新東名高速道路
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コスト縮減の一環として採用されている鋼とコンクリートの複合構造。上部工の両側が波打っているのは鋼（波形鋼板）である。これにより全てをコンクリート製とする場合と比べて重量が軽減される。その結果として基礎や橋脚の負担が軽減することで下部構造を縮小してコスト低減につながり、併せて工期も短縮できることで、この点でも建設費の圧縮に貢献している。この波形鋼板ウエブPC箱桁橋は、2000年代に入って以降は高速道路の橋梁では標準的な構造となり、新東名でも複数採用されている。画像左は新赤渕川橋（駿河湾沼津SA - 新富士IC間）。画像右は建設中の同型の橋（静岡県駿東郡小山町付近）。鋼とコンクリートの組み合わせであることが判る。
新東名として最初に着工した静岡県区間（御殿場JCT - 三ヶ日JCT間）の橋梁は、上下線を合わせた延べ延長が102.8 km、全体の32パーセントを占める。そして全てにおいて片側3車線、幅員16.5 mと大規模な橋梁となることで、その橋梁延長とも相まって高コストとなることが予想された。建設にあたっては、従来式の片側2車線の工法を3車線に応用するだけでは上部工の幅が広くなることで重量が増し、それに伴って下部工（基礎、橋脚）も大規模となってコストが増す。よって、橋梁のコスト低減を図るには、上部工の重量を軽減することが必要となる。以下に挙げる鋼とプレストレスト・コンクリート (PC) の複合構造、ならびにストラット付きPC箱桁橋の採用は新東名におけるコスト削減の要請を反映したものであるが、これに伊勢湾岸自動車道の建設で先行したプレキャストセグメント工法を併用することで工期短縮も実現している。
従来の橋梁は「PC橋」あるいは「鋼橋」というように、素材を棲み分けて建設されたが、1990年代以降は両者を融合した橋梁が出現した。その狙いは、重量軽減（鋼板は鉄筋コンクリートよりも軽い）による下部構造の縮小が可能となることで建設費が低減されること、および、PC箱桁の側面（ウエブ）が鋼に置き換わることで、配筋の手間が省略されることによる工期短縮（人件費低減）である。このPC箱桁と鋼を融合した橋梁は1980年代にフランスで開発され、日本道路公団としては東海北陸自動車道の本谷橋で初採用した。以降、建設コスト縮減を標榜する新東名の建設でも積極的に採用された。
ストラット付PC箱桁橋は、箱桁の両端にある床板をストラット（斜材 = 鋼製）で支える構造である。これによって上部工の重量軽減を実現し、その結果として上部工を支える橋脚や基礎が縮小されることで建設コストの縮減に寄与した。コンクリート橋におけるストラット箱桁の採用は、日本国内では新東名が最初である。山岳区間が多くを占める新東名では、橋脚が高くなってコスト上昇に至る問題があることから、公団はコスト縮減のための調査の一環として1993年（平成5年）に海外視察を行なった。このとき公団職員の目に止まったのは、ドイツやフランス、スイスの高架橋において、ストラットを多用して箱桁や下部工（橋脚、基礎）の断面を縮小した橋梁群であった。公団はこれを新東名にも生かすべく、特に急斜面に高層で建設される芝川高架橋（新富士IC - 新清水IC間）に真っ先に応用した。なお、ストラットの発想自体は昔からあったとされるが、それを生かせるだけの条件、すなわち、高い橋脚、幅広の道路のニーズがこれまでは無かったために採用には至らなかったとされる。ストラット式の採用により、上部工の重量を約20パーセント、橋脚の断面積を約50パーセントの縮減、橋脚の幅は従来は12.6 m必要なところが7 mまで縮小され、橋全体で15パーセントのコスト縮減を実現した。なお、ストラットの材質は、当初は軽量化の観点から海外の事例に倣って鋼管とされたが、維持管理に難点があるため、のちに剥落防止繊維を内蔵したコンクリート製角柱に変更されている。
宍原第一高架橋。
葛山高架橋（静岡県裾野市）。
伊佐布トンネル付近。
静岡県区間で多用されたストラット（斜材）。ストラットによって箱桁が縮小されて上部工が軽くなるため、橋脚断面積が縮小されてコスト低減につながる。中央画像のように波形鋼板ウエブとストラットを組み合わせた橋梁も存在する。
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画像左 : 伊勢湾岸自動車道の飛島高架橋。右側が1985年開通、左側が1998年開通。右側の従来のタイプは主桁間隔を約3 m、本数を7本としたが、左側では間隔を倍にして主桁本数を3本に減らした。画像右 : 伊勢湾岸自動車道で先行した鋼少数主桁を新東名ではさらに改良して採用。画像は藁科川橋で、主桁は2本に減らされ、主桁間隔は11 mに拡大された。時代の変遷により工法が大きく進化していることがわかる。
コストカットの手法は鋼橋における主桁本数の削減ともなって現れた。1990年代までの鋼橋におけるコスト削減の手法は、鋼材重量を軽減することに主眼が置かれていた。しかし、人件費の高騰で、鋼材の使用量よりも施工の手間を省くことがコスト削減に結びつくようになった。桁橋において、例えば橋軸直角方向（橋軸方向は車の進行方向、橋軸直角方向は橋軸方向と比較して直角）で主桁本数を4本から2本に削減した場合、鋼材重量はほぼ同一ながら使用する部材の数は半減し、加工や溶接の手間が大幅に減ることで、建設コストは1割程度安くなる。加えて塗装面積も4割減ることから、メンテナンスコストの削減にも与する。主桁本数を削減出来るようになったきっかけは1996年における道路橋示方書の改訂であった。使用できる鋼板の厚さが50 mmから倍の100 mmへと変更され、大きな荷重を支持できるようになった。加えて主桁の上に載る床板の技術開発も鍵となった。片側3車線、幅広の路肩を有する床板を支える主桁が2本というのは以前では考えられなかったが、これはプレストレスト・コンクリート床板の開発による強度向上の恩恵である。この鋼少数主桁の先駆けは北海道縦貫自動車道のホロナイ川橋による2主桁橋梁（片側2車線）で、これを応用して広幅員の伊勢湾岸自動車道では3主桁橋（片側3車線）の実現へと引き継がれ、新東名ではさらに発展させて2本化した。3本から2本へ削減するにあたっては、ドイツやフランスで同規模の鋼2主桁橋の施工例があり、これを参考とした。なかでも、床板下部をアーチ形状に曲線化する手法が取り入れられ、これを新東名全体に応用するに当たって、そのパイロット（試験的）工事として藁科川橋が選定された。
新東名、新名神を象徴する光景の一つに、山岳区間のコンクリート製橋脚がある。新東名の道路の勾配は標準2パーセントであるが、これを山岳部で実現しようとした場合、谷の通過では必然的に橋脚を高くして、出来るだけ道路を水平に保つことが必要となる。逆に橋脚を低くすればそれだけ勾配がきつくなることでサグが発生し、渋滞発生の温床となる。このことから新東名の山岳区間では場所によっては高さ80 m程度の高い橋脚が建設されている。ただし、これだけの高い橋脚を施工するにあたっては従来の工法では阪神淡路大震災クラスの大地震に耐えるためには大量の鉄筋が必要とされ、施工性の低下とコスト高、工期の延伸を招く恐れがある。このため、直径1.3 mの太い鋼管を縦方向に何本も建て込み、その周りに鉄筋をらせん状に巡らせてからコンクリートを打設する「鋼管・コンクリート複合構造橋脚」が採用された。これにより高い耐震性と作業省略化を両立させている。この構造は河川に架かる都田川橋や大井川橋でも採用された。
新東名の橋梁のみのコスト低減ではなく、周辺の道路建設を含めた総和としてのコスト低減を実現したのが藁科川橋と新安倍川橋である。この2橋は2層式で、上層が新東名、下層が一般道路である。藁科川と安倍川は、そこを横過する橋が少ないという地域の問題を抱えていた。そこへ新東名の計画がなされた際に、併設橋の機運が盛り上がった。全体で見ると、高速道路と一般道路の橋を個別で建設するよりも併設とした方が安価となるうえに、高速道路の路面高さがこの2つの河川横断時点で18 m以上を確保でき、高速道路の勾配を変えることなく河川を横断できるという好条件が揃っていた。これも山間地を通過する新東名ならではの条件であった。新安倍川橋の場合、左岸に新静岡インターチェンジがあることで、一般道路が併設されていることによるインターへのアクセスが便利であり、維持管理側としても一般道路からの高速道路の目視点検が可能となるなどのメリットがある。
1989年（平成元年）の基本計画化以来、新東名は幾多の議論を経て建設コスト低減を標榜して建設されてきた。しかし、新東名以外の公共工事において2000年代以降、極端な低コストで落札者が決定する事例が相次いだ。橋梁の安全性と品質が、低コストであることと必ずしも同調するわけではなく、むしろ低コストであるために橋梁を危険にさらすことが懸念されるに至り、価格以外の技術的な要素を考慮した落札方式を導入するも、相変わらず低コストで入札する事例が止むことはなかった。そこで、新東名愛知県区間の入札では標準案を示さず、施行以前の設計までも業者が自由に選択できる一括発注方式が導入されたが、これが「デザインビルド方式」とよばれるものである。これを試験的に導入した結果、幾多の提案から最適の設計を選ぶことが可能となり、何よりも技術評価点の高い業者が受注する確率が高まったことで、品質確保にも寄与することになった。