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スーパーバイク世界選手権
参戦車両 > 現行の車両レギュレーション > レブリミット

2018年から2014年までの間、車両間の性能均衡を目的に参戦車両毎にエンジンのレブリミットが導入されていた。回転数の上限値は市販車両をダイノテストで計測、「最高出力発生時の回転数＋1,100rpm」又は「3速と4速のレブリミット平均の103％」のいずれか低い方とされており、シーズン開始までにFIMによって決定されるが、導入初年度の2018年は2気筒車両は12,400rpm、4気筒車両は原則14,700rpmであった。例外として当時3年連続でライダー・マニュファクチャラーの両タイトルを獲得していたカワサキには戦力の突出を理由に14,100rpmが、2017年シーズンのレブリミットが14,700rpmより低かったホンダには14,300rpmが適用された。
2023年よりレブリミット値の算出方法が変更され、ダイノテストで計測された「最高出力発生回転数+700rpm」または「最高出力計測後90%の出力時の回転数」のいずれか低い方となった。メーカーは従来のレブリミットを選択することも可能とされている。
参戦車両 > 現行の車両レギュレーション > 性能調整

この選手権の特色として、特定メーカーの車両の成績が突出することを抑制するためシーズン中の性能調整が行われる事が挙げられる。2008年に導入され、当初は排気量の異なる2気筒車両のみを対象に吸気リストリクターの内径や最低重量の調整で行われていたが、2015年から2017年は最低重量の調整が無くなりリストリクターの内径調整のみに変更され、2018年から2024年の間は全ての車両を対象にレブリミットの調整で行われた。過去3大会の各社の車両の戦力を評価、FIMとドルナが戦力差が是正を要すると判断した場合に原則250rpm単位で、戦力が突出していると判断されたメーカーの車両に対しては削減、劣っていると判断されたメーカーの車両に対しては増加が認められた。戦力の評価はシーズン終了時にも行われ、終盤3大会の評価が翌シーズン開幕時の回転数に反映されることもある。性能調整により変更されたレブリミットは車両のモデルチェンジ等、特に理由が無い場合を除き翌シーズン以降も適用され続けた。2023年と2024年、コンセッション対象のメーカーはトークンを消費して1回につき250rpm単位で増加できるようになった。2025年からはレブリミット規制に代えて燃料流量制限が導入され、2大会毎の成績に基づいて支配的とみなされるメーカーに対しては0.5kg/h単位で2.0kg/hまでを削減する。コンセッション対象メーカーは0.5kg/hずつの増加を選択することも可能。
参戦車両 > 現行の車両レギュレーション > 性能調整 > レブリミットによる性能調整の適用例とその終焉

2019年、開幕時点でドゥカティのパニガーレV4Rに適用されたレブリミットは16,350rpmだったが、開幕より3大会終了時点でドゥカティのアルバロ・バウティスタが9レース全て2位以下を圧倒する速さで優勝していたため、FIMとドルナはドゥカティの戦力が突出していると判断、第4戦以降250rpm減じられて16,100rpmとなり、2023年までこの回転数が適用され続けた。2023年はドゥカティのバウティスタが終始圧倒、第4戦より250rpm、第7戦よりさらに250rpm、計500rpmが減じられた。一方、苦戦を強いられたカワサキは第4戦と第7戦以降各250rpmの計500rpm、ヤマハは第8戦以降に250rpmをコンセッションによって増加させている。だが、バウティスタがこれをものともせず連覇を果たしたこともあってレギュレーションの改定と共に性能調整のあり方が見直される事となった。バウティスタ以外のドゥカティ勢は必ずしも優勢ではなく、バウティスタがあまりにも圧倒的だったのは主に彼の体重の軽さによるためだと判断され、2024年はライダーの体重に応じた複合重量制が導入されることとなり、ドゥカティのレブリミットは16,100rpmに戻された。また、性能調整によるレブリミットの削減は原則として行わないこととなった(コンセッションによるレブリミットの増加は引き続き認められている)。2025年からはレブリミットに替えて燃料流量制御による性能調整の導入が予定されており、2024年はそのデータ採取のため各社2台ずつ、燃料流量計の装着が義務付けられた。
参戦車両 > 現行の車両レギュレーション > 性能調整 > 燃料流量制限

2025年から性能調整の手段として燃料流量制限が導入された。2025年は全社4.7kg/hで開始、2戦毎の成績やラップタイム等により、0.5kg/h単位で最大2kg/hまで削減される。性能が振るわないメーカーはコンセッションを利用して0.5kg/hずつ増加させることも可能。燃料流量制限の導入に合わせてレブリミット規制は廃止された。
参戦車両 > 現行の車両レギュレーション > 性能調整 > コンセッション

メーカー間・チーム間の戦力の均衡を目的に2018年からメーカーの車両アップデートを抑制するルールが導入された。これはカムシャフト等の改造部品を「コンセッションパーツ」として登録を義務付けアップデートの規制対象とするもので、成績上位メーカーは原則としてエンジンのアップデートが行えなくなっている。導入された2018年は上位3位以内のライダーにチャンピオンシップポイントとは別に、ドライコンディションのレース１・レース2の成績に応じたコンセッションポイントを与えメーカー毎に集計、3大会終了時の合計ポイントが最上位のメーカーから一定以上差のあるメーカーに対してシーズン中1回のコンセッションパーツのアップデートを、シーズン終了時の合計ポイント差によってオフシーズン中のコンセッションパーツのアップデートを認めるものだった。なお、シーズン中に2回ドライコンディションのレースで優勝したメーカーは以後シーズン中のコンセッションの権利を喪失する。コンセッションルールはその後細かい変更が加えられ、2022年シーズン終盤に大きく変更された。これには成績が低迷していたBMWとホンダを救済する目的があり、これら2社の成績低迷の原因はエンジンよりも車体にあるとの考えにより、本来レギュレーションで禁止されている、切削や穴開けによる加工およびスイングアームピボットやステアリングステムの大幅な位置変更や調整範囲を拡大したフレームをスーパーコンセッションパーツとして認めるものであった。これに伴いコンセッションパーツのアップデートの機会(コンセッションチェックポイント)を3大会毎に増加、コンセッションポイントの対象と配点を変更(上位3位→5位)し、併せて決勝レースのラップタイムを基にした「パフォーマンス計算」によりアップデートトークンを算出、このトークンを消費してコンセッションパーツのアップデートを行うようになった。スーパーコンセッションパーツの使用にはコンセッションパーツよりも多くのトークンが必要となる。2024年より、これまでコンセッションポイントの対象外だったスーパーポールレースをコンセッションポイントの対象とし、コンセッションチェックポイントが2大会毎となった。また、スーパーコンセッションパーツの対象をフレーム以外にも拡大、エンジンに関してもレギュレーション範囲を超えた改造が行えるようになった。
歴史 > 1988年-2002年

参戦車両の多様性を確保し車両間の性能の均衡を図るため、エンジンの気筒数毎に異なる排気量区分と最低重量が設定された。同一排気量であれば気筒数が多い方が高回転・高出力化に有利なため、気筒数が少ないほど排気量上限が大きく、最低重量も軽く設定され、4気筒は600-750cc・162kg、3気筒は600-900cc・155kg、2気筒は750-1,000cc・147kgであった。
選手権が始まった当初、国産4気筒車両の排気量は皆上限の750ccに達していたのに対し、2気筒車両であるドゥカティの参戦車両851の排気量は851ccと上限の1,000ccに達していなかったこともあってこの排気量上限と最低重量の設定は妥当なものだと考えられていたが、開催年を重ねるに連れて2気筒車両の優位性が顕在化していくことになる。開催初年度の1988年から2年連続でホンダのフレッド・マーケルがライダーズタイトルを、1990年までの3年連続でホンダが750cc4気筒のVFR750R(RC30)でマニュファクチャラーズタイトルを獲得したが、ドゥカティは3年目の1990年に排気量を888ccに拡大した851SP2を投入しレイモン・ロッシュがライダーズタイトルを獲得、翌1991年にも888（英語版）でダグ・ポーレンがライダーズタイトルを獲得するとともに初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得、以後毎年のようにライダー・マニュファクチャラー両タイトルを獲得していった。ドゥカティは参戦車両のモデルチェンジの度に排気量を拡大、1995年の916CORSA(996cc)でほぼ上限に達する頃には国産4社を圧倒していた。この間、1993年にカワサキのスコット・ラッセルがライダーズタイトルを獲得しているが、マニュファクチャラーズタイトルはドゥカティが1996年まで6年連続で獲得している。FIMは車両レギュレーションが2気筒車両に有利に働いていると判断、1996年より最低重量を気筒数に関わらず162kgに統一した。国産4社は排気量上限の見直しを求めていたが、こちらは受け入れられなかった。
この間、1995年に生起した永井康友の死亡事故を受け安全性向上のためトレー状のアンダーカウルの義務化、ステップ先端の形状変更といったレギュレーション変更が行われている
1997年にホンダとジョン・コシンスキーがライダー・マニュファクチャラー両タイトルを獲得、ドゥカティに一矢報いたものの、ホンダはこの先750cc4気筒では1,000cc2気筒に勝てないと判断し2000年以降1,000ccV型2気筒エンジン搭載のVTR1000SPWを投入、その結果コーリン・エドワーズが2000年と2002年、2度のライダーズタイトルを獲得したが、参戦台数が少なかったこともありマニュファクチャラーズタイトルは未獲得に終わっている。
この時期、スズキも2気筒車両への転向を模索しており1998年にTL1000Rを発売、スーパーバイク世界選手権への実戦投入には至らなかったものの、後にビモータがこのエンジンをSB8に採用、2000年シーズンに1勝を挙げている。
1999年、アプリリアが2気筒1,000ccのRSV1000Mille-SPで参戦を開始した。この年ドゥカティのカール・フォガティが4度目のタイトルを獲得している。
2000年、ヤマハ・YZF-R7を駆る芳賀紀行がエドワーズと年間王者を争ったが(年間2位)、トロイ・コーサーが参戦2年目のアプリリアRSV1000で年間5勝を挙げるなど2気筒車両の優位性はさらに色濃くなった。4気筒車両が2気筒車両と互角の戦いをしたのはこのシーズンが最後であり、翌2001年、4気筒車両は全26レース中スズキ・GSX-R750を駆ったピエールフランチェスコ・キリのわずか1勝のみに終わり、もはや2気筒の有利は決定的なものであった。
当時、国産4社のスーパースポーツの主力モデルは900cc-1,000ccの4気筒車両に移っており、750cc4気筒のスーパースポーツ車両はレースのためだけに販売されている状態になりつつあった。市場が縮小している750cc車両で2気筒優遇レギュレーションの勝てないレースをしても市販車の販促にはつながらず、国産4社は2002年から4ストローク化されるロードレース世界選手権(MotoGP)に注力することを選択、ヤマハはすでに2000年限りでワークスチームを撤退させており、ホンダとカワサキも2002年限りでワークスチームを撤退させる決定をするなど、スーパーバイク世界選手権への関与は大幅に縮小されていった。
2002年、車両間の性能バランス調整のため4気筒車両の最低重量を2気筒車両よりも5kg軽くするレギュレーション変更が行われたが、内訳は2気筒車両2kg増、4気筒車両3kg減と4気筒勢により多くの負担を強いるもので実効性は無く、ついに4気筒勢の表彰台は皆無となった。
本レギュレーション下で行われた15年間のマニュファクチャラーズタイトル獲得数は2気筒のドゥカティ11回に対し4気筒のホンダ4回、ライダーズタイトルにおいても2気筒車両によるもの11回に対し、4気筒車両によるもの4回と2気筒勢が圧倒しており、2気筒車両の優位は明らかだった。当時のスーパーバイク世界選手権はイタリアのFGスポーツが運営しており、同じイタリア企業のドゥカティを優遇していたとの見方も強い。
歴史 > 2003年-2007年

2003年、排気量上限は気筒数に関わらず1,000ccに統一された。
ホンダ・CBR954RRやヤマハ・YZF-R1、スズキ・GSX-R1000といった日本製1,000ccクラス4気筒スーパースポーツ車の市場拡大は無視できないものとなっており、これらの車両の参戦を認めることは国産メーカーの目を再びスーパーバイク世界選手権に向けさせ参加車両の多様性を確保するためにも避けられないものであった。2気筒・4気筒の排気量上限が同一となったため性能の均衡は吸気リストリクターの装着によって行われる事となり、4気筒車両は内径32.5mm以下、2気筒車両は内径50mm以下の物の装着が義務付けられたが、2気筒車両への装着義務は4気筒車両から1年遅れとなる2004年からであった。
2003年はホンダとアプリリアがワークス・チームを撤退させたこともあり全レースでドゥカティが優勝、「ドゥカティカップ」と揶揄されたほどであったが、国内メーカーで唯一ワークス参戦を続けていたスズキがGSX-R1000で複数回の表彰台を獲得している。また、かつての王者カール・フォガティがペトロナスと組んで自らのチームを立ち上げ、900cc3気筒マシンであるペトロナスFP1で参戦した(しかし2006年限りで撤退)。
この年の7月10日、FIMとFGスポーツより、翌2004年シーズンからタイヤをワンメイク化、ピレリが供給することが発表された。当時のタイヤ競争はミシュランとダンロップが覇を競っていたが2002年以降ミシュランが圧倒、2002年はホンダワークスのエドワーズとドゥカティワークスのベイリスが全26レース中玉田誠の1勝を除いた25勝、2003年はドゥカティワークスのニール・ホジソンとルーベン・チャウスが全24レース中21勝(7月10日時点では14レース中13勝)するなど、ミシュランタイヤを使用するごく限られた一部のチーム及びライダーに勝者が集中するまさに異常事態となっていた。タイヤのワンメイク化は勝者が固定されるのを避け興行を盛り上げるためにも妥当な選択であったが、この発表は他のタイヤメーカーや車両メーカーへの事前の協議はおろか通告すらなく行われたもので、ピレリがそのサプライヤーに選定された背景も不透明であった。国産4社はこれに強く反対したが決定は覆らず、2004年以降の不参加を表明した。
2004年、各方面の反対を押し切りタイヤのワンメイク化が導入された。この年、ホンダがCBR1000RRを、カワサキがニンジャZX-10Rを発売、国産4社の1,000ccスーパースポーツが出揃ったが、国産4社は強引なタイヤワンメイク化に反対し不参加を表明していたため、国産車両での参戦は欧州のプライベーターが独自に行なった。
この年より、前年までスポーツランドSUGOで行われていた日本ラウンドが開催されなくなった。これはFGスポーツによる国産4社不参加への報復だったとも言われているが、元々日本ラウンドは集客に難があり、国産4社の不参加は開催地から外すという判断のきっかけに過ぎないとの見方もある。
この年のタイトルはドゥカティのジェームズ・トースランドが獲得したが、テンケイト・ホンダのクリス・バーミューレンが4勝を上げる活躍を見せている。プライベーター参戦ながら1,000cc4気筒車両には十分な戦闘力があり、タイヤのワンメイク化も戦力の均衡に大いに寄与しドゥカティ一強の状態は是正されつつあった。国産4社は翌年以降プライベーターへのサポートを強化、スズキとヤマハは準ワークス体制となった。2005年にはスズキのトロイ・コーサーが年間タイトルを獲得、スズキにとっても初のマニュファクチャラーズタイトルをもたらした、2007年にはホンダのジェームス・トスランドが年間タイトルを獲得したが、マニュファクチャラーズタイトルはヤマハが獲得した。
ドゥカティはこの時期を999で参戦、2003年、2004年、2006年のタイトルを獲得していたが、レースでの活躍に反し999の販売は思わしいものではなかった。ドゥカティは2007年に999の後継車両として排気量1,099ccの1098を発売、人気車種となり販売も好調だったが、スーパーバイク世界選手権には使用できないため150台限定生産の999Rで参戦した。ドゥカティは高回転・高出力化に不利な2気筒が4気筒と同じ排気量であることに異議を唱え、2気筒車両の排気量を拡大するようレギュレーション改定を訴えていた。
歴史 > 2008年-2014年

2008年、ドゥカティのロビー活動が実を結び、2気筒車両の最大排気量が1,200ccに引き上げられた。排気量の拡大が認められた代わりに1,200cc車両の改造範囲は縮小、最低重量は1,000cc車両よりも重く設定され、吸気リストリクターの装着義務は2気筒のみとなった。合わせてシーズン中の性能調整が導入され、4気筒勢との成績の差に応じた最低重量の増減、吸気リストリクターの内径変更による吸気量調整を行うことになっていた。
2008年はドゥカティ・1098を駆るトロイ・ベイリスが自身3度目のタイトルを獲得している。しかし、ホンダは最重要視している鈴鹿8時間耐久ロードレースがシリーズに組み込まれている世界耐久選手権のレギュレーション改定と市販車のCBRがフルモデルチェンジ(SC57→SC59)した結果、テン・ケイトチームへのワークスエンジンの供給を終了している。
2009年よりBMWがS1000RRでワークス参戦を開始、また、2003年以降撤退していたアプリリアもV型4気筒のRSV4で復帰した。この年ヤマハのベン・スピーズがライダーズタイトルを獲得、ヤマハも初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得している。
この頃から世界同時不況の影響により、参戦台数は減少へと向かうこととなる。ヤマハはMotoGPへの注力のため2011年限りで一時撤退した(2016年に復帰)。一方、カワサキはモータースポーツ活動の主戦場を撤退したMotoGPからスーパーバイク世界選手権に変更、2009年よりワークス体制となった。
2011年、ドゥカティはMotoGPへ注力するためワークス参戦を中止、プライベーターのみの参戦となったが、この年のタイトルはアルテア・ドゥカティチームのカルロス・チェカが獲得した。
この時期最も成功したマニュファクチャラーはアプリリアで、マックス・ビアッジ(2010年、2012年)とシルヴァン・ギュントーリ(2014年)が計3回のライダーズタイトルを獲得、マニュファクチャラーズタイトルも4度獲得(2010年、2012-2014年)している。アプリリアは当初、RSV4のカムシャフトの駆動機構を市販状態のチェーンからカムギアトレーンに変更して参戦していたが、2011年以降、レギュレーション変更によりカムシャフトの駆動方式は市販車両から変更不可となった。
2012年、コストを削減し参戦台数を確保する事を目的として、使用できる車両はライダー1人に付き1台のみ、予備車両のピットへの持ち込みが禁止された。
2013年、ホイールの直径を市販車と同じ17インチに統一し素材をアルミに限定(マグネシウムホイール禁止)、2気筒車両と4気筒車両の最低重量を165kgに統一するレギュレーション変更が実施された。この年、カワサキニンジャZX-10Rを駆るトム・サイクスがライダーズタイトルを獲得、1993年以来、20年ぶりにカワサキにタイトルをもたらした。この年を最後にBMWはワークス参戦を停止、以後プライベーターへのサポートのみ行っていたが、2019年にワークス参戦を再開している。
この年から主催者がMotoGPと同じ、ドルナスポーツに変更となった。これは、これまでの主催団体であったインフロントモータースポーツ(旧FGスポーツ)とドルナスポーツ両社の親会社が企業買収により同一資本傘下となったのを受けてのことである。
2014年、参戦台数の減少は深刻であり、これに歯止めをかけるためさらなる方策としてエンジンの年間使用基数制限(8基)、ギヤボックスのギヤ比は年間2種類のみ使用可能とされ、さらにエンジン無改造のEvoクラスがこの年限りで導入された。カワサキはこのEvoクラスにもワークス参戦、ダビド・サロム（英語版）がクラスタイトルを獲得した。EvoクラスにはビモータがBMW・S1000RRのエンジンを独自のフレームに搭載したBB3で参戦、カワサキ、ドゥカティとEvoクラスの覇を競ったが車両生産数がホモロゲーション取得に必要な台数を満たさなかったため、全戦失格となった。
歴史 > 2015年-2017年

2015年、参戦コストのさらなる削減を目的に改造範囲が大幅に狭められた。改造範囲は2気筒・4気筒共通となり、これまで許可されていた4気筒車両でのピストンの変更は禁止に、コンロッドも軽量な物への変更が禁止されたため変更が許される主なエンジン部品は実質カムシャフトのみとなった。クランクシャフトについてもこれまでは重量の変化が±15%まで認められていたが、±5%に縮小された。また、ECUに8,000ユーロの価格上限が設定され、プライベーターでも希望すればワークスチームと同じ物が使用可能となった。シーズン中変速機のギヤ比は変更不可となり、エンジンの年間使用基数は7基となった。外観上の大きな変更として、市販車レースであることのアピール強化のためカウリングにダミーヘッドライトのグラフィックを施す事が義務付けられた。
この年、ホンダからカワサキに移籍したジョナサン・レイが初タイトルを獲得、カワサキも初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。以後、カワサキとレイは2020年まで6年連続で両タイトルを獲得した。
アプリリアはMotoGPへ復帰するため2015年限りでワークス参戦を停止、2016年以降はプライベーターのみが参戦している。
スズキもMotoGPへの注力のため、2015年限りでスーパーバイク世界選手権への参戦を停止している。
2016年、ヤマハがワークス体制で復帰した。この年よりレース1を土曜、レース2を日曜に行うようになった。
2017年、スロットルボディを市販状態から変更することが禁止された。これにより、市販状態でライド・バイ・ワイヤを採用していない車種を部品交換によりライド・バイ・ワイヤ化することができなくなった。
この年、レース2のグリッドに、レース1の表彰台に立ったライダーが3列目スタートとなる変則リバースグリッドが導入された。レース1とレース2の展開が似通ったものになることを防ぎ、レースの見所であるオーバーテイクを多くするためとされたが、すでに2連覇を遂げていたレイとカワサキのさらなる連覇を防ぐ目的があったとも言われている。だが、オーバーテイクを得意とするレイにとってこれは大きなハンデとはならず、むしろライバル勢に不利な展開となることも少なくなく、ジョナサン・レイとカワサキがタイトルを獲得、3連覇を達成した。
歴史 > 2018年-2023年

2018年、コストの削減と戦力の均一化を図るため、主要部品の認証制及び上限価格の設定、充電系、搭載バッテリーもノーマルのままにする事が義務づけられ、成績上位メーカーの開発を抑制するコンセッションルールが導入された。また、車種間の性能バランスを取るための方法として従来の吸気リストリクターを廃止、代わりに車種毎のレブリミット規制が導入された。この際適用された4気筒車両のレブリミットは原則一律14,700rpmであったが、ドルナとFIMは3連覇中のジョナサン・レイとカワサキの戦力が突出していると判断、接戦を演出するためカワサキ・ニンジャZX-10RRのレブリミットは本来の数値より600rpm低い14,100rpmと定められた。このハンディキャップを課せられたにもかかわらずレイとカワサキはタイトルを獲得、4連覇となった。
2019年、3レース制が導入され、日曜にスーパーポールレースが行われるようになった。
この年より新たにホモロゲーションを取得する車両は改造範囲を縮小、コンロッドの変更が完全に禁止されクランクシャフトへの加工による重量変更は±3%以内となった。カワサキはエンジンに改良を加えた新型ニンジャZX-10RRを投入、新型車両のため昨年のように規定よりも露骨に低いレブリミットを適用されることはなく、レブリミットは14,600rpmとされた。ドゥカティはタイトル奪還のために伝統の2気筒から4気筒に転向、カタログ値221ps/15,250rpmと従来の市販車の常識を超えた最高回転数と最高出力のパニガーレV4Rを投入した。適用されたレブリミットは16,350rpmと突出しており、レースにおいてもライバル車両を圧倒する動力性能を発揮、この年MotoGPから転向したアルバロ・バウティスタのライディングとの相性も極めて良好で、性能調整により第4戦以降レブリミットを250rpm減じられたものの開幕から11連勝とレイをも圧倒する速さを見せた。これでついにレイの連覇にピリオドが打たれるかと思われたが、バウティスタはシーズン中盤より転倒するレースが目立ち始め、自滅する形でポイントリーダーの座から転落してしまった。中盤以降はV4R対策を練り上げたカワサキとレイが連勝を重ね5連覇を達成、バウティスタは年間2位に終わり、ドゥカティは2011年以来のタイトル奪回を果たせなかった。
2020年、COVID-19の世界的な蔓延により第2戦以降のカレンダーは再編され、当初予定されていた全13戦から全8戦へと大幅に短縮されたシーズンとなった。タイトルはライダー、マニュファクチャラー共にレイとカワサキが6連覇を達成したが、2年目で熟成の進んだパニガーレV4Rの前に苦戦を強いられる事も多く、マニュファクチャラーズタイトルは2位のドゥカティとわずか1ポイント差と僅差であった。
この年ホンダは2002年以来、18年ぶりにワークスチームを復活させた。前年ドゥカティでレイを圧倒する走りを見せたバウティスタをチームに招き、完全新設計の新型CBR1000RR-Rを投入したが表彰台はバウティスタの3位1回に留まりあまり目立つ成績を上げることは出来なかった。
2021年、カワサキはニンジャZX-10RRをモデルチェンジ、エンジンに軽量ピストンを採用し高回転化を図ったがFIMはこれを新しいエンジンとは認めずレブリミットは従来と同じ14,600rpmに据え置かれた。カワサキはレブリミットを15,100rpmと見込んで車両を開発していたが、レブリミットが発表されたのは開幕戦フリー走行の前々日と差し迫ったものであり、カワサキは根本的な対策を打てないままシーズンを戦う事となった。チャンピオンシップは近年稀に見る激戦となった。シーズン中盤よりヤマハ移籍2年目のトプラク・ラズガットリオグルがレイを上回る速さと強さを発揮、7連覇を目指すレイとのポイント争いは最終戦までもつれ込み、結果ラズガットリオグルが13p差でトルコ人初のライダーズタイトルを獲得した。ヤマハは車両開発でも長足の進歩を遂げ、スーパーポールレース用ソフトタイヤをフルディスタンスのレースでも最後まで保たせる事に成功、これが大きな武器となり、ラズガットリオグル以外のライダーの活躍もめざましくマニュファクチャラーズタイトルも獲得、この2009年以来となる両タイトル獲得によりレイとカワサキの連覇は6で途絶えることとなった。
2022年、バウティスタはホンダからドゥカティに復帰、2019年に比べ一発の速さは鳴りを潜めたもののミスや転倒が激減、パニガーレV4Rとの相性も抜群で他者の追随を許さぬ加速力と最高速を武器にシーズンを通して安定した成績を挙げ、ドゥカティに2011年以来、実に11年ぶりとなるライダー、マニュファクチャラー両タイトルをもたらした。また、この年の終盤戦から成績が低迷しているホンダとBMWを救済する目的でスーパーコンセッションが導入された。
2023年、ドゥカティはパニガーレV4Rをモデルチェンジ、物価高騰の影響により車両販売価格は従来の40,000ユーロ以内に収まらず、これに伴いレギュレーションの車両上限価格は44,000ユーロに改められた。新型を得たバウティスタはもはや敵無しでドゥカティは途中2回の性能調整によりレブリミットを計500rpm減じられたもののバウティスタは年間36レース中27勝を挙げ最多勝記録を更新、圧倒的な勝率でライダー・マニュファクチャラー共に2年連続のタイトルを獲得した。
歴代チャンピオン

| 年 | ライダー | ライダー> メーカー/マシン | マニュファクチャラー> メーカー | マニュファクチャラー> 車種 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1988年 | フレッド・マーケル | ホンダ/VFR(RC30) | ホンダ | VFR(RC30) |
| 1989年 | フレッド・マーケル | ホンダ/VFR(RC30) | ホンダ | VFR(RC30) |
| 1990年 | レイモン・ロッシュ | ドゥカティ/851SP2 | ホンダ | VFR(RC30) |
| 1991年 | ダグ・ポーレン | ドゥカティ/888（英語版） | ドゥカティ | 888（英語版） |
| 1992年 | ダグ・ポーレン | ドゥカティ/888（英語版） | ドゥカティ | 888（英語版） |
| 1993年 | スコット・ラッセル | カワサキ/ZXR750 | ドゥカティ | 888（英語版） |
| 1994年 | カール・フォガティ | ドゥカティ/916 | ドゥカティ | 916 |
| 1995年 | カール・フォガティ | ドゥカティ/916 | ドゥカティ | 916 |
| 1996年 | トロイ・コーサー | ドゥカティ/916 | ドゥカティ | 916 |
| 1997年 | ジョン・コシンスキー | ホンダ/RVF/RC45 | ホンダ | RVF/RC45 |
| 1998年 | カール・フォガティ | ドゥカティ/996（英語版） | ドゥカティ | 996（英語版） |
| 1999年 | カール・フォガティ | ドゥカティ/996（英語版） | ドゥカティ | 996（英語版） |
| 2000年 | コーリン・エドワーズ | ホンダ/VTR1000SPW | ドゥカティ | 996（英語版） |
| 2001年 | トロイ・ベイリス | ドゥカティ/996R（英語版） | ドゥカティ | 996R（英語版） |
| 2002年 | コーリン・エドワーズ | ホンダ/VTR1000SPW | ドゥカティ | 998 F02（英語版） |
| 2003年 | ニール・ホジソン | ドゥカティ/999 F03 | ドゥカティ | 999 F03 |
| 2004年 | ジェームス・トスランド | ドゥカティ/999 F04 | ドゥカティ | 999 F04 |
| 2005年 | トロイ・コーサー | スズキ/GSX-R1000 | スズキ | GSX-R1000 |
| 2006年 | トロイ・ベイリス | ドゥカティ/999 F06 | ドゥカティ | 999 F06 |
| 2007年 | ジェームス・トスランド | ホンダ/CBR1000RR | ヤマハ | YZF-R1 |
| 2008年 | トロイ・ベイリス | ドゥカティ/1098 F08 | ドゥカティ | 1098 F08 |
| 2009年 | ベン・スピーズ | ヤマハ/YZF-R1 | ヤマハ | YZF-R1 |
| 2010年 | マックス・ビアッジ | アプリリア/RSV4 | アプリリア | RSV4 |
| 2011年 | カルロス・チェカ | ドゥカティ/1198R | ドゥカティ | 1198R |
| 2012年 | マックス・ビアッジ | アプリリア/RSV4 | アプリリア | RSV4 |
| 2013年 | トム・サイクス | カワサキ/ニンジャZX-10R | アプリリア | RSV4 |
| 2014年 | シルバン・ギュントーリ | アプリリア/RSV4 | アプリリア | RSV4 |
| 2015年 | ジョナサン・レイ | カワサキ/ニンジャZX-10R | カワサキ | ニンジャZX-10R |
| 2016年 | ジョナサン・レイ | カワサキ/ニンジャZX-10R | カワサキ | ニンジャZX-10R |
| 2017年 | ジョナサン・レイ | カワサキ/ニンジャZX-10RR | カワサキ | ニンジャZX-10RR |
| 2018年 | ジョナサン・レイ | カワサキ/ニンジャZX-10RR | カワサキ | ニンジャZX-10RR |
| 2019年 | ジョナサン・レイ | カワサキ/ニンジャZX-10RR | カワサキ | ニンジャZX-10RR |
| 2020年 | ジョナサン・レイ | カワサキ/ニンジャZX-10RR | カワサキ | ニンジャZX-10RR |
| 2021年 | トプラク・ラズガットリオグル | ヤマハ/YZF-R1 | ヤマハ | YZF-R1 |
| 2022年 | アルバロ・バウティスタ | ドゥカティ/パニガーレV4R | ドゥカティ | パニガーレV4R |
| 2023年 | アルバロ・バウティスタ | ドゥカティ/パニガーレV4R | ドゥカティ | パニガーレV4R |
| 2024年 | トプラク・ラズガットリオグル | BMW/M1000RR | ドゥカティ | パニガーレV4R |
主な日本人ライダー

2023年の日本人参戦はスポット参戦した水野涼以外無し
主な日本人ライダー > 歴代

野左根航汰 2021年 - 2022年(ヤマハ)
高橋巧 2020年(ホンダ)
清成龍一 2008年 - 2009年、2019年(ホンダ)
青山博一 2012年(ホンダ
芳賀紀行 1998年 - 2000年(ヤマハ)、2002年(アプリリア)、2004年(ドゥカティ)、2005年 - 2008年(ヤマハ)、2009年 - 2010年(ドゥカティ)、2011年(アプリリア)
玉田誠 2008年 - 2009年(カワサキ)、2010年(BMW)、2011年(ホンダ)
加賀山就臣 2005年 - 2009年(スズキ)
中野真矢 2009年(アプリリア)
中冨伸一 2006年 - 2008年(ヤマハ)
青山周平 2008年(ホンダ)
阿部典史 2005年 - 2006年(ヤマハ)
井筒仁康 2002年(カワサキ)
柳川明 1997年 - 2001年(カワサキ)
岡田忠之 2001年(ホンダ)
藤原克昭 1999年 - 2000年(スズキ
青木治親 2000年(ドゥカティ)
吉川和多留 1996年(ヤマハ)
永井康友 1995年(ヤマハ)
スタート風景（2008年、Brno）
2015年・2016年・2017年・2018年・2019年・2020年と、前人未到の6年連続でスーパーバイク世界選手権のチャンピオンとなったジョナサン・レイ。近年の当大会ライダーの代表格である。
2008年のブランズ・ハッチを走る芳賀紀行とヤマハYZF-R1。
カワサキ・ZX-10Rでブランズハッチを走る玉田誠（2008年8月）
ホンダ・CBR1000RRを駆る清成龍一(2008年)
迷宮ブラックカンパニー

| 迷宮ブラックカンパニー |
| --- | --- |
ジャンル: 異世界ファンタジー
漫画
作者: 安村洋平
出版社: マッグガーデン
掲載誌: MAGCOMI 月刊コミックガーデン
レーベル: ブレイドコミックス
発表期間: 2016年12月5日 -
巻数: 既刊12巻（2024年9月10日現在）
アニメ
原作: 安村洋平
監督: 湊未來
シリーズ構成: 赤尾でこ
キャラクターデザイン: 澤入祐樹
音楽: TAKU INOUE
アニメーション制作: SILVER LINK.
製作: ライザッハ鉱業デトモルト支部
放送局: TOKYO MXほか
放送期間: 2021年7月9日 - 9月24日
話数: 全12話
テンプレート - ノート
プロジェクト: 漫画・アニメ
ポータル: 漫画・アニメ
『迷宮ブラックカンパニー』（めいきゅうブラックカンパニー）は、安村洋平による日本の漫画。マッグガーデンのウェブコミック配信サイト『MAGCOMI』にて2016年12月5日より連載開始。2018年4月5日からは、並行して同社の月刊誌『月刊コミックガーデン』にて同年5月号より連載が行われる。
転移した異世界のブラック企業に勤めることになった主人公が、安定したニート生活を手に入れるべく策謀を巡らせる姿を描いた作品であり、その内容から「社畜的ダンジョンファンタジー」と宣伝される。メディアミックスとして、2021年にテレビアニメが放送された。
あらすじ

働きたくない一心で楽に収入を得るための努力を重ね、ネオニートとしての生活を謳歌しようとしていた二ノ宮キンジは、唐突に亜人が住まう異世界アムリアへと転移し、生き延びるために大企業「ライザッハ鉱業」の労働者として働くことを余儀なくされる。末端の人間を低賃金で長時間拘束し、過酷な労働に従事させるブラックな現場を何よりも嫌うキンジは、再びネオニート生活を得るため、迷宮の魔神リムや同じ班で働くワニベ、地下迷宮に潜む魔物の数々といった人材をメンバーに加えた「迷宮ブラックカンパニー」を裏で組織。表向きはライザッハ鉱業で従事しながら、地下迷宮探索による成り上がりを狙う。
登場人物

声の項はテレビアニメ版の声優。
書誌情報

安村洋平 『迷宮ブラックカンパニー』 マッグガーデン〈ブレイドコミックス〉、既刊12巻（2024年9月10日現在）
2017年5月10日発売、ISBN 978-4-8000-0683-7
2017年12月9日発売、ISBN 978-4-8000-0736-0
2018年8月10日発売、ISBN 978-4-8000-0791-9
2019年5月10日発売、ISBN 978-4-8000-0855-8
2019年11月9日発売、ISBN 978-4-8000-0910-4
2020年7月10日発売、ISBN 978-4-8000-0992-0
2021年7月9日発売、ISBN 978-4-8000-1110-7
2021年11月10日発売、ISBN 978-4-8000-1144-2
2022年7月8日発売、ISBN 978-4-8000-1229-6
2023年3月10日発売、ISBN 978-4-8000-13071
2023年11月9日発売、ISBN 978-4-8000-1389-7
2024年9月10日発売、ISBN 978-4-8000-1493-1
テレビアニメ

2021年7月から9月までTOKYO MXほかにて放送された。
テレビアニメ > スタッフ

原作 - 安村洋平
監督 - 湊未來
助監督 - 伊部勇志
シリーズ構成 - 赤尾でこ
キャラクターデザイン・総作画監督 - 澤入祐樹
サブデザイン - 藤井ありさ、由佐万織
プロップデザイン - 青木慎平
美術監督 - 込山明日香
色彩設計 - 平間夏美
撮影監督 - 佐藤敦
3Dディレクター - 遠藤誠
編集 - 坪根健太郎
音響監督 - 小泉紀介
音響効果 - 武藤晶子
音響制作 - 神南スタジオ
音楽 - TAKU INOUE
音楽制作 - TOY'S FACTORY
音楽プロデューサー - 吹野史斉
プロデューサー - 新井孝介、松田大洋、梅田和沙、有水宗治郎、金子逸人、平田秀夫、丸山創、長谷川嘉範、名嘉真彩
アニメーションプロデューサー - 清水優人
アニメーション制作 - SILVER LINK.
製作 - ライザッハ鉱業デトモルト支部
テレビアニメ > 各話リスト

| 話数 | サブタイトル | 脚本 | 絵コンテ | 演出 | 作画監督 | 初放送日 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 第1話 | 社畜の世界へようこそ  | 赤尾でこ | 岩畑剛一 | 湊未來 | 古谷梨絵 寿夢龍 堀光明 | 2021年 7月9日 |
| 第2話 | アリえない戦い  | 赤尾でこ | 斎藤瑞華 | 湊未來 | 仲敷沙織 亀田朋幸 久松沙紀 船越麻友美 古谷梨絵 | 7月16日 |
| 第3話 | 楽しい僕らの社員研修  | 静原舞香 | 伊部勇志 | 伊部勇志 | 仲敷沙織 亀田朋幸 安藤香春 船越麻友美 寿夢龍 | 7月23日 |
| 第4話 | クレイジー・デスマーチ  | 藤尾いなほ | 米田紘 | 伊部勇志 | 安藤香春 古谷梨絵 船越麻友美 原口渉 松田萌 山本恭平 直木祥子 澤入祐樹 | 7月30日 |
| 第5話 | Transfer  | 赤尾でこ | 金澤洪充 | 西本光咲 | 安藤香春 亀田朋幸 西本光咲 | 8月6日 |
| 第6話 | There is strong shadow where there is much light.  | 赤尾でこ | ワタナベシンイチ | 平田政宗 | 澤入祐樹 竹澤清隆 古谷梨絵 山本恭平 小川みずえ 直木祥子 大平智也 明光 黄凤 杨国福 于慧海 杭新华 陈峰 陈洁琼 | 8月13日 |
| 第7話 | Return to Work  | 赤尾でこ | 岩畑剛一 | 中津川孝広 今泉竜太 | 澤入祐樹 古谷梨絵 安藤香春 小川みずえ 中津川孝広 今泉竜太 川本和隆 柴﨑聖香 高梨友美 谷口繁則 | 8月20日 |
| 第8話 | 狂気的な兵器  | 静原舞香 | 伊部勇志 | 伊部勇志 | 安藤香春 直木祥子 中津川孝広 船越麻友美 寿夢龍 山本恭平 王敏 周健 趙小川 姜智慧 | 8月27日 |
| 第9話 | 静かな砦  | 赤尾でこ | 松尾慎 | 伊部勇志 大内大和 | 船越麻友美 古谷梨絵 鎌倉宏也 中津川孝広 王敏 周健 趙小川 姜智慧 劉冬冬 李偉峰 studio gram | 9月3日 |
| 第10話 | ニュー・ダンジョン・パラダイス  | 静原舞香 | 芝久保 | 大内大和 湊未來 | 澤入祐樹 古谷梨絵 大槻南雄 日向寺郁晶 直木祥子 青木慎平 渡辺一平太 中川実 川本和隆 今泉竜太 tofu 清水椋大 王敏 周健 趙小川 姜智慧 劉冬冬 李偉峰 | 9月10日 |
| 第11話 | Crash EvolutiOn  | 赤尾でこ | 芝久保 | 西本光咲 | 髙橋瑞紀 船越麻友美 中津川孝広 小川みずえ 安藤香春 山本恭平 西本光咲 | 9月17日 |
| 第12話 | GoOd Day,goodbye  | 赤尾でこ | 湊未來 | 湊未來 | 平田和也 直木祥子 船越麻友美 古谷梨絵 鎌倉宏也 前原薫 本田創一 日向寺郁晶 松井京介 中津川孝広 髙橋瑞紀 瀬尾康博 趙青雲 | 9月24日 |
テレビアニメ > 放送局

|  放送期間  |  放送時間  |  放送局  |  対象地域  |  備考  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  2021年7月9日 - 9月24日 |  金曜 22:30 - 23:00 |  TOKYO MX  |  東京都  |   |
|  2021年7月10日 - 9月25日 |  土曜 3:05 - 3:35（金曜深夜） |  テレビ愛知  |  愛知県  |   |
|  2021年7月11日 - 9月26日 |  日曜 2:30 - 3:00（土曜深夜） |  朝日放送テレビ  |  近畿広域圏  |  『ANiMAZiNG2!!!』枠    |
|  |  日曜 22:00 - 22:30 |  AT-X  |  日本全域  |  CS放送 / 字幕放送 / リピート放送あり      |
|  2021年7月14日 - 9月29日 |  水曜 0:00 - 0:30（火曜深夜） |  BS日テレ  |  日本全域  |  製作参加 / BS/BS4K放送 / 『アニメにむちゅ〜』枠      |
|  配信開始日  |  配信時間  |  配信サイト  |
| --- | --- | --- |
|  2021年7月9日 | 金曜 22:00 更新 |  dアニメストア  |
| 2021年7月16日以降 |  未定 |  Amazon Prime Video  J:COMオンデマンド  U-NEXT  アニメ放題  ひかりTV  ABEMA  Hulu  バンダイチャンネル  GYAO!  FOD  niconico  Rakuten TV  ビデオマーケット  DMM.com  HAPPY!動画  MOVIEFULL  クランクイン!ビデオ  |
テレビアニメ > BD / DVD

| 巻 | 発売日 | 収録話 | 規格品番> BD | 規格品番> DVD |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2021年9月29日 | 第1話 - 第4話 | KAXA-8211 | KABA-11091 |
| 2 | 2021年10月27日 | 第5話 - 第8話 | KAXA-8212 | KABA-11092 |
| 3 | 2021年11月26日 | 第9話 - 第12話 | KAXA-8213 | KABA-11093 |
中国銀行 (中華人民共和国)

| --- | --- |
 中国銀行本社ビル（中国・北京・北京金融街） 設計：I.M.ペイ
種類:  株式会社
市場情報:  SEHK 3988  SSE 601988
略称:  中行、BOC
本社所在地:   中国 北京市西城区復興門内大街1号
設立:  1912年
業種:  銀行業
法人番号:  5700150006168 
金融機関コード:  0489
SWIFTコード:  BKCHCNBJ（中国） BKCHJPJT（日本）
売上高:  4739億人民元（2015年）
純利益:  1794億人民元（2015年）
総資産:  16兆8156億人民元（2015年）
従業員数:  306322人（2021年）
主要子会社:  中銀香港 中銀国際 中銀保険 中銀基金管理 BOCアビエーション 中銀消費金融
関係する人物:  肖鋼（会長）
外部リンク:  www.boc.cn
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中国銀行（北京）
中國銀行 東京支店
中國銀行 大阪支店
中国銀行（ちゅうごくぎんこう、中国語: 中国银行、拼音: Zhōngguó Yínháng、英語: Bank of China）は、北京市に本店を置く中華人民共和国第3の商業銀行である。総資産は16兆8156億人民元に上り、2016年には世界第5位にランクされており、中国建設銀行、中国工商銀行、中国農業銀行と共に中国四大商業銀行とされる。日本の金融庁の資料における日本語表記は中國銀行。
なお、中華人民共和国の中央銀行は中国人民銀行。
概要

国内支店数は13,000に上り、25カ国に550の事務所を展開する。すでに国有銀行から株式会社組織への移行を終えており、2006年6月、香港証券取引所に上場した。金融最大手の「八行五保」の一行である。
沿革

1905年に清朝によって大清戸部銀行として北京に設立。大清銀行（1908年に改称）を経て、中華民国成立後、臨時大総統孫文によって中國銀行と改称し、1912年2月5日に中央銀行として認可されるが、1928年10月26日の中國銀行条例により、政府特別許可の国際為替銀行として本社管理部門は北京から上海へ移った。1935年に国民政府によって幣制改革が行われると、交通銀行・中央銀行・中国農民銀行と共に法幣を発行する発券銀行となった。
1949年に共産党政権が成立すると国有化されて本社管理部門は上海から北京に移り、中国人民銀行（人民銀行）の管理下で唯一の外国為替専門銀行となった。1979年に組織的には人民銀行の管理を離れ、国務院の直属となる。なおこの年には外国人専用の紙幣である兌換元の発行が開始され、中国銀行はその発券銀行としての役を担うことになった。
改革開放政策の進展により1994年には外為専門銀行から国有商業銀行に改められ、中国工商銀行、中国農業銀行、中国建設銀行とともに四大商業銀行となった。またこの年に中国銀行の香港分行は香港ドルの発券業務を開始し、翌1995年には澳門分行がマカオ・パタカの発券業務を始めた。一方、兌換元の発行業務は兌換元そのものの発行停止に伴い、1993年で終了している。
2001年に中国銀行香港分行は別法人の中国銀行 (香港)となり、香港証券取引所に上場を果たした。2004年には中国銀行本体も国有銀行から有限公司組織（中国银行股份有限公司）となった。
中国銀行は2008年に開催した北京オリンピックのローカルスポンサー（公式パートナー）になっている。
香港・台湾での業務運営 > 香港

→詳細は「中国銀行 (香港)」を参照
1990年代に香港では中国銀行香港分行を中心として、現地銀行から成る中国銀行集団が成立した。これらは2001年に合併した上で、中国銀行から分離され、中国銀行 (香港)となり、2002年には香港証券取引所へ株式を上場した。
香港・台湾での業務運営 > 中華民国の中国銀行

中華民国は中華人民共和国による中國銀行の接収を認めていないため、前述の1949年以降の経緯とは別に、台湾にて、交通銀行・土地銀行・中国農民銀行などとともに「動乱によって一時休止していた営業を再開」している。台湾において「営業を再開」した中國銀行は中華民国の国法の観点からは孫文によって設立された中国銀行と完全に同一のものであり、その法的地位と名称、そして国営の外国為替専門銀行という経営形態を継承している。しかし、経営資源の観点からは大陸時代の中国銀行から継承したものはほとんどまったく存在せず、実態としては単なる新設銀行であった。
台湾において営業を再開した中國銀行は、1971年の民営化の際に中国国際商業銀行(ICBC:International Commercial Bank of China)と改称した。2006年8月21日には交通銀行と合併し、兆豐國際商業銀行(Mega International Commercial Bank)に改称した。
→詳細は「兆豊国際商業銀行」を参照
香港・台湾での業務運営 > 中華人民共和国の中国銀行

2012年6月27日、中国銀行は中華人民共和国の銀行としては初めて、台北に支店を開設した。同支店は、中華民国(台湾)内における、人民元決済の幹事行となっている。
備考

当行が1990年に日本に進出する際、岡山市に本店を置く同名の地方銀行とのからみが問題となった。当時のロゴが毛筆体の「中國銀行」で当行の物とそっくりだったため、混同が生じる恐れがあった。結果、日本の地方銀行の方が「中国銀行」に商号・行名を変更し、ロゴも一新された。そして、その時点で東京都と大阪市・神戸市に開設されていた日本の地方銀行の方の中国銀行の各支店については、識別のため看板に「本店 岡山市」の文字が加えられた（この3店舗より後に開設された、兵庫県西宮市の『西宮支店』にも追記されている。なお、当行の日本進出当初は、神戸市には当行の支店は存在せず、そもそも2011年11月の当行の神戸支店（中央区江戸町）の開業以前から日本の地方銀行の方の中国銀行の神戸支店が同区の南京町（中華街）の近く（南側裏手。住所としては栄町通2丁目）に設置されている事情もあり、前述の通り当行との誤解・混同を防ぐために同内容が追記されている）。
なお、日本の地銀の中国銀行が上海に進出した際には「日本CHUGOKU銀行」と名乗っている。
日本列島改造論

日本列島改造論（にほんれっとうかいぞうろん）は、田中角栄が自由民主党総裁選挙を翌月に控えた1972年（昭和47年）6月11日に発表した政策綱領、およびそれを著した同名の著書。略して列島改造論ともいった。
本書籍は1972年（昭和47年）6月20日に日刊工業新聞社から刊行された。田中が総理の座を射止めたこともあって当初91万部を売り上げ、年間第4位 のベストセラーとなった。
田中はこの「工業再配置と交通・情報通信の全国的ネットワークの形成をテコにして、人とカネとものの流れを巨大都市から地方に逆流させる “地方分散” を推進すること」を主旨とした事実上の政権公約を掲げて同年7月の総裁選で勝利し、内閣総理大臣となった。
1968年（昭和43年）に田中が自由民主党都市政策調査会長として発表した「都市政策大綱」をベースとしており、「都市政策大綱」には、後に国土事務次官となる下河辺淳や自治官僚であった武村正義らが深く関与している。
主旨

当時太平洋ベルト地帯に産業が集中し、過疎過密、インフラ整備や公害が問題となっていた。『日本列島改造論』には、日本列島を高速道路・新幹線・本州四国連絡橋などの高速交通網で結び、地方の工業化を促進し、新幹線により空いた在来線に貨物列車を増発、過疎と過密の問題と公害の問題を同時に解決する、などといった田中の持論が、イタリアやアメリカの例を引いて展開されている。
60年（1985年）に予想される貨物輸送量は低く見もって1兆3200億トンキロであり、44年度（1969年）にくらべて4.2倍の規模である。 ... ところが、現在の鉄道輸送能力は最大限に見て600億トンキロに過ぎない。 ... トラックで運びきれない貨物輸送量を鉄道に切り替えるには、いまの鉄道の貨物輸送量を4.6倍に拡大しなければならない。そのためには、まず整備新幹線を9千キロメートル以上建設し、これによって浮いた在来線の旅客輸送量を貨物に切り替える必要がある。
国土のうち、豪雪地帯で水力発電能力が豊富な北日本と日本海側を工業地帯に、南部を農業地帯にすべきであるとしている（当時世界の主な工業地域は北緯40度以北に存在していたが、日本の現状は逆）。また、電力事業における火力発電から原子力発電への転換についても言及されている。