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阪神電気鉄道
鉄道事業 > 乗降人員上位15駅

数値は2023年 (令和5年) 度の一日平均乗降人員。2023年度は『移動等円滑化取組報告書（鉄道駅）』、大阪難波駅の統計と2015年（平成27年）度は『ハンドブック阪神』に掲載された統計資料による。
は2015年 (平成27年) 度と比較して増 () 減 () 増減なし () を表す。
増減率は小数第2位を四捨五入した値である。
| 順位 | 駅名 | 人数 | 2015年度比 （%） | 2015年度 順位 | 2015年度 人数 | 路線 | 所在地 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  1 | 大阪梅田駅 | 159,663 |  3.3 | 1 | 165,119 | 本線 | 大阪府大阪市北区 |
|  2 | 神戸三宮駅 | 107,270 |  2.3 | 2 | 104,865 | 本線 | 兵庫県神戸市中央区 |
|  3 | 甲子園駅 | 53,843 |  3.2 | 3 | 55,606 | 本線 | 兵庫県西宮市 |
|  4 | 尼崎駅 | 52,283 |  1.7 | 4 | 51,423 | 本線 阪神なんば線 | 兵庫県尼崎市 |
|  5 | 西宮駅 | 46,673 |  6.3 | 5 | 43,907 | 本線 | 兵庫県西宮市 |
|  6 | 西九条駅 | 40,831 |  28.8 | 7 | 31,689 | 阪神なんば線 | 大阪府大阪市此花区 |
|  7 | 大阪難波駅 | 36,293 |  21.4 | 9 | 29,898 | 阪神なんば線 | 大阪府大阪市中央区 |
|  8 | 今津駅 | 33,775 |  1.5 | 6 | 33,278 | 本線 | 兵庫県西宮市 |
|  9 | 野田駅 | 32,293 |  3.2 | 8 | 31,287 | 本線 | 大阪府大阪市福島区 |
|  10 | 魚崎駅 | 29,528 |  7.1 | 12 | 27,563 | 本線 | 兵庫県神戸市東灘区 |
|  11 | 武庫川駅 | 27,744 |  3.6 | 10 | 28,780 | 本線 武庫川線 | 兵庫県尼崎市 (本線) 兵庫県西宮市 (武庫川線) |
|  12 | 元町駅 | 27,100 |  4.2 | 11 | 28,287 | 本線 神戸高速線 | 兵庫県神戸市中央区 |
|  13 | 芦屋駅 | 27,038 |  1.5 | 13 | 27,452 | 本線 | 兵庫県芦屋市 |
|  14 | 高速神戸駅 | 25,567 |  2.0 | 15 | 25,061 | 神戸高速線 | 兵庫県神戸市中央区 |
|  15 | 御影駅 | 25,203 |  3.0 | 14 | 25,982 | 本線 | 兵庫県神戸市東灘区 |
鉄道事業 > 車両

かつては子会社に武庫川車両工業を有していた関係で、現有車両は武庫川車両工業製が半数以上を占めている。例外的に9000系全車と5500系の一部が川崎重工業製であるほか、武庫川車両工業が解散してからは5550系のみアルナ車両製（車体のみ）で、それ以降の1000系・5700系は全て近畿車輛製である。なお、1960年代頃までは汽車製造製や日本車輌製造製の車両も在籍していた。
2016年に5700系が鉄道友の会のブルーリボン賞に選定され、阪神の車両として初の鉄道友の会BL賞（ブルーリボン賞・ローレル賞）を受賞した。
2015年3月以降、全車両の先頭車運転席側に「たいせつが、ギュッと」マークを取り付けている。
関西の私鉄では車両を長期間使用することが多いが、阪神では車両冷房化をいち早く進めたことから、その対象から外された初期の大型車は登場から20年ほどで廃車になる車両も見られた。平成期以降は他社と同様に更新工事を行い、長期間使用する方針に改めている。
大手私鉄の中ではこれまで唯一、JRグループや他社で見られる復刻塗装を実施した例はない。ただ、7990・7890形の廃車で消滅した赤胴車の復活に対する要望が多かったことを受けて、2025年3月に8000系全車両を対象に赤胴車のカラーリングに変更することを発表した。期間限定ではなく恒久的であるため、阪神電鉄としては復刻塗装ではなく『変更』と発表したが、事実上の復刻塗装となる。同年5月から8215Fを皮切りに3〜4年かけて全編成を赤胴車カラーリングとする。また、路線距離が短いことや通勤需要に特化した路線でもあるため、在阪大手私鉄では京阪電気鉄道とともに観光列車を保有したことが無い。
2014年から1000系を皮切りに順次、前照灯のLEDへの換装を進めており、2021年の5001形5029Fの廃車をもって関西大手私鉄では京阪電気鉄道に次いで、営業車両全編成の先頭車前照灯のLED化が完了した。
8000系（急行用）
9000系（急行・近鉄線直通対応）
9300系（急行用）
1000系（急行・近鉄線直通対応）
5500系（本線普通用）
5550系（本線普通用）
5700系『ジェット・シルバー5700』（本線普通用）
鉄道事業 > 車両 > 走行性能

車両は1960年代以降、高速走行性能に優れる急行・特急など優等列車用車両と、高加減速性能重視の普通列車専用車両に二分される。
阪神の路線はJR神戸線や阪急神戸線といった競合路線と比べても駅間距離が短く、普通用の車両は所要時間の短縮や、優等列車ダイヤの遅延防止を目的として、特に高加速・高減速性能（加速度・減速度ともに最大 4.0 - 4.5 km/h/s。地下鉄車両の場合は加速度が最大 3.3 km/h/s 程度）が求められており、一方、急行用の車両は高速性能が求められるため、他の大手私鉄の一般的な通勤電車と同様の性能（加速度が2.6 - 3.0 km/h/s）となっている。急行系が長らく採用されて来た朱色とクリームの車体塗装から「赤胴車」（ステンレス車体の1000系・9000系も含む）、普通系は同じように青とクリーム（5500系と5550系は色を変更）の車体塗装から「青胴車」もしくはその高加速・高減速性能ゆえに初期車両に付いた愛称から「ジェットカー」（ステンレス車体の5700系は「ジェット・シルバー5700」）と呼ばれている。
各形式の解説中、営業最高速度が急行用車両 106 km/h 、普通用車両 91 km/h となっているのは、運転曲線がATSの検知誤差を考慮して認可最高速度よりも4 km/h減で引かれていることによる。
鉄道事業 > 車両 > 車体

旧性能車時代は車体長さ・幅とも小さめの車両が使われており、当時の車両を現在では「小型車」と呼ぶ。正面の尾灯が左右段違いに付いており、貫通扉が二枚折りのガラス戸であるなど、特徴あるデザインだった。新性能車の導入にあわせて寸法は大型化され、現在の車両はいずれも近隣の京阪、阪急、山陽に類似した全長19m級の3扉車（同じグループである阪急については京都線用の車両とほぼ同じ寸法）で、先頭車前面には貫通路が設けられている。
地方鉄道法による免許の交付を受けるまでに製造された鉄道線の車両（軌道法による特許の時代、つまり新設軌道線時代に新造された車両）は車体側面の窓の下部に保護棒が取り付けられていたが、それらの車両は2020年6月をもって全車が引退した。
1980年代までは時間帯や種別によって編成両数を変えていたこともあり、7001・7101形（のち2000系へ改造）以前の大型車は正面の貫通扉がセットバックしており（7801・7901形など例外もある）、このセットバックした部分に貫通幌が格納されていた。8000系以降の形式は固定編成となったため貫通幌を設置する必要がなくなったことから、正面はいずれも凹みがなくフラットな形状となり、非常用に特化された。ただ、近鉄との相互乗り入れ開始により快速急行においては増解結作業が発生することとなったため、1000系のうち増結用2両編成では神戸方に貫通幌が剥き出しの状態で取り付けられている（併せて、乗務員室のうち運転台・車掌部分と通路とを仕切る扉が復活した）。
ステンレス車体の採用についてはこれまで4回の時期に隔てられており、初回が5201形（2両のみの試作的製造）、2回目が9000系（阪神大震災による被災車両の代替車両の急造に迫られた結果、当時は川崎重工業のステンレス車用の製造ベースが唯一空いていたため）、3回目が1000系、4回目が5700系となっている。なお、1000系と5700系との間に登場した5550系は普通鋼車体で新造されている。一方、開業から現在に至るまで、アルミニウム合金製の車両の導入は一度もない。
9000系までの両開き扉を持つ車両は、扉の開口幅は他社より広く1400mmを標準としていた。9300系以降は他社並みの1300mmとなっている。
鉄道事業 > 車両 > 機器

車体デザインは全般的にオーソドックスな前面貫通型・3扉であるのに対し、早期における軽量高性能車・高減加速車の開発、電機子チョッパ制御の実用化、冷房化の推進など技術面の功績から、永らく「技術の阪神」として評価が高い。ただし、VVVFインバータ制御の初導入は1995年の5500系であり、大手私鉄では最も遅かった。
電動機・パンタグラフは、東芝（東芝インフラシステムズ）製の電動機を採用の5700系を除き東洋電機製造（以前は制御器も納入していた）製であり、制御器のメーカーは東芝と三菱電機が現在の所有全車両において約半数ずつの採用となっている。他社からの直通運転可能な車両の一部で採用している日立製作所や富士電機の製品は納入していない。制御器に関しては、直流整流子電動機の時代において電機子チョッパ制御、界磁チョッパ制御、界磁添加励磁制御という省エネルギー効果のある制御方式を採用している。
保有車両数が少ないことが有利に働き、戦前から車内放送装置を全車両に設置していた。1950年代後半から新性能車が各社に登場したが、他の鉄道事業者では1980年代にもまだ大都市近郊で旧性能車が活躍していたのに対し、阪神では（鉄道線の旅客用車両に限定すれば）1966年という非常に早い時期に旧性能車が淘汰された。但し、全車両ベースにおける旅客営業用の吊り掛け駆動車両の完全廃止は国道線廃止の1975年である。
多くの鉄道事業者では新性能車導入と同時に、車体は新性能車に準じた構造ながら走行機器を旧性能車から流用した旧性能機器流用車も製造したが、阪神では7801・7901形の中間車の一部に旧性能車の台車を流用したのみで、大手私鉄では東急電鉄とともに旧性能機器流用車の製造実績がない。
連結器にアメリカ合衆国のヴァン・ドーン（Van Dorn）社のバンドン式密着連結器を長く採用し続けたのは阪神のみであった。また日本国内の鉄道車両の平均的な連結器取り付け位置よりも235mm低い、645mmの位置に連結器が取り付けられていたのも特徴である。2006年から5001形5013号車を皮切りに、近畿日本鉄道の車両と共通の回り子式密着連結器への換装が開始され、換装後の連結面高さは840mm（近鉄車では880mm）となっている。そのままで取り付けを行うと車体裾と干渉する恐れがあるため切り欠きをしているが、8000系についてはこの切り欠き加工を当初は実施していなかった。これは他の形式・系列と比べて車体裾高さが少し高いためだが、後の検査時に切り欠き加工を実施した8000系が一部で存在している。なお、山陽車は連結器の高さこそほぼ同じではあるが、阪神車・近鉄車と同じ回り子式密着連結器を採用している6000系を除き密着自動連結器を採用しているため、阪神・山陽各線での救援の際などの非常時に6000系を除く山陽車が阪神車または自社の6000系（および阪神電鉄線内での近鉄車）と連結する場合は中間連結器（アダプター）を使用する。
電気指令式ブレーキ搭載車のうち、VVVFインバータ制御の車両では、ブレーキハンドルの形状がジェットカーと赤胴車で異なっている。ジェットカーは縦軸式なのに対して、赤胴車は山陽車・近鉄車のシリーズ21に合わせて前後操作式となっている（その他の近鉄車はジェットカーと同じく縦軸式）。9000系も登場当初は縦軸式であったが、近鉄乗り入れ対応改造工事を機に前後操作型に交換した。
鉄道事業 > 車両 > 補助装備など

1970年代末には赤胴車が全車冷房化され、遅れていた青胴車も1983年には全車冷房化と、驚異的な早さで他社に先駆けて冷房化率100%を達成した。冷房装置は主に国鉄AU13型に準じた分散式を採用していたが、8000系の途中からは集約分散式へと変化している。冷房装置は三菱電機製のものが使用されており、現在では5001形（2代）などで使用されているAU13型類似の冷房装置の型番は「MAU13」である。
接客設備は1954年に登場した初の大型車3011形・初代5001形でクロスシートを採用した例があったが、その後はラッシュ時の混雑緩和や他車との併結を優先することもあり、ロングシート車の採用が続いた。2001年に登場した9300系ではセミクロスシートを中間車4両の扉間座席に採用し、以降8000系のリニューアル車の一部にも同様のレイアウトが導入されている。
普通列車については、1968年までは早朝・深夜の途中駅止まりを除き、方向板（後節も参照）自体を取り付けず全くの無表示であったが、同年4月7日の神戸高速鉄道開業によるダイヤ改正より「梅田 - 元町」などの方向板を前面に掲出するようになった。当初は発駅・着駅が書かれた方向板を使用していたが、神戸高速線に普通列車を常時直通させるようになった1987年12月13日改正以降は、取り換え作業を簡素化するため駅名部分が差し込み式となった方向板を使用した（この改正以前にも数本程度のみ神戸高速線直通普通があったが、その場合は赤胴車と同じ表示板を掲出して運転していた）。ただし現在はすべての車両が方向幕もしくはLED表示となっており、方向板のみを使用する車両は全廃されている。
列車種類選別装置は一貫して東芝製が使われており、車上子は先頭車の左側面の先端に付けられている。この車上子の銘板には最新型の車両でも、東京芝浦電気時代から使用しているロゴマークの1つである「傘マーク」が使われている。列車種類選別装置は自動列車停止装置 (ATS) や列車無線と違って、神戸高速線に直通する各社の共通規格ではなく、乗り入れしている山陽電気鉄道や近鉄の車両にも取り付けられている。運転台にある設定機器については、当初は種別ごとに定められた記号に合わせるチャンネル式であったが、現在は種別ごとに設けられたタッチパネルまたは照光押しボタン式である（山陽電鉄や近鉄の阪神乗り入れ対応車両も同様）。列車種類選別装置により、踏切の作動時間の最適化を図っている。
列車無線は1952年に国際電気製の誘導無線が導入された。1977年には現在の空間波無線が導入されている。
急行系車両は、かつては有効長が5両編成までの駅・ホームに停車する際にドアカットを実施していたため、乗務員室にドアカットスイッチが標準装備されている。また、かつては神戸三宮駅3番線降車ホームなどのほか、山陽電鉄本線内でも大塩駅などで長らくドアカットを実施していたことから、近鉄や山陽電鉄のうち阪神乗り入れ対応車両にも同様にドアカットスイッチが標準装備されている。なお、乗り入れ先も含めてドアカットは全て解消されたことから、神戸寄り先頭車両のドアにのみ貼付していた「上り大塩駅ではこの扉は開きません」のステッカーは剥され、またドアカットスイッチについても常時使用する機会はなくなったが、撤去はなされておらず残置されている。
鉄道事業 > 車両 > 車両番号

かつては他の多くの鉄道会社と同様に、車両に「系列」の概念が存在しなかった。1980年代前半までは必要に応じ、複数グループの形式を自由に併結して編成を組む形を取っており、他社のような系列の考えが必要なかったため、7801形などの形式で呼称していたのである。つまり小田急電鉄や京成電鉄、西日本鉄道など現在でも「形」を使用している会社と同様、公式には「系」ではなく「形」を使用していた。3000系以降は1986年改造の8701・8801・8901形と7890・7990形を除き、同一グループの形式だけで編成を組むようになったため、「系」で呼ぶようになっている。
車体外側の車両番号表記には独特の縦長ゴシック体が用いられている。同じ書体はかつての子会社であり、阪神の車両の大半を製造していた武庫川車両が製造を担当した、京福電車のモボ600番台や2000番台とえちぜん鉄道の車体にも用いられている。なお、車番は妻面にも書かれており、この事例は他の大手私鉄では京成のみである。
また、車両番号は四桁数字のみで、「モハ（デハ）」「クハ」「サハ」といった文字は一切使われていない。
大阪梅田駅と神戸三宮駅では可動式ホーム柵が設けられたため、車体側面下部に書かれている車両番号がホーム柵と干渉し確認しにくくなったことから、2022年に入ってから各編成ともに車体側面上部（側面下部とは対角線となる反対側）にも車両番号が描かれたステッカー（5001形のみ青色、それ以外は白色）が貼付されている（これは阪急電鉄が先行して実施）。
鉄道事業 > 車両 > 分類について

現用車は通常、急行用車両と普通用車両を基本に分類するが、本項では便宜上、以下の4種類を基本に分類することとする。
後期大型車（8000系以降から現在製造中の系列）
前期大型車（5131・5331形以前）
開業以来の吊り掛け駆動による小型車
併用軌道線（国道線・甲子園線・北大阪線の阪神電鉄社内における総称）向け車両
以下掲載している全車両において、製造初年度が新しい車両は上、古い車両は下に配置している。
鉄道事業 > 車両 > 分類について > 後期大型車

本線においては4両または6両の固定編成で運用されており、系列把握は他社並に容易である。
阪神なんば線開業前は最長編成両数が6両で、大手私鉄で唯一7両編成以上の列車が存在したことがなかったが、阪神なんば線開業以後は、9000系と1000系に限り尼崎駅で増結用車両を増結し、一部の快速急行で自社および近鉄の車両による8両編成ないし10両編成の運行を開始した。2020年3月より、本線でも土曜・休日を中心に快速急行で8両編成の運行を開始した。
2015年度からは、量産型の普通用車両としては初のステンレス製となる5700系「ジェット・シルバー5700」が順次投入されており、旧型となった2代目5001形、および5131形、5331形を置き換えている。
急行用車両
8000系
9000系 - 近鉄直通運転対応
9300系
1000系 - 近鉄直通運転対応
普通用車両
5700系
5550系
5500系
導入予定
3000系 - 急行用車両。2027年春以降に運行開始する予定である。ラッピング色を従来のヴィヴァーチェオレンジから赤胴車を想起させる「Re Vermilion」に変更。電気式戸閉装置やインバータ式空調装置を同社で初めて採用する。
併せて6両中1両に座席指定サービスを導入するという。
鉄道事業 > 車両 > 分類について > 前期大型車

この世代は近畿日本鉄道や神戸電鉄と同様、多種の形式が存在しており、大手私鉄の新性能車としては複雑な部類に入るとされている（阪神は大手私鉄としては路線規模が小さいが、路線の長さと車種の多さは比例しない）。主な理由は以下の通り。
何世代にもわたって、同様のスタイルで車両を製造していた（厳密には正面の周囲や、初期急行用車両の窓配置がかなり異なる）。
同じ時代に作られた系列でも、急行用車両と普通用車両、両運転台と片運転台、2両運転可と1両運転可など作り分けがあった。
新車が出る場合、系列番号の1000位か100位が増加して行くのが一般的であるが、阪神では3000、5000、7000台の番号の増減が不規則に見られがちであった（ちなみに4000台、6000台は使用した実績がない）。
急行系車両のうち、7000番台は電気ブレーキなし、それ以外の番台は電気ブレーキ付きとなっている。例外として3521形には電気ブレーキがない。
普通系車両はすべて5000番台が付番されている。5500系以前に登場した普通系車両を総称して「5000系」と呼ぶこともある。
前述の通り、1 - 2両単位の形式が自由に組み合わされて4 - 6両編成を組成していた。
8000系製作以前の急行用車両はほとんどが新造後に改造され、別番号に改番されていた。
そこで前期大型車については下記の表を使用し、製造年や改造年により、同世代の急行用車両と普通用車両などの把握を容易にしているので、参照されたい。
急行用車両と普通用車両で製造年が違う場合、その枠内で最も製造年の早い形式を記載。
改造した系列は改造後も改造初年でなく、製造初年の順に配置している。
なお、2025年2月10日に5001形（2代目）の最後の1編成が引退したことに伴い、前期大型車の運用はすべて終了した。
| 製造初年 | 普通用車両 | 急行用車両（製造時） | 急行用車両（改造後） | 急行用車両の 窓配置（片運転台） |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1981年 | 5131形 5331形 |   |   |   |
| 1974年 | 5001形（2代目） | 3801・3901形 | 7890・7990形 8701・8801・8901形 |   |
| 1969年 | 5261形 | 7001・7101形 7801・7901形（両開き扉） | 2000系 | （ここより上はすべて同じ） d1D3D3D2 |
| 1963年 | 5261形・5311形 | 7801・7901形（片開き扉） 7861・7961形 3521形 | 3000系 | d1D4D4D2 |
| 1958年 | 5231形・5151形 5101形・5201形 | 3601・3701形 3301形・3501形 | 7601・7701形 （改造なし） | d1D22D22D2 |
| 1954年 | 5001形（初代） | 3011形 | 3561・3061形 | d1D3D3D1（3扉改造後） |
鉄道事業 > 車両 > 分類について > 事業用大型車

110形
201・202形
鉄道事業 > 車両 > 分類について > 小型車

全車除籍済。
1001形・1101形・1111形・1121形・1141形
851形・861形・881形
801形・831形
601形
701形
301形・311形・321形・331形・291形
1形（本線）
鉄道事業 > 車両 > 分類について > 事業用小型車及び電動貨車

全車除籍済。
101形（有蓋電動貨車）
111形・112形・121形 (貨車)（無蓋電動貨車）
151形（救援車）
155形（救援車）
67・69形（散水車）
鉄道事業 > 車両 > 分類について > 併用軌道線（国道線・甲子園線・北大阪線）車両

路線廃止により全車廃車。
201形
91形
71形
121形（アミ電）
31形
1形 (併用軌道線)
51形・61形
501形
鉄道事業 > 車両基地

尼崎車庫・工場
石屋川車庫
御影留置線
2012年までは、関西の大手私鉄で唯一、車両基地を一般に公開するイベントを開催したことがなかった（他社では鉄道の日イベントは車両基地で行われるが、「はんしんまつり」は西宮駅のエビスタ西宮で開催されていた。2013年より尼崎工場で開催）。ただし、「わくわくトレイン」や「石屋川エクスプレス」といった事前応募制の貸切臨時列車を運転して車両基地を公開したことはある。
鉄道事業 > 乗務員区所

東部列車所《尼崎》（梅田駅 - 尼崎駅、武庫川線、阪神なんば線）
尼崎車庫構内に事務所がある
西部列車所《石屋川》
石屋川車庫構内に事務所がある。
西部列車所西宮交代所《西宮》
鉄道事業 > 運賃・乗車券

大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。鉄道駅バリアフリー料金10円を含む。2023年4月1日改定。2025年1月19日特定運賃改定。
| キロ程 | 運賃（円） | 加算含む |
| --- | --- | --- |
| 特定 | 140 | - |
| 1 - 4 | 160 | 220 |
| 5 - 8 | 200 | 290 |
| 9 - 13 | 250 | 340 |
| 14 - 18 | 280 | 370 |
| 19 - 24 | 300 | 390 |
| 25 - 30 | 320 | 410 |
| 31 - 34 | 330 | 420 |
神戸三宮駅 - 元町駅間の普通運賃は上表の「特定」欄の運賃を適用。
神戸高速線は、阪神が第2種鉄道事業者となる区間も含めて別途運賃が設定されている。神戸高速線の運賃の詳細は「神戸高速線#運賃」を参照。本線と跨って乗車する場合は、神戸三宮駅を境界として運賃を合算する形になる。
2023年4月1日より、グループの阪急電鉄と同時に、ホームドアの整備などバリアフリーの推進を目的として、普通運賃・通勤定期運賃に鉄道駅バリアフリー料金制度による料金の上乗せ（神戸高速線を除く。普通運賃は10円、通勤定期は1か月で380円）を実施している。なお、2025年1月19日からは神戸高速線でも鉄道駅バリアフリー料金を徴収している。
鉄道事業 > 運賃・乗車券 > 加算運賃

阪神なんば線の西九条駅 - 大阪難波駅間（他の区間と連続して利用する場合も含む）を利用する場合、上表の「加算含む」欄の額が適用される。普通運賃では通常額に90円（初乗り区間は60円）が加算される。
鉄道事業 > 運賃・乗車券 > 運賃計算の特例

杭瀬駅 - 大物駅 - 出来島駅を含む経路を乗車する場合は、大物駅を過ぎて尼崎駅で折り返して乗車しても大物駅経由として運賃計算される。これは、大物駅には優等列車が停車しないことからの措置であり、乗り継ぐ前後の両方の列車が大物駅に停車する場合も含めて尼崎駅での乗り換えも可能である。ただし、定期券の場合は「大物駅乗換」か「尼崎駅乗換」かを指定する必要があり、「大物駅乗換」の定期券では尼崎駅で乗り換えることができない。
鉄道事業 > 運賃・乗車券 > 回数券の取り扱い

2022年9月30日をもって、身体・知的障害者用特別割引回数乗車券を除き、他社連絡回数券も含めて全ての回数券の発売を終了した。代わりに、PiTaPaの従来のサービスに加え、ICOCAでの阪神電鉄線内での利用に対してもポイントを還元するサービスを、阪急電鉄・能勢電鉄や山陽電鉄との間でポイントを共通に使える施策として同年9月1日より開始した（2024年4月1日から神戸電鉄のポイントサービスとも連携）。また併せて、阪急との間で実施していた後述の回数券引き換えサービスも同様に9月30日をもって終了となった。
回数券については、晩年は阪急電鉄とともに磁気カードによる「回数カード」に統一しており、紙（磁気券）の仕様は他社線との連絡回数券のみとしていた。なお、2007年4月1日より、阪急電鉄と運賃が同額の区間（2019年10月1日改定時点では190円、270円、280円、320円、380円、400円）の回数カードについてのみ、阪急電鉄でも利用可能のサービスを実施していた（但し、阪急電鉄で利用する場合は乗車前に阪急電鉄の駅の自動券売機で阪急のきっぷに引き換える必要があった）。また、2018年10月1日より、複数人で乗車する場合などで回数カードを紙の切符に引き換えた場合（阪急電鉄での引き換え含む）は、その切符の有効期限は引き換え当日のみとした。
鉄道事業 > 運賃・乗車券 > 通勤定期での選択乗車制度

通勤定期券を使用する場合、以下に挙げる3つの場合で選択乗車が可能となっている。
阪神本線の神戸三宮駅 - 大阪梅田駅間を含む定期券を所持している場合、阪急神戸本線を利用して神戸三宮駅と大阪梅田駅でも乗降が可能。逆に、阪急神戸本線の神戸三宮駅 - 大阪梅田駅間を含む定期券を所持している場合、阪神本線を利用して神戸三宮駅と大阪梅田駅でも乗降が可能。但し、どちらにおいても他社の神戸三宮駅と大阪梅田駅以外の途中の駅で乗降する場合は別途乗車した区間の運賃が必要。
阪神本線・阪神神戸高速線の神戸三宮駅 - 高速神戸駅間を含む定期券を所持している場合、阪急神戸本線・阪急神戸高速線の神戸三宮駅・花隈駅・高速神戸駅で乗降可能。逆に阪急神戸高速線の神戸三宮駅 - 高速神戸駅間を含む定期券を所持している場合、阪神本線・阪神神戸高速線の神戸三宮駅・元町駅・西元町駅・高速神戸駅で乗降可能。本項に限り、通勤定期券だけでなくIC通学定期券にも適用される。
阪神なんば線の九条駅 - 大物駅を含む定期券を所持している場合、阪神本線の大阪梅田駅でも乗降が可能（「OSAKAどっちも定期」）。逆は不可。また、福島駅 - 杭瀬駅間での乗降には別途運賃が必要となる。
鉄道事業 > 運賃・乗車券 > 近鉄線（または他社路線）との連絡乗車券

近鉄との連絡乗車券は近鉄奈良線系統の一部の駅と大阪線の大阪上本町駅から桜井駅までしか発売できないため（下記参照）、運賃表に記載のない駅へ行く場合はその最寄り駅までの乗車券を購入し、車内か降車する駅で精算することとなる。近鉄と阪神なんば線新区間の各駅への連絡乗車券はタッチパネル方式の新型自動券売機でしか購入できない。花隈駅を除く神戸高速線では近鉄との連絡乗車券は発売されていないので大阪難波駅までの乗車券購入後、車内か降車する駅で精算することとなる。PiTaPaやICOCAなどの全国相互利用対応の交通系IC乗車カードはそのまま目的駅まで利用できる。
連絡乗車券発売対象区間は以下の通り。
奈良線 全駅
難波線 全駅
大阪線 大阪上本町駅 - 桜井駅間
京都線 平城駅・高の原駅
橿原線 全駅
天理線 全駅
けいはんな線 生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間
生駒線 生駒駅 - 東山駅間
信貴線 全駅
東鳴尾駅と洲先駅を除く（この2駅には自動券売機がなく、いったんそのまま乗車してから武庫川駅の中間改札に設置されている自動券売機で購入することになる）全ての駅では近鉄（発売範囲は上記参照）に加えて、神戸高速線経由山陽電気鉄道・神戸電鉄各駅への連絡普通券も購入できる。なお、連絡回数券は阪神電鉄線と神戸高速線・山陽電鉄線・神戸電鉄線間で利用できるものしか発売されていない。
鉄道事業 > 運賃・乗車券 > 障害者割引

身体障害者・精神障害者・知的障害者に対し以下の割引がある。
| 対象 | 種別 | 区分 | 条件 | 条件 | 距離 | 普通券 | 回数券 | 定期券 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第一種 | 大人 | 単独 | 単独 | 101km以上 | 5割引 | - | - |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第一種 | 大人 | 介護付 | 本人 | 無制限 | 5割引 | 5割引 | 5割引 |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第一種 | 大人 | 介護付 | 介護者 | 無制限 | 5割引 | 5割引 | 5割引 |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第一種 | 小児 | 単独 | 単独 | 101km以上 | 5割引 | - | - |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第一種 | 小児 | 介護付 | 小学生 | 無制限 | 5割引 | 5割引 | 無割引 |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第一種 | 小児 | 介護付 | 乳幼児 | 無制限 | 無料 | 無料 | 無料 |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第一種 | 小児 | 介護付 | 介護者 | 無制限 | 5割引 | 5割引 | 5割引 |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第二種 | 大人 | 単独 | 単独 | 101km以上 | 5割引 | - | - |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第二種 | 小児 | 単独 | 単独 | 101km以上 | 5割引 | - | - |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第二種 | 小児 | 単独 | 単独 | 101km以上 | 5割引 | - | - |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第二種 | 小児 | 介護付 | 小学生 | 無制限 | - | - | 無割引 |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第二種 | 小児 | 介護付 | 乳幼児 | 無制限 | - | - | 無料 |
| 身体障害者手帳 精神障害者保健福祉手帳 療育手帳 所持者 | 第二種 | 小児 | 介護付 | 介護者 | 無制限 | - | - | 5割引 |
鉄道事業 > 運賃・乗車券 > IC乗車カード

以下の各項目を参照。
PiTaPa
STACIAカード - 阪急阪神グループ発行のPiTaPaカード。
ICOCA - JR西日本のプリペイド式IC乗車カード。2006年から阪神電鉄線でも利用可能。2019年3月1日には阪神の駅でも定期券を含めて発売開始。なお、近鉄管理の大阪難波駅や山陽管理の西代駅ではそれ以前から発売されている。
阪神電気鉄道では上記のICカードを含む交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。また、連絡する西代駅以西の山陽電鉄線や新開地駅以北の神戸電鉄線・大阪難波駅以東の近鉄線でも交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。
鉄道事業 > 運賃・乗車券 > 過去に発売されていた乗車カード

CoCoNet PiTaPaカード - 2007年9月で発行を終了し、翌10月からSTACIAカードに移行。
ハープカード - 1988年より発売されていた独自のプリペイドカード。ハープは「Hanshin Electric Railway Prepaid」の各頭文字をつなげたもの。自動券売機および自動精算機専用の磁気カードで、自動改札機では利用できない。スルッとKANSAIに加入時に自動改札機でも利用できる後述の「らくやんカード」に切り替える形で1996年に発売終了し、2010年3月頃に自動券売機および自動精算機での利用も終了した。払い戻し対応も2024年9月末で終了した。
らくやんカード - ハープカードに代わり、本線・阪神なんば線の各駅および武庫川団地前駅で2017年3月31日まで発売していたスルッとKANSAI対応の磁気カード。2019年9月30日で阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄での自動改札機での取り扱いを終了した。2022年9月30日をもって自動券売機および自動精算機での利用も終了した。なお、2022年8月から設置された新型券売機では当初から使用できなかった。払い戻し対応も2024年9月末で終了した。
ラガールカード - 神戸高速線 西元町 - 高速長田間各駅で2017年3月31日まで発売していたスルッとKANSAI対応の磁気カード。2019年9月30日で阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄での自動改札機での取り扱いを終了した。払い戻し対応も2024年9月末で終了した。
阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード - スルッとKANSAI終了に伴い、前述の「らくやんカード」に代わって2017年4月1日より2019年2月28日まで本線・阪神なんば線の各駅および武庫川団地前駅で発売していた磁気カード。2019年9月30日で自動改札機での取り扱いを終了した。2024年9月末までの予定で払い戻し対応を行っている。2022年9月30日をもって自動券売機および自動精算機での利用も終了した。なお、2022年8月から設置された新型券売機（ICカードは挿入せず読み取り部に置く仕様）では当初から使用できなかった。払い戻し対応も2024年9月末で終了した。
鉄道事業 > 運賃・乗車券 > 企画乗車券

以下の各項目を参照。
阪急阪神1dayパス
阪神・山陽シーサイド1dayチケット
阪神・明石市内1dayチケット
高野山1dayチケット
奈良・斑鳩1dayチケット
いい古都チケット
このうち「高野山1dayチケット」「奈良・斑鳩1dayチケット」は、阪神なんば線開業までは梅田駅（現在の大阪梅田駅）経由大阪市営地下鉄・ニュートラムが利用できたが、開業後この2チケットは阪神なんば線経由で利用するように改められた（前者のチケットは大阪難波駅で徒歩連絡乗り換えができ、後者のチケットは同駅から直接接続することになる）ため、大阪市営地下鉄・ニュートラムの利用はできなくなっている（詳細は「阪神なんば線#大阪難波延伸開業による利便性の向上」を参照のこと）。
発売駅以外からの利用について、利用当日に限り乗車駅からの普通乗車券を企画乗車券発売駅で提示して購入すると、普通乗車券を回収したうえで購入した企画乗車券と有効区間が重複する部分が払い戻される（公式ホームページの「お得なきっぷ」のページより）。
鉄道事業 > 運賃・乗車券 > 過去に発売されていた乗車券

どこでもパス
タイガースきっぷ - 1994年のみ発売されていた、梅田 - 甲子園間専用の6枚つづりの回数券。普通乗車券サイズ（磁気券）。
としのせきっぷ - 1990年代から2008年にかけて発売されていた、毎年12月1日 - 31日の1か月間のみ阪神全線（元町駅以東）で使用できた企画乗車券。普通乗車券サイズ（磁気券）で大人用のみ4枚900円で発売されており、梅田駅 - 三宮駅または元町駅間で利用すれば30%近い割引率になった。阪神なんば線が延伸開業した2009年以降は発売されていない。
鉄道事業 > 運賃・乗車券 > QRコード乗車券

2024年6月17日より、QRコード乗車券のサービスを開始した。また、これに合わせて、2025年3月末までにすべての駅で自動改札機をQRコードに対応する新型改札機への更新を行っている。
更新前の改札機
更新後の改札機
矢印の上側にQRコードを読み込ませる部分がある
鉄道事業 > 運賃・乗車券 > タッチ決済乗車サービス

2024年10月29日より、タッチ決済対応のクレジットカード（およびデビットカード・プリペイドカード）ないしカードが設定されたスマートフォン等を用いて改札口にある専用リーダーにタッチすることで乗車可能となるサービスを、西代駅を除く全駅で実施する。当初は駅長室や各駅係員窓口に設置した専用リーダーでの対応（改札機の開閉は係員による対応）であったが、2025年から全駅の一部の新型改札機でも本サービスに対応させた。なお、小児運賃、定期券には当サービスは対応しない。
鉄道事業 > 旅客案内 > 駅の列車接近・発車メロディ

1990年から、駅自動放送でシンセサイザーによる接近・発車メロディが演奏されている。発車メロディ・通過列車接近メロディ・遅延発生時ないし緊急時告知メロディはオリジナルだが、停車列車の接近メロディは『線路は続くよどこまでも』が使われている。1990年の導入時は西浦達雄作曲・編曲によるものであったが、2009年1月からは向谷実作曲・編曲によるものに変更され、発車メロディは上り・下りとも同一のメロディとなっている。なお、元町駅と桜川駅のみ発車メロディは予告用のみが流れる（桜川駅1番線では、このあとに近鉄用の信号扱所からの出発承認合図器音〈ブザー音〉が流れる）。また、メロディ更新に合わせて同時に放送の案内の音声も更新している。
頭端式ホーム（梅田駅の全ホーム、神戸三宮駅の2番線）では、入線時の放送フォーマットは独特のものとなっている。駅到着直前は全ての列車で接近メロディを省略し、「まもなく、●番線に電車が参ります」のアナウンスのみを放送する。列車が駅到着後、少し間隔を空けて「●番線に停車中の電車は、■■（駅名）ゆき▲▲（列車種別）です、停車駅は…（普通は「各駅停車、■■（駅名）ゆきです、各駅に停車します」）」と放送する。このほか、梅田駅の全ホーム、尼崎駅2・5番線では発車直前から列車がホームを離れるまでの間、男女声とも（ホームによる）「●番線から、電車が発車します。ご注意ください」を繰り返し放送している。
停車列車接近メロディは、2011年から放送されているラジオCMでも使われている。
甲子園駅では、阪神甲子園球場での高校野球全国大会開催に合わせて、2013年の夏から全国高等学校野球選手権大会、2015年の春から選抜高等学校野球大会の開催期間限定で停車列車接近メロディを変更している。曲目は「甲子園駅#列車接近メロディ」を参照。
2019年3月より、全駅で頭端式ホームも含めて全ての列車到着ないし通過時に、「電車がまいります」「電車が通過します」のアナウンスの直後に新たにオリジナルの接近メロディまたは通過メロディを加えている。
2023年1月6日および1月20日に阪神本線で運転された臨時有料座席定員制列車「らくやんライナー」の車内放送では、2009年まで使用されていた西浦版の通過列車接近メロディが、案内前のチャイムとして使用された。また、同年1月13日運転のらくやんライナーでは、西浦版の「線路は続くよどこまでも」のメロディが使用された。
鉄道事業 > 旅客案内 > 駅の案内放送

列車到着時の放送は、「大阪梅田行き・特急」と行先・種別の順に案内しているが、阪神本線の各駅停車のみ「各駅停車・高速神戸行き」と種別・行先の順に案内している（車内放送でも同様）。ただし、列車到着前の乗車位置案内では各駅停車でも種別を後につける文体になる。
2016年3月のダイヤ改正以降、列車到着時には「黄色い線の内側へお下がりください」とアナウンスされている。それまでは「白線の内側へお下がりください」とアナウンスされていた。
発車時の自動放送は、本線では梅田駅・大石駅・神戸三宮駅・元町駅（大石駅は4番線のみ）、阪神なんば線では桜川駅、武庫川線の起終点駅のみ採用している（阪神なんば線開業前は尼崎駅西大阪線ホームと西九条駅でも使用されていた）。それ以外の駅では発車時に自動鳴動する放送はないが、野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅にはホーム上のスイッチにより鳴動する手動の発車ベル（電子音）及び放送が用意されている。このほか、駅員が使用するワイヤレスマイクにも手動の発車ベルのスイッチが付いているため、駅員がマイクのスイッチを操作して発車ベル（電子音）を鳴らすこともある。優等列車と普通列車の接続が行われる場合、優等列車発車時に必ず普通列車乗務員がホームに降りて放送を鳴動させるためほぼ確実に流れる（野田駅と甲子園駅では停車時間の関係により使用されない場合がある）。また、ドーム前駅・九条駅・西九条駅でも発車ベル及び放送（こちらは乗務員や駅員が操作するものではない。ベルの音色とアナウンスの内容や声質は同じ）が用意されており、必要な場合に使用される。
2017年2月から、車内放送と同様に、駅の発車標や時刻表でも省略して案内していた駅名は全て正式駅名で表記するようになり、また自動放送についても全て正式駅名でアナウンスするよう改められた。
駅での警告放送（台風接近時の運行取り止め予告）やイベント案内放送（甲子園球場での高校野球開催中など）、啓発放送については、HOYAのVoiceTextを採用して以降は人工音声によるものも放送されている。
鉄道事業 > 旅客案内 > 駅名標・駅の案内サイン・発車標

かつては、旧国鉄に準じた「丁字矢印」形式の駅名標であったが、平仮名は使用されず漢字のみが記載されているものであった。その後同じく「丁字矢印」形式であっても、上部よりローマ字の大文字、平仮名で駅名が書かれ、前後の駅は平仮名のみが記載されたものが使用された。
1970年代に入ると、京阪電気鉄道や南海電気鉄道にも見られたタイプの駅名標に代わり、当初は白地に黒色、のちに白地に青色で駅名、前後の駅は青色地に白文字で記載されている物が長らく設置されていたが、2009年1月下旬より全線で青がベースで白文字の新しい駅名標に統一されている（阪神なんば線の西九条駅から福駅までのホーム延長部分の駅名標は最初から設置、尼崎駅西大阪線ホームにあった旧駅名標も阪神なんば線開通日に新しい駅名標に交換された）。
これと同時に駅の案内サインもほぼ全面的に刷新され、ユニバーサルデザイン（ピクトグラムも使われている）に基づいた表示に更新されている。この駅名標は2010年10月1日より神戸高速鉄道東西線花隈駅を除く各駅にも導入された。なお、花隈駅には阪急タイプの駅名標が導入されている。
共同使用駅である大阪難波駅と西代駅は、それぞれ駅を管轄する近畿日本鉄道、山陽電気鉄道仕様の駅名標となる。
2014年3月には、翌月4月1日より導入する駅ナンバリングに対応した駅名標（駅名横に駅番号を追加したもの）への取り換えが行われ、デザインも若干変更された。
2022年以降は光熱費節約のため、駅名標のほか駅の案内サインなどで、蛍光灯などバックライトがない（光らない）ボードタイプのものへの交換が進んでいる。
「縦書きタイプ」の駅名標（ホームの上屋柱などに取り付けるタイプのもの）を設置している駅は1つもなかったが、阪神なんば線の2009年に開業した駅（九条駅、ドーム前駅、桜川駅）およびリニューアル後の神戸三宮駅に設置されたほか、神戸高速線内にも古い縦書き駅名標が存在する。
駅名標・車内案内表示器の英字表記は阪急や京阪と同様一文字目が大文字で、以降が小文字となっている（例：神戸三宮は「Kobe-Sannomiya」、画像も参照）。一方で、車体正面・側面の種別・行先表示器や駅構内の発車標での種別・行先表示では、未だに全て大文字のみとなっている（例：特急は「LTD.EXP.」、神戸三宮は「KOBE-SANNOMIYA」）。なお、2017年2月より、行先や停車駅の表記は、「姫路」が「山陽姫路」、「奈良」が「近鉄奈良」、というように省略はせず正式駅名での表記に改められている（英語表記も同様）。
駅の発車標は、かつてはソラリー式が主に使われたが、1990年代から3色LED式（野田駅・西宮駅・元町駅は液晶式）が主流となり、阪神なんば線延伸開直前の2008年からはフルカラーLED式の設置または更新が行われている。また、字幕式が尼崎駅で阪神なんば線延伸開業前まで使われたほか、ソラリー式は最後に残った甲子園駅で2012年まで使われた。また、野田駅・甲子園駅・西宮駅・御影駅・神戸三宮駅（大阪方面行き）の各島式ホームでは、従来の左右のりば独立したものに代えて直近4列車を一括で表示する大型のものが設置されている。大阪梅田駅では、2021年から供用開始した新しい1番線ホームにて、阪神の駅では神戸高速線以外で初となる液晶ディスプレイ（LCD）式発車標が取り付けられた。
他にも、主要駅の駅改札口には直近2〜4列車が表示されるフルカラーLEDディスプレイ（大阪梅田駅はLCDディスプレイ）が設置されているほか、現在は全ての駅の改札口に上下線とも直近2列車が表示される（運転見合わせなどアクシデント発生時はその状況も表示される）LCDモニターが設置されている（基本は天井据え付けの大型だが、久寿川駅など大型モニターの設置が難しい駅の改札口には据え置きのタッチパネル式小型モニターが設置されている）。
阪神の駅名標（駅ナンバリングが入る前）
以前の駅名標。一部の駅（主に、阪神大震災前後に高架化または改良工事が行われた駅）のみでしか導入されなかった。
以前からの駅名標。ほとんどの駅には下に広告が入っている。
福島駅のみの独自の駅名標（現在は駅ナンバリングが入ったものに取り替えられている）
鉄道事業 > 旅客案内 > 駅ナンバリング

2014年4月1日より、阪神全駅で駅ナンバリングを導入した。最初に発表した時点では近畿日本鉄道と協議中であったため『近畿日本鉄道管理の大阪難波駅を除く』としていたが、最終的には大阪難波駅も同日より導入することになった。路線記号は「HanShin」から「HS」となる。導入に先駆けて同年2月頃より一部車両の車内案内表示で駅ナンバリングが表示されており、3月に入り駅名標や車内の路線図が新しいものに交換された。
本線 大阪梅田駅 (HS 01) - 元町駅 (HS 33)
神戸高速線 西元町駅 (HS 34) - 西代駅 (HS 39)
阪神なんば線 大阪難波駅 (HS 41) - 出来島駅 (HS 49)
武庫川線 武庫川団地前駅 (HS 51) - 東鳴尾駅 (HS 53)
数字は阪神本線・神戸高速線が00 - 30番台、阪神なんば線が40番台、武庫川線が50番台となり、大物駅、尼崎駅、武庫川駅は本線の駅ナンバリングが付与され、西代駅では山陽の駅番号であるSY 01、大阪難波駅では近鉄の駅番号であるA01も付与される。
駅名標への駅ナンバリングの記載については、大阪難波駅（近鉄仕様）は阪神・近鉄両方が、西代駅（山陽仕様）は阪神・山陽両方が記載されている。
鉄道事業 > 旅客案内 > 方向板

列車の先頭車両に掲げられていた種別や行き先を示す方向板は、以下の通り。
基本は縦長の四角形で、正面右（つまり運転台の前）に掲示。原則として起点と終点の両方が入っており、本線系は青文字、支線系は黒文字で縦書きとなっていた。
普通 - 最終まで使用されたタイプは行き先が交換できる方式となっていた。武庫川線はワンマンになる直前までは、緑地に白文字で書かれた行き先同士を波で結ぶ形となっていた。これは普通で使用されたほか、赤胴車では方向幕が設置されている車両は、2016年までは普通の行き先幕が全く入っておらず、「普通」の表示で方向板が使用されていた。このような形式は普通車の方向幕設置車と非設置車が混結される場合でも同様となっていた。
特急 - 行き先の方向板に加え、横長の四角形で黄色の翼形のマーク（マークの下に赤文字で「特急」）が描かれた種別板を貫通扉に掲げて併用していた。ただし、高校野球の開催期間中は翼形ではなく「高校野球」「センバツ」と書かれた専用マークのものを使用していた。また、梅田駅 - 元町駅間の特急に限り、横長の四角形で中央に青色の翼形のマーク、その上に「特急」、その下に「梅田⇔元町」と書かれた方向板を掲げていた。なお、「特急」の種別板だけは、表示幕が設置されてからもそのまま継続して使用された（貫通扉にサボ受けがない8000系以降の車両を除く）。
急行 - 縦長の四角形で、上半分は赤文字で「急行」と縦書きされ、行き先はその下に青文字横書きで入っていた。
準急 - 縦長の四角形で、上半分は赤文字で「準急」と縦書きだがその両脇に青の縦長の帯が入っており、行き先はその下に縦書きで入っていた（「尼崎行」のみ横書き）。
左の方向板は丸形で、行楽用の波動輸送や朝ラッシュ時のみの列車など、四角形に対し補助的な位置づけとなる列車に使われた。縦書きの「回送」「試運転」「貸切」「工事」のほか、「A」「B」というものもあった（いずれも白地に黒文字）。このほか、白地に赤丸と黒文字「急」や、カモメをモチーフとした「快速急行」、「うずしお」、「競艇マーク」（準急と準急のないバージョン両方あり）、「梅田甲子園ノンストップ特急」、団体用の「もみじ」「あおば」などもあった。
両者はステー（留め金）も異なっていたため、左右逆に装着ができず、この仕様は関西大手では阪神のみである。また小型車時代は尾灯が左窓上と右窓下に付いていたため。高性能車時代とは逆に四角形を左窓下、丸形はなんと右窓上に付けていた。
8000系などの新形式車両で使用される前面左側窓のマークは、運行開始直後からしばらく使用された直通特急「大阪ライナー」（青地に黒文字、川の流れを示すマーク）、「姫路ライナー」（赤地に白文字、白鷺のマーク）と、タイガースバージョン（黄地に黒文字、タイガースマーク）もあった。他にタイガースマーク（直通特急でも使用）、「高校野球」（直通特急では2013年春までは未使用で、夏以降からは使用）、「区間特急梅田行き」などもあった。
赤胴車においては、表示幕が設置される以前は、車体側面のドア3か所のうち両端2か所のドア横にサボ受けが設けられており、運用する種別によって白地に赤文字で「特急」「急行」、西大阪線特急（N特）は紺地に白文字で「特急」、準急は白地に紺色文字で「準急」）と書かれたサボを掲げていた。
5261形で使用されていた方向板。行き先を交換できるタイプだった。
3561形の方向板。行き先と特急マークを併用していた。特急マークは高校野球仕様のもの。
翼形の特急マーク。方向幕になってからも特急マークは2000系の全車廃車直前まで使用されていた。
新造時からの方向幕の設置は、特定の種別に限らず幅広く使用される汎用通勤車の正面という条件に限定すれば、1977年にデビューした3801・3901形からである。京阪の正面方向幕初採用も同じ1977年であり、これは関西の大手私鉄では、もっとも遅い採用であった。比較的製造年度の若い車両も、同じ位置に同じ方向幕が比較的容易に後付けできた為（関西の大手私鉄では、阪急以外の4社がこのケースである）、設置が行われていった。ただし青胴車は当時の新製車もまだ方向板のままで、方向幕設置は1988年からという遅さだった。
鉄道事業 > その他特記事項

→歴代の列車ダイヤ改正については「阪神電気鉄道のダイヤ改正」を参照
鉄道事業 > その他特記事項 > 駅設備

駅にあるエレベーターやエスカレーターは、大部分が三菱電機製である。一部の駅では日立製、オーチス製、やフジテック製も設置されているが、東芝製などの他メーカーは一切設置されてなく、東芝製のエレベーターやエスカレーターが一切設置されていないのは在阪大手私鉄では唯一の事例であり、全国の大手私鉄でもほかに西日本鉄道しかない。また、エスカレーターには利用者がいない時に自動停止させるセンサーを取り付けていないため、かつては全ての駅で早朝・夜間など駅係員不在時には運転を停止させていたが、現在は一部の駅では終電後〜翌朝始発前を除いて終日稼働させている。
2024年3月29日をもって、自社が管理する全49駅（大阪難波駅と西代駅は他社管理駅のため含めていない）中、トイレを設置している47駅（設置がないのは東鳴尾駅、洲先駅）において、全てのトイレで洋式化と温水洗浄便座及び便座クリーナーの設置が完了した。これは、関西の大手私鉄では初の事例となった。
鉄道事業 > その他特記事項 > 運行情報・遅延証明書

2005年12月19日よりウェブサイト上で運行情報の提供が開始されたが、これは日本の大手私鉄では最も遅かった。
2015年より順次、各駅改札口天井部に大型液晶モニターを設置しており、運転見合わせや遅延の発生など異常時にはモニターにリアルタイムで運行情報が表示されるようになっている。モニターでは通常時は直近に発車する2ないし4列車を表示しており、駅構内やホームのLED式発車案内板では表示されない駅ナンバリングのマークも付記されている（山陽姫路や近鉄奈良など他社線の駅についても乗り入れ先の仕様で表示しているが、近鉄のものについては同社が採用している字体とは異なるものとなっている）。
大型液晶モニターの設置が難しい一部の改札口については、ダイヤ検索などにも対応した据え置き型の小型タッチパネルモニターを設置している。
遅延証明書については、ウェブサイト上での発行を開始したあとも大阪梅田駅など一部の駅では駅員による手渡しが行われたこともあったが、紙での配布は2021年11月末を以って終了した。
2018年3月17日より、スマートフォンなどに対応とした「阪神アプリ」を配信開始。リアルタイムでの運行情報のほか、列車走行位置や、各駅における列車行先案内（足元の乗車位置も表示）、各種駅情報などが取得可能となっている。
また、2018年12月よりツイッターでも運行情報の提供を開始した。平常時は毎日午前7時と午後5時に配信する（外部リンクを参照）。