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ケン・ジェニングス
『ジェパディ!』への復帰

2011年2月14日〜16日にかけて、ジェニングスとルッターの人間2人とIBMが開発したワトソン (コンピュータ)の3プレイヤーで2試合を行うIBMチャレンジが企画された。
優勝したのはワトソンであり、IBMは賞金の100万ドルを2つの慈善団体に寄付した。一方でジェニングは2位、ルッターは3位で、それぞれ$300,000と$200,000を獲得した。ジェニングとルッターも彼らの獲得賞金の半分を寄付した。
人間と人工知能とがクイズで競い合うというのは、クイズ番組史上初めてのことであった。
1試合目の結果は、ルッターは$5000でワトソンと並んでいたもののジェニングスは$2000で3位だった。2試合目は、第1ピリオドの時点で、ジェニングスは$4800で3位、一方、ルッターは$10,400で2位であった
最終的には、ワトソンが$77,147、ジェニングスが$24,000、ルッターが$21,600という結果となった。ファイナル・ジェパディでは、解答ボードに「I for one welcome our new computer overlords（英語版）（我々は新しいコンピュータの登場を歓迎します）」とシンプソンズに登場するキャラクターの言い回しを利用した解答を書くユーモアな一面を見せた。
ジェニングスはワトソンとの対戦については、ウェブマガジンのSlate（英語版）で綴られている。
コマーシャルなどへの出演

マイクロソフト社の百科事典エンカルタの宣伝活動を請け負っている。
American Program Bureau（著名人の姿を映像記録として残す活動をしている団体）から記録対象に選ばれ、それに対し自己紹介の映像撮影に協力している 2005年には、シンガー・ワイヤレス社（現AT&T）のCMに起用されている。
『Can You Beat Ken?』というボードゲームがユニバーシティゲームズ社から販売されている。ゲーム内容はクイズを解答し、他のプレイヤーとケン・ジェニングスより早く獲得賞金総額260万ドルの達成を目指すものとなっている。なお、使用されるクイズ問題はユニバーシティゲームズ社がこのボードゲームを作るにあたり、実際に1度ジェニングスへ出題したものを使用しており、クイズ問題が書かれたカードに彼がどう回答したかが反映されている。
ケンジェニングス（2005年撮影）
Ken Jennings in 2007
石垣努

石垣 努 (いしがき つとむ)は、秋田県出身の日本のアニメーション美術監督。石垣プロダクション代表取締役。
参加作品

ルパン三世 カリオストロの城 (1979年、背景)
ムーの白鯨 (1980年、美術監督)
太陽の使者 鉄人28号 (1980年、美術監督・美術設定)
六神合体ゴッドマーズ (1981年、美術監督)
スペースコブラ (1982年、美術監督)20話-
ルパン三世 PARTIII (1984年、美術監督)
ルパン三世 バビロンの黄金伝説 (1985年、美術)
機動警察パトレイバー (1988年、美術)7話
CAROL (1990年、美術監督)
力王 RIKI-OH VIOLENCE2 滅びの子 (1990年、美術監督)
カプリコン (1991年、美術監督)
銀河英雄伝説 黄金の翼 (1992年、美術監督)
イース 天空の神殿 -アドル・クリスティンの冒険- (1992年、美術監督)2話-
ルパン三世 ルパン暗殺指令 (1993年、美術監督)
プラスチックリトル (1994年、美術監督)
魔法騎士レイアース (1994年、美術監督)
EAT-MAN (1997年、美術監督・美術設定)
EAT-MAN'98 (1998年、美術監督)
め組の大吾 火事場のバカヤロー (1999年、美術監督)
犬夜叉 時代を越える想い (2001年、美術監督)
犬夜叉 鏡の中の夢幻城 (2002年、美術監督)
犬夜叉 天下覇道の剣 (2003年、美術監督)
犬夜叉 紅蓮の蓬莱島 (2004年、美術監督)
妖逆門 (2006年、美術監督)
それいけ!アンパンマン 妖精リンリンのひみつ (2008年、美術、小山田有希と共同)
それいけ!アンパンマン だだんだんとふたごの星 (2009年、美術、小山田有希と共同)
それいけ!アンパンマン ブラックノーズと魔法の歌 (2010年、美術監督、小山田有希と共同)
あの日見た花の名前を僕達はまだ知らない。 (2011年、アートアドバイザー)
それいけ!アンパンマン すくえ! ココリンと奇跡の星 (2011年、美術監督、光山博行、小山田有希と共同)
それいけ!アンパンマン よみがえれ バナナ島 (2012年、美術監督、光山博行と共同)
それいけ!アンパンマン とばせ! 希望のハンカチ (2013年、美術監督、小山田有希と共同)
劇場版 あの日見た花の名前を僕達はまだ知らない。 (2013年、アートディレクター)
ルパン三世VS名探偵コナン THE MOVIE (2013年、美術監修)
それいけ!アンパンマン りんごぼうやとみんなの願い (2014年、美術監修)
名探偵コナン から紅の恋歌 (2017年、美術監督、福島孝喜、佐藤勝と共同)
名探偵コナン ゼロの執行人 (2018年、美術監督、福島孝喜、佐藤勝と共同)
名探偵コナン 紺青の拳 (2019年、美術監修)
名探偵コナン 緋色の弾丸 (2021年、美術監修)
名探偵コナン ハロウィンの花嫁 (2022年、美術監修)
名探偵コナン 黒鉄の魚影 (2023年、美術監修、佐藤勝と共同)
名探偵コナン 100万ドルの五稜星 (2024年、美術監修、佐藤勝と共同)
鍋越峠

国道347号標識
| 鍋越峠 |
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 国道347号鍋越トンネル
所在地:   日本 山形県尾花沢市 宮城県加美郡加美町
座標:  北緯38度36分14秒 東経140度33分37秒﻿ / ﻿北緯38.60386度 東経140.56022度﻿ / 38.60386; 140.56022座標: 北緯38度36分14秒 東経140度33分37秒﻿ / ﻿北緯38.60386度 東経140.56022度﻿ / 38.60386; 140.56022
標高:  514 m
山系:  奥羽山脈
通過路:  国道347号（鍋越トンネル）
鍋越峠宮城県の地図を表示鍋越峠山形県の地図を表示鍋越峠の位置
 プロジェクト 地形
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鍋越沼
鍋越峠（なべこしとうげ）は、山形県尾花沢市と宮城県加美郡加美町を結ぶ中羽前街道（母袋街道）の峠である。標高514 m（メートル）。
概要

国道347号が通っている。県境に鍋越トンネルがあるが、トンネルを避ける形で旧道も残されており、こちらも車の通り抜けが可能となっている。
歴史

後に中羽前街道とよばれる玉野新道は古く737年（天平9年）に大野東人により開鑿されたことが続日本紀などに記載があるが、当時は南北に急峻な斜面が迫り鳴瀬川の支流が深い谷をなす鍋越峠を避け尾根伝いに進む軽井沢峠に近い経路をとっていたとされる。鍋越峠は車道としての整備が1889年（明治22年）に着工、1893年（明治26年）に開通すると軽井沢峠は廃道となった。
峠の前後では山形県側が1967年（昭和42年）に道路改良に着手し、1988年（昭和63年）7月に改良が完了した。また、宮城県側では2003年度（平成15年度）に道路改良に着手していた。鍋越峠は豪雪地帯にあり、宮城県側に隘路が存在することから峠を挟む延長17.7 キロメートルの区間12月から4月下旬まで冬期間通行止めであったが、このため2011年（平成23年）3月に発生した東日本大震災では緊急物資輸送に活用できなかったことから、本路線の重要性が再認識されて道路改良・通年通行を求める声が高まり、2012年（平成24年）5月に山形・宮城両県が2016年度（平成28年度）までの通年通行可について合意し、同年度から改良工事に着手した。
通年通行化に向けて、ハード面の整備としては宮城県側の狭隘区間の拡幅には、現道交通を阻害せず短期間での施工が可能なメタルロード工法による桟道工が採用された。また、落石対策として落石防護柵設置や雪崩対策として吊柵式雪崩予防柵の設置を、トンネルやシェッドからの落雪防止対策として雪庇防止板の設置を行った。加えて両県側に除雪拠点の整備が進めた。ソフト面では2016年（平成28年）9月8日の第4回一般国道347号鍋越峠道路管理検討会議で決定された方針をもとに、1キロメートルごとの非常電話の設置と気象観測装置5基の設置、電力柱への距離表示が行われた。
2016年（平成28年）11月19日に通年通行記念式典が開催され、同年12月1日から通年通行がなされた。ただし山岳気象であることから当面の間、12月1日から翌年3月31日までは7時 - 19時までの通行となる。
また、宮城県側で鳴瀬川ダムが事業中であり、この際に国道347号を新道路に付替えることになっている。
リニア実験線

山梨リニア実験線
中央自動車道富士吉田線を横断する小形山架道橋。
山梨リニア実験線
宮崎リニア実験線
現在リニアは走行しておらず、ソーラーパネルが設置されている。右は日豊本線。
宮崎リニア実験線
リニア実験線（リニアじっけんせん）は日本における磁気浮上式鉄道（超電導リニア）の実験用線路である。
概要

鉄道総合技術研究所（鉄道総研）と東海旅客鉄道（JR東海）が開発している超電導リニアの研究施設として、これまでに宮崎県と山梨県にリニア実験線が建設された。国鉄時代の1977年（昭和52年）に開設された宮崎実験線は、1996年（平成8年）に走行実験を終了し、その後はエアロトレインの実験や大規模な太陽光発電に使用されている。1996年（平成8年）開設の山梨実験線は、18.4kmの先行区間で2011年（平成23年）まで走行実験が行われた後、2013年（平成25年）には当初計画の全線を完成させる延長工事が完成し、現在は総延長42.8kmの区間で走行試験が行われている。山梨実験線は2027年開業予定の中央新幹線の一部として利用される予定である。
なお、HSSTの実験線としては、神奈川県川崎市の東扇島と愛知県名古屋市の大江実験線があったが、いずれも所期の開発が一段落したことで廃線となっており、現在は三菱重工業三原製作所和田沖工場（広島県三原市）内の総合交通システム検証施設「MIHARA試験センター（MTC）」に存在している。
宮崎実験線

日本国有鉄道（国鉄）では、国分寺市にある鉄道技術研究所（後の鉄道総研）の構内で短い試験線を敷設して磁気浮上式鉄道の研究を進めてきた。この技術開発の成果を受けて、初めての本格的な実験線として建設されたのが宮崎実験線である。1974年（昭和49年）に国鉄の浮上式鉄道開発会議で建設が決定された。
建設に際しては全国で何箇所かの建設候補地が挙げられたが、最終的に宮崎県の日向市から都農町にかけての日豊本線沿線に決定された。これは、国鉄のリニアモーターカー開発を推進してきた京谷好泰が、狩勝実験線で列車脱線事故に関する研究を行っていた際に、実験で使用した無線電波によって周辺の農家にテレビの受信障害を起こしてしまったものの、理解を得られて実験を継続することができたという経験から、「地方は素朴で親切だ」と感じたことが影響しているという。京谷は当時の磯崎叡国鉄総裁からリニア実験線の建設地について聞かれて、東京から離れた土地を希望した。これが宮崎に建設されるひとつのきっかけであったとされ、実際に宮崎ではリニアモーターカーの実験に周囲からの多大な協力があったという。
こうして1974年（昭和49年）から宮崎実験線に着工し、1977年（昭和52年）4月に実験センターが発足、同年7月に最初に完成した1.3 kmの区間で実験が始まった。その後順次延伸工事が進められ、1979年（昭和54年）8月に当初の計画通りの全線7.0 kmが完成した。実験線は全線が単線で、終点付近に半径1万メートルというわずかな曲線があるだけでほぼ直線で、勾配も日豊本線を横断する部分に5 ‰とわずかにあるだけである。この実験線でML500を用いて速度試験が行われ、1979年（昭和54年）12月に無人運転で517 km/hの速度記録を達成した。これは宮崎実験線における最高速度記録である。
当初の実験線は、逆T字形のガイドウェイを採用していた。ガイドウェイの底面に浮上用のコイルが、突起している部分の側面に推進・案内用のコイルが配置されており、それぞれに対応する超電導電磁石（超電導コイル）が車両側に搭載されていた。この形状を採用したのは、車両の重心近くに推進・制動力を発生させることができて、運動的に安定だからである。しかしこの形状を採用したために、車体の中央近くにガイドウェイの突起が通ることになり、人を乗せられるだけのスペースを作ることができなかった。
1980年（昭和55年）からは、乗車スペースの確保を目的としてガイドウェイをU字形に変更した。このガイドウェイでも底面に浮上用のコイルが、両側面に推進・案内用のコイルが配置されているが、これに対して車上の超電導電磁石は大型化技術の進歩により浮上・推進・案内を1つの磁石でこなせるようになり、車体の両側面に配置された。車内には座席が配置され、有人での試験を行えるようになった。1980年（昭和55年）からMLU001、1987年（昭和62年）からMLU002が運転を開始した。しかしMLU002は1991年（平成3年）に実験中に火災を起こして焼失した。この教訓を受けて対策を施したMLU002Nが1993年（平成5年）1月に導入され、この車両が宮崎実験線における有人走行の速度記録である411 km/hを1995年（平成7年）1月に達成した。
宮崎実験線ではこうして超電導磁気浮上鉄道の技術を着々と開発してきたが、これ以上の技術開発を行ううえでの問題点も明らかとなってきた。実験線はほとんど直線で曲線や勾配がほとんどなく、こうした区間を走行するときのデータを得られない。また距離が7 kmと短いので、500 km/hで走行する時間はごく短く、長期の耐久試験などができない。トンネルも存在しないので、トンネル突入時に生じるトンネル微気圧波などの影響を評価することができず、単線であるため高速での列車同士のすれ違い実験を行うこともできない。こうしたことから、より距離の長く様々な実験条件を備えた実験線が必要とされるようになった。
1987年（昭和62年）12月に、運輸大臣に就任した直後の石原慎太郎が宮崎実験線を視察し、MLU002に試乗した。その後記者会見において「鶏小屋と豚小屋の間を走っている格調の低い実験線では十分なことはできない。昭和63年度予算では実用化のため、新実験線の立地調査費を計上したい」と述べて、新実験線の計画が動き出した。新実験線は山梨県に建設されることになり、1996年（平成8年）をもって宮崎実験線でのリニア走行試験は終了した。宮崎実験線では、ゲートターンオフサイリスタ (GTO) インバータを利用した電力変換所（変電所）や、リニアモーターカー用の分岐器、浮上用コイルをガイドウェイ底面ではなく側面に配置する側壁浮上方式、弾性支持方式の台車などの開発が行われた。また、超電導が突然失われるクエンチ現象に関する究明がMLU002を中心に進められてその対策が講じられた。ガイドウェイの建設に関しても、側壁を工場で生産して一緒にコイルの埋め込みまで行ってしまうビーム方式、側壁を現地で施工して、別途コイルを埋め込んだパネルを取り付けるパネル方式、現地で施工した側壁に現地でコイルを取り付ける直付け方式の3つが試験・比較された。
リニア走行試験終了後の宮崎実験線では、1998年（平成10年）から東北大学の研究グループがエアロトレインの走行試験を行っている。2002年には2号機が有人走行に成功、2010年9月9日には3号機のテスト走行に成功しており、2011年6月には3号機による有人での時速200km走行実験に成功した。現在では「日向灘実験施設」として、東北大学と宮崎大学の共同研究施設として整備棟と実験線の一部が使用されている。
2011年2月から国際航業グループが実験線の軌道上方に太陽電池パネルを並べることでメガソーラー太陽光発電所として利用している。「都農第1発電所」は検証用に作られた太陽光発電所で太陽電池パネル442枚、総出力50kW。3種類の太陽電池パネルを使いそれぞれの発電効率を調べた。その結果を基に、CIS系（カルコパイライト系）太陽電池を採用した太陽電池パネル12,520枚、総出力1,000kWとなるメガソーラー「都農第2発電所」が作られた。都農町側の3.6kmを用いた世界でも稀な細長いメガソーラーとなっている。
2014年3月より、ニコンが東北大学の小濱泰昭と共同で、空気マグネシウム電池のマグネシウム循環社会構想に必要な太陽熱によってマグネシウムを還元する実証実験を旧リニア実験施設（先述の日向灘実験施設の一部）を利用して開始した。
宮崎実験線 > 宮崎実験線基本データ

延長距離：7.0 km
複線区間：なし
所在地：宮崎県日向市、都農町
開設：1977年（昭和52年）
1996年（平成8年）：リニア走行試験終了
最急勾配：5 ‰
最小曲線半径：10,000 m
最寄の鉄道駅：東都農駅（日豊本線）
宮崎実験線 > 宮崎実験線年表

1974年（昭和49年） - 宮崎実験線建設決定、着工。
1977年（昭和52年）
4月 - 浮上式鉄道宮崎実験センター開設。
7月 - 当初の1.3 kmの区間が完成、ML500による実験開始。
1979年（昭和54年）
5月 - ヘリウム冷凍機搭載のML500Rの実験開始。
8月 - 実験線全線7.0 kmが完成。
12月21日 - 宮崎実験線における最高速度記録、517 km/hをML500で達成。
1980年（昭和55年）11月 - ガイドウェイをU字形に変更、MLU001（1号車）実験開始。
1981年（昭和56年）11月 - MLU001 3号車完成。
1982年（昭和57年）
9月 - MLU001による初めての有人走行実験。
11月 - MLU001 2号車完成、3両編成による試験開始。
1987年（昭和62年）
3月 - MLU002完成。
4月 - 国鉄分割民営化により、財団法人鉄道総合技術研究所に引き継がれる。
5月 - MLU002実験開始。
1989年（平成元年） - MLU001運用終了。
1990年（平成2年）3月 - 宮崎実験線起点1.3 km付近に分岐装置を設置して試験を実施。
1991年（平成3年）
6月 - 側壁浮上方式の実験開始。
10月3日15時40分ごろ - MLU002に車両火災が発生し焼失する。
1992年（平成4年）5月 - MLU001を復帰させて走行実験再開。
1993年（平成5年）
1月 - MLU002Nが完成。
3月26日 - 牽引車によるMLU002Nの牽引走行試験開始。
5月30日 - MLU002Nによる本格的な走行試験を開始。
1995年（平成7年）1月26日 - 宮崎実験線での有人運転での最高速度記録、411 km/hをMLU002Nで達成。
1996年（平成8年） - リニア走行実験終了。
1998年（平成10年） - 東北大学・宮崎大学の研究グループによりエアロトレインの実験が開始される。
美々津側末端
実験センター跡地
都農側末端
山梨実験線

宮崎実験線での成果と、それに関する1987年（昭和62年）の運輸大臣・石原慎太郎の発言を受けて、1988年（昭和63年）から運輸省が超電導磁気浮上式鉄道検討委員会（委員長: 東京大学教授・松本嘉司）を発足させて、新実験線において必要とされる技術開発要素と、そのために実験線に必要とされる要件を定めた。
委員会では、500 km/hで走行する時間が3分間は必要だと判断し、500 km/hまでの加速・減速に必要な距離を考慮すると、新実験線の延長は40 km程度が必要であると決定した。その上で、将来的に長距離の高速鉄道を目指すならば、急勾配区間やトンネル区間での試験は不可欠であるとして、実験線がそういった条件を含むこと、40 km程度の実験線建設には巨額の経費が必要であることから、実験線を将来的に営業線に転用できる見込みがあること、地元が用地買収等に協力すること、などを実験線の位置選定方針として定めた。
1987年（昭和62年）10月に国土庁が超電導リニアの技術開発に関する全国調査を行い、これに取り組む意思があると表明した全国18の道府県が、実験線の候補地とされた。 この時期に路線の構想があったのは、北海道（札幌市-千歳市間）、山梨、宮崎の3箇所の他、大宮 - 成田空港（埼玉県、茨城県、千葉県）、小千谷 - 柏崎 - 上越（新潟県）、北九州 - 宮崎 - 鹿児島（福岡県、大分県、宮崎県、鹿児島県）のルート。
そして1989年（平成元年）2月の委員会で、北海道（札幌市-千歳市間）、山梨、宮崎の3箇所に候補地が絞られた。最終的に同年8月の委員会で、将来的な中央新幹線への転用の可能性を考慮して、山梨県が実験線の場所として選定された。山梨が選定された理由としては、トンネル走行実験の必要性も挙げられている。なお北海道は札幌と新千歳空港を結ぶ空港連絡鉄道に転用できる、積雪・寒冷地実験が可能であるというメリットがあった。
検討の過程で、石原運輸大臣は北海道に肩入れしていたが、山梨への誘致には元自民党副総裁である金丸信が大きな役割を果たしたとされる。山梨県は、134億円の無利子貸し付けおよび工事に際して発生した残土の廃棄場など総額200億円ほどの支出を行った。
1990年（平成2年）11月に、山梨実験線が着工された。しかし用地取得などが難航したことから、1992年（平成4年）7月になって、全区間42.8 kmのうち、中間部分の18.4 kmを先行区間として、この部分のみを完成させることになった。1996年（平成8年）7月に、超電導磁気浮上式鉄道山梨実験センターが開所し、11月からは牽引車両が牽引する形で、MLX01の走行試験が始まった。
翌1997年（平成9年）から本格的な走行実験が行われた。車輪での走行実験から着手し、続いて浮上式の実験を開始し、次第に加速していき、年内に有人で531 km/h、無人で550 km/hの記録を達成した。これにより、宮崎実験線で持っていた記録を有人・無人ともに上回り、さらに磁気浮上式鉄道で有人走行の最高記録であったドイツのトランスラピッドの記録や、鉄道で有人走行の最高記録であったフランスのTGVの記録も上回って、鉄道の世界最高速度記録となった。
山梨実験線では、宮崎実験線で行えなかった実験に取り組んでいる。複線となったことを利用して超高速列車同士のすれ違い実験を実施しており、1998年（平成10年）12月には相対速度966 km/h、1999年（平成11年）11月には1,003 km/h、2004年（平成16年）11月16日には1,026 km/hを達成している。またトンネル区間を利用して、トンネル内の圧力変動や車両への影響を評価している。宮崎実験線では電力変換所は1箇所のみであったため、変換所間でのわたり試験は模擬的なものしか実施できなかったが、山梨実験線では2つの電力変換施設（所在地は1箇所）を設置しており、この間での列車の受け渡し実験を行っている。また複数列車の同時制御試験や実験センターに設置された待避線を利用した追い越し試験も行っている。
2005年（平成17年）3月には、国土交通省超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会により実用化のめどが立ったとの評価を受け、2007年（平成19年）1月には実験線の先行区間以外の区間（一般区間）への延長工事に着手した。
1998年5月より抽選による無料試乗会が不定期に行われていたが、技術開発や工事への専念を理由に2007年（平成19年）4月をもってこれを一旦終了した。9年間実施された試乗会では、関係者と一般あわせて14万人以上が参加していた。その後、2014年11月から体験乗車を再開した。
2006年（平成18年）4月27日、山梨実験線の全線（上野原市 - 笛吹市）を完成させることがJR東海から発表され、2008年5月30日に着工し、2013年8月29日から全線で走行試験が開始された。
山梨実験線 > 山梨実験線基本データ

延長距離：全長42.8 kmのうち、先行区間18.4 km
先行区間起点：山梨県大月市笹子町笹子
先行区間終点：山梨県都留市朝日曽雌
複線区間：先行区間のほぼ全線
全線の内、大部分（約16 km）がトンネル区間である。
開設：1997年（平成9年）
最急勾配：40 ‰
最小曲線半径：8,000 m
最寄の鉄道駅：田野倉駅、禾生駅（富士山麓電気鉄道富士急行線）
山梨実験線は甲府側を起点としており、笛吹市境川が起点、上野原市秋山が終点とされている。起点から16.6 km地点が先行区間の起点で大月市に位置しており、35.0 km地点が先行区間の終点で都留市に位置している。先行区間のほとんどは複線であり、北側の線を北線、南側の線を南線と呼んで区別している。
先行区間起点は笹子トンネルの中に位置しており、終点へ向けて最初から40 ‰の最急の下り勾配になっている。笹子トンネル自体はより長いトンネルであるが、先行区間で供用されているのは5,983 mである。中間のわずかな明かり区間をはさみ、初狩トンネル（463 m）、高川トンネル（3,960 m）がある。高川トンネル内には半径8,000 mの最急曲線が存在する。この半径8,000 mの横曲線は、縦曲線（28 ‰ ～ 3 ‰勾配変更の緩和曲線）と複合曲線（横曲線・縦曲線各々の超過遠心力を打ち消し合う）を構成する。
高川トンネルを出ると、実験線でもっとも長い1.4 kmの明かり区間がある。この区間の北側に実験センターと山梨県立リニア見学センターがある。また南側には電力変換所が設置されている。実験センターを過ぎると、中央自動車道富士吉田線を跨ぎ越す全長132 mの小形山架道橋を横断する。日本の鉄道橋として初めてニールセンローゼ形式のアーチ橋を採用した。1995年（平成7年）11月7日には、高速道路脇で組み立てたアーチを回転させて道路を跨ぎ越して架設する工事が行われ、高速道路を通行止めにしたうえで約45分を掛けて回転した。末端部の移動距離は約66 m、回転角度は約30 度であった。またこの明かり区間では東側で桂川・国道139号・富士急行線も全長296 mの桂川橋梁で跨ぎこす。
最大の明かり区間を過ぎると、九鬼トンネル（3,927 m）、朝日トンネル（1,793 m）があって、朝日トンネルを出たところで先行区間終点となる。九鬼トンネル内から朝日トンネルの中間付近まで40 ‰の上り勾配となる。先行区間の終点付近には実験線の車両基地があり、液体ヘリウムの精製作業や超電導磁石の励磁作業などもここで行われている。
山梨実験線 > 山梨実験線年表

1987年（昭和62年）10月 - 超電導リニアの技術開発に関する国土庁調査
1988年（昭和63年）8月 - 超電導磁気浮上式鉄道検討委員会発足。
1989年（平成元年）
2月 - 北海道・山梨・宮崎の3箇所を候補地に選定。
8月 - 山梨を実験線建設地として選定。
1990年（平成2年）
6月25日 - JR東海と鉄道総研が技術開発基本仕様書を策定、運輸大臣承認を受ける。
11月28日 - 山梨実験線着工。
1992年（平成4年）7月 - 中間部の18.4 kmを先行区間として建設する方針に変更。
1995年（平成7年）11月7日 - 中央自動車道富士吉田線を横断する小形山架道橋の架設工事を実施、中央自動車道の一時通行止めを実施。
1996年（平成8年）
7月1日 - 超電導磁気浮上式鉄道山梨実験センター発足。
9月 - 実験線先行区間がほぼ完成。
11月 - 牽引車両によるMLX01の走行試験を開始。
1997年（平成9年）
2月17日 - MLX01の車輪式の自力走行による走行試験を開始。
4月3日 - 基本走行試験開始のテープカット。
5月30日 - 初めての浮上走行実験。
9月12日 - 有人走行実験で421 km/hを達成、宮崎実験線での有人走行の最高記録411 km/hを上回る。
10月3日 - 有人走行実験で451 km/hを達成、トランスラピッドでの磁気浮上式鉄道有人走行の最高記録450 km/hを上回る。
12月12日 - 有人走行実験で531 km/hを達成、TGVでの鉄道有人走行の最高記録515.3 km/h、および宮崎実験線での無人走行の最高記録517 km/hを上回る。
12月24日 - 無人走行実験で550 km/hを達成。
1998年（平成10年）12月 - 相対速度966 km/hでのすれ違い実験を実施。
2000年（平成12年）4月 - 第二期走行試験開始。
2003年（平成15年）12月 - 有人走行実験で581 km/hの過去最高記録を達成。
2005年（平成17年）3月 - 国土交通省超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会により実用化のめどが立ったとの評価を受ける。
2007年（平成19年）1月 - 山梨実験線建設計画の変更（実験線の延長）を国土交通大臣が承認。
2008年（平成20年）5月 - 実験線の42.8 kmへの延長工事に着工。
2011年（平成23年）9月末 - 先行区間での走行試験終了。累計走行距離は約87万4000km。
2013年（平成25年）8月29日 - 全区間完成。L0系による走行試験開始。
2015年（平成27年）4月21日 - L0系900番台で603 km/hの有人走行を行い、鉄道における世界最高速度記録を更新。
2020年（令和2年）8月17日 - 改良型L0系950番台2両が900番台5両とB編成を組成して、試験走行を開始。
ビジターセンター
実験線
MLX01系車両の走行試験（2010年5月31日撮影）
L0系車両走行試験（2017年11月16日撮影）
山梨県立リニア見学センター周辺空撮（2024年）
関連文献

「第2章 宮崎実験線の紹介」『低温工学』第16巻第5号、低温工学・超電導学会、1981年、263-269頁、doi:10.2221/jcsj.16.263。
宮崎実験線周辺の空中写真。
実験線を赤色の枠で囲んで示す。
2008年10月15日撮影の9枚を合成作成。
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
山梨実験線の西端部遠望。笛吹市前間田付近。後方は甲府盆地。2013年9月20日撮影
上記画像の高架橋下部の様子。
2013年9月時点の山梨実験線最西端。
笛吹市御坂町を通る山梨実験線。トンネルの出入口部分には防音フードが設けられている。
実験線の路線図（延伸工事前）
摩耶 (重巡洋艦)

| 摩耶 |
| --- | --- |
 竣工当時の摩耶
基本情報
建造所:  神戸川崎造船所
運用者:   大日本帝国海軍
艦種:  重巡洋艦
級名:  高雄型重巡洋艦
艦歴
発注:  昭和2年度艦艇補充計画
起工:  1928年12月4日
進水:  1930年11月8日
就役:  1932年6月30日
最期:  1944年10月23日沈没 北緯09度27分 東経117度23分﻿ / ﻿北緯9.450度 東経117.383度﻿ / 9.450; 117.383
除籍:  1944年 12月20日
要目（新造時→最終改装時）
基準排水量:  9,850トン→13,350トン
公試排水量:  12,781トン→15,159トン
全長:  203.76 m
最大幅:  19.00 m → 20.72 m
吃水:  6.11 m → 6.44 m
主缶:  ロ号艦本式缶12基
主機:  艦本式タービン4基4軸
出力:  130,000馬力
速力:  35.5ノット→34.6ノット
航続距離:  14ノットで8,000海里 →18ノットで5,000海里
乗員:  760名→996名
兵装:  竣工時: 20.3cm連装砲5基10門  12cm単装高角砲4門  毘式四十粍機銃2挺  61cm連装魚雷発射管4基8門 （九〇式魚雷16本）  最終改装時: 20.3cm連装砲4基8門  12.7cm連装高角砲6基12門  25mm3連装機銃13基39挺  同単装9挺  13mm単装機銃36挺  61cm4連装魚雷発射管4基16門 
装甲:  舷側：127mm 水平：34-46mm 砲塔：25mm
搭載機:  搭載数3機（射出機2基）
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摩耶（まや）は、日本海軍の重巡洋艦。一等巡洋艦(重巡洋艦)高雄型の3番艦である。川崎造船所（現在の川崎重工業）神戸造船所にて起工。その艦名は、兵庫県の神戸市にある摩耶山にちなんで命名された。レイテ沖海戦で米潜水艦の雷撃により沈没した。
建造経緯

妙高型重巡洋艦を完成させた日本海軍は、ワシントン海軍軍縮条約で制限されている主力艦を補うため、更なる重巡洋艦の建造に着手する。藤本喜久雄造船官の設計の元、高雄型の3番艦として起工されたのが摩耶であった。なお当時、経済恐慌の影響で川崎造船所が破産寸前であり、建艦体制維持の観点から海軍が介入、摩耶の発注が行なわれた。これにより起工が遅れてしまったとされている。
1928年（昭和3年）9月11日、建造予定の一等巡洋艦1隻、砲艦2隻、駆逐艦2隻に、それぞれ摩耶、二等砲艦熱海型「熱海」と二見、一等駆逐艦吹雪型天霧と朝霧の艦名が与えられた。一等巡洋艦摩耶は同年12月4日神戸川崎造船所で起工し、1930年（昭和5年）11月8日、3万人の群集が見守るなかで進水、1932年（昭和7年）6月30日竣工した。高雄型重巡洋艦の50口径三年式二号二〇センチ砲は仰角70度で対空射撃が可能だったが、摩耶のみ妙高型と同じ55度であった。1932年（昭和7年）6月30日竣工。姉妹艦鳥海も同じ日に竣工している。高雄型重巡4隻は第二艦隊・第四戦隊を形成し、横須賀を母港とした。
改装

高雄型重巡3番艦・4番艦の摩耶、鳥海は近代化改装と復原性能改善工事着手前に太平洋戦争を迎えた。工期4ヶ月の時間を確保することができず、2隻は近代化改装工事を実施しないまま第一線で活動していた。だが、摩耶は1943年（昭和18年）11月5日のラバウル空襲で大破、その損傷修理の際に近代化改装と対空能力強化を同時に実施した。具体的には、3番主砲塔を撤去して40口径12.7cm連装高角砲を2基増設する改造を行った。既設の12cm単装高角砲も撤去し、12.7cm連装高角砲と交換、12.7cm連装高角砲は計6基12門（副砲撤去前の大和型戦艦と同数）となった。13mm機銃4挺を撤去したかわりに3番砲跡に機銃台を設け25mm機銃を設置するなど、25mm3連装機銃13基、同単装9挺、13mm単装機銃36挺と対空機銃も大幅に増強された。
この時同時に、魚雷発射管も改装前の2連装4基から4連装発射管4基と増強された。電探（レーダー）も21号1基、22号2基、13号1基が装備された。これらの排水量増加による復元性悪化を考慮してバルジが装着されている。あ号作戦（マリアナ沖海戦）以後に機銃は更に増備され、25mm機銃の総計は66挺に達したと言われている。なお機銃増備などによって乗員も増加し、開戦時は921名だったが改装後は996名となり、最終的には1,000名に達した。
艦歴 > 南方作戦

就役後の1932年（昭和7年）9月、海州沖に進出して封鎖作戦に参加する。9月23日、摩耶の九五式水上偵察機（阿部航空兵曹長、桜沢三等空曹）が対空砲火で撃墜された。1937年（昭和12年）7月7日の日中戦争では、第二遣支艦隊（支那方面艦隊・南支監視部隊）の旗艦として、海南島攻略作戦に参加。この頃、同型艦愛宕、高雄は艦橋の縮小やマスト移設、飛行甲板設置などの改装を行っているが、摩耶と鳥海はその機会を日米開戦によって失った。
1941年（昭和16年）12月2日、摩耶は馬公泊地に入港し、開戦に備えた。太平洋戦争緒戦では摩耶は第十六戦隊（軽巡洋艦長良を除く）や、特設水上機母艦讃岐丸、駆逐艦2隻と共に比島部隊主隊としてフィリピン進攻作戦に参加した。主隊の任務はフィリピンのビガン攻略を行なう第二急襲隊の支援であった。讃岐丸を除く主隊の摩耶、重巡洋艦足柄、軽巡洋艦球磨、駆逐艦朝風、松風は12月7日に澎湖諸島馬公から出撃。12月10日、主隊はアメリカ海軍第10哨戒航空団のPBYに発見され、続いて哨戒航空団の飛行艇（500ポンド爆弾4発搭載）5機による攻撃を受けたが命中弾はなかった。この後、主隊は碣石湾を経て12月14日に馬公に帰投した。
12月17日、主隊からは駆逐艦2隻が抜け特設水上機母艦山陽丸が加わった。足柄、摩耶と球磨は12月19日に馬公から出撃してリンガエン湾上陸作戦支援にあたり、12月23日に馬公に帰投した。
12月23日に南方部隊の東方支援隊が戦艦榛名、第六駆逐隊第一小隊で編成され、12月25日に摩耶も東方支援隊に編入された。
翌1942年（昭和17年）には1月から3月までオランダ領東インド諸島の油田地域を占領する蘭印作戦に参加した。1月8日、パラオに入港、17-18日、戦艦金剛、第四戦隊（愛宕、高雄）、第二航空戦隊（空母飛龍、蒼龍）等と合流し、戦艦2隻、空母2隻、重巡洋艦3隻、駆逐艦10隻、タンカー国洋丸、帝王丸が揃った。摩耶は南方部隊母艦航空部隊に編入され、二航戦（蒼龍、飛龍）、第7駆逐隊（潮、曙、漣）、第27駆逐隊（時雨、白露、有明、夕暮）、補給部隊と共に21日パラオを出港した。23日、アンボン島アンボン空襲を支援し、26日ダバオを経て、28日パラオに帰投した。
2月10日、摩耶は第二航空戦隊と共に南雲機動部隊に編入され、ポートダーウィン空襲を支援する。セレベス島スターリング湾で南雲機動部隊から南方部隊本隊に復帰、引き続き南方作戦に従事した。2月25日、近藤中将（愛宕に座乗）は南方部隊本隊（第四戦隊《愛宕、高雄、摩耶》、第4駆逐隊第1小隊《嵐、野分》）を率いて南雲機動部隊と共に同湾を出撃、その後は機動部隊と分離してオンバイ海峡へ向かった。26日、第15駆逐隊の駆逐艦早潮と合流。3月1日、南方部隊本隊はジャワ島南部チラチャップ南方70浬附近に進出し、以後ジャワ島の南を遊弋した。同日、南方部隊本隊は商船4隻を撃沈、1隻を炎上させ、1隻を拿捕した。3月2日夕刻、二十三航戦から[要出典]『軽巡1隻、駆逐艦2隻発見』の報告を受けて近藤長官は愛宕、高雄を敵軽巡に、摩耶、嵐、野分を敵駆逐艦にふりわけた。愛宕、高雄は米駆逐艦ピルスバリーを撃沈（当時は米軽巡マーブルヘッドと誤認）。摩耶、嵐、野分はイギリス軍のアドミラルティS級駆逐艦「ストロングホールド」を発見し、これを撃沈した。だが主砲635発を消費し、主砲の爆風で3機の艦載機は全て破壊された[要出典]。「ストロングホールド」の生存者は50名が日本軍に拿捕されていたオランダ船に3月3日に救助され、それから「摩耶」に移された。3月4日、南方部隊本隊はチラチャップの170度280海里付近に進出し、スループ「ヤラ」、depot ship「Anking」、掃海艇「MMS.51」、タンカー「フランコル」からなる船団を攻撃して全滅させた。南方部隊本隊は3月7日にスターリング湾へ帰投した。11日、摩耶、高雄は第27駆逐隊（有明、夕暮）と共に同湾を出発。モルッカ海峡を通過して南太平洋に出たが、燃料の観点から駆逐艦2隻（有明、夕暮）は重巡2隻（高雄、摩耶）と分離する。その後、横須賀へ向かい3月18日に帰港した。摩耶は入渠して修理・整備をおこなった。
4月18日、ドーリットル隊のB-25ミッチェル爆撃機によるドーリットル日本本土空襲を、本艦は三河湾西浦沖で迎えた。直ちに出撃し、深夜、観音崎沖で近藤長官指揮下の第二艦隊主力部隊と合流する。前進部隊（愛宕、高雄、摩耶、妙高、羽黒、祥鳳）等でアメリカ機動部隊を追撃するが、ウィリアム・ハルゼー提督指揮する第38任務部隊の米空母2隻（ホーネット、エンタープライズ）は既に避退した後だった。だが5月1日深夜、水上機母艦瑞穂が米潜水艦ドラム (USS Drum, SS-228) の雷撃で航行不能となった。重巡2隻（摩耶、高雄）は現場に急行し、沈没する瑞穂から乗組員を救助した。瑞穂生存者を横須賀で下したのち、摩耶、高雄は第6駆逐隊（響、暁、雷）と共に呉へ帰投した。
5月20日に第四戦隊第二小隊（「高雄」、「摩耶」）は北方部隊に編入され、第四航空戦隊（空母「龍驤」、「隼鷹」）と共に第二機動部隊を編成してAL作戦（西部アリューシャン攻略作戦）に参加した。第二機動部隊は5月25日に大湊（または5月26日に陸奥海湾）を出撃し、6月4日と6月5日にダッチハーバー空襲を行った。AL作戦と同時に行われたミッドウェー海戦で日本軍は敗北したがアッツ島とキスカ島の攻略は実施された。そして第二機動部隊などはアメリカ艦隊の来襲に備えた。その後、第二機動部隊などは6月24日までに一度大湊機戻り、6月28日にはキスカ島への輸送部隊掩護のため再び出撃した。
艦歴 > 摩耶の最期

→詳細は「レイテ沖海戦」を参照
1944年（昭和19年）10月、第四戦隊（愛宕、高雄、鳥海、摩耶）はレイテ沖海戦に参加、栗田中将は引き続き愛宕を旗艦としていた。摩耶は第一遊撃部隊（通称栗田艦隊）の一艦として22日午前8時、ブルネイを出港した。しかし23日午前6時30分前後、パラワン水道にて米ガトー級潜水艦ダーター (USS Darter, SS-227) とデイス (USS Dace, SS-247) の2隻が栗田艦隊を襲撃した。まずダーターが雷撃をおこない愛宕が轟沈、高雄も航行不能となった（高雄は駆逐艦2隻《長波、朝霜》に護衛され撤退）。旗艦愛宕の沈没により栗田艦隊が混乱する中、つづいてデイスが摩耶に対し雷撃をおこなった。デイスは摩耶を戦艦だと誤認していた。魚雷航跡を発見し、回避運動をとるも間に合わなかったという。6時57分、摩耶の左舷に魚雷4本が命中した（艦首錨鎖倉庫、一番砲塔、七番缶室、後部機械室附近）。摩耶は左舷に大傾斜し艦首から海没をはじめ、7時5分に沈没した。沈没地点北緯09度27分 東経117度23分﻿ / ﻿北緯9.450度 東経117.383度﻿ / 9.450; 117.383。第一戦隊司令官宇垣纏中将（大和座乗）は当時の状況について、このように記述している。
大江艦長以下336名が戦死した。この中には、東郷平八郎元帥の孫、東郷良一中尉も含まれていた。副長以下769名（士官47名、下士官兵722名）が駆逐艦秋霜に救助され、午後4時前後に大和型戦艦武蔵に横付、摩耶の乗組員を移乗させた。武蔵主計長は永末英一摩耶主計長に「本艦は絶対に沈まないから安心せよ」と梅酒をすすめたという。摩耶航海長も武蔵運用長から同様の話を聞いている。
翌10月24日、栗田艦隊はアメリカ機動部隊艦載機に襲撃され、武蔵は集中攻撃を受けて航行不能となった。摩耶の生存者は自発的に戦闘配置に就き、また武蔵艦橋への命中弾で作戦室にいた摩耶副長・軍医を含む摩耶士官多数が死傷するなど、計117名が戦死した。午後6時30分、武蔵の舷後部に横付けした島風型駆逐艦島風に摩耶乗組員607名と連合艦隊司令部附法務士官4名が移乗したが、武蔵の応急修理作業に従事すべく摩耶士官4名・下士官兵41名が武蔵に残留した。午後7時40分、島風・摩耶乗組員は武蔵沈没時の火柱を目撃した。
翌日以降の戦闘においても摩耶乗組員は島風の水上・対空戦闘に参加し、5名が戦死、8名が戦傷。10月26日午後10時、島風はコロン島（コロン湾）に到着した。最終的な戦死者は470名だった。その後、摩耶の生存者は日本へ帰投する隼鷹輸送部隊（空母隼鷹、重巡利根、駆逐艦《卯月、夕月、時雨》）のうち利根に便乗して日本本土へ向かった。
12月20日、摩耶は帝国軍艦籍より除籍された。
艦歴 > 沈没船

2019年4月19日、マイクロソフトの共同創業者ポール・アレンが所有する調査船ペトレルによって、フィリピン最西端のパラワン島沖の水深1850mで沈没した摩耶が発見された。公表は同年6月30日に行われた。発見された摩耶は、艦首部が破断し、前部煙突が原型をとどめないほど損壊していたが、艦橋構造物は非常に状態がよく細部までよく分かる状態だったほか、主砲や高角砲、機銃なども確認できる状態であった。
歴代艦長

※『艦長たちの軍艦史』111-114頁、『日本海軍史』第9巻・第10巻の「将官履歴」に基づく。
歴代艦長 > 艤装員長

森本丞 大佐：1930年11月8日 -
歴代艦長 > 艦長

森本丞 大佐：1932年6月30日 - 1932年12月1日
山本弘毅 大佐：1932年12月1日 - 1933年11月15日
新見政一 大佐：1933年11月15日 - 1934年11月15日
小沢治三郎 大佐：1934年11月15日 - 1935年10月28日
茂泉慎一 大佐：1935年10月28日 - 1936年12月1日
大島乾四郎 大佐：1936年12月1日 - 1937年11月15日
鈴木義尾 大佐：1937年11月15日 - 1938年11月15日
中原義正 大佐：1938年11月15日 - 1939年11月15日
大杉守一 大佐：1939年11月15日 - 1941年4月15日
伊崎俊二 大佐：1941年4月15日 - 1941年8月11日
鍋島俊策 大佐：1941年8月11日 - 1942年9月30日
松本毅 大佐：1942年9月30日 - 1943年10月16日
加藤与四郎 大佐：1943年10月16日 - 1943年12月26日
大江覧治 大佐：1943年12月26日 - 1944年10月23日戦死
同型艦

高雄 - 愛宕 - 鳥海
備考

摩耶の名が艦艇に使われるのは本項の重巡洋艦高雄型3番艦としての摩耶が2度目であり、以前に摩耶型砲艦のネームシップとして摩耶の名が使われている。この時の同型艦は鳥海、愛宕、赤城（赤城は別クラスとして扱われる事あり）。命名元になった摩耶山の天上寺の山門付近に「軍艦摩耶之碑」が建てられている。なお、この碑に置かれている川崎重工寄贈の銅板の絵は本項の方の摩耶である。
東郷平八郎元帥の孫、東郷実大佐の息子、東郷良一（海軍兵学校71期入校、留年のため卒業72期生）は摩耶甲板士官として摩耶の沈没時に戦死した（前述）。兵学校時代に祖父（東郷元帥）の短剣を吊って登校したり、摩耶乗艦時にわざと東郷元帥の軍服を着用して周囲を驚かせた等の逸話が残されている。破天荒な青年だったが、兵学校生徒達や、下士官兵達からの評判は非常に良かったという。
野坂昭如の小説『火垂るの墓』では、主人公の清太の父が1935年（昭和10年）頃に摩耶に乗り組んでいたと設定されている。この設定はスタジオジブリのアニメ映画（高畑勲監督）でも踏襲されている。
3番砲塔撤去後の摩耶。1944年5月、フィリピン・タウイタウイで訓練中。
軍艦摩耶之碑
柴垣和夫

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: 「紫垣一雄」とは別人です。
| マルクス経済学（宇野経済学） |
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生誕:   (1934-01-21) 1934年1月21日（91歳）
研究分野:  マルクス経済学
影響を 受けた人物:  カール・マルクス、宇野弘蔵
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柴垣 和夫（しばがき かずお、1934年1月21日 - ）は、日本の経済学者・マルクス経済学研究者。東京大学名誉教授、武蔵大学名誉教授。
略歴

東京市淀橋区（現・東京都新宿区）出身。
1952年福岡県立修猷館高等学校を経て、1956年東京大学経済学部経済学科卒業。
1961年東京大学大学院社会科学研究科応用経済学専門課程単位修得退学。
1961年東京大学助手（社会科学研究所）となり、1964年任期満了退職、東京教育大学、お茶の水女子大学非常勤講師を務める。
1965年4月東京大学助教授（社会科学研究所）、大学院経済学研究科担当。1966年『日本金融資本分析』で経済学博士（東京大学）。1973年6月東京大学教授（社会科学研究所財政金融部門のち比較現代経済部門）に就任。
1976年東京大学職員組合執行委員長、1990年全国大学高専教職員組合中央執行委員長、1991年日ソ経済学者の会代表幹事なども務めた。
1994年3月東京大学を停年退官。その後、武蔵大学経済学部教授、新潟産業大学大学院経済学研究科特任教授、ハリウッド大学院大学教授を歴任した。
2007年経済理論学会代表幹事（2007〜2009年度）。第19期日本学術会議連携会員(2003年7月〜2005年9月）。第20期・第21期日本学術会議連携会員（200510月〜2014年9月）
「九条科学者の会」呼びかけ人を務めている。
著書

『日本金融資本分析 - 財閥の成立とその構造 -』東京大学出版会、1965年
『三井・三菱の百年 - 日本資本主義と財閥 -』中央公論社、1968年
『日本資本主義の論理』東京大学出版会、1971年
『社会科学の論理』東京大学出版会、1979年
『昭和の歴史9・講和から高度成長へ』小学館、1983年
『回顧六〇年 - 東大での研究生活を中心に -』柴垣和夫教授の還暦を祝う会、1994年
『知識人の資格としての経済学』大蔵省印刷局、1995年
『現代資本主義の論理 - 過渡期社会の経済学 -』日本経済評論社、1997年
ジョナサン・ジャクソン (俳優)

| ジョナサン・ジャクソン Jonathan Jackson |
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本名:  Jonathan Stevens Jackson
生年月日:   (1982-05-11) 1982年5月11日（42歳）
出生地:   アメリカ合衆国 フロリダ州オーランド
配偶者:  リサ・ヴルタジオ
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ジョナサン・スティーヴンス・ジャクソン（Jonathan Stevens Jackson, 1982年5月11日 - ）はアメリカ合衆国の俳優。ABCのソープ・オペラ『ジェネラル・ホスピタル』で5回エミー賞を獲得したラッキー・スペンサー役、2002年の映画『エバーラスティング 時をさまようタック』のジェシー・タック役などで知られる。
経歴

1993年から1999年、2009年から2011年、彼の演じた役の中で最も有名な『ジェネラル・ホスピタル』のラッキー・スペンサー役で出演。
2009年9月29日、『ジェネラル・ホスピタル』の10月27日放送分にジャクソンが再度ラッキー・スペンサー役で出演することが報じられた。2011年11月7日、彼は降板を決め、12月23日放送分が最後となった。今のところ再演は計画されていないが、将来的に再度出演する可能性もある。
1995年、1998年、1999年、『ジェネラル・ホスピタル』のラッキー・スペンサー役でデイタイム・エミー賞で最優秀ヤング男優賞を獲得。2011年と2012年には同役で最優秀助演男優賞を獲得した。
さらに映画『僕たちのサマーキャンプ 親の居ぬ間に…』、『Trapped in a Purple Haze 』、『ディープエンド・オブ・オーシャン』、『エバーラスティング 時をさまようタック』、『ダンシング・ハバナ』、『インソムニア』、『ライディング・ザ・ブレット』などに出演。1997年から1998年、『ボーイ・ミーツ・ワールド』にゲスト出演。フォックス放送の『ターミネーター サラ・コナー・クロニクルズ』では打ち切られるまでジョン・コナーの父親、カイル・リース役を演じていた。
2012年、ABCの新ドラマ『ナッシュビル』のシンガーソングライター、エイヴリー・バークレイ役で出演。
また彼は兄のリチャードと共にバンドイネイションを組み、ギターと歌を担当している。何枚かアルバムを発売し、iTunesの全米ロック・チャートでトップ10に入ったこともある。彼らの曲『Feel This 』はテレビドラマ『One Tree Hill』で、『Eyes of Grace 』は『ジェネラル・ホスピタル』で使用された。
プライベート

フロリダ州オーランド生まれ、ワシントン州育ち。事務長の父ジャニンと一般開業医、カントリー・ミュージシャン、ワシントン州議会議員候補だった母リッキー・リンの間の3人きょうだいの末っ子。兄弟のリチャード・リー・ジャクソンも俳優、歌手である。姉キャンディスは弁護士、作家。
2012年、ジャクソンとその家族は正教会で洗礼を受けた。同年のエミー賞ドラマシリーズ助演男優賞の受賞スピーチで正教会の聖地であるアトス山と共に至聖三者への感謝を表した。
結婚

2002年6月21日、『ジェネラル・ホスピタル』に出演していたリサ・ヴルタジオと結婚し、3人子供がいる。2005年夏、長女オードラ、2003年6月21日、長男ケイレブ、2010年10月7日、次男タイタスが生まれた。
総合法律支援法

| 総合法律支援法 |
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  日本の法令
法令番号:  平成16年法律第74号
提出区分:  閣法
種類:  司法
効力:  現行法
成立:  2004年5月26日
公布:  2004年6月2日
施行:  2004年6月2日
所管:  法務省［大臣官房／人権擁護局］
主な内容:  法テラスの組織および運営について
関連法令:  弁護士法ほか
条文リンク:  総合法律支援法 - e-Gov法令検索
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総合法律支援法（そうごうほうりつしえんほう、平成16年6月2日法律第74号）は、法律上の支援を要する者への支援実施に関する法律である。
目的は、裁判等の利用をより容易にするとともに弁護士等のサービスをより身近に受けられるようにするための総合的な支援の実施および体制の整備に関し、その基本理念等を定めることと、日本司法支援センター（法テラス）の組織および運営について定め、より自由・公正な社会の形成に資することにある（1条）。
主務官庁

法務省大臣官房司法法制部司法法制課
法務省人権擁護局総務課
法務省民事局民事第一課
厚生労働省社会・援護局総務課
こども家庭庁支援局虐待防止対策課
日本弁護士連合会
日本司法書士会連合会
構成

第1章 総則（第1条）
第2章 総合法律支援の実施及び体制の整備（第2条 - 第12条）
第3章 日本司法支援センター
第1節 総則
第1款 通則（第13条 - 第18条）
第2款 日本司法支援センター評価委員会（第19条）
第3款 設立（第20条・第21条）
第2節 組織
第1款 役員及び職員（第22条 - 第28条の2）
第2款 審査委員会（第29条）
第3節 業務運営
第1款 業務（第30条 - 第39条の3）
第2款 中期目標等（第40条 - 第42条の2）
第4節 財務及び会計（第43条 - 第47条の4）
第5節 雑則（第48条 - 第51条）
第4章 罰則（第52条 - 第55条）
附則
ファイエットビル (ノースカロライナ州)

| ファイエットビル市 City of Fayetteville |
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 ファイエットビルのマーケット・ハウス
愛称 : "オールアメリカンの都市"、"古い議事堂"、"ファイエット・シティ"、"FAYシティ"、"マーキス・シティ"、"南東部のパリ"、"ファイエットナム"、"ザ・ビル"、"ミリタリー・タウン"、"キャンベルトン"
標語 : "歴史、英雄、故郷の町の感覚"
位置
 ノースカロライナ州におけるファイエットビルの位置
座標 : 北緯35度4分0秒 西経78度55分3秒﻿ / ﻿北緯35.06667度 西経78.91750度﻿ / 35.06667; -78.91750
歴史
設立: 1762年
行政
国:  アメリカ合衆国
 州: ノースカロライナ州
 郡: カンバーランド郡
 市: ファイエットビル市 City of Fayetteville
市長: ミッチ・コルヴィン
地理
面積:  
  市域: 155.3 km2
    陸上:   152.2 km2
    水面:   3.1 km2
      水面面積比率:     1.98%
標高: 29 m
人口
人口: （2020年現在）
  市域: 208,501人
  備考: 
その他
等時帯: 東部標準時  (UTC-5)
夏時間: 東部夏時間  (UTC-4)
公式ウェブサイト : City of Fayetteville
クロスクリーク・リニアパーク
ファイエットビル（英: Fayetteville）は、アメリカ合衆国ノースカロライナ州のカンバーランド郡にある都市。同郡の郡庁所在地である。「フェイエットビル」とも発音する。人口は20万8501人（2020年）であり、2000年の12万1015人から合併などにより大幅に増加した。市の北西にアメリカ陸軍の基地であるフォート・リバティがあることで広く知られている。
ケイプフィアー川の流れる海岸平原地域の西部にある砂丘近くに位置している。ファイエットビル都市圏の郊外には、ホープミルズ、スプリングレイク、レイフォード、ステッドマンおよびイーストオーバーの各自治体がある。