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フランス第二共和政
ルイ＝ナポレオン大統領 > 大統領就任と首相指名

1848年12月22日、ルイ・ナポレオンは立法議会で宣誓して新大統領に就任した。彼は「皇太子=大統領（プランス=プレジダン）」と呼ばれた。
しかし、新政権発足は孤立無援からのスタートとなった。大統領に就任して首相を指名し組閣を命じなければならなかったが、議会の調整役となり政策を実行する役目を果たせる人物に当てがなかったのである。本来、こうした役割をルイ・ナポレオンの大統領選を支えた新聞王エミール・ジラルダン（英語版）といった人物が引き受けるべきであったが、ジラルダンは急進的な改革派で議会の調整役に不適格な人物であり、大統領の手足となりうる存在ではなかった。
議会調整役としては革命前に政権を掌握していたオルレアン派が有望であったが、ルイ・ナポレオンは旧体制を支えていた派閥との妥協に消極的であった。しかし、背に腹を変えられないルイ・ナポレオンはアドルフ・ティエールに相談を持ちかけた。ティエールは政権運営の難航を予想して首相就任の任を引き受けなかったが、代打として同僚のオディオン・バローを推薦した。バローは傀儡として利用することができるが、サンシモン主義を信奉していたルイ・ナポレオンが提示する社会改革を政策として具体化させ、貧困との戦いを通じて民衆を救うという政治構想を実現できる人物ではなかった。そのため、ルイ・ナポレオンは共和派のラマルティーヌに首相を引き受けてもらおうと散歩の道すがらで接触を試み、首相就任を引き受けてほしいと申し出た。ラマルティーヌは引退を決め込んでいたためこの申し出を拒絶し、バローを推薦しながら彼が拒否したら自分が引き受けると返答した。各派が首相指名を拒否して消去法的にバローが新首相に浮上し、バローも大統領の申し出を受諾して組閣に着手することになった。
案の定、第一次オディオン・バロー内閣（英語版）は閣僚ポストをオルレアン派など王党派で固めた。したがって、ルイ・ナポレオンは『貧困の根絶（フランス語版）』（1844年）で国立の集団農場を設置して入植者を未開拓地に派遣し、農業増産によって食糧価格の騰貴に対処する政策案を提示していたのだが、そこで描いた政策の立案も遂行も思うように進められず、何もできないままに時を浪費することとなった。彼は忍耐しながらもハリエット・ハワード（英語版）や女優のラシェル・フェリックス、シャセリオーのモデルで愛人だったアリス・オジー（フランス語版）との関係を楽しみつつ、機会が訪れるのを待った。
政権発足から半年が過ぎた1849年、5月13日の総選挙（英語版）が実施される。このときの総選挙では保守派の秩序党が大勝、705議席中450議席を制して第一党に躍進した。また、ルドリュ・ロランら率いる山岳党(1849)（英語版）は180議席へと議席を増やすことに成功した。しかし、カヴェニャック率いる穏健共和派（英語版）は75議席へと転落した。山岳党が議席を伸長させたことは秩序党にとっては勝利を打ち消すほどの苦々しいものであった。
ルイ＝ナポレオン大統領 > ローマ侵攻

1848年革命の震源地イタリアでは、革命派の力はまだ温存されていた。オーストリア帝国により国土の北半分を占領支配されていたイタリアでは、ナショナリズムの機運によって統一運動が盛んになっていた。
ローマでは教皇ピウス9世の信頼の厚いローマ暫定政府首班ペッレグリーノ・ロッシが暗殺されて暴動が起こり、教皇自らも市民軍によって軟禁される。1848年11月24日、教皇はローマを放棄してガエータに逃亡していた。1849年2月9日、ジュゼッペ・マッツィーニを中心としたローマ共和国が成立した。ルイ・ナポレオンは大統領選で勝利するためにカトリック勢力の支持を得ようと考え、教皇のローマ帰還を支援する約束をしていた。4月に入ると、ルイ・ナポレオンはオーストリアの南下を阻むためにイタリア派兵を決定した。5月の初め、フランス軍がローマに到着し、市内に入城しようとした際、ローマ共和国軍の激しい抵抗に遭って撃退されるという事件が起こる。ルイ・ナポレオンはローマに進軍してローマ共和国を崩壊させるべく増援を決定した。
しかし、共和派新聞は出兵による外国革命への干渉を禁じた第二共和国憲法の条文を理由に政権批判を加えた。山岳党はイタリア問題を政治の焦点として定め選挙戦を展開し、議席を伸ばすことに成功した。6月に入ると再びローマ攻撃のニュースが入り、これを機にルドリュ・ロランは民衆に6月13日にデモ（フランス語版）を呼びかけ、8000人の群衆がシャトー・ドーの広場に参集した。第二次オディオン・バロー内閣（英語版）は事態に狼狽したが、これを好機と見たルイ・ナポレオンは左派勢力の一掃を図るべく戒厳令を発し、シャンガルニエ将軍とともにデモ隊鎮圧のために騎兵隊を派遣して群衆を一掃した。ルドリュ・ロランをはじめ山岳党の議員たちは拠点とした工業技術学院に立て籠もって抵抗したが、ルドリュ・ロランはベルギーに逃亡し、逃げ遅れた30名の議員が逮捕された。
ルイ・ナポレオンは山岳党の蜂起を機に秩序党からクーデターを起こして共和派を一掃するように圧力をかけられた。
しかし、ルイ・ナポレオンは腹心のヴィクトール・ド・ペルシニーを伴なって全国遊説に赴き、秩序党の陰謀を世間に公表して共和政を守るべきだと訴えた。彼は秩序党の手先になるほど愚かではなく、左の革命と右のクーデターを拒否して政治の混乱に疲れた国民の信頼を獲得し、左右両派の対立を利用して自身の支持率向上の道具としたのである。また、復権したピウス9世が反動政治を強化しつつあることを知り、「フランスはイタリアの自由を圧殺するために軍隊を派遣したわけではない」としてこれを諌める書簡を送った。これは秩序党の反感を煽るものとなり、大統領と秩序党の決別のきっかけとなった。まもなく第二次オディオン・バロー内閣は退陣、ルイ・ナポレオン自身が新内閣の首班となって組閣をおこなう。
ルイ＝ナポレオン大統領 > 1851年クーデターまで

ルイ・ナポレオンの政治は、「国内では秩序、権威、宗教、そして民衆の福祉、国外では国家の威信」を柱としたが、その政治は反動的なものであった。オルレアン派と穏健共和派の連立であったバロー内閣を退陣させる一方、議会内の勢力均衡の観点からブルボン王朝派の閣僚ファルー公爵との協調を重視し、彼が提出した教育改革法案通過を支援した。ファルー法（フランス語版）と呼ばれるこの法律により、中高等教育の私学の認可とカトリック教会を支持する宗教教育が導入され、共和派の教員のパージがおこなわれた。こうした反動政策への反発から1850年3月の補欠選挙では30議席の改選議席の20議席を山岳党が占め、議席数を増やした。
しかし、秩序党はこの敗北に危機感を感じ、左派の封じ込めを図ろうと巻き返しを始めた。
秩序党が多数を占める議会は成人男子選挙権を骨抜きにするために、選挙法を改正しようと試みた。左翼を支持していた都市部の急進的な労働者から選挙権を取り上げるべく、選挙権を得るために必要となる居住期間を半年から3年に延長した。その結果、1000万人の都市労働者のうち、300万人が有権者資格を失うこととなった。とくにパリでの影響は大きく、有権者の62%が選挙権をはく奪されたと言われている。新選挙法は大統領選挙での議会の権限の強化も意味した。大統領選挙の有効得票数を200万票以上に規定されていたため、もし有効数に達しなかった場合には議会が上位3位から指名できた。山岳党は議会で反対の論陣を張ったが無謀な蜂起を避けた。1850年5月31日、新選挙法が議会を賛成多数で通過し、これにより議会は大統領指名の機会も高めた。同年6月9日、集会と結社の自由が禁止され、7月11日には新出版法により検閲が復活した。一方、ルイ・ナポレオンは新選挙法に反対の意思を表明したものの、成人男子選挙権の否定につながる政局に傍観を決め込んだ。彼は秩序党に反動の責任を押し付け、時が到来したら民衆の権利の擁護者として秩序党を処断するつもりでいた。
秩序党はルイ・ナポレオンの排除のためにあらゆる工作を試みた。そのひとつがルイ・ナポレオンの俸給問題であった。ルイ・ナポレオンは支持者の支援を得るため、自身の俸給とハリエッタ・ハワードからの借金によって資金を調達して、全国遊説に歓呼を叫ぶ支持者部隊を動員しており、軍の兵士たちに御馳走を振る舞ったり有力者に贈賄を繰り返す賄賂政治に頼っていた。議会は大統領に不信感を抱いていたため俸給の支給を拒絶していたが、クーデターへの懸念から選挙法改正の協力に対する謝礼として臨時俸給260万フランを支給することを決定する。
ルイ・ナポレオンの最大の障害物はパリ軍事総督シャンガルニエ将軍であった。ルイ・ナポレオンはシャンガルニエ将軍が秩序党と結託してクーデターを計画していることを察知、1851年1月3日、先手を打って将軍を更迭した。議会によるクーデターは阻止され、今度はルイ・ナポレオンがクーデターを試みる番となる。しかし、ルイ・ナポレオンは議会との平和共存のために大統領の再選禁止を規定する憲法第45条の修正を提案した。議会内でも大統領によるクーデターを回避する必要性が認識され、憲法改正の議論が積極的に交わされる。アレクシス・ド・トクヴィルも将来の政変の可能性を予測して憲法改正を支持したが、7月19日、6日をかけた議論の末に憲法改正案は賛成446票対反対278票で改正規定の三分の二に届かずに廃案となってしまう。かくして、ルイ・ナポレオンのクーデターは不可避となり、時期を待つのみとなった。
ルイ・ナポレオン大統領は選挙資格制限法の撤回を求めたが、提案を議会から拒絶されて、ついにクーデターを決意する。
1851年12月2日、警視総監モーバ、陸軍大臣サン・タルノー（英語版）、内務大臣シャルル・ド・モルニー、腹心ペルシニー、パリ総司令官ピエール・マニャン（英語版）の主導のもとに1851年12月2日のクーデターを起こし、国民議会を解散してオルレアン派のアドルフ・ティエールや王党派のベリエ、共和派のカヴェニャック将軍や、シャンガルニエ将軍が逮捕され、議会メンバーが次々と拘束された。
翌12月3日、民衆派議員ジャン・バティスタ・ボダン（英語版、フランス語版）はバリケード上で共和政の防衛のために立ち上がるよう民衆を鼓舞したが、銃撃を受けて死を遂げた。クーデターは抵抗を次々と排除して着々と進められ、成功を収めた。12月20日の国民投票の結果、成人男子選挙の復活と憲法改正を提示した大統領提案が可決され、クーデターは合法化された。1852年11月22日、国民投票でルイ＝ナポレオンの皇帝即位が可決された。同年12月2日、皇帝ナポレオン3世として即位し、第二帝政の始まりとなった。
→詳細は「ナポレオン3世」および「1851年12月2日のクーデター」を参照
歴史的評価

→詳細は「ルイ・ボナパルトのブリュメール18日」を参照
脚註

[脚注の使い方]
↑  河野健二 1982 p.48
↑  河野健二 1982 p.49
↑  河野健二 1982 p.50
↑  河野健二 1982 pp.84-86
↑  河野健二 1982 p.66
↑  河野健二 1982 p.91
↑  河野健二 1982 pp.104-109
↑  鹿島(2004) pp.59-60
↑  河野健二 1982 pp.144-145
1 2  河野健二 1982 p.162
1 2  鹿島(2004) p.61
1 2  河野健二 1982 p.160
↑  河野健二 1982 p.161
↑  鹿島(2004) p.58
↑  鹿島(2004) p.59
↑  河野健二 1982 pp.161-162
↑  鹿島(2004) p.62
↑  鹿島(2004) pp.62-63
1 2  河野健二 1982 p.163
↑  河野健二 1982 pp.163-164
1 2  河野健二 1982 p.164
1 2  河野健二 1982 p.165
↑  鹿島(2004) p.63
↑  河野健二 1982 p.186
↑  鹿島(2004) pp.63-64 p.68
↑  河野健二 1982 p.185
↑  鹿島(2004) pp.63-64
↑  河野健二 1982 pp.182-184
↑  鹿島(2004) pp.66-67
↑  鹿島(2004) p.69
1 2  鹿島(2004) p.70
↑  鹿島(2004) p.49
↑  鹿島(2004) p.75
↑  鹿島(2004) p.77
↑  鹿島(2004) pp.78-79
↑  鹿島(2004) p.79
↑  鹿島(2004) p.80
↑  鹿島(2004) p.81
↑  鹿島(2004) pp.83-84
1 2  鹿島(2004) p.85
↑  鹿島(2004) pp.87-88
↑  鹿島(2004) pp.92-93
↑  鹿島(2004) pp.95-97
↑  鹿島(2004) p.103
↑  鹿島(2004) pp.114-116, pp.120-121
↑  鹿島(2004) pp.124-125
↑  鹿島(2004) p.148, p.155
1848年のルイ・ナポレオン
1848年のフランス大統領選挙の様子を描いた絵。ナポレオンのポスターを持った子供とカヴェニャック将軍のポスターを持った子供が喧嘩をしている。
議会で宣誓するルイ・ナポレオン
1849年のフランス軍のローマ侵攻を描いた絵
ルドリュ＝ロラン（フランス語版）
ルイ・ナポレオンのクーデターが決行された1851年12月2日のパリの様子を描いた絵。
芝川町

芝川町（しばかわちょう）は、静岡県東部（富士山麓地域）の富士郡に属していた町。
日本の商用電源周波数の境界である富士川が芝川町を縦断するため、同じ町内で2つの電力会社（東京電力（現・東京電力パワーグリッド、50Hz）と中部電力（現・中部電力パワーグリッド、60Hz））の管轄エリアに分かれている。
2010年（平成22年）3月23日に富士宮市と合併（編入合併）し、消滅した。
地理

山：富士山、森山、白鳥山、羽鮒山
河川：芝川、富士川、稲子川、内房境川、稲瀬川、廻沢川
歴史

1889年に羽鮒村（羽鮒村と月台村が合併）、長貫村（長貫村と橋場村、楠金村、川合村が合併）、西山村、大久保村（大久保村と鳥並村が分離）が合併し川尻村となり、後に芝富村に改名。
1957年3月31日 富原村（1956年9月30日に芝富村と庵原郡内房村（入山村から改名）が合併）と柚野村（大鹿村、猫沢村、上柚野村、下柚野村、鳥並村、上稲子村、下稲子村）が合併し芝川町となる。
隣接している自治体・行政区

静岡県
静岡市（清水区）
富士市
富士宮市
山梨県
南巨摩郡：南部町
行政

町長 - 野村 寛（2008年1月17日就任）
行政 > 地域

町内は柚野、芝富、内房、稲子の4つの地区に分かれている。
交通 > 鉄道路線

身延線 : 芝川駅 - 稲子駅
いずれも無人駅でうち芝川駅はかつて急行停車駅であったが急行が特急に昇格してからは通過駅となった。
交通 > 道路

各地に所々残されているカントリーロードはバイカーに人気で、桜の木と富士山を狙う写真家により混み合うこともある。かつては、狭い道がかなり多く、「ダンプ公害」が起きたことがあったという。
観光

特産物はタケノコ・ウメ・竹細工（ゆらりとんぼ）などがある。ウメを加工した梅ワイン、ユズを加工した柚子ワインの生産もある。内房（うつぶさ）のタケノコは灰汁（あく）が少ないといわれ、毎年行われている『たけのこ祭り』には遠方からの客も訪れる。特に質の良いタケノコは灰汁ぬきの必要が無いほどだが、そこまでの質のタケノコを生産する竹林には、個人や料亭が直接買い付けに来るのでなかなか市場には出回らない。また相沼地区の土は特にタケノコ作りに適していると言われている。
観光スポットとしては、稲子にある温泉プールも設置された温泉施設のユートリオ (U-trio) がよく知られており、週末には県内各地から多くの観光客が訪れる人気スポットとなっている。
ほかに富士川の釜口峡、織田信長の首塚や、平維盛のものとされる墓、西山本門寺などがある。柚野地区には縄文時代前期の集落遺跡があり、稲子川温泉がある稲子地区には平氏落人伝承が伝わる。内房地区には稲瀬川のすぐ横に瓜島温泉があり、夏はラフティングができる。釜口橋付近から出発し、富士市の蓬莱橋付近まで行くことができる。
教育 > 中学校

芝川町立柚野中学校
芝川町立芝川中学校
教育 > 小学校

芝川町立内房小学校
芝川町立芝富小学校
芝川町立柚野小学校
芝川町立稲子小学校
富士宮市との合併

静岡県による「市町村合併推進構想」においても1市1町の合併枠組みが策定されている両自治体は生活圏として関係が深い。また町民の8割が合併賛成という姿勢であり、合併を推進する野村寛が2007年12月に初当選を果たし、富士宮市へ合併を申請したことで合併への動きが加速した。
2009年4月1日に「富士宮市・芝川町合併協議会」が設置された。2009年12月24日に静岡県知事から廃置分合決定書が交付、2010年1月12日には総務大臣による告示がなされた。合併の期日は2010年3月23日である。合併に伴って芝川町の住所も変更となり、「富士郡芝川町（地区名）～～番地」から、「富士宮市（地区名）～～番地」となった。
その他 > 芭蕉天神宮

内房の大晦日にある神社で、学問の神を祀っている。
その他 > 富士郡

富士郡は1889年（明治22年）の成立時には2町20村が属しており、芝川町1町が最後まで残っていたが、合併により消滅。現在の富士宮市、富士市のすべてが属していた。
国道469号 柚野（ゆの）地区からみた富士山 最高標高地点「剣ヶ峯」が中央に見ることが出来る。
Slime Rancher

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ジャンル:  ファーストパーソン・シューティングゲーム シミュレーションゲーム
対応機種:  Windows, macOS, Linux, Xbox One,PlayStation 4, Nintendo Switch
開発元:  Monomi Park
発売元:  Monomi Park
ディレクター:  ニック・ポポビッチ
発売日:  Win, Mac, Linux  2017年8月1日 Xbox One  2017年8月1日  2017年9月30日 PS4  2018年8月20日  2018年8月21日 Switch  2021年8月11日  2021年8月12日
エンジン:  Unity
テンプレートを表示
『Slime Rancher』（スライムランチャー）とは、Monomi Parkが開発・発売したオープンワールドのファーストパーソン・シューティングゲーム、およびシミュレーションゲームである。
概要

本作は地球から遠く離れた星「ハルカーナ星(the Far Far Range)」を舞台に、そこに生息する架空の生物「スライム」を飼育するゲームである。スライムは肉や果物などのエサを食べるとプリット（Plort）と呼ばれる生成物を放出し、これを収集、換金し設備や装備を改良・強化することでより多種、多数のスライムを育成してゆく。
本作は、ラルゴ(Largo)と呼ばれるシステムがあり、スライムが別種のスライムのプリットを食べると、食べたプリットの持ち主の種類の好物や性質を受け継ぐというものである。ただし、2種類以上のプリットを食べてしまうと、タールスライム(The Tarr)と呼ばれるスライムになってほかのスライムや作物を食い荒らす可能性がある。また、スライムの食性は野菜食・果物食・肉食の3種類に分かれているほか、2種類以上の食性を持つ「雑食」のスライムも存在する。
本作は、2016年1月からアーリーアクセスという形で配信されたのち、2017年8月1日に正式配信となった。バージョン1.3.0からは日本語に対応している。
スライム一覧 > 特別なスライム > ラルゴスライム(largo slime)

普通のスライムが別のスライムのプリットを食べることによってできるスライム。普通のスライムより大きくなるので、吸い込めない。
更に別のスライムのプリットを食べてしまうと、タールスライムになってしまう。
スライム・サイエンス

0.4.0で追加されたシステム。研究所を10000NBで解放できる。
発明品作成の条件「特定の設計図を持つ」を満たしている必要がある。
発明品には、ワープできるもの、回復するもの、タールを撃退するものなどがある。
必要な物はスライムのプリット。
スライムの世界(Far,Far,Range)

主人公が装備している装置で、小さいスライムや散らばっているアイテムを吸い込める。アップグレードすることで水を吸い込んで水鉄砲として撃ちだす、パワーを消費し空を飛ぶ、スロットの容量を増加させる、宝箱が開けられる様になるなど多彩な機能を獲得する。
評価

ベータ版は「おおむね良い」という評価を受けた。Kotaku のヘザー・アレキサンドリア (Heather Alexandra) は複数のバグに言及したものの、好意的なレビューを与えている。LevelSkip のフィリップ・グロブラー (Phillip Grobler) は、スライムランチャーを楽しんでプレイし、5点満点で4.3点を付けた。また、「このゲームは既に面白く作り上げられていて、見てみることを勧めるね」とコメントしている。Games Mojo のスティーブ・ニールセン (Steve Neilsen)は5点満点中4.4点と評価し、「スライムランチャーは面白く、中毒性がある。（中略）漫画的なグラフィックは面白いし、設計がよく練られていてかわいさ満点」と評した。
4Gamer.netのYamaChanはアーリーアクセス版について、「タールの発生など殺伐とした瞬間も起きるが、本作は全体的にほのぼのとしており、癒しを求める人にはお勧めである。タール以外のスライムは基本的に友好的であり、野良スライムを見ているだけでもリラックスできるだろう」と評価している。
2017年5月時点で、80万本を売り上げている。
鉄道車両の台車史

鉄道車両の台車史（てつどうしゃりょうのだいしゃし）では、鉄道車両用台車の発達過程の概略を記述する。
前史

黎明期の鉄道車両の走り装置は、馬車の揺動防止機構を援用する所から出発していた。
これはイギリスにおける鉄道建設が1820 - 1830年代当時、同国で発達していた有料道路や有料運河と同列のものとして考えられ、旅客輸送については馬車の車輪だけを置き換えて軌道上を走行させるという運用形態がごく普通にとられていたことに一因がある。
馬車においては、かつては軸受が車体台枠部分に作り付けとなっていたが、後に重ね板ばねを用いて弾性支持することで乗り心地の改善が図られた。鉄道車両においても、車輪をフランジ付きの鉄道車両用車輪に置き換えただけで、後は車体を含め当時の最新技術である馬車の設計を踏襲し、あるいはそれどころか必要に応じて馬車の車体を車台部分から切り離して鉄道用車台に載せて客車として使用する、という輸送形態も一般に行われた。これらの事情から、最初期の客車から車体に作り付けではなく、当時の馬車に準じた軸箱と重ね板ばねによる軸箱支持機構で出発した。そのため、鉄道車両用台車は二軸車と呼ばれる、二つの輪軸と車体との間の位置関係が基本的に固定された最も原始的な構造で出発することともなり、輸送力増強の要請に対しては二軸車のままでの車体および軸距の延伸や、荷重増大に対処すべく一軸を二軸間に追加した三軸車によって対処された。これらの対処法もまた馬車の発達に倣って展開したもので、曲線通過に対する配慮に欠けていた。
このため、イギリスにおいては比較的長い車体に二軸あるいは三軸の輪軸を固定した客車が走行可能なように極力緩いカーブと直線を組み合わせ、地形的な障害等に対してはトンネル掘削と橋梁や築堤、高架橋の建設による立体交差化で対処する、現在の新幹線に近い平坦かつ良好な線形での建設を強いられることとなった。
しかも、車両の車体断面形状の最大値を規定する車両限界が馬車由来の小断面で策定された結果、イギリスの鉄道は以後も長く輸送力増強のたびに悩まされることともなった。
この方法論は既に都市圏が形成されていて確固たる輸送需要が期待でき、かつその建設に必要となる資金確保が容易であった当時のイギリスなどの先進工業国では容易であっても、鉄道建設そのものを社会的なインフラストラクチャー整備や地域開発の基軸に据える、「開拓」の手段として展開しようとしていたアメリカ合衆国や、多くの植民地群においては、主として資金面の事情から実現が困難であった。特に、東海岸と西海岸と称される人口集積や産業振興が容易な2つのエリア間にロッキー山脈やアパラチア山脈をはじめとする急峻かつ巨大山脈が横たわっていて、技術的にもその方法論の援用が非現実的であったアメリカの場合、状況は非常に深刻であり、建設費削減（トンネルの回避）のために地形に従って急曲線や急勾配を許容せざるを得なかった。このため、車軸が台枠に固定された二軸車・三軸車ではその曲線通過特性故に車体長が著しく制限され、需要に見合った輸送力が提供出来ない、というジレンマを抱えることとなった。
ボギー台車の誕生

アメリカでは特に問題となっていた鉄道車両の曲線通過にかかる問題を、首振り式の台車を採用することにより解決した。この発想自体はかつての宗主国たるイギリスで既に、1821年にウィリアム・チャップマンによって「ボギー台車」として考案・特許申請されていた。この方式は、従来、車体台枠に軸箱支持機構を直接固定する方法を改め、短い台枠（台車枠）と軸箱支持機構を組み合わせて構成された2台以上の台車を用意して旋回可能とし、それらの上に従来よりも長大な車体を搭載するものである。こうすることにより、台車枠中央部に用意された枕梁（ボルスター）上に心皿と呼ばれる荷重を支持し牽引力を伝達し、さらに台車枠の旋回を案内するための台座を設け、この部品の上から車体に強固に固定されたセンターピンと呼ばれる部品を落とし込んで首振り可能とし、さらに心皿の左右に側受（サイドベアラー）と呼ばれる摺動しつつ荷重の分担支持を担当する部材を設置することで、急曲線通過を容易にした。
ボギー台車はイギリスではその採用の必要性が薄かったこともあって実用化されていなかったが、輸送力増強と線路条件の双方の事情から切迫した状況にあったアメリカでは1832年に蒸気機関車の先台車として採用され、1834年にはロス・ワイナンズによる特許申請とともにボギー車として客車にも採用された。以後アメリカでは先台車付蒸気機関車とボギー客車が急速に普及し、事実上の標準方式となった。そしてアメリカ以外の国でも台車は先台車（もしくは従台車）やボギー台車として次第に採用されるところとなり鉄道車両の大型化や安定走行に貢献することとなった。
アメリカでは当初、二軸車・三軸車の軸受装置と同様の重ね板ばねを使用するペデスタル式のシンプルな軸箱支持機構が採用されていた。だが、その後は劣悪な条件の軌道での追従性に優れる釣合梁（イコライザー）台車が、やはり蒸気機関車の先台車用として開発された技術を応用する形で導入され、これも爆発的な普及を見ている。
なお、この時期のアメリカでは鋼材よりもスプルースなどの良質木材の方がより容易に調達可能な状況にあり、鉄道車両、特に客車の台車枠を木製とする例が多く見られた。
インターアーバンの台頭

台車の多様化の観点から重要な役割を果たしたのは、1890年代以降の交流による高圧送電システムの普及と歩調を合わせてアメリカで爆発的な普及を見た、路面電車およびインターアーバン（都市間電気鉄道）であった。
インターアーバンの台頭 > J.G.ブリル社の展開

これらのインタアーバンでは、エジソンの部下であったフランク・スプレイグ（Frank Julian Sprague）の手によって確立された吊り掛け式モーターと架線集電を基礎とする簡潔なシステムをその基本とする。
スプレイグらによってリッチモンドで実施された、最初の電気鉄道実用化実験の際に電車用台車製作に参入し、以後のインタアーバンの隆盛によって大きな利益を上げた企業の一つに、J.G.ブリル社があった。
馬車鉄道用客車製作で創業したブリル社は、当初、Brill 21E 単台車で名を上げた。同台車は路面電車用2軸単台車の代名詞的存在として世界中に広く普及し、かつ世界中のメーカーにライセンス生産品や模倣品を大量に製造されるほどの成功作となったのである。
もっとも、この成功はブリル社に大きな利益をもたらした一方で、路面電車およびインターアーバン向け車両市場の可能性に気付いた競合メーカーの台頭や新規参入を招いた。このため、それらとの競争の必要や急速に拡大する市場の、つまりより大型、高速、そして乗り心地の良い車両を欲する事業者の要請から、同社は新機構を備えた各種台車の開発に邁進した。
その開発過程で、ブリル社は成功作である21Eの構造を基本としつつ、ラジアル台車、マキシマム・トラクション台車（Brill 22E・39Eなど）、と次第に大型化してゆく車体に対応した台車の開発を進め、軸ばね式で細身の側枠にハンガーと釣り合いばねを介して線路方向に重ね板ばねを置き、その上に揺れ枕を載せて支持するBrill 27G→27GE→76E・77E、これを基本としつつ板ばねを長い下揺れ枕に置き換え、その上に枕木方向に重ね板ばねを置いて上揺れ枕を支えるBrill 27E、さらには釣り合い梁（イコライザー）を2軸間に渡してその上に側枠から下ろしたコイルばねを載せ、枕梁をそれとは独立した枕木方向の揺れ枕吊り（スイングリンク）で支持するBrill 27MCB、と量産に適した型鍛造による強靱な側梁を特徴とする独特の構造の2軸ボギー台車を電鉄各社に大量供給した。
これら、中でも特にブリル社製電車用2軸ボギー台車の決定版となったとされる27MCBでは、通常の重ね板ばねだけではなくグラジエート・スプリングと呼ばれるコイルばねを組み合わせて必要に応じて異なった特性のばねが作用する巧妙な枕ばね機構、曲線通過時の旋回特性を改善すべくトラニオンと呼ばれる自在継ぎ手で側梁や横梁（トランサム）と揺れ枕部を連結する、現在のボルスタアンカーに相当する揺動抑止機構、それに揺れ枕のスイングリンクに組み込まれ、摩耗によるがたつきの除去に効果を発揮したボールハンガーおよびスナッパーなど、静かで乗り心地の良い台車を実現するために非常に先進的な機構が満載されていた。
インターアーバンの台頭 > ボールドウィン社の展開

この、ブリル社による多様な電車用2軸ボギー台車製品の展開とその普及に立ちはだかったのが、A形台車、およびこれの荷重上限拡大版であるAA形、それに路面電車用低床台車のL形およびR形を展開したボールドウィン・ロコモティブ・ワークス（Baldwin Locomotive Works:BLW）社である。
元来がアメリカ最大の生産力を誇った大手蒸気機関車メーカーであり、2軸ボギー台車のルーツと言うべき蒸気機関車用2軸先台車の設計をインターアーバン用台車に展開する形で1900年代後半にこの市場に参入したBLW社は、釣り合い梁と揺れ枕吊りを備えたMCB規格準拠のA形台車を第1陣として、「世界の機関車工場」と謳われたその量産力に裏付けられた低価格と短い納期、それに長年の機関車設計で得られた優れた設計による高い信頼性を武器にインタアーバン向け車両用台車の市場で急速に台頭した。
特に処女作でありながら空前のヒット作となったA形は、78-25Aのように軸距（インチ数）と心皿上限荷重（×1000ポンド単位）を数字で示し、その後に形式名を示すアルファベットを付与するその型番が示すとおり、顧客の要求に応じて自由にそれらのスペックを変更可能とされており、ボールドウィンの創案になる優美な半月形の鍛造釣り合い梁、複列のコイルばねを天秤式で側枠と接続する巧妙な釣り合い梁のばね受構造、丈夫で変形時の修理の容易な可鍛鋳鉄（マリアブル）を使用する軸箱守（ペデスタル）、入手の容易な一般鋼材を組み合わせたトラス構造を採用した側枠など、実用的、かつ製造および保守の容易性に留意したその合理的な設計を見れば大ヒットを納得できる、優れた台車であった。
このA形で示された基本コンセプトはその強化版に当たるAA形をはじめとする以後の同社製台車各種でも継承されており、特にBrill 27GE→76E・77E対抗として送り出されたL形およびR形でも釣り合い梁関連の特徴以外は全て継承された。
ライバルであるブリル社が量産では有利であるものの巨額の設備投資を要する製造法と各部機構の特許取得に邁進してコピー品との差別化やライセンス供与ビジネスの展開を図ったのに対し、入手の容易な部材を使用し生産性に優れた同社製台車は、普及期と第1次世界大戦の勃発が重なって入手難の状況がしばらく続いたためもあって、むしろそのデッドコピー品がブリル台車を駆逐する勢いで世界中に大量に普及することとなった。
低床化へのアプローチ

路上からの乗降を行う路面電車の場合、通常の鉄道車両とは異なる設計が求められる。具体的には、乗客の乗降の便を図る上では客室の床面高さを路面に近づけることが望ましく、古来より様々な方法が試行錯誤されてきた。
その最初期例となったのは、電気鉄道用2軸単台車としては空前のベストセラーとなったBrill 21Eを開発したブリル社が路面電車車両の大型化に対応して1891年に開発した、初の2軸ボギー台車であるBrill 22Eである。この台車は車体床面高さを低く抑えるために通常のボルスタと心皿を省略し、円弧状のガイドと、コンプレッションブロックと称するばね付きのピンを内蔵した支持架で旋回と牽引力を担当し、垂直荷重は側受を介して複列のコイルばねが負担するという、現在のボルスタレス台車の始祖とでもいうべき変則的かつ極めて複雑な構造を備えていた。この台車は同時に、動輪と従輪の2つの車輪径を違え、荷重を負担する側受の位置を動輪寄りに意図的にずらすことで動輪の粘着力を稼ぐ「マキシマム・トラクション」台車の最初期の例の一つでもあるが、これらの特徴的な構造・機構はいずれも、路面電車で求められる床面高さの引き下げと電動機を装架する動軸の粘着力確保を両立する方策として採用されたものであった。
もっとも、変則的な構造を備えるこのBrill 22Eでの試行は、一般的には事実上失敗に終わった。このため、ブリル社はこの野心的な設計を捨てて通常構造のボギー台車への移行を強いられ、Brill 27Gを筆頭とする高床を前提とする27シリーズを開発、一旦は低床台車の開発を中断することとなった。
そのため、各地の路面電車では、これらの通常の高床式ボギー台車を使用しつつ客室床面の低床化を図ることが試みられた。それは例えば台車間の台枠を引き下げ、後年の2階建て車体を備えるボギー車における1階床面と同様に、軌道面に近いレベルまでその部分の床面を下げる、といった方策であり、1910年頃にニューヨーク鉄道（New York Railway Co.）のヘドリィ・ドイル（Hedley Doyle）によって考案され、その名を取って「ヘドリィ・ドイル・ステップレスカー」（Hedley-Doyle Stepless Car）あるいは運行線区にちなんで「ブロードウェイ・バトルシップ」（Broadway Battleship）と呼ばれる中央出入り台式の車両が20世紀初頭の時点における部分低床車の代表例として知られている。
各国における技術開発の多様化

鉄道の実用化以来、長期にわたって単純な軸ばね台車や釣り合い梁式台車が一般的であった鉄道車両用台車であるが、20世紀に入る頃から列車運行速度の引き上げに対応し、これに適合する特性を備えた設計とすることが求められるようになった。そのため、1920年代以降、世界各国で高速台車の研究が進んだ。
もっとも、理論的な面での研究こそ進められつつあったものの、蛇行動が問題となるほどの高速域で営業を行う国は皆無に等しく、また各国とも戦争遂行や産業振興の必要性から高速化と相反する貨物輸送力の拡充が社会的に強く求められていたこともあって、高速化のためには必要だが円滑な貨物輸送の遂行には障害となるような軌道改良を積極的に進めにくい一面も存在した。
このように、高速台車開発が難しい状況ではあったが、乗り心地の改良の過程で蛇行動への対処が求められ、また列車運行本数の増大に伴う軌道破壊の急速な進行への対処策も必要とされたことから、既存の重ね板ばねによる軸ばね式台車やイコライザー式台車に代わる新型台車の研究開発は、列車の運行速度の引き上げと歩調を合わせて徐々に進んでいった。
だが、1964年、ヨーロッパ各国にとってはほぼノーマークの鉄道後進国と見なされていた日本の国鉄が、高規格の旅客鉄道を低速の在来鉄道から分離した東海道新幹線を最高速度210 km/hで営業運転開始したことでこの状況は一変することとなる。
各国における技術開発の多様化 > ドイツ

ドイツでは、早くからルール地方で製鉄が発達していたこともあり、良質のばね鋼の供給には不自由しない状況にあった。このこともあって同国ではドイツ連邦の下で各邦国が独自の鉄道経営を行っていた時代から、重ね板ばねの特性を最大限に生かした台車の開発が模索され続けており、重ね板ばねとリンクを巧妙に組み合わせた軸箱支持機構が20世紀初頭の段階で既に実用化されるなど、世界をリードする研究開発が行われていた。
ドイツ帝国成立後、1920年に新たに成立したドイツ帝国鉄道（Deutsche Reichsbahn）は、統合後D-zug向けとして最初の制式客車シリーズを設計するに当たり、ドイツ国内の有力車両メーカー各社へ呼びかけ、高速運転に適した台車の設計コンペティションを実施した。
ここで長期にわたる検討の結果選択されたのが1923年にWUMAG（Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz：ゲルリッツ客車機械製造所）が設計した、長軸距と長大な重ね板ばねを組み合わせたばね機構を特徴とする、ゲルリッツ式と呼ばれる高速台車である。
この台車は、荷重負担を担当する重ね板ばねと微振動吸収を目的とした2本のコイルばねを組み合わせた、門形のばね群による軸箱支持機構に加え、非常に長大かつ高剛性の重ね板ばねを2段リンク式で側梁から線路と平行に吊り下げ、これらに直交するように枕梁を直接板ばね上に乗せることで揺動周期の長周期化と蛇行動の引き金となる不安定速度領域の引き下げを実現するものである。
この台車の制式化は以後のドイツ帝国鉄道における速達列車の高速化に大きく寄与し、またその成功は他国での高速台車開発にも少なからぬ影響を及ぼした。
ゲルリッツ式台車そのものはドイツの国情に最適化して開発されたものであったため、他国に広く普及するには至らなかったが、そうした優れたばね鋼の特性を生かした軸箱支持機構開発の伝統は、ミンデン研究所で開発され、1950年代以降ドイツ連邦鉄道（DB）の制式客車用台車として量産されたミンデン・ドイツ式台車を経て、やがてそれはICEでのカップリングフレーム台車の実用化へとつながって行くこととなる。
また、この技術のライセンス供与先である日本の住友金属工業では、新幹線用として高速走行特性を改良したIS式台車が生み出され、また板ばね2枚の組み合わせで軸箱を片持支持とし、ミンデン・ドイツ式の弱点である占有面積の縮小や軽量化を実現したS形ミンデン台車、さらに板ばね支持基部へ防振ゴムを追加して枕木方向の柔支持による曲線通過特性を改善し輪重のばらつきへの許容度が高める改良が続いている。
各国における技術開発の多様化 > スイス

第一次世界大戦に伴う物流の停滞で油脂類の供給難を経験したスイス政府は、永世中立国としての自国の立場を維持してゆく上で、非常時に備えた国内に産出しない稀少資源の恒常的な消費量削減の必要性、中でも特に自国で一切産出せず輸入に依存する必要がある戦略物資である油脂類について、これまで以上に厳しく消費抑制を図る必要があることを強く認識した。
このため、特に物流の根幹となる鉄道においては、燃料消費を削減する目的で路線網の電化推進、軽量客車の開発、といった策が講じられたが、その一方で駆動システムや台車など、軸受や歯車などに油脂を大量に消費する機構部の設計について、可能な限り油脂類を消費しない代替メカニズムで置き換えるべく、その開発に巨額の費用が投じられた。
ここで誕生したのが、シュリーレン社（スイス・カー・アンド・エレベーター社。略してSWS社とも）やシンドラー社（en:Schindler Group）、それに兵器メーカーとしても著名なSIG社などにより、1930年代以降軽量客車用として開発・量産された円筒案内式台車である。
この円筒案内式台車はウィングばね式台車の延長上に位置するものであるが、油浸あるいは低摩耗材料による二重円筒をコイルばねの内側に収め、これにダンパーと軸箱の上下動を案内する機能を兼用させることでペデスタルを排し、乗り心地の改善と油脂消費量の低減を実現し、併せてプレス材溶接組立構造とすることで十分な強度を維持しつつ軽量化をも実現するという、画期的な設計であった。
この方式の台車は高精度な加工技術は必要であったが、その一方で以下のメリットが存在している。
ウィングばね式台車と同様、各軸箱ごとに軸ばねが複列となって個々のばねのばね定数引き下げが可能となるため良好な乗り心地が得られる。また、軌道条件の劣悪な路線での使用にも適する
常に軸箱守と軸箱の間の間隔を監視・調整して一定に保つ必要があるペデスタル式とは異なり、分解検査時以外は特に調整を要しないため、台車本体の保守が容易で蛇行動が発生しにくく、高速運転に適する
プレス材を組み合わせ溶接した軽量構造台車枠ゆえにばね下・ばね間重量が小さい。そのため軌道破壊が少なく保線上有利
軸ばねをエリゴばねなどとすることで降雪地域での使用に適する
このように軌道条件の厳しい路線に広範に適応可能であったことから、この方式はスイスだけではなく日本や中国をはじめ全世界的に広く普及する大ヒット作となった。
各国における技術開発の多様化 > イギリス

イギリスはドイツと同様に製鋼能力に恵まれ、また軌道条件が一般に良好であったことから重ね板ばねによる古典的な軸ばね式台車が戦後の国有化後に量産されたマークI客車まで長く採用され続け、その一方で釣り合い梁式台車も同じくマークI客車の一部に採用されていた。
その一方で、新しい軸箱支持機構に関する基礎研究はその間も続けられており、例えば1951年には工業ゴム製品メーカーのメタラスティック社（Metalastik Limited）のアーチ・ハースト（Archie John Hirst）によって考案された、剪断方向の異なるシェブロン（山型）ゴムを交互に積層したものを2組ずつ横断面を台形とした軸箱と組み合わせることでペデスタルと軸ばねの役割を兼用させる、シェブロンゴム式軸箱支持機構の特許が成立していた。
日本で東海道新幹線が開業した1964年より量産を開始したマークII客車では160 km/h運転を前提に円筒案内式軸箱支持機構と複列コイルばねと揺れ枕を組み合わせた枕ばね、それにボルスタアンカーを採用した近代的な設計のB4形台車が制式採用され、1972年より量産が開始されたマークIII客車では43形ディーゼル機関車のプッシュプルによるInter City 125での200 km/h運転実施を念頭に置いて軸梁式軸箱支持機構と揺れ枕上に置かれた空気ばねによる枕ばね、そしてディスクブレーキを備えたB10形台車が導入された。
もっともこれらはいずれも他国での採用よりやや遅れての導入となっており、鉄道斜陽化の時代にあってイギリス国鉄の技術開発力が低下しつつあることは否めない状況にあった。
その様な状況下で、1970年代に入りイギリス国鉄は長期的な基礎研究の末にAPT（Advanced Passenger Train）と呼ばれる革新的な高速列車開発プロジェクトを具体化させてゆく。
1番手となったAPT-Eは1972年に完成したガスタービン動車である。
これはウィングばねによる軸箱支持機構とダイレクトマウント型の空気ばねを組み合わせた台車に、強制車体傾斜機構と、潤滑油に浸された羽車の回転抵抗を利用した、液体変速機と同様の機構による流体ブレーキを備えるという極めて先進的な設計となっていた。このAPT-Eが245.1 km/hの速度記録を達成したことで自信を深めたイギリス国鉄技術陣は、APTの量産に向けてより本格的なデータ収集を行うべく、そしてオイルショック後の社会情勢に対応すべく動力車を電気動力に変更したAPT-P（APT-Prototype）を設計し、制御車1両を含む6両の付随車と1両の電動車を1ユニットとして6ユニット、編成としては3編成を1979年に製造した。このAPT-Pでは台車の基本的な配置こそ変更されなかったものの、軸箱支持機構については改良が施され、ウィングばねに片持ち式の長い板ばねを組み合わせた日本のIS式台車に近い機構が採用された。
このAPT-Pは試験時にAPT-Eを上回る261 km/hの速度記録を達成したものの、試験的な営業運転を厳冬期に開始した結果、流体ブレーキの潤滑油凍結に起因するブレーキ緩解不良による走行不能など、試験中に想定しなかった問題が台車周りを中心に続出した。そのため、最終的にイギリス国鉄はこのAPTの開発計画を断念し、以後は在来型の機関車で高速運転を実施することに方針転換せざるを得なくなった。
かくして1989年には従来型の機構による91形電気機関車と新設計のマークIV型客車の組み合わせによりインターシティ225の運行を開始した。しかしマークIV型客車の台車は揺れ枕を廃止してダイレクトマウントとしたものの、軸箱支持機構をマークIII型と同系の短腕型軸梁式とするなどその設計はやや保守的なものとなっており、APTで開発された新技術の多くはそのまま潰え去る結果となっている。
各国における技術開発の多様化 > フランス

第二次世界大戦前には国内に大私鉄が多数存在していたフランスでは、アメリカと同様、軌道条件が劣悪な線区が存在したためもあり、鉄道国有化後の1938年に設計された最初の制式客車であるVoiture DEV AO以降、大私鉄時代の客車用台車を基に設計されたY16と称するイコライザー式台車の採用が長く続けられ、1950年より量産がスタートしたVoiture DEV Inoxと呼称する一連の近代的なステンレス製客車シリーズでも当初はこの伝統的な設計のイコライザー式台車が採用される状況であった。SNCFが台車の改良による高速化に本腰を入れるようになったのは、日本の東海道新幹線にSNCF首脳陣が衝撃を受けた1960年代中盤になってからである。
このような事情から、1967年にル・キャピトール（Le Capitole）が最高速度200 km/hで営業運転を実施する際に開発されたY28や、それに続くコライユ形客車用Y32などで軸梁式を採用するまで、SNCFは実に30年近くにわたってばね下重量は大きいが追従性の良い釣り合い梁式台車に固執し続けた。このことは、SNCFが承継したNORDやPLMをはじめとする旧6大私鉄それぞれの路線建設方針の相違等の事情から軌道条件の整備・統一が難しかったことと、鉄道先進国として知られたSNCFの車両行政担当者して、追従性ではやや見劣りするもののばね下重量の少ない新型台車の積極的な採用をためらわせるほどに劣悪な軌道条件の線区が長く存在し続けたことを示している。
1960年代以降はTGVを含めて直進安定性に優れる軸梁式台車の研究が進められたが、枕ばねについてはドイツと共に優れたばね鋼が得られることを背景として、SNCFは長くコイルばねの使用に固執した。その一方で、積層ゴムによる軸箱支持機構の研究も進められ、TGV PSE用Y230（動力台車）・Y231（付随台車）では円筒積層ゴム式の軸箱支持機構を長軸距（軸距3,000 mm）のウィングばね配置で設置し、かつ枕ばねをコイルばねの横剛性に依存するボルスタレス構造とした。さらに、Y230では主電動機を車体装架とし、さらに駆動装置の質量の約半分を車体装架とすることでボルスタレス構造の採用と併せて台車のばね間質量の大幅な低減と慣性力の削減を図り、またY231では連接車であることを生かして枕ばねの支持高さを重心近くまで引き上げることでローリング特性を大きく改善することに成功するなど、鉄道技術先進国としての威信をかけて様々な工夫を凝らした精緻な機構・設計が導入されている。もっとも、このTGV PSEの方式では車体間の前後動が大きいという問題があり、またコイルばねによる枕ばねでは高速走行時に発生する微振動の吸収が充分には行いきれなかったことから、後継となるTGV-A以降では車体間の上下に各2本ずつ前後動を抑制する車体間ダンパの追加が実施され、加えて枕ばねが空気ばねに置き換えられている。また、TGV-A以降では軸箱支持機構についても乗り心地や微振動対策としてY32などと同様の短腕型軸梁式に変更されている。
各国における技術開発の多様化 > イタリア

1939年に201 km/hの速度記録を達成したETR200を筆頭として、第二次世界大戦前よりいわゆるカルダン駆動方式を採用した動力分散方式による電車列車の実用化に先鞭を付けていたイタリアでも、ドイツのゲルリッツ式台車に近い構造を採用する高速列車向け台車の研究開発が地道に続けられていた。
もっともイタリアの場合は山がちな地形に起因する線形面での制約から、最高速度向上よりはむしろ曲線通過性能の改善に対する関心の方が格段に強く、戦後製造されたETR300“セッテベロ”でも幾分かの改良はあったものの、このゲルリッツ式近似構造の台車を採用している。
また、TEE用に開発されたALN 448形気動車では円筒案内式台車を採用するなど、戦後はドイツではなくスイスの影響が強く現れるようになっており、その後はフランス系の軸梁式台車が導入されるなど、軸箱支持機構については独自開発の方式を大々的に採用するような状況とはなっていない。
その一方で、後述するように曲線通過性能を改善するための車体傾斜式車両（ペンドリーノ）の開発が1940年代から精力的に行われた。もっとも、当時の技術では応答性の点で満足な性能のものが完成せず、これは最終的に電子回路技術が急速に発展した1970年代に入り、イギリス国鉄のAPTプロジェクトで開発された技術を導入することで問題の解決が図られた。
こうして完成したペンドリーノだが、1975年に試作車であるETR401が完成したものの量産車となるETR450は高速新線建設計画を巡る紆余曲折から営業運転への投入が著しく遅れ、ETR401完成から13年を経た1988年よりようやく営業運転を開始している。
なお、これらETR401・450は強制車体傾斜式による曲線通過性能の向上に加え、在来線では最高200 km/h、高速新線では最高250 km/hでの運転を可能としている。これらの台車はいずれも直進安定性の点で有利な軸梁式軸箱支持機構を採用し、軸ばね・枕ばねはコイルばねとなっている。
各国における技術開発の多様化 > アメリカ合衆国

20世紀前半のアメリカ合衆国（以下アメリカ）では、ペンシルバニア鉄道をはじめとする一部の先進的な鉄道会社でウィングばね式台車や新設計の軸ばね式台車の導入が始まっていたが、一般的にはフランスと同様に軌道条件の問題から、その後も長くイコライザー式台車を主力とせざるを得なかった。
だが、そうした機構面での技術的停滞の一方で、1920年代以降、アメリカでは台車の一体鋳鋼化による、組み立て工数の削減と剛性の向上、つまり構造面での技術開発が急速に進展した。
鋳造技術の進歩は、気候面で空気が乾燥していて鋳造に有利な条件が揃っていたことによる製造コスト削減の容易化がその背景にあり、同時にメンテナンスフリーによる保守経費削減を特に重視するアメリカの鉄道会社各社の伝統的方針と、台車枠全体の一体鋳鋼化で得られる高剛性がもたらす直進安定性の向上や設計上の自由度確保を狙う設計サイドの思惑とが合致したことによるところも大きかったとされる。
その性質上多数の台車が必要となる貨車用には、調達・維持の両コストを低く抑えられる一体鋳鋼製台車枠は特に好適であり、軸箱をトラス構造の側枠に軸ばねを介さず直接結合したアーチバー台車をそのまま一体鋳造したようなベッテンドルフ型と、更なる組み立ての簡素化を狙ったその亜種が多数出現し、大きな成功を収めた。
こうして経済的でしかも剛性が高く性能が良い一体鋳鋼台車枠は1920年代以降アメリカの鉄道に急速に普及し、イコライザー式台車やウィングばね式台車、それに軸ばね式台車など、それぞれの目的や必要にあわせて設計されたものが、複雑な鋳型形状をものともせずに大量生産された。
もっとも、アメリカでは貨物輸送主体で鉄道事業者側の旅客列車の高速化への意欲も薄かったことから、保守コストの低減が一定のラインに到達した後は、台車改良への取り組みに対する熱意は薄れ、貨車用を中心にメンテナンスフリー化につながる技術は逐次導入されたが、乗り心地の改善につながる新技術の導入はなかなか進まなかった。
かくしてアメリカでは、PCCカー用台車開発やバッド社によるパイオニアIII 1自由度系軸箱梁式台車の開発など、主として路面電車やインターアーバン向けには見るべき技術開発があったものの、大陸横断鉄道を主軸とする大手私鉄では第二次世界大戦後も長期間に渡ってイコライザー式台車の量産が継続した。
そればかりか、遂には日本の新幹線電車に影響されて1968年に北東回廊向けとしてペンシルバニア鉄道が導入した、時速160マイル超での走行が可能とされるメトロライナーまでG.S.I社製イコライザー式台車を装着して製造されるという驚くべき技術的停滞が発生した。
その後はアメリカの旅客鉄道産業そのものが壊滅状態に陥ったこともあって、1970年代以降のアメリカにおける鉄道車両用台車の研究開発は事実上断絶状態となっている。
日本における多様化 > 高速台車振動研究会

後進工業国として、長く欧米からの技術を受け止めることに汲々としてきた日本の鉄道工業界にとって一大転機となったのは、第二次世界大戦の敗戦と、それに伴う航空機産業の禁止であった。航空産業にとっては致命的と言って良い打撃となったこの決定は、しかし優秀な航空技術者を受け入れる立場となった鉄道・自動車産業界には非常に大きな恩恵を与えるものであった。
特に、この時に航空技術者からもたらされた、ワグナー（Herbert A. Wagner）の薄板による張力場理論を基礎とする張殻構造の設計ノウハウとフラッター現象の分析に由来する振動現象の理論的研究の2つは、日本の鉄道・自動車産業史をこれ以前と以後に峻別させるほどの重大な影響を及ぼした。それは鉄道車両用台車も例外ではなく、中でも後者はその第一人者であった松平精が国鉄の鉄道技術研究所に入り、蛇行動に関する研究を行うようになったことで、これまでは半ば設計者の勘に頼る形で行われていた構造設計について、理論モデルに従った机上計算により合理的に行えるようになる、という劇的な変化が生じることとなった。
その大改革に主導的役割を果たしたのが、1946年（昭和21年）に松平が在籍する鉄道技術研究所を中心に、国内の台車メーカー各社が参加して設立された高速台車振動研究会である。蛇行動に関するこの研究会による研究成果については後述するが、この研究会ではガタが生じやすく蛇行動の原因の一つと目された、伝統的なペデスタルを使用する台車からの脱却が強く模索され、この時期以降、日本の台車メーカー各社で多種多様な方式・構造の軸箱支持機構が研究開発された。この時期の理論・実践面での膨大な研究と試行錯誤による経験の蓄積は、やがて新幹線の成功に至る日本の鉄道高速化の道筋を形成することとなる。