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マクスミリアン・ライニッツ
略歴

ウィーンでハンガリーのフェイェール県出身の両親のもとに生まれた。1898年5月から1902年の間、ミュンヘン美術院で学び、ヨハン・カスパー・ヘルテリッヒの教室で学んだ後、ルートヴィヒ・ヘルテリッヒやカール・マール、版画家のペーター・ハルムらにも学んだ。
美術院を卒業した後、ブダペストやドレスデン、ベルリンを旅し、イタリアやアルバニアでも修行した。
1914年を過ぎてからウィーンに戻り、1922年にウィーン分離派と距離を置く前衛的な美術家のグループ、「ハーゲンブント(Hagenbund)」のメンバーになった。このグループにはフリッツ・シュヴァルツ＝ヴァルデックらが参加していた。ヨーロッパ美術の新しい運動の中で活動し、キュビスムのようなスタイルの作品を展覧会に出展していたが、1922年に出展した作品は批評家たちから厳しい批評を浴び、精神的な痛手を受けて展覧会への出展を止めた。晩年はキュビスムのスタイルから離れ風景などを描いた。
1935年にウィーンで63歳で亡くなった。2度結婚し、2人の子供がいた。
ライニッツの作品が評価されるようになったのは没後しばらくたった後であった。
作品

おおげさな身振り
庭園の女性
仏陀と盗賊(1922)
赤い屋根(1927)
黄色い手袋の女性(1934)
アルザー教会とウィーンの路地(1934)
エールディヴィジ1973-1974

| --- | --- |
 
シーズン:  1973-1974
優勝:  SCフェイエノールト (11回目)
降格:  FCフローニンヘン N.E.C.
得点王:   ヴィリー・ファン・デル・カイレン (27点)
← 1972-1973 1974-1975 → 
エールディヴィジ1973-1974は、オランダ最上位サッカーリーグの第85シーズン目である。SCフェイエノールトが3年ぶりに優勝を決め、11回目のオランダサッカー王者となった。
出場クラブ

FCデン・ハーフ＝ADO
アムステルダム
AZ '67
BVデ・フラーフスハップ
FCフローニンヘン
FCトゥヴェンテ
FCユトレヒト
SCフェイエノールト
GAイーグルス
HFCハールレム
MVV
NAC
N.E.C.
PSV
ローダJC
スパルタ
SCテルスタル
エールディヴィジ 1973/74
AFCアヤックス
FCアムステルダム
アムステルダムのクラブ
| クラブ | ホームタウン | ホームスタジアム | 収容人数 | 監督 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| FCデン・ハーフ＝ADO |  デン・ハーフ | ザイデルパルクスターディオン（オランダ語版） | 29.000 |  エーフェルト・テーニッセン（オランダ語版） |
| AFCアヤックス |  アムステルダム | デ・メール（オランダ語版） | 29.500 |  ジョージ・クノベル（オランダ語版）  ボビー・ハールムス（オランダ語版） (代行) |
| AZ '67 |  アルクマール | アルクマールデルハウト（オランダ語版） | 20.000 |  ヨープ・ブラント（オランダ語版） |
| BVデ・フラーフスハップ |  ドゥーティンヘム | デ・フェイフェルベルフ | 12.500 |  ピート・デ・フィッセル（オランダ語版） |
| FCアムステルダム（オランダ語版） |  アムステルダム | オリンピス・スターディオン | 65.000 |  ピム・ファン・デ・メーント（オランダ語版） |
| FCフローニンヘン |  フローニンヘン | オーステルパルク（オランダ語版） | 17.500 |  ロン・フルーネヴァウト（オランダ語版） |
| FCトゥヴェンテ |  エンスヘーデ | エト・ディークマン（オランダ語版） | 25.000 |  シュピッツ・コーン（ドイツ語版） |
| FCユトレヒト |  ユトレヒト | ハルヘンヴァールト | 23.000 |  ベルト・ヤーコプス（オランダ語版） |
| SCフェイエノールト |  ロッテルダム | スターディオン・フェイエノールト | 65.000 |  ヴィール・クールフェル |
| ゴー・アヘッド・イーグルス |  デーフェンテル | デ・アデラールスホルスト | 20.000 |  ヤン・ノーテルマンス（オランダ語版） |
| HFCハールレム |  ハールレム | ハールレムスターディオン（オランダ語版） | 18.000 |  バリー・ヒューズ（英語版） |
| MVV |  マーストリヒト | デ・ヘーセルト | 18.000 |  ヘオルヘ・クノベル（オランダ語版）  マールテン・フィンク（オランダ語版） (代行)  レオ・カンイェルス（オランダ語版） |
| NAC |  ブレダー | ベアトリクスストラート（オランダ語版） | 18.000 |  ヘンク・ヴレムス（オランダ語版） |
| N.E.C. |  ネイメーヘン | ホッフェルトスターディオン | 29.000 |  メーフ・デ・ヨン（オランダ語版）  レーン・ローイエン（オランダ語版） (代行) |
| PSV |  エイントホーフェン | フィリップス・スターディオン | 17.500 |  ケース・レイフェルス（オランダ語版） |
| svローダJC |  ケルクラーデ | カールヘイデ | 25.000 |  ヘニー・ホリンク（オランダ語版）  フリッツ・プリスカ（ドイツ語版） |
| スパルタ |  ロッテルダム | エト・カステール | 32.000 |  レオ・ステーフマン（オランダ語版） |
| SCテルスタル |  フェルセン | スホーネンベルフ（オランダ語版） | 18.000 |  ヤン・ラープ（オランダ語版） |
順位表

| 順 | チーム | 試 | 勝 | 分 | 敗 | 得 | 失 | 差 | 点 | 出場権または降格 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | SCフェイエノールト | 34 | 25 | 6 | 3 | 96 | 28 | +68 | 56 | UCC出場 |
| 2 | FCトゥヴェンテ | 34 | 23 | 8 | 3 | 65 | 27 | +38 | 54 | UC出場 |
| 3 | AFCアヤックス | 34 | 21 | 9 | 4 | 88 | 30 | +58 | 51 | UC出場 |
| 4 | PSV | 34 | 20 | 9 | 5 | 96 | 40 | +56 | 49 | CWC出場 |
| 5 | FCアムステルダム（オランダ語版） | 34 | 17 | 9 | 8 | 49 | 36 | +13 | 43 | UC出場 |
| 6 | SCテルスタル | 34 | 12 | 12 | 10 | 53 | 50 | +3 | 36 |  |
| 7 | AZ '67 | 34 | 10 | 13 | 11 | 37 | 39 | −2 | 33 |  |
| 8 | スパルタ | 34 | 10 | 12 | 12 | 37 | 45 | −8 | 32 |  |
| 9 | FCユトレヒト | 34 | 14 | 4 | 16 | 53 | 65 | −12 | 32 |  |
| 10 | ゴー・アヘッド・イーグルス | 34 | 11 | 10 | 13 | 44 | 58 | −14 | 32 |  |
| 11 | MVV | 34 | 8 | 14 | 12 | 36 | 52 | −16 | 30 |  |
| 12 | HFCハールレム | 34 | 10 | 6 | 18 | 33 | 46 | −13 | 26 |  |
| 13 | FCデン・ハーフ＝ADO | 34 | 8 | 10 | 16 | 29 | 53 | −24 | 26 |  |
| 14 | BVデ・フラーフスハップ | 34 | 8 | 10 | 16 | 43 | 75 | −32 | 26 |  |
| 15 | ローダJC | 34 | 6 | 10 | 18 | 31 | 56 | −25 | 22 |  |
| 16 | NAC | 34 | 6 | 10 | 18 | 44 | 72 | −28 | 22 |  |
| 17 | N.E.C. | 34 | 6 | 9 | 19 | 33 | 51 | −18 | 21 | エールステ・ディヴィジ1974–1975（オランダ語版）に自動降格 |
| 18 | FCフローニンヘン | 34 | 7 | 7 | 20 | 40 | 84 | −44 | 21 | エールステ・ディヴィジ1974–1975（オランダ語版）に自動降格 |
出典: rsssf.com
得点ランキング

| 順位 | 選手名 | クラブ | 点数 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. |  ヴィリー・ファン・デル・カイレン | PSV | 27 |
| 2. |  レオ・ファン・フェーン | FCユトレヒト | 21 |
| 3. |  レネ・ファン・デ・ケルクホフ | PSV | 20 |
| 4. |  ラルフ・イェドストレーム | PSV | 19 |
| 4. |  ニコ・ヤンセン（オランダ語版） | FCアムステルダム | 19 |
| 6. |  レックス・スフーンマケル（オランダ語版） | SCフェイエノールト | 18 |
| 7. |  テオ・デ・ヨン | SCフェイエノールト | 16 |
| 8. |  ユアエン・クリステンセン（デンマーク語版） | SCフェイエノールト | 15 |
| 8. |  ヨーハン・ザイデマ（オランダ語版） | FCトゥヴェンテ | 15 |
| 10. |  ヨーハン・ニースケンス | AFCアヤックス | 14 |
| 10. |  ペーテル・レセル（オランダ語版） | SCフェイエノールト | 14 |
| 10. |  ヨーニー・レップ | AFCアヤックス | 14 |
| 10. |  ハリー・ルプセ（オランダ語版） | PSV | 14 |
キャプテン翼 ライジングサン FINALS

「キャプテン翼 ライジングサン FINALS（きゃぷてんつばさ らいじんぐさん ふぁいなるず）」は、元漫画家の高橋陽一が2024年4月4日よりインターネット限定で発表しているサッカーを題材とした漫画原作。高橋の代表作である「キャプテン翼」シリーズの流れを組む作品であり、(現時点での)シリーズ最終作である「キャプテン翼 ライジングサン THE  FINAL」からそのままストーリーが続いている。
ただし、作者の高橋自身が漫画家の引退を表明しており、そのうえほとんどのページが鉛筆書きの、いわゆる「ネーム(下書き)」のみの発表である事から、完成した漫画作品ではなく、正式な「キャプテン翼」シリーズの作品ではない。
体力の限界や、漫画製作環境の変化もあり、現在の執筆ペースでは2024年から数えても自分の構想にある「キャプテン翼」の完結を描き切るにはあと40年は掛かると判断した高橋は、完成された漫画作品としての「翼」をこれ以上描き続けるのを諦め、完結までのストーリーを残す事にしたという事で、将来自分が残した「物語」を誰かが「完成した漫画作品」にしてくれる事を望んでいると語っている。
2024年4月4日発売の「キャプテン翼マガジン」最終号にて「キャプテン翼ライジングサン THE FINAL」最終話が掲載される事で、現時点での漫画作品としての「キャプテン翼」シリーズは終了したが、最終話ラストでは「未完」の文字が描かれ、同日に集英社公式サイト内に「キャプテン翼」専門サイト『キャプテン翼WORLD』がプレオープン、同サイトに続きのストーリーとなる本作第1話がアップされた。
同年7月よりサイトが本格オープンとなり、本作もそれ以来2025年3月現在に至るまでほぼ週一のペースで新作がアップされ続けている。
前述の通りあくまでネーム(下書き)のみの掲載であり、当初は翼、日向などの主要キャラクター以外は顔の判別もあまり付かず、キャラクターの下の枠外に注釈で名前が書かれるなどで対応されていたが、連載が進むにつれてモブキャラクターでもある程度顔の判別が描かれるようになり、名前の表記は少なくなってきている。
また、エピソードによっては1、2ページ程度ではあるが、「スクリーントーン」やカラーになるなど、完成された漫画として描かれたページもある。
タコマドーム

| --- | --- |
 
 
概要
住所:  ワシントン州 タコマ 2727 East D Street
座標:  北緯47度14分12秒 西経122度25分36秒﻿ / ﻿北緯47.23667度 西経122.42667度﻿ / 47.23667; -122.42667
所有者:  タコマ市
経営者:  施設イベント局
建設
着工:  1981年
開業:  1983年
改築:  2018年
建設費:  $44 million ($1.47億 in 2023 dollars)
設計者:  McGranahan Messenger Associates
ゼネコン:  メリット社
テンプレートを表示
タコマドーム（Tacoma Dome）は、アメリカ合衆国ワシントン州のタコマにある多目的ホール。
概要

1983年完成。バスケットボールやアイスホッケー、コンサート、各種イベントの会場として使われている。アメリカンフットボールやサッカーの開催実績がある。野球の試合は出来ない。
屋根の骨格は木材が使用されている。直径は約160メートル、高さは約46メートル。客席は可動式で柔軟性のあるレイアウトが可能である。最大収容人数は約2万人。
交通

タコマドーム駅と州間高速道路5号線が隣接しており、非常に便利な立地である。
ギャラリー

上空から
政治集会
イベント
エールディヴィジ1976-1977

| --- | --- |
 
シーズン:  1976-1977
優勝:  AFCアヤックス (17回目)
降格:  FCアイントホーフェン エクセルシオール
得点王:   ルート・ヘールス (34点)
← 1975-1976 1977-1978 → 
エールディヴィジ1976-1977は、オランダ最上位サッカーリーグの第88シーズン目である。AFCアヤックスが4年ぶりに優勝を決め、17回目のオランダサッカー王者となった。
出場クラブ

FCデン・ハーフ
アムステルダム
AZ '67
BVデ・フラーフスハップ
EVVエイントホーフェン
FCトゥヴェンテ
FCユトレヒト
FC VVV
SCフェイエノールト
GAイーグルス
HFCハールレム
NAC
N.E.C.
PSV
ローダJC
スパルタ・ロッテルダム
SCテルスタル
エールディビジ 1976/77
AFCアヤックス
FCアムステルダム
アムステルダムのクラブ
| クラブ | ホームタウン | ホームスタジアム | 収容人数 | 監督 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| FCデン・ハーフ＝ADO |  デン・ハーフ | ザイデルパルクスターディオン（オランダ語版） | 29.000 |  アントン・マラティンスキー（スロバキア語版） |
| AFCアヤックス |  アムステルダム | デ・メール（オランダ語版） | 29.500 |  トミスラヴ・イヴィッチ |
| AZ '67 |  アルクマール | アルクマールデルハウト（オランダ語版） | 20.000 |  ハンス・クラーイ（オランダ語版） |
| BVデ・フラーフスハップ |  ドゥーティンヘム | デ・ファイフェルベルフ | 12.500 |  エーフェルト・テーニッセン（オランダ語版）  ベン・ポラク（オランダ語版） (代行)  ハンス・ドルイェー（オランダ語版） |
| EVVエイントホーフェン |  アイントホーフェン | ヤン・ラウヴェルス（オランダ語版） | 27.000 |  リヌス・ホーセンス（オランダ語版） |
| FCアムステルダム（オランダ語版） |  アムステルダム | オリンピス・スターディオン | 65.000 |  ピム・ファン・デ・メーント（オランダ語版） |
| FCトゥヴェンテ |  エンスヘーデ | エト・ディークマン（オランダ語版） | 25.000 |  アントワーヌ・コーン（フランス語版） |
| FCユトレヒト |  ユトレヒト | ハルヘンヴァールト | 23.000 |  ハン・ベルヘル |
| FC VVV |  フェンロー | スターディオン・デ・クール | 20.000 |  ロプ・バーン（オランダ語版） |
| SCフェイエノールト |  ロッテルダム | スターディオン・フェイエノールト | 65.000 |  ヴヤディン・ボシュコフ |
| ゴー・アヘッド・イーグルス |  デーフェンテル | デ・アデラールスホルスト | 20.000 |  ヴィール・クールフェル |
| HFCハールレム |  ハールレム | ハールレムスターディオン（オランダ語版） | 18.000 |  バリー・ヒューズ（英語版） |
| NAC |  ブレダー | ベアトリクスストラート（オランダ語版） | 18.000 |  ボプ・マースカント（オランダ語版） |
| N.E.C. |  ネイメーヘン | ホッフェルトスターディオン | 29.000 |  ハンス・クローン（オランダ語版） |
| PSV |  エイントホーフェン | フィリップス・スターディオン | 17.500 |  ケイス・レイフェルス（オランダ語版） |
| ローダJC |  ケルクラーデ | カールヘイデ | 25.000 |  ベルト・ヤーコプス（オランダ語版） |
| スパルタ・ロッテルダム |  ロッテルダム | エト・カステール | 32.000 |  コル・ブロム（オランダ語版） |
| SCテルスタル |  フェルセン | スホーネンベルフ（オランダ語版） | 18.000 |  ヨープ・カステンミレル（オランダ語版） |
順位表

| 順 | チーム | 試 | 勝 | 分 | 敗 | 得 | 失 | 差 | 点 | 出場権または降格 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | AFCアヤックス | 34 | 23 | 6 | 5 | 62 | 26 | +36 | 52 | UCC出場 |
| 2 | PSV | 34 | 20 | 7 | 7 | 64 | 31 | +33 | 47 | UC出場 |
| 3 | AZ '67 | 34 | 19 | 8 | 7 | 75 | 29 | +46 | 46 | UC出場 |
| 4 | SCフェイエノールト | 34 | 16 | 12 | 6 | 65 | 35 | +30 | 44 |  |
| 5 | ローダJC | 34 | 17 | 8 | 9 | 53 | 35 | +18 | 42 |  |
| 6 | FCユトレヒト | 34 | 16 | 6 | 12 | 59 | 66 | −7 | 38 |  |
| 7 | スパルタ・ロッテルダム | 34 | 12 | 12 | 10 | 52 | 47 | +5 | 36 |  |
| 8 | NAC | 34 | 11 | 12 | 11 | 41 | 53 | −12 | 34 |  |
| 9 | FCトゥヴェンテ | 34 | 12 | 9 | 13 | 52 | 40 | +12 | 33 | CWC出場 |
| 10 | FCデン・ハーフ | 34 | 10 | 12 | 12 | 50 | 42 | +8 | 32 |  |
| 11 | ゴー・アヘッド・イーグルス | 34 | 10 | 11 | 13 | 43 | 63 | −20 | 31 |  |
| 12 | HFCハールレム | 34 | 11 | 7 | 16 | 35 | 47 | −12 | 29 |  |
| 13 | FC VVV | 34 | 8 | 11 | 15 | 37 | 60 | −23 | 27 |  |
| 14 | SCテルスタル | 34 | 7 | 12 | 15 | 35 | 57 | −22 | 26 |  |
| 15 | FCアムステルダム（オランダ語版） | 34 | 7 | 11 | 16 | 41 | 58 | −17 | 25 |  |
| 16 | N.E.C. | 34 | 6 | 12 | 16 | 41 | 54 | −13 | 24 |  |
| 17 | EVVエイントホーフェン | 34 | 6 | 12 | 16 | 28 | 63 | −35 | 24 | エールステ・ディヴィジ1977–1978（オランダ語版）に自動降格 |
| 18 | BVデ・フラーフスハップ | 34 | 6 | 10 | 18 | 29 | 56 | −27 | 22 | エールステ・ディヴィジ1977–1978（オランダ語版）に自動降格 |
出典: rsssf.com
得点ランキング

| 順位 | 選手名 | クラブ | 点数 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. |  リュート・ヘールス | AFCアヤックス | 34 |
| 2. |  キース・キスト | AZ '67 | 27 |
| 3. |  ヴィリー・ファン・デル・カイレン | PSV | 24 |
| 4. |  ニコ・ヤンセン（オランダ語版） | SCフェイエノールト | 23 |
| 4. |  ディック・ナニンハー（オランダ語版） | ローダJC | 23 |
| 6. |  レオ・ファン・フェーン | FCユトレヒト | 17 |
| 7. |  レイ・クラーク（英語版） | スパルタ・ロッテルダム | 16 |
| 8. |  ケイス・ファン・コーテン（オランダ語版） | ゴー・アヘッド・イーグルス | 15 |
| 9. |  アンドレ・ヴェツェル（オランダ語版） | FCアムステルダム | 14 |
| 10. |  ピート・ファン・デン・ベルフ（オランダ語版） | HFCハールレム | 13 |
| 10. |  アルノルト・ミューレン | FCトゥヴェンテ | 13 |
ウィリアム・スウェインソン (生物学者)

| William Swainsonウィリアム・スウェインソン |
| --- | --- |
 1840年刊行の著書の肖像画
生誕:   (1789-10-08) 1789年10月8日 イギリス、ロンドン
死没:  1855年12月6日(1855-12-06)（66歳没） ニュージーランド、Fern Grove, Hutt Valley,
研究分野:  生物学
研究機関:  大英博物館
プロジェクト:人物伝
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ウィリアム・スウェインソン（William Swainson FLS, FRS、1789年10月8日 – 1855年12月6日）は、イギリスの動物学者（鳥類学者、軟体動物学者、貝類学者、昆虫学者）であり、博物画家でもある。
生涯

ウィリアムは、ロンドン・リンネ協会の創立メンバーであったティモシー・スウェインソン2世（1756年〜1824年）の長男として、ロンドンのサウスロンドン（英語版）にあるニューイントン（英語版）の一角を占めていた当時のセントメアリーズ・パリシュ/聖母マリア小教区（英：St. Mary's parish、cf.）に属する一区ドーバープレイス（英：Dover Place）で生まれた。父ティモシーは税務の役人で、リバプールで生物採集を行う人であった。父ティモシーはアマチュア植物学者アイザック・スウェインソン（英語版）（1746年〜1812年）の従弟にあたる。ウィリアム少年は吃音のために教育をあまり受けることができなかった。
14歳になったウィリアムは、リバプールの税務署の事務員になった。その後、陸軍の兵站部に入隊し、マルタ島やシチリア島に派遣された。シチリア西部では昆虫を研究した。しかし、健康上の問題でイギリスに戻り、除隊後、父親と同じくリンネ協会のフェローになった。
1816年（26-27歳時）、ウィリアムは探検家ヘンリー・コースターのブラジル探検に加わった。コースターはすでにブラジル探検を行い、著書『ブラジル旅行』（"Travels in Brazil"）で有名になっていた。ウィリアムは、ブラジルでロシア帝国の外交官で探検家のゲオルク・ハインリッヒ・フォン・ラングスドルフと出会っている。ブラジルから20,000を超える昆虫標本、1,200の植物標本、120の魚類の博物画、760の鳥の剥製とともにイギリスに戻った。1820年12月24日、王立協会のフェローに選ばれた。
大英博物館の動物学部門長であったウィリアム・エルフォード・リーチ（英語版）に勧められて博物画を製作し、『動物学図譜』（"Zoological Illustrations"：1820–23）で、リトグラフを図版の製作に用いた。リトグラフの使用は比較的安価で、版画家を必要としない利点があった。図版付きの多くの著作を出版した。注文があるとリトグラフ印刷した図版に自ら手彩色を施した。植物画家としての技術は高い評価を得た。リーチが病気で大英博物館の職から引退すると、その後任を目指したスウェインソンであったが、その職を継いだのはジョン・ジョージ・チルドレン（英語版）であった。
ウィリアム・ジョン・スウェインソンの時代のイギリスでは、ウィリアム・シャープ・マクリーの唱えた「キナリア・システム / クィナリア・システム（英語版） (quinarian system) （直訳：五進法体系）」という動物学分類体系が一時的に流行し、スウェイソンもその体系を支持した。マクリーとスウェインソンは共にイギリスを去り、1841年にスウェインソンはニュージーランドに移住した。ニュージーランドではイギリス国教会の司祭などの職に就き、科学分野の仕事からしばらく遠ざかった。
1851年、オーストラリアに渡る。1852年にオーストラリア政府の植物調査官の職を得、翌年、報告書を書くも、植物学の知識の欠如のために専門家から評価されることはなかった。
1854年にニュージーランドに戻り、翌1855年12月6日に66歳で死亡した。
スウェインソンが記載した生物種
著書の画像

Anthracothorax nigricollis（ムナグロマンゴーハチドリ（英語版））
Anthracothorax prevostii（アオムネマンゴーハチドリ（英語版））
Antilophia galeata（ヘルメットマイコドリ（英語版））
Bucco tamatia（マダラオオガシラ（英語版）｜斑大頭）
小泉忠五郎

小泉 忠五郎（こいずみ ちゅうごろう）は、江戸時代中期から後期の書肆の名跡。吉原遊廓のパンフレット「吉原細見」の編集・販売を手掛けた。
概要

江戸新吉原、あるいは浅草田町で書店を経営しており、その刊行物も吉原に関連するものに携わっている。延享3年（1746年）秋に鱗形屋孫兵衛より刊行された吉原細見に「改仕売所」として名が見られるようになり、他者と協業しつつ当初は鱗形屋版の改所を務める。明和7年（1770年）には鱗形屋から独立して自ら版元となっているが、安永4年（1775年）秋を最後に版元を停止し、蔦屋重三郎版となった吉原細見の改所として以後幕末に至るまで同業は続けられた。蔦屋版への小泉忠五郎参画については、蔦屋版刊行当初にその利権が吉原内で問題となったため、忠五郎が噛むことで平穏となったのだという。
遊女を題材とした錦絵本の刊行物には、富川房信『華よそほひ（吉原遊君百姿）』（明和2年刊）、鈴木春信『青楼美人合』（明和6年刊）がある。
横須賀・総武快速線

| --- | --- |
: 「総武線快速」「総武快速線」はこの項目へ転送されています。 かつて御茶ノ水駅 - 千葉駅間で運行された快速および千葉駅 - 銚子駅間で運行された快速については「総武本線#快速」をご覧ください。  かつて中野駅 - 成田駅・木更津駅間で運行された101系使用の快速については「中央・総武緩行線#快速」をご覧ください。
横須賀線 > 横須賀・総武快速線
総武本線 > 横須賀・総武快速線
横須賀・総武快速線（よこすか・そうぶかいそくせん）は、神奈川県横須賀市の久里浜駅から東京都千代田区の東京駅を経由して千葉県千葉市の千葉駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の運行系統である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJO。正式には久里浜駅 - 大船駅間が横須賀線、大船駅 - 東京駅間が東海道本線の一部、東京駅 - 千葉駅間が総武本線の一部である。 一部の列車は千葉駅から総武本線成東駅、内房線君津駅、外房線上総一ノ宮駅、成田線成田空港駅、鹿島線鹿島神宮駅まで乗り入れている。
本項では、両線の輸送力増強計画以降の歴史や列車（横須賀線・総武快速線いずれかで完結するものや、一部区間で線路を共有するものを含む）などの説明を主体として記述する。また、横須賀線と総武快速線はいずれも東京駅を起点駅としているため、そこで上下が変化する。よって列車の走行区間などの区間表記順は、特記事項がない限り、横須賀線から千葉駅以東・以南の発着列車を含む両線相互直通列車（以下：相互直通列車）は駅ナンバリングの付番順および書籍（『鉄道ファン』などの趣味誌）の表記に倣い久里浜駅 →（横須賀線）→東京駅→（総武快速線）→千葉駅の順、横須賀線および総武快速線で完結する列車などは起点駅側→終点駅側の順を基本とする（詳細は後節を参照）。
概要

横須賀・総武快速線は、東京地区の電車特定区間（E電）の運転系統の一つであり、東京都心を南北に縦貫し、神奈川県横須賀市・逗子市・鎌倉市などの三浦半島内および横浜市・川崎市の各都市と、千葉県西部の市川市・船橋市・習志野市や県庁所在地の千葉市までを東京駅経由で結ぶ通勤・通学路線である。一部の列車は、千葉県東部の山武市や成田市にある成田国際空港、房総半島西部の君津市・同東部の一宮町、茨城県鹿嶋市の各都市に直通している。ラインカラーは、運用車両の車体色（通称：スカ色）の一部に近い色である青（■）で表されている。
本系統は、1965年（昭和40年）にJRの前身日本国有鉄道（国鉄）が策定した同年度を初年度とする第3次長期計画のうち、大都市の通勤輸送増強の一環として立てられた通勤・通学路線の混雑緩和と輸送力の増大を図るカンフル的なプロジェクト、通称：「通勤五方面作戦」の中から新たに創設された運転系統で、1972年（昭和47年）に総武本線東京駅 - 錦糸町駅間の新線と錦糸町駅 - 津田沼駅間の複々線化が完成して総武快速線が開業してから、1976年（昭和51年）には東京駅地下ホームの混雑緩和を目的とした品川駅までの延伸、1980年（昭和55年）には東京駅 - 大船駅間の横須賀線電車と東海道本線列車（以下、当該区間の東海道本線列車は〝湘南電車〟と表記）との別線化による分離運転の開始（通称：MS分離またはSM分離）と同時に横須賀線と総武快速線との相互直通運転（通称：SF直結）開始を経て誕生した。それ以来、両線は一体的な運転系統となり、1981年（昭和56年）7月の複々線区間の千葉駅延伸、同年10月の稲毛駅停車開始を経て今日の運行形態が築かれている。
東京都心を貫通しての直通運転は京浜東北線や中央・総武緩行線（各駅停車）で昭和初期から行われてきていたが、快速運転で運転距離も100 kmを超える区間の直通運転は本系統が初めてであった。歴史背景も沿線状況も異なる線区同士の相互直通運転は「通勤五方面作戦」の結果であり、当初は「木に竹を接いだ」感もあったが、いまや定着し、湘南新宿ライン（2001年（平成13年）より運行開始）や上野東京ライン（2015年（平成27年）より運行開始）の先駆的役割を果たしたといえる。
横須賀線は、元からあった横須賀への軍港アクセス路線や鎌倉・逗子および三浦半島への観光連絡輸送路線としての役割の他に、湘南新宿ラインや相鉄線直通列車の乗り入れ開始も相まって、それら地域からの対東京副都心などへの通勤・通学路線としての役割が拡大し、総武快速線は、通勤・通学輸送の他に都心から香取市・銚子市などの千葉県北東部方面や館山市・鴨川市などの房総半島南部方面への観光連絡輸送や1978年（昭和53年）に開港した成田国際空港（当時・新東京国際空港）への空港アクセス輸送も担い、両線ともに多種多彩な役割を持っている。それに伴い、空港アクセス特急「成田エクスプレス」（1991年（平成3年）運行開始）や東京駅から千葉県各方面への特急列車が運行されている。
全区間が電車特定区間内であるが、編成の一部にクロスシートやトイレを備えた近郊タイプの電車が用いられ、グリーン車も2両組み込まれている。使用される列車の先頭部には「横須賀線-総武線」と表示されるが、相互直通運転を行わない列車（多数設定）などもこの表示である（詳細は後述）。2016年10月より導入された駅ナンバリングは、横須賀線久里浜駅から東京駅方面→総武快速線へと番号が付与されており、久里浜駅はJO 01、大船駅はJO 09、東京駅はJO 19、錦糸町駅はJO 22、千葉駅がJO 28となっている（2018年に成田線方面にも付番され、佐倉駅がJO 33、成田空港駅がJO 37となっている）。
本系統の特徴

本節では、本系統の他にはない特徴について記述する。
本系統の特徴 > 方向および区間表記

一般的に日本の鉄道では当該路線の起点駅から離れていく列車を「下り」、その逆を「上り」としている。横須賀線は正式な起点駅は大船駅であるが、東京駅 - 大船駅間に属している東海道本線および総武本線の起点駅はそれぞれ東京駅である。そのため、両線の方向は、以下のようになる。
横須賀線の場合：東京駅（大船駅）→久里浜駅方面が「下り」、久里浜駅（大船駅）→東京駅方面が「上り」
総武快速線の場合：東京駅→千葉駅方面が「下り」、千葉駅→東京駅方面が「上り」
上記に倣うと、本稿の両線および千葉駅以東・以南の路線、横須賀線か総武快速線で完結および一部区間で線路を共有する列車の方向を表記する際には、「下り」・「上り」という表記で、JTBおよび交通新聞社発行の時刻表などで区別されている。
ただし、両線は東京駅で上下が変化するので、相互直通列車はこのような表記での区別はされていない。この現象は京浜東北線や中央・総武緩行線と同様であるが、本系統においては京浜東北線の「北行」・「南行」や中央・総武緩行線の「東行」・「西行」のような方向表現は用いられていない。
相互直通列車は、趣味誌などでは久里浜駅→千葉駅の順で表記されている（冒頭文を参照）。
本系統の特徴 > 線路を共有する列車の分岐・接続地点

本系統の列車が使用する線路には、後述のように数多くの列車が乗り入れている。それら列車の分岐・接続駅および地点を下表に示す（※付き駅は、線路を共用する列車の分岐・接続地点が正式には存在しないまたは正式な位置とずれている地点から最近接駅。詳細は下表の下「分岐・接続地点が正式には存在しない地点およびずれている地点」の表を参照）。
| 路線／分岐・接続駅 | 路線／分岐・接続駅 | 分岐・接続駅を経由する路線・列車名 | 備考 | 出典 | 注釈 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 横須賀線 | ※品川駅 | 新宿駅方面発着の特急「成田エクスプレス」など | 特急「成田エクスプレス」の半数は、同じ号数の列車が走行する（詳細は後述） |  |  |
| 横須賀線 | ※西大井駅 | 湘南新宿ライン、相鉄線直通列車、新宿駅方面発着の特急列車など | 湘南新宿ラインは、宇都宮線 - 横須賀線系統のみ停車 |  |  |
| 横須賀線 | ※武蔵小杉駅 | 相鉄線直通列車、新宿駅方面発着の特急列車など | 湘南新宿ライン高崎線 - 東海道線系統は、品鶴線内では当駅のみ停車 |  |  |
| 横須賀線 | ※鶴見駅 | 相鉄線直通列車、品鶴線、武蔵野線（武蔵野南線）からの特急・快速列車など | 京浜東北線、鶴見線などの接続駅であるが、横須賀線用線路にはホームはない |  |  |
| 横須賀線 | 戸塚駅 | 東海道本線、湘南新宿ライン（高崎線 - 東海道線直通系統）など | 大船方の上下線にあるダブルクロッシング（複渡り線）で、東海道本線と横須賀線の両方に接続 |  |  |
| 横須賀線 | 大船駅 | 総合車両製作所横浜事業所からの甲種輸送列車 | かつては、根岸線からの直通列車も存在した |  |  |
| 横須賀線 | 逗子駅 | 総合車両製作所横浜事業所からの甲種輸送列車 | 湘南新宿ライン（宇都宮線 - 横須賀線直通系統）の最南端発着駅 |  |  |
| 総武快速線 | ※錦糸町駅 | 中央急行線・総武緩行線経由の新宿駅発着の特急列車など | 両国方にある緩行線と快速線との渡り線で、双方に接続 |  |  |
| 総武快速線 | 新小岩信号場駅 | 総武本線貨物支線（越中島支線・新金貨物線） | 構内南側で通称：越中島線（同信号場 - 越中島貨物駅間）および構内北側で通称：新金線（同信号場 - 金町駅間）とそれぞれ接続 |  |  |
| 総武快速線 | 千葉駅 | 総武本線（特急「成田エクスプレス」など） 外房線（蘇我駅方面からの貨物列車）など | 緩行線の最東端駅 |  |  |

上表の※付き駅に分岐・接続する列車の地点とその説明を下表に示す。
| 分岐・接続地点 最近接駅 | 分岐・接続地点 最近接駅 | 名称> 経由列車 | 正式 分岐・接続駅 | 正式上の理由 | 出典 |
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| 正式には存在しない地点 | 品川駅 - 西大井駅間品川方 （山手貨物線との分岐・接続地点） 最近接駅：品川駅 | 旧・目黒川信号場 | 品川駅 | 両信号場（大崎支線の線路も含む）とも大崎駅構内扱いであるが、品鶴線は正式には大崎駅を経由していない扱いであるため。 | 鉄道要覧など  趣味誌 。 |
| 正式には存在しない地点 | 品川駅 - 西大井駅間品川方 （山手貨物線との分岐・接続地点） 最近接駅：品川駅 | 特急「成田エクスプレス」 | 品川駅 | 両信号場（大崎支線の線路も含む）とも大崎駅構内扱いであるが、品鶴線は正式には大崎駅を経由していない扱いであるため。 | 鉄道要覧など  趣味誌 。 |
| 正式には存在しない地点 | 品川駅 - 西大井駅間西大井方 （通称：大崎支線（大崎駅からこの地点までの線路）との分岐・接続地点） 最近接駅：西大井駅 | 旧・蛇窪信号場 | 品川駅 | 両信号場（大崎支線の線路も含む）とも大崎駅構内扱いであるが、品鶴線は正式には大崎駅を経由していない扱いであるため。 | 鉄道要覧など  趣味誌 。 |
| 正式には存在しない地点 | 品川駅 - 西大井駅間西大井方 （通称：大崎支線（大崎駅からこの地点までの線路）との分岐・接続地点） 最近接駅：西大井駅 | 湘南新宿ライン 相鉄・JR直通線 新宿駅方面発着の特急列車など | 品川駅 | 両信号場（大崎支線の線路も含む）とも大崎駅構内扱いであるが、品鶴線は正式には大崎駅を経由していない扱いであるため。 | 鉄道要覧など  趣味誌 。 |
| 正式には存在しない地点 | 馬喰町駅 - 錦糸町駅間地下トンネル両国口 （両国駅旧・旅客列車ホームから出る線路との分岐・接続地点） 最近接駅：錦糸町駅 | 両国駅〔快速線〕 | 錦糸町駅 | 両国駅は正式には錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間の支線にある駅で、快速線（総武本線）は両国駅を経由しない扱いのため。 | 鉄道要覧など  趣味誌  |
| 正式には存在しない地点 | 馬喰町駅 - 錦糸町駅間地下トンネル両国口 （両国駅旧・旅客列車ホームから出る線路との分岐・接続地点） 最近接駅：錦糸町駅 | BOSO BICYCLE BASE （「B.B.BASE」房総バイシクルベース） 過去の両国駅発着の特急・急行列車など | 錦糸町駅 | 両国駅は正式には錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間の支線にある駅で、快速線（総武本線）は両国駅を経由しない扱いのため。 | 鉄道要覧など  趣味誌  |
| 正式な位置とはずれている地点 | 武蔵小杉駅 - 新川崎駅間武蔵小杉駅南踏切付近（貨物線との分岐・接続地点） 最近接駅：武蔵小杉駅 | 新鶴見信号場〔北端〕 | 鶴見駅 | 新鶴見信号場の正式地点は品川駅起点13.9kmにある南武線（通称：尻手短絡線）との接続地点で、その位置が新川崎駅 - 鶴見駅間になるため。 なお、新鶴見信号場 - 鶴見駅間は東海道本線（品鶴線）と武蔵野線および南武線の三重複区間である。 | 鉄道要覧など  趣味誌 。 |
| 正式な位置とはずれている地点 | 武蔵小杉駅 - 新川崎駅間武蔵小杉駅南踏切付近（貨物線との分岐・接続地点） 最近接駅：武蔵小杉駅 | 相鉄・JR直通線 新宿駅方面発着の特急列車など | 鶴見駅 | 新鶴見信号場の正式地点は品川駅起点13.9kmにある南武線（通称：尻手短絡線）との接続地点で、その位置が新川崎駅 - 鶴見駅間になるため。 なお、新鶴見信号場 - 鶴見駅間は東海道本線（品鶴線）と武蔵野線および南武線の三重複区間である。 | 鉄道要覧など  趣味誌 。 |

→上表の分岐・接続点からの列車および共有区間などの詳細は「運行形態#成田エクスプレス」および「#一部区間で線路を共用する列車」の節を
新鶴見信号場〔北端〕および両国駅〔快速線〕の線路設備の詳細は「路線概況と沿革#品川駅 - 横浜駅間」および「路線概況と沿革#錦糸町駅 - 東京駅間」の節をそれぞれ参照
本系統の特徴 > 旅客案内

駅構内の旅客案内は、横須賀線内では東京・千葉方面が『横須賀・総武線（快速）』、久里浜方面が『横須賀線』と表記されている駅がほとんどであるが、一部は東京・千葉方面を『総武線（快速）』（品川駅）、『横須賀線（快速）』（大船駅）と表記、武蔵小杉駅は両方面とも『横須賀線』、逗子駅と横須賀駅は両方面とも『横須賀・総武線（快速）』と表記されている。総武快速線内では東京・千葉方面両方とも『総武線（快速）』と表記されているが、特急列車が停車する錦糸町駅および船橋駅では『総武線（特急・快速）』と表記される。なお、東京駅地下ホームでは『横須賀・総武線（快速）』、『横須賀・総武線（快速・成田エクスプレス）』、『横須賀・総武線（快速・特急しおさい号）』と表記される。
JTBパブリッシング発行の時刻表などでは『横須賀線・総武線（快速）』、JR東日本の路線図は『横須賀線・総武線快速』と表記されており、本稿の表題である『横須賀・総武快速線』は、『鉄道ピクトリアル』や『鉄道ジャーナル』、『鉄道ファン』などの趣味誌に、特集記事などで記載されている。
歴史

→各駅の開業や複々線化完成前およびそれ以降の総武本線の歴史については「総武本線 § 歴史」を、SM分離以前などの横須賀線については「横須賀線 § 歴史」を、SM分離以前の品川駅 - 鶴見駅間については「品鶴線 § 歴史」を参照
本節では、横須賀線と総武快速線の通勤輸送力増強計画からの歴史・沿革について記述する。
（節全体の出典：）
歴史 > 両線の通勤輸送力増強計画

→詳細は「通勤五方面作戦」を参照
高度経済成長を迎えたころ、同じ線路（東海道本線旅客線）を共用して運行していた東京駅 - 大船駅間の東海道本線の小田原・熱海方面の列車（湘南電車）と、横須賀線の逗子・横須賀方面と直通する電車は、通勤ラッシュによる混雑が日を追うごとに深刻化し、増発を繰り返した結果、輸送力が限界に達していた。一方総武本線も朝のラッシュ時を中心に他の東京近郊の主要路線同様、混雑をきわめていた。そのような状況の中、国鉄千葉鉄道管理局（現・東日本旅客鉄道千葉支社）では様々な計画案が立案されていた。
一例として1962年（昭和37年）に発表された段階案では、
旧型車両8輌編成を101系10輌編成に置き換え、2割の輸送力増強をはかる。
新宿駅での中央線上り快速電車と同様に、新小岩駅（案）に島式ホームを増設し交互発着を行うことで運転間隔を20秒短縮、さらに2割の輸送力増強を図る。
1965年（昭和40年） - 1970年（昭和45年）の間に御茶ノ水駅 - 市川駅、市川駅 - 津田沼駅、津田沼駅 - 千葉駅の3区間に分けて複々線化。急行線では1962年（昭和37年）より25分の時間短縮を図る。停車駅は市川駅、船橋駅、津田沼駅、千葉駅を予定。ただし、東京都内は未定とした。さらに貨物列車も分離し輸送力を2倍とする。
このほかにも、当時最高混雑区間であった亀戸駅 - 新小岩駅を先行して複々線化する案などがあった。
1965年（昭和40年）になると、日本国有鉄道（国鉄）は、それまで幹線輸送力に重点を置き、混雑緩和策を電車の増発および増結によって図ってきた1961年（昭和36年）度からの第2次5ヵ年計画を1964年（昭和39年）に打ち切り、1965年（昭和40年）度を初年度とする第3次長期計画を策定した。この計画は、1971年（昭和46年）度までの7年間におよび都市間旅客輸送、長距離貨物輸送とならび、大都市の通勤輸送増強が計画的に遂行されるようにしたもので、このうち大都市の通勤輸送増強策のプロジェクトとして、東京方面から首都圏5方面へ延びる東海道、中央、総武、常磐、東北各線の複々線／三複線化は、通称：「通勤五方面作戦」と呼ばれた。本系統においては、総武本線東京駅 - 津田沼駅間の複々線化、東海道本線東京駅 - 小田原駅間の線路増設による東京駅 - 大船駅間における横須賀線電車と湘南電車との別線化・系統別分離運転、そして横須賀線と総武本線を東京駅地下ホームで結んだ両線の相互直通運転が計画された。
歴史 > 総武快速線新設（複々線化）

本節では、総武快速線新設の計画からSM分離および直通運転開始直前までを記述する。
歴史 > 総武快速線新設（複々線化） > 総武快速線新設計画

総武快速線新設に関する主な計画は以下のとおりである（出典：）。
（横須賀線品川駅 - ）東京駅 - 両国駅を地下トンネルで新設して、秋葉原駅での乗り換えの解消をはかる。
両国駅 - 津田沼駅間は在来線併設の複々線とする。
東京駅 - 錦糸町駅間に新日本橋駅・馬喰町駅を設置する。
在来線併設区間の線路使用は線路別として、東京駅に乗り入れる新線には快速列車などを運行する。
快速の停車駅は、3.の区間内の駅と新小岩駅・市川駅・船橋駅・津田沼駅として、快速線にそれぞれホームを設置する。
西船橋駅に営団地下鉄東西線（現・東京メトロ東西線）との相互乗入れ設備を設ける。
小岩駅 - 西船橋駅間および船橋駅付近を高架化、さらにその他区間の踏切を単独立体交差をさせて、全体で56ヶ所の踏切を除去する。
貨物取扱駅を新小岩駅（のちに同駅の貨物扱いを分離した新小岩操駅→現・新小岩信号場駅）、西船橋駅山側へ集約、整理統合を行う。
亀戸駅 - 新小岩操駅に貨物線を増設し、亀戸駅付近で本線と立体交差する。
前記の計画に対する追加事項として
総武線増線（総武快速線）は、別途計画の東海道本線増線（東京駅 - 品川駅間の地下区間）と東京駅で相互に直通する（1967年（昭和42年）4月に追加）。
総武快速線および房総ローカル線運用の113系（1000番台）、房総特急の183系、房総急行の165系を収容する幕張電車区（現・幕張車両センター）を津田沼駅 - 幕張駅間に新設する（同年11月に追加）。
計画時の地下トンネルおよび複々線の完成時期については、1971年（昭和46年）以降とされた。
また、東京駅 - 両国駅間の建設ルート案は、以下のような案が出された（下記の金額は計画当時の予定額）。
在来線に腹付線増する（工費約380億円）
神田川上に高架線を建設して神田駅に入る（工費約320億円）
地下線を建設し東京駅に直通する（工費約210億円）
前記3ルートを比較した結果、従来から東京駅方面への乗換駅であった秋葉原駅の混雑を緩和する目的も加味して、建設費用が最少で運行距離が最短の3.の地下線案に決定した。
1965年（昭和40年）4月に両国駅 - 津田沼駅間の複々線化および東京駅 - 両国駅地下トンネル工事の着工を開始、地下トンネル工事は、軟弱地盤を通過することから大半がシールド工法によって建設され、隅田川との交差部はケーソン9基を両岸に仮設した築島から沈下させ、水中で次々に水平方向に押し進めることでケーソンを接続する築島ケーソン工法がとられた。この区間は信号見通し距離の確保が困難であったため、保安装置として国鉄在来線で初となる車内信号方式の自動列車制御装置（ATC）が導入された。長大トンネルのため、乗り入れ車両はA基準対応車両のみとされ、新製車両はつとめてA-A基準対応とすることが定められた。このため、A-A基準に準拠して新製された113系1000番台と183系が投入されたが、両国駅および新宿駅発着の房総急行（うち房）で使用していた165系については、保安装置が対応していないため、地下区間への乗り入れは行わないことにした。このトンネルは、総武トンネル（東京駅 - 品川駅間は東京トンネル）と呼ばれ、国鉄初の都市内トンネルとなった。また、同トンネルから複々線へのアプローチが設けられたのは両国駅構内だが、隅田川をくぐるための約34‰の急勾配によって両国駅にはホームを設置することができず、計画段階で快速の停車駅に定められた錦糸町駅が東京方面と御茶ノ水方面の分岐駅としての役割を担うことになった。
複々線化にあたり、線路別複々線とするか方向別複々線とするかが検討され、線路別複々線が選ばれた。方向別にすると快速停車駅での各駅停車と快速の乗り換えには便利だが、線路別複々線には以下の利点があった。
両国駅・錦糸町駅付近での大規模な立体交差を避けることができる
貨物列車が緩行線をまたぐ必要がなく、立体交差を避けることができる
快速に乗客が集中することを防ぎ、各駅停車との乗車率の均衡を図ることができる
津田沼駅 - 幕張駅間に新設する幕張電車区を、上下快速線間に抱き込み配線で設置できる（複々線千葉延長時）
両国駅 - 錦糸町駅間は、開業以来デッキガーダーによる高架線となっていたが、地盤沈下と老朽化のため、新規に高架線を建設した。亀戸駅 - 新小岩駅間には、亀戸駅から南下し小名木川駅方面へ向かう貨物線に接続する単線（路盤は複線に対応）の線路を別途建設、この区間は5線となった。優等列車待避は市川駅と錦糸町駅で可能としたが、錦糸町駅には当面全列車が停車することから通過線は敷設せず、地下駅である東京駅の電留線機能設置を目的として、駅構内客車操車場跡に電留線を設置、また、錦糸町駅は、東京方面と御茶ノ水方面の分岐駅となった。なお、総武本線の混雑緩和のため、複々線化に先立ち西船橋駅に営団地下鉄東西線（現・東京メトロ東西線）との直通乗入れ連絡施設を設けて、1969年（昭和44年）4月8日に相互直通運転を開始、直通列車が津田沼駅まで乗り入れた。
歴史 > 総武快速線新設（複々線化） > 快速線開業後からSM分離および相互直通運転開始直前まで

総武快速線は1972年（昭和47年）7月15日に開業し、同時に総武本線の起点駅は御茶ノ水駅から東京駅に変更、両国駅を含む錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間は錦糸町駅を起点とする総武本線の支線（錦糸町駅起点）となった。
複々線化区間は津田沼駅までだったため、津田沼駅 - 千葉駅間は快速・特急などが各駅停車と同じ線路を利用し、快速は津田沼駅 - 千葉駅間はノンストップであった。同線開業と同時に、それまで101系10両編成で運転されていた快速電車は全て新造車の113系電車11両編成に置き換わり、その配置区として幕張電車区が開設された。また、成田駅や房総方面への直通運転も開始され、成田駅には8往復、内房線木更津駅・君津駅には11往復、外房線上総一ノ宮駅・大原駅には8往復がそれぞれ運転された。
また、総武快速線の開業と同時に外房線が全線電化され、外房線・内房線の優等列車にも大きな変化があった。それまで、外房線では急行「そと房」がキハ55系、キハ28・58系使用で、内房線では急行「うち房」が165系使用で、それぞれ両国駅や中央本線新宿駅発着で運行されていたが、新たに183系を使用した東京駅地下ホームおよび新宿駅（一部）発着の特急「わかしお」（外房線）・「さざなみ」（内房線）の運行を開始した。また、急行列車も残され、両国駅や新宿駅を発着して房総半島を一周する165系使用の電車急行に変更、列車名も急行「うち房」から内房線→外房線回りの急行「なぎさ」、急行「そと房」から外房線→内房線回りの「みさき」と変更されたが、両者とも勝浦駅 - 安房鴨川駅 - 館山駅間は普通列車扱いとなった。一方、北総3線（総武本線・成田線・鹿島線）については、前述の総武快速線開業以降もキハ55系、キハ28・58系を使用した両国駅・新宿駅発着の気動車急行「犬吠」（総武本線）・「水郷」（成田線・鹿島線）が運行され、一時期房総半島方面の電車特急・急行列車と北総方面の気動車急行列車が、総武快速線の線路を共用していた。その後、1974年（昭和49年）10月25日の北総3線の全線電化を経て翌1975年（昭和50年）3月10日のダイヤ改正において、183系使用の東京駅地下ホーム発着の特急「しおさい」（総武本線）・「あやめ」（鹿島線）が新設され、急行列車は「水郷」の鹿島線直通列車が「鹿島」となり「水郷」から分離独立および「犬吠」・「水郷」ともども電車化されたほか、同時に内房線・外房線の急行列車における房総半島一周運転が取りやめられ、列車名は「内房」・「外房」となり線内折り返しとなった。この結果、房総各線の優等列車は183系使用で東京駅地下ホーム発着の特急列車と、それを補完する153系・165系使用で新宿駅・両国駅発着の急行列車という体制になった。
総武本線の複々線化によって都内への通勤時間が短縮され、千葉駅以遠の宅地化が進んだことで、快速線の利用者数は他線区と比べて著しい伸びを示し、1975年（昭和50年）ごろになると東京駅地下ホームから地上へ上がるエスカレーターや地下中央通路の混雑が問題となった。そこで、東京駅に集中する快速線の下車客を新橋駅と品川駅に分散させることを意図した緊急避難措置として、1973年（昭和48年）6月に完成していた東京駅 - 品川駅間の地下別線を活用して、1976年（昭和51年）10月1日のダイヤ改正で総武快速線を品川駅まで延長させた。品川駅への乗り入れは、当初は朝夕のラッシュ時のみの予定であったが、乗り入れ時間帯は上下とも7時から始まり、上りは18時台、下りは19時台までで、本数は平日46往復・休日36往復となった。なお、この前後での横須賀線との相互直通運転は、その先の貨物新線が建設反対運動の余波で開業のメドが立たない状態で、相互直通運転開始の準備はおろかそれ自体が先送りの連続だった（詳細は、次節「SM分離」以降）。
歴史 > SM分離

はこの節に転送されます。
SM分離とは、東京駅 - 大船駅間で線路を共有していた横須賀線電車と湘南電車との系統別分離運転を指す呼称で、前者がS電、後者がM電と呼ばれていたことに由来する（詳細は後述）。本節では、計画段階から分離運転開始までを記述する。