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ディーゼルエンジン
主な用途 > 船舶 > 歴史

1900年代から小型船に置ける試行的採用が始まったが、外航船舶として本格的な成功を収めた最初のディーゼル船は、1912年にB&W（バーマイスター・ウント・ウェイン）の1,250 hp・4ストロークエンジン2基を搭載して建造されたデンマークの5,000 t級貨物船「セランディア」（MS Selandia）である。この船は同クラスの蒸気機関搭載船に比して3分の1程度の燃料消費で航行できた（かつ、蒸気船のようなボイラー用の真水が不要であった）ことでその経済性と航続距離における優位性を立証し、実用的成功を収めた。排煙の量が蒸気船に比べて遥かに少ないため、蒸気船のような太い煙突は実用上不要で、簡易な排気管を備えるだけで済んだ（以後のディーゼル船では、主として美観上の見地から旧来同様の煙突を模したファンネルを立て、その中に外見より細い排気管を通す事例が多く見られる）。
その後の第一次世界大戦初期には、機関室の密閉が容易でガソリン機関よりも大型化に適し、航続距離を伸ばせることから、当時急速に実用水準に達した潜水艦の主動力に導入された。第一次大戦後の1920年代以後は通常の軍艦・商船にも本格的普及が始まったが、舶用動力の主流となるには時間がかかった。1950年頃までの船舶用大型ディーゼルエンジンにはある程度の高品質な重油が必要であり、また単体では蒸気タービンに比肩する大出力化が進展せず、大出力・高速の確保には複数エンジンを連動させて出力合成する複雑化を強いられた（例として1934年から1936年までに就役したドイツの「ポケット戦艦」ことドイッチュラント級装甲艦は12,000トン級ディーゼル艦で2軸のスクリューを備えていたが、49,000 hp級の出力確保のためディーゼル機関8基を搭載、4基ごとにスクリュー1軸を駆動した）。このため、特に大型船舶の動力としては、石炭や粗悪重油でも使用可能な蒸気ボイラーで作動し、なおかつ大出力化の容易な蒸気タービンを駆逐するまでには至らなかった。
1920年代、舶用大型ディーゼル機関の分野では、4ストローク式と2ストローク式、通常構造の燃焼室を持つ単動式と、ピストン下部とクランク室との間のクロスヘッド部に別途燃焼室を持つ複動式がそれぞれ並行して市場に投入され、出力増大を図っていた。この過程で燃料噴射は圧縮空気式から、より小型のエンジン同様の無気噴射式へと進化した。
1930年代初頭以降、舶用大型ディーゼル機関の国際市場を技術的にリードしていたB&W、スルザー、MANの3社は、燃焼頻度を多くでき高出力化に適する、クロスヘッド付の2ストローク複動式へ傾倒するようになるが、この方式は複雑性と熱負荷の面で課題を抱えていた。このため、第二次世界大戦後にはクロスヘッドと2ストローク方式は維持されたが、複雑な複動式燃焼室が衰退し、単動式が主流となった。この時期、大日本帝國海軍においては艦政本部が各種船舶用ディーゼルエンジンの開発を主導し、潜水艦においては当初は水上速力を重視する目的で2ストロークディーゼル機関が多用された。戦前の伊号潜水艦は複動化された2ストロークディーゼル機関で水上20ノットを超える高速力を誇っていたが、第二次世界大戦が始まると急速に4ストローク単動式へと移行し、水上速力も10ノット中盤と急速に低下した。2ストローク複動ディーゼル機関は大出力が可能ではあるが、騒音が大きく、排気圧力が低いため排気管が水中に没している潜水中はシリンダーが浸水する危険性が高く、主機のディーゼルエンジンの駆動が行えなかった。これはすなわちシュノーケルを用いた主機関での水中連続航行に不向きで、水中での移動は事実上、電動機のみに頼らざるを得ないことを意味していた。そのため、大幅な性能低下は覚悟の上で4ストロークへの移行が行われたのである。4ストロークへの移行により出力は低下したが、騒音は抑えられ燃費も大幅に向上、第二次世界大戦末期の伊四百型潜水艦では水上航続距離が37,500海里（約7万キロ、世界一周の約1.5倍）にも達するものとなった。
1940年代後期、液体燃料としては最も廉価だが低質な残渣油を低速ディーゼルエンジンで用いる試みが進められ、在来ディーゼル機関での高品質燃料への混合試用のほか、事前加熱濾過装置による流動性改善、ロングストローク化を徹底したクロスヘッド式単動型構造によるシリンダー壁潤滑の保護で、残渣油のみを燃料とできるエンジンが実用化されるようになった。
蒸気タービンを代替するためのディーゼル機関大出力化過程で、低速ディーゼル機関の特性を生かした排気タービンによる静圧過給が1950年代前半から実用化された。その最初は1952年にB&Wがタンカー「ドルテ・マースク」（10,630 GRT）用に製作した6,500 HP機関である。競合各社も1953–55年までに静圧過給方式導入に進んだ。以後、舶用ディーゼルの大型化・大出力化と高効率化が進行し、舶用機関としての経済優位性は圧倒的なものとなった。ただし1970年頃までは、国際的な石油需要増大に応じて超大型化が進むタンカーの巨大動力に蒸気タービン機関しか用意できなかったため、ディーゼル機関の出力ベースのシェアが一時低下した時期もあった。しかし1973年の石油危機が到来すると、運行コストの低減が至上命令となり、タンカーでも際限なく大型化する機運は失われた。ほぼ全ての商船は30万トン以下で十分とされ、ほとんどディーゼル動力化された。
第二次大戦後の石油精製技術の向上に伴い、原油からは従来より多くの高品質成分を取り出すことができるようになった反面、高度な精製後に残る残渣油の品質は年々低下し、残渣油由来のC重油に含まれる硫黄等の有害不純物の含有量は高くなっていった。この燃料粗悪化進行にも大型舶用ディーゼル機関は時代ごとの技術改良で耐えてきたが、1990年代以降、残渣油由来燃料に起因する硫黄酸化物や、燃焼過程で生成が避けられない窒素酸化物や粒子状物質などが入り混じる、船舶からの排気ガスによる地球環境汚染が取り沙汰されるようになり、新たな課題となっている。
主な用途 > 鉄道

→詳細は「ディーゼル機関車」および「気動車」を参照
主な用途 > 自動車

→詳細は「ディーゼル自動車」を参照
世界中で大型の自動車（トラックおよびバス、特装車・特種車）や建設機械に用いられている。さらに日本においては税制によりディーゼル燃料である軽油がガソリンよりも安価なため経済性を優先する商用車はディーゼル比率が高い。
乗用車用のディーゼルは国によって人気の差が激しく、欧州では、小型の乗用車でも新車販売台数の約43 %がディーゼル車（2006年）で、一時は50 %を超えた。一方で米国では、乗用車市場におけるディーゼル車のシェアはわずか0.5 %（2005年）しかなく、日本でもマツダを除き人気は無い。
2000年ごろには9–16リットル級の中型エンジンでは直列6気筒とインタークーラー・ターボ過給が採用されて500 PS程度の出力であり、16–30 Lの大型では自然吸気V形8気筒以上の配列が採用されていた。高速定速走行の頻度が高い高速バスや輸送用トラックには中型ターボチャージャーが適し、滑りやすい道（いわゆる低μ路）や走行抵抗の大きい悪路での微・低速走行の機会の多いダンプトラックには、レスポンスに優れ扱いやすい大型のV型8気筒ノンターボエンジンが好まれてきたからである。
しかし、次第に厳しくなる排ガス規制の前に、各社とも2010年までに排気量を11–13リットル程度まで落とし、排気ガスの後処理装置と親和性が高い直列6気筒エンジンに生産を絞り込んだため、排気量の大きなV型自然吸気ディーゼルは姿を消した。自動車用4ストロークエンジンでは過給機による高圧化が進み、すでに筒内最高圧力 (Pmax) の上昇限界のために圧縮比は低下傾向にある。
排気量2–5リットル程度の小型ディーゼルエンジンの多くは乗用車用なので、静粛性や排ガス対策を中大型エンジンよりも強く求められ、コモンレールによる直接噴射式となっている。
欧州に比べ日本では、CO2の削減メリットよりNOxやPMに対する法規制が優先されたため、2000年頃から小型ディーゼルエンジン搭載の乗用車は減少した。しかしポスト新長期規制と呼ばれる厳しい基準群に対応するクリーンディーゼル乗用車が2010年以降に発売され、再び徐々に増加していたが、フォルクスワーゲンの排出ガス規制不正問題発覚以降ディーゼル乗用車は（特に欧州の）規制当局やメーカー、何よりユーザーの三方から見放されつつある。
装軌車両においては、単なる過給機との組み合わせでなく、タービン機関との複合機関（ターボコンパウンド機関）とされる例（ルクレール）がある。
競技の世界では、低速のトルクの豊かさから、ラリーレイドで重宝される。サーキットレースでは1990〜2010年代頃の市販車市場のクリーンディーゼルの流行に合わせて多数投入され、世界選手権や国際レースを制覇することもあったが、現在ではブームは去っている。
主な用途 > オートバイ

→詳細は「ディーゼルオートバイ」を参照
インドでは古くからディーゼル二輪車が生産、販売されていた（例：富士重工業（現・SUBARU）製の汎用型小型空冷単気筒ディーゼルエンジンを搭載したエンフィールド＝ロビン・D-R400D）。
近年、イギリス陸軍がカワサキ製オフロードバイクにディーゼルエンジンを搭載し運用開始した。これにより陸軍車両燃料の軽油への統一化を完了した。同様の車輛が、HDT M1030-M2 JP8(680 cc)として市販されている。
主な用途 > ATV/UTV

公道を走らない、オートバイから派生したオフロード車のATV（全地形対応車）/やUTV（サイド・バイ・サイド）でもディーゼルエンジンが用いられることがある。
特に業務用（ユーティリティ型）のATV/UTVにおいては、低燃費による原価低減、急加速を必要としない、騒音が問題視されないなどの観点からディーゼルエンジンが搭載されることがしばしある。
主な用途 > 航空機

飛行船においては1920年代から1930年代に開発されたLZ129ヒンデンブルクやLZ130は、逆回転可能なディーゼルエンジン（ダイムラー・ベンツ DB 602）により、プロペラを駆動していた。カムシャフト上のギアを変えることにより回転方向を変えることができる。全出力からエンジン停止、逆回転させて全出力までの時間は60秒以下であった。これはまさに船舶用エンジンと同じ機能である。
1929年に完成したR101飛行船には直列8気筒のビアドモア製トルネードエンジンが5基搭載された。鉄道用の4気筒エンジンを2つ組み合わせて高出力、軽量化したものであった。気温の高くなるインド航路での利用が多く見込まれたため、引火点の低いガソリンでの火災事故の懸念からディーゼルが選択された。飛行船は固定翼航空機と異なり、連続運転を要求されず、中速クラスの可逆回転ディーゼル機関を流用できたが、1930年代末期の硬式飛行船そのものの衰退で、それ以上の発展を見なかった。
固定翼機において、最初にディーゼルエンジンが試されたのは1920年代から1930年代にかけてであり、1928年9月18日にパッカード製の星形ディーゼルエンジンを搭載したスチンソンデトロイター（機体番号X7654）が初飛行に成功している。パッカードのエンジンを搭載した機体は発生する黒煙対策として機体色を黒にしていたが、臭いや黒煙が不評だった。
代表的なものとしてはパッカードの空冷星型エンジン（黒煙排出や強度面の欠陥により早期に市場から淘汰された）や、対向ピストン式のユモ205などがある。ソ連では第二次世界大戦中チャロムスキー Ach-30ディーゼルエンジンがイェモラーエフ Yer-2やペトリャコフ Pe-8などの爆撃機に搭載された。
フランスではブロック（Bloch）がMB.203爆撃機にクレルジェ（英語版）製の星型ディーゼルエンジンを搭載した。ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントでは1932年にロールスロイス・コンドル（英語版）エンジンを圧縮着火式エンジンに改造して、ホーカー・ホーズリー爆撃機（英語版）に搭載してテストした。
このように多くのメーカーがエンジン開発を試みたが、ディーゼルエンジンは耐久性と燃費は良好だがスロットルの反応が鈍い、酷い排煙と振動などの理由により、主流とはなり得なかった。
大戦後のユニークな提案としては複雑なターボコンパウンド機関の燃焼にディーゼルを利用するネイピア ノーマッドがあるが、これも実用化には至らなかった。またアリソン 250などディーゼル燃料対応を謳ったターボプロップエンジンも存在するが、出力が落ちるため積極的に使われることはなく緊急用としている。
航空機用ガソリンエンジンの進化が頭打ちになり、さらに2度のオイルショックに加えて環境に悪影響を及ぼす有鉛の航空用ガソリンへの規制が強まったことから、従来の航空機用レシプロエンジンの燃料の価格が高止まりした。そのためヨーロッパでは1980年代以降、ジェット燃料も利用可能かつ低出力ではタービンエンジンよりも燃費に優れる、小型プロペラ機向け低燃費ディーゼルへの関心が復活した。1980年にNASAのグレン研究センターではコンチネンタル・モータースと共同で3気筒と6気筒の星形ディーゼルエンジンを発表するなどしている。大きく、重く、振動が大きいという欠点を改善するため、「エアロディーゼル」と呼ばれる軽量化されたエンジンの開発が試みられている。一例としてイギリスのDair の2ストロークディーゼルが挙げられる。これは重たいシリンダヘッドを使わず2つの対向ピストンで一つの燃焼室を形成する対向ピストン式エンジンの現代版である。しかし、-5 ℃ 以下での始動が保証されない、着火と燃焼が安定しないので高空で使えない、など、この形式の性能や信頼性は決して高くない。ディーゼルの適用は低空で使用する飛行船・軽飛行機・ヘリコプターに限られており、発展性は少ない。
2001年ドイツのThielert（後にTechnify Motors）が、ディーゼルエンジンでは第二次世界大戦後初めてJAA（合同航空当局〈英語版〉）による認証を取得した。2002年に認証を取得したCenturion 1.7（TAE 125）エンジンとその後のCenturion2.0エンジンはそれぞれメルセデス・ベンツ・Aクラスに搭載されたOM668、OM640エンジンをベースにしており、ダイヤモンド・エアクラフト・インダストリーズのDA40（英語版）やDA42（英語版）などの小型機に採用された。2010年までに合計3000基以上が生産されている。会社は2008年に倒産した後管財人の元で再建が行われ、2013年に中国航空工業集団公司(AVIC)傘下のコンチネンタル・モータースに買収された。
2010年にはEADSによって制御されるディーゼルハイブリッドヘリコプターのコンセプトが発表された。EcoMotors社の対向ピストンエンジンが採用されている。
2015年からNASAによって電動のVTOL機やドローンをディーゼル・エレクトリック方式とすることで、航続時間を延ばす研究もおこなわれている。
2015年11月6日にはエアバス・ヘリコプターズがHIPE-AE440（V型8気筒4.6リットル直噴ターボ）を搭載した試験機H120の飛行に成功した。European Clean Sky initiativeの一環として開発された。これにより、ヘリコプターで主流のターボシャフトエンジンであるチュルボメカ アリウスを搭載した同型機よりも燃料の消費が30 %低減され、航続距離が2倍近くになり、高温高地での運用性が向上するとされる。
現代の航空法ではエンジンについてピストンとタービンに分けているが、ガソリンとディーゼルどちらを使用するかについては言及しておらず、ディーゼルエンジン搭載機もピストンの資格で操縦・整備できる。特に日本では航空用ガソリンが給油できる飛行場が減少し価格が上昇していることから、より安価で給油できる場所が多いJET-A1に対応したディーゼルエンジンに交換する事業者もある。コンチネンタル・モータースでは換装用としてJET-A1対応のエンジンと交換用キットのセット販売も行っている。またセスナでは172にディーゼルエンジンを搭載したモデルを販売している。
主な用途 > 杭打機

大型構造物や建築物の基礎杭を打設する杭打ち機の一つとしてディーゼルハンマがあった。自らの振動と自重で鋼管杭やコンクリート杭を打ち込むもの（打撃工法）で、機械の移動が容易で効率も良いメリットがあったが、騒音や排気ガスの問題から日本国内では使用されなくなった。
環境への影響と対策

ガソリンエンジンより熱効率の高いディーゼルエンジンは、CO2の発生量では環境への負荷が少なくて済む。しかしPMやNOxの発生量はガソリンエンジンより大量で問題を含んでいる。
気体だけを燃やす予混合燃焼と異なり、燃料を液滴のまま燃やす噴霧燃焼の原理上、液滴の燃え残りとして、PMや黒煙を発生しやすいことが欠点である。またディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも高温高圧で、余分に空気を取り込む内燃機関なので、窒素酸化物 (NOx)の生成量も多くなってしまう。
ディーゼル機関の低負荷時の空燃比は30:1から60:1もの希薄に見えるが、均一予混合燃焼ではないので、低温燃焼によるNOx低下は無い。むしろディーゼル機関は液滴付近の空気だけを消費する不均一な拡散燃焼のため、燃焼温度が高いまま多量の余剰空気を加熱し、行程あたり高負荷時よりも大量のNOxを生成する。
ディーゼル機関は排気も酸素過多となるので、ガソリン機関で多用されている排気浄化用の三元触媒を使えない。三元触媒は理論空燃比で運転する場合に炭化水素 (HC)・窒素酸化物 (NOx)・一酸化炭素 (CO) を同時に浄化できる。
但し新しい解決、そこにそれ以上の開発 水素の内燃機関 車およびトラックのための商業的に。
環境への影響と対策 > 排気ガスの発がん性

ディーゼルエンジンの排気ガスの発がん性について、WHOの下部機関である国際がん研究機関（IARC）は長らく「グループ2Aの発がん性」＝「人に対する発がん性がおそらく（probably）ある」としてきたが、2012年6月、アメリカ国立がん研究所／国立労働安全衛生研究所の大規模疫学調査から、「グループ1」＝「人に対する発がん性がある」と格上げした。
環境への影響と対策 > 硫黄とSOx

ディーゼル燃料に硫黄が残留していると排気に有害な硫黄酸化物 (SOx) が含まれる。また硫黄は酸化力が大きいので排気浄化用の酸化触媒や還元触媒とも先に反応して無効にしてしまう。そのため自動車用エンジンへの対応はもっぱら燃料の脱硫に頼っている。従来、欧州の軽油が低硫黄分の北海産原油から作られるのに対し、日本の軽油は高硫黄分の中東産原油から作られるため低硫黄化が難しいと言われていた。しかし日本の脱硫に関しても2004年末、自動車排出ガス規制に関連する「自動車燃料品質規制値」の変更が行われ、軽油に含まれる硫黄の許容限界は、従来の0.01 %質量以下から0.005 %質量以下へと改められ、欧州と同じ時期に同じレベルに低減している。硫黄分には燃料ポンプに対して潤滑作用があるため、脱硫後の燃料油には燃料ポンプ保護のため潤滑剤が添加される。
大型舶用エンジンには3 %ほどの硫黄分の多い粗悪な燃料が使われるため海水スクラバー装置（排ガス中に含まれるSOxを海水に吸収させる排煙脱硫装置）などの後処理で排気からSOxを除去しようとしている。湿式スクラバーの後段でNOx低減触媒も使えるようになるが、排気温度が低下しすぎているので難しい。2012年現在、欧州で排気温を下げすぎない乾式スクラバーと#SCRの組み合わせが開発中である。
環境への影響と対策 > NOxと黒煙

排ガス中のNOxと黒煙とは、二律背反の関係にあり、しかも自動車の走行条件は、どちらの状態もあるので2000年代のPM、NOx対策では2つの後処理装置が必要になる。
高圧噴射で少量の燃料を完全燃焼させ黒煙の発生を防ごうとしても、高温高圧下の窒素と酸素（空気）により、NOxが生成されてしまう。このため、低負荷時にはEGRを増やし燃焼温度を下げてNOxを低下させる。
EGRを増やすと完全燃焼しにくくなり黒煙が増えるため、高負荷時にEGRは使えない。またEGRをなくしても高温高圧下で燃料噴射量が増えると、不均一な燃料が早期に発火して、PMが発生する。1990年代にコモンレール方式で多段噴射が使えるようになると、欧州自動車メーカーは発生したPMを多段噴射による後燃焼で完全燃焼しようとした。しかしNOxには無効だった。結局、PM対策とNOx対策のために、別々の後処理装置が使われた。
2012年に発売されたマツダSKYACTIV-Dの低圧縮比ディーゼルによって初めて高負荷時のNOxが低減され、NOxの後処理装置が不用になった。
大型舶用エンジンには硫黄分の多いC重油が使われるため、NOx浄化触媒は容易に使えない。また粗悪な重油を着火するため圧縮比も低下できない。派生型の内燃発電では水添加燃焼により燃焼温度を下げてNOxを低減している。水の気化熱で燃焼ガス温度は低下し、水蒸気は作用気体となる。熱効率は2–3 %低下するだけでNOxを50 %低下する。さらに多層水添加という高度な技を使えば熱効率を維持して60 %のNOx低減が可能とされる。
環境への影響と対策 > 関連する法規制

日米欧の各地では、ディーゼル自動車に対する環境規制が行われている。
→詳細は「ディーゼル自動車」を参照
国際海事機関（IMO）は海洋汚染防止条約付属書VI（MARPOL73/78 ANNEX VI）を1997年に採択し、批准国が定数に達すると発効するという手順で、2000年からSOxの規制を発効し始め、定期的に規制を強化する方針である。NOxについては全海域に適用される2005年に発効した第一次規制、2011年に発効した第二次規制に続き、2016年にはECA（排出規制海域）だけに極端に厳しい第三次規制が掛けられる予定である。
環境への影響と対策 > 排気ガス処理

排気ガス処理技術は、できるだけ低温・低圧で燃焼させることでNOxの発生を少なく抑え、酸化触媒やDPFによりPM、CO、HCを処理する方法と、できるだけ高温で完全燃焼させることでCO、HCの生成を抑え、その結果増加するNOxを窒素に還元するNOx還元触媒の2つを併用する方法が主流。
NOx還元触媒に従来型の三元触媒から派生したものと、SCRと呼ばれるものの2つがある。また常時同じようにNOxを浄化する「尿素SCRシステム」と、リーン燃焼中にNOxを吸蔵し、リッチ燃焼以降に浄化作用を進める「吸蔵触媒」の2つがあり、それぞれ組み合わせられる。
そのほか、燃料の改質によりNOxを減らす構想があり、ジメチルエーテル混入、水エマルジョン燃料などの研究が舶用エンジンの分野を中心に進んでいるが、供給体制の整備や、使用者が補給を怠った場合の対策などの問題があり、実用化は進んでいない。
なお、NOxとPMの排出量は前述の通り二律背反であり、基本的に燃焼のセッティングによって多く排出される物質の処理に適した処理装置を搭載する方式が基本なのだが、使用状況などによってはメーカーの意図した通りの作用をしなくなってしまうこともある（たとえば、尿素SCRシステムを採用した車両において、何らかの理由で燃焼が低温もしくは低圧になってしまい黒煙を多く排出することがある。逆に、DPFを装備した車種において、メーカーの想定以上の低温・低圧などによりPMがDPFの処理能力以上に排出され燃料が原因ではないフィルターの目詰まりを引き起こすことがある）。また、後述のようにDPFの強制再生は燃料の消費が多く（＝燃費が悪い）、尿素SCRシステムでも構造上燃費の悪化は無視できるほどに小さくとも一方で尿素水の消費量はそのシステムを搭載することの多いトラック・バスにおいては莫大なものとなる。これらの事態を軽減するために2010年代に入りDPFと尿素SCRシステムを併用した浄化システムが普及しはじめた（例：ダイムラーグループが採用するBlueTec等）。併用する場合燃焼のセッティングを低温低圧または高温高圧の一方に振る必要がなく、またそれによりPMの発生量がDPFのみの車種のものより減ることで強制再生の機会が減り燃費が改善される。一方NOxの発生量も尿素SCRシステムのみの車種の場合よりは少ないため尿素水の消費も抑えることができる。
環境への影響と対策 > 排気ガス処理 > EGR

排ガスの一部を吸気系へ導入する排気再循環（Exhaust Gas Recirculation, EGR）によって、吸気中の酸素量を減らしてピークの燃焼温度を下げ、NOxの発生を抑制する。ディーゼルエンジンにはスロットルバルブはないため、低負荷時に極端な空気過多の希薄燃焼になるところにEGRを導入し、NOx低下に利用する。乗用車の場合は高負荷時にEGRは行われないが、トラックなどは高負荷時にもEGRを利用しているケースがある。また、EGRには燃焼時の騒音を低下させるメリットもある（酸素濃度を低減でき、急激な燃焼を抑えることができる）。
環境への影響と対策 > 排気ガス処理 > 微粒子除去装置

ディーゼル排気に含まれる粒子状物質 （ Particulate matter, PM）は、多くの場合「DPF」（Diesel Particulate Filter、ディーゼル微粒子フィルター）と呼ばれるセラミック製のフィルターで捕らえて燃焼処分されるようになっている。
DPFは排気管の途中に挿入され、内部に詰められた多孔質セラミックの微細な間隙に排気を通過させスス状のPMを捕集する。
多孔質の表面には白金などの金属触媒が塗布してあり、300 ℃以上の雰囲気中でPMが触媒によって排気と化学反応を起こし、H2OとCO2の無害な気体に酸化され排出される。
エンジンからの排気温度が低い状態が続く場合には、「強制再生」といって、手動で燃料過多の排気を作り出し、定期的に高温状態を作り出してDPFに溜まったPMを無害化して取り除く。
触媒の多くは硫黄に弱く、フィルターの目詰まりの原因となるため、低硫黄化された軽油以外（不正軽油など）の使用はできないが、フィルターにセラミックを使わず、金網と炭化珪素繊維を用いた製品もあり、こちらは低硫黄軽油以外も使用可能である。
環境への影響と対策 > 排気ガス処理 > SCR

→詳細は「尿素SCRシステム」を参照
SCR（Selective Catalytic Reduction, 選択的触媒反応）とは選択的な触媒による還元作用のことで、排ガス対策の場合はNOxだけを選択して還元剤のアンモニアと反応させ窒素と水に還元する浄化触媒作用である。アンモニア還元剤を用いるため従来のNOx還元触媒よりも高性能である。アンモニアを得る方法で2つに分かれる。
環境への影響と対策 > 排気ガス処理 > NOx吸蔵還元触媒

排ガス中のNOxをリーン燃焼時に取り込み、その後にリッチ燃焼で還元させる触媒のことである。NOx還元に上記のSCRを使わないもので、還元剤はHCとCOとH2になり、三元触媒にNOx吸蔵層を追加したものと言える。ガソリン直噴エンジンで使われてきたものであり、ディーゼルには一部で使われている。
乗用ディーゼルエンジン用としては、欧州仕様アベンシスで採用されているDPFと一体化しPMとNOxを同時に還元するトヨタのDPNRがある。
NOxを還元するのに燃料分の多いリッチ燃焼が必要であり、軽油内の硫黄分が触媒の機能を奪うのが欠点である。
燃料

ディーゼルエンジンの燃料は、発火点が225 ℃程度であれば多様なものが使用できるが、灯油・軽油・重油が使われる。ディーゼルエンジンに誤ってガソリンを給油すると、発火点が約300 ℃と高いため点火できずにエンジンは止まる。給油配管と噴射ポンプからガソリンを除くことで復旧できるが、潤滑性のないガソリンによって噴射ポンプを傷める可能性がある。
軽油に水素などを混合した二元燃料の利用も可能であるが、エンジンや配管の再設計が必要となる。
一方で引火点については、軽油が約50 ℃であるのに対して、ガソリンのそれは約-40 ℃となるため、ガソリンを危険なものにしている。ガソリンは-40 ℃以上で火に近づけるだけで危険だが、50 ℃以下の軽油に火を近づけても、すぐに燃えるわけではない。それにも関わらず、火がない環境でこれら2つの温度を上げてゆくと、発火点の差から先に自ら火が着くのは軽油である。この軽油の発火点の低さと引火点の高さが、燃料の爆発を自己着火に頼るディーゼルエンジンでの使用を容易にしている。
航空機では、灯油に近い性質を持ち航空用ガソリンより安価なジェット燃料が使える。これは現代の固定翼機ならびに回転翼機で主流のターボジェットエンジン・ターボファンエンジンやターボシャフトエンジンといったガスタービンエンジンと燃料を共用できる点ではガソリンエンジンよりも有利であり、また低出力機ではディーゼルエンジンを含むレシプロエンジンの低燃費のメリットが大きくなる。ノッキング対策として使用される有鉛ガソリンは有毒で取り扱いが難しく、環境負荷も大きいため環境税の値上げなどで規制される傾向にある。そのため現代では地方の飛行場で燃料補給に支障をきたすことも少なくない。以上の理由などにより、無人機も含む軽飛行機や一部の小型ヘリコプターなどのように、タービンエンジンの強みである軽量高出力やディーゼルエンジンの弱点である低温環境や高高度での性能を必要としない機材については、軍民ともに複数の大きな利点がある。
車両においては、機材が大型になるほどガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンが有利になりやすいという一般的特徴に加えて、燃料の引火点が高いことから被弾時の火災リスクが低いといった利点があり、とくに軍用では多く使われている。また、上述のように軍用航空機と燃料を共用しやすい点も、とくに補給ルートや設備の限られる戦場では大きな優位点となる。
燃料 > 新たな燃料 > 合成油

エミッション（排気ガス）低減の足かせとなる鉱物油由来の天然燃料に代わり、次世代のディーゼル燃料として注目されているのが、GTL（Gas To Liquid、ガス・トゥー・リキッド）、BTL（Biomass To Liquid、バイオマス・トゥー・リキッド）、CTL（Coal To Liquid、コール・トゥー・リキッド）等の合成油である。これらの燃料は、単体で、あるいは軽油に混合してディーゼルエンジンに使用することで、排ガスでは低公害化が期待できる。
GTL燃料の原料は天然ガス、CTL燃料は石炭であり、軽油に比べセタン価が高く、SOxの原因となる硫黄分やPMを発生させるベンゼン・キシレンなどの芳香族炭化水素をほとんど含まない。CNGや水素とは異なり常温でも液体のため、現在の燃料販売ルートになじみやすい。ただし、加工時のエネルギー分のCO2排出量がそのまま燃焼させるより増加するために、地球環境には優しくない。また、硫黄が含まれないことから、潤滑作用の点で軽油に劣るため、添加剤で対応する必要がある。
BTL燃料は、植物を原料とし液体燃料として合成したもので、GTL・CTL燃料と同様に硫黄や芳香族炭化水素を含まず、燃焼時に排出されるCO2は植物が生長する際に吸収したCO2量に等しくなる、などの特徴がある。
これらの合成油は、高セタン価燃料であるため、単体専用ディーゼルエンジンとしてなら圧縮比を13–15:1へと低圧縮比化でき、エネルギー効率を上げ低燃費化できるのも利点である。これらは、生産量が増加すれば価格も下がっていくと見られており、今後のディーゼル燃料の主流として期待されている。
燃料 > 新たな燃料 > DME

→詳細は「ジメチルエーテル」を参照
ジメチルエーテル（(DM） をディーゼル燃料として使うことも実用化されつつある。メタノールを脱水縮合反応合成してエネルギー密度を上げる方法ではなく、合成ガスからの直接合成による低純度低価格な大量生産が確立しつつある。原料として天然ガス、石炭、植物など合成ガス化できるものなら良く、有酸素燃料でガス由来の合成油より合成エネルギー損失が少ないのが利点である。
DME燃料は軽油と同等のセタン価で、硫黄分や芳香族炭化水素を含まない。機械式燃料噴射では低圧で体積変化するため噴射量制御が難しかったが、コモンレールで高圧安定化されたことにより噴射量制御が正確になり、適した燃料となった。
また、重油とDMEを混合することで、排気ガスの浄化が望まれることも明らかになりつつある。A重油と混合した場合、NOx,COxもボリュームパーセントでは低下する。
燃料 > 新たな燃料 > BDF

→詳細は「バイオディーゼル」を参照
植物油をエステル交換（メタノリシス）してグリセリンを除去し脂肪酸メチルエステル（FAME）とした燃料（Bio Diesel Fuel；BDF）である。
燃料 > 新たな燃料 > BHD

油脂を水素化分解して作る水素化処理油（Bio Hydrofined Diesel; BHD）である。
歴史

1885年、イギリス人の発明家ハーバート・アクロイド・スチュアートがパラフィンを使ったエンジンの可能性について調査し始めた。これはガソリンと違いキャブレターで蒸発させるのが難しかった。彼の発明した焼玉エンジンは1891年にリチャード・ホーンスビー・アンド・サンズ社にて製造された。これは世界初の加圧式燃料噴射装置を使った内燃機関であった。このホーンスビー・アクロイド式機関は比較的に低圧縮比で、圧縮加熱による燃料の着火には温度は不十分であった。現代的なディーゼルエンジンは直接噴射と圧縮着火を組み込んだものであり、この2つのアイディアはアクロイド・スチュアートとチャールズ・リチャード・ビニー（Charles Richard Binney）によって1890年5月に特許が取得されている。1890年10月8日には、燃料と空気を分けてエンジンに供給する完全なエンジンの基本的な働きを詳しく述べたもうひとつの特許がとられた。アクロイドのエンジンと現代のディーゼルエンジンの違いは冷間始動時にシリンダーに特別に熱を供給する必要があるかどうかである。1892年、ディーゼルエンジンが発明される1年前にアクロイドスチュアートは追加の熱源を必要としない改良版を作り出した。
1892年、アクロイド・スチュアートは圧縮比の向上を可能にするウォータージャケット気化器の特許を取得した。同年にトーマス・ヘンリー・バートンが実験的に気化器をなくし、シリンダーヘッドに置き換えた高圧縮比版を制作した。それ故、高い圧縮比を通して着火し、空気の予備加熱に頼らなくなった。
ルドルフ・ディーゼルはアクロイドエンジンを発展させ、1892年にドイツ、スイス、イギリス、アメリカで特許を取得した。
1893年にアクロイドはエンジン開発をやめている。
歴史 > 年表

1892年: 2月23日、ルドルフ・ディーゼルが "Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschienen" と題した特許 (RP 67207) を取得。
1893年: ディーゼルが「既知の蒸気機関と内燃機関を置換する合理的熱機関の理論と構築」と題する論文を発表。
1897年: 8月10日、ディーゼルがアウクスブルクで初の実働するプロトタイプを製作。
1898年: ディーゼルがロシアの石油会社 Branobel にディーゼルエンジンのライセンスを供与。同社は蒸留していない石油で動くエンジンに興味を持っていた。同社の技術者らは4年をかけて船用のディーゼルエンジンを設計。
1898年: ディーゼルは製造業者クルップとスルザーにディーゼルエンジンのライセンスを供与。両社はまもなく主なディーゼルエンジン製造業者となる。
1902年: 1910年までにMANが据え置き型ディーゼルエンジンを82機製造。
1903年: ニジニ・ノヴゴロドの造船所で、世界初のディーゼルエンジン搭載石油タンカー "Vandal" が進水。
1904年: フランスで世界初のディーゼル潜水艦 Z を建造。
1905年: Alfred Büchi がディーゼルエンジン用ターボチャージャーとインタークーラーを考案。
1908年: Prosper L'Orange がDeutz社と共に、ニードル型噴射ノズルで精密に制御可能な噴射ポンプを開発。
1909年: Prosper L'Orange がベンツ&シー社と共に予燃焼室式の半球型燃焼室を開発。
1910年: ノルウェーの探検船フラム号にディーゼルエンジンを搭載。商船ではシェランディアが最初となる。
1912年: デンマーク初のディーゼル船シェランディア（Selandia） 建造。世界初のディーゼル機関車製作。
1913年: アメリカ海軍の潜水艦がNELSECO社製のディーゼルエンジンを採用。郵便船ドレスデン号でイギリス海峡を渡っているとき、ルドルフ・ディーゼルが謎の死を遂げる。
1914年: ドイツのUボートがMAN社製ディーゼルエンジンを搭載。
1919年: Prosper L'Orange 予燃焼室式の特許を取得し、ニードル噴射ノズルを製作。カミンズがディーゼルエンジンを生産開始。
1921年: Prosper L'Orange が連続可変出力式噴射ポンプを製作。
1922年: ベンツがディーゼルエンジンを搭載した初のトラクターを発売。
1923年: MAN、ベンツ、ライムラーが初のディーゼルエンジン搭載トラックを製作し、試験を開始。
1924年: フランクフルトモーターショーにディーゼルエンジン搭載トラックが出展される。フェアバンクス・モースがディーゼルエンジンを生産開始。
1927年: ボッシュがトラック用噴射ポンプと噴射ノズルを生産開始。Stoewerが初のディーゼルエンジン搭載乗用車を試作。
1930年代: キャタピラー社が自社製トラクター用にディーゼルエンジンの生産を開始。
1932年: MAN社が160馬力という当時世界最高出力のディーゼルトラックを発売。
1933年: シトロエンが世界初のディーゼルエンジン搭載乗用車（Rosalie）を製作。イギリスのディーゼルエンジン研究者ハリー・リカルドの設計したエンジンを採用。ディーゼルエンジンの使用が規制されていたため、発売されなかった。一方、日本ではヤンマーが小型汎用高速ディーゼルエンジンの自社開発に成功（「HB型」ディーゼルエンジン）。
1934年: マイバッハが世界初の鉄道車両用ターボディーゼルを製造。
1934年-35年: ドイツのユンカースが航空機用ディーゼルエンジン「ユモ（Jumo）」シリーズの生産を開始。有名なユモ205は第二次世界大戦の勃発までに900台以上生産されている。
1936年: メルセデス・ベンツがディーゼル乗用車260Dを製作。ハノマーグやSaurerも相次いでディーゼル乗用車を生産。アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道にスーパー・チーフ用のディーゼル機関車が採用される。建造中の飛行船ヒンデンブルクでディーゼルエンジンを採用（ダイムラー・ベンツ製エンジン 602LOF6）。
1936年: ソビエト連邦がBT-7戦車にVD-2ディーゼルエンジンを搭載して実験、後に改良型V-2エンジン搭載のBT-7Mとして量産され、1939年末より部隊配備開始。
1937年: ソビエト連邦が開発中の戦車A-20及びA-32にV-2ディーゼルエンジンを搭載。1939年にA-32の拡大改良型A-34が、T-34として採用される。
1937年: BMWが航空機用ディーゼルエンジン BMW 114 を試作。
1940年: 航空機用ディーゼルエンジン・ユモ207Aを搭載したJu 86P高々度爆撃/偵察機が開発され、同年から実戦投入される。
1944年: Klöckner Humboldt Deutz AG（KHD）が空冷式ディーゼルエンジンを開発。
1953年: メルセデス・ベンツがターボディーゼル搭載トラックをシリーズで発売。
1968年: プジョーが204に小型車としては初のディーゼルエンジンを採用。横置きで前輪駆動。
1973年: DAFが空冷式ディーゼルエンジンを採用。
1976年: 2月、フォルクスワーゲンが乗用車ゴルフ用のディーゼルエンジンの試験を開始。チューリッヒ工科大学でコモンレール式噴射システムを開発。
1977年: 初のターボディーゼル搭載乗用車の生産開始（メルセデス・ベンツ・300SD）。
1994年: ボッシュがディーゼルエンジン用ユニットインジェクターシステムを開発。
1995年: デンソーがコモンレールシステムを世界で初めて実用化し、日野ライジングレンジャーに搭載。
1997年: アルファロメオ・156で乗用車初のコモンレールを実現。
1998年: BMWがディーゼルエンジン搭載の320dでニュルブルクリンク24時間レースに優勝。
2004年: 西ヨーロッパで乗用車のディーゼルエンジン搭載率が50 %を越えた。
2008年: スバルが乗用車用の水平対向ディーゼルエンジンを導入。EGRシステムで「ユーロ5」にも適合。
製造者 > 日本のメーカー

2021年現在。△はエンジンを他社より供給を受けている
| メーカー | 乗用車 | 商用車 | 船舶 | 農機 | 産業 | 鉄道 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 井関農機 |  |  |  | ○ | ○ |  |
| いすゞ自動車 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 三菱ふそうトラック・バス |  | ○ |  |  | ○ |  |
| 日野自動車 |  | ○ |  |  | ○ |  |
| UDトラックス（旧:日産ディーゼル） |  | ○ |  |  | ○ |  |
| トヨタ自動車 | ○ | ○ |  |  | ○ |  |
| 日産自動車 | 海外のみ | △ |  |  |  |  |
| 本田技研工業 | 海外のみ |  |  |  |  |  |
| マツダ | ○ | ○ |  |  |  |  |
| SUBARU（旧:富士重工業） | 海外のみ （2020年廃止） |  |  |  | ○ |  |
| 三菱自動車工業 | ○ | 海外のみ |  |  |  |  |
| ダイハツ工業 | 海外のみ | 海外のみ |  |  | ○ |  |
| スズキ | 海外のみ （2021年廃止） | 海外のみ （2021年廃止） |  |  |  |  |
| ヤンマーパワーテクノロジー （ヤンマーホールディングス） |  |  | ○ | ○ | ○ |  |
| クボタ |  |  | ○ | ○ | ○ |  |
| IHIシバウラ |  |  |  |  | ○ |  |
| 小松製作所 |  |  | ○ |  | ○ | ○ |
| 三菱重工業 三菱UE機関のライセンサー並びに Wärtsilä 社のスルザー系製品のライセンシー兼一部共同開発 |  |  | ○ | ○ | ○ |  |
| 川崎重工業 MAN B&W のライセンシー |  |  | ○ |  | ○ |  |
| 三井造船 MAN B&W のライセンシー |  |  | ○ |  | ○ |  |
| 日立造船 MAN B&W と Wärtsilä のライセンシー |  |  | ○ |  | ○ |  |
| IHI（ディーゼルユナイテッド）Wärtsilä と MAN SAS の 元S.E.M.T Pielstick系 のライセンシー |  |  | ○ |  | ○ |  |
| 新潟原動機 （旧：新潟鐵工所） |  |  | ○ |  | ○ | ○ |
| 神鋼造機 |  |  | ○ |  | ○ |  |
| 赤阪鐵工所 自社4ストローク機関と三菱UE機関のライセンシー |  |  | ○ |  | ○ |  |
| 阪神内燃機工業 自社4ストローク機関と川崎MAN B&Wのライセンシー |  |  | ○ |  | ○ |  |
| マキタ 自社4ストローク機関と三井MAN B&Wのライセンシー |  |  | ○ |  | ○ |  |
| ダイハツディーゼル |  |  | ○ |  | ○ |  |
| 神戸発動機 三菱UE機関のライセンシー |  |  | ○ |  | ○ |  |
製造者 > アジア諸国（日本除く）のメーカー

韓国
現代自動車グループ（ヒュンダイ/キア）
現代重工業 自社4ストローク機関と MAN B&W と Wärtsilä と 三菱UE 2ストローク機関のライセンシー
製造者 > 欧州諸国のメーカー

欧米では複数メーカーを買収した持株会社を丸ごと別の持株会社が買収するなど大規模な再編が進行中であり、かつ合併によって消滅したメーカーも多い。
ドイツ
持株会社 Tognum AG の傘下にある MTU であるが2011年9月に Daimler AG と Rolls-Royce plc のジョイントベンチャーである Engin Holding GmbH が Tognum の筆頭株主になった。
MTU
デトロイトディーゼル（米）の自動車用エンジンを除く事業を統合
ダイムラー
メルセデス・ベンツを傘下に持つ
デトロイトディーゼル（米）自動車エンジン部門を傘下に持つ
三菱ふそうトラック・バス株式会社(日本)を傘下に持つ
ドイツ(e:Deutz AG）
Volkswagen AG(フォルクスワーゲングループ)） MAN SE（MANグループの持株会社） を買収
MAN Diesel & Turbo SE:ディーゼルエンジンを開発したルドルフ・ディーゼルを擁していた。
B&Wバーマイスター&ウエイン（デンマーク）を買収
SEMT ピルスティク（フランス）を買収し MAN DIESEL SAS（フランス）とする。
フランス
プジョーシトロエン・モトール（PSA・プジョーシトロエングループのエンジン製造を担当。）
ルノー
スウェーデン
ボルボ
スカニア
フィンランド
シス
Wärtsiläバルチラ
Sulzerスルザー（スイス）を買収し（現・バルチラ、スイス）とする
イギリス
ロールス・ロイス・ホールディングス 買収した旧・Bergen社（ノルウェー）の舶用ディーゼルが主体、MTUも買収
その他
パーキンス（英）
製造者 > アメリカのメーカー

キャタピラー
カミンズ
ナビスター・インターナショナル（en:Navistar International Corporation）
ゼネラルモーターズ
エレクトロ・モーティブ・ディヴィジョン（GM-EMD） - 機関車用エンジンを生産
製造者 > 基幹部品メーカー

ボッシュ
デンソー
デルファイ
シーメンスVDO（コンチネンタルに買収されている）
列型噴射ポンプの一例
分配型噴射ポンプの一例
電磁式噴射ポンプ
レーシングカーアウディ・R10 TDIに搭載された5.5 L V型12気筒ディーゼルエンジン
2002〜2008年生産のカワサキ・ミュール3010。953cc 4ストロークOHV水冷直列3気筒自然吸気ディーゼルエンジンを搭載した。
パッカード製の星形9気筒
Diamond DA42に搭載されたCenturion 1.7
パリ航空ショーに展示されるHIPE-AE440（2017年）
ディーゼルの1897年のオリジナルエンジンが展示されているドイツミュンヘン、ドイツ博物館
ルドルフ・ディーゼルの1893年の特許証書
金生山神社

| 金生山神社 |
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  金生山神社
所在地:   日本 岐阜県大垣市赤坂町4526
位置:  北緯35度23分36.24秒 東経136度34分40.89秒﻿ / ﻿北緯35.3934000度 東経136.5780250度﻿ / 35.3934000; 136.5780250
主祭神:  安閑天皇
社格等:  郷社　金幣社
創建:  不明
例祭:  4月第2日曜日
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金生山神社の鳥居
金生山神社（かなぶじんじゃ／かなぶさんじんじゃ
）は、岐阜県大垣市赤坂町にある神社。
概要

金生山の中腹にある。元々は明星輪寺にあった蔵王権現宮である。
例年4月第2日曜日、赤坂宿で行われる「赤坂まつり」は、金生山神社の例祭である。
隣接する金生山化石館は、金生山神社の境内の一部を借り受けて建てられている。
沿革

明星輪寺の寺伝によれば、明星輪寺は686年（朱鳥元年）、持統天皇の勅命により、役小角が開山。2年後に建立したという。この時役小角が蔵王権現宮を吉野より勧請したと伝承がある。明星輪寺の本尊は虚空蔵菩薩であり、蔵王権現（蛇王権現）は虚空蔵菩薩の鎮守として祀られたという。別の説では奈良時代中期（750年頃）創建という。
1869年（明治2年）、神仏分離令により明星輪寺より分離独立し、祭神を蔵王権現から安閑天皇に変更し、金生山神社と改称する。同時に現在地に移転する。
1871年（明治4年）、郷社になった。
所在地

岐阜県大垣市赤坂町4526
交通機関

名阪近鉄バス「虚空蔵口」バス停より徒歩で約10分。
大垣駅前バスのりば1番のりば「赤坂総合センター」行きに乗車。
三遊亭萬橘 (4代目)

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四代目 三遊亭 萬橘
 三遊亭萬橘定紋「高崎扇」
本名: 中村 彰伸
生年月日:  (1979-01-20) 1979年1月20日（46歳）
出身地:  日本・愛知県
師匠: 六代目三遊亭圓橘
弟子: 三遊亭萬丸 三遊亭萬次郎
名跡: 1. 三遊亭橘つき （2003年 - 2006年） 2. 三遊亭きつつき （2006年 - 2013年） 3. 四代目三遊亭萬橘 （2013年 - ）
出囃子: 小鍛冶
活動期間: 2003年 -
活動内容: 落語家
所属: 円楽一門会 →五代目円楽一門会
公式サイト: 四代目 三遊亭萬橘公式サイト
受賞歴
2007年　さがみはら若手落語家選手権 優勝 2009年　伝統芸能祭りグランドチャンピオン大会 グランプリ 2012年　読売杯争奪 激突！二ツ目バトル 優勝 2014年　花形演芸大賞 銀賞 2015年　花形演芸大賞 金賞 2016年　花形演芸大賞 金賞 2017年　彩の国落語大賞 2017年　花形演芸大賞 金賞 2018年　花形演芸大賞 金賞
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四代目 三遊亭 萬橘（さんゆうてい まんきつ、1979年1月20日 - ）は、愛知県豊川市出身の落語家。五代目円楽一門会所属。本名：中村 彰伸。出囃子は『小鍛冶』。
来歴・人物

愛知県豊川市（旧 宝飯郡 一宮町）出身。家族は父親（市の職員）・母・姉。豊川市立一宮西部小学校、豊川市立一宮中学校、愛知県立国府高等学校を卒業。法政大学で落語と出会い、同大学文学部を5年で中退後、六代目三遊亭圓橘に入門する。圓橘が最初に会った時の印象は「猫背で出っ歯、いやだなと思ったが、気迫が尋常でなく（弟子入りを）断れなかった」。人呼んで「オペラ座の怪人」ならぬ「落語の怪人」。
趣味はボクシング観戦、読書、動物園。
チラシや手ぬぐいなどに使っているキャラクターのきつつきは、デザイナーの坂崎千春のデザインによるもの。
2017年11月以降、三遊亭兼好・三遊亭円楽と共に落語芸術協会の新宿末廣亭の定席に交互枠で常時出演している他、同協会の興行にゲストなどでも度々顔付けされている。
2020年3月30日、新型コロナウイルスの影響による時間短縮により、この日14時で公演を終了させた新宿末廣亭の定席において円楽一門会所属でありながら急遽トリをとった。演目は「火焔太鼓」、観客は2名であった。
義太夫を竹本綾之助（4代目）に師事。
2023年現在、落語高座のWeb配信は原則拒否している。フリートーク・まくらなどの配信、またテレビ・ラジオは高座放送の実績がある。
経歴

2003年7月 - 6代目三遊亭圓橘に入門。前座名：橘つき
2006年10月 - きつつきに改名し二ツ目昇進
2007年3月 - 「第6回さがみはら若手落語家選手権」 優勝
2009年2月 - 「第6回伝統芸能祭り グランドチャンピオン大会」 グランプリ受賞
2012年10月 - 「読売杯争奪 激突！二ツ目バトル」優勝
2013年3月1日 - 真打に昇進し、四代目三遊亭萬橘を襲名
2014年6月 - 国立演芸場主催 「平成25年度 花形演芸大賞」銀賞受賞
2015年6月 - 国立演芸場主催 「平成26年度 花形演芸大賞」金賞受賞
2016年6月 - 国立演芸場主催 「平成27年度 花形演芸大賞」金賞受賞
2017年3月 - 「平成28年度 彩の国落語大賞」受賞
2017年6月 - 国立演芸場主催 「平成28年度 花形演芸大賞」金賞受賞
2018年6月 - 国立演芸場主催 「平成29年度 花形演芸大賞」金賞受賞
2019年4月 - 林家たけ平と、谷中商店街「夕焼けだんだん」下に、寄席「にっぽり館」をオープンさせる。
2022年2月 - 再開発のため「にっぽり館」をいったん閉館。
2023年5月 - 「にっぽり館」を上野桜木に再オープン。
著作

『落語家  - 五代目円楽一門会生態録二〇一三』 ワイズ出版、2013年 ISBN 9784898302644
メディア出演 > テレビ番組

大岡越前 第5話「お奉行様の荒療治」（2013年6月8日、NHK BSプレミアム） - 職人 役
演芸図鑑（NHK総合）
桂文珍の演芸図鑑（2023年8月13日） - 「看板の一」
桂文枝の演芸図鑑（2024年5月19日） - 「出来心」
メディア出演 > ラジオ

小痴楽の楽屋ぞめき（2023年4月16日、NHKラジオ第一） - ゲスト
メディア出演 > 配信番組

新ニッポンの話芸 ポッドキャスト - （2012年7月 - 2023年8月）- youtubeページには「殿堂入り」と表記されている。
三遊亭萬橘の萬客萬来（2024年1月 - ）後援会制作。*radiotalk、spotify、podcastなどで配信
弟子 > 二ツ目

三遊亭萬丸
三遊亭萬次郎 - 六代目三遊亭円楽門下から移籍
雨のパレード

| 雨のパレード |
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出身地:   日本
ジャンル:  ベース・ミュージック オルタナティブR&B ポストロック
活動期間:  2013年 -
レーベル:  残響レコード SPEEDSTAR RECORDS
公式サイト:  雨のパレード Offcial Web Site

メンバー:   福永浩平（ボーカル）  山崎康介（ギター・シンセサイザー）  大澤実音穂（ドラムス） 

旧メンバー:  是永亮祐（ベース）
| 雨のパレード> YouTube |
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チャンネル:   雨のパレード 
活動期間:  2018年 -
ジャンル:  音楽
登録者数:  約4.6万人
総再生回数:  約820万回
チャンネル登録者数・総再生回数は 2022年3月21日時点。
テンプレートを表示
雨のパレード（あめのパレード）は、日本の3人組ロックバンド。所属レーベルはJVCケンウッド・ビクターエンタテインメントの社内レーベルのSPEEDSTAR RECORDS。
概要

ポストダブステップ、インディーR&B、エレクトロハウス、アンビエント、トラップなど様々なジャンルを超えたその音楽性とUSインディー/オルタナなど海外の音楽シーンとの同時代性を保ちながらそれをジャパニーズ・ポップスへと落とし込むソングライティング、アナログシンセサイザーやサンプラー、ドラムマシンなどを取り入れたサウンドメイクが特徴。ポストロックをベースにしたアプローチを取り、バンドという形態ではあるがバンドに拘らない、バンドサウンドではないものを意識している。サウンド自体は同世代の洋楽バンドに影響を受けているが、メロディラインなどポップスとしての感覚は日本のポップミュージックに影響されている。
福永浩平が書いた歌詞と曲を基に音楽性の異なる3人のメンバーがセッションしながら作り上げることでさまざまな要素が入った独自のサウンドが生まれる。