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スティル・ライフ (アニー・ハズラムのアルバム)

『スティル・ライフ』（Still Life）は、イギリスの歌手アニー・ハズラムが1985年に発表した、ソロ名義では2作目のスタジオ・アルバム。
背景

全曲ともクラシック音楽の楽曲からの引用で、ルネッサンス（ハズラムの所属バンド）やエレクトリック・ライト・オーケストラとの仕事でも知られるルイス・クラークと、10年以上ハズラムと共同作業を続けてきた作詞家ベティ・サッチャーが全面参加した。また、選曲もハズラム、クラーク、サッチャーによる。ただし、モーツァルトの『アヴェ・ヴェルム』のみ、サッチャーの歌詞ではなく原曲のラテン語詩で歌われている。
評価

Tomas Mureikaはオールミュージックにおいて5点満点中4.5点を付け「サラ・ブライトマンやシャルロット・チャーチが自分のジャンルを選択するよりも前に、アニー・ハズラムはクラシックのメロディとシンフォニックなオーケストラを用いて、非常に素晴らしい伝統的なメロディと編曲を押し出したポップ・ソングの、完璧なる可愛らしい宝石を生み出した」「ハズラムのキャリアにおけるハイライトの一つ」と評している。また、Martin Hutchinsonは2011年9月19日付の『The Bolton News』において「クラシックとポピュラー音楽の結合は、おおむね良い事ではあるが、このアルバムはそうした結合の最上の結果を提示している」と評している。
リイシュー

1994年12月16日には、日本のアポロンから世界初CD化された。また、2011年にGonzo Multimediaから発売されたリマスターCD (HST073CD)には、全曲のインストゥルメンタル・ヴァージョンを収録したボーナスCDが付属したヴァージョンも存在する。
収録曲

4.を除く全曲とも作詞はベティ・サッチャーによる。
フォーエヴァー・バウンド "Forever Bound " – 3:54
チャイコフスキー『交響曲第5番ホ短調』第2楽章からの引用。
スティル・ライフ "Still Life " – 3:00
J・S・バッハ『管弦楽組曲第3番ニ長調』第2曲「G線上のアリア」からの引用。
ワン・デイ "One Day " – 2:58
フォーレ『ドリー』第1曲「子守唄」からの引用。
アヴェ・ヴェルム "Ave Verum " – 2:43
モーツァルト、モテット『アヴェ・ヴェルム』からの引用。
シャイン "Shine " – 3:22
サティ『ジムノペディ』第1番からの引用。
ケアレス・ラヴ "Careless Love " – 3:31
ショパン「別れの曲」からの引用。
グリッター・アンド・ダスト "Glitter and Dust " – 3:17
チャイコフスキー『白鳥の湖』第2幕「情景」からの引用。
ザ・デイ・ユー・ストレイド "The Day You Strayed " – 3:48
フォーレ「パヴァーヌ」からの引用。
セイヴ・アス・オール "Save Us All " – 3:49
ジャゾット編『アルビノーニのアダージョ』からの引用。
スカイラ "Skaila " – 2:35
ディーリアス、歌劇『コアンダ』より「ラ・カリンダ」からの引用。
ビター・スウィート "Bitter Sweet " – 2:29
サン＝サーンス『動物の謝肉祭』より「白鳥」からの引用。
チェインズ・アンド・スレッズ "Chains and Threads " – 3:39
ワーグナー、歌劇『タンホイザー』からの引用。
参加ミュージシャン

アニー・ハズラム - ボーカル
ルイス・クラーク - 編曲、指揮
ロイヤル・フィルハーモニック・オーケストラ
スカイラ・カンガ（英語版） - ハープ
トレヴァー・バストウ - ピアノ
アンディ・パスク - ベース・ギター
バリー・デ・スーザ - ドラムス
府中村 (三重県)

| ふちゅうむら 府中村 |
| --- | --- |
廃止日:  1950年8月1日
廃止理由:  編入合併 上野市、府中村 → 上野市
現在の自治体:  伊賀市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  東海地方、近畿地方
都道府県:  三重県
郡:  阿山郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
総人口:  4,657人 （臨時国勢調査、1947年）
隣接自治体:  上野市 阿山郡丸柱村、河合村、壬生野村、中瀬村、友生村
府中村役場
所在地:  三重県阿山郡府中村
座標:  北緯34度47分31秒 東経136度09分08秒﻿ / ﻿北緯34.792度 東経136.15214度﻿ / 34.792; 136.15214﻿ (府中村)座標: 北緯34度47分31秒 東経136度09分08秒﻿ / ﻿北緯34.792度 東経136.15214度﻿ / 34.792; 136.15214﻿ (府中村)
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府中村（ふちゅうむら）は三重県阿山郡にあった村。現在の伊賀市の北部、柘植川両岸、関西本線・佐那具駅および名阪国道・伊賀一之宮インターチェンジの周辺にあたる。
地理

河川：柘植川
歴史

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制の施行により、外山村・佐那具村・千歳村・一ノ宮村・印代村・服部村・山神村・土橋村・西条村・東条村・坂之下村の区域をもって阿拝郡府中村が発足。
1896年（明治29年）4月1日 - 所属郡が阿山郡に変更。
1950年（昭和25年）8月1日 - 上野市に編入。同日府中村廃止。
交通 > 鉄道路線

日本国有鉄道
関西本線
佐那具駅
府中消防署 (広島県)

府中消防署（ふちゅうしょうぼうしょ）は、広島県府中市にある福山地区消防組合が管轄する消防署である。
概要

府中市を管轄する消防署である。
1957年 - 府中市消防本部が発足
1959年 - 府中消防署が発足
1964年 - 従来の消防業務に加えて新たに救急業務も開始する
1974年 - 新庁舎に移転
1999年 - 府中市消防本部が廃止され福山地区消防組合に合併。府中消防署も福山地区消防組合の管轄となる。
2004年 - 新庁舎に再度移転
本署・出張所所在地

府中消防署本署 - 広島県府中市府中町119-1
小塚出張所 - 広島県府中市上下町小塚543-9
車両

はしご車
ポンプ車
救助タンク車
指揮車
救急車
ポンプ車
救急車
弟子丸千一郎

弟子丸 千一郎（でしまる せんいちろう、1943年（昭和18年）3月11日 - 2013年（平成25年）10月27日）は、日本のテレビプロデューサー。
佐賀県出身、早稲田大学政経学部卒業。株式会社アックス元代表取締役社長。
TBSテレビプロデューサーとして音楽番組の製作及び演出に長く携わった人物である。『ザ・ベストテン』の立ち上げに寄与しており、プロデューサーとして、『あなたの歌が聴きたいという人たちのリクエストに応えるべきだ』と、当時、頑なにテレビ出演を拒んでいた松山千春を説得して出演させたことでも知られる。
人物

大学ではニューオーリンズジャズクラブに所属、ドラムを担当。1965年、TBSに入社。
アナウンサーを務めていたことはなかったが、アナウンスセンター長を務め、制作局第二部長、社会情報局長、事業局長などを歴任。後に株式会社アックス（現・TBSアクト）社長に就任した。
2013年10月27日、多臓器不全により死去。70歳没。
制作番組

セブンスターショー
ザ・ベストテン
ザ・コンサート
山口百恵さよならコンサート（1980年10月）
ジョーダン・ゼムラ

ジョーダン・ゼムラ（Jordan Zemura, 1999年11月14日 - ）は、ロンドン出身のプロサッカー選手。ジンバブエ代表。ウディネーゼ・カルチョ所属。ポジションはディフェンダー（サイドバック）。
経歴 > 幼少期

2006年、6歳のときにクイーンズ・パーク・レンジャーズの下部組織に入団し、およそ3年間を過ごした。チェルシーのトライアルに参加した後、チャールトン・アスレティックの下部組織に移り、8年間技術を磨いた。
経歴 > クラブ

トライアル期間を経て、2019年にボーンマスの下部組織に入団。
2020年9月15日、ディーン・コートで行われたEFLカップ2回戦のクリスタル・パレス戦でプロデビュー。スコアレスでPK戦までもつれた末に11-10で勝利。自身も10人目のキッカーとしてPKを成功させた。2022年12月時点でプレミアリーグで最も年俸が低い選手で、週給385ポンドとされる。
2021-22シーズン開幕のウェスト・ブロムウィッチ戦でリーグ戦初先発。このシーズン、ボーンマスは開幕から無敗を続け、8月のリーグ戦全5試合に先発出場したゼムラは、クラブの月間最優秀選手に選出された。2021年9月11日、リーグ第6節のバーンズリー戦でプロ初ゴールを含む2ゴールを記録し、3-0での勝利に貢献した。
2023年4月、翌シーズンからイタリアのウディネーゼに2027年6月末までの契約で加入することが発表された。
2024年2月18日、リーグ第25節のカリアリ戦でセリエA初ゴールを記録した。
経歴 > 代表

自身はロンドンで生まれ育ったが、両親がジンバブエ人であるため、市民権を持つジンバブエの代表を選択した。両親とも東マショナランド州の出身である。
2019年11月に行われたアフリカネイションズカップ予選のザンビア戦およびボツワナ戦のメンバーに召集されていたが、パスポートの期限が切れていたためこの2試合には間に合わず、辞退を余儀なくされた。11月12日のアルジェリア戦に先発出場し、代表デビューを果たした。本大会のメンバーにも選出され、グループステージの2試合に出場した。
人物

シェピー島の学校で中等教育を受けた後、カンタベリー・クライスト・チャーチ大学でスポーツ科学を学んだ。
また陸上競技でもカウンティの代表選手として活躍した。
個人成績 > クラブ

| 国内大会個人成績> 年度.年度.イングランド | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.イングランド | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.イングランド | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.イングランド | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.FLカップ | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.FLカップ | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.FAカップ | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.FAカップ | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2020-21 | ボーンマス | 33 | チャンピオンシップ | 2 | 0 | 2 | 0 | 1 | 0 | 5 | 0 |
| 2021-22 | ボーンマス | 33 | チャンピオンシップ | 33 | 3 | 1 | 0 | 0 | 0 | 34 | 3 |
| 2022-23 | ボーンマス | 33 | プレミアリーグ | 19 | 0 | 2 | 0 | 1 | 0 | 22 | 0 |
| イタリア | イタリア | イタリア | イタリア | リーグ戦 | リーグ戦 | イタリア杯 | イタリア杯 | オープン杯 | オープン杯 | 期間通算 | 期間通算 |
| 2023-24 | ウディネーゼ | 33 | セリエA |  |  |  |  | - | - |  |  |
| 通算 | イングランド | イングランド | チャンピオンシップ | 35 | 3 | 3 | 0 | 1 | 0 | 39 | 3 |
| 通算 | イングランド | イングランド | プレミアリーグ | 19 | 0 | 2 | 0 | 1 | 0 | 22 | 0 |
| 通算 | イタリア | イタリア | セリエA |  |  |  |  | - | - |  |  |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 54 | 3 | 5 | 0 | 2 | 0 | 61 | 3 |
個人成績 > 代表

| ジンバブエ代表> 年 | 国際Aマッチ> 出場 | 国際Aマッチ> 得点 |
| --- | --- | --- |
| 2020 | 2 | 0 |
| 2021 | 2 | 0 |
| 2022 | 2 | 0 |
| 通算 | 6 | 0 |
菅原健

菅原 健（すがわら けん）
菅原健 (イラストレーター)
菅原健 (数学者)
菅原健 (マジシャン)
菅原健 (俳優)
若林奮

若林 奮（わかばやし いさむ、1936年1月9日 - 2003年10月10日）は、日本の彫刻家。
人物

東京都町田市出身。東京都立立川高等学校、東京芸術大学美術学部彫刻学科卒業。
鉄、銅、鉛などの金属素材を用いて自然をモチーフとした彫刻を制作した。1980年、1986年のベネチア・ビエンナーレに出品。武蔵野美術大学、多摩美術大学教授を歴任した。詩人の吉増剛造や河野道代と共同制作を試みている。また700点の銅版画作品も制作しており、吉増剛造は没後に銅板を譲り受けてオブジェ作品を制作している。
略歴

1962年、二科展にて金賞受賞。
1969年、第9回現代日本美術展にて東京国立近代美術館賞受賞。
1973年、文化庁芸術家派遣研修員としてパリに留学。
1987年、東京国立近代美術館・京都国立近代美術館で「今日の作家 若林奮展」開催。
1996年、第27回中原悌二郎賞受賞。
2003年、芸術選奨文部科学大臣賞受賞。
著書

若林奮・河野道代『花（静止しつつある夢の組織』(若林スタジオ刊、1998年)
若林奮・河野道代『花（静止しつつある夢の組織』(ギャラリー池田美術刊、2000年)
若林奮・前田英樹『対論　彫刻空間――物質と思考』（書肆山田、2001年）
若林奮『I.W.――若林奮ノート』（書肆山田、2004年）
関連文献

酒井忠康『若林奮 犬になった彫刻家』（みすず書房、2008年）
弦楽四重奏曲第6番 (ショスタコーヴィチ)

弦楽四重奏曲第6番 ト長調 作品101 は、ドミートリイ・ショスタコーヴィチが1956年に作曲した弦楽四重奏曲である。同年10月7日に、ベートーヴェン弦楽四重奏団（英語版）によってレニングラードで初演された。
曲の構成

全4楽章、演奏時間は約25分。
第1楽章 アレグレット
ト長調、4分の4拍子、ソナタ形式。
第2楽章 モデラート・コン・モート
変ホ長調、4分の3拍子、ロンド形式。
スケルツォ楽章。
第3楽章 レント
変ロ短調、4分の4拍子、パッサカリア形式。
主題と7つの変奏による。
第4楽章 レント - アレグレット
ト長調、4分の3拍子、ロンドソナタ形式。
アルバン・ベルクの『抒情組曲』とリヒャルト・シュトラウスの『メタモルフォーゼン』の2曲からの影響がうかがえる。展開部は第1主題中心で、再現部は第2主題のみ。
ウルグ・ベク天文学研究所

| ウルグ・ベク天文学研究所 |
| --- | --- |
正式名称:  ウルグ・ベク天文学研究所
英語名称:  Ulugh Beg Astronomical Institute
略称:  UBAI
所在地:   ウズベキスタン タシュケント・天文学通33番地 北緯41度19分32.82秒 東経69度17分47.19秒﻿ / ﻿北緯41.3257833度 東経69.2964417度﻿ / 41.3257833; 69.2964417﻿ (ウルグ・ベク天文学研究所)座標: 北緯41度19分32.82秒 東経69度17分47.19秒﻿ / ﻿北緯41.3257833度 東経69.2964417度﻿ / 41.3257833; 69.2964417﻿ (ウルグ・ベク天文学研究所)
所長:  シュフラト・エガムベルディエフ
設立年月日:  1873年
前身:  タシュケント天文台
設立者:  トルキスタン総督府
保有施設:  キタブ国際緯度観測所 マイダナク天文台
ウェブサイト:  公式サイト
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天文台所員は1907年1月1日にチェルニェーヴォ駅付近で日食観測を行った。
ウルグ・ベク天文学研究所（ウルグ・ベクてんもんがくけんきゅうしょ、英語: Ulugh Beg Astronomical Institute、略称: UBAI）は、ウズベキスタンの首都タシュケントにある、ウズベキスタン科学アカデミー付属の天文学に関する研究所である。
歴史

ウルグ・ベク天文学研究所は1873年にタシュケント天文台として設立された。
天文台はトルキスタン総督府の軍の地形学研究部の要望に答える形で設立されたもので、軍に所属する形で研究を行なっていた。天文台の主要な目的は天体観測及び中央アジアの地形に関する未知の分野に着手することであった。天文台の研究員は高精度の天体観測を軍の測量官として行い、イリョードル・ポメランツェフ（ロシア語版）、P.K.ザレスキー、ドミートリー・ゲデオノフ（ロシア語版）など多くの天文学者がこの天文台に配属された。
1874年、天文台に屈折望遠鏡とHohwu時計が配備された。
以上に挙げた純粋に実用的な例以外にも、タシュケント天文台のスタッフは19世紀末から20世紀初頭にかけ、天体物理学の問題に従事していた。特に、天体物理学者のフセヴォロド・ストラトノフ（ロシア語版）は1895年にサンクトペテルブルクのプルコヴォ天文台からタシュケントへと配属され、タシュケント天文台の天文学者初の軍属科学者となった。1895年、天文台に13インチの望遠鏡が配備され、天の川付近の星雲や小規模惑星に関する写真観測が開始された。
1898年から1899年にかけ、天文台の施設内に宇宙で起きる様々な現象について詳しく研究するため宇宙物理学研究部が設立された。タシュケント天文台では太陽活動に関する研究をはじめとする恒星天文学の研究を行なっていたほか、彗星や流星群に関する研究も行なっていた。
1928年、天文台では測地学や地形学に関する最先端の研究データが観測によって得られるようになった。1930年、タシュケント天文台の研究員はキタブにある国際緯度観測所で常時観測を行うようになり、1932年、タシュケント天文台では太陽に関する研究を行う研究室としての活動のみ行われるようになった。
1966年、タシュケント天文台に学術的な研究を行う国立の研究所としての地位が与えられ、「ウズベク・ソビエト社会主義共和国科学アカデミー天文学研究所」と名称が変更された。
1970年、天文学研究所は現在のカシュカダリヤ州・キタブの南40km、高度2800mの地点にマイダナク天文台を設置した。
1989年、タシュケントより北東に約70km、高度2300mの地点にIRIS観測所が設立され、太陽振動に関する観測を開始した。
1996年、日震学研究所TONがタシュケントに設立され、太陽振動及び太陽の内部構造に関する研究を行うための観測が開始された。
現在、研究所はウズベキスタン科学アカデミーの一部として機能しており、ティムール朝時代のウルグ・ベクがサマルカンドにウルグ・ベク天文台を設置して天文学の研究をしていたことにあやかって、ウルグ・ベク天文学研究所という名称となっている。
歴代所長

1880年～1890年 - イリョードル・ポメランツェフ（ロシア語版） - タシュケント物理天文台所長
1890年～1900年 - ドミートリー・ゲデオノフ（ロシア語版）
1911年～1917年 - アンドレイ・アウザーンス（ロシア語版）、1911年3月23日からロシア革命が起きる1917年まで所長を務める。
1923年～1925年 - ピョートル・ヤシュノフ（ロシア語版）
1922年～1930年 - ミハイル・スボーチン
1941年～1966年 - ウラジーミル・シェグロフ（ロシア語版）、タシュケント天文台所長
1966年～1983年 - ウラジーミル・シェグロフ、ウズベク・ソビエト社会主義共和国天文学研究所所長
1983年～1991年 - T.S.ユルダシュバエフ
現在 - シュフラト・エガムベルディエフ
部門

太陽物理学部門
銀河天文学・宇宙学部門
天体物理学部門
天体気候観測部門
マイダナク天文台（Maidanak observatory）
地球力学（英語版）部門
著名な歴代研究員

フセヴォロド・ストラトノフ - ロシアの天文物理学者、モスクワ大学教授（1918年）、物理学部・数学部学部長。19～20世紀のロシアの天文物理学をリードした学者の一人で、ロシア天文物理学会（RAFI、1923年にGAFIに改称）の創設者。1895年よりタシュケント天文台の初めての軍属科学者となった。
ウラジーミル・シャポシニコフ（ロシア語版） - 1938年にタシュケント天文台の所長に就任。彼は質量の大きい天体の年代の精確な測定を専門分野としていた。彼は天頂距離の測定誤差に関する原理を研究、高精度の値を与える研究発展に寄与した。この研究に基づいてソビエト連邦の天頂望遠鏡ZTL-180が開発され、プルコヴォ、ポルタヴァ、キタブの各天文台に配置された。彼の名前から命名されたシャポシニコフという小惑星がある。
ユージフ・スロニム（ロシア語版） (1909年-1999年) - ソビエト連邦の太陽物理学者
ウラジーミル・シェグロフ (1904年-1985年) - ウズベク・ソビエト社会主義共和国の天文学者、科学教育者、天体歴史学者
主な業績

SoProG（ロシア語版）（ソビエト連邦ハレー彗星研究プログラム）の中で、ウズベキスタンの天文学者は1985年から1986年にかけてソビエト連邦の一員として世界中の104の天文台と共同で探査機ジオットにより地球に接近するハレー彗星の観測を行った。
ギャラリー

タシュケント天文学研究所内の天文学博物館開館式の様子、2009年12月
タシュケント天文学研究所の1階にはかつてタシュケント天文台で使用された望遠鏡などが展示されている。
天文学研究所の前の通り
タシュケント天文学研究所の壁に設置されている日時計の絵
旧タシュケント天文台。天文台は望遠鏡が付属する形で19世紀に建設された。
蕗原拾葉

蕗原拾葉（ふきはらしゅうよう）は信濃国高遠藩儒臣の中村元恒（中倧）・元起（黒水）親子によって編纂された、同藩内および信濃国内の地理・郷土史を記述した書籍（地誌）である。
元恒は文化5年（1808年）から文政7年（1824年）まで伊那郡大出村（現長野県上伊那郡箕輪町）で過ごしたが、大出村が中世に摂関家領「蕗原荘」に含まれていたことに由来し、随筆『ひとつはなし』に「大出村は蕗原なり。余ここにありて古書の散逸をとり集めてこれを名付けて蕗原拾葉という」とある。
元恒が収集した史料は54冊150巻と伝えられ、明治6年（1873年）に朝廷に献上したが、火災で焼失している。元起はこれを再編し、続編の117冊338巻の集録に着手し、原本は藩校進徳館に寄贈された。
昭和10年（1935年）から約10年にわたり、上伊那教育会によって「蕗原拾葉」22輯が刊行された。
張慶軍

張慶軍（ジャン・チンジュン、英：Zhang Qing Jun、1986年5月18日 - ）は、中華人民共和国の散打選手、キックボクサー。
来歴

江蘇省武術散打ヘビー級で頂点を極める。
2004年7月17日、K-1デビューとなったK-1 WORLD GP 2004 in SEOULのASIA GP 1回戦で曙太郎と対戦し、延長戦の末判定勝ち。だが、右下腿骨骨折の疑いで準決勝を棄権した。
2005年3月19日、K-1 WORLD GP 2005 in SEOULのASIA GP 1回戦でガオグライ・ゲーンノラシンと対戦し、判定負け。
2005年9月9日、香港で開催されたWBCのムエタイ興業で、マレック・"ザ・ジェット"・ボグスウィッツを破り、WBCの認定する最初のムエタイ王者（WBCムエタイインターナショナルヘビー級王者）となった。この興行ではタイガー・チャンと紹介された。
戦績

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 勝敗 | 対戦相手 | 試合結果 | 大会名 | 開催年月日 |
| ○ | マレック・"ザ・ジェット"・ボグスウィッツ | 不明 | WBCムエタイ 【WBCムエタイインターナショナルヘビー級王者決定戦】 | 2005年9月9日 |
| × | ガオグライ・ゲーンノラシン | 3R終了 判定0-3 | K-1 WORLD GP 2005 in SEOUL 【ASIA GP 1回戦】 | 2005年3月19日 |
| ○ | 曙 | 延長R終了 判定3-0 | K-1 WORLD GP 2004 in SEOUL 【ASIA GP 1回戦】 | 2004年7月17日 |
スティル・サパン

スティル・サパン（フランス語: le style sapin）とは、スイスにおけるアール・ヌーヴォーの様式の一つ。特にヌーシャテル州のラ・ショー＝ド＝フォンを中心として、現地の芸術家であり、美術学校の教授でもあったシャルル・レプラトニエによって編み出された。
概要

サパン（sapin）とは「モミの木」の意味であり、「モミの木様式（英語: Pine Tree Style）」と称されることもある。シャルル・レプラトニエが打ち立てたスティル・サパンの基本的な理念とは、芸術とは自然からインスピレーションを得るべきだということであり、街の周りに広がるジュラ山脈のモミの木をモチーフとして用いた。この様式は時計製造業、建築から日用品などに広く適用されている。
歴史

ジュラ山脈中部、標高1,000m地点に位置するラ・ショー＝ド＝フォンでは18世紀の終わり頃にかけて時計産業が発達した。それに伴って時計商人たちが豊かになると、19世紀後半から20世紀にかけてヨーロッパで主流となっていたアール・ヌーヴォーの建築はラ・ショー＝ド＝フォンにも浸透した。中でも「鞭の一撃（フランス語: coup de fouet）」と呼ばれるモチーフは人気を博していた。そして1903年から1905年にかけての期間に、かなりの量のアール・ヌーヴォー建築が生み出された。これらは動植物をモチーフとして、ステンドグラスのついた飾り窓やレリーフなどで装飾されていたが、同時にこの地域の建築は時計産業と不可分であったため、工房と住居が一体となった建築が多く見られた。
しかし20世紀初頭、地元の美術学校の教授を務めたシャルル・レプラトニエによって、ラ・ショー＝ド＝フォンに新たな地域的なアール・ヌーヴォーの様式が生み出された。それがスティル・サパンであった。レプラトニエは1905年に美術学校に美術装飾高等科を創設し、学生たちに対して自然をモチーフとした装飾についての教育を始めた。そのうちの一人にシャルル＝エドゥアール・ジャヌレ、すなわち後のル・コルビュジエがいた。レプラトニエは「自然のみが唯一のインスピレーションの源である」として、学生たちに現地、つまりジュラ山脈の動物や植物に学ぶことを奨め、その結果、ラ・ショー＝ド＝フォン特有のアール・ヌーヴォーの様式としてスティル・サパンが誕生したのであった。これに伴ってラ・ショー＝ド＝フォンにおいては、もはやヴィクトール・オルタやエクトール・ギマールといったアール・ヌーヴォーの先駆者たちの産み出した「鞭の一撃」が用いられることはなくなり、フランスやベルギーのアール・ヌーヴォー、ドイツのユーゲント・シュティール、オーストリアのウィーン分離派などの影響は見られなくなっていった。
これら一連の動きについて、ル・コルビュジエは1908年のレプラトニエに宛てた手紙の中で、「パリジャンたちが自然を模した彫刻の植物を作り、ドイツ人たちが鏡のようにキラキラと光る四角形を作るなら、私たちは松の実で三角形を作りましょう」と述べている。また1911年頃には「我々の作品や装飾の基礎はモミの木であり続ける。この木はそれぞれの時代において研究され、大枠にも細部にも、尽きることのない装飾の源を提示する。…そして偉大な銀アザミとジュラ山脈の野生動物は多くの豊かさを付け加える」と論じている。
主な作品 > ファレ邸

ファレ邸（Villa Fallet）はスティル・サパンに基づいて建設された個人住宅の好例とも言える。1906年に彫刻家、ルイス・ファレのために建築されたものであり、美術学校の生徒が手がけた最初の作品であった。モミの木を主要なモチーフとして、ジュラ地域の植生に着想をえた要素が盛り込まれている。この作品は若きル・コルビュジエ（シャルル＝エドゥアール・ジャヌレ時代）が図面の作成と現場監督を担当した。
主な作品 > ミラノ万国博覧会への出典品

美術学校の生徒たちは様々な装飾品を手がけたが、その108点にも及ぶコレクションは、1906年に開かれたミラノ万国博覧会に出品された。この功績を称えられ、美術学校は表彰された。
主な作品 > ラ・ショー＝ド＝フォンの火葬場

ラ・ショー＝ド＝フォンにおけるスティル・サパンの代表例として位置付けられているのが、火葬場の装飾である。1908年から1909年にかけて建設されたものであるが、死の克服と生の勝利の喚起というテーマで、葬列に悲しみの涙から最後の別れに至るまで、象徴的な道を通らせるようにした精緻なレイアウトになっていた。また室内は石彫や打ち出し加工の施された金属板、モザイクや絵画で装飾された。レプラトニエがデザインを行い、松の木を模した三角形のモチーフや松の実のエンブレムがファサードの彫刻や内部の装飾に使われたほか、さらに象徴主義的な壁画も施された。その後レプラトニエの生徒たちによってスティル・サパンのテーマである動植物に加えて、炎と霧を象った装飾がなされた。これらによって火葬場の装飾は傑作の一つとされ、傑出した機能性、構造、そして美から、この建物は芸術的・信仰的団結の象徴とされている。この芸術性は高く評価され、現在も火葬場及び納骨堂として利用されている一方で、1988年には歴史的建造物に指定された。
内部の壁画
天井に見られる、松の木と炎をモチーフとした装飾
松の実の彫刻の細部
松の実の彫刻の細部
ラ・ショー＝ド＝フォンの火葬場の北面ファサードのモザイク画「彼方に向けて(Vers l'au-delà)」（1923年）
ラ・ショー＝ド＝フォンの火葬場の南面ファサードのモザイク画「人生の勝利(Le triomphe de la vie)」（1923年）
ファレ邸（1906年）
広陽区

| 中華人民共和国 河北省 広陽区 |
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廊坊北駅（旧廊坊駅）廊坊北駅（旧廊坊駅）
 廊坊市中の広陽区の位置廊坊市中の広陽区の位置
簡体字: 广阳
繁体字: 廣陽
拼音: Guǎngyáng
カタカナ転写: グァンヤン

国家:  中華人民共和国
省: 河北
地級市: 廊坊市
行政級別: 市轄区






面積
総面積: 313 km²

人口
総人口(2004): 41 万人








経済




電話番号: 0317
郵便番号: 065000
行政区画代碼: 131003

公式ウェブサイト： http://www.lfgy.gov.cn/
広陽区（こうよう-く）は中華人民共和国河北省廊坊市に位置する市轄区。
行政区画

街道:銀河北路街道、愛民東道街道、解放道街道、新源道街道、新開路街道、耀華道街道、雲鵬道街道
鎮:南尖塔鎮、万荘鎮、九州鎮、北旺鎮
セントラル・ロンドン鉄道

セントラル・ロンドン鉄道の路線図
セントラル・ロンドン鉄道（セントラル・ロンドンてつどう、英語: Central London Railway、略称 CLR）は、ツーペニーチューブ（Twopenny Tube、2ペンスの地下鉄）の別名でも知られる、1900年にロンドンに開業した地下深くを走る「チューブ」の鉄道である。こんにち、セントラル・ロンドン鉄道の路線と駅は、ロンドン地下鉄のセントラル線中央部を構成している。
セントラル・ロンドン鉄道は、1889年に設立され、投資家のシンジケートにより1895年に建設資金の調達に成功し、1896年から1900年にかけて工事が行われた。開業時、西側のシェパーズ・ブッシュと東側のイングランド銀行を結ぶ全線地下の9.14キロメートルの2本の単線トンネルに13の駅があり、また車両基地と発電所がシェパーズ・ブッシュの北側にあった。環状線を形成しようという提案が却下された後、西側をウッド・レーン（英語版）まで1908年に延長し、東側をリバプール・ストリート駅まで1912年に延長した。1920年にグレート・ウェスタン鉄道の路線に沿ってイーリングまで延長し、路線の総距離は17.57キロメートルに達した。
当初は投資家に高い配当を支払えていたが、他の地下鉄各線やバスとの競争が激しくなって旅客の減少に苦しむようになった。1913年に、ロンドンの地下鉄の多くを運営していたロンドン地下電気鉄道に買収された。1933年にセントラル・ロンドン鉄道は、ロンドン地下電気鉄道と共に公的所有に移管された。
設立 > 創設、1889年 - 1892年

1889年11月に、セントラル・ロンドン鉄道は1890年の議会に対して法案を提出する意図があることを発表した。この法案では、クイーンズロードとベイズウォーターロードのベイズウォーターにある交差点から、シティ・オブ・ロンドンにあるキング・ウィリアム通り（英語版）まで走り、そこで当時建設中であったシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道と接続する計画であった。セントラル・ロンドン鉄道は2本のトンネルで、ベイズウォーターロード、オックスフォード通り、ニューオックスフォード通り、ハイ・ホルボーン、ホルボーン、ホルボーン高架橋、ニューゲート通り、チープサイド、そしてパウルトリーの地下を通ることになっていた。駅は、クイーンズロード、スタンホープ・テラス、マーブル・アーチ、オックスフォード・サーカス、トテナム・コート・ロード、サウサンプトン・ロウ、ホルボーン・サーカス、セントマーチンズ・ル・グランド、そしてキング・ウィリアム・ストリートに計画されていた。
シールド工法を用いて鋳鉄セグメントの覆工を施した、直径11フィート（約3.35メートル）のトンネルを建設することになっていた。駅においては、構造に応じて直径22フィート（約6.71メートル）または29フィート（約8.84メートル）となっていた。車両基地と発電所はクイーンズロード西側に1.5エーカー（約0.61ヘクタール）の面積で建設されることになっていた。各駅とも、道路とプラットホームを結ぶ水圧エレベーターが設置されることになっていた。
この提案は、セントラル・ロンドン鉄道の経路と北側および南側でそれぞれ並行しており、新線に旅客を奪われると考えられた、インナーサークルを運営するメトロポリタン鉄道とメトロポリタン・ディストリクト鉄道から強い反対を受けた。またシティ・オブ・ロンドン自治体（英語版）も、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の建設の際に経験したように、ルート近くで地盤沈下により建物に被害が及ぶ可能性があるとして反対した。セント・ポール大聖堂も、聖堂の基礎を掘り崩される恐れを気にして反対した。ジョゼフ・バザルジェット（英語版）は、このトンネルがロンドンの下水システムを壊してしまうとして反対した。法案は庶民院（下院）では承認されたが、貴族院（上院）では否決され、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の開通後にその運行を評価できるまでは、いかなる結論も延期されるべきだとした。
1890年11月にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は開業し、セントラル・ロンドン鉄道は1891年の会期に新しい法案を提出すると発表した。経路は西側を延長され、ノッティングヒルハイストリート（現在のノッティングヒルゲート）、ホランドパークアベニューの下を通って、シェパーズ・ブッシュ・グリーンの東側の角で終わるようになり、車両基地と発電所はその北側、ウッド・レーンの東側に移された。この西側への延長は、1890年初めに同じ経路で道路のすぐ下を走る地下鉄として提案されたロンドン・セントラル地下鉄の、実現しなかった案に促されたものであった。東側の終点はコーンヒルに変更され、提案されていたサウサンプトン・ロウ駅はブルームズベリー駅に変更された。中間駅がランズダウン・ロード、ノッティング・ヒル・ゲート、デイヴィーズ・ストリート（ここから北へ延伸してオックスフォード・ストリートに到達する計画であった）、チャンスリー・レーンに追加された。初期の計画にあった、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道との接続は取り消され、セントラル・ロンドン鉄道のトンネル直径は11フィート6インチ（約3.51メートル）に拡大された。今度の法案は両院を通過し、1891年セントラル・ロンドン鉄道法として1891年8月5日に女王裁可を得た。1891年11月にセントラル・ロンドン鉄道は新たな法案を公開した。路線の東側は北東側へ曲げられ、グレート・イースタン鉄道（英語版）のターミナル駅であるリバプール・ストリート駅へ達するようになり、コーンヒル駅は撤回された。また王立取引所（ロイヤル・エクスチェンジ）に新しい駅が提案された。この法案は1892年セントラル・ロンドン鉄道法として1892年6月28日に女王裁可を得た。
セントラル・ロンドン鉄道の建設資金は、アーネスト・カッセル、ヘンリー・オッペンハイム、ダリウス・ミルズ（英語版）、ロスチャイルド家の人々などからなる投資家のシンジケートを通じて調達された。1894年3月22日にシンジケートは鉄道建設を請け負う契約者としてエレクトリック・トラクション・カンパニー・リミテッド (ETCL) を設立し、この会社は2,544,000ポンド（こんにちのおよそ2億5300万ポンド）に加えて4パーセント利率の社債70万ポンドで建設することに合意した。シンジケートがセントラル・ロンドン鉄道の株式285,000株を1株当たり10ポンドで1895年6月に売り出した際、同様の鉄道提案が何件も失敗していたことから投資に消極的になっており、イギリスで消化されたのはわずか14パーセントだけであった。一部はヨーロッパおよびアメリカ合衆国で販売されたが、売れ残った株はシンジケートメンバーやETCLが購入した。
設立 > 建設、1896年 - 1900年

鉄道の設計には、技術者のジェームズ・グレートヘッド、ジョン・ファウラー、ベンジャミン・ベーカー（英語版）を雇った。グレートヘッドはタワー地下道（英語版）やシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道においても技術者を務めており、これらの会社でテムズ川の下にトンネルを掘る際に用いたシールド工法を開発した。ファウラーは、1863年に世界で初めて地下鉄として開業したメトロポリタン鉄道の技術者であり、ベーカーはニューヨークの高架鉄道やフォース鉄道橋でファウラーと共に働いていた。グレートヘッドは着工後まもなく亡くなり、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道において彼の助手を務めていたバシル・モット（英語版）が代わりとなった。
この種の立法の通例として、1891年の法律では土地収用による土地買収と資金の調達に期限を設定していた。建設完了期限として当初指定されていたのは1896年末であったが、資金調達と駅舎の用地の買収に時間がかかった結果、1896年初めにようやく建設に取り掛かることができた。時間の余裕を得るため、1894年セントラル・ロンドン鉄道法により1899年までの完成期限延長許可を得た。建設工事はETCLによって3つに分割されてさらに請負に出された。シェパーズ・ブッシュ - マーブル・アーチ間、マーブル・アーチ - セント・マーティンズ・ル・グランド間、セント・マーティンズ・ル・グランド - バンク間である。工事はまず1896年4月にチャンスリー・レーンでの建物取り壊しから始められ、建設用の立坑が1896年8月と9月にチャンスリー・レーン、シェパーズ・ブッシュ、スタンホープ・テラス、ブルームズベリーで着手された。
リバプール・ストリート駅の下でのトンネル建設工事に関するグレート・イースタン鉄道との交渉は不調に終わり、バンク駅より先の最後の区間は単に短い側線として建設された。地盤沈下の危険を最小限にするため、トンネルの経路は道路の下に沿うようにされ、建物の下の通過は避けるようにした。通常はトンネルは横に2本並べる形で、地面の下60 - 100フィート（約18 - 34メートル）のところに掘られたが、道路の幅が狭くてトンネルを横に並べることができない場所では、縦に2本並べるようにされ、このために多くの駅で双方向のプラットホームが異なる階になった。駅に到着する列車の減速と、駅を出発する列車の加速に有利なように、駅は勾配の頂点となるように設計された。
トンネル工事は1898年末までに完了し、鋳鉄製のセグメントリングに対してコンクリートの内巻を行う予定であったのが省略されたため、トンネル内径はおおむね11フィート8.25インチ（約3.56メートル）となった。バンク駅では、セントラル・ロンドン鉄道はシティ・オブ・ロンドン自治体と交渉し、スレッドニードル通りとコーンヒルの交差点の下に鋼製の枠組みを造ってその中に券売所を設置する許可を求めた。このために、券売所と表の通りを結ぶ地下道の下に配管やケーブル類をダクトに入れて迂回させなければならなかった。この工事の遅れはとても高くつき、会社は倒産寸前に追い込まれた。1899年セントラル・ロンドン鉄道法により、期限はさらに1900年に延長された。
駅がすべて地下に建設されたバンク駅以外では、すべての駅にハリー・メジャーズ（英語版）設計の駅舎が建てられた。駅舎は1階建てで、将来的に上を商業用に開発できるようになっており、ベージュのテラコッタで覆われた正面となっていた。各駅にはニューヨークのフランク・スプレイグの会社で製作されたエレベーターを備えていた。このエレベーターは、各駅の旅客流動に合わせて様々な大きさや配置で納入された。一般に同じシャフトで2つから3つのかごが運転されていた。駅部のトンネルの壁は白いセラミックタイルで仕上げられ、アーク灯で照明されていた。列車の走行用電力と駅の消費電力は、ウッド・レーンに設けられた発電所から交流5,000ボルトで供給され、沿線に設けられた変電所で直流550ボルトに変換されて第三軌条方式で給電された。
開業

セントラル・ロンドン鉄道は、1899年の法律で定められた期限の1日前である、1900年6月27日にエドワード皇太子（後のエドワード7世）を迎えて公式に開業した。ただし一般営業を開始したのは1900年7月30日のことであった。駅は以下の通りである。
シェパーズ・ブッシュ駅
ホランド・パーク駅
ノッティング・ヒル・ゲート駅
クイーンズ・ロード駅（現在はクイーンズウェイ駅）
ランカスター・ゲート駅
マーブル・アーチ駅
ボンド・ストリート駅（1900年9月24日開業）
オックスフォード・サーカス駅
トテナム・コート・ロード駅
ブリティッシュ・ミュージアム駅（英語版）（1933年廃止）
チャンスリー・レーン駅
ポスト・オフィス駅（現在はセント・ポールズ駅）
バンク駅
セントラル・ロンドン鉄道は均一運賃を設定し、どの駅間を乗っても2ペンスとした。このためデイリー・メール紙が1900年8月に「ツーペニー・チューブ」（2ペンスの地下鉄）という愛称をつけることになった。営業はとても好評で、1900年末までに14,916,922人の旅客を輸送した。沿線のバスや、遅くて蒸気機関車牽引だったメトロポリタン鉄道やメトロポリタン・ディストリクト鉄道から乗客を奪ったことで、セントラル・ロンドン鉄道は営業開始2年で、1年あたりにして4500万人の輸送量を達成し、経費の2倍に上る収入を得た。1900年から1905年まで、株主に4パーセントの配当を行っていた。
鉄道車両

当初のセントラル・ロンドン鉄道の機関車とそれに牽引される客車
制御電動車が先頭になった列車、1903年、バンク駅
当初、グレートヘッドは小さな電気機関車を2両、先頭と末尾につないで列車を走らせる計画をしていたが、商務省はこの提案を却下し、1両の機関車で7両までの客車を牽引できる大きな機関車を設計することになった。シンジケートメンバーのダリウス・ミルズが重役を務めていたアメリカのゼネラル・エレクトリックで28両の電気機関車が製作され、ウッド・レーン車両基地において組み立てられた。168両の客車がアシュベリー鉄道車両・鉄工所（英語版）およびブラッシュ電気技術（英語版）で製作された。客車の端部に設けられた開閉式の格子ゲートのところから旅客が乗降した。デッキのところに乗務していた保安係がこのゲートを操作していた。セントラル・ロンドン鉄道では、当初は2段階の等級制度を導入することを考えていたが、開業直前に撤回した。このため、内装の質が異なる客車が製作されている。
鉄道が開業するとすぐに、沿線の建物にいる人たちから、通過する列車による振動への苦情が持ち込まれるようになった。振動は、重くてほとんどサスペンションの効かない44.7トンの重さがある機関車によるものであった。商務省はこの問題を調査する委員会を立ち上げ、セントラル・ロンドン鉄道は2つの解決方法を試した。1つ目の解決策としては、3両の機関車を改造して軽いモーターを使うようにし、またサスペンションの改良を行った。重量は31.5トンに軽量化され、ほとんどは振動を軽減するサスペンションを介するようになった。2つ目の解決策としては、2本の6両編成の列車のうち、両端の2両の客車に運転台とモーターを取付ける改造を行って、機関車をつながなくても電車として走行できるようにしたことである。軽量化した機関車を走らせると、地上で確かに振動の軽減が感じられたが、電車ではほぼ完全に振動がなくなり、セントラル・ロンドン鉄道は電車方式を採用することにした。委員会の報告は1902年に発行され、固い双頭レールを交差式の枕木上に設置するのではなく、1ヤードあたり100ポンド（1メートルあたり49.6キログラム）のブリッジレールを使っていたことも振動の原因であるとした。
報告後、セントラル・ロンドン鉄道は64両の制御電動車を購入して既存の客車と組み合わせ、6両または7両編成の列車を構成した。1903年6月までに電車方式への移行が完了し、機関車は2両を残して解体処分された。2両は車両基地での入換用途に残された。
路線延長 > 折り返し用ループ線、1901年

運転時隔の問題により、セントラル・ロンドン鉄道の旅客輸送能力は制約を受けていた。これは終点での折り返し時間の問題に直接関係していた。終点に到着すると、列車から機関車を切り返して反対側まで走らせ、反対側に再びつなぐ作業（機回し作業）が必要で、これに最低限2分半かかっていた。機回し作業の短縮を図って、セントラル・ロンドン鉄道は1901年の議会会期に向けて、1900年11月に法案を提出した。この法案では、機関車を切り離さずに列車を折り返せるように、路線の両端に折り返し用のループ線を建設する許可を求めていた。西端のループ線は、シェパーズ・ブッシュ・グリーンの3つの側面を反時計回りに走る計画であった。東端のループ線は、リバプール・ストリート駅の下に設けるか、あるいはより大きくスレッドニードル通りからオールド・ブロード通り、リバプール通り、ビショップスゲート（英語版）を周ってスレッドニードル通りに戻ってくるものが提案されていた。建設費の見積もりは80万ポンド（こんにちの7550万ポンドに相当する）で、ほとんどは地役権を取得しなければならない東端ループの費用であった。
1901年の会期には12以上の鉄道法案が提出されており、セントラル・ロンドン鉄道の法案はそのうちの1つであった。これらの法案を平等に審議するため、ウィンザー卿（英語版）を長とする合同委員会を設置したが、委員会が報告書を出した時点で会期はほとんど終わっており、法案提出者は次の会期に再提出することを求められた。委員会の報告書で推奨されたこととして、セントラル・ロンドン鉄道はシティにおけるループ線を断念し、ハマースミスとシティ・オブ・ロンドンを結ぶ速い地下鉄路線を建設すれば通勤者にとって利益となるであろうとしていた。
路線延長 > ループ線、1902年 – 1905年

1902年の会期に対して1901年の法案を再提出する代わりに、セントラル・ロンドン鉄道はかなり意欲的な代替案を提出した。折り返し用ループ線は撤回され、その代わりに既存の路線両端を結ぶ南側の経路を新設して路線全体を1つの巨大な環状線とするもので、これはハマースミスとシティ・オブ・ロンドンを結ぶ路線を提案した委員会の報告を採用したものであった。西端では、シェパーズ・ブッシュ駅の西側にある折り返し用引き上げ線の行き止まりと、車両基地への連絡トンネルから新しいトンネルが延長されることになっていた。経路はシェパーズ・ブッシュ・グリーンの下を通り、ゴールドホーク通りをハマースミス・グローブまで通って南へ曲がる。ハマースミス・グローブの南端にはブルック・グリーン通り（現在のシェパーズ・ブッシュ通り）の角に駅を設置し、既存の3駅との乗換をできるようにする。
ハマースミスからは東へ向きを変え、ハマースミス通りとケンジントン・ハイ通りを通って、メトロポリタン・ディストリクト鉄道のアディソン・ロード駅（現在のケンジントン・オリンピア駅）およびハイ・ストリート・ケンジントン駅と接続する。ケンジントン・ハイ通りからはケンジントン・ガーデンズの南側に沿って、ケンジントン通り、ケンジントン・ゴア、ナイツブリッジを通る。駅はロイヤル・アルバート・ホール、ナイツブリッジとスローン通りの交差点に設けられる。ここはブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道が既に駅を設置する許可を得ていた場所である。スローン通りからは、ナイツブリッジの東側で、ブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道に認められていた経路の下を通り、ハイド・パーク・コーナーとピカデリーを通りピカデリーサーカスへ向かう。ハイド・パーク・コーナーでは、セントラル・ロンドン鉄道の駅はブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道のハイド・パーク・コーナー駅に隣接することになっており、また次のセントジェームズ通りに設けられる駅は計画中のドーバー・ストリート駅（現在のグリーン・パーク駅）の東側に近い距離であった。ピカデリーサーカスでは、建設が中断していたベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道の造りかけになっていたピカデリー・サーカス駅と接続する計画であった。そこからはレスター・スクウェアの下を南東へ向かい、チャリング・クロスに駅を設け、そこから北東へストランドの下をノーフォーク通りへ向かい、そこでグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道が計画していたターミナル駅と接続する。
そこから経路は東へ続き、フリート通りの下をラドゲート・サーカス（英語版）へ向かい、そこでサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（英語版）のラドゲート・ヒル駅（英語版）と接続して、そこからニューブリッジ通りの下を南へ行き、クイーン・ヴィクトリア通り（英語版）を東へ行ってそこにメトロポリタン・ディストリクト鉄道のマンション・ハウス駅と接続が計画されていた。そこからさらにクイーン・ヴィクトリア通りの下を走り、自社のバンク駅に達して、既存のプラットホームの1階層下に別のプラットホームを設ける。最後の区間は前年から提案されていたループ線で、シティ・オブ・ロンドンの狭く入り組んだ街路の下に曲がりくねったトンネルとなる。トンネルは東へ向かい、縦に2本重ねる形でコーンヒルとリーデンホール通り（英語版）の下を通り、北へセントメアリー・アックス（英語版）の下を通って、リバプール・ストリート駅の下を西へ向かい、そしてブロムフィールド通りを西へ、グレート・ウィンチェスター通りを東へ、オースティン・フライアーズからオールド・ブロード通りを南へ、そしてスレッドニードル通りを西へ向かってそこでトンネルがバンク駅の既存の側線に接続される。このループ線上には2駅が設置されることになっており、セントメアリー・アックスの南側とリバプール・ストリート駅が予定されていた。路線延長後に必要となる増備車両を収容するために、車両基地は北側へ拡張される。また電力供給を増強するために発電所も拡大される。セントラル・ロンドン鉄道はこの建設に3,781,000ポンドを要すると見積もっていた（これはおおよそ現在の3億5800万ポンドに相当する）。2,110,000ポンドが建設費、873,000ポンドが用地費、798,000ポンドが電気設備と車両である。
セントラル・ロンドン鉄道の法案は1902年の会期に提出されたいくつかの鉄道法案の1つであった（その中にはハマースミスとシティを結ぶ路線の提案もいくつかあった）。今回もウィンザー卿が率いる合同委員会が審議することになった。この提案は、接続することになる幹線鉄道会社と、バンク駅で接続するシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道から支援を受けた。ロンドン・カウンティ・カウンシルとシティ・オブ・ロンドン自治体もこの計画を支持した。メトロポリタン鉄道は、自社のインナーサークルに対してさらに競争が激しくなるとして反対した。議会からは、シティに数多く存在する銀行の地下保管室のあまりに近くでトンネルの工事をすることの安全性と、地盤沈下でそうした保管室のドアが閉まらなくなる可能性について質問が出た。もう1つの問題は、オースティン・フライアーズにあるダッチ教会の基礎を掘る危険性であった。ウィンザー委員会は、ジョン・モルガンが支援するピカデリー・シティ・アンド・ノース・イースト鉄道（英語版）の提案する競合ルートの方が好ましいとして、シェパーズ・ブッシュからバンクの区間についてセントラル・ロンドン鉄道の提案を却下した。新規区間の主要部分がなくなったためセントラル・ロンドン鉄道はシティにおけるループ線を撤回することになり、1902年7月31日に成立した1902年セントラル・ロンドン鉄道法では既存路線に対するいくつかの改良が承認されたに留まった。
1902年末に、ピカデリー・シティ・アンド・ノース・イースト鉄道の計画は、計画の推進者たちの間で仲違いが生じてご破算となり、計画されていた路線の重要部分はライバルのロンドン地下電気鉄道に帰することになったが、同社はこの提案を撤回した。この計画撤回により、セントラル・ロンドン鉄道は法案を1903年に再提出したが、議会は再び、ロンドンの交通をいかに発展させるべきかの検討を行う任を課された王立委員会を設置して、そこで審議が行われることになった。委員会は審議を行ったものの、すべての新線や延長路線の審議が延期されることになり、セントラル・ロンドン鉄道は法案を撤回することになった。セントラル・ロンドン鉄道は1905年にも法案を一時的に再提出したものの、再びこれを撤回し、その後ロンドン地下電気鉄道と1905年10月に、両社とも東西方向の路線建設法案を1906年には提出しないという協定を結んだ。編成の両端に運転台がある新しい車両を導入したことで、ループ線を建設しなくても2分間隔で列車を運転できるようになったことから、セントラル・ロンドン鉄道はこの計画を打ち切ることになった。