stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
東武日光軌道線
歴史

当時の日光町が古河合名（現在の古河電気工業、以下古河電工と略す）と合弁で1908年（明治41年）に日光電気軌道を設立して1910年（明治43年）に開業した。日光東照宮、輪王寺、二荒山神社等の観光地への旅客輸送や古河精銅所からの貨物輸送を目的に建設された。
開業時、電動客車3両、電動貨車2両、客車と貨車が併せて9両の計14両を所有していた。山道を行く珍しい路面電車で、沿線の標高は停車場前（のちの国鉄駅前）が533 m、馬返が838 mで、日本国内の路面電車では一番高かった。軌道は至る所が急勾配で、最急勾配は60‰（パーミル）、50‰以上も多数存在した。
1932年（昭和7年）に傍系の日光登山鉄道によるケーブルカー（のちの東武日光鋼索鉄道線）が終点馬返から明智平まで延び、そこからバスに接続して華厳滝、中禅寺湖への観光輸送を担うこととなった。さらに翌年には明智平から展望台までの同社のロープウェイ（のちの明智平ロープウェイ）も開通した。
1928年（昭和3年）、日光へ進出した東武鉄道の傘下に入り、戦時統制下で日光地区の交通機関を統合する。古河精銅所の軍需輸送や通勤輸送は繁忙を極め著しく不足した輸送力を強化するために中古の電車や客車を導入し、さらに鉄道省（のちの日本国有鉄道）から電気機関車を借り入れて軌道改良の上で貨物列車を直通運転できる様になり飛躍的に輸送効率を向上させ、この年1944年（昭和19年）の貨物運輸実績は実に18万トンを超えている。
1947年（昭和22年）親会社の東武鉄道に合併された。合併時、76両の引き継ぎ車両があったが中には創業当時の車両まであり、いずれも旧態依然かつ老朽化していた。車両のみならず、軌道・電路などの状態も軍需輸送のために整備されていたとはいえ戦中戦後の酷使が祟って深刻な疲弊ぶりで、東武鉄道では安全確保と観光輸送の回復をにらんでの設備投資を順次行った。1953年（昭和28年）、新車のボギー車が10両、翌年には大型の連接車が6編成就役する。旧型車を駆逐し面目を一新した。古河電工工場への通勤客や戦後の観光ブームで輸送旅客数もピークを記録、貨物輸送も増加して戦後の黄金期を迎える。
しかし、モータリゼーションの到来で道路が整備され、自動車の交通量が増加する。さらに第一・第二いろは坂の開通により自家用車・バスが中禅寺方面へ直通可能（軌道線経由の場合、馬返・明智平の2箇所で乗り換えが必要）になり、古河関連の貨物輸送が貨物自動車に切り替えられ、旅客、貨物ともに輸送実績が激減し収支が悪化し、電車の存在意義が薄れる結果となった。日光市内で交通渋滞も発生し始めており、地元からの撤去要請を受けた東武鉄道は日光軌道線の廃止を決定する。1968年（昭和43年）1月末日の廃止を予定したが労働組合との折衝に手間取り、廃止時期を若干延期することを余儀なくされ、1968年（昭和43年）2月24日限りで全線を営業廃止し、お別れの装飾を施した電車が最後の2日間を走って58年の歴史を閉じた。
東武鉄道はかつて伊香保軌道線という路面電車を運行していたが1956年（昭和31年）に廃止されており、日光軌道線廃止によって同社保有の軌道線は全廃となった。また本路線の廃止に伴い栃木県内及び北関東において営業運転する軌道線（路面電車）が消滅することとなり、それから55年余りを経た2023年（令和5年）に宇都宮ライトレール宇都宮芳賀ライトレール線が開通するまで、栃木県は路面電車の走らない県となった。
歴史 > 年表

1907年（明治41年）
4月1日 - 日光駅前 - 馬返間軌道条例に基づく特許。
9月18日 - 日光電気軌道株式会社設立。
1910年（明治43年）8月10日 - 日光電気軌道により日光停車場前 - 岩ノ鼻間開通。
1913年（大正2年）10月15日 - 岩ノ鼻 - 馬返間開通。
1919年（大正8年）4月19日 - 午後4時30分清滝を発車した工員数十名を満載した電車が制動機の故障により坂を暴走。荒沢橋を渡った先のカーブで脱線転覆。4人即死、39人の重軽傷者をだす
1932年（昭和7年）
6月13日 - 日光自動車と合併。
8月28日 - 日光登山鉄道がケーブルカーを馬返 - 明智平に開通、電車の馬返駅を移転してケーブルカーの駅と共用化、接続の便をはかる。
11月30日 - 日光自動車電車株式会社に商号変更。
1933年（昭和8年）
5月12日 - 日光駅前 - 松原町間開通により、日光駅前を線形変更しループ運転を開始。
11月3日 - 日光登山鉄道が明智平 - 展望台間にロープウェイを開通、軌道線、ケーブルカー、ロープウェイの接続が完成。
1939年（昭和14年）10月12日 - 午後7時頃古河精銅所付近で2両編成の電車が脱線。崖下に落ち精銅所職工ら死傷100人をだす
1944年（昭和19年）
8月1日 - 日光軌道株式会社に商号変更。
9月15日 - 古河電工日光電気精銅所へ貨物列車直通のための専用橋が神橋のとなりに完成。翌日、電気機関車使用開始。最大4両の貨車を連結して運行。
1947年（昭和22年）6月1日 - 東武鉄道株式会社に合併。
1953年（昭和28年）- 100形ボギー車10両就役。
1954年（昭和29年）- 200形連接車6編成就役、輸送体制が整う。観光客も増加し旅客運輸実績が最大値を記録（551万人）するが、同年第一いろは坂が開通し、以降自動車相手に苦戦を強いられる。
1956年（昭和31年）2月1日 - 荒沢工場を開設。
1957年（昭和32年） - 女性車掌が入社、観光案内もおこなう。
1959年（昭和34年）8月1日 - 日光車両区（車庫）を荒沢工場に併設。東武駅前の旧車庫は電車留置線として存置。
1960年（昭和35年）11月17日 - 駅・停留所7ヶ所を改称。
1964年（昭和39年） - 国道119号線の渋滞緩和のため、東武駅前 - 国鉄駅前間のループ線を運転中止。
1965年（昭和40年）10月6日 - 第二いろは坂 と金精道路が開通。
1967年（昭和42年）
5月 - 軌道運輸廃止を申請。
この年、旅客運輸実績が350万人を切る。
11月6日 - 軌道運輸事業廃止の許可につき運輸審議会件名表へ登載。
1968年（昭和43年）
1月19日 - 運輸審議会が、廃止を許可することが適当である旨を運輸大臣へ答申。
1月31日 - 本日限りで貨物運輸営業を終了。
2月23日 - この日から2日間、日光駅 - 清滝間で100形電車3両に電飾200個やモールを取り付けた装飾電車を運行。23日には東武駅前と清滝で地元小学生が 乗務員に花束と感謝状を贈呈、24日には東武駅前で栃木県知事、日光市長、市議会議長が出席して廃止記念式典を実施。終列車の入庫ですべての営業運転を終了。
2月25日 - 全線廃止、神主により日光軌道の収納式が行われる。
路線データ

区間（営業キロ）：計10.6 km
国鉄駅前 - 馬返 9.6 km
駅前 - 松原町（ループ） 0.3 km
松原町 - 日光駅構内（貨物線） 0.7 km
軌間：1,067 mm
駅数：19駅（起終点駅含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線（直流600 V架空単線式）
路線データ > 車庫

清滝（最寄停留所：電車庫前） - 跡地は現在幸福の科学総本山日光精舎。
東武日光駅前（旧車庫）- 跡地は東武バスターミナル。
廃止時、軌道関係で約150名の従業員がいた。
路線データ > 運輸実績

運輸実績は、以下のとおり。
1964年（昭和39年）度 - 旅客450万人、貨物80,968トン
1965年（昭和40年）度 - 旅客469万3,000人、貨物77,625トン
1966年（昭和41年）度 - 旅客393万人、貨物57,797トン
運賃

廃止時点の日光駅前-馬返間の運賃は、以下のとおり。
普通旅客 - 70円
通勤定期一か月 - 1,980円
通学定期一か月 - 1,340円
運行形態

全線単線で、スタフを使用して列車交換（行き違い）をしていた。始発は、東武駅前5:25、清滝5:50、馬返発7:11。終発は、東武駅前発23:20、清滝発24:15、馬返発20:10。1958年（昭和33年）3月現在。早朝、深夜は通勤輸送が主になるので、清滝-馬返間は動いていなかった。観光シーズンは増発し、多客時は2列車以上がつづく続行運転を実施した。旧型車は運転台の正面に向かって左に円盤状の続行標識（黄色地に赤の縁取り）を提示し、100形と200形は運転台の正面に向かって左上の続行表示器を使用した。続行表示器は、「続行開始」が赤色、「続行終了」が白色を現示した。「続行なし」は車体色そのまま。電気機関車は、ED600形は円盤状の続行標識、ED610形は運転台の正面に向かって左上の続行表示灯（当初白色、のちに赤色）を使用した。増発時には電車の正面に向かって右側窓下に番号札を取り付けて列車番号の代用としていた（運行系統番号ではない）。
軌道は併用軌道と専用軌道が混在しており、併用軌道は道路中心部を通行する場所と道路の片側に寄っている場所、また敷石で舗装した場所と土砂で舗装した場所があった。連結運転していた旧型車は折り返しで車両の付け替え、片方にしか運転台のない電動貨車は清滝駅構内や東武日光駅前に三角形の線路配置にポイントを三か所設置して（いわゆるデルタ線）方向転換していたが、日光駅前のループ線完成以降駅前ではその必要がなくなった。
駅・停留場一覧

国鉄駅前（停車場前） - 東武駅前（松原町）- 石屋町 - 御幸町 - ＊警察署前（警察前） - 市役所前（中鉢石） - 神橋（上鉢石） - ＊下河原 - 公会堂前 - 西参道（日光ホテル前） - ＊田母沢 - 花石町 - ＊安良沢（裏見、荒沢） - ＊電車庫前（地蔵下） - ＊古河アルミ前（白崖下） - 丹勢下 - ＊清滝（製銅場前） - 横手 - 馬返
1968年（昭和43年）現在。「東武鉄道百年史 資料編」（1998年9月）210-211頁を参考とした。
（　）内は旧称
＊印は列車交換（行き違い）可能駅
馬返と清滝は駅舎があり駅員を配置していた。
馬返は開業時灯篭のある庭園付きの駅で、道路東側に位置したがケーブルカー開業時に道路を渡って西側に移設された。また、昭和初期には「中禅寺口」に改称されたが、まもなく「馬返」に再改称している。
過去には、警察署前 - 市役所前間に「下鉢石」、下河原 - 公会堂前間に「安川町」、西参道 - 田母沢間に「四軒町」、電車庫前 - 古河アルミ前間に「割山」、丹勢下 - 清滝間に「明神畑」、清滝 - 横手間に「岩ノ鼻」「別倉」、横手 - 馬返間に「坂下」が存在した。
駅・停留場はたびたび改廃・改称され、東武の社史でも時期不詳とされているものもある。
接続路線

事業者名は日光軌道線廃止当時
国鉄駅前：国鉄日光線（日光駅）
東武駅前：東武日光線（東武日光駅）
馬返駅：日光鋼索鉄道線
車両

路線廃止時のもの。
開業時は、電動客車3両・付随客車2両・電動貨車2両・付随貨車7両があった。以降、順次増備し戦時中の車両不足の折には別府大分電鉄（後の大分交通別大線）や出石鉄道、南薩鉄道（のちの鹿児島交通）から電動客車や付随客車を購入して軍需工場への通勤輸送をしのいでいた。貨物輸送は電動貨車に付随貨車のみの運行から電気機関車を導入して貨物列車を直通運転できるようになった。100形以前の車両はED600形以外すべてハンドブレーキ常用でエアブレーキを装備しておらず、勾配の多い路線では安全性に問題があった。荒沢橋梁では1939年（昭和14年）10月12日19:00頃ブレーキ故障のために通勤客で満員の付随客車が脱線して連結した電車ごと谷底へ転落し、死者20名と重軽傷者86名を出す事故が起きている。100形・200形投入による車両の更新で、安全性は格段に向上した。
神橋前に残る橋台
東武日光駅前に保存された100形電車
東武博物館に保存された200形電車
東武バス日光の日光軌道線タイプバス
石戸藩

石戸藩（いしとはん）は、江戸時代前期に武蔵国足立郡の石戸領（現在の埼玉県北本市石戸宿を中心とする地域）に置かれた藩。陣屋は川田谷村（現在の桶川市川田谷）に置かれた。
1633年に牧野信成が1万1000石に加増されて大名に列したものの、1644年に関宿藩主に転出したため、「石戸藩」としての存続期間は約10年である。ただし、本領にあたる石戸領5000石は、徳川家康の関東入国時に信成の父・牧野康成が与えられて以来の牧野家の知行地であり、廃藩後もその大部分は幕末に至るまで信成の子孫にあたる旗本牧野家の知行地であった。
歴史

松山
岩槻
浦和
川越
鴻巣
関宿
川田谷
関連地図（埼玉県）
1.（陣屋所在地） 2. 3.（石戸領の北端部） 4.（石戸領の南端部）
歴史 > 前史

中世、この地域は石戸郷と呼ばれた。戦国初期に築城されたとされる石戸城（現在の北本市石戸宿）は、北足立郡域最大とされる大規模な城で、岩槻城（岩付城）と武蔵松山城を結ぶ大宮台地北部の戦略拠点であった。石戸宿という地名は、戦国期に石戸が主要な交通路上にあったことを示すものである。石戸は岩付太田氏の支配下にあった。
歴史 > 牧野氏の石戸領入封

天正18年（1590年）、徳川家康が関東に入国すると、牧野半右衛門（讃岐守）康成に石戸領5000石が与えられた。「石戸領」は、滝馬室（現在の鴻巣市南部）から小敷谷（上尾市西部）にかけての地域であり、荒川左岸の台地上の村々である。
牧野氏の陣屋は川田谷村（現在の桶川市川田谷）に置かれ、「牧野本陣跡」の名で呼ばれる。入封当時は旧来の土豪層の勢力も依然として強く、牧野氏は陣屋に居住して知行地支配を行ったと考えられる。
文禄元年（1592年）、家康の命により、浄土宗の古刹である勝願寺（現在の鴻巣市本町）が牧野家の檀那寺となったという。勝願寺は鎌倉時代に登戸村（現在の鴻巣市登戸付近）で創建されたが、戦乱のために荒廃し、天正年中に鴻巣宿に再建された。勝願寺は浄土宗の関東十八檀林の1つに数えられる。
慶長4年（1599年）3月8日、康成は京都で没し、子の牧野信成が15歳で家督を継いだ。信成は翌年の関ヶ原の戦いに従軍、幕府の役職も大番頭、御小姓組番頭、御書院番頭と進み、両度の大坂の陣にも出陣し軍功があった。寛永3年（1626年）に留守居役となり2000石を加増された。
歴史 > 石戸藩の約10年

寛永10年（1633年）4月23日、信成は4000石の加増を受けて合計1万1000石を知行し、大名に列した。これにより石戸藩が立藩する。
寛永18年（1641年）、徳川家綱が出生すると、信成は傅（かしづき）に任じられた。正保元年（1644年）3月18日、信成は下総国関宿藩1万7000石に加増移封された。これにより石戸藩は廃藩となったとみなされる。ただし、後述の通り石戸領5000石は引き続き牧野家の一族が治めることになる。
歴史 > 後史

信成が関宿に移封された際、石戸領5000石は信成の嫡男である牧野親成（父とは別に幕府に出仕し、当時は書院番頭を務めていた）の知行地として与えられた。正保4年（1647年）11月26日、信成が致仕すると親成が家督を継ぐが、親成の知行地であった石戸領5000石はそのまま信成に隠居料として与えられた。
慶安3年（1650年）4月11日に信成は没し、鴻巣宿の勝願寺に葬られた。石戸領5000石は、信成の庶子（親成の弟）である八太夫尹成（2000石）、太郎左衛門永成（1500石）、兵部成房（直成。1500石）の3人によって分けられた。以後、この3家の末裔が幕末まで石戸領の領主を務めた。
大名としての牧野家は、親成が丹後田辺藩に移封されて幕末まで続くが、歴代の藩主は勝願寺に葬られた。
歴代藩主

譜代。1万1000石。
信成（のぶしげ）
領地 > 石戸領

天正18年（1590年）8月1日の家康関東入国から間もない9月7日、代官頭伊奈忠次から牧野康成に「御知行書立」という文書が出されている。これによって康成に、畔吉・領家・小敷谷・藤波（以上、現在の上尾市）、日出谷・川田谷（現在の桶川市）、石戸八幡原（現在の北本市）、馬室（現在の鴻巣市）の石戸領全8か村5000石が引き渡された。5000石という知行高は、迅速な知行割を行うために北条氏時代の貫高を引き継いだもので、天正19年（1591年）に実際の縄打ち（検地）を行い、過不足の調整が行われたと見られる。元和6年（1620年）の元和検地の頃には村切りが行われ、たとえば「石戸村」は石戸宿村・下石戸村・荒井村・高尾村に分割された（その後、下石戸村は下石戸上村と下石戸下村に分けられた）。
江戸時代後期の『新編武蔵国風土記稿』では、武蔵国足立郡の区分として「石戸領」が挙げられ、以下の21か村と数えられる。石戸領の諸村はおおむね牧野一族が幕末まで知行した。ただし各村の持添新田については幕府領に組み込まれ、小林村のように他家の知行地となった村もある。
現在の鴻巣市域：滝馬室村・原馬室村・小松原（原馬室村枝郷）
現在の北本市域：石戸宿村・下石戸上村・下石戸下村・高尾村・荒井村・北袋村（荒井村枝郷）
現在の桶川市域：上日出谷村・下日出谷村・川田谷村・樋詰村（川田谷村枝郷）
現在の上尾市域：領家村・藤浪村・古泉村（藤浪村枝郷）・中分村・畔吉村・小敷谷村・小林村（小敷谷村枝郷）・菅原新田
石戸領の村のうち、下石戸上村・下石戸下村・石戸宿村・高尾村・荒井村（近世初頭の村切りまでの石戸村に相当する）は、1889年の町村制施行に際して石戸村を編成した。
領地 > 石戸領 > 川田谷陣屋

石戸領の「本村」と見なされたのは石戸宿村であったが、牧野氏の陣屋は川田谷村に置かれた。川田谷村には平安時代創建と伝える天台宗の古刹泉福寺があり、中世には三ツ木城（城山公園に名を残す）や武城などの城が築かれた。
近世の川田谷村は東西14町・南北1里余の村域を有し、村高1200石を越える比較的大きな村で（元禄郷帳）、陣屋が置かれたのは村の北西部の天沼であった。なお、陣屋の所在地は現在の地名で桶川市川田谷字大平であるが、大平は「土地台帳上の字名」で、自治会などのコミュニティの基盤となる「行政上の区」としては天沼地区にあたる。
この陣屋は「牧野本陣」、あるいは「牧野陣屋」「川田谷陣屋」と呼ばれる。慶安3年（1650年）に信成の遺領（隠居領）が3人の兄弟により分割された際、川田谷村も3分割され、陣屋は牧野永成（太郎左衛門）の所領に含まれることとなった。陣屋がいつごろまであったかは不明であるが、元禄期（1688年 - 1704年）には旗本が知行地を離れて江戸に常住するようになっており、このころまでに（領主が在住して知行地支配を行うという意味での）陣屋は廃止されたと見られる。江戸時代後期の文化・文政期に編纂された『新編武蔵国風土記稿』には、川田谷村に「陣屋」があることが記されており、編纂時には牧野永成の子孫である牧野成傑（大和守。長崎奉行などを務めた人物）のものであるという。
『日本歴史地名大系』によれば、陣屋跡地は明治初年におおむね削平された。21世紀に入り、陣屋跡付近には首都圏中央連絡自動車道（圏央道）桶川北本インターチェンジが建設された。2007年、国道17号（上尾道路）の建設工事に先立ち、陣屋跡周辺は「大平遺跡」として発掘調査が行われており、陣屋に関連する区画溝と、見樹院（後述）に関連する遺構などが確認されている。
川田谷薬師堂は、川田谷陣屋が所在したことを示す名残りで、「牧野氏ゆかり」の堂宇とも説明される。ただし、『新編武蔵国風土記稿』には川田谷陣屋内に「太神宮八幡の合社」と「稲荷弁天の合社」の2つの社が鎮守として祀られていたと記すものの、薬師堂はこれとは直接結びつかない。牧野康成の弟で、関ケ原の合戦での負傷を契機に僧侶となった易然が陣屋近くに「見樹院」という寺を建立しており（「見樹院」は康成の院号に由来する）、この見樹院の跡地に、江戸時代後期に建立されたのが川田谷薬師堂であるという。
領地 > 石戸領 > 石戸御茶屋

石戸宿には徳川家の御茶屋（石戸御茶屋）が置かれていた。この「御茶屋」は、家康らが鴻巣御殿での放鷹の際に足を延ばしたり、忍や川越での放鷹の往復の途次に休憩したりする場所であり、また主君を招いて催行する遊猟の地でもあった。御茶屋跡（北本市石戸宿六丁目）には「御殿稲荷」がある。
勝願寺（鴻巣市本町）。
石戸蒲ザクラ（北本市石戸宿）。東光寺境内にある、樹齢800年以上とされる古木（天然記念物）。蒲冠者源範頼ゆかりとの伝承を有し、江戸時代後期の曲亭馬琴が随筆『玄同放言』で取り上げるなど、高名な木であった。
高知県道26号中平梼原線

| 主要地方道 |
| --- | --- |
    
高知県道26号 中平梼原線 主要地方道 中平梼原線
総延長: 18.3 km
起点: 高知県高岡郡檮原町中平【北緯33度19分49.6秒 東経132度57分16.3秒﻿ / ﻿北緯33.330444度 東経132.954528度﻿ / 33.330444; 132.954528﻿ (県道26号起点)】
終点: 高知県高岡郡檮原町檮原【北緯33度23分23.5秒 東経132度55分29.2秒﻿ / ﻿北緯33.389861度 東経132.924778度﻿ / 33.389861; 132.924778﻿ (県道26号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道439号  国道197号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
高知県道26号中平梼原線（こうちけんどう26ごう なかひらゆすはらせん）は、高知県高岡郡檮原町を通る県道（主要地方道）である。
概要

高岡郡檮原町中平から高岡郡檮原町檮原に至る。
概要 > 路線データ

起点：高知県高岡郡檮原町中平（国道439号交点）
終点：高知県高岡郡檮原町檮原（国道197号交点）
総延長：18.3 km
歴史

1993年（平成5年）5月11日 - 建設省から、県道中平梼原線が中平梼原線として主要地方道に指定される。
路線状況 > 重複区間

国道197号（高岡郡檮原町川口 - 高岡郡檮原町飯母）
路線状況 > 道路施設 > トンネル

起点から
川井トンネル：延長440 m、1992年（平成4年）竣工、高岡郡檮原町
須の森トンネル：延長152 m、2004年（平成16年）竣工、高岡郡檮原町
初瀬境トンネル：延長100 m、1999年（平成11年）竣工、高岡郡檮原町
初瀬本村トンネル：延長316 m、2009年（平成21年）竣工、高岡郡檮原町
川口トンネル：延長445 m、1983年（昭和58年）竣工、高岡郡檮原町（国道197号重複区間内）
地理 > 通過する自治体

高岡郡檮原町
地理 > 交差する道路

| 交差する道路 | 交差する場所 | 交差する場所 |
| --- | --- | --- |
| 国道439号 | 中平 | 起点 |
| 国道197号 重複区間起点 | 川口 |  |
| 国道197号 重複区間終点 | 飯母 |  |
| 国道197号 | 檮原 | 終点 |
地理 > 沿線

梼原町立梼原中学校
ソリタリー・マン

| ソリタリー・マン |
| --- | --- |
 Solitary Man
監督:  ブライアン・コッペルマン（英語版） デヴィッド・レヴィーン（英語版）
脚本:  ブライアン・コッペルマン
製作:  ポール・シフ スティーヴン・ソダーバーグ ハイディ・ジョー・マーケル ドンナ・ゴロム
製作総指揮:  アヴィ・ラーナー ダニー・ディムボート ボアズ・デヴィッドソン トレヴァー・ショート モシュ・ダイアマント ジョー・ゴッタ
出演者:  マイケル・ダグラス スーザン・サランドン ダニー・デヴィート メアリー＝ルイーズ・パーカー
音楽:  マイケル・ペン（英語版）
撮影:  アルウィン・カックラー（英語版）
編集:  トリシア・クック（英語版）
製作会社:  ミレニアム・フィルムズ Smartest Man Productions
配給:   Anchor Bay Films  ファインフィルムズ
公開:   2010年5月21日（限定）  2011年6月4日
上映時間:  90分
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語 スペイン語
製作費:  $15,000,000
興行収入:   $5,682,554
テンプレートを表示
『ソリタリー・マン』（Solitary Man）は2009年のアメリカ合衆国のコメディドラマ映画。監督はブライアン・コッペルマン（英語版）とデヴィッド・レヴィーン（英語版）、出演はマイケル・ダグラスとスーザン・サランドンなど。かつての栄光を取り戻そうとあがく男が、恋人の娘と関係を持ってしまったことから手ひどいしっぺ返しを食らう姿を描いている。
2009年9月のトロント国際映画祭で初上映された。第15回サテライト賞においてマイケル・ダグラスが主演男優賞（ドラマ映画）にノミネートされた（受賞はならず）。
ストーリー

ニューヨークを舞台に、かつてはカーディーラーとして大成功していたが今は落ちぶれた初老の男が、現在の恋人の父親である大手自動車メーカー役員のコネを利用して再起をはかろうとするものの、生来の女好きが災いし、恋人や家族からも見放されて全てを失ってしまう姿をコミカルに描く。全てを失った上、元恋人の差し金で暴行を受けて大怪我をした主人公を元妻が迎えに来るが、彼女について行くか否かを曖昧にしたまま物語は終了する。
作品の評価

Rotten Tomatoesによれば、99件の評論のうち高評価は78%にあたる77件で、平均点は10点満点中6.8点、批評家の一致した見解は「際立って不愉快な主人公を中心に構成された『ソリタリー・マン』が成功するためには、主演の完璧な演技が必要だったが、マイケル・ダグラスはそれを実現している。」となっている。
Metacriticによれば、31件の評論のうち、高評価は25件、賛否混在は6件、低評価はなく、平均点は100点満点中69点となっている。
国鉄C55形蒸気機関車

| C55形蒸気機関車 |
| --- | --- |
 保存中のC55 1（梅小路蒸気機関車館、2006年）
基本情報
運用者:  鉄道省 → 日本国有鉄道
製造所:  川崎車輛、汽車製造、三菱重工業、日立製作所
製造年:  1935年 - 1937年
製造数:  62両
引退:  1975年
愛称:  シゴゴ
主要諸元
軸配置:  2C1
軌間:  1,067 mm
全長:  20,280 mm
全高:  3,945 mm
機関車重量:  66.04 t
総重量:  113.04 t
動輪径:  1,750 mm
軸重:  13.62 t（第3動輪）
シリンダ数:  単式2気筒
シリンダ （直径×行程）:  510 mm × 660 mm
弁装置:  ワルシャート式
ボイラー圧力:  14 kg/cm2 (1.373 MPa; 199.1 psi)
大煙管 （直径×長さ×数）:  140 mm×5,500 mm×18本
小煙管 （直径×長さ×数）:  57 mm×5,500 mm×84本
火格子面積:  2.53 m2
全伝熱面積:  168.8 m2
過熱伝熱面積:  41.4 m2
煙管蒸発伝熱面積:  115.0 m2
火室蒸発伝熱面積:  11.4 m2
燃料:  石炭
制動装置:  自動空気ブレーキ
最高速度:  100 km/h
最大出力:  1,211 PS
定格出力:  1,040 PS
シリンダ引張力:  11,680 kg
粘着引張力:  10,180 kg
テンプレートを表示
C55形蒸気機関車（C55がたじょうきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が設計した亜幹線旅客列車用中型テンダー式蒸気機関車の一つである。愛称はシゴゴ。
誕生の背景

1930年代に入ると、亜幹線の旅客輸送力強化を目的として、丙線規格の路線に入線可能なC51形の後継機種の製造が計画された。しかし、最初に設計されたC54形（1931年〈昭和6年〉）は、ボイラー圧力の高圧化と過度の軽量化に起因し空転を頻発するなど、乗務員からの不評が殺到し、わずか17両で生産が打ち切られていた。
そこで、丙線規格の各線で不足する旅客列車用機関車を補うべく設計されたのが本形式である。本形式は、C54形の失敗を教訓としつつ棒台枠を採用するなど、より新しい技術を取り入れたものであった。
本形式は内地向けには1935年（昭和10年）に製造が開始され、3次に分けて合計62両が製造された。
C55 63以降も一部設計変更の上で本形式が増備される計画であったが、当該設計変更が多岐に渡ったことから、C55 63に相当するもの以降には、C57形という新形式が付与された。
製造

本形式は、川崎車輛、汽車製造会社、三菱重工業、日立製作所の4社により、1935年（昭和10年）から1937年（昭和12年）までの間に62両が製造された。上述のように63両目以降C57形の新形式が与えられることとなり、C55形としての新造は62両で打ち切られた。
製造年ごとの番号および両数は、次のとおりである。
1935年（1次形）: 1 - 19（19両）
1936年（2次形）: 20 - 40（21両）
1937年（3次形）: 41 - 62（22両）
製造会社別の番号と両数は次のとおりである。
川崎車輛（39両）
C55 1 - 3（製造番号1538 - 1540）
C55 10 - 18（製造番号1541・1550・1576 - 1578・1584 - 1587）
C55 21 - 33（製造番号1628 - 1640）
C55 41 - 48（製造番号1754 - 1761）
C55 55 - 60（製造番号1763 - 1768）
汽車製造（11両）
C55 4 - 7（製造番号1281 - 1284）
C55 20（製造番号1336）
C55 49 - 52（製造番号1457 - 1460）
C55 61・62（製造番号1461・1462）
日立製作所（10両）
C55 8・9（製造番号620・621）
C55 19（製造番号687）
C55 34 - 40（製造番号709 - 715）
三菱重工業（2両）
C55 53・54（製造番号200・201）
構造

本形式の基本構造は、代替・増備対象であるC51形やC54形の基本構成を踏襲している。
このため、3缶胴構成の缶胴部と1軸従台車で支持される広火室（英語版）を組み合わせたストレート形煙管式ボイラーを備え、軸配置を4-6-2（ホワイト式）あるいは2C1（日本式）とした、軽量級の過熱式単式2気筒テンダー機関車となっている。
ただし、ボイラーについては強力な自動空気ブレーキの採用の結果、下り勾配走行中に急ブレーキをかけた際に水面傾斜が原因で蒸気ドーム内に湯が入り込むというトラブルが発生したことから、C51形やC54形では第1缶胴部に置かれていた蒸気ドームの設置位置が変更され、本形式では第2缶胴部に置かれるようになった。また、これにあわせて従来は第二缶胴部中央上に置かれていた砂箱が本形式では蒸気ドーム直前へ移設され、両者が一体のカバーで覆われた。本形式の外観は、電気溶接技術の進歩を受けて溶接工法の採用部位を大幅に拡大し、リベットを減少させるとともに多くの部分に直線基調のディテールを採ったことと併せて、古典的なC51形に比して格段にモダナイズされた。
本形式のボイラー圧力やシリンダ寸法などはC54形のそれをそのまま踏襲しており、各動軸の軸重を丙線規格の許容する範囲内で増大させることで粘着性能を改善し、空転対策としている。
本形式の動輪はC51形やC54形と同様に直径1,750 mmのスポーク動輪であるが、それらの形式で動輪強度の不足に起因するスポーク割損やタイヤ部変形が多発して問題となっていたことから、本形式では新設計の補強付きスポーク動輪が採用された。
鋳鋼製の動輪輪心部、特にスポークのリム部分には、同時代のドイツ国鉄制式機で採用されていたのと同様の、俗に「水かき」と呼ばれる補強部分が形成されており、この機関車の外観上の大きな特徴の1つとなっている。この「水かき」付きスポーク動輪は変形・スポーク折損などの問題が殆ど発生せずこれらの問題の対策として大きな効果があった。
だが、直後に設計されたD51形・C57形からはアメリカ流のボックス型動輪を採用することとなり、本形式は日本の本線用大型蒸気機関車としては最後のスポーク動輪採用形式となった。
前述のとおり、本形式はD50形・C53形・C50形で既に採用されていた肉厚圧延鋼板による棒台枠を採用している。このため、板台枠を採用していたC51形やC54形とは異なり台枠側面に大きな肉抜き穴が開口されており、前述のスポーク車輪の採用もあって、動輪のスポークと台枠越しに反対側が透けて見えるという、繊細さや軽快感の強い外観となっているのが特徴である。
本形式は、大別して1次形・2次形・3次形の3種に分けられる。
なお、1次形内でも逆転棒の構造が曲がっている（C54と同じ）ものと直線のもの（2次形以後やC57に受け継がれたタイプ）があり、前者が1 - 11号機、後者が12号機以後となっている。
2次形は、後述のように流線形の覆いを装着して製造された。2次車が製造された当時、主要幹線の各機関区などでは20 m形以上の大型転車台が設置されていたが、地方の亜幹線では旧規格の60フィート (18 m) 形転車台が多用されていたため、2次形以降ではこうした配置線区の事情に配慮して炭水車のボギー台車心皿中心間隔および炭水車と機関車の連結面間隔を短縮することで全長を240 mm短縮、これにより1次車では転向作業が難しかった60フィート形転車台でも容易に転向可能としている。
構造 > 流線形

本形式が登場した時代は世界各国で鉄道車両や自動車に流線形ブームが起こっていた。これは見栄えの向上とともに高速化に伴う空気抵抗を減らすことを目指したものであった。その流れに沿い、C53 43で試験された流線形のキセ（覆い）が本形式にも本格導入され、1936年製の2次車 (20 - 40) の21両は流線形デザインにて新造された。
当時の価格は1両10万円。なお、大阪汽車会社が製造した最初の1両は3ヶ月早く完成したことから、1935年12月中に試験運転が行われている。
この流線形の構造は、形状面ではC53 43と同様に、ボイラー前端の煙室部分を斜めに欠き取り煙室扉周辺を傾斜させた上で、ボイラー全体にケーシングを被せ、前部デッキからランボード、運転台までの足回りをスカートとケーシングで覆った構造であった。これにより、炭水車でも全溶接構造の車体上部までケーシングが伸びており、台車周辺をスカートで覆うことにより一体感が演出された。
なお、C53 43では独立した大型除煙板を取り付けずボイラーケーシングの煙突周辺に小型の除煙板を形成するに留めていたが、本形式では小型除煙板に加え、ランボード上のサイドスカートから連続する形で半円形の背の低い大型除煙板も立てられた。
これらのケーシングやスカートの意図は、デモンストレーション効果だけでなく、空気の流れを良くすることで煙突から排出される煤煙が列車に絡みつくのを防ぐことであったとされる。また、流線形の初期製造車では側面にステンレス製の飾り帯が付けられていたが、後期製造車では省略された。これらの流線形機は、四国以外の全国各地に数両ずつ分散して配置され、主に急行列車を牽引した。名古屋機関区配属のC55 24 - 26は臨時特急「燕」の牽引にも起用された。
しかし、同時期のEF55形電気機関車でも採用された流線形は、当時の鉄道省の運用状況（運転速度域）では実用上の効果がほとんどないと判断され、さらに整備や給水・給炭の妨げとなることから現場からも嫌われ、早い時期に先台車周辺のスカートや炭水車上部のケーシングの撤去が始まった。これは1940年（昭和15年）の記録映画「鐵道信號」や同時期に撮影された写真で確認できる。流線形の実用上の効果のなさは、1936年（昭和11年）5月に鹿児島本線で鉄道省運転課や門司鉄道局などの関係者が立会いの下10日間にわたって行われた牽引力や走行状態に関する試運転の結果、当時の鉄道省における旅客列車の最高速度である100 km/h前後までの運転速度において、流線形化による製造費や機関車重量の増加に見合うほどの空力面での利点がないと判断されたものである。また現場からは、様々な部分がケーシングに覆われているため、整備点検の際にはそれらを取り外すか点検蓋を開ける必要があることから一般車より手間が余計にかかり、給水・給炭や火床整理にも不便なこと、空気シリンダーで開閉する構造だった煙室戸は故障で作業中の燃料掛が一時閉じ込められたこと、密閉式運転台はその内部に熱がこもりやすく、単線区間では通票の取り扱いにも難儀すること、炭水車は内部に設置されていた石炭押寄せ装置（炭庫後方部の押寄せ板を蒸気ピストンによって前後動させるもの）が、石炭の固着により動作不能となって故障することもあって運転中の石炭かき寄せ作業ができない、といった問題が指摘された。後に太平洋戦争が激化すると、足回りを中心にスカートやケーシングの大半を撤去し、当初の外見とは大きく異なる無惨な姿で用いられた。
戦後になると、本形式の流線形機は1950年（昭和25年）から翌1951年（昭和26年）にかけてと、未改装で残った26·33·34号機が1956年(昭和31年)に、残っていた流線形ケーシングが完全に撤去され、1次車とほぼ同等の外観となるように再整備が行われてその面目を一新したが、特に改修を必要としなかった丸みを帯びた深い運転台の屋根や、側面の乗務員出入り口はそのまま残され、さらに蒸気ドーム前端も傾斜したままとなった。
これ以外に元流線形機は「逆転棒と圧縮空気放熱管との位置関係が逆」、「棒本体の山形鋼が内外逆」といった通常形との差異があるが、28・33号機はこれに加えて小倉工場での改造時に逆転棒が前方のみ湾曲している（D51形の物に近い）ものに変えられていた。
なお、流線形機から再整備された本形式の一部では、2基の安全弁がボイラーバレルよりも一段飛び出した取り付け座（ゲタ）の上に取り付けられているなど、流線形時代の面影を残していた。これらの流線形機から再整備されたものは流線形改造機、または流改機とも呼ばれた。これらについては流線形の新車当時よりも、再整備後の方が美しい、という評もある。これら再整備後の21両は一般車と完全に同等の扱いを受け、本形式の最終期まで徐々に数を減じつつ運用された。
流線形改造機のうち北海道内で使用されていたC55 30は保存予定となっていたが、北海道総局内の手違いにより1975年（昭和50年）2月1日に廃車後すぐに苗穂工場で解体されてしまったため、流線形改造機で保存されたものは1両もない。
C53 43を含めた一連の流線形蒸機について、開発に携わった島秀雄は当初から空気抵抗軽減の効果を期待しておらず、詳細なデータの測定もしなかった旨を度々述懐している（一方、排煙誘導の効果については一定の成功を自認している）。とはいえ、時流に従って誕生したこれらの車両は当時のメディアでもしばしば取り上げられ、時に新聞の子供向けコーナーでも扱われるなど、年少者の関心対象と見なされていたことも窺える。
運用

本形式は新造後、本州・九州・北海道の幹線・亜幹線を担当する各機関区へ配置され、運用が開始された。
特に流線形となった2次車は、宣伝効果も考慮して全国の広範囲に少数ずつ分散して配置され、急行列車の先頭に立った。特筆すべき運用としては、名古屋機関区配属の24~26号機は特急「不定期燕」牽引に充当され、小樽築港機関区配属の30~32号機は前補機のC51形と共に、後年C62形重連で注目を浴びた長万部~小樽間の通称山線区間に挑んだ。
本形式は、より近代化され、より強化されたC57形がすぐに登場し大量生産されたため、その影に隠れ、ともすれば目立ちにくいきらいはあった。しかし両者は、互いにほぼ同等に取り扱うことが可能な上、いずれも性能や使い勝手も良好であったことから、四国を除く各地の幹線・亜幹線で長期間にわたり重用された。
丙線規格路線に入線可能なこのクラスは需要が高かったことから、事故や戦災に遭わず1964年までは62両すべてが在籍していた。本州では1966年ごろまでに転属や廃車で姿を消したが、北海道では1974年秋まで、九州では1975年3月まで現役にあった。
北海道で最後の使用線区になった宗谷本線では、1970年12月まで夜行急行列車「利尻」を牽引したことや、道北の自然風景を背景にした姿がファンに強い印象を残している。また、戦後九州に配属されていたグループの大半は小倉工場製の切り取り形除煙板（門鉄デフレクター:門デフ）に交換されており、外観に極めて適合していたため、愛好者が多かった。
最終廃車（梅小路保存後除籍のC55 1を除く）は1975年3月末日廃車のC55 57であった。
「門デフ」以外の主だった改造・変形
北海道配属の1・3次形のキャブを密閉タイプに改造およびシールドビーム副灯取り付け（C55 7を除く）。
九州地区配属機の一部 (C55 51 - 54) がロングラン対応のため、D51形とテンダを交換した。
C55 11に一時、小倉工場で独自設計の集煙装置を取り付けて試用した。このため同機は煙突が短い。
C55 48（旭川所属時）のみ、前面左側手すりを入換対応形に改造。
重油併燃装置の追加搭載や動輪の振り替えなどは施工されていない。
運用 > 台湾総督府鉄道C55形

本形式は、内地向けのほか、当時日本統治下にあった台湾の台湾総督府鉄道向けに、1935年および1938年に同形車9両 (C55 1 - 9) が納入されている。最初の5両は基隆機関区に配置され、増備車が揃った1939年（昭和14年）には台北機関区5両、苗栗機関区4両となっていた。1945年に日本が太平洋戦争に敗れた後は、台湾鉄路管理局に引き継がれてCT250形 (CT251 - 259)となり、1982年10月に形式消滅している。
1935年（5両、国鉄向け1次形相当）
三菱重工業：1 - 4
川崎車輛：5
1938年（3両、国鉄向け3次形相当）
三菱重工業：6 - 9
保存機

62両と少数製造であったこと、本州では比較的早期に廃車されたため、全体の形状を留める個体はわずかに4両のみである。C55 1が静態保存となったため、現在動態保存機はない。
| 画像 | 番号 | 所在地 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
|  | C55 49 | 北海道稚内市 稚内港北防波堤ドーム ※解体済み | 塩害による老朽化に伴い1996年に解体され、以後は動輪のみが保存されている。 |
|  | C55 50 | 北海道小樽市手宮1丁目3-6 小樽市総合博物館 | 元流線形のC55 30が保存予定にあげられていたが、先述のように廃車後すぐに解体されてしまったため、1974年11月18日に旭川機関区で廃車された当機が「C55 30」のナンバープレートを付けて搬入された。しかし外部より指摘を受け改めてC55 50として保存された。走行装置の「C55 50」の刻印に「3」を上から打ち直した形跡が見られるのはそのような経緯があるためである。運転室が密閉式に改造されている。 |
|  | C55 1 | 京都府京都市下京区観喜寺町 京都鉄道博物館 | 1972年に梅小路蒸気機関車館（京都鉄道博物館の前身）の開館に伴い保存され、2006年に「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。保存当初は動態保存であったが現在は除籍され静態保存となっている。 |
|  | C55 53 (46) | 大分県大分市中央町2丁目4 若草公園 | 門デフ付き。番号はC55 53であるが、実際にはC55 46にC55 53のナンバープレートを取り付けたものである。公園での静態保存時に公募で「そうりん号」という愛称が付けられた。 |
|  | C55 52 | 鹿児島県姶良郡湧水町川西 吉松駅前 | 門デフ付き。 |
|  | 台湾鉄路管理局 CT251 | 台湾 台南市南区体育路10号 台南市立体育公園 | 2019～2020年にかけて修復。保存時に同じく保存対象機であったCT259とナンバープレートが入れ替わっており、番号がCT259となっていたが，2019～2020年修復時に元のCT251に付け替えられた。 |
|  | 台湾鉄路管理局 CT259 | 台湾 高雄市鼓山区鼓山一路32号 旧打狗駅故事館 | 当初は高雄市蓮池潭に保存されたがこのときには同じく保存対象機であったCT251とナンバープレートが入れ替わり、番号がCT251となっていた。2011年に現在地に移設された際、ナンバープレートも本来のCT259となった。 |
※所在地は現時点の所在地（すでに解体された車両については最終時の所在地）
C55形の動輪部分
流線形のC55 21
「門デフ」装着例 (C55 46)
李光宰

| 李光宰> 各種表記 |
| --- | --- |
ハングル：:  이광재
漢字：:  李光宰
発音：:  イ・グァンジェ
ローマ字：:  Yi Gwang-jae
English：:  Lee Kwang-jae
テンプレートを表示
李 光宰（이광재、1965年2月28日 - ）は、韓国の政治家、社会運動家、公務員。第17・18・21代韓国国会議員。元江原道知事。第16代韓国大統領盧武鉉の側近である。
本貫は全州李氏。江原道平昌郡出身。仏教徒。
来歴

延世大学校卒業。青瓦台秘書官、国政常況室の係長、国政常況室長などを務めた。平昌オリンピックの誘致に努力しており、2010年6月に行われた第5回全国同時地方選挙にて江原道知事（民選5期）に当選したが、2011年1月27日、「朴淵次（朝鮮語版）ロビー事件」で違法な政治資金を受け取った疑いで、大法院から懲役6月、執行猶予1年、追徴金1億1400万ウォンの有罪判決が言い渡され、失職。
2019年12月30日、文在寅大統領によって特赦の対象となった。この特赦については、文が大統領選で表明した「赦免権制限」に反することや、4ヶ月後に第21代総選挙が開かれる時期に行われたことから、選挙を意識したものではないかとの疑念が呈されている。第21代総選挙で共に民主党から江原道原州市甲選挙区で出馬し当選した。在任中の2021年5月には2022年の大統領選挙への出馬を表明したが、同年7月に元国務総理の丁世均との候補一本化の合意により自主撤退した。また、2022年4月6日の国会外交統一委員長在任中、2022年ロシアのウクライナ侵攻に関連して2日後にポーランドを訪問する予定を発表した。その時、李はウクライナ出身の高麗人の難民のために軍用機を派遣して支援するなどと提案した。
2022年4月、同年6月の第8回全国同時地方選挙での江原道知事選への出馬を表明したため、国会議員辞職書を提出し、朴炳錫議長の署名により成立した。投票前の5月中旬に国会行政安全委員会で江原特別自治道設置法案が可決された後、共に民主党江原道党は李が「法案通過の一等功臣」だとコメントしたが、知事選投票の結果、国民の力候補の金鎮台（朝鮮語版）に敗れ落選した。
2022年7月より国会事務総長（朝鮮語版）。
2024年の第22代総選挙では京畿道の盆唐区甲選挙区から出馬し、安哲秀と対決することとなった。
エピソード

江原道はもともと保守寄りの地域だが、2010年ごろの李明博政権時期にはハンナラ党に対する猛烈な逆風が吹いたため、第5回全国同時地方選挙で当選した。ハンナラ党のある核心関係者は「江原道に再補欠選挙の支援遊説に行ってみたら、江原道では李光宰が『神』だよ」と言った。
2021年3月末、釜山で開かれた民主党中央選挙対策委員会の会議で「過去41年間、朴正煕、全斗煥、盧泰愚、李明博、朴槿恵などの大統領が出たにもかかわらず、大邱の経済は今全国で最下位」「人を見て選んだのではなく、党を見て選んだから、このような結果になった」と話したため、大邱の政治家からは「地域卑下」「地域主義を選挙に利用する」などと批判された。
いまから出直し英語塾

『いまから出直し英語塾』（いまからでなおしえいごじゅく）は、NHK教育テレビジョンで放送されていた語学番組である。
番組内容

毎回さまざまなテーマに関する英語を、VTRを基にパブのマスターに扮した講師・大杉正明が解説しながら客といっしょに学習するという、一風変わったスタイルの講座だった。大杉は長年、NHKラジオの英語講座の講師として人気を集めていたが、この番組では30歳代以上をターゲットとし、その世代が英語に再チャレンジするお手伝いをするというスタンスを取った。
近年制作された語学番組では珍しく、CGセットではなく本物のセットを使用している。
2003年4月スタートの6ヶ月1シリーズで、翌2004年4月からも同期間の新作が作られた。その後は、編成の合間を見ながら、この2シリーズを随時再放送している。
出演者

パブ「StartingOver」
大杉正明（マスター・講師。清泉女子大学文学部英語英文学科教授）
スーザン・ネルソン（店員・ネイティブスピーカー）
客
桂かい枝
香坂みゆき（第1シリーズ）
牧瀬里穂（第2シリーズ）
放送時間

2003年度上期
【第1シリーズ】を放送。年度下期は放送なし。
本放送：金曜日 23:10～23:30
再放送：翌週木曜日 6:50～7:10 / 12:10～12:30
2004年度
上期は【第2シリーズ】を放送。下期は【第1シリーズ】を再放送。
本放送：木曜日 23:10～23:30
再放送：翌週水曜日 6:50～7:10 / 12:10～12:30
2005年度下期
【第2シリーズ】を再放送。年度上期は放送なし。
本放送：水曜日 23:10～23:30
再放送：翌週火曜日 6:50～7:10 / 12:10～12:30
2006年度上期
【第1シリーズ】を再放送。年度下期は放送なし。
本放送：水曜日 23:10～23:30
再放送：翌週火曜日 6:50～7:10 / 12:10～12:30
八色の姓

八色の姓（やくさのかばね）は、天武天皇が天武天皇13年（684年）に新たに制定した、八つの姓（カバネ）。八姓（はっしょう）あるいは天武八姓（てんむはっしょう）などとよぶこともある。
上位から順に、真人（マヒト）・朝臣（アソミ）・宿禰（スクネ）・忌寸（イミキ）・道師（ミチノシ）・臣（オミ）・連（ムラジ）・稲置（イナギ）。
概要

『日本書紀』の天武天皇十三年冬十月一日条に、「詔して曰はく、更諸氏の族姓を改めて、八色の姓を作りて、天下の万姓を混（まろか）す。一つに曰く、真人。二つに曰く、朝臣。三つに曰く、宿禰。四つに曰く、忌寸。五つに曰く、道師。六つに曰く、臣。七つに曰く、連。八つに曰く、稲置」とある。同日には守山公・路公・高橋公・三国公・当麻公・茨城公・丹比公・猪名公・坂田公・息長公・羽田公・酒人公・山道公など13氏に真人の姓を授られた。11月1日には大三輪君など52氏に朝臣、12月1日には大伴連など50氏に宿禰、翌年天武天皇14年（685年）6月には大和連など11氏に忌寸の賜姓が行われた。ただし道師および稲置の賜姓については記録が残っていない。また臣と連については天武天皇10年から13年1月にかけて複数の士族に賜姓が行われているが、八色の姓制定後には賜姓の記録がない。
真人が授けられたのはすべて公姓を持っていたものであり、応神天皇の子孫を称した息長公・羽田公・山道公のほかは、継体天皇以降の天皇の子孫を称した、五世以内に天皇の先祖を持つ氏族であった。朝臣姓をうけた52氏のうち、40氏が臣、10氏が君、2氏が連の姓をもっており、天皇の後裔であるが疎遠な氏族が多く含まれていた。宿禰姓を受けたものは諸会臣をのぞいてすべて連姓であり、多くが天孫・天神の後裔を称していた。忌寸姓はかつて渡来人の子孫にあたえられていたという説があったが、実際には半数程度の5氏のみであり、直・造・吉士等の姓を受けたものが、連姓に昇格したものに与えられている。
『続日本紀』には天平宝字3年（759年）10月辛丑に天下の姓の「君」を「公」に、「伊美吉」を「忌寸」に改めたという記事があり、これ以前の「忌寸」は「伊美吉」と表記されていた。これは天皇につながる「君」字の使用を統制するとともに、当時賜姓されて「藤原恵美押勝」を称していた藤原仲麻呂が、自らの姓にある「美」の字の使用をやめさせたものと見られている。
新しい身分秩序

『古語拾遺』は八色の姓を壬申の乱の報奨としてとらえているが、功臣に対する報奨は主に位階で行われており、太田亮、黒板勝美、坂本太郎らの研究者は天武による氏族制度の再編策であるとみている。黒板勝美は天武天皇が古代以来の氏族制を時代に適応させようとしたとして、明治時代に華族・士族・平民へと人民の区分を分けたのに匹敵する大改革であると評している。
旧来の臣・連・伴造・国造という身分秩序にたいして、臣・連の中から天皇一族と関係の深いものだけを抽出し、真人・朝臣・宿禰の姓を与え、新しい身分秩序を作り出し、皇族の地位を高めた。上級官人と下級官人の家柄を明確にすると共に、中央貴族と地方豪族とをはっきり区別した。
ただし、すべての姓をこの制度に当てはめるということは行われず、従来あった姓はそのまま残された。そのために古くからあった姓である君・臣・連・伴造・国造などもそのまま残っていた。従来から有った、臣・連の姓の上の地位になる姓を作ることで、旧来の氏族との差をつけようとしたという見方もできる。
また、のちの冠位制度上の錦冠の官僚を出すことのできるのは真人、朝臣、宿禰、忌寸の姓を持つ氏に限られていたようである。
氏姓制から令制官僚制へ

680年（天武10）飛鳥浄御原令の選定を開始したことに見られるように、また、八色の姓の詔にも見られるように、旧来の氏族制度を改革し、新しい国家体制に即応出来る官僚制創造の政策の一環であった。
奈良時代から平安時代に至って、朝臣姓を称する源・平・藤・橘の四姓が隆盛になり、また菅原氏・伴氏などのように他の姓からあらためて朝臣姓を受ける氏が増加したことで、姓そのものは積極的な意味をなさなくなった。しかしその後も姓を名乗る慣習は残り、明治時代の本姓廃止まで続いた。
鄭念

| 鄭 念> プロフィール |
| --- | --- |
出生：:  1915年1月28日
死去：:  2009年11月2日
出身地：:   中華民国 京兆地方京都市
職業：:  軍人
各種表記
繁体字：:  鄭念
簡体字：:  郑念
拼音：:  Zhèng Niàn
和名表記：:  てい ねん
発音転記：:  ヂョン ニェン
テンプレートを表示
鄭 念（Nien Cheng、てい ねん、1915年1月28日 - 2009年11月2日）は、中国の女性作家。
人物

文化大革命時には国民党政府の元外交官の妻ということや、イギリスの石油会社シェルに勤めていたことから、スパイの嫌疑をかけられ、1966年8月に紅衛兵に投獄された。その後、約6年間半の投獄生活を送り1973年に釈放された。
1980年アメリカに移住、1987年に自身の経験をつづった『上海の長い夜 Life and Death in Shanghai』が英語出版された。1988年に来日し記念講演を行った。
日本語訳

『上海の長い夜　文革の嵐を耐え抜いた女性の物語』（上・下）
| 典拠管理データベース  |
| --- | --- |
全般:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  フランス  BnF data  カタルーニャ  ドイツ  イスラエル  フィンランド  アメリカ  日本  チェコ  韓国  オランダ 
学術データベース:  CiNii Books  CiNii Research 
その他:  IdRef
IEEEロバート・ノイス・メダル

IEEEロバート・ノイス・メダル（IEEE Robert N. Noyce Medal）は、IEEEの顕彰の一つで、マイクロエレクトロニクス業界への卓越した業績を認められる者に贈られる賞である。インテルの創業者ロバート・ノイスにちなんで2000年に創設され、同社がスポンサーとなっている。