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韓国鉄道5000系電車
バリエーション > 1世代(311x01編成 - 311x41編成が該当)

1次車(311x01編成 - 311x06編成) 2次車(311x07編成 - 311x27編成) 3次車(311x28編成 - 311x41編成)
1996年度から1998年度にかけて10両編成42本（420両）が登場した。
1次車は通常増備車、2次車は京仁線九老～富平間の開業に伴う増備車として登場し、3次車は旧韓国鉄道1000系1x01編成 - 1x14編成の置き替え用車両として登場した。2030系（現341000系）1次車をベースとして設計されたが、ATCが設置されていない点が異なっている。
1世代車の前面形状は、ソウル地下鉄の4000系などに類義した顔となっており、平たい形状から現地の鉄道ファンからは「ナッチャギ・ナプチャギ（납작이）」、「ペタ子（ナプチャギの日本語訳）」という呼称がついている。車体は日本の国鉄205系がベースとなっており、雨どいや屋根上ランボードの形状、側面の扉の形状などは205系と非常に似ている。また台車も205系で採用されたDT50形、TR235形をベースとしている。ただし、車体幅は205系の2,800mmよりも320mmも大きい3,120mmとなっている。
製造当初は車体塗装は、窓周りに黄色と緑色の帯が巻かれ、鉄道庁のロゴマークを車体に貼り付けていた。当初、行き先表示器は幕式であったが、現在は全編成がLED式となっている。2005年の韓国鉄道公社発足に伴い、2004年度に「KORAIL」ロゴマークが車体に貼り付けられ、2006年までに塗装が変更された（詳細は後述）。それと同時に、車内の不燃化工事と車両番号ステッカーの貼り付けが行われている。
制御装置は東芝製MCK01C及び東芝から技術供与を受けた宇進産電製のGTO素子VVVFインバーター制御で、素子の冷却方式は強制風冷式を採用している。一部は機器更新により後述のIGBT（COV052-A0型）を採用している車両も存在する。
311x39編成の311639号と、311x40編成の311340号・311640号、311x41編成の311341号・311641号は新造された車両ではなく、1000系中期車から改造編入された車両であったが、
341000系の休車編成の中間車に差し替えられ、廃車となった。
5x19編成は、2007年5月12日に永登浦駅で発生した4400形4404号機との衝突事故のため休車となっていた。このうち、損傷の激しかった5719号と5119号は廃車・解体され、残りの8両は長期休車の後、319000系（319x06編成・319x07編成）に改造された。
この車両形態は、5世代に全て置き換えられる予定であったが、24編成・32編成・35~38編成の6編成は、防犯カメラを設置したうえで2024年現在も運行している。
バリエーション > 2世代(311x42編成 - 311x65編成が該当)

4次車(311x42編成 - 311x47編成) 5次車(311x48編成 - 311x63編成) 6次車(311x64編成・311x65編成)
2002年度から2004年度にかけて10両編成24本（240両）が登場した。
4次車は1000系1x15編成 - 1x20編成の置き替え用車両として、5次車は1000系1x21編成 - 1x28編成の置き替え用車両と、京釜線水原～餅店間の延伸開業に伴う増備車として、6次車は京釜線餅店～天安間延伸開業に伴う増備車として登場した。
前面デザインが大幅に変更され、流線形の丸っこい前面形状から「トングリ（동글이）」という呼称がついている。側窓はすべて1枚窓、出入口扉の窓も大型となり、JR東日本の209系やE231系などと類似した車体となった。また、ランボードの端部は先頭車両の運転席寄りのみ垂直構造となった。一方でビードプレス車体は継続している。
VVVFインバータ制御装置は311x59編成までは従来車と同じくGTO素子であるが、311x60編成以降では素子の冷却方式を自然冷却方式に変更し、素子自体も東芝原設計（宇進産電でライセンス生産）のIGBT（COV052-A0）に変更されている。
311x47編成までの車体塗装は窓下に濃淡の緑帯、窓上に緑色の帯を巻き、鉄道庁のロゴマークを車体に貼り付けていた。行き先表示器と列車番号表示器は幕式である。
311x48編成以降は、車体塗装が先頭車前面と客用扉に赤色と紺色のアクセントが入った新塗装となり、「KORAIL」ロゴマークが車体に貼り付けられている。のちに311x47編成までの車両もこの新塗装とロゴマークに順次変更された。
行き先表示器と列車番号表示器は、311x63編成までが幕式で、311x64編成と311x65編成がLED式である。行き先表示器と列車番号表示器が幕式の編成については、LED式表示器への交換を行った。
耐用年数25年に達する2027年～2029年までに宇進産電が製造する319000系新型車両に置き換えられる予定。
バリエーション > 3世代(311x66編成 - 312x03編成が該当)

7次車(311x66編成 - 311x77編成) 8次車(311x78編成 - 311x82編成) 現321000系(321x01編成 - 321x07編成) 9次車(311x83編成 - 311x89編成) 元361000系(311x90編成・311x91編成の中間2両のみ) 10次車(311x92編成 - 311x94編成) 11次車(311x95編成 - 312x03編成)
2005年度から2016年度にかけて、1号線用に37編成370両、中央線用に7編成70両、京春線転属車に連結する中間車2両の計44編成と計444両が製造された。10年以上かけてほとんど変化のない車体でありながらも、細部化すると車内や機器類などにかなりの相違点がみられる。主に7・8次車は前期グループ、9・10次車・361000系は中期グループ、11次車は後期グループに分類される。
7次車は1000系1x29編成 - 1x40編成の置き替え用車両として、8次車は京釜線水原～餅店間や京元線議政府～逍遥山間の延伸開業に伴う増備車として、9次車は3編成が通常増備車・4編成が1000系1x42編成 - 1x45編成の置き替え用車両として、10次車は1x48編成 - 1x50編成の置き替え用車両として、11次車は1000系1x60編成 - 1x62編成・1x64編成・1x67編成 - 1x69編成・1x72編成・1x73編成の計9編成を置き換え用車両として登場した。9次車からは形式が311000系の状態で製造され、11次車の312x00編成からは車番が312000番台となった。
現321000系の旧5000系5x86編成 - 5x92編成の7編成は首都圏電鉄中央線の開業に伴う車両増加に対応するため、6000系とセットで製造され2005年度から2007年度にかけて10両編成7本（70両）が登場したが、2007年12月から中間車2両を抜いた8両編成で運行され、その後は中央線専用車両となり321000系（321x01編成～321x07編成）へと車両番号が変更された。
311x90編成(元361x14編成)と311x91編成(361x15編成)は、どちらも京春線用の361000系の車両として導入されたものの、2014年に1000系1x46編成と1x47編成の置き替えの為に転属が行われ中間車2両を新造して10両編成で運行していたが、2016年に京春線が清凉里駅への一部乗り入れを開始したことによる増備で、311x91編成が中間車2両を脱車して京春線に再転属した。なお、再転属したときに車両番号が変更されており、変更後は361x14編成となった。311x90編成は現在も1号線で運行している。
311x92編成から311x94編成は完全な新造車であり、前照灯が白色LEDに変更されたほか、運転台の主幹制御器はワンハンドル式に変更された。
騒音や振動を低減し、現代的な仕様で登場した。
前面デザインが再度変更され、丸っこい形状でありながら2世代車とは異なる前面から「新トングリ」という呼称がついたほか、前照灯が蛇の目のような形状をしている点から「ペムヌ二（뱀눈이）」という呼称がついている。2003年2月に大邱広域市で発生した大邱地下鉄放火事件を教訓に、車両全体の不燃化を追求している。なお、車両のランボードの端部は3世代車からすべて垂直構造となった。
車体の塗装は前述した311x48編成以降と同じく新塗装で、「KORAIL」ロゴマークを貼り付けている。行先表示器と列車番号表示器は当初からLED式表示器を採用しているが、前面の表示器は従来よりも大型のものが採用されている。当初、311x77編成までは車両番号ステッカーを貼り付けていなかったが、2005年12月にステッカーを貼り付けている。311x78編成以降は、当初から車両番号ステッカーを貼り付けた状態で登場している。
9次車からは、製造時から枕木方向に車内液晶ディスプレイ（表裏計4画面）を搭載しており、1両につき2台（計8画面）搭載している。また、前面の運転席窓が広くなり、前面のLED式表示器のフォントも細かい表示に対応したものに仕様変更され、車内の形状も変更されている。
11次車からは車内照明の回路が改良され、交直デッドセクションを通過する際に車内照明が消灯しないようになった。
パンタグラフはシングルアーム式に変更され、搭載数も編成で3基に削減されている。
前面形状に大きな変化はないが、夜間走行時の視界確保のため、行先表示器と列車番号表示器の間にLED式の前照灯が増設されている。そのため、蛇の目のような前照灯に加えて、3つ目の前照灯を搭載したことから「サムヌニ（삼눈이）」という呼称がついている。
311x95～311x98編成の車内には防犯カメラ(CCTV)が設置された。またこの11次車から設計最高速度が120km/hに引き上げられた。
3世代車の中でも初期グループとされる7次車は2005年製造でありながらすでに老朽化が目立っており、耐用年数25年を迎える2030年に置き換えられる予定。
バリエーション > 4世代(312x04編成 - 312x15編成が該当)

12次車(312x04編成 - 312x07編成) 13次車(312x08編成 - 312x15編成)
12次車は2019年度、13次車は2022年度から、1000系1x74編成 - 1x81編成・1x83編成 - 1x86編成の置き替え用車両として12編成120両が導入された。
前面形状は381000系2次車に準じたくちばしのように先頭部が長い形状の「チュドゥンイ（주둥이）」となり、車両間の貫通扉と、前面の非常扉が廃止されている。2017年に改正された鉄道安全法により、衝突エネルギー吸収装置の搭載が義務化されたため、先頭車両下部にクラッシャブルゾーンを設けている。なお、先頭車両は前述したクラッシャブルゾーンと長い形状を含めて全長21mを超える。
また、3色LEDから7色LEDに変更された。なお、制御装置は現代ロテム製に変更された。
13次車は18年ぶりに塗装が変更され、1号線の路線カラーである青色が強調された塗装になり、車内の座席スペースを480mmに拡大し、扉間の座席数が7席から6席に減少されている。また、座席はモケットシートからプラスチックシートに変更されている。また、車内側の扉や座席にピーナッツに類似した模様が描かれている。また、12次車ではトンネル内及びホームで前面部分が損傷してしまう事故が発生したため、13次車では前面部分に若干の変更がされている。
バリエーション > 5世代(312x16編成 - 312x56編成が該当)

14次車(312x16編成 - 312x23編成) 15次車(312x24編成 - 312x56編成)
311000系1世代車の老朽化に伴う置き換え用車両として、2022年から宇進産電にて製造され、2023年から運行を開始した。311000系は製造時からステンレス車体を採用してきたが、本車両はダブルスキン構造のアルミ車体となり、前面形状はソウル地下鉄の5000系4次車に準じた平坦な形状となり「キューブ（큐브）」と呼ばれる形状となった。
シングルアーム式のパンタグラフでは地下鉄1号線内の直流電化区間の剛体架線でアーク現象が発生してしまうため、下枠交差式パンタグラフに戻された。
制御装置は、釜山地下鉄2号線の機器更新車やソウル軽電鉄新林線で採用された宇進産電製となった。製造から一定経過した後、制御装置のソフトウェアが更新されたため、製造当初よりもピッチが低い音となっている。
今後は1世代車である1～3次車の41編成を全て置き換える予定。2024年8月30日をもって、41編成にあたる312x56編成の導入が完了した。
バリエーション > 5世代(312x16編成 - 312x56編成が該当) > 故障問題

営業運行から年月が経たないうちにSIV（補助電源装置）を中心とした機器類の故障が頻発しており、これに伴い三基搭載されているSIVのうち、一基を稼働せず二基のみを稼働させる対応や、京釜電鉄線や長項電鉄線などの長距離運用から外すなどの対応を行っているが、SIVの稼働数を減らしたことにより、特に冬季の寒さが厳しくなる時期に暖房装置の機能が低下し、乗客や乗務員・運転手などから苦情が多く集まっている。その他の期間も故障報告が多く、2024年3月時点で月に20件以上もの報告が集まっており、全国鉄道労働組合は2024年3月19日、製造会社の宇進産電に対し、「安全が優先。根本的な安全対策を設けよ。」と批判した。しかし、2024年7月以降は故障率が減少してきており、再び京釜電鉄線や長項電鉄線の運用に復帰している。一方で直流専用であるが同一設計で製造された3000系3次車は、故障率が少ない。
走行路線

首都圏電鉄1号線
京釜電鉄線（ソウル～天安）
京仁線（九老～仁川）
京元電鉄線（清凉里～回基～漣川）
長項電鉄線（天安～新昌）
餅店基地線（餅店～西東灘）
ソウル交通公社1号線（ソウル駅～清凉里～回基）
安山線（衿井～烏耳島。本系列の全般検査などを始興車両事業所で行うため）
走行路線 > 過去の走行路線

安山線（衿井駅～烏耳島駅、2003年4月28日まで。）
京釜高速線（衿川区庁～光明、2008年11月30日まで。）
京元電鉄線（京元線龍山-城北間運行系統、龍山～清凉里～城北、2005年12月14日まで。）
中央電鉄線（龍山～清凉里～回基～八堂）
編成表

312x03編成までは2016年末時点での編成、312x04編成からは製造時の編成。
編成表 > 組み換え後の編成

2017年に編成を解体した311x01編成と311x02編成、および2018年に編成を解体した341000系の341x02編成と341x04編成の中間車を利用し、1000系編入車の差し替えを行った。
また、341000系の状態不良車の差し替えにも使用されている。詳細は韓国鉄道2000系電車#編成表を参照。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 : ← 新昌・仁川逍遥山 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 形式 | 311000形 | 311100形 | 311200形 | 311300形 | 311400形 | 311500形 | 311600形 | 311700形 | 311800形 | 311900形 |
| 区分 | Tc | M | M' | T | M' | T1 | T | M | M' | Tc |
| 搭載機器 | SIV,CP,BT | CI | CI,Mtr |  | CI,Mtr | SIV,CP,BT |  | CI | CI,Mtr | SIV,CP,BT |

| 車両番号 | 311039   | 311139   | 311239   | 311339   | 311439   | 311539   | 311639 （341602） | 311739   | 311839   | 311939   |
| 車両番号 | 311040   | 311140   | 311240   | 311340 （311302） | 311440   | 311540   | 311640 （311602） | 311740   | 311840   | 311940   |
| 車両番号 | 311041   | 311141   | 311241   | 311341 （341304） | 311441   | 311541   | 311641 （341604） | 311741   | 311841   | 311941   |
その他 > 編成の呼び方

普段は‘5x01編成（311x01編成）’のように呼ばれているが、これは鉄道ファンの表現であり、韓国鉄道公社などからは基本的に‘5001-5101編成’のような形で呼ばれているという。なお、列車の呼称については形式名では長すぎるため、現地の鉄道ファンからは前面に因んだニックネームで呼ばれている。このニックネームは後に韓国鉄道公社のYoutube動画でも用いられた。
画像

311x26編成（旧5x27編成）
1世代車の車内。
311x45編成（旧5x46編成）
311x64編成（旧5x65編成）の車内。
311x88編成
311x95編成
312x07編成
312x10編成
312x12編成の車内。
312x28編成
311x67編成（旧5x68編成）
311x88編成
311x99編成
312x07編成
312x10編成
312x28編成
東伏見駅

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: この項目では、東京都にある西武鉄道の駅について説明しています。岐阜県にあった名古屋鉄道の駅については「東伏見駅 (岐阜県)」をご覧ください。
| 東伏見駅 |
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 南口（2007年2月）
  ひがしふしみ  Higashi-Fushimi  
 ◄SS14 武蔵関 (1.2 km) (1.0 km) 西武柳沢 SS16►
 
所在地:  東京都西東京市東伏見二丁目5-1北緯35度43分43.3秒 東経139度33分51.3秒﻿ / ﻿北緯35.728694度 東経139.564250度﻿ / 35.728694; 139.564250﻿ (東伏見駅)座標: 北緯35度43分43.3秒 東経139度33分51.3秒﻿ / ﻿北緯35.728694度 東経139.564250度﻿ / 35.728694; 139.564250﻿ (東伏見駅)
駅番号:  SS15
所属事業者:  西武鉄道
所属路線:  ■新宿線
キロ程:  15.3 km（西武新宿起点）
駅構造:  地上駅（橋上駅）
ホーム:  2面4線
乗降人員 -統計年度-:  21,285人/日 -2023年-
開業年月日:  1927年（昭和2年）4月16日
備考:  ホーム有効長は10両編成分。
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北口（2019年3月）
東伏見駅（ひがしふしみえき）は、東京都西東京市東伏見二丁目にある、西武鉄道新宿線の駅。駅番号はSS15。
歴史

西武鉄道の上保谷の開発計画は早稲田大学の誘致運動から始まる。まだ鉄道も開通していない1925年（大正14年）、西武鉄道（旧）は早稲田大学に対して上保谷に所有していた土地約2,500坪の寄付の申し出をし、その土地を大学は総合運動場として各体育部に利用させることに成功した。
さらに1927年（昭和2年）に上保谷（東伏見）駅が開業すると同時に分譲地の販売を開始した。分譲地は1区画100坪から300坪の間で3年 - 10年の月賦払いで販売し、入居してから1年間は鉄道の無料パスを進呈したという。なお、ここは長者園と呼ばれていた。
そして次に行ったのが伏見稲荷神社の勧請である。東伏見稲荷神社には西武鉄道所有の約7,000坪の土地の無償貸与と移転にかかる費用のうち3万円を提供し、御祭神には貴賓車を仕立てた特別列車を運行した。
西隣の西武柳沢駅と比較してみると、1928年（昭和3年）度は18,840人と28,335人で西武柳沢駅の方が多かったが、1929年（昭和4年）度以降は東伏見駅が逆転し、1933年（昭和8年）度には113,860人と22,631人になっている。
歴史 > 年表

1927年（昭和2年）4月16日 - 上保谷駅として開業。
1929年（昭和4年）11月20日 - 東伏見稲荷神社の設立により、東伏見駅に改称。
1983年（昭和58年）3月24日 - 島式ホーム2面3線を島式ホーム2面4線に変更。同日、橋上駅舎使用開始。
1993年（平成5年）6月11日 - 自動改札機の使用を開始。
2003年（平成15年）9月30日 - バリアフリー化完成。
2012年（平成24年）6月30日 - ダイヤ改正による見直しで昼間時間帯の準急が急行へ格上げされた事に伴い、優等列車はデータイム通過駅となる。
橋上駅舎化以前の駅舎と西武バス（1981年8月）
駅構造

島式ホーム2面4線の地上駅で橋上駅舎を有している。外側2線（1番・4番ホーム）が待避線となっている。元々は田無駅と同様に、上下線の間に待避線1線を設けた2面3線の形態であった。待避線では各停・準急・回送が上位優等列車の通過を待避し、緩急接続はしない。
各ホームと改札内コンコース、南口・北口地上部と改札外コンコースをそれぞれ連絡するエスカレーター・エレベーターが設置されている。トイレは改札内コンコース部にあり、多機能トイレを併設する。
構内店舗としてコンコース部にTOMONY、ゆうちょ銀行ATMがあり、南口地上部にはクリーニング店がある。
駅の高架化計画があり、高架化後も島式ホーム2面4線となる予定。
駅構造 > のりば

| ホーム | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1・2 |  新宿線 | 下り | 所沢・本川越・拝島方面 |
| 3・4 |  新宿線 | 上り | 高田馬場・西武新宿方面 |
改札口（2023年3月）
ホーム（2023年3月）
利用状況

2023年度の1日平均乗降人員は21,285人であり、西武鉄道全92駅中47位。練馬区と西東京市の市区境付近に立地するために、練馬区側からの利用もある。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下表の通りである。
| 年度 | 1日平均 乗降人員 | 1日平均 乗車人員 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1990年（平成02年） |  | 10,603 |  |
| 1991年（平成03年） |  | 10,787 |  |
| 1992年（平成04年） |  | 10,786 |  |
| 1993年（平成05年） |  | 10,770 |  |
| 1994年（平成06年） |  | 10,699 |  |
| 1995年（平成07年） |  | 10,689 |  |
| 1996年（平成08年） |  | 10,586 |  |
| 1997年（平成09年） | 20,987 | 10,468 |  |
| 1998年（平成10年） | 21,237 | 10,523 |  |
| 1999年（平成11年） | 21,358 | 10,582 |  |
| 2000年（平成12年） | 21,514 | 10,622 |  |
| 2001年（平成13年） | 21,688 | 10,718 |  |
| 2002年（平成14年） | 21,633 | 10,681 |  |
| 2003年（平成15年） | 22,285 | 11,030 |  |
| 2004年（平成16年） | 23,270 | 11,570 |  |
| 2005年（平成17年） | 23,659 | 11,816 |  |
| 2006年（平成18年） | 24,195 | 12,101 |  |
| 2007年（平成19年） | 25,041 | 12,538 |  |
| 2008年（平成20年） | 25,387 | 12,715 |  |
| 2009年（平成21年） | 25,063 | 12,565 |  |
| 2010年（平成22年） | 24,286 | 12,177 |  |
| 2011年（平成23年） | 23,941 | 11,965 |  |
| 2012年（平成24年） | 24,063 | 12,037 |  |
| 2013年（平成25年） | 24,145 | 12,109 |  |
| 2014年（平成26年） | 23,904 | 11,982 |  |
| 2015年（平成27年） | 24,597 | 12,344 |  |
| 2016年（平成28年） | 24,705 | 12,397 |  |
| 2017年（平成29年） | 25,156 | 12,616 |  |
| 2018年（平成30年） | 25,240 | 12,652 |  |
| 2019年（令和元年） | 24,951 | 12,519 |  |
| 2020年（令和02年） | 17,179 |  |  |
| 2021年（令和03年） | 18,710 |  |  |
| 2022年（令和04年） | 20,488 |  |  |
| 2023年（令和05年） | 21,285 |  |  |
駅周辺

→「東伏見」および「関町北」も参照
駅周辺はおおむね閑静な住宅街である。大規模なマンションは立地していないが、2000年代以降はITなどのインフラを整備した学生向けアパートの建設も進んでいる。また、かつてのSEIBUプリンス ラビッツの本拠地として、地元商店街はのぼりなどで応援している。
駅周辺 > 北口

西東京市東伏見ふれあいプラザ
保谷富士町郵便局
新青梅街道（東京都道245号杉並田無線）
富士街道（東京都道8号千代田練馬田無線）
きらぼし銀行 東伏見・保谷支店
東京三協信用金庫 東伏見支店
駅周辺 > 南口

東伏見稲荷神社 - 京都府の伏見稲荷大社の分祀。
ダイドードリンコアイスアリーナ（東伏見アイスアリーナ）
武蔵関公園
都立東伏見公園
下野谷遺跡公園
石神井川
早稲田大学 東伏見キャンパス・東伏見グラウンド・東伏見スポーツホール
NTT武蔵野研究開発センタ（通称：電気通信研究所）・NTT技術史料館
青梅街道（東京都道4号東京所沢線・東京都道5号新宿青梅線）
田無警察署 東伏見交番
保谷東伏見郵便局
オーケー 東伏見店（2024年3月13日オープン、西武柳沢駅のほうがやや近い）
駅周辺 > バス路線

西武バス（上石神井営業所、滝山営業所）と関東バス（武蔵野営業所）により運行される以下の路線が発着する。

かつては南口に武蔵境駅行きのバス（境01：西武バス）が朝夕に数本発着するのみだった。
駅周辺 > バス路線 > 北口

吉66：武蔵関駅入口経由 吉祥寺駅行き ※ 西武バス
保02：西武車庫行き ※ 西武バス
吉66・保02：保谷駅南口行き ※ 西武バス
西東京市はなバス第2ルート：保谷庁舎行き / 保谷庁舎経由 ひばりが丘駅行き ※西武バスが受託運行
鷹15：武蔵野営業所経由 三鷹駅行き（休日運休） ※ 関東バス
駅周辺 > バス路線 > 南口

西東京市はなバス第3ルート：田無駅行き ※ 西武バスが受託運行
シータテハ

シータテハ（C立翅、学名：Polygonia c-album）は、チョウ目タテハチョウ科に分類されるチョウの一種。キタテハによく似たタテハチョウで、ヨーロッパからアジアにかけて広く分布する。
成虫の特徴

成虫の前翅長は2.5cm-3cmほどで、翅の表は黄色の地に黒い斑点と褐色の縁取り、翅の裏は枯葉や樹皮に似た褐色の模様になっている。また、後翅の裏にC字型の模様があり、和名のみならず英名"Comma"、ドイツ語"C-Falter"など各言語でこのC字模様に由来する名前がつけられている。
♂
♂ △
♀
♀ △
幼生
外見はキタテハによく似ているが、シータテハは翅の縁の切れ込みが深くくっきりしていて、凹凸の先が円い。また、後翅の表にある黒斑に水色の点を含まない。夏型より秋型のほうが切れ込みが深く移動性が強い。
日本では北海道、本州、四国、九州に分布するが、西日本での分布は不連続でやや標高の高い山地に限られ、北方系の種として位置づけられる。いっぽう日本以外ではアジアからヨーロッパまで広く分布しており、ヨーロッパではなじみ深いチョウの一つとされている。また、北アメリカにも近縁種がいる。
食草・生活史

成虫は春から秋にかけて見られ、年に2回-3回ほど発生する。冬は成虫で越冬する。
幼虫はアサ科のホップ、エノキ、ニレ科のハルニレ、アキニレなどを食草とする。
翅の裏。後翅に小さなC字模様がある
グランツール

グランツール（英: Grand Tour、仏: Grands Tours、伊: Grande Giro、西: Grandes Vueltas、蘭: Grote Ronde）は、ヨーロッパで開催される自転車のプロロードレースのうちジロ・デ・イタリア、ツール・ド・フランス、ブエルタ・ア・エスパーニャの3つのステージレースの総称である。三大ツールともいう。
概要

ステージレースはジロ・デ・イタリア、ツール・ド・フランス、ブエルタ・ア・エスパーニャ以外にも数多存在するがこの3レースはいずれも実施期間及び走行距離がとりわけ長い。2013年現在、UCI競技規則で原則として定められている主な概要は
日程は15日以上23日以内。
競技区間の総走行距離は3500km以内。
日程の途中に2回の休息日を設けること、なお1回目の休息日は大会8日目以降に設定すること。
という過酷なもので、しかも平地・山岳・タイムトライアルというそれぞれ要求される能力が異なる種目で総合的な力を発揮できなければ良い成績を収められないという点において共通しており「最大・最高のステージレース」という意味合いから「グランツール」の名が冠せられている。それゆえ過酷さも他のレースとは桁違いであり、優勝することはもとより完走すること、果ては出場することさえ困難である。しかしその一方で知名度や賞金額も高いため、総合優勝者ともなれば最上級の賞賛が贈られるのはもちろんのこと出場するだけでも名誉なレースである。
中でもツール・ド・フランスはグランツールの中で最も歴史があり他の2レースと比較した場合、出場選手のレベルが相対的に高い。さらに知名度も高くロードレースに関心のない人もツールだけは特別に興味を持っていることが多く、大会期間中にテレビ中継等で観戦する人は世界で10億人を超すとも言われている。そのためツール・ド・フランスを「世界最大の自転車レース」と呼び、スポーツイベントとしてはオリンピックとサッカーワールドカップと同格の「世界三大スポーツ競技大会」と称されることもある。
しかしながらツール・ド・フランスがグランツールの中で最も過酷なレースかというと必ずしもそうとは言えず、山岳コースの設定はジロ・デ・イタリアのほうが厳しいと見る人も多い。そのためツール・ド・フランスが「世界最大の自転車レース」ならジロ・デ・イタリアは「世界最高の自転車レース」と評されることがある[誰によって?]。
各グランツールの特徴 > ツール・ド・フランス

ツール・ド・フランスにおいては、「山岳コースではなるべく消耗が少ない走りに終始し、個人タイムトライアルで一気に勝負をつける」という戦略を総合争いの選手が使う場合が多く、5連覇を達成したミゲル・インドゥラインはそうした走り方の典型であった。また1989年の大会で大逆転優勝を収めたグレッグ・レモンもプロローグを除くタイムトライアルで常に勝利した。
そのほかエディ・メルクスや、後にドーピング疑惑で優勝を剥奪されたランス・アームストロング、フロイド・ランディスら山岳で積極的に攻撃を仕掛けたことで有名な選手たちもタイムトライアルでは圧倒的な力を示している。逆に8度の表彰台を経験しながらも、ついに中央に立つことがなかったレイモン・プリドールや6度の総合2位を経験しているヨープ・ズートメルクは個人タイムトライアルで総合首位者に差を広げられるケースが多かった。
グランツールの中で唯一、アルプスとピレネーの両方を走るレースでもある。
各グランツールの特徴 > ジロ・デ・イタリア

ジロ・デ・イタリアはツール・ド・フランスよりも山岳コースの設定回数が多く、またツール・ド・フランスより山岳コースの難度が高い傾向がある。そのため山岳が得意な選手に有利な大会とされる。場合によっては短距離ではあるが山を登るだけのステージもあり、ツールのように山でのロスを防ぎTTで勝負という展開には持ち込みにくい。
またツール・ド・フランスにおいてはポイント賞はスプリンター型の選手が獲得するのが常だが、2013年までのジロ・デ・イタリアは平坦と山岳を区別しないポイント制度であったため、総合成績上位のクライマーやオールラウンダーの選手が獲得するケースも少なくなかった（2020年までのブエルタにも同様の傾向があった）。
1970年代から1990年代半ばの総合優勝者については選手の国籍が多様化していたが、ブエルタ・ア・エスパーニャが1995年に従来の春開催から夏場の開催へと移行したことやツール・ド・フランス7連覇中時代にランス・アームストロングがジロを回避しツール一本に照準を定める形を取っていたことから、それに倣う選手が増加しはじめた。ちなみに1996年に優勝したパヴェル・トンコフ（ロシア）以降、2008年にアルベルト・コンタドール（スペイン）が優勝するまでイタリア国籍以外の優勝者が出ていなかった。
各グランツールの特徴 > ブエルタ・ア・エスパーニャ

山がちなスペインの地形上、しばしば厳しい勾配の激坂が登場する（2008年には最大23.6%、1km平均でも20%オーバーというステージもあった）。それに加えTTが短い（15km台のTTが設定された年もある）、山岳山頂ゴールステージそのものが多い（2013年には全21ステージの半数以上にあたる11ステージが山頂ゴールに設定された）、平坦ステージでも150km台と短いステージが多く大逃げが決まりにくいなどあり、ジロ・デ・イタリア以上に山を登れるクライマー系に近いライダーが総合上位へ来やすい。年によってはTTでライバルに先着を許したのにもかかわらず総合順位では上位に来るというライダーも少なくない。
かつて春期開催だった頃はジロ・デ・イタリアと開催期間が近い、ないし重なってしまうという日程的な問題があり有力なオールラウンダーやクライマーはジロ・デ・イタリアやその後のツール・ド・フランスに回ることも少なくなかった。一方、有力スプリンターのなかにはブエルタ・ア・エスパーニャを選択する選手もおりスプリンタータイプの選手が総合優勝を果たすこともあった。
今のように秋口の開催になってからは9月末に行われる世界選手権への調整レースと割り切り、最初から2週目途中まで走りきり計画的なリタイアを決行する選手も多いため、最終日にはプロトンが150人程度に減っている事も珍しくない。
グランツールにおける主な記録 > 顕著な記録

グランツールとしての公式的記録に関する事項は主に完全制覇（全ての大会で総合優勝を果たすこと）、同一年度に2つ以上大会を制覇すること、同一大会における主要3部門（総合優勝、ポイント賞、山岳賞）獲得、同一年度における全大会区間優勝達成などに集約されるが、達成されたこと自体が困難であるという意味合いから同一年度にツール・ド・フランス、ジロ・デ・イタリアの2つのグランツールレース及び、ワンデイレースである世界選手権のいわゆるトリプルクラウンを達成した場合についても公式的記録事項とみなす場合がある。
グランツールにおける主な記録 > 顕著な生涯記録 > 全グランツール総合優勝達成者

全ての大会で総合優勝を果たした選手。過去に7人の達成者がいる（達成順に列挙）。
| 選手名 | ジロ・デ・イタリア | ツール・ド・フランス | ブエルタ・ア・エスパーニャ |
| --- | --- | --- | --- |
| ジャック・アンクティル（ フランス） | 2 （1960・1964） | 5 （1957・1961・1962・1963・1964） | 1 （1963） |
| フェリーチェ・ジモンディ（ イタリア） | 3 （1967・1969・1976） | 1 （1965） | 1 （1968） |
| エディ・メルクス（ ベルギー） | 5 （1968・1970・1972・1973・1974） | 5 （1969・1970・1971・1972・1974） | 1 （1973） |
| ベルナール・イノー（ フランス） | 3 （1980・1982・1985） | 5 （1978・1979・1981・1982・1985） | 2 （1978・1983） |
| アルベルト・コンタドール（ スペイン） | 2 （2008・2015） | 2 （2007・2009） | 3 （2008・2012・2014） |
| ヴィンチェンツォ・ニバリ（ イタリア） | 2 （2013・2016） | 1 （2014） | 1 （2010） |
| クリス・フルーム（ イギリス） | 1 （2018） | 4 （2013・2015・2016・2017） | 2 （2011・2017） |
グランツールにおける主な記録 > 顕著な生涯記録 > 連続全グランツール総合優勝達成者

同一年度における全グランツール総合優勝達成者は2018年シーズン終了時点で1人もいないが、年をまたいだ場合、過去に3人の達成者がいる。
（達成順に列挙）。
| レース名 | 年 |
| --- | --- |
ジロ・デ・イタリア ツール・ド・フランス: 1972年
ブエルタ・ア・エスパーニャ ジロ・デ・イタリア: 1973年
| レース名 | 年 |
| --- | --- |
ジロ・デ・イタリア   ツール・ド・フランス: 1982年
ブエルタ・ア・エスパーニャ: 1983年
| レース名 | 年 |
| --- | --- |
ツール・ド・フランス ブエルタ・ア・エスパーニャ: 2017年
ジロ・デ・イタリア: 2018年
グランツールにおける主な記録 > 顕著な生涯記録 > 出場機会連続総合優勝記録

| レース名 | 年 |
| --- | --- |
ツール・ド・フランス: 1969年
ジロ・デ・イタリア ツール・ド・フランス: 1970年
ツール・ド・フランス: 1971年
ジロ・デ・イタリア ツール・ド・フランス: 1972年
ブエルタ・ア・エスパーニャ ジロ・デ・イタリア: 1973年
ジロ・デ・イタリア ツール・ド・フランス: 1974年
| レース名 | 年 |
| --- | --- |
ツール・ド・フランス: 1962年
ブエルタ・ア・エスパーニャ ツール・ド・フランス: 1963年
ジロ・デ・イタリア ツール・ド・フランス: 1964年
| レース名 | 年 |
| --- | --- |
ツール・ド・フランス: 1991年
ジロ・デ・イタリア ツール・ド・フランス: 1992年
ジロ・デ・イタリア ツール・ド・フランス: 1993年
| レース名 | 年 |
| --- | --- |
ブエルタ・ア・エスパーニャ   ツール・ド・フランス: 1978年
ツール・ド・フランス: 1979年
ジロ・デ・イタリア: 1980年
| レース名 | 年 |
| --- | --- |
ツール・ド・フランス: 1981年
ジロ・デ・イタリア   ツール・ド・フランス: 1982年
ブエルタ・ア・エスパーニャ: 1983年
| レース名 | 年 |
| --- | --- |
ツール・ド・フランス: 2007年
ジロ・デ・イタリア ブエルタ・ア・エスパーニャ: 2008年
ツール・ド・フランス: 2009年
| レース名 | 年 |
| --- | --- |
ツール・ド・フランス ブエルタ・ア・エスパーニャ: 2017年
ジロ・デ・イタリア: 2018年
グランツールにおける主な記録 > 顕著な年間記録 > 「ダブルツール」に関連する記録

「ダブルツール達成」とは1949年にファウスト・コッピが初めて同一年度にツール・ド・フランスとジロ・デ・イタリアで総合優勝を達成したことに起因して、以後もツール・ド・フランス、ジロ・デ・イタリアの2つのレースを同一年度に制することに対する俗称として用いられてきた。しかし現在はブエルタ・ア・エスパーニャを含めた3つのグランツールレースのうち、同一年度に2つのレースを制覇したことへの意味合いに変わりつつある。
なお、ブエルタ・ア・エスパーニャは1994年までは春期(おおむね4～5月)開催、1995年以後が夏期(8～9月)開催。
グランツールにおける主な記録 > 顕著な年間記録 > 「ダブルツール」に関連する記録 > ツール・ド・フランスとジロ・デ・イタリア

過去に8人の達成者がいる（達成順に列挙）。
| 選手名 | 達成回数 | 達成年度 |
| --- | --- | --- |
| ファウスト・コッピ（ イタリア） | 2回 | 1949年　1952年 |
| ジャック・アンクティル（ フランス） | 1回 | 1964年 |
| エディ・メルクス（ ベルギー） | 3回 | 1970年　1972年　1974年 |
| ベルナール・イノー（ フランス） | 2回 | 1982年　1985年 |
| ステファン・ロッシュ（ アイルランド） | 1回 | 1987年 |
| ミゲル・インドゥライン（ スペイン） | 2回 | 1992年　1993年 |
| マルコ・パンターニ（ イタリア） | 1回 | 1998年 |
| タデイ・ポガチャル（ スロベニア） | 1回 | 2024年 |
グランツールにおける主な記録 > 顕著な年間記録 > 「ダブルツール」に関連する記録 > ツール・ド・フランスとブエルタ・ア・エスパーニャ

過去に3人の達成者がいる（達成順に列挙）。
| 選手名 | 達成回数 | 達成年度 |
| --- | --- | --- |
| ジャック・アンクティル（ フランス） | 1回 | 1963年 |
| ベルナール・イノー（ フランス） | 1回 | 1978年 |
以下はブエルタが8〜9月開催に移行してツールと連続した大会になった以後の達成者。
| 選手名 | 達成回数 | 達成年度 |
| --- | --- | --- |
| クリス・フルーム　( イギリス) | 1回 | 2017年 |
グランツールにおける主な記録 > 顕著な年間記録 > 「ダブルツール」に関連する記録 > ジロ・デ・イタリアとブエルタ・ア・エスパーニャ

過去に3人の達成者がいる（達成順に列挙）。
| 選手名 | 達成回数 | 達成年度 |
| --- | --- | --- |
| エディ・メルクス（ ベルギー） | 1回 | 1973年 |
| ジョヴァンニ・バッタリン（ イタリア） | 1回 | 1981年 |
以下はブエルタが8〜9月開催に移行してツールを跨いだ大会になって以後の達成者。
| 選手名 | 達成回数 | 達成年度 |
| --- | --- | --- |
| アルベルト・コンタドール（ スペイン） | 1回 | 2008年 |
グランツールにおける主な記録 > 顕著な年間記録 > 同一レース主要3部門獲得（完全優勝）者

同一レース主要3部門獲得とは総合成績、ポイント賞、山岳賞の3つの賞について同一レースでそのいずれにおいても1位になることを指す（いわゆる完全優勝）。過去に3人の達成者がいる（達成順に列挙）。
| 選手名 | 大会名 | 達成年度 |
| --- | --- | --- |
| エディ・メルクス（ ベルギー） | ジロ・デ・イタリア | 1968年 |
| エディ・メルクス（ ベルギー） | ツール・ド・フランス | 1969年 |
| トニー・ロミンゲル（ スイス） | ブエルタ・ア・エスパーニャ | 1993年 |
| ローラン・ジャラベール（ フランス） | ブエルタ・ア・エスパーニャ | 1995年 |
グランツールにおける主な記録 > 顕著な年間記録 > 同一年度全グランツール区間優勝達成者

過去に3人の達成者がいる（達成順に列挙）。
| 選手名 | 達成回数 | 達成年度 |
| --- | --- | --- |
| ミゲル・ポブレット（ スペイン） | 1回 | 1956年 |
| ピエリーノ・バフィ（ イタリア） | 1回 | 1958年 |
| アレサンドロ・ペタッキ（ イタリア） | 1回 | 2003年 |
その他、2006年にカルロス・サストレがチームタイムトライアルを含んだ同一年度全大会ステージ優勝を達成している。
なお、グランツールの山岳賞に関連する項目は山岳賞、ポイント賞に関連する項目はポイント賞を参照のこと。
グランツールにおける主な記録 > 顕著な年間記録 > ｢トリプルクラウン｣に関連する記録

ツール・ド・フランスとジロ・デ・イタリア両レースの総合優勝に加え、世界選手権ロードレースの個人ロードレース種目も併せて同一年度に制覇することを俗に「トリプルクラウン」と呼ぶことがある。過去に3人の達成者がいる（達成順に列挙）。
| 選手名 | 達成回数 | 達成年度 |
| --- | --- | --- |
| エディ・メルクス（ ベルギー） | 1回 | 1974年 |
| ステファン・ロッシュ（ アイルランド） | 1回 | 1987年 |
| タデイ・ポガチャル（ スロベニア） | 1回 | 2024年 |
その他、同一年での制覇でない生涯三冠制覇選手として、ファウスト・コッピ（イタリア）、フェリーチェ・ジモンディ（イタリア）、ベルナール・イノー（フランス）の3名、かつ世界選手権ロードレースの個人ロードレースでなく個人タイムトライアルで優勝した選手として、ミゲル・インドゥライン（スペイン）がいる。また、同一年制覇ながら世界選手権をトラック（個人追い抜き）で優勝した選手にファウスト・コッピ（イタリア）がいる。
オラス＝ベネディクト・ド・ソシュール

| オラス＝ベネディクト・ド・ソシュール |
| --- | --- |
 
生誕:   (1740-02-17) 1740年2月17日  スイス シェヌ＝ブジュリー
死没:   (1799-01-22) 1799年1月22日（58歳没）  スイス ジュネーヴ
研究分野:  気象学、植物学、地質学、物理学
研究機関:  ジュネーヴ大学
出身校:  ジュネーヴ大学
プロジェクト:人物伝
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シャモニーにあるオラス・ド・ソシュールとジャック・バルマの像
オラス＝ベネディクト・ド・ソシュール（Horace-Bénédict de Saussure、1740年2月17日 – 1799年1月22日）はスイスの貴族で、アルプス山脈の山々を登破するとともにそこで地質学、気象学、化学などに関わる様々な学術的観測を行った自然科学者である。1762年、22歳でジュネーヴ大学の哲学の教授に就任した。またしばしば近代登山の創始者ともみなされている。
生涯

オラス・ド・ソシュールはジュネーヴに近いシェヌ＝ブジュリーのコンシュ（フランス語版） (Conches) に生まれた。 父ニコラ・ド・ソシュール (Nicolas de Saussure, 1709–1791) は農学者であり、オラスも植物学に興味を持っていたため大学卒業後にはアルプスの山々への調査旅行を企てることとなった。 しかし18世紀の多岐の知識にわたる教育を受けた彼は、1773年以降、植物学に留まらずアルプスにおける地質学や気象学、物理現象へも興味を向けるようになった。これは特にアルプスの降雪地域での地形学として結実し、山麓のシャモニーやツェルマットのような場所へ後の旅行者の興味を呼び寄せることとなった。
一般には登山という概念さえ希薄であった当時、1760年のシャモニーへの最初の滞在で、未踏峰であったモン・ブラン（4811メートル）の初登頂に対して懸賞をつけた。1785年には彼自身がエギーユ・デュ・グーテ（フランス語版） (Aiguille du Goûter) を経るルートから登頂を試みたものの果たせずに終わっている。初登頂を行い 20 ターラーの懸賞金を得たのはシャモニーの医師ミシェル・パカール（英語版） (Michel Paccard) とそのポーターのジャック・バルマ（英語版） (Jacques Balmat) であり、グラン・ミュレ (Grands Mulets) を経たルートによって1786年に達成された。翌1787年にはソシュール自身も多数の観測機器を持って登頂を果たし、山頂で沸点や雪の温度、脈拍などを測定した。
その他にもソシュールはアルプスの数多くの山を登破し、また峠など高地に滞在して学術的な観測を行った。モン・ブラン登頂以前の1774年にはレマン湖に近いシャブレ山塊（英語版） (massif du Chablais) のグラモン（英語版）（Grammont, 2172メートル）に登り、1776年にはモンブラン北方のモン・ビューエ（フランス語版）（Mont Buet, 3096メートル）に登頂した。 1778年にはグラモンに再登頂するとともに、グラン・サン・ベルナール峠に近いヴァルソレ氷河（英語版） (glacier de Valsorey) を調査した。 またモン・スニ峠東のロシュ・ミシェル（Roche Michel, 3423メートル）に1780年に登頂した。
モン・ブラン登頂の翌年1788年には、モン・ブラン山塊のコル・デュ・ジェアン峠（英語版）（Col du Géant, 3371メートル）において17日をかけた調査を行っている。1789年にはモンテ・ローザの東壁を観察するため、マクニャーガに近いピッツォ・ビアンコ（英語版） (Pizzo Bianco) に登頂した。またモンテ・ローザ西のテオドゥル峠（英語版）（Theodulpass, 3322メートル）をツェルマットへと初めて越えた。1792年にクライン・マッターホルン（3883メートル）へと登った際にも、この峠で3日をかけて観測を行った後、テオドゥルホルン（英語版）（Theodulhorn, 3472メートル）にも滞在している。 これらソシュールのアルプスへの7回の旅とその際の科学的観測はソシュール自身によって、『アルプス旅行記（フランス語版）』(Voyages dans les Alpes, 1779–1796) のタイトルで四折り判（英語: quarto）4巻からなる記録として1779年から1796年にかけて出版された。
1784年、スウェーデン王立科学アカデミーの外国人会員に、1788年にはロンドンの王立協会フェローに、1791年にパリの科学アカデミーの準外国人会員に選出された。1799年にジュネーヴで死去した。 オラス以降もソシュール家は数多くの学者を輩出しており、娘アルベルティーヌ・ネッケル・ド・ソシュール（英語版） (Albertine Necker de Saussure) は女子教育のパイオニアであり、また息子ニコラ＝テオドール・ド・ソシュールは有機化学の卓越した研究者であった。 孫アンリ・ド・ソシュール（英語版） (Henri Louis Frédéric de Saussure) もまた昆虫学者として名声を得た。著名な言語学者のフェルディナン・ド・ソシュールはオラスの曾孫にあたる。
研究

ソシュールの研究の中心をなしていたのはアルプス山脈であった。アルプスは、ソシュールが地球についての正しい理論を得るために重要な鍵となるものだとみなしたところであり、またこれまで誰も試みた者のいない方法で地質学を研究する機会を与えてくれているところでもあった。特にそこでの地層の傾斜、岩石の性質、化石、鉱物に注意が払われた。ソシュールは地質学（ジオロジー）という用語を初めて用いた人物と言われており、ほとんどの場合おそらくは地質学者と呼ぶべき人であった。理論的側面においてソシュールの考え方は現在の視点では多くの場合間違っていたが、これらの科学を大いに発展させるのに役立った。
ソシュールは当時の化学の知識を徹底して学び、鉱物、水、大気の研究に適用した。地質学的な観察からソシュールは水成論を強く信じるようになった。 すなわち、岩石や鉱物はすべて水溶液もしくは懸濁液から沈殿したものであるとみなした。また、気象条件の研究を特に重視した。ソシュールは気圧計や沸点温度計を最も高い山の頂へと運び、高度の違いによる気圧と温度を測定し、また大気の相対湿度、太陽放射の強さ、大気の成分と透明度を見積もった。その後、凝結した水蒸気の研究に次いで、温度計を持ち込めるあらゆる深さの地中の温度、さらに川や氷河、湖、海の温度について研究した。またソシュールは標高の高い観測地点で測定される気象現象の大きな利点を認識し、可能なときには常にできるだけ長期間、異なる高度で同時に観測を行った。
高山や地中・水中などにおける測定に用いるためにソシュールは多くの測定機器を改良、考案している。 1783年に出版された『湿度測定法に関する試論』 (Essai sur l'hygrométrie) では、あらゆる気候と温度において色々な形式の湿度計で行われた実験が記録されており、他の湿度計に対する彼の毛髪湿度計の優位を立証している。シアン計は、高度によって、また時間や気候によって微妙に変化する空の青さを測定するためのチャートであり、ディアファノメトル (diaphanomètre) は黒い円形が識別できる距離を測ることで大気の透明度を測定した。他にも、磁力計、風力計、高山で用いるユージオメーター（英語版） (eudiomètre) などを改良している。また、1767年には西洋で最初の太陽熱による温熱器を作成した。
ソシュールは多様な目的に適用させるため温度計の改良も行った。大気の温度を調べるために、日よけの中につるされた、あるいは糸で回転させた液だめをもつものを用いた。後者は、液だめにぬれたスポンジを入れ一定の半径と回転速度で回転させることで蒸発計へと改良された。地中や水中の温度を測定する実験のためには、一度測定した温度を長く保持するために、大きな温度計を非伝導性の覆いでくるんだものを用いて非常にゆっくりと温度が変化するようにした。これらの測定機器によってソシュールは、深い湖の底の水が季節によらずに一様に冷たい温度をもつことを突き止め、また地中9メートルの深さに季節による熱が伝わるのに 6か月を要することを示した。
ソシュールにちなむもの

アルプスなどに見られるキク科の高山植物の属に与えられた属名サウッスレア (Saussurea、和名：トウヒレン属) は、オラス・ド・ソシュールの名にちなんだものである。 また、斜長石が熱水変質作用を受けてできる緑色の鉱物の凝集体ソーシュライト（英語: saussurite）にも彼の名が受け継がれている。月面の地球側南半球にはオロンティウス・クレーター（英語: Orontius）に隣接して直径50キロメートルあまりのソシュール・クレーター（英語: Saussure）がある。
1979年から1995年まで発行された20スイス・フランのスイス国立銀行券（第6次紙幣）にはオラス・ド・ソシュールと山脈や登山者の図柄が用いられていた。
19世紀の探検家チャールズ・C・トローブリッジが検証したソシュールの原理に基づく毛髪湿度計。
ソシュールの名にちなむ属名を持つ高山植物 Saussurea pygmaea
グレン・サリバン

| グレン・サリバン (Glenn Sullivan) |
| --- | --- |
誕生:   (1962-01-21) 1962年1月21日（63歳）  ハワイホノルル
職業:  歴史書作家、翻訳家
言語:  英語・日本語
国籍:   アメリカ合衆国
最終学歴:  イェール大学
代表作:  『酒が語るアメリカ裏面史』（2015年） 『海を渡ったスキヤキ』（2019年）
配偶者:  小手鞠るい
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