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野口真緒
出演 > 舞台

東京ギンガ堂「デージーが咲く街 - 新宿物語」（2007年6月8日 - 17日、新宿大久保公園内特設ステージ） - 主演
東京ギンガ堂「ねこになった漱石」（2008年6月7日 - 15日、新宿大久保公園内特設ステージ） - 漱石（少年期）役
SEP「GO,JET! GO!GO! 〜I LOVE YOUが言えなくて〜」（2013年5月8日 - 12日、新宿・SPACE107） - メグ 役
日本テレビ「里見八犬伝」（2014年10月 - 12月、新国立劇場　他） - ぬい 役
ダックスプロダクション「城下町のダンデライオン」（2016年8月9日 - 14日、CBGKシブゲキ!!） - 米澤紗千子　役
TESSIN「侯爵令嬢は手駒を演じる」（2016年11月2日 - 6日、中野テアトルBONBON） - ジュリアンナ・ルイス 役
HAT『漫劇!! 手塚治虫 第四巻』「ブラック・ジャック 人面瘡 / 畸形嚢腫」（2017年2月15日 - 19日、池袋・シアターグリーンBIG TREE THEATER） - ピノコ 役
聖地ポーカーズ魄 / Hack「ハコオンナ」（2017年8月9日 - 13日、築地・ブディストホール） - 小野寺朋香 役
オッドエンタテインメント「まじかるすいーと プリズム・ナナ ザ・スターリーステージ」（2017年9月13日 - 18日、池袋・サンシャイン劇場） - モモ 役
ADKアーツ「逆転検事〜逆転のテレポーテーション〜」（2017年11月2日 - 7日、新宿・スペースゼロ） - 宝月茜 役
ネルケプランニング「舞台「けものフレンズ」」（2018年1月13日 - 21日、AiiA 2.5 Theater Tokyo） - ホワイトタイガー / サーベルタイガー役
かもめ（2018年） - 劇団山本屋 ニーナ 役
爆走おとな小学生「初等教育ロイヤル-再演-」（2018年4月4日 - 8日、シアターサンモール） - 木村さん 役
ナイスコンプレックス「YAhHoo!!!!」（2018年4月25日 - 29日、池袋・シアターグリーンBIG TREE THEATER） - アイビー 役
SANETTY Produce「信長の野望・大志-春の陣-天下布武～金泥の首編～」（2018年5月17日 - 27日、渋谷・CBGKシブゲキ!!） - 茶々 役
アリスインプロジェクト「降臨Hearts」（2018年7月11日 - 16日、新宿村LIVE） - 大江戸まつり 役
火消哀歌（2018年） - 花魁若汐 役
舞台「けものフレンズ」2～ゆきふるよるのけものたち～（2018年11月8日 - 18日、品川プリンスホテル クラブeX） - ホワイトタイガー 役
僕のヒーローアカデミア The "Ultra" Stage - 蛙吹梅雨 役
僕のヒーローアカデミア The "Ultra" Stage（2019年4月12日 - 21日、天王洲 銀河劇場 / 4月26日 - 29日、サンケイホールブリーゼ）
僕のヒーローアカデミア The “Ultra” Stage 本物の英雄（ヒーロー）（2020年3月6日 - 4月5日、品川プリンスホテル ステラボール / 梅田芸術劇場 シアター・ドラマシティ）
僕のヒーローアカデミア The “Ultra” Stage 本物の英雄 PLUS ULTRA ver.（2020年7月17日 - 26日、TOKYO DOME CITY HALL）
僕のヒーローアカデミア The “Ultra” Stage 本物の英雄（ヒーロー） PLUS ULTRA ver.（2021年12月3日 - 12日、TOKYO DOME CITY HALL / 2021年12月24日 - 26日、京都劇場）
僕のヒーローアカデミア The “Ultra” Stage 平和の象徴（2022年4月29日-10日、KAAT神奈川芸術劇場 / 2022年4月22日-24日、メルパルクホール大阪 / 2022年4月29日-5月8日、東京ドームシティホール）
僕のヒーローアカデミア The “Ultra” Stage 最高のヒーロー（2023年4月29日 - 5月7日、天王洲 銀河劇場 / 2023年5月12日 - 15日、AiiA 2.5 Theater Kobe / 2023年5月19日 - 21日、日本青年館）
関ヶ原で一人（2019年） - マチ 役
舞台「暗転エピローグ」〜高校演劇プロジェクト〜（2019年8月15日 - 18日、中目黒・キンケロシアター） - 永井荷菜 役
YAhHoo!!!!（2019年） - アイビー 役
舞台けものフレンズ「JAPARI STAGE!」～おおきなみみとちいさなきせき～（2019年9月27日 - 10月6日、品川プリンスホテル クラブeX） - ホワイトタイガー  / アケミ先輩 役
まるかど企画　「とどまるところをしらないもので」　ストッパー編 ラプソディ・イン・プルーム（2019年） - トムお 役
勇者セイヤンの物語(真)（2019年） - フラペチーノ 役
それぞれの為（2020年） - 主演・さっちゃん 役
少女ヨルハ Ver.1.1a（2020年） - 教官 役
YAhHoo!!!!（2021年） - アイビー 役
アルプススタンドのはしの方（2022年2月9日 - 13日、サンモールスタジオ）
舞台「追想・地獄変」（2022年7月16日 - 24日、すみだパークシアター倉）
音楽朗読劇「パレード」（2023年8月23日 - 27日）
舞台けものフレンズ Re:JAPARI STAGE! 〜おおきなみみとちいさなきせき〜（2023年10月20日 - 31日、品川プリンスホテル クラブeX） - ホワイトタイガー / ミリ 役
CONTE STAGE マンションの庭の象（2023年11月10日 - 12日、池袋西口GEKIBA）
ざ☆くりもん「汚泥河童」（2024年5月2日 - 6日、池袋・シアターグリーン BOX in BOX THEATER） - ヒロイン・雛 役
舞台「けものフレンズ」JAPARI STAGE! 〜きみのあしおとがまたきこえた〜（2024年11月8日 - 17日、品川プリンスホテル クラブeX） - ホワイトタイガー / サーベルタイガー
朗読劇「この眩い世界にネガは瞬く」（2025年1月27日 - 2月2日、赤坂πTOKYO） - Bチーム 友 役
出演 > MV

みゆはん「ぼくのフレンド」（2017年）
出演 > CM

花王メリット 「登場」篇、「登場」編、「実感」編、「一人でシャンプー」編（2001年 - 2002年）
ディズニーチャンネル ラジオCM（2003年）
マルエツ 「好きな食べ物」篇（2003年）
マクドナルド 「ハッピーセット エンジェルブルー」篇（2004年）
SONY 「ハッピーベガ」篇（2005年）
九州電力 「キレイ、ライフ」篇（2005年 - 2007年） - 森高千里の娘 役
キリンビバレッジ 「潤る茶」篇（2009年）
NTTdocomo ひとりと、ひとつ。walk with you「上京」篇（2011年） - 妹 役
郡山女子大学 郡山女子短期大学（2017年）
スマホゲーム『モバイルレジェンド』（2021年）
出演 > webドラマ

愛車探偵は貴方のクルマの天使になれるか！？（2015年） - 冴子 役
何曜日に生まれたの 配信限定スピンオフ「10年前の放課後」#2（2023年、TVer・ABEMA） - ファミレス店員 役
TopShortドラマ『いじめられっ子は社長夫人？！』（2024年） - 小柳千尋 役
出演 > DVD

実在性ミリオンアーサー 2015.5.24 Britain Music Live（2015年8月19日、ポニーキャニオン）
舞台「けものフレンズ」2～ゆきふるよるのけものたち～ - ホワイトタイガー役(2018年11月18日公演収録 けものフレンズプロジェクト2S)
けものフレンズPARTY - ホワイトタイガー 役(2019年7月27日夜公演収録 KFP2A)
舞台けものフレンズ「JAPARI STAGE!」～おおきなみみとちいさなきせき～- ホワイトタイガー役（2019年10月6日公演収録 けものフレンズプロジェクト2S）
舞台「けものフレンズ」Re:JAPARI STAGE! ～おおきなみみとちいさなきせき～ - ホワイトタイガー役（2023年10月27日公演収録 けものフレンズプロジェクト）
出演 > その他

ジェフユナイテッド市原・千葉プロモーションチーム「アキュアマーメイド」メンバー（2018年度・2019年度）
けものフレンズPARTY - ホワイトタイガー 役(2019年7月27日、舞浜アンフィシアター)
アパレルブランド『沈み|Noah's Ark』モデル(2023年 - )
Noah's Arkコラボレーション作品の発表・販売(2024年4月)
POPUP 『Heart-Shaped Box』一日店長イベント(2024年4月12日、西武池袋本店)
野口真緒ファンミーティング （2023年11月19日)
野口真緒 ファンミーティングvol.2（2024年6月22日）
けものフレンズ LIVE　はろー じゃぱん！- サーベルタイガー 役（2024年11月9日、Studio Freedom）
ディスコグラフィ > キャラクターソング

| 発売日> 2017年 | 商品名> 2017年 | 歌> 2017年 | 楽曲> 2017年 | 備考> 2017年 |
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| 2019年10月14日 | 違う明日へ | いちか（会沢紗弥）、にな（野口真緒）、さんちゃん（宮島小百合）、しー（生田善子）、ふぁい（楓） | 「違う明日へ」 | 舞台『暗転エピローグ』テーマソング |
新野宏

新野 宏（にいの ひろし、1953年 - ）は、日本の気象学者。東京大学大気海洋研究所教授、元日本気象学会理事長。研究分野は、地球流体力学・メソ気象力学。
経歴

兵庫県出身。灘高等学校を経て、1981年東京大学大学院理学系研究科地球物理専門課程単位取得中退。
1981年　気象庁気象研究所研究官
1983年　アメリカ合衆国・ウッズホール海洋研究所「地球流体力学夏の学校」奨学生
1987年　気象庁気象研究所主任研究官、イギリス・ケンブリッジ大学応用力学理論物理学教室外来研究員
1995年　東京大学海洋研究所助教授
1998年　日本気象学会機関誌『天気』編集委員長
2003年　東京大学海洋研究所教授
2007年　日本気象学会理事長
2019年　藤原賞受賞
研究・著作

共著 地学団体研究会『新版地学教育講座』編集委員会編『新版地学教育講座 15巻 気象と生活』東海大学出版会、1995年10月
文部省科学研究費補助金研究成果報告書 『突風現象を生ずる対流雲の構造と力学』1997-2000年
文部科学省科学研究費補助金研究成果報告書『積乱雲に伴うマイクロスケールの激しい現象の構造と発生機構』2003-2005年
共編著『身近な気象学』放送大学教育振興会、2010年3月
共著『地球環境と流体力学』朝倉書店
共著『流体実験ハンドブック』朝倉書店
共著『新教養の気象学』朝倉書店
その他

2011年3月18日、日本気象学会理事長として、同学会会員にむけ、福島第一原子力発電所事故について、「・・・放射性物質の拡散は、防災対策と密接に関わる問題であり、適切な気象観測・予測データの使用はもとより、放射性物質特有の複雑な物理・化学過程、とりわけ拡散源の正確な情報を考慮しなければ信頼できる予測は容易ではありません。今回の未曾有の原子力災害に関しては、政府の災害対策本部の指揮・命令のもと、国を挙げてその対策に当たっているところであり、当学会の気象学・大気科学の関係者が不確実性を伴う情報を提供、あるいは不用意に一般に伝わりかねない手段で交換することは、徒に国の防災対策に関する情報等を混乱させることになりかねません。放射線の影響予測については、国の原子力防災対策の中で、文部科学省等が信頼できる予測システムを整備しており、その予測に基づいて適切な防災情報が提供されることになっています。防災対策の基本は、信頼できる単一の情報を提供し、その情報に基づいて行動することです。会員の皆様はこの点を念頭において適切に対応されるようにお願いしたい・・・」との文書を発表した。
ネイロ

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 〒169-0075 東京都新宿区高田馬場1丁目29番9号 TDビル2F
設立:  2010年9月1日
業種:  情報・通信業
法人番号:  4011201014569 
事業内容:  ゲーム開発事業、音楽制作事業他
代表者:  代表取締役 村澤清彰
資本金:  1000万円
主要株主:  フューチャーインベストメント 100%
関係する人物:  平井武史（創業者）
外部リンク:  neilo.co.jp 
テンプレートを表示
ネイロ株式会社（英: Neilo Inc.）は、日本のコンピュータゲームメーカー。コンピュータエンターテインメント協会正会員。
2010年9月に設立。2022年10月にフューチャーのグループ会社となる。
開発タイトル

orgarhythm（オルガリズム）：開発（発売：アクワイア）
orgarhythm（オルガリズム）THD：開発（発売：アクワイア）
Klee（クレー）〜月ノ雫舞う街より〜：開発（運営：アエリア）
LEFT4DEAD -生存者たち-　アーケード版：開発（メーカー：タイトー）
ラブライブ! スクールアイドルフェスティバル 〜after school ACTIVITY〜：企画・開発（制作・ 監修・運営：スクウェア・エニックス / ブシロード）
無人戦争2099：開発（DONUTSと共同開発、発売：DONUTS）
電車でGO!!：開発（メーカー：タイトー）
ポケモンクエスト：ネットワークプログラム開発・プログラム開発支援
LITTLE FRIENDS - DOGS & CATS -　リトルフレンズ：開発（発売：イマジニア）
ダイダロス：ジ・アウェイクニング・オブ・ゴールデンジャズ：開発（発売：アークシステムワークス）
マギマルと魔法使いの学園：開発・運営
スカーレッドサルベーション：開発（発売：コンパイルハート）
Word2vec

Word2vecは、単語の埋め込みを生成するために使用される一連のモデル群である。これらのモデルは、単語の言語コンテキストを再構築するように訓練された浅い2層ニューラルネットワークであり、大きなコーパスを受け取って一つのベクトル空間を生成する。このベクトル空間は典型的には数百次元からなり、コーパスの個々の単語はベクトル空間内の個々のベクトルに割り当てられる。コーパス内で同じコンテキストを共有する単語ベクトルは、ベクトル空間内の近くに配置される。
Word2vecは、Googleのトマーシュ・ミコロフ率いる研究者チームによって2013年に作成および公開され、特許を取得した。アルゴリズムは他の研究者によって分析され、説明された。Word2vecアルゴリズムを使用して作成された埋め込みベクトルには、潜在的意味分析などの以前のアルゴリズムと比べていくつかの利点がある。
CBoWモデルとskip-gramモデル

Word2vecでは、CBoW（continuous bag-of-words）モデルおよびskip gramモデルという二つのモデル構造のいずれかを使用し、単語の分散表現を生成する。
CBoWモデルでは、周囲のコンテキスト単語から現在の単語を予測する。コンテキスト単語の順序は問わない。skip-gramモデルでは、現在の単語を使用して、周囲のコンテキスト単語を予測する。現在の単語に近ければ近いほど、コンテキスト単語の重みを大きくする。
著者のメモによれば、skip-gramモデルはCBOWモデルと比較すると低速ではあるが、頻度の低い単語に対しては有用である。
パラメータ化

Word2vecの訓練の結果はパラメータ化の影響を受ける場合がある。以下に、いくつかの重要なパラメータを列挙する。
パラメータ化 > 訓練アルゴリズム

Word2vecモデルは、階層的ソフトマックス法またはネガティブサンプリング法、ないしその両者によって訓練することができる。
モデルが最大化しようとする条件付き対数尤度を近似するために、階層的ソフトマックス法はハフマンツリーを使用して計算を減らす。一方、ネガティブサンプリング法は、サンプリングされたネガティブインスタンスの対数尤度を最小化することにより、最大化問題に取り組む。
著者によると、階層的ソフトマックス法は頻度の低い単語に対してより効果的であり、ネガティブサンプリングは頻度の高い単語や低次元ベクトルでより効果的である。トレーニングエポックが増えるにつれて、階層的ソフトマックス法は役に立たなくなる。
パラメータ化 > サブサンプリング

頻度の高い単語は、ほとんど情報を提供しない。頻度が特定のしきい値を超える単語は、サブサンプリングしてトレーニング速度を上げることができる。
パラメータ化 > 次元性

次元が高いほど単語の埋め込みの品質が向上するが、ある程度以上次元が増えると、そのメリットは逓減する。通常、ベクトルの次元数は100〜1,000に設定される。
パラメータ化 > コンテキストウィンドウ

対象となる単語の前後いくつまでの単語がコンテキスト単語として含まれるかは、コンテキストウィンドウのサイズによって決定する。筆者らによるコンテキストウインドウのサイズの推奨値は、スキップグラムの場合は10、CBOWの場合は5である。
拡張

（個別の単語ではなく）ドキュメント全体から埋め込みを構築するためのword2vecの拡張が提案されている。この拡張は、paragraph2vecまたはdoc2vecと呼ばれ、C、PythonおよびJava / Scalaで実装された。JavaおよびPythonでの実装では、新しい初見の文書に対する埋め込みの推論もサポートしている。
バイオインフォマティクスのための単語ベクトル：BioVectors

バイオインフォマティクスでの利用のために、生物学的配列（例：DNA、RNA、およびタンパク質）におけるn-gramのための単語ベクトルの拡張が、AsgariとMofradによって提案された。
バイオベクター（BioVec）はタンパク質（アミノ酸配列）に対するタンパク質ベクター（ProtVec）、遺伝子配列に対する遺伝子ベクター（GeneVec）といった生物学的配列の総称であり、プロテオミクスおよびゲノミクスにおける機械学習の実装において幅広く用いられている。BioVectorsが生化学的および生物物理学的解釈に基づいて生物学的配列を分類できることが示唆されている。
同様の変法であるdna2vecは、Needleman-Wunsch類似度スコアとdna2vecにおける単語ベクトルのコサイン類似度との間に相関があることが示されている。
放射線学の単語ベクトル：インテリジェントな単語埋め込み（IWE）

構造化されていない放射線医学レポートの密なベクトル表現を作成するための単語ベクトルの拡張は、Banerjeeらによって提案された。
大規模コーパスではあまり使用されていなかった単語も含め、放射線科医の好みのスタイルに応じて同義語や関連語を使用できる。未知の単語や語彙外（OOV）の単語、形態学的に類似した単語をどのように処理するかは、Word2vecモデルの最大の課題の一つであり、Word2vecモデルでは初見の単語に対してランダムなベクトルを割り当ててしまう。
Intelligent Word Embedding (IWE) は、Word2vecにセマンティックディクショナリマッピングテクニックを組み合わせて、臨床テキストからの情報抽出に取り組む。臨床テキストには、口語表現の曖昧さ、語彙のバリエーション、フリーテキストのナラティブスタイルのあいまいさ、語彙のバリエーション、非文法的かつ簡潔な語句の使用、単語の順序に恣意性、および略語と頭字語の頻出などがみられる。
特に興味深いことに、単一機関で訓練されたIWEモデルが他の機関のデータセットに上手く変換されており、施設に依存しない一般性が示された。
分析

word2vecフレームワークで単語の埋め込み学習が成功する理由はよくわかっていない。GoldbergとLevyは、word2vec目的関数が類似のコンテキストで発生する単語に類似の埋め込み（コサイン類似度で測定）をもたらすことを指摘している。これはJRファースの分布仮説と一致する。しかし、彼らはこの説明は「非常に波打つ」ものであり、より正式な説明が望ましいと主張している。
レヴィら（2015）は、下流のタスクにおけるword2vecまたは同様の埋め込みの優れたパフォーマンスの多くは、モデル自体の結果ではなく、特定のハイパーパラメーターの選択の結果であることを示している。これらのハイパーパラメータをより「従来の」アプローチに転送すると、ダウンストリームタスクで同様のパフォーマンスが得らる。アロラらはword2vecと関連アルゴリズムを、テキストの単純な生成モデルの推論を実行するものとして説明している。これには、対数線形トピックモデルに基づくランダムウォーク生成プロセスが含まれる。 彼らはこれを使用して、類推を解決するための使用を含め、単語の埋め込みのいくつかの特性を説明する。
意味的および構文的関係の保持

単語埋め込みアプローチは、単語間の複数の異なる程度の類似性を取り込むことができる。ミコロフ等（2013）は、意味論的および構文的パターンがベクトル演算を使用して再現できることを発見した。「'男→女の関係'と'兄弟→姉妹の関係'は同じ」などのパターンは、これらの単語のベクトル表現に対する代数演算によって生成できる。すなわち、「兄弟」-「男性」+「女性」のベクトル表現が「姉妹」のベクトル表現にとても近い結果を生成する。このような関係は、さまざまな意味関係（国-資本など）と構文関係（現在形-過去形など）に対して生成できる。
モデルの品質の評価

ミコロフらは上記の意味論的および構文的パターンを引き出すword2vecモデルの品質を評価するアプローチを開発した。モデルの精度をテストするためのベンチマークとして使用する、8,869の意味関係と10,675の構文関係のセットを開発した。 ベクトルモデルの品質を評価するとき、ユーザーはword2vecに実装されているこの精度テストを利用するか、モデルを構成するコーパスにとって意味のある独自のテストセットを開発できる。このアプローチは、特定のテスト単語に最も類似している単語は直感的にもっともらしいと主張するだけではなく、より難しいテストも提供できる。
モデルの品質の評価 > パラメータとモデルの品質

異なるモデルパラメータと異なるコーパスサイズを使用すると、word2vecモデルの品質に大きく影響する可能性がある。精度は、モデル構造（CBoWモデルまたはSkip-gramモデル）の選択、トレーニングデータセットの増加、ベクトルの次元数の増加、アルゴリズムで考慮される単語のウィンドウサイズの増加など、いくつかの方法で改善できる。こうした改善策のそれぞれには、計算の複雑さが増してモデル生成時間が増加するというコストが伴う。
大規模なコーパスと高次元を使用するモデルでは、skip-gramモデルで最も高い精度が得られ、ほとんどの場合における構文精度だけでなく意味論的関係の精度も最大化する。ただし、CBoWでも低い計算コストで同様の精度の結果を得ることができる。
使用される単語の数が増えるほど、また次元の数が増えるほど、精度は全体的に向上する。ミコロフらは、トレーニングデータの量を2倍にすると、計算の複雑さが増加し、ベクトルの次元数を2倍にすることに相当することを報告した。
Altszylerらは、異なるコーパスサイズの2つのセマンティックテストでWord2vecのパフォーマンスを調査し、Word2vecの学習曲線が急峻であることを発見した。中規模から大規模のコーパス（1,000万語以上）では別の単語埋め込み手法（LSA）よりも優れていたが、小規模のコーパスでは、LSAの方が優れていた。さらに、最適なパラメータ設定はタスクとコーパスに依存することを示した。とはいえ、中規模のコーパスを用いたskip-gramの場合、次元数50、ウィンドウサイズ15および負のサンプル10が適切なパラメーター設定のようであった。
実装

C
C＃
Python（TensorFlow）
Python（Gensim）
Java / Scala
Wikipedia2Vec
前立腺

前立腺
前立腺（ぜんりつせん、英: prostate)は、器官の一つで、男性のみに存在する生殖器。膀胱の真下にあり、尿道を取り囲むかたちで存在、精嚢が隣接。クルミほどの大きさで、正常の重さは20ml（20g）以下。女性器におけるスキーン腺に相同である。また、前立腺小室は子宮（ミュラー管の名残）と発生学上分岐した存在である[信頼性の低い医学の情報源？]。
役割

前立腺の役割については、まだ解明されていない部分が多く、主な働きとしては前立腺液の分泌。精嚢から分泌された精嚢液を精巣で作られた精子と混合し精液を作り、射精における収縮や尿の排泄なども担っている。同時に、膀胱側の尿道を狭くして、精液が膀胱側にいかないように調整を行っている。
構造

内側の「内腺」と外側の「外腺」がある。最近は移行ゾーン（内腺）・中心ゾーン（内腺）・辺縁ゾーン（外腺）と分類されることもある。
構造 > 前立腺小室（男性子宮）

→「子宮 § 男性子宮（前立腺小室）」を参照
疾患

急性前立腺炎
前立腺癌
前立腺肥大症
慢性前立腺炎
小野茂夫

小野 茂夫（おの しげお、1931年10月29日- ）は、日本の経営者。ニコン社長、会長を務めた。
来歴・人物

東京都出身。1954年に東京大学工学部精密工学科を卒業し、同年に日本光学工業(のちのニコン)に入社。1983年6月に取締役に就任し、1987年6月に常務、1989年6月に専務を経て、1993年6月に社長に就任。1997年6月に会長に就任し、2001年6月から相談役を務めた。
1991年11月に藍綬褒章を受章し、2001年11月に勲三等旭日中綬章を受章した。
東京工芸大学理事長も務めた。
ダカール・ラリー

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: 「パリ・ダカールラリー」はこの項目へ転送されています。本レースを題材としたMicrosoft Windows・PlayStation 2用ゲームソフトについては「パリ・ダカールラリー (ビデオゲーム)」をご覧ください。
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 2021年大会
開始年:  1979
主催:  アモリ・スポル・オルガニザシオン (A.S.O)
公式サイト
 公式ウェブサイト
旧称: パリ・ダカール・ラリー
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ダカール・ラリー（Dakar Rally）は、フランス人の冒険家、ティエリー・サビーヌの発案により1978年から例年1月に開催されているラリーレイド競技大会。ツール・ド・フランスの運営としても知られるアモリ・スポル・オルガニザシオン (A.S.O.) が主催する。「世界一過酷なモータースポーツ競技」とも言われている。
元々はフランスの首都パリをスタートし、セネガルの首都ダカールでゴールするという形で主にアフリカ大陸で競技が行われ、パリ・ダカール・ラリー（Paris-Dakar Rally、日本での略称「パリダカ」）の名称が使用されていた。1992年にゴール地点がダカールではなく、南アフリカのルカップとなって以降、スタート地点とゴール地点が毎年のように変更になり、そのたびに名称も変化した。2009年からは南米大陸に開催地を移したが、「ダカール・ラリー」の名称を維持して継続され、さらに2020年からは中東のサウジアラビアでの1国単独開催に移行して現在に至る。
歴史的にルールの多くはFIA（国際自動車連盟）やFIM（国際モーターサイクリズム連盟）のそれに準じてはいるが、一部異なるルールを採用したり、新規定を先取りしたりするなど、独自の動きをするために、ほとんどの年で国際大会のカレンダーからは外れていた。2022年以降は新設されたFIA・FIM共同主催の世界ラリーレイド選手権（W2RC）の開幕戦としてカレンダー入りを果たした。
大会の公式語はフランス語であり、フランス語では一般に「ラリー・ダカール（Rallye Dakar）」と呼び、さらに短縮して「ル・ダカール（Le Dakar）」と呼ぶこともある。日本語では英語風の語順で「ダカール・ラリー」と呼ぶことが多い。
概要

1979年に始まり、毎年開催されているラリーレイド大会であり、1981年より国際自動車連盟 (FIA) と国際モーターサイクリズム連盟 (FIM) の公認イベントとなっている。世界三大レース（モナコグランプリ・インディ500・ル・マン24時間レース）に比べれば開催回数は少ないが、それらに同じレベルの規模・知名度を誇っており、モータースポーツおよびラリーレイドを代表するイベントのひとつとなっている。
プロのレーシングドライバー・プロライダーだけでなく、アマチュアドライバー・アマチュアライダーも参戦可能。
開催は1月上旬で、前年の12月末に始まることもある。以前は1月1日が一般的だった。そこから2週間かけて、競技区間と移動区間併せて1万キロ前後を走破する。
最初はフランスの首都、パリをスタートし、スペインのバルセロナからアフリカ大陸に渡り、セネガルの首都、ダカールをゴールとするおよそ1万2000キロメートルを走った。1995年にスタート地点がスペイン南部のグラナダに変更になった。2009年からは南米・アルゼンチンの首都、ブエノスアイレスからチリを回る周回コースに、2012年からはペルーを加えた3カ国を通るルートとなった。また2019年はペルー、さらに2020年からは中東のサウジアラビアでの、それぞれ1カ国のみの開催となっている。
かつてのヨーロッパ-アフリカ大陸時代は、途中ほとんど集落や救護施設のないサハラ砂漠を縦断する過酷な競技なため、出場者の5割以上がリタイアする大会も珍しくなく、年によっては死者が複数人発生していた。リエゾン区間での地元住民とサポート車両の衝突事故や、スペシャルステージで観戦していた観客との接触による死者も多く、上記のうち競技者以外の死亡者が半数以上を占めていた。かつての競技区間には、西サハラなど政治的に不安定な国が入っており、地雷や銃撃による死者があったことも「世界一過酷」と呼ばれる由縁であった。
それ故、「全ての完走者が勝者である」という言葉が出場者全員の共通の認識となっており、最終日のレースは「ビクトリーラン」と呼ばれていた。
同様にヨーロッパ-アフリカ大陸時代は、フランスなど欧米を中心とした選手とメーカーが、かつて植民地として支配していたアフリカ諸国で行っているだけに、植民地主義的だとする批判が根強く存在し、テロリストや強盗集団の標的にされる理由の一つであった。またアフリカの一般住民の住む地域を競技車両が猛スピードで駆け抜け住民と競技車の事故も発生しており、批判されるのもやむを得ないとする見方も多かった。それらの事情から、後に開催地が南米に変更となった。しかし、その南米も治安・経済・天候などの問題から開催国が減少し、2020年にはサウジアラビアへと移った。
冠スポンサーは2007年はポルトガルでロト（日本でいえば宝くじ）を販売するユーロミルホーが務めた。過去にはテレフンケン（de:telefunken：ドイツの電機メーカー）、トタル（フランスの石油メーカー）、テレフォニカ（スペインの通信会社）などが務めている。日本企業では、大手音響機器メーカーのパイオニアが1988年 - 1991年に冠スポンサーを務めた。舞台が南米大陸になってからの2009年はトタル、2010年と2011年はpersonal社が冠スポンサーを務めた。
コース

コースはASOのコースディレクターによる事前の試走に基づいて決定される。経由地やルートは毎年変更され、前年と全く同じコースを走行することはほとんどない。なお、コースディレクションはティエリー・サビーヌの存命中は彼自身の手によって行われ、彼亡き後はルネ・メッジやユベール・オリオールなど、本ラリーの過去の参加経験者の手によって行われている。
後述の通り車体規格が複数に渡るため、特定の規格に合わせると他の規格では辿り着けない可能性もあるため、一部のステージにて走破性の低いT2/T5や4輪と速度域が異なるmotoを別ルートとすることもある。
日々のコースは、リエゾンと呼ばれる移動区間とSS（通常のラリーではスペシャルステージの略であるが、本ラリーにおいてはセレクティブセクターもしくはそのままエスエスと呼称される事がある）と呼ばれる競技区間とで構成される。スプリントラリーと異なりSSは通常1日1本となり、競技区間が分割される際もその間は速度制限区域(ニュートラルゾーン)としてSS区間のまま進行する。リエゾンとSSを合計した1日の走行距離はおよそ500 kmから800 kmにも及び、過去には1,000 kmを超える競技区間が設けられた事もあった。
また、マラソンステージと呼ばれる区間が全コース中1度ないし2度設けられる。これは競技車が到着後、通常はその日のビバーク地で行う事が出来る整備を一部禁じ（具体的にはエンジン、駆動系などの部品交換が禁止、チームメカニックによる点検も不可）、そのまま翌日のステージを走行するものである。2日にわたるステージをタイヤ交換とドライバー・ナビゲーター2名のみの軽整備のみで乗り切らなければならないため、ステージ内でのエンジンや駆動系の深刻なトラブルは即リタイヤに繋がる。そのため、車両を壊さないように労わりながらも速く走らなければならないという、2つの相反する要素が求められるステージとなっている。
2024年からは「48hクロノ」と呼ばれる2日連続ステージが導入された。これはステージ内に数か所のブレークゾーンが用意され、各ブレークゾーンに設定されたタイムを超過した場合(2024年ではスタート寄りから16:30～ゴール寄りで15:30が設定されていた)そのブレークゾーンで走行終了、そのままそのブレークゾーンで宿泊後翌日次のステージに突入する物で、ルール上許されている選手間でのスペアパーツのやり取りや整備の協力も「同一のブレークゾーンに停車した選手のみ可能」という、マラソンステージよりも更に厳しいステージとなっている。
SSにはチェックポイント（CP）とウェイポイント（WP）が存在する。CPではスタッフからスタンプをもらって通過を確認する(VCPとしてGPSでのみ確認されるポイントもある)。WPは危険回避などを目的とした主催者の意図的なコントロールを行うためのもので、GPSによって運営が通過を確認する。いずれも不通過はペナルティの対象となる。
以前はルートブックのCPに座標が明記され、GPS側でも座標は常時表記だったために「座標を頼りにルートブックを無視しCPを直接狙う」「砂丘を迂回して危険回避」という戦術もあったが、WPが意図的コントロールだけでなくルートブックをトレースしていることを確認するために非常に細かくなった(2024年のコースでは550kmにWPが160箇所設置された事もある)のと、CPとGPSに座標が表示されなくなった、WPも周囲◯メートル以内に近づかないと残り距離と方向がコントローラーに表示されなくなるなど、コースアウトは基本的に許されない形になっている。WPの位置も砂丘の頂点付近等、迂回を許さない位置への指定も多くなっている。
競技期間中には1日ないし2日の休息日があり、競技車両の整備やクルーの休息に充てられる。
砂漠（2009）
観客が見守る悪路（2011）
溝ができた道（2011）
水を突破する場所（2009)
砂浜（2019）
市街地。ブエノスアイレス、Plaza de Mayo（2011)
リエゾン。ステージとステージをつなぐ区間。サン・ミゲル・デ・トゥクマンの後（2011年)
参加車両

それぞれの部門に最大速度が設定されている。2005年から全車両に「センチネル」と呼ばれるシステムが搭載され、200m以内に他の車両が接近すると、ブザー音とライトの点滅で知らせるシステムが搭載されている。
以下エンジンの記述については、特記がない限り4ストローク・4バルブを前提とする。
参加車両 > AUTO/CAR

3,500kg未満の自動車のための部門。規則上は四〜八輪車が参戦可能だが、基本的には四輪のみであり、ゆえに俗に「四輪部門」と呼ばれる。グループT1〜T4までが存在する。このうちグループT3・T4は別部門としても争う（後述）。そのほか、女性や初参加者 (Trophée 1ère Participation) にも別に競技クラスが用意されている。
いずれもトラクションコントロールやABSのようなドライバー支援、ディファレンシャルギアやサスペンションのアクティブ化は禁止される。
参加車両 > AUTO/CAR > アルティメット（グループT1）

競技専用設計のプロトタイプカー、もしくは大規模な改造を施した市販車のクラス。俗称として「アンリミテッドクラス」「スーパープロダクション」と呼ばれることもある。FIAグループⅡ「競技車」に属し、「改造クロスカントリー車」と定義される。最大時速制限は170km/h。
一部例外を除き、排気量に応じて最低重量が定められている（過給器付きの場合は排気量に係数1.7を乗じた数字を適用する）。
シャシーは年間1,000台以上生産される車両のフレーム、または単一製造の鋼鉄製パイプフレームを使用するが、基本的には後者が選ばれる。グループA、GT（2012年GT公認規定）、T2のいずれかの規定で公認取得済み、もしくはいずれかで公認を取得できる状況にある量産車のエンジンを一定の規制の下に改造して用いることができる。吸気リストリクターにより最大出力は400馬力程度に制限される。
トランスミッションはドライバーが自分でギアを選択するもののみ搭載可能。四輪駆動車の場合はエンジンのクランクシャフトはホイールベース中央より前方に、更にパイプフレームの場合は縦置きで搭載しなければならない（=リアミッドシップ化は禁止。ただし後述のT1.Uを除く）。また四輪駆動は2座席以上が必須となる。
比較的低コストに製造できる二輪駆動車は、プライベーター向けに規制が非常に緩く設定されており、2010年代後半にこれに目をつけた欧州メーカー勢が二輪駆動車で幾度も総合優勝を収めていた。しかしメーカー同士の協議の末に2022年から四輪駆動車の規制を緩和したグループT1+が発足し、以降は四輪駆動車が優位となっている。2023年からT1＋のディーゼル車両には、水素化植物油（HVO、バイオディーゼル燃料の一種）の使用が義務付けられる。
またT1+と同時に、電動車両などのためのT1.U（T1.アルティメット、T1.Eの発展）が誕生。T1.Uと他のT1の間には各チームの合意のもとにEOTが設定されており、FIAがリタルタイムに収集したデータを元に、開催日程の途中でも最大出力の調整が入る場合がある。
T1.U - 「グループT1アルティメット」。ハイブリッド、EV、水素などのカーボンニュートラルに向けた動力を用いる車両。最低重量は2,100kg。
T1＋ - 4×4（四輪装着・四輪駆動）のガソリン・ディーゼル車。T1.1に比べて、スペック的な強化が可能。最低重量は排気量に関係なくガソリン車は2,000kg，ディーゼル車は2,040kgとなる。
T1.1 - 4×4（四輪装着・四輪駆動）のガソリン・ディーゼル車。
T1.2 - 4×2（四輪装着・二輪駆動）のガソリン・ディーゼル車。
T1.3 - バハ1000など北米オフロードレースを主催するSCOREインターナショナルの規則に合致した車両。旧称は「グループOP」「グループT1.5」など。
参加車両 > AUTO/CAR > ストック（グループT2）

最低限の改造を施した、四輪駆動あるいはそれ以上の駆動輪を持つ市販車のクラス。FIAグループⅠ「量産車」に属し、「量産クロスカントリー車」と定義される。最大制限時速は170km/h。
年間1,000台生産されている車両がホモロゲーション対象。フレーム、エンジン、トランスミッション、給排気系、ブレーキシステムなどはベース車両ほぼそのままを用いる必要があり、エンジン搭載位置も一切動かせない。出力は吸気リストリクターで300馬力程度に制限される。ラリーを走り切るための一通りの改造や、ECU、ラジエーター、ブレーキパッド、ショックアブソーバーの競技用部品への交換は許可されている。最低重量、ボディサイズ、タイヤサイズなどは取得時のホモロゲーションに準拠する。
従来はプロトタイプクラスとは別に市販車改造クラスが存在していたこともあり、日本では三菱自動車工業やトヨタ車体の広報やメディアなどにより「市販車無改造クラス（部門）」と紹介されていた。現在は市販車改造クラスは事実上プロトタイプクラスに吸収されている形となっていることもあり、「市販車部門」「プロダクション」と紹介されるようになっている。低コストで参戦できるため以前はプライベーターの定番であったが、現在は軽量バギー勢（グループT3/T4）が人気を集めていること、またそれらに合わせたルート設定が市販車には厳しいため、参加台数は極めて少なくなっている。
2025年にはトヨタ車体のランクル2台のみとカテゴリー消滅の危機に瀕したが、同年ランドローバーが2026年からダカールラリー含むW2RCワークス参戦を発表した。
T2.1 - ホモロゲーション期限内のグループT2車両。
T2.2 - ホモロゲーション期限の切れたグループT2車両。2023年まではT1の一種に分類されていた。
参加車両 > チャレンジャー（Light Weight Prototype）

「Light Weight Vehicle」とも呼ばれる。公式の略称は「LW Proto」。従来は後述のS×Sクラスに含まれていたが、2021年に市販のSSV（サイド・バイ・サイド・ビークル）をベースとしない、競技専用設計のグループT3が一部門として独立した。2023年からハイブリットまたはEVのT3.Uが施行されており、それに伴い通常のT3はT3.1を名乗っている。
グループT1より安価に参戦できるため、プライベーターからの人気が高い。多くはマシンのデザインや名称に市販SSVのものを取り入れているが、全く独自のデザインと名称のプロトタイプSSVを投入するコンストラクターもいる。
参加車両 > チャレンジャー（Light Weight Prototype） > グループT3

ベースとなるフレームについて最低生産台数を必要としない、プロトタイプのSSVの規定。FIAグループⅡ「競技車」に属し、「改良された軽量プロトタイプクロスカントリー車」と定義される。ゼッケンは紫背景。最大制限時速は135km/h。
4×4または4×2の鋼鉄製パイプフレームシャーシを用いる。全幅は最大2,100mm、ホイールベースは最大2,800mm。最低重量は900 kg。ホイール直径は最大381mm、タイヤ全体の直径は最大840mm。ビードロックタイヤの採用が可能。ショックアブソーバーは1輪につき1本のみ。フロントウィンドウの有無は選べる。
エンジンは250基以上が製造された、一般向けに市販されているものを基本無改造で用いる。ただしインタークーラーやスロットルボディ、過給器などは250基以上が製造されたものに変更または追加が可能。搭載位置は自由。最大気筒容積は過給器の有無に関わらず1,050 cc以下。また過給器付きの場合は27mm径吸気リストリクターの装着が義務付けられる。燃料はガソリンのみが使用可能。トランスミッションは競技専用のシーケンシャルシフトやCVTも使用可能。
T3.Uの場合、最低重量は1,050kg、最大排気量は過給器の有無問わず1,620ccとなる。またMGUは最大3つまでである。
参加車両 > SSV

2017年にAUTO/CAR部門から独立した、市販スポーツSSV（サイド・バイ・サイド・ビークル、UTVとも）の部門。従来は軽量プロトタイプバギーと市販SSVが混走していたが、2021年から市販SSVのグループT4のクラスが独立した。かつての部門名は「UTV」や「S×S」であったが、2021年以降は「SSV」で統一されている。外観はLight Weight Prototypeと極めて近く、見分けるのは難しい。市販車と多くの市販部品を用いるため更に低コストで、アマチュアドライバーからの人気が高い。
なおFIMにもクロスカントリー用市販SSVの規定は存在するが、ダカールではFIA規定のSSVが参戦できる。
参加車両 > SSV > グループT4

ベース車両に市販SSVを用いる規定。FIAグループⅡ「競技車」に属し、「改良された軽量なシリーズクロスカントリーSSV」と定義される。ゼッケンは白背景。最大制限時速は125km/h。
連続する12ヶ月の間に250台が生産された、4x4または4x2の市販SSVの鋼鉄製パイプフレームを用いる。全幅は最大1900mm、ホイールベースおよび前後オーバーハングはベース車両±50mmの変更が可能。最低重量はエンジンによって異なる。ホイール直径は最大381mm、タイヤ全体の直径は最大840mm。ビードロックタイヤの採用が可能。
エンジンは仕様・搭載位置ともに市販状態から改造できない（給排気系やラジエーターなどの改造は可能）。最大排気量は過給器付きの場合は1,050cc、過給器無しの場合は2,000cc。過給器無しで1,050cc超または過給器付きの場合は25mm径、過給器無しで1,050cc以下の場合は26mm径の吸気リストリクターの装着がそれぞれ義務付けられる。燃料はガソリンのみが使用可能。トランスミッションはベース車両のものを無改造で用いる（CVTも可）。サスペンションは競技専用部品に交換が可能。
参加車両 > Camion/Truck

1980年に創設された、車両総重量3,500 kg以上の車両（＝トラック）のための部門。グループT5と呼ばれる規定で、競技車両のT5.1、アシスタンス・トラックのT5.2の2つに分けられている。FIAグループⅢ「トラック」に属し、「クロスカントリートラック」と定義される。最大時速制限は140 km/h。
エンジンは最低200台以上が生産されたトラック用ディーゼルエンジンを搭載する（ガソリンエンジンは不可）。最大排気量は13.0 L。ホイールベース中心より後方にシリンダーブロックの背面があってはならず、従ってフロントミッドシップ化は可能でもリアミッドシップ化はできない。
最低重量は、排気量10.0 L以上の場合は8,760 kg，10.0 L未満の場合は6,760 kg。駆動方式は4×4もしくは6×6のみ。座席数は最大4。シャシフレームはワンオフのものが使用できるが、キャビンとエンジンボンネットは、もしくは最低200台が生産された道路運送用トラック（= 軍用ではないトラック。生産終了から15年以内）のものを用いなければならない。コックピット内からのタイヤ内圧調整システムや、オートマチックトランスミッション（AT）の採用が可能。
フロントの形状は世界各地で一般的なキャブオーバー型と、北米で主流のボンネット型の2種類がある。キャブオーバー型のほうが視界が広く砂丘でも下の方まで見通しやすい一方で、ボンネット型は乗組員の快適性が高く、またキャブオーバー型ではフロントに寄りがちな前後重量配分を50:50に近づけやすいというメリットもある。
6×6車両や初参加者はそれぞれ別に競技クラスが用意される。
参加車両 > Moto/Bike

自動二輪車両の部門。全車両最大排気量450cc、シリンダー数は単気筒のみに制限される。ライダースーツにはエアバッグの装着が義務付けられる。ライダーはグループ1（エリートクラス）とグループ2（ノンエリートクラス）に分かれ、総合トップ10フィニッシュまたはステージウィン経験者は黄色いゼッケンのエリートクラスに強制的にカテゴライズされる。
車両は以前はプロトタイプまたは大規模に改造された市販車を用いるクラス1（スーパープロダクション）と、小規模改造の市販車であるクラス2（マラソン）に分けられており、エリートクラスはクラス1車両のみが使用可能だった。2022年から世界ラリーレイド選手権発足に伴い、同選手権の規定であるRallyGPが導入され、旧クラス2はRally2へと改称されている。最大時速制限はRallyGP、Rally2共に160km/h。2024年まではRallyGP車両を使用するノンエリートライダーが存在したため、プロダクションクラスはRally3を名乗っていたが、2025年からノンエリートライダーは一律プロダクションクラスとなったため、旧Rally2が廃止され旧Rally3がRally2へと繰り上がっている。
2023年から、その日の先頭スタート車両へのハンデを減らすため、各ウェイポイントで先着3名にタイムボーナスが採用されて「前を走る事によってルート選択難易度を上げる代わりにボーナスを狙う」という選択肢が生まれた。またステージ中のスマホや携帯電話の使用は禁止された。
この他女性ライダー、初参加者のための賞典も用意されている。
参加車両 > Quad（廃止）

2009年にMOTO/BIKE部門から独立した全地形対応車（四輪バイク、ATV）のための部門。FIMの二輪駆動のグループG、四輪駆動のグループHに分けられていた。最大時速制限は130km/h。初参加者、女性にも賞典が用意された。
部門創設以来ヤマハ発動機が制覇を続けている。当初はホンダ、スズキ、ポラリス、Can-Amなど複数のメーカーが存在したが、リーマン・ショック以降各メーカーが成長するSSVなどにリソースを集中した結果、ヤマハ以外のメーカーがピュアスポーツATV市場から撤退したため、開催の大部分がヤマハ・ラプター700（二輪駆動）のワンメイクレース状態となっていた。参加者もサウジアラビア開催になってから著しく減少し、2024年大会を最後に廃止された。
参加車両 > ORIGINAL by MOTUL

00年代から存在するクラス。2017年までの名称は「Malle Moto（マルモト）」で、現在も俗にそう呼ばれる。
バイク・クアッド部門のうちサポートスタッフを一切雇わず、運営からの一定のサポート以外は全て自分一人で行うアマチュア競技者のための賞典。エントリー台数は年によるが20〜30台程度に制限される。イベント中、エンジンオイルの解析サービスを行っているモチュールが協賛している。
参加車両 > Dakar Classic

2021年に創設された部門で、2000年までにパリ-ダカールラリーに参戦した旧車の四輪〜八輪までの車両が対象。他部門とは違う専用のルートが設定される。FIAの認定した一定の安全装備とナビゲーションシステム以外は、旧車をそのまま用いることができる。個人参加者が大挙しており、近年軽量バギーと並んで注目度の高い部門である。最大速度は四輪は140km/h，トラックは120km/h。
勝敗は他の部門と異なり純粋な速さを競うのではなく、各ステージに設定された平均速度をどれだけ維持できるかで争う、いわゆるアベレージラリー方式（レギュラリティ・テスト、RTs）が採用される。平均速度はマシンの年式やスペックにあわせてH0〜H3の4種類が設定される。全日程を終えて、最もペナルティポイント数の少ないマシンが勝者となる。
年々ルールが追加されており、2022年には一部区間でルートとウェイポイントを時間内に通過する「ナビゲーション・テスト」、（NTs）、2023年にはH2〜H3車両は必須、H0〜H1はオプションとして、一部区間で砂丘の攻略を審査対象とする「デューン・テスト」（DTs）が導入された。どのテストが行われるかは、タイム・コントロールのスタート時に配布されるタイムカードに記載される。
また2023年に「オーセンティック・コドライバー・チャレンジ」（計測機器を一切用いず、ストップウォッチだけでペースを計算してナビゲーションを行う）、「アイコニック・クラシック・クラブ」（レプリカ禁止）など、任意のチャレンジも追加されており、参加者が楽しむための工夫が凝らされている。
参加車両 > 過去の規定の変遷

開催初年度は部門分けがなく、総合順位に二輪も四輪もトラックも混ざり合っているような状態で、プロトタイプと市販車を分ける概念も最初のうちは無かった。2年目以降も二輪車・四輪車・トラックだけにカテゴリー分けされている程度で、ナンバープレートが取得可能な車両であればどのような車両であっても大抵の場合は参加することが可能であった。そのため参加車両には、街中を走るごく普通の市販車を改造したものもあり、たとえば二輪部門ではスーパーカブやベスパ、四輪部門ではFRのトヨタ・カリーナやカローラレビン、FFのシトロエン・CXも参加したことがある。逆に自動車メーカーのグループBを筆頭とする先鋭化したラリーカーや完全なプロトタイプカー、さらには軍用車両の流用などもあった。特にグループBの流入による高速化と安全の問題は大きな議論を呼び、1989年以降FIAの下に、安全に配慮した規則が統一されるようになった。
マシンの主要部品（エンジン、フレーム類など）の修復を認めない「マラソン」クラスが1980年代から存在し、四輪では2000年代初頭まで、二輪では2020年頃まで開催されていた。
参加車両 > 過去の規定の変遷 > 二輪

二輪は1994年に高速化を抑制するためプロトタイプが禁止され、最低15台を市販している車両のみとされた。これは00年代までには最低200台生産のバイクの改造に変更された。
かつては排気量や気筒数によってクラスが分けられており、排気量が1リッターに近いビッグバイクも多数投入された。しかし高速化に伴う危険性も取り沙汰されるようになり、2004年ファラオ・ラリーで3度の二輪王者リシャール・サンクが事故死した数ヶ月後のダカール2005年大会では、2気筒エンジンの排気量は450ccに制限された。それでもこのイベントで2度の二輪王者ファブリツィオ・メオーニとその僚友ホセ・マヌエル・ペレスも立て続けに事故死したため、2006年に最大時速は150km/hに制限された。2010年以降では単気筒も450ccまでとなった。その後2気筒も採用可能だったが、2020年には単気筒のみが指定されるようになった。
従来はあくまで市販車をベースとした改造車であったが、2022年のRallyGP発足後はワンオフのプロトタイプボディも可能となっている。
バイクは00年代初頭までにはプロダクションのグループ1、スーパープロダクションのグループ2、サイドカーやATV（三輪・四輪バイク）など特殊な形状の車両のグループ3にわけられた。グループ3は「エクスペリメンタル（試験車）」クラスも設けられた。2005年には『グループG1〜G3と名称が変わり、南米移転の2009年にATVは部門として独立した。
参加車両 > 過去の規定の変遷 > トラック

トラック部門はもともとはサポート用車両から派生したもので、1998年まで総合順位は公式には四輪と一緒になっており、ステージ勝利も公式には計測されていなかった。
1988年にツインエンジンで知られるDAF・ターボツインが高速巡航中に起こした死亡事故により、1989年は競技部門としては一年停止、1990年からは改造車が禁止され、公認を受けた市販車無改造のみとなった。ただし最低生産台数15台という緩い条件であったため、改造車の禁止後もミッドシップレイアウトのトラックが幅を利かせていた。その後市販トラックには程遠いという理由から将来的にミッドシップ車両を排除するため、2000年にフロントエンジン車両とでクラスが分けられた。2003年以降は明確にミッドシップが禁止されてフロントエンジンに統一されている。2009年に市販車パーツを流用することを条件にプロトタイプが再び解禁されている。
1996年からトラックは排気量10L未満と10L以上でクラスが分けられるようになった。ただし2003〜2004年、および2022年以降は排気量によるクラス分けは廃止されている。また部門全体の最大排気量は2012年に16L、2019年に13Lまでに規制されている。
1998年にアシスタンス用トラック規定のグループT5が新設された。2021年からSSVがグループT4の名称を譲り受けたため、クロスカントリートラックは競技用もグループT5を名乗るようになった。