ポンティアック・GTO
歴史 > 2代目（1968-1972年） > 1970年式

1970年、テンペストを始めとする中型車ラインナップは再びデザイン変更を受けた。GTOも格納式ヘッドライトは、より一般的な4灯固定ヘッドライトに変更され、より狭くなったフロントグリルの外側に水平に配置された。エンデューラバンパーの突き出た垂直のノーズは保持されたが、前モデルと比べてあまり目立たない存在になった。標準的なテンペストとル・マンがクロームメッキグリルを持つ一方、GTOはエンデューラバンパーと同じウレタン樹脂製のカバーでヘッドライトやグリルの周りを覆っていた。
サスペンションは、オールズモビル・442(en:Oldsmobile_442)とビュイック・グラン・スポーツ(en:Buick Gran Sport)と同じように、リアにアンチロールバーが追加され、フロント側のアンチロールバーも前年よりも若干固いものが使われて全般的に強化、コーナリング時の車体のロールの低減とアンダーステアの縮小に寄与した。
もう一つのハンドリングの改善策は、オプションの可変レシオのパワーステアリングであった。このパワステのレシオは14.6:1-18.9:1の可変式で、ロック・トゥ・ロックは3回転半であったが、それまでの17.5:1固定レシオで4回転ロック・トゥ・ロックのステアリングよりも遙かにクイックなものとなり、最小回転半径も15.5:1固定レシオの12.5mから11.4mまで1m以上も縮小された。
パワートレインは400エコノミーエンジンが廃止されたのを除いては、400立方インチエンジン、変速機共に前年と同じであった。ラムエアーIII/IVも引き続き特別注文オプションとして設定され続けた。そして新しいオプションエンジンとして455立方インチ(7.5L)のハイアウトプット(HO)エンジンが用意された。これによってGTO登場当時から存在したGMの中型車に対する一定以上の排気量のエンジン搭載禁止の内規は完全に撤廃された。当時のフルサイズ車であるポンティアック・グランプリ(en:Pontiac_Grand_Prix)から転用されたロングストロークの455 HOエンジンは、350馬力の400スタンダードエンジンよりも適度に強力であるとポンティアックは主張した。455 HOの実測馬力は360馬力/4300rpmで、馬力だけであればラムエアーIIIの366馬力/5100rpmの方が強力であったが、不思議なことに当時のポンティアックの広告では455 HOのスペックはグランプリに搭載された455エンジンと同じ数値である370馬力と記載された。カムシャフトはラムエアーIIIと455 HOのMT仕様は同じ288/302度のものが使用された。455 HOはラムエアスクープを有しながらも馬力ではラムエアーIIIに劣った。しかし、低回転域のトルクは69.13kg-m/2700rpmという極めて強力なものであり、実際の走りの上でも大きなアドバンテージとなった。
カー・アンド・ドライバー誌はこの年のテスト車両として、より重い455 HOエンジンに4速MT、最終減速比3.31のデフを選択し、1/4マイル15.0秒、最終地点速度96.5マイル(155.3km/h)を計測。Car life誌は455 HOエンジンでターボハイドラマチック3速AT、最終減速比3.35のデフを選択し、1/4マイル14.76秒、最終地点速度95.94マイル(154.4km/h)を計測、0-60マイル加速は6.6秒であった。両誌のラムエアーIIIとの比較計測値では、共に約3マイル(4.8km/h)ほど455 HOの方が最終地点速度で劣っていた。しかし、ラムエアーIII/IVは低速域ではほぼ作動することのない装備であり、アイドリングもややラフで喧しいものでもあった。市街地の走行では455 HOの豊富なトルクが燃費の上でも有利となり、400立方インチエンジン全般の燃費がガソリン1ガロン当たり9マイル(26.1L/100km、3.83km/L)に対して、455 HOの場合1ガロン当たり10-11マイル(24-21L/100km、4.17-4.76km/L)であったとされている。
1970年式のみに追加された斬新であるが短命であったオプションとして、Vacuum Operated Exhaust(VOE)と呼ばれる一種の排気デバイスが存在した。VOEはダッシュボード下の"EXHAUST"ノブを操作することで作動した。VOEはドライバーの操作で排気管の開口部を増減させることで、高回転域では排圧を減らしてパワーアップを図り、低回転域では排圧を増大させてトルクを太らせる働きがあったが、VOE解放時は排気音も大幅に増大させる事にもなった。結局、VOEオプションは1969年11月から1970年1月まで提供された。VOEの概念そのものは今日の4ストロークエンジンにおける排気デバイスと同じものであり、当時としては画期的なものでもあった。ポンティアックのマネージメント部門も最初はVOEの宣伝に積極的であったが、皮肉にも1970年1月11日のCBSスーパーボウルIV中継内でのCMがGM上層部に問題視されたことが原因で、オプション設定を中止せざるを得なくなってしまった。そのCMの内容は次の通りであった。題名は"The Humbler,"(より謙虚に)、TV放送側のみにたった一度だけ提供されたCMである。BGMにGTOのテーマソングが流れる中、一人の青年が1970年式新型GTOに乗り、若者達が集うドライブインに立ち寄る。青年は若者達を一瞥するとおもむろにVOEの"EXHAUST"ノブを引く。周囲に一気にレーシーな排気音が響き渡り、青年は若者達の注目を尻目に悠々とドライブインを立ち去っていくというものであった。この内容がGM本社のマネージメント部門に道徳的でないとして問題視され、当該CMの放送中止及びCMに登場していた仕様のGTOと共にVOEそのものも廃止に追い込まれた。1970年式の内ハードトップ212台、コンバーチブル21台の合計233台がこの稀なオプションを組み込まれた。その全てがYSと呼ばれるグレードで350馬力の400スタンダードエンジンに4速MTかターボハイドラマチック3速ATが組み合わされていた。問題のCMに登場していたGTOはパラジウム・シルバーの塗装で黒色のバケットシートと黒色の内装、ターボハイドラマチック3速AT、リモートサイドミラー、ラリーIIホイール、カーエアコン、ボンネットマウントタコメーター、そして1970年式のために新たに用意されたフォーミュラ・ステアリング・ホイールが装備されていた。VOEノブの右隣にラムエアー作動ノブも同時に装備されており、車体横には1969年式Judgeと同じタイプのジャッジストライプが入っているという、1970年式全体から見ても大変に珍しい、モデルイヤーの極めて初期の段階でしか入手できない組み合わせのものであった。VOE車専用マフラーはほとんどハンドメイドに近いものであり、2006年からWaldron Antique Exhaustが原型を忠実に復刻したマフラーの販売を行っている。
前年度から登場したジャッジはGTOのオプションとして1970年式でも継続して入手可能であった。ジャッジはラムエアーIIIを標準装備しており、ラムエアーIVもオプションで選択できた。しかし、455エンジンだけはこの年度の後半までジャッジでは選択できなかった。この年のジャッジの標準カラーはジャッジに新設定されたオービット・オレンジであったが、その他の全てのカラーリングも選択することはできた。ジャッジストライプは前後のタイヤハウスの上方に眉毛のような形状で二本描かれる形にデザインが変更された。455エンジンとターボハイドラマチック3速ATを持つ、オービット・オレンジのGTOジャッジは、en:Two-Lane Blacktop(邦題「断絶/トゥー・レーン・ブラックトップ」)という映画の中で、アリゾナ州キングマンのルート66を舞台に、主人公の駆る1955年式シボレー・150クーペと激しいストリートレースを繰り広げる車両の一台として登場した。劇中では登場するGTOが455エンジンのジャッジであることは特に触れられていなかったが、スタジオに展示された撮影車両についてマスコミからスタッフに質問が行われた際に、455エンジンのジャッジであることが明かされたという。
1970年式の新しいスタイルは売上高を若干は増加させることに貢献した。売上台数は4万149台で、うち3,797台はジャッジであった。そして、前年通りシボレー・シェベルSS396/454とプリムス・ロードランナーが売上高でリードし、GTOは第三位に甘んじていたままであった。当時、全てのマッスルカーに対して自動車保険会社によって懲罰的な追加保険料金が徴収されるようになっており、時には自動車の購入金額よりも高い保険額を請求されることも珍しくなかった当時の最悪に近い状況を考慮すれば健闘した方であるとは言える。
ジャッジの3,797台の内168台がコンバーチブルで、いずれもラムエアーIII/IVか455 HOが搭載されていた。その168台のコンバーチブルの内、6台が1970年のみ提供されたD形状吸排気ポートの455 HOエンジンであったという。1969/1970年式に提供された円形吸排気ポートのラムエアーIVエンジンは、1968年式中期のラムエアーIIエンジンから派生した物で、ポンティアックが市場に提供したGTOとポンティアック・ファイアーバードのエンジンの中では、歴代で最もエキゾチックで高性能なものとして今日でも評価が高い。1970年式用ラムエアーIII/IVは圧縮比が10.5:1であり、1969年式の10.75:1に比べて若干であるが低圧縮であった。ラムエアーIVエンジンでは3速MTとカーエアコンは装着できず、標準の最終減速比は3.90、安価なオプションで4.33が用意された。ポンティアックは当時、ラムエアーIVエンジンを搭載したGTOとファイアーバードを生産するために、当時の物価で1台当たり1000米ドル近くを費やしていたこと、そしてそうしたハイコストの車両でありながら、GM内規に配慮して広告のスペック上は370馬力以下に抑えるようにせざるを得なかったことも今日では広く知られている。全体の生産台数から見ても、ラムエアーIVのコンバーチブルは37台しか存在せず、そのうち4速MTは24台で3速ATは13台である。ラムエアーIVコンバーチブルのジャッジは前年と同じく更に貴重な物であり、3速AT車は前述の13台中僅か6台のみであった。この仕様でナンバーマッチングのまま現存する貴重な1台であるアトール・ブルーの車体色とブルー・ホワイトのソフトトップのジャッジ・コンバーチブルは、2009年にイリノイ州マレンゴのMecum Auctionで240,000米ドルという価格で落札されたが、結局売られることは無かったという逸話を持つ。この価格はこの手の極めて貴重な車体としては低調なものであるといわれ、リーマン・ショック以降の世界金融危機が影響しているとされた。その車体は最終的にはウィスコンシン州ピウォーキー在住の最初のオーナーの手元に戻っていったという。