stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
黙示
歴史 > 古代

すでに『ギルガメシュ叙事詩』などのアッシリアやバビロニアの創世神話は、黙示文学的表象を含んでいた。ゾロアスター教において、ペルシア人に善と悪、光と闇の終末における闘いという観念が浸透した。
ここからヘレニズム期、つまりアレクサンドロス3世（大王）が小アジアを支配して以降（紀元前333年）、今日のパレスチナに黙示文学が浸透してきた。ヘレニズム期にはユダヤ人の間にもギリシア哲学やギリシア語が浸透し、聖書の合理主義的・比喩的解釈や創世記の宇宙論としての解釈が行われるようになった。
歴史 > ユダヤ教と黙示文学

ユダヤで第2エルサレム神殿（紀元前539年）が再建されてからエルサレム攻囲戦で破壊されるまで（紀元後70年）が、文学ジャンルとしての黙示文学の盛期である。後期の黙示文学は多く聖書の解釈と結びついている。
紀元前2世紀から紀元1世紀にかけては、ヘレニズムの中心都市であるアレクサンドリアを中心に、ユダヤ人たちの間でギリシャ語でかかれた黙示文学が盛行し、多言語にも訳されるほどの流行を見た。この時期はしかし、パレスチナのユダヤ人国家が困難に直面した時期でもあった。当時の情勢に合わせて、聖書の比喩的な解釈だけでなく超自然的な解釈も行われた。
終末の待望は、すでに紀元前8世紀のユダヤで災いを予言した初期の預言者の間に見られる。預言者アモスはイスラエル王国に、イスラエルにとって「闇であり、光ではない」「ヤハウェの日」がもたらされると予言している（アモス書5:18-20）。ミカは同じような予言をユダ王国に対して行い、終わりの日にシオンの山に向かう「人々の行進」について述べる（ミカ書4章）。その200年後、エレミヤはミカの災いの予言に還る。その予言はエルサレム神殿の破壊とバビロニアへの流刑という政治的事件と連関している。
バビロニア捕囚においてこれらの預言は、外国人の君主の支配を受けるという歴史の中における審判となり、民族への審判と結びつき、また普遍化された (例、イザヤ書2章)。またメシア待望はしばしば黙示文学的になり、メシアが世界における不正と暴力の歴史を終焉させ、審判を行うという観念に発達した（イザヤ書9章）。イザヤ書においては、メシアは世界を支配する王となり、自然法則の変化にいたる全宇宙の究極の変化をもたらすと考えられている（イザヤ書11章）。
またエゼキエル書、ダニエル書にも黙示文学が発達する。ダニエル書ではもはやメシアによる地上の支配は語られず、神の宇宙支配が問題とされる。
紀元前2世紀から紀元前1世紀にかけては、さらに多くの黙示文学が書かれた。エチオピア語のエノク書、4書からなるエズラ書、クムランの「戦争の巻物」（紀元前130年頃）などである。しかし紀元2世紀までには、エルサレムを離れヤムニアに拠点を移した、正統派のユダヤ教指導者らによって、黙示文学の善悪二元論が批判されるようになっていった。
1世紀末のヤムニア会議は、これら黙示文学の多くをユダヤ教の正典から取り除き、ダニエル書に含まれていた黙示のみを、聖書の預言者たちの正統な継承としてタナハに組み入れた。
歴史 > 初期キリスト教

イエスに帰せられる概念、「神の国」と「人の子」はともに聖書の預言者と黙示文学の影響下にある。しかし旧約では世界の終わりと結びついていた災いの予言は、ここでは第二イザヤに含まれていた救済の観念、すなわち堕落した被造物への最後の審判とその救いの観念と結びついている。
キリストの十字架上の死は初期キリスト教にとっては最後の審判の翻案であり、その復活は世界の究極の転換による救いへの道を意味していた。これらはキリスト教教義の救済論の中心をなしている。つまり黙示文学は「キリスト教神学の母」（エルンスト・ケーゼマン）となったのである。黙示文学は福音書では後退し、キリストの再臨に付随する出来事として言及される。しかし最後の審判はキリスト再臨においてなされるものとしてすべての福音書で言及される。
新約聖書中、全巻が黙示文学で構成されるものは『ヨハネの黙示録』のみである。初期キリスト教の黙示文学でこれのみが新約聖書正典として残った。このためキリスト教では、この書はたんに「黙示録」としてのみ言及されることが多い。『ヨハネの黙示録』の構想はあきらかにダニエル書の影響のもとにある。天使によって未来の幻がもたらされ、地上の未来から世界の終末にその内容が及ぶ。終末における救い、世界の変転、救済という構想はユダヤ教からキリスト教に受け継がれたものなのである。
予言的・黙示的な未来予言について研究する神学の分野を終末論という。
主要な特徴

宗教文書としての黙示文学は文学の明らかな派生形態とみなされる。この領域には幾つかの特徴をなす要素がある。
主要な特徴 > 秘儀の啓示

黙示とは秘儀、すなわち人間の知識の通常の範囲を超えたところにあるものの啓示である。神は預言者あるいは聖人を選び、隠された事柄についての教示を与える。それらの隠された事柄とは人間の経験からは疎遠なものごとであるか、さもなければ人類史のなかにいまだ起こっていない出来事である。天界の秘儀の幾つかが、詳細はどうあれ明かされる。その内容は、神の目的、天使および悪霊の行為と特徴、自然現象の説明、天地創造および最初期の人類の歴史、人類の歴史の区分と善悪の勢力による支配、ごく近い将来に差し迫った出来事、とりわけイスラエルの未来に関係のある出来事、世界の終わり、最後の審判、人類の運命、メシアの再臨、天国と地獄の描写などである。
主要な特徴 > 夢または幻を通じた啓示

隠された知恵の啓示は、幻あるいは夢によって与えられる。
旧約聖書における黙示文学の主要な例は『ダニエル書』の中に見出される。ダニエルが三週間の断食の後にチグリス川のほとりに立っていると、天の使いが彼に顕れ、そのあとに啓示が続いた（ダニエル書 10:2-4）。ヨハネもまた『ヨハネの黙示録』のなかで、似たような経験を極めて類似した言葉で綴っている。
主要な特徴 > 啓示をもたらす天使

啓示を運ぶものとして天使を導入することは、黙示文学の際立った特徴である。エロヒムは人間に直接語りかけず、その指示は天の使いによる媒介によって与えられる。この使いが幻視者の導き手となる。
主要な特徴 > 未来との関係

黙示文学の典型的な構成においては、筆者の主要な関心は未来にある。基本的に黙示とは、通常は明白な宗教的な目的をもった預言者が、神が人間を扱う方法と神の究極の目的を示すことを意図している。
主要な特徴 > 神秘的または幻想的要素

神秘的な要素は主題と書き方の両方に顕著であり、典型的な黙示文学すべてに共通して明らかな要素である。
主要な特徴 > 神秘的象徴主義

黙示の質はふたたび (b) 神秘的な象徴を絶えず用いること のうちに見いだされる。このことはとりわけ数秘術が筆者の意図を隠すために用いられる、よく知られた場合にはっきりと示される。
徳島地方検察庁

| 徳島地方検察庁 |
| --- | --- |
 
検事正:  西村郎太
組織
管轄区域:  徳島県
支部:  阿南、美馬
担当裁判所:  徳島地方裁判所、徳島家庭裁判所
上位検察庁:  高松高等検察庁
下位検察庁:  徳島区検察庁、鳴門区検察庁 吉野川区検察庁、阿南区検察庁 牟岐区検察庁、美馬区検察庁 徳島池田区検察庁
概要
所在地:  〒770-0852 徳島県徳島市徳島町2丁目17 北緯34度4分21秒 東経134度33分28秒﻿ / ﻿北緯34.07250度 東経134.55778度﻿ / 34.07250; 134.55778座標: 北緯34度4分21秒 東経134度33分28秒﻿ / ﻿北緯34.07250度 東経134.55778度﻿ / 34.07250; 134.55778
法人番号:  9000012140057 
 徳島地方検察庁
テンプレートを表示
徳島地方検察庁（とくしまちほうけんさつちょう）は、徳島県徳島市にある日本の地方検察庁の一つで、徳島県を管轄している。略称は、徳島地検（とくしまちけん）。阿南、美馬に支部を置いている。
所在地

本庁 - 徳島市徳島町2丁目17
阿南支部 - 阿南市富岡町西池田口1-2
美馬支部 - 美馬市脇町大字脇町1229-7
管轄

本庁
徳島区検察庁（徳島市・小松島市・阿波市（柿原、五条、西条、秋月、浦池、郡土成、成当、水田、高尾、宮川内、吉田）・名東郡・勝浦郡・名西郡・板野郡（北島町藍住町板野町上板町））
鳴門区検察庁（鳴門市・板野郡（松茂町））
吉野川区検察庁（吉野川市・阿波市（徳島簡易裁判所の管轄区域を除く））
阿南支部
阿南区検察庁（阿南市・那賀郡）
牟岐区検察庁（海部郡）- 阿南区検察庁に同居
美馬支部
美馬区検察庁（美馬市・美馬郡）
徳島池田区検察庁（三好市・三好郡）- 交通切符以外の通常業務は美馬区検察庁に統合
王立バイエルン邦有鉄道S3/6型蒸気機関車

| 王立バイエルン邦有鉄道 S3/6形 （ドイツ国鉄 18> 4 - 18.6形） |
| --- | --- |
 
基本情報
運用者:  王立バイエルン邦有鉄道 ドイツ国営鉄道
設計者:  アントン・ハンメル、 ハインリヒ・レップラ
製造所:  J.A.マッファイ
製造年:  1908年 - 1931年
製造数:  159両
引退:  1969年
主要諸元
軸配置:  2'C1'h4v
軌間:  1,435 mm
全長:  21,396 mm
機関車重量:  88.3 t
動輪上重量:  49.6 t
先輪径:  950 mm
動輪径:  1,870 mm
従輪径:  1,206 mm
軸重:  16.8 t
シリンダ数:  複式4気筒
シリンダ （直径×行程）:  高圧: 425 × 610 mm 低圧: 650 × 670 mm
ボイラー圧力:  15気圧
火格子面積:  4.53平方メートル
全伝熱面積:  197.41平方メートル
過熱伝熱面積:  74.16平方メートル
燃料:  石炭
水タンク容量:  26.2 立方メートル
最高速度:  120 km/h
出力:  1,300 kW
テンプレートを表示
王立バイエルン邦有鉄道S3/6型蒸気機関車（ドイツ国鉄18.4 - 18.6形蒸気機関車）は、王立バイエルン邦有鉄道が急行旅客列車用として製造した車軸配置2'C1'（パシフィック）で過熱式複式4気筒の、テンダー蒸気機関車である。
この機関車はバイエルン邦有鉄道が製造した歴代の各機関車の中でも特に注目に値するもので、ドイツ国営鉄道（ドイツ国鉄）の時代になってからを含めて、ほぼ25年にわたって生産が続けられた。合計で159両が生産され、これはバイエルンの他の全てのパシフィック機を合計した数より多い。a型からi型までの89両が王立バイエルン邦有鉄道時代に、k型からo型までの70両がドイツ国有鉄道時代にそれぞれ製造された。
概要

バイエルン王国の首都ミュンヘンのヒルシュアウに本社工場を構えていた、王国有数の機関車メーカーであるJ.A.マッファイ社の製造部長であったアントン・ハンメル (Anton Hammel 1857 - 1925) と工場主任であったハインリヒ・レップラ (Heinrich Leppla 1861 - 1950) の指揮の下で設計された。
設計の基礎となったのは、ドイツ国内最初のパシフィック機であり、やはりハンメルがバーデン大公国鉄道の機関車製造担当官であったアレクサンドル・クールタン (Alexander Cortin) との共同作業によって開発・設計したフォン・ボーリース(von Borris)式複式4気筒機のバーデン大公国邦有鉄道IVf型蒸気機関車である。
その基本構造は100mm厚の圧延鋼板を切り抜いて製作された強固な棒台枠、鋳鋼により高圧・低圧で各2組計4本のシリンダーや弁室を一体鋳造した大型のシリンダーブロック、それに広火室を備えた過熱式煙管ボイラー、と IVf型の設計製作で得られた経験に加え、本形式に先立ってバイエルン邦有鉄道がやはりJ.A.マッファイ社に高速試験用として1両を発注・製作させた過熱式複式4気筒2'B2'機であるS2/6型などを通じて得られた知見を反映したものである。
S3/6型は、バーデン大公国邦有鉄道IVh型蒸気機関車と共に、バーデン大公国邦有鉄道IId型蒸気機関車 (Badische II d) 以来バイエルン王国近隣の各鉄道に納入されてきた、J.A.マッファイ社製複式4気筒高速旅客列車用蒸気機関車群の一つの完成形となったものである。
その各部寸法は、各シリンダーの行程および直径（高圧シリンダー：425×610 mm、低圧シリンダー650×670 mm）、火格子面積（4.5平方メートル）など基本となったIVf型に準じ、メカニズム面でも同形式の設計に多くを負う。だが、動輪径が通常型で1,800 mmから1,870 mmへ70 mm拡大され、ボイラーの蒸発伝熱面積が208.7平方メートルから201.7平方メートルにわずかに縮小される一方で、過熱伝熱面積が50平方メートルから76.3平方メートルへ拡大されてボイラーの性能が引き上げられ、動輪上重量が49.6 tから52.7 tへやや増加するなど、基本となったIVf型の良さを生かしつつ、新技術やバイエルン邦有鉄道の使用条件に合わせて設計変更することで、より高性能な機関車として完成している。
なお、例外的に動輪径を2,000 mmに拡大したd型とe型を除き、S3/6型は動輪径1,870 mmを標準としており、これにより平坦線での高速運転性能のみならず勾配線での充分な牽引力も確保され、広範囲で運用することができた。
最高速度は動輪径によらず120 km/hで、出力は製造期間中のボイラー改良に伴う性能向上などにより1,770馬力から1,830馬力に引き上げられている。
王立バイエルン邦有鉄道 > a型からc型

1908年から1911年にかけて動輪径1,870 mmとしてNos.3601 - 3623の合計23両が製造された。全車ともに風切り形運転台と呼ばれる、左右の妻窓が進行方向に対して傾斜して設置し、くさび状に構成した独特の形状の運転台を搭載する。炭水車は2'2' T 26,2型と組み合わせられている。
王立バイエルン邦有鉄道 > d型・e型

| 王立バイエルン邦有鉄道 S3/6形 d型・e型 |
| --- | --- |
 
基本情報
製造年:  1912年
製造数:  18両
主要諸元
全長:  22,095 mm
機関車重量:  89.5 t
動輪上重量:  48.0 t
動輪径:  2,000 mm
軸重:  16.7 t
シリンダ （直径×行程）:  高圧: 425 × 670 mm 低圧: 650 × 670 mm
水タンク容量:  32.5立方メートル
テンプレートを表示
1912年に動輪径を2,000 mmに拡大したd型とe型がNos.3624 - 3641として18両生産された。これらの機関車は、ミュンヘンとニュルンベルクや、ミュンヘンとヴュルツブルクを結ぶ比較的平坦な区間で高速で運転される急行列車を牽引する目的で設計された。
このグループは他のグループとは異なり、高圧シリンダーと低圧シリンダーの行程が同一値 (670 mm) となっていた。
なお、高速列車の牽引用に意図されていたにもかかわらず、風切り形の運転台になっていない。
d型とe型については、ロングランを前提として大型の2'2 T 32,5型炭水車が新たに開発され、連結された。
王立バイエルン邦有鉄道 > f型

f型は1913年に3両のみ製造され、a型からc型と大きく異なるところはなかった。
王立バイエルン邦有鉄道 > g型

1914年にNos.341 - 350の10両がプファルツ鉄道向けに製造された。これらは動輪径1,870 mmで、同じ動輪径のa型・b型・c型・f型の各グループに比べて寸法が何箇所か変更されており、たとえば19 m転車台での転向を可能とするために全長を150 mm短くしていた。
これらの10両は、ドイツ国鉄により18 425 - 18 434の新形式番号を与えられた。このうちの1両は第二次世界大戦後ソビエト連邦占領地区に残され、1948年になって18.3形18 314と引き換えに西側に返還された。
王立バイエルン邦有鉄道 > h型・i型

第一次世界大戦の期間中1914年から1918年までの間に35両が製造された。これは王立バイエルン邦有鉄道向けに製造された最後のS3/6型であった。
ドイツ国営鉄道

第一次世界大戦、休戦協定にしたがって本形式の内、最新のものを含む19両がフランスとベルギーに引き渡され、残りがドイツ国営鉄道に引き継がれた。1926年の称号規程改正により、ドイツ国営鉄道引き継ぎ車は18.4形18 401 - 18 434（a型・b型・c型・f型・g型）、18 441 - 18 458（d型・e型）、18 461 - 18 478（h型・i型）という形式番号を与えられた。この時代の本形式は、ラインゴルトの牽引機として有名である。
ドイツ国営鉄道 > k型

| ドイツ国営鉄道S3/6形 k型 |
| --- | --- |
 
基本情報
運用者:  ドイツ国営鉄道
製造年:  1923年 - 1924年
製造数:  30両
主要諸元
全長:  21,317 mm
機関車重量:  94.0 t
動輪上重量:  52.7 t
軸重:  17.9 t
ボイラー圧力:  16気圧
全伝熱面積:  194.41平方メートル
出力:  1,350 kW
テンプレートを表示
統一されたドイツ国鉄では、規格設計に基づく制式旅客用機関車として単式2気筒パシフィック機である01形の製造を1925年から開始したが、これは最大軸重20.25 tで最大軸重18 t以下の制約が課された亜幹線での使用に適さなかった。
このため、この条件を満たす最大軸重17 t級の03形が急行貨物機の41形と軽量構造のボイラーを共用する設計で開発されていた。しかし、この03形は実用化が大幅に遅れたため、高速旅客機を早急に必要としていた交通省のバイエルン支局は、この03形の完成を待たず実績のあるS3/6型の製造を続行した。1923年から1924年にかけて、J.A.マッファイ社はk型を30両納入した。これらはドイツ国鉄による新称号規定の策定前に完成したため、バイエルンの機関車番号体系に従ってNos.3680 - 3709として納入され、1926年に18 479 - 18 508に変更された。これ以前の型と異なる点は、技術的には過熱面積がそれまでの52m2から60m2に拡大されており、ボイラーの使用圧力もバーデン大公国鉄道IVf型と同様、16気圧に昇圧された。また運転台は風切り形ではなかったが、側窓部から上を内側に倒した、後の制式機関車と同様の形状のものに変更されている。
ドイツ国営鉄道 > l型・m型・n型・o型

ドイツ国鉄は当初、本形式をk型で生産終了とする予定であった。だが、一方で幹線の最大軸重20 tへの軌道強化工事は遅々として進まず、本形式を代替すべき03形の開発も大幅に遅延した。このため、その間の亜幹線向け旅客用機関車需要を満たすべく、ドイツ国鉄はストップギャップとしてJ.A.マッファイ社に対し、本形式のさらなる追加発注を行った。
1927年に12両のl型 (18 509 - 18 520) が、1927年から1928年にかけて8両のm型 (18 521 - 18 528) が、それぞれ納入された。k型に比べて過熱面積が76.3m2に拡大され、また過熱器の性能向上に対応して高圧シリンダーの内径が425 mmから440 mmへ拡大された。m型の一部はヴィースバーデン機関区に配置されて、急行列車の牽引に用いられた。
20両の製造が予定されていたn型に関しては、J.A.マッファイ社が世界恐慌の影響で経営危機に陥ったことから、その生産が滞ってしまった。そのため、同社の経営破綻前に完成しドイツ国鉄へ納入できたのは、18 529と18 530の2両のみであった。このため、J.A.マッファイ社の許諾の下でヘンシェル社がこの仕事を引き継ぐことになり、1930年から1931年にかけて残りの18両はo型 (18 531 - 18 548) としてドイツ国鉄へ納入された。
なお、このうち最後の11両には、新しく開発された2'2' T 31,7型炭水車が組み合わせられている。
ドイツ連邦鉄道

| ドイツ連邦鉄道 18> 6形.基本情報 |
| --- | --- |
運用者:  ドイツ連邦鉄道
種車:  S3/6形l型、o型
製造年:  1927年 - 1930年
改造年:  1953年 - 1957年
改造数:  30両
引退:  1965年
主要諸元
全長:  22,862 mm
機関車重量:  96.1 t
動輪上重量:  53.3 t
軸重:  18.1 t
ボイラー圧力:  16気圧
火格子面積:  4.09平方メートル
全伝熱面積:  194.77平方メートル
過熱伝熱面積:  73.94平方メートル
出力:  1,430 kW
テンプレートを表示
1950年代にドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄）は、多くの機関車の近代化を実施した。これにしたがって30両の18.5形が、製造を担当したクラウス＝マッファイ社（J.A.マッファイ社の後身）とヘンシェル社によって改造された。これは1927年から1930年にかけてドイツ国鉄が導入したl型からo型の中から抽出され、改造された。
これらの機関車は、インゴルシュタット工場およびミュンヘン＝フライマン工場に送られ、そこでクラウス＝マッファイおよびミンデン製の新しいボイラーと火室に交換された。これに加えて、運転台が新しくなり加減弁が改良された。もっとも、シリンダーブロックを新しいものに交換する、といった更なる改造計画は実施されずに終わっている。
1953年から1957年にかけて改造されたこれら30両は、18.6形18 601 - 18 630という新形式番号を与えられ、急行旅客運用に用いられた。高性能ボイラーを得た18.6形の性能は、重軸重の01形にほぼ匹敵するものであった。これらはダルムシュタット、ホーフ、レーゲンスブルク、ニュルンベルク中央駅、リンダウ、ウルムなどの機関区に配置された。
この近代化された機関車は強力で、ドイツ連邦鉄道の機関車群の中でも最も経済的であると評価されていたが、すべての機関車が1961年から1965年にかけて運用を終了した。これは、近代化改造の際にポンプの支え部をボイラーに直接溶接してしまったため、亀裂の発生につながったことが一因であった。このため末期はボイラー圧力が16気圧から14気圧に下げられ、出力が大きく下がった。
18.6形で最後まで残存した18 622と18 630は1965年にリンダウで運用を終了し、1966年に解体された。
改造されなかったS3/6型は、18 505を例外として1962年までに運用を終了した。18 505はミンデンの機関車研究所で使用され続け、1969年に運用を終了した。
何両かの機関車は暖房用ボイラー代用として使用された。ザールブリュッケンに配置された18 602は1983年まで使われた。18 612もボイラー代用として使用されていた。
保存車

本形式は戦後も1960年代まで長く使用されたこともあり、ドイツ国鉄統合以前の古い形式であるにもかかわらず、少なくとも6両が保存されている。
保存車 > e型

2m径の大動輪を備えるd・e型のグループではe型の「18 451」が、ミュンヘンのドイツ博物館の交通センターにバイエルン邦有鉄道 No.3634 時代の姿に復元の上で保存されている。
保存車 > k型

ドイツ国鉄となってから製作されたk型では、最後まで現役であった「18 505」（No.3706：製造番号(W.No.)5555）がノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセにあるドイツ鉄道歴史協会 (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte) に保存されており、今でも見ることができる。
また、この型の最終機「18 508」は個人所有で、スイスに保管されている。
保存車 > m型

ラストナンバーである「18 528」（W.No.5696）が製造元の後身であるクラウス＝マッファイ社に引き取られ、ミュンヘンにあった同社本社ビルの前にモニュメントとしておかれていた。クラウス＝マッファイトランスポートテクノロジーがシーメンスによって買収された後、この「18 528」はアラッハ工場の覆いの中に置かれており、現在は一般人が見学することはできない。
保存車 > 18.6形

暖房用ボイラー代用となっていた「18 602」の輪軸が保存され、ザールブリュッケン中央駅で見ることができる。また、同様にボイラー代用となっていた「18 612」（旧18 520（m型）：W.No.5672）は車両そのものが保存され、これはドイツ蒸気機関車博物館 (Deutsches Dampflokomotiv Museum) で見ることができる。
保存車 > 18 478 (i型)

ウルムに配置されていた「18 478」は、王立バイエルン邦有鉄道時代の最後に製造（1918年製。W.No.4536）されたS3/6型で、風きり形の運転台を持つ最後の機関車である。同機は廃車後まずリンダウに送られ、続いてスイスへ行ってそこで本格的な修繕を受けた。
こんにち、この機関車はネルトリンゲンのバイエルン鉄道博物館 (Bayerisches Eisenbahnmuseum) に保存されている。この機関車はバイエルン鉄道博物館により、1996年にマイニンゲン機関車工場へ送られてよい状態に修復され、また当初の機関車番号である No.3673 に復元され、緑色に塗り戻された。しかし、バイエルン邦有鉄道の濃い緑ではなく、メルクリンの模型の色のような明るい緑になっており、これはこの修復工事のスポンサーとなったことに対する見返りであると言われている。それ以来、何度かの運転が行われている。
復元された本機は修復工事のメインスポンサーであったメルクリンの宣伝目的で、他の塗装にされているときがあり、2000年から2002年までは、1925年のドイツ交通博覧会で展示されたS3/6型の濃い青の塗装にされ、またその後の2年間は架空の紫とベージュの「ラインゴルト」塗装になっていたが、これには批判もあった。2004年4月にボイラーの検査期限が切れたため、それ以降2009年の再修復まで、本機はネルトリンゲンの博物館内で移動可能な展示物として扱われていた。この間、スポンサーのメルクリンの経営が悪化したため、修復計画は無期限延期となっていたが、その一方で邦有鉄道時代の濃い緑の塗装に戻されており、1918年に納入された当時の状態のようになっていた。
本機は製造当初のボイラーを現在も搭載している。そのため、製造から92年を経た機関車を再び運行可能にするには多くの作業が必要であった。
新たなスポンサーを見つけることができたため、2009年からバイエルン鉄道博物館の手で、ドイツの鉄道175周年に合わせて再び機関車を走行可能にする作業が進められた。その後、本機は2010年5月に修復工事が完了、再度走行可能となっている。
ボーフム・ダールハウゼン鉄道博物館で保存されている18 427の缶胴切断車体（2010年まで）
S3/6型 No.3634 (18 451)
2m径の動輪を備えるd・e型唯一の現存機。
S3/6型 18 478
東武デハ3形電車

| 東武デハ3形電車大正15年系 |
| --- | --- |
 竣功当時のホハ12形59 （後のクハ2形7）
基本情報
製造所:  日本車輌製造・汽車製造
主要諸元
軌間:  1,067（狭軌） mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
車両定員:  112人  （座席定員50人）
自重:  39.0t
全長:  15,940 mm
全幅:  2,727 mm
全高:  4,064 mm
台車:  住友金属工業KS30L
主電動機:  直巻整流子電動機 イングリッシュ・エレクトリックDK-91
主電動機出力:  97kW （1時間定格）
搭載数:  4基 / 両
端子電圧:  750V
駆動方式:  吊り掛け駆動
歯車比:  2.81 (59:21)
制御装置:  電動カム軸式抵抗制御
制動装置:  AMM自動空気ブレーキ
備考:  データはデハ14 - 16・19・20
テンプレートを表示
東武デハ3形電車（とうぶデハ3がたでんしゃ）は、かつて東武鉄道に在籍した電車。1926年（大正15年）に新製されたホハ11形の後身で、当初は後述のホハ12形も含め、全車客車として竣功したものを、1927年（昭和2年）に電車化改造を実施したものである。
本項では本形式ならびに同年に新製された東武初の全鋼製車であるホハ12形、後のクハ2形が属する大正15年系全般について記述する。
概要

1926年（大正15年）当時の東武鉄道においては既に電化区間が存在し、大正13年系デハ1形・大正14年系デハ2形・クハ1形といった電車が運用されていた。しかし、当時の東武の保有路線における電化区間は伊勢崎線浅草（初代・現在のとうきょうスカイツリー） - 久喜間のみであったことから、旅客輸送の主力は相変わらず蒸気機関車牽引による客車列車であった。そのような状況を鑑み、本系列は将来的な電化進捗に際して電車化改造を施工する前提で設計された客車として、ホハ11形51 - 58およびホハ12形59・60の計10両が日本車輌製造東京支店・名古屋本店ならびに汽車製造において新製された。前述のように後者については全鋼製構造の構体を採用したことによって別形式に区分されたものである。
以上の経緯によって、車体形状や台車その他は全て電車そのものの仕様で落成した本系列は、電化進捗に伴って1927年（昭和2年）に全車が電車化改造を施工され、デハ3形・クハ2形と改称・改番された。その後、戦後に実施された大改番に伴う複雑な改番や機器換装を経て、1966年（昭和41年）まで運用された。
本系列の導入経緯については、前述のように落成当時の東武の保有路線における電化区間割合の低さとそれに伴う電車の所要数に関連して客車として竣功したとの解釈が一般的になされている。しかし一方で、本系列が新製された1926年（大正15年）には鉄道省より2両（デハ43200形43237・43238）、青梅鉄道より1両（デハ1形1）、計3両の電車を借入し、うち鉄道省からの2両についてはその後約1年間にわたって借入期間を延長しつつ運用されており、東武が当時保有した電車のみでは車両不足をきたしていたことが推察される。また、同3両の借入理由について東武側は「同年竣功予定の車両落成遅延のため」としていることから、本系列が当初客車として竣功したことについては、単純に電装品の手配遅れによる緊急避難的なものであったとの指摘も存在する。
車体

ホハ11形は全長15,940mmの半鋼製車体であり、諸寸法は概ね大正14年系に準じているが、両側妻面が大正14年系の非貫通構造の5枚窓構成から貫通扉を有する3枚窓構成に変更された点が異なる。側面は側窓間柱太さが均等化され、窓配置は大正14年系の1D232D232D1（D：客用扉）に対して1D7D7D1と変化した。側窓は610mm幅の一段落とし窓で、大正14年系の仕様を踏襲している。客用扉は910mm幅の片開扉で、片側に3箇所ずつ設置され、客用扉直下にはステップを有する。本形式においては、同ステップ部を除く車体裾部全周にわたって台枠が露出した設計が採用されたが、車体裾部より台枠を露出させた設計については、その後長きにわたって東武形車両の特徴の一つとして継承された。
ホハ12形は前述の通り東武初の全鋼製車体を採用し、各部吹き寄せ寸法もホハ11形とは異なる。また、屋根部も鋼板となったことで全体的に角張った印象を与える外観となり、側窓が上段固定・下段上昇式の二段窓であったこと、屋根部雨樋がなく水切りのみとされたこと、車体裾部から台枠が露出した構造とはなっていないことなどが特徴であった。もっとも、東武初の全鋼製車体ということで車体修繕等における勝手が半鋼製車体のそれとは異なり、保守面で不評を買ったことから、全鋼製車体の採用は本形式のみに留まり、以降の増備形式においては再び半鋼製車体を採用する結果となった。
車内はホハ11形・12形ともにロングシート仕様で、トイレは設置されていない。
なお、両形式とも竣功当初より屋根上にパンタグラフ台座ならびにパンタグラフ点検用踏み板（ランボード）が設置されており、車内では運転台に相当する部分にHポールによる仕切りが設置されていた。
主要機器

主要機器については両形式とも同一仕様である。
台車は住友金属工業製の形鋼組立型釣り合い梁式KS30L（固定軸間距離2,134mm）を装着する。
制動装置は大正13年系・14年系において採用されたウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 社開発のM三動弁による元空気溜管式AMM自動空気制動ではなく、真空制動が採用された。これは当時東武に在籍した蒸気機関車ならびに客車が真空制動を採用していたことによるものである。同制動装置によって床下に搭載された制動筒（ブレーキシリンダー）を動作させ、床下に設置された制動引棒（ブレーキロッド）を介して前後台車の制動を行う制動機構が採用されている。
なお、客車として落成した当初の本系列は、電装品はもちろんのこと補助機器類も一切装備のない状態で竣功した。
電車化改造

蒸機牽引列車の客車として運用を開始した本系列であったが、1927年（昭和2年）に伊勢崎線全線、および佐野線全線が相次いで電化され、電車の所要数が増加したことに伴い、同年2月から4月にかけて当初の計画通り本系列の電車化改造が施工された。
電装品については東洋電機製造製電動カム軸式制御器とイングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社DK-91主電動機（端子電圧750V時定格出力97kW）が採用された。これらはいずれもE.E.社製、もしくはE.E.社の国内ライセンス製品であり、同時期に新製された昭和2年 - 4年系と同一のものである。制動装置についてもM三動弁による元空気溜管式AMM自動空気制動に変更された。台車は引き続きKS30Lを装着し、歯車比は2.81 (59:21) 、駆動方式は吊り掛け式である。電車化に際しては運転台を両側に設置して両運転台仕様となったが、その運転台は前面貫通構造にもかかわらず中央部に設けられた点が特徴的であった。
電動車化の対象となったものは旧ホハ11形のみで、全鋼製車体の旧ホハ12形については2両とも制御車（クハ）として竣功し、竣功後はそれぞれデハ3形11 - 16・19・20、クハ2形7・8と改称・改番された。なお、デハ17・18の車両番号（車番）は、昭和2年 - 4年系前期普通型の初期落成車2両に付番されたため、デハ3形については連続した車番とはなっていない。
| --- | --- |
旧番: 改番後
ホハ51: デハ11
ホハ52: デハ12
ホハ53: デハ13
ホハ54: デハ14
ホハ55: デハ15
ホハ56: デハ16
ホハ57: デハ19
ホハ58: デハ20
ホハ59: クハ7
ホハ60: クハ8
電車化改造後の変遷

電車化改造後は昭和2年 - 4年系とともに運用されたが、本系列は前述のようにロングシート仕様でトイレの設備もなかったことから、主に近距離の区間列車運用に充当された。なお、本系列は大正13年系とともに戦災による被災車両が1両も生じることなく終戦を迎えた。
終戦直後の混乱期に激増した輸送需要に対応するため、東武においては国鉄63系の割り当てを受けることを決定したが、同系列導入の見返りとして保有車両の地方私鉄への供出を運輸省より指示されたことに伴い、本系列からはデハ11 - 13の3両が供出対象となり、いずれも長野電鉄へ譲渡された。同3両は戦中から戦後にかけての酷使によって荒廃した状態のまま譲渡されたことから、長野電鉄側に到着した際は「側窓やつり革は皆無、シートは板張りと、これが電車かと思うばかりであった」という長野電鉄関係者が漏らした逸話が残るほどの酷い状態であったことが記録されている。
同社130形電車として1947年（昭和22年）に竣功した同3両は、主要機器の仕様を含めてほぼ東武在籍当時のまま運用されたことから、ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) ・三菱電機系の単位スイッチ式手動加速制御が標準仕様である長野電鉄の在来車とは混用が不可能であり、主に支線格の河東線須坂以南（現・屋代線）における運用に充当された。もっとも、同3両は長野電鉄の在来車と比較して主電動機出力に余裕を有したことから「遅延回復が容易な車両」として現場から好評を得たという。主要機器のメーカーより「ディッカー」の社内愛称で呼ばれた同3両は、長野電鉄の他の旧型車各形式とは独立した扱いを受けながらも1977年（昭和52年）まで運用され、東武に残存した車両よりも長く運用される結果となった。
| --- | --- |
旧番: 改番後
デハ11: 長野電鉄モハ133
デハ12: 長野電鉄モハ132
デハ13: 長野電鉄モハ131

前述供出対象とならなかった7両については、1951年（昭和26年）に施行された大改番によって、デハ3形はモハ2200形に、クハ2形はクハ230形にそれぞれ改称・改番された。さらに翌1952年（昭和27年）には、クハ550形（初代）の電動車化改造に関連して、同形式に主要機器を提供したモハ5300形に対して、モハ2200形を電装解除の上でその主要機器を供出する玉突き改造が実施されることとなり、モハ2200形は全車とも制御車（クハ）化されてクハ220形220 - 224と改称・改番された。なお、モハ2204については以前より電装解除が実施されて制御車代用として運用されていたことから、機器供出の対象には含まれていない。電装解除に際しては同時に浅草寄りの運転台を撤去して片運転台化が施工され、同時期にはクハ230形に対しても片運転台化改造が実施されている。
| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| 旧番 | 大改番 | 制御車化 |
| デハ14 | モハ2200 | クハ220 |
| デハ15 | モハ2201 | クハ221 |
| デハ16 | モハ2202 | クハ222 |
| デハ19 | モハ2203 | クハ223 |
| デハ20 | モハ2204 | クハ224 |
| クハ7 | クハ230 | ‾ |
| クハ8 | クハ231 | ‾ |

その後、1959年（昭和34年）には客用扉部のステップ廃止ならびに客用扉のプレス扉への交換が実施されたのち、クハ220形は野田線に集約され、クハ230形は東上線に配属されて、それぞれ32系の制御車として運用された。しかし、1964年（昭和39年）より32系各形式の3000系への更新が開始されると、32系に属する制御車の中では経年の高かった本系列は優先的に更新対象とされた。クハ220形は1966年（昭和41年）に、クハ230形は1965年（昭和40年）にそれぞれ3000系への更新が完了し、いずれも形式消滅した。
手賀

手賀（てが）
一覧

手賀村 (曖昧さ回避)
千葉県北西部の地名、河川・沼の名前。
手賀 (柏市)
手賀川
手賀沼
下手賀沼
下手賀川
浦瀬済之

浦瀬 済之（浦瀨 濟之、うらせ さいし、1865年9月7日（慶応元年7月18日）- 1936年（昭和11年）12月18日）は、明治から昭和前期の漁業指導者、政治家。衆議院議員。
経歴

対馬国下県郡芦浦村（長崎県下県郡船越村、美津島町を経て現対馬市美津島町芦浦）で生まれる。漢学、法律学、経済学を修めた。
長崎県収税属となる。その後、厳原連合町村会議員、長崎県会議員、同参事会員などを務めた。水産組合副組長に就任し、水産業の振興に尽力した。
1915年（大正4年）3月の第12回衆議院議員総選挙で長崎県対馬選挙区から立憲同志会公認で出馬し、大池忠助、早川鉄冶の有力候補と激しい選挙戦を戦い、2票差で次点となり大池に敗れた。同年12月、大池が当選無効訴訟事件の確定に伴い退職し、1916年（大正5年）2月、浦瀬が更正決定により議員に就任し、衆議院議員に1期在任した。1917年（大正6年）4月の第13回総選挙に憲政会から立候補したが次点で落選した。
ルキウス・リウィウス・アンドロニクス

| ルキウス・リウィウス・アンドロニクス |
| --- | --- |
誕生:  紀元前280年 タレントゥム
死没:  紀元前200年頃
民族:  古代ギリシア
所属:  共和政ローマ
 ウィキポータル 文学
テンプレートを表示
ルキウス・リウィウス・アンドロニクス（ラテン語: Lucius Livius Andronicus, 紀元前280年 - 紀元前200年頃）は、共和政ローマ時代の劇作家・詩人。数多くの古代ギリシアの文芸作品をラテン語に翻訳、古代ローマの劇作およびラテン（ローマ）文学の父と呼ばれる。歴史家であるティトゥス・リウィウスと混同しないこと。喜劇が3作、悲劇が9作残っており、ホメロスの『オデュッセイア』を翻訳したことで知られる。
略歴

コグノーメンからギリシア人奴隷であると考えられ、シビュラの書管理十人委員の一人、マルクス・リウィウス・サリナトルに買われて南イタリア（マグナ・グラエキア）のギリシア人都市タレントゥムからローマ市へ渡り、そこで彼の息子たちの家庭教師となって後に解放された。恐らく紀元前272年にローマがタレントゥムを占領した時の捕虜であろう。
彼はおそらくローマで最初のギリシア語教師であった。またアンドロニクスはローマでの最初の叙事詩を書いた詩人であり、紀元前240年、まだ文化が洗練されていないローマ人に形式化された演劇、すなわちギリシアの劇を見せたと言われる。古ラテン語のサティルヌス文体で『オデュッセイア』を翻訳している。
キケロは、アンドロニクスの初演はエンニウスが生まれる前の年、紀元前240年とする説と、紀元前209年とする異説も紹介している。前240年は、ローマが第一次ポエニ戦争に勝利した頃で、恐らく主人のサリナトルの影響力によって、ルディ・ロマニ（ローマ大祭）で行うラテン語の演劇を制作、監督した。
ティトゥス・リウィウスによると、当時の他の作家と同じく、アンドロニクスも自作の戯曲を演じてもいたが、アンコールに応じすぎて声が嗄れてしまい、奴隷に代わりに歌わせ、自身は演技に集中するようになったという。
紀元前207年、第二次ポエニ戦争中に凶兆が相次ぎ、ティトゥス・リウィウスによると、9人の処女からなる3つの集団が、歌いながら町中を巡る清めの儀式を行うよう、神祇官によって決定されたが、この歌を作曲したのがアンドロニクスだという。その後、メタウルスの戦いでローマは勝利し、フェストゥスによれば、アンドロニクスの功績を讃えて、アウェンティヌスにあるミネルウァ神殿で、作家や役者を集めて奉献する権利が与えられたという。この年のコンスル（執政官）は、マルクス・リウィウス・サリナトル（上記サリナトル本人もしくはその息子）であるが、そのコネではなく、実力で国家から委託を受けたと考える学者もいる。
この頃までに、ローマのルディ（祝祭）で行われる演劇のために、作家や役者のコッレギウム（組合）が出来上がり、ギリシア演劇の技術が取り入れられ、ギリシアのプロ集団と同じように、ラテン語での演劇も洗練されたものになっていったと思われ、プラウトゥスの後期作品である『カシナ』や『プセウドルス』では、高度な演出や演奏が必要とされている。
レオネル・フェルナンデス

| Leonel Fernández |
| --- | --- |


ドミニカ共和国大統領
任期 2004年8月16日 – 2012年8月16日
副大統領: ラファエル・アルブルケルケ（es）
前任者: イポリト・メヒーア（es）
後任者: ダニーロ・メディーナ（es）
任期 1996年8月16日 – 2000年8月16日
副大統領: ハイメ・ダビ・フェルナンデス・ミラバル（es）
前任者: ホアキン・バラゲール
後任者: イポリト・メヒーア
 
個人情報
生誕:  (1953-12-26) 1953年12月26日（70歳）  ドミニカ共和国 ・サントドミンゴ
政党: ドミニカ解放党（スペイン語版、英語版）
配偶者: マルガリータ・セデーニョ（es）
宗教: カトリック教会
署名: 
レオネル・アントニオ・フェルナンデス・レイナ（Leonel Antonio Fernández Reyna、1953年12月26日 - ）は、ドミニカ共和国の政治家。これまでに大統領を三期務めた。
略歴

サントドミンゴ生まれで、サントドミンゴ自治大学を卒業後、アメリカ合衆国、フランス、メキシコ、ベネズエラに就学、マスコミ関係、弁護士を経て、ドミニカ解放党（スペイン語版、英語版）中央委員会メンバーとして政界に入る。大統領選では1996年に初当選、2000年には落選したものの、2004年に二選、2008年には三選を果たした。
2006年に日本を訪問し、明仁天皇・美智子皇后（いずれも当時）と会見、首相の小泉純一郎および衆院議長の河野洋平（いずれも当時）と会談を行った。
2012年の大統領選挙には出馬せず、同党のダニーロ・メディーナ（スペイン語版、英語版）を後継者とした。メディーナは5月20日に実施された選挙で、対抗馬のラファエル・イポリト・メヒーア・ドミンゲス（スペイン語版、英語版）候補を僅差で破り当選した。
丸山町 (下関市)

| 丸山町 |
| --- | --- |
 町丁
 丸山町にある梅光学院
 丸山町
 北緯33度57分25秒 東経130度56分01秒﻿ / ﻿北緯33.95694度 東経130.93361度﻿ / 33.95694; 130.93361
国:   日本
都道府県:   山口県
市町村:   下関市
面積
 • 合計:  0.35573 km2
人口（2015年）
 • 合計:  1,729人
 • 密度:  4,900人/km2
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  750-0019
市外局番:  083
ナンバープレート:  下関
丸山町（まるやまちょう）は山口県下関市にある地名。郵便番号は750-0019。当地域の人口は2015年の国勢調査によると1729人で、世帯数は900。
地理

下関市の南部付近に存在する。東部は名池町、北部は上田中町と向洋町、西部は春日町と関西町と長崎中央町と豊前田町、南部は細江町と西入江町と入江町と岬之町に隣接する。
歴史 > 沿革

天正?年（16世紀後半）佐甲隼人忠為が先祖が平知盛から授かった法然作の十一面観音を現在の中山寺に安置し、開基。
天正14年（1586年）現在の臨済宗光禅寺が浄土宗光明寺として創始される。
宝永3年（1706年）得雲和尚が光明寺を浄土宗から臨済宗に改宗し、名称を光明寺から光禅寺に改称。
大正3年（1914年）長崎にあった梅香崎女学校と山口にあった光城女学院を合併し、両校の頭文字をとって梅光女学院と命名し、開院。
大正14年（1925年）4月、岬之町から下関丸山教会を移転。
大正15年（1926年）貴布禰神社の社殿が建立される。
昭和2年（1927年）11月、大正天皇即位の記念として市が高杉晋作銅像の設置を計画。設計したのは本多静六。
昭和11年（1936年）高杉晋作銅像を建設完了。
昭和20年（1945年）空襲により梅光女学院の全校舎を消失。
昭和22年（1947年）4月、梅光女学院に中学部を設置。
昭和23年（1948年）4月、元々、河野学園の校舎だった施設を利用し下関第三中学校が発足。
昭和26年（1951年）下関第三中学校を名陵中学校に改称。
昭和31年（1956年）戦時中に銅を高杉晋作像から納めたため4月に現在の陶像を再建。
昭和41年（1966年）大字関後地村から丸山町が成立。はじめは今とは異なり、1~2丁目までしかなかった。
昭和48年（1973年）丸山町を細分化し、1~5丁目までの区分に変更。
経済 > 産業

セブン-イレブン 下関丸山町店
ローソン 下関丸山町店
経済 > 家主

かつて存在した丸山の家主は「河野久蔵、小林恒一、小林貞吉」などがいた。
小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
| 町丁 | 番地・号 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- | --- |
| 丸山町一丁目 | 1番、2番、3番1~13号、4~7番 | 下関市立王江小学校 | 下関市立名陵中学校 |
| 丸山町一丁目 | 3番14~21号、8~13番 | 下関市立名池小学校 | 下関市立名陵中学校 |
| 丸山町二丁目 | 3番13号を除いた1~8番、10番、11番6~22号 | 下関市立王江小学校 | 下関市立名陵中学校 |
| 丸山町二丁目 | 3番13号、9番、11番1~5号、12~14番 | 下関市立名池小学校 | 下関市立名陵中学校 |
| 丸山町三丁目 | 1~13番、14番1~18号・29~33号、15番13~21号、16番 | 下関市立王江小学校 | 下関市立名陵中学校 |
| 丸山町三丁目 | 14番19~28号、15番1~12号 | 下関市立関西小学校 | 下関市立文洋中学校 |
| 丸山町四丁目 | 全域 | 下関市立王江小学校 | 下関市立名陵中学校 |
| 丸山町五丁目 | 全域 | 下関市立王江小学校 | 下関市立名陵中学校 |
施設・史跡

下関市立名陵中学校
梅光学院中学校・高等学校
日和山公園・高杉晋作陶像
臨済宗紫雲山本尊十一面観音中山寺
臨済宗恵日山本尊阿弥陀如来南禅寺派光禅寺
貴布禰神社(祭神:高龗神、水波能売神、保食神)
下関丸山教会
出身・ゆかりのある人物

河野久蔵（山口県多額納税者、下関米取引所取引員、下関市会議員） - 住所が丸山町。
田中絹代（女優）
松井信助（下関市長） - 住所が丸山町。
静岡県道60号南アルプス公園線

| 主要地方道 |
| --- | --- |
    
静岡県道60号 南アルプス公園線 主要地方道 南アルプス公園線
総延長: 74.3 km
制定年: 1973年（昭和48年）
起点: 静岡市葵区田代【北緯35度19分48.6秒 東経138度10分46.8秒﻿ / ﻿北緯35.330167度 東経138.179667度﻿ / 35.330167; 138.179667﻿ (県道60号起点)】
終点: 静岡市葵区昼居渡【北緯35度1分59.8秒 東経138度15分24.0秒﻿ / ﻿北緯35.033278度 東経138.256667度﻿ / 35.033278; 138.256667﻿ (県道60号終点)】
接続する 主な道路 （記法）:  国道362号
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
静岡県道60号南アルプス公園線（しずおかけんどう60ごう みなみアルプスこうえんせん）は、静岡県静岡市葵区を通る県道（主要地方道）である。
概要

静岡市葵区昼居渡と畑薙第一ダムとを結ぶ。
昼居渡（国道362号に接続）から日向までは静岡駅からのバスが乗り入れており、その奥の湯ノ島温泉までは藁科地区デマンドバス湯ノ島号が1日2往復運行されている。しかし大間から笠張峠（静岡県道189号三ツ峰落合線に接続）の区間は整備が進んでおらず道幅が狭く、この区間の路線バスは運行されていない。同区間は2015年（平成27年）7月現在長らく通行止めとなっており、国道362号上にある分岐案内標識でも「井川」の文字が消されている。笠張峠以北は、静岡市北部の井川地区と南部の市街地とをつなぐ道路として多くの車両が往来する。また、西山平以北は静岡市北部の唯一の道路である。
畑薙第一ダムより先は南アルプス国立公園の区域内となる。ダムの堰堤を渡って暫く進んだ場所が本路線の起点となり、ゲート（沼平ゲート）と駐車スペースがある。その先は東俣林道に接続しており、ここから先はマイカー規制がかかっているため、一般車両は通行できない。畑薙第一ダムまではしずてつジャストラインバスが運行していたが2008年（平成20年）5月31日で廃止となり、代替として静岡市の井川地区自主運行バスが運行されている。特に畑薙第一ダムに近づくにつれ所々道幅が狭く、細かな落石などが多い状態であり、2019年現在も、要所で改修や拡幅工事等が断続的に行われている。冬季はタイヤチェーンが必要となる。
山梨県道37号南アルプス公園線との関連はない。
概要 > 路線データ

起点：静岡市葵区田代（畑薙第一ダム畑薙湖東岸、東俣林道に接続）
終点：静岡市葵区昼居渡（国道362号交点）
総延長：74.3 km
歴史

1973年（昭和48年）3月31日 - 認定
1976年（昭和51年）7月13日 - 路線番号が206号から変更される。
1993年（平成5年）5月11日 - 建設省から、県道南アルプス公園線が南アルプス公園線として主要地方道に指定される。
地理 > 通過する自治体

静岡市（葵区）
地理 > 交差する道路

東俣林道[要出典]（静岡市葵区田代、起点）
静岡県道189号三ツ峰落合線（静岡市葵区口坂本）
静岡県道205号大川静岡線（静岡市葵区日向）
国道362号（静岡市葵区昼居渡、終点）
地理 > 沿線

藁科川
湯ノ島温泉
福養滝
富士見峠（公衆便所、展望台、駐車場完備。標高1,183 m）
井川少年自然の家
井川ダム（井川湖）
大井川鐵道井川線 井川駅
井川村
井川大橋
井川オートキャンプ場
白樺荘
畑薙第一ダム・畑薙第二ダム
起点（沼平ゲート）付近（2005年11月）
井川ダムの提体上も県道に指定されている（2005年11月）
リンダ・シャーロック

| リンダ・シャーロック Linda Sharrock |
| --- | --- |
出生名:  Linda Chambers
別名:  Lynda Sharrock
生誕:   (1947-04-02) 1947年4月2日（77歳）
出身地:   アメリカ合衆国 ペンシルベニア州フィラデルフィア
ジャンル:  ジャズ
職業:  歌手
担当楽器:  ボーカル
共同作業者:  ファラオ・サンダース、ソニー・シャーロック
リンダ・シャーロック（Linda Sharrock、Lynda Sharrockと名乗っていた時期もある。1947年4月2日 - ）は、アメリカのジャズ歌手である。
シャーロックは子供の頃、教会の聖歌隊で歌っていた。フォーク・ミュージックとジャズの両方に興味を持ち、大学在学中に芸術を学び、アヴァンギャルド・ミュージックに興味を持つようになった。彼女は1960年代半ばにファラオ・サンダースと共演。1966年の終わりに、ソニー・シャーロックと結婚し、「Lynda」というスペルを芸名として使い始めた。1970年代初頭には彼とサンダース、そしてハービー・マン（1969年–1970年）と共演した。彼女の最も有名なパフォーマンスの1つは、ヴォルテックス・レコードからリリースされた1969年のソニー・シャーロックのアルバム『ブラック・ウーマン』である。1973年にイスタンブールをツアーし、1974年にジョー・ボナーとレコーディングを行った。1978年にシャーロックと離婚した後も、彼の苗字を使い続けたものの、名前は「Linda」という綴りに戻した。彼女はウィーンに移り、1990年代までフランツ・コーグルマン、エリック・ワトソン、ウォルフガング・プシュニックと一緒に仕事した。1980年代になるとパット・ブラザーズ、レッド・サン、AM4などのアンサンブルと、また1992年にはハリー・ペプルとともに仕事している。
2009年に脳卒中を患い、部分的な身体障害者で失語症となったことで一時的に音楽シーンから撤退したが、後の2012年に復帰した。それ以来、彼女はフランス、オーストリア、イギリス、オランダ、スロベニアにて、リンダ・シャーロック・ネットワークという名義の下で、さまざまなアンサンブルとレコーディングを行っている。