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宮崎吉夫
親族

六代目伊藤文吉 - 実父、豪農。
宮崎悌治 - 養父。新潟県中頚城郡里五十公野村大字田（現 上越市三和区田〈た〉）の大地主で、「仏さまのおさし図であなたを貰いに来た」と言って宮崎吉夫（伊藤吉夫、当時24歳または25歳）を婿養子にした。
七代目伊藤文吉 - 長兄、豪農、実業家、北方文化博物館初代館長。
伊藤威夫 - 三兄、第11・14代横越村村長、横越村名誉村民。
八代目伊藤文吉 - 甥、豪農、実業家、元北方文化博物館館長。
著作物 > 著書

「動物實驗ノ病理解剖學的所見」『結核ノ化學療法ニ關スル硏究 特ニ「ビスコクラウリン」型鹽基ノ結核ニ及ボス影響（第1報）』133-148頁、長谷川秀治[編]、化学療法研究会、1942年。
『病理組織學を學ぶ人々に 實習を受ける學生と硏究者とのために 本文』改訂第14版、緒方知三郎[原著]、赤崎兼義・伴俊男・木下良順・三宅仁・緒方富雄・岡治道・瀧澤延次郎・吉田富三[共改訂]、日本医書出版、1952年。
『病理組織學を學ぶ人々に 實習を受ける學生と硏究者とのために 圖版』改訂第14版、緒方知三郎[原著]、赤崎兼義・伴俊男・木下良順・三宅仁・緒方富雄・岡治道・瀧澤延次郎・吉田富三[共改訂]、日本医書出版、1952年。
『病理組織顯微鏡標本 の作り方手ほどき』改訂第8版、緒方知三郎[編]、伴俊男・岡治道・瀧澤延次郎・緒方富雄・所安夫[共改訂]、南山堂、1954年。
『最新齒科學全書 第四卷 口腔病理學』石川梧朗・秋吉正豊[共著]、松風陶歯製造株式会社[編]、永末書店、1954年。
「口腔」『病理學各論 中卷』1-83頁、吉田富三・武田勝男[編]、南山堂、1957年。
『最新歯科学全書 第四巻 口腔病理学 後編』石川梧朗・秋吉正豊[共著]、松風陶歯製造株式会社[編]、永末書店、1958年。
著作物 > 論文

CiNii収録論文 - CiNii
関連文献

『宮崎吉夫教授業績集』東京医科歯科大学歯学部病理学教室・東京大学伝染病研究所病理学研究部、刊行年不明。
「宮崎吉夫教授 (PDF) 」『東京医科歯科大学 歯学部80年史』30頁、東京医科歯科大学、2010年。
「宮崎吉夫教授 (PDF) 」『写真で綴る 東京医科歯科大学』27頁、東京医科歯科大学、2013年。
赤い雄牛亭 (ハイデルベルク)

レストラン「赤い雄牛亭」(Zum Roten Ochse)
赤い雄牛亭(Zum Roten Ochsen)は、ドイツ、ハイデルベルクの最も伝統的な学生酒場の一つである。建物は、重要文化財(Denkmalschutz)の指定を受けている。
歴史

建物は元々は、別々の2つの建造物であった。東の家は1703年の建築で、西の家は1724年の建築である。1839年にアルブレヒト・スペンゲルが複合施設を買収し、二つの建物を一体化し、1840年に西側の部分を増築され、赤い雄牛亭を開業した。現在、このレストランはスペンゲル家の六代目によって引き続き経営されている。
赤い雄牛亭は、ハイデルベルクの旧市街で最も重要な通りであるハウプト通りの東半分に位置している。建物の西側の部分には、バロック様式の耳窓( Ohrenfenster)と切妻屋根のある3階建てがある。旅館の名前は漆喰の壁に書かれている。東側の部分は2階建てでギャンブレル屋根(マンサード屋根)になっている。窓の間には、赤い雄牛の頭を描いた看板がかかっている。店の内装は建築当時の面影を残している。2014年に、ハイデルベルク大学のアーカイブは、後世のためにそれらを保存するために、学生生活の多数の写真と証言をカタログ化して保存することを始めた。
ビールジョッキや歴史的な写真を備えた歴史的な家具調度に加えて、この店のご自慢は、夜毎にドイツ民謡や学生歌を演奏するピアノである。
文献

Melanie Mertens, Landesamt für Denkmalpflege (Herausgeber): Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, Kulturdenkmale in Baden-Württemberg, Bd. II.5.1, Stadtkreis Heidelberg. Thorbecke-Verlag, Ostfildern, 2013, S. 282f. ISBN 978-3-7995-0426-3
映画

Gastronomische Zeitreise – „Zum Roten Ochsen“ in Heidelberg. Dokumentarfilm, Deutschland, 2015, 25 Min., Buch und Regie: Eberhard Reuß, Produktion: SWR, Reihe: Geschichte im Südwesten, Erstsendung: 6. Januar 2015 bei SWR, Inhaltsangabe von ARD und online-Video verfügbar bis 23. März 2017.
加藤弘堅

加藤 弘堅（かとう こうけん、1989年4月3日 - ）は、千葉県千葉市出身のプロサッカー選手。Jリーグ・AC長野パルセイロ所属。ポジションはミッドフィールダー（MF）。
来歴

2001年8月、千葉県選抜単独でスペイン遠征をした際、メンバーに選ばれ初の海外遠征を経験。遠征ではバルセロナを拠点として活動し、RCDエスパニョールとの試合で持ち味のスピードは通用したと感じた事から、自らのプレーに自信を持った。
市立船橋高校では平成19年度全国高等学校総合体育大会の優勝に貢献し、自らも優秀選手に選ばれた。
2008年、Jリーグ・京都サンガF.C.に入団。1年目から公式戦に出場し、2009年オフにはチームメイトの宮吉拓実とともにフランスのグルノーブル・フット38へ短期留学するなど経験を重ねたが、2011年限りで京都を退団。
2012年、カターレ富山へ完全移籍。
2013年、ザスパクサツ群馬へ完全移籍。移籍1年目から中盤の核として活躍。8月18日のロアッソ熊本戦ではJリーグ通算100試合出場を達成した。
2014年11月25日、ザスパクサツ群馬の公式サイトで契約満了が発表された。
2015年、ギラヴァンツ北九州へ完全移籍。
2019年には11月・12月の月間MVPを受賞する活躍を見せた。
2021年1月5日、東京ヴェルディ1969に加入した。
2023年7月24日、AC長野パルセイロへ完全移籍。
所属クラブ

1996年 - 2001年 北貝塚FC
2002年 - 2004年 ウィングスSS習志野
2005年 - 2007年 市立船橋高校
2008年 - 2011年  京都サンガF.C.
2012年  カターレ富山
2013年 - 2014年  ザスパクサツ群馬
2015年 - 2020年  ギラヴァンツ北九州
2021年 - 2023年7月  東京ヴェルディ1969
2023年7月 -   AC長野パルセイロ
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2008 | 京都 | 30 | J1 | 2 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 4 | 0 |
| 2009 | 京都 | 18 | J1 | 8 | 1 | 4 | 0 | 0 | 0 | 12 | 1 |
| 2010 | 京都 | 18 | J1 | 10 | 0 | 4 | 0 | 2 | 0 | 16 | 0 |
| 2011 | 京都 | 18 | J2 | 22 | 0 | - | - | 4 | 0 | 26 | 0 |
| 2012 | 富山 | 18 | J2 | 31 | 3 | - | - | 0 | 0 | 31 | 3 |
| 2013 | 群馬 | 18 | J2 | 40 | 1 | - | - | 0 | 0 | 40 | 1 |
| 2014 | 群馬 | 18 | J2 | 32 | 1 | - | - | 3 | 0 | 35 | 1 |
| 2015 | 北九州 | 17 | J2 | 30 | 0 | - | - | 0 | 0 | 30 | 0 |
| 2016 | 北九州 | 17 | J2 | 21 | 0 | - | - | 2 | 0 | 23 | 0 |
| 2017 | 北九州 | 17 | J3 | 29 | 1 | - | - | 1 | 0 | 30 | 1 |
| 2018 | 北九州 | 17 | J3 | 12 | 0 | - | - | 0 | 0 | 12 | 0 |
| 2019 | 北九州 | 17 | J3 | 20 | 3 | - | - | 1 | 0 | 21 | 3 |
| 2020 | 北九州 | 17 | J2 | 36 | 0 | - | - | - | - | 36 | 0 |
| 2021 | 東京V | 17 | J2 | 36 | 1 | - | - | 1 | 0 | 37 | 1 |
| 2022 | 東京V | 17 | J2 | 27 | 0 | - | - | 4 | 0 | 31 | 0 |
| 2023 | 東京V | 17 | J2 | 8 | 0 | - | - | 2 | 0 | 10 | 0 |
| 2023 | 長野 | 47 | J3 | 16 | 1 | - | - | - | - | 16 | 1 |
| 2024 | 長野 | 47 | J3 | 28 | 1 | 3 | 1 | 1 | 0 | 32 | 2 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 20 | 1 | 9 | 0 | 3 | 0 | 32 | 1 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 283 | 6 | - | - | 16 | 0 | 299 | 6 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J3 | 105 | 6 | 3 | 1 | 3 | 0 | 111 | 7 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 408 | 13 | 12 | 1 | 22 | 0 | 442 | 14 |
Jリーグ初出場 - 2008年7月26日 J1 柏レイソル戦
Jリーグ初得点 - 2009年4月29日 J1 川崎フロンターレ戦
タイトル

J3リーグ・月間MVP：1回（2019年11月）
代表歴

2007年 U-18日本代表
2008年 U-19日本代表
2009年 U-20日本代表 - カタール国際ユーストーナメント
西日本鉄道柏原自動車営業所

柏原営業所
柏原営業所（裏側）
柏原営業所所属車両
柏原自動車営業所（かしわらじどうしゃえいぎょうしょ）は、西日本鉄道のバス営業所の一つで、主に福岡市都心部と南区西部を結ぶ路線を担当する。営業所表記は○柏。
手狭となった長住営業所から移転し、桧原営業所柏原営業区として営業を開始したが、乗番数の増加に伴い営業所へ格上げされた。
所在地

福岡県福岡市南区柏原6丁目478番地
最寄バス停：柏原営業所
管轄路線

2024年11月4日現在の路線（太字は終点・始発停留所）
管轄路線 > 野間～天神線

桧原・柏原・長住地区と天神方面・大橋駅を野間経由で結ぶ路線。一部路線を除く大半が桧原営業所との共同運行。
■ □■ 51 ／■1（明治通→吉塚営業所・九大病院間）
桧原営業所 - 自動車免許試験場前 - 皿山一丁目 - 野間四角 - 西鉄高宮駅 - 西鉄平尾駅 - 薬院大通り - 警固町 - 赤坂門 - 天神 - 呉服町 - 千代町 - 県庁前 - 吉塚営業所
柏原営業所 - 柏陵高校前 - 自動車免許試験場前 - 皿山一丁目 - 野間四角 - 西鉄高宮駅 - 西鉄平尾駅 - 薬院大通り - 警固町 - 赤坂門 - 天神 - 呉服町 - 千代町 - 県庁前 - 吉塚営業所
柏原営業所 - 柏陵高校前 - 自動車免許試験場前 - 皿山一丁目 - 野間四角 - 西鉄高宮駅 - 西鉄平尾駅 - 薬院大通り - 警固町 - 赤坂門 - 天神 - 呉服町 - 千代町 - 県庁前 - 九大病院
柏原営業所←柏陵高校前←自動車免許試験場前←皿山一丁目←野間四角←西鉄高宮駅←西鉄平尾駅←薬院大通り←警固町←赤坂門←天神←呉服町←千代町←県庁前←吉塚駅（構内）（平日ダイヤ下りのみ）
柏原営業所 - 柏陵高校前 - 自動車免許試験場前 - 皿山一丁目 - 野間四角 - 西鉄高宮駅東口
■ 特別快速 51 ／快速 1（明治通→九大病院）（特別快速区間 野間大池→千代町）
柏原営業所→（この間全停留所に停車）→野間大池→野間三丁目→野間四角→西鉄高宮駅→西鉄平尾駅→薬院大通り→警固町→赤坂門→西鉄グランドホテル前→天神大和証券前→川端町・博多座前→呉服町→千代町→（この間全停留所に停車）→九大病院
■ □■ 52／■1 （明治通→吉塚営業所）
桧原営業所 - 松本池 - 長住六丁目 - 長住三丁目 - 野間四角 - 西鉄高宮駅 - 西鉄平尾駅 - 薬院大通り - 警固町 - 赤坂門 - 天神 - 呉服町 - 千代町 - 県庁前 - 吉塚営業所
柏原営業所 - 柏陵高校前 - 松本池 - 長住六丁目 - 長住三丁目 - 野間四角 - 西鉄高宮駅 - 西鉄平尾駅 - 薬院大通り - 警固町 - 赤坂門 - 天神 - 呉服町 - 千代町 - 県庁前 - 吉塚営業所
柏原営業所 - 柏陵高校前 - 松本池 - 長住六丁目 - 長住三丁目 - 野間四角 - 西鉄高宮駅東口
■■52-1
桧原営業所 - 松本池 - 長住六丁目 - 長住三丁目 - 寺塚 - 野間四角 - 西鉄高宮駅 - 西鉄平尾駅 - 薬院大通り - 警固町 - 赤坂門 - 天神
無番
九大病院→吉塚駅（構内）
平日夕方1本のみの運行。かつて逆の便は九大病院構内に乗り入れていたが、現在は九大病院構内へは乗り入れていない。
■ ■ 区1
柏原営業所 - 柏陵高校前 - 自動車免許試験場前 - 皿山一丁目 - 野間四角 - 南区役所 - 西鉄大橋駅
■ ■ 区2
桧原営業所 - 自動車免許試験場前 - 長住六丁目 - 長住三丁目 - 野間四角 - 南区役所 - 西鉄大橋駅
管轄路線 > 小笹・小笹団地線

長尾、小笹、動物園 - 天神、博多駅を結ぶ路線。
■ ■ 56 ／■3（大名二丁目→博多駅間）
柏原営業所 - 柏陵高校前 - 下長尾 - 小笹 - 動物園前 - 薬院大通り - 警固町 - 赤坂門 - 天神 - 呉服町 - 博多駅
桧原営業所 - 下長尾 - 小笹 - 動物園前 - 薬院大通り - 警固町 - 赤坂門 - 天神 - 呉服町 - 博多駅
■ ■ 57 ／■3（大名二丁目→博多駅間）
柏原営業所 - 柏陵高校前 - 下長尾 - 小笹 - 桜坂 - 薬院大通り - 警固町 - 赤坂門 - 天神 - 呉服町 - 博多駅
桧原営業所 - 下長尾 - 小笹 - 桜坂 - 薬院大通り - 警固町 - 赤坂門 - 天神 - 呉服町 - 博多駅
■ 快速57-1／■3（大名二丁目→博多駅間）（快速区間　小笹→筑紫女学園前）
桧原営業所→（この間全停留所に停車）→ 小笹→小笹団地東門→桜坂→筑紫女学園前→警固町→（この間全停留所に停車）→天神→（この間全停留所に停車）→博多駅
桧原営業所→（この間全停留所に停車）→ 小笹→小笹団地東門→桜坂→筑紫女学園前→警固町→（この間全停留所に停車）→天神→（この間全停留所に停車）→博多駅
■ 58
桧原営業所←下長尾←小笹二丁目←小笹←動物園前←薬院大通り←薬院駅前←渡辺通一丁目←住吉←博多駅
管轄路線 > 小笹・小笹団地線 > 柏原三丁目系統

1970年に造成された高台の住宅地を通る路線。柏原営業所 - 桧原営業所間の回送バスを住宅地に乗り入れる形で営業化したものである。高齢化が進む住民からの要望に対して福岡市が公共交通導入の検討を支援し、2014年4月1日より北公園前・柏原三丁目のバス停を新設し試験運行を開始。2015年4月1日より、柏原三丁目から柏原営業所方面へ向かう際に停車する古野バス停を新設し、乗継の便宜を図るとともに、公的支援のない本格運行を開始した。
関係者の利用促進策により利用が定着したことや、「バス友」が形成され地域コミュニティの向上にも貢献したことなどが評価され、2017年に柏原校区自治協議会・西鉄・福岡市の3者が地域公共交通優良団体として国土交通大臣表彰を受賞。
日祝日は運休する。
■ ■ 無番
柏原営業所 - 柏陵高校前 - 柏原三丁目 - 桧原営業所
管轄路線 > 小笹〜天神線

■ ■ 快速 59 ／■1（天神→箱崎三丁目・吉塚営業所間）（快速区間 渡辺通一丁目 - 千代町）
柏原営業所 - 柏陵高校前 - 下長尾 - 小笹二丁目 - 小笹 - 西鉄平尾駅 - 薬院大通り - 薬院駅前 - 渡辺通一丁目 - 天神 - 呉服町 - 千代町 - 県庁前 - 吉塚営業所
柏原営業所→柏陵高校前→下長尾→小笹二丁目→小笹→西鉄平尾駅→薬院大通り→薬院駅前→渡辺通一丁目→天神→呉服町→千代町→県庁前→箱崎三丁目
片江営業所の54番と共に54-1番の送り込みとして運行されている
■ ■ 快速 54-1 ／■54（笹丘一丁目→天神間）／■1（天神→吉塚営業所間）（快速区間 渡辺通一丁目 - 千代町）
福岡タワー（TNC放送会館） - 九州医療センター - 西新四丁目 - 鳥飼 - 六本松二丁目 - 笹丘一丁目 - 小笹 - 西鉄平尾駅 - 薬院大通り - 薬院駅前 - 渡辺通一丁目 - 天神 - 呉服町 - 千代町 - 県庁前 - 吉塚営業所
福岡タワー（TNC放送会館）←九州医療センター←西新四丁目←鳥飼←六本松二丁目←笹丘一丁目←小笹←西鉄平尾駅←薬院大通り←薬院駅前←渡辺通一丁目←天神←呉服町←千代町←県庁前←箱崎三丁目
管轄路線 > 野間快速線

柏原・桧原地区 - 天神・福岡タワー・中央ふ頭間を、日赤通り経由で結ぶ路線。桧原営業所との共同運行。
■ ■ 快速 151 ／■80（渡辺通一丁目→中央ふ頭クルーズセンター間）／■ W1（清水町→福岡タワー間）（快速区間：清水町 - 天神・みずほPayPayドーム）
桧原営業所 - 自動車免許試験場前 - 皿山一丁目 - 野間四角 - 清水町 - 日赤前 - 那の川 - 渡辺通一丁目 - 天神 - （天神北RP - 都市高速 - 西公園RP） - 伊崎 - みずほPayPayドーム - 九州医療センター - 福岡タワー（TNC放送会館）
柏原営業所 - 柏陵高校前 - 自動車免許試験場前 - 皿山一丁目 - 野間四角 - 清水町 - 日赤前 - 那の川 - 渡辺通一丁目 - 天神 - 市民会館南口 - 国際会議場サンパレス前 - マリンメッセ前 - 博多港国際ターミナル（中央ふ頭） - 中央ふ頭クルーズセンター
■ ■ 快速 152 ／■80（渡辺通一丁目→中央ふ頭クルーズセンター間）／■ W1（清水町→福岡タワー間）（快速区間：清水町 - 天神・みずほPayPayドーム）
桧原営業所 - 松本池 - 長住六丁目 - 長住三丁目 - 野間四角 - 清水町 - 日赤前 - 那の川 - 渡辺通一丁目 - 天神 （天神北RP - 都市高速 - 西公園RP） - 伊崎 - みずほPayPayドーム - 九州医療センター - 福岡タワー（TNC放送会館）
柏原営業所 - 柏陵高校前 - 松本池 - 長住六丁目 - 長住三丁目 - 野間四角 - 清水町 - 日赤前 - 渡辺通一丁目 - 天神（天神北RP - 都市高速 - 西公園RP） - 伊崎 - みずほPayPayドーム - 九州医療センター - 福岡タワー（TNC放送会館）
桧原営業所 - 松本池 - 長住六丁目 - 長住三丁目 - 野間四角 - 清水町 - 日赤前 - 那の川 - 渡辺通一丁目 - 天神 - 市民会館南口 - 国際会議場サンパレス前 - マリンメッセ前 - 博多港国際ターミナル（中央ふ頭） - 中央ふ頭クルーズセンター
過去の路線 > 小笹・小笹団地線

■ 快速 56（快速区間 小笹→薬院大通、博多駅行きは大名二丁目から3番として運行されていた）2012年7月23日に廃止
柏原営業所→柏陵高校前→桧原運動公園前→桧原三角→桜町→上長尾→長丘五丁目→下長尾→小笹→教会前→薬院大通→薬院二丁目→警固町→赤坂門→西鉄グランドホテル前→天神→東中洲→土居町→呉服町→祇園町→博多駅（→博多駅前）
■ ■ 56（→3）特別快速 ※季節運行
もーもーらんど油山牧場 - 桧原三ツ角 - 下長尾 - 小笹 - 動物園前 - 赤坂門 - 天神 - 川端町・博多座前 - 呉服町 - 博多駅
2017年3月25日に季節運行として開設。本数は土日祝日5往復であった。冬期運休の後、2018年11月25日の運行を最後に運行終了となった。（桧原営業所と共同運行）
過去の路線 > 野間（長住）線

■ 52（深夜バス）
柏原営業所←柏陵高校前←古野←柏原←自動車免許試験場前←長住六丁目←長住三丁目←長住二丁目←長住一丁目←野間大池←野間四角←西鉄高宮駅←平尾←薬院大通り←警固町←赤坂門←天神地区（天神協和ビル前←天神高速バスターミナル・三越前
過去の路線 > 小笹〜天神線

■ ■ 快速 59／■1（天神→箱崎三丁目間）（快速区間 渡辺通一丁目 - 千代町）
（59番:現行路線 柏原営業所 - 警察本部前・九大病院入口）←箱崎三丁目
■ ■ 快速 54-1 ／■54（笹丘一丁目→天神間）／■1（天神→箱崎三丁目間）（快速区間 渡辺通一丁目 - 千代町）
（54-1番:現行路線 福岡タワー（TNC放送会館） - 警察本部前・九大病院入口）→箱崎三丁目
車両

路線車
大型車は日産ディーゼルと日野、いすゞの配置。なお、当営業所は開設以来中型車の配置はない唯一の営業所となっている。2011年12月に日野ブルーリボンⅡが、2014年3月には三菱ふそうエアロスターノンステップが配置された。以後三菱ふそう・日野を中心に配置されている。
貸切車
過去には、営業所近隣の送迎用としていすゞガーラHD、スクールバス用として日産ディーゼルの（西工B型）が配置されていたが、現在は他営業所転出もしくは廃車で配置なし。
貸切登録車として、一般路線で使用されている三菱ふそうエアロスター（車番3291）がいる。
急行152番 桧原営業所行き
（天神交差点）
パイロット (航空)

ボーイング777の操縦士たち
セスナ402（en）の操縦士たち。
エアレースパイロットの室屋義秀
航空の領域におけるパイロット（英: pilot）とは、航空機に乗り込んでこれを操縦する人のことである。日本でも普通の人々は日常会話ではパイロットと呼ぶ。現在の日本で法律用語や行政用語で漢字表記にする場合は「操縦者」や「航空機操縦士」（あるいは単に操縦士）などと表記する。航空の黎明期では飛行家や飛行士と呼んだ。
英語圏でも基本的に pilot と呼ぶが、米軍の海軍航空隊などでは「水先人」の意味での pilot との混同を避けるため aviator エイビエーター、アビエーター と呼び分けている。
戦闘機の操縦士
飛行前の点検を行う軍用回転翼機の操縦士
森林火災等の消火を行うヘリのパイロット
概要

まず操縦士の人数について説明しておくと、世界全体でおよそ46万3,000人いるとされた（2010年時点の国土交通省が採用した統計）。操縦士はアメリカが特に多く、アメリカの2014年末の統計で男性操縦士が554,177人、女性操縦士が39,322人だった。（なお2010年の統計ではアジア太平洋地域の操縦士はおよそ5万人であった。そのうち日本に関しては2016〜2017年頃は主要航空会社におよそ五千数百名、格安航空会社(LCC)におよそ数百名といった人数であった）
ある飛行機に複数のパイロットが乗り込んでいる場合は、通常、最も階級が高い人物が機長として全体の指揮を執る。
概要 > 歴史

飛行することが活発化した1900年代初頭から各国では気球やグライダーの愛好家クラブ（フランス飛行クラブ、イギリス飛行クラブなど）が一定の技量を有する会員に認定証を発行していたが、国家資格ではなくクラブ内での技能証明であり、これらが無くても自由に飛行が可能であった。ライト兄弟が成し遂げた人類初の動力飛行も対応する資格も認定証もないため合法であるが無資格飛行である。
しばらくの間は各地の愛好家団体や研究会が独自にライセンスを発行していたが、1905年に航空先進国であるフランスの飛行クラブが中心となってスカイスポーツを統括する国際航空連盟が設立された。また1909年1月には世界初の飛行学校がライト兄弟によってフランスの南西部のポーで設立され、フランス人飛行士ポール・ティサンディエ（fr:Paul Tissandier）に運営がまかされ、1910年までは運営されていた。その後は各国の飛行クラブ間で訓練内容が共通化されるようになり、ヨーロッパでは万国飛行免状が設定され、滋野清武などのアジア人も取得のため訪れていた。また飛行機の製造業者（ファルマンなど）も自社製の機体を購入する顧客に操縦やメンテナンスを指導するため飛行学校を経営していた。
アメリカでは1911年6月1日、アメリカ飛行クラブ（現全米飛行家協会）が1908年7月4日に「ジューン･バグ」で飛行を成功させたグレン・カーチスに認定証を発行した（ライト兄弟は4〜5番目）。
1914年-1918年の第一次世界大戦はパイロット養成学校のあり方や規模にも大きな影響を及ぼした。このころフランスなどの陸軍が「飛行機は戦争の道具」と見なし始め、その結果最初の爆撃機や戦闘機が誕生し「空の軍」を訓練する必要も高まり、1916 年にはフランスのアヴォール基地（Base Avor）が世界初の軍事パイロット訓練センターとなり、教官170人を含む6,000人以上が集い、4年間で10,000人以上の航空兵（フランス人だけでなくフランス以外の国の者を含む）に訓練が行われた。
1920年代には各国で航空法が整備されて国家資格となり、1947年に国際民間航空機関が発足すると加盟国で資格の共通化と試験内容の標準化、航空法の整理が行われ国際的な資格となった。
フランス飛行クラブが発行した気球操縦の認定証（1904年）
アメリカ飛行クラブがグレン・カーチスに発行した認定証（1911年）
ドイツが121番目に発行したカール・リッターの免許証（1912年）
フランスで発行されたアンリ・ギヨメの免許証（1921年ごろ）
アメリカ海軍航空隊が隊員に発行した免許証（1929年）
黎明期には航空交通管制の概念は無く、パイロットは任意の場所から離陸して自由に飛行し自身の判断で着陸していた。飛行場で離陸のタイミングが重なった場合はパイロット同士で順番を決めていたが、航空機の数が増加したことで空中衝突などの事故が多発したため管制システムの構築が求められた。1930年にクリーブランド・ホプキンス国際空港に飛行場灯火と無線を備えた航空管制施設が設けられて以降、管制官の許可を得て離着陸を行うように航空法が改定されていったが、現代でも管制官は特段の理由が無い限りパイロットの要求を断れないなど、パイロットは離着陸の判断に関して一定の権限を有している。
現代では、筆記試験などで航空力学、航空法、気象学、航空英語、航空生理、無線通信等の知識の証明 と、実際に操縦する実習を行わなければならない。操縦訓練のため筆記と身体検査に合格した者に仮免許 が発行され、実技試験に合格した後に正式な免許が交付される。
概要 > 雇用環境

定期便のパイロットの雇用環境は航空行政のありかたの影響を強く受ける。第二次世界大戦中のアメリカでは徴兵で多数のパイロットが臨時養成され、戦後にはそのパイロットたちが復員したため仕事にあぶれる者（失業者）が多くなったが、その後、アメリカ国内・国際共に路線が拡充しビジネスジェットの『フラクショナル・オーナーシップ』が登場したことにより需要（雇用）が急増した。それに伴い地位も向上し、パイロットの労働組合の発言力も増し、スコープ・クローズのような協定を会社と結ぶことも可能となった。
かつては男性が主流の職業であったが、現代では女性も多い。2010年代からは世界的な航空需要の高まりにより人材不足が深刻化し、定年延長や軍から早期退職者を募りパイロットを補充するなどといった対策が行われていた。ところが2020年春からは世界的なコロナ禍の影響で民間航空機が飛ぶ量が減り、パイロットも影響を受けた。
資格類の取得

最も簡単な自家用操縦士（Private Pilot License、PPL）は短時間で取得することが出来る。
アメリカでは、教官役のCerftified Flight Instructor（CFI）が同乗し40時間以上飛行するなどの訓練を受けるとPPLが取得できる。操縦により賃金を受けるプロのパイロットになるには事業用操縦士（Commercial Pilot Licence、CPL）が必要となる。また視界不良時に飛行するには計器飛行の技能証明も必要となる。
航空大学校では未経験者が航空会社にエアラインパイロットとして採用される段階に達するまで、座学を含め約965時間の訓練が必要としている。なお機種別の限定資格も必要となるため、入社後にも追加訓練が必要となる。消防庁が消防防災ヘリコプターの操縦士（事業用操縦士+限定資格）を養成する場合、民間に委託すると最大で6000万円ほどが必要と試算している
戦闘機パイロットの場合は、航空学生が部隊に配属されるまでには5年間で5億円程度がかかるとされる。さらに部隊指揮や武器の取り扱いに関する部内資格を取得する訓練が別途必要となる。
新人副操縦士が国際路線の機長となるには7〜8年がかかるとされる。このため新型コロナウイルス感染症の世界的流行により航空需要が激減し客室乗務員の採用を停止した際にも、運航再開に備えてパイロット候補生の定期採用が続いている。
管制塔や他の航空機と交信する必要があるため、操縦資格とは別に総合無線通信士や航空無線通信士など国際的に共通化された航空局の操作資格と航空英語の技能証明が別途必要となる。一部の国では操縦士の試験に含まれたり、国内での非商用飛行に限り資格不要（アメリカ）としているなど統一されていないが、外国で飛行するには無線資格と航空英語の証明が必須である（免許証等を携行する）。
操縦技量は飛行時間に比例するが、頻繁なタッチ・アンド・ゴーは燃料費や整備費がかさみ、事業に使用する航空機を訓練で占有するのが難しい。フライトシミュレータによる訓練も飛行時間に含まれるが制限がある。特に旅客機には機種ごとの限定ライセンスが設定されているが、実機による訓練が必要であるため個人が独自に資格を得ることはほぼ不可能である。このため多くの航空会社では軍のパイロットを中途採用するか、事業用操縦士を取得しチャーター便などで飛行時間を重ねた者を雇用し、費用を限定ライセンスの取得のみに抑える、あるいは他社のパイロットを引き抜くという採用方法が主流である。
現代ではオートパイロットの進化により離陸以外の操縦は自動化されており、定期路線を飛行するエアラインパイロットは操縦より管制官との交信、計器の監視、キャビンクルー（客室乗務員など）のマネージメントに多くの時間を割いており、大型船舶の船長のような管理職としての業務が多い。プロパイロット養成施設ではフライトコンピューターと地図を使用する旧来の航法の訓練が簡略化され、アビオニクスやクルー・リソース・マネジメントに関する授業を行うなど訓練内容も変化している。
アメリカやオーストラリアなど天候が安定し広大な空域を確保できる国では、海外の航空会社や個人を受け入れる訓練学校が多く存在し、教育ビジネスとして成立している。
操縦のトレーニングで培った空間認識能力はロボットアームの操作などにも応用が利くという。
各国の資格と人数と状況

ICAOに加盟している国の資格の教育体系はおおむね共通であり、国外で取得した資格を自国の資格に切り替える事が可能である。また国際線の操縦士が目的地や経由地の国の資格を個別に取得しなくてもいいように、一時的に立ち寄る場合はICAO加盟国の資格であれは自国の資格を有すると見なす国が多い。
国際的には自家用操縦士、事業用操縦士、定期運送用操縦士が認定されているが、事情に合わせた独自の資格を設定している国もある。
操縦訓練は黎明期から民間のクラブが主体となっていたため、現代でも認可を受けた民営の訓練学校（フライトスクール）が主流であり、国立校を設置している国は少ない。一部の航空会社では自社養成している。軍のパイロットは訓練部隊で養成している。
資格証明証はパスポートやクレジットカードのサイズが主流であるが様式は各国で異なり、顔写真を貼らない国もある。
ICAOでは上限年齢の目安を65歳未満としているが、人手不足により航空会社から緩和要請があるため、日本では68歳未満に改訂されるなど国によって異なっている。また高齢になると身体検査が厳格化される国もある。
各国の資格と人数と状況 > アメリカ

→詳細は「en:Pilot certification in the United States」を参照
2014年末の統計で男性操縦士が554,177人、女性操縦士が39,322人だった。
様々な分類法があるが、FAAの航空身体検査では
1st class - 定期運送用操縦士に相当。
2nd class - 事業用操縦士に相当。
3rd class - 自家用操縦士に相当。
の3つに分類されている。アメリカでは以下のように制限付きの資格など細かな区分がある。
student pilot - 操縦訓練生が単独飛行する際に必要な飛行許可。教官が同乗する場合は不要。16歳から取得可能。
recreational pilot - 非商用、昼間、180馬力以下で4席以下の飛行機という限定条件がついた免許。17歳から取得可能。
sport pilot - LSA免許。
private pilot（PPL） - 自家用操縦士に相当。
commercial pilot（CPL） - 事業用操縦士に相当。
airline transport pilot（ATPL） - 定期運送用操縦士に相当。
glider-only pilot - 滑空機免許。14歳から取得可能で航空身体検査も不用。
rotorcraft-(helicopter)-only pilot - ヘリコプター免許。
このうちairline transport pilotsは152,933人（2015年）、commercial pilotsは104,322人（2015年）、private pilotsは174,883人（2015年）。
certificated flight instructor (CFI、認定フライトインストラクター)が（2015年時点で）100,993人と多くの教官がいる、燃料代が比較的安価、天候が安定した空域を確保しやすいなどの理由で多数のフライトスクールによる価格競争が発生しているため、滞在費用を合わせても自国で取得するより安くなる国が多い。2018年の平均ではsport pilotが4400ドル、recreational pilotが7700ドル、PPLが9900ドルとされる。特に日本より大幅に安いためアメリカでPPLを取得して日本の自家用操縦士に切り替える者もおり、FAA指定の航空身体検査に対応した病院や書類の記入など事務作業を代行するサポートする会社も存在する。
一般向けのスクール以外にも、プロ操縦士に必要なクルー・リソース・マネジメントの教育、曲技飛行やレシプロ戦闘機の空中戦闘機動など曲技飛行や航空ショーで必要となる技能を教授する専門スクールも存在する。また一部のフライスクールでは移民局の認可を受け専門学校生向けのM-1ビザで滞在することも可能であるため、世界各国から学びに来る者も多い。フライトスクールが多いため、エアラインパイロットを目指す者は自主的にCPLを取得して教官やエアタクシーで経験を積み、中小、大手とステップアップするのが基本である。
以前から軽飛行機に限定されるもののPPLよりも取得しやすい「Recreational pilot」が存在していたが、2004年10月には「sport pilot」が新設された。機種がLSA（Cessna 162など）に限定され、FAAの独自免許であるため他国の免許に書き換えられないなどの制限があるが、費用がPPLの半額ほどで航空身体検査が不用などRecreational pilotよりも条件が緩いため簡単に取得できるとされる。
資格証明証は当初旅券サイズ3つ折りであったが、現在ではクレジットカードサイズのプラスチックカードになった。表面にはライトフライヤー号、裏面にはライト兄弟の肖像が描かれている。顔写真は無く、性別、瞳の色、髪の色の項目が存在する。
FAAの資格証明証の表に描かれたライトフライヤー号
FAAの資格証明証の裏に描かれたライト兄弟
131番目に発行された旧書式の資格証明証
各国の資格と人数と状況 > 日本

日本の航空関連の民間での資格（航空従事者技能証明）は、航空法によって、次のように区分されている。
自家用操縦士
准定期運送用操縦士
事業用操縦士
定期運送用操縦士
一番上の自家用操縦士は比較的取得しやすく、一番下の定期運送用操縦士は相対的に難しいものとなっている。
日本初の操縦士は1910年8月25日にファルマンの飛行学校で試験に合格（免許証番号289号）した徳川好敏とされる。また日本初の女性パイロットは兵頭精である。
第二次世界大戦には国際基準の免許体系に改正されたが、戦後、GHQの指令（SCAPIN-301）により操縦士の養成、訓練等が禁止された時期があった。
実際に飛行を行うには別途「航空身体検査証明」が必要であり、さらに一定の期間内に「特定操縦技能審査」 に合格していなければならない。また国外への飛行には「航空英語能力証明」も必要である。
航空従事者の技能証明書はクレジットカードサイズの紙で、無線従事者免許証と類似した書式である。
資格取得には筆記試験と身体検査の他、実際に航空機に搭乗して操縦を行う訓練が必要であるため、国土交通省に認可された養成所で訓練が必要となる。航空大学校や自衛隊も指定養成所として認可されている。
日本では、主要なエアラインの操縦士は航空大学校出身者が40 %、自社養成が34 %、私立大学の操縦士コース、自衛隊操縦士の割愛制度による供給、外国人が26 %であり、民間のフライトスクールで資格を取得した者は少ない。自主的に取得した者としてはPeach Aviationのサニー横山がいる。
2010年以降は格安航空会社の登場により操縦士不足が深刻化しており、日本では2030年ごろに定年による退職をカバーするため年間400名規模の採用が必要となる「2030年問題」がある。対策として防衛省が自衛隊の操縦士を早期退職させる制度を復活させ、自社養成に拘っていた日本航空と全日本空輸が航空大学校からの受け入れや私立大学と提携して操縦士養成コースを設立するなどの対策をとっている。またジェイエアなど大手のグループ会社でも独自の採用を復活させるなどしている。格安航空会社では大手や軍の退職者など即戦力となる人材が取り合いとなっており、外国人の採用も活発化している。国交省では緩和策として操縦士として働く外国人の在留資格要件を飛行時間1000時間以上から250時間に緩和、また定年を60歳から1996年には63歳未満、2004年には65歳未満、2015年には68歳未満と引き延ばしてきた。
携行品

パイロットが航空機に乗り込んで業務を行う際には、規定された書類を携帯することが法で義務づけられている（日本の場合は航空法第67条）。
最低限必要な書類は、航空従事者技能証明書と航空身体検査証明書である。また日本のように技能証明書に無線資格の表記が無い場合は無線従事者免許証も必要となる。このほかに航空日誌（ログブック）、機種別の資格が必要な機体では技能限定証明書、国際線では航空英語能力証明書とパスポートも必要になる。
旅客機ではさらに航空図、出発から到着までの経路、飛行場の進入方式や注意事項等を綴じた「ルートマニュアル」、機体に関するマニュアル、社内規定集、懐中電灯（大型機では昼でも機体下部は影になる）、会社への報告書を携行する。
機体点検時に落ちてくるオイルや突起から頭部を保護するため、ロシア帽に類似した「パイロット・キャップ」や野球帽を使う者もいる。
このほかに自分の好みの通信用ヘッドセット、手袋やサングラス、計器の故障に備えたフライトコンピューター、軽食などを携行する者もいる。
これらの一式を持ち運ぶことになるが、特にルートマニュアルは分厚いため、操縦席で参照しやすいように口が広く立てた状態を保てるフライトバッグ（英語版）（フライトケース）と呼ばれる専用の鞄がある。
電子化がすすめられた結果、携行品の量を減らすため電子フライトバッグも開発されている。
航空従事者技能証明書の類
パイロット・ログブック
航空図
懐中電灯
サングラス
フライトコンピューター
携行品 > 薬物 > メタンフェタミン

大日本帝国海軍のパイロットには夜間や長時間飛行の際、疲労や眠気で操縦に支障が出ないように覚醒剤の投与や含有した食品が支給されており、メタンフェタミンなどは「パイロットの塩」、ヒロポン、戦意高揚剤、突撃錠、特攻錠などと呼ばれた。。第二次世界大戦中のドイツでは、空軍パイロットにカフェインが多量に含まれたショカコーラというチョコレートレーション、先に名前のでたメタンフェタミンはペルビチン（Pervitin)という名前で使用された。
第二次世界大戦中のアメリカ軍、イギリス軍では、ベンゼドリンと呼ばれ、爆撃機の緊急キットなどに含まれた。
携行品 > 薬物 > デキストロアンフェタミン

現代のアメリカ軍で、ベトナム戦争で使われた。湾岸戦争に参加したパイロットの50％以上でデキストロアンフェタミンを使用していたとされる。
携行品 > 薬物 > モダフィニル

アンフェタミンよりも依存性と副作用が少ないとされる。
現代の日本ではモダフィニルなどの中枢神経刺激剤も含め服用・摂取することはない（カフェインは除く）。
アメリカ軍では、デキセドリンと呼ばれ、2003年以降も使われている。使用は任意とされるが、デキセドリンを受け取ったパイロットが署名するインフォームド・コンセントに何度も任意で使用することと書かれ、署名を拒否すると地上任務となるとされる。
他のライセンス > 技能証明

計器飛行には計器飛行証明、飛行教官には操縦教育証明、国際飛行には航空英語能力証明が必要である。
他のライセンス > 機種別

旅客機などには機種ごとに設定された操縦資格「型式限定証明」が必要となる。a型の証明はあるがb型の証明は受けていない、という場合、取得のための審査に合格しなければ操縦は出来ない。ボーイングは757と767はコックピットの共通化などにより操縦資格を共通したことをセールスポイントにしている。
連邦航空局では民間に放出された軍用機の一部に機種別の資格（MI-ライセンス）を設定している。たとえば零式艦上戦闘機は『MI-A6M』が必要となる。
他のライセンス > テストパイロット

テストパイロットの養成機関では修了者に認定証を発行している。
他のライセンス > 興行

曲技飛行やエアレースでは高度な操縦技術や安全確保のため、通常の操縦資格に追加して主催者や認定機関が発行するライセンスが存在する。
国際エアショー協議会が審査し連邦航空局が発行する技能証明『SACカード』は通称『エアショーライセンス』と呼ばれ、世界的に航空ショーに出演するためのライセンスとして扱われる。レベル・機種・演技種別に分かれている。
関連作品

小説『夜間飛行』やエッセイ『人間の土地』などアントワーヌ・ド・サン＝テグジュペリによる作品群。サン=テグジュペリは郵便機や偵察機のパイロットであり教官の経験もある人物である。彼が書いた世界的なベストセラー『星の王子さま』の"物語の語り手"も飛行士という設定である。
『雲のじゅうたん』
『ミス・パイロット』
『GOOD LUCK!!』
『空飛ぶ広報室』
『NICE FLIGHT!』
トップガン (映画)とその続編。
『パイロットウイングス』
ギャラリー

チャールズ・リンドバーグ。1927年、初めて大西洋単独無着陸横断飛行を成功させた。
アメリア・イアハート。1932年、女性として初めて大西洋単独横断飛行に成功。
アントワーヌ・ド・サン＝テグジュペリ。操縦士で小説家。『夜間飛行』や『星の王子さま』を執筆。『星の王子さま』は各国語に翻訳され2007年までに8000万部、2015年までに200以上の国・地域の言葉に翻訳される大ベストセラーに。
ジーン・バテン。1933年のイギリス－インド間飛行、1933年のイギリス－オーストラリアの女性の記録（14日22時間30分）、1935年のオーストラリア－イギリス復路（17日15時間）、1935年イギリス－ブラジル間飛行（61時間15分、南大西洋の女性として最初の単独横断飛行）など、数々の記録を樹立。
チャック・イェーガー。人類初の音速突破を達成したアメリカ空軍の試験操縦士。
en:Shawna Rochelle Kimbrell。アフリカ系アメリカ人女性で初の戦闘機パイロット。
ライト兄弟による人類初の動力飛行（1903年12月17日）。この時点では操縦資格は無かった。
1984年にボーイング747の初の女性機長となった、Beverly Burns。
吉田邦彦

韓国・済州大学にて
吉田 邦彦（よしだ くにひこ、1958年7月25日 - ）は、日本の法学者。専門は民法。博士（法学）（東京大学）。中国・広東外語外貿大学法学院・雲山特別教授（雲山資深教授）。南京師範大学兼職（客座）教授。青島・国際仲裁委員。星野英一門下。
人物・恩師

民法学、もともとは債権総論ないし不法行為が専門だが、法理論研究に関心を持ち、とくに日米比較を通じて、批判法学の見地から、民法全般の諸種の領域の研究を行う。恩師は、星野英一でその利益考量論の影響力は大きいが、他方で、平井宜雄との学問的繋がりも強い。
学説

債権総論、特に（第三者の）債権侵害領域から研究を始め、《契約の対第三者保護》という観点が欠落していたことを初めて指摘し、二重譲渡、引き抜き、不正競争などその後の具体的類型研究の基礎を築き、取引的不法行為の分野のパイオニア研究を行った。また、債務不履行法における帰責事由の要件論の比較法研究も行い、近時のヨーロッパ契約責任の動きとも通ずる嚆矢的研究をしている。その後も、判例研究や講義録においては、家族法から不法行為法・契約法・所有法（物権法・担保物権法）にわたる法解釈（法教義学）研究を続けている。
さらに、前述のような狭義の民法学（法解釈論・法教義学）のみならず、「民法理論研究」と称して、アメリカでの在外研究を通じ、個別の法教義学を超える理論研究に関心を示すようになった。その第1は法解釈方法論であり、リアリズム法学、更にその継承としての批判法学（その他、フェミニズム法学や批判人種法学）に関心を示し、それはまた「法と経済学」研究を批判的に見ることでもあり、市場原理主義に対する批判的視座の強調である。星野・平井論争にも触発されて、法規範認識論の面での日米研究を行う。他方で平井以降の概念法学化（日本の民法学の法教義学への委縮現象）にも警戒感を示し、恩師である星野英一などの利益考量の方法論的基礎づけ、社会編成原理の見地からのその更新・発展的擁護に努めている。
第2に、債権侵害から関係（契約）理論の研究にシフトさせて、その創設者のマクニールの下で継続的契約研究を皮切りに在外研究を始めたが、その《関係理論的視座》は、その後の他分野の研究にも通底しているとする。
その後は契約法研究から所有法研究に対象を移すが、所有権理論としては、人格理論という形で関係的所有研究をするレイディン理論に着目し、人工生殖医療、環境（緑の所有権）、住宅、都市問題、地方自治、知的所有権等の具体的素材を視野に入れて、戦後日本の民法学（所有法学）で影響力が強い川島武宜の「所有権法の理論」の批判研究の視座を示すに至っている。
その具体的発展として、「居住福祉法学」の領域を開拓している。居住福祉は、もともと建築学の分野から派生し、早川和男等らが使う用語・問題意識であったが、これを川島理論批判ないし法学的問題と関連付けて、居住・住宅の分野では、日本は先進諸国では突出して市場主義的社会編成原理による法政策が濃厚であることを指摘し、それに対する批判的法理論として、公共的法介入を強めるべきだと主張し、具体的領域としては、ホームレス、災害復興（とくに震災復興）、中山間地域の居住福祉政策（平成の大合併の批判）、都市再生問題、低所得者の借家法学等を扱っている。
災害復興の領域では、東日本大震災の悲劇を経ても従来の居住法政策の構造的問題は解決されていないと述べ、また原発政策問題についても、福島の悲劇以前から民法学の領域で数十年の空白状態が続き、環境的不正義の構造的歪みを指摘していた。
第3に、不法行為の分野で空隙となっていた課題として、民族・人種間の紛争に関する補償問題も扱い、関係理論の応用の一環で、関係修復のプロセスの中に位置付ける。アメリカ等の人種法学や多文化主義の議論からも示唆を得つつ、法学領域に留まらないフィールドワークとしての郷土史や掘り起こし運動・地域研究という北海道に根差した種の「法と社会」研究からも触発され、さらには国際人道法という新たな領域の生成による国際法と民法との交錯現象という問題意識からも、強制労働や虐殺・爆撃問題、慰安婦問題、先住民族問題（とくにアイヌ民族問題）の民法学研究などを行っている。所有権論との関係では、ロック的な議論の脱構築的な側面も強い。それらの研究を通じて、東アジアの隣国との比較研究を行うことも特徴である。先住民族法研究の拠点であるコロラド大学ロースクールでの講義ないし多くの国際会議を経て、世界各地の先住民族問題との比較の上での、アイヌ民族の民法問題の国際人道法的研究も深めている。
医事法分野では、とくに日米比較を通じて、医療過誤を中心とする法教義学研究を医療保障財政という制度的問題と相関させて考察する視点を提供している。また、近時の民法（債権法）改正の動きについても、方法論的議論が不在であることを指摘し、（ウィーン条約的枠組みが前面に出る反面での）関係（契約）理論との不連続、従来の日本の法解釈方法論の議論の蓄積との不整合を指摘する。
他方で、環境法分野では、特に福島原発事故に関して、関連の弁護士との定期的研究会（「福島原発事故賠償問題研究会」（通称：原賠研））を通じて、いわゆる「自主避難者」（区域外避難者）問題や「営業損害」問題についての研究を発表した。
以上を踏まえた、《民法学と公共政策》に題する横断的な民法学講義を、この数年間、北大公共政策大学院で講じており、その成果も公表された。
還暦を経て、これまでの自身の研究を振り返り、それと近時の日本民法学の変貌との関係を位置づける報告・講演も行っている。
国際的な研究交流としては、数次のアメリカの長期留学を経て（略歴参照）、アメリカの法学者と太いパイプを有しているが、近年は補償、災害、居住福祉に関する現場訪問に根ざした東アジアにおける国際交流も研究に取り組んでいる（とくに、韓国・済州大学との共同で、北大のグローバル教育ともリンクさせて、毎年同大学でサマースクールやフィールドワークを行うのが、この数年の恒例行事となっている）。また隣国からの留学生教育にも積極的に関わり、かなりの法学研究者、実務家が育っている。
略歴

1977年03月 - 岐阜県立大垣北高等学校卒業
1977年04月 - 東京大学教養学部（文科一類）入学
1981年03月 - 東京大学法学部第1類（私法コース）卒業
1981年04月 - 東京大学法学部助手（民法）
1984年10月 - 法政大学法学部助教授
1987年04月 - 北海道大学法学部助教授
1989年08月 - ノースウェスタン大学ロースクールにて在外研究（1991年6月まで）
1994年07月 - スタンフォード大学ロースクールにて在外研究（1995年9月まで）
1996年02月 - 北海道大学法学部教授
1996年11月 - 博士（法学）（東京大学）（学位論文「債権侵害論再考」）
2000年04月 - 北海道大学大学院法学研究科教授
2002年08月 - ハーバード大学燕京研究所にて在外研究（2003年9月まで）
2012年09月 - マイアミ大学ロースクールにて在外研究（2013年9月まで）
2018年08月 - コロラド大学ロースクールにて在外研究（2019年9月まで）
2019年11月 - 南京師範大学・法学院ないし強化培養学院の兼職（客座）教授（終身）に任ぜられる。
2020年12月 - 青島市から国際仲裁委員に任ぜられる。
2024年 4月 - 中国・広東外語外貿大学法学院・雲山特別教授（雲山資深教授）に任ぜられる。
その他、海外での教育・講義を行ったところとして、韓国では、ソウル大学、大法院、全州大学、江原大学、済州大学、東亜大学、高麗大学、中国では、南京大学、南京師範大学、華中科技大学、湖北中医葯大学、武漢大学、南開大学、華中師範大学、華僑大学、中南大学、汕頭大学、中国社会科学院、湖南工商大学、青島大学、山東大学、台湾では、政治大学、台湾大学、東華大学、カンボジアでは、パニャサストラ大学、タイではチュラロンコン大学、オーストラリアでは、オーストラリア国立大学、アメリカ合衆国では、ノースキャロライナ・ロースクール、チュレーン大学ロースクール、コロラド大学ロースクール、ニューヨーク市立大学（CUNY）ラルフバンチ研究所、アラスカ大学フェアバンクス校・アラスカ原住民研究・地域開発学部、キャリフォーニア大学サンタクルーズ校、イギリスでは、ケンブリッジ大学ラウターパクト国際法研究所、カナダでは、ブリティッシュコロンビア大学、フランスでは、ユネスコ本部、パリ・米国大学院大学、スウェーデンでは、ウメオ大学サーミ研究所、ブラジルでは、サンパウロ大学法学部、フィオクルーズ（オズワルド・クルーズ財団）、イスラエルでは、ハイファ大学法学部、コロンビアでは、コロンビア協同大学法学部、コロンビア・ルグラン大学建築・都市問題学部に及ぶ。