リットリナ (鉄道車両)
仕様 > 走行装置

リットリナはFiat/OM製のALn772を除き主機と変速機、駆動装置を2軸ボギー台車上に搭載して一つのパワーユニットとしていることが特徴となっている。この方式は台車上部車体内に主機カバーが設置されるために客室スペースが狭くなるという欠点があるが、主機と駆動系が車体から分離しているため、騒音・振動が抑制できること、駆動系がコンパクトにまとまっていること、故障時には台車単位でパワーユニットを比較的容易に交換できることなどの利点があった。また、Fiat/OM製のALn772では車体両端部の床上に主機を搭載する方式としている。リットリナで使用された主なエンジンは以下の通り。
| 形式 | メーカー(原設計) | 方式 | シリンダー配置 | 排気量 (l) | 定格出力 (kW/rpm) | 燃料噴射方式 | シリンダー 径×ストローク (mm×mm) | 圧縮比 |  |
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| 255 | Fiat | ガソリン | 直列6気筒 |  | 88/2000 | 予混合式 |  |  |  |
| 355C | Fiat | ディーゼル | 直列6気筒 | 8.35 | 59/1700 | 直噴式 | 108×152 | 14.5 |  |
| 356C | Fiat | ディーゼル | 直列6気筒 | 9.97 | 85/1700 | 予燃焼室式 | 115×160 | 17 |  |
| 357 | Fiat | ディーゼル | 直列6気筒 |  | 107/1600 |  |  |  |  |
| V1612 | Fiat | ディーゼル | V型12気筒 |  | 294/1600 |  |  |  |  |
| T10 | Breda | ガソリン | 直列6気筒 | 10.26 | 98/2000 | 予混合式 |  |  |  |
| AEC | Breda(AEC) | ディーゼル | 直列6気筒 | 8.85 | 95/2100 | 予燃焼室式 |  |  |  |
| B17 | Breda | ディーゼル | 直列6気筒 |  | 110/1800 |  |  |  |  |
| BUD | OM(Saurer) | ディーゼル | 直列6気筒 | 14.55 | 95/1500 |  |  |  |  |
| BXD | OM(Saurer) | ディーゼル | 直列6気筒 | 14.33 | 110/1500 | 直噴式 | 130×180 | 15.2 |  |
| Q122/8V | Analdo | ディーゼル | V型8気筒 | 16.37 | 100/1500 |  |  |  |  |
| Q122/8V改 | Analdo | 木炭ガス | V型8気筒 | 21.55 | 88/1500 |  |  |  |  |

 ↑  過給機付  ↑  Associated Equipment Company, Southall、イギリスの初期の気動車にも搭載されている  ↑  ALn56.2000/ALn56.2200の換装用  ↑  Adolph Saurer AG, Arbon 
主機は当初はガソリンエンジンが使用され、後にディーゼルエンジンが使用されているが、寒冷時の始動性の良さや燃料価格が安価であることから、イタリア国鉄のFiat製およびBreda製それぞれのALn56では両方式の主機を持つ機体が並行して生産されていた。しかし、事故時の安全性の問題からその後はディーゼルエンジンに一本化され、ガソリンエンジンはディーゼルエンジンに換装されたり、第二次世界大戦時には天然ガスエンジンに改造されたりしたほか、主機を降ろして付随車化されたりしている。
クラッチおよび変速機もトラック、バスや大型の戦闘車輌などと同じ方式のもので、運転台のレバー・ハンドル操作による空気、電磁空気もしくは電磁油圧制御式となっている。Fiat製の機体はマニュアルトランスミッションのものと同じ4段変速のものをクラッチとともに空気もしくは電磁空気制御で変速操作を行う変速機を搭載している。Breda製の機体の変速機は欧州では1930-50年代頃に多用された常時噛合せ式の歯車をクラッチで切換える方式で、遊星歯車を使用したウィルソン式変速機（英語版）にシンクレア製の流体継手を組合わせた5段変速のセミオートマチック方式、Ansaldo製のものはマイルス式変速機（ドイツ語版）を使用した同じくセミオートマチック方式となっている。また、OM製の機体およびFiat製のALn772はリスホルム・スミス式液体変速機であるDF1.15を搭載した液体式となっており、クラッチ、変速機は同じく運転台からの電磁油圧操作となっている。
ラジエーターは車体前後部に設置されており、列車の進行方向によって冷却効率が変化することから、各主機が前後のラジエーターをそれぞれ使用する方式もしくは、前後の主機で機関冷却水を共用し、前後のラジエーターでそれぞれ冷却された機関冷却水を混合する方式とされている。
台車は鋼材組立式台車で、Fiat製のものはトラックの車台と同様に型鋼をラダー状に組み立てたもので、台車枠が車輪の内側にある内側台枠式であることが特徴となっている。台車の車体端側には主機および変速機、逆転機、直流発電機、空気圧縮機などの補機類が搭載され、主機の出力はドライブシャフトにより台車の車体中央側の動軸の減速機を経由して動輪に伝達されるが、勾配区間用のイタリア国鉄ALn56.1900のみは2軸駆動式の台車を装備している。なお、台車の車体支持点を動軸中心から動軸寄りの位置に設置することで、動軸の軸重を確保している。軸箱支持方式は軸箱守式、軸ばねは重ね板ばねであり、板ばねの中央部がシャフトを介して台車に対し回転可能な状態で固定されており、板ばねの一端は軸箱上部に固定されて荷重を伝達し、もう一端は上下に可動可能なコイルばねを介して台車枠に固定されている。また、牽引力は台車のセンターピンを介して伝達され、枕ばねは設置されず、車体荷重は台車のセンターピンの左右に設置されたローラーと、このローラーに接する車体の側受を介して伝達される。このほか、各車輪には砂撒き装置が設置されている。
Breda製の台車は通常の鉄道車両のものをベースとしたものであるが、台車枠に主機や変速機、逆転機、補機類を搭載するために内側台枠式となっており、車体中央側の動軸が駆動軸で、軸箱支持方式は軸箱守式、軸ばね、枕ばねとも重ね板ばねとなっている。OM製のものとFiat製のALn772では主機と変速機が車体装荷となったため通常の気動車の台車と同様の構造となっており、台枠は外側台枠式、軸箱支持方式は軸箱守式、軸ばねコイルばね、枕ばねは重ね板ばねで、駆動軸は同じく車体中央側となっている。Ansaldo製のものは外側台枠式として、FiatやBreda製の台車のような台車枠上部ではなく、動軸と反対側の従軸と左右台枠の間に主機を搭載して上部への主機の張出しを小さくしていることが特徴となっている。
ブレーキ装置として空気ブレーキと手ブレーキを装備している。基礎ブレーキ装置は自動空気ブレーキ装置と手ブレーキ装置により動作するもので、Fiat製の機体は各車輪に併設されたドラムブレーキによるもの、その他のメーカー製の機体は通常の鉄道車両と同じ両抱式の踏面ブレーキとなっている。
Fiat製のALn56.1903号車の運転室内、中央に主機のカバーが、左側に運転席が設置される、2014年
Fiat製で重連総括制御未対応の機体の標準的な運転台、エトナ環状鉄道のALn56.06号機、手前右側が変速機制御ハンドル、左側はブレーキハンドル、中央左側が逆転器とクラッチハンドル（いずれもハンドルレバーは外されている）、2006年
ラック区間対応、重連総括制御未対応のFiat製ALn56.1900の運転席、一般のリットリナからラック区間で使用するピニオン用ブレーキ操作ハンドル、レバーが増設されている
同じくALn56.1903号車の室内、2012年
Fiat製リットリナの台車、主機、変速機等がトラックのフレームに類似の台車に搭載される、ブレーキはドラム式、2軸駆動、ラック区間用ブレーキピニオンを装備するALn56.1900のもの、2012年
液体式となったALn772の運転台、2基の主機、変速機に対応するためスイッチ、計器類が2組用意される、アクセルはペダル式、2018年
ALg56の木炭ガス発生装置搭載部分、1940年頃