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甲南小学校
沿革 > 年表

1911年 - 甲南幼稚園設立認可。
1911年9月10日 - 甲南幼稚園開園。
1912年 - 甲南尋常小学校設立認可
1912年4月7日 - 甲南尋常小学校開校。
1912年 - 財団法人甲南学園設立認可。
1918年 - 財団法人甲南学園私立甲南尋常小学校へと改称。
1938年 - 阪神大水害で校舎埋没。避難が遅れた児童6人が死亡・行方不明となった。
1941年 - 財団法人甲南学園甲南初等学校へと改称。
1948年 - 財団法人甲南学園甲南小学校へと改称。
1951年 - 学校法人甲南学園甲南小学校に組織変更認可。
1966年 - 全学年2学級編成となる。
2005年 - オーストラリアのナッヂージュニアカレッジ校（現：アンブローズ・トリーシーカレッジ）との姉妹校協定締結。
2005年 - 成蹊小学校との教員相互交換事業覚書調印。
2008年 - オーストラリアのセントマーガレッツスクールとの姉妹校協定締結。
2011年9月10日 - 創立100周年記念式典挙行。
教育 > 教育方針

幼稚園・小学校の連携による一貫教育を目指す
徳・体・知の調和的発展を目指す
時代の変化に対応する教育を目指す
教育 > めざす子ども像

思いやりのある子
あきらめない子
考える子
教育 > 特色ある教育

年8回の遠足
日本文化学習
英会話15人クラス編成
オーストラリアの姉妹校2校との交流
イギリスのケンブリッジ大学生との交流
幼稚園生から大学院生までの交流学習
1年生から情報教育
算数の2人教師体制
活動 > 委員会活動

運営委員会
園芸委員会
体育委員会
保健委員会
図書委員会
ベルマーク委員会
美化委員会
放送委員会
国際交流委員会
食育委員会
活動 > クラブ活動

卓球クラブ
バドミントンクラブ
ダンスクラブ
ソフトボールクラブ
サッカークラブ
ミニバスケットボールクラブ
陸上クラブ
科学クラブ
パソコンクラブ
鉄道クラブ
囲碁・将棋クラブ
英語ゲームクラブ
調理・手芸クラブ
書道クラブ
演劇クラブ
和太鼓クラブ
昼食支援

お弁当ケータリングシステム（インターネット注文）
交通

住吉駅 (JR西日本・神戸新交通)より徒歩約5分
著名な出身者

長谷川三郎（2回生） -  洋画家
貴志康一（4回生） - 作曲家、指揮者
伊藤順吉（9回生） - 物理学者
村山美知子 - 文化人
大貫恵美子 - 文化人類学者
松岡功 - 実業家、元東宝代表取締役会長
河合初子（32回生） - 飛込競技選手
武田國男（35回生） - 実業家、武田薬品工業代表取締役会長
平松純子（38回生） - フィギュアスケート選手
水野正人（39回生） - 実業家、元ミズノ代表取締役会長
伊藤建夫（40回生） - 分子生物学者
伊藤正（42回生） - 物理学者
長瀬朋彦 - 実業家、IMAGICA GROUP代表取締役社長
近藤三津枝 - 政治家
稲畑廣太郎（53回生） - 俳人
田村次朗（54回生） - 法学者
ヒロ松下（56回生） - F1カーレーサー
佐渡島隆平 - 実業家、セーフィー創業者、代表取締役社長
村上実沙子 - タレント
武田麗子 - 馬術選手
藤咲えり - 宝塚歌劇団宙組娘役
系列校

学校法人甲南学園甲南小学校
甲南幼稚園
学校法人甲南学園
甲南大学
甲南中学校・高等学校
学校法人甲南女子学園
甲南女子大学
甲南女子中学校・高等学校
フルシチョフカ

トムスクにあるパネル工法で建てられたフルシチョフカ
トムスクにあるレンガ造りのフルシチョフカ
モスクワでのフルシチョフカの解体
フルシチョフカ（ロシア語: хрущёвка; IPA: [xrʊˈɕːɵfkə]）とは、1960年代のソビエト連邦で政府によって建設された集合住宅の通称（「ピャチエターシュカ（邦訳：5階建て）」や「フルシチョーヴィ（邦訳：フルシチョフの貧民窟）」とも呼称されている）であり、正式名称は「1-515/5アパート」である。低コストで、パネル工法あるいはレンガで作られており、3階から5階建てである。建設にはその名前にある通り、ニキータ・フルシチョフが監督している。
最初に柱を立てた後、クレーンの代わりに油圧ジャッキを用い、屋根、上層階、下層階の順に持ち上げて付け足してゆく工法が開発された。
歴史

伝統的な建築手法である組積造は人手が多く必要であるため、建設に時間がかかり、人口密集地である都市の住宅需要に合わせて建設することができなかった。深刻な住宅不足を改善するために、ソ連の建築家たちは、1947年から1951年の間に低コスト化と完成に要する時間の短縮を行おうとしてさまざまな技術を追求した。1951年1月、フルシチョフが監督していた建築家の会議が、低コストで短期間で建設可能な技術の確立がソ連の建築家の目標だと宣言した。
1953年から翌年にかけて2か所のコンクリート工場がモスクワに設置された（1953年にプレスネンスキー、1954年にホロシェフスキー）。この頃までには、試験的なデザインが実際に建設されて比較検討され、コンクリートパネルによるプレハブ工法が優れていると見做された。他の方法（現場で生コンクリートを使う、民間の低層建設を奨励する）は放棄された。
1954年から1961年にかけて、1956年以来モスクワの都市計画の責任者を務めていた技術者のヴィタリー・ラグチェンコが、コンクリートパネル工場と短期間での建設に裏打ちされた、大規模で工業化された工法を編み出し、実験した。1961年にラグチェンコの研究所は、フルシチョフカの典型例となる、プレハブ5階建ての建物「K-7」のデザインを発表した。1961年から1968年にかけて、64,000ユニット（3,000,000 m2）もの本様式の建物がモスクワで建設された。
モスクワでは利用可能な土地に限りがあったため、9階建てまたは12階建てのエレベーター付き建物（通称「ブレジネフカ」。正式名称は「II-57アパート」）に切り替える必要があった。モスクワにおける5階建てフルシチョフカの建設は1971年が最後になった。一方、モスクワと比較して土地に余裕があったソ連の他の地域では、ソ連崩壊までフルシチョフカの建設が続けられた。現在何百万もの建物がその設計寿命を過ぎている。
設計

フルシチョフカのデザインは、工業化されたプレハブ工法による建築物の中では初期の試みであり、部品（またはパネル）はコンクリート工場で作られ、必要に応じて現場へ運ばれた。設計者はエレベーターの設置について費用が嵩み時間もかかり過ぎると考え、フルシチョフカにエレベーターを設置しないこととした。このため、建築に関するソ連の安全衛生基準に、「エレベーターのない建物は5階建てまで」とする条項を設けて、基準上の問題が発生しないようにした。そのため、ほとんど全てのフルシチョフカは5階建てである。
フルシチョフカには浴室が設置されていたことが特徴である。浴室はイヴァン・ジョルトールフスキー（ロシア語版、英語版）賞を受賞したボリシャヤ・カルジュスカヤのフルシチョフカで導入された。しかしこれはラグチェンコがスペースを節約するために考案した120センチメートル四方の「座る浴槽」だった。ホロシェフスキーの工場で組み立てられ完成したユニットバスがトラックで現場に運ばれた。建設作業員はそれら部品を所定の位置に設置し、配管を接続する。
一部の専門家は、洗面台に便器の機能を備えさせることさえ考えたが、その案は却下になった。 キッチンは小さく、通常は6m2 だった。これは多くの非エリートの住むスターリン様式の家でも一般的であり、その一部は専用の食堂室があった。
普通の「K-7」型の建物は、1部屋の家の場合の総面積は30m2で、2部屋の家であれば44m2、3部屋の家であれば60m2だった。後の設計ではさらに面積が小さくなった。「K-7」の部屋はそれぞれが小さい玄関ホールに繋がっていた。この「冗長性」を考慮して設計されたのちの建物（П-35他）では、居住者は寝室に行くために居間を通り抜ける必要があった。これらの集合住宅は小さな家族のために計画されたが、実際には3世代の大家族が2部屋のアパートに一緒に住むことは珍しくなかった。一部の建物には「豪華な」物置があった。名目こそ「物置」だったが、実際には窓や換気設備のない別の寝室として使われた。
耐震性については、地震がほとんど発生しないモスクワ等のヨーロッパ側国土に合わせた低コスト建築を追求したためか極めて脆弱であり、日本同様に大きな地震の発生が起こり得る極東、特にサハリン州でも同様のコンセプトのまま集合住宅建設を推し進めた結果、1995年5月28日のネフチェゴルスク地震により主要被災地ネフチェゴルスクに建設されていたフルシチョフカのほとんどが全壊、実に住民3,200名のうち3/4が死亡する事となった（生存者は約800名。被害が余りにも甚大であったことから、同町の再建は諦められ、放棄された）。ちなみに同地に建てられていた木造住宅のほとんどは被害を免れている。
水道光熱について

上水道については、現在に至ってもあまり改善が見られず、台所の蛇口の水は煮沸させてから飲用するのが常識となっている。
冬季間の暖房については、アタプレーニエと呼ばれる地域暖房・地域熱供給方式が採られており、集合住宅の幾つか毎に割り当てられた（全都市の随所に設けられて稼働している）アタプレーニエ用熱水供給施設より各アパート棟そして各部屋の温水暖房機へ供給される温水熱により暖を取っている。燃料コストの節約・効率化に有利だが、肝心の「暖房使用選択の自由」が住人には与えられず、アタプレーニエ稼働の管轄権を持つ行政機関部署の判断を毎年待たないといけない。暖房の強弱調整についても住人が干渉出来ず、ソ連崩壊後の混乱を経て市民経済が落ち着きをある程度取り戻した今日のロシア中流階級世帯では室内で薄着になりアイスを頬張る等、未だに住人各自の工夫で対応を迫られている。
都市ガス・プロパンガスはほとんど普及していない。1965年にサハリン、ユジノサハリンスクで建設されていたアパートでは、前述のセントラルヒーティングが完備されている一方、ガスの設備はなく調理には薪を使う仕様であった。他の地域でも、台所の調理器具は日本の様なガスコンロは見られず、電気コンロ（他、電子レンジ等）が設置されているのが通常である。前述の「アタプレーニエ」稼働期間外である夏季に浴室温水を確保する際は、浴槽（もしくは洗面器やバケツ）に注水した水道水に電熱式携帯湯沸かし器を挿入して湯を沸かす方法が常態化しており、1990年8月20日サハリン州にて発生した「コンスタンチン君大火傷事件」の原因ともなった。
今日のフルシチョフカ

フルシチョフカは旧ソビエト連邦全域に多数見られる。もともとこの建物は、成熟した共産主義によって住宅不足が軽減されるまでの一時的な住宅であると考えられていた。フルシチョフは20年以内に社会主義から共産主義に移行できると予測した。その後、レオニード・ブレジネフは各家族に「1人1部屋の確保と1部屋分の追加」を約束したが、今日も多くの人がフルシチョフカに住み続けている。
標準的なフルシチョフカは、設計寿命25年の「使い捨て」と「耐久性あり」に分類される。この区分はモスクワや他の豊かな都市で重要であり、そこでは「使い捨て」のフルシチョフカが、道路建設や新しい住宅の建設のために解体されている。モスクワ市は2015年までにこのプロセスを終わらせることを計画していた。2012年時点で、約1,700棟の建物のうち1,300棟以上が既に解体された。
フルシチョフカを扱った作品 > 書籍作品

『レッドアローとスターハウス―もうひとつの戦後思想史』（2012年9月1日、新潮社、著：原武史） ISBN 410332841X、ISBN 978-4103328414
『団地の空間政治学』（2012年9月26日、NHKブックス、著：原武史） ISBN 4140911956、ISBN 978-4140911952
解説付きコミックス『ソ連は笑う - ソ連漫画傑作集』収録「アパートラッシュに通勤地獄」（1980年6月、青村出版社、大木昭男翻訳・編）ASIN B000J84N7Y、解説HP
『徹底抗戦都市モスクワ 戦い続ける街を行く！』収録『第1章 モスクワという街』内『第4節 運命の皮肉』（2018年3月27日、ホビージャパン、著：小泉悠） ISBN 978-4-7986-1661-2
『いまさらですがソ連邦』収録『第3章 冷戦と崩壊』内『その1 フルシチョフの時代』（2018年3月27日、三才ブックス、著：速水螺旋人・津久田重吾、画：速水螺旋人） ISBN 4866730811、ISBN 978-4866730813
『ロシア点描 まちかどから見るプーチン帝国の素顔』収録『第2章 ロシア人の住まい編』内『第1節 ソ連国民の共通体験「フルシチョフカ」』（2022年4月19日、PHP研究所、著：小泉悠） ISBN 4569851851、ISBN 978-4569851853
『革命と住宅』収録『第1章 革命と住宅』内『フルシチョーフカ ソ連型団地の登場』および『第1章 革命と住宅』内『ブレジネフカ ソ連型団地の成熟と、社会主義住宅最後の実験』（2023年10月1日、ゲンロン、著：本田晃子）ISBN-10 490718851X、ISBN-13 978-4907188511
フルシチョフカを扱った作品 > ゲーム作品

IT'S WINTER（2019年3月8日、ИЛЬЯМАЗО, GRüN STUDIO） - フルシチョフカ住人生活シミュレータ。公式HP、解説HP
Beholder（2016年11月9日、Alawar Premium） - フルシチョフカ管理人シミュレータ。公式HP、解説HP
Workers & Resources: Soviet Republic（2019年3月15日、3Division） -  旧ソビエト時代都市計画設計・建設・運営シミュレータ。フルシチョフカ様式アパートも建設・運営可能。公式HP、同作品 解説まとめHP
トロピコシリーズ第6作 トロピコ6収録「ミッション3 共産主義の世界」（2019年9月27日、カリプソ・メディア） -  社会主義国家風都市計画設計・建設・運営シミュレータ。フルシチョフカ様式アパートも建設・運営可能。日本語版 公式HP、同作品 解説まとめHP
フルシチョフカを扱った作品 > ミニチュア

プラモデル「チェルノブイリ 5 避難住民セット 35905 1/35」（ICM）製品HP
エストニアのタリンにあるリフォームされたフルシチョフカ
カザンにある典型的なフルシチョフカの庭
揚げサンドイッチ

揚げサンドイッチ（あげサンドイッチ）には以下の2種類がある。本項でどちらも説明を行う。
サンドイッチを揚げた料理。
揚げた食パンを三角形に切り、中に切れ目を入れ、具材を詰めた料理。
本項では説明の都合上、「サンドイッチを揚げた料理」を「長崎型」、「揚げた食パンに詰めた料理」を「福岡型」と呼称するが、正式な分類名称ではない。
長崎型

長崎県佐世保市（旧・世知原町）の真弓精肉店が揚げサンドの名称で販売する料理。甘いマヨネーズのポテトサラダとハムを挟んだサンドイッチを揚げた料理である。
真弓精肉店では1980年代から販売しており、盆正月には揚げサンドを食べる地元住民も多い。
長崎型 > メディア報道関連

長崎国際テレビの『ひるじげドン』からは2009年に「記憶に残るグルメ賞」を贈られている。
2013年2月21日放送の『秘密のケンミンSHOW』に取り上げられたことで日本全国に知られるようになった。
NHKの『パン旅。』2017年4月12日放送回「長崎縦断！ご当地パンなぞ解きトリップ」で取り上げられた。
福岡型

福岡県で営業するフルーツサンド専門店「FRUITS SAND THREE」が開発した。
2023年12月に揚げサンドの専門店として東京都銀座に出店した「Age.3（アゲサン）」によって、年明けの2024年1月頃までには各種SNSで話題となった。
揚げた食パンを三角形に2つに切って、切断面に切れ目を入れて袋状にし、その中に具材を詰める。
2024年4月には福岡県福岡市に「Age.3 HAKATA（アゲサン博多）」を開業し、同年6月には香港に「Age.3 HONG KONG（アゲサン香港）」を開業している。
2024年には、上記「Age.3」とは別に、青森県八戸市でも揚げサンドイッチ専門店が開業している。
SOV33

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キャリア: au
製造: ソニーモバイルコミュニケーションズ
発売日: 2016年6月24日
概要
OS: Android 6.0→7.0→8.0
CPU: Qualcomm Snapdragon 820 MSM8996 2.2GHz + 1.6GHz （クアッドコア）
音声通信方式: 3.9G：FDD-LTE （au VoLTE） (700MHz/N800MHz/2GHz) 3G：W-CDMA (850MHz/2GHz) 2G：GSM (1.9GHz/1.8GHz/900MHz)
データ通信方式: 3.9/4G： FDD-LTE/LTE-Advanced （au 4G LTE/au 4G LTE CA） (700MHz/N800MHz/2GHz) WiMAX 2.1 （WiMAX 2+）  3.5G：UMTS（W-CDMA） その他：無線LAN （IEEE 802.11a/b/g/n/ac 5GHz/2.4GHz）
形状: ストレート型
サイズ: 144 × 71 × 8.6 mm
質量: 約165 g
連続通話時間: 約1330分
連続待受時間: 約490時間(LTE/WiMAX2+)
充電時間: 約150分
バッテリー: 2570mAh （取り外し不可）
内部メモリ: RAM:3GB Storage:32GB
外部メモリ: microSDHC(最大32GB・KDDI公表) microSDXC(最大200GB・KDDI公表) ※ microSD、および8GB以下の容量のmicroSDHCは対応だが非推奨
日本語入力: POBox Plus
FeliCa: FeliCa/NFC(決済対応)
赤外線通信機能: なし
テザリング: あり
Bluetooth: 4.2
放送受信機能: ワンセグ フルセグ
外部接続: microUSB ⌀3.5 イヤホンマイク端子
備考: 電池持ち時間:約80時間
メインディスプレイ
方式: TFT トリルミナスディスプレイ for mobile
解像度: FHD (1920×1080ドット)
サイズ: 5.0インチ
表示色数: 約1677万色
サブディスプレイ
なし
メインカメラ
画素数・方式: 約2300万画素裏面照射積層型CMOS Exmor RS for mobile
機能: 先読みオートフォーカス 4K UHD撮影機能 手ブレ補正 プレミアムおまかせオート
サブカメラ
画素数・方式: 約1320万画素画素裏面照射積層型CMOS Exmor RS for mobile
機能: 顔検出AF 4K UHD撮影機能 手ブレ補正 タイムシフトビデオ ARマスク
カラーバリエーション
: ホワイト
: グラファイトブラック
: ライムゴールド
: ローズゴールド
■テンプレート / ■ノート ■ウィキプロジェクト
Xperia X Performance SOV33（エクスペリア エックス パフォーマンス エスオーブイ サンサン）は、ソニーモバイルコミュニケーションズによって開発された、auブランドを展開するKDDIおよび沖縄セルラー電話の第3.9世代移動通信システム（au 4G LTE/au VoLTE）、第4世代移動通信システム（au 4G LTE CA/WiMAX2+）対応スマートフォンである。
概要

SOV32の後継機種だが、従来の「Xperia Z」シリーズから「Xperia X」シリーズにブランド名を刷新。本機種はXperia X Performanceの日本国内ローカライズモデルで、Xperia Xシリーズの日本国内第1弾端末となる。
従来機種と比べてスタミナ面の強化が図られており、最大2日間の長寿命を実現している。
カメラ性能では新たに先読みオートフォーカスを搭載。被写体の動きを予測することによって正確に被写体をとらえ、ブレを軽減する事が可能となっている。さらに、フロントカメラは1320万画素にスペックアップ。セルフィーに最適な画質となっている。
また、デザイン面ではXperiaシリーズでは初となる金属素材を採用しており、WhiteとGraphite Blackはヘアライン加工、Lime GoldとRose Goldにはサンドブラスト加工がそれぞれ施されている。
キャッチコピーは「美しさ、もっと。使いやすさを、もっと。だから私はXperia。」。
その他機能

※PC向けWebブラウザが標準装備されている。携帯向けサイト(EZWeb)は他のスマートフォンやPCと同じく閲覧不可。
| 主な機能・対応サービス |
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| auウィジェット Webブラウザ | LISMO!for Android （au 4G LTEケータイ専用版） （ハイレゾ音源対応版） LISMO WAVE | おサイフケータイ NFC おくだけ充電（Qi） 指紋認証 | ワンセグ フルセグ DLNA/DTCP-IP |
| au one メール PCメール Gmail EZwebメール | デコレーションメール デコレーションアニメ | Friends Note | PCドキュメント |
| au Smart Sports Run & Walk Karada Manager ゴルフ(web版) Fitness、歩数計 | GPS 方位計 | au oneナビウォーク au one助手席ナビ | au one ニュースEX au one GREE |
| auベーシックホーム じぶん銀行 | 緊急速報メール | Bluetooth | 無線LAN機能 (Wi-Fi) auシェアリンク |
| 赤外線通信 | au VoLTE （シンクコール対応） WIN HIGH SPEED au 4G LTE （3CC CA対応） WiMAX2+ | au世界サービス （旧・グローバルパスポート） | auフェムトセル |
| microSD microSDHC microSDXC | モーションセンサー(6軸) | 防水 防塵 | 簡易留守録 着信拒否設定 |
安心セキュリティパックはフル対応
歴史

2016年2月22日（現地時間） - スペイン・バルセロナの携帯電話展示会「Mobile World Congress 2016」にてソニーモバイルコミュニケーションズよりグローバルモデル発表。この時点で日本国内での販売も予告されていた。
2016年5月10日 - KDDI、およびソニーモバイルコミュニケーションズジャパンより公式発表。
2016年6月24日 - 発売開始。
アップデート

ビルド番号：35.0.D.0.343
電池持ちの改善
加戸佑香利

加戸 佑香利（かど ゆかり、1985年4月11日 - ）は、日本の元女優、歌手。埼玉県出身。タンバリンアーティスツに所属していた。
来歴・人物

趣味はダンス・服。
舞台・ライブを中心に活動している。また、アクセサリーのデザインも手がけていた。
所属していたタンバリンアーティスツの女性タレントでは珍しく、『ピチレモン』の専属モデルを経験していなかった。
出演 > 舞台

GANg（2001年8月） - リリー 役
蜘蛛之巣医院（2007年3月、西新宿クロスロード） - 奥沼静香 役
ルナバス720（2007年11月、西麻布ディプラッツ） - アリス 役
出演 > ライブ

伝わる歌（2006年）
Special Super Songs Vol.2
Pretty2 CD発売記念ミニライブ
歌姫物語
セミオートマチックトランスミッション

セミオートマチックトランスミッション（英: Semi-automatic transmission、セミAT）は、車両のトランスミッションの一種で、その操作の一部（典型的にはクラッチの動作）が自動化されているが、停止からの発進や手動でのギア変更のために運転手の入力が必要である。セミオートマチックトランスミッションはもっぱらオートバイで使われた。従来型のマニュアルトランスミッションやシーケンシャルマニュアルトランスミッションに基づいているが、自動クラッチシステムを使用する。しかし、セミオートマチックトランスミッションの中には、トルクコンバータと遊星歯車機構を使用する標準的な油圧制御式オートマチックトランスミッションに基づくものもある。
特定の種類のセミオートマチックトランスミッションを指す名称として、クラッチレスマニュアル、オートクラッチ、2ペダルMTなどがある。これらのシステムで、クラッチはアクチュエータあるいはサーボを始動させるスイッチを介して自動的に操作されるが、運転手はまだ手動でギアをシフトさせる必要がある。レーシングカーなどで発進、停車時に限定的にクラッチ操作が必要な物も含まれる。これは、運転手がクラッチを操作して次にギア比を選択するが、トランスミッション内部のギア変更は自動的実行されるプリセレクタ・ギアボックス（英語版）と対照的である。
最初にセミオートマチックトランスミッションが使用されたのは自動車においてであり、1930年代中頃に複数のアメリカの車メーカーが提供し始めて人気が高まった。伝統的な油圧制御式オートマチックトランスミッションよりも一般的ではないにもかかわらず、セミオートマチックトランスミッションは様々な車やオートバイのモデルで利用可能であり、21世紀に入っても生産され続けている。パドルシフト操作付きのセミオートマチックトランスミッションは様々なレーシングカーで使用されてきており、1989年にF1カーのフェラーリ・640の電気油圧ギアシフト機構を制御するために初めて導入された。これらのシステムは現在フォーミュラ1、IndyCar、ツーリングカーレースなど様々なレーシングカーのクラスで使用されている。その他には、オートバイ、トラック、バス、鉄道車両でも使用されている。
概要

走行時にクラッチ操作が必要ないトランスミッションはオートマチックトランスミッションに分類され、日本の道路交通法でもオートマチック限定免許（AT限定免許)で運転できることが規定されている。このなかで、ギア選択までも自動化したフルオートマチックトランスミッション（以下、フルAT）と区別して、運転者がギヤ選択操作をしなければならないものがセミATと呼ばれる。
しかし1980年代以降、NAVi5やデュアルクラッチトランスミッションのように、本来は2ペダルMTに分類される機構であったものが全自動変速機能を備えるようになったり、INVECS-IIのように本来はフルATであったものが、ギアの全段をシーケンシャル変速できるシフトゲートやパドルシフト付きステアリング・ホイールを備えるようになったりしたため、セミATとフルATの境目は次第に曖昧になってきている。
そのため、英語圏では便宜上前者に相当する2ペダルMTは電磁油圧式手動変速機、後者に相当するマニュアルモード付きフルATまたはCVTはマニュアルとオートマのかばん語であるマニュマチックという名称で呼び分けられている。
設計と操作

セミオートマチックトランスミッションは、ギアを変更すると同時にクラッチペダルあるいはレバーを踏む必要性を取り除くことによって、ギアシフトがより容易になっている。機械の型、設計、車両の時代に依って、油圧式、空気圧式、または電気式アクチュエータ、電気スイッチ、モーター、プロセッサ、あるいはこういったシステムを組み合わせて使って、運転手が要求した時（大抵はギアスティックを動かす）にギアシフトを実行する。セミオートマチックトランスミッションを搭載するほとんどの車は、クラッチが遠隔で制御されるため標準的なクラッチペダルが取り付けられていない。同様に、セミオートマチックトランスミッションを搭載するほとんどのオートバイはハンドルバー（英語版）上の従来型のクラッチレバーが取り付けられていない。
設計と操作 > クラッチレスマニュアルトランスミッション

ほとんどのセミオートマチックトランスミッションは従来型のマニュアルトランスミッションを基にしているが、大抵は自動クラッチあるいは別の種類の部分的に自動化されたトランスミッション機構を使って操作される。クラッチが自動化されると、トランスミッションはセミオートマチックとなる。この種類のトランスミッションは「クラッチレスマニュアル」と呼ばれる。
旧式の乗用車におけるほとんどのセミオートマチックトランスミッションはマニュアルトランスミッションのHパターンシフターを引き継いでいる。同様に、旧式のオートバイは従来型のフットシフトレバーを引き継いでいる。しかしながら、最新のオートバイ、レーシングカー等におけるセミオートマチックシステムは、ステアリングホイール近くのシフトパドルやハンドルバー近くのトリガーといったギア選択法を使用することが多い。
クラッチ作動の自動化には油圧式（英語版）、空気圧式、電気機械式（英語版）クラッチから真空式、電磁式、遠心クラッチまで様々な形式が長年にわたって使われてきた。流体継手（初期のオートマチックトランスミッションで最もよく見られる）も、大抵はある種の機械摩擦クラッチと一緒に、停止に近付いた時やアイドル（英語版）時に車両がストールするのを防ぐために、様々なメーカーによって使われてきた。
典型的なセミオートマチックトランスミッションの設計では、ギアスティックが操作された時に要求されたシフトの方向を検出するためにホール効果センサやマイクロスイッチ（英語版）を使用する。これらのセンサの出力と、現在のギアとその速度を計測するセンサからの出力が組み合わされて、トランスミッションコントロールユニット（英語版）、エレクトロニックコントロールユニット、エンジンコントロールユニット、マイクロプロセッサ、あるいは別の種類の電子制御システムに送られる。この制御システムが次に滑らかなクラッチ締結に要する最適な時期とトルクを決定する。
電子制御ユニットはアクチュエータに動力を供給し、アクチュエータはクラッチを滑らかに締結、離合させる。サーボモータによってクラッチが作動するものもある。また、内部クラッチアクチュエータが電気モーターあるいはレノイドによって動力を得る完全な電気式の場合や、主クラッチアクチュエータが空気圧式アクチュエータの場合もある。
「オートスティック」と命名されたクラッチレスマニュアルシステムは1968年度にフォルクスワーゲンによって導入されたセミオートマチックトランスミッションである。「Volkswagen Automatic Stickshift」という商品名で販売されたこのシステムは、従来型の3速マニュアルトランスミッションが負圧動作式自動クラッチシステムに接続されていた。ギアスティックの頂部は、運転手の手で触れた時に容易に押し下げられて電気スイッチが入るように設計された。押されると、スイッチは12ボルトソレノイドを作動させ、ソレノイドが次に真空クラッチアクチュエータが操作し、クラッチが離合され、ギア間のシフトが可能になる。運転手の手がギアシフトから離れると、クラッチが自動的に再締結する。オートスティックはトルクコンバータとも組み合わされ、これによってオートマティック車と同様にギアを入れたままのアイドルや、どのギアでも停止や発進が可能になった。
設計と操作 > オートメイテッドマニュアルトランスミッション

→詳細は「オートメイテッドマニュアルトランスミッション」を参照
1990年代末から、自動車メーカー各社は現在オートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）と呼ばれているトランスミッションを導入し始めた。AMTは機械的にはそれ以前のクラッチレスマニュアルトランスミッションシステムと類似している。AMTは旧式のセミオートマチックトランスミッションやクラッチレスマニュアルトランスミッションと同じように機能するが、2つの例外がある。1つはAMTがクラッチとシフトの両方を自動的に操作できること、もう1つはトルクコンバータを使用していないことである。ギアシフトはトランスミッションコントロールユニット（TCU）から自動的に行われるか、シフトノブあるいはステアリングホイール背後に取り付けられたシフトパドルを使って手動で行われるかのいずれかである。AMTはマニュアルトランスミッションの燃費の良さとオートマチックトランスミッションの変速の容易さは兼ね備えている。最大の短所はTCUによって機械クラッチが離合されるためシフトが心地良くないことである。乗用車において、現代のAMTは一般的に6速（7速のものもある）で、やや長い歯車装置を持つ。賢いシフトプログラムと組み合わることで、燃費を大幅に向上することができる。一般に、AMTには一体型AMTと拡張型AMTの2種類が存在する。一体型AMTはAMT専用に設計されているが、拡張型AMTは標準的なマニュアルトランスミッションをAMTへ変換したものである[要出典]。
オートメイテッドマニュアルトランスミッションには、運転手が全くギア変更をする必要がない全自動（フルオートマチック）モードを含むものがある。これらのトランスミッションは、自動化クラッチと自動化ギアシフト制御を備えた標準のマニュアルトランスミッションを説明することができる。このAMTは伝統的なオートマチックトランスミッションと同じように動作できる。例えば、エンジンが最高回転数に達するとTCUが自動的にギアをシフトする。AMTにはクラッチレスマニュアルモードもあり、センターコンソールに取り付けられたシフトセレクターやパドルシフターを使ってシフトアップやシフトダウンができる。AMTは従来型のオートマチックトランスミッションよりも費用が低い。
これらのトランスミッションは「マニュマチック（マニュアルモード付き）」オートマチックトランスミッションと混同してはいけない。マニュアルモード付きオートマチックトランスミッションは「ティプトロニック」や「ステップトロニック」、「スポルトマティック」、「ギアトロニック（英語版）」といった商標で販売されている。これらのシステムはAMTと表面上は似ているように見えるが、機構としては遊星歯車式オートマチックトランスミッションそのものである。
設計と操作 > シーケンシャルマニュアルトランスミッション

→詳細は「シーケンシャルマニュアルトランスミッション」を参照
オートバイやレーシングカーで使われているいくつかのセミオートマチックトランスミッションは実際に機械的にはシーケンシャルマニュアルトランスミッションに基づいている。オートバイ用セミオートマチックトランスミッションは一般的にクラッチレバーが除かれているが、従来型のヒール・アンド・トウ式のフットシフトレバーは保持している。
オートバイ用のセミオートマチックトランスミッションは通常遠心クラッチを使用する。アイドリング時のエンジン回転数では、エンジンはギアボックスのインプットシャフトから切り離される。トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションとは異なり、適切に調性された遠心クラッチを使うとクリープ現象が生じない。エンジン回転数が上昇するにつれて、クラッチアセンブリ内部の錘が次第に外向きに旋回し、外側のハウジングの内側と接触し始めると、伝達されるエンジンパワーとトルクが増えていく。
歴史 > フォード・モデルTの2段変速機

1908年から製造されたフォードの大衆車「モデルT」（いわゆる「T型フォード」）は、ペダル操作による2段の遊星歯車式変速機を搭載していた。クラッチは半自動式で、パーキングブレーキをかけている間はクラッチが切断され、パーキングブレーキを緩めることでクラッチが接続される。変速はペダルで行われ、ペダルを踏んでいる間はローギアであり、足を離すとハイギアとなる。また、後進の際には停止中に別のバックギア用ペダルを踏む。当時主流だったギヤそのものを選択摺動する方式に対し、遊星歯車を用いて複雑な操作を不要にした変速システムであり、日本では大正時代の一時期、モデルT専用の運転免許が存在した[要出典]。この容易な変速システムはモデルTが世界的に普及した一因であると共に、後にアメリカにおいてATが普及する素地を作ったとも言われている。
歴史 > プリセレクタ・ギアボックス

モデルTの変速システムは3段以上の多段化に適さず、高速化・高出力化に伴って3-4段のセミATを実現するための新たな方式として、1920年代にプリセレクタ・ギアボックス（英語版）（英: Preselector gearbox）が登場した。
これは、半自動式クラッチと遊星歯車変速機を組み合わせた半自動変速システムで、クラッチペダルの代わりにチェンジペダルを備え、ステアリングコラムまたはダッシュボードに小型のシフトレバーが付いていた。変速段数は4段が主流であった。半自動クラッチには遠心式、電磁式、流体継手などの方式が用いられたが、特に流体継手は滑り現象によってほかの方式よりも半クラッチを行いやすいため、この方式の主流となった。
発進時には、まずシフトレバーを1速に入れ、さらにチェンジペダルをいったん踏んで足を離すと1速につながり、発進できる。半クラッチの必要はないが、アクセルの適度な調節は必要である。2速以上での変速も同様の操作で行われる。停止時にはブレーキを踏めば自動的にクラッチが切れる。変速に先立って変速段を選択しておくことから「プリセレクタ」の名称が生まれた。フランスのコタル（フランス語版）（仏: Cotal）式やイギリスのウィルソン（英語版）（英: Wilson）式が製品化され、概して信頼性の高いシステムであったと言われる。
最初の採用例は1928年にイギリスのヴィッカース・アームストロング社が製造した大型バスであった。特にイギリスとフランスで多く用いられ、1930年代のイギリスでは高級車・中級車にも広く使われた。レーシングカーの分野でもイギリスのレイモンド・メイズ（英語版）がライレーを基に開発した小型レーサー「ERA」がプリセレクタを搭載し、1930年代後半の小型車レースで優れた成績を収めた。またプジョーも1937年にスポーツカー「402ダールマット・スポール（英語版）」にコタル式プリセレクタを搭載し、ル・マン24時間レースで好成績を収めた。第二次世界大戦後に至ってもデイムラーやランチェスター、ドライエなどが採用していたが、1950年代末期には現代型ATの普及によって衰退している。
軍事用途では1942年登場のドイツ国防軍のティーガーI戦車に、マイバッハ製の「OLVAR」8段プリセレクタギアボックスが採用されている。マイバッハは1929年以降自社の高級車でプリセレクタ・ギアボックスの採用実績があり、この技術力を戦車用パワートレインの製作にも反映したものであった。これとは別に、第一次世界大戦のイギリスの重戦車（英語版）では、1917年3月に当時のマーク II 戦車（ドイツ語版）を用いた「オールドベリー変速機試験」（Oldbury transmission trials）が行われ、ウォルター・ゴードン・ウィルソンの遊星歯車式プリセレクタ変速機を搭載したマークII戦車の他、ウィルキンスが各段の変速ギア毎に独立した常時噛合ギアシャフトとクラッチを備えた複式クラッチ変速機搭載のマークII戦車を参加させている。ウィルキンスの複式クラッチ変速機は操縦者が接続するクラッチを選択するだけで変速が完了する、後のデュアルクラッチトランスミッションの先駆例ともいえる構造であったが、両者とも最終的にはハーヴェイ-ジャーニー式油圧伝達装置に敗れ、マーク VII 戦車（ドイツ語版）の制式採用は得られなかった。
歴史 > 自動クラッチ車

1930 - 1960年代にはマニュアルトランスミッション（以下、MT）の変速機構のままクラッチのみを自動化したセミATがヨーロッパで市販された。小型車 - 中級大衆車では古くはサキソマット（英語版）に代表される遠心クラッチと真空サーボ（バキュームアクチュエータ）の併用式が用いられ、後にアクセル開度に応じて制御されるソレノイドを利用した電磁クラッチや油圧で乾式単板クラッチを作動させる方式（ルノー・トゥインゴの「イージーシステム」など）が登場、中級以上の車種の一部には流体継手（トルクコンバータ）と乾式単板クラッチの併用式（ポルシェ・スポルトマチック）も用いられた。
自動クラッチ車はシフトレバーがニュートラルに入るか、ギアを入れる方向に力を掛けた際に負圧や油圧で強制的にクラッチを断続する事で、クラッチペダル無しでも変速操作が完了するようになっている。日本の自動車メーカーが国内向けとして販売した車種では、1950年代末から60年代に掛けて、RT20型トヨタ・コロナや310型日産・ブルーバード、AF7型コニー・360などでサキソマットの採用例があり、その後、1960年代初頭に神鋼電機が日野自動車と電磁式オートクラッチを共同開発。日野・コンテッサに「シンコー・ヒノマチック」、富士重工業（現・SUBARU）もスバル・360に「オートクラッチ」として採用した。なお電磁式はシフトレバーに静電容量スイッチが内蔵され、シフトレバーに触れることでクラッチを切断する構造となっていた。しかし、意図せずシフトレバーに触れて不意にクラッチが切れることを防ぐため、レバーに触れ始めてからクラッチが切れるまでにある程度のタイムラグが設けられていた。その後もダイハツ工業が1980年代初頭のダイハツ・クオーレで、乾式単板クラッチと真空サーボを併用した「イージードライブ」を採用していた。
これらの形式はトルクコンバータ式のオートマチックトランスミッションのギア段数が少なく、動力損失や重量増大も大きかった時代、燃費の低下やエンジン騒音などを嫌気したメーカーによって「軽量で動力ロスのない形式」として開発が進められた。トルコン式フルATは元々は大排気量でエンジンの振動が少なく、高回転までスムーズに吹け上がるV型8気筒が主流で、他の国では高級なエンジン形式である直列6気筒すら最廉価版として位置付けられていたハイパワーなアメリカ車のために開発されたものであり、排気量や最大出力、エンジンの振動を考慮した実用回転数に一定以上の制約が避けられない直列4気筒や直列2気筒などが主流にならざるを得ない日本車や欧州車では、最大段数が少なく歯車比が低いアメ車とほぼ同じ構成のトルコン式フルATを搭載したAT車の走行性能や快適性は、同一車種のMT車と比較してどうしても大きく低下する傾向があった為である。
それでも、自動クラッチ車はスムーズに変速するには一度ニュートラルに入れてアクセルを煽ることで回転数を合わせたり、急なシフトレバー操作を控えるなどといった独特のコツが必要とされた為、市場のニーズは変速操作も自動化されたフルATに次第に移行していくようになった。1984年にはいすゞから、自動クラッチ車をベースに変速操作も全自動化したNAVi5を搭載するアスカが発売されたが（後にジェミニにも登場）、速度域に応じてトルコンを機械的に直結するロックアップ機構や、オーバードライブギア（O/D）を採用したトルコン式フルATが普及したことにより、主に高速巡行時の燃費やエンジン騒音の問題が解消されたため、自動クラッチ車はフルAT車に対する優位性を失っていき、日本では1980年代後半にはほぼ廃れた形式となった（但し、いすゞがNAVi5を進化発展させた大型トラック用の「スムーサー」は、現在12段変速まで進化している。）。その後は「全自動変速機能を持たない純然たる2ペダルMT」は、2000年に発売されたトヨタ・MR-SのシーケンシャルMTが近年唯一の例であった。
一方、欧州ではサキソマットの遠心クラッチを流体継手に置き換えたポルシェ・スポルトマチックや、VW・オートマチック・スティックシフトなどのような形式が1980年代まで製造された後も、ルノーやフィアットなどの廉価な小型大衆車を中心に、トルクコンバータ式フルATに比べて安価に製造できる自動クラッチ車の需要が残り続け、1990年代には乾式単板クラッチを油圧で操作するルノー・イージーシステムなどが登場、1990年代後半からは電磁クラッチとMTを組み合わせた方式がセミATの機構として一般化し、さらにその変速操作をアクチュエーターにより自動化してフルATとなったAMT（ロボタイズドMT、RMTとも）やデュアルクラッチトランスミッション（DCT）が、ヨーロッパを中心に廉価な小型車や大型トラックで普及しつつある。AMTは日本ではNAVi5以降はスムーサーやツインクラッチSSTなどが、一部の大型トラックやスポーツカーに採用されている程度であったが、2014年にスズキが油圧式ロボタイズドMTであるオートギヤシフト（AGS）を自社の軽自動車に積極的に採用し始め、2016年からは小型のハイブリッドカーへと採用の範囲を広めたことで大衆車にも普及の兆しが見え始めている。
また鉄道車両でも、デンマーク国鉄IC3型気動車がAMTに類似の機構を採用しており、総括制御と時速200km/hでの運転を可能としている。
市販車での採用例 > 乗用車

以下は乗用車のセミATの一覧である。このリストに掲載されている名称であってもフルオートマチックの製品もある。
アルファロメオ - セレスピード
BMW - SMG（シーケンシャル・マニュアル・ギアボックス）
シトロエン - センソドライブ、EGS、ETG
フェラーリ - F1システム
フィアット - デュアロジック
本田技研工業 - ホンダマチック（フルオート式とセミオート式とが存在した）、i-SHIFT
いすゞ自動車 - NAVi5、NAVi6
ランボルギーニ - eギア
ランチア - ドルチェ・ファール・ニエンテ（D.F.N.「何もしなくても良い甘美さ」の意）/ セレクトロニック（2008年のデルタから）
三菱自動車工業 - INVECS-III（同名のCVTもある）
三菱自動車工業 - TC-SST（ツインクラッチSST）
日産自動車 - GR6型デュアルクラッチトランスミッション、7M-ATx、9M-ATx
マセラティ - カンビオコルサ（「レース用装備」の意）、デュオセレクト
オペル - イージートロニック
プジョー - 2トロニック（「マニュアルとオートの2モード」の意）、ETG
ポルシェ - スポルトマチック（流体継手/乾板併用式）、ティプトロニック、ポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）
ルノー - イージーシステム（油圧式）、クイックシフト
スマート - ソフタッチ、ソフタッチ・プラス
スズキ - AGS（オートギヤシフト）
ダイハツ工業 - イージードライブ（負圧式）
フォルクスワーゲン - オートマチック・スティック・シフト（流体継手/乾板併用式）、DSG（ダイレクト・シフト・ギアボックス）、ASG（Automatisiertes Schaltgetriebe）
トヨタ自動車 - SMT（シーケンシャル・マニュアル・トランスミッションの略）、MMT（マルチモード・マニュアル・トランスミッションの略）
市販車での採用例 > バス

大型バスのようなリアエンジンの車種の場合は運転席とトランスミッションが大きく離れていることから、シフトレバーには長いコントロールロッドや多数のリンク機構を介した伝達機構が用いられ、操作に大きな力が必要で剛性感や節度感が低く、確実な操作の妨げとなっていた。
そのため、乗務員のシフトミスや疲労軽減を目的として1980年代から、フィンガーシフトと呼ばれる油圧または空圧アクチュエーターを用いたMTが普及し始めた。これに加えてクラッチ操作を自動化したセミATが存在する。1980年代に日本国内の各バスメーカーが機械式ATを搭載したバス車両の製造に参入したが、当時はAT車を積極的に導入した一部のバス事業者で採用されたほかは普及せず、1990年代後半には製造を終息している。
トルクコンバーター式AT（トルコンAT）も価格・燃費の面であまり普及しなかったが、1990年代後半より登場したノンステップバスには一部標準採用されたものがあった。2010年以降は三菱ふそう・エアロスターが全てトルクコンバーター式ATとなったものの、セミATについては途絶えた状態であった。
路線バス車両にセミATが再び採用されるようになったのは、2012年よりいすゞ・エルガにハイブリッド車が追加された際である。また、2015年にいすゞ・エルガ（および統合車種の日野・ブルーリボン）がモデルチェンジした際にはMT車を廃止し、セミAT（AMT）が採用されることとなった（トルクコンバーター式AT車も設定）。日野・ブルーリボンのハイブリッド車も、2015年のモデルチェンジ車よりMTを廃止してAMTに変更された。2016年にはいすゞ・エルガミオ（および統合車種の日野・レインボー）のモデルチェンジの際にもAMTが採用されている。
観光・高速バス車両にもセミATが採用されるようになってきており、2017年にマイナーチェンジされた三菱ふそう・エアロクィーンと三菱ふそう・エアロエースはMT車を廃止し、AMTのみの設定となった。2017年にマイナーチェンジされた日野・セレガハイデッカショート（および統合車種のいすゞ・ガーラハイデッカー9）もMT車を廃止しAMTに変更された。2017年にマイナーチェンジされた日野・メルファ（および統合車種のいすゞ・ガーラミオ）もMT車並びにトルクコンバーター式AT車を廃止しAMTに変更された。また、2016年よりスカニアジャパンにより輸入されているバンホール・アストロメガは、全車セミAT（オプティクルーズ）を搭載している。
以下はバスにおけるセミATの一覧である。
いすゞ自動車 - NAVi5、NAVi6
日野自動車 - EEドライブ
三菱ふそうトラック・バス - MMAT、INOMAT
日産ディーゼル（現UDトラックス） - E-MATIC、ESCOT
三菱ふそう・ローザ - デュオニック
いすゞ・エルガハイブリッド - 米・イートン製AMT
いすゞ・エルガ／日野・ブルーリボン（ディーゼル車） - いすゞ製AMT
いすゞ・エルガミオ／日野・レインボー - いすゞ製AMT
日野・ブルーリボンハイブリッド - 日野製AMT
三菱ふそう・エアロクィーン/三菱ふそう・エアロエース - SHIFT PILOT
日野・セレガハイデッカショート/いすゞ・ガーラハイデッカー9 - Pro Shift7
日野・メルファ/いすゞ・ガーラミオ - Pro Shift6
バンホール・アストロメガ TDX24 - オプティクルーズ
市販車での採用例 > トラック

各メーカーよりセミAT搭載のトラックが発売されていて、クラッチペダルを備えない2ペダルのもののほか、「プラットホーム着け」など、荷扱い時の停止位置合わせなどで操作するためのクラッチペダルを備えているものもある。乾式単板摩擦クラッチをアクチュエーターによって自動化した方式のほか、フルードカップリングと湿式多板摩擦クラッチを組み合わせたものがある。アクチュエーターは油圧やモーター、ソレノイドを用いたものがある。
以下はトラックにおけるセミATの一覧である。
日産自動車 - AMT（オートマチック・メカニカル・トランスミッション）
いすゞ自動車 - NAVi5、NAVi6、スムーサー
日野自動車 - Pro Shift
三菱ふそうトラック・バス - INOMAT、デュオニック
日産ディーゼル（現UDトラックス） - ESCOT
ダイムラー - テリジェント・オートマティック・ギアシフト
ボルボ - I-シフト（英語版）
スカニア - オプティクルーズ
市販車での採用例 > オートバイ

ホンダは1958年に従来型のカブF型からスーパーカブC100へモデルチェンジを行う際に、シフトペダルの操作でクラッチが切れる機構を追加した自動遠心クラッチを採用し、従来は左ハンドルレバーで行っていたクラッチ操作を廃した。同様にヤマハ・メイトやスズキ・スーパーフリー、スズキ・バーディーも自動遠心クラッチを採用していた。なお、自動遠心クラッチはシフトペダルを踏み込み続ける事により、クラッチを強制的に切りっぱなしにする事も可能となっている。
ホンダはスクーターでも1961年にジュノオM80型に「HRDミッション」と呼ばれる、バダリーニ式の油圧機械式無段変速機を採用した。これは乗り手が手動で無段階に変速を調整でき、滑らかで駆動ロスの少ない画期的な変速機であった。クラッチレバーは取り付けられていたがクラッチを使わなくても変速は可能とされていた。ジュノオは商品としては失敗作に終わったが、ホンダはその後もバダリーニ式の研究開発を続け、1990年にはHRDよりも小型・高圧化したものを新たに「HFT」（Human-Friendly Transmission）と名付け、モトクロッサー・RC250MAに採用。参戦2年目にあたる1991年にモトクロス全日本選手権でシリーズチャンピオンを獲得している。2001年には北米向けの全地形対応車（ATV）にて、HFTを「ホンダマチック」の商標で採用。さらに、世界初のロックアップ機構を備えて商標自体も「HFT」（Human-Friendly Transmission）とし、2008年3月7日発売のDN-01に搭載した。DN-01ではクラッチレバーを廃して変速操作を可能としていたが、車両コンセプトの中途半端さが祟って僅か2年ほどで販売終了に追い込まれ、HFTの採用もATVを除いては広がりを見せる事はなかった。同時期の大型車では2006年式ヤマハ・FJR1300が電子制御式クラッチYCC-Sを採用してクラッチレバーを廃し、シフトペダルと左手元のシフトレバーとのどちらでも変速操作を可能とした。2010年にはホンダがVFR1200Fにて、二輪車では世界初のデュアルクラッチトランスミッションの採用に漕ぎ着けており、その後も多くの車種でDCTの採用が広がっている。
モータースポーツでの利用

戦前からセミATを採用したレーシングカーは存在していたが、ロータス・76やアウディ・スポーツ・クワトロS1などで採用されたのみで、通常の3ペダルMTに比べると少数派であった。
しかし、フェラーリが1989年のF1でフェラーリ・640にセミATを投入して3勝の戦果を挙げてからは状況は一変。デビュー年は信頼性不足でリタイア多数だったものの、信頼性が確保されるとコックピット設計やシフトチェンジの迅速さ、シフトミスをしてもコンピューター制御によってオーバーレブが回避できる等のメリットから採用例が増え、現在フォーミュラカーやスポーツカーをはじめとするプロフェッショナルなレーシングカーでは、セミATが多数派となっている。
スタート時、停車時のみ手動でクラッチを操作する車両もある。その場合フットボックス(足下)にクラッチペダルが設けられているか、クラッチペダルが無く、ステアリングホイール裏にあるクラッチ用のパドルで操作する。
BMW・7速SMGのセレクター
アルファロメオ・156の5速セレスピード
パドルシフトの、ダラーラ・SF14のコスワース製ステアリングホイール