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AKB48握手会傷害事件
影響 > 乃木坂46の活動

AKB48グループに含まれる姉妹グループのほかに、AKB48の公式ライバルグループとして活動している乃木坂46がある。事件の影響はこのグループにも及んだ。
乃木坂46は事件5日後の5月30日に劇場公演『16人のプリンシパル trois』の開演を控えており、グループの運営スタッフは事件翌日の26日に同公演における警備を強化することを決めた。30日、厳戒態勢のもとで公演が行われた。まず、入場時にはおよそ1300人の観客に対して荷物検査と金属探知機による検査が行われた。金属探知機は5台用意された。持ち込み可能な手荷物は、縦と横の長さがそれぞれ40cm以内、かつ幅が20cm以内のものという制限が加えられた。会場に設置されているコインロッカーは、その使用が禁じられた。警備員も増員され、前年に行われた公演のおよそ2倍となる約50人（うち10人はボディーガード）が動員された。入場に時間がかかるという理由で、開場時間は予定より15分早められた。
握手会については、AKB48グループより先に実施される運びとなった。乃木坂46合同会社（以下、乃木坂46LLC）は、今回の事件の発生を受け、握手会について協議を進めた結果「ファンの皆様から握手会開催を切望するご意見を尊重したい」と判断し、事件から27日後となる6月21日にパシフィコ横浜で予定されていたシングル「気づいたら片想い」の個別握手会を開催することを決定した。開催にあたっては警備強化を行うこととし、検査などに時間がかかることから入場時間を早めることになった。当日の握手会は、厳戒態勢の下で開催された。入場時には手荷物検査および金属探知機による検査が行われたほか、警備員についても増員がなされた。手荷物検査においてはポケットの中やベルトとズボンの間などの確認、ペットボトルの飲料の試飲などの厳重な検査がなされ、ファンからは「まるで空港の検査。やりすぎだ」という意見も出た。主催者側のスタッフも「これまでは、ここまで細かい検査はしていなかった」と語っている。握手を行うにあたっては手荷物をすべて預け、握手は柵越しに行われた。なお前述のとおり、乃木坂46LLCはAKSサイドとの意見交換を行っており、この握手会における警備体制は、のちに再開されることになるAKB48の握手会へと受け継がれている。
その後、全国握手会も開催された。当初、乃木坂46はシングル「夏のFree&Easy」の全国握手会を「お話し会」と題されたイベントに変更することを発表していた。「お話し会」は、ファンとメンバーによる会話のみが可能であるイベントで、握手はできないという予定であった。また、ミニライブは従来どおり開催される予定であった。しかし7月14日、グループは「運営委員会で協議を重ねた結果、安全面での確認ができたため」という理由で、お話し会ではなく全国握手会を実施することを決定した。全国握手会は7月19日に開催された。予定されていたミニライブは、イベント運営の都合により中止が決定した。なお、日刊スポーツの記事は、「お話し会」への変更が全国握手会に限って予定されたのは個別握手会と全国握手会のシステムに差があることおよび事件が全国握手会で発生したことを踏まえたためであると推測している。
また、シングル「夏のFree&Easy」は、事件前にリリースされた前作「気づいたら片想い」と比較して売り上げが下がっており、リアルサウンドのライターであるポップスは、売り上げが伸びなかった理由のひとつが事件の発生であると推測している。
影響 > メディアにおける対応

事件を受けて、AKB48に関連するいくつかの番組において、放送の延期などの措置がとられた。事件翌日の5月26日深夜（日付上は翌27日）からNOTTVで放送が予定されていた、入山が主演を務めたオムニバスドラマ『結婚させてください!!』のエピソード3が事件を受けて放送を見送られ、この時間の放送が同ドラマの別エピソードに差し替えられた。Techinsightの記事は、差し替えの理由について「彼女自身やファンの心境を配慮して放送内容が変更されたもようだ」と推測している。このドラマは事件から3か月以上が経過した9月1日深夜（日付上は翌2日）から放送された。5月30日深夜（日付上は翌31日）に放送が予定されていた、川栄が主演のうちのひとりであるテレビ東京系列のドラマ『セーラーゾンビ』の第7話についても延期となった。番組側は延期とした理由を「先般の事件を受け、総合的に判断した結果」と説明している。こちらは延期から1週間後となる6月6日深夜（日付上は翌7日）に放送された。テレビ東京はこの放送再開について「川栄さんの体調も回復に向かっていると聞き、視聴者から再開を望む声もあった」と説明している。このほか、NOTTVで放送されている番組『AKB48のあんた、誰?』においては、5月26日の生放送の公開観覧が中止となった。同番組における公開観覧は2か月近くにわたり中止となった。7月14日から再開されたが、参加できる人数は従来の50人から30人に減り、入場時には金属探知機による検査が追加された。
一方、事件の影響を受けなかった番組もある。TBSは『有吉AKB共和国』などAKB48に関連する番組を放送しており、5月28日の定例社長会見において、同局の番組における放送延期などの影響はないという旨を発表した。また、フジテレビは5月31日の『めちゃ×2イケてるッ!』において、事件前に収録され、川栄が出演した企画「めちゃ日本女子プロレス」を放送した。この放送はインターネット上で反響を呼んだ。放送が始まる前には「自粛しろ」「不謹慎だろ」などという批判が上がっていたものの、放送後は「りっちゃん（川栄）の元気な姿が見られてよかった」「自粛しなかった勇気」など賞賛の声が上がった。
一部のCMについても、放送の中止などに関する検討がなされることとなった。川栄は当時ユーキャンとAKB48のコラボレーション企画「AKBチャレンジユーキャン！2014」において薬膳コーディネーターの資格の取得を目指しており、これに関連したテレビCMに出演していたが、ユーキャンは5月26日、事件を受けて川栄が出演していたCMの放送を見合わせることを決めた。CMだけでなく企画の継続自体もユーキャンと関係各社により協議された。しかし、川栄から資格への挑戦に前向きな言葉を受けたことで、企画の継続が決定するとともに、5月30日、CMの放送が決定した。このほか、5月27日から放送が予定されていた、AKB48のメンバーが出演するアサヒ飲料の缶コーヒー「WONDA 金のラテ」のCMについても、事件を受けて放送の自粛が検討されたが、5月27日から予定通り放送されることとなった。
影響 > その他各種イベント

事件の影響を受けたのは、AKB48の関連グループにとどまらなかった。事件が発生したのはアイドルブームの最中であり、AKB48以外のアイドルも様々な形でファンとの直接交流を行っていた。事件を受けて、アイドルグループなどが次々とイベントの中止、内容変更といった措置を取った。
女性アイドルグループのアイドリング!!!は、5月28日に行う予定であったシングル「キュピ♥」の発売記念イベントを「警察当局の指導」により中止とし、翌29日以降のイベントは会場内への手荷物の持ち込みなどを禁止する措置をとった。女性音楽グループのHappinessは、5月29日から6月1日にかけて行う予定であったシングル「JUICY LOVE」の発売記念イベントを中止とした。女性アイドルグループの私立恵比寿中学は、5月31日のラジオ公開イベントにおいて、イベント後に行う予定であった握手会を中止とした。女性歌手の鈴木このみは、5月31日実施のシングル「This game」の発売記念イベントにおいて、内容を変更した。イベントの一環として当初予定していた握手会を中止としたほか、イベント会場で持ち物検査およびボディーチェックを行う措置を取った。女性音楽グループの9nineは、アルバム『MAGI9 PLAYLAND』の発売記念イベントにおいて、内容を変更した。イベントの一環として5月31日に行う予定であった私物サイン会、および6月1日にミニライブとともに行う予定であったハイタッチ会をともに中止とした。男性アイドルの中山優馬は、5月31日および6月1日に予定していたハイタッチを含むイベント「優馬とHigh Five」を延期とした。プロ野球球団オリックス・バファローズのダンス・ボーカルユニットであるBsGirlsは、5月31日に予定していたものをはじめ、不定期に行っていたサイン会を当面の間見合わせた。AKB48の元メンバーである歌手の板野友美は、6月1日実施のアルバム『S×W×A×G』の発売記念イベントにおいて、予定していた握手会を中止とし、代わりに板野の直筆によるサインが入ったポストカードを渡すイベントを行った。
一方、警備強化などの対策をとった上でイベントを実施したケースもある。モーニング娘。などの女性アイドルグループの活動を運営するハロー!プロジェクトは、事件について「厳粛に受け止め」たうえで、「楽しみに待って頂いているファンの皆さまのためにも」という理由で握手会などのイベントを予定通り実施することを決定したが、警備については安全を確保するために従来より強化することとした。女性アイドルグループのでんぱ組.incは5月29日、2ショット撮影会を開催したが、実施にあたり警備員やスタッフを増員し、イベントに参加するファンに対して手荷物を事前に預けることを要請するなど警備体制を強化した。
一部映画の関連イベントにおいても安全対策の強化がなされた。5月26日に行われた映画『万能鑑定士Q -モナ・リザの瞳-』の関連イベントでは、事件を受けて急遽劇場の入り口に手荷物検査所が設けられた。同じ日に行われた映画『ポンペイ』のジャパン・プレミアイベントにおいても同様に、事件を受けて急遽手荷物検査が実施された。5月27日に行われた映画『X-MEN:フューチャー&パスト』のジャパン・プレミアイベントでは警備が強化されており、関係者によると通常の2倍である40人の警備員が配置されたほか手荷物検査も行われた。
事件を扱った映画

事件は、AKB48の活動を映したドキュメンタリー映画『DOCUMENTARY of AKB48 The time has come 少女たちは、今、その背中に何を想う?』において取り上げられている。この映画の監督である高橋栄樹は、映画で事件を扱うことについて「僕はいろんな難題や課題が降り掛かってきても、決して逃げない彼女たち（AKB48メンバー）をリスペクトしています。だからこそ、デリケートな問題でも、今回起きてしまった握手会での事件にも触れざるを得ないと思っています」と発言している。高橋は悩んだ末に事件について映画で扱うことを決めており、映画監督の本広克行からは「AKB48の歴史はアイドルの歴史なので、あれは嫌な事件だけどちゃんと向き合わないといけない、入れるべきです」という意見を受けていた。高橋は実際に事件を扱うにあたり、デリケートな題材であることからその取り上げ方に苦心したという。また、事件が扱われたことで映画の構成に影響が出た。この映画は予告編において「2度の総選挙の裏側を描く」という紹介がされていたが、事件が扱われたことで、選抜総選挙に関する時間が短くなった。事件に関する内容は、映画の後半部分で扱われている。
応援活動

事件を受けて、岩手県奥州市のファン有志「AKB48グループ絆SUPPORTER」がAKB48を応援する「応援幕」を作成した。この応援幕は、負傷した川栄と入山をはじめとするAKB48のメンバーを応援するため、およびAKB48による東日本大震災の復興支援活動に対して恩返しをするために作成された。幕には寄せ書きがされており、縦110cm、横150cmの布12枚におよそ800人がメッセージを書き込んだ。この応援幕は同年6月16日、AKB48劇場に掲示された。
事件を報じる新聞。2014年5月26日撮影
金属探知機が導入されたAKB48劇場（2014年11月30日）
九七式重爆撃機

三菱 キ21 九七式重爆撃機
浜松陸軍飛行学校所属の九七式重爆撃機二型甲 （キ21-II甲）
用途：爆撃機
分類：重爆撃機
製造者：三菱重工業
運用者： 大日本帝国陸軍
初飛行：1937年12月18日
生産数：2,055機(2,064機)
運用状況：退役
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九七式重爆撃機（きゅうななしきじゅうばくげきき）は、大日本帝国陸軍の重爆撃機。キ番号（試作名称）はキ21。略称・呼称は九七式重爆、九七重爆、九七重など 。連合軍のコードネームはSally（サリー）。開発は三菱重工業、製造は三菱および中島飛行機。
1937年（昭和12年）に制式採用され、日中戦争中後期、ノモンハン事件、太平洋戦争初中期における帝国陸軍の主力重爆として活躍した。
開発

1935年（昭和10年）9月、陸軍は九三式重爆撃機（キ2）の後継機となる新型重爆の試作を内示し、翌1936年（昭和11年）2月に中島飛行機にキ19、三菱重工業にはキ21の試作が指示された。主な要求は、
双発単葉機、エンジンは中島製ハ5または三菱製ハ6を装備
最高速度は400km/h以上
航続時間は5時間以上
爆弾搭載量は750kg（最大1,000kg）
試作機2機を1936年10月までに完成
というものだった。
三菱は要求された期限より若干遅れ同年12月にハ6を搭載したキ21試作機2機を完成させた。陸軍による翌年の審査では三菱のキ21も中島のキ19も要求値をクリアしており甲乙付け難い性能を示したが、結局陸軍は三菱の機体を採用することとし、代わりにエンジンは中島製のハ5を搭載することを決定した。この決定に基づいてキ21増加試作機の生産が指示されたが、増加試作機ではハ5への換装の他、キ19が勝っていた機能要素（前方銃座の形状、爆弾倉の形状など）をキ21に盛り込むことが要求されていた。
完成したキ21増加試作機は最大速度を筆頭に、同世代で同規模の海軍九六式陸上攻撃機を上回る高性能を示しており、また九六式陸攻と異なり爆弾倉/爆弾倉扉・機首風防/機首銃座・防弾装備を備えるなど、より近代的かつ本格的な日本初の爆撃機であり、これは1937年（皇紀2597年）1月8日に九七式重爆撃機として制式採用された。
同年に勃発した日中戦争当初は配備が遅れており、九三式重爆は性能が不足しているうえ1936年に製造が中止され増産も期待できなかった。繋ぎとしてドイツからHe 111の輸入が望まれたもののドイツ軍部の反対で実現せず、イタリアからBR.20を購入し、爆弾やメーカーの技術者と共に大連に直接送り現地でイ式重爆撃機として実戦配備するという手段をとった。九七式重爆の生産が追いつき現地に届くようになると速度性能を活かして活躍した。
また九七式重爆自体にも航続距離不足・ハ5改信頼性不足という問題があり、1939年（昭和14年）11月にはエンジンの強化を中心とした性能向上型キ21-IIの開発が指示された。主な変更点はエンジンを1,450馬力の三菱製ハ101に換装、主輪の完全引込化、武装・防弾装備強化などであった。審査の結果大幅な性能向上が認められたため、1940年（昭和15年）12月に九七式重爆撃機二型として制式採用された。このためハ5改を装備する従来の九七式重爆は一型（キ21-I）となっている（一型との外見上の区別点は大型となったエンジンナセル）。この九七式重爆二型（キ21-II）は最多生産型として1944年（昭和19年）9月まで量産され、太平洋戦争期の主力型となった。
後継機は一〇〇式重爆撃機であるが、キ21の性能を追い越すことなく、結局、キ21との交代もなかった。
近代爆撃機に対する設計思想

帝国陸軍の爆撃機に対する設計思想は、爆弾搭載量や航続距離を多少犠牲にしても、敵戦闘機の邀撃を振り切れる程度の高速性能を確保する事を重視し、爆弾搭載量の不足は反復攻撃を行う事で補う、という思想だった。1930年代中後期以降の陸軍が、重軽を問わず爆撃機に第一に求めていた任務は、飛行場の在地敵機を捕捉し破壊する航空撃滅戦にあった。航空撃滅戦とは、爆撃機・襲撃機・戦闘機などによる制空権の確保であり、ノモンハン事件で行われたタムスク爆撃は、妥当性の是非はともあれ、陸軍重爆隊として最も典型的な作戦実施要領であったのである。従って、敵が邀撃準備を整える前に飛行場上空に到達している必要があった。帝国陸軍の仮想敵国はソビエト連邦の労農赤軍であり、また想定する主戦場は中国大陸で、航空部隊の攻撃目標はソ満国境のソ連軍前線基地であり、長大な航続距離はそれほど必要はなかった。在地敵機攻撃のため爆弾倉には小型爆弾を多数搭載し、死角なく爆撃火網を構成する思想のため、ペイロードベースでは最大搭載量が低く抑えられている。本機はそのような思想のもとに開発が行われた。
結果、九七式重爆は出現当時の世界的に見てもかなりの高速機であり、ソ連空軍のIl-4（初飛行1939年、最高速度430km/h）、イギリス空軍のビッカース ウェリントン（初飛行1936年、Mk. ICで最高速度378km/h）、アメリカ陸軍航空軍のB-25（初飛行1940年、エンジンを換装した最終量産型であるB-25Jで最高速度438km/h）など、欧米列強の同時期ないし新型の双発爆撃機と最高速度を比較しても、一型（キ21-I）で432km/h、二型（キ21-II）478km/hと優れたものであった。
この思想は後続となる一〇〇式重爆撃機「呑龍」（キ58）、四式重爆撃機「飛龍」（キ67）まで変わることはなく、以後開発された重爆撃機も同様の機能・性能を備えた。しかし、こうした点は対ソ航空撃滅戦のみを見据えていたもので、太平洋戦線の実情にはあまり適合するものとはならなかった。そのために、結果として「搭載量不足」「航続力不足」といった評価を受けざるを得なくなってしまうのである。また、同様の理由で洋上での長距離飛行・対艦攻撃をさほど考慮していなかったため、太平洋戦争では作戦展開に支障が生じた。
実戦

多少の問題点を含みつつも、日本初の近代的な爆撃機としては成功作たる傑作機であり、九三式重爆およびイ式重爆撃機の後続として飛行分科「重爆」の飛行戦隊に配備、支那事変中期から実戦投入されたが実戦部隊からの評判・信頼性も高く、海軍の九六式陸攻ともども重慶爆撃の戦略爆撃にも使用されている。
続いてノモンハン事件や太平洋戦争にも主力として投入され、太平洋戦争緒戦の南方作戦各戦線では航空撃滅戦や要地爆撃に活躍した。在フィリピンのアメリカ軍（極東陸軍）を相手とするフィリピン攻略戦では、飛行第14戦隊の九七式重爆17機が開戦日である1941年12月8日午前4時半（日本時間5時半）頃に台湾を出撃、ルソン島バギオへの爆撃行成功（全機帰還・損害無）を筆頭に、以降第二次バターン半島戦とコレヒドール島戦においては重爆・軽爆の大規模集中運用がなされ、地上の集成重砲兵部隊郡である第1砲兵隊とともに勝利に貢献している。
1943年（昭和18年）夏以降からは旧式化のため夜間爆撃や次第に後方任務に回されるようになったが、人員や物資の輸送、連絡、哨戒、グライダーの曳航などの任務で終戦まで全戦線に従軍した。対潜哨戒機として二型乙（キ21-II乙）を使用していた第14戦隊はニューギニア戦線において、呉海軍航空隊で対潜戦講習を受けた冨永武大尉が1944年3月10日・4月25日・4月27日にそれぞれ敵潜水艦1隻（計3隻）を撃沈する戦果を挙げている（実戦果不明）。なお、冨永機には潜水艦を模った「撃沈マーク」が描かれた。また、機上レーダー（機上電波警戒機）である「タキ1号」を搭載した二型は二型丙（キ21-II丙）とも称され、9機を装備した独立飛行第31中隊がインドネシアやフィリピン方面で対艦哨戒に従事している。
1944年夏に、インド・中国方面からのB-29による日本本土への爆撃が開始されると、第5航空軍指揮下の飛行第60戦隊が、本機を使用して軽爆部隊とともに成都方面のB-29の中継基地に対する夜間爆撃を実施した。サイパン島の失陥により日本本土各地へのB-29の襲来が本格化すると、浜松教導飛行師団にて編成された第2独立飛行隊が、本機をもって1944年11月2、4、6日・12月7日に浜松陸軍飛行場を出撃し硫黄島を経由、B-29の拠点であるサイパン島およびテニアン島のアメリカ陸軍航空軍飛行場をタ弾により夜間奇襲爆撃し戦果を挙げている。この活躍によって第2独立飛行隊は防衛総司令官東久邇宮稔彦王名の部隊感状を拝受、さらに功績は昭和天皇の上聞に達し飛行隊長新海希典陸軍少佐は個人拝謁の栄誉を受けた。
1945年（昭和20年）5月24日、沖縄戦を経てアメリカ軍の占領下になった沖縄の北飛行場（読宮飛行場）に挺進し破壊活動を行なった義号作戦にて、義烈空挺隊の空輸・強襲に用いられたのは第3独立飛行隊所属の二型（キ21-II）改造輸送機であった。本作戦で町田一郎中尉操縦の4号機（機体番号6540）が挺進に成功し搭乗隊員らが戦果を残している。
後続機たる一〇〇式重爆の開発・実用化の遅れから、数々の改良を加えられながら使用され続けたため本機の生産期間は長く、最終的に計2,055機が量産され帝国陸軍の最多生産重爆となった。内訳は一型773機、二型1,282機（甲1,025機・乙257機）となる。前線部隊においては一〇〇式重爆よりも実用面で優れているとされ、本機の方を好んだ部隊もあったといわれる[要出典]。大戦後期には武装と防弾装備が強化された決定打となる二型乙（キ21-II乙）が登場したが、武装と防弾はもとより速度・航続距離・機動の諸性能でも大きく勝る新鋭重爆、三菱製の四式重爆の部隊配備が進んだことからこれに主力重爆の座を明け渡し、1944年9月に生産は終わっている。
日本以外ではタイにも少数の一型（キ21-I）が供与されており、こちらは戦後もしばらくの間運用されていた。
重慶を爆撃する九七式重爆一型（キ21-I）
フィリピン攻略戦にてコレヒドール島を爆撃する九七式重爆二型甲（キ21-II甲）
ニューギニアの戦いにて爆撃を受ける飛行第14戦隊の九七式重爆二型乙（キ21-II乙）
義烈空挺隊と九七式重爆二型（キ21-II）改造輸送機
義号作戦にて強行着陸した第3独立飛行隊所属の九七式重爆二型（キ21-II）改造輸送機
雑誌「FRONT」3-4合併号（陸軍号）表紙。九七式重爆撃機と将校（尉官）空中勤務者。1942年刊行。
武装

防御武装として、最初の量産型である一型甲（キ21-I甲）は口径7.7mm旋回機関銃3挺（後上方に双連（連装）である八九式旋回機関銃（特）1挺・機首前方および後下方にテ1 試製単銃身旋回機関銃各1挺）であったが、一型乙（キ21-I乙）では機体尾部に遠隔操作式の八九式固定機関銃1挺を、胴体側方にテ1 1挺を設置している（側方は1挺で左右兼用）。この尾部機関銃の遠隔操作は後上方射手が兼任するもので、射界が狭く専用の照準器もないため命中率は低かったが、後上方と後下方銃座の死角に入ってきた敵戦闘機への威嚇用としてはかなり効果があったという[要出典]。
二型甲（キ21-II甲）では、左右兼用であった側方銃を2挺に増設しそれぞれ専用とし、また機首前方・後下方・左方・右方のテ1をテ4 試製単銃身旋回機関銃二型に換装（後上方は双連の八九式旋回機関銃（特）、尾部は八九式固定機関銃のまま）、これにより7.7mm単装5挺・双連1挺となった。さらに太平洋戦争中期以降の主力である二型乙（キ21-II乙）では、後上方の八九式旋回機関銃（特）を12.7mm旋回機関砲（ホ103 一式十二・七粍旋回機関砲）を装備する球形砲塔に換装している。なお、戦地では応急的な現地改造として操縦席側面や側面乗降扉などにテ1・テ4と銃架を追加装備した部隊もあった。
防弾装備

九七式重爆は1939年7月以降の初期量産型である一型乙（キ21-I乙）初号機の時点で、燃料および潤滑油タンクの防漏防火化（防漏タンク・防弾タンク・防火タンク）化がされている。燃料タンクは耐油性ゴム被覆を施したうえで真綿被覆を、潤滑油タンクは耐油性ゴム被覆を施したうえで羽布を貼り塗料が塗られ、被弾時の防漏防火が考慮されていた。
さらに1943年7月頃以降生産の二型乙（キ21-II乙）の累計製造番号1300号機前後からは防弾装備を特に強化し、正副操縦者席・後上方射手席へ16mm厚防弾鋼板（防楯鋼板）および、正副操縦者・後上方砲塔の風防に70mm厚防弾ガラスを設置。かつ防火装備も改良され全燃料タンクの被覆は16mm厚ゴムに強化されている。また、この直近となる1943年9月以降生産の製番1351号機からは上述の防弾装備に加えて、外翼および中央翼部の燃料タンクには窒素を用いる自動消火装置が導入されている。
輸送機型

本機はその汎用性の高さから輸送任務に用いられることも多かった（パレンバン空挺作戦における落下傘部隊に対する物資投下、ニューギニア駐屯の三式戦闘機「飛燕」装備戦隊へのマウザー砲輸送など）。そのため陸軍は九七式輸送機（キ34）に代わる後続輸送機として、九七式重爆一型（キ21-I）をベースとした機体の開発を三菱に命じ、これは一〇〇式輸送機（キ57）として制式採用、帝国陸軍主力の高性能輸送機として使用された。また一〇〇式輸送機の民間転用型をMC-20といい、航空会社の旅客機や新聞社の連絡機としても使用され、戦前中の日本を代表する国産旅客機となった。
また、九七式重爆そのものを輸送機に改装した貨物輸送機も十数機あり、これは陸軍から大日本航空に払い下げられ三菱式21型の名で使用された。
主要諸元（二型乙：キ21-II乙）

全幅： 22.50 m
全長： 16.00 m
全高： 4.85 m
主翼面積： 69.60 m2
自重： 6,070 kg
全備重量： （正規）9,710 kg （過荷）10,610 kg
乗員： 7 名
最高速度： 478 km/h
巡航速度： 380 km/h
航続距離： 2,700 km
発動機： 三菱ハ101・1500 hp ×2
武装： ホ103 12.7 mm機関砲 ×1（後上方）、テ4 7.7 mm旋回機関銃 ×4（前方 1、後下方 1、後左方 1、後右方 1）、八九式 7.7 mm 遠隔操作機関銃 ×1 （尾部）
爆弾：15kg×20、50kg×20、100kg×10、250kg×4発、500kg×2発（標準750kg、最大1,000kg）
主要諸元（二型乙：キ21-II乙） > 各種形式 > 二型（キ21-II）

水平尾翼面積を1.84㎡増加し13.16㎡とした。昇降舵操縦装置にバネを挿入。二型初号機にさかのぼって改修を実施。
主翼及び尾翼の補強。
べーパーロック防止対策。また、油圧低下を防ぐため導管径を増し、潤滑油タンクを大型化。
後上方銃をホ103 12.7mm機関砲に換装、球形銃座化（昭和17年9月、1026号機から）。外形が一新され、この武装強化をされた機体が二型乙と呼ばれる。
推力式単排気管の採用（昭和18年5月指示）
正副操縦手席と後上方射手席に16mm厚の防弾鋼板を装備。風防の主要部に70mm防弾ガラス装着。（昭和18年5月指示、1300号機付近より実施）
全燃料タンクに16mm厚のゴム被覆を実施（昭和18年5月指示、1300号機付近より実施）
外翼および中央翼燃料タンク内部に窒素消火装置を設置（1351号機以降）
浜松陸軍飛行学校所属の九七式重爆一型甲（キ21-I甲）
九七式重爆一型甲（キ21-I甲）
九七式重爆一型甲（キ21-I甲）
1944年公開の映画『加藤隼戦闘隊』に「出演」した九七式重爆二型甲（キ21-II甲）。部隊マークは「一二」を図案化した飛行第12戦隊。本作品には主に二型甲（キ21-II甲）と、少数ではあるが二型乙（キ21-II乙）も「出演」していた
一〇〇式輸送機二型（キ57-II）とほぼ同型のMC-20-II
2006年シーズンのテネシー・タイタンズ

| テネシー・タイタンズ 2006 |
| --- | --- |
成績:  8勝8敗
地区:  AFC南地区2位
CON:  AFC9位
結果:  レギュラーシーズン敗退
組織
オーナー:  バド・アダムス（英語版）
GM:  フロイド・リース（英語版）
HC:  ジェフ・フィッシャー（英語版）
ホーム:  LPフィールド
« 20052007 » 
2006年シーズンは、テネシー・タイタンズのチーム創設47年目のシーズンであり、NFLとAFLの統合に伴いNFLに参入して37年目のシーズン。ジェフ・フィッシャー・ヘッドコーチの12年目のシーズン。
直近のチーム成績

| 年 | 成績 | AFC | 地区 | 勝 | 敗 | 分 | 率 | Div | Con | 平均得点 | 平均失点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2006 | レギュラー敗退 | 9位 | 2位 | 8 | 8 | 0 | .500 | 4-2 | 5-7 | 20.3 | 25.0 |

| 2005 | レギュラー敗退 | 14位 | 3位 | 4 | 12 | 0 | .250 | 2-4 | 3-9 | 18.7 | 26.3 |
| 2004 | レギュラー敗退 | 14位 | 4位 | 5 | 11 | 0 | .313 | 1-5 | 3-9 | 21.5 | 27.4 |
| 2003 | ディビジョナル敗退 | 5位 | 2位 | 12 | 4 | 0 | .750 | 4-2 | 8-4 | 27.2 | 20.3 |
| 2002 | AFC決勝敗退 | 2位 | 1優勝 | 11 | 5 | 0 | .688 | 6-0 | 9-3 | 22.9 | 20.3 |
| 2001 | レギュラー敗退 | 10位 | 4位 | 7 | 9 | 0 | .438 | 3-7 | 4-8 | 21.0 | 24.3 |
| 2000 | ディビジョナル敗退 | 1位 | 1優勝 | 13 | 3 | 0 | .813 | 8-2 | 9-3 | 21.6 | 11.9 |
| 1999 | AFC優勝/SB敗戦 | 4位 | 2位 | 13 | 3 | 0 | .813 | 9-1 | 10-2 | 24.5 | 20.3 |
| 1998 | レギュラー敗退 | 7位 | 2位 | 8 | 8 | 0 | .500 | 7-1 | 7-5 | 20.6 | 20.0 |
| 1997 | レギュラー敗退 | 9位 | 3位 | 8 | 8 | 0 | .500 | 2-6 | 4-8 | 20.8 | 19.4 |
| 1996 | レギュラー敗退 | 11位 | 4位 | 8 | 8 | 0 | .500 | 5-3 | 6-6 | 21.6 | 19.9 |
レギュラーシーズン

| 前年 | AFC> 西地区 | AFC> 南地区 | AFC> 北地区 | AFC> 東地区 | NFC> 西地区 | NFC> 南地区 | NFC> 北地区 | NFC> 東地区 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | ブロンコス | コルツ | ベンガルズ | ペイトリオッツ | シーホークス | バッカニアーズ | ベアーズ | ジャイアンツ |
| 2位 | チーフス | ジャガーズ | スティーラーズ | ドルフィンズ | ラムズ | パンサーズ | バイキングス | レッドスキンズ |
| 3位 | チャージャーズ | タイタンズ | レイブンズ | ビルズ | カージナルス | ファルコンズ | ライオンズ | カウボーイズ |
| 4位 | レイダース | テキサンズ | ブラウンズ | ジェッツ | 49ers | セインツ | パッカーズ | イーグルス |
：1度対戦　 ：2度対戦
| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
レギュラーシーズン > 順位表

| AFC南地区 2006> チーム | AFC南地区 2006> 勝 | AFC南地区 2006> 敗 | AFC南地区 2006> 分 | AFC南地区 2006> 勝率 | AFC南地区 2006> Div | AFC南地区 2006> Con | AFC南地区 2006> 総得点 | AFC南地区 2006> 総失点 | AFC南地区 2006> 平均得点 | AFC南地区 2006> 平均失点 | AFC南地区 2006> SOS | AFC南地区 2006> SOV | AFC南地区 2006>  | AFC南地区 2006>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (3)インディアナポリス・コルツ | 12 | 4 | 0 | .750 | 3-3 | 9-3 | 427 | 360 | 26.7 | 22.5 |  |  |  |  |
| テネシー・タイタンズ | 8 | 8 | 0 | .500 | 4-2 | 5-7 | 324 | 400 | 20.3 | 25.0 |  |  |  |  |
| ジャクソンビル・ジャガーズ | 8 | 8 | 0 | .500 | 2-4 | 5-7 | 371 | 274 | 23.2 | 17.1 |  |  |  |  |
| ヒューストン・テキサンズ | 6 | 10 | 0 | .375 | 3-3 | 6-6 | 267 | 366 | 16.7 | 22.9 |  |  |  |  |

| AFC 2006> 順 位.地区優勝 | AFC 2006> チーム.地区優勝 | AFC 2006> 地 区.地区優勝 | AFC 2006> 勝.地区優勝 | AFC 2006> 敗.地区優勝 | AFC 2006> 分.地区優勝 | AFC 2006> 勝率.地区優勝 | AFC 2006> DIV.地区優勝 | AFC 2006> CON.地区優勝 | AFC 2006> SOS.地区優勝 | AFC 2006> SOV.地区優勝 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | サンディエゴ・チャージャーズ | 西 | 14 | 2 | 0 | .875 | 5-1 | 10-2 |  |  |
| 2 | ボルチモア・レイブンズ | 北 | 13 | 3 | 0 | .813 | 5-1 | 10-2 |  |  |
| 3 | インディアナポリス・コルツ | 南 | 12 | 4 | 0 | .750 | 3-3 | 9-3 |  |  |
| 4 | ニューイングランド・ペイトリオッツ | 東 | 12 | 4 | 0 | .750 | 4-2 | 8-4 |  |  |
ワイルドカード
| 5 | ニューヨーク・ジェッツ | 東 | 10 | 6 | 0 | .625 | 4-2 | 7-5 |  |  |
| 6 | カンザスシティ・チーフス | 西 | 9 | 7 | 0 | .563 | 4-2 | 5-7 |  |  |

| 7 | デンバー・ブロンコス | 西 | 9 | 7 | 0 | .563 | 3-3 | 8-4 |  |  |
| 8 | シンシナティ・ベンガルズ | 北 | 8 | 8 | 0 | .500 | 4-2 | 6-6 |  |  |
| 9 | テネシー・タイタンズ | 南 | 8 | 8 | 0 | .500 | 4-2 | 5-7 |  |  |
| 10 | ピッツバーグ・スティーラーズ | 北 | 8 | 8 | 0 | .500 | 3-3 | 5-7 |  |  |
| 11 | ジャクソンビル・ジャガーズ | 南 | 8 | 8 | 0 | .500 | 2-4 | 5-7 |  |  |
| 12 | バッファロー・ビルズ | 東 | 7 | 9 | 0 | .438 | 3-3 | 5-7 |  |  |
| 13 | ヒューストン・テキサンズ | 南 | 6 | 10 | 0 | .375 | 3-3 | 6-6 |  |  |
| 14 | マイアミ・ドルフィンズ | 東 | 6 | 10 | 0 | .375 | 1-5 | 3-9 |  |  |
| 15 | クリーブランド・ブラウンズ | 北 | 4 | 12 | 0 | .250 | 0-6 | 3-9 |  |  |
| 16 | オークランド・レイダース | 西 | 2 | 14 | 0 | .125 | 0-6 | 1-11 |  |  |
タイブレーク
日本の空港

日本の空港マップ
拠点空港（会社管理空港） 拠点空港（国管理空港）
特定地方管理空港 地方管理空港
その他の空港 共用空港
完全24時間運用が可能な関西国際空港
日本の空港（にほんのくうこう）では日本国内における公共の用に供する飛行場 である空港とその他の飛行場（併せて空港等）について述べる。
概要

日本の空港は、空港法に基づき、空港の果たしている機能と設置・管理主体によって区分されており、基本施設（滑走路、誘導路、着陸帯、エプロン）と附帯施設（排水施設、照明、護岸、道路、駐車場など）の工事費用や災害復旧費用の負担ルールなどが定められている。また、旅客ターミナルや貨物取扱施設、給油施設などは、空港を設置する国や地方公共団体が、建設・管理する者を指定して行わせることができる。2013年には、民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律（民活空港運営法）が制定され、国や地方公共団体が設置している空港の運営を、民間事業者に一体的に行わせることが可能となった。
空港の区分は、2008年の空港法改正により、それまでの第一種空港・第二種空港・第三種空港から変更され、次のように区分されている。各区分の空港名と位置は、空港法と空港法施行令で定められている。
概要 > 拠点空港

空港法第4条第1項で定める「国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港」で、航空行政上「拠点空港」と呼ばれる。会社管理空港、国管理空港、特定地方管理空港があり、2008年の空港法改正までの旧第一種空港（国際航空路線に必要な飛行場）と旧第二種空港（主要な国内航空路線に必要な飛行場）が該当する。
概要 > 地方管理空港

空港法第5条で定める「国際航空輸送網又は国内航空輸送網を形成する上で重要な役割を果たす空港」で、地方公共団体が設置・管理する。基本施設の工事費用は、国と地方が100分の50ずつ負担。附帯施設は地方公共団体が負担するが、国が工事費の100分の50まで補助することができる。北海道、沖縄、奄美地方、離島の空港については、空港法や地域特別法などにより、国が負担・補助する工事費の割合が高くなっている。旧第三種空港（地方的な航空運送を確保するため必要な飛行場）に該当する。54か所。
概要 > その他の空港

上記の区分のいずれにも該当しない空港（空港法第2条に規定する空港のうち、拠点空港、地方管理空港及び公共用ヘリポートを除く空港）。ただし、このうち八尾空港は、「当分の間、国管理空港とみなす」との経過措置が設けられている。7か所。
概要 > 共用空港

空港法附則第2条第1項における「自衛隊の設置する飛行場及び日本国とアメリカ合衆国との間の相互協力及び安全保障条約第6条に基づく施設及び区域並びに日本国における合衆国軍隊の地位に関する協定第2条第4項（a）の規定に基づき日本国政府又は日本国民が使用する飛行場であつて公共の用に供するものとして政令で定めるもの」で分類される空港で、自衛隊が設置・運用する飛行場もしくは在日米軍が使用している飛行場で、公共の用に供する空港。自衛隊の設置する共用空港のうち5か所 については、空港として使用するために工事する場合は、附帯施設の工事費用は全額を国が負担し、基本施設は3分の2を国が、3分の1を地方公共団体が負担する。このうち北海道の空港 については、基本施設の工事費用に対する国の負担割合が100分の85となっている。8か所。
概要 > 公共用ヘリポート

空港法第2条における空港（公共の用に供する飛行場）に分類されるヘリポートで、不特定多数のヘリコプターが離着陸するために整備された施設。13箇所。
概要 > 空港以外の飛行場など

空港以外の施設には、航空法に基づき、国土交通大臣の許可を得て設置する次の飛行場などがある。
民間事業者や地方自治体などが設置する非公共用の飛行場、ヘリポート
期間を限定して離着陸できる公共用・非公共用の場外離着陸場
空港法以外における空港の区分

空港法以外に、出入国、輸出入に関する法律において指定された空港に限り、出入港や外国貿易を行うこととしているものがある。
関税法：関税法第2条第1項第12号により政令 で指定する税関空港でない場合は、個別の税関長の許可がないと外国貿易機は、その空港に出入りできない。
出入国管理及び難民認定法：出入国管理及び難民認定法第2条第8号により法務省令で定める 出入国港以外では外国人の出入国はできない。出入国管理及び難民認定法施行規則別表第1に規定する空港でない場合は、特定の航空機につき地方出入国在留管理局長による指定を受ける必要がある。
検疫法：検疫法第3条の規定により政令 で指定する検疫飛行場でない飛行場には、外国から来航した航空機は、個別の検疫所長の許可がないと着陸できない。
植物防疫法：植物防疫法第6条第3項の規定により農林水産省令 で定める飛行場以外では植物の輸入はできない。
家畜伝染病予防法：家畜伝染病予防法第38条の規定により、農林水産省令 で定める飛行場以外では指定検疫物の輸入はできない。
植物防疫法及び家畜伝染病予防法には、個別の許可により輸入できる規定がないので、通常は国際線のない空港で国際チャーター便等が運航されても、果物や肉製品は一切持ち込むことができない。例えば2019年に国際線旅客の乗降実績のあった女満別空港はその例である。
感染症の予防及び感染症の患者に対する医療に関する法律：感染症の予防及び感染症の患者に対する医療に関する法律第55条の規定により、農林水産省令 で定める飛行場以外では指定動物（サル）の輸入はできない。
配列順は2019年の乗降客数の順。
植物防疫、動物検疫、感染症は、それぞれ植物防疫法、家畜伝染病予防法、感染症の予防及び感染症の患者に対する医療に関する法律により指定された飛行場を意味する。
植物防疫の欄における△は、旅行者の携帯品に限り輸入できることを示す。
動物検疫以外の欄における○は、それぞれ該当することを示す。
動物検疫の欄における記号の意味は次のとおり。
◎：ふるい目の開きが840マイクロメートルの網ふるいを通過する生骨粉を除くすべての貨物の輸入が可能
○：ふるい目の開きが840マイクロメートルの網ふるいを通過する生骨粉、家畜伝染病予防法施行規則第45条第1号の貨物（生きている豚、牛等）、殻付きの卵を除く貨物の輸入が可能
○’：○の貨物から肉、骨等を除いた貨物
△：旅行者の携帯品に限り輸入できる
|  | 税関空港 | 出入国港 | 検疫飛行場 | 植物防疫 | 動物検疫 | 感染症 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 羽田 | ○ | ○ | ○ | ○ | ◎ |  |
| 成田 | ○ | ○ | ○ | ○ | ◎ | ○ |
| 関西 | ○ | ○ | ○ | ○ | ◎ | ○ |
| 福岡 | ○ | ○ | ○ | ○ | ◎ |  |
| 新千歳 | ○ | ○ | ○ | ○ | ◎ |  |
| 那覇 | ○ | ○ | ○ | ○ | ◎ |  |
| 伊丹 |  |  |  | ○ | ◎ |  |
| 中部 | ○ | ○ | ○ | ○ | ◎ |  |
| 鹿児島 | ○ | ○ | ○ | ○ | ◎ | ○ |
| 仙台 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 熊本 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 宮崎 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○’ |  |
| 神戸 |  |  |  | ○ | ○ |  |
| 長崎 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 広島 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 松山 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 石垣 | ○ | ○ |  | △ | △ |  |
| 高松 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 大分 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 小松 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 函館 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 北九州 | ○ | ○ | ○ | ○ | ◎ |  |
| 高知 |  |  |  | △ | △ |  |
| 岡山 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 秋田 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○’ |  |
| 青森 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 徳島 |  |  |  | △ | △ |  |
| 新潟 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 旭川 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 出雲 |  |  |  | △ | △ |  |
| 山口宇部 |  |  |  | △ | △ |  |
| 小牧 |  |  |  | ○ | △ |  |
| 釧路 |  |  |  | △ | △ |  |
| 茨城 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 佐賀 | ○ | ○ | ○ | △ | △ |  |
| 静岡 | ○ | ○ | ○ | ○ | △ |  |
| 帯広 |  |  |  | △ | △ |  |
| 米子 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○’ |  |
| 富山 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 花巻 | ○ | ○ |  | △ | △ |  |
| 庄内 |  |  |  | △ | △ |  |
| 鳥取 |  |  |  | △ | △ |  |
| 山形 |  |  |  | △ | △ |  |
| 福島 | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |  |
| 下地島 |  |  |  | △ | △ |  |
| 嘉手納 |  |  |  | ○ |  |  |
日本の空港の特徴

狭隘かつ急峻で島嶼の多い国土をもつ日本における空港の特徴として、海外の基幹空港と比較して国土面積当たりの空港数が多いこと、滑走路の本数が少ないこと、また滑走路の長さが短いことが挙げられる。空港内のターミナルビルも数が少ない傾向にある。
日本でよく見られる中規模クラスの空港は市街地からも近いことが多く、利用者にとっての利便性は高いものの、需要の集約が難しく就航路線の採算性が低下しやすい。また、中規模クラスの空港が乱立したために投資が分散し、仁川国際空港やチャンギ国際空港のようなハブ空港と言えるクラスの大規模な空港を建設することが出来ていない。
また、日本の空港の着陸料は世界で比較的高い水準にあるが、利用料の多くを直接負担するのは航空会社である。一方、欧米の空港は乗客が支払う施設利用料が高額に設定されており、空港利用料の大半を旅客が直接負担する。
→「空港使用料」および「着陸料」も参照
国内線に関しては、東京の都市圏からのアクセスが良好な東京国際空港（羽田空港）、及び大阪の都市圏から最も近い大阪国際空港（伊丹空港）を拠点に全国各地へ路線網が張り巡らされている。全国各地の地方空港ではこの二つの空港の片方、若しくは両方との路線があることが多い。ただし羽田・伊丹は日本航空・全日本空輸のような旧来から存在するフルサービスキャリア（FSC）がメインであり、新興の格安航空会社（LCC）は前者の二空港よりややアクセスの悪い成田国際空港・関西国際空港を主に使用する。一方、門限が設けられている成田・伊丹・福岡などでは特に顕著だが空港周辺における騒音問題があるほか、用地確保の難しさもあり、都市部における空港インフラが不足し慢性的な容量不足となっているという課題がある。2019年時点で、成田国際空港、東京国際空港（羽田）、関西国際空港、大阪国際空港（伊丹）、福岡空港の5空港が国土交通省により混雑空港に指定されている。
大都市圏以外の空港では、東北地方、中国・四国地方、九州地方などでは各県に1つ以上の空港が設置されていることが多いが、空港が乱立しているために需要不足に陥る空港も少なくない。
また東京都島嶼部・長崎県・鹿児島県・沖縄県などでは離島空港が多く設置されており、その多くは小型機専用の短い滑走路をもつものである。近年の航空機の大型化に対応できなかったり、搭乗率が低迷したりなどで定期路線が運航出来ていない空港も幾つか存在する。
国際線に関しては、離島空港を除くほとんどの空港に国際線就航の要件となるCIQ（税関、出入国管理、検疫）の設備がある。しかしながら国際線の就航便数の割合は一部の拠点空港に大幅に偏っており、2019年に国土交通省が発表したデータでは、便数基準で国際線定期路線全体の50%弱を東京国際空港（羽田空港）及び成田国際空港が占め、75%以上はこの二空港に関西国際空港と中部国際空港を加えた四空港が占める。この他では新千歳空港、福岡空港、那覇空港において国際線の路線が多く就航しているものの、ここまでに挙げた七空港以外の国際便は全て合計しても日本に就航する国際線定期便全体の5%程度のみである。
羽田・成田・関空・中部の四空港以外での国際線は東アジア地域（台湾・韓国・中国・香港等）との近距離路線が主であり、新千歳・福岡・那覇の三空港では東南アジアやハワイのような中距離路線も就航している。
また日系航空会社が運航する国際線は、その殆どが羽田・成田を発着するものに限られる。
なお、一部の空港では正式な名称とは別に愛称を付与している。各空港の愛称については下記の「日本の空港分類」および「地域一覧」を参照のこと。
日本の空港分類

空港名に付記した括弧内の呼称は、通称・愛称などである。
日本の空港分類 > 拠点空港 > 会社管理空港

関東: 成田国際空港（成田空港または成田）
中部: 中部国際空港（セントレア）
近畿: 関西国際空港（関空）、大阪国際空港（伊丹空港または伊丹）
日本の空港分類 > 拠点空港 > 国管理空港

北海道: 新千歳空港（千歳）、稚内空港、函館空港、釧路空港（たんちょう釧路空港）
東北: 仙台空港（仙台国際空港）
関東: 東京国際空港（羽田空港または羽田）
中部: 新潟空港
中国: 広島空港
四国: 高松空港、松山空港、高知空港（高知龍馬空港）
九州: 福岡空港、北九州空港、長崎空港、熊本空港（阿蘇くまもと空港）、大分空港、宮崎空港（宮崎ブーゲンビリア空港）、鹿児島空港
沖縄: 那覇空港
日本の空港分類 > 拠点空港 > 特定地方管理空港

北海道: 旭川空港（北海道のまん中・旭川空港）、帯広空港（とかち帯広空港）
東北: 秋田空港、山形空港（おいしい山形空港）
中国: 山口宇部空港
日本の空港分類 > 地方管理空港

北海道: 利尻空港、礼文空港、奥尻空港、中標津空港（根室中標津空港）、女満別空港、紋別空港（オホーツク紋別空港）
東北: 青森空港、花巻空港（いわて花巻空港）、大館能代空港（あきた北空港）、庄内空港（おいしい庄内空港）、福島空港
伊豆諸島: 大島空港（東京大島かめりあ空港）、新島空港、神津島空港、三宅島空港、八丈島空港
中部: 佐渡空港、富山空港（富山きときと空港）、能登空港（のと里山空港）、福井空港、松本空港（信州まつもと空港）、静岡空港（富士山静岡空港）
近畿: 神戸空港（マリンエア）、南紀白浜空港（熊野白浜リゾート空港）
中国: 鳥取空港（鳥取砂丘コナン空港）、隠岐空港（隠岐世界ジオパーク空港）、出雲空港（出雲縁結び空港）、石見空港（萩・石見空港）、岡山空港（岡山桃太郎空港）
九州: 佐賀空港（九州佐賀国際空港）、壱岐空港、対馬空港（対馬やまねこ空港）、小値賀空港、上五島空港、福江空港（五島つばき空港）
薩南諸島: 種子島空港（コスモポート種子島）、屋久島空港、奄美空港、喜界空港、徳之島空港（徳之島子宝空港）、沖永良部空港（えらぶゆりの島空港）、与論空港
沖縄: 伊江島空港、慶良間空港、粟国空港、久米島空港、北大東空港、南大東空港、宮古空港、下地島空港、多良間空港（かりゆす多良間空港）、新石垣空港（南ぬ島石垣空港） 、波照間空港、与那国空港
日本の空港分類 > その他の空港

関東: 調布飛行場
中部: 名古屋飛行場（名古屋空港、小牧空港、県営名古屋空港）
近畿: 八尾空港、但馬飛行場（コウノトリ但馬空港）
中国: 岡南飛行場
九州: 天草飛行場、大分県央飛行場
日本の空港分類 > 共用空港

北海道: 札幌飛行場（丘珠空港）、千歳飛行場
東北: 三沢飛行場（三沢空港）
関東: 百里飛行場（茨城空港）
中部: 小松飛行場（小松空港）
中国: 美保飛行場（米子空港、米子鬼太郎空港）、岩国飛行場（岩国錦帯橋空港）
四国: 徳島飛行場（徳島空港、徳島阿波おどり空港）
日本の空港分類 > 公共用ヘリポート

北海道: 豊富ヘリポート
東北: 米沢ヘリポート
関東: 東京ヘリポート、群馬ヘリポート、高崎ヘリポート、栃木ヘリポート、つくばヘリポート
中部: 静岡ヘリポート、津市伊勢湾ヘリポート、若狭ヘリポート
近畿: 奈良県ヘリポート
中国: 広島ヘリポート
九州: 枕崎ヘリポート
奈多ヘリポートは法令上は福岡空港の一部であり、13箇所に含めない。
日本の空港分類 > 非公共用ヘリポート

北海道: 北海道警察ヘリポート
東北: 青森県庁ヘリポート、岩手県警察盛岡ヘリポート、宮城県庁ヘリポート、仙台合同庁舎東北地方整備局ヘリポート、福島県警察ヘリポート
関東: 茨城県庁ヘリポート、前山下妻ヘリポート、みかもヘリポート、群馬県警察ヘリポート、プラスヘリポート、さいたま広域防災拠点ヘリポート、朝日・川越ヘリポート、千葉市消防局ヘリポート、千葉西総合病院ヘリポート、浦安ヘリポート、アークヒルズヘリポート、警視庁本部屋上ヘリポート、中央合同庁舎第2号館ヘリポート、東京朝日ヘリポート、芝浦ヘリポート、第三管区海上保安本部横浜海上防災基地ヘリポート、神奈川県警察ヘリポート、横浜ヘリポート
中部: SBS沼津ヘリポート、SBS静岡ヘリポート、浜松市消防ヘリポート、山梨県警察ヘリポート、山梨県立中央病院ヘリポート、日本航空学園双葉ヘリポート、佐久総合病院佐久医療センターヘリポート、富山県立中央病院ヘリポート、富山市民病院ヘリポート、砺波総合病院ヘリポート、高岡市民病院屋上ヘリポート、石川県警察ヘリポート、白山ヘリポート、福井県立病院ヘリポート、岐阜県総合医療センターヘリポート、大垣市民病院ヘリポート、岐阜県立多治見病院ヘリポート、岐阜県警察ヘリポート、中濃厚生病院ヘリポート、愛知県警察ヘリポート、トヨタ名駅ヘリポート、アルペン丸の内ヘリポート、アイシン安城ヘリポート、三重県警察ヘリポート、三重県立志摩病院ヘリポート、三重県立総合医療センターヘリポート
近畿: 滋賀県警察ヘリポート、滋賀県警察本部ヘリポート、大阪航空日野ヘリポート、京都府警察ヘリポート、京都府ヘリポート、京都消防ヘリポート、大阪府警察本部ヘリポート、NHK大阪ヘリポート、大阪ヘリポート、近畿地方整備局ヘリポート、兵庫県庁ヘリポート、兵庫県警察ヘリポート、兵庫県立災害医療センターヘリポート、神戸消防ヘリポート、NTT神戸中央ビルヘリポート、三木防災ヘリポート、明石川崎ヘリポート、和歌山県立医科大学附属病院ヘリポート、島精機ヘリポート、小倉C・Cヘリポート、紀南ヘリポート
中国: 島根県立中央病院ヘリポート、岡山県庁ヘリポート、NHK広島ヘリポート、周南ヘリポート
四国: 徳島県警察ヘリポート、高知県警察本部ヘリポート、高知医療センターヘリポート、土佐清水ヘリポート
九州・沖縄: 西日本ヘリポート、NHK福岡ヘリポート、福岡県済生会福岡総合病院ヘリポート、福岡和白病院ヘリポート、九州大学病院ヘリポート、福岡市立こども病院ヘリポート、久留米大学ヘリポート、聖マリア病院ヘリポート、佐賀大学医学部附属病院ヘリポート、長崎医療センターヘリポート、宮崎病院ヘリポート、熊本県警察ヘリポート、済生会熊本病院ヘリポート、大分県庁ヘリポート、米盛病院ヘリポート、沖縄県警察ヘリポート
日本の空港分類 > 非公共用飛行場

北海道: 鹿部飛行場
関東: ホンダエアポート、竜ヶ崎飛行場
九州: 薩摩硫黄島飛行場