stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
コンゴ民主共和国の世界遺産
自然遺産 > ガランバ国立公園

詳細は「ガランバ国立公園」を参照
ガランバ国立公園は東部州に位置する面積5000km2の国立公園である。1938年に設定された国立公園で、アフリカスイギュウ、コーブ、ウォーターバック、アヌビスヒヒ、サバンナモンキー、アフリカゴールデンキャットなど多様な動物たちが暮らしている。また、危急種のアフリカゾウの生息地でもある。
しかし、それらよりも重要なのがシロサイの亜種であり絶滅寸前となっているキタシロサイの存在である。キタシロサイの角はアジア諸国などでの需要が見込めることから密猟が絶えず、時代を追うごとにヘリコプターやキャノン砲など、使用する機材も大掛かりなものになっていった。1963年に約1300頭いたキタシロサイは、1984年には15頭にまで激減しており、その年に危機遺産リストに加えられた。その後、密猟取締りの厳格化などの保護政策が成功し、1990年代に入ると漸増に転じていることが確認された。35頭に回復したことが確認された1992年に、危機遺産リストから除外された。しかし、その後、難民の流入やウガンダの反政府勢力神の抵抗軍の侵入によって保護環境が悪化し、公園職員の殺害事件も起こった。こうした地域情勢の不安定化などによって、再びキタシロサイの生息数が減少したことから、1996年に危機遺産リストに再登録された。密猟には、流入したスーダンの反政府勢力も加わっている。
2005年12月の時点でのキタシロサイの生息数は10頭以下となり、その年の世界遺産委員会では世界遺産リストからの抹消すら議題に上った。ひとまず抹消は見送られたものの、さらにキタシロサイは4頭にまで減少した。この間、キタシロサイを国外に移送するという案がユネスコと国際自然保護連合(IUCN) によって提案されたこともあったが、地元の政治家らの反対で頓挫した。その後、最後に確認されていた4頭のキタシロサイすら2006年以降には全く目撃されなくなったため、2010年の段階で国際自然保護連合(IUCN) はまだ生存している可能性を示してはいるものの、すでに野生絶滅の状況に至ってしまったともいわれている。世界遺産委員会でもおそらく野生絶滅に至ったものとした上で、コンゴ民主共和国に再導入も含む将来的な対応策を求めている。
自然遺産 > カフジ＝ビエガ国立公園

詳細は「カフジ＝ビエガ国立公園」を参照
カフジ＝ビエガ国立公園は南キブ州とマニエマ州にまたがる面積6,000km2の国立公園である。1970年に設定され、カフジ山とビエガ山という2つの死火山を擁することからその名前がついた。前述のように、国立公園設定にあたって地域内の住民たちを追い出したことが、後の環境悪化の一因となった。
アカコロブス、アビシニアコロブス、チンパンジー、フクロウグエノンといった霊長類や、アフリカミドリヒロハシ、オオアフリカスゲヨシキリ、コンゴゴシキタイヨウチョウなどの貴重な鳥類も生息するが、この国立公園で特筆されているのは、絶滅危惧種のヒガシローランドゴリラの存在であり、もともとこの国立公園はヒガシローランドゴリラの棲息地域を守るために設定されたものだった。
1980年代には観光ツアーも盛んに行われたが、その結果、人間が持ち込んだはしかなどの病気や十二指腸虫などの寄生虫が原因で、ゴリラの数が減った。さらに1990年代半ばにルワンダ紛争の難民5万人が国立公園の境界域に流入したことで、環境はさらに悪化した。この難民キャンプは国際連合難民高等弁務官事務所やコンゴ（当時はザイール）政府の協力などで移転されたが、情勢の悪化は観光客の減少につながった。1992年には2730人の訪問があったが、1998年には1人も訪れなかったのである。この観光収入の激減は公園管理の財政悪化にも結びついた。こうした状況の中、1997年に危機遺産リストに登録されたが、その時点で管理施設のスタッフはほとんどが逃亡し、施設も荒廃していたという。ヒガシローランドゴリラの生息数は減少しており、1996年に約250頭だったものが、2000年には約130頭になっていた。
前述のコルタンの違法な採掘によって、環境悪化の被害を受けている国立公園のひとつでもある。
自然遺産 > サロンガ国立公園

詳細は「サロンガ国立公園」を参照
サロンガ国立公園は赤道州、バンドゥンドゥ州、東カサイ州、西カサイ州にまたがる面積36,000km2の国立公園で、その面積はアフリカ第2位とされる。また、熱帯雨林保護区としては世界第2位といわれている。
1970年に設定されたサロンガ国立公園は、研究者以外の立ち入りが禁じられている。彼らの主たる研究対象は絶滅危惧種のボノボである。ボノボは公園内に約2万頭生息していると見積もられている。ほかの生物としては、準絶滅危惧のオカピやボンゴ、絶滅危惧種のマルミミゾウをはじめ、ミズジャコウネコ、アカコロブス、アンゴラコロブス、オオセンザンコウ、オナガセンザンコウ、キノボリセンザンコウ、ヨウムなどが生息している。
1984年に世界遺産リストに登録されたが、近隣の人口増加のあおりで耕作地の違法な拡大が見られるほか、違法な住宅建設などもみられるようになり、1999年に危機遺産リストに加えられた。
自然遺産 > オカピ野生生物保護区

詳細は「オカピ野生生物保護区」を参照
オカピ野生生物保護区は東部州に位置する面積13,726.25km2の野生生物保護区である（IUCNカテゴリーでは「国立公園」に分類）。その名の通り、世界三大珍獣にも挙げられる準絶滅危惧のオカピが群棲している地域で、保護区の設定は1992年、世界遺産登録は1996年のことである。この物件が世界遺産に登録された時点で、オカピはアフリカ全土に約3万頭棲息していたが、そのうち約6分の1がイトゥリの森（英語版）に設定されたこの保護区内で暮らしていた。ほかの生物としては、哺乳類52種（うち霊長類13種）、鳥類376種などが確認されており、稀少なものとしては絶滅危惧種のケナガチンパンジー（英語版）やコンゴモリシャコ（英語版）、危急種のマルミミゾウなどが挙げられる。
しかし、イトゥリの森は南スーダンやウガンダの国境に近く、地域紛争の影響で環境が悪化した。1997年に危機遺産に登録された時点では、公園管理者たちへの給料の未払い、施設や設備の荒廃などが見られた。イトゥリの森は、コルタンの鉱脈に加え、金鉱が存在することから、それらの違法な採掘が環境をさらに悪化させている。前述のように登録時点でオカピの生息数は約5000頭と見積もられていたが、2008年の段階で3000頭ほどに減少していた。
2012年にはレンジャーなどが密猟者たちに襲われ、7人が犠牲となった上、保護事務所も破壊される事件が起こった。前述の通り、これは改善したかに見えた保全状況を巻き戻すものであったと見なされている。
複合遺産

2013年時点では複合遺産の登録は1件もない。
暫定リスト

2013年の第37回世界遺産委員会終了時点で、世界遺産の暫定リストには3件が登録されている。いずれも1997年に暫定リストに記載された。これらはいずれも複合遺産での登録を目指している。
暫定リスト > ウペンバの窪地

ウペンバの窪地 (Dépression de l'Upemba) はカタンガ州にあり、多くの湖沼をもつ巨大な窪地 (Depression) である。そこには面積11,730km2のウペンバ国立公園（フランス語版）が設定されており、中心部のウペンバ湖周辺には湿地帯が広がっている。周辺の草原や森林も含めると、生息している生物は1800種を超えると見積もられている。そして、文化的な側面については、石器時代から近代に至るルバ人の歴史を伝える「サハラの南で最大級の墓所群」が残されている。
暫定リスト > ディンバとンゴヴォの洞窟群

ディンバとンゴヴォの洞窟群 (Grottes de Dimba et Ngovo) はコンゴ中央州にあり、18000年前にさかのぼる考古遺跡を含んでいる。石器時代から鉄器時代にかけての石器や土器が出土している地域で、時代ごとの生活様式の移行が記録されている。
暫定リスト > マトゥピの洞窟群

マトゥピの洞窟群 (Grottes de Matupi) は、約40000年前にまでさかのぼる東部州の考古遺跡で、世界でも最古級の細石器が出土している地域である。
過去に登録が見送られた物件 > マイコ国立公園

マイコ国立公園（英語版）は1984年に審議された。世界遺産ビューロー会議は、この国立公園がアフリカの原生林を対象として高い価値を有していることを認めつつ、コンゴ当局が示していた世界遺産推薦理由と同様の理由で、よりすぐれた自然遺産がすで登録されている上、完全性の基準にも合致しないとして認めなかった。その年の第8回世界遺産委員会の審議でもその判断がそのまま踏襲され、不登録と決議された。
過去に登録が見送られた物件 > クンデルング国立公園

クンデルング国立公園（フランス語版）は1970年に設定されたカタンガ州の国立公園で、サバナが広がる高原地帯に多くの草食動物や肉食動物が棲息している。また、国立公園内のロフォイ滝はアフリカ中央部では最大級である。マイコ国立公園とともに1984年に審議された。世界遺産ビューロー会議は、この国立公園が十分に高い価値を持っていることを認めつつも、世界遺産基準に合致しないとした上で完全性についても疑問を呈した。その年の第8回世界遺産委員会の審議でもその判断が踏襲されたため、不登録と決議された。
行政区画。本文中の番号はこの地図に対応
ヴィルンガ国立公園
国立公園内のマウンテンゴリラ
ガランバ国立公園
参考 : 飼育されているキタシロサイ（アメリカ・カリフォルニア州）
カフジ＝ビエガ国立公園
国立公園内のゴリラ
サロンガ国立公園
オカピ野生生物保護区（写真はイトゥリの森とエプル川）
ウペンバの窪地の衛星写真
ティッピーブルー

ティッピーブルーは東京ディズニーシーのアメリカンウォーターフロントにあるショーレストラン「マイフレンドダッフィー」に登場するかもめのキャラクター。
マイフレンドダッフィーのショーの進行を進めるほか、ポストマンとしても活躍している。
プロフィール

名前：ティッピー・ブルー
特徴：かもめの男の子で、ケープコッドのポストマン
性格：あわてんぼう
好きな食べ物：（おそらく）ニシン
登場のきっかけ：シェリーメイを作るきっかけとなった「ダッフィーのお手紙」を沖で見つけて、ミニーの元に届けた。
クイーンルージュ

クイーンルージュは、長野県で開発されたブドウ。品種登録名は「長果G11」。
海外向けには妃紅提（ひこうてい）のブランド名で輸出されている。
概要・歴史

長野県須坂市にある長野県果樹試験場において開発された栽培品種で、同じく長野県が開発したナガノパープル、国が開発したシャインマスカットと合わせてぶどう三姉妹としてブランド展開されている。
2000年（平成12年）年にナガノパープルの育成事業が完了し、次の目標として「ナガノパープルと異なる色で、種がなく皮ごと食べられるブドウ」を目指して、2008年（平成20年）に開発が始まった。
様々な品種を掛け合わせた269種類の個体から、旧ソ連原産で赤紫色の細長い果実をつける「ユニコーン」を種子親に、「シャインマスカット」を花粉親として交配を行い、2017年（平成29年）に育成事業が完了。大粒で赤紫色の高級感ある見た目に、強い甘さとマスカットのさわやかな香りが特徴の品種となった。
市場に流通する際の商品名は2017年秋に公募し、赤い色の特徴をとらえた「クイーンルージュ」が選ばれた。
2019年（平成31年）4月23日に「長果G11」の名称で品種登録された。また「クイーンルージュ」の商標登録のほか、2021年（令和3年）6月現在で香港、台湾、シンガポール、韓国の各国で「妃紅提」の商標が登録されている。
2021年より出荷が開始され、生産量が増えた翌2022年より本格的に出荷されている。
知的財産保護とブランド戦略

シャインマスカットをはじめ、日本で開発された品種が外国に流出する問題が相次いでいることから、長野県はクイーンルージュの知的財産保護に力を入れている。
生産者は、商標の利用と種苗の適切な管理を目的に、県もしくはJA全農長野と契約を締結することで種苗を購入することが出来る。種苗の販売は県が許可した業者のみで取り扱い、長野県内でしか栽培できない。また、国内と主要輸出国で品種登録と商標登録を行い、万が一海外産が出回った場合でも、同じ名称で販売できないように権利侵害に対応できる体制を組んでいる。
一方で、新品種で流通の少ないクイーンルージュの販売戦略として、前述の通り黒紫色のナガノパープルや黄緑色のシャインマスカットと合わせて「ぶどう三姉妹」としてブランド化されている。知名度を高め、ナガノパープルやシャインマスカットと同様に高価格帯での販売を見込んでいるほか、3つを組み合わせた高級贈答品としての需要も狙う。
長野県では秋映・シナノスイート・シナノゴールドのリンゴ3品種を「りんご三兄弟」としてブランド化しており、それに続く新シリーズとなる。
特徴

果房は400〜450グラム。果粒は赤紫色で短楕円形、12〜13グラムと大粒。酸含量は0.3～0.4 g/100 mlで、ほのかなマスカット香がある。糖度は22～23度でシャインマスカットより甘く、JA全農長野は「女王級の甘さ」と表現している。ストレプトマイシン処理とジベレリン処理により種無しで皮ごと食べる事ができる。
脚注・出典

[脚注の使い方]
1 2 3  “高級ブドウ 甘さ女王級 長野県開発の新品種 本格出荷”. 日本経済新聞 (2021年10月1日). 2023年9月21日閲覧。
↑  “「クイーンルージュ」が台湾でデビュー 長野県開発ブドウ、海外本格展開へ ｜信濃毎日新聞デジタル 信州・長野県のニュースサイト”. 信濃毎日新聞デジタル (2023年9月15日). 2023年9月21日閲覧。
↑  “ぶどう三姉妹®”. JA全農長野. 2023年9月18日閲覧。
1 2  “「ぶどう三姉妹」よろしく クイーンルージュ登場 全農長野 / 日本農業新聞公式ウェブサイト”. 日本農業新聞公式ウェブサイト (2021年9月24日). 2023年9月18日閲覧。
↑  “農業振興を考えます”. マイ広報紙. 広報須坂.   一般社団法人オープン・コーポレイツ・ジャパン (2022年11月). 2023年9月21日閲覧。
↑  INC, SANKEI DIGITAL (2017年12月13日). “皮ごと食べられる種なしブドウ、高級ブランド化へ ５年後初出荷目標 長野”. 産経ニュース. 2023年9月21日閲覧。
↑  “長野県のブドウ新品種、「クイーンルージュ」と命名”. 日本経済新聞 (2018年9月20日). 2023年9月21日閲覧。
↑  “長野）新ブドウは「クイーンルージュ」 名前決まる：朝日新聞デジタル”. 朝日新聞デジタル (2018年9月28日). 2023年9月21日閲覧。
↑  “長果G11”. 登録品種データベース.   農林水産省. 2023年9月21日閲覧。
↑  “長野県の登録商標「クイーンルージュ®」等の加工品への使用について”. 長野県. 2023年9月21日閲覧。
↑  “「ぶどう三姉妹」知事ＰＲ クイーンルージュ 本格出荷前に”. 読売新聞オンライン (2022年9月6日). 2023年9月21日閲覧。
↑  “［論説］品種の知財管理 種苗法知り流出防ごう / 日本農業新聞公式ウェブサイト”. 日本農業新聞公式ウェブサイト (2022年12月27日). 2023年9月21日閲覧。
↑  長野県. “ぶどう「長果G11」（商標名：クイーンルージュⓇ）の種苗の購入について”. 長野県. 2023年9月21日閲覧。
↑  “ぶどう「クイーンルージュ®」の種苗の適切な管理をお願いします。”.   一般社団法人長野県原種センター. 2023年9月21日閲覧。
↑  “長野県オリジナル新種ブドウ・クイーンルージュ（R）は第2のシャインマスカットになれるか”. ENCOUNT. 2023年9月21日閲覧。
↑  INC, SANKEI DIGITAL (2018年10月2日). “ブドウ三兄弟の三男誕生 長野県開発ブドウ新品種はクイーンルージュに”. 産経ニュース. 2023年9月21日閲覧。
↑  “りんご三兄弟®”. JA全農長野. 2023年9月21日閲覧。
↑  “この秋デビュー！ぶどう三姉妹 ～ ＪＡ全農長野 - RKBオンライン”. rkb.jp. 2023年9月21日閲覧。
↑  “長果Ｇ11（クイーンルージュ®）”. 長野県農業関係試験場. 2023年9月21日閲覧。
ディブラ県

| ディブラ県 Rrethi i Dibrës> 位置 |
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  アルバニアにおけるディブラ県（塗りつぶし部）。
国:   アルバニア
州:  ベラト州
統計
県都::  ペシュコピ
面積::  761 km²
人口（2010年）  • 人口密度::  117,066人  • 人/km²
等時帯::  CET（UTC+1） 夏時間はCEST（UTC+2）
テンプレートを表示
ディブラ県（ディブラけん、アルバニア語: Rrethi i Dibrës、英語: Diber District）は、アルバニアのディブラ州に属する県。2010年1月1日現在の人口は62,825人で、面積は761km2である。県都はペシュコピ。
ペシュコピ中心部
下部行政区画

Bashkia Peshkopi（ペシュコピ）
Komuna Arras
Komuna Fushë-Çidhën
Komuna Kala e Dodës
Komuna Kastriot
Komuna Lurë
Komuna Luzni
Komuna Maqellarë
Komuna Melan
Komuna Muhur
Komuna Tomin
Komuna Selishtë
Komuna Sllovë
Komuna Zall-Dardhë
Komuna Zall-Reç
アニメだいすき!

『アニメだいすき!』は、読売テレビが1987年から1995年にかけて春休み・夏休み・冬休みの学休期間中にOVAやアニメーション映画を中心に放送していた関西ローカルセールスの特別枠番組。
概要

メインプロデューサーは、読売テレビ製作のアニメ番組プロデューサーとしても知られる諏訪道彦。
各シーズンの本放送時間帯は初期の頃は基本的に午前9:00 - 11:25で、放送期間中は『ルックルックこんにちは』を休止していた。また、シーズン7以降は15時台や16時台から放送されることも多々あった。
同局が放映していた映画番組『CINEMAだいすき!』のスタイルを踏襲しており、いわゆる姉妹特番に相当する。主プログラムのほか、成人指定に相当する作品を深夜枠に放映する『夜のアニメだいすき!』、大みそかから元旦まで数時間作品を放映する『初日の出・アニメだいすき!スペシャル』、人気声優のトークなどで構成された『アニメだいすき! 特別号』、そして学休期間外の祝日などに突発的に放映された『アニメだいすき! スペシャル』などの姉妹枠も存在した。
開始時に挙げたテーマは「アニメの活性化と可能性の開拓」。当時、テレビアニメの制約に縛られない映像表現を行なっていたOVAを放送し、多くの人にその存在を知ってもらおうという諏訪の使命感が動機だったという。1987年の春休みには、映画『ユニコ』『ルパン三世 カリオストロの城』、OVA『軽井沢シンドローム』などを7時間に渡って放送した。1988年には深夜帯で視聴率こそ1桁だったものの、占拠率は50%近く取って定着するに至った。第7回目になる1988年11月23日には押井守監督特集を行い、OVA『天使のたまご』『トワイライトQ 迷宮物件 FILE538』と共に押井へのインタビューを放送するなど、野心的な企画も行なっていた。本篇終了後にはOVA情報が放送されることもあり、『機動戦士ガンダム0080 ポケットの中の戦争』など当時の最新作の映像が一部ではあるもののいち早くテレビ放送されることとなった。インターネットや衛星放送が確立されていない当時、新作OVAの情報はアニメ専門誌の誌面上にほぼ限定されていたため、これもかなり画期的な出来事であった。
1988年シーズン4の最終作品放映終了後に『シティーハンター2』の放送開始に先駆け、「シティーハンター2・前夜祭！『実写版・シティーハンター2！』」と称した総集編を併せたスペシャルプログラムが放映された。MCは神谷明、伊倉一恵、そして第1話のゲスト・国生さゆりが参加し、シリーズの見どころなどが紹介された。また、シーズン5の放映の際にはよみうりテレビ開局30周年を記念した「よみうりテレビ・アニメ30年史！」のスペシャルプログラムを制作し、深夜に放送された。MCは神谷明、ゲストに古谷徹、富山敬、麻上洋子など、縁のある声優が参加し、よみうりテレビ制作作品を紹介しながらエピソードトークが繰り広げられたほか、主題歌がランキング形式で発表され、『ルパン三世 パイロットフィルム』も当時地上波で初放映かつノーカットで放送された。
番組が認知され始める1988年 - 1989年頃には、読売テレビが春と夏に番組イベントを行うに併せて本枠の主催イベントも開催され、主幹局のアニメのスタッフやプロデューサー、声優などがトークショーを繰り広げたほか、「真摯」にOVAやテレビアニメを社会に「正しく」浸透させることを主眼とし、アニメの置かれている環境をより良くするために様々な方法で探求していた。それに先駆け、シーズン6放映前後に視聴者にアニメに関する大規模なアンケート調査を行う旨が告知され、官製はがきに質問内容の回答を記載し、投函する方式が取られた。程なくして集計された結果や本枠の紹介や情報をまとめたA4サイズの『アニメだいすき！データブック』が回答者に郵送やイベント会場で無料配布されたり、本放送の視聴者プレゼントなどにされたりしていた。当時の社会の意識を反映し、「アニメは「市民権」を得たと思いますか？」や「OVAの存在意義と未来は肯定できますか？」などの現実的な質問内容が投げかけられていた。
回を重ねるにつれて本枠の存在は関東地区に伝わるようになり、よみうりテレビや日本テレビに関東地区へ同時ネットを希望する要望が多数寄せられたという。しかし、本枠は最終シーズンまで関西ローカル枠以外にネットされることはなかった。
後に諏訪は、本枠が東北新社やバンダイビジュアル、手塚プロダクションなどと会話して共にアニメを制作する機会になった旨を述懐している。
逸話

高校生当時に本枠を見ていたBS11のアニメ編成担当者は、2014年の年末から2015年の年始にかけてOVA『魔法使いTai!』全6話を放送する編成に際し、本枠の名を挙げている。また、脚本家の上江洲誠、声優の置鮎龍太郎、監督の橋本裕之や岸誠二は、いずれも出身地の関西地方に居住していた当時、本枠をよく見ていたという。
『妖刀伝』の監督を務めた山崎理は、第1作の評判があまり良くないと知った製作元から全4作の予定を全3作にまとめるよう相談されてシナリオ後半を急遽詰めたところ、本枠で第1作が放送されたことがきっかけで関西から人気が出てきたため、第3作の制作に着手した時点で製作元から全4作に戻せないだろうかと問われたが、今更増やすのは難しいので代わりに総集編の体裁で新作シーンを追加しつつまとめた劇場版を制作したという。
オープニング・エンディング

オープニングは全シリーズを通して、デジタルエフェクトに乗せた映像に放映される作品をフィルムのような駒に見立てたものに嵌め込む方式で、全ラインナップの紹介が行われるもの。当該放映作品ごとに寸評と見どころが映像と字幕スーパーで示された後、本編が始まる。
エンディングは本編終了後、主に暗幕に字幕のみでの作品のあらすじや批評が示された後、スペシャルプレゼントの告知を経て、デジタルエフェクトに乗せた作品の映像にスタッフロールを載せたものが流されて終了する。シーズンによっては、OP・EDのメイキング映像などを紹介するものもあった。
OP・EDは「各作品ごと」に扱われ、作品が異なるごとに流されていた。
当日の放映作品のEDが終了した後には、OVAの新作を紹介するプロモーションビデオコーナーが設けられていた。
シーズン3まではオープニング内で作品の寸評と見どころが字幕スーパーで紹介されていたが、視聴者から「先入観を持ちたくない」などの否定的な意見が寄せられ、シーズン4から評価や寸評などはすべてエンディング内での紹介に変更された。この内容変更に関しては、シーズン4の初日放映のオープニング内で説明がなされた。
OP・EDには、当時の諏訪の同期だった藤門浩之（現：センテンス代表取締役社長）によるアイデアと大阪ソニーPCLスタッフによる編集のもと、著名な欧米アーティストの曲が使用されており、スターシップ「HEARTS OF THE WORLD」（シーズン1・OP）、ホイットニー・ヒューストン「I Wanna Dance with Somebody」（シーズン2・OP）、ティファニー「I Think We are Alone Now」（シーズン3・OP）、ベリンダ・カーライル「Heaven is a Place on Earth（ヘヴン・イズ・ア・プレイス・オン・アース）」（シーズン4・OP）、このほかにデビー・ギブソン「Out of the Blue」（シーズン5・OP）、アバ「That's Me」（シーズン12・OP）、オリビア・ニュートン＝ジョン「Xanadu」（シーズン13・OP）、クイーン「I Was Born Who Loves You」（シーズン17・OP）、カイリー・ミノーグ「The Loco - Motion」（シーズン21・OP）、ワム!「Last Christmas」（シーズン21・ED）、カルチャー・クラブ「Karma Chameleon」（シーズン23・OP）など時代を問わず、その時の洋楽シーンを席巻したアーティスト曲を積極的に使用していた。
ダリン・H・オークス

ダリン・H・オークス
ダリン・ハリス・オークス（Dallin Harris Oaks、1932年8月12日 - ）は、アメリカ合衆国の宗教指導者、元法学者、教育者であり、2018年以来、末日聖徒イエス・キリスト教会の大管長会（英語版）の最高顧問を務めている。
その専門家としてのキャリアの中で、オークスはアメリカ合衆国大統領から合衆国最高裁判所の判事候補として2度検討された。1975年にジェラルド・R・フォードは最終的にジョン・ポール・スティーブンスを指名し、1981年にロナルド・レーガンは最終的にサンドラ・デイ・オコナーを指名した。
テルナ (イタリアの企業)

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 ローマの本社
種類:  公開会社
市場情報:  BIT: TRN
本社所在地:   イタリア 00156 Viale Egidio Galbani 70, ローマ
設立:  1999年5月 (25年前) (1999-05)
事業内容:  送電施設の管理
代表者:  ルイジ・フェラーリス（CEO）
外部リンク:  コーポレートサイト（英語）（イタリア語）
テンプレートを表示
テルナ（伊: Terna S.p.A.、Trasmissione Elettricità Rete Nazionale）は、イタリア・ローマに本拠を置き、イタリア全域の送電網を管理する送電事業者。イタリア証券取引所上場企業（BIT: TRN）。
沿革

イタリアの電力事業は1962年以来、国有企業のエネルによる独占体制が続いていたが、1990年代にEUが各国の電力事業の規制緩和を推進する中、特に他の電力関連企業から影響を受けない送電網管理会社設立の必要性がEUの指令を通じて促進され、テルナは1999年5月、エネルの送電資産管理子会社として設立された。発足時はエネルが全ての株式を保有していたが、2004年6月、株式の半分がイタリア証券取引所に上場された。テルナの設立当初は、送電網の所有・管理のみを担当し運用はイタリアの経済財務省が保有するGRTNが行う方式が採られていたが、送電業務を円滑・安全に進めるには設備の所有と運用の一体化が不可欠とする考えから、2005年11月、テルナが送電線の保有・管理および運用を行う方式に変更された。
2012年にエネルがテルナの保有株式を全て売却し、エネルとの資本関係が解消されたのち、テルナの株式の約3割は、イタリア政府の政策投資銀行であるCassa Depositi e Prestitiと中国の国家電網のジョイント事業であるCDP Reti S.p.A.が保有している。
2012年に組織再編が行われ、新たに国内の規制に基づき送電事業を担当するTerna Rete Italia S.p.A.と、国内外で各種事業を行うTerna Plus Srlなどのグループ企業が設けられた。イタリア国外のグループ企業としては、モンテネグロのTerna Crna Gora d.o.o.、ウルグアイのDifebal S.A.、チリのTerna Chile SpAなどがある。
2011年にサルデーニャ島と本土間を結ぶ送電線が完成、2016年にシチリア島と本土間を結ぶ高圧線が稼働を開始し、テルナはイタリア国内の送電網の98％以上を保有・管理している。2019年11月、モンテネグロとイタリアを結ぶ海底電力ケーブルの運用を開始し、イタリアとモンテネグロ、セルビア、ボスニア・ヘルツェゴビナ、ルーマニアの送電網が統合された（ケーブル製造は住友電気工業がプリズミアンから受注した）。
エミリア＝ロマーニャ州・クレヴァルコーレ付近のテルナ保有の380KV送電線
ロンバルディア州・カッサーノ・ダッダ付近のテルナ保有の送電線
パヴィーア近郊のテルナ保有の380KV送電線
フィレンツェ近郊のテルナ保有の送電線
ヴェネト州・コデヴィーゴ付近のテルナ保有の380KV送電線
日本との関連

2012年、東芝がモンテネグロの発電施設からイタリア東部に送電するシステムをテルナから受注、2013年5月、日本ガイシが電力貯蔵用の大規模電池システム設備をテルナから受注した。
オートモ号

| オートモ号 |
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 オートモ号（復元車）
概要
製造国:   日本
販売期間:  1924年 - 1928年; 空冷式（943cc）: 1924年 - 1927年 空冷式（1,331cc）: 1927年 水冷式（1,487cc）: 1927年 - 1928年
デザイン:  豊川順彌（設計）
ボディ
乗車定員:  3人または4人（フェートン）、4人（セダン）、2人（ロードスター）
ボディタイプ:  フェートン、セダン、など
エンジン位置:  前
駆動方式:  後輪駆動
パワートレイン
エンジン:  1924年型・空冷式: 943cc 1927年型・空冷式: 1,331cc 1927年型・水冷式: 1,487cc 共通仕様: 直4・OHV、4ストローク、マグネット式点火装置
最高出力:  空冷式（943cc）: 9馬力 空冷式（1,331cc）: 20馬力 水冷式（1,487cc）: 27馬力
変速機:  3速MT（後段1）
前:  前: リジット、1/2リーフ縦置 後: リジット、リーフ縦置
後:  前: リジット、1/2リーフ縦置 後: リジット、リーフ縦置
車両寸法
ホイールベース:  空冷式: 2,032 mm 水冷式: 2,057 mm
全長:  3,030 mm
全幅:  空冷式: 1,212 mm 水冷式: 1,303 mm
全高:  ボディにより異なる
車両重量:  空冷式: 450 kg 水冷式: 600 kg
その他
トレッド:  空冷式: 1,016 mm 水冷式: 1,092 mm
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オートモ号（おーともごう、Otomo）は、白楊社が1924年（大正13年）から1928年（昭和3年）にかけて製造・販売した自動車である。「日本国外に輸出された日本車」の第1号とされる。
累計で250台以上が生産された（詳細は#生産台数を参照）。この生産台数は日本において国産量産車として先行した三菱・A型の10倍以上であり、そのためか、しばしば「日本初の（本格的な）量産乗用車」と形容されることがある。また、三菱・A型は既存のフィアットを模したものであるため、「日本の純国産技術で完成した初の量産乗用車」と形容されることもある。
概要 > 時代背景

オートモ号が製作された大正時代の日本では、自動車は欧米から輸入するのが一般的であり、完成車はおろか、部品単位でも日本国内で製造することはほとんどなかった。自動車製造をする者も一部にはいたが、そうした者たちも輸入した部品を用いて欧米車を模倣して製作するのが当たり前であった。
そうした時代に、豊川順彌という技術者が、私財をつぎこみ、自分で設計・製造した部品を使い、日本人によって、日本で製造した自動車がオートモ号である。
日本の国情に合わせて、小型の乗用車として製作され、エンジンはOHV空冷式を採用し、当時の日本では最も低燃費な車でもあった。
概要 > 試作車アレス号

豊川順彌によって1912年（明治45年／大正元年）に東京・巣鴨で創業された白楊社は、当初は豊川の趣味的な組織であり、豊川が没頭していたジャイロコンパスの研究や、工業用の模型等の製造を主な事業とした。1915年（大正4年）から1917年（大正6年）にかけての米国滞在を経て、自動車製造に興味を持った豊川は帰国後に内燃機関と自動車の研究・製作を開始する。これに伴い、旋盤などの工作機械の製造が必要になり、白楊社はそれらの製造・販売を本格的に始める。
1920年（大正9年）9月に試作車の製作を始め、翌1921年（大正10年）末に試作車「アレス」号を完成させた。
試作車の製作にあたり、白楊社はハノマーグ、シトロエン、ジョルダン（英語版）の完成車や、サンプルとしてエンジンを欧米から取り寄せているが、これらは独自設計の参考にするためのものとして、いずれもコピーするということはしなかった。これは白楊社が純国産車の製造を志向していたためである。
アレス号は空冷4気筒780㏄エンジンを搭載した小型の車両（S型）と、水冷4気筒1,610㏄エンジンを搭載した一回り大きい車両（M型）の2種類が製作された。水冷のM型は完成当初から問題なく走ったが、空冷のS型は最初のテストで、オーバーヒートによると思われる不具合で、すぐに止まってしまうトラブルを起こした。しかし、豊川は、日本の国情には小型車のほうが合っており、加えて、小型車には空冷エンジンのほうが向いていると開発当初から考えており、その後は空冷エンジンを搭載したS型のテストを重ねた。（#アレス号完成もあわせて参照のこと）
完成翌年の1922年（大正11年）、2台のアレス号は平和記念東京博覧会に出品されて銀賞（銀牌）を受賞。
1923年（大正12年）9月1日に関東大震災が起こると、被災によって生じた悪路を試験走行にはむしろ幸いと捉え、空冷アレス号は東京市近辺で連続走行を行い、改良が重ねられた。これにより白楊社は780㏄のエンジンでは力不足との結論に至り、4気筒はそのままに排気量を943㏄（Lヘッド）に拡大したエンジンを製作した。このエンジンを搭載した改良型アレス号は同年末までに計10台が製作された。当初のM型とS型の試作車各1台を含め、アレス号は計12台が製作されたと記録されている。
概要 > オートモ号の完成

1923年9月に、空冷4気筒943㏄・OHV（オーバーヘッドバルブ）のエンジンを搭載した「オートモ号」の試作が始まり、翌年に試作車が完成。車名は、豊川家の先祖の姓「大伴（おおとも）」から取られている（詳細は#車名の由来を参照）。この試作車と改良型アレス号を使って、試験走行が繰り返し行われた。この試験走行は入念なもので、巣鴨の白楊社工場からの自走で、西は大阪（後述）、北は仙台（松島）まで走り、関東近郊でも箱根、碓氷峠、伊香保、塩原、草津、日光・中禅寺湖、那須などの丘陵を選んで走行が重ねられた。そうした遠征のほか、東京市内の坂は全て試走しており、市内で最も勾配がきつく路面も良くなかった江戸見坂（当時の斜度20%）では、5人乗りの状態でローギアで登れるか確認が行われたりもしている。
1924年（大正13年）8月末、オートモ号の試作車が東京から大阪までの40時間ノンストップのテスト走行に成功。
1924年11月、白楊社は「オートモ」号を発売。発売にあたり、東京・永楽町（現在の大手町）の白楊社販売部で発表会（展示会）が11月15日から17日にかけて3日間にわたって催され、当時の首相である加藤高明をはじめとした5,000人が来場した。（#オートモ号の発表会もあわせて参照のこと）
オートモ号の販売にあたって白楊社は広告にも力を入れ、カタログに女優の水谷八重子（初代）や岡村文子を起用するという、当時としては斬新な手法が試みられた。これは日本の自動車広告で女優（キャンペーンガール）を起用した最初の例と考えられている。
発売時の価格は1,780円（発売翌月に1,580円に改定）で、これは輸入車の価格を基準に決めたものであり、採算が取れる価格ではなかった。当時は乗用車の個人所有は一般的ではなく、主にタクシーなどの営業用車両として使用された（詳細は#購入者を参照）。
概要 > 日本車初の輸出車

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| 「 | こんな国産車を上海で売ることができたら、どんなにか張り合いがあり、自慢もできるだろう。 | 」 |
—杉山丈夫、1925年
1925年（大正14年）11月、上海にオートモ号が輸出された。これにより、オートモ号は日本国外に輸出された初の日本車となった。
この車両を購入したのは、上海所在の日系商社である森村洋行・自動車部でセールスマンをしていた杉山丈夫という20歳の青年である。1925年秋、上海から一時帰国していた杉山は、永楽町の白楊社販売部に展示されていたオートモ号を偶然見かけて、足を止めた。店内に入った杉山は社長の豊川にも会い、その抱負を聞いて感動するとともに、当時世界的にも珍しかった空冷エンジンの高い性能にも魅せられ、上海で売り込むべく、まず見本として1台買って帰りたいと伝えた。製造ナンバー第34号の車両を予約した杉山は、社主の小沢象四に電報を送って許可を取り付け、1,380円の代金を支払い購入した。
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| 「 | 日本で出来た自動車が初めて上海に輸出された。願わくは、将来の日本の自転車のように、輸出されることを期待する。 | 」 |
—『東京朝日新聞』、1925年11月
1925年11月28日、オートモ号は横浜港で日本郵船の阿蘇丸に積み込まれ、上海に向かった。これは日本車輸出の第1号とみなされており、ジャパンタイムズ（英字新聞）や東京朝日新聞がその快挙を報じている。
概要 > 日本車初の輸出車 > 上海に渡った2台のオートモ号

上海に到着した杉山は20%の関税を上海税関に納め、オートモ号を陸揚げした。杉山はサンプルとして輸入したこの車両を、現地の会社に見せて回った。しかしながら、無名の車両を売り込むことは容易ではなく、結果、このオートモ号は森村洋行の社用車として乗り潰されてしまうこととなる（詳細は#輸出車第1号を参照）。
杉山がオートモ号を売り込んでいた頃、上海の倍開璽路（後の恵民路）に住むオランダ人が白楊社からオートモ号を直輸入した。これがオートモ号の（あるいは日本車の）輸出車第2号である。この車は友人のイギリス人「ジョンソン氏」に貸され、もっぱらジョンソン氏が上海市内で乗り回すことになったという。
この車両は後に上海の閘北の消防隊に買い取られ、1928年（昭和3年）頃には、この車両は赤く塗装され、消防隊の伝令車として用いられていたという。
概要 > レース参戦

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| 「 | 多数の舶来自動車を一蹴し、国産自動車の為に万丈の気を吐きしは、国産自動車奨励の為盛んなる今日、誠に嬉ばしき事にて、観衆熱狂して、白楊社長豊川氏及び選手堺君を胴上げしたるも理である。 | 」 |
—『モーター』1926年1月号
1925年12月6日、東京・洲崎埋立地で開催された日本自動車競走大会（第8回大会）に、レース仕様に改造されたオートモ号（レーサー・オートモ号）が唯一の国産車として参戦し、排気量では上回る外国車がぬかるんだコースで苦戦するのに対して、わずか9馬力のオートモ号は予選1位、決勝2位と健闘する。豊川がこのレースの開催を知ったのは開催の1週間前で、「とにかく参加するから」と工場長の蒔田鉄司に伝えて協力させ、レース仕様のオートモ号を5日で製作し、残りの2日間を試験走行に充ててさらに改良を加えたという。オートモ号の健闘は観衆を沸かせ、レース後、ドライバーの堺と豊川は熱狂した観衆や他チームの選手らにより胴上げされた。（詳細は#日本自動車競走大会を参照）
1926年（大正15年）4月、オートモ号（市販車）は大阪─東京間のノンストップレースに参加し、完走を遂げる。
概要 > 商業的敗退

1925年にフォードが横浜に設立した工場でT型の組み立てを開始し、1927年（昭和2年）4月にはゼネラルモーターズ（GM）が大阪工場を稼働させ、両社は日本国内でノックダウン生産を本格化させた。これにより、両社の製品に価格面でも性能面でも歯が立たない白楊社は、日本の他の小規模な自動車メーカーと同様、厳しい状況に追い込まれた。
オートモ号は発売当初から採算割れの販売を続けていたが、海外メーカーに対抗する必要から、発売直後の1924年末時点で1,580円だった価格は、1925年11月には1,280円、1927年3月には985円まで値下げされた（詳細は#価格推移を参照）。後年の豊川の述懐によれば、オートモ号は1台あたり1,000円の赤字販売であり、そうした状況が続いたことは白楊社が閉鎖となる直接の原因となった。
白楊社は解散を余儀なくされ、1928年（昭和3年）春にオートモ号の生産は終了した。オートモ号は最終的に200台以上の販売を記録した（詳細は#生産台数を参照）。
概要 > その後の影響

オートモ号に携わった技術者たちは、後に他の自動車会社に引き継がれていった。彼らは特に第二次世界大戦後に日本の自動車産業の基礎を形作る一助となり、「白楊社の功績は人材育成の点で顕著なものがある」とされている。
開発に携わった蒔田鉄司は後に日本内燃機を創業。同じく、池永羆、大野修司、倉田四三郎は、1930年代半ばに自動車製造の経験者を募っていた豊田自動織機製作所自動車部（後のトヨタ自動車）で再結集し、自動車製造を始めた同社で設計や購買のノウハウを活かすことになる（詳細は白楊社の該当項目を参照）。
基本構成

オートモ号を製作にするにあたって、当時は多くの部品は日本国内に存在しなかったため、白楊社は部品の多くを自製する必要があり、部品を製作する機械も製作した。
組み立てや故障時の修理の都合を考慮して、部品交換は容易な設計にしてあるとされる。
基本構成 > 販売車種

エンジン形式別にすると、下記の3車種が販売された（#価格推移と#生産台数の項目で記述しているように販売時期は異なる）。これらエンジンを搭載した車台に、顧客の好みに応じて、ボディが架装された（詳細は#ボディを参照）。
空冷 943cc　※最も販売台数が多かった形式
空冷 1,331cc
水冷 1,487cc
オートモ号市販車の排気量の記述について、『日本自動車工業史稿』（1967年）では、初期型が空冷「980cc」、1927年発売の大排気量型は空冷「1,300cc」、水冷「1,800㏄」とされており、後の書籍ではそれを典拠に記載されている例もあるが、1990年代後半の復元時に、顧客台帳の記述から、空冷943㏄、空冷1,331cc、水冷1,487㏄と明らかにされている。オートモ号が製造されていた当時に白楊社の技師である渡辺隆之介が書いた記事でも、それと同様の記述になっているため、当記事は基本的にそちらを採用して上記のように記載している。
基本構成 > エンジン

オートモ号の市販車に搭載された4ストローク・直列4気筒エンジンは、空冷式・水冷式どちらもオーバーヘッドバルブ（OHV）を採用し、アルミも多用されたもので、当時としてはとても意欲的な設計であった。
空冷式エンジンについて、白楊社は陸軍省からイスパノ・スイザ製の航空用エンジンのカッティングを依頼されたことがあり、空冷直列エンジンのノウハウはその時に得たと推定されている。
試作車のアレス号が搭載した空冷エンジンは780㏄（S型）、943㏄（改良型）のいずれもサイドバルブ（SV、Lヘッド）だったが、オートモ号はOHV化した空冷エンジンを搭載し、燃焼室形状や吸排気効率の改良が行われた。エンジン始動方式は、初期の空冷式943㏄の車両ではクランクハンドルを手動で回す方式だったが、1927年に発売された空冷式1,331㏄と水冷式1,487ccの車両はセルフスタータを用いる方式に改良された。
ピストン、ピストンリング、シリンダーなどの主要部品は（自分たちで作らざるを得なかったため）白楊社が自製した。ピストンはアルミ合金製、クランクシャフトは炭素銅の鍛造鋼である。鋳造のシリンダーブロックは当初は鋳物工場に外注されていたが、後に内製化された。鋳物については、歩留まりが悪く苦労させられたと複数の関係者が発言している。
点火はマグネット点火方式で、点火装置は澤藤電機が手掛け、点火プラグはボッシュ・アメリカの輸入品が用いられた。点火順序は1-3-4-2である。
気化器（キャブレタ）は白楊社の独自仕様で、特許が出願された。
冷却系に関して、空冷エンジンには2枚羽の木製クーリングファンが装着された。シリンダーは冷却フィンと一体となった状態で鋳造するという、当時としては高い難度で製作されたものである。一般的な水冷式と比較して走行時は非常に高温になるため、燃え残り（カーボンスラッジ）がたまりやすく、走行距離1,000マイル（約1,600キロメートル）毎を目安にシリンダーを外して清掃することが推奨されている。水冷式のラジエーターは内製品だが、オートモ号の水冷式は少なかったため、（空冷式の時と比べれば）それほど製作に困らなかったという。
潤滑に関して、注油装置は圧力飛沫式で、潤滑油は夏と冬で濃度の指定が異なる。
白楊社の末期には水冷3,000㏄エンジン（直列8気筒）の設計や、OHVの次としてオーバーヘッドカムシャフト（OHC）エンジンの設計が始められたりしたが、いずれも実現には至らなかった。
基本構成 > シャシ

シャシはラダー構造（ハシゴ形フレーム）で、サイドメンバーもクロスメンバーも、鉄製の型で鉄板を締め付け、酸素で焼きながら叩いて曲げていく、という方法で製作された。
特殊鋼または適度に熱処理を加えた軽合金を用いており、耐久性が高く、なおかつ軽かった。車体の軸受けのほとんど全てにボールベアリングを用いたことも、車体の耐久性の高さに寄与した。
基本構成 > シャシ > 足回り

フットブレーキによるブレーキは、後輪のドラムブレーキ（バンドブレーキ）に作用するもので、前輪にはドラムブレーキを装備していない。コストと重量の低減という面もあるが、当時は「前輪ブレーキは安定性を損なう」という考えが一部にあり、後輪のみにブレーキを装着するというのは1920年代初期の小型車としては典型的な設計である。
ハンドブレーキは、ギアボックス後端に装着された外部収縮式のドラムブレーキにより、プロペラシャフトに対して作用する。
白楊社の渡辺隆之介は、オートモ号の取り扱い方法を説明するにあたって、停車方法として、アクセルペダルの踏みこみを緩めて回転数を下げてからクラッチを切る方法（通常の停止動作。勢いがある場合はブレーキペダルを使う）、クラッチとブレーキの両ペダルを同時に踏みつつ左手のハンドブレーキを合わせて使う方法（急停止。車体とタイヤにかかる負荷が大きいので推奨しない）、ブレーキもクラッチも使わず、アクセルペダルを緩めるのみで止める方法（一番良い方法）、の3通りを紹介している。坂道を下る場合、エンジンブレーキを使うほか、急な減速のためにはフットブレーキではなく、ハンドブレーキを使って制動するよう渡辺は指示している。
サスペンションはボーラー社のリーフスプリングを使用した。加えて、リーフスプリングを折損から守るため、コイルスプリングを内蔵したダンパ（ショックアブソーバ）が車体後部に装着された。当時の道路は舗装路ではなく、小石や砂利混じりの土の道であり、そうした悪路を走ることに適した設計になっている。
デフは、当時としても珍しい平歯車式の機構になっている。
基本構成 > シャシ > 操縦系統

操舵にステアリング・ホイールを用い、足元にアクセル、ブレーキ、クラッチの3ペダルを備え、ハンドブレーキ用のレバーを運転席脇（左側）に備えるという、後に一般的となる操縦系統を備えている。変わったところとして、ペダルの並びが右からブレーキペダル、アクセルペダル、クラッチペダルとなっていて、ブレーキとアクセルのペダル位置が後に一般的になる配置とは逆である。
ステアリングはウォームギアとハーフナットを組み合わせた特徴的な機構が採用されており、週に1回グリスを差すことが推奨されている。
基本構成 > ボディ

オートモ号の大部分の車両は幌付きのフェートン（3人/4人乗り）で、これが標準車とされる。他に、屋根付きのセダン（4人乗り）、幌付きのロードスター（2人乗り）、後部を貨物室にしたバン（商用運搬車）もラインナップされており、それぞれ少量生産された。ボディを架装しない、車体のみの状態でも購入することができ、一部の顧客には荷台を備えたトラックタイプも販売された。
ボディ材質は木骨鉄皮で、板金は手叩きにより製作された。骨組みになる木材は桂とタモが用いられ、角柱は丸みがあり、太い木材から削り出しで作成していたため、重量を減らすのに苦労したという。
ヘッドランプにはアセチレンガス灯が用いられ、ヘッドランプの反射鏡はへら絞りで白楊社が自製した。当時はヘッドランプ用レンズはなかったので、荒いフロストガラスが用いられた。
製造に携わった池永羆は、オートモ号のボディで最も苦心したのは塗装であったと後年語っている。当初は宮内省の馬車の塗装と同様、まず漆が試され、次いで用いられたニスは雨でシミが出ることがわかり、塗装技術がもたらされてからはラッカーを用いた吹付塗装に落ち着いた。オートモ号のボディ色は多く、顧客台帳に拠れば、台帳に記載のある257台で、29種類の色が記録されている。カタログで「標準色」とされている色は、1925年型は黒、1926年型は青灰色であったが、黒が選択された車両は累計で10台しかなく、最も多く選択された色は「グレー」（57台）だった。
ボディの製造架装は、永楽町の店舗でも行われた。
基本構成 > タイヤ

豊川はこの車をモンゴルの砂漠の中でも普及させる意気込みで製作したため、ホイールは木製ではなく鉄製にした。
タイヤのサイズは時期によって異なるようで、カタログに記載された諸元によれば、アレス号S型は26×2.25インチ、アレス号M型は28×3インチ、オートモ号は1925年型は26×3.5インチ、1926年型は27×3.5インチとなっている。オートモ号の3.5インチというタイヤ幅は当時の小型乗用車としては太いものだった。
タイヤは15,000マイル（24,000キロメートル強）を目安に交換することが推奨されている。
基本構成 > 図面

主要部品を自製する必要があることに豊川は意を配り、1923年にオートモ号の試作を開始するにあたって図面番号を整理し、以下のように体系化を図った。
車種区分
A-	アレス号
O-	オートモ号
大部位区分
100番台	エンジン関係
200番台	トランスミッション関係
300番台	シャシ関係
400番台	ボディ関係
細部部位区分（部分番号）
E-xxx	エンジン部分番号
T-xxx	トランスミッション部分番号
C-xxx	シャシ部分番号
B-xxx	ボディ部分番号
これにより、「O-102 E-601」であれば「オートモ号（O）の初期型エンジン（102）用のシリンダー（E-601）」の図面、といった具合に読み取れるようになっている。試作車の域を超えたこうした整理を行ったのは、オートモ号を月産50台とするところまで見据えてのことである。
基本構成 > 主要諸元

3人/4人乗り幌型の主要諸元。長さはミリメートル、重さはグラムに換算した値を記載し、不明な箇所は「–」とした。
白楊社のカタログ等で長さの単位は「尺 (曲尺)」と「インチ (")」が混在して用いられている。
|  | アレス号> M型（水冷 1,610cc） | アレス号> S型（空冷780cc） | オートモ号> 空冷 943cc | オートモ号> 空冷 1,331cc | オートモ号> 水冷 1,487cc |
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| 全長 | – | – | 3,030mm (10尺) | 3,030mm (10尺) | 3,030mm (10尺) |
| 全幅 | – | – | 1,212mm (4尺) | 1,212mm (4尺) | 1,303mm (4尺3寸) |
| 軸間距離 | 2,794mm (110") | 1,752mm (69") | 2,032mm (80") | 2,032mm (80") | 2,057mm (81") |
| 輪間距離 | 1,270mm (50") | 914mm (36") | 1,016mm (40") | 1,016mm (40") | 1,092mm (43") |
| 重量 | – | – | 450 kg（120貫） | 450 kg（120貫） | 525 kg（140貫） |
| ホイール | 28" x 3" | 26" x 2.25" | 26" x 3.5" [1925年型] 27" x 3.5" [1926年型] | – | 27" x 3.5" |
| 定員 | 4名/5名 | 2名/3名 | 3名/4名 | 3名/4名 | 3名/4名 |
| 最高出力 実馬力（SAE馬力 / 警視庁馬力） | – （– / 9.2馬力） | – （– / 6.75馬力） | 9馬力 （– / 7.5馬力） | 20馬力 （– / 9.8馬力） | 27馬力 （11.3馬力 / 9.63馬力） |
| 回転数 | – | – | – | – | 1,500 |
| 始動方式 | クランキング・ハンドル | クランキング・ハンドル | クランキング・ハンドル | セルフスタータ | セルフスタータ |
| 製造時期 | 1921年末 | 1921年末 | 1924年11月～1927年春 | 1927年春～同年8月頃 | 1927年8月頃～1928年春 |