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スギ
人間との関わり > スギ花粉症

→詳細は「スギ花粉症」を参照
花粉が原因となって引き起こされるアレルギー反応は花粉症とよばれ、くしゃみ、鼻水、目の充血、かゆみなどの症状を示す。日本ではスギの花粉を原因とする花粉症（スギ花粉症）が最も多く、日本の全人口の1割以上がスギ花粉症に罹患しているともされる。例年2月から3月にかけて、新聞やテレビなどでもスギ花粉情報が発信されるほどである。花粉を出すのはスギだけのことではなく、ほかにイネ科（カモガヤ、オオアワガエリ）、キク科（ブタクサ、ヨモギ）を原因とすることもあり、またスギが比較的少ない北海道（主に道央以北、以東）ではシラカンバ（カバノキ科）の花粉を原因とすることも多い。スギ花粉症は典型的なI型アレルギー反応（IgE抗体による即時型の反応）による疾患であり、そのアレルゲン（抗原）は分子量40,000前後のタンパク質（Cry j 1, Cry j 2）である。また、この抗体はスギ花粉だけではなく、ヒノキなど同じヒノキ科の植物の花粉にも反応することがある。
スギが花粉症の目の敵にされるのは、花粉を出すスギが多いことと、スギの出す花粉量が多くなっていることによる。上記のように第二次世界大戦後の拡大造林政策によってスギは大量に植樹され、全森林面積の18%にも達するようになったため、スギ花粉はもっとも頻度が高いアレルゲンとなっていると考えられている。スギの人工林は太平洋戦争前の3倍にもなっており、戦後の造林が盛んだった時代に植えられたスギが適齢期を迎えて花を咲かせ、花粉をまき散らすことになっている。
現在では、花粉量が少ない・あるいは花粉を出さないタイプのスギを選抜育種する研究も行われており、花粉発生源対策としてスギ人工林の伐採・利用、花粉の少ない株への植え替えが進められている。ただしこれには極めて長い期間がかかると考えられており、あわせて花粉飛散防止剤など花粉飛散抑制技術の開発も進められている。
分類

中国南部の浙江省（天目山）、福建省（南平市）、江西省（廬山）、四川省、雲南省にはカワイスギとよばれるスギ属の植物が分布しており、スギとは別種（Cryptomeria fortunei Hooibr. ex Billain (1853)）とされることもあるが、ふつうスギの変種（Cryptomeria japonica var. sinensis Miq. (1870)）とされる。形態的には、葉が細く著しく内曲し、雄球花は基部の葉よりも短く、種鱗先端の歯牙があまり尖らず、果鱗は約20個でそれぞれ2個の種子をつける点で基準変種（Cryptomeria japonica var. japonica）と異なるとされる。しかし、形態的および遺伝的には日本に分布するスギの変異内に含まれるともされ、分類学的に分けないこともあり、また中国に分布するものは自生ではなく植栽起源とされることもある。
日本の太平洋側と日本海側のスギでは、形態的・生態的に異なる傾向があり、太平洋側のものはオモテスギ（表杉）、日本海側のものはウラスギ（裏杉）とよばれる。ウラスギは、下部の太枝が雪をかぶっても折れずに垂れ下がり、接地した部分から発根して新しい株を形成する。またオモテスギにくらべて、切り株などから萌芽しやすい、枝葉が密生して狭い円錐形の樹冠、太枝が下向き、樹皮が赤褐色で縦に細長く剥離、葉が小型で開度が狭い、球果の付属片が短く全体が丸みを帯びる、低温と乾燥に弱いなどの傾向がある。京都大学の芦生研究林で採集された典型的なウラスギの標本を基に、変種アシウスギ（芦生杉; Cryptomeria japonica var. radicans Nakai (1941)）として命名されたが、2023年現在では品種（Cryptomeria japonica f. radicans (Nakai) Sugim. & Muroi (1961)）として扱われることが多い。この場合、オモテスギは基準品種（Cryptomeria japonica f. japonica）となる。また遺伝的な調査からも、日本産のスギがオモテスギ系とウラスギ系に分かれること、さらに前者が屋久島集団と本島集団から、後者が北部の2集団と南部の5集団からそれぞれなることが示されている。
上記のように、一般的にスギはスギ属の唯一の現生種とされる。スギ属は、ふつうスギ科に分類されていた。しかし分子系統学的研究によりスギ科とヒノキ科は分けられないことが示され、21世紀になるとスギ科はヒノキ科に含められるようになり、スギ属はヒノキ科に分類されるようになった。現生のヒノキ科の中では、スギ属はスイショウ属やヌマスギ属に近縁であり、この3属は併せてスギ亜科（Taxodioideae）に分類される。
スギ属の化石記録は始新世に遡り、カムチャッカ半島から Cryptomeria kamtschatica が報告されている。中新世から鮮新世には、ユーラシアの中緯度から高緯度地域に、多くはないが広く分布していたと考えられている。ヨーロッパ中部では、湿地植生を構成していた。やがて分布が縮小し、現在では自生のものは日本と中国南部（または前者のみ）に生き残っている。
日本ではスギは代表的な針葉樹であるため、系統的にスギに近縁ではない針葉樹が「…スギ」と名付けられた例があり、レバノンスギやヒマラヤスギ（マツ科）、ナンヨウスギ（ナンヨウスギ科）などがある。また、その外形などがスギに似ている植物に「スギ」が付されていることもあり、スギゴケ（スギゴケ科）やスギラン、マンネンスギ（ヒカゲノカズラ科）、スギナ（トクサ科）、クサスギカズラ（キジカクシ科）、ミズスギナ（ミソハギ科）、スギナモ（オオバコ科）などがある。また、アズキナシ（バラ科）をカタスギと呼ぶこともある。スギノリ（杉海苔）は、スギの樹形のような形をした真正紅藻綱に属する海藻である。
6. スギの原生林（屋久島）
7a. 沢沿いに成立したスギ林
7b. 赤褐色になった葉
8a. スギドクガ
8b. ヒメスギカミキリ
8c. チャバネアオカメムシ
9a. 花脊の三本杉
10a. 縄文杉
10b. 大王杉
ウエスクレイ・ゴメス・ドス・サントス

ウエスクレイ・ゴメス・ドス・サントス（Wescley Gomes dos Santos，1991年10月11日 - ）は、ブラジル・リオデジャネイロ出身のサッカー選手。ゴル・ゴハール・シールジャーンFC所属。ポジションはミッドフィールダー。
経歴

2017年1月16日、Jリーグ・ヴィッセル神戸に完全移籍した。自身初の海外挑戦となった。
2018年、セアラーSCへレンタル移籍した。2019年1月、一度は神戸への復帰が発表されたが、2月にセアラーSCへ完全移籍。
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2017 | 神戸 | 8 | J1 | 13 | 0 | 4 | 0 |  |  |  |  |
| 2019 | 神戸 | 23 | J1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 13 | 0 | 4 | 0 |  |  |  |  |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 13 | 0 | 4 | 0 |  |  |  |  |
バス (交通機関)

バス（Bus）は、大量の旅客輸送を目的に設計された乗り物である。
多くの地域において、バス運転士になるには通常の運転免許に加え、特別な運転免許が必要とされる。
日本国内のバスについては日本のバスを参照のこと。
歴史

バスの起源は17世紀にフランスのブレーズ・パスカルが考案した「5ソルの馬車」と呼ばれる乗合馬車である。乗合馬車は前部に馬を操縦するための運転席を、後部に人員を輸送するための客室を備えていた。比較的安価な運賃で利用でき、一定の経路を時刻表にしたがって運行するなど現代のバスと共通する特徴を持っていた。なお辻馬車がタクシーの起源である。
現代まで続くバスの起源であり、かつ「バス」の名の由来となったのは1826年にフランス・ナントで運行を開始した乗合馬車である。ナント郊外で公衆浴場を経営していた退役軍人スタニスラス・ボードリーは、ナント市の中心部と浴場の間で送迎用の馬車を運行していた。ボードリーは市民が彼の馬車を浴場へのアクセスとは無関係な移動の手段として利用していることに気づき、乗合馬車の事業化に専念することにした。
同様の交通機関はomnibusの名とともにパリ（1828年）、ロンドン（1829年）、ニューヨーク（同）など世界中に広まった。
1831年、イギリスの発明家ゴールズワージー・ガーニーがロケット号の発想に触発され、蒸気機関を搭載した蒸気バス（Steam bus）を何台か制作し、チェルトナムとグロスターの間を走らせた。しかしこれは乗合馬車業者の反発にあってすぐに撤退。同年、ウォルター・ハンコックがロンドン市内でこの蒸気バスによる乗合バスの運行を開始し、その後5年間に亘って営業していたとされる。
1882年にはヴェルナー・フォン・ジーメンスが架線からの電気を動力とするエレクトロモトを試験運行した。その後各国で電気トロリーバスが用いられた。
1895年には世界初の内燃機関バス又はエンジン・バス（英語版）が用いられた。バスの車両は馬車によるものが19世紀末頃まで一般的であったが、自動車が発明されてからは専ら自動車が用いられることが多くなり、20世紀に入ってからは世界的に自動車によるバスが一般的となった。同一のデザインが世界中に現れ、バス製造は次第にグローバル化されている。
21世紀初頭には、圧縮天然ガス（Compressed natural gas）又はバイオディーゼルと同様、ハイブリッド・電気バス、燃料電池バス、再び電気バスへの関心が高まっている。
2010年頃から自動運転車の走行実験が行われている。2030年までには自動運転バスや自動運転シャトルの実用化を目指している。
語源

「バス」の語源は、ラテン語で、「すべての人のために」という意味のomnibus（オムニブス）から来ている。スタニスラス・ボードリーが乗合馬車事業を始めたころ、ナント中心部のコメルス広場にはオムネ (OMNES) という帽子屋があり、「OMNES Omnibus」という看板をかかげていた。この看板が馬車乗り場の目印ともなったことから、馬車の方もオムニビュスと呼ばれるようになり、みんなのための車というvoiture omnibus という語が生まれた。ただしこの由来に関しては異説もある。乗合馬車#「オムニバス」の語源を参照。後にomnibusが英語読みで短縮されて「バス」となった。
車両

→詳細は「en:Bus manufacturing」を参照
本項では主に自動車によるバスの車両について解説を行うが、一概に自動車と言っても幾つかの分類がある。主な分類としてはエンジンの配置によるものや、内装、とりわけ床の構造によるもの、使用する動力によるものが挙げられる。
最も一般的なバスは1階建て非連節バスであり、より大規模な積載人数の2階建てバスおよび連節バス、より小規模な積載人数の中型バスおよびマイクロバス、長距離サービスにはコーチが用いられる。
日本のバス車両については日本のバス車両を参照のこと。
車両 > 動力源

動力源は内燃機関や電力が主流である。多くは内燃機関を用い、軽油ないしはガソリンなど石油精製物を使用する場合が多い。通常は軽油を燃料としたディーゼルエンジンが使われる。また日本の場合バス車両はどうしても出荷台数が少なく、専用に投資を行った際に採算を取ることが難しいものであり、従って自動車メーカーはエンジンやトランスミッションについてはできるだけ、より出荷台数の多いトラックとの部品の共用をはかっている。
大気汚染を防ぐために、天然ガス (CNG, LNG) やエタノールなどの代替燃料を使用することが少なくない。その場合タンクを天井に設置する必要性から、強度や重心の問題から難しかったが、新しい構材の使用や天然ガス・エタノール供給施設（スタンド）の増加などにより問題が解決され、徐々に普及が広まっている。
日本では、石油燃料が統制された第二次世界大戦期および戦後の混乱期に木炭を利用した木炭バス(薪バス)や蓄電池を動力源とした電気バスなどの例があるが、のちに石油燃料の供給が安定化したため廃れていった。大気汚染対策等の観点から、後に蓄電池を動力源としたバスが再び試用される。バスの黎明期には蒸気機関を動力として使用する蒸気バスも使用されたが、徐々に出力重量比の優れる内燃機関の性能、信頼性が向上したことで20世紀初頭に廃れた。
2009年、東京都市大学が水素燃料エンジンを搭載したバスの開発に成功した。日本自動車研究所の技術審査を通過して、国土交通省からナンバープレートを取得し、水素エンジン搭載バスとしては日本初となる公道での走行が可能となった。現在は、同大学のキャンパス間を移動するシャトルバスとして使用されている。
道路上に張られた架線から取り入れる電気を動力とし、電動機で走行するバスはトロリーバスと呼ばれる。なお、日本の法令ではトロリーバスは無軌道電車と呼ばれ、路面電車と同様に鉄道として扱われる。現在、日本国内にあるトロリーバスは専用道を利用するもののみであり、一般公道を走行するものは存在しない。
馬力は300から500馬力程度（超大型のネオプラン・メガライナーでも530馬力）で重量では遙かに軽い高級乗用車より同じか少し上といったところであるが、トルクは低速回転でも十分出るようになっている（もっとも、「馬力は低いが低速トルクは太い」という傾向は乗用車も含めディーゼル車の常である）。
車両 > エンジンの配置

エンジンの位置は、大きく分けて車両前部にあるもの、車両中央の床下にあるもの、車両後部にあるものの3種類に分類できる。
エンジンの位置は、自動車によるバスが登場してからかなりの長い間は全て車両前部にあった。これは乗合馬車の、前部に馬、後部に客室という構造に由来し、ボンネットバスとしてバスの主流であった。ボンネットバスは、運転席より前のフロントの部にエンジンを設けており、乗用車のようにボンネットにエンジンが格納されている。ボンネットを開けることでエンジンを管理できるため、保守や点検が容易であり扱いやすいだけでなく、エンジンの駆動音が客室に響きにくいため静音性が高い。しかしボンネットが前面にあることで、その部分に旅客が積載できず、多くの人員を輸送することを考えると空間的に無駄が生じていた。
バスが交通機関としての地位を獲得した頃、一部のバス路線では大量の需要が生じ、輸送力が限界となっていた。それだけでなく道路でも渋滞が起こるなど事情が悪化していたため、一台のバスでより多くの人員を輸送することが求められた。そのため前面に大きく場所を取っていたエンジンや、各駆動機関の位置を見直し、旅客空間を拡大する試みが行われた。
キャブオーバーバスはその結果開発されたバスの種類であり、乗車定員を増加させるために、ボンネットの横に運転席を設け、その後ろの車体全てを客室化したものである。これによって空間が拡大し、従来より多くの旅客を輸送できることとなった。しかしエンジンはカバーをつけて覆っただけのものであったため、客室への騒音やエンジンの放熱の面では不利であった。
そこでセンタアンダフロアエンジンバスと呼ばれる種類のバスが開発され、車体中央床下に水平式のエンジンを搭載した（この配置はミッドシップレイアウトと呼ばれる）。この種類のバスでは完全にボンネットに相当する突起が無くなったため、バスの寸法の大部分を客席にすることができた。しかし車体中央にエンジンがあるために、メンテナンス上の問題やシャシーの強度に関してやや劣る面があり、また中央部に扉を配置しにくい欠点もあった。
リアエンジンバスはエンジンを最後部に設けたものであるが、エンジンの配置の面から見ると最も登場が遅く、1950年代になってから開発された。これはリアエンジンリアドライブ (RR) 駆動を採用しており、フレームレス構造の普及に合わせて普及した。
路線バス用としては、1960年代以降水平式エンジンを採用したリアアンダフロアエンジンバスが登場する。この方式はエンジン直上まで座席を設けることができるため、室内空間の拡大につながり、その後の主流となる。しかし後述する低床化のため、床下にエンジンを設けることが出来なくなり、エンジンの設置方法に様々な工夫がされるようになる。
なお通常の自動車で一般的なフロントエンジン・フロントドライブ、いわゆるFFについては、これを採用すると運転席周りが狭くなるなどするほか、前輪への加重が過大となり、走行性能に悪影響を及ぼすおそれがある。
車両 > 車体 > 車体構造

1930年代まではフレーム上に車体を造る方式であったが、1950年代以降、車両の大型化により、フレームを廃して車両外板と骨格をリベットで固定し外板にも強度を負担させるモノコック構造が主流となった。この技術は航空機製造技術を応用できるため、第二次世界大戦期の航空機製造技術の向上と相まって発展していった。日本では第二次世界大戦の終戦後に航空機の開発・生産が禁止されたことで航空機技術を取り入れたバス製造技術が発展した。
その後1970年代後半からは車体骨格と外板を単に溶接のみで張り合わせ、骨格だけに強度を負担させるスケルトン構造(別名バードケージ)が採用された。スケルトン構造はモノコック構造に比べて軽量であり、騒音や振動が少なく、また外板が強度を負担しないため車体外側に荷物入れや乗務員仮眠室などの大きな開口部を設けることができ、リベットがないため洗練されたスタイルの車体になるなどの数多くの利点があることから、2008年現在ではこのスケルトン構造が主流になっている。
その後バスを2台分繋げてしまう連節バスも製造された。2007年に上海で北京オリンピックのために製造されたBRTバスは3台分繋げたもので全長25ｍにも及び、収容可能人数は300にまで達した。
車両 > 車体 > 特殊車両

バスの車両は室内空間が大きいことから、広い空間を必要とした目的の車両に改造されるベースとなることも多い。移動献血車、移動図書館などが挙げられるが、これらは時にトラックなどをベースに改造されることもある。詳細は各車両の記事を参照して欲しい。
車両 > 車体 > 座席配置

用途により様々であるが、通常、中央の通路を挟み、その両側に一人掛けまたは2人掛けの前向き座席が配置される。車両の構造などによっては、窓を背にする横向き座席や、進行方向に向かって後ろ向きの座席が設置されている車両もある。また、居住性の改善の為に、通路を2列として、独立した3列の前向き座席の配置例も見られる。
海外では2 - 3段式の寝台を進行方向と平行に設置した寝台バスが存在し、長距離輸送に用いられている。日本の夜行高速バスでもフルリクライニングシートやスリーピングシートと呼ばれる睡眠を前提とした設計の座席の採用例はあるが、座席が完全に平坦になるわけではない。高知駅前観光が日本の保安基準を満たすものを試作している。
座席収容数を大幅に増加させるため、二階建てのバスも存在する。
車両 > 車体 > 床構造

もともと路面から床高さは900mm程度が標準で、ドアステップは2 - 3段のものが多かった。しかし、乗合用途では乗降の改善の為に、更に床の高さを下げる努力が成された。先ずはサスペンションの高さを下げることと、低偏平率タイヤを採用することで2段ステップでの低床化が進む。これは最終的に1段ステップ、床高さ500mm前後のワンステップバスに改良された。さらに、エンジンおよび動力伝達機構の工夫でステップなし、床高さ300mm前後のノンステップバスが実現する。なお日本においては2000年に交通バリアフリー法が施行され、ノンステップバスの導入が進んでいる。また、運転台周辺は前方視界やサバイバルゾーンの確保のため、床面の嵩上げが施されていることが多い。
一方、貸切用あるいは長距離路線用の車両は、乗降性を気にする必要性が薄い。このため、逆に、客席床をかさ上げすることにより、視界をよくしたハイデッカー車が多数製造された。ハイデッカーよりさらに床をかさ上げしたスーパーハイデッカーも製造されている。
また、定員を増やしたり、高所からの遊覧を楽しんだりすることを目的とする2階建て構造とした例がある。
用途

日本において、バスは乗合バス・貸切バス・特定バス・自家用バスの４種類に大別される。日本以外でも分類は異なる場合もあるものの用途は概ね同一である。
用途 > 乗合バス

→「公共バス」も参照
乗合バス（路線バス）や高速バスは、不特定多数の旅客から運賃を収受して運行する。設定路線や運行時刻を予め公開した時刻表に従って運行されるがことが多いが、小型のバス車両はより柔軟なデマンドバスとして用いられ得る。
定期バス輸送（英語版）は、多くの利用者が効率的に移動できるよう設計され、複数のドアを備えていることが多い。高速バスは、高速道路を走行して都市間を結ぶ。バス・ラピッド・トランジットは、Wright StreetCar（英語版）やIrisbusのCivisのように、連節バスや路面電車型のバス車両を用いることが多い。
用途 > 貸切バス

→「観光バス」および「ツアーバス」も参照
貸切バスは、特定の組織・団体のみで用いるために貸し切られるバス。顧客との契約に応じて運行日程やコースを設定し、料金を収受して運行する。
用途 > 特定バス

→詳細は「特定バス」を参照
特定バスは、主に特定の組織の従業員や学生等の送迎を担うバス。スクールバスやシャトルバス、福祉輸送バス等がこれに該当する。ただし貸切バスによって送迎バスの運行を行うことも可能である。
用途 > 自家用バス

自家用バスの使用例としては、空港内での乗客や従業員の輸送にランプバスなどの専用バスが使用される。警察や軍隊は乗員の護送が必要な場合に装甲バスを用いる。献血車としてバス型の車両が用いられる場合もある。
宿泊施設や娯楽施設、教育機関、空港、工場のような各種施設では、従業員や利用者の送迎のため、自家用バス車両を保有することも多い。
事例としては少ないが、バスファンやレジャー目的などにより、個人でバスを購入し保有しているケースも存在する。
用途 > 広報宣伝

バスは、広告や宣伝、政治運動（Political campaign）、公共情報キャンペーン、パブリック・リレーションズを目的としても用いられる。バニラバスのように広報宣伝専用として使われるものと、他の目的で使うバスをラッピング車両として使う場合がある。
バスの種類 > 非連節バス

→詳細は「非連節バス」を参照
非連節バスは連節バスではないバスを指す。その中でも1階建てバスが最も一般的なバスである。
バスの種類 > トロリーバス

→詳細は「トロリーバス」を参照
トロリーバスとは道路上空に張られた架線から取った電気を動力として走るバス。モータリゼーションによって廃れていったが、路面電車や地下鉄よりも建設費が安く、有害な排気ガスを排出しないので研究が続けられている。
バスの種類 > 電気バス

→詳細は「電気バス」を参照
蓄電池を搭載したバスで第二次世界大戦後の燃料の不足した時期やオイルショック後に一時期使用されたが、性能が低いのでその後廃れた。しかし、近年、リチウムイオン電池の性能向上により、有害な排気ガスを排出しないなどの利点により再び導入が増えつつある。
バスの種類 > ハイブリッドバス

→詳細は「ハイブリッドカー」を参照
ハイブリッドバスはハイブリッドカーの一種で燃費の向上と排気ガスの有害物質の排出の削減を目的として1990年代に蓄圧式ハイブリッドと電気式ハイブリッドがそれぞれ開発されたが、蓄圧式は整備が煩雑で低床化に適さない事から普及せず、現在では電気式のみが普及する。電気式ハイブリッドにはシリーズ式のパラレル式の2系統があり、シリーズ式では発電機の駆動用にエンジンを使用するが、パラレル式ではエンジンで車輪を駆動して加速時に補助的に電動機を使用する。
バスの種類 > 木炭バス

→詳細は「木炭自動車」を参照
1920年代から1940年代にかけて石油が逼迫した時期に使用された。
バスの種類 > 燃料電池バス

→詳細は「燃料電池バス」を参照
電気式ハイブリッドバスまたは電気バスの一種で発電のために燃料電池を備える。
バスの種類 > ジャイロバス

→詳細は「ジャイロバス」を参照
ジャイロバスはフライホイールを使用してエネルギーを蓄える電気バス。
バスの種類 > 蒸気バス

→詳細は「蒸気バス」を参照
蒸気バスは蒸気自動車の一種で蒸気機関を動力として使用する。黎明期に使用されたが、徐々に出力重量比の優れる内燃機関の性能、信頼性が向上したことで20世紀初頭に廃れた。
バスの種類 > 連節バス

→詳細は「連節バス」を参照
連節バスは輸送量が大きいが運行路線が限られる。
その他の特殊なバス

ガイドウェイバス：一般のバスの特徴に加え、専用軌道を案内装置の誘導で走る（ハンドル操作が不要）ことのできるもの。日本の法規上では、専用軌道走行時は鉄道車両として扱われる。ドイツのエッセン、オーストラリアのアデレード等が有名である。日本では2001年に名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線（ゆとりーとライン）が実用路線として開業した。
IMTS：路面に埋め込まれた磁石をガイドとして走るバス。無人で隊列走行し、マニュアル操作で一般道にも乗り入れ可能である。日本の法規では、軌道に沿って走るため、専用軌道走行時は鉄道車両として扱われる。2005年に開催された愛・地球博の会場内交通機関として使用された。
デュアル・モード・ビークル：道路と鉄道の鉄軌道の両方を走行する機能を備えた車両。1963年に日本国有鉄道がアンヒビアンバス（アンフィビアンは英語で両生類の意）の名で試作したが、実用化はされなかった。また21世紀に入り、2004年より北海道旅客鉄道（JR北海道）においても試験は行われていたものの最終的な実用化には漕ぎ着けなかった。
その後、2011年頃からは阿佐海岸鉄道により検討が開始され、2021年より阿佐海岸鉄道阿佐東線において正式な運行が開始された。2025年現在、DMVを運行している地域は国内外含めても他に存在せず、これは世界唯一の交通システムとなっている。
トラックバス：トラックを改造し、荷台の代わりに客室を設けたもの。製造費が安いために、東南アジア諸国では小規模輸送の主力として使われ、アメリカ合衆国では主にスクールバスに使われている。日本では一般的には使われていないが、昔のボンネットバスを模したものや在日米軍の基地内で使われていることがある。
(ポストバス) ：郵便配達も行うバス。主にヨーロッパで使われる。
旅客用雪上車 : 雪道を走行するバス (大型特殊自動車第二種運転免許必要)
フランスのモン・サン＝ミシェルでは、旅客送迎用のバスを転回するスペースを確保することが困難なため、バスの両端2箇所に運転席が設けられた特別なバスが運用されている。運転手が反対側の運転席に移動することで、転回することなく反対方向に発進できる。
世界のバス

→「Category:各国のバス交通」および「en:List of buses」も参照
世界のバス > アジア

日本のバス
日本のバス車両
韓国のバス
事故

→「バス事故」を参照
ロンドンの乗合馬車
1882年、ドイツのエレクトロモト
トロリーバス
実験運行中の自動運転バス（2022年）
日本のバス
オーストラリア、シドニーのバス。
大阪乗合自動車の電気バス（1937年）
木炭バス（1941年）
2階建てバス
BRTの例（ブラジル・クリチバのRede Integrada de Transporte（英語版））
貸切バス（観光バス）の例（網走観光交通・網走バス）
従業員送迎バスの例（神奈川中央交通によるタイトーの従業員送迎バス）
スクールバスの例
空港で使用されている専用バスの例
常駐警備車
献血バスの例（日本赤十字社）
ラッピングバス(神津島村営バス)
クリストフェル・ウォー

クリストフェル・モーリス・ウォー（フランス語: Christopher Maurice Wooh、2001年9月18日 - ）は、カメルーンとフランスのサッカー選手。カメルーン代表。ポジションはDF。
経歴 > クラブ

ピュイソー・ルーヴル、USシャンティリー、ASナンシーの下部組織に在籍し、2021年1月20日にナンシーでクープ・ドゥ・フランスに出場し、プロ初出場となった。
同年6月1日に翌月1日からの4年契約でRCランスに完全移籍した。
2022年8月31日に4年契約でスタッド・レンヌに完全移籍した。
経歴 > 代表

2022年にアフリカネイションズカップ2023予選に臨むカメルーン代表に選出され、同年6月9日の同予選・ブルンジ代表戦で代表初出場を果たした。
私生活

生まれはフランスであるが、血筋はカメルーンに持っている。
代表歴 > 出場大会

カメルーン代表
2022 FIFAワールドカップ
代表歴 > 試合数

国際Aマッチ 8試合 1得点（2022年-）
| カメルーン代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2022 | 4 | 0 |
| 2023 | 4 | 1 |
2024: 
| 通算 | 8 | 1 |
岡山県精神科医療センター

|  岡山県精神科医療センター |
| --- | --- |
 
情報
英語名称:  Okayama Psychiatric Medical Center
標榜診療科:  精神科・児童精神科
許可病床数:  252床 精神病床：252床
機能評価:  精神200床以上400床未満:Ver5.0
開設者:  地方独立行政法人岡山県精神科医療センター
管理者:  来住由樹（院長）
所在地:  〒700-0915岡山県岡山市北区鹿田本町3番16号
位置:  北緯34度39分3秒 東経133度54分58秒﻿ / ﻿北緯34.65083度 東経133.91611度﻿ / 34.65083; 133.91611
二次医療圏:  県南東部
法人番号:  6260005003009 
PJ 医療機関
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地方独立行政法人岡山県精神科医療センター（おかやまけんせいしんかいりょうセンター）は、岡山県岡山市北区鹿田本町の県立精神科病院。2007年に地方独立行政法人による運営となった。岡山市役所や岡山大学病院も近く、精神科病院としては理想的な立地となっている。旧岡山県立岡山病院（おかやまけんりつおかやまびょういん）。
概要

設置者　地方独立行政法人岡山県精神科医療センター
理事長　中島豊爾（なかしま とよじ）
開設日　1957年（昭和32年）4月
所在地　岡山県岡山市北区鹿田本町3-16
病床数　252床
職員数　349名（医師：37名、看護師：207名、医療技術者：76名、事務：24名、その他：5名）
指定　　応急入院指定病院、精神科救急医療施設、精神科専門医研修指定病院、臨床研修指定病院
民間の精神科病院や大規模病院の精神科では対応が困難（事実上、不可能）な精神科救急にも対応する。また、県内の精神科病院の空きベッド情報を集約しており、患者や家族の都合の良い病院を紹介できる。
独自の家族会がある。
診療科

精神科・児童精神科
沿革

1957年（昭和32年）　岡山県によって設立。
2007年（平成19年）　岡山県精神科医療センターに改称。地方独立行政法人化。前年より続いた改築が終了。アメニティの向上と若干の増床。
認定・指定

医療観察法に基づく指定入院医療機関
岡山県依存症治療拠点機関
子どもの心の診療拠点病院
交通アクセス

西日本旅客鉄道（JR西日本）宇野線（宇野みなと線・瀬戸大橋線）大元駅から徒歩約7分。
岡山駅からバス（岡電バス・両備バス・下電バス）
自家用車
周辺

岡山市役所
岡山市北区役所
岡山市消防局北消防署
岡山大学病院
イオンモール岡山
山陽新聞社
テレビせとうち
瀬戸内海放送岡山本社
都道府県立の精神科病院

戦後、精神衛生法によって、都道府県に精神科病院の設置が義務付けられたが、これには抜け穴があり、民間の精神科病院に業務を委託することができた。このため、多くの都道府県が精神科病院を設置しない状況が長く続いていた。それらの中にあって、岡山県の設置は比較的に早いと言える。
もちろん、戦前の日本でも、精神科病院がなかったわけではない。（当時は、癲狂院、脳病院と呼ばれた）しかし、精神病患者が出たことを周囲に知られることを嫌って、座敷牢に閉じ込めたり、宗教施設に収容したりする事案が後を絶たなかったため、中立な立場の信頼できる施設が要望されており、また、地域の精神科病院の情報を集約する機関も望まれていたことから、それらの役割を持たせた都道府県立精神科病院の整備が企画されたと思われる。（当時の宗教施設へ収容することが必ずしも悪いわけではない。比較的軽度のうつ病であれば、環境を変えて生活するだけで病状が改善することも多い。しかし、重症のうつ病や統合失調症では改善が見られることは少ない）
日本で最初の公立精神科病院であり、もっとも有名な精神科病院でもある都立松沢病院は事情が異なる。設立のきっかけも、外国要人に精神科病院の整備が出来ていないと指摘されて、当時の監督官庁であった内務省は、治安維持を狙って許可したとも思われる。 また、東大病院精神科教室が松沢病院内に作られ、その教授が院長を兼ねた時代もあった。（現在でも東大出身者は多い）
なお、欧米では、そもそもほとんどの精神科病院が公立だが、日本ではほとんどが民間経営。しかし、向精神薬の開発が進み、多くの患者は入院する必要がなくなってきたことと、健康保険の制度が変り、長期入院は減額されるようになったため、民間の精神科病院は特別養護老人ホームなどに移行しつつある。
ジョックロック (お笑いコンビ)

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: この項目では、お笑いコンビについて説明しています。楽曲については「ジョックロック」をご覧ください。
| ジョックロック |
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メンバー:  福本ユウショウ ゆうじろー
結成年:  2022年
事務所:  吉本興業
活動時期:  2022年 -
出身:  NSC大阪校35期（福本） NSC大阪校42期（ゆうじろー）
出会い:  大二（ナナ）の紹介
旧コンビ名:  福本 蘇世郡里 オリンギート グッドゴッド カプチーノ 御三家ゆうじろー コペンハーゲン
現在の活動状況:  ライブ
芸種:  漫才
ネタ作成者:  福本 ユウショウ
現在の代表番組:  ジョックロックの準優勝ラジオ
同期:  福本 ゆりやんレトリィバァ 濱田祐太郎 田津原理音 ゆうじろー マーメイド ぐろう 空前メテオ
公式サイト:  プロフィール
受賞歴
 2023年 第10回NHK新人お笑い大賞 準優勝 2024年 今宮子供えびすマンザイ新人コンクール 福笑い大賞 2024年 第11回NHK新人お笑い大賞 準優勝 2024年 M-1グランプリ2024 決勝9位 2025年 第10回 上方漫才協会大賞 新人賞
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ジョックロックは吉本興業に所属する日本のお笑いコンビ。 M-1グランプリ2024 ファイナリスト。
メンバー

福本 ユウショウ（ふくもと ゆうしょう、1987年7月15日 - ）（37歳）
大阪府出身。ツッコミ担当。ネタ作り担当。立ち位置は左。
芸名は、本名の福本 裕章（ふくもと ゆうき）の下の名前の読みを変えたものであり、漫画『喧嘩稼業』のキャラクター、櫻井裕章（ユウショウ）に由来している。
趣味はeスポーツ鑑賞。
特技は円盤投げ、ネットストーキング。
大阪府立東住吉高等学校、龍谷大学出身。高校の同級生にヤマゲン（ネコニスズ）がいる。
学生時代はハガキ職人で、サバンナ『GOYODA』の常連投稿者であった。ラジオネームは「ミッドナイトクイーン」。檜原洋平（ママタルト）とは同じハガキ職人仲間として当時から面識があった。
大学卒業後、ピザ屋でバイト生活を始め、翌年このピザ屋で知り合ったバイト仲間とともにコンビでNSCに入学。コンビ名は「蘇世郡里（そぜぐんり）」であったが、その後改名して「オリンギート」になった。結成3年目のM-1グランプリ2015で2回戦で敗退し、解散。
オリンギート解散後は、芸名を福本ユウショウとし、ピン芸人として活動した。
ピン芸人となった後も、様々なコンビを組み、M-1グランプリに出場している。「グッドゴッド」（2019）、「カプチーノ」（2020）、「御三家」（2021）。
ゆうじろー（1998年1月26日 - ）（27歳）
大分県宇佐市出身。ボケ担当。立ち位置は右。
趣味はサッカー、サッカー観戦、映画鑑賞、漫画、読書。
特技はリフティング、指パッチン。
大分県立中津南高等学校、関西学院大学出身。
本名は「かく ゆうじろう」。(漢字表記不明)
大分トリニータの育成チームに所属していた。中学2年生の時に悪性リンパ腫が見つかり、2年ほど治療に専念して回復したが、体への影響を考えサッカーを諦めたという経験を持つ。岩田智輝は育成チーム時代の同期でライバルだった。
SNSのコンテンツ作りが得意。Instagramにて様々なコンテンツを生み出している。（ゆうじろーずデイズ、今から寝る、日刊ゆうじろー、歯磨きロックなど）
Instagramのリール動画にて、「ゆうじろーずランダムデイズ」という日々の出来事をランダムで振り返るVlogを投稿している。
かつては「コペンハーゲン」というコンビを組んでおり、M-1グランプリ2021では2回戦に進出していた。
概要

ピン芸人として活動していた両者が、大二（ナナ）の紹介によりコンビ結成。
ファンネームは「ジョックロッカー」。
2023年3月に開催された『Kakeru翔チャレンジバトル』により、同年4月からよしもと漫才劇場に所属。7年の芸歴差があるコンビのため、後輩であるゆうじろーの芸歴に合わせてKakeru翔メンバーとして活動している。所属後初のKakeru翔GPでは総合7位にランクインした。
2023年・2024年にNHK新人お笑い大賞の決勝戦に進出し、2年連続で準優勝となった。
2023年12月にはABCラジオで初めての冠ラジオ「ジョックロックの準優勝ラジオ」が放送され、その翌月には第2回が放送された。2024年11月には、第3回として、90分間の特別番組が放送された。
M-1グランプリ2024の決勝戦に進出し、その際のVTR紹介文は『爆音ダークホース』。VTR内の「自分たちにとってM-1とは？」という質問には「最高の刺激」と答えている。漫才ネタの採点結果は900点満点中819点で第9位となった。 審査員であるアンタッチャブル柴田が型がある漫才スタイルに言及し、ゆうじろーがオチをつくる、ゆうじろーを無視して福本が突っ走るなどの型からはみ出た形を提案した。その際ゆうじろーが「 ぼくがもっとおもしろくなります」と宣言し会場が盛り上がった。敗退後も、最終審査結果発表前のCM入りで真空ジェシカ川北が舞台後方の台上で福本のツッコミのポーズをとる、結果発表直前のコメントで令和ロマン髙比良くるまが「去年よりももっと面白くなってやる！と思って来たので」とゆうじろーの発言を引用するなど、番組全体で大きな存在感を残した。
芸風

主にコント漫才を行う。ネタは福本が「ドラマのカッコいいシーンをやりたい」という導入で始まるため、ドラマのような迫力ある演技が持ち味である。コントイン前に、ゆうじろーが「〇〇って△△ですよねー」と適当な発言(「病院って近い」、「探偵って長生き」等)をし、福本が頷いた後に首を傾げるというツカミをする事もある。その中でゆうじろーがボケを混じらせ、それに対して福本が「コイツさっきから○○だー！！」などとセンターマイクの前に半仁王立ちのような体勢でツッコむ（その際にツッコミを2回重ねることが多い）。また、漫才を終える際は半仁王立ち体勢を捻らせて「こんなんちゃうねん、もうええわー！」と言って終わる。福本はツッコミの形をピン芸人時代に先に考案したうえで、それに合う相方を探したという。もっとも、ジョックロック結成当初はゆうじろーに向かってツッコんでおり、正面を向いて体を捻りながらツッコむ形になったのはその後のことである。
賞レース成績

| 年度 | 結果 | 会場 | エントリー No>  | 備考 |
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| 2022年（第18回） | 2回戦進出 | 森ノ宮よしもと漫才劇場 | 1501 |  |
| 2023年（第19回） | 準々決勝進出 | なんばグランド花月 | 131 | 1回戦1位通過 |
| 2024年（第20回） | 決勝9位 | テレビ朝日 | 6349 | 決勝キャッチフレーズ「爆音ダークホース」 |
2017年 R-1ぐらんぷり2017 2回戦進出（福本）
2018年 R-1ぐらんぷり2018 3回戦進出（福本）
2019年 R-1グランプリ2019 2回戦進出（福本）
2021年 R-1グランプリ2021 2回戦進出（福本）
2022年 R-1グランプリ2022 2回戦進出（福本）
2023年 NHK新人お笑い大賞 準優勝
2023年 Kakeru翔GP 4位
2024年 マイナビ Laughter Night 月間チャンピオン
2024年 今宮子供えびすマンザイ新人コンクール 福笑い大賞
2024年 NHK新人お笑い大賞 準優勝
2024年 Kakeru翔GP 12月チャンピオン
2025年 R-1グランプリ2025 1回戦敗退（ゆうじろー）
2025年 第10回 上方漫才協会大賞 新人賞
出演

わらたまドッカ〜ン（NHK）
M-1グランプリ2024 決勝戦(ABCテレビ)
水曜はJ!（関西テレビ、2025年2月12日 - ）MC
マイナビ Laughter Night（TBSラジオ）
ジョックロックの準優勝ラジオ（2024年11月23日、朝日放送ラジオ）
ジョックロックのミッドナイトフットボール（2025年3月31日 - 、朝日放送ラジオ）
和田三造

和田三造
和田 三造（わだ さんぞう、1883年（明治16年）3月3日 - 1967年（昭和42年）8月22日）は、明治・大正・昭和期の日本の洋画家、版画家。帝国美術院会員。1953年（昭和28年）、大映映画『地獄門』で、色彩デザイン及び衣裳デザインを担当し、この作品で、1954年（昭和29年）の第27回アカデミー賞で衣裳デザイン賞を受賞。玄洋社社員。
経歴

旧朽木藩の御典医であり、その後生野銀山鉱業所の勤務医や校医を勤めた和田文碩と秀の四男として、兵庫県朝来郡生野町（現・朝来市）に生まれる。兄・宗英が大牟田市の鉱山業に従事したため、1896年（明治29年）、13歳の時に一家をあげて福岡市に転居する。大名尋常小学校を経て、翌1897年（明治30年）、福岡県立尋常中学修猷館に進学するが、1899年（明治32年）、画家を志し、父や教師の反対を押し切って修猷館を中退して上京、長尾建吉の斡旋で黒田清輝邸の住み込み書生となり、白馬会洋画研究所に入所して黒田清輝に師事する。
1901年（明治34年）、東京美術学校（現・東京芸術大学）西洋画科選科に入学。青木繁、熊谷守一、児島虎次郎、山下新太郎らと同期であった。1902年（明治35年）、八丈島への渡航途上、暴風雨に遭い漂流ののち伊豆大島へ漂着しており、これが後の『南風』制作の契機となった。
1904年（明治37年）7月、東京美術学校を卒業し、1905年（明治38年）、白馬会10周年記念展で『牧場の晩帰』、『伊豆大島風景』を出品して、前者で白馬会賞を受賞し注目される。1907年（明治40年）、第1回文部省美術展覧会（文展）に出品した『南風』（なんぷう）が2等賞（最高賞）を受賞。『南風』は、明治浪漫派の影響による記念碑的な作品とされる。この絵の中で小船の上に立つ逞しい男のモデルは、和田が中学時代に通っていた玄洋社の運営する柔道場「明道館」の2代目館長河野半次郎といわれる。更に、翌1908年（明治41年）の第2回文展においても、『煒燻』（いくん）で2等賞（最高賞）を連続受賞し、無鑑査（鑑査なしで出品できる資格）対象者となる。
1909年（明治42年）、文部省美術留学生として渡欧。フランスを中心にヨーロッパ各国を巡歴し、洋画とあわせて工芸図案の研究も行う。その帰途、1914年（大正3年）、インドやビルマ（現・ミャンマー）で東洋美術を研究し、1915年（大正4年）に帰国。1917年（大正6年）、文展審査員となる。以後、文展や、文展が改称した帝国美術院展覧会（帝展）に出品する一方で、装飾工芸や色彩研究にも力を入れ、1920年（大正9年）、染色芸術研究所、1925年（大正14年）、日本染色工芸協会をそれぞれ設立している。
この頃、1923年（大正12年）からは、本格的に日本画の制作に取り組んでいる。翌1924年（大正13年）、日本と朝鮮の双方の羽衣伝説を題材とした、朝鮮総督府庁舎の大壁画『羽衣』を制作している。
1927年（昭和2年）、帝国美術院（現・日本芸術院）会員となる。同年、わが国における色彩の標準化の必要性に着目し、日本標準色協会を創立。ここでの和田の色彩研究の成果は、『色名総鑑』（1931年）などに表れている。その後、1938年（昭和13年）には西宮にあった品川清臣による西宮書院という版元で『昭和職業絵尽』（えづくし）シリーズの第1作として「洋楽師」と「巡礼」という木版画を発表。この『昭和職業絵尽』は第1集、第2集各24枚（合計48枚）を版行しており、以降、戦後に入って1956年（昭和31年）、続編として『続昭和職業絵尽』シリーズ24枚を発表した。なお、これらの作品は新版画に分類されている。
1932年（昭和7年）には東京美術学校図案科教授に就任し、1944年（昭和19年）まで務めている。1936年（昭和11年）に開催が決まった1940年東京オリンピック（開催中止）のポスターを描いた。1945年（昭和20年）、日本標準色協会を日本色彩研究所に改組し、理事長に就任。1951年（昭和26年）には、ここで日本初の綜合標準色票『色の標準』を完成する。
1953年（昭和28年）、大映映画『地獄門』で、色彩デザイン及び衣裳デザインを担当し、この作品で、1954年（昭和29年）の第27回アカデミー賞で衣裳デザイン賞を受賞する。なお、『地獄門』は、同年の第7回カンヌ国際映画祭においても、その色彩の美しさを高く評価され、パルム・ドール（グランプリ）を受賞している。晩年は、油彩画の他、工芸や水墨画にも活躍し、1958年（昭和33年）、文化功労者に選ばれている。
1967年（昭和42年）8月22日、誤嚥性肺炎のため東京逓信病院で死去。享年84。墓所は青山霊園(1イ37-8乙)
娘は1939年6月23日に有馬大五郎と結婚した。また、孫の和田由貴夫はバス業界専門誌『バスラマ・インターナショナル』の編集長および発行元のぽると出版代表である。[要出典]
代表作品

『大島を望む』（1907年）東京国立近代美術館
『南風』（1907年）東京国立近代美術館（重要文化財）
『大葬』（1933年）聖徳記念絵画館
『按摩さん』（1936年）京都市美術館
『雨の隅田川』（1937年）東京国立近代美術館
『興亜曼荼羅』（1940年）東京国立近代美術館
『けしの花』（1960年）福岡市美術館
『神将』 東京都現代美術館
『古城の羅稜』　東京国立近代美術館
『雪景色』 『静物（菊）』　但陽美術館
『鶴渡る』（年代不明）紙本著色 六曲一双 姫路市立美術館
『お遍路』 木版画 京都版画院版（戦後）
著書

『配色事典 応用編―大正・昭和の色彩と商品デザイン』青幻舎、2020年 ISBN 978-4-86152-772-2
『配色事典―大正・昭和の色彩ノート』青幻舎、2010年 ISBN 978-4-86152-247-5
『イエス・キリスト画伝』和泉書院、2009年 ISBN 978-4-86285-049-2
個人美術館

但陽美術館
『南風』（1907年）
幻となった1940年東京オリンピック公式ポスターのモノクロ写真。仁王像をバックにアスリートが描かれている。和田由貴夫によれば原画は戦災で焼失した。
国鉄121系電車

| 国鉄121系電車 |
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 国鉄121系電車 （1987年3月 高松駅）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道→四国旅客鉄道
製造所:  川崎重工業・日立製作所・近畿車輛・東急車輛製造
製造年:  1986年
製造数:  19編成38両
運用開始:  1987年3月23日
消滅:  2019年2月18日（全車7200系に更新）
主要諸元
編成:  2両編成
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度:  100 km/h
設計最高速度:  100 km/h
起動加速度:  2.0 km/h/s
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  5.0 km/h/s
車両定員:  118(ワンマン化改造車は132)
全長:  20,000 mm
全幅:  2,832 mm
全高:  3,935 mm
車体:  ステンレス
台車:  ウイングばね式コイルばね台車 DT33形・DT33A形・DT21形
主電動機:  直流直巻電動機 MT55A形
主電動機出力:  110kW × 4基
駆動方式:  中空軸平行カルダン撓み継手方式
歯車比:  15:91 (6.07)
編成出力:  440 kW
制御方式:  抵抗制御（永久直列）・弱め界磁
制御装置:  CS51A形
制動装置:  電気指令式 （発電ブレーキ・応荷重付）
保安装置:  ATS-SS
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121系電車（121けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流近郊形電車。
本稿では121系を改造・形式変更したJR四国7200系電車についても述べる。
概要

国鉄分割民営化直前の1987年（昭和62年）3月23日のダイヤ改正により、高松都市圏に当たる香川県内の予讃本線高松 - 坂出間、多度津 - 観音寺間および土讃本線多度津 - 琴平間が電化されることとなり、その区間用として導入された。
2両編成19本の38両が製造され、民営化にあたっては全車両が四国旅客鉄道（JR四国）に承継された。経営基盤が脆弱とされたJR四国に対する将来の布石といった意味合いで国鉄が残した車両の一つである。
車両概説 > 車体

205系や211系に類似した軽量ステンレス製車体で、前面中央には207系900番台と同様に貫通扉を備えている。側面は211系と同様の戸袋窓のある片側3扉配置である。扉は半自動（停車時に手動で開閉する）の設定が可能で、開閉用の取手が取付けられているほか、ホーム有効長の短い駅での客扱に備えて選択開閉ができるようになっている。窓は205系などとは開閉方向が上下逆の1段上昇式を採用し（205系量産車は1段下降式）、良好な視界を保ちつつ製造コスト削減を図っている。
車体幅は205系と同じ2,800mmとし、近郊形電車ではあるものの、105系（新規製造車）や119系などと同様な裾絞りのない車体となった。前面スタイルは前年に登場した207系900番台に準じるものの、幌枠が設置されていることや、貫通扉が211系に準じたステンレス無塗装のものであるため、印象は異なる。
窓を1段上昇式としたため、側面幕板部に行先表示器を設置できず、方向板（いわゆるサボ）を使用していた。また前面の行先表示器も手動式である。
車体は無塗装で、前面周囲のFRP部は銀色に塗装されている。また、新製時には赤14号の帯を配していたが、JR四国に承継されて間もなく同社のコーポレートカラーである水色（青26号）に変更された。
車両概説 > 機器類

クモハ121-16の走行音
2008年1月
詫間駅 - 海岸寺駅間
台車および主幹制御器などの各種機器については、当時の国鉄の財政状況が極限的状況に陥っていたことから、新製費用を抑えるために可能な限り廃車車両の発生品を流用している。制御電動車（クモハ121形）の台車は、103系で採用されているDT33形をベースにブレーキシリンダやばねなどを改良したDT33A形台車を使用している。この台車は電車区における検修体制の見直しにより捻出された循環予備品を活用したものである。
制御車（クハ120形）の台車は101系から流用したDT21T形である。主電動機はMT55A形、主制御器はCS51A形、主抵抗器は自然冷却式のMR166形、空気圧縮機はC-1000形であり、主電動機を4個永久直列とし、抵抗制御で力行と発電ブレーキを制御するなどの基本的な構成は105系と同一である。
補助電源装置は当初、485系食堂車の廃車発生品である70kVAの電動発電機 (MG) をクモハ121形に装備していたが、トラブルが多発したため、1998年（平成10年）から2001年（平成13年）にかけて静止形インバータ (SIV) に交換された。車両番号の末尾18,19の編成はクモハ121形のMGを撤去し、111系の廃車発生品のSIV (S-SIV90/90kVA) をクハ120形の床下に、その他の編成はクモハ121形のMGを撤去し、その跡にSIV (S-SIV70/70kVA) を設置した。
ブレーキシステムは、205系や211系と同一の電気指令式空気ブレーキを採用したが、電気ブレーキは従来の抵抗制御車と同様に発電ブレーキを併用する。気動車などに操作方法を合わせるため、運転台は縦軸2ハンドル式である。先頭車前面の連結器には、解結作業の迅速化、効率化を図るため電気連結器と自動解結装置が装備された。電気連結器は7000系と線番号を合わせているため併結可能とされているが、起動加速度の違いにより実際に併結運用はない。また、将来の3両運転を想定し、妻面の連結器は棒連結器ではなく密着連結器を採用した。
集電装置は廃車発生品のPS16形パンタグラフが搭載されたが、1992年（平成4年）に予讃線の観音寺 - 新居浜間が電化され、狭小トンネルがある箕浦駅以西にも入線できるよう7000系と同じS-PS58形に交換された。
車両概説 > 車内設備

他の近郊形電車にならって、座席は扉間に対面式固定クロスシート（ボックスシート）を配し、客用扉付近の戸袋部と車端部にロングシートを配したいわゆるセミクロスシートである。クロスシートの背もたれの通路側がやや斜めにカットされ、大形の手摺が取付けられている。新製当初から冷房装置 (AU79A/33,000kcal/h) も搭載された。天井部は平天井構造とされ、冷風の吹出しはラインフロー式である。
高松近郊の短距離区間での運用を想定していたため、灰皿は落成時点から省略されており、トイレも設置されていない。
落成当時、ドア横に半自動扱時の操作ボタンは無く、半自動扱の際は115系のようにドアを手で開閉だったが、のちに操作ボタンが設置された。
編成・形式

高松方からクモハ121形 (Mc) - クハ120形 (Tc') の2両固定編成で、電動車と付随車の構成（MT比）は1M1Tであり、2両編成19本（38両）が在籍する。全車両が国鉄時代に製造され、JR発足後の追加製造は行われていない。四国島内の検修施設の関係で、編成全体が逆向きとされている。
クハ120-14
（2007年12月）
クモハ121-14
（2007年12月）