モーリス・マリーナ
沿革 > 泥縄の開発

このようなもたつきによる開発期間長期化と、技術担当者が入れ替えられ、あるいはさまざまな関係者の思惑で設計が頻繁に変更されたことは、マリーナの開発に（悪い意味で）影響を与えた。本来、ベーシックでありきたりな設計である筈のマリーナは、技術・スタイリングとも尖鋭的なオースチン・アレグロよりも、開発コストがかさんでしまったのである。これはBLのプロジェクト立案とコスト管理のまずさの典型例として批判されている。車が世に出る前から問題は膨らんでいった。
マリーナは当時の一般的な設計で、スポット溶接組立のモノコックボディに縦置きにエンジン・トランスミッションを搭載、半楕円リーフスプリングとテレスコピックダンパーで吊られた後車軸をオープンプロペラシャフトで駆動した。これ自体はごく普通の構造であったが、通常車軸両端近くに垂直に装備されることが望ましいダンパーを、バックボーンの役割を果たすフロアセンターのトンネル後部に向けて傾斜したレイアウトで装備した。それはダンパーのスムーズな動きを妨げ、後輪に好ましくないバンプステアを発生させがちとなった。英国フォードもエスコートの初期型でこの問題を起こし、早々に改良していたのであるが、BLは（おそらくコスト上の理由から）マリーナのダンパーをそのまま放置した。
マリーナはもともとSOHC方式の新しいBMC・Eシリーズエンジンを使用するように企画された。だがEシリーズにはいくつかの設計上の問題があった。モジュラーエンジンの設計で排気量のバリエーションを増やすためには、4気筒と6気筒の使い分け、またはピストンストロークの延長が考えられ、Eシリーズはそれらの選択肢に合わせてボアサイズは標準的なものとしていた（もちろんボアサイズへの固執がなければ、ボアアップ配慮の設計も考えられる。例えば日産・L型エンジンのような）。しかし時世の変化で、イギリス市場での2リッター未満の小排気量6気筒は（トライアンフ・ヴィテスなどを最後に）廃れてしまい、Eシリーズでは6気筒が作られなかった。
残る排気量アップの手段であるストロークアップが企図されたが、これはコストにはほとんどプラスにならなかった。当然だが排気量の大きいエンジンは背が高くなってしまったのである。しかも燃料ポンプ位置の関係で、シリンダー配置を傾斜させるという（この時代にしばしば用いられるようになった）全高抑制策もとれなかった。加えてウォータージャケットを隣接するシリンダー同士で共用せねばならないレイアウトになっていた。これらEシリーズの欠点は、先行搭載したオースチン・マキシではオーバーヒートやオイル焼けを招く問題の原因になった。
問題に懲りたBLでは、マリーナのエンジンを急遽、旧式だが信頼性が高く、全高はEシリーズより低い、BMC・Aシリーズ1.3LおよびBシリーズ1.8L――1960年代以前のBMC黄金期を担ったOHVの2大主力エンジン――に置き換えて開発を進めることとしたが、ボディの設計は既にEシリーズに合わせて完了していた。おかげでフロントノーズが高くなり、ウエストラインからリアエンドに至るデザインを糊塗せねばならなかったため、リアエンドがまとまらないデザインになった。(なお、Aシリーズ・エンジンに対するBL社の信頼は厚く、1980年デビューのローバー・メトロにおいてもAシリーズ・エンジンが採用されている。)
度重なる再設計のせいで、マリーナの開発は後になればなるほど駆け足状態となった。とうとう役員会は時間とコスト削減のため、英国フォードが1950年代から用いて世界的に小型車標準となりつつあったマクファーソン・ストラット式のフロントサスペンション採用を断念し、アレック・イシゴニスが第二次大戦直後に設計した、モーリス・マイナーの縦置きトーションバー支持ダブルウィッシュボーン式サスペンションをまるごと流用することにした。このフロントサスペンションは、アッパーボールジョイントがホイールを支え、油圧式レバーアームダンパーに作用するトラニオン上で揺動するロアアームで構成された。レバーダンパーは初期のテレスコピックダンパーに比べ、悪路での乗り心地は優れていたが、1948年にはイギリス製小型車の最先端だったこの構造も、1970年ともなれば他社ではとうに廃れた完全に前時代的なものであった。強いてこのフロントサスペンションを採用し、さらにセッティングを誤った結果、初期のジャーナリスト向けサンプルカーにおいては高速走行時のハンドリングや操縦性がひどく劣化した。BL社は、サンプルカーに対するフィードバックを反映し、市販車においてはセッティングを見直すことでハンドリング・操縦性の問題を大幅に改善した。しかし、市販車ではなくサンプルカーによってテストを行っていた多くのレビュアーはアンダーステアリングの問題を指摘し、大衆の間での悪評につながる結果となった。
新調する予定であった4速ギアボックスも断念され、フルシンクロ4速だがトライアンフ・トレドの流用品で済まされた（それはフロアシフト式となった）。オプションの自動変速機は従来のBLで多く使われてきた全自動3速のボルグワーナーBW35が用いられた。
さらなるコスト削減策として、マリーナのクーペバージョンのフロントドアは、サルーン用と同じものとなった。確かにツールや組み立て過程のコスト削減とはなったが、ロイ・ヘインズが当初企図したようなスポーティに差別化されたイメージを欠き、明らかにサルーンモデルの派生版にしか見えないクーペになってしまった。これではクーペを付加価値のあるスペシャリティとして売り込めるものではなく、1.3L2ドアクーペはシリーズの廉価帯カバー用に落ちぶれた。従って古物のモーリス・マイナー2ドアに代わり、フォード・エスコートやヒルマン・アヴェンジャーの2ドアサルーンと直接競合する羽目になった。一方1.8Lクーペは、BLにおける直接の前任モデルがなく、競合車種としてはフォード・カプリやヴォクスホール・フィレンツァがあった。マリーナ・クーペのスポーティなスタイルは、多くの消費者や評論家に期待を抱かせたが、中身は標準のサルーンと同じで、期待外れなものであった。1.3Lサルーンは4ドアのマイナーを置き換え、1.8Lサルーンはオースチン／モーリスの「ファリーナ」サルーンを代替した。
スポーツタイプのTCバージョンには、MG・MGBと同様のツインキャブレターエンジンが搭載され、性能を高めていた。またBLスペシャルチューニング製のボディキットを装着し、前後スポイラーやアルミホイール、フォグランプ等の追加も可能であった。
人間工学的におかしな事態が起きた――（なぜそうなったのかわからないのであるが）ダッシュボードのラジオと警告灯が、運転席でなく助手席に向いていた。フロントガラスのワイパーまでもがドライバーと「反対側」にあった。試作車に乗ったテストドライバーから、一定速度で気流が発生すると、フロントピラーに最も近い側のワイパーがガラスから浮き上がり、ドライバーの視線を妨げるおそれがあるとの報告を受けて、市販モデルは逆向き通行の国に輸出するかのようにワイパー位置を組み替えたというが（市販マリーナのワイパーは確かに逆組みである）、浮き上がり問題が起きないときはむしろ払拭面積の狭い側にドライバーが位置する人間工学的問題が大きい。
問題は工場の整備でも発生した。BLでは、オックスフォードのカウリーにある旧モーリス工場でのマリーナ生産を決定したが、この工場は1920年代からほとんど改良されていないために生産能力が不足しており、設備を再構築せねばならず、設計・生産のコストが大幅にかさんだ。例えば、エンジン組立ラインは市道によって分断されていたので、地元への補償策として陸橋を建設しなければならず、その費用もコストに上乗せされた。
設計開始から生産着手まで、わずか18ヶ月で完了した――後から見れば相当な無理があったことは否定し難い。