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自動車競技
参考書籍

《wikipedia内》
en:Auto racing - 一部翻訳 24.Sep.2010 04:41 (UTC)
《その他》
モータースポーツ - JAF
フォーミュラ・レーシングカー理論 - ブリヂストン（2002-06-17 森脇基恭 著）
折口透『モーター・レーシング』学習研究社、1970年。
ド・ディオン・ブートン社の蒸気自動車に乗るアルベール・ド・ディオン伯爵。
パナール・ルヴァッソール Type A。左の人物がエミール・ルヴァッソールであり、ルネ・パナールらと共にこの車を設計した
ロードアイランド州クランストンのナラガンセット・トロット競馬場で開催された「馬なし馬車レース (Horseless Carriage Race)」スタート直前の様子
（※：写真は1896年9月26日）
デュリエ兄弟。向かって左がチャールズ、右がフランク。（※：1908年頃の写真）
ゴードン・ベネット・カップに出場するリシャール・ブラシエ（1904年）
1906年に初開催されたフランスグランプリの様子。先頭を走るのはルノーを駆るフェレンク・ジス。
ニューヨーク～パリ間レースに出場するトーマス・フライヤーの車両と、ドライバーのジョージ・シャスター、クルー達。
（写真は1908年2月12日）
マルセル・ルノーの運転するルノー車が未舗装路を疾走（1903年パリ - マドリードレース）。当時のカメラの高速シャッター特性から、高速の自動車を撮影した画像は斜めに歪む。マルセルはこのレースで事故により死亡した
現在のブルックランズサーキット。当時のままの路面を残している。現在はブルックランズ美術館として営業している。
ブルックランズサーキットでのレーススタートの様子。ル・マン式スタートで出走している。
（写真は1930年）
アウトウニオン・Pワーゲンを駆るローゼマイヤー
（※：写真は1937年ニュルブルクリンク）
フェラーリ・500F2を駆るアルベルト・アスカリとルイジ・ヴィロレージ。
（写真は1952年イタリアGP）
ル・マン参戦用の車両。
（※：写真は1956年、ロータス・エンジニアリングの車両「イレブン」）
WRC初代王者のアルピーヌ・ルノーA110。当時はまだワークスによる全戦出場は一般的ではなく、各地のプライベーターも含めての順位ポイントの合算により、メーカー（ブランド）のみが栄誉を授かることができた
プジョー・205 T16。ミッドシップエンジン＋4WD+ターボチャージャーで武装し、WRC→パリダカ、ラリークロス、パイクスピークと転戦し全てを制覇した。
ザウバー/メルセデス・C9。グループC規定ではグランドエフェクト、テレメトリー、ターボ、カーボンモノコックなどの技術などが駆使され、ストレートで時速400kmに達するマシンも複数現れた。
ミハエル・シューマッハとフェルナンド・アロンソが激しく争った2006年のF1は、多数のメーカー参戦と相まって『セナ・プロ』時代以来の絶頂期を迎えた。
米国のNASCAR、日本のSUPER GT、ドイツのDTM、英国のBTCC、豪州のV8SC、アルゼンチンのTC2000といった各国の著名なツーリングカーレースでは、骨格をも含めた大胆な部品の共通化が実施され、独自開発できる領域はほとんど無くなった。また上記のうち、NASCAR以外の全てでダウンサイジングターボエンジン規格が導入された。
2010年代のF1とLMP1は、1000馬力のうち半分を回生による電動エネルギーで賄うというモンスターハイブリッドマシンが続々と登場した。
グループGT3とGT4は、瞬く間に世界のGTレースのスタンダードとなった。
インディ500の様子。
フォーミュラカーの例。（※F1世界選手権のスクーデリア・フェラーリ）
プロトタイプレーシングカーの例（※ペンスキー・レーシングのポルシェ・RSスパイダー）
レナウン・チャージ・マツダ787B（1991年ル・マン24時間レース優勝車）
GTカーの例（※ランボルギーニ・ウラカンのグループGT3仕様）
ドイツツーリングカー選手権の様子。（※2007年オッシャースレーベンにて）
2006年のキプロス・ラリーの様子（※インプレッサを駆るペター・ソルベルグ
2013年ダカール・ラリー（※2WDのSMGバギーでリエゾンを通過するゲラン・シシェリ）
ストックカーの例（※2009年NASCARのアーンハート・ガナッシ・レーシングのモントーヤ車
1970年型プリムスロードランナースーパーバードをベースにしたストックカー。
フォーミュラ・トラックの車両
ロングノーズ形状であるドラッグスターファニーカー。ベースはポンティアックファイヤーバード。
ドラッグレースの典型的な車両であるドラッグスターのバーンアウト
東海大学のTokai Challenger（2011年型）
オーストラリアのマラッラ・モータースポーツパークで開催されたドリフト競技「G1」
（写真は2009年）
ジムカーナに挑むマツダRX-7。
グラハム・ヒルが駆るロータス・49。自動車競技史初のスポンサーカラーである（1969年）
パーソナルスポンサーであるGoDaddyのロゴ入りレーシングスーツを着たジェームズ・ヒンチクリフ
スポンサーのロゴが多く張られているルノーF1チームのピット（※：写真は2005年アメリカGP）
2002年WRCの三菱はFIAとの見解の相違により、ランサーエボリューションの最低生産台数をクリアしたと認められず、ランサーセディアを「ランサーエボリューションWRC」として投入していた。
SUPER GTのGT300クラスは事実上3つの車両規格が混在しているため、誰もが満足するような性能調整が難しくなっている
グループRallyやグループR-GTなどのラリーカー規定では、パワーウェイトレシオを統一するという方法で性能均衡が行われている。
2007年モナコGP開催直前の様子
チェッカーフラッグ
サルト・サーキットの事故現場に置かれるメモリアルプレート。
国定勇人

|  日本の政治家國定 勇人くにさだ いさと |
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 環境大臣政務官就任に際し公表された肖像写真
生年月日:   (1972-08-30) 1972年8月30日（52歳）
出生地:   日本 東京都千代田区
出身校:  一橋大学商学部
前職:  国家公務員（総務省）
所属政党:  （無所属→） 自由民主党（二階派）
公式サイト:  国定勇人 Official Site
 衆議院議員
選挙区:  （比例北陸信越ブロック（新潟県第4区）→） 比例北陸信越ブロック
当選回数:  2回
在任期間:  2021年11月5日 - 現職
  新潟県三条市長
当選回数:  4回
在任期間:  2006年11月12日 - 2020年10月15日
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國定 勇人（くにさだ いさと、1972年〈昭和47年〉8月30日 - ）は、日本の政治家、郵政・総務官僚。自由民主党所属の衆議院議員（2期）、国土交通大臣政務官兼復興大臣政務官兼内閣府大臣政務官。
環境大臣政務官兼内閣府大臣政務官、新潟県三条市長（4期）を歴任。
概要

東京都千代田区神田神保町生まれ。駒場東邦中学校・高等学校、一橋大学商学部卒業（清水啓典ゼミ）。中学、高校ではラグビー部に所属。大学ではラグビー同好会に所属。大学4年次に1年留年して中華人民共和国北京市に留学。1997年、郵政省（現総務省）に入省し、大臣官房総務課審議室総括係に配属される。入省同期に倉田哲郎箕面市長等がいる。
総務省情報通信政策局放送政策課政策係長、総務省大臣官房総務課総括国会第三係長を経て、2003年より、2年間の予定で新潟県三条市へ出向し、総務部参事兼情報政策課長に就任。2004年に発生した平成16年7月新潟・福島豪雨では災害対策本部長を務め、陣頭指揮を執った。2005年、出向期間が1年間延長され、三条市市長公室長兼総務部参事、同年三条市総合政策部長を務める。2006年に総務省へ復職し、情報通信政策局地域通信振興課課長補佐に就任。
概要 > 三条市長に就任

2006年10月17日、三条市長の高橋一夫が辞職。國定は総務省を退官し、同年11月12日に行われた三条市長選挙で元市議の山井伸泰との一騎打ちを制し初当選を果たした。当選時は全国で最年少の市長であった。
2010年10月、前回戦った山井を破り再選。2011年12月には、全国507の市町村長で構成される「地方を守る会」を設立し、同会代表世話人に就任。
2014年10月、無投票で3選。2015年、全国2020年東京オリンピック・パラリンピックを活用した地域活性化推進首長連合会会長に就任。2017年総務省地域おこし協力隊制度で、慶應義塾大学と連携協力協定を締結。
2018年10月、無投票で4選を果たした。
2019年5月27日、衆議院新潟4区の自民党支部長選任について協議する「4区支部長・幹事長会議」が開かれ、國定が支部長就任に意欲を示していることが報告された。7月27日の同会議で國定を新支部長に選任することが正式に決まった。会議では4区を構成する全13支部に対する意向調査の結果が示され、國定が8支部、元衆議院議員の栗原博久の長男で衆院選立候補の経験がある栗原洋志が2支部の支持を獲得した。残る3支部は党本部や県連への一任だった。7月29日、國定は党県連を訪れ、新潟4区の支部長に選ばれたことを報告し、衆議院議員を目指して鞍替えすることを了承した。
2020年2月4日、衆院選に向けた後援会事務所を三条市本町4丁目に開設した。
同年9月、衆院選立候補準備に向け、任期途中で三条市長を辞職する意向であることが伝えられ、同月25日に辞職届を提出。地方自治法145条に基づき、10月15日付で辞職した。
概要 > 2021年衆議院議員選挙

2021年10月19日、第49回衆議院議員総選挙が公示。新潟4区からは立憲民主党現職の菊田真紀子と自民党公認の国定が立候補。10月28日発売の『週刊文春』11月4日号は終盤戦の情勢予測として「菊田優勢、国定劣勢」とはっきりと報じた。10月31日、総選挙実施。菊田に僅差で敗れるも、比例復活により初当選した。
2022年11月18日、衆議院選挙区の新しい区割りである「10増10減」の改正公職選挙法案が参議院で可決された。新潟県内の選挙区は6から5に削減された。国定と細田健一がそれぞれ新しい新潟2区の支部長に名乗りを上げたが、2023年2月10日、党本部は細田を新潟2区の支部長とし、国定を比例北陸信越ブロックにまわすことを決定した。
2024年9月27日に行われた自民党総裁選挙において、1回目の投票では小泉進次郎に投じ、得票数1位の高市早苗と2位の石破茂が進んだ決選投票では石破に投じた。
同年10月14日、自民党は第50回衆議院議員総選挙の比例代表に立候補する285人の名簿順位を発表した。比例北陸信越ブロックにおいては国定を単独1位とする優遇措置がとられた。10月27日、投開票の結果、国定は再選した。
同年11月13日、第2次石破内閣にて国土交通大臣政務官兼復興大臣政務官兼内閣府大臣政務官に就任。
政策・主張 > 三条市長

三条市長就任後は災害復旧助成事業や堤防の嵩上げを推進し、平成23年7月新潟・福島豪雨では約175億円の被害が生じたが、2004年7月の豪雨で生じた被害額254億円を下回った。
2016年10月16日に行われた新潟県知事選挙において、告示前にブログに「来る県知事選挙には、森たみおを宜しくお願い申し上げます」と書いたことが、公職選挙法違反（事前運動）にあたるとする市内の女性3名の告発を受け、新潟県警察が書類送検したものの、2017年3月23日付で新潟地検により起訴猶予処分とされた。市長は「不起訴という結果は十分想定していたが、行政の執行者として今まで以上に遵法意識を持ち、市政運営に当たる」としたうえで、「告発された場合は法律に基づき自動的に送検されることから、通常であればその手続過程の中で公表されることはない」とし、「書類送検が私自身も知ることなく公になったことは、その経緯を捉えると、言わば印象操作にも通ずる」とコメントした。その後、市内の女性3名により、新潟検察審査会に不服申し立てがなされたが、2017年9月に不起訴相当との議決がなされた。
2015年11月25日、国定の妻は、元市長の高橋一夫から、住宅が建つ65坪弱の土地を贈与により譲り受けた。木造2階建て、床面積52坪ほどの建物は新築年月日が不詳とされ、登記もされていなかったため、2016年4月、国定の妻を名義人とする所有権の保存登記が行われた。国定は妻と同居していることから、メディアが詳細を問い合わせすると、国定は市役所の秘書を通じ「答える必要はない」と述べた。
2020年6月8日、新型コロナウイルス対策の財源に充てるため、自身の7月の給与95万4千円を40万円減額して55万4千円とすると発表した。
政策・主張 > 衆議院議員

憲法改正について、2021年のアンケートで「どちらかといえば賛成」と回答。
改正すべき項目として「自衛隊の保持を明記する」「地方公共団体の権限強化を明記する」と主張。
憲法9条への自衛隊の明記について、2021年のアンケートで「賛成」と回答。
憲法を改正し緊急事態条項を設けることについて、2021年の毎日新聞社のアンケートで「賛成」と回答。
「他国からの攻撃が予想される場合には敵基地攻撃もためらうべきではない」との問題提起に対し、2021年のアンケートで「どちらとも言えない」と回答。
「北朝鮮に対しては対話よりも圧力を優先すべきだ」との問題提起に対し、2021年のアンケートで「どちらかと言えば賛成」と回答。
普天間基地の辺野古移設について、2021年のアンケートで「どちらかといえば賛成」と回答。
徴用工訴訟などの歴史問題をめぐる日韓の関係悪化についてどう考えるかとの問いに対し、2021年の毎日新聞社のアンケートで「より強い態度で臨む」と回答。
選択的夫婦別姓制度の導入について、2021年のアンケートで「どちらとも言えない」と回答。
同性婚を可能とする法改正について、2021年の朝日新聞社のアンケートでは「どちらとも言えない」と回答。2021年のNHKのアンケートでは回答しなかった。
「LGBTなど性的少数者をめぐる理解増進法案を早期に成立させるべきか」との問題提起に対し、2021年のアンケートで「どちらかといえば賛成」と回答。
クオータ制の導入について、2021年のアンケートで「どちらかといえば反対」と回答。
森友学園への国有地売却をめぐる公文書改竄問題で、2021年5月6日、国は「赤木ファイル」の存在を初めて認めた。しかし5月13日、菅義偉首相はファイルの存在を踏まえた再調査を行わない考えを報道各社に書面で示した。9月の自民党総裁選挙で総裁に選出された岸田文雄も10月11日、衆議院本会議の代表質問で再調査の実施を否定した。国の対応をどう考えるかとの同年の毎日新聞社のアンケートに対し「これ以上、調査や説明は必要ない」と回答。
「原子力発電所は日本に必要だと思うか」との問いに対し、2021年の毎日新聞社のアンケートで、選択肢以外の回答をした。
主な役職

新潟県・新潟市新型インフルエンザ対策専門委員会委員
文部科学省中央教育審議会初等中等教育分科会小・中学校の設置・運営の在り方等に関する作業部会専門委員
文部科学省中央教育審議会初等中等教育分科会小中一貫教育特別部会委員
文部科学省学校教育の情報化に関する懇談会委員
国土交通省北陸地方整備局信濃川水系学識者会議下流部会委員
内閣府子ども・若者育成支援推進点検・評価会議委員
内閣府地方創生推進事務局健幸長寿社会を創造するスマートウエルネスシティ総合特区国と地方の協議会構成員
気象庁地域における気象防災業務のあり方検討会委員
総務省災害時等の情報伝達の共通基盤の在り方に関する研究会構成員
衆議院参考人
2020年東京オリンピック・パラリンピックを活用した地域活性化推進首長連合（オリパラ首長連合）会長
地方を守る会代表世話人
上越新幹線活性化同盟会理事
公益財団法人にいがた産業創造機構評議員
財団法人新潟県県央地域地場産業振興センター理事長
財団法人燕三条地場産業振興センター理事長
日本デザイン学会 Design@Communities Award 2017 審査員
信濃川・中ノ口川治水事業促進期成同盟会会長
選挙歴

| 当落 | 選挙 | 執行日 | 選挙区 | 政党 | 得票数 | 得票率 | 定数 | 得票順位 /候補者数 | 政党内比例順位 /政党当選者数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 当 | 2006年三条市長選挙 | 2006年11月12日 | ―― | 無所属 | 2万8866票 | 53.66% | 1 | 1/2 | / |
| 当 | 2010年三条市長選挙 | 2006年10月31日 | ―― | 無所属 | 3万7035票 | 66.00% | 1 | 1/2 | / |
| 当 | 2014年三条市長選挙 | 2014年10月26日 | ―― | 無所属 | ーー票 | ーー | 1 | 1/1 | / |
| 当 | 2018年三条市長選挙 | 2018年10月28日 | ―― | 無所属 |  |  | 1 | 1/1 | / |
| 比当 | 第49回衆議院議員総選挙 | 2021年10月31日 | 新潟県第4区 | 自由民主党 | 9万7256票 | 49.94% | 1 | 2/2 | 5/6 |
| 当 | 第50回衆議院議員総選挙 | 2024年10月27日 | 比例北陸信越ブロック | 自由民主党 |  |  | 10 | / | 1/4 |
イベリア軌間

イベリア軌間の路線を走行する列車 (ヒホン駅にて)
慣例により、軌間は線路を構成する2つのレールの内側面の間の距離として定義され、レールの走行面から14 mm下で測定される
現在のイベリア軌間路線を示したスペインの地図。赤線は営業休止中
イベリア軌間とは、2本のレールの内側の幅（軌間）が1668mmのもの、および伝統的な6カスティーリャフィートとその亜種である。イベリア半島、特にスペインやポルトガルの特徴的な軌間である。ヨーロッパ大陸の鉄道で多数派を占める標準軌より233mm軌間が広く、イベリア半島の複雑な地形で機関車の安定性を損なうことなく、速度を上げるために採用された。
標準軌より広い軌間の導入は、フランスへの鉄道輸送において国境での乗客の乗り換えや貨物の積み替えが不可欠となり、長年にわたってスペインとポルトガル間以外の陸続きのヨーロッパ諸国との経済関係を妨げ、深刻な問題となっていた。しかし、スペインはオランダやバーデン公国（現ドイツの一部）のように改軌することはなく、ベルン国際会議（1886年）での合意後も、イベリア軌間を引き続き採用した。しかし、この問題は1960年代後半に始めて導入された軌間可変により、部分的に緩和された。
現在も、イベリア半島の主要鉄道線ではイベリア軌間が引き続き使用されている。ただし、AVE（スペイン高速鉄道）などの高速鉄道は例外で、標準軌を採用している。2006年12月31日、11823kmのイベリア軌間の路線がADIF（スペイン鉄道インフラ管理機構）に登録され、一方、2601 kmの路線がREFER（ポルトガル鉄道ネットワーク。2015年Estradas de Portugalと合併によりInfraestruturas de Portugalとなる）によって管理されている。
インド軌間（1676 mm軌間または5フィート6インチ軌間）との軌間差はわずか8mmのため、鉄道車両における互換性が存在する。その主な例として、1990年代から2000年代にかけて、チリとアルゼンチンはスペインとポルトガルで使用されていたイベリア軌間の車両を中古で購入した。
歴史 > スペインにおける鉄道導入の研究

鉄道の導入はフランス、ドイツ、イギリスなどの国に社会的および経済的利益をもたらしたが、スペインの政治家たちは当初それらに無関心であった。第一次カルリスタ戦争が終了すると、一連のニュースやレポートなどがスペインに届き、ヨーロッパ諸国での鉄道の導入の結果と進展が報告された。これにより、スペインの鉄道の建設に関して肯定的な意見が出された。
しかし、フランス人技師がスペイン政府に提案したマドリードとカディス港を結ぶ鉄道建設案は、スペインの政治家たちに疑問を抱かせる内容であった。そのプロジェクトの規模は、鉄道の分野で以前にスペイン国内で策定され、実行されていたものを超えていたため、この問題についてより明確な政策を採用するよう政府に促した。このようにして、当時内務省の責任者であったペドロ・ホセ・ピダルは、カディス線の提案を研究するために道路総局に委託し、技術的な問題や資金調達の研究を命じた。
国の調査要求を満たすために、ファン・スベルケースを委員長とする委員会が設立された。この委員会には、技師であるホセ・スベールケースとカリックス・デ・サンタクルスも加わっていた。委員会の熱心な取り組みにより、スペインの鉄道の建設と資金調達に関する最初の技術文書が1844年に発行された。その文書は、委員長の名にちなんでスベルケースレポート（Subercase Report）として知られている。そして、このレポートでスペインの鉄道ネットワークの軌間は6カスティーリャフィート（メートル法で1672mm）とされた。
歴史 > スベルケースレポートの議論

スベルケースレポートによって提唱された1672mm軌間は、現在では古いイベリア軌間として知られている。1672mm軌間での鉄道建設の決め手は、主にイベリア半島の地形の険しさという点と、ヨーロッパ諸国、特にロシアとイングランドで比較的広い軌間での鉄道建設が進められている傾向にあるとの2つの点であった。
委員会のメンバーは、スペインが山岳国であることを認識していたため、路線の起伏を克服できるような強い力を発揮する蒸気ボイラーの大きい機関車が通過できるように、通常より軌間の広い線路を設置することを提唱した。軌間の拡大に加えて、1/10の最大勾配や280メートルの最小曲線半径など他の助言も集められた。
私たちは6フィートを採用した。これは、政府に提案を行った会社のうちの1社によって提案された4.25フィート軌間の鉄道と比べて、鉄道の建設コストを大幅に増加させることなく、そして、十分な大きさの機関車が一定の時間内に、同じ負荷で達成できる速度よりも速い速度を得るのに十分な量の蒸気を生成できる。また、これまで最も頻繁に使用されてきた5.17フィート軌間の鉄道よりも優れている。さらに、安定性を低下させることなく、ホイールの直径を大きくすることができ、速度の向上にもつながります
。
— Subercase Report
1672mm軌間の採用は、スペインの地形を克服するための技術的な理由だけでなかった。当時のヨーロッパ諸国では、より広い軌間の鉄道を建設する傾向があった。ロシアやイギリスなどの先進国の事例を観察していたスベルケースは、ヨーロッパ大陸の鉄道の軌間が1435mmを超える傾向が今後も継続すると考え、提案通り1672mm軌間で鉄道を建設すれば、スペインがこの新しい傾向の先頭に立つことになり、やがて他のヨーロッパの国々と同等になるだろうと述べた。
数年前まで一般的に使用され、現在でも多くの国で使用されている軌間は、5と100分の17フィートである。しかし、"鉄の道のシステム"が確立され始めている国では、機関車の最新の完成度で得られるすべての速度と安全性で走行できるレールの幅を採用する必要があります。この効果のために、軌道の幅を広げることは便利であり、通常その日に観察される傾向です。ロンドンから
ヤーマス
に向かう途中で5.45カスティーリャフィートの線路が見えます。ダンディー・アンド・アーブロース鉄道とアーブロース・アンド・フォーファー鉄道の6.03カスティーリャフィートの線路、グレートウエスタン鉄道の7.64カスティーリャフィート、そして
ツァールスコエ・セロー
と
パヴロフスク
の6.57カスティーリャフィートの線路で運行されている
。
— Subercase Report
鉄道史家のジェスス・モレノによると、委員会のメンバーは道路技術者であり、国を離れていなかったので、鉄道をよく知らなかったという。彼らの知識は書籍で得た理論的なものであり、不完全なものであった。彼らは英語を知らず、情報源はもっぱらフランスのものを使用していたという事実に加えて、その情報源は時代遅れだったため、客観性や現実性に問題があった。
スペインの鉄道が他のヨーロッパの鉄道と異なる軌間を採用したのは、委員会のメンバーであった技術者たちが説明した通り、技術上の理由であった。にもかかわらず、政治的・軍事的な戦略であったという、まったく真実ではない考えが広まっていた。当時のスペインは「聖ルイの十万の息子たち（英語版）」の介入からわずか20年、ナポレオンの侵攻から3年しか経過しておらず、多くの人々は他国の征服から国を守るための策略と考えていた。すなわち、他のヨーロッパ諸国の鉄道と異なる軌間を採用することで、軍の部隊を移動させることが困難になり、戦争の円滑な進行に不可欠な作業を妨げる可能性を予測していたのである。なお、後の第二次世界大戦において、ドイツ軍はソビエト連邦に侵攻する前に28700kmの線路の狭軌化を行った。侵攻を防ぐ場合は、トンネルや橋の通過を妨げる狭軌の線路を設置することが好ましいとされる。さらに、1855年の陸軍大臣ロス・デ・オラノは、この問題については中立であり続けるとした。ジェスス・モレノは、モンテベルデ准将の言葉以外にこの動機についてのほかの言及は見つからず、そのモンテベルデ准将の言葉は1850年のものであった(1856年の公共事業報告書付録第57条)。
歴史 > 技術仕様の統合

この報告が1844年11月2日にマドリード官報で発表された後、同文書の仕様は同年12月31日の勅令により承認された。こうして、スペインの歴史の中で初めて、スペイン国内の鉄道に関する技術的な条件が確立された。
1851年12月6日、当時の公共事業大臣マリアーノ・ミゲル・デ・レイノソが推進した法案が下院に提出された。その法案の中で、将来建設される鉄道の軌間は、ロシアの線路で使用されているのと同じ1510mm（5.43カスティーリャフィート）にすべきであると述べられていた。この主張は、これまでに構築されたスペインの鉄道ネットワークの均一性を破れることを意味するだけでなく、ヨーロッパ大陸で広く使用されている標準軌との接続もできなくするものであった。
ヨーロッパで認められたエンジニアに相談した後、従来の6カスティーリャフィート軌間を見直す発案は脇に置かれることとなった。だが、同じブラボームリーリョ政権で、線路の軌間を変える新しい試みが出てきたことはあまり知られていない。1853年4月28日勅令によって、イベリア軌間の存続が再び確認された。
1855年6月5日の鉄道に関する一般法の公布と施行により、スペインの鉄道の軌間は6カスティーリャフィートであると法的に決められた。イサベル2世によって認可されたその法律は、第30条(1)に「車軸の内側の端の間は1メートル67センチメートル(6カスティーリャフィート)でなければならない」と記された。
イベリア軌間はそれ以来20世紀の後半まで変わらず、「民主主義の六年間（スペイン語版）」（1868 - 1874年）の以前に法律の規定を継続した法定文書である1877年の一般鉄道法でも再確認された。当然のことながら、1855年の鉄道に関する一般法と同じ文言で再度記載されたが、1877年の一般鉄道法では第43条第1項で、「適用可能な軌間は一般に6カスティーリャフィートである」と記された。
歴史 > 最初の反応と修正

ヨーロッパ諸国のうち、ロシア帝国、イギリスアイルランド島、スペイン（ポルトガルは当初、標準軌を採用していた）、オランダ、バーデン大公国の5国が広軌の鉄道を敷設した。しかし、オランダ、バーデン大公国は、すぐに近隣諸国からの圧力により変更した。しかし、ロシアはその経済的可能性とその領土の広さにより、ヨーロッパの他の国からの独立を維持することができたので、軌間を変えることはなかった。そして、ポーランド、フィンランド、エストニア、ラトビア、リトアニアなどの地域に自国の軌間を普及させた。アイルランド島では、イギリス議会が制定した軌間統一法により、軌間は5フィート3インチ(1,600mm)に統一された。
20世紀に入り、イベリア軌間の鉄道が1万キロメートル以上建設された頃、鉄道工学による技術的特性に基づく強い批判が出始めた。この主張は、アルフォンソ13世に強く支持された。これは、他のヨーロッパ諸国との物流を容易にし、国境でスペイン製品の積み替えが必要であるという競争上の不利益を軽減するために標準軌を導入することを意図していたため、鉄道会社から激しい反発があった。おそらく財界の反対の結果により、スペイン国内の鉄道の軌間はイベリア軌間のままとなった。
1906年から1930年の間に起こった変化の試みに反して、フランコ独裁の時代に採用された鉄道政策では、鉄道路線の改軌は優先事項の1つとは見なされなかった。
歴史 > スペインとポルトガルの鉄道の軌間の変化

スペイン国内の鉄道のため設計し、法律によって規定されたイベリア軌間（6カスティーリャフィート= 1671.6mm）であったが、事業会社は、それを厳密に適用しなかった。鉄道建設の契約をしたイギリスの会社は、軌間を6カスティーリャフィートではなく、独自の測定単位に適合させ、最終的に5フィート6インチ（1674 mm）とした。
1955年には、スペイン国鉄（Renfe。レンフェ・オペラドーラ(Renfe Operadora) とADIF（スペイン鉄道インフラ管理機構）の前身）によって意図的な修正が実施された。理由は、ホイールフランジとレールの間の隙間、または「軌道の遊び（juego de vía）」を減らして、転がり状態を改善するためであり、それに関して、同年3月に「Reducción del juego de vía（軌道の遊びの削減）」というレポートがスペイン国鉄研究所が復興省によって発行された。1955年以降、軌間が1668mmに変更され、軌道のメンテナンス時に変更していった。例外は、バルセロナ地下鉄1号線であり、旧来の1674mmの軌間を維持している 。この変更により、1955年より前に適用された軌間は「古いイベリア軌間」と呼ばれ、後に使用されたものは単に「イベリア軌間」または「RENFEゲージ」とも呼ばれている。
ポルトガルは、リスボン - アセカ区間を標準軌（1435mm）で建設し、その後5ポルトガルフィート（1665mm）に改軌したが、1955年からスペインと同様のプロセスを経て現在の1668mmに改軌した。
歴史 > 20世紀後半から現在に至るまで

標準軌は、1930年には、すでにスペイン北部の大西洋沿岸部およびカタルーニャ公営鉄道のいくつかの路線に存在していた。20世紀の最後の10年間で、標準軌の鉄道建設がセビリアへの高速鉄道で始まった（Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía（略称：NAFA）は1992年に発足）、この軌間は、それ以降に建設されるすべての高速鉄道の路線に採用された。この決定により、フランスのTGVとは異なり、高速列車が従来の標準軌の路線網を経由するルートを走行できないという問題が発生したが、軌間変更システムで軽減された。
21世紀には、スペインの鉄道網の近代化を目指す一連の法案が提出され、その最初の法案である「鉄道インフラ計画」が2000年に発表された。
イベリアの鉄道に直接影響を与える対策は、第8次スペイン議会にて公共事業省が「インフラと交通の戦略計画」（2005年）と呼ばれる研究を準備した際に予想されていたが、この研究では、スペイン国内の在来線ネットワーク全体を、標準軌に適応させるための基礎を築くことが意図されていた。これらの措置により、スペイン政府は、欧州の他の鉄道網との相互運用性を確保し、欧州大陸の国々との貨物輸送を増加させることを目指している。しかし、現在の経済危機を考慮すると、これらの措置の適用が国庫負担の大きさを示す結果、段階的に行われるネットワークの変換が完了するのは2020年以降と推定されている。さらに、フランスとの国境を接するピレネー地域や、ポルトボウやアルヘシラスなど地理的な位置関係から経済的影響が大きい地域については、早期に作業を開始することがすでに明らかになっている。
鉄道ネットワークの発展に伴い、また、前述の欧州ネットワークとの相互運用性を確保することを目的として、在来線ネットワークにおける軌間変更のための正確な戦略を定義すること。欧州鉄道ネットワークの相互運用性の開発戦略と軌間変更のアクションを統合し、他のシステムやサブシステムの機器、設備、操作システムを考慮に入れている
。
— Apartado (H) del punto 5.2.2 de Ferrocarriles.
さらに、2010年に開発省が「スペインにおける鉄道貨物輸送促進のための戦略的計画」を発表した。これには2005年の前回の提案の規定が含まれていたが、今回は鉄道の問題に焦点を当てているという特徴があった。しかし、本文では、イベリア軌間が非効率的なコストを発生させていると間接的に非難しているため、イベリア軌間を撤去するかのような印象を受けるが、その将来については深く踏み込んでいない。
通常の運行条件下で鉄道で輸送されるトンの単価は、中距離および長距離（600 km超）ではトラック輸送よりも低くなるはずであるが、実際には次の理由によりそうならない：（1）
、軌間の変更など非効率なコストがかかっている
。
— Apartado (I) del punto 1.4 de Diagnóstico: Causas.
歴史 > 批判

現スペイン政府は、これらの施策は工事が完了すれば経済効果をもたらすと確信しているが、民間企業の立場はあまり前向きではない。この状況は、アルフォンソ13世がスペインの鉄道の改軌を提案した時を繰り返しているようである。
事業者は、乗客と商品の両方の輸送を改善することを意図している場合、商業の鉄道と旅客輸送用の1435mm軌間の新路線のために、200km/hの最高速度を実現することができる1668mm軌間の従来の路線ネットワークを維持するのが最善であり、標準軌に完全に適応することは間違いであると考えている。貨物列車はAVEよりもはるかに低速で走るので、貨物列車とAVEがともに恩恵を受ける。これらの考慮事項は、「鉄道貨物輸送の問題は線路の軌間ではなく、線路の空き容量がないことである」と述べたTransfesaのエミリアーノ・フェルナンデス社長の発言に反映されており、さらに「4年で4倍の貨物輸送量になるような十分な線路がある」と述べている。一方で、鉄道による欧州との相互乗り入れが困難であることに対しては、「この問題は軌間の変更で解決するのではなく、適切な信号システムを導入し、列車の運転手と指令室の間で共通言語を確立することで解決する」と述べている。
つまり、民間部門は、従来の鉄道の状態の良さに頼り、機能性ではなく選挙の票の動きに左右されることを批判し、スペインのイベリア軌間の路線を一部維持することを求めているのである（貨物輸送は旅客輸送よりも選挙の上の関心が低い）。
国際的な影響

ヨーロッパ大陸の諸国とは異なる軌間を採用するという決定は、スペインだけに留まらず国境を接する国々にもケースによって強弱の異なる影響を与えた。一方、ポルトガルは、スペインと陸続きだったこともあってか、隣国で採用される軌間を垣間見ようとする一方で、スペイン政府が二国間の路線をどのように扱うのかを心配していた。
国際的な影響 > フランス

フランスは実質的に自国内で標準軌を採用していたが、スペインにも導入を迫ることはなかった。フランス政府は，将来の鉄道による国境接続を視野に入れて，フランスと同じ軌間を採用することの有用性について勧告したが、その勧告は強いものではなかった。スペイン政府は、そのようなフランスからの圧力にもかかわらず、1855年に代議院で1.67mの軌間を全会一致で承認した。
ペレール兄弟（スペイン語版）やロスチャイルド家のような有力なフランスの富豪が、1856年にスペインの鉄道ネットワークの大規模路線の建設を引き受けたときに、標準軌の採用を勧めなかった。
しかし、この無関心さはマスコミには共有されていなかった。バイヨンヌの新聞「Le Messager」では、フランスの鉄道と異なる軌間を採用するという決定が「不条理で不便」と表現したのは特筆に値する。これらの宣言は、フランスで発表されて間もなくスペインに届き、6カスティーリャフィートを支持するものと反対するものという2つの対立するジャーナリズムの流れを浮き彫りにした。
鉄路の軌間の問題は、過去10年以上にわたってスペイン国内外で議論されてきましたが、私たちは、わが国で建設されたすべての鉄道に採用され、将来建設されるであろう6フィート軌道の利点について、誰もが疑問を抱くことはないと信じていました。私たちは、書いたことを考慮した結果、バイヨンヌ使節団の執筆者たちは、私たちの軌道を自国のものと統一したいという欲求を抑え、スペインの新聞社は、慎重に検討することなく、私たちの経済的利益に大きく反する、残念な結果をもたらす可能性のある意見を受け入れることはないだろうと信じています。
— Revista de Obras Públicas
このように、スペインが別の軌間の確立に関心がなかったのは、鉄道が担う役割についての当時の考えによる。つまり、鉄道という輸送手段は国内輸送に限定された手段であり、国際貿易では海上輸送が覇権的な輸送手段であり続けると考えられていたのである。
国際的な影響 > ポルトガル

マリア2世の治世中に、ポルトガルの鉄道計画の最初の文書が作成された。これらの記述からは、リスボンとスペインの国境、そしてスペインを経由してヨーロッパ大陸の中心部を結ぶ線路の建設が優先されていたことが読み取れる。
1844年には、ポルトガル共和国政府が設立され、政治的な動揺と困難の中で、ポルトガルの首都とエントロンカメントを結ぶ最初の鉄道計画を実行した。
鉄道建設の指針となる最初の技術的・行政的条件が確立されたのは、1852年であった。標準軌（1435mm）をポルトガルの鉄道に適用することが決定したのはその時で、結局は複数の問題を引き起こしていた。また、1852年には、最初の建設は、ポルトガルのカミンホス・デ・フェロ社（Companhía Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal）に割り当てられ、公共事業のコンペで選ばれた後、いくつかの外国の提案が競い合った（そのうちの1つは、フアン・アルバレス・メンディザバル（Juan Álvarez Mendizábal）が代表を務めた）。このようにして鉄道工事が開始され、1856年10月28日には、リスボン・カレガド線が開通し、最初の成果をあげた。
しかし、コンセッション会社が委託された仕事を遂行するペースが遅かったため、ポルトガル政府は1857年に契約を打ち切ることになった。そして、ポルトガル政府はエンジニアであるジョアン・クリソストモ・アブレウ・エ・ソウザを通じて、数年間の建設業務の管理を引き継ぎ、1859年にホセ・デ・サラマンカを仮雇いすることを決定した。彼の雇用はショックとして機能し、工事のペースは遅れぎみから俊足になり、ホセ・デ・サラマンカがリンハ・ド・レステとリンハ・ド・ノルテの建設を決定的に認めた主な原因となった劇的な変化であった。
1860年6月20日、ホセ・デ・サラマンカは、カミンホス・デ・フェロ・ポルトゥゲーゼス社を設立し、スペイン人とフランス人の優れた技術者を使って、その後5年間で託された路線を完成させた。さらに、彼の主導で、鉄道で両国を相互接続するために、標準軌からスペインで実施されたものと同様に、5ポルトガルフィート（1665ミリメートル）に変換された。軌間の変更が行われている間、すでに建設されている68kmの軌道（リスボン-アセカ）は影響を受けていたが、鉄道交通を中断させる必要はなかったことは留意すべきである。
相互運用のための技術的解決

軌間の違いが生み出したスペイン国内外との鉄道の境界を解消するために、問題の緩和を目的とした行動が、さまざまな時期と場所で試みられた。今のところ、どのような状況でも普遍的に有効な解決策は見当たらず、状況に応じてそれぞれ別の方法を使い分けて対応している。これこそが、最良の解決法が利用可能な技術の組み合わせで構成されていると言われている理由である。その問題に対する解決策は主に3項目ある。
複雑な技術メカニズムの導入が実現できない場合、旅客の乗り換え、貨物の積み替えを改善し、容易にする。
場合によっては、2種類の軌間の列車が同じ線路を走るために、3本、あるいは4本のレールを使用した（三線軌条）。この解決策は長い間、一部の路線（特に国境地帯、作業場、港など）で適用されてきたが、スペインに標準軌が導入されてからは、スペイン国内を通る旅客線に適用されるようになった。
車両の車軸変更、台車の交換などの新システムが採用され、列車や車両の一部が軌間を変更することができるようになった（軌間可変）。最終的に最も効果があることがわかったのは、この解決策であった。
相互運用のための技術的解決 > 乗り換え

長い間、スペインからフランスへの移動には国境で乗り換えるしかなかったため、国境を越えた移動は非常に不便であり、人々が移動手段として鉄道を利用することを躊躇していた。その後、客車の台車交換による直通運転が始まり、乗客は車両を乗り換える必要がなくなった。これは時間のかかる手間のかかる作業であったが、乗客が乗り換えるよりも無駄な時間はなく、快適さも増した。
今日では、ピレネー山脈の両端にある2つの主要な国境通過地点には、それぞれの通過地点の両側に2つの駅（イルン駅（スペイン）/ アンダイエ駅（フランス）とポルトボウ駅（スペイン）/セルベール駅（フランス語版）（フランス））があり、大量の貨物輸送に特化した大規模な施設がある。
相互運用のための技術的解決 > 三線軌条

→「三線軌条」を参照
標準軌およびイベリア軌間の両方の列車の通行を可能にするため三線軌条が導入された。フランスとの国境地域に限定されていた。特定の操車場と港の貨物施設で採用されている。
相互運用のための技術的解決 > 軌間可変

列車を停止せずに数分で車軸を移動させて軌間を変更する方法は、従来のイベリア軌間の路線を維持しつつ、それ以外の軌間と組み合わせることができるため、効率性が大きく改善した。
イベリア半島の軌間 > スペイン

今日スペインでは計7種類の軌間が存在しており、この多様性は歴史的、地理的、さらには乗客の基準に対応している。イベリア軌間の鉄道ネットワークと標準軌の鉄道ネットワークとの場合と同様に、異なる鉄道ネットワーク間の相互作用がある。これらは、軌間変更を介して多数のポイントで接続されている。
| 名称 | 軌間 (mm) | 鉄道網 | 画像 |
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| 古いイベリア軌間 | 1672 mm | バルセロナ地下鉄1号線 |  |
| イベリア軌間 | 1668mm | アディフの在来線、オレンセ・サンティアゴ・デ・コンポステーラ高速線でも一時的にこの軌間で運行されていた |  |
| 混合軌間 | 1668mm/1435mm | オルメドメディナデルカンポテスト線、タルディエンタウエスカ線、LGVペルピニャン-フィゲラス線の間の一部の区間 |  |
| マドリード軌間 | 1445mm | マドリード地下鉄とマドリードライトレールで採用。世界的に、それはマドリードでのみ利用され、その起源は全廃したトラムネットワークである。おそらく、イギリスの帝国単位を変換した際に10mmの誤差が生じたものと思われる。 |  |
| 標準軌 | 1435mm | 高速路線、マドリードライトレール、カタルーニャ公営鉄道（バルセロナ - バレスオクシデンタル）、ムルシア・トラム、サラゴサ・トラム（スペイン語版）、バルセロナ地下鉄（1路線と8路線を除く）、セビリア、マラガ・メトロ（スペイン語版）、グラナダ・メトロ（スペイン語版）。ラングレオ鉄道のようなかつてスペイン狭軌鉄道が管理し、後でメータゲージに改軌された一部の路線 |  |
| メーターゲージ | 1000mm | スペイン狭軌鉄道、カタルーニャ公営鉄道とモンセラット登山鉄道、バレンシア公営鉄道、マヨルカ鉄道、メトロ・ビルバオ、バスク鉄道、メトロ・ドノスティアルデア、セルカニアス マドリードのC-9号線。 |  |
| 3フィート軌間 | 914mm | ソーリェル鉄道、ポートアベンチュラ鉄道 |  |
| 600mm軌間 | 600mm | ラポブラデリエとアスランドセメント博物館を結ぶアルトリョブレガート観光鉄道。「セメントトレイン」としても知られる。 |  |
イベリア半島の軌間 > ポルトガル

隣国のスペインの鉄道が前述の軌間を採択した結果、ポルトガルは、スペインとの鉄道輸送のためにスペインと同じ軌間を採用した。
1830年にイギリスにてリバプールとマンチェスターを結ぶ路線が開業し、ヨーロッパの他の地域に大きな影響を与えた
イベリア軌間の線路(バレンシア・アムスコ)
Transfesaが所有するワゴン。Alfarelos鉄道駅（ポルトガル）
ペレール兄弟、アイザック（左）とエミール（右）
ホセ・デ・サラマンカ・イ・マヨル
線路の軌間が異なるため、フランスとスペイン間の鉄道輸送は重大な問題を抱えていた。この問題は、1969年に軌間可変が実用されてから軽減された
バルセロナ（スペイン）の郊外にある三線軌条
中島田町 (徳島市)

| 中島田町 |
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 町丁
 タカガワ本社
国:   日本
都道府県:  徳島県
市町村:  徳島市
地区:  加茂名地区
人口（2009年（平成21年）12月）
 • 合計:  1,942人
等時帯:  UTC+9 (JST)
郵便番号:  770-0052
中島田町（なかしまだちょう）は、徳島県徳島市の町名。現行行政地名は中島田町一丁目から中島田町四丁目まで。徳島市の調査による2009年12月現在の人口は1,942人、世帯数は927世帯。郵便番号は〒770-0052。
地理

徳島市の北部に位置し、住宅地域でもあるが耕地でもある。加茂名地区に属する。東は田宮川、西は北流する鮎喰川に面している。鮎喰川右岸堤防上を市道が通る。町域内中央を東西に徳島県道30号徳島鴨島線が通っている。
地理 > 河川

鮎喰川
田宮川
歴史

袋井用水の開削者として知られる楠藤吉左衛門も当地の出身である。元は島田町の一部で、昭和18年より現在の町名となった。江戸時代、八幡街道と称されていた中島田町街筋は四国遍路の通路に当たり、中鮎喰渡船場として賑わった。
施設

タカガワ本社
交通 > バス

JR徳島駅前より島田石橋行きを利用。
交通 > 道路

徳島県道・香川県道1号徳島引田線
徳島県道15号徳島吉野線
徳島県道30号徳島鴨島線
閔泳綺

| 閔 泳綺 |
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 度支部大臣
 『朝鮮貴族列伝』（1910年）
本貫氏派:  驪興閔氏
雅号:  満庵、蒲庵
爵号:  男爵  勲一等旭日桐花大綬章  勲一等旭日大綬章  勲一等太極章
誕生年:  1858年9月7日（旧暦8月1日）
誕生地:   朝鮮国、京畿道驪州郡
没死:  1927年1月6日
没死地:   日本統治下朝鮮、京城府三清洞
実父:  閔峻鎬
子女:  閔健植（朝鮮語版）（息子）
| 閔 泳綺> 各種表記 |
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ハングル：:  민영기
漢字：:  閔泳綺
発音：:  ミン・ヨンギ/ミニョンギ
日本語読み：:  びん えいき
英語：:  Min Yeong-gi
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閔 泳綺（びん えいき、ミン・ヨンギ、朝鮮語: 민영기、1858年9月7日〈咸豊8年8月1日〉 - 1927年〈昭和2年〉1月6日）は、朝鮮の政治家。位階勲等爵位は正三位勲一等男爵。日本統治時代には朝鮮総督府中枢院顧問や李王職長官などの重職を歴任した。雅号は満庵（만암）、蒲庵（포암）。本貫は驪興閔氏。
経歴 > 前半生

閔泳綺は、咸豊8年（1858年）旧暦8月1日に、朝鮮の京畿道驪州郡で閔峻鎬の子として生まれた。光緒4年（1879年）に科挙の武科に登第し、光緒6年（1880年）に折衝将軍、光緒15年（1889年）に嘉善大夫、光緒18年（1892年）に嘉義大夫にそれぞれ任じられた。開国504年（1895年）7月、甲午改革後に組織された金弘集内閣では宮内府会計院出納司長に任じられ、直ちに日本へ調査使節団として派遣された。建陽元年（1896年）に帰国すると、富国強兵に向けた人材養成の必要性を痛感した泳綺は、先進諸国の文物や技術を習得させるために、日本語や英語などの外国語教育を施す「中橋義塾」を漢城府の鍾路に設立した。なお、中橋義塾は長続きせず、光武10年（1906年）に廃校となっている。また、同年忠州郡観察使に任用され、建陽2年（1897年）には参将に補せられた。
経歴 > 帝政期

光武2年（1898年）副将に昇進し、軍部大臣に任じられた。このとき泳綺は、徐載弼や李完用ら開化派が創設した政治団体である独立協会に対抗して皇国協会（朝鮮語版）を組織し、開化派の同団体を解散に追い込んでいる。同年12月4日、参政大臣・閔泳喚のもとで度支部大臣（財務大臣）に任じられた。光武8年（1904年）、泳綺は参政大臣・申箕善（朝鮮語版）とともに、第一次日韓協約に基づき日本政府と財政顧問傭聘契約を締結した。これにより、韓国政府は財政に関する事務の一切を、財政顧問である目賀田種太郎の同意がなければ履行できなくなった。光武9年（1905年）2月3日には、内部大臣・趙秉式、外部大臣・李夏栄（朝鮮語版）とともに、日本政府と「警務顧問傭聘契約」も締結している。韓国には警察官僚の丸山重俊が招聘されたが、彼によって韓国警察の近代化が図られた。
朝鮮半島の利害関係を巡って対立していた日本とロシアは、明治37年（1904年）に開戦へと至った。戦局が日本優勢になると、韓国政府は日本の実情を探るための視察団派遣を決定した。光武9年（1905年）7月17日、度支部大臣の泳綺は、表勲院総裁の閔丙奭らとともに日本国視察事務員として日本へ派遣された。滞在中の7月27日には、丙奭や陪従武官長・趙東潤、中枢院賛議・閔商鎬（朝鮮語版）とともに元老・伊藤博文と面会しており、視察目的について説明している。8月18日に勲一等旭日大綬章を受章。
かねてより韓国の保護国化を計画していた日本は、日露戦争と平行して、明治38年（1905年）7月の桂・タフト協定、8月の第二回日英同盟締結、9月のポーツマス条約調印などにより、列強各国に韓国保護国化の承認を取り付けていた。11月15日、特派大使である伊藤博文が高宗に内謁し、明治天皇による保護条約（第二次日韓協約）調印についての親書を奉呈した。11月16日に高宗は参政大臣の韓圭卨をはじめとする各大臣を招集して協約締結についての可否を諮り、11月17日にも御前会議を開催して意見を募ったが、最終的に日本側の要求を拒否する結論に至った。伊藤は、韓国駐剳軍司令官の長谷川好道を伴って大臣一人一人に賛否を尋ね、泳綺および韓圭卨は明確に協約締結に拒絶を示した。伊藤に詰責された韓は、その後神経衰弱となり号哭するなど交渉は難航したが、学部大臣の李完用や農商工部大臣の権重顕らの賛同によって、結果として協約は締結されている。
協約締結の場での一連の振る舞いが問題視された韓は参政大臣を罷免されたため、11月28日に外部大臣の朴斉純を首班とする内閣が組織されたが、泳綺は新内閣でも度支部大臣に留任となった。光武10年（1906年）7月3日、統監府官舎にて行われた韓国施政改善に関する協議会に、朴斉純や宮内府大臣・李載克（朝鮮語版）などとともに出席した。この協議会では、高宗を中心とする宮中の人事問題や粛清について、韓国統監の伊藤と意見を交わしている。隆熙2年（1908年）12月、東洋拓殖株式会社副総裁に就任。