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永川幸樹
著書

『西武軍団を動かす堤義明の発想 末おそろしい男の切れ方』ベストセラーズ ワニの本 1977　のち文庫
『大正製薬上原家の発想 巨大閨閥と無借金経営の秘密』徳間書店 1979
『先駆者の発想 佐治敬三,堤義明,中内㓛,伊藤雅俊にみる』広済堂ブックス 1980
『「将たるものの器量」の研究 人間は修羅場をくぐってひと味違う「人物」になる』日新報道 1982
『学生社長のドデカイ野望 世界制覇をめざす音楽業界の革命児・大浦清一の生きざま』日新報道 1983
『堤家の極意 親子三代にわたる遺訓「200年」の行動原理』ベストセラーズ ワニの本 1984
『電光石火の男堤義明という男の読み方 野望の果てに何を見るか』ベストセラーズ ワニの本 1984
『今里広記から学ぶ男の魅力学 男が惚れる男の生きざま』ベストセラーズ ワニの本 1985
『日本を動かすのは五島昇か堤義明か 「財界本流」と「政界本流」の仁義なき戦い 宿命のライバル』現代書林 1986
『人を心服させるトップリーダー学 なぜ彼らの周りには人が集まるのか』日本実業出版社 1986
『10年後の堤清二と堤義明 明暗分かれる宿命の兄弟』第一企画出版 1987　のち三笠書房知的生きかた文庫
『堤義明は織田信長になる 共通する危険因子は何を暗示するか』第一企画出版 1987
『堤清二経営は永久革命だ セゾングループの時代が来る』第一企画出版 1988
『天下を盗る 渡辺美智雄の知られざる野望と戦略』第一企画出版 1988
『野望と狂気 「西武」の創始者-堤康次郎・波瀾の生涯』経済界 1988
『貸しの作り方借りの返し方 人間づき合い、こんなに差がつく たとえば、江副の誤算は何を教えるか』ベストセラーズ ワニの本 1989
『「常住真実」に生きる 驚異の花王丸田芳郎の道元に学ぶ経営』ネスコ 1989
『給料を要るだけ出す会社 驚異の人間集団・出光の秘密』徳間書店 1990
『最強の「長」と「副」最悪の「長」と「副」 企業盛衰の鍵を握る あなたの会社は果して大丈夫か』文化創作出版 1991
『堤義明・男の凄さ 西武王国総帥』三笠書房 1991
『巨大企業集団の明日を読む 経営危機説の真偽を克明に検証』第一企画出版 1992
『堤義明の「部下を捨てるな!」 西武6万人を動かす男の人の育て方、活かし方』経済界 タツの本 Ryu books　1993
『稲盛和夫の挫折人生に何を学ぶか いま成功の秘密を明かす 水際に強い男の行動哲学』ベストセラーズ ワニの本 1994
『稲盛和夫の難局のリーダー論 秘めたる図太さの資質とは』青春出版社プレイブックス 1994
『鈴木敏文の常識破壊のノウハウ セブン・イレブン,イトーヨーカ堂 いまのままの企業セオリーで、なぜ先が読めないか』青春出版社プレイブックス 1995
『飯田亮グランドデザインの破壊力 なぜ、セコムだけがこんなにも強いのか セコム連続超高収益の謎を解明』文化創作出版 1996
『福沢諭吉の着眼塾小林一三の行動塾 いまビジネスの現場に一番必要な武器だ』青春出版社プレイブックス 1996
『善で動くべし! 実践の人・稲盛和夫 盛和塾の経営秘伝とその核心』青春出版社 1997
『稲盛和夫の盛和塾・経営秘伝 不況はチャンスに変わる』青春出版社 1998
『中坊公平の熱血語録 銀行よ!国民をバカにするな!』監修 文化創作出版 1998
『小林一三知恵は真剣勝負が生む 不滅の商才に今、学ぶべきこと』ベストセラーズ 1999
『渋沢栄一人間、足るを知れ 「時代の先覚者」はなぜかくも「無私」たりえたのか』ベストセラーズ 1999
『セブン-イレブン鈴木敏文に何を学ぶか』河出書房新社 2000
『人を切らない会社が伸びる 堤義明の「人を生かす」経営戦略』青春出版社 2000
『結果が出るまでやり抜く人一歩前で諦める人 二宮尊徳の実践哲学 本物の経営者が心酔した"不動"の精神』青春出版社 2001
『早大雄弁会 それぞれの人生劇場』ベストセラーズ 2001
『セブンとイオンどう勝負に出るか トップの座を賭けた凄い「発想」と「決断」を見逃すな』河出書房新社 2010
注

↑  『セブンとイオンどう勝負に出るか』著者紹介
↑  長崎物産展. “長崎物産展”. 2015年5月5日閲覧。
| 典拠管理データベース  |
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グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道

| グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道 Great North of Scotland Railway |
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 1920年にグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道向けに製造された49号機「ゴードン・ハイランダー」、1964年撮影
運行:  1854年–1922年
後継:  ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道
軌間:  1,435 mm
全長:  333 1/3マイル（536.4キロメートル）
本社:  アバディーン
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グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道（グレート・ノース・オブ・スコットランドてつどう、英語: Great North of Scotland Railway、GNSR）は、1923年の四大グループ化以前に、スコットランドの北東部で運行していた、スコットランド五大鉄道会社のうちの1社である。1845年に設立され、1854年9月20日にアバディーンのキティーブルースター（英語版）からハントリー（英語版）までの39マイル（約63キロメートル）で最初の旅客営業を開始した。1867年には、226.25マイル（約364.1キロメートル）の路線を有するようになり、これ以外に61マイル（約98キロメートル）の区間でも列車を走らせていた。
初期の拡大の時期の後、財務を取り繕った時期が続いたが、1880年代になると鉄道は一新され、急行列車が走るようになり、1880年代末にはアバディーン近郊輸送も受け持つようになった。GNSRの本線はアバディーンとキース（英語版）を結び、そこから西へエルギンまでは2通りのルートがあり、キースとエルギンのどちらでもインヴァネスへ向かうハイランド鉄道（英語版）の列車に連絡していた。ハイランド鉄道との連絡駅としては他にもボート・オブ・ガーテン駅とポーテッシー駅があり、またアバディーンでは南の方へカレドニアン鉄道およびノース・ブリティッシュ鉄道と連絡していた。GNSRの最終的な運行範囲は、アバディーンシャー、バンフシャー（英語版）、マレーの3つの行政区画を包含し、さらにインヴァネスシャー（英語版）とキンカーディンシャー（英語版）にも一部の短い路線が伸びていた。
北海の港からの魚介類やスペイサイド（英語版）のウィスキー製造所から出荷されるウィスキーが重要な輸送貨物となった。イギリス王室は、バルモラル城へ向かうときおよび戻るときにディーサイド線を利用し、バルモラル城滞在中はアバディーンから毎日特別な「メッセンジャー列車」が運行された。GNSRが運営されていたほとんどの期間において、この列車は日曜日に運行される唯一のものであった。GNSRは3つのホテルと、20世紀初頭に発展した鉄道のフィーダーとなるバス輸送網を運営していた。1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のノーザン・スコティッシュ地域となり、333.5マイル（約536.7キロメートル）の路線と122両の蒸気機関車を引き継いだ。この機関車のほとんどは車軸配置4-4-0のテンダー式機関車であった。GNSRは何本かの支線を有していたが、アバディーン-インヴァネス線（英語版）の一部となったGNSR本線のみが引き続き運行されている。
歴史 > インヴァネスへの途中 1845年-1858年 > 設立と建設

グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道は、1845年にアバディーンからインヴァネスへの鉄道を建設するために設立された。108.25マイル（約174.2キロメートル）の提案されていた路線は、大規模な工事をあまり必要としないもので、ドン川（英語版）に沿ってインヴァルリー（英語版）へ向かい、ハントリー（英語版）とキース（英語版）を経由してスペイ川を渡って、エルギンを通り海岸に沿ってネアン（英語版）を経由してインヴァネスへと向かうものであった。バンフ、ポートソイ（英語版）、ガーマス（英語版）、バーグヘッド（英語版）への支線が合計して30.5マイル（約49.1キロメートル）になる見込みであった。この時点で、パース・アンド・インヴァネス鉄道はグランピアン山脈を越えてパースへと直結する路線を提案しており、またアバディーン・バンフ・アンド・エルギン鉄道はバンフシャー（英語版）とマレーシャーの漁港への連絡をよくするために海岸沿いの路線を提案していた。鉄道の建設許可を求めて議会に3本の私法案が提出されたが、アバディーン・バンフ・アンド・エルギン鉄道は資本金の調達に失敗し、またパース・アンド・インヴァネス鉄道は最高地点の高さが1,500フィート（約460メートル）に達することや急勾配を必要とすることから却下された。グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道法は、1846年6月26日に女王裁可を得た。
鉄道狂時代が終わったことの影響で、鉄道会社は投資先として不人気となり、必要な資金を集めることができなかった。1849年11月の会合において会社は、アバディーンからインヴァネスまでの複線の鉄道には65万ポンドが必要であるのに対して、アバディーンから1.5マイル（約2.4キロメートル）のところにあるキティーブルースター（英語版）から、インヴァネスまでの半分ほどの場所にあるキースまでの単線鉄道であれば、37万5000ポンドで済むと提案した。この会合では、橋やその他の構造物は、必要になった際に複線化できるように建設するべきであると推奨した。結果的に建設工事は1852年11月に開始されたが、キースよりもさらに12.5マイル（約20.1キロメートル）近いハントリーまでであり、ウィリアム・キュビット（英語版）が主任技術者となった。翌年の冬の気候が厳しかったため工事には遅れが生じた。インヴァルリーとアバディーンの間でアバディーンシャー運河（英語版）を買収したが、各株主からの要求を個別に解決していく必要があったため、この買収により建設工事が遅れた。
歴史 > インヴァネスへの途中 1845年-1858年 > 開業

GNSRは商務庁による検査の後、1854年9月12日にまず貨物営業で開業し、その2日後に旅客輸送も承認された。GNSRは公式には9月19日に開業し、2両の機関車が400人を乗せた25両の客車を牽引して11時にキティーブルースターを出発した。13時12分にハントリーの祝賀式典に列車が到着する頃には、旅客は650人ほどへと増えていた。一般営業はその翌日から開始された。
駅は以下の地点に置かれた。
キティーブルースター駅（英語版）
バックスバーン駅（英語版）（1897年にBuxburnからBucksburnにつづりを変更）
ダイス駅（英語版）
キナルディー駅（英語版）（12月1日以降開業）
キントア駅（英語版）
インヴァルリー駅（英語版）（1866年にInveruryからInverurieにつづりを変更）
ピットカプル駅（英語版）
オイン駅（英語版）
ブキャンストーン駅（英語版）（12月1日以降開業）
インズチ駅（英語版）
ウォードハウス駅（英語版）（12月1日以降開業）
ケネスモント駅（英語版）
ガートリー駅（英語版）
ハントリー駅（英語版）
路線は単線で、待避線が両端の駅とキントア駅、インヴァルリー駅、インズチ駅に設けられていた。キティーブルースター駅の待避線はプラットホームのない場所にあり、機関車は機回しをして客車を駅まで押し込むようになっていた。毎日1本の貨物列車は39マイル（約63キロメートル）の距離を3時間40分ほどかけて走り、アバディーン行きの貨物列車は旅客と郵便物も運んでおり、それまで2日かけて市場まで家畜を歩かせていたのが不要となった。当初は1日に3本の旅客列車が運行されており、所要時間は2時間で、1マイルあたりの運賃は一等車で1.75ペンス、三等車で1.25ペンスであった。1日1往復のみ、議会列車として1マイルあたり1ペニーで乗車することができた。この運賃は馬車での移動より安かったが、旅客・貨物ともに運賃は高額であるとみなされた。しかし30年間にわたって値下げされることはなかった。
鉄道の開業時点で、12両発注した機関車のうちの半分、40両発注した客車のうちの24両のみが到着している、車両不足の状態であった。客車の製造担当業者の、バーミンガムのブラウン・マーシャル・アンド・カンパニーによれば、彼らの経験から路線の開業は少なくともさらに2か月先であろうと予測していたのだという。旅客営業開始の3日後である9月23日に、キティーブルースターで2本の列車の間で衝突事故があり、旅客が1人死亡、数人が重傷を負った。事故調査によれば、機関士は出発が遅れたことを取り返そうとして、いくつかの駅でオーバーランをしており、さらに終点の駅に速度を出しすぎて接近してしまった。列車を減速させるために機関士は逆転機を後退に入れようとしたが、逆転機ハンドルを抑えることができず、前進に入ってしまい、プラットホーム脇で停車していた客車に列車を押し込んで衝突させてしまった。事故報告書では、駅に客車を待機させておくべきではなかったとして、駅員も批判した。キティーブルースター駅の配線は事故後に改められた。
歴史 > インヴァネスへの途中 1845年-1858年 > ウォータールー、キースそしてインヴァネス

アバディーン鉄道（英語版）は南の方から、アバディーンの南にあるフェリーヒルまで1850年4月に開通した。事前には、アバディーン鉄道とグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道は合併することになっていたが、この契約は1850年に破棄され、アバディーン鉄道は南側の鉄道との連携を模索することになった。1854年にアバディーン鉄道はアバディーンのギルド・ストリートターミナルを開業し、GNSRはキティーブルースターからドック沿いにあるウォータールー（英語版）までアバディーンシャー運河に沿って1.75マイル（約2.8キロメートル）の支線を伸ばそうと試み、免許を得た。この路線は1855年9月24日に貨物営業を開始し、1856年4月1日には旅客営業も開始した。キティーブルースター駅は改築されて通過式配線のプラットホームとなり、ユニオン通り75番地にあった事務所もウォータールー駅へと移転した。アバディーン鉄道のギルド・ストリート駅とGNSRのウォータールー駅は800メートルほど離れており、ドック内を通る貨物線で両社の線路がつながっていたが、この貨物線では蒸気機関車の使用が禁止されていたため、馬が牽引していた。
インヴァネス・アンド・ネアン鉄道は、1854年にインヴァネスからネアンへの鉄道を建設する免許を得た。依然としてインヴァネスまで延伸しようとしていたGNSRは、この鉄道に反対したものの、この鉄道で列車を走らせる権利が約束されたことから、反対を撤回した。15マイル（約24キロメートル）の路線が1855年11月6日に開通し、インヴァネス・アンド・エルギン・ジャンクション鉄道がこの路線をエルギンまで延長するために設立された。GNSRはスペイ川を渡る費用について言及してまたもこれに反対したが、橋の建設費を分担できると提案されたことから反対を撤回した。新しい会社は改称してインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道（英語版）となったが、列車運行に関する最終的な保証は得られなかった。
GNSRのキースまでの12.5マイル（約20.1キロメートル）の延長線は1856年10月10日に開通し、途中駅はロザーメイ駅（英語版）とグレンジ駅（英語版）が置かれた。当初は1日に5本の列車がアバディーンとキースの間で運転され、その所要時間は2時間40分から3時間5分の間であったが、列車本数は後に4本に減らされた。ネアンとキースの間の路線は、当初の提案ルートよりも土工量が少なく費用を節約できるが、より急勾配となるルートが1856年7月21日に承認され、GNSRはスペイ川の橋に4万ポンドを提供した。路線はフォレス近くのダルヴェイまで1857年に開通し、1858年8月18日にキースまで開通した。アバディーンとインヴァネスの間の108.5マイル（約174.6キロメートル）の路線には1日に3本の列車が運転され、キースより東では1日5本となっていた。またインヴァネスまでの所要時間は5時間55分から6時間30分の間であった。GNSRはキースより西側での列車運行権を主張しなかったものの、おそらく当初から通しで運行される客車が用意されていただろう。
歴史 > 路線網拡大 1854年-1866年 > フォーマーティン・アンド・ブカン鉄道

漁港のピーターヘッド（英語版）およびフレイザーバラ（英語版）への路線を建設する許可を1846年に得たものの、その後の財政問題によりこの許可は失効した。1856年に対抗する法案が2本提出された。一方はフォーマーティン・アンド・ブカン鉄道（英語版）でありGNSRがバックについており、もう一方はアバディーン・ピーターヘッド・アンド・フレイザーバラ鉄道であった。両社とも2年間にわたって免許を得られなかったが、1858年になりフォーマーティン・アンド・ブカン鉄道が免許を受けた。ダイス（英語版）からオールド・ディア（1867年にミントロー（英語版）へ改称）までの29マイル（約47キロメートル）の鉄道は1861年7月18日に開通し、またキティーブルースターからダイスまでの本線も複線化された。翌年、ピーターヘッド駅（英語版）までの9マイル（約14キロメートル）が延長され、モード・ジャンクション駅（英語版）から北へ分岐してフレイザーバラ駅（英語版）まで1865年4月24日に開通した。アバディーンからフレイザーバラおよびピーターヘッドまで、1日に3本から4本の列車が運転されており、モードにおいて列車が分割されていた。所要時間は2時間半から2時間45分であった。この鉄道は1866年8月1日にGNSRに吸収合併された。
歴史 > 路線網拡大 1854年-1866年 > アルフォード・バレー鉄道

アルフォード・バレー鉄道（英語版）は、キントアで本線から分岐してアルフォード駅（英語版）へと向かっていた。この鉄道は、GNSRの支援を受けて1856年に免許され、会社の取締役のほとんどはGNSRの取締役でもあった。路線はティリーフォーリーの峰を越える70分の1（約14.3パーミル）から75分の1（約13.3パーミル）に達する急勾配があった。この路線は1859年に開通し、列車は1日に4本、途中ケムネイ駅（英語版）、モニーマスク駅（英語版）、ホワイトハウス駅（英語版）に停車した。1862年にGNSRはこの会社の債務を保証し、最終的に1866年8月1日にGNSRに吸収合併された。
歴史 > 路線網拡大 1854年-1866年 > インヴァルリー・アンド・オールド・メルドラム・ジャンクション鉄道

地元住民が支援しGNSRも出資する形で、インヴァルリーから分岐する支線、インヴァルリー・アンド・オールド・メルドラム・ジャンクション鉄道が1855年6月15日に免許された。公式開業式典は1856年6月26日に実施され、一般営業は7月1日から開始された。途中レセンティー駅（英語版）に停車し、オールド・メルドラム駅（英語版）までの5.75マイル（約9.3キロメートル）を18分から20分程度で走った。さらに1866年にフィンガスク駅（英語版）が開業した。1858年6月に、1年あたり650ポンド（2019年の65,900ポンドに相当）でGNSRに路線が貸し出された。この鉄道は1866年8月1日にGNSRに吸収合併された。
歴史 > 路線網拡大 1854年-1866年 > バンフ・マクダフ・アンド・タリフ鉄道

GNSRが最初に提案された時点で、インヴァルリーから漁港のマクダフ（英語版）とバンフへの路線が提案されたが、資金不足のために実現していなかった。ミルトン・インヴァーラムゼーからの異なる経路であれば、より路線が短く勾配も緩くなった。しかし海岸までの路線の建設資金を集められなかったため、より短いタリフ駅（英語版）までの18マイル（約29キロメートル）の路線が建設された。GNSRはこのバンフ・マクダフ・アンド・タリフ鉄道（英語版）に出資し、またGNSRの取締役がこの会社の取締役を兼ねた。分岐駅のインヴァーラムゼー駅（英語版）とそこからの新線は、1857年9月5日に開業した。これとは独立したバンフ・マクダフ・アンド・タリフ延長鉄道が、バンフ・アンド・マクダフ駅と呼ばれる駅までの延長を行った。この路線は1860年6月4日からGNSRによって運営された。終点の駅は、マクダフから0.75マイル（約1.2キロメートル）離れた丘の上にあり、またバンフへ通じるデヴェロン川（英語版）に架かる橋まで0.25マイル（約400メートル）の位置にある、不便なものであった。インヴァーラムゼーから1日4本の列車が運転され、所要時間は1時間30分から1時間50分で、アバディーン行きの列車と接続していた。両社とも1866年8月1日にGNSRに吸収合併され、さらに1872年に新しいマクダフ駅（英語版）まで0.5マイル（約800メートル）延長された。
歴史 > 路線網拡大 1854年-1866年 > バンフ・ポートソイ・アンド・ストラスアイラ鉄道

バンフ・ポートソイ・アンド・ストラスアイラ鉄道（英語版）は、GNSR本線のグレンジから分岐し、バンフ駅（英語版）までの16.25マイル（約26.2キロメートル）と、ティリーノート駅（英語版）で分岐してポートソイ駅（英語版）までの3.25マイル（約5.2キロメートル）の支線として、1857年に免許された。会社の会長のトーマス・ブルースはインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道の副会長であり、これ以外の取締役は地元の人々で構成されていた。ほとんどの出資は地元で少額ずつ集められた。路線のほとんどは70分の1（約14.3パーミル）勾配までに抑えて建設されたが、ポートソイ港への0.5マイル（約800メートル）の貨物線は30分の1（約33.3パーミル）勾配で、1両の機関車と4両の貨車に入線が制限されていた。この鉄道は1859年7月30日に開業し、開業日に脱線事故を起こしたのち、8月2日から一般営業を開始した。列車はGNSRの列車とグレンジで連絡していた。この会社は債務の利払いに苦しんでいたため、1863年にGNSRが列車の運行を継承し、路線の名前をバンフシャー鉄道へ改称した。GNSRはグレンジとバンフを結ぶ列車を1日に3本運転し、またティリーノートでポーソトイ行きにも連絡していた。さらにバンフとポートソイを結ぶ列車も1日に2本運転した。ポートソイからポートゴードン（英語版）まで14.25マイル（約22.9キロメートル）の延長をする免許を得ていたが、必要な出資を集められなかった。GNSRとの合併は1866年に承認されたが、財務問題から1867年8月12日まで実施が遅れ、またポートゴードン延長は放棄された。
歴史 > 路線網拡大 1854年-1866年 > キース・アンド・ダフタウン鉄道

GNSRはキースより西側で自社線をもとうと考えており、パースとインヴァネスを結ぶ路線が乗り入れてきて接続できると期待した、グランタウン・オン・スペイが候補地となった。この目的のために、キース・アンド・ダフタウン鉄道（英語版）に出資した。この会社は1857年7月27日に設立されたが、資金不足で進捗が遅れていた。キースとダフタウンの間で路線がより長くなるが安く済むルートの免許を1860年5月25日に確保した。この改訂されたルートは、1857年の当初計画ルートより急勾配を含んでおり、最急勾配は当初の70分の1（約14.3パーミル）から60分の1（約16.7パーミル）となった。フィディッチ川（英語版）に架かる2径間の橋があり、また中間駅は3つあった。アールズミル駅（1897年にキース・タウン駅（英語版）に改称）、ボトリフニー駅（1862年にオーチンダチー駅（英語版）に改称）、ドラムミュア駅（英語版）である。1862年2月21日に開業した時点で、会社設立時からの協定に基づき、GNSRが列車を運行した。この会社はGNSRに1866年8月1日に吸収合併された。
歴史 > 路線網拡大 1854年-1866年 > ストラススペイ鉄道

かなりの量の鉄鋼・木材や地域のウィスキー製造所からの貨物を獲得できる見込みがあったことから、ダフタウンへの路線をストラススペイまで延長することが模索され、1861年5月17日に免許された。ストラススペイ鉄道（英語版）は、キース・アンド・ダフタウン鉄道とGNSRが出資し、取締役を送り込み、そしてGNSRが列車の運行を担当した。全長32.5マイル（約52.3キロメートル）の路線はまず北へ向かってマレーシャー鉄道の延長線とストラススペイジャンクション（1864年からクラゲラチー駅（英語版）と呼ばれるようになる）で合流し、そこからスペイ川に沿ってアバネシー（英語版）へ向かう。免許では、構想されていたインヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道（英語版）のグランタウン・オン・スペイまでの支線も含まれていた。勾配はあまりきつくなかったが、スペイ川とその支流を何度もわたる必要があり、本流には3つの橋が架けられた。50フィート（約15メートル）以上の深さの切り通しを通る場所があり、また全長68ヤード（約62メートル）のトンネルも1か所あった。この路線は1863年7月1日にアバネシー（後にネシー・ブリッジ駅（英語版）に改称）まで開通した。ダフタウンとクラゲラチーの間の線が本線となり、列車はマレーシャー鉄道へと直通し、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道とは独立した経路でキースとエルギンを結ぶことができるようになった。しかし、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道の経路はより直行でき、GNSRのルートが27.5マイル（約44.3キロメートル）であるのに対して18マイル（約29キロメートル）しかなかったので、ほとんどの通過輸送を依然として担当していた。GNSRはエルギンとキースの間でクラゲラチー経由の列車を1日に4本走らせ、キースではうち3本の列車について、アバディーンまで客車を直通させるか連絡していた。2つの経路の所要時間が異なるため、エルギンでの乗換接続はあまりよくなかった。
クラゲラチーからの路線は支線と化し、1日に3本の列車がすべての駅に停車して走り、平均速度は16マイル毎時（約26 km/h）であった。グランタウン・オン・スペイまでの連絡線は建設されなかったが、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道（この時点では既にハイランド鉄道（英語版）に改称していた）とボート・オブ・ガーテンで連絡するために1866年8月1日に列車が延長された。両社の路線はボート・オブ・ガーテンの3マイル（約4.8キロメートル）北で合流しており、この分岐点に置く信号扱所の要員に関して両者で紛争が発生した。ハイランド鉄道側はいかなる分担も拒絶したのである。1868年3月から6月までのしばらくの間、GNSRの列車はネシー・ブリッジ駅で打ち切りになっており、その後両社の列車がボート・オブ・ガーテンまで別々の線路を走れるように脇に追加の線路が敷かれた。GNSRではクラゲラチーでしっかりとした乗換接続が確保されていたが、ボート・オブ・ガーテンではハイランド鉄道との連絡に長い待ち時間があるのが普通であった。ストラススペイ鉄道は1866年8月1日にGNSRに吸収合併された。この路線の主な収入源は、この地方のウィスキー製造所からのものであった。
歴史 > 路線網拡大 1854年-1866年 > マレーシャー鉄道

1841年にロジーマウス（英語版）とクラゲラチー（英語版）を結ぶ全長16マイル（約26キロメートル）の複線鉄道、マレーシャー鉄道（英語版）が提案され、1846年に必要な免許が出たが、提案されていたGNSRのエルギン - オートン間を利用するためにルートが変更された。財務問題により建設が遅れたが、最終的に1851年にロジーマウスからエルギンまでの区間で工事が始まった。全長5.5マイル（約8.9キロメートル）の路線は1852年8月10日に開業し、エルギンからロジーマウスでの祝賀行事に向かう特別列車が運行された。一般営業は翌日から開始され、1日5本の列車が所要時間15分、途中2か所のリクエストストップがあった。一等車と二等車が連結されており、運賃は1マイルあたりそれぞれ1.5ペニー、1ペニーであった。しかし、エルギンからオートンまでの路線を建設したのはインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道であり、この路線から分岐してロシス（英語版）までの線を建設する免許がマレーシャー鉄道に1856年7月14日に与えられた。インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道はエルギンに自社の駅を建設し、マレーシャー鉄道の駅とは東側の分岐点で連絡していた。インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道は1858年8月18日に開業し、マレーシャー鉄道は8月23日から列車を走らせ始めた。
当初はマレーシャー鉄道の列車がインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道線上を走っていたが、マレーシャー鉄道の軽量の機関車は勾配に弱く信頼性に欠けるとわかり、6週間後にマレーシャー鉄道の客車はエルギンとオートンの間でインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道の列車に連結されて運転されることになった。通しの乗車券発行をめぐって両社間で争議が発生し、マレーシャー鉄道の取締役はエルギン - オートン間に自社線を建設する計画をもって応えた。GNSRがこの新線に資金提供し、また実際に路線が連絡できたら列車を走らせると持ち掛けた。1860年7月3日に免許され、貨物が1861年12月30日から、旅客が1862年1月1日から運行を開始し、所要時間を55分から45分に短縮した。マレーシャー鉄道のエルギン駅はGNSRの列車の使用を考えて拡張されたが、木造であった。
1861年にマレーシャー鉄道に対して、スペイ川を渡りクラゲラチーでストラススペイ鉄道に連絡する免許が出た。マレーシャー鉄道の延長とストラススペイ鉄道はどちらも1863年7月1日に開業し、GNSRはこの路線に1日4本の列車を走らせて、キースとエルギンの間で既存の路線に加えた別経路となった。1866年7月30日にマレーシャー鉄道とGNSRの合併許可が出て、翌日オートンとロシスの間で損失を出しながら運行されていた列車は、予告なく廃止された。1881年8月にマレーシャー鉄道が完全にGNSRに吸収された。
歴史 > 路線網拡大 1854年-1866年 > アバディーン共同駅

アバディーンのウォータールーに置かれた木造の駅は、アバディーン鉄道とディーサイド鉄道のギルド・ストリート駅とは800メートルほど離れており、旅客はこの間を馬車で移動し、その運賃は通しの切符の値段に含まれており、乗換時間は45分が設定されていた。GNSRは、ギルド・ストリート駅に到着する列車に接続するために自社の列車を待機させることを拒否し、列車の出発する少なくとも5分前には乗車券を買っておくべきであると主張した。郵便物を輸送する列車は、郵便局の荷物車が到着し郵便物が積み込まれるまで待機していたが、連絡の旅客のためにさらに列車が遅れることを避けるために、所定の出発時刻になると駅への入場ができなくなった。この扱いは旅客に不便で、実際に乗換ができなかった国会議員が議会の委員会において会社のゼネラルマネージャーに指摘したほどであったが、議員の家族と荷物は先に行っていた。GNSRは海路での連絡を推奨し、アバディーン蒸気汽船に接近して通しの発券で運賃割引ができないか交渉し、鉄道での通し発券ができるようになったのはGNSRが鉄道清算所（英語版）に加入した1859年であった。
デンバーン・ヴァレーを通ってGNSRを南側の鉄道へ連絡する共同線が計画され、GNSRはギルド・ストリート駅を利用している鉄道会社に1853年と1857年に交渉したが、彼らの提示した支援策には不満足であった。1861年にインヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道に対して、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道のフォレス駅（英語版）からのパースへの直行する路線が免許された。GNSRはこれに抗議し、インヴァネスに予約事務所を置く権利を得た。この路線は1863年に開業し、1865年にはインヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道とインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道は合併してハイランド鉄道となった。スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道（英語版）に吸収されたアバディーン鉄道は、GNSRに接近して新線がアバディーンを通らなくなることに懸念を示したが、合意に達することはなかった。
リムペット・ミル構想という路線が1862年に名目上は独立したスコティッシュ・ノーザン・ジャンクション鉄道によって提案されたが、この会社はスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道が支援していた。この全長22マイル（約35キロメートル）の提案されていた路線は、スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道のストーンヘイブン駅（英語版）の北のリムペット・ミルと、GNSRのキントアを結ぶものであった。ディーサイド鉄道との連絡も構想され、この連絡を通じてスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道は列車の運行権を獲得しようとしたが、失敗に終わった。この提案は不評であったものの議会によって承認されたが、GNSRは1863年9月1日までに自社での建設免許を得られれば、この路線は中止されるという条項を押し込むことに成功した。GNSRは、地元ではサーカムベンディバス (Circumbendibus) と呼ばれた、デンバーン・ヴァレーを通る直行ルートよりも長くなるが建設費の安いルートを提案した。地元の反対にもかかわらず、この経路は1863年に議会に承認されたが、翌年スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道がデンバーン・ヴァレー経由の路線の免許を得たことで、サーカムベンディバスの免許は取り消された。GNSRは、自社が推進していたサーカムベンディバスの建設に必要であったと見込まれる125,000ポンドをこの新たな路線のために負担し、スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道はリムペット・ミル構想の推進のために用意していた90,000ポンドの中から70,000ポンドを負担した。スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道は、デンバーンを排水し2本の短いトンネルを掘って、複線の鉄道を建設した。1867年11月4日に共同駅が開業し、3本の通過式の番線と、1本の長いホーム、さらに終着となる列車用の頭端式プラットホームが両側に1つずつ用意された。西側の2本の番線は貨物列車用で、ウォータールー駅とギルド・ストリート駅は旅客営業を廃止して貨物駅となった。駅の北側の路線はGNSRに移管され、全長269ヤード（約246メートル）のハッチオン・ストリートトンネルがGNSR線最長トンネルとなった。
歴史 > 路線網拡大 1854年-1866年 > ディーサイド鉄道

ディー川の流域であるディーサイドへの鉄道は、1846年7月16日に免許されたが、アバディーン鉄道がまず開業することを待つと決定された。アバディーン鉄道が多くの株を購入したため、このディーサイド鉄道（英語版）は鉄道狂時代を潜り抜けて存続した。アルバートがバルモラル城を購入し、イギリス王室が1848年に初訪問したことから、この路線への関心が復活し、アバディーン鉄道は持ち株を売却することができた。依然としてディーサイド鉄道に関心を持つ投資家を見出すことは難しかったが、バンチョリー（英語版）までの16.75マイル（約27キロメートル）の路線が1853年9月7日に儀礼的に開業した。一般営業は翌日開始され、1日3本の列車が運転され、所要時間は約1時間であった。一等車の運賃は1マイルあたり1.5ペニー、三等車は1マイルあたり1ペニーであった。当初は、アバディーン鉄道が列車の運行を担当し、自社のフェリーヒル駅へ乗り入れており、ディーサイド鉄道はバンチョリーでの貨車入換に馬を使用していた。1854年にディーサイド鉄道は自社の車両を導入し、同年開業したアバディーン鉄道のギルド・ストリート駅へ乗り入れるようになった。
アボイン駅（英語版）まで延長するために、アボイン延長鉄道という新しい会社が設立された。1846年に提案されていたディー川の2か所に橋を架けるルートではなく、2マイル（約3.2キロメートル）長くなるが安いランファナン（英語版）経由のルートを選び、1859年12月2日にこの新線に列車が運転されるようになった。アボインから28マイル（約45キロメートル）のブライマー（英語版）までの路線を建設するためにアボイン・アンド・ブライマー鉄道が設立された。この路線はディー川に沿って建設され、ブライマーまで2マイル（約3.2キロメートル）のところでディー川を渡る計画であったが、計画変更されてゲイン川の橋のところで路線が打ち切られ、旅客駅はそこより1.5マイル（約2.4キロメートル）手前のバラター駅（英語版）までになった。この12.5マイル（約20.1キロメートル）のバラターまでのルートは1866年10月17日に開業し、残りのゲイン川の橋までの路線は未完成に終わった。全長43.25マイル（約69.6キロメートル）の路線に1日5本の列車が運転され、所要時間は1時間50分から2時間30分であった。
イギリス王室は、1853年からバルモラル城訪問の際にこの路線を利用した。王室専用列車（英語版）は、一般営業を開始するよりも1か月近く前の1866年9月にバラター駅を利用した。当初はヴィクトリア女王は1年に1回訪問しており、1861年に王配のアルバートが亡くなると1年に2回となった。エドワード7世が1901年に国王に即位すると、再び1年に1回の訪問となった。1865年10月8日から、王室がバルモラル滞在中には1日に1回の「メッセンジャー列車」が運行された。これらの列車には一等車が連結されていたが、侍従たちには三等車の運賃が請求されていた。1850年代末から1860年代初めにかけて、GNSRとスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道はアバディーンの共同駅をめぐって争っていた。進捗のなさにいら立ったスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道は、ディーサイド鉄道を横断する新線を提案した。スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道とこの新線をディーサイド鉄道に連絡する議論を行っている間に、ディーサイド鉄道をGNSRに貸し出す提案が出され、GNSRはすぐにこれを承認した。ディーサイド鉄道取締役会は1862年5月13日に貸し出しを多数決で承認し、議会は1866年7月30日にこれを承認した。アボイン・アンド・ブライマー鉄道は独立して存続したが、列車の運行はGNSRが担当した。
歴史 > 路線網拡大 1854年-1866年 > 合併

グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道と周辺各社の路線図、1867年
キースまで1854年に開業した時点で、GNSRは54マイル（約87キロメートル）の路線を運営していた。10年後にはほぼ4倍に伸びたが、このうち4分の3以上が借り受けている路線か子会社によるものであった。当初から、これらのほとんどの鉄道会社との最終的な合併が促されていた。GNSRは合併の当局からの承認を求め、1866年7月30日にグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道（合併）法が女王裁可を得、またこの法律によりディーサイド鉄道をGNSRが借り受けることも承認された。各社は2日後に合併したが、バンフシャー鉄道とマレーシャー鉄道は独立した企業として発足しており1866年の法律には含められなかった。バンフシャー鉄道の合併承認は翌年となった。ディーサイド鉄道の延長が1866年に完成し、バンフシャー鉄道が翌年合併すると、GNSRは226.25マイル（約364.1キロメートル）の路線を有し、さらに61マイル（約98キロメートル）の路線で列車を走らせていた。
歴史 > 緊縮期 1866年-1879年

開業後最初に年間を通して営業した1855年、GNSRは1.25パーセントの配当を支払い、翌年は4.25パーセントとなり、1859年には5パーセントとなった。1862年には配当は最高の7.25パーセントに達したが、翌年7パーセントに下がり、1864年には5パーセントとなった。1865年には普通株に対しては配当を払えなかった。取締役らの提案により、会社の活動を検討する委員会が設置され、その報告の主な提案は、ポートゴードンへの延長を取りやめることであった。ハイランド鉄道が南部へ直行できる路線を開業させたことで郵便物輸送を失い、日曜日の列車運行中止につながり、5パーセントの配当に相当する収入を失っていた。鉄道清算所のシステムに加入したことで貨物輸送収入の25パーセントを失うことになり、さらにアバディーン共同駅をめぐる紛争は高くついて、ディーサイド鉄道を過剰な額で借り受けることになった。オーバーエンド・ガーニー・アンド・カンパニー（英語版）銀行が1866年に経営破綻したことで、3か月にわたって銀行金利が10パーセントに上昇し、会社の経営状態をさらに悪化させた。
取締役会全員が辞任し、6人は再任を求めなかった。1867年初め、GNSRは80万ポンド（2019年の7136万ポンドに相当）の債務があり、新たな取締役会は緊縮策を取った。会社のほとんどの債務を解決し、再び配当を払えるようになったのは1874年であった。1870年代初めに建設された唯一の路線は、マクダフまでの0.5マイル（約800メートル）の区間であり、1876年までの間は機関車は1両も製造されず、客車が数両製造されたのみであった。ディーサイド鉄道は1875年に合併し、アボイン・アンド・ブライマー鉄道のバラター延伸は1876年1月となり、マレーシャー鉄道は1880年に吸収合併した。ネシー・ブリッジで1878年9月に機関車のボイラーが爆発事故を起こしたのち、事故調査によればボイラーの試験があまり行われておらず、かつ不適切であるとされた。機関車の修理が行われたのは16か月前であった。
歴史 > 復興 1879年-1899年 > 再生と拡大

1879年に会長のレスリーが死去し、キンマンディ出身のウィリアム・ファーガソンが会長に就任した。翌年会社の書記とゼネラルマネージャーが辞任し、双方の職にウィリアム・モファットが任命され、A.G.レイドがGNSRの技師長となった。GNSRは配当を再開しており、輸送量も増加しつつあったが、機関車、線路、信号、駅などすべてについて、25万ポンド（2019年の25,610,000ポンドに相当）をかけたプロジェクトで補修しなければならなかった。1880年6月までには、本線がキントアまで複線化され、それからの5年間で142.5マイル（約229.3キロメートル）に及ぶ錬鉄製のレール（しかもそのほとんどは継ぎ目板のない）を鋼鉄製のレールに置き換え、本線はインヴァーラムゼーまで複線化された。GNSRは、不条理なダイヤに沿って列車をゆっくり運転し、旅客を虐待しているとの評判を受けていたが、この問題を解決することを決心していた。1880年代半ばまでには列車は速くなり、三等車の椅子にも革が張られ、支線の列車も混合列車を減らしたことから高速化した。
1882年11月27日、マクダフ支線のオーチャーティレス駅（英語版）近くのインヴァーイサン橋で、5両の貨車と1両の緩急車、4両の客車を機関車で牽引した列車が通過中に橋が崩壊した（英語版）。機関車と炭水車は橋を渡り切ったが、貨車と客車は30フィート（約9.1メートル）下の道路に転落し、一等車と二等車に乗っていた5人が死亡、15人が負傷した。商務庁報告によれば、1857年に橋が建設された際に設置された鋳鉄製の桁に内部欠陥があったことが原因であった。
1881年になり、マレー湾に沿ってポートソイからバッキー（英語版）まで路線を延長する法案が議会に提案されたが、ハイランド鉄道に反対されて却下された。翌年、GNSRとハイランド鉄道の両社が法案を提出し、GNSRはポートソイから海岸に沿ってバッキーを経由しエルギンまでの25.25マイル（約40.6キロメートル）、ハイランド鉄道はキースから分岐してバッキーとカレン（英語版）までのものであった。これらについて免許されたが、ハイランド鉄道の路線はポーテッシー（英語版）までとなり、GNSRの海岸路線についてバッキーとポートソイの間で列車運行権を認められ、一方それと引き換えにGNSRはハイランド鉄道のエルギンとフォレスの間で列車運行権を認められた。この海岸路線は段階的に開業し、ポートソイからトチエニールまでと、エルギンからガーマスまでの両側の区間が1884年に開業した。中間の区間は、ガーマスにおいてスペイ川に架かる中央径間350フィート（約110メートル）の長い橋やカレンにおける大規模な築堤と高架橋が必要であり、1886年5月になって開業した。この路線には1日4本の列車が運行され、速いアバディーンからの直行列車はエルギンに2時間45分で到達した。ハイランド鉄道のポーテッシー支線は1884年に開業したが、ハイランド鉄道はGNSRの海岸線における列車運行権を行使せず、このためにGNSRもエルギン以西に列車を走らせられなかった。
GNSRは電報を使った列車指示の方式を使って開業していたが、信号システムが改良されるにつれ、単線区間においてタブレット閉塞へと改良されつつあった。急行列車はタブレットの交換のために減速する必要があり、また頻繁に鉄道員を負傷させる方式であった。そこで機関車総監督のジェームズ・マンソンは、綿を工場で移動させるために使われていた装置を基に自動的にタブレット交換をできる装置を設計した。当初はタブレットを15マイル毎時（約24 km/h）で交換していたが、すぐに路線の最高速度で交換するようになった。フレイザーバラ線での試行ののち、この仕組みは1889年5月に海岸路線に導入され、1893年1月1日までにすべての単線区間で運用を開始した。
歴史 > 復興 1879年-1899年 > アバディーンからインヴァネスへ

GNSRとハイランド鉄道は、1865年の時点でキースが双方の輸送を連絡する地点であると合意していた。しかし1886年にはGNSRはエルギンまでの2本の路線を有しており、ハイランド鉄道の直線的な経路に比べて距離が長いものの、より人口の多い地域をカバーしていた。キースとエルギンの間の海岸路線は87.5マイル（約140.8キロメートル）あるが、クラゲラチー経由の80.75マイル（約130.0キロメートル）の路線よりも勾配が緩かった。ハイランド鉄道のインヴァネスから南への本線はフォレスを経由しており、GNSRは競合事業者であるハイランド鉄道がエルギンへの路線を支線扱いしていると信じていた。1883年にインヴァネスから南へより短い経路の路線が独立した会社によって提案されたが、ハイランド鉄道がより短い路線を提案すると約束したことから法案が議会で却下された。翌年、ハイランド鉄道のアヴィモアから南へのより直線的な路線だけでなく、GNSRがスペイサイドからの支線をインヴァネスまで伸ばす提案を行った。ハイランド鉄道の経路が選択されたが、GNSRは旅客も貨物もどの分岐点でも連絡することができ、通しの予約ができ、そして列車は便利なように設定されるとの権利を得た。
1885年にGNSRはダイヤ改正を行い、10時10分アバディーン発の列車が11時50分にキースに到着し、さらに通しの客車がクラゲラチー経由でエルギンに13時に到着するようになった。この列車は、キースとエルギンの双方でハイランド鉄道の列車と連絡していたが、ハイランド鉄道がダイヤ改正を行ってエルギンでの連絡ができなくなった。GNSRは商務庁に対し、エルギンで1日2回の連絡ができるように命令を下すように求めた。この要請は拒否されたが、1886年にGNSRとハイランド鉄道は、グレンジとエルギンの間の駅からの収益を分け合う協定を結び、またいかなる争議も調停人に委ねることになった。日中のハイランド鉄道の列車は時刻変更されて、GNSRの列車とキースとエルギンで接続するようになり、エルギンで接続するアバディーンからの列車は、途中で分割されて海岸経由とクラゲラチー経由で来たものとなった。
1893年にハイランド鉄道は運輸協定を破棄して、2本の接続列車が不採算であるとして運転を取り止めた。GNSRが鉄道運河委員会に訴えたため、このうち1本は運転再開されたが、いら立ったGNSRは1895年にインヴァネスまでの列車運行権を求めて議会に訴えた。しかしこの問題を鉄道運河委員会を通じて解決すると合意したため、これを撤回した。1897年までに結論は得られず、GNSRは再びハイランド鉄道を通じてインヴァネスまでの列車運行権を要求すべく準備し始めた。今回は路線を複線化するとしていたが、法案が議会に提出される前に委員が結論を発表した。列車はエルギンとキースの双方で連絡し、エルギンでの連絡はクラゲラチー経由および海岸経由の双方の列車からの通し客車を含むこととし、時刻については委員の承認が必要であるとした。この結論を受けた列車は1897年から運転を開始し、8本の列車のうち4本はハイランド鉄道経由でキースへ走るもので所要時間は4時間半から5時間、4本はエルギンで客車を交換してクラゲラチー経由と海岸経由となるもので、このうち2本は3時間半で走った。15時にインヴァネスを出発してキース経由でアバディーンへ向かう列車は所要時間3時間5分であった。当初は海岸経由とクラゲラチー経由の列車の分割はハントリーで行われていたが、グレンジの分岐点のケアニーに1898年夏にプラットホームが設置された。本線は1896年にハントリーまで複線化され、1898年にはキースまで複線化されたが、アヴォチーとロザーメイの間のデヴェロン川に架かる橋のみ単線で残され、1900年になって複線の橋梁に置き換えられた。
歴史 > 復興 1879年-1899年 > 近郊列車とホテル

1880年にディーサイド線に急行列車が運転を開始し、アバディーンからバラターまで90分で走った。1886年には75分となった。1887年にはアバディーンとダイスの間のダイヤが改善され、新駅が開業しより多くの区間列車が運転されるようになった。この年の年末までに、1日12本の列車となり、最終的には9駅に停車し20分で走る列車が1日20本運転されるようになった。この年がヴィクトリア女王のゴールデン・ジュビリー（英語版）であったため、これらの近郊列車は当初ジュビリーと呼ばれていたが、後にサビー (Subbies) と呼ばれるようになった。ディーサイド線のアバディーンとカルターの間でも、複線化が完成した後の1894年に近郊列車が運転を開始し、当初は7駅に停車し所要時間22分の列車が下り10本、上り9本運転された。最終的に列車の運転本数は2倍となり、さらに追加の駅が設置された。
1891年に会社の本社がウォータールーから駅に直結したギルド・ストリートの新しい建物に移転した。同年GNSRはアバディーン共同駅そばのパレスホテルを買収し（1941年に火災が発生して廃業）、電灯の導入や駅からホテルまでを屋根付きの道にするなど近代化を実行した。その成功に自信をもって、1893年にアバディーンの北約20マイル（約32キロメートル）のクルーデン・ベイ（英語版）にホテルとゴルフコースを建設する許可を得た。このホテルへは、フォーマーティン・アンド・ブカン鉄道のイーロン駅から分岐してクルーデン・ベイと漁港のボダム（英語版）へ向かう、全長15.5マイル（約24.9キロメートル）の新しく建設した単線のボダム支線（英語版）が連絡していた。この路線は1897年に開通し、イーロンからの列車は約40分を要した。ホテルは1899年に開業し、駅とはクルーデン・ベイ・ホテル軌道（英語版）によって連絡していた。これはほぼ1マイル（約1.6キロメートル）の長さがあり、軌間は3フィート6インチ（1,067ミリメートル）、架空電車線式の電車が運転されていた。1899年から季節運転のアバディーン直行列車が運転を開始し、朝に上り列車が運転されたが、数年間午後に上り列車が走り晩に戻ってくる列車が運転されたこともある。観光客向けの周遊列車がディーサイド線で1881年から運転開始し、さらに後にストラススペイ線やマレー湾沿いの海岸線にも特別な列車が運転されるようになって、スコティッシュ・リヴィエラの名前で宣伝された。