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ハウステンボス
概要 > プロジェクトの概要

大村湾北端に面した佐世保市針尾島の早岐瀬戸に接する部分に位置し、総開発面積は152ヘクタール（46万1千坪）。現在の東京ディズニーリゾート（ディズニーランド＋ディズニーシー）とほぼ同規模。単独テーマパークとして、連続した敷地面積では、群を抜いて日本最大である。
テーマパークの一形態ではあるが、ひとつの街として造るというコンセプトに基づいているため、舞台裏と呼べる部分がない。そのため、宅配業者などが行う店舗への物品搬入や、ホテルのリネン類補給のためのサービス車両は、全てハウステンボスの街中を走り建物脇に堂々と停車・駐車している。普通に宅配便の車が走っており、これによってハウステンボスの街並みに現実感が備わるとともに、こうした車両を、クラシックデザインの導入や、原色系に統一したテーマカラーで彩ることで、街並みのアクセントとして積極的に機能させている。
開園当初の構内車両には、日産自動車や富士重工業が開発したオリジナルのクラシック架装が施してあるほか、トヨタ・クラシックなどのクラシックデザインの車両なども使われている。ハウステンボス向け特注車両がもとになって市販化された車が、スバルサンバー・クラシックである。
なお、開業までの詳細な経緯は、創業者である神近義邦の著書「ハウステンボスの挑戦」（講談社、1994年1月、ISBN 4062064073）に記述されている。
現在のハウステンボス敷地の大部分は、江戸時代に干拓された水田地跡である。太平洋戦争時に軍に接収されたのち、ごく短期間、広島県江田島の海軍兵学校針尾分校が置かれた。大戦終結後には、厚生省佐世保引揚援護局が置かれ、針尾島西部の浦頭港に帰着した船舶から上陸した引揚者は、ここまでを徒歩で移動し、休息救護を受けた歴史がある。この地で休息後、もよりの国鉄南風崎駅から故郷への帰宅の途についた。引揚援護局閉鎖後は、陸上自衛隊針尾駐屯地を経て、その後長崎県に払い下げられた。県は、針尾工業団地として造成を行ったが、工業用水供給の問題などから企業誘致が進まず、手つかずのままだった。議会で毎回のように批判を浴び頭を悩ませていた県は、大村湾西岸でテーマパーク運営で成功していた長崎オランダ村に注目。長崎オランダ村株式会社（当時）も、長崎オランダ村付近の交通渋滞が著しかったことなどから、駐車場としての購入を希望した。しかし、神近はアジアのリゾート観光拠点を創り上げる新たな構想をねり上げ、オランダ村を発展的に大規模に拡大した施設を新たに建設した。完成後、商号変更を行い、現在のハウステンボス（ハウステンボス株式会社）に至る。
概要 > イメージづくり

計画の設計は、日本設計が行い、オランダ村の設計も手がけた池田武邦が再び行なった。オランダ400年の国づくりに学びながら、現在の時代を先取りする環境都市となっていく生活ストーリーを作り、「人と自然が共存する新しい街」「自然の息づかいを肌で感じることのできる新しい空間」を目指してつくられた。ユトレヒト地区を最古の市街部に見立て、ビネンスタッド、ニュースタッドと入園口方向へと新しく都市が広がっていく形の構造となっている。
各地区毎にオランダの文化と豊かな自然が息づかせ、ハウステンボスで生活する人々や訪れる人々につかの間の余暇と、本格的な充実したリゾートライフを提供することを目指している。どの地区でも、施設や街の紋章までもがオランダ政府の協力や助言のもとにオランダに実在する建物を忠実に再現する方法で造られており、建物に付属の石像もオランダの文化財修復家が製作に当たっている。車道はピンコロの石畳とし、歩道や横断歩道にまで様々な色彩のレンガが使われた。このようなレンガ基調の街並に、ウッドデッキなど木材を配して落ち着ける空間を提供し、さらに、そこに植物を植え込んで充足感を抱けるように工夫されている。特に最奥部に建てられたパレスハウステンボスは、オランダ王室の宮殿を写したもので、王室の許しを得て忠実な再現が行われている。宮殿最上部に置かれた王冠は、オランダの企業グループより贈呈を受けたもので、日蘭両国の友好の象徴である。このパレスハウステンボス宮殿は、庭園の設定にも、これからの友好関係の発展を願う、希望を込めたストーリーが隠されている。
町名としては、1991年（平成3年）6月16日に「佐世保市ハウステンボス町（まち）」に変更された。施設の側を通る県道にも長崎県道141号ハウステンボス線の名称が付されている。
なお、母体となった長崎オランダ村は、2001年10月まで西彼町の元の場所でしばらく営業を続けていたが、閉園後、2003年に西彼町に売却された。現在、西彼町は、町村合併によって西海市になっている。オランダ村跡地はハウステンボスの南方、27kmの所に現存している。2010年5月より施設の一部が西海市西彼支所として活用されている。
概要 > 土壌の改良

長崎オランダ村株式会社が買い上げた土地は、敷地のほぼ全域がヘドロで埋め立てられており、雨が降ると地面に染みこまずに巨大な水溜りになり、乾燥するとひび割れを起こした。砕石されずに投棄された2m近い岩塊が次々とでてくる有様だった。一面、背の高い草に覆われ、樹木は生えていない状況だった。まずは草木が失われていた土地を土壌改良して樹木林を形成させることからスタート。土地購入費以上の投資をして土地を掘削し、堆肥を混入する有機的な方法で土壌改良を実施した。東京農業大学関連の学術研究者による綿密な周辺調査に基づいて植栽を行い、約40万本の樹木と30万本の花を植えた。
概要 > 運河の掘削

水田だった頃には、塩害防止用のクリークが張られていたが、ハウステンボス建設時にはすでに埋められていた。ハウステンボス建設では、これとは別に、城塞部を囲むように新たに運河が掘削された。運河は全長6,000m。水深2.5m、幅20〜30m。水際は、動植物に対し自然の生態系がなだらかに形成されるように、接水部分に砕石や土、木を利用した。運河護岸はコンクリート壁を使わず、石積みとしている。ハウステンボスでは親水護岸と呼んでいる。白鳥などの水鳥も、運河から容易に陸部に上がり、営巣している姿が見られる。また、魚類の姿もよく観察できる。
また、運河の海水は大村湾の干満の潮位差を利用して入れ替える他、要所要所に設置した水中ポンプで強制循環させて澱ませないように管理している。園内には水処理施設が建設され、ここで汚水や排水を高度浄水処理し、中水道として草木に散水、または土壌浸透させて、自然に運河に戻すという方法をとっている。その徹底した環境への配慮により、大村湾の水質よりもハウステンボスから湾に戻される海水のほうが水質が良いと言われている。
営業状況

建設などにかかった初期投資費用は総額2千数百億円といわれる。総合保養地域整備法（リゾート法）の適用も受けている。
ハウステンボス自体の入場者は1996年度には380万人を記録したが、2001年度の入場者は293万人まで減少、2003年には、初期投資の負債2,289億円を解消できず、会社更生法の適用を申請して破綻に追い込まれた（改正会社更生法の第1号適用）。メインバンクであった都市銀行の統合合併を前に、融資先から一斉に債務処理を迫られる事態となったためである。これによって、ハウステンボスカントリークラブ ジャックニクラウスコース、ハウステンボス商事、長崎バイオパークなどの関連会社とともに、十八銀行や長崎バスなど、出資していた地元企業も経営に打撃を被っている。2000年代後半には入場者が激減してゴーストタウン化していた。
野村プリンシパル・ファイナンスをスポンサーとする更生計画案が認可されて以来、他のテーマパーク同様、韓国や台湾、中華人民共和国、香港等の近隣諸国からの来場者が増えた。しかし、2008年に起こった世界金融危機の影響を受けて、近隣諸国からの来場者、国内顧客共に減少し、大規模なリストラ策を発表するなど経営再建が厳しくなった。このような経営状態の悪化により、野村プリンシパル・ファイナンスは2010年3月をもって支援から手を引くことになった。
2010年4月からはエイチ・アイ・エス（H.I.S.）が中心となる新たな経営再建が開始され、澤田秀雄が社長に就任した。澤田は当初旅行代理店業のH.I.S.が経営そのものに関与するのを否定的に考えており、支援はするものの経営には関与しない方針であったが、九州財界からの度重なる要請に応えて社長に就任した。澤田は金融機関と交渉により当時残っていた60億円の債務の8割の債権放棄を受け、残債務も九州財界から出資金で弁済し、債務ゼロの状態で経営を開始した。佐世保市から固定資産税納付額に相当する再生支援交付金を10年間受け取る約束も結んだ。2010年3月13日に西日本鉄道（西鉄）が出資に参加することを表明し、西鉄の他、九州電力、九電工、西部ガス、九州旅客鉄道（JR九州）もハウステンボスに出資することを表明した。H.I.Sの傘下に入っての事業再建を始めて初の決算で、「開業以来初の営業黒字に転換しました」と公表した。
また、コスト削減や利用者増のため、2010年4月にハウステンボス敷地の南側1/3を切り離して、フリーゾーン（無料で入れる領域）とした。フリーゾーンとの境界には新たに「南門」を設けて、フリーゾーンには他企業の参入も許し、ベンチャー企業による「英語専用店舗」などのユニークな施設も建設された。また、隣接して所有していたヨットハーバーである「ハウステンボスマリーナ」を2011年4月に手放し、長崎県に譲渡した。
なお、前述のフリーゾーンは2015年5月1日以降準有料化となっている。
ただし当日有効のハウステンボスの入場券所持の場合とホテルヨーロッパ・フォレストヴィラ・ウォーターマークホテル長崎の宿泊者はフリーゾーンの入場料金は不要となる。
またフリーゾーンは2015年7月18日以降ハーバーゾーンに名称変更された。
2015年にはオペレーティングロボットを採用する変なホテルをオープンさせ、科学技術に興味を持つ若者育成に力を入れている[要出典]。2019年10月1日からハーバーゾーンは花火開催時を除き入場無料化となる。
2018年12月3日、ハウステンボスは中国の投資会社復星集団から2割超の出資を受ける方針を表明。中国人観光客の受け入れ増なども視野に入れた提携話であったが、2019年2月に破談となっている。
2019年5月21日、代表取締役社長を坂口克彦へ交代。前任のカリスマ経営から組織経営の転換を目指し、入場料金の見直しなどを図る。2019年10月1日からはシニアや妊婦、幼児連れなどを対象とした新区分「おもいやりパスポート」を導入。
2022年9月30日、エイチ・アイ・エス（HIS）は子会社ハウステンボスの全株式を香港の投資会社PAGに666億6000万円で売却した
。
チケットの種類 > パスポート（入場券） > 1日券

1DAYパスポート
アフター3パスポート（15時以降入場券）
チケットの種類 > パスポート（入場券） > 複数日券

1.5DAYパスポート（1日目15時以降＋2日目の連続した1.5日入場券）
2DAYパスポート（連続した2日入場券）
チケットの種類 > 年間パスポート

1DAYパスポート約3回分で1年中遊べるチケット。年間パスポート限定特典として場内レストラン10%割引や駐車場無料券等の特典がある。
チケットの種類 > プレミアムチケット

アトラクションやレストラン、ショーの優先利用ができるチケット。パスポートとは別途購入が必要。
チケットの種類 > プレミアムチケット > プレミアムチケット～Royal6～

アトラクション6施設やレストラン、ショーの優先利用にラウンジまで使える最上級の体験が出来るチケット。
チケットの種類 > プレミアムチケット > プレミアムチケット～Standard3～

アトラクション3施設やレストランを優先利用できる、パークを賢く楽しめるチケット。
施設 > 営業中のミュージアム・アトラクション等 > ウェルカムゲート

テディベアキングダム
カナルクルーザー（光のファンタジアシティ行き）
ゴンドラ遊覧
施設 > 営業中のミュージアム・アトラクション等 > アドベンチャーパーク

シューティングスター
天空の城
天空レールコースター 疾風
施設 > 営業中のミュージアム・アトラクション等 > アトラクションタウン

ミッション・ディープシー Xsense Ride（旧Dライブシアター）
ショコラ伯爵の館
VRワールド
VRラフティング
ウルトラ逆バンジー
探偵テンボスと謎じかけの王国
ホライゾンアドベンチャー(2023年3月17日リニュアルオープン)
ハウステンボス歌劇大劇場（ハウステンボス歌劇団のホーム劇場）
スカイカルーセル
ファンタジーフォレスト（旧IFXシアター Kirara）
I.S.ラビリンス　光と音の迷宮
スーパートリックアート（2014年2月22日リニューアルオープン）
施設 > 営業中のミュージアム・アトラクション等 > 光のファンタジアシティ

フラワーファンタジア
海のファンタジア
宇宙のファンタジア
アスレチックファンタジア
YOKERO
スカイフロア
カロヨンファンタジア
アートファンタジア
カナルクルーザー（タワーシティ行き）
施設 > 営業中のミュージアム・アトラクション等 > アートガーデン

白い観覧車（2011年11月25日オープン）高さ48mで、冷暖房完備のゴンドラが32基設置。およそ11分で一周し、夜は約7万個のLEDが点灯する。総工費は約5億円。
ホースランド
施設 > 営業中のミュージアム・アトラクション等 > アムステルダムシティ

ギヤマンミュージアム
釣りアドベンチャー（釣りスピリッツやナムコから許可をもらっています)
チーズの城
施設 > 営業中のミュージアム・アトラクション等 > タワーシティ

ドムトールン - 高さ105m、ハウステンボス内で最も高い建築物。オランダ最古とされるドム教会の鐘楼をモデルとしている。5階（地上80m）と4階（地上65m）に展望室がある。
カナルクルーザー（フラワーロード行き）
施設 > 営業中のミュージアム・アトラクション等 > ハーバータウン

ポルセレインミュージアム
GO&GO!! SNIPER GAME
パレス ハウステンボス（ハウステンボス美術館）
ジュラシックアイランド
施設 > 閉館したミュージアム・アトラクション等 > ウェルカムゲート（旧ブルーケレン）

エッシャーマジックライド（1999年4月から10月の期間限定。跡地はレンタサイクル店「フィッツ」）
ジパング探偵倶楽部
施設 > 閉館したミュージアム・アトラクション等 > フラワーロード（旧キンデルダイク）

ミュージアムモーレン
施設 > 閉館したミュージアム・アトラクション等 > アドベンチャーパーク（旧ブルーケレン）

メルヘン不思議の森
ザ・メイズ
ふわふわランド（2022年7月15日終了）
どうぶつトロッコ
ふれあいどうぶつコーナー
恐竜の森(2024年9月30日終了)
施設 > 閉館したミュージアム・アトラクション等 > アトラクションタウン（旧ニュースタッド）

ミステリアス・エッシャー（旧：天星館/2015年1月18日クローズ）
SMTOWN HOLOGRAM CONCERT（旧：ミステリアス・エッシャー）
a-nationホログラムシアター（旧：SMTOWN HOLOGRAM CONCERT/2017年1月22日クローズ）
キラリ館（旧：a-nationホログラムシアター/旧名称：涙箱）
Dライブシアター（旧：キラリ館）
ワンダーホイール（搭乗型移動支援ロボット Air WheelS3に搭乗できる他ドローンの操縦体験ができる）
天星館
グランオデッセイ（旧：天星館）
VRの館（旧グランオデッセイ/VRワールドにリニューアル）
宇宙帆船館
フライト・オブ・ワンダー（旧：宇宙帆船館/2012年5月16日クローズ）
ONE PIECE ライドクルーズ 〜FOR THE NEW WORLD〜 in ハウステンボス（旧：フライト・オブ・ワンダー）
クローズ）
VR-KING（旧ONE PIECE ライドクルーズ 〜FOR THE NEW WORLD〜）
バハムートディスコ
ホライゾンアドベンチャー・プラス（ホライゾンアドベンチャーへリニューアル）
ノアの劇場:エコロジア
機動戦士ガンダムスペシャルシアター
お絵かき水族館
ロボットの館
バトルキング
チャイルドキングダム（キッズ・ファクトリーから移転/ミューズホール建設のため終了）
キンダージム
恐竜ランド（旧キンダージム/2024年6月30日クローズ）
みんなの恐竜
恐竜バスケット
IFXシアター Kirara（旧ノアの劇場/2021年8月31日クローズ）
MUSE HALL（ミューズホール）（ハウステンボス歌劇団のホーム劇場、2023年3月12日クローズ）
施設 > 閉館したミュージアム・アトラクション等 > アートガーデン

ルフティ・バルーン
ドームシアター i-4
ドームシューティング360（2014年12月13日プレオープン/30日グランドオープン）
光のバンジージャンプ（事故により2017年8月2日で営業中止）
クレイジーハンマーキング
施設 > 閉館したミュージアム・アトラクション等 > 光のファンタジアシティ（旧ミュージアムスタッド/スリラー・ファンタジー・ミュージアム,スリラーシティ）

クリスタル・ドリーム - マイケル・ジャクソンが訪問した際、絶賛したので世界的に有名になった。（2009年6月30日クローズ）
MEGA3D 360°（旧クリスタル・ドリーム/システムプロ倒産のため閉館）
ザ・キャッスル・オブ・ザ・デッド
ダンジョン・オブ・ダークネス
愛のホラーハウス（2014年11月15日オープン/日本の怪談屋敷横）
柿右衛門ギャラリー
監禁病棟（2013年7月13日オープン/2016年3月5日リニューアルオープン/フジテレビショップ跡地）
オルゴール・ファンタジア（2009年5月10日クローズ）
メロディ・イン・ザ・ダーク〜オルヘル・ハウス〜（旧：オルゴール・ファンタジア/2016年8月31日クローズ）
VRホラーハウス～少女の記憶～
カロヨンシンフォニカ（2009年5月10日クローズ）
ゴースト・ウエディング〜カロヨン・ミュージアム〜（旧：カロヨンシンフォニカ/2016年8月31日クローズ）
サモナーバトル
シーボルト出島蘭館
フォーチュン・チェンバー（旧：シーボルト出島蘭館）
日本の怪談屋敷
ナイトメア・ラボ（旧：フォーチュン・チェンバー/2017年2月28日クローズ)
VR心霊百物語～廃病院～
アニメワールド（2009年6月30日クローズ）
コムタチン・コムタチン・ミュージアム（旧：アニメワールド）
スプーキーホール（旧：コムタチン・コムタチン・ミュージアム/2011年1月16日クローズ）
パンプキンハウス（旧：スプーキーホール）
デジタルホラーハウス サバイバー・フロム・ザ・ゾンビラボ（2012年4月28日オープン/5Dミラクルツアー2階）
5D MIRACLE TOUR（旧：パンプキンハウス/2011年4月29日オープン）
アメージングジャーニー インフィニティ
太鼓の達人 3Dプロジェクションマッピング
施設 > 閉館したミュージアム・アトラクション等 > アムステルダムシティ（旧ビネンスタッド）

キッズ・ファクトリー
リンクファンタジア
カルーセル（スカイカルーセルのオープンに伴い、2022年12月21日クローズ）
DRAGON WORLD TOUR（2022年12月21日クローズ）
パサージュギャラリー（2024年9月16日クローズ）
施設 > 閉館したミュージアム・アトラクション等 > ハーバータウン（旧スパーゲンブルグ）

大航海体験館（2008年6月30日クローズ/
海上3Dシアター ボンボヤージュ（旧：大航海体験館）
HTBハーバーシネマズ（旧：海上3Dシアター ボンボヤージュ）
GHOST BLAST（旧：HTBハーバーシネマズ）
龍馬伝館（2011年02月28日クローズ）
ザ・バーチャル
VRフォーミュラ
AIR TONE
迫りくる愛のささやき
VR心霊物語～廃病院～（VRコンテンツ体験のみ）
HANZO
ゲームミュージアム
咸臨丸（2003年売却）
デリーフデ号乗船体験
サウザンド・サニー号クルーズ（ラグーナテンボスでも運航終了）
ミニメリー号にのろう
施設 > 閉館したミュージアム・アトラクション等 > 場外・パークワイド

チューリップホテル（場外）
モンスターレーダー
ハウステンボスARクエスト
リアルモンスターバトル
セグウェイツアー
施設 > ハウステンボスオフィシャルホテル

ハウステンボス場内と場外に7件のオフィシャルホテルがある。オフィシャルホテル宿泊者専用パスポートといった特典が利用できる。ホテルでハウステンボス各種パスポートも扱う。
このうち、ハウステンボスの直営ホテルという扱いで「ハウステンボスオフィシャル5ホテル」と称されている。オフィシャルホテルとしての特典の他、開園前の先行入場、ハウステンボス入場口近くから手荷物配送、ハウステンボス入場口近くの宿泊者専用駐車場の無料利用などの特典を得る（特典内容はホテルにより異なる）。
このうち、ハウステンボス5ホテルを除く2件のホテルのみがオフィシャル&パートナーシップホテルと称されることもある。
施設 > ハウステンボスオフィシャルホテル > 場内

場内ホテル宿泊者(ホテルデンハーグ含む)は入国口、マリンターミナルの場内ホテル手荷物預かり所で荷物を預け各ホテルまで届けてもらうことができる。
但しマリンターミナルの場内ホテル手荷物預かり所はホテルデンハーグは対象外
施設 > その他サービス施設

過去宿泊した主な著名人
天皇・皇后 （現：上皇・上皇后）- 2002年11月、全国豊かな海づくり大会臨席時
秋篠宮文仁親王・紀子妃夫妻 - 1993年3月
ベアトリクス女王
マイケル・ジャクソン
ジャネット・ジャクソン
登場作品

王様戦隊キングオージャー（テレビ朝日） - 2023年3月 - 2024年2月。国の一つであるイシャバーナは当パークをベースにしている。
名探偵コナン 第342話「ハウステンボスの花嫁」 - 2003年11月17日放送。
ミンボーの女(1992年・東宝) - 当時開業前のホテルヨーロッパを丸ごとロケ地として使用。
笑う大天使（2005年）
クロノス（フジテレビ） - 2007年4月30日放送。
ジャンプ!○○中（フジテレビ） - 2008年2月13日放送。
run for money 逃走中（フジテレビ） - 2007年4月7日、2010年3月24日、2011年7月5日放送。
逃走中 Battle Royal（Netflix） - 2022年11月15日公開。
ガンスリンガーストラトスリローデッド　ハウステンボスステージ
アクセス

北緯33度05分11.40秒 東経129度47分12.87秒﻿ / ﻿北緯33.0865000度 東経129.7869083度﻿ / 33.0865000; 129.7869083﻿ (ハウステンボス駅)
川棚(長崎) - 地理院地図
ハウステンボス駅 - Google マップ
テレビ番組

日経スペシャル カンブリア宮殿 逆境からの復活劇 ～不可能を可能にしたカリスマ社長～（2012年2月23日、テレビ東京）
書籍 > 関連書籍

『ハウステンボス物語 男たちの挑戦』（著書:上之郷利昭）（1992年3月31日、プレジデント社）ISBN 9784833470049
『ヒューマンウェアのホテル学 ハウステンボスの思想と戦略』（著書:窪山哲雄）（1993年4月16日、日本経済新聞社）ISBN 9784532160920
『ハウステンボスの挑戦』（著書:神近義邦）（1994年1月15日、講談社）ISBN 9784062064071
『長崎・ハウステンボス図鑑』（著書:講談社）（1994年3月15日、講談社）ISBN 9784062068567
『ハウステンボス 設計思想とその展開』（編者:日本設計）（1994年12月5日、講談社）ISBN 9784062060219
『ハウステンボス・エコシティへの挑戦』（著書:池田武邦）（1999年6月20日、かもがわ出版）ISBN 9784876994618
『ハウステンボス』（著書:昭文社）（2000年2月4日、昭文社）ISBN 9784398228338
『ハウステンボス周辺の今昔』（著書:長島俊一）（2005年6月1日、地方小出版流通センター）ISBN 9784902863048
『千年の街ハウステンボス物語』（著書:蒼木凛々）（2010年4月1日、文芸社）ISBN 9784286086798
『超高層から茅葺きへ ハウステンボスに見る池田武邦の作法』（著書:井川聡）（2012年4月1日、海鳥社）ISBN 9784874158425
『運をつかむ技術 18年間赤字のハウステンボスを1年で黒字化した秘密』（著書:澤田秀雄）（2012年9月27日、小学館）ISBN 9784093882644
『オランダの民族衣装 ハウステンボス所蔵人形』（著書:大原昭子）（2015年3月1日、リフレ出版）ISBN 9784862238214
2010年以降は冬季のイルミネーションに注力し集客を試みた
ドムトールン遠望
白い観覧車
ワッセナー
特急「ハウステンボス」
農耕

農耕（のうこう）とは、ある共同体の食物供給の一端や全体、および他の有用植物の需要を補うために、田畑に作物のもととなる種子・苗・球根などを植えて育て、継続的および循環的にその生産をあげていくための活動や実践のこと。耕作（こうさく）とも。農耕が基本となる社会を農耕社会という。
しばしば農業（のうぎょう）と混用されるが、「農業は牧畜を含むが農耕は牧畜を含まない」、「農業は産業全体を指すのに対し農耕は行為を指す」、「人類学・考古学では農耕（と牧畜）という言い方が用いられる」といった違いがある。
農耕の歴史

→「農業の歴史」も参照
農耕の起源については諸説ある。ハーバード大学、テルアビブ大学とハイファ大学の共同チームは、イスラエルのガリラヤ湖岸で、23,000年前の農耕の痕跡(オオムギ、ライムギ、エンバク、エンマーコムギ)を発見したと、ニューヨーク・タイムズなどで報道されている。約10000年ほど前には、中国の長江流域で稲作を中心とした農耕が始められていたことが最新の発掘調査で確認されている。またレバント（シリア周辺、肥沃な三日月地帯の西半分）では、テル・アブ・フレイラ遺跡（11050BP, 紀元前9050年頃）で最古級の農耕の跡（ライムギ）が発見されている。イモ類ではパプアニューギニアにて9000年前の農業用灌漑施設の跡「クックの初期農耕遺跡」がオーストラリアの学術調査により発見されている。
それ以前は採集によって野生の穀物や豆類を集めており、たとえばムギ類はアナトリア高原の南、ハブール川流域で野生種が利用されていた。
農耕の開始と同時期に牧畜も開始された。これらの始まりの時期より主に磨製石器が作られたことから、この時代は新石器時代と呼ばれている。また、一連の変革により食料の生産が可能となり、生活システム・社会構造を変化させ文明の発達が始まったことから、農耕革命、あるいは新石器革命（英語: Neolithic Revolution）とも呼ばれる。
人類の祖先（ヒト亜科）は他の霊長類と分岐して以降の数百万年もの長い間、採集、狩猟、漁労などによって生計を立ててきたとされる（狩猟採集社会）が、それらとともに新たに農耕や牧畜が始められた理由として食料難が一つの説としてあげられている。農耕が始まった時期は氷河期（最終氷期）の終結に伴う気候の変動が続いた時期（急激な温暖化と、それによって溶解した氷河からの冷水が海水温を下げたことによる一時的な寒冷化への揺り戻しが発生した）と重なっており、これによって従来通りの狩猟採集で食料の確保をすることが困難になったこともきっかけとされる。農耕は大量の水が要り、ついでその管理も必要となってくるため、河川周辺など、定期的に水の供給が得られる場所が農地として選定されることが多い。
農耕や土器の発明により、人類は計画的に食物を生産、そして貯蔵することが可能となった。食料の安定供給は多くの人口を養う事を可能にし、それまで家族・親族単位であった人類の社会形態は大きく拡大し、多くの人々が定住して社会生活を営む様になる。世界四大文明などの古代都市文明も農耕を基礎におき、大河川流域で大いに発展した。そして政治と経済、ついには国家の誕生へと至る事となる。
さらに作物の管理や分配のための計算、気候の変化と農作業の日程を知るための暦法（天文学）、農地管理のための測量などが必要となり、これらが数学の基礎となった。
現代における農耕

現代の職業としての農耕についての詳細は農業を参照。
新幹線0系電車

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: この項目では、東海道・山陽新幹線の車両について説明しています。中央新幹線の車両については「L0系」をご覧ください。
| 新幹線0系電車 |
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 福山駅に入る0系R67編成（2008年）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東海旅客鉄道 西日本旅客鉄道
製造所:  日本車輌製造、川崎車輛/川崎重工業、汽車製造、近畿車輛、日立製作所、東急車輛製造
製造年:  1964年 - 1986年
製造数:  224編成3,216両
運用開始:  1964年10月1日
運用終了:  2008年11月30日（定期運用）
引退:  1999年9月18日（東海道新幹線）   2008年12月14日（R編成）
廃車:  2009年1月23日
投入先:  東海道・山陽新幹線
主要諸元
編成:  4・6・8・12・16両（全電動車両編成）
軌間:  1,435 mm
電気方式:  交流25,000 V・60 Hz （架空電車線方式）
最高運転速度:  210 km/h（1986年まで） 220 km/h（1986年以降） 120 km/h（博多南線）
起動加速度:  1.0 km/h/s（1992年まで） 1.2 km/h/s（1992年以降）
減速度（常用）:  0 - 70 km/h：2.6 km/h/s 70 - 110 km/h：2.4 km/h/s 110 - 160 km/h：1.9 km/h/s 160 km/h以上：1.5 km/h/s 
減速度（非常）:  0 - 70 km/h時：3.8 km/h/s 70 - 110 km/h：3.5 km/h/s 110 - 160 km/h：2.8 km/h/s 160 km/h以上：2.1 km/h/s
編成定員:  987名（開業当初12両） 1,407名（16両・岡山開業時） 1,342名（16両・博多開業時） 368名（R編成・6両・ビュフェ車連結）
自重:  53.0 t（15形） 55.1 t（16形） 57.6 t（21形） 57.4 t（22形） 52.5 - 54.0 t（25形） 53.9 - 55.0 t（26形） 56.0 t（35形）
編成重量:  970 t（16両編成）
編成長:  400.3 m（16両編成）
全長:  25,150 mm（先頭車） 25,000 mm（中間車）
全幅:  3,380 mm
全高:  3,975 mm 4,325 mm（21形） 4,490 mm（パンタグラフ搭載車）
車体高:  3,975 mm
車体:  普通鋼
台車:  IS式ダイレクトマウント空気ばね台車 DT200・DT200A
主電動機:  直流直巻電動機 MT200, MT200A(185 kW) MT200B(225 kW)
主電動機出力:  185 kW × 4基/両 225 kW × 4基/両
駆動方式:  WN駆動方式
歯車比:  2.17
編成出力:  11,840 kW（16両編成）
制御方式:  低圧タップ制御
制動装置:  発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
保安装置:  ATC-1型
    第8回（1965年）ブルーリボン賞受賞車両 
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新幹線0系電車（しんかんせん0けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業に合わせて開発された、日本初の営業用新幹線電車である。
「世界初の高速鉄道車両」としても知られ、1964年（昭和39年）から1986年（昭和61年）まで38次にわたり、改良を重ねつつ総計3,216両が製造された。世界で初めて200 km/h を超える営業運転を達成し、航空機に範をとった丸みを帯びた先頭形状と、青と白に塗り分けられた流線形の外観で、初期の新幹線のイメージを確立した。1965年（昭和40年）、第8回鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞。
1964年の開業から、東海道・山陽新幹線用として足かけ44年にわたって運用されたが、2008年（平成20年）11月30日に定期営業運転を終了、2008年12月14日のさよなら運転をもって営業運転を終えた。
概要

1964年（昭和39年）から1986年（昭和61年）までの23年間・38次にわたり、東海道・山陽新幹線用の初代車両として改良を重ねつつ、224編成3,216両（基本番台2288両、1000番台619両、2000番台309両）が製造された。初期製造車を同じ0系新造車で置き換えた（後述）ため、在籍両数は1976年（昭和51年）の2,338両（うち2両は保留車）が最多である。JR発足時にはJR東海に1,339両｛H編成（N編成2本・NH編成19本・H編成32本）の合計53本、S編成（SK編成26本・S編成12本）の合計38本、保留車35両}、JR西日本に715両｛H編成（N編成1本・NH編成16本・H編成15本）の合計32本、SK編成5本、R編成21本、保留車17両}が承継された。
JR西日本編成の走行音
6169A ひかり169号 東京 - 小田原付近 4号車 26-915にて （1987年8月20日収録）
航空機（特に旅客機）に範をとった丸みのある先頭形状と、青・白塗り分けのスマートかつ愛嬌のある外観を備える。初期の新幹線のイメージを確立した車両であり、戦後日本の高度成長時代を象徴する存在として、人々から長く親しまれた。1980年（昭和55年）頃までの書籍などでは「旅客機を思わせる先頭部」、「まるで地面を走る航空機」と形容されることが多かったが、晩年は後に登場した新型新幹線車両と比べ「団子鼻」と称されるようになった。
名称として「0系」と表現されることが増えたのは東北・上越新幹線用の200系が落成した1980年（昭和55年）頃からのことで、1970年代以前は単に「新幹線電車」（しんかんせんでんしゃ）と表現されることが多かった。文献によっては「000系」と表現されることもあるが、1970年代以前にも鉄道関係の書籍や雑誌で「0系」と記した例が存在する。
概要 > 略歴

1965年（昭和40年）には、鉄道友の会のブルーリボン賞史上最大の得票率となる70.3 %で、第8回ブルーリボン賞を受賞した。当時は「0系」の呼称が使われていなかったため、「東海道新幹線用旅客電車」という名称で表彰状が授与された。
東海道新幹線開業時は12両編成だったが、1970年に日本万国博覧会（大阪万博）が開催された際、輸送力増強のため16両編成化された。
1975年（昭和50年）の山陽新幹線博多開業を控えた1974年（昭和49年）からは、食堂車が組み込まれた。
1976年から前述したように開通時から使用されてきた1次車の廃車が始まり、1978年10月までに廃車・解体が行われた。
1985年（昭和60年）には、山陽新幹線開業時に増備された0系を置き換えるため、後継車両として100系が開発されたが、0系の増備は国鉄分割民営化直前の1986年（昭和61年）4月まで続けられた。
1986年（昭和61年）に最高速度を開業当初からの210 km/h から220 km/h に引き上げ、ATC作動速度も210 km/h から225 km/h へと変更された。
1992年（平成4年）加速度を1.0 km/h/sから1.2 km/h/sに変更、これは100系やこの年に登場した300系の加速度が1.6 km/h/sであり、このままではダイヤに影響を及ぼすためである。
1999年（平成11年）9月18日の「こだま」473号（YK8編成）で東海道区間における最後の定期運用を終え、0系は東海道新幹線から完全に撤退した。
2001年（平成13年）にはイギリス・ヨークの国立鉄道博物館に先頭車1両（22-141）が西日本旅客鉄道（JR西日本）によって寄贈されている。これ以外には、建築限界測定車として改造を受けた先頭車両（21-5035）が中華民国（台湾高速鉄道）へ渡った。
2007年（平成19年）8月にはYS-11などとともに機械遺産として認定された。
2008年（平成20年）11月30日に岡山14時51分発、博多18時21分着の「こだま」659号（R68編成）をもって、0系の定期運用を終了。同年12月6日・13日・14日に新大阪 - 博多間にて「ひかり号」として「0系さよなら運転」が行われ、12月14日に新大阪14時56分発、博多18時1分着の臨時「ひかり」347号（R61編成）をもって営業運転を終了した。その後は全車が廃車され、車種としては廃止された。
概要 > 長期増備の原因

東海道新幹線の建設から開業までは時間的にかなり限られていて、車両開発に十分な時間を割けなかったため、モデル車両「1000形」をベースにした車両（現在の0系）を開発し、そこから得られた改良箇所を後継車両（0系増備車）に反映させる計画だった。この車両は全国新幹線網成立の時点で周波数50 Hz/60 Hz 両用車両にする構想だった。この一環として951形・961形といった試験車両が製作された。また後継車両のために100代形式を欠番扱いとし、東北・上越新幹線用営業車両には200系の形式称号が与えられた。なお、実際には計画どおりにはならなかった。
新幹線車両は当初の耐用年数を20年と想定していたが、連日の長距離高速（高負荷）運転による酷使の結果、車体と機器、両面の劣化が予想より早く進行したため（特に車内の気密性の低下が問題となった）、初期製造車は12年目の法定検査切れの車両より廃車が始まった。以上のような理由から、1976年（昭和51年）9月より1・2次車の淘汰が開始されたが、当時の国鉄の財務状況の悪化や、労働紛争の影響で、国鉄内部では車両を含めた技術革新が停滞していた。その一方、0系の基本性能は必要な水準を満たしており、なおかつそれが安定していたことからも、当時の動労をはじめとする労働組合は新型車両の導入に否定的であった。さらには0系の増備を過剰に推し進めた結果、ひとつの編成中で車両の経年が不揃いとなっていったことも合わせ、既存の車両と混成・編成替えを行う都合などから、互換性を配慮する必要も生じた。
このため0系を新しく製造して古い0系を置き換える状態が続き、約22年間・38次にわたって、細部の改良を重ねながら0系が発注・製造され続けることになった。なお、JR東海会長葛西敬之「国鉄改革の真実」によると、編成価格は約30億円である。
概要 > 長期増備の原因 > 民営化後の在籍数の変化

| 年/番台 | JR東海> 0 | JR東海> 1000 | JR東海> 2000 | JR東海> 計 | JR西日本> 0 | JR西日本> 1000 | JR西日本> 2000 | JR西日本> 計 | 廃車両数 | 動き |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1987 | 768両 | 393両 | 178両 | 1339両 | 358両 | 226両 | 131両 | 715両 |  | 国鉄分割民営化によりJR東海・JR西日本が誕生。 |
| 1988 | 736両 | 393両 | 178両 | 1307両 | 358両 | 226両 | 131両 | 715両 | JR東海:32両 | ウエストひかり 登場。 |
| 1989 | 708両 | 393両 | 178両 | 1279両 | 336両 | 226両 | 131両 | 693両 | JR東海:28両 JR西日本:22両 | ウエストひかり編成を12両編成に増強。 |
| 1990 | 604両 | 375両 | 172両 | 1151両 | 310両 | 226両 | 131両 | 667両 | JR東海:126両+譲渡2両 JR西日本:28両 | S・Sk編成をY・Yk編成へ組み換え。先頭車2両がJR東海からJR西日本へ譲渡。 |
| 1991 | 522両 | 368両 | 172両 | 1062両 | 299両 | 226両 | 131両 | 656両 | JR東海:89両 JR西日本:11両 | JR東海所属車は全車16両編成に統一。 |
| 1992 | 473両 | 360両 | 172両 | 1005両 | 266両 | 226両 | 131両 | 623両 | JR東海:57両 JR西日本:33両 | 「のぞみ」運行開始に伴い、起動加速度を変更。 |
| 1993 | 382両 | 345両 | 172両 | 899両 | 217両 | 226両 | 131両 | 574両 | JR東海:106両 JR西日本:49両 | 35形が形式消滅。 |
| 1994 | 303両 | 320両 | 172両 | 775両 | 189両 | 226両 | 131両 | 546両 | JR東海:124両 JR西日本:28両 |  |
| 1995 | 204両 | 290両 | 172両 | 666両 | 179両 | 226両 | 131両 | 536両 | JR東海:109両 JR西日本:10両 | 阪神淡路大震災 発生。  ウエストひかり シネマカー運用終了。 |
| 1996 | 130両 | 239両 | 172両 | 541両 | 165両 | 226両 | 131両 | 522両 | JR東海:125両 JR西日本:14両 | JR東海所属ひかり編成消滅。  WR編成が一時消滅。 ファミリーひかり編成が登場。 |
| 1997 | 54両 | 174両 | 168両 | 396両 | 124両 | 210両 | 131両 | 465両 | JR東海:145両 JR西日本:57両 | Y編成消滅。JR東海所属車はYK編成のみとなる。 |
| 1998 | 7両 | 100両 | 133両 | 240両 | 50両 | 180両 | 129両 | 359両 | JR東海:156両 JR西日本:106両 | Q編成が登場。 |
| 1999 | - | 18両 | 62両 | 80両 | 10両 | 139両 | 126両 | 275両 | JR東海:160両 JR西日本:84両 | JR東海から大窓車が消滅。 |
| 2000 | - | - | - | 0両 | 2両 | 112両 | 121両 | 235両 | JR東海:80両 JR西日本:40両 | 東海道新幹線での運用を終了。 NH・YK編成及びJR東海から0系が消滅。 15形及び27・36形が形式消滅。 ウエストひかり編成を短編成化した2代目WR編成が登場。 |
| 2001 | - | - | - | - | - | 73両 | 108両 | 181両 | JR西日本:54両 | ウエストひかり 廃止。 Sk編成及び16形が形式消滅。 大窓車の営業運転が全て終了。 |
| 2002 | - | - | - | - | - | 51両 | 104両 | 155両 | JR西日本:26両 | Q編成が消滅。 |
| 2003 | - | - | - | - | - | 22両 | 80両 | 102両 | JR西日本:53両 | ひかりレールスターをベースとした新塗装車が登場。 |
| 2004 | - | - | - | - | - | 7両 | 71両 | 78両 | JR西日本:24両 |  |
| 2005 | - | - | - | - | - | 4両 | 56両 | 60両 | JR西日本:18両 | ファミリーひかり編成が消滅。 |
| 2006 | - | - | - | - | - | - | 48両 | 48両 | JR西日本:12両 | R編成及び1000番台車が消滅。残るはWR編成のみとなった。 |
| 2007 | - | - | - | - | - | - | 36両 | 36両 | JR西日本:12両 |  |
| 2008 | - | - | - | - | - | - | 30両 | 30両 | JR西日本:6両 | 37形が形式消滅。 |
| 2009 | - | - | - | - | - | - | - | 0両 | JR西日本:30両 | 0系 営業運転終了。 |
構造

日本初の超高速鉄道車両であるが、設計にあたっては以下の2つのコンセプトを基にして開発された。
未経験の新技術は使わず、それまでに日本の鉄道が蓄積した実証済みの技術（プルーブン・テクニック）を組み合わせる
将来に改良の余地を残す
大方の基本設計は変わらなかったものの、製造期間が約23年・38次の長期にわたったことから、マイナーチェンジは何度も行われていた。特に22次車（1000番台）では窓構造や床下機器の面で、30次車（2000番台）では車内設備の面で0系としては大きな変更があった。
構造 > 車体

車体長24.5 m、車体幅3,380 mm と非常に大型の流線型準張殻構造車体である。在来線車両より5 m 長く、50 cm 以上（151系に対しても約43 cm）広い。また、高速安定走行実現のため、車輪径が大きく台車の背が高くなったことや床下に艤装される電装品の制約もあって客室床面高さも1,300 mm （旧・南満洲鉄道「あじあ」号用客車などの標準軌用旅客車の標準床面高さと同じ）と高い。
このように従来にない破格の大型車体であるが、1 mm から6 mm の範囲で部材の板厚を細かく変更し、必要に応じ高耐候性圧延鋼材(SPA-C)・熱間圧延軟鋼板(SPHC)・一般構造用圧延鋼材(SS)と鋼材の種類を使い分けることで、設計当時の技術で実現可能な普通鋼製車体としては限界の軽量化に近い、公称構体重量10.5 t を実現した。そのため、車体側面の側鋼体は平行柱構造となっている。また、屋根上は2重構造とし、屋根上の歩行を可能としており、空調装置を搭載してその空気を取り入れるほか、主電動機を冷却するための空気も取り入れる構造としている。
もっとも初の超高速電車として機器構成の冗長性を高めて信頼性を確保する設計であり、搭載機器が重装備であったため、各車の公称自重は52.5 t（25形）から57.6 t（21形）に達した。
そのデザインは、空力特性を考慮して形状を決定された。設計者の三木忠直の下で風洞実験に当たった鉄道技術研究所の技術者田中真一によれば、レーシングカーや航空機などの設計を検討したうえで、ジェット旅客機DC-8の機首を修正して前頭形状を設計したという。
前頭部先端には丸いカバーを装着している。この中には非常用の連結器が納められており、使用の際にはボルトで固定された丸いカバーを外して、収納された連結器をロープと滑車を用いて降ろす仕組みとなっている。開発当初、この丸いカバーは半透明のアクリル樹脂製で、前部標識灯（前灯）の漏れ光を光源にして光る構造となっており「光前頭」と呼ばれた。後に走行中の鳥との衝突で破損することから、丈夫なFRP製のものに変更され、不透明となったことで「光前頭」は廃止された。前灯と尾灯は同一のランプを兼用しており、尾灯として使用する場合は赤いスクリーン（赤フィルター）を通して点灯させる仕組みとされ、前期車はバタフライ（二つ折り）式スクリーン、後期車は半円形（回転式）スクリーンである。前照灯を減光せずに用いるため一般的な尾灯に比べて非常に輝度が高く、雨天時に列車がトンネルに入った際など、トンネル坑口から赤い光の帯が延々と伸びる様子が見られた。
先頭車の運転台は、レール面上から運転士の目の高さが約3.5 mとなるように高い位置に設置されており、高速運転での運転士の視界を確保している。前面ガラスは2枚貼り合せの防弾ガラスを使用しており、鳥類などの衝突にも充分に耐える構造としている。運転装置は2ハンドルであり、自動列車制御装置（ATC）での運転を前提としているため、横軸・前後回転式のマスコンハンドル（マスターコントローラー）を右側に、縦軸・水平回転式のブレーキハンドルを左側に配置している。これは、走行中に扱う頻度の多いマスコンハンドルを右手操作とし、駅停車以外ではあまり扱わないブレーキハンドルを左手操作としているためである。速度計は運転台正面と運転台右奥に2つ配置されており、前者はATC速度信号を表示する機能が付いた針が横に動く大型のアナログ指針式の主速度計と呼ばれており、後者は主速度計が故障した際にも運転を可能とするためのバックアップであり補助速度計と呼ばれている。また、運転台中央には、故障や動作表示の表示灯が配置されており、その左側には電圧計と圧力計が、その右側に常時に使用するスイッチ類が配置されている。2人乗務ができるように運転士側と助士席側に2つの腰掛が設置されているが、運転操作は1人で行えるようになっている。
先頭車の前頭部内には列車無線や電話装置などの機器が収納されており、機器を保護するため空調装置が装備されている。また、そこに点検の際に出入りできるように、運転室の運転台中央下部にくぐり戸が設けられている。
先頭車床下には、障害物を跳ね除けることのできる排障器を設けている。鋼板を多重にしたこの「スカート」部分は、少々の岩なら軽く跳ね除ける。高速運転時の脱線を警戒したものである。そして本来は揚力による浮き上がり脱線転覆を防ぐ意味があり、スカート両脇のフィンも、風の力で車体を押し下げる作用を持つ。これも三木忠直の航空力学を応用したものである。
先頭車屋上には、今や新幹線車両のトレードマークともなった、架線に電気が流れているかどうかを検知する逆L字型で薄い板状の「静電アンテナ」が装備されている。新幹線開業前の試作車1000形のものとは大きく異なっている。設置位置の変化はあるものの、この0系で採用された静電アンテナの形状は、N700系に至るまでほとんど変わっていない。
先頭車内部には警笛装置が在来車同様に備わっているが、それまでの国鉄車両とは異なり、高低2種類のホーン（形式はAW8とAW9）を組み合わせた。これは、やわらかく明るい音色を出すために和音で表現しようとしたもので、この警笛は後の新幹線車両にも引き継がれている。
車両の連結部には、車端ダンパが装備されており、車両妻面上部にオイルダンパを設置して、それをアームとリンクを介してお互いを連結することにより、車体に発生するロール方向の動揺を低減させる。また、ヨー方向の動揺にもある程度の効果を示す機能を持っている。
最初期の車両は列車種別・列車名・号数・行先が書かれた行先サボと、「座席指定」（青地白文字）および自由席（「座席指定」の裏面に表記。白地青文字）を表示する座席表示サボが取り付けられていたが、高速走行中の脱落の可能性や列車本数の増加による煩雑さ、さらには盗難が相次いだこともあり、まず1965年および1966年頃に座席表示サボ枠の使用を中止し、その後1967年および1968年頃に行先サボも使用を取り止めた。このため行先サボ枠については中間車は3次車より、先頭車は11次車より省略され、座席表示サボ枠についても6次車より省略された。
上記のサボ使用廃止後は、しばらくは車両側に行先表示がされることはなかったが、東京 - 新大阪間のみだった当時は運行系統自体は単純であり、終着駅の表示だけで事足りたが、岡山開業以降は複雑化したため、以後の新造車は現行の電動式方向幕が取り付けられた。電動幕に関しては、既存の車両に対し、当初は取付工事（改造）が行われた車両も存在したものの、新製車で旧来車を淘汰する方針となり、1976年（昭和51年）以降は取り付けられることはなかった。また指定・自由席表示も当初の札式から、省略の時期を経て、スリムライン、電動幕と変化している。
構造 > 車体 > 塗装

オリジナルの塗装は、車体がクリーム10号■、窓周りが青20号■の塗り分けだった。この青色塗装は、新幹線ブルーともいわれる。配色の由来は太平洋の青、航空機や青空など諸説あるが、JR東海の運営するリニア・鉄道館が保管していた旧国鉄の内部資料「東海道新幹線電車技術発達史」に記載のあることが判明し、それによれば、1962年（昭和37年）、国鉄や車両メーカーの担当者、外部の画家やグラフィックデザイナーらが参加した会合で配色が決定した際、卓上にあった煙草のハイライトのパッケージが議論の中で重要な役割を果たした。星晃へのインタビューによれば、塗色はパンアメリカン航空の旅客機の塗装と煙草のハイライトのパッケージを意識したものである。当初は部外委託委員会の検討結果から「アクリル樹脂エナメル塗装自然乾燥」で行われたがその後変更された。なお21-2は保存の際にこれに近い材料を用いて復元されている。1988年（昭和63年）に登場した「ウエストひかり」用車両は100系と似た窓下に子持ちラインを追加した塗装パターンを採用した。当初地色は他の0系同様のアイボリーであったが、その後1995年（平成7年）に100系の地色と同じ白3号となり、それ以外の車両も順次変更されている。
その後の塗装の変遷については「#JR西日本」および「引退に至る経過」の節で詳述する。
構造 > 主要機器

最高速度200 km/h 以上で走行するため、在来技術を最大限に活用しながらも、強化したものとなっている。本系列の全電動車方式は、走行中に1ユニット（2両）が故障しても25 ‰ の連続勾配で160 km/h の走行を可能にするために採用され、以後新幹線の基本的なポリシーとして踏襲されている。
構造 > 主要機器 > 駆動方式・主電動機

駆動方式はWN継手を介して電動機の出力軸と駆動歯車を接続するWN駆動方式を採用。主電動機は MT200 形と称する直流直巻電動機で、連続定格出力185 kW/415 V・490 A・2,200 rpm であり、原設計は三菱電機が担当した。1964年（昭和39年）当時、日本における電車用、かつカルダン駆動方式のモーターとしては最高の出力を持つ。これを1両あたり4基搭載し、1両で740 kW（≒1,000 HP）の出力を確保している。全車電動車編成を組み、動力性能上の均衡速度は平坦で235 km/h、10 ‰ 上り勾配で196 km/h に達する。1966年（昭和41年）度の新造車（4次車）より絶縁強化を図ったMT200A形を、1973年（昭和48年）度の新造車（15次車）からは将来の速度向上も考慮して1時間定格出力を225 kW に増強したMT200B形を装備する。1992年（平成4年）、0系の主電動機がMT200Bに統一されたことで、限流値を上げ、起動加速度を1.2 km/h/s に向上させた。
構造 > 主要機器 > 台車

実用速度 200 km/h を表す DT200形と名付けられた台車は、プレス鋼板溶接組立構造で、高速域での走行安定性を重視し、固定軸距は 2,500 mm、車輪径は 910 mm （いずれも旧・南満洲鉄道「あじあ」号用客車などの標準軌用旅客車の標準と同じ）とされた。基礎ブレーキとして、高速域から安定して作動する空圧油圧変換式のてこ式押付装置による車輪ディスクブレーキを採用した。このブレーキディスクは各車輪の輪心部両側面に取付けられており、2つのブレーキてこに装備された制輪子が油圧ピストンにより作動し、2枚1組のブレーキディスクを外側から挟み込む形で締め付けることで所要の制動力を得る機構を備えており、締結されたディスクと車輪の間に空間を設けたベンチレーテッド構造を採用し、制動時の摩擦熱を十分に逃がすことができるようになっている。制輪子を保持するための、制輪子吊りが台車枠に備えられており、基礎ブレーキを作動させる際、供給空気溜めからの空気圧を油圧に変換して基礎ブレーキ装置に送り込む、増圧シリンダーを台車枠の内側に装備している。また、連続高速走行のため、軸受構造は日本鉄道車両史上初のつば付き円筒コロ軸受とし、軸受の潤滑は油浴（オイルバス）式としている。