stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Enlightenment
参考記事および出典

↑  “Enlightenment 0.27.0 Release” (11 1月 2025). 12 1月 2025閲覧。
↑  “COPYING - core/enlightenment.git”. 28 March 2022時点のオリジナルよりアーカイブ。10 April 2022閲覧。
↑  “Enlightenment DR 0.20.0 Release”. Enlightenment.org. 21 June 2018時点のオリジナルよりアーカイブ。8 March 2016閲覧。
↑  Zinoune, M. (10 July 2012). “Enlightenment distributions that are still alive!”. Unixmen. 4 December 2023閲覧。
↑  “Portal:Enlightenment”.   en.opensuse.org (2012年12月21日). 2018年2月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年6月17日閲覧。
↑  “The windows manager Enlightenment – MVPS.net Blog” (英語). 2023年12月4日閲覧。
↑  “Enlightenment DR16”. Enlightenment. 2024年2月27日閲覧。
1 2  Germain, Jack M. (2014年5月16日). “Enlightenment Linux: It's Not What You Think” (英語). LinuxInsider. 2023年12月4日閲覧。
↑  “News”. www.enlightenment.org. 2023年8月22日閲覧。
↑  “Enlightenment E16”. 18 February 2018閲覧。
↑  “Best lightweight window managers for Linux” (英語). TechRadar (2011年7月3日). 2023年12月4日閲覧。
↑  “The desktop-a-week review: Enlightenment (E17)” (英語). Network World. 2023年12月4日閲覧。
↑  Perkins, John (2020年10月1日). “Enlightenment Desktop Review: A Beautiful, Lightweight but Different Desktop Manager” (英語). Make Tech Easier. 2023年12月4日閲覧。
↑  “Legacy sources”. 29 October 2020時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年2月27日閲覧。
↑  “enlightenment-1.0alpha-1.i386.rpm”. CDrom Archive. 2024年2月27日閲覧。
↑  “New E Already Released”. Slashdot News (19 January 1998). 2024年2月27日閲覧。
↑  “Enlightenment 0.14 release”. Slashdot (18 July 1998). 2024年2月27日閲覧。
↑  “"E news"”. 28 April 1999時点のオリジナルよりアーカイブ。19 May 2020閲覧。
↑  “Official Word on Enlightenment DR14”. Slashdot (16 July 1998). 2024年2月27日閲覧。
↑  “Enlightenment 0.15”. Slashdot (12 March 1999). 2024年2月27日閲覧。
↑  “"E news"”. 4 March 2000時点のオリジナルよりアーカイブ。19 May 2020閲覧。
↑  “Enlightenment E16”. www.enlightenment.org. 2021年4月5日閲覧。
↑  “After 12 years of Development, E17 Is Out”. Slashdot (21 December 2012). 2024年2月27日閲覧。
↑  “Enlightenment DR 0.18: Improved Compositing, Wayland Support”. slashdot (22 December 2013). 2024年2月27日閲覧。
↑  “v0.19.0”. git release. 2024年2月27日閲覧。
↑  “Enlightenment E20 Released With Full Wayland Support”. slashdot (December 2015). 2024年2月27日閲覧。
↑  “v0.21.0”. git release. 2024年2月27日閲覧。
↑  “v0.22.0”. git release. 2024年2月27日閲覧。
↑  “v0.23.0”. git release. 2024年2月27日閲覧。
↑  “v0.24.0”. git release. 2024年2月27日閲覧。
↑  “Enlightenment 0.25.0 Release” (2021年12月16日). 2021年12月27日閲覧。
↑  “v0.25.0”. git release. 2024年2月27日閲覧。
↑  “Enlightenment 0.26.0 Release” (2021年12月23日). 2023年12月25日閲覧。
グランド・セフト・オート・バイスシティ

| --- | --- |
 
ジャンル:  クライムアクション オープンワールド アクションアドベンチャーゲーム
対応機種:  PlayStation 2 PlayStation 3 PC（Windows） Xbox Android iOS ゲームアーカイブス[GA] （以下リマスター版として） PC（Windows） PlayStation 4 PlayStation 5 Xbox Series X/S Xbox One Nintendo Switch Android iOS
開発元:  ロックスター・ノース
発売元:  ロックスター・ゲームス（スマートフォン版） カプコン（過去） テイクツー・インタラクティブ（現在）
販売元:  テイクツー・インタラクティブ
プロデューサー:  レスリー・ベンジーズ
プログラマー:  オベ・ヴェルメイ アダム・ファウラー アーロン・ガットー
音楽:  ダン・ハウザー レックス・ホートン
シリーズ:  グランド・セフト・オートシリーズ
人数:  ストーリーモード:1人
メディア:  PS2 DVD-ROM1枚組 PC CD-ROM2枚組 xbox DVD-ROM1枚組 Android Google Play iOS App store
発売日:  PS2 北米版：2002年10月27日 豪州版：2002年11月8日 欧州版：2002年11月8日 日本版：2004年5月20日 廉価版：2005年5月19日 日本版：2007年7月12日 (ベストプライス)  PC（Windows） 北米版：2003年3月12日 豪州版：2004年3月20日 欧州版：2003年3月15日 日本版：2004年5月20日  Xbox 北米版：2003年4月11日 豪州版：2004年1月2日 欧州版：2004年1月2日 日本版：2004年7月29日  iOS 2012年12月6日  Android 2012年12月12日  PS3（PSN） 北米版：2013年1月29日 欧州版：2013年1月30日 日本版：2015年8月26日
対象年齢:  BBFC：18 ESRB：M（17歳以上） OFLC(オーストラリア)：MA15+ OFLC (ニュージーランド)：R18 PEGI：18 USK：16（16歳未満提供禁止） CERO：Z（18才以上のみ対象）
コンテンツアイコン:  暴力・犯罪
ダウンロードコンテンツ:  なし
エンジン:  RenderWare
売上本数:   2,000万本
その他:  『GTA:VCS』の2年後の話となっている。
テンプレートを表示
『グランド・セフト・オート・バイスシティ』（原題：Grand Theft Auto: Vice City）は2002年にアメリカのロックスター・ゲームス社からPlayStation 2用としてリリースされたオープンワールド型クライムアクションゲームである。略称は『GTA:VC』または『VC』。開発はロックスター・ノース。グランド・セフト・オートシリーズのメインタイトル第4作目であり、シリーズ3作目の『グランド・セフト・オートIII』（『III』）の前日譚となる。1986年のバイスシティを舞台とし、見捨てられたイタリア系マフィアの構成員トミー・ベルセッティが、まったく地縁のない土地の裏社会で成り上がっていく物語を描く。『III』シリーズ作品として、同作の主要人物も多く登場する。2006年にはスピンオフ作品となる『グランド・セフト・オート・バイスシティ・ストーリーズ』（『VCS』）が製作された。
2021年11月11日、オリジナル版と比べてグラフィックやシステムの大幅な改善が施された、リマスター版『グランド・セフト・オート：トリロジー：決定版』が発売された。
ストーリー

1986年、リバティーシティの一大勢力マフィア「フォレッリ・ファミリー」の忠実な構成員であったトミー・ベルセッティは、ファミリーのために犯した殺人による15年の刑期を終えて、刑務所から出所した。しかし、ボスのソニー・フォレッリはトミーを厄介者扱いし、名目上はカポ（幹部）に昇進させた上で、厄介払いのために遠く離れた南方の都市バイスシティに送り込む。この処遇に憤るトミーであったが、現地の案内人である弁護士ケン・ローゼンバーグと共にコカイン取引の仕事に臨む。ところが取引現場を何者かに襲撃されて取引相手のヴィクター・ヴァンスが殺され、さらにコカインも代金も両方奪われてしまう。報告を受け激怒したソニーは、トミーに奪われたコカインと金を確保するよう厳命する。
犯人を探るため、トミーは取引の仲介者であったコルテス大佐と会う。大佐は謝罪した上で必ず犯人を突き止めることを約束し、その上で金やコネクションを欲しているトミーに、さしあたって自らの裏仕事を紹介する。その仕事の中でトミーは取引相手で同じく犯人を探しているヴィクターの弟ランス・ヴァンスと出会い、またトミーの活躍を聞いて、不動産王エイブリーや麻薬王リカルド・ディアスからも裏仕事が舞い込むようになる。やがて大佐は犯人がディアスであったことを突き止め、トミーとランスは協力してディアスを殺して復讐を果たし、彼のシマをほぼそのまま乗っ取る。コカインと金を回収したトミーであったが、既にソニーには嫌気が差しており、彼を無視して自らをボス、ランスをアンダーボスとして独立してしまう。
引き続きトミーは、大佐やエイブリーの仕事を受けつつ、新たにキューバ人ギャングのボスであるウンベルトや、音楽プロデューサーのケント・ポールなどとの知遇も得る。また、物件を購入しての運営も行い、偽札製造やポルノ映画の制作、銀行強盗などを行い、バイスシティの裏社会で名を高めていく。
一方、トミーの裏切りに気づいたソニーは、彼を粛清してその権益をそのまま奪い取ることを画策していた。さらに、自身の扱いに不満を持っていたランスはトミーを裏切ってソニーに内通していた。ゲーム最終盤、ソニーは部下を率いてトミーの屋敷を襲撃する。迎え撃つトミーは、まず裏切ったランスを粛清し、そしてソニーとその部下らを皆殺しにする。その後、現場にやってきたケンは事態を知って今後を心配するものの、トミーは彼を安心させ、さらに成り上がることを予告しゲームは終わる。
概要

アル・パチーノ主演のバイオレンス映画『スカーフェイス』、および1980年代を代表するマイアミが舞台のドラマ『特捜刑事マイアミ・バイス』の強い影響を受けて作られた。
80年代という装飾過剰だった時代背景を再現して作られている。ファッション、クルマのデザイン、カーステレオから流れているBGMの数々も当時に実在した曲が詰め込まれており、PS2ソフトでは珍しくdtsサラウンドサウンドが収録されている。
前作を上回る自由度の高さから非常に人気を博し、全世界で1,750万本というセールスを記録したが、その一方、ゲーム中に多く登場するハイチ人のギャングやマフィアといったキャラクターに関し、暴力的であるとして、ハイチ系移民から訴訟を起こされている。
本作は『ギネス世界記録2005』に「全世界で最も売れたプレイステーション2用のゲーム」として載っている（次回作の『グランド・セフト・オート・サンアンドレアス』はその記録を抜いている）。
2012年12月6日に昨年の『グランド・セフト・オートIII』と同じく10周年記念ということでロックスター・ゲームスよりAndroid、iOS向けにリリースされた。
ゲームシステム

舞台は1986年のアメリカ東海岸の架空リゾート都市「バイスシティ」（米国フロリダ州マイアミがモデル）。シリーズお約束で、自由に乗り物を盗み、操作することができる。さまざまな人物から仕事を請け負い最終ミッションへと進んでいく。
今回から洋服店に入ることで衣装変えができるようになった（警察への指名手配から免れることにも使え、もちろんこれを用いたミッションも存在する）。また、救命、消火、タクシー、処刑ミッション（パトカー・覆面パトカー・FBIカーなどが用意され、どれにも頑丈さに違いがあり、ミッション遂行にも便利さがある。これはシリーズ共通）も用意されているが、今回から新たにピザ配達ミッションが加わった。ある程度建物の中には入れるようになり、お金を貯めると隠れ家や店などを購入して経営できるようにもなった。
乗り物もバイク、ヘリコプター、戦闘ヘリ（ヘリとバイクに乗れるのは本作から）などがあり、前作より自由度がアップした。ギミック面では、乗員の頭を（他の部位より先に）通るように銃弾を撃ち込むかバイクなどの車体から露出した乗員の体を撃つと乗員にダメージを与えられるようになったことと、銃撃と後述のスパイクベルトでタイヤがパンクするようになった（コントロールは悪くなるが、いくら走行しようがバーストすることはない）。
また、保安部隊では私服警官（特捜刑事マイアミ・バイスのジェームズ・ソニー・クロケットとリカルド・タブスがモデル）が登場。彼らの登場は手配レベル3からであり、覆面パトカー仕様のCHEETAHに乗車してやってくる。
武器はサブマシンガン系のウージー。さらに今作では手配レベル3以降に車に乗っていると、警官がタイヤをパンクさせるスパイクベルトを配置してくるため、車での逃走が難しくなった。手配レベル6では前作の軍隊が強すぎたのか少々軍人が弱体化されている（武器は手配レベル5のFBIと同じMP5である）。
作中に登場する人種は、コロンビア人、ハイチ人、キューバ難民など。
登場人物

日本語名は日本語版に準拠する。また、声優は日本語版に記事がないものは原則として英語版へリンク。
登場人物 > 主要人物

→詳細は「トミー・ベルセッティ」を参照
登場人物 > その他の人物

ボーカル：ジェズ・トレント（Jezz Torrent、声 - ケヴィン・マクキッド）
ギター：パーシー（Percy、声 - Russell Foreman）
ベース：ウィリー（Willy、声 - Mark Hanlon）
ドラム：ディック（Dick、声 - Peter McKay）
ラジオ局・サウンドトラック

→詳細は「グランド・セフト・オート・バイスシティ サウンドトラック」を参照
日本版の変更点

ヘッドショット時の頭部欠損表現のカット。
ベルセッティ邸の書斎にキャンディ・サックスのヌードポスターがあるが、日本版では動物のポスターに変更されている。
なお、これらの規制はスマホ版では取り払われた。
スマホ版の変更点

逮捕されたり体力が0になったりしても武器を没収されない（罰金及び治療費は取られる。また、防弾ベストは没収される）。
プレイヤーはしゃがめない。
物件の値段が半額になっている。
V型8気筒

| --- | --- |
: 「V8エンジン」はこの項目へ転送されています。JavaScriptの処理系については「V8 (JavaScriptエンジン)」をご覧ください。
V型8気筒水冷ピストン航空エンジン（カーチスOXX（英語版））
吸気と排気が90度反対になっているV8の標準的な点火構成
航空機用のアントワネット_VII（英語版）エンジン（1909年）
V型8気筒（ブイがたはちきとう）は、レシプロエンジン等のシリンダー配列形式の一つで、直列4気筒2組がV字様に配置されている形式を指す。当記事では専らピストン式内燃機関のそれについて述べる。V8（ブイはち）と略されることが多い。
多気筒レシプロエンジンとして広く用いられるエンジン形式の一つであり、自動車用としては特に大排気量車の多かったアメリカ合衆国で発達してきた。ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン双方あるも､現代では大型乗用車用のエンジン形式として普及している。
概説 > V型8気筒エンジンのクランクシャフト

クランクシャフトの形式によりV型8気筒エンジンは2種類に分けられる。
クロスプレーンの製造は容易ではなく、極初期のV型8気筒はフラットプレーンのみであった。1915年、クロスプレーンは全米自動車工業会で提案されたが、生産に至るまでは8年の歳月を要した。共に高級車メーカーであるキャデラックとピアレス（Peerless ）の両社はクロスプレーンのV型8気筒に関する特許をほぼ同時に出願し、両社はその特許を共有することに同意した。1923年にキャデラックは「Compensated Crankshaft」V型8気筒エンジンを導入し、1924年11月にピアレスから「Equipoised Eight」が現れた。
概説 > V型8気筒エンジンのバンク角

最も一般的なものは90度である。左右のバンクでクランクピンを共通化した上で、燃焼間隔も等間隔に出来るためにほとんどのV型8気筒エンジンで用いられる。一方で90度よりも狭いバンク角も用いられることがある。狭いバンク角はエンジンのコンパクト化に寄与するためにレーシングカーや横置きエンジン車に用いられることがある。レーシングエンジンが出自のTVR・AJP8や、ヤマハ製でフォードグループで使われるエンジンなどに見られる。
概説 > 乗用車用V型8気筒エンジンの歴史 > V型8気筒の黎明期

19世紀末期に始まる自動車用ガソリンエンジン発達の初期過程では、高速化と大排気量化を両立させる目的から、当初の単気筒から2気筒、4気筒と気筒数が増加し、1900年代初頭には直列6気筒までが出現した。
しかしこの頃から長すぎるクランクシャフトが、生産時の加工精度と搭載スペースの確保、高速回転時の振動などに制約を及ぼすことは認識されていた。1900年代の初期6気筒エンジンには、クランクシャフト剛性の低さや加工精度の悪さによって、所期の性能を得られないものも多かった。従ってこれ以上の多気筒化はしばらく停滞した。
クランクシャフトを短縮できるV型配置として8気筒エンジンを実現する発想は、フランスのエンジンメーカーアントワネットの技術者レオン・ルヴァヴァッスールが1902年に航空用高出力エンジンをつくるためのレイアウトとして考案し、1904年に発売したのが最初であるが、これは当初モーターボートの動力に利用され、1906年以降航空機に用いられるようになった。アントワネットは1906年に7.2L32PSのV8エンジン自動車を開発・発表しているが、これは本格量産には至らなかった。
ロールス・ロイスは1905年の試作車レガリミットでV8を試みている。レガリミットはロンドン市内のタクシー用に開発されたもので、変速頻度を極力少なく済ませるため低回転で高トルクを発揮する特性を持たせ、なおかつコンパクトに作られたV型8気筒エンジンを車体床下に押し込んだアンダーフロアレイアウトを採用した。しかしこの奇異な設計の試作車は、市場調査の結果需要が見込めないと判断され、生産に移されなかった。
市販乗用車でV型8気筒を採用した最初は、フランスのド・ディオン・ブートンで、1909年のことであった。ところが、そのエンジンは加工精度や吸排気系統の設計に難のある不出来なエンジンで、6Lの排気量がありながら、当時としてもさして高出力とは言えない50 hpを発生するに過ぎなかった。V型8気筒は、直列4気筒2組で1本のクランクを共用するレイアウトであり、両バンク相互間のバランスやフリクション抑制の見地からも、ブロックの加工精度では直列6気筒エンジンをも上回る水準を要求されるのである。
概説 > 乗用車用V型8気筒エンジンの歴史 > キャデラックV型8気筒

実用水準に達したV型8気筒エンジンの最初は、アメリカのキャデラック・1914年型である。当時の高級車で主流であった直列6気筒に対抗する見地から、エンジンの多気筒化による低振動・高回転化と、エンジン自体の小型化を両立させる目的で導入されたものであった。
1910年頃のキャデラックは高級車ながら4気筒エンジン車で、競合他社の6気筒化に乗り遅れていた。このためキャデラック社内では6気筒エンジン開発案が取りざたされていたが、創業者ヘンリー・リーランドの息子で経営幹部であったウィルフレッド・リーランドが前述のようなV型8気筒のメリットを主張し、ヘンリー・リーランドがこれを受容れたことで開発されたものである。
ド・ディオンのV型8気筒エンジン、そしてホール・スコットの航空用V型8気筒エンジンが開発の参考にされた。その結果開発されたキャデラックのサイドバルブV型8気筒エンジンは、高い加工精度と吸排気系統の適切な設計によって、5.2Lで70 hpという当時としては優秀な性能を発揮、回転もスムーズな高級車向けエンジンとなった。V型8気筒エンジンはキャデラックの世評を高め、大きな商業的成功を収めることになる。キャデラックがもともと精密工作技術に優れたメーカーであったことが、このV型8気筒エンジンの成功の背景になっている。
これに対抗する形でパッカードは1915年に「ツインシックス」と称するV型12気筒エンジンを開発、更に他社からもV型8気筒、V型12気筒が輩出し、ついにはV型16気筒まで出現するなど、アメリカの高級車業界においては1920年代以降、多気筒V型エンジンが一時隆盛を極めた。しかし当時の自動車ではボンネット短縮の必要性が必ずしも強くなく、クランクシャフトは長くなるがより製造しやすい直列8気筒も、1920年代後半以降の高級車で広く使われた。
概説 > 乗用車用V型8気筒エンジンの歴史 > フォード・フラットヘッドV型8気筒

V型8気筒がアメリカで大衆車にまで普及するきっかけとなったのは、1932年にフォードがフォードV8を導入したことであった。これはトヨタが1980年代中盤より量販型大衆車にDOHCエンジンを大挙搭載したことと並んで、自動車史に残る壮挙の一つと言える。
初期のアメリカ製大衆車が直列4気筒を主流とする中で、1920年代後半以降、シボレーやエセックスが中級車並みの直列6気筒を導入してユーザーにアピールすると、フォード社創業者のヘンリー・フォードはこれに対抗するため、高級車向けのエンジンレイアウトであるV型8気筒をフォードに導入することを決意する。これにはキャデラックやリンカーンの強力かつ洗練されたV型8気筒エンジンに対する、ヘンリー・フォードの強い憧憬が背景にあったと指摘されている。
フォードの第一世代V型8気筒エンジンであるこのブロック・クランクケース一体型の3.6Lサイドバルブエンジンは、後続のV型8気筒エンジンにも強い影響を与えた傑作で、一般に「アーリー・フォードV8」または「フラットヘッドV8」と呼ばれている。
その優れていた点は、大衆車用に量産されることを十分に念頭に置いて企画・設計された点であった。元々フォード社のエンジンブロック鋳造技術の水準は高かったが、さらに複雑なV型8気筒エンジン用エンジンブロックを一括加工できる効率的なトランスファーマシンの導入を図るなど、生産過程に根本的な改良が施された。この結果、フォードV型8気筒のエンジンブロック加工コストは従来のフォード直列4気筒より低くなったという。さらにのちにはクランクシャフトにダクタイル鋳鉄を用いることで、削り出しや鍛造でなく、鋳造によって低コストなV型8気筒用クランクシャフト生産を実現したことも、技術面の見逃せないブレイクスルーであった。メインベアリング数は3個に減らして簡略化、バンク間のバルブから両側面に排気ガスを導くため、排気マニホールドはブロック本体に鋳込まれた。
6気筒よりも軽快に吹け上がり、パワーのある点は歓迎されたが、初期のフォードV型8気筒は熱問題を抱えてオーバーヒートしやすいなどのトラブルも少なくなく、冷却対策や加工精度向上で性能が安定した時期は1930年代後半以降である。1932年の初期形の65 hpが、1937年には同じ排気量で85 hpまで出力増大した点が、性能向上ぶりを如実に現している。
フォードは1935年にはアメリカ本国モデルへの直列4気筒搭載を中止、大小2種のV型8気筒による「完全V8化」を達成し、1938年にはやはりV型8気筒を搭載する中級車マーキュリーを新規開発、手薄だった中級車分野の強化を図った。元々頑丈さを特長としたフォード車は、V型8気筒の搭載でパワフルな自動車という評価をも得るようになり、一方数年前まで中級車イメージの強かった直列6気筒には「大衆車用の廉価エンジン」という印象が付くようになった。
しかしV型8気筒エンジンの量産化には多額のコストを要すること、当時のアメリカ車における実用上必要な性能は直列6気筒でも十分充足できたことから、戦前に大衆車でのV型8気筒導入はフォードのみに留まった。
概説 > 乗用車用V型8気筒エンジンの歴史 > アメリカにおけるV型8気筒エンジンへの移行

1933年にクライスラーは流線型車「エアフロー」を開発したが、このモデルでは重量配分に新しい考え方が導入されていた。それまでの自動車では、駆動輪である後輪にある程度大きな重量を掛ける考え方が主流であったが、エアフローは全重量の50 %以上を前輪に掛ける「アンダーステア型重量配分」を用いることで、結果として操縦性、直進安定性を改善させることに成功したのである。また、この重量配分を用いるにあたってエンジン搭載位置を前進させ、客室部分をホイールベース内に収めることで、車室スペースの拡大・座席位置の低下も実現され、乗客の居住性が改善された。この手法は1930年代中期以降、競合他社も続々と追随した。
第二次世界大戦後もしばらく、アメリカでは中級車以下は直列6気筒が主流であった。また高級車については複雑すぎるV型12気筒が廃れ、V型8気筒か直列8気筒かに収斂された。そしてこの時期から中級車エンジンのV型8気筒移行が本格化する。
エンジンから従来以上の高出力を得るために必要な策の一つが高回転化である。クランクシャフトが長すぎる直列8気筒で高回転を得るには、細かなバランスまでも考慮した極めて高度な精密加工を要する。これに対し、V型8気筒のクランクシャフトは短く、元々高回転向けで、一定水準以上の加工精度があれば必要十分な性能が得られる（フォードV型8気筒が鋳造クランクシャフトを実現していたことを想起）。
そしてエンジンのフローティング・マウントが進歩したことで、出来の良いV型8気筒なら従来のV型12気筒に比して実用上振動面での遜色は小さくなっていた。またエアフロー式のレイアウトを使う場合、エンジン長は極力コンパクトな方が好ましく、この点でも直列8気筒よりV型8気筒が有利だった。
このように、重く嵩張る直列8気筒やV型12気筒より、コンパクトで高性能を確保しやすいV型8気筒は、総合的に見て有利なシリンダーレイアウトであった。またトランスファーマシンを用いた大規模な量産手法を前提とすれば、大排気量エンジンとしては生産性がよく、むしろ低コストで生産することができたのである。
概説 > 乗用車用V型8気筒エンジンの歴史 > 戦後のV型8気筒化競争

GMは1948年、中級車のオールズモビル1949年型に直列8気筒を置き換える新型のV型8気筒を搭載した。高級車ブランドの代表であるキャデラックとリンカーンも1948年〜1949年までに新型V型8気筒への転換を完了した。ただしリンカーンはサイドバルブを維持した。
1951年型では、戦前以来のサイドバルブ直列8気筒搭載のまま出遅れていたクライスラーが、「完全燃焼」のフレーズのもと、高効率な半球形燃焼室（ヘミスフェリカル・ヘッド、通常は単に「ヘミ」と略される）を持つ新しいOHV・V型8気筒「ファイアパワー」を発表した。この斬新なエンジンは5.4L 180 hpという大出力で、クライスラーは衰退するパッカードに代わってアメリカの高級車業界に打って出た。1955年以降はバージル・エクスナーの手になる華麗なボディデザインとパワフルなエンジンの組み合わせで、キャデラックやリンカーンと張り合うことになる。
また1951年には中堅メーカーでもスチュードベイカーがV型8気筒を新たに開発して搭載した。
シボレーは伝統の直列6気筒に代わる主力エンジンとして1954年に「スモールブロック」と通称される新型V8を搭載し、大衆車市場のパワー競争の火付け役となった。フォードも1952年のリンカーンV8以降、戦前の設計になる第一世代のサイドバルブV型8気筒に代わり、より効率の良いOHV型の戦後型V型8気筒へ世代交代した。この時期までビュイックやポンティアックなどに残っていた直列8気筒も、1950年代中期までにV型8気筒にその地位を譲って消滅した。
また、「スーパーエイト」と称する、回転のスムーズな直列8気筒を長年看板エンジンとして用いてきた名門高級車メーカーのパッカードも、1955年までにV型8気筒への転換を余儀なくされた。パッカードV8の供給を一時受けた旧ナッシュ/ハドソンのアメリカンモーターズ（AMC）が、1956年型として自社開発V8を投入したことで、北米主要メーカーへのV8導入はほぼ完了した。
概説 > 乗用車用V型8気筒エンジンの歴史 > V型8気筒のスタンダード化

以後アメリカの自動車界では1970年代初頭まで、各種のV型8気筒エンジンによる過激なパワーウォーズが展開される。ビッグ3はV型8気筒搭載車を主力モデルとし、1950年代後半以降は、大衆車であるシボレーやプリムスまでもが普通にV型8気筒を搭載するようになった。
大衆車にも強力なV型8気筒を搭載することで商品性が高まり、また年々アメリカ車が大型化していく中で大衆車にまで新たに普及した附属装備（自動変速機、パワーステアリング、エア・コンディショナー、パワーウィンドウ等々）に対応して余りある性能を得るには、性能に余裕のあるV型8気筒エンジンが不可欠でもあった。V型8気筒エンジン自体が量産効果で廉価な存在となっており、またガソリンが非常に廉価だった当時のアメリカでは、大排気量故の劣悪な燃費は度外視できた。その結果、アメリカでは1969年モデルの乗用車のうち、実に88.9 %がV型8気筒エンジンを搭載していたという。
1950年代後半〜1960年代にかけ、アメリカのフルサイズセダンでは7リットル超の巨大なV型8気筒を搭載し、大型キャブレター装備で400 HP前後を発生するようなモデルも多数存在した。それらはフールプルーフなオートマチックトランスミッションで、総重量2 t超の大きなボディを200 km/h前後〜220 km/h以上まで到達させた。
一方で、戦前からの旧式6気筒エンジンのみを搭載しており、1950年代前半までにV型8気筒エンジンを自社開発できなかった中堅以下のメーカー（ナッシュ、ハドソン、カイザー＝フレーザーなど）は商品力を失って中級車市場から脱落し、ニッチ分野の小型車への転進や自動車業界撤退を余儀なくされた。
アメリカではオイルショック以後の自動車のダウンサイジング傾向もあり、大衆車クラスではV型8気筒より更にコンパクトなV6への移行が一時著しかったが、1990年代前後からガソリン価格の落ち着きと景気の急回復を受けて、かつてのような高出力V型8気筒エンジンの再登場を望むマーケットからの要請が強く、新世代のハイパワーV型8気筒（電子制御インジェクション仕様）の開発が進むこととなった。このためインターミディエイトクラス〜フルサイズクラス、大型SUV、自家用トラックなどでは現在再び、タフでパワフルと評判の高いV型8気筒エンジン搭載車に人気がある。
概説 > 乗用車用V型8気筒エンジンの歴史 > 戦前ヨーロッパのV型8気筒

ヨーロッパでは、自動車が平均的にアメリカより小型であったため、ほとんどの需要に単純な直列4気筒ないし6気筒エンジンで対応できたことから、量産車におけるV型8気筒は一般化しなかった。
また特殊な大型高級車については、第二次世界大戦以前は直列8気筒やV型12気筒が主流であった。戦前はボンネット短縮の必要性が低く、長大なエンジンを搭載した高級車の長いボンネットは却ってステータスであった。大排気量の多気筒エンジンが必要なら、生産しやすい直列8気筒を手堅く製造するか、さもなくば航空機エンジン生産技術（少なからぬ高級車メーカーが航空エンジンメーカーを兼業していた）を生かして、V型8気筒よりもスムーズなV型12気筒まで飛躍していたのである。直8に比して生産性の面で有利とは言えないV型8気筒を、敢えて採用するメーカーは多くなかった。
例外的なケースとしてV型8気筒を量産した代表例としては、フォードのヨーロッパ法人各社があげられる。1935年以降、英国フォード、ドイツ・フォード、マットフォード（フランスのマチス社とフォードの合弁会社。のちフォード単独出資のフォード・フランスに取って代わられる）がアメリカ本国に倣ったV型8気筒モデルを生産した。フォード・フランスは戦後も長年にわたりV型8気筒モデルを生産し、1955年にシムカに買収された後も1962年製造終了の「シムカ・アリアーヌ8」までV型8気筒車が存続した。これらは最後までサイドバルブ方式だった。
ドイツでは1930年代にホルヒがV型8気筒エンジンモデルを生産したが、同社主力エンジンの直列8気筒にとって代わるまでには至らなかった。チェコのタトラは空冷V型8気筒エンジンをリアに搭載した流線型セダンを1934年から限定生産するようになり、以後1950年代の一時期を除いて、1998年まで空冷V型8気筒リアエンジン方式に固執して乗用車を生産し続けたことで特異なメーカーであるが、技術的には完全に他から孤立した存在であった。
イギリスでは他にライレーが1930年代中期、既存の4気筒エンジンの設計を利用したV型8気筒エンジンを少量生産した。これは既存の中型シャシに搭載することを考慮したものであったが、相前後してより高性能でシンプルな大排気量4気筒が開発されたこともあり、ライレーの経営悪化を背景にわずかな量が生産されただけで終わった。
フランスのシトロエンはV型8気筒エンジン前輪駆動車22CVの開発を計画し、フォードエンジンを搭載した試作車開発にまで至ったが、量産は実現しなかった。
概説 > 乗用車用V型8気筒エンジンの歴史 > 戦後ヨーロッパのV型8気筒エンジン

1950年代以降、一部の欧州メーカーではV型8気筒の採用例が見られるようになる。以下に著名なV型8気筒車の例を挙げるが、商業的には概して失敗作が多い。
またヨーロッパでは、アメリカ製V型8気筒エンジンを輸入搭載した高級車・スポーツカーが1950年代から1970年代に多数輩出されている。アラード、ACコブラ、ブリストル、ジェンセン、サンビーム・タイガー（以上イギリス）、ファセル、モニカ（フランス）、オペル・ディプロマット（ドイツ）、イソ・グリフォ、デ・トマソ・パンテーラ（以上イタリア）、モンテヴェルディ（スイス）などが挙げられる。いずれも少量生産車で、大型エンジンをわざわざ自社開発するより、強力で信頼性の高いアメリカ製V型8気筒エンジンを輸入搭載する方が容易であったという事情がある。一部のスポーツカーメーカーでは、アメリカ製V型8気筒がOHVレイアウトで低重心であるという点にも着目していた（欧州のスポーツカーエンジンは早くからOHC、DOHC主流でやや背が高くなった）。
概説 > 乗用車用V型8気筒エンジンの歴史 > ヨーロッパでのV型8気筒エンジンの一般化

1960年代以降、ロールス・ロイスやメルセデス・ベンツなど著名な高級車メーカーが、大型車用の大排気量エンジンにV型8気筒を用いるようになった。エンジンの高速化やシャーシへの搭載しやすさなどを考慮すると、従前主流であった大排気量直列6気筒よりもV型8気筒の方が有利であるためである。ロールス・ロイスはアメリカ車から、メルセデスはBMWから影響を受けてそれぞれにV型8気筒を開発しているが、この時期になるとV型8気筒エンジン自体がありふれたレイアウトとなり、ノウハウも蓄積されたことで、従前に比してその開発は事大視されなくなった。
その後、衝突安全対策の見地から、1980年代以降もヨーロッパや日本に残存していたフロントエンジン・リアドライブの直列6気筒車はBMWを除いて衰退し、代わってV6およびV型8気筒が広く搭載されるようになった。近年はコンピューターを用いた振動解析で、工作精度の改善やバランスウエイト配置の適切化が進展し、乗用車用としての実用上はV型12気筒等と比較しても遜色ない水準のV型8気筒エンジンが製造できるようになっている。世界的に見ても、4L前後のクラスの量産型高級車ではV型8気筒が主流のエンジンであり、構造が複雑なV型12気筒エンジンを用いる自動車は、一部メーカーの特殊な高級車や超高級スポーツカーの範疇に限られるようになっている。2000年代には6L以上の大排気量とツインターボを備えるV型8気筒エンジンが、1,000馬力以上の高出力を発生させる常套手段となった。
概説 > 乗用車用V型8気筒エンジンの歴史 > 日本のV型8気筒

乗用車用としては1964年にトヨタ自動車が既存のクラウンのボディを拡幅、これにアルミニウム製の2.6L V型8気筒OHVエンジンを新規開発して搭載したクラウン・エイトが最初である。のちこれを3.0Lに発展させる形で1967年にはやはりV型8気筒エンジン搭載車のセンチュリーが開発された（2代目は5.0L V型12気筒エンジンになった）。一方日産は1965年に4.0L V型8気筒エンジン車のプレジデントを開発している。いずれも少量生産の特殊な高級車であり、一般的な存在ではなかった。
1980年代後半以降、トヨタと日産は量産型の高級車・上級車にV型8気筒エンジンを搭載するようになり、トヨタ・セルシオ（レクサスLS）に見られるように静粛性とスムーズさで世界的に注目されるV型8気筒エンジンを開発するようにもなった。しかし3〜4気筒、排気量0.66〜2.0 Lが主力である日本の乗用車向けエンジンの中ではV型8気筒エンジンは相当に大型なカテゴリーに属し、乗用車分野では21世紀初頭の現在まで、大型車を生産するトヨタ、日産、三菱の三社みが手がけていたに過ぎない。2010年に4代目日産・シーマが生産終了して以降、国内向けではトヨタ一社が生産しているのみである。
大型車においては1960年代に三菱MAR820の高速バス仕様車に搭載されたことが始まりで、高速道路網の拡充を受けて、観光タイプや大型トラックの主力エンジンとして普及した。その後いすゞがV型10気筒に移行したが、後にはV型8気筒に回帰、1995年から2005年にかけてはキュービック・エルガの大型路線バス(LV280,380系等)にも搭載された。しかし年々厳しくなる排出ガス規制の波には勝てず、最後の牙城だった観光バスもターボ付き直列6気筒に転換され、またいすゞ・エルガの天然ガス自動車のV型8気筒エンジン搭載モデルも2007年11月に直列6気筒エンジンに変更された。現在日本で新車購入が可能なV8エンジン搭載の大型車は、スカニアの重トレーラー用トラクターのみである。
概説 > モータースポーツ

1950年に開幕したF1世界選手権ではV8は最初はほとんど採用されていなかったが、1960年代にクライマックスやBRM、レプコなど採用するコンストラクターが増加。そして1967年にV8自然吸気のフォード・コスワースの名機DFVエンジンが登場し、フェラーリ以外のエンジンを駆逐した。以降1980年前後にターボエンジンが台頭するまで長らく選手権を支配し、史上最多の155勝を記録した。またDFVの派生型は北米チャンプカー・ワールド・シリーズ（現インディカー・シリーズ）やF2/F3000でもベンチマークとして1990年頃まで多数のエントラントが使用した。
インディ500では1963年にフォードがV8インディアナポリスエンジンのプッシュロッド型で、当時無敵であったオッフェンハウザーの4.2L 直列4気筒16バルブエンジンと互角に戦い、1965年には後継の32バルブ型で勝利。先述のDFVの派生型であるDFXに切り替えてからは完全に覇権を手中に収めた。1980年代後半からGMやイルモアなども台頭するが、それらもV8エンジンで、以降も長らくV8エンジンの時代が続いた。
世界ラリー選手権（WRC）ではメルセデス・ベンツの450 SLCがV8エンジンのラリーカーとしてアフリカラウンドで優勝するなど活躍。フォードと使い分けたビョルン・ワルデガルドが1979年にドライバーズチャンピオンとなっている。またフェラーリ・308もラリーでしばし好成績を残した。
日本では1960年代に日産・R391が米シボレー製の、トヨタ・7がヤマハと共同開発したV8をそれぞれ採用していた。富士グランチャンピオンレースではDFVも持ち込まれるようになり徐々に浸透。グループC後期の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）ではトヨタ・日産ともにV8ターボで活躍した。CARTではホンダ・トヨタ・日産（インフィニティ）がV8自然吸気で参戦した。
2000年〜2010年代初頭にかけては従来からV8のNASCARやCART/IRLに加え、F1やGP2、ドイツのドイツツーリングカー選手権（DTM）、日本のSUPER GT(GT500)/フォーミュラ・ニッポン、豪州のスーパーカーズ選手権、ストックカー・ブラジル、アルゼンチンのスーパーTC2000、耐久のLMP2 / LMP3などのビッグカテゴリがこぞってNAのV8のみを指定する形となり、全盛期を迎えた。
しかし2010年代半ば頃から環境意識の高まりと共にダウンサイジング化の波が訪れ、上記のカテゴリのほとんどがV6ないし直4ターボへと置き換えている。グループGT3を中心とした市販スーパーカーをベースとするカテゴリでは2020年現在もV8が健在であるが、こちらも徐々にベース車の6気筒ターボへの移行が進んでいる。しかしこうした流れの中でもアメリカのレーシングカーではV8の人気は根強く、2024年現在もNASCARやLMDh、GT3、スーパーカーズ選手権などでアメリカ製V8の採用が続いている。
フォーミュラカーレースではエンジン設計の特性上、甲高いサウンドとなるV8やV10を望むファンの声は依然として多く、スーパーフォーミュラでは直4ターボでV8自然吸気のサウンドを再現しようという動きもある。
搭載車種

搭載車種の一覧を表示するには右の [表示] をクリックしてください。
過去に製造していた車種も含まれている。
搭載車種 > いすゞ自動車

ニューパワー
810
ギガ
P-LV217・U-LV270系
ガーラ（初代、KL-LV774系）
キュービック - リフト車と後期型（KC-LV280/380系）に採用
エルガ - （初代、前期型（KL-LV280系）とCNG車に採用）
搭載車種 > トヨタ自動車

センチュリー - 1997年の第2代からはV型12気筒エンジン搭載であったが、３代目(2018年〜)は再びV8へ戻った。
ランドクルーザー
200
100/レクサス・LX/シグナス
レクサス・GX（※国内向けプラドにV型8気筒の設定はない）
レクサス・GS/アリスト
レクサス・SC/ソアラ
レクサス・LS/セルシオ
レクサス・IS F
レクサス・GS F
レクサス・RC F
レクサス・LC
クラウンマジェスタ
トヨタ・タンドラ
トヨタ・セコイア
ハイメディック(初代)
搭載車種 > 日産自動車

プレジデント
シーマ
フーガ
レパードJフェリー
インフィニティ・Q45
インフィニティFX45
インフィニティQX56
タイタン
インフィニティ・M
搭載車種 > 日野自動車

セレガ（初代）／セレガR
グランビュー／ブルーリボン
プロフィア
スーパードルフィン
搭載車種 > 三菱自動車工業／三菱ふそうトラック・バス

プラウディア
ディグニティ
Tシリーズ
Fシリーズ
ザ・グレート
スーパーグレート - 長期排ガス規制適合車 (KL-) まで採用
エアロバス - 2代目最終形 (MS86JP) を除く
エアロクィーン - 2代目最終形 (MS86JP) および3代目 (MS96JP) 以降を除く
エアロキング - 長期排ガス規制適合 (KL-) まで採用
搭載車種 > UDトラックス（旧: 日産ディーゼル）

レゾナ
ビッグサム
RA
UA520・521
スペースアロー
スペースウイング
ユーロツアー
ヨンケーレ・モナコ ※RG550VBN
搭載車種 > アストンマーティン

ヴァンテージ
DB9
V8
搭載車種 > クライスラー

クライスラー・300
ダッジ・チャージャー
ダッジ・チャレンジャー
ダッジ・ラム
ジープ・グランドチェロキー
搭載車種 > ジャガー

XF
XJ
XK
Fタイプ
搭載車種 > スカニア

V8シリーズ
搭載車種 > ゼネラルモーターズ

シボレー・コルベット
シボレー・カマロ
シボレー・カプリス
シボレー・インパラ
シボレー・エルカミーノ
シボレー・SS
シボレー・サバーバン
シボレー・タホ
シボレー・エクスプレス
ポンティアック・ファイヤーバード
キャデラック・エスカレード
キャデラック・CTS
搭載車種 > ヒュンダイ

ヒュンダイ・ジェネシス
ヒュンダイ・エクウス
キア・モハベ
搭載車種 > フェラーリ

288GTO
F40
308
328
348
F430
458イタリア
カリフォルニア
ポルトフィーノ
F355
360モデナ
488GTB
F8トリブート
SF90ストラダーレ
ローマ
搭載車種 > フォード

マスタング
サンダーバード
クラウンビクトリア
エクスカージョン
ブロンコ
Eシリーズ
リンカーン・LS
リンカーン・コンチネンタル
リンカーン・タウンカー
リンカーン・ナビゲーター
マーキュリー・グランドマーキー
搭載車種 > ボルボ

S80
XC90
搭載車種 > メルセデス・ベンツ

Cクラス W202
Cクラス W203
Eクラス
500E
CLSクラス
Gクラス W463
SLクラス
SLS AMG
AMG・GT
メルセデス・ベンツ・600
メルセデス・ベンツ・Sクラス
搭載車種 > ランドローバー

ディフェンダー
ディスカバリー
レンジローバー
搭載車種 > ランボルギーニ

ウラッコ
ウルス
搭載車種 > ロータス・カーズ

エスプリ
搭載車種 > TVR

キミーラ
グリフィス
自動車以外でのV型8気筒エンジン > 航空機

パッカード リバティ L-8
ルノー WB
ベンツ Bz.IIIb
サンビーム クルセイダー
イスパノスイザ 8
アルファロメオ 121
アルグス As 10
EC 120 ディーゼルエンジン試験機（HIPE-AE440）
ロールス・ロイス＝ベントレー LシリーズV8エンジン
O・J・シンプソン

オレンタール・ジェームス・シンプソン（Orenthal James Simpson , 1947年7月9日 - 2024年4月10日）は、アメリカ合衆国の元アメリカンフットボール選手、俳優。カリフォルニア州サンフランシスコ出身。
O. J.（アメリカ合衆国でオレンジジュースの略語）のイニシャルで知られ、「ジュース」の愛称で呼ばれた。引退後、アメリカンフットボール選手としてプロフットボール殿堂入りした。1994年に発生した元妻の殺害事件（O・J・シンプソン事件）の被告人となったことでも知られる。
経歴 > 生い立ち

アフリカ系アメリカ人の両親の元に生まれる。子供の頃に栄養失調でガニ股となった。当時ギプスを買うお金もシンプソンの家にはなかった。
ガリレオ高校に在籍中に、高校のアメリカンフットボールチーム「ガリレオライオンズ」に参加する。
サンフランシスコ市立大学の短期大学部での2年間で2,445ヤードを走り54タッチダウンをあげる活躍を見せ、その能力を見込まれ南カリフォルニア大学に編入学し、わずか2年間の在籍で当時のパシフィック・テン・カンファレンス新記録となる3,423ヤードを走り、35タッチダウンをあげた。4年次の1968年には、1,880ヤードを走り、カンファレンス記録となる23TD、ハイズマン賞、マックスウェル賞を受賞、「（オレンジ）ジュース」のニックネームがつけられた。
経歴 > 引退後

引退後は俳優やコメンテーターとして活躍し人気を博した。また、1985年にはハイズマン賞受賞者としては初めてプロフットボール殿堂入りした。
経歴 > 「O・J・シンプソン事件」

→詳細は「O・J・シンプソン事件」を参照
シンプソンは1994年、白人の元妻のニコール・ブラウンとその友人のロナルド・ゴールドマンを殺した容疑で逮捕され、のちに起訴された。この事件は被疑者が大スターであることのみならず、捜査員の人種差別的思想の過去など様々な人種問題も絡んでアメリカ国内で非常な関心を集め、テレビ中継されたフリーウェイ上でのカーチェイスの上でのシンプソンの逮捕から判決までの期間、裁判等の動向は逐一トップニュースとなり社会的現象となった。
刑事裁判でシンプソンは無罪となったが、民事裁判ではシンプソンによるゴールドマンへの殺人が認められた。また一連の裁判による多額の借金のためシンプソンはハイズマン賞のトロフィーを売却する羽目になった。シンプソンはこの事件について「If I did it（もし私がやっていたとしたら）」という著書を出版しようとしたが、遺族の猛反対で断念した。
経歴 > その後の事件

2007年9月16日、シンプソンは5人の男と拳銃で武装してラスベガスのホテルに押し入り、多数のスポーツ記念品を盗んだ容疑で逮捕された。被害者の一人はかつてシンプソンからハイズマントロフィーを購入した人物でシンプソンは「盗まれた記念品と妻子の写真を取り戻そうとしただけで、銃など持っていなかった」と主張したがこれは退けられ、2008年12月5日、シンプソンに合計33年の懲役刑が言い渡された。
仮出所は最短でも収監9年目以降となった。2013年5月、裁判のやり直しを求めたが、同年11月に却下された。2017年7月20日、同年10月1日付での仮釈放が許可され、同年10月1日の朝に仮釈放された。
NFLは公式オンラインストアで選手名と背番号を入力してカスタマイズされたユニフォームを注文することができるが、2018年時点でシンプソンとアーロン・ヘルナンデスとレイ・カルース（共に殺人事件を犯し、有罪となっている）のユニフォームは販売禁止リストに載っている。
経歴 > 死没

2024年4月10日にがんのため死去。76歳没。翌11日、家族がXで公表した。
プレースタイル

シンプソンはディフェンスのホールを探す能力に優れたものを持っており、カットバックする能力がずば抜けていた。
主な出演作

『タワーリング・インフェルノ』 The Towering Inferno (1974)
『ダイヤモンドの犬たち』 Killer Force (1975)
『カサンドラ・クロス』 The Cassandra Crossing (1976)
『カプリコン・1』 Capricorn One (1978)
『ハンボーン』 Hambone and Hillie (1983)
『裸の銃を持つ男』 The Naked Gun (1988)
また、実現こそしなかったものの、1984年の映画『ターミネーター』でアーノルド・シュワルツェネッガーが演じたT-800役の候補にも挙がっていた。
逮捕時のマグショット（1994）
新ビックリマン

| 新ビックリマン |
| --- | --- |
ジャンル: 冒険、ファンタジー、ギャグ
アニメ
シリーズディレクター: 貝沢幸男
シリーズ構成: 富田祐弘
キャラクターデザイン: 青山充
音楽: 菊池俊輔
アニメーション制作: 東映動画
製作: 朝日放送、ASATSU、東映
放送局: 朝日放送発・テレビ朝日系列
放送期間: 1989年4月9日 - 1990年8月26日
話数: 全72話
テンプレート - ノート
『新ビックリマン』（しんビックリマン）は、1989年4月9日から1990年8月26日まで、朝日放送を制作局としてテレビ朝日系列で毎週日曜8:30 - 9:00（JST）に全72話が放送された、ASATSU・東映（東映動画）制作のテレビアニメ。
概要

前作『ビックリマン』から世界観を直接引き継いだ続編で、ひょんなことから一緒に旅をすることになったピア・マルコたち一行が、最終的に真に平和な世界「新河系」を築くまでを描く。原作であるロッテのチョコレート菓子『ビックリマン 悪魔VS天使シール』（以下、原作シール）のうち、本作品では第20 - 24弾に相当する箇所のストーリーが描かれており、原作シールのストーリーの後追いだった前作に対し、本作品は概ね原作シールと同時進行となった。他方で、2年目に入ってからは多少オリジナル色が強くなった。
平均視聴率（関東）は14.1％（最高18.5％）。
登場人物 > 次界 > 次代VAN

マルコのパワーアップに力を貸した次代たち。体に理力を注入した者と、アイテムや必殺技を伝授した者がいる。
登場人物 > 次界 > ベイギャルズ

天蓋瀑布に飲み込まれた神帝隊の理力により生まれたメイドン天使の生まれ変わり。ベリー・オズとともに「次界警備隊」の任務についている。「次界一の力持ち」集団。上司のヤマトウォーリアを慕っている。ヤマトウォーリアの戦闘時には変身して武器や防具になる。5人連なりのギャル5ビターという卵形のメカに一人ずつ乗っている。
ヤマトウォーリアの勘違いから「次界を乗っ取るために聖ボックスを盗みだした」という容疑をかけられたマルコ一行を捕らえるために冒険に出発する。マルコたちの疑いが晴れてからは協力しあうようになったものの、「聖宝石（セント・ジュエル）」発見競争をすることもあった。
元々は本作品オリジナルの設定であったが、後に第22弾にてヘッドシール化された。OVA『ピア・マルコの挑戦』に登場した際はメイドン天使そっくりの姿で現れる。
登場人物 > 次界 > メイドン天使

ベイギャルズの先祖。第27話のみ登場した。なお、メイドン界使以外はスカートが短い（メイドン幻使はスカートがスリットになっている）。
登場人物 > 源層界

太古より存在する神々の世界。
登場人物 > 源層界 > 新界王（カーネルダース）

聖神ナディアから、次界の周辺に存在する12のエリア「ハートタンク」の統治を任されている12人の王。次界を救う聖宝石を捜す手助けをしてくれた。ガーネメントでカーネルダースが集合し、大洪水を止めようとするが、辰統一世の心の迷いから失敗する。キャラクターの配列は日本の十二支に由来する。メンバー全員超人的なパワーの持ち主で超高速の瞬間的な移動が可能。