stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
南海高野線
概要 > 路線データ

路線距離（営業キロ）：汐見橋駅 - 極楽橋駅間 64.5 km
軌間：1067mm
駅数：42駅（起終点駅・汐見橋線の駅も含む）
複線区間：汐見橋駅 - 橋本駅間（汐見橋線岸里玉出駅構内のみ単線）
単線区間：橋本駅 - 極楽橋駅間
電化区間：全線電化（直流1500V）
閉塞方式：自動閉塞式
最高速度：橋本駅 - 高野下駅間80km/h、高野下駅 - 極楽橋駅間33km/h、それ以外100km/h
2021年度の混雑率：101%（百舌鳥八幡駅→三国ヶ丘駅 7:20-8:20）
沿線概況

難波駅 - 橋本駅間は沿線に住宅地が多く、21m級の4扉大型車両を運行し通勤客を捌いている。
難波駅 - 堺東駅間は、南海本線の難波駅 - 堺駅間よりもカーブが多く、所要時間が幾分長い。また堺東駅 - 住吉東駅間は先行の各駅停車の後続で運転され、ラッシュ時を中心に列車間隔が詰まるため、低速での運転となっている。2024年1月時点での日中の優等列車の運行頻度は、毎時10 - 11本（うち有料特急は0 - 1本）と、南海本線の毎時8本（うち有料特急2本、一部座席指定特急2本を含む）より高い。
大阪市内の住吉東駅 - 我孫子前駅間を中心に、大きな幹線道路との平面交差があり、『開かずの踏切』が点在する。地形の関係や線路と建物が隣接していることから、高架化が遅れているが、都市計画事業として堺市が事業主体となり、浅香山駅・堺東駅を含む約3.2 kmの区間が高架化され、10か所の踏切が除却される見込みで、完成は2040（令和22）年頃の予定である。
堺東駅から千代田駅にかけては国道310号、河内長野駅から橋本駅にかけては国道371号、紀伊清水駅から紀伊細川駅手前付近までは国道370号がほぼ同じ経路を併走している。
沿線概況 > 橋本駅 - 極楽橋駅（ - 高野山駅）

橋本駅 - 高野山駅間には「こうや花鉄道」の愛称があり、駅名標も通常のものに加えて、各駅の標高が記された独自仕様のものが設置されている。橋本駅 - 極楽橋駅間は山岳鉄道であり、特に高野下駅以南は50‰の勾配や、制限速度33km/h、半径100m以下の急カーブが続く登山鉄道となっているため、ズームカーと呼ばれる17m級の中型車両のみが運行される。
山岳区間、とりわけ高野下駅 - 極楽橋駅間においては完全に線路が山の中に入るために、途中にある駅へは幹線道路からすれ違いの困難な狭い道路や林道があり、車で辿り着くのは容易でない。各駅の周辺の山間部は民家が少なく利用客もきわめて少ないが、すべての駅に簡易型の自動改札が完備され、駅係員も橋本駅および下古沢駅、紀伊細川駅から極楽橋駅のすべての駅に配置されている。橋本駅 - 極楽橋駅間は単線であるが、上古沢駅を除く全ての駅で列車の行き違いが可能である。
上古沢駅と下古沢駅の間には、鉄道橋としては日本で10箇所だけで供用されているトレッスル橋（全長67.6m、高さ33.4m）の中古沢橋梁がある。この橋は、トラス構造とトレッスル橋脚とを組み合わせた鉄道用鋼橋としては日本に唯一現存するもので、2011年に土木学会選奨土木遺産に認定されている。橋の下には、南海電鉄が2010年2月25日に設置した観光用の展望デッキと電車の通過時刻を記した時刻表を備え、トレッスル橋を下から見上げられる。展望デッキまでは上古沢駅・下古沢駅から徒歩20分の道のりである。
九度山駅 - 極楽橋駅間には、橋本駅以南でもっとも長い「椎出トンネル」（九度山駅 - 高野下駅間、399m） をはじめ、大小24箇所のトンネルがあり、このうち高野下駅 - 極楽橋駅間の23箇所には坑口に番号が振られている。
2009年（平成21年）2月6日に紀伊清水駅、学文路駅、九度山駅、高野下駅、下古沢駅、上古沢駅、紀伊細川駅、紀伊神谷駅、極楽橋駅、高野山駅、紀ノ川橋梁、丹生川橋梁、鋼索線が近代化産業遺産（高野山参詣関連遺産）に認定されている。
橋本駅を出ると線路は単線となり、東進してすぐ緩やかな左カーブとなりやや勾配を下る。JR和歌山線は見えなくなるが、やがて大きく右にカーブをして南進を始め、同線および国道24号のガードをくぐると線路は紀の川を渡る。さらに大きく右カーブし西進、ここからしばらくは車窓左側には山々が迫り、住宅地と田園地帯の錯雑が見られるようになる。右側には先ほど停車した橋本駅周辺の市街地を紀の川越しに望む。しばらく進み、国道371号と平面交差すると紀伊清水駅。この付近から右側に国道370号が並走を始める。車窓左側に学文路天満宮、かむろ大師奥之院を見上げると学文路駅。この駅の入場券は、毎年受験シーズンが近づくと、学文路天満宮の祈祷を受けた5枚セットが縁起物として販売される。線路はなおも紀の川に並行して南西に進み九度山町に入り、右・左にカーブしながら勾配を上ると九度山駅である。九度山には戦国武将の真田信繁（幸村）が潜伏していた真田庵があり、九度山駅の駅舎も2015年にそれにちなんだデザインにリニューアルされた。やがて左に大きくカーブをして南進を始める頃から、車窓右側には丹生川の深い渓谷が続き、左側は終点までほぼ完全に山に覆われる。丹生川橋梁で国道370号と美しい渓流の景観が見える丹生川を渡り、椎出トンネルを抜けるとすぐ島式ホームの高野下駅に着く。この駅から先は各駅停車の本数がさらに半減する。
ここから先は急カーブやトンネルの連続区間となり、車窓右側もいくつかの集落が見えるほかは山々に覆われた光景となる。高野下駅を出ると、ゆっくりしたスピードで右へ大きくカーブし、体感できるほどの急勾配を大きな音を軋ませながら上り始める。下古沢駅は2002年に行き違い設備がいったん撤去されていたが、2018年に隣の上古沢駅から移設される形で復活し、交換可能駅となった。やがて中古沢橋梁に差し掛かるあたりからは周辺の集落もほぼ見えなくなり、さながら秘境の様相を呈してくる。2017年の台風21号に伴う地すべりの影響で棒線駅化された上古沢駅を出て2か所のトンネルを通過し、笠木橋梁を渡って3本目のトンネルを抜けた付近で高野町に入り、さらにトンネルを1か所通過すると紀伊細川駅、続く7本のトンネルを経て島式ホームの紀伊神谷駅に至る。最終の4か所のトンネルを抜けて、右側に朱塗りの極楽橋が見えると、鋼索線（高野山ケーブル）との接続駅である終点の極楽橋駅に到着する。ケーブルカーのりばは列車を降りて車止め方向に歩いて突き当たった右側にあり、高野山駅との間をおよそ5分で結んでいる。
不動谷川（高野下駅 - 下古沢駅間）をズームカーが渡る
終点・極楽橋駅に停車中の特急「こうや」
沿線概況 > 汐見橋駅 - 岸里玉出駅間

汐見橋駅 - 岸里玉出駅間も後述する通り、あくまで正式には高野線の一部であるが、1985年の線路分断後は事実上孤立した支線（南海本線とは線路が接続している）となっており、ほとんどの時間帯で1時間に2本の各駅停車が往復するだけの、いわば下町のローカル線の様相を呈している。以下、汐見橋から岸里玉出に向かって記述する。
駅舎にかつてのターミナル駅であった頃の面影を残す頭端式1面2線の汐見橋駅を出発すると、しばらくは車窓左側に高架の阪神高速15号堺線および新なにわ筋（府道大阪臨海線）が並走する。JR大阪環状線の高架をくぐる地点で同時に新なにわ筋が左前方に別れて芦原町駅に着く。同駅下りホームの裏にあるランプウェイは阪神高速の芦原出口である。緩やかに右カーブをすると阪神高速も一旦左に別れ、かつての貨物取扱駅の面影を偲ばせる木津川駅に達する。阪神高速17号西大阪線および国道43号の高架をくぐり、大きく左にカーブをして、右側に西成高校や西成公園が見えると津守駅に至る。津守を出てすぐ新なにわ筋と阪神高速15号堺線の高架をくぐるが、新なにわ筋の高架橋（鶴見橋跨線橋）は1968年に廃線となった大阪市電阪堺線の路盤をそのまま道路に転用したものであり、廃線から半世紀以上たった現在も架線柱の切断痕などが見られる。線路は下町の住宅地を直線状に進んで西天下茶屋駅、そのまま高架を上がって国道26号をオーバークロスすると線路は単線となって、左後方から右前方に向かって南海本線が、前方の延長線上から高野線の帝塚山駅以南に通じる路線がそれぞれ近づき、汐見橋線は南海本線に沿う形で右にカーブをすると岸里玉出駅に到着する。
汐見橋駅に停車する2両編成の列車
木津川駅は貨物取扱駅であった名残で構内は広くなっている
運行形態

→「南海電気鉄道のダイヤ改正」も参照
前述のとおり、高野線の起点は汐見橋駅であるが、橋本・高野山方面へ行くすべての列車が難波駅発着となっている。汐見橋駅 - 岸里玉出駅間の通称「汐見橋線」は、同区間を往復する各駅停車のみが運行されている。
難波駅 - 極楽橋駅間に特急「こうや」、難波駅 - 橋本駅間に特急「りんかん」が運行されている。特急のほか、快速急行、急行、区間急行、準急行、各駅停車が運行されている。橋本駅 - 極楽橋駅間では観光列車「天空」が運行されている。また、泉北ニュータウンの足として泉北高速鉄道線と相互直通運転を行っており、直通列車として特急「泉北ライナー」・区間急行・準急行が運行されている。
難波駅と高野山方面との直通運転を「大運転」と称し、かつては旅客案内にも用いられていたが、特急「こうや」や日中の快速急行などを除き、橋本駅で運行系統が分断されて以降は、ほとんど用いられなくなっている。大運転の高野山方面行き列車の行先案内は、当初は高野線の終着駅「極楽橋」ではなく、鋼索線を経た「高野山」であった。また、方向幕のない21000系などの場合は、「急」の円板を掲げるのみで行先は省略されていた。現在では、「高野山極楽橋」（ただし英字表記は「KŌYASAN」のみ）と案内される。極楽橋駅で、鋼索線（高野山ケーブル）に接続している。
高野線通勤車の方向幕は、1000系や2000系を除き、CI導入後も白地の英文なし幕を使用し続けていたが、2000年11月ごろから順次南海本線と同じタイプの黒地の英文入り幕に交換された。これは同年12月23日のダイヤ改正で難波駅 - 三日市町駅間系統の急行を新設することになったものの、従来の方向幕には「急｜三日市町」表示がなかったためである。
特急は全車両座席指定で、乗車には特別急行券（特急券）が必要である。通常ダイヤにおいて通勤型車両を用いる全車両自由席の特急はない。ただし、特急用車両の事故や故障などの緊急時に、通勤型車両による自由席特急で代走する場合は「自由席特急」（全車両自由席）となり、乗車券のみで乗車できる。
運行形態 > 運行本数

日中の1時間ごとの運行本数の平均的なパターンは以下のとおりである。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

| 種別＼駅名 | 難波 | … | 中百舌鳥 | 中百舌鳥 | … | 金剛 | 金剛 | … | 千代田 | 千代田 | … | 河内長野 | 河内長野 | … | 三日市町 | 三日市町 | … | 林間田園都市 | 林間田園都市 | … | 橋本 | 橋本 | … | 高野下 | 高野下 | … | 極楽橋 | 備考 |
| 特急こうや | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 |  |
| 快速急行・急行 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 |  |
| 区間急行 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |  |
| 区間急行 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |  |
| 区間急行 | 4本 | 4本 | 4本 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 泉北線直通 |
| 準急行 | 2本 | 2本 | 2本 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 泉北線直通 |
| 各駅停車 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 | 0 - 1本 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |  |
| 各駅停車 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 2本 | 0 - 2本 | 0 - 2本 | 0 - 2本 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |  |
| 各駅停車 |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   |   | 1 - 3本 | 1 - 3本 | 1 - 3本 | 1 - 2本 | 1 - 2本 | 1 - 2本 |  |
特急りんかん・泉北ライナーは朝と夕方以降の運転。
運行形態 > 列車種別

以下に特急以外の種別の運行概況を示す。特急「こうや」「りんかん」および「泉北ライナー」については当該項目を参照のこと。また各種別の現行の停車駅は下図および「駅一覧」を参照。
運行形態 > 列車種別 > 快速急行

急行停車駅のうち、千早口駅・天見駅・紀見峠駅を通過する種別である。河内長野駅 - 橋本駅間の各駅のうち、特に利用客数が少ない前述の3駅を通過することで遠距離のスピードアップを図るべく、2003年5月31日のダイヤ改正で新設された。駅の発車標や列車の方向幕などでの表記は「快急」、英語表記は“Rapid Express”である。
2024年1月20日ダイヤ修正時点では平日が下り6本・上り4本、土休日は下り2本・上り3本の運行で、平日下り1本が難波駅 - 極楽橋駅間を直通（橋本駅で一部車両を増解結）する以外は、難波駅 - 橋本駅間の運行（下りの一部をのぞき、橋本駅で高野山方面発着列車と接続）である。いずれも終着駅まで先着する。
平日夕方の難波発橋本行きの列車は、2008年11月1日にJR和歌山線との接続を考慮して下り急行を格上げして設定されたもので、4扉大型車両8両編成で運行される。2013年10月26日のダイヤ変更で難波駅 - 極楽橋駅間の列車は大幅に削減され、特に土曜・休日ダイヤの下りはすべて橋本止まりとなった。また2008年10月31日まで、平日ダイヤに橋本駅 - 極楽橋駅間でワンマン運転を行う難波発極楽橋行き快速急行もあり、その車両側の種別幕は「快急」と「ワンマン」の二段表記となっていた。なお、この快速急行の前部の極楽橋行き車両は2300系2両で運行されていたが、ダイヤ変更後最初の平日ダイヤ実施日となる11月4日からは、再び2000系4両に戻され、併せて難波から橋本を跨いで運行する料金不要列車は再び2000系に統一された。
なお、1958年に登場した初代・快速急行は、日本で初めて「快速急行」を名乗る種別で、当時の停車駅は新今宮駅（1966年から）・堺東駅・北野田駅と河内長野駅以南の各駅であった。1968年に急行に改称して以来、35年ぶりに復活した。
運行形態 > 列車種別 > 急行

難波駅 - 三日市町駅・林間田園都市駅・橋本駅・極楽橋駅間で運行されている。現在は難波駅 - 林間田園都市駅・橋本駅間の列車が中心である。橋本駅で橋本駅 - 高野下駅・極楽橋駅間に運行されるワンマン運転の各駅停車やJR和歌山線に接続している。原則終着駅まで先着するが、時間帯によっては河内長野駅で特急に追い抜かれる列車がある。2000年12月23日のダイヤ改正までは橋本駅や林間田園都市駅で特急に追い抜かれる列車もあった。英語表記は“Express”である。
極楽橋駅直通の列車はズームカーでの運行で、早朝時間帯の1本を除いて快速急行同様に橋本駅で増解結作業を行う。極楽橋駅へ直通しない列車は大型車両での運行が主であるが、朝から日中にかけての一部列車はズームカーで運行される。
2000年のダイヤ改正前の急行は難波駅 - 極楽橋駅間直通の列車が中心であった。そのためズームカーで運行されていた列車が多く、特に深夜の下り急行に関しては激しい混雑が常態化していた。しかし、2005年10月16日の改正で極楽橋方面への列車は系統分割が行なわれ基本的に橋本駅折り返しとなった。その後もダイヤ改正の度に極楽橋駅への直通列車は減少し、2024年1月20日ダイヤ修正時点では特急を除くと平日が下り2本・上り1本（他に快速急行が下り1本）、土休日は下り1本のみとなっている。なお高野下駅発着の急行は2017年のダイヤ改正で廃止された。
朝ラッシュ時、橋本駅・林間田園都市駅を始発駅とするズームカーを除く8両編成で運転する上り列車は、橋本駅 - 天下茶屋駅間で、難波寄りから4両目を女性専用車両としている。
なお、橋本駅で極楽橋行（高野下行）の列車と接続する場合は「高野山・極楽橋（高野下）連絡、急行 橋本行」となり、接続のない急行橋本行とは明確に区別されている。自動放送もこの表現で統一されているが、難波駅のみこの表現が用いられず、「橋本で高野山極楽橋行（高野下行）に接続します」と放送される。2007年8月25日のダイヤ変更からは、方向幕にも小ぶりながら「高野山連絡（高野下連絡）」の表記が追記され、より区別が明確になっている。さらにこれに合わせて主要駅に備え付けの時刻表では本来のスペースに加え、直通列車のほか橋本駅で極楽橋行への接続がある列車用の時刻表（いわゆる「高野山極楽橋行専用時刻表」のこと）も別に掲載されるようになり、利便性が増した。
加えて、2008年10月31日まで極楽橋駅 - 橋本駅間でワンマン運転を行う極楽橋発難波行き急行もあり、その車両側の種別幕は「急行」と「ワンマン」の二段表記となっていた。
現行ダイヤでは、河内長野駅以南で各駅に停車するにもかかわらず、難波駅 - 橋本駅間を快速急行と同じ所要時間（48分）で運行する列車もある。
前述のとおり、1968年まで現在の急行は「快速急行」として運行されていた。当時の急行は、住吉東駅・三国ヶ丘駅・初芝駅にも停車していた。
運行形態 > 列車種別 > 区間急行

難波駅 - 河内長野駅・三日市町駅・林間田園都市駅間で運行されているほか、泉北高速鉄道に直通する難波駅 - 和泉中央駅間の列車も運行されている（詳しくは「泉北高速鉄道線」も参照）。原則終着駅まで先着するが、夕方・夜間の下りにおいては一部の列車が河内長野駅で特急に追い抜かれることがある。
泉北高速鉄道の開業を控えた1970年11月23日のダイヤ改正で、準急行を泉北への直通列車の主体とするため、これと置き換える形で難波駅 - 河内長野駅間に新設された。1985年6月16日のダイヤ改正で昼間時のほとんどの列車が林間田園都市駅までの運行となった。河内長野・三日市町・林間田園都市方面は2000年12月23日の改正で朝・夜のみの運転となっていたが、2005年10月16日の改正で再び終日運転となった。2013年10月26日のダイヤ変更で日中の1時間の運転本数が2本から3本に増便された（河内長野・三日市町・林間田園都市行きが1本ずつ）。
2015年12月5日のダイヤ改正では、平日朝上りのみの運転であった泉北高速線直通列車が毎日日中に毎時上下2本設定された一方、高野線系統の列車が日中は再度毎時上下2本に減便されたほか、平日夕方以降も上り列車の大半が急行に格上げされている。この改正では平日朝ラッシュ時の区間急行にも女性専用車両が導入（泉北高速線直通列車を含む）された。
2017年8月26日のダイヤ改正では、日中の泉北高速線直通の各駅停車を置き換える形で泉北高速線直通列車が毎時上下4本になったが、夕方以降の泉北高速線直通列車は上下ともに準急行に置き換えられた。
駅の発車標や列車の方向幕などでの表記は「区急」、英語表記は“Sub Express”で、列車の種別幕の色は緑色である。1995年4月ごろ（泉北高速線和泉中央駅開業時）まで、種別幕の色は急行と同様に赤色（時刻表での表記は赤字に▲印）であったが、関西国際空港開港後の南海本線の区間急行に合わせて緑色に変更し、急行との区別を明確にしている。しかも白地に黒文字の旧幕（英字なし）のまま実施された。なお、区間急行は関西国際空港開港前は高野線のみの種別であった。
1999年11月11日には、縁起の良い"11づくし"という南海独自の企画で、難波を11時11分に出発する列車に「平成11年11月11日 11時11分 難波駅発車」と記した記念のヘッドマークを掲げ、林間田園都市駅まで1往復した。
泉北高速鉄道直通列車での10両編成運転は、乗客減に伴い減少し、2012年11月23日の泉北高速線のダイヤ変更で廃止された。
運行形態 > 列車種別 > 準急行

難波駅から主に泉北高速鉄道直通列車として終日運行されている。そのほか河内長野方面には平日朝の三日市町駅・河内長野駅・千代田駅を始発駅とする難波行き上り列車と、2013年10月26日のダイヤ改正より平日深夜に難波発三日市町行きの下り列車が設定されている。駅の発車標や列車の方向幕などでの表記は「準急」、英語表記は“Semi Express”である。かつて泉北高速鉄道線内では、駅の自動放送でも「準急」と案内されていた。
昼間は6両編成で運転される列車が多いが、夕方ラッシュ時以降は8両編成で運転される列車が大半となり、半分以上が泉北車での運用となる。土休日ダイヤは6両編成が多いが朝晩を中心に一部の列車が8両編成で運転されている。平日朝ラッシュ時には10両編成運転も行われていたが、乗客減に伴い減少し、2013年7月22日の泉北高速線の列車編成両数変更で最大8両編成となり、南海の10両編成運転は全廃となった。
大半の列車が終点まで先着する。泉北線方面の列車では2017年より堺東駅で特急「泉北ライナー」の通過待ちが行われており、2024年1月20日ダイヤ修正時点では平日に下り3本、土休日に下り4本設定されている。河内長野方面の列車は上下1本ずつが終点まで先着し、残りの上り2本は北野田駅・白鷺駅で後続の急行の待避を行う。
現在の準急行は、1964年から1968年まで運転されていた「直行」（途中新今宮駅・住吉東駅・堺東駅以遠各駅に停車）を前身としており、それ以前の準急行は、百舌鳥八幡駅・萩原天神駅も通過していた。かつてはズームカーによる極楽橋駅発着の大運転の準急行がわずかながら設定されていたが、1964年のダイヤ改正で廃止されている。また、泉北高速鉄道線直通列車には、和泉中央駅開業後も一部に光明池行きが残っていたが、2013年のダイヤ改正ですべて和泉中央行きとなった。
運行形態 > 列車種別 > 各駅停車

難波駅 - 堺東駅・北野田駅・金剛駅・千代田駅・河内長野駅・三日市町駅・林間田園都市駅・橋本駅間で運行されているが、大半が難波駅 - 金剛駅・河内長野駅・三日市町駅間の運行で、堺東駅発着は始発難波行きのみ、北野田駅発着は平日朝のみ、ほかも一部のみとなっている。このほか河内長野駅 - 橋本駅間、橋本駅 - 高野下駅・極楽橋駅間にも運行されている。駅の発車標や列車の方向幕などでの表記は「各停」である。また、南海本線の「普通（普通車）」と同様に、英語表記は“Local”である。
昼間以降、難波駅 - 河内長野駅間（一部は三日市町駅まで）の運転にほぼ統一されていた時期もあったが、一部の急行が区間急行に格下げされた関係で、金剛駅・千代田駅発着の列車も増えている。
かつては昼間時間帯（始発駅基準で12時から15時まで）と平日深夜（和泉中央発難波行き1本）に、泉北高速線直通の各駅停車が運行されていたが、2017年8月26日のダイヤ改正で全廃され、泉北高速線直通列車は優等列車のみとなった。
6両編成での運転を基本としている。2005年10月16日の改正で昼間は大型車両での4両編成運転がほとんどになっていたが、2017年8月26日のダイヤ改正で昼間数往復を除き6両編成での運転が基本となった。2012年11月から2013年10月26日までは夜間にも4両編成の列車が運行されていた。一方で河内長野駅 - 橋本駅間運転の一部列車や泉北高速線内のみ運転の列車には8両編成もある。
橋本駅 - 高野下駅・極楽橋駅間の系統のうち、2両編成の列車はワンマン運転（4両編成には車掌乗務）である。なおワンマン対応車両は2300系のみ。橋本駅で難波駅 - 橋本駅間の急行と相互接続を行いホームの高野山寄りから発車する。
1970年11月23日に岸ノ里駅の難波直通列車ホームが使用開始されるまでは、難波駅発着列車は堺東駅折り返しの列車が「各駅停車」（ただし岸ノ里駅は配線上の都合で通過）として、堺東より南の北野田・河内長野方面に直通する列車が今宮戎駅・萩ノ茶屋駅・岸ノ里駅を通過する「普通」として運行されていた。また、汐見橋駅発の列車も「各駅停車」として住吉東駅まで運行されていた。南海本線にも高野線の列車が走行する難波駅 - 岸ノ里駅間の複々線の東側2線を走行して今宮戎駅・萩ノ茶屋駅にも停車する「各駅停車」が難波駅 - 住吉公園駅（現在の住吉大社駅）間で運行され、両線で「普通」と「各駅停車」が共存していた。先頭車両に掲出されていた行先を示す標識板は、高野線の難波駅発着の各駅停車が正方形で「難波 堺東（上段に縦書）・各駅停車（下段に横書）」、普通が丸形（高野線の普通廃止後は各駅停車も丸形）、汐見橋駅発着の各駅停車と南海本線の「各駅停車」は長方形であった。
運行形態 > 観光列車「天空」

橋本駅 - 極楽橋駅間で運行される観光列車で、途中停車駅は学文路駅・九度山駅のみである。当初は臨時列車扱いであったが、2017年8月のダイヤ改正以降は特急列車扱いとなっている。列車の方向幕は「天空」専用のデザインとなっている。
極楽橋寄りに2200系改造の展望車2両、橋本寄りに自由席車の2300系または2000系2両を連結した4両編成で、展望車への乗車には座席指定料金（大人520円、小児260円）が必要である。自由席車は乗車券（PiTaPa・ICOCAなどの交通系ICカードを含む）のみで利用できる。座席指定券は、南海の「天空予約センター」で電話予約の上、乗車当日に引き渡しとなる。予約は乗車日の10日前から前日まで可能で、空席があれば当日でも窓口での受付が可能である。
3月から11月は水曜・木曜をのぞく毎日運転、12月から2月は土曜・休日のみの運転である。運行は1日2往復で、3月から11月の土曜・休日はさらに1往復が運転される。なお、車両検査時は代用できる車両がないため運休する。
南海が推進する「こうや花鉄道プロジェクト」の一環として導入されることとなり、2008年9月から10月にかけて愛称を一般公募し、同年12月15日に「天空」の愛称と、2009年7月3日の運行開始が発表された。運行開始に先立ち、2009年4月29日 - 6月20日の間の土曜・休日に7回、ほぼ本運行のものと同様のダイヤでプレ運行が実施されている。
運行形態 > 汐見橋駅 - 岸里玉出駅間

「汐見橋線」の通称がある汐見橋駅 - 岸里玉出駅間は、かつては日中15 - 20分間隔での運行であったが、2025年現在は平日も土曜・休日も同ダイヤの30分間隔（夜間は35 - 40分間隔）で運行されており、これは大阪市内で最も本数が少ない。2000年12月23日からは終日ワンマン運転を行っている。初電は6時前後（岸里玉出発5時55分、汐見橋発6時10分）と遅く、終電は21時台と早い（岸里玉出発21時45分、汐見橋発22時10分）。
複線区間であるが、2024年12月時点のダイヤでは終日2両1編成のみで運用されており、汐見橋線内での上下列車の行き違いはない。南海本線の支線と同様に上下列車とも先発先着である。
岸里玉出駅における日中の接続は、現在は南海本線普通、高野線各停がともに15分間隔で運転していることから接続時分はほぼ一定である。
1985年以前は、高野線岸ノ里駅以南と線路がつながっており、出入庫のため住吉東駅や堺東駅発着の列車も存在した。高野線と線路が分断された後は、汐見橋駅 - 岸里玉出駅間の区間運転のみとなった。のちに設定された駅ナンバリングは、岸里玉出駅からの枝番とされ、実質支線扱いとなっている。
汐見橋駅では、阪神なんば線・Osaka Metro千日前線の桜川駅と徒歩連絡しているが、両線との連絡運輸の設定はない。なお、阪神の桜川駅は南海汐見橋駅の真下にあり、仮称は「汐見橋駅」であったが、乗降客数の多い千日前線に駅名を合わせている。
南海本線とは高野線分断前から線路がつながっており、車両は南海線住ノ江検車区所属の2200系および2000系が充当されている。ただしこの区間は高野線分断後も高野線の一部として扱われており、乗務員も高野線側が担当し、列車種別も「普通」ではなく「各停」としている。
高野線本体と分断される1985年以前は、高野線所属の主に6000系ステンレスカー2両編成で運行されていた。1985年から1995年までは南海本線の他の支線と同様に1521系が使われた。1995年の2200系化により、南海本線所属ではあるものの、再び高野線出自の車両に戻ったことになる。
運行形態 > 臨時列車

1990年代前半までは学校の夏休み期間中、大阪市・堺市など沿線にある公立小学校児童の高野山林間学校団体輸送用として、21000系・22000系による専用の臨時列車が多数運行されていたが、1990年代後半以降、少子化や林間学校の目的地の多様化、貸切バス利用への転移などによって高野線を利用する林間学校の小学生の団体は大幅に減少したため、現在は小学生団体専用の極楽橋直通臨時列車はほとんど見られなくなっている。
運行形態 > 臨時列車 > お盆期間

お盆期間における高野山への参拝客・観光客・墓参り客への対応のため、乗車券のみで利用できる自由席特急が通勤型車両で運転される場合がある。停車駅は「こうや」と同じで、使用車両は2000系の4両編成が多く、2300系が連結されることもある。なお、お盆期間の平日は、ほかの関西私鉄とは異なり平日ダイヤによる運転となっている。
このほか、橋本駅 - 高野下駅間の各駅停車が高野下駅 - 極楽橋駅間を延長運行したり、橋本駅始発の急行に接続する形で極楽橋駅 - 橋本駅間の臨時列車が運行されたりすることがある。高野下駅 - 極楽橋駅間をノンストップで運行する列車もあり、この場合方向幕は「臨時」が表示される。また、橋本駅 - 極楽橋駅間に自由席特急が増発される場合もある。この臨時特急は「天空」と同じく、途中学文路駅と九度山駅に停車する。
運行形態 > 臨時列車 > PL花火芸術開催時

毎年8月1日の「教祖祭PL花火芸術」開催時には、大阪狭山市駅や金剛駅が花火会場への最寄り駅となるため、一部列車の編成両数、発着時刻、待避駅の変更や臨時列車の運行が行われる。具体的には花火終了後、上り急行が大阪狭山市駅に臨時停車し、河内長野駅発の準急行・区間急行難波行き臨時列車が数本程度運行される。前者は2014年度より利用状況に応じて行われるようになり、2017年度から事前に告知されるようになった。2015年度まで、花火開始前と終了後に運行している4両編成の一部各停が6両編成に増車されていた。また、花火開始前には難波発準急行河内長野・三日市町行きが2008年度まで運行されていた。2008年度以降、下りの臨時列車は運行されていなかったが、2018年度に難波発準急行河内長野行きが1本運行された。
運行形態 > 臨時列車 > 年末年始

2019年度（2020年正月）以前は大晦日から元日早朝にかけて終夜運転が行われていた。各駅停車のみの運転で、全列車中百舌鳥駅で泉北高速鉄道の列車と接続する。2009年までの元日早朝は難波駅 - 河内長野駅間のみにおいて40分間隔で運行されていたが、2010年から元日早朝は難波駅 - 北野田駅間のみにおいて40 - 60分間隔で終夜運転、北野田駅 - 河内長野駅間は午前2時台までの運転となっていた。河内長野駅 - 極楽橋駅間と汐見橋線では終夜運転が行われていなかった。
2020年度（2021年正月）以降は、泉北高速鉄道も含め終電延長および終夜運転は行われていない。
運行形態 > 臨時列車 > 高野山開創1200年記念大法会関連

2015年4月2日から5月21日にかけては「高野山開創1200年記念大法会」が執り行われるため、概ね以下のような臨時ダイヤ・編成両数変更が策定された。
当該期間中の平日は橋本駅 - 極楽橋駅間で各停下り1本と特急上り1本を臨時に運転するほか、橋本駅 - 高野下駅間折り返し各停上下計6本を極楽橋駅まで延長運転（ただし高野下駅 - 極楽橋駅間は途中無停車）。
同じく土曜・休日は高野下駅 → 橋本駅間の各停1本を極楽橋駅始発に延長運転（ただし極楽橋駅 → 高野下駅間は途中無停車）。
通常、3月から11月まで水・木曜日は運休している「天空」を当該期間中の毎週木曜日に2往復臨時運転。
橋本駅 - 極楽橋駅間折り返し各停を、昼間時間帯を中心に2両編成から4両編成に増結。
これら臨時列車の発着に合わせて、極楽橋駅 - 高野山駅間でケーブルカーを増発。
使用車両

1962年に登場した6000系以降の高野線用4扉車はステンレス車両である。接客サービス向上や省エネルギー化の推進のため、6200系の一部や8200系でVVVFインバータ制御への更新を実施（8200系は6200系50番台に編入）している。
南海線は7000系・7100系の老朽化が進行していること、関西国際空港の需要が拡大していることから、8000系（2代）の導入以降、同線の新車投入が優先されていたが、高野線でも6000系の置き換えのため、2019年11月より高野線仕様の8300系が運行を開始した。
高野線は南下とともに山岳路線へと変化するため、南海線に比べ制約が多い。21m級の4扉大型車両（11000系・6000系・8300系など）は橋本駅以南へ入線できない。かつては河内長野駅が21m車両の南限で、1963年に三日市町駅まで入線可能になった。さらに複線化に合わせて1984年に林間田園都市駅まで、1992年に橋本駅までの乗り入れが可能となった。また同じ21m級の大型車両でも南海線専用車両や泉北高速線所属車両は三日市町駅以南へ入線しない。1971年に開業した泉北高速線の所属車両による高野線運用も三日市町駅まで設定されていたが、その先へ乗り入れることなく、1989年9月3日のダイヤ改正以降は相互直通区間となる難波駅 - 中百舌鳥駅間の運用となった。
1000系以降の車両は南海線・高野線共通仕様とされ、一部が高野線所属となったほか、通常高野線に入線しない50000系や「サザン」用12000系が貸切列車や「りんかん」の代走などで橋本駅まで入線している。なお、7100系や9000系などの南海線専用車両の一部は、性能確認試運転と廃車回送時に限って三日市町駅より南の小原田検車区まで入線している。
2024年10月12日にこれまで南海線のみで運用されていた8000系（2代）が8300系と交換する形で転属し、運用が開始された。
使用車両 > 自社車両

30000系（こうや・りんかん）：ズームカー
31000系（こうや・りんかん）：ズームカー
11000系（りんかん・泉北ライナー）
12000系（泉北ライナー）：南海線所属・「泉北ライナー」の代走時のみ1編成を貸出して運用。また「りんかん」の代走に使用されたこともある。
2000系：ズームカー。汐見橋線は南海線所属車を使用。
2300系：ズームカー。山岳区間でのみ運用。
2200系：ズームカー、「天空」用。山岳区間でのみ運用。
2200系：元ズームカー、汐見橋線用。南海線所属。
6000系
6200系
6300系
6200系50番台
8000系（2代）：南海線から転属し、2024年10月12日運用開始
8300系：2019年11月22日運行開始。
使用車両 > 乗り入れ車両

12000系（泉北ライナー）
3000系
5000系
7000系
7020系
9300系
30000系
（こうや・りんかん）
31000系
（こうや・りんかん）
11000系
（りんかん・泉北ライナー）
2000系
2300系
6000系
6200系
6300系
8300系
2200系「天空」
2200系支線用改造車
泉北高速鉄道12000系
（泉北ライナー）
3000系
5000系
7000系
7020系
9300系
使用車両 > 過去の使用車両 > 自社車両

20001系（こうや号）：ズームカー
50000系（泉北ライナー）：南海線所属。30000系の脱線事故に伴う車両繰りのために運用されたことがあった。
21001系：ズームカー。一部は一畑電車・大井川鐵道に譲渡。
22000系：ズームカー。2200系に改造され一部現用。
8200系：改造の上6200系（50番台）に編入され現用。
8000系（初代）：改造の上6200系に編入され現用。
6100系：6300系に改造され現用。
7100系：6100系の導入が遅れたため1969年から1970年にかけて一時的に配属されていた。
1000系（2代）：2024年時点で50番台含めて全車とも南海線に所属。
1521系：岸ノ里駅（現・岸里玉出駅）で分断後汐見橋線で運用。
モハ561形
モハ1251形
クハ1900形
サハ3801形
C10001形
使用車両 > 過去の使用車両 > 乗り入れ車両

100系
乗務員

→南海本線との共通事項については「南海電気鉄道 § 乗務員」を参照
難波駅 - 極楽橋駅間では、特急以外は中百舌鳥駅（各駅停車のみ）または橋本駅で乗務員交替が行われ、特急は始発駅から終着駅まで通しで乗務する。泉北高速鉄道線の直通列車は中百舌鳥駅で乗務員交替が行われる（泉北高速線直通の区間急行は中百舌鳥駅を通過するため、2015年12月までは光明池駅で乗務員交替を行っていたが、区間急行の増発と「泉北ライナー」の運行開始に伴い、和泉中央駅まで通し乗務するように変更となっている）。泉北高速鉄道が南海電鉄に業務を委託していた時代は南海の乗務員が通しで乗務していた。汐見橋線では、高野線難波支区に所属する専門系統（支線系統）の乗務員が乗務する。
高野線において全席指定の特急電車運転士は希望調査の上決定され、特急乗務員になると「特急系統」と呼ばれる専用乗務行路が与えられ、同時に所属も高野線列車区難波支区となる。また、全席指定の特急には業務委託先の「アバン」に所属する女性車掌が乗務し、8両編成の特急には女性のパッセンジャーズ・アテンダント (PA) も乗務する。これは8両編成の場合、11000系+31000系の組み合わせ以外では両編成間の車内での通り抜けができず、進行方向前4両側にも車内検札等の係員が乗務する必要が生じるため。
橋本駅 - 極楽橋駅間では、高野下駅以南の連続急勾配区間における特殊な運転技術や異常時対処方などが要求されることから、高野線列車区橋本支区の専門乗務行路が組まれ、ワンマン列車も運行されていることから一部行路で「乗組制」が敷かれていない。なお過去には高野下駅折り返しの急行において、一般系統行路担当乗務員が難波駅 - 高野下駅間を通しで担当する場合があった。
橋本駅では、難波方面行き電車は通常4番線に入線するが、ダイヤの都合上5番線に入線する時は電鈴1打の合図を車掌に対して行う。この合図に対する車掌の返事も電鈴1打または2打である。なお、下古沢駅 - 紀伊神谷駅間でも、出発前に車掌に対して電鈴1打による閉扉良しの合図を送る。
終着駅到着後、車掌が降車側の扉を開ける。その後運転士は車掌スイッチの切り換えを行い、切り換え完了後乗車側の扉を開扉し、車掌に対して電鈴で合図を送る。合図を受けた車掌は車掌スイッチが作動しないことを確認した後、電鈴で合図を送る。そして降車側扉は運転士によって閉扉される（南海本線では降車側扉の閉扉は車掌が行う）。
運転士は指定された駅において、乗降客確認のための後方監視を行う（ただし任意で他の駅でも後方監視を行う場合がある）。
九度山駅 - 極楽橋駅間では、トンネルが連続する区間であるため、昼間でも遮光幕を閉めることがある。
始発駅から乗務する際、ヘッドライトの点灯確認を行う。なおヘッドライトは昼間時も含めて常時点灯である。
歴史

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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 大阪府泉北郡向井村
設立:  1896年（明治29年）4月
業種:  鉄軌道業
代表者:  社長 伊藤喜十郎
資本金:  1,500,000円
特記事項：上記データは1907年（明治40年）現在
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種類:  株式会社
本社所在地:   日本 大阪府南河内郡長野町
設立:  1907年（明治40年）9月
業種:  鉄軌道業
代表者:  社長 根津嘉一郎
資本金:  4,000,000円 （払込高：2,200,000円）
特記事項：上記データは1922年（大正11年）現在
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堺から西高野街道に沿って高野山を目指し、高野鉄道株式会社が1896年に設立され（この年時点の社長は松方幸次郎）、1898年に大小路駅（現在の堺東駅） - 狭山駅間を開業し、同年中に長野駅（現在の河内長野駅）まで延びた。
当初の計画では大小路駅から南海鉄道の堺駅に接続する予定であったが、住吉大社や我孫子観音への参詣客が見込めることから方針を転換。大小路駅から北上して南海鉄道の住吉駅（現在の南海本線住吉大社駅の北側にあった駅）を起点に狭山・長野方面、さらには和歌山県橋本への延伸を目論む。しかし高野鉄道の経営は思わしくなく、高野杉や吉野杉を水運の拠点であった木津川口まで輸送するため、津守、さらに汐見橋への北上を企てた。しかし、汐見橋への路線延長は、当時の南海鉄道と並行する住吉駅付近で事故が増加する恐れがあることや、住吉駅の南方で南海鉄道と交差して海側に抜けるとした代替案も経由予定地が住吉公園拡張予定地にかかることから、監督官庁の許可が下りなかった。そして南海鉄道の東側を北上し岸ノ里付近で交差する現在のルート案でようやく認められ、1900年に道頓堀駅（現在の汐見橋駅）まで延伸して自力で大阪市内へ乗り入れた。
それでも日清戦争後の不況で業績は好転せず、高野鉄道は長野駅 - 橋本駅間の延伸を断念。終には根津嘉一郎の出資によって設立された高野登山鉄道が事業を継承して、路線延長が図られることになった（この時に高野登山鉄道の現地支配人として根津によって送り込まれたのが、のちに東京地下鉄道を開業する早川徳次である）。
高野登山鉄道は、1915年に汐見橋駅 -  橋本駅間を開通させ大阪高野鉄道と社名変更。その後、和歌山水力電気が保有していた橋本 - 高野山大門間の免許を買収し、高野大師鉄道を設立して、このうち橋本 - 椎出（高野下）間の工事を着工する。1922年に大阪高野鉄道・高野大師鉄道はともに南海鉄道と合併し、高野大師鉄道によって着手していた橋本駅 - 高野山駅（現在の高野下駅）間は1925年に開通した。
しかし南海鉄道との合併の際に、椎出（高野下）以南の免許は和歌山水力電気に返還。さらに和歌山水力電気も京阪電気鉄道に買収され、結局南海は別会社として高野山電気鉄道を設立。京阪から路線免許を再度買収の上で建設し、1928年高野下駅 - 神谷駅（現在の紀伊神谷駅）間が開業、翌年極楽橋駅まで開業し全通した。南海鉄道は1944年に関西急行鉄道に合併し近畿日本鉄道となったが、この高野山電気鉄道は戦後、南海が分離独立する際の受け皿会社となった。
1960年代ごろから沿線の宅地開発が進み、南海も美加の台住宅地や南海橋本林間田園都市を建設する。その通勤輸送増加に対応するため、列車編成増強や河内長野駅以南の線路改良を進め、1995年には橋本駅までの複線化を完成させた。この結果、1980年代前半までは三日市町駅以北に限られていた21m級車体の大型車両の運行区間が、1984年に林間田園都市まで、1992年には橋本駅まで延長された。なお、全通当初の路線距離は汐見橋駅 - 極楽橋駅間で65.1kmであったが、河内長野駅 - 橋本駅間の線路改良で、1995年に河内長野駅 - 極楽橋駅間で0.6km短縮されている。
その反面、橋本駅 - 極楽橋駅間の乗客数は減少の一途を辿り、2000年12月と2003年5月のダイヤ改正で高野下駅 - 極楽橋駅間において日中の運転本数の削減が行われ（30分間隔→36分間隔→1時間間隔）、さらに2005年10月のダイヤ改正では同区間を運行する列車が4両編成の直通急行から2両編成・ワンマン運転の各停が中心となるダイヤに変更された。
一方、事実上支線化された汐見橋駅 - 岸里玉出駅間（汐見橋線）は乗客が減少し減便されながらも存続してきた。なにわ筋線構想が持ち上がって以降は、汐見橋線はその接続路線という意味でも注目されていた。しかし、なにわ筋線計画は高額の建設費がネックとなって長らく建設の事業主体が決まらず頓挫した状態にあり、しかも、2009年4月に地元首長や経済界・鉄道会社幹部が集まって開かれた「関西活性化に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」では「建設が必要」という意見で一致したものの、同時に起点を難波駅とする意見も示されており、仮になにわ筋線の着工が決まっても汐見橋線が利用されるかどうかは流動的な情勢となっていた。さらに、2011年に発表された国土交通省近畿運輸局の調査結果では、汐見橋駅接続では黒字化が望めないのに対し、難波駅接続では最短で24年目に黒字化が望めるとして、難波駅接続ルートが有力とされた。2012年には近畿運輸局の検討会で難波ルートとすることで合意され、2019年7月には北梅田 - 新難波 - 新今宮の経路で事業許可が下り、汐見橋ルートは完全に潰えた。
駅一覧 > 汐見橋駅 - 岸里玉出駅間

通称「汐見橋線」。全駅大阪府大阪市内に所在。全列車各駅停車。
線路 … ||：複線区間、Ｙ：終点（駅構内列車交換不可）
| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 線路 | 所在地 |
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| NK06-5 | 汐見橋駅 | - | 0.0 | 阪神電気鉄道： 阪神なんば線（桜川駅:HS 42） 大阪市高速電気軌道： 千日前線（桜川駅:S15） | || | 浪速区 |
| NK06-4 | 芦原町駅 | 0.9 | 0.9 | 西日本旅客鉄道： 大阪環状線（芦原橋駅:JR-O17） | || | 浪速区 |
| NK06-3 | 木津川駅 | 0.7 | 1.6 |   | || | 西成区 |
| NK06-2 | 津守駅 | 1.0 | 2.6 |   | || | 西成区 |
| NK06-1 | 西天下茶屋駅 | 1.0 | 3.6 |   | || | 西成区 |
| NK06 | 岸里玉出駅 | 1.0 | 4.6 | 南海電気鉄道： 南海本線・ 高野線 | Ｙ | 西成区 |
駅一覧 > 廃駅

駅名は最終のもの。
若宮駅（沢ノ町駅 - 我孫子前駅間、1902年1月1日開業、1917年8月1日廃止）
百舌鳥貨物駅（中百舌鳥駅 - 中百舌鳥運動場前駅間、1912年ごろ廃止）
中百舌鳥運動場前駅（百舌鳥貨物駅 - 白鷺駅間、1949年7月30日開業、1958年5月10日廃止）
第一半田駅（大阪狭山市駅 - 第二半田駅間、1913年4月4日開業、1930年ごろまでに廃止。貨物駅）
第二半田駅（第一半田駅 - 金剛駅間、1913年5月10日開業、1930年ごろまでに廃止。貨物駅）
市脇山駅（御幸辻駅 - 橋本町駅間、1917年10月1日開業、1918年廃止。臨時駅）
橋本町臨時乗降場（市脇山駅 - 橋本駅間、1915年4月2日開業、同年中に廃止。臨時駅）
紀ノ川口駅（橋本駅 - 紀伊清水駅間の妻信号所から分岐、1915年9月1日開業、1959年12月20日廃止。貨物駅）
連続立体交差事業

南海新今宮駅。1番線案内表示機に「りんかんサンライン」の文字（2015年2月撮影、現在は撤去済み）
特急「りんかん」（我孫子前駅付近）
「高野山」のみで「極楽橋」の表示がない方向幕。（登場して間もないころの2000系）
停車駅図
2000系による快速急行（帝塚山駅 - 住吉東駅間）
8300系による急行（2019年11月22日）
6200系による区間急行（帝塚山駅 - 住吉東駅間）
7000系による準急行（住吉東駅付近）
6300系による各駅停車（天下茶屋駅付近）
観光列車「天空」（橋本駅）
宮城山福松

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: 「宮城山正見」とは異なります。
宮城山 福松（みやぎやま ふくまつ、1895年2月27日 - 1943年11月19日）は、岩手県西磐井郡（現：岩手県一関市）山目町出身で出羽ノ海部屋、高田川部屋（大坂）に所属した大相撲力士。第29代横綱。本名は佐藤 福松（さとう ふくまつ）。大阪相撲最後の横綱でもある。
来歴 > 誕生～東京相撲脱走

1895年2月27日に岩手県西磐井郡（現：岩手県一関市）山目町五代で生まれる。幼少期から大きな体格で、馬車が溝に落ちて動かなくなると、やすやすと持ち上げて父を助けたという。家業だった乗合馬車と農業を手伝いながら村相撲で活躍していたところ、1909年に常陸山谷右エ門の一行が岩手へ巡業に来た際に力士に憧れ、志願して入門した。
同年6月場所において、故郷・岩手県に因んだ「岩手川」の四股名で初土俵を踏んだ。1912年5月場所にて三段目に昇進すると、床山に対して当時は許されていた大銀杏を結ってもらって喜んでいた。そこへ幕下力士だった九州山十郎がやって来て岩手川の大銀杏姿を一目見るや「この野郎!生意気だ!」と殴られ、岩手川は当場所限りで脱走した（表面上は「病気を理由に帰郷」とされた）。しかし相撲への情熱が冷めることはなく、さらに岩手川の素質を惜しんだ出羽ノ海の勧めで高田川部屋（大坂相撲）へ加入し、「宮木山」（のち「宮城山」）と名乗って幕下から再出発した。1916年6月入幕で8勝1敗1預。1917年1月に関脇昇進を果たし8勝1敗1預、1月場所後大関に昇進。玄人受けする技巧派の取口には定評があり、大関在位は10場所。1921年3月に開催された東京相撲との東西合併興行の初日に因縁の九州山との対戦が組まれ、これに勝利したが、支度部屋から部屋へ帰る直前に羽織・袴姿の九州山が訪ねて来て昔の無礼を詫びたため、真意を受けて和解の握手を行った。
来歴 > 大坂相撲で横綱昇進

1922年1月場所に10戦全勝を果たし、大坂相撲の力士としては4人目となる横綱免許が、吉田司家から授与された。ところが、宮城山が横綱に昇進する直前に瘭疽を発症し、以降は休場が続く。特に1923年 - 1925年までの成績は7勝2敗1分50休で、さらに1923年9月1日に発生した関東大震災で旧・両国国技館を失って苦しむ東京相撲との合併の話が持ち上がり、番付統合を行うための合併場所が1925年 - 1926年に開催された。この合併場所において大坂相撲の力士は東京相撲の力士より力量が劣ることが判明し、大坂相撲で大関を務めた荒熊谷五郎は前頭9枚目、錦城山勇吉は前頭10枚目に置かれてしまい、一人だけ東京相撲の力士と互角に対戦できた真鶴秀五郎は前頭筆頭となった。
大坂相撲では圧倒的な強さを誇っていた大関陣が東京相撲の力士と対戦して敗れ、前頭下位に据え置かれる状況に、宮城山の東京相撲の力士に対する実力も周囲から不安視されていた。さらに宮城山は、横綱昇進直前から昇進直後にかけて休場ばかりが目立っていたため、正式な横綱とは言えども周囲の不安は募るばかりだった。その不安は的中し、宮城山の実力は合併場所通算3回の出場で11勝10敗と散々な成績で「小結程度」と判定された。それでも、宮城山は大坂相撲時代に吉田司家から横綱免許が授与された正式な横綱であることから格下げすることが出来ず、やむを得ず「張出横綱」として編入させた。なお、これによって大坂相撲が消滅したため、宮城山は大坂相撲で最後の横綱となった。
来歴 > 現役引退～晩年

大坂相撲と東京相撲が合併してから初の本場所開催となった1927年1月場所では、常ノ花寛市に敗れただけの10勝1敗で幕内最高優勝を達成し、次の同年3月場所では千秋楽に常ノ花の全勝を阻み、大坂相撲の面目を保った。しかし、持病の瘭疽は完治しないまま、1928年10月場所において9勝2敗で2度目の優勝を果たしたのを最後に賜盃を抱くことが出来ず、1931年1月場所は初日から藤ノ里栄藏・新海幸藏・玉碇佐太郎・山錦善治郎と4日連続で金星を献上する事態となり、さらに3度目となる皆勤負け越し（5勝6敗）を記録、この場所が最終出場となった。
現役引退後は年寄・白玉（のちに芝田山）を襲名し、勝負審判を務めた。親方として芝田山部屋も経営したが、幕内力士を育てることなく1943年11月19日に腎臓病と脳出血を併発して死去した。48歳没。弟子は全員が高砂部屋へ引き取られ、宮錦浩が小結へ、嶋錦博が前頭まで出世した。
人物・エピソード

岩手県出身でありながら「宮城山」の四股名を名乗ったのは、出身地が仙台藩の領地だったからと言われているが、逆にそれが宮城県出身者のような印象を与え、郷里である岩手県での人気はもう一つ盛り上がらず損をした。
押し相撲を苦手にしたが前捌きが巧く、右四つに組むと吊り、寄り、投げなどを得意とし、うっちゃりもある技能派力士だった。
2020年現在、横綱としての皆勤負け越しを複数回経験した唯一の力士である。また、金星配給数は29個にも上り、一場所平均にすると1.71個であった。このため、晩年は土俵入りで「弱い横綱」との罵声まで出たという。それでも引退しなかったのは、常ノ花寛市が余力を残したまま突然引退したため、一人横綱として土俵を支えねばならない事情があった。宮城山は1931年3月場所を最後に引退したが、そのために前代未聞の「横綱不在状態」となった。
宮城山は「負けたからといって、何で引退しなければならないんだ。自分は相撲が好きなので相撲をとる。横綱の面目が保てないというのなら十両でもいい」と横綱制度に対する疑問的な声を投げかけていた。
多趣味でも知られ、野球・水泳・ビリヤード・舞踊・囲碁・将棋など何でもこなし、相撲甚句や安来節をレコードに吹き込んだこともある。
主な成績 > 東京通算

通算成績：104勝76敗1分26休 勝率.578
通算幕内成績：90勝70敗1分26休 勝率.563
横綱成績：90勝70敗1分26休 勝率.563
現役在位：22場所
幕内在位：17場所
横綱在位：17場所
各段優勝
幕内最高優勝：2回（1927年1月場所、1928年10月場所）
主な成績 > 大阪相撲

通算成績：102勝24敗6分4預64休 勝率.810
幕内在位：20場所（横綱8場所、大関10場所、関脇1場所）
横綱成績：23勝4敗3分50休 勝率.852
優勝：4回
全勝：1回