stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
近鉄特急
ダイヤの特徴 > 続行運転

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| 大和八木駅で接続をとる名阪乙特急と京伊特急。京伊特急は名阪乙特急の後を追って伊勢中川付近までの約74kmに渡って2分間隔で続行する。 |  | 鳥羽駅にて先着している志摩線直通の名伊特急が追いかけてきた鳥羽駅止まりの阪伊特急の連絡を受ける。この両列車の運転間隔も2分。 |  | 阪伊乙特急の後方に続行する阪伊甲特急が確認できる（山田線漕代駅 - 斎宮駅間）。 |
系統が重複する大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線などでは、特定の時間帯に特急の運転間隔が詰まって特急のすぐ後ろを特急が続行することも多い。該当例を述べる。
名古屋発の名伊乙特急は津駅で、あとから発車する大阪難波行き名阪甲特急と接続を取るが、名古屋発車時点では両列車の運転間隔は10分であったものが甲特急は途中駅無停車のため津駅に到着する頃には5分程度まで接近していく。これにより桑名・近鉄四日市・白子の各駅から津駅での乗り継ぎで大阪方面に向かうことができる。
阪伊特急と名伊特急は山田線や鳥羽線では運転区間が重複する。このため、鳥羽駅又は宇治山田駅止まりの特急があとから追いかけてきた賢島行き特急に接続をとる際は、重複する区間において3分間隔で追いかける側の特急が続行する。なお賢島行き特急が先行する場合もある。この場合は後続列車の終着駅でしばらく停車し、接続をとってから発車する。2021年7月3日のダイヤ変更でこの事例は大幅に減少している。
大阪難波発名古屋行き名阪乙特急は大和八木駅の同一ホームで京都発の京伊特急と接続をとるが、両列車は大和八木駅から中川短絡線までの74kmにわたって2 - 3分間隔で続行運転する。ただし、京伊特急の本数削減によりこの事例は減少している。
一方で、京都線、橿原線、南大阪線系統の特急は10 - 30分、あるいは1時間おきの概ね等間隔運行となっている。
ダイヤの特徴 > 同格待避

近鉄特急は停車駅が少ない速達型の特急（甲特急）と各主要駅に停車する特急（乙特急）が混在するため、特に乙特急の直後に甲特急が運行される場合は甲特急が乙特急に接近していく。それでも終着駅まで逃げ切ることや、追いつく直前に別方面に分岐していけば問題はないが、ダイヤの都合上先行を維持できない場合は途中駅で追い抜きを行う。この新幹線以外ではあまり例を見ない特急が特急を追い抜く同格待避が行われている例としては土休日の鳥羽15時15分発大阪上本町行阪伊乙特急が伊勢中川で賢島発京都行き特急「しまかぜ」に追い抜かれるほか、大阪難波駅を21時に発車する名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を、土休日ダイヤのみ近鉄名古屋駅を8時20分に発車する名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を追い抜いているなどの事例がある。
料金制度 > 特別急行料金

近鉄では現在、全ての特急列車で乗車券のほかに特別急行券（特急券）を要する。特急券は原則乗車日の1ヶ月前の10時30分から発売される。
特急料金は通年同額で、繁忙期、閑散期の区別はない。また、全席指定のため自由席の設定や、それに絡めた値引き制度もない。
| ゾーン | キロ程 | 特別急行料金（円） |
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| 1 | 1 - 40 | 520 |
| 2 | 41 - 80 | 920 |
| 3 | 81 - 140 | 1,340 |
| 4 | 141 - 180 | 1,640 |
| 5 | 181 - | 1,930 |
ただし、南大阪線・吉野線の線内相互間のみ利用の場合は、キロ程にかかわらずゾーン1（520円）となる。
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| 伊勢志摩ライナーのサロンカー |  | ビスタEXのグループ専用席 |
料金制度 > 特別車両料金

キロ数に応じて値段が異なる（こども半額）。アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、しまかぜ、ひのとり、青の交響曲（シンフォニー）、あをによしに設置。しまかぜ、ひのとり、青の交響曲（シンフォニー）、あをによしは全車特別車両。
1989年3月31日までは、デラックス料金（当時はアーバンライナーのみ設定）には通行税が課税されており、当時の特急券には「通行税を含む」旨の表示があった。
「アーバンライナー」のデラックスシート
「さくらライナー」のデラックスシート
「伊勢志摩ライナー」のデラックスシート
何れも普通車と異なって横3列のため占有空間が広くなる。足載せや枕（伊勢志摩ライナーを除く）も付くが、座席の前後間隔は普通車と同じ。
| ゾーン> ゾーン.ゾーン | キロ程> キロ程.キロ程 | 特別車両料金（円）> しまかぜ料金.しまかぜ料金 | 特別車両料金（円）> デラックス料金.デラックス料金 | 特別車両料金（円）> ひのとり.プレミアム料金 | 特別車両料金（円）> ひのとり.レギュラー料金 |
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| 1 | 1 - 40 | 740 | 210 | 300 | 100 |
| 2 | 41 - 80 | 740 | 210 | 400 | 100 |
| 3 | 81 - 140 | 840 | 320 | 600 | 200 |
| 4 | 141 - 180 | 1,050 | 420 | 800 | 200 |
| 5 | 181 - | 1,160 | 520 | 900 | 200 |
料金制度 > 個室料金

「しまかぜ」の和風個室・洋風個室（1編成あたり各1箇所／いずれも定員は4名で、3名もしくは4名で発売）を利用の場合は人数分の特急料金・「しまかぜ」特別車両料金に加えて個室料金（1室あたり1,050円）が必要となる（和風個室・洋風個室は乗車区間が大和八木駅 - 伊勢市駅間または近鉄四日市駅 - 伊勢市駅間を含む場合に限り利用可能）。なお、サロン席（1編成あたり3箇所あり、1箇所あたりの定員は6名で、4名以上で発売）は人数分の特急料金・「しまかぜ」特別車両料金で利用できる。
「しまかぜ」の座席（プレミアムシート）
「しまかぜ」の個室（洋風タイプ）
「しまかぜ」のサロン席
特急券の発売箇所

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| 駅の特急券発売窓口 （近鉄名古屋駅） |  | ホームでも有人発売を行う（一部駅） |
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| ホーム・コンコース設置式特急券自動発売機（機器の更新により写真のタイプは既に撤去されている） |  | 定期券・特急券自動発売機（機器の更新により写真のタイプは既に撤去されている） |
特急券の発売箇所 > 近鉄の駅

特急停車駅のほか、一部の主要駅で発売している。特急券窓口ではクレジットカードの利用が可能で、特急券自動発売機（新型）でもクレジットカードや全国相互利用サービス対応の交通系ICカードを使用することができる。またKIPS クレジットカード、KIPS ICOCAカード、KIPS PiTaPaカードでの支払いでは、料金分のKIPSポイントが付与される。
窓口で購入する場合は、直近の列車は行き先のみ係員に告げるだけで購入できるが、列車を選ぶ場合は発車時刻も告げる（例：「50分の鳥羽」）。そのほか、乗車人数や座席種別、窓側通路側、乗車日等の指定があれば告げる。なお、特急列車同士の乗継はコンピューターが自動検索のうえ発券している。
2000年代終わり頃から、窓口の合理化が進められ、発売時間を短縮する駅、窓口を自動券売機へ置き換える駅のほか、発売そのものを取りやめる駅が増加している。その一方で、JRのアシストマルスに類似したオペレーター対応可能の「リモートサポート付定期券特急券自動発売機」が2018年から設置されている。
飛鳥駅、福神駅、大和上市駅、吉野神宮駅は2021年1月より、吉野駅は2021年10月より無人化されているが、自動券売機で購入可能である。
榊原温泉口駅など、有人駅であるが自動券売機のみで発売している駅もある。
特急券の発売箇所 > 旅行会社

以下16社の旅行会社で近鉄の特急券や乗車券を取り扱っている。
近畿日本ツーリスト、JTB（現在は団体旅行・企画型個人旅行のみ）、日本旅行、農協観光、東武トップツアーズ、名鉄観光サービス、南海国際旅行、阪急交通社、奈良交通、読売旅行、京王観光、西鉄旅行、名阪近鉄旅行、三重交通、共立観光
特急券の発売箇所 > 近鉄以外の私鉄の駅

伊賀線が近鉄の路線であった時代から上野市駅の窓口には近鉄の特急券発券システム「ASKAシステム」が設置されており、伊賀鉄道移管後も継続して発売されている。
阪神電気鉄道でも、阪神なんば線が延伸開業し近鉄と直通運転を開始した2009年3月20日より、神戸三宮駅で近鉄特急券の取り扱いを開始し、特急券と乗車券の発行を行っている。当初は駅長室の窓口に「ASKAシステム」を設置していたが、その後駅改良工事により西口の定期券売り場に移設しており、ここで取り扱っている。
養老線が近鉄の路線であった時は養老駅・西大垣駅・大垣駅で発売していたが、移管とともに発売を終了している。また近鉄内部線の駅であった日永駅でも有人駅時代に発売していた。
特急券の発売箇所 > 車内

特急券を購入せずに乗車した場合、車内で車掌から座席無指定（着席保証なし）の特急券を購入する必要がある。座席指定を受けた特急券を所持する乗客が乗車してきた場合は、席を移動したり立席する必要がある。
立席承知の特急券発券は急ぎの乗客に対する救済目的の処置であるため、座席無指定（立席）でも座席指定と同額の特急料金を支払う必要がある。
近鉄インターネット予約・発売サービス

パソコンやスマートフォンから特急券の仮予約又は購入ができるサービス。会員登録なしでも利用できるが、クレジットカードによる購入のみの限定されたサービスとなる。利用可能時間は5時30分 - 23時45分。仮予約時の特急券の受取りは、近鉄特急券取扱駅窓口および対応する特急券自動発売機で可能。
なお、インターネットが普及する以前は、名阪特急の電話予約サービスを行っていたが、2008年度で終了した。
近鉄インターネット予約・発売サービス > 近鉄特急積立金サービス

従来のクレジットカードに加え、あらかじめ積み立てた現金で特急券購入時の決済が可能なサービス。このサービスを利用するためには、会員登録をしたうえで駅の特急券窓口などに備え付けてある「近鉄特急チケットレス積立金カード」の番号を登録する。クレジットカードの場合と同様に、netポイントも加算される。
積立は現金により「定期券・特急券自動発売機」・「特急券自動券売機」・「特急券発売窓口」でチャージする。退会時に払い戻しするためには払い戻し手数料520円が必要であるが、積立金残額が520円に満たない場合は残額全部が払い戻し手数料となる。クレジットカードと積立金カードを両方登録することも可能だが、支払い手段の併用はできない。
近鉄インターネット予約・発売サービス > 近鉄特急チケットレスサービス

インターネット予約・発売サービスにて特急券を購入した際、特急券の受取り不要で特急に乗車できるサービス。
2022年現在ではインターネット予約・発売サービスで購入・決済した特急券はチケットレスが原則となっており、スマートフォンの画面に購入した特急券の内容を表示させるか、パソコンの画面を印刷することにより特急券として使用できる。チケットレスサービスを利用する際は、決済に利用したクレジットカードや近鉄特急チケットレス積立金カードを所持する必要がある。これはトラブル発生時に、特急券購入者本人であるかを確認するためである。
購入後も指定の列車の発車時刻前に限り、初回購入日から3ヶ月後の同一日の前日まで、かつ、その時刻において発売できる他の特急券に3回まで手数料無料で変更が可能である。購入後に乗車人員が減るなどした場合は、220円の手数料が必要となる。
なお、このサービスでのチケットレス化は特急券（デラックス券、サロン券等含む）のみで、乗車する際には別途乗車券（ICカード乗車券、定期券、回数券カードなどを含む）が必要となる。
近鉄インターネット予約・発売サービス > 近鉄特急netポイントサービス

インターネット予約・発売サービスで会員登録のうえ特急券を購入すると、購入額の10%を還元し、次回の特急券購入時にポイントで支払いが出来るサービス。乗車の翌月1日に付与され、有効期限は1年（取得した翌年同月末まで）で、特急券の購入（引換え）に充てることができるが、現金など他の支払い手段と併用することはできない。
そのほかに、KIPSクレジットカード、KIPSポイントカードで貯めたポイントを特急券購入に充てることも可能（所定の手続きが必要）
割引切符

青春18きっぷなどが使用できないJR各社の特急列車とは異なり、乗車券の制限はない。上記以外の割引乗車券（週末フリーパス、名阪ビジネス回数きっぷなど）でも特急券との併用は可能。
特急座席予約システム（ASKAシステム）

近鉄には、ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies)「アスカ」 システムと呼ばれる、JRのMARS（マルス）システムにあたる乗車券類発売システムがある。
特急座席予約システム（ASKAシステム） > コンピューター構成

コンピューターは2台で構成されており、1台を本番系としてASKAシステム用コンピューターとして使い、残り1台を予備系としつつその他の目的（特急座席予約以外、グループ会社向け）としても使用している。本番系コンピューターに異常が発生した時は、自動的に予備系に切り替わりシステムの継続稼働を確保する。また、インターネット予約や車掌用座席確認システムに対応するため、サーバーを経由してホストコンピューターに接続し、処理の一部をサーバーで行っているものも存在する。なお、コンピューター運営については、近鉄情報システムに委託されている。
特急座席予約システム（ASKAシステム） > 主な歴史

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| 印刷式初期の旧特急券 |  | 磁気エンコード式初期の旧特急券（1986年） |
1960年（昭和35年）：日本電気（NEC）製専用機による特急座席予約システムが開始された。当時は、特急券その物の発行（印刷）は行われず、端末機に表示された号車・席番を特急券に転記していた。
1970年（昭和45年）：汎用機（メインフレーム）による座席予約システムが開始され、端末機での発券が可能になった。同時にホストコンピューターをNEC製からUNIVAC製（現在のBIPROGY）に変更されている。
1971年（昭和46年）：近畿日本ツーリストコンピューターと接続。
1976年（昭和51年）：日本交通公社（現在のジェイティービー）コンピューターと接続。
1979年（昭和54年）：特急券自動券売機使用開始。
1984年（昭和59年）：日本旅行コンピューターと接続。
1987年（昭和62年）3月1日：特急座席予約システムを、オンライン乗車券発行システム（定期券発行が主）・企画旅行システム（旅行業務）を含めた総合的なシステム「ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies) システム」へ移行。これ以降、近鉄の特急座席予約システムが「ASKA（アスカ）」と呼ばれるようになる。
1990年（平成2年）：定期券自動券売機使用開始（銀行用ATMを流用。支払はKIPSカードのみ）。
1994年（平成6年）：特急残席表示器使用開始。
2001年（平成13年）：インターネット予約・発売開始。
2002年（平成14年）：定期券・特急券自動券売機使用開始。
典拠：『鉄道ピクトリアル』（第505号）1988年12月臨時増刊号、39頁・『鉄道ピクトリアル』（第727号）2003年1月臨時増刊号、電気車研究会、25 - 27頁
特急に使用される車両

→「近畿日本鉄道の車両形式」も参照
特急に使用される車両 > 現役車両

近鉄特急車両は標準軌線用と狭軌線用が存在する。
特急ネットワークの主力は車両正面に貫通路を有する車両で、標準軌と狭軌の枠内であれば系統を問わずに運用され、系列や新旧の別なく相互に連結可能な車両群である。このため、汎用特急車と称される。一方、特定の用途に絞って運転される列車群（ひのとり、アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、ビスタEX、さくらライナー、青の交響曲（シンフォニー）、あをによし）は指定列車として固定的に運用される。ただし、ビスタEXは貫通構造のため、汎用車と一体的な運用を行うことがある。
19200系「あをによし」
80000系「ひのとり」
50000系「しまかぜ」
21020系「アーバンライナーnext」
21000系「アーバンライナーplus」
23000系「伊勢志摩ライナー」
30000系「ビスタEX」
汎用特急車
22600系「Ace」
22000系「ACE」
12400系・12410系・12600系「サニーカー」
「あをによし」
「ひのとり」
「しまかぜ」
「アーバンライナーnext」
「アーバンライナーplus」
「伊勢志摩ライナー」
「ビスタEX」
「Ace」
「ACE」
「サニーカー」
16200系「青の交響曲（シンフォニー）」
26000系「さくらライナー」
汎用特急車
16600系「Ace」
16400系「ACE」
16000系・16010系
「青の交響曲（シンフォニー）」
「さくらライナー」
「Ace」
「ACE」
16010系
16000系
特急に使用される車両 > 過去に使用されていた車両

2200系・2227系
2250系
6301形（名古屋線用）
6401系（名古屋線用）
6421系（名古屋線用）
6431系（名古屋線用）
680系・683系（京橿・京奈特急用）
5820形「かもしか」（南大阪線用・現在運用中の一般車とは異なる）
10000系「ビスタカーI世」
10100系「ビスタカーII世」
20100系「あおぞら」（主に臨時列車用）
10400系「エースカー」
11400系「新エースカー」
18000系（京奈・京橿特急用）
18200系「ミニエースカー」（京伊特急用）
18400系「ミニスナックカー」（京伊特急用）
12000系「スナックカー」
12200系「新スナックカー」
特急に使用される車両 > 用途変更車両

1958年以降に新造された特急車両（6431系を除く）で、後に用途変更された車両は2014年現在までに18200系、18400系、12200系の3形式である。いずれも団体車両化された。この内、18200系「あおぞらII」と18400系「あおぞらII」は全廃され、現時点では12200系から改造された「新あおぞらII」（12249F以外は15200系に改番）と15400系「かぎろひ」が在籍している。
18200系「あおぞらII」
18400系「あおぞらII」
15200系「新あおぞらII」
15400系「かぎろひ」
特急に使用される車両 > 車両の変遷

本節では、車両の歴史的流れを容易に把握できるよう、3つの節目に区切った。
区分の基準は、車両の用途やコンセプトを優先し、機械的側面は二の次とした。従って、680系はWN駆動で新性能車両にカテゴライズされても、一般車の格上げ改造車である点で特急専用車としてのコンセプトが希薄のため第I期に挿入し、18000系は釣り掛け駆動の旧性能車の部類に属しても、車体は格下げを前提としないことから特急専用車としてのコンセプトが強固なため第II期に入れた。また、21000系と26000系は直流直巻モーターと抵抗制御方式であり、その点では第II期に属しても車両コンセプトが全く異なるため、コンセプトを一にし、交流誘導モーター及びVVVFインバータ制御方式の22000系以降のグループと同列に扱った。16200系についても、一般車からの格上げ改造車であるが、大量輸送・高効率性を求める車両ではなく、観光輸送・コンセプトである「ゆったりとした時間を楽しむ、上質な大人旅」の観点から第III期に入れた。
解説にあたり、なるべく個々の車両の解説は簡略化し、節目の中から俯瞰で車両を捉えた。
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左側の写真は420系（元6421系）の車内。一般車化された後も残されたクロスシート。右側の写真は420系の改良型である430系（元6431系）。製造当初から格下げが意図され、格下げ後は予定通り車両中央部の窓を埋めて3扉化された
特急に使用される車両 > 車両の変遷 > 第I期 2200系以降6431系までのグループ（1940年代後半 - 1960年代前半）

この車両群は戦後復興期、戦前製の急行用車両を応急的に特急仕様に整備したことに始まり、なかには特急専用車として新製された車両もあるにせよ、あくまでも次代の特急車が登場するまでの過渡期的な位置づけと見なされ、将来の一般用途への格下げが前提とされた。このため特急用車両としてはいかにも中途半端な位置づけで、特急専用車としてのコンセプトも希薄であった。車体は戦前製の2200系に端を発する両運転台ないし片運転台式の2ドアクロスシートが踏襲された。また、同一ゲージ車両であれば1両単位で混結可能で、この点、編成単位でシステムを構成する後の車両群とは機器構成上の考え方が大きく異なっていた。また、駆動方式も吊り掛け式で、基礎ブレーキも自動空気式とされ、旧来の域を出なかった。従って、10100系が出現すると早くも格下げが開始され、11400系の増備をもって全車一般車化された。
しかし、2250系で確立された軽量車体構造をはじめ、3次車以降で採用されたシュリーレン台車の技術は、10000系の開発に大いに寄与した。またそれらの技術は、特急車のみならず800系に始まる高性能一般車の開発にも大きく寄与した。また、当時の国鉄との激しい競争のなかで採用された冷房装置をはじめ、シートラジオの装備は、現在に至る顧客重視のサービスマインドの基礎を成した。
| 第I期車両群の各系列 | 第I期車両群の各系列 |  |  |
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 第I期車両群 年代は特急専用車としての在籍年  掲載順序は運用線区や軌間に関係なく就役年代順とした 2200系・2227系：1947 - 1960年（一般車へ格下げ） 6301形：1947 - 1953年（一般車へ格下げ） 6401系：1950 - 1960年（一般車へ格下げ） 2250系：1953 - 1963年（一般車へ格下げ） 6421系：1953 - 1963年（一般車へ格下げ） 6431系：1958 - 1965年（一般車へ格下げ） 680系・683系：1964 - 1975年（一般車からの改造、再度一般車へ格下げ。680系・683系は解説の便宜上、本文に記載していない）
特急に使用される車両 > 車両の変遷 > 第II期 10000系以降12600系までのグループ（1950年代後半 - 現在）

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効率重視時代の象徴ともいうべき18400系の車内と12200系の外観
第I期の車両群が、格下げ、混結を前提、および旧来の性能であったことに比べ、当車両群は編成を固定し、将来の格下げを前提としないことから特急専用系列としてのコンセプトが鮮明になった。また、WN駆動、電磁直通ブレーキ、ユニット単位による制御方式の採用等、新性能化した。居住性も飛躍的に向上し、10000系で回転式クロスシートが採用され、続く12000系から回転式リクライニングシートにステップアップした。窓ガラスは車内空調前提のペアガラスの固定式で、折戸式ドアを採用のうえで戸袋を廃止した。そのほか、調理設備はじめ2階建構造など付帯設備を設けた車両もあるが、概して当車両群で共通することは、個々のニーズを拾うことよりも、大量輸送、高効率性が命題とされた点にある。また、当車両群は正面貫通式および共通した客室を持つため、個性に乏しく、似たり寄ったりのデザインであることも特徴で、それは系列の別なく、軌間の異なる南大阪線系統を除く全系統で共通運用が組まれた効率重視の時代を色濃く反映したものとなっている。
第II期車両群でも一目置かれる2階建構造は、シンボル性の強調と同時に定員を増すことによる運用効率のアップと座席1人あたりの建造費圧縮の意図もある。当時の近鉄は出来る限り多くの座席を用意して乗客を迎えることを特急営業のポリシーとしていたことから、10100系もこの考え方のもとに設計された。特に当該系列は連接構造のため、ボギー車2両分の台車で3両分の収容力を持つ輸送効率の高さをも併せ持っている。30000系の場合は観光需要を当て込んだ内装とされたが、座席は大量輸送の時代を反映して2階客室端部は固定式とされた。従って大量輸送に重点が置かれていることから、改めて第II期車両群に属することが理解される。その意味において、後年製造された50000系のカフェ車両は、1両全体が定員度外視であり、同じ2階建構造ながら製作意図が全く異なる。
ここに挙げた車両群は、拡充期にあった特急ネットワークを完成に導くために大量投入されたもので、なかでも12200系は168両に渡って増備され、ネットワーク形成に大いに寄与した。
| 第II期車両群の各系列 | 第II期車両群の各系列 |  |  |
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 第II期車両群 年代は特急専用車としての在籍年  掲載順序は運用線区や軌間に関係なく就役年代順とした 10000系（ビスタカーI世）：1958 - 1971年 10100系（ビスタカーII世）：1959 - 1979年 10400系（エースカー）：1961 - 1992年 11400系（新エースカー）：1963 - 1997年 16000系：1965 - 現在 18000系：1965 - 1982年 18200系（ミニエースカー）：1966 - 1989年（団体車両へ格下げ） 12000系（旧スナックカー）：1967 - 2000年 12200系（新スナックカー）：1969 - 2021年2月で定期運用終了（団体車両へ格下げで、特急車からの改造） 18400系（ミニスナックカー）：1969 - 2000年（団体車両へ格下げ） 12400系（サニーカー）：1977 - 現在 30000系（ビスタカーIII世、ビスタEX）：1978 - 現在 12410系（サニーカー）：1980 - 現在 16010系（サニーカー）：1981 - 現在 12600系（サニーカー）：1982 - 現在 
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1988年以降は個々のニーズに対応する設備へと舵を切った（左：21000系デラックスカー、右：23000系サロンカー　いずれも登場時の画像）
特急に使用される車両 > 車両の変遷 > 第III期 21000系以降のグループ（1980年代後半 - 現在）

需要が供給を上回ることで一定の輸送量を確保できた時代は、大量輸送で効率重視かつ均一的な車両で運用していれば事足りていた訳であり、第II期車両群はそれに該当した。しかし、経済の発展に伴う生活水準の向上や、社会を取り巻く環境の変化に伴って客側の選択肢が増すと、必ずしも近鉄特急を選ぶ必要性が無くなり、他の選択肢に流れていくことは十分に考えられていた。その選択肢とは、移動手段で言えば自動車、JR線、他社線である。娯楽で言えば日本国内及び日本国外の様々な観光地への旅行、あるいは多彩化した趣味・嗜好・行動などが該当する。この問題については後の「競合関係にあるもの」でも述べる。しかし、数ある選択肢の中から近鉄特急（あるいは近鉄沿線の観光地）を選んでもらうには、旅客のニーズに応えることが必要で、この点、大量輸送が主目的の第II期車両群では選んでもらうだけの魅力に乏しい。そこで、集客を得るには個々のニーズを拾うことが最も適切であるとの考えを具現化したのが第III期車両群である。
この車両群以降、多様化するニーズに対して運営者目線から利用者目線に転換するための外部デザイナーの活用や、利用客へのアンケート調査を実施のうえ、車両設備やサービスに反映させる姿勢が鮮鋭化し、この結果、長らく均一の似たり寄ったりの客室から一転して、高品質の客室、横3席配置の特別車両、グループ専用車両（サロン、個室）、チルト機構付き座席、分煙策、男女別トイレ等の各々異なる設備を用意して対応する契機となった。そのほか、座席の前後間隔についても拡大の一途を辿ることで定員を減らして占有空間を重視する方向へと転換され、この点でも大量輸送の時代とは方向性が異なっている。
21000系以来始まったその傾向は、50000系及び80000系によって一層推し進められている。
第II期と第III期の主要な違いとして、コストダウンの要請による機器類の進化がある。電気指令式ブレーキ、交流誘導電動機、VVVFインバータ制御、ボルスタレス台車、静止形インバータの採用がそれで、22000系以降の流れとなっている。
| 第III期車両群の各系列 | 第III期車両群の各系列 |  |  |
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 第III期車両群 掲載順序は運用線区や軌間に関係なく就役年代順とした 21000系（アーバンライナー、アーバンライナーplus）：1988年 - 現在 26000系（さくらライナー）：1990年 - 現在 22000系（ACE）：1992年 - 現在 23000系（伊勢志摩ライナー）：1994年 - 現在 16400系（ACE）：1996年 - 現在 21020系（アーバンライナーnext）：2002年 - 現在 22600系（Ace）：2009年 - 現在 16600系（Ace）：2010年 - 現在 50000系（しまかぜ）：2013年 - 現在 16200系（青の交響曲<シンフォニー>）：2016年 - 現在（一般車からの改造。16200系は解説の便宜上、本文に記載していない） 80000系（ひのとり）：2020年 - 現在 19200系（あをによし）：2022年 - 現在
車内 > 客室

客室は昨今の社会ニーズの多様化によって様々なタイプが用意され、旅の目的に応じて選択できる。
レギュラータイプ
（ACE）
レギュラータイプ
（Ace）
レギュラータイプ
（サニーカー）
レギュラータイプ
（アーバンライナー）
レギュラータイプ
（伊勢志摩ライナー）
レギュラータイプ
（さくらライナー）
レギュラー車両
（ひのとり）
デラックスカー
（アーバンライナー）
デラックスカー
（さくらライナー）
デラックスカー
（伊勢志摩ライナー）
サロンカー
（伊勢志摩ライナー）
階上席
（ビスタEX）
階下席
（ビスタEX）
プレミアム車両
（ひのとり）
プレミアム車両
（しまかぜ）
個室
（しまかぜ）
サロン席
（しまかぜ）
車内 > 化粧室

トイレ・洗面台は2両に1か所設置されている。また、アーバンライナー、22600系には女性専用トイレも用意されている。そのほか、しまかぜではパウダールームも併設する。
一般的なトイレ
洗面台とその付近
しまかぜの洗面台とパウダールーム
車内 > 喫煙室

現在では新幹線を含む他社列車ではほぼ全面禁煙となっているが、近鉄特急では喫煙可能な車両を連結し、喫煙ユーザーの取り込みも行っている。2020年2月1日現在、大手私鉄で車両内に喫煙室を設置しているのは近鉄のみである。
喫煙室は19200系「あをによし」及び16200系「青の交響曲」を除いた全ての車両に1箇所以上設けられている。標準軌線汎用特急車の場合は1号車と5号車、A号車とE号車に喫煙室付の車両が連結される場合に喫煙室が使用可能となるが、3・7・9・C号車になる場合には閉鎖されて使用できず、また上述の車両で編成の都合で喫煙室の設置されていない車両が1・5・A・E号車になる場合はその号車は禁煙扱いとなるか座席の販売自体を行わず、通路扱いとなる。狭軌線（吉野特急）汎用特急車は原則偶数号車に喫煙室を設置しているが、16000系16008Fを編成に組み込む場合は喫煙室が1両分少なくなる。また、23000系、22600系・16600系、22000系・16400系、26000系には、喫煙室内に簡易腰掛が装備されている。
2020年1月31日までは座席喫煙車も存在したが、改正健康増進法に合わせ翌日からは全席禁煙化とし、喫煙室でのみで喫煙可能となるが、前述の通り12200系については2021年3月末までに運用を外れるため喫煙室を設置せず、同系で運行する列車については全面禁煙となる（該当列車は窓口・券売機や予約サイトで確認可能）。なお、喫煙車として運行していた車両については車両整備が終わるまで座席を発売しない。また、改正健康増進法では屋内扱いとなるため、地下区間（難波線内・近鉄名古屋駅・近鉄奈良駅）と駅全体が屋根に覆われた大阪上本町駅・京都駅・大阪阿部野橋駅では喫煙室を利用不可とする。
近年の健康増進志向の高まりなどを踏まえ、2024年3月1日からは全ての喫煙室を廃止し、全面禁煙化になったため、同年2月29日をもって近鉄特急における喫煙は60年の歴史に幕を閉じた。
喫煙室と入口付近（ACE・Ace・伊勢志摩ライナーほか）
喫煙室のある車両の入口には星マークを表記
喫煙コーナー（アーバンライナー）
喫煙室（ひのとり）
座席喫煙車（サニーカー、現在は喫煙室設置により禁煙化済）
喫煙室廃止後の状態(アーバンライナー)
車内 > バリアフリー設備

近鉄特急では車椅子対応の車両で運用する列車がある。アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、さくらライナーでは標準対応となっている。それ以外の特急列車の場合、22000系と22600系（ともに4両固定編成）、16400系、16600系の使用列車で対応しており、該当車で運用することが事前に確定している特急は駅提出の時刻表と近鉄時刻表に車椅子マークを提示している。なお、車椅子設備非対応の系列（12200系など）には、なるべく対応車両を併結させることで、車椅子対応の特急運用を行なっている。また12600系等の4連単独運用の場合は、その前後の特急運用で22000系や22600系（ともに4両固定編成）を充当して車椅子利用者に配慮する。
指定される座席番号は列番を30番台と区別して、介助者の座席も同じ番号区分とされる。対応座席のグレードは基本的に普通車で、グループ車両やデラックスシートによる設定はない。「しまかぜ」についてはプレミアムシート扱いで対応する。
対応する号車番号は、大阪発着のしまかぜが2号車（名古屋発着は5号車）、アーバンライナーが5号車（8両編成の場合は7号車）、大阪発着の伊勢志摩ライナーが2号車（名古屋発着は5号車）、さくらライナーが2号車（8両編成の場合は6号車も該当）となっている。それ以外の車両は、他系列との混成運用のため号車の特定には至らないが、22000系と22600系の4両単独運用の場合は3号車、吉野特急で2両単独運用の場合は1号車となる。
車椅子対応座席
一人掛けとなる
「しまかぜ」の車椅子対応座席
車椅子座席付近のドアは両開き式
バリアフリー対応トイレ
車椅子対応車両の乗降口
編成の向き、号車番号および席番について

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| 伊勢中川 駅- 賢島駅間では阪伊、京伊特急と名伊特急の編成の向きが異なる。22600系（前2両）の大阪難波行きと近鉄名古屋行きのパンタグラフ位置が前後逆になっている |  | 編成の向きが逆になる原因が三角状の中川駅構内の配線。左が大阪線、右が名古屋線で、名阪特急が通過しているのが短絡線、そして手前が山田線。 |
車両の床下機器の配列、配管は車両正面から見て左右非対称となっており、連結ジャンパ栓の配置や電気連結器の芯割り当ても異なることから、車両を連ねて編成を組む電車において、車両の向き（定位）は厳密に管理されなければならない。ところが、標準軌線特急列車の場合、標準軌線全線で直通運転を実施することから、伊勢中川駅付近の三角状の構内配線を通過する運用を介することで、線内のいずれかの場所で必ず定位が定まらなくなる。このため、定位の基準を中川短絡線を通過する名阪特急に定め、違いが出る部分を伊勢中川駅 - 賢島駅間に限定している。従って、当該区間における阪伊、京伊特急と名伊特急の編成の向きが逆になる。このことは、伊勢方において阪伊・京伊特急の折り返しが名伊特急に、名伊特急の折り返しが阪伊・京伊特急にならないことを示している。一方で、一般車は中川短絡線を通過する運用がないため、伊勢中川駅入線によって全列車の編成の向きを統一しており、大阪、名古屋双方の始発列車は山田線内においても同一方向で運用される。また、元特急車を使用した団体車両についても、一般車と同様の扱いで、稀に短絡線を経由して方向が反転しても、運用後の回送にて定位を戻している。
なお、名阪直通運用を持たない50000系「しまかぜ」と23000系「伊勢志摩ライナー」は伊勢中川駅 - 賢島駅間は阪伊・京伊・名伊の各特急とも同じ向きに統一のうえ運用される。ただし号車番号については、一般特急では編成の向きが逆になると号車番号の並び順も連動して逆になるが、「しまかぜ」「伊勢志摩ライナー」については、編成の向きは同じで号車の並び順のみ逆となるため、グループ車両とカフェ車両、サロンカーの号車番号が阪伊・京伊特急と名伊特急で異なっている。
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| 荷棚付近に張り付けられた座席番号。表記方法はJRと同じでアルファベットと数字の組み合わせ。 |  | サロンの座席番号表記はボックスを数字、席番をアルファベットと表記 |
近鉄特急の座席番号については、かつてはレギュラーカー（普通車）では数字のみで連番（1、2、…55、56の順）としていたが、2014年9月21日現在では以下のようになっている（号車番号、座席番号の順）。いずれも定期列車のみ記述する。
デラックスカー（特別車両）、レギュラーカー（普通車）を問わず、JRなどと同様列番を数字で、横方向はABCで表記（1A、1B、1Cなど）する。サロンカーについても4人用ボックス「サロン1 - 6」を列番+ABCD、2人用ボックス「ツイン1 - 6」を列番+EFで表記する。また、号車番号は数字（10号車まで制定されており、「1号車、2号車…」の順）が基本であるが、複数系統を併結する親子列車の場合には「子」に相当する側をアルファベット表記（F号車まで制定されており、「A号車、B号車…」の順。ただしE号車とF号車は特急運転開始から現在に至るまで制定のみであり、過去にE号車とF号車を設定した事例はない）とする。なお、定期列車での親子列車は2018年3月17日以降は設定はない。
名阪特急：名古屋寄りが1号車、大阪寄りが1番
阪伊特急・京伊特急：伊勢志摩寄りが1号車、大阪・京都寄りが1番
名伊特急：名古屋寄りが1号車（50000系「しまかぜ」、23000系「伊勢志摩ライナー」も同様）、伊勢志摩寄りが1番（50000系と23000系は名古屋寄りが1番）
伊勢中川駅 - 賢島駅間では、阪伊・京伊特急と名伊特急とでは号車番号・座席番号も逆順になっている（50000系と23000系を除く）。
阪奈特急・京奈特急・京橿特急：奈良・橿原神宮前寄りが1号車、大阪・京都寄りが1番。
吉野特急：大阪寄りが1号車、大阪寄りが1番
なお、特急運転開始当初はいろは順で号車を制定しており、「い号車、ろ号車…」の順であった。また、2003年3月のダイヤ変更までは、吉野特急を除き、号車番号の付け方が異なっていた。
名阪特急：両方向共、最後尾が1号車
阪伊特急・阪奈特急・京伊特急・京奈特急・京橿特急：大阪・京都寄りが1号車
車両運用

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| 需要に応じて途中駅で増結、解結を行なう（名張駅） |  | 奈良線系（左の電車）と大阪線系（右の電車）では一般車の編成方向が異なる（同じ2両編成同士でありながらパンタグラフ位置が前後逆）。このため特急車両と異なって全線共通運用は不可能。 |
近鉄特急は需要変動による輸送実態の変化に合わせて、車両の増解結を頻繁に行い、車両運用の効率化と運転コストの低減を図っている。「伊勢志摩ライナー」などの固定編成を除けば、特急車両は先頭部に貫通扉を持っており、このために最短2両から4両、6両、8両編成（かつては3両、5両、7両、9両、10両も可能だった）までを自在に組成できる。車両も狭軌の吉野特急以外は全線、全車両で相互に連結、運用可能で（吉野特急同士の相互連結も可能）、曜日、シーズン、時間帯、運用線区の別による旅客数の変化に対して弾力的な対応を可能としている。なお、固定編成の21000系「アーバンライナーplus」（6両編成）も中間に2両を挿入し、8両編成の運用が可能である。
標準軌用特急車は標準軌線全線で運用可能なことから、広範囲の運用を原則として車両運用の効率を高めている。これに対して一般車は一定の路線ごとに区切った運用をしており、例えば、奈良から難波への阪奈運用を介して、名阪運用で名古屋まで到達、あるいは、奈良から京都までの京奈運用を介して、京伊運用で伊勢まで到達といった全線共通運用が一般車にはない。一般車は奈良線・京都線系と大阪線・名古屋線系では歴史的経緯により編成の向きが逆になっているため、通常営業時における双方の連結は不可能であり、さらに双方の車両の仕様が若干異なるため、転配する場合は小改造を要することから、この点においても全線共通運用は不可能である。これが特急車と一般車の運用面における著しい違いである。
汎用特急車両は幾種類もの系列が在籍するが、どの系列がどの運用につくかは3日程前にならないと確定しない。従って、前日以前に特急券を発券する際は全形式に共通の座席番号を振り分け、各車両によって差が出る座席については当日発売としている。但し、2020年2月1日以降は前述の全席禁煙化に伴い、12200系に限り原則1ヶ月前には運用を確定させる方針に変更していた。
単独4両
単独2両
2+2両（4両編成）
2+2+2両（6両編成）
2+4両（6両編成）
4+2+2両（8両編成）
4+4両（8両編成）
4+2+4両（10両編成）
21000系（8両編成）
特急車両のメカニズム

ここでは10000系以降の近鉄特急車両に概ね共通する機能とその特徴について解説する。詳細なメカニズムについては各車両の項目を参照されたい。
特急車両のメカニズム > 連続急勾配対策

近鉄の特急車両では、標準軌の大阪線・奈良線、および狭軌の吉野線の各線に連続急勾配区間が存在することから、全系列（運用区間が平坦線に限定されていた狭軌時代の名古屋線特急車や初期の京都線・橿原線特急車は例外）について、当該各線区に介在する山岳地帯の急坂を高速で登坂、ないし安全に下降するための機能・性能を付与している。
特急車両を設計する際は、こうした区間における所要運転性能が主電動機出力やギヤ比などを決定する際の判断材料となっている。急坂を100km/h超の高速で登坂するにあたっては付随車を連結する場合は大出力の主電動機を搭載する、あるいは低出力の電動機を搭載する場合は編成中の電動車比率を引き上げることで編成全体の出力を確保する。一方、降坂においては、重力によって上昇するスピードを抑えながら一定速度を保ちつつ、制輪子の磨耗と温度上昇による破損の危険を回避する観点から、空気ブレーキの他に抑速ブレーキの搭載が必要不可欠となっている。このため、26000系までの抵抗制御車の場合は速度低減のために、運動エネルギーを変換して発生した電力を熱エネルギーに再変換して放出する目的で、床下に通常よりも大容量の主抵抗器を搭載するが、制御に抵抗器を必要としないVVVFインバータ制御化された22000系以降ではこれに代えて、回生失効に備えた抑速発電抵抗器を追加搭載してブレーキ機能の冗長化による保安度の向上を図っている。なお、これらの抵抗器は保安度を重視して電動ファンなどによる強制通風式ではなく、大型の自然通風式を採用している。
床下に並ぶ主抵抗器
VVVF制御装置と抑速発電抵抗器
（22000系）
運転台のマスコンも抑速対応機能を有する（円内が抑速ノッチ）
特急車両のメカニズム > 異種ブレーキ搭載車の連結対策

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| 電気指令式ブレーキ搭載車（22600系、左側）と電磁直通ブレーキ搭載車（30000系、右側）による異種ブレーキ搭載車の併結 |  | 22000系の後方にサニーカーを連結した列車。ブレーキの読替装置があるためにこの様な系列を選ばない柔軟な編成が組めることが可能である。 |
ブレーキ装置は空気圧指令と電気指令を併用する電磁直通ブレーキ搭載車（10000系以降26000系まで）と、完全に電気指令化された電気指令式ブレーキ搭載車（22000系以降）が共存する。近鉄特急車両は弾力的な運用を維持するために、固定編成となっている系列を除いて相互に連結可能だが、そのため異種ブレーキ搭載車を連結して運用する必要のあることから、電気指令式ブレーキ搭載車では電磁直通ブレーキ搭載車との併結に際してブレーキ指令読替を行い、これと互換性のある電気演算式電磁直通ブレーキとして機能するように設計されている。このブレーキ読替装置を使用した運用は小田急電鉄でも採用例がある。近鉄特急の運用は、現状では複雑で広範囲にわたるため、ブレーキシステムが異なる車両同士の併結は止むを得ない状況である。このため両タイプの互換性を考慮せずに運用を別にすれば、読替装置を非搭載として、製造および維持にかかるコスト低減が可能となるが、車両運用を抜本的に見直す必要に迫られ、柔軟な運用が不可能となる欠点も生ずる。
特急車両のメカニズム > 台車

1955年の2250系3次車以降26000系まではスイス・カー・アンド・エレベーター（SWS）社から技術導入したシュリーレン式台車（および同系のSIG式台車）が改良を重ねつつ用いられたが、22000系以降はより簡素なボルスタレス構造を採用した積層ゴムブッシュ片側支持式台車に移行し、軽量化とメンテナンス向上、それに支持剛性の最適化による高速走行安定性の向上が図られている。なお、シュリーレン式台車は一般通勤車用と特急車用で円筒内の潤滑油塗布の有無等で相違する。
また、積層ゴムブッシュ片側支持式台車では、最高速度の低い一般通勤車や狭軌特急車についてはヨーダンパが装着されていないが、最高速度が130km/hと高く設定されている標準軌特急車については高速運転時の蛇行動抑制を目的としてヨーダンパが装着されている。なお、シュリーレン式台車装着車でも130km/h運転に後日対応した21000系については、蛇行動抑制のためヨーダンパを追加装着している。
近鉄では基本的にボギー構造であるが、過去の車両で連接構造を採用した例もある。連接構造はメンテナンス面で難があり、10100系を最後に採用されていない。
他社では、車体と台車を別メーカーで製作している例もあるが、近鉄の場合は名古屋線改軌に伴う交換用台車として日本車輌製造製円筒案内式（SIG式）台車を購入して以降は、車体と台車を同資本の近畿車輛で一体的に設計・製作している。
中期の特急車用シュリーレン式台車(KD-41。画像は一般車2000系に転用後)
揺れ枕を吊りリンクで台車枠からつり下げ、揺れ枕直上の空気ばねで枕梁と心皿を支える。ボルスタアンカーを備えていない。
後期の特急車用シュリーレン式台車(KD-83)
空気ばねを枕梁の上に置き、車体直結としたダイレクト・マウント構造を備え、揺れ枕および吊りリンクを省略した。ボルスタアンカーを備える。
21000系用シュリーレン式台車(KD-97)
基本はKD-83に準じるが、曲線通過時の転向横圧を軽減するため軸距を2100mmに短縮した。130km/h運転に備えヨーダンパがボルスタアンカーの下に追加装着されている。
標準軌特急車用積層ゴムブッシュ片側支持式台車(KD-304)
心皿および枕梁を省略したボルスタレス構造を備える。130km/h運転を実施するためヨーダンパを装着する。
特急車両のメカニズム > 省エネルギー、省メンテナンス策

従来の電動カム式抵抗制御装置（左側の機器）。1C4M制御方式で180kWの電動機4台を制御する。
22000系のVVVFインバータ制御装置。近鉄特急で初採用されたインバータ装置である。1C8M制御方式を採用。素子はGTO。
現在の標準である1C2M制御方式のVVVFインバータ制御装置。1つの箱に2台の制御装置が収納されていて、この2群で1両4台分の電動機を駆動させる。素子はIGBT。
鉄道事業を継続するうえで必ず付いて回ることとして、車両の建造、維持、運営時におけるコストの問題がある。いかにしてこれらのコストを下げて経済性の高い車両を建造して運営するかは近鉄のみならず、各々の鉄道会社のテーマでもある。
近鉄特急における省エネルギー、省メンテナンスを問題にする場合、全線共通仕様の車体の建造や照明のLED化、集電装置や空気圧縮機、補助電源装置、ブレーキシステム等、取り上げる内容は多岐に渡るが、ここでは主制御装置と主電動機を取り上げる。
電車の原動力となる主電動機（モーター）と、この主電動機を回したり止めたり速度を変える際の指令を与える主制御装置は、以前は直流直巻電動機と電動カム軸式抵抗制御装置が用いられた。しかし、主電動機の整流機構にカーボンブラシを使用することによるメンテナンスの問題や、主制御装置についてもカム式ゆえ開閉の激しさによる同様の問題、さらに力行時のスピードコントロールにおいて主抵抗器に電流を流した際に、熱エネルギーとして大気中に放出するというエネルギーロス等、諸々の問題があった。これらの諸問題をクリアするために様々な研究開発を行ってVVVFインバータ制御方式に至った電鉄界の流れは当然のことながら近鉄特急車両にも当てはまっている。
近鉄では1954年に1台の制御装置で2両分8台の主電動機を制御する方式（1C8M制御、MM'ユニット方式）を開発し、一般通勤車両において試作、運用されている。当時の電車は制御電動車を2両繋いで運転するケースも珍しくなく、このケースでは主制御装置を電動車の数だけ搭載することになり、不経済であることも要因の一つとして当方式が開発されたものである（詳細は1450形を参照のこと）。開発当時は低出力の主電動機しか制作できなかったこともあって、この1C8M制御方式はその実情に見合う方式として珍重され、近鉄特急においては10000系の採用に始まり、11400系まで踏襲された。しかし、その後は大容量の主電動機が制作可能となって、18200系以降は180kW級のものを採用、ゆえにMM'方式を止めてMT半々とした1C4M制御方式が12600系までの標準仕様とされた。これによって主電動機台数が編成あたり半数に省略されて経済性が向上した。なお、21000系と26000系は主電動機を容量ダウン（それぞれ125kW、95kW）のうえ、全電動車方式による1C8M制御方式が復活したが、これは故障による1ユニットダウンでも在来特急車と同等の走行性能を確保すること、および編成全体の出力アップによる速度向上を狙ったものである。
近鉄では1984年にVVVFインバータ制御車両の試作車を開発、その2年後には量産車が運用に入るなど着実に実績を積み重ねたが、当時はまだインバータ制御が開発途上であり、制御装置の価格も非常に高かった。VVVFインバータ制御のメリットは、ブラシレスと並んで回生ブレーキ力が簡単に得られることから、高いメンテナンス性と共に回生ブレーキの多用による消費電力の低減が装置の高額面をある程度相殺できるものとして期待され、ゆえに実用化当時は満員時の荷重が大きいがために電力消費量が多大で、停車回数の多さからブレーキ機会の多い一般通勤車両にVVVF制御が多く採用された。21000系が開発段階にあったのはその頃で、この時はVVVFの導入も検討されたが、その高額さを停車回数の少ないノンストップ特急に低減する効果があるかは疑問であったことや、当時は大容量のGTO素子が未開発であったために、インバータ方式は見送った経緯がある。しかし、停車回数が少なく、山間部の過疎路線を通過するがゆえに電力回生が難しい等のデメリットを差し引いてもVVVF制御が今後の標準システムに成り得ることや、高いメンテナンス性によるコスト低減に繋がること、さらにGTO素子の大容量化が後押ししたこともあって22000系において1C8M制御による全電動車方式として初採用された。2両に1台の制御装置の搭載であることからコスト低減も実現している。続く23000系では冗長性に配慮して1C4M制御の2群搭載に改めているが 、誘導モーターの特性を最大限利用する形で電動機出力を200kWに引き上げ、6両中2両を主電動機なしの車両として経済性に配慮した。
1996年製の16400系以降は制御素子がIGBT化され、装置の小型化や磁歪音が低減された。またGTO素子と比べて容量ダウンとなったことから、1C2M制御の1両あたり2群搭載として冗長性にも配慮したうえ、主電動機定格出力230 - 240kW・編成あたりの電動車比率を1:1として、これが2020年時点における近鉄特急車両の標準スペックとなっている。2019年以降製造の80000系ではハイブリッドSiC素子としている。
特急車両のメカニズム > 車体の材料

車体については一貫して鋼を使用している。新幹線を含むJR各社、南海電気鉄道などの特急料金が必要な優等列車などで採用されているアルミダブルスキンやステンレス構造では時代の変化に合わせた改造が難儀なうえ、JRに比べて車体幅の狭い近鉄特急車両にアルミを使うと、その肉厚によって車内空間が狭くなる懸念があるため、性質上強靭で、工作が容易な鋼が選択されている。また、特急車両は固定窓を装備しているため、通勤車両に比べて雨水の侵入による腐食の心配が薄く耐久性があるため、あえて高価なアルミやステンレスを選択する必要性もない。
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12200系および22000系の幌カバーを閉めた状態と開けた状態
特急車両のメカニズム > 貫通扉

近鉄特急車両の大半の編成では正面が貫通式のスタイルをしている。昨今はアーバンライナーをはじめとする流線型の非貫通スタイルもラインナップされているが、1980年代までは近鉄特急を象徴するスタイルとして正面貫通式が挙げられていた。車両のシンボルメイキングの正面スタイルを貫通式とすることは、他社の流線型（非貫通）特急車両と比べて非個性的で画一的な印象と映るものの、こと需要変動が大きい近鉄特急では有効であり、旅客流動に合わせて編成を増減のうえ乗客の多寡に対応、かつ運行コストを適正化していくには欠かせない装備となっている。
扉があることで前面のデザインも大きな制約を受けるが、1967年製の12000系以降は貫通幌を隠すよう幌カバーを設けて、出来る限り車体と面一になるよう配慮された。このスタイルは1986年製の車両（12600系2次車）まで踏襲されたが、1992年製の22000系以降は電動スイング式の幌カバーとなり、車体外板と平滑になるなど、デザイン面で大きく進化した。なお、50000系「しまかぜ」も正面に扉を備えているが、こちらは非常用の脱出口で、車両同士を繋いで乗客の行き来を前提とするものではないため、外観も半ば鋭角的な流線型スタイルとなっている。