stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
すわ親治
ギャグ・キャラクター

ブルース・リーのものまね
『全員集合』のコントの最中に脈絡も無く突然出現。「アチョー」という怪鳥音を発しながら加藤に襲い掛かり、加藤の手刀を受け、舌をレロレロと動かす。また、加藤のくしゃみにより倒れる。当初は衣装も本物を真似ていたが、途中からは全身白塗りで登場するようになる。
ネタの発案はいかりやで、ブルース・リーのブームに乗ったギャグであったが、すわの知名度を高めた。
鏡男
主に志村けんとの絡みで、鏡に映る志村の動きをマネする。マルクス兄弟の映画『我輩はカモである』を真似ている。途中、志村がバナナを食べようとしたり、バレーボールを放り上げようとしたりするフェイントに引っかかってバレるというのが通例。
オカマキャラ
『ドリフ大爆笑』で志村と「もしもオカマの不動産屋がいたら」を演じる。
太鼓叩き
『ドリフ大爆笑』で「もしもやたら威勢の良い銭湯があったら」「もしもこんな床屋さんがあったら」（リクエストコントを除く）の太鼓叩きを演じる。
仏像、ミイラ、河童など
『全員集合』のコントで、動かないはずの物体に扮し、隙をみて背後から志村らを襲う。
馬
奇怪な笑い声
顔芸
ネコ車ダンス
工事現場で資材運搬に使われる手押し車（猫車）を人に見立て、マンボの音楽に合わせて踊る。会社員時代に猫車は綺麗に回転する事を発見し、自前で猫車を購入し、この芸をものにしたという。
三歳児の服を着る
金丸信のものまね（ザ・ニュース・ペーパー時代）
エアギター
日本でエアギターがブームになる10数年前から実践している。スコップなどをギターに見立てて激しく演技する。
怪しい流しの替え歌
『志村けんのだいじょうぶだぁ』内のコントで披露。会社員に扮した志村が同僚（田代まさしなど）と一杯やっている居酒屋（居酒屋の大将の役は桑野信義）にしつこくやってくる流しの歌手という設定。際どい下ネタ混じり、あるいはダジャレ混じり、ブラックジョークなどの替え歌を披露し、志村にハリセンでつっこまれる。回が重なるにつれ流しの登場が強引になって来る（呼んでもないのに登場する、小料理屋に備え付けられたカラオケの歌に割って入り替え歌を歌う、小料理屋帰りにタクシーを呼んだら運転手が流しだった、ビアガーデンに行ったらウェイターが流しだった）。
チェッカーズ／あの娘とスキャンダル　の替え歌で「♪あの娘とスキャンダル あの娘の留守にウォウ ウォウ ウォ、穿いてみたいなスキャンティー」
オフコース／さよなら　の替え歌で「♪モウ、牛が鳴く〜、ニャ〜、猫が鳴く〜」
新谷のり子／フランシーヌの場合　の替え歌で「♪腐乱死体の場合は〜」
島倉千代子／恋しているんだもん　の替え歌で「♪小雪と小夏孕ませて〜」
ジェリー藤尾／遠くへ行きたい　の替え歌で「♪知らない街を 燃やしてみたい〜」
世良公則&ツイスト／燃えろいい女　の替え歌で「♪燃えろ!いいおうち〜。燃えろ!マンション〜貧しすぎる〜 俺が火を付けた〜。」
中条きよし／うそ　の替え歌で「♪折れたタバコの吸い殻で　あなたの糞がわかるのよ〜」
都はるみ・岡千秋／浪花恋しぐれ　の替え歌で「♪芸のためなら 女房も犯す〜」
内山田洋とクール・ファイブ／東京砂漠　の替え歌で「♪ああ、あなたがいれば〜 ああ私は差し歯〜」
松任谷由実／ルージュの伝言　の替え歌で「♪あの人の パパに犯されて〜」
こいのぼり(童謡)　の替え歌で「♪馬場より弱い豊登〜」
シャネルズ／ランナウェイ　の替え歌で「♪旦那上い 女房が下さ 旦那上い」（正常位の暗喩）
島倉千代子／東京だよおっ母さん　の替え歌で「♪久しぶりに 人轢いて」
江利チエミ／酒場にて　の替え歌で「♪好きで子犬を 食べちゃいないわ〜」
柏原芳恵／ハロー・グッバイ　の替え歌で「♪子猫のおいしい 喫茶店〜」
美空ひばり／真赤な太陽　の替え歌で「♪真赤に燃えた アパートだから〜」
五木ひろし／長崎から船に乗って　の替え歌で「♪長崎から船に乗って 神戸で 吐いた〜」
岡本敦郎／高原列車は行く　の替え歌で「♪汽車の窓から ハンケチ振れば 牧場の乙女が 肥担桶投げる〜」
よしだたくろう／人間なんて　の替え歌で「♪人間なんて ママ〜マ〜 マママ〜 マ〜マ〜」
一度だけ、まともに歌えという志村からの要請に応じまともに歌ったが（井上陽水の『傘がない』）、まとも過ぎて笑い所がないという理由でハリセンで叩かれた。
怪しい流しのしゃべり
すわ扮する流しは、コント中に、志村などに向かってシュールなギャグを連発する。
「うちの家族には、3人の子供がいまして、この子たちが可愛いんです。隣のおじさんそっくりで・・・・」
「隣のおじさんの所は4人の子供がいまして、これが全員私に似てるんですねぇ。」
「仕事がうまくいかないもんですから、子供たちに『お前たちは20キロ米を食うだろ、それを半分にしてくれないかな？』と言ったら、『大丈夫、10キロに減らす。』どう思います!?」
「うちの女房「ゆきみ」って言うんですがね、怒ると不気味なんです・・・・」
「歌は世につれ、世は歌につれ、江戸川では沙魚が釣れ。」
その他
『ドリフ大爆笑』1984年11月放送分にて、志村・加藤の床屋コントで、なされるがままの客を演じる。
出演

ザ・ドリフターズとしての出演作品はザ・ドリフターズを参照。
ザ・ニュースペーパーとしての出演作品はザ・ニュースペーパーを参照。
出演 > テレビ

ドリフ大爆笑（フジテレビ）
加トちゃんケンちゃんごきげんテレビ（TBS）
志村けんのだいじょうぶだぁ（フジテレビ）
志村けんはいかがでしょう（フジテレビ）
冗談ストリート（TBS）
月曜ミステリー劇場 弁護士・猪狩文助（TBS）
愛の劇場 ぽっかぽか　第1週・派出所の警官 役（TBS）
金曜エンターテイメント 壁際の税務官（フジテレビ）
ファミっ子大集合（テレビ東京）
日曜ビッグスペシャル 「元祖！！ザ・きもダメシ」(1986年、テレビ東京)
思い出のメロディー (2001年、NHK)
サイコドクター（2002年、日本テレビ系列）
月曜ミステリー劇場「人情質屋の事件台帳2 悪徳商法殺人事件」（2002年、TBS系列）
女と愛とミステリー「逃げ口上〜路線バス爆破事件!」（2002年、BSジャパン）
金曜エンタテイメント「壁ぎわ税務官 ライバル登場編」（2002年、フジテレビ系列、） - 皮萩釣男 役
土曜ワイド劇場「ぽっかや事件カルテ（3）日本最南端駅から消えた少年 桜島〜霧島〜指宿開聞岳〜」（2003年、テレビ朝日系列）
土曜ワイド劇場「挑戦する女・弁護士 七尾響子」（2006年、テレビ朝日系列）
Mother（2010年、日本テレビ系列） - 室蘭の漁師・後藤 役
土曜ワイド劇場「大崎郁三の事件散歩」（2012年、テレビ朝日系列） - シゲちゃん 役
料理昔ばなし 〜再現!江戸時代のレシピ〜（2013年、時代劇専門チャンネル） - 佐吉 役
Woman（2013年、日本テレビ系列） - 津川 役
55歳からのハローライフ 第5話（最終話）（2014年、NHK） - ホームレス 役
孤独のグルメ Season4 第12話（2014年9月24日、テレビ東京） - 高橋 役
すべてがFになる 第3話・第4話（2014年、フジテレビ） - 吉村益男 役
ON 異常犯罪捜査官・藤堂比奈子（2016年） - 浦沢清 役
連続テレビ小説「とと姉ちゃん」第32話・第61話（2016年、NHK総合）- 呑み屋の主人 役
バイプレイヤーズ 〜もしも6人の名脇役がシェアハウスで暮らしたら〜 第2話（2017年1月21日、テレビ東京） - 「相方」監督 役
おんな城主 直虎（2017年、NHK総合） - 又吉 役
西郷どん（2018年、NHK総合） - 島津忠剛 役
出演 > 映画

千年火
大事件だよ全員集合!!（1973年）
超能力だよ全員集合!!（1974年）
正義だ!味方だ!全員集合!!（1975年）
踊る大捜査線 THE FINAL 新たなる希望（2012年）
出演 > Vシネマ

首領への道 - 第20話。津田沼組組長・津田沼文太役
実録・竹中正久の生涯 荒らぶる獅子
出演 > ライブ

はだかの王様vol.4（2007年12月8日、9日 三宅坂ホール）
ひとりコメディ（2008年2月3日 新宿ゴールデン街劇場）
はだかの王様vol.5（2008年3月8日、9日 三宅坂ホール）
下町ライヴ（2008年3月15日 増幸亭）
はだかの王様vol.6（2008年6月14日、15日 三宅坂ホール）
ひとりコメディ9（2008年7月26日、27日 新宿ゴールデン街劇場）
はだかの王様vol.7（2008年9月6日 三宅坂ホール）
はだかの王様vol.8（2008年12月6日 三宅坂ホール）
はだかの王様vol.9（2009年2月28日 三宅坂ホール）
はだかの王様vol.10（2009年6月13日 三宅坂ホール）
はだかの王様風刺音楽編（2009年7月16日、8月10日 新宿ゴールデン街劇場）
はだかの王様vol.11（2009年9月5日 三宅坂ホール）
はだかの王様vol.12（2009年12月5日 三宅坂ホール）
はだかの王様vol.13（2010年4月24日 三宅坂ホール）
沢田研二 2022「初詣ライブ」※コーラス担当 （2022年1月）
沢田研二 LIVE 2022-2023「まだまだ一生懸命」（2022年7月 - 2023年6月）
沢田研二 LIVE 2022-2023「まだまだ一生懸命PARTII」（2023年9月、11月）
沢田研二 正月LIVE 2024「甲辰 静かなる岩」（2024年1月）
沢田研二 LIVE 2024「甲辰 静かなる岩」（2024年4月 - 7月、9月、11月）
出演 > CD

ヘバダバ/俺の翼（2008年3月8日発売）
出演 > 舞台

ありがとうサボテン先生（2002年）
歌劇　人情酸漿蛍（2004年）
音楽劇　センセイの鞄（2005年）
アヴェ・マリターレ!（2009年、全労済ホールスペース・ゼロ）
音楽劇　探偵ー哀しきチェイサー（2009年、新宿紀伊国屋サザンシアター）
音楽劇　新・センセイの鞄（2010年）
出演 > 雑誌連載

怪物コメディアンすわ親治の「酒は体に悪いぞ〜」（「酒とつまみ」）
有森聡美

| 有森 聡美 |
| --- | --- |
別名:  AZUSA SATOMI ARIMORI HILUMA
生誕:  9月2日
出身地:   日本・愛知県名古屋市
学歴:  短大グラフィックデザイン学科卒業
ジャンル:  J-POP アニメソング
職業:  作詞家
活動期間:  1989年 -
事務所:  有限会社ストーン・ヘブン
公式サイト:  ストーン・ヘブンWebサイト
有森 聡美（ありもり さとみ、9月2日 - ）は、日本の作詞家。JASRAC正会員。
来歴

愛知県名古屋市出身。小学校低学年時から作詞、作曲作業を行っていた経験を有しており、何気なく制作した楽曲を小学校教諭に譜面として書き起こして貰った経験がある。大学進学にあたり芸大進学を目指し、現役入学が目標だった事もあり、短大のグラフィックデザイン学科に進学。卒業後は渡仏して、画家を目指していた。
しかし、学生時代から趣味で行っていた音楽バンド活動で、アマチュアではあるが名古屋での人気を得ていた事もあり、オリジナルレコーディングするために音楽業界関係者が多数所在する東京とを往復する機会が多く「東京に行けばメジャーデビューできる」と思慮した結果、有森のみ東京に進出。進出後、知り合いから音楽制作事務所を紹介されながらフリーランスでライブ、音楽制作活動をしている最中、岩城滉一のライブの前座として出演した際、岩城のライブ用楽曲の作詞執筆依頼を受けた事をキッカケに、本格的に作詞家としてデビュー。
そこからAZUSA名義で作詞を続け、J-POPからアニメソング等を書く中で、高橋貴代子の楽曲制作で共にした作曲家の三木たかしや音楽出版社、音楽制作会社、プロデューサーから高い評価を得た事で、業界内での紹介により活動の場が広まり本格的に作詞家として活動して行く事となる。
1991年、LINDBERGのプロデューサーからのオファーでアルバム「LINDBERG IV」に2曲歌詞を提供し、ミリオンセラーを記録。これをキッカケに、以降出世名として有森聡美名義での活動が始まり、ミリオン作家として活動を広げて行った。
また、アニメソングは作家デビューから手掛けているが、1990年代序盤から2000年代初頭に掛けてキングレコードのスターチャイルドレーベルにて多くの作詞提供を行っている。特に「Give a Reason」は平成アニソン大賞の1989 - 1999年期間の声優ソング賞を受賞している。
1998年11月12日、有限会社ストーン・ヘブンを設立。有森自身の音楽制作を始め、プロデューサーとしての活動を広げて行き、自社所属アーティストを発掘し、デビュー以後からプロデュースを行う。また、イベント、ライヴ、テレビの音楽番組、ミュージック・ビデオ等の制作、ミュージカル、声優、舞台脚本やステージング演出等の所属アーティストのマネジメント業務を手掛けている。
2016年12月19日、地元である名古屋市観光文化交流局が創設した、名古屋観光文化交流特命大使に委嘱された。それに伴い、同日に任命式が執り行われた。
翌年、名古屋市は2017年度事業として名古屋市のご当地ソングを製作する事を発表。有森がプロデューサーに就任し、代表作詞・歌詞フレーズの審査員、ミュージックビデオの演出を担当。
2018年2月27日に行われた市長定例記者会見に有森も参加し、名古屋市PRソングである「でら凄っ!名古屋」の完成を発表。同年3月17日に久屋大通公園にて催された「旅まつり名古屋2018〜旅と宿と人のふれあい〜」の久屋広場ステージにて、同楽曲の歌唱したアーティストグループが衆参し、お披露目された。
2017年12月、名古屋音楽大学にて特別講師として講義を行なった。特命大使任命以前から講演活動も行なっており、名古屋市教育委員会が生涯学習の公開講座の講師として招聘し、2023年1月19日に生涯学習の講演を開講した。2020年4月、洗足学園音楽大学音楽学部音楽学科ロック&ポップスコースの非常勤講師に就任。「作詞」を教示しており、作詞家として文化振興の活動の幅を広げている。
2019年12月8日、作詞家生活30周年を迎えるに辺り、名古屋市内のホテルにて記念パーティが執り行われた。また、コロナ禍の最中に音声配信SNSに進出し、2020年にstand.fm、2021年からはClubhouseにてトークルーム内で観光文化交流大使として名古屋市の魅力発信や自身が作詞した楽曲を歌唱する配信を行なっており、2022年8月11日、名古屋市内にて前述の30周年記念パーティから2年8ヶ月振りにライブ&ディナーパーティを催した。同年11月26日には作詞家デビュー以後初めて、東京都内でライブパーティを催し、前述の音声配信のリスナー含めた参加者が衆参した。
2022年1月19日、 公開講座女性セミナー第1回目を、名古屋観光文化交流特命大使・作詞家として
講演会を行なった。（名古屋市千種生涯学習センター）
同日夜、名古屋市内ライブハウス ロジック でお年玉Live Party を催した。
2023年4月、雑誌「家庭画報」5月号で名古屋めしから手土産まで紹介する名古屋人7名の中で数店舗を紹介したものが掲載された。
2023年8月26日、初の京都祇園 Baja Bluet で「有森聡美はんなりBirthday Live in Kyoto」
を催す。高級料亭お弁当・1ドリンク付き
2024年3月9日、作詞家35周年を記念して六本木C・LAPS で作詞家 有森聡美 35th Anniversary Liveを催しSOLD OUTとなった。有森聡美の客層は幅広く、色々な地方からも来るファンが多い。
2024年4月1日付で、いしかわ観光特使に任命される。
8月31日、作詞家 有森聡美・天下井隆二 トークイベントをリリカホールB1初台で催した。
天下井隆二氏は元、西城秀樹のマネージャーであり「ヤングマン」等を作詞した。
「あの頃の話からこの頃の話まで」〜音楽で繋がった私達〜と言うタイトルでのトークイベントでは西城秀樹ファンからアニメファンまで集まり、西城秀樹に特化したラジオ番組にもゲスト出演した。
2024年12月1日、作詞家 有森聡美 35th Anniversary Live Party を出身地の
名古屋 CRESTON HOTEL 9F ザ・バンケットで開催。
ドレスコード有りのLive Partyで行われた。
告知を兼ね、北原照久氏のラジオ日本「きのうの続きのつづき」に3度目のゲスト出演もした。
人物

作詞をするに辺り、ファンの想いを感受して作詞をする事を意識する為「ミーハーな気持ちを大切にしている」と語っている。小学生時代から自身の周辺に大人の女性が多くいたため、その影響でアーティストのライブに行く機会があったこともあり、西城秀樹や松任谷由実、小田和正、玉置浩二のファンである。そのファンであった西城秀樹とは、家族ぐるみの付き合いを経て、2000年代の作品の作詞を担当。生涯最後CDシングルの「めぐり逢い」とディズニー映画主題歌「ラッキー・ムーチョ」やNHKテレビ番組「やさいの時間」エンディングテーマ曲「ベジダブルワンダフル」の他数曲を手がける。また本人からのオファーが多く信頼も厚かった。
作品一覧 > SATOMI ARIMORI名義

KEITA
| 曲名 | 情報 |
| --- | --- |
Pretty Girl: デビューシングル「Slide 'n' Step（通常盤）」カップリング曲
SHŌGUN
| 曲名 | 情報 |
| --- | --- |
LOVE AND MUSIC: アルバム「THE ROAD OF LIFE」収録曲
F.CUZ
| 曲名 | 情報 |
| --- | --- |
Change: 5thシングル「Change」タイトル曲
作品一覧 > HILUMA名義

LEGOLGEL
| 曲名 | 情報 |
| --- | --- |
SNIPER: コミックスイメージアルバム「ゴーゴー僕たち」収録曲
Marionette: コミックスイメージアルバム「ゴーゴー僕たち」収録曲
闇に見つけろ！: コミックスイメージアルバム「ゴーゴー僕たち」収録曲
僕らのカタチ: TVアニメ「トキ この地球（ほし）の未来を見つめて」エンディングテーマ
夢の扉: 第26回 24時間テレビ東海エリアテーマソング
愛のチカラ: 第26回 24時間テレビ東海エリアテーマソング
All the way: 寿がきや食品「本店の味」CMソング 読売ジャイアンツ 前田幸長選手 打席入場曲 テレビ「キラリ☆自分流」エンディングテーマ
オアシス: 6thシングル「オアシス」タイトル曲
僕のピストル: 6thシングル「オアシス」カップリング曲
愛は正義: 6thシングル「オアシス」カップリング曲
チーム・ロータス

| --- | --- |
: この項目では、1958年から1994年までF1に参戦していたコンストラクターについて説明しています。 2010年・2011年にロータスを名乗り、2011年は「チーム・ロータス」としてF1に参戦したコンストラクターについては「ケータハムF1チーム」をご覧ください。  2012年から2015年までロータスの名称でF1に参戦していたコンストラクターについては「ロータスF1チーム」をご覧ください。
| --- | --- |
 
エントリー名:  チーム・ロータス
チーム国籍:   イギリス
チーム本拠地:   イギリス・ノーフォーク州ヘセル
チーム創設者:  コーリン・チャップマン
主なチーム関係者:   マイク・コスティン  フランク・コスティン  キース・ダックワース  レン・テリー  モーリス・フィリップ（英語版）  ピーター・ウォー  ピーター・ライト  ジェラール・ドゥカルージュ  フランク・ダーニー  ピーター・コリンズ  クリス・マーフィー 
主なドライバー:    ジム・クラーク   グラハム・ヒル   ヨッヘン・リント   エマーソン・フィッティパルディ   マリオ・アンドレッティ   ジョン・サーティース   ロニー・ピーターソン   ジャッキー・イクス   グンナー・ニルソン   カルロス・ロイテマン   エリオ・デ・アンジェリス   ナイジェル・マンセル   アイルトン・セナ   ジョニー・ダンフリーズ   中嶋悟   ネルソン・ピケ   デレック・ワーウィック   マーティン・ドネリー   ジョニー・ハーバート   ミカ・ハッキネン   アレッサンドロ・ザナルディ   ペドロ・ラミー 
F1世界選手権におけるチーム履歴
参戦年度:  1958 - 1994
出走回数:  491 (489スタート)
コンストラクターズタイトル:  7 (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978)
ドライバーズタイトル:  6 (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1978)
優勝回数:   チームとして: 74  コンストラクターとして: 79 
通算獲得ポイント:  1,368
表彰台(3位以内)回数:  165
ポールポジション:   チームとして: 102  コンストラクターとして: 107 
ファステストラップ:   チームとして: 66  コンストラクターとして: 71 
F1デビュー戦:  1958年モナコGP
初勝利:   チームとして: 1961年アメリカGP  コンストラクターとして: 1960年モナコGP 
最終レース:  1994年オーストラリアGP
テンプレートを表示
チーム・ロータス（Team Lotus）は、モータースポーツ世界選手権「フォーミュラ1」で活動したレーシングチーム。1958年から1994年まで参戦した。その後2010年代に、「ロータス」の名称を継承する2チームが存在し活動していた。
（※本項では主に前者を中心に記載するが、後者についても後述の節『#ロータス名称問題。2つの「ロータスチーム」』に一部を記載するものとする）
歴史 > チーム設立

コーリン・チャップマンにより設立されたロータス・エンジニアリングはF2で活躍していたが、1958年にはグラハム・ヒルらを擁してF1に参戦を開始。
1960年のモナコGPではスターリング・モスがロブ・ウォーカー・レーシングチームに供給された「ロータス 18」を駆り、ロータスのシャシーとして初優勝。また、1961年のアメリカGPではイネス・アイルランドがワークスチームとしても初優勝を果たした。
歴史 > ジム・クラークの活躍

1962年には、バスタブ型のモノコック構造を初めて取り入れた25を駆った新鋭のジム・クラークが、9戦中6回のポールポジション、3度の優勝という活躍を見せた。この年はマシンの熟成が進んでいなかったために、BRMのグラハム・ヒルにチャンピオンを奪われるが、翌1963年になると、10戦中7回のポールポジション、7勝で開幕戦モナコGP以外は全て表彰台という圧倒的な強さで初のチャンピオンに輝く。同時にロータスも初のコンストラクターズチャンピオンを獲得した。
1964年はシーズン中盤のドイツGPから投入した33の信頼性が低かったことでリタイアを繰り返した。それでもクラークはフェラーリのジョン・サーティースとチャンピオンを争い、最終戦メキシコGPでも最終ラップまでトップを走行し、2年連続チャンピオンはほぼ決定と思われていたが、ここでオイルパイプのトラブルでストップしてしまい、惜しくもチャンピオンを逃してしまった。
1965年はクラークとロータスがグランプリ界を席巻した年となった。何と開幕戦南アフリカGPから第7戦ドイツGPまで、インディ500に出場する為に欠場した第2戦モナコGPを除く全てのレースで優勝を果たし、3戦を残してチャンピオンが決定した。クラークはロータスとともに出場したインディ500でも優勝を果たした。
歴史 > フォード・コスワース・DFVの登場

1966年はBRMのH型16気筒という「珍品」を持ち出すなど、思わしくない成績に止まるも、翌1967年に向けて、フォードの支援の下、ひそかにフォード・コスワース・DFVエンジンを開発。ドライバーもクラークに加えてBRMのヒルを迎えるジョイント・ナンバーワン体制を敷いた。クラークは、DFVエンジンを搭載した新型49のデビュー戦、オランダGPなど4勝をあげ、チャンピオンの座こそブラバムのデニス・ハルムに譲るが、通算勝利を24まで伸ばし、当時歴代1位のファン・マヌエル・ファンジオと並ぶタイ記録を達成した。（翌1968年の南アフリカGPでの勝利で単独1位となり、これは1973年のオランダGPで同郷のジャッキー・スチュワートに破られるまで最多勝記録であった）
翌1968年シーズンまでには49とDFVエンジンの信頼性も向上し、クラークは開幕戦南アフリカGP（予選は1967年12月31日で決勝日は1月1日）をヒルとの1-2フィニッシュで飾って、この年のチャンピオン最有力候補と見られていたが、第2戦スペインGP（決勝日は5月12日）までのインターバルの間の4月7日にホッケンハイムで行われたF2レースで事故死してしまう。迎えたスペインGPでロータスは史上初めてスポンサーカラー（ゴールドリーフ・タバコ）をまとって現れ、このレースでヒルがクラークの死を弔うかのように優勝を果たすと、その後も活躍を続け、自身6年ぶりのチャンピオンを、コンストラクターとのダブルタイトルで飾ることとなった。
歴史 > 名車ロータス72の登場

1970年に、それまでのラジエーターは前面にあるというスタイルを覆しサイドラジエター形式を採用したクサビ型ボディーを持つ、72がデビューを果たす。それまで隠れていた航空力学が車体形状において重要な項目と成る極めて重要なスタイリングの変革であった。
現在では考えられないことであるが、後継車の開発失敗があったとは言え、このクルマはその後も長く活躍を続け、Fスペックまで進化を果たしながら1975年シーズンまでの長きに渡り使用された。この間20勝を記録し、1970年のヨッヘン・リント、1972年のエマーソン・フィッティパルディがチャンピオンとなり、この両年に加えて1973年にもロータスにコンストラクターズタイトルをもたらした。
ただし72の大きな特徴であるインボードブレーキのトラブルにより、リントが1970年のシーズン途中で事故死し、リントの事故に衝撃を受けた同僚のジョン・マイルズが直後にチームを去るという大きな代償もあった。
歴史 > グラウンド・エフェクトカー時代

1977年に登場した78はこれまでの常識を覆す、グラウンド・エフェクト・カーという新機軸を打ち出した。翌1978年にこれを発展させた79は圧倒的な速さを見せ、マリオ・アンドレッティをワールドチャンピオンに導いた。その一方で同じくチャンピオン争いをしていたロニー・ピーターソンをイタリアGPにで事故で失うという悲劇に見舞われた。
しかし1979年以降は、他チームもグラウンド・エフェクト・カーのコンセプトをコピーするようになった。そしてロータスの優位性は徐々に崩れ、ダウンフォースをウイングではなくグラウンド・エフェクトのみに頼る80の失敗による成績不振に苦しみなかなか勝てないシーズンが続くことになる。さらに「ツイン・シャシー」を搭載した88を投入しようとしたものの、これはFIAからレギュレーション違反とされて、お蔵入りとなる。その一方で他チームが使用するハイドロリックによる車高調整サスペンションは黙認された。この一件を境にしてオーナーのコーリン・チャップマンが徐々にF1に対するモチベーションを下げていくようになっていった。
1982年のオーストリアGPでエリオ・デ・アンジェリスがドライブする91がウィリアムズのケケ・ロズベルグと激しいバトルの末チームに久々の勝利をもたらすものの、シーズン終了後にオーナーのチャップマンが心臓発作で急死するというアクシデントに見舞われる。
歴史 > チャップマン亡き後・セナの活躍

1983年からはチーム監督として、長年ロータスに在籍していたピーター・ウォーが就任することになる。そしてこの年ルノー・ターボエンジンを獲得し、ターボ時代へ突入する。しかし、ルノーEF1を搭載した93Tは安定せず、シーズン前半はDFVを搭載し、画期的なアクティブサスペンション持つ92も使用していた。シーズン途中にアルファロメオよりマシンデザイナーのジェラール・ドゥカルージュが加入し、彼の設計した94Tにより徐々に速さを取り戻していく。
1984年に投入した95Tは、エンジン供給元のルノーワークスを上回る速さを見せ、エリオ・デ・アンジェリスがシリーズ3位に入る。
1985年には、前年トールマンで新人ながら光る速さを見せていたアイルトン・セナを獲得する。ちなみにセナの加入に伴い、チーム離脱を余儀なくされたのが、後のワールドチャンピオン、ナイジェル・マンセルである。
セナを獲得したロータスはトップ集団に復帰する。中でも予選でのセナは速さは特筆もので、シーズン最多の7ポールポジションを獲得し、雨絡みのポルトガルGP、ベルギーGPで初勝利と2勝目を挙げた。
1986年、ルノーのワークス活動縮小、撤退にともない、ロータスへのエンジン供給に全力を注ぐようになる。そのかいあって、四天王（ピケ・マンセル・プロスト・セナ）による激しいチャンピオン争いを繰り広げることになる。セナはこの年も最多の8ポールポジションを獲得し、前半戦のタイトル争いをリードした。しかし、惜しくもチャンピオンには後一歩手が届かなかった。
歴史 > ホンダエンジンの獲得とアクティブサスペンションの開発

1987年よりホンダエンジンを搭載し、ダンフリースに代わるセナのチームメイトとして、日本人初のF1レギュラードライバーとなる中嶋悟が加入した。この年のマシン99Tは、フルアクティブサスペンションを搭載した初のマシンである。出力の分散、重量の増加やアクティブサスペンションの不具合などもあり同じホンダエンジンのウィリアムズと比較して戦闘力に劣り、公道コースで行われたモナコGPとアメリカGP以外では勝つことができず、そしてこのアメリカGPの勝利がロータスにとっての最後の優勝となった。サンマリノGPではセナがポールポジションを獲得（本戦は2位）これもロータスにとって最後のポールポジションとなった。
しかしこの年まではまだ上位を争う戦闘力を保っており、第7戦イギリスGP（シルバーストン）では3位（セナ）と4位（中嶋）を獲得し、ウィリアムズの2台と合わせ、ホンダエンジン車による、ワンツースリーフォーフィニッシュ（1-4位独占）というホンダにとって初となる記録が達成された。ただ、資金的な困窮は既に1986年のシーズンオフから始まっていたと言われ、同時点でチーフデザイナーのドゥカルージュへの給料支払いが遅延していたほか、「いざとなったら金は出す」としていたチャップマン未亡人も全く身銭を切らない状態だった。
1988年には残留した中嶋のチームメイトに、3回のワールドチャンピオン経験者であるネルソン・ピケを迎えたが、前年を上回る成績は残せなかった。勝利はなく表彰台もピケの3回のみ。最終戦のオーストラリアGPはロータス最後の表彰台となった。
この年投入された100Tはマシンバランスが悪い上にトラブルによるリタイアが多く、同じエンジンを搭載するマクラーレンと比べてもエンジントラブルが多発。この原因はガソリン/オイルメーカーの違いが影響したのではないかと言われている。シェルを使用するマクラーレンにほぼトラブルがなかったのに対し、ロータスはエルフを使用しており、エンジンがガソリンもしくはオイルとマッチングしなかったことによるものとされている。また、マクラーレンに比べてマシンの重心位置が高くハンドリング性能が劣っていたとされる（マクラーレン・MP4/4は低重心を徹底されたデザインだった。そして当時のホンダエンジンも低重心型であった）。
なお、ウィリアムズ時代のピケは契約金の一部をホンダが出していたが、ロータスに移ってからはそれもなく、キャメル（R.J.レイノルズ社）からのスポンサー・フィーの半分近くがピケとの契約金となってしまうため、実質的な運営資金も潤沢とは言えなかった[要出典]。ピケの証言では「チームはセッティングの方向性が全く分からなくなっていた。新仕様のシャシーを投入しても重量配分がさらに悪化していて、もう、悪夢だった」と語る迷走を、解決できるエンジニアも存在しなかった。ピケのモチベーション低下は避けられず、予選・決勝ともデビュー2年目の中嶋に同等のタイムを出され、ベルギーGP決勝では先を行かれることもあった。
歴史 > そして低迷期へ

1989年はピケと中嶋のドライバーラインナップはそのままであったが、ホンダエンジンを失い、カスタマーエンジンのジャッドCV90°V8エンジンを搭載する101を投入する。当初は5バルブ、3カムシャフト（吸気2、排気1）のティックフォード製5バルブヘッドを搭載したスペシャルチューンエンジンを使用する予定だったが、開発が遅延してシーズン途中まで投入できなかった上に、パワーと信頼性に欠けるためフランスGPで使用されたのみで、他のレースではベーシックな4バルブヘッドのカスタマーエンジンを使用した。モナコGPとカナダGPでは中嶋が予選通過に失敗し、昨年はピケも中嶋も予選で4列目以内に並んだベルギーGPでは、ピケ、中嶋両者ともに予選落ちを喫した。1台も予選を通過できなかったのはチーム史上初めてのことであった。このような成績低迷もあり、シーズン途中でチーム社長が逮捕、さらにチーム監督のピーター・ウォーが解任され、ピケと中嶋もこの年限りでチームから離脱することを決めるなどのゴタゴタが相次いだ。最終戦オーストラリアGPでは中嶋が雨の中でファステストラップを記録（結果的にロータス最後のファステストラップ）し4位フィニッシュと気を吐いたものの、2人ともシーズンを通じて表彰台へ上がる事は無かった。最高位は4位（ピケ3回、中嶋1回）。
1990年にはジャッドV8からランボルギーニV12にエンジンをスイッチしたマシン102がデビュー、ドライバーもデレック・ワーウィックとマーティン・ドネリーのイギリス人コンビへと変更したが、チームの成績は向上しなかった。メインスポンサーのキャメルが翌年からはウィリアムズ、ベネトンのメインスポンサーとなり、ロータスを離れる事をイタリアGPにて公表し、ランボルギーニが翌年のエンジン供給を行わないと決めたことや、スペインGPの予選中のクラッシュでドネリーが瀕死の重傷を負うなどの不運も重なり、チームは存続の危機に立つ。
歴史 > チーム再建

1990年シーズン途中、前年までベネトンを指揮していたピーター・コリンズが加入し（コリンズは9年ぶりのロータス復帰）、1991年に参戦するためのチーム再建を開始し、田宮模型やコマツなど複数の日本企業スポンサーを獲得。ドライバーにはイギリスF3チャンピオンを獲得したフィンランド出身の新人ミカ・ハッキネンと契約する。
1991年は、資金難のため前年のマシンにマイナーチェンジを加えたのみの、ジャッドEV76°V8エンジンを搭載した102Bで臨んだ。メインスポンサーはなく、ドライバーが持ち込んだいくつかの小口スポンサーと、中・小規模の日本企業のスポンサーフィーのみでの参戦であり、マシン開発を進めるには資金が不十分だった（ニューマシンの103もプランのみで終わる）。雨で混乱したサンマリノGPでミカ・ハッキネンが5位、ジュリアン・ベイリーが6位とダブル入賞を果たしたが、それ以外の入賞はなかった。第4戦をもってベイリーのスポンサーフィーが終了し、第5戦カナダGPからはアメリカのファッション企業トミーヒルフィガーが新スポンサーとしてリアウイングに付いた。ベイリーが去ったシートにはコリンズの子飼いであり前年からロータスとテストドライバー契約していたジョニー・ハーバートをF1に復帰させた。但しハーバートは全日本F3000選手権にフル参戦契約していたため、日程が重複したグランプリにスポンサー持ち込みで代役参戦したドイツ出身のミハエル・バルテルスは、参戦したすべてのレース（4戦）で予選落ちするなど結果を残せなかった。8月初旬にはいすゞ自動車製V12エンジン「P799WE」を102シャシーに搭載したテストをシルバーストン・サーキットで行った。しかしチームといすゞからはテスト走行について公式発表することはなかった。いすゞとしてはエンジンを製作してはいたがF1参戦の意向は無く、あくまでテスト走行をさせてみたいという位置づけだったため、このV12エンジンは以後お蔵入りとなった。
1992年には前年フォードのワークス仕様だったコスワースHBエンジンを獲得[出典無効]。ハッキネンは残留し、チームメイトは前年スポット参戦だったハーバートと5年という長期契約を結んだ。エンジンを載せかえた暫定マシンである102Dでシーズンを迎え、第5戦サンマリノGPで登場した待望のニューマシン、107は1台しか用意できなかったため、開幕戦でポイントを獲得したハーバートに与え、ハッキネンは第6戦モナコGPから乗ることができた。107にはアクティブサスペンションの簡易版とも言える車高調整装置（ロータス・サスペンション・ダイナミクス）が搭載される意欲作で、前年を大幅に上回る成績（コンストラクターズ5位）を残すが、トラブルでのリタイヤも多かった。シーズン中盤の第9戦イギリスGPからはカストロールがメインスポンサーとなり一時的に運営資金不足は解消するものの、じきに1991年から不足する運営資金の長期貸し付けを受けていたランドハースト・リーシング（当時、ブラバムにも運営資金を貸していた）が倒産し、債権者から返済を迫られると再び資金不足へと陥った。思うように開発に資金を回せなかった影響は、107の信頼性を向上させることができないという悪循環となり、第15戦日本GPではハッキネン・ハーバートとも一時は3位を走行するものの、マシントラブルで両者ともリタイヤとなり入賞チャンスを逃すなど、時に速さを見せたが完走率を高められずにシーズン終了してしまった。
ロータスの将来に不安を抱いたハッキネンは、翌年に向けウィリアムズと契約してしまう。ところがフランク・ウィリアムズは自チームの1993年シーズンエントリーの申請期限日を忘れ、申請をし損ねる失策をしていた。そのため、ウィリアムズが参戦するには他の全チームの再承認が必要となったが、コリンズはハッキネンを取り返したかったため、認めなかった。これでロータス残留かと思われたが、ハッキネン獲得を狙っていたのはロン・デニスも同じであり、抜け目なく隙をうかがっていたデニスはマクラーレンへの引き抜きに成功、ハッキネンはロータスを去っていった。
歴史 > チーム消滅

1993年は本格的なフルアクティブサスペンションを搭載した前年の熟成型マシン107Bを開幕から投入するが、アクティブサスペンションの開発は多額の資金を必要とした上にセッティング作業は難航した。エンジンは前年に引き続きフォードHBエンジンではあったが、ベネトンとマクラーレンが使用するものとは異なり、2バージョン落ちのカスタマーエンジンであった。そのため、ワークスエンジンを搭載しているチームとは最高速に隔たりがあったが、ハーバートが3度の4位入賞など力走。チームメイトのアレッサンドロ・ザナルディも時に速さを見せたが、ベルギーGPで大クラッシュを起こし以後療養が必要となり、スポンサーを持ち込んだ新人ペドロ・ラミーにシートを譲った。また、前年からのメインスポンサーのカストロールからの資金も決して潤沢ではなく、ロックタイトなど中規模スポンサーを得たもののアクティブサスの熟成作業とセッティングに終始苦労し続けるうちにシーズンが終了した。
1994年はアロウズ(フットワーク)が手放した無限ホンダ・MF351HV10エンジンを新たに獲得[出典無効]。シーズン中盤の第5戦スペインGPからは新車109を投入するも、カストロールが前年限りでスポンサーを降り、代わりとなる大口スポンサーの獲得もできなかったため、1992年から継続してスポンサーを続ける塩野義製薬の他に、新たにミラービールなど小規模の新スポンサーを得てはいたが資金難に陥っていた。この年は第3戦サンマリノGPで起きたアイルトン・セナの死亡事故など度重なる重大アクシデントによる影響で、シーズン途中に大幅な車両レギュレーション改定が実施されたためにその対応に追われ、109の投入までは事実上2年落ちのシャーシに3年落ちエンジンを搭載しての参戦であり、改良パーツ導入のためのテストも資金不足から十分に出来ず苦戦を強いられた。
ドライバーは、契約の残るハーバートは残留したが、もうひとつのシートはドライバーの持参金によって決まるような状況となり、この年にロータスより参戦したドライバーは延べ6人にのぼる。新スペックのMF351HDエンジン（実質的には翌年用エンジンを前倒しした）が投入された第12戦イタリアGPでは、予選でハーバートが4位と奮闘したが決勝ではリタイアに終わり、成績ではこれが唯一の光であった。109は決勝レースではシーズンを通して6位以内入賞を果たすことができず、ロータスにとってF1参戦開始以後初となる年間ノーポイントに終わる。同年はこうした成績面だけでなく財政的にも重大局面を迎えており、シーズンも終盤になると参戦を継続するために裁判所へ破産申請を出し、イギリス高等法院の財産管理下に入った。
負債返済のため第14戦ヨーロッパGP直前に管財人が“ロータスにとって最も高価な財産”であったエースドライバーのハーバートの契約をフラビオ・ブリアトーレが新オーナーとなっていたリジェチームへと売却してしまった。第15戦日本GP開催中には、チームがアメリカ人実業家に売却され再建するプランが持ち上ったが、それも暗礁に乗り上げる。シーズンが終了すると11月に会社更生法の適用が発表され、債権者の一人としてデヴィッド・ハント（英語版）（1976年F1チャンピオン・ジェームス・ハントの弟）が新オーナーの一人としてチーム入り。新たな出資者へのアプローチや、活動休止を避けるために当時F1に参戦していたパシフィックチームとの合併などの再建策が模索されたが、12月からはチームスタッフのレイオフが進行し主要エンジニアの他チームへの流出も本格化、年が明けた1995年1月17日にはとうとう残っていた全従業員に解雇が通告されると同時に、F1参戦を断念することが発表された。
これによって1995年に向けてクリス・マーフィーがデザインしていたニューマシン112は幻のマシンとなった。
1995年シーズンは、新オーナーとなったデヴィッド・ハントが、パシフィックチームに実質名義貸しを行い、「パシフィック・チーム・ロータス」としてエントリーシートに名前こそ残ったが、あくまで商標権が提供されただけであり、チームの実体にロータスの関わりは一切なかった。そのパシフィックも財政難を理由にこのシーズン限りで撤退してしまう。デヴィット・ハントは、F1休止を1年に留めて1996年から復帰すべくスポンサー獲得活動を継続すると声明を出していたが、実現しなかった。
「ロータス」という名の復活

→詳細は「ケータハムF1チーム」を参照
「ロータス」という名の復活 > 「ロータス・レーシング」としての復活

撤退してから14年後の2009年、2010年から導入されるとされたバジェットキャップ（＝年間予算制限；のちに導入は撤回）の導入に伴い、「ロータス」ブランドのF1への復帰が報道された。チームは元ロータスのエンジニアで現在ライトスピードを運営するニーノ・ジャッジが代表を務め、運営されるとされた。マシンはマイク・ガスコインによる設計で、エンジニアリング・ディレクターはスティーヴ・ケンチントンが務める。また、ドライバーのマネージャー兼広報として元ロータスのドライバー、ジョニー・ハーバートとも契約を結んだ。しかし、当初エントリーリストに載ることはなかったが、その後BMWザウバーが2009年シーズン限りで撤退を発表したことにより、当初決まっていた13チームの枠がひとつ空き、その一枠には「ロータス・レーシング」がその枠を得た。
2010年の参戦当初はコスワースエンジンを得て参戦していたが、そのパフォーマンス不足からその年の9月13日、コスワースとのエンジンサプライヤー契約を解除した。又、チームオーナーのトニー・フェルナンデスの発言から2011年より「チーム・ロータス」としてチームを継承するとされ、また、シンガポールGPで重大な発表を行うと明言していたことや、トニー・フェルナンデスがCEOを務めるエアアジアにチーム・ロータスのペイントが施されるなど正式な発表がなされる前から各メディアはチーム・ロータスとしての継承をほぼ確実視していた。
「ロータス」という名の復活 > ロータス名称問題。2つの「ロータスチーム」

2010年9月24日、現シーズン参戦中のロータス・レーシングがデヴィッド・ハントよりチーム名称の使用許可する商標を譲り受けた事により、2011年シーズンから「チーム・ロータス」名義で参戦することを正式に発表した。
しかしながら、同じロータスの商標を持つ グループ・ロータスが、チーム・ロータス名義での参戦に異議を唱え、商標権の侵害として使用の禁止を通告した。
ロータス名義の使用は2010年をもって返上しており、グループ・ロータス独自に参戦する意味で、2010年12月にルノーF1の株の一部を買収し、「ロータス・ルノーGP」として2011年より参戦することを発表した。
しかし、その後グループ・ロータスが株式を手放したというメディアが公表するようになり、後にチーム代表のエリック・ブーリエがグループ・ロータスはチームの株式を一切所有していないことを2011年1月に言明している。
一方で、グループ・ロータスが持っていなかった「チーム・ロータス」の名義譲渡は合法だとして、トニー・フェルナンデスはイギリス高等裁判所に法的手続きを行った。
訴訟が結審しないまま、F1にはロータスという名称とルノーエンジンを使うチームが2つ存在する形（ロータス・ルノーGPとチーム・ロータス）になったが、コンストラクターズ名は混乱を防ぐため、ロータス・ルノーGPは「ルノー」、チーム・ロータスは「ロータス」となった。
→「ロータスF1チーム」および「ルノーF1」も参照
「ロータス」という名の復活 > 名称問題の決着

2011年5月27日裁判で、「ロータス」の名称を使用できるのはグループ・ロータスであるということに加え、「チーム・ロータス」の名称をトニー・フェルナンデス側が使用できるという判決が下された。これに両者が不服として上訴した。
一方でトニー・フェルナンデスは、ロータス7をベースとしたスポーツカーを製造、販売するケータハムカーズを買収、エアアジアとして参戦していたGP2の名称に加えられた。
その後、トニー・フェルナンデスはFIAに対して、2012年より「ケータハム」に名称を変更する申請を出し、FIA側で承認された。
これにより、2012年からのコンストラクターズ名称は、ロータス・ルノーGPは「ロータス」、チーム・ロータス改めケータハムF1チームは「ケータハム」となった。
先進技術や資金獲得への取り組み

ロータスはF1を含むレースに対して様々な試みを行っている。特にF1においては先進的な試みを次々と行っておりその後のレースシーンに重大な影響を与えている。このことは3000cc時代に入り登場したフォード・コスワース・DFVエンジンという極めて安定したエンジンが供給されていた時代があったことも影響しているが、DFV自体がロータス49に合わせて開発されたエンジンである。
F1においてロータスが先駆けになった項目は次のようなものがある。
1962年の25でバスタブ型のモノコック構造を導入した。アルミシートをリベット留めにより組み立てたモノコックシャーシはすでに前例があったが、効果的なバルクヘッドの配置や断面2次モーメントを曲げモーメント線図に沿って徐変させる構成など、25はツインチューブ・モノコック構造の決定版と言え、その後シングルスキン・モノコック（77）が登場するまで、シングルシータのレース用シャシの基本構造として、多くのレーシングカーデザイナに模倣・改良され続けた。
1967年のF1マシン43で、従来までのエンジンを車体（シャーシ）にのせるという常識を覆し、エンジン自体をシート後方のリヤバルクヘッドに直接固定し、モノコックシャーシの一部とする設計を採用した。1954年のランチア・D50をはじめ、エンジンを車体の強度部材として用いる設計は、すでに多くの前例があったが、エンジンのみを車体後部の強度部材とする設計は、この43が初めてであった。43に採用されたBRM　H16気筒エンジンは1500ccのV型8気筒を180度 V型に直して2段積みしたものであり、ブロック剛性が十分に高かった点も、この設計を採用するきっかけとなった。
車体の塗装はナショナルカラー（チームが所属する国別の塗装色）とされていたのだが、スポンサー・カラーを登場させた（ゴールドリーフ、JPS、キャメル）。このことがきっかけとなりF1は走る広告塔の異名をとるようになる。
1969年の63において、4輪駆動を採用した。これは1968年のインディ500マイルレース用マシン、56の技術の応用である。56には72で完成するクサビ型ボディの萌芽も見られる。56はガスタービンエンジンの高出力もあってインディ優勝の寸前まで行ったが、63は重量の重さや癖の強い操縦性のため成功していない。
1970年72は、車体の先端にラジエターを置く配置をやめて、サイドラジエター形式を採用した。また従来のフォーミュラカーがいわゆる葉巻型の円筒形ボディだったのに対し、ボディ全体でダウンフォースを生み出せるよう前方が尖ったクサビ型のデザインを採用した（サイドラジエターで可能になった）。
1974年、76に於いて、電磁クラッチによるセミオートマチックトランスミッション（セミAT）を採用。1978年の79においてはロータス設計、ゲトラグ制作のクラッチレストランスミッションを開発初期にトライ。ロータスは1957年の12の「Z型ゲート」以来、度々内製のシーケンシャルやクラッチレスなどのトランスミッションをトライして来たが、しかし一度も成功していない。これは組織内にトランスミッション専門の研究・実験部門を持たなかった点が大きいと考えられている。12のトランスミッションの改良作業担当エンジニアは、後にコスワース社を興し、「奇跡のエンジンデザイナー」と評される[要出典]事になるキース・ダックワース（当時は未だ大学生）である。
1976年の77にシングルスキン・モノコック採用した。25で、完全なツインチューブ構造であればアルミの薄板でも十分な剛性が得られることを示したロータスが、77では更に異なる構造となった。それまで、ツインチューブの為に横に広がった平坦な断面形状であったシャシが、シングルスキン構造にすることで、より細い断面形状とすることが可能になった。実際には77は同時代のライバル車に対して剛性が不足していたが、ハニカムサンドイッチ材を用いた78、79、そしてチタンシートを使った80に至り、ツインチューブモノコックは完全に過去のシャシ構造となった。今日のF1における極端に幅の狭いカーボン・シャーシは、例外無く全てシングルスキン構造である。
1977年78で、グラウンド・エフェクト理論がF1に応用可能であることを示した。グラウンド・エフェクトを利用したマシンは「ウィングカー」とも呼ばれた。グラウンド・エフェクトの原型となるデザインは1960年代の後期にBRMでテストが行われ、1970年のマーチ・701で実戦に登場していた。このアイデアを成功させたのが、78である。78の設計チームには、BRMでグラウンド・エフェクトのテストを行っていたピーター・ライトとトニー・ラッドが所属していた。
1978年の79にはスライディングスカートを採用し、大きな進歩を遂げた。以後、多くのマシンでグラウンド・エフェクトが採用された。
1981年の88では、「ツイン・シャーシ」と呼ばれる構造を採用した。グラウンド・エフェクトカーの堅過ぎるサスペンションがドライバーの身体に影響を与えている問題を解決するためとの理由だったが、他のチームの抗議により、出走は認められなかった。ただし「ドライバーの負担を解決」は方便で、ツインシャシーはグラウンドエフェクトの効果を高めるため、とみなされている。
1983年の92、1987年の99Tにおいて、アクティブサスペンションを採用した。
ロータスでワールドチャンピオンを獲得したドライバー

通算勝利は79で、ロータスは過去に下記の5人（6度）のチャンピオンを輩出している。
ジム・クラーク（1963年、1965年）
グラハム・ヒル（1968年）
ヨッヘン・リント（1970年） - 死後にチャンピオンが決定した唯一の例
エマーソン・フィッティパルディ（1972年）
マリオ・アンドレッティ（1978年）
ジム・クラーク
グラハム・ヒル
ヨッヘン・リント
エマーソン・フィッティパルディ
マリオ・アンドレッティ
ギャラリー

葉巻型（1958年 - 1970年）
12 クライマックス
16 クライマックス
18 クライマックス
18/21 クライマックス
21 クライマックス
24 クライマックス
25 クライマックス
22 クライマックス
33 クライマックス
43 BRM
49 フォード
49B フォード
49C フォード
4WD型（1969年, 1971年）
63 フォード
56B P&W
ウイングノーズ（フラットノーズ）型（1970年 - 1976年, 1983年 - 1994年）
72 フォード
72D フォード
72E フォード
76 フォード
77 フォード
92 フォード
93T ルノー
94T ルノー
95T ルノー
97T ルノー
98T ルノー
99T ホンダ
100T ホンダ
101 ジャッド
102 ランボルギーニ
102B ジャッド
102D フォード
107 フォード
107B フォード
109 無限ホンダ
グラウンド・エフェクト型（1977年 - 1982年）
78 フォード
79 フォード
80 フォード
81 フォード
87 フォード
87B フォード
91 フォード
ロータス・レーシング（2010年 - 2011年）
T127 コスワース
T128 ルノー
ロータスF1チーム（ロータス・ルノーGP）（2011年 - 2015年）
R31 ルノー
E20 ルノー
E21 ルノー
E22 ルノー
E23 Hybrid メルセデス
ロータス・25（1962年ドイツGP）
ロータス・49
ロータス・72
ロータス・78
ロータス・98T(1986年)
ホンダエンジンを搭載したロータス・99T
ロータス・100T
ロータス・102B（1991年、右）
ロータス・102D（1992年、左）
ロータス・109(1994年)
2つの「ロータス」
（前）ロータス・ルノーGP
（後）チーム・ロータス
木下俊愿

| --- | --- |
: 「木下利当」あるいは「木下俊懋」とは別人です。
|  凡例木下俊愿 |
| --- | --- |
 木下俊愿
時代:  江戸時代後期 - 明治時代
生誕:  天保8年4月27日（1837年5月31日）
死没:  明治13年（1880年）4月15日
墓所:  東京都港区青山霊園1-イ-2-25
官位:  従五位下、大和守
幕府:  江戸幕府
主君:  徳川慶喜→明治天皇
藩:  豊後日出藩主
氏族:  木下氏
父母:  父：木下俊敦、養父：木下俊程
兄弟:  俊方、毛利元純、俊程、俊愿、柳生俊順正室、峯子、伊東祐帰正室ら
妻:  伏原宣諭の娘
子:  俊忠、俊哲、俊義、俊信、恒子、堀直紹正室
テンプレートを表示
木下 俊愿（きのした としまさ）は、豊後国日出藩第16代（最後）の藩主。位階は正五位。官位は従五位下、大和守。
経歴

13代木下俊敦の七男として生まれる。慶応3年（1867年）5月29日、兄の先代俊程の隠居により家督を継いだ。幕末の動乱の中で、藩内では佐幕派と尊皇派に分裂して対立が起こったが、俊愿は藩論を尊皇派にまとめ、戊辰戦争では新政府に与することにした。慶応4年（1868年）1月13日に上洛、16日に参内し、新政府支持の姿勢を示した。明治元年（1868年）9月2日、足守藩主木下利恭とともに新政府に対し、豊国神社造営を申し付けを願う。明治2年（1869年）6月20日、版籍奉還で知藩事となる。その後、藩の行政改革を行なったが、重税を強いたために領民による一揆が起こった。明治4年（1871年）、廃藩置県により日出藩は廃藩となった。
明治13年（1880年）4月15日死去。享年44。墓所は東京都港区の青山霊園1-イ-2-25で、神式で葬られた。
木下家は1884年の華族令により、嗣子の俊哲に子爵が授けられ、華族となった。
系譜

父母
木下俊敦（実父）
木下俊程（養父）
正室
綾子 ー 伏原宣諭の娘
子女
木下俊忠（長男）生母は綾子（正室）
木下俊哲（次男）生母は綾子（正室）
木下俊義
柳沢俊信
木下恒子 ー 大谷光瑩室
木下律子 ー 堀直紹正室