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2000年アメリカ合衆国大統領選挙
投票結果をめぐる紛争 > 政治対立の激化

集計紛争のさなかには両派が街頭でアピールを行ったが、ブッシュ支持派は、ゴアの選挙プラカード「Gore Lieberman」をもじって「Sore Loserman」（見苦しい負け犬）というプラカードを街頭で掲げた。
一方、ゴア支持派は、大統領の到着する際に奏でられる栄誉曲の題名「ヘイル・トゥ・ザ・チーフ｣（Hail to the Chief、「指導者（大統領）万歳」）をもじった「ヘイル・トゥ・ザ・シーフ｣（Hail to the Thief、「大盗領万歳」）をスローガンにブッシュの行く先々で抗議活動を行った。さらに大統領宣誓式は大規模な抗議のデモ行進に見舞われ、「ヘイル・トゥ・ザ・シーフ」のシュプレヒコールが新大統領に浴びせつけられるという、通常なら党派を超えて新政権の船出を祝福するはずのこの日をさんざんなものにされてしまった。デモ行進参加者は主催者発表で2万人。警備の警察官は、通常の3倍の1万人が動員され、さながら戒厳令下の様相だった。ただし、ゴアや民主党指導部は、このような過激な抗議活動には否定的であった。
影響

開票に関する係争期間中、両候補の獲得州を示す地図が繰り返しマスメディアによって流布されたことから、この選挙においてメディア各社が用いていた色分けを用いて赤い州・青い州という概念が形成された。それに対して、フロリダ州のような両派の拮抗する州はスイング・ステートと呼ばれるようになった。
2002年には連邦法のアメリカ投票支援法（英語版）（HAVA）が制定された。これにより、投票機械の設置運用をはじめ、有権者登録などを含む州による選挙運営全般について全国基準を制定し、基準を満たさない投票機械は連邦の助成金によって置き換えられることとなった。これを管轄する機関として選挙支援委員会（EAC）が設置された。
パームビーチ郡で用いられたバタフライ方式
斜めから俯瞰すると、穴の位置がずれて見える。これによりゴアへ投票したつもりが泡沫候補のパット・ブキャナンへの投票となったケースが多発し、同候補の得票が不自然に多くなったとの主張がある。
キャサリン・ハリス州務長官
パームビーチ郡の投票スタンド
パームビーチ郡の投票用紙
11月18日、パームビーチ郡役所前でのブッシュ支持派のアピール
1966年中華民国総統選挙

1966年中華民国総統選挙（1966ねんちゅうかみんこくそうとうせんきょ、繁: 1966年中華民國總統選舉）は、1966年（民国55年）3月21日に中華民国で行われた、総統（第4期）を選出する選挙である。
概要

選挙方式は選挙により選出された国民大会代表を通して投票される間接選挙であった。投票は陽明山管理局の中山楼で行われ、副総統選挙は3月22日に実施された。副総統選挙は総統選挙と独立集計され、現在のように総統と副総統の候補者が一括して選挙戦を行うものではなかった。
投票の結果、中国国民党候補者である蔣介石が1,405票を獲得して第4期中華民国総統に就任した。翌日に行われた副総統選挙では同じく中国国民党の厳家淦が当選している。
蔣介石は後継者である長男の蔣経国の地盤が固まっていない現状を考慮し、自身の総統四選を目標に立候補した。この際、周囲の反対を押し切り自ら副総統候補に指名したのが厳家淦である。蔣介石は大陸時代の1948年に行われた第1回総統選挙以来、副総統を文官任用枠とすることを検討してきたが、現状では軍人出身の副総統が李宗仁、陳誠と2代続いており、陳誠の病没も踏まえ、改めて文官任用として厳家淦を抜擢した。この蔣介石の決定には党内の不満を引き起こすこととなった。
候補者

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 中国国民党
総統候補: 副総統候補
蔣介石: 厳家淦

総統 党総裁: 行政院長
選挙結果

3月21日午前、中華民国第4回総統選挙が開始された。国民大会代表は王雲五を主席に選出、中国国民党候補の蔣介石への信任投票となり、1,488人が投票、1,405票の絶対多数票を獲得して蔣介石は総統に当選した。また、翌日行われた副総統選挙では、中国国民党内部から反発を受けた厳家淦だったが782票を獲得し、辛うじて半数を超え当選している。
選挙結果 > 総統選挙

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| 候補者 | 候補者 | 所属政党 | 得票数 | 得票率 |        蔣介石 (100.0%)   |
|  | 蔣介石  |  中国国民党 | 1,405 | 100.0% |        蔣介石 (100.0%)   |
|  |  |  |  |  |        蔣介石 (100.0%)   |
| 有効票数（有効率） | 有効票数（有効率） | 有効票数（有効率） | 1,405 | 94.42% |        蔣介石 (100.0%)   |
| 無効票数（無効率） | 無効票数（無効率） | 無効票数（無効率） | 83 | 5.58% |        蔣介石 (100.0%)   |
|  |  |  |  |  |        蔣介石 (100.0%)   |
| 投票総数（投票率） | 投票総数（投票率） | 投票総数（投票率） | 1,488 | 48.87% |        蔣介石 (100.0%)   |
| 棄権者数（棄権率） | 棄権者数（棄権率） | 棄権者数（棄権率） | 1,557 | 51.13% |        蔣介石 (100.0%)   |
|  |  |  |  |  |        蔣介石 (100.0%)   |
| 定数 | 定数 | 定数 | 3,045 | 100.0% |        蔣介石 (100.0%)   |
出典：「中華民國選舉史」中央選挙委員会
選挙結果 > 副総統選挙

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| 候補者 | 候補者 | 所属政党 | 得票数 | 得票率 |        厳家淦 (100.0%)   |
|  | 厳家淦  |  中国国民党 | 782 | 100.0% |        厳家淦 (100.0%)   |
|  |  |  |  |  |        厳家淦 (100.0%)   |
| 有効票数（有効率） | 有効票数（有効率） | 有効票数（有効率） | 782 | 52.55% |        厳家淦 (100.0%)   |
| 無効票数（無効率） | 無効票数（無効率） | 無効票数（無効率） | 706 | 47.45% |        厳家淦 (100.0%)   |
|  |  |  |  |  |        厳家淦 (100.0%)   |
| 投票総数（投票率） | 投票総数（投票率） | 投票総数（投票率） | 1,488 | 48.87% |        厳家淦 (100.0%)   |
| 棄権者数（棄権率） | 棄権者数（棄権率） | 棄権者数（棄権率） | 1,557 | 51.13% |        厳家淦 (100.0%)   |
|  |  |  |  |  |        厳家淦 (100.0%)   |
| 定数 | 定数 | 定数 | 3,045 | 100.0% |        厳家淦 (100.0%)   |
出典：「中華民國選舉史」中央選挙委員会
1966年総統選挙が行われた中山楼
滋賀県道514号飯浦大音線

賤ヶ岳隧道
滋賀県道514号飯浦大音線（しがけんどう514ごう はんのうらおおとせん）は、滋賀県長浜市木之本町飯浦を起点に同市木之本町大音交点に至る2.7kmの一般県道である。
概要

正式な路線名は「飯浦大音線」だが、標識では「飯之浦大音線」と表示されることもある。
この県道は全線にわたって賤ヶ岳隧道を経由する旧国道8号である。
1970年（昭和45年）2月25日にバイパスとなる賤ヶ岳トンネルが開通し、1971年（昭和46年）3月24日に旧道としてこの県道が認定された。
現道の賤ヶ岳トンネルで点検や工事が行われる際は迂回路として東行きの一方通行か片側交互通行になる。3.0mの高さ制限があるが道路中央を走行することで大型車の通過も可能となっている。
地理 > 通過する自治体

長浜市
地理 > 接続道路

国道8号
国道8号
滋賀県道44号木之本長浜線
地理 > 沿線

清瀧大明神
粉掛地蔵
伊香具神社
賤ヶ岳隧道
長浜市立伊香具小学校、伊香具保育園
長浜市木之本町飯浦
長浜市木之本町田居
函館市文学館

|  函館市文学館 |
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施設情報
正式名称:  函館市文学館
前身:  第一銀行函館支店、ジャックス本社
専門分野:  文学関連
来館者数:  17,640人（2013年）
事業主体:  函館市
管理運営:  財団法人函館市文化･スポーツ振興財団（指定管理者）
延床面積:  1,026.86m²
開館:  1993年4月1日
所在地:  〒040-0053 北海道函館市末広町22-5ja
位置:  北緯41度45分58.8秒 東経140度42分47.6秒﻿ / ﻿北緯41.766333度 東経140.713222度﻿ / 41.766333; 140.713222座標: 北緯41度45分58.8秒 東経140度42分47.6秒﻿ / ﻿北緯41.766333度 東経140.713222度﻿ / 41.766333; 140.713222
外部リンク:  函館市文学館ホームページ
プロジェクト:GLAM
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函館市文学館（はこだてしぶんがくかん）は、北海道函館市末広町にある文学館。石川啄木など主に函館市にゆかりのある作家に関連する資料約250点を収蔵・展示している。所在地は北海道函館市末広町22-5。
沿革

1921年（大正10年） - 第一銀行函館支店建物として竣工。
1964年（昭和39年）- 第一銀行函館支店が移転。翌年、北日本信用販売株式会社（現在の株式会社ジャックス）が購入し、本社社屋として使用。
1989年（平成元年） - ジャックスが函館市に建物を寄贈。
1993年（平成5年） - 函館市文学館として開館。
2013年（平成25年） - 老朽化していた中庭テラスを修繕。夏季限定で開放。
概要

建物は1921年に竣工。設計は西村好時と八木憲一、施工は清水組。構造は、煉瓦および鉄筋コンクリート造・3階建てであり、花崗岩と茶色のタイルが調和した外観である。文学館として開館する以前に改修・修復工事が施された。函館市の「景観形成指定建築物」（第41号）に指定されている。
1階および2階が展示室となっており、函館ゆかりの作家の原稿や筆記用具などの常設展示のほか、函館市中央図書館所蔵の石川啄木コレクション「啄木文庫」の直筆資料が期間入替で展示されている。
最寄駅は函館市電「末広町」駅。
常設展示されている作家

石川啄木
今東光
長谷川海太郎
髙橋掬太郎
梁川剛一
久生十蘭
片平庸人
今日出海
水谷準
亀井勝一郎
長谷川四郎
齋藤玄
森本貞子
井上光晴
佐藤泰志
宇江佐真理
辻仁成
函館市総合ミュージアム（仮称）構想

2022年（令和4年）に市は、同館と市立函館博物館、市立函館博物館郷土資料館（旧・金森洋物店）、函館市北方民族資料館、函館市北洋資料館を集約する計画を公表した。
→詳細は「市立函館博物館 § 函館市総合ミュージアム（仮称）構想」を参照
困学紀聞

『困学紀聞』（こんがくきぶん、繁体字中国語: 困學紀聞）は、中国における考証学の先駆けとなった書物である。20巻。南宋の王応麟撰。咸淳年間（1265年 - 1274年）の成立である。
撰者は、南宋を代表する儒学者であり、「玉海」などの撰者としても著名である。「困学」の語は、困窮しながらも諸学を学ぶことを言う。書名の意味は、苦労して四部の諸書から重要な書物を選び、分類の上で評論や考証を加えたものということである。項目には、周易・尚書・詩経・周礼・儀礼・礼記・大戴礼・春秋・春秋三伝・論語・孝経・孟子・小学[要曖昧さ回避]・経説・天道・暦数・地理・諸子百家・考史・評文・評詩・雑識などがある。
清の閻若璩・全祖望・程瑤田・何焯・銭大昕・屠継序・万希槐の注があり、これを困學紀聞七箋という。
また、翁元圻撰の翁注困學紀聞二十巻がある。
本書の初刻本は、元代の泰定2年（1325年）に刊行されているが、現存する刊本としては、明版、清の乾隆（1736年 - 1795年）刊本、景元刊本（1926年）が見られる。『四部叢刊』三編に収録される。
小杉健郎

小杉 健郎（こすぎ たけお、1949年1月6日 - 2006年11月26日）は、日本の天文学者。太陽フレア物理学を専門とし、野辺山電波ヘリオグラフの設計に参加したほか、宇宙機を用いた太陽観測ミッションに携わった。
太陽観測衛星「ようこう」に搭載するフーリエ合成型X線望遠鏡を開発し、のちに小川原嘉明から引き継ぐかたちでプロジェクトマネージャーを務めた。2006年9月23日に打ち上げられた太陽観測衛星「ひので」でプロジェクトマネージャーを務めたが、観測が開始された矢先に脳梗塞により逝去。享年57。死後、従四位に叙され、瑞宝小綬章を授けられた。
略歴

1976年: 東京大学大学院理学系研究科天文学専門課程博士課程中退
1976年: 東京大学東京天文台助手として野辺山太陽電波観測所に着任
1984年: 理学博士の学位を取得
1988年: 東京大学理学部天文学教育研究センター助教授
1992年: 国立天文台電波天文学研究系教授
1998年: 宇宙科学研究所教授
2005年: 宇宙科学研究本部研究総主幹
バトケン

バトケン (キルギス語：Баткен、英語：Batken) は、キルギス共和国の南西部のバトケン州の州都である。人口は23,134人(2009年統計調査)。フェルガナ峡谷の南端に位置し、オシから西に約240キロの場所に位置している。市名はソグド語で「風の町」を意味する。
歴史

1934年4月にバトケン村が同名のバトケン地区の中心地として形成された。1999年には、一連の武装した戦闘員が侵入したのち、この地域の行政の効率化のため、行政の中心地バトケンを伴ったバトケン州がオシ州の第3西地区から構成された。この村との関連から2000年にバトケンは市の地位を与えられた。その当時、村の人口は10,987人であった。2001年にはバトケン市は周辺の3つの村を監督下に置くこととなった。
グラマン

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: 「グラマン」のその他の用法については「グラマン (曖昧さ回避)」をご覧ください。
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種類:  株式会社
略称:  グラマン
本社所在地:   アメリカ合衆国 ニューヨーク州ベスページ
設立:  1929年
業種:  輸送用機器
事業内容:  航空機製造
従業員数:  2万3000 (1986)
関係する人物:  リーロイ・グラマン（創業者）
特記事項：1994年、ノースロップとの合併によりノースロップ・グラマンに
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グラマン（Grumman Aircraft Engineering Corporation、後にGrumman Aerospace Corporation）は、アメリカ合衆国の航空機メーカーである。
1994年にはノースロップ社と合併して、ノースロップ・グラマンとなった。
沿革

1920年代、ニューヨークのローニング社（Loening Aircraft Engineering Corporation）にいたリロイ・ランドル・グラマン（Leroy Randle Grumman）らは、ローニング社がキーストーン社に買収されて、ペンシルベニア州に移るに際し、1929年、ニューヨークで独立企業の「グラマン航空機エンジニアリング株式会社 (Grumman Aircraft Engineering Co.)」を設立した。
最初の製品はアメリカ海軍の水上機のためのフロートの製作であった。最初に製作した航空機も、海軍のためのグラマンFF-1であった。第二次世界大戦にあたってはその技術の高さから数多くの軍用機を生み出し、
F4Fのような構造の強度と生産性を重視した質実剛健な設計思想は「グラマン鉄工所（Grumman IronWorks）」と呼ばれた。太平洋戦争時、日本では「グラマン」の名は米国戦闘機・憎き敵機としての代名詞であった。
創業者のリロイ・グラマンは航空エンジニアであり、軍用機の大量発注を得て大メーカーとなっていた第二次大戦中にも、自らTBFアヴェンジャー等の設計開発に参画している。当時急速に大型化する航空機をコンパクトに母艦の格納庫に収める、鳥のように胴体に沿わせる主翼折り畳み方式もリロイの考案とされる。
第二次世界大戦後も傑作航空機を数多く生み出し、アポロ計画の月着陸船を作ったのもグラマンである。しかし、海軍の傑作戦闘機F-14を最後に、航空機の高度化による開発費の高騰や軍全体の機種の削減、ライバルの攻勢にさらされた。1969年に名を「グラマン航空宇宙株式会社 (Grumman Aerospace Co.)」と刷新したものの、1978年にはビジネス機部門をガルフストリーム・エアロスペースとして売却している。また、幾多の新型機選考に敗れた結果経営が危うくなり、1994年に同業の一つノースロップと合併してノースロップ・グラマンとなった。
製品

グラマン社の航空機には、戦闘機にはネコ科の動物、飛行艇には水鳥の名が付けられることが多い。
製品 > 戦闘機

FF
F2F
F3F フライングバレル
F4F ワイルドキャット
XF5F スカイロケット
F6F ヘルキャット
F7F タイガーキャット
F8F ベアキャット
F9F→F-9 パンサー / クーガー
XF10F ジャガー
F11F→F-11 タイガー
F-14 トムキャット
製品 > 爆撃機（雷撃機）

TBF アヴェンジャー
製品 > 攻撃機

AF ガーディアン
A2F→A-6 イントルーダー
製品 > 飛行艇

JF（詳細はJ2Fを参照）
J2F ダック
JRF グース
J4F ウィジョン
HU-16 アルバトロス
G-73 マラード
製品 > その他の航空機

S-2 トラッカー
C-1 トレイダー
C-2 グレイハウンド
E-1 トレイサー
E-2 ホークアイ
EF-111 レイヴン
EA-6 プラウラー
OV-1 モホーク
X-29
G-164 アグキャット
アポロ月着陸船（アポロ計画も参照）
製品 > 航空機以外

自動車 - UPSなどの運送会社向けにバンやトラックを製造していた
カヌー（1945年に生産開始）
グラマン・オルソン・P800（UPS仕様）
交響曲第89番 (ハイドン)

交響曲第89番 ヘ長調 Hob. I:89 は、フランツ・ヨーゼフ・ハイドンが1787年に完成させた交響曲。
概要

本作は自筆原稿が残っており、「1787年」の日付が記されている。第88番『V字』と共にヨハン・ペーター・トスト（Johann Peter Tost）のために作曲された（そのため、この2曲は『トスト交響曲』とも呼ばれている）が、第88番の知名度に比較すると、楽器編成も楽曲規模も小さな本作は演奏されることが少ない（詳しい作曲経緯は「交響曲第88番 (ハイドン)」を参照）。
H.C.ロビンス・ランドンはこの交響曲を評して、「活力に富んだ第88番と相並んで位置している第89番は、第一印象としてはむしろ迫力を欠いたものとうつる。（中略）控え目かつ冷静であって、また非のうちどころのない形式構造をもっており、言ってみれば同時代のドイツの、完全な形をもつ陶器の小彫像に似ている。」と言っている。
また現在では呼ばれないものの、古くは『W字』（Letter W）の愛称で呼ばれることもあったが、これは第88番と同様に、ハイドンの生前にロンドンのフォースター社からハイドンの交響曲選集の第2集（全23曲）を出版した際に、各曲に「A」から「W」までのアルファベット一文字からなる整理用の番号が印刷されていたのが愛称としてそのまま残ったものである。
楽器編成

フルート1、オーボエ2、ファゴット2、ホルン2、弦五部。
曲の構成

全4楽章、演奏時間は約23分。第2楽章と第4楽章は、前年の1786年にナポリ王のために作曲した『2台のリラ・オルガニザータのための協奏曲第5番 ヘ長調』（Hob. VIIh:5）の第2楽章と第3楽章を自由に転用したものになっているが、リラの箇所をフルートとオーボエに置き換えており、このために管楽器の音色の美しい箇所が多い。
第1楽章 ヴィヴァーチェ
ヘ長調、4分の4拍子、ソナタ形式。

第88番とは異なって序奏は置かれておらず、中山晋平の童謡『証城寺の狸囃子』に酷似した2小節の分散和音が  で演奏された後に第1主題が出現する。曲の途中で同じリズム（ベートーヴェンの『交響曲第5番（運命）』の第1主題と同じもの）が18回くり返し現れ、先に進まないように聞こえる箇所がある（同じリズムは展開部や再現部でも強調される）。親しみやすい第2主題が現れるとまもなく提示部は終わる。展開部は提示部の各楽句がほぼ登場順に展開していく。再現部はやはり分散和音で始まるが、そこからフルートとファゴットの9小節にわたる二重奏になり、しばらく提示部とは大きく異なる進行になる。最後に20小節ほどのコーダが設けられる。
第2楽章 アンダンテ・コン・モート
ハ長調、8分の6拍子、三部形式。

ヴァイオリンとフルートでシチリアーナのリズムを持つ主題が出現した後、弦楽器のピッツィカートの上を管楽合奏が呼応する。柔らかい抒情性を醸し出しているが、時折激しさも見せる。なお、三部形式ではあるものの実際には変奏曲形式に近く、中間部では短調で第1部の変奏のように構成されている。ここでは最後に結尾が付く。
第3楽章 メヌエット：アレグレット - トリオ
ヘ長調、4分の3拍子。

メヌエット主部は管楽合奏のみで開始する田園風の音楽である。トリオは素朴なレントラー風である。
第4楽章 フィナーレ：ヴィヴァーチェ・アッサイ
ヘ長調、4分の2拍子、ロンド形式。
民謡風の音楽で、形式は一般的なロンド形式と同様の「A-B-A-C-A」と単純なものとなっている。第2楽章と同様に『2台のリラ・オルガニザータのための協奏曲』に由来するが、原曲にはないヘ短調の部分（C）がつけ加えられている。Aの部分の終わり近く、フルートとヴァイオリンが長く音を伸ばしたあと、主題に戻る場所に「strascinando」（ストラッシナンド）という、音を伸ばす印が付いている。
IPad mini (第6世代)

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別名:  iPad mini 6
開発元:  Apple
製造元:  Foxconn
姉妹機種:  iPad mini
種別:  タブレット (コンピュータ)
世代:  第6世代
発売日:  2021年9月24日 (3年前) (2021-09-24)
OS:  iPadOS 15.0（初期搭載）→ 18.1
SoC:  Apple A15 Bionic
メモリ:  4GB (LPDDR4X)
ストレージ:  64GB, 256GB
ディスプレイ:  Liquid Retinaディスプレイ (LCD) 画面解像度: 2266×1488  (326ppi)
グラフィック:  Apple独自5コア GPU
外部接続:  USB-C (最大5Gbps)
サイズ:  195.4mm × 134.8mm × 6.3mm
重量:  Wi-Fiモデル: 293g Wi-Fi + Cellularモデル: 297g
前世代ハード:  iPad mini (第5世代)
次世代ハード:  iPad mini (A17 Pro)
関連商品:  iPad Air (第4世代) iPad (第9世代)
ウェブサイト:  www.apple.com/jp/ipad-mini/
iPad mini（第6世代）は、 Appleによって設計、開発、販売されたiPad miniシリーズのタブレット端末である。 2021年9月14日に発表された。前身であるiPad mini（第5世代）は、同日販売終了となった。
iPad miniとしては初めてオールスクリーンデザインとなったため、外見は第4世代以降のiPad Airに似ており、前世代機より大きな8.3インチのディスプレイを採用している。また、Apple Pencil（第2世代とUSB-C）をサポートしている。
概要

2021年9月14日にiPad miniの第6世代として発表された。同月24日に発売。
TSMCによって5nmプロセスで製造されたA15 Bionicを初採用し大幅に高性能化した。ホームボタンを廃止したフルスクリーンディスプレイを採用し、Touch IDはトップボタン（電源ボタン）に内蔵されている。背面のカメラは大型化され4Kビデオ撮影に対応、前面の超広角カメラはセンターフレーム機能に対応した（TrueDepthカメラは非搭載でFace ID非対応）。USB-Cコネクタを搭載、ヘッドフォンジャックは廃止された。Apple Pencil（第2世代とUSB-C）とLogitech Crayonに対応している。ディスプレイは角を丸めたLiquid Retinaとなり、7.9インチから8.3インチに大型化したが、短辺はドット数が1,536から1,488に減り、僅かに狭くなっている。
カラーバリエーションはスペースグレイ、ピンク、パープル、スターライトの4色展開である。前モデルと比較して、厚みは0.2mm増えているものの、Wi-Fiモデルでは7.5g、Wi-Fi + Cellularモデルでは11.2g軽量化している。USB-C充電ケーブル（1m）と20W USB-C電源アダプタを同梱している。
スピーカーはこれまで端末下部にしか搭載されていなかったが、本モデルでは本体側面の上部と下部に1基ずつ搭載されており、横向きに設置したときにステレオサウンドが楽しめる。音量調節ボタンは現在のiPad miniの向きによって、上あるいは右に位置する方が「上げる」ボタンとなる。他の一部のiPadモデルではiPadOS 15.4で「音量コントロールの位置を固定」の設定が変更できるようになった。
特徴 > 通信 > Wi-Fi

IEEE802.11ax Wi‑Fi 6（同時デュアルバンド（2.4GHz/5GHz）、MIMO対応HT80）に対応し、最大通信速度は、1200Mbpsである。
特徴 > 通信 > Wi-Fi + Cellularモデル > 5G NR

ドコモでは受信最大4.2Gbps/送信最大218Mbpsと発表されている。
バンドn1、n2、n3、n5、n7、n8、n12、n20、n25、n28、n29、n30、n38、n40、n41、n48、n66、n71、n77、n78、n79
特徴 > 通信 > Wi-Fi + Cellularモデル > 4G LTE

ドコモでは受信最大1.7Gbps/送信最大131.3Mbpsと発表されている。
FDD-LTE（バンド1、2、3、4、5、7、8、11、12、13、14、17、18、19、20、21、25、26、28、29、30、32、66、71）
TD-LTE（バンド34、38、39、40、41、42、46、48）
特徴 > 通信 > Wi-Fi + Cellularモデル > 3G

UMTS/HSPA/HSPA+/DC-HSDPA（850、900、1,700/2,100、1,900、2,100MHz）
iPadモデルの変遷

（横スクロールできる画像です）
日田彦山線

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: BRT区間については「日田彦山線BRT」をご覧ください。
日田彦山線（ひたひこさんせん）は、福岡県北九州市小倉南区の城野駅から大分県日田市の夜明駅に至る九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（地方交通線）である。
添田駅 - 夜明駅間は平成29年7月九州北部豪雨の影響で被災したため、鉄道の運行がなく、JR九州バスの運営による日田彦山線BRTが代替交通となっている。
概要

平尾台・香春などから産出される石灰石や添田地区の石炭を運ぶために敷設された。筑豊東部の田川市を経て日田市と北九州市を直結している。JR九州主催のイベントである「JR九州ウォーキング」の一環として同線が所属する7自治体の協力によるイベント「ひたひこウォーキング」が毎年春と秋に開催されている。
城野駅 - 添田駅間は旅客営業規則の定める「福岡近郊区間」に含まれている。また、城野駅を除いてSUGOCAでの乗降はできないが、城野駅 - 田川後藤寺駅間を経由して後藤寺線新飯塚駅以遠を利用する場合は、SUGOCAでの乗車で通過すること（途中下車なしにSUGOCAエリアまで通り抜けること）はできる。2023年8月27日までは添田駅 - 今山駅間も福岡近郊区間に含まれており、全線でSUGOCAでの乗車で通過利用が可能であったが、翌28日に日田彦山線BRTが運行開始したことで、田川後藤寺駅 - 夜明駅間でSUGOCAの通過利用は不可能となった（運賃計算上の最短経路としては引き続き適用される）。
リアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」対応路線（小倉駅 -添田駅間）であり、スマートフォンアプリ「JR九州アプリ」により、リアルタイムの列車位置情報が閲覧できる。
2018年9月28日より、小倉駅 - 田川後藤寺駅間で駅ナンバリングを実施している。路線記号はJI、ラインカラーは茶色である。
路線データ

管轄（事業種別）：九州旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
路線距離（営業キロ）：68.7km
軌間：1067mm
道床：全線バラスト軌道
駅数：24（起終点駅含む）
日田彦山線所属駅に限定した場合、起終点駅（城野駅は日豊本線、夜明駅は久大本線の所属）が除外され、22駅となる。
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
閉塞方式：特殊自動閉塞式（軌道回路検知式）
運転指令所：博多総合指令センター
最高速度：85km/h
全線が本社鉄道事業本部直轄となっている。
路線データ > 利用状況 > 平均通過人員

各年度の平均通過人員（人/日）および旅客運輸収入は以下のとおりである。
| 年度 | 平均通過人員（人/日）> 全区間 | 平均通過人員（人/日）> 城野 - 田川後藤寺 | 平均通過人員（人/日）> 田川後藤寺 - 夜明 | 旅客運輸収入 （百万円/年） | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1987年度（昭和62年度） | 2,057 | 3,287 | 1,103 |   |  |
| 2016年度（平成28年度） | 1,302 | 2,595 | 299 | 330 |  |
| 2017年度（平成29年度） | 2,514 | 2,514 | 非開示 | 317 |  |
| 2018年度（平成30年度） | 2,471 | 2,471 | 非開示 | 302 |  |
| 2019年度（令和元年度） | 2,379 | 2,379 | 非開示 | 292 |  |
| 2020年度（令和02年度） | 1,677 | 1,677 | 非開示 | 193 |  |
| 2021年度（令和03年度） | 1,827 | 1,827 | 非開示 | 211 |  |
| 2022年度（令和04年度） | 1,945 | 1,945 | 非開示 | 227 |  |
路線データ > 利用状況 > 線区別収支

各年度の収支（営業収益、営業費、営業損益）は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。なお、田川後藤寺駅 - 夜明駅間は平均通過人員が2,000人/日未満であるが、平成29年九州北部豪雨の影響で長期運休中のため、開示されていない。
| 年度 | 収支（百万円）> 営業収益 | 収支（百万円）> 営業費 | 収支（百万円）> 営業損益 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2020年度（令和02年度） | 199 | 716 | ▲517 |  |
| 2021年度（令和03年度） | 214 | 560 | ▲346 |  |
| 2022年度（令和04年度） | 227 | 643 | ▲416 |  |
運行形態

特急・急行列車などの優等列車はなく、普通および快速列車のみである。また、添田駅 - 夜明駅間は平成29年7月九州北部豪雨により被災しBRTによる運行が行われている。
大半の列車がワンマン運転であり、一部の列車に車掌が乗務している。
運行形態 > 城野駅 - 添田駅間

路線の起点は城野駅だが、城野駅を通る日田彦山線の定期列車は全て日豊本線の小倉駅発着で運行されている。小倉駅 - 田川後藤寺駅間は1時間に1 - 2本、田川後藤寺駅 - 添田駅間は1時間に1本程度（早朝は2時間程度開く）運行されている。小倉行きの一部の列車は西小倉駅で鹿児島本線の折尾・博多方面への列車と対面乗り換えが図られているが、朝夕の数本以外は西小倉駅での鹿児島本線との乗り換え・接続は考慮されていない。
小倉駅 - 添田駅間の全区間を通して運転される列車と、小倉駅 - 田川後藤寺駅間の列車、田川後藤寺駅 - 添田駅間の列車がある。ほかに、田川伊田駅 - 田川後藤寺駅間の1駅間を運行する列車が早朝1往復、香春駅 - 添田駅間に平日朝1往復、後藤寺線との直通列車が夜間2本運行される。被災前はこの他にも早朝1本のみ田川伊田駅から久大本線日田駅経由で大分駅まで直通する列車も設定されていた。これは、2017年3月時点で日田彦山線経由の列車が日田駅から由布院・大分方面に直通する唯一の列車となっていた。
2007年3月18日のダイヤ改正以降は、毎朝通勤時間帯に添田発小倉行きの快速列車が上り1本のみ運行されている。この快速列車は、石原町駅で田川後藤寺駅を先発した上り普通列車を追い越す形で緩急接続していた。この運行形態は2017年3月4日のダイヤ改正で廃止され、追い越しや緩急接続も無く、先発の普通列車が小倉駅に先着するダイヤとなり、後続の快速列車は石原町駅から小倉駅まで各駅に停車するように変更された。また、車内や駅の案内放送でも、石原町駅以北では普通列車として案内されている。なお、サボは2017年のダイヤ改正前から使用していた物をそのまま使用しており、快速区間は特に記載されていなかった。なお、2018年3月のダイヤ改正から、行き先表示位置が貫通扉上の方向幕に変更になったため、サボは使われなくなった。久大本線復旧の2018年7月14日のダイヤ修正で新たに西添田駅・池尻駅・一本松駅に停車するようになり、通過駅は採銅所駅・呼野駅のみとなった。
運行形態 > 添田駅 - 夜明駅間

→詳細は「日田彦山線BRT」を参照
この区間は前述の通り九州北部豪雨で被災したためBRTによる運行が行われている。
路線の終点は夜明駅だが、被災前は彦山駅 - 夜明駅間を通る全ての定期列車が久大本線の日田駅発着で運行されていた。この直通分に関してもBRTが代替となっており、久大本線に並行してBRTが運行されている。
使用車両

気動車のみ。
キハ40形・キハ47形・キハ140形・キハ147形 - 筑豊篠栗鉄道事業部直方車両センター所属。勾配線区であることを考慮して、エンジン換装車が使われている。
使用車両 > 過去の主な使用車両

キハ31形 - 筑豊篠栗鉄道事業部直方車両センターに所属していた。
キハ58系
キハ66・67形
キハ125形 - 大分鉄道事業部大分車両センター所属。田川伊田駅 - 日田駅間で運用されていたが、2017年7月の九州北部豪雨による添田駅 - 夜明駅間被災により日田彦山線運用は無くなっている。
キハ147形 彦山駅構内にて
キハ125形 彦山駅構内にて
キハ31形（手前） 石原町駅構内にて
歴史

石田駅（水町信号場） - 香春駅間は、小倉鉄道（こくらてつどう）が1915年に開業した区間である。小倉鉄道は、東小倉駅 - 上香春駅（現在の香春駅） - 大任駅 - 上添田駅（現在の添田駅）間を開業していたが、この路線は1943年に戦時買収により国有化され添田線（初代）となった。
田川伊田駅 - 田川後藤寺駅 - 西添田駅間は、豊州鉄道および同社を合併した九州鉄道が1903年までに開業させた。1907年の国有化後は、田川線の一部となった。
西添田駅 - 夜明駅間は1937年から1956年にかけて延伸開業した区間である。西添田側は田川線の延伸、日田側からは彦山線（ひこさんせん）として開業し、全通後は東小倉駅 - 大任駅 - 夜明駅間が日田線（ひたせん）となった。
1956年11月には、起点側（城野駅付近）で線路の付け替えが行なわれた。小倉鉄道が敷設した線路は、日豊本線の城野駅 - 曽根駅（現在の下曽根駅）間を乗り越し、東小倉駅へ直行する形であったが、石田駅（水町信号場） - 城野駅間に短絡線を敷設し、日田線列車は城野駅から日豊本線に乗り入れ、小倉駅に向かうようになった。同時に東小倉駅 - 石田駅間は貨物線となり、1962年に廃止された。
1957年10月には、香春駅 - 伊田駅（現在の田川伊田駅）間の支線が開業し、現在のルートが完成した。1960年に田川線の伊田駅 - 後藤寺駅 - 添田駅間を編入すると同時に香春駅 - 大任駅 - 添田駅間を添田線（2代）として分離し、城野駅・東小倉駅 - 伊田駅 - 夜明駅間が日田彦山線となった。なお、この時に分離された添田線は、第1次特定地方交通線に指定され、1985年に廃止された。
この路線は門司港駅・小倉駅から久大本線由布院駅方面への短絡線となっていたことから、1960年代より1980年代まで、「あさぎり」「あきよし」「はんだ」「日田」「ひこさん」といった準急列車・急行列車が運行されていた。しかし、北九州工業地帯の衰退に伴う北九州市の地位低下や、日田市など大分県西部の福岡市との結びつきの強まりなどによって大分県西部と北九州市の間の旅客流動が減少したこと、さらには大分自動車道の開通で高速バスや自家用車への旅客転移が進んだことから、1980年に急行列車は快速に格下げされ、さらに各駅停車化という形で順次廃止された。
歴史 > 小倉鉄道→添田線（初代）（東小倉駅 - 香春駅 - 大任駅 - 添田駅間）

1915年（大正4年）4月1日：小倉鉄道'が東小倉駅 - 上香春駅 - 今任駅 - 上添田駅間 (24.5M) を開業、東小倉・石田・石原町・呼野・採銅所・上香春・上伊田（停留場）・今任・梅田・伊原・上添田の各駅を開業。
1916年（大正5年）4月1日：湯川仮停留場を新設（安部山観桜時期に開設）。
1918年（大正7年）4月21日：富野連絡所 - 東小倉駅間にマイルを設定 (0.4M)。
1922年（大正11年）
4月1日：富野連絡所を信号場に改める。
12月1日：上伊田停留場を駅に改める。
1931年（昭和6年）：1934年（昭和9年）頃 - 上添田駅を彦山口駅に改称。
1933年（昭和8年）
4月23日：湯川仮停留場を廃止。
10月23日：妙見・東城野・志井・母原・木下・下呼野・五反田・宮原・鏡山・上今任・柿原の各停留場を新設。
1934年（昭和9年）5月2日：湯川仮停留場を新設（5月4日まで招魂祭参拝客取扱のため）。
1935年（昭和10年）4月1日：一本松停留場を新設。
1936年（昭和11年）12月30日：豆塚停留場を新設。
1937年（昭和12年）4月25日：上呼野停留場を新設。
1940年（昭和15年）2月6日：丸山信号場を新設。
1942年（昭和17年）
6月10日：東城野・志井・母原・木下・下呼野・上呼野・五反田・宮原・鏡山・一本松・上今任・柿原・豆塚の各停留場を廃止。
8月25日：彦山口駅を添田駅（2代）に改称。
1943年（昭和18年）
2月25日：志井駅を新設。
5月1日：小倉鉄道を戦時買収により国有化、東小倉駅 - 添田駅間 (27.3km) を添田線とする、上香春駅を香春駅に、梅田駅を大任駅に改称。妙見停留場を駅に改める、富野信号場を廃止して東小倉駅構内に併合。
1945年（昭和20年）5月1日：川崎駅を豊前川崎駅に改称。
1948年（昭和23年）7月1日：丸山信号場を廃止。
歴史 > 豊州鉄道→九州鉄道→田川線（香春駅 - 後藤寺駅 - 添田駅間）

1896年（明治29年）2月5日：豊州鉄道が伊田駅 - 後藤寺駅間 (1M70C) を延伸開業、西身内谷（貨物）・後藤寺の各駅を新設。
1899年（明治32年）7月10日：後藤寺駅 - 川崎駅間 (2M67C) を延伸開業、後藤寺原（貨物）・池尻・川崎の各駅を新設、川崎駅 - 第一大任駅間（マイル設定なし）の貨物支線を開業し第一大任駅（貨物）を新設。
1901年（明治34年）9月3日：豊州鉄道が九州鉄道に合併。
1903年（明治36年）12月21日：川崎駅 - 添田駅間 (2.2M) を延伸開業、添田駅（初代）を新設。
1904年（明治37年）10月25日：西添田駅 - 庄駅間 (0.6M) の貨物支線を開業。
1906年（明治39年）1月12日：川崎駅 - 第二大任駅間 (1.2M) の貨物支線を開業。
1907年（明治40年）7月1日：鉄道国有法により九州鉄道を買収・国有化。
1908年（明治41年）3月28日：川崎駅 - 第一大任駅間にマイル設定 (0.5M)。
1909年（明治42年）
1月1日：後藤寺駅 - 東身内谷駅間および後藤寺駅 - 南駅間の貨物支線を開業、東身内谷駅（貨物）・南駅（貨物）を新設。
10月12日：国有鉄道線路名称制定により、田川線を行橋駅 - 添田駅間とする。
1913年（大正2年）3月1日：後藤寺原駅（貨物）を廃止。
1914年（大正3年）9月3日：後藤寺駅 - 東身内谷駅間の貨物支線を廃止、東身内谷駅（貨物）を廃止。
1942年（昭和17年）
8月1日：添田駅（初代）を西添田駅に改称。
8月25日：西添田駅 - 彦山駅間を延伸開業、添田（小倉鉄道既設駅）・豊前桝田・彦山の各駅を新設。
1943年（昭和18年）7月1日：西添田駅 - 庄駅間 (1.0km) の貨物支線を休止、庄駅（貨物）を廃止。
1945年（昭和20年）6月10日：後藤寺駅 - 南駅間 (0.4km) の貨物支線を休止して後藤寺駅構内に併合、南駅（貨物）を廃止。
歴史 > 彦山線（夜明駅 - 大行司駅間）

1937年（昭和12年）8月22日：彦山線として夜明駅 - 宝珠山駅間 (7.4km) を開業、今山・大鶴・宝珠山の各駅を新設。
1946年（昭和21年）9月20日：宝珠山駅 - 大行司駅間 (2.0km) を延伸開業、大行司駅を新設。
1953年（昭和28年）3月19日：釈迦ヶ岳トンネルの工事現場で落盤が発生。死者21人、重軽傷者4人。
歴史 > 日田線

1956年（昭和31年）
3月15日：彦山駅 - 大行司駅間 (12.1km) を延伸開業、筑前岩屋駅を新設、添田線に田川線添田駅 - 彦山駅間および彦山線を編入し日田線を東小倉駅 - 大任駅 - 夜明駅間 (68.5km) として路線統合。
11月19日：城野駅 - 石田駅間 (3.3km) 開業（ただし旅客営業のみ。新線は城野駅 - 水町信号場 (1.2km)。日田線の旅客列車が小倉駅へ乗り入れを開始）、水町信号場を新設、東小倉駅 - 石田駅間の旅客営業を廃止、東小倉駅・妙見駅を一般駅から貨物駅に変更。
1957年（昭和32年）10月1日：香春駅 - 伊田駅間（4.0km。現在のルートが完成）を開業。なお、香春駅から現在の一本松駅南方までは大任方面（後の2代目添田線、現在廃止）と、伊田駅から現在の平成筑豊鉄道上伊田駅西方までは勾金方面と、それぞれ線路を共有しており、実際に新設された線路は数百m程度である。城野駅 - 石田駅間 (3.3km) で貨物営業を開始。
1959年（昭和34年）5月1日：門司駅 - 天ケ瀬駅間で準急「あさぎり」運行開始。
歴史 > 日田彦山線

1960年（昭和35年）
4月1日：日田線から香春駅 - 大任駅 - 添田駅間を添田線（2代）に分離、伊田駅 - 添田駅間を田川線から編入して改称することにより日田彦山線を城野駅 - 後藤寺駅 - 夜明駅間 (68.7km)、貨物支線東小倉駅 - 石田駅間 (6.5km)、貨物支線豊前川崎駅 - 第一大任駅間 (0.9km)、貨物支線豊前川崎駅 - 第二大任駅間 (1.9km) とする。
8月1日：由布院駅→小倉駅→博多駅間で準急「ひこさん」運行開始。また、「あさぎり」の運行区間を門司港駅 - 由布院駅間とする。
9月20日：小森信号場を新設。
1962年（昭和37年）10月1日：東小倉駅 - 石田駅間 (6.5km) の貨物支線を廃止、妙見駅（貨物）・水町信号場を廃止。
1963年（昭和38年）10月1日：臨時列車として門司港駅・直方駅 - 由布院駅間で準急「はんだ」、門司港駅・直方駅 - 豊後中村駅間で「日田」運行開始。
運行区間としては「はんだ」は門司港駅→由布院駅→小倉駅→直方駅、「日田」は直方駅→小倉駅→豊後中村駅→門司港駅という形態を採用した。
1964年（昭和39年）
3月20日：「はんだ」「日田」定期列車化。
10月1日：「日田」運行区間を門司港駅・直方駅 - 由布院駅間に変更。
1965年（昭和40年）10月1日：「はんだ」「日田」の運行区間を変更し、それぞれ以下の通りとなる。また、山陰本線浜田駅 - 博多駅間を運行していた準急「あきよし」が編成の一部を小倉駅で分割し当線経由で天ケ瀬駅まで乗り入れ開始。
「はんだ」 ：門司港駅 - 黒崎駅 - 直方駅 - 由布院駅間
「日田」：直方駅 - 黒崎駅 - 小倉駅 - 由布院駅間
1966年（昭和41年）3月5日：準急制度廃止に伴い、「あさぎり」「あきよし」「はんだ」「日田」「ひこさん」を急行列車に格上げ。
1970年（昭和45年）2月1日：豊前川崎駅 - 第二大任駅間 (1.9km) の貨物支線を廃止、第二大任駅（貨物）を廃止。
1971年（昭和46年）10月：小森信号場を廃止。
1974年（昭和49年）12月10日：豊前川崎駅 - 第一大任駅間 (0.9km) の貨物支線を廃止、第一大任駅（貨物）を廃止。
1980年（昭和55年）10月1日：ダイヤ改正に伴い、「ひこさん」廃止。「あさぎり」「はんだ」「日田」については快速列車に格下げ。「あきよし」については下関駅以西普通列車化。
1982年（昭和57年）11月3日：伊田駅を田川伊田駅に、後藤寺駅を田川後藤寺駅に改称。
1984年（昭和59年）2月15日：全線CTC化、指令所は田川伊田指令。
1985年（昭和60年）
3月14日：快速「あきよし」廃止。快速「ひこさん」名称復活。
4月1日：添田線 香春駅 - 今任駅 - 添田駅間が廃止
1986年（昭和61年）11月1日：田川後藤寺駅 - 夜明駅間 (38.7km) の貨物営業を廃止、快速「あさぎり」「はんだ」「ひこさん」の列車名称廃止。快速「日田」は下りが小倉発日田行き、上りが天ケ瀬発門司港行き。
歴史 > 民営化以降

1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により九州旅客鉄道（第1種・全線）、日本貨物鉄道（第2種・城野駅 - 石原町駅間）が承継、石原町駅 - 田川後藤寺駅間 (21.0km) の貨物営業を廃止。
1988年（昭和63年）3月13日：快速「日田」の運行区間が上下とも門司港駅 - 天ケ瀬駅間に。
1989年（平成元年）3月11日：志井公園駅を新設。
1997年（平成9年）3月22日：一本松駅を新設。
1996年（平成8年）3月16日：ダイヤ改正に伴い、石原町駅 -鹿児島本線黒崎駅間に設定されていた貨物列車が廃止。
1999年（平成11年）
3月13日：田川後藤寺駅 - 夜明駅間でワンマン運転を開始。
4月1日：日本貨物鉄道が城野駅 - 石原町駅間 (9.0km) の第二種鉄道事業を廃止。
11月25日：城野駅 - 田川後藤寺駅間でワンマン運転を開始。
2000年（平成12年）3月11日：下り快速「日田」を廃止、上り快速「日田」を添田駅 - 小倉駅間の運転に変更。
2001年（平成13年）3月1日：快速「日田」を廃止。
2007年（平成19年）3月18日：朝の通勤時間帯に添田駅発小倉駅行き快速を新設。列車名は無い。停車駅は、添田・豊前川崎・田川後藤寺・田川伊田・香春・石原町・城野・西小倉・小倉の各駅。
2008年（平成20年）3月15日：歓遊舎ひこさん駅を新設。
2013年（平成25年）
1月27日：全線の運行指令業務を田川伊田指令から博多総合指令に移管。
9月9日：蓄電池電車に改造された817系が試験のため入線。
2016年（平成28年）12月22日：スマートフォンアプリ「JR九州アプリ」内のリアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」提供開始。
2017年（平成29年）
3月4日：快速列車の停車駅及び一部列車の時刻の変更。石原町駅での緩急接続・追越しを廃止の上、石原町駅 - 小倉駅間を各駅停車に変更。平日の快速列車もワンマン化し、これにて年間を通して快速列車はワンマン運転という形態に変更。
7月5日：平成29年7月九州北部豪雨により添田駅 - 夜明駅間で63箇所にわたり線路被災が確認され、運転見合わせとなる。
7月31日：JR九州が大行司駅 - 日田駅間で1日4往復のバス代行輸送を開始。
8月16日 - 添田駅 - 大行司駅間でもバス代行輸送を開始。既設の大行司駅 - 日田駅間4往復に加え、添田駅 - 日田駅間に直通便2往復、添田駅 - 彦山駅間に下り5本・上り6本を運行。
10月25日：九州北部豪雨により被災区間に取り残された車両（キハ147系2両、保線車両1両）を撤去。
2018年（平成30年）
2月1日：筑前岩屋駅 - 大行司駅間でもバス代行輸送を開始。
3月17日：代行バスのダイヤ改正を行い、添田駅 - 彦山駅、筑前岩屋駅 - 日田駅、添田駅 - 日田駅の3系統に整理。
7月14日：ダイヤ変更。快速列車が新たに西添田駅・池尻駅・一本松駅に停車するようになり、通過駅は採銅所駅・呼野駅のみとなった。
9月28日 : 小倉駅 - 田川後藤寺駅間で駅ナンバリング（JI01 - JI14）を制定。
2020年（令和2年）
7月16日：添田駅 - 夜明駅間について、JR九州と福岡県、大分県および沿線自治体がBRTでの復旧に合意。
9月：BRT復旧工事に着手。
2023年（令和5年）8月28日：添田駅 - 日田駅間で日田彦山線BRT（BRTひこぼしライン）の運行を開始。添田駅 - 夜明駅間の日田彦山線としての乗車券類の販売を廃止し、添田駅 - 今山駅間が福岡近郊区間から除外。
九州北部豪雨に伴う被災

日田彦山線の不通区間と周辺自治体
灰色: 専用道非転用区間（一般道経由）
水色: 専用道転用区間（当初計画）
黄色: 専用道転用区間（福岡県の要望による拡大部）
自治体は北から、福岡県添田町・同県東峰村・大分県日田市
2017年（平成29年）7月5日から6日にかけて発生した九州北部豪雨により、彦山川沿いを走る添田駅以南で甚大な被害を受ける。第二彦山川橋梁（添田駅 - 歓遊舎ひこさん駅間）は橋脚が傾き、第三彦山川橋梁（豊前桝田駅 - 彦山駅間）も変形した。また、筑前岩屋駅構内や釈迦岳トンネル（彦山駅 - 筑前岩屋駅間）では土砂流入が発生し、大行司駅では駅舎の倒壊や構内の路盤崩壊、大行司駅 - 大鶴駅間では盛土の流出なども生じた。また、直通運転先の久大本線でも光岡駅 - 日田駅間で花月川橋梁が流失するなどの被害を受けたこともあり、添田駅 - 夜明駅間が全面運休となった。
九州北部豪雨に伴う被災 > 復旧とBRT転換

JR九州社長の青柳俊彦は2018年10月2日から4日にかけて行われた複数の報道機関とのインタビューの中で、被災区間の復旧に関し「今回のような大きな災害があった場合、ゼロから鉄道を造るようなもの」「復旧まで年単位、もしくはそれ以上の期間になるのでは」とした上で、JR九州単独での復旧は難しいとする方針を明らかにした。その上で、国や沿線自治体が一定の費用を負担する形での鉄道による復旧や、バスやタクシーなどの鉄道以外での交通手段確保も選択肢に含めて、関係機関との協議を進める方針を示している。この方針を示した背景として、各報道機関では、同区間の輸送密度が299人と同社内で5番目に少ない区間となっていることを指摘しているほか、『毎日新聞』は株主から赤字路線対策の要求があると報じている。
その後に開催された「日田彦山線復旧会議検討会」の中で、復旧費については災害復旧事業と合併施行することなどにより費用の一部を国や沿線自治体が負担することでおおむね合意が得られているものの、その後の維持管理費用についてJR九州は線路などの鉄道設備も自治体側が買い取り、設備管理の負担を軽減しながらJR側が運営を担う「上下分離方式」を提示。沿線自治体は鉄道での復旧を希望するものの、大幅な費用負担に強い難色を示しており、これを受けてJR九州の青柳社長は8月27日、「きちんと維持していく方策が確認できれば、鉄道でやりたい。だが、鉄道を安全に維持するにはコストがかかる。真っ向から『一銭たりとも出さない』と言われるのは厳しい」「話が進まないようであれば、『鉄道維持は難しい』と地元の皆さんがおっしゃったという認識になる」「交通ネットワークの維持を考えれば、輸送モード（手段）の変更は案としてある」と述べ、沿線自治体の費用負担協議が決裂した場合には鉄道による復旧を断念し、バス・ラピッド・トランジット (BRT) による復旧方法を提示する意向を示唆した。具体的には、彦山駅 - 筑前岩屋駅間の釈迦岳トンネル内の線路を舗装し、バス専用道路にした上でバスによる交通確保を図る計画であるという。2019年1月17日にはJR九州が、鉄道による復活を希望するのであれば年間1億6000万円の維持費用を沿線自治体に求めるとし、このことについて東峰村・渋谷博昭村長は「同意できる提案ではない。なぜ日田彦山線だけに地元負担を求めるのか分からない。鉄道は全九州のネットワークとなっており、全体をみて考えてほしい」と言及して反発しており、この影響でバス代行輸送が長期化すると見込まれていた。2020年2月12日、大分県日田市でJR九州社長、大分・福岡両県知事など沿線自治体首長が参加した「日田彦山線復旧会議」においても、東峰村長以外はBRT転換を容認した。
2020年5月16日には福岡県の小川洋知事が東峰村を訪れ、村長の渋谷や村議会の佐々木紀嘉議長らに対して「鉄道復旧を目指してきたが力が及ばなかった。村の思いに応えられず申し訳ない」と陳謝した。他方で、県側はJR九州提案の彦山駅 - 筑前岩屋駅間のみのバス専用道化案に対し、より大分県との県境に近い宝珠山駅までのバス専用道化を求めて交渉する方針も示した。これを受けて村側は鉄道復旧断念の方針を容認する構えであり、これにより3つの沿線自治体すべてがBRTによる復旧で一致したことになる。2020年7月16日にはBRTによる復旧で正式合意がなされ、専用道の整備区間も要望を反映した彦山駅 - 宝珠山駅間に決定し、工事が開始された。
工事は2023年に完了し、同年8月28日に日田彦山線BRT（愛称：BRTひこぼしライン）として営業が開始された。BRTはJR九州を事業主体としつつも、運営は子会社のJR九州バスが行っている（運行の一部は日田バスに委託）。
この間、令和2年7月豪雨で被災した久大本線第2野上川橋梁（豊後中村 - 野矢間）の復旧に際して、専用道へ転用されない区間にあたる宝珠山駅 - 大鶴駅間の橋桁3基が転用されている。