ノース・アイランド本線
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ノース・アイランド本線のうち3か所に分かれて電化区間がある。オークランドの近郊鉄道網と、中央部のパーマストンノース - テ・ラパ（ハミルトンの北）は交流25 kVで電化されている。ウェリントン近郊鉄道網は、かつて他のニュージーランドの鉄道網の区間でも使われていたことのある、直流1,500 V電化である。ウェリントンでは、ニュージーランド鉄道FPクラス電車（英語版）（マタンギ）が導入されて以降、可能な出力を増大するために電圧が1,600 Vに昇圧された。
ノース・アイランド本線の電化は、電気技術者のエヴァン・パリー（英語版）によって1918年11月にニュージーランド・ジャーナル・オブ・サイエンス・アンド・テクノロジー誌第1巻に初めて提案された。第一次世界大戦を受けて全国的に石炭が欠乏すると、パリーは、鉄道網はかつてないほど増加した貨物輸送量により大きな負担がかかっており、一部は蒸気機関車の利用にその責任があるとした。またパリーは、北島中央部で安価に水力発電ができる大きな可能性があると示唆した。
ノース・アイランド本線の最初の区間の電化はウェリントン - パエカカリキ間のタワ・フラット付け替え線で、1940年7月24日に完成した。これは主に、全長4.3キロメートルの第2トンネルで煤煙の不快さを除くためのもので、またパエカカリキ - プケルア・ベイ間の駆動力を補う目的もあった。この区間の電化設備は現在はトランスデブ・ウェリントン（英語版）によるメットリンク近郊旅客列車のカピティ・ラインのみが使用しており、1983年5月7日にパラパラウムまで、そして2011年2月20日にワイカナエまで延長された。グレーター・ウェリントン地域評議会の資金拠出により、ワイカナエ延長と同時に新しいFPクラス電車が配置された。
第二次世界大戦により、鉄道は熟練労働力と石炭の不足に苦しむことになった。熟練労働者は他の分野の雇用を求めていってしまった。1948年から1951年まで、鉄道省のゼネラルマネージャーのフランシス・ウィリアム・エイキンは、技術スタッフからの反対にもかかわらず、全線の電化を主張した。エイキンはそれ以前は鉄道省の職員総監督および主任法務顧問であり、ノース・アイランド本線の列車にディーゼル機関車を用いることは高価すぎると判断していた。彼は、石炭の問題を緩和し、輸入石油への高額な支出を回避できるとして、電化に関心を向けた。
彼は電化の検討を開始させ、その結果ウェリントンで使われている直流1,500 Vの電化方式より、低周波交流方式の方が安価であると結論した。エイキンは4人の高官からなる技術派遣団を1949年3月に海外に送り、彼自身もイギリスの建設会社と暫定契約の交渉をするために海外渡航した。主任技術者と主任会計士が電化方式の仕様と費用を定め、エイキンはノース・アイランド本線の電化を結論とする本格的な報告書を完成させ、政府へ提出した。
ニュージーランド財務省（英語版）および建設省（英語版）の高官と、スウェーデンからの2人の専門家がこの提案に意見を寄せ、1950年12月に政府はこの提案をおおむね承認し、テランダーをコンサルタントとして指名することも同意した。エイキンは後に政府と反目し、1951年7月にゼネラルマネージャーを引退した。体制の変更に伴い、電化提案は消滅した。
エイキンの報告書における重要な仮定は、1948年から1961年までの間にノース・アイランド本線の輸送量は50パーセント増加するというものであった。電気式ディーゼル機関車は走行する発電所というべきものであるから、電化によるディーゼル化に対する費用の節約分は、本質的にニュージーランドの資源から発電した電気エネルギーを購入する費用と、輸入した軽油を使って小さな発電所で発電する費用の差であるとみなすことができる。
エイキンの退職後に設立された王立鉄道委員会は、エイキンの報告書を却下した。エイキンの後継者であるH.C.ラスティは、イングリッシュ・エレクトリックと結んでいた仮契約を見直し、DFクラスディーゼル機関車（英語版）を指定した。この機関車は後に信頼性がないとわかり、10両のみが納入された。その代わりに、支線に対してDGクラスディーゼル機関車（英語版）が42両導入された。ノース・アイランド本線を含む幹線には、ゼネラルモーターズのG12型の輸出型が発注され、DAクラスディーゼル機関車（英語版）となった。
パーマストンノースとハミルトンの間の411キロメートル区間は、ロバート・マルドゥーン国民党政権の「シンク・ビッグ」エネルギー開発プロジェクトの一環として、交流25 kV 50 Hzで電化され、1988年6月24日に開業した。総費用は1億ドルを超えると見込まれており、そのうち40パーセントほどが機関車購入費用とされていたが、最終的な費用は約2億5000万ドルとなった。1980年代の石油価格の下落と、費用便益分析を実施した時点ではニュージーランド国鉄が長距離輸送において確保していた独占が陸上輸送の規制緩和により失われたことから、このプロジェクトの経済性は大きく損なわれることになった。
この区間の電化は、1974年6月に設置された検討グループが増加する鉄道輸送量に対応する手段に関する報告を出したことに起源があり、1980年に承認を受けた。これにより、日本の鉄道技術研究所の支援を受けて技術的な検討が実施された。報告書では、電化することにより列車をより高速化し、また1本の列車でより多くの貨物を運べるようになることから、輸送量を増大できると述べていた。たとえば、ディーゼル機関車ではラウリムスパイラルで720トンの列車を27 km/hで牽引するのに対し、電気機関車であれば1,100トンから1,200トンの列車を45 km/hで牽引できるとし、輸送時間を3 - 5時間程度削減できるとした。燃料の消費は削減でき、また電気機関車で回生ブレーキを採用すれば、さらに燃料消費を削減できるとした。
電化の有利性はこの報告書の経済評価に反映され、投資利益率を18パーセントとしていた。感度分析によれば、この高い投資利益率があるため、予想したよりも輸送量が少なかった場合（たとえ輸送量が減少に転じたとしても利益率はプラスのままであるとした）、建設費が大きく増加した場合、そしてディーゼル燃料が予想したほど高騰しなかった場合でも、プロジェクトの安定性は確保できるとした。
このプロジェクトの一環として、銅線を使った通信システムはウェリントン - オークランド間で新しい光ファイバー通信ケーブルに置き換えられた。これは交流電化が直流の通信システムに干渉を起こすためである。1994年にニュージーランド鉄道はこのケーブルを電話用にクリア・コミュニケーションズ（英語版）に売却し、一部の容量をリースバックして信号用に用いた。
オークランド近郊鉄道網の電化構想は、1960年代にさかのぼり、主にノース・アイランド本線の全線電化構想と同時に発案されていた。2005年には、政府がこの構想を実行することを決定し、都市鉄道をノース・アイランド本線の中央部と同じ交流25 kVで電化するとした。この構想には、ノース・アイランド本線のブリトマート - パパクラの南までの35.7キロメートルの電化を含む。オークランド鉄道網の電化作業は2010年に開始された。ニュージーランド鉄道AMクラス電車（英語版）を使った最初の電気運転の営業列車はオネフンガ線（英語版）のブリトマート - オネフンガ間で2014年4月28日のことであった。オークランド鉄道網の電化プロジェクトは、2015年7月に完成し、すべての近郊列車が電気運転となった。プケコヘ - パパクラの非電化区間にはディーゼルのシャトル列車が運行されている。