磁気浮上式鉄道
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→詳細は「磁気浮上式鉄道の年表」を参照
1914年 - イギリス - エミール・バチェレット (Emile Bachelet) が世界初の電磁誘導反発式の磁気浮上リニアモータのモデル実験を行う。
1922年 - ドイツ - ヘルマン・ケンペル (Hermann Kemper) によって電磁吸引式浮上の研究が始まる。
1934年 - ドイツ - ケンペルは磁気浮上鉄道の基本特許を取得した。飛翔体の研究に用いられる事を目的としていたが中断。
1963年 - 日本 - 鉄道総合技術研究所を中心に研究が始まる。
1966年 - 西ドイツ - メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム (MBB) 社が本格的に研究を始める。
1971年
西ドイツ - Prinzipfahrzeug（車上一次リニア誘導モータ）が90km/hを記録。世界初の有人走行。
西ドイツ - クラウス＝マッファイ社が中心となったトランスラッピッド・プロジェクトのTR-02号機が164km/hを記録。
1972年 - 日本 - 国鉄が日本の鉄道100周年を記念してML100による超電導試験走行を公開。
1974年
西ドイツ - シーメンス社が中心となり、超電導による電磁誘導式浮上のEET-01が280mの円形軌道で230km/hの走行実験を行った。
11月 - 西ドイツ - 西ドイツ政府は磁気浮上関連の予算を削減することを通達した。これにより、西ドイツの関連各社はトランスラピッドへの一本化を余儀なくされ、並行して進められていた計画は中止、縮小された。
日本 - 宮崎実験線着工
1975年
西ドイツ - Komet (Komponentenmeßtrager) が14mmの電磁吸引浮上で水蒸気ロケット推進ながら401.3km/hの記録樹立。
日本 - 日本航空がクラウス＝マッファイ社の技術を導入しHSSTの開発プロジェクトを立ち上げ、横浜市新杉田の200m直線軌道にて重さ約1tのHSST-01の浮上走行に成功。
1976年 - 日本 - 運輸省は独自に通勤用の磁気浮上式鉄道イーエムエルプロジェクト（EMLプロジェクト）を立ち上げる。
1970年代〜80年代 - アメリカ - 磁気浮上の研究が行われていたがその後低調となり、ローマグ社 (Romag) から開発を引き継いだボーイング社で1980年代中までは行われていたようである。
1977年 - 日本 - 宮崎実験センターと1.3kmのガイドウェイが完成、実験を開始する。
1978年 - 日本 - HSST-01がロケット推進で307.8km/hで走行した。
1979年12月21日 - 日本 - 無人走行で当時の世界最高速度517 km/hの記録を樹立した。
1980年 - 日本 - 鉄道技術研究所が宮崎実験線をU字型軌道に改良。有人走行車両MLU001を導入。
1983年 - 西ドイツ - TR-06がエムスランド実験線 (20.3km) で走行試験を始める。
1984年 - 英国 - バーミンガムピープルムーバがバーミンガム空港とバーミンガム駅間の世界初の実用化路線として完成（1995年運行停止）。英国ではホバートレイン計画の中止後、イギリス国鉄や大学で磁気浮上鉄道の研究が行われていた。イギリス国鉄は市場調査の結果、低速の市内交通に磁気浮上鉄道の可能性があるとし、小型低速タイプの研究を行っていたが、その成果である。
1985年 - 日本 - つくば科学万博でHSST-03が運転された。
1986年 - カナダ - バンクーバー国際交通博覧会でHSST-03が運転された。日本の磁気浮上鉄道が海外で運転されたのは初めて。
1987年 - 日本 - 愛知県岡崎市の葵博覧会でHSST-03が運転された。
1988年 - 日本 - 埼玉県熊谷市のさいたま博覧会でHSST-04が運転された。
1989年
日本 - 横浜市の横浜みなとみらい21地区で開催された横浜博覧会で、HSST-05（後のHSST-200系統）がYES'89線として日本初の営業運転。会期中に会場内で運転されたが、試乗目的の展示走行ではなく、磁気浮上式鉄道として運輸当局の認可（第一種鉄道事業・営業運転免許）を得た最初の運転となった。
西ドイツ - M-Bahnが旧西ベルリンのグライスドライエック駅 - ケンパープラッツ駅間約1.6kmで、実用線としては世界で2番目に運行開始。1973年に開発が始まり1987年に実用線が完成したが、1992年に廃止された。しかし、実用化に向けた開発・売り込みは続いており、ブラウンシュバイク工科大学のキャンパス内に全周1.3kmの実験線が建設され、日本の神戸製鋼所とAEG社は技術提携を行い、日本国内等で売り込みが行われている模様である。
西ドイツでは、それまでバラバラに行われていた磁気浮上式鉄道のプロジェクトの一本化をはかり、トランスラピッドを中心とした技術開発に集約された。
1990年 - 日本 - 超電導リニアの実用化実験のための山梨実験線の工事が始まる。
1990年代 - 日本 - 熊本工業大学で吸引式磁気浮上鉄道の研究が進められた。
1993年 - 韓国 - 大田国際科学技術博覧会でクラウス＝マッファイ社から技術を導入した吸引式磁気浮上鉄道HML-03が運転された。
1997年 - 日本 - 超電導リニアが山梨実験線で実用化を目指した開発へと移行。
2000年6月 - 中国 - ドイツ製のトランスラピッドが上海浦東国際空港への交通手段として採用が決定。
2003年12月29日 - 中国 - 上海トランスラピッド（ドイツ製）が上海浦東国際空港のアクセス用に、常設実用線としては世界で3番目、万博などでの期間限定の実用線を含めれば世界で8番目に開業。営業最高速度430km/h。ただし、2003年は敷設工事が完成した段階で試行運転のみ。本格的商用運転は2006年から。
2005年
日本 - HSSTが愛知高速交通東部丘陵線（愛称：リニモ）として、愛知県で開催された愛知万博に合わせ日本初の常設実用線として開業。最高速度は約100km/h。
5月 - 中国 - 中華06号…大連で設計速度400km/hの車両が試運転された。中国が独自開発したとされる小型懸垂式リニアで、永久磁石を使用し浮上するのに電力を必要としない設計。建設コストは、2007年時点で日独方式の半分程度ともいわれる。走行実験での速度は不明。（米国のインダクトラック、ドイツのM-Bahnも参照）。
2006年7月 - 中国 - 成都飛機工業集団（成都市）が2005年9月から開発開始したCM1型磁気浮上列車（愛称「海豚」）が、上海の同済大学構内の実験線で設計最高速度500km/hでの試運転を目指したとされるが、その後の結果は不明。中国国営テレビ局CCTVは、「中国は外国の技術を習得し、今では国産化率85%、関連の知的財産権は全て中国に属する」と大々的なプロパガンダを行っている。しかし、ドイツではトランスラピッドの技術が流出したと問題になっている。
2007年
日本 - JR東海が2025年頃の中央新幹線の実現に向け、一般客の試乗運転を終了。長大編成車両や実験線の延伸、地質調査など、今まで以上に実用化に向けた研究に経営資源を集中させることを発表。
中国 - 中華01号（永久磁石方式、最高速度500km/h以上を予定）のための3kmの実験線が、2008年の完成を目指して、遼寧省大連市で建設されている。
2008年4月21日 - 韓国 - 大田国際科学技術博覧会で使用した路線を一部延伸した約1kmの路線で、吸引式磁気浮上鉄道UTM-02が運行開始。
2013年8月 - 日本 - 42.8kmに延長された山梨実験線で超電導リニアL0系の試験運転を開始。
2014年12月 - 日本 - 中央新幹線の東京 - 名古屋間の路線起工式が行われた。