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ペルフルオロアルキル化合物及びポリフルオロアルキル化合物
各国の規制 > 日本

2010年4月1日の化審法改正で、PFASのうちPFOSが第一種特定化学物質に指定された。製造および輸入が許可制となり、事実上全廃された。2018年、化審法政令改正により全ての用途で製造・輸入等を原則禁止になった。2021年、PFOAが化審法第一種特定化学物質に指定され、製造・輸入等が原則禁止になった。PFHxSについても、化審法第一種特定化学物質に指定し、製造・輸入等を原則禁止することが審議されている。在日米軍基地についてこれらの規制は適用されないが、2023年5月、在日米軍司令部は国内の主な米軍基地で、PFOSやPFOAを含まない泡消火剤への交換が完了したと発表した。
2020 年、厚生労働省は PFOS、PFOA を水質管理目標設定項目 に位置付け、水道水に含まれるPFASの濃度（PFOS・PFOAの合計値）を50 ng/L 以下とする暫定目標値を定めた。また、環境省においても同様に、公共用水域や地下水における暫定目標値を50 ng/Lと定めた。
2024年6月25日、内閣府食品安全委員会は、PFASのうち、PFOSとPFOAの2物質でそれぞれ、耐容一日摂取量（TDI）として、体重1キロ当たり20ngとすることを正式に決定した。この基準の検討として、食品安全委員会の10人の専門委員と12人の専門参考人が、関連する論文約3000を世界中から収集し、リスク評価に重要と思われる257の文献を選出。肝臓・脂質代謝・免疫・生殖発生・発がん性といった影響項目について、メタアナリシスを行った。その結果、生殖・発生以外においては、メタアナリシスによる強い証拠を得られなかった。一方、生殖・発生の影響項目のうち、「出生児への影響」だけは強いエビデンスをしめしたことから、動物試験等の結果から、耐容一日摂取量（TDI）として、体重1キロ当たり20ngという基準を策定した。また、リスク管理の要望として、PFAS曝露が懸念される地域の住民における血中濃度測定の方策や対応の優先度等について検討することが示された。
各国の規制 > 中国

中国の生態環境部は、「重点管理対象新汚染物質リスト（2019年版）」にPFOSとPFHxSを、「重点管理対象新汚染物質リスト（2023年版）」にPFOAを記載した。この重点管理対象新汚染物質リストに記載されている化学物質は、特定の用途を除いて製造・加工・輸出入の禁止や廃棄等を実施する必要がある。
PFASのグループ化

PFASについては個別物質管理だけでなくグループに分けて管理を行う動きがある。
広義のPFASにはフッ素化脂肪族化合物に属するものとフッ素化芳香族化合物に属するものがある（環境省資料3-1別添1参照）。
PFASのグループ化 > フッ素化脂肪族化合物

フッ素化脂肪族化合物は「1つ以上のメチル基もしくはメチレン基が完全にフッ素化している脂肪族化合物をいう」をいう（環境省資料3-1別添1参照）。
PFASのグループ化 > フッ素化脂肪族化合物 > ペルフルオロアルキル化合物

PFAA（パーフルオロアルキル酸）類はスルホン酸類（PFSAs）に属するものとカルボン酸類（PFCAs）に属するものがある。これとは別にPASFがある。
PFAA（パーフルオロアルキル酸）類
スルホン酸類（PFSAs）
ペルフルオロオクタンスルホン酸（PFOS）
ペルフルオロヘキサンスルホン酸（PFHxS）
ペルフルオロブタンスルホン酸(PFBS)
カルボン酸類（PFCAs）
ペルフルオロオクタン酸（PFOA）
ペルフルオロノナン酸（PFNA）
PASF（パーフルオロアルカンスルホニルフルオリド）
PFOSF（ペルフルオロ（オクタン-1-スルホニル）＝フルオリド）
PFASのグループ化 > フッ素化脂肪族化合物 > ポリフルオロアルキル化合物

ポリフルオロアルキル化合物（FTOHs）
以上のペルフルオロアルキル化合物及びポリフルオロアルキル化合物の総称をPFASとすることもある。
PFASのグループ化 > フッ素化脂肪族化合物 > その他のフッ素化脂肪族化合物

テトラフルオロメタンやポリテトラフルオロエチレン（PTFE）などのフッ素化脂肪族化合物もPFASに含めることがある（環境省資料3-1別添1参照）。
フライパンなどの調理器具に使用されているポリテトラフルオロエチレン（PTFE）は、OECDの定義ではPFASに分類される。しかし、PTFEについては、様々な研究や国際がん研究機関(IARC)の報告から、発がん性や生殖器に対する影響は認められていない。しかし、コーティングされた調理器具を加熱し、約260°Cに達すると劣化し始め、約350°C以上になると分解し、500℃以上に加熱すると有毒なポリマーガスが発生する可能性が報告されているので注意が必要である。また、かつて調理器具にPTFEをコーティングする過程でPFASであるPFOAが使用されていたが、調理器具上に残存PFOAは検出限界以下であることがわかっている。また、2015年以降には全世界的にPFOAの使用が禁止されたため、現在の調理器具には使用されていない。
→詳細は「ポリテトラフルオロエチレン」を参照
PFASのグループ化 > フッ素化芳香族化合物

フッ素化芳香族化合物は「1つ以上のメチル基もしくはメチレン基が完全にフッ素化している脂肪族側鎖をもつフッ素化芳香族化合物もしくはフッ素化していない芳香族化合物をいう」をいう（環境省資料3-1別添1参照）。
オクタフルオロトルエンなど
PFASの分解

ノースウェスタン大学の研究チームが安価な試薬を用いて比較的低温で分解する方法を発見した。極性のある非プロトン性溶媒中でPFASを脱炭酸処理することで、反応性の高い中間体を生成し、24時間以内にフッ化物イオンに分解することができる。
PFASの代表例であるペルフルオロオクタンスルホン酸（PFOS）。多数のC-F結合が見られる。
フッ素系界面活性剤は撥水コーティングに用いられる。
PFASによる人体への影響
1969年シーズンのシンシナティ・ベンガルズ

| シンシナティ・ベンガルズ 1969 |
| --- | --- |
成績:  4勝9敗1分
地区:  AFL西地区5位
結果:  レギュラーシーズン敗退
組織
HC:  ポール・ブラウン
ホーム:  ニッパート・スタジアム
« 19681970 » 
1969年シーズンは、シンシナティ・ベンガルズのチーム創設2年目のシーズン。ポール・ブラウン・ヘッドコーチの2年目のシーズン。
直近のチーム成績

| 年 | 成績 | Con | 地区 | 勝 | 敗 | 分 | 率 | Div | Con | 平均得点 | 平均失点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1969 | レギュラー敗退 |  | 5位 | 4 | 9 | 1 | .321 | 3-5 |  | 20.0 | 26.2 |

| 1968 | レギュラー敗退 |  | 5位 | 3 | 11 | 0 | .214 | 1–7 |  | 15.4 | 23.5 |
プレシーズン

| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 詳細 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
レギュラーシーズン

| 西地区 | 東地区 |
| --- | --- |
レイダース: ジェッツ
チーフス: オイラーズ
チャージャーズ: ドルフィンズ
ブロンコス: ペイトリオッツ
ベンガルズ: ビルズ
：1度対戦　 ：2度対戦
| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 詳細 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
※ 同地区の対戦相手を太文字で表示
レギュラーシーズン > 順位表

| AFL西地区 1969> チーム | AFL西地区 1969> 勝 | AFL西地区 1969> 敗 | AFL西地区 1969> 分 | AFL西地区 1969> 勝率 | AFL西地区 1969> Div | AFL西地区 1969> 総得点 | AFL西地区 1969> 総失点 | AFL西地区 1969> 平均得点 | AFL西地区 1969> 平均失点 | AFL西地区 1969> 得失差 | AFL西地区 1969>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (y) オークランド・レイダース | 12 | 1 | 1 | .893 | 7-1 | 377 | 242 | 26.9 | 17.3 | 9.6 |  |
| (w)カンザスシティ・チーフス | 11 | 3 | 0 | .786 | 5-3 | 359 | 177 | 25.6 | 12.6 | 13.0 |  |
| サンディエゴ・チャージャーズ | 8 | 6 | 0 | .571 | 2-6 | 288 | 276 | 20.6 | 19.7 | 0.9 |  |
| デンバー・ブロンコス | 5 | 8 | 1 | .393 | 3-5 | 297 | 344 | 21.2 | 24.6 | -3.4 |  |
| シンシナティ・ベンガルズ | 4 | 9 | 1 | .321 | 3-5 | 280 | 367 | 20.0 | 26.2 | -6.2 |  |
音別町

音別町（おんべつちょう）は、北海道釧路支庁管内の白糠郡に存在した町。
町の形がミロのビーナスに似ている事から、「北のビーナス」としての町おこしが進められていた。
2005年（平成17年）10月に釧路市及び阿寒町と合併し、改めて釧路市が発足した。釧路市の飛び地となる。元の町役場は釧路市役所音別町行政センターになった。
町名の由来

アイヌ語の「オムペッ」（川尻・塞がる・川）から。に由来するとされる。
このほか、アットゥシ用の繊維を作るためハルニレやオヒョウニレの樹皮を水に浸して解したことによる、「オンペッ」（発酵する・川）に由来するとする説もある。
地理

釧路支庁西部に位置する。距離は釧路市から西に約45km、帯広市から東に約75 km。町南部は太平洋に面し、人口も沿岸部に集中。北部は丘陵・山岳。
山 霧裏山
河川 音別川
湖沼 馬主来沼（ぱしくる）
地理 > 隣接していた自治体

釧路支庁
白糠郡：白糠町
十勝支庁
十勝郡：浦幌町
歴史

14世紀頃 この地に先住民によるコタンが形成され、アイヌ民族による統治がはじまる。
1800年頃 和人（江戸幕府）による開発。
1903年 鉄道開設。これ以降移住者が増加する。
1915年（大正4年） 白糠村（現白糠町）戸長役場から分立する。尺別村戸長役場が開設される。
1919年（大正8年） 白糠郡尺別村（しゃくべつむら）となる。
1922年（大正11年） 白糠郡音別村に名称を変更する。
1959年（昭和34年） 町制施行して、白糠郡音別町となる。
2005年 （平成17年） 釧路市、阿寒郡阿寒町及び白糠郡音別町が合併して、改めて釧路市が発足する。
人口

かつては1万人以上の人口を擁していたが、釧路市に合併する直前の人口は2760人となり、2015年11月に2000人を割り込み、2016年3月末の人口は1997人（1082世帯）となった。2016年3月末時点で居住人口が1人以上20人未満の孤立地区は、12地区（音別町音別、尺別、直別停車場通、馬主来、あけぼの等）。居住人口がゼロの無人地区は21地区（音別町音別原野北、上音別、カラマンベツ、サトンベツ、尺別原野、尺別原野西、タンネナイ、チャンベツ、チャンベツ右岸、直別裏通、シベツ川右岸、浪若、ヌプキベツ、ヌプキベツ原野基線、ヌプキベツ原野西、馬主来原野、ホロオンベツ、ムリ、ムリ原野第2基線、ムリ原野西）である。
経済 > 産業

大塚製薬工場と大塚食品の釧路工場が置かれ、大塚グループの企業城下街。綺麗な水を利用して、輸液・注射薬・清涼飲料などを生産している。
エコパワーJP（本社 釧路市白金町）の太陽光発電所（敷地面積1,190,000㎡）が置かれている。
大商硝子釧路工場
かつては雄別炭礦の尺別炭礦が栄えたが、現在は閉山している。
姉妹都市・提携都市 > 国内

友好都市
徳島県鷲敷町（現那賀町・大塚製薬の工場がお互いにある縁）
教育

中学校
→「北海道中学校の廃校一覧 § 釧路市」も参照
音別
小学校
→「北海道小学校の廃校一覧 § 釧路市」も参照
音別
幼稚園・保育園・認定こども園
音別
かつて存在していた教育機関
音別町立二俣小中学校（現在、音別町体験学習センター「こころみ」）
北海道音別高等学校（1951年に北海道釧路湖陵高等学校音別分校として設置、1953年に独立、1962年閉校）
東日本学園大学教養部（1986年に当別町に移転）
日栄綜合技術専門学校（移転した東日本学園大学の校舎を再利用する形で開学した）
交通 > 空港

釧路空港 （釧路市、約35km）
交通 > 鉄道

北海道旅客鉄道（JR北海道）
根室本線 : 直別駅 - 尺別駅 - 音別駅
直別駅、尺別駅は2019年3月のダイヤ改正で廃止となっている。
交通 > 鉄道 > 廃止路線

町内に雄別炭礦尺別鉄道線（尺別駅 - 尺別炭山駅10.8 km）があったが1970年4月廃止された。
尺別駅 - 社尺別駅 - 八幡前停留所 - 新尺別駅 - 旭町停留所 - 尺別炭山駅
交通 > バス

一般路線
くしろバス
都市間バス
スターライト釧路号【札幌 - 釧路間】（くしろバス・阿寒バス・北海道中央バス共同運行）
特急すずらん号【帯広 - 釧路間】（くしろバス・十勝バス共同運行）は、釧路市との合併後の2011年に廃止。
交通 > 道路

一般国道
国道38号
都道府県道
北海道道241号本流音別停車場線
北海道道361号尺別尺別停車場線
北海道道500号音別浦幌線
林道
道東林道
名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事 > 観光

市街街路灯
パシクル沼（馬主来沼）
憩いの森キャンプ場
出身有名人

本城慎之介（楽天 元副社長） - 楽天株式会社 創業メンバー、元取締役副社長。2005年4月、32歳で横浜市が公募した横浜市立東山田中学校の初代校長に就任。
武藤貴也（元衆議院議員（元自由民主党））
野宮真貴（歌手）
ピエール＝オクターヴ・フェルー

ピエール＝オクターヴ・フェルー（Pierre-Octave Ferroud, 1900年1月6日 シャスレー - 1936年8月17日 デブレツェン）はフランスの作曲家、音楽評論家。
リヨン近郊出身。リヨンを経てストラスブールで軍務についた後、ギィ・ロパルツに作曲を師事。その後、リヨンでフローラン・シュミットに作曲を個人的に師事。1923年よりパリに出て、アンリ・バロー、ジャン・リヴィエらと共に室内アンサンブル「トリトン」を旗揚げした。また音楽評論家としても「パリ＝ソワール」紙上で定期的に健筆を振るった。交通事故のためにハンガリーに客死。親交を結んでいたフランシス・プーランクは衝撃を受けて「黒い聖母像への連禱」を作曲、以降宗教へ傾倒することとなった。フェルーが執筆していたフローラン・シュミットの伝記は死後に出版された。
作風はイーゴリ・ストラヴィンスキーの影響も感じられるモダンな新古典主義を特徴とした。多忙だったうえ、夭折したため残された作品は少ないが、《交響曲 イ調》はセルゲイ・プロコフィエフ、小倉朗などが高く評価していた。
主要作品一覧

Andante cordial
ピアノ曲 Types (1924)
1931年に管弦楽化。
交響詩 《群衆 Foules》(1924)
セレナード Sérénade
Chirugie 1927 (opéra-comique)
2幕のバレエ《青春 Jeunesse 》(1929-1933)
Chansons de Fous
Sonnerie pour le Hérault (1935)
le porcher (1924) {ballet}
バレエ《ジャンヌの扇》から「マーチ」 (1927)
Monte-Carlo (1928)
Sérénade pour orchestre (1927)
イ調の交響曲 Symphonie en la (1930)
Chirurgie vers. orchestrale (1930)
無伴奏フルートのための3つの小品 Trois pièces pour flûte seule (1920-1921)
Sonatine (1928)
Spiritual (1926)
ヴァイオリン・ソナタ Sonate pour violon et piano (1929)
チェロ・ソナタ Sonate pour violoncelle et piano (1930)
ホ調の木管三重奏曲 Trio à vents en mi (1933)
弦楽四重奏曲 Quatuor à cordes (1932-1936)
サラバンド Sarabande (1920/1926)
モンソー公園にて Au parc Monceau (1921-1925)
| 典拠管理データベース  |
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全般:  FAST  ISNI  VIAF  WorldCat 
国立図書館:  ノルウェー  スペイン  フランス  BnF data  カタルーニャ  ドイツ  イタリア  イスラエル  ベルギー  アメリカ  ラトビア  チェコ  オランダ  ポーランド 
芸術家:  MusicBrainz 
その他:  SNAC  IdRef
東武3000系電車

| 東武3000系・3050系・3070系電車 （各系列共通事項） |
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 3070系モハ3574 （日光線板荷駅 - 下小代駅間・1993年5月撮影）
基本情報
製造所:  津覇車輌工業
製造年:  1964年 - 1975年
主要諸元
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
車両定員:  先頭車:140人（座席定員48人） 中間車:150人（座席定員56人）
自重:  27.0t - 37.0t
全長:  18,000 mm
全幅:  2,850 mm
全高:  4,200 mm
車体:  普通鋼
駆動方式:  吊り掛け駆動
制動装置:  ARE電磁自動空気ブレーキ
保安装置:  東武形ATS
備考:  パンタグラフ非搭載車の全高は3,885mm
テンプレートを表示
東武3000系電車（とうぶ3000けいでんしゃ）および3050系電車・3070系電車は、かつて東武鉄道に在籍した通勤形電車。旧型車の車体更新により製造された吊り掛け駆動車で、1964年（昭和39年）から1975年（昭和50年）にかけて3系列合計236両が津覇車輌工業で製造された。
概要

1964年（昭和39年）当時の東武鉄道は、7300系の車体更新を終えたばかりであり、いまだ多数の旧型車が主力車両として運用されていた。これらはいわゆる「東武形車両」と称される車両群であり、1920年代から1950年代前半にかけて新製されたものであった。これらは性能こそ一部の例外を除き統一されていたものの、客用扉の数を含めた車体の仕様は各形式でまちまちであった。また、経年による老朽化やアコモデーションの陳腐化に加え、元々長距離運用向けに新製されたものを通勤用途へ転用したものも多く、急増する輸送需要に対応し切れなくなりつつあるなど、様々な問題を抱えていた。このような状況を鑑み、仕様の統一および通勤車化による輸送力増強を目的として車体更新が計画された。
更新は種車より主制御器・主電動機・台車・基礎制動装置・電動空気圧縮機 (CP) といった主要機器の大半を流用し、車体を台枠から新製する形で行われた。こうして誕生したのが3000系・3050系・3070系の3系列であり、これらを総称して「3000系」として扱われることがある。
概要 > 車体

8000系の流れを汲む全金属製軽量車体であり、その車体断面形状および前面形状は8000系とほぼ同一である。ただし、種車より流用した台車の荷重制限の関係から車体長は17,500mmとされ、側面見付は本系列同様18m級車体を持つ2000系に酷似したものとなったが窓間柱寸法や各部吹き寄せ寸法が異なっており、戸袋の幅は2000系より6cm広く、窓は2000系より4cm狭いだけでなく車体の断面構造も異なるため同一設計ではない。
客用扉は2000系同様、1,300mm幅の両開扉を片側3箇所備え、車内はロングシート仕様、窓配置は先頭車がdD3D3D1（乗務員扉:d, 客用扉:D）、中間車が1D3D3D1である。なお、運転室前後寸法は3000系では1,113mmとされたが、3050系以降では拡大されて居住性が改善されている。
車内アコモデーションは2000系に準じており、ベージュ系のデコラに「ラクダ色」と称する金茶色のシートモケットを採用し、その他大小部品についても2000系との共通部品が数多く存在する。ただし、車内送風機は2000系の強制送風機（ファンデリア）から通常の扇風機に変更され、屋上通風器も8000系と同一の押込形ベンチレーターを搭載しており、蛍光灯のアクリルカバーも省略された。本系列の連結面貫通路は全て扉のない1,100mm幅の広幅貫通路とされ、2000系や8000系で見られる貫通扉設置による吹き抜け風防止対策は取られていない。
なお、3系列間における車体外観上の差異はほとんど見受けられないが、3000系のみ側窓上隅部がR形状であるのに対し、3050系・3070系では8000系の8128F・8528F以降と同様、直角形状に改められた点が異なる。
概要 > 主要機器

前述のように、本系列の製造に際しては主要機器の大半を種車より流用する形が取られている。ただし、電動発電機 (MG) についてはCLG-336B（出力5.5kVA）を新製して低圧電源を交流化し、多少なりとも仕様の近代化が図られた。なお、3050系以降では更新時期と8000系の冷房改造時期が重なっていたことから、同系列の電動発電機換装によって余剰となったHG-533MRB（出力5.5kVA）もしくはHG-533IRB（出力9kVA）を流用して落成している。
また、パンタグラフ（東洋電機製造製PT-42Jもしくは杉戸工場内製のPT-42S）およびベンチレーターについても、3050系以降の車両の大半は8000系の冷房改造に伴う発生品が流用されている。パンタグラフは各電動車の東武日光・池袋寄りに1基搭載する。
これら機器類は、制御関係の機器はモハに、電動発電機・空気圧縮機といった補器はクハ・サハにそれぞれ分散して搭載されて2両1ユニットを構成しており、種車の大半が電気的にモハのみの単独走行が可能であったこととは異なる。
概要 > 台車

台車はほぼ全車が種車から流用されており、住友金属工業（新扶桑金属工業）製の鋳鋼組立型釣り合い梁式KS-31・KS-33系や日本車輌製造製の形鋼組立型イコライザー式D-16・D-18、省形釣り合い梁式TR11、戦後に製造されたウィングばね式台車など、計21種類におよぶバラエティに富む台車を装備する。
これらは多くが平軸受（プレーンベアリング）仕様であったが、更新に際して全台車コロ軸受（ローラーベアリング）化が施工されている。
なお、3000系・3050系は更新時に制輪子のレジンシュー化を施工していたのに対し、3070系は積雪地である日光線末端区間・鬼怒川線および野岩鉄道線における運用を配慮し、降雪など悪天候時における制動能力確保のほか、車輪踏面が適度に荒れることによる空転防止目的で、引き続き鋳鉄制輪子を使用した。
各系列詳細 > 3000系

| 東武3000系電車> 基本情報 |
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製造初年:  1964年（昭和39年）
主要諸元
編成:  2両・4両・6両編成
台車:  KS-30L・KS-31L・D-16B・TR11他
主電動機:  直流直巻電動機DK-91B
主電動機出力:  97kW
歯車比:  2.81 (59:21)
制御装置:  電動カム軸式抵抗制御 ES-530・US-531・TN-530
テンプレートを表示
1964年（昭和39年）12月から1971年（昭和46年）2月にかけて計134両が製造された。種車は昭和2 - 4年系モハ3210形・モハニ3270形や運輸省規格形車両、総武鉄道引き継ぎ車の編入車といった32系各形式で、いずれもデッカーシステムと称されるイギリス・イングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社製の電装品、および国内でライセンス生産された電装品を搭載した車両群である。
前述のように台車は種車によって異なるものの、主要機器は統一されており、主電動機はE.E.社製DK-91B、制御器は電動カム軸式の東洋電機製造製ES-530・豊電業製US-531・東横車輛工業製TN-530のいずれかを搭載する。
主幹制御器も種車より流用したM-8Dであり、種車同様レバーサ（リバーサー=逆転器）の切り替えにより自動進段もしくは手動進段が選択可能であった。なお、本系列は種車である32系同様弱め界磁機能は備えておらず、主電動機出力が低めなこともあって最高速度は85km/h程度に留まっていた。
各系列詳細 > 3000系 > 導入後の変遷

本系列は当初モハ3500形-クハ3600形からなる2両編成として落成したが、やや遅れて1968年（昭和43年）より落成した中間車モハ3500形-サハ3600形を組み込んで30本が4両編成化され、7本が2両編成のまま残存した。
車番は先頭車・中間車の区別なく全車続番とし、種車の製造年代別・台車別、および窓構造別に末尾01 - 54・61 - 72・81・82と付番された。そのため更新後の車番は落成順でないことは言うまでもなく、ユニットを組むモハ・クハ（サハ）で末尾番号が揃うことすら稀であった。
こうした状況は車両管理上都合が悪く、加えて後述3050系の落成後は車番の重複も懸念されたことから、1971年（昭和46年）11月に全車一斉に改番が行われた。新たな形式は4両編成が浅草方よりモハ3100形-サハ3200形-モハ3300形-クハ3400形、2両編成がモハ3500形-クハ3600形とされ、新たな車番は先頭車基準による落成順で4両編成は末尾01 - 30の順に、2両編成は末尾01 - 07の順にそれぞれ付番された。
その後、本系列が野田線に集中配置されたのち、同線の基本編成が6両編成とされたことから、4両編成のうち8編成が他の4両編成より中間車を転用し6両編成化され、中間車を供出した編成はそのまま2両編成として運用された。この編成替えに際しては改番は行われなかったため、6両編成においては編成内の末尾が統一されず、また2両編成においては電動車基準で3100番台と3500番台の二種類の編成が混在する事態を招いた。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 編成替え対象 | 6両編成 | 2両編成 | 竣工年月 |
| モハ3102-サハ3202-モハ3302-クハ3402 | モハ3102-サハ3203-モハ3303-サハ3202-モハ3302-クハ3402 | モハ3103-クハ3403 | 1977年7月 |
| モハ3103-サハ3203-モハ3303-クハ3403 | モハ3102-サハ3203-モハ3303-サハ3202-モハ3302-クハ3402 | モハ3103-クハ3403 | 1977年7月 |
| モハ3105-サハ3205-モハ3305-クハ3405 | モハ3105-サハ3206-モハ3306-サハ3205-モハ3305-クハ3405 | モハ3106-クハ3406 | 1977年7月 |
| モハ3106-サハ3206-モハ3306-クハ3406 | モハ3105-サハ3206-モハ3306-サハ3205-モハ3305-クハ3405 | モハ3106-クハ3406 | 1977年7月 |
| モハ3111-サハ3211-モハ3311-クハ3411 | モハ3111-サハ3212-モハ3312-サハ3211-モハ3311-クハ3411 | モハ3112-クハ3412 | 1983年4月 |
| モハ3112-サハ3212-モハ3312-クハ3412 | モハ3111-サハ3212-モハ3312-サハ3211-モハ3311-クハ3411 | モハ3112-クハ3412 | 1983年4月 |
| モハ3113-サハ3213-モハ3313-クハ3413 | モハ3113-サハ3214-モハ3314-サハ3213-モハ3313-クハ3413 | モハ3114-クハ3414 | 1977年7月 |
| モハ3114-サハ3214-モハ3314-クハ3414 | モハ3113-サハ3214-モハ3314-サハ3213-モハ3313-クハ3413 | モハ3114-クハ3414 | 1977年7月 |
| モハ3116-サハ3216-モハ3316-クハ3416 | モハ3116-サハ3217-モハ3317-サハ3216-モハ3316-クハ3416 | モハ3117-クハ3417 | 1979年10月 |
| モハ3117-サハ3217-モハ3317-クハ3417 | モハ3116-サハ3217-モハ3317-サハ3216-モハ3316-クハ3416 | モハ3117-クハ3417 | 1979年10月 |
| モハ3123-サハ3223-モハ3323-クハ3423 | モハ3123-サハ3224-モハ3324-サハ3223-モハ3323-クハ3423 | モハ3124-クハ3424 | 1977年7月 |
| モハ3124-サハ3224-モハ3324-クハ3424 | モハ3123-サハ3224-モハ3324-サハ3223-モハ3323-クハ3423 | モハ3124-クハ3424 | 1977年7月 |
| モハ3125-サハ3225-モハ3325-クハ3425 | モハ3125-サハ3226-モハ3326-サハ3225-モハ3325-クハ3425 | モハ3126-クハ3426 | 1978年11月 |
| モハ3126-サハ3226-モハ3326-クハ3426 | モハ3125-サハ3226-モハ3326-サハ3225-モハ3325-クハ3425 | モハ3126-クハ3426 | 1978年11月 |
| モハ3128-サハ3228-モハ3328-クハ3428 | モハ3128-サハ3229-モハ3329-サハ3228-モハ3328-クハ3428 | モハ3129-クハ3429 | 1979年10月 |
| モハ3129-サハ3229-モハ3329-クハ3429 | モハ3128-サハ3229-モハ3329-サハ3228-モハ3328-クハ3428 | モハ3129-クハ3429 | 1979年10月 |
斜字は編成替えによって新たに組み込まれた中間車を示す。
本系列は登場当時伊勢崎線・日光線や東上線といった幹線系統でも運用されたが、1972年（昭和47年）10月には前述のように全車野田線へ集約された。なお、同時期には本系列同様3列式の列車番号表示幕兼種別表示幕を装備していた8000系に対して、一般的な種別表示幕に交換する改造が行われたが、優等運用に充当される機会のない本系列は交換対象外とされ、廃車まで原形の種別表示幕を装備していた。
その後、1980年（昭和55年）から列車無線の新設、1985年（昭和60年）から車体塗装の新塗装化が順次施工されたが、利用客の増加に伴う輸送力増強が急務であった野田線においては18m級車体の本系列は輸送力不足となりつつあった。加えて本系列の搭載する機器はその多くが1920年代に製造された高経年のもので老朽化が著しく、また台車の許容荷重ゆえに冷房装置の搭載も困難であったことから、10000系を新製して幹線系統へ投入し、捻出された8000系および5000系を野田線へ転用する、いわゆる「玉突き転配」によって1987年（昭和62年）2月より廃車が開始され、1992年（平成4年）3月までに全車廃車となって本系列は形式消滅した。
各系列詳細 > 3000系 > 譲渡車両・保存車両など

1986年（昭和61年）頃より上毛電気鉄道から譲り受けの意向が示され、1989年（平成元年）から翌1990年（平成2年）にかけて、モハ3100形・クハ3400形各9両、サハ3200形・モハ3300形各2両、モハ3500形・クハ3600形各1両の計24両が同社へ譲渡された。うち2両編成9本が同社300型として導入されたが、主要機器の老朽化から1995年（平成7年）から1999年（平成11年）にかけて廃車され、現存しない。
東武鉄道の鉄道線向け電車が他社へ譲渡されたのは1948年の総武鉄道モハ1000形電車（上田丸子電鉄へ転出）以来41年ぶりとなった。
上毛電気鉄道へ譲渡された車両の詳細は上毛電気鉄道300型電車#300型を参照されたい。
また、上信電鉄200形デハ204・205の両運転台化改造に際して、前面窓ガラス・前照灯ケースといった本系列の解体発生品が活用された。
保存車両としては、群馬県前橋市内の幼稚園にモハ3505が静態保存されており、本系列で唯一現存する車両である。2023年現在、外観や電機品、乗務員室はほとんど原形を保っているが、車内については吊り革を撤去し幼稚園の施設の一部として使用されている。
このほか、東武博物館の「電車の走るしくみ」展示において本形式の制御器と台車（住友製）が使用されており、来館者の操作により実際に動作させることができる。
各系列詳細 > 3050系

| 東武3050系電車> 基本情報 |
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製造初年:  1971年（昭和46年）
主要諸元
編成:  2両・4両編成
台車:  KS-31L・KS-33L・D-18A・TR11他
主電動機:  直流直巻電動機HS-266-A
主電動機出力:  110kW
歯車比:  2.95 (62:21)
制御装置:  電動カム軸式抵抗制御 MCH-200D
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1971年（昭和46年）12月から1973年（昭和48年）12月にかけて2両編成14本・4両編成10本の計68両が製造された。種車はデハ10系のうち一般車仕様であったモハ5440形・5450形、戦時規格統制形モハ5410形、戦災国電復旧車クハ450形、木造客車鋼体化形クハ550形（2代）等、54系各形式である。これらは制御器形式から「PR」との別称を持ち、いずれも日立製作所製の電装品（主電動機はHS-266-A、制御器は電動カム軸式MCH-200D）を搭載した旧型車両群であった。
主幹制御器は3000系同様M-8Dを搭載し、制御シーケンスも同一であったことから、両系列の種車である32系・54系が何ら区別されることなく併結されていたのと同じく、両系列の併結運転は可能であった。
なお、本系列の種車中、HS-266-A主電動機とデッカー形制御器を搭載した異端形式モハ5200形5201 - 5203（→モハ3360・3560・3160）については、更新に際して制御器をMCH-200Dに換装し、仕様の統一が図られている。
本系列の新製に際しては、3000系における反省を踏まえ、当初から4両編成が浅草方よりモハ3150形-サハ3250形-モハ3350形-クハ3450形、2両編成がモハ3550形-クハ3650形とそれぞれ付番されている。
その他、本系列では運転室の前後寸法が拡大され、居住性が改善された。4両編成全車と2両編成の3551 - 3553編成は、運転台部分のみ1,600mmに拡張され、中央乗務員扉から車掌台側にかけては1,113mmのままとされたことから、客室側に張り出しが生じている。また、2両編成の3554 - 3564編成については、運転室スペース全ての奥行が1,420mmに変更された。
各系列詳細 > 3050系 > 導入後の変遷

本系列は落成当初から群馬地区におけるローカル運用（伊勢崎線館林以北・佐野線・小泉線・桐生線）に充当され、その大半が館林検修区（現・南栗橋車両管理区館林出張所）に配属された。1974年（昭和49年）には全車が七光台検修区（現・南栗橋車両管区七光台支所）および館林検修区の配属となり、野田線および群馬地区のローカル運用に充当され、その後は列車無線新設および車体塗装の新塗装化以外、特筆すべき改造を受けることなく運用された。
本系列の淘汰は、野田線に配属されていた2両編成3本（3551・3553・3556編成）が1992年（平成4年）3月31日付で除籍されたことを皮切りに開始された。同年11月30日限りで野田線の運用が20m車で統一されたことに先立って、同年10月26日付で廃車となった3160・3552編成を最後に野田線運用から撤退した。群馬地区においても1993年（平成5年）より廃車が開始され、1996年（平成8年）4月29日に3152編成を使用して行われた小泉線でのさよなら運転を最後に営業運転を終了し、同年5月2日付で3152・3563編成が除籍され、本系列は形式消滅した。
各系列詳細 > 3050系 > 譲渡車両

3050系が装備したKS-33台車。
（上毛電気鉄道譲渡車の解体発生品）
HS-266-A主電動機。KS-33への装架状態。
2両編成のうち、3554・3555・3558・3559・3562 - 3564編成の計7編成14両が、前述300型（元3000系）の代替目的で上毛電気鉄道に譲渡され、1995年（平成7年）4月より同社350型として順次導入された。しかし、非冷房車であることや主要機器の老朽化が著しかったことが災いし、譲渡4年後の1999年（平成11年）より700型への代替が開始され、翌2000年（平成12年）10月までに全車廃車された。
なお、詳細は上毛電気鉄道300型電車#350型を参照されたい。
各系列詳細 > 3070系

| 東武3070系電車> 基本情報 |
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製造初年:  1974年（昭和49年）
主要諸元
編成:  2両・4両編成
台車:  KS-33・KS-33L・FS-106・FS-7他
主電動機:  直流直巻電動機TDK-528/9-HM
主電動機出力:  110kW
歯車比:  3.44 (62:18)
制御装置:  電空カム軸式抵抗制御 CS5 / CS9
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1974年（昭和49年）1月から1975年（昭和50年）5月にかけて2両編成5本・4両編成6本の計34両が製造された。種車はデハ10系のうち戦後初の特急列車用車両として整備されたモハ5310形・クハ350形、元急行・快速用車両で戦後に新製されたモハ5320形・クハ340形、およびモハ5320形の一部を一時期直角カルダン駆動に改造したモハ5800形等、53系各形式である。
主電動機は東洋製TDK-528/9-HMを搭載し、制御器については種車は鉄道省制式制御器である電空カム軸式CS5、東洋製電動カム軸式ES-567、日立製電動カム軸式MMC-H-10Eのいずれかを搭載していたものを、更新に際してCS5に統一した。また、本系列は3000系列中唯一弱め界磁機能を有しており、界磁接触器CS9を併せて搭載する。主幹制御器はこちらも国鉄制式機種であるMC1を採用した。
制御器のCS5への統一に際しては、東武鉄道手持ち分だけでは数が足らず、当時の国鉄大船工場に旧型国電の解体発生品が大量に保管されているとの情報を入手した関係者が、直接同工場へ出向いて程度の良い物を吟味し、予備品を含めて数台を購入したとの逸話が残る。
付番方式は3050系に準じ、4両編成が浅草方よりモハ3170形-サハ3270形-モハ3370形-クハ3470形、2両編成がモハ3570形-クハ3670形とされている。
車体の仕様は3050系3554編成以降に準じており、運転室の前後寸法は1,420mmである。
なお、本系列は前述の3000系・3050系とは力行特性および制御シーケンスが全く異なることから併結は不可能であり、終始本系列のみで編成し運用された。
各系列詳細 > 3070系 > 系列称号

本系列は当初5000系（初代）として竣功した。これは本系列への更新対象となったモハ5310形が戦前における東武初の本格的な優等列車用車両であり、なおかつ戦後初の特急列車用車両でもあったことから、その栄光を更新後も形式称号として残したいという社内関係者の意向が通り、5000番台を称することになったものである。しかし、34両の小世帯である本系列に新規形式区分を付与することについては異論もあり、結局7800系（78系）の車体更新車である5000系（2代）に系列称号を譲り、本系列は1979年（昭和54年）4月1日付で3070系と改称・改番された。これにより18m級車体を持つ更新車は全系列3000番台で統一された。
5000系を称した当時の形式称号
モハ5100形-サハ5200形-モハ5300形-クハ5400形
モハ5500形-クハ5600形
各系列詳細 > 3070系 > 導入後の変遷

本系列は更新以前の53系運用線区であった、栃木地区におけるローカル運用（日光線・鬼怒川線・宇都宮線）に充当され、野田線七光台検修区に配属された5104・5105編成（のち3174・3175編成）を除く26両が新栃木検修区（現・南栗橋車両管理区新栃木出張所）に配属された。その後、1986年（昭和61年）には3174・3175編成も新栃木検修区へ転属し、全車新栃木検修区所属となった。
また、1982年（昭和57年）に、落葉期および積雪時における空転防止目的で、2両編成全編成を対象に散砂装置が設置された。これは空転時に運転士が運転台下部に新設されたペダルを踏むことによって動作させるもので、モハ・クハ両先頭車の運転室仕切壁面に砂箱を設置し、動作時にはモハの砂箱から電動車車軸第1軸へ、クハの砂箱から同第4軸へそれぞれ散砂される仕組みとなっている。
1986年（昭和61年）12月には、2両編成のクハ3両（クハ3671 - 3673）の運転台寄り車端部に霜取り用のパンタグラフを増設する改造が施工された。増設されたパンタグラフは下枠交差型のPT-4815で、集電機能を持たない純然たる霜取り用途であった。翌1987年（昭和62年）9月にはこれらパンタグラフを撤去すると同時に、4両編成の3171 - 3173編成と2両編成全編成を対象に、今度は各編成の電動車に霜取り用パンタグラフを増設する改造が1990年（平成2年）11月にかけて施工された。対象となった電動車はパンタグラフ2基搭載仕様となり、1両で霜取り用のPT-4815下枠交差型パンタグラフと、通常集電用のPT42系菱型パンタグラフという異なる形態のパンタグラフを搭載する特異な様相となった。こちらも当初は集電機能を持たなかったものの、後年引き通し線を新設して集電機能が付加され、パンタグラフも予備品の都合上PT42系を2基搭載するよう改められた。
その他、晩年にはクハ・サハの装備するKS-33L台車の老朽化に伴い、3050系の廃車発生品である日本車輌製造・W-2-18Dウィングばね台車に交換された車両も存在する。
このように3000系列中、最も手を加えられつつ運用された本系列であったが、非冷房仕様であったことがネックとなり、走行機器の老朽化も目立ち始めたことから、1995年（平成7年）8月より廃車が開始された。最初に廃車となったのは4両編成の3176編成で、モハ5800形を種車とする同編成は電動車が住友金属工業製FS106ゲルリッツ式台車を装備し、編成内に釣り合い梁式台車を装備する車両が存在しない異端編成であった。本系列の淘汰は3050系と同時進行で実施され、翌1996年（平成8年）4月27日に3571・3574編成によって宇都宮線で運行されたさよなら運転を最後に営業運転を終了した。
その後、同年5月9日に3571・3574編成が解体のため北館林荷扱所へ自力回送され、同日付で除籍されて本系列は形式消滅し、3000系列は全廃となった。なお、本系列は他社へ譲渡された車両は存在せず、全車解体処分された。
非冷房車として最後まで残存した本系列の形式消滅をもって、東武鉄道は旅客用車両の冷房化率100%を達成した。
ノルベルト・ベルシケ・ゴメス・ベトゥンカル

ベト（Beto）ことノルベルト・ベルシケ・ゴメス・ベトゥンカル（Norberto Bercique Gomes Betuncal、1998年1月31日 - ）は、ポルトガル・リスボン出身のサッカー選手。エヴァートンFC所属。ポジションはFW。
クラブ経歴

2015年、アマチュアクラブであるウニオン・タレス（英語版）でキャリアをスタートさせる。2018年に当時ポルトガル3部リーグにあたるカンペオナート・デ・ポルトガルに所属していたクルベ・オリンピコ・ド・モンティージョ（英語版）に加入すると、この2018-19シーズンのリーグ戦で34試合21得点を挙げたことで、2019年6月3日、プリメイラ・リーガのポルティモネンセSCに引き抜かれ、4年契約を結んだ。
2020年11月8日、FCポルトとの試合でプリメイラ・リーガでの初得点を挙げたが、試合には1-3で敗れた。加入2シーズン目となった2020-21シーズンはチームトップとなるリーグ戦10得点を記録した。
2021年9月3日、買取オプション付きの契約でセリエAのウディネーゼ・カルチョにレンタル移籍をした。
2023年8月29日、4年契約でエヴァートンFCに移籍をした。
小酒井望

小酒井 望（こさかい のぞむ、1918年3月31日 - 1989年1月15日）は、日本の医学者。順天堂大学医学部教授を経て、同大学名誉教授。細菌学、臨床検査学が専門。
略歴

名古屋市生まれ。小酒井不木の長男。1941年東京帝国大学医学部卒。1952年東京大学医学博士。国立東京第一病院、1961年順天堂大学医学部教授。1983年定年、名誉教授、順天堂浦安病院院長。
著書

『菌の耐性』医学書院 1953
『細菌の薬剤耐性』医学書院 1955
『臨床検査室 その機能と運営』金原出版 1958
『臨床検査技術講座 第6輯 細菌学』金原出版 1959
『集落の観察から同定へ』日本栄養化学 1964
『実地医家のための細菌検査』診断と治療社 1965
『臨床検査技師講座 8 医学概論』医学書院 1969
著書 > 共編著

『臨床検査技術提要 改訂版』斎藤正行,竹内正共著 克誠堂出版 1959 14版.
『臨床診断指針 症候から検査・診断へ』共編 医学書院 1959
『臨床検査の知識と介助』柴田進,日野原重明共編 医学書院 1961
『対症検査 鑑別診断のすすめ方』日野原重明,阿部正和共編 医学書院 1963
『衛生検査技師のための病原微生物学』桑原章吾共編 モダンメディア編集室編 日本栄養化学 1965
『症状による診断から治療まで』日野志郎,阿部正和共編 中外医学社 1965
『衛生検査技師のための臨床病理学総論』共著 医学書院 1966
『嫌気性菌と嫌気性菌症』鈴木祥一郎共編 医学書院 1968
『正常値』阿部正和共編 医学書院 1968
『外来における簡易検査』林康之共著 日本医事新報社 カラーグラフ 1971
『負荷試験』加藤暎一,林康之共編 医学書院 1972
『中央検査部管理必携』佐藤乙一共編 医学書院 1973
『ハンディ臨床検査法 改訂第5版』林康之、河合忠共編 宇宙堂八木書店 克誠堂出版 (発売) 1974
『臨床検査技術全書 第7巻 微生物検査』編集 医学書院 1974
『新しい化学療法の手引』共編 栄研化学 世界保健通信社 (発売) 1975
『検査データのよみ方・考え方 関連する2つの検査から 改訂第3版』林康之、寺田秀夫、河合忠、玄蕃昭夫共編 宇宙堂八木書店 克誠堂出版 (発売), 1975.
『セット検査 検査の組合せによる病態のスクリーニング』阿部正和, 河合忠共編集 宇宙堂八木書店 1977
『臨床病理学 異常値とその解釈』編 日本医事新報社出版局 1983
論文

<小酒井望
殿村政明

| とのむら まさあき 殿村 政明 |
| --- | --- |
生誕:   (1968-07-14) 1968年7月14日（56歳） 兵庫県明石市
国籍:   日本
職業:  実業家、コミュニケーションプロデューサー、人材育成トレーナー、タレント
活動期間:  2007年-
著名な実績:  心理学と笑いを盛り込んだ教育プログラムを開発。企業、自治体、教育機関など全国で講演・研修実績560社。
活動拠点:  神奈川県鎌倉市
テレビ番組:  NHK『めざせ!会社の星』講師
肩書き:  株式会社ヒューマンコメディックス代表取締役、笑伝塾・塾長、笑いのコミュニケーション協会会長、コミュニケーションプロデューサー、人間哲学者
公式サイト:  https://www.human-cx.co.jp/
 
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殿村 政明（とのむら まさあき、1968年7月14日 - ）は、日本の実業家。コミュニケーションプロデューサー。株式会社ヒューマンコメディックス代表取締役、笑伝塾・塾長。笑いのコミュニケーション協会会長。
人物・略歴

元･お笑い芸人の経験を活かし、円滑なコミュニケーションを行うため「笑いのスキル」を身につける研修やセミナーを開催、個人塾「笑伝塾」を主催する。
兵庫県明石市出身。19歳の時にオール阪神・巨人に弟子入り。その後、吉本総合芸能学院（NSC）大阪校11期生に入学し、卒業後に松本敏幸と共にお笑いコンビ「一級河川大和川」を結成した。その後500組中5組に選抜され、ダウンタウンがデビューした「心斎橋筋2丁目劇場」で5週勝ち抜き、吉本興業の所属タレントとなる。同期にはケンドーコバヤシ、中川家、たむらけんじ、陣内智則などがいる。
1997年に引退し、ハウスメーカーの営業マンに。笑いを交えたトークを武器に社内営業成績トップに。その後、独立しいくつかの会社を経営。2007年に会社経営の傍ら、10年にわたり「笑い」のメカニズムを科学的に研究し、一般人が習得できる教育プログラムを開発。コミュニケーションスキルアップを目的とする研修会社株式会社ヒューマンコメディックス設立 。法人向け研修事業を開始。その後、『笑伝塾』を開校。心理学に基づき笑いを盛り込んだ研修スタイルは、人間関係構築に効果があると、企業、自治体、教育機関など多くの業種からの依頼で全国で講演・研修を実施。参加者は1万人を超えた。NHK『めざせ!会社の星』講師として出演し、年間ベスト企画に選出される。個人参加塾・卒業生は約2000人（2022年現在）。講演人数は10万人。企業研修対象は560社。
殿村は、コミュニケーションを円滑にするための最上級の「潤滑油」であると発言している。趣味はゴルフ、釣り。
経歴

1968年 - 兵庫県明石市に生まれる。
1987年 - 19歳でオール阪神巨人に弟子入り。その後、吉本総合芸能学院「NSC11期生」に入学。500組中5組に選抜され、ダウンタウンがデビューした「心斎橋2丁目劇場」で5週勝ち抜き、吉本興業の所属タレントに。
1997年 - コンビ解散後、ハウスメーカーの営業員に。笑いを交えたトークを武器に全社で営業トップに上り詰める。その後、起業し、笑いを取り入れた営業や社員教育などを行う。
2007年 - 会社経営の傍ら、曲折を経ながらも10年の年月をかけて「笑いのスキル」と「人間哲学」を研究し、一般人が習得できる教育プログラムを開発。コミュニケーションスキルアップを目的とする研修会社 株式会社ヒューマンコメディックスを設立。法人向け研修事業開始。
2009年 - 笑いのコミュニケーションセミナー参加者が1万人を超える。企業研修以外に、個人参加型コミュニケーショントレーニング塾「笑伝塾」を三軒茶屋に開校。
2012年 - 企業、自治体、教育機関などの依頼で、全国で講演・研修を実施。「笑いのコミュニケーション」講演、研修、『笑伝塾』の参加者は毎年1万人超。また、NHK『めざせ!会社の星』講師として出演し、2012年のベスト企画に選出。
2015年 - 拠点を三軒茶屋から鎌倉に移転。現在に至る。
著書

『10人中10人に好かれようとする人は嫌われる』（大和出版）
『人との距離が一瞬で縮まる45のメッセージ』（大和出版）
『オモシロイ会話が続く 笑いのトレーニング ワラトレ』（中経出版）
『笑いの凄ワザ』（大和出版）
『一瞬で相手の心をツカむ！笑いのスキルで仕事は必ずうまくいく』(小学館)
『話が面白い人 オモロない人「笑い」は大人の上質な気遣い』（王様文庫）
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虻田町

虻田の海岸
虻田町（あぶたちょう）は、北海道南西部、胆振支庁管内虻田郡にあった町。
噴火湾（内浦湾）と洞爺湖に挟まれた場所にあった。洞爺湖岸には洞爺湖温泉があり、東の壮瞥町にある有珠山、昭和新山観光の拠点としての役割も担う道内有数の観光地であった。
本項では、2006年（平成18年）3月27日の虻田町廃止時点での情報を記載する。
地理

胆振支庁西部にあり、内浦湾北岸に位置する。長万部と室蘭のほぼ中間にあり、これらを結ぶ道央自動車道、国道37号、JR室蘭本線などが海岸沿いを通っている。また、札幌から中山峠を越える中山国道（国道230号の一部）の終点にもあたり、重要な交通拠点となっている。
町の西部は洞爺湖のカルデラ壁から続く斜面が海へと迫り海食崖をなすなど地形は険しく、ここを通る道路・鉄道は多くのトンネルを出入りする。
南部は赤川や板谷川が生み出した平地となっており、砂浜の海岸を持つ。洞爺駅や役場のある栄町はこの平地の北西部、赤川右岸にある。虻田町南端から伊達市有珠町にかけては、噴火湾では珍しい出入りの激しい海岸線がある。これは約7,000年前の有珠山の爆発による噴出物が海にせり出して作られた地形で、岬状に突出した部分の影に虻田漁港が作られている。
北東部の洞爺湖に面した地域との間には急峻なカルデラ壁があり、ここを越える国道230号は大きく蛇行しながら湖岸へと降りていく。湖南岸の洞爺湖温泉は1910年の有珠山の火山活動後に発見された温泉で、大型ホテルが多くある。西岸の月浦地区、その西の高台にある花和地区、そして隣接する洞爺村・豊浦町にかけては牧場が点在する。
洞爺湖は洞爺カルデラ内にできたほぼ円形の湖で、中央にある中島の最高点を中心に虻田町・洞爺村・壮瞥町に三分されており、虻田町の領域となるのは南西の4分の1弱、弁天島全域と中島・観音島の一部を含む部分である。洞爺湖は海との距離が近い割には湖面標高が約84mと高い。このため中心市街にほど近い青葉町まで導水パイプを敷設し、高低差を利用した水力発電（出力19,500kW）が行われている。
気候は海洋性で冬でも温暖、積雪も少ない。
山: 小有珠 (557m)、三角山 (310m)
河川: 板谷川（二級河川）、トコタン川（準用河川）、赤川、入江川、ホロナイ川、小花井川
湖沼: 洞爺湖
地理 > 隣接していた自治体

胆振支庁 : 伊達市、壮瞥町、洞爺村、豊浦町