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クリミア半島
地理

サールィチ岬
シンフェロポリ
セヴァストポリ
ケルチ
ペレコープ地峡
Cape Fonar
Cape Priboiny
腐海
クリミア半島地図
クリミア半島の位置は、北緯44度23分-44度23分（約322km）、東経32度30分-32度30分（約177km）。面積は2万6844km2で、日本列島と比較すると四国より大きく、九州より小さい。
北部は幅5-8kmのペレコープ地峡によってユーラシア大陸（ウクライナのヘルソン州）とつながっている。ペレコープ地峡の東は、アゾフ海にかけて極めて浅い干潟のような腐海（スィヴァーシュ）と呼ばれる潟が広がり、大陸側から突き出したチョンガル半島（英語版）との間の浅く狭いチョンガル海峡（英語版）にも自動車と鉄道の渡れる短い橋で接続している。クリミアの東端はケルチ半島（英語版）と呼ばれる細長い陸地で、最狭部の幅が3.1kmほどのケルチ海峡を挟んでロシアのクラスノダール地方から伸びるタマン半島と向かい合っている。ロシアによるクリミア半島の事実上の編入後にはクリミア大橋が開通した。
全体的な地形は、北部・中部のステップと、南部の山岳地帯、および沿岸部に分かれる。
海岸は浸食されて多くの入り江を形成している。ペレコープ地峡の西側には複数の港を持つカーキニット湾がある。カラミタ湾のある南西の海岸には、イェウパトーリヤ、セヴァストポリ、バラクラヴァの港があり、1854年のクリミア戦争など何度かの戦争で激戦地となった。ケルチ海峡の北側には、アラバト湾またはイエニカレ湾があり、同じく南側には、ジェノヴァ共和国とオスマン帝国が黒海交易の拠点としたカッファ港のあるフェオドシヤ湾（カッファ湾）がある。
南東の海岸は、クリミア山脈（ヤイラ山地）にそって、すぐ8-12kmのところにある。内陸部にはもう一つアルピンメドゥーの山々が並んでいる。これらの山々は、ヘラクレス半島（ウクライナ語版、ロシア語版、英語版）の南西の先端では、黒海の海底から標高600から750mまで、急勾配にそびえ立っている。そのフィオレンテ岬（ウクライナ語版、ロシア語版）の頂上には、ギリシャ人の女司祭イーピゲネイアが仕えたアルテミスの神殿があったと考えられている。
半島の中央部から北部は山地から北西方向になだらかに傾斜し、東ヨーロッパ平原に連なるステップになっている。ステップは半島の75%を占め、古代からロシア併合まで遊牧民が放牧を行っていた地域で、古代スキタイ人の墓や古墳が点在している。
ヤイラ山地の背面の風景はまた違ったものになっていて、細い海岸線や山地の斜面は、草木で覆われている。ロシアのリビエラと言われる場所が、サールィチ岬からフェオドシヤまでの南岸（ロシア語版）である。そこには、フォロス（ロシア語版、英語版）、アルプカ（ウクライナ語版、ロシア語版、英語版）、ヤルタ、グルスフ（ウクライナ語版、ロシア語版）、アルシタ、スダク（ウクライナ語版、ロシア語版、英語版）、フェオドシヤなど、夏の海水浴リゾート地が軒をつらねている。また、タタール人の村の遺跡や、モスク、カトリックの修道院も数多くある。ロシアの皇族や貴族たちがよく訪れた場所でもあり、古代ギリシアの趣ある遺跡や、中世に建てられた要塞なども見ることができる観光地である。
経済

工業地帯は主にクリミア半島の北部に位置する。主要な工業都市はクリミア半島内の各地とウクライナの本土（大陸）側を結ぶ鉄道の結節点となっているジャンコイである。ほかの都市にクラスノペレコプスク、アルミャンスクなどがある。クリミアにおける主要な工業分野には食品、化学、機械製造、金属加工、および燃料生産が含まれる。工業市場の60%は食品製造業が占める。製造業の企業数は大規模なものが291社、小規模なものが1002社である。
農業は穀物、野菜、園芸と、ウクライナワインの一種として知られ、特にヤルタやマッサンドラで盛んなブドウ果樹栽培などが行われている。畜産は牧畜、養鶏、畜羊などである。クリミア半島のその他の生産物には塩（海塩）、斑岩、石灰岩、鉄鉱石（ケルチ近郊で採掘される）がある。
このほか、クリミアは陸上および海中の両方にガス田を有する。これらはすべてウクライナのパイプラインに接続され、西側の石油・ガス会社によって開発されていた。陸上のものはチェルノモルスク郡とジャンコイにあり、海中のものは西海底の黒海と北東海底のアゾフ海にある。
経済 > 交通

クリミアの都市・村の間はバス路線によって結ばれている。トロリーバスでは世界最長の路線がある。この路線はシンフェロポリの鉄道駅からクリミア山脈を超えてアルシタとヤルタまでを3時間で結ぶ全長約96キロメートルの山岳線で、1959年に開通した。
鉄道はアルミャンスク-ケルチ線（フェオドシヤ支線に接続）と、メリトポリ-セヴァストポリ線（イェウパトーリヤ支線に接続）がある。両路線は半島北部のジャンコイで交差したあと、アルミャンスクからペレコープ地峡を経てヘルソン州へ、ジャンコイから腐海を渡ってザポーリジャ州のメリトポリへとウクライナ本土側に接続している。また、イェウパトーリヤには市内と近隣の村を結ぶ路面電車がある。
海上交通はヤルタ、フェオドシヤ、ケルチ、セヴァストポリ、チョルノモルスクとイェウパトーリヤがそれぞれ結ばれている。
経済 > 観光

クリミアの保養地としての開発は19世紀後半に始まった。交通ネットワークが整備され、ロシア帝国中央からの観光客が増大した。20世紀初頭には、離宮や別荘の開発が行われた。これらは現存し、クリミアの主要な観光スポットとなっている。
観光開発の次の段階は、空気や湖、環境の療養効果を認めたソビエト政府の政策により始められた。ソ連の労働者にとってクリミアは「健康改善」のための療養地となり、数多くのソ連人民がクリミアを訪れた。
1990年代には、クリミアは「健康改善」のためというよりもリゾートのための保養地となった。多くの観光客が訪れるのは南部海岸のヤルタやアルシタ、西部海岸のイェウパトーリヤやサーキ、東南部海岸のフェオドシヤやスダクである。ナショナルジオグラフィックによると、クリミアは2013年の全世界の観光地トップ20のひとつである。
住民

2014年1月1日時点の人口は235万3100人で、2001年ウクライナ国勢調査で報告された237万6151人からわずかに減少している。このうち約200万人がクリミア自治共和国、約35万人がセヴァストポリ特別市に居住する。
人口に占める民族の割合は、2001年調査において、調査対象者が自己申告した民族籍によると以下のとおりである。
住民 > 人口の変遷

クリミアの民族構成は20世紀前半に劇的な民族移動が起こった結果の産物である。1783年のロシア併合以前の住民はイスラム教スンナ派を信仰するクリミア・タタール人が多数派で、そのほかに正教会信徒のギリシャ人（言語的にクリミアゴート語を話したゴート人やクリミアタタール語を話したウルム人を含む）、アルメニア使徒教会のアルメニア人と、ユダヤ教を信じるユダヤ人がおり、併合後にロシア人やウクライナ人などの東スラブ系民族が入植した。1879年にクリミア半島を含む地域を管轄したロシア帝国のタヴリダ県で行われた調査によると、当時の人口はクリミア・タタール人が194,294人 (35.55%) 、ロシア人が180,963人 (33.11%)、ウクライナ人が64,703 (11.84%)であった。
| 民族 | 1897年> 人口 | 1897年> 割合 | 1926年> 人口 | 1926年> 割合 | 1939年> 人口 | 1939年> 割合 | 1989年> 人口 | 1989年> 割合 | 2001年> 人口 | 2001年> 割合 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 総人口 | 546,592人 | 100.0% | 713,823人 | 100.0% | 1,126,429人 | 100.0% |  | 100.0% | 2,033,700人 | 100.0% |
| ロシア人 | 180,963人 | 33.1% | 301,398人 | 42.2% | 558,481人 | 49.6% |  | 65.6% | 1,180,441人 | 58.5% |
| ウクライナ人 | 64,703人 | 11.8% | 77,405人 | 10.8% | 154,123人 | 13.7% |  | 26.7% | 492,227人 | 24.4% |
| クリミア・タタール人 | 194,294人 | 35.6% | 179,094人 | 25.1% | 218,879人 | 19.4% |  | 1.9% | 243,433人 | 12.1% |
| その他の民族 | 106,632人 | 19.5% | 155,926人 | 21.9% | 194,946人 | 17.3% |  | 5.8% | 117,599人 | 5% |
（1989年と2001年の数値はセヴァストポリ特別市を除く。）
クリミア・タタール人は、2001年の国勢調査ではクリミア自治共和国の12.1%、クリミア半島全域の10.2%を占めるに過ぎないが、クリミア・ハン国が成立した中世後期以降にクリミア半島内でキプチャク系のノガイ族の遊牧民とオグズ系のトルコ民族、南部の山岳地帯や海岸部に住む元キリスト教徒の諸民族の子孫が混交して形成された土着の民族である。1944年にヨシフ・スターリンの政策で中央アジアに強制移住させられ、ソ連末期の1980年代末からクリミア半島に帰還し始めた。
クリミア半島のユダヤ人は、歴史的にはラビ派を信仰しテュルク諸語のクリムチャク語を使用したクリムチャク人とカライ派を信仰しクリムチャク語とは異なるテュルク諸語のカライム語を使用したクリミア・カライム人からなる。1879年のタヴリダ県の人口調査によると、ラビ派のユダヤ人は4.20%、カライム人は0.43%であった。1939年の時点で約6万5000人いたユダヤ人（クリムチャク人を含み、カライム人は含まない）は第二次世界大戦中のナチス・ドイツによる占領下で、ホロコーストの犠牲になっている。
クリミア・ドイツ人（英語版）も1939年の時点で6万人いたが、第二次大戦で独ソ戦が始まると、スターリンの命令で追放された。少数がソ連崩壊後に帰還しており、2001年の国勢調査によると約2500人（0.1%）のドイツ人がクリミアに居住している。クリミア・タタール人、ドイツ人のほか、スターリンは1944年に2万人のギリシャ人と1万4000人のブルガリア人も追放した。一連の民族移動の結果、第二次世界大戦後にはロシア人、ウクライナ人、ベラルーシ人の東スラブ系民族以外で規模の大きい民族はクリミア半島から激減して現在に至っている。
住民 > 言語

2001年の国勢調査によると、クリミア自治共和国の住民の77%がロシア語を母語としており、自分自身を民族的にロシア人とみなさないウクライナ人などの間でも広くロシア語が話されている。クリミア半島はウクライナの中でもロシア語を日常的に話す人の割合が特に高かった地域で、2014年ウクライナ騒乱で親ロシア派政権とされるヴィクトル・ヤヌコーヴィチ政権が崩壊した直後に、暫定政権がウクライナ語以外の少数言語を地域公用語とすることを認める法律を廃止した際にクリミアでは強い反発が起こった。
2001年時点で、クリミア・タタール人は93%と非常に高い割合でクリミア・タタール語を母語と申告しており、クリミア・タタール語話者の人口は自治共和国全体の11.4%である。ウクライナ語を母語とすると申告した人は10.1%で、民族としてはウクライナ人と申告した人の中でも半分以下（40.4%）に過ぎない。
住民 > 宗教

→「ウクライナの宗教」および「ロシアの宗教」も参照
クリミアはキリスト教の受容が早くに進み、沿岸部に住むギリシャ人や山岳地帯に住むゴート人が正教会を信仰していた。8世紀のゴート主教イオアンニスがよく知られている。988年にキエフ大公国のウラジーミル1世はクリミア半島のギリシャ人都市ケルソネソス（現在のセヴァストポリ）でキリスト教に改宗した。中部・北部のステップでは、ハザールがユダヤ教を信仰していた時代もあったが、13世紀にクリミア半島の支配者となったジョチ・ウルスがイスラム教を受容した。スタールイ・クルイムには支配下の部族をイスラムに集団改宗させたことで知られるウズベク・ハンが1314年に建立したモスクがある。
オスマン帝国支配下のクリミア・ハン国時代、クリミア半島ではイスラム教が浸透していたが、1783年のロシア帝国の併合以降は東スラブ系の正教会が再び優勢となった。現在も全人口の10%ほどのクリミア・タタール人の大部分がイスラム教徒(多くはスンナ派)である。クリムチャク人やクリミア・カライム人といったクリミアに定着したユダヤ人はクリミア・タタール語と相互理解性のある言語を使う。80%以上を占める東スラブ系民族はロシア正教会などのキリスト教徒または無宗教である。
文化

クリミア半島には古代ギリシア、ローマ以来の遺跡が数多くある。クリミア・ハン国時代の遺跡は、旧都バフチサライに現存するハン宮殿（ハンサライ）が知られる。
また、ロシア帝国時代に作られた建物も現存しており、その中で代表的なものはマサンドラ宮殿（ウクライナ語版、ロシア語版、英語版）がある。この宮殿は19世紀に設けられており現在、アルプキン歴史保護区（ウクライナ語版）の一部門として管轄されている。
ロシアへの併合以降、クリミアはロシアや周辺地域のロマン派に大きな影響を与えた。ロシアの詩人アレクサンドル・プーシキンは、1820年にバフチサライの宮殿を訪問し、代表作のひとつ「バフチサライの泉」の着想を得た。ポーランドの詩人アダム・ミツキェヴィチにとっては、連作「クリミアのソネット」の背景となった。クリミアを旅行した際に得た詩情を込めた18連作のソネットは、祖国を追われた絶望を東方の文化と自然のロマン主義的な叙述で表現している。レフ・トルストイ、アントン・チェーホフらも一時期クリミアに滞在し、作品を執筆している。
クリミア出身の芸術家としては、イヴァン・アイヴァゾフスキーが著名である。アイヴァゾフスキーは19世紀にフェオドシヤでアルメニア人の家系に生まれ、生涯のほとんどをクリミアで過ごした。存命中から海をモチーフにした作品を発表する海洋画家として非常に高名で、彼の作品の多くは黒海を描いている。クリミア戦争中には戦闘についての作品を描いたことも知られる。
代表的なクリミア・タタール料理、チェブレキ
カザンティプ音楽フェスティバルに集まった人々（2007年）
セヴァストポリのロシア艦隊（イヴァン・アイヴァゾフスキー画、1846年）
詩人マクシミリアン・ヴォローシン（ウクライナ語版、ロシア語版、英語版）の墓
画像

バフチサライのハン宮殿
コレイズのドゥルベル宮殿
アルプカのヴォロンツォフ宮殿
ヤルタのカトリック教会
セヴァストポリの聖ウラジーミル大聖堂
ギリシア人の植民都市ケルソネソスの遺跡
ツバメの巣（ヤルタ）。帝政末期の1912年に建設されたクリミアのランドマーク
クリミア自治共和国/クリミア共和国（黄色）とセヴァストポリ特別市/セヴァストポリ連邦市（ピンク）
腐海（スィヴァーシュ）とペレコープ地峡（ピンク色に濁った海域の西側）
観光客で賑わう海水浴場。観光はクリミア経済における主要産業となっている。
シンフェロポリとヤルタを結ぶトロリーバス
正教会の聖堂
スタールイ・クルイムのウズベク・ハン・モスク
ロシア語話者のウクライナの地域別分布図（2001年国勢調査）
バフチサライの泉とプーシキン（グリゴリー・チェルネツォフ（ロシア語版）画）
装身具

ブレスレットや首飾りやイヤリングをつけて身を飾って創作活動をする女性
装身具（そうしんぐ、英: personal ornament あるいは小さなものはtrinket）とは、装飾つまり「かざり」のために身体や衣服につける服飾付属品。より魅力的に見せるために使われる物で、通常は実用的な目的が無いもの。
概要

装身具は、もともとは呪術的な意味合いを持っていた、とも推測されている。支配者階級が出現すると自分の余力、財力を示すことで自分の権勢などを他者に示す目的で身につけた。
装身具の基本の型のほとんどは先史時代に確立していた。
元々は花や木の実、貝殻、動物の歯、牙、角などを加工、組み合わせて作っていた。
日本では縄文時代に使われていた耳飾や腕輪などの装身具が出土しており、古墳時代には鍍金の施された鮮やかな金銅製装身具が作られた。
→詳細は「日本における装身具の歴史」を参照
装身具を用いて着飾ることは一部の民族・文化から広まったのではなく、世界中で見られる現象である。それらは埋葬されている物や壁画、伝統的装飾品などからも伺うことができる。
西洋の冠・王笏などは権力の象徴であるが、同時に装飾の役割を果たした。
ヨーロッパの貴族は男性も女性もさかんに装身具を身に付けた。ベルトは実用と装飾を兼ねていた。
中世の西ヨーロッパはキリスト教 一色の社会になったが、十字架の首飾りは信仰のシンボルであり、イエスの超自然的な力に身を護られたいというクリスチャンの願いもこめられていたが、同時に装飾の役割も果たした。カトリック教会の人々が祈りに使うロザリオも同様である。
なお広義には錫杖、神社のお守りや登山者が付ける熊除けの鈴、さらには社員の名札や腕章も、（全てではないが）ものによっては装身具に含まれる。
20世紀には、工業技術によりさまざまな素材が新たに開発されたので、現代の装身具の素材は多様化している。製造機械が使われるようになり安価に大量生産することも可能になった。合成樹脂類（プラスチック類）も安価な大量生産を可能にし、小さな子供でも購入してもらいやすくなり身につけられるものが増えた。リボン類も布のものばかりでなくプラスチック類のものが登場した。
高価な宝石の代わりに工業技術でつくりだした模倣宝石やクリスタルガラスを使うことも一般化した。一方で先史時代以来使われた素材の多くも、現在も変わらず使われ続けている。宝石や貴金属も用いられる。その結果、現代の装身具の素材は、たとえば布、紐、ゴム、合成樹脂、天然樹脂、鉱物、金属（メッキ品、貴金属）、セラミック類（七宝やエナメルなど）、クリスタルガラス等のガラス類、海産物（貝殻や珊瑚）、木材、化石、動植物の体組織...といったように挙げきれないほどに多種多様化している。つまり、日常の環境による変化を比較的受けにくく、金属アレルギーなどで人体に害を及ぼさないと考えられる物であれば、どのような素材でも使用される状態になっている。
ジュエリー（宝飾品）

装身具のうち、宝石や貴金属製のものをとくに英語で「ジュエリー jewelryあるいはjewellery」、フランス語では「ビジュー bijou」とよんで、他の装身具と区別している。
一般的に装身具のうち、あくまで宝石・貴金属を用いて作られたのみを宝飾品（ジュエリー 英：Jewelry）と呼ぶ。「ジュエリー（宝飾品）」という用語は、装身具全般を指さない。
なおジュエリーを広義に用いた上で、それを下位分類し、宝石・貴金属を用いて作られた装身具のほうをファイン・ジュエリー (Fine Jewelry)と下位分類し、それ以外の貴石などの素材を使ったものや安価なものはコスチューム・ジュエリー（英語版） (Costume Jewelry) と下位分類する分類方法、語法もある。
ジュエリー（宝飾品） > ジュエリーの歴史

ローマ帝国時代から持ち歩き出来る財産（動産）として宝石は重宝されていたが、鍛冶技術の進歩により、中世・ルネサンス期に金との融合が可能となったことに伴い、金と宝石が融合した動産ジュエリーが生み出された。金も持ち歩き出来る財産（動産）として当時から重宝されていたが、宝石との融合により宝飾品として姿を変えることにより、財産または担保となり得る動産としての資産価値が高まり、欧州の宮廷文化に組み込まれ、今日に至る。
ジュエリー（宝飾品） > 貴金属装身具の製法、および製品の区別

金属工芸の3大技法は彫金・鍛造・鋳造といわれ、貴金属装身具制作もこの全てがおこなわれる。装身具分野ではこれらを「彫金・鍛金・鋳金」と称する。一般的にはこれら貴金属装身具の制作技法を総称して「彫金」と呼ぶ。また、キャスト製品を区別するために「彫金・鍛金」の二技法のみを指して「彫金」と呼ぶこともある。厳密にはこの三つの中の一技法のみ、鏨（たがね）などを使用して金属を直接に切削したり文様や文字を彫りこむことが本来の「彫金」の意味である。
金属製装身具には量産品と、いわゆる彫金による製品がある。現在見られるほとんどの製品は量産製品であり、これは紀元前より存在する蝋型鋳造をルーツとするロストワックス鋳造法（ロストワックスキャスティング、インヴェストメントキャスティング）と呼ばれる方法で金属を加工されているものが主流である。金属工芸全体で見ればロストワックス法は大変に歴史が古いが、貴金属装身具の分野では200年に満たない新しい技法である。
これは作られるものが小さいために、重力による溶解金属の流し込み（鋳込み）ができなかったことが一つの理由である。流し込む金属の量が少ないと、溶解した金属の強い表面張力の影響で金属が鋳型に流れない。この問題を解決したのがガス圧鋳造および遠心鋳造である。ロストワックス精密鋳造法は、遠心鋳造方式が発明された20世紀初頭より、特に「原型の正確な転写」と「大量生産」を目的として発展した。技法的には、金属へ複雑な形態を付与できることが他の技法と最も異なる点であり、発明そのものの目的は「複雑な形態の原型をそのまま金属へ転写すること」である。このため精密鋳造とも呼ばれる。
彫金・鍛金・鋳金の三技法以外には、機械プレスによる製品がある。また近年では趣味性の高い物として銀粘土が盛んである。その他、現在ではあまり多く作られない伝統的技法として粒金技法（グラニュレーションen:granulation）などがある。
鍍金（メッキ）も重要な技法である。鍍金には安物、誤魔化しというような悪いイメージが付きまとうために「コーティング」と呼び方を変える事が多くなっている。銀やホワイトゴールド製のジュエリーによく施されるロジウムコーティングとは、ロジウムメッキとまったくの同義である。メッキも「彫金・鍛金・鋳金」と並ぶ伝統的な金属工芸技法のひとつだが、現在では軽視される傾向である。
ロストワックス精密鋳造法が台頭する以前には、現在「ハンドメイド」と区別される製法、すなわち彫金・鍛造が世界中で主流だった。
中でもインディアンジュエリーや東南アジアのジュエリーの人気が根強い。これらの制作技術はヨーロッパの宝飾技術が大航海時代以降に各地へと伝わったことにより発展したとされる。日本での錺（かざり）は、廃刀令後に職を失った刀剣師達がルーツの一つとも言われる。一説には刀剣の鍛造、装飾技法やその他の伝統的な金属工芸技法にヨーロッパの宝飾技術、デザインを取り入れたものが現在にも伝わる錺職と云われているが、実際には伝統的な金属工芸の全てに関わりがあると考えられる。
またロストワックスキャスト製品にもハンドメイドが存在する。キャスト製品は「ハンドメイド」でないという見方があるが、実際にはキャスト製品であれば全て「ハンドメイド」でないと見なすことは出来ない。個人制作家や小規模工房では、ロストワックス法にしかできない造形を生かした一点作品もよく作られており、また本体の鋳造後に金属を直接切削する彫金を併用して制作される場合なども多い。これらは量産品とは別のものとして扱われるべきであろう。
装身具製作の世界で「ハンドメイド」という言葉が何を指すのかには、決まりきった傾向や定義などは存在せず、混乱が見られる。彫金・鍛金・鋳金等は、このすべてが貴金属装身具製作になくてはならないものであり、人類の歴史の中では極めて普遍的・伝統的な工芸技法である。その意味ではその全てが重要といえよう。近年では3次元CADと光造形システムにロストワックス法が併用された技術の発達も進んでいる。
アンクレット
簪
肩章
シューズマーカー
ネクタイ、およびその形を美しく見せるためのカラーピン。どちらもあくまで装飾であり、実用目的は全く無く、着用者はたいてい首が絞められて苦しく感じている。
スカーフ
ロザリオ
ポケットチーフ
真珠の耳飾りの少女。同名の小説の題材にもなった。青いターバンの少女、とも。
アンモライトを中心に金とダイヤモンドで作ったイヤリング（右下）とペンダント
フォーミュラカー

| フォーミュラカー |
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フォーミュラ1カー（レッドブル・RB19）
分類: 車両
用途: レクリエーション (Recreation) 、スポーツ
燃料: ガソリン、電気、水素
動力: あり
自己推進: あり
車輪数: 4
車軸数: 2-4
発明者: レイ・ハロウン（英語版）
フォーミュラカー (Formula car) は、「車輪とドライバーが剥き出しになっている」という規格（フォーミュラ）に沿ったレーシングカーである。フォーミュラカーで行われる自動車競技がフォーミュラレースである。この項ではフォーミュラレースについても記載する。
日本語の「フォーミュラカー」が指す対象を指す用語としては、米語でよく使われるのは「オープンホイールカー」 (open-wheel car) 、英国英語でよく使われるのは「シングルシーターカー」 (single-seater car) であるが、いずれも微妙にズレがある（#呼称）。
特徴

フォーミュラとは「規格」であり、直接には、国際自動車連盟 (FIA) によるF1を頂点とする自動車競技（レース）に参加するための車輛の規格、ないし同様のレースのためのレーシングカーである。レーシングカーの中でも特にレース専用の形態をしており、単純には比較できないがプロトタイプレーシングカーよりも「レース専用車」の側にある。（ドラッグレースのトップカテゴリである「Top Fuelドラッグスター」や自動車の速度記録専用車のような「曲がる」「止まる」を重視しない車両は別とする）
特徴 > 形状

まず根本である「フォーミュラ」についてであるが、一例として学生フォーミュラ（w:Formula Student、全日本学生フォーミュラ大会を参照、Tier外）のルールから引用すると「The vehicle must be open-wheeled and open-cockpit (a formula style body)  (以下略) 」とある。つまり「タイヤがカウルで覆われておらず、コックピットがオープン」という車体が、フォーミュラスタイルである。
その他としては、まず第二次世界大戦以前の自動車競技からの特徴として、
オープンホイール（前述）。すなわち、タイヤがフェンダーなどで被われておらず、周囲に十分なクリアランスがある（ただし、1950年代中旬以前には明文化して規定されておらず、メルセデス・ベンツ・W196が流線型ボディで参戦しているF1グランプリがある）。2010年代には、フォーミュラE（前後輪）やインディカー（後輪）などで顕著だが、完全なフェンダーではないものの、カウルでホイールをほぼカバーするような形状としているレギュレーションのレースもある。
オープンコクピット（前述）。すなわち、座席の上方は開口となっており、ドライバーが露出しているためドアやウィンドウはない。
シングルシーター。すなわち、座席は1つ（これはカウルについてと共に、レギュレーションによって（形骸化してはいるが）2座を規定しているプロトタイプレーシングカーと対照的と言える。なお、同乗体験イベント用など特殊目的で2座とした場合は、横に並べることが不可能なため、もっぱら前後のタンデム配置となる）。
後輪駆動（1960年代に四輪駆動 (4WD) 車が作られたこともある (en:Four-wheel drive in Formula One) ）。前輪駆動車は、インディカーにおいて戦前のMiller車から末期は1960年代のMickey Thompson（en:Mickey Thompson）による何台かまで存在するが、全体から見ると極めて稀。
競技の安全性を保ちながらも、徹底した軽量化が図られている（レギュレーションで規定されている、最低重量は約600kg）。
公道での走行を想定していないため、方向指示器や前照灯など、一部の保安部品がない。
車輪は4輪（1983年以降のF1レギュレーションで「4輪まで」と明文化される。それ以前は車輪の数が明文化されていなかったため、この不備を突く形でタイレルが六輪のP34を開発した）
といったものがある。
次いで、1960年代以降に付加されていった特徴としては、
リアミッドシップエンジン（以前はフロントエンジンであった。ミッドシップ#レーシングカーも参照）。
車体前方と後方にウィングと呼ばれる巨大なエアロパーツが付く（一部のジュニア・フォーミュラではウイングの使用が禁止されていることもある。F1では1967年ごろに初のウィングが現れた）。
車体下側の負圧（ベンチュリ効果）をダウンフォース源に利用するため、最低地上高（車高）がわずか数cmしかなく、重心も低い（主として1970年代の変化。それ以前の、特に1960年代の軽量車体を通称「葉巻型」という）。
がある。
フォーミュラカーの外観において最も特徴的といえるのが、タイヤが剥き出しとなった構造である。空気抵抗（専門用語で抗力）が小さい形態である、とされることがあるが、あまり正しい理解ではない。空気抵抗を評価する値としてしばしば使われる抗力係数（いわゆるCd値）は、フォーミュラカーでは約1前後であり、係数だけを比較すればプリウスなど近年の低抗力係数のスタイリングのそれの約4倍にもなる。しかし、ここで注意が必要なのは、抗力係数が動圧と面積により無次元化した「係数」であるという点である。すなわち（前方投影）面積に比較して十分に小さければ、Cd値が大きくてもそのヴィークルが受ける空気抵抗自体は小さい。なお、単純に比較することはできないが、たとえばグループC車両のCd値はフォーミュラカーより小さく、最高速度は1990年改修前のサルト・サーキットにおけるバックストレート（ユノディエール）の終端部で400km/hを越えF1よりも速い。
以上のことから、なぜ抗力係数の大きい形態を変えないのかという疑問を持つ向きもあるが、そもそもタイヤが剥き出しの構造こそがフォーミュラカーの定義である。
フォーミュラカーに限らず、近年のハイパワー化したレーシングカーの一般に言えることであるが、十分に対抗できる推進力があれば、抗力が小さいことよりも、車体を浮き上がらせてしまう揚力を発生させず、逆に下に押さえつけるダウンフォースを得ることと、安定性と操縦性のバランスが良いことのほうが、むしろ重要である。車体に取り付けられた様々なエアロパーツは、車体を地面に押さえつけ車体の安定性を向上させるダウンフォースを発生させたり、気流を制御して走行を安定させるために付けられている。とりわけダウンフォースは大きく、F1カーの史上最大ダウンフォースは、2008年のレギュレーションにおいて約2,000kgfとされ、車重（約600kg）よりも大きい。トンネルの天井を走行することも可能、と考える向きもあるが、そのダウンフォースを得るために必要な速度と、その速度を維持するために必要なグリップ力が得られるか計算する必要がある。
フォーミュラカーの運転、というより操縦[要出典][独自研究?]は、大トルクを発するエンジン・車両質量の小ささ・空力パーツに由来する対気速度の違いによる挙動変化、等々の多数の要因から挙動は極めて複雑で、必要とされる技術は乗用車の一般的な走行とは大きく異なり、非常に高い技能・技術が要求される。
ドライバーの座席周辺は「コックピット」と呼ばれる。必要最低限の狭い空間しかない。また安全確保のため、コックピット周辺だけは特殊材料で極めて頑丈に作られており、コクピットシェルと呼ばれる。大クラッシュなどでは他のパーツが破損四散する中でコクピットシェルだけが残りドライバーを保護する空間を確保している様子が見られる。いわゆるモノコックの理論上、開口部を広げるほど強度の確保は大変になるため狭くなるが、あまりに狭いと火災発生時などにドライバーの脱出を妨げるため、一定以上の大きさがレギュレーションで定められている場合もある。
特徴 > 性能

乗用車やラリーカーなどと違って、フォーミュラカーは停止〜発進時よりも中間加速に優れている。トランスミッションのギアレシオにもよるが、ヨーロピアンサーキットを走行する場合、0-100km/hの加速には3秒強かかる。100km/h以上では大きなダウンフォースが掛かるために駆動輪が大きな摩擦力を発生し、許容駆動力が向上する。そのために加速力が向上し、100-200km/h加速は0-100加速よりも速く約2秒しかかからない。
同時にこのダウンフォースによってカーブ（コーナー）を通過する速度が向上する。F1の場合は最大で外側に約5Gの遠心加速度がかかっている。
快適装備や保安部品が搭載されていないのは、これらの部品で重量や空気抵抗が増加し、レースにおいてタイムや燃費を低下させる悪影響につながるためであり、エンジン位置や車高についてはレース中の車の運動性能や挙動を極限まで追求した結果によるものである。
フォーミュラカーは前記のとおり空気抵抗係数は大きいが、最高速性能も優れている。ヨーロピアンサーキットに特化したF1でも350km/h（モンツァ・サーキット）に達し、最高速性能が高いインディカーでは370km/h以上に達する。フォーミュラカーがサーキットで記録した最高速度は、2000年CART、ミシガン・インターナショナル・スピードウェイで記録された413.518km/hである。
特徴 > 走行

フォーミュラカーを含むレーシングカー全般において、より速い速度でコーナーを通過するためにタイヤの摩擦力、いわゆるグリップが重視される。グリップの程度はタイヤの寿命や路面の状態など様々な要因によって変化するため、ドライバーはタイヤをより効率的に使う操縦を求められる。特にF1マシンなどではグリップが失われるのを防ぐため、適切なダウンフォースの下でタイヤを滑らせずに走行することが理想とされる。一方でジュニア・フォーミュラなどの下位カテゴリや、過去タイヤの性能が低かった時代においては、あえてタイヤを滑らせてマシンの向きを変えるテクニックがある。
特徴 > 公道走行

日本国内においては、道路交通法でフォーミュラーカーが公道を走行する事を禁止する事項は無い。ただし、多くの団体はレース参加の要件として道路交通法を満たす「保安部品」などの装備を必須としていない、又は禁止しているため、一般的な道路交通法に則してない車両と同様に公道を走行できない。公道でレースなどスピード競技や走行展示を行う場合は、他の非公認車両と同様に「道路占用許可」の取得が必要である。
過去には、改造車の専門店ガレージリボンが全日本F3000用に製造されたフォーミュラカーにウインカー・バックミラーなどの保安部品を追加し、実際にナンバープレートを取得した例（F3000公道仕様車）もあるが、申請には型式認定の取得で膨大な手続きと改造費が必要になるため、法的には可能でも、現実的には非常に難しい。また、現代のような最低地上高が極端に低い車両では、通常の公道における段差に全く対応できない点においても現実的でない（例としてシャコタン車は、半地下駐車場では車底がスロープ頂点に引っ掛かり、カメ状態になるので入庫を断られる。無理やりに入ると、今度はノーズがスロープに当たるので出られなくなる）。
特徴 > 頭部保護装置の進展

1994年のF1で相次いだ重大事故（世界GP第3戦・サンマリノGPにおけるアイルトン・セナの死はその最たる件として知られる）を受け、1996年にコックピット横側のサイドプロテクターの設置を義務付けるようになった（ザウバーは1994年モナコグランプリでのカール・ベンドリンガーが一時重体となった大事故をきっかけに、いち早く自主的に採用していた）。
更に2009年にフェリペ・マッサが脱落した前方のマシンのパーツの直撃を受けて頭蓋骨折などの重傷を負う事故が発生したのをきっかけに、頭部保護デバイスの導入の機運が高まる。検討の結果、コックピット上部に3本の柱で構成の「Halo（ヘイロー）」と呼ばれるデバイスの導入を決定した。英語で”後光のような丸い光の輪”の意味合いである。当初は2017年からの導入を予定していたが、「マシンの美観を損なう」などの反対を受けて1年繰り下げの2018年から正式導入となった。
フォーミュラレーシング

フォーミュラカーを用いたレースは数多く存在する。国際自動車連盟 (FIA) が定める最高峰クラスがフォーミュラ1 (F1) クラス。その下にフォーミュラ2 (F2) 、そしてさらにその下にフォーミュラ3 (F3) 、フォーミュラ・リージョナル (FR) 、フォーミュラ4 (F4) と続く。
またそれ以外の有名なフォーミュラカーによるシリーズとして、北米大陸のインディカー・シリーズやその下位カテゴリーのインディ・ライツ、日本を舞台にした全日本スーパーフォーミュラ選手権（旧フォーミュラ・ニッポン）、ヨーロッパを中心に開催されるワールドシリーズ・フォーミュラV8 3.5などがある。特に北米で行われるカテゴリーでは「オープンホイールカー (open-wheel car) 」という呼称が用いられる。
フォーミュラレーシング > フォーミュラ1 (F1)

→詳細は「フォーミュラ1」および「フォーミュラ1カー」を参照
F1は世界選手権として、世界を回るFIA管轄のシリーズとして開催されている。F1のレースはグランプリと呼ばれ、アフリカ大陸を除くおよそ20カ国で開催される。最大の特徴は、世界のフォーミュラカーレースで唯一、参戦チームが独自に開発したシャシーでレースが行われる点にある。そのためF1ではチームをコンストラクターと呼ぶ。1台の開発・製作費は数百万ドルとされており、チームの運営費が少ないところでも数十億円、トップチームになると数百億円に達するほどである。それゆえF1ではプライベートチームを中心に、経営維持のために多額の持参金（スポンサー費用）を持ち込むドライバー（いわゆるペイ・ドライバー）が存在する。なお、参戦するドライバーはFIAが発給するスーパーライセンスを保持している必要がある。
フォーミュラレーシング > インディカー (IndyCar)

→詳細は「IndyCar」および「インディカー・シリーズ」を参照
北米における最高峰のオープンホイールカーカテゴリー。元々「インディカー」とはインディ500を走るレーシングカーを指す言葉で、その後アメリカのオープンホイールカーの代名詞になった。インディカーによるレースシリーズは、インディ500が開催されて以来100年以上に渡り複数の運営団体によって開催され、過去にはアメリカ自動車協会 (AAA) 、アメリカ合衆国自動車クラブ (USAC) 、CART、インディ・レーシング・リーグ (IRL) が存在した。2011年よりIndyCarが主催するインディカー・シリーズでは、アメリカ国内を中心に、オーバルトラック、常設のヨーロピアンサーキット（ロードコース）、市街地コースといった多様なコースで年間16戦前後が開催される。特にオーバルでは最高速度350km/h以上の超高速戦が展開される。参戦するドライバーは国際A級（グレードA）ライセンスが必要。
フォーミュラレーシング > スーパーフォーミュラ (SF)

→詳細は「スーパーフォーミュラ」および「フォーミュラ・ニッポン」を参照
スーパーフォーミュラは、日本自動車連盟 (JAF) が規定する最高峰の選手権で、日本レースプロモーション (JRP) が運営する。1970年代から90年代前半にかけて、日本においては後述するF2やF3000の規定を採用していた全日本F2選手権や全日本F3000選手権が開催されていたが、1996年に前身のフォーミュラ・ニッポンがF3000規定を継承し立ち上げられた。その後、1999年には新しい国際F3000の安全基準を取り入れた独自の車両規定が採用されている。日本国内のグレード2以上のサーキットで、年間7戦程度が開催される。上記のF1やインディカーと比べて年間レース数が少ないため、参戦ドライバーのほとんどがFIA 世界耐久選手権 (WEC) やSUPER GTなどにも並行して参戦している。参戦するドライバーは国際B級（グレードB）ライセンス以上が必要。
フォーミュラレーシング > フォーミュラ2（F2、またはそれと同等クラス）

→詳細は「フォーミュラ2」を参照
F2選手権はF1の直下に位置する選手権であるが、名称がフォーミュラ3000やGP2などに代わっていた時期が長い。またその間にヨーロッパにF2相当のカテゴリ（旧フォーミュラ・ルノー3.5→ワールドシリーズ・フォーミュラV8 3.5、AUTO GP、FA1など）が乱立していた時期もあったが、現在はコストやスーパーライセンスの関係で衰退・消滅しており、2017年のV8 3.5消滅をもって欧州はF2のみとなっている。
なおアメリカにはインディカー・シリーズの直下にあたるインディ・ライツがあり、これらの選手権では、ほとんどのレースがそれぞれF1、インディカー・シリーズのサポートイベントとして開催される。
日本にはF2にあたるカテゴリは存在しないが、全日本F2や全日本F3000を出自に持つことや、F1やインディカーに並ぶ格に疑問が呈されていることから、フォーミュラ・ニッポンやスーパーフォーミュラをF2と見なす者もいる。
かつてF2は開発競争が盛んで、世界各地で多数のメーカー・コンストラクターが参入したが、その後F1の隆盛やコストの問題もありワンメイク化が進んだ。現在はF1・インディカードライバーのタマゴを見極めるカテゴリという意味もあり、マルチメイクの例はほぼ無いほか、チャンピオンになると「卒業」と見なされ翌年以降の参戦もほぼ不可能である（その意味では、エンジンがマルチメイクであり、チャンピオンの参戦継続が可能であるスーパーフォーミュラはF1やインディカーと同格であるかはともかく「トップカテゴリ」ではあり、F2よりは上の格であると定義づけることもできる。他のカテゴリでのチャンピオンの翌年以降の参戦は近年ではフォーミュラ・ルノー3.5で2010年に王者となったミカイル・アレシンが翌年に1戦2レースだけ代役参戦したのみである）。
フォーミュラレーシング > フォーミュラ3（F3、またはそれと同等クラス）

→詳細は「フォーミュラ3」を参照
F3クラスに相当するカテゴリーは、モータースポーツが盛んな国において多数存在し、2000年代まではヨーロッパ選手権に加えて日本、オーストラリア、ブラジル、オーストリア、スイス、イギリスで国内選手権が開催されていた。また、上記の選手権で好成績を納めたドライバーには、マカオグランプリに出場する機会が与えられる。
F3は比較的安価でありながらドライバー・レースの格も高いことからマルチメイクの土壌があり、日欧問わずエンジン開発に参入するメーカー・コンストラクターの数は非常に多かった。一方で近年高コスト化が進んでいるため、FIAによる再編が進められ、結果として2019年からは旧GP3を改組した「FIA F3選手権」と、下部カテゴリとして各国で開催される「フォーミュラ・リージョナル」という2段階構成（いずれもワンメイク）が導入された。ただ、従来のローカルシリーズの中にはこれに従わず独自シリーズを継続しているところもあり、例として日本の全日本スーパーフォーミュラ・ライツ選手権などが挙げられる。
アメリカのUSF・プロ2000選手権、インドのMRFチャレンジなどもF3と同格として分類する場合もある。
フォーミュラレーシング > フォーミュラ・リージョナル (FR)

→詳細は「フォーミュラ・リージョナル」を参照
FIAでは2020年より、全世界的にF3をワンメイク化した新カテゴリーに再編する方針を示していたが、各国のローカルシリーズの主催者から独自シリーズの存続を求める声が多く上がったため、最終的に2017年10月にFIA F3とFIA-F4の中間カテゴリーとして「フォーミュラ・リージョナル」を設けることになった。
フォーミュラレーシング > フォーミュラ4 (F4)

→詳細は「フォーミュラ4」を参照
フォーミュラ4は、カートからのステップアップを想定した入門カテゴリー。FIAが規定した国際規格 (FIA-F4) に則り開催される各種国内選手権と、日本、フランス、イギリスで開催される独自規格の選手権に大きく分けられる。
フォーミュラレーシング > フォーミュラE

→詳細は「フォーミュラE」を参照
2014年より新たに発足したFIA統括のカテゴリー。化石燃料を動力としては一切使用しておらず、モーターのみの動力のみで走行する。
世界選手権という位置づけではないものの、世界中を転戦しており、F1経験者も多く参加しているのも大きな特徴でもある。
シャシーがシーズン5（2018 - 19）より「Gen2」と呼ばれる物に替わっており、最高時速が285km/h出るものとなっている。一方で前後のタイヤがカウルで覆われるデザインとなったため、一部からは「厳密にはフォーミュラカーではない」との意見も聞かれ、それを受けシーズン8（2021 - 22）から登場する「Gen2 Evo」ではフロントタイヤがむき出しに戻っている。
フォーミュラレーシング > その他 > ワンメイク

この他、特定の自動車会社が作ったフォーミュラカーでの選手権などもあり、その場合は「フォーミュラ○○」という名前で行われている。その多くはF3よりも格下のジュニア・フォーミュラに分類されるが、中にはワールドシリーズ・バイ・ニッサンのようにF3000と同格に位置づけられるものも存在する。
フォーミュラレーシング > その他 > レース外

2000年代以降、サーキット走行専用車の一形態として、ロータス・T125（英語版）などフォーミュラカーの形態を取る車も現れている。ただしこれらは特定の車両レギュレーションに従うことを考慮しておらず、そのままではレースに参戦できない事が多い。
フォーミュラレーシング > フォーミュラカーレースの階級

| 地域 | 最上級 | 第2級 | 第3級 | 第4級 | 第5級 | 第6級 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ヨーロッパ | フォーミュラ1 | フォーミュラ2 | GP3 ワールドシリーズ・バイ・ルノー AUTO GP | フォーミュラ3 | フォーミュラ・ルノー2.0 | フォーミュラ・フォード ADAC・フォーミュラ・マスター フォーミュラ・アバルト フランスF4選手権 |
| 北米 | インディカー・シリーズ | インディ・ライツ | - | プロ・マツダ・チャンピオンシップ | U.S.F2000 | F2000選手権 スキップ・バーバー・ナショナル パシフィックF2000 フォーミュラ・ツアー 1600 オンタリオ・F1600 LATAM・チャレンジシリーズ |
| 日本 | スーパーフォーミュラ | - | - | 全日本スーパーフォーミュラ・ライツ選手権 フォーミュラ・リージョナル・ジャパニーズ・チャンピオンシップ | Formula Beat(JAF-F4) FIA-F4選手権 | スーパーFJ FJ1600 |
呼称

ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
ウィキメディア・コモンズには、に関連するカテゴリがあります。
日本語の「フォーミュラカー」が指す対象を指す用語としては、米語でよく使われるのは「オープンホイールカー」 (open-wheel car) 、英国英語でよく使われるのは「シングルシーターカー」 (single-seater car) である。しかし、どちらの語も基本的にはそれぞれ字義通りの意味を持つため、微妙にズレがある。
Wikipediaで当記事に対応する英語版の記事は、フォーミュラーレーシング (en:Formula racing) の記事になっている。車輛についての英語版の記事はオープンホイールカー（en:Open-wheel car、日本語版ナシ）であり、英国英語ではシングルシーターカー (single-seater car) である、としている。フォーミュラカーは通常オープンホイールでシングルシーターである。
オープンホイールカーにはフォーミュラカー以外に、ダートで競われる短距離競技のスプリントカー (en:Sprint car racing) なども含まれる。また戦前のグランプリカーなどに、オープンホイールだがシングルシーターでないものがある。
モンスタースポーツのE-RUNNERパイクスピークスペシャルはシングルシーターだがオープンホイールではない。
またフォーミュラ・ドリフトは市販車の改造で行われており、この場合は純粋に「規格」という意味でフォーミュラという単語が用いられている。
ウィキメディアコモンズの各カテゴリも参考のこと。
1922年のフォーミュラレース。
オープンホイールと対戦中の W196 "Monza"
60年代に全盛だった典型的葉巻形車体を持つホンダ・RA271。
1982年ペンスキー・PC-10
1994年ペンスキー・PC-23。
ダラーラ・SF14のコクピットシェル。
ブラウン BGP001
ダラーラ・DW12
ダラーラ・SF14
2000年型F3000マシン（フェルナンド・アロンソ仕様）
2006年型F3マシン（ブルーノ・セナ仕様）
2005年型ワールドシリーズ・バイ・ルノー車両
スプリントカーはオープンホイールカーだがフォーミュラカーではない
戦前のグランプリカー。オープンホイールカーだがシングルシーターではない（こともある、という一例）
E-RUNNERパイクスピークスペシャルはシングルシーターだがオープンホイールではない
2022年の交通

2022年の交通（2022ねんのこうつう）とは、2022年（令和4年）に起こった、交通関係の出来事をまとめたページである。
→2022年の道路に関する出来事については「2022年の道路」を参照
→2022年の鉄道に関する出来事については「2022年の鉄道」を参照
→2022年の航空に関する出来事については「2022年の航空」を参照
2021年の交通 - 2022年の交通 - 2023年の交通
出来事の一覧

4月1日
（バス） - 川崎鶴見臨港バスが大師橋駅や浮島地区から多摩川スカイブリッジを経て京急空港線の天空橋駅へ至るバス路線を開設。臨港バスの一般路線が東京都内へ乗り入れるのは1973年以来、新横浜発着の羽田空港リムジンバスを含めても約1年ぶりとなる。
4月26日
（遊覧船）- 知床遊覧船沈没事故が発生。
プロメテック・ソフトウェア

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種類:  株式会社
略称:  プロメテック
本社所在地:   日本 〒113-0033 東京都文京区本郷3-34-3 本郷第一ビル8階
設立:  2023年4月6日 （創業：2004年10月29日）
業種:  情報・通信業
法人番号:  7010001234341
事業内容:  CAEソフトウェアの開発・販売 流体/粉体解析コンサルティング HPC＆可視化ソリューションの構築
代表者:  代表取締役社長 兼 CEO 鈴木 崇彦 [ プロメテックグループ株式会社 代表取締役副社長 / グループ最高財務責任者(グループCFO) ]
資本金:  5,000万円（2023年4月6日時点）
支店舗数:  1支社（名古屋オフィス）
主要株主:  プロメテックグループ株式会社
外部リンク:  https://prometech.co.jp/
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プロメテック・ソフトウェア株式会社は、日本・東京都文京区に本社を置く、CAE（Computer Aided Engineering）および可視化ソリューションを提供している日本企業。
略称は、プロメテックなど。
東京本社のほかに、名古屋オフィスがある。グループ会社として、持株会社であるプロメテックグループ株式会社、イタリアのEnginSoft S.p.Aと共同で設立した欧州統括会社「Particleworks Europe S.r.l.」と、GPUプラットフォーム事業などを展開する「GDEPソリューションズ株式会社」がある。
概要

プロメテック・ソフトウェアは、日本発のシミュレーション技術の事業化を推進する東大発ベンチャーとして、東京大学大学院工学系研究科の越塚誠一教授が考案した流体シミュレーション理論「粒子法」に基づく、革新的CAE（Computer Aided Engineering）ソリューションを提供する企業として創業された。
粒子法流体解析ソフトウェア「Particleworks」、粉体解析ソフトウェア「Granuleworks」の開発や、受託解析業務・流体解析/粉体解析コンサルティング業務を行ない、CAEソリューションの提供に取り組んでいる。2012年に韓国、2014年に台湾、2015年にイタリア、中国に代理店を設置するなど、グローバル展開を進めている。
映画「252生存者あり」「カムイ外伝」「海猿」 では、同社の流体シミュレータが採用されている。
2016年、NVIDIA社GPU製品を販売するグループ会社「GDEPソリューションズ」を設立。また、2019年には、イタリアのEnginSoft S.p.Aと共同で欧州統括会社「Particleworks Europe S.r.l.」を設立した。
持株会社制移行に伴い、従来のプロメテック・ソフトウェア株式会社はプロメテックグループ株式会社へと商号を変更し、CAE事業・HPC&可視化事業に関する権利義務を吸収分割の方法により承継するかたちで、プロメテックグループ株式会社の100%子会社として、新たなプロメテック・ソフトウェア株式会社が設立された。
企業理念

プロメテック・ソフトウェアは、シミュレーション技術とCG技術の融合によって実現される次世代のリアリティ“Computational Reality”で、新たな価値を創造し、計算科学の立場から、人々がいきいきと暮らせる社会の実現に向けてチャレンジを続けている。社名に織り込まれているのは、人類最初のテクノロジーというべき火をもたらした神（プロメーテウス）の名。世界中の人々に豊かな生活をもたらす『現代の火』、イノベーションを継続的に生み出す『グローバル・ソフトウェア企業』となることを目指している。
製品

流体解析ソフトウェア「Particleworks」
「Particleworks」は、MPS法（Moving Particle Simulation Method）を開発した東京大学大学院工学系研究科 越塚誠一教授の最新研究成果をベースに、日本発の流体解析ソフトウェアとして開発されている。
粉体解析ソフトウェア「Granuleworks」
「Granuleworks」は、離散要素法（DEM）の理論に基づく粉体解析ソフトウェア。2017年に「Granuleworks」バージョン1.0 がリリースされた。また、前述の粒子法CAEソフトウェア「Particleworks」と連成解析ができる。
その他 > Prometech Simulation Conference (PSC)

プロメテック・ソフトウェアが年次で開催しているシミュレーション関係の産学連携カンファレンス。近年は、GPUを活用した製造業向けの可視化技術やAI/ディープラーニングのテーマも取り上げている。
その他 > プロメテックCGリサーチ

プロメテック・ソフトウェアが所管するコンピュータグラフィックス（CG）研究所。コンピュータグラフィックス（CG）の研究開発、新たなコンテンツ・サービス等の開発を進める研究機関である。同機関の所長である西田友是氏は、CG界のノーベル賞とも呼ばれているスティーブン・A・クーンズ賞（The Steven A. Coons Award）をアジアで唯一の受賞した研究者。