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新鑑真

| 新鑑真 |
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 神戸ポートターミナル沖を航行中の新鑑真
基本情報
船種:  フェリー
船籍:   中国 上海
所有者:  中日国際輪渡
運用者:  中日国際輪渡
建造所:  尾道造船
信号符字:  BOAL
IMO番号:  9065376
MMSI番号:  412104000
経歴
起工:  1993年11月4日
進水:  1994年1月12日
竣工:  1994年4月15日
就航:  1994年4月23日
現況:  就航中
要目
総トン数:  14,543トン
載貨重量:  4,321トン
全長:  156.67 m
垂線間長:  143.0 m
幅:  23.0 m
深さ:  14.8 m
喫水:  6.2 m
機関方式:  ディーゼル
主機関:  SEMT ピルスティック 14PV2-6V 2基
最大出力:  21,000馬力
定格出力:  17,850馬力
最大速力:  24.2ノット
航海速力:  21ノット
航続距離:  4,500海里
旅客定員:  345名
乗組員:  61名
積載能力:  RO/ROタイプ 250TEU （冷凍コンテナコンセント80本装備）
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新鑑真（XIN JIAN ZHEN、しんがんじん）は、中日国際輪渡が運航する中国籍のフェリー。
概要

神戸港・神戸ポートターミナル（兵庫県神戸市）、大阪南港・国際フェリーターミナル（大阪府大阪市）と上海港（中国）を結ぶ国際定期フェリーである。中国船らしく船内には麻雀室を備えている。船名の由来は、失明や遣唐使の難破など度重なる苦難を乗り越えて来日を果たした唐代の中国僧・鑑真。
先代の鑑真の代船として尾道造船で建造され、1994年に就航した。先代の鑑真は有村産業が運航していた飛龍を改名したもので、本船は航路初の新造船となった。
2004年1月、通算1,000航海を達成した。
20フィートコンテナ250本のシャーシを積載可能で、冷凍コンテナコンセントも80本分が装備されている。ルーズカーゴの積載、その他の車両航送も行っているが、自家用車は積載できない。
その後は新型コロナウイルス対策に伴い客扱いを停止し貨物輸送のみとし、2024年6月の新造船「鑑真号」就航後も引き続き貨物船として継続使用を予定。
運航会社 - 中日国際輪渡有限公司（上海市東大名路908号金岸大廈18楼）
総代理店 - 日中国際フェリー株式会社（〒550-0013 大阪市西区新町1丁目8番6号）
船内設備

船内では、日本円、人民元での支払いが可能である。（自動販売機、コインロッカーなどは日本円のみ対応）船内使用分に限り、米ドル、ユーロの日本円への両替を受け付けている。クレジットカードは利用できない。
客室
貴賓室（洋室）2名×2室
特別室（洋室）2名×8室、ソファ、テレビ、シャワー、トイレ付
一等（洋室）4名×12室
二等（洋室8名×30室・和室15-16名×3室）
施設
エントランス・ホール - A - C甲板の三層吹き抜け
ラウンジ
サンデッキ
レストラン（122席）
売店
ゲームコーナー
麻雀室
卓球室
カラオケ
ダンスホール
航路

日本側の発着は便（週）ごとに大阪港と神戸港を交互に発着している。（以前は上海→大阪→回航→神戸→上海と上海→神戸→回航→大阪→上海を交互に行う三角運行だった）
臨時に運航日や寄港地が変更（臨時に他港に寄港）する事がある。また、1995年までは横浜港までの運航が行われていた。
航路 > 乗船場所

神戸：神戸ポートターミナル - ポートライナー ポートターミナル駅より徒歩1分
大阪：大阪南港 - Osaka Metro（旧・大阪市営地下鉄) コスモスクエア駅より徒歩20分。または大阪シティバス（旧・市バス）に乗り換え「国際フェリー前」下車、徒歩5分。
上海：上海フェリー乗り場 - 上海市東大名路800号
ギャラリー

操舵室
船尾
コンテナ運搬中
コンテナ運搬中
船内の洗面台と給湯器
船内の洗濯機。利用料は無料。
船内のレストラン入口
船内のレストランの座席
船内のマッサージチェア
船内のレストラン全景
船内の卓球場
船内の麻雀場
船内で無料提供される朝食の例
船内のカラオケバー。ドリンク1杯注文すれば、カラオケが複数曲歌える。
船内のカフェ室。元々は1等客用のラウンジをカフェとして乗客全員に開放している。注文しなくても座席は利用可能。
神戸ポートターミナルO2バースに接岸中の新鑑真
あの頃ぼくらはアホでした

『あの頃ぼくらはアホでした』（あのころぼくらはアホでした）は、日本の作家東野圭吾の自伝的エッセイ集。1995年3月30日単行本発行。1998年5月25日文庫化。どちらも集英社から。
エッセイは就職時点で終了となっているが、東野の就職先の会社では自分達の会社が書かれると思って「次は俺達の番だ」と震え上がったという。
収録内容

球技大会は命がけ
消えたクラスメイト
『したことある者、手え挙げてみい』
剃り込み入れてイエスタディ
ワルも普通もそれなりに
油断もスキもない
つぶら屋のゴジラ
「ペギラごっこ」と「ジャミラやぞー」
俺のセブンを返せ
更衣室は秘密がいっぱい
幻の胡蝶蹴り
僕のことではない
読ませる楽しみ　読まされる苦しみ
何かが違う
やっぱり門は狭かった
憧れの慶応ボーイやでえ
あの頃僕は巨匠だった
残飯製造工場
嗚呼、花の体育祭
芸のない奴、ゲロをだせ
似非理系人間の悲愁
恋に恋する合コン魔
恒例の儀式
アホは果てしなく
特別対談 怪獣少年の逆襲 金子修介vs東野圭吾

文庫版に追加収録された『ガメラ』シリーズの映画監督として知られる金子修介と東野圭吾との対談。怪獣映画などに関することを中心に対談している。
軌条

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: 「レール」はこの項目へ転送されています。その他の用法については「レール (曖昧さ回避)」をご覧ください。
鉄道線路。枕木を挟んで、左右に見える棒状のものが軌条（レール）である。
レール（50Nレール）
軌条（きじょう）とは、鉄道の線路（軌道）を構成する要素の一つで、鉄道車両を直接支持し、車輪の転動のガイドとなる役割をもつ。一般的にはレールと呼ばれる場合が多い。素材は、一般的には、断面が逆Tの字型をした棒状の鋼製品が用いられる。鉄鋼分野では、条鋼の一種に分類されている。
軌条は、所定の間隔（軌間）で2本平行に並べ、道床の上に並べられた枕木の上にレール締結装置（犬釘など）を用いて固定する。枕木と軌条は垂直である。この様にして敷かれた線路上を走る鉄道を普通鉄道という。普通鉄道のほか、桁状の1本の案内路を使うモノレールや、特殊な案内路を用いる案内軌条式鉄道もあり、これらの軌道の材質は鋼に限られずコンクリートなども用いられる。
ここでは、普通鉄道に使われる、鋼製の断面が逆T字型をした鉄道レールを中心に記述する。
概要

レールは、車両の重量を直接に支え車輪からの1点荷重を枕木と道床に分布させるほか、車両に安全で滑らかな走行面を与える役割を持つ。さらにレールは、車輪が脱線しないように車両を案内する役割を持っている。そのためレールは、車輪の軸重による垂直荷重のほか、蛇行動や曲線での横圧荷重や水平荷重、曲線走行時、車両の遠心力から車輪を介して伝わる外力に十分に耐えられるものでなければならない。また電気鉄道区間のレールは、動力車（機関車や電車）の電流の帰線路としての役割を持ち、さらに自動信号区間のレールは軌道回路が流れることで信号保安装置の一部の機能としての役割も持っている。
施行性が良好でかつ耐用年数が長いレールとしては4点（耐摩耗性、対接触疲労性、溶接性、耐食性）が特に重要な項目となってくる。
形状

レールの断面の形状として望ましい条件としては次のことが挙げられる。
レール頭部の形状は車輪が脱線し難い
レールの磨耗前と磨耗後の形状の差が少ない
垂直荷重に対しては高い方が望ましい
上首・下首の半径の小さいものは傷が入りやすいので避ける
底部の形状は設置が安定し易いように幅を広くする
上下中間の幅は錆や腐食にも考慮する
レールの断面形状には、橋型レール、双頭レール、牛頭レール、平底レール、溝付きレールなどの種類がある。橋型レールは、底部から頭部にかけて同じ幅で垂直に上がっているのが特徴であり、最近では使用されていない。双頭レールは、「I」形断面で上下の両頭部が同形であり、転頭して上下を変えれば再利用ができる。牛頭レールは、双頭レールを改良したものである。両者はイギリスなどで使用されていたのを、日本の鉄道開業時にイギリスから購入して採用されていた。平底レールは、底部の形状が安定しやすいように幅を広げた形状となっており、列車走行の荷重に対する曲げ強度も高く、磨耗にも強い、横圧に対しても安定性があり、レールの基本形状として国内外共に使用されている。溝付きレールは路面電車で使用されている。
分類 > 普通レール

日本の営業用鉄道では、長さ1 mあたりの重量が80kg，60 kg, 50 kg, 40 kg, 37 kg, 30 kgの規格が使われており、普通レールと呼ばれる。重量の大きいものほど、乗り心地に優れ線路の狂いが生じにくく、重量のある列車が通る路線、列車が高速で走行する路線、運行頻度の高い路線に適している。また、その後の改良設計により、従来より高さを高くして、断面二次モーメントを大きくしたN型レールが在来線用として使用されている。
| 種類 | 断面寸法 (mm)> 60kgレール | 断面寸法 (mm)> 174 | 断面寸法 (mm)> 145 | 標準長さ (m) | 摘要 | 高さ> 65 | 底部幅> 25 or 50 | 頭部幅> 現在の新幹線用、一部は在来線にも使用 |
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| 50Tレール | 160 | 136 | 65 |  | 初期の東海道新幹線用（若返り工事で交換）  ロッキード式モノレール用 1 mあたりの重量53 kg |  |  |  |
| 50kgNレール | 153 | 127 | 65 | 25 or 50 | 在来線用（主に幹線） |  |  |  |
| 50kgレール | 144.46 | 127.00 | 67.87 | 25 | = 50kgPSレール = 100ポンドPSレール |  |  |  |
| 40kgNレール | 140 | 122 | 64 | 25 | 在来線用（主にローカル線） |  |  |  |
| 37kgレール | 122.24 | 122.24 | 60.33 | 25 | = 37kgASCEレール = 75ポンドASCEレール |  |  |  |
| 30kgレール | 107.95 | 107.95 | 60.33 | 10 or 20 | = 30kgASCEレール = 60ポンドASCEレール |  |  |  |
ASCEは米国土木学会が定めた規格。PSはペンシルバニア鉄道規格 (Pennsylvania standard) の略。レールのポンド表示は長さ1ヤードあたりの重量ポンド。なお国際規格では、35 kg/m以上のレールを普通レールとしている（ISO 5003）。
異なる重量のレールの境界部には、中継レールや異形継目板を用いる。
分類 > 分岐器用特殊レール

分岐器用特殊レールには、以下の規格がある。
NE70Sレール
80Sレール
70Sレール
50Sレール
分類 > 軽レール

通常の鉄道用の普通レール以外に、工事用や鉱山用のトロッコなどで使う細いレールもあり、軽レールと呼称される。
| 種類 | 断面寸法 (mm)> 22kgレール | 断面寸法 (mm)> 93.66 | 断面寸法 (mm)> 93.66 | 標準 長さ (m) | 摘要 | 高さ> 50.80 | 底部幅> 10 | 頭部幅> 1 mあたりの重量22 kg（以下同） = 45ポンドASCEレール |
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| 15kgレール | 79.37 | 79.37 | 42.86 | 10 |  |  |  |  |
| 12kgレール | 69.85 | 69.85 | 38.10 | 10 |  |  |  |  |
| 10kgレール | 66.67 | 66.67 | 34.13 | 5.5 |  |  |  |  |
| 9kgレール | 63.50 | 63.50 | 32.10 | 5.5 |  |  |  |  |
| 6kgレール | 50.80 | 50.80 | 25.40 | 5.5 |  |  |  |  |
分類 > 熱処理レール

普通レールに磨耗の進行を抑えるために、焼き入れと呼ばれる熱処理を施して、強度・硬さを増した熱処理レールと呼ばれるレールがある。これには、HH340レールとHH370レールがある。頭部全断面熱処理レールは、曲線部の外側レールなどに用いられる。端頭部熱処理レールは、レールに大きな負荷がかかるがロングレールが使用できず、継ぎ目を設けねばならないような箇所に用いるとされる。
継ぎ目

レールは端部同士を繋いで用いる。この接続方法は左右のレールを対に接続する相対式継目方式と、左右のレールが対ではなく、それぞれをほぼ交互に接続する相互式継目方式の2種類がある。前者は、レールの下に設置された枕木の補強や信号回路の分断がやり易いが、継ぎ目の沈下が発生し易い。後者は、継ぎ目の沈下や走行中の列車の揺れは減るが、逆に列車のローリングが走行中に起こり易くなる。このため、21世紀における世界各国の鉄道では相互式継目を採用している事例は少なくなっている。
継ぎ目の観点から、レールの長さによる区分を以下に述べる。
継ぎ目 > 定尺レール

レールの標準の長さは、日本の場合、1本25 mで、定尺レールと呼ぶ。線路では、これを、継ぎ目ではレール同士を突合せて突合せ継目とし継目板で繋いで連続させて用いている。レールの継ぎ目を繋ぐ継目板には、断面形状により短冊型・L型・I型が用いられており、I型はN型レールで使用されている。また、レールの継ぎ目の間では、適当な隙間を継目板の中間で設定している。これは、レールが気温や日射の変化に応じて伸縮するためであり、レール自身の温度は、気温の他に直射日光が当たる所では相当高くなり、その温度差は60 - 80 ℃となる。そのため、定尺レールでは、40 ℃において1 mm、0 ℃において13 mm程度としている。車輪がレールの継ぎ目を通過する際に発生するガタンゴトンという音はジョイント音と呼ばれる。
継ぎ目構造の望ましい条件としては次のことが上げられる。
垂直及び横の荷重に対してレールと同等の強度を有する
温度変化での伸縮に対して、最高温度でレールが座屈せず、最低温度において継目ボルトに過大な力がかからない
取り付け取り外しが容易である
継目板とレールを締結しているボルト・ナットには、レールの温度による伸縮に対して支障が起きない条件が要求される緊締力で締結されており、ナットの緩みを防止するため、ナットと継目板の間にロックナットワッシャーを挿入している。また、レールは、電気車による電気運転において使用された動力電流を変電所に戻す帰線や、軌道回路により使用される電流を流すための電流回路としても利用されるため、継目板とレールとの間の接触面では錆などで電気抵抗が大きくなることを防ぐため、レールの継ぎ目の間にレールボンドや信号ボンドを繋いでおり、ハンダ合金によりレールに溶着されている。また軌道回路の境界などで絶縁が必要な場合には、継目板とレールの間に絶縁プレートを挟み、かつ、ボルトと継目板の間に絶縁チューブを挿入して軌道回路のための絶縁を確保している。これを絶縁継目という。
継ぎ目 > ロングレール

一方、定尺レール（工場出荷時の標準で25 m）を溶接して繋いだレールもある。このうち、全長200 m以上のレールをロングレールという。継ぎ目を減らすことで保守作業の省力化や、騒音・振動対策で乗り心地の向上が目指せる。2014年（平成26年）には新日鐵住金八幡製鉄所が長さ150 mのレールを出荷する体制を整えており、溶接する労力の低減やロングレール化した際の精度の向上を目指す動きも見られる。
ロングレールの中央部（不動区間）は枕木に固く締結し、枕木の周囲にバラストを十分に敷き詰めることで気温変化によるレール方向の伸縮は抑え込まれており、常にレール内部には応力（軸力）が発生している。しかし、端部（可動区間）は、温度変化により定尺レールよりも大きく伸縮するため、通常の突合せ継目ではなく、伸縮継目が用いられる。枕木への締結力や枕木の周囲に敷き詰められたバラストの量、レール温度の管理などが十分でないと、猛暑時にレールが座屈する事故や、極寒時にレールが破断する事故が発生することもある。これらは前述のロングレールの不動区間が温度変化によりレール方向に伸縮する軸力に耐えきれなくなった時に発生する。
ロングレール区間では、初期の頃は伸縮継手を軌道回路の区分前後に設置し、通常のレール間を絶縁継目でつないで軌道回路を絶縁分割するが、1970年に強力な接着剤をレールと継目板の間に接着して、レールの軸力と列車衝撃強度に耐えるとともに、電気絶縁性能を十分に持たせた接着絶縁レールを用いて軌道回路を絶縁分割する方式が採用されている。この方式には、最初の頃は湿式法が採用されていたが、1年未満で接着部が剥離する損傷が発生したため、1984年にエポキシ樹脂をプレート状に予備成型した固定接着剤をレールと継目板の間に圧着して加熱する乾式法が現在において採用されている。最近ではレールのボルト穴の空隙部に接着剤を充填して、レールと継目板の間の接着層内にテフロンシートを介在させることで、継目板からの接着剤の剥離と継目板の腐食を防止するともに、電気絶縁性能を更に上げた改良形の乾式法が採用されつつある。この方式では、レールのウィークポイントである絶縁継目が無くなりかつ、軌道回路ごとに絶縁付き伸縮継手を挿入する必要がなくなるのが採用するメリットである。
日本でのロングレールは東海道新幹線で本格的に採用され、その後、在来線や私鉄の幹線にも導入が進んでいる。
なお、溶接後の処理が甘いか、長期間の使用により、もともと継ぎ目だった部分からジョイント音が聞こえてくる。また、ロングレールの長さには限度があるため、継ぎ目を全くなくすことは出来ない。またロングレールは万能ではなく急カーブのあるところへの敷設はレールの偏摩耗の観点から適当ではなく、とくに半径300 m未満のカーブ区間ではレール自身の弾性で反発が強くなるため使用には適さない。このことから急カーブの区間は定尺レールが使用される。
継ぎ目 > 区分

| 種類 | 摘要 |
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ロングレール: 200m以上
長尺レール: 25m以上 200m未満
定尺レール: 25m（30kgレールは20m） （一部では、24mなどの寸詰まりなレールも存在する）
短尺レール: 5m - 25m（調整用レールに使われているほか、 ごく一部の地方のローカル線の古い規格のレールがそれである）
軽レールの長さは数メートルのものが多い。
製造 > 製造方法

高温で熱した鋼塊（オレンジから黄くらいの色温度）を、ローラーを組み合わせて作られた圧延機に通して、圧延（熱延）する。圧延機は段階に合わせて数台あり、そこを複数回往復させる複雑な行程を経て製造される。不純物は両端にたまりやすいので、日本では長く作ってから両端を切断する方法がとられている。また、製造時では、レールに対して各種試験を行い、レールの品質の確保を行っている。
製造されたレールの腹部には断面形状・質量・製造法・製造者名・製造年月などが刻印される。
製造 > 材質と性質

材料としては強度・耐磨耗性・耐食性などから高炭素鋼が用いられる。この材質は、刃物ほど硬くはないが、相当の靭性と耐接触疲労性があり、溶接が可能である条件を元に成分が決められている。
レールの障害、損傷と寿命、整備

→詳細は「保線」、「en:Maintenance of way」、および「レール削正車」を参照
レールの損傷は製造時の材質欠陥などによる先天的なものと、敷設後の車両荷重などによる後天的なものに大別される。
レールは輪重を直径10 mm（ミリメートル）を楕円形状した接触面で支えており、1GPa（ギガパスカル）に及ぶ応力が発生してレール表面が変形する中で車輪が通過することで、レールに様々な損傷が発生する。こうした転がり接触によるレールの損傷には「レールシェリング」「きしみ割れ」「空転傷」「摩耗」が発生する。レールの劣化メカニズムを解明するために有限要素法が有用であり、スーパーコンピューターを用いた大規模な並列計算によってシミュレーションする技術の開発が進められている。
レールには寿命があり、レールを取替えることでレールの性能を維持させる。50 kgレールでの摩耗によるレールの取替えは、高さで約15 mm、断面積で約20 %を許容限度としている。普通は10年 - 25年を標準として取替えているが、急曲線かつ輸送密度の高い区間では1年足らずで取替える場合がある。また、通過トン数では、2 - 5億トン位がレール交換の目安とされている。
レールの障害、損傷と寿命、整備 > 摩耗

曲線で外軌のゲージコーナが車輪のフランジと接触することによる摩耗を「側摩耗」と称し、レール交換の主因となっている。また、レール表面が一定の間隔で摩耗または塑性変形して連続した凹凸が発生する摩耗を「波状摩耗」と称し、この摩耗は列車走行時に振動が発生し、騒音公害や保線上の問題が生じやすくなる。
レールの障害、損傷と寿命、整備 > 腐食

電位差が大きい、排水が十分にできない場合は微弱電流による腐食（電食）が発生する（「塩害#構造物に関わる塩害」参照）。
海岸に近い路線では、レールの腐食が早く進行する。特にトンネルの出入口から200 m 付近までのレールは塩分の飛来が起こりやすいが、雨などで流されることが無いため腐食が進みやすいという調査結果がある。
レールの障害、損傷と寿命、整備 > 猛暑によるレールの膨張

前述のように、金属であるレールは猛暑により伸びて歪むことがあり、軌間が広がりすぎると列車脱線事故を起こすリスクがある。こうした障害が出る温度の目安は50℃前後とされ、鉄道事業者は徐行運転や運転見合わせで対応するが、間に合わず脱線事故が起きることもある。
平時からの対策として、レールの間のつなぎ目を少し開けるようにしており、一部ではつなぎ目が斜めに加工されたレールが使われているが、資金に余裕がない地方鉄道などでは導入が遅れている。
レールの障害、損傷と寿命、整備 > ギャラリー

転がり接触疲労による損傷をシェリング（横裂、水平裂）と呼ぶ。コーナー部分にかかる疲労損傷をきしみ割れと呼ぶ。
レールスクワット
南北戦争で破壊されたレール。シャーマンズ・ネクタイ（英語版）
錆びた Fischbauchschien
歴史 > 轍

車輪またはソリが発明されて、重量物の輸送に使われるようになると、地面が軟らかい場所では次第に深い轍（わだち）が刻み込まれて、それに沿って輸送されるようになった。轍は、雨が降って泥沼化した場合に輸送の障害となり、また轍と異なる方向へ向きを変える時にも大きな障害となるため、これに対処するために地面側での工夫を必要とした。路面全体に石を敷き詰めて舗装した場合は道路へと発展するが、車輪の間隔が一定のものに統一されている場合には、車輪の下に当たる部分にだけ板や石を敷き詰めるという対処も行われた（車石）。これは軌条（レール）の原始的なものと見ることができる。
歴史 > 軌条の登場

原始的なレール（軌条）を使って動物や人に荷車をひかせる方法は紀元前から行われていたとされ、ドイツのフライブルクにあるフライブルク大聖堂のステンドグラス（1350年製作）にもその光景は残されている。16世紀のイギリスには無数の馬車軌道（ワゴンウェイ、Wagonway）があったとされている。
その後レールは鉱山地帯における輸送に広く用いられ、次第に改良が進められていった。当初は鉄が貴重品であったため樫の木が用いられていたが、磨耗が激しく保守担当者の悩みの種となっていた。1738年、イギリスのカンバーランドにおいて初めて鋳鉄を利用したレールが登場したが、これは木材の基盤の上に薄い帯状の鉄を貼り付けただけのもので、しかもカーブなど磨耗しやすい場所にだけ用いられていた。1750年代頃になると、カーブだけではなく全ての区間で鋳鉄の板を取り付けることが一般化した。しかし鋳鉄は曲げに弱く、脱線事故も多発し続けた。
1767年、同じイギリスのコールブルックデールの製鉄所技師リチャード・レイノルズは、生産量が増加して余剰気味になってきた鋳鉄の使い道として、トロッコに使う目的のレールの生産を開始し、この時にレールにフランジが取り付けられた。レールの両側につばが取り付けられて、車輪の脱落を防ぐ仕組みとなっていた。しかしレールと車輪がきしみあってうまく走れず、また雨水や落ち葉などが溝に溜まるという問題があった。
1776年、ベンジャミン・カーがこの欠点を解消するために片方のつばを取り除いた、L字形のレールを発明した。これにより車両の走行は格段に容易となった。
歴史 > フランジ付きの車輪

1789年、土木技師のウィリアム・ジェソップは、車輪側にフランジを取り付けて、レールの上面は平らにする方式を発明した。魚腹形と呼ばれる下側が膨れたレールを使用している。これにより大幅に脱線の確率が減少し、安定的に鉄道輸送を行うことが可能になった。このためジェソップは「鉄道軌道の父」と呼ばれている。
依然として鋳鉄によって製造されていたレールの折損が問題となっており、1803年にニクソンが錬鉄のレールを発明したが、技術面、コスト面の問題から使用されなかった。
歴史 > 蒸気機関車の登場

それまでは鉱山における資材輸送用のトロッコに用いられていただけであったレールは、蒸気機関車が登場することによって近代的な交通機関の一翼を担うことになった。初期には、平らなレールの上を鉄製の車輪を持った機関車で牽引しようとすると車輪が空転すると考えられており、1812年にジョン・ブレンキンソップによってラックレールが考案されたが、実験の結果、よほどの急勾配でない限りラックは不要であることが判明した。
初めての実用的な蒸気機関車を利用した鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、1830年に鋳鉄製のレールを使用して開業した。このため磨耗によりレールは頻繁に交換する必要があった。
歴史 > 様々なレールの発明

1831年、アメリカのロバート・スティーブンスが平底の現在用いられているのと同じようなレールを発明した。これは犬釘を用いることで簡単に枕木に固定することができるという長所があり、世界中に普及して現在のレールの原形となった。
1837年、イギリスのジョセフ・ロック（英語版）が双頭レールを発明した。レールをチェアとくさびによって固定するもので、レールが上下が同じ形をしているためひっくり返すことでどちらも走行用に使用することができるというものであった。しかし、チェアと底部の接触箇所で摩耗が生じ、ひっくり返しても円滑な走行面が得られなかった。
歴史 > 鋼鉄製レール

1856年、イギリスのヘンリー・ベッセマーが転炉に空気を吹き込むことで鉄から炭素分を除去して鋼鉄を生産する方法を発明した。同年シーメンス兄弟が平炉を発明し、さらに1864年、フランスのピエール・マルタンが改良して工業化に成功し、シーメンス・マルタン法による鋼鉄の生産が可能となった。1877年、イギリスのシドニー・トーマスがベッセマー製鋼法を改良してリンを取り除くことができるようになった。これらの鋼鉄の生産に関する技術進歩を受けて、鋼鉄製のレールが一般に普及していった。
最初に鋼鉄製のレールが使用されたのは、イギリスのミッドランド鉄道のダービー地区で、ベッセマー製鋼法が発明されたすぐ翌年の1857年のことであった。それまで3ヶ月ごとに交換を必要としていた区間で、16年間交換なしに使用することができたとの記録がある。
現在のレールはスティーブンスの平底レールを鋼鉄を用いて作っているもので、材質や重量の増大などの点での進歩はあるが、基本的には19世紀に完成された技術で成り立っている。
日本での歴史 > 輸入

日本初の営業用鉄道の開業は1872年（明治5年）のことであるが、最初に使われたのは、イギリス DARLINGTON IRON 社の1870年製の双頭レールである。双頭レールとは、レール底部の平らな部分がなく、上下とも走行用に使用可能なI字形の形状をしていた。
日本では1927年（昭和2年）頃まで、イギリス、ドイツ、アメリカ合衆国などから輸入したレールを使用していたが、国内生産品で賄えるようになったことから、レールの輸入は原則として終焉を迎えた。
ただし路面電車用の特殊形状のレール（みぞレール、護輪みぞレールなど）は、わずかではあるが後年まで輸入品が使用された。近年になって、保守の軽減性から溝レール類が再輸入され、富山ライトレール、土佐電気鉄道、熊本市交通局の路面電車などで使用されている。
日本での歴史 > 国産化

1901年（明治34年）の官営八幡製鐵所の開所に伴い、日本国内でもレールの圧延が開始された。1901年の生産はわずか1,086トンとされている。1926年（大正15/昭和元年）頃までは生産が追い付かず輸入品と併用されたが、この頃より生産体制が整い、レールの国産化が完了した。八幡製鐵所では、富士製鐵との合併により新日本製鐵（新日鉄）となりさらに住友金属工業（住金）との合併により新日鐵住金となった現在でも、八幡地区でレールの生産が行なわれている。
1952年（昭和27年）からは、富士製鐵釜石製鐵所でもレールの生産が開始された。1970年（昭和45年）の八幡製鐵と富士製鐵の合併の際、日本国内のレール生産が合併後の新日本製鐵1社のみとなり、独占禁止法に抵触する可能性が高くなったため、この釜石の設備を日本鋼管福山製鉄所に売却、移設を行った。日本鋼管は2003年（平成15年）に川崎製鉄と合併し、JFEスチールと名前を変えたが、現在もレールの生産を行っている。
以後、現在に至るまで、レールのほとんどが国産品で賄われている。また、日本で製造されたレールは海外にも輸出され、高い評価を得ている。
日本での歴史 > 再利用

使用後のレールは、駅のプラットホームの屋根や跨線橋などの骨組み、電化線路の架線柱、線路際の柵などの部材として再利用されることがある。現在は、建築基準法などの改正や、レール自体がよりレールとしての使用に特化した素材組成へと変化しているため、建築資材には使われなくなった。また、古いレールを再利用したホームの屋根なども、高架化や地下化、バリアフリー対応などに伴う駅の改築で、徐々に姿を消しつつあるが、もともとの古レールの再利用例が多いことから各所で見ることができる。
現状は、鉄道関連イベントなどで、1 cm程度に薄くスライスしてメッキ等を施したものが、文鎮などの記念品として販売されることがあるほかは、屑鉄として回収され、製鋼原料として再利用されている。屑鉄としては高品位であるため、廃線跡に残されたレールが盗難に遭う事件も発生している。
規格

日本で使用するレール類は日本産業規格（JIS）により、規格が定められている。レールに関する規格と継目板に関する規格は以下の通り。
| 番号 | 名称 |
| --- | --- |
JIS E 1001: 鉄道-線路用語
JIS E 1101: 普通レール及び分岐器用特殊レール
JIS E 1102: レール用継目板
JIS E 1103: 軽レール
JIS E 1104: 軽レール用継目板
JIS E 1105: 路面電車用HTレール（廃止）
JIS E 1105: 路面電車用HTレール継目板（廃止）
JIS E 1116: レール用異形継目板
JIS E 1120: 熱処理レール
JIS E 1122: 中継レール
JIS E 1123: 端部熱処理レール
JIS E 1124: スラッククエンチ式熱処理レール（JIS E 1120 に統合）
JIS E 1125: 接着絶縁レール
JIS E 1126: 伸縮継目
製造メーカー

日本での普通レールの製造メーカー
日本製鉄
JFEスチール（旧日本鋼管）
日本での軽レールの製造メーカー
合同製鐵
大同特殊鋼
大阪製鐵
ほか
関連文献

西尾一政・山口富子・桝本弘毅・岡崎睦「国産レールの製造設備及び技術の革新過程」『特定領域研究「日本の技術革新－経験蓄積と知識基盤化－」第3回国際シンポジウム研究発表会論文集』2007年。
レールの断面形状による分類
1 橋型レール、2 双頭レール、3 牛頭レール
4 平底レール、5 溝付きレール
レールの刻印ロールマーク（ドイツ語版）
レール塗油器。カーブ周辺に置かれ、潤滑油を散布して摩耗や騒音を抑える。
双頭レール（上越市五智交通公園）
摂津富田駅の上屋根を支持する双頭レール
線路のパーツについて（フランス語）。
ボケローン県

ボケローン県 (ボケローンけん、スペイン語発音: [bokeˈɾon]) 県都をフィラデルフィアにおくパラグアイの行政区画である。パラグアイの西部にあり、パラグアイの県では面積は最大である。南緯20度06分から23度50分まで、西経50度20分から62度40分までの間にある。
1945年から県の一部はヌエバ・アスンシオン県に属していたが、1992年にボケローン県に再統合された。
隣接県

北：アルト・パラグアイ県
西:  サンタクルス県、チュキサカ県、タリハ県
南西: サルタ州
南: フォルモサ州
東:プレシデンテ・アイェス県
気候

パラグアイでは最も砂漠化の進んでいる地域である。年間降水量は約400 mmで、平均気温は25 °Cであり、夏期はパラグアイでも高い気温が観測される
下位区分

6つの郡が置かれている
Filadelfia
Loma Plata
Mariscal Estigarribia
General E. A. Garay
Doctor Pedro P. Peña
New Land
経済

乳牛や肉牛が盛んに育てられている。皮革産業も盛んで、サドルや靴が主に製造されている。
農業では主にバナナ、レモン、 オレンジやダイダイ 、豆類、さつまいも、玉ねぎ、カボチャ、 トウモロコシ、落花生などが主に生産されている。
1974年度新人選手選択会議 (日本プロ野球)

| 　 1974年度新人選手選択会議> ドラフト概要 |
| --- | --- |
開催日:  1974年11月19日
開催地:  東京都千代田区
会場:  日生会館
司会:  伊東一雄
制度:  変則ウェーバー（指名順予備抽選）
指名数:  70名
入団拒否:  15名
全体指名順
全体1位（近鉄）:  福井保夫（投手・松下電器）
全体2位（阪急）:  山口高志（投手・松下電器）
全体3位（中日）:  土屋正勝（投手・銚子商業高）
全体4位（巨人）:  定岡正二（投手・鹿児島実業高）
NPBドラフト会議 « 1973 1975 »
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1974年度新人選手選択会議（1974ねんどしんじんせんしゅせんたくかいぎ）は1974年に行われた第10回のプロ野球ドラフト会議である。
概要

1974年11月19日に東京・日比谷日生会館において開催された。第1回からの会場であった日生会館のドラフト会議での使用はこれが最後となった。
予備抽選で選択指名順を決定し、1位・3位・5位などの奇数順位の指名順は予備抽選の1番→12番、2位・4位・6位などの偶数順位の指名順は奇数順位とは逆に予備抽選の12番→1番に遡る選択指名順を取った。
予備抽選の結果は近鉄 - 阪急 - 中日 - 巨人 - 大洋 - ロッテ - 阪神 - ヤクルト - 南海 - 日本ハム - 太平洋 - 広島。
再び指名選手数に制限が設けられ「1球団6人以内」となった。
それまで設けられていた「新人選手の契約金及び参加報酬の制限」が撤廃された。
ドラフト外選手の獲得期限が「翌年の3月31日まで」に、獲得した新人選手の移籍禁止期限が「支配下選手公示の日から1年間」にそれぞれ改められた。
指名リスト > パシフィック・リーグ > ロッテオリオンズ

| 順位 | 選手名 | ポジション | 所属 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | 菊村徳用 | 投手 | 育英高 | 入団 |
| 2位 | 長松純明 | 捕手 | 福岡工業大学 | 入団 |
| 3位 | 芦岡俊明 | 内野手 | 亜細亜大学 | 入団 |
| 4位 | 若林仁 | 投手 | 身延高 | 入団 |
| 5位 | 入沢淳 | 捕手 | 桐蔭学園高 | 入団 |
| 6位 | 石毛宏典 | 内野手 | 市立銚子高 | 拒否・駒澤大学進学 |
指名リスト > パシフィック・リーグ > 阪急ブレーブス

| 順位 | 選手名 | ポジション | 所属 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | 山口高志 | 投手 | 松下電器 | 入団 |
| 2位 | 松井満 | 外野手 | 下関商業高 | 入団 |
| 3位 | 笠間雄二 | 捕手 | 電電北陸 | 拒否 |
| 4位 | 鈴木弘規 | 投手 | 水沢第一高 | 入団 |
| 5位 | 前川光春 | 内野手 | 熊本第一工業高 | 入団 |
| 6位 | 浜野正明 | 内野手 | 和歌山工業高 | 拒否・新日本製鐵広畑入社 |
指名リスト > パシフィック・リーグ > 南海ホークス

| 順位 | 選手名 | ポジション | 所属 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | 長谷川勉 | 投手 | 日産自動車 | 入団 |
| 2位 | 新井鐘律 | 外野手 | 法政大学 | 入団 |
| 3位 | 浜名繁幸 | 投手 | 臼杵商業高 | 入団 |
| 4位 | 岡本圭右 | 投手 | 兵庫・三原高 | 入団 |
| 5位 | 米谷延夫 | 捕手 | 大昭和製紙富士 | 入団 |
| 6位 | 佐藤豊一 | 捕手 | 三重高 | 拒否・三菱自動車名古屋入社 |
指名リスト > パシフィック・リーグ > 太平洋クラブライオンズ

| 順位 | 選手名 | ポジション | 所属 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | 田村忠義 | 投手 | 日本鋼管福山 | 拒否 |
| 2位 | 西田隆広 | 内野手 | 協和醗酵 | 入団 |
| 3位 | 吉本博 | 捕手 | 南陽工業高 | 入団 |
| 4位 | 松岡高信 | 投手 | 大阪学院大学 | 入団 |
| 5位 | 春日祥之輔 | 外野手 | 鐘淵化学 | 入団 |
| 6位 | 川村博昭 | 外野手 | 九州産業大学 | 入団 |
指名リスト > パシフィック・リーグ > 近鉄バファローズ

| 順位 | 選手名 | ポジション | 所属 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | 福井保夫 | 投手 | 松下電器 | 入団 |
| 2位 | 村田辰美 | 投手 | 三菱自動車川崎 | 入団 |
| 3位 | 落合登 | 投手 | 国鉄四国 | 拒否 |
| 4位 | 吹石徳一 | 内野手 | 日本新薬 | 入団 |
| 5位 | 谷宏明 | 投手 | 熊本第一工業高 | 入団 |
| 6位 | 田野茂樹 | 投手 | 小西酒造 | 拒否 |
指名リスト > パシフィック・リーグ > 日本ハムファイターズ

| 順位 | 選手名 | ポジション | 所属 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | 菅野光夫 | 内野手 | 三菱自動車川崎 | 入団 |
| 2位 | 川原昭二 | 投手 | 丹羽鉦電機 | 入団 |
| 3位 | 吉武正成 | 投手 | 専修大学 | 入団 |
| 4位 | 木村聖一 | 投手 | 弘前実業高 | 拒否・電電北陸入社 |
| 5位 | 柿崎幸男 | 外野手 | 三沢高 | 入団 |
| 6位 | 中野晴彦 | 内野手 | 新発田農業高 | 入団 |
指名リスト > セントラル・リーグ > 中日ドラゴンズ

| 順位 | 選手名 | ポジション | 所属 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | 土屋正勝 | 投手 | 銚子商業高 | 入団 |
| 2位 | 神垣雅行 | 内野手 | 近畿大学 | 入団 |
| 3位 | 高橋千秋 | 投手 | 新日本製鐵釜石 | 拒否 |
| 4位 | 貝塚博次 | 投手 | 三田学園高 | 入団 |
| 5位 | 松浦正 | 投手 | 小倉工業高 | 入団 |
指名リスト > セントラル・リーグ > 読売ジャイアンツ

| 順位 | 選手名 | ポジション | 所属 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | 定岡正二 | 投手 | 鹿児島実業高 | 入団 |
| 2位 | 中山俊之 | 投手 | 大昭和製紙北海道 | 入団 |
| 3位 | 倉骨道広 | 捕手 | 東京農業大学 | 入団 |
| 4位 | 塩月勝義 | 投手 | 協和発酵 | 入団 |
| 5位 | 大本則夫 | 投手 | 電電四国 | 入団 |
| 6位 | 岡昭彦 | 内野手 | 春日部工業高 | 入団 |
指名リスト > セントラル・リーグ > ヤクルトスワローズ

| 順位 | 選手名 | ポジション | 所属 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | 永川英植 | 投手 | 横浜高 | 入団 |
| 2位 | 角富士夫 | 投手 | 福岡第一高 | 入団 |
| 3位 | 浜師勝彦 | 投手 | 新日本製鐵室蘭 | 拒否 |
| 4位 | 上野貴士 | 内野手 | 横浜高 | 拒否・東芝入社 |
| 5位 | 青木実 | 外野手 | 日産自動車 | 翌年シーズン後に入団 |
| 6位 | 三村雅彦 | 投手 | 育英高 | 入団 |
指名リスト > セントラル・リーグ > 阪神タイガース

| 順位 | 選手名 | ポジション | 所属 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | 古賀正明 | 投手 | 丸善石油 | 拒否 |
| 2位 | 工藤一彦 | 投手 | 土浦日本大学高 | 入団 |
| 3位 | 笹本信二 | 捕手 | 同志社大学 | 入団 |
| 4位 | 榊原良行 | 内野手 | 日本楽器 | 入団 |
| 5位 | 町田公雄 | 外野手 | 元日本石油 | 入団 |
| 6位 | 松下立美 | 投手 | 津商業高 | 入団 |
指名リスト > セントラル・リーグ > 大洋ホエールズ

| 順位 | 選手名 | ポジション | 所属 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | 根本隆 | 投手 | 日本石油 | 入団 |
| 2位 | 宮本四郎 | 投手 | 中京大学 | 入団 |
| 3位 | 大川浩 | 投手 | 新田高 | 入団 |
| 4位 | 鈴木徳義 | 投手 | 新日本製鐵名古屋 | 拒否 |
| 5位 | 尾形正巳 | 外野手 | 新日本製鐵広畑 | 拒否 |
| 6位 | 三浦正行 | 捕手 | 電電北海道 | 翌年シーズン後に入団 |
指名リスト > セントラル・リーグ > 広島東洋カープ

| 順位 | 選手名 | ポジション | 所属 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1位 | 堂園喜義 | 投手 | 鹿児島商業高 | 入団 |
| 2位 | 望月卓也 | 投手 | 竹原高 | 入団 |
| 3位 | 高橋慶彦 | 投手 | 城西高 | 入団 |
| 4位 | 中川惣一 | 捕手 | 福山工業高 | 入団 |
| 5位 | 相良憲治 | 投手 | 熊本第一工業高 | 拒否・熊本鉄道管理局入社 |
| 表 話  歴 « 19731974年の日本プロ野球1975 » > セントラル・リーグ | 表 話  歴 « 19731974年の日本プロ野球1975 » > セントラル・リーグ | 表 話  歴 « 19731974年の日本プロ野球1975 » > セントラル・リーグ | 表 話  歴 « 19731974年の日本プロ野球1975 » > セントラル・リーグ | 表 話  歴 « 19731974年の日本プロ野球1975 » > パシフィック・リーグ | 表 話  歴 « 19731974年の日本プロ野球1975 » > パシフィック・リーグ | 表 話  歴 « 19731974年の日本プロ野球1975 » > パシフィック・リーグ | 表 話  歴 « 19731974年の日本プロ野球1975 » > パシフィック・リーグ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 優勝 | 中日ドラゴンズ | 2位 | 読売ジャイアンツ | 優勝 | ロッテオリオンズ | 2位 | 阪急ブレーブス |
| 3位 | ヤクルトスワローズ | 4位 | 阪神タイガース | 3位 | 南海ホークス | 4位 |  太平洋クラブライオンズ |
| 5位 | 大洋ホエールズ | 6位 | 広島東洋カープ | 5位 | 近鉄バファローズ | 6位 | 日本ハムファイターズ |
 ：後期優勝・日本一　 ：日本シリーズ出場　 ：前期優勝（パ・リーグ）
 日本シリーズ  パ・リーグPO  オールスターゲーム  ドラフト会議
.cx

| > cx |
| --- | --- |
 
施行:  1997年
TLDの種類:  国別コードトップレベルドメイン
現在の状態:  利用可
管理団体:  Christmas Island Domain Administration Limited
後援組織:  CoCCA Registry Services (NZ) Limited
利用地域:  クリスマス島に関連する団体・個人
使用状況:  色々なサイトで使われている。その殆どはクリスマス島に関係ない。
登録の制限:  なし
階層構造:  登録は直接第二レベルで行える。いくらか分類用第二レベルドメイン下に登録されているサイトもある（.gov.cx）。
ウェブサイト:  Christmas Island Domain Administration
テンプレートを表示
.cxは、国別コードトップレベルドメイン(ccTLD)の一つで、オーストラリア領クリスマス島に割り当てられている。
現在はChristmas Island Domain Administration Limitedによって管理されている
このccTLDは、かつてPlanet Three Limitedという、イギリスとオーストラリアにオフィスのあった会社（現在は破産して活動していない）によって運営されていたが、Planet Three LimitedはCIIA（当時はDot CX Limitedという名称だった）に管理権を自発的に譲渡した。クリスマス島の地方政府は、この譲渡を支持したが、オーストラリア連邦政府はすぐには承認しなかった。その後オーストラリアは、CIIAを.cxの正式なマネージャとする覚書を公布し、譲渡を承認した。
日本との関わり

.cxドメインはクリスマス島以外の個人や法人も取得可能であるため、日本でも利用されている。コールサインが「JOCX-TV/DTV」であるフジテレビジョンでは映画「劇場版 ゲゲゲの鬼太郎 日本爆裂!!」の公式サイト等で.cxを使用していた。
彦坂直人

|  彦坂直人 九段 |
| --- | --- |
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名前:  彦坂直人
生年月日:   (1962-03-17) 1962年3月17日（62歳）
出身地:  愛知県名古屋市
師匠:  馬場滋
段位:  九段
概要
タイトル獲得合計:  1
七大タイトル
十段:  1期（1998）
テンプレートを表示
彦坂 直人（ひこさか なおと、1962年〔昭和37年〕3月17日-）は、日本の囲碁の棋士。名古屋市出身、酒井利雄八段門下、日本棋院中部総本部所属、九段。
第36期十段位、棋道賞優秀棋士賞受賞。世界囲碁選手権富士通杯4位など。中央を重視する奔放な碁風。一方で「ポカ」が多いとも自認している。
中部総本部の棋士として史上2人目の七大タイトル獲得者である。
経歴

父親はアマチュア六段だった。小学校5年ごろから囲碁に興味を示し碁会所に通うようになる。
1974年に酒井七段に入門。1976年初段。1982年、留園杯争奪戦(非公式戦)優勝。1983年、六段21歳で天元戦挑戦者決定戦に進出、淡路修三と対戦するが、36手目の見損じにより43手投了で敗れる。
1992年九段。1996年に本因坊リーグ入りし、4期残留。
1998年に十段戦で、敗者戦トーナメントを勝ち進み、挑戦者決定戦で趙治勲を破りタイトル初挑戦。挑戦手合5番勝負で加藤正夫に3-2で勝利し、中部総本部では羽根泰正以来のタイトル獲得となった。翌年は小林光一に0-3で敗れる。
1998年の世界囲碁選手権富士通杯では曺薫鉉らを破るが、準決勝で李昌鎬（この時の対局では、後に流行する、星へのコゲイマかかり・コゲイマうけに対する、ツケの新手を放っている）、3位決定戦で劉昌赫に敗れ4位。賞金ランキングで自己初のトップ10入り（7位）。
1999年に棋聖戦挑戦者決定戦に進出するが、王立誠に0-2で敗れる。同年の本因坊戦リーグでは5勝2敗の成績でプレーオフ進出するが、趙善津に敗れた。同年、碁聖戦でも挑戦者決定戦に進出するが、小林光一に敗れた。賞金ランキングで2年連続の7位。
2000年、第25期棋聖戦リーグ入り。2001年、第27期名人戦リーグ入り。2007年、第32期名人戦リーグ入り。
2012年、第37期碁聖戦でベスト4。
2016年8月18日、日本棋院史上19人目の公式戦通算1000勝達成（544敗3持碁1無勝負）。54歳5ヶ月・入段から40年4ヶ月・達成時勝率.648での達成。
人物

ファッションの派手さでも、棋士の中で際立っている。
若手時代、依田紀基の紹介で、藤沢秀行の秀行塾に参加していた。
1980年の名人戦の、大竹英雄名人と趙治勲八段の挑戦手合第4局で無勝負となった際の記録係を務めていた。2002年の十段戦予選の依田紀基戦で、三コウ無勝負を記録（再試合では彦坂勝ち）。
タイトル歴

十段 1998年
タイトル歴 > その他の棋歴

国際棋戦
IBM早碁オープン戦 3位 1989年
世界囲碁選手権富士通杯 4位 1998年（○崔明勲、○丁偉、○曺薫鉉、×李昌鎬、×劉昌赫）
三星火災杯世界オープン戦 ベスト4 1999年（○鄭大相、○安祚永、○姜至誠、×趙善津）、ベスト8 1997年
日中囲碁決戦
1986年 2-1 銭宇平
1987年 1-2 銭宇平、2-0 邵震中
真露杯SBS世界囲碁最強戦
1997年 0-1（×徐奉洙）
国内棋戦
留園杯争奪早碁トーナメント戦 優勝 1982年
新鋭トーナメント戦 準優勝 1987年
王冠戦 準優勝 1996、2003年
鶴聖戦 準優勝 2000年
棋聖戦 五段戦優勝 1983年、六段戦優勝 1985年
棋聖戦リーグ1期、名人戦リーグ2期、本因坊戦リーグ4期
タイトル歴 > 受賞等

土川賞 1997年
ポンコツ&さまぁ〜ず

| ポンコツ&さまぁ〜ず |
| --- | --- |
ジャンル:  バラエティ番組
構成:  飯塚大悟、林田晋一 / 堀江利幸
ディレクター:  武田雄一、小澤雄一　他
演出:  新沢学
監修:  株木亘
出演者:  さまぁ〜ず (三村マサカズ・大竹一樹) 児嶋一哉(アンジャッシュ) 狩野英孝
製作
製作総指揮:  伊藤隆行 (総合P)
プロデューサー:  小高亮、上原敏明 島田勇夫、杉本美雪
制作:  ユーフィールド ホリプロ (共に制作協力)
製作:  テレビ東京

放送
音声形式: ステレオ放送
放送国・地域:  日本

ポンコツ&さまぁ〜ず
放送期間: 2014年10月11日 - 2016年3月26日
放送時間: 土曜日 18:00 - 18:30
放送分: 30分
回数: 71回 + スペシャル2
公式サイト

超ポンコツさまぁ〜ず
放送期間: 2016年4月2日 - 2017年3月25日
放送時間: 土曜日 18:00 - 18:30
放送分: 30分
回数: 49回 + スペシャル1
公式サイト
テンプレートを表示
『ポンコツ&さまぁ〜ず』（ポンコツさまぁ〜ず）とは、2014年10月11日から2016年3月26日までテレビ東京系列で放送されていたバラエティ番組。
この項では、2016年4月2日から2017年3月25日まで同じ曜日・時間帯に放送されていた『超ポンコツさまぁ〜ず』についても記述する。
概要

「ポンコツだってやればできる!」を合言葉に、児嶋一哉・狩野英孝らがいろいろな企画に挑戦する番組。
2016年4月2日より『超ポンコツさまぁ〜ず』と改題。ロゴと企画が変更されている。
スポンサーは、『ポンコツ&さまぁ〜ず』は日清製粉グループを筆頭に複数社提供、『超ポンコツさまぁ〜ず』はCygames一社提供となっている。
出演者

さまぁ〜ず（三村マサカズ・大竹一樹）
児嶋一哉（アンジャッシュ）
狩野英孝
『超ポンコツさまぁ〜ず』第41回で出演終了。
つぶやきシロー
番組スタッフ
スタッフからつぶやきへの発注ミスで録り忘れた箇所があった場合のみ
ザ・たっち
『ポンコツ&さまぁ〜ず』SP1に出演。
小峠英二（バイきんぐ）
『ポンコツ&さまぁ〜ず』第10回に出演。終盤、偶然近くで別番組のロケ中に飛び入り参加となった。
森渉
『超ポンコツさまぁ〜ず』第16回、第17回に出演。金田朋子の付き人として同行中に飛び入り参加となり、鮎つかみ取りで1分間に8匹を獲った。
井戸田潤
『超ポンコツさまぁ〜ず』SP1にハンバーグ師匠として出演。
鈴木拓（ドランクドラゴン）
酒井健太（アルコ&ピース）
アイアム野田（鬼ヶ島）
岩井勇気（ハライチ）
かねきよ勝則（新宿カウボーイ）
竹内まなぶ（カミナリ）
さがね正裕（X-GUN）
『超ポンコツさまぁ〜ず』第42回の「特別編 児嶋の新パートナーオーディション」に出演。
宮崎美穂（AKB48）
仙石みなみ（アップアップガールズ（仮））
小菅怜衣
山内鈴蘭（SKE48）
佐藤聖羅
吉川友
眞木美咲パメラ
宮本彩希
梨衣名
才原茉莉乃（chubbiness）
星名桜子
『超ポンコツさまぁ〜ず』第43回の「特別編 緊急企画!ポンコツガールオーディション」に出演。
コカドケンタロウ
『超ポンコツさまぁ〜ず』第44回、第45回に、前述のオーディション参加者のスケジュールが合わなかったため、単発出演。
西村瑞樹（バイきんぐ）
『超ポンコツさまぁ～ず』第42回、第46回 - 第49回に出演。
コーナー > 超ポンコツさまぁ〜ず

| 実獲得点数-予測点数 ※小数点以下切捨 | 獲得ガソリン量 （リットル）> 第1回-第3回 | 獲得ガソリン量 （リットル）> 第4回-第30回 | 獲得ガソリン量 （リットル）> 第31回- |
| --- | --- | --- | --- |
| ピッタリ | 3.0 | 3.0 | 5.0 |
±1点: 2.0
| ±2点 | 1.5 | 1.0 | 1.0 |
| ±3点 | 1.0 | 0.5 | 0.5 |
| ±4点 | 0.5 | 0.0 | 0.0 |
| ±5点 | 0.2 | 0.0 | 0.0 |
±6点～±9点: 0.0
| ±10点以上 | 0.0 | 0.0 | ペナルティBOOK |