stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
オリヴェーリ

| オリヴェーリ Oliveri |
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行政
国:   イタリア
州:   シチリア
県／大都市:   メッシーナ
CAP（郵便番号）:  98060
市外局番:  0941
ISTATコード:  083063
識別コード:  G036
分離集落:  
隣接コムーネ:  #隣接コムーネ参照
地震分類:  zona 2 (sismicità media)
気候分類:  zona B, 630 GG
公式サイト:  リンク
人口
人口:  2,113  人 (2019-01-01)
人口密度:  205.3 人/km2
文化
住民の呼称:  oliveresi
守護聖人:  聖ジュゼッペ   (San Giuseppe)
祝祭日:  10月第2日曜日
地理
座標:  北緯38度07分 東経15度04分﻿ / ﻿北緯38.117度 東経15.067度﻿ / 38.117; 15.067座標: 北緯38度07分 東経15度04分﻿ / ﻿北緯38.117度 東経15.067度﻿ / 38.117; 15.067
標高:  2 (0 - 575)  m
面積:  10.29  km2
  オリヴェーリの位置
  メッシーナ県におけるコムーネの領域 
 ポータル イタリア
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オリヴェーリ（イタリア語: Oliveri, シチリア語: Uliveri）は、イタリア共和国シチリア州メッシーナ県にある、人口約2,100人の基礎自治体（コムーネ）。
地理 > 位置・広がり

メッシーナ県のコムーネ。県都メッシーナから西へ44kmの距離にある。
地理 > 位置・広がり > 隣接コムーネ

隣接するコムーネは以下の通り。
ファルコーネ
モンタルバーノ・エリコーナ
パッティ
海岸
吹田市立古江台小学校

| 吹田市立古江台小学校 |
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 ja北緯34度48分56.7秒 東経135度30分33.3秒﻿ / ﻿北緯34.815750度 東経135.509250度﻿ / 34.815750; 135.509250座標: 北緯34度48分56.7秒 東経135度30分33.3秒﻿ / ﻿北緯34.815750度 東経135.509250度﻿ / 34.815750; 135.509250
国公私立の別:  公立学校
設置者:  吹田市
併合学校:  吹田市立北千里小学校
設立年月日:  1964年
創立記念日:  5月18日
共学・別学:  男女共学
学期:  3学期制
学校コード:  B127210004684 
所在地:  〒565-0874
 大阪府吹田市古江台5丁目6番1号
外部リンク:  公式サイト
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吹田市立古江台小学校（すいたしりつ ふるえだいしょうがっこう）は、大阪府吹田市古江台にある小学校。
千里ニュータウン内にある。校舎の屋根はノコギリ形の屋根となっている。この建物の設計は古江台校区在住の建築家によるもの。この「ギザギザ屋根」はデザイン性だけでなく自然採光を取り入れる目的も兼ねている。
沿革

1964年4月1日 - 吹田市立古江台小学校として、現在地に開校。
1964年6月1日 - 教職員11名。1学年1クラスずつ。児童数86名
1965年4月1日 - 校区の一部を、新設の吹田市立藤白台小学校・吹田市立青山台小学校の2校へ分離。
1968年4月1日 - 吹田市立古江台幼稚園併設。
1973年4月1日 - 校区の一部（古江台3丁目）を、新設の吹田市立北千里小学校校区へ分離。2年生を同校へ移籍。
1995年1月17日 - 阪神・淡路大震災で被災した兵庫県方面の児童の一時転入を受け入れる。
2009年4月1日 - 吹田市立北千里小学校を統合。古江台3丁目を校区に編入。
通学区域

吹田市 古江台1・2・3・4・5・6丁目。
交通

阪急千里線 北千里駅 南へ約600m。
阪急バス 古江台小学校前バス停。
獣拳戦隊ゲキレンジャーVSボウケンジャー

スーパー戦隊シリーズ
スーパー戦隊シリーズ
獣拳戦隊ゲキレンジャー > 獣拳戦隊ゲキレンジャーVSボウケンジャー
轟轟戦隊ボウケンジャー > 獣拳戦隊ゲキレンジャーVSボウケンジャー
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スーパー戦隊Vシネマ VSシリーズ
| 第13作 | 轟轟戦隊ボウケンジャーVSスーパー戦隊 | 2007年3月9日 |
| 第14作 | 獣拳戦隊 ゲキレンジャー VS ボウケンジャー | 2008年3月14日 |
『獣拳戦隊ゲキレンジャーVSボウケンジャー』は、2008年3月14日に発売されたオリジナルビデオ作品。『獣拳戦隊ゲキレンジャー』のオリジナルビデオ作品であり、スーパー戦隊VSシリーズの一つ。46分。
概要

『獣拳戦隊ゲキレンジャー』と『轟轟戦隊ボウケンジャー』のクロスオーバー作品であるスーパー戦隊Vシネマ第14作。本作品よりハイビジョン撮影に移行。翌年制作の『劇場版 炎神戦隊ゴーオンジャーVSゲキレンジャー』が急遽劇場版としての公開に変更されたため、2022年現在Vシネマとして発表された最後のVSシリーズ作品でもある。
宇宙最強の敵・宇宙拳法の使い手パチャカマック12世に、ゲキレンジャーとボウケンジャーが立ち向かうというストーリーが展開される。脚本は当初、両作品のテレビシリーズにも参加していた會川昇がプロットまでを手がけており、會川の降板後は本作品の演出を手がけた竹本昇がこれを再構成の上で、荒川稔久が脚本にしたという経緯がある。2つの戦隊が力を合わせるのが見所のひとつであるスーパー戦隊Vシネマであるが、本作品ではさらに巨大戦でゲキレンジャーの敵である臨獣殿も加わった、3勢力の共闘も実現している。
作中において、ゲキレンジャーとボウケンジャーは互いの存在を知らなかったものの、双方が所属している組織（スクラッチとサージェス）のことは知っていた。また、美希と牧野が「恐竜や」の常連という設定であり、前々前作までの作品ともリンクしていることが劇中で明言されているほか、エンディングでもそれを確認できる。
スーパー戦隊Vシネマシリーズとしては初めて雑誌「テレまんがヒーローズ」において漫画版（作：一式まさと）が描かれている。
あらすじ

かつて、宇宙から獣拳の創始者ブルーサ・イーにもたらされた2つの宝玉。現在はスクラッチ社に保管されている赤い宝玉と臨獣殿に保管されている青い宝玉は、宇宙拳法究極の力をもたらすと言われるプレシャスであった。プレシャス保護のためにスクラッチに現れたボウケンジャーの3人（ブラック、ブルー、イエロー）は、赤い宝玉を巡って3人のゲキレンジャーと激しくぶつかりあう。
その対決の中、漁夫の利を得ようとするネガティブシンジゲートのダークシャドウから、赤い宝玉は高丘映士（ボウケンシルバー）によって守られたかに見えた。しかし、赤い宝玉は、宇宙に旅立っていたはずの明石暁（ボウケンレッド）と西堀さくら（ボウケンピンク）によって奪われてしまう。さらに、明石とさくらは青い宝玉を持つ臨獣殿のメンバー、リオとメレ、そしてリンリンシー臨獣ヒポポタマス拳バーカーに共闘を申し込む。
明石たちを追い、ボウケンシルバーを含めた4人のボウケンジャーと、ゲキレンジャーの5人は究極の力が封じられた南米ヤミノツウ遺跡に向かう。そこで、さくらの体から現れた怪人が究極の力を手に入れてしまう。実は、さくらの体には宇宙拳法の使い手、パチャカマック12世がとりついていたのだ。臨獣殿の者たちをも操り、究極の力で暴れまわるパチャカマック12世に、2大戦隊が立ち向かう。
登場人物

各テレビシリーズからの登場人物の詳細については、以下の各項目を参照。
獣拳戦隊ゲキレンジャーの登場人物
轟轟戦隊ボウケンジャーの登場人物
登場人物 > オリジナルキャラクター

| バーカー |
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身長: 215 cm
体重: 130 kg
（邪身豪天変時）
身長: 53.7 m
体重: 32.5 t
元々はテレビシリーズのアイデアストックとして提出していたもの。デザインイメージはただの象徴の胸の顔が、肥大化して自我を侵食しているというものであるため、本来の頭部は小さくなっている。モチーフは『天才バカボン』のバカボンで、バカという記号は渦巻き模様やアホ毛を積極的に取り入れている。またおでんハンマーは同原作者の他作品から。
股所繰（）：相手の体をくすぐって刺激を与える。
半莫迦（）：体を縦真っ二つに分離して敵を挟み込む。
鈍打刑（）：ヒポポタマスハンマーで地面を叩いて衝撃波を起こす。
酢鼻酢波（）：鼻からしょっぱい鼻水のような生ぬるい水流を飛ばす。
| パチャカマック12世 |
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身長: 206 cm
体重: 100 kg
（巨大化時）
身長: 54.0 m
体重: 26.0 t
頭の冠の装飾のモチーフは『秘密戦隊ゴレンジャー』のバリドリーン。『ボウケンジャー』の世界観からマヤ文明やインカをモチーフとしており、その意匠を胸の顔に『ゲキレンジャー』の臨獣拳士風に仕立てることで、双方に親和性があるものにしている。今までに誰も想像しなかった拳法を使うことから、ラフ段階は頭から腕が伸びるギミックで考えられていたが、スーツでは維持が難しいため肩に変更された。
スタッフ

プロデュース - 八木征志（テレビ朝日）、塚田英明、宇都宮孝明（東映）、加藤和夫（東映ビデオ）、矢田晃一（東映エージエンシー）
原作 - 八手三郎
脚本 - 荒川稔久
音楽 - 三宅一徳、中川幸太郎
撮影 - 大沢信吾
助監督 - 加藤弘之、黒木浩介
中国武術指導 - 喜多川務
特撮監督 - 佛田洋
アクション監督 - 石垣広文（ジャパンアクションエンタープライズ）
監督 - 竹本昇
製作 - テレビ朝日、東映ビデオ、東映、東映エージエンシー
キャスト

漢堂ジャン / ゲキレッド - 鈴木裕樹
宇崎ラン / ゲキイエロー - 福井未菜
深見レツ / ゲキブルー - 高木万平
深見ゴウ / ゲキバイオレット - 三浦力
久津ケン / ゲキチョッパー - 聡太郎
明石暁 / ボウケンレッド - 高橋光臣
伊能真墨 / ボウケンブラック - 齋藤ヤスカ
最上蒼太 / ボウケンブルー - 三上真史
間宮菜月 / ボウケンイエロー - 中村知世
西堀さくら / ボウケンピンク - 末永遥
高丘映士 / ボウケンシルバー - 出合正幸
理央 - 荒木宏文
メレ - 平田裕香
風のシズカ - 山崎真実
ブルーサ・イー - 甲斐将馬
牧野森男 - 斉木しげる
真咲美希 - 伊藤かずえ
キャスト > 声の出演

マスター・シャーフー - 永井一郎
ナレーション - ケイ・グラント
バエ - 石田彰
ズバーン - 堀秀行
パチャカマック12世 - 増谷康紀
バーカー - 岸祐二
キャスト > スーツアクター

ゲキレッド、ボウケンレッド - 福沢博文
人見早苗
竹内康博
清家利一
渡辺淳
今井靖彦
蜂須賀昭二
日下秀昭
神尾直子
大林勝
永徳
佐藤太輔
ボウケンブラック - 高岩成二
伊藤慎
中川素州
矢部敬三
岡元次郎
押川善文
メディア

2008年3月14日：DVDレンタル開始。
2008年3月21日：DVD発売。
東広島市立吉川小学校

| 東広島市立吉川小学校 |
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 北緯34度23分35秒 東経132度40分17秒﻿ / ﻿北緯34.393111度 東経132.671333度﻿ / 34.393111; 132.671333座標: 北緯34度23分35秒 東経132度40分17秒﻿ / ﻿北緯34.393111度 東経132.671333度﻿ / 34.393111; 132.671333
国公私立の別:  公立学校
設置者:  東広島市
設立年月日:  1873年
共学・別学:  男女共学
学校コード:  B134210003695 
所在地:  〒739-0152
 広島県東広島市八本松町吉川365番地
外部リンク:  公式サイト
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東広島市立吉川小学校（ひがしひろしましりつ よしかわしょうがっこう）は、広島県東広島市八本松町吉川にある市立小学校。
概要

東広島市の南西部にある。校区は旧賀茂郡吉川村であり、周辺には日本の美しい農村風景100選に選ばれた田園風景が広がっている。

また、吉川小学校は小規模特認校に指定されており、市内在住の希望する保護者の児童は､学区外から入学・転入学することができる。
沿革

1873年 - 開校。その後、改称と移転を繰り返す。
1947年 - 吉川村立吉川小学校と改称。
1955年 - 新校舎落成。
1956年 - 校歌制定。村合併・町制施行により八本松町立吉川小学校と改称。
1967年 - プール完成。
1974年 - 町合併・市制施行により東広島市立吉川小学校と改称。
1986年 - 新体育館落成。
1987年 - 新校舎落成。
2004年 - 小規模特認校制度導入。
学校行事

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|  4月 - 入学式、遠足  5月 - 修学旅行  6月 - 野外学習 |  7月 - 夏祭り  8月 - 平和学習  9月 - 運動会 |  10月 -  11月 - 学習発表会  12月  - 焼きいも集会 |  1月 -  2月 - ふるさとありがとう集会  3月 - 卒業式 |
通学区域

東広島市
八本松町原の一部
八本松町吉川
進学先中学校

東広島市立八本松中学校
周辺

吉川工業団地
エルピーダメモリ広島工場
念仏の森
松本侑子

松本 侑子（まつもと ゆうこ、1963年6月17日 - ）は、日本の小説家・エッセイスト・翻訳家。
来歴・人物

島根県出雲市出身。島根県立出雲高等学校、筑波大学第一学群社会学類政治学専攻卒業。
1985年、テレビ朝日報道制作部に勤め、『ニュースステーション』の初代天気予報担当キャスター、リポーターとして活動。1987年「巨食症の明けない夜明け」ですばる文学賞を受賞し、ベストセラーとなる。1988年テレビ朝日を退社、作家活動に専念する。2010年『恋の蛍 山崎富栄と太宰治』で新田次郎文学賞受賞。
小説、エッセイの執筆の他、シェイクスピア劇や英詩などの英米文学と聖書からの引用を多数解明した日本初の全文訳・訳註付『赤毛のアン』シリーズなど、海外小説の翻訳を手がけている。
また日本ペンクラブでは理事を1999年度から2020年度、常務理事を2007年度から2018年度に務めている。
エピソード

1991年、湾岸戦争への自衛隊派遣に抗議し、柄谷行人、中上健次、津島佑子、田中康夫らとともに『湾岸戦争に反対する文学者声明』を発表した。
著書 > 単著

『別れの美学』（角川書店） 1991年、のち幻冬舎文庫 - 失恋論エッセイ集
『作家以前』（集英社） 1991年、のち文庫 - エッセイ集
『読書の時間』（講談社） 1991年、のち文庫 - 読書エッセイ集
『ブドウ酒とバラの日々』（角川書店）1993年、のち改題文庫化 『私が好き』 - エッセイ集
『私の本棚』（講談社） 1993年 - 読書エッセイ集
『ヴァニラの記憶』（白泉社） 1994年 - 詩集、樋上公実子画
『性の美学』（角川書店） 1995年、改題文庫化『愛と性の美学』（幻冬舎文庫） - 性愛論エッセイ集
『ロマンティックな旅へ・イギリス編』（幻冬舎） 1997年、のち改題文庫化『イギリス物語紀行』 - 英文学紀行
『ヴァカンスの季節』（新潮社） 1997年、のち改題文庫化『やっぱり、旅は楽しい』（双葉文庫） - 旅のエッセイ集
『ロマンティックな旅へ・アメリカ編』（幻冬舎） 1997年、のち改題文庫化『アメリカ・カナダ物語紀行』 - 米文学紀行
『作家になるパソコン術』（筑摩書房） 1998年 - パソコンエッセイ集
『誰も知らない赤毛のアン～背景を探る』（集英社） 2000年 - エッセイ集
『赤毛のアンに隠されたシェイクスピア』（集英社） 2001年 - 文学評論
『赤毛のアンの今日が幸せになる言葉 Anne makes you happy』（ディスカヴァー・トゥエンティワン） 2001年 - エッセイ集
再編集版『赤毛のアンの幸せになる言葉 人生が輝く生き方』（主婦と生活社） 2014年
『アンの青春の明日が輝く言葉 Anne makes you happy』（ディスカヴァー・トゥエンティワン） 2002年 - エッセイ集
『物語のおやつ』（WAVE出版） 2003年 - 児童文学に登場するおやつに関するエッセイ集
『ヨーロッパ物語紀行』（幻冬舎） 2005年 - 文学紀行エッセイ
『赤毛のアンへの旅 秘められた愛と謎』（日本放送出版協会） 2008年、DVD版付・2009年 - 放送テキストを改訂
『私の青春文学紀行』（新潮社、とんぼの本） 2008年 - 図版解説
『太宰治の愛と文学をたずねて』（潮出版社） 2011年
『赤毛のアンのプリンス・エドワード島紀行』（JTBパブリッシング、楽学ブックス） 2013年
『金子みすゞと詩の王国』（文春文庫）2023年
元版『金子みすゞ詩集 100分de名著』（NHK出版、2022年1月・放送テキスト）
『赤毛のアン論　八つの扉』（文春新書）2024年11月
著書 > 単著 > 小説作品

『巨食症の明けない夜明け』（集英社） 1988年、のち文庫
『植物性恋愛』（集英社） 1988年、のち文庫
『偽りのマリリン・モンロー』（集英社） 1990年、のち文庫
『美しい雲の国』（小学館） 1993年、集英社文庫 1998年
『花の寝床』（集英社） 1996年、のち文庫 - 短編小説集
『罪深い姫のおとぎ話』（角川書店） 1996年 - 短編小説集
改題『グリム、アンデルセンの罪深い姫の物語』角川文庫 1999年
『光と祈りのメビウス』（筑摩書房） 1999年、ちくま文庫 2003年
『性遍歴』（幻冬舎） 2001年 - 短編小説集
『引き潮』（幻冬舎） 2004年 - 短編小説集
『海と川の恋文』（角川書店） 2005年、角川文庫 2010年
『恋の蛍 山崎富栄と太宰治』（光文社） 2009年、光文社文庫 2012年
『春の小夜』（角川書店） 2010年 - 短編小説集
『神と語って夢ならず』（光文社） 2013年
改題『島燃ゆ 隠岐騒動』（光文社文庫）2016年
『みすゞと雅輔』（新潮社） 2017年、新潮文庫 2020年
著書 > 共著

『インターネット発見伝』（鈴木康之、ジャストシステム） 1996年 - パソコンエッセイ集
『赤毛のアンの翻訳物語』（鈴木康之、集英社） 1998年 - 翻訳エッセイ
『モンゴメリ「赤毛のアン」を書いた女性作家』（高瀬直子漫画、監修、小学館、世界の伝記） 1995年 - 学習漫画
『テーマで読み解く日本の文学 現代女性作家の試み』（小学館） 2004年
翻訳

『赤毛のアン』訳注つき新完訳（L・M・モンゴメリ、集英社） 1993年、改訂（文春文庫） 2019年、日本初の全文訳、訳註・地図付、写真入り
『ふぶきの道 - カナダ』（マリリン・レイノルズ、河出書房新社） 1994年 - 絵本翻訳
『アンの青春』訳注つき新完訳（L・M・モンゴメリ、集英社） 2001年、改訂（文春文庫） 2019年、日本初の全文訳、訳註・地図付、写真入り
『どうして猫が好きかっていうとね』（キム・レヴィン、竹書房） 2002年 - フォトエッセイの翻訳
『アンの愛情』（L・M・モンゴメリ、集英社文庫） 2008年、改訂（文春文庫） 2019年、日本初の全文訳、訳註・地図付、写真入り
『英語で楽しむ赤毛のアン』（対訳・解説・写真、ジャパンタイムズ） 2014年
『風柳荘のアン』（L・M・モンゴメリ、文春文庫） 2020年、日本初の全文訳、訳註・地図付、写真入り
『アンの夢の家』（L・M・モンゴメリ、文春文庫） 2020年、日本初の全文訳、訳註・地図付、写真入り
『炉辺荘のアン』（L・M・モンゴメリ、文春文庫） 2021年、日本初の全文訳、訳註・地図付、写真入り
『虹の谷のアン』（L・M・モンゴメリ、文春文庫） 2022年、日本初の全文訳、訳註・地図付、写真入り
『アンの娘リラ』（L・M・モンゴメリ、文春文庫）2023年、日本初の全文訳、訳註・第一次世界大戦年表・戦場地図付、写真入り
テレビ出演

NHK週刊BSブックレビュー、司会（1993年4月 - 1995年3月）
NHK教育テレビ　3か月トピック英会話 『赤毛のアン』への旅～原書で親しむAnneの世界、講師（2008年4月-6月）
NHKBS　アナザー・ストーリー「太宰治」（2020年3月）
NHK Eテレ　100分de名著「金子みすゞ詩集」、講師（2022年1月）
ゼインズビル (オハイオ州)

| ゼインズビル市  City of Zanesville |
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 ゼインズビル市中心部
愛称 : "City of Natural Advantages"（自然に恵まれた街）, "Clay City"（土の街）, "Pottery Capital of The World"（世界の製陶の都）, "The Y Bridge City"（Y字橋の街）
位置
 右: オハイオ州におけるマスキンガム郡の位置 左: マスキンガム郡におけるゼインズビルの市域
座標 : 北緯39度56分26秒 西経82度0分26秒﻿ / ﻿北緯39.94056度 西経82.00722度﻿ / 39.94056; -82.00722
歴史
創設: 1800年
行政
国: アメリカ合衆国
 州: オハイオ州
 郡: マスキンガム郡
 市: ゼインズビル市
地理
面積:  
  市域: 31.44 km2 (12.14 mi2)
    陸上:   30.48 km2 (11.77 mi2)
    水面:   0.96 km2 (0.37 mi2)
標高: 219 m (720 ft)
人口
人口: （2010年現在）
  市域: 25,487人
    人口密度:   836.2人/km2（2,165.4人/mi2）
  都市圏: 86,074人
その他
等時帯: 東部標準時  (UTC-5)
夏時間: 東部夏時間  (UTC-4)
公式ウェブサイト : http://www.coz.org/
ゼインズビル (Zanesville) は、アメリカ合衆国オハイオ州中東部に位置する都市。オハイオ川の支流であるマスキンガム川とリッキング川との合流点に形成されており、合流点に架かるY字橋で知られる。人口は25,487人（2010年国勢調査）。ゼインズビルに郡庁を置くマスキンガム郡1郡のみで成る小都市圏は86,074人（2010年国勢調査）の人口を抱えている。より広域的には、ゼインズビルは約90km西に位置する州都コロンバスの広域都市圏に含まれており、その人口は230万人を超える。
歴史

ゼインズビルは1800年にこの入植地を創設したエベネザー・ゼインにちなんで名付けられた。1747年にバージニア植民地に生まれたゼインは、1770年に同植民地のオハイオ川のほとり、現在のウェストバージニア州ホイーリングに移り住み、1797年にホイーリングから北西部領土を通ってケンタッキー州ライムストーン（現在のメイズビル、シンシナティ都市圏南東郊）へ通ずるゼインズ・トレイスと呼ばれた道を造った。ゼインはこの道がマスキンガム川を横切る渡津、かつリッキング川との合流点近くにゼインズビルを創設し、渡し船を航行させた。この合流点には1814年、リッキング川の南北両岸とマスキンガム川の東岸を1本の橋で結ぶ、最初のY字橋が架けられた。
1810年、州都がチリコシーから移され、ゼインズビルはオハイオの州昇格以来2代目の州都となった。しかし、その翌々年、1812年には、州都はチリコシーに戻された。その後、1816年に州都はコロンバスに移され、現在に至っている。
しかし、州都がわずか2年で移された後も、ゼインズビルは地域の商工業の中心都市として成長した。1840年代には職人や商人が集まり、この地域の豊富な粘土を活かした陶器や、石鹸、蝋燭などが生産された。特に製陶は、19世紀中盤から20世紀前半に至るまで、ゼインズビルの地域経済を支える重要な産業となった。1890年にゼインズビルで製陶を始めたサミュエル・ウェラーは、1910年代には世界最大の製陶業者に成長した。しかし、世界恐慌以降はウェラーの工場の経営は傾くようになり、1948年には閉鎖した。市の人口も、1950年の国勢調査では4万人を超えてピークに達したが、その後は減少に転じている。
ゼインズビル市中心部（1913年）
地理

ゼインズビルは北緯39度56分26秒 西経82度0分26秒﻿ / ﻿北緯39.94056度 西経82.00722度﻿ / 39.94056; -82.00722に位置している。市はオハイオ州中東部、州都コロンバスと、州境となっているオハイオ川を越えてすぐのウェストバージニア州ホイーリングとの中間、ややコロンバス寄りに位置しており、コロンバスからは東へ約90km、ホイーリングからは西へ約115kmである。
アメリカ合衆国国勢調査局によると、市の総面積は31.44km2（12.14mi2）である。そのうち30.48km2（11.77mi2）が陸地で0.96km2（0.37mi2）が水域である。総面積の3.05%が水域となっている。市域はオハイオ川の支流であるマスキンガム川に、その支流であるリッキング川が合流する地点を中心に、南北に細長く延びている。エコリージョンとしては、オハイオ州内では東部から南東部にかけて広がる西アルゲイニー台地に属している。市中心部に立地するマスキンガム郡地方裁判所での標高は、219mである。
地理 > 気候

ゼインズビルの気候は中西部としては温暖な部類に入り、夏は南部同様に暑く湿気が多いものの、同緯度の東海岸諸都市と比べると冬の寒さが厳しい、内陸性の気候である。最も暖かい7月の平均気温は22℃、日中の最高気温の平均は29℃に達する。最も寒い12月の平均気温は氷点下1℃、最低気温の平均は氷点下6℃まで下がる。降水量は冬季の1月、春季の3-4月、および夏季の6-7月に多く、月間約90-115mm程度、一方秋季の10月には少なく、月間40mm程度であるが、その他の月は55-75mm程度である。年間降水量は約930mmである。また、州北部・エリー湖岸のクリーブランド等と比べるとかなり少ないものの、冬季には降雪も見られる。11月から3月までの降雪量は月間7-15cm程度、ひと冬では約60cmである。ケッペンの気候区分では、ゼインズビルは温暖湿潤気候（Cfa）に属する。
|  | 1月 | 2月 | 3月 | 4月 | 5月 | 6月 | 7月 | 8月 | 9月 | 10月 | 11月 | 12月 | 年 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 平均気温（℃） | 0.0 | -0.6 | 3.3 | 10.0 | 16.1 | 21.1 | 22.2 | 21.1 | 17.2 | 12.2 | 5.0 | -1.1 | 10.6 |
| 降水量（mm） | 96.5 | 58.4 | 114.3 | 91.4 | 63.5 | 104.1 | 104.1 | 63.5 | 63.5 | 43.2 | 61.0 | 76.2 | 932.1 |
地理 > 都市概観

ゼインズビルの市街地はマスキンガム川とリッキング川の合流点を中心に形成されている。市中心部はマスキンガム川の東岸、北に州間高速道路I-70、南にマスキンガム川運河、東にアンダーウッド・ストリートに囲まれた地域に概ね形成されている。ゼインズビルが製陶をはじめとする工業で栄えていた時代、1970年代以前には、市中心部は市の経済の中心地で、工場、事務所、大小様々な店舗、ホテル、劇場・映画館などが建ち並んだ。しかし、1970年代以降は市中心部は寂れ、銀行や法律事務所、教会のほかには、小規模な店舗が建つのみとなっている。
ゼインズビルの街路は、市中心部においては比較的整然と区画されている。市中心部で南北に通る通りには数字がついており、マスキンガム川から離れるほど数字が大きくなる。これらの通りは、市の目抜き通りであるメイン・ストリート（国道40号線）を境に北（N）と南（S）に分かれている。一方、東西に通る通りには、メイン・ストリートのみ、マスキンガム川以西で西（W）、9thストリート以東で東（E）がついており、その他の通りには東西の区別は無い。
メイン・ストリートと4thストリートの北東角にはマスキンガム郡地方裁判所の庁舎が建っている。イタリアネイト建築様式のこの庁舎は、1973年に国家歴史登録財に指定された。また、メイン・ストリートが市中心部から西へ、マスキンガム川とリッキング川の合流点を渡るところには、ゼインズビルのシンボルであるY字橋が架かっている。Y字橋の下流、6thストリート（国道22号線）がマスキンガム川を渡るところには6thストリート橋が架かっており、その対岸にはパットナム歴史地区が広がっている。パットナム歴史地区は、1975年に国家歴史登録財に指定された。
政治

ゼインズビルは市長制を採っている。市長は市の行政の最高責任者であると共に市の治安維持の最高責任者であり、市の公共サービス局長、公共安全局長、および公共サービス局・公共安全局それぞれの下に置かれている各局の局長の任命、および罷免権限を有している。市長は全市からの投票で選出され、その任期は4年である。
市の立法機関である市議会は9人の議員、議長、および書記官から成っている。9人の議員のうち、6人は市を6つに分けた小選挙区から1人ずつ選出され、残りの3人は全市から選出される。議長および書記官は議員とは別にそれぞれ選出される。
交通

ゼインズビルに最も近い商業空港は、コロンバスのダウンタウンから東へ11km、ゼインズビルの中心部からは西へ約80kmに立地するポート・コロンバス国際空港（IATA: CMH）である。同空港からは、西海岸の一部を除く、3大航空会社各社のハブ空港からの便が就航している。市中心部から東へ約9kmにも、ゼインズビル市営空港が立地しているが、こちらはゼネラル・アビエーションと呼ばれる、自家用機やチャーター機等の発着が主になっている、規模の小さい空港である。
州間高速道路I-70は市域のほぼ中央、市中心部の北を東西に通っている。I-70はボルチモアからユタ州へ、大陸をほぼ横断する幹線で、オハイオ州内においても州のほぼ中央を横切り、コロンバスやデイトンへと通ずる重要度の高い道路である。このI-70とほぼ並行して、ゼインズビルにおいてはメイン・ストリートとなっている国道40号線が東西に通っている。また、国道22号線はシンシナティからランカスターを経由して、ゼインズビルで国道40号線と合流し、その東のケンブリッジで分岐して、スチューベンビルを経てピッツバーグへと至っている。
グレイハウンドのバスターミナルは市中心部、メイン・ストリートと2ndストリートの南東角にあり、コロンバス・インディアナポリス・セントルイス方面とホイーリング・ピッツバーグ・ニューヨーク方面とを結ぶバスが東行、西行とも1日2便停車する。また、このバスターミナルは、マスキンガム郡とガーンジー郡で路線バスおよびシャトルバスを運行する南東地域交通（SEAT）の、ゼインズビル側のターミナルを兼ねており、ゼインズビル市内をカバーする4路線の路線バスが発着する。
教育

オハイオ大学はアセンズの本校の他に8つある地方キャンパスのうちの1つをゼインズビルに置いている。同学のゼインズビルキャンパスは市中心部から北西へ約4kmに立地している。ゼインズビルキャンパスは地域密着で通学生を受け入れている。ゼインズビルキャンパスにおいては、5つの準学士、および13の学士専攻プログラムに加えて、6つの副専攻プログラムを提供している。
オハイオ大学ゼインズビルキャンパスの179エーカー（724,000m2）のキャンパスは、地元コミュニティ・カレッジのゼイン州立カレッジと共用しているものである。ゼイン州立カレッジは2年制の準学士プログラムの他に、サーティフィケートプログラムや職業訓練も行っている。ゼイン州立カレッジはゼインズビルの本校のほか、ケンブリッジにもキャンパスを構えており、また本校の北西約7.5km、リッキング川の人造湖であるディロン湖に隣接して自然資源センターも有している。
また、ゼインズビルの中心部から東へ約25km、マスギンガム郡の東端で、ゼインズビルとケンブリッジの中間にあるニューコンコード村には、1837年に創立した長老派教会系のリベラル・アーツ・カレッジ、マスキンガム大学が立地している。同学はUSニューズ&ワールド・レポートの大学ランキングでは、中西部の「地方区の大学」の中で上位50位前後、もしくはそれ以内に入る評価を受けている。
ゼインズビルにおけるK-12課程はゼインズビル市学区の管轄下にある公立学校によって支えられている。同学区は小学校3校、中学校1校、および高校1校を有し、約3,400人の児童・生徒を抱えている。
マスキンガム郡の公立図書館であるマスキンガム郡図書館システムはゼインズビルの中心部、5thストリートとシニック・ストリートの北東角に立地するジョン・マッキンタイアー図書館を本館としている。1905年に開館したこの図書館はアンドリュー・カーネギーによる援助を受けたものであるが、カーネギーの名の代わりに、創設者の名であるジョン・マッキンタイアーの名が冠されることを、カーネギー自身が特別に許した。
文化と名所

市内を流れるマスキンガム川は市の名所にもなっている。マスキンガム川はかつて水運に使われており、その流路上11ヶ所に閘門があるが、その第10閘門はゼインズビルにある。1837-41年にかけて建設されたこの閘門は、マスキンガム川では唯一の二重閘門である。この閘門を含む、マスキンガム川の航法システムは、2001年にアメリカ土木学会によって歴史的土木建造物に指定された。また、メイン・ストリートの1ブロック北を通るマーケット・ストリートの西端、この第10閘門の少し上流のマスキンガム河岸にはゼインズ・ランディング公園があり、外輪船ロレーナ号が停泊している。ロレーナ号は夏季の6-10月にかけて、遊覧や予約制のランチ/ディナークルーズに運航される。
第10閘門の下流、リッキング川との合流点には、ゼインズビルのシンボルである、マスキンガム川の東岸とリッキング川の南北両岸を1本の橋で結ぶY字橋が架かっている。最初のY字橋は1814年に架けられ、以後1819年、1832年、1902年、そして1984年に架け替えられ、現在に至っている。100年以上前に、ゼインズビルのある住民が、道に迷った旅行者に「橋の真ん中へ行って左へ曲がりなさい」と案内したという話は、現在でも語り継がれており、ゼインズビルの住民の間ではよく知られたジョークになっている。また、アメリア・イアハートは、このY字橋の存在のため、ゼインズビルは「全米で最も判りやすい街」だと述べた、とも言われている。この橋は1973年に国家歴史登録財に指定された。
市中心部から6thストリート橋を渡ってすぐ、パットナム歴史地区内には、マスキンガム郡内最古の建築物であるインクリース・マシューズ医師の家が保存されている。この家は1805年に建てられたもので、1970年にマスキンガム郡歴史協会に寄贈された後は博物館として一般に公開されている。この家では、軍事史や考古学に関する事物や、ネイティブ・アメリカンの工芸品、キルト、地元のガラス工芸、陶器などが展示されている。
同じくパットナム歴史地区内、このインクリース・マシューズ医師の家の近くには、ストーン・アカデミー史跡・博物館が立地している。この建物はもともと、1809年に、新しい州庁舎とするためにマシューズらが建てたもので、その後は公共の建物として使われ、1830年代には地元における奴隷制度廃止運動の拠点となった。その後1840年に一般の家屋に転用され、現在は博物館となっている。同館ではマッキンタイアー夫妻をはじめとする肖像画や、往時の家具、陶器、ネイティブ・アメリカンの工芸品などが展示されている。また、1870年代にこの建物に住んだ小説家・劇作家・女優・フェミニズム運動家、エリザベス・ロビンスの作品も展示されている。
市中心部から北へ約5km、ミリタリー・ロード沿いにはゼインズビル美術館が立地している。同館はアメリカ合衆国、ヨーロッパ、アジア、アフリカの芸術作品のほか、地元オハイオ州を題材とした作品や、アメリカ合衆国の陶芸品を収蔵・展示している。また、市中心部、シニック・ストリートと4thストリートの南西角には、1,776席のホールと450席のミーティングスペースを有するセクレスト講堂が立地しており、ミュージカル、コンサート、ダンスなどの演技芸術の公演のほか、会議や結婚披露宴にも使われている。
人口推移

ウィキソースにの原文があります。
以下にゼインズビル市における1800年から2010年までの人口推移を表およびグラフでそれぞれ示す。なお、ゼインズビル小都市圏はマスキンガム郡1郡のみで構成されている。コロンバス・マリオン・ゼインズビル広域都市圏全体の人口については、コロンバス (オハイオ州)#都市圏人口を参照のこと。
| 統計年 | 人口 |
| --- | --- |
1800年: 474人
1810年: 1,154人
1820年: 2,052人
1830年: 3,094人
1840年: 4,766人
1850年: 7,929人
1860年: 9,229人
1870年: 10,011人
1880年: 18,113人
1890年: 21,009人
1900年: 23,538人
1910年: 28,026人
1920年: 29,569人
1930年: 36,440人
1940年: 37,500人
1950年: 40,517人
1960年: 39,077人
1970年: 33,045人
1980年: 28,600人
1990年: 26,778人
2000年: 25,586人
2010年: 25,487人
ゼインズビルに置かれた2代目のオハイオ州会議事堂庁舎
マスキンガム郡地方裁判所
ゼインズビル市営空港のターミナルビル
ジョン・マッキンタイアー図書館。ファサードには OPEN TO ALL （皆に開かれている）と浮き彫りで刻まれている。
マスキンガム川の第10閘門
ゼインズビルのY字橋
トヨペット・SA型小型乗用車

| トヨペット・SA型小型乗用車 |
| --- | --- |
 
 トヨペット・SA（トヨタ博物館蔵）
概要
販売期間:  1947年10月 - 1952年5月
ボディ
乗車定員:  4名
ボディタイプ:  2ドアセダン
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  S型 995 cc 水冷直列4気筒SV
最高出力:  27 PS/4,000 rpm
最大トルク:  5.9 kgm/2,400 rpm
変速機:  3速MT
サスペンション
前:  ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング
後:  スイングアクスル式
車両寸法
ホイールベース:  2,400 mm
全長:  3,800 mm
全幅:  1,590 mm
全高:  1,530 mm
車両重量:  1,170 kg
その他
生産台数:  215台
新車時価格:  91万円
系譜
先代:  なし
後継:  トヨペット・クラウン ※登場まで約3年間の空白期間あり
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トヨペット・SA型小型乗用車はトヨタ自動車工業（現・トヨタ自動車）が1947年に開発した乗用車である。
太平洋戦争終戦後の日本で初めて完全新設計開発された乗用車であり、当時の日本に類例のない先進メカニズムを大挙導入した画期的な存在であった。
しかし、終戦直後の混乱期における物資不足・技術未発達という製造面での制約に加え、モータリゼーション以前の状態にあった日本の自動車市場の未熟さ、劣悪な道路整備状況という悪条件が重なり、オーナードライバー向けな設計が主要ユーザーのタクシー業界から受け入れられなかったこともあって、1952年までに少数が製造されただけで終わった。最終的にごく少数しか販売されず利益には貢献しなかったが、その開発はトヨタの技術陣にとっての貴重な経験となった。
このモデルで命名されたペットネーム「トヨペット（Toyopet）」は、トヨタ車のブランドネームとして後年まで長く用いられた。現存車が愛知県長久手市のトヨタ博物館に展示されている。
SA型の開発に至るまで > トヨタ以前

欧米に比して自動車の国産化が遅れていた日本で、国産乗用車の本格大量生産が実現したのはようやく1930年代中期に至ってからのことである。
この時代、日産自動車の「ダットサン」、高速機関工業の「オオタ」という2大ブランド（規模において前者が後者を遙かに圧倒していた）が、それまでイギリス製輸入車の「オースチン・セブン」によって占められていたミニマムサイズのオーナーカー需要を代替するようになった。もっとも、これらはいずれも750cc級という最小限のクラスであった。当時の日本における小型乗用車規格は排気量750cc、全長2.8m、全幅1.2m、高さ1.8mに制限されており、この枠内なら許可制による無免許で運転できたが、サイズに限れば戦後の360cc軽乗用車よりまだ小さく、それでいて重量増やスペース効率で不利なフロントエンジン・リアドライブの4座仕様としていたのであるから、性能や居住性はごく低い水準に留まらざるを得なかった。また、品質面においてもまだ十分な水準には達しておらず、故障が多かった。
一方、太平洋戦争以前の日本でタクシーを中心に大きな需要があった乗用車は、排気量3000cc～4000ccクラスのアメリカ製量産車だった。後年の同排気量の自動車に比べ、当時の自動車は車内スペースが狭く、動力性能も遙かに劣っていたが、そのような時代でもアメリカ車のような大型大排気量車であれば居住性や走行性能、耐久性には相当にゆとりがあり、道路整備が進んでいなかった日本でも十分に実用に堪えた。アメリカ車は、量産効果によるコストダウンと高品質の両立で日本市場を席巻したが、中でも最大の市場シェアを得ていたのは、フォード・モーター社の「フォード」、ゼネラルモーターズ社（GM）の「シボレー」の大衆車2大ブランドであった。フォードは1925年に横浜に、またGM（日本ゼネラル・モータース）は1927年に大阪にそれぞれ組み立て工場を設けており、ここでアメリカ本国から輸入した部品を組み立てて完成車とする「ノックダウン生産」を行って、大量供給を実現していた。
SA型の開発に至るまで > SA型以前のトヨタ製乗用車

1935年設立の豊田自動織機自動車部に起源を持つトヨタ自動車は、フォード、シボレーを代替するクラスの大型車を当初から生産した。
最初の市販乗用車は「AA型」（1936年）だった。その直列6気筒OHV型エンジン「A型」は、シボレー1933年型エンジンの設計をほとんどコピー、その他シャーシ設計やボディデザイン等はアメリカ第三位のメーカーであるクライスラーの最新型流線型車「デソート・エアフロー」（1934年）を全面的に参考にしており（またフォードもシャーシ設計の参考にされた）、手堅いとはいえ相当部分が模倣によるスタートであった。ただし、「模倣」のベースの相当部分に、シャーシ重量配分や流線型全鋼製ボディなど、当時最先端の技術を備えたデソート・エアフローを選んだのは、豊田自動織機自動車部とそのトップである豊田喜一郎の卓見と言うべきものでもあった。とはいえ、実際の製品品質で欧米輸入車のレベルに遠く及ばなかったことは、トヨタも当時の日本車の例外ではなかった。
AA型も含んだ3000cc超のアメリカ製大衆車サイズは確かにゆとりのある性能ではあったが、当時の日本での使用にはやや大きすぎるきらいがあったのも事実であった。一方、日本製小型量産車の主流である750ccクラスは小さ過ぎてゆとりがなく、輸送力のあるトラック等への広範な応用にも適さなかった（当時のダットサン・トラックは同時期の廉価なオート三輪トラックと大差のない500kgの積載能力しかなかった）。さらに、1930年代後期の戦時体制下では省資源化も必須であった。
このためトヨタ自動車では、日本の国情への合致を企図して「AA型」よりも一回り小さなクラスの乗用車開発を試み、1939年、2.2リッター水冷直列4気筒OHVの「C型」エンジンを搭載した中型試作乗用車「AE型」を完成させた。のちに「新日本号」と名付けられたこの乗用車は、AA型同様にクライスラーの流れを汲んだ先進的なシャーシ設計を用いており、1941年から1943年にかけて少数が増加試作されたが、乗用車の市販自体が不可能になっていた戦時体制のもとではそれ以上の発展を見ることなく、開発は頓挫した。
新日本号に続いて出現した戦後のトヨタ製乗用車は更にダウンサイジングし、戦前とは一転してヨーロッパ車に範を採った設計手法を用いることになった。
SA型の開発に至るまで > SA型乗用車の開発

戦時中、一般向けの乗用車生産は中止されていた。そして終戦直後の進駐軍当局も、日本の自動車メーカーに乗用車生産を許可することはなかった。従って1945年末時点では、日本の四輪車メーカーは戦後復興に真っ先に必要とされるトラックやバスの生産に汲々としていたのである。トヨタでも事情は同じで、物資不足の中、戦時仕様のKB型4t積みトラックシャーシに改善を加えながらようよう量産に取り組んでいる状態だった。
AA型の改良型として戦時中に設計されたAC型乗用車（1943年）を、1947年に50台のみ追加組立製作したのがトヨタにおける戦後初の乗用車で、それも外国貿易代表団向け公用車という特別事情があってのことだった。
しかし、豊田喜一郎は遠からず乗用車の生産が再開できるであろうと予見し、既存のダットサンに互して日本国内市場での販路を見込める小型乗用車の開発を企画した。資源に乏しい日本の国情では、元々アメリカ車のような大型車よりも小型車の方が適しており、またアメリカ車と競合することもないという判断があったからである。
トヨタの小型乗用車は、驚くべき事に終戦半月後の1945年8月末には開発計画を起案され、11月には早くも開発に着手されていた。東京大学教授で内燃機関の専門家として知られ、豊田喜一郎の親友でもあって戦前からの顧問であった隈部一雄（のち副社長）が常務に就任し、この計画の指揮を執った。その開発作業は物資不足の時代背景を考慮すれば異例のハイペースで進行し、僅か14ヶ月後の1947年1月に試作車を完成した。当時の日本車としては珍しい、欧州車風のハイメカニズムを大挙導入したことは意欲的であった。
1947年6月、自動車メーカー側の運動の成果で、GHQから年間300台の乗用車生産許可が下った。この結果、新開発の「SA型乗用車」は、同年10月に同一エンジンを用いた「SB型トラック」共々、トヨタにとって初の小型自動車として発表された。
構造

四輪独立懸架のバックボーンフレームに全鋼製流線型車体を載せたフロントエンジン・リアドライブの小型乗用車で、1930年代のドイツやチェコスロバキアの自動車を連想させるレイアウトである。それまでにフェルディナント・ポルシェ設計のKdF（のちのフォルクスワーゲン・タイプ1）との類似を指摘する記述が多く為されているが、1930年代のヨーロッパには他にも参考にされたとおぼしき量産小型車が多数存在しており、それらの一部は戦前既に日本にも輸入されていた（KdFの実車は1946年時点では日本に移入されておらず、文献のみの紹介に留まっている）。従って、「フォルクスワーゲンを参考にした」とする一部文献での記述をそのままの意味で捉えるのは適切とは言い難い。ただし、開発を主導した隈部一雄は、戦前に渡欧した際ドイツでKdFを実見している。
全長3,800mm、全幅1,600mm弱というサイズは、既存の日本製小型車に比して二回りも大型であった（当時のダットサンは全長3,000mm、幅員は1,400mmに満たない程度である）。このサイズはヨーロッパの本格的な小型乗用車と同等であった。
構造 > シャーシ > バックボーンフレーム

日本製小型乗用車としては初めての鋼板バックボーンフレームを採用した。前方はY字状に開いており、ここにエンジンを吊って、フレーム中心に貫通させたプロペラシャフトを駆動、シャーシ後部に固定された差動装置へ駆動力を伝達する。
バックボーンフレーム方式は1900年代初頭にフランスのアメデー・ボレー・ペールが既に考案しており、1930年代の時点では類似の手法について、チェコスロバキアのタトラ、ドイツのメルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲンなど、ヨーロッパで比較的多くの採用例があった。日本でも1930年代中期、小型四輪駆動軍用車の陸王軽四起などに採用された先例があるが、一般には広まっていなかった。
バックボーン式は従前主流のはしご型フレームに比してフレーム構造を単純化・軽量化できるメリットがあるが、サスペンションが独立懸架でないと使いにくいレイアウトでもある。日本では悪路への耐性の必要から固定軸とそれに適した梯子形フレームが主流であったこと、またその後に独立懸架主流の時代になると十分な耐久性を持った完全なモノコック構造が実現されたことから、バックボーンフレームはあまり普及せずに終わっている。
構造 > シャーシ > 独立懸架

足回りの開発は内山田亀男（のちのジェコー社長）と沢六夫が担当した。前輪はコイルスプリングを用いたダブルウィッシュボーン、後輪は横置きリーフスプリングで吊られたスイングアクスルというレイアウトで、日本製の乗用車としては初めての四輪独立懸架採用である。路面追従性や乗り心地の改善を図ったものであったが、当時の日本では劣悪な路面状況への適性に欠け、時期尚早であった。
国産小型車の常用フットブレーキは機械式が普通の時代だったが、トヨタでは戦前からより安定して作動する油圧ブレーキを用いていたため、SA型でも油圧式とした。この時代はまだディスクブレーキ出現以前で、SA型も前後輪ともドラムブレーキである。
構造 > シャーシ > エンジン

トヨタはそれまで小型車用のエンジンを生産しておらず、SA型乗用車開発にあたって新たに小型の水冷直列4気筒エンジン「S型」を開発した。開発は小林忠夫（のちの愛三工業社長）らが担当した。
レイアウトはサイドバルブ直列4気筒・995ccで最高出力27PS/4,000rpmというスペックであった。当時の日本製乗用車用エンジンとしては最新鋭のもので、これを上回る国産乗用車用エンジンは、たま自動車（のちのプリンス自動車工業）向けの富士精密1.5リッター直列4気筒（1952年　45PS）まで存在しなかった。
型式名の「S」は「Small」から取ったものと言われている。基本設計においては1930年代後期にフォードがイギリスとドイツで生産していた小型車用エンジン、および同時期のドイツの中堅メーカーであったアドラーの小型車用エンジンを参考にしたという。これらの実績あるベースエンジンの性格を受け継ぎ、全体にごく手堅い設計であった。
戦前のA型エンジン以来OHVエンジンの生産経験を積んでいたトヨタだが、S型で敢えて旧式なサイドバルブを採用したのは、シンプルな構造による生産性・整備性の良さとコンパクトさとを重視した結果でもある。当時はまだ金属の材質も良くなく、シリンダー内の表面特殊加工技術も進んでいなかった。エアフィルターの不備もあり、未舗装路での酷使によってエンジンが砂塵を吸い込むことで、エンジン内が早期に摩耗してピストンの圧縮が抜けてしまう事も少なくなかった。従ってヘッドを脱着し、摩耗したシリンダー内にライナーを圧入して研削、シリンダー内径を再生する「ボーリング」と呼ばれる整備も度々行われていたほどで、エンジンの分解整備を行う頻度は、現代に比べて遙かに多かった。
同時期のダットサンやオオタのエンジンは戦前形エンジンの排気量拡大型に留まり、4気筒だがクランクシャフト両端にしか軸受けのないプリミティブな「2ベアリング」型で、高速回転や高出力化には不向きだった。これに対し、トヨタS型は最初からクランクシャフト中央にもベアリングのある「3ベアリング型」となっており、高速化や耐久性向上に寄与した。
S型はSA型乗用車・SB型トラックの後も、トヨタの乗用車・トラック汎用エンジンとして量産されたが、ライバルのダットサンこそ上回るにしても非力さは否めなかった。1953年に後継エンジンとなる1クラス上の1.5リッターOHVエンジン「R型」が投入されると、乗用車用エンジンはそちらにシフトし、小型トラックの一部がS型搭載で残るだけになった。
これではS型の生産設備が遊休化してしまうため、当時の技術担当重役である豊田英二の発案で、S型エンジン搭載の廉価なセミ・キャブオーバートラック「SKB型トラック」を開発（1954年）、オート三輪への対抗車として拡販を図り、続いて新たな分野としてフォークリフト開発を企画、そのパワーユニットにS型エンジンを使うなど、利用拡大が試みられた（トヨタはこの結果、小型トラックやフォークリフトの分野でも日本を代表するメーカーの一つとなる）。
S型はその後も初代トヨペット・コロナ（ただし前期型のみ）に搭載されるなど、昭和30年代前半まで第一線級のエンジンとして生産されることになった。短命に終わったSA型乗用車において、そのパワーユニットのみは大いに活用されたと評するべきであろう。
構造 > シャーシ > トランスミッション

前進3段・後進1段のマニュアルトランスミッションで、ローギアを除きシンクロメッシュ・ギアとし、変速容易化が企図された。しかもシフトレバーをステアリングコラムに装備し、前席足元からレバーを排除してスペースにゆとりを得ている。当時「リモートコントロール・シフト」と呼ばれたコラムシフトのレイアウトは、1930年代中期のアメリカ車を発端に広まりつつあったが、日本ではSA型が最初の採用であった。
構造 > シャーシ > スタイリング

時代相応に独立フェンダーを備える全鋼製流線型ボディのスタイリングは、1930年代のヨーロッパで流行したいわゆる「ヤーライ・スタイル」の典型で、工芸係長の森本眞佐男（のちデザイン部長、千葉大学教授）を中心とするトヨタの社内デザイナー等によるものである。欧州風と米国風を融合させることをテーマにした。機能性の点からドイツのフォルクスワーゲン等を主に意識しながら、米国風のノッチバックスタイルとラジエーターグリルをあわせた。
試作車の車体は、豊田自動織機・自動車部を退社後、荒川板金工業所を立ち上げていた荒川儀兵衛のもとを豊田喜一郎が直接訪ね、口説き落として、製作を依頼した。納期までわずか2ヶ月、しかも5分の1の図面のみからの製作であったが、荒川をはじめ、社員18名の奮闘により、3台の試作車が1946年の暮れまでに出揃った。
試作時点では屋根が薄く、車体側面にステップボードを残していて、1930年代中頃のヨーロッパにおける初期流線型乗用車（1935年のフィアット1500など）に類似した形態であったが、生産型では屋根のボリュームを増し、側面のステップボードを廃止するなど、1930年代末期のアメリカ車に近付く進歩を見せている。ドアは前開きとされた。
ベンチレーターと腕木式方向指示器は、ボンネット側面のスカットル部分に前後並列で配置された。