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白旗

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: 「白旗」のその他の用法については「白旗 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
白旗
降伏の白旗のイメージ
無地の白旗
白旗（しろはた、しらはた、はっき）は、広義では無地で白色の旗を指す。
概要

近代以前の社会においては、日本の武士集団にこれを軍旗とする例が見られ、近代以降でもフランス海軍における軍艦旗としての使用例がある。
また18世紀末のフランス革命期に始まる王党派や、あるいは共産主義の赤色に対する反共主義の旗も白旗であった。
しかし、近代以降に成立した国際社会にほぼ共通する認識では、戦時国際法に基づき、戦争において交戦対象にあたらないことを、相手に知らせるための表明手段としての旗の一つであり、停戦交渉や降伏の際に用いられるものである。しばしば誤解されがちだが、あくまで非交戦状態であることを表明する物であり、降伏の宣言と言う訳ではない。また逆に敵に対して降伏を促す使者も白旗を用いて相手方に出向く。
赤旗と組にして使用すると、手旗信号になる。
軍の白旗 > 日本の武士の旗 > 源氏の白旗

古代日本の最末期において、武家社会に並び立つ源氏と平家が戦った源平合戦では、白旗は源氏の旗印であった（それに由来する白旗神社が各地にある）。対する平家（伊勢平氏）は赤旗（紅旗）を用いており、これをもって日本で「紅白」は対抗する図式の象徴色の一つとなった。
ここから発展して今日では、小学生児童の体育着の紅白2グループに分けるためのリバーシブル・デザイン（紅白帽）、および、運動会での紅白に分かれたチーム対抗競技、あるいは、テレビ番組の『紅白歌合戦』など対抗形式の催し物、その他諸々の習俗的一面を形成するに至っている。
軍の白旗 > 日本の武士の旗 > 白旗一揆

南北朝時代から室町時代にかけての関東で武士団が起こした白旗一揆では、旗印として白旗が掲げられた。
軍の白旗 > 日本の武士の旗 > 総白の旗

日本の戦国時代の軍旗のなかにも総白の旗として例が見られる。これは徳川家康や後藤基次などの武将が使用したとされている。ただし家康のそれは源氏の家系を主張するものとして用いられた。
軍の白旗 > 日本の武士の旗 > 西進の白旗

上泉信綱伝の『訓閲集』（大江家兵法書を戦国風に改めた兵書）巻二「備え與」内の「旗本備えの法」の記述として、「備えの右先に赤旗、左先に青旗、右後に白旗、左後に黒旗、中央は黄旗。主将が青旗を挙げれば、先手東に進軍し、赤なれば南、白なれば西、黒なれば北と色に従う。これを五方の旗という」とあり、五色（五行思想）に基づき、部隊を動かすのに色旗で指示し、白旗は西進を意味した。
軍の白旗 > フランスの軍艦旗

帆船時代のフランス海軍において白旗は軍艦旗として使用されていた。右に示した画像は、英仏間で1780年に勃発したマルティニーク島の海戦を描いた同名の絵画（オーギュスト・ロッセル・ド・セルシー〈en:〉筆）を一部拡大したものであるが、この絵を観れば、多くの白旗が軍艦旗として掲げられているのが分かる。
政治思想の白旗 > 王党派の白旗

1789年に市民階級（ブルジョワジー）が起こしたフランス革命の如き市民革命に対し、自由主義を掲げる市民（citoyen）に対抗して君主制と貴族制を維持しようとするフランス国内及びヨーロッパやアメリカ大陸の各国の王党派は政治的に一貫している訳ではなかったが、三色旗（トリコロール）を象徴としていた革命派に対し、フランス王国のブルボン朝の白百合紋章（フルール・ド・リス）に因んだ白旗を統一的象徴として王党派としての団結を遂げた。
ルイ14世 (フランス王)治下のブルボン朝フランス王国のフルール・ド・リスが描かれた白旗。
ブルボン朝フランス王国のフルール・ド・リスが描かれた白旗。
フランス革命期のフランス王党派の白旗。
フランス革命戦争の最中にフランス王党派軍が掲げた白旗。
フランス復古王政期（1814年 - 1830年）のフランスの国旗。
政治思想の白旗 > 反共主義の白旗

→「白軍」および「白系ロシア人」も参照
18世紀末のフランス革命の後にも、20世紀のロシア革命の際に、社会主義・共産主義の革命勢力（赤軍など）が掲げた赤旗に対する意味で反共主義を標榜する白軍などが白旗を掲げた。
ロシア内戦時の白軍のプロパガンダ・ポスター。白い騎士が赤い龍を制している。
1932年頃に白系ロシア人が制作したプロパガンダ・ポスター。鎌と槌が描かれた赤旗が騎士に踏みにじられている。
戦意無き白旗 > 発祥

降伏目的での白旗の使用は、西暦25-205年の中国･後漢時代で始まったと考えられていたが、実際にはもっと古い可能性がある。
古代ローマの歴史家タキトゥスが記した『同時代史（英語版）』第3巻31には、西暦69年の第二次クレモナの戦いにおいて敗れたウィテッリウス側の将兵が降伏の意志を示すためオリーブの枝と共に白旗を掲げたことが記述されている。当時のローマでのより一般的な降伏方法は、自らの盾を頭の上に載せる方法で、古代世界の東西で降伏方法が独自に見出されたと考えられる。
白旗の使用が選ばれた理由は、古代世界においての調達のし易さから選ばれたと考えられる。旗の研究をしている旗章学者達は、多くの旗がカラフルに色が付けられているのとは対照的であることも指摘している。
戦意無き白旗 > 風土記の「白幡」

『常陸国風土記』の行方郡のくだりには、降伏の意図で「白幡」を掲げたという記述が見られる。芸都の郷でヤマトタケルが当地のまつろわぬ民、キツヒコとキツヒメを平定した時、ヤマトタケルがキツヒコを即座に斬り殺したのを恐れてキツヒメは「白幡」をかかげ、道に迎えて拝したという。キツヒメはこれによって許され、仕えることになった。おそらくこれが日本の文献では最も古い「降伏の意味での白旗」の出例である。
戦意無き白旗 > 日本書紀の「素幡」

『日本書紀』の景行天皇12年の熊襲の反逆に対しての九州行幸の際に、山口県防府市付近で、現地の女人が素幡（白きぬの旗）を船に立てて降伏の意を表した記述の他、神功皇后の新羅到着の際も新羅王は「東に日本という神国があり、そして天皇という聖王が君臨すると聞く。神兵と戦うことはできない。」と言い「素幡」を上げ自ら降伏したことを伝えている。この表現は古事記にはなく日本古来の風習かは不明で、漢文的表現と考えられる。
戦意無き白旗 > 戦時国際法の白旗

近代以降に成立した国際社会では、戦時国際法に基づいた一つの認識をほぼ全ての文明社会人が共有している。その社会の範疇にあって、白旗は、交戦対象にあたらないことを相手に知らせるための表明手段としての旗の一つであり、使用者を限定しない唯一の旗である。
戦意を維持しない（もはや交戦相手ではない）、降伏の意思があることなどを相手に知らせるための旗である。逆に交戦相手に対し降服を促すための軍使も用いる。また、応用として、敵意を持たない（もともと交戦相手ではない）ことを明示するために使用される場合もある。
さらには、ここから転じて、白い旗を用意できない場合には代用品の使用が認められる。それは平面状で白地の面積が十分に広い物（たとえば白無地の肌着）であれば、相手に理解されることを期待できる。また、正規の白旗であれ代用品であれ、それを左右に振ることは掲げることに増して明確な意思表明と理解される。
戦意無き白旗 > 戦時国際法の白旗 > 軍使旗

1899年の第1回万国平和会議で採択されたハーグ陸戦条約第三章第32条には、白旗を掲げて来た者を軍使とする規定がある。
その他の白旗 > モータースポーツ

白旗はモータースポーツのレース旗としても使用される。
国際自動車連盟（FIA）が主催する自動車競技ではコース上に遅い車がいることを表す旗として使用される。
NASCARでは、レースがファイナルラップに入った事を表すために白旗が振られるケースもある。
インディカー・シリーズでは、この両方の意味を兼ねて使用される。
その他にオフィシャルカー（故障車両を撤去する為のクレーン車、救急車などセーフティカー以外のオフィシャルカー）がコースに入る事を知らせる為に使用されたり、コースオフしたレース車両がコースに復帰する際、初期加速中の為、後続のレーススピードの乗った車が追突事故を起こさないように、それを知らせる為に使用される場合もある。
その他の白旗 > 白の意を問う白旗

積極行動主義者（活動家）の中には、例えば南極大陸がそうであるように「何ものにも帰属しないもの」を旗の掲揚対象とし、その意を訴求するための象徴物として白い旗を用いる者もいる。
また、独自の解釈で無垢の白旗に何かを象徴させ、芸術的主張を展開する者もいる。
その他の白旗 > フィクションでの例

伝説巨神イデオンでの敵勢力であるバッフ・クランでは、「（白く塗り潰すように）相手を地上から一人残らず殲滅する」と言う、最大級の宣戦布告を意味する。
右から一番目が徳川家康の、三番目が徳川秀忠の白旗の幟。実際には複数が掲げられていた。
マルティニーク島の海戦におけるフランス海軍の軍艦旗としての白旗
アメリカ独立戦争中の1781年、ヨークタウンの戦いにおけるイギリス軍・コーンウォリス将軍の降伏（1797年、ジョン・トランブル〈en:〉画）。向かって左手に敗軍の白旗、右手に勝利したアメリカ側・大陸軍の星条旗が掲げられている。
太平洋戦争中の1942年、シンガポールの戦いにおけるイギリス陸軍・パーシヴァル中将の降伏。ユニオン・ジャックと共に白旗を掲げ、日本陸軍の軍使に導かれ降伏・休戦交渉に赴く。
白旗を掲示するマーシャル
象徴としての白旗
絶対に笑ってはいけない警察24時

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: この項目では、『ダウンタウンのガキの使いやあらへんで!』笑ってはいけないシリーズのうち2006年に放送された番組について説明しています。同シリーズのうち2017年に放送された番組については「絶対に笑ってはいけないアメリカンポリス24時!」をご覧ください。
| 絶対に笑ってはいけない警察24時 |
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ジャンル:  特別番組（バラエティ番組）
企画:  松本人志 浜田雅功（構成兼務）
構成:  松本人志 浜田雅功（企画兼務）/高須光聖 塩野智章 他
ディレクター:  高橋敬治 他
演出:  斉藤敏豪（総合演出）/大友有一
監修:  柳岡秀一
出演者:  ダウンタウン（浜田雅功・松本人志） 山崎邦正 ココリコ（遠藤章造・田中直樹） 藤原寛 ほか
ナレーター:  槇大輔
製作
プロデューサー:  大友有一 菅賢治（CP）
制作:  日本テレビ

放送
放送国・地域:  日本
放送期間: 下記を参照
放送枠: 笑ってはいけないシリーズ

ダウンタウンのガキの使いやあらへんで!! もうすぐ始まる大晦日年越しスペシャル（事前）
放送期間: 2006年12月31日
放送時間: 日曜16:05 - 17:45
放送枠: 笑ってはいけないシリーズ
放送分: 100分
回数: 1

ダウンタウンのガキの使いやあらへんで!! 大晦日年越しスペシャル 絶対に笑ってはいけない警察24時（本編）
放送期間: 2006年12月31日 - 2007年1月1日
放送時間: 日曜21:00 - 月曜0:15
放送枠: 笑ってはいけないシリーズ
放送分: 195分
回数: 1

番組年表
前作: 絶対に笑ってはいけない高校
次作: 絶対に笑ってはいけない病院24時
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『絶対に笑ってはいけない警察24時』（ぜったいにわらってはいけないけいさつにじゅうよじ）は、2006年12月31日（日曜）21:00（午後9時） - 2007年1月1日（月曜）0:15（午前0時15分、JST）にかけてテレビ番組『ダウンタウンのガキの使いやあらへんで!! 大晦日年越しSP』として放送された企画である。日本テレビ系列（NNN加盟30局）同時ネット。視聴率は10.2%を記録した。2007年1月7日のレギュラー放送では未公開シーンが放送された。オープニングにはチャーリーズ・エンジェルの「Charlie's Angels 2000」、提供クレジットにはチープ・トリックの「ドリーム・ポリス」が使用された。
概要

「笑ってはいけないシリーズ」の通算4作目で、2006年10月8日に放送された「タライアンルーレット対決」で敗れた浜田雅功・山崎邦正・遠藤章造の3人が罰ゲームを受ける。
対決に勝った松本人志と田中直樹は罰ゲームの指揮者として出演。
この回からは、「職業」のシリーズとして、メンバーは「新人」の設定で行われる。
| 警察24時の参加メンバー （セリフテロップの色） | お仕置きを受けた回数 | 第一印象 | ニックネーム |
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| 浜田（青■） | 174回（タイキック2回） | 浜田だけ制服がボロボロ | くちびる |
| 山崎（緑■） | 169回（タイキック、ゴボウしばき合い対決1回） | ヘタレから生まれ変わった 山崎 | チ○カス |
| 遠藤（橙■） | 189回 | 勇ましい制服姿 遠藤 | 遠藤 |
| 藤原（黒■） | - | - | 藤原サキ |
数字は罰を受けた回数、このうち一番多い人物を赤字、少ない人物を青字で示す。
DVDは2007年12月19日に第10巻として、3枚組で発売。Blu-rayは2015年5月13日に第6巻として3枚組を1纏めにし、画質をアップコンバートして発売。
この回から大晦日の年越し番組として放送。
この回からハイビジョン制作を実施。ただし地上デジタル放送のみスタジオ収録部分だけがハイビジョン（HD・16:9）収録によるデジタルハイビジョン放送となり、本編罰ゲーム部分VTRは標準画質（SD・4:3）での収録による、画面両側に番組ロゴと警察署のエンブレムが入った黄色のサイドパネルが貼られるピラーボックス放送となる。地上アナログ放送及び映像ソフトではサイドカット放送となる。
罰を受けるメンバーが四つん這いの体勢にさせられていた最後の回。
シリーズの中では罰を受けた回数で遠藤が1位となった唯一の回。
概要 > 舞台

「しゃくれ警察署（-けいさつしょ）」として、静岡県御殿場市にあった富士フェニックス短期大学でロケが行われた（画面に富士急行のバスが映っていた）。
交通機動隊の訓練所は、静岡県御殿場市小山町にある「ミニボートピア富士おやま」（2015年3月24日開業）の建立前の敷地が使用された。
概要 > ルール

3人は警官に扮し、門を通過したところからスタート。笑った時の罰は、屈強なアメリカンポリスに警棒でお尻をシバかれるといった内容。笑ってはいけないシリーズで、罰隊に外国人が参加しているのは今回のみであったが中盤以降はアメリカンポリスに扮した日本人が執行することがほとんどだった。
判定方法は「きき企画」の不正解BGMが流れ、「○○ OUT」（全員の場合は全員の名前を入れる）と放送されて罰が執行される。ポリス達はメンバーが笑ったと判定されると、該当者のもとへ行き四つん這いまたは前屈みにさせてから罰を執行する。（前屈み姿勢は外でのロケや研修室以外の室内・罰ゲームの中盤以降からとることが多くなった。）
交通機動隊の訓練参加中は、笑っても罰は執行されないが、驚いたり悲鳴をあげたら執行された。
スケジュール

09:00 - 罰ゲーム開始 ⇨ 受付 ⇨ 刑事課 ⇨ 刑事二課 ⇨ 新人研修課
10:30 - 犯罪撲滅強化集会
11:30 - パトロール ⇨ ガソリンスタンド ⇨ 交通機動隊訓練
13:00 - 昼食
14:00 - 爆弾事件現場へ急行
15:40 - 仕掛人・田中が作戦本部に到着
15:55 - 仕掛人・松本が作戦本部に到着
16:30 - 警察官育成ビデオ
18:00 - 取調べの講習会
19:00 - 板尾巡査の葬式、夕食
20:00 - Ｗジーパンズが訪問、タイキック付き罰ゲーム
21:00 - 研修生歓迎会
22:00 - 警察医学の勉強会
23:00 - 飲酒検問
00:00 - 囚人レクリエーション
01:00 - 就寝、「ゴボウしばき合い対決」
02:00 - 教材ビデオ「知能犯の頭脳分析」
07:00 - 起床、朝食
08:00 - 研修課程修了式 ⇨ 罰ゲーム終了
出演者

浜田雅功（ダウンタウン）
山崎邦正
遠藤章造（ココリコ）
松本人志（ダウンタウン）
田中直樹（ココリコ）
藤原寛 - 「5代目スケバン刑事・藤原サキ」と名乗り、語尾に「ぜよ」を付けていた
おばちゃん1号（浅見千代子） - 白バイ隊長
菅賢治 - 連続殺人事件の指名手配犯パネル、結婚詐欺師の指名手配犯ポスター
麗子さん - 署の事情通
ゆうたろう - 刑事課のボス
小野寺昭 - 刑事課の刑事、ニックネームは「殿下」
筋肉刑事 - 刑事二課、元ボディビルダー
おしどり刑事 - 刑事二課、夫婦喧嘩なしの夫婦
歌舞伎刑事 - 刑事二課、日本の伝統を守る
松島トモ子 - 刑事二課
千秋 - 写真
山下真司 - しゃくれ署の署長
三上課長 - 東北弁で話す少年課の課長
城みちる - イルカ刑事
加藤陽貴 - 機動隊長、訓練に参加しなかった劇団ひとりを理不尽に叱る
劇団ひとり - 機動隊員、訓練に参加しなかったとして叱られる
たむらけんじ - 変質者
ジミー大西 - 生活安全課の婦人警官、史上最悪の知能犯
中村喜伸 - 昼食の弁当を持ってきたロボコップ
星田英利 - 刑事二課、敏腕麻薬捜査官
岡本信人 - 他局テレビドラマの中華店店員
原西孝幸（FUJIWARA） - 囚人番号256番
原西のおかん - 囚人番号7番
TIM（レッド吉田・ゴルゴ松本） - 囚人番号56番・57番
吉村崇（平成ノブシコブシ） - 囚人番号117番
村上ショージ - 取り調べのプロ「落としの村さん」
輪島功一 - 取り調べのプロ「カエル落としのワーさん」
梅宮辰夫 - 面通しで登場する容疑者
水木一郎 - ガソリンスタンドの店員
六平直政 - 交通機動隊の鬼隊長
覆面パトロールカー運転手
海原はるか（海原はるか・かなた） - 本庁の生え抜きエリート
板尾創路（130R） - 巡査・爆発物処理班隊員
板尾の嫁（シェリー） - 音楽葬の最中に踊り出す女
ヘイポー（斉藤敏豪） - 巡査、板尾巡査の友人
島木譲二（吉本新喜劇のベテラン俳優） - 葬式の来客で板尾巡査の知人
西川史子 - 監察医
大沼朗裕 - 警察医学の実験用素材①（清掃員）
温水洋一 - 警察医学の実験用素材②
中村喜伸 - 警察医学の実験用素材③（変質者）
千秋 - 10時の時報VTR
欧陽菲菲 - 19時の時報VTR
見栄晴（欽ちゃんファミリー） - 20時の時報VTR
大崎洋（当時:吉本興業取締役副社長） - 21時の時報VTR
千葉真一 - 2時の時報VTR　この時はロサンゼルスからの予報のつもりで「サニー千葉」と書かれていた
ノブ&フッキー（フッキー・ノブ） - 谷村新司・堀内孝雄（アリス）の物真似
神奈月 - 井上陽水の物真似
友近 -  キャサリン（『ビバリーヒルズ青春白書』）の物真似
なだぎ武（当時・ザ・プラン9） - ディラン（『ビバリーヒルズ青春白書』）の物真似
中村喜伸 - 舘ひろしの物真似
東幹久 - デート中に車で通りかかった男
森進一のそっくりさん - 偶々車で通りかかった男
山田花子 - 泥酔状態で通りかかった女
今夜が山田 - 就寝中に叫ぶ男
山田真一 - 就寝中に「ショウヘイヘーイ」を連呼
モリマン（モリ夫・種馬マン） - ゴボウしばき合い対決
主な出来事

浜田・山崎・遠藤の3人はバスを降り、スタート地点のしゃくれ警察署に到着。そこに現れたのがスケバン刑事・藤原サキ（藤原）。3人は警官に扮し（浜田のみ服がボロボロ）、正門を通ってスタートする。
最初に笑ったのは、白バイ隊出動時にサイドカーに乗り込んだ隊長であるおばちゃん1号の敬礼姿を見て吹き出した山崎。
受付で署の事情通から話を聞くが、なぜか2リットルのペットボトルに入ったお茶を飲み続けており会話が出来ない。
警察手帳が配布されるがその顔写真は、浜田が吉本興業入社当時の写真、遠藤は1991年にデビュー当時（20歳）の写真、山崎は自身のオモシロ顔が貼られていた。三種の神器が配られるも山崎だけは拳銃が子供用のおもちゃ、警棒が牛蒡だった。
警察手帳に書かれている警察官の心得に読み方の難しい言葉が混ざっており、藤原の求めで全員が顎をしゃくらせた状態で復唱する。さらに漢字には少し弱い遠藤が何度も言葉を言い間違え笑いを誘った。
「高校」よりも机の引き出しに仕掛けが増加。遠藤は大量の千秋の写真、山崎はビックリ箱、浜田はバナナ×5房と食べ終わったバナナの皮があった。その後、千秋のVTRで10時の時報が知らされた。
機動隊の訓練に参加するためパトカーに乗り込むが、後部座席の足元に弁当のケースが散乱し、浜田のみシートベルトが綱だった。
ガソリンスタンドでの給油中、水木が「ゼーット!」と大声で叫びながらメンバーの笑いを誘い、その度にパトカーから出て罰を受けた。
交通機動隊の訓練では、1人ずつ車両の後部座席に乗車しスタントマンが運転する過酷な走行(ドリフト・片輪)に耐える。山崎の回は後部座席の左側ドアが開く⇨外れる⇨ボンネットから煙が発生、遠藤の回は車両が横転した。この時に使用された車種は、スカイライン(R33)とグロリア(Y33)で浜田と遠藤がそのR33で山崎のみY33であった。
しゃくれ署の正門付近に変質者（たむらけんじ、中村P）が現れた。
しゃくれ署内に入ろうとしていると訓練をさぼった3人の機動隊員が怒鳴られており、その内の1人である劇団ひとりにだけは容赦ない制裁が加えられた。
爆発物処理班隊員の板尾は爆弾の解体処理を試みるが失敗、殉職したとして葬儀が執り行われた。故人の意向により本人が大好きだった曲が流されるも、「高校」に続き板尾の嫁が軽快なステップで踊り出す。
3人と藤原を加えて黒ひげしりとりで対決。しりとりをして言葉の文字の数だけ剣を刺し、黒ひげが飛んだ人はタイキックを受けるというルールで行われた。1回目は浜田が「蚊」と答えて1本のみ刺すも黒ひげが飛んでしまい、タイキックを受けた。2回目は山崎が「かに」と答え、1本目で黒ひげが飛んでしまいタイキックを受けた。
早口言葉で対決。「バスガス爆発」を3回言い、間違えるとタイキックを受けるというルールで行われ、浜田が「ガス爆発」といきなり間違えてしまい2回目のタイキックを受けた。
教材ビデオの「知能犯の頭脳分析」では、知能犯のジミーが瓶の匂いにむせた瞬間に2007年の年が明けた。
就寝中に笑福亭笑瓶を呼ぶ「ショウヘイヘ～イ」や「今夜が山田」が連呼。山崎は熟睡し罰は回避されたが、モリマンが乱入して、ゴボウしばきあい対決が行われビンタをされる。
メンバーを藤原が起こすシーンで、藤原は『アンパンマン』のしょくぱんまんの被り物で登場したが、DVD版では版権等の関係からか、藤原の顔写真に差し替えられていた。
スタッフ

ナレーター：槇大輔
企画構成：松本人志、浜田雅功
構成：高須光聖、塩野智章/鈴木雅貴、竜泉、西田哲也、久保貴義、八代丈寛
技術：NiTRo
TD/SW：林洋介
CAM：海野亮
照明：山内圭・森田恵太郎（KYORITZ）
MIX：木村宏志
AUD：南雲長忠
モニター：池山浩昭（ジャパンテレビ）
美術：林健一・渡辺俊太（日テレアート）
大道具：入江豊
小道具：小川洋一
持ち道具：三野尚子
衣装：鈴木圭一
電飾：原口まどか
番組HP：4Cast.co.jp
編集：川崎孝之・渡辺康子（TDKビデオセンター）
MA：日吉寛（TDKビデオセンター）
音効：梅田堅（佳夢音）
TK：前田淳子
スチール：岡田稔
スタイリスト：高堂のりこ、北田あつ子
メイク：興山洋子
協力：吉本興業
制作協力：Fact
デスク：内野幸
アシスタントディレクター：但木洋光、岡本健吾
ディレクター：高橋敬治/田中竜登、堤本幸男、小紫弘三、高浦千明、大沼朗裕
プロデューサー：中村喜伸、小林宏充
監修：柳岡秀一
総合演出：斉藤敏豪
プロデューサー・演出：大友有一
チーフプロデューサー：菅賢治
製作著作：日本テレビ
小田急2400形電車

| 小田急2400形電車 High Economical car |
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 小田原線の各駅停車で運用される2400形HE車（1987年）
基本情報
運用者:  小田急電鉄
製造所:  日本車輌製造東京支店・川崎車輛
製造年:  1959年 - 1963年
製造数:  29編成116両
運用開始:  1960年1月20日
運用終了:  1989年
主要諸元
編成:  4両固定編成
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度:  100 km/h
設計最高速度:  110 km/h
起動加速度:  3.0 km/h/s
減速度（常用）:  4.0 km/h/s
減速度（非常）:  4.5 km/h/s
車両定員:  116名（先頭車） 155名（中間車）
全長:  15,970 mm（制御車） 19,300 mm（電動車）
全幅:  2,755mm
全高:  4,014 mm（制御車） 4,125 mm（電動車） 4,020 mm（冷房改造後のクハ2478）
車体:  普通鋼
台車:  住友金属工業 FS330（電動台車） 住友金属工業 FS30（付随台車）
主電動機:  三菱電機 MB-3039-A
主電動機出力:  120 kW
駆動方式:  WN駆動方式
歯車比:  92:15=6.13
制御方式:  電動カム軸式抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
制御装置:  三菱電機 ABFM-168-15MDH
制動装置:  発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ (HSC-D)
保安装置:  OM-ATS
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小田急2400形電車（おだきゅう2400がたでんしゃ）は、小田急電鉄（小田急）で1959年から1989年まで運用されていた通勤車両である。
小田急では、編成表記の際には「新宿方先頭車両の車両番号（新宿方の車号）×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「2477×4」のように表記、特定の車両については車両番号から「デハ2400形」などのように表記する。また、特に区別の必要がない場合は2200形・2220形・2300形・2320形をまとめて「ABFM車」と表記し、本形式2400形は「HE車」、2600形は「NHE車」と表記する。本項で「急行列車」と記した場合は、準急や急行を、「湯本急行」という表記は箱根湯本へ直通する急行列車を指すものとする。
概要

近郊区間の輸送力増強のために登場した車両で、経済性を重視した設計が行われたことから "High Economical car"（略して「HE」）という愛称が設定された。先頭車と中間車の長さが3m以上も異なることが外観上の特徴で、1959年から1963年までの5年間にわたって4両固定編成×29編成の合計116両が製造された。
登場の経緯

小田急では1954年に初めてカルダン駆動方式や電磁直通ブレーキを採用した2200形を登場させており、途中で駆動方式の変更などが行われた2220形に移行しつつ1959年初めまでの間に34両が増備されていた。ABFM車と通称されるこれらの車両は、18m級車体の3扉車で、出力75kWのモーターによる全軸駆動方式であり、2両分8個のモーターを制御器1台で制御する経済的な「1C8M制御方式（MM'ユニット制御方式）」等を採用した高性能な車両であった。このような高加速車を投入し、ダイヤの密度を高めることは輸送改善に役立った。複々線化や待避線の建設など大がかりな地上設備の改善を図るよりは、安上がりな輸送改善策でもあった。しかし、これらの車両はそれまでの吊り掛け駆動方式の車両と比較すれば加減速性能に優れた車両であったが、全車電動車方式の採用は主電動機の台数も倍増することになり、新造・保守のコスト増も招いていた。
一方、1950年代後半、小田急小田原線の沿線では宅地開発が急速に進み教育機関等の郊外移転も進行したことから、輸送需要の増加は毎年10%近くも増加するようになっていた。このため、これまで以上のペースで車両数の増加を図る必要に迫られると予測されたが、車両の製造単価が上昇する上に、製造する両数までこれまで以上に増加することは、投資額の増加を招き、会社経営的に問題視されるようになった。そこで、車両製作費を抑えるべく、全車電動車方式を見直し、電車の電動車と付随車の比率、いわゆる「MT比」を1:1とした、言い換えれば電動車と付随車を同じ両数で編成を組成する、経済性を重視した新型車両を開発することになった。ただし、これには「高加減速の性能を低下させてはならない」という条件がつけられることになった。
この時期、全長20m級の通勤車両である1800形が運用されていたことから、新型車両についても20m級とすることが検討された。しかしこの当時の小田急では、各駅停車の停車駅ホーム長は17.5m車4両編成が停車可能な70mしかなく、20m車では3両編成までしか組成できないためにかえって輸送力が減少してしまうこと、ホーム延伸についてはすぐに対応できる問題ではないと考えられたため、新型車両は全長70mの4両固定編成とすることになった。また、ABFM車の4両編成では編成重量が132tであったところ、新型車両では4両固定編成で編成重量を105tとすることを目標として設定した。
これらの課題を満たす新型通勤車として開発された車両がHE車である。
車両概説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。
HE車は4両固定編成で、形式は先頭車が制御車のクハ2450形で、中間車は電動車のデハ2400形である。各車両とも奇数番号の車両が新宿方、偶数番号の車両が小田原方に組成されている。編成については、巻末の編成表を参照のこと。
車両概説 > 車体

先頭車は車体長15,400mm・全長15,970mm、中間車は車体長18,800mm・全長19,300mmで、車体幅は2,700mm・手すりも含めた全幅は2,755mmの全金属製車体である。1959年度に製造された4編成では、外板の厚さを標準的な2.3mmから1.6mmに、屋根板の厚さは標準的な1.6mmから1.2mmに薄くすることによって更なる軽量化を試みたが、歪み取りの工作費が高くついてしまったことから、1960年度以降の増備車では標準的な厚さに戻している。
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| クハ2450形は全長15,970mm |  | デハ2400形は全長19,300mm |
後述するように、ABFM車と比較して大出力の主電動機を使用することになったが、加速時の空転を防止するためには、後述する超多段制御装置の採用とともに、重量を極力動輪上に集めること、言い換えれば、動力が伝達される車輪に重量を多くかけることが必要となる。しかし、粘着係数を含めて計算したところ、電動車の重量を32tとする必要が生じ、逆に制御車の重量は編成重量の目標である105tから逆算すると21tにまで抑えなければならない、という計算結果になった。各車両の長さを均等にした上で、電動車と制御車の重量に10t以上も差をつけることは、電動車へ集中的に機器を搭載することを考慮すると困難であった。
この問題に対して、電動車は車体長を18,800mmとすることで解決策とし、台車中心間の距離を既存形式である1800形同様の13,600mmに設定した。一方で編成長を70mに抑える必要から、制御車の車体長は電動車が長くなった分の帳尻合わせで、大手私鉄の戦後型通勤電車としては短い15,400mmに設定した。こうしてHE車の外観上の特徴である、電動車と制御車で3m以上も車体長を違えた変則的構成が成立した。
正面は貫通型3枚窓で、正面貫通扉の脇に手すりが設けられた、2220形・2320形と同様のスタイルである。正面窓は外板から1段窪んだ構造になっている。前面部分の半径は5,000mmとしている。また、前照灯は2灯としたが、通常は1灯のみ点灯し、光力半減時のみ2灯とも点灯する方式にした。これは球切れによって運行不能となることを回避するための方策で、車体中心線から外れて点灯することになるために「規則に抵触するのではないか」という意見もあったが、「常時予備の前照灯を持つため保安度は向上する」という理由で採用された。
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| クハ2450形通風グリル（外側） |  | クハ2450形通風グリル（内側） |
側面客用扉は各車両とも3箇所で、乗降時間の短縮を図り、既に2320形での採用実績があった1,300mm幅の両開き扉を本格的に採用した。扉間の間隔は制御車・電動車とも4,000mm間隔で配置した。乗降時・ラッシュ時の乗客流動に問題がないように、それまでの小田急標準であったABFM車（全長17,570mmの3扉車）とホームでの扉位置をほぼ同一になるように側面の見付を工夫した。側面窓は幅1,000mm×高さ900mmの2段上昇窓で、内側からはめ込むユニット窓とし、各車両の客用扉間と電動車の車端部に2つ配置した。客用扉と窓の間には戸袋窓を配置したが、制御車では乗務員扉次位と連結面側車端には戸袋窓のみが配置された。制御車の乗務員扉次位の戸袋は、当初夏期には換気のため、窓ガラスの代わりに通風グリルとしていたが、のちグリルは通年装備となり、逆に冬期は冷気侵入防止用の板を戸袋内側に取付ける方法に変更している。以後小田急の非冷房車は登場時からグリルとしている。
外部塗色は、当時の通勤車両の標準色で、ダークブルーとオレンジイエローの2色塗り塗装である。
車両概説 > 内装

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| 車内 |  | 乗務員室仕切 |
車内はロングシートで、1人あたりの座席幅を430mmまたは440mmとして計算し、扉間の座席は8人掛けの3,500mm、制御車の車端部は2人掛けで880mm、電動車の車端部は3,100mmで設定した。編成全体での座席定員は200名となり、扉幅を拡大したにもかかわらずABFM車よりも8名増加した。座席自体は、急行列車にも使用するために、座面高さは400mm、座席奥行きを450mm、背もたれの厚みも150mmと設定していた。
運転室との仕切りについては、編成中間に入った際に車掌台側の仕切りを折りたたんで客室スペースとすることができるようにした。
また、車内の部品についても廉価で軽量となる材質にすることとし、荷物棚や吊り手の金具など、ABFM車では砲金材が使用されていたところを、HE車では全てアルミニウム製・ステンレス製・普通鋼製に変更した。室内の照明には蛍光灯カバーを設けず、蛍光灯の配置についても連続させず間隔を空けた状態で配置した。
車両概説 > 主要機器 > 主電動機

主電動機については、三菱電機製の補極付半密閉自己通風式直流直巻電動機であるMB-3039-A型（端子電圧340V、定格電流392A、1時間定格出力120kW、定格回転数1,600rpm（75%界磁）、最弱め界磁率35%、重量795kg）が採用された。駆動装置はWN駆動方式の三菱電機WN-60-Aで、歯数比は97:16=6.13である。
HE車の編成重量は2200形4連の8割程度しかないため、編成あたりの主電動機出力も2200形の約8割でよいことになるが、電動車の比率は半減するため、相応の出力を確保する必要がある。これらの条件から、主電動機1基あたりの1時間定格出力は120kWが必要と計算された。
しかし、1950年代後半当時、経済形高性能車の開発に必要となる大出力カルダン方式のモーターは実用化が遅れていた。狭軌用カルダンモーターはスペースの制約が厳しいことから大出力化が困難で、1958年の時点では狭軌に適した中空軸平行カルダン駆動方式に対応するものでも1時間定格出力110kW級が精一杯という状況であった。
WNドライブは、アメリカのウェスティングハウス・エレクトリック(WH)社が開発したシステムで、「WN継手」と呼ばれるジョイントを介して主電動機の駆動力を車軸に伝達する。
WNドライブは、日本にはWH社のライセンシーであり、小田急にとっては開業以来長らく電車用電装品の供給を受けてきた三菱電機が移入し、京阪電気鉄道や近畿日本鉄道、それに京阪神急行電鉄といった標準軌を採用する各私鉄には早期に導入が始まっており、1954年には架線電圧直流600Vの線区向けで110kW級が既に実現していた。だが、このシステムは中枢をなすWN継手が主電動機電機子軸と主歯車軸との間に直列接続される構造で、主電動機を含めた駆動系全体の軸方向の寸法がどうしても大きくなるという問題を抱えていた。このため、アメリカから導入されたWN継手をそのまま使用する場合、主電動機スペースに制約のある狭軌鉄道では適切な電動機出力を維持したままで導入するのが難しく、1955年時点では、スペース面での制約が少ない直角カルダンや中空軸平行カルダンが日本の狭軌路線用として先行普及していた。
事実、小田急においても1,067mmの狭軌路線であったことから、先行する2200形では直角カルダンが採用され、3000形（SE車）では中空軸平行カルダンが採用されている。小田急はWNドライブについても1958年に登場した2220形で実用化していたが、これは全電動車方式を採用する2200形の増備車という位置づけであったこともあり、その主電動機の1時間定格出力は75kWに留まっていた。
この時期の三菱電機は狭軌用WNドライブの実用化に積極的に取り組んでおり、まず比較的低出力の55kW級モーターを小型化したWN継手と組み合わせ、1956年に製造された富士山麓電気鉄道（現・富士急行）3100形電車で狭軌仕様WN駆動方式を初めて実用化した。続いて競合他社並みの狭軌75kW級WN駆動方式を、1957年開発の長野電鉄2000系電車で実現した。これらはWN継手の搭載スペース確保のため、主電動機軸の出力側端部から冷却ファン部をWN継手を避けるように張り出して配置している。本形式の設計された時点では、WN継手の小型化や主電動機構造の工夫を凝らすことで、段階的に主電動機定格出力の引き上げが実現されてゆく過程にあった。
つまり、小田急と三菱電機は日本で実用化されたばかりのWNドライブにおいて、「WNドライブに対応するこれまでにない狭軌用大出力電動機の実現」という難問に相対することになった。
これに対応するべく、主電動機本体、WN継手についても可能な限りコンパクト化を図った上で、電動車の車輪径を在来ABFM車より大径の910mmとすることによって磁気容量確保のために大径化した主電動機の装架空間を確保し、当時の日本における狭軌鉄道では最大級の出力となる主電動機の採用が実現した。
車両概説 > 主要機器 > 制御装置

低荷重時・高荷重時を問わない粘着性能の向上は、MT比1：1化のための大きな要素となった。
電車の制御装置は、既に日本でも古く大正時代から自動加速方式が導入されていたものの、その段数は10段前後にとどまり、加速時のショックは大きく、高い加速力も得にくかった。
加速対策として有効なのは、制御器そのものの多段化である。1950年代まで欧米に比べて遅れていた日本の電車技術であったが、それでも制御器の高性能化はかなり早い時期から取り組みが行われており、太平洋戦争直前より、日立製作所のMMC制御器（1939年）等を嚆矢として、20段以上程度の多段制御器が出現している。
だが本格的発展は戦後の外来技術移入からとなった。1950年代に入ると、第二次世界大戦前後にアメリカで開発された電車用の新しい制御装置が続々と日本に移入され、日本の大手重電メーカーはそのライセンス生産や改良に取り組んだ。その結果、1954年以降は30段以上の多段制御が可能となり、日本の電車の加速は従来よりスムーズになった。
この種の機械的な制御装置の最終進化形が、通常の制御器に、制御を細分化する回路を加えて超多段化したバーニヤ制御器で、1950年代後半に出現した。電動カム軸や電磁作動スイッチなど従来からの機械的な制御に、当時出始めたプログラムコントロールなどを組み合わせた方式である。
制御段数が多ければ、ピーク電流を抑えることができるため、カム進段時のトルク変動が小さく、粘着限界一杯まで高引張力を保ちながらスムーズな加速が実現でき、結果として加速力が向上する。
しかし、発電制動付のバーニヤ制御器は高性能だが複雑で、価格、メンテナンスとも高コストである。そこで、在来のMT比1:1な旧型車や、オールM高性能車では、制御器が2両に1個必要だったところを、HE車では4両に1個で済む構成とし、コスト抑制問題を解決した。
HE車に採用された制御装置は、小田急の通勤車両では初採用となる電動カム軸式制御装置の三菱電機製ABFM-168-15MDH型で、デハ2400形の偶数番号の車両に搭載した。2200形同様、1基の制御装置で2両分8個の主電動機を制御する方式 (1C8M) であるが、力行制御段数は2200形の21段に対して83段となる超多段制御装置であるほか、応荷重機構を付加することによって空車時と満車時の性能差をなくすことを図った。これにより、2200形では定員乗車時の起動加速度を3.0km/h/sと設定していたが、HE車は同等の起動加速度3.0km/h/sを確保しただけでなく、空車から満車（定員の250%）まで一定の3.0km/h/sに制御されるようになった。これを実現するために、HE車の制御装置ではプログラム・コントロールの採用、制御回路の無接点化、バーニヤスイッチによる超多段制御、戻しステップ併用、その他新機構の採用の5点を特徴としていたが、特に力行応荷重および発電制動付バーニヤ制御器を採用したことが重要な特徴である。HE車のバーニヤ制御器は、力行（加速）83段（直列33段、並列43段、弱め界磁7段）、制動（発電ブレーキ）が抵抗段73段という、実用上は無段階に近い内容で、これ以上は段数を増やす必要性の薄いほどのハイスペックである。
この制御装置には、空転をモーター間の電圧の差としてブリッジ回路で早期検知して即座に再粘着させる（再粘着装置）が開発・装備されている。HE車ではこれらの空転検知回路によって、空転・滑走時にはノッチ戻しをするようになっている。また、カム軸制御の無接点化が進められ、調整などのメンテナンスを簡略化したほか、発電ブレーキに他励回路を設け、確実にブレーキが立ち上がるようにしている。
主抵抗器は電動車2両および制御車2/3両分の制動力を負担するため、大きな発熱量に対応した大型のものとなり、なおかつ送風機を4台備えた半強制通風式とされた。この主抵抗器は、デハ2400形の偶数番号車両に搭載されたが、山側の床下台車間をほぼ埋めるサイズとなった。この大型の主抵抗器は2400形の特徴の一つにもなっていた。
車両概説 > 主要機器 > 制動装置

ブレーキはHSC-D形電空併用電磁直通ブレーキで、応荷重機構が実装されたこと、電制時には制御車の制動力の1/3を電動車が負担する制御をすること、低速になったときに鋳鉄制輪子の制御車と電制の電動車の制動力のバランスをとるために制御車のブレーキ力を減じる制御（B-55装置）をするなど、いくつかの新機軸が採用されている。基礎制動装置はクラスプ式（両抱え式）で鋳鉄製制輪子を用いる。
車両概説 > 主要機器 > 台車

台車についても軽量化を図るため、それまで広く採用されてきた一体鋳鋼製台車から、鋼板溶接組み立て式に変更したほか、電動台車と付随台車ではほぼ別設計とした。
採用された台車は、小田急では2200形からの実績があるアルストムリンク式台車であるが、3000形で電動台車と付随台車の軸距を変えて付随台車の軽量化を図った考え方をさらに進め、電動車と制御車では寸法や構造が異なる専用設計品とした。このため、電動車は車輪径910mm・軸距2,200mmの住友金属工業FS330、制御車は車輪径762mm・軸距2,000mmで中空軸使用の住友金属工業FS30をそれぞれ装着する。
付随台車の軽量化を図ったこの手法は、その後20mのNHE車・5000形、さらには特急車の3100形NSE車にも引き継がれた。
車両概説 > 主要機器 > その他機器

補助電源装置は、デハ2400番台の奇数番号の車両に5.5kVAの出力を有するCLG-319B型電動発電機 (MG) を2台搭載した。それまで小田急の車両で使用されていた補助電源装置では、交流電源と直流電源の両方を供給する複流式であったが、HE車では交流出力のみとすることで保守の容易化を図った。電動空気圧縮機 (CP) は、デハ2400番台の奇数番号の車両にDH-25型を2台搭載した。これらの機器が2台搭載されているのは、故障の際にも前途運転を可能とするためで、操作スイッチも一括とせずに分離することで操作系統の回路で故障が発生したときにも動作可能としている。
沿革 > 登場当初

1959年12月18日に最初の編成となる2451×4が入線、1960年1月20日から運用を開始した。同年4月のダイヤ改正までに3編成が増備された。さらに同年9月までに4編成が増備され、この年の10月1日に行われたダイヤ改正では、HE車を朝ラッシュ時の各駅停車に集中的に運用し、急行列車と各駅停車の所要時間差の縮小が図られた。1961年には5編成が、1962年には6編成が入線している。
しかし、理論的にはABFM車と同等の性能を確保ということになっていたが、実際には加速時の空転や減速時の滑走に悩まされた。特に雨の降り始めなどの時にはどう操作しても滑走を防ぎきれず、一度ホームの途中で停車してから停車位置まで移動したことさえあったという。また、これによって制御車の車輪偏磨耗（タイヤフラット）が多発してしまったという。一方、制動時に床下の抵抗器から発する熱は駅で停車後も発散されるため、特に夏場には乗降中に熱気が床下から舞い上がり「HE車はヒーター車の略か」とさえ言われたこともあったという。
この間の1961年1月17日、和泉多摩川駅 - 登戸駅間の踏切で、新宿発向ヶ丘遊園行きの下り各駅停車で走行中の2459×4が、踏切の警報を無視して進入したダンプカーと衝突、先頭のクハ2460は多摩川橋梁から転落して横転、2両目のデハ2410は宙吊りとなり、3両目のデハ2409も脱線した。クハ2460とデハ2410は当時の日本車輌製造蕨工場にて復旧された。多摩川橋梁上に残った2両はキハ5000形によって経堂工場に収容された。これがHE車の歴史上では唯一の大事故である。一方、同年には、3000形SE車で採用されたKD17形シュリーレン台車をHE車の制御車に転用する案があったため、クハ2474を使用して走行試験が行われた。特に問題となる点はなかったが、実現には至っていない。
1962年12月3日のダイヤ改正からはHE車とABFM車を連結することによって、各駅停車の6両編成化が行われた。その後、1963年には10編成が増備されたことによって、HE車は29編成116両となり、小田急では初めて1形式で100両を超えた形式となった。なお、増備途上で電動車・付随車とも50両を超えたため、デハ2449・クハ2499の次はデハ2400・クハ2450となり、その後の車両ではデハ2501・クハ2551から附番されている。
沿革 > 急行列車中心の運用へ移行

しかし、その後も輸送人員の増加傾向は止まらず、増発の余地がない中で郊外からの輸送力を確保するには、近郊区間の各駅停車の単位輸送力増強、言い換えれば各駅停車1列車あたりの定員を多くして本数の不足を補うしか方法がなくなった。このため、1964年からは近郊区間の各駅停車には車体を大型化したNHE車の投入が開始され、HE車は次第に急行列車を中心とする運用に変更されていった。しかし、箱根登山鉄道線には大型車両が入線できなかったため、その後長期にわたり湯本急行の主力車両として運用されることになった。
なお、1965年前後の数年間、特急需要のピーク時や検査入場時などに特急車両が不足する事態となり、これを補うために「サービス特急」と呼ばれる特急料金不要の特急列車が設定され、一部の特急「えのしま」にHE車が運用された。この列車は座席定員制で、HE車のうち車内に号車番号札と座席番号表示を装備した車両が運用された。
沿革 > 冷房搭載試験

1960年代後半になると、京王帝都電鉄（当時）では1968年から同社の初代5000系において、関東地方では初めて冷房装置を装備した通勤車両が登場するなど、通勤車両の冷房化が検討されるようになった。小田急においても、通勤車両の冷房化に着手することになったが、特急車両において既に3100形NSE車で冷房装置の採用実績があったものの保守に問題を生じていた上、定員の2倍以上の乗客が乗っている状態ではどの程度の冷房能力が必要かという懸念があった。そこで、HE車の1両に冷房を搭載し、実用試験を行なうことになった。
試験車両に選定されたのは2477×4の編成で小田原方先頭車となるクハ2478で、8,500kcal/hの能力を有するCU-12型分散式冷房装置を屋根上に5台搭載し、冷房用の電源として60kVAの容量を有するCLG-326E形電動発電機を搭載した。これが小田急の通勤車両では初の冷房車で、1968年8月から試験が開始された。車内は冷房装置が突き出すような配置で、他の車両と比較して車内がやや暗い印象となった。
1970年夏まで試験が行なわれ、この試験の結果をもとに5000形量産冷房車が登場した。しかし、HE車の冷房化は行われなかったため、中型車の冷房車はこの1両だけに終わっている。
沿革 > 急行列車運用から撤退

1968年から1969年にかけて、OM-ATSの設置が行われたほか、1969年には正面の連結器が密着自動連結器から密着連結器に交換され、同時期には列車種別表示装置（種別幕）の設置が行われた。
なお、1972年、2551×4のクハ2551に台枠下部覆い（スカート）を試験的に取付けたが、中型車は不採用となり、1977年に撤去された。
1979年からは車体修繕工事が開始され、1982年までに4編成を除いて完了した。
この時期になると、急行列車について10両編成での運行や車両大型化が進められ、HE車の急行運用は減少しており、1979年3月からは多摩線の各駅停車にも運用されるようになったが、前述のとおり箱根登山鉄道線への直通する湯本急行については、大型車が乗り入れできなかったためにHE車が主力として運用されていた。しかしながら、急行列車が大型車による10両編成で運行される状況下、中型車の4両編成では輸送力不足となっていた。これを解決するため、1982年7月12日から湯本急行に使用される車両の大型化が開始され、HE車は湯本急行の運用から撤退した。
その後も江ノ島線の急行列車へは運用されていたが、1985年4月には日中の急行列車の運用から外された。なお、1982年からはABFM車の淘汰が開始されており、その過程で同年11月からABFM車とHE車を連結した運用が復活している。
沿革 > 淘汰

1985年からは8000形と1000形の新造にともないHE車の淘汰が開始されることになり、捻出されたHE車の主電動機を当時吊り掛け駆動方式の非冷房車であった4000形に流用することになった。2557×4の編成が同年4月1日付で廃車となったのを皮切りに淘汰が開始され、試作冷房車の編成であった2477×4の編成も同年11月30日付で廃車された。その後、冷房化と高性能化が行われた4000形と入れ替わるようにHE車の廃車が進められた。朝ラッシュ時に残されていた急行列車の運用も1987年3月のダイヤ改正で撤退、同年9月から翌1988年3月にかけては多摩線の運用からも撤退した。最後に残されていた小田原線末端区間の各駅停車での定期運用も、1988年11月18日に1000形に置き換えられ撤退した。
最後に残ったのは2483×4の編成で、1989年1月20日以降は予備車として残され、時折江ノ島線の大型4両編成運用に入ることもあったが、同年3月のダイヤ改正を前に運用を終了、同年3月20日付で廃車となり、HE車は全廃となった。
車両自体の中小私鉄等への譲渡は生じず、廃車後は全車両が解体された。三岐鉄道にFS30形・FS330形台車が譲渡されたほか、神奈川県藤沢市の辻堂海浜公園にFS30形台車が保存されている。