stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
ジャック・フレアティ (野球)
詳細情報 > 年度別守備成績

| 年 度 | 球 団 | 投手（P）> 試  合 | 投手（P）> 刺殺 | 投手（P）> 補殺 | 投手（P）> 失策 | 投手（P）> 併殺 | 投手（P）> 守備率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2017 | STL | 6 | 1 | 3 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2018 | STL | 28 | 7 | 11 | 2 | 0 | .900 |
| 2019 | STL | 33 | 18 | 23 | 0 | 4 | 1.000 |
| 2020 | STL | 9 | 1 | 4 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2021 | STL | 17 | 7 | 6 | 1 | 0 | .929 |
| 2022 | STL | 9 | 3 | 3 | 2 | 0 | .750 |
| 2023 | STL | 20 | 14 | 7 | 0 | 1 | 1.000 |
| 2023 | BAL | 9 | 4 | 7 | 0 | 2 | 1.000 |
| '23計 | BAL | 29 | 18 | 14 | 0 | 3 | 1.000 |
| 2024 | DET | 18 | 6 | 6 | 0 | 0 | 1.000 |
| 2024 | LAD | 10 | 4 | 3 | 0 | 0 | 1.000 |
| '24計 | LAD | 28 | 10 | 9 | 0 | 0 | 1.000 |
| MLB | MLB | 159 | 65 | 73 | 5 | 7 | .965 |
2024年度シーズン終了時
各年度の太字はリーグ最高
詳細情報 > 表彰

ピッチャー・オブ・ザ・マンス：2回（2019年8月・9月）
オールMLBチーム
セカンドチーム（先発投手）：1回（2019年）
詳細情報 > 記録

オールスター・フューチャーズゲーム選出：1回（2017年）
詳細情報 > 背番号

32（2017年）
22（2018年 - 2023年途中）
15（2023年途中 - 同年終了）
9（2024年 - 同年途中）
0（2024年途中 - 同年終了）
2018年4月3日
愛知県道345号中金百々線

愛知県道345号中金百々線（あいちけんどう345ごう なかがねどうどせん）は、愛知県豊田市内を通る愛知県の一般県道である。
| 一般県道 |
| --- | --- |
    
愛知県道345号中金百々線
総延長: 6.4km
制定年: 1959年
起点: 愛知県豊田市
終点: 愛知県豊田市
接続する 主な道路 （記法）: 国道153号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
起点の中金町。つづら折りの上り坂。画像左のガードレールのある道路はこの県道の旧道で、現在は歩行者･自転車専用。
終点側。交差点を左折した先が百々町。
概要 > 路線データ

起点：愛知県豊田市中金町
終点：愛知県豊田市百々町
延長：約6.4km
沿革

1959年12月15日 認定
通過する自治体

愛知県
豊田市
接続する道路

国道153号（飯田街道）（中金町平古交差点）
愛知県道340号細川豊田線（扶桑町4丁目交差点）
周辺

豊田市立上鷹見小学校・豊田市立上鷹見こども園
八柱神社
吉田建材改良土センター
津嶋神社
鏡和臣

| かがみ かずおみ鏡 和臣> プロフィール |
| --- | --- |
出身地:   日本 埼玉県狭山市
生年月日:   (1978-09-13) 1978年9月13日（46歳）
最終学歴:  早稲田大学卒業
勤務局:  NHK名古屋放送局
部署:  コンテンツセンター
職歴:  佐賀→奈良→広島→名古屋→東京アナウンス室→宮崎→ラジオセンター（ディレクター業務）→名古屋
活動期間:  2001年 -
ジャンル:  地域・スポーツ
出演番組・活動
出演中:  本文参照
出演経歴:  本文参照
アナウンサー: テンプレート - カテゴリ
鏡 和臣（かがみ かずおみ、1978年9月13日 - ）は、NHKのアナウンサー。
人物

早稲田大学高等学院を経て早稲田大学卒業後、2001年入局。
逸話

同期の浅井僚馬とは同じ1978年9月13日生まれである。
担当番組

とれたてさがん情報市（キャスター）
佐賀県のニュース・気象情報等
ならナビ
なら845
広島県・中国地方のニュース・気象情報等
おはよう東海（2014年8月11日 - 2017年3月、隔週）
東海3県・東海北陸のニュース・気象情報等
福井県のニュース（福井放送局への応援）（2022年7月23日、7月24日、8月17日、8月18日、9月20日）
東海3県・東海北陸のニュース
ニュース845東海
NHKプロ野球他スポーツ中継（メジャーリーグ、高校野球、ラグビー、NFLなど）
ワールドシリーズ中継（2019年）（全7試合を現地から実況）
NHKニュース イブニング宮崎（2020年9月23日 - 2021年3月5日）
宮崎県のニュース・気象情報等
ディレクター業務は除く。
話題と音楽（ラジオ第1 2021年夏期）
令和6年能登半島地震の緊急報道対応による金沢放送局への応援派遣
ロナルド・トビ

| 人物情報 |
| --- | --- |
生誕:  1942年??月??日  アメリカ合衆国 ニューヨーク州
出身校:  コロンビア大学
学問
研究分野:  歴史学(東アジア史)
研究機関:  イリノイ大学
学位:  博士
テンプレートを表示
ロナルド・トビ (Ronald P. Toby.Toby、1942年 - ) は、アメリカ人の歴史学者。近世・近代東アジア史を専門としている。イリノイ大学名誉教授。
経歴

1942年、アメリカ・ニューヨーク州生まれ。コロンビア大学で日本語と朝鮮語ならびに歴史と文化を学んだ。日本近世史を専攻し、1977年にコロンビア大学で博士号を取得。
コロンビア大学、カリフォルニア大学バークレー校、東京大学史料編纂所を経て、イリノイ大学歴史学部教授。イリノイ大学では、日本及び東アジアの近世・近代史を教えた。在任中には、早稲田大学、慶応義塾大学などでも研究に従事。
受賞・栄典

2012年：第1回日本研究功労賞を受賞。
研究内容・業績

江戸時代の朝鮮通信使に光を当て、従来、“鎖国”と見なされてきた日本近世史の見直しを提唱する。
著作

2004 — Emergence of Economic Society in Japan, 1600-1870 with Hayami Akira and Osamu Saitō. Oxford: Oxford University Press. ISBN 0198289057/ISBN 9780198289050; OCLC 53388426
1983 — State and Diplomacy in Early Modern Japan: Asia in the Development of the Tokugawa Bakufu. Princeton: Princeton University Press. ISBN 0-691-05401-0; ISBN 978-0-691-05401-8; OCLC 182640041
邦訳『近世日本の国家形成と外交』速水融,川勝平太,永積洋子訳 創文社 1990
1977 — The Early Tokugawa Bakufu and Seventeenth Century Japanese Relations with East Asia. Ph.D. thesis, Columbia University. OCLC 6909487
1974 — Korean-Japanese Diplomacy in 1711: Sukchong's Court and the Shogun's Title.  M.A. thesis, Columbia University. OCLC 45788706
『日本海学の新世紀 2 環流する文化と美』青柳正規共編 角川書店 2002
『「鎖国」という外交 新視点近世史 (全集 日本の歴史 9)』小学館、2008
「第7章 繁栄と衰退の歴史に学ぶ」『興亡の世界史 人類はどこへ行くのか』青柳正規・陣内秀信・ロナルド・トビ共著 講談社 2009(講談社学術文庫：2019年)
『絵図学入門』杉本史子,礒永和貴,小野寺淳,中野等,平井松午共編 東京大学出版会 2011
名古屋市電押切線

押切線（おしきりせん）は、かつて愛知県名古屋市に存在した、名古屋市電の路線（路面電車）の一つである。同市中村区東部にあった柳橋停留場と、西区にあった押切町停留場を結んでいた。
市電の前身名古屋電気鉄道の2番目の路線として1901年（明治34年）に開業。1922年（大正11年）に名古屋市電気局（1945年以降交通局）に買収され、名古屋市電の一路線となった。1926年（大正15年）に一部が廃止されるものの、残存区間は市電全盛期を経た1972年（昭和47年）まで存続した。
路線概況

押切線は柳橋 - 押切町間を指すが、中間部にあたる志摩町 - 那古野町間は1926年1月という早い段階で廃止されたので、柳橋 - 志摩町間および那古野町 - 押切町間のみであった時期が長い。廃止部分を除いた全長は1.916キロメートル（1962年3月末時点）。全線が複線かつ道路上に敷設された併用軌道であった。
起点の柳橋停留場は、名古屋市道江川線と広小路通（愛知県道60号名古屋長久手線）が交差する柳橋交差点に位置した。ここは3本の市電路線の接続地点であり、広小路通上を東西方向に栄町線が通り、市道江川線上には南へ下江川線が伸び、北方向にはこの押切線が伸びていた。柳橋には東西方向の栄町線と南北方向の上江川線・下江川線の平面交差に加え、栄町線西方向と下江川線を繋ぐ連絡線もあったが、栄町線と押切線の間には連絡線はなかった。
柳橋から北上し泥江町停留場を過ぎると市電上江川線に接続する志摩町停留場に至る。上江川線がそのまま北上して明道町（旧・明道橋）方面へ向かうのに対し、押切線はここで西へ曲がり、次の那古野町から再度進路を北に取り押切町方面へ向った。志摩町 - 那古野町間の部分廃止後、志摩町停留場自体も1944年（昭和19年）に廃止されている。
那古野町停留場は南方の名古屋駅前へつながる広井町線（1943年の同線開通までは堀内町線）との接続地点であった。また停留場西側には、1931年（昭和6年）まで車両工場（那古野工場）が設置されていた。押切線は、那古野町から先は名古屋市道菊井町線を北進。次の菊井町停留場は、外堀通（愛知県道200号名古屋甚目寺線）との交差点である菊井町交差点に位置した。外堀通上には菊井町から東へ向かう市電明道町線があり、南北2本の複線連絡線によって押切線の那古野町方面・押切町方面双方から明道町線に直通可能な配線が構成されていた。
終点押切町停留場は、国道22号と交差する押切交差点にあり、引き続き市道菊井町線を北上する市電押切浄心連絡線に接続した。
歴史 > 開業

押切線は名古屋市電の前身にあたる名古屋電気鉄道市内線の一部として開業した路線である。この名古屋電気鉄道は会社設立当初「愛知馬車鉄道」という会社名で、1894年（明治27年）3月17日付で取得した軌道敷設特許は会社名のとおり馬車鉄道のものであった。特許路線は3路線あり、そのうち西北部に向かっては名古屋駅前（名古屋市笹島町）から西春日井郡枇杷島町に至る4.5キロメートルの路線が存在した。1896年（明治29年）6月になり、馬車鉄道から電気軌道への転換が認可される。加えて1898年（明治31年）10月に特許区間が柳橋 - 押切町間（名古屋市西柳町＝現名駅より押切町2丁目まで、2.34キロメートル）に変更された。この変更は名古屋市の道路計画にあわせるためとみられる。
路線建設に先立ち、名古屋電気鉄道は軌道敷設を目的とした私道建設に着手した。区間は那古野町から菊井町を経て押切町へ至る延長746間（1.36キロメートル）、道路の幅員は6間（10.91メートル）であり、1899年（明治32年）4月着工、翌1900年（明治33年）11月2日に竣工した。続いて同年11月軌道敷設に着手、3か月後の1901年（明治34年）2月19日（旧正月にあたる）、柳橋停留場から押切町停留場に至る押切線が全線開業した。
押切線の沿線のうち、線路東側から堀川にかけての地は江戸時代から町家が並んでいた土地にあたる。線路西側では、柳橋交差点のある西柳町が名古屋駅東方の地として柳橋市場が転入するなど発展していた。終点の押切町も美濃路沿いに江戸時代以来町並みがあり、街道の利用以外にも枇杷島市場との行き来があって電車開通当時も交通量の多い土地であった。その他の沿線地域、志摩町や那古野町、菊井町は1898年まで市外で那古野村に属す地域であったが、電車開通後は沿道に家屋が多くなった。
押切線では、開業当時から1910年（明治43年）にかけて、軌道が道路の東に偏って敷設されていた。加えて1906年（明治36年）3月までは栄町線とともに複線の進行方向が左側通行ではなく右側通行であった。また線路が敷設された私道は、1908年（明治41年）3月に名古屋電気鉄道が市に対して寄付を出願し、1910年11月28日付で名古屋市会にて認可されて市に引き継がれた。
歴史 > 市営化と郡部線乗入れ

1910年5月、押切町から先へ枇杷島まで枇杷島線が開業。さらに1912年（大正元年）8月には庄内川架橋により岩倉・一宮・犬山まで至る一宮線・犬山線が開通した。これら名古屋市外へ伸びる各線は市内線に対して「郡部線」と呼ばれ、押切町駅がその起点となった。駅は押切交差点北西、旧西区役所（2010年移転）の位置にあった。
続いて1913年（大正2年）11月20日、郡部線のターミナルとして柳橋駅が新設された。場所は柳橋交差点北西角。柳橋駅新設の結果、押切線は柳橋駅と押切町駅をつなぐ郡部線の都心乗入れルートとなり、大型の郡部線電車が通過するようになった。
1921年（大正10年）7月1日、名古屋電気鉄道の郡部線を新会社名古屋鉄道（名鉄）が継承した。これに関し、譲渡契約（第8条）にて新会社による柳橋 - 押切町間への郡部線電車乗入れ維持が承認されている。翌1922年（大正11年）8月1日には、名古屋電気鉄道市内線を名古屋市が買収・市営化し名古屋市電気局（後の交通局）が引き継いだことで名古屋市電が成立した。これに伴い押切線は名古屋市電の路線となったが、この時点では志摩町 - 押切町間を指していた（下記#押切線の区間について参照）。
市営化後最初に実施された1922年12月の系統改定の時点では、押切線には押切町から志摩町・柳橋経由で下江川線洲崎橋へ至る運転系統が設定されていた。翌1923年（大正12年）12月改正では、名古屋駅前方面から堀内町線経由で押切町へ至る系統が新設され、反対に柳橋方面から志摩町・那古野町経由で押切町へ至る系統は廃止された。従って押切線志摩町 - 那古野町間を経由する市電の系統は設定がなくなり、1926年（大正15年）1月23日付で廃線となった。同区間は名古屋市電最初の廃止区間でもある。廃線に伴い、名鉄電車の柳橋乗入れルートは北寄りの明道町線（明道橋 - 菊井町間）を経由する、柳橋 - 明道橋 - 菊井町 - 押切町という経路に変わった。
1941年（昭和16年）8月12日、名古屋駅前地下に名鉄の新しいターミナル駅である新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）が開業した。これと引き換えに線路が付け替えられ、柳橋・押切町両駅は廃止され、市電路線への名鉄電車乗り入れも取り止められた。
歴史 > 戦後の動きと廃線

太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）3月27日、市電では営業時間短縮や運休区間設定などからなる戦時非常措置が実施された。これにより柳橋 - 明道橋 - 上江川線浄心町間が運休となる。復旧は戦後のことで、南半分の柳橋 - 明道橋間は1946年（昭和21年）9月21日、北半分の明道橋 - 浄心町間は翌1947年（昭和22年）8月5日にそれぞれ再開された。
戦後は線内を起終点とする系統がなくなり、西側区間では名古屋駅前方面から押切浄心連絡線経由で浄心町へ至る系統や、途中の菊井町より外堀通の路線（明道町線ほか）へ分かれる系統が設定され、東側区間では南北の上江川線・下江川線と直通する系統が設定された（#運転系統参照）。
名古屋市電は1950年代末に路線網・輸送人員ともに最盛期を迎えたが、事業の大幅な赤字化や市営バスの急速な拡大、自動車の普及による交通事情の変化など市電を取り巻く環境が変化したことから、市は1965年度（昭和40年度）から段階的な市電の撤去に着手し、1968年（昭和43年）12月には1973年度（昭和48年度）までに市電を全廃すると決定した。最大8あった押切線経由の運転系統も段階的に縮小され、末期には西側区間では浄心町と笹島線笹島町を結ぶ系統が、東側区間では浄心延長線秩父通から八熊通経由で築港線熱田駅前に至る系統がそれぞれ残されるのみとなった。廃線は東側区間が先で、1971年（昭和46年）4月1日、秩父通から八熊通までの6.4キロメートルの廃止により消滅。西側区間についても、一挙に16.5キロメートルが廃線となった1972年（昭和47年）3月1日付の路線廃止により全廃された。
歴史 > 押切線の区間について

「押切線」の線名が指す区間は時期によって変動がある。名古屋市の資料によると、1917年末時点では押切線は柳橋から押切町までの2.333キロメートルで、柳橋以南は「江川線」（柳橋 - 船方間）、志摩町以北は「東片端線」（志摩町 - 平田町間）であるが、1919年末時点になると押切線は志摩町 - 押切町間1.6194キロメートルのみに短縮され、一方で「江川線」が浄心前 - 船方間に拡大されている、1922年8月の名古屋市電成立時も同様に押切線は志摩町 - 押切町間に限られていた。
市営化後の1923年末時点では、押切線は柳橋 - 押切町間の2.333キロメートルに戻っている。
停留場

廃止前の時点で押切線には以下の計6停留場が設置されていた。
| 停留場名 | キロ程 (km) | 所在地 | 位置・備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 柳橋（やなぎばし） | 0.0 | 中村区広小路西通1丁目 | 柳橋交差点付近 |
| 泥江町（ひじえちょう） | 0.5 | 中村区泥江町・米屋町 | 泥江町交差点付近 |
| 旧・志摩町 | 0.7 |  | 押切線・上江川線境界 |
| 那古野町（なごのちょう） | 1.1 | 中村区島崎町 | 那古野交差点南西 |
| 菊井町（きくいちょう） | 1.5 | 西区菊井通7・8丁目 | 菊井町交差点付近 |
| 菊井通四丁目 （きくいどおりよんちょうめ） | 1.9 | 西区菊井通4・5丁目 | 菊井一丁目交差点付近 |
| 押切町（おしきりちょう） | 2.3 | 西区菊井通1丁目 | 押切交差点付近 |
停留場 > 停留場の変遷

停留場位置
 柳橋停留場
 泥江町停留場
 上江川線明道町停留場
 那古野町停留場
 菊井町停留場
 菊井通四丁目停留場
 押切町停留場
出典はいずれも『日本鉄道旅行地図帳』7号（57頁）である。
1901年2月19日 - 路線開業に伴い、柳橋側から泥江橋・本社前・菊井町・押切町を新設（柳橋は栄町線にて既設）。
1912年以前 - 中央市場前・志摩町角・新道通・馬道・千歳町・數杷・炮烙町を新設。
1913年3月27日 - 志摩町角を志摩町、本社前を那古野町、菊井町（初代）を藪下町に改称。この直後の停留場12か所を起点から並べると、以下の通りになる。
柳橋 - 中央市場前 - 泥江橋 - 志摩町 - 新道通 - 那古野町 - 馬道 - 千歳町 - 數杷 - 藪下町 - 炮烙町 - 押切町
1918年11月1日 - 中央市場前・新道通・馬道・千歳町・數杷・炮烙町廃止。
1923年1月16日 - 千歳町が菊井町（2代）として再開。
1928年1月6日 - 那古野町を電気局前に改称。
1930年3月24日 - 電気局前を那古野町に改称。
1943年ごろ - 那古野町休止。
1944年5月13日 - 志摩町廃止。
1946年9月21日 - 泥江橋を泥江町に改称。
1947年10月1日 - 藪下町が菊井通四丁目に改称。
1951年6月10日 - 那古野町再開。
1971年4月1日 - 東側区間の廃線に伴い柳橋・泥江町廃止。
1972年3月1日 - 西側区間の廃線に伴い那古野町・菊井町・菊井通四丁目・押切町廃止。
停留場 > 接続路線

市電
柳橋停留場：栄町線（1901年 - 1971年）・下江川線（1911年 - 1971年）
志摩町停留場：上江川線（1913年 - 1971年）
那古野町停留場：広井町線（1943年 - 1972年）・堀内町線（1921年 - 1943年）
菊井町停留場：明道町線（1923年 - 1971年）
押切町停留場：押切浄心連絡線（1927年 - 1972年）
名鉄線
押切町停留場：名鉄一宮線（押切町駅、1912年 - 1941年）
運転系統

東側区間すなわち柳橋 - 泥江町 - 志摩町間で運行されていた運転系統については名古屋市電上江川線#運転系統を参照。
運転系統 > 1937年時点

1937年（昭和12年）8月時点において押切線那古野町 - 押切町間で運行されていた運転系統は以下の通り。〔太字〕で示した範囲は当該区間を走行する区間を指す。
浄心前 -〔押切町 - 菊井町 - 那古野町〕- 名古屋駅前 - 柳橋 - 栄町 - 東新町 - 千種駅前
浄心前 -〔押切町 - 菊井町 - 那古野町〕- 名古屋駅前 - 柳橋 - 栄町 - 東新町 - 鶴舞公園 - 高辻 - 市民病院前
浄心前 -〔押切町 - 菊井町 - 那古野町〕- 名古屋駅前 - 柳橋 - 水主町 - 上前津 - 熱田駅前 - 熱田伝馬町
〔押切町 - 菊井町 - 那古野町〕- 名古屋駅前 - 柳橋 - 栄町 - 東新町 - 今池 - 覚王山 - 東山公園
名古屋駅前 -〔那古野町 - 菊井町〕- 明道橋 - 東片端 - 平田町 - 新栄町 - 鶴舞公園 - 水主町 - 柳橋 - 笹島町 - 名古屋駅前
運転系統 > 1952年時点

1952年（昭和27年）3月時点において押切線那古野町 - 押切町間で運行されていた運転系統は以下の通り。〔太字〕で示した範囲は当該区間を走行する区間を指す。
浄心町発着
11号系統：浄心町 -〔押切町 - 菊井町 - 那古野町〕- 名古屋駅前 - 笹島町 - 栄町 - 今池 - 池下
13号系統：浄心町 -〔押切町 - 菊井町〕- 東片端 - 清水口 - 赤塚 - 大曽根 - 上飯田
その他
3号系統：名古屋駅前 -〔那古野町 - 菊井町〕- 明道町 - 東片端 - 平田町 - 鶴舞公園 - 水主町 - 名古屋駅前
12号系統：名古屋駅前 -〔那古野町 - 菊井町〕- 明道町 - 東片端 - 清水口 - 赤塚 - 大曽根 - 東大曽根
運転系統 > 1961年以降

1961年（昭和36年）4月時点において押切線那古野町 - 押切町間で運行されていた運転系統は以下の通り。〔太字〕で示した範囲は当該区間を走行する区間を指す。
浄心町発着
11号系統：浄心町 -〔押切町 - 菊井町 - 那古野町〕- 名古屋駅前 - 笹島町 - 栄町 - 今池 - 覚王山
13号系統：浄心町 -〔押切町 - 菊井町〕- 平田町 - 平田町 - 赤塚 - 大曽根 - 上飯田
その他
3号系統：名古屋駅前 -〔那古野町 - 菊井町〕- 明道町 - 東片端 - 平田町 - 鶴舞公園 - 水主町 - 名古屋駅前
12号系統：名古屋駅前 -〔那古野町 - 菊井町〕- 明道町 - 東片端 - 清水口 - 赤塚 - 大曽根 - 東大曽根
18号系統：名古屋駅前 -〔那古野町 - 菊井町〕- 明道町 - 東片端 - 清水口 - 黒川 - 城北学校前
50号系統：名古屋駅前 -〔那古野町 - 菊井町〕- 明道町 - 柳橋 - 水主町 - 八熊通 - 港車庫前 - 名古屋港
81号系統：名古屋駅前 -〔那古野町 - 菊井町〕- 明道町 - 東片端 - 平田町 - 赤塚 - 大曽根 - 上飯田
上記5系統のうちまず名古屋駅前 - 東大曽根間の12号系統と浄心町 - 上飯田間の13号系統が1965年（昭和40年）10月1日に廃止された。次いで1967年（昭和42年）2月1日に名古屋駅前 - 城北学校前間の18号系統が廃止。1969年（昭和44年）2月20日にも名古屋駅前 - 名古屋港間の50号系統が廃止された。1970年代に入ってからは1970年（昭和45年）4月1日名古屋駅前発着環状系統の3号系統が廃止、1971年（昭和46年）2月1日には名古屋駅前 - 上飯田間の81号系統も廃止された。
西側区間で最後まで残ったのは浄心町 - 覚王山間の11号系統であるが、路線廃止に従い終点側が覚王山から今池、次いで栄と段階的に短縮され、1971年2月1日からは浄心町 - 笹島町間の運行となっていた。同年4月1日付で東側区間に残っていた秩父通 - 熱田駅前間の10号系統が廃止。翌年3月の浄心町 - 笹島町間廃止により11号系統も消滅した。
利用動向

（この節では、便宜的に西側区間の那古野町 - 押切町間の利用動向のみを扱う。柳橋 - 志摩町間の動向は名古屋市電上江川線#利用動向を参照）
利用動向 > 1959年調査

1959年（昭和34年）6月11日木曜日に実施された市電全線の利用動向調査によると、押切線内4停留場の方向別乗車人員・降車人員ならびに停留場間の通過人員は下表の通りであった。
| 停留場名 | 乗車人員> ▼北行 | 乗車人員> ▲南行 | 乗車人員> 合計 | 降車人員> ▼北行 | 降車人員> ▲南行 | 降車人員> 合計 | 停留場間通過人員> ▼北行 | 停留場間通過人員> ▲南行 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 那古野町 | 628 | 終点 | (1,340) | 起点 | 573 | (1,290) | 21,823 | 20,947 |
| 菊井町 | 1,627 | 1,964 | (6,241) | 1,791 | 1,734 | (6,335) | 21,823 | 20,947 |
| 菊井町 | 1,627 | 1,964 | (6,241) | 1,791 | 1,734 | (6,335) | 12,284 | 12,026 |
| 菊井通四丁目 | 240 | 2,389 | 2,629 | 2,289 | 259 | 2,548 | 12,284 | 12,026 |
| 菊井通四丁目 | 240 | 2,389 | 2,629 | 2,289 | 259 | 2,548 | 10,235 | 9,896 |
| 押切町 | 終点 | 3,277 | (3,574) | 3,338 | 起点 | (3,627) | 10,235 | 9,896 |
備考
那古野町・菊井町・押切町の乗車人員・降車人員合計値は他線区の数値を含む。
那古野町をまたいで広井町線（名古屋駅前以遠）と直通する乗客は、北行21,195人・南行20,374人。
菊井町をまたいで那古野町以南と明道町線（明道町以遠）を直通する乗客は、北行10,442人・南行9,686人。
菊井町をまたいで菊井通四丁目以北と明道町線（明道町線以遠）を直通する乗客は、北行1,067人・南行995人。
押切町をまたいで押切浄心連絡線（天神山以遠）と直通する乗客は、北行6,897人・南行6,619人。
利用動向 > 1966年調査

1966年（昭和41年）11月8日火曜日に実施された市電全線の利用動向調査によると、押切線内4停留場の方向別乗車人員・降車人員ならびに停留場間の通過人員は下表の通りであった。
| 停留場名 | 乗車人員> ▼北行 | 乗車人員> ▲南行 | 乗車人員> 合計 | 降車人員> ▼北行 | 降車人員> ▲南行 | 降車人員> 合計 | 停留場間通過人員> ▼北行 | 停留場間通過人員> ▲南行 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 那古野町 | 696 | 終点 | (985) | 起点 | 460 | (810) | 16,085 | 15,613 |
| 菊井町 | 1,153 | 1,299 | (4,364) | 1,392 | 1,094 | (4,555) | 16,085 | 15,613 |
| 菊井町 | 1,153 | 1,299 | (4,364) | 1,392 | 1,094 | (4,555) | 9,001 | 8,561 |
| 菊井通四丁目 | 179 | 2,021 | 2,200 | 2,067 | 155 | 2,222 | 9,001 | 8,561 |
| 菊井通四丁目 | 179 | 2,021 | 2,200 | 2,067 | 155 | 2,222 | 7,113 | 6,695 |
| 押切町 | 終点 | 2,520 | (2,766) | 2,467 | 起点 | (2,661) | 7,113 | 6,695 |
備考
那古野町・菊井町・押切町の乗車人員・降車人員合計値は他線区の数値を含む。
那古野町をまたいで広井町線（名古屋駅前以遠）と直通する乗客は、北行15,389人・南行15,153人。
菊井町をまたいで那古野町以南と明道町線（明道町以遠）を直通する乗客は、北行6,845人・南行6,847人。
押切町をまたいで押切浄心連絡線（天神山以遠）と直通する乗客は、北行4,646人・南行4,175人。
名鉄押切町駅（1941年廃止）
四間飛車

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |   |
|   |   |   |   |   |   |   |   |   | 一 |
|   |   |   |   |   |   |   |   |   | 二 |
|   |   |   |   |   |   |   |   |   | 三 |
|   |   |   |   |   |   |   |   |   | 四 |
|   |   |   |   |   |   |   |   |   | 五 |
|   |   | 歩 | 歩 | 歩 |   |   |   | 歩 | 六 |
| 歩 | 歩 | 角 | 銀 |   | 歩 | 歩 | 歩 |   | 七 |
|   |   |   | 飛 | 金 |   | 銀 | 玉 |   | 八 |
| 香 | 桂 |   |   |   | 金 |   | 桂 | 香 | 九 |
四間飛車の駒組みの例
四間飛車（しけんびしゃ、英: 4th-file Rook）は将棋の戦法の振り飛車の一種である。
先手ならば飛車を6筋に、後手ならば飛車を4筋に振る戦法である。「四間」とは、振った位置が左から数えて四マス目であるからである。
概要

振り飛車の中では攻守のバランスが優れており、一番一般的な戦法である。
玉の囲いは美濃囲いに組むのが一般的。しかし、場合によっては居玉のままであったり、逆に、穴熊囲いまで固めることもある（四間飛車穴熊）。戦局次第では向かい飛車や中飛車、石田流に組み直すなど、非常に柔軟性が高いのも、よく指される理由である。
四間飛車に対する戦法としては、居飛車舟囲い急戦といった急戦、左美濃や居飛車穴熊といった持久戦があり、現在ではそれぞれかなりの部分まで定跡手順が整備されている状況である。
四間飛車の種別

△ なし
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |   |
| 香 | 桂 |   | 金 |   | 金 | 銀 | 桂 | 香 | 一 |
|   | 飛 |   |   |   | 王 |   | 角 |   | 二 |
| 歩 |   | 歩 | 歩 |   | 歩 |   | 歩 | 歩 | 三 |
|   |   |   | 銀 | 歩 |   | 歩 |   |   | 四 |
|   | 歩 | 歩 |   |   |   |   |   |   | 五 |
|   |   | 金 | 歩 |   |   |   |   |   | 六 |
| 歩 | 歩 |   |   | 歩 | 歩 | 歩 | 歩 | 歩 | 七 |
|   | 角 |   | 飛 |   | 玉 |   |   |   | 八 |
| 香 | 桂 | 銀 |   |   | 金 | 銀 | 桂 | 香 | 九 |
▲ なし
図 3四金型（▲7六金型）四間飛車の例
ハルビン国際会展体育センター

| ハルビン国際会展体育センター  Harbin International Convention Exhibition and Sports Center  |
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情報
開館:  2004年
客席数:  48,000席（陸上競技場） 10,603席（体育館）
用途:  球技、屋内競技、陸上競技
運営:  黒竜江省人民政府（中国語版）
所在地:   中国黒竜江省ハルビン市南崗区紅旗大街301号
アクセス:  #アクセスを参照。
外部リンク:  http://www.hrbhuizhan.com/index.aspx
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| ハルビン国際会展体育中心> 各種表記 |
| --- | --- |
繁体字：:  哈爾濱國際會展體育中心
簡体字：:  哈尔滨国际会展体育中心
拼音：:  Hā'ěrbīn Guójì Huìzhǎn Tǐyù Zhōngxīn
発音：:  ハルビン グオジー フイヂャン ティーユー ヂョンシン
英文：:  Harbin International Conference Exhibition and Sports Center
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ハルビン国際会展体育センター（はるびんこくさいかいてんたいいくセンター、簡体字:哈尔滨国际会展体育中心、拼音: Hā'ěrbīn Guójì Huìzhǎn Tǐyù Zhōngxīn）は、中華人民共和国の黒竜江省ハルビン市南崗区にある会議展覧センター。
概要

主な施設として陸上競技場、体育館、展示場、ショッピングモール、ホテル等がある。
施設 > 陸上競技場

| ハルビン国際会展体育センター体育場 哈尔滨国际会展体育中心体育场 |
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施設情報
所在地:   黒竜江省ハルビン市南崗区紅旗大街301号
位置:  北緯45度45分08秒 東経126度42分04秒﻿ / ﻿北緯45.752092度 東経126.701095度﻿ / 45.752092; 126.701095座標: 北緯45度45分08秒 東経126度42分04秒﻿ / ﻿北緯45.752092度 東経126.701095度﻿ / 45.752092; 126.701095
所有者:  ハルビン市人民政府
グラウンド:  天然芝
使用チーム、大会
 2007年中国杯 2009年冬季ユニバーシアード 2025年アジア冬季競技大会
収容人員
 60,000(最大) 50,000(サッカー)
→「zh:哈尔滨国际会展体育中心体育场」を参照
主にサッカーの試合に用いられる。収容人数は50,000人、敷地面積630,000平方メートル。陸上競技場及びサッカーコート
中国サッカー・スーパーリーグに所属する哈爾浜毅騰足球倶楽部がホームスタジアムとして利用していた。2009年9月9日にはサッカー中国代表がサッカーセネガル代表と親善試合を行った。
施設 > 体育館

→「zh:哈尔滨国际会展体育中心体育馆」を参照
陸上競技場の隣に体育館を併設している。名前の通り、国際展示場として機能する他、バスケットボール等の室内競技の国際競技大会を行うことも可能である。
2007年には、体育館でフィギュアスケートの2007年中国杯が、2009年には冬季ユニバーシアードが、2025年には2025年アジア冬季競技大会が開催された。
施設 > 展示場

AからDの4つの建物があり、通年で各種イベントに利用されている。
アクセス

ハルビン地下鉄3号線会展センター駅（中国語版）下車。
北大阪急行電鉄9000形電車

| 北大阪急行電鉄9000形電車 POLESTAR II |
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 9000形1次車 （2019年11月）
基本情報
運用者:  北大阪急行電鉄
製造所:  近畿車輛
製造年:  2014年 - 2017年（8000形未更新車置き換え用） 2022年 -（延伸増備用）
製造数:  70両（2023年10月現在）
運用開始:  2014年4月28日
投入先:  南北線
主要諸元
編成:  10両編成（4M6T）
軌間:  1,435 mm（標準軌）
電気方式:  直流750 V （第三軌条集電方式）
最高運転速度:  70 km/h
設計最高速度:  95 km/h
起動加速度:  2.8 km/h/s
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  4.5 km/h/s
車両定員:  先頭車：128人（座席39人） 中間車：138人（座席45人）
車両重量:  27.5 - 37.6 t
編成重量:  322 t
全長:  先頭車：18,900 mm 中間車：8,700 mm
全幅:  2,800 mm（車体基準幅）
全高:  3,745 mm
床面高さ:  1,150 mm
車体:  ステンレス鋼
台車:  新日鉄住金→日本製鉄製モノリンク式ボルスタレス台車 SS178M・SS178T
主電動機:  全閉式永久磁石同期電動機(PMSM) 東芝→東芝インフラシステムズ SEA-542形
主電動機出力:  170 kW
駆動方式:  WN平行カルダン駆動方式
歯車比:  103：14（7.357）
編成出力:  2,720 kW
制御方式:  2レベルIGBT素子VVVFインバータ制御（1C1M×4群制御）
制御装置:  東芝→東芝インフラシステムズ SVF096-B0形
制動装置:  回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置:  WS-ATC
備考:  基本的に製造当初のデータ。 出典
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北大阪急行電鉄9000形電車（きたおおさかきゅうこうでんてつ9000けいでんしゃ）は、北大阪急行電鉄の通勤形電車である。「ポールスター II（POLESTAR II）」の愛称がある。
概要

「お客様への静かなやすらぎ空間の提供とさらなる環境性能の向上」を開発コンセプトとして導入され、第1編成が2014年（平成26年）4月28日に営業運転を開始した。
本形式の導入は、一部の書籍において2023年（令和5年）度末開業予定で計画されている箕面萱野駅への路線延長に備えて車両の増備が必要となったためと記されていたが、第4編成までは本形式導入に合わせて8000形の未更新車が順次廃車となっている。
外観

2000形以来のステンレス車体が採用された。レーザー溶接工法の導入によって、外板と補強材が連続溶接可能となり、従来のスポット溶接より強度向上が図られた。車体は無塗装であるが、側窓下にマルーン・アイボリー・レッドの3色帯を配しており、前面窓下にも同様の帯が配されている。
前照灯にはLEDを搭載して長寿命化を図っており、前照灯の位置を8000形よりも上部に設置することで、従来よりも照射距離が伸びている。
行先表示器は前面・側面ともに512色が表示可能なセレクトカラーLEDを搭載している。ただし、直通先のOsaka Metro御堂筋線30000系・21系更新車で行っている側面の号車表示は省略されている。なお、2024年（令和6年）1月から側面表示が8000形更新車と同様、日本語と英語（駅ナンバリングとの2段表示）の交互表示に更新されている。
3次車はデザインが大幅に変更され、車体全般にラッピングが施されたものとなった。外観は、緑地公園駅以北の沿線風景として馴染みがある「竹林」をテーマとし、色彩は沿線の文化的なイメージを重視し、側面上部に「菊炭色」、側面窓周りには濃いマルーン系の地色に竹柄のグラフィックとグラデーションをアレンジしており、車体上下はアイボリーで覆われている。また、先頭部はマルーンの面積が大幅に拡大されている。
2025年（令和7年）以降、「竹林」のラッピングを施した9003Fの外装を9001F・9002Fと同様のデザインに変更すると北大阪急行電鉄が発表した。また、9004Fも9001F・9002Fと同様のデザインに変更する予定である。
車内 > 内装

車内は8000形と同様にロングシートが採用され、木目調の化粧板やゴールデンオリーブ色のシートも踏襲されている。従来の車内照明には通勤車両として初めて調色・調光可能なLED照明を導入し、季節や時間帯によるシチュエーションに応じたやすらぎ空間を演出する。8000形からの改良点として、座席の仕切り板の大型化と縦握り棒（スタンションポール）の増設、側扉への開閉予告ランプの設置、ドアチャイムの自動化、車椅子スペースの大型化が行われている。第3編成からは混雑対策として座席幅を狭くし、その関係で座席中央の握り棒は廃止されたが、代わりに荷棚の先端をつかみやすい形状とするなど、設備が一部変更された。また、第3編成からドアの窓は複層ガラスとなり、押さえ金具の形状などが第2編成以前と若干異なっている。
車両間の貫通扉には自動扉を採用しているが、8000形とは異なり扉の外側にある押ボタンを押すことで扉が開く仕組みとなっている。
8000形8006FにはLED式車内案内表示装置が千鳥配列で搭載されているが、9000形では各ドア上部にLCD型車内案内表示装置を搭載しており、15インチのLCD2画面と横長19.2インチのLCD1画面（いずれもコイト電工の「パッとビジョン」）を交互に配置することで全てのドア上に車内案内表示装置を設けている。15インチのLCDは、IPコア「Sesamicro（セサミクロ）」を採用した大阪メトロ30000系とは異なり、横長19.2インチLCDに準じた表示内容となっている。
空調装置は薄型の集約分散式（セミ集中式）で、1台あたり25.58 kW≒22,000 kcal/h容量の機器を各車2台搭載しており、1車両あたりでは51.16 kW≒44,000 kcal/hとして能力向上を図った。
車内 > 運転台

本形式では親会社の阪急電鉄と同様、T字ワンハンドルマスコンが採用された。T字ワンハンドルマスコンは御堂筋線を走行する車両においても、順次採用されている。
速度計は8000形の大型7セグメントディスプレイから、一般的な指針式速度計となった。
従来個別に設置していた機器モニタリングシステムと運行情報記録システムを車両モニタ装置として1つに統合することで、機器のスリム化を図った。
1・2次車の車内
3次車の車内
シート中央のスタンションポール（縦手すり）、つり革が削減されている。扉と座席の袖仕切りの間隔も開いている。
4次車の車内
床材が石畳柄のものに変更されている。
連結部分。ドアのスイッチは取っ手の隣の丸になっている部分
2画面の車内案内表示装置「パッとビジョン」（15型）
横長の車内案内表示装置「パッとビジョン」（19.2型）
運転台
機器

主回路機器は東芝→東芝インフラシステムズ（2017年〈平成29年〉7月1日から東芝の鉄道事業を含む社会インフラ事業は、東芝インフラシステムズに分社化された）が担当している。
制御装置は主回路に2レベルのIGBT素子VVVFインバータ制御を採用し、保守性の向上を図っている。主電動機には定格出力170 kWの永久磁石同期電動機（PMSM）を使用しており、定格効率は一般的なかご形三相誘導電動機（IM）の約91％からPMSMでは97％まで向上させている。
電動機制御はPMSMを採用したことにより、モーターの回転子の回転に同期した制御が必要となるため、インバータ1基で1基の主電動機を制御する1軸個別制御方式の1C1M制御を1群とし、インバータ装置は2群分の制御回路を1台のインバータユニットに集約した「2in1形」インバータ装置を採用することで装置の小形化を実現している。
台車は新日鉄住金→日本製鉄製のモノリンク式ボルスタレス台車 SS178M（動力）・SS178（付随）である。基礎ブレーキはユニット式の片押し式踏面ブレーキ（ユニットブレーキ）を使用している。
起動加速度は8000形より落とされ、2.8 km/h/sだが、定加速度領域を上げているため、8000形とほぼ同等の所要時分での運転が可能である。また、8000形と異なり、設計最高速度は95 km/hになっている。
運用

2024年（令和6年）4月1日現在、10両編成×7本の70両が在籍し、北大阪急行電鉄南北線および相互乗り入れ先の大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）御堂筋線江坂駅 - 中百舌鳥駅間で運用されている。
2020年（令和2年）2月24日には、北大阪急行開業50周年を記念して9001Fがラッピングされ同日から運行開始した。両先頭車両には50周年を迎えた1970年大阪万博当時の写真や、北急公式キャラクターの「北鳩家族」が描かれ、同年9月30日まで運行された。
2023年（令和5年）度末に箕面萱野駅 - 千里中央駅間の延伸開業に伴い、3編成が増備された。なお、これらの増備車には箕面市のラッピングが施され、2023年（令和5年）8月1日より9005Fのみ営業運転が開始された。
9005Fは箕面市のPRキャラクター「滝ノ道ゆずる」と「モミジーヌ」とあしらったデザインであり、愛称は「ゆずるとモミジーヌ仲良しトレイン号」。9006F・9007Fは、明治の森箕面国定公園や日本の滝百選に選ばれた箕面大滝などの紅葉、箕面の美しい四季の移ろいを鮮やかなグラデーションで表したデザインであり、愛称は「箕面四季彩もみじ号」。
トレーラー牽引による輸送時の様子
営業運転初日の様子
（2014年4月28日、新大阪駅）
9001F（北大阪急行50周年記念ラッピング）
9005F「ゆずるとモミジーヌ仲良しトレイン号」
9006F「箕面四季彩もみじ号」
編成表

2024年（令和6年）4月1日現在
| ← 箕面萱野中百舌鳥 →  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 形式 | 9000 （Mc1） | 9100 （Tp） | 9200 （Te） | 9300 （T1） | 9400 （M2） | 9500 （M1） | 9600 （T2） | 9700 （Te） | 9800 （Tp） | 9900 （Mc2） | 竣工 | 備考 |
| 搭載機器 | VVVF | CP | SIV |  | VVVF | VVVF |  | SIV | CP | VVVF | 竣工 | 備考 |
| 車両番号 | 9001 | 9101 | 9201 | 9301 | 9401 | 9501 | 9601 | 9701 | 9801 | 9901 | 2014/04/21 |  |
| 車両番号 | 9002 | 9102 | 9202 | 9302 | 9402 | 9502 | 9602 | 9702 | 9802 | 9902 | 2015/02/02 |  |
| 車両番号 | 9003 | 9103 | 9203 | 9303 | 9403 | 9503 | 9603 | 9703 | 9803 | 9903 | 2016/02/26 |  |
| 車両番号 | 9004 | 9104 | 9204 | 9304 | 9404 | 9504 | 9604 | 9704 | 9804 | 9904 | 2017/04/27 | 竹林ラッピング |
| 車両番号 | 9005 | 9105 | 9205 | 9305 | 9405 | 9505 | 9605 | 9705 | 9805 | 9905 | 2023/05/26 | ゆずるとモミジーヌ仲良しトレイン |
| 車両番号 | 9006 | 9106 | 9206 | 9306 | 9406 | 9506 | 9606 | 9706 | 9806 | 9906 | 2023/07/14 | 箕面四季彩もみじ号 |
| 車両番号 | 9007 | 9107 | 9207 | 9307 | 9407 | 9507 | 9607 | 9707 | 9807 | 9907 | 2023/08/24 | 箕面四季彩もみじ号 |
VVVF：制御装置
SIV：補助電源
CP：空気圧縮機
マイナーチェンジされた第3編成
文字

文字（もじ、もんじ、英: writing system）とは、言語を点や線の組合せで単位ごとに記号化するもの。文字と書いて基本的には「もじ」とよむが、「もんじ」ともよむ。
概説

文字というのは、言語を、点や線の組合せで、単位（ひとまとまり）ごとに記号化するものである。言葉・言語を伝達し記録するために線や点を使って形作られた記号のこと。言葉・言語を、視覚的に記録したり伝達したりするために、目に見える線（直線や曲線）や点を使って形作られた記号のことである。
世界にはさまざまな文字があり、またさまざまな分類法がある。基本的な分類として、「音」だけを示している「表音文字」と、基本的に「意味」を示している「表意文字」がある。世界全体を見ると、主に表音文字ばかりが使われている地域と、主に表意文字ばかりが使われている地域と、基本的に両者を混合して使っている地域がある。
たとえばヨーロッパの英語やドイツ語やフランス語のアルファベットは表音文字であり（さらに詳しくいうと音素文字であり）、一文字一文字は音素（音の要素。音の一部分。特定の、舌の動き・唇の動き・口の形などで生じる音）を表しており、アルファベットが2〜3文字（やや例外的な場合も含むなら　1〜6文字ほどが）まとまることで音節（発音の小単位）を示している。表音文字の一文字一文字は、あくまで音を表すためのものであり、原則（※）として、意味が全く無い。たとえば英語の「proceed」という言葉に含まれる「p」の一文字だけでは全く意味を持たない。p,r,oと並べることで「pro」という音節になり、「pro」という組み合せになってようやく「前方へ」という意味を持つ。c,e,e,dの4文字の組み合わせで「ceed シード」という音節を示し「進む」という意味を示し、「proceed」7文字全体で、「前に進める。続行する」という意味になる。それに対して中国で使われるようになった漢字は表意文字であり、表意文字はひとつひとつの文字だけでも何らかの意味を表していることが多い。たとえば「明暗」という語は、2つの漢字「明」と「暗」からなるが、「明」一字だけでも意味がある。また「暗」一字だけでも意味がある。そして二文字を組み合わせて「明暗」という一語になっている。中国では主に漢字ばかりが使われる。一方、日本語で使われる文字は、漢字から形を独自に変形させたひらがなやカタカナがあり、漢字のほうは中国語同様に原則的に表意文字であるが、ひらがなやカタカナのほうは「表音文字」（詳しくいうと音節文字）であり、つまり現代日本語のありふれた文書に使われる文字は、表音文字と表意文字の両方を並行して使っている。たとえば現代日本語の「太陽、まぶしいね。」という一文に含まれる「太陽」は表意文字を２文字並べており（「太」および「陽」。二文字で一語（ひと単語）になっている）、「まぶしいね」は表音文字（音節文字）を５文字並べている（「ま」「ぶ」「し」「い」「ね」）。「ひらがな」は、通常の文章ではほとんどの場合、大和言葉の音を表記するのに用いられている。（残りの「、」や「。」は、意味の区切りや、間合い（ひと呼吸の間、短い無音の状態）を示すための記号である。）
なお英語圏では、アルファベットのような単音文字をレター（英: letter）、それ以外をキャラクター（英: character）と区別することがある。いっぽう今から二千年ほど前に中国の許慎によって書かれた『説文解字』という書では、象形や指事によって作られる具象的な記号を「文」、形声や会意などによって構成される記号を「字」などと解説し、「両者をあわせたものが文字である」などと解説されていた時代があった。だがこれは二千年前の主張にすぎず、たとえ今でもそれを真に受けてしまっている人が一部にいるとしても、現代の学者はこうは考えていない。（#「文字」という単語の語源の解説を参照）。
文字というのは、一旦その発音のしかた、読み方を知る人がこの世にいなくなってしまうと、解読が困難になってしまう。
古代エジプトの碑文を近代ヨーロッパ人は目にしたものの、何世紀にも渡って発音も意味も分からず、何世紀にも渡り解読が全然できなかったが、たまたま、同一の意味の文章をヒエログリフを含む3言語を並べて彫り込んだロゼッタストーンが発見されたことをきっかけにして、丸い線でぐるりと囲んだ部分は「王の名」が書かれているなどということがわかるようになるなどして、少しづつ解読され、やがてフランスのシャンポリオンが完全に解読することに成功した。
古代エジプトのヒエログリフは、実は、基本的にはヨーロッパのアルファベットと同様に「表音文字」である。一見すると、絵が並んでいて表意文字のように見えるが、実は、基本的には表音文字である。ただしヒエログリフは、文脈によっては、まれにもとの意味を表す表意文字として使われることもある。
マヤ文字も読み方が分からなくなってしまった時代がとても長く、1970年代まで世界の学者の誰にもほとんど読めず、1980年代ころからようやく解読が進んで、かなり分かってきた。
なお、インダス文字など、世界にはまだ読み方が分かっていない文字がいくつも残っている。最近（2020年代）では、人工知能を未解読文字の解読に役立てようとする動きが出始めている。