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カーボンクレジット
歴史

カーボンクレジットの起源は、温室効果ガス排出削減に向けた国際的な取り組みの中で整備された制度にさかのぼる。
1997年に採択された京都議定書では、先進国に対して排出削減目標が設定され、その達成手段として「クリーン開発メカニズム（CDM）」や「共同実施（JI）」といった柔軟な仕組みが導入された。
これらの制度は、排出削減プロジェクトを実施した国や事業者に排出削減量を「クレジット」として付与し、それを他の主体が購入・活用することで削減義務を満たせる仕組みとして整備されたものである。
その後、2005年にEU（欧州連合）が排出権取引制度（EU ETS）を開始した。
京都議定書の第一約束期間（2008–2012年）を経て、第二約束期間やパリ協定（2015年採択）へと枠組みが変わる中で、カーボンクレジットの取扱いも各国の制度設計や市場状況に応じて変化してきた。
近年では、各国・地域独自の排出取引制度やボランタリークレジット（自主的に削減量を取引する市場）も台頭しており、カーボンクレジットは気候変動対策の一手段として活用されている。
仕組み

排出量削減プロジェクトの実施
再生可能エネルギー（太陽光・風力・バイオマスなど）の導入
森林保護・森林再生によるCO₂吸収量の増加
エネルギー効率化による排出削減　等
削減量の検証
第三者認証機関によるプロジェクトの監査・測定・報告
削減・吸収された温室効果ガスの量を数値化し、信頼性を確保
クレジットの発行
検証後、排出削減量や吸収量がカーボンクレジットとして発行される
プロジェクトのオーナーがクレジットを取得
取引・利用
企業や団体が自社の排出削減義務やカーボン・ニュートラル目標達成のためにクレジットを購入し、排出量をオフセットする
市場を介してクレジットの価格が形成
主な種類

京都メカニズムに基づくクレジット
CDM (クリーン開発メカニズム): 途上国で行われた排出削減プロジェクトによるクレジット
JI (共同実施): 京都議定書の参加国間で実施された排出削減プロジェクトによるクレジット
ボランタリークレジット (Voluntary Carbon Credit)
政府の排出削減義務とは別に、企業や個人が自主的に利用する目的で市場に流通しているクレジット
Verified Carbon Standard (VCS) や Gold Standard などの認証プログラムが存在する
国内制度に基づくクレジット
各国・各地域ごとの排出取引制度(ETS)におけるクレジット
日本の場合は「J-クレジット制度」や「グリーン電力証書」「非化石証書」などを通じてクレジットが発行・取引される
日本におけるカーボンクレジット

J-クレジット制度 日本国内での排出削減・吸収プロジェクトを対象に、環境省・経済産業省・農林水産省などが連携して認証を行い、クレジットを発行する制度
J-クレジット制度で認められる主な方法論
ボイラーの導入または更新
ヒートポンプの導入
空調設備の導入または更新
照明設備の導入または更新
コージェネレーションの導入
ポンプ・ファンの導入または更新
太陽光発電設備の導入
水力発電設備の導入
風力発電設備の導入
バイオマスボイラーの導入
適切な森林管理（定期的・計画的な間伐等）の実施  これらの方法論は、温室効果ガスの排出削減量や吸収量を算定するための基準となります。2024年12月時点で、J-クレジット制度では72の方法論が承認されています。なお、新しい方法論の提案も可能で、事務局への提案と運営委員会の承認を経て、新規方法論を作成することができます。
カーボンニュートラルへの取り組み  政府が2050年カーボンニュートラルを宣言したことを受け、企業や団体が自社の排出削減義務やカーボン・ニュートラル目標達成のためにクレジットを購入し、排出量のオフセットに使われる。
日本における主な取引所

日本には現在、主に2つのカーボンクレジット取引所が存在しています。
東京証券取引所（JPX）カーボン・クレジット市場 東京証券取引所は2023年10月11日に正式にカーボン・クレジット市場を開設。
日本カーボンクレジット取引所 日本GXグループ株式会社が運営する民間企業国内初のカーボンクレジット取引所で、2023年9月29日にオープン。
日本における主なマーケットプレイス

日本には複数のカーボンクレジットのマーケットプレイスが存在しています。
CarbonEX アスエネ株式会社とSBIホールディングスが共同設立したカーボンクレジット取引所。国内外のボランタリーカーボンクレジット、J-クレジット、非化石証書などを取り扱う。
e-dash 三井物産のスタートアップ事業として設立され、CO2排出量可視化ツール「e-dash」の一環として提供されるカーボンクレジット購入サービス。
参考文献・ウェブサイト > ウェブサイト

環境省「J-クレジット制度」公式サイト
UNFCCC（国連気候変動枠組条約）
IPCC（気候変動に関する政府間パネル）レポート
Verified Carbon Standard (VCS)
Gold Standard
A&G NEXT STEP HOOOOPE!

| A&G NEXT STEP HOOOOPE!> ラジオ |
| --- | --- |
配信期間: 2023年4月3日 -
配信サイト: YouTube「文化放送エクステンドチャンネル」（2025年4月から） 超!A&G+（2025年3月まで）
配信日: 月曜日 - 木曜日 20:00 - 21:00
配信形式: ストリーミング配信（生配信）
パーソナリティ: 月:村上まなつ 火:羊宮妃那 水:伊駒ゆりえ 木:水野朔
構成作家: 月:ともなりゆうこ 火:ふかわげんき 水:こが 木:森元
テンプレート - ノート
『A&G NEXT STEP HOOOOPE!』(エーアンドジー ネクスト ステップ ホープ)は、文化放送超!A&G+で、2023年4月3日から配信されている簡易動画付きインターネットラジオ番組。
概要

月曜日から木曜日までの帯番組。HOP!STEP!JUMP!と今後の飛躍が期待される4人のホープ（A&G期待の新人声優） が、JUMPへつながるSTEPとなるよう、色々なことにチャレンジしながら楽しい時間をお届けしていく動画付き生配信プログラム。新人女性声優主体の超!A&G+の平日ベルト番組としては、2022年9月まで配信された『A&G NEXT ICON 超!CUE!&A』の後継にあたる。
番組開始から2025年3月までは超!A&G+で配信されているが、超!A&G+のサービス終了に伴い、2025年4月からはYouTube「文化放送エクステンドチャンネル」にて、各パーソナリティーが毎月一回の生配信を行う形式となる。
概要 > パーソナリティ

|  | パーソナリティ | 愛称 | 生年月日 | 所属事務所 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 月 | 村上まなつ | まなてぃ、ボル姉 | 8月24日 | アライズプロジェクト |
| 火 | 羊宮妃那 | みゃーたん、めぇーちゃん | 2000年3月26日 | 青二プロダクション |
| 水 | 伊駒ゆりえ | ごまちゃん | 2月24日 | 81プロデュース |
| 木 | 水野朔 | さくぴ、大人クール女子 | 1999年9月29日 | ソニー・ミュージックアーティスツ |
概要 > 配信時間

2023年4月3日 - 
原則生配信、パーソナリティのスケジュールにより事前収録の場合あり。2023年10月は火曜日のみ収録配信。
月曜日 - 木曜日 20:00 - 21:00
ゲスト > 月曜日

第31回(2023年11月06日) 宮原颯希
第84回(2024年11月11日) 若山詩音
ゲスト > 火曜日

第31回(2023年11月07日) 村上まなつ
第41回(2024年01月16日) あたらよ
ゲスト > 水曜日

第24回(2023年09月13日) 大久保瑠美
ゲスト > 木曜日

第53回(2024年04月25日) 星希成奏
第80回(2024年10月24日) キタニタツヤ
第96回(2025年02月13日) 矢野妃菜喜
イベント

『A&G NEXT STEP HOOOOPE! 1st MEEEETING!【DAY1】』（二部制）
『A&G NEXT STEP HOOOOPE! 1st MEEEETING!【DAY2】』（二部制）
『A&G NEXT STEP HOOOOPE! 2nd MEEEETING!【DAY1】』（三部制）
『A&G NEXT STEP HOOOOPE! 2nd MEEEETING!【DAY2】』（三部制）
配信休止 > 月曜日

2023年9月4日の配信は、村上が新型コロナウイルス罹患のため配信休止。前週のリピート配信となった。
配信休止 > 火曜日

2023年9月26日の配信のオープニングトーク中に羊宮が体調不良を訴えたため配信が中断、そのまま配信休止となった（配信回数にも含まれていない）。
2025年2月25日の配信は、羊宮の体調不良のため配信休止。前週のリピート配信となった。
配信休止 > 木曜日

2023年12月28日の配信は、水野の体調不良のため配信休止。前週のリピート配信となった。
2024年1月18日の配信は、水野がインフルエンザ罹患のため配信休止。前週のリピート配信となった。
特番

『A&G NEXT STEP HOOOOPE! メンバーシップ開設記念生配信特番』
下平匠

下平 匠（しもひら たくみ、1988年10月6日 - ）は、大阪府箕面市出身の元プロサッカー選手。現役時代のポジションはディフェンダー（左サイドバック）。
来歴 > ガンバ大阪

地元の箕面市でサッカーを始め、中学時代からガンバ大阪の下部組織に所属し、2007年にトップチームに昇格（同期昇格は倉田秋、星原健太）。トップチームはSBの層が薄く、バックアッパーとして、また貴重なレフティの選手というもあり1年目から試合出場の機会を得る。
2008シーズン、ユース時代の1年先輩で同じ左サイドバックの安田理大が負傷やオリンピック代表で不在となることが多く、出場試合数を15試合に伸ばす。2009年には左サイドバックのレギュラーポジションを確保し、シーズン終盤こそ高木和道の控えにまわったものの、27試合に出場した。2010年は安田からレギュラーを奪うことができず、リーグ戦の出場はわずか6試合に留まった。
安田がフィテッセに移籍した2011年は、左サイドバックのレギュラーを確保し、6月22日のJ1第17節柏レイソル戦でJリーグ初得点を決めた（この初得点はガンバの公式応援番組『GAMBA TV〜青と黒〜』の年末特別企画『GAMBA TV アウォーズ』において、その年のベストゴール賞に選ばれた）。しかし、4月と8月の2度の骨折による長期離脱もあり、シーズン終盤は同学年の藤春廣輝に出場機会を譲ることが多かった。
来歴 > 大宮アルディージャ

2012年シーズンより大宮アルディージャに完全移籍。2012シーズンはリーグ戦34試合すべてに先発起用され、チーム最多の3046分に出場。
来歴 > 横浜F・マリノス

2014年、横浜F・マリノスへ完全移籍、左サイドバックとしてレギュラーを掴んだ。2015シーズンは自身にとって初となるフルタイム出場を達成。2016シーズンは1stステージには17試合中15試合に先発出場したが、2ndステージは筋肉系の故障により出場ゼロに終わった。
2017年4月26日のルヴァンカップ・アルビレックス新潟戦にて約10か月ぶりに公式戦に復帰。シーズン初先発となった10月21日の鹿島アントラーズ戦では不慣れな右サイドバックとして起用された。2017年には新加入した山中亮輔の台頭と相次ぐ怪我もあり、スタメン出場の機会を徐々に減らした。
来歴 > ジェフ千葉

2018年8月8日、横浜FMからジェフユナイテッド市原・千葉への期限付き移籍が発表された。2019年より、ジェフユナイテッド市原・千葉に完全移籍。
2020年シーズン一杯で契約満了。
来歴 > 南葛SC

2021年2月24日、南葛SCへの加入が発表された。
2021年シーズン、関東リーグ2部ベストイレブンを受賞。
人物・エピソード

かなりの犬好きで、チョコビという名のチワワを飼っている。
2011年11月12日、一般人女性との入籍を発表。2013年5月に第一子の長女が誕生した。
2012年4月21日のさいたまダービーの試合前にNACK5スタジアム大宮にてバスから降りたところを、浦和サポーターにツバを吐きかけられる。なお、浦和はこの試合に敗れている。
マリノスに加入した2014年以降、外国人選手とのコミュニケーションを積極的にとっており、外国人選手の定着に一役買っている。朴正洙など下平を慕う選手は多い。
2023年12月、ITの国家試験である基本情報技術者試験に合格。
所属クラブ

1995年 - 2000年 TSK粟生SC（箕面市立東小学校）
2001年 - 2003年 ガンバ大阪ジュニアユース（箕面市立第六中学校）
2004年 - 2006年 ガンバ大阪ユース（大阪府立箕面東高等学校）
2007年 - 2011年  ガンバ大阪
2012年 - 2013年  大宮アルディージャ
2014年 - 2018年 横浜F・マリノス
2018年8月 - 同年12月  ジェフユナイテッド市原・千葉（期限付き移籍）
2019年 - 2020年  ジェフユナイテッド市原・千葉
2021年 -   南葛SC
個人成績

| 国内大会個人成績> 年度.年度.日本 | 国内大会個人成績> クラブ.クラブ.日本 | 国内大会個人成績> 背番号.背番号.日本 | 国内大会個人成績> リーグ.リーグ.日本 | 国内大会個人成績> リーグ戦.出場.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ戦.得点.リーグ戦 | 国内大会個人成績> リーグ杯.出場.リーグ杯 | 国内大会個人成績> リーグ杯.得点.リーグ杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.出場.天皇杯 | 国内大会個人成績> オープン杯.得点.天皇杯 | 国内大会個人成績> 期間通算.出場.期間通算 | 国内大会個人成績> 期間通算.得点.期間通算 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | G大阪 | 30 | J1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 4 | 0 |
| 2008 | G大阪 | 19 | J1 | 15 | 0 | 3 | 0 | 2 | 0 | 20 | 0 |
| 2009 | G大阪 | 19 | J1 | 27 | 0 | 1 | 0 | 3 | 1 | 31 | 1 |
| 2010 | G大阪 | 6 | J1 | 6 | 0 | 0 | 0 | 4 | 1 | 10 | 1 |
| 2011 | G大阪 | 6 | J1 | 21 | 1 | 2 | 0 | 0 | 0 | 23 | 1 |
| 2012 | 大宮 | 22 | J1 | 34 | 0 | 3 | 0 | 4 | 0 | 41 | 0 |
| 2013 | 大宮 | 8 | J1 | 30 | 1 | 3 | 0 | 3 | 0 | 36 | 1 |
| 2014 | 横浜FM | 23 | J1 | 28 | 2 | 2 | 0 | 1 | 0 | 31 | 2 |
| 2015 | 横浜FM | 23 | J1 | 34 | 1 | 2 | 0 | 2 | 0 | 38 | 1 |
| 2016 | 横浜FM | 23 | J1 | 15 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 16 | 1 |
| 2017 | 横浜FM | 23 | J1 | 5 | 0 | 3 | 0 | 5 | 0 | 13 | 0 |
| 2018 | 横浜FM | 23 | J1 | 0 | 0 | 5 | 0 | 0 | 0 | 5 | 0 |
| 2018 | 千葉 | 49 | J2 | 14 | 2 | - | - | - | - | 14 | 2 |
| 2019 | 千葉 | 49 | J2 | 31 | 0 | - | - | 1 | 0 | 32 | 0 |
| 2020 | 千葉 | 49 | J2 | 14 | 0 | - | - | - | - | 14 | 0 |
| 2021 | 南葛 | 29 | 関東2部 | 18 | 1 | - | - | - | - | 18 | 1 |
| 2022 | 南葛 | 29 | 関東1部 | 15 | 1 | - | - | - | - | 15 | 1 |
| 2023 | 南葛 | 29 | 関東1部 |  |  | - | - | - | - |  |  |
| 通算 | 日本 | 日本 | J1 | 218 | 6 | 25 | 0 | 25 | 2 | 268 | 8 |
| 通算 | 日本 | 日本 | J2 | 59 | 2 | - | - | 1 | 0 | 60 | 2 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 関東1部 | 15 | 1 | - | - | - | - | 15 | 1 |
| 通算 | 日本 | 日本 | 関東2部 | 18 | 1 | - | - | - | - | 18 | 1 |
| 総通算 | 総通算 | 総通算 | 総通算 | 310 | 10 | 25 | 0 | 26 | 2 | 361 | 12 |
その他の公式戦
2014年
スーパーカップ 1試合0得点
2022年
全国社会人サッカー選手権大会 2試合0得点
|  国際大会個人成績 > 年度.AFC |  国際大会個人成績 > クラブ.AFC |  国際大会個人成績 > 背番号.AFC |  国際大会個人成績 > 出場.ACL |  国際大会個人成績 > 得点.ACL |  FIFA > 出場.クラブW杯 |  FIFA > 得点.クラブW杯 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2008 | G大阪 | 19 | 7 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | G大阪 | 19 | 5 | 0 | - | - |
| 2010 | G大阪 | 6 | 4 | 0 | - | - |
| 2011 | G大阪 | 6 | 4 | 0 | - | - |
| 2014 | 横浜FM | 23 | 2 | 0 | - | - |
| 通算 | AFC | AFC | 22 | 0 | 0 | 0 |
その他の国際公式戦
2008年
パンパシフィックチャンピオンシップ 1試合0得点
スルガ銀行チャンピオンシップ 1試合0得点
出場歴
Jリーグ初出場 - 2007年8月29日 J1第23節 vs鹿島アントラーズ（石川県西部緑地公園陸上競技場）
公式戦初得点 - 2009年10月31日 天皇杯3回戦 vs福岡大学（万博記念競技場）
Jリーグ初得点 - 2011年6月22日 J1第17節 vs柏レイソル（日立柏サッカー場）
タイトル > クラブ

日本クラブユース選手権(U-18)：1回（2006年）
ナビスコカップ：1回（2007年）
天皇杯：2回（2008年、2009年）
ゼロックススーパーカップ：1回（2007年）
AFCチャンピオンズリーグ：1回（2008年）
パンパシフィックチャンピオンシップ：1回（2008年）
代表歴

2001年 U-14日本代表
2002年 U-15日本代表
2003年 U-16日本代表
日本の鉄道史

日本の鉄道史（にほんのてつどうし）では、日本の鉄道の展開過程について述べる。
日本の鉄道開業は1872年10月14日（太陽暦）、新橋・横浜間が開通した日とされ、この日を「鉄道の日」と定めている。
草創期 > 日本人と鉄道との出会い

1825年、蒸気機関を利用する鉄道が初めてイギリスで実用化された。この技術は約30年後、幕末（1853年）の日本に蒸気車の模型として到来した。
草創期 > 日本人と鉄道との出会い > イギリスでの鉄道発祥

世界で最初の蒸気鉄道は、1825年にイギリスで開業した、炭鉱で産出した石炭を運搬する目的でストックトンとダーリントン間約40 kmに設営されたストックトン・アンド・ダーリントン鉄道である。機関車としてジョージ・スチーブンソンが設計したロコモーション号が使用された。この鉄道は石炭輸送を主目的としていたが、旅客の依頼があれば線路上を馬に牽引された車両（馬車）で利用することができた。ちなみにここで採用された軌間4フィート8インチが、国際標準軌間の4フィート8インチ1/2 (1,435 mm) の基本になったとされる。本格的な客貨両用鉄道は1830年にイギリスで開通したリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で蒸気機関車ロケット号を使用した。その後鉄道は先進各国で産業発展の担い手として発達して行った。
草創期 > 日本人と鉄道との出会い > 模型鉄道との出会い

日本で初めて走った鉄道は、艦船に積んで運ばれてきた蒸気車の模型であった。幕末の1853年（嘉永6年）7月、ロシアのエフィム・プチャーチンが率いる4隻の軍艦が長崎に入港して江戸幕府と開国の交渉を行った。約半年におよぶ滞在期間中に何人かの日本人を艦上に招待し、蒸気車の模型の展示運転を行った。招待されたのは幕府の川路聖謨、佐賀藩の本島藤太夫、同じく中村奇輔らで、彼らは藩に戻って藩主に報告した。
長崎に続いて、1854年、横浜で蒸気車の模型が走った。これはペリーが2回目の日本訪問に際し、マッキンリー大統領から将軍徳川家定への親書と共に献上品として持参したものである。模型といえど機関車には機関士が乗って運転し、客車は6歳の子供なら中に入れるかどうか、という大きなものであった。これを見て幕臣河田八之助が、客車の屋根にまたがれば乗れるのではないかと交渉の上、乗車したというのが、日本の地で客車に「乗った」初の日本人である。またこの模型を江川太郎左衛門も見物し、自らの手で運転したいと申し出て、運転を成功させている。
長崎での展示から2年後の1855年（安政2年）2月、佐賀藩精煉方の「からくり儀右衛門」こと田中久重が、蒸気機関車の模型を完成させた。
草創期 > 日本人と鉄道との出会い > 最初の実験線

1865年（元治2年）、現在の長崎電気軌道 メディカルセンター電停付近に相当する600 mの区間で、トーマス・グラバーが日本人に鉄道を紹介するためにレールを敷設して長崎の人達を乗せて走った。編成は蒸気機関車「アイアンデューク号」と客車2両。現在もモニュメントが残っている。
この際に使われた機関車について長崎史談会で幹事を務める井手勝摩が調査を行っており、武藤長蔵の講演内容と、それに引用されたアレキサンダー・クラークの記録、これらと中国の鉄道史を勘案し、鉄道ピクトリアル1960年（昭和35年）1月号に発表した小熊米雄の記事、県立長崎図書館副館長時代に本馬貞夫が発見した、デモ走行を実見した平松儀右衛門の旅行記の内容を突き合わせている。その結果、グラバーがジャーディン・マセソンの香港支店経由で輸入したものは、元々呉淞鉄道のためにイギリスから香港へ送られたもので、軌間762 mmの小形機関車と客車であり、その後再び中国に渡るが、上海ではなく北京でデモ走行を行ったのではないか、としている。
この説が正しいとすれば、ブロードゲージ（7 ft 1⁄4 in = 2,140 mm）の高速機で、1865年当時英国で現役にあったグレート・ウェスタン鉄道のアイアン・デューク号（1847年製造 - 1871年廃車）とは名前こそ同じであるが、全くの別物であったと考えられる。現在長崎市にあるモニュメントに描かれた機関車もグレート・ウェスタン鉄道のアイアンデューク級であり、よって、これも史実とは異なることとなる。
草創期 > 鉄道開通

→詳細は「日本の鉄道開業」を参照
草創期 > 鉄道開通 > 影響を受けていた明治政府

日本最初の鉄道建設は、1866年に徳川幕府が、江戸 - 京都間に計画した。これに伴い、アメリカの外交官、A.L.C.ポートマンが、幕府から、江戸 - 横浜間の鉄道建設許可を得る。だが、明治政府がこれを撤回。いいお かずおによると、イギリスの侵略を受けた薩長からなる明治政府は、イギリスの「影響の範囲」にされ、イギリスに逆らうことができず、イギリスに鉄道建設を行わせざるを得なかった。その論拠として、中国でアメリカの鉄道建設が決まると、イギリスが妨害したケースをあげている。同様のことは、タイでも起こり、ドイツの請負業者が落札すると、イギリス政府が妨害し、イギリスの請負会社に発注させた。
イギリスによる日本の鉄道建設のプロモーターは、中国にいたN.H.レイで、イギリスの日本領事であるパークスに話を持ち掛けたことから、明治政府は、1869年、レイに年利12%で100万ポンドの借金をし、レイに一任する形で、契約させられる。レイは、その後、ロンドンに行って、手配をする。1870年4月1日刊イギリスの技師向けの専門誌『The Engineer』に、イギリスが日本に鉄道を作る認可を得た記事が掲載されている。これには、江戸から大阪まで300マイルを、3フィート6インチ(1067mm)のゲージで作るとあり、最初の区間、江戸から横浜の20マイルは、すでに始まっていると書かれている。技師には、エドウィン・クラークの一番弟子、エドモンド・モレルが選ばれ、クラークとともに働いていたオーストラリアから日本に向かうように命を受けたとある。
レイは、100万ポンドの調達がされないうちから、日本での鉄道工事が決定したと公表していた。さらに、レイは、100万ポンドの調達が予定通りにできず、後に、市場から調達したため、金利が公表され、明治政府はこれが9%であることをアメリカの外交官デロングから聞かされる。レイは、利息の差額だけで、年に3万ポンドも儲けることができることになり、立場の悪くなった明治政府は、レイとの契約を解除。レイに数万ポンドの違約金を払わされる。イギリスによる工事は、4月にすでに着手されていたため、明治政府は、資金繰りのつかないまま、事業を背負ってしまう。明治政府の資金調達には、数年かかり、アメリカまで行って借入先を探している。だが、イギリスの妨害で、すでにアメリカの銀行には、金を貸さないようにとの通達が行っていて失敗。結局、イギリスのオリエンタル銀行の横浜支店からの借金となる。このオリエンタル銀行の横浜支店長カーギルは、後に、お雇い外人として鉄道建設に雇われている。
工事は、エドモンド・モレルが主任技師となって行われたが、1873年にイギリスから来た鉄道技師のホルサムが、ずさん工事と指摘しているひどさで、ホルサムが新橋 - 横浜間の路線を全てやり直している。このずさん工事については、いいおは、イギリスの鉄道技術力の低さと金儲け目的によるものとし、ダン・フリーは、モレルが未熟で、技師としての学位を持たないことにあるとしている。
GracesGuideのモレルの経歴によると、ダン・フリーの主張通り、モレルは高卒で技師の学位はなく、土木実務経験が20ケ月しかない実質上の素人。それが、明治政府から月給700円もとっていたと言われ、日本がイギリスから植民地扱いを受けていたことを裏付ける。
1837年に、ロシア初の鉄道をサンクトペテルブルクとツァールスコエ・セロー間に作ったオーストリアの技師、フランツ・アントン・フォン・ゲルストナーが、1839年に出版したレポートには、イギリスの鉄道建設は、十分な事前調査をせず、かつ、経験のない技師が使われて、莫大な浪費をするので、アメリカの鉄道技術を採用すべきと指摘されている。イギリスによる日本での鉄道建設は、まさにそれだったことになる。
モレルは1872年に死去したため、R.ビッカーズ・ボイルが引き継ぎ、北海道を除く日本の鉄道工事をイギリスが続ける。
草創期 > 鉄道開通 > 官営鉄道建設の決断

京都で王政復古の大号令が布告された半月後の1868年1月17日（慶応3年12月23日）、幕府の老中外国事務総裁小笠原長行の名でアメリカ領事館書記官のアントン・ポートマン宛に江戸 - 横浜間の鉄道設営免許が与えられた。この免許はアメリカ側に経営権がある「外国管轄方式」といえるものであった。明治になってからアメリカ側はこの免許を根拠に建設要請を行ったが、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、京都の新政府発足後のもので外交的権限を有しないもの」である旨をもって却下している。その後新政府内部で鉄道建設について検討が行われ、1869年（明治2年）11月に自国管轄方式によって新橋・横浜間の鉄道建設を決めた。当時の日本では自力での建設は無理なので、技術や資金を援助する国としてイギリスを選定した。日本の鉄道について建設的な提言を行っていた駐日公使ハリー・パークスの存在も大きかった。翌1870年（明治3年）イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任して本格的工事が始まった。日本側では1871年（明治4年）に井上勝（日本の鉄道の父）が鉱山頭兼鉄道頭に就任して建設に携わった。
日本の鉄道は1872年10月14日（明治5年9月12日）に、新橋駅 - 横浜駅間で正式開業した。ただし、実際にはその数か月前の1872年6月12日（明治5年5月7日）から品川駅 - 横浜駅間で仮営業が行われていた。鉄道は大評判となり、開業翌年には大幅な利益を計上したが、運賃収入の大半は旅客収入であった。もっともこの路線自体はトンネルが一か所も無いうえに橋梁は木構造と「試供品」のようなものであり、本格的な鉄道路線の建設は大阪‐神戸間および大阪‐京都間に持ち越されることになった。
草創期 > 鉄道開通 > 最初の路線

鉄道の輸送力を決定付ける軌間は、国際標準軌 (1,435 mm) より狭い狭軌の1,067 mmが選ばれた。これは当時の日本の状況を考えると妥当な選択であった。すなわち軌間が広いほど大きく重い列車を速く走らせることができるが、建設費がかさむことが欠点である。特に軌間が大きいほど曲線半径を大きく取る必要があり、貧乏国で山がちの日本では標準軌は贅沢であった。当時のイギリス植民地であった南アフリカやニュージーランドも1,067 mmを採用している。その他の技術的ポイントを列記する。
実際の建設に際しては、土木工事は築城経験のある日本の伝統技術が生かされたが、現在の多摩川にかかる六郷川橋梁だけはイギリス人の指導の下に木造で架橋された（1877年（明治10年）に鋼橋に交換）。
車両はすべてイギリスから輸入された。蒸気機関車10両はすべて軸配置1Bのタンク機関車で5社の製品を混合使用した。その中で4両あったシャープ・スチュアート社製の機関車が最も使いやすかったといわれている。
客車はすべて二軸で上等車（定員18人）10両、中等車（定員26人）40両、緩急車8両が輸入されたが、開業前に中等車26両は定員52人の下等車に改造された。当時の客車の走り装置や台枠は鋼製だが、柱、壁、屋根を含む車体は木造であり、この改造は練達の日本人大工の手によって実施された。
機関車を運転する機関士は外国人であった。また運行ダイヤ作成もイギリス人のW・F・ページに一任されていた。これらの外国人技術者は「お雇い外国人」と呼ばれ、高給を取っていた。
なお、上記のようにイギリス植民地と同じ軌間であることから「イギリスは日本を植民地と同じように格下に見て、1,067 mmを導入させた。」という説が語られている。日本が、植民地扱いされたことは、アジアの国々でのイギリスの鉄道建設でもわかるが、ゲージ選択についての真相は不明で、インドのイギリスの鉄道建設で、ゲージ決定は、政治家が、ブロード・ゲージの7フィートとイギリスで標準ゲージになる4フィート8.5インチの間のゲージとして、5フィート6インチを採用した例もあり、英語でいうarbitrary（任意、適当）であって、工学的な理由ではないことも十分にあり得る。
草創期 > 鉄道開通 > 営業成績

開業翌年の1873年の営業状況は、乗客が1日平均4347人、年間の旅客収入42万円と貨物収入2万円、そこから直接経費の23万円を引くと21万円の利益となっている。この結果「鉄道は儲かる」という認識が広まった。また旅客と貨物の比率について、鉄道側に貨物運用の準備不足もあったが、明治維新直後で近代産業が未発達な時期であり「運ぶ荷物がなかった」事も考えられる。
草創期 > 鉄道開通 > 阪神間の路線

京浜間と同時に工事が進められていた京阪神地区も順調に建設が進み、明治7年（1874年）5月11日には大阪駅 - 神戸駅間が開通した。ただしこの時は仮開業として扱われ、開業式がおこなわれたのは明治10年（1877年）に京都駅まで延伸した時であった。
阪神間の特徴として、大きな河川を何本も横断している点がある。特に石屋川や芦屋川は天井川となっており、これを渡るには川の下にトンネルを掘る必要があった。日本最初の鉄道トンネルは石屋川トンネルで、お雇い外国人の指導によるレンガ造りであった。芦屋川トンネルは日本最初の複線規格で掘られた。また十三川（新淀川）・神崎川・武庫川には、イギリス人技士ジョン・イングランドが設計しイギリスで製作されたトラス橋が架けられた。明治9年（1876年）には京都駅（当初は、大宮通仮停車場）- 大阪駅間が開通し、京阪神が鉄道で結ばれた。
草創期 > 鉄道開通 > 北海道の鉄道

北海道最初の鉄道である官営幌内鉄道が明治13年（1880年）、アメリカ人技師の指導により手宮駅（のちに廃止） - 札幌駅間で完成した（のちの手宮線と函館本線）。このとき輸入された軸配置1Cのアメリカ製テンダー機関車（7100形、弁慶・静などの愛称が付けられた）が、何両か保存されている。
草創期 > 大私鉄建設の時代

順調にスタートした鉄道であったが、1877年（明治10年）の西南戦争後の政府の財政難の元で、新規建設は東海道線（1889年（明治22年）全通）などを除いてほとんど停止した。鉄道頭の井上勝などは鉄道の原則国有を主張していたが、この頃までに開通していた鉄道は新橋駅 - 横浜駅間のほか、北海道の幌内鉄道（後、手宮線・函館本線の一部・幌内線）や釜石鉄道、それと大津駅 - 神戸駅間にとどまり、これでは遅々として鉄道整備など進まないことが予想されたことから、岩倉具視や伊藤博文を中心として、私有資本を用いての鉄道建設を望む声が強くなっていき、結局政府の保護を受けた半官半民の会社として、1881年（明治14年）に日本鉄道が設立された。日本鉄道の営業成績は、政府の保護を受けたこともあって良かったため、その後幹線の整備を行う私鉄会社が、同じ様な方式で次々と誕生することになる（なお、日本鉄道に北海道炭礦鉄道、関西鉄道、山陽鉄道、九州鉄道を加えたものは、明治の「五大私鉄」と呼ばれる）。また各私鉄に対する援助の内容は建設する地域事情に応じて大幅に違っており、援助に当たって政府の判断が慎重に行われたと推察される。
1885年（明治18年）には、関西経済界の重鎮、藤田伝三郎・松本重太郎らが発起人として設立した阪堺鉄道が難波駅 - 大和川駅（後に廃止）間を開業するが、これは後に南海鉄道（現在の南海電気鉄道）の南海本線の一部となり、純民間資本としては現存する最古の私鉄となっている。
私鉄建設の動きは1890年（明治23年）頃に一旦沈静化するが、その後、中規模から小規模の路線を運営する会社が設立されるようになり、1906年（明治39年）の鉄道国有法公布までその流れは続いた。一方、官営鉄道でも紆余曲折がありながら路線整備が進められ、1889年（明治22年）7月1日には現在の東海道本線を全通させたりしているが、その路線の多くは、現在の信越本線・奥羽本線など、上記私鉄の補助的役割を果たすものになった。
草創期 > 大私鉄建設の時代 > 東海道線

当初東京と関西を結ぶ路線は中山道経由とされていた（中山道幹線）。これは東海道筋は海運が盛んで、運賃の高い鉄道は余り使用されないであろうとする見方、それに東海道筋は海に近く、外国の攻撃を受けやすいという陸軍の強い反対があったため であるとされる。明治16年（1883年）に「中山道鉄道公債証書条例」が交付され、高崎駅 - 大垣駅間の建設が始まったが、山岳地帯を通るために難所が多く工事は難航した。そこで明治19年（1886年）、鉄道局長の井上は陸軍の大立者山縣有朋を説得の上、総理大臣の伊藤博文、（3人とも長州藩出身）へ相談して 東海道へルートを変更することが決定した。これを受けて東海道線の建設が急ピッチで進み1889年7月1日に全線が開通した。
草創期 > 大私鉄建設の時代 > 五大私鉄会社

五大私鉄　路線図
北海道炭礦鉄道
日本鉄道 (1902年)
山陽鉄道  (1906年)
九州鉄道 (1906年)
関西鉄道 (1897年)
草創期 > 大私鉄建設の時代 > 五大私鉄会社 > 北海道炭礦鉄道

北海道炭礦鉄道は1889年、営業不振であった官営幌内鉄道の路線を譲り受ける形で発足し、のちの函館本線・室蘭本線・石勝線などの一部に該当する路線を敷設する。おもに、沿線の炭鉱から産出される石炭を積出港に運搬する役目を担った。
草創期 > 大私鉄建設の時代 > 五大私鉄会社 > 日本鉄道

日本鉄道は、まず東京から養蚕地の群馬県へ向かう鉄道路線より建設をはじめ、1883年（明治16年）7月28日に初の路線である上野駅 - 熊谷駅間を開業させた後、1884年（明治17年）8月20日に前橋駅まで延長、さらに1891年（明治24年）9月1日には、現在の東北本線にあたる上野駅 - 大宮駅 - 仙台駅 - 青森駅間を全通させるなど、短期間で急速に路線を延ばしていくことになった。この鉄道の建設は国策的要素が強く、また仙台駅以北が過疎地であり、完成後も赤字が見込まれることから、手厚い援助を受けた。すなわち、建設中の資金利子 (8%) を国が負担、開業後の収支収益の8%を国が保証、官有地の無代払い下げ、民有地の買い上げ払い下げ、用地の地租免除である。
この会社が1885年に開通させた前橋駅 - 赤羽駅 - 品川駅のルート（のちの高崎線・赤羽線・山手線）は、官営鉄道（品川駅 - 横浜駅）と合わせて当時の主要輸出商品であった生糸や絹織物の産地と輸出港を結ぶ路線となり、鉄道による産業発展への貢献の第一号となった。
草創期 > 大私鉄建設の時代 > 五大私鉄会社 > 山陽鉄道

山陽鉄道は、神戸駅から広島駅を経由し、馬関駅（現在の下関駅）に至る路線（現在の山陽本線）を敷設。1888年設立、1894年に広島まで完成。この年の8月に日清戦争が始まり、中国大陸への船積み基地となった広島と宇品へ日本各地から軍隊や物資が輸送された。同年9月から明治天皇が広島に滞在し、大本営も広島に移動して戦争の指揮に当たった。これらの人や物資の輸送には、官営の東海道線と私鉄の山陽鉄道や日本鉄道の輸送力が使われた。山陽地区は古来人や物資の往来も多いため、建設後の収支見込も悪くないと判定された。その結果、建設に際しての援助は日本鉄道に比べて大幅に少なく、建設費1マイル当たり2,000円の補助金交付にとどまった。
山陽鉄道は瀬戸内海航路との競争を強いられたという事情もあり積極的な経営で知られ、日本初のさまざまなサービスを生み出している。急行列車の設定（1894年）、入場券の発売（1897年）、列車ボーイのサービス（1898年）、食堂車の営業（1899年）、寝台車の連結（1900年）などいずれも官営鉄道より早かった。また輸送力を重視し線路は、勾配が広島県内の瀬野八区間（22.5パーミル）を除き10パーミル以下、曲線が半径300 m以上で建設された。また私鉄として唯一自社工場で機関車23両を製造した。
草創期 > 大私鉄建設の時代 > 五大私鉄会社 > 九州鉄道

九州鉄道は門司駅（現在の門司港駅）から八代駅・三角駅・長崎駅、小倉駅から分かれて行橋駅へ向かう路線の敷設（のちの鹿児島本線、三角線、長崎本線、佐世保線、大村線、日豊本線）を目指して建設された。建設に際して国からの援助は山陽鉄道と同等だった。ドイツ人のルムシュッテルの指導の下、ドイツより輸入した車両を使って1891年までに門司駅 - 熊本駅間、鳥栖駅 - 佐賀駅間が完成。筑豊炭田の石炭輸送により、1899年からは貨物収入が旅客収入を上回った。その後安定した経営状態が続いたので、1907年の鉄道国有化には賛成しなかった。
草創期 > 大私鉄建設の時代 > 五大私鉄会社 > 関西鉄道

関西鉄道は名古屋駅から旧東海道に沿って草津駅に至る路線と、柘植駅で分かれて木津駅を経由し、網島駅（今は廃止）・湊町駅（のちのJR難波駅）に至る路線を敷設（一部は他社の買収による）。1887年に設立され、1899年に網島駅 - 新木津駅（廃駅） - 愛知駅（廃駅） - 名古屋駅間が全通する。官営鉄道の東海道線と競合するため、国の建設補助は出なかった。同社は官営鉄道と速度やサービスを競い、大阪 - 名古屋間のスピード競争に加え、運賃割引や車両等級別に窓下に色帯を入れるなど、様々なアイデアで旅客を誘致した。これらの施策は、のちに鉄道院入りした島安次郎に負うところが大きいといえる。
草創期 > 日清・日露戦争への貢献

日本の鉄道が戦争に使われたのは、1878年の西南戦争が最初である。当時京浜間と京阪神間のみの運転であったが、軍隊の集結や港への輸送に大きな効果があった。1894年から1895年に戦われた日清戦争、1904年に始まり1905年に終わった日露戦争は、明治維新後の日本が国の総力を挙げたプロジェクトで、鉄道も戦争遂行のために大きな役割を果たした。
草創期 > 日清・日露戦争への貢献 > 日清戦争

前記のように日清戦争は山陽鉄道が広島まで到達した翌月に勃発した。当時の鉄道の西の終点に当たる広島は、大陸に最も近いターミナルとなった。広島には戦争指揮にあたる明治天皇と大本営が滞在し（広島大本営）、近くにある宇品港は大陸への積み出し港としての役割を担った。各地の部隊や軍事物資は官営鉄道や私鉄を乗り継いで広島に集結した。
草創期 > 日清・日露戦争への貢献 > 日露戦争

日露戦争の規模は日清戦争よりも大きく、鉄道における軍事物資の輸送も日清戦争を大幅に上回った。輸送した人員は88万6千人、馬13万8千頭、貨物26万2千トンに達した。戦時中はこの輸送を達成するため一般の輸送は大幅に削減された。しかし大規模私鉄の割拠は戦争遂行には大変不便であった。例えば八甲田山事件で有名な弘前師団の出征は、弘前駅 - 福島駅が官営、福島 - 品川が日本鉄道、品川 - 神戸が官営、神戸 - 広島が山陽鉄道、広島から船で大陸へ渡った。これらの輸送の実施には、各鉄道間のダイヤや車両の遣り繰りや事後の運賃精算など、煩雑な業務が発生した。このことが戦争後の鉄道国有化に繋がってゆく。この戦争の前後には作曲家や奥好義等雅楽師により多くの鉄道唱歌が作曲された。
草創期 > 都市交通の始まり

都市交通機関としては、1882年（明治15年）開業の東京馬車鉄道を端緒に、馬車鉄道がまず誕生した。しかし餌や糞尿の問題もあり、世界的な趨勢に従って、電車を用いた軌道交通―すなわち路面電車へまもなく切り替えられることになる。最初の例は1895年（明治28年）開業の京都電気鉄道であった。京都南部の伏見から京都市内まで6.6 kmの区間を走った路面電車で、琵琶湖疏水の水力発電を電源としていた。この鉄道は1918年京都市に買収され、路線は京都市電の一部となった。
さらには電車の機動性を用いて、都市間交通に用いようという考えも生まれる。これはアメリカのインターアーバンに倣ったものであったが、1905年（明治38年）の阪神電気鉄道を端緒に、関西や関東を中心にして、いくつかの会社・路線が生まれた。これらの多くは、現在の私鉄各線の源流にもなっている。名古屋鉄道の前身である名古屋電気鉄道のように、路面電車を郊外電車に発展させるものも現れた。
また、1904年（明治37年）には、軌道でなく鉄道に準拠する路線では初の電車運転を、甲武鉄道が開始している。近郊区間では、蒸気列車より電車列車のほうが優位であることは明らかとなり、南海鉄道など国有化を免れた私鉄では、明治末より電車の投入を開始した。
鉄道国有化から第二次世界大戦まで > 鉄道国有化

→詳細は「鉄道国有法」を参照
明治時代の鉄道国有化には種々の流れがあった。1891年と1899年の経済不況時には経営困難に陥った私鉄サイドから買い上げの要望が出たが、2回とも見送られた。特に後者の場合、政府は日露戦争準備の軍備拡張を行っており財政的に無理であった。日露戦争で鉄道の有効性と私鉄割拠による不便さを痛感した軍部（特に陸軍）は、戦争後に鉄道国有化を要望した。1906年3月、国会で「鉄道国有法」が可決され、上記五大私鉄会社を含む大手私鉄17社の国有化（買収）が決まった。買収は1906年10月に始まり、1907年10月に完了した。買収前の官鉄の総営業距離は2,459 km、買収して国有化した路線の総営業距離は4,806 kmであった。買収の可否判断に際しては、国内輸送の基幹となる路線を優先することになった。当時、南海鉄道は難波 - 和歌山市間、東武鉄道は北千住 - 久喜間の営業を行っていたが、和歌山方面には買収対象である関西鉄道の路線、関東北部へは同じく日本鉄道の路線があったため、国有化の対象に一時は含まれたことがあったものの、最終的には予算問題もあって外された。
鉄道国有化から第二次世界大戦まで > 鉄道国有化 > 帝国鉄道の会計

鉄道事業は1897年に内務省から逓信省外局の鉄道作業局へ全て移管されてからも、鉄道敷設法及び、北海道鉄道敷設法、事業公債条例によって運営されていたが、同時にドイツ帝国の帝国鉄道の会計が陸軍省によって研究されていた。
1906年に帝国議会で鉄道国有法及び帝国鉄道会計法が成立し、1907年3月に勅令の帝国鉄道庁官制が公布され、同年4月1日に鉄道作業局を改組した帝国鉄道庁が設置され、帝国鉄道が開業した。
次いで逓信省は、「帝国鉄道庁は民事訴訟に付き国を代表す」、「帝国鉄道庁ニ多度津工場増置」など法規を公布して、土地収容及び路線増設を進めた。
この鉄道の運営には当初から特別会計が設置されていたが（西園寺公望内閣）、さらに1909年には帝国鉄道会計法の全部改正により、資金不足の際は帝国鉄道会計の負担による公債発行、または他特別会計からの借入れを行いうるようになった（第2次桂内閣）。
1909年度予算によれば、同年の国の歳入予定は3億2053万4132円であったところ、この鉄道は1908年度までの2年間で建設及び改良費として6268万4226円を支出しており、1909年から1913年までの5年間の支出予定は1億180万6584円で、年間予算のうちの6 %から18 %前後をこの鉄道が占めていたことが分かる。なお、帝国鉄道の他に、外地であった中国関東州や韓国の鉄道事業（南満州鉄道および韓国鉄道管理局〈1910年の韓国併合後は朝鮮総督府鉄道〉）の予算もかかっている。
鉄道国有化から第二次世界大戦まで > 鉄道国有化 > 買収後の推移

これらの路線は買収の結果「国有鉄道」となった。戦前の事業者は度々変わっており、院線や省線などと呼ばれた。戦後の日本国有鉄道（国鉄）との区別のため以後国有鉄道と表記する。最初の効果は長距離列車の設定であり、東京 - 下関間の直通列車や、奥羽線経由の上野 - 青森間直通列車などが設定された。また車両を全国的に運用して各地方の繁忙・閑散に応じた配置が可能になった。その反面、国有鉄道の保有する車両は蒸気機関車だけでも174形式1,118両、客車3,067両、貨車20,884両におよび、運用・整備・修理に大きな困難が発生した。この後国有鉄道は車両・機材の国産化と標準化を進める。買収により国有鉄道と私有鉄道の比率は逆転し、以後の鉄道史は国有鉄道主導で進むようになる。
しかしその一方で、新たな私鉄の敷設計画が沈静化するという弊害を招いた。国有化で多くの金を使った国としては、地方における鉄道整備にまで資金を回せる状況ではなかったため、軽便鉄道法を公布して軽便鉄道と呼ばれる、簡易規格の鉄道敷設を奨励するようになった。
また甲武鉄道の国有化で、国有鉄道も電車運転をおこなう事業者となったが、1915年（大正4年）には京浜間の電化を完成させるなど、都市周辺を中心にして本格的に乗り出すようにもなった。
鉄道国有化から第二次世界大戦まで > 国産化

最初の鉄道は、車両もレールも鉄橋も外国製で、トンネル掘削はお雇い外国人が指導し、機関車の運転もダイヤの作成もお雇い外国人が行った。日本人は外国に学びながら徐々に技術力を蓄え、順次国産化していった。
トンネルでは、1880年に完成した東海道線の京都と大津間の逢坂山トンネル (664.8 m) が、お雇い外人に頼らずに掘削された。
日本人機関士第1号は1879年。
レールの国産化は1907年。
車両は、木造客車や貨車の改造は木工技術があったので開通当初から実行していたが、蒸気機関車の製作は近代技術の習得に応じて進んでいった。
1893年、お雇い外国人トレビシックの設計・指導の下に官営鉄道神戸工場で軸配置1B1タンク機の860形が完成。国産といっても主要部品は輸入品であった。
1903年、井上勝が中心となって設立した汽車製造会社で軸配置1B1タンク機の230形が完成。
1911年、軸配置2Bテンダ機の6700形が製造される。このタイプは日本人の設計による純国産機で、汽車会社と川崎造船所で合計46両生産された。主要部品のボイラーや煙管なども国産品であった。
1911年に本格的輸入機の最後となる大型の急行用機関車60両を輸入した。2Cテンダ8700形12両（イギリス）、2Cテンダ8800形12両と8850形12両（ドイツ）、2C1テンダ8900形24両（アメリカ）の4形式の蒸気機関車である。8700形以外は当時の最新技術である過熱蒸気を採用していたが、いずれも東海道線や山陽線の旅客列車を牽引した。
鉄道国有化から第二次世界大戦まで > 国産化 > 国産標準機の完成

最初の純国産機である6700形（1911年）の成功後、同時期に輸入した8800形等の新鋭機を参考にして、「国産標準機」と呼ばれるに相応しい機関車が生産され始めた。1913年に完成した9600形は、過飽和蒸気を使用した出力870馬力・軸配置1Dの貨物用テンダー機関車で、総計770両生産された。翌年には、旅客用に軸配置1Cのテンダー機である8620形が完成し、これも総計687両が造られた（以後に記す機関車は、特に断わらない限りテンダー機である）。貨物機は、1923年に大型のD50形（軸配置1D1・出力1280馬力）が完成し、主要幹線の長大貨物列車の牽引や、東海道本線の箱根越え（丹那トンネル完成前の旧線で、現在の御殿場線）の補機として活躍した。旅客機では、1919年にC51形（軸配置2C1）が完成したが、この機関車の「軸配置2C1と動輪直径1750 mm」という構成は、その後新製される旅客用蒸気機関車に受け継がれた（戦後完成した軸配置2C2タイプの機関車はすべて他機種からの改造機である）。C51形は、東海道本線や山陽本線の特急列車牽引機として、その後長く使用された。
鉄道国有化から第二次世界大戦まで > 電気運転の進展 > 都市近郊路線の電化

蒸気機関車の運転は煙突から大量の煙や火の粉を発生させるため、家屋の建て込んだ都市内への乗り入れは反対される場合が多かった。その点、電車はそのような環境問題も無く、方向転換が簡単な上単機や短編成での運行が容易で、都市近郊のフリークェントサービスに適している。明治末から大正にかけて、都市近郊に建設された路線は最初から電化していたり、あるいは蒸気機関車運転であったものを電化する例が多数見られた。
1899年、大師電気鉄道（現在の京浜急行電鉄大師線）の六郷橋駅 - 川崎大師駅2.5 km間が、初の標準軌を採用した電気鉄道として開業。川崎大師への参拝者を運ぶ目的で建設された。
普通鉄道としては、1904年に甲武鉄道（現在のJR東日本中央本線）飯田町駅 - 中野駅間が、蒸気運転から一部移行する形で電化された。使用した電車は、台車や電機品がアメリカ製、木造車体は国産で、架線電圧は直流600 Vであった。電化と同時に自動信号機を設置し、5分から10分の運転間隔で電車を走らせた。この無煙化による快適性向上とフリークェントサービスによる利便性向上で沿線人口が増え、都市化が進んだ。この後、日本各地で鉄道敷設による郊外住宅の開発・発展が進む。
1905年、都市間の電車鉄道が東西で開通した。関東では上記大師電気鉄道の品川駅 - 神奈川駅間、阪神間では阪神電気鉄道の梅田駅 - 三宮駅間である。阪神電気鉄道は一部道路上を走る軌道扱いであるが、開通時からボギー台車を備えた高速電車を使用し、国有鉄道から多くの客を奪った。
元日本鉄道の保有路線であった山手線も、1909年に電車運転に切り替えられた（なお、環状運転化は1925年）。車両は単機運転ながらボギー台車の大型車で、使用する電力は国有鉄道自前の火力発電所から送られていた。
1910年には、関西地区で2社が電車運転を始めた。京阪電気鉄道は名前の通り京都と大阪の間（天満橋駅 - 三条駅間）に路線を敷設、1914年には電車で初めて「急行」を運転する。また、箕面有馬電気鉄道（現在の阪急電鉄宝塚線・箕面線）梅田駅 - 宝塚駅・箕面駅間も開業。当初は満足な乗客数が見込まれなかったため（ミミズ電車とも揶揄されていた）、創設者の小林一三は乗客誘致のために宝塚温泉に少女歌劇を創設、現在の宝塚歌劇団である。
1911年、京成電気軌道（後の京成電鉄）が押上駅 - 市川駅間を開業。社名の由来となった、最終目的地の成田まで延伸したのは1926年であった。
1913年、京王電気軌道（後の京王電鉄）が笹塚駅 - 調布駅間で営業開始。
1914年、大阪電気軌道（後の近畿日本鉄道）の上本町駅 - 奈良駅間が開通。
この時期、私鉄のインターアーバン型路線の拡大・発展が顕著になりつつあった。小林一三が率いた阪神急行電鉄では、沿線開発や百貨店などの副業を路線敷設とセットで行うなど、現在の日本における鉄道経営のモデルを作り出している。また東武鉄道や参宮急行電鉄など、100 kmをゆうに超す長距離運転を行う会社、阪和電気鉄道や新京阪鉄道など、現在でも遜色ないほどの高速運転を行う会社も現れた。また都市交通機関としても、路面電車のほかに地下鉄（1927年、東京地下鉄道を初とする）やトロリーバス（1928年、日本無軌道電車が初）などが出現した。地方路線でも、1921年（大正10年）に初めてガソリン気動車が好間軌道で導入されるなど、近代化の試みは少しずつながら、進められた。
鉄道国有化から第二次世界大戦まで > 電気運転の進展 > 碓氷峠の電化

信越本線において碓氷峠を控える横川駅 - 軽井沢駅間（1997年廃止）11.2 kmは、67パーミルの急勾配と26箇所のトンネルがある、交通上の難所であった（国有鉄道の他線区の勾配は、板谷峠などごく一部を除き最大でも33パーミル）。1893年の開業以来、専用の歯車式アプト式蒸気機関車による運行が続いてきたが、連続するトンネル中での運転の困難さや増大する輸送量に対して、非力な蒸気機関車では対応できなくなることが重要問題とされるようになった。列車の運行を止めずに行った2年間の工事の末、碓氷峠は1912年より電気機関車による運転に切り替えられた。使用する電気機関車10000形（軸配置C・出力660 kW）はドイツから輸入され、電力は横川駅の近くに3,000 kWの火力発電所を建設して賄った。電化によって煙による機関士の苦労が解消し、1列車あたりの重量は126 tから230 tに倍増し、スピードアップにより列車の大幅な増発（36本/日→54本/日）が可能となった。