ホンダF1の年表
第4期（2015年 - 2021年）

5月、FIAの主催でF1の次期エンジン（パワーユニット）に関する検討会議が行われ、後藤治を介してホンダも招待され、本田技術研究所の櫻原一雄がオブザーバーとして出席する。この会議の結果として、同年12月にFIAは「F1は2013年から1.6リッター直列4気筒ターボエンジンを採用する」旨を発表する。
7月14日、FIAがF1で2014年から適用されることになるテクニカルレギュレーション（技術規則）の策定を完了し、22日に暫定版として公表する。原動機については、ターボチャージャー搭載の1.6リッターV型6気筒となるほか、従来の内燃機関（ICE。エンジン）とKERS（2014年以降は「MGU-K」と呼ばれるようになる）に加え、熱回生を行う「MGU-H」が導入されることが規定される。それら一式は総称して「パワーユニット（PU）」と呼ばれることになる。
F1に参戦中のフェラーリ、ダイムラー（メルセデス）、ルノーの3メーカーは同年中にPUの開発に着手する。
夏頃、本田技術研究所のモータースポーツ開発室によって四輪レースの参戦カテゴリーの検討が「頂点レース」を軸にして行われ、F1が良いという結論となり、報告を受けた本田技術研究所の経営陣もそれに同意を示す。その後、提携するチームを検討する中で、マクラーレンが第一候補となる。
時期不明（夏から12月の間）、ホンダの経営会議で、F1参戦（復帰）が承認される。
12月、本田技術研究所において、F1参戦に向けて人員が集められ始める。
2月、翌年からパワーユニットが導入されることになったF1についてホンダ社長の伊東孝紳が「一生懸命勉強中です」と外部に発言し、復帰についての憶測が出る。
2月、栃木県さくら市の施設において、モータースポーツのためだけの新しい研究所（HRD Sakura）を立ち上げることを決定する。4月、この時点で建設済みだった建物（A棟）の内部の工事が始まる。
時期不明、マクラーレン・グループ（英語版）の取締役会でホンダとの提携について話し合いが行われ、ロン・デニスは反対票を投じたが、マーティン・ウィットマーシュとマンスール・オジェは賛成し、提携は承認される。
5月、F1用パワーユニットの開発が始まる。
5月16日、ホンダの東京本社で、ホンダ社長の伊東孝紳がマクラーレン・グループのCEO兼マクラーレンチーム代表のマーティン・ウィットマーシュとともに記者会見を開き、2015年からF1にパワーユニットのサプライヤーとして復帰し、マクラーレンに供給を開始する予定であることを発表する。
秋、試作のV型6気筒エンジン（ICE単体）のベンチテストが初めて行われる。
1月、栃木県さくら市のHRD Sakuraの建物（A棟）が完成し、開発の人員が入り始める。
1月16日、マーティン・ウィットマーシュがマクラーレン・グループのCEOから解任され、ロン・デニスがCEOに就任（復帰）することが発表される。
1月29日、エリック・ブーリエが2月3日付でマクラーレン・レーシングのCEO兼レーシングディレクター（チーム代表）に就任することが発表される。ブーリエはホンダとの最終年となる2017年まで通してマクラーレンのチーム代表を務めることになる。
ホンダとの提携を推進していたマーティン・ウィットマーシュは未勝利に終わった前年の成績不振の責任を取るという形でマクラーレン・グループにおいてもマクラーレン・レーシングにおいても任を解かれ、その後、同年8月にマクラーレンを離脱する。
初め頃、ERS、MGU-Hのエネルギーマネージメントについて、本田技術研究所でシミュレーションが始まる。
3月、F1の2014年シーズンが開幕。このシーズンからパワーユニットを原動機とする新規則が施行される。初年度のこの年はメルセデスがシーズンを席巻し、11月に閉幕するまでの全19戦で16勝をあげる。以降の年もほぼ同様にメルセデスの優勢が続く。
4月、HRD Sakuraが正式にオープンする。
秋、MGU-KとMHU-Hの試作品が製造され、実物を用いたテストが始まる。
11月25日、最終戦アブダビGP後のヤス・マリーナ・サーキットで、F1の合同テストが行われ、ホンダ製パワーユニットを搭載したマクラーレン・MP4-29H/1X1が特例的な措置により参加する。
2月23日、伊東孝紳がホンダの社長を退任し、八郷隆弘がホンダの8代目社長に就任することが発表される（6月付け人事）。
3月、開幕戦オーストラリアGPが開催され、マクラーレン・ホンダが参戦を始める。（第4期参戦の始まり ）
ドライバーはフェルナンド・アロンソとジェンソン・バトン。チーム代表はエリック・ブーリエ。
10月、第16戦アメリカGPに際してバーニー・エクレストンの仲介によりホンダとレッドブルがPU供給に関するミーティングを行うが、ロン・デニスが拒否権を行使して物別れとなる。
2月23日、F1の総責任者の新井康久が退任し、その後任に長谷川祐介が就任することを発表する（3月1日付人事）。同時に、ホンダ本社にF1担当専務執行役員のポストが新設され、本田技術研究所社長の松本宜之が兼務する体制となることが発表される。
4月、山本雅史がホンダのモータースポーツ部部長に就任する。
5月1日、第4戦ロシアGP決勝日に際して、スクーデリア・トロ・ロッソのフランツ・トストからの接触があり、パワーユニット供給の要望を受ける。この時はマクラーレンとの契約があったため断る。
8月、ジェンソン・バトンが引退の意向をロン・デニスに伝えるが、慰留され「休養」という形にするよう勧められる。
9月1日、ヨースト・カピートがマクラーレン・レーシングのCEOに就任する。しかし、マクラーレン内の組織変更（ロン・デニスの退陣）に巻き込まれ4ヶ月ほどで離脱する。
9月3日、第14戦イタリアGPに際して、翌年はフェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンのラインナップとなり、ジェンソン・バトンはリザーブドライバーとなることをマクラーレンが発表する。
10月、ザウバーとパワーユニット供給に関する交渉を始める。
11月15日、マクラーレンの株主総会で、ロン・デニスがマクラーレン・グループの会長・CEOから解任されることが決定する。
11月21日、ザク・ブラウンがマクラーレン・グループのエグゼクティブ・ディレクターに就任することが発表される。
RA617Hエンジン（2017年）
2月27日から3月2日にかけて開催されたオフシーズンテスト（バルセロナ）に設計を根本的に見直した新骨格エンジンを投入するが、初日から連日トラブルが続き満足な走行ができずに終わる。マクラーレンとフェルナンド・アロンソはこれに激怒し、ホンダとマクラーレンの亀裂が深まる。
4月半ば、第3戦バーレーンGPが開催され、フリー走行初日にバンドーン車のMGU-Hがトラブルを連発して走行不能となり、予選出場も危ぶまれる事態となる。準ホームレースでもあることから、マクラーレンはこの失態を生んだホンダに激怒する。他方、ホンダ（山本）としてもマクラーレンと組み続けてよいか疑問を覚え、山本は帰国後にホンダ社長の八郷にマクラーレンとの契約見直しを直訴する（八郷は山本をたしなめてこの時点では保留となる）。
4月、マクラーレンとの契約解消に向けた具体的な交渉が始まる。
4月30日、2018年からザウバーにパワーユニットを供給すると発表する。
6月21日、ザウバーの親会社のロングボウ・ファイナンスが、ザウバー・グループCEOでチーム代表のモニシャ・カルテンボーンがチームから離脱することを発表する。
7月、第9戦オーストリアGPに際して、ホンダとレッドブル陣営との話し合いの場が極秘にもたれ、レッドブルのヘルムート・マルコと顔合わせが行われ、今後の密会について約束する。
7月12日（水曜）、ザウバーはフレデリック・バスールが新たなチーム代表に就任することを発表する。
7月13日（木曜）、第10戦イギリスGPに際して、ホンダの山本雅史とレッドブルのヘルムート・マルコの間で、翌年のスクーデリア・トロ・ロッソへのPU供給についての話し合いが行われる。
7月17日（月曜）、フレデリック・バス―ルが正式にザウバーの新代表に就任する。ロングボウ社の意向に従い、バスールはホンダとの提携解消の交渉を行い、同日中に提携の白紙撤回についてザウバー（バスール）とホンダ（山本）の間で合意が持たれる。
7月27日、ホンダとザウバーが4月に行った合意を白紙撤回する旨を発表する。
9月初め、第13戦イタリアGPが開催される。
2日（土曜）、すでにルノーとの翌年の契約をまとめつつあったマクラーレンからホンダ（山本）に対して、契約終了の話が即答を求める形で切り出される（マクラーレンからの「三行半」）。マクラーレンがルノーを使用する代わりにホンダはトロ・ロッソに供給するという案が提案され、すでにトロ・ロッソとの話を進めていたホンダとしては理想的な申し出だったが、経営会議で承認を受ける必要があることから回答を週明けまで保留する。
3日（日曜）、ルノーのシリル・アビテブールらと交渉を行い、ルノーユーザーのトロ・ロッソをホンダが引き取ることで合意する。また、アビテブールはレッドブル（ルノーとの関係が険悪なものとなっていた）を引き取ることも（この時は半ば冗談として）ホンダに要望する。
9月初め（イタリアGP翌週）、ホンダの経営会議でマクラーレンとの契約終了と、翌年からのスクーデリア・トロ・ロッソへの供給が承認される。
9月15日（金曜）、第14戦シンガポールGPに際して、マクラーレンとの供給契約がこの年をもって終了することと、2018年からスクーデリア・トロ・ロッソにパワーユニットを供給することを発表する。
10月、第16戦日本GPの前にレッドブルのクリスチャン・ホーナー、ヘルムート・マルコ、エイドリアン・ニューウェイ、ドライバーらがHRD Sakuraを密かに訪問する。
1月1日、ホンダはF1の参戦体制を見直し、それまで一人の総責任者が担っていた業務をサーキットにおける業務とHRD Sakuraにおける技術開発業務に分け、それぞれ別人が担当する形に改めた。
田辺豊治がテクニカルディレクター（サーキットにおける業務の長）に就任し、浅木泰昭がHRD Sakuraのセンター長兼LPL（ラージプロジェクトリーダー、開発責任者）に就任した。
3月、開幕戦オーストラリアGPが開催され、トロ・ロッソ・ホンダが参戦を開始する。
ドライバーはピエール・ガスリーとブレンドン・ハートレイ。チーム代表はフランツ・トスト。
5月、第6戦モナコGPに前後した時期にレッドブルがホンダからのPU供給を受けることを内々に決定し、両者の間で供給に関する覚書が交わされ、次戦カナダGP直後に契約締結に向けた交渉が正式に始まる。
6月19日、第8戦フランスGPを前に、ホンダが翌年からレッドブルにPUを供給することを発表する。
2019年ブラジルGPの表彰式。このレースで、フェルスタッペン（中央右の人物。レッドブル・ホンダ）とガスリー（中央左。トロロッソ・ホンダ）により、ホンダエンジン搭載車としては1991年以来となる1-2フィニッシュを達成。
3月、開幕戦オーストラリアGPが開催され、トロ・ロッソ・ホンダに加えて、レッドブル・ホンダが参戦を開始する。
ドライバーはマックス・フェルスタッペンとピエール・ガスリー。チーム代表はクリスチャン・ホーナー、車体の開発責任者はエイドリアン・ニューウェイ。
6月、第9戦オーストリアGPで、マックス・フェルスタッペンが第4期で初となる優勝を挙げる。
11月、第20戦ブラジルGPで、フェルスタッペンが優勝すると同時に、トロロッソ・ホンダのガスリーが2位表彰台を獲得し、ホンダエンジン搭載車両としては1991年日本GP以来となる1-2フィニッシュを達成する。
5月、八郷がF1撤退を決意し、本社でのミーティングで山本にその旨を伝える。
6月、ホンダの経営会議でF1撤退が正式に決定。ただしそのことは現場責任者の田辺・浅木らには伏せられた。
8月、ホンダが2021年限りで撤退する意向であることをレッドブル（ヘルムート・マルコのみ）に伝える。
9月6日、第9戦イタリアGPで、ピエール・ガスリーが優勝する。パワーユニット時代になって初めて、同一パワーユニットを搭載した2チームが同一シーズンで優勝を記録した例となる。
9月、F1からの撤退についてHRD SakuraとHRD-UKに正式発表前に通知があり、HRD Sakuraは2022年に投入予定だった新骨格PUを2021年に投入することを決定し、9月末に開発が始まる。
10月1日、山本がフォーミュラワン・グループCEOのチェイス・キャリー（英語版）と面会し、F1撤退の決定を伝える。
10月2日、ホンダはオンラインで記者会見を開き、ホンダ社長の八郷隆弘が2021年をもってホンダがF1活動から撤退することを発表する。
11月6日、日本自動車殿堂（JAHFA）が歴史遺産車の追加を行い、RA272がF1車両としては初めて選出される。
レッドブル・RB16B（2021年トルコGPで施されたカラーリング）
2月11日、FIA、フォーミュラワン・グループ、チーム、エンジンマニュファクチャラーによるF1コミッション会合が開催され、2022年から次世代パワーユニットが導入されるまでの期間はパワーユニットの開発を凍結することが全会一致で合意される。
2月15日、レッドブルが新会社「レッドブル・パワートレインズ」（RBPT）の設立を発表。あわせて、ホンダからパワーユニットの知的財産権を引き継ぐことに合意が成立したことを公表し、ホンダ撤退後の2022年から2025年までホンダ製パワーユニットを引き続き使用することを表明する。
2月19日、八郷隆弘がホンダの社長を退任し、三部敏宏がホンダの9代目社長に就任することが発表される（4月1日付け人事）。
5月23日、第5戦モナコGPが開催され、マックス・フェルスタッペンが優勝し、この段階でフェルスタッペンとレッドブルはそれぞれの選手権のランキングで首位となる。
7月、撤退後の2022年に関しては移行の年と位置付け、HRD Sakuraが引き続きレッドブル用PUの組立を行い、レッドブル及びRBPTをサポートすることが明かされる。
10月7日、ホンダが、翌年以降は四輪のモータースポーツ活動についてもホンダ・レーシング（HRC）が統括することを発表する。
12月12日、最終戦アブダビGPが開催され、優勝したマックス・フェルスタッペンがドライバーズタイトルを獲得する。ホンダエンジン搭載車によるものとしては、1991年以来のタイトル獲得となり、第4期参戦の最後のレースで有終の美を飾る。（第4期参戦の終わり）