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豊橋鉄道渥美線
歴史

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種類:  株式会社
本社所在地:  愛知県豊橋市花田町東郷12-2
設立:  1922年（大正11年）3月6日
業種:  鉄軌道業
事業内容:  旅客鉄道事業、バス事業 他
代表者:  社長 上林杢左衛門
資本金:  1,900,000円（払込額）
特記事項：上記データは1937年（昭和12年）4月1日現在。
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渥美半島を縦貫する鉄道を敷設する動きは、第15師団が豊橋に設置（1907年11月高師村に移駐）されたころから計画された。日本軌道雨宮敬次郎の後援で、渥美郡の有志12名が渥美軌道株式会社（資本金30万円）を組織し、1909年に軽便鉄道（軌道）敷設特許願を提出した。同年に有志5名により参宮鉄道汽船会社（資本金60万円）も設立されたが、豊橋 - 田原 - 福江間の鉄道、伊勢神宮・鳥羽への汽船の計画は実現せず、免許も失効した。
1918年にこれらの鉄道敷設の動きが一本化し、地域の資産家・実業家らにより渥美軽便鉄道が設立された。運営を郡営か民営とするかで議論が起こり、協議の結果1919年12月27日に渥美電鉄株式会社（資本金250万円）が民営として経営されることになった。
1921年にその渥美電鉄に対し豊橋市大字花田-渥美郡福江町間の軌道敷設特許状が下付された。1922年3月6日には渥美郡役所で渥美電鉄株式会社創立総会が開催された。「渥美電鉄株式会社設立趣意書」には、馬草港 - 鳥羽港間の汽船で伊勢神宮への参拝客を取り込むことや、陸軍技術研究所伊良湖試験場があり渥美半島が軍事上の要地であることが記載されている。民営会社だが、各町村から代表が発起人として参加し、義務株が各戸に割り当てられた。株主は約4700人であった。
師団口（のちの高師口）- 三河田原間が1924年中に開業した。豊橋への乗り入れは、市街地であるため土地取得に手間取ったものの、1927年に現在の新豊橋駅まで開業した。
路線は1926年に黒川原駅まで延伸されたが、資金難から黒川原以西への延長は1934年に断念。しかし、鉄道敷設法で「愛知県豊橋ヨリ伊良湖岬ニ至ル鉄道」として挙げられ、陸軍伊良湖試験場などもあることから国鉄線として建設することになり、黒川原 - 三河福江 - 堀切（伊良湖岬）間が新設線として着工された。豊橋 - 黒川原間は渥美線を国有化する予定であった。1939年には黒川原 - 三河福江間の路盤が完成するも、戦局の悪化から建設は中断した。
渥美電鉄は名古屋鉄道（名鉄）の経営傘下に入った後、1940年に合併され名鉄渥美線となった。1944年には三河田原 - 黒川原間が不要不急路線として休止された。
名古屋鉄道は終戦後の1954年10月に渥美線新豊橋 - 三河田原間を豊橋鉄道に譲渡し、豊橋鉄道渥美線となった。休止中の三河田原 - 黒川原間については名鉄籍のまま、同年11月に廃止された。
豊橋 - 黒川原間の国有化や黒川原  - 堀切間の延伸工事は終戦により立ち消えとなった。
線路敷設予定地と思われるところが愛知県田原市石神町の国道259号線付近にある。伊良湖岬方面に向かう方は左側を、豊橋方面に向かう方は右側を見ると判りにくいが確かに線路敷設予定地と思われるものが見える。
歴史 > 年表

1921年（大正10年）4月12日 渥美電鉄に対し軌道特許状下付（豊橋市大字花田-渥美郡福江町間）。
1924年（大正13年）
1月22日 渥美電鉄が高師 - 豊島間を開業、直流600V電化。
3月8日 豊島 - 神戸間が開業。
4月25日 師団口（後の高師口） - 高師間が開業。
6月10日 神戸 - 田原（現在の三河田原）間が開業。
1925年（大正14年）
5月1日 新豊橋（初代） - 師団口間が開業。
6月1日 松山駅を柳生橋駅に、田原駅を三河田原駅に改称。
1926年（大正15年）4月10日 三河田原 - 黒川原間が開業。
1927年（昭和2年）
10月1日 豊橋駅前 - 新豊橋（初代）間が開業。
10月13日 豊橋駅前駅を新豊橋駅（2代）に、新豊橋駅（初代）を花田駅に改称。
1930年（昭和5年）
3月24日 師団口駅移設、司令部前駅廃止認可。本年中に廃止。
5月29日 高師 - 黒川原間を軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更。
1931年（昭和6年）5月9日 新豊橋 - 高師間を軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更。
1937年（昭和12年）
10月9日 起業廃止（許可）（1921年4月12日免許 豊橋市渥美郡田原町-同郡福江町間）。
12月28日 陸軍病院前駅臨時開業申請。
1940年（昭和15年）
4月23日 小池駅移設認可（黒川原方面へ0.1㎞移設）。
8月11日 陸軍病院前駅を常設化。
9月1日 名古屋鉄道が渥美電鉄を合併、渥美線となる。
1943年（昭和18年）11月1日 師団口駅を高師口駅に、兵器廠前駅を町畑駅に改称。
1944年（昭和19年）6月5日 名古屋鉄道が渥美線三河田原 - 黒川原間、および花田駅、高師口駅、町畑駅、空池駅、芦原駅、谷熊駅、天白駅、神戸駅（初代）休止。
1945年（昭和20年）8月14日 天白駅付近で豊橋行き電車が機銃掃射に遭った機銃掃射事件発生
1946年（昭和21年）以前 陸軍病院前駅を病院前に改称。
1947年（昭和22年）1月10日 病院前駅を南栄駅に改称。
1954年（昭和29年）
10月1日 名古屋鉄道が渥美線新豊橋 - 三河田原間を豊橋鉄道へ譲渡。
11月20日 名古屋鉄道が休止中の渥美線三河田原 - 黒川原間を廃止。
11月21日 花田操車場が新豊橋方から0.2km移転。
1959年（昭和34年）1月16日 向ヶ丘駅開業。
1962年（昭和37年）3月15日 芦原駅営業再開。
1965年（昭和40年）10月1日 急行を運転開始。
1968年（昭和43年）
4月1日 高師口駅を大学前駅として営業再開。
8月26日 老津駅構内で下り電車が貨物線に誤侵入し貨車と衝突（豊橋鉄道老津駅構内列車衝突事故を参照）。62名が重軽傷。これ以降毎月17日を安全確認を徹底する「確認の日」に制定。
1971年（昭和46年）4月1日 谷熊駅をやぐま台駅として営業再開。
1972年度（昭和47年度） 新豊橋駅付近、0.1km短縮。
1977年（昭和52年）休止中の町畑駅、空池駅、天白駅、神戸駅（初代）廃止。
1984年（昭和59年）2月1日 貨物営業廃止、花田操車場を花田信号所に変更。
1985年（昭和60年）9月1日 急行を廃止。
1986年（昭和61年） 小池 - 大学前間に小池隧道を設置し、新線切り替え（国道259号バイパス建設のため）。
1989年（平成元年）7月10日 神戸駅（2代）開業（神戸信号所から変更）。
1996年（平成8年）4月28日 芦原 - 植田間で、愛知県道31号東三河環状線との立体交差のための高架線路に切り替え、梅田川橋梁も架け替えられる。開業記念式典は5月24日に実施。
1997年（平成9年）7月2日 架線電圧を1500Vに昇圧、名鉄7300系（計28両）に全車置き換え、全車両冷房化、「なのはな号」と「なぎさ号」が登場。最高速度を60km/hから75km/hに向上。
2000年（平成12年）12月22日 元東急7200系の1800系営業運転開始（当時2編成）。
2002年（平成14年）3月31日 7300系で最後まで残った7304F（初代なのはな号）が引退。
2005年（平成17年）1月29日 大学前駅を愛知大学前駅に改称。
2008年（平成20年）6月5日 新豊橋駅移転。
2011年（平成23年）9月 土休日にサイクルトレイン運行開始。
2013年（平成25年）
1月 カラフルトレイン運行開始。
10月27日 三河田原駅駅舎改築（4代目）。駅舎デザインは安藤忠雄。
2017年（平成29年）7月 平日にもサイクルトレイン運行開始。
駅一覧

全駅愛知県に所在。
廃止区間の駅名、所在地は廃止時点のもの。
運行されている営業列車は普通列車のみで、全駅に停車する。
2008年6月より、各駅に駅ナンバリングが導入された。
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| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 線路 | 駅員配置 | 所在地 |
| 1 | 新豊橋駅 | - | 0.0 | 東海旅客鉄道： 東海道新幹線・ 東海道本線〈浜松方面・名古屋方面〉(CA42)・ 飯田線 (CD00)（豊橋駅） 名古屋鉄道：NH 名古屋本線（豊橋駅: NH01） 豊橋鉄道：■ 東田本線（駅前停留場: 1） | ∨ | ○ | 豊橋市 |
|   | 花田信号所 | - | (0.4) |   | ｜ | - | 豊橋市 |
| 2 | 柳生橋駅 | 1.0 | 1.0 |   | ｜ | ○ | 豊橋市 |
| 3 | 小池駅 | 0.7 | 1.7 |   | ◇ | - | 豊橋市 |
| 4 | 愛知大学前駅 | 0.8 | 2.5 |   | ｜ | ○ | 豊橋市 |
| 5 | 南栄駅 | 0.7 | 3.2 |   | ｜ | ○ | 豊橋市 |
| 6 | 高師駅 | 1.1 | 4.3 |   | ◇ | ○ | 豊橋市 |
| 7 | 芦原駅 | 1.0 | 5.3 |   | ◇ | - | 豊橋市 |
| 8 | 植田駅 | 1.0 | 6.3 |   | ◇ | - | 豊橋市 |
| 9 | 向ヶ丘駅 | 0.8 | 7.1 |   | ｜ | - | 豊橋市 |
| 10 | 大清水駅 | 1.4 | 8.5 |   | ◇ | ○ | 豊橋市 |
| 11 | 老津駅 | 2.2 | 10.7 |   | ◇ | - | 豊橋市 |
| 12 | 杉山駅 | 2.0 | 12.7 |   | ◇ | - | 豊橋市 |
| 13 | やぐま台駅 | 1.3 | 14.0 |   | ｜ | - | 田原市 |
| 14 | 豊島駅 | 1.6 | 15.6 |   | ｜ | - | 田原市 |
| 15 | 神戸駅 | 1.5 | 17.1 |   | ◇ | - | 田原市 |
| 16 | 三河田原駅 | 0.9 | 18.0 |   | ∧ | ○ | 田原市 |
廃止区間（黒川原方面）

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| 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 線路 | 所在地 |
| 三河田原駅 | - | 18.0 |   | ◇ | 渥美郡 田原町 |
| 加治駅 | 1.4 | 19.4 |   | ｜ | 渥美郡 田原町 |
| 黒川原駅 | 1.4 | 20.8 |   | ◇ | 渥美郡 田原町 |
未成区間（福江方面）
駅一覧 > 未成区間

この他にも途中駅を数駅設ける予定だったと推定される。
駅一覧 > 廃駅

廃止区間の駅は上表を参照。
司令部前駅（愛知大学前駅 - 南栄駅間） - 1930年廃止。
町畑駅（愛知大学前駅 - 南栄駅間） - 1944年6月5日休止、1977年に廃止。
空池駅（南栄駅 - 高師駅間） - 1944年6月5日休止、1977年に廃止。
天白駅（豊島駅 - 神戸駅（2代）間） - 1944年6月5日休止、1977年に廃止。
神戸駅（初代、神戸駅（2代） - 三河田原駅間） - 1944年6月5日休止、1977年に廃止。
駅一覧 > 引込線

全て廃止されているが、敷設された引込線（専用線）は以下の3線。
ユニチカ引込線（高師駅） - 1951年設置 - 1977年廃止。
戦後復興と朝鮮戦争特需を契機に、豊橋市が大規模工場誘致を積極的に行い用地を無償で提供するなどした。鉄道引込線用地についても市が買収して無償提供することとされ、1951年（昭和26年）6月30日、大日本紡績豊橋工場専用線を開通。同年12月、豊橋工場完成。1969年ユニチカに商号変更。1977年（昭和52年）8月1日、引込線廃止。工場は2015年4月に閉鎖された。
豊橋紡織引込線（大清水駅） - 1935年設置 - 1969年撤去。
1935年（昭和10年）3月8日、相模紡績大清水構外線設置。渥美電鉄が所有していた土地を豊橋市に提供し、紡績工場を誘致したことによる。同年12月相模紡績は富士瓦斯紡績に合併。翌1936年に操業開始。戦時中は東洋通信機の工場に転換されていたが、戦後1950年（昭和25年）8月豊橋紡績株式会社が操業開始。1969年（昭和44年）3月11日、豊橋紡績引込線撤去。豊橋紡績は2003年末操業停止、翌2004年閉鎖。
小野田セメント専用線（現神戸駅） - 1930年開始 - 1984年廃止。
三河セメントの専用鉄道として、1930年（昭和5年）9月1日運輸開始。三河セメントは明治期に操業された会社で、後に東洋産業への合併を経て1943年小野田セメント製造が買収（太平洋セメント#秩父小野田「東洋産業」の項を参照）。1955年以降は佐久間ダム建設のためのセメント輸送を担った。1960年（昭和45年）の小野田セメント佐久間サービスステーション開設以後は、ホキ定型輸送（三河田原駅から飯田線浦川駅）に切替。1987年、三河小野田セメント株式会社を設立して工場を譲渡。1984年（昭和59年）2月1日、豊橋鉄道の車扱貨物取扱廃止。工場は2003年操業停止。
施設 > 線形

曲線半径160mの急曲線が小池駅 - 愛知大学前駅間の小池隧道内にある。
最急勾配は柳生橋駅 - 小池駅間で東海道本線を乗り越す部分の新豊橋方に30‰（パーミル）がある。
施設 > 軌道

軌間は1067mmである。
使用軌条（レール）は、本線では50Nレールを使用する区間が増え、40Nレールを淘汰しつつあり、重軌条化が進んでいる。
枕木は、本線においてはPCマクラギの使用が増え、木マクラギの使用は少なくなった。
施設 > 分岐器・転轍器

転轍器は、本線においては、電気転轍機および発条転轍機（列車の車輪で分岐器を転換させバネの力で復位させる）が使用される。
乗越分岐器および安全側線が設置されている駅は無い。
施設 > 橋梁

柳生川橋梁
梅田川橋梁
紙田川橋梁
蜆川橋梁
汐川橋梁
施設 > 隧道

小池隧道
施設 > 駅設備

行き違い可能駅は、新豊橋、小池、高師、芦原、植田、大清水、老津、杉山、神戸、三河田原の10駅である。
新豊橋、高師は1面2線の島式ホーム、三河田原は2面4線の島式ホーム、その他の行き違い可能駅は2面2線の対面式ホーム、柳生橋、愛知大学前、南栄、向ヶ丘、やぐま台、豊島（いずれも行き違い不可能駅）は単式ホームである。
新豊橋、柳生橋、小池、南栄、高師、大清水、三河田原には自動券売機（交通系ICカードには非対応）が設置されているが、自動改札機が設置された駅はない。全駅にmanaca用簡易改札機が設置され、新豊橋、南栄、高師、大清水、三河田原にはチャージ機が設置されている。
各駅に防犯カメラが設置されている。
新豊橋駅と三河田原駅には接近メロディが導入されている。三河田原駅ではこれに加えて発車メロディも流れる。
施設 > 車庫・留置線

高師駅構内に車両区があり、検査等はすべてここで行う。旧ユニチカ専用線の途中まで留置線として使用できる。
留置線は三河田原駅にもあり、大半の車両の夜間滞泊はここで行うことが多い。また、1編成は新豊橋駅2番線で夜間停泊する。
新豊橋 - 柳生橋間の花田信号所にも留置線がある。ここはかつて国鉄との貨物のやりとりをしていた場所だが、現在は留置線跡の大部分が駐車場となっている。
高師車両区
施設 > 変電所

柳生橋変電所（出力1000kW）、植田変電所（出力1000kW×2）、杉山変電所（出力1000kW×2）の3箇所の変電所がある。
施設 > 電路設備

架線は、シンプルカテナリー方式である。
電柱の木柱→コンクリート柱化工事が進行中であるが、木柱もかなりの本数が残存している。コンクリート柱は、名鉄で採用されているものと同じである。
架線自動張力調整装置（テンションバランサー）が一部区間に設置されている。
施設 > 信号・連動装置・CTC

常置信号機として、場内信号機・出発信号機・誘導信号機・入換信号機・遠方信号機が設けられている。
信号機は、2位式（緑色・赤色）となっている。
自動的に列車を停止させることができる装置を設けているので、行き違い可能駅においては、対向列車同士の同時進入が可能である。
高師駅では列車折り返しが可能である（下り列車については場内・出発信号機が下り本線進入・進出の1進路しか無いのに対して、上り列車については場内・出発信号機は上り・下り本線進入・進出の2進路に対応している）。
大清水駅では新豊橋方面のみ列車折り返しが可能である（下りホームから上りホームに移動するための入換信号機が設置されているため）。
連動装置は、第一種継電連動装置および第三種継電連動装置が使用されている。
施設 > ATS

1500V昇圧後の1997年に名鉄と同じ単変周点制御式（点照査型）の「名鉄式ATS」が設置された。車上タイマー方式の自動列車停止装置である。
7300系の車上装置は名鉄時代に設置されたものがそのまま使用されたが、1800系の車上装置は改造によって取り付けられた。
名鉄式ATS（M式ATS）であるため地上子はJR等で使用されているATS-Sxとは異なり、進行方向に向かって右側に設置されている。
施設 > 踏切

第1種踏切（警報機・遮断機付き）57か所、第3種踏切（警報機のみ）1か所、第4種踏切（警報機・遮断機共なし）5か所の合計63か所の踏切がある。
踏切の集中監視は行なっていない。
施設 > 標識

標識は名鉄タイプのものが使用されている。
施設 > 線路わきの柵

こちらも名鉄タイプのものが採用されている。色も「名鉄ブルー」で同じである。
渥美線 1800系
格安航空会社

イージージェットのA319, アムステルダム・スキポール空港にて
格安航空会社（かくやすこうくうがいしゃ）とは、効率化によって低い運航費用を実現し、低価格かつサービスが簡素化された航空輸送サービスを提供する航空会社である。ローコストキャリア (Low-cost carrier, LCC) とも言われる。
→主な格安航空会社については「格安航空会社の一覧」を参照
歴史 > IATAカルテル

1940年代後半から、1945年の第二次世界大戦の終結に伴い、戦勝国である連合国諸国において民間航空が再興した。また軍で使用されていたダグラスC-47（DC-3）型機やC-54（DC-4）型機、アブロ ランカストリアンやアブロ ヨークなどの大型レシプロ輸送機が安価に払い下げられたことから、アメリカや一部のヨーロッパ諸国で航空旅行が一般化してきた。1970年代に至るまで、ほとんどの大手航空会社（Legacy Carrier, LC）は国際航空運送協会(IATA)と航空会社、各国政府の間で決められた事実上のカルテル料金体系を維持しており、乗客は割高な国際航空運賃を一方的に押し付けられていた。
アメリカでは、1938年にフランクリン・ルーズベルト大統領が当時アメリカの「国策航空会社」的存在であったパンアメリカン航空のファン・トリップ会長のロビー活動を受けて設立したCAB（民間航空委員会）の決定により、国際線を運航できる航空会社が限られていた。サービスに加えて、その運賃設定もCABと航空会社が一方的に決めていたこともあり、このような国際線のカルテル体制が他国に比べてより一層盤石なものとなっていた（パンアメリカン航空は1950年代に世界初の「割引運賃」を導入したが、元々の航空運賃が非常に高価であったこともあり「格安」と呼べる金額ではなかった）。
歴史 > アフィニティ・チャーター

1958年に、パンアメリカン航空が世界初の座席数が100席を超える大型ジェット旅客機であるボーイング707型機をニューヨーク-ロンドン線に導入した。それに続いて、1960年代に入ると、日本航空やエールフランス航空、英国海外航空やヴァリグ・ブラジル航空などの国営や準国営を中心とした航空会社がボーイング707型機やダグラス DC-8型機、コンベア880型機などの大型ジェット機を相次いで導入した。
大手航空会社の急激な新鋭機の導入を受けて、長年の間ヨーロッパ大陸と北アメリカ大陸間の主要な移動手段であったオーシャン・ライナー（大型客船）が完全に衰退した上に、それまで使用されていた大型レシプロ輸送機がチャーター航空会社を中心とした中小の航空会社に格安で払い下げられたこともあり、国際線の航空運賃の下落が期待された。
IATAカルテルは前項の通り外交や政策からIATA非加盟の航空会社も操作し1970年代までの間に一般旅客が格安運賃で航空機を使って国内外を移動する手段は、イギリスのモナーク航空やレイカー航空、アメリカのデンバー・ポーツ・オブ・コール航空などのチャーター航空会社が運航する、わずかにIATAによって認められていた「アフィニティ・チャーター（旅行クラブの会員など、なんらかの関連性があるメンバーのみで乗客が構成された団体ツアー向けチャーター便）」などの特殊かつ条件付き手段にほぼ限られていた。例外はいくつか有りアイスランドのアイスランディック航空（Loftleiðir英名：Icelandic Airlines・en)はジェット化タービンエンジン旅客機への更新が遅れ就航中の北大西洋横断便でアイスランド経由は所要時間が長くローカル航路にあたり、1964年この航路にターボプロップエンジンのカナディアCL-44型機を新規導入した際は全席をエコノミー仕様でIATAが割増で認めた追加料金「ジェット料金」は当然対象外で低速長時間飛行の代わりに低価格料金を設定して旅客にアピール、時間に縛りがないバックパッカー達がこぞって搭乗した。
パンアメリカン航空や英国海外航空、サベナ航空やルフトハンザ・ドイツ航空などの大手航空会社は、このような「IATAカルテル」によって守られた割高な国際線の運賃体系と無競争状態、そして政府からの援助の下で高い収益を上げ、それを元にして現在から見れば「放漫経営」である経営状況だった。
歴史 > 座席供給過多

1970年代に入り世界各国の大手航空会社が、これまでの国際線や国内幹線における主流機材であったボーイング707型機やダグラスDC-8型機、コンベア880型機などの倍から3倍程度（100-200席に対して300-450席）の座席数を持つワイドボディの大型機を相次いで就航させた。導入された機材には、パンアメリカン航空のトリップ会長の肝いりで開発され、その後パンアメリカン航空や日本航空、KLMオランダ航空やユナイテッド航空などが競って導入したボーイング747型機や、マクドネル・ダグラス DC-10型機、ロッキードL1011・トライスター型機などがある。大型機の就航が一段落した1970年代半ばには多くの大手航空会社において座席数の供給過多が深刻化した上に、矢継ぎ早の大型機の導入による設備投資が経営を圧迫した。
1973年10月に中東において発生した第四次中東戦争や、これを受けて同月に起きたオイルショック、1978年末のイラン革命を受けて起こった第二次オイルショックを受けて世界的な長期不況に陥り旅客数が減少し、収益が悪化した。
その結果、多くの大手航空会社は空席を埋めるために、これまで自らの身を守り続けてきた「IATAカルテル」の範囲を大きく離脱しない範囲で、自主的に割引運賃を導入せざるを得なくなった。
歴史 > 「格安航空会社」の誕生

フレデリック・レイカーによる会社設立以降、長年の間アフィニティ・チャーター便を運航していたレイカー航空が、これまでの「企業本位」ともいえる不自然な状況を打破すべく、既存の大手航空会社の割引運賃を大幅に下回る格安な運賃により、「スカイトレイン」のブランド名で1977年にロンドン（ガトウィック）-ニューヨーク（ニューアーク）線などの大西洋横断路線に参入した。当初の運賃設定は食事などのサービスは含まれていなかったものの、従来型の3分の1の価格で人気を集め、初年度で黒字決算を達成している。
レイカー航空は、格安運賃を求める多くの利用者（その多くは大学生などの若者のバックパッカーを中心とした個人客であった）から支持を受けて、イベリア航空やアリタリア航空、サベナ・ベルギー航空などの、「IATAカルテル」の恩恵を受けて割高な国際航空運賃を維持していた既存の大手航空会社を押しのけ、1981年には大西洋横断路線において6位のシェアを獲得した。
対岸のアメリカでも、1978年にジミー・カーター政権によって施行された航空規制緩和(Airline Deregulation Act)（新規航空会社の設立や路線開設が事実上自由化された）の影響を受けて、1981年にドナルド・バーによって設立され、既存の大手航空会社の割引運賃を上回る格安な運賃で大西洋横断路線やアメリカ国内線に就航したピープル・エキスプレス航空や、それに先立つ1971年に設立され、航空規制緩和を受けて急速にその規模を拡大していたエア・フロリダが、格安航空会社のはしりとして脚光を浴びた。
大西洋横断路線を主軸にしていた格安航空会社は、パンアメリカン航空やトランス・ワールド航空、ブリティッシュ・エアウェイズなどの大西洋横断路線を主要な収益源の1つとして運航していた既存の大手航空会社やIATAの意を汲んだイギリス、アメリカ両国政府による政治的圧力を受けたといわれる。レイカー航空はポンド・USドル間の為替が不利に転じたタイミングで15機の飛行機に対する債務を抱えたことや、競合するパンアメリカン航空等の大手航空会社が従来の3分の2の運賃に引き下げたことで競争が激化し収益が悪化した事を受け1982年に倒産した。
レイカー航空の倒産は、同じイギリスのリチャード・ブランソンによるヴァージンアトランティック航空設立に大きな影響を与えた。
また、同じく大西洋路線を格安運賃で飛ばしていたピープルエクスプレスもアメリカン航空等のCRSシステムを駆使した戦略（ピープルの競合路線において席数限定でピープルと同じ運賃に引き下げる）により乗客を奪われ、更にフロンティア航空の買収負担による収益悪化が致命傷となり1987年にはコンチネンタル航空に吸収合併された。
歴史 > IATAカルテルの崩壊

格安な国際航空運賃を求める消費者の声は収まることがなく、このような消費者の声に答えるべく、1970年代には新興の航空会社が各地で低価格サービスを開始しては程なく破綻を繰り返した。その一つ、1975年タイのエア・サイアムはバンコク=香港=福岡=ホノルル=ロサンゼルス線を運航、1976年12月29日に運航停止した。

1980年代に入るとヨーロッパやアメリカ、日本などの多くの先進国においても、キャセイパシフィック航空や大韓航空、シンガポール航空などのIATA非加盟（現在は3社とも加盟している）で、既存の航空会社の割引運賃を大きく超える安価な運賃を売り物にした航空会社の勢力が増してきた。その上、IATA加盟航空会社でないことから、エコノミークラスにおいてアルコール類や映画用イヤホンが無償で提供された。多くの会社がカルテル運賃に囚われない団体ツアー向けの航空券などの格安航空券を個人向け市場に流通させたために、国内線、国際線を問わず世界的規模で価格競争が進んだ。
IATA加盟航空会社にはパンアメリカン航空やエールフランスなど、新たにホテル事業を傘下に置き開始、当初集客に乗客へサービスの施設はやがて投資ビジネスに提携先を求め、旅行会社との連携が強まった。旅行会社はこの提携するホテルの定価宿泊料とは異なる、シーズン旅行者の動向、欧州バカンス期間などでは代行手配するホテルの混雑具合へ割増し宿泊料を設定し、閑散期の値引き割引料金は、提携契約するホテルより安い旅行会社独自が設定した宿泊料を設けていた。航空会社に旅行会社との協力は、飛行機の月単位から週末と空席搭乗率が変動する状況に、定価航空券へ条件付き割引が始まり、旅行会社が飛行機座席を担保する予約からホテル同様に航空券値段をコントロールを敷き、運賃は複雑化していた。
同時期には、「IATAカルテル」が代表する、既存の大手航空会社と政府が結託した結果起きていた航空運賃の高止まりに対する批判の声も高まった。同時に、IATA加盟、非加盟双方の航空会社間での価格競争が進んだ結果、1980年代半ばにはIATAに加盟している既存の大手航空会社においてもカルテル運賃システムが崩壊した。
これらを受けて、既存の大手航空会社もIATA非加盟航空会社のそれと肩を並べる正規割引運賃を相次いで導入した。そのほかに、団体ツアー向けの格安航空券を旅行会社などを通じて個人向け市場に流通させるようになり、航空会社同士の価格競争がさらに進んだ。
歴史 > サウスウエスト航空の成功

新興格安航空会社が大きな成功を収め、無駄を省き効率を追求したビジネスモデルが世界各国で高い注目を受けた。
その例として、アメリカのサウスウエスト航空は航空規制緩和の影響を受けてアメリカ南西部を中心に地道にその勢力を伸ばしてきた。アイルランドのライアンエアーは、1992年に合意されたEUの航空市場統合（航空自由化）後に、より安価な航空券を求める市場の声に対応して、ヨーロッパ圏内の中・近距離国際線における格安航空会社としての新たなビジネスモデルを確立した。イギリスのイージージェットは、インターネット経由の直販というビジネスモデルを前面に押し出してコスト削減と個人旅客の取り込みに成功した。
南北アメリカやヨーロッパにおけるオープンスカイ政策（航空自由化）の展開や、アジア（特にASEAN諸国内）における同様の政策の展開や各国における所得の向上を受けて、1990年代後半から2000年代初頭にかけて、サウスウエスト航空やライアンエアーのビジネスモデルを受け継いで、アジアやオーストラリア、中南米などでも各国の国内線や近距離国際線を運航する格安航空会社の起業が相次いだ。
歴史 > 格安航空会社の台頭

格安航空会社の運賃に対応できなくなった既存の大手航空会社の乗客の多くがこれらの格安航空会社に流れたことや、価格競争の激化によって既存の大手航空会社のシェアは下がった。2001年9月に発生したアメリカ同時多発テロ後の国際航空旅客の一時的な減少や、2003年3月に開戦したイラク戦争以降の原油価格の高騰などにより経営状況は悪化した。2000年代に入るとスイス航空やサベナ航空、ユナイテッド航空やヴァリグ・ブラジル航空などの、かつてのIATAカルテル下では繁栄を謳歌していた既存の大手航空会社が相次いで経営破綻、倒産し、そのうちのいくつかは姿を消すこととなった。
デルタ航空やユナイテッド航空、タイ国際航空やシンガポール航空、スカンジナビア航空やルフトハンザ・ドイツ航空などの既存の大手航空会社が、格安航空会社のビジネスモデルを部分的に取り入れた子会社の格安航空会社を相次いで設立した。格安チャーター便専門会社による定期運航の格安航空会社への相次ぐ業態変更や、オアシス香港航空のような長距離国際線を格安運賃で運航する格安航空会社や、シルバージェットのような長距離国際線のビジネスクラスを格安運賃で提供する格安航空会社の登場など、航空ビジネスにおいて格安航空会社の存在は、業界の勢力図を塗り替えるほどの大きな影響を与えている。
歴史 > 旅行会社への影響

格安航空会社の台頭の影響を受けて、さらなるコスト削減のために大手航空会社は格安航空会社のビジネスモデルである「インターネット経由の直販」と、さらなる安価な正規割引料金を取り入れた。
その結果、旅行会社経由での格安航空券の販売数が減少を続けており、「IATAカルテル」崩壊後の1980年代に世界各国に広まった「大手航空会社が団体ツアー向けの格安航空券を、旅行会社を通じて個人向け市場に流通させる」というビジネスモデルが終焉を迎えつつあるという評価も多い。
多くの大手航空会社が、旅行会社へ支払う航空券の販売手数料の引き下げを行い、いくつかの航空会社は、販売手数料自体の廃止を行った。これは、格安航空券の販売手数料を収益源の1つにしていた旅行会社の収益構造の悪化を招いただけでなく、格安航空券の販売手数料を最大の収益源にしていた、中小の旅行会社の多くが事業停止に追い込まれた。
歴史 > 淘汰

格安航空会社の台頭は世界規模で進んだものの、2000年代後半に入り、比較的に格安航空会社の歴史が古いヨーロッパやアメリカにおいて、格安航空会社同士の客の奪い合いとそれがもたらす価格競争による収益性の悪化、2008年に入ってからの世界的な燃料の高騰を受けて、経営破綻に陥る格安航空会社が相次いだ。格安航空会社が市場規模に対して増えすぎた上、その成り立ちから経営体力が比較的弱く本格的な淘汰の段階に入っている。
アメリカだけでも2008年の上半期だけで、フロンティア航空とATA航空、スカイバス航空、Eos エアラインズ、マックスジェット航空と5社の格安航空会社の経営が破綻した。アジアやヨーロッパ諸国においてもオアシス香港航空やシルバージェット、ビバ・マカオなど、複数の航空会社が経営破綻に追い込まれた。
1990年代後半から2000年代にかけて既存の大手航空会社が子会社の格安航空会社を相次いで設立したものの、デルタ航空（ソング）やユナイテッド航空 (Ted)、カナダ航空（エアカナダ・タンゴ）、ブリティッシュ・エアウェイズ (buzz)、ニュージーランド航空（フリーダムエア）をはじめとして、親会社の顧客を奪ったり、価格競争に巻き込まれ、事業閉鎖や業態変更している例がある。
マーケットごとの状況 > 日本

日本では、航空業界の規制緩和を機に、スカイマーク、AIRDOをはじめとする低運賃の新規航空会社が参入した。これらの航空会社は格安航空会社を名乗ってはいないが、スカイマークは国外格安航空会社のビジネスモデルに倣い、サービスの簡素化など格安航空会社に近いビジネスを展開している。1998年9月の初就航の際は大手航空会社の普通運賃半額（羽田-福岡間当時13,700円）で就航させて話題を呼んだ。
2000年代後半より、外資系格安航空会社の国際線参入が相次いでいる。2012年には新規国内格安航空会社3社が運航を開始したことからLCC元年となった。これまで飛行機を利用したことのなかった新規需要層の取り込みも期待される。ANAHDはピーチアビエーション、バニラ・エアを傘下に収め、2015年から収益軌道に乗せている。
1998年9月 - スカイマーク、羽田-福岡間で初就航。
1998年12月 – AIRDO、羽田-札幌間で初就航。
2002年8月 – スカイネットアジア航空（現ソラシドエア）、羽田-宮崎間で初就航。
2007年7月 - マカオのビバ・マカオが、成田国際空港へ定期チャーター便を就航（2010年3月運航停止）。
2007年8月 - オーストラリアのジェットスター航空が、関西国際空港と中部国際空港（後に運休）へ定期便を就航。
2008年11月 - フィリピンのセブパシフィック航空が、関西国際空港へ週3便で就航。
2008年12月 - ジェットスター航空が、成田国際空港へ就航。
2009年3月 - 韓国のチェジュ航空が、関西国際空港と北九州空港に定期便を就航。
2009年12月 - 韓国のジンエアーが東京国際空港へ就航。
2010年3月 - 韓国のエアプサンが、福岡空港と関西国際空港に就航。
2010年7月 - シンガポールのジェットスター・アジア航空が、関西国際空港へ定期便を就航。
2010年12月 - マレーシアのエアアジア Xが、東京国際空港へ定期便を就航。
2010年7月 - 中国の春秋航空が、上海から茨城空港（一部は成田国際空港）へ定期チャーター便を就航。
2012年3月 - ANAと香港の投資会社により設立された関西国際空港が拠点のPeach Aviationが国内線を就航開始。
2012年4月 - リージョナル格安航空会社のリンクが設立計画されるが就航前に資金繰りが悪化し破綻。
2012年5月 - Peach Aviationが国際線を就航開始。
2012年7月 - JAL、オーストラリア・カンタスグループ、三菱商事の共同で設立されたジェットスター・ジャパンが国内線を就航開始。
2012年8月 - マレーシアのエアアジアとANAにより設立された成田空港を拠点とするエアアジア・ジャパンが国内線が就航開始。
2012年10月 - 初代エアアジア・ジャパンが成田国際空港などからの国際線に就航開始したが、その後諸般の事情から一年足らずで一旦、日本国内線市場から撤退した。
2012年10月 - 春秋航空日本が設立される。
2013年6月 - ANAがエアアジア・ジャパンの全株式を取得することによって、マレーシアに本社を置くエアアジアとの合弁を解消。
2013年12月 - 同年11月にエアアジア・ジャパンから社名を変更した、バニラ・エアが国内線・国際線を就航開始。
2014年8月 - 春秋航空日本が国内線を就航開始、本拠地とする成田国際空港から佐賀空港や高松空港などを結ぶ路線をB737-800型機で運航開始した。
2015年8月 - ANA主導によるスカイマークの再建支援が決定。スカイマーク便の羽田空港枠を取り込み、座席販売、燃料の共同購入、機体整備の支援を行う。
2016年10月 - 韓国のエアソウルが、高松空港・静岡空港・長崎空港・広島空港・米子空港・富山空港へ国際線を就航開始。
2017年10月 - 2代目エアアジア・ジャパンが中部国際空港を拠点に国内線を就航開始。
2018年7月 - JALが中長距離国際線LCCとしてZIPAIR Tokyoを設立。
2019年10月 - Peach Aviationとバニラ・エアが経営統合し、バニラ・エアが消滅。
2020年6月 - ZIPAIR Tokyoが東京（成田）=バンコク線を皮切りに貨物便を運航開始。
2020年10月 - ZIPAIR Tokyoが東京（成田）=ソウル（仁川）線を皮切りに旅客便を運航開始。
2020年11月 - 2代目エアアジア・ジャパンが全路線を廃止。新型コロナウイルス感染拡大の影響から経営悪化が深刻化し、自己破産手続きを開始した。
2021年11月 - 春秋航空日本がスプリング・ジャパンに社名変更。
2024年2月 - AirJapanが東京（成田）=バンコク線を皮切りに旅客便を運航開始。
マーケットごとの状況 > アジア（日本除く）

格安航空会社の歴史は比較的浅い。1990年代以降に東南アジアにおいては各国政府による積極的な航空自由化が推進されている。さらに、急激な経済成長を背景にした所得の向上に伴い、航空機の利用者数が急増しているマレーシアやタイ、インドネシアや、南西アジアの大国であるインドを中心に急成長している。
これらの地域においては、マレーシアのエアアジアやインドのIndiGo、インドネシアのライオン・エアをはじめとして、独立系の格安航空会社も多い。それらに加えて、既存の大手航空会社が格安航空会社の子会社をもつケースも多い。シンガポール航空のスクート、タイ国際航空のノックエア、カンタス航空のジェットスター・アジア航空などである。これらを成長著しい東南アジア地域内及び中国南部をはじめとした短距離国際線に投入するなど、その対応を強めている。
しかし、この波に対応できなかったマレーシア航空や、インドネシアのガルーダ・インドネシア航空やフィリピンのフィリピン航空などの他の既存の大手航空会社（その多くが国営、もしくは半官半民の国策企業である）は、国内や近距離国際線における競争激化が進む中で慢性的な赤字経営が続くものの、抜本的な経営改革が進まず苦慮している。
その一方、中華人民共和国では、これまで国内における航空会社間の競争が激化していたにもかかわらず、格安航空会社が存在していなかった。2004年に行われた航空業規制緩和を機に、初めての民間資本系格安航空会社の春秋航空が発足した。同じく格安航空会社が存在していなかった大韓民国においても、済州を本拠地とした新興格安航空会社のチェジュ航空が営業を開始し、大韓航空もジンエアーを設立し、アシアナ航空もエアソウルを設立した。その他、韓国ではティーウェイ航空やイースター航空のシェアが大きくなってきている。
しかし、結果的に採算が取れずに運航を停止したものも多い。2006年には、ボーイング747-400で香港-ロンドン間という長距離国際線を運航する格安航空会社であるオアシス香港航空が運航を開始し、その新しいビジネスモデルの成否に注目が集まっていたが、燃料価格の高騰で経営状況が悪化し2008年4月に運航を停止した。他にも、タイのワン・トゥー・ゴー航空やインドネシアのアダム航空が死亡事故を起こした末に運航を停止した。2010年3月28日には、経営不振が指摘されていたビバ・マカオがマカオ政府から財政支援を打ち切られ、運送事業許可を取り消された。
2019年から2020年には、日韓関係の冷却化、香港民主化デモ、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行等相次ぐ悪材料により、日本、香港、中国への航空需要が激減して路線の撤退、休止が相次いだ。元々、これら近距離国際線の比重が高い航空会社は、客室業務員らに無給休暇を取らせるなど苦境に陥った。現在、韓国では7社の格安航空会社が運航中の他、2社が新規就航を予定しており、既に飽和状態であると指摘されており、2019年12月には、最大手のチェジュ航空が経営危機に陥ったイースター航空を買収するなど、業界再編が進むものと見られる。
マーケットごとの状況 > ヨーロッパ

域内の航空自由化が進められてきたEU域内において格安航空会社は既に20%以上、イギリスに関しては50%のシェアを確保していると伝えられる。アイルランドのライアンエアー、イギリスのイージージェット、ハンガリーのウィズエアー、ノルウェーのノルウェー・エアシャトルなど、格安航空会社の中には従来の大手航空会社と遜色ない経営規模を有する会社もある。
格安航空会社の多くはコスト削減のためにフランクフルト・ハーン空港やロンドン・スタンステッド空港、ロンドン・ルートン空港に代表される不便な空港を使うことが多かった。その一方で、最近ではブエリング航空のように大手航空会社と同じ空港を使用するなど、大手航空会社と同様の高い利便性を売り物にしている格安航空会社も出てきており、大手航空会社の顧客を奪っている。
アリタリア-イタリア航空やエールフランス航空、KLMオランダ航空などのフルサービスキャリアは、このような動きに対応できなかった。フルサービスキャリアは、収益性の高い長距離大陸間路線においては未だに大きなシェアを持っているものの、EU域内マーケットにおいては、これらの格安航空会社に客を取られたために軒並み乗客数が減少した。さらに、昨今の急激な燃料費の高騰を受け経営不振に陥り、他社との経営統合や身売りを余儀なくされている。また、ルフトハンザドイツ航空やスカンジナビア航空、ブリティッシュ・エアウェイズなどの多くの既存の大手航空会社は、格安航空会社の子会社をつくりEU域内路線の一部をこれらに移管することで状況の打破を模索している。
さらに、比較的経済規模が小さく収入が低い東ヨーロッパへのEUの拡大により、今後もEU圏内における格安航空会社のマーケットの拡大が見込まれているために、ドイツやイタリア、オーストリアなどの既存のEU各国において新たな格安航空会社の設立が相次いでいる。また、格安航空会社による大手航空会社やチャーター便運航専門航空会社の買収や、トムソン航空（現・TUIエアウェイズ）などの既存のチャーター便運航専門航空会社による定期運航の格安航空会社への業態変更も相次いでいる。
マーケットごとの状況 > 北アメリカ

アメリカ国内においてサウスウエスト航空などの格安航空会社はかねてから安定したシェアを確保していた。2001年9月のアメリカ同時多発テロ以降、ユナイテッド航空、デルタ航空、アメリカン航空、ノースウエスト航空、アロハ航空などの既存の大手航空会社が破綻、もしくは連邦倒産法第11章を申請し経営を再建していた。しかし、大手格安航空会社のサウスウエスト航空やジェットブルー航空は、堅調な経営を続けシェアを伸ばし続けている他、スカイバス航空などの新規格安航空会社の市場参入が相次いだ。
そのような中で、既存の大手航空会社は株主の厳しい要求の元、連邦倒産法第11章による保護下で、パイロットの人件費を中心にコスト削減を行い、その中でいくつかの大手航空会社は子会社として格安航空会社を持った。併せて、ユナイテッド航空やノースウエスト航空、コンチネンタル航空などの豊富な国際線を持っていた大手航空会社のいくつかは、収益性の高い国際線のさらなる効率化を図ることで活路を見出そうとした。
この結果、人件費については格安航空会社の相対優位性が低下したとの評価もある。しかし、格安航空会社に対抗する切り札と、新たなビジネスモデルを模索することを目的として既存の大手航空会社が子会社として設立した格安航空会社は成功を収めることなく事業が廃止され、アメリカ国内市場における格安航空会社の優位は続いている。廃止された会社には、シャトル・バイ・ユナイテッドやTed（2社ともにユナイテッド航空の子会社）やソング（デルタ航空の子会社）、コンチネンタルライト（コンチネンタル航空の子会社）がある。
その反面、市場規模を無視して乱立した格安航空会社同士の過当競争とその結果として起きた価格競争による収益悪化、それに追い打ちをかける形で起きた燃料費の高騰により、2008年に入り多くの中小規模の格安航空会社が経営破綻した。
2017年5月、スピリット航空ではパイロット不足が原因で、1週間に300便が欠航する事態となった。会社側は、労働組合による違法な怠業が原因としてアメリカ連邦裁判所に訴えを起こしているが、人件費を削減し続けるモデルに限界があることを示す事例となった。
マーケットごとの状況 > 南アメリカ

ブラジルは国土が広大で人口が多いために古くより航空業界の動きが活発である。2000年代に入り、同国初の格安航空会社であるゴル航空は、同国において低・中所得者層の主要な長距離交通手段である長距離寝台バスと比較できるほどの格安価格で国内線に参入し大きな成功を収めた。
2008年現在、同社はブラジル国内線において最大のシェアを持ち近隣諸国への近距離国際線を運航する。ヴァリグ・ブラジル航空（2006年に破産）を買収して傘下に収めるなど、その路線網を拡大しつづけている。
また2000年代に入り、格安航空会社の躍進により、ヴァリグ・ブラジル航空と同じく古くより同国の主要航空会社であったVASP航空やトランス・ブラジル航空なども運航停止した。ゴル航空の成功に影響され、同じブラジルのLATAM ブラジルが国内線において格安航空会社への業態変換を行い同じく成功を収めただけでなく、BRA航空やフレックス航空、エア・パンタナールなどの新興格安航空会社が次々に誕生するなど、長年大手航空会社が牛耳っていた同国内の勢力図は数年のうちに一変した。
また、ブラジルのみならず、メルコスール加盟後経済が安定した隣国のアルゼンチンや、1990年代以降安定した経済成長を続けるチリ、1億人近い人口と成長を続ける経済、そして豊富な観光資源を持つ上に、隣国にアメリカという巨大なマーケットを持つメキシコなどの南アメリカ諸国の多くで新規格安航空会社の参入や既存の航空会社の格安航空会社への業態変換が相次いでいる。
マーケットごとの状況 > オセアニア

オーストラリアの大手航空会社がカンタス航空のみだったところに、イギリスのヴァージン・アトランティック航空が子会社で格安航空会社のヴァージン・ブルー（現在のヴァージン・オーストラリア）を設立し、ほぼ同時にインパルス航空という格安航空会社もでき、オーストラリアも格安航空会社乱立の時代に突入した。カンタス航空は日本線を中心にオーストラリアン航空を就航させ、その後カンタス航空はインパルス航空を買収、格安航空会社の子会社であるジェットスター航空を設立し、その後リゾート客の多い中距離国際線を中心にその路線を拡大するなど、オーストラリアにおいて国内外における航空業界の変化がアンセット・オーストラリア航空の破産に伴い進んだ。破産したアンセット・オーストラリア航空は一度黒字路線のみ復活したが半年程度しかもたず再度、休止、消滅した。
さらにカンタス航空は2006年を境にオーストラリアン航空の業務停止を行い、すべての業務をカンタス航空にて行うことにし、随時安価なリゾート路線はジェットスター航空へ移行を行っている。日本線ではケアンズ-名古屋、ケアンズ-大阪はそれぞれ2007年8月、9月にカンタスよりジェットスターへ移行されているが、2008年に入ってからの急激な燃料高騰を受け、これらの日本路線を含む国際線の大幅な減便を行うなどさらなるリストラを行っている。
ビジネスモデル

格安航空会社は企業理念・規模や出身国の文化、空港側の事情といった背景によって各社ごとに多少の違いがあるが、ほとんどが以下のようなコスト削減手法を採用することで従来より低価格の運賃でも安定した運航を可能にしている。
ビジネスモデル > 運航コストの低減

運航機種を2～3機種に統一し、可能な限り単一機種やその中での派生型（胴体延長型・胴体短縮型など）程度に機種を絞り込むことで訓練や整備コストを削減する。
メーカーから特定機種を大量に一括購入契約、またはリース会社から他社がキャンセルした機を契約するなどして導入コストを抑える。
経年劣化が進んだ機体は整備コストが大きいため極端に古い機体は所有せず、常に1～2世代前の機体で運航できるようにリースが中心である。
整備に関しては航空法で定められた最小限の整備のみとし、過剰な部品交換は行わない。
整備設備を自社で持たず、整備を他社に委託する。この際には最小限の整備で契約する。
機材を共通化し、保守部品と保守機材、メンテナンス要員の訓練コストを最小にする。
機体外部の清掃の頻度を減らす。
機内清掃は乗務員や整備士が行い地上要員数を最小で済ませる。
既存の航空会社が乗り入れている大規模空港は混雑し駐機料も高いため、大都市からアクセスが良く混雑していない地方の中小空港（第2次空港/Secondary Airport）に乗り入れる
ハブ& スポーク方式ではなく、ポイント・ツゥ・ポイント方式の旅客輸送方式を採る
多頻度・定時運航によって航空機を有効活用し空港駐機料を最小にする
ボーディングブリッジを使わずにタラップを使用してのオープンスポットからの搭乗、を行うことで空港使用料を安価に抑える。
設備を簡素化した格安航空会社専用ターミナルを利用する
運送約款により欠航でも自社の金銭的負担が増えないようにしている。
欠航時は振り替えか払い戻しのみとし、フルサービスキャリアで行われている他社便や他の輸送手段への振り替え、他の交通機関での交通費の一部負担などは行わない。
ビジネスモデル > 人件費の節減

パイロットの操縦資格と訓練コストを最小にする。
客室乗務員の訓練コストを最小にする。すでに乗務資格を取得している運航乗務員を中途採用する例もある。
乗務員を含めて社員の給与や待遇に掛かるコストを抑える
制服を有償配布とする他、既存の大手航空会社では無償で与えられる靴やバッグなどの各種備品を有償配布とする
社員向け無償／割引航空券の廃止や、他社との社員向け無償／割引航空券の提携を行わない
客室乗務員の訓練を有償に、もしくは訓練期間中を無給とする
チェックインカウンターと搭乗口のスタッフを兼任とする。そのために空港規模に見合わないほどチェックイン締切時刻が早く設定されることがある。
インターネットや自動チェックイン機によるセルフチェックインの推進。カウンターチェックインを有料化する。
ビジネスモデル > 機内サービスの簡略化

機内サービスの簡略化は「ノーフリル」（no frills、無装飾の意）とも呼ばれる。
機内食や飲料は有料販売にするか、簡素化する（さらに、保安検査場外部からの飲食物の持ち込みを禁止したり、持ち込めても機内での飲食を禁止する場合もある）。
預かり手荷物の無償枠を下げ、有料化を増やす、または完全に有料化する。
機内座席の表皮には清掃しやすい本革もしくは合成皮革を使用する。
座席指定を廃止し自由席とする／座席位置により価格差を設ける／座席指定を有料化する。
毛布や枕などを有償化する。
座席ごとのビデオや音楽放送、機内誌・新聞・雑誌などの機内エンターテインメントを省く。
前後のシートピッチを詰めることで座席数を増やす。リクラインの角度を狭め、背面ポケットを上部にするなどで、フルサービスキャリアのエコノミークラスより膝前の空間が削られている。
座席クラスをエコノミークラスに統一する。
ビジネスモデル > 航空券販売コストの低減

乗客自身がインターネット予約やE-チケットによって、直接予約することで航空券販売コストを低減する。基本的には旅行会社を使わず、その分の販売手数料を省く
マイレージサービスのような、旅客向けの航空連合には加入しない格安航空会社が比較的多い。アライアンスへの加入は、乗客の乗り継ぎサービスを必要とするので荷物の載せ替えに人員と時間が必要で多頻度運航が阻害され、到着便の遅れで定時運航に支障が出る。加えて、コンピュータシステムへの大きな投資負担が求められる。アライアンスに比べて運航に制約の少ないコードシェアは条件さえ合えば行われることが多く、機体整備などの協業は活発である。
キャンセル時の払い戻しの要件を厳格化する、購入時期を問わずキャンセル料100%（＝乗客都合によるキャンセル不可）とする場合もある。
ビジネスモデル > 路線

格安航空会社のほとんどが、燃料消費率に優れ信頼性の高い中型ジェット旅客機を用いたポイント・ツゥ・ポイント方式での短距離や短中距離の路線を運航している。
ビジネスモデル > 旅客運賃以外の収益確保

航空機にアドカラー塗装をしたり、機内に広告を掲出することにより広告主（スポンサー）から広告収入を得る
オリジナルグッズや免税品（国際線）などの機内販売を積極的に行う
手荷物の有料化によって貨物搭載量の増量が期待できる
多様化 > 長距離路線の格安航空会社

ボーイング737やエアバスA320など、180席前後の機材に統一して運航コストを下げる格安航空会社が多い中、ボーイング787、エアバスA330などを導入し、飛行時間が5時間を超える中・長距離の路線を運航する格安航空会社も出現した。機材の大型化とともに、ビジネスクラス相当の座席も提供している。運航1回あたりのコストも上がるが、観光客に人気の路線に運航させている。オーストラリアのジェットスター航空、マレーシアのエアアジア X、ノルウェーのノルウェー・エアシャトルなどが挙げられる。
機内の座席はビジネスクラスのみで、低運賃で運航する航空会社もある。フランスのラ・コンパニーが挙げられる。
多様化 > ハイブリッド航空会社

サービスの簡素化、有料化でコストを下げているが、低運賃でも必要最低限のサービスを無償提供を行うハイブリッド航空会社 (Hybrid Airlines)、ミドルコスト航空会社 (Middle Cost Carrier) も運航されている。運航時間にもよるが、簡素な機内食の無償提供、種類が限られたドリンクの無償提供（アルコール類は有償）、預け手荷物の無償化、機内WiFiを利用したエンタテインメント・サービスなどを実施している。アメリカのジェットブルー、インドネシアのバティク・エア、韓国のエアプレミア、日本のスターフライヤー、スカイマークなどが挙げられる。
多様化 > 超格安航空会社

格安航空会社よりも更に低運賃で運航する、超格安航空会社(Ultra Low-Cost Carrier, ULCC)もある。機内持ち込み荷物にもサイズ・重量制限を厳しくし、空港カウンターでのチェックインを有料化、年間を通した定期運航をしない、中古機の運用などでコストを徹底的に削減している。欧州のライアンエアー、ウィズエアー、アメリカのアレジアント・エア、スピリット航空などが挙げられる。
ユナイテッド航空のボーイング747型機（手前）とパンアメリカン航空のボーイング707型機
ルフトハンザ航空の自動チェックイン機
タラップでイージージェットのエアバスA320型機に搭乗する乗客
搭乗手続き時間外のため、スタッフが配置されていない
エアアジア・ジャパンのカウンター(福岡空港)
オールエコノミークラスで、オーバーヘッド・ストウェッジビンに広告が張られたライアンエアのボーイング737-800型機の機内
タイの電話会社TOT社のアドカラーを施したノック・エアのボーイング737-400型機
奥村和彦

奥村 和彦（おくむら かずひこ、1941年または1942年 - ）は、日本の地方公務員。岐阜県知事公室長、同副知事を歴任。瑞宝中綬章受章。