stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ながされて藍蘭島
テレビアニメ > 放送局

| 放送地域 | 放送局 | 放送期間 | 放送日時 |
| --- | --- | --- | --- |
| 関東広域圏 | テレビ東京 | 2007年4月4日 - 9月26日 | 水曜 25:20 - 25:50 |
| 大阪府 | テレビ大阪 | 2007年4月4日 - 9月26日 | 水曜 25:20 - 25:50 |
| 愛知県 | テレビ愛知 | 2007年4月4日 - 9月26日 | 水曜 25:28 - 25:58 |
| 福岡県 | TVQ九州放送 | 2007年4月8日 - 9月30日 | 日曜 26:45 - 27:15 |
| 北海道 | テレビ北海道 | 2007年4月9日 - 10月1日 | 月曜 25:30 - 26:00 |
| 岡山県・香川県 | テレビせとうち | 2007年4月11日 - 10月3日 | 水曜 25:48 - 26:18 |
| 日本全域 | AT-X | 2007年4月9日 - 10月1日 | 月曜 9:30 - 10:00他 |
| テレビ東京 水曜25:20枠> 前番組 | テレビ東京 水曜25:20枠> 番組名 | テレビ東京 水曜25:20枠> 次番組 |
| --- | --- | --- |
| 武装錬金 （2006年10月4日 - 2007年3月28日） ※25:00 - 25:30スーパーロボット大戦OG-ディバイン・ウォーズ- （2006年10月4日 - 2007年3月28日） ※25:30 - 26:00  | ながされて藍蘭島 （2007年4月4日 - 2007年9月26日）  | MAGISTER NEGI MAGI 魔法先生ネギま! （2007年10月3日 - 2008年3月26日）  |
テレビアニメ > 関連CD

ながされて藍蘭島 恋してMAGIC SOUL PARTY "踊らされてディスコ島"（2007年3月21日、KICA-840）
行人、すず、まち、あやね、ちかげ、りん、ゆきのによるキャラクターソング9曲と、キャラクターの台詞入り間奏曲（インタールード）を収録したキャラクターソングアルバム。
16ページのフルカラーブックレットを封入。
Days（2007年5月2日、KICM-91200・KICM-1200）
オープニングテーマ「Days」と、前期エンディングテーマ「Say cheese!」を収録。
ながされて藍蘭島 聴いちゃって 島の音 其の壱（2007年5月23日、KICA-846）
水谷広実によるBGM27曲と、オープニングテーマと前期エンディングテーマのTVサイズ、すず（堀江由衣）の歌う第10話挿入歌「雨降りお月さん」と、とんかつ（渡辺明乃）のキャラクターソングを収録したキャラクターイメージアルバム。
ながされて藍蘭島 恋してROCK`N´ROLL SHOWTIME "騒いじゃって ロック島"（2007年6月27日、KICA-847）
キャラクターソングを11曲収録。
16ページのフルカラーブックレットを封入。
恋する天気図（2007年8月17日、KICM-91203・KICM-1203）
後期エンディングテーマ「恋する天気図」を収録。
ながされて藍蘭島 聴いちゃって 島の音 其の弐（2007年8月22日、KICA-848）
水谷広実によるBGM30曲と、後期エンディングテーマのTVサイズ、REMI（Sound Horizon）と榊原ゆいによるヴォーカル曲、恋して村娘によるキャラクターソングを収録したキャラクターイメージアルバム。
『ながされて藍蘭島 ドラマCD vol.1 ようこそ藍蘭島へ』2007年4月25日発売
『ながされて藍蘭島 ドラマCD vol.2 疲れ果てて、行人』2007年8月1日発売
『ながされて藍蘭島 ドラマCD vol.3 隠し芸して、行人!?』2007年9月26日発売
第三軌条方式

| --- | --- |
: この項目では、集電のために3本目の軌条を敷設したものについて説明しています。軌間の異なる車両のために軌条を3本敷設したものについては「三線軌条」をご覧ください。
台車に取り付けられた集電靴（赤い部分、名古屋市 市電・地下鉄保存館）
第三軌条の末端部／導入部（東京メトロ中野車両基地）
近鉄けいはんな線新石切駅。第三軌条に接するホームには柵が設置されている
電流の流れる第三軌条に注意を喚起する標識（新石切駅）
案内軌条式鉄道における第三軌条（札幌市営地下鉄南北線・北12条駅）
セルダーニュ線の第三軌条。電流が流れていることに注意を喚起している
台北捷運軌道の第三軌条（淡水線）
第三軌条方式電化で踏切のある例（ベルリンSバーン、シュトラウスベルク - シュトラウスベルク・ノルト間）
第三軌条方式（だいさんきじょうほうしき）は、電気鉄道の集電方式のひとつ。
法令上の名称はサードレール式である。
走行用のレールとは別に、並行して第三の給電用レール（第三軌条（サードレール））を敷設し、それを車両に取り付けた集電靴（コレクターシュー）が擦って集電する方式である。
特徴

架空電車線方式に比べ建設コストが低く、架線柱や架線のスペースが不要、景観を損ねないのが利点である。
反面、線路敷の低い位置に裸の給電レールを敷設するため、人の立ち入りが容易な路線や駅では感電の危険を伴ううえ、保線作業時においても短絡や感電の危険性が高いため、日本では原則として直流を用いるものは750ボルト以下、交流を用いるものは600ボルト以下の低圧で用いること、また人が立ち入る可能性の低い地下鉄道または高架専用敷鉄道に限る旨が国土交通省による省令、規則、告示で定められている。
構造的には、架空電車線と比べて硬質で柔軟性に乏しい鉄製レールを用いるため、離線や摺動騒音を生じやすく、分岐器や踏切の上では給電が途切れる欠点を有する。
また、曲線走行時には摩擦による振動や騒音が大きく、高速運転に適さないのも欠点である。近鉄けいはんな線で95 km/h運転が行われているほか、イギリスでも160 km/h運転をしている区間もあるが、一般的に200 km/h以上の高速鉄道には向かない。イギリス国内のユーロスターが架空線方式の高速新線（CTRL）に切り替えられたのも、フランス国内との速度差が大きいうえ、英仏海峡トンネルの出口で集電方式の切り換えが発生するという不都合があったからである。
1990年代前半には騒音の低減も狙うべく、日本で新幹線のような高速運転を可能とする研究も鉄道総合技術研究所で行われていたが、低電圧は高速運転に不向きで、高電圧は地表に近い位置での使用が危険であるため断念されている。
第三軌条は地上の低い位置に設置されているが、走行用レールが地表とほぼ同電位であるのに対し、第三軌条は地表に対して公称電圧に等しい電圧を有している。また、第三軌条は車両の重量を支持しないため走行用レールと同じ種類のレールを使用する必要はなく、走行用レールよりも細いものや、強度は劣るが電気抵抗の低い低炭素鋼レールが用いられている。
第三軌条は地表上低い位置に設置されるため、線路を横断する形の平面交差にあまり向かないのも欠点である。ロンドン南郊やベルリンSバーン、シカゴ・Lの郊外地上区間など、踏切のある路線も存在するが、第三軌条の特性の面から大半の路線は立体化されている。なお、日本でも東京メトロ銀座線の上野駅から分岐する上野検車区の地上部出入庫線に一般道路との踏切があるが、この踏切から線路内に人が立ち入らないように、線路側にも電車の通過時のみ開閉する遮断柵が設けられているほか、道路との交差部には第三軌条を設置していない。
日本では一部の地下鉄および、第三軌条方式の地下鉄と直通運転している路線だけに用いられているが、欧米ではロンドン近郊の旧国鉄路線など、地上の路線にも広く採用されている。フランスのピレネー山脈には、"Train Jaune"（トラン・ジョーヌ、黄色い列車）と称する、フランス国鉄（SNCF）の経営による第三軌条集電の小型電車を使用する山岳ローカル線のセルダーニュ線も存在する。
第三軌条方式は建設コストの面から、小断面のトンネルで建設しようとする場合に有利で、地下鉄などトンネル断面を小さくしたい場合に採用された。近年は地上路線との乗り入れが普及したことや、小断面のトンネルが冷房使用時の廃熱において不利になったため、剛体架線などを使用した架空電車線方式を採用する地下鉄が多く、日本の鉄輪式リニアモーターカーによる地下鉄も、全て架空電車線方式である。
駅のプラットホームや線路敷と道路が近接する場所など、係員以外の者が線路敷に立ち入る恐れのある箇所には、感電の危険性と線路内立入禁止である旨を警告表示するよう規定されている。世界的に見て使用電圧は大半の路線が直流900ボルト未満で、1,500ボルトもしくは3,000ボルトを多用する架線集電式より低い。日本では直流750ボルト以下、交流600ボルト以下と規定されている。
第三軌条は走行する列車の車体（車両限界）よりも外側に設置されるのが一般的で、レール幅を狭めて枕木などの構造物をコンパクトにできる狭軌の走行用レールを第三軌条と組み合わせる利点は小さい。台車の横幅が大きい方が第三軌条に近く、集電しやすくなる。こうした理由から、歴史的に狭軌を多く採用してきた日本でも、現在ある第三軌条方式の路線はすべて標準軌を採用している。
路面電車でも第三軌条による地表集電方式が用いられている例がある。給電用レールは細かい絶縁区間に分割され、歩行者や他の路面交通の安全のため車両の真下の部分にのみ通電されるようになっている。19世紀末に登場したものの、安全性に問題があり、すぐに姿を消したが、2003年にフランスのボルドーで再度実用化された。路面電車の第三軌条集電方式にはこのほかに地中の溝に給電用レールを敷設する地中溝（コンデュイット）方式が存在した。
日本で最初の採用例

1893年（明治26年）に開業したアプト式時代の信越本線横川駅 - 軽井沢駅間（通称「横軽線」）が、第三軌条方式の最初の例である。電圧は直流600ボルトで、下面接触方式であった。横軽線に多数存在するトンネルは蒸気機関車用の規格で作られており、架空電車線化するためにはトンネル断面を高さ方向に拡張する工事が必要であった。その工事費用は莫大なものとなることが予想されたため、低予算で実現可能な第三軌条方式が採用されたのである。
なお、横川駅および軽井沢駅構内は、機関車付け換え作業や貨車入換作業時の安全性を考慮して架空電車線方式を採ったため（こちらも直流600ボルト）、機関車はいずれも集電靴とパンタグラフ（初期はポール）の双方を装備したハイブリッド集電方式としていた。また、機関車がいずれもロッド駆動であったこともあり、電車とは異なり、機関車の集電靴はいずれも車端部に装備されていた。
上面接触と下面接触

レールの上側と下側のどちらを集電靴が擦るのかは、国によってもさまざまである。
日本では、前項で紹介した信越本線の横軽以外は、すべて上面接触である。一方、ドイツでは、ベルリンSバーンなどのように下側に接触しているものもある。
第四軌条方式

四軌条方式（Four rail system）はロンドン地下鉄のみで見られるもので、通常位置の第三軌条から集電した電力を、走行用レールではなく、その間に設置した第四軌条（フォースレール）に返す方式。
三相交流給電ゴムタイヤ式のモノレールでも第四軌条まで、同方式自動案内軌条式旅客輸送システムでは第五軌条まで必要になる事がある。
他の集電方式との併用

日本で最初に第三軌条方式を採用した信越本線では前述のように架空電車線方式と併用したハイブリッド集電の機関車としていたが、1963年（昭和38年）に架空電車線方式の新線に切り替えられ消滅したため、他の集電方式と併用して運用されている路線や両電化方式を行き来できる電気機関車や電車は現在ない。2025年日本国際博覧会に合わせ、近畿日本鉄道が同社の奈良線（架空電車線方式）とけいはんな線（第三軌条方式）、Osaka Metro中央線（第三軌条方式）を直通できる専用の特急車両を開発する構想を発表している。また、両電化方式が混在するアメリカのニューヨーク近郊のメトロノース鉄道における専用車両について、日本の鉄道車両メーカーである東急車輛製造と川崎重工業が、イギリスのロンドン近郊における専用車両については日立製作所が納入した実績がある。
日本国外では上述のメトロノース鉄道以外にも区間がいくつかあり、イギリス国鉄クラス313電車など、両方の集電方式に対応した電車や電気機関車が活躍している。
普段はディーゼル発電機によって発電した電気で走る電気式ディーゼル機関車として運用されているが、排出ガス規制のある地下のターミナル駅に乗り入れる際にはエンジンを止めて第三軌条方式（もしくは架空電車線方式）によって集電した電気によって走る電気機関車とすることで乗り入れを可能とした車両がある。
複数の電化方式に対応した高価な専用車両を用いなくとも、直通運転や効率的な運用ができるよう、同じ区間が架空電車線方式と第三軌条方式の両方の方式で電化された箇所もあり、主に大きなターミナル駅構内やその周辺に多い。
両電化方式に対応した日本国鉄ED42形
パンタグラフを畳み第三軌条方式の路線を走る高速列車ユーロスター373系電車
両電化方式に対応。台車に集電靴、屋根上にパンタグラフを備えるメトロノース鉄道M8形電車
第三軌条集電による電気機関車としても運用可能なアメリカのP32AC-DM形機関車
電気機関車としてニューヨークの地下駅に乗り入れたロングアイランド鉄道のディーゼル機関車
両方の方式で電化されたイギリスのファリンドン駅構内
第三軌条方式の採用例 > アジア

日本** 記述は、鉄道事業法に基づく路線に限定する。 →大阪市営地下鉄はほぼ全線電が軌道法準拠なので、無意味な断り書き
札幌市交通局（南北線）：直流750V　ゴムタイヤ式
東京地下鉄（銀座線・丸ノ内線）：直流600V（750Vに昇圧予定）
横浜市交通局（ブルーライン（1号線・3号線））：直流750V
名古屋市交通局（東山線・名城線・名港線）：直流600V
大阪市高速電気軌道（御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・千日前線）：直流750V
近畿日本鉄道（けいはんな線）：直流750V
北大阪急行電鉄（南北線）：直流750V
大韓民国
釜山-金海軽電鉄：直流750V
龍仁軽電鉄：直流750V
仁川交通公社（2号線）：直流750V
ソウル軽電鉄牛耳新設線：直流750V
金浦都市鉄道：直流750V
議政府軽電鉄：直流750V
朝鮮民主主義人民共和国
平壌地下鉄（千里馬線、革新線）：直流825V
中華人民共和国
北京地下鉄（1・2・4・5・8・9・10・13・15号線・八通線・大興線・亦荘線・昌平線・房山線・首都機場線）：直流750V、機場線は鉄輪式リニアモーターカー
北京地下鉄7号線：直流1,500V
天津地下鉄（1・2・3号線）：直流750V
上海軌道交通（16・17号線）：直流1,500V
広州地下鉄（4・5・6・14・21号線）：直流1,500V、鉄輪式リニアモーターカー
武漢地下鉄（1・2号線）：直流750V
深圳地下鉄（3号線）：直流1,500V
青島地下鉄：直流1,500V
昆明軌道交通：直流750V
無錫地下鉄：直流1,500V
中華民国（台湾）
台北捷運：直流750V
高雄捷運：直流750V
桃園捷運：直流750V
台中捷運：直流750V
インドネシア
パレンバンLRT：直流750V
ジャカルタLRT：直流750V
タイ
バンコク・メトロ：直流750V
バンコク・スカイトレイン（バンコク大量輸送システム）：直流750V
マレーシア
ラピドKL（アンパン線、クラナ・ジャヤ線）：直流750V、クラナ・ジャヤ線は鉄輪式リニアモーターカー
MRT（スンガイ・ブロー-カジャン線）：直流750V
シンガポール
シンガポール地下鉄（SMRT）：直流750V
インド
コルカタ地下鉄（メトロ鉄道） 直流750V
イラン
テヘラン・メトロ（テヘラン都市地下鉄道）：直流750V
トルコ
アンカラ地下鉄：直流750V
イスタンブール地下鉄（イスタンブール交通）：直流750V
イズミル地下鉄：直流750V
第三軌条方式の採用例 > ヨーロッパ

オーストリア
ウィーン地下鉄（ウィーン路線網 6号線を除く）：直流750V
ベルギー
ブリュッセル地下鉄：直流900V
ブルガリア
ソフィア地下鉄：直流825V
チェコ
プラハ地下鉄：直流750V
デンマーク
コペンハーゲン地下鉄：直流750V
フィンランド
ヘルシンキ地下鉄：直流750V
フランス
SNCFセルダーニュ線（トラン・ジョーヌ）
SNCFコル・デ・モンテ線（モンブラン・エクスプレス）：リゾート地・シャモニーへ至る狭軌（メーターゲージ）線。スイスの私鉄・マルティニ・シャトラール鉄道（TMR）と直通運転している。コル・デ・モンテ線は第三軌条だが、TMRは架線集電であり、直通列車「モンブラン・エクスプレス」は集電靴・パンタグラフの両方を備えている。
SNCFモーリエンヌ線：イタリアとの国境モーリエンヌ峠のフランス側、シャンベリー・シャルレゾー駅とモダーヌ駅（フランス語版）の間はかつては直流750V・第三軌条で電化されており、集電靴を装備したモーリエンヌ線仕様のCC6500形電気機関車が専用で使用されていた。同区間はフランスとイタリアを結ぶ幹線ルートで、のちに直流1,500V・架線集電式に変更されており、TGV、アルテシアなどが運行されている。
SNCFパリ近郊路線：パリ近郊路線はかつては第三軌条電化線も少なくなかった。サン・ラザール駅発着の近郊路線は1970年代まで第三軌条電化であった。また、オルセー駅開業当時、地下トンネルでは蒸気機関車が運行不可能なため、オルセー駅 - オステルリッツ駅間は第三軌条で電化されており、専用の電気機関車で連絡されていた。その後サン・ラザール駅発着路線は交流25,000V架線集電式、オルセー駅 - オステルリッツ駅間は直流1,500Vの架線集電式にそれぞれ変更されている。
パリ地下鉄（メトロ）：直流750V。鉄輪式・ゴムタイヤ式問わず。
リヨン地下鉄（メトロ）A・B・D線：直流750V。ゴムタイヤ式。
マルセイユ地下鉄（メトロ）：直流750V。ゴムタイヤ式。
ボルドーのトラム（路面電車）：直流750V。地表集電方式。
ドイツ
ベルリンSバーン：直流750V
ハンブルクSバーン：直流1,200V
ベルリン地下鉄（ベルリン市交通局）：直流750V
ニュルンベルク地下鉄（ニュルンベルク交通）：直流750V
ミュンヘン地下鉄（ミュンヘン都市事業公社交通部）：直流750V
ハンブルク地下鉄（ハンブルク高架鉄道）：直流750V
ギリシャ
アテネ地下鉄（アテネ・ピレアス電気鉄道）：直流750V
アテネ地下鉄（ATTIKO Metro）：直流750V
イタリア
ミラノ地下鉄 M1線：直流750V
オランダ
アムステルダム地下鉄：直流750V。一部路線、直流600V架線集電式のLRTに乗り入れ
ロッテルダム地下鉄：直流750V。一部区間、直流750V架線集電式
ノルウェー
オスロ地下鉄 2・4・5号線：直流750V
ハンガリー
ブダペスト地下鉄 2・3号線：直流750V
ポルトガル
リスボン地下鉄：直流750V
ポーランド
ワルシャワ地下鉄：直流750V
ルーマニア
ブカレスト地下鉄：直流750V
イギリス
ロンドンの近郊路線（主に南郊方面）
ロンドン地下鉄：四軌条方式・直流630V
ドックランズ・ライト・レイルウェイ：直流750V
リヴァプール地下鉄：直流750V
グラスゴー地下鉄：直流600V
ヴォルクの電気鉄道：直流110V 1883年に開業した現存する最古の電気鉄道路線
スウェーデン
ストックホルム地下鉄：直流650V・直流750V
第三軌条方式の採用例 > CIS諸国

ロシア
モスクワ地下鉄：直流825V
サンクトペテルブルク地下鉄：直流825V
ノボシビルスク地下鉄：直流825V
エカテリンブルク地下鉄：直流825V
サマーラ地下鉄：直流825V
ニジニ・ノヴゴロド地下鉄：直流825V
カザン地下鉄：直流825V
ウクライナ
キーウ地下鉄：直流825V
ハルキウ地下鉄：直流750V
ドニプロペトロウシク地下鉄：直流825V
ベラルーシ
ミンスク地下鉄：直流825V
ウズベキスタン
タシュケント地下鉄：直流825V
アゼルバイジャン
バクー地下鉄：直流825V
アルメニア
エレバン地下鉄：直流825V
ジョージア
トビリシ地下鉄：直流825V
第三軌条方式の採用例 > 北アメリカ

アメリカ合衆国
メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）
ニューヨーク市地下鉄（MTA傘下のニューヨーク市都市交通局）：直流625V
スタテンアイランド鉄道
メトロノース鉄道の電化区間（ニューヘイブン線の大部分を除く）：直流800V
ロングアイランド鉄道の電化区間
エアトレインJFK
パストレイン（ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社）
ワシントンメトロ（ワシントン首都圏交通局）：直流750V
ボルティモア地下鉄：直流700V
MBTA（グリーンラインとブルーラインの一部を除く）：直流600V
SEPTA（フィラデルフィア）の地下鉄（ブルーライン・オレンジライン）・ライトレール「ノリスタウン高速線（英語版） 」：直流625V
PATCO（ペンシルベニア・ニュージャージー州）
シカゴ・L：直流600V
アトランタ・マルタ：直流750V
BART（サンフランシスコ・ベイエリアの都市高速鉄道）：直流1,000V
ロサンゼルス地下鉄B・D：直流750V
アムトラック都市部地下線区間の一部（煤煙防止のため電気式ディーゼル機関車などが集電して走る）
マイアミメトロレイル（Miami-Dade Metrorail）
デトロイトピープルムーバ（Detroit People Mover）
プエルトリコ（アメリカ合衆国自治領）
トレンアーバノ：直流750V
カナダ
モントリオール地下鉄：直流750V
トロント地下鉄：直流600V
バンクーバー・スカイトレイン：直流600V（リニアーモーター式、カナダ・ラインは直流750Vで駆動方式が異なる）
メキシコ
メキシコシティ地下鉄（A線を除く）：直流750V
第三軌条方式の採用例 > 南アメリカ

ベネズエラ
カラカス地下鉄全路線：直流750V
ブラジル
リオデジャネイロ地下鉄全路線：直流750V
サンパウロ地下鉄（5号線を除く)：直流750V
メトロ・デ・ブラジリア全路線：直流750V
アルゼンチン
ブエノスアイレス地下鉄B線：直流600V（架空電車線方式併用）
ブエノスアイレス近郊電車・ミトレ線：直流600V/800V
ブエノスアイレス近郊電車・サルミエント線：直流600V/800V
ブエノスアイレス近郊電車・ウルキサ線：直流600V
チリ
サンティアゴ地下鉄全路線 : 直流750V
第三軌条方式の採用例 > ポリネシア

アメリカ合衆国ハワイ州
スカイライン：直流750V
非電化区間との違い

両者は景観上は大きな違いはないが、第三軌条方式の場合は軌道内に立ち入ると感電する可能性が非常に高いために、安全対策面では経費が掛かる。
飽食の時代

飽食の時代（ほうしょくのじだい）とは、 食物に不自由せず食べ飽きるほどに豊かな食生活ができるようになった時代。
概要

食べ飽きるほどに贅沢な食生活をしている社会を言い表した言葉。現代では、2018年現在世界では9人に1人、約8億人が飢餓に苦しみ、発展途上国などでは、食糧不足で食事も十分に摂れずに餓死する子供などが多く存在する反面、欧米や日本など先進国を中心に食物に不自由せず豊かな暮らしをすることで、逆に食べすぎによる肥満や成人病に悩む人々がいる。飢餓に苦しむ人々からは贅沢な悩みにしか見えない。しかし、一方で食物に不自由しない先進国でも、食が細る高齢者と痩せ志向の強い若い女性を中心に栄養失調に陥るケースも散見される。
日本

日本では第二次世界大戦後の昭和以降、食文化が大きく変化。新しい食べ物が続々と登場すると同時に、高度成長期を背景に飽食の時代を迎えた。
サラダが日本に持ち込まれたのは、第二次世界大戦後のことである。その前の日本には、様々な野菜を生のまま食べる習慣はなく、日本において、公の場で初めてサラダが登場したのは1949年（昭和24年）のクリスマスイブで、当時、GHQの宿舎となっていた帝国ホテルのパーティーの席上で提供されたシーザーサラダが最初である。
明治時代以降に肉食文化が広がりを見せたものの、肉を主役の料理と言えば、すき焼き程度のものであった。この状況に変化が訪れたのは、1970年代以降で、在日朝鮮人・韓国人によって焼肉の文化が伝えられ、広く受け入れられるに至った。牛肉、豚肉を程よい大きさに切り、多種のタレや薬味を付けて食べるこの料理は、白米との相性も良く、日本人の味覚にも合っていた。
1970年代から1990年代にかけて、日本人の食生活や社会環境は大きく変化する。日本が経済的な繁栄や世界各国との関係もあり、食品の輸入が増加する。街中では外食産業が発展し、食を巡る環境は大きく変化する。高度成長期にはハンバーグが登場する。発祥は、ドイツからアメリカへと渡った肉料理からヒントを得て、あるレストランがメニューに取り入れたものだったが、手頃な価格の挽き肉を素材とすることで、家庭料理としても爆発的な人気を獲得した。1970年代にはファミリーレストランが登場し、ハンバーグをはじめ、比較的安価でバラエティに富んだ洋食が提供されるに至った。さらに、ハンバーグが日本の食文化に浸透したのには、ハンバーガー店の登場がある。イギリスを発祥とするサンドイッチをもとに、アメリカで考案されたハンバーガーは、1950年代にはアメリカの国民食と言える程の人気を誇り、1960年代にはハンバーガーのチェーン店が台頭し、1971年（昭和46年）にマクドナルドの日本第1号店がオープンし、当時の日本人の憧れとなった。
悪影響

食べ物に不自由なく生活ができる飽食の時代は、人間にとって有益である反面、飽食の悪影響も指摘される。
その一つは、食への関心が低くなることで、「おいしい」と感じながら食事を味わうことが減り、食への感動は薄れ、脳への刺激も減少する。その結果、好き嫌いが増え栄養が偏り、ひいては性格の形成にも悪影響を及ぼすようになった。
日本では特に1970年代から1990年代にかけて、食生活や社会環境は大きく変化。外食産業が発展し、ハンバーグなどの洋食が普及していった。
1971年（昭和46年）にマクドナルドの日本第1号店がオープンし、当時の日本人の憧れとなる。
野菜を生のまま食べる習慣がなかった日本にサラダが持ち込まれたのは、第二次世界大戦後のことである。
石川県道122号加賀笠間停車場線

| 一般県道（石川県道） |
| --- | --- |
    
石川県道122号加賀笠間停車場線
路線延長: 0.154km（実延長総計）
陸上区間: 0.154km
制定年: 1960年（昭和35年）
起点: JR加賀笠間駅前 （石川県白山市笠間町）
主な 経由都市: 白山市
終点: 石川県白山市笠間町
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
石川県道122号加賀笠間停車場線（いしかわけんどう122ごう かがかさまていしゃじょうせん）は、石川県白山市内を通る一般県道（石川県道）である。
路線概要

起点：石川県白山市笠間町531番地先（=JR加賀笠間駅前）
終点：石川県白山市笠間町515番1地先（=石川県道104号松任美川線交点）
起点から北西に154m進むと終点。
歴史

1960年（昭和35年）10月15日：路線認定。
接続道路

石川県道104号松任美川線（白山市笠間町）
周辺施設

IRいしかわ鉄道線 加賀笠間駅
松任警察署 笠間駐在所
JA松任 西南支店
笠間公民館
シーアイタウン笠間（新興住宅地）
コラファット・ラムノイ

| コラファット・ラムノイ Koraphat Lamnoi |
| --- | --- |
本名:  กรภัทร ลำน้อย
別名義:  チューター
生年月日:   (2000-09-04) 2000年9月4日（24歳）
国籍:   タイ
身長:  180cm
職業:  俳優
活動期間:  2021 - 現在
事務所:  DomundiTV
主な作品
 The Middleman's Love (2023)
テンプレートを表示
コラファット・ラムノイ（タイ語: กรภัทร ลำน้อย、英語: Koraphat Lamnoi、2000年9月4日 - ）は、チューター（タイ語: ติวเตอร์ 、英語: Tutor）という愛称で知られるタイの俳優 。
人物

2021年、テレビドラマ『A Tale of Thousand Stars』にて俳優としてデビューする。2023年放送のBLドラマ『The Middleman's Love』 にて初主演。
2024年、タイ商工会議所大学会計学部を卒業。
フィルモグラフィー > テレビドラマ

| 年 | 作品名 | 役名 | 役どころ |
| --- | --- | --- | --- |
| 2021 | A Tale of Thousand Stars |  | ゲスト出演 |
| 2022 | Cutie Pie | Nuer | 助演 |
| 2023 | The Middleman's Love | Mai | 主演 |
| 2023 | Naughty Babe | Nuer | 助演 |
| 2023 | Bed Friend | Mai | ゲスト出演 |
| 2023 | Mission Fan-Possible | Porpor | 主演 |
| 2024 | Battle of the Writers | Shan | 主演 |
| 2025 | Zomvivor | Kawin | 主演 |
| 2025 | The First Love Manual |  | 主演 |
ディスコグラフィー

| 年 | タイトル | アーティスト | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2022 | เป็นไปได้ไหมเธอ (Suddenly) | Tutor | 「Cutie Pie Series」OST |
藤原悠汰

藤原 悠汰（ふじはら ゆうた、1999年4月9日 - ）は、広島県出身のプロサッカー選手。Jリーグ・愛媛FC所属。ポジションはフォワード。
略歴 > プロ入り前

小・中学生時代はサンフレッチェ広島のアカデミーに在籍。ジュニアユース時代の2014年には仙波大志、川井歩、川村拓夢らとともにJFAプレミアカップ制覇を達成している。中学校卒業後、ユースへは昇格せず広島皆実高校へ進学。2年次と3年次に全国高等学校サッカー選手権大会へ出場し、その軽やかなプレースタイルから「皆実の牛若丸」と呼ばれた。
高校卒業後は明治大学へ進学。大学進学後は4年時に主力として活躍し、関東大学サッカーリーグ戦や全日本大学サッカー選手権大会で得点を量産。2021年12月、2022年からのサガン鳥栖加入内定が発表された。
略歴 > サガン鳥栖

2022年シーズンにサガン鳥栖へ正式加入。2月19日、J1リーグ開幕戦のサンフレッチェ広島戦でプロデビュー。2月22日、ルヴァンカップ・GL第1節の北海道コンサドーレ札幌戦でプロ入り初ゴールを決めた。同年6月、モンテディオ山形へ育成型期限付き移籍。
2023年、サガン鳥栖へ復帰。
略歴 > 愛媛FC

2023年12月27日に愛媛FCへの完全移籍を発表。
所属クラブ

サンフレッチェ広島ジュニア
サンフレッチェ広島ジュニアユース
広島皆実高校
明治大学
2022年 - 2023年 サガン鳥栖
2022年6月 - 同年12月  モンテディオ山形（育成型期限付き移籍）
2024年 -  愛媛FC
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2022 | 鳥栖 | 25 | J1 | 8 | 1 | 5 | 2 | 1 | 0 | 14 | 3 |
| 2022 | 山形 | 39 | J2 | 6 | 0 | - | - | - | - | 6 | 0 |
| 2023 | 鳥栖 | 25 | J1 | 7 | 1 | 6 | 0 | 1 | 2 | 14 | 3 |
| 2024 | 愛媛 | 11 | J2 | 10 | 1 | 1 | 0 | 2 | 1 | 13 | 2 |
| 2025 | 愛媛 | 11 | J2 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 15 | 2 | 11 | 2 | 2 | 2 | 28 | 6 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 16 | 1 | 1 | 0 | 2 | 1 | 19 | 2 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 31 | 3 | 12 | 2 | 4 | 3 | 47 | 8 |
Jリーグ初出場 - 2022年2月19日 J1第1節 サンフレッチェ広島戦 (ホットスタッフフィールド広島)
Jリーグ初得点 - 2022年2月26日 J1第2節 湘南ベルマーレ戦 (駅前不動産スタジアム)
タイトル > クラブ

JFAプレミアカップ：1回（2014年）
関東大学サッカーリーグ戦1部：1回（2020年）
タイトル > 個人

関東大学サッカーリーグ戦1部・ベストイレブン：1回（2021年）
準急列車

40000系による西武池袋線の準急列車（2021年）
準急列車（じゅんきゅうれっしゃ）は、停車駅が急行列車より多く普通列車より少ない列車のこと。列車種別の一種。準急行列車（じゅんきゅうこうれっしゃ）ともいい、略して準急（じゅんきゅう）という。
英語表記においては、多くの事業者が「Semi Express」および、略語「Semi-Exp.」を充てているが、中には「SUB-EXPRESS（略称「Sub-exp.」）」（京阪電気鉄道） や「LOCAL EXP」など他社とは異なる表記をする事業者もある。
本項では、以下ともに総括して詳述する。
かつて日本国有鉄道（国鉄）で運行されていた、優等列車（長距離列車）としての準急列車
国鉄線内は準急、私鉄線内は特急として運行されていた「特別準急」
かつて阪和線で運転されていた国鉄の「準急電車」
現在私鉄で運行されている、料金不要の優等列車としての準急
鉄道以外の準急
日本国有鉄道

国鉄では戦前と戦後の一時期に準急列車が設定されていた。
戦前の列車は運賃のみで乗車できたのに対し、戦後のものは準急料金が徴収されるなど、その性質が異なる。
日本国有鉄道 > 戦前の準急列車

1926年（大正15年）9月に東海道本線の東京駅 - 名古屋駅、名古屋駅 - 神戸駅間に設定された列車が「準急」を名乗ったのが始まりである。この当時は比較的長距離を、運賃以外の料金が不要で急行列車よりやや劣る速度で走る、現在の快速列車に相当するサービス的列車であった。したがって、「準急」は現在の快速列車の当時の呼称ともいえ、一部の地域では同様の列車が既に「快速列車」「快速度列車」とも呼ばれていたとされる。
その後は長 - 短距離で同種の列車が設定された。戦前の黄金期といえる1934年（昭和9年）12月の改正当時の特徴的な列車としては、次のようなものが挙げられる。
221・224列車 （東海道本線）東京駅 - 沼津駅間運転。
箱根・伊豆方面の観光客向けの列車で、小田急線などと競合するためか、同区間においては急行列車よりも速く、特急列車並みの速度で走った（特急「踊り子」の歴史も参照）。
442・447列車 （山陽本線、東海道本線、草津線、関西本線、参宮線経由）姫路駅 - 鳥羽駅間運転。
関西圏から伊勢神宮参拝へ向かう人のための列車で、1931年（昭和6年）に開業した参宮急行電鉄（参急、現在の近鉄）と競合するため速度も速く（東海道本線内では超特急「燕」並みの速度で運転）、簡易の食堂車も連結されていた（近鉄と競合する国鉄・JR線の優等列車も参照）。
801・802列車 （東北本線、日光線・冬季運休）上野駅 - 日光駅間運転。
国際観光地日光への列車。東武鉄道日光線と競合するため高速運転を行い（東北本線内では急行列車より速い速度で運転）、上野駅 - 日光駅間を2時間半で結んだ。食堂車も連結した（国鉄・JR日光線の優等列車も参照）。
101・102列車 （東北本線）上野駅 - 青森駅間運転。
北海道連絡の一翼を担う列車で、二等寝台車・食堂車を連結。
翌1935年（昭和10年）12月には、関西本線の湊町駅（現・JR難波駅） - 名古屋駅間を3時間1分で結ぶ列車も設定されている。なお急行「かすが」が2006年の廃止直前時点で名古屋駅 - 奈良駅間を約2時間10分で結んでいたが、天王寺駅方面から奈良駅までを走る快速の所要時間を加味すると、70年前の当時とほとんど変わりがない。
さらに鉄道省では、関東大震災や昭和金融恐慌・世界恐慌などの影響を受けて日本が深刻な不況に陥り、それを受けて利用客の減少に悩まされていたことから、イメージアップと呼び込みを兼ねてシーズンになると観光地へ向けて臨時の準急列車をいくつも走らせた。その中には、当時正式には特急列車にしか付けられていなかった列車愛称を地方局独自でつけていたものもあった。代表的なものに下記がある。
漣（さざなみ）・潮（うしお） （前者は房総西線…後の内房線、後者は房総東線…後の外房線経由・夏季運行）両国駅 - 安房鴨川駅間等で運転。
東京から房総半島へ向かう海水浴客向けの列車で、繁忙期にはどちらも日4 - 5往復が設定された。
高嶺（たかね） （中央本線、富士山麓電鉄大月線・夏季運行）新宿駅 - 富士吉田駅(現、富士山駅)間運転。
富士山等の登山客向けの列車で、富士山麓電鉄（現・富士急行）へ乗り入れて最繁忙期には日に4本程度が設定された。
黒潮号（くろしおごう） （南海本線、阪和電鉄本線…後の阪和線、紀勢西線…後の紀勢本線・下り土曜、上り日曜運行）難波駅・阪和天王寺駅（現、天王寺駅） - 白浜口駅（現、白浜駅）間運転。
関西から南紀白浜温泉へ湯浴みをしに行く客のための列車で、大阪 - 和歌山間で競合路線を有していた南海鉄道（現、南海電気鉄道）と阪和電気鉄道（JR阪和線の当時の運営会社）の両私鉄へそれぞれ国鉄の客車が乗り入れ、東和歌山駅（現・和歌山駅）で両社からの車両を併結・分割する形で運行した。
しかしこれらの列車は、1937年（昭和12年）の日中戦争開戦後、戦時体制が強まるにつれて同年12月15日に廃止された。
日本国有鉄道 > 戦後の準急列車

戦後1946年（昭和21年）11月、上野駅 - 金沢駅間と上野駅 - 秋田駅間に再び「準急」と名乗る列車が登場した。「急行」として運転するには設備・車両が不十分であるという理由から設定され、この時から「準急料金」というものが定められて「優等列車」となった。しかし当時は運転事情が安定せず、翌1947年（昭和22年）の1月から6月にかけて石炭・車両事情の悪化から一時消滅し、6月から再び中央本線、日豊本線、山陰本線、予讃本線、土讃本線などに設定されている。
その後は比較的近距離（300km未満）の区間に設定され、急行列車の補助としての役割を果たしていくが、昭和30年代には次のような急行を凌ぐ列車も設定されている。
かすが （関西本線）名古屋駅 - 湊町駅間運転。
1949年（昭和24年）9月に関西本線には3往復の準急列車が設定されるが、その内1往復が1955年（昭和30年）7月に日本初の気動車列車での運用となり、キハ17系気動車の初の2台機関搭載車キハ50形式2両とキハ17形式とキロハ18形式各1両の4両編成による準急列車となる。翌年7月にはキハ17系の2機関搭載車の量産形式のキハ51形式が入線し、キハ17形式とキロハ18形式の転入で、すべての準急列車が気動車に置き換わった。それにより余剰車となるキハ50形式は沼津機関区に転属して、御殿場線での使用となる。1956年（昭和31年）11月当時は、東海道本線の特急が名古屋駅 - 大阪駅間を2時間30分 - 35分、急行が3時間 - 3時間15分で走る中、2時間47分 - 3時間で走破していた。当時は近畿日本鉄道（近鉄）も大阪線と名古屋線の軌間相違から伊勢中川駅での乗り換えを要したため、名阪間の輸送においては最も優位に立っていた。1958年（昭和33年）11月に「かすが」と命名されている。1966年（昭和41年）3月、急行列車に昇格（近鉄と競合する国鉄・JR線の優等列車も参照）。
日光 （東北本線、日光線）上野駅 - 日光駅間運転。
1956年（昭和31年）10月に、戦前同様競争状態にあった東武鉄道との対抗馬として、客車列車と同水準の設備を持ったキハ55系気動車を使用し運転を開始する。当初、上野駅 - 日光駅間を2時間で結んだ。東武鉄道の優等列車の始発が浅草駅であるのに対し、国鉄は上野駅でアクセスのよさでは格段の差があり、運賃も安かったこともあって東武鉄道に大きな痛手を負わせる事に成功する。翌1957年（昭和32年）10月には東京駅始発となり、利便が図られた。1959年（昭和34年）9月に宇都宮 - 日光間が電化されたのに伴い、「日光」は特急列車並の設備を持った157系電車に置き換えられた。1966年（昭和41年）3月、急行列車に格上げとなる（国鉄・JR日光線の優等列車も参照）。
ひかり （鹿児島本線、日豊本線、豊肥本線）博多駅・門司港駅 - 小倉駅 - 大分駅 - 熊本駅間運転。
1958年（昭和33年）4月、博多駅 - 小倉駅 - 別府駅間に気動車（キハ55形）の臨時急行列車として設定。同年8月に運転区間を前述のように拡大した上、定期の準急列車となる。準急といっても気動車であるから、例えば小倉駅 - 大分駅間では「サン・ロク・トオ」と呼ばれた1961年（昭和36年）10月改正当時、急行列車「日向」・「高千穂」などが同区間を約2時間50分で運転していたのに対して、「ひかり」は2時間9分で走破し俊足を見せ付けた。1962年（昭和37年）10月に急行に格上げとなる。この2年後、「ひかり」の愛称名も東海道新幹線の速達列車に使われることになり、「ひまわり」・「くさせんり」へ改称されることになる。
日本国有鉄道 > 戦後の準急列車 > 急行の準急への格下げ

なお、急行列車の一部区間のみ「準急」として運行する事例が存在した。この場合の料金は、急行区間のみを利用する場合は急行料金を、準急区間のみを利用する場合は準急料金を、急行区間と準急区間を跨って利用する場合は全乗車区間の営業キロに対応する急行料金をそれぞれ徴収していた。
この初例としては、1949年に函館駅 - 釧路駅間で運行を開始した急行3・4列車であり、函館駅 - 札幌駅間は急行列車として運行し、札幌駅 - 釧路駅間は準急列車として運行していた。なお、この列車は1950年には全区間急行として運行されるようになり、1951年には列車愛称として「まりも」が付与された。
函館本線を運行した急行列車「あかしあ」は当初、函館駅 - 札幌駅間を運行する急行列車として設定されたが、運行区間を旭川駅まで延長した際に従来小樽駅 - 旭川駅間を運行していた準急列車「石狩」のダイヤを踏襲する関係から小樽駅を境に函館駅 - 小樽駅間を急行列車、小樽駅 - 旭川駅間を準急列車の扱いとした。このため、函館駅 - 旭川駅間など小樽駅を通過して乗車する際には「急行・準急券」が発行された。
→詳細は「ニセコライナー § 函館本線（長万部 - 小樽間）間における優等列車の沿革」を参照
また、こうした施策は支線直通急行列車に用いられることが多かった。たとえば、中央本線で運行していた急行「天竜」は、中央本線内（新宿 - 辰野間）は急行、飯田線内（辰野 - 天竜峡間）は準急となっていた。また、急行「白馬」は、中央本線・篠ノ井線内（新宿 - 松本間）は急行、大糸線内（松本 - 信濃森上間）は準急となっていた。
→詳細は「あずさ_(列車) § 戦後の展開」を参照
日本国有鉄道 > 戦後の準急列車 > 車両

→詳細は「急行形車両」を参照
準急列車に運用される車両は旧型客車をはじめ、153系電車、157系電車、キハ55系気動車をはじめとする準急形車両で運行されるのが基本であった。新性能電車や気動車は後に急行列車にも進出するようになったことから急行形車両と呼ばれるようになり、キハ58系気動車など、製造時から急行形と呼ばれた車両も充当されることがあった。中にはキハ10系気動車やキハ20系気動車、80系電車などの一般形車両が使われることもあった。
日本国有鉄道 > 準急列車の廃止とその後

1966年（昭和41年）3月に、準急行券の販売を営業キロ100kmまでに制限し、その額をその距離の急行料金と同額にした。また、準急行券での急行の利用（100km以下の利用）、急行券での準急の利用を、それぞれ可能とした。これにより100kmを超えて走行する準急はすべて急行列車となった。
そして、「ヨン・サン・トオ改正」と称される1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正で、残った準急列車も全て急行列車に統合され、これをもって国鉄の準急列車は消滅した。準急という列車種別は消滅したものの、かつての国鉄の準急列車の多くは、JRの特急列車のネットワークに形を変え、あるものは新幹線の各駅停車列車（「こだま」・「なすの」など）に形を変えて現在に引き継がれている。
国鉄分割民営化以後も、準急は急行料金が必要な種別であるため、JRグループにおいては準急の種別は全く使用されていない。
特別準急

小田急電鉄小田原線:「銀嶺」（ぎんれい）・「芙蓉」（ふよう）・「朝霧」・「長尾」
国鉄の「準急電車」

国鉄では、準急料金が不要である準急電車の設定も阪和線で実施していた時期もあった。
準急料金が必要な「準急列車」と区別するため、準急料金が不要な阪和線準急は「準急電車」と案内されていた。車両は現在の近郊形電車や通勤形電車に相当するものが使用されていた。現在の「区間快速」に相当する。詳細は阪和線を参照。
私鉄・地下鉄

2022年現在、準急という種別の列車は私鉄・地下鉄の一部で運行されている。また、「準急」の名がつく派生種別を運行している事業者もある。
扱いについては各事業者一様ではないが、多くの事業者に共通することは、料金不要の優等列車のうち、原則として通過運転を行う列車で最も停車駅の多い種別という扱いになっていることである。なお、優等列車として準急料金が必要な列車（いわゆる旧国鉄の準急に相当する列車）は2015年時点では津軽鉄道で毎年12月1日 - 3月31日に運行しているストーブ列車のみである。
私鉄では西日本の事業者に設定されることが多く、関西の大手私鉄では2022年現在、5社全てに準急列車が設定されている。関東の大手私鉄では準急は廃止・未設定の事業者が多く、2022年現在は5社のみの設定となる。
特急や一部の急行とは異なり、専用の車両を使用する事業者はなく、基本的に一般車両（大手私鉄では通勤形車両）が使用される。なお、津軽鉄道で毎年12月1日 - 3月31日に運行されるストーブ列車には客車が使用される。
大半の私鉄の準急は、都市部では急行などの上位の速達種別と同じ（または少し多い）停車駅で運行し郊外では各駅に停車するという区間急行的な種別として設定されている。このほかには、全区間で通過運転をするが急行よりも停車駅の多い種別として設定される、区間急行とともに運転され、区間急行よりも通過運転区間が短い種別として設定されるなどの例がある。
私鉄・地下鉄 > 準急の運行形態の例 > 東武鉄道

東武鉄道では、本線と東上線で性質がやや異なっている。
本線（伊勢崎線〈東武スカイツリーライン区間を含む〉・日光線）では、東京メトロ半蔵門線直通列車の列車種別として主に朝ラッシュ時間帯で運転され、新越谷駅を境に都市側では急行と同じ停車駅で運行され、郊外側では各駅に停車して中距離利用者の速達性向上と輸送力確保としての立場となっている。本線には準急の派生種別である区間準急も運行されており、こちらは自社線内完結運用を原則として浅草駅 - 北千住駅間も各駅に停車し、準急と同じ停車駅であっても北千住発着となる列車も区間準急として案内される。もともとは本線の中距離列車として、伊勢崎線、日光線、宇都宮線の全線にわたって運行され、北千住駅 - 東武動物公園駅間（一部は北千住駅 - 太田駅）間で通過運転をし、それ以外を各駅に停車する列車として存在し、本線における料金不要の優等列車として最も長い歴史があった。同列車は2006年3月18日のダイヤ改正で区間急行に名称変更されたが、準急が通過運転をする曳舟駅 - 北千住駅間を各駅に停車する一方で、準急が各駅に止まる越谷駅 - 東武動物公園駅も通過運転を実施することから、区間によって現行の準急との上下関係が逆転する。
一方で東上線では、池袋駅 - 成増駅間では上板橋駅のみ停車、成増駅より郊外側では各駅に停車することによって、郊外において各駅停車を補完する列車として存在する。
私鉄・地下鉄 > 準急の運行形態の例 > 小田急電鉄

小田急電鉄小田原線の準急は、2018年3月16日までは登戸駅を境に、上りでは急行と同じ停車駅で運行し、下りでは各駅に停車する、区間急行的な種別として設定されていた（2018年3月17日以降は、急行通過駅の千歳船橋駅・祖師ヶ谷大蔵駅・狛江駅が停車駅に追加されている）。上り方面行き（東京メトロ千代田線および常磐緩行線直通と2018年3月16日までの新宿駅行き）に関しては、登戸駅以西の駅（新百合ヶ丘駅、町田駅など）では「登戸まで各駅に停まります」とアナウンスされるが、実質、登戸駅の1つ前である向ヶ丘遊園駅から急行運転とみなされており、同駅からの複々線区間では原則として、2018年3月16日までは急行線、2018年3月17日からは緩行線を走行するが通過運転を行う（反対に、下り方面では登戸駅から各駅停車同様のアナウンスに切り替わる）。2014年のダイヤ改正から2018年3月16日までは、多摩線（新百合ヶ丘駅 - 唐木田駅）でも平日朝の下り（新宿駅発、唐木田駅行き）1本のみ運行されていた。
私鉄・地下鉄 > 準急の運行形態の例 > 東急電鉄

東急電鉄田園都市線の準急は一般的な私鉄の準急とは異なり、郊外側の長津田駅 - 中央林間駅間が各駅に停車する他に都市側の渋谷駅 - 二子玉川駅間（および直通運転している東京メトロ半蔵門線内）でも各駅に停車する。2019年までは都市側のみ各駅に停車していた。これは2007年に平日朝ラッシュ時上りのみに運行することを目的として新たに設定された種別であり、朝ラッシュ時の上り線の二子玉川駅 - 渋谷駅間において、各駅停車の乗客が途中の桜新町駅における急行の通過待ちを嫌って急行電車に殺到することにより混雑率の増大ならびに列車遅延が発生していたことを踏まえ、この区間を各駅に停車させこの通過待ちをなくすことで混雑率の均等化を図り、路線全体の遅延を抑制するためであった。
私鉄・地下鉄 > 準急の運行形態の例 > 名古屋鉄道

名古屋鉄道では路線ごとに性格が異なる。犬山線と瀬戸線のものは、他社でよく見られるような、都市部では急行停車駅に停車して郊外では各駅に停車、というようなパターンである。そのほかの路線については、名古屋本線では8駅、常滑線では2駅、急行よりも停車駅が多くなっている。また、豊川線・河和線・空港線・津島線（上りにのみ設定）・尾西線（佐屋駅 - 須ヶ口駅間の上りにのみ設定）においても準急が設定されているが、これらの路線内での停車駅は急行と同一である。
1990年から2005年までは瀬戸線以外では準急の設定がなかった。
私鉄・地下鉄 > 準急の運行形態の例 > 京阪電気鉄道

京阪電気鉄道では他の私鉄の一般的な種別立てと異なり、急行より下位、区間急行より上位という位置づけとなっている。そのためか、他の私鉄で準急に使われている英語名「Semi-exp.」は区間急行に割り当てられ、準急には一般に区間急行で使われる「Sub-exp.」の英語名が割り当てられている。
私鉄・地下鉄 > 準急の運行形態の例 > 阪急電鉄

阪急電鉄の準急はいずれも、現在は一般的な私鉄の準急と同様に郊外側で各駅に停車する。しかし、京都本線で2001年まで運転されていた茨木市駅発（土曜日は高槻市駅発）梅田駅行き準急は東急電鉄田園都市線の準急とほぼ同様に、郊外側の高槻市駅 - 淡路駅では急行（現・準特急）と同じ停車駅で運行し、都市側の淡路駅 - 梅田駅では各駅に停車していた。
私鉄・地下鉄 > 準急の運行形態の例 > 阪神電気鉄道

阪神電気鉄道では、阪神なんば線において、直通先の近鉄奈良線で準急として運転される列車が線内でも準急として運転されているが、自社線内は各駅に停車する。2009年3月19日までは、本線で通過駅のある種別として運行されていた。本線での準急は、ラッシュ時に各駅停車用車両が不足することと、一部の駅のホームの有効長が4両分しかないなどの事情から「主にラッシュ時に運転される、6両編成の急行用車両を用いて普通を補完するための列車」という位置づけであった。前述のホーム有効長の問題と高加減速性能を有する各駅停車用車両を使用した普通列車との性能差を調整するためにごく一部の駅を通過扱いにしているだけで、2駅連続して通過する区間が皆無であった。