stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Google Workspace
製品 > Google+ ハングアウト

2013年5月15日、GoogleがGoogle トーク、Google ボイスおよびGoogle+ ハングアウトサービスに代わる新しいテキスト、音声および動画チャットツールを発表。Google ハングアウトと呼ばれるこのツールでは、消費者版で最高10ユーザー、企業版で最高15ユーザーがコンピュータやモバイルデバイスから会話に参加できる。参加者は、画面をビュー、共有し、共同で作業できる。ハングアウト オンエアサービスを使用すると、生放送をGoogle+やYouTubeにストリーミング配信できる。
Google Apps for Workに含まれているバージョンのハングアウトでは最高15ユーザーが参加可能で、管理者は、同じドメインにいるユーザーのみに制限したり、外部参加者のアクセスを制限することを選択できる。
ハングアウトアプリケーションでは、Googleのクラウドにメッセージをオンライン保存し、ユーザーが履歴を残さないことを希望する場合は、履歴をオフにするオプションも提供されている。また、Google+統合では、Google+のプライベートおよび共有アルバムに相手ユーザーの写真を保存できる。
2014年6月30日、Googleは、Google+プロファイルを設定していないユーザーも含め、すべてのGoogle Apps顧客にハングアウトへのアクセスを提供すると発表した。Googleは、ブルージーンズネットワークおよびインターコールなどの他の動画チャットプロバイダーとの統合も開始した。また、Gmailやドライブなどの他のGoogle Apps for Work製品と同じサービス利用規約でハングアウトも提供することも発表された。また、Apps for Workの顧客には、ハングアウトに対し、24時間年中無休の電話サポート、99.9%の稼働率保証、ISO 27001およびSOC 2認定も提供される。
2014年12月19日、最も要望の多かったハングアウトの機能の提供を、Gmailで再開することがGoogle+で発表された。Appsの管理者は、ステータスメッセージを内部でのみ表示するよう設定できる。
製品 > Google+

GoogleのソーシャルネットワーキングサービスであるGoogle+は、招待限定の現場試験版として2011年6月28日に発表された。これは、ソーシャルネットワーク企業最大手Facebookへの挑戦だとみなされた。それ以来、Google+はTwitterを抜いてFacebookに次ぐ世界で二番目に大きいソーシャルネットワークになったものの、顧客満足度の低さと紹介トラフィックを生み出していないことが批判されている。
2011年10月27日、大学、職場および自宅でGoogle Appsを使用するユーザーにGoogle+を提供することを発表した。
2012年8月29日には、Googleは、パイロットプログラムに参加した企業顧客からのフィードバックを受けて、Google+の機能を企業向けにカスタマイズしたと発表。この機能には、組織内でのプライベート共有、プロファイルや投稿記事の表示を制限する管理機能などが挙げられる。
2013年11月5日には、組織内のユーザーのみが参加できる制限付きコミュニティに、セキュリティレイヤーが追加された。管理者には、デフォルトで制限付きコミュニティを設定し、組織外のユーザーが参加できる条件を選択するオプションが与えられた。
ビジネスネットワークとしてのGoogle+に対しては、オンライン上での小規模企業の認知度の向上に貢献している、Google+のブランディングが不明瞭になった、さらには企業向けのソーシャルマーケティング戦略において重要な役割を果たしているという意見にいたるまで、賛否両論ある。多くのオンライン記事では、Google+で記事を投稿したり共有すると即時にGoogleのインデックスが付けられるため、Google+を使用することによりGoogleの検索結果ランキングで企業が上位に表示されるというメリットが強調されている。
2019年7月にGoogle+の個人向けサービスは終了したが、法人向けサービスは継続し、Currentsという名称の製品に置き換わる予定である。
製品 > Google Vault

Google Workspaceの顧客限定のアーカイブおよびeDiscovery（電子情報開示）サービスであるVaultは、2012年3月28日に発表された。Vaultを使用すると、訴訟に関連のある電子メールメッセージを検索し保存することができる。また、継続性、コンプライアンス、規制を目的としたビジネスデータの管理にも使用できる。2014年6月25日現在、Vaultの顧客は、Google ドライブのファイルを検索、プレビュー、エクスポートすることもできる。
VaultはBusiness Plusに付属しており、ユーザー当たり月額2040円で提供されている。
セキュリティ

Googleは、顧客データを所有していないと述べている。データは、Googleのデータセンターに保管されており、そこへのアクセスは一部の従業員と作業員に制限されている。Googleは他者とデータを共有しておらず、顧客に必要とされる期間のみデータを保管し、データはGoogle Workspaceから移行する際に顧客が移動できる。
Google Workspaceは、SSAE 16 / ISAE 3402 Type II、SOC 2-audit、ISO 27001認定、セーフハーバー・プライバシー原則（Safe Harbor Privacy Principles）準拠を含むエンタープライズ級のセキュリティおよびコンプライアンスを提供しており、米国における医療保険の相互運用性と説明責任に関する法令（HIPAA）などの業界固有の要件に対応できる。Googleは、Google Workspaceには、スパムブロッカー、ウイルスチェッカー、およびメッセージをユーザーがダウンロードできる前に文書を検証する機能が組み込まれていると述べている。
Googleは、Google ドライブにアップロードされるファイルはすべて暗号化されており、データセンター間で内部的に移動されると、ユーザーの送受信電子メールはすべて暗号化されていると確約している。Google Workspaceのブログには、顧客情報の保護、広告の非表示、広告のために顧客情報を解析しないことを保証する厳格な契約を提供すると述べられている。
採用企業

Googleによれば、無償版と有料版を合わせると500万社を超える企業がこのツールを使用している。Google Cloud社長のアミット・シンによると、2014年時点でフォーチュン500企業の60パーセントがG Suite（当時）サービスを利用している。顧客企業としては、Uber（ウーバー）、オールセインツ、バズフィード、Design Within Reach、ヴァージン、プライスウォーターハウスクーパースなど世界各国の企業が挙げられる。Google Workspaceを使用している顧客企業の多くは、Google Workspaceの顧客企業ページに掲載されている。
Googleの販売パートナーおよび紹介プログラム

Googleには、Google Workspaceの設定および使用の開始を支援する販売パートナーのエコシステムがある。ユーザーは、パートナー検索ページからGoogleのパートナー企業を検索できる。2014年3月10日、Googleは、紹介した相手がサインアップすると紹介者に15ドルを支払う、紹介プログラムを開始した。このプログラムは、当初、米国およびカナダ在住のユーザーを対象としていた。紹介プログラムの注記には、紹介する相手の人数に制限はないが、1人の紹介者当たり先着100ユーザーに対し支払うと記載されている。
2014年12月4日、Googleは、G Suite for Business and Educationスイートの製品およびプラットフォーム全体を対象として、パートナーによる販売、サービス提供、革新を促進するためのGoogle for Work and Education Partner Programを発表した。
Google Workspace Marketplace

2010年に提供が開始されたGoogle Workspace Marketplaceは、Google Workspaceの機能を拡張する企業向けクラウドアプリケーションのオンラインストアである。 Marketplaceでは、管理者が統合型の企業向けクラウドアプリケーションを閲覧、購入および展開できる。
また、開発者は、Marketplace上でアプリケーションを開発し、Marketplaceでアプリケーションやサービスを販売できる。2014年3月6日、Googleは、2010年にMarketplaceの提供を開始して以来、Google Workspace顧客がMarketplaceからインストールしたアプリケーション数が2億個を超えたと発表した。
2014年9月17日、Googleは、従業員は、管理者の介入なくMarketplaceからサードパーティのアプリケーションをインストールできるとブログに発表。
オンラインでの評価

Google Appsは、5つ星中、平均で4 - 5つの星を獲得し、多くの賞賛を得ている。G Suite（当時）は、低価格であること、総合的なスイートであること、簡単な設定、デバイス間での相互操作性が高いことが評価されている。G Suite（当時）に批判的な意見としては、GoogleプレゼンテーションおよびGoogle ドキュメントに、PowerpointやMicrosoft Wordのように完成度の高い文書を作成する機能がないことが指摘されている。
競合分野

Google Workspaceの主な競合製品は、マイクロソフトが企業向けに提供し、類似した製品が含まれるクラウドベース製品、Microsoft 365である。どちらの製品が優れているかについては、意見が分かれている。G SuiteとMicrosoft 365の全体的な評価に大差はないが、機能の種類が大きく異なることが指摘されている。
主な違いは、価格プラン、ストレージ容量、機能数である。Google Workspaceに比較してMicrosoft 365の機能数は多いが、その多くが使用されていない。Googleは、売上額やユーザー数を公開しないため、Google WorkspaceとMicrosoft Officeの業績を比較することは困難である。2014年10月の時点で、Office 365製品の顧客は700万ユーザーで、前四半期に比較して25%増加している。また、マイクロソフトは、クラウド版のMicrosoft 365を購入した顧客には無制限のストレージを無償で提供することを発表している。
現在、電子メールのような単一製品で競争するにはコストがかかりすぎ、利益を上げられる可能性が低いため、Google Workspaceに対抗する新興企業はない。
Google Workspaceの新しいSKU、G Suite Business/ Enterpriseが発表されたことにより、Google Workspaceは、新たにBox、Dropbox、そしてOneDriveと競合することとなった。
関連製品

Google Workspaceは、Google Cloudの製品群に含まれる、他の多数の製品の一部である。これには、Google Workspace、Google Cloud Platform、Google Maps 、Chrome OSなどがある。
ントゥム

セメント工場
ントゥム（Ntoum）またはンカン（Nkan）は、ガボンエスチュエール州北西部に位置する町。セメント工場がある。
国道N1号とL106号に沿い、ンザマリーグ（英語版）（Nzamaligué）からは北側に12.2km離れた場所に位置し、ガボンの首都であるリーブルヴィルからは東側に39.2km離れた場所に位置する。
ントゥムの人口は2013年国勢調査によると51,954人である。前回の2003年国勢調査では12,711人で、年間増加率は15.39パーセントとなった。
宮城県女子専門学校 (旧制)

| 宮城県女子専門学校 （宮城女専） |
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創立: 1926年
所在地: 宮城県仙台市
初代校長: 雀部顕宜
廃止: 1951年
後身校: 東北大学農学部家政学科
同窓会: 白楊会
宮城県女子専門学校 （みやぎけんじょしせんもんがっこう） は、1926年 （大正15年） に設立された公立の旧制専門学校（女子専門学校）。
概要

日本の公立では福岡県立・大阪府立に次ぐ、3番目の女子専門学校として設立された。
1921年に設置された、宮城県第二高等女学校 （現・宮城県仙台二華高等学校） の高等科を前身とする。
創立時は 4年制 （本科3年・予科1年） で、本科に文科 （国文専攻・英文専攻） を設置した （後に家政科を増設）。
第二次世界大戦後の学制改革で国立の東北大学に併合され、東北大学農学部家政学科となった （生活科学科と改称後、1960年廃止）。
同窓会は 「白楊会」 （はくようかい） と称する。
沿革 > 前史

1921年2月20日： 宮城県第二高等女学校に高等科を併置。
修業年限3年。学年定員30名。
1923年頃： 高等科棟が竣工。
1925年12月： 宮城県議会、女子専門学校 （女専） の設置を決定。
沿革 > 宮城県女子専門学校

1926年3月18日： 専門学校令により宮城県女子専門学校 設置認可 （文部省告示第139号）。
予科・本科 （国文専攻・英文専攻） を設置。
予科は修業年限1年で、4年制高女卒業者対象。本科は修業年限3年で、予科修了者・5年制高女卒業者対象。
1926年3月26日： 宮城県、女専設置・第二高等女学校高等科廃止を通達 （宮城県令第28号）。
県第二高等女学校高等科の校舎・敷地を女専に移管。
1926年4月15日： 第1回入学式。
1927年3月30日： 本科に家政科を増設。従来の本科を文科と改称。
家政科に家事専攻・裁縫専攻を設置。
1928年3月： 旧高等科の5回生卒業 （旧高等科廃止）。
1929年3月： 宮城女専、第1回卒業。
1930年6月1日： 家政科、予科を廃止し本科のみの3年制となる （宮城県令第33号）。
1932年3月31日： 文科、予科を廃止し本科のみの3年制となる （宮城県令第20号）。
文科研究科 （1年制） を設置。
1934年4月29日： 校歌制定。『正しく強く美はしく』 （土井晩翠 作詞、信時潔 作曲）。
1934年12月： 長町越路3番地 （八木山） の新校舎に移転。
1937年3月20日： 文科の英文専攻、募集停止。
1940年3月、在籍者卒業により英文専攻廃止。
1938年3月16日： 文科研究科を国文研究科、本科文科を国文科と改称。
1939年2月1日： 家政科 （家事専攻・裁縫専攻） を家事科・裁縫科に分科。
1940年3月： 『女専明魂曲』 を第二校歌に制定 （加藤文友 作詞、黒沼幸四郎 作曲）。
1944年2月29日： 本科に数学科を増設。既存学科を改称。
国文科 → 国語科、家事科 → 保健科、裁縫科 → 被服科。
1945年7月10日： 仙台空襲で校舎の一部を焼失 （北側校舎・寄宿舎分舎）。
1946年9月： 研究科を廃止。
1947年10月1日： 保健科を生活科と改称。
1947年12月： 女子大学への昇格期成同盟結成。
1948年5月22日： 新学制審議委員会、女専の東北大学への合併を審議。
1949年3月： 東北大学農学部教授会、女専の併合を承認。
1949年5月31日： 新制東北大学 発足。
宮城県女子専門学校は、農学部家政学科の母体となった。
農学部家政学科の設置講座 （学内扱い）： 第一講座 （被服学・住居学）、第二講座 （保健衛生学）、第三講座 （家庭経済学・社会福祉学）。
1949年8月： 文部省、女専の東北大学への合併を承認。
1949年9月： 女専校地に東北大学第三教養部設置。
1950年12月： 農学部家政学科を農学部生活科学科と改称 （学内扱い）。
1951年3月17日： 旧制宮城女専、最終卒業。
1951年3月31日： 旧制宮城県女子専門学校、廃止 （地大第22号）。
沿革 > 後史

1952年4月： 東北大学第三教養部を第一教養部に合併。農学部生活科学科の講座を改称 （学内扱い）。
第一講座 （被服学・住居学） → （住居環境学・被服学）
第二講座 （保健衛生学） → （保健栄養学）
第三講座 （家庭経済学・社会福祉学） → （消費経済学・社会福祉学）
1953年4月： 農学部生活科学科を5講座に改組 （学内扱い）。
第一講座 （住居環境学）、第二講座 （被服学・材料学）、第三講座 （栄養科学）、第四講座 （食糧科学）、第五講座 （社会福祉学・消費経済学）。
1960年4月： 農学部生活科学科を廃止し、農学部食糧化学科 に改組 （文部省令第13号）。
旧第一講座 （住居環境学） は工学部建築学科へ、旧第五講座 （社会福祉学・消費経済学） は文学部社会学科へ移管。
省令による正式の講座を設置： 第一講座 （一般食品学）、第二講座 （食品分析学）、第三講座 （食品保蔵学）、第四講座 （栄養学）。
歴代校長

初代： 小倉博 （1921年4月 - 1923年8月）
前・第二高等学校教授。東北帝国大学助教授に転じた。
第2代： 秋葉馬治 （1923年8月 - 1925年4月）
第3代： 澄田福松 （1925年5月 - 1926年3月）
初代： 雀部顕宜 （1926年4月 - 1933年7月）
第2代： 三矢英松 （1933年7月 - 1944年10月21日死去）
校長事務取扱： 飯野哲二 （1944年10月 - 1945年3月）
第3代： 羽生隆 （1945年5月 - 1949年9月）
第4代： 高柳真三 （1949年9月 - 1951年3月）
東北大学第三教養部長 （兼任）
校地の変遷と継承

創立当初は母体となった宮城県第二高等女学校 （現・宮城県第二女子高等学校、仙台市若林区連坊） の校地を使用したが、1934年に市内長町越路3番地 （現・太白区八木山緑町） に新校舎が完成し、移転した。八木山校地は後身の東北大学に継承され、第三教養部が設置された。1952年4月、第三教養部は第一教養部に合併し、跡地は国立仙台電波高等学校 （現・仙台電波工業高等専門学校） の校地となった （のちに移転）。1975年4月には宮城県仙台向山高等学校が設置され、現在に至っている。
旧制女専時代の校舎は、第二次世界大戦後も長期間残っていたが、1984年7月に解体された。
関連書籍

宮城県女子専門学校史編集委員会（編）　『宮城県女子専門学校史』　宮城県女子専門学校同窓会白楊会、1986年7月。
東北大学農学部創立50周年記念事業実行委員会（編）　『東北大学農学部五十年の歩み』　東北大学農学部同窓会、1997年9月。
宮城県仙台向山高等学校にある記念碑（昭和26年3月31日閉校し、東北大学に合併）
アクティブタイムバトルシステム

アクティブタイムバトルシステム（略称・通称ATB、英字Active Time Battleの略）は、コンピュータRPGの戦闘システムである。
概要

ターン制の戦闘システムとは異なり、常に時間が流れているリアルタイム制のシステム。スクウェア・エニックス（旧スクウェア）の『ファイナルファンタジーIV』が初出であり、それ以降のシリーズや他作品などでも採用されている。
採用作品により性質が異なる場合があるが、基本的には敵・味方共に一定の時間が溜まったキャラクターから行動を選ぶ仕組みである。ほとんどの作品で、次の行動選択可能までの時間を表したATBゲージが味方キャラクター1人1人に表示され、時間の流れを視覚的に捉えることができる。
ゲーム中の設定でゲームスピードの調整ができる場合がある。また、コマンド入力時に時間が流れ続ける「アクティブ」と、時間が止まる「ウェイト」の切り替えができる場合もある。
ATBから派生して生まれたシステムも存在する（後述）。
誕生までの成り立ち

過去のRPGの戦闘システムを「つまらなくて眠い」と評した当時のスクウェアのデバッガーでシステムエンジニアだった伊藤裕之が発明した。
最初はリアルタイム制から考えていたが、従来のRPGユーザー（主に『ドラゴンクエスト』ブーム以後の世代）を否定することになると実装に踏み切れないでいた。しかし趣味のF1を見ていたときに、フェラーリのセミオートマチックトランスミッションの技術を参考に、セミリアルタイムの概念を発明する。
このRPGでの戦闘の時間を活性化（アクティブ）させるシステムをアクティブタイムバトル (ATB) と名付けた。
特許を取った主な理論

このシステムは、コンピューターゲームプログラムのシステムとしては異例の特許を取得した（特許番号第2794230号、「ビデオ・ゲーム装置，その制御方法および制御ディバイス」）。この特許により他のゲームメーカーは類似のシステムを使うことができなくなった。なお商標登録もされている（商標登録番号第4284948号）。
以下は特許番号第2794230号の請求項の要約である。
ATBから派生したシステム

以下はスクウェア・エニックス（旧スクウェア）から発売されたゲームソフトのATB派生システムである。詳細は各ゲームタイトルを参照。
カウントタイムバトル (CTB) - ファイナルファンタジーX、ファイナルファンタジー レジェンズ 時空ノ水晶、ディシディア ファイナルファンタジー オペラオムニア
リアルタイムバトル (RTB) - ファイナルファンタジーXI
アクティブディメンジョンバトル (ADB) - ファイナルファンタジーXII
4Dバトル - ファイナルファンタジータクティクス
超高速アクティブタイムバトル - クライシス コア ファイナルファンタジーVII・ファイナルファンタジー零式
ターンアクティブタイムバトル (TATB) - チョコボの不思議なダンジョン
ターンアクティブタイムバトル2 (TATB2) - チョコボの不思議なダンジョン2
チェッカーバトル - ライブ・ア・ライブ
なお『ファイナルファンタジーIX』にはアクティブ タイム イベント (ATE) システムが搭載されている。名前こそATBと類似しているが、ATEは戦闘システムではなく、ストーリーイベントに関わるシステムである。
ATBと謳われていないが、『ゼノギアス』の戦闘画面にもATBゲージのようなものが表示されており、ゲージがたまったキャラクターの行動を選択するシステムとなっている。行動選択時にはゲージの進行が止まる。
ドリフト走行

ポルシェ・911によるドリフト走行
ドリフト走行（ドリフトそうこう、英: drifting）は、自動車や二輪車における走行方法の一つであり、タイヤを横滑りさせながら走行させるテクニックである。単に「ドリフト」と省略して呼ばれることもある。「ドリフト」とは英単語の"drift"（漂う）を語源としている。
概要

ドリフト走行とは車を意図的に横滑りさせてコントロールする走行技術のことであり、ステアリングのみに頼らず、アクセル、ブレーキ、サイドブレーキ、クラッチなどの積極的な使用により、スライド状態を維持したまま進行方向を調整する複合的で高度な操作が求められる。
現在ではタイヤや車体性能の向上もあり、舗装されたサーキットでの派手なドリフト走行はタイムロスになると言われているが、すべてのドリフト走行がグリップ走行より遅いわけではない。たとえば、ラリーなどのダート競技や峠道で行われるヒルクライム及びジムカーナ等では、速く走るために積極的にドリフトを行う必要があり、特にタイトコーナー（鋭角的なきついコーナー）や小さなヘアピンカーブなどでタイムを出すのにドリフト走行は大変有効なテクニックである。ジムカーナ競技ではパイロンの周囲をできるだけ小回りで早く回る必要があるが、タイヤをまったく滑らせないで回った場合はかなりの大回りになるためタイムロスになってしまう。
ドリフト走行がタイムアップに有効かどうかは、車とコース、あるいは競技種目によってまったく異なる。F1などのフォーミュラカーがドリフト走行をしないのはもちろんその方が速いからであり、公道で競技をするラリーやオフロードのレース、あるいはジムカーナでドリフトが多用されるのは、ドリフト走行の方が車体に備わっている公転量以上の自転量を引き出せる結果として、グリップ走行よりも速いからである。そもそも、グリップ走行についても、現実のタイヤには「滑り率」が存在しており、滑り率のないタイヤ(実在せず、あくまで仮定した場合)があればコーナリングそのものができなくなってしまうため、グリップ走行といえど実際には「どのような環境でもごく僅かに滑りながら曲がっている」と解釈でき、そしてタイヤがもつ限界性能まで追い込む程に、滑り率は増大していく。これらはドリフト走行側にもほぼ同じ事が言え、無駄な自転運動を抑えたドリフト走行は公転量を引き出す事でより速く走れるため、グリップ走行とドリフト走行は、あくまでどの程度滑っているかの大雑把な区分でしかないとも言える。
また、速さを競わないショー（見世物）としてのドリフトも行われている。これは日本がもっとも盛んであると言われ、海外にも愛好家が増えてきている。D1グランプリ、アメリカではフォーミュラ・ドリフトのように、ドリフトコントロールを競い合ったりドリフトの美しさを競う競技も存在する。直線道路でドリフトを繰り返す運転は直線ドリフト（直ドリ）と言われ、サーキット以外にアラブ系のドライバーによって公道で盛んに行われており、サウジドリフトと呼ばれて社会問題となっている。
車種はドリフトのしやすいFR車が特に好まれるが、稀にFFや4WDの車種で行われることもある。しかしそれらの車種はFR車と比較してテールが流れにくいため一般的ではない。ちなみにFFでのドリフトはFドリと呼ばれることが多い。
利点

車体の向きを早く脱出方向に向けられるため、アクセルを早く踏むことが可能になり脱出速度を速くできる。
ブレーキングドリフトはブレーキングを開始した時点でリアタイヤのスライドにより、素早く車の向きを変えることができる。
鋭角なヘアピンカーブやジムカーナでのパイロンターン等では、グリップ走行よりも格段に小回りできるためタイムを短縮できる。
上手にコントロールすることにより車のアンダーステアを消すことができるため、フロントタイヤにかかる負荷を軽減できる。
ダートコースなどの不規則な路面に対して有効かつ安全にタイムを出すことができる。
欠点

タイヤスリップにより駆動力は進行方向とは違う方向に消費され、摩擦のためパワーロスを生じる。
車が横向きになることによりウイング等のエアロパーツは十分なダウンフォースを発揮しなくなる。
車の消耗部品に大きな負担をかける。特にタイヤの消耗は非常に激しいため、バーストの原因となったり、サーキットでの1回の走行枠でタイヤをダメにする事が多い。D1グランプリの場合は新品タイヤの溝が約1分で消える。
舗装路で行った場合、スキールと呼ばれる大きな摩擦音が発生する。一般公道での練習行為は騒音による問題を発生する（後述「#関連事象」参照）。
熟練が必要である。未熟な者によるドリフトは大事故を発生させる可能性があり、サーキットによってはドリフト走行を明確に禁止している。一般公道での練習行為は事故による問題を発生する（後述「#関連事象」参照）。
舗装路面にタイヤ痕が付くため、アスファルトや白線等を傷めつけることになる。サーキットによってはコースの劣化を嫌いドリフト走行を明確に禁止している。日本国内では路面にタイヤ痕をつけたことにより器物損壊罪で摘発された事例が存在する。
ドリフト走行へ入る方法の例

ドリフト走行を行うためには、ステアリング、アクセル、ブレーキ、サイドブレーキ、クラッチを適切に操作してタイヤを滑らせ、タイヤのグリップを意図的にコントロールする技術が必要となる。
スリップ角

車輪の角度と進行方向のずれ角度をスリップ角と呼ぶ。スリップ角は遠心力等の慣性力によるタイヤへの横力による変形で発生するものであるため、旋回方向に対して外側につき、グリップを維持している状態においても発生するが、前輪のスリップ角より後輪のスリップ角が大きい場合を一般的にドリフト状態と呼ぶ。
アンダーステアとオーバーステア

前輪と後輪のスリップ角およびタイヤのグリップに差が発生することが多く、前輪のグリップやスリップ角が後輪のそれを上回っている場合、舵角と比較して車体の進行方向は外へ膨らむ。このような車体特性をアンダーステアと呼ぶ。前輪と後輪のこれらの関係が逆になった場合、後輪が外側に出て舵角と比較して車体は内側へ巻き込む。このような車体特性をオーバーステアと呼ぶ[要出典]。つまりカウンターステアを用いるドリフトをしている場合、車はオーバーステア状態にある[要出典]。
例えば左旋回時、進行方向に対して車体が左に30度の角度をつけて回転せずにそのまま滑りながら、右に10度（車体基準。つまり進行方向に対しては左に20度となる）の舵角を与えている場合、この自動車はスライドしているためドリフト状態である。舵角どおりの回転が発生していないため一見アンダーステアと思えるが、後輪はそれ以上のスリップ角であるためオーバーステアである。
また、アンダーステア状態の車両は旋回限界で外へ膨らむ軌跡を描くが、オーバーステア状態の車両が旋回限界で内側へ巻き込む軌跡を描くとは限らない。むしろオーバーステアであっても限界状態ではスピンアウトするのは避けられない。
D1グランプリでは、カウンターが戻ってしまった時（舵角が0度～コーナー方向へ向いてしまった時）をアンダーステアと呼ぶ[要出典]独自の定義を与えており、減点対象（マイナス5点）となる。一方、深すぎるドリフトのことはオーバーステアとは呼ばず[要出典]、スピンと呼んでいる。
二輪車におけるドリフト

二輪車のレースなどでも、ドリフトはよく見られる。スライド走法と呼ばれることもある。ロードレースでは基本はリーンイン（ハングオン）状態でのドリフトであり、オフロードではリーンアウトでのドリフトである。
オフロードコースで行われるモトクロスやダートトラックレースなどでは、ドリフト走行が主体になる。舗装路と未舗装路が混在したコースで開催されるスーパーモタードレースは、舗装路であってもドリフト走行が基本である。
WGPやスーパーバイクレースで用いられるような高出力マシン(ca.200ps/150kg)は、舗装路上といえども完全にグリップ走行するのは不可能である。ダートトラック出身のケニー・ロバーツ は自分がロードレースで最初にスライド走行をしたと発言しているが、マイク・ヘイルウッドなどは1960年代から前後輪ドリフトを行っていたという証言もある。また、リアのスライド自体は1960年代以前から多くのライダーが経験しているとする説もある。現在のMotoGPでは、コーナー進入時に両輪が滑っている状態から倒し込むこと、加速時にパワースライドしたままフロントを浮かせることも珍しくない。バレンティーノ・ロッシに至っては、ブレーキングでカウンターステアを当て、4輪ラリー車のように車体を斜めにスライドさせながらコーナーに進入するという荒技を見せる。ギャリー・マッコイは、派手なドリフト走行で知られている。極限の公道レースとも言えるマン島TTレースでは、コーナーでバワースライドをさせたままフロントを浮かせてそのまま駆け抜けるという常軌を逸した様子がよく見受けられる。当のライダー達は過度なアドレナリン分泌により、全く恐怖を感じないという。
ただ2010年代に入ってからは電子制御の発達でトラクションコントロールを積極的に利用する、もしくは2020年代のハンドリアブレーキの一般化に伴い人力トラクションコントロールを行うライダーが多くなったため、エイペックスから立ち上がりに掛けて白煙が上がるようなドリフトは行われないことが多い。しかし入口側で旋回に入る際、リアを若干流しながらターンインというのは2023年に至ってもよく見られる。
自転車でもドリフト走行は行われる。特にオフロードでのコーナリングでブレーキングにより後輪スライドさせる。強力なリアブレーキさえあれば普通の自転車でも後輪ロックによる舗装路スライド走法は可能である。俗に「チャリドリ」と言う事もある。
ATVやサイドカー、スノーモービルでもドリフト走行はできるが、ATVの場合は車体が大きいため体をイン側に入れることでアウト側に流れることが多い。スノーモービルはフロントをどちらかに傾かせることでスライド走行ができる。サイドカーの場合はオートバイと似ているが、三輪であるため不安定であり側車に座るパッセンジャーの体重移動と本車を運転するドライバーのテクニックが必要となる。
関連事象

ドリフト走行はWRCや富士フレッシュマンレースでの土屋圭市の影響で、一般的なグリップ走行の陰に隠れて少数ながら存在したが、漫画『頭文字D』の連載開始により爆発的に流行した。
関連事象 > 社会現象（ドリフト族）

日本では、1970年代に流行したドリフト族(共同危険型暴走族)と呼ばれる集団で、ドリフト車両、通称、ドリ車と呼ばれる車両で危険運転をする集団が、1980年代以降警察の強化で次第に廃れる一方、峠道などでバイクを傾けてカーブを走行するローリング族またカーブの多い首都高速道路等においては、ルーレット族、環状族と呼ばれる違法競走型暴走族が多く現れるようになった。これらはある種の顕示欲から、より危険なドライビングテクニックを披露する傾向があり、ドリフト走行もそのテクニックの一つとして取り入れられた。なかでも、峠道のほか都市部、埠頭などでドリフト走行を披露することを主にする者達のことは「ドリフト族」と呼ばれる。
しかしドリフト走行特有のスキール音や排気音などの騒音が周辺住民の安眠を妨げるといった問題や、操作しきれずスピンなどを起こし、道路に面した民家や商店、ガードレール、あるいは通行している一般の車等に突入する事故も後を断たない。また、峠道では崖下に、港湾地区では海に車ごと落下してドライバーが命を落とす場合もある。特に危険度の高い細い道ほど彼等の興味をそそりやすいことから、周辺住民がそれらの無謀運転に巻き込まれるのを恐れて、深夜の外出がままならない等の弊害を生んでいる。また、救急車などの人命に関わる緊急自動車の走行を妨げ、場合によってはそれら車両と接触事故を起こす事例もあるため、もはや個人的な趣味の範疇を逸脱し、深刻な社会問題に発展してしまっている。その為、全国で警察による「ドリフト族」に対する一斉検問の実施が繰り返し実施されている他、「ドリフト族」が集結する道路などにおいて、自治体が対策として「スピードセーブ工法（路面にあえて波のような凹凸を作る）」や「グルービング工法（路面に溝を掘り、滑りにくくする）」など、ドリフト走行のための後輪のスライドを物理的に不可能にする路面加工を行う事も見られるなど、「ドリフト族」がドリフト走行できないように封じ込めようという動きも見られるようになっている。
今村陽一や高橋邦明らD1グランプリに当初から参戦しているドライバーは、ドリフト族出身者が多い。
モータースポーツとしてのドリフト

近年ドリフト走行は、活動の場がストリートからサーキットへと移行しつつある流れの中でそれ自体が単独のモータースポーツカテゴリーの一つとして確立しつつある。
モータースポーツとしてのドリフト > ストリートドリフトからアマチュアモータースポーツへ

遅くとも1990年代末期頃からは上述のようなストリートドリフト追放対策の強化、いわゆるサーキット走行会の普及・充実、ドリフト専用のコースを設置したサーキットの登場といった環境整備もあり、健全なアマチュアモータースポーツとしてクローズドコースでドリフトを楽しむ人も出てきた。これらのイベントや施設は、サーキット使用料などが掛かるため、決して安い参加費用ではないが、専門のドライバーによる模範演技や講習も開催され、プロドライバー・レーシングドライバーの指導を受けることができ、安全なサーキットで思う存分運転技術を試せるとあって、最近ではサーキット走行が主流になりつつある。
ただしサーキットでのドリフト走行にも問題はある。通常のスポーツ走行では発生しない派手なスキール音や、路面にブラックマークが残ってしまう問題（ドリフト用の滑りやすい非ハイグリップタイヤのゴムが路面に溶け残り、グリップを低下させてしまう）などが挙げられる。さらにドリフト走行と通常のスポーツ走行ではライン取りや走行パターンが異なるため、両者が同時に走行することが難しく危険と指摘する向きもある。前述の通り、サーキットによってはドリフト専用コースを設けている例もある。また、一般のスポーツ走行枠では、意図的なドリフト走行は禁止されることも多く、場合によってはドリフト専用の時間枠が設けられることもある。
モータースポーツとしてのドリフト > ドリコンGP開幕

八重洲出版から発行されていた自動車雑誌CARBOYの主催により、1989年からドリコンGPが開催された。CARBOY側は「世界初のドリフトイベント」としている。

サーキットで行われるドリフト競技で、審査員が判定を行い、優勝者には賞金が出されるという形式のイベントとなっており、いわゆるプロドリフトというジャンルを最初に作ったのも、このドリコンGPであった。

同名のVHSビデオが発売され、書店で購入することができた。
同年には、三栄書房から発行されていた自動車雑誌OPTIONの別冊として発売されていたビデオオプションというVHSビデオの中の「ドリフトコーナー」から派生して「いかす走り屋チーム天国」という競技が作られた。

サーキットで行われるドリフト競技で、審査員が判定を行うという点では、ドリコンGPに似ていたが、個人戦で行われるのは予選のみとなっていて、決勝ではチーム戦という点が大きく異なっていた。

チーム戦とは、同じチームの5台が連なってドリフト走行をして採点され、他チームと採点結果を競い合うというものだった。
モータースポーツとしてのドリフト > D1GP開幕、プロモータースポーツへ

2001年からは全日本プロドリフト選手権（現・D1グランプリ）が開催されている。

2006年からは下位カテゴリーとしてD1ストリートリーガル（現・D1ライツ）も発足している。

シリーズ制で行われており、お台場フジテレビ前特設サーキットや、アメリカGPも行われた。
さらに2004年からはアメリカでもSCCA（スポーツカークラブ・オブ・アメリカ）の主催でフォーミュラ・ドリフト（通常は「フォーミュラD」と呼ばれることの方が多い）の名称でシリーズ戦がスタートしているほか、2008年現在ニュージーランド・オーストラリア・イギリス・アイルランドなどでドリフト走行のシリーズが開催されている。2008年にはこれら各国のドリフト戦シリーズの上位入賞者を一堂に集め、レッドブルの主催で世界ドリフト選手権（en:Red Bull Drifting World Championship）が開催されるなど、ドリフト走行そのものをスポーツ興行とする動きは世界的に広がっている。
スポーツとしてのドリフト走行の最大の特徴は、他のモータースポーツが原則として全て「一定のコースをいかに速く走るかを競う」のに対し、「速さもさることながら、ドリフト走行中の姿勢など美しさを総合的に競う」採点競技である点にある。そのため競技者の優劣の判断は審判による判定により行われるのが一般的であり（D1GPなど一部機械式の採点を導入しているシリーズもある）、その意味で他のモータースポーツをスピードスケートに例えた場合のフィギュアスケートになぞらえられる。
ただしスポーツとしてのドリフト走行が確立してまだ日が浅いという事情から、今のところ審判の採点基準はシリーズによって大きく異なっている。ドリフト走行に関するモータースポーツライセンスも、現在は各地のシリーズ主催団体が個別に発行する状態が続いている。これに対し、2013年より日本自動車連盟（JAF）がドリフト競技を公認競技会の対象に追加するなど、既存のモータースポーツ統括団体がドリフト競技を管轄下に収めようとする動きも見られつつある。
国際自動車連盟（FIA）も2017年に『FIA インターコンチネンタル・ドリフティング・カップ』を発足させたほか、2019年1月にはドリフト競技を専門に取り扱う「ドリフト委員会（Drifting Committee）」を設立（初代委員長には飯田章が就任した）。同委員会では2020年3月にドリフト競技用車両の統一規格として「DC1」車両規定を採択しており、将来的には競技レギュレーションも含めた統一規則の策定を目指している。
ドリフト走行のために使われる車両

→「ドリ車」を参照
特にAE86やシルビア、180SXといった後輪駆動のスポーツカーがドリフトの代名詞とされることが多いが、21世紀に入ると多くの車種が型落ちになったため、メルセデス・ベンツやシーマ、セルシオなどの高級車、さらにはエスティマ等のミニバンをドリフト仕様にする者もいる。
ラジコンカーでのドリフト

ラジドリと呼ばれる。ラジコンカーも乗車するクルマも全く同一の物理法則に従うので、実車と同じテクニックやセッティングによりドリフト走行が可能である。ただし、遠隔操作のためカウンターステアの操作が難しいため安定性が高い4WD車両を使ったり、後輪駆動の場合はジャイロセンサーを使い自動的にカウンターステア操作を行っている。
ビデオゲームにおけるドリフト

レースゲームやドライブゲームにおけるドリフト走行は次のような変貌が見られた。

スピードレースデラックス（1975年、タイトー）ではスリップゾーンが登場し、横方向への移動量が2倍になるというスリップの概念が含まれた。

ロードファイター（1984年、コナミ）では、他車に接触するとテールスライドが始まり、そのまま放置するとクラッシュしてしまうが、スライド中にスライド方向へレバーを倒すとグリップが回復する仕組みとなっており、スライドを止めるためのカウンターステアを最初に実装したゲームとなった。

ハードドライビン（1989年、アタリ）では、ドリフトを維持することも可能な最初のゲームだった。そのためにはアクセルとブレーキのポンピング操作などを行う必要があり要求されるべダル操作は非現実的だった。またドリフト中は理想のラインよりインベタを走り続ける方が結果的に速くなる等の物理演算が見られた。

ウイニングラン（1989年、ナムコ）テールスライド時でも自然なライン取りが可能となった。但しテールスライド中のトラクションオフ時の挙動については既出のハードドライビンより多少現実的になったものの、トラクションオン時のドリフト維持はほとんど不可能だった。

スーパーマリオカート（1992年、任天堂）では、初めてトラクションをかけたままカウンターステアを当てっぱなしの長時間のドリフト走行が可能になった。ドリフト中のトラクションコントロールによる姿勢変化は瞬時のアクセルオフの回数に応じて一定量の変化となるなどの特性があった。



現在では、アセットコルサにMODを使用したり、グランツーリスモを用いて多くの人にドリフト走行が楽しまれている。
ラリーカーの連続写真。コーナーに入る前に向きが変わっているのがわかる。
ケン・ブロックによるパイロンターン
BMW・M6のドリフト
アメリカのドリフト競技であるフォーミュラ・ドリフトの様子
スーパーモタードでの舗装路でのドリフト走行
河野正美

|  日本の政治家河野 正美かわの まさみ |
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生年月日:   (1961-06-30) 1961年6月30日（63歳）
出生地:   日本 東京都世田谷区
出身校:  愛知医科大学医学部医学科卒業 九州大学大学院単位取得退学
前職:  医療法人理事長
現職:  医療法人理事長
所属政党:  （たちあがれ日本→） （太陽の党→） （日本維新の会→） （維新の党→） （おおさか維新の会→） （日本維新の会→） 自由民主党
称号:  医師（医学博士）
親族:  父・河野正（元衆議院議員）
公式サイト:  河野正美公式ウェブサイト
 衆議院議員
選挙区:  比例九州ブロック（福岡4区）
当選回数:  2回
在任期間:  2012年12月16日 - 2017年9月28日
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河野 正美（かわの まさみ、男性、1961年（昭和36年）6月30日 - ）は、日本の政治家、精神科医。医療法人済世会理事長。元衆議院議員（2期）。
経歴

東京都世田谷区に生まれ、成城学園初等学校に通った。福岡県糟屋郡篠栗町に移り住み、西南学院中学校卒業。1980年、西南学院高等学校卒業。1990年、愛知医科大学医学部医学科卒業。1994年に九州大学大学院医学研究科内科系専攻に入学し、1998年に単位取得退学。2001年医学博士号授与（九州大学）。
1998年4月医療法人済世会河野病院院長に就任し、2005年に医療法人済世会理事長に就任した。
医療制度の改善を求め、政治活動にも従事。2012年6月、たちあがれ日本福岡県第四選挙区支部長に任命される。
福岡県病院協会 理事（2007年－）
粕屋医師会 理事（2010年－）
福岡県精神科病院協会 理事（2000年－2010年）
福岡県精神科病院協会 福岡地区協議会代表（2006年－2010年）
福岡県精神科病院協会 副会長（2007年－2008年）
日本精神科病院協会 代議員（2006年－2010年）
2012年、11月に太陽の党を経て日本維新の会への合流とともに同衆議院福岡県第四支部長となり、12月の第46回衆議院議員総選挙に出馬。福岡4区では、宮内秀樹（自由民主党）に敗れたが、重複立候補していた比例九州ブロックで復活当選。
2014年12月の第47回衆議院議員総選挙では福岡4区から維新の党公認で出馬、再び宮内に敗れたが、比例で復活当選。
2017年10月の第48回衆議院議員総選挙では福岡4区から日本維新の会公認に加え希望の党の推薦で出馬したが、再び宮内に敗れ、比例復活も適わず落選した。この選挙で河野の選挙区での得票率は27.28%に留まった。同年11月15日に県庁で記者会見を行い、政界引退を表明した。
2021年10月15日、自民党は同月31日投開票予定の第49回衆議院議員総選挙にて河野を比例九州ブロックから擁立すると発表した。単独28位で出馬したが投開票の結果、落選。
2024年10月27日投開票予定の第50回衆議院議員総選挙にて自民党から比例九州ブロック単独29位で出馬したが投開票の結果、落選。
政策

憲法9条の改正と集団的自衛権の行使に賛成。
アベノミクスを評価しない。
原発は日本に必要だ。
村山談話・河野談話を見直すべきでない。
ヘイトスピーチの法規制に賛成。
選択的夫婦別姓制度導入について、2016年の西日本新聞によるアンケートによると、「国民的な議論が必要。憲法裁判所の必要性を感じている」としている。なお、2014年のmネットの調査では、賛成、としていた一方、同年の朝日新聞の調査では、「どちらとも言えない」としていた。
女性宮家に反対。
所属議員連盟

子どもの貧困対策推進議員連盟
日本会議国会議員懇談会
みんなで靖国神社に参拝する国会議員の会
著書

『これだけは知っておきたいこころの医療』（みずほ出版新社、2010年、ISBN 978-4-88877-903-6）
『これだけは知っておきたいこころのケア』（みずほ出版新社、2015年、ISBN 978-4-88877-921-0)
親族

父：河野正は、政治家で衆議院議員（日本社会党）を8期つとめた。
父方祖父：河野政次郎は、福岡市議会議員を2期務めた。
母方祖父：横山静雄は、日本陸軍の軍人。
ジャッカル (駆逐艦・2代)

| HMS ジャッカル |
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 1939年5月に撮影された駆逐艦「ジャッカル」。煙突の白線2本は第7駆逐艦戦隊所属を、縦棒は戦隊の駆逐隊旗艦であることを表す。
基本情報
建造所:  ジョン・ブラウン・アンド・カンパニー
運用者:   イギリス海軍
級名:  J級駆逐艦
建造費:  391,370ポンド
艦歴
発注:  1937年3月25日
起工:  1937年9月24日
進水:  1938年10月25日
就役:  1939年4月13日
最期:  1942年5月12日に戦没
要目
基準排水量:  1,690ロングトン（1,720トン）
満載排水量:  2,330ロングトン（2,370トン）
全長:  356.6 ft (108.66 m)
最大幅:  35.9 ft (10.9 m)
吃水:  12.6 ft (3.81 m)
主缶:  海軍本部式三胴型重油専焼缶×2基
主機:  ギヤード蒸気タービン×2基
出力:  44,000 shp（33,000 kw）
推進器:  2軸推進
速力:  36ノット (67 km/h)
航続距離:  5,500海里 (10,200 km) 15ノット(28 km/h)時
乗員:  士官、兵員183名
兵装:  45口径4.7インチ連装砲（英語版）×3基 39口径40mm4連装機銃×1基 62口径12.7mm4連装機銃×2基 533mm5連装魚雷発射管×2基 爆雷投射機×2基 爆雷投下軌条×1基 爆雷×20発
レーダー:  286型
ソナー:  124型 探信儀 (ASDIC)
電子戦・ 対抗手段:  FM3 MF/DF
その他:  ペナント・ナンバー：F22、G22
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ジャッカル (HMS Jackal, F22/G22) は、イギリス海軍の駆逐艦。J級。艦名は、哺乳綱食肉目イヌ科イヌ属に属する動物ジャッカルに由来し、イギリス海軍において同名の艦としては8代目にあたる。
艦歴

「ジャッカル」は1936年度建造計画に基づき、1937年3月25日にスコットランド・クライドバンク（英語版）のジョン・ブラウン・アンド・カンパニーへ発注され、同年9月24日起工。1938年10月25日進水し1939年4月13日に就役した。就役後は、J級駆逐艦で編成された本国艦隊第7駆逐艦戦隊（英語版）（7th Destroyer Flotilla）で活動する。
艦歴 > 第二次世界大戦

1939年9月1日に第二次世界大戦が開戦すると、「ジャッカル」ら第7駆逐艦戦隊はハンバーを拠点とするハンバー部隊（Humber force）に加えられ、北海周辺で戦時活動に従事する。
「ジャッカル」らの任務には、北海、英仏海峡、ウェスタンアプローチでの対潜哨戒や船団護衛が含まれていた。9月6日、「ジャッカル」、「ジェーナス」と「ジュノー」は、帰国するベルリンのイギリス大使館職員を乗せたノルウェーの汽船「バタヴィア」をロッテルダムから北海を渡ってテムズ河口（英語版）のタン灯台船まで護衛した。10月14日に「ジャッカル」はオークニー諸島のカークウォールで「ジェーナス」と衝突事故を起こし大きな損傷を負った。そのため、翌月までスカパ・フローで修理を行った。
修理後、「ジャッカル」は1940年2月まで北海で対潜哨戒や船団護衛に従事したが、2月28日、「ジャッカル」はスウェーデンの商船「ストルフォルス」と衝突事故を起こした。この事故で「ストルフォルス」は沈没し、「ジャッカル」も大破する。「ジャッカル」は1940年4月までノーサンバーランド州のブライス造船社（英語版）で修理を受けた。
艦歴 > ノルウェー

修理が完了した「ジャッカル」は、4月18日にスカパ・フローで戦隊に復帰した。それからノルウェーの戦いで連合国軍の支援に充てられ、兵員輸送船の護衛や沿岸砲撃を行う。
4月20日から21日、「ジャッカル」はアバディーンからオンダルスネスまで兵員輸送船団を護衛。輸送船「セダーバンク」が道中で撃沈されたが、残る輸送船2隻を連れてロンバクス・フィヨルドに到着した（シックル作戦）。
4月29日、「ジャッカル」は「ジャヴェリン」と共に、 ノルウェー国王ホーコン7世ら王室・政府関係者や金準備約800箱を乗せてトロムソへ向かう軽巡洋艦「グラスゴー」を護衛した。5月中旬に2隻はモーへの上陸作戦を支援し、敵機の空襲に晒されながらも輸送船の護衛や軽巡洋艦「エンタープライズ」と共同で支援砲撃を行った。
艦歴 > 本国近海

その後「ジャッカル」はノア管区へ移されることになり、ノルウェーの作戦で損傷したスループ「ペリカン（英語版）」を護衛しつつ帰国した。5月16日にハリッジ（英語版）でノア管区の隷下に入り、船団護衛と哨戒に従事した。
5月19日、「ジャッカル」は「ジャヴェリン」、「ジャガー」、スループ「パフィン（英語版）」と共に掃海トローラー（英語版）によるイギリス本土・スカンジナビア半島間の海底電話線切断（キホーテ作戦）を援護。5月25日にはイースト・アングリア沖でUボート「U-9（英語版）」に対潜攻撃を行うが不成功に終わった。この頃、「ジャッカル」のペナントナンバーがG22に変更された。
6月1日、本国近海で活動していたJ級・K級駆逐艦は「ジャッカル」、「ジャヴェリン」、「ケルヴィン」の3隻だけになっていたため、第7駆逐艦戦隊は解隊されルイス・マウントバッテン大佐指揮下の第5駆逐艦戦隊（英語版）（5th Destroyer Flotilla）に移籍した。引き続き3隻は本国近海で哨戒、護衛、演習に従事した。
7月4日、「ジャッカル」と「ジャガー」はイギリス東部沿岸部へ防御用機雷原を敷設する特設機雷敷設艦「テヴィオット・バンク（英語版）」を護衛（BS21作戦）。さらに9月11日、駆逐艦「ヴァーサタイル（英語版）」、「ヴィミィ（英語版）」、「エレクトラ（英語版）」と共に、北方機雷礁（英語版）の敷設活動に従事する特設機雷敷設艦「サザン・プリンス（英語版）」、「ポート・ネイピア（英語版）」、「メネステウス」、「ポート・ケベック」を護衛した（SN41作戦）。
10月11日、「ジャッカル」は戦艦「リヴェンジ」、駆逐艦「ジャヴェリン」、「ジャガー」、「ジュピター」、「ケルヴィン」、「キプリング」、「カシミール（英語版）」と共にシェルブール港を砲撃した（ミーディアム作戦）。11月29日、「ジャッカル」は僚艦「ジャヴェリン」、「ジュピター」、「ジャージー」、「カシミール」と共に、イギリスの船舶攻撃を目的にブレストから海峡へ向かっているドイツ海軍駆逐艦を迎撃するためプリマスを出撃。ランズ・エンドとスタート・ポイント間に哨戒線を引いた。ドイツ海軍駆逐艦が輸送船2隻を沈めた後、双方が夜戦に突入した。この交戦で旗艦「ジャヴェリン」はドイツ駆逐艦が発射した魚雷2本を受けて酷く損傷し、艦首と艦尾両方を失った。「ジャッカル」は「ジャヴェリン」から負傷者を移乗させてプリマスに帰還した。
ハンバーでの入渠後、1941年1月に任務に復帰した「ジャッカル」は輸送船団WS5Bと一連の機雷敷設作戦で護衛を務めた。後者には、駆逐艦「イカルス」、「イントレピッド」、「インパルシヴ（英語版）」によるブレスト沖への機雷敷設（GS作戦及びGX作戦）、イル＝ド＝バ沖への機雷敷設（GU作戦）、そして敷設巡洋艦「アブディール（英語版）」によるブレスト周辺への機雷敷設（GY作戦・同艦の機関不調により中止）が含まれた。