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大久保清
連続殺人 > 事件発生

| 大久保清事件 |
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場所:   日本・群馬県
標的:  若い女性（未成年者を含む）
日付:  1971年（昭和46年）3月31日 - 5月10日
概要:  ベレー帽・ルバシカ姿で画家を装って女性をナンパし、自家用車内に誘い込む手口で女性8人を殺害・遺棄した。
死亡者:  女性8人（うち未成年者6人）
負傷者:  女性1人
犯人:  大久保清
動機:  未解明
対処:  群馬県警が逮捕・前橋地検が起訴
謝罪:  なし
刑事訴訟:  死刑（執行済み）
管轄:  群馬県警察（県警本部捜査一課・藤岡警察署など）、前橋地方検察庁
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仮釈放後の大久保は、両親の住む自宅に暮らした。一方、大久保の服役中に妻は実家に戻っており、大久保は自宅での同居（実質的な復縁）を望んだが、妻の意思は固かった。妻の実家を訪れた際に、義母から大久保の次兄が（大久保の両親も含めた家庭事情から）同居しない方がよいと申し入れたと知り、さらに次兄および両親から申し入れが事実と聞かされた。大久保は連続殺人での逮捕後に、この一件で将来に絶望し、彼らを道連れに殺人に手を染める決意をしたと述べている。
一方、室内装飾品の販売に必要という理由で、当時の最新型クーペ、マツダ・ファミリアロータリークーペを親からの資金により購入した。
3月31日に群馬県多野郡で最初の殺人を犯したのを手始めに、逮捕されるまでの1か月半の間、白いクーペで1日平均170キロメートルもの距離を走りながら、約150人（うち確認されたのは127人）の女性に声を掛けていた。大久保の車に乗った女性は約30人で、うち10数人と肉体関係を持った。しかし、声を掛け行動をともにした女性のうち8名を容赦なく殺害、死体を造成地等に埋めて遺棄した。
| 事件発生日 | 事件発生地点 | 被害者（カッコ内は当時の年齢） | 仮名 |
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| 1971年3月31日 | 群馬県多野郡 | 女子高校生（17）　 | A |
| 1971年4月6日 | 群馬県高崎市 | ウェイトレス（17）　 | B |
| 1971年4月17日 | 群馬県前橋市 | 県庁臨時職員（19）　 | C |
| 1971年4月18日 | 群馬県伊勢崎市 | 女子高校生（17）　 | D |
| 1971年4月27日 | 群馬県前橋市 | 女子高校生（16）　 | E |
| 1971年5月3日 | 群馬県伊勢崎市 | 電電公社職員（18）　 | F |
| 1971年5月9日 | 群馬県藤岡市 | 会社員（21）　 | G |
| 1971年5月10日 | 群馬県前橋市 | 無職（21）　 | H |
これら被害者8人に対する起訴罪状はいずれも「殺人・死体遺棄」で、G事件では被害者を強姦しているため強姦罪が加わっている。またこの連続殺人の間となる1971年4月11日には群馬県富岡市の女子事務員（当時20歳）を強姦して6日間の怪我を負わせており、同事件では強姦・強姦致傷の罪に問われた。
連続殺人 > 逮捕から自供まで

Gが行方不明となったあと、Gの兄は自らが経営する会社の従業員や知人による捜索隊を結成し、警察と連絡を取りながら独自の捜索を開始した。Gの兄は地元の藤岡市内でGが外出に使った自転車を発見し、その場所を見張っていたところ、大久保が現れて自転車を手袋で撫でる仕草をした（指紋を消す意図があった）ため、不審に感じて話しかけると、大久保は自動車に乗って立ち去った。だがGの兄はその車種やナンバーを記憶しており、警察に連絡するとともに該当車種の販売店に照会して大久保の身元を割り出した。捜索隊は警察の指導も受けながら、5月12日から自動車70台で本格的な捜索に乗り出し、13日の夕刻に捜索隊はカーチェイスの末、ついに大久保を拘束ののち連行、警察に引き渡した。Gの失踪事件捜査を担当していた群馬県警察藤岡警察署に身柄を移され、14日にGに対するわいせつ目的誘拐罪で逮捕された。この時点で警察は大久保の逮捕理由についての物証を持っておらず、拘留期限を過ぎる可能性もあったが、15日になって強姦被害を受けた女性が警察に届け出て、面通しで大久保に間違いないと指摘したことから彼女に対する強姦致傷容疑で再逮捕された。この女性への強姦致傷については認め、Gを殺したと供述はしたものの、死体遺棄の場所については警察への復讐として絶対に話さないと主張した。以後、死体という物証を持たない警察は被害者全員の発見に至るまで約80日を要することになった。
5月21日に、榛名湖近くで行方不明となっていたAの遺体が発見された。しかし、大久保はAの殺害を認めなかった。捜査本部は方針を変更し、大久保の自作の詩や私淑していたというライナー・マリア・リルケの作品を目の前で朗読したり、心境を語らせたりしながら説得した。大久保は5月26日にGの殺害と死体遺棄について供述し、27日の現場検証で大久保の供述した場所からGの遺体が発見された。これにより大久保は初めて強姦殺人・死体遺棄の容疑で逮捕された。だが、Aを含めた他の殺人は示唆しながらも「秋まで言わない」と黙秘した。6月4日にAの殺害を供述。しかし、その他の事件の供述は一度には進展しなかった。この間警察側は取り調べのほかに、大久保の足取りと接触した女性の確認、大久保の自家用車に残された被害女性の毛髪や体毛の検出といった周辺の捜査をおこない、大久保に行方不明女性の写真を見せて関係の有無を尋ねたりした。大久保は断片的な供述を始めたが、核心部分は「警察や両親・兄への反抗」として拒んだ。警察は再度方針を改め、6月24日に班長の警部1人だけによる取り調べに切り替えた。大久保は「自分の望む条件を出してそれに対する捜査官の態度で死体遺棄地点を教えるかどうかを決める」と述べた。大久保は7つの条件を出し、その多くは身勝手な内容で警部は拒否したが、同時に警部自身が綴った「詩」を読むと大久保は態度を和らげ、2つだけ条件を受け入れるなら被害者1人の遺棄現場に案内すると述べた。捜査本部は「報道関係者を同行させない」という条件を受け入れ、6月27日の未明に榛名町内で大久保の供述した場所からDの遺体が発見された。
だが、その後再び大久保は供述を渋り、さらに身勝手な条件を示したりした。7月13日に再び「報道陣を同行させない」という条件でE、Fと別の男性（実際には虚偽だった）について遺棄の場所を案内するとしたが、実際に外出すると前言を翻し、結局その日は発見できなかった。この事態に警察庁が指導に乗り出し、指導官・調査官の派遣、現場検証に大久保を同行させない（場所はパノラマ写真やビデオを見せて確認）、大久保と条件で妥協しない、身柄を松井田警察署（現在の安中警察署松井田分庁舎）に移すといった方針転換が図られた。松井田署管内では犯罪がほとんど発生しないため留置場には他に拘置者がおらず、大久保を孤立させる効果があった。結局、7月20日にF、21日にE、22日にB、29日にCとHの殺害と死体遺棄を供述し、それに基づいて5人の遺体が発見された。この発掘は人目を避けていずれも日付が変わった深夜におこなわれた。このうち、Hを除く4人は造成中の工業団地付近にある狭い範囲から発見されている。
なお、この取調中に妻との離婚が成立している。
連続殺人 > 公判から死刑執行まで

大久保は刑事裁判で、強姦致傷罪・強姦罪・殺人罪・死体遺棄罪に問われた。初公判は1971年10月25日、前橋地方裁判所で開かれた。初公判で行われた罪状認否に対し、被告人・大久保は「なにもいうことはありません」と返答し、起訴事実を全面的に認めたため、公判の焦点は犯行動機の解明に絞り込まれた。
大久保は「裁判でも自供は変えない」と断言したため、東京医科歯科大学教授の中田修によって精神鑑定が行われた。鑑定結果では「精神病ではないが発揚性、自己顕示性、無情性を主徴とする異常性格（精神病質）で、性的、色情的亢進を伴う」と判定された。
その一方、被告人・大久保は第2・3回公判で、事件と無関係な親族との争い・権力批判を展開した上、公判終盤になると「俺はどうせ死刑だ」と弁護人（私選弁護人）を解任したり、「裁判官の忌避申立」などの行為を繰り返した上、1973年1月8日の論告求刑公判直前には裁判官3人を職権乱用罪で告訴するなどしており、『中日新聞』（中日新聞社）は1973年2月22日夕刊記事にて大久保のそれらの行動を「弁護人の解任は専ら延命策。裁判官への忌避申立・告訴は思想犯並みの反権力闘争」と表現した。そのため判決公判時点では国選弁護人として、町田繁弁護士が大久保の弁護人を担当していた。町田は、大久保から被害者・遺族への謝罪の言葉を引き出そうとし続けたが、大久保は彼に対し、最後まで非協力的なままで、結果的に犯罪史上に類を見なかったこの凶悪事件は、動機が未解明のまま閉幕することとなった。
1973年（昭和48年）2月22日に判決公判が開かれ、前橋地裁刑事部（水野正男裁判長）は検察（前橋地方検察庁）側の求刑通り、被告人・大久保清に死刑判決を言い渡した。水野裁判長は10時の開廷直後に冒頭で死刑判決の主文を言い渡し、続く判決理由で以下のように被告人・大久保の犯行を断罪した。
他人の生命を犠牲にして省みないところに著しい反人間性が認められる上、被告人は自らの欲望の赴くままに若い女性の生命を次々に奪った。
本件を「権力に対する反抗」と表現するなど「自己の非を隠し、自らを美化しようとする虚飾に満ちた態度」を取って改悛の情を全く示していない。
現行の刑罰制度に死刑がある以上、これをもって被告人に臨むほかはない。
大久保は1973年3月7日に当時の収監先・前橋刑務所で知人と面会したが「控訴する気持ちはない」と語り、東京高等裁判所への控訴申立ができる最終期限となる翌日（1973年3月8日）夕方までに手続きを取らなかった。結果、大久保は控訴期限の1973年3月9日午前0時までに東京高裁へ控訴しなかったために第一審の死刑判決がそのまま確定した。
死刑囚となった大久保は、裁判官・弁護士らを告訴していたが、それらの事件がいずれも不起訴・起訴猶予処分となり、大久保の身柄を前橋刑務所に置き続ける必要がなくなったため、死刑確定後の1973年4月3日付で身柄を東京拘置所に移送された。同年10月、大久保は獄中から『訣別の章 死刑囚・大久保清獄中手記』（KKロングセラーズ。編集：大島英三郎）を刊行したが、その中では「自分は『自己を失いただ性欲の野獣となった』ように見られているが、そのことはどうでもよい。私が犯された罪がいかに重大か知る人はいない」という意味の被害者意識を示していたほか、出版後にKKロングセラーズを相手取り東京地方裁判所宛てに「題名は本来『訣別の詩』だったのに著者である自分に無断で『訣別の章』と変えられた。これは著作権侵害だ」などと訴状を郵送するなどしていた。
法務大臣稻葉修が発した死刑執行命令により、死刑囚・大久保清は1976年（昭和51年）1月22日に、収監先の東京拘置所で死刑を執行された（41歳没）。死刑確定から2年10か月後の執行は当時、一般死刑囚と比較しても速いスピード執行だった。
人物

獄中手記『訣別の章』について、風俗史家の下川耿史は、著書『殺人評論』において「（ニーチェやショーペンハウアーを引くなど）難しい言葉を多用して、（アナキズムに共感するなどして）国家権力への反発を述べているが、言葉が難しいわりには浅薄で、他にひどくセンチメンタルな詩を長々と書き連ねており、これが36歳の男が書くものかと思うほどに実に少年っぽい」と批評している。
取調中の大久保は数字の「3」を嫌がった。警察は大久保を追い詰めるためにこれを利用し、松井田署に身柄を移送した際には留置場の第3房に収監した。
他事件との類似性

『上毛新聞』記者・五十嵐啓介は、本事件から50年となる2021年に事件を回顧する連載特集記事を執筆した。五十嵐は、福井裕輝（精神科医）の声を引用し、附属池田小事件（2001年）の死刑囚である宅間守（2004年に死刑執行）や、座間9人殺害事件（2017年）の死刑囚について言及し、両者と大久保に共通点（反社会性パーソナリティ障害）がある旨を指摘している。
また『読売新聞』は、富山・長野連続女性誘拐殺人事件（1980年）の発生時、同事件の加害者女性（1998年に死刑確定、女性死刑囚）と大久保の共通点として、「被害者がいずれも若い女性である点」「虚栄心が強く、服装や車などに金をかけ、言葉巧みに被害者を誘って犯行におよんでいる点」「殺害・死体遺棄現場が人目に付かない山中である点」「逮捕後に曖昧な供述を繰り返し、捜査機関を翻弄している点」を挙げている。
大久保清を題材とした作品

1971年7月、本事件を題材にしたピンク映画『日本セックス縦断 東日本篇』（監督：渡辺護、製作：東京興映）が公開された。大久保に相当する「久保田清」を演じたのは今泉洋。
1976年、本事件のほか、西口彰事件などを再現したオムニバス映画『戦後猟奇犯罪史』（製作：東映）が公開された。大久保に相当する「久保清一」を演じたのは川谷拓三。
1983年8月29日、筑波昭による同名書籍を原作としたテレビドラマ『昭和四十六年 大久保清の犯罪』（製作：TBS）が放送された。大久保を演じたのはビートたけし、プロデュースは八木康夫。
『実録昭和猟奇事件』　『連続強姦殺人事件・大久保清編』佐藤まさあきの漫画。当時の関係者を取材。
『天上の青』 - 曽野綾子の小説（1988年 - 1990年、毎日新聞に連載）。直接的な描写はないが、本事件をモチーフとしている作品である。1990年に毎日新聞社より単行本刊行。1993年に、新潮文庫にて文庫化。
1992年に『妻たちの劇場』（フジテレビ）で放送された。大久保に相当する宇野富士男は白竜が演じた。
1994年には井上由美子の脚本で再ドラマ化され、『BSサスペンス』（NHK衛星第2テレビジョン）で12月12日 - 12月15日に放送された（総合テレビでは1995年5月13日と5月20日に『土曜ドラマ』枠で放送）。宇野富士男役は佐藤浩市。1994年度（第10回）文化庁芸術作品賞受賞。
木股昌俊

| きまた まさとし 木股 昌俊 |
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生誕:   (1951-06-22) 1951年6月22日（73歳） 岐阜県瑞浪市
国籍:   日本
職業:  クボタ特別顧問
活動期間:  1977年 -
著名な実績:  関西経済連合会副会長 大阪万博誘致
代表作:  日本農業機械工業会会長
 
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木股 昌俊（きまた まさとし、1951年6月22日 - ）は、岐阜県瑞浪市出身の日本の実業家である。クボタの特別顧問及び関西経済連合会副会長、日本産業機械工業会副会長を務める。日本農業機械工業会会長、日本水道工業団体連合会会長、農業機械公正取引協議会会長等を歴任。
人物

1951年6月22日、岐阜県瑞浪市出身。父は国鉄職員で、幼い頃から鉄道好きだった。東海高等学校を経て、北海道大学工学部入学。北大では、熱機関第2講座を選択し、内燃機関、ディーゼルエンジンを研究する。
卒業後、1977年に久保田鉄工に入社。エンジン技術部希望だったが筑波工場に配属され、トラクター組み立てラインの品質管理を担当する。1988年、アメリカアトランタ工場に赴任。1995年、筑波工場に製造課長として戻る。筑波工場ではトヨタカンバン方式を参考に様々なカイゼンに取り組む。2001年に筑波工場長、2010年にはタイ子会社サイアムクボタコーポレーション社長を歴任。クボタへ戻り2014年4月に副社長に就任した。2014年6月4日に急逝した益本康男の後任として社長代行を経て、同年7月8日付で代表取締役社長となる。2017年関西経済連合会副会長。2020年1月1日付けでクボタが創業130年を迎えるにあたり、同代表取締役会長を務める。2023年3月に現職。
日本産業機械工業会副会長なども務めた。2021年、フランス共和国国家功労勲章シュヴァリエを受章。
論文

TALKING クボタ社長 木股昌俊 「クボタ品質・クボタプライド」で世界メジャーへ CiNii
ピーター・パン&ウェンディ

| ピーター・パン＆ウェンディ |
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 Peter Pan & Wendy
監督:  デヴィッド・ロウリー
脚本:  デヴィッド・ロウリー トビー・ハルブルックス
原作:  ピーター・パン（ウォルト・ディズニー・アニメーション・スタジオ） ピーター・パンとウェンディ（ジェームス・マシュー・バリー）
製作:  ジム・ウィタカー ジョー・ロス
出演者:  アレクサンダー・モロニー（英語版） エヴァー・アンダーソン ヤラ・シャヒディ ジョシュア・ピカリング ジャコビ・ジュペ アリッサ・ワパナータ モリー・パーカー アラン・テュディック ジム・カフィガン（英語版） ジュード・ロウ
撮影:  ボジャン・バゼリ
製作会社:  ウォルト・ディズニー・ピクチャーズ ウィテカー・エンターテインメント ロート／キルシェンバウム・フィルムズ（英語版）
配給:  ウォルト・ディズニー・スタジオ・モーション・ピクチャーズ
公開:   2023年4月28日
製作国:   アメリカ合衆国
言語:  英語
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『ピーター・パン＆ウェンディ』（英: Peter Pan & Wendy）は、2023年公開のアメリカ合衆国のアドベンチャー・ファンタジー映画である。ウォルト・ディズニー・ピクチャーズ製作。1953年に公開されたアニメーション映画『ピーター・パン』を実写化したもので、原作はジェームス・マシュー・バリーの戯曲『ピーター・パンとウェンディ』である。
2016年4月13日に製作が開始され、製作チームはその後4年間を費やしてリメイク版の脚本に取り組んできた。本作のタイトルは2020年1月7日に発表され、2023年にストリーミングサービス「Disney+」でプレミア上映される。
ストーリー

ロンドンに住む、ウェンディ、ジョン、マイケルの三兄弟は子供でいる事はいいことであると考え、大人になる事を常に拒んでいた。
ある晩に三人がいつも夢中になっていたピーターパンの物語に登場するピーターとティンカーベルが、自身の影を追いかけて自宅まで迷い込んだ事をきっかけにネバーランドへ行くことになってしまう。ネバーランドに着いたウェンディ達はティンカーベルの魔法の粉で空を飛びながら、ネバーランドを探検していたが、ピーターに腕を切り落とされた事を恨むフック船長の襲撃に遭い、ジョンとマイケルを攫われてしまうのだった。
ピーターとティンカーベル、島に住む先住民族の中心人物であるタイガーリリー、ピーターの仲間のロストキッズの助力もあり、フックの怒りを買い、処刑されそうになったジョンとマイケルを救い出す事に成功した。そして、ウェンディ達はピーターの案内でロストキッズ達と生活している隠れ家へ招待されるが、そこでピーターとフックの意外な過去と真実を知ることになる。
製作 > 企画

2016年4月、ウォルト・ディズニー・ピクチャーズが1953年のアニメーション映画『ピーター・パン』の実写化を製作していることが発表された。トビー・ハルブルックスとの共同脚本で、デヴィッド・ロウリーが監督を務めた。2人はこれまで、2016年にリメイクされたディズニー映画『ピートと秘密の友達』で共演している。ジム・ウィテカーはこのプロジェクトのプロデューサーを務める。
2018年2月、ウィテカーは、この脚本が製作の初期段階に入っていることを明かした。さらに、この映画は現実に即したものであるが、「大規模で刺激的なアドベンチャーでもある」と説明している。同年10月には第4稿の脚本が完成し、第5稿の執筆も進められていた。ロウリーは、「最優先事項は、脚本を正しく理解すること」と述べている。映画監督は、オリジナルのファンである彼にとって、このプロジェクトは個人的なものであることを詳しく説明し、「すべての小さなディテールに苦悩していた」ことを認めた。現代の映画化では、オリジナル作品に見られる人種的なステレオタイプを避けるために、要素を変えなければならないことを確認した。
2019年12月、ロウリーは、その時点でハルブルックスと一緒に追加の「ドラフトと半分」を書いたと述べ、映画化の準備が整うまでには「あと数回のドラフト」が必要だと付け加えた。彼は、原作への個人的な愛情とファンの間での人気を考慮して、本作の制作を「チャレンジング」と表現した。また、ピーターパンの実写映画が他にも製作されていたため、この映画の存在を正当化する必要があったと同時に、「原作に正義を尽くす」ことも必要だったと感じている。『ピーター・パン』と『ピートと秘密の友達』を比較すると、後者の方が、原作が「ディズニーの隠れた名作」で人気がなかったため、ストレスが少なく、自由に創作活動ができたと語っている。2020年1月までに、本作の正式タイトルは『ピーター・パン＆ウェンディ』となった。本作の制作チームには、ジョー・ロスが追加プロデューサーとして参加した。
製作 > キャスティング

2020年1月、ニュージーランド・ヘラルドは、ディズニーがピーター・パンを演じるニュージーランド出身の若手俳優を探していると報じた。2020年3月には、ピーター・パン役にアレクサンダー・モロニー、ウェンディ・ダーリング役にエヴァー・アンダーソンがそれぞれキャスティングされたことが報じられた。同年7月には、ジュード・ロウがジェームズ・フック船長を演じるための初期交渉に入っていた。ロウは9月に確定し、ティンカー・ベル役にはヤラ・シャヒディが起用されることになる。2020年10月、タイガー・リリー役にアリッサ・ワパナータックが決定した。2021年1月には、ジム・ギャフィガンがミスター・スミ―でキャストに加わった。2021年3月16日、正式にプリンシパルフォトグラフィーが開始され、ジョージ・ダーリング、メアリー・ダーリング、ジョン・ダーリング、マイケル・ダーリングをそれぞれアラン・テュディック、モリー・パーカー、ジョシュア・ピカリング、ジャコビ・ジュペが演じることが発表された。
製作 > 撮影

本作の撮影は、カナダブリティッシュコロンビア州のバンクーバーで行われる予定。当初は、2020年4月17日に開始し、2020年8月に終了する予定だったが、新型コロナウイルス感染症の世界的流行の影響で撮影が遅れた。撮影は2021年3月16日に開始され、2021年6月30日に終了する予定だった。2021年8月にカナダのニューファンドランド・ラブラドール州で追加撮影が行われた。
リリース

本作は当初、ディズニーのストリーミングサービス「Disney+」で配信され、しばらくして劇場公開が予定されていたが、2020年12月、新型コロナウイルス感染症の世界的流行により、再びDisney+限定で2022年に公開されることが正式に発表された。2022年9月9日（現地時間）にアメリカ合衆国カリフォルニア州アナハイムにて行われたファン向けイベント「D23 Expo 2022」において、本作の配信公開を2023年に延期することを発表した。
1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更

本項では1988年以降に実施された近畿日本鉄道ダイヤ変更（きんきにっぽんてつどうダイヤへんこう）について記述する。
実施されたダイヤ変更に関しては、資料や出典などで判明可能なものに限って記述し、判明不可能なダイヤ変更やごく軽微なダイヤ修正および臨時ダイヤは一部を除き記述を割愛している。また、路線名・駅名・車両形式名は時系列で掲載している。
なお、近鉄から他社に経営移管された各路線のダイヤ変更については、近鉄運営時代のダイヤ変更のみを記述し、経営移管後のダイヤ変更の記述は省略している。また、相互直通運転を実施している他社局のダイヤ改正については、基本的に近鉄線内の変更と関連しているもののみを記述する。
本記事で単に「特急」と表現した場合、特急料金を必要とする特急（近鉄特急）を指す。
1987年以前に実施されたものは1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更を参照。
1980年代 > 1988年3月18日変更

21000系「アーバンライナー」の営業運転開始およびそれを含めた新造車両48両の増備と、一部の駅でのホーム延長工事の完成、また大阪線と名古屋線の一部区間で最高速度を120km/hに向上したことなどにより実施された。
一般列車関係では、近鉄奈良駅の1・2番線のホーム延伸工事が完成し、同駅発着快速急行の10両編成列車のドアカットが廃止された。また近鉄奈良駅発着の10両編成列車の本数もこの変更より順次増発されることとなった。
京都線・橿原線関係では、運転系統の見直しで、これまで毎時2本運転していた昼間時の京都駅 - 橿原神宮前駅間の急行のうちの1本が、京都駅 - 近鉄奈良駅間の急行と大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間の橿原線内運転の急行に系統分割したため、この時間帯の京都駅 - 近鉄奈良駅間の急行が毎時2本（ただし15・45分間隔の変則）となった（京都駅 - 橿原神宮前駅間の急行は京都駅 - 天理駅間の急行と同様に毎時1本に減少したが、日中に毎時1本ある橿原線内急行を京都駅 - 近鉄奈良駅間の急行と大和西大寺駅で連絡させることにより利便性を確保した）。
名古屋線では昼間時に毎時1本運転されていた近鉄名古屋駅 - 平田町駅間の急行が近鉄名古屋駅 - 津新町駅間に変更されて、鈴鹿線直通急行は激減した。ただし鈴鹿線内では名古屋直通急行1本と四日市直通普通1本の計2本から、四日市直通普通1本と線内折り返し普通2本の計3本となって増発された。
特急列車関係では、名阪甲特急の6往復に21000系が投入され、大阪線と名古屋線の一部区間において、これまでの最高速度であった110km/hより10km/h向上し、当時の大手民鉄での最高速度となる120km/h運転を開始した。この速度向上にあたっては、21000系はもとより12200系以降の特急車両にも120km/h運転の対応工事を実施した。またこれによる架線や線路の改良、それまで採用していなかった減速信号の新設も大阪線と名古屋線で行われた。また、布施駅に新たに特急が停車するようになり、阪伊乙特急の日中の8往復が同駅に停車するようになった。近鉄名古屋駅7時00分発の名阪甲特急は、名張駅で阪伊乙特急を追い抜くようになった（いわゆる「同格待避」）。
同年6月11日には京都市営地下鉄烏丸線延伸に伴う京都線の急行と準急の竹田駅への停車を開始した。
1980年代 > 1988年8月28日変更

京都線では京都市営地下鉄烏丸線との相互直通運転開始によって、天理線では複線化によって増発と時刻変更が実施された。
京都線と京都市営地下鉄烏丸線との直通運転は北大路駅 - 竹田駅 - 新田辺駅間で行われるようになり、京都線では日中に竹田駅 - 新田辺駅間で1時間当たり2往復の普通が増発された。直通運転は早朝から深夜付近まで行われるようになった。このためラッシュ時に運転されている京都線の準急はこの普通に置き換えられて一部削減された。また、3200系はこの直通運転に充当される運用を中心とした関係上、昼間時は京都線の竹田駅以北と新田辺駅以南、橿原線、天理線での運用は激減し、早朝から朝ラッシュ時にかけてと深夜時間帯のみとなった（ただし竹田駅以北では夕方ラッシュ時の準急でも運用があった。また奈良線では引き続き昼間時の近鉄難波駅 - 瓢箪山駅間の普通や準急などでも運用されていた）。
同年には21000系の他にも、大阪線・名古屋線の急行用車両として、3扉・転換クロスシート装備の5200系が営業運転を開始した（1996年までに5209系・5211系を含めて4連13編成を投入）。一方で5200系と同じ3扉車であった1460系が全車廃車となった。
1980年代 > 1989年3月17日変更

南大阪線区など、一部の線区を除いて実施された。
一般列車関係では、大阪線で夕ラッシュ時に上本町発の準急が増発され、19時台・20時台は20分間隔から15分間隔で運転されるようになった。奈良線関係では朝ラッシュ時の快速急行の増結が行われ、近鉄難波駅に9時3分までに到着する快速急行はすべて10両編成に統一された。
橿原線では、ファミリー公園前駅に停車する普通の時間帯が8時30分以降に変更された。
生駒線では日中に9往復増発され、20分間隔から15分間隔に変更された。
大阪線では末端区間の名張駅 - 伊勢中川駅間の普通が13年ぶりに日中にも5往復設定され、青山町駅 - 東青山駅間は一部増発された。また上本町駅発最終の区間快速急行が伊賀神戸行きから青山町行きに1駅のみ延長された。
特急列車関係では、21000系「アーバンライナー」の増備に伴い、名阪甲特急15往復（平日）中10往復が21000系で運用されることとなった。ここで捻出された一般特急車は名阪甲特急以外の特急へと転用したが、この玉突きの形で、京伊特急を中心に運用されていた18200系（18ｍ車）は、同年9月に団体用車両「あおぞら2」に改造され、1962年より運用されてきた団体用車両20100系「あおぞら」を置き換えた。これにより、特急車両の全車両20m車化が完了した。
なお、直後の4月1日には消費税の導入に伴って運賃および特急料金の改定が実施された。また、4月28日には名古屋線に南が丘駅が開業した。
1980年代 > 1989年5月18日変更

南大阪線連続立体交差事業に伴い、一旦撤去されていた今川駅の待避設備完成によって、南大阪線関係の線区のみ時刻が変更された。
この変更によって大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の区間急行が日中に4往復増発されるなど、27本が増発された。また、夕ラッシュ時の大阪阿部野橋駅 → 吉野駅間の急行の所要時間が97分から84分に短縮された。一方で、近鉄御所駅 - 橿原神宮前駅間の直通普通列車が尺土駅で系統分割され、また休日日中の大阪阿部野橋駅発近鉄御所行の準急がなくなり、朝晩のみの運転となった。このため、一般列車でスイッチバックする系統は、これ以降2018年まで設定されていた名張駅発近鉄名古屋駅行急行が唯一のものとなった。
同日より、吉野口駅でのJR和歌山線との接続を図るため、吉野特急の全列車が吉野口駅にも停車を開始した。
なお、このダイヤ変更では、当時は南大阪線関係の線区に限って設定されていた休日多客対応ダイヤであった「Cダイヤ」が廃止され、以後は他の路線と同様に、休日ダイヤである「Bダイヤ」に不定期列車の運行ダイヤを挿入する形態に変更した。なお、「Aダイヤ」は平日ダイヤのことである。また、同線区ではA・B・C各ダイヤとは別に、藤井寺球場への野球輸送用ダイヤである「ナイター輸送用ダイヤ」やPL花火芸術が開催される8月1日限定で使用される「PLダイヤ」（これらダイヤには平日用と土曜・休日用がそれぞれ別に設定されていた。なお、「デーゲーム輸送用ダイヤ」については存在の有無を含め不明）が、前者は1996年まで使用された後、1997年3月18日変更時に正式に廃止され、後者も2019年8月1日の使用を最後にPL花火芸術が長期休止に入ったため、それに連動して「PLダイヤ」の作成・使用が休止されている。
直後の6月1日より、近鉄の路線では初めて内部線・八王子線でワンマン運転を開始した。
車両関係では、同年より主要線区における通勤車両の車体および仕様が共通化されることになり、1220系を仕様変更した1230系や本格的に全線共通仕様とした1233系が大阪・名古屋線系統および奈良線系統の双方に投入されたほか、南大阪線系統でも全線共通車体が採用され、別形式の6413系として投入した。
1990年代 > 1990年3月15日変更

本変更は南大阪線を中心とした時刻変更となった。
吉野特急に26000系「さくらライナー」が運転を開始し、水・木曜日を除いて1日4往復が運用され、一般特急も平日ダイヤで6往復、休日ダイヤで8往復増発され、停車駅に飛鳥駅・壺阪山駅が追加された。また、大阪阿部野橋駅 → 橿原神宮前駅・吉野駅間の最終特急が繰り下げられた。
名阪甲特急では全列車が21000系「アーバンライナー」に統一され、最終列車も1時間繰り下げられ、近鉄難波駅・近鉄名古屋駅ともに最終列車が21時00分発に変更、また早朝・夜間の一部列車が大和八木駅および津駅にも停車するようになり、これまで全列車が中川短絡線上で走行中に実施していた名阪甲特急の乗務員交代に関しては、津駅停車列車では同駅停車時に実施することとなった。近鉄難波駅21時00分発の名阪甲特急は、名張駅で阪伊乙特急を追い抜くこととなった。このほか、車両運用の都合により名伊甲特急の1往復にも21000系が充当されるようになり、山田線・鳥羽線・志摩線にも21000系運用列車が設定されることとなった。また志摩線では行き違い設備やホームの延長工事が完了し、この変更より特急に限り従来の最大両数であった6両より2両増結した8両編成での運転が開始された。
大阪線では桔梗が丘駅に新たに特急が停車することになり、夜間の近鉄難波発松阪行き4本、早朝の松阪発上本町行き・桑名発上本町行き・近鉄名古屋発近鉄難波行き各1本が同駅に停車するようになった。また近鉄難波駅22時50分発名張行き特急1本が増発され、阪伊乙特急下りの最終が35分繰り下がった。
このダイヤ変更により、6両編成以上の特急列車の禁煙車が1号車と6号車に変更された。
東大阪線では、早朝・深夜を除く大阪港駅 - 長田駅間で運転されていた普通の37本が大阪港駅 - 生駒駅間に変更され、夕ラッシュ時は4分間隔、それ以外の時間帯は7 - 10分間隔に変更された。なお、この増発に合わせて近鉄では7000系が1編成追加投入された。
南大阪線では増発と種別の変更によって運転パターンが変更され、大阪阿部野橋駅基準で、8時台から16時台と20時台から22時台は、急行は30分間隔、準急・普通は10分間隔に変更され、昼間時の急行は吉野線直通列車とすることとした。これによりそれまで毎時1本あった吉野線直通準急は激減し、早朝・深夜・ラッシュ時に一部が残るのみとなった。
道明寺線では日中の運転を毎時3本から4本に増発した。
名古屋線関連では日中の伊勢中川駅発着の急行を松阪駅発着に延長した。
このダイヤ変更には間に合わなかったが、田原本線では一部曲線の緩和工事が完了し、大型車の運用が可能となったため、同年の7月1日より大型車の3両編成が運用を開始した。
1990年代 > 1991年3月19日変更

新造車両57両の増備と、大阪線13駅、橿原線5駅のホーム延長工事、青山町駅の2面4線化が完成したことなどにより実施された。
本変更では時刻の変更は小幅に留まったが、一般列車は多くの線区で増結が実施され、大阪線では21本、京都・橿原線関係で13本、奈良線では43本が増結された。これによりラッシュ時の奈良線の快速急行は、すべて10両編成に統一された。
大阪線関係では、準急停車駅のホーム延長工事完成により、準急が高安以東でも最大6両編成までの運転が可能となった。これによりこの当時6両編成での運転が多かった大阪口の普通列車と運用を共通化することが可能となった。また、一部の区間快速急行が青山町駅から10両編成で運転することとなり、名張駅での増解結が一部ではあるが減少した。このため、その送り込み運用である名張駅 - 青山町駅間の一部の普通が10両編成となり、近鉄では初めて普通列車の10両編成運転が実施されるようになった。その他、一部残っていた伊賀神戸駅折返し列車がほとんど青山町駅折返しとなった（後述の特急を除く）が、平日8時台の1往復のみ伊賀神戸駅折返し列車が残存していた。
名古屋線関係では、鈴鹿線直通の近鉄名古屋発平田町行きの急行が消滅した（近鉄名古屋行きは1996年まで存続）。
奈良線関係では、橿原線の急行停車駅ホームの6両対応への延伸により、橿原線と天理線の一部の急行が6両編成に増結された。
特急列車関係では、21000系の中間車が完成したことにより、平日2往復、土曜日4往復、休日5往復の「アーバンライナー」が8両編成で運転されるようになった。なお、8両編成での運転は前年12月31日の終夜運転より先行的に実施されていた。また、吉野特急に26000系1本が追加投入され、「さくらライナー」が4往復から、平日8往復、休日9往復に変更された。近鉄難波駅21時30分発津行き乙特急は桑名行きに変更された。逆に近鉄名古屋駅7時00分発近鉄難波行き甲特急は上本町行きに短縮された。初発の名張駅発上本町行き特急が伊賀神戸駅始発に変更され、伊賀神戸駅始発の特急が初めて設定された。
北勢線では、日中の運転が西桑名駅 - 阿下喜駅間、西桑名駅 - 七和駅または北大社駅間、西桑名駅 - 西別所駅間の3系統による40分サイクルから、西桑名駅 - 阿下喜駅間と西桑名駅 - 楚原駅間の2系統による60分サイクルに変更された。西桑名駅 - 西別所駅間は2.0kmで、鋼索線を除けば1992年 - 1994年の平日夜間に運行されていた宮町駅 - 宇治山田駅間の普通列車に並び、2000年まで養老線の休日初発として運行されていた西大垣駅発大垣行きの1.8km、1992年に廃止された田原本線の新王寺駅 - 大輪田駅間の1.9kmに次ぐ短い系統であった。
同年の12月6日には、大阪線に大阪教育大前駅が開業した。
車両関係では、1233系の4連版となる1020系が奈良・京都線系統に投入された。また京都・橿原・天理線での3両編成の運用減に伴い、3連の9200系は新造の中間車サ9350形（現在のサ9310形）を組み入れて4連とした。
同年の11月20日には、他の大手私鉄とともに運賃および特急料金の値上げが実施された。初乗り運賃は100円から120円となったが、この改定にて難波線における加算運賃の設定は廃止された。
1990年代 > 1992年3月19日変更

新造車両48両の増備と、枚岡駅・額田駅のホーム延長工事と東生駒駅の引き上げ線延長工事、および山田線各駅の改良工事が完成したことなどにより実施された。
この変更では、新幹線からの接続を強化するため、奈良線・京都線・南大阪線・長野線・名古屋線・山田線・鳥羽線で最終列車の繰り下げおよび始発列車の繰り上げも実施された。
奈良線関係では、近鉄難波発東花園行き最終列車と近鉄難波発近鉄奈良行き快速急行の最終がそれぞれ15分繰り下げられるとともに、朝と日中の瓢箪山駅発着の普通43本が東生駒駅発着に変更された。上記のホーム延長に伴い瓢箪山駅以東の奈良線普通が4両編成から6両編成で運転されるようになった。
山田線の櫛田駅・明野駅に待避線設置工事と山田線の普通停車駅各駅のホーム延長工事（4両対応）が完成し、これまで2両編成しか運転できなかった山田線の普通が3 - 4両編成での列車も設定されるようになった。櫛田駅・明野駅の待避線設置は将来のスピードアップと列車増発に対応するためのものである。これらは2年後の1994年のダイヤ変更（後述）で実施された。
田原本線では普通が24往復増発され、日中が30分間隔から20分間隔になるとともに、この変更から全列車が大型車となり、8400系3両編成によるワンマン運転（大阪地区の路線では初めて）が開始された。また平日朝ラッシュ時に運行されていた新王寺駅 - 大輪田駅間の区間列車が廃止された。運行距離は1.9kmであった。
大阪線では伊賀神戸駅折返し列車が青山町駅折返しとなり消滅した。
1990年代 > 1993年3月17日変更

新造車両52両の増備と、坊城駅・浮孔駅・橿原神宮西口駅のホーム延長工事などが完成したことにより実施された。
特急列車関係
阪伊乙特急では、上本町発宇治山田行きの3本を鳥羽行きに変更し、上本町駅始発の阪伊乙特急（27本）はすべて鳥羽行きとなった。
南大阪線関係
ホーム延長工事の完成により、橿原神宮前発大阪阿部野橋行き区間急行2本が橿原神宮前駅 → 古市駅間で従来4両編成だったものが6両編成に、さらに古市駅 → 阿部野橋駅間で従来7両編成だったものが8両編成に増結されるなどの変更を行った。
同年より、6422系の4連版となる6620系が投入された。
京都線・橿原線関係
宮津車庫が一部使用開始し、三山木信号場 - 大和西大寺駅間で回送列車に限り最大10両編成の運転を開始した。奈良線と京都線の回送列車のダイヤを変更したものの、全線における一般列車のダイヤ変更は比較的小規模に留まった。
京都線では、不定期列車であった平日朝方の京都発新田辺行き急行2本が定期化された。
橿原線では早朝・深夜に大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間に急行が1往復増発された。
生駒線関係
23時台に生駒駅 - 王寺駅間で1往復が増発された（王寺発生駒行きは最終列車の時刻を12分繰り下げ）。
その他、各線で編成の増大などが行われた。
なお、志摩線では複線化工事の進捗に伴い、直後の4月28日（五知駅 - 上之郷駅間の複線運転開始）には五知・沓掛・上之郷の各駅で普通の一部列車の時刻変更が行われたほか、6月1日（志摩磯部駅 - 鵜方駅間の複線運転開始および穴川駅の移設）には志摩線全線で普通の全列車の時刻変更（鳥羽駅 - 賢島駅間の所要時間が最大で11分短縮）が行われた。
このダイヤ変更を機に発行された「近鉄時刻表」1993年春・夏号より、全駅の時刻の掲載を開始した（それまで発行していた「近鉄時刻表」では一部の駅の時刻を省略していた）。
1990年代 > 1993年9月21日変更

近鉄宮津駅の開業と宮津車庫の全面使用開始、志摩線加茂駅 - 五知駅間の複線化、同年10月の伊勢神宮式年遷宮への対応に伴い、南大阪線関係線区と生駒線・養老線・伊賀線など一部の支線区を除いて実施された。
京都線・橿原線関係
近鉄宮津駅の開業により三山木信号場は同駅構内扱いに変更された。
ファミリー公園前駅の停車時間帯が8時30分以降から終日停車に変更（これまでは普通であっても始発から8時30分まで通過していた）。
山田・鳥羽・志摩線関係
鳥羽駅 - 賢島駅間で普通を24本増発するなど、3線区で普通が37本が増発された。
志摩線の線路改良工事によって運転経路が短縮されるとともに志摩線内の最高速度が90km/hから120km/hに向上したことにより、所要時間の短縮が実施された。なお、今回の変更で志摩線では白木駅 - 五知駅間の線路移設などにより全線の営業キロが25.2kmから24.5kmに変更された。
1990年代 > 1994年3月15日変更

23000系「伊勢志摩ライナー」の営業運転開始（6両編成5本）およびそれを含めた新造車両41両の増備、河内松原駅・藤井寺駅・土師ノ里駅・道明寺駅・喜志駅・富田林駅のホーム延伸工事の完成、生駒線生駒駅 - 菜畑駅間の複線化、楠駅・白木駅の待避設備完成、尺土駅の2面4線化、賢島駅改良工事の完成などにより実施された。
なお、この変更は、志摩スペイン村開園を考慮して実施した。また、連動して京都市営地下鉄烏丸線のダイヤ改正も同日実施した。
南大阪線関係
夕ラッシュ時に急行が増発され、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間で下り3本・上り5本、古市駅 → 橿原神宮前駅間で4本増発された。
休日の朝夕に運転されていた御所線直通の大阪阿部野橋駅 - 近鉄御所駅間の急行が廃止された。これ以降は、葛城山のツツジの時期の臨時急行のみとなった。また平日夕方に運転されていた大阪阿部野橋発近鉄御所行きの準急が廃止された（近鉄御所発は2021年現在も存続）。
橿原線関係
平日14時台に大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間で普通がを1往復増発。
生駒線関係
一部区間の複線化により、朝ラッシュ時に生駒駅 - 東山駅間で普通が6本増発されるとともに、萩の台駅発着の普通は東山駅発着に変更された。また、日中は2両編成から4両編成での運転に変更され、全列車が4両編成での運転となる。
山田・鳥羽・志摩線関係
日中を中心に、宇治山田駅 - 賢島駅間で普通が平日7本・土日5本、鳥羽駅 - 賢島駅間で普通が1往復増発され、運転区間の変更などにより同区間の運転本数が10本増発された。日中は伊勢中川駅 - 賢島駅間直通運転の形で概ね20分間隔の運行となった。この変更で、宮町駅発着の定期列車が一旦消滅した（1999年に復活）。
伊賀線関係
上野市駅 - 伊賀神戸駅間で普通3往復が増発された。
養老線関係
養老駅 - 大垣駅間など養老線全体で19本が増発された。
23000系の運転開始により、上本町駅 - 賢島駅間で甲特急が平日2往復、土曜日3往復、休日4往復が、近鉄名古屋駅 - 賢島駅間で甲特急が2往復増発された。また、上本町6時10分発賢島行き乙特急が増発され、阪伊乙特急の伊勢方面行きの始発が40分繰り上げられた。
上本町駅 - 鳥羽駅間の13本、京都発鳥羽行き1本、近鉄名古屋駅 - 鳥羽駅間の14本を賢島駅発着に変更し、阪伊乙特急・名伊乙特急は一部時間帯を除いて毎時1本が賢島駅発着になった。
近鉄難波駅発伊勢志摩方面行きの特急9本を上本町駅始発に変更することにより、大阪からの伊勢志摩方面への特急（賢島行き・鳥羽行き／甲・乙とも）はすべて上本町駅始発に変更。
志摩スペイン村の最寄り駅（当時）となる志摩磯部駅では、これまで甲特急の一部が通過となっていたが、今回の変更ですべての特急が停車するようになった。
休日に上本町駅18時25分発近鉄名古屋行き名阪甲特急が増発されたほか、休日のみ運転の近鉄名古屋18時25分発近鉄難波行き名阪甲特急は近鉄名古屋16時25分発に変更された。また、近鉄名古屋7時00分（甲）・19時30分（乙）・20時30分（乙）発上本町行き特急を近鉄難波行きに変更し、近鉄名古屋発の名阪特急（甲・乙）は全列車が近鉄難波行きとなった。
名伊甲特急における21000系「アーバンライナー」の充当列車が、近鉄名古屋発は9時25分（これまでは11時25分発）、賢島発は12時40分（これまでは14時40分発）にそれぞれ変更された。
大阪線・山田線・鳥羽線・志摩線の阪伊・名伊甲特急では、一部区間で当時の大手民鉄での最高速度であった130km/hでの運転を開始し、該当線区を運転するそのほかの特急も120km/hに速度向上された。これにより名阪も含む乙特急、特急も初めて120km/h運転が実施された。また12000系も120km/h対応工事が実施された。
なお、同年9月21日には京都線に木津川台駅が開業した。また同年9月15日より養老線で、10月1日より伊賀線でワンマン運転を開始した。
1990年代 > 1995年3月16日変更

新造車両22両の増備と、近鉄八尾駅・河内山本駅・高安駅・三山木駅のホーム延長工事が完成したことにより実施された。
大阪線では、近鉄八尾駅・河内山本駅・高安駅のホームが10両対応になったことから、上本町駅 - 高安駅間の準急で10両編成での運転が開始された。
京都線関係では、京都発近鉄宮津行き急行1本が増発、京都発新田辺行き急行1本が近鉄宮津行きに変更された。この列車は従来の急行停車駅のほか、三山木駅・近鉄宮津駅にも停車したが、当時4両分のホームしかなかった興戸駅は通過していた。また、本変更より、新田辺駅 - 大和西大寺駅間での準急（実質は各駅停車）の設定がなくなった。
このほか、鈴鹿線では信号機の増設などによる設備改善のため、最高速度が65km/hから80km/hに向上され、所要時間が短縮された。
なお、同年9月1日には他の大手私鉄とともに運賃および特急料金の値上げが実施され、初乗り運賃が120円から150円になったほか、特急料金が平均で18.6％の大幅な値上げとなり、デラックスシート料金も310円から400円に値上げされた。これに合わせて近鉄でも時差回数乗車券（オフピークチケット／10回分の運賃で12回分利用可）・土休日割引回数乗車券（サンキューチケット/10回分の運賃で14回分利用可）が導入された。
1990年代 > 1996年3月15日変更

新造車両26両の増備と、大和朝倉駅・新祝園駅の待避設備完成、尺土駅・高田市駅・橿原神宮前駅のホーム延長工事が完成したことなどにより実施された。
23000系「伊勢志摩ライナー」を1編成追加投入して京都線・橿原線でも運用を開始し、京伊特急の1往復に運用、その折り返しの関係で京奈特急1往復にも23000系が運用された。
大和八木駅 - 伊勢中川駅付近間で続行する名阪乙特急と京伊特急について、名古屋・伊勢方面行きにおける両系統の運転順序を入れ替え、これまでの京伊特急先行から名阪乙特急先行に改められた（近鉄名古屋行きが名張駅で一部車両を切り離す19時台を除く。なお、近鉄難波・京都行きはこれまでどおり名阪乙特急が先行）。これにより名阪乙特急の近鉄名古屋行きにおける所要時間が数分短縮された（一部列車を除く）。なお、京都駅16時15分発の賢島行き特急は宇治山田行きに変更され、宇治山田駅で近鉄名古屋発賢島行き特急に接続する形となった。
吉野特急では南大阪線3駅のホーム延伸に伴い、朝ラッシュ時の大阪阿部野橋行き特急の一部が橿原神宮前駅 - 大阪阿部野橋駅間で8両編成となり、26000系「さくらライナー」同士の重連（近鉄には珍しい「非貫通編成同士の重連」）も登場した。
このダイヤ改正より運行体制の抜本的な見直しが始まり、阪伊甲特急・名伊甲特急・吉野特急のそれぞれ一部が土曜・休日および多客期のみ運転の臨時列車に格下げされた。また、休日における23000系充当の阪伊甲特急1往復（上本町駅16時10分発賢島行き、賢島駅12時20分発上本町行き）の運転が取り止めとなった。
同年には吉野特急用として22000系の狭軌仕様となる16400系「ACE」が営業運転を開始したほか、30000系「ビスタカー」の「ビスタEX」へのリニューアル工事が開始された（1999年までに全車完了）。また同年4月1日には名阪特急用の回数券「名阪5回数券」「名阪11回数券」が「名阪まる得きっぷ」にリニューアルされ、利用しやすい枚数および料金体系に変更された。
大阪線関係
上本町発の準急停車駅のうち、中間駅の日中の運転間隔が11分または30分間隔から約20分間隔に均等化され、所要時間を最大8分短縮した。また平日午後の下校時間帯に上本町駅 - 榛原駅間で準急が2往復増発された。
京都線関係
大和西大寺発京都行き普通における近鉄宮津駅での特急待避を新祝園駅に変更、大和西大寺駅 - 興戸駅間各駅の発車時刻が数分繰り下げられ、新田辺駅で京都行き急行に乗り換える際の大久保駅以北への所要時間が短縮された。
南大阪線関係
尺土駅・高田市駅・橿原神宮前駅のホームが8両対応になり、朝ラッシュ時の増結で大阪阿部野橋駅に7時30分から8時30分までに到着するすべての急行・準急は8両編成に統一された。
準急の一部で多階建て列車が設定され、一般列車の多階建て列車は南大阪線関連の列車としては初の設定であった。対象となったのは大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の準急で、大阪阿部野橋発の場合は古市駅で後部車両の一部を解放していた車両が長野線の富田林駅まで運転されていたが、大阪阿部野橋駅の時点で橿原神宮前・富田林行き準急として多階建て列車で運転された。橿原神宮前発の列車は河内長野発の列車と古市駅で連結して大阪阿部野橋駅まで運転されていた。
名古屋線関係
朝に1本だけ残っていた鈴鹿線平田町発近鉄名古屋行き急行が廃止され、名古屋発着の鈴鹿線直通急行が消滅した。
なお同年2月には、2610系2621Fについて、ロングシートとクロスシートの双方に変換できるデュアルシートを備えた「L/Cカー」に改造され、大阪線・名古屋線で試験運用を開始した。一方で、奈良線系統では同年より8000系の廃車が始まった。また同年10月4日より吉野線の橿原神宮前駅 - 吉野口駅間の区間列車でワンマン運転を開始した。
1990年代 > 1996年4月27日変更

大阪市営地下鉄中央線のダイヤ改正に伴う東大阪線のダイヤ変更を実施した。大阪市営地下鉄中央線に合わせる形で、東大阪線は近鉄で初めて土曜日を平日ダイヤから休日ダイヤに移行し、平日ダイヤと土曜・休日ダイヤの2面立てとなった。
1990年代 > 1997年3月18日変更

この変更より土曜日は休日ダイヤで運行されることとなり、平日ダイヤと休日ダイヤから、平日ダイヤと土曜・休日ダイヤに変更された。土曜・休日ダイヤではこれまでの休日ダイヤを基本とし、朝方には列車の増発および増結が実施された。
名阪甲特急の大和八木駅または津駅に停車する列車が増加されるとともに、伊勢志摩方面の特急列車のうち、阪伊特急は4往復、名伊特急は7本が臨時列車化された。また、日中の名古屋線では主要駅停車の特急と急行の運転間隔が20分ごとに均等化された。
阪奈特急では平日の22時台・23時台に近鉄難波駅発近鉄奈良駅行き特急を1本ずつ増発、この2本には名阪甲特急の折り返しで21000系「アーバンライナー」が充当された（デラックスシートはレギュラーシート扱いとされた）。
湯の山温泉駅発近鉄名古屋駅行き特急は近鉄四日市駅行きに変更され、スイッチバック運転の定期特急はなくなった（近鉄名古屋駅発湯の山温泉行きは1983年に設定がなくなっていた）。
この変更を前に、3連の11400系が営業運転を終了した。この時点から2016年9月10日の16200系（観光特急「青の交響曲」）運行開始まで、近鉄特急の編成両数はすべて偶数となっていた。
大阪線では上本町駅 - 青山町駅間に急行が増発され、日中の快速急行および急行は1時間あたり3本になった。
奈良・京都線系統に新造車両6両が増備され、京都線では平日朝方に高の原駅発京都駅行き急行、近鉄宮津駅発近鉄奈良行き普通がそれぞれ1本ずつ増発された。
前年2月より2610系2621Fを改造して大阪線・名古屋線で試験運用を行ってきた「L/Cカー」が本格的に導入されることになり、5800系として同年夏より大阪線・名古屋線・奈良線で順次営業運転を開始した（1998年までに46両を投入して8000系などと置き換えた）。また2610系・2800系の一部が1998年までに「L/Cカー」に改造された。
直後の4月1日には消費税率の引き上げ（3％→5％）および特別地方消費税の導入に伴い、運賃および特急料金の改定が実施された（10km までの区間の普通運賃（150円・200円・250円＝一部路線における加算額を除く）と 40km までの区間の特急料金（500円）は据え置かれた）。
1990年代 > 1997年5月22日修正

京都市営地下鉄烏丸線・北山駅 - 国際会館駅間の延伸開業に伴い、京都線などで相互直通列車を中心に運転時刻および車両運用を変更するダイヤ修正が実施された。なお、延伸区間は6月3日の正午に開業し、それまでは「予行運転」の形で回送列車として運転された。
1990年代 > 1997年12月11日変更

大阪港トランスポートシステム（OTS）テクノポート線・大阪港駅 - コスモスクエア駅間（2005年7月1日より大阪市営地下鉄中央線に編入）の開業に伴い、相互直通の東大阪線・大阪市営地下鉄中央線でダイヤ変更、土曜・休日の朝方に生駒駅発コスモスクエア行きが2本増発された。なお、OTS線は12月18日の正午に開業し、それまでは「予行運転」の形で回送列車として運転された。