名古屋飛ばし
鉄道 > 「のぞみ301号」の設定とそれをめぐる騒動

「名古屋飛ばし」が大きな話題となった端緒は、1992年（平成4年）3月14日に東海道新幹線で運転を開始した「のぞみ」の1日2往復のうち、下りの一番列車（「のぞみ301号」）で新横浜駅に停車して名古屋駅と京都駅を通過するダイヤが組まれることが、1991年（平成3年）11月2日土曜日の読売新聞中部版朝刊で報じられたことである。名古屋市民にとっては"寝耳に水"、"名古屋オリンピック以来の屈辱"として受け止められ、地元中日新聞も追っかけ記事を同日付夕刊に掲載したが、この時、読売記事には一度も出ていなかった「名古屋飛ばし」の語が、二重引用符に括られた形で見出し文、本文の双方に一度ずつ登場した。以降"名古屋飛ばし"は鉄道関係のニュースでも見聞きするようになった。
かかる中日夕刊にはJR東海の詳しい試算も紹介されており、飛行機利用の場合、5時58分に東京駅から在来線で浜松町～羽田空港と乗り継ぎ、7時発の飛行機で伊丹空港に到着後、バスで梅田の大阪駅まで行くと到着は8時54分となり、9時の会議にはまず間に合わない。これが「のぞみ301号」ならば、東京駅6時発に乗り新大阪着後、在来線に乗り換えて大阪駅へは8時44分に到着でき、航空利用に比べ所要12分短縮される、というのであった。新横浜駅を停車駅とした理由は、同駅周辺の乗客が早朝帯に東京駅方面へ出るのが難しかったためである。
これはJR東海がアンケートなどを通して得た消費者の要望の中に、一日でも多く家庭で過ごしたい"大阪で朝一番から仕事を始める東京発のビジネスマン"からのものがありその要望に応えたものとも、東京―大阪間定期航空便から利用客の奪回を図るため、ともいわれた。東京駅早朝発新幹線の乗客の大半は、名古屋では下りずに大阪まで乗り続ける出張ビジネスマンであった。しかし、当時は夜間の保線工事後、地盤を固めるために、早朝の数本の列車については減速運転をしなければならない事情を抱えていたうえ、新大阪駅から大阪中心部までは距離がある。
そのため、「のぞみ301号」を新横浜・名古屋・京都の各駅に停車させると、登場当時の「のぞみ」の売り文句であった「東京 - 新大阪間2時間半運転」が実現不可能となるため、苦肉の策として名古屋・京都両駅を通過させることで対応しようとしたのである。新大阪着8:30であれば「9:00の会議に間に合う」とアピールできるが、「名古屋着7:40」では、逆に早すぎてビジネスマンへのPR材料にはあまりならない。
また当時の「のぞみ」は、東京 - 新大阪間のみの運転であり、名古屋駅から山陽新幹線沿線（岡山・広島・博多方面）へ向かう利用者にとっても、恩恵はあまり無かった。よって「のぞみ301号」が名古屋駅を通過しても、当時の状況では利用客にさほど不便を強いるものではなかった。他方、同時に設定された他の「のぞみ」は、当時の最速「ひかり」と同じく名古屋・京都両駅に停車し、新横浜駅は通過であった。
ダイヤ検討の会議で、営業本部の提案したこの名古屋、京都両駅通過案と「早朝に名古屋発で西に向かう『ひかり』がある。利用客に実害はない」と、合理性を強調する意見に対し、JR東海社長（当時）の須田寬は「地元の反発はあるかもしれないが、丁寧に説明すれば分かってもらえる」と承諾した。同年の夏場にはダイヤが固まった。JR東海は、名古屋駅と京都駅を利用する乗客には、前後の列車を使用してもらうことで、極力不便を与えない配慮を講じることにしていた。
ところが、須田が地元に根回しを始める前に、1991年（平成3年）11月2日、この方針が（前記の配慮事項を無視して通過する話だけが）スクープされてしまい、愛知県、特に名古屋市を筆頭に尾張地方の政財界が猛反発。中日新聞など地元メディアも「名古屋飛ばし」として批判的な報道を行い、一カ月の間に国会議員や地方議員、鈴木礼治知事、西尾武喜市長、財界団体や主要企業のトップら百人近くが、JR東海に足を運んだ。
愛知県知事鈴木礼治は、JR東海の方針に対し「通過して結構だとは言えんわな」とやんわり指摘した。また、中部経済連合会の幹部は「本社のある所（中村区）に止まらないのはどういうことか」と発言した。
須田は今枝敬雄に対し、上京する際の名古屋駅ホームで「実害はないんです」と訴えた。
これらの騒動の背景には、愛知県選出の海部俊樹が首相を退陣したことや、中部通商産業局（現経済産業局）長が名古屋圏の低落傾向が目立つことを報告するなどの事情もあり、鈴木知事は名古屋圏の地盤沈下を懸念するとともに、地元選出の国会議員たちは将来のリニア中央新幹線での名古屋駅通過にも至ることを危惧した。さらに「名古屋飛ばし」とは直接関係のない「名古屋学」講座の応募者数の増加、騒音問題を通じての「のぞみ」の問題視、政治家インタビューでも話題となった。
「早朝の1本だけ」というJR東海側の説明が功を奏して、次第に地元側にも理解が広がり、当初反発していた地元選出の国会議員たちも「1本だけなら」と条件付きで容認する議員が大勢となった。
この「名古屋飛ばし」が愛知県や名古屋市で大きく問題視された背景について、2012年（平成24年）に『朝日新聞』名古屋本社版夕刊の連載記事「のぞみ20年」を担当した朝日新聞社記者の神田大介は、JR東海が地元に事前の根回しをしていなかった（実際には根回しをする前にスクープされてしまい、通過という事実だけが伝えられた）ことと、「名古屋飛ばし」をスクープしたのが『読売新聞』だったため、中京圏で圧倒的なシェアを誇る中日新聞をJR東海批判に走らせて、地元世論に影響したのではないかと分析している。
後の中日新聞のインタビューに対して、北川正恭は、議員集会で「民間会社（JR東海）に議員が口を挟むべきではない」と主張したと明かしている。北川は、かつて日本国有鉄道の改革委員会に所属し、政治家の利益誘導によるローカル線建設（=我田引鉄）が、国鉄の利益を圧迫し、国鉄分割民営化の遠因となった経緯に詳しく、その上で「民営化後も同じでは駄目だと思った」と振り返っている。
懸念した議員連盟の結成には至らず、今枝らも、将来のリニア中央新幹線で「名古屋飛ばし」がないように「今回のダイヤとリニアの停車駅は関係ない」との覚書をJR東海に出させ、矛を収める。こうして、騒動の主たる東海地方の政財界とJR東海の対立は1か月で終息した。
須田は一連の騒動について、後の中日新聞の取材に対し「名古屋飛ばしの批判は新幹線を大事にしてくれている裏返し。民間会社として、地元がいかに大事かを痛感した」と振り返っている。
こうして1992年（平成4年）3月14日に「のぞみ301号」が運転を開始した。東京駅14番線ホームに並び立つJR東海新幹線鉄道事業本部長、世田谷区から招かれた新幹線と名前が同じ双子姉妹「光（ひかり）ちゃん」と「望（のぞみ）ちゃん」によってテープカットがなされ、警笛を鳴らしながら出発。同列車が名古屋駅を通過する瞬間は、地元メディアを中心に大きく報じられた。午前八時半、新大阪駅に降り立った乗客は「名古屋を通過したのはあっという間だった」と述べた。
なお、上り始発「のぞみ302号」の新大阪出発式典にも大阪府高槻市の小学5年生「望（のぞみ）ちゃん」が葛西敬之副社長とテープカット、同列車が名古屋到着時には名古屋市中区の小学5年生「望（のぞみ）ちゃん」が須田社長とテープカットしている。
運輸省（当時）の「新幹線鉄道構造規則」によれば、通過駅のホームはその端から2本のレールの中間点までの距離が1.8 m以上、待合室などホーム上の構造物までの距離が3 m以上離れていなければならないところ、名古屋駅はレールの中間点まで1.76 m、構造物まで2.53 mと条件を満たしておらず、京都駅でも構造物までの距離が足りていなかった。そのため、同省から70km/hの速度制限を条件に特例許可を得て通過していた。なお新大阪発翌1993年（平成5年）3月18日の「のぞみ」規格ダイヤ組込に合わせたダイヤ改正では、この列車に続行する「新横浜駅通過、名古屋・京都両駅停車」の「のぞみ1号」が設定された。