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大阪国際大学短期大学部
沿革 > 年表

1962年
1月20日 左記を以て文部省より短期大学の設置が認可される。
4月1日 帝国女子短期大学 が以下の学科体制にて開学。
家政科 入学定員80名
1962年
5月1日 学生数/定員
家政科 77/80
1963年
4月1日 以下の学科を増設する。
英文科 入学定員40名
1963年
5月1日 学生数/定員
家政科 162/16
1976年
4月1日 以下の学科を増設。
幼児教育科 入学定員100名
同 英文科の入学定員を40→80に増員。
5月1日 学生数/定員
家政科 232/160
英文科 161/120
幼児教育科 126/100
1983年
4月1日 学科の入学定員を以下の通り変更する。
家政科 80→120
英文科 80→120
幼児教育科 100→150
1983年
5月1日 学生数/定員
家政科 257/200
英文科 269/200
幼児教育科  291/250
1984年
4月1日 以下の学科を増設する
国際文化学科 入学定員160名
1984年
5月1日 学生数/定員
家政科 259/240
英文科 265/240
幼児教育科 314/300
国際文化学科 不明/160
1985年
5月1日 学生数/定員
家政科 273/240
英文科 261/240
幼児教育科 339/300
国際文化学科 381/320
1986年
4月1日 学科の定員増を以下の通り行う。
家政科 120→180
英文科 120→180
国際文化科 160→200
1986年
5月1日 学生数/定員
家政科 408/300
英文科 451/300
幼児教育科 397/300
国際文化科 443/360
1989年
4月1日 英文科を英語科に改称。
5月1日 学生数/定員
家政科 470/360
英語科 276/200
英文科 240/200
幼児教育科 402/300
国際文化科 536/480
1991年
4月1日 学科の定員増を以下の通り行う。
家政科 180→220
英語科 200→240
国際文化学科 240→280
5月1日 学生数/定員
家政科 452/400
英語科 523/440
英文科 1
幼児教育科 363/300
国際文化学科 573/480
1992年
4月1日 大阪国際女子短期大学（おおさかこくさいじょしたんきだいがく）と改称。
5月1日 学生数/定員
家政科 528/440
英語科 556/480
幼児教育科 403/300
国際文化学科 676/560
1996年
4月1日 英語科の学生募集を最終とする。
5月1日 学生数/定員
家政科 544/440
英語科 518/480
幼児教育科 410/300
国際文化学科 712/560
1997年
4月1日 家政科の入学定員を220→160に減員。
5月1日 学生数/定員
家政科 428/380
英語科 224/240
幼児教育科 367/300
国際文化学科 605/560
1998年
5月1日 学生数/定員
家政科 307/320
英語科 4
幼児教育科 376/300
国際文化学科 553/560
1999年
5月1日 学生数/定員
家政科 297/320
幼児教育科 400/300
国際文化学科 536/560
12月22日 左記をもって英語科を正式に廃止。
2000年代
国際文化学科の入学定員を280より減員あり。
2002年
4月1日 大阪国際大学短期大学部と改称。
2004年
4月1日 家政科の入学定員を160→110に減員。
2005年
4月1日 幼児教育科を幼児保育学科と改称。
同 学科の定員変更を以下の通り行う。
幼児保育学科 150→180
国際文化学科 国際文化学科 160→130
2008年
4月1日 この年度の入学生より家政科に国際文化学科を編入し、ライフデザイン総合学科として改めて設置する。ライフデザイン総合学科の栄養士コース、幼児保育学科で男子学生の募集を開始
2010年
5月28日 家政科を廃止。
2012年
3月 左記をもって国際文化学科を正式に廃止。
2014年
1月 平成26年度大学入試センター試験参加短期大学の1校となる。
4月1日 幼児保育学科のコース制を廃止。ライフデザイン総合学科のキャリアデザインコース、観光・英語コースを男女共学化。
2015年
1月 平成27年度大学入試センター試験参加短期大学の1校となる。
4月1日 以下の学科の入学定員を以下の通り変更する。
ライフデザイン総合学科 200→140
幼児保育学科 180→150
2016年
1月 平成28年度大学入試センター試験参加短期大学の1校となる。
2021年
4月1日 ライフデザイン総合学科の栄養士コース（栄養士養成課程）を以下の通り改組。また、ライフデザイン総合学科をライフデザイン学科に改組。
栄養学科 入学定員40名
基礎データ

費用は、初年度145万円（2020年〈令和2年〉度の実績）。
基礎データ > 所在地

大阪府守口市藤田町6-21-57
基礎データ > 交通アクセス

京阪本線大和田駅より北へ約600m（徒歩で約8分）または萱島駅より西へ約800m（徒歩で約11分）。
教育および研究 > 組織 > 学科

ライフデザイン学科 入学定員100名
幼児保育学科 入学定員150名
栄養学科 入学定員40名
教育および研究 > 組織 > 学科 > 過去にあった学科

英語科 入学定員240名
国際文化学科 入学定員130名
教育および研究 > 組織 > 学科 > 取得資格について

保育士資格：幼児保育学科保育コースにて取得できる[要出典]
幼稚園教諭二種免許状：幼児保育学科全コースにて取得できる
栄養士資格と栄養教諭二種免許状：栄養学科の前身であるライフデザイン総合学科栄養士コースにて取得できた。
中学校教諭二種免許状[ 要出典 ]
家庭：ライフデザイン総合学科のライフデザインコース（女子のみ）に設置されていた。2012年度入学生まで。
英語：過去にあった英文科にて設置されていた
教育および研究 > 系列校

大阪国際大学
大阪国際滝井高等学校
大阪国際中学校・高等学校
大阪国際大和田幼稚園
ㅣ

| ハングル字母> 基本字母 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ㄱ | ㄴ | ㄷ | ㄹ | ㅁ | ㅂ | ㅅ |
| ㅇ | ㅈ | ㅊ | ㅋ | ㅌ | ㅍ | ㅎ |
| ㅏ | ㅑ | ㅓ | ㅕ | ㅗ | ㅛ | ㅜ |
| ㅠ | ㅡ | ㅣ |  |  |  |  |
合成字母
| ㄲ | ㄳ | ㄵ | ㄶ | ㄸ | ㄺ | ㄻ |
| ㄼ | ㄽ | ㄾ | ㄿ | ㅀ | ㅃ | ㅄ |
| ㅆ | ㅉ |  |  |  |  |  |
| ㅐ | ㅒ | ㅔ | ㅖ | ㅘ | ㅙ | ㅚ |
| ㅝ | ㅞ | ㅟ | ㅢ |  |  |  |
古字母
| ㅸ | ㅹ | ㆄ | ㅱ | ㅿ | ㆁ | ㆀ |
| ㆅ | ㅥ | ㆆ | ㆍ | ㆎ |  |  |
| ㅦ | ㅧ | ㅨ | ㅩ | ㅪ | ㅫ | ㅬ |
| ㅭ | ᇚ | ㅮ | ㅯ | ㅰ | ㅲ | ㅳ |
| ㅴ | ㅵ | ㅶ | ㅷ | ㅺ | ㅻ | ㅼ |
| ㅽ | ㆂ | ㆃ |  |  |  |  |
| ㆇ | ㆈ | ㆉ | ㆊ | ㆋ | ㆌ |  |
ㅣは、ハングルを構成する母音字母のひとつ。呼称はイ（이）。24番目の字母（『訓蒙字会』以降は母音字母としては10番目、『訓民正音』当時は「天地人」の「人」を表し、最初の「ㆍ」から3番目）である。始めから終わりまで音色の変わらない単母音を表す。
筆順
音声

唇を両横に開き、前舌を硬口蓋に接近させた非円唇前舌狭母音[i]で発音される。/ㅜ/[u]や/ㅡ/[ɯ]よりも舌の最上部が前に動き硬口蓋に近づいている。
沿革

『訓民正音』の中声字においてその直立した字形は人を象ったものとされ、陰にも陽にも属さない中性母音に分類される。世宗序では「如侵字中聲」と規定されている。
その名称は『訓蒙字会』（1527年）でイ（伊이の中声部分）とされた。
ただし現代朝鮮語における擬声語・擬態語や用言の活用における扱いは陰母音であり、擬声語・擬態語では陽母音ㅐに対立する陰母音となっている。
ラテン文字転写

文化観光部2000年式、マッキューン＝ライシャワー式ともにiと表記される。企業名や人名、団体名では、eeと表記することもある。また、子音無しの이の場合はyを補ってyiやyeeとすることもある。（例：李（姓の一つ）→Yi）
造字

ㅣは中性であるので陽母音・陰母音ともに結合することができる。結合する際に必ず最後の要素となる。
陽母音
ㅏ + ㅣ = ㅐ [ɛ]
ㅑ + ㅣ = ㅒ [jɛ]
ㅗ + ㅣ = ㅚ [ø]([we])
ㅗ + ㅏ + ㅣ = ㅙ [wɛ]
陰母音
ㅡ + ㅣ = ㅢ [ɰi]
ㅓ + ㅣ = ㅔ [e]
ㅕ + ㅣ = ㅖ [je]
ㅜ + ㅣ = ㅟ [y]([wi])
ㅜ + ㅓ + ㅣ = ㅞ [we]
またこの字母は造字の基本となる天・地・人を表す3つの基本字の一つでもあり、天を象る「ㆍ」との組み合わせで基本字母のㅏ ㅑ ㅓ ㅕ が作られる。ㆍがこの字母より右側（外）に位置すれば陽母音を、左側（内）に位置すれば陰母音を表す。
文字コード

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 名称 | 種類 | コード | HTML実体参照コード | 表示 |
| HANGUL LETTER I | 単体字 | U+3163 | &#12643; | ㅣ |
| HANGUL JUNGSEONG I | 中声用 | U+1175 | &#4469; | ᅵ |
心理的虐待

心理的虐待（しんりてきぎゃくたい）は、親が子供に心理的な傷を負わせること。精神的虐待（せいしんてきぎゃくたい）とも呼ばれる。
社会的弱者がターゲットになりやすく、対象者の自尊心を著しく傷つける暴言、暴力やネグレクトを示唆するなどの脅しがよく行われている。
定義

厚生労働省によると、「暴言を吐く」「無視、拒否的な反応をする」「兄弟間で差別的な扱いをする」「夫婦喧嘩や虐待を意図的に見せる」「脅迫する」などが当てはまる可能性が高い。
身体的虐待、性的虐待、ネグレクトなど他の要素を取り除いた、いわゆる消去法でしか特定が難しいのが現状である。
ただし、「保護者に叩かれた、蹴られた、放っておかれた」といった心理的ショックを受けるなど、他の虐待と心理的虐待は複合しうる。
身体的虐待による身体の傷とは異なり、精神的に負った傷は外から見えず、また人格否定の線引きはあいまいであるため判定は困難。
アンドレア・デ・チェザリス

| アンドレア・デ・チェザリス |
| --- | --- |
 アンドレア・デ・チェザリス (1982年)
基本情報
国籍:   イタリア
出身地:  同・ローマ
生年月日:   (1959-05-31) 1959年5月31日
没年月日:   (2014-10-05) 2014年10月5日（55歳没）
F1での経歴
活動時期:  1980-1994
所属チーム:  '80,'82-'83 アルファロメオ '81 マクラーレン '84-'85 リジェ '86 ミナルディ '87 ブラバム '88 リアル '89-'90 スクーデリア・イタリア '91,'94 ジョーダン '92-'93 ティレル '94 ザウバー
出走回数:  214 (208スタート)
優勝回数:  0
表彰台(3位以内)回数:  5
通算獲得ポイント:  59
ポールポジション:  1
ファステストラップ:  1
初戦:  1980年カナダGP
最終戦:  1994年ヨーロッパGP
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アンドレア・デ・チェザリス（Andrea De Cesaris 、1959年5月31日 - 2014年10月5日）は、イタリア出身の元レーシングドライバー。
日本では「チェザリス」と呼称される場合も多いが、「デ・チェザリス」が正しい苗字である。
クラッシュが多いことを揶揄され、「壊し屋」、また壊し屋(Crasher)と姓(Cesaris)を掛けて、「クラッシャリス(Crasheris)」と呼ばれることもあった。
人物紹介

F1において未勝利者では「歴代最多出走回数（208回、歴代出走回数では20位、2024年シーズン終わりの時点）」という記録を保持していた。(2024年現在は227回出走のニコ・ヒュルケンベルグが更新している。)また、リタイア総回数・連続リタイヤ数も第1位である（生涯完走率は34.1%にすぎない）。
完走率の低さに関しては、マールボロからの個人スポンサーを受けていたことから、ドライビングに成長が見られなかった説や、下位チームに在籍することが多く、マシンの信頼性の低さに苦戦したことも起因するという説もある。
キャリア15年で延べ12チームに在籍し、移籍の多いF1キャリアだった。
経歴 > 期待の若手時代

フィリップモリス重役の息子という裕福な環境に育ち、デ・チェザリスは少年時代からオートバイに強い興味を持っていたが、父親は二輪に乗るのは反対だったため息子の興味をそらすためにレーシングカートを彼にプレゼントしたのが13歳の時だった。身近な環境でカート愛好家の伯父がおり、初めてカートに乗った時にその伯父より速く走ったので「ちゃんとしたカートレースに出てみろ、おれは引退してお前のレースを見るだけにするから」と言われたのがきっかけで本格的にカートレースを開始。世界カートチャンピオン獲得後、F3にステップアップする際に父が「マールボロの知り合い」の所にデ・チェザリスを連れて行き、F3のチームを紹介してもらいテストのチャンスを得たのがマールボロとの最初のつながりであった。以後、ロン・デニス率いる、プロジェクト4からF2へとステップ・アップし1980年のヨーロッパF2選手権第2戦ホッケンハイムリンクではポールポジションを獲得するなど速さを見せ、第11戦ミサノでは優勝。ランキング5位になると、F1チームからいくつかコンタクトがあった。
同年のメイン参戦カテゴリーはヨーロッパF2だったが、F2最終戦が終了したため参戦可能となったF1終盤の2レースへ出るチャンスを得た。1980年第13戦カナダグランプリにて、マールボロがメインスポンサーであるアルファロメオからF1デビュー。予選8位につけたが、決勝はエンジントラブルでリタイヤ。続く最終戦アメリカ東グランプリでは、クラッシュにより序盤にリタイヤと、この年出走した2戦では完走を果たせなかった。
アルファロメオ同様、メインスポンサーがマールボロのマクラーレンへ移籍。この年マクラーレンは、F2時代に所属していたプロジェクト4と合併しての新体制になっており、『合併により、旧マクラーレンとの契約は無効になった』と強引にルノーに移籍してしまったアラン・プロストの後任としての加入で、自身初のF1フル参戦となった。第3戦アルゼンチングランプリにて11位初完走を果たし、続く第4戦サンマリノグランプリで6位に入り、初入賞を記録した。しかしシーズンを通すと、全15戦中リタイヤは8回を喫し、その内6回は自身のミスや他者との接触によるもので、第12戦オランダグランプリでは予選13位予選で13番グリッドを獲得したものの、デ・チェザリスがクラッシュしてマシンを壊す恐れがあるとマクラーレンチームが判断し、レースに出走させなかったこともあった。また、高額なカーボンモノコックを初めて採用したマクラーレン・MP4/1をデ・チェザリスが何度も大破させたことがロン・デニスからの不評を買い、1シーズン限りで放出された。この年はランキング18位となった。
このマクラーレンでのデビュー年について、10年後（7upジョーダン所属時）に受けた取材にてデ・チェザリス自身が「この年は最悪の年だった。僕がいた時のマクラーレンはF1の頂点にいる今(1991年)のマクラーレンじゃなくまだ小さなチームだった。僕は実質的にはルーキーイヤーだけど、テスト機会もそんなに無くて経験不足な上、年の半分は古いマシンのままだった。でもそんなことは誰も覚えてないんだ。そして僕にはマクラーレンのようなトップチームなのにクラッシュが多かったやつというレッテルが貼られてしまった。以後はそのレッテルが間違いだと証明する事ばかり考えてレースをやってるんだよ」と吐露している。
デビューチームであるアルファロメオへと復帰。公道コースの第3戦ロングビーチグランプリでは、当時の最年少記録（現在では歴代7位）でPPを獲得したが、獲得が判明した時点から極度に緊張し、コックピットから出ることができず、チームがデ・チェザリスに対してブランデーと髭を剃るようにとシェーバーをプレゼントして祝福することにより、出走することができた。決勝では1位走行中に周回遅れのラウル・ボーセルに対して、邪魔だと右手の拳を上げ抗議したところ、シフトアップを忘れ、その隙にニキ・ラウダに抜かれ、勝利を逃した（デ・チェザリスは2位走行中、ブレーキトラブルによるクラッシュで壁に衝突しリタイア）。その後、第6戦モナコグランプリで3位に入り、初の表彰台を獲得。第7戦デトロイトグランプリでは予選2位に付ける（決勝はリタイヤ）など、公道コースで見せ場を作っていた。
しかし、結果的には16戦中10回のリタイヤを喫し、入賞は上記のモナコグランプリと、第8戦カナダグランプリでの6位のみとなった。ランキングは17位。
開幕戦ブラジルグランプリにて、いきなり予選で失格処分を受ける。しかしその後は予選で3位グリッド、決勝で2位表彰台をそれぞれ2度獲得した。中でも第6戦ベルギーグランプリでは、予選3位グリッドから好スタートを決めトップで1コーナーを抜けると、エンジントラブルの兆候が現れるレース中盤過ぎまでルノーのアラン・プロストを引き離してトップを走行し続けるという好レースを見せた。17周目には自身初のファステストラップも記録しトップを独走したが（獲得の早さは歴代6位）、エンジンが完全に壊れたためコース脇にマシンを止めリタイアした。以後このレースは彼のF1キャリアで最も勝利に近づいたレースとされている。入賞は2度の2位のほか4位1回であり、ランキングで8位となった。
しかしこの年も、14戦中9回と多くのリタイヤを喫していた（ただしこの年のリタイアの原因は大半がギアボックスのトラブルによるものだった）。その後何年経ってもクラッシュやリタイヤが減らなかったことから、デ・チェザリスのイメージは次第に「荒いが速い」から「速いが荒い」に変化していくことになる。
経歴 > クラッシュキング

1984年からはリジェに移籍。序盤に5位・6位各1回ずつの入賞を果たすが、その後は入賞できず、ランキング16位。この年は16戦中9回のリタイヤであった。
リジェ残留したが、開幕戦ブラジルグランプリから3連続のリタイヤ。得意とする公道の第4戦モナコグランプリで4位に入り、ここから3連続完走となるが、以後は再びリタイヤを連発。特に第9戦ドイツグランプリ・第10戦オーストリアグランプリと連続でクラッシュによりマシンを大破させたことでオーナーのギ・リジェが憤慨。第11戦オランダグランプリでの5戦連続かつシーズン8度目のリタイヤを最後に、シーズン途中で契約解除された。ドライバーズ・ランキング17位。
イタリアのミナルディに移籍加入し、ルーキーのアレッサンドロ・ナニーニとのイタリアン・コンビとなったが、M186の完走能力が極めて低く、本来得意とする第4戦モナコグランプリで予選落ちを喫した。搭載するモトーリ・モデルニ・エンジンの信頼性は皆無であり、決勝進出した15戦中、10戦連続を含む計14度のリタイヤを喫した（同僚のナニーニも完走は1回のみだった）。唯一完走した第15戦メキシコグランプリも8位であり、この年はノーポイントに終わった。
ブラバムに移籍、リカルド・パトレーゼとのコンビとなった。第3戦ベルギーグランプリでは、残り1周で燃料切れを起こしながらも3位表彰台を獲得、4年ぶりに表彰台に立つが、以後12戦連続リタイヤ。結果的に16戦中14回のリタイヤを喫した。ランキングは14位。
新規参入チームであるドイツのリアルに移籍。1カーエントリーの新チームであり、ベテランとしてけん引する役目となった。元フェラーリのデザイナーであるグスタフ・ブルナー作のマシンは時折速さを見せ、公道の第6戦デトロイトグランプリで4位に入り新チームに3ポイントをもたらす。第9戦ドイツグランプリでも速さを見せる一幕もあったが、最終的には16戦中11回のリタイヤとなった。ランキング15位。
スクーデリア・イタリアに移籍。第5戦アメリカグランプリでは、2位を走行していたチームメイトのアレックス・カフィと接触し、カフィをリタイヤに追い込む一幕もあった。しかしその次戦である第6戦カナダグランプリでは、大雨のレースで殊勲の3位表彰台を獲得し、前戦でのミスを帳消しにした。入賞はこの1度のみでランキング16位ながら、決勝に進出した15戦中リタイヤは6度となり、参戦10年目・フル参戦9年目にして、初めて完走したレースが半数を超えた。
開幕戦アメリカグランプリで公道コースを得意とするピレリタイヤを活かし予選3位のタイムを出すが、それがこの年最大のトピックであった（決勝はリタイヤ）。その後も計16戦中、5戦連続を含む12回のリタイヤ・各1度の失格・予選落ちと結果を残せなかった。完走した2回中、最高位は10位であり、4年ぶりのノーポイントに終わった。
経歴 > 再評価

シーズンオフの間はAGSと契約の話が進んでいたが、FIAによるエントリーリスト発表直前で撤回し、F1新規参入のジョーダンに移籍した。この年のデ・チェザリスは、ジョーダン・191シャシーとの相性も良く安定した走りを見せ、第4戦モナコグランプリでの予選10位、第5戦カナダグランプリからの連続入賞など、シーズンを通じ4度の6位以内入賞を果たしルーキーチームながらコンストラクターズ・ランキング5位獲得という躍進に貢献した。特に第11戦ベルギーグランプリでは一時2位を走り、トップのアイルトン・セナの背後にまで迫ったが、エンジンブローに見舞われ残り3周でマシンがストップした。このレース後の談話では「アイルトンのような明らかにこの世界のベストな相手と戦ったのはいい気分だった。ベストな相手とトップを目指して走れて、すごくやる気が戻って来た」とコメントした。この年は6度のリタイアがあったが、そのうち5度はマシントラブルであり、デ・チェザリスのドライブミスによるリタイアは日本グランプリのみだった。ドライバーズ・ランキングは9位。
翌年のチーム残留を前提に交渉をしていたが、メインスポンサーの「7up」を持つペプシコ本社が撤退を急に決めたため、ジョーダンはその穴を埋めようとバークレイタバコ（R.J.レイノルズ・タバコ・カンパニー）と交渉。これによりマールボロドライバーであるデ・チェザリスの残留が無くなり、新たにシートを探すことになった。
多くの候補を押しのけ、マールボロマネーを持参しティレル・イルモアへ移籍。チームメイトのオリビエ・グルイヤールもマールボロマネー持参でのティレル加入であった。グルイヤールが1ポイントも獲得できなかったのに対し、デ・チェザリスは日本グランプリで4位入賞を果たすなど「クラッシュ・キング」の名に反した堅実な走りを見せ、4度の入賞で計8ポイントを稼ぎ、チームをランキング6位に導いた。自身のドライバーズランキングは9位。リタイヤは16戦中8戦あったが、うち6戦はマシントラブルによるものであった。
ヤマハエンジンを獲得したティレルに残留したが、登場から3年目となる020シャシーは剛性も落ち
戦闘力不足となっており、低位置に喘ぐこととなる。第9戦イギリスグランプリからようやく新車021が投入されるも、状況は好転しなかった。リタイヤ8回・失格1回・周回不足1回で完走は6度のみであり、最高位は10位と3年ぶりのノーポイントに終わる。リタイヤしたレースのうち、アクシデントによるものは2度のみで、大半はマシントラブルだった。この年の低調はシート交渉に影響し、翌年のシートを確保できず同年を終える。
チームメイトの片山右京もノーポイントであり、ティレルチームが水タンク事件で全ポイントを剥奪された1984年を除けば、ティレル創設初年度の1970年以来のノーポイントだった（この'70年は終盤3戦に参戦したのみ）。
レギュラーシートを失っていたが、地元の第3戦サンマリノグランプリと第4戦モナコグランプリには、出場停止処分を受けたエディ・アーバインの代役として古巣ジョーダンから参戦。急遽出走にもかかわらず後者では4位に入り、ストリートコースでの強さを発揮した。
その後第6戦カナダグランプリより、モナコグランプリで負傷したカール・ヴェンドリンガーの後任としてザウバーからレギュラー復帰する。カナダでは自身F1参戦200戦目の記念グランプリであり、サウバーは「C13」にそれを祝うスペシャルカラーを施して出走した。第7戦フランスグランプリでは6位に入賞したが、それ以外は全てリタイヤとなり第14戦ヨーロッパグランプリが最後のF1出走となった。続く第15戦日本グランプリからはヴェンドリンガー復帰の予定であったが、テスト走行してみると首の不調を訴えたため復帰が見送られ、チームは引き続きデ・チェザリスを鈴鹿以降も起用しようと電話をしたが、すでにバカンスでマウイ島に飛んでおり趣味であるウィンドサーフィン三昧だったため連絡が取れず、代わりにJ.J.レートが起用されたという逸話を残し、F1から去った。
経歴 > 引退後

引退後は、為替トレーダーとして成功を収めていた。2005年、往年の名選手達を集めて行われた第1回グランプリマスターズ大会に出場、4位の成績を収めている。
2014年10月5日、ローマの環状道路でオートバイ乗車中の交通事故のため死去。55歳没。
エピソード

身長172cm。
レース直前に、緊張したり興奮すると白目になるという奇癖を持っていた。
1979年のイギリスF3時代、オールトンパークでのレース中にデ・チェザリスの運転を原因とする事故に巻き込まれて脊椎を2箇所損傷したナイジェル・マンセルからは「気違い野郎」と呼ばれていた。
1980年代まで他人を巻き込むクラッシュが多く、他のドライバーがデ・チェザリスを抜こうとすると、何かしらのトラブルに巻き込まれることから「走る障害物」と揶揄され、他のドライバーから恐れられていた。
1982年開幕戦キャラミを前に起きたFISA対FOCAの対立とスーパーライセンス資格などを巡って、ドライバー達が同じホテルに集まってのストライキ・ボイコット騒動となった。泊まり掛けの騒ぎになり寝袋が用意されたが、それまでのデ・チェザリスの荒い走りに憤慨していたニキ・ラウダに捕まり、二人用の寝袋に連れ込まれて説教を受けた。
1988年デトロイトGPに向かうために寄った乗り継ぎのニューヨーク・ラガーディア空港で、デトロイト行きの飛行機の出発時刻が大幅に遅れ、職員と喧嘩になってしまった。口論がエスカレートしたデ・チェザリスは近くにあった空港職員用のマイクを持つと、空港内全館に向けてその航空会社の悪口を言い続けた。制止に来たガードマンに囲まれ、警察にまで連行されてしまい一晩警察署の留置所で過ごすこととなった。しかしデトロイトGPには無事出走できた。
1987年、ブラバム時代にベルギーグランプリでは前述の通り残り1周で燃料切れを起こす。実は4位以下は周回遅れであったため3位が確定していたのだが、デ・チェザリスは3位が確定したことが分からず、慌ててマシンをゴールまで手で押して行った。
1991年、ジョーダン時代にメキシコグランプリでゴール直前で燃料切れを起こし、マシンをゴールまで手で押して4位フィニッシュした。
1991年、ジョーダンとの契約時に「マシンを壊したら罰金」という項目が契約に盛り込まれていた。
日本のF1中継で実況を担当していた古舘伊知郎は、「サーキットの通り魔」「犬も歩けばチェザリスに当たる」等クラッシュの多さを比喩した様々な表現を行う一方、「非常に愛妻家で、休日はモナコ市街を夫人と一緒に買物袋を両手いっぱいに抱えながら歩いている」と、レースでのイメージとは違った一面を紹介し、解説の今宮純や森脇基恭が「プライベートではすごくいい人」とすかさず口を揃えるシーンもあった。
アルペンスキーを得意としており、'87～'88シーズンに開催されたF1関係者によるスキー大会（種目はジャイアントスラローム）では、「FISワールドカップスキーレーサー並の腕前」という評判通りの滑りで優勝したリカルド・パトレーゼに次ぐ2位に入っている。ちなみに3位は、やはりスキー好きで知られるアラン・プロストだった。
エピソード > スポンサー

フィリップモリスの重役の息子であったことから、一貫してフィリップモリス社のトップブランドである「マールボロ」の個人サポートを受けていたが、フランスの「GITANES」がチームスポンサーだったリジェ所属時と、片山右京がチームメイトとなったティレルでの1993年はレーシングスーツにマールボロのロゴが入らなかった。これは片山が全日本F3000時代の1991年から日本のJT（日本たばこ産業）からスポンサードを受けており、マシンに大きな面積を占めることとなった「CABIN」ブランドとのバッティングを避けるためであった（このころは日本においてはマールボロの製造・販売はJTが行っていたことも注記しておく）。
しかし、この年もデ・チェザリスへのマールボロからのサポートが止まっていた訳ではなく、ロゴの掲出は控えながらもチームへのスポンサーフィーの持ち込みは行なっていた。スポンサーバッティングの解消した翌年以降は、再度マールボロのロゴを付けたレーシングスーツ、ヘルメットを着用した。
1991年に慢性的な資金難に陥っていたAGSと契約する方向だったが直前で反故になってしまい、デ・チェザリスからの持参金を頼りにしていたチーム財政の致命傷となり、AGSは同年途中でF1撤退・解散してしまった。
なお、デ・チェザリスはF1での自身とマールボロとの関係は「父とマールボロ」との強いパイプかとの質問に「そうじゃない」と否定しており、「父親がマールボロのレース部門に関わる人間と知り合いだったのは確かだけど、F3を始める時にマールボロがメインスポンサーだったチームのテストが出来るよう紹介してもらったというだけで、それ以後はもう父は関係ないよ。他のたくさんのマールボロ・ドライバーと同じ条件で僕もサポートしてもらい助けてもらってるということだよ。」と述べている。
そのスポンサー金額は、1992年にティレル加入が決まった際の報道で「280万～300万ドル」が持ち込まれたと報じられている。
レース成績 > イギリス・フォーミュラ3選手権

| 年 | チーム | シャシー | エンジン | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1979年 | マルボーロ・チームティガー | マーチ・793 | トヨタ・2T-G | SIL 3 | THR 1 | SIL 3 | SNE 2 | DON Ret | THR 1 | BRH 1 | DON Ret | SIL 14 | BRH 2 | CAD 1 | SIL 1 | SIL Ret | SNE 4 | MAR Ret | SIL 4 | OUL Ret | THR 1 | SIL Ret | THR 5 | 2位 | 90 |
レース成績 > ヨーロッパ・フォーミュラ2選手権

| 年 | チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1979年 | プロジェクト4・レーシング | SIL | HOC | THR | NÜR | VLL 6 | MUG | PAU | HOC | ZAN | PER | MIS | DON | 22位 | 1 |
| 1980年 | マーチ・エンジニアリング | THR 3 | HOC Ret | NÜR Ret | VLL 2 | PAU Ret | SIL 2 | ZOL Ret | MUG 5 | ZAN Ret | PER 6 | MIS 1 | HOC | 5位 | 28 |
レース成績 > 全日本F2選手権

| 年 | チーム | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 順位 | ポイント |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1980年 | ライカ スピードスターレーシング | SUZ | NIS | SUZ | SUZ | C | SUZ | SUZ Ret | - | 0 |
1798年

| --- | --- |
千年紀::   2千年紀
世紀::  17世紀 - 18世紀 - 19世紀
十年紀::  1770年代 1780年代 1790年代 1800年代 1810年代
年::  1795年 1796年 1797年 1798年 1799年 1800年 1801年
1798年（1798 ねん）は、西暦（グレゴリオ暦）による、月曜日から始まる平年。
他の紀年法

干支 : 戊午
日本（寛政暦）
寛政10年
皇紀2458年
中国
清 : 嘉慶3年
朝鮮
李氏朝鮮 : 正祖22年
檀紀4131年
ベトナム
西山朝 : 景盛6年
仏滅紀元 : 2340年 - 2341年
イスラム暦 : 1212年 - 1213年
ユダヤ暦 : 5558年 - 5559年
ユリウス暦 : 1797年12月21日 - 1798年12月20日
フランス革命暦 : VI年雪月12日 - VII年雪月11日
できごと

4月21日 - フランス革命戦争: ラ・ド・サンの海戦でイギリスが勝利[要出典]。
5月24日 - 1798年アイルランドの反乱（英語版）
8月1日 - ナポレオン、ナイルの海戦にてホレーショ・ネルソン率いるイギリス海軍に大敗
8月13日 - 当時日本一の高さを誇っていた京都の方広寺大仏(京の大仏)が落雷で焼失する（旧暦では寛政10年7月2日）
10月18日 - 土佐藩で、記録が残る最古の大雪（10～60㎝の積雪）が観測される
12月24日 - 第二次対仏大同盟の核が成立
トマス・ロバート・マルサスが『人口論』を著す
本居宣長『古事記伝』が完成
近藤重蔵が択捉島に「大日本恵土呂府」の標柱を立てる
誕生

→「Category:1798年生」も参照
1月1日（寛政9年11月15日） - 歌川国芳、浮世絵師（+ 1861年）
1月19日 - オーギュスト・コント、哲学者（+ 1857年）
2月4日（寛政10年1月1日） - 男谷信友、剣客（+ 1864年）
2月28日（寛政10年1月13日） - 斎藤弥九郎、剣客（+ 1871年）
3月9日（寛政10年1月22日） - 宇田川榕菴、蘭学者（+ 1846年）
4月11日 - マセドニオ・メローニ、物理学者（+ 1854年）
4月22日（寛政10年3月7日） - 伊達斉義、第11代仙台藩主（+ 1828年）
4月26日 - ウジェーヌ・ドラクロワ、画家（+ 1863年）
5月28日 - ヨーゼフ・デッサウアー、作曲家（+ 1876年）
6月2日（寛政10年4月18日） - 中山みき、天理教教祖（+ 1887年）
6月6日（寛政10年4月22日） - 六人部是香、国学者（+ 1864年）
6月13日 - アレクサンドラ・フョードロヴナ、ロシア皇帝ニコライ1世の皇后（+ 1860年）
6月15日 - アレクサンドル・ゴルチャコフ、ロシア外相（+ 1883年）
7月24日 - ジョン・アダムズ・ディクス、アメリカ合衆国財務長官（+ 1890年）
8月4日（寛政10年6月22日） - 松平頼恕、第9代高松藩主（+ 1842年）
8月5日 - ジョン・ロッテスリー、天文学者（+ 1867年）
8月21日 - ジュール・ミシュレ、歴史家（+ 1874年）
9月5日（寛政10年7月25日） - 九条尚忠、江戸時代の公卿（+ 1871年）
9月11日 - フランツ・エルンスト・ノイマン、物理学者・鉱物学者（+ 1895年）
9月24日（寛政10年8月15日） - 高島秋帆、砲術家（+ 1866年）
10月2日 - カルロ・アルベルト、サルデーニャ王（+ 1849年）
10月12日 - ペドロ1世、初代ブラジル皇帝（+ 1834年）
11月18日（寛政10年10月11日） - 呉北渚、書家・篆刻家（+ 1863年）
12月10日 - ジョージ・フレッチャー・モー、探検家・著述家（+ 1886年）
12月22日 - ジョージ・ウォーカー・クロウフォード、アメリカ合衆国陸軍長官（+ 1872年）
12月28日 - トーマス・ヘンダーソン、天文学者（+ 1844年）
12月28日（寛政10年11月22日） - 海保漁村、儒学者（+ 1866年）
月日不詳 - 原采蘋、漢詩人（+ 1859年）
死去

→「Category:1798年没」も参照
1月3日（嘉慶2年11月17日） - 袁枚、詩人（* 1716年）
1月25日（寛政9年12月9日） - 立花鑑通、第7代柳河藩主（* 1730年）
1月28日 - クリスティアン・ゴットロープ・ネーフェ、作曲家・指揮者・オルガニスト（* 1748年）
2月3日（寛政9年12月18日） - 宇田川玄随、蘭学者（* 1755年）
5月11日（寛政10年3月26日） - 上杉重定、第8代米沢藩主（* 1720年）
5月12日 - ジョージ・バンクーバー、探検家（* 1757年）
6月4日 - ジャコモ・カサノヴァ、術策家・作家（* 1725年）
6月15日（寛政10年5月2日） - 澄月、僧・歌人（* 1714年）
6月19日（寛政10年5月16日） - 池田治道、第6代鳥取藩主（* 1768年）
7月15日 - ガエターノ・プニャーニ、ヴァイオリニスト・作曲家（* 1731年）
8月11日 - ジョシュア・クレイトン、医師・政治家（* 1744年）
8月21日 - ジェイムズ・ウィルソン、アメリカ最高裁判所判事（* 1742年）
9月21日 - ジョージ・リード、デラウェア州知事（* 1733年）
11月14日（寛政10年10月7日） - 安島直円、数学者（* 1732年）
12月4日 - ルイージ・ガルヴァーニ、医学者・物理学者（* 1737年）
方広寺大仏(京の大仏)が落雷による火災で焼失。画像はエンゲルベルト・ケンペルによる大仏のスケッチ。
7.62x51mm NATO弾

7.62x51mm NATO弾（7.62ミリ ナトーだん、英: 7.62 x 51 mm NATO ）は、北大西洋条約機構（NATO）により標準化された小火器用の弾薬。1950年代に提案され、NATO加盟国の軍隊を中心に幅広く採用された。
通常弾の他、曳光弾、空包、模擬弾がある。民間用のものは.308 ウィンチェスター弾として有名。
概要

NATO加盟国軍では多種多様な銃が使われていたが、主力小銃と機関銃に適用するために、NATOによる小火器用の弾薬標準化が提案された。1950年代に、アメリカ陸軍のM14自動小銃およびM60軽機関銃に使われていた弾薬が選ばれ、標準化された。1980年代にヨーロッパ諸国で広く使われたベルギーのFN FAL自動小銃も、この弾薬を採用した。M14はベトナム戦争の際、5.56x45mm NATO弾を使用するM16に置き換えられたが、他の小火器は依然としてこの弾薬を使い続けた。現在でも利用され続けており、M14の復活（M21・M25）、利用が続いているM60、FN MAG用のほか、GE社製のM134ミニガンにも使われている。
陸上自衛隊においても、アメリカ陸軍との弾薬共通化のために7.62x51mm NATO弾と互換性のあるM80普通弾が、62式7.62mm機関銃及び64式7.62mm小銃用の弾薬として採用された。M80普通弾には7.62x51mm NATO弾と同程度の装薬量の常装薬弾と、装薬量を10%程度少なくした減装薬弾があり、通常は体格の小さい日本人に合わせ反動が少ない減装薬弾が使用される。62式、64式共にガスレギュレーター（規制子）の調整により、常装薬、減装薬、両弾の発射が可能であるが、照準装置の目盛りは減装薬弾用である。
軍用の7.62×51mm弾と民間用の.308ウィンチェスター弾の寸法は共通である。軍用のものはNATOにより規格化されているが、民間用のものはSAAMIによって規格化されている。
7.62×51mm弾は、アメリカ陸軍のM1903小銃（1906年モデル以降）で使われた.30-06弾（7.62×63mm弾）を短縮化した物と言えるが、使用装薬の改良のため.30-06弾より少ない装薬でも銃口初速は860m/sとほとんど変わらず、同等の弾道性能を持っている。薬莢が小さくなっているぶん、真鍮の使用量が少なくなっている。また、この弾薬を使用する銃は、それまでの銃よりも小さくできた（類似した例として、拳銃弾の.45ACPとそれを短縮した.45GAPがある）。短縮化の副作用としては装薬の最大充填量が.30-06に比べ劣るという事だけであるが、軍用としては決められた規格でしか装薬されないために、まったく問題とならない。
開発経緯

7.62×51mm弾自体の開発は第一次世界大戦の直後から始まった。理由として、.30-06弾が半自動射撃や連続射撃時に扱いにくいという事情があった（.30-06弾自体が、.30-03弾の弾頭を軽量にして高初速にしたもの）。より短い弾薬は、機関部のコンパクト化に結びつき、給弾をスムーズにし、毎分あたりの発射速度を高くする。その時点でのもっとも有望な弾薬は、.276ペダーセン弾（約7mm）であった。しかし、1932年にアメリカ陸軍は、.30口径（7.62mm）の弾薬のみが必要条件を満たすとして却下した。
1940年代から1950年代初期までの間に、M1ガーランドを改良する実験がスプリングフィールド国営造兵廠で行われた。主に装填方法をエンブロック・クリップ（8発入り）から箱形弾倉に変更することや、フルオート射撃を可能にすることなどの改良が行われた。一番有名なものはジョン・ガーランド技師が改良したT20で、アメリカ陸軍はこの設計をM1ガーランドの代替に十分有望と見て、弾薬も一緒に改善すべき時期であると決定した。
試作は数年の間続けられ、.30-06弾だけでなく、.300サヴェージ改良弾（後の7.62x51mm NATO弾）対応モデル（T65弾として知られる）も試作された。この試作品は、.30-06弾とほとんど変わらない性能、すなわち147グレイン（約9.5g）弾頭を約838m/sで発射できることを実証した。その一方で、給弾をより短時間かつ高い信頼性で行うこともできた。T20自動小銃をT65弾に適合するように設計されたT44は、コンペにおいて競合する銃を寄せ付けず、採用にこぎ着けた。
アメリカ陸軍がT65弾を採用すると発表した時、イギリス陸軍は激怒した。彼らは.30-06弾に近似する小銃弾として.303ブリティッシュ弾を採用していたが、この弾薬は肩撃ちでフルオート射撃をした際に反動を制御することが難しいという結論にすでに達していたため、スペックの近いT65弾も同様に制御が難しいであろうと主張した。イギリス陸軍ではこれを解決するために、弾径を抑えて薬莢長を短縮した中威力弾である.280口径（約7.1mm）弾を開発していた。しかしアメリカ陸軍側は第二次世界大戦前の「.30口径しか使用しない」という方針を押し通して反論した。米英二つの陸軍がこの戦いを続けている間、カナダ軍はイギリス案の.280弾に満足していると発表した。しかしながら、アメリカ陸軍は結局T65弾を採用し、.280弾を使わないことをはっきりさせた。T65弾は1954年にNATO標準弾として選ばれた。
試作自動小銃T44はM14として1957年に制式化された。また、FN FALがイギリス陸軍、カナダ陸軍に同時採用され、西ドイツ（当時）のドイツ連邦軍はスペインのセトメ・ライフル(CETME)を改良したH&KのG3を採用した。しかし.308(7.62mm)弾をフルオート射撃した際の反動制御が非常に困難である事実から、イギリス陸軍の主張が正しかったと関係者が理解するのに時間はかからなかった。M14の改良版M21、M25はフルオート機能を省いて供給された。またFALでは、イギリス軍仕様のL1A1でもフルオート機能が除去され、軽機関銃バージョンには二脚およびヘビー・バレル（強化銃身）が付加された。
これらの事態が続く間、アメリカ軍はサルヴォ計画（Project SALVO）という名で、射撃に関する研究を行っていた。4発の弾丸をバトルライフルからバースト射撃した場合、弾丸が20インチ（約50cm）範囲に着弾すれば、負傷者の数を倍にするが、弾薬の口径は結果に変動をもたらさない、という結論に到達した。彼らはまた、.22口径（約5.5mm）の弾頭が2発入った弾丸（二重装填 duplex load ）の採用の提案を行い、別の研究者は、フレシェット弾であれば軽量化でき、.30-06弾より小さい口径でもより強力な貫徹力を示すとした。これらの調査結果は、イギリス陸軍が結果を知り、彼らの主張が正しかったことに対する証拠として使われることを避けるために、秘密とされた。しかし後世になって、アメリカ軍は5.56x45mm NATO弾を開発・実用化することになる。
ベトナム戦争

ベトナム戦争においてフルロードの7.62mm弾は、共産軍が持つAK-47の短小弾に対して不利であることが明らかになった。ジャングルは近接戦闘の連続で、射程の優位は発揮できず、むしろ全自動射撃に向かないことの不利が大きかった。M14を手に戦った米兵たちは戦場で相対したAK-47の機動性と火力に翻弄されることになる。弾薬が重い分、携帯できる弾薬数でも劣っていた。
これが全自動射撃に向く銃弾の導入の契機になった。1960年代初期にAK-47で武装したNVA（北ベトナム人民軍）と実際に交戦した実戦テストが行われ、小口径の.223レミントン弾 (5.56mm) を使用するAR-15を装備した8名の部隊が、M14を装備した11名の部隊より火力で勝ることが示された。AR-15はM16として採用され、1964年から順に、アメリカ陸軍はM14をM16に置き換え始めた。そしてNATO軍は再度米軍の都合に振り回される形で使用弾薬を変更することになる。
その後

自動小銃および分隊支援火器では高速小口径弾にとって代わられたものの、狙撃銃や汎用機関銃の銃弾として広く使用され続けている。全自動射撃時の制動性さえ問題なければ対人用途の弾薬としてもっともバランスの取れた有効射程と殺傷能力を有しているといえる。対して5.56mmのような高速小口径弾は200mを超えるような長距離射撃になると、弾頭の軽さから命中精度が悪化し、殺傷能力も急激に低下する（これは、大国の正規軍はもとより、中小国のテロリストや軍閥・武装勢力といった非正規軍においてすらも、高性能ボディアーマーの普及した現代においては無視できないデメリットである）。12.7mmのような大口径弾は弾道性能は申し分なく、超長距離射撃も可能であるが、強烈な反動に耐えるために銃本体が重くなってしまい、取り回しに難がある。
ウィンチェスター社は1952年にT65の民間用弾丸を発売した。これは今日でもスポーツ射撃用途に人気があり、.308 ウィンチェスター弾(.308 Winchester)の名で知られている。この弾丸は、中距離でヘラジカやアカシカを狩猟する際によく使われる（長距離では短縮化前の.30-06や、それを更に延長した.300win Magに分がある）。
弾薬一覧

通常・戦闘用弾薬
M61（高貫通弾・AP）
M62（曳光弾・Tracer）
M80（通常弾・Ball・7.62ｍｍ×51mmNATO弾で最も一般的であると考えられるFMJ弾）
M80A1（EPR・性能増強弾・M80から鉛を取り除いたタイプ）
M276（低輝度型曳光弾・Tracer）
M948（サボット付軽装甲貫通用弾・SLAP弾・タングステン弾頭を使用した高貫通弾）
M959（サボット付軽装甲貫通用曳光弾・SLAP弾・曳光機能付）
M993（炭化タングステン芯高貫通弾・AP・アメリカによる機密指定がされている高貫通弾。製造はNammo社が独占している）
M1158又はXM1158（先進徹甲弾・ADVAP・7.62ｍｍICSR計画に付随して開発された高貫通弾で、ピカティニー造兵廠の機関紙によるとM80A1のデータを基に開発されたタングステン弾芯の弾薬とされる）
特殊弾薬
M60（高圧テスト用弾薬・主に武器の耐久テストなどで用いられる）
M63（ダミー弾・Dummy）
M82（空包・主に式典などで用いられる）
M973（実弾射撃訓練用弾・SRTA・飛距離を低下させるエアブレーキ付弾薬）
M974（実弾射撃訓練用曳光弾・SRTA・M973に曳光弾機能を持たせたもの）
MK316Mod0（長距離射撃用特殊弾）
7.62x51mm NATO弾を採用している主な小火器

62式7.62mm機関銃
64式7.62mm小銃
74式車載7.62mm機関銃
CS/LM4機関銃
CS/LR14銃
CS/LR4狙擊銃
QJY-201機関銃
QBU-203狙擊銃
AK サイガ308
AK-308
SV-98
セトメモデロ B/C
FN FAL
FN SCAR
FRF2狙擊銃
L96A1
H&K G3/G8/21
AK4（スウェーデン生産型のG3）
H&K HK417
PSG1狙撃銃
AG-3
SIG SG510
M14/M21/M25
Mk14 EBR
M24 SWS
M40A1/M40A3狙撃銃
M60機関銃
M134ミニガン
M240汎用機関銃
Mk 21 Mod 0/1（その他、改良型及びその輸出型）
FN MAG
MG3
Mk 48 Mod 0 軽機関銃（MINIMI軽機関銃の特殊改良型）
Ishapore 2A/2A1
VEPR II
Kar98k小銃イスラエル版
ウィンチェスターM70
ステアー・スカウト
リー・エンフィールドL8
リー・エンフィールドL42A1狙撃銃
リー・エンフィールド・エンフォーサー
レミントン M700
レミントン M7600
SAKO TRG-21/22
Steyr SSG 69
ベレッタBM59
FR8
豊和M1500
信濃松川駅

| 信濃松川駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2021年8月）
  しなのまつかわ  Shinano-Matsukawa  
 ◄28 北細野 (2.2 km) (2.6 km) 安曇沓掛 26►
 ja
所在地:  長野県北安曇郡松川村北緯36度25分30.98秒 東経137度51分29.96秒﻿ / ﻿北緯36.4252722度 東経137.8583222度﻿ / 36.4252722; 137.8583222座標: 北緯36度25分30.98秒 東経137度51分29.96秒﻿ / ﻿北緯36.4252722度 東経137.8583222度﻿ / 36.4252722; 137.8583222
駅番号:   27 
所属事業者:  東日本旅客鉄道（JR東日本）
所属路線:  ■大糸線
キロ程:  26.0 km（松本起点）
電報略号:  マツ
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面2線
乗車人員 -統計年度-:  467人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1915年（大正4年）9月29日
備考:   業務委託駅  みどりの窓口 有  標高：613.6 m 
  ↑  1937年に池田松川駅から改称。 
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信濃松川駅（しなのまつかわえき）は、長野県北安曇郡松川村字赤芝にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）大糸線の駅である。駅番号は「27」。
歴史

1915年（大正4年）9月29日：信濃鉄道の有明駅 - 当駅間が開通し、池田松川駅（いけだまつかわえき）として開業。旅客・貨物の取扱を開始。
1916年（大正5年）9月18日：南松本駅を松本駅に統合して共同使用駅化し、同駅経由での旅客連絡運輸を開始。
1926年（大正15年）1月8日：信濃鉄道が全線電化し、旅客列車を電車化。
1937年（昭和12年）6月1日：信濃鉄道の国有化。同時に信濃松川駅に改称。
1957年（昭和32年）8月15日：中土駅 - 小滝駅間が開通して全線開通し、大糸線と改称。
1960年（昭和35年）9月：松本駅 - 信濃大町駅間の貨物列車を電化。
1982年（昭和57年）10月31日：貨物の取扱を廃止。
1983年（昭和58年）3月25日：業務委託駅となる。
1984年（昭和59年）2月1日：荷物扱い廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
1999年（平成11年）：しなのエンタープライズに駅業務を委託[要出典]。
2005年（平成17年）12月10日：この日行われたダイヤ改正により開業以来初めて特急停車駅となる。
2010年（平成22年）
3月13日：特急「あずさ」の当駅停車を廃止。
8月6日：駅舎を「安曇野ちひろ美術館」風の外観にするなど、内外装リニューアル。
2019年（平成31年）2月23日：新駅舎使用開始。
駅構造

島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎とホームは構内踏切で連絡している。
駅舎は1915年（大正4年）開業以来のものを改装を重ねながら使用していたが、2019年（平成31年）2月23日に2代目駅舎の使用を開始した。新駅舎は、2010年に改装された時の外壁をそのまま利用しており、長野県産のヒノキを使用した木造平屋建て48.8平方メートルのもので、太陽光パネルを設置している。
信濃大町駅管理の業務委託駅で、ステーションビルMIDORIが駅業務を受託しており、みどりの窓口が設置されているが、自動券売機は設置されていない。夕方から朝までは無人となる。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
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| 1・2 | ■大糸線 | 上り | 松本方面 |
| 1・2 | ■大糸線 | 下り | 信濃大町・白馬方面 |
構内踏切（2021年8月）
ホーム（2021年8月）