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ソロン
ソロンの改革 > 政治改革

ソロンの改革の前は、9人のアルコンが、アテナイの国家を指揮してきた。そのアルコンは、高貴な生まれと財産に基づく（ローマの元老院に類する組織である）アレオパゴスによって、任命ないしは選挙された。アレオパゴスは前にアルコンを務めた人物によって構成され、ひいては、任命権の権力に加えて、諮問（しもん）機関として絶大な影響力を振るっていた。9人のアルコンたちは、アゴラにある石の上に立ちながら、服務の宣誓を行った。その宣誓は、万一アルコンたちが法を侵犯した場合、金の彫像を捧げることを承諾するものであった。 アテナイ人の民会（エクレシア）はあることにはあったが、下層の市民（肉体労働者）は参加を許されておらず、審議の手順は貴族によって統制されていた。 それゆえに、アレオパゴスが告訴に賛成しない限り、（集会において）アルコンを誓言の不履行による尋問のために呼び出す方法は無かったようである。アリストテレスによれば、ソロンは全ての市民が民会に参加することを認める法律、及び、民衆裁判所が全ての市民から構成されることを定める法律を、制定した。民主裁判所は、民会ないしは民会の一部の機能を代表する審査員団として開廷していたようである。一般民衆に、役人を選ぶ権限を与えるだけでなく、役人を糾弾する権限も与えることによって、ソロンは本当の民主主義の基礎を確立したようである。
けれども、アルケイック期の貴族にとっては民会に下層の市民を受け入れることは大胆すぎるやり方であるために、これを本当にソロンが行ったかどうか疑問視している学者もいる。 古代の資料は、ブーレ（古代ギリシア）（立法議会）を作り出したことの功績を、ソロンに与えている。ブーレは、4つの部族から招集されたメンバーで、膨張した民会に対して運営委員会としての役割を果たす評議会である。けれども多くの学者は、これについても疑いを持っている。
学者たちの間で意見の一致があるのは、ソロンが公務員の選挙時に必要とされる財政的、社会的制限を緩和したという点についてである。 かつては軍事や課税の目的のためだけに国務に役立てられていた階級分けであったが、ソロンの政治においては、定義された4つの政治的階級に市民を振り分ける。その振り分けは、課税対象となる財産の大きさに従うものとされた。階級への振り分け評価の基準となるのは、穀物のメディムノス"medimnos"（液量の単位で約4リットル）であった。下に階級の種類を示すが、あまりに単純化されており歴史的に正確でないと判断されるかもしれない。
ペンタコシオメディムノス Pentacosiomedimnoi
500メディムノイ／年
将軍の資格がある。
ヒッペウス Hippeis
300メディムノイ／年
ヨーロッパ中世の騎士階級に近い。騎兵として武装するだけの十分な富がある。
ゼウギテス Zeugitai
200メディムノイ／年
ヨーロッパ中世の農民階級に近い。重装歩兵として武装するだけの十分な富がある。
テテス Thetes
199メディムノイ／年かそれ以下
肉体労働者か、小作人。陸軍当番兵（従者）、投石器の作動の補助、海軍における漕ぎ手として任意で仕えた。
アリストテレスによれば、ペンタコシオメディムノスだけがアルコンとして高い地位に選ばれる資格をもっており、それ故に彼らだけアレオパゴスに参加する権利を得た、ということである。 現代の見解としては、同じ権利をヒッペウスにも与えられていた、と考える。上から3つの階級は、種類の豊富な少ないポストを得る資格があり、テテスは全ての官職から排除されていた。
私たちがどのように歴史的事実として知っていることを解釈するかによって、ソロンの改革を、民主主義の過激な先取りということもできるし、断固とした貴族の政権に、単に金権政治風味を加えただけであるともいえる。もしくは、その2つの両極端の中間のどこかに、真実がある。
ソロンの改革 > 経済改革

ソロンの経済改革を理解するためには、彼の生きた時代の、そして彼の死後にも続いた原始的な物々交換の経済の状況を知る必要がある。ほとんどのアテナイ人はペロポネソス戦争が生じる直前までは、地方に定住を続けていた。アテナイの国境の内側においてさえ、取引は制限されていた。典型的な農家は、古典時代においてさえ、自分たちが食べていくのに必要な生産をするのがやっとであった。 国外での取引は、最小限のものだった。ローマ時代においてさえ、商品は100マイル（約160km）陸上輸送される毎に40%値上がりした。それに対して、船を使った海上輸送の場合は同じ距離でも1.3%しか上昇しない が、アテナイが約紀元前525年まで、商業用の船を所有していた記録はない。 その時まで、狭い軍艦が貨物船の役割を兼ねていた。紀元前7世紀におけるアテナイも、他のギリシアの都市国家と同様に人口増加の問題に直面していた。 約紀元前525年まで、自国の食料を自給できたのは「豊作の年」だけであった。
それ故にソロンの改革は、経済における転換点における危機的な時期に実施されたと見られる。物々交換の田舎の経済が、生じようとしている商業の領域の支援を必要とする時であった。ソロンの功績とされる具体的経済改革は下記のとおりである。
父は、息子のために仕事を見つけることが奨励され、もし見つけられなかった場合、老年に父を息子たちが養う法的な要求は無くなる、とした。
外国の商人はアテネに定住することが奨励され、商人たちが彼らの家族も連れて定住するということを条件に、市民権を認めた。アテナイに居留する外国人は、のちにメトイコイと呼ばれるようになった。
オリーブの栽培が奨励された。オリーブのみ輸出が許可され、他全ての生産品は輸出禁止とした。
度量衡の見直しを通じて、アテナイの交易の競争力を増進させた。その度量衡は、アイギナやエヴィアないしは、アルゴス（アルゴス説は古代の報告にはあるが現代の学者には支持されていない）などで、すでに使用され成功していた基準に基づいていたものと推測される。
古代の解説者の出典 によると、ソロンはアテナイの貨幣制度も改革したと見なされた。けれども、最近の貨幣学者の研究では、アテナイは約紀元前560年まで、ソロンの改革の後も、いかなる貨幣も持っていなかったという結論に至っている。
ソロンの経済改革は、対外貿易を刺激するという点で成功を収めた。アテナイの黒絵式陶器は、紀元前600年～560年の間、その量を増加させながら質の良い状態でエーゲ海の至るところに輸出された。そのサクセスストーリーは、コリント人の陶器の取引の減少と一致している。穀物の輸出禁止は貧しい人たちのためになる救済策として理解されるかもしれない。しかし、輸出向けのオリーブ生産の推奨は、多くのアテナイ人に耐えがたい困難を増やしたも同然の結果になった。なぜなら、この改革は、穀物のための耕作地を全体として減らす結果となったからである。加えて、オリーブは最初の6年間は実を付けないのである。 ソロンの経済改革の本当の動機は、彼の政治改革の動機と同じ程度に疑わしいものである。貧しい人々は、変動する経済の必要に合わせることを強制されていたのか？ それとも、その経済が貧しい人々の要求に合わせ改革されていたのだろうか？
ソロンの改革 > 道徳改革

ソロンは詩の中で、アテナイ人を市民自身の抑制の無い強欲と傲慢さに由来する危機に瀕した存在として描いている ギリシア神話の神々の力強い母、ガイアでさえ、虜（とりこ）となってしまった。自然と社会の秩序におけるこの堕落の、目に見える象徴は「ホロス」"horos"(複数形：「ホロイ」"horoi")と呼ばれる、境界線の標識である。その標識は木か石の柱に、農民がだれかに借金ないしは契約上の義務を負っていることを示す。その相手とは、貴族の後援者か、債権者である。 ソロンの時代まで、土地は家族ないしは、一族の奪う事のできない財産であり、 売られたり抵当に入れられたりできないものであった。これは広い土地を所有する一族にとって不利ではなかった。なぜなら、小作制度においては、いつも農地を貸し出すことができたからである。しかし、小さな農地でなんとか生活する家族は、もし農場を所有しているのでないなら、農地を借金の担保として使うことができなかった。その代わりに、農家はよく、返済の代わりに奴隷のような形で働くことを条件に、彼自身ないしは彼の家族を担保として提供しなければならない事態に落ちいった。同様に、家族は自ら進んで彼らの農場の収入ないしは労働力の一部を、有力な一族に与えたかもしれない。これらの取りきめに従わなければならない農家たちは、大まかに「ヘクテモロイ"hektemoroi"」として知られ、借金の返済かもしくは農地の年間収益の6分の1を納める必要があった。「破産」の出来事において、すなわち「ホロイ"horoi"」によって結ばれた契約が守られなかった時、事実上、農場主とその家族は奴隷として売られる可能性があった。
これらの不公平に対するソロンの改革は、後にアテナイ人の間で「積み荷下ろし"seisachtheia"」として知られた。彼の改革全てがそうであるように、多くの学術的な議論がこの改革の本当の意味について行われている。多くの学者たちが、古代の資料による説明として受け入れているのが、「借金の帳消し」としてである。一方で、他の学者はそれを封建制の関係の廃止として解釈したり、他の解釈の可能性を探ることを好む者もいる。
改革は、以下の内容を含んだ。
「ホロイ"horoi"」に象徴される、全ての契約の無効化。
債務者が借金の担保として使用されることの禁止
奴隷化されていた全てのアテナイ人の解放
「ホロイ"horoi"」の撤廃は、アッティカで最も抑圧されていたグループに対して、はっきりと即時の経済的な救済を与えた。そして、それは同国人によるアテナイ人の奴隷化の終結をもたらした。アテナイ人のあるものはすでに海外へ売り飛ばされたり、ある者は海外へ奴隷制を逃れて逃亡していた―ソロンはこの離散した者たちの帰還を誇らしげに詩に記録している。しかし、皮肉なことに、これらの（海外にいた）不運なアテナイ人で帰ってきたものたちはほとんどいなかった。 「積み荷下ろし"seisachtheia"」は、奴隷状態と蓄積した負債を取り除いただけでなく、一般の農家が、さらなる信用を得る唯一の方法をも取り除いた、と見られた。
しかし、「積み荷下ろし"seisachtheia"」は道徳改革の幅広い指針を含んだ改革の、単なる一部分に過ぎなかった。他の改革は下記を含む。
非常に高額の持参金の廃止
相続のシステム内における悪用、特に「女相続人（ギリシア）（英語版）」に関しての悪用に対する法律の制定（すなわち、父の財産を相続する兄弟を持たない女性は、父の遺産の後継ぎを生むために最も近い父方の親戚と結婚するように義務付けられていた）
どんな市民でも他の人を代表して、訴訟を起こす権利を持つ
都市国家間の争いが生じた時に、兵士となることを拒否するかもしれない市民に対する市民権はく奪。これは政治的無関心の危機的なレベルを是正することを意図した方法であった。
続いて起こるアテナイ人の都市の黄金時代における、富裕で権力のある人間の、人格的な謙虚さとつつましさはデモステネスによって証言された。人間としての見本そして制定された改革によって、おそらくソロンはこの礼儀正しい行動の前例を確立した。市民の義務についての英雄的な感覚は後に、 ペルシャ帝国の勢力に対して、アテナイ人たちを団結させた。おそらくソロンとその改革によって、この公共精神はアテナイ人に徐々に教え込まれたものである。#ソロンとアテナイ人の性も参照。
ソロンの改革 > ソロンの改革の余波

改革の仕事を成し遂げた後、ソロンは、彼の臨時の権限を放棄し、国を去った。ヘロドトスによると国はソロンによって10年間、彼の改革を維持するよう義務付けられた、とされる。しかし一方でプルタルコスと、『アテナイ人の国政』の著者  (通説ではアリストテレスとされている) によると、義務付けられた期間はむしろ100年だったとされる。現代の学者はは、ヘロドトスのいう期間が、歴史的に正確であると考えている。なぜなら、ソロンが国外に出ていたといわれている期間に、10年という期間が合うからである。ソロンが出発してから4年間の間は、古い社会的な亀裂が再び現れた。しかし、新しい困難は伴わなかった。新しい政府には不正行為があり、選ばれた役人は時々、職を辞することを拒否し、時々重要な職が空席となった。彼らのトラブルの原因がソロンにあるとして責める人間もいた、といわれている。最終的に、ソロンの身内の一人であるペイシストラトスが、派閥主義を力ずくで終わらせ、それ故に違法に僭主となった。プルタルコスの説明によれば、僭主を生み出す事態を許したことについて、ソロンはアテナイ人の愚かさと臆病さを責めた、とされる。
改革者として、詩人として

ソロンは、その作品が現代まで生き残っている、最古のアテナイ人の詩人である。彼の詩が伝わったのは、プルタルコス、デモステネスのような古代の著者による断片的な引用句においてである。彼らは、ソロンの詩を、自身の議論がより明らかになるように使った。断片の中には、誤って彼の作とされているものが存在する可能性があり、学者の中には、後の作家による改ざんを見抜いた者もいる。
ソロンの詩の文学的価値は、一般的に月並みのものだと見られている。詩人としてのソロンは時々「独善的」、「尊大」というように見られたといえる。
より才能豊かなエレゲイア詩人、ミムネルモスに対する道徳的忠告を含んだエレゲイアを詠んだことがあった。現存している詩のほとんどは、ソロンが（自らの）権威と指導力を主張する政治活動家の役割を書き留めているところを示しており、ドイツの古典主義者 ヴィラーモヴィッツはそれらの詩を、「詩で表現された説教」(Eine Volksrede in Versen)と解説した。しかし、プルタルコスによればソロンは、当初詩を気晴らしのために書き、哲学的なやり方というよりも、人々に受けの良いやり方で、楽しいことを話題とした。ソロンのエレゲイアの様式は、例えば、テュルタイオス（英語版）などに影響を与えたといわれている。彼は、イアンボス、トロカイオスの詩も書き、ある現代の学者によると
それらは、彼のエレゲイアよりも生き生きとし、率直なもので、アテナイ人の戯曲のイアンボスの詩のための道を開いた可能性がある、とされる。
ソロンの詩は、大部分が審美的な判断より、彼の改革とその姿勢についての個人的記録として歴史的に重要なものである。しかし、詩は事実をやり取りするのに望ましい分野ではなく、残存する断片からは、具体的な情報はほとんど確認できなかった。
詩人としてのソロンによれば、改革者としてのソロンは、アテナイの彼の仲間の市民が、ますます社会的・経済的格差により対立を深めていた時の、政治的な節制の代弁者であった。
| ギリシア語（原文） | 英訳（ジョン・ドライデン） | 日本語訳（参考） |
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| πολλοὶ γὰρ πλουτεῦσι κακοί, ἀγαθοὶ δὲ πένονται:  ἀλλ' ἡμεῖς αὐτοῖς οὐ διαμειψόμεθα  τῆς ἀρετῆς τὸν πλοῦτον: ἐπεὶ τὸ μὲν ἔμπεδον αἰεί,  χρήματα δ' ἀνθρώπων ἄλλοτε ἄλλος ἔχει. | Some wicked men are rich, some good are poor;  We will not change our virtue for their store:  Virtue's a thing that none can take away,  But money changes owners all the day. | 意地悪な男たちは金持ち、良い人たちは貧しい  彼らの蓄えと私たちの徳を取り替えたりしない  徳は、誰も取り去ることのできないものである  しかしお金はその持ち主を一日中変え続ける |
イギリスの詩人ジョン・ドライデンによって英訳されたソロンの言葉は、金持ちと貧しい人々の格差を我慢できるか、ないしは大抵は気にしない「道徳の優位性」をはっきり説明したものである。
ソロンが、国内の対立する派閥の間に平和的な和解を確立するために、異常なほど強い立法権を行使しようとしたことを、彼の以下の詩は示している。
| ギリシア語（原文） | 英訳（ジョン・ドライデン） | 日本語訳（参考） |
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| ἔστην δ' ἀμφιβαλὼν κρατερὸν σάκος ἀμφοτέροισι:  νικᾶν δ' οὐκ εἴασ' οὐδετέρους ἀδίκως. | Before them both I held my shield of might  And let not either touch the other's right. | それらの両方に直面して、私は権力の盾を構えた  そして一方に、もう一方の権利を、触れさせなかった |
彼の試みは、明らかに誤解されてしまった。
| ギリシア語（原文） | 英訳（ジョン・ドライデン） | 日本語訳（参考） |
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| χαῦνα μὲν τότ' ἐφράσαντο, νῦν δέ μοι χολούμενοι  λοξὸν ὀφθαλμοῖς ὁρῶσι πάντες ὥστε δήϊον. | Formerly they boasted of me vainly; with averted eyes  Now they look askance upon me; friends no more but enemies. | 以前、彼らは私を無駄にもてはやした、目を逸らしながら  今、彼らは私を白眼視し、友人はこの上ない敵となった |
ソロンはアテナイ人の「ナショナリズム」を表明した。特に、アテナイが争っているメガラとその近隣国及びサロニコス湾における対立国に対して、強く表明した。プルタルコスは、アテナイ人をメガラの支配下にあったサラミス島の奪還に駆り立てた、ソロンのエレゲイアへの称賛を明らかにしている。
同じ詩は、ディオゲネス・ラエルティオスによっても伝えられ、他のどんな詩よりも、アテナイ人を奮起させたとされる。
| 英訳 | 日本語訳（参考） |
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Let us go to Salamis to fight for the island  We desire, and drive away our bitter shame! : あの島のために戦うために、どうか私たちをサラミスへ行かせてください  私たちは不名誉を追い払いたいのです！
ソロンは、この詩的な虚勢を戦場での実際の武勇で裏付けたのかもしれない。
ソロンとアテナイ人の性

ある著者によれば、アテナイ人社会の調整者としてソロンは、アテナイの性風俗を、正式なものとしたとされる。喜劇の脚本家であったフィレモンの、「兄弟たち」 "Brothers"という作品の中に残存している断片によると、性的な喜びを享楽することを民主化"democratize"するために、公的に出資された売春宿をアテネに設立した、とされる。
この喜劇の脚本の記述の真実性への疑義は、避けようのないことである。しかし、少なくとも一人の現代の作家は、ソロンの死から約300年の古代のアテネにおいて、ソロンの改革と、異性愛の喜びを享楽する機会の増加を結びつける講演があったことは、特筆すべきことだと考えている。古代の著者は、一方で、ソロンはアテナイにおける少年愛（同性愛）を規制した、とも言っている。これは、ポリスの新しい構造に対する慣習の適応として、示された。様々な著者によると、古代の立法者（つまりソロンのことも含意している）は、一連の法律を起案するにあたって、同性愛の制度を促進し、保護し、そして自由民に対してはそれを制御するように、意図したとされる。とりわけ、演説者アイスキネスは、奴隷を格闘場から追放し、市民の息子たちと少年愛の関係になることを禁止した法律について言及している。ソロンの法についての、アイスキネスのような紀元前4世紀の演説者による説明は、多くの理由から、あてにならないと考えられる。
屋根裏部屋の嘆願者は、彼らの事案に沿うものなら、ソロンのせいにすることもためらわない。そして、後の作家たちは、早い時期の仕事と遅い時期の仕事を区別するいかなる判断基準も持たなかった。また、判断基準を完全に仕上げるものは無く、ソロンの法令の正真正銘の収集物は、古代の学者たちが参考にするものは残らなかった。
主張されているソロンの少年愛への関与の立法の観点に加えて、個人的な関与の示唆が存在する。古代の著者によれば、ソロンは未来の僭主である、ペイシストラトス を彼の「少年愛の相手」"eromenos"だと考えていた、とされる。アリストテレスが紀元前330年頃に書いてたものによれば、アリストテレスはその意見に反論を試みた。彼の主張は「ソロンがペイシストラトスの恋人であったと偽っている人間が、たわごとを言っているのは明白である。なぜならソロンとペイシストラトスの年齢がそれを許さないから。」ソロンはペイシストラトスより約30歳上であるから、というものである。それにも関らず（この2人の関係は、）言い伝え続けられた。4世紀後、プルタルコスはアリストテレスの疑念を無視し、彼自身の憶測で補足しながら、以下の逸話を記録した。
そして、人々はソロンがペイシストラトスを愛したと言った。私が推測するところによると、統治に関して彼らが意見を違えた後、敵意がいかなる怒りと暴力的な感情も生み出さなかったこと、そこにその根拠がある。彼らはかつての思いやりの感情を覚えていたのではないだろうか。そして彼らの愛と親しみの優しい気持が、「まだその燃えさしの中に強い炎が生きていた」のだろう。
プルタルコスの一世紀後のアイリアノスも、ペイシストラトスはソロンの「少年愛の相手」"eromenos"だと言った。（少年愛の）説の持続にも関わらず、それが、歴史的な説明なのか、作り話なのか知られていなかった。（僭主となったペイシストラトスが）自己と、自分の息子の統治を合法化するために、平和で幸せなソロンとペイシストラスの共存を紹介する言い伝えがペイシストラトスの統治の間に育まれたのではないか、と言われている。その情報源がなんであろうと、後の世代は談話として聞いたことに信用を置く。ソロンの推定されている少年愛の欲望は、ソロンのの詩の中の表現に見つけられなければいけない大昔の考えだが、詩は今日では、少ない残存している断片からしか示されない。しかし、ソロンの作とされる全ての詩の断片の信ぴょう性は、不明確である。特にいくつかの古代の資料からソロンのものとされた少年愛的アフォリズムは、他の資料によってテオグニスのものであるとされた。 (#改革者として、詩人としても参照)
処刑を待つクロイソス(アッティカ赤絵式アンフォラ。紀元前500～490年 ルーヴル美術館G 197)
イスラムの 細密画に描かれたソロンと弟子
6世紀の黒絵式陶製のつぼ。大英博物館所蔵。オリーブの収穫が描かれている。借金のために奴隷となった多くの農民たちが、彼らの債権者のために、広い土地の収穫に取り組んだ
国鉄117系電車

| 国鉄117系電車 |
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 登場時塗色の117系（2009年8月 蓬莱駅）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東海旅客鉄道 西日本旅客鉄道
製造所:  川崎重工業 近畿車輛 日本車輌製造 東急車輛製造（100番台のみ）
製造年:  1979年 - 1986年
製造数:  216両
運用開始:  京阪神地区：1980年1月22日 中京地区：1982年3月10日
運用終了:  2013年3月15日（JR東海） 2023年7月21日（JR西日本・定期運用）
廃車:  0番代：2023年9月 100番代：2023年9月 200番代：2013年 300番代：2023年12月
投入先:  東海道本線・山陽本線・東海道本線名古屋地区（新製当初）
主要諸元
編成:  4両編成（2M2T） 6両編成（4M2T） 8両編成（6M2T）
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流 1,500 V（架空電車線方式）
最高運転速度:  110 km/h （西日本車は115 km/h）
設計最高速度:  120 km/h
起動加速度:  1.8 km/h/s
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  5.0 km/h/s
車両定員:  136（座席64）名（中間車）
自重:  最小 31.3 t（トイレなし先頭車） 最大 43.7 t（中間電動車）
全長:  20,000 mm
全幅:  2,946 mm
全高:  4,066 mm
車体:  普通鋼
台車:  ウイングばね式インダイレクトマウント空気ばね台車 DT32E・TR69H（0番台） 円錐積層ゴム式ボルスタレス台車 DT50C・TR235B（100・200番台）
主電動機:  直巻整流子電動機 MT54D
主電動機出力:  120 kW / 基
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  1:4.82
制御方式:  抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁制御
制御装置:  CS43A・電動カム軸接触器式
制動装置:  電気ブレーキ併用電磁直通ブレーキ 抑速ブレーキ 手ブレーキ
保安装置:  ATS-SW（JR西日本車） ATS-P ATS-ST・ATS-PT（JR東海車）
    第21回（1981年）ローレル賞受賞車両  
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117系電車（117けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が製造した直流近郊形電車。
1979年（昭和54年）から1986年（昭和61年）にかけて216両が製造され、国鉄分割民営化に伴い東海旅客鉄道（JR東海）に72両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に144両がそれぞれ承継された。
概要

京阪神地区の東海道本線・山陽本線で運行している新快速には、1972年（昭和47年）からそれまでの113系に代えて、山陽新幹線岡山駅延伸開業に伴い余剰となった急行形車両153系が使用されていた。元来は長距離の急行用車両であったため冷房装置を搭載し、乗り心地の良い空気ばね台車で、洗面所やトイレ付きで座席は比較的ゆったりしていたとはいえ、デッキ付きの乗降口を両端に有する構造は快適ではあってもラッシュ時の輸送に難点があった。また、製造初年が1958年（昭和33年）と古く、ボックスシート（固定クロスシート）であり、京阪間を運行する阪急電鉄や京阪電気鉄道の転換クロスシートを備えた特急車両（阪急6300系・京阪初代3000系）に比べると見劣りしていた。
117系はこれらの課題点を踏まえ、京阪神地区の輸送事情に適合する車両として設計された。客室設備は1975年（昭和50年）に北九州地区に投入されたキハ66・67系を基本とし、急行形を上回る設備水準の車両として構想され、それまで一貫して車両の標準化を推進してきた国鉄が地域の事情に応じて設計、製造した嚆矢となった。
本系列による新快速には153系時代の「ブルーライナー」に対して、「シティライナー」という新たな愛称が与えられた。さらに、1982年（昭和57年）には東海道本線名古屋地区の快速に使用されていた153系の置換え用として、「東海ライナー」という愛称で投入された。
構造

ここでは0番台製造当時の構造について述べる。
構造 > 車体

全長20 mで、各種の腐食対策が施された鋼製車体に片側2か所の半自動対応の両開扉を設置する。湖西線での運用を考慮して、耐寒・耐雪仕様（関西地区投入分）とされた。
屋根部分は張り屋根となっており、車両妻面上部には押え用金具を確認することができる。車体番号は、車両側面にステンレス製の切り抜き文字を張り付けている。
外観から見た側面の構造は先行するキハ66・67系に類似しており、戸袋部を除いて2段上昇式の窓を2セットずつ1組としたユニット窓が並ぶ。このため、窓配置は制御車がd1(1)D(1)2222(1)D(1)2（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）、中間電動車が2(1)D(1)2222(1)D(1)2という独特の形態である（下図参照）。
客用扉窓および戸袋窓に設置するガラスの支持方式を、従来のHゴム式から押え金式に変更した。
前面形状も独自のもので、157系に類似する「鼻筋」の通った流線形の構体に高運転台、左右各2灯を腰部に備えた前照灯、中央窓下に設けられた列車種別表示器とタイフォン（警笛）と従来にないデザインとなっている。
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| クハ117形 | モハ117形 | モハ116形 | モハ117形 | モハ116形 | クハ116形 |
登場時の6両編成側面図。パンタグラフが一般的な電動車ユニット2両の中央寄りではなく、一方の外側寄りに搭載されていることが特徴。
塗装はクリーム1号を基本とし、ぶどう色2号の細帯が窓下に入る構成である。この2色塗装は新快速のルーツである急行電車に使用されていた52系や、戦後の1950年（昭和25年）に製造された80系の塗装に類似した、大阪鉄道管理局伝統のカラースキームに則った塗色が選ばれている。従来、国鉄の近郊形電車は電気方式が同じであれば同一の塗装を施すルールとなっていたが、本系列ではそのルールを打破して系列専用色が採用され、以後、105系などで地域固有色が採用される先駆けとなった。
冷房装置は国鉄標準のAU75B集中式冷房装置（冷凍能力42,000 kcal/h）を屋根中央に搭載するが、その前後にキハ183系や781系などと同様に新鮮外気導入装置を設置している。そのため、従来の車両に取り付けられていた押込式通風器は廃止されている。
座席は転換クロスシート（一部固定）でつり革は一切設けられず、車内妻面の化粧板を木目調仕上げとして、さらに蛍光灯には乳白色のグローブ（カバー）が取り付けられるなど、近郊形電車としては破格の高級感を演出している。車内は禁煙区間のみ運用されていたが、臨時列車での使用や禁煙区間外での運用を考慮して、中間車のみ灰皿を設置している。
天井は平天井となったが、両隅（荷棚上部）に境目があり角張っている。この処理は製造初年が近い781系や185系も同様であり、本系列以前では新幹線0系や京成AE車にも見られた特徴である。また、編成中に1か所、和式トイレを備える。
なお、当初計画された車体は前面形状が異なり、客用ドアは実際に採用されたものより各々910 mm車端寄りにあり、車体塗色は711系に倣い赤2号にクリーム4号で、車端部にロングシート、室内化粧板は薄茶色6号、屋根に押し込み式通風器があるというキハ66に近いものであった。
構造 > 主要機器

設計当時の標準品を多用しているが、最高速度が従来の近郊形電車の標準である100 km/hから110 km/hに引上げられた関係から、その多くは上位機種を採用している。
MM'ユニットを採用し、M車（モハ117形）には主制御器・抵抗器 (MR136)・集電装置が、M'車（モハ116形）には電動発電機・電動空気圧縮機が搭載される。
JR西日本 モハ117-15の走行音 3302M 新快速
（山陽本線姫路－明石間、1991年1月20日）
主制御器は CS43 の流れを汲み、信頼性と保守性を考慮して417系で使用し実績のあった電動カム軸式の CS43A で、抵抗制御と直並列制御を組み合わせて加減速を行う。勾配抑速ブレーキの使用や条件が整っていれば並列段からの再加速が可能である。カム軸機構の改良などにより内部動作の多段化が行われスムーズな加速を可能としている。主制御器1基で2両8基分の主電動機を制御する1C8M方式である。主電動機は当時の国鉄電車の標準機種の一つであり、113系などと共通の直流直巻式整流子電動機であるMT54Dを装備し、歯車比も従来の近郊形と同様の1:4.82とされた。実用域の高速性能は153系と同等で、起動加速力では上回り、勾配線区にも対応している。
制御用や冷房用電源として、東芝が原設計を担当した電動発電機 MH135-DM92 を採用する。103系や113系・115系などで採用された実績のあるタイプであり、集電装置からの直流1,500 Vを電源として三相交流440 V 60 Hz（定格容量160 kVA・4両給電）を出力する。
空気圧縮機は、集電装置からの直流1,500 Vを電源とした2段圧縮直結駆動式の MH113B-C2000M を搭載する。
主抵抗器
MR136
電動発電機
MH135-DM92
空気圧縮機
MH113B-C2000M
DT32E形台車
TR69K形台車
写真は共にJR東海所属車で、床下機器の塗色はねずみ色1号となっている。
台車は高速走行時の走行特性やDT24系空気ばね台車を装着していた153系からの置き換えであることなどを考慮し、特急・急行形で使用実績のあるインダイレクトマウント空気ばね台車であるDT32E（電動車）・TR69H（制御車）を採用した。
集電装置は設計当時に直流形電車の標準品であったPS16系菱形パンタグラフであるが、アルミニウム製の枠を使用し、湖西線での運用を考慮してばね部分にカバーを施した耐寒・耐雪仕様のPS16Jが採用されている。
連結器は国鉄標準の柴田式密着連結器を採用するが、153系の運用形態を踏襲し、ラッシュ時に6両編成を2編成組み合わせて12両編成で運用する計画であったことから、増解結作業の容易化のために、連結器には国鉄初となる自動解結装置と電気連結器が採用された。
形式

本系列の編成、および構成する諸形式を以下に示す。本系列は、電動車4両・制御車2両によるMT比2:1の6両編成を基本として計画・製造された。これは設計当時における国鉄の標準的な構成である。後年の編成組み換えにより、電動車2両・制御付随車2両による4両編成（MT比1:1）と電動車6両・制御付随車2両による8両編成（MT比3:1）が加わった。本系列においては、各派生番台も含め付随車は存在しない。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| クハ117 | モハ117 | モハ116 | モハ117 | モハ116 | クハ116 |
| Tc | M | M' | M | M' | Tc' |
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| クハ117 | モハ117 | モハ116 | クハ116 |
| Tc | M | M' | Tc' |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| クハ117 | モハ117 | モハ116 | モハ117 | モハ116 | モハ117 | モハ116 | クハ116 |
| Tc | M | M' | M | M' | M | M' | Tc' |
クハ117形 - 奇数（東海道本線上で東京より）向きの先頭に連結される制御車(Tc)。
モハ117形 - パンタグラフ、制御器を搭載する電動車(M)。モハ116形とユニットを組んで使用される。
モハ116形 - 電動発電機(MG)、空気圧縮機(CP)を搭載する電動車(M')。モハ117形とユニットを組んで使用される。
クハ116形 - 偶数（東海道本線上で神戸より）向きの先頭に連結される制御車(Tc')。
新造車 > 0番台

1979年から製造された。同年9月12日に川崎重工業兵庫工場で量産先行車となる第1編成6両が竣工し、各種性能試験と習熟運転の合間に鉄道記念日イベントの一環として同年10月13・14日に大阪・京都・神戸・姫路の各駅で車両展示会を開催した。各編成の竣工日とメーカーは以下のとおり。
・登場時の編成
| 編成番号 | クハ117 | モハ117 | モハ116 | モハ117 | モハ116 | クハ116 | 新製日 | 製造所 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| C01 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 1 | 昭和54年9月12日 | 川崎重工業 |  |
| C02 | 2 | 3 | 3 | 4 | 4 | 2 | 昭和55年1月29日 | 川崎重工業 |  |
| C03 | 3 | 5 | 5 | 6 | 6 | 3 | 昭和55年1月29日 | 川崎重工業 |  |
| C04 | 4 | 7 | 7 | 8 | 8 | 4 | 昭和55年1月12日 | 近畿車輛 |  |
| C05 | 5 | 9 | 9 | 10 | 10 | 5 | 昭和55年2月5日 | 近畿車輛 |  |
| C06 | 6 | 11 | 11 | 12 | 12 | 6 | 昭和55年2月5日 | 近畿車輛 |  |
| C07 | 7 | 13 | 13 | 14 | 14 | 7 | 昭和55年2月26日 | 川崎重工業 |  |
| C08 | 8 | 15 | 15 | 16 | 16 | 8 | 昭和55年3月13日 | 近畿車輛 |  |
| C09 | 9 | 17 | 17 | 18 | 18 | 9 | 昭和55年4月22日 | 日本車輌製造 |  |
| C10 | 10 | 19 | 19 | 20 | 20 | 10 | 昭和55年4月22日 | 日本車輌製造 |  |
| C11 | 11 | 21 | 21 | 22 | 22 | 11 | 昭和55年7月8日 | 日本車輌製造 |  |
| C12 | 12 | 23 | 23 | 24 | 24 | 12 | 昭和55年7月8日 | 日本車輌製造 |  |
| C13 | 13 | 25 | 25 | 26 | 26 | 13 | 昭和55年4月8日 | 川崎重工業 |  |
| C14 | 14 | 27 | 27 | 28 | 28 | 14 | 昭和55年4月8日 | 川崎重工業 |  |
| C15 | 15 | 29 | 29 | 30 | 30 | 15 | 昭和55年6月3日 | 川崎重工業 |  |
| C16 | 16 | 31 | 31 | 32 | 32 | 16 | 昭和55年6月3日 | 川崎重工業 |  |
| C17 | 17 | 33 | 33 | 34 | 34 | 17 | 昭和55年6月17日 | 川崎重工業 |  |
| C18 | 18 | 35 | 35 | 36 | 36 | 18 | 昭和55年6月17日 | 川崎重工業 |  |
| C19 | 19 | 37 | 37 | 38 | 38 | 19 | 昭和55年5月14日 | 近畿車輛 |  |
| C20 | 20 | 39 | 39 | 40 | 40 | 20 | 昭和55年5月14日 | 近畿車輛 |  |
| C21 | 21 | 41 | 41 | 42 | 42 | 21 | 昭和55年7月15日 | 近畿車輛 |  |

| 編成番号 | クハ117 | モハ117 | モハ116 | モハ117 | モハ116 | クハ116 | 新製日 | 製造所 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| S01 | 22 | 43 | 43 | 44 | 44 | 22 | 昭和57年1月12日 | 日本車輌製造 |  |
| S02 | 23 | 45 | 45 | 46 | 46 | 23 | 昭和57年1月29日 | 川崎重工業 |  |
| S03 | 24 | 47 | 47 | 48 | 48 | 24 | 昭和57年3月19日 | 川崎重工業 |  |
| S04 | 25 | 49 | 49 | 50 | 50 | 25 | 昭和57年3月26日 | 川崎重工業 |  |
| S05 | 26 | 51 | 51 | 52 | 52 | 26 | 昭和57年3月18日 | 日本車輌製造 |  |
| S06 | 27 | 53 | 53 | 54 | 54 | 27 | 昭和57年4月28日 | 日本車輌製造 |  |
| S07 | 28 | 55 | 55 | 56 | 56 | 28 | 昭和57年4月28日 | 日本車輌製造 |  |
| S08 | 29 | 57 | 57 | 58 | 58 | 29 | 昭和57年5月14日 | 川崎重工業 |  |
| S09 | 30 | 59 | 59 | 60 | 60 | 30 | 昭和57年5月12日 | 近畿車輛 |  |

さらに1982年には、名古屋地区用として一部仕様を変更の上、大垣電車区に9編成が投入されている。主な変更点は以下の通り。
自動解結装置・電気連結器の省略
耐寒・耐雪仕様の省略
扉の半自動機能使用停止（戸閉機械は従来車と同一）
台車のスノープラウの省略
パンタグラフの暖地仕様化（PS16J形→PS16形）
腐食対策として、外板下部の一部をステンレス材に変更、屋根の仕上げを屋根布からポリウレタン樹脂コーディングに変更
クハ117形へのトイレの設置
新造車 > 100・200番台

モハ117形100番台。冬季の霜取り用にパンタグラフが増設されている（手前。撮影時は春で不使用）
100番台車の室内
TR235E形台車 (JR東海所属車)
1986年11月1日のダイヤ改正に伴う、京阪神地区の新快速増発用および名古屋地区の編成短縮（6両→4両）による快速増発用に投入された増備車である。4年ぶりの増備であることから、各部の設計が変更されている。主な変更点は以下の通り。
車端部の配電盤など、デッドスペースを減らして扉回りの立席スペースを拡大。
側窓を外はめ式のユニット構造から、2列1組のバランサー付き1段下降式に変更。
乗務員室背面仕切窓の拡大。イメージアップのため、客室内の配色を変更。
車体裾部にステンレス材を使用するなど台枠付近の防錆構造を強化。
前面ガラスワイパーの電動式化、ウインドウウォッシャーを新設。
台車のDT50C（電動車）・TR235B（制御車）への変更と、これに伴う床面高さの45 mm引き下げ(1235 mm→1190 mm)。
電動車ユニット間の連結器を棒連結器に変更。
座席のセミバケットタイプへの変更。
冷房装置のAU75Eへの変更。
本番台車は京阪神地区用に3編成、名古屋地区用に先頭車18両の計36両が投入された。
クハ117形は、0番台では名古屋地区向けの増備車においてトイレ付きに変更されていたが、京阪神地区向けは再びトイレなしに変更された。一方、名古屋地区向け車は従来の6両編成を3両ずつに分割の上、それぞれに新造の先頭車を連結するという方式で投入されることとなった。よって、名古屋地区向けでは全ての編成で1両だけ形態の異なる先頭車が連結されることになった。なお、編成中のトイレを1箇所とするため、クハ117形100番台は京阪神地区向けと同仕様のトイレなしで、クハ116形は京阪神地区向けと異なるトイレなし仕様の200番台として投入された。
C23編成（6両編成）は東急車輛製造で落成後、横須賀線横須賀 - 品川間で公式試運転を行い、配置先となる宮原電車区まで回送された。本形式が関東地方を走行した唯一の例である。
・100・200番台
| 編成番号 | クハ117 | モハ117 | モハ116 | モハ117 | モハ116 | クハ116 | 新製日 | 製造所 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| C22 | 101 | 101 | 101 | 102 | 102 | 101 | 1986年8月26日 | 近畿車輛 |  |
| C23 | 102 | 103 | 103 | 104 | 104 | 102 | 1986年9月6日 | 東急車輛 |  |
| C24 | 103 | 105 | 105 | 106 | 106 | 103 | 1986年9月9日 | 川崎重工業 |  |

| 編成番号 | クハ117 | モハ117 | モハ116 | クハ116 | 新製日（100・200番台） | 製造所（100・200番台） | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| S14 | （22） | （43） | （43） | 202 | 1986年10月6日 | 日本車輛製造 |  |
| S9 | （23） | （45） | （45） | 203 | 1986年10月6日 | 日本車輛製造 |  |
| S7 | （24） | （47） | （47） | 205 | 1986年10月16日 | 日本車輛製造 |  |
| S1 | （25） | （49） | （49） | 206 | 1986年10月16日 | 日本車輛製造 |  |
| S2 | （26） | （51） | （51） | 204 | 1986年10月16日 | 日本車輛製造 |  |
| S3 | （27） | （53） | （53） | 207 | 1986年10月27日 | 日本車輛製造 |  |
| S10 | （28） | （55） | （55） | 208 | 1986年10月27日 | 日本車輛製造 |  |
| S8 | （29） | （57） | （57） | 201 | 1986年10月6日 | 日本車輛製造 |  |
| S4 | （30） | （59） | （59） | 209 | 1986年10月27日 | 日本車輛製造 |  |
| S12 | 105 | （44） | （44） | （22） | 1986年10月6日 | 日本車輛製造 |  |
| S5 | 106 | （46） | （46） | （23） | 1986年10月6日 | 日本車輛製造 |  |
| S6 | 108 | （48） | （48） | （24） | 1986年10月16日 | 日本車輛製造 |  |
| S18 | 109 | （50） | （50） | （25） | 1986年10月16日 | 日本車輛製造 |  |
| S11 | 107 | （52） | （52） | （26） | 1986年10月16日 | 日本車輛製造 |  |
| S17 | 110 | （54） | （54） | （27） | 1986年10月27日 | 日本車輛製造 |  |
| S13 | 111 | （56） | （56） | （28） | 1986年10月27日 | 日本車輛製造 |  |
| S15 | 104 | （58） | （58） | （29） | 1986年10月6日 | 日本車輛製造 |  |
| S4 | 112 | （60） | （60） | （30） | 1986年10月27日 | 日本車輛製造 |  |
改造車・改造工事 > JR西日本での改造 > 300番台

JR宝塚線における通勤需要の増大に伴う遅延防止策として改造されたグループである。1992年に6両編成9本、1997年に先頭車4両の計58両が改造を受け、車両番号は元番号+300となった。
改造内容はブレーキに応荷重装置を追加し、元空気ダメ圧力を変更したほか、乗降扉に近い転換クロスシート3列を撤去してロングシートを設置した。一部の編成は300番台化改造以前に座席の一部撤去を受けており、最初に施工された第21編成は転換クロスシート1列を、その後に施工された第3・5・6編成は転換クロスシート3列をそれぞれ撤去している。その後、第21編成は300番台改造時に撤去範囲を他編成と同様に合わせている。
新旧番号対照
モハ117/116-3 - 16, 19, 20, 41, 42 → モハ117/116-303 - 316, 319, 320, 341, 342
クハ117/116-2 - 8, 10, 18, 20, 21 → クハ117/116-302 - 308, 310, 318, 320, 321
改造当初の編成
| 編成番号 | クハ117 | モハ117 | モハ116 | モハ117 | モハ116 | クハ116 | 竣工 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| C02 | 302 | 303 | 303 | 304 | 304 | 302 | 1992.8.20 |
| C03 | 303 | 305 | 305 | 306 | 306 | 303 | 1992.5.1 |
| C04 | 304 | 307 | 307 | 308 | 308 | 304 | 1992.9.18 |
| C05 | 305 | 309 | 309 | 310 | 310 | 305 | 1993.2.16 |
| C06 | 306 | 311 | 311 | 312 | 312 | 306 | 1992.11.28 |
| C07 | 307 | 313 | 313 | 314 | 314 | 307 | 1992.3.11 |
| C08 | 308 | 315 | 315 | 316 | 316 | 308 | 1992.10.23 |
| C10 | 310 | 319 | 319 | 320 | 320 | 310 | 1992.6.5 |
| C21 | 321 | 341 | 341 | 342 | 342 | 321 | 1992.12.28 |
| C18 | 318 | (305) | (305) |  |  | 318 | 1997.1.31 |
| C20 | 320 | (341) | (341) |  |  | 320 | 1997.3.5 |
改造車・改造工事 > JR西日本での改造 > 「WEST EXPRESS 銀河」

→詳細は「WEST EXPRESS 銀河」を参照
2020年9月11日より運行を開始した「WEST EXPRESS 銀河」用に、2020年1月31日付で吹田総合車両所京都支所の旧T2編成のうち0番台の6両を改造して組成した編成で、M117編成を名乗る。車番は現車に+7000して7000番台となった。
グリーン車2両（個室1両、1列+2列1両）・普通車3両（2列+2列・コンパートメント・フルフラットシート各1両）・フリースペース1両の6両編成とし、デザインはえちごトキめきリゾート雪月花の設計・プロデュースや中村駅のリノベーションを手がけた川西康之が担当した。エクステリアカラーには「西日本が誇る美しい海や空を表現した」という瑠璃紺色を採用。全車とも6号車寄りのドアを塞いで両開き1ドアとし、窓配置も一部変更された。インテリアも「多様性」「カジュアル」「くつろぎ」をコンセプトに全面改装された。
2021年度グッドデザイン・ベスト100およびグッドデザイン特別賞グッドフォーカス賞［地域社会デザイン］を受賞した。
編成表
| 編成番号 | クロ117 | モハ117 | モハ116 | モハ117 | モハ116 | クロ116 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M117 | 7016 | 7032 | 7032 | 7036 | 7036 | 7016 | T2編成より組成変更かつ改造 |
太字:霜取りパンタグラフ装備車
改造車・改造工事 > JR東海での改造 > 各種改造（JR東海）

1991年度末、クハ117-112とクハ116-30（当時のS3編成）およびクハ117-29とクハ116-201（当時のS10編成）に対して、運転席直後や車端部をロングシートに改造された。運転台後方部分は3人掛け、便所部分は出入口前のクロスシートを残して3人掛け、それ以外の車端部は5人掛けのロングシートを設置し、つり手が新設された。なお、運用状況を鑑みた追加改造は見送られた。
1994年、集電装置がすり板をPS21と同等のものに交換され、PS16改とされた。
2009年（平成21年）からは一部の編成にはATS-PTの設置工事が施されたが、本系列では転落防止幌および車椅子スペース整備改造は行われなかった。
改造車・改造工事 > JR東海での改造 > 「トレイン117」

→詳細は「トレイン117」を参照
S9編成は、2010年8月1日から同年9月26日までの土曜日・休日に飯田線で運行される観光列車「そよ風トレイン117」用として、同年7月に名古屋工場で改造工事が施工された。2号車に組成されるモハ116-45は客用扉部分に走行中でも外気を取り入れることが可能な展望柵を設置し、客用扉間の座席を撤去した上で窓に向けてベンチを配した「ウィンディスペース」に改装され、他の3両も一部の座席の背もたれ部を撤去し大型テーブルが設置された。
JR東海の所有する本形式として、最後まで残った編成のひとつであった。
改造車・改造工事 > 他系列への改造 > 115系3500番台への改造

1992年に本系列を「サンライナー」へ転用する際、短編成化（6両→4両）によって発生した余剰中間電動車が山陽地区で使用されている115系の先頭車と混結できるよう改造されたものである。
→詳細は「国鉄115系電車 § モハ115・114形3500番台」を参照
新旧番号対応
モハ117/116-17, 21, 23, 25, 27, 29, 31, 33, 35, 37, 39, 303, 315, 316→モハ115/114-3501 - 3514
運用

国鉄分割民営化に際しては、京阪神地区への投入車は全車JR西日本に、名古屋地区への投入車は全車JR東海に承継されている。
運用 > JR西日本

京阪神地区では221系の投入で運用を縮小し、福知山線や奈良線・湖西線・草津線・紀勢本線・和歌山線・山陽本線岡山・下関地区に転用された。山陽本線下関地区では2016年1月、紀勢本線・和歌山線では2019年3月に運用を終了し、2023年の岡山地区を最後にJR西日本の117系一般車の定期運用がすべて終了した。
2016年現在、JR西日本で原形をとどめるのは、吹田総合車両所京都支所（旧：京都総合運転所）の8両編成2本16両のうちの12両。残り4両にはトイレの増設とバリアフリー対応化改造が行われた。
長らく、115系への改造車を除く116両全車が在籍していたが、2015年より廃車が開始され、2023年10月時点の在籍数は18両となった。現在運行中の117系は先述の「WEST EXPRESS 銀河」用のM117編成6両を残すのみである。