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東名高速道路
歴史 > 設計と建設 > 調査

東名の設計の基本となったのが、建設省が1959年（昭和34年）から1961年（昭和36年）にかけて調査のうえまとめた「東海道幹線自動車国道調査報告書」である。
調査は逼迫する国道1号の現状調査、改良箇所およびバイパス建設の検討から始まり、それでも逼迫する場合は自動車専用道路の調査も考慮した。結果、国道1号の現状から推して高速自動車国道の建設は一刻も放置できないと判断されて重点をこれに移して調査を行ない、1961年（昭和36年）10月にはまとめあげて道路審議会に報告した。
1965年度の東海道交通容量超過予測図。国道1号のキャパシティ（交通容量）を実際の交通量が上回る交通容量超過が全線の94 %にわたる。東京 - 名古屋間の平均交通量は1958年度の調査では全国一級国道平均交通量の約3倍にあたり、自動車の走行速度ははなはだしく低下しており、東海道の高速道路の建設は焦眉の急であることが明らかとなった。
1969年度における東海道幹線自動車国道推定交通量。東海道新幹線、中央道（東京 - 富士吉田）、名神高速、第三京浜道路がいずれも開通しているとの前提の元に計算をおこなった場合、道路および鉄道から転換してくる東名の交通量は日平均交通量を約15,500台で、これを元に将来の伸びを考慮して建設費償還に要する年数を推察すると開通後21年と算出した。
東海道幹線自動車国道調査報告書に添付された参考データ。
報告によると、有料道路とした場合の採算性は1962年度に着工し、建設期間を7年として、1969年度から供用すると仮定した場合の1969年（昭和44年）の一日の平均交通量は15,594台と算出した。これに将来の伸びを考慮すると供用開始後21年で償還を終了すると推定した。さらに直接の経済効果として、走行便益、時間便益、交通事故減少効果のほかに間接効果として沿道地域の人口と産業の増加ならびに工場などの在庫の減少が期待される。このうち一般道路から東名に転換する交通量による直接効果は235億円と推定され、これだけでも10年足らずで建設費相当額の便益がある。つまり、東名は巨額の投資を行っても造るに値する経済価値があることが明らかとなった。
起点はその後の世田谷区と異なって渋谷区代々木八幡の環状6号（山手通り）の接続部とされ、以後、環状7号、環状8号の各交差部でインターチェンジを設ける手筈であった。調査時点で東京都内における東名と接続する交通体系の方針が未確定であったことから一応決めたことであって、これが確定すればこの計画に合わせることにした。終点は法律では名古屋市附近であるが、技術的な事情によって小牧市となった。その延長は356 kmで、建設費用は2,442億円である。具体的調査により、過去に概算された1,700 - 1,900億円から大幅増となった。
ルートは確定後の東名と概ね一致するが、焼津 - 豊川間は3ルートがあってこの時点では絞り切れていない（後述）。車線数は東京第3インターチェンジ（環状8号接続）から松田までが往復6車線で、さし当たりは4車線の建設を行い、用地のみ完成形で買収する。それ以外は完成形の4車線断面である。こうした建設省の調査を引き継いで日本道路公団（以下、公団）が改めて調査に望んだ。以下は公団による調査である。
建設省の調査は直線主体の旧来の線形であったことと、名神建設で経験された建設費用の実績が建設費積算に反映されておらず、加えて短い区間における比較線調査が十分に行われていなかった。これによりこの調査のみをもって東名の整備計画を確定するには不十分であることから、1961年（昭和36年）より改めて公団の手で調査が行われ、それが結果的に3,425億円という建設費概算となって現れた。さらに東名の特徴である曲線主体の線形を大幅採用し、建設省調査後に住宅団地化、工業団地化した区域を避けるべく路線修正を行った。
起点は、東名の道路規格で都心部まで乗り入れることは極めて困難であることから、建設省案の渋谷区から世田谷区の環状8号外側まで後退した。最終的な起点位置は、首都高速3号渋谷線の連結を考慮して決定した。
また、費用対効果の確認や車線数、インターチェンジ位置を計画するに当たって推定交通量を算出した。1969年（昭和44年）の東名開通時点の交通量は、東京の日換算33,000台を頂点に厚木までが2万台以上と突出しており、さらに開通後10年以内の東京 - 厚木間の推計は2倍以上に増加するとの見立てから、東京 - 厚木間は往復6車線、それ以外は往復4車線とした。ただし、当初整備計画では東京 - 大井松田間を往復6車線としたが、小田原厚木道路が計画されたことによって、厚木 - 大井松田間は往復4車線に縮小された。
なお、1時間あたりの交通容量は、6車線7,000台、4車線4,600台で、これを基に年平均の1日の交通容量を算出した場合、往復6車線区間で88,000台、往復4車線区間で48,000台である。これだけの交通容量ならば、東名は無理なく車を流すことができる。実際、全線開通15年後の1984年（昭和59年）の推定交通量はこの範囲に収まっている。しかしながら、開通後ほどなくして、この交通容量では圧倒的に不足することが明らかとなった。
公団が推計した東名の推定交通量。1969年（昭和44年）全線開業時点と15年後の1984年（昭和59年）時点の比較図。1984年時点の各区間毎の推定交通量は東京 - 厚木間88,000台、それ以外が概ね48,000台である。88,000台の交通量に対して4車線では不足するため、東京 - 厚木間は6車線とした。公団としては万全を期して算出した15年後の推定交通量であったが、実際の交通量は、特に東京 - 厚木間では推定を大きく上回る結果となった。
歴史 > 設計と建設 > 路線選定

日本道路公団が建設省から事業を引き継いだ段階で、静岡県西部の焼津 - 三ヶ日間の大比較線が残されていた。建設省が大比較線を残したのはいずれも決っしえなかったためである。よって公団の手で改めて比較調査を行った。大比較線は3ルート用意され、この中から、経済効果、建設費用、工事の難易度、走行安全性といった要素を加味して一本に絞る。3案とは、内陸、海岸、その中間であるが、元々建設省が計画したのは浜北を通過する内陸案で、これに対して産業計画会議が海岸案を提案し、この二案を折衷したのが中間案であった。
内陸は路線延長が短く建設費も最小だが浜松市から遠く、利用交通量が少ない。海岸は路線延長が長く建設費も高いうえに、利用交通量が少ないことで2,000億円相当の損失が見込まれた。よって、公団は中間を採用することにしたが、そこへ静岡県が海岸案を主張してきた。これは静岡県が1961年（昭和36年）に策定した総合開発計画がこの海岸線案を骨子として出来たためで、県の考えでは、開発の遅れている遠州灘海岸地帯の振興のために東名を利用しようということであったが、いかんせん損失額が大きすぎるため、県は海岸よりやや内陸となる案（静岡県案）を提案した。それでも中間有利と判定されたのは、利用する地形がよく、路線延長が短い、3パーセント以上の勾配距離が海岸の半分以下、建設費が97億円安い、海岸と比べ交通量が多い、よって超過便益は海岸に比べて差し引き504億円相当で圧倒的に中間有利という結果が出たことによる。また、海岸は未開発地帯を通るだけに、東名開通の折には土地の利用効率は約69億円相当海岸有利であるが、それとて建設費97億円の差額にも及ばないとされた。但し、静岡県の主張する海岸地帯開発の考えを一部取り入れてルートに反映させることとした。これに茶畑の潰地を少なくし、橋梁を避ける等の修正を行って最終ルートが確定した。路線の内定は1963年（昭和38年）6月で、一年以上も遅れていた整備計画の策定にさっそく反映された。
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画像左 : 松田町内の東名。奥は酒匂川で、高速道路の建設に適した酒匂川と手前の山地間の平野は、人家、道路などで全て埋め尽くされていた。このため東名は画面手前側の山沿いに計画された。画像右 : 鮎沢付近の東名最大規模の長大切土。切り取り高さ75 m、掘削土量約5万立方メートルに及んだ。こうした長大切土は自然のバランスを崩すことから負の条件を持つ。工事中の災害の危険が伴い、開通後も崖崩れの恐れがある。そうした危険を回避する意味でも山北の場合は都夫良野トンネルが掘削された。
こうしたルート選択において難渋を極めたのが松田 - 山北間、インターチェンジでいえば大井松田IC - 御殿場IC間である。このわずか14 kmの区間に工費254億円を投じ、km換算では17億円という、東京付近の地価の高い区間を除いて最高の建設費を要した。東京 - 小牧間の東名にあって最後に開通した区間であり、予算不足ゆえ工事の発注が遅れたうえに高難度の建設工事、そして路線選定でもめた区間であった。松田 - 山北間は、箱根山と丹沢山塊に囲まれた、急峻で狭隘な谷間とを縫って進むが、鮎沢川と酒匂川による浸食作用が手伝って山腹や山裾は急崖をなし、その川と急崖の間のわずかな平地に人家が建ち並ぶ。加えて国道と鉄道が並行し、山の斜面にはミカン畑がある。結果、高速道路を造りうるような場所は全て国道、人家、鉄道で埋め尽くされており、こうした狭隘な地形条件とあっては東名は高所を通さざるを得ないとされた。東名が切り立った山の側面に取り付いているのはこうした理由からである。
この区間は当初、大小を含めて10本の比較ルートが用意されたが、大別すれば長大のり面と橋が多い南線と、トンネルの長い北線に収れんされる。一般的にトンネルは工費が高いことから、建設費抑制の観点からいえばトンネルを要する山の通過は避けて山あいを迂回すればよい。しかし、それによって山肌を削り取る必要が生じ、結果、工事中の危険性が高く、開通後も崖崩れの危険がつきまとう。山あいの通過ではカーブがきつくなることでドライバーの負担が増し、さらに高い橋脚を要することはトンネル以上の建設費を要する。そして、高所ゆえ冬は路面凍結の恐れがあることを考慮すると、むしろトンネルを挿入する方が線形や構造物を楽にでき、全体としては安全になる。都夫良野トンネルはこうして建設されることになったが、これが北線であり、こちらが採択された。
比較線でもう1本苦慮したのは由比地区である。もともと建設省が海岸ルートを検討していたものを放棄して山手まわりとしたが、この付近の山は地滑り地帯であることから、それを避けるためにトンネルを通す位置を最も安全な位置に計画した。ところが、そこを東海道新幹線が利用することになり、計画が立ちいかなくなった。しかし、1961年（昭和36年）に発生した由比町寺尾地区で発生した地滑りにおいて約120万立方メートルの排土が必要となり、様々な理由から海岸へ投棄する以外に選択肢がなく、農林省から建設省に対して協力要請があった。公団はこれに飛びつき、急遽海岸回りの検討に入った。距離にして山手回りと比較して大差なく、海岸埋め立て事業を国道事業、海岸保全事業との合併施工で行えば工費もいくぶん節約できる。結局、海岸を埋め立てて、そこに東名を通すことになった。東名の施行命令は1962年（昭和37年）5月の東京 - 静岡間を皮切りになされたが、当該区間を最優先としたのは、由比地区の地滑り地帯の工事に早く取りかかる必要からであった。当該地帯の工事は同年10月からの開始を予定し、そのためには一刻も早い路線指定を行って、土砂の搬出についての契約を遅くとも5月中に済ませなければ間に合わないためである。
歴史 > 設計と建設 > 施行命令

建設大臣から日本道路公団に下される施行命令は次の順になされた。1962年（昭和37年）5月30日（東京 - 静岡間）、同年9月17日（豊川 - 小牧間）、1963年（昭和38年）10月25日（静岡 - 豊川間を含めた東京 - 小牧間の全線）。
しかし、命令は真っ先に下されたが、その時点で路線が確定していたわけではなかった。特に上述の松田 - 山北間の路線が確定したのは1964年（昭和39年）8月である。施行命令が下されたからと言って直ちに工事に入るのではなく、様々な調査結果を考慮しながら最終的な路線位置を決定し、中心杭設置、設計協議、用地買収を経てはじめて工事に取りかかる。
歴史 > 設計と建設 > 用地買収

地形図を入れたルートを地元関係者に発表（路線発表）してのち、諸々の協議を経て用地取得に入る。用地が確保されれば道路は完成したようなものだ、といわれる。しかし、土地が確保されなければ路線計画は絵に描いた餅で、期限までに収容できなければ、予定された開通日に間に合わないだけではなく、税金の優遇措置に影響するなど様々な不都合が生じる。よって、調印を取り付けるために地主の感情を読み解きながら、いたずらに感情を刺激しないように事を運び、期限内の取得を目指した。以下、買収事例を挙げる。
高速道路における用地買収では、買収価格と地権者の思い描いた価格が相違する場合は激しい対立が生じた。それを避けるために地元民を組織化して、その代表と交渉する等の対策を講じたが、それでも金銭が絡むことゆえ内部分裂が生じることも多々あって、そのために地主たちをまとめる代表の苦労も並々ならぬものがあった。袋井市の場合、東海道新幹線の用地買収に2年を費やし、国道1号のそれに8か月を要した土地柄の場所へ東名が交渉に入った。価格協議は予想通りの難航を示し、ほうぼう手を尽くして妥結に至ったのであるが、この間、地主会会長が三人交代している。また、対立が深く、協議に一向の進展も見られない場合、自治体のトップに斡旋を依頼して解決を図った。
先述のように、用地買収は時間との戦いでもあった。秦野市では1966年（昭和41年）3月以降、公団の単価発表に不満を持つ地権者との交渉が決裂し、租税特別措置法の優遇措置が適用される最終期限の3日前に行われた地権者総会では、集まった約200人が関係地主の総意として、公団の買収価格には一切応じられないとして、いよいよ怪しい雰囲気が漂い始めた。そこで公団は地権者会を相手にすることをやめて各地主との直接交渉に乗り出した。そして迎えた最終日、公団は価格を再調整して市長室にて地権者会会長を呼んで協議したところ、会長は公団価格を了承、ただちに公民館に待機中の地権者に発表の上、有線放送で各地主に個別調印の呼びかけを行った。しかし、それに応じる動きを見せる一部地権者を妨害する者の仕業もあって夜半になっても1割弱の調印しか得られなかった。それでもなお公団は諦めず、特別班を編成のうえ夜を徹しての個別の説得工作を試みた結果、夜明け前に調印に訪れる者が現れ、最終的に関係地主が公団事務所を訪れて、ここにようやく完了をみた。また、世田谷区では、都営砧緑地公園（現・都立砧公園）と区営総合体育グランドの用地を取得するに際し、東京都議会と区議会の承認を要することで短期間取得が危ぶまれた。しかし、都区関係者の尽力によって、まれにみる短期間での都議会の議決に至った。
宗教施設の買収には困難が伴った。四部落共有の神社を曳家工法で移転させる事例があったが、氏子側は公団提示額の3倍を要求して交渉は難航した。最終手段として土地収用法による採決を公団が迫り、氏子側は神社移転を収用に持ち込むのは地元の恥であるとして交渉は妥結した。この土地収用は最終手段ではあるが、東名の用地買収ではやむを得ず行使した例がある。ある交渉において最後まで了承しなかった地主数人に対して、市長が午前9時より翌日の午前2時まで、連続17時間にもわたる説得で妥結した者を除く残り1名について、公団の妥結価格を不服として最後まで調印を拒絶し、そのうえ、7兆円の5億万倍という天文学的な価格を突きつけたことから、やむなく収用法を適用したものである。
こうした用地買収と工事に伴う補償費だけで工費全体の30パーセント（924億9,300万円）を要した。
歴史 > 設計と建設 > 資金計画

敗戦後の日本は極端に税収が少なく、税金だけで高速道路を造ることは不可能であった。そこでアメリカに倣って、道路の建設は借入金で賄うことで税収不足を補い、返済方法は道路を有料にしたうえで、通行料金収入で返済にあてる方法が画策された。道路とは本来公共物であるから、税金で造って無料で通行できる類いのものである。それを有料にして通行料金を取るというのは、当時は画期的なことであった。こうした道路造りの方法として日本道路公団が発足したのであるが、名神、東名、中央道の公団による建設は、税収の少ない当時の日本において選択しうる唯一の方法であった。よって、東名は当初から有料道路として計画され、それを日本道路公団が建設し、開通後の料金収入で借入金を返済することになった。
東名の概算事業費は3,425億円で発足した。これは、東名全線開通における総事業費3,425億円と同額であり、これほどの大規模工事でありながら、予算枠内で出費を抑えることに成功している。この3,425億円という事業費に対し、1962年度（昭和37年度）における国全体の総道路投資額は約4,000億円であったことからも、東名における事業規模の大きさが解る。1 km当たりの工事費は9.8億円で、これをアメリカの2.25億円、西ドイツの3.5億円、フランスの1.8億円と比べると約3倍となっている。これは日本の特殊事情から来るもので、地質が軟弱地盤、平地面積に比べて山地が多い、人口密度が高く土地利用が高度化している事が費用の増加要因として挙げられる。
日本道路公団はこの巨額な資金調達に対して、名神に引き続いて国際復興開発銀行（世界銀行）の借款を強く要望した。これは公団が施行するほかの道路建設計画と合わせると、政府の予算、財政投融資計画による限度一杯の投資を行ってもなお資金不足に見舞われるためである。
1962年（昭和37年）12月に大蔵大臣の田中角栄が渡米し、世界銀行総裁と会談した結果、事業費7,500万ドルの借款（名神に続くことから第3次借款）に成功した。続いて、豊川 - 小牧間の第4次借款5,000万ドル、静岡 - 豊川間の第5次借款7,500万ドル、東京 - 静岡間の6次借款1億ドルと全部で4次に渡って借り入れ、合計3億ドル（1ドル=360円の固定相場制、1,080億円）を賄った。従って、東名の総建設費用の32パーセントを外貨に依存したことになる。名神の外貨依存率が約25パーセントであるから、東名においては建設費の財源としてより大きな割合を占めることになった。この借入金は、道路債権に比べて長期かつ低利（償還期間15 - 26年、利率5.5 - 6.625パーセント）であることから、建設費の金利負担の軽減に寄与した。なお、世界銀行以外の借入では、政府出資金（資本金）、道路債権、産業投資特別会計借入金がある。
歴史 > 設計と建設 > 建設

東名は名神の経験の上に立って建設された。名神に対して施工延長は約2倍、事業費においては約3倍であるにもかかわらず名神より1年短い工期で完工したのは、機械施工における一層の効率化が図られた結果であるが、それ以外にも公団職員から請負業者に至るまで、元旦以外は休日を返上しての突貫工事を行い、特に造園業者は開通5日前から殆ど徹夜作業で仕事に臨んだことも工期短縮の一要因であった。
東名の建設では、携わった者は延べ2,170万人で、この数は土木建設のみならず、電気、通信、照明、植栽等の関連工事も含み、日本の主要な建設会社、メーカーのほとんどが工事に参加しているためである。このうち、犠牲者数は79人であった。
歴史 > 国幹道法への組替え

建設も始まってからほどなくして、議員立法として成立した東海道幹線自動車国道建設法が1966年（昭和41年）7月1日をもって廃止され、代替の国土開発幹線自動車道建設法（国幹道法）の予定路線に組入れられて、全国高速道路ネットワーク7,600 kmを構成する道路の一部となった。
組替えに際し、法定路線名が従来の「高速自動車国道東海道幹線自動車国道」から「高速自動車国道東海自動車道」に変更された。
歴史 > 開通後

東名は東京IC - 小牧IC間346.7 kmを4次の部分開通に分けて全線開通に至った。1次が1968年（昭和43年）4月で、東京IC - 厚木IC間(35 km)、富士IC - 静岡IC間(40.3 km)、岡崎IC - 小牧IC間(53.3 km)の3区間である。この内、東京 - 厚木間は都市間高速道路としては初めての6車線道路である。当該区間を優先的に開通させたのは、並行する国道1号の内でもっとも混雑の激しい地区だからである。開通後、静岡 - 富士間（約60 km）の国道1号の混雑は、直近で2時間を要したものが、東名開通後は目に見えて減少し、従来の1時間に逆戻りした。
続いて2次が1969年（昭和44年）2月の静岡IC - 岡崎IC間(131.6 km)、3次が同年3月の厚木IC - 大井松田IC間(22.9 km)、御殿場IC - 富士IC間(37.8 km)である。最後となった4次の大井松田IC - 御殿場IC間(25.8 km)では、足柄SAで記念式典が行われた。1969年（昭和44年）5月26日、式典会場には名神の建設以来、調査や技術指導に当たったワトキンス、ドルシュ、ソレデンガーの3名も出席し、式典後に担当者が3人を乗せて東名、名神の全線を走破した。
開通により、東京 - 名古屋間の移動が従来の国道1号で約9時間半を要したものが、開通後は5時間弱と概ね半減した。また、総工費3,425億円は、1968年（昭和43年）の第1次開通から数えて23年目（1990年）に償還する計画とされ、これは予定通り、1990年（平成2年）7月に完了した。
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画像左 : 東京IC付近。奥が首都高速3号渋谷線への連絡路。 画像右 : 世田谷区内の玉川通り。東名開通後も3号渋谷線は建設途上で、加えて道路直下の東急新玉川線（現・東急田園都市線）の建設工事とも絡んで東名開通後暫くは渋滞に悩まされ、都心から東京ICまで1時間近くを要した。
開通直後の東京ICは東名のみの起終点で、東京都心と東京ICの連絡は東京都道311号環状八号線（環八通り）を経て国道246号（玉川通り）で連絡した。このため、都市内交通と東名利用の交通が錯綜することで、玉川通りで大渋滞が発生し、都心と東京ICの連絡に一時間を要した。都心と東名をつなぐ交通は当初から首都高速3号渋谷線が考慮されたが、東名との同時供用はならなかった。この間、首都高速の利用台数は上昇を続け、やがて限界を超えて渋滞が常態化した。この対策として出入口の閉鎖も日常化していたところへ、いよいよ1971年（昭和46年）12月21日に三宅坂 - 用賀間の開通により東名と接続した。これまで首都高速単体で渋滞が発生していたところへ、東名からの交通がなだれ込むことでさらなる首都高速の逼迫を関係者は心配したが、その不安は的中した。
接続初日で東名からの交通が用賀本線料金所で大渋滞となり、他にも首都高速都心環状線と3号渋谷線の合流地点で2 km、都心環状線各所でも3 kmの渋滞に及んだ。これにより、三軒茶屋、渋谷の各ランプで閉鎖を行って丸く収めたが、それでもこの日は平日午後で、これが出勤時間帯や行楽期では到底さばききれないと関係者は危機感を募らせたという。なお、首都高速と都市間高速の連結はこれが最初の事例となり、以後、中央道、常磐道、東北道との連結に至ることで、都心の幹線街路の補助的な役割を期された首都高速が、その性格を変えて国土全体の高速道路網のなかでも重要な役割を担うことになった。この連結によって千葉県の成田手前と、兵庫県明石市が一般道路を経由せずに結ばれたことで、「神戸のドライバーもことしの初もうでは高速を飛ばして成田山へ」というキャッチコピーが連結に際して採用された。
首都高速連結の翌1972年（昭和47年）10月5日、今度は都市間高速道路同士の連結では初となるジャンクションの運用を開始した。中央自動車道の多治見IC - 小牧JCT間開通における小牧JCTの開設である。また、1974年（昭和49年）3月26日には浜松西ICが開通した。これは東名開通前から構想されたICであったがここに来て設置され、これが供用中高速道路における追加インターチェンジの第一号である。これ以後、1981年（昭和56年）4月25日に秦野中井IC、1988年（昭和63年）3月30日に裾野ICが完成するなど、追加ICの数が増加の一途を辿った。
歴史 > 混雑緩和対策

三大経済圏を結び、工業・商業の密集地帯を結ぶ東名・名神の輸送量は暫時増加したが、やがて東名の容量の限界を超え、特に大都市圏や線形が厳しくトンネル区間が多い山間部では渋滞が散見され始めた。これにより、高速道路の機能である高速性、定時性、安全性を図ることが困難となってきた。加えて休憩施設の混雑も著しく、平日夜間には大型車の駐車スペースが不足し、休日にはレジャー目的の小型車のスペースが不足するという事態に直面した。休憩施設については、園地や緑地を駐車マスに切り替える工事で急場をしのいだ。
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画像左 : 路線改良された大井松田IC - 御殿場IC間。左側の片側3車線道路が増設された上り線。右側は当初の往復4車線道路で、新上り線の開通を機に4車線全てが下り線となった。 画像右 : 既存線との交差は2か所。画像はその内の吾妻山トンネルと都夫良野トンネル間に架かる新鍛冶屋敷橋。
東名最初の渋滞緩和を目的とした大規模改良は、大井松田IC - 御殿場IC間である。これは渋滞が慢性化した本線について、渋滞箇所や事故多発地点など多角的に検討し、各インターチェンジ区間毎に改築の必要性と緊急性を精査した結果、本区間が選定されたもので、1982年（昭和57年）1月開催の第26回国土開発幹線自動車道建設審議会にて整備計画の策定に至った。改築では往復4車線を6車線化するが、工事の前提条件として東名を営業しながら施工する。この制約から、4車線の両側に1車線ずつ付け足す方法が全区間で採用できなかった。特に東名酒匂川橋等の高い橋脚の橋と、都夫良野トンネルと吾妻山トンネルを営業しながら拡幅することは困難であり、さらに土地の利用形態にも問題があった。東名と並行する平地に住居地区が広がり、しかも国道246号と国鉄御殿場線が位置して高密度に利用されていることから、この点でも道路両側への拡幅は困難であった。
考慮の結果、両側への拡幅と、3車線を別途建設する2形態を採用するに至った。しかしながら、大井松田IC - 御殿場IC間25.3 kmのうち、両側拡幅は御殿場IC寄りのわずか5.1 kmで、それ以外は後者の別線建設となった。別線は平地側への新設を避けることから、大井松田ICから吾妻山トンネル間は既存線の山側（北側）に設けてほぼ並行して建設、都夫良野トンネルから小山バスストップ付近までは逆に既存線の北側が平地となっていることから、反対の南側の山地に建設した。これにより別線は既存線を軸にねじれることから、既存線を横断する箇所が存在する。
別線の特徴としては、並列部以西では箱根外輪山端部を通り、この点で鮎沢川沿いの谷筋を通る既存線とは著しく様相が異なる。山間部を貫くことからトンネルが多用され、結果的にカーブが減少して安全性が向上した。ただし、並列区間では新設路線とはいえ並行する既存線の線形を用いざるを得ず、カーブも従来通りである。なお、別線を上り線として運用する理由は、並列区間の大井松田IC - 吾妻山トンネル間で既存線の北側に位置して、大井松田ICで上り線にそのまま接続するためである。別線は吾妻山トンネル付近で既存線の南側にまたぐが、小山町付近で両側拡幅区間の上り線に接続する必要から、東名足柄橋を構築して再度またいでいる。結果、交差部は2か所となった。一方の既存線は、上下4車線を下り一方向として運用することになった。既存線を下り方向に統一する理由は、当該区間が登り坂であるために、走行速度の低下を生じて渋滞の温床となるところへ、4車線運用によって交通の分散を図って走行速度の向上を期待できるためである。さらに、既存の登坂車線をそのまま使用することが可能で、これにより緩速交通を登坂車線に誘導することによって、交通分散の効果をより高めることができる。7車線化の運用は1991年（平成3年）12月24日からで、以後、渋滞がなくなり、ラジオ等の交通情報から「都夫良野トンネル」が消えた。
東名の運用開始後、首都圏の交通量の伸長が著しく、渋滞が御殿場付近まで達するに及んだ。そこで、厚木IC - 大井松田IC間の拡幅を行い、1995年（平成7年）までに往復6車線化された。当該区間は、大井松田IC以西の区間と異なり、全区間上下線の両側に1車線ずつ付け足す方式を採用した。
横浜ICは特に渋滞が酷く、連絡する国道16号との合流に端を発した渋滞は、料金所の容量不足でさらに増幅し、それがランプウェイを遡って本線まで及ぶに至り、最終的に本線を通過する車両まで渋滞に巻き込まれた。開通前における当ICの予想された出入交通量46,000台（日換算）に対し、渋滞が深刻化した1988年（昭和63年）時点では67,000台であった。当ICはその交通量の多さからダブルトランペットで計画され、このため、国道16号との取り付けは立体交差であるが、ICの前後にある交差点（国道246号交差点、環状4号交差点）による信号待機の車列に東名からの流出交通が合流することで、ダブルトランペットの効果が消失していた。公団は料金所ブース増設と、ランプウェイの2車線化、付加車線設置により、それなりの効果をあげたが根本的解決には至らなかった。この時点で公団は追加ICの必要を認め、これはのちに横浜青葉IC設置へと至った。この結果、国道246号の立体交差完成とも相まって、横浜IC、東名川崎ICの出口渋滞件数は大きく減少した。本線流出入もスムーズとなって、本線の平均速度が3パーセント向上した。なお、横浜青葉ICの供用を前に、横浜市内に東名のインターチェンジが2か所になることを踏まえ、利用者への誘導を適切に図る必要から横浜ICは1997年（平成9年）4月1日をもって横浜町田ICに名称変更された。
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画像左 : 静岡IC - 日本坂トンネル間。トンネル区間以外でも部分的に3車線化した。画像右 : 静岡IC - 焼津IC間も線増に伴って従来道路を片方向化した。このため左右ルート選択となった。
静岡県通過区間のうち、日本坂トンネル坑口を先頭とした交通集中による渋滞が、年間250回以上という高頻度で発生している状況を鑑みて路線増設を計画した。対象区間は、静岡IC - 焼津IC間(11.8 km)で、この内の日本坂トンネルを含む4.5 kmについて、既設の本線（往復4車線）の海側に新たに片側3車線の本線を新設し、既設道路は下り線を上り線に反転した上で、片側4車線の上り専用として運用することにした。また、上り線の場合、日本坂PAから静岡ICまでを3車線（トンネル部4車線）、下り線はトンネル手前から焼津ICまでを3車線化した。トンネル部の運用開始は1998年（平成10年）3月27日である。
歴史 > 代替ネットワーク構築

当初予想された計画交通量を上回る急激な需要増から混雑が目立ってきたことで、1971年（昭和46年）4月には、第二東名高速道路の計画が立ち上がり、建設省が調査を開始した。しかし、地形的な難易度が高いこともあって計画は停滞した。
1980年代後半になると、東名の1日の平均利用台数は約33万台、1日の平均断面交通量は7万台弱となった。これは、開通当初の平均断面交通量21,000台と比較して3倍強という増加量である。また、日本の全道路貨物輸送量（トンキロベース〈輸送重量×輸送距離〉）の約12パーセント、全道路輸送旅客量の2パーセントを受け持ち、全国高速道路の料金収入の22パーセントは東名からのもの、路線延長でいえば、全幹線道路（高速道路、一般国道、都道府県道）の総延長のわずか0.2パーセントに過ぎない道路が、これほどの物量を担うまでになった。
路線改良によって一部の混雑は緩和されたとはいえ、東名全体の交通量は増加の一途を辿った。東名は東海道の工業、流通、農業などに好影響を与えたが、それは高速道路を使った高速性と時間短縮効果を前提にしたもので、渋滞がやがて恒常化するに及び、定時性というメリットが失われることから輸送時間の不規則化による非効率、輸送コスト増大が深刻化してきた。加えて、1979年（昭和54年）7月に発生した日本坂トンネル火災事故や由比地区における高潮の影響で東名が通行止めとなった際は、経済活動に甚大な影響を与えた。特に日本坂トンネル火災事故による仮復旧までの約一週間、通行止になって生じた影響は、日本の物流が高速道路の存在を前提にしていることを如実に知らしめた。滞ったトラック輸送は並行する国道1号に流れたが、概ね40 kmにのぼる大渋滞となって物流は停滞した。流通の停滞により、スーパーに食料品が届かず、品薄になって値上がりするなど、市民生活に大きな影響が現れ、工業面でも、部品が届かないことで工場生産が止まるなど、経済に深刻な影響を及ぼした。見かねた警察庁が、静岡、神奈川、愛知の3県警察に渋滞解消を命じ、安全面で抵抗する公団の反対を押し切って、事故後一週間で仮復旧させるに至った。この日本坂の事故がいろいろな方面に影響を及ぼしたのは、それだけ日本経済に占める高速道路の比重が大きいからに他ならず、それは東名を軸に東海道の物流システムが構築されたものの、その軸が機能不全に陥った場合はシステムそのものがたちいかなくなることをこの事故は如実に示した。
東海道の物流を背負って立つ高速道路が東名、名神の1本だけでは、非常時の通行止めにより、動脈が切れて経済を大混乱に陥れる。よって、渋滞解消のための交通量の分散と、代替ネットワークの構築は、関係者の間では喫緊の課題として認識されたが、政府の反応は鈍く、ようやく第二東名建設の端緒についたのは1987年（昭和62年）6月の第四次全国総合開発計画（四全総）の閣議決定であった。同年9月に国土開発幹線自動車道建設法が改正され、第二東名は正式に計画に盛り込まれた。
第二東名に施行命令が下された直後の1995年（平成7年）、阪神・淡路大震災が発生し、阪神高速道路はじめ国道2号など幾多の交通が集中している箇所が大地震によって寸断され、物流が麻痺した。影響を受けた貨物総量は日換算117万トンで、その全てが兵庫のみで完結する訳ではない。それは九州で水揚げされたのち大阪、東京方面へ向かう水産物をはじめ、中京圏から中国、九州地方へ輸送される自動車、あるいは電子機器など、阪神地区を通過する貨物だけで1日22万トンに達し、影響はかなりの広範囲に及んだ。これにより企業は輸送手段を失い、部材供給が滞ったことで、工場生産に多大な影響を与えた。トラックは迂回ルートを求めて日本海側の限られたルートや、海上輸送に殺到し、特に大阪や九州のフェリーターミナルでは長距離フェリーを求めてトラックが集中し、乗りきらないトラックの積み残しが長期間続いた。この被害によって物流がライフラインそのものであることが改めて認識されるに及んで、各界からリダンダンシー論が急浮上した。これは「冗長性」「多重性」を意味し、危機管理に使われる言葉である。一本の道路に頼るよりも代替輸送ルートを整備し、非常事態に備えようとする動きがこの地震以降、強まることになった。東名においても予測される東海地震等に備える意味もあって、第二東名の整備が急がれることになった。
新東名（第二東名からの改称）が開通したのは2012年（平成24年）4月で、御殿場JCT - 三ヶ日JCT間約160 kmの区間で東名とのダブルネットワークとなったことで、同区間における東名の混雑は著しく減少した。この直前、新東名愛知県区間の開通までの暫定的な渋滞対策として、2011年（平成23年）10月から上り線の豊田JCT - 音羽蒲郡IC間、下り線の美合PA - 豊田JCT間の4車線区間で暫定6車線化が行われた。この区間は路肩の幅員が0.75 m、1車線当たりの幅員が3.25 mと狭くなるため、最高速度は60 km/hに設定されていた（車線数が増える直前は緩衝地帯として80 km/hに設定）。2016年（平成28年）2月の新東名開通後に当該区間の渋滞が大幅に減少し、同年秋の東名集中工事で4車線に戻された。
路線状況 > ルート分岐

下り線の大井松田インターチェンジ (IC) から足柄バスストップ (BS) 付近の間と、上り線の日本坂トンネル (TN) 入口付近と日本坂TN出口付近の間が左右2つのルートにわかれる。ほぼ並行して走っており、距離は左右ルートでさほど変わらない。
大井松田IC - 足柄BSは下り線がほぼ並行した左ルート2車線＋右ルート2車線の計4車線、上り線は1ルート3車線となっている。下り線の鮎沢パーキングエリア (PA) は左ルートからしか入れない。右ルートは分岐手前で最右車線（第3車線）から1車線により分岐する形態となっている。また、大井松田ICから下り線に入る場合は右ルートには入れない。
なお、左右ルート分岐直前で「大貨等」の特定の種類の車両の通行区分が解除されているが分岐までの距離が短いため、大型貨物自動車等（重トレーラーを除く）は右ルートには入りにくい。また、重トレーラーは車両通行帯#牽引自動車の高速道路等の通行区分などにより原則第一通行帯通行のため、左ルートの全車線が渋滞で最低速度 (50 km/h) 以下、または通行止め等のような場合を除いては右ルートに入ることができない。
日本坂TN東側坑口付近 - 西側坑口付近は下り線が新築トンネルを利用した1ルート3車線、上り線が従来のトンネルを改築した左ルート2車線+右ルート2車線の計4車線となっている。
この区間の改築完成時には上り日本坂PAは左右ルート分岐付近にあり、PAからの合流車両は強制的に左ルートに入る構造になっていた。現在は日本坂PAが焼津側に移転新築したためにPAを利用してもどちらのルートにも入れるようになっている。また、トンネル東側合流部は左ルートを手前で1車線に車線絞り込みした上で右ルートに合流させる制御をしていたが、現在は手前での車線絞り込み制御を廃止し、右ルートと合流した先で左1車線を減少させる制御方法に改善された。
路線の維持工事による車線規制が渋滞を引き起こす状況を踏まえ、相応の対策を講じた工事を行うことで渋滞を低減する取り組みが行われているが、大井松田IC - 御殿場IC間では上述の変則的車線運用を活用したリバース運用を実施している。つまり、下り2本、上り1本の構成を活用し、上り線を工事閉鎖のうえ、下り2本の内の1本を上り線に反転して運用する手法である。当初は上り線3車線のうちの2車線を規制する方式を採用したが、結果的に最大22 kmに及ぶ渋滞が発生したことからリバース運用を採用するに至った。これによる欠点としては、本来広幅員であるべき左側路肩が0.75 mしか確保できず、逆に右側が3 mであることから、走行速度抑制と路肩走行防止の対策を採っている。また、バス停留所がないことから、工事期間中はバスに先導車を付けて工事中の上り線を通行する対策を採った。この運用により、渋滞の発生は確認されないなど一定の効果をあげた。なお、この場合、上り線では鮎沢PAを使用できない。
路線状況 > 車線・最高速度 > 道路幅員と線形

道路幅員は3.25 m（路肩〈側帯含む〉）+3.6 m（車線）×2（または3）+0.75 m（中央側帯）+3.0 m（中央分離帯）+0.75 m（中央側帯）+3.6 m（車線）×2（または3）+3.25 m（路肩〈側帯含む〉）=25.4 m（または32.6 m）である。これは標準幅員で、橋梁、切土、盛土、トンネル等の相違によって変化する。特に工費が高いトンネルと東京近郊では路肩が狭くされ、トンネルの場合は0.75 mである。このため、トンネルでは故障車の発生に備えて非常電話を200 m間隔で設けた。
名神では路肩が土工部2.75 m、橋梁部1.75 mであるが、東名は先の例外区間を除いて土工、橋梁の区別なく全線3.25 mとなった。これは名神の路肩に大型車を停車させて車道を走る車の位置を測定したところ、明らかに中央部分に退避して走行していることが判明したことから路肩の拡大に至ったものである。一方、中央分離帯側にも路肩を設けた。縁石を低くすることで、側帯と合わせて中央分離帯の一部を路肩に加えており、1.8 mを確保している。この場合、故障車の一部が車道側にはみ出すが、残りの車線幅の中で速度を落としながらの走行が可能である。
車線幅員3.6 mは名神から引き続いて採用したが、これは設計上の数値であって、実際の運用は走行車線3.5 m、追越車線3.7 mである。この数値は名神の事故調査の結果により算定し、追い越しを少しでも楽にする狙いから採用された。ただし、東京 - 厚木間の6車線区間は全て3.6 mである。また、後年新設された大井松田 - 御殿場間の上り線（3車線）は3.5 m+3.75 m+3.5 mである。
東名高速道路の盛土区間とトンネル区間の標準横断構成。トンネルは下り側のみ掲載。上り線トンネルとは最小でも30m離している。トンネルの半径断面は名神より170mm拡大されて5,170mmとなった。これにより名神比で400mm幅が拡大され、これを保守作業を行うための通路にあてた。横断勾配は雨天における路面の排水不良がハイドロプレーニング現象を引き起こして危険であることから、名神の1.5パーセントから2パーセントに改良した。
名神高速道路では、設計に際し日本道路公団がドイツから道路計画の技術専門家であるフランツ・クサーヴァー・ドルシュ、アメリカからは土質、舗装の専門家としてポール・ソレデンガーを雇って、この両名の指導の下で高速道路の計画設計がなされており、これに引き続く東名高速建設においても両名が顧問を務めた。
東名は名神の設計を基本としながらも、幾つかの改良を加えている。名神では線形が栗東以西と以東で異なっており、早期に開通した西部が直線主体、それより遅く開通した東部が曲線主体であるが、これはドルシュの影響である。東名では、直線をほとんど用いず、曲線主体である。その比率は東名の総延長346.7 kmのうちの330.7 kmに達し、95.5パーセントとなっている。名神の約57パーセントと比較しても、東名の曲線の多さが際立っている。曲線への移行の背景として、ドライバーに緊張を持続させる意図がある。直線道路は単調であり、ドライバーの疲労感を高めて距離の目測を誤らせ、ひいては眠気さえ催すことが経験的に実証されていることから、適度な刺激としてのカーブや勾配が必要となる。また、曲線主体とすることは、線形設計の自由度が高められ、用地取得においても建設費用にとっても望ましいものとなる。
曲線は平面線形と縦断（坂の上り下り）線形に用いられたが、2つはそれぞれ独立したものではなく、立体的に組み合わさったものである。設計段階で2つを組み合わせ、運転席から見たのと同様の三次元の立体像として捉えたのが透視図で、ドルシュは名神建設に際してこの透視図の効用を説いたが、道路の設計に利用され始めたのは東名と中央道からである。東名では透視図の作成に電子計算機を使用し、東名全域にわたって100 - 200 m毎に透視図を作成のうえ、問題箇所について再検討する手法を採った。平面線形、あるいは縦断線形だけを見た場合、円、クロソイド曲線、直線を入れて完璧な線形に見えても、ドライバー目線の立体的な視点から前方の道路を見たとき、道路が途切れて見えたり、先の道路形状が不明で運転予測が立てづらく、ドライバーの心理を不安に陥れることがある。2次元ではわからない欠点を3次元の透視図で洗い出し、それによって2次元の図に修正を加えて完成度を上げた。
路線の95パーセント以上に曲線が取り入れられたことは、路線を構成する橋梁にも曲線橋が多用されたことを意味する。平面曲線を描く過程で橋があるなら、橋にも曲線が取り入れられ、勾配の過程にあれば橋にも高低差を取り入れた。その中でも規模の大きい曲線橋としては、東名酒匂川橋、浜名湖橋、富士川橋がある。中でも浜名湖橋は横断勾配6パーセントから、S曲線を描いてマイナス4パーセントに移行することで、橋全体がねじれた構造となっている。富士川橋の場合は、クロソイド曲線が入るうえに、勾配も入り、高低差でいえば、名古屋側25 m、東京側11 mと橋の前後で14 mの差がある。東名酒匂川橋の場合、2箇所の曲線半径と、それを挟み込む4箇所のクロソイド曲線で構成され、このうちの一箇所は曲線半径400 mという急カーブが採用された。
高速走行を前提とする東名では、縦断線形と平面線形の組み合わせによるドライバー視点に立った、安全、快適な線形設計がなされた。予測の立てづらい線形、緩やかなカーブに突然急カーブが現れるなどの危険な設計は慎んだ。
S曲線と横断勾配が取り入れられた浜名湖橋。
東名酒匂川橋。曲線半径700mと400mのカーブに加え、カーブの前後にクロソイド曲線が4つ入る複雑な線形から成る。画像はパラメーター220mのクロソイド曲線を経て、曲線半径400mのカーブに差し掛かる場面。
路線状況 > 道路施設 > インターチェンジ

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当初からダブルトランペット型を採用した横浜町田IC（画像左端）とシングルトランペットとして発足してのちにダブル化した浜松IC（1975年と2015年の画像の比較）。（国土地理院地図・空中写真閲覧サービスの航空写真を元に加工）
インターチェンジは当初21箇所で発足した。設計の基本としたことは、有料道路という建前から、管理業務の容易さを考慮して、料金所を1箇所に集約できるトランペット型を多用したことである。あらかじめ割り出した出入り交通量を踏まえ、インターチェンジ、接続する一般道路、両者の合計のそれぞれの基準量を設定し、設計時点、あるいは将来その基準量に達すると見込まれる場合は、一般道路との接続も立体交差としたダブルトランペット（横浜町田、厚木、大井松田、豊川、岡崎、名古屋、春日井の7か所）、また15年以内に達すると見込まれる場合はダブルトランペットの用地を確保したシングルトランペットとした（富士、清水、浜松の3か所）。例外的に、東京インターチェンジは料金所が本線料金所であることからダイヤモンド型が採用されている。
トランペット型は曲線半径35 m（最小値）の急カーブを描くことから、設計速度は40 km/h（特別な場合は35 km/h）である。こうした急曲線のトランペット型が採用できるのは、接続先が低速走行の一般道路だからである。これに対して、高速道路同士を直接接続するジャンクションでは高速で円滑に連絡できるように比較的緩いカーブが計画された。インターチェンジが急カーブを採用せざるを得ないのは、高速走行を重視するあまり、カーブを緩めすぎるとその分用地を広くとらなければならず、用地買収面で不利になるからである。
路線状況 > 道路施設 > サービスエリア・パーキングエリア

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画像左 : 茶畑に囲まれた牧之原SA。画像右 : 由比パーキングエリア。本来PAを設ける地形条件にはなかったが、優れた景観を提供できることから設置された。
概ね50 km間隔でサービスエリアを設けた。50 km間隔としたのは、諸外国の実例、運転による疲労度の限界、車両性能、給油の需要関係等を考慮した結果である。
東京起点で見ると、第1番目のサービスエリア(SA)を30 km地点においた。これは、大都市を出発して最初に必要とされるSAはほぼ30 km地点であろうという考えによっている。35 km地点に位置する厚木ICの東京寄りに置くことが利用効率も高いと判断され、海老名SAはここに置かれた。次いで海老名から50 km離れた場所として御殿場付近が選定され、観光的な出入りが多いことを考慮して御殿場ICの東京寄りに設置された。ここは南に箱根山塊を、西に富士山を望む格好の好適地である。これが足柄SAである。御殿場から50 km離れた地点は富士川町（現・富士市）から由比の区間で、海岸に近いか、トンネルに近いところは場所がよくないため、富士川に面して富士山が望める富士川町を選定した。これが富士川SAである。東京起点とは別に名古屋起点のSAが考慮され、東に向かって最初のSAを概ね20 km地点を選定したが、これが上郷SA（現・豊田上郷SA）である。付近には景観的に優れたところはないものの、地形的に設置が容易であることが選定の理由である。上郷から概ね50 km離れた地点としては、風光明媚な土地柄ということもあって文句なく浜名湖畔に決定され、本線の地形はSAを考慮して決定した。ここが浜名湖SAである。東京と名古屋の双方から決定されてきたSAだが、富士川SAと浜名湖SAの間隔が120 km開くことから、その中間地点に1か所SAを置いたが、これが牧之原SAである。当初は2か所を計画したが、風光明媚なところがないことから1か所に集約し、大茶園に囲まれて高原地帯に位置する牧之原が選ばれた。
SA同士の間には概ね15 km間隔でパーキングエリア(PA)を置いた。PAは景観は考慮せず、工事の容易なところを選定したが、それでも優れた景観が望める場合はそれを考慮した。そのもっともたる例が由比PAで、多少無理をしてでも造成し、細長い駐車場を設けた。
東名は全区間を通して交通量が多いために、由比PA・赤塚PA下り線・豊橋PAを除く、すべてのサービスエリア (SA)・パーキングエリア (PA) に売店がある。
レストランは富士川SA・牧之原SA・豊田上郷SA下り線以外のSAと新城PA下り線に設置されている。
ガソリンスタンドは全てのSAに設置されており、全て24時間営業。なお、給油所があるPAはない。
すべてのSAに電気自動車用の急速充電器設備が設置されている（利用には事前登録が必要）。
路線状況 > 道路施設 > バスストップ

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| 本線に接する直接式バスストップ（焼津西BS） |  | ICトールゲートに隣接するバスストップ（豊田BS） |
東名では名神から引き続いて高速路線バスを運行している。運行にあたり、バスが途中のインターチェンジをいちいち出ていたのでは高速連絡の利点を生かせないため、本線上あるいはIC、SA、PAに併設する乗降場が用意された。乗降場の長さは3台のバスが同時に発着できるように45 mを標準の長さとした。IC併設の場合はトールゲート付近に置かれ、一般道路走行バスとすぐに乗り継げるようにした。
路線状況 > 道路施設 > 主なトンネルと橋

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交通路が構造系の上方に位置するのが上路橋、下方に位置するのが下路橋である。東名の橋梁は上路橋を採用したことから、車の走行中に橋そのものが視界に入ることはない。画像右は上路橋の東名酒匂川橋。
路線に占める橋梁の割合は約15パーセント(52.5 km)で、自動車走行上あまりよくない下路橋（通路が構造物の下にある橋）は採用せず、全て上路橋を採用した。このため、カーブに溶け込ませていることとも相まって、運転者目線では橋を通過していることが意識しづらくなっている。
東名多摩川橋（東京IC - 東京TB）
大和トンネル （横浜町田IC - 綾瀬SIC） : 280 m
相模川橋（海老名JCT - 厚木IC）
川音川橋（大井松田IC - 鮎沢PA）
東名皆瀬川橋（大井松田IC - 鮎沢PA）
吾妻山トンネル（大井松田IC - 鮎沢PA） : 上り線298 m 下り線右ルート347 m 左ルート360 m
都夫良野トンネル（大井松田IC - 鮎沢PA） : 上り線1,715 m 下り線右ルート1,656 m 左ルート1,689 m
東名酒匂川橋 （大井松田IC - 鮎沢PA）
鳥手山トンネル（鮎沢PA - 大井松田IC 東京方面のみ）: 842 m
太郎ヶ尾トンネル（鮎沢PA - 大井松田IC 東京方面のみ）: 708 m
北畑トンネル（鮎沢PA - 大井松田IC 東京方面のみ）: 328 m
桜平トンネル（足柄SA - 鮎沢PA 東京方面のみ）: 482 m
高尾トンネル（足柄SA - 鮎沢PA 東京方面のみ）: 569 m
所領トンネル（足柄SA - 鮎沢PA 東京方面のみ）: 125 m
白旗トンネル（足柄SA - 鮎沢PA 東京方面のみ）: 215 m
東名足柄橋（鮎沢PA - 足柄SA 東京方面） : 370 m（1991年度土木学会田中賞受賞）
富士川橋（富士IC - 富士川SA） : 780 m
蒲原トンネル（富士川SA - 由比PA） : 上り線704 m 下り線714 m
薩埵トンネル（由比PA - 清水IC）: 上り線463 m 下り線425 m
興津トンネル（由比PA - 清水IC） : 上り線505 m 下り線521 m
清見寺トンネル（由比PA - 清水IC） : 上り線780 m 下り線785 m
袖師トンネル（由比PA - 清水IC） : 上り線355 m 下り線366 m
安倍川橋（静岡IC - 日本坂PA）
日本坂トンネル（静岡IC - 日本坂PA） : 上り線右ルート2,371 m 左ルート2,378 m 下り線2,555 m
大井川橋（大井川焼津藤枝SIC - 吉田IC）: 850 m
天竜川橋（遠州豊田PA - 浜松IC）: 1,071 m
浜名湖橋（舘山寺SIC - 浜名湖SA） : 603 m
三ヶ日トンネル（三ヶ日IC - 三ヶ日JCT） : 上り線461 m 下り線366 m
宇利トンネル（三ヶ日JCT - 新城PA） : 上り線958 m 下り線913 m
矢作川橋（岡崎IC - 豊田JCT）
路線状況 > 道路施設 > 主なトンネルと橋 > トンネルの数

| 区間名 | 上り線 | 下り線 |
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東京IC - 横浜町田IC: 0
横浜町田IC - 綾瀬SIC: 1
綾瀬SIC - 大井松田IC: 0
| 大井松田IC - 鮎沢PA | 5 | 2 |
| 鮎沢PA - 足柄SA | 4 | 0 |
足柄SA - 富士川SA: 0
富士川SA - 由比PA: 1
由比PA - 清水JCT: 4
清水JCT - 静岡IC: 0
静岡IC - 日本坂PA: 1
日本坂PA - 三ヶ日IC: 0
三ヶ日IC - 三ヶ日JCT: 1
三ヶ日JCT - 新城PA: 1
新城PA - 小牧IC: 0
| 合計 | 18 | 11 |
開通時には静岡IC - 焼津IC間に小坂トンネル（長さ270 m）が存在したが、同区間の改築工事に伴い日本坂トンネルに結合された。日本坂トンネル静岡側坑口からわずか60 mしか離れておらず、連続性を持たせた方が安全性を確保出来ると判断されたため、この部分にシェードが造られ1本のトンネルとなった。
大井松田IC - 御殿場IC間は上下線でかなり離れた所を通過するため、上下線のトンネル数も大幅に異なる。新規開設された上り線の方が7本も多くなっている。
路線状況 > 料金

東名は高速自動車国道の体系に組み込まれていることから、その料金体系で料金が決定される。以下、開通当初の料金政策と現行制度について述べる。