国鉄シキ700形貨車
脚注（注釈・出典）

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1 2 3 4 5 大江昇、永弘太郎「シキ700形 280 t 積大物車」(PDF)、『日立評論』1962年（昭和37年）4月号、72 - 75頁、日立評論社 ：当車の仕様概要、要求性能に対する設計製作上の課題と対策（「移動側受方式」採用等）、及び試験結果（工場内試験線と山陽本線下松－四辻間の試験運転区間で実施）の一部などを設計製作担当者（当時、日立製作所笠戸工場所属）が記した論文（主要寸法図、当車の空車時外形と台車の白黒写真等を含む）。
当車の空車時外形の写真は、同誌同年1月号（43 - 57頁、「4. 鉄道車両」(PDF)の49頁〈ファイル中7頁目〉第18図）で同様に白黒だが、より大きく、比較的はっきりと見ることができる。
1 2 栗田健太郎、栗山卓「275 kV 350,000 kVA 変圧器の組立輸送」(PDF)、『日立評論』 1964年（昭和39年）7月号、13 - 16頁、日立評論社（日立製作所 ブランド・コミュニケーション本部 宣伝部） ：超大型貨物の出荷は納品先の立地に影響される。火力発電所用は海上輸送が主で制約はまず無い。変電所用は陸送が主で、当時は、主流の鉄道により制約を受ける。加えて、完成品を組み立て済みの状態で運ぶ、「組立輸送」が最良とされた。製品は完全オーダーメイドの上、各種試験も済ませており、分解して運ぶと信頼性低下や作業期間増加などが問題とされたからである。中部電力の西名古屋変電所への超大型変圧器の納品は、当車「280 t 積シキ-700号」を使うことで組立輸送に成功した。超巨大貨物輸送は鉄道では寸法（幅と高さ）と重量が制限されるため、先に納品した変圧器での経験を生かして色々な工夫を施した。当車は積荷と自分とを「一体化」して運ぶ。貨車を構成する巨大な部品となる変圧器は、出荷前に同社考案の「簡易荷重試験装置」で「輸送強度」が確認された。当車の車籍は、この頃には国鉄に編入済みであった。
続いて製造された同種製品も、同電力東名古屋変電所へ同様に輸送された（「3. 送配電および変電用機器」(PDF)、『日立評論』1965年（昭和40年）1月号、24 - 34頁）。
↑ 記録映画『68の車輪』製作：東京シネマ（後、東京シネマ新社）、企画：日本通運 1965年（昭和40年） イーストマン・カラー 32分 （科学映像館〈NPO法人・科学映像館を支える会〉、ウェブサイト上で公式無料公開） ：冒頭から5分程の間に、当車が登場する。日立製作所国分工場で構内用ディーゼル機関車（DL）に推されて回送されるシーンに始まる。続いて、巨大変圧器（電力容量30万 kVA、重量280 t）を積み込み、重連の構内用DLに推されて旅立つ。国鉄線では蒸気機関車が牽引する。柏駅到着後、変圧器は本作主役の「300トン・シュナーベル式トレーラー」に積み替えられる。「300 t 積シュナーベル形トレーラー」などとも呼ばれ、この時の積載後は最大の全長48 m、総重量400 t になった。車輪総数は作品の題名になっている。駅東側の荷役線に接する作業場から東京電力東東京（後、新野田）変電所（千葉県野田市）内の変圧器設置用台座まで、5日間かけて陸送する。約17.5 km の行程となる。当時は未舗装道路が多く、輸送中、いわゆる「田舎道」を補強する鉄板を設置・解体するなどの土木工事をも含めて行う苦労を重ねる様子も描かれている。ちなみに、当車と同トレーラーのカップリングでの同じルートの輸送には、この他にも実績がある（「日立ニュース」(PDF) 、『日立評論』1967年（昭和42年）2月号、99 - 102頁） 。
約17.5 km の行程は作中で図示され、現在では外見等は一変しているが、柏駅南側の通称「旭町の大踏切」以外は道路が確認できる（直線距離では 9.6 km程度）(Google map：「ルート・乗換」機能が示す表示は作中のものとは異なる)
「旭町の大踏切は常磐線の複々線化に伴い、昭和47年に廃止」（「市民を乗せて半世紀 特集 柏の50年～鉄道編～」 〈PDF〉 、『広報 かしわ』 平成16年（2004年）5月15日 第1217号 、4 - 5頁〉）
↑ 「全長3.3ｍの大型模型『シキ700形』約40年ぶりに公開中！」 （鉄道博物館〈Facebook〉 ）：当車の巨大模型の写真を掲載している。鉄道博物館の収蔵庫で催事準備中に「再発見」した頃に撮影されたものという。模型は同館の交通博物館時代に、1963年（昭和38年）から、おおよそ10年ほど常設展示していたとしている。
この模型は、縮尺は1/15で1963年の田村模型研究所製、とのことである（『鉄道ホビダス』「編集長敬白」2013年（平成25年）3月7日）。
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シュナーベル式貨車の外形の変化の例

空車時(イメージ、項目「大物車」にて解説)。
積車時（他形式車の例、中央が積荷、ドイツ、2009年）。
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シキ600。これは積荷の全長が搭載可能最大長の10,000 mm の場合である。搭載可能積荷最大長は同類の貨車ではシキ600形貨車 の12,000 mm の方が長い。シキ600の最大積載重量は240 t であるので、積める貨物は、重量では当車の方が大きいが、容積ではシキ600の方が大きい、ということになる。
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ソ300。自重は、事業用車両を含めると、橋桁架設用操重車 ソ300形 の 153.5 t が最大値となる。
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この様に積荷を固定する方法は、例えば、2人で向かい合わせに立って、両方の手を互いに相手とつなぎ、立ったままで立ち位置をキープして、つないだままの手を下に降ろそうとすると、どうしても上半身が相手の方に近づいてしまう、ということと似ている、と考えれば、分かりやすい。
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このため、変圧器は鉄道輸送に堪え得る強度をもつ設計で製作される。輸送前には実際に荷重試験用の梁に据え付ける積付試験などが実施され、強度が確認される。
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TR71形。緩やかなＷ字型の部分が釣合梁。TR13形。釣合梁は緩やかなＵ字部分。当車の台車は外形で一見、同じ釣合梁の軸箱支持装置を持つ TR10形台車の派生形式に似た感じのものが有る。当車の3軸台車は TR71 形3軸台車に似ており、4軸台車は TR13 形2軸台車が2つ並んだ様になる。
当車の台車の写真（白黒）は『日立評論』1962年（昭和37年）4月号（72 - 75頁、「シキ700形 280 t 積大物車」(PDF)〉の74頁〈ファイル中3頁目〉）に掲載されている。
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「K 三動弁」とは、自動空気ブレーキに用いられるブレーキ制御弁の内、二圧力式制御弁の一種である。「K 型三動弁」とも呼ばれる（「主要取扱製品、鉄道車両用製品、E・EF制御弁」〈ナブテスコサービス（株）鉄道部〉）。英語では"(type) K triple valve(s)"と呼ばれる（"Westinghouse Triple Valves"〈PDF〉 古い技術書のコピー、The Hawaiian Railway Society〈英語〉〈保存鉄道博物館ハワイアン・レイルウェイ（ハワイ鉄道）、オアフ島・エバビーチ〉がウェブ上で公開）（K triple valve関連の特許情報検索結果〈英語〉〈Google Patents〉）。
日本では1928年頃から1970年頃まで製造され続けた（白井昭〈名古屋レールアーカイブス会員・元大井川鐵道株式会社）他、「アーカイブスニュース52 生きている産業考古学の証人 貨車用Ｋ三動弁」〈PDF〉『100年の歴史を持ち今も現役の貨車用K三動弁』）。
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ブレーキ率とは、ブレーキシューに作用する力の総和と車体総重量との割合、を意味する（「鉄道に関する技術基準（車両編）における基礎知識(8)－ブレーキ装置」 (PDF) （一般社団法人 日本鉄道車輌工業会〈鉄車工〉）。

重量に対するブレーキの圧迫力の割合を、ブレーキ率という（「ブレーキのせいのう ブレーキの性能」、『鉄道辞典』、1571 (PDF) - 1572 (PDF) 頁、公益財団法人 交通協力会がウェブ上で公開）。
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和田守兄、他「変圧器の環境適合技術」(PDF)、『日立評論』1991年（平成3年）6月号、7 - 14頁、日立評論社：
昭和30年代（1955〜1964年）、大型変圧器は工場で一旦完成させた後、各部品に分解して運ぶ「分解輸送」が一般的だった。
設置場所まで直接、完成品を運ぶ「組立輸送」が可能になると、分解と再組立による製品の品質低下と作業期間の増大の恐れ、シュナーベル式の貨車やトレーラーの登場（「超」大型に対応）、などの理由で組立輸送がメインとなった。
その後、貨物取扱駅の減少、巨大物資運搬が許される道路の減少、製品の大きさが輸送限界を超過、輸送費の増加などが原因で、組立輸送が問題となった。そこで、対策として分解輸送技術を進化させた、としている。
超大型変圧器の組立輸送の需要が減れば、当車の需要が減るのは当然のことである。