォンタナ・フィルハーモニー交響楽団
南満洲鉄道ミカイ型蒸気機関車

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: この項目では、日本の蒸気機関車について説明しています。その他の用法については「ミカイ型」をご覧ください。
| 南満洲鉄道ミカイ型蒸気機関車 |
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基本情報
運用者:  南満洲鉄道満洲国国有鉄道華北交通華中鉄道朝鮮民主主義人民共和国鉄道省中国国鉄
製造所:  アメリカンロコモティブカンパニー (スケネクタディ)、沙河口、川崎、汽車製造、日本車輌、日立、四方,大連、チチハル、太原、川崎、三菱（戦後）
製造年:  1924年 - 1960年
製造数:  2095両（戦後の中国製も含む）
愛称:  ミカイ
主要諸元
軸配置:  1D1
軌間:  1,435 mm
全長:  23,750 mm (77 フィート 11 インチ) (ミカコ)21,906 mm (71 フィート10インチ)+1 ⁄ 2  in) (新国大ミカ/JF1)22,634 mm (74 ft 3 )+1 ⁄ 8 インチ (JF1 mod)
機関車重量:  98.72t　動輪上重量（同） : 76.17t
総重量:  185.11トン（182.19トン、204.05ショートトン）（ミカイ）174.85トン（172.09ロングトン、192.74ショートトン）（JF1）
動輪径:  1,370mm
軸重:  20.00  t
シリンダ数:  単式2気筒
シリンダ （直径×行程）:  584 mm × 711 mm(22.992 in × 27.992 in) (Mikai)、584 mm × 710 mm(22.992 in × 27.953 in) (国大ミカ) 580mm × 710 mm(22.835 in × 27.953 in) 、(Mikako)584 mm × 710 mm (22.992 インチ × 27.953 インチ) (新国大ミカ)580 mm × 710 mm(22.835 インチ × 27.953 インチ) (JF1)
弁装置:  ワルシャート式
ボイラー圧力:  13.4  kgf/cm 2 (191  psi ; 1,314  kPa ) (ミカイ/国大ミカ)、14.0 kgf/cm 2 (199 psi; 1,373 kPa) (ミカコ/新国大ミカ/JF1)
過熱伝熱面積:  337.79 m 2 (3,635.9 sq ft) (ミカイ)338.10 m 2 (3,639.3 sq ft) (国大ミカ)274.30 m 2 (2,952.5 sq ft) (ミカコ/米国大ミカ)299.80 m 2 (3,227.0 sq ft) (ミカコ) 1575-76)282.11 m 2 (3,036.6 平方フィート) (JF1)
燃料:  石炭
最高運転速度:  80 km/h (50 mph)
最大出力:  1,400 PS
定格出力:  1,545馬力 (1,152kW) (ミカイ/国大ミカ)1,545馬力 (1,152kW) (ミカコ/新国大ミカ)1,545馬力 (1,152kW) (JF1)1,945馬力 (1,450kW) (JF1 mod)
引張力:  235.6kN (53,000ポンドf ) (JF1)
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南満洲鉄道ミカイ型蒸気機関車（みなみまんしゅうてつどうミカイがたじょうききかんしゃ）は、南満洲鉄道が製造した単式2気筒で過熱式のテンダー式蒸気機関車である。
主に貨物輸送のために用いられて、総生産数はわかっているだけで1746両（中国で戦後作られた物を除く）であり、D51型蒸気機関車を抜いて日本製蒸気機関車で一番多く生産されている。
概要

第一次世界大戦時の貨物輸送増加に対応するため、主として本線の奉天以南の石炭輸送などで使用する目的で製造された。当初はアメリカのアルコ製の輸入機25両で、その後1924年 - 1928年までに満鉄および日本の工場で増備された。満鉄の貨物輸送の主力機であり、満洲事変後はデカ形に代わって安奉線でも使用されるようになった。動輪径がソリニ - ソリシ形のものを踏襲して1370mmと小さかったため、本来の貨物輸送のほか九四式装甲列車の牽引機としても使用された。満洲国鉄線でもミカイ形の設計を採用し、1933年にはミカ形「国大ミカ」として敦図線用に34両を製造、その後ミカナ形として40両が増備された。これらは転車台の小さい満洲国鉄線用に炭水車を短くしていた。満鉄線、満洲国鉄線とも、以後の増備は改良型であるミカコ形の設計によった。1938年の車両称号改正では満鉄線ミカコ形、満洲国鉄線ミカナ形はミカイ形に統一された。
ミカイは満鉄だけに限らず、満州国国有鉄道、華北交通、華中鉄道、北鮮拓殖鉄道、戦後の輸出機に至るまでわかっているだけでアルコ製や戦後の中国製造分を除くと1746両が日本で製造された。
また、計画された物にミカイを2－8－4のバークシャーに改造してブースターを取り付けたリクイ型蒸気機関車もあったが、輸出直前で終戦となり実現しなかった。
戦後

旧ミカイ形、旧ミカコ形、旧ミカナ形を合わせて、大連埠頭局管内 (26両) 、奉天 (319両) 、錦州 (154両) 、吉林 (185両) 、牡丹江 (157両) 、哈爾浜 (188両) 、羅津 (6両) の各鉄道局管内と、他鉄道に貸出中 (59両) のもの1124両が存在し、中華民国に引渡された。朝鮮総督府鉄道局線に貸出中で韓国や北朝鮮に接収されたもの、中華人民共和国所属機で朝鮮戦争の際に韓国側に接収されたものなども存在すると考えられる。また、朝鮮戦争時に国連軍向けに日本の工場で44両のミカイ形が製造されている。中華人民共和国成立後は「MK1」形、のちに「解放 (JF) 1」形として華中鉄道、華北交通の分を合わせて1400両以上が使用された。番号は1 - 2100までが与えられたと考えられる。1950年には四方工場で、既存の部品を用いた組み立てが始まり (2101 - 2120)、1952年 - 1960年には四方、大連、斉斉哈爾の各工場で455両 (2121 - 2500, 4001 - 4101) が増備されている。貨物列車用機関車の主力として中国全土で使用された。産業用に使用されているものは、2000年代に入っても現役のものがあった。
日本で製造されたミカイは戦後も朝鮮戦争の特需で売れた物もあったが、終戦後に余剰となった。1961年5月号の米紙『トレインズ』では新幹線の路盤固めに使われるとの報道もあったが使われることなくいつしか解体されて、新幹線の路盤固めは私鉄の電車が使われた。
保存

北京の中国鉄道博物館の5両をはじめ、保存機も多い。
中国
中国鉄道博物館
JF1 304旧満鉄ミカイ304、現在は毛沢東号と名付けられている
JF1 1191.旧満州国ミカイ1191、現在は朱徳号と名付けられている
JF1 2101 中華人民共和国建国されたときに作られた最初の蒸気機関車
JF1 2121
JF1-4101 1958年に太原機関車廠で製造
中国中車青島四方機車車輛
JF1 2102前述のJF1 2101の次に作られた蒸気機関車
満洲里駅
JF1 1861旧華北運輸ミカイ1861
抗美援朝紀念館
ㄇㄎ1-1115 朝鮮戦争時に北朝鮮に物資輸送するなどの活躍をした。のちに運転士の李国珩は1級功労勲章と2級英雄模範勲章、および2級北朝鮮兵士名誉勲章を授与された。
韓国
미카5-31湖南線永山浦駅
미카5-56花郎台駅 (韓国鉄道公社)
北朝鮮
少なくとも一両(6163)が観光用として運転されている。
中国鉄道博物館に保存されているミカイ型蒸気機関車
和歌山県信用漁業協同組合連合会

| 和歌山県信用漁業協同組合連合会 |
| --- | --- |
統一金融機関コード:  9479
法人番号:  4170005000966 
代表理事会長:  榎本秀春
店舗数:  5
設立日:  1955年11月
所在地:  〒640-8241 和歌山市雑賀屋町東ノ丁33 和歌山県水産会館内
外部リンク:  和歌山県信漁連
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和歌山県信用漁業協同組合連合会（わかやまけんしんようぎょぎょうきょうどうくみあいれんごうかい）は、かつて存在した、和歌山県和歌山市に本店を置く、和歌山県内の漁業協同組合の信用事業を統括する県域漁協系金融機関であり、県内漁業協同組合を会員としていた。
通称は「JF和歌山県信漁連」。統一金融機関コードは9479。
沿革

1955年11月 - 設立。
平成28年4月6日：兵庫県漁業協同組合連合会と合併するとして仮調印を行った。
平成29年4月1日：兵庫県信漁連と合併し、なぎさ信用漁業協同組合連合会設立。旧本店は、なぎさ信漁連の和歌山支店となった。
店舗所在地

※：括弧内は店舗コード。
本店（001）/和歌山県和歌山市雑賀屋町東ノ丁33 和歌山県水産会館内
有田支店（002）/和歌山県有田市宮崎町2405
御坊支店（210）/和歌山県御坊市塩屋町南塩屋450-4
串本支店（300）/和歌山県西牟婁郡串本町串本1884
シュヴェリーン市電

シュヴェリーン市電（ドイツ語: Straßenbahn Schwerin）は、ドイツ（旧：東ドイツ）の都市・シュヴェリーン市内を走る路面電車。2020年現在は4つの系統が存在し、シュヴェリーン地域交通会社（ドイツ語版）（Nahverkehr Schwerin GmbH、NVS）によって運営される。
歴史 > 公共交通網の模索

シュヴェリーンにおける最初の軌道交通は、1878年に設立されたメクレンブルク軌道交通株式会社（Mecklenburgische Straßen-Eisenbahn Akti­en-Gesellschaft、MSEAG）によって建設され、1881年11月5日に開通した馬車鉄道であった。同年11月6日には新たな路線も開通し、翌1882年以降はグリーンラインとレッドラインの2系統に再編された。だが、当時のシュヴェリーンは他のドイツ北部の都市と比べ公共交通が定着しておらず、開業当初からMSEAGは赤字経営が続いた。その結果1884年に同社は馬車鉄道の運行を停止し、翌1885年にロストック高等地方裁判所からの命令により一部路線の運行が再開したものの結局同年のうちに全線廃止となり、線路は1887年までに撤去され車両は他都市へ売却された。
その後も1906年に営業運転を開始した路線バスが翌1907年には廃止されるなどシュヴェリーンに公共交通が定着するまで長い歳月を費やす事となり、当時最先端の公共交通であった路面電車の導入に際してもシュヴェリーン市側は難色を示していたが、1904年に市営の発電所が建設されたことが契機となり、シュヴェリーン市が直接運営する形で路面電車を建設する事が決定した。そして1908年12月1日、最初の路面電車路線が運行を開始した。
歴史 > 路面電車の進展

シュヴェリーンの路面電車は開業以降その利便性から多数の乗客を抱え、1909年の年間利用客数は180万人を記録した。路線についても延伸が続き、1910年の時点で4系統が運行していた。1911年に実施されたポンメルン州（ドイツ語版）の貿易展示会に併せて5号線も開通し、路線延長は12.7 kmに達したが、同系統は展示会終了後早期に廃止された。更に第一次世界大戦や敗戦後の不況の影響で4号線も廃止されたほか、電力不足による長期運休も起きた。1921年にはシュヴェリーンのリゾート地であるツィッペンドルフへの延伸が実施されたが、ハイパーインフレーションの影響は大きく、1922年から1923年にかけて3号線以外の路線は運行を停止する事態に陥った。
その後、1925年までに全区間の運行が再開され、以降は再度路線網の拡張が行われたものの、1935年以降シュヴェリーン市は路線バスの運行を開始し、翌1936年以降多くの路線がバスに置き換えられて廃止され、1938年の時点で3号線のみが運行する状態となり、廃止された区間の線路や架線はロストックへと売却された。状況が変化したのは第二次世界大戦後、燃料不足が深刻さを増すようになってからであり、1940年には一度廃止された2号線が運行を再開した。だが、1945年4月7日の空襲によりシュヴェリーン市内は甚大な被害を受け、路面電車を含めた公共交通網は全て運行を停止した。
開通初期のシュヴェリーン市電（1909年撮影）
歴史 > 東ドイツ時代の発展

シュヴェリーン市電の運行が再開されたのはソビエト連邦（ソ連）が占領していた時代、1946年5月1日で、1949年に1号線（旧）を除く全線の運行が再開された。また1952年には系統の再編が実施され、3号線は「1号線」に番号が改められた。運営組織についても東ドイツ成立以降幾度かの再編を経て人民公社のシュヴェリーン地方輸送会社（VE（K）Nahverkehrbetrieb Schwerin）が運営する事となった。1950年代以降は東ドイツ製の2軸車の導入が続き、それに合わせた線形改良も実施された。
だがそれ以降もシュヴェリーン市電の存廃に関する議論は続き、1960年代には新たな路線が建設される一方で需要が少ないと見做された路線は廃止され路線バスへと置き換えられた。この状況が大きく変わったのは、1971年に開催されたドイツ社会主義統一党の党大会においてシュヴェリーンのヴストマルク地区（ドイツ語版）の大規模な工業開発の決定が決定した時であった。これに併せて従業員が暮らす大規模な工業団地もグローセル・ドレーシュ地区（ドイツ語版）に建設され、シュヴェリーン市電は双方を繋ぐ役割を担う事になったのである。
この両地区を結ぶ路線は、チェコスロバキア（現：チェコ）製の路面電車車両であるタトラT3に規格を合わせた、一部に高架区間を有する高速路線として設計が行われ、1974年10月6日に最初の路線が開通し1984年までに全区間が完成した。開業当初こそ電力不足により従来の2軸車が使用されたものの、以降は同路線を含めてタトラT3がシュヴェリーン市電における主力車両となり、2軸車を置き換えるため1988年まで継続して導入が実施された。他にも1980年には新たな車庫が建設されている。
また、同時期にはオイルショックの影響により路面電車による貨物輸送が計画され試運転も実施されたが、結果が思わしくなく定期運転開始までには至らなかった。
東ドイツ製の2軸車（2007年撮影）
1970年代以降はタトラT3の大量導入が行われた（1991年撮影）
歴史 > ドイツ再統一後

ドイツ再統一後のシュヴェリーン市電は、シュヴェリーン市自体の人口減少に加えてモータリーゼーションの進展により利用客の減少が続き、自家用車や民営の路線バスとの厳しい競争に立たされている。これに対抗するため、再統一後に市電や市営バスの運営が移管されたシュヴェリーン地域交通会社（Nahverkehr Schwerin GmbH、NVS）は幾度かの組織の再編を実施しており、2004年には車両や施設の維持・管理、ダイヤの作成を実施する「NVS」と市電や路線バスの運営を行う「メクレンブルク交通事業会社シュヴェリーン（Mecklenburger Ver­kehrsservice GmbH Schwerin、MVG）」への分社化が行われたが、2019年に両社は再度合併している。一方、車両については列車本数の減少によるサービス低下を避けるため超低床電車・SN2001形の導入を実施し、2004年にタトラT3が営業運転を終了したことで、シュヴェリーン市電は全列車が超低床電車で運用される旧東ドイツ地域で最初の路面電車網となっている。また、これに伴い2002年に架線電圧をそれまでの直流600 Vから750 Vへ昇圧している。
タトラT3の更新車両は2004年まで営業運転に用いられた（1994年撮影）
超低床電車のSN2001形（2007年撮影）
運行

2020年6月現在、シュヴェリーン市電は市内に「X」の文字に似た路線網を有しており、以下の4系統が運行している。市電の運賃は1回の乗車につき2ユーロで、24時間、1週間（15ユーロ）、1ヵ月（47ユーロ）使用可能な乗車券も発行されている。また、ドイツ鉄道が展開する会員制カード「バーンカード（BahnCard）」のうち「Schwerin + City」と記されているものはシュヴェリーン市電を始めとするNVSが運営する公共交通でも使用可能である。同事業者の公共交通機関は乗車時に乗客自身がバリデーターで刻印を行う信用乗車方式を採用しており、無賃乗車が発覚した場合は60ユーロの罰金が科せられる。
| 系統番号 | 経路 | 備考・参考 |
| --- | --- | --- |
| 1 | Kliniken - Hauptbahnhof - Marienplatz - Stauffenbergstraße - Hegelstraße | 午後8時(20時)以降の一部系統は路線バスによる代行運転を実施 |
| 2 | Lankow-Siedlung - Platz der Freiheit - Marienplatz - Stauffenbergstraße - Hegelstraße | 早朝の一部列車は沿線の学校の登校日のみ運行 |
| 3 | Neu Pampow - Krebsförden - Waldfriedhof - Haselholz - Stauffenbergstraße - Hegelstraße | 早朝の一部列車は沿線の学校の登校日のみ運行 午後の一部列車は特定曜日に運行 |
| 4 | Neu Pampow - Krebsförden - Waldfriedhof - Haselholz - Marienplatz - Hauptbahnhof - Kliniken | 一部列車は区間運転を実施 |
車両 > 現有車両

2020年現在、シュヴェリーン市電ではボンバルディア・トランスポーテーション製の部分超低床電車（フレキシティ・クラシック）であるSN2001形が営業運転に使用されている。片運転台式の3車体連接車で、車体に軽量鋼を用いる事で従来のタトラT3の編成と比較して重量が21 %削減されている他、組み立て時にコンピュータを用いたプロセスを導入する事で生産時間の短縮効果が得られている。台車は前後車体の端に主電動機を搭載した動力台車が、中間車体に付随台車が設置されており、枕ばねに用いる油圧式空気ばねにより車体の高さが一定に保たれる構造となっている。車内には15インチモニターを用いた車内案内表示装置が設置されている他、安全対策のため監視カメラも搭載されている。
2001年8月24日に一般公開が行われ、同年9月25日から営業運転を開始した。以降は2003年までに30両が導入され、タトラT3Dを全て置き換えた。1両での運用の他、総括制御による2両編成による営業運転も行われている。導入年および車両番号は以下の通り。
2001年：801 - 807
2002年：808 - 822
2003年：823 - 830
「フレキシティ・クラシック」も参照
後方には運転台がない（2013年撮影）
床下の機器
屋根上の機器
中間車体の付随台車
広告塗装（2008年撮影）
広告塗装（2013年撮影）
広告塗装（2013年撮影）
| 形式 | 製造年 | 総数 | 軌間 | 編成 | 運転台数 | 台車数 | 備考・参考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| SN2001 | 2001-03 | 30両(801-830) | 1,435mm | 3車体連接車 | 片運転台 | 2基(動力台車) 2基(付随台車) |  |
| SN2001 | 2001-03 | 全長 | 全幅 | 全高 | 床面高さ | 車輪経 |  |
| SN2001 | 2001-03 | 29,700mm | 2,650mm | 3,410mm | 580mm(高床) 360mm(低床) 290mm(乗降扉付近) | 600mm |  |
| SN2001 | 2001-03 | 重量 | 最高速度 | 起動加速度 | 常用減速度 | 非常減速度 |  |
| SN2001 | 2001-03 | 40.2t | 70km/h | 1.30m/s2 | 1.30m/s2 | 2.73m/s2 |  |
| SN2001 | 2001-03 | 着席定員 | 立席定員 | 電動機出力 | 編成出力 | 制動装置 |  |
| SN2001 | 2001-03 | 84人 | 115人 | 125kw （三相誘導電動機） | 500kw | 回生ブレーキ ディスクブレーキ 電磁吸着ブレーキ |  |
車両 > 動態保存車両 > タトラT3D（417）

1970年代の大規模な路線延伸に合わせて導入された、チェコスロバキア（現：チェコ）のČKDタトラ製ボギー車。1973年から1988年まで長期に渡って製造されたが、そのうち最後に製造された1両である417が2008年のシュヴェリーン市電開通100周年に合わせて整備が行われた上で動態保存されている。
「タトラT3 (シュヴェリーン市電)」も参照
車両 > 動態保存車両 > 26

第二次世界大戦前に導入された2軸車のうち、1926年に製造された5両（26 - 30）のうちの1両。戦災からの復旧を経て1972年まで営業運転に用いられた後、出力を増強した主電動機や雪かき装置が取り付けられ除雪車両として使われた。その後1981年にシュヴェリーンの馬車鉄道開通100周年を記念して旅客車両への復元が行われ、2002年にはドイツの路面電車規格（BOStrab（ドイツ語版））への適合や新造時の形態への復元を含めた再整備が実施されている。
車内
運転台
参考資料

Nahverkehr Schwerin GmbH (2020年6月21日). Fahrplan 2020/2021 (PDF) (Report). 2020年6月19日閲覧。
Neil Pulling (2016年4月). "System Factfile No.103 Schwerin, Germany" (PDF). Tramways & Urban Transit No.940. LRTA. 79: 143–147. 2020年6月19日閲覧。
鹿島雅美「ドイツの路面電車全都市を巡る 16」『鉄道ファン』第47巻第3号、交友社、2007年3月1日、132-137頁。
SN2001形（連結運転、2016年撮影）
26（2008年）撮影
和田好子

和田 好子（わだ よしこ、1929年 - ）は、女性運動家、評論家、編集者。
東京生まれ。神奈川県立高等女学校卒業。速記者を経て、1958年結婚。二児を生む。1963年宝塚市で投稿雑誌『わいふ』を友人らと発刊。1975年東京都市谷に編集部を移し、編集長・田中喜美子のもとで副編集長、1980年編集長。
著書

『離婚のしかた教えます ルポルタージュ』毎日新聞社 1980
『やまとなでしこの性愛史 古代から近代へ』ミネルヴァ書房 2014
著書 > 共編著

『子別れのすすめ 母親はいつまで必要か』編著 教育史料出版会 1985
『自分を表現できる文章の書き方』田中喜美子共著 毎日新聞社 2000
『みつけた!夢ある老人ホーム 暮らしに合わせた15ガイド』グループわいふ共著 ミネルヴァ書房 2012
注

↑  『現代日本人名録』2002年、『やまとなでしこの性愛史』著者紹介
| 典拠管理データベース  |
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全般:  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  アメリカ  日本 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research
名阪スポーツランド

座標: 北緯34度37分59.95秒 東経135度59分46.37秒﻿ / ﻿北緯34.6333194度 東経135.9962139度﻿ / 34.6333194; 135.9962139
| 概要 |
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所在地:   日本・奈良県山辺郡山添村大字切幡1343-1
座標:  北緯34度37分59.95秒 東経135度59分46.37秒﻿ / ﻿北緯34.6333194度 東経135.9962139度﻿ / 34.6333194; 135.9962139
オーナー:  中塚 宏明
運営会社:  恒和株式会社
ABコース
コース長:  850ｍ
Cコース
コース長:  840m
Eコース
コース長:  800m
テンプレートを表示
名阪スポーツランド（めいはんスポーツランド）は奈良県山辺郡山添村にあるサーキット。
コース

ABコース・Cコース・Eコースは、2009年現在日本自動車連盟（JAF）の公認コース（ABコースはレーシングカートのみの公認、CコースとEコースはレーシングカート・ジムカーナの公認）である。
コース > ABコース

基本的にミニバイクのコースだが、レーシングカートも走る。普段はミニバイクとカートで30分交代で走行する。名阪カートレース、まるち杯ミニバイクレースが開催される。
全長 800m
最大直線長 140m
コース > Cコース

基本的にドリフト、ジムカーナのコースだがレーシングカートの走行等も可能。JMRC近畿地区ジムカーナ大会、名阪カートレースが開催される。
全長 860m
最大直線長 120m
コース > Dコース

こちらは駐車場になっており貸切のみ走行可能。コースの端にキッズカート練習コースもあり。
コース > Eコース

基本的にドリフト、ジムカーナのコースであるが近年はレーシングカート等のレース等が開催されている。JMRC近畿地区ジムカーナ大会、BM杯が開催される。
全長 700m
最大直線長 170m
コース > MXコース

モトクロス専用のコースで、全日本モトクロス選手権、モトクロス地方選手権が開催される。
全長 1,300m
交通

名阪国道小倉ICから約5分。旧の国道25号沿い。
千坂興親

|  凡例千坂 興親 |
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時代:  江戸時代
生誕:  享保11年7月25日（1726年8月22日）
死没:  延享3年7月2日（1746年8月18日）
別名:  與市
戒名:  浄智院殿涼翁日清居士
墓所:  日朝寺
主君:  上杉宗房
藩:  米沢藩
氏族:  千坂氏
父母:  父：千坂安親、母：武田信安（大蔵）の娘
妻:  須田知義（右近）の娘
子:  養子：千坂高敦
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千坂 興親（ちさか おきちか）は、江戸時代中期の米沢藩重臣千坂氏当主（千坂景親から7代目）。
19歳で早逝。　子供無く、叔母の嫁ぎ先「廣居家」の子息を養子で迎え、千坂高敦として家督継承。
経歴

寛保2年（1742年）6月28日 父千坂安親から家督相続。
延享3年（1746年）7月2日　死去。
宇品線

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: この項目では、広島駅と宇品駅を結んでいた日本国有鉄道の宇品線について説明しています。広島電鉄の宇品線については「広島電鉄宇品線」を、広島バスの宇品線については「広島バス#一般路線バス」をご覧ください。
|  宇品線 |
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 猿猴川橋梁（南段原 - 大須口）を渡る 上り貨物列車（1986年8月）
概要
現況:  廃止
起終点:  起点：広島駅 終点：宇品駅
駅数:  7駅
運営
開業:  1894年8月21日 (1894-08-21)
廃止:  1972年4月1日（国鉄宇品線として） 1986年10月1日 (1986-10-1)（宇品四者協定線として）
所有者:  陸軍省→鉄道作業局→帝国鉄道庁→鉄道院→鉄道省→運輸通信省→運輸省→日本国有鉄道
運営者:  山陽鉄道→鉄道作業局→帝国鉄道庁→鉄道院→鉄道省→芸備鉄道（旅客・荷物）→鉄道省→運輸通信省→運輸省→日本国有鉄道
路線諸元
路線総延長:  5.9 km (3.7 mi)
軌間:  1,067 mm (3 ft 6 in)
電化:  全線非電化
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宇品線（うじなせん）は、広島県広島市の広島駅から南下し宇品駅までを結んでいた日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線である。現在は廃止されている。
概要

当初は日清戦争の人員・物資輸送のための軍事専用線として建設された。開戦の1894年（明治27年）には山陽鉄道（現・山陽本線）が広島駅まで開業したため、この広島駅と宇品港（現・広島港）とを連絡するために、陸軍省の委託により山陽鉄道が軍用線を建設することになり、同年8月4日着工、8月20日竣工、8月21日に開業した。
以後、宇品港から日清戦争・日露戦争・太平洋戦争に出征・復員する兵士や物資の輸送を担った。1897年（明治30年）には山陽鉄道が陸軍省から借入れて一般旅客営業を開始し、1906年（明治39年）には鉄道国有法（同年施行）に基づき国有化されたが、1919年（大正8年）に旅客営業はいったん廃止され貨物専用線化された。旅客営業が復活したのは昭和初期であり、その運行は芸備鉄道（現・芸備線の前身）に1930年（昭和5年）から委託されたが、1937年（昭和12年）の芸備鉄道買収・国有化により再び国鉄に移管された。戦争期間中の一般旅客の利用は軍の規程により、基本的に認められていなかった。1945年（昭和20年）8月6日の原爆投下に際しては、比較的被害が少なかった南段原駅 - 宇品駅間で被爆者の輸送が行われた。
戦後は沿線の学校、大学病院、県庁仮庁舎、工場などへの通勤・通学および貨物輸送を行っていた。広島駅では1番線ホーム東側切欠き部の0番線に発着していた。しかし市内の復興が進行するとともに県庁を始めとする沿線の公共施設が市の中心部へと転出、また同様に広島駅 - 広島港を結ぶ広島電鉄皆実線・宇品線（路面電車）やバス路線の利便性との差が大きくなり客足が減少、営業係数が4000を超える全国有数の赤字路線となった。定期券客をのぞいて旅客営業は1966年（昭和41年）限りで廃止（同時に広島駅0番線も廃止され、市販の時刻表にも非掲載となる）。その定期券旅客扱いおよび貨物扱いも1972年（昭和47年）に廃止され、国鉄の営業線としては使命を終えた。
その後は「宇品四者協定線」として通運業者四者（広島県経済連・日本通運・トナミ運輸・広島運輸）が、広島駅東側に位置する貨物駅の東広島駅（現・広島貨物ターミナル駅） - 宇品貨物取扱所間の国鉄側線扱い（準専用線）として使用していたが、1986年（昭和61年）に廃止された。
概要 > 路線データ

路線距離（営業キロ）：広島駅 - 宇品駅間 5.9km
軌間：1067mm
駅数：7駅（起終点駅含む。1966年旅客営業廃止時点）
複線区間：なし（全線単線、交換可能駅は下大河駅のみ）
電化区間：なし（全線非電化）
運行形態

旅客列車運行本数（平日）
歴史

1930年頃（昭和初頭）の廣島市の地図。
1945年アメリカ軍作成の広島市地図。開業当初のもので書かれている。
記録によれば、宇品線は1894年（明治27年）8月4日から同年8月20日までのわずか17日間の突貫工事で完成し、翌日から兵員輸送が開始された。しかし具体的な計画は軍部により同年の5月末ごろから秘密裏に進められていたともいわれていることから、建設についても実際には以前より準備がされていた可能性がある。
1894年（明治27年）8月21日：陸軍省の委託で山陽鉄道が広島 - 宇品間に単線の軍用線を敷設し、日清戦争用軍事物資の輸送を開始。
1897年（明治30年）5月1日：山陽鉄道が陸軍省から広島駅 - 宇品駅間（3M46C≒5.75km）を借入れて一般営業を開始。宇品駅が開業。
1900年（明治33年）11月1日：陸軍省、山陽鉄道に比治山・丹那両簡易停車場の設置を許可。
1901年（明治34年）9月1日：陸軍による宇品港土地建物修築のため全線休止。
1902年（明治35年）12月29日：全線（3.7M≒5.95km）の営業が再開。宇品駅が移転。
1903年（明治36年）1月20日：比治山簡易停車場が開業。
1904年（明治37年）6月12日：丹那簡易停車場が開業。
1906年（明治39年）12月1日：山陽鉄道が国有化。陸軍省から鉄道作業局（国有鉄道）に移管。
1909年（明治42年）10月12日：線路名称制定により、広島駅 - 宇品駅間が宇品線になる。
1915年（大正4年）：第一次世界大戦で中国青島進攻のために再び軍事専用線となる。
1919年（大正8年）8月1日：全線の旅客営業が廃止され、山陽本線に編入され同線貨物支線となる。比治山簡易停車場・丹那簡易停車場が廃止。
1923年（大正12年）2月15日：全線の荷物営業が再開。
1930年（昭和5年）
4月1日：営業距離がマイル表記からメートル表記に変更（3.7M→5.9km）。
12月20日：芸備鉄道が鉄道省から借り受け、全線で旅客営業（荷物営業も含む）が再開。国有鉄道としては荷物営業が廃止され貨物線となる。大須口停留場・東段原停留場・被服支廠前停留場（のちの上大河駅）・丹那停留場が開業。芸備鉄道では頻繁運転に適するガソリンカーを使用、以後同社国有化まで、競合する広島瓦斯電気の路面電車に対し、同一の均一5銭運賃と、相次いでの停留場・駅増設で対抗した。
1931年（昭和6年）
3月20日：愛宕町停留場（のちの安芸愛宕駅）・女子商業前停留場（のちの南段原駅）・大河地蔵前停留場（のちの下大河駅）が開業。
11月29日：大河地蔵前停留場が駅に変更され、大河駅に改称。
1932年（昭和7年）9月25日：兵器支廠前停留場（のちの比治山駅）が開業。
1934年（昭和9年）12月1日：人絹裏停留場（のちの下丹那駅）が開業。
1937年（昭和12年）7月1日：芸備鉄道の国有化と同時に、山陽本線から分離され宇品線となる。停留場が駅に変更され、愛宕町停留場が安芸愛宕駅に、女子商業前停留場が南段原駅に、兵器支廠前停留場が比治山駅に、被服支廠前停留場が上大河駅に、大河駅が下大河駅に、人絹裏停留場が下丹那駅に改称。
1943年（昭和18年）10月1日：安芸愛宕駅・東段原駅・比治山駅・下丹那駅が休止。
1945年（昭和20年）
8月6日：広島に原爆投下により、宇品へ負傷者の輸送を行う。
9月17日：枕崎台風により大須口駅南側の猿猴川橋梁の一部が流失。十数メートル下流（東側）に橋梁を新設して軌道を移設。（旧橋梁は橋脚を利用して歩行者専用の「平和橋」として再利用。）
1947年（昭和22年）3月20日：上大河駅が0.3km広島駅方面に移転（旧・比治山駅へ移転した）。広島県庁は原爆で壊滅した後、1946年6月に広島市霞町に移転したため、上大河駅が最寄り駅になった。
1966年（昭和41年）12月20日：上大河駅 - 宇品駅間が廃止。下大河駅・丹那駅・宇品駅が廃止。大須口駅が大須口信号場に変更。
上大河駅のすぐ南で宇品線と交差する国道2号（当時バイパス）工事に伴い宇品線との交差方法が検討されたが、赤字線に転落していた宇品線との立体交差化は見送られた。国道2号線とは平面交差（霞通り踏切）となり、この踏切以南の上大河 - 宇品間を廃止し、同区間は宇品積卸線として側線扱いとした。
上大河付近への通学者の利便を図るために旅客営業が広島 - 上大河間に残されたが、乗車は原則として定期券所持者のみに限定。ただ実際としては、車内で補充券を購入する事によってそれ以外の人も利用できた。また、時刻表からはこの時消えた。
1968年（昭和43年）9月：国鉄赤字83線に宇品線（広島駅 - 上大河駅間）が指定される。1970年度の営業係数が4,049と国鉄全線中最悪。
1972年（昭和47年）
3月7日：国鉄宇品線の廃止を申請。
4月1日：広島駅 - 上大河駅間が廃止となり「国鉄宇品線」としては全廃。大須口信号場・南段原駅・上大河駅廃止。その後宇品貨物取扱所までの全線が東広島駅（現・広島貨物ターミナル駅）を起点とする「宇品四者協定線」として側線扱いに。以降東広島駅 - 宇品貨物取扱所間で午前5時台に1往復の貨物列車が運行される。
1986年（昭和61年）10月1日：宇品四者協定線が廃止。
駅一覧

全駅広島県広島市に所在。
*印を付した駅は一般旅客営業廃止時点（1966年）に営業していた駅。
| 駅名 | 読み | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線・備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 広島駅* | ひろしま | - | 0.0 | 日本国有鉄道：山陽本線・芸備線 広島電鉄：本線 |
| 安芸愛宕駅 | あきあたご | 0.4 | 0.4 |   |
| 大須口駅* | おおずぐち | 0.8 | 1.2 | 1966年に大須口信号場に変更 |
| 東段原駅 | ひがしだんばら | 0.2 | 1.4 |   |
| 南段原駅* | みなみだんばら | 0.4 | 1.8 |   |
| 比治山駅 | ひじやま | 0.6 | 2.4 |   |
| 上大河駅* | かみおおこう | 0.6 | 2.4 | 比治山駅跡地に設置 |
| 上大河駅（旧） | かみおおこう | 0.3 | 2.7 |   |
| 比治山簡易停車場 | ひじやま | 0.2 | 2.9 |   |
| 下大河駅* | しもおおこう | 0.4 | 3.3 |   |
| 大河地蔵停留場 | おおこうじぞう | 0.0 | 3.3 | 下大河駅の位置より13m南に設置されるも同駅新設により廃止 |
| 丹那駅* | たんな | 0.5 | 3.8 |   |
| 丹那簡易停車場 | たんな | 0.2 | 4.0 |   |
| 下丹那駅 | しもたんな | 0.7 | 4.7 |   |
| 宇品駅* | うじな | 1.2 | 5.9 |   |
※広島駅 - 大須口駅 - 広島駅東側の貨物ヤード（1969年から東広島駅）はいわゆるデルタ線となっており、国鉄線として廃止され広島駅0番ホームからの線路が撤去された1972年以降は、（貨）東広島駅が宇品線（宇品四者協定線）の基点となった。
廃線跡現況

以下は、2010年11月現在のもの。
旧猿猴川橋梁跡に架かる平和橋（2009年）
南段原駅跡（2007年）
南段原駅跡南にある段原南第五公園のモニュメント（2009年8月）
南段原駅南側の線路跡（2007年）
下大河駅跡に出来たポッポ広場（2012年8月）
丹那駅跡近辺に出来たモニュメント（2012年8月）
丹那駅南側の線路跡（2009年）
丹那駅跡の「鉄道伝説ゆかりの地」モニュメント（2014年8月）
下丹那駅跡の「鉄道伝説ゆかりの地」モニュメント（2014年6月）
糧秣支廠倉庫モニュメント（2009年）
関連文献 > 書籍

長船友則 『宇品線92年の軌跡』（RM LIBRARY 155） ネコ・パブリッシング、2012年　ISBN 9784777053285 - 駅・路線の歴史のほか、国鉄時代の各駅の駅舎・ホームや入線する列車などの写真が掲載されている。関連リンク：
宮脇俊三（編） 『鉄道廃線跡を歩く』 (II)  日本交通公社出版事業局、1996年　ISBN 4533025331
白川淳「宇品線」（pp.122 - 123）で1990年代半ばの廃線跡・駅址の状況が写真入りで記述。