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石北本線
歴史 > 路線名統合後

1961年（昭和36年）
4月1日：石北線と網走本線の北見駅 - 網走駅間および網走駅 - （貨）浜網走駅間（貨物支線）を統合し、新旭川駅 - 網走駅間 (234.0km)、貨物支線 (0.8km) を石北本線に改称。
10月1日：函館駅 - 網走駅間に急行「オホーツク」を新設。
1964年（昭和39年）10月1日：函館駅 - 網走駅間に特急「おおとり」を新設。
1967年（昭和42年）
10月1日：下相ノ内仮乗降場を廃止。
11月15日：野上仮乗降場を新栄野仮乗降場に改称。
1969年（昭和44年）11月1日：網走駅 - 浜網走駅間（貨物支線）を改キロ（0.8km→1.3km）。
1971年（昭和46年）
7月1日：鳥ノ沢仮乗降場を廃止。
12月24日：全国最後の蒸気機関車牽引の急行「大雪6号」が、ディーゼル機関車牽引による運行に変更。
1972年（昭和47年）10月2日：札幌駅 - 網走駅間に特急「オホーツク」を新設。
1975年（昭和50年）
5月31日：北見駅 - 網走駅間で「SLさよなら列車」を運行（C58 418牽引）。
12月25日：上越駅を信号場（仮乗降場）に変更（のち仮乗降場扱いも停止）。
1977年（昭和52年）9月18日：日本初の地下化による連続立体交差事業（北見トンネル）により、東相ノ内駅 - 北見駅間を地下化。
1980年（昭和55年）10月1日：東旭川駅 - 北旭川駅間の貨物支線 (6.2km) 開業。客貨混合列車を全面廃止し、客貨分離を達成。
1983年（昭和58年）1月10日：新旭川駅 - 網走駅間で列車集中制御装置 (CTC) の使用を開始。
1984年（昭和59年）2月1日：網走駅 - （貨）浜網走駅間の貨物支線を廃止 (-1.3km)。同区間の（貨）浜網走駅を廃止。
1986年（昭和61年）11月1日：この時のダイヤ改正により以下のように変更。
東旭川駅 - （貨）北旭川駅間の貨物支線を休止 (-6.2km)。
南永山・西北見・愛し野の各臨時乗降場を新設。
旭川・北見圏の普通列車を増発、同時に「マイタウン列車」として旭川駅 - 伊香牛駅間の普通列車に「とうま」、旭川駅 - 上川駅間の普通列車に「そううん」、遠軽駅 - 網走駅間（区間列車も含む）の普通列車に「はまなす」の列車名が付与される（他線直通列車は石北本線内のみ列車名適用）。列車名の廃止時期は不詳。また、旭川発上川行きの最終は21時台に繰り上げ。
上川駅 - 白滝駅間で普通列車を1往復に削減、遠軽発白滝行きの最終を19時台に繰り上げ。
歴史 > 民営化以後

1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道（JR北海道）が第一種鉄道事業者として全線を承継。日本貨物鉄道（JR貨物）が新旭川駅 - 北見駅間および美幌駅 - 網走駅間の第二種鉄道事業者となる。南永山・西北見・愛し野の各臨時乗降場を駅に変更。北見駅 - 美幌駅間の貨物営業を廃止。東旭川駅 - 北旭川駅間の貨物支線を廃止 (-6.2km) 。北日ノ出・将軍山・愛山・東雲・旧白滝・伊奈牛・新栄野・生野・柏陽の各仮乗降場を駅に変更。
1988年（昭和63年）11月3日：新旭川駅 - 上川駅間の東旭川・桜岡・当麻・伊香牛・安足間駅の地上設備の改良工事が行なわれ、これにより駅構内の通過速度が向上し、優等列車において最大7分の所要時間短縮が図られた。
1990年（平成2年）9月1日：伊奈牛駅を廃止。
1992年（平成4年）
3月14日：全線で普通列車のワンマン運転開始。
10月1日：北見駅 - 愛し野駅間高架化。柏陽駅を愛し野方に600 m移設。
1993年（平成5年）11月：新旭川駅 - 網走駅間でATS-SN使用開始。
1997年（平成9年）4月1日：相ノ内駅を相内駅、東相ノ内駅を東相内駅にそれぞれ改称。
2000年（平成12年）4月1日：西留辺蘂駅を新設。
2001年（平成13年）7月1日：天幕駅を廃止。中越・奥白滝の各駅を信号場に変更。
2002年（平成14年）4月1日：JR貨物の美幌駅 - 網走駅間の第二種鉄道事業を廃止 (-27.9km)。
2003年（平成15年）3月1日：旭川駅 - 上川駅間で最終を5分ほど繰り上げ。
2006年（平成18年）3月18日：新栄野駅を廃止。
2007年（平成19年）
3月1日：緋牛内駅 - 美幌駅間の踏切内に進入したトレーラーに普通列車が衝突して脱線。卒業式に向かう乗客・乗務員ら51人が負傷する事故が発生。
10月1日：全線で駅ナンバリングを実施。
2015年（平成27年）
8月1日：大雨の影響で下白滝駅 - 丸瀬布駅間の線路の土砂が流出したため、上川駅 - 遠軽駅間で運転見合わせ。
8月8日：午後に復旧し上川駅 - 遠軽駅間も運転再開。
2016年（平成28年）
3月26日：上白滝駅・旧白滝駅を廃止。下白滝駅・金華駅が信号場に変更され、下白滝信号場・金華信号場となる。上川駅 - 網走駅間で普通列車の本数を削減。
8月21日：台風9号接近に伴い、特急「オホーツク」が運休。
8月23日：台風9号による降雨災害の影響で、上川駅 - 中越信号場間 (新旭川起点53.100 km 地点) の路盤・道床が流出、上越信号場 - 奥白滝信号場間 (新旭川起点70.061 km 地点付近) の排水設備に土砂が堆積（8月24日復旧）、奥白滝信号場 - 白滝駅間 (新旭川起点76.690 km 地点) の盛土が崩壊。また、上越信号場 - 奥白滝信号場間の復旧資材を運搬していた作業用機械（TMC500形モーターカー）が上川駅 - 中越信号場間の被災現場で脱線し、乗務していた保線作業員3名が負傷する事故が発生。また、不通による道東地区の貨物列車代行として、北旭川駅 - 北見駅での代行トラック輸送が開始。台風10号の被災における要素も加味されている。
8月25日：旭川駅 - 上川駅間が午後から運行再開、上川駅 - 白滝駅間は引き続き終日運転見合わせ。
9月1日：上川駅 - 遠軽駅間でバス代行輸送を開始。
9月14日：特急「オホーツク」の代替として、遠軽駅 - 網走駅間に臨時快速（列車名なし・キハ40形2両）2往復を運転開始。
10月1日：上川駅 - 白滝駅間が仮復旧し、運行を再開。ただし、車両運用の都合上、特急「オホーツク」2・4号と上り特別快速「きたみ」は翌2日から再開。また、仮復旧のため、当面の間は復旧現場付近は徐行運転を実施。
2017年（平成29年）3月4日：常紋信号場を廃止。
2021年（令和3年）
3月13日：北日ノ出駅、将軍山駅、東雲駅、生野駅が廃止。
9月27日 - 10月1日・10月4日 - 10月8日：白滝駅 - 遠軽駅間における線路の集中的な修繕工事の実施に伴い、上川駅 - 遠軽駅間の一部列車が運休。
2023年（令和5年）8月7日：奥白滝信号場 - 白滝駅間（新旭川駅起点75.400 km 地点）で盛土が崩壊し、同年8月21日の再開まで上川駅 - 白滝駅間で不通となる。前日から大雨のため列車を運休させており人的被害なし。
2024年（令和6年）3月15日：愛山駅を廃止。
存廃問題

2016年（平成28年）11月18日、JR北海道は厳しい経営状況を理由に「自社単独で維持することが困難な路線」として、10路線13区間を発表した。石北本線は「自社単独では老朽土木構造物の更新を含め『安全な鉄道サービス』を持続的に維持するための費用を確保できない線区」とされた。
維持する場合、運営赤字のほか、今後20年間の土木構造物の大規模修繕・更新に57億円（概算）、車両（47両、うち特急用車両20両）の更新に114億円（概算、うち特急用車両60億円）がかかるとされている。
この指定を受けた線区については各種施策による経費節減や値上げなどの負担、利用促進、上下分離方式などをポイントに、地域と協議の上で輸送サービスを鉄道として維持するか検討を進めていくとしている。
なお、北海道による総合交通政策検討会議が2018年（平成30年）2月10日に発表した「北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について」では、「交通政策を推進する上での基本的な考え方」として、本区間は「国土を形成し、本道の骨格を構成する幹線交通ネットワーク として、負担等に係るこれまでの地域での協議を踏まえ、維持に向けてさらに検討を進めるべきである」とし、貨物列車の運行についても「旅客会社が線路の維持管理費の多くを負担している」として、「地域における検討・協議と並行して、関係機関による議論を進めていく必要がある」としている。
オホーツク圏活性化期成会と上川地方総合開発期成会の関係市町村長でつくる石北本線合同会議小委員会の地域協議に2018年4月から日本貨物鉄道（JR貨物）が参加。席上、貨物輸送実績などの情報を提供するとともに、今後も貨物があれば当路線における輸送事業を継続する努力をしたい、との意向を示した。またJR北海道は一定の利用以下の駅・踏切の存廃について、廃止提案の前に地元自治体と協議する方針を示し、過去5年間で1日平均の利用者が3人未満の無人駅5駅（北日ノ出駅・将軍山駅・東雲駅・瀬戸瀬駅・生野駅）と、1日の車両通行量が50台未満かつ5km以内に迂回路がある踏切41カ所の廃止を検討していることを明らかにした。これらを廃止した場合、年間の維持管理費を1駅当たり100万から200万円、踏切は計4100万円削減できるという。
2020年（令和2年）3月6日、上川町が同町に所在する東雲駅の廃止を容認したと北海道新聞が報道した。
2020年（令和2年）12月9日、JR北海道は2021年春のダイヤ改正に合わせて、北日ノ出、将軍山、東雲、生野の各駅を廃止し、瀬戸瀬駅を地元自治体による維持管理に移行することを発表、同月18日には同月9日に廃止方針を示した4駅を2021年3月13日に廃止することを発表している。
運行形態

線路名称上の起点は新旭川駅だが、全列車が宗谷本線を経由して旭川駅に乗り入れている。
運行形態 > 地域輸送

おおむね、「旭川駅 - 上川駅間」・「上川駅・白滝駅 - 遠軽駅間」・「遠軽駅・留辺蘂駅 - 北見駅 - 網走駅間」で運行系統が分けられる。特別快速「大雪」・快速「きたみ」を含むすべての列車がワンマン運転を行っている。
運行形態 > 地域輸送 > 旭川駅 - 上川駅間

旭川市の近郊区間であり、1日8往復程度の普通列車が設定され、日中を除き1 - 2時間に1本の運行となっている。普通列車は旭川駅 - 上川駅間の列車が多いが、上り1本のみ遠軽駅から直通するほか、旭川駅 - 東旭川駅・当麻駅・伊香牛駅間の区間系統もある。上川駅への留置は行わないため、朝・夜には旭川運転所 - 新旭川駅 - 上川駅間に回送列車が設定されている（新旭川駅で進行方向が変わる）。
運行形態 > 地域輸送 > 上川駅 - 白滝駅 - 遠軽駅間

上川駅 - 白滝駅間は、特急「オホーツク」・特別快速「大雪」と快速「きたみ」を除くと、普通列車が1日1往復（上川発遠軽行きと、遠軽発旭川行きが各1本）のみの運転である。このため特急が利用できない「青春18きっぷ」では日豊本線の佐伯駅 - 延岡駅間と並んで利用が難しい区間になっている。この区間は人口希薄地帯で、民営化後に6駅が廃止または信号場に変更され、中間駅が消滅している。白滝駅 - 遠軽駅間は普通列車と「きたみ」を合わせても、3往復しか運転がなかったが、2019年3月16日改正時より、普通列車が1往復増便されている。
運行形態 > 地域輸送 > 遠軽駅 - 北見駅 - 網走駅間

遠軽側では遠軽駅 - 北見駅・網走駅間の普通列車が4往復あり、ほかに遠軽駅 - 生田原駅間の区間列車が1往復設定されている。以前は朝の下り1本が上川駅から直通していたが、2017年（平成29年）3月4日改正で遠軽駅で系統分割され、遠軽駅を越えて運行する普通列車は消滅した。なお、2021年（令和3年）3月13日改正時より、遠軽駅 - 生田原駅間の区間列車下り1本の運転が取りやめとなった。
西留辺蘂駅以東は北見・網走を中心としたダイヤとなっており、西留辺蘂駅・留辺蘂駅・東相内駅から北見駅または網走駅まで運行する系統も多い。西留辺蘂駅を利用する生徒の便宜を図って朝夕に西留辺蘂駅発着の列車が2往復設定されている（金華信号場〈旧・金華駅〉まで回送して折り返し）。留辺蘂駅 - 網走駅間では日中を除き1 - 2時間に1本の運行となっている。一部の列車は北見駅で乗り換えとなる。また一部の列車は釧網本線の知床斜里駅・緑駅まで直通する。「きたみ」は上下ともに北見駅で網走経由知床斜里発着の普通列車と接続するダイヤが組まれている。
1990年（平成2年）9月1日から1995年（平成7年）3月15日の間、遠軽駅 - 北見駅 - 網走駅間で快速「あばしり」が1日1往復運転されていた。
停車駅：遠軽駅 - （各駅停車） - 北見駅 - 端野駅 - 美幌駅 - 女満別駅 - 網走駅
運行形態 > 広域輸送

→「オホーツク (列車)」および「きたみ (列車)」も参照
2025年（令和7年）3月15日改正時点で、札幌駅 - 網走駅間に特急「オホーツク」が2往復、旭川駅 - 網走駅間に特別快速「大雪」が2往復、快速「きたみ」が1往復運転されている。
旭川駅発着の特別快速「大雪」・快速「きたみ」は、札幌駅 - 旭川駅間の特急「ライラック」と接続するダイヤを組んでいる。
このほか、観光シーズン時にはさらにリゾート車両などで臨時特急が運転される場合がある。
2017年（平成29年）4月1日から2020年（令和2年）2月28日まで、金・土・日曜日（2019年3月からは金・日曜日）の夜間に、旭川駅→北見駅間で臨時快速列車を下り1本運行していた。
2025年（令和7年）3月15日のダイヤ改正で、特急「大雪」が乗車券のみで利用できる毎日運行の特別快速列車「大雪」に変更された。併せて、使用車両はH100系気動車2両編成に変更された。旭川駅 - 北見駅間で運行されていた特別快速「きたみ」は快速に格下げされ、運行区間が旭川駅 - 網走駅間に延長された。
特急「大雪」は、2017年（平成29年）の運転開始以降、石北本線の特急列車と函館本線の特急列車同士を、旭川駅で改札を出ないで乗り継ぐ場合に限り、特急料金を通しで計算する特例が設けられていた。
運行形態 > 広域輸送 > 貨物列車

毎年秋から翌年春にかけて、沿線で収穫された農産物輸送用として臨時貨物列車（通称玉ねぎ列車）が北見駅 - 新旭川駅間に運行されている（新旭川駅より宗谷本線に乗り入れ北旭川駅まで運行）。牽引機関車はDF200形ディーゼル機関車。かつては重連牽引だったが、途中遠軽・新旭川両駅で2度進行方向が変わるため、遠軽・新旭川両駅で機回し（機関車を後方から先頭部へ付け替えること）が必要だった。現在はその手間の解消と、途中の北見峠と常紋峠の急勾配対策のため、コンテナ車の前後に機関車を連結する「プッシュプル方式」に改められている。かつては1日3往復運転されていたが、機関車の老朽化などの問題により2010年（平成22年）度より2往復に減便され、2011年（平成23年）度からは1往復体制となっている。また、2012年（平成24年）春をもって当列車を廃止にすることがJR貨物で検討されていたが、2014年（平成26年）まで存続させることが発表され、2014年（平成26年）3月には収支改善を条件に2014年（平成26年）度以降も運行を継続することがオホーツク圏活性化期成会に通知されている。牽引機関車は2013年（平成25年）度までDD51形ディーゼル機関車が使用されていた。2020年（令和2年）現在も運行は11両編成で1日1往復が設定されている。輸送品目、輸送量はタマネギのほかジャガイモ、砂糖など前年度と約6万トンが見込まれている。
2016年（平成28年）8月23日より台風9号および台風10号の被災により、道東地区の貨物列車の代行として、北旭川駅 - 北見駅でのトラック輸送も成された。路線復旧により同年10月1日より運行再開となった。
使用車両 > 現在の使用車両

旅客列車はすべて気動車で運転されている
H100形：旭川駅 - 網走駅間の普通列車、特別快速「大雪」、快速「きたみ」で使用されている。2021年3月13日より、旭川駅 - 上川駅間の一部の普通列車で運行を開始し、翌年3月12日には同区間への追加投入が行われ、2024年3月16日ダイヤ改正で当線の全てのキハ40系とキハ54形を置き換えた。特別快速「きたみ」もH100形に置き換えた上で2両編成に増結した。2025年3月15日のダイヤ改正で特急から特別快速に格下げされた「大雪」もH100形での運転となった。
キハ283系：2023年3月18日より、特急「オホーツク」にて使用されている。同日より特急「大雪」にも使用された。
キハ261系5000番台：2022年1月18日より、「ラベンダー」編成が特急「オホーツク」にて使用されている。同編成は「大雪」にも使用された。
キハ283系
キハ261系5000番台
使用車両 > 過去の使用車両 > 蒸気機関車

9600形：貨客両用
D51形：貨客両用
C58形（北見機関区）：北見 - 網走間の旅客用
使用車両 > 過去の使用車両 > ディーゼル機関車

DD51形：貨客両用
DE10形：常紋峠用補機
使用車両 > 過去の使用車両 > 気動車

キハ80系：特急「オホーツク」「おおとり」に使用。
キハ27形・キハ56形：急行・準急に使用。
キハ22形：急行・準急・普通に使用。
キハ54形500番台：特別快速「きたみ」および一部の普通列車で使用。
キハ40系：普通列車で使用。
キハ150形：特別快速「きたみ」およびその間合い運用の普通列車の一部で使用。
キハ183系：特急「オホーツク」「大雪」で使用。2023年3月17日をもって運用離脱した。
キハ183系
DD51形
キハ54形500番台
キハ40形
使用車両 > 過去の使用車両 > 客車

14系：急行「大雪」・特急「オホーツク9・10号」のB寝台に使用。
50系51形：旭川 - 網走間の普通列車に使用。
43系：急行「大雪」・旭川 - 網走間の普通列車に使用。
データ > 路線データ

管轄（事業種別）・区間（営業キロ）
北海道旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
新旭川駅 - 網走駅 234.0 km
全区間が北海道旅客鉄道旭川支社の管轄である。
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
新旭川駅 - 北見駅 (181.0 km)
駅数：31駅（起終点駅含む）
石北本線所属駅に限定した場合、起点の新旭川駅（宗谷本線所属）が除外され、30駅となる。なお、終点の網走駅は石北本線所属。
一般駅：2駅
旅客駅：29駅
貨物駅：0駅
信号場：5か所（中越・上越・奥白滝・下白滝・金華）
軌間：1,067 mm（狭軌）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
閉塞方式：自動閉塞式（特殊）
保安装置：ATS-SN
交換可能な駅は駅一覧を参照。
最高速度：95 km/h（全線）
データ > 輸送密度

区間ごとの輸送密度は以下の通り。当初、JR北海道は全区間ともデータを公開しておらず、2014年（平成26年）度から公開された。2017年（平成29年）12月8日には、過去のデータが発表されている。
| 年度 | 輸送密度（人/日）> 新旭川駅 -  上川駅間 | 輸送密度（人/日）> 上川駅 -  網走駅間 | 備考 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1975年（昭和50年）度 | 4,357 | 4,357 |   |  |
| 1980年（昭和55年）度 | 3,446 | 3,446 |   |  |
| 1984年（昭和59年）度 | 2,713 | 2,713 |  |  |
| 1985年（昭和60年）度 | 2,528 | 2,528 |   |  |
| 1987年（昭和62年）度 | 2,415 | 2,415 |   |  |
| 1988年（昭和63年）度 | 2,416 | 2,416 |   |  |
| 1989年（平成元年）度 | 2,360 | 2,360 |   |  |
| 1990年（平成02年）度 | 2,382 | 2,382 |   |  |
| 1991年（平成03年）度 | 2,261 | 2,261 |   |  |
| 1992年（平成04年）度 | 2,156 | 2,156 |   |  |
| 1993年（平成05年）度 | 2,037 | 2,037 |   |  |
| 1994年（平成06年）度 | 1,945 | 1,945 |   |  |
| 1995年（平成07年）度 | 1,880 | 1,880 |   |  |
| 1996年（平成08年）度 | 1,807 | 1,807 |   |  |
| 1997年（平成09年）度 | 1,714 | 1,714 |   |  |
| 1998年（平成10年）度 | 1,671 | 1,671 |   |  |
| 1999年（平成11年）度 | 1,578 | 1,578 |   |  |
| 2000年（平成12年）度 | 1,598 | 1,598 |   |  |
| 2001年（平成13年）度 | 1,560 | 1,560 |   |  |
| 2002年（平成14年）度 | 1,521 | 1,521 |   |  |
| 2003年（平成15年）度 | 1,487 | 1,487 |   |  |
| 2004年（平成16年）度 | 1,467 | 1,467 |   |  |
| 2005年（平成17年）度 | 1,428 | 1,428 |   |  |
| 2006年（平成18年）度 | 1,323 | 1,323 |   |  |
| 2007年（平成19年）度 | 1,288 | 1,288 |   |  |
| 2008年（平成20年）度 | 1,261 | 1,261 |   |  |
| 2009年（平成21年）度 | 1,179 | 1,179 |   |  |
| 2010年（平成22年）度 | 1,182 | 1,182 |   |  |
| 2011年（平成13年）度 | 1,188 | 1,188 |   |  |
| 2012年（平成24年）度 | 1,218 | 1,218 |   |  |
| 2013年（平成25年）度 | 1,157 | 1,157 |   |  |
| 2014年（平成26年）度 | 1,135 | 1,135 |   |  |
| 2014年（平成26年）度 | 1,489 | 1,051 |   |  |
| 2015年（平成27年）度 | 1,141 | 1,141 |   |  |
| 2015年（平成27年）度 | 1,481 | 1,061 |   |  |
| 2016年（平成28年）度 | 980 | 980 | 台風10号による影響を除くため、9 - 12月を除いた数値 |  |
| 2016年（平成28年）度 | 1,262 | 913 | 台風10号による影響を除くため、9 - 12月を除いた数値 |  |
| 2016年（平成28年）度 | 1,229 | 880 | 9 - 12月を含む数値 |  |
| 2017年（平成29年）度 | 891 | 891 |  |  |
| 2017年（平成29年）度 | 1,188 | 821 | 同年度分より集計方法見直し |  |
| 2018年（平成30年）度 | 844 | 844 |  |  |
| 2018年（平成30年）度 | 1,117 | 779 |   |  |
| 2019年（令和元年）度 | 775 | 775 |  |  |
| 2019年（令和元年）度 | 1,047 | 710 | 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の拡大の影響等により、前年度比減少 |  |
| 2020年（令和02年）度 | 442 | 442 |  |  |
| 2020年（令和02年）度 | 600 | 404 | COVID-19の影響により、前年度比大幅減少 |  |
| 2021年（令和03年）度 | 448 | 448 |  |  |
| 2021年（令和03年）度 | 567 | 420 |   |  |
| 2022年（令和04年）度 | 525 | 525 |  |  |
| 2022年（令和04年）度 | 643 | 498 |   |  |
| 2023年（令和05年）度 | 643 | 643 |  |  |
| 2023年（令和05年）度 | 791 | 608 |   |  |
データ > 収支・営業係数

区間ごとの収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。
| 年度 | 収支（百万円）> 営業 収益 | 収支（百万円）> 営業 費用 | 収支（百万円）> 営業 損益 | 営業 係数 （円） | 備考 | 出典 |
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| 2014年（平成26年）度 | 389 | 1,062 | ▲673 | 273 |   |  |
| 2015年（平成27年）度 | 375 | 1,108 | ▲733 | 296 |   |  |
| 2016年（平成28年）度 | 321 | 1,183 | ▲861 | 368 |   |  |
| 2017年（平成29年）度 | 317 | 1,299 | ▲982 | 410 | 同年度分より集計方法見直し |  |
| 2018年（平成30年）度 | 288 | 1,247 | ▲959 | 432 | 北海道胆振東部地震の影響による運輸収入減少等により、前年度比改善 |  |
| 2019年（令和元年）度 | 279 | 1,305 | ▲1,026 | 467 |   |  |
| 2020年（令和02年）度 | 148 | 1,190 | ▲1,043 | 805 | 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響による営業収益の減少、線路や橋梁修繕の減少に伴う営業費用の減少が発生 |  |
| 2021年（令和03年）度 | 149 | 1,262 | ▲1,112 | 845 |   |  |
| 2022年（令和04年）度 | 195 | 1,410 | ▲1,215 | 723 |   |  |
| 2023年（令和05年）度 | 237 | 1,395 | ▲1,158 | 589 |   |  |
| 年度 | 収支（百万円）> 営業 収益 | 収支（百万円）> 営業 費用 | 収支（百万円）> 営業 損益 | 営業 係数 （円） | 備考 | 出典 |
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| 2014年（平成26年）度 | 1,278 | 4,185 | ▲2,907 | 327 |   |  |
| 2015年（平成27年）度 | 1,220 | 4,055 | ▲2,835 | 332 |   |  |
| 2016年（平成28年）度 | 1,030 | 4,069 | ▲3,039 | 395 | 2016年8月の台風被害の影響による運輸収入減少やバス代行経費増加により、前年度比拡大 |  |
| 2017年（平成29年）度 | 996 | 4,258 | ▲3,261 | 427 | 同年度分より集計方法見直し |  |
| 2018年（平成30年）度 | 916 | 4,378 | ▲3,463 | 478 | 北海道胆振東部地震の影響による運輸収入減少等により、前年度比改善 |  |
| 2019年（令和元年）度 | 856 | 4,272 | ▲3,415 | 499 | 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の拡大の影響による運輸収入減少により、前年度比改善 |  |
| 2020年（令和02年）度 | 457 | 3,948 | ▲3,491 | 865 | COVID-19の影響による運輸収入減少に伴う営業収益減少が発生 |  |
| 2021年（令和03年）度 | 485 | 4,192 | ▲3,707 | 864 | 動力費・線路や橋梁の修繕増加に伴う営業費用増加により、前年度比拡大 |  |
| 2022年（令和04年）度 | 640 | 4,273 | ▲3,633 | 668 |   |  |
| 2023年（令和05年）度 | 743 | 4,582 | ▲3,839 | 617 |   |  |
駅一覧

便宜上、新旭川側の全列車が乗り入れる宗谷本線旭川駅 - 新旭川駅間も合わせて記載する。
駅名 … ◇：貨物取扱駅（定期貨物列車の発着なし）
累計営業キロは、新旭川駅からのもの。
停車駅
普通列車は全ての旅客駅に停車。ただし、一部の列車は▽の駅を通過する。
特快＝特別快速「大雪」、快速＝快速「きたみ」…●：全列車停車、▼：下り列車のみ停車、△：上り一部列車のみ停車、｜：全列車通過
快速「なよろ」…列車記事または宗谷本線を参照
特急…「オホーツク (列車)」参照
線路 … ||：複線区間、∨：ここより下は単線、◇・◆・∧・｜：単線区間（◇・◆：列車交換可能、◆：スイッチバック駅、∧：路線終点）
全駅北海道内に所在。
駅一覧 > かつて旅客駅だった信号場

中越信号場：旧・中越駅。2001年（平成13年）7月1日旅客扱い廃止。
上越信号場：旧・上越駅。1975年（昭和50年）12月25日旅客扱い廃止。
奥白滝信号場：旧・奥白滝駅。2001年（平成13年）7月1日旅客扱い廃止。
下白滝信号場：旧・下白滝駅 (A47)。2016年（平成26年）3月26日旅客扱い廃止。
金華信号場：旧・金華駅 (A54)。2016年（平成26年）3月26日旅客扱い廃止。
駅一覧 > 廃駅・廃止信号場

括弧内は新旭川駅からの営業キロ。
北日ノ出駅 (A33)：2021年（令和3年）3月13日廃止。東旭川駅 - 桜岡駅間 (7.3 km) 。
将軍山駅 (A36)：2021年（令和3年）3月13日廃止。当麻駅 - 伊香牛駅間 (17.4 km) 。
愛山駅 (A40)：2024年（令和6年）3月16日廃止。中愛別駅 - 安足間駅間 (36.0 km) 。
東雲駅 (A42)：2021年（令和3年）3月13日廃止。安足間駅 - 上川駅間 (40.4 km) 。
天幕駅：2001年（平成13年）7月1日廃止。上川駅 - 中越信号場間 (50.5 km) 。
上白滝駅 (A44)：2016年（平成26年）3月26日廃止。奥白滝信号場 - 白滝駅間 (78.9 km) 。
旧白滝駅 (A46)：2016年（平成26年）3月26日廃止。白滝駅 - 下白滝信号場間 (88.3 km) 。
伊奈牛駅：1990年（平成2年）9月1日廃止。丸瀬布駅 - 瀬戸瀬駅間 (104.8 km) 。
新栄野駅：2006年（平成18年）3月18日廃止。瀬戸瀬駅 - 遠軽駅間 (113.0 km) 。
生野駅 (A52)：2021年（令和3年）3月13日廃止。安国駅 - 生田原駅間 (132.7 km) 。
常紋信号場：旧・常紋仮乗降場。1975年（昭和50年）7月1日旅客扱い廃止・信号場化、2017年（平成29年）3月4日廃止。生田原駅 - 金華信号場間 (148.0 km) 。
下相ノ内仮乗降場：1967年（昭和42年）10月1日廃止。留辺蘂駅 - 相ノ内駅間 (163.9 km) 。
美野仮乗降場：廃止時期不詳（1958年（昭和31年）以降）。緋牛内駅 - 鳥ノ沢仮乗降場間 (196.9 km) 。
鳥ノ沢仮乗降場：1971年（昭和46年）7月1日廃止。緋牛内駅 - 美幌駅間 (201.7 km) 。
駅一覧 > 過去の接続路線

遠軽駅：JR北海道名寄本線 - 1989年（平成元年）5月1日廃止。
北見駅：北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線 - 2006年（平成18年）4月21日廃止。
美幌駅：国鉄相生線 - 1985年（昭和60年）4月1日廃止。
網走駅：国鉄湧網線 - 1987年（昭和62年）3月20日廃止。
常紋トンネル工事殉職者追悼碑
常紋峠付近を走る蒸気機関車（1971年4月）
かつて運行されていた快速「あばしり」（1993年2月 網走駅）
旭川駅で同一ホームで接続する「大雪」と「ライラック」
DD51牽引時代の貨物列車（生野 - 金華間）
福士珠美 (アナウンサー)

福士 珠美（ふくし ますみ、1965年 - ）は元青森テレビアナウンサー。現在は、あおもり藍ブルーリンクプロジェクト代表。青森県出身。
来歴

1965年、青森県北津軽郡金木町（現：五所川原市）生まれ。青森県立青森高等学校（33回生）、日本大学法学部新聞学科（牧田ゼミ）卒業。青森テレビにアナウンサーとして入社。生ワイド番組『おしゃべりハウス』の初代キャスターを務めたほか数多くの部署を歴任、放送部、ワイド番組部、編成部、報道部、業務部、営業部と転業転職に等しき異動で多彩なキャリアを積み多彩な人材を得る。
2020年11月同局を退社した後、2015年にあおもり藍に関する特別番組をプロデュースしたことがきっかけで株式会社BLUE LINK PEOJEECTを設立。翌月青森市古川にあおもり藍の製品をほぼすべてそろえた店舗をオープン。県内唯一あおもり藍をはじめとする地域資源を生かした企画に携わる青森フリーク。
2025年2月15日、第27回参議院議員通常選挙に青森県選挙区から立憲民主党公認で出馬する意向を固め2月18日、青森県選挙区総支部長に就任。
主な出演番組

おしゃべりハウス
ATVニュースワイド
君島彩子

君島 彩子（きみしま あやこ、1980年 - ）は、日本の物質宗教論、宗教美術史研究者。和光大学講師。
経歴

女子美術大学附属中学・高等学校卒業。和光大学表現学部芸術学科卒業。総合研究大学院大学文化科学研究科博士後期課程修了。学術博士取得。日本学術振興会特別研究員。
主な著作に『観音像とは何か――平和モニュメントの近・現代』青弓社などがある。
2023年より和光大学講師。
人物

自身も制作活動を行いながら、仏像から社会を見る研究を続けている。修士論文では森村泰昌が『信貴山縁起絵巻』の「剣の護法」に扮した作品の研究を行った。著作『観音像とは何か――平和モニュメントの近・現代』（青弓社）では、近代以降に美術概念を受けて制作されるようになった「モニュメントとしての独自の発展を遂げた観音像」の近・現代史を描き出した。「万博と仏教―オリエンタリズムか、それとも祈りか？」（高島屋史料館企画展示室）など、展覧会の監修なども手掛けている。自身のゼミ和光大学芸術学科では、月に1回のフィールドワークを実施している。
実績 > 単著

『観音像とは何か――平和モニュメントの近・現代』青弓社、2021年
実績 > 共著

『蜘蛛の巣上の無明――インターネット時代の身心知の刷新にむけて』稲賀繁美編 、花鳥社
『陽咸二展　混ざりあうカタチ』宇都宮美術館 展覧会図録
実績 > 展覧会監修

「万博と仏教―オリエンタリズムか、それとも祈りか？」高島屋史料館企画展示室、2023年
実績 > 受賞学術賞

公益財団法人国際宗教研究所 第15回（公財）国際宗教研究所賞・奨励賞 (『平和祈念信仰における観音像の研究』)
中外日報社 第15回涙骨賞 論文部門：本賞 (「現代の『マリア観音』と戦争死者慰霊―硫黄島、レイテ島、グアム島、サイパン島の事例から―」)
劉武

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: この項目では、前漢の梁王について記述しています。その他の同名の人物については「劉武 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
劉 武（りゅう ぶ、? - 紀元前144年）は、前漢の皇族。文帝の子で景帝の同母弟。
経歴 > 生まれ

父は文帝、母は竇皇后。文帝前2年（紀元前178年）に代王に封ぜられ、翌年に淮陽王に遷る。文帝前12年（紀元前168年）に梁王に遷る。
文帝の死後、景帝前3年（紀元前154年）、景帝は皇太子を立てておらず、景帝は宴席で梁王武に「自分が世を去ったら王に位を伝えよう」と言った。王はこの言葉は本気ではないと思いながらも喜び、母の皇太后もそうするべきだと思った。
経歴 > 呉楚七国の乱での功績

その年、呉楚七国の乱が起こると、呉・楚・趙の各国はまず梁を攻撃し、数万人を殺害した。梁王は籠城して守るとともに、韓安国・張羽らを将軍として呉・楚の軍勢を防いだ。このため呉・楚は梁より西には行けず、周亜夫らに敗れて反乱は失敗した。梁が殺害または捕虜とした兵数は漢と同じくらいの数だったという。
梁王は皇太后の産んだ末っ子であることから愛されており、下賜は莫大であった。また景帝にとって最も親しく、功績もあり、豊かな大国を領有していた。梁王は大きな苑を作り、城を拡張して宮殿を造った。また、天子の旗を賜り、車千台に騎兵一万人を従え、先払いを出すなど、天子に匹敵する態度であった。また羊勝・公孫詭・鄒陽といった各地の豪傑や遊説の徒を招き、武器や弩を数十万制作し、膨大な金銭を蔵し、宝物は首都よりも多かった。
その後、梁王が首都に入朝すると、景帝は天子の副車で彼を出迎え、滞在を許した。朝廷内にあっては皇帝のそばに侍し、外出時は同じ車で狩猟に興じた。梁の侍中・郎などは漢の宦官のように殿中への出入りを許された。
経歴 > 後継問題

景帝前7年（紀元前150年）に景帝が栗太子（劉栄）を廃位すると、皇太后は梁王を後継者にしようと考えた。しかし袁盎や大臣たちが皇帝を説得したためこの話は沙汰止みとなり、梁王も敢えて言わなかったので世間がこのことを知ることはなく、梁王は帰国した。
その年に景帝が新たに皇太子（後の武帝）を立てると、梁王は袁盎らを恨み、袁盎ら十数人を暗殺した。景帝は梁王が黒幕ではないかと疑い実行犯を追ったところ、実際に梁王の仕業であることが分かった。そこで使者が道に並ぶほどになり、梁王の件を取り調べた。陰謀を練った羊勝や公孫詭は匿われていたが、梁相の軒丘豹や梁内史の韓安国が諫言したため、羊勝と公孫詭を自殺せしめた。これにより景帝は梁王にも恨みを抱いたが、梁王は韓安国を派遣して皇太后に謝罪させたため許された。
景帝の怒りは和らいだため、梁王は上書して入朝を願った。入朝すると梁王は斧の前に伏して謝罪したため、皇太后と景帝は喜び元のような関係となったが、景帝は以前より梁王を疎んじるようになり、同じ車には乗らなくなった。
その後、梁王が首都への滞在を願った時には許さず、梁王は帰国すると鬱々として気が晴れなかった。そんな折、足が背中の上に出ているという牛が献上され、梁王はそれを悪く感じた。その年の6月に熱病となり、6日に死去して、孝王と諡された。
皇太后は梁王の死を聞くと号泣して食事を取らず、「皇帝がわが子を殺したのだ」と言った。景帝もどうしたらいいかわからなかったが、長公主の計により、梁国を分割して梁王の男子5人全員を王とし、女子5人全てに湯沐邑を与えることで皇太后の悲しみは癒え、食事を再開した。
子

梁共王 劉買
済川王 劉明 - 罪により廃された
済東王 劉彭離 - 奴隷を伴い領民への虐殺・強奪を繰り返し、武帝によって廃され平民に落とされた。中国で記録に残る最古のシリアルキラーとも看做されている。
山陽哀王 劉定 - 死亡後後継者がなく断絶
済陰哀王 劉不識 - 死亡後後継者がなく断絶
子孫

後漢の劉梁とその孫の劉楨は劉武の子孫で、さらに三国時代の魏の数学者の劉徽は、梁敬王劉定国（劉買の曾孫）の孫の甾郷侯劉逢喜の末裔と伝わる。
松坂大輔

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 ニューヨーク・メッツ時代 （2014年3月7日）
基本情報
国籍:   日本
出身地:   東京都江東区
生年月日:   (1980-09-13) 1980年9月13日（44歳）
身長 体重:  182 cm 92 kg
選手情報
投球・打席:  右投右打
ポジション:  投手
プロ入り:  1998年 ドラフト1位
初出場:  NPB / 1999年4月7日 MLB / 2007年4月5日
最終出場:  MLB / 2014年9月25日 NPB / 2021年10月19日（引退試合）
経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）
  横浜高等学校  西武ライオンズ (1999 - 2006)  ボストン・レッドソックス (2007 - 2012)  ニューヨーク・メッツ (2013 - 2014)  福岡ソフトバンクホークス (2015 - 2017)  中日ドラゴンズ (2018 - 2019)  埼玉西武ライオンズ (2020 - 2021)
 派遣歴
  ヒガンテス・デ・カロリーナ (2016)
国際大会
代表チーム:   日本
五輪:  2000年、2004年
WBC:  2006年、2009年
 この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法はTemplate:Infobox baseball playerを参照してください。 ■プロジェクト:野球選手  ■テンプレート  
| オリンピック > 男子 野球 .オリンピック |
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| 銅 | 2004 | 野球  |
ワールド・ベースボール・クラシック
| 金 | 2006 | 野球  |
| 金 | 2009 | 野球  |
松坂 大輔（まつざか だいすけ、1980年9月13日 - ）は、東京都江東区出身（出生地は青森県青森市）の元プロ野球選手（投手）。右投右打。野球解説者・野球評論家・YouTuber。愛称は「平成の怪物」。
概要

投手として西武ライオンズでは2度のリーグ優勝、1度の日本シリーズ優勝に貢献。ボストン・レッドソックスでは1度の地区優勝、1度のリーグ優勝、1度のワールドシリーズ優勝に貢献した。個人ではNPBで合計21個のタイトル（9個）・主要表彰（12個）を獲得している。日本代表では第1回WBCと第2回WBCでエースとして貢献している。
横浜高校時代はエースとして1998年春・夏の甲子園連覇を達成し、同年のドラフト会議で西武ライオンズから1位指名を受けて入団。プロ入り後は西武やレッドソックスなどで活躍した。日本代表ではWBCで2度優勝している。アテネオリンピックの銅メダリスト。21世紀初の沢村栄治賞受賞者。ゴールデングラブ賞をパ・リーグ投手最多記録となる7回受賞。
青森県青森市生まれ、東京都江東区育ち。弟・松坂恭平は愛媛マンダリンパイレーツに所属していた元プロ野球選手。妻は元日本テレビアナウンサーの柴田倫世。夫婦の間には2005年12月に誕生した長女と、2008年3月に誕生した長男、2010年3月に誕生した次女がいる。
「大輔」という名前は、1980年代前半の早稲田実業野球部のエースだった荒木大輔の名前からとられている。
愛称は「マツポン」「マツ」「ダイスケ」、メディアでは「平成の怪物」「怪物」、MLBメディアでは「Dice-K」「D-Mat」という愛称が使われている。ボストンでは「Dice-K」が好まれる。本人は「D-Mat」をサインに使うこともある。渡米後の代理人はスコット・ボラス。
経歴 > プロ入り前

江東区立南陽小学校・江東区立東陽中学校を卒業した。5歳から小学3年生までは、地元東京都江東区の福住剣友会で剣道に打ち込み、当時は指導部長を務め、後に理事長に就任した川島義和に鍛えられた。生花の商売修業をしていた川島を受け入れていた近所の花屋が松坂家と家族付き合いをしており、花屋の勧めによって当時暴れん坊だった松坂を家族は強制的に入会させた。川島の指導は大変厳しく、未就学児をひっくり返して蹴飛ばし、気合が入っていないと見るや否や羽目板にぶつけ、泣けば泣き止むまで追いかけ回してシゴキを加えた。2006年に行われた少年野球教室で、「球を速くするにはどうすればいいですか?」という質問には「剣道をすると背筋と手首が鍛えられて良いよ」と答えている[要出典]。小学3年生で江東区の東陽フェニックスに入部し野球を始める。中学時代は江戸川区の江戸川南リトルシニアに所属する。この時のチームメイトには小谷野栄一がいた。リトルリーグ時代にNHK教育テレビジョンの『天才てれびくん』に出演したことがある。高校は帝京高校に進学するつもりでいたが、中学3年の時に全日本代表に選ばれた際のメンバーに小池正晃、小山良男、常盤良太がおり、横浜高校への進学が決まっていた3人から一緒に横浜高校に行こうと誘いを受け、悩んだ末に横浜高校への進学を決める。
横浜高校時代は、「サボリのマツ」と言われるほどの練習嫌いであったが、2年生時の夏の神奈川大会準決勝の対横浜商業高校戦において自身の暴投によるサヨナラ負けを喫して以降奮起して猛練習、3年生時に球速150 km/h超を記録し、切れ味鋭いスライダーを武器に超高校級の投手として「平成の怪物」として注目を集めた。甲子園で春夏通じて球速150 km/hを超えたのは松坂が初めてである。入学時は上地雄輔、上地の引退後は小山良男とバッテリーを組んでいた。
3年になった1998年の第70回選抜高等学校野球大会では完成度の高い投球と小山、小池、後藤武敏らチームメイトの活躍で他校を寄せ付けず優勝。最後の夏となった第80回全国高等学校野球選手権大会では、準々決勝で上重聡（後に日本テレビアナウンサー）や大西宏明、平石洋介、2年生田中一徳を擁する（春の準決勝で破った）PL学園高校に延長17回という長丁場の試合に250球を投げ完投勝利。翌日の準決勝、寺本四郎擁する明徳義塾戦でも1イニングに登板し、逆転劇を呼び込む。
決勝の京都成章戦では嶋清一以来59年ぶり史上2人目となる決勝戦でのノーヒットノーランを達成（この大会では杉内俊哉もノーヒットノーランを達成しており、1大会で複数のノーヒットノーラン投手を輩出した史上稀に見る事例であった）。圧倒的な活躍で春・夏連覇を達成した。この決勝戦は後に所属するボストン・レッドソックスのスカウトが観戦していた。また、新チーム結成後、1997年秋季県大会ブロック予選（数ヶ月後の第28回明治神宮野球大会含め）から翌年かながわ・ゆめ国体決勝まで、公式戦44連勝を記録した。第3回AAAアジア野球選手権大会でも自身の18歳の誕生日に決勝で張誌家擁する野球中華民国代表を破り優勝投手になった。
1998年11月20日に開催されたNPB新人選手選択会議（ドラフト会議）では、指名順位1位で日本ハムファイターズ・横浜ベイスターズ・西武ライオンズの3球団が競合の末、西武が交渉権を獲得。横浜と日本ハムはそれぞれ外れ1位として、古木克明と實松一成（いずれも同じ高校3年生）を指名した。なおドラフト会議直前にはこれら3球団に加え、ヤクルトスワローズも指名の挨拶をしていたが、ヤクルトは会議前日の11月19日に指名回避の方針を決めていた。本人は横浜入りを希望しており、ドラフト会議前から横浜が外れた場合は社会人野球入りする意向を表明しており、会議直後もその意向に変化はない旨を表明していたが、会議後の同月24日に西武球団社長の小野賢二らが横浜高校へ1位指名の挨拶へ訪れた際には「誠意を感じます」と述べ、入団交渉を行うことを了承した。西武と初めて本格的に交渉した同年12月3日には、当初表明していた「社会人入り」の意向を白紙撤回し、同月9日の3度目の交渉では当時西武の監督を務めていた東尾修から彼がNPB通算200勝を挙げた際のウイニングボールをプレゼントされ、西武入団に前向きな意向を示した。そして同月19日に4度目の交渉を行い、西武入団を正式に表明。同月28日に西武と正式契約を締結、入団会見を行った。契約金は1億円プラス出来高払い5000万円、1999年シーズンの年俸は1300万円。背番号は18。入団交渉にあたっては背番号として1もしくは18を提示されたほか、当時監督の東尾が現役時代に着用し、西鉄時代からライオンズのエースナンバー（川崎徳次、島原幸雄、若生忠男、東尾）とされていた21についても、当時着用していた西崎幸広が「松坂君に譲ってもいい」と表明していたが、本人は18を希望しており、その希望通り18を着用することとなった。甲子園のスターとして名を挙げていた松坂の西武入団は単なる西武の戦力補強にとどまらず、オリックス・ブルーウェーブ編成部長を務めていた三輪田勝利の自殺や福岡ダイエーホークスのスパイ疑惑と、当時暗いニュースが続き、観客動員面でも伸び悩んでいたパシフィック・リーグ（パ・リーグ）にとって「最高の明るいニュース」とされた。また本人は当時、対戦したい打者としてオリックスのイチローを挙げていた。
経歴 > インディアンス傘下時代

2013年2月13日にクリーブランド・インディアンスとマイナー契約を結んだことが発表され、背番号は西武入団時から付けていた18に変わり、20となった。これはインディアンスでは18番がメル・ハーダーの永久欠番となっているため。スプリングトレーニングには招待選手として参加し、4試合の登板で8イニングを投げ防御率2.25、WHIP1.38の成績を残すが、3月18日に開幕マイナーを通告される。しかし、マイナーで開幕を迎えた際に球団が支払うボーナス10万ドルを節約する目的で24日に一旦自由契約となり、26日に契約内容を変更したマイナー契約で再契約。AAA級コロンバス・クリッパーズで開幕を迎え、開幕から5試合に先発するが、与四球率7.84と制球に苦しんで防御率3.92、WHIP1.45の成績を喫し、4月28日のポータケット戦の4回に左脇腹を痛め、故障者リスト入りした。6月に復帰し、前半戦は12試合の先発で1勝5敗、防御率4.55、WHIP1.39の成績を喫する。後半戦は7試合の先発で4勝3敗、防御率3.13、WHIP1.21と復調したが、8月20日に契約解除を申し出て自由契約となった。
経歴 > メッツ時代

2013年8月22日にニューヨーク・メッツとメジャー契約を結んだ。メッツにはレッドソックス時代まで付けていた背番号18の選手はいなかったが、野茂英雄やドワイト・グッデン、デビッド・コーンが付けていた16を背番号にする。コロンバスでの先発登板から中3日で23日のタイガース戦に先発したが、2回までに2本塁打を打たれ5回6安打5失点で黒星を喫する。移籍後3試合で12回1/3を投げ15失点を喫していたが、9月15日のマイアミ・マーリンズ戦で、7回2安打1失点の投球で初勝利。移籍後4試合目以降は26回1/3を13安打6失点と好投を続け、初勝利から3連勝を記録してシーズンを終える。9月にはスコット・ボラスとの契約を解除しSFX社と代理人契約を結ぶ。10月31日にFAとなった。
2014年1月24日にメッツとマイナー契約で再契約し、招待選手として参加したスプリングトレーニングでは6試合の登板で23回2/3を投げ、防御率3.04、WHIP1.27の成績を残す。3月25日までにメジャー契約を結ばなければFAとなる権利を持っていたが、同日にメッツが10万ドルを支払いマイナー契約を延長し、31日にAAA級ラスベガス・フィフティワンズへ異動した。4月16日に成績不振であったジョン・ラナンと入れ替わる形でメッツとメジャー契約を結んだ。メッツではリリーフとして起用され、20日のブレーブス戦では延長11回から登板し3回を投げ、NPB/MLB通算2000奪三振に到達する。5月25日のアリゾナ・ダイヤモンドバックス戦でシーズン初先発し2勝目を挙げる。6月から先発ローテーションに入り、7月12日のマーリンズ戦では自己最多タイの10奪三振の投球を見せる。後半戦はディロン・ジーとジョン・ニースが故障から復帰したことに伴い再びリリーフで起用され、7月25日には右肘の炎症で15日間の故障者リスト入り。8月28日に復帰し、肘の消炎剤注射を受けながらリリーフとして起用され、9月は4試合の登板で無失点と好投を続ける。最終的には先発としては9試合の登板で2勝3敗、防御率4.24、WHIP1.35。リリーフとしては25試合の登板で1勝0敗1セーブ、防御率3.44、WHIP1.34だった。シーズン終了後フリーエージェントとなる。
経歴 > ソフトバンク時代

2014年12月4日に3年12億円の大型契約で福岡ソフトバンクホークス入団が発表された。新垣渚の移籍によって空き番となった背番号18をつけることとなった。入団と相前後してチーム内の親睦団体「HAWKS55年会」にも途中加入している。
2015年3月17日のオープン戦登板後、右肩の筋肉の疲労などで離脱し、8月18日に内視鏡下による「右肩関節唇及び腱板クリーニング術」「ベネット骨棘切除術」「後方関節包解離術」を受けた。
2016年10月2日、シーズン最終戦となった東北楽天ゴールデンイーグルス戦で、2006年10月7日以来約10年ぶりの一軍マウンドに上がったのが、結局、ソフトバンク時代唯一の公式戦登板となった。この復帰登板は事前に報道され、楽天監督の梨田昌孝も元チームメイトである松井稼頭央を代打で出場させることを明言するなど大きな話題となった。しかし、その松井に初球から死球を与えるなど1回で被安打3、与四死球4、暴投1の5失点（自責点は2）と炎上し、翌日一軍登録を抹消された。しかし、このような状況で引退を表明せず現役続行を示唆する松坂には、ファンや球団関係者からも否定的な意見が相次いだ。2016年オフにはプエルトリコのウィンターリーグに参加。
2017年オープン戦の広島戦で7回無安打無失点の投球を見せ、4月15日のオリックス戦で初先発の予定だったが右肩の異変で急遽回避。以後二軍でも実戦登板はなくリハビリ生活を続けた。2017年で3年契約が満了となり、球団は一度松坂を支配下登録から外し、2018年からは育成選手契約かコーチ契約を結んだ上でのリハビリ継続を打診したが、松坂はこれを拒否したことが報じられた。スポーツライターの石田雄太は松坂に育成選手契約を結ばせることについて「プロの矜持を損なう発想」と批判していた。11月5日にソフトバンクを退団することが発表された。ソフトバンクでの3年間で一軍登板は上記2016年の1試合のみであった。退団時には、ソフトバンクからコーチのオファーがあったが断ったと一部では報じられたが、松坂は、退団後の小倉清一郎との対談でコーチの正式なオファーはなく、その後、デニー友利から連絡があったことを語っている。
退団発表後に、四国アイランドリーグplusの高知ファイティングドッグスが松坂の獲得を目指していたことや、台湾球団が松坂と接触していたことがのちに明らかになっているが、松坂本人に話が伝わったかどうかは不明である。