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ボブ・ホープ
受賞歴等

1950年代に、カリフォルニア州パームスプリングスの名誉市長に指名される。
1962年6月8日 議会金メダルを受賞。
1965年 PGAがゴルフに対する生涯の情熱を評価して、あるトーナメントをボブ・ホープ・デザート・クラシックと改名。
1969年1月20日 リンドン・ジョンソン大統領、自由勲章授与
1978年「映画、歌及び過去の軍隊の娯楽への寄与を評価して」イギリスの大英帝国騎士叙爵
1997年 アメリカ連邦議会によって、彼が戦時・平時にわたりアメリカ軍に娯楽を供給したことを評価して「名誉退役軍人」の称号が与えられた。
2003年11月3日に、バーバンク・グレンデール・パサデナ空港公社は「ボブ・ホープ空港」へ改名することを満場一致で票決（2017年にハリウッド・バーバンク空港再度改名）。1979年に、友人ジョン・ウェインにちなんで、オレンジ郡が空港を改名したと聞いて、家族に冗談で、彼の名前が空港名とならないかといったこと。2003年11月18日に、カリフォルニア州のグレンデール、バーバンクおよびパサデナの市議会は変更承認を満場一致で票決。12月10日名称変更手続きは直ちに開始されたが、FAAの略称「BUR」は変更されない模様である。命名式は、ライト兄弟の最初の動力飛行から100周年記念である12月17日に催された。
アメリカ海軍の輸送船ボブ・ホープ(T-AKR-300)は、彼に敬意を表して命名されたものであるが、特定の人名がその生前に軍艦に命名された、稀な例の一つである。T-AKR-300が最初に作られたことで、このクラスの軍用輸送艦7隻はボブ・ホープ級車両貨物輸送艦（Bob Hope Class Vehicle Cargo Ship- (LMSR) Medium-speed Roll-on/Roll-off ship）と総称されるようになった。
小惑星2829番はボブ・ホープ(Bobhope)と命名された。
ハリウッド・ウォーク・オブ・フェームにはボブ・ホープに関係する4つの星がある。映画スターとしてハリウッド大通り6541、ラジオ・スターとしてハリウッド大通り6141、テレビ・スターとしてハリウッド大通り6758、そしてハリウッド大通り7021の演劇スターとしてのものである。
アメリカには、ボブ・ホープにちなんで命名された建物がいくつかあり、2004年には、カリフォルニア州ストックトンのフォックス映画の映画館が「ボブ・ホープ劇場」と改名された。
2005年のコメディアンの中のコメディアンを選ぶ投票で、コメディアンおよびコメディー関係者によって歴代トップ50のコメディーのひとつに選出された。
イギリスのBBCによると、計2000以上の賞を受賞。ギネスブックも「最も数多く受賞した喜劇俳優」と認定。
その他

1957年（昭和32年）、女優のジェーン・マンスフィールドと共に来日している。
関連書籍

ボブ・ホープ 著、中俣真知子 訳『ボブ・ホープ自伝: ギャグとジョークで綴るアメリカ50年史』徳間書店、1992年4月1日。ISBN 978-4193548563。 
原著:Hope, Bob (1990). Don't Shoot, It's Only Me. New York: G.P. Putnam's Sons. ISBN 0-399-13518-9
1944年　ハリウッドCBSスタジオにて、ジェーン・ラッセルと
朝鮮戦争にて
エレーヌ・グリモー

| エレーヌ・グリモー |
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 2004年
基本情報
生誕:   (1969-11-07) 1969年11月7日（54歳）
出身地:   フランス、エクサンプロヴァンス
学歴:  パリ国立高等音楽院
ジャンル:  クラシック音楽
職業:  ピアニスト
担当楽器:  ピアノ
公式サイト:  Official Website
エレーヌ・グリモー（フランス語: Hélène-Rose-Paule Grimaud, 1969年11月7日 - ）は、フランスのピアニスト。
経歴

1969年11月7日、フランス南部のエクサンプロヴァンスにユダヤ系の言語学者の家庭に生まれる。7歳でピアノをはじめ、9歳でエクサンプロヴァンスの音楽院に入学、J・クルティエに師事。その後、マルセイユでピエール・バルビゼに師事。1982年、13歳でパリ国立高等音楽院に入学。ピアノをジャック・ルヴィエ、室内楽をジェヌヴィエーヴ・ジョワに学ぶ。
1984年録音デビュー。1985年ラフマニノフのピアノソナタ第2番の録音により、モントルーのディスク大賞を受賞。同年、パリ音楽院研究科に進みジェルジ・シャーンドル、レオン・フライシャーに学ぶ。1986年エクサン・プロヴァンス音楽祭に出演。1987年よりプロのソリストとしてパリで活動に着手し、ダニエル・バレンボイム指揮のパリ管弦楽団と共演。以後、欧米著名管弦楽団に連続的に客演し世界各国で演奏活動。1990年クリーヴランド管弦楽団の招きで北米デビュー、翌年21歳でアメリカ合衆国に移住。2002年にはフランス文化省から芸術文化勲章オフィシエに叙せられ、また同年にはドイツ・グラモフォンと専属契約を結んだ。
フランス人であるが、ドイツ・ロマン派音楽にとりわけ魅了されることを明言している。ラフマニノフ以外のレパートリーは、ベートーヴェン、シューマン、ブラームスのピアノ協奏曲のほか、リヒャルト・シュトラウスの『ブルレスケ』と、ブラームスの後期小品集がある。一方で、フランス近代音楽にさして興味がないことも明言していたが（例外的にラヴェルのピアノ協奏曲ト長調は1990年代に2度の録音がある）、2010年代後半頃からはドビュッシーのピアノ曲をリリースするようになった。またそれと前後して、バッハやリストも最近取り組むようになった。ショパンについては、来日した際にマウリツィオ・ポリーニが演奏しているのを聴きに行き、それをきっかけとして演奏するようになった。
大学で動物生態学を学んでおり、1999年にニューヨーク・ウルフ・センターを設立、ニューヨーク州郊外で野生オオカミの保護活動に取り組むようになる。現在はニューヨークでの生活の一方で動物学を学び、オオカミの生態を研究しながら、その養育を続けている。共感覚の持ち主としても知られる。著書に『野生のしらべ』（北代美和子訳：ランダムハウス講談社、ISBN 4270000163）がある。
ディスコグラフィー > CD

ラフマニノフ：ピアノ・ソナタ第2番、練習曲集「音の絵」、前奏曲変ロ短調、前奏曲嬰ト短調（DENON、1985年）
ショパン：バラード第1番、リスト：ダンテ・ソナタ、シューマン：ピアノ・ソナタ第1番（DENON、1987年）
シューマン：クライスレリアーナ、ブラームス：ピアノ・ソナタ第2番（DENON、1988年）
ブラームス：ピアノ・ソナタ第3番、6つのピアノ小品（DENON、1991年）
ラフマニノフ：ピアノ協奏曲第2番、ラヴェル：ピアノ協奏曲（DENON、1992年）－共演 ヘスス・ロペス＝コボス（指揮）、ロイヤル・フィルハーモニー管弦楽団
ブラームス：幻想曲集、3つの間奏曲、6つのピアノ小品、4つのピアノ小品（Erato、1995年）
シューマン：ピアノ協奏曲、R.シュトラウス：ブルレスケ（Erato、1995年）－共演 デヴィッド・ジンマン（指揮）、ベルリン・ドイツ交響楽団
ガーシュウィン：ピアノ協奏曲、ラヴェル：ピアノ協奏曲（Erato、1997年）－共演 デヴィッド・ジンマン（指揮）、ボルティモア交響楽団
ブラームス：ピアノ協奏曲第1番（TELDEC、1997年）－共演 クルト・ザンデルリンク（指揮）、ベルリン・シュターツカペレ
ベートーヴェン：ピアノ協奏曲第4番、ピアノ・ソナタ第30番、ピアノ・ソナタ第31番（TELDEC、1999年）－共演 クルト・マズア（指揮）、ニューヨーク・フィルハーモニック
ラフマニノフ：ピアノ協奏曲第2番、前奏曲嬰ト短調、練習曲集「音の絵」より第1・2・9番（TELDEC、2000年）－共演 ウラディミール・アシュケナージ（指揮）、フィルハーモニア管弦楽団
『クレド』コリリアーノ：ファンタジア・オン・オスティナート、ベートーヴェン：ピアノ・ソナタ第17番「テンペスト」、ベートーヴェン：合唱幻想曲、ペルト：クレド、J.S.バッハ：平均律クラヴィーア曲集第1巻から第1番プレリュード（Deutsche Grammophon、2003年）－共演 エサ＝ペッカ・サロネン（指揮）、スウェーデン放送交響楽団、スウェーデン放送合唱団
ショパン：ピアノ・ソナタ第2番、ラフマニノフ：ピアノ・ソナタ第2番（Deutsche Grammophon、2004年）
『バルトーク：ピアノ協奏曲全集』ピアノ協奏曲第3番（Deutsche Grammophon、2004年）－共演 ピエール・ブーレーズ（指揮）、ロンドン交響楽団　（第1番はクリスティアン・ツィメルマン、第2番はレイフ＝オヴェ・アンスネスが演奏）
『リフレクション』シューマン：ピアノ協奏曲、クララ・シューマン：リュッケルトの詩による3つの歌曲、ブラームス：チェロ・ソナタ第1番、ブラームス：2つのラプソディ（Deutsche Grammophon、2005年）－共演 エサ＝ペッカ・サロネン（指揮）、シュターツカペレ・ドレスデン、アンネ・ゾフィー・フォン・オッター（メゾ・ソプラノ）、トルルス・モルク（チェロ）
ベートーヴェン：ピアノ協奏曲第5番「皇帝」、ピアノ・ソナタ第28番、ピアノ・ソナタ第14番「月光」（Deutsche Grammophon、2007年）－共演 ウラディーミル・ユロフスキ（指揮）、シュターツカペレ・ドレスデン
『バッハ・トランスクライブド』J.S.バッハ：前奏曲とフーガ第2・4・6・9・20番、ピアノ協奏曲第1番、前奏曲とフーガ第6番、シャコンヌ（ブゾーニ編）、前奏曲とフーガ イ短調（リスト編）、前奏曲 ホ長調（ラフマニノフ編）（Deutsche Grammophon、2008年）－共演 ドイツ・カンマーフィルハーモニー・ブレーメン
『レゾナンス』モーツァルト：ピアノ・ソナタ第8番、ベルク：ピアノ・ソナタ、リスト：ピアノ・ソナタ、バルトーク：ルーマニア民族舞曲（Deutsche Grammophon、2010年）
モーツァルト：ピアノ協奏曲第19番、コンサート・アリア「どうしてあなたが忘れられるでしょうか？」、ピアノ協奏曲第23番（Deutsche Grammophon、2011年）－共演 バイエルン放送交響楽団室内管弦楽団、モイツァ・エルトマン（ソプラノ）
『デュオ』シューマン：幻想小曲集 作品73、ブラームス：チェロ・ソナタ第1番、ドビュッシー：チェロ・ソナタ、ショスタコーヴィチ：チェロ・ソナタ（Deutsche Grammophon、2012年）－共演 ソル・ガベッタ（チェロ）
ブラームス：ピアノ協奏曲第1番、ピアノ協奏曲第2番（Deutsche Grammophon、2012年）－共演 アンドリス・ネルソンス（指揮）、ウィーン・フィルハーモニー管弦楽団、バイエルン放送交響楽団
『ウォーター』水をテーマとした音楽と自然を繋ぐコンセプト・アルバム（Deutsche Grammophon、2016年）
『メモリー』シルヴェストロフ：バガテル第1・2番、ドビュッシー：アラベスク第1番、サティ：グノシェンヌ第1・4番、ショパン：ノクターン第19番、サティ：ジムノペディ第1番　他（Deutsche Grammophon、2017年）
『メッセンジャー』モーツァルト：幻想曲、モーツァルト：ピアノ協奏曲第20番、シルヴェストロフ：使者、シルヴェストロフ：2つのディアローグとあとがき（Deutsche Grammophon、2020年）－共演 カメラータ・ザルツブルク
『フォー・クララ』シューマン：クライスレリアーナ、ブラームス：3つの間奏曲、ブラームス：9つのリートと歌（Deutsche Grammophon、2022年）－共演 コンスタンティン・クリンメル（バリトン）
シルヴェストロフ：歌曲集「静寂の歌」（Deutsche Grammophon、2022年）－共演 コンスタンティン・クリンメル（バリトン）
ディスコグラフィー > 配信限定

『メモリー・エコー』（Deutsche Grammophon、2019年）
ディスコグラフィー > 映像作品

『ピアノ・リサイタル』ブラームス：ピアノ・ソナタ第3番、ベートーヴェン：ピアノ・ソナタ第31番、J.S.バッハ（ブゾーニ編）：シャコンヌ（Kultur、2001年）
『エレーヌ・グリモー～オオカミと生きて』（EMI、2008年）－ライナー・モーリッツ監督によるドキュメンタリー
『ロシアン・ナイト』ラフマニノフ：ピアノ協奏曲第2番 他（Deutsche Grammophon、2008年）－共演 クラウディオ・アバド（指揮）、ルツェルン祝祭管弦楽団
ラヴェル：ピアノ協奏曲 他（Euroarts、2009年）－共演 ウラディーミル・ユロフスキ（指揮）、ヨーロッパ室内管弦楽団
ピアノ・リサイタル『ウッドランド・アンド・ビヨンド』（C Major、2017年）
モーツァルト：ピアノ協奏曲第20番、シューマン：ピアノ協奏曲 他（C Major、2022年）－共演 カメラータ・ザルツブルク
兵庫県第4区

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: この項目では、衆議院の小選挙区について説明しています。かつて存在した衆議院の中選挙区については「兵庫県第4区_(中選挙区)」をご覧ください。
| 兵庫県第4区 |
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行政区域:  神戸市西区、西脇市、三木市、小野市、加西市、加東市、多可郡 （2024年1月1日現在）
比例区:  近畿ブロック
設置年:  1994年
選出議員:  藤井比早之
有権者数:  415,871人 1.834 倍（一票の格差・鳥取1区との比較） （総務省・2023年9月1日）
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兵庫県第4区（ひょうごけんだい4く）は、日本の衆議院議員総選挙における選挙区。1994年（平成6年）の公職選挙法改正で設置。
区域

2013年（平成25年）公職選挙法改正以降の区域は以下のとおりである。市町村合併による自治体名変更を反映したもので実際の区域に変更はない。
神戸市
西区
西脇市
三木市
小野市
加西市
加東市
多可郡
1994年（平成6年）公職選挙法改正から2013年の小選挙区改定までの区域は以下のとおりである。
神戸市
西区
西脇市
三木市
小野市
加西市
美嚢郡
加東郡
多可郡
歴史

中選挙区時代は、神戸市西区は旧兵庫1区、他の地域（北播磨県民局管内）は旧兵庫3区であった。小選挙区制導入後、人口配分や道路網・鉄道網など地域的なつながりが考慮され両者が同じ区となった。
旧兵庫1区には、神戸市西区を地盤とする有力な候補がいない一方、旧兵庫3区では井上喜一が北播磨を地盤としていた。そのため、井上喜一の一人勝ちが続いてきた。他候補にとっては、旧1区でニュータウンの多い神戸市西区においてどれだけ無党派層や新住民からの票を集められるかがカギとなるが、以前から旧3区との人口流動が多い地域であるため井上色も色濃く、野党側はなかなか牙城を崩せずにいた。
しかし、第45回衆議院議員総選挙では、保守層の票が北播磨を地盤とする自民現職の井上と神戸市西区を地盤とする無所属の元兵庫県議石原修三に分裂。民主党新人の高橋昭一が全国的な追い風を受けて初当選し、73歳定年制のため比例近畿ブロックとの重複立候補ができなかった井上は議席を失った。これにより神戸市の9つの区が属する小選挙区は民主党が独占したことになる。井上はこの選挙の翌年に死去。
第46回衆議院議員総選挙では、井上の後継となった藤井比早之が自民党に議席を取り戻した。その後も藤井が北播磨の地盤を固め安定した戦いで連続当選を続けている。
小選挙区選出議員

| 選挙名 | 年 | 当選者 | 党派 |
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| 第41回衆議院議員総選挙 | 1996年 | 井上喜一 | 新進党 |
| 第42回衆議院議員総選挙 | 2000年 | 井上喜一 | 保守党 |
| 第43回衆議院議員総選挙 | 2003年 | 井上喜一 | 保守新党 |
| 第44回衆議院議員総選挙 | 2005年 | 井上喜一 | 自由民主党 |
| 第45回衆議院議員総選挙 | 2009年 | 高橋昭一 | 民主党 |
| 第46回衆議院議員総選挙 | 2012年 | 藤井比早之 | 自由民主党 |
| 第47回衆議院議員総選挙 | 2014年 | 藤井比早之 | 自由民主党 |
| 第48回衆議院議員総選挙 | 2017年 | 藤井比早之 | 自由民主党 |
| 第49回衆議院議員総選挙 | 2021年 | 藤井比早之 | 自由民主党 |
| 第50回衆議院議員総選挙 | 2024年 | 藤井比早之 | 自由民主党 |
世界で一番パパが好き

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: この項目では、フジテレビのテレビドラマについて説明しています。アメリカ合衆国の映画作品については「世界で一番パパが好き!」をご覧ください。
| 世界で一番パパが好き |
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ジャンル:  テレビドラマ
脚本:  君塚良一
演出:  鈴木雅之 石坂理江子 小池哲夫
出演者:  明石家さんま 広末涼子
音楽:  服部隆之
エンディング:  TUBE「きっと どこかで」
製作
プロデューサー:  高井一郎
制作:  フジテレビ

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 1998年7月8日 - 9月23日
放送時間: 水曜 21:00 - 21:54
放送枠: 水曜劇場
放送分: 54分
回数: 12
特記事項： 初回・最終回は、15分拡大（21:00 - 22:09）
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『世界で一番パパが好き』（せかいでいちばんパパがすき）は、1998年7月8日から9月23日までフジテレビ系「水曜劇場」枠（毎週水曜日 21:00 - 21:54）で放送された連続テレビドラマ。全12話。
根岸法律事務所に所属する弁護士・岡田善三（明石家さんま）と娘の仲町たみ（広末涼子）の奮闘劇を描く。
あらすじ

岡田善三は、13年前に妻の浮気が原因で離婚した弁護士。ある日、その妻が亡くなったと連絡が入ったが、葬儀には行かなかった。数日後、仕事を終え帰宅すると、見知らぬ少女が家に居た。実はその少女は、13年前に別れた妻の元に置いてきた娘・たみだった。再会を喜んだ善三だったが、「お父さんの浮気のせいで離婚した」と、母から言われ育ってきた彼女は、彼を恨んでいた。
キャスト

岡田善三〈41〉- 明石家さんま
民事専門の弁護士。
仲町たみ〈18〉- 広末涼子
善三と美里の娘。善三が女をつくって家族を捨てたと信じており、善三を恨んでいる。
福岡廉〈26〉- 萩原聖人
司法修習生。
沢口佳代〈28〉- 西田尚美
善三の同僚弁護士。
清水賢太〈19〉- 岡田義徳
たみの予備校友達。
根岸小百合〈22〉- 原沙知絵
坂上浩一〈40〉- 白井晃
小杉峰子〈44〉- 戸田恵子
根岸 義彦〈58〉- 津川雅彦
法律事務所所長。
キャスト > ゲスト

美里 - 及川麻衣
善三の元妻。自身の浮気が原因で離婚し、その後病死している。
岩田 - 塩見三省
刑事。
らむ - 中島陽子
坂上の浮気相手。
川田 - ガッツ石松
らむの父親。
淳子 - 宮崎小枝子
クラブのママ。客との金銭トラブルに悩んでいる。
里香 - 奥田佳菜子
淳子の娘。
名倉 - 清水章吾
佳代の1人目の父親。
沢口 - 左とん平
亡くなった佳代の母親と再婚した2人目の父親。
なるみ - 後藤理沙
大沢 - 佐戸井けん太
なるみの父親。
役不明 - 小林すすむ
スタッフ

脚本：君塚良一
演出：鈴木雅之、石坂理江子、小池哲夫
プロデュース：高井一郎
音楽：服部隆之
主題歌：TUBE「きっと どこかで」
演出補：小池哲夫 ほか
制作：フジテレビ
放送日程

| 各話 | 放送日 | サブタイトル | 演出 | 視聴率 |
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| 第1話 | 7月08日 | 二人は一緒に暮らせるか | 鈴木雅之 | 21.1% |
| 第2話 | 7月15日 | 父は娘を助け出せるか | 鈴木雅之 | 19.4% |
| 第3話 | 7月22日 | 母の嘘、13年めの真実 | 石坂理江子 | 15.3% |
| 第4話 | 7月29日 | 巣立ち | 石坂理江子 | 14.9% |
| 第5話 | 8月05日 | 依頼主は実の父!? | 鈴木雅之 | 16.7% |
| 第6話 | 8月12日 | 小さな贈り物 | 石坂理江子 | 15.0% |
| 第7話 | 8月19日 | 娘は父を選べるか | 鈴木雅之 | 15.5% |
| 第8話 | 8月26日 | キスと野菊と恋心 | 小池哲夫 | 15.0% |
| 第9話 | 9月02日 | 娘の結婚を父は許せるか | 石坂理江子 | 14.7% |
| 第10話 | 9月09日 | 父娘でデート | 鈴木雅之 | 16.3% |
| 第11話 | 9月16日 | 最後のけんか | 石坂理江子 | 16.3% |
| 最終話 | 9月23日 | そして二人は… | 鈴木雅之 | 16.4% |
平均視聴率 16.5%（視聴率は関東地区・ビデオリサーチ社調べ）
初回・最終回は、21時 - 22時9分の15分拡大放送。
シボレー・コルヴェア

シボレー・コルヴェア（Chevrolet Corvair）は、1960年から1969年モデルイヤーまでゼネラルモーターズ（GM）のシボレー・ディビジョンで製造されたコンパクトカー（compact car）である。
斬新で個性的なデザインと共に、技術的には、フロントエンジン車が一般化した1900年代後半以降の米国製量産車の中で例外的にリアエンジン方式を採用したこと、また1934年に製造終了したフランクリン車以来のアメリカ製空冷エンジン量産車として特筆されるが、それ以上に、初期モデルにおける操縦安定性の欠陥疑惑について社会活動家ラルフ・ネーダーらから1960年代中期に告発され、社会的に大きな論議を呼んだことで、自動車の欠陥と、これに対する自動車メーカーの姿勢を問うアイコンとして後世まで記憶される存在となっている。
当初コルヴェアは経済的なファミリーカーのセダンとして市場に導入されたが、1960年代半ばにバケットシートを備えた5座クーペのモンザが導入されると新しいスポーティーカーのニッチ市場を形成、これは1964年のフォード・モーター社が生産するマスタングの登場に影響を与えた。モンザ・スパイダーと後のコルサ（Corsa） シリーズは最初にターボチャージャー付エンジンを備える米国車となった。コルヴェアの名称は「グリーンブライア」（Greenbrier）と呼ばれる乗用車仕様のコンパクトバン（compact van）にも与えられ、当初は「コルバン 95」（"Corvan 95"）パネルバンや2種類の2ドアピックアップトラックでも使用された。
コンパクト

コルヴェアは1950年代末期、アメリカ自動車業界で競合するフォード・ファルコンやプリムス・ヴァリアントと同様に、新しいコンパクトカー・クラスに参入したうちの1台であった。これらの新型車は、フォルクスワーゲン、ルノーやその他のヨーロッパから輸入される小型で燃費性能に優れた車が、1950年代中期以降に北米市場でシェアを広げ、米国メーカーの大衆車シェアを蚕食するようになった状況への対策として開発提供されたのである。
ファルコンやヴァリアントは、軽量化のためダウンサイジングやモノコック構造の導入などは試されていたものの、各々自社の稼ぎ頭であるフルサイズ車の購買層を惹きつけようと、基本は水冷直列6気筒フロントエンジン・固定軸リアドライブの保守的構造であったが、コルヴェアはボルボやフォルクスワーゲンと同時に、米国資本の中堅ながら小型車市場への早期参入で成功していたナッシュ・ランブラー（Nash Rambler）のような車の購買層を奪い取ろうとして、空冷リアエンジン方式に代表される、通常とは大いに異なる構造を持っていた。
保守的なモデルに飽き足りないその種の車の購買層は、シボレーでも大型のビスケイン（Chevrolet Biscayne）のような（典型的な）フルサイズ米国車を購入しようとは考えなかったらしく、コルヴェアの販売がビスケインの販売の足を引っ張ることはなかった（対してフォードの場合は、コンパクトなファルコンが好成績を上げる一方で巨大化していたフルサイズ・フォード車の顧客がファルコンに逸走するという事態を引き起こし、マーケティングの問題となった）。結果としてコルヴェアの販売は、シボレーにとってほとんど全く「新しい事業」（を開拓した）と言えるものであった。ただし、コルヴェアの販売台数はファルコンに及ばず、1961年9月にはファルコンをベンチマークとしたフロントエンジンのコンパクトカー、シェヴィー IIを緊急開発で送り出すことになった。
コルヴェアをベースに、ポンティアック版のポラリス（Polaris）が提案されたが市販化されず、その代わりにより一般的な構造のテンペスト（これはこれで相当に特異な設計であったが）が生産された。空冷リアエンジン方式はGMにおいてはコルヴェア系のみでの採用に終わり、同時期にGMが手掛けた中型・小型モデルであるシェヴィー II/ノヴァ、ポンティアック・テンペストや、後のサブコンパクトカーのシボレー・ヴェガ（Chevrolet Vega）といった車は車体前部に水冷の直列エンジンを搭載した、一般的形式の小型版であった。
歴史 > 初期

コルヴェアの名称は、元々コルベットを基にした1954年のファストバック形状のショーカーに用いられたものである。ノマドを含めてこの時期のシボレーのショーカーはシボレー製のスポーツカーを基にしていた。
コルヴェア（となる新型コンパクトカー）の企画は1950年代にシボレーのチーフ・エンジニアで支配人の立場にあったエド・コール（Ed Cole）に支持され、当時増大していた小型・軽量のヨーロッパ製輸入車の人気に対する、米国大手メーカー側からの最初の回答であった。1956年に設計が始まり、第1号車は1959年に1960年モデルとして工場から出荷された。2台のコルヴェアがリバーサイドのリバーサイド・インターナショナル・レースウェイで24時間の走行テストにかけられ、1台は横転したがもう1台は完走、エンジンオイルを1クォート (0.95 L)しか消費しなかった。コルヴェアは1960年に公開され、女優のシャーリー・ボンヌ（Shirley Bonne）が最初のモデルを披露した。
歴史 > 概要

コルヴェアは最初の6年間のモデルイヤーを通じて年間販売数20万台を達成し、当時のシボレーの車としては成功作であった。コルヴェアはデトロイト製の量産車としてはモノコック構造に先鞭をつけた代表であり、当時としてはその形式として最も成功した車で、1960年モデルから1969年モデルまでに178万6,243台が生産された。本格的な一体成形ボディ構造であり、ガラスとドアの形状で構造上の剛性を担っていた。コンバーチブル モデルでは、鋼板製の屋根が担っていた分の剛性を補強するために車体下面に特別な補強材が溶接された。フロントグリルが不要なボディスタイルは、フロントノーズからボンネット、ドア回り、リアエンジンフードとそのテールまで、ショルダーライン全周を巡らせたプレスの線を用いて、もともと低くフラットなシルエットを更に強調したものである。クロームメッキの装飾を抑制しながら洗練されたスタイリングに仕上げられたコルヴェアのモチーフは、これより後に発表されたより小型のヨーロッパ車や日本車のデザインに、多数のフォロワーを出現させた。
シボレーは熟慮して、コルヴェアを保守的な既存シボレー車からの革新的な出発点として設計した。リアエンジン配置は大きな室内空間と経済性を提供し、低いシルエットと室内の平床化を実現する。前輪荷重が小さいのでパワーステアリングが不要であり、（前方から車内空間を吹き抜けるエンジンの熱が無いおかげで）エアコンの必要性を減らし、乗心地、トラクションとブレーキ・バランスを劇的に改善した。それまでと革新的に異なる設計は他メーカー（主に輸入車）の購買層をも惹きつけたが、これは重要ではあるがしばしば軽視されがちなこの車の成功の要因であった。
コルヴェアの技術的な成り立ちは、その他の米国車とは際立って異なっていた。コルヴェアはGMの革新的なY-ボディ（1965年以降は"Z"-ボディ） シリーズの1台であったが、フォルクスワーゲン・タイプ1やポルシェ・356のようなエンジンの設計とその配置場所のために、その他のY-ボディ車ともかけ離れていた。アメリカ市場での乗用車におけるリアエンジン方式採用例は、1948年のタッカー・トーピード（Tucker Torpedo）が存在するが、51台製造されただけで本格量産は頓挫しており、コンセプトへの影響はむしろフォルクスワーゲンからの方が遥かに大きいと考えられる。
コルヴェアのエンジン（Corvair engine）は、排気量140 cu in (2.3 L) のアルミニウム製、水平対向6気筒の空冷エンジンであった。初期の出力は80 hp (60 kW) だったが、1965 - 66年モデルのコルサ仕様に設定されたオプションエンジンでは、ターボを装着し180 hp (134 kW) を発揮した。
第1世代モデルが後輪に採用したスイングアクスル式サスペンションは、遡ればオーストリアの技術者エドムンド・ルンプラー（Edmund Rumpler）が1903年に考案した簡略な独立懸架の手法であり、この面でもフォルクスワーゲンのフォロワーというべき例であった。乗心地は良かったが、やがて操縦安定性に関連した安全性への懸念が持ち上がり、1965年モデルでコルベット スティングレーのものに似た、複数のジョイントを備える進歩した独立懸架に変更された。
歴史 > 末期

ラルフ・ネーダーの著書『どんなスピードでも自動車は危険だ』（Unsafe at Any Speed）の「スポーティ・コルヴェア」の章で安全性の問題が槍玉に挙げられ、この中で1960 - 63年モデルのコルヴェアが劇的なケース・スタディとして採り上げられた。ネーダーは、コルヴェアがスイングアクスル式後輪サスペンションによりコントロールを失い、スピン、更には横転する傾向があると主張した。1965年にこの本が出版されると、問題がどの程度のものかが知られていなかったにも関わらず、コルヴェアの販売の低下に影響を与えた。
著名なGM歴史家のデーヴ・ニューウェル（Dave Newell）によると、シボレーは1966年モデル以後のコルヴェアの販売を止めようと計画していたという。開発と技術変更の作業は1966年で停止され、第2世代の車に施されるそれ以降の再設計は、主に連邦規制で必須の環境性能と安全性能に対応する、マイナーチェンジ水準の手直しに留まった。ネーダーの著作がきっかけでコルヴェアへの評価は急落し、GMも厳しい立場におかれたが、「ネーダーによる圧力に屈した」と世間に見られることを恐れたため、コルヴェアの生産は1969年まで（徐々にフェードアウトしながらも）続行された。
コルヴェアは、フォード・マスタング、シボレー自身のカマロやその他の「ポニーカー」（pony cars）と呼ばれる車種（皮肉にもこの市場は1960年の「コルヴェア モンザ」が先駆的存在であった）といった競合車の増加に直面した。
また、GM社内でも独自設計部位の多いコルヴェアは生産コストが高くついたが、反面そのコンパクト級の車格上、販売現場で高い価格をつけることはできず、シボレーにとっては（多くのコンポーネンツを他車種と共用して開発・製造コストを抑えられる）コルベットのように高い収益を上げる車種ではなかった。GM、特にシボレー・デヴィジョンの支配人ジョン・デロリアン（John DeLorean）のこの車に対する関心の低下と、1967年モデル以降コルヴェアの宣伝活動が完全に無くなったことはシボレーの当初の計画を明示しており、さらにモデルチェンジした1968年モデルの宣伝ではコルベット、シェベル（Chevelle）、シェヴィー II/ノヴァの3車種を優先する会社方針もこれを反映していた。
最終年となった1969年、コルヴェアはある自動車雑誌から「亡霊」（"the phantom"）と言及され、シボレーのコルヴェア1969年モデルの（たった4ページの）カタログは「請求分のみ」とされた。GMは1969年モデル発表に当たって、政府の規制に1年先駆け、ほぼ全車種のモデルにステアリング・ロック機構を装備、新しい四角い形状のイグニッション・キー用挿入口をステアリングコラムに装備した。だが全GM車の中でコルヴェアのみ、イグニッション・キーの挿入口がダッシュボード上に残されたままであった（キーのみがこの新形状に変更された）。
この年、僅か6,000台のみが生産されたコルヴェアは、受注状況が好調のノヴァ（同じ工場内で生産）の生産のため、1968年11月から1969年5月にかけて工場内の生産ラインとは別の区域で、コルヴェア専業チームにより事実上ハンドメイドで組み立てられた。
世代 > 日の目を見なかったコルヴェア

シボレーが提案した1970年モデル以降のコルヴェアは、本質的には1965-69年モデルに新しい外装パネルを持った車であった。日の目を見なかったコルヴェアの全体的な外観は、1973年モデルのGM製Aボディのインターミディエート車、特に1973年モデルのポンティアック・グランダム（Grand Am）に酷似していた。このコルヴェアは、ガラス面積の広い屋根から先細りの車体後部まで続く曲線に溢れるボディに固定式のクォーターウインドウを持ち、それまでのコルヴェアのプロポーションを受け継いだものであった。この開発計画は1968年初めに破棄されるまでに実物大のクレイモデル作成の段階を終了するところまで進んでいた。
GMでの興味深い開発に、1968年モデルのカマロやそれ以降のほぼ全てのシボレー車に搭載されたターボ・ハイドラマティック（Turbo Hydra-Matic）350トランスミッションがある。ターボ・ハイドラマティック400とは異なり、350はコルヴェアでも使用できる搭載方法を採用していた。1970年モデル以降のコルヴェアが製造されていたら、このトランスミッションがコルヴェアにも搭載できることが分かったであろう。
批判 > 操縦性

フロントエンジン車に慣れ親しんだ一般ユーザーは、リアエンジン車の特性を考慮していなかった。スイングアクスル式サスペンションにより、高速旋回中に後輪のキャンバ角が大きく変化する操縦性は、メルセデス・ベンツやフォルクスワーゲンといった同様の後輪スイングアクスル式サスペンションを持つ当時の輸入車の多くと極めてよく似た特性であった。
初期のコルヴェアに適用されたある種のコスト削減、特にアンチロールバーが装着されていない1960 - 1963年式のコルヴェアの操縦性に対する批判は、全く根拠の無いものでもなかった。シボレーは元々、1960年モデルの前輪にアンチロールバーを追加することで、厳しい旋回での移動荷重（weight transfer）の大部分を前輪の外側のタイヤに負わせ、後輪のスリップ角の相当量を減らそうと考えていた。しかし、シボレーはタイヤ空気圧の設定だけでオーバーステア傾向を十分に補正できると判断し、量産車の前輪ではアンチロールバーを採用しなかった。シボレーはオーバーステアに対処するために、前輪に低く、後輪に高くという異なるタイヤ空気圧を推奨した。
初期型のコルヴェアは前輪のタイヤの空気圧を非常に低く（15 - 19 psi：100 - 130 kPa）することで、生来のオーバーステア傾向を回避するように設計され、これにより後輪のスイングアクスル式サスペンションがオーバーステア挙動を示す前に、前輪がアンダーステア（後輪よりも早くスリップ角が増加する）の状態に入るようになっていた。この前輪タイヤの空気圧は、比較的幅広のタイヤ（6.50-13）と、非常に軽いコルヴェアの前輪荷重に対しては十分過ぎる値であった。しかし実際には、ユーザーも整備士も共にこの前後輪でタイヤ空気圧を変える必要性を知らなかったか、メーカーの示した値では前輪タイヤの空気圧が低すぎると考えたことで、一般的な値まで空気を充填してしまうことがしばしばあった。タイヤ空気圧の前後輪間差異が保たれていない場合、非常にシビアな旋回状況では、後輪のスリップ角が前輪のスリップ角を越えて高速域でのオーバーステアを引き起こした。
アンチロールバーは1962年モデルからオプション設定され、1964年モデルで標準装備となった。

ジャッキング（jacking）に関しては多くが語られているが、当時一般に使用されていたバイアスタイヤは、キャンバ角の変化には鈍感で、（ラジアルタイヤとは違い）旋回中にグリップ力を著しく失うことは無かった。「ネーダーはこの操縦性の問題の厳密性を間違いなく誇張していた」と後に米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）の調査官は述べた。
コルヴェアに対するネーダーが挙げた証拠の一部にフォード社が制作したプローモーション映像があり、この中でフォード社のテストドライバーは、意図的に不安定に見えるようにコルヴェアを旋回させていた。
『カー・アンド・ドライバー』誌は、コルヴェアを運転するときにドライバーは走行性向の変化に対処する必要があること、特に後輪タイヤを適切な空気圧に保つ必要性があることを知らなかったことでネーダーを批判した。ネーダーが挙げた論点の中で、同様の車両レイアウトを持つポルシェ・911やフォルクスワーゲン・ビートルで問題とされる内容は一つも無かった。
1964年モデルでは、後輪のキャンバ角の変化を制限するために横置きのリーフスプリングが左右輪の間に渡され、コイルスプリングを柔らかくすることと合わせてより大きな荷重を受け持てるようにリアサスペンションが大幅改良された。
フルモデルチェンジした1965年モデルのコルヴェアは、同時期のコルベットに極めてよく似た完全独立懸架後輪サスペンションを備えた。再設計されたサスペンションは、どのような運転状況下でも一定のキャンバ角を提供する完全関節式ハーフアクスルを採用し、ロールセンターをそれまでのモデルの半分の高さにまで低めた。1965年モデルのコルヴェアは『モータートレンド』誌（Motor Trend）から「完全独立後輪サスペンションを持って路上を走る最初の米国製量産車」と言及された（コルベットは限定生産車と考えられていた）。しかし、この変更はシボレーが元の設計の問題点への指摘を受け入れた結果、と見る向きもあった。
自動車産業における最大の皮肉かもしれないが、ネーダーの消費者運動により生まれた連邦の官庁であるNHTSAは、1960 - 1963年モデルのコルヴェアの「名誉挽回」の報告書を出した。テキサスA&M大学により運営された1972年度の安全委員会報告書では、1960 - 1963年モデルのコルヴェアが過酷な状況下で同時期の他の車よりも制御を失う危険性が高いとは言えないと結論付けた。一方、元GMの重役であったジョン・デロリアンは著書『晴れた日にはGMが見える』（On a Clear Day You Can See General Motors、1979年）の中でネーダーの批判は根拠のあるものだと書いている。
批判 > 空冷エンジン

米国車としてはユニークなコルヴェアのエンジンは、整備士にそれまでとは異なった知識を要求した。初期モデルで共通の問題は、アルミニウムと鉄の混成エンジンの異なる金属の熱膨張率の違いに起因するオイル漏れであった。シボレーはこの生来の問題に、コルヴェアの全生産期間を通じて取り組みかなりの成果を収めた。この問題はアルミ製ブロックとシリンダーヘッドに挿まれた鋳鉄製シリンダーが、左右のエンジンバンクでお互いを押し合いかなり拡大していくことを含んでいた。
オイル漏れの原因はプッシュロッド・チューブの先端に使われているOリングの材質に起因していた。このOリングはコルヴェアのエンジンの運転温度には耐えられないもので、数年するとOリングは硬化し脆くなりオイル漏れを誘発していた。このチューブでの漏れが起こるとオイルはシリンダーヘッドから高温の排気管の上に滴ってオイル焼けの臭気を発し、車体後部の空気排出口から青白い煙をたなびかせることになった。この問題は、1970年代にヴァイトン（Viton）社がプッシュロッド・チューブに密着して500度 Fの運転温度に耐えることのできるOリングを開発するまで続いた。
プッシュロッド・チューブからの慢性的なオイル漏れはGMの選択したプッシュロッド・チューブ用シールの材質に起因し、室内へ送られる暖気も汚すことになった。エンジンルームと車室の間にある幅6-in (152 mm) 長さ16 feet (5 m) のゴム製シールが新品同様の状態に保たれていないと、有害なガスが室内へ漏れ出してくるおそれがある。
暖房システムを通じて室内へ入る煙とガスは、エンジンの発する熱で直接空気を温めて室内用の暖気に利用する空冷エンジン車に付き物の問題であった。排気システムのガスケットが劣化すると、一酸化炭素やその他の有害ガスが室内に流入してくる可能性があった。ガスケットはヒーターボックス用吸気管の内部にあり、エンジンの冷却用空気はヒーターのスイッチが入れられると室内の暖房用にも使用された。
1960年モデルのコルヴェアは、フォルクスワーゲン車がディーラー・オプションの補助ヒーターとして設定していたエーベルスペッヒャー（Eberspächer）・ヒーターに似たGMハリソン・ディヴィジョン（GM Harrison division）の燃焼式ヒーターを標準ヒーターとして前方トランク内に備えていた。この装備は需要が低かったため1961年モデルでオプションとなり、1965年モデルで廃止された。空冷エンジン車の代表例であるフォルクスワーゲン・ビートルは、エンジン冷却用の空気とは隔絶した新鮮な空気を使用するより良い暖房システムを採用していたが、コルヴェアのシステムが排気との接触部を8箇所持つのに対し、ビートルではエンジン後部でマフラーに覆われた2つの熱交換器が一酸化炭素にさらされるだけであった。
レギュレーターが過充電を許容し、元々バッテリー用の放出口が設けられていなかったため室内空気が汚されるおそれもあった。エンジンルーム内に搭載されたバッテリーは過充電になると水素を放出する。シボレーはガスをバッテリーからエンジンルームの外へ排出する特製のバッテリーカバーとホースを装着したが、ユーザーにより取り外されてしまうことが多々あった。
車内の空気汚染の問題は、フォルクスワーゲン・ビートルやコルヴェアが市場に投入される10年はど前から、多くの米国の都市においてエンジンの排気ガスで温められた暖気を暖房用に利用する空冷エンジン車をタクシー用車両として使用することを禁じた規制にも表れており、空冷エンジン車に常に付きまとう問題である。
コルヴェアのエンジンの冷却ファンはエンジン上部に低く水平に置かれ、冷却空気を吹き下ろした。ファンとジェネレーターはエンジン後部のクランクシャフトに掛けられたベルトで駆動された。問題はベルトがプーリーにより2度90度曲げられ、横に捻られることであった。ベルトの負担が大きく、寿命が短くなる。
批判 > ステアリング・コラム（1960 - 1965年モデル）

1965年のラルフ・ネーダーの著書ではステアリングコラムの設計にも批判が及んでいた。当時のほとんどの車と同様、コルヴェアのステアリングコラムは強固な材質であり、正面衝突事故に際してステアリングに打ち当たった運転者は串刺しになる可能性があった。コルヴェアのステアリングボックスは前部クロスメンバの先に装着される一方で、クロスメンバ自体はフレーム骨格の十分後ろに置かれていたが、ここは後に「クラッシャブル・ゾーン」（"crumple zone"）と呼ばれる部位であり、激しい正面衝突でステアリングコラムとハンドルが運転者の方へ押し出される可能性があった。
実際には運転者の胸部の損傷は、ステアリングコラムの突出によるものよりも、シートベルトの非装着に起因するものがほとんどであった。しかし、正面衝突時のステアリングコラム突出による負傷危険性の増加は、（当時の大部分の他車でリスクのあった）激しい衝突時に室内に飛び込んでくるおそれのあるエンジンやトランスミッションを車体前部に持たない、ということの代償以上のものであった。ネーダーの批判を認識したシボレーは、コルヴェア1965年モデルの後期になって折れ易いジョイント付きの2分割式ステアリングシャフトに変更、コルヴェアの生産終了に向けて1967年モデルに衝撃吸収式ステアリングコラムを装着した。
生産車ノート

| モデルイヤー | 生産台数 | ベース価格 | 注釈 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1960年 | 25万3,268台 | 1,984-2,238 US$ | 導入時は500と700の4ドア・セダンのみ；500と700のクラブ・クーペが1960年1月に導入；95 hp (71 kW) の「スーパーターボ・エア」高性能エンジンのオプション、4速MT、燃焼式ヒーターがオプション、荷室内のスペアタイヤ、自動チョーク付きのモンザ クラブ・クーペが1960年春に導入。導入直後の米国の鉄鋼産業のストライキの影響で販売が妨げられたことで新しい1960年モデルは品不足。モンザは「細い」1-in 幅のホワイトウォールタイヤを履いた初のシボレー車となる。 |
| 1961年 | 33万7,371台 | 1,920-2,331 US$ | レイクウッド ステーションワゴン、グリーンブライア、コルヴァンとロードサイドとランプサイド ピックアップが追加；145 cu in エンジンとオプションの3速MT；1961年半ばでオプション設定された全天候型エアコンを装備しない車のスペアタイヤが後部エンジンルームへ移設。手動チョーク。初めて丸1年生産されたモンザは販売面で成功を収め、後にコルヴェア モンザがカバーしていない市場を侵食することになるファルコン スプリント後にマスタングをフォード社が開発する後押しをすることとなる。 |
| 1962年 | 33万6,005台 | 1,992-2,846 US$ | 1962年半ばにモンザ コンバーチブルとターボチャージャー付きモンザ スパイダーが追加。前輪のアンチロールバー付きのヘビーデューティ仕様のサスペンションがオプション、リアアクスル・リミット・ストラップ、ポジトラクション・デフ、新しいモンザの全面を覆うホイールカバー、ケルジー・ヘイズ（Kelsey Hayes）のノックオフ式ワイヤーホイールといったものがオプション装備に追加。モンザ ワゴンが挿入され500 ワゴンが廃止され、ワゴンから「レイクウッド」の名称が外される。コルヴェアとシェヴィーIIの生産数確保のため1962年半ばでステーションワゴンが廃止。 |
| 1963年 | 28万8,419台 | 1,982-2,798 US$ | 自動調節式ブレーキと細かなエンジンの改良（ベルトガイド、オイルクーラーの改善）、新しいモンザの加飾、ロードサイド ピックアップが廃止。 |
| 1964年 | 21万4,483台 | 2,000-2,811 US$ | 164 cu in に拡大されたエンジン、横置きのリーフスプリングの追加とコイルスプリングの刷新で改良された後輪サスペンション、前輪のアンチロールバーが標準で追加、放熱フィン付き後輪ブレーキドラム、新しい全面を覆うホイールカバー。モンザを販売の中心とするために新しいモンザの加飾とホイールアーチの飾り、ランプサイド ピックアップの最後の年。 |
| 1965年 | 24万7,092台 | 2,066-2,665 US$ | デザインの一新、全く新規のフィッシャー部門製Z-ボディ、全モデルがハードトップ仕様、700シリーズは廃止、コルサ シリーズがモンザ スパイダー シリーズを代替；年の半ばで1,528台を生産してグリーンブライアだ廃止；前輪と後輪の完全に設計しなおされた独立懸架、改善されたヒーターとエアコン、数々の細かなエンジンとシャーシの改良。年の半ばで約25%スプリングレートを高めた特性スプリング、特性ショックアブソーバー、ギヤ比16:1 のステアリングボックスと特性ステアリングアームを含むZ17「ステアリングとサスペンション」オプションを導入。新たなオプションは140 hp (100 kW) エンジン、伸縮式ステアリングコラム、AM/FM、FM ステレオ、粉塵制御用のエンジンシュラウドのヘビーデューティ仕様オイルバス・エアクリーナーの前洗浄機能。車体前面のシボレーのエンブレムは赤に塗装。 |
| 1966年 | 10万9,880台 | 2,083-2,682 US$ | 3速と4速のシンクロメッシュMTの改善；コルサ シリーズの最終年、カナダのオシャワでの生産最終年。1965年遅くの改良でステアリングシャフトにUジョイントの追加と衝突によるステアリングコラムの突出の危険を減らすために床部の補強。5/8-in の細いホワイトリボン入りタイヤが7.00-13 から 6.50-13 へサイズを拡大。新しい「スポーク」スタイルのホイールカバーが全車に。車体前面のシボレーのエンブレムが青色へ（生産終了までこの色のまま）。ヘッドレスト、ショルダーベルト、4スピーカーのデルコ製FMステレオ・マルチプレックス、後部の電動アンテナ、マグ・スタイル（N96）ホイールカバーが新しくオプションに加わる。 |
| 1967年 | 2万7,253台 | 2,128-2,540 US$ | 4ドア・ハードトップ セダンの最終年、GMエナジーアブソービング・ステアリングコラム、強化ドアヒンジの導入、導入当初には110 hp (82 kW) エンジンはオプションのみ、結局140 hp (100 kW) 版はCOPO 9551"B"の限定生産車として本社受注分のみ。新しい「セーフティ」パワーグライド用シフトノブ、ショルダーベルト用取り付けポイントを追加。500には新しいデザインのスタンダード・ハブキャップ。テールライトのレンズ内側のクロームリングが幅広に。速度警告、デルコ・ステレオテープ・システムがオプションに追加。 |
| 1968年 | 1万5,399台 | 2,243-2,626 US$ | 全てのモデルにエアインジェクション・リアクターが標準装備に、140 hp (100 kW) エンジンが通常生産モデルのオプションとして再設定、全天候エアコンのオプションが廃止、マルチプレックス・ステレオのオプションが廃止；気化燃料のリターンパイプとイギニッションキー警報ブザーが新しく標準装備に。1968年1月1日以降は前席ショルダーベルトが標準に、後席分は全モデルにオプションで設定。サイドマーカーランプ（前は橙電球に透明レンズ、後は赤レンズ）が全モデルのフェンダーに追加。ダッシュボード中央部の詰め物が新しく、ダッシュボード上辺の詰め物が厚く、モンザのハンドルのスポークがアルミ磨き出しに（クロームから変更）。 |
| 1969年 | 6,000台 | 2,528-2,641 US$ | 1969年5月まで生産された最後のモデルイヤー。6,000台のコルヴェアの内521台がモンザ・コンバーチブル；マイナーチェンジ；MT車でクラッチケーブルの設計を変更、新しいヘッドレストが付いた幅広のバケットシート、拡大されたバックミラー、前輪のブレーキホースの改良。前部マーカーランプが橙レンズに透明電球へ（'68年モデルと反対）。140 hp (100 kW) エンジン、F41「特製サスペンション」、N44「クイックレシオ・ステアリングギアボックス」。ポジトラクション・デフと伸縮式ステアリングコラムはオプションに残される。内装の窓用ノブが透明色に。豪華版のハンドルがオプションから廃止。最後の数ヶ月で生産された車は工場内の生産ラインから外れた特別の区画でハンドビルトで組み立てられる。 |
| 合計 | 183万5,170台 |  |  |
コンセプトカー

コルヴェアは、コルヴェア SS、モンザGT（Monza GT）、モンザSS、アストロ IIIや2台のピニンファリーナ製「コルヴェア・スペチアーレ」ショーカーといった数多くの革新的なコンセプトカーの母体となった。
シボレー・コルヴェア モンザGT クーペはモンザSS（スパイダー）と共に1963年初めに披露興行に出展され、ニューヨーク国際オートショーで公開展示された。両者共にコルヴェアの駆動機構を基にしていたが、双方ともコルヴェアの設計を適用した未来の車の姿を見せていた。SSスパイダーはエンジン（4連装キャブレター付き）をオリジナルのままトランスアクスルの後方に置き、短い（88 in：2,235 mm）ホイールベースを実現していた。SSは非常に量産車に近い存在であったが、両車ともコンセプトカーで終わった。モンザGTはデトロイトにあるGMのヘリテージ・センターに収蔵されている。
レースとコルヴェアの改造車

多くのスポーツカー愛好家は、エンジン出力的には有利なムスタングのような車よりもコルヴェア（特に1965年モデル以降）に興味を持った。
レースとコルヴェアの改造車 > イェンコ・スティンガー

コルベットでレース活動を行っていたドン・イェンコ（Don Yenko）はムスタングで参入して来たキャロル・シェルビーを前に勝利を収めることができなくなっており、そこで最初1966年モデルのコルヴェアを改造してレースに出場することに決めた。標準仕様のコルヴェアはSCCAのどのカテゴリーにも該当しなかったのでイェンコは4連装キャブレターのコルサから後席を取り外して「スポーツカー」仕様にしなければならず、この改造の過程で様々な性能向上策を盛り込んだ。SCCAは量産車レース用の車両の認定には100台の生産を要求しており、イェンコは1965年の1カ月間で100台のスティンガー（Stinger）を生産した。当時SCCAが米国車に要求していた通りに全車共に白塗装であったが、ある車はスポイラー付きのグラスファイバー製エンジンリッドを備え、別の車はそれが付いていない、ある車は160、190、220や240 hp (119、142、164や179 kW) に出力を増強されたエンジンを備えるといったように個々の車ではかなりの差異があった。全ての車にはシボレーの工場で強化型サスペンション、4速MT、鋭敏なステアリングギア、ポジトラクション・デフ（positraction differential ギア比3.89の50とシボレーが3.89に落とすと3.55の50）と二重化されたブレーキのマスターシリンダー（これがシボレーによる最初の装着例、翌年から標準仕様の装備となる）が取り付けられていた。スティンガーは、レース仕様で非常に敏捷なトライアンフ・TR4が出走していた量産車Dクラスに参戦し、1966年1月の最初のレースで1秒遅れの2位に入ることができた。1966年シーズンの終了時点でジェリー・トンプソン（Jerry Thompson）は中央地区大会（the Central Division Championship）で勝利を収め、1966年度の全国で5位を獲得した。コルベットでレースに出場し、かなりの成功を収めたディック・トンプソン（Dick Thompson）は北東地区大会（the Northeast Division Championship）で勝利を収め、ジム・スペンサー（Jim Spencer）は中央地区大会でディノ・ミラーニ（Dino Milani）と共に1位と2位を獲得した。
翌年にシボレーはコルサ・シリーズを廃止しモンザ・シリーズには当初標準仕様で4連装キャブレター付きモデルを用意しなかったが、結局はこのエンジンをギヤ比3.89のデフと共に特別高性能オプションとして設定した。モンザの計器盤には回転計とシリンダーヘッド温度計が付いていなかったがこれは別途備えられた。他方でSCCAは車両の色に関する規則を緩和し、赤か青の塗装も認められた。1967年モデルのスティンガーは僅か14台しか生産されなかったと信じられているが、米国西海岸でスティンガーを販売していたダナ・シボレー（Dana Chevrolet）がスティンガー仕様の類似の車を別に3台発注した。この車はイェンコの許可を貰ってカリフォルニア州環境規制（California emissions laws）に合致するようにエア・インジェクション装置が取り付けられていた。合計185台のスティンガーが製造されたとされ、最後のYS-9700は1969 - 70年のタイヤ試験用車両としてグッドイヤー社に納入された。コメディアン/テレビスターで自動車愛好家のティム・アレンは2009年6月頃に売却するまで#YS-043のイェンコ・スティンガーを所有し、レースに出ていた。