stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
紫綬褒章の受章者一覧
落語家

8代目桂文楽：（1961年）
5代目古今亭志ん生：（1964年）
8代目林家正蔵（後の林家彦六）：（1974年）
5代目柳家小さん ： （1980年） - 人間国宝
6代目笑福亭松鶴：（1981年）
3代目桂米朝：（1987年） - 人間国宝、文化勲章（2009年）
2代目桂小南：（1990年）
4代目桂米丸:（1992年）
5代目桂文枝：（1997年）
3代目桂春團治：（1998年）
2代目露の五郎（後の2代目露の五郎兵衛）：（2000年）
10代目柳家小三治：（2005年） - 人間国宝
桂三枝（現在の6代目桂文枝）：（2006年）
桂文珍：（2010年）
4代目林家染丸:（2012年）
3代目柳家権太楼：（2013年）
立川志の輔：（2015年）
五街道雲助：（2016年） - 人間国宝
柳家さん喬：（2017年）
入船亭扇遊：（2019年）
春風亭小朝：（2020年）
演芸

松鶴家千代若：（1975年）漫才師 - 勲四等瑞宝章（1983年）
木村若衛：（1981年）浪曲師
3代目江戸家猫八：（1988年）物真似師 - 勲四等旭日小綬章（1994年）
京山幸枝若：（1991年）浪曲師
内海桂子：（1989年） 漫才師 - 勲四等宝冠章（1995年）
リーガル天才：（1991年）漫才師
春野百合子：（1994年）浪曲師
夢路いとし・喜味こいし：（1995年） 漫才師 - 勲四等旭日小綬章（1998年）
宮川大助・花子：（2017年） 漫才師
オール阪神・巨人：（2019年） 漫才師
実業家

大谷竹次郎：（1955年2月21日） 松竹創業者
永田雅一：（1955年2月21日） 大映社長
氏家榮一：（1977年）七十七銀行頭取
一力一夫：（1985年）河北新報社社主
建築家・設計家

吉田種次郎：（1955年2月21日） 宮大工
清家清：（1983年）建築家、勲二等瑞宝章（1989年）
大高正人：（1988年）建築家
槙文彦：（1989年）建築家
篠原一男：（1990年）建築家
妹島和世：（2016年）建築家
坂茂：（2017年）建築家
隈研吾：（2019年）建築家
その他

十六代千宗室：（2019年）茶道裏千家家元
阿児町神明

| 阿児町神明 |
| --- | --- |
 町丁
 神明集落と英虞湾
 阿児町神明の位置
 阿児町神明阿児町神明の位置
 北緯34度18分53.7秒 東経136度50分0.8秒﻿ / ﻿北緯34.314917度 東経136.833556度﻿ / 34.314917; 136.833556
国:   日本
都道府県:   三重県
市町村:   志摩市
町名制定:  2004年（平成16年）10月1日
面積
 • 合計:  6.98 km2
標高:  4 m
人口（2019年（令和元年）7月31日現在）
 • 合計:  4,411人
 • 密度:  630人/km2
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  517-0502
市外局番:  0599（阿児MA）
ナンバープレート:  三重
自動車登録住所コード:  24 514 0064
※座標・標高は志摩市神明公民館付近
阿児町神明（あごちょうしんめい）は、三重県志摩市の地名。1897年（明治30年）までは神明浦（しめのうら）という地名であった。1996年1月1日現在の面積は6.98km2である。
真珠養殖発祥の地であるとともに、志摩市の観光拠点である賢島を擁する地域である。
地理

志摩市中央部に位置する。本土部は谷と台地の交錯する複雑な地形を成し、南から西にかけて英虞湾に面する。中心集落は津波や高潮を避けるため神明地区の中央部の台地上にある。
神明の産業は、農業と真珠養殖、観光業である。神明地区に占める耕地面積の割合は1950年代の統計では48.4%と志摩郡の平均よりも低かった。内湾では海女による漁業は全く行われていない ので、英虞湾のみに臨む神明には海女はいない。
北は阿児町鵜方・阿児町国府、東は阿児町甲賀、南東は阿児町立神と接する。
地理 > 島

神明には以下の島がある。
賢島 - 英虞湾最大の島。
多徳島 - 「田徳島」と従前表記していたが、1899年（明治32年）に島を視察に訪れた曾禰荒助農商務大臣の提案により「多徳島」に変更された。御木本幸吉の真珠養殖成功の地である。
横山島 - 賢島から約400m、周囲1.4km。多徳島と並ぶ、真珠養殖の中心地。「石山荘」という宿泊施設以外に主だったものはない。
枯島
弁天島
ゑびす島
横山島
地理 > 新興住宅地

神明北部には新興住宅地である「うらじろ団地」が開発されている。
地理 > 小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
| 番・番地等 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- |
| 全域 | 志摩市立神明小学校 | 志摩市立文岡中学校 |
歴史 > 元始から近世

先史時代から人々が居住していた痕跡が見られ、賢島の賢島遺跡からは石鏃・石錘・石斧が出土している。中世には城があったとされ、「城山」と呼ばれる丘がある。江戸時代には、志摩国英虞郡磯部組に属し、神明浦村（しめのうらむら）として鳥羽藩に属した。村高は時代を追うごとに増加し、天和元年（1681年）は250石だったが、『旧高旧領取調帳』では352石余となった。これは海を埋め立てて新田開発を行った結果である。水産業も盛んに行われ、浜島村・波切村・和具村の海で漁業を行ったので、浦役として米を各村に納めていた。近隣の立神村と漁場争いをした記録もある。主な漁法は地曳網・立網・長網などの網漁であった。特にぬきイリコ（きんこ）を多く産し、藩主へ献上していた。文化年間（1804年 - 1818年）に阿波国の巡業師から人形と技術を受けて「神明文楽」が始まった。
歴史 > 近代

| しんめいむら 神明村 |
| --- | --- |
 昭和戦前期の神明
廃止日:  1955年1月1日
廃止理由:  新設合併 神明村・鵜方町・安乗村・国府村・甲賀村・志島村・立神村 → 阿児町
現在の自治体:  志摩市
廃止時点のデータ
国:   日本
地方:  東海地方、近畿地方
都道府県:  三重県
郡:  志摩郡
市町村コード:  なし（導入前に廃止）
面積:  6.98 km2
総人口:  2,048人 （『阿児町史』、1955年）
隣接自治体:  志摩郡鵜方町、国府村、甲賀村、立神村
神明村役場
所在地:  三重県志摩郡神明村
座標:  北緯34度18分53.7秒 東経136度50分0.7秒﻿ / ﻿北緯34.314917度 東経136.833528度﻿ / 34.314917; 136.833528﻿ (神明村)
 
ウィキプロジェクト
テンプレートを表示
明治初期の神明浦村は戸数100戸に満たない小村であったため、鵜方村あるいは立神村に服属することを求められた。町村制施行時は、北隣の鵜方村と合併して新しい鵜方村の大字となったが、三重県庁による強制的な合併であり、神明浦の住民にとって納得のいかないものであった。当時の鵜方は農村で、漁村の神明浦とは性格が異なっていたことから、同じ漁村であった立神村との合併の方が民意にかなっていたのである。そこで神明浦の住民は合併後すぐに三重県知事に対して「分村願」を提出した。この願いはすぐには認められず、神明浦の住民は鵜方村からの分離が認められるまで水産物の口銭（手数料）で里道補修費や学校運営費、医師の雇用費などを賄い、半ば自治を行っていた。1893年（明治26年）、神明浦は「分村請願書」を内務大臣に提出、訴えが認められて1897年（明治30年）5月に 鵜方村から分離して単独村制を敷いた。この際、神明浦から「神明」に改められた。
1890年（明治23年）、御木本幸吉は神明浦に進出し「真珠貝培養所」を設置する。更に1893年（明治26年）には多徳島に真珠養殖場を開設、1916年（大正5年）には島内に郵便局が開局した。
1929年（昭和4年）に志摩電気鉄道（現在の近鉄志摩線）が開通し、神明村の賢島に終点が置かれた。賢島はそれまで松林と少しの水田があるのみの無人島であったが、この鉄道開通を契機として開発が始まった。昭和初期の真珠産出額は度会郡五ヶ所村（現・南伊勢町）に次ぐ三重県内第2位であり、鉄道輸送の主役も旅客ではなく真珠であった。
風俗研究家の岩田準一による聞き書きによれば、神明村時代は、出生届の提出を怠り、村役場から注意されるまで放置する親が多く、戸籍上の年齢と実年齢が10歳も食い違うということが珍しくなかったという。次男・三男になると子供に命名すらしなかったので、役場が勝手に名前を付けるということもままあり、一方日常では周囲の人が呼び名を付けることから、戸籍上の実名と本人の認識する名前が一致しないという事態も発生していた。役場の方も命名は面倒だったので、ある一家で長男が亡くなり、直後に次男が誕生した場合には、長男の名をそのまま次男に付けることも少なくなかった。
歴史 > 近代 > 歴代村長

『阿児町史』による。
| 代 | 村長 | 就任 | 退任 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 三橋覚蔵 | 1897年9月1日 | 1911年7月31日 |  |
| 2 | 中北藤三郎 | 1911年9月1日 | 1915年12月20日 |  |
| 3 | 杉原金一郎 | 1916年1月20日 | 1923年11月30日 |  |
| 4 | 坂口庄吉 | 1924年1月10日 | 1925年12月30日 |  |
| 5 | 尾崎太郎吉 | 1926年12月31日 | 1927年11月30日 |  |
| 6 | 坂口藤太郎 | 1928年1月1日 | 1929年12月25日 |  |
| 7 | 杉原金一郎 | 1930年1月10日 | 1932年12月10日 | 2度目 |
| 8 | 山崎楠松 | 1933年2月1日 | 1934年12月10日 |  |
| 9 | 三橋一郎 | 1935年1月10日 | 1936年12月20日 |  |
| 10 | 中北利作 | 1937年1月1日 | 1938年12月20日 |  |
| 11 | 杉原金一郎 | 1939年1月10日 | 1941年12月20日 | 3度目 |
| 12 | 三橋一郎 | 1942年1月10日 | 1945年11月30日 | 2度目 |
| 13 | 山崎楠松 | 1945年12月10日 | 1947年1月20日 | 2度目 |
| 14 | 溝口甚吉 | 1947年2月1日 | 1947年4月30日 |  |
| 15 | 清水平吉 | 1947年5月15日 | 1951年4月20日 |  |
| 16 | 小崎弁三郎 | 1951年5月10日 | 1954年6月30日 |  |
| 17 | 山崎楠松 | 1954年7月20日 | 1954年12月31日 | 3度目 |
歴史 > 現代 > 昭和期

1946年（昭和21年）、伊勢志摩国立公園が制定され、外貨獲得のために洋風のホテルを作ろうという機運が盛り上がり、1951年（昭和26年）4月3日に25室50人収容の志摩観光ホテルが賢島に開業した。これは奥志摩（現・志摩市域）における宿泊施設整備の先駆けとなるものであった。1965年（昭和40年）の統計では、真珠養殖筏数は5,212台あり、これは和具・布施田・越賀に次ぐ県第4位であった。その後真珠ブームの到来によって密植が起きて養殖真珠の質的低下と価格の暴落を招き、個人の小規模経営者を中心に深刻な不況に陥るようになる。
本格的な観光開発が始まったのは、真珠養殖不況と近鉄特急が賢島まで乗り入れるようになった1970年代以降である。同時期には賢島とその周辺に企業の保養所が相次いで建設され、1995年（平成7年）時点では97軒存在した。
地域住民向けには、1972年（昭和47年）に二男・三男に住宅を供給することを目的に、小字裏白の山林11.5haを切り開き、うらじろ団地が建設された。当初245区画が造成されたが、その後300区画まで増加している。
歴史 > 現代 > 平成期

1991年（平成3年）3月31日、神明北部に「阿児文化公園事業」の一環で、ホール兼体育館の阿児アリーナ（現・志摩市阿児アリーナ）と資料館機能も有する阿児町立図書館（現・志摩市立図書館、通称：阿児ライブラリー）が開館した。
観光産業の面では、バブル崩壊後景気の悪化により1999年（平成11年）3月に賢島スポーツランドが閉園、1998年（平成10年）と1999年に近鉄系の旅館が2軒廃業した。2009年（平成19年）には実質稼働している保養所は20 - 30軒程度まで減少した。
2000年（平成12年）、三重県は志摩地方が日本有数の海底ケーブル陸揚げ地であることに注目し、情報技術（IT）による企業誘致や雇用促進を目指す「志摩サイバーベース・プロジェクト」を発足させ、その中核となる「志摩サイバーベースセンター」と第三セクター「サイバーウェイブジャパン」（CWJ）を設立、神明にある保養所の跡地を利用した。しかしながら4年間に3億円を投じたにもかかわらず目立った成果を上げることができなかったため、2005年（平成17年）に志摩サイバーベースセンターを閉鎖、2004年（平成16年）度の終了をもって、｢志摩サイバーベース・プロジェクト事業の推進」が県の事業から外された。なおサイバーウェイブジャパンは2015年現在も事業を続けている。
賢島スポーツランドは閉園後しばらくは手つかずのままであったが、2010年（平成22年）に「賢島ローズネットファーム」となり、更に2011年（平成23年）からは「志摩ローズファーム」として再出発した。
2015年（平成27年）6月5日、賢島が2016年の主要国首脳会議（伊勢志摩サミット）の会場になることが決定した。これを受け2016年（平成28年）2月16日、賢島駅前に臨時警備派出所が設置された。（同年6月13日に閉所。）そして同年5月26日・27日に伊勢志摩サミットが実施された。サミットからちょうど1年となる2017年（平成29年）5月26日には伊勢志摩サミット記念館「サミエール」が賢島駅2階に開館した。
歴史 > 地名の由来

禁漁区の浜に注連縄を張り、そこで獲れたナマコを伊勢神宮や伊雑宮に奉納していたことから「しめのうら」（注連浦⇒神明浦）と呼ぶようになったことに由来するという。別の説では、毎年師走（12月）になると恵利原村（現・志摩市磯部町恵利原）の逢坂へ注連縄を張りに行ったことから「しめのうら」となったという。このように磯部との結び付きが強かったため、神明浦村は英虞郡の村でありながら、答志郡の村々で構成される磯部組に所属していたという。
1897年（明治30年）に鵜方村から分離する際、「浦」が外されて「神明」となった。
歴史 > 沿革

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行により英虞郡鵜方村大字神明浦となる。
1896年（明治29年）3月29日 - 英虞郡と答志郡の合併により、所属郡が志摩郡に変更。志摩郡鵜方村大字神明浦となる。
1897年（明治30年） - 神明浦が鵜方村から独立し、志摩郡神明村となる。大字は編成せず。
1955年（昭和30年）1月1日 - 昭和の大合併により志摩郡阿児町神明となる。
2004年（平成16年）10月1日 - 平成の大合併により、志摩市阿児町神明となる。
世帯数と人口

2019年（令和元年）7月31日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 町丁 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 阿児町神明 | 1,976世帯 | 4,411人 |
世帯数と人口 > 人口の変遷

1746年以降の人口の推移。なお、2005年以後は国勢調査による推移。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1746年（延享3年） | 408人 |  |  |
| 1853年（嘉永6年） | 487人 |  |  |
| 1880年（明治13年） | 579人 |  |  |
| 1884年（明治17年） | 621人 |  |  |
| 1908年（明治41年） | 829人 |  |  |
| 1920年（大正9年） | 907人 |  |  |
| 1940年（昭和15年） | 1,314人 |  |  |
| 1955年（昭和30年） | 2,048人 |  |  |
| 1965年（昭和40年） | 2,290人 |  |  |
| 1975年（昭和50年） | 2,891人 |  |  |
| 1980年（昭和55年） | 3,141人 |  |  |
| 2005年（平成17年） | 4,203人 |  |  |
| 2010年（平成22年） | 4,400人 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 4,377人 |  |  |
世帯数と人口 > 世帯数の変遷

1746年以降の世帯数の推移。なお、2005年以後は国勢調査による推移。
| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1746年（延享3年） | 82戸 |  |  |
| 1853年（嘉永6年） | 77戸 |  |  |
| 1880年（明治13年） | 112戸 |  |  |
| 1884年（明治17年） | 121戸 |  |  |
| 1908年（明治41年） | 160戸 |  |  |
| 1920年（大正9年） | 127戸 |  |  |
| 1940年（昭和15年） | 230戸 |  |  |
| 1955年（昭和30年） | 367戸 |  |  |
| 1965年（昭和40年） | 518戸 |  |  |
| 1975年（昭和50年） | 765戸 |  |  |
| 1980年（昭和55年） | 959世帯 |  |  |
| 2005年（平成17年） | 1,515世帯 |  |  |
| 2010年（平成22年） | 1,614世帯 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 1,709世帯 |  |  |
港湾

地方港湾の賢島港と漁港の神明漁港がある。以下、神明漁港について記述する。
神明漁港（しんめいぎょこう）は三重県志摩市阿児町神明にある第1種漁港。漁港指定を受けたのは1989年（平成元年）12月6日であり、志摩市が管理する。2009年（平成21年）の属地陸揚高と属人漁獲量はともに189.5tで、属地陸揚金額は274百万円である。
2007年（平成19年）の『漁港の港勢調査』によると、漁獲金額は773万円で、主な漁獲物はノリ類・真珠・貝類であった。志摩市の消防出初式において阿児アリーナで式典を行った後、消防団員が神明漁港で放水を行う。
交通 > 陸路

（鵜方方面） - 志摩神明駅（M92） - 賢島駅（終点、M93）
1969年（昭和44年）までは、賢島駅の先に真珠港駅が存在した。
賢島駅前バス停
87系統 志摩スペイン村
87系統 賢島駅前（終点）
神明バス停
92系統 志島循環 志摩病院
92系統 志島循環 鵜方駅前
長沢バス停
60系統 磯部バスセンター
60・62系統 伊勢赤十字病院
60・62系統 伊勢市駅前
60・62系統 御座港
国道167号 - 志摩市を南北に貫く一般国道。賢島港を起点とする。
国道260号 - 志摩市南部を「の」の字を180度回転させた形で英虞湾岸を通る一般国道。賢島港を起点とする。
三重県道17号浜島阿児線 - 志摩市西部と中部を結ぶ主要地方道。賢島を終点とする。
交通 > 海路

賢島エスパーニャクルーズ
賢島港 → 真珠工場 → 英虞湾 → 賢島港
賢島〜浜島航路
浜島 → 御座 → 浜島 → 御座 → 賢島
賢島 → 御座 → 浜島 → 御座 → 賢島
賢島〜和具航路
賢島 - 間崎 - 和具
賢島 - ともやま（遊覧船）
施設

賢島にある施設は賢島#施設を参照。
志摩広域行政組合本部
志摩特別養護老人ホーム才庭寮
志摩福祉センター
志摩市神明公民館
志摩市立神明小学校
志摩市立神明幼稚園
志摩市立神明保育所
社会福祉法人洗心福祉会 しまの杜保育園
特定非営利活動法人えくぼキッズ えくぼ保育所志摩所
阿児文化公園（阿児ふるさと公園）
志摩市阿児ライブラリー
志摩市立図書館
長沢運動公園
志摩市阿児特産物開発センター
志摩市阿児学校給食センター
鳥羽志摩農業協同組合阿児支店あぐり神明
三重外湾漁業協同組合志摩支所安乗事業所神明
神明真珠養殖漁業協同組合
賢島グランドホテル
賢島ビューホテル
漁師宿&コテージBBQハウスもやい
賢島パールハウス
株式会社サイバーウェイブジャパン本社
株式会社セレモ本社
志摩ローズファーム
日本ユニシス健康保険組合賢島保養所
オリックス保養所ピュアパール賢島
史跡

神明神社 - 小字里中にある、天照大神を主祭神とする神社。旧称は八王子社・神明社で神明の鎮守であった。1907年（明治40年）に境内社6社と山神社・厳島社を合祀した。同社の周辺には「曼荼羅石」と呼ばれる石があり、三重県指定文化財となっている。
瑞竜山昌禅寺 - 曹洞宗永平寺派の仏教寺院 。かつては観音堂を有していたが、焼失している。
その他 > 日本郵便

郵便番号 : 517-0502（集配局：阿児郵便局）。
志摩市立神明小学校
志摩観光ホテルCLASSIC
阿児アリーナ
神明神社
PARRY

PARRY は、ELIZAと共に有名な初期の会話ボットである。1972年、精神科医の Kenneth Colby がスタンフォード大学にいたころに作った。ELIZA が来談者中心療法のセラピストのからかい半分のシミュレーションであったのに対して、PARRY は偏執病的統合失調症患者をシミュレートしようとしたものである。プログラムは偏執病的統合失調症患者の振る舞いを大雑把にモデル化したもので、概念、概念化、信念（概念化についての判断: 受容、拒絶、中間）などに基づいている。会話戦略も組み込まれていて、ELIZA よりもずっと真面目で進んだプログラムであった。
PARRY と ELIZA（DOCTOR）は何度か対話したことがある。最も有名な会話は ICCC 1972 でのもので、PARRY と ELIZA は ARPANET 上の別ノード上で動作し、通信によって会話を行った。
リヴァプール・アンド・マンチェスター鉄道

リヴァプール・アンド・マンチェスター鉄道の開業記念列車
リヴァプール・アンド・マンチェスター鉄道（リヴァプール・アンド・マンチェスターてつどう、英 L&MR: Liverpool and Manchester Railway）は、世界で最初の実用的な鉄道である。1830年開業。全ての列車が時刻表に基づいて運行され、ほとんどの区間で蒸気機関車が牽引する都市間旅客輸送鉄道であった。リヴァプール・アンド・マンチェスター鉄道は、リヴァプールの港とマンチェスターとその周囲の北西イングランドの町の工場を結んで、原料と製品をより高速に輸送できるように建設された。
歴史 > 建設まで

原料と製品の輸送を効率化するため、リヴァプール港と東ランカシャー間で計画された。膨大な量の織物原料がリヴァプール港を通じて輸入され、大量生産の拠点となっていたペナイン山脈近郊の工場へと輸送されていた。しかし18世紀から存在していたアーウェル川（River Irwell）やブリッジウォーター運河（Bridgewater Canal）の水運は、過剰な運賃によってマンチェスターの経済成長の妨げをしていると考えられていた（なお、後に鉄道についても同様の事態となり、逆に1890年代のマンチェスター運河（Manchester Ship Canal）の建設につながった）。寄付については路線の両端の都市から支援が寄せられたが、一方で通過することになる土地の所有者からは反対された。
もともとの発起人は、リヴァプールの裕福な穀物商人のジョセフ・サンダース（Joseph Sandars）と、マンチェスター最大の紡績工場の所有者であるジョン・ケネディ（John Kennedy）であると見られており、彼らはウィリアム・ジェームス（William James）の影響を受けたものとされる。ジェームスは土地投機で財を成した土地鑑定人で、北イングランドにおいて炭鉱鉄道と機関車技術の発展を見て、全国規模の鉄道網を提唱していた。
1823年5月24日、社長兼財務担当のヘンリー・ブース（Henry Booth）とリヴァプール、マンチェスターの商人たちによって鉄道会社が設立された。1825年に議会に提出された会社に関する法案は否決されたが、翌年5月可決された。リヴァプールでは172人が1979株を、ロンドンでは96人が844株を、マンチェスターでは15人が124株を、他の地方の24人が286株を引き受けた。第2代スタッフォード侯爵ジョージ・ルーソン＝ゴア（後の初代サザーランド公爵）が1人で1000株を引き受けて、合計で308人の株主が4233株を引き受けている。
路線建設のための実地調査はウィリアム・ジェームスが行ったが、不法侵入によって行われた挙句に間違いの多いものであった。その上調査期間の間に破産したため、代わりとして1824年にジョージ・スチーブンソンが技師として任命された。しかし本人は学校教育を受けておらず、必要な計算なども十分にできない状況で多くの仕事を抱えていた。このため十分な教育を受けた息子のロバート・スチーブンソンにこの分野を任せ、ロバートが南アメリカへ行っていたこの時期には路線調査を部下に一任していた。1825年の議会への提案では、特にアーウェル橋（Irwel bridge）関連の事項について誤りが発覚し、法案は却下された。主な反対派は、G. H. ブラッドショー（G. H. Bradshaw）で、ブリッジウォーター運河も保有するスタッフォード侯爵のワースレイ（Worsley）の資産の管財人であった。
このような状況の中、失敗続きであったジョージ・スチーブンソンの代わりに、ジョージ・レニー（George Rennie）とジョン・レニー（John Rennie）が技師に指名された。そこで二人は路線調査担当にチャールズ・ブラッカー・ビグノールス（Charles Blacker Vignoles）を選んだ。これに加えて運河側の反対派に対する説得も試みた。侯爵の資産管財人の1人と親戚であった鉄道会社顧問のアダムの尽力と、個人的に公爵と知り合いであったウィリアム・ハスキソンの助けを得て侯爵との直接交渉に成功した。これにより鉄道建設に対する根強い反対は一転、侯爵自身の鉄道への出資という形で支援を得ることができた。
2回目の法案は1826年に国王の裁可を得た。1回目の法案に猛反発した人々の敷地を避け、今回は大きく異なる線形を採用した。その結果チャット・モス湿地帯（Chat Moss）を横断することになった。マンチェスター側の終点は、アーウェル川よりもサルフォード（Salford）側におく予定になっていたが、鉄道会社の建設する橋を水運側が荷車を運行するために利用する権利を与えることと引き換えに、水運側が最終的に川の横断を承諾したため、マンチェスター駅はカッスルフィールド（Castlefield）の中心部のリヴァプール通りに設置されることになった。
歴史 > 建設

レニーが要求した工期は受け入れられず、ジョージ・スチーブンソンが助手のジョセフ・ロック（Joseph Locke）を伴って再び技師に指名された。土木技術者としての過去の経験から、スチーブンソンはビグノールスに調査の続行を許さず、彼は辞任した。L. T. C. ロルト（L. T. C. Rolt）がスチーブンソンに関して書いた伝記によれば、取締役会の派閥がスチーブンソンにセカンド・オピニオンを求めていたことに関して、レニーが立腹していたという。ビグノールスが辞職したのは、彼がレニーに指名された技術者であるため、スチーブンソンの下で働き続けるのは軍出身の技術者として不名誉であると考えたためかもしれない。
35マイル（56km）にわたる線路建設は、当時の先端を行く技術によるものであった。リヴァプールの下を埠頭からエッジ・ヒル（Edge Hill, Merseyside）までつなぐ2,250ヤード（2,057m）のワッピングトンネル（Wapping Tunnel）に始まり、オリーブ・マウント（Olive Mount）の岩を最大70フィート（21.3m）掘り下げた4.75マイル（7.6km）におよぶ有名な切通しが続き、さらにサンキー・ブルック谷（Sankey Brook valley）に高さ70フィート（21.3m）で架かる、50フィート（15.2m）スパンの9連アーチの高架橋が続く。とくにチャット・モス湿地帯を4.75マイル（7.6km）に渡って横断するところは有名である。
本来湿地帯は鉄道を敷設するには不適な軟弱な地盤であり、改良のため水を抜くことも不可能であった。そこでスチーブンソンは膨大な数の木とヒースの束を作り、石と土を使って湿地帯に埋め始めた。1箇所に数週間かかる作業を地道に続け、ようやく堅固な土台を造ることができたと報告されている。今日でも、チャット・モス湿地を横断する列車はスチーブンソンの人夫が埋め込んだ束の上に乗って走っており、線路の脇に立てば列車の走行によって地面が揺れ動くのが分かる。現代では最初の蒸気機関車、ロケット号の25倍も重い列車を支えている。
路線上には全部で64の橋と高架橋があり、マンチェスターの終点にあるウォーター・ストリート橋（Water Street bridge）を除いて全て煉瓦積み及び石積みでできている。ウォーター・ストリート橋は後述の建築限界を確保しながら寸法を低く収めるため、鋳鉄のガーダー橋となっている。橋はウィリアム・フェアベアン（William Fairbairn）とイートン・ホジキンソン（Eaton Hodgkinson）により設計され、桁は現場から程近いアンコーツ（Ancoats）にある自身の工場で製造された。鋳鉄製のガーダー橋はその後も多くの路線で多用されることとなった。また設置前には十分な強度検証を行なった上で施工されたが、以後一部の鉄橋では崩壊を招くような重大な欠陥もあり、1847年のディー橋事故などへとつながった。
線路は魚腹形の1ヤードあたり35ポンド（17.3kg/m）の15フィート（4.6m）長レールを用いており、石のブロックの上か、チャット・モス湿地では木製枕木の上に敷かれていた。
歴史 > 建設 > ケーブル牽引か機関車牽引か

1829年の時点では、粘着運転の機関車に対する信頼性が十分に認められていなかった。一方でストックトン・アンド・ダーリントン鉄道での実績はよく知られており、ヘットン炭鉱鉄道（Hetton colliery railway）では一部区間がケーブル牽引に置き換えられていた。後者では蒸気機関車は試験されていなかったものの、ケーブル牽引による成功の実績は無視できないものであった。本鉄道においても、法案審議の際には蒸気機関車の使用についてあまり強調しないようにしていた。当然だが当時は蒸気機関車は知られておらず、絶えず煙を吐き出して走る機関車への世間からの反発を恐れた結果であった。さらに、時代の関心はゴールズワーシー・ガーニー（Goldsworthy Gurney）が実験していたような、蒸気自動車に向いていた。このため取締役会でも、スチーブンソンを含む機関車の推進派と、ケーブル牽引の推進派とで意見が分かれていた。後者の意見は、技師のジョン・アーペス・ラストリック（John Urpeth Rastrick）によって支持されていた。スチーブンソンが機関車の導入を訴えたのは、1箇所でも破損すると路線全体が運行不能になるというケーブル牽引の欠点を重く見た結果であった（ただしケーブル牽引は上記のように実用実績があったため、そちらについても反対という訳ではなかった）。
路線の断面勾配は、急勾配区間を3箇所（レインヒルの両側に100分の1（10パーミル）、リヴァプールの埠頭へ向かう下りに50分の1（20パーミル））に集めて、それ以外の区間は極めて平坦なおよそ2000分の1（0.5パーミル）に抑えるように設計されていた。機関車を使うべきかどうか、どの機関車が適当であるかを決定するために、会社はレインヒル・トライアルを実施、結果スチーブンソン父子が製作した蒸気機関車ロケット号が採用された。最終的に路線が開通した時には、エッジ・ヒルからクラウン・ストリート駅（Crown Street railway station）へ向かう最後の旅客輸送区間については、ワッピングトンネルの下り勾配のためにケーブル牽引にされた。
歴史 > 建設 > 複線

路線は標準軌複線で建設された。予想された輸送量は単線では実現できないことに加え、電信が実用化される以前であったので、単線の線路に複数の列車を運行させるのは現実的でないと考えられたためである。
また複線間隔は軌間と同じにすることとした。これは、合計4本のレールのうち中央の2本を使って列車を走らせることで、車両限界を超えた大型の貨物を輸送できるようにしようと考えたためである。しかし線路の間隔の狭さに車体幅も制約を受ける結果となり、後に間隔が広げられた。なお狭い車体幅のため、客車の狭苦しさの結果後述の最初の鉄道事故の原因ともなり、また対向する線路に列車を走らせながらの保線作業も非常に危険なものであった。
歴史 > 開業

1830年1月の最初の試運転を経て同年の9月15日、マンチェスターのリヴァプール・ロード駅（Liverpool Road railway station）（現在のマンチェスター科学・工業博物館（Museum of Science and Industry in Manchester）の一部にあたる）とリヴァプールのエッジ・ヒル駅間で営業を開始した。
しかし開業式典当日にリヴァプール選出の議員であるウィリアム・ハスキソンが列車に轢かれて死亡するという最悪の事態に見舞われた。列車がニュートン・ル・ウィローズ（Newton-le-Willows）そばのパークサイドで一時停車した際、客車から下車し当時の首相であった初代ウェリントン公爵アーサー・ウェルズリーに客車の窓から挨拶しようとした矢先の事故であった。
線路上に立っていたハスキソンは、対向の線路を接近してくるロケット号の速度を見誤った結果轢かれてしまい、世界初の鉄道人身障害事故を発生させてしまった。なおハスキソンは即死したわけではなく、首相の乗っていた列車から切り離されたノーザンブリアン号（Northumbrian）によってエックルス（Eccles）へと救急搬送されたが、そこの牧師館で亡くなった。事故による暗い雰囲気の中一行はマンチェスターへと進んだが、現地は労働者階級による首相への反発が根強い地域であり、煉瓦を投げつけられるといった騒ぎの中リヴァプールへと戻った。
このように幸先の悪い開業日であったが、その後の経営は極めて好調であった。開業後数週間にして最初の臨時列車が運行され、世界で最初の鉄道郵便の営業が行われ、ピックフォーズ社（Pickfords、イギリスの引っ越し会社）向けの貨物コンテナを搭載していた。1831年の夏までに、ニュートン・レースへ向かう何万もの列車が運行されるようになった。
鉄道免許の法案では、他人が使用料を払って鉄道線路を使用することを認めていたが、会社は最初から列車を自社で所有して自社で運行することを決めていた。当初から貨物営業を想定して建設された線であったが、実際の開始は12月のプラネット号を始めとした大出力機関車の就役を待つこととなった。また競合する運河各社では運賃の値下げが進み、鉄道の開業によって運河運賃の異常な高さが露呈する結果となった。想定外だったことは鉄道が旅客営業でも成功したということであった。レインヒル・トライアルによりかつて無い高速輸送が可能であることが分かり、加えて当時の自動車よりも安く快適な乗り物となった。このため、会社は当初旅客輸送に集中する決断をし、以後の鉄道営業に大きな影響を与えて鉄道狂時代の始まりとなった。
当初、速度は線路の問題で17マイル毎時（27km/h）に制限の上運行された。しかし実際には更に加速することが可能であったため機関士は制限を越えて運転していた。そして速度超過が発覚し処分を受けることもあった。初期の線路には枕木がなく石の上に設置されていたため、速度を上げすぎるとレールを押し広げる可能性があったためである。1837年に当初の魚腹形レールから1ヤード当たり50ポンド（23kg/m）の双頭レールへの交換が始められ、枕木が導入された。
ライム・ストリートからエッジ・ヒルまでのトンネルは1836年に完成し、開業後は客車はエッジ・ヒルで機関車から切り離された後重力でリヴァプール・ライム・ストリート駅まで、制動手によりブレーキを掛けられながら降りていき、また据え置き式の蒸気機関によりケーブル牽引で引き上げられていた。トンネルの長さは1,980ヤード（1,811m）であった。
1842年7月30日には、オーズオール・レーン（Ordsall Lane）からマンチェスター・ヴィクトリア駅までの延長工事が始まり、1844年5月4日に開業して、以後リヴァプール・ロード駅は1世紀以上に渡って貨物輸送専用に用いられた。
歴史 > 影響

初期の鉄道の1つとして数多くの教訓を生んだが、それでも多数の旅客が死亡するような事故は起きなかった。リヴァプール・アンド・マンチェスター鉄道では、赤信号を停止、緑信号を注意、白信号を進行とするルールを定めて、1840年代にイギリスとアメリカの鉄道で広まった。この色は後に赤、黄、緑に変わっている。また日本でも標準軌として知られる4フィート8.5インチ（1,435mm）軌間が広く使われるきっかけにもなった。
1845年にリヴァプール・アンド・マンチェスター鉄道は、その主要な協力会社であったグランド・ジャンクション鉄道（GJR: Grand Junction Railway）に吸収され、さらに後にグランド・ジャンクション鉄道はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR: London and North Western Railway）の一部となった。
機関車はまだまだ未熟

この時期のイギリスの機関車は故障が多く、リヴァプール・アンド・マンチェスター鉄道会社は、修理費と代替機関車の保持に経費がかさんでいた。 1833年度の内訳には、保有していた全30両が修理を必要とし、内、10両は使い物にならないとある。
1834年6月30日時点での「半期」の蒸気機関車修理費は、機関車修理にかかったパーツと素材費が4140ポンド。修理の人件費が5432ポンド。合計9572ポンドにもなっている。機関士と機関士助手の賃金が、836ポンド。
この半期には、新しい蒸気機関車が一両購入されていて、その金額が700ポンドとなっている。新しい機関車を13両も購入できる修理費が、半年で発生している。
その前の半期も同じで、機関車修理にかかったパーツと素材費が3755ポンド。修理の人件費が4401ポンド。修理工場外での修理費が613ポンド。合計8769ポンドになっている。機関士と機関士助手の賃金が、784ポンド。>
現在の路線

リヴァプール・アンド・マンチェスター鉄道の建設した当初の路線は、今でも両都市を結ぶ路線として使用されている。ただし現在では輸送量の点で2番目の経路であり、南側の、かつてチェシャー鉄道委員会（Cheshire Lines Committee）の路線であったウォリントン・セントラル駅（Warrington Central railway station）経由の路線がもっともよく利用されている。
この路線では、ノーザン・レール（Northern Rail）が1時間に1本の速達便をウェイバーツリー・テクノロジー・パーク駅（Wavertree Technology Park railway station）、アールズタウン駅（Earlestown railway station）、ニュートン＝ル＝ウィローズ駅（Newton-le-Willows railway station）、マンチェスター・オックスフォード・ロード駅（Manchester Oxford Road railway station）に停車し、さらにマンチェスター・ピカデリー駅からマンチェスター空港駅（Manchester Airport railway station）へ直通させる形で運行している。ノーザン・レールはさらにリヴァプール・ライム・ストリート駅からマンチェスター・ヴィクトリア駅まで全ての駅に停車する各停列車を1時間に1本運行している。リヴァプールからアールズタウンを経由してウォリントン・バンク・キー駅（Warrington Bank Quay railway station）へと運行する各駅停車もある。また、このほかトランスペナイン・エクスプレスがこのルートを通ってリヴァプールとニューカッスルを結ぶ列車を1時間に1本、802/2形Nova 1にて運転している。
駅

ライム・ストリート駅 — エッジ・ヒルとの間のトンネルの建設工事は1832年5月23日に始まり1836年8月15日に開業した。
クラウン・ストリート駅（Crown Street） — 当初のリヴァプール側のターミナルで、ライム・ストリートに置き換えられた。
エッジ・ヒル駅（Edge Hill） — 当初はワッピング埠頭と1829年に完成したワッピングトンネルで結ばれていた。当初の機関車工場所在地でもある。
ウェイバーツリー・テクノロジー・パーク駅（Wavertree Technology Park） — 1990年代の開業。
ブロード・グリーン駅（Broad Green）
ロビー駅（Roby）
ハイトン駅（Huyton）
ウィストン駅（Whiston）
レインヒル駅（Rainhill）
リー・グリーン駅（Lea Green） — 1955年に一度廃止され、2000年に完全に新しい駅として再開業した。
セント・ヘレンズ・ジャンクション駅（St Helens Junction） — 1833年から1837年までの間のどこかで開業（詳細不明）、セント・ヘレンズ・アンド・ランコーン・ギャップ鉄道（St Helens and Runcorn Gap Railway）と接続していた。
コリンズ・グリーン駅（Collins Green） — 1951年4月2日廃止。
アールズタウン駅（Earlestown） — ウォリントン・アンド・ニュートン鉄道（Warrington and Newton Railway）により1831年に開設、当初の名前はニュートン・ジャンクション（Newton Junction）で1837年に改称された。
ニュートン＝ル＝ウィローズ駅（Newton-le-Willows） — 当初はニュートン・ブリッジ（Newton Bridge）で、ニュートン・ジャンクションがアールズタウンに改称されたことに伴い改称された。
パークサイド駅（Parkside） — 1833年にウィガン（Wigan）への路線が建設された。
ケニヨン・ジャンクション駅（Keniyon Junction） — 1833年から1837年の間のどこかで建設（詳細不明）、ボルトン・アンド・リー鉄道（Bolton and Leigh Railway）との接続点であったが1961年1月2日に廃止された。
グレーズベリー・アンド・ベリー・レーン駅 — 1958年7月7日廃止。
アストレイ駅（Astley） — 1956年5月2日廃止。
フロー・モス・コテッジ駅（Flow Moss Cottage） — 1842年廃止。
ラムズ・コテッジ駅（Lamb's Cottage） — 1842年廃止。
バートン・モス・ファースト駅（Barton Moss 1st） — 1862年5月1日廃止。
バートン・モス・セカンド駅（Barton Moss 2nd） — 1929年9月23日廃止。
ペイトリクロフト駅（Patricroft）
エックルス駅（Eccles）
ウィースト駅（Weaste） — 1942年10月19日廃止、高速道路M602が建設された際に跡地は破壊された。
シードリー駅（Seedley） — 1956年1月2日廃止、高速道路M602が建設された際に跡地は破壊された。
クロス・レーン駅（Cross Lane） — 1949年8月15日廃止、高速道路M602が建設された際に跡地は破壊された。
オーズオール・レーン駅（Ordsall Lane） — 1842年7月30日にマンチェスター・ビクトリア駅への延長工事が始まり、1844年5月4日に開通した。駅は1957年2月4日に廃止された。
リヴァプール・ロード駅（Liverpool Road） — 当初のマンチェスター側のターミナル駅、1844年5月4日廃止。
マンチェスター・エクスチェンジ駅（Manchester Exchange） — 1969年5月5日廃止。
マンチェスター・ヴィクトリア駅 — 1844年開業。
現在も営業している駅は太字で示している。
サンキー・ブルックを横断するスチーブンソンの高架橋
ウォリントン - ウィガン有料道路（Warrington - Wigan turnpike road）を横断するスチーブンソン設計の橋(ニュートン＝ル＝ウィローズ駅付近)
プラネット号のレプリカ
リヴァプール・ロード駅
粟島 (新潟県)

| 粟島 |
| --- | --- |
 粟島の空中写真。上方が北西方向である。2017年9月21日撮影の写真14枚を合成作成。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
所在地:   日本（新潟県）
所在海域:  日本海
座標:  北緯38度27分13秒 東経139度14分18秒﻿ / ﻿北緯38.45361度 東経139.23833度﻿ / 38.45361; 139.23833座標: 北緯38度27分13秒 東経139度14分18秒﻿ / ﻿北緯38.45361度 東経139.23833度﻿ / 38.45361; 139.23833
面積:  9.78 km²
海岸線長:  23.0 km
最高標高:  265.6 m
最高峰:  小柴山
粟島 粟島の位置
 OpenStreetMap 
 プロジェクト 地形
テンプレートを表示
夏の粟島の空撮映像
島びらきの内浦集落（5月初旬）
村上市から見える粟島
粟島（あわしま）は、新潟県北部の村上市から北西35kmの日本海上に位置する島。全域が岩船郡粟島浦村に属する。
地理

島の東側の「内浦」、西側の「釜谷」の計2ヶ所の集落がある。
面積：9.78km2
位置：位置／東経・極東139°16′から極西139°13′　北緯・極南38°29′から極北38°26′
地勢
東西：4.4km
南北：6.1km
周囲長：23.1km
山：小柴山 (265.6m)
北西海岸には、干潮時には歩いて渡れる立島がある。高さ82m。
歴史

→「粟島浦村 § 歴史」も参照
縄文時代の遺跡が東海岸に5ヶ所発見されていることから、既にその時代には人が住んでいたと推定される。しかし、弥生時代・古墳時代の遺跡は発見されていない。
『万葉集』第12巻所収の「波の間（ま）ゆ雲居に見ゆる粟嶋の逢はぬものゆゑ吾（あ）に寄する児（こ）ら」が文献資料での粟島の初見と思われる。この歌はよみ人しらずとされるが、越後守の威奈大村が詠んだ歌とする説がある。
古代の粟島は史料が残っていないためよくわかっていないが、以下のような伝承がある。大和朝廷の蝦夷征伐によって土地を追われた蝦夷が粟島に上陸し、東海岸（現在の内浦地区）で暮らし始めた。しかし9世紀初め、北九州の松浦党の一族が粟島東海岸へ上陸し、蝦夷を西海岸（現在の釜谷地区）へ追い払って生活するようになった。その半世紀後、今度は越前国の本保氏一族が粟島東海岸へ上陸し、松浦一族を西海岸へ追い払い、そこで住むようになったという。追われた松浦一族は西海岸で生活していた蝦夷を北に追い、西海岸を開拓してそこを拠点とした。やがて北の蝦夷は絶滅し、島には東海岸の本保一族と西海岸の松浦一族のみが残ったという。
中世は揚北衆の一つ色部氏の所領であった。江戸時代になると、村上藩領、天領、庄内藩預所などを経て、宝暦3年（1753年）以降は廃藩置県まで米沢藩預所となった。明治22年（1889年）に粟島浦村が成立し、現在に至っている。
昭和39年（1964年）6月16日午後1時頃に、粟島沖を震源とするマグニチュード7.5の地震（新潟地震）が発生。島全体が約1メートルも隆起した。このため水稲栽培が難しくなり、島を覆っていた水田はほとんど姿を消した。
歴史 > 歴代地頭職

平為長 - 不明
色部公長 - 建長7年3月27日（1255年5月12日）任
色部長信 - 文永7年12月14日（1271年2月2日）任
色部長綱 - 弘安8年（1285年）
長綱の母御前 - 文保2年6月（1318年）任
色部長倫 - 元弘3年12月14日（1334年1月28日）任
長倫の妻阿妙 - 康永3年（1344年）
色部長忍 - 不明
色部氏長 - 貞治7年4月15日（1368年5月10日）
色部朝長 - 応永3年（1396年）
※地頭就任年月日の後ろに「任」の字があるものは、幕府又は国司の公認を得た日付。
天然記念物・文化財 > 天然記念物（国指定）

オオミズナギドリ及びウミウの繁殖地（西海岸一帯）
天然記念物・文化財 > 新潟県指定有形文化財

粟島の石造遺物群（文和年間造立の板碑、金箔板碑等）
観音寺 木造十一面観音立像（通称「やす突観音」、平安時代後期の作）
自然

標高265メートルの小柴山を中心に島のほとんどが山地で占められている。海岸線は東海岸は平坦であるが、西海岸には立島などの奇岩が多く立ち並ぶ断崖絶壁となっている。また、山地の東海岸が杉や竹で覆われているのに対して、西海岸は日本海の強風の影響で樹木はほとんど発達していない。
ニホンジカが約100頭生息している。2000年頃、何者かが持ち込んで放した3頭から増殖した。農作物を食害する個体は駆除対象となっている。
気候

| 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 1月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 2月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 3月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 4月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 5月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 6月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 7月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 8月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 9月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 10月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 11月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 12月 | 粟島（1991年 - 2020年）の気候> 年 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 最高気温記録 °C （°F） | 14.1  (57.4) | 18.8  (65.8) | 22.2  (72) | 26.6  (79.9) | 29.6  (85.3) | 31.8  (89.2) | 36.0  (96.8) | 37.0  (98.6) | 36.5  (97.7) | 29.6  (85.3) | 24.8  (76.6) | 18.7  (65.7) | 37.0  (98.6) |
| 平均最高気温 °C （°F） | 5.5  (41.9) | 5.8  (42.4) | 9.1  (48.4) | 14.5  (58.1) | 19.7  (67.5) | 23.5  (74.3) | 27.1  (80.8) | 29.3  (84.7) | 25.6  (78.1) | 20.0  (68) | 14.2  (57.6) | 8.7  (47.7) | 16.9  (62.4) |
| 日平均気温 °C （°F） | 3.1  (37.6) | 3.0  (37.4) | 5.6  (42.1) | 10.3  (50.5) | 15.4  (59.7) | 19.6  (67.3) | 23.6  (74.5) | 25.5  (77.9) | 22.0  (71.6) | 16.5  (61.7) | 11.0  (51.8) | 5.9  (42.6) | 13.5  (56.3) |
| 平均最低気温 °C （°F） | 0.5  (32.9) | 0.2  (32.4) | 2.1  (35.8) | 6.3  (43.3) | 11.5  (52.7) | 16.3  (61.3) | 20.9  (69.6) | 22.4  (72.3) | 18.7  (65.7) | 12.9  (55.2) | 7.6  (45.7) | 3.0  (37.4) | 10.2  (50.4) |
| 最低気温記録 °C （°F） | −6.0  (21.2) | −6.8  (19.8) | −3.2  (26.2) | −0.8  (30.6) | 3.9  (39) | 9.5  (49.1) | 12.8  (55) | 16.1  (61) | 10.5  (50.9) | 5.9  (42.6) | −0.6  (30.9) | −4.3  (24.3) | −6.8  (19.8) |
| 降水量 mm （inch） | 138.2  (5.441) | 92.4  (3.638) | 93.3  (3.673) | 85.6  (3.37) | 95.5  (3.76) | 111.8  (4.402) | 190.0  (7.48) | 154.7  (6.091) | 156.1  (6.146) | 155.3  (6.114) | 156.1  (6.146) | 170.5  (6.713) | 1,602.8  (63.102) |
| 平均降水日数 （≥1.0 mm） | 23.5 | 18.1 | 16.4 | 11.9 | 10.4 | 9.5 | 12.3 | 9.9 | 12.5 | 13.9 | 18.1 | 22.4 | 178.0 |
| 平均月間日照時間 | 52.1 | 75.2 | 140.4 | 195.1 | 222.5 | 203.8 | 183.8 | 226.5 | 169.1 | 145.9 | 91.8 | 53.9 | 1,763.1 |
出典1：Japan Meteorological Agency 
出典2：気象庁
産業

→「粟島浦村 § 産業」も参照
漁業（主に鯛、ヒラメ、タコ）、農業（ジャガイモ、竹製品）、観光産業（釣り、バードウオッチング、自然散策）。
特産品として、 わっぱ煮や真竹炭製品がある。
交通

→「粟島浦村 § 交通」も参照
粟島汽船が運航する航路により本土側の岩船港（新潟県村上市）と結ばれている。所要時間はフェリーで1時間30分、高速双胴船55分である。使用する船舶は「フェリーニューあわしま」（2019年4月就航）と高速双胴船「awaline きらら」（2011年4月15日）の2隻となっている。2018年からは3年間の期間限定実験として、44年ぶりとなる新潟港との便が夏季に運航された。
島内の道路は村道16 km、林道6 km、県道6 km。島内の交通量は極めて少なく本来信号機は必要ないが、島内で生まれ育った子供たちが島外に出た際、交通事故に遭わないよう交通ルールを覚えてもらうために2007年7月13日、学校前に信号機が設置された。
行政機関・警察

→「粟島浦村 § 施設」も参照
粟島浦村役場（字日ノ見山1513-11）
2017年12月21日、新潟県警察の機動隊員と村上警察署員の合計2人とミニパトカー1台が派遣された。北朝鮮からとみられる小型船が日本海側に相次ぎ漂着していることを受けた措置。夏休みの観光客増加に対応するため7～8月のみ開設していた粟島浦村臨時交番の建物に、交番の看板を掲げて拠点とする。
粟島浦小学校、粟島浦中学校　2013年以降しおかぜ留学制度を実施し島外からの国内留学生を受け入れており、小中学校併せた児童・生徒数は島出身者、島外出身者それぞれ十数名。