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集電装置
ビューゲル > Yゲル

"Y字型ビューゲル"の略で、形状がアルファベットの「Y」の字に似ている。
これは、ポール集電から移行する際に、既存のトロリーポールを改造して先端部をY字状に分岐させてトラス構造を形成し、左右に首を振らない様に加工の上でスライダーシューを取り付けたもので、トロリーポール同様に車体前後の屋根上に各1基ずつ装備して進行方向にあわせて前後のYゲルを上げ下げして使用する。新品のビューゲルを購入するのと比較して大幅に低コストとなることから、南海大阪軌道線、静岡鉄道秋葉線などで採用された。静岡鉄道秋葉線ではこのYゲルをさらに改造し、2つ組み合わせて途中に関節を設け、菱枠形のパンタグラフとするという工事も実施している。
阪神国道線でもY字型の集電装置が使用されていたが、屋根上に1基のみが装備され、本体の長さも短く、前後に反転使用するタイプで、ほぼ通常型のビューゲルと同様の構造であった。
Yゲルは現在、日本では無車籍ではあるが、えちぜん鉄道のML6形がこれを備えている。
ビューゲル > ボウコレクター

ビューゲルの一種で導入の推移は前述のYゲルとほとんど同じで、Yゲルもボウコレクターと呼ばれる場合がある。Yゲルとの違いは、既存のトロリーポール2本を平行にならべて先端部にスライダーを取り付けるもので、ポール間の梁は鋼管でトラス構造に接続されている。Yゲル同様トロリーポールの再利用例であるが、採用例は少ない。京阪電気鉄道や阪急電鉄が昭和初期までおもに無蓋の四軸電動貨車や旧北野線の四軸客車に採用していたが、長くは続かなかった。
パンタグラフ

鉄道におけるパンタグラフとは、コイルばねの力や空気圧などによって架線に集電舟を押し付け、関節構造または伸縮構造を設けることで、架線高さの変化に追従させる形態の集電装置。近年架空電車線方式における集電装置としては最も一般的に使われている。略してパンタ、またはパンと呼ばれることが多い。
パンタグラフの構造は、大きく分けて4つの部分で構成されており、架線に直接に接触して摺動しながら架線の電力を取込むための集電舟、集電舟が自由に動きながら架線の追従性を良くするための集電舟支え装置、鋼板・アルミ合金・ステンレスパイプのリンクで構成された枠組、パンタグラフ全体を支えて車体に固定するための枠からなっており、集電舟の架線との摺動部分は摺板と呼ばれており、導電性の良く架線に損耗を与えにくいカーボンや銅合金などが使用され、摩耗による定期的な交換を必要とするため、それが容易にできるように、いくつかに分割された構造となっている。
その発明者が誰であったかについては、現在に至るまで明らかとはなっていないが、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(Baltimore and Ohio Railroad)で1895年（明治25年）、電気機関車に先端に集電用台車を取り付けたひし形の集電装置を使用している。アメリカ・サンフランシスコの対岸、オークランド周辺に路線網を形成していたキー・システム (Key System) が1903年（明治36年）の開業時に既に菱枠形パンタグラフを装備した電車を就役させていたことが開業当日に撮影された写真で判明している。
「パンタグラフ」の語源は、製図やフライス加工などで、複製のために用いられる、リンク機構を持つ菱形をつなげた形の道具である、パンタグラフ (Pantograph) に動作が似ていたため採られた名称である。現在では必ずしも菱形のもののみを指すのではなく、他の形状のものも含め、関節構造を備えた屋根上に装備する集電装置の総称となっている。
パンタグラフ > 菱形

菱形の最も古典的かつ一般的な構造のもので、その形状と動作が絵を拡大または縮小して描くことのできるパンタグラフ（写図器）に似ていたことから、このタイプの集電装置がパンタグラフと呼ばれるようになった。厳密には菱形（四角形）ではなく、五角形である。一般的には鋼管をトラス構造に組立てたものであるが、一部にラーメン構造のものも見られた。
特に低・中速での追従性能がよく、下枠交差型が普及してもなお、国鉄の在来線電車の大半に採用されるなど架空電車線方式の集電装置の主流を占めていた。しかし、可動部の質量が大きい、高速時の空気抵抗が大きい、といった欠点があり、1990年代以降はシングルアーム型に取って代わられつつある。現在、新造車に装備されるケースはほとんどなくなってきている。
パンタグラフ > 下枠交差型

菱形の下枠を交差させることで、作用高さを損なうことなく（集電舟の可動範囲を狭めることなく）上枠を小型化でき、それによる軽量化で架線追従性の向上を図ったもの。
1962年（昭和37年）に新幹線1000形電車で採用された試作型PS9009での試験を経て、1964年（昭和39年）に新幹線0系電車においてPS200形が量産化されて採用された。在来線用では、同じく1962年にED30形 (2代)でPS20形が採用され、1968年（昭和43年）には、日本海縦貫線用のEF81形や、函館本線用のED76形500番台、711系電車など、豪雪・積雪地域から本格的に採用が始まった。他の国鉄電気機関車各形式も増備途中から下枠交差式に変更され、在来車の保守、換装用としても普及したが、電車での採用は北海道地区のみに留まった。
新幹線は、最初からパンタグラフを軽量化することを前提に、架線の方でも対応している。その後の新幹線電車では、パンタ台を架線に近づけることでさらにパンタグラフ全体を小型化し、上昇用ばねやカギ外しシリンダ、平衡リンク（イコライザ）等の台枠部分にある機器類全てを流線型のカバー内部に収容することによって空気抵抗と風切り音を減少させている。
私鉄車両では、従来の菱形と比較し、小型化による軽量化、空気抵抗減少、省スペース性から注目された。また、冷房装置などの搭載により屋根上搭載機器の増加した新世代の鉄道車両に適合したため、シングルアーム形が主流となるまでは主に関西私鉄（阪急電鉄、阪神電気鉄道、近畿日本鉄道、京阪電気鉄道、南海電気鉄道）、東武鉄道、西日本旅客鉄道（JR西日本）が積極的に採用。
一方で、製造コスト増を忌避し採用しなかった鉄道事業者（東京急行電鉄、京王電鉄や名古屋鉄道等）も多い。
ただ、1990年代以降に、より構造の簡便なシングルアーム形が登場したことで、上記の阪急、阪神、近鉄、南海、JR西日本など下枠交差型を採用してきた鉄道事業者においても、2000年代中頃以降、シングルアーム形が採用されるようになっている。なお、近鉄シリーズ21の一部や京阪13000系電車のように廃車発生品を流用した関係で下枠交差型を使用しているなどの例外はある。
パンタグラフ > Z型・シングルアーム型

呼び名や外観は異なるが、基本原理はどちらも全く同じもので、「脚型」と呼ぶ国もある。日本でこのタイプが高速車両に普及していなかった頃は、欧州同様「Zパンタ」と呼ばれていた。
メインビームは横から見ると「く」の字形をしており、ほかに集電舟の平衡とパンタグラフ全体の変形を防ぐイコライザーリンクを持つ。摺動抵抗となる関節を減らし、枠の軽量化と高剛性化を両立し、高速時の架線追従性を向上させたもの。受風しにくく、着雪面積が小さい点も有利とされ、実際に降雪地域（特に日本海側の豪雪地帯）では離線防止の目的で換装する例もある。
シングルアームパンタグラフは1955年（昭和30年）にフランスの大手鉄道用機器メーカーであるフェブレー社 (Faiveley S.A.) が開発し、特許を取得した。下枠を1本として関節部から分岐して逆三角形を呈する上枠で集電舟を支持する構造で、発祥地であるヨーロッパでは、初期より路面電車から高速車両まで幅広く普及しており、特に高速化に熱心なフランス国鉄（SNCF）では1960年代後半以降標準的に採用されている。イタリア国鉄（FS）や西ドイツ国鉄（DB）の車両も、フランスへ乗り入れるものは架線高さの問題もあって、古くからシングルアームパンタグラフが採用されていた。
アメリカ合衆国においては、東海岸の都市部に路線をもっていたペンシルバニア鉄道の高速電車「メトロライナー」（1969年運用開始）に使われ、同社の電気機関車にも採用例があった。同社の旅客輸送および路線を引き継いだアムトラックでも最初の新車となったE60形電気機関車（英語版）以来最新のACS-64形まで、高速列車のアセラ・エクスプレスを含めて電車・電気機関車において一貫して採用されている。
日本では、1955年（昭和30年）に路面電車用ビューゲル製造の大手であった泰平電鉄機械（現・泰平電機）が開発した「Zパンタグラフ」が路面電車各社局で使われた。これは、ビューゲルの枠を関節構造とし、リンク装置を設けて本体の倒れ込みを防止しているが、スライダーシューの平衡装置（イコライザー）を持たず、高速運転にも対応していないため、欧州型車両の「Z型パンタグラフ」と全く同じものではない。

泰平のZパンタはメインビームが上枠・下枠ともに2本で、屈折していなければビューゲルに類似するが、構造上はパンタグラフの仲間である。スライダーシューが架線を押し上げる力の方向を垂直に近づけて架線高さの変位に対する押し上げ圧力の変動を減少させており、ビューゲルの欠点である離線の頻発が大幅に減少した。同時に、車両が方向変換する際の反転操作も不要になり、従来のビューゲルに付随する問題点を全て解決した。
一方、高速電車用では、京阪電気鉄道が1971年（昭和46年）にフェブレー社製シングルアームパンタグラフの純正品を2000系に装着して試用したが採用には至らず、これが日本の高速電車や機関車で一般化したのは、同社の特許保護期間が終了し、日本国内メーカーによる製造に制約が無くなった1980年代末以降である。日本で初めて本格的に採用した車両は1990年（平成2年）3月より営業運転を開始した大阪市交通局70系電車である。
導入当初は前後から見るとY字型をしたフェブレー社製シングルアームパンタグラフと同型のものが多かったが、近年さらに簡略化が進み、上枠、下枠とも1本の鋼管で済ませ、前後視ではT字型の形状のものが現れている。新幹線に採用されたタイプは、上枠、下枠が中空構造のパイプとなっており、中に平衡リンクを通すことによって外部に露出する構造物を最小限として、空気抵抗と風切り音の低減を図っている。慣例で「枠」と呼んでいるが、すでに枠構造を持っておらず、当然、従来型パンタグラフのようなトラス構造にもなっていない。このタイプは、架線高さの上下に対応できる範囲が大きく、最低有効作用高さや、折畳み高さが低い点は、地下鉄や中央線高尾 - 南木曽間・身延線といった狭小トンネルが多い区間では特に有利となるため、速度域がそれほど高くない日本では、高速性能より、この面の有用性が重視されている。
さらに、部品点数が少ないため、製造、保守コストともに安価であることから2000年代から主流になりつつあり、コストメリットのため、事業者によっては、従来からの保有車両に取付けられていた菱形や下枠交差型のパンタグラフを全面的にこれに換装するケースが見られるようになっている。
折りたたみ時の屋上の占有面積が菱形パンタグラフと比べ少なく済む事から、屋上に配置する空調やその他各種機器の配列の自由度が増す他、屋根上重量の軽減にも寄与する。近年路面電車で主流となりつつある超低床電車では、主要機器を床下に配置できないことから、占有面積も少なく軽いシングルアームパンタグラフが屋上の機器の配置がし易くなり、煩雑さを低減させている。
新幹線でもシングルアームパンタグラフへの移行が完了している。新幹線の場合は架線への追随性のみならず、高速走行時に発生する「風切り音」の軽減に主力が置かれている。現在新幹線で主力となっているシングルアーム型は、通常露出しているイコライザーアームが全て中空構造となっている枠（メインチューブ）の中に収められ、側面から見ると完全な「く」の字型の一本アームとなっている。更にホーン部分に小さい穴を設けることにより、パンタグラフ自体から発生するエオルス音を軽減している（後述の通り）。碍子とパンタグラフ基部を覆う車体前後に設けられたスロープ状のパンタグラフカバーと、側面の遮音板によって風切り音を抑える形態が騒音対策、空力抵抗軽減の主流であるが、近年はJR九州800系やJR東日本E2系1000番台の様に、碍子及びパンタグラフ基部に空力的な処理を施し、パンタグラフカバーそのものを廃しているケースもある。新幹線の場合はかつてはパンタグラフカバーによって騒音を低減するという考え方が主流だったが、カバー自体が騒音の元となることが、JR東海の955形"300X"で試用された「ワイングラス型」タイプや、JR東日本の952形・953形"STAR21"、JR西日本500系900番台"WIN350"といった高速試験車、そしてJR総研での風洞実験等で蓄積されたデータによって解明されたことから、現在はカバーに頼ることなくパンタグラフ自体で騒音を軽減するという思想が主流となっている。
その後N700系の様に、シングルアーム型の下枠を極端に短くし、基部ともに流線型のカバーに納めたもの（この場合は遮音板とスロープ状カバーを組み合わせている）や、JR東日本のE954形"FASTECH360"で試用された、関節の無い完全シングルアーム（実際は下枠が極端に短く、カバーに覆われている）のタイプが登場する等、空力と騒音対策の試行錯誤が続いている。
パンタグラフ > 石津式

岡山電気軌道の第六代社長であった石津龍輔が1951年に考案した独自のパンタグラフで、社名から「岡電式」「岡軌式」とも呼ばれる。
通常のパンタグラフのように空気圧やばねの力で架線に追従させるのではなく、パンタグラフ下枠を主軸や台枠よりもさらに下に延長し、その下部に下枠交差式パンタグラフを上下ひっくり返したような小型のパンタグラフ機構を形成してその直下に錘をつり下げ、その重力による降下で得られた力でパンタグラフを押し上げ、架線に追随させるものである。
構造上、錘のための小型パンタグラフ機構が台枠の下に組み込まれていることから台枠を屋根上に碍子を介して直接固定することができず、800mm前後の高さの櫓を組んでそこに錘のための機構部を格納し（過去にはこの両側面に広告板を取り付けて運行された例もあった）、その上に台枠を置く必要がある。
枠構造の平衡維持のための機構が備わっておらず高速走行での追随性に難があり、離線も発生しやすいため、路面電車のような低速で走る車両にしか適さないが、ばねも空気配管も不要で保守しやすい長所を持つ。
その開発以来現在に至るまで、岡山電気軌道のみ（9200型を除く）が採用している。
パンタグラフ > T型

関節構造を用いず、二重の構造体（チューブ、ケース）が伸縮することで架線に追従する構造となっており、前後視ではT字型、側面視ではI型に見え、使用時は屋根上に直立する形となる。このため、関節構造を持たない。JR西日本の新幹線500系電車W編成（16両）のみに採用されていた。
高速走行時の乱流による風切り騒音防止のため、音もなく滑空できるフクロウの羽根の構造を手本に開発された凸モールドがアウターチューブの表面にある（これはボルテックスジェネレータの一種である）。
高速域での安定した伸縮のため、ケース内部にダンパーが装備されているが、これの製造はF1カー用ショックアブソーバーの製作を通じて300 km/h以上でのデータとノウハウを数多く持つ、ショーワに依頼された。
T型の長所としては、可動部分がシンプルで軽量、且つ風切り騒音の低減に有利であることで挙げられるが、欠点としては製造維持コストが高いことと、構造上あまり大きく伸縮させることができないため、架線高さの変動幅の大きな在来線では使用できないことがあげられる。
また、後年にシングルアーム型で安価で高性能な新幹線用パンタグラフが開発されたため、500系を開発したJR西日本においてもその後の新型新幹線車両ではT型パンタグラフは採用されておらず、「こだま」に転用改造（V編成化）された500系でも、組成短縮に伴うパンタグラフ移設の際、車体の切り欠き加工が必須となることから移設はされず（アルミハニカム構体への穴あけ加工は強度が大きく損なわれるため）、シングルアームパンタグラフに換装されている。最後までT型パンタグラフで運用されていたW1編成が2014年3月28日に廃車されたため、T型パンタグラフは消滅した。
なお、よく「翼型パンタグラフ」と呼称されるが、これは翼型舟体とT型パンタグラフが混同された呼び方であり、正確には両者は別物のため誤った呼称である。
形状がT型類似のパンタグラフはかつて草軽電気鉄道で使用されていた。前節の石津式同様、上昇に錘を用いているが、パンタ押上力の確保にはばねを用いている点が、石津式とも500系とも異なる。
パンタグラフ > 部品 > 枠

集電装置の基本をなす部品。鋼管を使用し、上枠と下枠からなる。高速時の離線を抑えるため、軽量であることと、十分な剛性と強度を持つことが必要となる。200 km/hを超える条件下で使用されるものは、空力も重要な設計用件となる。
パンタグラフ > 部品 > スライダー

パンタグラフが架線と接触する部分をスライダー（すり板、摺り板）または集電舟と呼ぶが、このスライダーは架線との接触状態を保った状態で走行するため、走行中は常に摩擦された状態になる。したがって使用しているうちに摩耗してくるので、定期的な交換が必要である。
スライダーの材質はカーボン（グラファイト）や銅系の焼結合金が主流であり、特性に応じて使い分けられている。一般的にカーボンすり板は離線によるアークに強く、金属すり板は伝導率が良いために大電流を流しやすい。そのほかの材質として、摩耗を少なくするために鉄系の焼結合金にしたり、銅系の合金に油脂や二硫化モリブデンなどの潤滑剤を混ぜて造ることもある。ただし、スライダーに摩耗の少ない材料を使用する場合、架線の摩耗が早くなることを考慮する必要がある。
また、スライダーの磨耗点が一点に集中することを防ぐため、一般にパンタグラフ集電の路線においては直線部分の架線は緩いジグザグ状に張られている。
通常スライダーは菱形・シングルアーム形共に2枚付いている事が多いが、新幹線では騒音防止のため1枚に減らされた。また第二次世界大戦前後の一部の電車でも1枚のものがあった。路面電車の菱形パンタグラフでは1枚であることが多い。
パンタグラフ > 部品 > スライダー > ローラースライダー

架線と接触する部分をローラーとして回転する形態となっているもので、接触部の磨耗を抑制する狙いがある。
日本では1914年（大正3年）に鉄道院デハ6340系に採用されたが、重量が過大で高速運転時に離線トラブルを起こしがち（架線追随性が悪く、度々アーク放電を起こして架線を断線させた他、軌道の状況が悪い区間ではパンタグラフが激しく上下動してタンピングを引き起こしていた）で、開業記念運転時に運転不能になるという致命的トラブルを起こしたことから、電車の運行を中止し、通常のシュー式に改造するという事態に陥った。低速での運行を行う坑内軌道ではその後も一部で用いられた。
パンタグラフ > 部品 > スライダー > 分割ばね式スライダー

新幹線E5系及びE6系にて採用されたもの。スライダー自体を分割し、それぞれにスプリングを組み込んだもの。これによって追従性が格段に向上し、運転時の集電装置使用数を1つに削減することに成功した。
パンタグラフ > 部品 > ホーン

スライダー両端の湾曲した部分で、ホーンとは角（つの）意味。架線の障害（通常走行時では分岐器等によって架線が交差する部分等）で偏倚が極端に大きくなった場合など、万一の際に集電装置の復元を助け、逸脱を防ぐ。車両やパンタグラフの形式によって、先端が一本のもの、二本のもの、先端が一本にまとまったY型など、形状も様々である。菱形パンタグラフは、日本では登場当初より長らくスライダーそのものがホーンとなっていて、これを平形ないしは船形と呼ぶ。その後私鉄ではPT43（一部例外あり）やPT44、国鉄ではPS21でスライダーとは別にホーンパイプが設けられ、スライダーそのものは集電に徹するようになっている。これによってスライダーが短縮され、その分軽量化に寄与している。現在、ホーンの先端には蛍光色のペイントもしくはテープの巻き付けが広く行われるようになっている。
新幹線用では、波線状に多数の長穴が開けられており、穴の中を抜ける気流により、カルマン渦を小さくし、高速時の「エオルス音（鈍音）」の発生を抑えている。
パンタグラフ > 部品 > イコライザー

パンタグラフのイコライザーは、走行時に架線との間に働く摩擦力による、枠とスライダーの傾きを防ぐ平衡装置である。
パンタグラフ > 部品 > 鍵（かぎ）

留置時など、集電装置がばねの力で跳ね上がらないようにするためのフック状の留め金。
パンタグラフ > 部品 > 碍子（がいし）

→詳細は「がいし」を参照
車両と集電装置の間に位置し、絶縁用に使われる部品。
交流用など電圧の高い場合は絶縁間隔確保のために段数が増え、海底トンネルや風の強い沿岸部で使われる場合、塩害を防ぐため、さらにシリコン系の絶縁材を塗布する場合がある。
通常は屋根上と集電装置の台枠の間に垂直に挿入して絶縁間隔を確保するが、トンネルなどの断面形状が小さく車両限界に制約がある場合には、碍子を横倒しに配置して台枠高さを可能な限り引き下げる例が近畿日本鉄道などで見られる。
既述のとおり、新幹線車輌によっては、碍子自体に空力的な形状処理を施し、騒音の軽減を図った碍子を採用するケースが増えている。
碍子の形状は風洞実験によって決定され、車輌の外観上のアクセントともなっている。
パンタグラフ > 特殊なパンタグラフ > 霜取りパンタ

寒期に車上の集電装置を使用し架線に付着した霜や氷などを掻き取るものを「霜取り用」「除霜用」と称する。集電機能を持たない霜取り専用のものもある。また、霜による離線の際に発生するアークを防止する目的でパンタグラフを2台化する場合や、走行方向の関係から霜取り作業用として増設したパンタグラフで集電しながら既設のパンタグラフで霜取りをする場合もある。
パンタグラフ > 特殊なパンタグラフ > 三相交流電化用パンタグラフ

日本では新交通システムを除く一般鉄道で実用化されなかったが、ヨーロッパの一部では架空線の三相交流電化が行われている。ポール集電におけるダブルポール同様に架線を並行して2本張り、集電装置は横に2基を並べて集電を行う方式と、1基の集電装置に電気的に独立した2つの集電舟を左右に並べて装備する方式があるほか、初期の三相交流電化では架線を縦に3本張り、集電装置も縦に3機を並べて集電を行う方式も存在した。
パンタグラフ > 日本のメーカー

日本ではパンタグラフは現在、東洋電機製造と工進精工所で製造されている。
かつては日立製作所、東芝、三菱電機、富士電機、泰平電鉄機械（現・泰平電機）でも製造されていた。このうち日立製は相模鉄道、東芝製は阪急電鉄（神宝線管内のみ）、三菱電機製は神戸電鉄、富士電機製は山陽電気鉄道、泰平製は全国の路面電車で使用されていたが、いずれの会社も車両の経年廃車、パンタグラフ自体の更新、製造側の業態変更による撤退などにより、現在は少数の車両を除き使われていない。
パンタグラフ > パンタグラフの押上力

パンタグラフの押上力は、摺り板の磨耗や架線への追従性を考慮して静止状態で50N（およそ5kgf）以下であり、湿った雪が積もった程度でも離線してしまうほどである。
パンタグラフ > 低屋根車両・装置移設車両

架空電車線方式では集電装置の高さと架線との高さ（建築限界・車両限界）などが異なる区間を走行する場合もままありうる。そういった区間を走行する場合には、通例高さが低い方に合わせる。これは他社の郊外路線と直通する地下鉄などが当てはまる。日本の旧国鉄では、電化工事の際、工期短縮と工費節減を目的として、明治時代に建設された設備（主にトンネル）を、大規模な改修を行わずにそのまま使用した箇所があり、これらの限界が他の線区より狭い。中央線の高尾 - 中津川の山岳区間、篠ノ井線、私鉄を国有化した路線である身延線、民営化後に電化された予讃線の愛媛県内などの線区が知られている。飯田線も戦時買収私鉄であるが、この事例には該当しない。
国鉄時代、これらの「狭小トンネル」区間に使用または直通する車両は、パンタグラフの折りたたみ時に架線との一定の距離を保つため、その時の高さを通常より低くすること（国鉄の通常の直流区間向け車両のパンタグラフ折りたたみ高さは軌道上面から4,300 mm以内が車両限界。中央線は4,000 mm以内。身延線は3,960 mm以内。予讃線は4,000 mm以内）や、電気保安装置である避雷器など周辺装置、屋根上のヘッドライトなどの移設を行うことが求められ、既存車の改造や、既系列の新車を設計変更することで対応していた。特に移設装置で目立つものが避雷器であったことから、これらは避雷器移設工事車両といわれた。またパンタグラフ部の屋根を切り欠いて設置位置を低くしたものを低屋根車両と称する場合もあり、特に中央線向けの車両は、勾配用に低められた電動車の歯数比との組み合わせで「山用電車」と呼ばれることもあった。これらの仕様は42系・71系・72系・80系・101系・115系・165系・JR東海211系などに見られ、72系以降の該当車両には主に800番台などの番台区分がなされている。
しかし、元々重心を下げる目的で全高を抑えた設計の特急形電車や、国鉄分割民営化後に該当路線に投入された車両は、低屋根車両とは呼ばれない。また、交流型電車・交直流電車については、20,000 Vの特高圧電流を使用する交流電化区間でその保安上、架線およびパンタグラフの基部を直流区間の場合よりも高い位置に取る必要がある事、あわせて関連機器を屋根上にも装備するためのスペースを確保しなければならない事から、元より前述の低屋根に近い設計がなされている。このことから前述の低屋根車両には該当しない。
中央線については、最低作用高さと折りたたみ高さを低減したパンタグラフ（PS23形・PS24形、シングルアームのPS35形）が開発され、既存または新規の全高の高い車両もこれらのパンタグラフを搭載することでパンタグラフ降下時に架線との距離をクリアすることが可能になり、低屋根車両を製造する必要性がなくなった（対応車両は車番の前に◆のマークが付けられた）。それ以前に製造された低屋根車両は経年廃車が進み、数が減少している。ただし、身延線ではこれでも通れないため、パンタグラフ取り付け部を20 mm下げた専用の低屋根車両（115系2600番台電車）が製造された。なお、JR東海の現在の新型車（373系・313系）は改良型シングルアーム（C-PS27A形）を装着するなど、身延線を走行することを想定した屋根高さで設計されている。
現在電化はなされていないが、将来的に土讃線や高徳線を電化した場合は予讃線よりさらに条件が悪いため、JR四国の車両では特別仕様のパンタグラフ（S-PS58形、S-PS59形）を装備し、新造車では屋根全体を低めている。
第三軌条集電靴

ウィキメディア・コモンズには、に関連するメディアがあります。
第三軌条方式では、台車の外側に取り付けられた集電装置（集電靴（しゅうでんか）英: contact shoe。日本語では「コレクターシュー」と称する）によって第三軌条から集電する方法が一般的である。架線と異なり柔軟性がないため、高速運転には不向きである（日本での第三軌条区間最高速路線は近鉄けいはんな線の95 km/h）。イギリスのユーロスター走行区間では160 km/h運転を行っているが、フランス国内の区間との速度差が大きいこともあり、架空線方式の高速新線 (CTRL) に順次切り替えられている。
日本では主に地下鉄事業者に採用され、それ以外の事業者では北大阪急行電鉄と近鉄けいはんな線のみ地上区間での採用となっている。これらの路線は、Osaka Metro御堂筋線や中央線に相互直通運転するため第三軌条方式を採用している。かつては信越本線の横川 - 軽井沢間の碓氷峠のアプト区間でも一時期採用されていた（なお、同区間は日本で最初の幹線電化区間である）。営業路線以外では、鹿児島県いちき串木野市にある金山跡を活用した観光施設「薩摩金山蔵」において、この方式を採用したかつての専用軌道が観光用として運行されている。
ロンドン地下鉄では、世界でも非常に珍しい「四軌条方式」(Four-rails system) を採用している。通常配置の第三軌条には直流+420 V、走行用レールの間に置かれた「第四軌条」(Fourth Rail) には直流-210 Vがそれぞれ印加されており、トータルで630 Vを得る仕組みとなっている。
第三軌条集電靴 > 地表集電方式

路面電車で第三軌条を使用する地表集電方式の事例がある。
アルストムの子会社であるINNORAILが開発したAlimemtation par le Sol (APS)が、ボルドーを始めとする10都市の路面電車で使用されている。これは、軌道中央に給電用のレールを敷設し、車両側に取り付けられた集電靴で集電するシステムだが、そのままでは歩行者が集電レールを踏むと感電してしまう。そこで8mの集電セグメントと2mの絶縁セグメントに集電区間を区切り、絶縁セグメントの前後の給電セグメントを給電ボックスで区切って敷設し、車体側に取り付けた設置アンテナから信号を送ることにより、給電セグメントのON/OFFを走行しながら繰り返す、これにより、電流が流れている区間を電車と共に移動させ、感電を防いでいる。建設コストが架空線方式よりも割高になるが、架線によって都市景観が損なわれないため、ボルドーでは景観保護を重点的にしている区間をAPSシステムとしている。近年ではフランスの他、ドバイやクエンカなどの都市でも採用されている。
APS以外の地表集電方式として「コンデュイット方式」がボルドー、ロンドン、ニューヨーク等の路面電車で採用されていた。これは地中に埋設した給電線から、車体側に取り付けられた「脚」に取り付けられた集電靴で集電するものであった。この方式は、地面を60cm程度掘削する必要があり、保守にも手間が掛かる等様々な問題点があったことから、現在までに路線は全て廃止されている。現在ロンドンの鉄道博物館にこのシステムの解説が展示され、ボルドーには当時の車両が保存されている。
関電トンネルトロリーバス（2018年限りで廃止）
ホイールを使用したトロリーポール先端部（ヤキマバレーインタアーバン297号電気機関車）
レトリバー（ヘッドライト右側）
京都市電蹴上線(1945年休止)蹴上終点で1形の2本のトロリーポールを回す乗務員
SEPTAの軽快路面電車
ビューゲル
（写真は東京都電7504号　空気圧操作式に改造後の姿）
PT43形。菱形パンタグラフ（東急8500系電車）
PT43形。横から見た菱形パンタグラフ（東急8500系電車）
PS13形。ラーメン構造・鋼板部材使用のパンタグラフ（銚子電気鉄道デハ801）
下枠交差形パンタグラフ
（写真は小田急20000形電車）
Z型（シングルアーム型）パンタグラフのSNCFBB 8608型（左）と菱型パンタグラフのレンフェ（スペイン国鉄）281 002-6型（中央）が並んだ光景
泰平電鉄機械製の「Zパンタ」を搭載する伊予鉄道モハ2000形
東京都交通局8500形電車が採用していたZパンタ。後にシングルアーム型に換装されている
横から見たシングルアーム型パンタグラフ
（写真は小田急新3000形）
シングルアーム型パンタグラフ
（写真は横浜高速鉄道Y500系電車）
シングルアーム型パンタグラフ (PS207)
（写真はE2系1000番台）
石津式
櫓の中央部に錘が見える。
T型パンタグラフ(WPS204)
新幹線500系電車
表面のジグザグ模様が
微小渦発生モールド
基部キセにショーワのロゴが見える
草軽電鉄のパンタグラフ
黄色い部分がホーン
写真は新幹線N700系電車用
シングルアーム形
横型がいしでの設置例
東洋電機製 PT-42形
近鉄モ610形
ユングフラウ鉄道の2つ並んだパンタグラフ
フランスLa Rhune鉄道の電気機関車。下枠付きの大型ビューゲルを装備している。
国民勤労動員令

| 国民勤労動員令 |
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  日本の法令
法令番号:  昭和20年勅令第94号
種類:  行政手続法
効力:  廃止
公布:  1945年3月6日
施行:  1945年3月6日
所管:  内務省［警保局］ （大東亜省→） 外務省［総務局→管理局］ 厚生省［勤労局］ 文部省［学徒動員局］ （軍需省→） 商工省［総動員局→総務局］
条文リンク:  官報 1945年3月6日
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国民勤労動員令（こくみんきんろうどういんれい、旧字体：國民勤󠄁勞動員令、昭和20年3月6日勅令第94号）は1945年（昭和20年）3月6日に公布・施行された日本の勅令。同時期に閣議決定された国民義勇隊の編成を目的とした。
概要

本勅令は、大東亜戦争（太平洋戦争・第二次世界大戦）の戦局悪化に伴い、国家総動員法に付随して制定された労務関係の勅令5本（国民徴用令、労務調整令、学校卒業者使用制限令、国民勤労報国協力令、女子挺身勤労令）を一本化したものである。
本土決戦（陸軍省コードネーム決号作戦）に備えた「国民皆働」「総員勤労配置」の実現を目標とし、文科系の大学および高等専門学校の閉鎖を実施、病人も動員の対象とした。
廃止

大東亜戦争終結直後の1945年（昭和20年）10月10日、第44代内閣総理大臣幣原喜重郎がいわゆるポツダム命令の一つとして昭和天皇に上奏発布させた『国民勤労動員令廃止等ノ件』（勅令第566号）により廃止された。
潘淑

| 潘皇后 |
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 呉の皇后
 潘皇后（『古今百美図』）
在位:  太元元年5月 - 神鳳元年2月 （251年5月 - 252年2月）

全名:  潘淑
出生:  不詳 
死去:  神鳳元年（252年） 建業
埋葬:  蔣陵
配偶者:  大帝
子女:  廃帝
立后前身位:  夫人
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潘 淑（はん しゅく）は、三国時代の呉の大帝孫権の皇后。揚州会稽郡句章県（現在の浙江省寧波市江北区）の出身。父母の名は不明。呉の第2代皇帝である孫亮の母。
生涯

下級役人の次女として生まれた。のち、父が法を犯して処刑されたため、姉とともに連座して奴婢に落とされて織室に送り込まれた。その美貌は孫権に見初められ、織室から召し出されて後宮に入り、寵愛を受けるようになる。赤烏5年（242年）に王夫人・孫和母子の地位が確立されると多くの妃が後宮から退くも、彼女は後宮を出なかった。
赤烏7年（244年）、内殿にて孫亮（後の廃帝）を出産しだ。母子共々帝に愛された。孫権は臣下の反対を押し切って、赤烏13年（250年）11月に孫亮を皇太子とする。太元元年（251年）5月、皇后に立てられた。立后という慶事のため太元に改元し、大赦を行った。
孫権が重病となった際の看病疲れで自身も病になり衰弱し、神鳳元年（252年）2月、内宮にて突然死去した。昏睡の中で宮女たちによって縊殺され、急病で死んだことにされた。後に事が露呈し、この件に関わったとして6・7人が死刑に処せられた。その2ヶ月後孫権も崩御し、蔣陵へ合葬された。
生前に政治に対しての介入はなかったが、幼帝の即位後に政治を執行への意向が窺える。一度に前漢の呂后が高祖（劉邦）の死後に称制した経緯を、人を遣って孫弘に質問したという。
人物・逸話

中国歴代王朝では、夫帝とは最も年の離れた皇后と言われている。
皇帝の正室（追尊皇后を除く皇后）で皇帝の生母となった人は三国時代において、潘皇后だけである。
大変な美貌の持ち主だったという。清代の『百美新詠図伝』によると、中国歴朝で最も名高い美人百人に選ばれている。おしとやかで哀愁漂う美人だったと伝えられる（『五雑組』卷八「潘以愁而惑人」『拾遺記』卷八「婉孌通神」）。さらには下記の逸話が伝わっている。
世に並ぶもののない美人であり、「江東の絶色」と賞される。はじめは織室に入り、織室の者から「神女」と呼ばれて敬遠された。この噂を聞いた孫権は潘氏の似顔絵を所望して、そこで絵師が似顔絵を描いて献上する。哀愁に駆られご飯を食べられないため、細くて弱々しい体だったという。孫権は見て「この子は確かに神女だ。たとえ憂色ても人の心を動かす。うれしそうな顔は言うまでもない」と言ってかわいがり、潘氏を夫人に迎え寵愛した。しばしば孫権は潘夫人を伴って昭宣台を行幸した。潘夫人はとても幸せだったので、お酒をたくさん飲んで酔っ払った。その時にルビーの指輪をザクロの枝に吊るという。この故事から、あそこに環榴台という高楼が建てられたが、「環榴」が「還劉」と発音が似ているため不吉とされ、後に榴環台に改称された。ある日、孫権とともに釣りをしていた際、潘夫人は竜陽君が魚で涙を流した故事を思い出して「今日は本当に嬉しいですが、これから悩む日が来るのではないでしょうか」との言葉を残した。孫権の末年になると、潘夫人の予言通り、誹謗中傷によって追い払われる人が増えている。その釣台は東晋の時代まで残っていたという。
嫉妬心が強く、加えて帝の歓心を得るのが得意なので、始めからかなり袁夫人などを中傷し続けたという。一方で姉と親しく、立太子の際に姉を解放して嫁に行かせてほしいと願い出て、孫権に許された。また『拾遺記』は「知幾其神（わずかな糸口を知ること、それは神わざというべきだろう）」と記されており、賢い女性であるとされている。
夫・孫権は仏教に帰依した。自身も仏教に対する興味を持った。武昌で仏教寺院の恵宝寺を建て、これは南朝梁の時代に有名になった。
後世において、民間で神格化されて石榴の花の神として祀られる。
三国志演義などでは

小説『三国志演義』では、孫権の三男になった孫亮の母という設定になっている。
蔡東藩の小説『後漢演義』では、孫権は罪人の娘である潘氏を手に入れている。小柄で華奢な体型と温順な性格のため、孫権の寵愛を一身に受けたとされている。全公主と親交を結び、自らの子の孫亮を皇太子にするよう運動した。孫亮が皇太子に立てられ、自身も皇后に昇格された。しかし、皇后になってから驕り高ぶり、宮女たちに疎まれ、暗殺された。孫権は潘皇后の死を深く悲しみ、彼女の殺害に加わった宮人たちを処刑して、間もなく崩御したとなっている。
アレクサンドリアのクレメンス

| アレクサンドリアの聖クレメンス |
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教父
生誕:  150年?  ローマ帝国 ギリシア アテナイ
死没:  215年?  ローマ帝国 エルサレム
崇敬する教派:  東方諸教会 東方典礼カトリック教会 アングリカン・コミュニオン
記念日:  12月4日/12月5日
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アレクサンドリアのクレメンスあるいはティトゥス・フラウィウス・クレメンス（Titus Flavius Clemens, 150年? - 215年?）は、2世紀の人物で、初期キリスト教を代表する神学者の一人。エジプトのアレクサンドリアで活躍したためこの名で呼ばれるが、エジプト出身ではなくギリシアのアテナイの出身と考えられている。ギリシア教父と呼ばれる一群の神学者の一人で、オリゲネスとならんでアレクサンドリア学派の代表的な神学者である。
生涯

生没年を含めてクレメンスの生涯についてはほとんど知られていない。しかし、彼の著作『ストロマテイス』の記述や流麗なギリシア語文体、ギリシア古典の深い知識などからアテネの裕福な家庭の出身で高等教育を受けていたことがうかがえる。クレメンス自身によれば、ギリシアを出て、南イタリア、シリア、パレスチナを経て、エジプトのアレクサンドリアでキリスト教の教師パンタイノス(英語版)に出会い、彼に学んだ。パンタイノスの死後、ディダスカレイオンといわれるキリスト教を教える学校を開いてそこで教えた。カイサレイアのエウセビオスは著書『教会史』の中で「オリゲネスもクレメンスに学んだ」と記している。セプティミウス・セウェルス帝の迫害のさなかにアレクサンドリアを離れ、カッパドキアに逃れたといわれている。
クレメンスが司祭であったかどうかも定かではない。エウセビオスはクレメンスが「長老」であったと記しているが、長老というのが教会における職階を意味するのか、単なる敬称なのかが定かではないからである。
思想的特徴

クレメンスの思想の特徴は、ギリシア哲学と文学がキリスト教へ人々を導くために存在したと考え、その思想的な遺産をキリスト教へ継承しようとしたことにある。これはプラトンとギリシア思想に精通したクレメンスならではの発想であり、特にロゴス＝キリストであるとした「ロゴス・キリスト論」は、ギリシア思想とキリスト教神学を結びつけ、以降のキリスト教神学の発展に大きな貢献をするものとなった。
ユスティノスもロゴス・キリスト論を展開したが、両者の大きな違いは、ユスティノスがキリスト教の真理性を異教徒に示すためにロゴス論を用いたのに対して、クレメンスは、キリスト教徒たちが哲学の持つ真理性を理解するようになるためにロゴス論を用いたことである。
著作の中に、クレメンスの博学さが披露されている。また、著作の特徴として、旧約聖書、新約聖書の引用だけではなく、ギリシャの哲学者、詩人、劇作家、史家からの引用がある。また、ギリシャ哲学はヘブライ人の書物から教説を剽窃した、と述べ、剽窃した教説を論じていもいる。
神学 > 異端への反論

ストロマテイス第5巻には、初期のグノーシス主義の教師、バシレイデースへの反論が含まれている。また、第7巻は異端についての反論があり、「彼らは敬虔とは程遠く、神の掟、すなわち聖霊に対して不満を漏らす」と書いている。
神学 > その他神学的記述

クレメンスは旧約聖書の有名な箇所を引用し、神の到来について説明している。
「この「在る方」(出エジプト 3:14)、この方は、肉の弱さの故に、受け容れることのできない者どもには見られることがない。むしろこの方が、感覚しうる身体を摂り、掟への聴従によって人間たちに為しうることを示すために到来したのである」
「ギリシャ哲学によって哲学の業に踏み込んだとしても、キリストを通して真理を学び、救われなければならないのである」と述べ、この根拠としてエフェソ3:5を引用している。
また、聖なる三位について語っている箇所もある。
「すなわり聖霊が第三位であり、第二は子であり、この子を通し、父の意向に従って「すべてが成った(ヨハネ1:3)」のである」
クレメンスは、始源が唯一かどうかについて言及し、ギリシャ人の代表としてプラトンのティマイオスから引用し、自分の思想の証言者としている。
「万物の唯一なる始源は生まれざるものである。もし生まれたものであるとすすれば、それはすでに始源ではなく、そこから始源が生じたところのものであろう」
そして、この始源について、「万物の始源である神は救い主と呼ばれる(コロサイ 1:18)」と新約聖書を引用しながら書いている。
著作 > 現存する著作

三部作
『プロトレプティコス（ギリシア人への勧告）』195年
『ストロマテイス（綴織）』198年-203年
『パイダゴーゴス（訓導者）』198年
『テオドトスからの抜粋』
『救われる富者とは誰であるか』
著作 > 著作の日本語訳 > 訳書

『キリスト教教父著作集 第4巻1 アレクサンドリアのクレメンス1』 秋山学訳、教文館, 2018年1月
『ストロマテイス（綴織）』1
『キリスト教教父著作集 第4巻2 アレクサンドリアのクレメンス2』 秋山学訳、教文館, 2018年5月
『ストロマテイス（綴織）』2
『キリスト教教父著作集 第5巻 アレクサンドリアのクレメンス3』 秋山学訳、教文館, 2022年9月
『パイダゴーゴス（訓導者）』、『プロトレプティコス（ギリシア人への勧告）』、『テオドトスからの抜粋』、『預言書撰文集』、『救われる富者とは誰であるか』、「断片集」
『中世思想原典集成 第1巻 初期ギリシア教父』平凡社、1995年
抄訳『ストロマテイス』（283-416頁）、『救われる富者は誰か』（417-466頁）秋山学訳
著作 > 著作の日本語訳 > 訳稿

『プロトレプティコス』（『ギリシア人への勧告』）全1巻、全訳版
秋山学訳、文藝言語研究 文藝篇 (57)：1-82, 2010
『ストロマテイス』（『綴織』）全8巻、全訳版
第1巻、文藝言語研究. 文藝篇 (63)：63-163, 2013
第2巻、文藝言語研究. 言語篇 (63)：147-223, 2013
第3巻、古典古代学 (5)：27-93, 2012
第4巻、文藝言語研究. 文藝篇 (65)：77-158, 2014
第5巻、文藝言語研究. 言語篇 (66)：57-148, 2014
第6巻、文藝言語研究. 言語篇 (65)：41-136, 2014
第7巻、古典古代学 (6)：35-113, 2013
第8巻、文藝言語研究. 文藝篇(66)：87-115, 2014
『パイダゴーゴス』(『訓導者』)、秋山学訳、全3巻、全訳版
第1巻、文藝言語研究 文藝篇 (59)：1-62, 2011
第2巻、文藝言語研究 言語篇 (59)：1-74, 2011
第3巻、古典古代学 (3)：25-76, 2010
『テオドトスからの抜粋』秋山学訳、文藝言語研究(68)：31-62, 2015。全訳版
『救われる富者とは誰であるか』
『救われる富者とは誰であるか』 秋山学訳、文藝言語研究. 文藝篇 (67)：51-87, 2015
「断片集」 秋山学訳、文藝言語研究(69)：19-58, 2016
「預言書撰文集」 秋山学訳、文藝言語研究(68)：183-203, 2015
京都橘大学

| 京都橘大学 |
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大学設置:  1967年
創立:  1902年
学校種別:  私立
設置者:  学校法人京都橘学園
本部所在地:  京都府京都市山科区大宅山田町34 北緯34度58分6.3秒 東経135度49分34.2秒﻿ / ﻿北緯34.968417度 東経135.826167度﻿ / 34.968417; 135.826167座標: 北緯34度58分6.3秒 東経135度49分34.2秒﻿ / ﻿北緯34.968417度 東経135.826167度﻿ / 34.968417; 135.826167
学部:  国際英語学部 文学部 発達教育学部 総合心理学部 経済学部 経営学部 工学部 看護学部 健康科学部
研究科:  文学研究科 現代ビジネス研究科 看護学研究科 健康科学研究科
ウェブサイト:  京都橘大学
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京都橘大学（きょうとたちばなだいがく、英語: Kyoto Tachibana University）は、京都府京都市山科区大宅山田町34番地に本部を置く日本の私立大学。1902年創立、1967年大学設置。
概観 > 大学全体

1902年に創立された「京都女子手藝学校」を起源とし、1967年に橘女子大学（文学部のみの単科女子大学）として開学。2005年に共学化して京都橘大学へ改称、京都府内の4年制大学では初の看護学部を設置。その後、現代ビジネス学部、健康科学部、発達教育学部、国際英語学部を相次いで開設。2018年には、健康科学部に作業療法学科と臨床検査学科を設置し、6学部13学科を擁する総合大学となる。2021年には、工学部、経済学部、経営学部が新設された。。
概観 > 建学の精神

建学の精神は、「力を実業教育に注ぎて、将来自営独立の実力を得しめん」である。
京都女子手芸学校の創設者である中森孟夫は、青年時代、小学校で教鞭をとる傍ら、村の青年を集めて夜学を開き読み書きを教えていた。この経験のなかで中森は若者への教育の大切さに思い至る。そして、17歳で京都に遊学し、当時、近代化にとって不可欠な知識だった簿記を教える泰西簿記学校を23歳で設立。その後、女性が経済的に自立（自営独立）することの重要性を認識し「女子のための実業教育（技芸教育）の学校」として刺繍や裁縫を教える京都女子手芸学校を創設。後に中森は同校を離れるが、場所や校種は変えつつも生涯一貫して学校教育に力を注いだ。建学の精神には、こうした中森の想いが現れている。
概観 > 大学名について

橘は日本固有の柑橘樹。京都橘学園の前身である京都女子手藝学校が京都御苑の西に位置したことから右近の橘に象り、「橘」と命名された。
概観 > 理事長・学長・副学長

理事長　片山傳生
学長　日比野英子
副学長　阪本崇
副学長　東野輝夫
沿革

1902年（明治35年）5月2日 - 京都市上京区に京都女子手藝学校として創立。小学校教員講習部、師範学校予備女子部を併設
1904年（明治37年）10月 - 「女子大学設立予備」の目的をもって高等文学部を開設
1908年（明治41年）4月 - 財団法人となる
1909年（明治42年）11月 - 京都女子商業学校を併設
1910年（明治43年）3月 - 京都女子手藝学校を京都高等手藝女学校と改称
1943年（昭和18年）3月31日 - 中学校令による実業学校となる。二年制別科を設置
1944年（昭和19年）7月 - 京都女子商業学校が烏丸商業学校と合流転出
1947年（昭和22年）4月1日 - 新制中学校として中立売中学校認可
1948年（昭和23年）4月1日 - 新制高等学校として京都手芸高等学校認可。被服科を設置
1949年（昭和24年）4月1日 - 中立売中学校を京都手芸女子中学校に改称
1951年（昭和26年）3月6日 - 財団法人を学校法人京都たちばな女子学園に組織変更
1954年（昭和29年）9月1日 - 橘和洋裁学院設立認可
1957年（昭和32年）5月1日 - 京都手芸女子中学校を京都橘女子中学校へ、京都手芸高等学校を京都橘女子高等学校へ名称変更
1965年（昭和40年） - 大学の設立を決定
1967年（昭和42年）1月23日 - 橘女子大学として開学。文学部（英文学科・国文学科・歴史学科）を設置
1972年（昭和47年）4月1日 - 橘女子大学文学部の英文学科を英語英文学科へ名称変更
1974年（昭和49年）4月1日 - 京都橘女子中学校を生徒募集停止
1976年（昭和51年）5月15日 - 京都橘和洋裁専門学校設立認可
1985年（昭和60年）4月1日 - 高等学校、専門学校を京都市伏見区桃山町へ移転
1986年（昭和61年）4月1日 - 京都橘和洋裁専門学校を休校
1987年（昭和62年）3月31日 - 京都橘女子中学校を廃止
1988年（昭和63年）4月1日 - 橘女子大学を京都橘女子大学に名称変更
1992年（平成4年）12月3日 - 京都橘女子大学女性歴史文化研究所を開設
1993年（平成5年）10月20日 - 京都橘和洋裁専門学校を廃校
1994年（平成6年）4月1日 - 京都橘女子大学大学院を開設。文学研究科（歴史学専攻）を設置
1996年（平成8年）4月1日 - 大学院文学研究科に文学文化専攻を設置
1997年（平成9年）4月1日 - 文学部に文化財学科を設置
1999年（平成11年）4月1日 - 大学院文学研究科の歴史学専攻に博士後期課程を設置
2000年（平成12年）4月1日 - 文学部の英語英文学科を英語コミュニケーション学科に、国文学科を日本語日本文学科に名称変更。京都橘女子高等学校を京都橘高等学校に名称変更し、男女共学化
2001年（平成13年）4月1日 - 文化政策学部（文化政策学科）を設置
2002年（平成14年）4月1日 - 大学院文学研究科の文学文化専攻を言語文化専攻に、歴史学専攻を歴史学・文化財学専攻に名称変更
2003年（平成15年）4月1日 - 大学院に文化政策学研究科（文化政策学専攻博士前・後期課程）を設置
2005年（平成17年）4月1日 - 学校法人京都橘女子学園を京都橘学園へ、京都橘女子大学を京都橘大学へ、京都橘女子大学大学院を京都橘大学大学院へ名称変更し、共学化。看護学部（看護学科）を設置。京都橘大学文化政策学部に現代マネジメント学科を設置。京都橘大学に看護実践異文化国際研究センターを設置
2007年（平成19年）4月1日 - 文学部に児童教育学科を設置。認定看護師教育課程（皮膚・排泄ケア分野）開講
2008年（平成20年）4月1日 - 現代ビジネス学部（都市環境デザイン学科）を設置（文化政策学部を名称変更、文化政策学部の文化政策学科を改組）。大学院に看護学研究科（看護学専攻修士課程）を開設
2009年（平成21年）4月1日 - 教職保育職支援室を設置
2010年（平成22年）4月1日 - 人間発達学部（児童教育学科、英語コミュニケーション学科）を設置（文学部の英語コミュニケーション学科、児童教育学科を改組）。京都橘中学校を開設
2011年（平成23年）4月1日 - 総合教育センターを設置
2012年（平成24年）4月1日 - 健康科学部（理学療法学科、心理学科、心理学科通信教育課程）を開設。京都橘大学の文学部に歴史遺産学科を開設（文学部の文化財学科を名称変更）。研究所・研究センターを総合学術推進機構（総合研究センター、女性歴史文化研究所、地域政策・社会連携推進センター、看護学部異文化交流・社会連携促進センター）に改組
2013年（平成25年）7月1日 - 心理臨床センター、地域連携推進室を設置
2014年（平成26年）4月1日 - 大学院の看護学研究科に博士後期課程を設置（看護学研究科修士課程は博士前期課程に改変）
2015年（平成27年）4月1日 - 現代ビジネス学部に経営学科を設置（現代ビジネス学部の現代マネジメント学科を改組）
2016年（平成28年）4月1日 - 健康科学部に救急救命学科を設置。京都橘大学大学院に健康科学研究科修士課程を設置
2017年（平成29年）4月1日 - 国際英語学部（国際英語学科）、発達教育学部（児童教育学科）を開設（人間発達学部を改組）。大学院の文学研究科に歴史文化専攻（博士前期・後期課程）を設置（言語文化専攻、歴史学・文化財学専攻を改組）。大学院に現代ビジネス研究科を設置（文化政策学研究科博士前期課程を改組）
2018年（平成30年）4月1日 - 健康科学部に作業療法学科と臨床検査学科を開設。たちばな大路こども園（幼保連携型認定こども園）を開設
2019年（平成31年）4月1日 - 大学院に現代ビジネス研究科に博士後期課程を設置
2021年（令和3年）4月1日 - 工学部（情報工学科、建築デザイン学科）、経済学部（経済学科）、経営学部（経営学科）を開設
2023年（令和5年）4月1日 - 総合心理学部（総合心理学科）を開設（健康科学部心理学科を改組）