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アルガンノキ
用途

アルガンノキの自生地域ではベルベル人により油や飼料、木材、薪として利用されており、オリーブと置き換わる役どころとなっている。2014年にモロッコの申請により、「アルガンノキに関する慣習とノウハウ」がユネスコの無形文化遺産に登録された。
用途 > 燃料や木材

ベルベル人は、木材や燃料とする。
19世紀半ばから第二次世界大戦までの間に、木炭作りのために大量に伐採され資源量が減少した。
用途 > 果実

果実は6月頃の真夏に乾燥し黒く変色した状態で地面に落ちる。この状態になるまでは番人により自生地域へのヤギの立ち入りが制限される。収穫は法律や村落の「掟」によりその権限が定められており、落下した果実をそのまま採集するか、ヤギによって捕食され排泄された種子を採集する。
用途 > アルガン油

→詳細は「アルガン油」を参照
アルガンノキの種子から採取できる油脂であるアルガン油は、アルガンオイルとも呼ばれ、食品や化粧品に利用される。地域経済を担い、約300万人の生活を支えており、モロッコ南西部の女性が協同して生産している。油の抽出にあたって特に多数の人員を要する過程は、果肉を取り除いたのち石で堅果を割って種子を取り出すというもので、この昔ながらの作業は急速に粉砕機に取って代わられている。その後種子は丁寧に焙煎される。焙煎は香りなど油の品質に関わるため、種子の摘出とは別に行われる。
油を抽出する伝統的な手法は、焙煎された種子を少量の水とともに石臼で挽き、出来上がったペーストを手で搾って油を抽出するというものである。搾滓も油分を豊富に含むため、動物のエサとして再利用される。このようにして抽出されたアルガン油は3か月から半年ほど保存できるが、焙煎された種子は20年ほど保管することができ、家庭で必要に応じて油を抽出する。
商品として売り出すアルガン油は焙煎された種子を砕いて乾燥したものから機械を用いて抽出するのが一般的で、この方法だと抽出に手間がかからない上、これで製造されたアルガン油は1年から1年半ほど保存できる。
アルガン油はその8割を不飽和脂肪酸が占め、オリーブ油と比べて抗酸化作用が高い。食用としてはオリーブ油と同様に使え、クスクスやサラダなどに用いられる他、アルガン油にアーモンドやピーナッツに加えて、少量の砂糖や蜂蜜で甘く味付けして混ぜ込んだものは「アムルー」というディップになり、パンを浸すのに使われる。地元の人々は、焙煎していない種子から抽出されたアルガン油を皮膚病や軽い心臓病の治療薬として用いており、2001年から2002年にかけてヨーロッパの複数の化粧品会社がその効用に注目したことで広く知られることとなる。先進国では、健康に良いサラダ油やヘアケア製品、しわ取りクリームの原料になる高級な油とされている。
もともとアルガン油はモロッコ国内でも生産地以外では高級品で、モロッコ国外での入手は困難であったが、近年は前述の事情からヨーロッパや北米などへ輸出する目的での生産が増加し、世界的にも化粧品専門店だけでなくスーパーマーケットでも販売されるほどとなった。しかし、コスメ用途の植物油としては依然として高価で、アメリカ合衆国においては500mlあたり40ドル - 50ドルが相場となっている。
組成は以下の通り。
44% - オレイン酸
30%  - α-リノレン酸
12% - パルミチン酸
6% - ステアリドン酸
5%  - リノール酸
3%  - ミリスチン酸
アルガンオイルの輸出によって、生産者の富が増えると、アルガンノキにとって良いことにはつながらないという問題もはらんでいる。輸出ビジネスが好調であると、この地域の人々の伝統としてヤギを購入するため、ヤギの数が増えることによって果実では足らず葉も食べられて木が受けるダメージが増えてしまうからである。
用途 > 動物飼料

葉は、羊、ヤギ、ラクダ、牛の飼料となっている。ヤギは直接登って、果実や葉を食べるが、油の元となる種子は消化されずに糞から回収できることから、アルガンオイル生産への悪影響はない。油の搾りかすも、飼料として活用される。
また、蜜源植物であり、花の蜜はミツバチの餌ともなり養蜂に活用される。
馬などには毒となる溶血性サポニンの一種 sapoarganine を持つが、他の反芻動物には効果がない。しかし、この種の果実を食べた乳牛から得られる牛乳を飲むと子供が下痢を起こす場合がある。
アルガンノキに登るヤギ
葉、花、熟す前の果実
Argania spinosa（トゥールーズ博物館所蔵）
アルガンノキに登って葉を食べる山羊。観光客目当てにヤギをトゲがあるアルガンノキに登らせようと訓練をする人が現れ始めたのは2000年代初頭のことである。
田原本町

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: この項目では、奈良県にある町について説明しています。静岡県熱海市の町名については「熱海市」をご覧ください。
田原本町の中心市街地
田原本町（たわらもとちょう）は、奈良県磯城郡の南端に位置する町（中和地区）。
地理

奈良盆地中央部に位置し、全域が平坦地である。町の東部を大和川、中央部に寺川、西部を飛鳥川と曽我川が北流する。
歴史

奈良盆地のほぼ中央、東に初瀬川 (奈良県)、西に飛鳥川が流れる平坦地に位置する。古代の大和国城下郡鏡作郷・室原郷・黒田郷・賀美郷、十市郡飯富郷の地で、鏡作神社（八尾）・多神社など著名な延喜式内社が鎮座する。また弥生時代の代表的遺跡である唐古・鍵遺跡（国の史跡）を有する。文禄4年（1595年）には賤ヶ岳の七本槍のひとり平野長泰が田原本近隣七ヶ村に領地を拝領した。この領地は後に田原本藩となった。
歴史 > 沿革

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制の施行により、十市郡田原本村の区域をもって、十市郡田原本町が発足する。
1897年（明治30年）4月1日 - 十市郡田原本町の所属郡が磯城郡に変更する。
1956年（昭和31年）9月30日 - 田原本町、多村、川東村、平野村及び都村が合併して、改めて田原本町が発足する。
1957年（昭和32年）7月1日 - 大字飯高、大字大垣、大字豊田、大字西新堂及び大字新口の区域を橿原市に編入する。
1958年（昭和33年）10月15日 - 大字檜垣、大字遠田、大字海知及び大字武蔵の区域を天理市に編入する。
歴史 > 町域の変遷

| 　 | 明治22年 | 明治29年 | 明治29年 | 昭和31年 | 現在 |
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奈良県
| 式下郡 | 川東村 | 磯城郡 | 川東村 | 田原本町 | 田原本町 |
| 式下郡 | 都村 | 磯城郡 | 都村 | 田原本町 | 田原本町 |
| 十市郡 | 田原本町 | 磯城郡 | 田原本町 | 田原本町 | 田原本町 |
| 十市郡 | 多村 | 磯城郡 | 多村 | 田原本町 | 田原本町 |
| 十市郡 | 平野村 | 磯城郡 | 平野村 | 田原本町 | 田原本町 |
行政

町長
行政 > 町政

2004年7月、吉川周伯助役が町幹部職員に参議院選挙での自民党比例代表候補への票の取りまとめを依頼したとして公職選挙法違反（公務員の地位利用）で県警捜査2課に逮捕された。
2006年11月、任期満了に伴う町長選挙で塚田豊（町議会議長）との選挙戦になり、寺田典弘が初当選した。寺田は2010年、2014年に再選した。
2015年12月5日、町長の寺田典弘が酒気帯び運転の容疑で奈良県警察に逮捕された。
2016年1月31日、田原本町長に森章浩が初当選。
2024年1月21日、町長に高江啓史が初当選。
行政 > 行政機関 > 消防

奈良県広域消防組合磯城消防署（磯城郡三町（川西町、三宅町、田原本町）を主に管轄）
行政 > 行政機関 > 警察

奈良県警察天理警察署田原本警察庁舎
行政 > 行政機関 > 県の施設

奈良県立教育研究所
心身障害者福祉センター
身体障害者更生相談所
知的障害者更生相談所
県営福祉パーク・福祉住宅体験館
奈良県健康づくりセンター
議会

町議会：議員定数14名。なお、衆議院議員選挙の選挙区は「奈良県第2区」、奈良県議会議員選挙の選挙区は「磯城郡選挙区」（定数：2）となっている。
経済 > 本社を置く主な企業

タミヤ製作所
品川工業所
萩原農場
奈良トヨタ自動車
米田兄弟社
経済 > 金融機関

南都銀行　田原本支店（大字無し・小字戎通）
奈良中央信用金庫　本店営業部（大字無し・小字幸町）、新町出張所（新町）
経済 > 日本郵政グループ

（※2014年6月現在）
日本郵便株式会社
田原本郵便局（十六面＝じゅうろくせん） - 集配局。ゆうちょ銀行ATMのホリデーサービス実施局。
田原本法貴寺郵便局（法貴寺）
田原本市町郵便局（大字無し・小字市町）
味間郵便局（味間）
宮古簡易郵便局（宮古）
田原本平野簡易郵便局（平野）
田原本宮森簡易郵便局（宮森）
田原本町内の郵便番号は「636-02xx」「636-03xx」（いずれも田原本郵便局の集配担当）となっている。
地域 > 人口

奈良県統計
2007年10月1日現在 :　32,595人
人口増加率（2002年→2007年） : -1.6%
地域 > 医療機関

奈良県立病院機構奈良県総合リハビリテーションセンター
国保中央病院
地域 > 教育・保育

保育園
こどもの森　阪手保育園
宮森保育園
宮古保育園
幼稚園
町立　東幼稚園
町立　北幼稚園
町立　田原本幼稚園
町立　南幼稚園
町立　幼稚園型認定こども園　平野幼稚園
小学校
町立　東小学校
町立　北小学校
町立　田原本小学校
町立　南小学校
町立　平野小学校
中学校
町立　田原本中学校
町立　田原本北中学校
県立高校
奈良県立磯城野高等学校（旧：奈良県立田原本農業高等学校）
奈良県立高等養護学校
交通機関 > 鉄道

近畿日本鉄道（近鉄）
橿原線 : 田原本駅 - 笠縫駅
田原本線 : 黒田駅 - 西田原本駅
交通機関 > バス

広陵町コミュニティバス「広陵元気号」 中央幹線
国保中央病院より広陵町の公民館、ホール、役場などを経由し、大和高田駅に向かう路線が1日6.5往復運行されている（12月31日～1月3日は運休）。そのほか、広陵町に近い地域では同バス北東部支線も利用可能で、箸尾駅や大和高田駅へ向かうことができる。
奈良交通の田原本バスセンターと国保中央病院を結ぶ路線があったが、同院の送迎バスに転換され廃止された。
交通機関 > 道路 > 高規格幹線道路

京奈和自動車道
田原本IC
交通機関 > 道路 > 一般国道

国道24号（橿原バイパス）
交通機関 > 道路 > 県道

主要地方道
奈良県道14号桜井田原本王寺線
奈良県道36号天理王寺線
奈良県道50号大和高田桜井線
奈良県道51号天理環状線
一般県道
奈良県道112号田原本広陵線
奈良県道151号田原本停車場線
奈良県道196号柳本田原本線
奈良県道197号結崎田原本線
奈良県道273号大和郡山田原本橿原自転車道線
名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事 > 神社

多坐弥志理都比古神社 （多神社）
鏡作坐天照御魂神社（鏡作神社）
村屋坐弥冨都比売神社（村屋神社）
池坐朝霧黄幡比売神社（池神社）
津島神社
孝霊神社
須佐男神社
名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事 > 寺院

秦楽寺
浄照寺
教案寺
名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事 > 古道（ハイキングコース）

中ツ道
法隆寺街道
名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事 > 史跡

唐古・鍵遺跡（国の史跡）
黒田大塚古墳（奈良県指定史跡）
著名な出身者

辻本史邑：書家。川東村（1956年に田原本町と合併）出身
住井すゑ：小説家
森跳二：元広島東洋カープ投手
上島忠雄：世界初の缶コーヒー考案者でありUCC上島珈琲の創業者
谷口大智：プロバスケットボール選手
吉田之久：元国会議員
吉田隼人：自転車ロードレース選手
小島一恵：陸上競技選手。
酒井藍：お笑い芸人（田原本町広報大使）
辰巳遼：プロバレーボール選手
田原本駅
西田原本駅
多神社
鏡作神社
村屋神社
池神社
津島神社
唐古・鍵遺跡史跡公園
ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード

CBR1100XX Super Blackbird(シービーアールせんひゃくダブルエックス スーパーブラックバード)は本田技研工業(以下ホンダ)が1996年から2008年(国内仕様は2001年から2003年までの間)にかけて製造を行っていた水冷4サイクルDOHC16バルブ直列4気筒排気量1,137ccガソリンエンジン搭載の主に欧州向け輸出用オートバイ(大型自動二輪車)である。公式ペットネームはSuper Blackbird(スーパーブラックバード)である。また車名のCBR1100XXのXXというアルファベットはホンダにとって究極を表すXモデル(CBXなど)のさらに究極のXX、究極の究極という意味である。なおBlackとbirdの間にはスペースが入らないのが正式な表記である。
オーナー間での愛称は「ブラバ」が大多数であり、一般的な呼び方ではないものの一部のオーナーからは「黒鳥(くろとり)」や「SBB(エスビービー)」「XX(ダブルエックス)」など呼ばれることもあり、キャブレターモデルだけを指す時は「キャブバード」と呼ばれる場合もある。また当時のホンダ関係者の中には「バツバツ」と呼んでいる方もいたそうである。
モデル一覧 > 1型(初代)

初代1996年発表、1997年発売。
モデル一覧 > 1型(初代) > デザイン

エアロダイナミクスを細部に至るまで徹底的に追求し、各所に空力特性に優れたNACAダクトを採用したフルカウルボディに“ピック・ア・バック”スタイルと呼ばれる上下2段の新ヘッドライトを採用。なお上段がロービームで下段がハイビームであり、さらにその下にポジション球がある。この“ピック・ア・バック”スタイルは、ロービームユニットがハイビームユニットの直上やや後ろにレイアウトされているのが特徴で、この構造によってCBR1100XX独特のフロントセクションと完全に一体化された形状が可能になったと共に、照射面積・照度において当時世界最高のスペックを発揮した。また本車の基本デザインはRVF/RC45・CB400スーパーフォア・X4・CB1000スーパーフォア・CB1300スーパーフォア(SC54)等のデザインを手がけた岸 敏秋によるものである。
本モデルの小型かつ砲弾をイメージしたカウリング形状を可能としたのが“ピック・ア・バック”スタイルデザインの革新的なヘッドライトシステムの採用である。このヘッドライトシステムは、上下独立型のロー/ハイビームユニットに単一フィラメントである55WのH7バルブを採用。ハイビームユニットのフロントベースは、ポジション球を一体化させたヘッドライトユニット構造となっている。従来モデルでは一般的にヘッドライトは照射面積調整用にレンズ面にカットを施していたため、従来のヘッドライトではカットの施された分厚いレンズによって、照度が大きく低下していたが、新タイプのヘッドライトでは、コンピュータでデザインされたパターンによって、より効果的にバルブの光を前方に照射するフリーフォーム多重曲面リフレクターを採用した。これにより照射レンジが従来より広くかつ長くなるのと同時に、バルブの光をさらに高効率で利用できるため、出力が同じ55Wバルブ採用のヘッドライトの場合において、従来のシングルまたはダブルヘッドライトの約2倍の照度を実現。さらにロービームリフレクター基面の小さなリブによって光の上方拡散を防止し、霧中などでライダーが感じるグレアを最小限とするようになっている。
本モデルでは、世界最高性能となるトップスピードを追求しつつ最高速度域でライダーを走行風から保護し高次元でバランスが取れた快適性を実現することを目的として、先進のエアロダイナミクスを追求するとともに、徹底したカウリングの空力研究を行った。一般的に、オートバイのフロントカウルは、いくら小さく見えようとも、高速走行中は壁のごとく空気を受け止めてしまいトップスピードを低下させる要因となっていたため空気抵抗を最小限に抑えるために、ノーズセクションは、縦横断面ともにテーパー形状とし、ミサイルの弾頭部分を彷彿とさせる形状とした。これにより最小のフロントセクションが誕生し、弾頭形状のノーズは空気を切り裂き、ノーズと一体化した“ピック・ア・バック”スタイルのデュアルヘッドライトの形状とあいまって、驚異的な低空気抵抗を実現した。またエアロダイナミクスの一環としてサイドパネルやアッパーカウルのエアダクトに空力的に優れているNACAダクト形状を採用した。
オートバイにおける究極のエアロダイナミクスを求め、極限までシェイプアップし250ccスーパースポーツ(CBR250RR MC22など)よりも小型化されたノーズ部は、フロントカウル部のラジエターやエアインテークも内側に向かってテーパー形状とするなど、細部にわたりさらなる空力特性を追求。このデザイン(通称:ウルトラ・ナロー・フロントセクション)により、フロントホイール周辺に導入される空気の無駄な流れが解消され、ラジエーターに必要十分な空気の導入を行えている。
またエアロデザインの一環としてミラー一体型フロントウィンカーを採用。フロントウィンカーのレイアウトおよびデザインは、NR(市販型)とまったく同じ形状のバックミラー一体型ウィンカーを採用。細かな箇所にも空気抵抗の低減と最高速の向上に寄与するだけでなく、高く幅広い位置にフロントウィンカーが配置されることになり、被視認性の向上に重要な貢献をしている。
モデル一覧 > 1型(初代) > インストルメントパネル

インストルメントパネルには軽量コンパクトな一体型電子制御式アナログメーターパネルを採用。俊敏なエンジンレスポンスにも正確にエンジン回転数を表示できる電子センサー式アナログタコメーターおよびメインシャフトに接続された電子センサーによって、330km/hまで表示可能な電子センサー式アナログスピードメーターを配置している。さらにLEDによる残量警告灯付燃料計とLCD表記クロックを一体型パネル内に採用した。また新しい欧州安全基準に沿って、すべてのインジケーターランプの表示を欧州統一規格のイラスト表示としている。
モデル一覧 > 1型(初代) > パワーユニット

パワーユニットは、CBR600F(PC25)及びCBR900RR(SC28・33)などで採用されたホンダ独自のアッパークランクケース・シリンダーブロック一体型デザインを採用した完全新設計エンジンであり、シリンダー部分にはオープンデッキ・シリンダーブロック一体鋳造構造技術を採用し、シリンダースリーブおよび、ボアピッチを極限まで詰めるなど、当時最新の技術を注いだ軽量コンパクトかつ高剛性なエンジンとして設計された。またタイミングチェーンによるバルブ駆動はダイレクトバケット方式を採用し、バルブ挟み角を先述のPC25やSC28・SC33などの16°からわずかに狭めた15°としている。これらの新エンジンの設計にあたっては、摩擦と慣性質量の低減および、軽量・コンパクト化をエンジン設計時における最重要ポイントとして開発を進めた。これらは後述の2軸2次バランサーの採用にともないエンジン単体の更なる重量増が懸念されたためである。その結果CBR1000Fのエンジンと比較し約140cc排気量を増大させ、2軸2次バランサーが搭載されているにもかかわらず、新型エンジン単体の重量は、CBR1000Fのエンジンと比較して約10kg下回るなど、軽量・コンパクトな新エンジンとして完成した。またエンジンの大幅なスリム化を実現するために、オープンデッキ・キャスティング構造とエンジン右側面カムチェーンドライブ配置を採用。
フレームへのエンジン搭載は、CBR600F及びCBR900RRなどと同様にシリンダーをやや前傾した状態でフレームに搭載(CBR1000Fと比較して約22°前傾して搭載されている)。また2軸2次バランサー採用によって得られた低いシリンダー高など、コンパクトなパワーユニットパッケージによって、フレームへの搭載位置も理想的バランス下で最適な選択が可能となり、マスの集中化がさらに図られることで、開発コンセプトにもある非常に軽快なハンドリング特性へ貢献している。
新エンジンの設計開発のスタート時から、高周波振動(2次振動)の解消を目指した。新エンジンで採用された2軸2次バランサーは、すでにアコードなど4輪自動車用エンジンでは採用されてきた機構ではあったものの、スーパースポーツにおける2輪車用として、高回転域への対応や2輪車特有のエンジンマウントへの対応を考慮したうえ搭載したものである。本モデルでは、これを世界に先駆けて採用し、高周波振動をほぼ完璧に解消するとともに、高性能モーターサイクルエンジンとしての新たな方向性を示した。1次バランサーはクランクシャフト前方に位置し、ギア駆動によってクランクシャフトと逆方向に回転。2次バランサーは、クランクシャフト上部後方に位置し、アイドラーギアを介して１次バランサーと逆方向に回転することで、この2本のバランサーによって、エンジンの発生する2次振動とバランサー自身が持つ加振力をほぼ完全に打ち消し、全回転域において非常にスムーズにパフォーマンスを発揮することが可能となった。
本モデルのコンピュータ制御による単一パルサー点火システムは、1996年モデルCBR900RR(SC33)と同様の3次元マップタイプのデジタル点火制御としている。この高精度システムは多数のセンサーと接続しており、スロットル開度やエンジン回転域を常時モニタリングし、全速度・回転域を通じて最高のパフォーマンスと加速性能、スムーズな出力特性を実現。さらに、NGK製VXスパークプラグ(白金プラグ)を新採用することによって、点火に必要なビルドアップ時間を短縮。エンジンパフォーマンスとドライバビリティの向上に寄与した。またデジタル点火システムを制御するためスロットルポジションセンサーを装着。
また、吸気・燃料供給系には、ケーヒン製φ42mm傾斜型フラットスライドCV(Constant VelocityまたはConstant Vacuum)(負圧)型キャブレターを採用し、燃料タンクには強制負圧式構造を採用。これにより他のキャブレター車ではデザイン統一上の弊害となっていたカウル上からでも操作できる大型燃料コックを廃した。この影響でリザーブコックが使えなくなったがその事を考慮して残燃量警告灯がインストルメントパネル上の燃料計に追加された。
不要なメカニカルノイズの低減を図るため、CBR900RRで採用されたスプリング駆動シザースタイプの1次ドライブギアを採用し、ギア打音などのノイズ発生を極力抑える構造を採用。さらにフローティングタイプクラッチカバーには、ラバーパッキンと装着ボルト廻りにマウントラバーを装着した二重カバー構造とし、クラッチ部からのメカニカルノイズ伝達を防止している。
エンジンパワー特性としては後述のインジェクション車のようにモーターのように滑らかに回るエンジンと言う訳ではなくキャブレター車らしくダイレクトかつパワフルな加速感が得られる。
モデル一覧 > 1型(初代) > 冷却系

エンジンパフォーマンスを維持できるよう、冷却系に大容量ラジエーターを採用。世界中のどんな条件下でも理想的なエンジン温度を維持することができるように既存モデルより冷却効率の向上を図り大容量・高効率のオイルクーラーをアッパーカウル内ヘッドライトユニット後方メーターパネル下に装備。ヘッドライトユニット下の2個のエアダクトから供給される外気によって高い冷却効果を発揮。エアインテークは、キャブレターに導入される吸気系のフレッシュエアを、ラジエーターやエンジン周辺部などの熱源から隔離し、さらにオイルクーラー冷却用のエアインテークと独立構造とすることで、キャブレターに常にフレッシュエアを供給可能な構造とした。フロントカウルに設定された4箇所のエアダクトは、キャブレター用のエアインテークと、オイルクーラー冷却用ダクトをそれぞれ独立して外気の導入を行う構造とし、ハンドル下のフロントエアインテークには、カウリング内側に隔壁状のパネルを設けることによって、熱源となるラジエーターやエンジン周辺部から完全に隔離している。また、コクピット部分には別の隔壁パネルを設け、大容量エアボックスとして機能させることによりエアクリーナーをさらに大型化する効果を発揮させ、エアクリーナーへ安定してフレッシュエアを供給。ヘッドライト下部の2つのインテークダクトをメーター下の大容量オイルクーラーの冷却専用のエアインテークとすることで、オイルクーラーの冷却熱を吸気系から隔離することができる構造としている。
これに伴い新型のラジエーター冷却電動ファンも採用。この新型の冷却ファンは車体停止時、あるいは渋滞時などのいかなる状況下においても最大限の冷却効率を発揮。ファンのブレードは、従来のように円形フレームの中で回転するのではなく、ラジエーター背面でそれ自体が回転する外部リングに取り付けられている。これはブレードの周囲から空気を引き込むという従来の非効率的な方法ではなく、ラジエーター全体を貫く空気吸引効果をファンに与えて、全体の吸引力を最大限にまで増加させることを狙ったものである。
モデル一覧 > 1型(初代) > フレーム

フレームは、マスの集中化を図るとともに、CBR600Fなどのミドルクラスマシンに匹敵する俊敏なハンドリングと軽快性、優れたコーナリング性能およびオーバー1リッターのスーパースポーツに求められる高速安定性を高次元で達成するために、CBR900RRの開発で得られたノウハウを可能な限りすべて注ぎ込み、軽量化と高剛性を高次元でバランスさせたダイヤモンド形状のアルミ・ツインチューブフレームを新設計した。新フレームは、オープン構造の重力鋳造アルミピボットプレート内部にリブ補強を施すとともに、U字型のエンジンハンガーを、強度・重量および剛性を考慮してフレーム下部にて溶接。エンジン側はエンジンヘッド部ではなく、アッパークランクケース部がこのハンガーに接合されている。フレーム設計においても、コンパクトなエンジン設計によってパワーユニット自体を理想的重量バランス位置にレイアウトすることが可能となり、マスの集中化とミドルクラスマシンに匹敵するハンドリング特性を実現。これらの新設計によって、あらゆる速度域でも優れたレスポンス性を発揮し、コントロール性にも優れた新フレームが完成した。
モデル一覧 > 1型(初代) > サスペンション

アクスルトラベル120mmを持つφ43mmの高剛性フロントフォークには、細かなサスペンション調整の必要がなく常にいかなる状況でも必要充分な減衰力を発揮する最新のショーワ製ホンダ・マルチ・アクション・サスペンション(H.M.A.S.)を採用。このH.M.A.S.により様々な路面状況に応じて常に最適な減衰力を発揮することが可能となり、世界最高性能のモーターサイクルにふさわしい安心感あるハンドリングを実現。また、トリプルツリー・ステム・アンダーブラケットのアッパークランプはアルミ鋳造製とし、CBR900RRと同様のRの大きい曲面と装飾加工により、理想的な捻れ剛性を発揮するとともに軽量化にも寄与。スイングアームは、新設計の40mm×90mmの目の字断面押出成形アルミ製チューブを採用。サイズや重量の増加を伴うことなく高剛性化を達成し、新型スイングアームに、ショーワ製ピストン径φ40mmアクスルトラベル120mmを持った縮み側の減衰力が無段階で調整可能なH.M.A.S.リアダンパーと、プロリンクを組み合わせて採用、スムーズかつプログレッシブなリアサスペンションが完成した。
モデル一覧 > 1型(初代) > タイヤ

世界最高性能の足廻りには高速時の安定性と優れたハンドリング特性を発揮させるため、時速300km/h以上に耐え得る軽量タイヤを必要とし先進の設計・製造技術によってワイドプロフィールのモノスパイラル・ラジアルタイヤを完成させた。いっそう軽く、さらに強くなったZR規格のラジアルタイヤは、本モデルがそのポテンシャルを最大限に発揮した場合でも、長時間にわたって安定したパフォーマンスを発揮させることを目的とした。
この新型タイヤはブリヂストン(フロント:BT-57F RADIAL リア:G/BT-57R RADIAL G)、ダンロップ(フロント:D205FJ リア:D205G)、ミシュラン(フロント・リア:MACADAM 90XS)の3社によってOEM供給されている。ホイールは鋳造アルミ製の中空3本スポークとし、スポーク断面を丸形状としたことで薄肉化が可能となり、高剛性・軽量化に寄与している。
モデル一覧 > 1型(初代) > 1998年モデルにおける小改良

1998年モデルからは1996・1997年の初期モデルにおいてユーザーから指摘されていた寒冷地におけるエンジンのオーバークールを防止するため、ラジエーター液循環経路内のウォーターポンプ内にバイパスが追加された事からウォーターポンプも改良・形状が変更された。また、ラジエーターのサーモスタット作動特性が変更された。同様に1996・1997年モデルで不具合が多発したレギュレータも放熱フィンの追加などの熱対策が行われた新型が搭載された。なお同様のレギュレータ不具合はCBR900RRの1型・2型(SC28)(丸目２灯のモデルとタイガーアイになった初のモデル)でも生起している。1998年モデルまで燃料供給装置はキャブレターであり、CBR1100XXの中で唯一チョークレバーがついているモデルであり、シリーズの中で唯一、実測303km/hをほぼフルノーマル(オートバイ専門誌『ヤングマシン』の企画にて、タイヤのみ交換)で達成している。ちなみにアメリカの『Sports Rider』という雑誌では、完全工場出荷状態で実測287.3km/hを叩き出した。最高速こそ後続発売のハヤブサやZX-12Rなどに譲ったものの、量産市販されたキャブレター式のオートバイとしては今日でも世界最速のオートバイである。
モデル一覧 > 1型(初代) > キャブレターモデル限定エピソード

最高速度域はほぼ変わらないものの、2型以降のインジェクションモデルよりもキャブレターモデルの方が加速力、レスポンスが鋭い。1型ブラックバードは、キャブレター搭載の市販オートバイとしては加速や最高速が最も速いモデルである。また、低速ギアにおいて約6000rpmから一気にレッドゾーンまで吹け上がると同時に、加速力もさらに増す。PGM-Fi化された2型以降にもこの特性は受け継がれているが、キャブレター車のような急激なレスポンスではなく、乗り味は非常に滑らかになっている。
なお、キャブモデルにはダイレクトエアインテーク(いわゆるラムエア加圧システム)は付いていない。しばしば間違われるが、先述の通りヘッドライト下にある金網のついた吸気口はオイルクーラーに走行風を送るものである。ラジエーターの上部前方、アッパーカウル内部ヘッドライトユニット後方にオイルクーラーが付いており、そのままではオイルクーラーに冷風が当たらないため、上記のように空気の流入路を設けてある(発売当時発行の『ヤングマシン』より)。
モデル一覧 > 1型(初代) > 北米モデル

販売のメインターゲットエリアは欧州地区であったが北米地区でも販売が行われた。車体スペックなどは基本的に欧州仕様と共通なものの、欧州仕様と決定的に異なったのポイントを以下に記載。
ペットネームのSuper BlackBirdが付与されなかった
車体カラーがミュート・ブラック・メタリック1色のみの展開であった
北米での車両基準に合わせウインカーやヘッドライトの変更・車体側面に反射板が追加されるなど一部の保安基準部品の各所適合化が行われた
といった点である。
モデル一覧 > 1型(初代) > カラーリング(北米モデルを除く)

█チタニウム・メタリック
█ミュート・ブラック・メタリック
█キャンディ・ブレイジング・レッド(1997モデルのみ)
█キャンディ・ミュトス・マゼンタ(1998モデルのみ)
モデル一覧 > 1型(初代) > HONDA UKにおける限定生産車

1998年にはUK HONDA(当時はHONDA BRITAIN)が独自に本田技研工業創業50周年記念仕様として、1998年モデルをベースにV&M Racingと共同で50台限定で製作し発売されたCBR1200XX Fire Birdが存在している。これは同じようにV&MでCBR900RR(SC33)やVFR(RC46前期)・VTR1000Fなど当時の欧州販売車種で同じ様にV&Mでそれぞれの車種で異なったカスタム＆チューニングが行われUK HONDAで限定販売された。CBR1200XXのカスタム・チューニングは以下の通り。
完全バランス取りがされたV&Mオリジナルのフルカウンター鍛造クランクシャフトに変更
純正比2㎜オーバーのV&M製オーバーサイズピストン導入(これにより排気量は1137cc→1195ccへ)
圧縮比変更(純正・11:1→変更後・13:１)
WebCam製ハイリフトカムシャフト導入
エンジン回転数のレッドゾーンを500rpm増加(11,750rpmからレッドゾーン)
マフラーを市販用とは異なるCBR1200XX専用Akrapovič(アクラポビッチ)製チタンフルエキゾーストマフラーへ換装
またこれに伴いキャブレターもリセッティングされた
リアサスペンション変更(PENSKE Racing製)
ステアリングダンパーの搭載(PENSKE Racing製)
バックステップ化(V&M製)
アッパー・ミドル・アンダー・シートカウル等ガソリンタンク以外の外装をCFRP(炭素繊維強化プラスチック)製に変更
ガソリンタンクはスチール製からアルミ製に変更
他車種と同じように「HONDA MOTOR COMPANY 50th ANNIVERSARY 1948 - 1998」「50th ANNIVERSARY LIMITED EDITION」「CBR1200XX Super BlackBird」の文を各所に配置
全体の塗装も大幅に変更(デザインはJohnKeoghによるもの)
鍵も50周年記念仕様(この鍵のプランクキーは当時大量に日本に入荷)
モデル一覧 > 1型(初代) > カラーリング

███(レッド×ホワイト×カーボン)
これらのチューニング・カスタムを施された結果、最高出力は11,500rpmで179psを発揮した。なお日本ではHONDAウイングパッセージが輸入代行・販売を行った。発売価格は250万円とされた。
モデル一覧 > 1型(初代) > レースにおける活動

1997年開催の鈴鹿8時間耐久ロードレースに「テクニカルスポーツ」(現:TSR)がこの年から新設のS-NK(スーパーネイキッド)クラスにCBR1100XXを使用し参戦した(マシンコードネームはTSR-AC110M)。なお予選57位・決勝51位完走という結果であった。担当ライダーは坂田和人・前田淳の2名。なお、この時使用していた物をベースに量産性を上げたフルエキゾーストマフラー並びにスイングアームASSYは改良され後々市販化されている。またこのフルエキマフラーは8耐参戦マシンと全く同じ製法で製造されたものが8耐参戦記念として限定5セットのみで販売された。
1998年開催のもてぎ7時間耐久レースでは、丸山浩が代表を務めるチーム「With Me Racing」がライトチューンされたCBR1100XX【ブルーファイティングWM007号機】で、レーサーレプリカやスーパースポーツなどを駆る強豪の他チームを押し切り、予選順位5位(2分00秒007・丸山浩)・決勝順位7位完走という大健闘を果たした。担当ライダーは丸山浩・中村道一の2名であった。なお、全参加マシン中、最高速度が最も優れていたのもこのマシンであった。またWith Me Racingも後に装着していたパーツを市販化している。それに加え公道仕様のコンプリートマシンも制作された。キャブレターモデルと後年登場のインジェクションモデルと合わせて30台ほど制作された。
モデル一覧 > 2型(2代目)

1998年発表、1999年発売。
最大の変更点は吸気システムとしてにダイレクト・エア・インダクション機構(いわゆるラムエアダクト機構)の採用と燃料供給装置が電子制御式燃料噴射システム(PGM-Fi)(インジェクターノズルはケーヒン製)となった。これに伴いどんな状況下での始動操作であっても適切な量の燃料を正確に供給するために空気の追加供給を行なう新開発のオートマチック・バイパス・スターター・システム(最近のインジェクション車では当たり前に搭載されているいわゆるオートチョークシステム)を採用。このシステムの搭載によりキャブレター車や初期のインジェクション車で必須であった手動式のチョークレバーは廃止された。またこのオートマチック・バイパス・スターター・システムは冷却水の温度によって動作される。オートマチック・バイパス・スターター・システムにより、気象条件・周囲環境に関係なくエンジンスターターボタンに触れるだけの迅速な始動が可能になり、ウォームアップ操作も最小限に抑えられ、スムーズなエンジン出力の供給を実現した。
またイモビライザーであるH.I.S.S.(ホンダ・イグニッション・セキュリティ・システム)がこの1999年モデルから採用された。
前後連動ブレーキのD-CBSもブレーキング特性が見直されシステムの熟成を図った。それに伴いホイール形状が若干変更され、それに伴いホイール供給メーカーが旭テックからエンケイに変更になり、ブレーキディスクはYUTAKA技研製からSUNSTAR製に変更となっている。なおディスク取り付けピッチ等が変更となっているためキャブレター車用のブレーキディスク・ホイールと共通性はなく、そのまま取り付けはできないため注意が必要である。
PGM-Fi化およびダイレクト・エア・インダクション機構採用に伴いエアクリーナー搭載位置が変更になったこと等から、燃料タンク容量がキャブレターモデルから2リットル増加し24リットルとなったものの、キャブレターモデルよりも実測燃費は悪化した。
ダイレクト・エア・インダクション機構導入に伴いエンジンパワー特性も見直され、「どこからでもスムーズに加速する」「どの回転数でもパワーバンド」「モーターのようなエンジンフィーリング」などと評され、人気を博した。
ダイレクト・エア・インダクション機構が導入されたことにより、オイルクーラーはアッパーカウル内部ヘッドライトユニット後方メーターパネル直下からラジエータ直上に設置場所が変更された。それに伴いラジエータ搭載位置がキャブレターモデルよりやや下方に修正された。またエキゾーストマニホールドの材質が鉄からステンレスへと変更された。
これに合わせてラジエータ形状や冷却ファンの位置・形状も変更された。これにより1996年モデルから採用されたこの新型ファンの形状はより高効率になっている。キャブレターモデルでは水温計の針が中央位置を超えると冷却ファンが回るようになっていたが、1999年モデル以降は針が上まであがらないとファンが回らなくなったため、渋滞には弱くなってしまったと勘違いし、外付けスイッチを付けて強制的にファンを回すように改造しているオーナーも見受けられるが、実際のところ1型と同じ水温で冷却ファンが回り始めるため意味はない。サーモスタット及び冷却ファンが動作を始める水温計の針の位置が違うだけであるため、針が中央位置よりやや上で安定しているのがインジェクションモデルとしては正しい。
モデル一覧 > 2型(2代目) > 外見上の違い

キャブレター車ではオイルクーラー用エアダクト吸入口だった箇所がラムエア吸入口となり、吸入口がメッシュ有り形状からメッシュなしのスリット形状になったこと
エキゾーストマニホールド素材やスクリーンのカラーリングが変更
フロントブレーキインナーローターやジェネレータカバー、クラッチカバー塗装がゴールドになったこと
キャブレターモデルではHornet(250ccモデル)と共通だったテールランプカバーが縦2段式の新タイプ(“デュアル・エレメント”スタイル)に変更されたこと
ステッカーの追加・移動(シートカウルステッカーがPGM-Fiステッカーに変更・フロントフェンダーにD-CBSステッカーが移動)したこと
CBR1100XXのステッカーのカラー塗分けが変更になったこと
ボディカラーリングに新色が追加になったこと
で判断できる。
モデル一覧 > 2型(2代目) > カラーリング(北米モデルを除く)

█ミュート・ブラック・メタリック
█キャンディ・グローリー・レッド
█キャンディ・フェニックス・ブルー
█キャンディ・フェニックス・ブルー/ツートン
なおこのモデルまでは輸出専用モデルであった。
モデル一覧 > 3型(3代目)

2000年発表、2001年発売。
モデル一覧 > 3型(3代目) > 輸出モデル

ヨーロッパでの自動車排出ガス規制(EURO2)適応に合わせて排出ガス浄化装置エキゾーストパイプ集合部(4-2-1-2の1の集合箇所)に追加され、それに合わせO₂センサーも浄化装置直後に追加された。また最高出力が152PSに下げられた。
新型のデジタル式スピードメーターを新採用。スピードメーターとタコメーターを横並びにした伝統的なレイアウトを廃し、ブラック地にホワイトの文字が浮かぶアナログ式タコメーターを中央に置きその両側を２個の大型LCDで囲んだ。パネル上部には各種インジケーターランプ、右側にはデジタル表示の大きなスピードメーター、その下にはH.I.S.S.による盗難抑止システムの赤いインジケーターランプ、左側のディスプレイには、上からデュアルトリップメーター／オドメーター／水温計／燃料計／時計を表示。
また欧州でのオートバイの最高速度を300km/hまでとする最高速度規制に合わせスピードメーターの表示上最高速度が299km/hになった。ウインドスクリーン後端の高さも従来より30mm高くなり、よりツアラー向けの性格になった。またウインドスクリーンには、見る角度により色調が変化するマルチグラデーションスクリーンを採用。フロントウインカーカバーには新型のマルチリフレクターランプを採用。
停車時や低速時にニュートラルからのギア・シフトをすると発生しやすい、金属と金属がぶつかる不快な衝撃を抑えるため、シンプルながらも効果的なトランスミッション・フリクション・ダンパーを採用。トランスミッションのメインシャフトに装着された硬質ゴム製フリクションダンパーが、クラッチが引かれた時にメインシャフトの回転を急速に低下させ、停止しているカウンターシャフトとメインシャフト間の速度の差を縮めることにより、２本のシャフトが接合する時のギアへのショックをやわらげ、衝撃による不快感を大幅に抑える。
またこのモデルからホイールの塗装色が艶ありブラックからシルバー塗装となっている(輸出仕様・国内仕様関係なく)。
モデル一覧 > 3型(3代目) > 輸出モデル > カラーリング(※輸出仕様かつ北米モデルを除く)

█ダークネス・ブラック・メタリック
█キャンディ・グローリー・レッド
█キャンディ・タヒチ・アン・ブルー
█アキュレート・シルバー・メタリック
█アキュレート・シルバー・メタリック/ツートン
█ガンパウダー・ブラックマット
█マットブラック・メタリック
█アイアン・ネイル・シルバー・メタリック
モデル一覧 > 3型(3代目) > 日本国内モデル

2001年から2003年までの間でCBR1100XXがはじめて日本国内ディーラー(DREAM店・PRO'S店等)において正規販売が行われた。日本国内モデルでは国内馬力自主規制に対応するため、180km/hのスピードリミッターが装着され、スピードメータ上の表示最高速度は179km/hとなった。また最高出力は100PS・最大トルクは10.0kgf·mに抑えられている。それに合わせ日本国内仕様専用のカムシャフトを採用することで、バルブタイミングとリフト量を日本国内での走りに合わせた設定としている。また排気システムも国内での使用に合わせた内部構造の設定を行い、日本国内での走りに対応させた。
国内仕様と輸出仕様を見分けるうえでわかりやすいポイントを以下に記述
国内仕様はブレーキキャリパーの塗装色がマグゴールド塗装となっている(輸出仕様は従来通りブラック塗装のキャリパーである)
国内仕様のみグリップエンドがクロームメッキ仕上げ
ボトムケースの表面処理は、輸出仕様のシルバー塗装に対して、国内仕様のみバフ掛け後のクリア塗装としている
国内仕様のみゴールドチェーンを純正採用
マルチグラデーションスクリーンの採用
輸出モデルではヘッドライトスイッチがあった箇所にハザードランプスイッチが追加
国内仕様では万が一盗難された際にGPSを用いた車両位置追跡サービスを展開するセコムと連携し、GPS発信機や充電器の取付スペースが確保された「ココセコムHonda推奨車種」としている。
モデル一覧 > 3型(3代目) > 日本国内モデル > カラーリング(※日本国内仕様)

█ダークネス・ブラック・メタリック
█アキュレート・シルバー・メタリック
日本国内仕様の販売が終了した後、ヤングマシンやwebオートバイ等の雑誌媒体では後継新型モデル(CBR1200XX)の販売推測なども出ていたが、現状モデルのまま日本以外では販売が継続されていた。2006年に開始された欧州の自動車排気ガス規制(EURO3)の対応義務車ではなかったが、2007年に入ってからは継続車種も開始され、当車種も規制適応車両となったが、特別に1年間限定の特例措置として販売された。しかし2008年からのEURO3対応義務化や欧州や北米、日本など各国の新排出ガス規制適応義務化に伴い、生産終了が決定した。
なお生産開始10周年を記念して、2006年に各仕様地ごと限定100台で１型のカラーリング3色を再現した10周年記念モデルが発売された。
遍歴 > 1997年(1型)

CBRシリーズのフラグシップオートバイとして発表・発売
出力は164PS/10,000rpm・124Nm/7,250rpm
当時としては世界最高速の市販オートバイ(ただし燃料供給装置がキャブレターを採用し市販量産されたオートバイというカテゴリでは1998年モデルまでは今日でも世界最高速のオートバイである)
遍歴 > 1998年

寒冷地におけるエンジンのオーバークール対策としてラジエーターにバイパス経路の追加
ウォーターポンプ形状変更
ラジエーターのサーモスタット作動特性変更
熱対策済新型レギュレータの採用
キャンディ・ブレイジング・レッドのみ若干塗装カラーを明るめにチェンジそのためカラーネームが変更となった(キャンディ・ミュトス・マゼンタ)
遍歴 > 1999年(2型)

燃料供給装置がキャブレターから電子式燃料噴射装置であるPGM-Fiに変更
チョークレバー廃止及びオート・バイパス・スターター・システムの搭載
ダイレクト・エア・インダクション機構(ラムエアシステム)を搭載
高回転域はラムエアに低回転域はトルクに振るよう特性を変更したため、ラムエア加圧無しの状態でのエンジン出力は164PS/9,500rpm・124Nm/7,250rpmと最大馬力・トルク発生回転を下方修正
前後連動ブレーキ(D-CBS)の作動特性を改良
D-CBS改良に伴いホイール形状・ブレーキディスク取り付けピッチ・オフセット量の変更が行われホイール供給メーカーを旭テックからエンケイに変更
ブレーキディスクの供給メーカーをYUTAKA技研からSUNSTARに変更された
燃料タンク容量増加
(22L→24L ※ただし実測燃費はキャブレターモデルより悪化した)
オイルクーラー形状・搭載位置変更
オイルクーラーの変更に伴いラジエーター及び冷却ファンの形状・搭載位置変更
フロントフォークスプリングレート変更
メーターパネル内の「S」(サイドスタンド警告灯)が「Fi」(PGM-Fi警告灯)に変更
ホーネット250と共通であったテールランプカバー形状変更(“デュアル・エレメント”スタイルに変更)
クラッチプレート枚数変更
イモビライザーであるH.I.S.S.(HONDA Ignition Security System)を追加装備
カラーバリエーションとしてチタニウム・メタリックが廃止
新たにキャンディ・フェニックス・ブルーが追加
このモデルまでは輸出専用モデルである
遍歴 > 2001年(3型)

EURO2に合わせ排出ガス浄化装置をエキゾーストパイプ集合部に追加搭載
それに合わせO₂センサーの追加搭載
出力を152PS/9,500rpm・124Nm/7,250rpmとしてさらに下方修正された(※輸出仕様)
メーターパネルデザインの変更
スピードメーターがデジタルメーターに変更(VFR(RC46)と似たデザインの物へ変更された)
欧州でのオートバイ最高速度を300Km/hまでとする速度規制に合わせて、スピードメーター上の表示最高速度が299Km/hに変更
アナログメーター時代は330Km/hまで
スクリーンの高さを30mmアップ
リアウインカーの形状変更
長方形型のタイプからCB1300SF・VTR1000SP-1/2などと同じ形の変形6角形タイプのリアウインカーに変更
カラーバリエーションとして新たにアキュレート・シルバー・メタリックが追加
日本国内正規仕様も正規ディーラー(DREAM店・PRO'S店)にて販売開始
ただし国内メーカー販売車馬力自主規制に合わせて輸出仕様に比べてさらに馬力＆トルクをダウン(100PS/8,500rpm・98Nm/6,500rpmとされた)
カラーリングもアキュレート・シルバー・メタリック/ダークネス・ブラック・メタリックの２色のみの展開
ペットネームのSuper BlackBirdも付与されない
遍歴 > 2002年

インジェクション車特有の低速でのスロットル開度に対するエンジン回転数上昇変化のリニアリティ不足(いわゆるドンツキ)をなるべく解消するように改良
遍歴 > 2003年

日本国内仕様の受注・新規生産・販売すべてを終了
遍歴 > 2006年

初代モデルから製造開始10周年を記念して初代キャブレターモデルのカラーリング3色を再現した限定モデルが各仕様地ごと限定100台で販売された
遍歴 > 2008年

EURO3対応義務化・各国新排出ガス規制対応に伴い輸出モデルも生産終了を決定
この決定をもってCBR1100XXの生産に終止符が打たれた
エピソード

開発陣は、あらゆるオートバイを凌駕した最も偉大で最も魅力的なナンバーワンマシンを目指すべく、開発当初のキャッチフレーズを「ザ・グレイテスト・スーパースポーツ」としていた。車体設計や操作性、快適性からスタイリングに至るまで、開発陣が総力を挙げて創り上げたオートバイであった。しかしホンダ社内では設定項目の一つの「世界最速」だけが一人歩きしてしまっていた。世界最速はあくまでもCBR1100XXの構成上の一要素と考えていた開発陣は、キャッチフレーズを「世界最高性能バイク」としたが、ホンダ社内では世界最速というインパクトが強すぎてあまり効果はなかった。そのため、上記コンセプトの『フューチャー10』を前面に押し出して、このオートバイの良さをアピールしたというエピソードが残っている。
ペットネームの「Super BlackBird」についてであるが、開発陣のなかの航空機好きな設計者の鈴木哲夫が「速くて運動性能の高いマシンはアメリカ空軍超音速偵察機であるSR-71とイメージがオーバーラップする。」ということで机の上にSR-71の写真を飾って仕事をしていた。それを見たデザイナーの岸敏秋は直感として「これは良い」と感じて、"BrackBird"のステッカーを作り、モデルに貼って楽しんでいた。そこに日本に出張中であったこれまた飛行機好きのヨーロッパ営業責任者のミスター・ベルガーが飛びついた。「これは良い！速さと運動性能の高さを表現してピッタリだ！ペットネームはこれに決めよう！」このような経緯でペットネームの「Super BlackBird」が決定した。
ペットネームが決定した後はSR-71の製造元であるロッキード(現:ロッキード・マーティン)に「バイクの名前でブラックバードという名称を使ってもよいか？」という確認を取ったそうである。
先述の通りLPLを務めた山中が本モデルの明確なライバル車としていたのはカワサキ・ZZR1100であり、ZZR1100の持つネガな箇所を徹底的につぶしていき開発を行った。山中は後年に出たスズキ・GSX1300Rハヤブサ等については「特に対抗意識は持たなかった。自分の開発したバイクこそ最高のバイクだと確信していた。」とのこと。また本モデルの後継機も開発してみたかったそうであるが自分の理想のさらに上をいくバイクの開発はかなり手探りになるだろうと話している。
また2代目(Fi化されたモデル)のエンジンはIHI製ターボチャージャーを装着の上で「AquaTrax F-12 -Since2002-」と言うホンダ製の水上オートバイのエンジンに採用された。
ケータハムカーズは2000年に輸出用フルパワーモデル用のSC42E型エンジンを搭載した「ケータハム・ブラックバード」を限定販売した。