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飛騨川バス転落事故
事故後 > 事故後の対策

この事故は多くの教訓を残したが、特に異常気象発生時における国道の防災体制が整備される契機となった。
安全管理上の根本的な問題点として挙げられるのは、事故発生前の「通行止」に対する道路管理者の方針が災害などが実際に起きて道路に物理的な通行障害が発生した後になってからようやく「通行止」の措置を取ることが基本姿勢だったことにある。土砂災害による事故を未然に防ぐ視点よりも車両の通行を妨げず、迅速に道路を復旧させることに主眼が置かれていた。本件事故においては、17日23時過ぎに国道41号・78キロメートル地点（下油井・坂東橋付近）で土砂崩れが発生した際に、通報を受けた岐阜県警が飛泉橋（66.7キロメートル地点）を北進する車両と加茂署前（37.9キロメートル地点）を通過する車両に対して「北進禁止」の看板を出したが、国道41号の道路管理者は、通行止の措置は取らずに重機や工事作業者などを手配して道路復旧させる措置を優先して行った。本件の事故現場付近の通行止に関しても、美濃加茂方面からパトロールしていた道路管理者が64.17キロメートル地点の土砂崩れを発見したのちに「北進禁止の看板を目立つようにしろ」と指示するだけで事故防止に有効な措置が取れなかった。土砂崩落などが起こってからの通行止措置は、全く事故防止に役立たないことは明白なため、国および道路管理者は基本方針を改めた。先ずは気象情報を重視し、自然災害が発生しそうな状況を迅速に把握することに努め、道路上で土砂災害などの発生が予測される場合には、物理的な道路障害が発生以前でも安全を優先する観点から、積極的に通行止措置を行い、事故発生の未然防止に努める方針となった。
基本方針の変更に伴い、事故の翌日（8月19日）に「道路の災害による事故防止の強化について」と題する建設省局長通達が出され、道路管理者に対して以下の内容が指示された。
危険個所の点検、法面、壁、排水溝などの補強
警察本部、気象庁、消防機関等と密接な連絡を取り、道路情報機関を設け、迅速な交通規制体制の整備
災害発生が予測される場合は、危険個所のパトロールを強化
事故から1か月後の9月18日に建設省は「道路の災害による事故防止強化対策に関する実施要領について」と題する通達を出し、「危険箇所の総点検、交通規制基準の作成、道路情報モニターの委嘱等を内容とする情報連絡、パトロールの強化」の四点についてその実施を指示した。この通達に従い、全国の国道で総点検が実施された。さらに翌年（1969年）の4月1日に建設省は「異常気象時における道路通行規制について」と題する通達を出し「異常気象時通行規制区間の指定、道路通行規制基準の作成」などについて指示が出された。
一連の建設省通達は、道路状況などから異常気象時に災害が発生する恐れがある区間をあらかじめ調査したうえで指定し、降雨量などが一定基準に達した場合に現実の道路障害が発生していなくても通行止などの措置を取ることを制度化したものである。これは後に「道路防災点検」として5年ごとに実施されるようになる。また雨量にもとづく事前通行規制も制度化され、一定量以上の降水量が記録された場合にはゲートを閉じて国道を通行止めにする対策が採られるようになった。この道路管理者による雨量通行規制は、現在は国道だけではなく都道府県道などすべての道路において、沿線に常住人口がない山岳部の区間で実施されている。
国道41号に関しては、事故後に規制区間を3か所設けることになり、七宗橋先（54.7 km） - 金山町井尻（81.6 km）間、金山町（87.7 km） - 下呂町（105.6 km）間、下呂町（110.5 km） - 東上田（114.0 km）間がその対象区間とされ、右区間については予備規制区間に指定した。雨量規制値については、規制区間の連続雨量が「60 mmに達したときは通行注意」、「80 mmに達したときは通行止」という基準が定められた。後に規制値は緩和され、1972年（昭和47年）夏頃にそれぞれ80 mm、120 mmに変更された。現場の国道41号は連続雨量が150 mmを超えた場合、加茂郡七宗町中麻生の上麻生橋から白川町の白川口までが通行止めになると定められている。なお、この基準は道路や区間により異なる。
予備規制には、天候や雨量の情報を道路管理者が迅速に把握し、道路状況などを運転者へ的確に知らせると同時に通行止を円滑に実施する意味合いがある。国道41号では、事故後に予備規制を行うにあたり「雨量テレメーターの設置（2か所）、道路情報板の設置（各所）、道路情報モニターの委嘱、通行止ゲートの設置（飛水峡区間および中山七里区間）」、以上の方策を実施した。このうちの「道路情報モニターの委嘱」とは、規制区間に住む民間人に対して道路情報の収集や通報の協力を仰ぐことを意味する。委嘱する民間人は、必要に応じて標識や看板を外したり、設置したりする役割を担う。道路状況の通報に関しては、おもにガソリンスタンド、モーテル、ドライブイン等の電話加入者になっている施設管理者が道路事務所に通報する、とした。
「気象情報の重視と伝達の迅速化」も重要視され、1969年（昭和44年）10月9日の「道路情報対策に対する協力について」と題する気象庁通達では、事故後に建設省と気象庁が協議し、災害が予想される時に気象情報の伝達を円滑かつ迅速に行える協力体制を作りあげた。気象庁は、気象情報を建設省の出先機関の事務所に対して気象に関する注意報、警報、気象情報を専用電話により伝達する仕組みが整えられた。これにより、気象情報の把握に1時間もかかるような事態は解消された。
「パトロールの強化」については、事故前の体制から大きく変更された。事故前のパトロールの体制は、道路に現実的な異常事態が発生してから実施することが基本とされていた。事故後は「注意パトロール、警戒パトロール、非常パトロール」の三体制に細分され、道路に実際の異常が発生していなくても気象注意報や警報が発令された段階で相応のパトロールを実施するように改められた。
「関係諸機関との連絡強化」も図られ、気象台からの気象情報について沿道を管轄する各警察署や各市町村との連絡を強化し、異常事態発生時の情報交換および交通規制時の相互連絡を緊密にするよう連絡体制が強化された。予備規制を実施する場合は、警察と連携して行うことが基本とされた。
この事故を契機に道路交通情報を集約し告知する必要性が認識され、道路に関する情報の収集および提供を行なうための機関として、1969年（昭和44年）6月10日に建設省道路局路政課と八つの地方建設局、北海道開発局および三道路公団に「道路情報センター」が設置された。そして翌年の1970年（昭和45年）1月に警察庁と建設省の認可のもと、日本道路交通情報センター（JARTIC）が発足した。
事故後 > 事故後の対策 > 抜本的道路改良へ

飛騨地方の道路交通事情を抜本的に改善するため、1980年代以降東海北陸自動車道の建設が急がれることになり、2008年（平成20年）までに全線開通した。
しかし、事故現場付近の国道41号は事故当時と同じルートのままで、土砂崩れ・落石・倒木等による道路障害が度々発生していた。本件事故以来、雨量にもとづく事前通行規制による通行止めを実施する状況が発生した場合において、人命を脅かすような大事故はまだ発生していないが、事故現場を含む「飛水峡区間（上麻生規制区間）」の延べ通行止時間は国道41号の規制対象区間では最多となっており、土砂災害が発生する危険性が高い区間であることに変わりはなかった。
このため、転落事故現場を含む6.2 kmの区間について、トンネルおよび橋梁を用いたバイパス新道（一部は現道を利用）に付け替える道路改良工事が2018年（平成30年）度より事業化された（上麻生防災）。これにより、飛騨川沿いを通る事故現場付近の区間はトンネル化される。
補足

この時の豪雨は地元の人間にとっても普段の比ではなく凄まじいものであった。
事故発生から半世紀となる2018年、事故当日に現場のすぐ近くで立ち往生していた他のバスの運転手だった名鉄の社員（2004年に69歳で死去）が、事故から20年後の1988年に書いた回想の手記が公表された。
補足 > 並行する高山本線の状況と抑止

事故現場からほど近い国鉄（現JR東海）高山本線白川口駅の当直助役は、経験のない程の豪雨に恐怖と不安を感じ、豪雨の中を駅に到着した岐阜発飛騨金山行きの下り普通列車に対し抑止（運転見合わせ）の手配を行った。その決断は事故前日の22時31分である。遅延で苛立つ乗客に列車を発車させるよう詰め寄られても、頑として拒んだという。その後、上述の通り白川口駅付近で路盤崩壊が発見され、駅から約300 mの地点と鷲原信号場寄り約1 kmの地点の2か所で土砂崩れが起きていた。
また同じ頃、下油井駅でも当直助役が高山発美濃太田行きの上り普通列車の前途を心配し、1つ富山寄りの飛騨金山駅に当該列車の抑止を依頼した直後、付近の様子を見に行った消防団員から、下油井駅付近での土砂崩れ発生の連絡を受けた。当時の高山本線はまだ列車集中制御装置（CTC）が運用されておらず、両方ともそのまま進行現示を出していれば大事故になっていたであろうと言われている。
結果、高山本線の被害は土砂崩れと浸水あわせて計10か所に及び、上麻生駅 - 白川口駅間が9月12日まで不通となった。また、適切な行動で事故を未然に防いだ白川口・下油井両駅の当直助役には表彰状、消防団員には感謝状が、名古屋鉄道管理局から贈られた。
現場付近の高山本線は国道41号の対岸を通っているため、事故当時の面影を車窓から確認できる。かつて「天心白菊の塔」があった場所の対岸はトンネルとなっているが、塔の存在した当時は白川口駅から上麻生駅に向かう列車より、左斜め前方を注視すると確認できた。
類似の事故

天竜川バス転落事故（1951年） - 飯田線で振替輸送を行っていた国鉄バスが天竜川へ転落。死者28人前後とみられているが、不特定多数の乗客であるため最終的な死者数が確定できていない。
玉川岩盤崩落事故（1989年） - 福井県丹生郡越前町で国道305号を走行中のマイクロバスが岩盤崩落の下敷きとなり、乗客乗員15人全員が死亡した。当時悪天候などは見られず、岩盤も落石防護被覆（ロックシェッド）を突き破って道路に到達した。
竜ヶ水駅土石流事故（1993年） - 鹿児島県鹿児島市で日豊本線竜ヶ水駅に停車中の普通列車が豪雨による土石流の下敷きとなり、乗客3人が死亡した。事故直前に前後の線路は遮断されており、運転士も事前に乗客を避難させていた。事故に巻き込まれた乗客は運転士の指示に従っていなかった。
豊浜トンネル岩盤崩落事故（1996年） - 北海道古平郡古平町の国道229号の豊浜トンネル内を走行中だった北海道中央バスの積丹町余別発小樽駅前行き路線バスと、後続の乗用車1台と、対向の乗用車1台の計3台がトンネル内部で岩盤崩落の直撃を受け、間一髪で脱出した乗用車運転の1名を除き、バスの乗客18名と乗員1名と乗用車1名の計20名が死亡した。
現場付近の国道41号。事故当時と道路幅は余り変わっていない。山側も谷側も切り立っており、落石の危険がある道路でもある。
事故現場から200 m北側の60.5 km（64.5 km）地点付近に設置された国道41号上の落石注意標識。
「モーテル飛騨」跡地前の国道41号。72.5 km（76.5 km）地点。
土砂崩れで通行止めとなった国道41号・74 km（78 km）地点。
国道41号・名古屋方面から見た飛泉橋。62.6km（66.6km）地点。
JR高山線・白川口駅前広場。国道41号・63 km（67 km）地点。
飛騨川バス転落事故の事故現場。国道41号・60.3 km（64.3 km）地点。短いガードレール部分（写真右）が土石流発生の沢。
国道41号から見た飛騨川バス転落事故の事故現場に流れる河岐山西斜面の沢。この沢の上流で発生した土石流が2台の観光バスを直撃し飛騨川へ押し流した。
上麻生発電所。ここから事故の第一報が伝えられた。
飛水峡。切り立った断崖が両岸に迫り、捜索隊の救助活動を苦しめた。
事故地点から約900 m上流にある上麻生ダム。水位零作戦の前線司令部となった。
上麻生ダムの上流にある名倉ダム。水位零作戦において役割を担った。
飛水湖。貯水を全て放流し捜索活動が行われた。
天心白菊の塔。事故現場付近の国道41号沿いに建立された。
「飛水峡区間」の入口（白川町）に掲げられた雨量規制案内板。
丹羽龍之助

丹羽 龍之助（にわ りゅうのすけ、1847年5月17日〈弘化4年4月3日〉 - 1914年〈大正3年〉2月9日）は、日本の宮内省官僚。佐賀県士族、肥前藩士。
式部官 兼 式部主事、久邇宮家令、小松宮家令、宮中顧問官などを歴任した。
経歴

弘化4年4月3日、肥前藩士の丹羽内蔵進と同藩士朝倉孫右衛門長女みちの長男として生まれる。
明治3年6月8日 – 任 少舎長
9月14日 – 任 中舎長
10月13日 – 任 大舎長
明治4年10月 - 免官、留学。
1873年（明治6年）12月 - 海外留学を免ぜられ私費留学生となる。
1876年（明治9年）12月 - 帰国
1877年（明治10年）12月22日 - 御用掛、但し判任に準ずる取扱にて月給六十円付与。法制局勤務。
1878年（明治11年）5月14日 - 御用掛、但し奏任官の取扱にて月俸八十円下賜。
1880年（明治13年）1月20日 - 自今月俸百円下賜。
4月16日 – 任 外務権少書記官
4月26日 – 任 外務三等書記官、ドイツ公使館在勤
1881年（明治14年）8月20日 - 廃官、任 外務書記官、ドイツ公使館在勤、但し年俸英貨五百八十ポンド下賜。
1882年（明治15年）10月20日 - 自今年俸英貨六百三十ポンド下賜。
1884年（明治17年）6月28日 - 交際費補呈として銀貨二百円下賜。
11月8日 - 帰国
1885年（明治18年）4月23日 - 任 式部官、六等官相当、年俸千二百円下賜
1886年（明治19年）2月15日 - 奏任官三等、年俸千三百円下賜。
1887年（明治20年）3月9日 - 近々ドイツ帝国フリードリヒ・レオポルド親王来航に付き迎接として神戸港へ出張
1888年（明治21年）3月8日 - 兼任 式部主事補、奏任官三等、中級俸下賜
1889年（明治22年）3月16日 - 賜上級俸
7月23日 - 賜二級俸、兼任 式部主事
12月17日 - 叙奏任官二等、賜五級俸
1890年（明治23年）3月4日 - 第三回内国勧業博覧会事務委員
6月5日 -  オスマン帝国使節来航に付接伴掛
10月21日 – 免 第三回内国勧業博覧会事務委員
1891年（明治24年）3月18日 - 賜四級俸
4月7日 - 書記官事務補助
1892年（明治25年）3月16日 - 兼任 久邇宮家令、叙　五等
1893年（明治26年）3月28日 – 免 書記官事務補助
7月21日 - 小松宮家令長崎省吾不在中代理家令事務兼勤
12月6日 - 免兼 久邇宮家令
1894年（明治27年）3月7日 - 賜三級俸
9月14日 - 書記官事務補助
1895年（明治28年）4月14日 - 小松宮家令長崎省吾不在中代理家令事務兼勤
6月27日 - 任 小松宮家令
6月30日 – 免 書記官事務補助
7月24日 -兼任 宮内書記官、 叙四等
1896年（明治29年）5月13日 - 第二回水産博覧会事務官
7月1日 - 叙三等、賜五級俸。
12月25日 - 賜四級俸。
1898年（明治31年）12月28日 - 賜三級俸。
1899年（明治32年）10月27日 - 叙二等（式部官）、叙三等（宮内書記官）、免兼　式部主事、外事課勤務兼勤
1901年（明治34年）10月14日 - 群馬県下行幸供奉、群馬県下行幸会計主務官
1902年（明治35年）12月15日 - 賜二級俸。
1903年（明治36年）12月26日- 補 外事課次長
1904年（明治37年）12月21日 - 賜一級俸。
1906年（明治39年）4月1日 - 明治三十七八年事件ノ功により金三百円を賜る。
1907年（明治40年）11月12日 - 茨城県下行幸供奉
1908年（明治41年）1月1日 - 免兼官、賜一級俸
12月17日 - 皇后宮職御用掛
1911年（明治44年）5月6日 - 兼任 宮中顧問官、叙高等官一等
1914年（大正3年）2月9日 - 薨去。墓所は青山霊園。
栄典・授章・授賞

1880年（明治13年）6月8日 - 正七位
1882年（明治15年）11月17日 - 従六位
1891年（明治24年）12月4日 - 正六位
1896年（明治29年）7月20日 - 従五位
1899年（明治32年）11月20日 - 正五位
1904年（明治37年）11月30日 - 従四位
1909年（明治42年）12月10日 - 正四位
1914年（大正3年）2月9日 - 従三位
1889年（明治22年）11月29日 - 大日本帝国憲法発布記念章
1890年（明治23年）12月26日- 勲六等瑞宝章
1895年（明治28年）
11月18日 - 明治二十七八年従軍記章
12月29日 - 勲五等瑞宝章
1900年（明治33年）6月30日 - 勲四等瑞宝章
1906年（明治39年）4月1日 - 明治三十七八年従軍記章
1908年（明治41年）6月25日 - 勲三等瑞宝章
1914年（大正3年）2月9日 - 勲二等瑞宝章
1884年（明治17年）12月15日 - ドイツ帝国：赤鷲第三等勲章
1891年（明治24年）6月1日 - オスマン帝国：美治慈恵第三等勲章
1892年（明治25年）7月26日 - ハワイ王国：王冠第二等勲章
1899年（明治32年）4月18日 - ロシア帝国：神聖スタニスラス第二等勲章
1902年（明治35年）
10月13日
イタリア王国：王冠第二等勲章
スペイン王国：シャールトロワー星章付第二等勲章
ロシア帝国：神聖スタニスラス第一等勲章
フランス共和国：レジオンドヌール勲章コマンドゥール
10月28日 - イギリス：皇帝皇后両陛下戴冠記念章
12月26日 - ベルギー王国：レオポール第三等勲章
1904年（明治37年）1月20日 - 大清帝国：第二等第一双竜宝星
1905年（明治38年）6月16日 - 大韓帝国：勲一等八卦章
1908年（明治41年）10月19日 - 大清帝国：頭等第三双竜宝星
親族

父・丹羽内藏進 ‐ 佐賀藩士
妻・やす ‐ 石井忠恭の長女
長女・英 - 男爵小原駩吉妻
次女・酉 - 大島文郎（大島道太郎の長男、大島高任の孫）の妻。
長男・丹羽武朝(1885-) ‐ 鉄道局長、名古屋鉄道局長、東急電鉄常務。
浜金谷港

| 浜金谷港 |
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 浜金谷港に停泊する「くりはま丸」
所在地
国:   日本
所在地:  千葉県富津市 金谷
座標:  北緯35度10分10秒 東経139度49分3.5秒﻿ / ﻿北緯35.16944度 東経139.817639度﻿ / 35.16944; 139.817639座標: 北緯35度10分10秒 東経139度49分3.5秒﻿ / ﻿北緯35.16944度 東経139.817639度﻿ / 35.16944; 139.817639
詳細
開港:  1955年（港湾区域認可）
管理者:  千葉県
種類:  地方港湾
LOCODE:  JP_HKW
統計
公式サイト:  浜金谷港（千葉県HP）
 この表について この表はテンプレートを用いて表示しています。編集の仕方はTemplate:Infobox 港をごらんください。 
浜金谷港（はまかなやこう）は、千葉県富津市の東京湾東岸に位置する港湾法上の地方港湾。古くからのフェリーターミナルであり、フェリーの名標等では金谷港（かなやこう）とも表記される。港湾管理者は千葉県。周辺は「石のまち 金谷」として恋人の聖地に選定されている。
概要

東京湾東岸の浦賀水道沿いに位置し、1955年（昭和30年）に港湾法上の地方港湾として港湾区域の認可を受け開港する。その後、1978年（昭和53年）7月、富津市に代って千葉県が港湾管理者となる。国連欧州経済委員会（UNECE）が制定している海港コード（UN/LOCODE）は「JP_HKW」。
浜金谷港は対岸の久里浜との間にカーフェリーが就航するに至り、南房総の玄関口として地域の発展に大きく寄与するところとなる。東海汽船（旧：東京汽船）が1889年（明治22年）11月14日、当時の実業界の大立者渋沢栄一の構想と協力により設立し、翌15日から営業を開始。当時の母体であった第二房州汽船等により神奈川側の川崎、横浜、横須賀、浦賀、久里浜などから千葉県側の五井、木更津、富津等を東京湾を覆う網の目のように航路があったものの、房総半島の鉄道が整備されたと同時にその役目を終え、航路の撤退が相次いだ。
1951年（昭和26年）に東京汽船の出資により設立した東京湾フェリー（旧：東亜海運）が一部航路を引き継ぎ、1960年（昭和35年）5月に金谷港 - 久里浜港間航路で2隻による自動車航送を開始。1964年（昭和39年）3月28日 - 浦賀港 - 金谷港間航路を廃止し、東京湾フェリーの金谷港 - 久里浜港間航路が現在にまで至る。
現在は公共ふ頭が整備され、主としてフェリーと砂利・砂積出港として利用されている。また、金谷フェリーサービスセンターには夕日が最も美しく見える場所として恋人の聖地モニュメント「幸せの鐘」が設置されている。
港湾施設 > けい留施設

| 対象  番号 | バース名 | 延長  （メートル） | 所定水深  （メートル） | エプロン幅  （メートル） | 対象船舶  （重量トン数） | 構造・様式 | 備考（供用年） |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 北港A岸壁 | 74 | -5.0 | 15.0 | 1,000 | 重力式 | 供用中（平成2年） |
| 2 | 北港B岸壁 | 77 | -5.0 | 15.0 | 1,000 | 重力式 | 供用中（平成3年） |
| 3 | 南港物揚場 | 135 | -4.0 | 10.0 | 500 | 重力式 | 供用中（昭和58年） |
| 4 | 南港船揚場 | 60 | -4.0 |  | 10総トン | コンクリートブロック | 供用中（昭和35年） |
港湾施設 > 荷捌地

| 対象番号 | 名称 | 面積（平方メートル） |
| --- | --- | --- |
| 5 | 1号荷捌地 | 1,376 |
| 6 | 2号荷捌地 | 2,664 |
| 7 | 3号荷捌地 | 3,460 |
交通 > 公共交通機関

鉄道
JR東日本、内房線「浜金谷駅」から徒歩約6分
バス
東京湾フェリー前バス停
日東交通 金谷線（安房鴨川駅・亀田総合病院行）
日東交通 竹岡線（上総湊駅行）
フェリー
東京湾フェリー
金谷港 - 久里浜港
交通 > 自動車

高速道路
E14 富津館山道路「富津金谷IC」
一般道路
国道127号を館山市方面へ「金谷港フェリー入口」
駐車場
東京湾フェリー乗り場にて駐車場あり、60台（有料、通常1日1回：600円）
周辺施設

金谷漁港
金谷港の南側にある漁港。釣りのスポットとしても知られる
The Fish
飲食店と魚市場、土産物店が一体になった観光施設
内房フラワーハウス
温室（入場有料）と花屋が一体になった観光施設
鋸山金谷温泉郷
旅館2軒
鋸山
鋸山ロープウェーで山頂近くまで上れる
恋人の聖地「石のまち 金谷」モニュメント
東京湾フェリー乗り場
東京湾フェリー「かなや丸」
浜金谷港全景、奥にそびえるのが鋸山
鄭鎮珝

鄭 鎮珝（チョン・ジヌ、朝鮮語: 정진후/鄭鎭珝、1957年11月6日 - ）は、大韓民国の教員、政治家。第14代全国教職員労働組合委員長、第19代韓国国会議員を歴任した。
本貫は東萊鄭氏。元ソウル特別市議会議員の鄭鎮述は従弟。
経歴

全羅南道咸平郡出身。中央大学校文芸創作学科卒。安養芸術高等学校・義王白雲中学校・水原第一中学校の教師、第14代全教組委員長、私学法改正運動共同代表、国会議員（統合進歩党を経て正義党所属）、正義党院内代表、慶州大学校総長（2019年6月より）を歴任した。
城西自動車学校

城西自動車学校
株式会社城西自動車学校（じょうせいじどうしゃがっこう）は、愛媛県松山市にある指定自動車教習所を運営する企業。
日産ディーラー（愛媛日産自動車）の関連会社であるためか、四輪の教習車が日産車（サイト内にティーダラティオの教習車が写った写真がある）であり、同じく日産車でEVのリーフを教習車として全国で初めて導入している。
なお日産による教習車の生産が終了したため、2018年7月30日からMTの教習車にマツダ車を使用している。その後、2023年1月21日よりAT車もマツダ車に変わっている。
取得免許

普通自動車
大型自動二輪車
普通自動二輪車
アクセス

松山駅から北へ徒歩約25分
伊予鉄道萱町六丁目停留場から徒歩約5分
関連会社

日産カーテクノ愛媛
日産部品西四国販売
日産愛媛自動車大学校
愛媛日産自動車
トヨタカローラ苫小牧

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種類:  株式会社
市場情報:  非上場
略称:  カローラ苫小牧
本社所在地:   日本 〒053-0053 北海道苫小牧市柳町4丁目6-32
設立:  1963年（昭和38年）4月12日 （パブリカ室蘭株式会社）
業種:  小売業
法人番号:  8430001056874
事業内容:  自動車の販売(新車・中古車)／自動車の点検整備・修理／自動車関連部品・用品販売／自動車のリース／損害保険代理業／生命保険の募集業務／通信事業代理業
代表者:  代表取締役社長：千葉　孝三
資本金:  5,000万円
純利益:  1億5382万円 （2023年03月31日時点）
総資産:  116億2085万2000円 （2023年03月31日時点）
従業員数:  189名
支店舗数:  本文参照
決算期:  毎年3月
主要株主:  札幌トヨタ自動車
外部リンク:  https://www.corolla-tomakomai.co.jp/
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トヨタカローラ苫小牧株式会社（トヨタカローラとまこまい）は、北海道苫小牧市に本社を置く、トヨタカローラ店を展開する自動車ディーラー。札幌トヨタグループ。
沿革

1963年 - 「パブリカ室蘭株式会社」設立。同年8月、苫小牧営業所開設。
1964年 - 静内営業所開設。
1966年 - 「トヨタパブリカ室蘭株式会社」へ社名変更。同年10月本社建物内に室蘭営業所開設。カローラ取扱い開始。
1968年 - 伊達営業所、富川営業所、浦河営業所を開設。
1969年 - 「トヨタカローラ室蘭株式会社」へ社名変更。
1974年 - 苫小牧マイカーセンター開設。
1977年 - 糸井営業所を開設。
1978年 - 静内営業所マイカーセンター開設。
1980年 - 登別営業所開設。
1990年 - 白老営業所開設。同年11月、室蘭新道マイカーセンター新設。
1995年 - 室蘭ボディーショップ新設。
2011年 - ひだかトヨタ自動車販売合同会社の設立に伴い、静内店・浦河店を廃止。
2013年 - 「トヨタカローラ苫小牧株式会社」へ社名変更。本社を苫小牧市に移転。
店舗 > 胆振

とまこまい店 - 苫小牧市柳町4丁目6-32
いとい店 - 苫小牧市字糸井144-7
しらおい店 - 白老郡白老町字石山7-44
むろらん店 - 室蘭市寿町3丁目20-1
だて店 - 伊達市長和町431-1
のぼりべつ店 - 登別市幌別町1丁目3-5
店舗 > 日高

とみかわ店 - 沙流郡日高町富川西2丁目1-2
新ひだか町、浦河町は前述のひだかトヨタ自動車販売が店舗を運営している。
店舗 > 中古車販売店

U-Car苫小牧店 - 苫小牧市柳町4丁目6-34
U-Car室蘭店 - 室蘭市寿町3丁目21
エンテロウイルス

エンテロウイルス (enterovirus; EV) は、ピコルナウイルス科のエンベロープのない一本鎖RNAウイルスである。腸管内で増殖するウイルスの総称のため、腸管ウイルスともいう。
特徴

腸管ウイルスは、本属のポリオウイルス、コクサッキーウイルス、エコーウイルス（英語版）、パレコウイルス（英語版）の各ウイルスを含むが、新たに発見されたものについてはEV68～71, 73と命名されている。日本の手足口病患者から検出されるのは主としてコクサッキーウイルスA16（CA16）とエンテロウイルス71（EV71）である。EVは経口あるいは糞口感染する。エンテロウイルス71の中枢神経合併症（無菌性髄膜炎、脳炎）には重篤なものがあるので注意を要する。ウイルスは、胃液の強酸や膵液のアルカリで死滅することなく消化管（特に腸）の中で増殖する。
症状

感染しても何の症状もない人が多い。症状が出る場合、かぜ症候群やインフルエンザ様症状を起こすこともある。子どもの夏カゼの代表としてよく知られる手足口病、ヘルパンギーナを起こす。
新生児が感染（希に子宮内で感染）した場合、希に重症化し無菌性髄膜炎、心筋心膜炎を発症し死亡例もある。
妊婦は感染により早産の可能性があるため注意が必要（特に出産直前の2週間に感染するとリスクが高まる）。
治療

エンテロウイルス感染症の治療は主に支持療法となる。 胸膜痛の場合、激しい痛みを和らげるための鎮痛剤を用いる。 重症例では、オピオイド（麻薬性鎮痛剤）が必要とされる場合もある。 エンテロウイルスに起因する無菌性髄膜炎の治療も、主に対症療法である。 エンテロウイルス性心臓炎の治療は、不整脈、心膜滲出液、心不全などの合併症の予防と治療からなる。 エンテロウイルス性心臓炎について研究中の治療法に、免疫グロブリンの静脈内投与がある。
予防

感染により免疫が得られる。ワクチンは2012年時点で開発中である。
日常生活においては、手洗いの励行と食肉が汚染されている場合はよく火を通してから食べる。
症状が回復しても便の中に長期間にわたってウイルスが排出されるため、排便前後の手洗いはしっかり行う。また、オムツや下着などウイルスが付着している可能性の高いものは、適切に処理する。
ベッド

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: この項目では、寝具について説明しています。その他の用法については「ベット」をご覧ください。
西洋の王室のベッド 天蓋付き（Canopy bed）で、必要に応じてカーテンを巡らせることもできる
ホテルなどで行われるベッドメイキングの例
ベッド、ベット（英語: Bed、ドイツ語: Bett）は、寝具の一種。寝床支持台のことで現代では掛寝具（毛布、ベッドカバーなど）や敷寝具（敷シーツ、ベッドパッド、マットなど）とともに用いることが多い。寝台（）と訳される場合もある。
歴史 > 先史時代

寝床を作る行為は霊長類の一部にみられゴリラは葉を利用して寝床を作ることが知られている。2300万年から500万年前、つまり人類史が始まる以前に、類人猿は木製の枕を含む寝台一式を作り始めていた。
石器時代の人類は殺虫成分のある芳香植物の葉を重ねたマット状のものを使用していた。
2020年8月には科学者が少なくとも20万年前の最古の草ベッドを発見したと報じられた。これはそれまでの既知の最古のベッドよりも大幅に古いものだった。ベッドの下に虫除け植物（英語版）と灰の層があったことから、時々、古くなった草のベッドを焼くことで、清潔を保ちつつ虫除けも兼ねていたのではないかと推測されている。
歴史 > 古代

南アフリカのシブドゥ洞窟（英語版）で紀元前3600年頃のベッドが発見されている。このベッドはカヤツリグサ科やその他の単子葉植物の上に、クスノキの植物（Cryptocarya woodii）の葉を並べていた。
現代のベッドの原形は古代エジプトで誕生したと言われており、植物の蔓葉の筋などを網目状にした床板で多くの埋葬品や壁画にも残されている。ただし、古代エジプトのベッドには枕止めのヘッドボードがなくフットボードしかなく枕ではなくヘッドレストを使用した。
現代のような寝具としての枕の使用の起源は古代のメソポタミア、バビロニア、アッシリア、フェニキア時代といわれており、枕の発生によりベッドにはヘッドボードが設けられるようになった。
ベッドは睡眠だけでなく、古代には食事や読書にも使用された。古代ギリシャなどのベッドは日中は長椅子として使用される家具でもあった。また、古代には死者の安置にも使用された。
ローマ帝国時代にはキュビキュルムというベッドルームの前身にあたる部屋が設けられるようになった。
歴史 > 中世から近世

中世になると日常的にベッドで食事をとる習慣がすたれ、ベッドはもっぱら安眠や休息のための場所となった。14世紀初頭には天井からの塵を防ぐための天蓋付きベッドが現れたが、天蓋付きベッドが上流階級の部屋に広くみられるようになるのは15世紀以後のことである。
プライバシーを確保するため、財力のある者は壁をうがち、アルコーヴと呼ぶ大きな横穴型ベッドを室内に作るようになる。アルコーヴは入り口部分にカーテンを取り付けると、狭いながらも個室になる。アルコーヴは、アラビア語の「アルコバ」という言葉が語源で、「アラブ人が眠る天幕」という意味。やがてアルコーヴは、現代のような独立ベッドへと変化する。キャノピーもしくはテスターと呼ばれる天蓋が付き、ドーサと呼ぶカーテンを、天蓋の周囲に吊るようになる。
16世紀になると天蓋を支える柱やヘッドボードに彫刻が施されるなど装飾が加えられるようになった。絶対王政期にはベッドは謁見の場所としても用いられた。エリザベス1世の時代になると上流階級で天蓋（キャノピー）の付いたベッドが流行した。
歴史 > 近現代

19世紀になると生活空間に合わせたベッドが設計されるようになり、部屋の壁に折り畳んで収納できるベッドや、戸棚に組み込んだ形式のベッドも見られるようになった。
ナポレオン・ボナパルトは19世紀初めの軍事遠征用に折り畳み式ベッド（デズゥッシュ、真鍮製）を6台注文しており、フレームが折り畳め、収納輸送が可能となっており、天幕ともなった（死去した際も同型のベッドを使用している）。
歴史 > 日本での歴史

日本では和歌山県の西田井遺跡から木幹跡が発見されており、現代のベッドに似た寝具であったと推測されている。奈良時代には中国からベッドが伝来し、聖武天皇が使用した御床（ごしょう）が正倉院に献納されている。平安時代には公家や貴族などが畳を積み重ねて寝台にしていた。
ただ、古代エジプトが発祥とされるベッドの伝播のルートは詳しく分かっておらず、西洋とは使用される敷物も異なっていた。
江戸時代には、出島における外国人の商館においてベッドが用いられていた。
日本に西洋からベッドが導入されるようになったのは明治時代のことである。未だ畳の上で寝る形式が普通であった日本ではあまり広がらず、病院や軍隊など、特殊な生活環境を要求される際に使用するもの、あるいは西洋趣味の意味合いが強かった。日本に外来語としてこの語が入ってきた当時は「ベット」とも呼ばれていた。ドイツ語ではBettであり、ドイツ医学由来の呼び名を使っていた医療現場を中心にベッドが納入されていたために、その影響もあったのではないかとも言われる。英語教育の浸透した戦後世代からは「ベッド」と呼ぶ人も増えていったと見られる。
高度経済成長期に折からの団地・洋風住宅ブームも相まって、庶民へ普及していき、子供用の二段ベッドが先に普及し、その後ほかのベッドも普及していった。昭和30年代、双葉製作所（のちのフランスベッド）が徹底的な営業戦略（月賦販売）を展開している。この時期、販売ルートは呉服店が担っていたという。
構造

ベッドパット
マットレス
ボトム - マットレスを置くベッドの本体部分。前後左右の板をボルトで固定し、左右の板を針金で結び、マットレスを支えるサナを置く。このほかダブルクッションのものや板張りのボードで下部に引き出しを備えるものなどもある。
脚（ないベッドもある）
ヘッドボード - 横になったときに頭の上方に取り付けられているフレーム部分。
フットボード - 横になったときに足の下方に取り付けられているフレーム部分（ないベッドもある）。
宮 - ヘッドボードの部分に取り付けられた照明や小物入れなどのある棚の部分（ヘッドボードのみのベッドもある）。
分類 > 大きさ

括弧内の数字は、建築設計者が標準的に用いる参考寸法。宮は長さ＋200mm程度。
ジュニア
シングル（幅1,000mm、長さ2,000mm）
セミダブル（幅1,200mm、長さ2,000mm）
ダブル（幅1,400mm、長さ2,000mm）
クィーン
キング
カリフォルニアキング
ロング
実際のベッドの大きさやその呼び方は、国や企業などによって異なる。
→「」も参照
マットレス

ベッド用のマットレスは、敷布団の下に使用するウレタンのものと異なり、中にスプリング（コイル）が入っているものが多い。スプリングは鋼鉄製で、スプリング形状にそれぞれ工夫がなされている。形状によって、S式、Z式、ポケットコイル式などがある。体重やサイズによりバネスプリングの硬度が異なるため、用途により選択される。なお、近年はスプリングを用いないもの（ノンコイル）も多く登場している。
木製部分と底面の間に毛布などを敷くことによって、摩擦による表面のほころびを防ぐことができる。3か月ごとに表裏上下を変え、1年で元に戻すなどバランスよく使うことにより、寿命が延びる。
マットレスには片面にのみクッション層があるものと、両面にあるものがあり、後者は裏表両方を使用できる分買い替えの寿命が伸びる。クッション層、カバーを交換可能としたものも製品化されている。
エピソード

業界団体の全日本ベッド工業会により、毎年9月3日がベッドの日（good sleep day）に制定され、一般社団法人 日本記念日協会によって登録された。由来は英語表記の「good sleep day」を「グッ(9)スリ(3)」と読み替えたことに因む。
ツタンカーメンの金色ベッド。紀元前14世紀。
磐越西線

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: この項目では、鉄道路線について説明しています。その他の用法については「磐越西線 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
磐越西線（ばんえつさいせん）は、福島県郡山市の郡山駅から福島県会津若松市の会津若松駅を経由して新潟県新潟市秋葉区の新津駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。名称の由来については「磐越」を参照。
歴史は古く当初、郡山駅 - 喜多方駅間は民間資本の岩越鉄道によって路線開設がなされた（「歴史」の節を参照）。会津若松駅 - 新津駅間には「森と水とロマンの鉄道」という愛称が付けられている。
国土交通省鉄道局監修の『鉄道要覧』やJR東日本の『会社要覧』では磐越西線を郡山駅 - 新津駅間としており、本項では主に郡山駅 - 新津駅間について記述する。但し一部の列車は新津駅から信越本線経由で新潟駅まで直通していることから、JR東日本の公式サイトでは新潟駅までの信越本線の各駅を磐越西線の駅としても表示している。
概要

磐越西線は、路線全区間で福島県・新潟県それぞれの地域輸送を担うとともに、関東方面・仙台方面・新潟方面などと福島県会津地方を結ぶ観光路線の役割も果たしており、東側は食をテーマとした観光列車が、西側は蒸気機関車が牽引する観光列車が運行されている。郡山市と新潟市を最短距離で結ぶ鉄道路線ではあるが、この両都市間の輸送に関しては東北・上越新幹線の大宮駅での乗り継ぎや高速バス（磐越道経由）に対して所要時間の面で劣っている。
定期旅客列車は、電化されている郡山駅 - 会津若松駅間では普通列車および快速列車が近郊形電車で運転されており、会津若松駅 - 新津駅間では気動車で運転されている。なお、かつては会津若松駅 - 喜多方駅間も電化区間であったが、2022年度から同区間の電化設備を廃止・撤去する計画があることが2021年に報じられ、2024年に電化廃止となった。この区間では2022年3月12日のダイヤ改正で定期運転の電車列車がなくなり、翌2023年には電車による臨時列車の「フルーティアふくしま」も廃止となっていた。
かつては広田駅や塩川駅からセメント輸送のための定期貨物列車が運行されていたが、2007年3月18日のダイヤ改正にて廃止された。ただし、現在も不定期で甲種車両鉄道輸送列車が運転されることがあるほか、後述のように災害発生時に貨物列車が当線を迂回して運転されることがある。
当線の両端部は旅客営業規則の定める大都市近郊区間に指定されており、郡山駅 - 喜多方駅間は「仙台近郊区間」、五泉駅 - 新津駅間は「新潟近郊区間」に含まれている。いずれもIC乗車カード「Suica」の仙台エリアおよび新潟エリアに含まれ、仙台エリアでは郡山駅 - 郡山富田駅間と磐梯熱海駅・猪苗代駅・会津若松駅・喜多方駅の6駅のみにおいて、新潟エリアでは区間内全駅においてSuica及び相互利用を実施しているICカードが利用できる。ただし2017年時点で仙台エリアについては、郡山富田駅以西の区間内各駅ではサービスを行っていないほか、定期券などは発行されない。また仙台エリアと新潟エリア相互間でのICカードの利用は不可能となっている。
路線データ

路線距離（営業キロ）：175.6 km
管轄（事業種別）：東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）・日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
軌間：1,067 mm
駅数：43（起終点駅・臨時駅含む。ほかに信号場2か所）
磐越西線所属駅に限定する場合、東北本線所属の郡山駅、信越本線所属の新津駅が除外され、41駅となる。
信号場数：2
電化区間：郡山駅 - 会津若松駅間 64.6 km（交流20,000 V・50 Hz）
複線区間：なし（全線単線）
閉塞方式
自動閉塞式：郡山駅 - 喜多方駅間
特殊自動閉塞式（軌道回路検知式）：喜多方駅 - 新津駅間
保安装置：ATS-SN
最高速度：95 km/h
運転指令所
会津若松CTC：郡山駅 - 喜多方駅間
新潟総合指令室：喜多方駅 - 新津駅間
運転取扱駅（駅が信号を制御）：郡山駅・会津若松駅
準運転取扱駅（入換時は駅が信号を制御）：津川駅・新津駅
大都市近郊区間
郡山駅 - 喜多方駅間（仙台近郊区間）
五泉駅 - 新津駅間（新潟近郊区間）
IC乗車カード対応区間
郡山駅・郡山富田駅・磐梯熱海駅・猪苗代駅・会津若松駅・喜多方駅（Suica仙台エリア）
五泉駅 - 新津駅間（Suica新潟エリア）
郡山駅 - 喜多方駅間が東北本部、山都駅 - 新津駅間が新潟支社（阿賀野ライン営業所：五泉駅に併設）の管轄であり、喜多方駅 - 山都駅間に支社境界がある。
歴史

→愛称付き速達列車の詳細な沿革については「あいづ」を、快速「あがの」とその前身の急行列車については「あがの (列車)」を、SL列車については「SLばんえつ物語」を参照
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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 東京府東京市下谷区北大門町
設立:  1897年（明治30年）5月
業種:  鉄軌道業
代表者:  取締役会長 渋沢栄一 専務取締役 前田青莎
資本金:  6,000,000円 （払込高：2,400,000円）
特記事項：上記データは1903年（明治36年）現在。
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日本鉄道の開通に伴い、郡山駅と新潟駅を会津駅経由で結ぶ鉄道の建設運動が起こった。1892年に公布された鉄道敷設法に「新潟県下新津ヨリ福島県下若松ヲ経テ白河、本宮近傍ニ至ル鉄道」として規定されたが、それ以前に福島県知事を務めていた日下義雄の尽力の成果もあって1896年1月20日に郡山駅 - 若松駅 - 新津駅を結ぶ路線の仮免許が交付され、1897年5月26日に鉄道を建設するため、渋沢栄一などの実業家と地元の資本家らによって民間資本の岩越鉄道株式会社（がんえつてつどう）が設立された。1898年に郡山駅 - 中山宿駅間が開業し、翌1899年には若松駅に、1904年には喜多方駅まで開業した。
1906年には、鉄道国有法により岩越鉄道は買収・国有化され、官設鉄道の岩越線（がんえつせん）となった。喜多方駅以西は官設線として延長され、新津側からも信越線（信越本線）の支線として順次延伸された。1914年には野沢駅 - 津川駅間が開業して全通し、郡山駅 - 新津駅間が岩越線となったが、1917年に平郡線が全通して磐越東線と改称されたのと同時に磐越西線と改称された。
なお、同線が全通した1914年から清水トンネルの開通で上越線が全通した1931年までは、それまで東京から新潟へ向かう唯一のルートであった高崎線・信越本線に加えて同区間の第2ルートとされた。東北本線・磐越西線経由のルートには碓氷峠のような難所がなかったこともあり、1930年10月のダイヤ改正時には上野駅から信越本線経由で新潟駅へ向かう最速の下り夜行急行列車が全線に11時間6分、夜行普通列車だと13時間56分を要していたのに対し、同区間を磐越西線経由で結ぶ夜行普通列車は11時間58分で走破していた。
上越線全通以降も、会津地方と福島県中通り、さらには首都圏を結ぶ重要路線であり、そのため1967年には郡山駅 - 喜多方駅間が交流電化された。このように、一定の利用客があったことから、1980年の国鉄再建法に基づく路線の区分では幹線となった。
歴史 > 岩越鉄道→岩越線

1897年（明治30年）11月21日：岩越鉄道が郡山 - 新津間、および新津 - 酒屋間の敷設免許を受け工事開始、郡山にて起工式。
1898年（明治31年）7月26日：岩越鉄道 郡山駅 - 中山宿（仮）駅間 (21.5 km) 開業、堀ノ内駅（現・喜久田駅）、安子ケ島駅、熱海駅（現・磐梯熱海駅）、中山宿（仮）駅を新設。
1899年（明治32年）
3月10日：中山宿（仮）駅 - 山潟駅（現・上戸駅）間 (6.5 km) 延伸開業。中山宿駅、山潟駅を新設。中山宿（仮）駅廃止。
7月15日：山潟駅 - 若松駅（現・会津若松駅）間 (37.3 km) 延伸開業。関都駅、猪苗代駅、翁島駅、大寺駅（現・磐梯町駅）、広田駅、若松駅を新設。
8月4日：（貨）川桁駅新設。
1900年（明治33年）11月3日：川桁駅を貨物駅から一般駅に変更。
1904年（明治37年）1月20日：若松駅 - 喜多方駅間 (16.6 km) 延伸開業。塩川駅、喜多方駅を新設。
1906年（明治39年）11月1日：郡山駅 - 喜多方駅間 （49.5 M≒81.9 km） 買収・国有化。
1907年（明治40年）
5月19日：若松駅 - 塩川駅間に木流仮停車場新設。
7月5日：岩越線延伸工事のため若松建設事務所設置
1909年（明治42年）10月12日：国有鉄道線路名称制定 岩越線。
1910年（明治43年）12月15日：喜多方駅 - 山都駅間 (9.9 km) 延伸開業、山都駅新設。
1912年（大正元年）12月26日：木流仮停車場廃止。
1913年（大正2年）8月1日：山都駅 - 野沢駅 (15.1 km) 延伸開業、荻野駅、野沢駅新設。
歴史 > 信越本線（支線）

1910年（明治43年）10月25日：信越線（支線） 新津駅 - 馬下駅間 (17.2 km) 開業。五泉駅、馬下駅新設。
1913年（大正2年）6月1日：馬下駅 - 津川駅間 (21.4 km) 延伸開業。五十島駅、白崎駅（現・三川駅）、津川駅新設。
1914年（大正3年）6月1日：信越本線に線名を改称（村上線分離による）。
運行形態

基本的に、会津若松駅を境に運転系統が分かれている。
運行形態 > 郡山駅 - 会津若松駅間

列車の大半は郡山駅 - 会津若松駅間の運転である。この区間は交流電化区間であり、E721系電車が使用されている。ワンマン運転を行う列車が多い（多客時は、ワンマン運転を解除し、車掌が乗務する）。なお、朝に郡山駅 - 磐梯熱海駅間の区間列車が1往復運行されている。
郡山駅 - 会津若松駅間は対東京輸送も含めて高速バスとの激しい競合に晒されている。このためWきっぷが設定されており、サービス改善を目的に2020年3月14日のダイヤ改正より、郡山駅 - 会津若松駅間の一部列車に、リクライニングシートが付いた指定席車両が導入された。
運行形態 > 郡山駅 - 会津若松駅間 > 普通列車

普通列車は、2両・4両で運転されている。
運行形態 > 郡山駅 - 会津若松駅間 > 快速列車

快速列車は上野からの急行列車「ばんだい」の区間短縮、格下げにより1984年（昭和59年）2月1日から運転を開始した。その後、後述の特急「あいづ」などを吸収し、2022年3月12日改正時点で7往復が運転されている。なお、「ばんだい」の愛称は2004年10月15日まで郡山駅 - 会津若松駅・喜多方駅間運転の快速列車の愛称として使われた。
2015年から2018年秋までの土曜・休日などには、快速列車の一部が観光列車「フルーティアふくしま」を連結して運転することがあった。2017年3月4日改正以降、多客時を除き719系電車を使用するのはこれらの快速列車のみであった。
2020年3月14日のダイヤ改正より、7往復のうち3往復が指定席を設定した快速「あいづ」として運行されている。一部にリクライニングシートの指定席区画を設けたE721系4両編成（あいづ2号・5号は2両編成／リクライニングシート設置はP-12編成）が使用されている。
愛称のない快速のうち1往復は川桁駅 - 会津若松駅間各駅停車
なお、快速列車には特急「あいづ（ビバあいづ）」を前身とし、指定席を連結した「あいづライナー」が2007年3月18日から2015年3月13日まで郡山駅 - 会津若松駅間で3往復運転されていた（詳細は列車の項目を参照）。廃止以降も「あいづ」の愛称名で繁忙期を中心に運転が行われていた。
このほか、観光シーズンなどには臨時列車として以下の列車が運転された。
快速「白虎」（仙台駅 - 会津若松駅・喜多方駅間）
快速「フェアーウェイ」（新宿駅 - 会津若松駅間、ただし新宿駅 - 黒磯駅間は毎週末運転）
また、運転日数は少ないが、郡山駅 - 会津若松駅間にも蒸気機関車牽引列車が設定されることがある。
運行形態 > 会津若松駅 - 新津駅間

非電化であるため、気動車が使用されており、GV-E400系またはキハ110系による2 - 4両編成で運転されている。なお、一部の列車は堂島駅・笈川駅・姥堂駅・会津豊川駅を通過する。
運行形態 > 会津若松駅 - 新津駅間 > 普通列車・快速列車

会津若松駅 - 新津駅間を直通運転する列車（2 - 4時間に1本程度）のほか、会津若松駅 - 野沢駅間と津川駅・馬下駅・五泉駅 - 新津駅間の区間列車も設定されている。信越本線の新津駅 - 新潟駅間に直通する列車もある。新潟近郊の馬下駅・五泉駅 - 新津駅は1時間に1本程度で、平日・土曜日朝には新津経由で新潟行きが約10 - 20分間隔で設定されている。大半の列車でワンマン運転が行われているが、ワンマン列車であっても五泉駅 - 新津駅間は車内で運賃の収受を行わない「都市型ワンマン」で、各車両の全ての扉から乗り降りができる。
2024年3月16日のダイヤ改正で会津若松 - 新津間の全区間でワンマン列車が設定された。
全ての列車が普通列車として運行されているが、朝に新潟行きの下り快速列車が2本設定されており、どちらも磐越西線内は各駅に停車する。馬下始発は休日運休で、信越本線内は途中亀田駅と越後石山駅に停車する。五泉始発は毎日運転で、信越本線内は途中亀田駅にのみ停車する。
かつては会津若松駅 - 新潟駅間で快速「あがの」が運転されていたが2022年3月12日のダイヤ改正で廃止された。（詳細は「あがの」の項を参照）
キハ110系による快速「あがの」（2006年11月3日 猿和田駅 - 馬下駅間）
運行形態 > 会津若松駅 - 新津駅間 > 臨時列車

観光列車として蒸気機関車C57 180牽引の快速「SLばんえつ物語」が会津若松駅 - 新津駅間において4月 - 11月の土曜・休日を中心に半定期的に運転されている。
2003年10月4日からは、土休日に会津若松駅 - 喜多方駅間にて、会津鉄道の車両を使用する快速「AIZUマウントエクスプレス」の延長運転が実施されている。なお、2022年3月12日以降は「AIZUマウントエクスプレス」の減便に伴い、同列車の延長運転は下りのみとなり、上りは代わりに折り返しの会津田島行き普通列車が延長運転を行う（磐越西線内は従来通り塩川駅のみ停車）。
運行形態 > 新潟県中越地震による影響

2004年10月23日に発生した新潟県中越地震では、上越線が不通になったため、郡山経由での迂回ルートとして客貨ともに臨時列車が運行された。
旅客の臨時列車は、新潟駅 - 会津若松駅の直通快速が1往復と、所定では野沢駅止まりの各駅停車を津川駅まで延長運転し、同駅発着の列車に接続をとる形で行われたが、平日の乗車率はそれほど良くなかったようで、11月中旬には直通快速は運休の日が多くなっていた。また、これらの列車を運転するために秋田支社・盛岡支社から応援車両としてキハ40形が来ていたため、他線区の塗装と本来の新潟支社の塗装の混結編成を見ることができた。
貨物の臨時列車は、11月12日より運転が開始された。新潟 - 東京間の紙輸送の迂回によるもので、1日1往復をDD51形（会津若松以西）がワム80000形380000番台貨車6 - 14両を牽引するかたちで行われていた。この列車が運転されているダイヤは本来セメント輸送列車のためのものであったが、そのセメント列車運転日にはセメント列車をSLばんえつ物語のダイヤで運転する措置がとられた。
運行形態 > 東日本大震災による影響

2011年3月11日に発生した東日本大震災（東北地方太平洋沖地震）によって、郡山駅 - 津川駅が運転見合わせとなったが、3月26日に全線で運転を再開した。
この地震による被災地での燃料不足を受けて、JR貨物はJX日鉱日石エネルギー（当時：現在のENEOS）根岸製油所にて精製した石油製品を輸送する臨時石油輸送列車を根岸駅から郡山駅へ運行することを決め、3月25日から根岸駅発にて運転を開始。東北本線が不通であるため、高崎線 - 上越線 - 信越本線 - 当線経由で迂回するルートで運行された。1日1往復（4月からは2往復）の運行で、新潟まで電気機関車が牽引してきたタキ1000形貨車20両を、急勾配のある磐越西線内は貨車を10両ずつに分割してDD51形が重連で牽引する形で行われた。それでも悪条件が重なり急勾配で立ち往生したため、JR東日本のDE10形が後方から押し上げて通過した。なお、かつて当線の貨物列車を牽引していた東新潟機関区のDD51形は2010年3月13日のダイヤ改正で運用を失い、他線区へ転出していたため、門司機関区や吹田機関区などから機関車を借りて運行された。貸し出されたDD51形の中には、東新潟機関区へ、いわば「里帰り」となった車両もあった。この臨時石油輸送列車は4月16日まで運転され、4月17日からは東北本線黒磯駅 - 安積永盛駅間の復旧に伴い東北本線経由に変更された。
これに関しては、震災から4年後の2015年3月15日にNHK総合テレビで放送された『明日へ -支えあおう-』で取り上げられたほか、この実話をもとにした『はしれ ディーゼルきかんしゃデーデ』という絵本が童心社より刊行されている。
使用車両 > 現在の車両

定期運用を持つ車両のほか、定期的に設定される臨時列車への使用車両も記載する。
使用車両 > 現在の車両 > 電車

E721系0番台
仙台車両センター所属。2017年3月4日から、郡山駅 - 会津若松駅間で運用されている。なお、磐越西線専用のあかべぇ塗装は本系列では採用されず、東北本線と同じ緑と赤の帯色となっている。
E721系
（2024年10月27日）