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JR西日本223系電車
番台別概説 > 2000番台 > 2次車

2003年に8両編成×5本（W28 - W32編成）、4両編成×7本（V29 - V35編成）、6両編成×2本（J1・J2編成）の計80両が川崎重工業にて製造された。
冷房装置が小改良された WAU705B に変更されたほか、川重製の特徴である車両の妻面のビード本数が削減されている。また緊急列車停止装置（EB装置）や緊急列車防護装置（TE装置）が搭載されている。
1次車は雨天時など走行中に駆動輪の空転が多発したため、対策として0.75M車（3000番台）が廃止された。車両制御装置の形式は WPC13 に変更され、三菱・東芝製インバータ搭載車には新たにインバータ制御プログラムの変更により純電気ブレーキ機能が追加された。補機類の配置も見直されて冗長性確保のためモハ222形にSIVが搭載されるようになり、モハ223形の一種（2100番台、2140 - 2176・2180 - 2183・2186 - ）という扱いに改められた。これらも1次車の3000番台と同様、将来空気圧縮機の追加による2000番台化が行われても番号が重複しないよう飛び番で番号が付され、下2桁が同じ番号の2000番台車両（2040 - 2076・2080 - 2083・2086 - ）が欠番となっている。なお、この車両は運転台の液晶モニターには「M1」と表示される。
座席は、転換シートと化粧板の間にあった詰め物や座席背ずりの中央にあった窪みが省略されている。また、窓ガラスは緑色のUVカットガラスに変更された。貫通扉の渡り板手前にスロープが設置されて段差がなくなったが、クハ222形はスロープがトイレと干渉したため設置されず、危険防止のため渡り板の段差部分に目立つよう蛍光テープが貼り付けられている。
また、2021年（令和3年）3月に先述の221系性能固定改造がV29編成に施行され、6000番台に編入のうえで2021年（令和3年）3月のダイヤ改正より運用を開始したが、同年9月に221系性能固定改造を解かれて原番復帰している。
2000番台2次車の室内
番台別概説 > 2000番台 > 3次車

2004年（平成16年）3月から2005年（平成17年）9月にかけて投入されたグループ。2004年に8両編成×6本（W33 - W38編成）、4両編成×17本（V36 - V52編成）、6両編成8本（J3 - J10編成）の計164両が、2005年（平成17年）4月25日のJR福知山線脱線事故発生後に福知山線ATS-P整備に伴うATS-P未設置の117系置き換えに転用された221系の補充用として追加で4両編成×2本（V53・V54編成）が製造された。スカートが当初より大型タイプとなり、パンタ台の形状も変化している。また、追加製造分となるV53編成以降は速度計が変更されている。
番台別概説 > 2000番台 > 4次車

2006年（平成18年）10月21日の新快速敦賀延長に際して2006年（平成18年）10月から2007年（平成19年）2月までに増備されたグループである。8両編成×1本（W39編成）、4両編成×3本（V55 - V57編成）、6両編成×2本（J11・J12編成）の計32両が製造された。8両編成（W編成）の製造はこのグループが最後となった。
2003年（平成15年）2月18日に韓国で発生した大邱地下鉄放火事件の調査結果を受けて、国土交通省が2004年（平成16年）末に鉄道に関する技術上の基準を定める省令を改正したことを受け、蛍光灯カバーが321系と同様の特殊樹脂でコーティングしたガラス繊維製に変更された。また、併せて貫通扉のストッパーの廃止、消火器や非常ボタンの表記デザインが見直された。また、車内の標記類が一部プレートからステッカーに変更されている。
2021年（令和3年）2月にV56・V57編成が、2023年（令和5年）2月にV55編成が吹田総合車両所京都支所に転属の上、6000番台に編入され、同所R01・R02・R04編成となっている。
4次車の車内
番台別概説 > 2000番台 > 5次車

2007年（平成19年）3月以降に製造を開始した。このグループは4両編成×14本（V58 - V64・MA01 - MA07編成）と6両編成×2本（J13・J14編成）の計68両で、8両編成（W編成）は製造されていない。6両編成の製造はこのグループが最後である。網干総合車両所宮原支所の6000番台は6000番台を参照。
4次車までとは車体など細部の構造が異なっており、開閉窓や窓周りの配色が1000番台と同じものへ戻され、前面貫通扉の窓が縦方向に短いものとされた。また、床材や付随台車の見直しも行われ、付随台車については駐車ブレーキ準備工事に伴い形式をWTR243Eに変更し、踏面ブレーキは片押しユニットブレーキとした。
2022年（令和4年）3月のダイヤ改正後、4両編成×2本と6両編成×2本（V58・V64・J13・J14編成）の計16両が吹田総合車両所京都支所に転属の上、6000番台に編入された（V58 → R05・V64 → R03・J13 - J14 → P01 - P02）。
番台別概説 > 2000番台 > 6次車

→詳細は「§ 6000番台」を参照
2007年（平成19年）10月から2008年（平成20年）6月までに製造されたグループで、4両編成×13本（MA08 - MA20編成）の計52両が製造された。全車が宮原総合運転所（現：網干総合車両所宮原支所）に配属され、配属後に6000番台となった。5次車との識別は非常に困難で、外観では蓄電池箱の違いしかない。
2000番台6次車（6000番台化前）
JR東西線走行のためにパンタグラフを2基上げて試運転中の様子
おおさか東線で試運転をする2000番台6次車
番台別概説 > 2000番台 > 7次車

2008年（平成20年）8月に落成したグループ。50 km/hで衝突した際の室内残存空間が既存車両より約2割増加するよう車体強度が強化され、321系や683系4000番台と同程度の強度を有する。4両編成2本8両（V65・V66）が製造され、網干総合車両所に配置された。この2編成をもって223系の製造は終了し、その後の増備は225系へ移行した。
2012年（平成24年）3月のダイヤ改正を前に、6000番台に改番のうえ宮原総合運転所（現：網干総合車両所宮原支所）に転属した（V65 → MA21・V66 → MA22）。
屋根と車体側面、台枠と車体側面への結合部材の追加
戸袋部柱への補強の追加
車体側面の外板の材質変更
車両端と台枠の重なり代を65 mm延長し接合部を強化（車両前面の「オフセット衝突」対策）
7次車の車内
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

← 敦賀・大垣・柘植上郡・播州赤穂 → 
| 1次車 | 　　　◇ クモハ223 -#3000 （Mc3） |  サハ223 -#2000 （T） |  サハ223 -#2000 （T） | 　　　◇ モハ222 -#2000 （M'） |  サハ223 -#2000 （T） |  サハ223 -#2000 （T） | 　　　◇ モハ223 -#2000 （M） |  クハ222 -#2000 （T'c） |
| 1次車 | 　　　◇ クモハ223 -#3000 （Mc3） |  サハ223 -#2000 （T） | 　　　◇ モハ222 -#3000 （M'3） |  クハ222 -#2000 （T'c） |  |  |  |  |
| 2 - 7次車 | 　　　◇ クモハ223 -#2000 （Mc） |  サハ223 -#2000 （T） |  サハ223 -#2000 （T） | 　　　◇ モハ223 -#2100 （M1） |  サハ223 -#2000 （T） |  サハ223 -#2000 （T） | 　　　◇ モハ223 -#2000 （M） |  クハ222 -#2000 （T'c） |
| 2 - 7次車 | 　　　◇ クモハ223 -#2000 （Mc） |  サハ223 -#2000 （T） |  サハ223 -#2000 （T） | 　　　◇ モハ223 -#2000 （M） |  サハ223 -#2000 （T） |  クハ222 -#2000 （T'c） |  |  |
| 2 - 7次車 | 　　　◇ クモハ223 -#2000 （Mc） |  サハ223 -#2000 （T） | 　　　◇ モハ223 -#2100 （M1） |  クハ222 -#2000 （T'c） |  |  |  |  |
番台別概説 > 2500番台

| 2500番台 |
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 2500番台HE425編成 （2017年7月15日 浅香駅）
基本情報
製造所:  川崎重工業車両カンパニー（1・2次車） 近畿車輛（3次車）
製造年:  1999年（1次車）・2007年（2次車）・2008年（3次車）
製造数:  72両
投入先:  大阪環状線・阪和線・関西空港線・きのくに線・嵯峨野線・湖西線・草津線
主要諸元
編成:  3両・5両 → 4両
最高運転速度:  120 km/h
設計最高速度:  130 km/h（準備工事）
起動加速度:  2.5 km/h/s（4M4T）
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.2 km/h/s
自重:  31.7 t（クハ222） 40.5 t（クモハ223）
全長:  20,000 mm
全幅:  2,950 mm
全高:  3,640 mm
台車:  短腕軸梁式（ヨーダンパ付） WDT59（電動車） WTR243A（付随車）
主電動機:  かご形三相誘導電動機 WMT102B
主電動機出力:  220 kW
編成出力:  1,760 kW 1,800 kW（0番台混結）
制御方式:  PWMIGBT-VVVFインバータ（静止形インバータ一体型）
制御装置:  1次車：WPC10 2次車以降：WPC13
制動装置:  電気指令式（直通予備・回生・抑速） 純電気ブレーキ（三菱・東芝インバータ車）
保安装置:  ATS-SW・ATS-P
備考:  2500番台で統一された編成は2023年2月10日をもって京都へ全編成転属
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1999年（平成11年）より0番台の運用線区へ2000番台をベースとした車両を投入し、番台区分は2500番台となった。
番台別概説 > 2500番台 > 1次車

1999年（平成11年）の紀州路快速運転開始により、0番台の6両編成×9本と2両編成×7本を5両編成×9本と3両編成×9本に組み替えるため、川崎重工業で2両編成×2本の計4両が製造され、0番台の中間車を組み込んで5両編成を組成した。
0番台を踏襲したホワイトとブルーのドットグラデーションに加え、窓周りにパールブルーを配したカラーリングとしている。電動車両に搭載される車両制御装置は、VVVF制御装置の異なる0番台との混結を考慮して、車両制御装置内の補助電源部バックアップ機能は準備工事としている。営業最高速度が120 km/hであることから、付随台車をディスクブレーキが1軸1枚の WTR243A に変更し、アンチローリング装置を省略した。2000番台1次車と仕様上の共通点が多く、トイレは日根野電車区の223系では初の車椅子対応大型トイレを採用した。
2500番台1次車の車内
（座席モケット変更後）
番台別概説 > 2500番台 > 2次車

日根野電車区223系の予備車確保のため、2006年（平成18年）度に製造されたグループで、2500番台初の中間車が製造された。5両編成×1本と3両編成×1本の計8両が川崎重工業で製造され、2007年（平成19年）2月5日より営業運転を開始した。
基本的な形態は1次車に準じるが、2000番台での各種改良が取り入れられ、窓ガラス色や蛍光灯カバー形状などに変更が加えられている。なお、1次車で準備工事とされた補助電源部バックアップ機能を本搭載している。
2500番台2次車
（京都転属後）
2500番台2次車の室内
蛍光灯カバーに丸みが付けられている。
番台別概説 > 2500番台 > 3次車

2008年（平成20年）3月15日ダイヤ改正に合わせ、日根野電車区所属車の増車と4両編成への統一のため、近畿車輛で60両製造されたグループで、改正前日の14日より営業運転を開始した。2000番台（5次車）に準じた仕様で、既存編成との混結を目的として製造されたため、クモハ223形 - モハ223形 - クハ222形の3両編成やモハ223形単独で落成した車両が多い。モハ223形2500番台は3次車だけで25両が製造された一方で、サハ223形2500番台は2次車合わせて8両が存在するのみである。
2500番台3次車（京都転属後）
2500番台3次車の車内
（座席モケット変更後）
2500番台3次車（モハ単独製造分）
手前は2500番台1次車、奥は0番台で、帯や窓に差異がある。
0番台（左）と2500番台（右）の比較
各部の色調やスカートの書式が異なる。
0番台（右）と2500番台（左）の連結面側の比較
| ← 天王寺（阪和線）・大阪環状線外回り先頭関西空港・紀伊田辺 →  ← 永原・柘植京都（東海道本線） →  ← 京都（山陰本線）胡麻 →  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2500番台 統一編成 | 　　　◇ クモハ223 -#2500 （Mc） |  サハ223 -#2500 （T） | 　　　◇ モハ223 -#2500 （M） |  クハ222 -#2500 （T'c） |
| 0番台 混結 | 　　　◇ クモハ223 -#100 （Mc1） |  サハ223 -#0 （T） | 　　　◇ モハ223 -#2500 （M） |  クハ222 -#100 （T'c1） |
| 0番台 混結 | 　　　◇ クモハ223 -#2500 （Mc） |  サハ223 -#0 （T） | 　　　◇ モハ223 -#2500 （M） |  クハ222 -#2500 （T'c） |
番台別概説 > 5000番台

| 5000番台 |
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 5000番台P7編成を先頭とする7両編成 （2023年7月18日）
基本情報
製造所:  川崎重工業車両カンパニー
製造年:  2003年
製造数:  7編成14両
投入先:  瀬戸大橋線
主要諸元
編成:  2両（1M1T）
最高運転速度:  130 km/h
設計最高速度:  130 km/h
起動加速度:  2.5 km/h/s
減速度（常用）:  4.3 km/h/s
減速度（非常）:  5.2 km/h/s
全長:  20,100 mm
全幅:  2,950 mm
全高:  3,640 mm
台車:  短腕軸梁式（ヨーダンパ・アンチローリング装置付） WDT59（電動車） WTR243（付随車）
主電動機:  かご形三相誘導電動機 WMT102B
主電動機出力:  220 kW
編成出力:  220 kW×4 = 880 kW
制御方式:  PWMIGBT-VVVFインバータ（静止形インバータ一体型）
制御装置:  WPC13（三菱電機製）
制動装置:  電気指令式（直通予備・回生・抑速） 純電気ブレーキ
保安装置:  ATS-SW
備考:  ATS-P 準備工事済み
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瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」の輸送改善と在来車の213系を置き換えるために投入されたグループで、2003年（平成15年）7月に2両編成×7本（P1 - P7編成）が川崎重工業で製造され、岡山電車区（現：下関総合車両所岡山電車支所）に配属された。
車両使用料および線路使用料の相殺のため、JR四国が「マリンライナー」用に投入した5000系と連結して運用することから、本番台と5000系の岡山側2両を構成する普通車（自由席）車両とは共同開発・共通設計で、外見的な違いは車体に貼付されたJRマークの色と、排障器の形状の違い程度である。
2000番台2次車をベースに様々な設計変更がなされ、先頭部は連結運転時に編成間を通り抜けできるよう貫通幌が設置されたことに伴い、前面ガラスが直立した形態となった。側窓は瀬戸大橋からの眺望に配慮して1000番台とほぼ同一の下降窓構造となった。また、ATS-Pが整備されていない路線で運用されるため、本番台は唯一準備工事のみの施工となっている。
車内は、ドア上の広告スペースが従来より拡大され、乗務員室付近の意匠が125系に準じたものになった。助士側は開放スペースになっているが、いたずら防止のためにドアスイッチ類にカバーが設けられている。
「マリンライナー」専用車両として開発されたため、鳥越トンネルの通過は考慮されず、パンタグラフ折り畳み高さは一般的な電車と同じになっている。
5000番台の車内
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← 岡山高松 → 
　　　◇ クモハ223 -#5000 （Mc）:  クハ222 -#5000 （T'c）
番台別概説 > 5500番台

| 5500番台 |
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 5500番台F16編成 （2018年08月24日）
基本情報
製造所:  川崎重工業車両カンパニー 近畿車輛
製造年:  2008年
製造数:  16編成32両
投入先:  山陰本線・福知山線・嵯峨野線
主要諸元
編成:  2両（1M1T）
最高運転速度:  120 km/h
起動加速度:  2.1 km/h/s
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.2 km/h/s
車両定員:  133（129）名（クモハ223） 126（123）名（クハ222） （カッコ内は補助席未使用時）
自重:  42.0 t（1基パンタ車、クモハ223） 42.3 t（2基パンタ車、クモハ223） 34.4 t（クハ222）
全長:  20,000 mm
全幅:  2,950 mm
全高:  3,640 mm
台車:  短腕軸梁式（ヨーダンパ付） WDT59（電動車） WTR243E（付随車・駐車ブレーキ準備）
主電動機:  かご形三相誘導電動機 WMT102C
主電動機出力:  230 kW
編成出力:  230 kW×4 = 920 kW
制御方式:  PWMIGBT-VVVFインバータ（静止形インバータ一体型）
制御装置:  WPC13
制動装置:  電気指令式（直通予備・回生・抑速） 純電気ブレーキ（三菱・東芝インバータ車）
保安装置:  ATS-SW・ATS-P
備考:  ワンマン対応
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福知山地区で使用されていた113系3800番台・5800番台の置き換え用として2008年に製造された。
前述の5000番台をベースに、2000番台4次車以降で行われた耐燃焼性・耐溶融滴下性の向上や防音性の確保のための設計変更を盛り込んでいる。JR西日本の在来線電車としては、下枠交差型パンタグラフを装備して新造された最後の形式である。
車体は衝突安全性の観点から車体構造の見直しが行われている。構体の台枠-側-屋根垂木の接合部を強化し、側構体の強化や戸袋部の補強など、従来車より車体の強度向上が図られている。
乗務員室は5000番台同様な前面貫通扉を持った常時貫通構造とし、客室内展望を考慮して125系3次車と同様の背面仕切りにするとともにワンマン運転対応設備を設置している。また、併結時の客室スペースとしての利用を考慮して助士席を解放できるようにしている。
客室設備は扉間は転換クロスシート、車端部はロングシートを基本とし、T'c車1位寄りに車椅子スペース、2位寄りに車椅子対応大型便所を備える。便所の汚物処理形式は従来のカセット式（0番台・1000番台・2500番台は循環式）ではなく、521系で採用された防臭性に優れた真空式に変更された。客室照明カバーは2000番台4次車に準じて変更されている。運転席後ろの運賃表示器は、当初はLED・7セグ併用であったが、現在はLCDに交換されている。
主電動機は WMT102B（1時間定格出力220 kW）に代わり、長寿命化の観点から絶縁種別をH種からClass200に向上させた WMT102C（1時間定格出力230 kW）を搭載する。
集電装置はクモハ223形後位寄りに1基搭載が基本であるが、10両（5501 - 5510）には霜取り用パンタグラフが前位寄りに追加され、2基搭載となっている。
台車については2000番台5次車と同じく電動台車が WDT59・付随台車が駐車ブレーキ準備工事済みの WTR243E である。
最高速度は120 km/hで、嵯峨野線内で221系と併結して運用されることもあるため、6000番台と同様に運転室扉と前面貫通扉にオレンジのラインが入っている。
クハ222形5500番台
223系5500番台と221系連結部
223系5500番台乗務員室
223系5500番台と221系の併結運転による嵯峨野線普通列車
| ← 京都・東舞鶴城崎温泉 →  ← 篠山口福知山（福知山線） →  |
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| 1パンタ車 | 　　　◇ クモハ223 -#5500 （Mc） |  クハ222 -#5500 （T'c） |
| 2パンタ車 | ◇　　◇ クモハ223 -#5500 （Mc） |  クハ222 -#5500 （T'c） |
番台別概説 > 6000番台

| 6000番台 |
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 6000番台MA13編成 （2022年8月27日 尼崎駅）
基本情報
製造所:  川崎重工業車両カンパニー 近畿車輛
種車:  2000番台
導入年:  2008年 - 2022年
投入先:  JR宝塚線・JR東西線・おおさか東線 嵯峨野線・湖西線・草津線
主要諸元
編成:  4両（2M2T） 6両（2M4T）
最高運転速度:  120 km/h
設計最高速度:  130 km/h
起動加速度:  2.1 km/h/s
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.2 km/h/s
自重:  29.0 t（サハ223） 32.4 t（クハ222） 36.7 t（1基パンタ車、モハ222） 38.5 t（2基パンタ車、モハ223） 40.7 t（1基パンタ車、クモハ223）
全長:  20,000 mm
全幅:  2,950 mm
全高:  3,640 mm
台車:  短腕軸梁式（ヨーダンパ・アンチローリング装置付） WDT59（電動車） WTR243（付随車） WTR243E（付随車、旧6・7次車（駐車ブレーキ準備））
主電動機:  かご形三相誘導電動機 WMT102B
主電動機出力:  220 kW
編成出力:  220 kW×6 = 1,320 kW（旧1次車） 220 kW×8 = 1,760 kW（旧2次車以降）
制御方式:  PWMIGBT-VVVFインバータ （静止形インバータ一体型）
制御装置:  旧1次車：WPC10 旧2次車以降：WPC13
制動装置:  電気指令式（直通予備・回生・抑速） 純電気ブレーキ（三菱・東芝インバータ車）
保安装置:  ATS-SW・ATS-P
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本系列は性能を221系に合わせられるよう設計されており、性能選択スイッチの切り替えミス防止のため、221系と同等の車両性能に固定されたグループである。
識別のため、先頭車（クモハ223形・クハ222形）の前面貫通扉の下部と側面乗務員扉の下部にはオレンジ色の細いライン2本が、運転台には「221系性能」標記が貼付されている。
221系と連結した時のガイダンス表示
6000番台への改番された後の宮原車の運転台の様子。注意書きシールが拡大されている。
番台別概説 > 6000番台 > 京阪神地区用6000番台

網干総合車両所所属のJR神戸線・JR京都線・琵琶湖線用2000番台の一部を221系性能に固定したグループで、2008年（平成20年）1月21日から運用を開始した。本系列は性能を221系に合わせられるよう設計されており、一部で221系併結の定期運用が行われていた。その後増備に伴い221系の転出が進み、恒常的に両系列の併結が発生するようになったことから、性能選択スイッチの切り替えミス防止のため、221系相当の性能で固定されたグループである。
2008年（平成20年）1月から2月にかけて4両編成×6本（V21 - V26編成）、同年10月に4両編成×2本（V27・V28編成）、2010年2月に4両編成×1本（V20編成）が改番された。その後、2012年（平成24年）3月に2編成（V27・V28編成）が221系性能固定を解かれて原番復帰。7編成（V20 - V26編成）が221系C編成と共通で運用されていたが、2018年（平成30年）12月にV20・V21編成は性能固定を解かれ原番復帰した。
2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正より、吹田総合車両所奈良支所に転属した221系C編成の補充としてV27・V28編成が6000番台に再改造されたほか、新たにV29編成が6000番台に改番された。これまでは全車1次車を対象としていたが、今回初めて2次車も対象となった。なお、この性能固定は、221系に代わる同数の225系100番台の投入によって2021年（令和3年）9月末から10月4日にかけて全編成が解除され、網干所属の本系列6000番台はいったん消滅した。
2023年（令和5年）2月から3月にかけて、吹田総合車両所奈良支所・京都支所に転属した221系B編成の補充として6両編成×3本（J10 - J12編成）が221系性能固定となり、221系B編成との共通運用を開始している。
| ← 長浜・大垣上郡・播州赤穂 →  |
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| 6両編成 | 　　　◇ クモハ223 -#6000 （Mc） |  サハ223 -#6000 （T） |  サハ223 -#6000 （T） | 　　　◇ モハ223 -#6000 （M） |  サハ223 -#6000 （T） |  クハ222 -#6000 （T'c） |
| 4両編成 1次車 | 　　　◇ クモハ223 -#7000 （Mc3） |  サハ223 -#6000 （T） | 　　　◇ モハ222 -#7000 （M'3） |  クハ222 -#7000 （T'c） |  |  |
| 4両編成 2次車 | 　　　◇ クモハ223 -#6000 （Mc） |  サハ223 -#6000 （T） | 　　　◇ モハ223 -#6100 （M1） |  クハ222 -#6000 （T'c） |  |  |
番台別概説 > 6000番台 > 福知山線用6000番台

2008年（平成20年）3月15日のおおさか東線開業にあわせて新造されたグループ。2000番台5次車および6次車として4両編成×20本（MA01 - MA20編成）の合計80両が宮原総合運転所（現：網干総合車両所宮原支所）に配置され、営業運転開始前に全車が6000番台に変更された。2000番台5次車までの仕様変更を受けて製造された新製車のため、2000番台1次車を番台変更した網干本所所属の6000番台とは編成形態や各部の仕様が異なっている。JR東西線の剛体架線区間を運転するため、離線対策として全ての電動車（クモハ223形・モハ223形）にパンタグラフを2基搭載して製造された。223系の電動車はもともとパンタグラフが2基搭載可能な構造だったが、実際に2基の搭載が行われたのは本グループが初めてである。なお、現在はJR東西線の剛体架線区間は走行しないが、そのパンタグラフは霜取り用として活用されている。登場当初はおおさか東線を経由する直通快速に充当されていたが、207系および321系での運用に変更された後はおおさか東線には入線しなくなった。
さらに2012年（平成24年）3月のダイヤ改正で113系および221系の置き換えを目的として2008年（平成20年）に新造された7次車4両2編成が網干総合車両所本所から改番（V65 → MA21、V66 → MA22）のうえ転入した。これらの編成のパンタグラフの増設は行われていない。
その後、2022年（令和4年）3月のダイヤ改正で5編成（MA01 - MA05編成）が、2023年（令和5年）3月のダイヤ改正による運用変更で4編成（MA06 - MA09編成）が吹田総合車両所京都支所に転属した。
| ← 大阪福知山 →  |
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| 2パンタ車 | ◇　　◇ クモハ223 -#6000 （Mc） |  サハ223 -#6000 （T） | ◇　　◇ モハ223 -#6100 （M1） |  クハ222 -#6000 （T'c） |
| 1パンタ車 | 　　　◇ クモハ223 -#6000 （Mc） |  サハ223 -#6000 （T） | 　　　◇ モハ223 -#6100 （M1） |  クハ222 -#6000 （T'c） |
番台別概説 > 6000番台 > 京都地区用6000番台

草津線・湖西線に残る113系・117系の置き換えを目的に、2021年（令和3年）3月13日のダイヤ改正より運用開始した。朝ラッシュ時の運用見直しに伴って網干・宮原から吹田総合車両所京都支所へ転属したグループで、編成記号は4両編成がR、6両編成がPである。J13・J14編成の京都支所への転属・改番により6000番台6両編成とモハ223形6000番台が誕生した。
| ← 永原・柘植京都（東海道本線） →  ← 京都（山陰本線）胡麻 →  |
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| 6両編成 | ◇　　◇ クモハ223 -#6000 （Mc） |  サハ223 -#6000 （T） |  サハ223 -#6000 （T） | ◇　　◇ モハ223 -#6000 （M） |  サハ223 -#6000 （T） |  クハ222 -#6000 （T'c） |
| 4両編成 1パンタ車 | 　　　◇ クモハ223 -#6000 （Mc） |  サハ223 -#6000 （T） | 　　　◇ モハ223 -#6100 （M1） |  クハ222 -#6000 （T'c） |  |  |
| 4両編成 2パンタ車 | ◇　　◇ クモハ223 -#6000 （Mc） |  サハ223 -#6000 （T） | ◇　　◇ モハ223 -#6100 （M1） |  クハ222 -#6000 （T'c） |  |  |
番台別概説 > 9000番台

| 9000番台 |
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 クモヤ223-9001 (U@tech)  （2006年12月26日 岸辺駅）
基本情報
製造所:  川崎重工業
製造年:  1998年
製造数:  1両
廃車:  2019年3月31日
主要諸元
最高速度:  130 km/h （曲線通過+20 km/h）
起動加速度:  2.5 km/h/s
減速度（常用）:  4.3 km/h/s
減速度（非常）:  5.2 km/h/s
車両定員:  非営業車両（事業用）
自重:  39.4 t
全長:  19,670 mm
全幅:  2,950 mm
全高:  3,640 mm
台車:  短腕軸梁式（ヨーダンパ付） WDT56XA
主電動機:  全閉自冷式永久磁石同期電動機 WMT926
主電動機出力:  270 kW
制御方式:  2レベル電圧形PWMIGBT-VVVFインバータ
制御装置:  WPC902
制動装置:  電気指令式（回生・発電）  保安装置 = ATS-SW, ATS-P
 出典：鉄道ピクトリアル 2005年10月臨時増刊号より
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1998年（平成10年）11月に川崎重工業が、2000番台の量産に先立ち1両のみ製造した2シート工法車体検証用の試作車である。クモハ223-9001と車号が付けられていたものの、川崎重工業の所有物であり、無車籍であった。
量産タイプの2000番台と異なり、前面にフォグランプが装備されておらず、2000番台のフォグランプに相当する部分に前照灯、前照灯に相当する部分に尾灯がそれぞれ横並びに設置され、尾灯が移動した分だけ灯具の天地寸法が狭められ、1000番台と同じ見た目となっている。また、冷房室外機も集中式1台である。評価試験後は工場内に留置されていたが、在来線用技術試験車「U@tech」への転用のため、JR西日本が購入のうえ、2004年（平成16年）9月に吹田工場（現：吹田総合車両所）で改造を実施、クモヤ223-9001に改称された。
2019年（平成31年）3月31日付でクモヤ223-9001含む「U@tech」の3両が廃車扱いとなり、9000番台の区分は消滅した。
なお、在来線で車両番号が9000番台に区分されている試験車両は、JR西日本のみならずJRグループ全体でも本車両が唯一であった。
番台別概説 > 9000番台 > 在来線技術試験車「U@tech」

U@tech（ユーテック）とは、JR西日本が在来線の次世代鉄道へのシステム改革のために製作した試験車である。U@techの意味は、「あなた=お客様」（you）、アーバンネットワーク（Urban Network） 、ユビキタス（ubiquitous） 、未来（future）を表すUに、技術（technology）を組み合わせており、「U」を目指した技術試験車であることを表している。
2004年（平成16年）8月27日、快速マリンライナーの新車置き換えで余剰となった213系2両（クロ212-1・サハ213-1）と223系9000番台（クモハ223-9001）が試験車の種車として改造され、それぞれクヤ212-1・サヤ213-1・クモヤ223-9001に改称された。3両とも青系統のラッピングが施され、所属表記は吹田工場を示す「京スイ」とされた。改造後も無車籍の状態が続いていたが、2007年（平成19年）3月31日付で正式にJR西日本籍に編入された。
U@techはさらなる安定輸送の提供・地上との大容量データ伝送と業務革新・快適な車内空間、環境・省エネルギーの4つのテーマについて開発を進めており、地上と車両を高速大容量通信で結ぶ「沿線無線WAN」が搭載されたほか、本線走行用のATSに加え、車上主体列車制御システム（無線式）の実証試験用装置の設置、新開発の東芝製全閉自冷式永久磁石同期電動機（PMSM）（270 kW）・台車・シングルアームパンタグラフなど、様々な試験装備を搭載してデータの収集を行っており、後に運転台もグラスコックピット化された。車両性能は最高速度130 km/hで、曲線通過性能は半径600 m以上の曲線では本則+20 km/hとし、加減速度は223系2000番台と同等である。後に車上主体列車制御システムの試験車両にもなっている。
走行試験は主に吹田総合車両所にある試運転線とJR京都線・JR神戸線・嵯峨野線で行われた。高槻駅の1番線には「U@tech」専用の停止位置目標（折り返し用）があったが、新ホームの増設に伴い撤去された。
「U@tech」ロゴ
| ← 米原下関・園部 →  |
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| 　　　＞ クモヤ223 -9001 （Mzc） |  サヤ213 -1 （Tz） |  クヤ212 -1 （T'zc） |
改造 > 荷物室新設・撤去工事

JR難波駅直上に設置された大阪シティエアターミナル（OCAT）で国際線搭乗手続きを受けた乗客の荷物搬送用として、荷物室の新設工事が行われた。クモハ223形100番台（2両編成のJR難波方）の乗務員室側の一部座席を撤去して仕切壁を設け、大型荷物棚・火災報知器・荷物室用の蛍光灯などが新設され、荷物室となったエリアは戸袋窓と乗降ドアのガラスを外して車体と同色に塗った鉄板をはめ込み、ドア外側には赤地に白文字で「NO ENTRY」・「ここからは乗車できません」と書かれた戸袋部にまでかかる帯と、進入禁止のマークが書かれていた。
荷物室のドアはその他の乗降ドアの制御とは別回路とされ、個別スイッチにより開閉可能な構造に変更された。このため、停車駅側にも「この乗車位置からは乗車できない」旨の表示があった。荷物室は名目上業務用室とされ、制御電動車（クモ）かつ普通荷物合造車（ハニ）を示す「クモハニ」への形式変更は行われなかった。
1998年（平成10年）にOCATでの搭乗手続きの利用率低下により廃止され、荷物室部分は客室に復元された。
改造 > 室内灯の消灯対策

最高130 km/hでの高速走行に伴い、パンタグラフが架線から一時的に離線してSIVが停止し、室内灯の消灯がしばしば発生していたことから、地上設備と車両設備に改良が行われ、地上設備に対しては架線電圧の乱れが多発する場所の架線を調整し、架線構成の乱れを制御するバランサなどが設置された。車両設備では1000番台と2000番台1次車の96両に対してコンデンサが増設された。
改造 > カーテン取り付け工事

2000番台1次車の236両と2500番台1次車の4両は、コスト削減とメンテナンスの改善を目的に、窓ガラスを濃い灰色の熱線吸収ガラスとしてカーテンを省略したが、乗客からの要望を受けてカーテンが追設された。
改造 > 車両前面強化対策

飛来物や人身事故時に窓ガラスの破損や乗務員の怪我が相次いで発生したため、運転士側前面にパイプ型のプロテクターや前面ガラスに貫通防止フィルム装着などが行われた。2000番台2次車以降はガラスの強度を向上させたため、この改造の対象外である。
改造 > 避難用はしご設置

日根野支所所属車は紀勢本線や関西空港線など南海トラフ地震で津波の被害が予想される海沿いの区間を走行するため、各車両の中央扉付近に避難用はしごおよび収納用ケースの設置が行われた。なお、日根野支所所属車両は新製当初から設置している225系5100番台・227系1000番台と、阪和線から撤退した103系・205系を除き全車がこの改造を受けている。
改造 > 先頭車間転落防止幌の取り付け

2010年（平成22年）12月17日に舞子駅で発生した乗客転落死亡事故を受けて、2編成併結での運用が多い本系列に、2015年（平成27年）より先頭車間転落防止幌の取り付けが進められている。ただし、瀬戸大橋線で運用される5000番台およびJR四国 5000系は転落防止幌の設置対象外である。
転落防止幌の設置前後比較（2500番台）
幌設置部の拡大図（1000番台）
改造 > リニューアル工事

| 施工年度 | 施工車両所 施工両数> 吹田 | 施工車両所 施工両数> 網干 | 番台別施工両数 施工済み車輌割合> 0番台 | 番台別施工両数 施工済み車輌割合> 1000番台 | 番台別施工両数 施工済み車輌割合> 2500番台 |
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| 2018年 | 16 | 0 | 16/68 23 % | 0/92 0 % | 0/72 0 % |
| 2019年 | 24 | 4 | 26/68 38 % | 4/92 4 % | 14/72 19 % |
| 2020年 | 20 | 4 | 40/68 60 % | 8/92 8 % | 20/72 27 % |
| 2021年 | 12 | 12 | 52/68 76 % | 20/92 21 % | 20/72 27 % |
| 2022年 | 20 | 0 | 59/68 86 % | 20/92 21 % | 29/72 40 % |
| 2023年 | 4 | 8 | 62/68 91 % | 28/92 30 % | 32/72 44 % |
最初に投入された0番台は製造から25年以上経過したことから、2018年（平成30年）度よりリニューアル工事が施工されており、第一編成となる0番台HE401編成が2018年（平成30年）5月16日に吹田総合車両所から出場した。
工事内容は以下のとおり。
行先・種別表示器をフルカラーLED式に交換
運行番号表示器の撤去
前照灯をシールドビームから323系に準じたLED2灯式に変更し、従来車体下部に設置されていた尾灯は撤去のうえ、前照灯下部に移設
運転台前面の窓面積を縮小したうえで予備ワイパーを新設（車両前面強化のパイプ型プロテクターは撤去）
排障器に一対の機器保護カバーを追設
側扉と貫通扉を窓の支持方法が異なる新型のものに交換
オフセット衝突および側面衝突対策として車体妻面角部に補強部材を取付
VVVF制御装置の換装など、床下電子機器類の更新
車側灯の交換
車両異常挙動検知装置の設置
運転台計器類をアナログ式に変更
側扉靴ずりと貫通路踏み板に蛍光テープを貼り付け
吊り革や手すりを機能性・視認性の良いものに交換
和式トイレを車椅子対応の拡幅洋式トイレに改装（リニューアル工事以前に洋式トイレ改装済みの車両は対象外）
車内非常通報装置の増設
なお、以下の工事内容は2021年（令和3年）以降の施工車両では省略されている。
車内照明のカバーを廃し、暖色蛍光灯から白色LED照明に交換
客室内装材の改修
新製時より残存する固定座席を225系と同型のものに交換
2019年（令和元年）7月には、1000番台に対して固定座席と運転台計器類の交換を除く上記の内容に準じたリニューアル工事が波及し、V5編成が第1号となった。1000番台については車内照明が蛍光灯より変更されていないほか、窓側の肘掛けや補助シートの背もたれが残存している。
また、2500番台に対しては同一編成を組む0番台へのリニューアル工事の施工に合わせ、種別行先表示器や車内照明のLED化、手すりや吊り革の交換など、仕様統一のためのリニューアル改造が行われている。2500番台については、経年が浅いことに加え0番台との混成編成を優先している関係もあり、車体や機器への改造を行わない簡易的な更新のみに留まっており、前照灯・制御装置の換装や排障器の機器保護カバー取付は省略されている。
0番台・2500番台リニューアル車
リニューアル工事後のHE413編成
フルカラーLED化された種別表示器と行先・号車番号表示器
0番台リニューアル車の車内
車内照明は省エネのためLED照明へ換装
（反射タイプ）
車いすスペース
（クモハ223形0番台後位）
トイレは車いす対応の洋式に改められ、対面に車いすスペースを設定（クハ222形0番台）
車内通り抜け通路の踏み板は、危険防止のため225系以降同様、蛍光テープを貼付
運転計器類はアナログメーターに換装、電流計は片振りタイプ
モニタ装置下のスイッチ類は車両異常挙動検知装置に関連するものを追設
リニューアル工事後の
2500番台HE431編成
1000番台リニューアル車
リニューアル工事後のV1編成
車内
車いすスペース
（クモハ223形1000番台後位）
リニューアル車の運転台
（V2編成）
改造 > Aシート車化改造

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| クハ222-1007 Aシート車 |  | 新快速のAシートの車内 |
2019年（平成31年）3月16日ダイヤ改正より、新快速12両編成の9号車（京都・野洲側先頭車両から数えて4両目）に、有料座席サービス「Aシート」を導入するにあたり、1000番台4両編成のクハ222-1007（V3編成）および1008（V4編成）が改造され、同年2月27日に報道公開された。
外観は車両先頭部分を除き窓回りに黒を、窓下には521系（JR西日本所属車）にも似た青帯を配したデザインとし、車体中央の扉を埋め込んだ2扉車となり、乗降扉部分には黄色いラインが入れられた。車両正面部分は変更がない。
車内はテーブル付きのリクライニングシートを備えた、JR西日本が保有する特急型車両の普通車に相当する仕様とされた。この他、公衆無線LANのサービスや荷物スペースの設置、JR西日本の普通車では初となる各座席コンセントが設置された。
その後、2019年（平成31年）3月16日に行われるダイヤ改正と同時に導入されることが発表され、同日より導入された。12両編成の9号車（京都・野洲側先頭車両から数えて4両目）が「Aシート」となり、2023年（令和5年）3月現在、1日6往復（野洲駅・草津駅 - 姫路駅・網干駅間）運転され、225系100番台K編成と共に使用されている。
改造 > 車両ドアボタンの改善

ドアの開閉方法を分かりやすくするため、北近畿地区を走行する5500番台を対象にドア開閉ボタンが自発光形に改良された。
改造 > 車内ディスプレイ設置

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V13編成の車内液晶ディスプレイ
JR京都・神戸線・琵琶湖線・湖西線・北陸本線で運用される車両を対象に、案内表示器を従来のLED式から20.7インチの液晶ディスプレイ（WESTビジョン）に交換することが発表された。ディスプレイは全乗降口に設置される。2020年（令和2年）3月中旬から2021年（令和3年）度までに330両に設置された。1000番台はAシート車2本を除く全編成に、2000番台は1次車・2次車の大半の編成に設置。工事を終えた車両は2020年（令和2年）3月中旬から運行を開始している。
改造 > Wi-Fi機器の設置

日根野支所所属車は順次Wi-Fi機器の設置が行われていた。なお、新製時からWi-Fiを設置していた225系5100番台のステッカーとはデザインが異なっている。
全車2024年1月に使用停止されている。
改造 > 防犯カメラの設置

2021年（令和3年）の会見でJR西日本の全車両への防犯カメラ設置が発表され、2022年（令和4年）度以降、駅間の走行距離が長い本系列および225系を優先して防犯カメラを設置する予定である。
編成の組成変更 > 0番台・2500番台

1999年（平成11年）5月10日のダイヤ改正で、大阪環状線 - 和歌山駅間で紀州路快速の運転を開始（大阪環状線 - 日根野駅間は関空快速と併結）するにあたり、2500番台（1次車）4両を製造のうえ、6両編成×9本と2両編成×7本から5両編成×9本と3両編成×9本に組み替えられた。2両編成のATS-Pは2両で1つのシステムを構成する集中制御方式であったため、この編成に挿入された7両の付随車にATS-Pの引き通し線が整備された。この際電動空気圧縮機の容量が不足するため、JR東西線開業に備えて編成を組み替えた207系1000番台のものと交換している。
さらに2008年（平成20年）3月には、2500番台（3次車）投入にあわせて再度編成組み換えが行われ、4両編成×35本となった。
3両と5両での運転当時の2500番台1次車（中間車は0番台）
3両編成の紀州路快速
編成の組成変更 > 2000番台・5000番台

2007年（平成19年）6月下旬から2010年（平成22年）1月23日まで、N700系新幹線投入による利用増加への期待と、ラッシュ時の混雑緩和策として、5000番台2両編成に網干総合車両所から貸し出されたサハ223形2000番台が組み込まれ、3両編成化された。なお、この期間中に5000番台先頭車の事故修理のため、2000番台の先頭車が一部の編成に組み込まれていた。
試験

2000番台1次車のクモハ223-3018+モハ222-3028（V15編成）は、2003年（平成15年）2月にシングルアーム式パンタグラフを搭載して試験走行を行った。また2000番台1次車のクモハ223-3033（V25編成）も翌2004年（平成16年）からシングルアーム式パンタグラフを試験装備していたが、2005年（平成17年）11月に通常の下枠交差式のパンタグラフに戻された。シングルアーム式パンタグラフは後に521系や225系で本採用された。
2000番台3次車のクハ222-2081（W38編成）には2010年（平成22年）1月末からHIDランプ式の前照灯とフォグランプが試験として装備されていたが、後年になって従来のシールドビームに復元された。なお、HIDランプは225系で本採用された。
2011年（平成23年）2月7日から14日にかけて、2000番台の車内にリチウムイオン電池を搭載し、試験走行を行った。
2000番台1次車、W10編成は先頭部に試作型の転落防止幌を装着して試運転した。
6000番台MA21編成は中間車2両を抜いた状態で広島地区に貸し出され、導入前のD-TAS（当時はATS-M形と呼称されていた）の実用試験に使用された。
1000番台V5編成は、2019年（令和元年）10月に先頭車両屋根上に電車線非接触測定装置を搭載して試運転を行った。後方には2000番台V64編成を連結した。
クモハ223-3033で試験的に採用されていたシングルアーム式パンタグラフ
HIDライトが搭載されていたクハ222-2081
（2010年3月9日 米原駅）
試験的に転落防止幌を装着したクハ222-2001
本採用された先頭車間転落防止幌と形状が異なる（2013年3月3日 網干総合車両所）
試験のために広島地区に入線したMA21編成
運用

2024年（令和6年）10月1日現在の配置区所と運用線区は以下のとおり。
運用 > 阪和線・関西空港線・きのくに線

日根野電車区に新製配置された0番台は、1994年（平成6年）4月1日に阪和線で運用を開始した。和歌山駅への乗り入れや、日中に2両編成2本併結の4両編成による天王寺駅 - 日根野駅・和泉砂川駅間の普通運用が存在した。
1994年（平成6年）6月15日のダイヤ修正で関西空港駅への乗り入れを開始し、その後関西国際空港開港に伴う9月4日のダイヤ改正で本格的に空港アクセス列車の関空快速として運用を開始した。当初、一部列車では大阪環状線京橋駅発着の6両編成大和路線JR難波駅発着の2両編成が天王寺で増解結を行う運用が行われた。
関空快速運行開始時点では阪和線日根野駅以南へ乗り入れる列車は平日朝の和泉砂川駅発着の区間快速と夜の和泉砂川行きの最終快速を除き運用されず、和歌山駅への乗り入れが一旦なくなった。1999年（平成11年）に大阪環状線内から阪和線経由で和歌山駅を結ぶ紀州路快速が運行を開始し、大阪環状線内から日根野駅までは関空快速と併結する運用が行われた。
2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正では、日中の一部に存在した関空快速のJR難波駅への乗り入れが終了した。
紀勢本線（きのくに線）の定期列車では和歌山駅 - 御坊駅間で運用されていたが、2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で紀伊田辺駅まで運用範囲が広がった。臨時列車としては南紀熊野体験博期間中には白浜駅まで、2009年（平成21年）には紀州路快速の延長運転を行い快速「熊野古道号」として紀伊富田駅まで運行されたことがある。
2014年（平成26年）2月17日 - 21日に実施された大阪環状線の朝ラッシュ時間帯の3ドア車両集中運用の関係でJRゆめ咲線に乗り入れたことがある。
2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正より、阪和線全快速・普通列車が223・225系で統一された（日根野駅 - 和歌山駅間除く）。また新大阪駅発着快速が廃止されたため、梅田貨物線での運行を終了した。運行終了時、定期列車では深夜の新大阪駅 - 御坊駅間で225系5000番台と共通運用となっていた。
2022年（令和4年）3月12日以降のダイヤ改正での運用減に伴い、2500番台のうち2次車から3次車を中心に構成される8編成が2023年（令和5年）までに吹田総合車両所京都支所に転属し、2023年（令和5年）4月1日より嵯峨野線等で運用を開始した。これにより、2500番台に統一された編成はすべて日根野支所から撤退した。
2024年（令和6年）10月1日現在、吹田総合車両所日根野支所には0番台・2500番台が配置されており、4両編成×27本（HE401 - HE418・HE422・HE423・HE426 - HE432編成）の合計108両が配置されている。
大阪環状線：全線
阪和線：全線（羽衣線を除く）
関西空港線：全線
紀勢本線（きのくに線）：和歌山駅 - 紀伊田辺駅間
大阪環状線 - 関西空港駅・和歌山駅間を結ぶ関空快速・紀州路快速や直通快速などの快速列車のほか、阪和線の普通・区間快速、関西空港線のシャトル、大阪環状線の周回列車などに充当されている。
運用 > JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線

JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線系統では1995年（平成7年）より223系1000番台が新快速を中心に投入され、1999年（平成11年）からは2000番台も増備された。2000年（平成12年）に新快速の定期列車が223系に統一され、新快速の最高速度も終日130 km/hに引き上げられた。
2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正で113系に代わってJR東海管内の大垣駅への乗り入れを開始した。その際に名古屋駅まで乗務訓練として乗り入れている。
2006年（平成18年）には北陸本線長浜駅 - 敦賀駅間と湖西線永原駅 - 近江塩津駅間が直流化され、223系が新快速として近江塩津駅や敦賀駅まで乗り入れるようになった。ホーム有効長の関係から4両編成（V編成）のみが運用されている。2008年（平成20年）は221系と性能を合わせ、併結を目的として区分された6000番台も登場した。
2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正では大垣駅までの乗り入れが終了した。末期はV編成とJ編成に限り3往復が入線していた。
2010年（平成22年）に登場した225系0番台、2016年（平成28年）より増備されている100番台とは基本的に共通運用であり、223系1000番台・2000番台および225系0番台・100番台との併結列車が多く見られる。223系6000番台の運用は2021年（令和3年）10月の運用見直しで225系100番台に置き換えられている。
2019年（平成31年）には223系1000番台の一部を有料座席サービス「Aシート」車に改造し、同年3月16日ダイヤ改正より一部の新快速でAシートのサービスが開始された。
2024年（令和6年）10月1日現在、網干総合車両所本所には、1000番台・2000番台・6000番台が所属し、8両編成×39本（W1 - W39編成）、6両編成×12本（J1 - J12編成）、4両編成×59本（V1 - V54・V59 - V63編成）の合計620両が配置されている。
1000番台・2000番台は4 - 12両編成で新快速・快速・普通に運用されている。朝晩には草津線柘植駅に乗り入れる列車にも運用されている。6両編成のJ編成は快速（普通）専用であり、221系同様に新快速には運用されない。
北陸本線（琵琶湖線の一部）：全線
東海道本線・山陽本線（琵琶湖線の一部・JR京都線・JR神戸線）：米原駅 - 上郡駅間
赤穂線：相生駅 - 播州赤穂駅間
湖西線：全線
草津線：全線
1000番台・2000番台は、臨時列車として大阪方面から嵯峨野線に直通する臨時列車として春と秋の観光シーズンを中心に嵯峨嵐山駅や園部駅まで運転し、日中の113系による運用の一部を本系列が代走していた。また、1000番台はかつて1997年（平成9年）9月11日の京都駅ビルのオープンを記念し奈良駅から奈良線を経由し京都駅まで乗り入れたことがあり、臨時快速「レインボー号」として福知山駅を経由して北近畿タンゴ鉄道宮津線の天橋立駅まで乗り入れたこともある。2000番台は2004年（平成16年）3月13日の山陽本線天神川駅開業を記念して、本系列を使用した祝賀列車が広島地区で運転されたり、2016年（平成28年）9月10日 - 9月11日運転の団体列車「桃太郎ミステリー列車2016」に当形式が使用され新倉敷駅まで入線した事例や、イベントの臨時列車として下関駅や高松駅まで入線した実績もある。
また、播但線にも代走として運用されることがある。