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大橋ダム
歴史 > 再開発

→本川発電所の詳細については稲村ダムを参照
戦後を迎えると日本発送電が分割・民営化され、大橋ダムや長沢ダム、分水系発電所など、四国の水力発電所の多くは四国電力が継承した。同社は高度経済成長により増え続ける電力需要に応え、火力発電所や原子力発電所との連携により先鋭化するピーク需要を満たす供給力として大規模揚水発電所・本川発電所（61万5,000キロワット）の建設を計画。その下池として大橋ダムが流用されることになった。稲叢山を隔てて東を流れる吉野川水系瀬戸川には上池となる稲村ダムが建設され、2つの人造湖はトンネル水路によって連結された。本川発電所の運転開始は1982年（昭和57年）のことである。
その後、大橋発電所についても老朽化が顕著に見られるようになったことから、水車発電機の取り替え工事が計画され、これを2001年（平成13年）3月に完了した。発電用水車として用いているフランシス水車の設計が見直されたことにより、大橋発電所の出力は200キロワット増強され、最大5,500キロワットの電力を発生できるようになった。
周辺

高知自動車道・大豊インターチェンジから早明浦ダムを過ぎ、吉野川沿いに敷かれた高知県道17号本川大杉線を上流へと進んでゆくと、広大なさめうら湖も次第に先細りしてゆく。河道に砂利の川原が現れ始めたところで、住友共同電力の高薮発電所が見えてくる。大橋ダムはその上流にあり、その全容はダム下流の道路から見ることができる。
大橋ダムの高さは73.5メートルで、戦前の日本のダムとしては上位4番目に位置していた。これを高評価した土木学会は、2002年（平成14年）に土木学会選奨土木遺産として認定した。ダム天端は車道になっており、重量制限が科せられているものの、自由に通行できる。照明として設置された古風なデザインの電灯が大橋ダムの歴史を感じさせてくれる。湖畔には四国電力が本川発電所の建設を機に設置した広報施設・エネルギープラザ本川があり、大橋ダムや本川発電所の見学を受け付けている。
大橋ダムの上流には長沢ダムや大森川ダムがある。また、大橋ダムから稲叢山の向こうには、本川発電所を介して水を往来させている稲村ダムがある。
大橋発電所
大橋ダム上流の長沢ダム
本川発電所上池・稲村ダム
フェニロバクテリウム属

フェニロバクテリウム属（フェニロバクテリウムぞく、Phenylobacterium）は真正細菌のPseudomonadota門アルファプロテオバクテリア綱カウロバクター目カウロバクター科の属の一つである。
グラム陰性、偏性好気性、非運動性、且つクロリダゾン-金属塩で生育可能な細菌である。
下位分類（種）

フェニロバクテリウム属は以下の種を含む(2024年8月現在)。
下位分類（種） > IJSEMに正式承認されている種

フェニロバクテリウム・アクアチカム　Phenylobacterium aquaticum
Jo et al. 2016
フェニロバクテリウム・コンポスチ　Phenylobacterium composti
Weon et al. 2008
フェニロバクテリウム・コンジャンクタム　Phenylobacterium conjunctum
Abraham et al. 2008
Phenylobacterium deserti
Khan et al. 2017
フェニロバクテリウム・ファルスム　Phenylobacterium falsum
Tiago et al. 2005
Phenylobacterium glaciei
Thomas et al. 2022
フェニロバクテリウム・ハエマトフィラム　Phenylobacterium haematophilum
Abraham et al. 2008
Phenylobacterium hankyongense
Choi et al. 2018
フェニロバクテリウム・イムモビレ　Phenylobacterium immobile
Lingens et al. 1985
フェニロバクテリウム・コーリエンス　Phenylobacterium koreense
Aslam et al. 2005
Phenylobacterium kunshanense
Chu et al. 2015
フェニロバクテリウム・リツイフォルメ　Phenylobacterium lituiforme
Kanso and Patel 2004
フェニロバクテリウム・モンタナム　Phenylobacterium montanum
Tang et al. 2024
Phenylobacterium muchangponense
Oh and Roh 2012
フェニロバクテリウム・パナシス　Phenylobacterium panacis
Farh et al. 2016
Phenylobacterium parvum
Baek et al. 2019
フェニロバクテリウム・ソリ　Phenylobacterium soli
Li et al. 2019
フェニロバクテリウム・テラエ　Phenylobacterium terrae
Khan et al. 2019
下位分類（種） > IJSEMに未承認の種

"Phenylobacterium mobile"
Ke et al. 2003
"Phenylobacterium zucineum"
Zhang et al. 2007
"Phenylobacterium immobilis"
Blecher et al. 1981
ダイアライト

ダイアライト（Dialight ）は、アメリカニュージャージー州に本社を置く産業用LED 製品のメーカー。
概要

1970年代より産業用LED製品を製造。建築用LED照明器具、信号機、車両用、航空障害灯など幅広い分野の製品を開発・製造。
アメリカ・ニュージャージー州に本社を構え、ヨーロッパはイギリス・ドイツ、アジアはシンガポールの各支社を拠点に世界各国に展開。生産拠点はアメリカ・イギリス・メキシコの3カ国。
沿革

1938年  航空機･自動車計器パネル用の製造会社として設立
1971年  プリント基板LEDインジゲータを開発・販売
1992年  ネットワーク及びテレコミュニケーション用LEDインジゲータ市場を確立
1993年 ロンドン証券取引所に上場（LSE DIA）
1995年  米国初AllGap LED信号機を発売
1996年  交通産業において多種のLED信号機や標識灯を発売
1997年  米国初ハイフラックスLED信号機を開発し、使用LED数の大幅な減少と信頼性の強化を実現
2000年 連邦航空局認定初のLED信号装置サプライヤーとなる
2001年 航空障害灯(L810･L864)が 連邦航空局により認定
2004年 航空障害灯 (L810)がETL Class1 Division2工業認証を取得
2007年  連邦航空局認定初の2色LED障害ビーコン(白色の明度20,000カンデラ以上)を発表
2008年  危険場所で使用できる防爆認定白色LED投光器を発表し、世界初 掘削リグにて使用される
日本での販売

施設・屋外照明の販売はDialight Japan K.K.(ダイアライトジャパン株式会社)、その他LEDパーツをJEPICO(株式会社ジェピコ)が行う。
マイケル・ゴールディング

マイケル・ハインツ・ゴールディング（Michael Heinz Golding, 2006年5月23日 - ）は、イングランド・キングストン・アポン・テムズ出身のサッカー選手。プレミアリーグ・レスター・シティFC所属。ポジションはミッドフィールダー。
クラブ経歴 > チェルシー

キングストンで生まれ、12歳でAFCウィンブルドンからチェルシーのアカデミーに加入。
2024年1月7日、FAカップ3回戦プレストン戦にてファーストチームデビューを飾った。
クラブ経歴 > レスター・シティ

2024年7月8日、移籍金500万ポンド（約10億円）でレスター・シティへ移籍。移籍に際してクラブ公式にて以下のようにコメントしている。
レスターでのキャリアで飛躍的な進歩を遂げ、できる限りチームに貢献できるよう努力することを本当に楽しみにしている。もちろん、クラブの歴史が物語っているけど、ここには素晴らしい選手たちがいる。ベテラン選手たちからできるだけ多くのことを吸収して、スタッフから学んで、素晴らしいシーズンを送りたいと思っている。
代表経歴

イングランドU-16、U-17、U-18カテゴリにて代表選出されている。2023年のU-17欧州選手権ではキャプテンを務めた。
個人成績

2024年7月9日時点
| クラブ | シーズン | リーグ> デビィジョン | リーグ> 出場 | リーグ> 得点 | カップ> 出場 | カップ> 得点 | UEFAカップ> 出場 | UEFAカップ> 得点 | その他> 出場 | その他> 得点 | 合計> 出場 | 合計> 得点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| チェルシーU21 | 2022–23 | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 0 | 1 | 0 |
| チェルシーU21 | 2023–24 | — | — | — | — | — | — | — | 1 | 1 | 1 | 1 |
| チェルシーU21 | 通算 | 通算 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 1 | 2 | 1 |
| チェルシー | 2023–24 | プレミアリーグ | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | — | — | 1 | 0 |
| レスター・シティ | 2024–25 | プレミアリーグ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | — | — | 0 | 0 |
| キャリア通算 | キャリア通算 | キャリア通算 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 2 | 1 | 3 | 1 |
タイトル > 代表

2024年 U18ピナタール・スーパーカップ
福崎文吾

|  福崎 文吾 九段 |
| --- | --- |
 平成30年11月、姫路市で行われた人間将棋にて
名前:  福崎 文吾
生年月日:   (1959-12-06) 1959年12月6日（64歳）
プロ入り年月日:  1978年10月11日（18歳）
棋士番号:  135
出身地:  大阪府守口市
所属:  日本将棋連盟（関西）
師匠:  田中魁秀九段
段位:  九段
棋士DB:  福崎 文吾
戦績
タイトル獲得合計:  2期
一般棋戦優勝回数:  1回
順位戦クラス:  B級1組（19期）
0
 現役最年長棋士（ 現在7001640000000000000♠64歳11か月 ）
2024年4月11日現在
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福崎 文吾（ふくさき ぶんご、1959年12月6日 - ）は、将棋棋士。田中魁秀九段門下。棋士番号は135。大阪府守口市出身。十段、王座のタイトル獲得歴がある。竜王戦1組通算10期。現役最年長棋士（2024年6月19日以降、現在7001640000000000000♠64歳11か月 ）。
棋歴

順位戦は第38期の初参加から連続の1期抜けで昇級を重ね、3期でB級1組まで昇級した（加藤一二三、中原誠、二上達也に次いで史上4人目のスピード昇級）。
第25期十段戦では米長邦雄十段への挑戦を決め、これがタイトル初挑戦となった。当初は米長が圧倒的に有利とみられていたが、4-2で十段を奪取した。福崎は3局を穴熊で勝利し、米長はうち2局を相穴熊で戦ったが、及ばなかった。後にタイトル戦での思い出に残る対局として、この十段戦でタイトル奪取を決めた対局を挙げている。対局終了後、タイトルを奪われた米長の意外な行動について、福崎は以下のように述べている。「このとき、ありえないようなことが…。対局後、僕のところに米長先生がつかつかと歩み寄ってきて、花束をくれたんですよ。『おめでとう』といって。びっくりしました。タイトルを失うと収入がガタ落ちするんですよ。それなのに、奪い取った相手に花束をくれる。その感激は一生忘れませんね」。
1987年3月に終えた第45期順位戦では十段のタイトルを保持したまま、順位戦B級1組から降級した。このとき高橋道雄王位・棋王、中村修王将（タイトルは当時）もB級2組におり、翌期はタイトル保持者3人がB級2組に在籍する極めて珍しい事態となったが、福崎は早くも翌期の第46期順位戦でB級1組復帰を決めた。第51期順位戦ではB級1組で羽生善治を破り、羽生にとっては同期B級1組順位戦唯一の黒星となった。以後、第60期順位戦までB級1組に在籍した。
第26期十段戦では高橋道雄を挑戦者に迎えたが、0-4で失冠。高橋の矢倉に対抗して、全局を相矢倉で戦った。まずは矢倉で1勝してから、穴熊を使う予定だったという。以降も高橋には非常に相性が悪く、十段失冠以降全く勝てていない。2019年現在、高橋に21連敗中である。
第39期王座戦で谷川浩司から3-2で王座を奪取。最初に福崎が2勝するも、谷川が2勝を返して迎えた最終局で、福崎が千日手指し直しの末に勝利した。このタイトルは翌期の第40期王座戦で羽生善治に0-3で奪われ、その後羽生は王座のタイトルを19期に渡り保持し続ける事となる。いつしか「福崎は前王座を19連覇中」「福崎文吾名誉前王座」とのジョークまで生まれ、本人もネタとして使っていた。第59期での羽生の失冠に伴い、福崎が以前ほど「前王座」と呼ばれる事も無くなったが、その後も「名誉前々王座」などと呼ばれることがあった。
タイトル在位歴があり、段位も九段なのにA級経験がないという、やや珍しいケースである。2021年現在「タイトル在位歴はあるが、A級経験がないまま引退した」棋士はおらず、2021年にフリークラスに転出した福崎がこのまま引退すると、史上初の例となる。2022年度は0勝10敗で全棋戦で初戦敗退した。複数タイトル経験者の年度全敗は2016年度全敗（0勝20敗）の加藤一二三以来である。
現役最年長棋士であった室岡克彦（当時65歳）が2024年6月18日に引退し、以降は福崎が現役最年長棋士（同日時点で64歳）となった。
棋風

振り飛車穴熊を得意とし、相手の意表をつく手順で相手を幻惑し、「妖刀」の異名を持つ。
第23期十段リーグで谷川浩司を得意の振り飛車穴熊で破ったとき、当時若くして名人であった谷川をもってして「感覚を破壊された」と言わしめたことがある。
坂田三吉の将棋を全局並べた数少ない棋士の一人である。
人物・嗜好など

関西本部所属。関西弁での笑いを前面に押し出した解説は人気があり、大盤解説などにもよく登場する。ただかつては今と違い、近づきがたい雰囲気を放っていたと小林健二が語っている。
夫人は元女流棋士の福崎睦美（旧姓、兼田）。
若手時代、瀬戸内海の小島で居住していたころがあり、その後に大阪在住にもどった後、B1クラスに上った。
実はゲーマーでもある。若い頃には妻から「クーラーを買ってきて」と現金を渡されたが、デパートで見かけたパソコンゲームに嵌り、持っていた現金も何のためのものかすっかり忘れてパソコンを衝動買いしてしまい、妻にひどく怒られたこともある。2017年頃からゲーマーの側面がメディアでも取り上げられるようになり、ニコニコ生放送でゲーム実況の番組が企画されるほどになっている。
エピソード

2023年10月12日に行われた第1回達人戦予選で、午前10時から行われた増田裕司との予選4組準決勝の対局に勝利し、同日午後2時からは予選4組決勝を阿部隆と対局する予定だったが、この日の対局が1局のみと勘違いして帰宅してしまった。午後2時過ぎに自宅でスマホを見たところ午後の対局があることに気付いたが、持ち時間の1時間以内に到着できない状態だったため、電話でその旨を日本将棋連盟関西支部に連絡し、予選4組決勝の対局は不戦敗となった。
昇段履歴

→昇段規定については「将棋の段級」を参照
1975年00月00日 : 5級 = 奨励会入会
1976年00月00日 : 初段
1978年10月11日 : 四段 = プロ入り
1980年04月01日 : 五段（順位戦 昇降級リーグ3組<C級1組>昇級
1981年04月01日 : 六段（順位戦 昇降級リーグ2組<B級2組>昇級）
1982年04月01日 : 七段（順位戦 昇降級リーグ1組<B級1組>昇級）
1990年03月26日 : 八段（勝数規定／七段昇段後公式戦190勝）
2005年10月28日 : 九段（勝数規定／八段昇段後公式戦250勝）
主な成績 > 獲得タイトル

他の棋士との比較は、タイトル獲得記録、将棋のタイトル在位者一覧を参照。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| タイトル | 獲得年度 | 登場 | 獲得期数 | 連覇 | 備考 |
| 竜王 | － | 0 | － | － |  |
| 名人 | － | 0 | － | － |  |
| 叡王 | － | 0 | － | － |  |
| 王位 | － | 0 | － | － |  |
| 王座 | 1991 | 2回 | 1期 | － |  |
| 棋王 | － | 0 | － | － |  |
| 王将 | － | 0 | － | － |  |
| 棋聖 | － | 0 | － | － |  |
| 旧タイトル | 獲得年度 | 登場 | 獲得期数 | 連覇 | 備考 |
| 十段 | 1985 | 2回 | 1期 | － |  |
登場回数4、獲得合計2期
十段：2回（1985年度=第25期 - 1986年度）
王座：2回（1991年度=第25期 - 1992年度）
主な成績 > 一般棋戦優勝

若獅子戦 1回（第3回）
主な成績 > 将棋大賞

第07回（1979年度） 新人賞・勝率第一位賞
第14回（1986年度） 殊勲賞
主な成績 > 年度別成績

| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1978 | 2 | 1 | 1 | 0.5000 | [要出典] |
| 1979 | 42 | 33 | 9 | 0.7587 | [要出典] |
| 1980 | 46 | 28 | 18 | 0.6087 | [要出典] |
| 1978-1980 (小計) | 90 | 62 | 28 |  |  |
| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| 1981 | 38 | 23 | 15 | 0.6053 | [要出典] |
| 1982 | 38 | 21 | 17 | 0.5526 | [要出典] |
| 1983 | 40 | 22 | 18 | 0.5500 | [要出典] |
| 1984 | 51 | 28 | 23 | 0.5490 | [要出典] |
| 1985 | 56 | 30 | 26 | 0.5357 | [要出典] |
| 1986 | 50 | 26 | 24 | 0.5200 | [要出典] |
| 1987 | 39 | 20 | 19 | 0.5128 | [要出典] |
| 1988 | 44 | 24 | 20 | 0.5455 | [要出典] |
| 1989 | 40 | 19 | 21 | 0.4750 | [要出典] |
| 1990 | 48 | 29 | 19 | 0.6042 | [要出典] |
| 1981-1990 (小計) | 444 | 242 | 202 |  |  |
| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| 1991 | 40 | 21 | 19 | 0.5250 | [要出典] |
| 1992 | 43 | 21 | 22 | 0.4884 | [要出典] |
| 1993 | 44 | 24 | 20 | 0.5455 | [要出典] |
| 1994 | 33 | 12 | 21 | 0.3636 | [要出典] |
| 1995 | 31 | 16 | 15 | 0.5161 | [要出典] |
| 1996 | 34 | 17 | 17 | 0.5000 | [要出典] |
| 1997 | 31 | 13 | 18 | 0.4194 | [要出典] |
| 1998 | 32 | 16 | 16 | 0.5000 | [要出典] |
| 1999 | 27 | 8 | 19 | 0.2963 | [要出典] |
| 2000 | 32 | 13 | 19 | 0.4063 | [要出典] |
| 1991-2000 (小計) | 347 | 161 | 186 |  |  |
| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| 2001 | 30 | 9 | 21 | 0.3000 | [要出典] |
| 2002 | 30 | 15 | 15 | 0.5000 | [要出典] |
| 2003 | 36 | 19 | 17 | 0.5278 | [要出典] |
| 2004 | 29 | 11 | 18 | 0.3793 | [要出典] |
| 2005 | 28 | 13 | 15 | 0.4643 | [要出典] |
| 2006 | 25 | 4 | 21 | 0.1600 | [要出典] |
| 2007 | 30 | 14 | 16 | 0.4666 |  |
| 2008 | 32 | 15 | 17 | 0.4688 |  |
| 2009 | 30 | 14 | 16 | 0.4667 |  |
| 2010 | 25 | 9 | 16 | 0.3600 |  |
| 2001-2010 (小計) | 295 | 123 | 172 |  |  |
| (累計) (2010まで) | 1176 | 588 | 588 | 0.5000 |  |
| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| 2011 | 30 | 12 | 18 | 0.4000 |  |
| 2012 | 25 | 9 | 16 | 0.3600 |  |
| 2013 | 27 | 14 | 13 | 0.5185 |  |
| 2014 | 25 | 8 | 17 | 0.3200 |  |
| 2015 | 27 | 8 | 17 | 0.2962 |  |
| 2016 | 23 | 6 | 17 | 0.2608 |  |
| 2017 | 25 | 5 | 20 | 0.2000 |  |
| 2018 | 24 | 6 | 18 | 0.2500 |  |
| 2019 | 26 | 4 | 22 | 0.1538 |  |
| 2020 | 26 | 7 | 19 | 0.2692 |  |
| 2011-2020 (小計) | 258 | 79 | 179 |  |  |
| (累計) (2020まで) | 1434 | 667 | 767 |  |  |
| 年度 | 対局数 | 勝数 | 負数 | 勝率 | (出典) |
| 2021 | 13 | 1 | 12 | 0.0769 |  |
| 2022 | 10 | 0 | 10 | 0.0000 |  |
| 2023 | 16 | 4 | 12 | 0.2500 |  |
| 2021-2023 (小計) | 39 | 5 | 34 |  |  |
| 通算 | 1473 | 672 | 801 | 0.4562 |  |
2023年度まで
主な成績 > その他表彰

2003年　現役勤続25年
2012年　将棋栄誉賞(公式戦通算600勝)
著書

振り飛車穴熊戦法　軽快にバランスよく攻める（2002年11月、創元社、ISBN 4-422-75084-4）
国鉄キハ391系気動車

| 国鉄キハ391系気動車 （キハ391-1） |
| --- | --- |
 キハ391-1（2000年 大宮工場）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道
製造所:  日本国有鉄道大宮工場（T1車構体は富士重工業・T3車構体は新潟鉄工所が制作）
製造年:  1972年
製造数:  1両（3車体1ユニット）
廃車:  1986年
主要諸元
軌間:  1,067 mm
設計最高速度:  130km/h
編成定員:  112名
車両定員:  T1車：60名 M2車：定員なし T3車：52名
車両重量:  69.0 t
積車重量:  74.5 t
全長:  41,100 mm
車体長:  T1・T3車：15,950 mm M2車：7,600 mm
車体幅:  2,900 mm（T1・T3車） 2,950 mm（M2車）
全高:  3,400 mm（運転台屋根上面） 3,325 mm（M2車第2消音機上面） 3,000 mm（客室屋根上面）
床面高さ:  920 mm（T1・T3車）  955 mm（M2車）
車体:  アルミニウム合金（T1・T3車）  普通鋼（M2車）
台車:  横圧軽減装置付き空気バネ台車 ※付随台車には自然振子式車体傾斜装置を搭載。
車輪径:  動台車：860 mm 付随台車：800 mm
固定軸距:  1,800 mm
台車中心間距離:  14,100 mm（先頭台車 - 中間台車） 6,000 mm（中間台車 - 中間台車）
軸重:  動台車：10.5 t 付随台車：8.3 t
機関:  IM100-2R解放2軸非再生方式ガスタービンエンジン
機関出力:  1,050 PS / 21,110 rpm（標準出力）
変速機:  機械式減速機
変速段:  1段
発電機:  4VKディーゼルエンジン（90Ps/3,000rpm）、70kVA
駆動方式:  機械式ガスタービン駆動
歯車比:  23.864
制動装置:  油圧ディスクブレーキ（電磁自動ブレーキ (CLE)制御）
保安装置:  非常時交互点滅灯、ATS
備考:  参考文献：堀田 (1972)、IHI (1972)、『国鉄車両諸元一覧表』 (1977)
テンプレートを表示
国鉄キハ391系気動車は、日本国有鉄道（国鉄）が1972年（昭和47年）に試作したガスタービンエンジンを動力とする試験用の特急型気動車（ガスタービン気動車）である。1形式1両のみであったためキハ391形気動車（キハ391がたきどうしゃ）とも呼称された。
概要

新幹線網のフィーダーとなる在来線特急列車の高速化、特に非電化区間の高速化を狙い、1972年（昭和47年）にその試作車として開発され国鉄大宮工場で制作された。
形式は国鉄新系列気動車の車両形式の付番に基づき、数字の百の位は「ガスタービン車」を表す「3」、十の位は「試作車・試験車」を表す「9」を用いているが、用途記号は事業用車にあたる「ヤ」ではなく営業用に準じ普通車を表す「ハ」を用いている。
特に本形式は片持ち式の連接構造やガスタービンエンジン駆動、車体傾斜（自然振子式）を採用したことが特徴であったが、連接構造に起因する種々の問題があった上、試験終了後の1973年（昭和48年）に勃発した第四次中東戦争、それ端を発した第1次オイルショックによってガスタービンエンジン駆動車両の開発自体が頓挫してしまい、量産車の登場に至ることはなかった。
製造の背景

→ガスタービン動車そのものについては「ガスタービン動車」を、ガスタービン車実車試験については「国鉄キハ07形気動車 § キハ07 901」を、列車速度調査委員会については「国鉄591系電車」を参照
非電化区間の高速化にあたっては、軽量車体や車体傾斜装置などに加えて、大出力機関の搭載が必要である。しかしディーゼルエンジンでは大出力化すると大型化し重量も増すため、軽量車体などの効果を相殺してしまう。このため、世界各国の鉄道では、1950年代から1960年代にかけ、非電化区間高速化の切り札として、比較的軽量で大出力が期待できるガスタービンエンジンを用いる車両の開発が進められていた。
日本国内においても、第二次世界大戦後まもなくから開発が始まり、1955年（昭和30年）度にいったん打ち切られてしまったものの、1966年（昭和41年）に日本車両工業協会（現：日本鉄道車輌工業会）ディーゼル車技術委員会がガスタービン車両の検討をスタートさせ、翌1967年（昭和42年）には運輸省（現：国土交通省）のバックアップによりガスタービン車両委員会が発足して開発が進められていった。
1968年（昭和43年）には、国鉄の旧型ディーゼル気動車であるキハ07形（キハ07204）にヘリコプター用ガスタービンエンジンを搭載した機械式ガスタービン車の試験車が登場し、翌1969年（昭和44年）には再改造の上、キハ07 901に改番、その後も幾度かの改造を受けながら定置試験や本線上での試験走行による基礎研究が行われた。
一方、国鉄においても、1960年（昭和35年）に列車速度調査委員会（別名：速度向上委員会）が常設機関として立ち上がり、1968年（昭和43年）の第6回列車速度調査委員会では今後在来線特急列車の表定速度を85 - 90 km/h から100 km/h 以上へ引き上げることが望ましいとされ、当面の速度向上の目標は、最高速度130 km/h 、曲線通過速度+20 km/h以上、となった。
このうち、電化幹線の超特急（その後電化亜幹線の曲線高速通過に目的を変更）としては1970年（昭和45年）に591系電車が開発されたが、日本には山岳区間の非電化路線も多く、これら路線の高速化を目的に、1970年（昭和45年）から本形式の開発がスタートし、1972年（昭和47年）に落成することとなった。
仕様・構造

動力を持たない16m級車体（T1・T3車）で 7 ｍ級車体の動力車（M2車）を挟み込んだ、3車体4台車の構造となっている。
先に登場した591系電車では、車両間に連接台車を置く通常の連接構造を採用していたが、本系列では後述するように先頭のT1・T3車は車体傾斜を実施するものの、中間のM2車は後述の理由から車体傾斜を実施しないため、座屈を生じないよう連結部の変位量を大きくする必要があった。このため、中間のM2車は通常のボギー車とし、一方で先頭のT1・T3車は先頭台車しかなく自立できない構造となっている。T1・T3車は先頭台車の枕梁が車体中央部を貫通し中間連結部まで伸びる中梁とZリンクで結ばれており、この中梁とM2車を自在接手を用いた中間連結器で連結する形で前後荷重を伝え、加えてM2車からは連接部幌の上部に設置された連接部ころ装置（リンク）で吊るされるような形で支持されている。
このため、見た目上は3両編成であるが、591系電車と同様、車籍の上では3車体（T1-M2-T3）で1両の扱いとなり、キハ391形（キハ391-1）と称された。
仕様・構造 > 車体

低重心化と軽量化のため、車体外板には591系同様に耐食アルミニウム合金（国鉄気動車初）を採用したが、M2車は普通鋼製である。先頭部はキハ181系に準じた屋根高さ（3,400mm）の貫通構造であるが、客室部分は低重心化のため、床面高さは920mm（M2車は床面高さ 955 mm）、客室部の全高は3,000 mmと非常に低くなっている。ただし、先頭台車直上の座席部分は台車と干渉するため通路部分を除き若干嵩上げされている。車体長はT1・T3車が15,950 mm、M2車が7,600 mm、連結面間距離含む全長は41,100 mmであった。車体色は当時の特急形気動車と同様に、クリーム4号地に窓周りと前面窓下、車体裾と雨どいを赤色（赤2号）で塗装した。
仕様・構造 > 主要機器

走行に必要な機器はほぼM2車に集中配置し、T1・T3車にサービス機器を分散配置している。
仕様・構造 > 主要機器 > 台車

1軸駆動の動台車（DT97）・付随台車（TR98）ともキハ181系などの新系列気動車の構造に準じており、軸箱支持はゴム・コイルバネ併用のリンク式の空気ばね台車である。何れも横圧軽減のため軸距は1,800 mm と非常に小さく、車輪径も動力台車は従来の気動車に準じた 860 mm であるが、付随台車は低床化・低重心化のために 800 mm 径に縮小されている。また、曲線高速通過のために591系電車と同様の心皿移動装置を設けているほか、付随台車については自然振子式の車体傾斜を行う機構が装備されたが、動台車は動力伝達の関係上車体傾斜機構は持たない。
仕様・構造 > 主要機器 > 車体傾斜関係

→自然振子式車体傾斜そのものについては「車体傾斜式車両 § 自然振り子式」を参照
591系電車と同様に、曲線高速通過時の乗心地向上を狙って、自然振子式車体傾斜装置（コロ式）を搭載し、傾斜角度は591系と同様6°傾斜が可能である。本系列の車体傾斜は、先頭のT1・T3車のみ実施し、中間のM2車は実施しない。これは、推進軸による動力伝達を行うため、その振れ角度が大きくなることを防ぐためである。このため、M2車は客室は設けず、動力関係や出入台など、車体傾斜をしないほうが都合が良い設備を集約させている。
前述したように、先頭台車の枕梁はそのまま中間連結部まで中梁という形で伸びているが、T1・T3車の車体はこの枕梁=中梁上に設けられたコロによって支持されており、この上で通常のコロ式車体傾斜と同様に車体を傾斜させている。
仕様・構造 > 主要機器 > 駆動機関・変速機

ガスタービンエンジンの鉄道車両での使用については、ガスタービンエンジンで発電した電気により駆動する電気式気動車の一種、電気式ガスタービン車（カナダ・アメリカで運行されたUACターボトレインなどが該当）と、ガスタービンエンジンからタービン羽と機械式変速機（あるいは液体変速機）を通じて直接駆動力を取り出す、機械式（液体式）ガスタービン車（フランスのターボトレイン〔チュルボトラン〕などが該当）があるが、本車は機械式ガスタービン駆動を採用した。
ガスタービン機関は石川島播磨重工業がゼネラル・エレクトリックとの技術提携によって国産化したIM100-2R型（1,050Ps）を搭載したこのガスタービンエンジンは、たった165 kgの重量しかなく、従来のキハ181系のディーゼルエンジンと比べて2倍以上の出力で1/21程度の重量と大幅な軽量化を達成している。
当初、ガスタービン機関は低重心化も兼ねて通常の気動車と同様、床下に搭載する計画であったが、低床化により床下にスペースがなく、M2車を機械室と通路のみの動力車として、床上に搭載した。また、M2車には吸気室があり、慣性分離フィルターとビニロックフィルターを併用して、空気を浄化し、機関へ送り込んでいる。
ガスタービンから取り出した動力は、ギヤカップリングによってはすば歯車（1段、アイドラ軸付き）に入力され、1方向クラッチを通じて逆転減速機に入力され、床下の推進軸によって動台車を駆動している。推進軸は比較のため、1本は従来からの十字軸接手、もう1本は等速ポールジョイントを採用した。
仕様・構造 > 主要機器 > 制動方式・装置

ブレーキ装置はキハ181系気動車・591系電車と同じCLE系電磁自動空気ブレーキ（C16B）を採用しているが、応答性を高める改良が行われている。
基礎ブレーキ装置はキハ181系で実績のある油圧ディスクブレーキであり、滑走検知装置を設けている。
仕様・構造 > 主要機器 > その他

客室内は2人がけ回転クロスシートが予定されていたが、試験のため実際には一部が設置されるにとどまった。
サービス用電源の供給はM2車機器室内に搭載された、キハ65形と同様の4VKディーゼル機関によって発電機（70kVA 50Hz）を駆動することによって行われ、空気圧縮機もこれによって駆動する。
冷暖房装置（AU93形）はT1・T3車の床下搭載とされた。この空調装置は国鉄車両として初めての予冷誘引式が採用されており、吸引された外気を床下設置の空調ユニット2基に内蔵された冷却器で予冷（冬季はヒーターによって予熱）し、車内のノズルから吐出、室内空気は再び取り込まれて別の冷却器によって冷やされ、再び車内のノズルから予冷された外気とともに吐出される仕組みとなっている。
T3車の連結部には便所1器が設置されており、試作車であるため洗面所は省略されたが、便所向かいには男子用小便所と洗面台を設置できるスペースが設けられていた。
また、本車の特徴として、極度の低床化がなされているために、連結器高さが通常の800 mm と異なり 600 mm と低い。このため、試験・回送などで在来車と連結するために、先頭部には従来高さの自動連結器と併結可能なよう、先端がL字状に折れ、ナックルが固定式の偏心連結器を装備している。なお、緩衝器も新開発のゴム緩衝器を採用した。
仕様・構造 > ユニット構成

前述したようにM2車は動力関係と出入り台のみを設けており、一方でT1・T3車は出入り台がなく、ほぼすべてが客室となっている。
仕様・構造 > ユニット構成 > T1

制御車（定員60名）。運転台の他はすべて普通客室である。床下には冷房装置のほかM2車に供給するメイン燃料タンク（700L×2, 計1,400L）を設ける。構体自体の制作は富士重工業が担当した。
仕様・構造 > ユニット構成 > M2

3車体ユニットのボギー構造の中間車体（定員なし）。7 m 級の車体の両端にT1・T3車用の出入口を持ち、その間は片通路式の通路の他は前位側から吸気室、ガスタービンエンジン、発電用ディーゼルエンジンからなる機器室で占められている。このため、片方の側面は通路用の窓が並ぶが、もう一方は空気取り入れ口があるのみで窓はない。このほか床上には空気圧縮機、補助燃料タンク（500.15L）を設ける。なお、本車体は各種機器類の搬入出の為に、屋根と機器室側面は取り外し可能となっているほか、室内からも機器室にアクセスできるよう5つの扉を設けた。また、機器室は防音の為、厚さ50 mm の防音壁で囲われている。本車体のみ前述したように普通鋼製であり、構体も含めて大宮工場で製作した。
仕様・構造 > ユニット構成 > T3

制御車（定員52名）。運転台の他はほぼ普通客室で占められているが、T1車と異なり、M2車との連結部に便所を設け、その向かいには洗面所と男子小便所の準備工事も行われているため定員が少ない。床下には冷房装置の他、水タンク（700L）を設ける。構体自体の制作は新潟鐵工所が担当した。
試験

車両は新造直後の1972年（昭和47年）3月24日に大宮工場にて公開され、同月30日に川越線で公式試運転を行った。その後は大宮工場内での定置試験ののちに、5月17日に大宮工場を出場した。
翌5月18日付でキハ391系は米子機関区に配置となり、6月6日から9日に山陰本線・伯備線（米子駅 - 上石見駅）で85 km/h までの一般走行試験、6月20日から23日に山陽本線（岡山駅 - 吉永駅）にて120 km/h までの一般走行試験、6月28日には山陰本線・伯備線（米子駅 - 新見駅）でトンネル内の上り25‰勾配上での停止・起動を伴う勾配起動試験を行った。このうち、トンネル内勾配起動試験においては、100℃を超える高温の排気ガスを再び吸気してしまうことにより安全装置が作動し、エンジンが停止してしまう事態を再三生じた。その後は同年8月2日に速度向上試験中にクラッチが破損する事故が発生し、クラッチの改良を行った。しかし、試験再開初日の10月15日、米子駅構内にて入換中に再びクラッチの破損事故が生じ自走不能となった。
このためクラッチの再設計・改造を行うこととなったが、この改造期間は3か月に及んだため、併せてここまでの試験で問題となっていた点をいくつか改造によって改善を試みることとなった。具体的には騒音低減のため排気消音機の改造、トンネル内で排気ガスを吸気してしまうこと及びT1車が先頭となった時に高温の排気ガスが屋根上の放熱器用冷却空気取入口に流入することを防止するための屋根上整風板新設、騒音低減のためにサイレンサー内部の空気の流れを均一にする排気風道内排気整流板設置の改造を行った。改造は翌1973年（昭和48年）1月下旬に完了し、1月27・28日に後藤工場構内にて定置試験、同月29・30日に山陰本線・伯備線米子駅 - 上石見駅間にて改造点の機能確認を実施した。
その後は盛岡地区にて耐寒耐雪試験を実施するため、2月13日から15日にかけ田沢湖線・奥羽本線（盛岡駅 - 秋田駅）で試験走行を行った。しかし、同年は暖冬であり、外気取入口や振子装置への着雪などについて十分な試験はできなかった。また、曲線通過速度も本則もしくは凍上のため-5 km/h、最高速度も田沢湖線内 85 km/h、奥羽本線内 95 km/h と抑えての走行であったが、より高速での走行も実施していた伯備線より乗心地は悪化した。このほか、2月21・22日に空調システムについて盛岡工場内で定置試験を実施した。
3月からは再び中国地方での試験に戻り、3月7日から9日に山陰本線・伯備線（米子駅 - 生山駅）、同月12日から14日に山陰本線（米子駅 - 鳥取駅）で曲線速度の向上試験、同月22日から26日に山陽本線（岡山駅 - 吉永駅）で直線速度の向上試験及びブレーキ試験を行った。特に山陽本線での試験では最高速度130km/hを記録し、同年度の試験を終了した。
試験後 > 当初の試験計画

当初1973年（昭和48年）度は長期走行試験を実施して量産先行車制作へのデータを収集する計画であった。
試験後 > ボギー構造の第2次試験車構想

しかし、同年7月に発表された堀田 (1973)によると量産車の構想は連接車から20 m 級ボギー車による1M1Tのユニット方式に変化した。これはキハ391系で主に連接構造に起因する　次の諸問題が露呈していたことによる。
前述のキハ391系が採用していた特殊な連接構造では、中梁の存在によって空気ばねの支点を高くすることが出来ず、車体がローリングを起こしやすい欠点があった。また構造も複雑であるため、20 m ボギー車とすることで構造の簡素化、部品の標準化を図れる。
曲線出入時に中梁と先頭台車枕梁を結ぶZリンク部の応力が過大となり、軌道にかかる横圧軽減のために心皿移動を行うとZリンク部にかかる応力がさらに増大したため、現在の構造では長期間の使用に耐えないと考えられた。それに対して構造強化のため中梁の配置スペースを大きくとると、艤装面や重量、重心の面で不利となるため、通常構造のボギー車が望ましいと考えられた。
ガスタービン車の課題の一つである騒音の低減のため、吸気部・排気部の消音器の容量を大きくし、ガスタービンエンジンと消音器の距離をなるべく長くとる方が有利とされたため、ガスタービンエンジンは床下搭載のほうが有利となる。また、床下搭載とすることで、さらなる低重心化と定員増加の面でも有利と考えられた。しかし、キハ391系の構造では前述したように床下搭載は不可能であった。
キハ391系のM2車は軸重11 t 程度（10.5 t）で2軸駆動としているが、この軸重での2軸駆動は1,000ps超の出力をもっても、レール・車輪踏面間が湿潤の場合、中速域で空転が発生する問題があり、4軸駆動が必要と考えられた。この艤装には通常のボギー車が適当と考えられた。
しかし20 m 級ボギー車を4軸駆動とした場合、推進軸が非常に長くなり、その推進軸の反作用が自然振子を抑制するのではないか、という疑念があった。このため、量産先行車の制作に先立ってボギー構造の第2次試験車を制作する計画となり、同年にすべての走行試験を終えていた591系電車を改造する計画まで立ち上がっていた。
→591系を使用した第2次試験車計画の詳細については「国鉄591系電車」を参照
試験後 > ガスタービン車計画の事実上の中止

第2次試験車の改造計画が具体化した直後の1973年（昭和48年）10月、第四次中東戦争が勃発し、それ端を発した第1次オイルショックの発生により、燃料価格が高騰したことで、前述の諸課題に加えて燃費に難があるガスタービン車の開発は停止してしまった。その後は投入候補であった田沢湖線・伯備線についても電化が決定し、新幹線のフィーダーとしてのガスタービン車は日の目を見ることはなかった。
試験後 > 留置・除籍・解体

こうして開発が中断したこともあり、試験運用終了後は米子機関区で留置された状態が続いていた。その後、鉄道技術研究所に移動したのち1986年（昭和61年）4月10日付で除籍となり、製造元の大宮工場（現：大宮総合車両センター）に移動した。
2015年（平成27年）初頭には片側の前頭部をカットモデルとして保存し、その他は解体された。
大宮総合車両センター内で保存されているカットモデル（2019年5月）
グリーンライン (キプロス)

キプロスの地図。東西に横切る灰色の線がグリーンライン。
グリーンライン（Green Line）とは、キプロス島にある南部のギリシャ系住民が支配する地域と、分離独立を求めている北部のトルコ系住民との衝突を抑止するため、1974年に国際連合が引いた緩衝地帯（停戦ライン）の通称のことである。正式名称は「国際連合キプロス緩衝地帯（United Nations Buffer Zone in Cyprus）」。キプロスバリア、またはアッティラ・ライン（Attila Line）とも呼ばれている。
概要

全長300キロメートルに及ぶこの緩衝地帯は、トルコ系住民が北キプロス・トルコ共和国として分離独立を求めている北部の37%とキプロス共和国政府（ギリシャ系住民）が支配する南部を切り離しており、首都のニコシアもこの緩衝地帯によって分割されている。
→キプロス独立問題については「キプロス § キプロス問題」を参照
グリーンラインは、コンクリート壁、有刺鉄線、監視塔、戦車障害（戦車でも越えられない幅広の溝や竜の歯）と地雷敷設区域から成り立っており、その部分は国際連合キプロス平和維持軍 (UNFICYP) によってパトロールがなされている。
→「欧州連合加盟国の特別領域 § グリーンライン」も参照
リトロナクス

リトロナクスまたはライスロナクス（学名：Lythronax）は、約8000万年前にあたる後期白亜紀カンパニアン期の中期に生息した、ティラノサウルス科に属する獣脚類の恐竜の属。属名のlythronが「血」、anaxが「王」を意味し、属名自体は日本語では「流血王」の意で紹介される。化石がアメリカ合衆国ユタ州から産出しており、当時西部内陸海路により分断されていた北アメリカ大陸のうちの西側の大陸であるララミディア大陸に生息した。タイプ種はLythronax argestes。
頭部が左右に広く、眼球の位置関係から立体視が可能であったと目されている。こうした特徴はティラノサウルス科の中でもより後の時代に生息したティラノサウルスやタルボサウルスと共通しており、リトロナクスが進化的な形質状態を持つことを意味する。ティラノサウルス科の中で最古の属である本属は、同科の中で立体視可能な最古の属でもあったと見られる。
発見と命名

2009年、アメリカ合衆国内務省Bureau of Land Management（英語版）のスコット・リチャードソンは同国ユタ州南部グランド・ステアーケース＝エスカランテナ国定公園（英語版）に分布するワーウィープ層で仲間とともに化石調査を行っていたところ、Nipple Butte areaで獣脚類の恐竜の鼻骨を発見した。リチャードソンがユタ大学の古生物学者のチームに連絡を取ると、チームはその報告に興奮したものの、当該地域からこれまで獣脚類化石が発見されていなかったため懐疑的であった。チームは送られた鼻骨の写真からこれをティラノサウルス類のものと同定し、またティラノサウルス類の属種が報告されていなかった時代に由来する化石ということで新種の可能性が高いと判断した。化石はBLMとユタ州立自然史博物館（英語版）(UMNH)の共同チームにより1年以上かけて発掘された。産地は公有地であり、UMNH VP 1501に指定された。正式に記載される以前、当該化石は"Nipple Butte Tyrannosaur" あるいは "Wahweap tyrannosaurid"と呼称された。
標本UMNH VP 20200はLoewen et al. (2013)により新属新種Lythronax argestesのホロタイプ標本に指定された。属名はギリシア語で「流血」「血のり」を意味するlythron (λύθρον)と「王」を意味するanax (ἄναξ)に由来し、種小名は標本が北アメリカ大陸南西部で発見されたことから南西の吹く風に対してホメーロスが用いた語を反映している。属名と種小名を合わせて学名の意味は「南西からの流血王」となる。ローウェン曰く「王」を意味する接尾辞は後の時代の類縁種であるTyrannosaurus rexをほのめかしたものであり、また「流血」を意味する接頭辞は死亡した動物の血に塗れた捕食者の生態を例示するものである。
リトロナクスの唯一基地の標本かつホロタイプ標本は部分的な頭蓋骨と体骨格から構成されており、右上顎骨、両鼻骨、右前頭骨、左頬骨、左方形骨、右側蝶形骨（英語版）、右口蓋骨、左歯骨、左板状骨、左上角骨、左前関節骨、1本の胴椎の肋骨、1本の尾椎の血道弓、両恥骨、左脛骨と腓骨、左第IIおよび第IV中足骨からなる。リトロナクスはその命名とともに、グランド・ステアーケース＝エスカランテナ国定公園に分布するより新しい時代の地層であるカイパロウィッツ層から産出したティラノサウルス類テラトフォネウスの新標本とともに記載された。これら2種類のティラノサウルス類は、ティラノサウルス科の進化的起源と地理的起源の調査に用いられた。同論文の結論に基づき、UMNHをティラノサウルスの「大おじ」としてWebサイトで紹介している。
2017年にトランプ政権下合衆国政府はグランド・ステアーケース＝エスカランテナ国定公園とベアー・イヤーズ国定公園（英語版）の規模を縮小してその地で石炭鉱業やその他のエネルギー開発を可能とする計画を発表した。これは国定公園の縮小として米国史上最大となるものであった。リトロナクス自体はディアブロケラトプスと並び、大統領宣言（英語版）で言及された前者の国定公園から産出した2種類の恐竜の1つであった。アメリカの古生物学者でありリトロナクスの共同記載者であるスコット・D・サンプソン（英語版）は、国定公園での初期の研究の監督者でもあり、そのような政府による縮小の動きが今後の発見を脅かすのではないかと懸念した。メディアは25を上回る分類群を含むこの地域での化石の発見の重要性を主張し、その中にはリトロナクスを重大な発見として強調するメディアもあった。合衆国政府はその後科学者・環境保護主義者・ネイティブ・アメリカンのグループによって訴訟され、2021年にバイデン政権下で国定公園の規模を復帰することとなった。
特徴

リトロナクスが報じられた当時、ニュースサイトはその全長を7.3 - 8メートル、体重を約2.5トンとする推定値を報告した。これは遥かに大型の近縁なティラノサウルスにとの比較に基づくものであり、さらにLoewenはより大型に成長した可能性を主張した。2016年にアメリカの古生物学者グレゴリー・ポールは全長推定値を5メートル、体重推定値を500キログラムとし、小型に見積もった。2019年には体積解析に基づき、ホロタイプの大きさは全長6.8メートル、体重1.4トンと推定された。リトロナクスは比較的頑強なティラノサウルス科である。他のティラノサウルス科の属と同様に、前肢が小型で2本指であり、後肢が長く強靭で、顎が幅広で、頭蓋骨の構造が頑強であった。より初期の小型のティラノサウルス上科はプロトフェザーを有していたが、その有無は種や個体の年齢ごとに異なっていた可能性がある。
リトロナクスは他のティラノサウルス科と同様に比較的に短い吻部と幅広な頭蓋骨（幅が長さの40パーセントを超過）を持つ。尾骨は吻部の最上部に沿い、他のティラノサウルス科と異なり中央部よりも前側で幅広になっている。背側から見ると、上顎骨と頬骨で構成された頭蓋骨の外側の縁は強くS字型を描く。前頭骨の幅に沿ってリトロナクスの頭蓋骨の後部は非常に幅広になっており、眼窩がほぼ前側に向いている。これらの特徴はリトロナクスを除けばタルボサウルスとティラノサウルスのみに知られており、初期の派生的ティラノサウルス科は目が彼らよりも前側に向いておらず、また頭骨の後部が狭くなっている。
リトロナクスは、前頭骨と後眼窩骨の前側と後側で接する前頭骨の表面が狭い溝のみで隔てられている点も特徴的である。リトロナクスの上顎骨は外側の縁に沿って頑強であり、他の既知の全てのティラノサウルス科と共通するが、S字型の縁を持つ点で異なる。リトロナクスは左右それぞれの上顎骨に11個の歯槽が存在しており、テラトフォネウスとビスタヒエヴェルソルを除く他のティラノサウルス科と共通しない（他の属の歯槽は12個以上である）。上顎骨歯は異歯性を示しており、前方の5本がその後側の歯よりも大型である．最前部の歯のいくつかは13センチメートル近くに達する。歯の形状はバナナ型で、頑強であり、また鋸歯を伴う。ティラノサウルスと同様に、口蓋骨は棚が発達している。
頬骨は頑強で、広い後眼窩突起が存在しており、ビスタヒエヴェルソルやティラノサウルスおよびタルボサウルスと共通する。後眼窩突起の前側の境界には強固な突起が存在しており、リトロナクスが眼窩下部内へ突出する大型のsubocular flangeを有したことが示唆される（他のティラノサウルス科ではこの突縁が小型である）。歯骨の左右の枝は外側へ強く窪んでいる。これは対応する上顎の上顎骨や後頭部の張り出しを反映しており、ビスタヒエヴェルソルやティラノサウルスおよびタルボサウルスと類似するが、他のティラノサウルス上科と異なる。歯骨は後端で深く、タルボサウルスやティラノサウルスのものと匹敵する。他のティラノサウルス科と同様に、歯骨の後側に位置する上角骨は頭蓋骨と顎が関節する部分の前に発達した棚が存在し、その上面がティラノサウルスのものと同様に窪んでいる。
リトロナクスの体骨格は産出部位が少ないが、既知の恥骨と後肢の特徴はティラノサウルス科において典型的である。恥骨の下端の張り出しであるピュービック・ブーツには、全てのティラノサウルス科と同様に前側に向いた大型の突起が存在する。リトロナクスのピュービック・ブーツは大型で比較的深く、タルボサウルスやティラノサウルスのものと同様であるが、テラトフォネウスやアルバートサウルスおよびゴルゴサウルスやダスプレトサウルスのあまり拡大していないピュービック・ブーツと異なる。腓骨は上端の中心に深い溝が走っており、他のティラノサウルス科と共通する。リトロナクスの距骨の上行突起は近縁属と比較してより上側に拡大している。