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ヘリコプター
用途

ヘリコプターは滑走路を使わず離着陸できるため様々な場所で利用されている。主な用途は人員輸送、貨物輸送、人命救助、報道、遊覧などである。
人員や貨物の輸送では、滑走路のない離島、山間部、石油プラットフォーム、ヘリポートのある都市部のビル屋上への離着陸。
空き地などへの離着陸も可能なため救急搬送用のドクターヘリ、ホバリングも可能なので災害救助用の警察や消防などの防災ヘリコプター、船舶のヘリパッドにも離着陸できるため沿岸警備隊や海上保安庁の巡視船での洋上捜索救難活動にも使用される。
軍事用としては、警戒監視、対潜哨戒機や攻撃機としての用途もある。その他、テレビ局の報道中継用、空撮、農薬散布用の小型機、遊覧飛行用などとしても使われる。
用語 > 構造

ヘリコプターはその機構の複雑さからか「機械仕掛けの神」と称される事もあり、航空宇宙工学の一分野としてヘリコプタ工学がある。
動力装置

ヘリコプターの原動機にはレシプロエンジンかターボシャフトエンジンが利用されており、両者ともトランスミッションを介してローターを駆動させる。レシプロエンジンは、燃料消費量が少なく、安価であるが、振動が大きく、出力当たりの重量やエンジン自体の容積が大きい。ターボシャフトエンジンは、振動が小さく、出力当たりの重量やエンジン自体の容積が小さいが、高価であり、燃料消費量が多いが、その問題は技術の進歩により問題ではなくなってきている。下記三種類の他に、回転翼端に取り付けた（ラム）ジェットエンジンなどの噴進機構で回転翼を回転させるチップジェットも過去には試作された。
1980年にシコルスキー人力ヘリコプター賞が設立されたことで、記録挑戦用として個人や大学のチームが人力ヘリコプターを製作するようになった。日本ではYURI-Iなどが飛行に成功している。
動力装置 > レシプロエンジン

エンジン回転数を一定に保ちながら、必要な馬力に応じてエンジンのスロットルを開閉させて出力トルクを増減させるため、コレクティブピッチレバーの位置に連動してエンジンのスロットルが動くようになっており、コレクティブピッチレバーの先端には、コレクティブピッチレバーの位置はそのままにエンジンの回転数だけを修正するスロットルコントロールグリップがあり、グリップを回すことでエンジンのスロットルが動くようになっている。
動力装置 > ターボシャフトエンジン

→詳細は「ターボシャフトエンジン」を参照
エンジン自体に、機体側に掛かる負荷に対して常にエンジン回転数を一定に保つ燃料コントロール装置が装備されており、エンジン回転数の制御はエンジンをカットオフからフライトアイドルまでを制御するスロットレバーとフライトアイドルから最大出力までを制御する回転数コントロールレバーにより行われるが、エンジンの種類によっては、これらのレバーを1本のレバーにまとめたものがある。そのため、エンジン回転数を制御するには、コレクティブピッチレバーに連動して回転数コントロールレバーを動かす必要がある。また、コレクティブピッチレバーの先端には、エンジンの回転数を任意に制御できるビーブトリムスイッチがある。
動力装置 > 電動機

他の動力と同様に、回転数を一定に保ちローターのピッチ角で揚力の制御を行うものもある。マルチコプターなど複数のローターを備えるものは固定ピッチで、各電動機の回転制御のみで揚力や姿勢を制御している。
有人機では電動機を動力とする電動ヘリコプターの試作が行われている。日本では有人搭乗操縦電池電源電動ヘリコプターに対応する航空従事者技能証明などの「航空機の種類についての限定」制度が存在しない。
無人機では小型のマルチコプターが普及しており、趣味、撮影、農薬散布などの用途で使われている。
テールローターを電動ファンに置き換えた実験機も登場している。
メインローター

→詳細は「ヘリコプターのローター」を参照
メインローターの翼の1枚1枚をブレードと呼ぶ。このブレードは固定翼機での主翼とエレベーターやエルロンの機能を兼ね備えており、進行方向と対気速度、上昇や下降運動中や加減速運動、ブレード自身の回転に対する加減速によって複雑な動きをする。
ブレードはローターヘッド、又はハブと呼ばれる回転軸の取り付け部に取り付けられている。ヘリコプターには全関節型、半関節型、無関節型、ベアリングレス型のローターヘッド形式がある（後述）。
艦載機として設計された機体にはメインローターを折り畳む機構を備えた機種もある。
メインローター > 回転方向

メインローターの回転方向は、上から見て米国・欧州製のヘリコプターでは反時計回り、フランス・ロシア製では時計回りであることが多い。このため、ヘリパイロットが機種転換を行なう場合には異なった回転方向の機種では困難が伴う（トルクに変化があった場合、機体のヨーイング方向が逆になるため）。
また、メインローターの回転方向が逆になることで、テールローターの推力方向（風の吹出し方向）も逆になる。
東京消防庁では、操縦席とホイストの位置関係から、救助活動には時計回りのローターが有利との判断から、フランス製の機材を導入している。これは前出のカップリング効果により、ホバリング時にホイストがある右側へ機体が傾くことで、機長席からホイスト降下地点である直下が目視しやすいからである。
メインローター > ブレード形状と種類

ヘリコプターに使用されるメインローター・ブレードの翼型（ブレードを横から見た断面）は、飛行機の主翼とほぼ同じであるが、ヘリコプター用の翼型には次のような特性が要求されている。
揚抗比（揚力と抗力の比）が大きいこと
ブレードの対気速度が音速に近付くと空気の圧縮性により、衝撃波が発生して抗力が急増するが、この速度ができるだけ高いこと
失速がしにくく、大きな揚力が発生すること
ピッチング・モーメント（翼をねじる力）が小さいこと
ブレードの平面形（ブレードを上から見た形）においては、長方形翼・先端翼・変形翼の3種類があり、製造が容易な長方形翼が主流であるが、抗力や騒音、安定性などに配慮して、翼端の形状を変化させた変形翼が使用される場合がある。また、ブレードの後縁には揚力バランスの調整のためのトリム・タブが取付けられている。
メインローター > ブレード形状と種類 > 木製

前部には重い木材、後部にはバルサ材のような軽い木材が用いられており、これらを積層接着した合板製としている。外表面は防湿と砂塵などによる損傷を防ぐため、ガラス繊維布が貼られており、前縁にはステンレス鋼などの保護金属板を取り付けている。比較的に製作が容易であり、空力的に洗練された表面の翼型を正確に製作できるが、重量が重くなり、湿気の影響を受け易く、互換性のあるブレードを製作するのが困難である短所がある。
ベル47などの初期のヘリコプターに採用されていたが、1960年代には金属製が普及して使われなくなった。
木製ブレードを製造していた会社の多くは撤退したが、カマン・エアロスペースを子会社に持つカマン・コーポレーションの社長は、素材の変更で仕事の無くなった木工関係の技術者の新たな仕事として、自身も演奏するギターを製造するカマン・ミュージックを設立した。
メインローター > ブレード形状と種類 > 金属

前縁部にアルミニウム合金、鋼・ステンレス鋼、チタン合金を使用したスパーと呼ばれる部分と後縁部にアルミ合金やチタン合金、繊維強化プラスチック（FRP）を使用したスキンと呼ばれる部分で構成されている。後縁部の翼型を保つため、その内部にアルミ合金の小骨やハニカム・コアなどを入れており、前縁部には、砂塵や雨滴による摩耗や腐食を防止するための、エロージョン・キャップと前縁ウエイトが取付けられている。木製ブレードに比べて高温・高湿や直射日光に対して強く、ねじり剛性が大きく、薄い翼断面の翼型が製作でき、互換性のあるブレードを量産するのが容易などの長所があるが、翼型の形状を変えるなどの複雑な形状のブレードを製作しにくく、アルミ合金・鋼を使用する際には腐食対策が必要なこと、運用中で発生する傷による疲労強度の低下が著しいなどの短所がある。
現在では主流である。
メインローター > ブレード形状と種類 > FRP

前縁部にガラス繊維一方向材（ロービング）製のスパーと呼ばれる部分と後縁部にハニカム・コアや発泡材製の充填材を内部に充填したガラス繊維布製のスキンと呼ばれる部分で構成されており、前縁部には、砂塵や雨滴による摩耗や腐食を防止するための、エロージョン・キャップが取付けられており、内部には前縁ウエイトが内蔵されている。翼型の形状を変えるなどの複雑な形状のブレードを製作し易やすく、柔軟性に富み、衝撃に強く、腐食が発生せず、疲労強度に優れている長所があるが、剛性が低く、製造での機械化が困難なため、製造コストが高くなる短所がある。
ガラス繊維以外にも、炭素繊維強化炭素複合材料を一部に使用するブレードもある。また新たな複合素材の利用も研究されている。
メインローター > ブレードの運動

ブレードが前後左右のいずれかの位置で常にフェザリング角が大きくなるようにすれば、そちらの側だけ揚力が増すため、メインローターの回転面が傾いてゆく。反対に前後左右のいずれかの位置で常にフェザリング角が小さくなるようにすれば、そちらの側だけ揚力が減るため、やはりメインローターの回転面が傾いてゆく。こういったことを行なうのが、サイクリック（操縦桿）に接続された、スワッシュプレートである。スワッシュプレートはローターヘッドの下部にあって、メインローター軸と一緒に回転しながらサイクリック（操縦桿）の動きにあわせて、スワッシュプレートを傾かせることでブレードのフェザリング角を常に調整している。スワッシュプレートを傾かせることによってメインローター回転面が傾くことにより飛行方向が決定されるが、実際の回転面の傾きは「ジャイロプリセッション」より、加えた力の位置から回転方向に90°遅れた方向に現れる。これにより、操縦桿を前後に操作することでスワッシュプレートが前後に傾く縦サイクリックピッチでは、ブレードが左右の位置に来た時にブレードのピッチ角（フェザリング角）が増減してメインローター回転面が前後に傾き、操縦桿を左右に操作することでスワッシュプレートが左右に傾く横サイクリックピッチでは、ブレードが前後の位置に来た時にブレードのピッチ角（フェザリング角）が増減してメインローター回転面が左右に傾くようになっている。
メインローター > ローターヘッド

フラッピング・ドラッグキング・フェザリングで使用されるヒンジの装備状況によって分類がされている。ヒンジ部には、ブレードの円滑な動作のための金属ベアリングの装着が一般的であるが、機能維持のため潤滑などの定期的なメンテナンスが必要で、シール部分から潤滑油が漏れる恐れがあり、故障のリスクも伴うほかに、ブレードの大きな荷重が負荷の揺動運動であるため、長寿命ベアリングの設計が難しく、構造が複雑で重量が大きい問題があった。そこで、最近では金属の薄板とゴムの薄層を何層にも重ねた積層形とし、ある程度の角度範囲でのブレードの動作を許して、ブレードの遠心力による圧縮荷重に耐えられるよう、大きな圧縮剛性と強度を持った、エラストメリック・ベアリングが使用されており、整備性や信頼性の向上が図られている。また、ヒンジを使わないものは、複合材で作られたハブやブレードのたわみをヒンジの代わりに利用している。
ドラックヒンジには、ドラック・ダンパーまたはリード・ラグ・ダンパーと呼ばれる油圧ダンパーがブレードとマストまたはハブとの間に取付けられており、ブレードのドラッキング運動に対して減衰力を与えているが、構造が複雑で重量が重く調整が厄介であり、振動の原因となることがあるため、構造が簡単で重量が軽く、ゴムのせん断変形による粘弾性を利用した、エラストメリック・ダンパーが使用されており、構造の単純化と軽量化が図られている。
ローターヘッド上面には整流のためにフェアリングを装着する機体もある他、軍用ではドライブシャフト内部を通す事でローターヘッド上部にレーダーやカメラなどの電子機器を備えた機体がある。
Mi-17の全関節型ローター
ロビンソン R44のシーソー型ローター
AH-64Dの無関節型ローターとレーダー
AS355のベアリングレスローターとフェアリング
メインローター > 回転方式

通常はエンジンからトランスミッションを介してローターヘッドに繋がるが、下記のような方式も存在する。
メインローター > ローター数 > シングルローター

最も一般的な形式。大型機種や特殊なヘリを除けば、ほとんどがメインローターが1つのシングルローター機である。構造が簡単で部品数が減り、重量も軽くできるなどの利点があるが、トルク相殺用のテールローターが不可欠で、それにも馬力を振り分ける必要がある（前進飛行時に約3 - 4%；ホバリング時に約10%）。テールローターが地上で人員や障害物と接触する危険がある（ヘリコプターの事故は、アメリカ陸軍の統計によると26%がテールローターが原因とされる[要出典]）、重心移動の範囲が狭い、大型ヘリコプターではメインローターの寸法が大きくなる、などの不利な点もある。テールローターの安全性の改善にはノーターやフェネストロンもある。
メインローター > ローター数 > ツインローター

ツインローター式
同軸反転式 Ka-50
タンデムローター式 CH-47F
サイドバイサイドローター式 Mi-12
交差双ローター式 K-MAX
2個のローターを持ち、それぞれが逆に回ることにより、ローターのトルクの影響をお互いに打ち消す方式。テールローターに余分な出力を割く必要がなく、事故の原因となり得るテールローターが不要なため安全面でも有利であるが、重量面では不利である。配置により次のようなものがある。
メインローター > ローター数 > マルチローター式

→詳細は「マルチコプター」を参照
ローターが3つ以上あるもので、タンデムローター式とサイドバイサイド式の利点と、全速度域にわたり静的に安定である利点を持つ。
無人のラジコン等には、固定ピッチブレードのローター4つで、それぞれに電動機があり、回転数を独立に制御するような機構が単純な物がある。
動力集中式の搭乗機では、部品数が多くなり、動力を伝達する機構が複雑になる事などから実用性には乏しく、Mi-32などの構想あったが実用機には採用されていない。以降は電動機により伝達機構を廃したタイプの研究開発にシフトしており、2011年にはドイツの企業が16枚の回転翼を持つ有人の電動機を試作、ロシアの企業が1人乗りのクワッドローター を開発している。
テールローター

ヘリコプターはローターが回転し、揚力を生み出すことで浮遊する。機体側がローターを回転させることの反作用として、ローターが機体を逆方向に回転させようとするモーメントが生じる。これは「反トルク」、カウンタートルク、トルク効果などと呼ばれる。
このとき「メインローターが1つのシングルローター機」では2つのメインローターを持つ機体のように互いのトルクを相殺する手法が使えないため、回転翼の駆動に伴う反作用〔反トルク〕を打ち消すため、尾部に備えたローター（テールローター）により横向きの推力を生み出し、その推力によるモーメントで打ち消す。機体の回転方向と推力の向きの関係により、プッシャータイプ（推進式、テールローターの推進力で尾部を押す）とトラクタータイプ（牽引式、テールローターの推進力で尾部を引っ張る）がある。
テールローターはメインローターと異なり、比較的低い位置にある場合、乗降時に人がテールローターに接触する危険がある。このためテールブーム（胴体からテールローターへつながる構造部分）の取付け位置を高くし、テールローターが低い位置にならないよう設計された機体もある。これらの機体は、テールローターに人が接触する危険性が低いので、機体後部に安全に近寄る事ができる。また、胴体後部に観音開きのドアを取り付ける事で人員や貨物の収容性が良くなり、ストレッチャーなども収容し易くなるため、ドクターヘリ向けの機体に採用されている。
また空力的な致命的問題点としては、背風 (追い風)かつ前進(対気)速度が低い、発動機が高出力〔最大出力までの余裕が無い〕の条件では、テールローターは回転している(機能は有効)のに、その効果が失われる現象(効果は無効)が発生し、致命的な事故を引き起こす。
→詳細は「テールローターの効果喪失」を参照
現在のヘリコプターではテールローターが一般的であるが、下記のような方式も存在する。
テールローター > ノーター

ノーター ではテールブーム基部のファンにより低圧縮高ボリュームの空気をテールブーム内に送り込む。この空気の一部を（メインローターが反時計回りの場合）テールブーム右側からテールブームに沿って下方向に噴出させ、テールブームの周りにコアンダ効果を利用した気流の循環を作り、メインローターから吹き下ろされるテールブーム左右の空気流に速度差が生じ、擬似翼型を成型することにより空力的揚力（エアロダイナミクスリフト）を発生させ、反トルクを得る。
テールブーム後端にはヨーコントロールペダルによりコントロールされるダイレクトジェット噴出口があり、横方向のコントロールに使用される。
ホバリング中のエアロダイナミクスリフトと、ダイレクトジェットによる反トルク効果は50%程度であるが、前進飛行速度が40-95km/mぐらいでは、吹き降ろす風が斜めになるためにブーム側面のサーキュレーション・ジェットは効果を失い、後端からのダイレクト・ジェットだけが有効となる。ただ、このくらいの速度からは後端の垂直安定板が風を受けることでトルクを打ち消す効果が生じるため、エンジン駆動のファンを弱くして燃費向上に寄与することが出来る。また、騒音や振動が少なくなるという利点もある。
テールローター > ダクテッドファン

垂直尾翼に相当する部分に、複数のファンを埋め込んだダクテッドファンと呼ばれるタイプも存在する。これは、テールローター周りをダクトで囲むことによりテールローターブレードの翼端損失を減少させ、テールローターの効率を上げると同時に、回転部分に対する接触の危険を低減させたものである。
かつてはアエロスパシアル特許であり商標からフェネストロンと呼ばれていたが、特許期間満了後は他のメーカーからも同じ方式が登場している。
ダクテッドファンの中には、テールローターブレードを意識的に不等間隔に配列する事で、各ブレードが発生する固有の可聴音を意図的に変更し、各ファンが互いの可聴周波数を相殺するようにして騒音を低減させたタイプもある。この技術は、日本のタイヤメーカーによる騒音低減技術を流用したものと言われている。
降着装置

ヘリコプターは離着陸時の滑走が不要で、当初は速度や航続距離も小さく空気抵抗が大きな問題にならなかったことから、金属の棒やパイプで構成される簡素な脚「スキッド」（Skid:橇）が利用され、牽引する際に車輪の付いた台に乗せて移動させていた。機体の大型化や空港での運用効率化の観点から車輪を備えた固定脚、近年ではさらに空気抵抗を軽減するため引き込み式の車輪を採用したモデルも存在する。小型機はスキッドが主流であるが、乗り降りの際に足をかけやすくするため上面に滑り止め加工を施したり、上下2本設置したり、空気抵抗を軽減するためスキッドの形状を工夫した機体もある。
スキッドが上下2本あるTH-135
台車に乗せられたスキッド式のEC145
固定式の車輪を採用したMi-35M
引き込み式を採用したアグスタ A109
車両で牽引されるAS 565
飛行速度の限界 > 前進飛行時

ブレードの対気速度は回転方位によって異なり、特に前進方位と後退方位（端的には機体の右に位置するか左に位置するか）ではその差が大きい。ブレードの迎角が同じであれば、揚力は速度の2乗に比例するので、左右のアンバランスが生じる。従って、前進方位にきた時には迎え角を小さくし、後退方位にきた時には迎角を大きくしてバランスをとる必要がある。これはブレードに周期的なピッチ変化（縦のサイクリックピッチ）を与えることによって行う。
飛行速度の限界 > 限界速度付近

速度が増加すると、後退側ではますます対気速度が減少し、かつ逆流領域も増加するので迎角をより大きくする必要があるが、迎角が失速角に達するとそれ以上は揚力を増加できなくなる。一方前進側では前進速度と共に対気速度が増加し、ブレード上では音速を超える領域（端的には周速が速い先端部）が生じて衝撃波が発生し抵抗が急増する。従って、ローターを回転させるために必要なパワー（形状抗力パワー）は、後退側での失速による抵抗増大と相まって急増する。
飛行速度の限界 > 限界速度

後退側ブレードでは、ほぼ全面が失速と逆流領域になって、揚力をほとんど発生できなくなる。そのため、前進側でもバランス上揚力を発生できないので、揚力を発生しているのは回転円面の前方と後方のみとなる。しかし、なおも速度が増加すると、それらの回転方位も失速が始まり、ローターはもはやヘリコプターを飛行させるだけの推力を発生できなくなる。これがヘリコプターの飛行速度限界であり、対気速度400.87km/hが現在の最高記録となっている。
飛行速度の限界 > 現実的な最高速度

飛行状態では、失速と衝撃波のため形状抗力パワーも非常に大きなものとなり、ローターの効率は低下する。また、大きな出力を必要とするので、エンジンとトランスミッションも大きく、重くなるなど、ヘリコプター全体の効率も低下する。従い純ヘリコプターでの対気最高速度は、経済性、現実性の観点から300km/h程度であるものが多い。
操縦 > 基本

ヘリコプターの操縦席は、ほとんどが機体前部に左右2座席備えられており、それらは左右で同じレイアウトのコレクティブピッチ・レバーやサイクリックピッチ・スティックが、機械的に連動されている。ただし、副操縦士を伴わないで飛行することも多いため、機長席側だけに装備している場合も少なくない（副操縦士側の装備は、比較的簡単に取り外しできる場合が多い）。
固定翼機とは異なり多くのヘリコプターでは右側が主操縦席（機長席）で左側が副操縦席となる。これは左側席では計器類が座席の右側になるため、これらを操作するたびに繊細な操作が要求されるサイクリックピッチ・スティック（略称：サイクリック = 操縦桿）から手を離さなければならず、その都度左手で操縦桿を持ち直す必要がある。この煩雑さを避けるため、また安全性の点から、ほとんどの機種で機長席を右側に設定している。機長席を左側に設定している機種にはエアバス・ヘリコプターズ EC130などがある。
前後左右への進行方向の操縦はサイクリックピッチ・ステックを右手で操作することで、スワッシュプレートとピッチリンクを介してメインローターの回転面の傾きを調整して行う。上昇下降方向の操縦は左手でコレクティブピッチ・レバー (CP) を操作することで、スワッシュプレートとピッチリンクを介してメインローターブレードの迎角を増減して行う。つまり、固定翼機と異なり、“離陸のためにエンジンを吹かし対気速度を上げる”という概念はない（これをやっても単にローターの回転数が上がるだけで、迎角も操作しなければ意味がない）。
ローターの回転軸を中心にした機首方向の調整は、両足を用いて左右のラダーペダル（アンチトルクペダル）を操作することで、スワッシュプレートとピッチリンクを介してテールローターブレードの迎角を増減させて行う。
一例として、単発エンジン搭載のシングルメインローター（ローター回転方向は機体を上から見て反時計方向）という条件であれば、上昇のためCPを引き上げるとメインローターのトルクが増大して機体が右に回り始めようとするので、機首方位を保つために左ラダーペダルを踏み込み、テールローターの推力を増大させてこれを打ち消す必要がある。同時にテールローターの推力が増大すると機体が右側進を始めるので（ドリフト）、サイクリックを左に操作して右側進を止めなければならない。これら一連の特性をカップリングという。
エンジンの出力制御は、CPレバーのグリップや多発機などでは天井にあるレバーで行うが、メインローターブレードのピッチ（迎角）の増減によるエンジン回転数の制御は、ターボシャフトエンジン機の場合、エンジン回転数を一定に保つ燃料コントロール装置により、燃料量の制御が自動的に行われ補正されるので、スロットルグリップによる回転数の制御は不要である。ピストンエンジン機も、エンジンガバナー（回転数補正機構）が装着されていれば、ある程度までのピッチ増減は自動補正が可能である。しかし、操作量が大きい場合やエンジンガバナーがない機種の場合などはCPレバーのスロットルグリップも操作して常に適正回転数に保つ必要がある。パイロットはこれら全ての飛行状態において、両手両足で3つの舵を調和させて操縦しなければならない（スロットルを開け、かつCPを引き、同時に左ペダルを適度に踏み込み、更にサイクリックも左に適度に押し続ける）。
前進飛行中に旋回を行う場合、右旋回ならサイクリック（操縦桿）を右へ倒し、機体を「右バンク」させると同時に、右ペダルを踏み込んで機首方向を変えるという操作を行なう。この時、バンク角に見合った適切なペダル操作を行い、機体が横滑りしないように旋回操作を行う。これらは、固定翼機と同様である。また、深いバンク角での旋回を行うと、鉛直方向の揚力が水平飛行時よりも不足し、高度が低下するので、CPレバーを引き、揚力の不足分を補う操作を同時に行う必要がある。
操縦 > 降下と着陸進入 > 水平飛行から降下への移行

水平飛行から降下へ移るのは、単に巡航高度を低高度に変更する場合と、引続き進入着陸を意図する場合がある。巡航高度を変更するだけの目的で降下する場合は、巡航速度を維持したまま降下するが、降下に引き続いて着陸を意図する場合は、着陸進入に適した降下速度にあらかじめ減速しながら降下に移る。
操作手順としては、まずCPレバーを下げて、機体に所望の降下率を与える。この時右ラダーペダルを踏んで（メインローターが上方からみて反時計方向回転の場合）、機体を横滑りさせないように操作しながら、サイクリック・スティックで所望の降下速度に調整をする。
一般にシングルロータのヘリコプタでは、CPを下げると機首が下がり、上げると機首が上がる傾向がある。従って、降下飛行に移行する場合は、機首下げによって速度が増えやすいので速度保持に注意しなければならない。
操縦 > 降下と着陸進入 > 最終進入から着陸

着陸進入の形態には大別して次の3種類があり、着陸場所の地形や、離着陸機の混雑度を考慮してパイロットの判断で使い分けられる。
操縦 > 通常進入、高速進入、低速急角度進入

最終進入とは、着陸に対して最終的に着陸点に正対して直線進入降下飛行をいう。着陸スポットに確実に到達するために、自ら設定した経路、進入角を外れないように特に正確な操縦操作が要求される。
操縦 > 通常進入、高速進入、低速急角度進入 > 通常着陸進入

通常進入は、速度VY（最良上昇速度）、進入角6 - 7度で開始する。正確な進入角に乗って降下した場合、対地高度150フィート（約50メートル）から着陸に備えて減速操作を始める。
減速降下中の速度と高度の関係は、そのヘリコプタの飛行規程に示されているH-V線図（高度-速度包囲線図 Height-Velocity Envelope）を考慮した諸元に従って操縦しなければならない。
VY以下に減速すると、減速につれて沈下が大きくなるので、CPを操作して進入角を保つ。着陸スポット上にホバリングするため一定の減速率で減速を続けるが、一般的に速度計は極低速（約20ノット以下）では信頼性に欠けるため、地面の流れなど、目視感覚で速度処理をしながらスポット上に、対地高度1 - 3メートルでホバリングして着陸進入を終了する。
操縦 > 通常進入、高速進入、低速急角度進入 > 高速進入着陸

飛行場のような障害物のない広い場所で、後続の進入機に早く進入コースを開放するなど、必要に応じて使用される進入方法である。速度約100ノットで、通常進入よりやや浅い4 - 5度の進入角で最終進入経路に入る。
対地高度150フィート（約50m）まで速度約100ノットを維持し、そこから急減速動作に入り着陸スポット上にホバリングする進入方法で、急減速過程では、減速のための機首上げ操作により、機体が上昇しないようにCPレバーを大きく下げなければならない。そして、次にホバリングに移るためCPレバーを大きく上げる操作が必要になる。
このため、ラダーペダルの操作もCPレバーの操作に合わせて、減速過程では大きく右ラダーを踏み、ホバリングに移行する時には、大きく左ラダーを踏んで機首方位を保たなければならない。
このように高速進入から急減速停止するために、機体姿勢が大きく変化する事になり、サイクリック・ピッチ・スティック操作による機体の動き（上昇または沈下）を見て、進入角と機首方位を維持するため、CPとラダーペダルの操作の切り替えのタイミングと操舵量を瞬間的に判断して、素早い操作が求められる。
操縦 > オートローテーション

エンジン故障などによって動力を失ったヘリコプターでもすぐには墜落しないように、オートローテーション（自動回転）と呼ばれる飛行方法によって緩やかに降下できるよう工夫されている。それは、カエデの種子が風を受けてクルクルと回転しながら舞い降りるように、ゆっくりと降下する方法である。
オートローテーションは、エンジンとローターとを切り離して、機体の降下によって生まれる空気の流れからメインローターの回転力を得る飛行方法であり、推力を生むメインローターだけでなくテールローターや補機類も駆動される。基本的に、ヘリコプターはオートローテーションによって、全てのエンジンが停止しても安全に着陸できる。ただし全ての飛行状態においてオートローテーションが行えるのではなく、前進速度や高度が不足している場合は、オートローテーションに移行する前に墜落してしまう可能性がある。パイロットは常にこれを念頭に置いて機体を操縦する必要がある。オートローテーションはヘリコプターの操縦に必須の技術とされており、ヘリコプターパイロットは必ず訓練を受ける。技能試験では、規定高度から地上の規定の広さの中へ安全に模擬着陸できることが要求される。
オートローテーション自体は水平速度がゼロ（つまり垂直降下）であっても可能だが、軟着陸をするためには前進速度が必要である（前進するエネルギーをメインローターの回転エネルギーに変換し、降下率を下げて軟着陸する）。
なお、機体の重量が軽すぎると、オートローテーション時にコレクティブピッチ (CP) を最大（CP レバーを最も下）にしてもローターの回転数が上がらないので、ヘリコプターには最小飛行重量が定められている。
操縦 > オートローテーション > 操縦操作

全エンジンが停止した場合にはローターの駆動力が失われるので、メインローターのブレードの迎角を通常飛行時のままにしているとメインローターの回転数が急速に減少してブレードが揚力を失ってしまう。回転数の低下を防ぐため直ちにCP（コレクティブピッチ）レバーを下げてブレードをフルダウンにすると共に、右ペダル（メインローターの回転方向が上方からみて反時計回りの場合）を踏み込んで機首方向を維持し、次いでサイクリック・ピッチ・スティック（操縦桿）を操作し、希望する前進速度を得る。なお、ローターの回転数はオートローテーション時の常用最大値と最小値の間になるように、CPレバーを操作（アップ：回転数減、ダウン：回転数増）し、限界値を超えないようにする。着地時はサイクリックレバーをわずかに引いて下降速度を低下させ（このときローター回転数が上昇するので、これもCPレバーで抑える）、接地直前にCPレバーを大きく引き上げて軟着陸する。
操縦 > オートローテーション > 飛行回避領域／高度-速度包囲線図

高度-速度包囲線図（height-velocity-envelope、H-V線図）は、通常飛行からオートローテーションに安全に移行できる高度と速度との関係を表した図である。ヘリコプターが通常飛行からオートローテーションに移行するにはある程度時間がかかり、その間に高度が低下する。したがって、速度が低い場合は高度の制限が、高度が低い場合は速度の制限が設けられる。この制限内ではオートローテーションに移行しようとしても、適度の沈下率と前進速度を保つことができず、地面に安全に着陸することができない。双発エンジンの機体では、片発故障時に対してだけH-V線図が規定されていて、制限範囲は小さくなる。また、機種によっては機体重量が軽いときには制限範囲がなくなる場合もある。デッドマンズカーブ (dead man's curve) という別名もあるが、デッドが死を意味するので避けられ、現在はH-V線図と表記されることが多くなっている。
操縦 > 曲技飛行

固定翼機で行われる曲技飛行の機動の多くは、飛行方法の異なるヘリコプターでの実行は困難だが、1949年にヘリコプターでは世界初とされるループ（宙返り）がシコルスキー S-52で記録されている（つまり、映画「ブルーサンダー」のクライマックスのような光景は実際には不可能ではない）。
1970年代にもS-67 やCH-53 といったシコルスキー機はデモンストレーションにてループまたはロール（横転）を披露している。
シコルスキー以外でもヒューズ 500 やベル 407 といった全関節型ローター機の他、ロッキード XH-51、AH-64 アパッチ、ユーロコプター ティーガー、アグスタウェストランド リンクス、MBB Bo 105 といったリジッドローター機、OH-1 やEC 120といったベアリングレスローター機でループやロールの実績がある。
これらの機体が航空祭などで曲技飛行を披露しており、スペイン空軍では練習機として導入したEC 120で飛行教官による曲技飛行隊『Patrulla ASPA』を結成している。
無線操縦ヘリコプターの世界では、ローターピッチをマイナス角に操作する事で背面飛行まで可能となっているのみならず、固定翼機でも考えられない激しい機動を実現している。
日本での耐空類別

『耐空性審査要領』には「耐空類別」として以下に分類されている。
回転翼航空機普通N類 - 最大離陸重量3,175kg以下の回転翼航空機
回転翼航空機輸送TA級 - 航空運送事業の用に適する多発の回転翼航空機であって、臨界発動機が停止しても安全に航行できるもの
回転翼航空機輸送TB級 - 最大離陸重量9,080kg以下の回転翼航空機であって、航空運送事業の用に適するもの
なお日本の航空法では回転翼航空機の曲技について規定されておらず、民間機の曲技飛行は行われていないが、耐空類別の対象外である陸上自衛隊のOH-1などが航空祭でループやピボットターンを披露している。
事件・事故

航空事故の一覧も参照
1988年佐田岬半島米軍ヘリ墜落事故
沖国大米軍ヘリ墜落事件（2004年）
佐柳島沖海保ヘリ墜落事故（2010年）
東アーザルバーイジャーン州ヘリコプター墜落事故（2024年）
ダ・ヴィンチのヘリコプター図案
ヘリコプター 1922
世界初の実用ヘリコプターであるフォッケウルフ Fw61
冷戦期に開発されたMi-2
火星で飛行したインジェニュイティ
火器により武装した軍事用途のヘリコプター（Mi-24A）
ヘリコプターの地面効果
単座の電動ヘリコプターSolution F/Chretien helicopter
陸上自衛隊のUH-1J（ベル204）のメインローターのローターヘッド下部の写真　
1、下部スワッシュプレート（操縦装置と結合され機体側に固定している側のスワッシュプレート）
2、上部スワッシュプレート（ローター・マストと共に回転している側のスワッシュプレート）
3、コントロールロッド（ローター・マストと共に回転しており、マスト上部にあるピッチリングと結合されている）
4、油圧ダンパー（マスト上部とロッドで結合されている）
メインローターと尾部を折り畳んたMCH-101
SH-60Kのメインローター先端
ヘリコプターのメイン・ローター・ブレードの3つの運動
NH90のテールローターの中心部分
テールブームが上方にある例。BK117-B2
MD500Nのノーター
H135のダクテッドファン
H160の操縦席
UH-1Jの操縦席
EC130の操縦席（機長席は左側）
各モードの空気の流れ
上: 通常飛行
下: オートローテーション
高度を落としながらループを行うティーガー
背面状態でフレアを放出するオランダ軍のAH-64D
別府駅 (大分県)

| 別府駅 |
| --- | --- |
 東口（海岸口）広場（2007年3月）
  べっぷ  Beppu  
 ◄別府大学 (3.8 km) (2.0 km) 東別府►
 ja
所在地:  大分県別府市駅前町北緯33度16分47.21秒 東経131度30分0.84秒﻿ / ﻿北緯33.2797806度 東経131.5002333度﻿ / 33.2797806; 131.5002333座標: 北緯33度16分47.21秒 東経131度30分0.84秒﻿ / ﻿北緯33.2797806度 東経131.5002333度﻿ / 33.2797806; 131.5002333
所属事業者:  九州旅客鉄道（JR九州）
所属路線:  ■日豊本線
キロ程:  120.8 km（小倉起点）
電報略号:  ヘフ
駅構造:  高架駅
ホーム:  2面4線
乗車人員 -統計年度-:  5,621人/日（降車客含まず） -2023年-
開業年月日:  1911年（明治44年）7月16日
備考:  直営駅 みどりの窓口 有
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別府駅（べっぷえき）は、大分県別府市駅前町にある、九州旅客鉄道（JR九州）日豊本線の駅である。事務管コードは▲920523。
概要

別府温泉として全国的に知られる別府市の代表駅で全列車が停車する。特急「ゆふ」、「ゆふいんの森」、「九州横断特急」、「あそぼーい！」が当駅始発・終着で運転されている。
2003年・2004年に「ソニック」と「にちりん」の系統分割が行われた際、「にちりん」はほとんどの列車が当駅始発・終着となり、当駅は大分駅と共に「ソニック」と「にちりん」の接続駅として位置づけられたが、2009年以降「にちりん」は大分駅発着への変更が進み、2012年3月17日のダイヤ改正によって当駅始発・終着の「にちりん」の設定はなくなった。
みどりの窓口が設置されており、中央口に自動改札機が導入されている。自動放送・楽チャリ設置駅である。駅構内に別府外国人観光客案内所（ビジット・ジャパン案内所）がある。
ICカードSUGOCAの発売も行っており、各ホーム1か所ずつにICカードチャージ機とICカード専用自由席特急券売機が設置されている。
歴史

1911年（明治44年）7月16日：鉄道院が開設。
1949年（昭和24年）6月7日：昭和天皇の戦後巡幸があり、幸崎駅発 - 別府駅着のお召し列車が運行。同月9日には別府駅発 - 中津駅着が運行。
1961年（昭和36年）10月1日：貨物の取り扱いを廃止。
1965年（昭和40年）9月25日：別府駅付近の一部が高架化。
1966年（昭和41年）
8月9日：日豊本線の亀川駅 - 東別府駅間の複線化が完成。別府駅付近高架化工事完工。
9月15日：別府民衆駅開業。（現駅舎）
10月1日：別府ステーションセンター（現在の別府駅商業施設）が開業。
1986年（昭和61年）11月1日：（新聞紙を除く）荷物扱い廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、九州旅客鉄道（JR九州）の駅となる。
1995年（平成7年）春：駅舎改装。
2005年（平成17年）2月25日：大規模リニューアル工事完成。
2007年（平成19年）3月：改札口からホームまでを結ぶエレベーターが計3機設置される。
2010年（平成22年）3月13日：自動改札機が設置される。
2012年（平成24年）12月1日：SUGOCA対応となる。
2013年（平成25年）4月：ホームを全面改装、かさ上げ工事が実施される[要出典]。
2022年（令和4年）3月12日：この日よりみどりの窓口の営業時間が7：30 - 19：00に短縮される。
なお、1929年（昭和4年）5月に北浜から別府駅前まで大分交通別大線の路面電車が開通したが、1956年（昭和31年）10月から軌道撤去工事を行った。
別府駅開業記念式典
高架化前の別府駅周辺の白黒空中写真（1961年4月撮影）国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
別府市流川通り（高架化完成後、高架橋から撮影）
駅構造

島式ホーム2面4線を有する高架駅である。かつては留置線2線が2本の島式ホームの間に設置され、亀川駅まで回送される一部の間合いの長い列車を除く当駅発着列車の留置に使用されたこともある。留置線が撤去された現在は、2本のホームの2番線と3番線の間が広く空いている。現ホーム完工時は日豊本線の無煙化前であり、また夜行列車も数多く運転されていたため、2013年にホームの嵩上げを伴う大規模改装が実施されるまでホームに洗面台や鏡が設置されていた[要出典]。
駅本屋は1966年（昭和41年）に高架化とともに完工した2代目のものである。数度のリニューアル工事が行われており、2005年（平成17年）4月に構内外と北側専門店街が改装され、現在の外観となっている。
駅構造 > のりば

| のりば | 路線 | 方向 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■日豊本線 | 下り | 大分・佐伯・宮崎方面 | 特急「ソニック」「にちりん」「にちりんシーガイア」含む |
| 2 | ■日豊本線 | 下り | 大分・佐伯・宮崎方面 | 普通列車のみ |
| 3 | ■久大本線直通 | ■久大本線直通 | 由布院・日田方面 | 特急「ゆふ」「ゆふいんの森」が該当 博多方面からの直通の場合は1番のりば |
| 3 | ■豊肥本線直通 | ■豊肥本線直通 | 豊後竹田・阿蘇方面 | 特急「九州横断特急」、｢あそぼーい!｣が該当 |
| 3 | ■日豊本線 | 上り | 中津・小倉・博多方面 | 普通列車のみ |
| 4 | ■日豊本線 | 上り | 中津・小倉・博多方面 | 各種特急列車含む |
中央改札口（2010年10月）
留置線が撤去された後の構内（2017年4月）
留置線があった頃の構内（2007年3月）
温泉街・オオムラサキ・鶴見岳をイメージしたイラストの描かれた駅名標
温泉マークの描かれた駅名標も設置されている
駅構造 > 改札口

中央改札口 - 片方専用が2列、両方が2列の計4列の自動改札機と精算所を兼ねた有人通路が1列ある。駅営業時間中は常時利用できる[要出典]。
南改札口 - 有人通路とIC乗車券のカードリーダー及び自動発券機1台がある。駅ナカのBIS南館の営業時間（10時 - 20時）中に利用できる[要出典]。
また、駅を挟んで東口を「海岸口」、西口を「山の手口」と案内している。詳細は後述。
駅構造 > 商業施設など

駅内高架下中央改札横に観光協会観光案内所がある。また商業施設としては、南側にマルミヤストア別府駅店・明林堂書店JR別府駅店を核店舗とする南名店街「BIS南館」および「別府駅市場」、北側にはヤマダデンキ別府駅前店が核店舗の北名店街「B-Passage」という商店街があり、食料品店や衣料品店の他に土産物屋やペット温泉なども存在する。
ヤマダ電機、駐車場、駐輪場が入居する北駅ビルのみJR九州の直接管理であるが[要出典]、商業床のB-Passage, 北名店街、BIS南館専門店街、駅市場商店街、駅ビル駐車場などはJR九州の子会社のJR九州ビルマネジメントが管理・運営をしている。1967年（昭和42年）の開業時には「日本一の長さの高架下商店街」と言われていた。
駅弁

山海三昧 (寿し由) - 湯布院牛や豊後水道産の魚をネタにした握りずし弁当で、2015年（平成27年）3月6日の「第11回九州駅弁グランプリ決勝大会」で第1位になった。
たみこの夢弁当 (TAKEYA)
豊後山香牛めし（山香の郷竜笑顔）
豊後赤どり弁当（由府両築）
黒毛和牛弁当（由府両築）
ふるさと弁当大分づくし（寿本舗）
かあちゃんのまくべんとう（寿本舗）
杜里物語（学食）
おおいた古里弁当（学食）
とり天弁当（学食）
とりめしおにぎり（学食）
利用状況

1912年（大正元年）度には乗車人員が173,362人、降車人員が179,300人で、旅客収入はおよそ115,933円だった。
1965年（昭和40年）度には乗車人員が2,302,967人（定期外:1,458,849人、定期:844,118人）、降車人員が2,415,141人で、手荷物（発送:22,002個、到着:22,964個）や小荷物（発送:92,500個、到着:169,880個）も取り扱っていた。
2016年（平成28年）度の乗車人員は2,165,368人、降車人員は2,172,176人である。
※1日平均乗車人員の数値は各年度版「大分県統計年鑑」による年間乗車人員の値を各年度の日数で割った値。2016年度以降は数値が非公表となった為、九州旅客鉄道が公表する「駅別乗車人員」の数値を用いた。
| 年度 | 年間 乗車人員 | 定期外 乗車人員 | 定期 乗車人員 | 1日平均 乗車人員 | 年間 降車人員 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1965年（昭和40年） | 2,302,967 | 1,458,849 | 844,118 | - | 2,415,141 |  |
-
| 1990年（平成02年） | 2,439,104 | 1,490,342 | 948,762 | - | 2,326,617 |  |
| 1991年（平成03年） | 2,575,691 | 1,583,846 | 991,845 | - | 2,516,200 |  |
| 1992年（平成04年） | 2,612,235 | 1,601,583 | 1,010,652 | - | 2,541,730 |  |
| 1993年（平成05年） | 2,523,667 | 1,540,676 | 982,991 | - | 2,499,238 |  |
| 1994年（平成06年） | 2,469,533 | 1,494,677 | 974,856 | - | 2,468,071 |  |
| 1995年（平成07年） | 2,450,133 | 1,475,266 | 974,867 | - | 2,483,343 |  |
| 1996年（平成08年） | 2,387,410 | 1,398,989 | 988,421 | - | 2,391,932 |  |
| 1997年（平成09年） | 2,239,754 | 1,301,193 | 938,561 | - | 2,237,013 |  |
| 1998年（平成10年） | 2,170,652 | 1,248,845 | 921,807 | - | 2,164,506 |  |
| 1999年（平成11年） | 2,072,479 | 1,167,955 | 904,524 | - | 2,069,014 |  |
| 2000年（平成12年） | 2,031,542 | 1,145,323 | 886,219 | 5,566 | 2,007,136 |  |
| 2001年（平成13年） | 2,025,172 | 1,120,060 | 905,112 | 5,548 | 2,021,230 |  |
| 2002年（平成14年） | 2,004,093 | 1,102,418 | 901,675 | 5,491 | 1,992,486 |  |
| 2003年（平成15年） | 1,993,394 | 1,063,271 | 930,123 | 5,461 | 1,986,477 |  |
| 2004年（平成16年） | 1,964,405 | 1,042,823 | 921,582 | 5,382 | 1,952,738 |  |
| 2005年（平成17年） | 1,989,672 | 1,057,083 | 932,589 | 5,451 | 1,980,321 |  |
| 2006年（平成18年） | 2,017,287 | 1,043,206 | 974,081 | 5,527 | 2,017,667 |  |
| 2007年（平成19年） | 2,013,228 | 1,036,482 | 976,746 | 5,501 | 2,016,071 |  |
| 2008年（平成20年） | 2,029,630 | 1,025,710 | 1,003,920 | 5,561 | 2,034,517 |  |
| 2009年（平成21年） | 1,909,772 | 930,979 | 978,793 | 5,232 | 1,909,964 |  |
| 2010年（平成22年） | 1,921,558 | 924,627 | 996,931 | 5,265 | 1,911,753 |  |
| 2011年（平成23年） | 1,964,919 | 939,275 | 1,025,644 | 5,369 | 1,948,374 |  |
| 2012年（平成24年） | 1,986,444 | 933,519 | 1,052,925 | 5,442 | 1,972,411 |  |
| 2013年（平成25年） | 2,047,372 | 972,968 | 1,074,404 | 5,609 | 2,040,305 |  |
| 2014年（平成26年） | 2,055,296 | 991,348 | 1,063,948 | 5,631 | 2,053,665 |  |
| 2015年（平成27年） | 2,261,365 | 1,138,696 | 1,122,669 | 6,179 | 2,262,516 |  |
| 2016年（平成28年） | 2,165,368 | - | - | 5,933 | 2,172,176 |  |
| 2017年（平成29年） | - | - | - | 5,940 | - |  |
| 2018年（平成30年） | - | - | - | 5,978 | - |  |
| 2019年（令和元年） | - | - | - | 5,977 | - |  |
| 2020年（令和02年） | - | - | - | 4,241 | - |  |
| 2021年（令和03年） | - | - | - | 4,385 | - |  |
| 2022年（令和04年） | - | - | - | 5,042 | - |  |
| 2023年（令和05年） | - | - | - | 5,621 | - |  |
駅周辺

駅周辺は別府温泉を中心に数々の温泉施設が存在する。旅館やホテルなどの宿泊施設も多い。また、別府市の中心部で各行政機関などが集中する。
別府駅周辺を俯瞰。中央左に駅西口（山手口）が見える。
別府駅商業施設 (B-Passage)
駅前東口にある油屋熊八の像
駅周辺 > 別府駅商業施設

→詳細は「別府駅商業施設」を参照
駅周辺 > 東口（海岸口） > 駅前

バスターミナル、定期観光バス乗り場（亀の井バス・大分交通）
路線バス: ラクテンチ、観海寺温泉、杉乃井ホテル、鉄輪温泉、別府国際観光港、立命館アジア太平洋大学、亀川、高崎山、うみたまご、大分駅他方面
定期観光バス: 別府地獄めぐり、くじゅう他方面
ヤマダデンキテックランド別府駅前店
油屋熊八像
別府八湯 御宿 野乃別府
手湯（源泉かけ流し）
駅周辺 > 東口（海岸口） > 駅前通り周辺

駅前本町バス停: 九州横断バス（九州産交バス）
由布院、くじゅう高原、黒川温泉、阿蘇、熊本方面
別府ステーションホテル
駅前高等温泉
別府駅前クリニックビル
ホテルアーサー
ホテルアークイン松美
伊予銀行別府支店
大分みらい信用金庫本店
弥生銀天街（ほっとストリートやよい天狗通り）
春日温泉
海門寺温泉、海門寺、海門寺公園
国際通りソルパセオ銀座商店街
駅周辺 > 東口（海岸口） > 国道10号周辺

トキハ別府店
ゆめタウン別府
ドン・キホーテ 別府店
北浜バスセンター（亀の井バス・大分交通）
定期観光バス（別府地獄めぐり、くじゅう、国東半島、耶馬渓）
エアライナー（大分空港連絡バス、降車のみ。乗車はトキハ前の別府北浜停留所から）
九州横断バス（九州産交バス: 乗車はトキハ前の別府北浜停留所から）
福岡（天神・博多）方面行き高速バス（西鉄バスと共同運行）
路線バスなど
別府タワー
野上本館
波止場神社
平野資料館
竹瓦温泉
ホテルニューツルタ
ホテルエール
北浜公園
北浜マリーナ
北浜ヨットハーバー
花菱ホテル
ホテル大福
ホテル雄飛
西鉄リゾートイン別府
大江戸温泉物語 別府清風
天空湯房清海荘
ホテル好楽
ホテルニュー松実
ホテル白鷺
ゆわいの宿竹乃井
夢ホテルかくすい苑
ホテル三泉閣（2020年破産、2023年に跡地を別府温泉ホテルが取得）
別府本願寺
くつろぎの宿山田別荘
ホテル臨海
シーサイドホテル美松
悠彩の宿望海
ホテルふじ
的ヶ浜公園
別府国際観光港（約2 km北。バス約10分）
駅周辺 > 東口（海岸口） > 流川通り周辺

別府亀の井ホテル
不老泉
西法寺
西日本シティ銀行別府支店
旅館たわらや
マルショク流川店
楠銀天街
寿温泉
大分信用金庫別府支店
明治安田生命ビル
別府アートミュージアム
駅周辺 > 西口（山の手口）

西口（山手口）駅舎
駅周辺 > 西口（山の手口） > 駅前周辺

バスターミナル（亀の井バス）
ラクテンチ、観海寺温泉、杉乃井ホテル、浜脇温泉、鉄輪温泉、立命館アジア太平洋大学、亀川、別府ロープウェイ、城島高原、湯布院、アフリカンサファリ他方面
フジヨシホテル
別府第一ホテル
ビジネスホテルスター
ビジネスホテル花月
旅館ほり井
田の湯温泉
天理教大分教務支庁
駅周辺 > 西口（山の手口） > 青山通り周辺

緑の太陽（岡本太郎作の陶板壁画）
別府松本記念児童図書館
日本ナザレン教会別府キリスト教会
別府年金事務所
つるみ荘
JR九州の宿べっぷ荘
ホテル白菊
ハローワーク別府
別府公園
別府市役所南部出張所
宮地嶽神社
別府市営青山団地
別府市立青山小学校
駅周辺 > 西口（山の手口） > 流川通り周辺

別府市公会堂（別府市市民会館・別府中央公民館）
旅館もみや
別府上田の湯郵便局
別府税務署
極楽寺
別府簡易裁判所
別府区検察庁
別府市総合体育館（べっぷアリーナ）
マルショク青山店
別府市立山の手中学校
ビーコンプラザ、グローバルタワー
駅周辺 > 西口（山の手口） > その他

別府市役所
県立生涯教育センター
京都大学大学院理学研究科附属地球熱学研究施設
九州大学病院別府病院
陸上自衛隊別府駐屯地
自衛隊別府病院
大分県立別府鶴見丘高等学校
大分県立別府翔青高等学校
明豊中学校・高等学校
別府市民体育館
野口原総合運動場
かつての「新別府駅」構想

1952年（昭和27年）に市内新港町に別府駅を全面移転させる構想が発表されたが、現・別府駅周辺住民の反対などから立ち消えになった。
その後は規模を縮小して新別府駅（仮称）を作る計画も存在したが、1987年（昭和62年）には約1.5 kmほど小倉寄りに別府大学駅が開業した。
「新別府駅」の名前は、旧・新駅の予定地附近を走る市道「新別府駅明礬線」（通称：観光港大通り）にも見ることができる。
隣の駅

特急「ソニック」「にちりん」「にちりんシーガイア」停車駅、「ゆふ」「ゆふいんの森」「九州横断特急」発着駅
ローリー

ローリー（ラーリー、ローレイ、ラーレイ、ラレー、ロリー、ロリ）