stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
武蔵野台駅
利用状況

2023年度（令和5年度）の1日平均乗降人員は22,002人である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通り。
| 年度 | 1日平均 乗降人員 | 1日平均 乗車人員 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1955年（昭和30年） | 889 |  |  |
| 1960年（昭和35年） | 1,300 |  |  |
| 1965年（昭和40年） | 2,937 |  |  |
| 1970年（昭和45年） | 4,212 |  |  |
| 1975年（昭和50年） | 5,085 |  |  |
| 1980年（昭和55年） | 13,397 |  |  |
| 1985年（昭和60年） | 18,262 |  |  |
| 1990年（平成02年） | 20,278 | 9,945 |  |
| 1991年（平成03年） |  | 10,093 |  |
| 1992年（平成04年） |  | 10,151 |  |
| 1993年（平成05年） |  | 10,170 |  |
| 1994年（平成06年） |  | 10,359 |  |
| 1995年（平成07年） | 21,672 | 10,708 |  |
| 1996年（平成08年） |  | 10,992 |  |
| 1997年（平成09年） |  | 11,030 |  |
| 1998年（平成10年） |  | 11,334 |  |
| 1999年（平成11年） |  | 11,120 |  |
| 2000年（平成12年） | 22,392 | 11,096 |  |
| 2001年（平成13年） |  | 11,173 |  |
| 2002年（平成14年） | 23,150 | 11,501 |  |
| 2003年（平成15年） | 23,712 | 11,653 |  |
| 2004年（平成16年） | 23,617 | 11,638 |  |
| 2005年（平成17年） | 24,206 | 11,929 |  |
| 2006年（平成18年） | 24,707 | 12,208 |  |
| 2007年（平成19年） | 25,618 | 12,661 |  |
| 2008年（平成20年） | 25,627 | 12,682 |  |
| 2009年（平成21年） | 25,153 | 12,460 |  |
| 2010年（平成22年） | 24,821 | 12,299 |  |
| 2011年（平成23年） | 24,469 | 12,112 |  |
| 2012年（平成24年） | 24,647 | 12,216 |  |
| 2013年（平成25年） | 24,986 | 12,392 |  |
| 2014年（平成26年） | 24,584 | 12,170 |  |
| 2015年（平成27年） | 25,201 | 12,451 |  |
| 2016年（平成28年） | 25,458 | 12,605 |  |
| 2017年（平成29年） | 25,728 | 12,740 |  |
| 2018年（平成30年） | 26,121 | 12,948 |  |
| 2019年（令和元年） | 26,232 | 12,984 |  |
| 2020年（令和02年） | 18,902 | 9,375 |  |
| 2021年（令和03年） | 20,000 | 10,016 |  |
| 2022年（令和04年） | 21,169 |  |  |
| 2023年（令和05年） | 22,002 |  |  |
駅周辺

南口は小さなロータリーとなっており、路線バス停留所がある。
駅東側に接して公道が線路に直交している。この公道沿いと南口ロータリー沿いが主たる商店街である。この公道を南側へ行くと、都市再生機構車返団地がある。逆に商店街を北側へ行くと、東京都道229号府中調布線（旧・甲州街道）に出る。
駅西側（約600m）に西武鉄道多摩川線白糸台駅があり、駅北側に同駅への案内図がある。但し、連絡運輸は行っていない。
駅周辺 > 駅構内の商業施設の変遷

2011年（平成23年）3月の駅舎改築に伴い、駅構内（改札外）に店舗スペースが設置され、コンビニエンスストアのK-Shopと書籍販売の啓文堂書店が開店したが、2018年（平成30年）9月限りでどちらも閉店した。
その後、2019年（平成31年）2月に両店舗の店舗跡を利用して地産地消をテーマにした複合店舗「武蔵野台商店」が開店した。しかし、新型コロナウイルスによる感染症拡大に伴う緊急事態宣言を受けて2020年（令和2年）4月8日より臨時休業していたが、同年5月20日に再開することなくそのまま閉店することが発表された。
その後、店舗跡は京王ストアがフランチャイズで運営するドラッグストアマツモトキヨシ武蔵野台駅店が2020年（令和2年）11月27日に開業した。
駅周辺 > 近隣の施設等

八幡山本願寺
マインズ農業協同組合 白糸台支店
都市再生機構車返団地
府中車返団地内郵便局
ダイソー 府中車返店
オリンピック 武蔵野台店（丸正 武蔵野台駅前店の居抜き）
青木屋 武蔵野台店
白糸台中部公会堂
白糸台中央公園
コープみらい 府中車返店
サンドラッグ 車返店
駅周辺 > 近隣の駅

西武多摩川線白糸台駅（当駅より約600mの所にあるが、白糸台駅への正式な乗換案内は行っていない）
駅周辺 > バス路線

駅南口のロータリーに以下のバスが乗り入れる。
府中市コミュニティバス「ちゅうバス」（京王バスへ運行委託）
朝日町ルート 榊原記念病院経由多磨駅行
朝日町ルート 東府中駅経由府中駅行
押立町ルート 競艇場前駅南口経由府中駅行（当停留所始発）
また、当駅南口から徒歩7分程度の所に「車返団地」バス停、徒歩10分程度の所に「車返団地折返場」バス停があり、以下の路線バスが利用可能である（「車返団地」バス停は駅南口からちゅうバス押立町ルートを利用しての乗り換えも可能）。
小田急バス
鷹52C 三鷹駅行（当停留所始発）
京王バス
調51 調布駅南口行（当停留所始発 朝時間帯のみ）
Reve Pocket

Reve Pocket（レーヴ ポケット）は、日本の女性アイドルグループ。略称はレポケ。2024年9月7日に行われた『マイナビ 東京ガールズコレクション 2024 Autumn/Winter』にて初披露された。
メンバー

| 名前 | 誕生日 | 出身地 | カラー | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 一岡 伶奈 （いちおか れいな） | 02月25日 | 東京都 | ライトブルー | 元ハロプロ研修生 元BEYOOOOONDS/CHICA#TETSU |
| 松脇 朱里 （まつわき あかり） | 09月21日 | 東京都 | ピンク | 元iDOL Streetストリート生 元らぶけん 元Ange☆Reve 元ラルムーン 元momograci |
| 山岸 万里菜 （やまぎし まりな） | 11月21日 | 東京都 | パープル | 元涙 NAMIDA ナミダ 元お掃除ユニットCLEAR'S |
| 咲間 葉月 （さくま はづき） | 08月25日 | 秋田県 | ミントグリーン |  |
| 真白 雪澄 （ましろ ゆず） | 03月22日 | 埼玉県 | 白 |  |
休密

休密（きゅうみつ）は、大夏時代に存在した五翕侯の一つで、現在のアフガニスタンに位置していた。その首都は和墨城にあったが、紀元前30年から紀元前80年の間に、他の三部翕侯と共にインドのクシャーナ朝によって滅ぼされた。
概要

別称が非常に多く、『漢書』や『後漢書』に記されている「休密」は、文献ごとに異なる名称で表記されている。例えば、『梁書』西北諸部では「胡密丹」、『洛陽伽藍記』では「缽和」、『魏書』では「伽倍国」、『続高僧伝』では「達摩悉須多」、『大唐西域記』では「達摩悉鉄帝」、『悟空行記』では「護密」、『往五天竺国伝』では「胡密」とされている。また、「護密国」「護密多国」「鑊密国」「鑊侃国」などの呼び名も存在した。
休密は、パミール高原に位置し、仏教を信仰していた小国であり、現在のアフガニスタンのワハーン地域に該当する。初めの都城は昏馱多城（現在のアフガニスタン、カブール北東部のワハーン）に置かれていたが、その後、伊塞迦審城（現在のアフガニスタン、カブール北東部、パンジ川西岸のイシュカシム）に移転した。唐の中宗の治世の神龍元年（705年）には、この地域に鳥飛州都督府が設置され、行政の一端を担う重要な地域となった。
礫群

日本の旧石器時代に調理に用いられたとされる礫群（山梨県天神堂遺跡）
礫群（れきぐん、䃯群）は、日本列島の後期旧石器時代、とくにその後半期によく見られる遺構、または遺物の出土状態である。こぶし大程度の礫（かわら石）とその破片がまとまって分布している状態で、多くの場合礫は被熱して赤化・黒色付着物などの表面変化が認められ、破片は被熱破砕によるものが多い。加熱した礫で調理対象を覆う、蒸し焼き調理の痕跡と考えられている。なお縄文時代にも、同一形態の調理跡とみられる礫群遺構が存在するが、こちらは「集石（または集石遺構）」と呼び別けられている。
概要

礫が密接・重複して出土する場合も多く、直径0.4～2m程度の広がりを持つものが多い。東京都小金井市前原遺跡Ⅳ中2層では直径8mを超える大型の礫群が検出されている。後期旧石器時代後半期の前半、武蔵野台地における立川ローム層Ⅴ層～Ⅳ中層（相模野台地B2L～B1下部、愛鷹・箱根山麓BB1～YL下部）でとくに多く検出される。
礫の破片は、同一の礫群内だけでなく遺跡内の別の礫群の間でも接合することがあり、破砕後も繰り返し利用されたことを示す。
配石

被熱痕跡のない関係の礫が一定の範囲に分布している状態。基準は明瞭ではないが、多くの場合、礫群に使用されるより大型の礫が、密集せずに分布しているものを指すことが多い。東京都東久留米市自由学園南遺跡や、神奈川県藤沢市南葛野遺跡など後期旧石器時代後半期の前半、武蔵野台地における立川ローム層Ⅴ層～Ⅳ下層（相模野台地B2L中～上部）では、複数の磨石がまとまって出土した事例が報告されている。神奈川県相模原市田名向原遺跡では、炉跡、柱穴を伴う円形の配石が住居跡の構成要素の一部として認められた。類似の、円形の配石と炉跡の組み合わせは、神奈川県相模原市小保戸遺跡（こほといせき）でも確認されている。
配石炉（石囲炉）

大型の礫を円形状に配し、中央に炭化材等が検出される遺構で、配石と異なり被熱痕跡が見られる。神奈川県愛甲郡清川村サザランケ遺跡、静岡県駿東郡長泉町野台遺跡など後期旧石器時代後半期の後半（武蔵野台地における立川ローム層Ⅳ上層相当、相模野台地B1上部、愛鷹・箱根山麓YL中部）、および長野県上水内郡信濃町上ノ原遺跡、静岡県沼津市休場遺跡など後期旧石器時代終末期細石刃石器群の遺跡で報告されている。
ダイハツ・シャレード

| ダイハツ・シャレード |
| --- | --- |
 5代目
概要
製造国:   日本（大阪府池田市）  ギリシャ  インドネシア  中国  南アフリカ共和国  台湾  タイ
販売期間:  1977年 - 2013年
ボディ
ボディタイプ:  3/5ドアハッチバック
駆動方式:  前輪駆動/四輪駆動
系譜
先代:  ダイハツ・コンソルテ
後継:  ダイハツ・ストーリア
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シャレード（Charade）は、かつてダイハツ工業が生産・販売していた小型乗用車（コンパクトカー）である。
トヨタ自動車との提携以来初となる自社設計の小型乗用車で、同社初の前輪駆動車でもある。搭載されるエンジンが1.0 Lであったことから、同クラスの車種を示す「リッターカー」という言葉が生まれるきっかけともなった。
シャレードのもう一つの特徴として、イタリアの自動車メーカーのデ・トマソと積極的にコラボレーションを行っていることが挙げられる。初代や3代目はあくまでコンセプトカー止まりであったものの、2代目と4代目では市販モデルにも手が加えられた。当時の日本車は海外メーカーと提携した特別仕様車を多数発売していたが、世代をまたいで同一ブランドの特別仕様車が発売された例は極めて稀である。
5代目以降はミラやトヨタ・ヴィッツのリバッジ車となり、ヨーロッパなどの市場で販売された。
初代 G10系（1977年 - 1983年）

| ダイハツ・シャレード（初代） G10系 |
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 前期型 5ドア
 中期型 クーペ（3ドア）
 後期型 5ドア
概要
別名:  ダイハツ・ゼブラ
製造国:   日本（大阪府池田市）  ギリシャ  インドネシア
販売期間:  1977年11月 - 1983年
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  3/5ドアハッチバック
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  直列3気筒 SOHC *CB型 1.0L *CB-10型 1.0L *CB-11型 1.0L *CB-31型 1.0L *CB-32型 1.0L
変速機:  4速MT/5速MT/2速AT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  5リンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,300 mm
全長:  3,460 mm
全幅:  1,510 mm
全高:  1,360 mm
車両重量:  630 - 660 kg
その他
販売終了前月までの新車登録台数の累計:  25万6398台
系譜
先代:  ダイハツ・コンソルテ
テンプレートを表示
1977年11月発表。先代にあたるコンソルテは、実質的には1969年に登場したトヨタ・パブリカのOEM車であり、モデルチェンジされることもなく陳腐化が目立っていた。当時、ヨーロッパ諸国では前輪駆動の小型車が普及しつつあり、日本の自動車メーカーでもそれに追従する流れが起こっていた。そのような中で、初代シャレードは「5平米カー」というキャッチコピーで、従来の日本における大衆車とは異なる世界観をもって登場した。CMキャラクターはセーラ・ロウエル。
フロントに横置き搭載された直列3気筒のCB型1.0Lエンジンと、やや背の高い2ボックスハッチバックの車体の組み合わせは小ぶりながら優れたパッケージングで、広い室内空間と合理的な駆動レイアウトで、新たな小型車の方向性を打ち出した。
当時類例のなかった4ストロークの直列3気筒エンジンは、自動車黎明期の20世紀初頭に若干の採用例があったものの振動特性で不利なため、振動を度外視できる農業機械および産業用向けディーゼルエンジン等を除けば、一般に長く廃れていたエンジン形式である。ダイハツでは1L級のコンパクトなエンジンに適切な気筒配置を検討した結果、当時定石の直列4気筒より短く仕上がり、シリンダー1気筒当たりの容量もガソリンエンジンとして特に条件の良い300cc級となる4ストローク直列3気筒が最適との結論に至った。直列3気筒独特の偶力振動抑制対策については、クランクシャフトと並行配置で駆動されるバランサーシャフトを付加することでクリアしている。
長らく忘れ去られていた4ストローク直列3気筒は、本車が採用したことで復権を果たした。横置きエンジンの前輪駆動車に搭載しやすいその特性から、1980年代以降は直列2気筒に取って代わる形で軽自動車を皮切りに、1L以下のクラスのベーシックカー用エンジンとして日欧で広く用いられるようになった。もっとも、その過程ではスズキでの採用以降、コストダウンと駆動損失低減の目的で振動増大を許容したバランサーシャフト省略が主流となり、後年にはダイハツも追従するようになる。
また、時を同じくして起こった第二次オイルショックによる省エネルギーブームも追い風となり、軽自動車と大差のない車両価格と、その価値以上の動力および燃費性能を伴っていたことから、シャレードの先見性は市場にも支持される結果となった。シャレードはダイハツ始まって以来の大きな成功を収め、モーターファン誌主催の1978年カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。
1980年のマイナーチェンジでは、ヘッドライトが丸型2灯から角型2灯（いずれもSAE規格型）に変更され、装備の充実やエンジン出力の向上も図られた。
初代 G10系（1977年 - 1983年） > シャレード・デトマソ・ターボ

1981年10月の第24回東京モーターショーにおいて、3ドアクーペXTE（欧州仕様車・右ハンドル）をベースとしたシャレード・デトマソ・ターボが参考出品された。当時ダイハツとエンジン供給契約を結んだデ・トマソによりチューンされたモデルであり、変更点は以下の通り。
外装
デ・トマソエンブレム付きオリジナルフロントグリル
ボンネット上エアスクープ
空力的ドアミラー
リアスポイラー
FRP製／ウレタン製エアロにより丸型ピラー窓を埋め込み
内装
赤／黒基調のサイド部分本皮シート
4本スポーク革巻ステアリング
オリジナルシフトノブ
エンジン
カムカバーに赤の結晶塗装
以上のようにベースモデルから大きく印象を変えており、メディア向けの試乗会も実施され評判は上々であったが、量産には至らなかった。もっともダイハツ側もこの特別仕様を諦めたわけではなく、2代目と4代目で市販にこぎ着けている（3代目も市販こそないが参考出品車を製作）。
シャレード・デトマソ・ターボの諸元・装備
全長：3,525×全幅：1,575×全高：1,330mm
ホイールベース：2,300mm
トレッド：前1,310 / 後1,290mm
車両重量：690kg
乗車定員：5名
エンジン：水冷 直列3気筒 OHC 6バルブ（CB32型）IHI B5型ターボチャージャー付
排気量：993cc
最高出力：75PS/5,500rpm グロス
最大トルク：10.5kgf·m/4,000rpm グロス
ゼロヨン加速：16.7秒（2名乗車時）
パワーウェイトレシオ：9.2kg/PS
トランスミッション：5速MT（ノーマル仕様）
サスペンション：前ストラット / 後5リンク固定(12mmリアスタビライザー付)
ブレーキ：前ディスク / 後リーディング＆トレーディング
タイヤ銘柄：ピレリ P6
タイヤサイズ：前175/60R13・76H / 後175/60R13・76H
ホイール：カンパニョーロ（マグネシウム合金 前5.5J×13 / 後5.5J×13）オフセット15
ステアリング型式：ラック・アンド・ピニオン
インパネ：ノーマル仕様（時計部分にターボメーター付）
ヘッドランプ：角型異形ハロゲンランプ（イノチェンティと共用）
初代 G10系（1977年 - 1983年） > 歴史

1977年11月 - 発売。
1978年9月、クーペを追加。実質的には3ドアハッチバックである。C110型スカイラインなどを想起させるウインドウグラフィックスと、「マリンウインドウ」と称されたリアクオーターピラーの丸窓が特徴。
1979年9月 - マイナーチェンジでダイハツの「Dマーク」がグリル中央に移動、グリルデザインを縦線基調に。セダンXTE と、クーペ全車のエンジンをCB-31型（60PS / 5,600rpm）に変更。
1980年10月 - マイナーチェンジ。ヘッドランプを角型2灯式に、リアコンビネーションランプを上下横一線式にそれぞれ変更。2速ATのCB-32型エンジン搭載車を追加、セダンにAT専用女性仕様のXGL、リモコンミラーを装備するラグジュアリグレードXGC、クーペにXGLを追加。
1981年9月 - マイナーチェンジ。全車で内外装を改良。セダンにサンルーフ＆ツートンカラーのスポーティモデルXTS、XOに代わる最廉価グレードXDを追加。XO、クーペXGLを廃止。
1982年4月 - サファリラリー参戦。３台が投入され全車完走。クラス優勝を果たす。
中期型5ドア フロント
中期型5ドア リア
中期型クーペ（3ドア） リア
2代目 G11系（1983年 - 1987年）

| ダイハツ・シャレード（2代目） G11系 |
| --- | --- |
 5ドア（前期型・欧州仕様）
 
 5ドア（後期型）
概要
別名:  台湾 : ダイハツ・スカイウィング
製造国:   日本（大阪府池田市）  中国  南アフリカ共和国  台湾
販売期間:  1983年1月 - 1987年
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  3/5ドアハッチバック
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  直列3気筒 SOHC *CB-12型 1.0L *CB-22型 1.0L *CB-34型 1.0L *CB-35型 1.0L *CB-50型 ターボ 1.0L 直列3気筒 SOHC ディーゼル *CL-10型 1.0L *CL-50型 ターボ 1.0L *CE型 ターボ 1.0L（926ターボのみ）
変速機:  5速MT/2速AT/3速AT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  5リンク式
車両寸法
ホイールベース:  2,320 mm
全長:  3,550 - 3,600 mm
全幅:  1,550 - 1,575 mm
全高:  1,390 - 1,435 mm
その他
販売終了前月までの新車登録台数の累計:  23万2624台
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1983年1月発売。初代の設計思想を発展させ、より全高を高めて室内空間の捻出が可能なパッケージングとなった。
乗用車用量産エンジンとしては当時世界最小の排気量を実現したディーゼルエンジン（渦流式燃焼室、水冷、直列3気筒、SOHCの CL型エンジン）を搭載したモデルや、「猫科のターボ」のキャッチフレーズで発売されたターボモデル、また同じターボエンジンながら、イタリアのデ・トマソが監修したシャレード・デトマソ・ターボ、さらには1.0Lクラス唯一のディーゼルターボも用意された。
CL型ディーゼルエンジンは、従来からの直列3気筒ガソリンエンジンをベースに開発されたものであったが、偶力振動（俗にいう味噌擂り運動）に加えて独特のディーゼルノックが避けられず、バランサーシャフトがあってもなお振動と騒音は大きかった。「Rock'n（ロックン）ディーゼル」なる当時のディーゼルモデルのキャッチコピーは、この振動と騒音を逆手に取ったものであるが、その若年層向きなフレーズとは裏腹に、実際には中低速域でのトルクの充実感と経済性（=低燃費）に優れた実用型エンジンであった。ディーゼルターボモデルは出力面で自然吸気ガソリンエンジンモデルに比肩する50PS超の性能を達成した。
このシャレードの軽快な走りを支えた直列3気筒エンジンは、当時デ・トマソ傘下にあったイノチェンティ・ミニのエンジンとしても供給された。後に660ccエンジンとの二本建てで供給される。この縁でシャレードにデ・トマソ仕様が生まれたが、それとは別に1983年、ダイハツ製エンジンを搭載したイノチェンティ車をダイハツ傘下の商社であるダイハンが日本に輸入し、販売したことがある。しかし販売は振るわず、販売はごく短い期間で終了した。
また、歴代モデルとしては唯一、3ドアバンの設定があり、ガソリンとディーゼル両方のエンジンが用意された。また、このモデルより全車にフロントディスクブレーキが標準で装備された。
2代目 G11系（1983年 - 1987年） > 926ターボ（G26）

1984年10月、「926ターボ」というポルシェのレーシングカーを連想させるネーミングのシャレードが発表された。グループBのホモロゲーションに合致したラリー用のベースモデルで、1.0Lのガソリンターボでサファリラリー、1000湖ラリーに3台体制でスポット参戦するも、当時1.4倍であったターボ係数により、本来の排気量より2ランクも上の1.3L以上 - 1.6L以下クラスの扱いとなったことを受け、1.3L以下クラスの範囲内となるよう993ccの排気量を926ccまで下げ、チューニングを見直し最低生産台数をクリアする200台が生産された。CE型と呼ばれるエンジンの出力は、工場出荷時で76PS/5,500rpmであった。926は排気量に由来する名称だが、前述のポルシェのネーミングに引っ掛けた洒落でもあった。
2代目 G11系（1983年 - 1987年） > デ・トマソ926R

926ターボのパワートレインをDOHC12バルブ化し、ミッドシップに横置き搭載したコンセプトカーである。後輪駆動への変更と、ワイドトレッドとなった足回りは大型のブリスターフェンダーで覆われ、多くのエアインテークやイタリア尽くめの装備品とも相まって、ラテンの香りが強く漂うモデルであった。1985年の第26回東京モーターショーに、美しいイタリアの風景の中を実際に駆け抜ける映像とともに出品されるやいなや、市販化とラリーでの活躍を望む声は一気に高まった。しかし、メディア向けの試乗会でも評判は上々であったにもかかわらず、926Rが市販化に移されることはなかった。
シャレード・デ・トマソ926Rの諸元・装備
全長：3,850×全幅：1,640×全高：1,360mm
ホイールベース：2,320mm
トレッド：前1,380 / 後1,410mm
乗車定員：2名
エンジン：水冷 直列3気筒 DOHC 12バルブ ターボチャージャー付
排気量：926cc
最高出力：120PS（グロス）
トランスミッション：5速MT
タイヤ銘柄：ピレリ P700
タイヤサイズ：前205/50VR15 / 後225/50VR15
ホイール：カンパニョーロ（マグネシウム合金 前6J×15 / 後7J×15）
マフラー：アンサ デュアルエキゾースト
ステアリングホイール：モモ製本革巻き
メーター：ベリア 独立丸型 メイン2眼 + サブ6眼
フォグランプ：キャレロ
ドアミラー：ビタローニ
ホーン：フィアム エアホーン
2代目 G11系（1983年 - 1987年） > 歴史

1983年9月 - ガソリンターボ追加。
1984年1月 - デトマソ・ターボ追加。
9月 - ディーゼルターボ追加。キャッチコピーは「アンチなターボ。」。
1985年2月 - マイナーチェンジ。
1986年
1月 - AT車を2速→3速AT化してガソリンターボ車にもAT車追加。これに伴い特別限定車「ラブリー」、および「ブランシュ」（いずれも全国600台限定）発売。
5月 - サファリラリー優勝を記念した特別限定車「ル・ブラン」発売。
2代目 G11系（1983年 - 1987年） > 車両型式

G11：CB型エンジン搭載車、乗用モデル
G11V：CB型エンジン搭載車、商用モデル
G26：CE型エンジン搭載車（926ターボ）
G30：CL型エンジン搭載車、乗用モデル
G30V：CL型エンジン搭載車、商用モデル
3代目 G100系（1987年 - 1993年）

| ダイハツ・シャレード（3代目） G100系 |
| --- | --- |
 5ドアハッチバック フロント（欧州仕様）
 3ドアハッチバック リア（欧州仕様）
概要
別名:  インドネシア : ダイハツ・ウィナー
製造国:   日本（大阪府池田市）  インドネシア  中国大陸  台湾
販売期間:  1987年1月 - 1993年1月
デザイン:  青木宏 上田英之
ボディ
乗車定員:  5名
ボディタイプ:  3/5ドアハッチバック
駆動方式:  前輪駆動
パワートレイン
エンジン:  直列3気筒 SOHC *CB-36型 1.0L *CB-37型 1.0L *CB-51型 1.0L 直列3気筒 DOHC *CB-70型 ターボ 1.0L 直列3気筒 SOHC ディーゼル *CL-51型 ターボ 1.0L *CL-70型 ターボ 1.0L 直列4気筒 SOHC *HC-E型 1.3L *HC-F型 1.3L
変速機:  4速MT/5速MT/3速AT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マクファーソンストラット式（1.3L） 5リンク式（1.0L）
車両寸法
ホイールベース:  2,340 mm
全長:  3,610 - 3,995 mm
全幅:  1,615 mm
全高:  1,385 - 1,400 mm
その他
販売終了前月までの新車登録台数の累計:  約21万台
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1987年1月、フルモデルチェンジが行われた。このモデルの開発にあたって、ダイハツは従来の地方に加えて都市部の若年層の取り込みを図るため、それまでの理詰めのパッケージングと実用的なスタイルを捨て、一転してラテン風の洒落たスタイリングを採用した。ルーフ後半の下がったその独特のスタイルは、当時のコンパクトカーでは類をみない斬新なものとして一部では評価された。
初期のキャッチコピーは「さ、ツーサム」であるが、これは市場調査の結果、後部座席の利用率が予想以上に低かったことから（2人乗りの）クーペ感覚で使うことを志向し、リアシートは居住性よりも荷室としての使いやすさに重点が置かれて開発されたためである。
ボディは当初、3ドアと5ドアでのスタートとなり、先代に設定されていた商用モデルは廃止された。
また後に派生車として、リアのオーバーハングを伸ばしトランクを設けた、4ドアのソシアルも追加され、シャルマン以来の久々の4ドアセダンモデルとなった。
→4ドアセダンについては「ダイハツ・シャレードソシアル」を参照
搭載エンジンは、初代以来の伝統の1.0L 3気筒CB型のSOHC6バルブ・シングルキャブレターとSOHC6バルブターボ（ただし燃料供給はキャブレターを用いていた）、DOHC12バルブインタークーラーターボ（もちろん1Lあたり100PS以上に達していた）、NA及びターボディーゼルでスタートしたが、後に新開発のHC型1.3L4気筒SOHC16バルブEFIが追加され、また同時期にフルタイム4WD車も追加された。またこの3代目より、ホイールのP.C.D.がそれまでの110.0mmから全て100.0mmに変更されている。
当時は先代も含め、オーソドックスで保守的なスタイルが大半を占めていたリッターカークラスのなかで、思い切ったスタイルと、それに伴い退歩したパッケージングは賛否両論を呼んだ。しかし先代よりも大きく重くなったことで、それまでのシャレードの美点をスポイルする結果につながり、特に市場で大きな支持を得ていた3気筒エンジンには大きなハンディとなったことは否めず、後に追加された1.3Lモデルが登場してからは、かつてのようなリッターカーとしての色あいは薄れていく。
小さく経済的ながら、室内の広さと活発な走りがかつてのシャレードの美点であり、動力性能では1.0L DOHCターボ車および1.3L車は遜色のないものであったが、肥大化したことでその魅力は薄れていった。時代と共に大型車・高級車への関心が高まる中、リッターカーの開拓者として長くクラスをリードしてきたシャレードのブランド力は下降の一途を辿っていくこととなる。
このモデルはアメリカ合衆国にも輸出されており、1.0L 3気筒と1.3L 4気筒の2種類、ボディーは3ドアと4ドアセダンの2種類で、3ドアは1.0Lとマニュアルトランスミッションのみの設定のバジェットカーだった。1988年から1992年まで販売されていたが、もともとアメリカでのダイハツの知名度の低さに加え、快適装備も少なかったため販売台数は振るわず、フェローザ（日本名：ロッキー）の予想外の不振も響き、1992年に撤退している。
モータースポーツにも積極的に参加しており、特筆すべき活躍としては、1993年のWRC（世界ラリー選手権）サファリ・ラリーでは、1〜4位を独占したセリカ以外の2.0Lのターボ4WDカーを打ち破り、総合5〜7位を占めている。
3代目 G100系（1987年 - 1993年） > 歴史

1988年2月 - 1.3L及び4WDの追加。これに伴い1.0LガソリンSOHCターボは廃止。1.0L DOHCターボ車のグレード名をGTtiからGT-XXに変更、さらにリヤシートの形状を変更して乗車定員を4人から5人へ変更（ツーサム・コンセプトの廃止）。
1989年2月 - マイナーチェンジ。バンパー大型化（除くGT-XX）。
4月 - シャレード・ソシアル追加。エンジンは1.3Lの電子制御シングルキャブ仕様。前輪駆動のみの設定。
1991年1月 - マイナーチェンジ。1.3Lは全車EFIに換装。ディーゼルの自然吸気エンジン搭載車は、ビジネスモデルのみの設定となった。
1992年12月 - ハッチバック生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1993年1月 - ハッチバックが4代目に移行するため販売終了。ソシアルは継続。
1994年4月 - ソシアルの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1994年5月 - ソシアルが4代目に移行して販売終了。これですべての3代目モデルが生産・販売終了となった。
3代目 G100系（1987年 - 1993年） > 車両型式

G100S：CBエンジン搭載車
G101S：CLエンジン搭載車
G102S：HCエンジン搭載車、FF車
G112S：HCエンジン搭載車、4WD車
3代目 G100系（1987年 - 1993年） > 海外仕様

中華人民共和国や台湾などの海外合弁企業で、3代目シャレードG100系の改良版が2010年代前半頃まで生産されていた。特に中国天津市にある天津汽車（現社名：天津一汽夏利汽車）では、G100系の生産販売権を取得してシァリィ（夏利）の名称で2014年12月まで生産していたが、最終モデルはG100系シャレードとはエクステリアデザインが大きく異なっており、サイドドアと5ドアハッチバックのリアに面影を残す程度である。中国では大きく普及し、小型タクシーの別名を「夏利」と呼ぶほど頻繁に走っている。これが縁となり、ダイハツの親会社のトヨタ自動車は天津汽車との合弁を足がかりに中国進出を果たした。
また台湾では2代目ベースのセダンモデルが「スカイウィング」、3代目ベースのセダンモデルがシャレードが付かない「ソシアル」としてそれぞれ販売された。
シァリィ（夏利）ヴィータ・N3
4代目 G200系（1993年 - 2000年）

| ダイハツ・シャレード（4代目） G200系 |
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 デ・トマソ（前期型・日本仕様）
 ポゼ 4WD（後期型・日本仕様）
概要
別名:  ダイハツ・ヴァレラ マレーシア : ダイハツ・アセンド
製造国:  ダイハツ工業
販売期間:  1993年1月 - 2000年5月
ボディ
ボディタイプ:  3/5ドアハッチバック
駆動方式:  前輪駆動/四輪駆動
パワートレイン
エンジン:  直列4気筒 SOHC *HC-E型 1.3L *HE-EG型 1.5L HD-EG型 1.6L（デ・トマソのみ）
変速機:  5速MT/4速AT
サスペンション
前:  マクファーソンストラット式
後:  マクファーソンストラット式
車両寸法
ホイールベース:  2,395 mm
全長:  3,750 - 4,100 mm
全幅:  1,620 mm
全高:  1,385 - 1,410 mm
車両重量:  820 - 940 kg
その他
販売期間中の新車登録台数の累計:  7万1580台
系譜
後継:  ハッチバック： ダイハツ・ストーリア セダン： （なし） 
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1993年1月発売。車体が大型化して1.0Lエンジン搭載モデルが廃止され、「リッターカー」の範疇からは外れた。発売こそ遅れたものの、バブル景気下で開発が進められたこともあってインテリアの質感は高く、装備品とメカニズムは充実していた。1.3L自然吸気車では珍しく電子制御の4速AT「ESAT」を全車に採用（親会社トヨタのスターレットの1.3L自然吸気車は4WDおよびディーゼル車を除くソレイユ系グレードのFF車に限り、油圧制御の3速ATを採用）。そのためバリエーションが多種多様とはならなかったが、販売価格は高めとなってしまった。
車としての出来は同時期の同クラス車に決して引けを取るものではなく、シャレードが優れる面も少なくなかったが、歴代モデルやライバル車と比較するとスタイル的にもキャラクター的にも地味で存在感が乏しく、全体的に中途半端な印象が否めず、販売も振るわなかった。
発売当初は3ドアと5ドアのハッチバック、エンジンもHC型1.3L・91PSのみであったが、同年8月にHE型1.5L・97PSの1500とこのエンジンを搭載したフルタイム4WD車を追加。同時に1987年のフルモデルチェンジ以来途絶えていたデ・トマソがHD型1.6L・125PSのSOHCを搭載して復活した。
1994年5月には4ドアセダンのソシアルもフルモデルチェンジ。1996年8月にはソシアルをベースとした派生車種として、トールワゴンのパイザーが登場している。
1995年11月のマイナーチェンジでフロントフェイスが変更され、若干全長が伸びている（デ・トマソを除く）。
1998年2月に事実上の後継車となるストーリアが登場。その後も継続生産されたものの、1999年9月に生産終了して在庫分のみの対応となり、2000年5月には日本国内向けが販売終了となった。
ダイハツで最後のリアディスクブレーキ搭載車（OEMを除く）であり、ソシアルはダイハツにおける最後の自社開発によるノッチバックセダンでもあった。
ハッチバックの事実上の後継車はストーリアとYRVであるが、ソシアルに後継はない。同時期に上級のアプローズも廃止されたため、ダイハツの日本国内のラインナップから自社開発のセダンが消滅し、トヨタ・カムリのOEMであるアルティスのみとなった（2023年販売終了）。
4代目 G200系（1993年 - 2000年） > 歴史

1993年8月 - デ・トマソ、1.5L及び4WD追加。
1994年5月 - ソシアル追加。
1995年11月 - マイナーチェンジ。デ・トマソを除いてフロント部変更。
1996年10月 - 一部改良。
1998年7月 - デ・トマソ販売終了。これによりダイハツ車の乗用車でのリアディスクブレーキ搭載車は消滅（トヨタからのOEMを除く）。
1999年9月 - ハッチバック、ソシアル共に生産終了。以後は在庫のみの対応となる。
2000年5月 - ハッチバック、ソシアル共に販売終了。これにより日本国内向けとしてのシャレードは23年の歴史に幕を下ろした。
4代目 G200系（1993年 - 2000年） > 車両型式

G200S：HCエンジン搭載車
G201S：HDエンジン搭載車（デ・トマソ）
G203S：HEエンジン搭載車、FF車
G213S：HEエンジン搭載車、4WD車
デ・トマソ
前期型・欧州仕様
(リヤ)
ポゼ 4WD
（後期型・日本仕様・リヤ）
ソシアル
5代目 L251型（2003年 - 2007年）

→「ダイハツ・ミラ」も参照
2003年にダイハツ・ミラ（6代目）をベースに、イギリスなどの一部ヨーロッパ諸国（それ以外の国ではクオーレもしくはプロドゥア・ビバ）、オーストラリア、南アフリカなどでは、シャレードの名で販売された。
2005年販売型 SL 1.0 フロント
2005年販売型 SL 1.0 リア
SL（フロント）
SL（リア）
EL
6代目（2007年 - 2011年）

2007年にダイハツ・ミラ（7代目）をベースに、イギリスなどの一部ヨーロッパ諸国（それ以外の国ではクオーレ）、南アフリカなどでは、シャレードの名で販売された。
7代目 NSP90型（2011年 - 2013年）

→「トヨタ・ヴィッツ」も参照
2011年にトヨタ・ヤリス/ヴィッツ（両者共に2代目）をベースに、ダイハツでは、イギリスなどの一部ヨーロッパ諸国ではシャレードの名で販売された。ヨーロッパからダイハツブランドでの販売を撤退する2013年まで販売された。
2012年販売型 1.3
1.33（フロント）
1.33（リア）
車名の由来

英語で「謎解き」の意味。
白石喜太郎

白石 喜太郎（しらいし きたろう、1887年（明治20年）1月7日 - 1945年（昭和20年）7月28日）は、高知県出身の日本の実業家、計理士、渋沢栄一、敬三に仕え、渋沢同族株式会社の専務取締役になどを歴任した。
生涯 > 誕生から第一銀行時代

1887年（明治20年）、先代喜太郎と丑の長男として高知県安芸郡田野村（現・田野町）に生まれる。1896年（明治29年）先代喜太郎が病没、家督相続し又喜を改め襲名。1905年（明治38年）、高知県立中学海南学校を卒業後、官立東京高等商業学校（高等商業学校を改称、東京高商、現・一橋大学）に入学。渋沢事務所の八十島親徳に保証人を依頼。在学中は、休暇の前後に八十島を訪問し、種々教えを受ける。
1909年（明治42年）、本科2年生の時、文部省の方針に反対する学園紛争（申酉事件）が起きた。5月6日、文部大臣小松原英太郎が東京高商専攻部廃止を決定したことに抗議するため、5月11日、学生大会にて全学生総退学を決議した。退学届には保証人の調印が必要なため、八十島へ調印を依頼した。喜太郎の母の依頼により保証人になったのだから、明瞭に退学を同意すれば、調印すると回答。その間も、八十島らは事態収拾に奔走。中野武営、島田三郎、東京高商の商議員である渋沢栄一の調停により、文部省が原案を撤回した。5月24日、喜太郎を含む全学生は復学。
1910年（明治43年）、卒業後の進路について八十島へ相談。「商事会社や工業会社は適当ではないと思うから、銀行方面に就職してはどうか」と助言を得、八十島の周旋により卒業後の7月、第一銀行（現・みずほ銀行）へ入行。入行時も八十島が保証人を引きける。入行後、総支配人佐々木勇之助の面接を受ける。1911年（明治44年）、八十島の親友で東京高商先輩の石井健吾が支配人に就任。新支配人歓迎会で、白虎隊の活人画を行う。1912年（明治45年）、明石照男が入行し、割引掛で机を並べる。
生涯 > 渋沢事務所へ

1914年（大正3年）3月、八十島の自宅に呼ばれ、渋沢事務所への転勤を勧められる。「渋沢同族株式会社の設立準備のため、増田明六に加えて、もう1名を欲しい。東京高商の在学当時から、人となりを知っている」のが理由。「事前に第一銀行の同僚明石に相談したところ賛成とのこと。渋沢栄一の同意を得たので、第一銀行総支配人佐々木勇之助、石井健吾の了解を得た」と説明があった。3月13日、「渋沢事務所へ転勤を命ず」という辞令を受け、3月20日、兜町の渋沢事務所の書斎にて渋沢栄一と面会。3月25日、渋沢事務所へ初出勤。八十島から、数日前に事務所へ入った栄一の次男・渋沢武之助（のちに渋沢子爵家から分家）、事務所の従業員である増田、上田彦次郎、鈴木勝、中野時之を紹介される。当初の担当は、信書の受付。受け付けた信書を親展書以外は開封し、用件を摘記し、秘書役の増田へ提出することであった。
八十島が諸種の記述にあたり、文案作成も用務のひとつであった。法学の大家穂積陳重に師事した八十島の教えを請い、得るところがあった。日本初の対外通信社である国際通信社の規約作成に従事。同社は渋沢栄一らがジョン・ラッセル・ケネディ(John Russel Kennedy) の意見を受け入れ、設立。八十島が理事のため、喜太郎も用務を務めることになった。
1915年（大正4年）4月、渋沢同族株式会社が設立。社長には栄一の後継者に決定していた栄一の嫡孫・渋沢敬三（のちに渋沢家当主、大蔵大臣）。若年の敬三を支えるべく、専務に八十島、取締役に明石、監査役に阪谷芳郎が就任。増田は主事、喜太郎は上田彦次郎、鈴木勝と共に書記に任用された。4月1日の辞令により、渋沢事務所員と渋沢同族株式会社社員となった。
1年余り同室に机を並べた渋沢武之助が株式会社東京石川島造船所に勤務することになったため、渋沢武之助が担当していた十勝開墾合資会社の事務を引き継ぐことになった。同社の社長は、植村澄三郎、八十島が業務担当社員であった。同年12月、渋沢栄一の関西・九州出張に随行し、「青淵先生西南紀行」を記す。
生涯 > 渋沢栄一の実業界引退

1916年（大正5年）7月、喜寿を迎えた渋沢栄一は、第一銀行の定時株主総会において第一銀行頭取を辞するとともに実業界から引退することを発表。帝国ホテルにて引退披露会が開催された。引き続き神戸、大阪、名古屋にて披露披露会が開催されるため、喜太郎のほかには、渋沢武之助、尾高次郎、山下亀三郎、八十島、前原厳太郎が随行した。
1917年（大正6年）3月、渋沢栄一は再び神戸、大阪、奈良、京都、名古屋へ出張し、喜太郎は随行した。往路で偶然同車していた尾高次郎、蓮沼門三と歓談。神戸では、須磨の内田信也邸を訪問。奈良には、伊藤伝七、佐々木清麿、第一銀行京都支店長の明石、大阪支店長の野口弥三、神戸支店長の杉田富が同行。京都では田中源太郎などと面談。名古屋ではいとう呉服店などを表敬訪問。
同年10月、渋沢栄一は北越および奥羽へ出張し、喜太郎は随行した。長岡、新潟、会津若松、米沢、山形、秋田、青森、盛岡、仙台、福島の各市を訪問。「青淵先生北越及奥羽旅行」と題した随行記を著した。
喜太郎が渋沢事務所へ転じてからの数年間、渋沢栄一は精力的に実業界および教育機関・社会公共事業の支援並びに民間外交を推進した。1914年（大正3年）8月16日、首相大隈重信は渋沢栄一ほか実業家を官邸に招き、第一次世界大戦への参戦を説明。同月、第一次世界大戦の影響を受け苦しんだ蚕糸業者の救済について尽力、10月には国産奨励会を組織、連合軍傷病兵救援会を設け、12月、明治神宮奉賛会の設立を計画した。同年秋ごろから翌1915年（大正4年）、東京市内に電灯および電力を供給している東京市電気局・東京電灯株式会社および日本電灯株式会社の統一に尽力。同年3月、蚕糸業者救済のため、帝国蚕糸会社の設立に努め、4月、サンフランシスコで開かれるパナマ太平洋万国博覧会に気勢を添えるため、観覧協会を組織。7月、日本郵船会社と東洋汽船会社との合併につき調停を行い、同月、中国広東水害救援に尽力した。1916年2月、日米関係委員会を組織、8月、東洋製鉄会社を発起し、10月、理化学研究所の創立に着手した。1917年（大正6年）1月、連合国傷病兵罹災者訪問会を設立、5月、日本郵船会社の紛擾を調停し、8月米国鉄材禁輸解除につき努力し、9月、早稲田大学維持員となり、10月、東京風水害救済会を設立し、11月、天津水害義助会を設立した。
これに加えて、訪米、訪中、前述を含む国内出張を試みたのみならず、来日外国要人との接遇を務めた。渋沢栄一の精力的な活動に伴い、八十島、増田はもとより渋沢事務所は極めて多忙な日々を送った。1919年（大正8年）秋、神田乃武の推薦により、小畑久五郎が渋沢栄一の英文秘書役と日米関係委員会幹事として、渋沢事務所に参加。この間、八十島、増田は他の会社にも顔を出すようになり、渋沢事務所の繁忙に拍車がかかった。1920年（大正9年）3月18日、学生時代からの恩人である八十島が病没。
八十島の没後、増田は一層多忙になり、渋沢栄一の秘書役よりも渋沢同族株式会社の事務に時間を割かれ、取締役に選任されてからはさらに繁劇となった。喜太郎は、渋沢栄一の秘書役となった。同年6月、第一銀行福岡支店支配人であった渡辺得男が渋沢同族株式会社に転じ、7月の株主総会で取締役に選任された。
生涯 > 関東大震災

1923年（大正12年）9月1日、関東大震災が発生した時、渋沢栄一は渋沢事務所にいた。喜太郎が栄一の命により日本工業倶楽部書記長の喜多貞吉と電話中に第一震があった。その後、本震があり、喜太郎の背後にある大金庫が大音響とともに倒れかかってきたが、間一髪で逃れた。渡辺得男とともに栄一の個室へ駆けつけたところ、栄一は、たまたま同室していた増田に助けられたところであった。上田彦次郎の没後、第一銀行から転じて用度掛を担当していた井田善之助も栄一らに合流し、前庭へ脱出。第一銀行へ避難した後、栄一は自動車で飛鳥山邸へ向かった。喜太郎は、小石川区駕籠町の自宅に徒歩で向かった。地震により発生した火災により、渋沢事務所や第一銀行も焼け、下町全部は焦土となった。翌日、飛鳥山邸に集まったのは、喜太郎のほかは渡辺と井田に限られ、残りの事務所員の消息は不明であった。当面は飛鳥山邸に事務所を移し、青淵文庫の閲覧室をこれに充てると決まった。9月3日、栄一の命により、自動車で渋沢事務所の焼け跡を視察した。5日、渋沢事務所の全員が無事であることが判明。10日に古河合名会社内に渋沢事務所を移した。この前後、栄一は内務大臣後藤新平の求めにより、協調会を通じて罹災者支援を開始する。9日には大震災善後会を発足させた。栄一が後藤新平を訪問する際、喜太郎は随行する。
生涯 > 渋沢栄一の晩年

1926年（大正15年）4月、渋沢栄一の長女・歌子の婿であり、栄一と敬三を支えてきた枢密院議長・穂積陳重男爵がその生涯を閉じた（享年72）。
その後は栄一の次女の琴子の婿・阪谷芳郎男爵が渋沢栄一の近親者の中での最年長者となり、まだ若い（栄一の）後継者である敬三の補佐と数多い渋沢栄一の事業と健康をいかに調和させるかを阪谷が配慮することになった。「常時病気であるつもりで、具体的には37～8度の発熱ある心得で」のモットーに基づき、秘書役の喜太郎は、渋沢栄一の日々のプログラムを編成することになった。1929年（昭和4年）夏、喜太郎が渋沢事務所に入ってから十数年間机を並べた増田が病没した。
同年晩秋、経済知識社社長の後藤登喜男から渋沢栄一の自叙伝編述について相談された。かねて喜太郎が書きかけていた草稿のことを漏らしたところ、経済雑誌『経済知識』に「人間渋沢栄一」と題した連載を行うことになった。しかし、栄一の余りに側近く仕える者が筆者として名を著すことを勘案し、「和泉清」のペンネームにすることになった。1930年（昭和5年）1月号から連載が開始された。後藤から同誌を贈られた栄一も読んだ。号を重ね、叙述が進むにつれ、栄一は次第に興味を覚え、思いのほかに事実を詳しく知っている筆者が何者か確かめようとした。まず喜太郎に質問したが、匿名にした趣旨に従い、明瞭な回答は避けた。その後、栄一は各種方面から調べたようであったが、ついには明石に調べさせた。後藤は明石に問い詰められ、ついに事情を明かすことになった。明石の報告により一層興味を深めた栄一は、校閲のため初めから読み返し、記述の不備などを喜太郎に指摘した。この時は、昭和になってから渋沢事務所に入った佐治祐吉に記事を読み上げさせた。
1930年秋、江口定條を勅選議員にするため、渋沢栄一は濱口雄幸首相を訪問した。また、書状を喜太郎に届けさせた。首相は多忙なため、秘書官であり、海南学校同窓の中島弥団次に託した。1931年（昭和6年）1月、渋沢栄一は第一銀行の定時株主総会に出席。佐々木勇之助が頭取を辞し、石井健吾が頭取に就任する記念すべき会であった。同年10月に入り、栄一は体調を崩し、14日に手術を受けた。手術時から渡辺得男と喜太郎は交替で宿直を務めた。11月11日、渋沢栄一は没した。同日、栄一の嫡孫・敬三が家督を継承。
生涯 > 渋沢敬三の家督継承

渋沢栄一の没後、喜太郎は栄一の後継者である敬三に仕え、関連会社・団体の役員を務めた。
1933年（昭和8年）12月、栄一の伝記『渋沢栄一翁』が刀江書院から出版された。「和泉清」のペンネームで経済雑誌『経済知識』に「人間渋沢栄一」で連載した記事をまとめた。栄一から家督を継承した栄一の嫡孫・敬三が序文、栄一の四男・秀雄（渋沢子爵家から分家）が装幀を担当。1934年（昭和9年）7月、喜太郎にとって2冊目の著書『渋沢翁の面影』が四条書房が出版された。
1945年（昭和20年）4月13日、空襲により小石川区駕籠町の自宅が全焼。数日後、敬三の使いとして、渋沢事務所の杉本行雄が避難先を来訪。「（栄一の外孫である）阪谷希一邸に避難するように」とのこと。しかし、空襲のたびに病を得て衰弱した喜太郎を妻の辰が背負うのは危険と辰は判断、箱根の別荘へ疎開したい旨を杉本に伝えた。
そこで、敬三は杉本に命じて、入手が極めて困難なガソリンを工面し、公爵徳川家の自動車を手配、喜太郎らは箱根に向かった。同年7月28日、病気療養先の神奈川県箱根町仙石原にて死去。
家族

父・喜太郎（先代）
母・丑
1861年（文久元年）2月生まれ、高知、廣末加禰三女。
姉・正榮
1883年（明治16年）6月生まれ。高知県人弘末萬次郎の妻。
妻・辰（多津子）
1901年（明治34年）6月生まれ、東京、中川清太郎四女。東京府立第一高等女学校出身。
長女・喜久子
1924年（大正13年）4月生まれ。
次女・喜美子
1926年（大正15年）9月生まれ。
長男・喜一郎
1929年（昭和4年）3月生まれ。
次男・喜義
1932年（昭和7年）4月生まれ。
三男・喜男
1934年（昭和9年）7月生まれ。
四男・喜昭
1937年（昭和12年）12月生まれ。
三女・喜世子
1940年（昭和15年）1月生まれ。
五男・喜和
1942年（昭和17年）11月生まれ。
歴任した役職

渋沢同族株式会社 専務取締役
魚介養殖株式会社 代表取締役社長
上北農林株式会社 代表取締役社長
東京貯蓄銀行株式会社 監査役
沖電気株式会社 監査役
仙石原地所株式会社 監査役
品川白煉瓦株式会社 監査役
沖電気証券株式会社 監査役
東京帽子株式会社 監査役
東京帽子販売株式会社 監査役
日新護謨株式会社 監査役
日本醋酸製造株式会社 監査役
飯塚鐵鑛株式会社 監査役
箱根温泉供給株式会社 取締役
西武農蚕倉庫株式会社 監査役
社団法人如水会 理事
財団法人龍門社 常務理事
公爵徳川家 会計監督
著書

渋沢栄一翁（刀江書院、1933年／国書刊行会（4分冊）、2020年-2021年）
原題は「和泉清」のペンネームでの『人間渋沢栄一』、経済雑誌『経済知識』に連載、渋沢没後に出版。
渋沢栄一自身が連載を読み筆者と協議、自ら訂正添削した伝記である。
渋沢翁の面影（四条書房、1934年）
渋沢翁と青淵百話（日本放送出版協会「ラヂオ新書」、1940年）
渋沢事務所関係人物 > 渋沢同族

渋沢栄一（渋沢同族株式会社 株主）
渋沢敬三（同社 株主、同社社長、渋沢栄一の嫡孫、子爵家（宗家）当主、日本銀行総裁、大蔵大臣）
渋沢雅英（同社次期社長、渋沢敬三の嫡男、子爵家（宗家）次期当主）
穂積陳重（同社 株主、渋沢栄一の長女歌子の夫、男爵）
穂積重遠（同社 株主、渋沢栄一の長女歌子の長男（栄一の初孫）、男爵）
阪谷芳郎（同社 株主、監査役、渋沢栄一の次女琴子の夫、子爵、大蔵大臣）
阪谷希一（同社 株主、監査役、渋沢栄一の次女琴子の長男（栄一の外孫）、子爵）
尾高幸五郎（同社 株主、相談役、尾高惇忠の従弟、尾高次郎の養父、妻クニは惇忠、渋沢千代の妹）
明石照男（同社 株主、取締役、渋沢栄一の三女の夫、第一銀行頭取）
渋沢武之助（同社 株主、監査役、渋沢栄一の次男、子爵家から分家）
渋沢正雄（同社 株主、渋沢栄一の三男、子爵家から分家）
同族会記念撮影 飛鳥山邸(昭和6年1月31日)　前列左より 渋沢寿子 渋沢舞子 渋沢美枝子 阪谷芳郎 栄一 夫人 穂積歌子 阪谷琴子 穂積仲子　後列左より 白石喜太郎 渋沢敬三 渋沢秀雄 渋沢正雄 渋沢武之助 明石照男 穂積重遠 阪谷希一 渡辺得男渋沢秀雄（同社 株主　渋沢栄一の四男、子爵家から分家、『渋沢栄一翁』の装幀を担当）
渋沢事務所関係人物 > 事務所員

八十島親徳（渋沢同族株式会社 専務取締役、渋沢栄一秘書役）
増田明六（渋沢同族株式会社 専務取締役、日新護謨株式会社取締役　渋沢栄一秘書役）
渡辺得男（渋沢同族株式会社　取締役、大日本麦酒常務、第一銀行から）
井田善之助（渋沢同族株式会社 主事、渋沢事務所庶務課長、上田彦次郎の後任として第一銀行から）
上田彦次郎（渋沢同族株式会社 書記、渋沢事務所）
鈴木勝（渋沢同族株式会社 書記、渋沢事務所会計課長）
小畑久五郎（渋沢事務所通訳）
中野時之（渋沢事務所）
戸塚保吉（渋沢事務所）
小川功暉（渋沢事務所）
高田利吉（渋沢事務所）
杉本行雄（渋沢事務所給仕、渋沢敬三秘書、十和田開発社長）
関連人物

後藤登喜男（経済雑誌『経済知識』を創刊）
武井大助（東京高等商業学校同窓、海軍主計大佐）
久我貞三郎（東京高等商業学校同窓、三菱商事パリ支店長）
小平省三（東京高等商業学校同窓、第一銀行常務）
森村謙三（東京高等商業学校同窓、森村同族監査役）
内田敬三（東京高等商業学校同窓、内田醤油社長、興中公司取締役）
大正3年3月13日、澁澤事務所転勤辞令
晩年の渋沢栄一
栄一の後継者・渋沢敬三。
渋沢同族設立者の渋沢栄一。
渋沢同族社長の渋沢敬三。