stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
キプロス・カップ2017
結果 > グループリーグ > グループ B

| 順 | チーム | 試 | 勝 | 分 | 敗 | 得 | 失 | 差 | 点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  韓国 | 3 | 2 | 1 | 0 | 4 | 0 | +4 | 7 |
| 2 |  スコットランド | 3 | 2 | 0 | 1 | 6 | 5 | +1 | 6 |
| 3 |  オーストリア | 3 | 1 | 1 | 1 | 4 | 3 | +1 | 4 |
| 4 |  ニュージーランド | 3 | 0 | 0 | 3 | 2 | 8 | −6 | 0 |
ニュージーランド  v  スコットランド
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ニュージーランド  | 2 - 3 |  スコットランド |

韓国  v  オーストリア
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 韓国  | 0 - 0 |  オーストリア |

オーストリア  v  ニュージーランド
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| オーストリア  | 3 - 0 |  ニュージーランド |

スコットランド  v  韓国
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| スコットランド  | 0 - 2 |  韓国 |

オーストリア  v  スコットランド
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| オーストリア  | 1 - 3 |  スコットランド |

ニュージーランド  v  韓国
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ニュージーランド  | 0 - 2 |  韓国 |
結果 > グループリーグ > グループ C

| 順 | チーム | 試 | 勝 | 分 | 敗 | 得 | 失 | 差 | 点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  アイルランド | 3 | 2 | 1 | 0 | 3 | 0 | +3 | 7 |
| 2 |  ウェールズ | 3 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | +1 | 4 |
| 3 |  ハンガリー | 3 | 1 | 1 | 1 | 2 | 3 | −1 | 4 |
| 4 |  チェコ | 3 | 0 | 1 | 2 | 1 | 4 | −3 | 1 |
チェコ  v  アイルランド
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| チェコ  | 0 - 2 |  アイルランド |

ハンガリー  v  ウェールズ
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ハンガリー  | 0 - 2 |  ウェールズ |

ウェールズ  v  チェコ
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ウェールズ  | 0 - 0 |  チェコ |

アイルランド  v  ハンガリー
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| アイルランド  | 0 - 0 |  ハンガリー |

アイルランド  v  ウェールズ
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| アイルランド  | 1 - 0 |  ウェールズ |

チェコ  v  ハンガリー
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| チェコ  | 1 - 2 |  ハンガリー |
結果 > 順位決定戦 > 11位決定戦

イタリア  v  チェコ
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| イタリア  | 6 - 2 |  チェコ |
結果 > 順位決定戦 > 9位決定戦

ニュージーランド  v  ハンガリー
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ニュージーランド  | 3 - 1 |  ハンガリー |
結果 > 順位決定戦 > 7位決定戦

ベルギー  v  オーストリア
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| ベルギー  | 1 - 1 |  オーストリア |

|   | PK戦 |   |
|  | 3 - 2 |  |
結果 > 順位決定戦 > 5位決定戦

スコットランド  v  ウェールズ
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| スコットランド  | 0 - 0 |  ウェールズ |

|   | PK戦 |   |
|  | 6 - 5 |  |
結果 > 順位決定戦 > 3位決定戦

北朝鮮  v  アイルランド
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 北朝鮮  | 2 - 0 |  アイルランド |
結果 > 順位決定戦 > 決勝戦

スイス  v  韓国
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| スイス  | 1 - 0 |  韓国 |
マービン・カメル

| 基本情報 |
| --- | --- |
本名:  マービン・カメル
階級:  クルーザー級
身長:  188cm
リーチ:  201cm
国籍:   アメリカ合衆国
誕生日:   (1951-12-24) 1951年12月24日（72歳）
出身地:  モンタナ州ローナン
スタイル:  サウスポー
プロボクシング戦績
総試合数:  62
勝ち:  45
KO勝ち:  21
敗け:  13
引き分け:  4
無効試合:  0
テンプレートを表示
マービン・カメル（Marvin Camel、1951年12月24日 - ）は、アメリカ合衆国の男性プロボクサー。モンタナ州ローナン出身。初代WBC世界クルーザー級王者。初代IBF世界クルーザー級王者。
来歴

1973年6月25日、プロデビュー。初回2分19秒TKO勝ちで白星でデビューを飾った。
1976年7月17日、後のWBC世界ライトヘビー級王者マシュー・サード・ムハマドと対戦し10回1-2の判定負けでキャリア初黒星を喫した。
1976年10月23日、マシュー・サード・ムハマドと再戦し10回2-0(100-91、98-96、96-96)の判定勝ちでリベンジに成功した。
1979年6月5日、ビリー・シャーキーとNABF北米クルーザー級王座決定戦を行い12回3-0の判定勝ちで王座獲得に成功した。
1979年12月8日、スプリトのスポーツキ・センター・クリペで元WBC世界ライトヘビー級王者メート・パルロフと初代WBC世界クルーザー級王座決定戦を行い15回1-0(147-142、143-143、144-144)の判定引き分けに終わり王座獲得に失敗した。
1980年3月31日、シーザースでメート・パルロフと引き分けに終わった初代WBC世界クルーザー級王座決定戦で対戦し15回3-0(144-141、148-141、149-141)の判定勝ちで王座獲得に成功した。
1980年11月25日、ニューオーリンズのルイジアナ・スーパードームでカルロス・デ・レオンと対戦し15回0-2(142-145、145-145、141-145)の判定負けで初防衛に失敗し王座から陥落した。
1981年5月5日、ラヒーム・ラクマンとネバダ州クルーザー級王座決定戦を行い12回3-0(2者が120-107、120-108)の判定勝ちで王座獲得に成功した。
1981年8月11日、ウィーリー・シャノンと対戦し3回27秒TKO勝ちで初防衛に成功した。
1981年10月2日、USBA全米クルーザー級王者バシュ・アリと対戦し12回3-0の判定勝ちで王座獲得に成功した。
1982年2月24日、プレイボール・ホテル・アンド・カジノでWBC世界クルーザー級王者カルロス・デ・レオンと2年ぶりに再戦するが8回TKO負けで2年ぶりの王座返り咲きに失敗した。
1982年6月30日、レオナルド・ロッドリゲスと対戦し4回終了時棄権でUSBA王座初防衛に成功した。
1983年5月21日、ロッキー・セコースキーと対戦し9回KO勝ちで2度目の防衛に成功した。
1983年12月13日、ロッディー・マクドナルドと初代IBF世界クルーザー級王座決定戦で対戦し5回2分49秒TKO勝ちでIBFに続く王座獲得に成功した。
1984年10月6日、リー・ロイー・マーフィーと対戦し14回終了時カットの傷による棄権で初防衛に失敗し王座から陥落した。
1987年5月1日、後の世界2階級制覇王者ヴァージル・ヒルと対戦し初回2分52秒KO負け。
1987年10月10日、後のWBA世界クルーザー級王者タオヒク・バルボーリと対戦し4回TKO負け。
1988年4月26日、後のWBO世界クルーザー級王者ラルフ・ロッシジャーニと対戦し10回0-3の判定負け。
1990年6月11日、エディー・テイラーと対戦し10回0-2(93-99、94-97、99-99)の判定負けを最後に現役を引退した。
獲得タイトル

NABF北米クルーザー級王座
初代WBC世界クルーザー級王座(防衛0)
第2代IBF世界クルーザー級王座(防衛0)
ネバダ州クルーザー級王座
USBA全米クルーザー級
ゴルゴポネー

ゴルゴポネー（古希: Γοργοφόνη, Gorgophonē）は、ギリシア神話の女性。長母音を省略してゴルゴポネとも表記される。ゴルゴポノス（ゴルゴーン殺し）の女性形。主に、
ペルセウスの娘
ダナオスの娘
が知られている。以下に説明する。
ダナオスの娘

このゴルゴポネーは、アルゴス王ダナオスの50人の娘（ダナイデス）の1人。母親はエレパンティスで、ヒュペルムネーストラーと姉妹。エジプト王アイギュプトスとアルギュピエーの息子プローテウスと結婚したが、他のダナオスの娘たちと同様に、父の命で結婚相手を殺した。
ペルセウスの娘

このゴルゴポネーは、英雄ペルセウスとアンドロメダーの娘で、アルカイオス、ステネロス、ヘレイオス、メーストール、エーレクトリュオーンと兄弟。ペリエーレースの妻で、テュンダレオース、イーカリオス、アパレウス、レウキッポスの母。
パウサニアースによると、ゴルゴポネーはギリシアで最初に再婚をした女性で、ペリエーレースの死後にスパルタ王オイバロスと結婚したという。
彼女の生んだ4人の子供のうち、ペリエーレースを父とするのはアパレウスとレウキッポスで、テュンダレオースとイーカリオスはオイバロスとの間に生まれた子供であるともいわれる。しかしテュンダレオース、イーカリオス、およびヒッポコオーンはオイバロスとバテイアの子であるともいわれる。パウサニアースは、彼女がオイバロスとの間に生んだ男子はテュンダレオース1人だが、アパレウスと結婚した娘アレーネーがいたとしている。
なお、彼女の墓はアルゴス市内のゴルゴーンの墓のそばにあった。
系図

|   |   |   |   | イオラーオス | イオラーオス | イオラーオス | イオラーオス | イオラーオス | イオラーオス |   |   | メガラー | メガラー | メガラー | メガラー | メガラー | メガラー |   |   | ヒュロス | ヒュロス | ヒュロス | ヒュロス | ヒュロス | ヒュロス |   |   | イオレー | イオレー | イオレー | イオレー | イオレー | イオレー |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | コマイトー | コマイトー | コマイトー | コマイトー | コマイトー | コマイトー |   |   | カストール | カストール | カストール | カストール | カストール | カストール |   |   | ポリュデウケース | ポリュデウケース | ポリュデウケース | ポリュデウケース | ポリュデウケース | ポリュデウケース |   |   | クリュタイムネーストラー | クリュタイムネーストラー | クリュタイムネーストラー | クリュタイムネーストラー | クリュタイムネーストラー | クリュタイムネーストラー |   |   | ヘレネー | ヘレネー | ヘレネー | ヘレネー | ヘレネー | ヘレネー |   |   |  |  |  |  |
|   |   |   |   | イオラーオス | イオラーオス | イオラーオス | イオラーオス | イオラーオス | イオラーオス |   |   | メガラー | メガラー | メガラー | メガラー | メガラー | メガラー |   |   | ヒュロス | ヒュロス | ヒュロス | ヒュロス | ヒュロス | ヒュロス |   |   | イオレー | イオレー | イオレー | イオレー | イオレー | イオレー |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | コマイトー | コマイトー | コマイトー | コマイトー | コマイトー | コマイトー |   |   | カストール | カストール | カストール | カストール | カストール | カストール |   |   | ポリュデウケース | ポリュデウケース | ポリュデウケース | ポリュデウケース | ポリュデウケース | ポリュデウケース |   |   | クリュタイムネーストラー | クリュタイムネーストラー | クリュタイムネーストラー | クリュタイムネーストラー | クリュタイムネーストラー | クリュタイムネーストラー |   |   | ヘレネー | ヘレネー | ヘレネー | ヘレネー | ヘレネー | ヘレネー |   |   |  |  |  |  |
図鑑 (アルバム)

『図鑑』（ずかん）は、くるりの2枚目のオリジナルアルバム。2000年1月21日にSPEEDSTAR RECORDSから発売。
概要

ジム・オルークを共同プロデューサーとして迎え制作された。「マーチ」や「青い空」などの激しいギターロックが多いのが特徴だが、「ピアノガール」や「屏風浦」などのように穏やかな雰囲気の曲もある。
CDの帯などに記載されたキャッチコピーは「ほんとにすごいぞ、くるり」。
「青い空」、「街」が先行シングル曲としてリリースされている。
このアルバムには、モノラル録音を行った曲が存在する（STEREO/MONOの表記）。
サポートドラマーとしてあらきゆうこ、根岸孝旨などが参加している。
概要 > 背景

「ROCKIN'ON JAPAN」誌上において、ボーカルの岸田繁はこのアルバムを制作していた時期について「バンドもすごい仲の悪かった時期で…」と振り返っている。この仲の悪かった理由について岸田は、仕切り屋である自分と、ベースの佐藤征史、ドラムの森信行が楽曲を完成させてく過程で生まれたものであったと語っている。特にくるりとしてさらに出来ることの幅を広げたい岸田が、のほほんとした森に対して感じたもどかしさからきたようである。岸田はこの時期の自身を「まぁ俺がギスギスしてたっていうのもあるし…。」、「怖かったなあ、あん時。ちょっとおかしくなってた」などとも述べている。
収録曲

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 全作詞: 岸田繁（特記以外）。 | 全作詞: 岸田繁（特記以外）。 | 全作詞: 岸田繁（特記以外）。 | 全作詞: 岸田繁（特記以外）。 |  |
| # | タイトル | 作詞 | 作曲 | 時間 |
| 1. | 「イントロ」 | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 | 1:15 |
| 2. | 「マーチ」 | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 | 3:19 |
| 3. | 「青い空 ＜アルバムMIX＞」 | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 | 4:17 |
| 4. | 「ミレニアム」 | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 | 3:01 |
| 5. | 「惑星づくり」 | 岸田繁（特記以外） | くるり | 5:23 |
| 6. | 「窓」 | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 | 4:57 |
| 7. | 「チアノーゼ」 | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 | 2:54 |
| 8. | 「ピアノガール」 | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 | 2:47 |
| 9. | 「ABULA」 | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 | 1:34 |
| 10. | 「屏風浦」 | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 | 3:03 |
| 11. | 「街」 | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 | 4:12 |
| 12. | 「ロシアのルーレット」 | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 | 4:43 |
| 13. | 「ホームラン」(作詞: 佐藤征史) | 岸田繁（特記以外） | 佐藤征史 | 2:57 |
| 14. | 「ガロン ＜ガロ～ンMIX＞」(編曲: 中村弘二) | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 / 佐藤征史 | 9:31 |
| 15. | 「宿はなし」 | 岸田繁（特記以外） | 岸田繁 | 3:25 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 57:18 |  |
収録曲 > 曲解説

イントロ
シングル曲「虹」のイントロをサンプリングしている。
マーチ
当時、岸田がネオソフトのCMソングを録音したスタジオでそのままレコーディングを行っている。
青い空 ＜アルバムMIX＞
3rdシングルのアルバムミックス。全体的にエフェクトが抑えられて、クリアでライブ感のある強拍になっている。Cメロ後の間奏でベースが入るタイミングが早まっている。
ミレニアム
惑星づくり
インストゥルメンタル。
窓
チアノーゼ
インディーズの頃から存在した曲。
ピアノガール
岸田によるピアノ弾き語り。
ABULA
インストゥルメンタル。
屏風浦
街
4thシングル。
ロシアのルーレット
ホームラン
ベースの佐藤が作詞と作曲の両方を担当している数少ない曲。
ガロン ＜ガロ～ンMIX＞
3rdシングルのカップリング。SUPERCAR(当時)に在籍した中村弘二（現LAMA）によるリミックス。
宿はなし
主催イベント「京都音楽博覧会」でよく演奏される楽曲。
演奏

岸田繁：Vocals, Guitars, Drums, Piano, Keyboards, Sampler, Effects & Operatic Harmonic Voices
佐藤征史：Electric Bass, Upright Bass, Marimba, Cello, Effects & Operatic Harmonic Voices
森信行：Drums, Percussions & Operatic Harmonic Voices
あらきゆうこ (smorgas)：Drums & Percussions (#7.12.15)
根岸孝旨 (Dr.StrangeLove)：Drums (#11)
須藤俊明 (GOMES THE HITMAN)：Drums (#5)
奥野真哉 (ソウル・フラワー・ユニオン)：Accordion (#15)
こんちゃん (ex-Olive Crown)：うた (#15)
TARO
蛙 (#4)
Operatic Harmonic Voices (#13)
DJ-f & Hira：Operatic Harmonic Voices (#13)
ぐんま昆虫の森

|  ぐんま昆虫の森 |
| --- | --- |
 生態温室
 
施設情報
正式名称:  群馬県立ぐんま昆虫の森
愛称:  昆虫の森
専門分野:  昆虫
事業主体:  群馬県
管理運営:  群馬県教育委員会
所在地:  〒376-0132 群馬県桐生市新里町鶴ヶ谷460-1
外部リンク:  www.giw.pref.gunma.jp
プロジェクト:GLAM
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ぐんま昆虫の森（ぐんまこんちゅうのもり）は、群馬県桐生市新里町鶴ケ谷にある県立の昆虫館である。条例上の名称は「群馬県立ぐんま昆虫の森」で、「昆虫の森」と略称される。日本では唯一の教育委員会が運営する昆虫施設である。敷地面積は45 ha（東京ドーム約10個分）もしくは48.2 haで、昆虫観察施設としては日本最大規模である。
敷地内には雑木林、小川・田畑などの里山環境を復元しており、1400種類以上の昆虫、約80種類の鳥類が確認されている。敷地内では、カブトムシやオオムラサキなどの昆虫がクヌギの樹液を吸う姿などを観察できる。
概要

「ぐんま昆虫の森」が整備された新里村の不二山周辺地域（約48ヘクタール）は、クヌギ・コナラの雑木林や棚田、小川、沼などがあり、昆虫や動植物（昆虫89種、鳥類40種など）が多数生息していることが確認されていた。群馬県はこの不二山地域を「富士山沼」「雑木林」「桑畑」「水田」の4ゾーンに区分してそれぞれ環境を保全し、そこに生息する野生の昆虫や動植物を観察したり、養蚕・田植えなどの体験学習を行ったりできるようにする一方、エリア全体の拠点として大温室や展示室などを備えた「昆虫観察館」を建設するという構想を立て、1996年（平成8年）4月22日に発表した。その後、群馬県教育委員会生涯学習課が1997年（平成9年）4月28日に基本計画を発表した。この基本計画策定にあたり、敷地内での昆虫採集を認めるか否かについて議論が紛糾したが、学校や青少年団体の活動の一環としての採集は認める方針が示されたが、採集した昆虫は元の場所に放すルールが制定されている。
1999年（平成11年）から整備を開始し、当初は2001年（平成13年）10月に一部利用の開始、2003年（平成15年）度の開園を目指していた。しかし2001年8月、移築した明治初期の茅葺き屋根民家（「赤城型民家」、約350平方メートル）が落雷による火災で損壊したため、その修復のために一部利用開始は延期され、2002年（平成14年）6月8日に「赤城型民家」や周辺の雑木林、桑畑などの利用が開始された。「赤城型民家」は、前橋市富田町にあった養蚕農家の家（2001年8月時点で建築後約130年）を移築したものである。
館の目玉となる施設「昆虫観察館」は、「富士山沼ゾーン」に建設された。同館は巨大なガラス張りの生態温室と地下の展示室が一体となった地上3階、地下1階の施設で、安藤忠雄建築研究所が建築設計を行い、2004年（平成16年）10月に竣工。同施設の建設費用は約44億円であった。2005年（平成17年）8月1日に全面オープンした。敷地内には不二山沼ゾーン・雑木林ゾーン・桑畑ゾーン・水田ゾーンの4つのゾーンを配し、できるだけ自然環境に近い状態を保っている。ただし、水田ゾーンは非公開となっている。またフィールド全体を戸田芳樹風景計画が手がけている。初代園長は矢島稔。
また、昆虫観察館では自然観察プログラム・里山生活体験プログラム・館内体験プログラムが組まれたり、別館では図鑑や学会誌などが多く所蔵されているフォローアップ学習コーナー（図書室）、かやぶき民家がフィールド上にある。
2022年（令和4年）、利根郡みなかみ町の有限会社月夜野きのこ園（法人番号：9070002035896）が命名権（ネーミングライツ）を取得し、「月夜野きのこ園ぐんま昆虫の森・新里」の愛称が付与され4月1日から使用された（期間は5年）。しかし同社から申し出があり、2023年3月31日にスポンサー契約が解除された。
2023年（令和5年）7月22日から2024年（令和6年）2月25日にかけ、昆虫をモチーフとしたスーパー戦隊シリーズの作品『王様戦隊キングオージャー』とのコラボ企画を行った。2024年時点で毎年夏（7月中旬から8月末ごろ）には、カブトムシ・クワガタムシを題材とした特別展「カブト・クワガタ展」を開催している。
議論と批判 > 西表島の自然の環境再現の是非

亜熱帯を体感できるエリアの代表として西表島の自然が再現されている。周辺にも自然が多くあるにもかかわらずなぜ西表島の環境を再現する必要があるのかという議論がある。「周辺には見なれた自然が多くあるが、改めて見ようとする人はほとんどいない。そこで他の場所（西表島）の環境と比べた時に違いがあるということを実感して欲しい」と園長はメッセージを発信している[要出典]。
議論と批判 > 赤字運営

この施設の整備には73億円もの大金がかけられており、そのうち55億円は「地域総合整備事業債」という、いわゆる借金から賄われている。総務省が認めたプログラムに対して、自治体による起債ができるもので元金がほとんどと言ってよいほど必要ないため、財政事情が厳しい自治体でも申請することが可能である。
スケールの大きさに反比例して、入場者数は当初の計画に含まれていた目標を大きく下回り、年間約3億円の赤字が予想されている[要出典]。事業者である県は「独立採算をしなければならない施設ではなく総合的な学習場であり、採算は度外視している」としている[要出典]。
ギャラリー > 生態温室内

オオゴマダラ
ジャコウアゲハ
コノハチョウ
シロオビアゲハ
ギャラリー > 園路沿い

園路
カブトムシ
サトキマダラヒカゲ（上）とジャノメチョウ（下）
カナヘビ
かやぶき民家
アレクサンドル・ショーヒン

|  ロシアの政治家アレクサンドル・ショーヒンАлександр Николаевич Шохин |
| --- | --- |
 アレクサンドル・ショーヒン
生年月日:   (1951-12-25) 1951年12月25日（72歳）
出生地:   ソビエト連邦  ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国、アルハンゲリスク州プレセツク（プレセツキー）地区サヴィンスコエ村
出身校:  モスクワ大学経済学部
前職:  経済学者、ロシア共和国労相、ロシア連邦経済相、副首相
現職:  ロシア産業家企業家同盟会長
所属政党:  統一ロシア
称号:  経済学博士
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アレクサンドル・ニコラエヴィチ・ショーヒン（ロシア語: Алекса́ндр Никола́евич Шо́хин, ラテン文字転写: Aleksandr Nikolayevich Shokhin、1951年12月25日 - ）は、ロシアの政治家、経済学者、実業家。経済学博士。
ボリス・エリツィン政権では、穏健改革派に属し、ロシア副首相、経済相、連邦議会下院国家会議副議長を歴任した。
与党統一ロシア党最高会議ビューロー員。
経歴・人物

1951年12月25日アルハンゲリスク州プレセツク（プレセツキー）地区サヴィンスコエ村に生まれる。
1974年モスクワ大学経済学部を卒業する。大学卒業後、ゴスプラン（ソ連国家計画委員会）付属経済研究所に勤務する。1979年ソ連労働・社会問題国家委労働研究所に入り、上級研究員、課長を歴任する。1982年ソ連の学術的最高権威である、ソ連科学アカデミーの中央数理経済研究所で上級研究員となる。1986年ソ連科学アカデミー国民経済予測研究所に勤務。1987年から1991年まで、ソ連外務省で外相経済顧問、対外経済関係局長、国際経済関係局長を歴任した。
ショーヒンは、ボリス・エリツィンのロシア連邦共和国指導部の一員となる。1991年8月ロシア共和国労相に任命され、以後、同年11月には、ロシア副首相（社会政策及び、対外経済関係担当）。12月ロシア連邦労働・雇用相を歴任する。92年2月以降は、対外経済関係のポストを歴任し、IMF（国際通貨基金）や世界銀行、CIS（独立国家共同体）などでロシア代表を務めた。
1993年12月下院国家会議選挙に立候補し、当選する。院内では、セルゲイ・シャフライのロシアの統一と合意党に所属する。1994年1月経済相に任命される。1994年3月新議会に対応した内閣改造で民族問題担当副首相に任命されたシャフライとともに、対外経済関係担当の副首相として入閣する。
しかし、ルーブルの大暴落に伴う内閣改造によって、1994年11月副首相・経済相を辞任に追い込まれた。ヴィクトル・チェルノムイルジン首相が解任され、後任のセルゲイ・キリエンコ内閣で財政・国際金融機関担当副首相となる。キリエンコ内閣がロシア金融危機に有効な手を打てずに退陣し、エフゲニー・プリマコフ内閣が成立すると、当初、副首相として入閣を求められていたが、辞退した。
副首相辞退の理由としては、プリマコフ内閣に第一副首相として元ゴスプラン議長であった、ユーリ・マスリュコフが入閣したからとも言われているが定かではない。
1999年12月31日エリツィンの電撃的な大統領辞任と、大統領代行にウラジーミル・プーチンを指名したことに対して、ショーヒンは、この事態を事前に新聞紙上のインタビューで予測している。
2004年統一ロシアに入党する。
2005年4月現在、ルクオイル重役会メンバー（取締役）。また、同年からアルカジー・ウォリスキーの後を引き継いで、同年9月30日からロシア産業家企業家同盟会長となった。2011年ロシア外交政策会議評議員。ルネサンス・キャピタル社監督委員会議長。業界代表として、禁煙法（反タバコ法）制定の際には、タバコ業界の側に立ってロビー活動をしたとして、イズベスチアに批判された。
アレナ・シドコ

| 獲得メダル |
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 アレナ・シドコ
 ロシア 
女子クロスカントリースキー 
オリンピック
| 銅 | 2006 トリノ | 個人スプリント  |
ノルディックスキー世界選手権
| 銅 | 2005 Oberstdorf | 団体スプリント  |
アレナ・シドコ（Alyona Viktorovna Sidko、ロシア語: Алёна Ви́кторовна Сидько́、1979年9月20日 - ）は、ロシア、クラスノヤルスク出身のクロスカントリースキー選手。
プロフィール

1999年12月12日にクロスカントリースキー・ワールドカップにデビュー、7.5km35位となった。
2005年ノルディックスキー世界選手権ではユリヤ・チェパロワと組んだ団体スプリントで銅メダルを獲得、翌2006年のトリノオリンピック代表に選出され、個人スプリントで銅メダルを獲得した。
2009年12月26日のレース後のドーピング検査で血液ドーピング（エリスロポエチン）陽性となり2年間の出場停止処分を受け、2010年バンクーバーオリンピックへの出場も不可能となった。
2012-2013シーズンから競技に復帰した。
ミルバト

レンガ構造のイエメン式の建築物（ミルバト）
ミルバト (アラビア語: مرباط‎ Mirbāṭ、英語: Mirbat) は、オマーン南西部、アラビア海に面した町。イエメンとの国境にも程近いドファール特別行政区に属する町である。
アル・プラ・ダ・リュブラガート

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州:  カタルーニャ州
県:  バルセロナ県
コマルカ: バッジ・リュブラガート
面積: 31.17 km²
標高: 8m
人口: 63,014 人 （2015年）
人口密度: 2,021.62 人/km²
住民呼称: Pratenc/enca
 El Prat de Llobregat スペイン内アル・プラ・ダ・リュブラガートの位置 El Prat de Llobregat バルセロナ県内アル・プラ・ダ・リュブラガートの位置 北緯41度19分50秒 東経02度5分46秒﻿ / ﻿北緯41.33056度 東経2.09611度﻿ / 41.33056; 2.09611座標: 北緯41度19分50秒 東経02度5分46秒﻿ / ﻿北緯41.33056度 東経2.09611度﻿ / 41.33056; 2.09611  
アル・プラ・ダ・リュブラガート （カタルーニャ語: El Prat de Llobregat, カタルーニャ語発音: [əɫ ˈpɾad də ʎuβɾəˈɣat]）は、スペイン・カタルーニャ州バルセロナ県のムニシピ（基礎自治体）。バルセロナ都市圏に含まれる。都市内のインフラストラクチャーとして最重要であるのがバルセロナ＝エル・プラット空港である。
歴史

アル・プラ・ダ・リュブラガートは、リュブラガート川のデルタ地帯に面積がすべて含まれた唯一の自治体である。都市としての核が整うまでの長い間、10世紀からアル・プラの地には人が定住していた。17世紀後半のアル・プラはまだ町であった。教区教会ができた後、居酒屋ができ職人が移住してきた。バルセロナへ商売のため向かう人々のため、リュブラガート川をさかのぼる渡し守もいた。
19世紀初頭のアル・プラは、いまだ農産品を売買して暮らす町であった。1873年にはリュブラガート川に新しい橋がかかり、1881年に鉄道が敷かれた。1923年より3つの飛行場が置かれ、海軍航空隊、ジュゼップ・カヌダス社、ラテコエール社が利用した。
姉妹都市

ガロビージャス・デ・アルコネタル、スペイン
ヒバーラ、キューバ
ククラ・ヒル、ニカラグア
フィンガル郡、アイルランド
愛知電気鉄道デハ3300形電車

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: 「名鉄モ3300形電車」はこの項目へ転送されています。名古屋鉄道が1987年に導入した3300系電車の中間電動車モ3300形（2代）については「名鉄3300系電車 (2代)」をご覧ください。
| 愛知電気鉄道デハ3300形電車デハ3600形電車・サハ2040形電車「大ドス」 |
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 竣功当時のデハ3300形3303 コロ軸受仕様のD16台車を装着する
基本情報
運用者:  愛知電気鉄道→名古屋鉄道
製造所:  日本車輌製造本店
製造年:  1928年（昭和3年）
製造数:  15両
廃車:  1967年（昭和42年）1月
主要諸元
軌間:  1,067 mm（狭軌）
電気方式:  直流1,500 V（架空電車線方式）
車両定員:  140人（座席56人）
自重:  デハ3300形：37.20 t デハ3600形：36.88 t サハ2040形：28.08 t
全長:  18,352 mm
車体長:  17,500 mm
全幅:  2,714 mm
車体幅:  2,630 mm
全高:  4,249 mm
車体高:  3,806 mm
車体:  半鋼製
台車:  D16・BW 84-30-AA
主電動機:  直流直巻電動機 WH-556-J6
主電動機出力:  74.6 kW （端子電圧750 V時一時間定格）
搭載数:  4基 / 両
駆動方式:  吊り掛け駆動
歯車比:  3.045 (67:22)
定格速度:  51 km/h
制御方式:  電空単位スイッチ式間接手動進段制御（HL制御）
制御装置:  HL-272-G-6
制動装置:  AMM / ACM自動空気ブレーキ 直通ブレーキ併用
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愛知電気鉄道デハ3300形電車（あいちでんきてつどうでは3300がたでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）の前身事業者の一つである愛知電気鉄道（愛電）が1928年（昭和3年）に導入した電車（制御電動車）である。
同型の車両として両運転台構造のデハ3300形に対して片運転台構造とした制御電動車デハ3600形、および同じく片運転台構造の制御車サハ2040形が順次導入され、その直線基調の重厚な外観から「大ドス」の愛称で呼称された。
1935年（昭和10年）8月の愛知電気鉄道と名岐鉄道との合併による現・名古屋鉄道（名鉄）の発足を経て、上記3形式は最終的にモ3300形（初代）およびモ3350形（2代）の2形式に再編され、さらに運用晩年には一部の車両が電装解除によって制御車ク2340形となり、1967年（昭和42年）まで運用された。
以下、本項では上記デハ3300形・デハ3600形・サハ2040形の3形式について記述する。また本文中でこれら3形式を総称する場合、便宜的に「本系列」と表記する。
導入経緯

愛知電気鉄道（愛電）は1927年（昭和2年）の豊橋線神宮前 - 吉田（現・豊橋、以下本項では煩雑さ回避のため全て「豊橋」表記で統一）間全線開通に続き、常滑線の架線電圧1,500 V昇圧、西尾線の電化および1,067 mm軌間への改軌と大規模な路線改良計画を相次いで策定した。これらに伴って増加する所要車両数を充足し、輸送力増強を実現する目的で1928年（昭和3年）4月7日付設計認可申請にて制御電動車10両の導入を計画した。
10両の内訳は両運転台車が6両、片運転台車が4両とされ、設計認可申請に先行して同年1月31日付で日本車輌製造本店において設計図面「外-イ-4126」が作成されている。前者はデハ3300形3300 - 3304・3306として同年7月23日竣功届出にて、後者はデハ3600形3600 - 3603として同年12月29日竣功届出にて、それぞれ導入された。翌1929年（昭和4年）には更なる輸送力増強を目的として制御車5両の設計認可を同年5月29日付で申請、同年7月18日竣功届出にてサハ2040形2040 - 2044が導入された。以上の経緯によって、3形式計15両が順次落成し就役した。設計・製造はいずれも日本車輌製造本店にて行われた。
車両番号末尾「5」を忌み数とする愛電の車両付番基準はデハ3300形においても踏襲された一方、本系列導入に先立つ1927年（昭和2年）11月18日届出にて施行された形式称号改定によって従来愛電の保有車両で用いられた「電○形」「附○形」の形式称号は廃止されていた。従って、デハ3300形・デハ3600形・サハ2040形は愛電が新製導入した旅客用車両形式の中で唯一、落成当初より「デハ」「サハ」の車種記号と各形式初号車（トップナンバー車両）の車両番号を組み合わせた形式称号が付与された車両形式であった。また、愛電は本系列導入直後の1929年（昭和4年）度以降昭和恐慌に起因する深刻な経営不振に陥り、本系列以降旅客用車両の新製を行わなかったことから、この15両が愛電における最後の旅客用新造車両となった。
なお、愛電の傘下事業者である知多鉄道が路線開通に際して1931年（昭和6年）に導入したデハ910形は、デハ3300形を設計の基本に車体長の縮小など設計変更を施した車両である。
車体

前述の通りデハ3300形が両運転台構造であるのに対して、デハ3600形は神宮前側妻面（下り向き）に、サハ2040形は豊橋側妻面（上り向き）にそれぞれ運転台を備える片運転台構造と仕様が異なるものの、車体寸法をはじめ主要設計は3形式で統一されている。
車体長17,500 mm・車体幅2,630 mmの、構体主要部分を普通鋼製とした半鋼製車体を備える。連結器を含めた全長は18,352 mmに達する愛電一の大型車であり、先行して導入されたデハ3080形・サハ2020形（電7形・附3形）と比較すると車体長が1,650 mm、車体幅が140 mmそれぞれ拡大されている。構体の製造に際しては従来工法であるリベット組立のほか溶接工法も併用され、溶接工法は愛電の保有車両では初の適用例であると同時に製造元である日本車輌製造においても本系列が溶接工法を取り入れて製造した鉄道車両の初納入例となった。溶接工法はリベット組立工法と比較して製造工程の簡易化・構体の軽量化および美観向上にメリットを有し、本系列では主に構体側柱部と外板との固定に溶接工法が採用されている。また、デハ3080形・サハ2020形では構体開口部の補強部材であるウィンドウ・シルおよびウィンドウ・ヘッダーが窓の上下部にのみ設置されていたが、本系列ではウィンドウ・ヘッダーが各扉上部を含め車体全周に回された設計となっている。
妻面形状はデハ1040形（電5形）以来標準となった平妻形状を踏襲、その直線的なデザインは愛電スタイルの集大成であるとも評される。中央部に600 mm幅の貫通扉を備え、左右両側に710mm幅の前面窓を配置する。前面貫通扉の構造はデハ3300形およびデハ3600形が内側開き戸構造であったのに対してサハ2040形は引き戸構造とされ、さらに落成当初より貫通扉周囲に貫通幌枠を備えた点が異なる。
側面の片側2扉構造はデハ3080形・サハ2020形と同様であるが、本系列では乗務員扉が車掌側に加えて運転台側にも設置された。また、運転台側の乗務員扉が460 mm幅の狭幅開き扉構造であるのに対して、車掌側の乗務員扉は小手荷物輸送の便宜を考慮した710 mm幅の広幅引き扉構造と設計を違えている。側窓は開閉可能窓については下段上昇式の二枚窓構造とし、戸袋窓を含めてデハ3080形・サハ2020形と同一の710 mm幅で統一されている。窓間柱は戸袋窓と隣接する側窓との間に位置する柱のみ296 mm幅と大きく取られ、その他は100 mm幅である。また、戸袋窓を含む全ての側窓下部に2本の保護棒が設置されている。片側2箇所備える片開客用扉は1,200 mm幅とし、車内側にステップを内蔵するが、このステップ直下の車体裾部分のみ下方（軌条方向）へ引き下げられている点が外観上の大きな特徴となっている。側面窓配置はデハ3300形がd 2 D 1 8 1 D 2 d（d：乗務員扉、D：客用扉、各数値は側窓の枚数）、デハ3600形およびサハ2040形がd 2 D 1 8 1 D 3である。
車体塗装は愛電標準のマルーン1色塗装を踏襲し、側面幕板部には従来車各形式と同様に社紋をモチーフとした装飾塗装が施されているが、デハ3080形・サハ2020形で実施された側面腰板部四隅の装飾塗装は省略された。
デハ3300形およびデハ3600形は屋根部の神宮前寄り（下り側）の一端にパンタグラフ台座と歩み板（ランボード）を設置、サハ2040形についても連結面に相当する神宮前寄りの一端にランボードを設置した。その他、計5基の通風器（ベンチレーター）を中央一列配置で設置し、その左右両脇にもランボードを設置している。前照灯は250 W仕様の白熱灯型前照灯を1灯、先頭部屋根上中央に取付ステーを介して設置した。
車内はデハ3080形・サハ2020形の仕様を踏襲したボックスシート構造の固定クロスシートとロングシートを組み合わせたセミクロスシート仕様である。車端部と戸袋窓部にロングシートを、客用扉間の計8枚の側窓に相当する部分に固定クロスシートを左右5脚ずつ、それぞれ配置した。デハ3080形・サハ2020形と比較すると車体長が延長された分左右1脚ずつ固定クロスシート区画が増加している。クロスシートの座席間隔（シートピッチ）は1,650 mm、前後座面長は540 mmとし、当時の鉄道省における二等客車（現在のグリーン車に相当）並みの居住性であったと評される。車両定員はデハ3300形が140人（座席56人）、デハ3600形およびサハ2040形が150人（座席60人）である。
車内天井部の設計はデハ3080形・サハ2020形の天井中央部分のみを高くした二段屋根構造から段差のない丸屋根構造に変更された。天井中央部には白熱灯式照明器具を1両あたり6基一列配置し、座席下部には電熱線式の車内暖房装置を備える。また、車内つり革はロングシート部分にのみ設置されている。
主要機器

（参考）日本車輌製造D16台車
画像は他社発注車両向けに新製されたもので、本系列が装着するD16台車とは軸受など各部の仕様が異なる。
「愛知電気鉄道電6形電車#主要機器」も参照
主要機器についてはデハ1060形・デハ1066形（電6形）にて確立された愛電における標準仕様、100 PS級主電動機とHL制御装置の組み合わせを踏襲した。
制御装置は米国・ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 製のHL-272-G-6電空単位スイッチ式間接手動進段制御（HL制御）装置を採用する。同時代、後に愛電と合併することとなる旧・名古屋鉄道（後の名岐鉄道）では既に大正年間より電動カム軸式の自動加速制御装置が主流となっていたが、愛電では従来車との総括制御や直流1,500 Vという高電圧環境下における動作の信頼性の観点から、本系列についてもHL制御仕様を踏襲したとされる。力行制御段数は直列5段・並列4段の計9段で、弱め界磁制御機能は従来車と同じく持たない。
主電動機はWH製のWH-556-J6直流直巻電動機（端子電圧750 V時定格出力100 PS≒74.6 kW・同定格回転数985 rpm）を採用、歯車比3.045 (67:22) にて1両あたり4基、各軸に搭載する。全界磁時定格牽引力は2,100 kgf、同定格速度は51 km/hを公称する。
台車は従来車各形式が米国・ブリル (J.G.Brill) 製または米国・ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス (BLW) 製の輸入品を採用していたのに対して、本系列ではBLW製ボールドウィンA形台車を設計の基本に日本車輌製造が製造した形鋼組立形の釣り合い梁式台車であるD16を全面採用した。また、台車の軸受構造を従来の平軸受（プレーンベアリング）仕様から英国・ホフマン製のコロ軸受（ローラーベアリング）仕様に改良した点が特筆される。固定軸間距離は2,134 mm、車輪径は864 mmである。
制動装置は米国・ウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 製のM-2-B三動弁を用いた制御管式自動空気ブレーキ仕様である。デハ3300形・デハ3600形の制動装置はAMM、サハ2040形の制動装置はACMとそれぞれ呼称された。また、全車とも自動空気ブレーキと直通ブレーキとの切り替え機能を備える。
その他、連結器はシャロン式下作用型の自動連結器を各車両の前後端部に装着し、電動空気圧縮機 (CP) はWH製DH-25を、集電装置は同じくWH製の菱形パンタグラフS-514-Aを、いずれもデハ3300形・デハ3600形へ1両あたり1基搭載した。
運用 > 運用開始

超特急「あさひ」に充当されるデハ3600形・サハ2040形
愛電は1927年（昭和2年）6月1日の豊橋線全線開通に際して神宮前 - 豊橋（当時は「吉田駅」）間に毎時1本の急行を設定、さらにうち1往復を途中東岡崎・伊奈の2駅のみ停車とした特急とした。急行の所要時分は72分、特急の所要時分は63分と、競合路線である鉄道省（省線）東海道本線の列車における熱田 - 豊橋間の所要時分が110分であったことと比較して大幅な時間短縮を実現した。本系列はデハ3080形・サハ2020形とともに主にこの特急・急行運用に充当された。
本系列導入と前後して、愛電は豊橋線全区間の中でも最初期に「有松線」として開通した区間に相当する神宮前 - 東笠寺間の複線化および路線改良工事に着手した。この区間は単線かつ多数の急曲線が存在し、運行ダイヤ編成上の制約の要因となっていた。工事は1930年（昭和5年）7月に完成、豊橋線は神宮前 - 堀田間および笠寺（現・本笠寺） - 東笠寺間の2区間を除いて複線化され、急曲線が解消されたことによって運行列車の更なる速達化が可能となった。同年9月20日に実施されたダイヤ改正では神宮前 - 豊橋間の特急の所要時分を60分、急行の所要時分を70分と従来より2 - 3分短縮し、さらに1日3往復設定された特急のうちの1往復は、途中停車駅を特急と同一としながらも所要時分を3分短縮した57分運転とする速達列車とした。この速達列車は種別を「超特急」と称し、「あさひ」の列車愛称が与えられた。「あさひ」運用には本系列が専従し、運用時には朝日と波をかたどった長方形の大型ヘッドマークが前面に掲出された。中でもデハ3300形3302は「あさひ」専用車両に指定され、独特な音色の専用警笛（タイフォン）を装備していたと伝えられている。
運用 > 台車交換・改造

前述の通り当初は本系列全車ともコロ軸受仕様のD16台車を装着したが、デハ3300形3306およびデハ3600形3600 - 3603の計5両は、1929年（昭和4年）5月30日付設計変更申請、同年9月14日付竣功届出にてBLW製の形鋼組立形釣り合い梁式台車BW 84-30-AAへ交換された。BW 84-30-AAは固定軸間距離2,134 mmの設計はD16と共通ながら、車輪径は914 mmと大径化され、また軸受構造は平軸受仕様に変更された。車輪の大径化に伴って連結器中心高に相違が発生しないようBW 84-30-AA装着車両の台車側受の上下寸法をD16装着車両より25 mm縮小したほか、BW 84-30-AA装着車両はD16装着車両と比較して公称自重が0.32 t軽量化されている。なお、名鉄継承後の1944年（昭和19年）当時に作成された諸元表ではBW 84-30-AA装着車両についてもD16装着車両と同じく車輪径864 mmで統一されている。
さらにデハ3300形3300 - 3304およびサハ2040形2040 - 2044についても翌1930年（昭和5年）10月31日付認可でD16台車のまま軸受部の改造が施工され、デハ3300 - デハ3304は1931年（昭和6年）4月25日付竣功届出、サハ2040 - サハ2044は1932年（昭和7年）1月12日付竣功届出にて、それぞれ落成した。
運用 > 名鉄継承後

1935年（昭和10年）8月1日付で愛電は旧・名古屋鉄道改め名岐鉄道と対等合併し、現・名古屋鉄道（名鉄）が発足、デハ3300形・デハ3600形・サハ2040形は原形式・原番号のまま名鉄へ継承された。また合併後、愛電由来の各路線は「東部線」、名岐鉄道由来の各路線は「西部線」とそれぞれ総称されるようになり、本系列は引き続き東部線の主力車両として運用された。
1941年（昭和16年）に実施された形式称号・車種記号改定に際しては、車種記号が愛電流儀の「デハ」「サハ」から名鉄流儀の「モ」「ク」へ変更された。デハ3300形はモ3300形（初代）3301 - 3306、デハ3600形はモ3600形（初代）3601 - 3604、サハ2040形はク2040形（初代）2041 - 2045とそれぞれ形式称号・記号番号を改め、同時に車番のゼロ起番を廃する目的で改番も実施された。その後1942年（昭和17年）頃より車体塗装のダークグリーン一色塗装への変更、および太平洋戦争激化に伴う戦時体制への移行による旅客増に対応する目的での車内座席のオールロングシート化改造が順次実施された。
また、1944年（昭和19年）当時の諸元表によると、モ3305・モ3306の2両は当時米国・ゼネラル・エレクトリック (GE) 製のGE-244直流直巻電動機（端子電圧750 V時定格出力125 PS≒95 kW）を搭載していたと記録されている。歯車比は2.36 (59:25) と、同じく当時GE-244を搭載したモ3100形の歯車比3.20 (64:20) と比較すると大幅に高速寄り（ハイギヤード）の設定がなされていた。ただし、戦後の1952年（昭和27年）当時の諸元表では同2両も他車と同様WH-556-J6搭載・歯車比3.045 (67:22) と記録されている。
この時期の本系列はモ3200形（デハ3080形より改形式）などHL制御の他形式との併用が見られたほか、1940年（昭和15年）12月に本来はAL車に属するク2050形（初代）が編成を組成するモ3350形（初代）の落成に先立って暫定的にHL制御の制御車として落成したことに伴って、翌1941年（昭和16年）6月のモ3350形（初代）落成までの期間、同形式とも編成を組成して運用された。
戦時中にはモ3300形3302とモ3600形3603の2両が空襲によって被災し、いずれも後に修復されて運用に復帰した。修復工事に際してモ3603は方向転換が実施され、ク2040形と同じく豊橋向きに運転台を備える車両となった。
運用 > 戦後の動向

金山橋（現・金山）に停車するモ3300形3301（2代、元愛電デハ3305）
愛電由来の東部線と名岐由来の西部線は当初路線が繋がっておらず、これを接続する「東西連絡線」建設計画が現・名鉄発足当時より存在した。1944年（昭和19年）9月1日には西部線が新名古屋（現・名鉄名古屋）を経由して神宮前まで延伸され、東西両路線が接続された。この段階では懸案であった西部線の架線電圧を従来の直流600 Vから東部線幹線区間と同一の直流1,500 Vに昇圧する工事が太平洋戦争激化による資材不足のため完成の見通しが立たず、運行系統は金山橋（現・金山）を境界駅として東西に二分されていた。昇圧工事は太平洋戦争終戦後の1948年（昭和23年）5月12日に完成、同年5月16日より西部線・東部線の新岐阜（現・名鉄岐阜） - 新名古屋 - 神宮前 - 豊橋間が「名古屋本線」として運行系統が一本化され、東西直通運転が開始された。
この架線電圧昇圧に際して不足する1,500 V仕様の電動車を補充する目的で、直通運転開始前年の1947年（昭和22年）にク2040形全車を対象にモ3300形・モ3600形と同一仕様の主要機器で電装する制御電動車化改造が施工された。改造後はモ3600形に編入されて旧番順にモ3605 - モ3610と記号番号を改めたのち、モ3601 - モ3604とは台車および制御装置が異なっていたことから1950年（昭和25年）に別形式に区分され、モ3610形3611 - 3615の形式・記号番号が付与された。なお、同5両は制御電動車化に際して落成以来の屋根上ランボードなどを生かす形でパンタグラフを連結面寄りに搭載した点が特徴であったが、これは後年モ3601 - モ3604と同じく先頭寄りに移設されている。
前後して、1948年（昭和23年）8月に発生した太田川車庫火災においてモ3300形3301・3304（いずれも初代）がモ910形914（旧知多デハ910形）とともに被災焼失した。復旧に際して焼損した旧車体は廃棄され、当時の最新型車両であった運輸省規格形車両の3800系と同一の車体を新製、復旧後はモ3750形と別形式に区分された。その後1951年（昭和26年）10月にモ3305・モ3306を旧番順にモ3301・モ3304（いずれも2代）と改番、空番を解消した。
1952年（昭和27年）9月に実施された形式称号改定にて、モ3600形3601 - 3604（形式・車番とも初代）はモ3350形3351 - 3354（形式・車番とも初代）と形式・記号番号を交換する形でモ3350形3351 - 3354（形式・車番とも2代）となった。同時にモ3610形全車を再びモ3350形へ編入し、旧番順にモ3355 - モ3359と記号番号を改めている。
後年の本系列は新型車両の導入に伴って他のHL車各形式と同様に名古屋本線における運用から順次撤退、モ910形・モ3200形・ク2080形などと2 - 3両編成を組成して主に常滑線・河和線にて運用された。編成は固定されておらず流動的であったが、一例として1961年（昭和36年）7月当時の編成を以下に示す（編成表左側が豊橋寄り）。
モ3302-モ3303-ク2081
モ3355-モ3356-モ3351
モ3357-モ3358-モ3352
モ3359-モ3304-モ3354
モ917-モ3353-ク2082
以上3両編成5本に加えて、モ3301（2代）は増結用車として運用された。また1957年（昭和32年）より三河線などの支線区における運用車両の体質改善を目的としてHL制御の車体更新車3700系（2代）が導入されると、制御方式が共通する本系列は3700系（2代）とも併結して運用された。