マクドネル・ダグラス DC-10
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アメリカン航空96便貨物ドア破損事故（1972年6月12日）死者無し
スパンタックス995便離陸失敗事故（1982年9月13日）死者 50名
ユナイテッド航空232便不時着事故（1989年7月19日）死者 112名
大韓航空803便着陸失敗事故（1989年7月27日）死者 79名
UTA航空772便爆破事件（1989年9月19日）死者 170名
ウェスタン航空2605便着陸失敗事故（1989年10月31日）死者 73名
マーティンエアー495便着陸失敗事故（1992年12月21日）死者 56名
フェデックス705便ハイジャック未遂事件（1994年4月7日）死者無し
福岡空港ガルーダ航空機離陸事故（1996年6月13日）死者 3名
日本航空機駿河湾上空ニアミス事故（2001年1月31日）死者無し
フェデックス647便着陸失敗事故（2003年12月18日）死者無し※事故機はMD-10
JALウェイズ58便エンジン爆発事故（2005年8月12日）死者無し
フェデックス630便着陸失敗事故（2006年7月28日）死者無し※事故機はMD-10
フェデックスエクスプレス910便着陸失敗事故（2016年10月28日）死者無し※事故機はMD-10
DC-10は、運用初期には機体の設計ミスによる事故が発生した。対して、後期に発生した事故はオペレーター側の不適切な整備や運航の不備によるものがほとんどである。
1974年のトルコ航空DC-10パリ墜落事故では、貨物室のドアが完全にはロックされていない状態で離陸したために、上昇に伴い与圧された機内の空気がそのドアを吹き飛ばし、その減圧により客室床が陥没。これに伴って客室床の下に敷設されていた油圧配管が破壊され操縦不能に陥り高速で地上に激突した。設計上の不備から貨物室のドアが半ドアになりやすく、しかもそのような状態でも電気回路が完全に閉まっていると誤表示される欠陥があった。この欠陥は開発段階でダグラス社内の与圧試験で発覚していたにもかかわらず、重要視されずにいた。
実際、この事故の2年前1972年6月12日にはデトロイト国際空港を離陸して上昇中だったアメリカン航空のDC-10の貨物室のドアが突然吹き飛んだために、客室の床が陥没し、床に敷設されていた油圧系統が損傷し、操縦困難になったというインシデント（アメリカン航空96便貨物ドア破損事故）があった。この時は機長の操縦技術で何とか緊急着陸に成功していたが、そのインシデントの後もダグラスは小手先の改善に終始し、根本的な欠陥はそのまま無視していた。しかも、事故機は書類上は改善済としていたにもかかわらず、実際には未改修であったことが判明し、その係争中に前述の与圧試験結果も発覚した。更に、96便の事故の後、機体の販売数に影響を及ぼす事を避けるため、貨物ドアの改修に関する耐空性改善通報(AD)を命令しないようFAA長官ジョン・シャファーとダグラス社航空機部門総裁ジャクソン・マクゴーウェンの間で紳士協定が結ばれていた事が発覚した。これらの事実発覚により、ダグラス社は安全性よりも営業上の利益優先の体質だとして強く批判された。なお、トルコ航空の事故後、FAAは貨物ドアの改修を命じる耐空性改善通報を発行し、全てのDC-10の貨物ドアが改修された。
1979年5月25日にはシカゴのオヘア国際空港発ロサンゼルス行きのアメリカン航空191便が離陸した直後に墜落する事故を起こした。墜落した機体は、マクドネル・ダグラス社の予想もしない仕方で整備が行なわれていた。正しいオーバーホール手順では、エンジンを外してからパイロンを取り外さなければならない。だがアメリカン航空の整備士たちは、効率向上を狙ってフォークリフトを使ってパイロンにエンジンが付いたまま外したのでミクロン単位の精密な位置調整が出来ずパイロンを翼側の取り付け基部に強くぶつけてしまい結果、パイロンに亀裂が入った。この損傷のため、飛行中に左翼の第1エンジンがパイロンもろとも脱落し、エンジンから供給されていた油圧が抜けてしまった。そのため、翼前縁の高揚力装置が左側だけ格納されてしまい左主翼だけが失速、高度600フィートから左に急速に沈下し、回復不能の姿勢に陥り、離陸から31秒後に墜落し、死者273人を出す大惨事となった（アメリカン航空191便墜落事故）。なお、製造メーカーのMD社はこの問題が起きる前にアメリカン航空からの「エンジンとパイロンが一体のまま外す整備」の可否の問い合わせに対し「不適切であり推奨できない」と回答したがアメリカン航空は整備時間の大幅短縮を優先しMD社の忠告を無視してこの不適切整備を強行し今回の事故に繋がった。
ただし、事故直後には原因が整備不良とはわからず、機体欠陥ではないかと推測されたため（前述した貨物室ドアの欠陥という「前科」があったことも影響している）、アメリカ連邦航空局はDC-10の耐空証明（自動車の車検に相当）の効力を制限、当初は10日または100時間ごとの厳重な検査が義務付けたが、検査を通じて何機かのエンジンは整備士が力を入れて押すだけでユサユサと揺れる状態となっていたことが判明している
。6月6日には型式証明の効力停止が行われた。
他の国の航空当局も追随し全世界のDC-10が運航禁止になる影響が生じた。飛行制限は7月11日に解除されたが、この事故はDC-10が商業的に行き詰まる契機となり、DC-10のストレッチタイプであるDC-10-50の開発も中止された。この事故を受けてFAAは1979年11月、DC-10の不適切な整備手順の使用に対し、アメリカン航空に50万ドル、コンチネンタル航空に10万ドルの罰金の支払いを命じた。また、この事故を受けて設置された米国科学アカデミーの安全委員団は、「政府がアメリカ製の旅客機の安全性を証明する方法に重大な欠陥がある」と1980年6月発行の調査報告書で結論付けた。約40年後の2019年に発生したボーイング737 MAXにおける飛行トラブルの調査においても、同様の問題点が指摘されている。
アメリカン航空191便の他に、オペレーター側の不適切な整備によって引き起こされた大きな事故として、ユナイテッド航空232便不時着事故が挙げられる。この事故は、ユナイテッド航空がエンジンブレードの亀裂を見逃していたことを原因として発生した。3発機であるために第2エンジンが尾部に位置していたことから、タービンブレードが飛散した際に尾部に集中している油圧配管の破断に結びつき、事故機が油圧喪失に陥った遠因となった。 マクドネル・ダグラス社は油圧系統3系統のうち2系統までが破断されても制御が維持できるよう設計を行っていたが、3系統全てが破断する事態は設計当時想定されていなかった。なお、ユナイテッド232便の事故後、当時飛行中の全てのDC-10の油圧配管に油圧遮断弁が取り付けられ、尾部で3つの油圧系統すべてが損傷した場合でも十分な制御が維持されるように改修がなされた。
また、コンコルド墜落事故においては、コンチネンタル航空の整備ミスが原因でDC-10の主翼から脱落した金属片が引き金となって事故が発生した。これもオペレーター側の不適切な整備によって引き起こされた、DC-10が関わる事故の一つであるといえる。
先述の通り、本機は運用開始初期の1970年代こそ機体の信頼性を損なうような大きな事故が多発し、「危険な機体」であるとの印象を大衆に与えてしまうこととなった。しかしながら、貨物ドアを始めとする初期の重大な欠陥が連続事故を契機として改修されたこともあり、運用の長期化により総飛行時間が増大するにつれて事故発生率は運行開始初期と比べて大きく改善されている。2008年のボーイング社の調査によれば同機の事故発生率は同世代の旅客機とほぼ変わらないとされており、2021年現在において本機を「危険な機体」であると評することは適切ではない。本機について、運用期間全体としての事故率は低い、安全な機体であるとする文献も存在する。