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カリフォルニア州出身の人物一覧
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ウェンディー・リー - 声優・音響監督
エイミー・リー - ミュージシャン
ジャネット・リー - 女優
デレク・リー - 野球選手
パトリシア・ジャ・リー - 女優・声優
ブランドン・リー - 俳優
レオン・リー - 野球選手
レロン・リー - 野球選手
マイク・リーバソル - 野球選手
ジェフリー・リーファー - 野球選手
ボビー・リッグス - テニス選手
ブラッド・リッジ - 野球選手
ジョン・リッター - 俳優
クリスティーナ・リッチ - 女優
ルッジェーロ・リッチ - バイオリニスト
チャック・リデル - 格闘家
リー・リトナー - ミュージシャン
モリー・リングウォルド - 女優
ジョバンニ・リビシ - 俳優
マーショーン・リンチ - アメリカンフットボール選手
ら行 > る

ジュリエット・ルイス - 女優
ジョージ・ルーカス - 映画監督
スティーヴ・ルカサー - ミュージシャン
スティーブン・ルエバノ - ボクシング世界チャンピオン
レネ・ルッソ - 女優
メアリー・ケイ・ルトーノー - 元女性教師で児童レイプ犯罪者
マーヴィン・ルロイ - 映画監督
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アダム・レヴィーン - シンガーソングライター
ウェイン・レイニー - ロードレーサー
ステファニー・レイヒ - テニス選手
アニマル・レスリー - 野球選手
ロバート・レッドフォード - 俳優
ジョシュア・レッドマン - ミュージシャン
マイケル・レドモンド - プロ棋士
グレッグ・レモン - 自転車選手・ツール・ド・フランス3度優勝
ボブ・レモン - 野球選手 (アメリカ野球殿堂表彰者)
ら行 > ろ

ジョン・ロヴィッツ - 俳優
グレゴリー・ローガニス - 飛び込み選手
アーロン・ロジャース - アメリカンフットボール選手
ランディ・ローズ - ギタリスト
ロバート・ローズ - 野球選手
エディ・ローソン - ロードレーサー
レベッカ・ローミン - 女優
キャサリン・ロス - 女優
サム・ロックウェル - 俳優
エマ・ロバーツ - 女優
デイヴィッド・ロバートソン - 指揮者
ティム・ロビンス - 俳優
エリザベス・ロフタス - 認知心理学者
トニー・ロモ - アメリカンフットボール選手
ジュリー・ロンドン - 女優・歌手
アーニー・ロンバルディ - 野球選手 (アメリカ野球殿堂表彰者)
わ行 > わ

グレイグ・ワーシントン - 野球選手
ノア・ワイリー - 俳優
キャスパー・ワインバーガー - 政治家
ナターシャ・グレグソン・ワグナー - 女優
藤木眞也

|  日本の政治家藤木 眞也ふじき しんや |
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 農林水産大臣政務官在任時の肖像写真
生年月日:   (1967-02-25) 1967年2月25日（57歳）
出生地:   日本 熊本県上益城郡嘉島町
出身校:  熊本県立熊本農業高等学校畜産科
前職:  JAかみましき代表理事組合長  全国農協青年組織協議会会長
所属政党:  自由民主党（岸田派→無派閥）
公式サイト:  参議院議員 藤木しんや
 参議院議員
選挙区:  比例区
当選回数:  2回
在任期間:  2016年7月26日 - 現職
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藤木 眞也（ふじき しんや、1967年2月25日 - ）は、日本の政治家、農家。自由民主党所属の参議院議員（2期）。
全国農協青年組織協議会会長、農林水産大臣政務官などを歴任した。報道では、藤木真也とも表記される。
経歴

熊本県上益城郡嘉島町出身。農家の家に生まれる。熊本県立熊本農業高等学校卒業後の1986年に就農。水稲約8hヘクタール、肥育牛700頭、繁殖牛400頭等を営農する大規模農家となる。
2005年から1年間、全国農協青年組織協議会会長を務め、2014年には上益城農業協同組合（JAかみましき）代表理事組合長に就任した。
2010年の第22回参議院議員通常選挙において、当時の政権与党であった民主党が藤木に出馬を要請し、農政連にも推薦を依頼していたが、農政連は自主投票とし、藤木も出馬しなかった。
2015年9月、全国農業者農政運動組織連盟は、藤木を翌2016年7月の第24回参議院議員通常選挙に自民党公認で比例区から擁立することを決定。農業協同組合改革や環太平洋経済連携協定交渉の影響から農政連が前回得票した約34万票から約10万票減らしたものの8位で初当選を果たした。当選後は、岸田派に入会した 。
2019年9月13日、 第4次安倍第2次改造内閣で農林水産大臣政務官に就任。
2020年2月22日、福島県藤木しんや後援会設立。
2022年7月の第26回参議院議員通常選挙で、自民党は比例代表に特定枠2人を含め計33人の候補者を擁立し、18議席を獲得をした。藤木は7番目の得票数で再選した。
政策・主張

受動喫煙防止を目的に飲食店などの建物内を原則禁煙とする健康増進法改正に反対。2020年4月に改正健康増進法が施行されたことにより飲食店の経営が厳しくなっていると持論を述べたうえで、「本来、受動喫煙防止対策としての健康増進法は『望まない受動喫煙を防止する』ことでもあり、喫煙者を禁煙に追い込み排除することではありません」と主張している。
全青協役員時代には耕作放棄地の問題に取り組み、大豆の転作を推進。今後の農業のあり方に関しては、規模拡大・コスト低減を進める国に対して、現場で営農してきた経験から中山間地では規模拡大が出来ないこと、コストの削減には限界があることを示し、農業の多面的な機能を強化し、安定した持続可能な成長ができるような政策策定の必要性を訴えている。
不祥事 > 公職選挙法違反

第24回参議院議員通常選挙において藤木の地元後援会事務局長が公職選挙法違反（買収）容疑で逮捕された。
所属団体・議員連盟

自民党たばこ議員連盟（幹事）
自由民主党たばこ特別委員会（事務局次長）
支援団体

全国たばこ販売政治連盟（組織推薦候補者）
選挙歴

| 当落 | 選挙 | 執行日 | 年齢 | 選挙区 | 政党 | 得票数 | 得票率 | 定数 | 得票順位 /候補者数 | 政党内比例順位 /政党当選者数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 当 | 第24回参議院議員通常選挙 | 2016年07月10日 | 49 | 参議院比例区 | 自由民主党 | 23万6119票 | 1.17% | 48 | 8/25 | 8/19 |
| 当 | 第26回参議院議員通常選挙 | 2022年07月10日 | 55 | 参議院比例区 | 自由民主党 | 18万7748票 | 1.02% | 50 | 9/33 | 9/18 |
バナナチップス

| バナナチップス |
| --- | --- |
 
別名:  バナナクリスプス（イギリス英語）
種類:  チップス（英語版）
フルコース:  揚げスナック菓子 副食
提供時温度:  室温
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 フィリピンのバナナチップス
100 gあたりの栄養価
エネルギー:  2,170 kJ (520 kcal)

炭水化物:  58.40 g
糖類:  35.34 g
食物繊維:  7.7 g

脂肪:  33.60 g
飽和脂肪酸:  28.970 g
一価不飽和:  1.950 g
多価不飽和:  0.630 g

タンパク質:  2.30 g

ビタミン
ビタミンA相当量:  (1%) 4 µg
ビタミンA:  83 IU
チアミン (B1):  (7%) 0.085 mg
リボフラビン (B2):  (1%) 0.017 mg
ナイアシン (B3):  (5%) 0.710 mg
ビタミンB6:  (20%) 0.260 mg
葉酸 (B9):  (4%) 14 µg
ビタミンC:  (8%) 6.3 mg
ビタミンE:  (2%) 0.24 mg
ビタミンK:  (1%) 1.3 µg

ミネラル
ナトリウム:  (0%) 6 mg
カリウム:  (11%) 536 mg
カルシウム:  (2%) 18 mg
マグネシウム:  (21%) 76 mg
リン:  (8%) 56 mg
鉄分:  (10%) 1.25 mg
亜鉛:  (8%) 0.75 mg
銅:  (10%) 0.205 mg

他の成分
水分:  4.3 g
 Link to USDA Database entry
  単位  µg = マイクログラム (英語版) • mg = ミリグラム  IU = 国際単位 
%はアメリカ合衆国における 成人栄養摂取目標 (RDI) の割合。  出典: USDA栄養データベース（英語）
バナナチップス（英語: Banana chips）またはバナナクリスプス（イギリス英語: Banana crisps）は、薄切りにしたバナナを揚げたり乾燥させたりしたスナック菓子で、通常はカリカリしている。これは、普通はより堅くてデンプンが豊富な調理用バナナやプランテンなどの品種から作られ、サバ（英語版）やネンドラン（英語版）のような栽培品種が使用される。使用するバナナは甘いものや風味の良いものでもよく、砂糖や蜂蜜や塩や様々な香辛料などをコーティングしたりまぶしてもよい。
バナナチップスは、重要な貿易を行っている唯一のバナナ加工品である。バナナチップスの主な輸出国はフィリピンである。バナナチップスの輸出市場は、タイ王国とインドネシアでも確立している。
揚げバナナチップス

揚げバナナチップスは、普通は薄切りにした未熟なバナナをひまわり油かヤシ油で揚げて製造される。これはポテトチップスと同様に乾燥しており、約4%の水分を含み、塩、香辛料、砂糖または赤糖でコーティングされている。時にはバナナ風味が加えられることもある。熟したデザート用バナナを使用すると、ねっとりした仕上がりになる。これはドライチップスではなくデザートに使用される。
乾燥バナナチップス

バナナチップスの種類によっては、食品を乾燥させるだけで製造できるものもある。乾燥させただけの薄切りにしたバナナは暗黄色でカリカリではなく、茶色で堅く噛みごたえがある。これはとても甘く、バナナの風味が濃い。これは、理想的には完熟したバナナから作られる。別の方法としてオーブンで焼いて作ることもできるが、この方法では同じような濃いバナナの風味を得られない可能性がある。
栄養

乾燥バナナチップスは、4%の水分、58%の炭水化物、34%の脂肪、2%のタンパク質を含む。また、100グラムあたり520キロカロリーのエネルギー、RDI（英語版）の21%のマグネシウム、20%のビタミンB6、10%の鉄分と銅、11%のカリウムなどの豊富な栄養素を含む。その他の微量栄養素は、RDIに対して無視できる量である。
各国のバナナチップス > フィリピン

フィリピンはバナナチップスの主要輸出国で、アメリカ合衆国、カナダ、欧州連合、日本、オーストラリア、大韓民国、中華人民共和国、ロシアを含む30以上の国に大量に輸出している。2009年のフィリピンのバナナチップス輸出による年間収益は約3500万ドルだった。
フィリピンには、Pinasugbo（英語版） のような伝統的な料理からチーズパウダーをまぶした現代的なものまで様々なバナナチップスがある。フィリピンのバナナチップスは主にサババナナ（英語版）やカルダババナナ（英語版）から作られており、後者はサイズが大きいので商用のバナナチップスで好まれている。国内と家庭向けの場合は、薄切りにした新鮮なバナナを直接揚げて作る。輸出市場向けの商用バナナチップスの主な製造方法は、浸透脱水（英語版）とそれに続いて375 °F (191 °C) のヤシ油で1分間揚げるものである。揚げられたチップスは特徴的な明るい色をしている。
各国のバナナチップス > インド

ケララ州では nenthra-kaaya oopperi、vazhaykka upperi または upperi として知られるフライドプランテン（英語版）チップスはヤシ油で揚げられる。この種類のチップスには、熟したプランテンと未熟なプランテンの両方が使用される。スパイシーで甘いチップスを作るために、マサラか赤糖でコーティングされている場合もある。プレーンなバナナチップスとプランテンチップスは、それぞれ pachkkaya varuthathu と kaya upperi と呼ばれている。甘い赤糖でコーティングされたバナナチップスは sharkara upperi または sharkkara varatty と呼ばれており、後者がより高価である。Sharkara varatty は、結婚式やオナムの際に提供されるサディヤ（英語版）と呼ばれる伝統的なケララ州の料理に欠かせないものである。
各国のバナナチップス > インドネシア

バナナは海域東南アジア原産の植物で、この地域の人々はスナック菓子としての使用を含めて古くからバナナの利用方法を生み出してきた。インドネシアではバナナチップスはクリピック・ピサン（インドネシア語: Kripik pisang）と呼ばれており、これは伝統的なカリカリしたチップスのクリピック（英語版）（インドネシア語: Kripik）の変種とみなされている。クリピック・ピサンはカリカリしている人気のスナック菓子で、インドネシアでよく見られ、ジャワ島とスマトラ島ではより普及していると見られる。北マルク州では、アヒルのくちばしの形をしたピサン・ムル・ベベ（インドネシア語: Pisang mulu bebek）が人気である。これは、サンバルと揚げラッカセイと揚げアンチョビと一緒に提供される。ランプン州では、バナナチップスはチョコレートパウダーと組み合わされてクリピック・ピサン・チョコラ（インドネシア語: Kripik pisang coklat）と呼ばれている。
普通は未熟な緑色のバナナを薄切りにし、ライムと塩を混ぜた水に浸してからチップスとして揚げる。未熟なバナナは水分と糖分が少なくデンプンが豊富なので、揚げ物によく適している。ピサン・ゴレン（インドネシア語: Pisang goreng）も揚げたバナナのスナック菓子だが、薄切りにはなっておらず、甘いホットスナックとして提供される。
各国のバナナチップス > アメリカ州

→詳細は「」を参照
バナナチップスはミューズリーとナッツミックスの一部ということがよくある。トストーネなどの他のチップスは塩辛い。チフレス（英語版）と呼ばれる同様のチップスは、バナナの仲間であるプランテンから作られる。熱帯アメリカの文化では全てのバナナはプランテンとみなされるが、全てのプランテンがバナナというわけではない。これらの揚げプランテンチップスはメキシコ南東部、特にタバスコ州でも非常に人気がある。
ギャラリー

揚げられているバナナチップス
揚げバナナチップス
自家製バナナチップス
赤糖でコーティングされたバナナチップス
乾燥バナナチップス
フィリピンの西ビサヤ地方の伝統的なバナナチップスのPinasugbo（英語版）
インドのケララ州パラカッド（英語版）の店舗で揚げられているバナナチップス
熟したバナナを使用したインドのバナナチップス
熟したバナナを使用して作られたインドのケララ州のバナナチップス
インドネシアのクリピック（英語版）・ピサン（インドネシア語: Kripik pisang、バナナチップス）
あくあぴあ芥川

|  あくあぴあ芥川 |
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施設情報
正式名称:  高槻市立自然博物館
愛称:  あくあぴあ芥川
事業主体:  高槻市
管理運営:  あくあぴあ芥川共同活動体（NPO法人芥川倶楽部＋認定NPO法人大阪自然史センター）
所在地:  〒569-1042 大阪府高槻市南平台5丁目59-1
外部リンク:  高槻市公式ページ
プロジェクト:GLAM
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屋上ピロティ
屋上ピロティからの眺望
あくあぴあ芥川（あくあぴああくたがわ）は大阪府高槻市南平台にある水族館、かつ鳥類・昆虫展示館。正式名称は高槻市立自然博物館。指定管理者制度により、あくあぴあ芥川共同活動体(NPO法人芥川倶楽部とNPO法人大阪自然史センターの共同事業体)が管理・運営を行っている。
概要

高槻市内に生息する淡水魚や、鳥・哺乳類・昆虫類・植物などをわかりやすく展示し、紹介している。館内にある水槽群等のほかにも、屋上ピロティの周囲に造られた人工池には多数の鯉が飼育されている。なお、人工池の魚には館入口で販売されている餌を直接与えることができる。
館は北摂の緑豊かな山手の住宅地にあって屋上ピロティからは城山や摂津峡を見渡すことができる。
周辺は、長大なウォータースライダー（100m、150m）を有する芥川緑地プール（プールピア）や、テニスコート、ゲートボール場、芝生広場、水上ステージ（野外コンサート場）があり、市民の憩いとレクリエーションの場となっている。
施設

RF― ピロティ、人工池
3F― 多目的ホール、読書・航空写真・・高槻の野草・高槻の野鳥、の各コーナー
2F― 展示スペース「芥川の淡水魚」、飼育スペース、熱帯魚コーナー
3つの大型ジオラマ水槽
約30個の小水槽
1F― 特別展示スペース、自然工作室、モザイク壁画
野鳥展示コーナー
昆虫展示コーナー
森の動物展示コーナー
利用情報

開館時間：10時 - 17時
休館日：月曜日、年末年始（12月29日 - 翌年1月5日）
入館料：無料
駐車場1時間100円(1日400円)
鯉の餌やり1袋30円（数量限定）
交通アクセス　市バス

高槻市営バス
JR高槻駅北口より関西大学（平安女学院大学経由）・平安女学院大学東方面5番のりば（系統68、70番：平安女学院大学東・関西大学（平安女学院大学経由））行き乗車、「南平台小学校前」で下車。徒歩2分
JR摂津富田駅北口より奈佐原・関西大学・萩谷総合公園・萩谷方面1番のりば（系統72番：南平台経由奈佐原行き乗車、「北南平台」で下車。徒歩5分
神戸空港

神戸空港（こうべくうこう、英: Kobe Airport）は、兵庫県神戸市中央区の神戸空港島に位置する空港。運営は関西エアポート神戸株式会社が行う。愛称はマリンエア。
概説

大阪市の西約26キロメートル、神戸市の中心部である三宮の南約8キロメートルに位置する地方管理空港。関西国際空港・大阪国際空港（伊丹空港）とともに、関西三空港のひとつに数えられる。現在神戸複合産業団地のある場所を削り取って得た土砂と
瀬戸内海各地の土取場から取得した土砂を使って海上都市ポートアイランドの沖合約1キロメートルに造成された人工島の神戸空港島に建設され、2006年2月16日に開港。神戸市が設置・管理し、市営空港としては旭川空港・帯広空港に次いで国内3番目、旧第三種空港の中では、市が初めて建設から運営までを手がけた空港である。
開港以来、神戸市が空港運営を行っていたが、民間事業者に運営権を売却。2018年4月1日から、オリックス、ヴァンシ・エアポート、関西エアポートの3社によるコンソーシアムが設立した「関西エアポート神戸株式会社」が運営を開始し、同コンソーシアムが関西三空港を一体的に運営している。今後、空港ターミナルビルの改修や搭乗手続きの効率化、三空港の一体運営を活かした路線誘致などに取り組むことを予定している。
2500メートルの滑走路1本と空港ターミナルビルなどの施設がある。ターミナルビルは、コンパクトで誰もが使いやすいターミナルをコンセプトに設計され、隣接するポートライナー神戸空港駅と数メートルの連絡通路で直結する。三宮までの所要時間は、ポートライナーで18分、バスで22分（新神戸駅まで同じく直通22分）と、神戸市中心部へのアクセス利便性が高い。このほか、神戸-関空ベイ・シャトルが、関西国際空港との間を高速船により約30分で結んでいる。近くのポートライナー沿線には、次世代スーパーコンピュータ「富岳」、神戸医療産業都市、神戸コンベンションコンプレックスなどがあり、「日本一空港に近い」ことを謳っている。
IATA空港コードはUKBで、これはかつて神戸空港開港前に神戸につけられていた都市コードに由来する。現在の都市コードは、関西国際空港、大阪国際空港とともに、大阪を表すOSAを使用しており、航空時刻表や航空会社のWebサイトの予約画面などで「大阪（神戸）」と表記されることがある。
関西三空港の中では「神戸市及びその周辺の国内航空需要に対応する地方空港」と位置づけられており、開港当初より発着回数や運用時間、国際線の就航が制限されている。これに対し、県や市、関西経済界等からは発着規制の緩和や国際線の就航の必要性が訴えられており、2019年には初の規制緩和が実施された。また、2022年9月18日に開かれた第12回関西3空港懇談会で神戸空港の国際化が決まった。大阪・関西万博が開催される2025年までに国際チャーター便を、関西空港の混雑が予想される2030年前後に国際定期便を就航させ、1日最大発着回数40回を目指すことになった。
定期便は国内線のみ就航しており、国際線はビジネスユース等のチャーター便に限り運航できる。開港当初より定期便を就航するスカイマークは、東京国際空港と並ぶ拠点空港と位置づけているほか、2019年より就航したフジドリームエアラインズ（FDA）も、名古屋、静岡に次ぐ第3の拠点として就航本数を増やしており、規制緩和とともに各地へ国内路線を展開している。FDAを保有する鈴与グループがスカイマークの筆頭株主になり、スカイマークとFDAは旅客手荷物の連帯輸送契約を締結して神戸空港での協業を強化している。スカイマークは神戸発着の国際線就航も検討している。また、新潟空港を拠点とするトキエアも新潟 - 神戸線の就航を計画している。
発着枠の拡大、国際チャーター便の乗り入れに対応するため、サブターミナルとして第2ターミナルビルが建設され、2025年4月18日から供用を開始する。
統計 > 利用者数

元のウィキデータクエリを参照してください.
→「日本の空港 § 統計情報」も参照
| 空港乗降旅客数推移（人）> 年度 | 空港乗降旅客数推移（人）> 国際線 | 空港乗降旅客数推移（人）> 国内線 | 空港乗降旅客数推移（人）> 合計 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2005年度 | 0 | 353,673 | 353,673 |
| 2006年度 | 53 | 2,742,951 | 2,743,004 |
| 2007年度 | 552 | 2,974,431 | 2,974,983 |
| 2008年度 | 867 | 2,578,807 | 2,579,674 |
| 2009年度 | 52 | 2,337,428 | 2,337,480 |
| 2010年度 | 97 | 2,219,790 | 2,219,887 |
| 2011年度 | 410 | 2,567,674 | 2,568,084 |
| 2012年度 | 48 | 2,410,295 | 2,410,343 |
| 2013年度 | 43 | 2,356,284 | 2,356,327 |
| 2014年度 | 25 | 2,446,430 | 2,446,455 |
| 2015年度 | 44 | 2,546,547 | 2,546,591 |
| 2016年度 | 258 | 2,783,378 | 2,783,636 |
| 2017年度 | 121 | 3,136,073 | 3,136,194 |
| 2018年度 | 131 | 3,189,959 | 3,190,090 |
| 2019年度 | 74 | 3,292,224 | 3,292,298 |
| 2020年度 | 0 | 1,213,380 | 1,213,380 |
| 2021年度 | 3 | 1,752,626 | 1,752,629 |
| 2022年度 | 9 | 3,109,106 | 3,109,115 |
| 2023年度 | 17 | 3,443,779 | 3,443,796 |
2021年度の着陸回数、旅客数は下記のとおり。全国97空港中、2021年度の着陸回数は第14位、乗降旅客数は第10位であった（地方管理空港内ではいずれも全国54空港中第1位）。
年間の航空機発着回数は３万4670回、航空旅客数は約344万人でそれぞれ地方管理空港の中では第1位を誇る。路線別では、旅客数は神戸 - 東京便で 1,086,271人 と全国の発着便の中で第25位、座席利用率は神戸 - 東京便で 82.9% と全国の発着便の中で第16位であった。
また、2019年（暦年）の年間の発着回数は31,410回、国内線旅客数は3,363,237人を記録し暦年として過去最多を記録した。また、搭乗率は 80.4% と前年に引き続き過去最高を記録するなど好調な伸びを示している。
開港当初の旅客数は、2006年度約274万人、2007年度は約297万人と、当初の需要予測の約93%を達成したが、その後は予測と乖離が広がった。これは需要予測の前提条件に「各航空会社が機材を段階的に大型化する」と想定されていたことに対し、実際は全国的に国内線の機材が年々小型化し多頻度運航が主流となったことが原因の1つとされている。さらに、2001年に発生したアメリカ同時多発テロ事件や景気悪化を受け、全国的に航空需要が低迷し始めた時期に開港したことや、2008年度にスカイマークの乗務員不足による大幅欠航、2009年度に神戸市内新型インフルエンザ流行、2010年度に日本航空事実上の倒産（5月に全面撤退）なども影響し、2007年度をピークに2010年度まで旅客数が減少傾向となった。2011年度には約250万人まで回復したものの、2012年3月には関西国際空港で格安航空会社が就航し、これまで神戸空港のスカイマーク便を利用していた乗客がピーチ便に流れ旅客数に大きく影響した。一方で、2009年1月にスカイマークが神戸空港を「関西の拠点」と位置付け神戸空港発着の路線を大幅に増やす中期経営計画を発表、神戸空港の知名度上昇とともに、経営再建が順調に進む同社が後押しし旅客数が再び上昇傾向となった。
運営を引き継ぐ関西エアポート神戸は、2017年7月の運営事業者コンセッションの際、2022年度に300万人を目指すとしていたが、運営権売却直前の2017年には300万人を突破した。ただし、既に当時の発着枠上限である60便（30往復）に達し規制緩和の声が強まっていたものの、一向に緩和されない状況であったため、規制緩和がされない限り旅客数の伸びしろは限られるとみて上方修正はしないとしていた。しかし、想定以上の伸びを示すことから、2018年2月に発表した中期計画（2018-2022年度）で上方修正し、2018年度に313万人、2022年度に327万人の需要予測を発表した。翌年、規制緩和が行われた影響で、2019年9月に再度さらに上方修正した需要予測を発表している。上方修正前の予測である2022年度に327万人を大きく前倒し、2019年度には達成する見込みである。一方、2020年3月には規制緩和後の80便（40往復）が早くも埋まった。
2020年は新型コロナウイルス感染拡大の影響により年間利用者数が前年に比べてマイナス52%の163万人と、過去最低水準まで落ち込んだが、2023年度からはコロナ前の水準以上にまで回復している。
2023年には、これまでの最高であった2019年の336万人を上回る343万人の利用者数を記録した。
2024年7月15日、第14回関西3空港懇談会が開催され、関西空港と神戸空港の発着枠を増やすために国が示した新しい飛行ルートの案について、兵庫県や大阪府など地元自治体が合意した。関西空港は１時間あたりの発着枠が45回から60回に増え、神戸空港は1日あたりの国内線の発着枠が80回から120回に増える。2025年3月下旬から新ルートでの運用が始まり、両空港での増便が可能になる。
歴史 > 開港まで > 空港建設計画の発端

この地区の空港建設計画は1946年の「市復興基本計画要綱」に初めて登場する。具体的な神戸沖空港建設の計画は、1969年5月に当時の運輸省の関西新空港構想に始まっている。この構想では、関西新空港予定地は神戸沖の他にも、播磨灘、淡路島、泉州沖が想定されていたが、大都市圏からのアクセスの利便性により神戸沖が有力とみられていた。
歴史 > 開港まで > 建設への反対

一方、1972年当時は、大阪国際空港の騒音が裁判にもなり、また公害反対を強く主張する革新勢力に力があった時代でもあったことから、神戸市会は神戸沖空港反対決議を賛成多数で可決。翌1973年の市長選挙では空港問題が争点となり、当時の宮崎辰雄市長も神戸沖空港の反対を表明、空港推進派が推す砂田重民を退けて再選された。このような経緯もあり、翌年に出された答申は泉州沖を最適とした。宮崎市長の反対の背景には、高度経済成長と共に社会問題となっていた公害、環境問題に対する世論の関心の高まり、成田・伊丹を契機とする、反騒音・反公害運動の活発化を無視できなかったことにある。事実、1970年からの泉州各市と2度にわたる大阪府の泉州案反対決議、淡路島の各自治体による淡路案反対決議、伊丹市の大阪空港撤去都市宣言（1973年10月）など、この時期は空港そのものに対する反対がかなり強いものであった。泉州沖の答申が出た後でも、例えば1976年の泉州沖の観測塔設置について、「空港の建設を前提としたものではない」と府知事が国と約束するなど、なお根強い反対に配慮する必要があったほどである。このように大阪湾岸の自治体がこぞって反対をしている中で、神戸市は神戸沖に積極的と見られていただけに、神戸の反対は立地を審議する審議会に対する影響が大きく、この経緯が立地選定に決定的だった、とする意見は現在でも多い。しかし同時に、泉州は人口が比較的少なく開発余地が多いことから、当時の視点ではむしろ神戸沖以上の高い評価点を得ていた。
歴史 > 開港まで > 現神戸空港計画の始まり

このような反対の中での関西空港の建設は、第一次答申後5年もたった1980年にようやく第2次答申が出るなど長期にわたる。この間、1970年代後半から1980年代になり、空港に対する意識が変化し始め、大阪国際空港周辺では空港存続、神戸では神戸沖の再評価あるいは誘致、泉州では泉州沖促進という方向への政策転換が次第に目立つようになる。神戸においても、1982年、神戸市会が神戸空港の建設を求めて反対決議の転換書を採択、これを受けて宮崎市長自らが運輸省に「神戸沖空港試案」を提出した。泉州11市町でも反対決議が順次取り下げられ、さらには要望決議を採択するように転換してきた。国自身は泉州沖推進の立場を維持しつづけ、神戸沖案は不適格、審議会で解決済みとして再審議の可能性を否定した。しかし、神戸沖の必要性＝泉州沖の問題を指摘する活動は、兵庫県、神戸市を中心として継続し、泉州沖への同意を渋る兵庫県が、関空実施案への同意表明を行ったのとあわせ、地方空港としての神戸空港の調査協力を運輸省から引き出した。ここが、現神戸空港計画のスタートラインとなる。
歴史 > 開港まで > 全会一致の推進議決

その後は年表のように、神戸空港の計画そのものは行政レベルでは継続的に進んでいたが、大阪湾の水質汚濁など環境問題、近隣に大阪国際空港や関西空港があることによる採算の問題、空域の調整の難しさや船舶航路との干渉、予定地域の活断層など安全性の問題などに疑問を持つ人がおり、早期から反対運動が存在した。1990年の全会一致の推進議決の段階でも、議会内に空港反対の意見が存在し、社会党と新社会の分裂の要素の1つとなった。また、「神戸空港を考える会」も発足した。しかしこれらの活動は概して限定的で全市民的な運動とは成り得ていなかった。
歴史 > 開港まで > 阪神・淡路大震災後

神戸空港問題が大きな市民活動になったのは、やはり阪神・淡路大震災後である。笹山市長は引き続き空港建設を明言し、震災復興計画に神戸空港計画を盛り込んで「防災の拠点」と位置づけた。しかし震災で日々の生活にダメージをうけた市民の感情とは大きく乖離し、むしろ逆なでしたものとして大きな反発を招いた。しかしこの時、笹山市長は「市民に財政負担は一切かけない」と明言した。笹山市長の案では、空港埋立地の売却益によって、市税を使うことなく、債務を完済出来るという考えであった。しかし、埋め立てを中心とした土地開発行政、いわゆる「神戸方式」は実質的にはバブル崩壊以前から行き詰ってきていたが、『一度覚えた成功方式』の転換、修正は困難であった。震災前から増加しつつあった市債が急増し、起債残高が一般会計、特別会計等をあわせ3兆円にもなり、財政的に厳しい状況での大規模プロジェクトを危惧する考えなどもあわせ、また、他の地方空港が経営的に成功している例がないこともあって、空港反対は次第に大きな市民運動と発展した。
歴史 > 開港まで > 住民投票条例案と訴訟

この間、神戸で震災ボランティアに携わった作家の田中康夫（後に長野県知事、参議院議員、衆議院議員、新党日本代表）が「勝手連的に」、「神戸市民投票を実現する会」を結成、自らがその代表を名乗り市民運動への取り組みを見せ、知名度の高さや神戸を頻繁に訪問するなど積極的に活動を重ね、市民運動の広がりを助けた。そうしてこの運動は、「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例」を求める直接請求運動として展開され、その受け皿として市民団体「神戸空港・住民投票の会」が組織された。
なお、田中康夫は市民サークルとしての「実現する会」とその代表の地位にとどまる一方、直接請求運動の“本体”である「神戸空港・住民投票の会」の「代表世話人」をも兼任する。署名運動はいくつかの団体の連合体として進んだので、このこと自体は問題ではない。しかし、条例案否決以降、運動の後半期には、たくさんの団体たちが統一的に動くことが難しくなり、田中康夫についても、後に市長リコールに対して「市民運動が政治運動化する」という理由から反対したことなどもあり、「運動の分断を招いている」「事実上の分派活動ではないか」との批判が発生することになる。「神戸空港・住民投票運動」において果たした役割が大きいことは言うまでもないが、運輸省・環境省に対する応援署名など、法的効力に乏しい署名運動に熱心だった一方、前述のように市長リコールに反対して運動から事実上降りるなど条例否決後の市民運動が伸び悩んだ。
1998年、住民投票条例の直接請求を求める署名運動が展開されて有効署名は30万7797人に達した。この直接請求を受けて「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例案」が議会に提案されるが、空港建設推進派が多数を占めていた議会では、大差で否決された。1999年に行われた市議会選挙では、空港反対派の議員が増加したものの、議会構成に影響があるほどの勢力にはなり得なかった（空港反対19 → 23, 推進51 → 49）。その後、市長リコールの直接請求署名運動も行われるが盛り上がらず失敗。また1999年には野党議員によって「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例案」が市議会に提案されるがこれも賛成少数で否決された。2001年の神戸市長選挙では、神戸市助役で元空港整備本部長だった矢田立郎（無所属）が初当選、このとき空港反対派は候補者一本化に失敗した。さらに建設活動や手続きが進むにつれて市民運動としては沈静化に向かい、2003年の市議会選挙では、建設反対派議員は議席を減らす結果となり、ほぼ震災前の水準に逆戻りした。一部の市民グループによって、空港工事差し止めの一連の訴訟が行われたものの、そのうち一つが2004年に神戸地裁で棄却。2005年大阪高裁。2007年の最高裁と棄却されるなど成功していない。2005年には、小型機用地利用に関する差し止め訴訟も神戸地裁で棄却され、神戸空港を開港前に中止するような方法は困難となった。開港前の最後の選挙である2005年の神戸市長選挙ではまたも候補一本化に失敗し、対立候補の一人は空港反対を争点にしたものの盛り上がらず、現職の矢田候補が再選された。2006年2月16日、これらの経緯をふまえて神戸空港が開港した。
歴史 > 開港 > 市営時代

→「関西三空港の経緯と現状 § 神戸空港」も参照
開港時の便数は、日本航空 (JAL)と全日本空輸 (ANA)がそれぞれ1日10便、スカイマーク (SKY)が1日7便。いずれの航空会社も東京/羽田便が中心になり、SKYの全7便と、JALとANAがそれぞれ2往復で、東京/羽田線は3社計11往復。その他の就航先は札幌/新千歳（3便）、仙台（2便）、新潟（2便）、熊本（1便）、鹿児島（4便）、沖縄/那覇（4便）であり、合計27便で開港した（カッコ内は開港時の設定便数）。しかし、開港前の2005年11月14日に開催された「関西3空港懇談会」で、当時集客・利用促進が課題となっていた関西国際空港に配慮した運用規制が設けられ、発着回数は1日あたり60便（30往復）まで、国際定期便・チャーター便（オウンユースを除く）の運航禁止、運用時間15時間（7時から22時まで）と規制され、海上空港としての機能を活かしきれない状態での出発となった。2006年度の平均搭乗率は60.4%であり、初年度に利用者数の少ない便に関しては、各社撤退や減便を行った。一方で、観光客利用の多い北海道や沖縄への便、ビジネス利用の多い東京（羽田）便に関しては、増便の傾向にあった。また、期待されていたプライベートジェットに関しては、開港時はわずか4機に留まった。
2006年9月28日より『国際ビジネスジェット』が就航したため、税関や入国管理・検疫などを扱う出入国審査室が旅客ターミナルビル1階に設けられた。当初はビジネスジェット到着時に関係職員が臨時的に対応しており、利用申請の締切が2週間前（入国時）までと早く、時間も平日の9時 - 17時のみの対応と限られるなど不便な要素が多かった。当初は植物検疫ができなかったため、機内の生ゴミが捨てられなかったが、2012年4月の植物防疫法施行規則の改正によって、徳島飛行場（徳島空港）とともに「携帯する植物については」輸入可能な海港・空港に指定されたことにより、その状況については問題が解消している。
関西3空港のひとつである神戸空港は関西政界に大きく影響を与えており、各方面で様々な議論が行われている。かつては大阪の政財界には神戸空港不要論があり、南海電気鉄道会長である山中諄関西経済同友会代表幹事は、2009年10月22日の記者会見で「関空の機能強化を目指すなら、神戸を廃止し、伊丹の（主要）機能を関空に移転するのがベターではないか」と述べた。また「神戸空港廃止後は、政府の危機管理向けやヘリポートなどの代替機能を担うべきだ」との見解を示した。また、井戸敏三兵庫県知事、矢田立郎神戸市長（当時）の二人が神戸空港、関西国際空港、大阪国際空港の共存を主張するのに対し、かつては橋下徹大阪府知事（当時）が大阪国際空港の廃港を持論としており、2010年1月27日には神戸空港について「結果から見れば失策」と述べ、伊丹を廃止すればその分、関西、神戸両空港に路線が集まると主張していた。
歴史 > 開港 > 関西エアポート神戸への運営権売却

開港から10年経過した2016年9月13日、神戸市が神戸空港を42年間のコンセッション方式で運営権売却する方針を表明した。開港前から議論されていた関西3空港一体運営を目的としているため、運営権の優先交渉権者は、2016年度より関西国際空港、大阪国際空港の両空港を運営する関西エアポートと密接な関係を有する会社を想定したものとなった。募集には3グループが名乗り出たが、最終的にはオリックス、ヴァンシ・エアポート、関西エアポート3社陣営グループが優先交渉権者に決定。2017年9月26日、関西エアポート神戸株式会社と神戸市の間で「神戸空港特定運営事業等公共施設等運営権実施契約」を締結し、2018年4月1日より、関西エアポートの子会社である「関西エアポート神戸株式会社」による民間運営に完全移行した。
関西エアポート神戸株式会社による運営は、2018年度から2059年度までの42年間（合意延長された場合は2069年度まで）を予定しており、空港用地および空港施設は神戸市が継続して所有し、滑走路等航空系事業およびターミナルビル等非航空系事業双方の運営、維持管理を行う。活性化施策として、機材大型化の働きかけ、ビジネス需要喚起、航空旅客の重複（カニバリゼーション）を抑えた路線誘致、ターミナルビル改修による商業エリアの大幅拡張、旅客誘導改善による店舗への入店率向上、搭乗手続きの効率向上と旅客回遊時間の拡大、神戸らしさ、関西らしさが感じられる特色ある商品構成と店舗でのスピーディーなサービスなどを挙げている。具体的には、関西国際空港・大阪国際空港で採用しているスマートレーンの導入、3空港連携イベントの開催、ブランド店舗の誘致、駐機スポットや到着バゲージコンベアの増設、店舗配置などのレイアウト変更、出発エリアの店舗の増設・拡張などが提案されている。1階到着ロビーや2階搭乗待合室の改修イメージはすでに公開されており、民間移行後早い段階で改修が行われる予定である。関西エアポート神戸の山谷佳之社長は「地方路線を運航したい航空会社を全力で支援する」と述べ、都心に近い神戸空港の優位性を生かし神戸空港の地方路線を拡充させる意向を明らかにした。着陸料等の料金施策は、当初は現行維持を原則とするが、将来的には使用機材と重量による料金体系の見直しや、インセンティブ制度の導入を検討する。また、旅客数は2022年度で300万人とする目標数値を市に提案していたが、運営権売却前の2017年度に前倒しで300万人を突破した。
歴史 > 開港 > 規制緩和

神戸市は、運営権売却前から規制緩和の働きかけを国に行い続けていたが実現せず、運営権売却を機に関西政財界全体で規制緩和を働きかける動きが広まった。スカイマークの佐山展生会長は「規制緩和されると関西の窓口は神戸になる」と述べ、運用時間が24時間に伸びた場合「大阪国際空港や新幹線と比べて夜間の遅い時間帯に東京-関西を移動でき便利になる」と、規制緩和に期待感を示した。また、吉村洋文大阪市長も2017年7月26日、「足を引っ張るのでなく、規制緩和でお互いを伸ばすべき」として神戸空港の国際化、24時間化に言及した。規制緩和に向けては、運用規制を定めた「関西3空港懇談会（3空港懇）」で議論が必要であるが、2010年4月を最後に開催されておらず、井戸敏三兵庫県知事や松井一郎大阪府知事をはじめ関係者が早期開催を要望していた。
2017年7月、懇談会の座長である関西経済連合会の松本正義会長は運用時間規制などの規制緩和に向けた検討を進める意向を明らかにした。当初規制緩和などには慎重な考えであった同氏だが、同年11月28日には「規制緩和は絶対にやる必要がある」と述べ、2018年中に懇談会を再開させる方針を表明するなど、規制緩和へ機運が高まっていた。
このような中、2018年9月4日に接近・上陸した平成30年台風第21号により、関西国際空港で甚大な被害を被った。1期島のほぼ全域が冠水し、浸水に伴い空港内で停電が発生、さらに関西国際空港連絡橋にタンカーが衝突し空港機能は完全マヒ、数日間閉鎖される事態に陥った。9月5日深夜3時、空港内から出られなくなった空港職員や乗客を対象に、神戸-関西ベイ・シャトルの高速船を利用した関西国際空港→神戸空港の高速船輸送を開始すると発表、早朝6時より15分～20分間隔の高頻度で乗客を無料輸送した。当時は完全に交通機関が寸断されており、関西国際空港から最初に人々を運んだ交通機関となった。その後も9月14日の関空第1ターミナル一部再開に伴い、25日まで定期便に加えて1日最大12往復の臨時便を運航した。
発災直後は関空の復旧目途が全く立っておらず、9月6日には関空機能を神戸空港・伊丹空港で代替できるよう調整に乗り出した。9月10日には国土交通省が市に対し協力依頼を要請し、12日より市が協力受け入れを回答する形で代替受け入れが正式に決定した。国交省からの要請として国際線を含めた1日30便の増便を受け入れ、このほかに松井一郎大阪府知事の要請として運用時間の2時間拡大（7時-22時→6時-23時）に対応する用意があるとした。これをうけ、ターミナルビル1階東側に国内線と国際線の動線を分ける仕切りを設置し、機材置き場を確保するなどの国際線受け入れの準備が整えられたほか、深夜早朝を含めた臨時増便に備え、ポートライナーを運行する神戸新交通はダイヤ改正を検討し代替受け入れの体制を整えた。9月16日・17日には全日本空輸 (ANA) の羽田臨時便4便が運航された。なお、関空の復旧作業が急ピッチで進められたことから、9月21日にはほぼ通常通りの旅客便に戻り、10月11日に代替措置は終了したため、実際に国際線を受け入れることは無く終了した。しかし、関空に依存する危機管理上のリスクも表面化されたことから、これを機にリスク分散がさらに強く訴えられ、規制緩和に向けての動きが加速することとなった。
2018年末に関西3空港懇談会が8年ぶりに再開され、出席した井戸敏三兵庫県知事は夜2時間、早朝1時間の延長と、1日120便の拡大、国際チャーター便の就航を要望した。翌年の2019年5月11日の第9回関西3空港懇談会においては、3空港の方針が取りまとめられ正式に合意された。神戸空港の役割はあくまで関西空港・伊丹空港を補完する機能のままとしながらも、長年実現しなかった規制緩和や国際線を検討する内容が盛り込まれた取りまとめとなっている。概要は以下の通り。
2021年頃までの短期の視点に立った取組
国内線発着枠の段階的拡大（最大発着回数60回→80回/日）
運用時間を段階的に拡大（運用時間を22時→23時まで延長）
空港アクセス強化の検討
国際プライベートジェットの受入推進（必要なCIQ体制整備等についての関係省庁への協力要請等）
3空港の災害対応力向上、発災時の3空港相互支援体制などの整備
2025年頃までの中期の視点に立った取組
国際化を含む空港機能のあり方の検討
これまでの3空港懇は国土交通省側からの働きかけで開催されていたものであるが、今回初めて関西経済連合から開催を求めており、今後も適宜（原則年1回程度）継続開催するとされていることから、定期的な運用に改められていることがポイントである。懇親会の座長を務める関西経済連合会の松本正義会長は、国際化に関して「ただの検討ではない」として実現に向けての検討を強調しているが、あわせて国際線就航に向けてのターミナルビル拡張やアクセス強化を条件として求めている。なお取りまとめに対しては、久元喜造神戸市長は「関係者の皆さまに感謝したい」と回答し空港アクセスの増強や新ターミナルの建設に向けて検討を急ぐ姿勢を示した。井戸敏三兵庫県知事は「緩和の方向性が明確になったことを評価したい」としつつ「満額回答ではない、値切られた」とし、発着枠拡大分が20便にとどまったことに不満を示した。また、懇談会では仁坂吉伸和歌山県知事が強く反発する場面もあったといい、地域間の利害の不一致が結果に影響した可能性があるとしている。
発着枠の拡大を受けて、スカイマークは7月5日に那覇、長崎、茨城の各路線で増便を実施することを発表。同日に合同記者会見を行ったフジドリームエアラインズも新規就航を検討していると明らかにした。8月1日にスカイマークの増便が実施され、3空港懇から3か月足らずで初の規制緩和運用がスタートした。
10月からはフジドリームエアラインズが新規就航し、松本空港、出雲空港の間で運航を開始した。FDAは団体向けのチャーター便を除いて関西圏の空港初の定期就航となり、神戸空港からの松本、出雲への就航も初となる。新規航空会社の乗り入れは2013年のソラシドエア、エアドゥ以来となった。この後も高知空港、青森空港への新規就航が続き、スカイマークも増便を発表したことから2020年3月29日には早くも規制緩和分の20便（10往復）分を使い切ることとなる。井戸敏三兵庫県知事は、次回の3空港懇でさらなる発着枠の拡大を求めていくとしている。
運用時間の拡大に関しては、管制官の確保のために国の予算措置が必要であるため持ち越しとなっていたが、8月28日には国交省が運用時間延長のための人員増を要求したと報道された。これは、2020年度予算の概算要求で管制官や航空管制技術官など6人の増員を要求したことによるものである。2020年1月24日には、運用時間延長を活用した羽田便がスカイマークの夏ダイヤで運航されることが決定し、2020年3月29日より23時までの運用時間延長が行われる。
歴史 > 開港 > 国際化

2020年11月28日、第10回関西３空港懇談会が大阪市内で開催され、松本正義関経連会長、和田浩一国土交通省航空局長、吉村洋文大阪府知事、井戸敏三兵庫県知事、山谷佳之関西エアポート社長らが出席した。新型コロナウイルス感染拡大の影響によって関西3空港が危機的状況にあり、収束が見通せない中で、関西空港で働く1万7千人の雇用を維持する必要性を確認し、関西空港の発着枠拡大と神戸空港の国際化の検討を続けることを申し合わせた。また、関西３空港の機能維持・強化を求める国への要望書を決議した。
空港機能維持のための支援措置の延長：航空需要が一定程度回復するまでの間、雇用調整助成金の特例措置の延長及び要件緩和の継続など、必要な支援措置を講じること。
水際対策の強化：関西空港の水際対策について、施設と人員体制の拡充、ICT化を早期に実現すること。出国検査についても、国が必要な体制整備を主導すること。
関西空港の第一ターミナル（T1）リノベーションへの支援：世界水準のインバウンド対応機能の実現、旅客処理能力の大幅向上と過密化対策など、万博開催までに大規模改修が完了するよう、資金面での支援策を講じること。
2021年は新型コロナウイルスの影響で開催が見送られたが、2022年1月13日に第11回関西3空港懇談会が大阪市内で開催され、座長を務める松本正義関経連会長、久保田雅晴国土交通省航空局長、各自治体の首長、山谷佳之関西エアポート社長らが出席した。関西空港のT1リノベーションや災害対応力強化、伊丹空港の定時運航率向上、神戸空港の国内線発着枠・運用時間の拡大やアクセス改善など、第9回懇談会での「取りまとめ」後の状況について報告され、意見交換が行われた。新型コロナウイルス禍で航空需要の落ち込みが続くなか、コロナ収束を見据えて、関西空港の発着回数上限（年間23万回）引き上げに向けた検証、関西空港の将来航空需要の精査、神戸空港の国際化の検討を着実に進め、両空港の機能を強化していくことが確認された。
| 項目 | 報告と取組 |
| --- | --- |
基本方針:  新型コロナの収束により、入国規制が解除されるタイミングを捉え、速やかに航空ネットワークや需要を回復させる。  2025 年までに、万全な空港受入体制を整えることにより、国家プロジェクトとして、関西一体で取り組む「大阪・関西万博」の成功を期すとともに、さらなる関西の成長へと繋げていく。  今年度末に関西観光本部において策定が予定されている「関西ツーリズムグランドデザイン 2025」などをベースに、迅速に需要回復を図るための取組を準備し、関西の官民が一丸となって進める。
関西空港:  コロナ収束後を見据え、国際拠点空港として、一層の競争力向上と機能強化を図っていく。  新型コロナ発生前の2019年実績等を踏まえ、2025年万博開催時とその後の成長に適切に対応できるよう、現行空域における発着回数上限引き上げに向けた検証を国土交通省に依頼した。  調査委員会による将来航空需要の予測については、現時点においても新型コロナの動向等、見極めが困難であることから、次回懇談会への報告に向けて精査を継続する。
伊丹空港:  引き続き、都市型空港として、地域社会との共生を基本に、環境改善と利用者の利便性向上に努める。
神戸空港:  関空・伊丹を補完する観点からの国際化を含む空港機能のあり方について、関西エアポート及び神戸市による検討を深化させ、次回懇談会で報告を受ける。
2022年9月18日、大阪市内で第12回関西3空港懇談会が開催され、関西３空港および関西空港の容量拡張の目標や神戸空港の国際化などで合意した。関西エアポートから「関西の将来航空需要に関する調査委員会」中間報告、国土交通省から現行空域における最大発着回数の検証結果、関西エアポートと神戸市から神戸空港のあり方に関する検討結果がそれぞれ報告された。これらの報告を踏まえて、「取りまとめ」案について意見交換を行い、全会一致で合意に至った。神戸空港では、万博が開催される2025年までに国際チャーター便を受け入れた上で、関西空港の混雑が予想される2030年前後に国際定期便を就航させ、1日最大発着回数40回を目指す。
施設 > 空港島

神戸空港の主要施設はポートアイランドの南沖約 1km に位置する神戸空港島にある。空港島全域が「神戸空港」の町名を持つ。郵便番号は650-0048。
面積：271.6ha（うち空港施設用地 156.5ha、空港関連用地 115.1ha）
埋立工期：1999年（平成11年）9月 - 2013年（平成25年）12月24日
大阪湾断層（海底活断層）があることが確認され、液状化対策を兼ねてグラベル・コンパクション工法が採用された。
埋立の際には、市内で発生する建設残土や浚渫した底泥（ヘドロ）を空港島で受け入れ、陸や海の環境改善が図られた。
神戸空港島西緑地・空港島の西側には、水質浄化のための実験場と市民が親水できる空間を兼ねて海水が出入りすることができる浅い海水池（人工ラグーン）と、それを取り巻く砂浜や磯浜を設けて親水公園として整備されている。潮の干満で海水を調整して多様な生物が生息することで水質浄化も期待できる。この公園は、滑走路に隣接して飛行機の離着陸を間近に体感できる格好の場所となる（2006年9月16日から暫定供用中）。
施設 > 空港島 > 環境問題

空港島設置の影響で潮流が変化し、溶存酸素量の低下、青潮の発生など大阪湾の水質汚濁が引き起こされているという指摘が京都学園大学の讃岐田訓などによってなされている。
空港島西側の人工ラグーンでは、漁船の網に掛かるなどして保護されたウミガメ6匹を一時保護し、治療するという試みが行われた。