国鉄D52形蒸気機関車
導入の経緯 > D52形の導入

1930年代後半から1940年代前半において、鉄道省ではD51形を増備していたが、同形式はD50形を元に粘着重量の軽減、全長の短縮など地方路線でも運用しやすくすることを重視した設計であったことから、前記のような状況を踏まえ、幹線の貨物列車牽引用としてD51形より出力の高い蒸気機関車が鉄道省内で検討されていた。
そのような中で、動輪の軸重を16 t以上、ボイラーをD51形より大型化させたD形機で、3種類のボイラー容量毎にKD50形、KD51形、KD52形としたものが1939年に、車軸配置を1D2としてさらに大容量のボイラーを採用したKD53形および、ボイラーに燃焼室を採用したKD54-A形、KD-54B形が1940年にそれぞれ計画され、このうち、KD54-B形はD51形と同程度の下回りに燃焼室を備えた大型ボイラーを載せたもので、後にD52形となったものである。これらの計画機とD51形、D52形、1943年に計画されたKE50形の比較は以下の通り。
| KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> 形式.形式 | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> 車軸配置.車軸配置 | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> 動輪径.動輪径 | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> ボイラー.火格子面積 | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> ボイラー.内径  | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> ボイラー.煙管長 | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> ボイラー.燃焼室長 | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> ボイラー.圧力 | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> シリンダー.直径 | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> シリンダー.行程 | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> 動輪上重量.動輪上重量 | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> シリンダー 牽引力.シリンダー 牽引力 | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> 備考.備考 | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> . | KD51 - KD54形、KE50形、D51 - D52形主要諸元比較表> . |
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| D51形 | 1D1 | 1400 mm | 3.27 m2 | 1632 mm | 5500 mm | - | 1.37 MPa | 550 mm | 660 mm | 56.00 t | 166.4 kN | 1936年製 |  |  |
| KD52形 | 1D1 | 1400 mm | 3.60 m2 | 1700 mm | 5500 mm | - | 1.57 MPa | 530 mm | 660 mm | 62.00 t | 176.6 kN | 1939年計画 |  |  |
| KD50形 | 1D1 | 1400 mm | 4.10 m2 | 1800 mm | 5500 mm | - | 1.57 MPa | 560 mm | 660 mm | 66.00 t | 197.2 kN | 1939年計画 |  |  |
| KD51形 | 1D1 | 1400 mm | 4.50 m2 | 1900 mm | 5500 mm | - | 1.57 MPa | 580 mm | 660 mm | 70.00 t | 211.5 kN | 1939年計画 |  |  |
| KD53形 | 1D2 | 1520 mm | 5.02 m2 | 1850 mm | 5500 mm | - | 1.57 MPa | 570 mm | 710 mm | 68.00 t | 202.4 kN | 1940年計画 |  |  |
| KD54-A形 | 1D1 | 1400 mm | 3.80 m2 | 1700 mm | 5500 mm | 500 mm | 1.57 MPa | 550 mm | 660 mm | 64.40 t | 190.2 kN | 1940年計画 |  |  |
| KD54-B形 | 1D1 | 1400 mm | 3.85 m2 | 1846 mm | 5000 mm | 1000 mm | 1.57 MPa | 550 mm | 660 mm | 65.00 t | 190.2 kN | 1940年計画 |  |  |
| D52形 | 1D1 | 1400 mm | 3.85 m2 | 1846 mm | 5000 mm | 1000 mm | 1.57 MPa | 550 mm | 660 mm | 64.79 t | 190.2 kN | 1943年製 |  |  |
| KE50形 | 1E1 | 1250 mm | 3.85 m2 | 1846 mm | 5500 mm | 1000 mm | 1.57 MPa | 550 mm | 660 mm | 70.00 t | 212.9 kN | 1943年計画 |  |  |

 ↑  最大部の数値  ↑  D51 1 - 85, 91-100号機  ↑  原形、甲缶・乙缶 
当時は蒸気機関車の設計は主要部の鉄道省が、詳細設計は鉄道省と民間会社が分担しており、D52形も同様の体制で進められていた。1943年春時点では設計がある程度進んでいる状況であったが、その後「戦時設計要網」の適用や設計の見直しを行い、鉄道省が詳細設計を担当して急遽設計の手直しが行われた。製造に当たっては、変更点が多岐にわたる戦時設計のD51形とD52形は民間工場の混乱を防ぐために鉄道省の浜松工機部と鷹取工機部で先行製造されることとなり、本形式は1943年9月に製造が開始され、12月21日に鷹取工機部でD52 21号機が、12月28日に浜松工機部でD52 1号機が竣工している。その後、鉄道省の工場に引続いて民間の汽車製造・日本車輌製造・川崎車輛・日立製作所・三菱重工業でも生産が開始され1944年には量産体制となった。
D52形はD51形より動輪上重量を増して粘着引張力を増強するとともに、その分の重量とD51形が搭載していたデッドウエイトを廃止した分の重量を利用したボイラーの大形化と高圧化により、シリンダー引張力および出力の増強を図っている。また、火室に燃焼室を設置することにより、ボイラー効率をD51形の70 %から78 ％に向上させるとともに煙管の短縮による資材の節約を図り、また、これにより重心を前方に移すことによってD51形では後方に偏っていた軸重バランスを前方に移して均等化を図っている。一方、各部の構造については機能の改善を図るとともに生産性向上や資材入手の容易化を考慮して、単なる代用材の使用に留まらずに銅、鉛などの重要資材の節約を図った本格的な銅鉛節約設計となっており、これらの設計により、D52形はD51形との比較において空車重量（≒資材所要量）は5 ％、製造時の工数は約6 %それぞれ増加したが、出力は約22 ％の増加となり、重量および所要資材量・工数あたりの出力が増強されている。