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ヴィクトワール広島
歴史 > 2020年

UCIコンチネンタルチーム登録する。
歴史 > 2021年

2021年は、新たに発足されるJCL（ジャパンサイクルリーグ）に参戦。
2021年の自転車はBOMAである。
7月にはコロナ禍ではあったが有観客で広島市西区にある商工センター周辺で「広島トヨタ広島クリテリウム」を開催し大いに盛り上がった。
「広島トヨタ広島クリテリウム」では桂慶浩選手が自身初のシングルリザルトを獲得した。
10月「三菱地所おおいたアーバンクラシック」阿曽圭佑が5位入賞しUCIポイントを獲得。
11月「大田原ロードレース」阿曽圭佑優勝。阿曽圭佑選手自身初の優勝であった。
チームは最終的にJCLチームランキングを4位で終えた。チーム所属の阿曽圭佑は個人ランキング3位であった。
歴史 > 2022年

UCIコンチネンタル再登録。
2022年の自転車はBMCである。
国際レースでも圧倒的な実力を見せてきたライアン・カバナ。那須ブラーゼンから柴田雅之。湯浅博貴、園田大智、武智光、久保田悠介。林伶音。広島競輪から吉本哲郎と8名の選手が新たに加入。継続の阿曽圭佑、中村圭佑と合わせ10人で戦っていく。
1月16日「VICTOIRE CYCLE CUP」開催予定であったが開催地であった沼田自動車学校の職員から新型コロナウイルス陽性者が出たことで、沼田自動車側から中止の要請を受け延期となった。
歴史 > 2023年

シーズン末をもって、阿曽圭佑、カーター・ベトルス、林怜音、平井杏周が退団。
歴史 > 2024年

小野寺玲、セサル・サナブリア、山口健士郎が加入し選手11名体制となったが、セサル・サナブリアが2月で退団した。
9月25日 今シーズン末をもって宮﨑健太が引退すると発表。11月に2025年シーズンは運営会社に所属し広報兼アンバサダー就任を公表
10月9日 中山卓士監督兼GMが今シーズンをもって監督を退任し、2025年シーズンよりGM業に専念することをチームより公表。同日、体調不良が続いていてた小野寺玲が精密検査の結果再生不良性貧血であることが判明し治療開始のため今シーズンのレース出場が絶望的になったと本人のSNSにて公表。
歴史 > 2025年

孫崎大樹、Elliot SCHULTZ（エリオット シュルツ）、永井健太が新規加入、2020年シーズンまで4年間在籍していた白川幸希が再加入し選手11名。監督は宇都宮ブリッツェンから西村大輝が移籍し就任。主将には前シーズンに引き続いて柴⽥雅之が就任。
所属

2024年1月現在
GM 中山卓士
監督 西村大輝
アンバサダー 藤川淳
メカニック　竹内良太
| 選手名 | 国籍 | 生年月日 | 前年所属チーム |
| --- | --- | --- | --- |
| 孫崎大輝 |  日本 |  (1996-07-18) 1996年7月18日（28歳） | KINAN Racing Team |
| ベンジャミン・ダイボール | オーストラリア | 1989年4月20日（33歳） | 継続 |
| エリオット・シュルツ | オーストラリア | 2000年8月5日（24歳） | TeamBridgeLane |
| レオネル・キンテロ | ベネズエラ | 1997年3月13日（27歳） | 継続 |
| 柴田雅之 |  日本 |  (1994-11-03) 1994年11月3日（30歳） | 継続 |
| 久保田悠介 |  日本 |  (1997-02-28) 1997年2月28日（27歳） | 継続 |
| 白川幸希 |  日本 | 1997年5月15日（27歳） | KINAN Racing Team |
| 中村圭佑 |  日本 |  (1998-09-25) 1998年9月25日（26歳） | 継続 |
| 永井健太 |  日本 | 2003年11月26日（21歳） | 7eleven cliqq roadbike Philippine |
| 吉本哲郎 |  日本 |  (1979-09-19) 1979年9月19日（45歳） | 継続 |
| 中田拓也 |  日本 |  (1996-06-03) 1996年6月3日（28歳） | 継続 |
所属 > 過去に所属した主な選手

河賀雄大
谷順成
小嶋渓円
桂慶浩
内田宇海
渡邊諒馬
西田優大
杉山文崇
参考資料

ヴィクトワール広島のプロフィール - ProCyclingStats
ヴィクトワール広島 - Jプロツアー
高校野球審判員

高校野球審判員（こうこうやきゅうしんぱんいん）または高校野球審判委員（こうこうやきゅうしんぱんいいん）は、高校野球の試合で審判員を務める者をいう。
概要

審判委員となるには、各都道府県高等学校野球連盟に登録し、各都道府県高野連主催の講習会を受講する。登録方法は出身学校野球部部長の推薦や引き抜きなど、都道府県連盟によって異なる。その他、登録願い出時点での年齢制限、または担当する地区などを設けている都道府県連盟もある。
登録された審判委員は、まず練習試合の塁審や球審に配置される。その後、経験を重ねた上で地区大会の球審を務めることができる。
審判委員は地区の学校の動静や有力選手の進路などの情報には事欠かないが、平日でも審判に出ることが多く、特に春夏の甲子園大会ともなれば最低でも10日は休みをとらなければならないため、勤務先(中には現職の警察官や医師、教職員、救命救急士もいる)や家庭の理解も必要である。近年では若い審判員が不足しており、後継者の獲得も重要課題といえる。
なお現在の審判服は、国際野球連盟標準仕様、ボーイズリーグ規定の服装である。それまでは、夏の甲子園においては白長袖シャツに紺色スラックス（都道府県予選によっては、白半袖シャツに紺色スラックス。または水色半袖シャツ（現行のシャツとは全く異なる仕様）に紺色スラックス）、春の甲子園では紺色のブレザーに紺色スラックス、紺色ネクタイ(1981年までは蝶ネクタイ)であった。第87回選抜大会から、スラックスがチャコールグレーに変更された。
全国大会

阪神甲子園球場で行われる全国大会の審判委員は、全国大会審判委員と各都道府県からやって来る派遣審判委員で構成され、1試合7人で試合が運営される。内訳は4人がグラウンドに実際に立ち、2人が予備審判員、もう1人は記者の質問や、当該審判員から質問に答えるなどの役目を担う控え審判員である。なお、予備審判員は突発事故があった時に緊急出場するのはもちろん、ナイトゲーム（照明が入った時点から）ともなると2人とも外審としてグラウンドに立つ。また、全国大会独自の取り決めとして、不正防止や地元有利の判定を防ぐ為に、審判員が所属している県のチームの試合には出場できないという取り決めがなされており、例えば兵庫県高野連所属の審判員は、兵庫県代表チームの試合には出場できない。これは1回戦から決勝戦まで同様に適用される。
派遣審判委員は、約6年に1度各都道府県に割り当てられ、甲子園において球審以外の全てのポジションを担当する。球審は全国大会審判委員が担当する（もちろん球審以外も担当）。決勝戦で球審を務める審判委員は、全国大会審判委員の幹事もしくは委員から、
人間性
球審としての判定能力
阪神甲子園球場に慣れている
の条件を満たすものから選ばれる。おもに長年春夏の準々決勝戦や準決勝戦で球審をした審判委員が、次期決勝戦球審を務める。都道府県予選でも、以上の条件で、決勝戦の球審が決められている場合が多い。そのため甲子園大会で決勝の球審を務める審判員は、2000年代以降は概ね45歳以上の中堅からベテラン審判員が務めることが慣例化している。
なお、春夏決勝戦の歴代球審を務めたのは審判員は以下の通り。
1958年 - 第30回記念春 山本英一郎（やまもと えいいちろう）、第40回記念夏 大槻（おおつき）
1959年 - 第31回春 大槻、第41回夏 相田暢一（あいだ ちょういち）
1960年 - 第32回春 山本英一郎、第42回夏 山本英一郎
1961年 - 第33回春 山本英一郎、第43回夏 山本英一郎
1962年 - 第34回春 山本英一郎、第44回夏 山本英一郎
1963年 - 第35回記念春 山本英一郎（やまもと えいいちろう）、第45回記念夏 米谷道雄（こめたに みちお）
1964年 - 第36回春 山本英一郎、第46回夏 山本英一郎
1965年 - 第37回春 米谷道雄、第47回夏 米谷道雄
1966年 - 第38回春 郷司裕（ごうし ひろし）、第48回夏 郷司裕
1967年 - 第39回春 郷司裕、第49回夏 郷司裕
1968年 - 第40回記念春 郷司裕、第50回記念夏 郷司裕
1969年 - 第41回春 郷司裕、第51回夏 郷司裕(再試合も同様)
1970年 - 第42回春 郷司裕、第52回夏 郷司裕
1971年 - 第43回春 永野元玄（ながの もとはる）、第53回夏 郷司裕
1972年 - 第44回春 郷司裕、第54回夏 郷司裕
1973年 - 第45回記念春 郷司裕、第55回記念夏 郷司裕
1974年 - 第46回春 永野元玄、第56回夏 郷司裕
1975年 - 第47回春 郷司裕、第57回夏 郷司裕
1976年 - 第48回春 郷司裕、第58回夏 永野元玄
1977年 - 第49回春 郷司裕、第59回夏 郷司裕
1978年 - 第50回記念春 永野元玄、第60回記念夏 山川修司（やまかわ しゅうじ）
1979年 - 第51回春 郷司裕、第61回夏 郷司裕
1980年 - 第52回春 元橋一登（もとはし　かずと）、第62回夏 永野元玄
1981年 - 第53回春 郷司裕、第63回夏 元橋一登
1982年 - 第54回春 永野元玄、第64回夏 永野元玄
1983年 - 第55回記念春 西大立目永（にしおおたちめ ひさし）、第65回記念夏 郷司裕
1984年 - 第56回春 永野元玄、第66回夏 布施勝久（ふせ　かつひさ）
1985年 - 第57回春 中西明（なかにし あきら）、第67回夏 西大立目永
1986年 - 第58回春 布施勝久、第68回夏 中西明
1987年 - 第59回春 田中美一（たなか よしかず）、第69回夏 布施勝久
1988年 - 第60回記念春 永野元玄、第70回記念夏 布施勝久
1989年 - 第61回春 布施勝久、第71回夏 本郷良直（ほんごう よしなお）
1990年 - 第62回春 布施勝久、第72回夏 三宅享次（みやけ きょうじ）
1991年 - 第63回春 永野元玄、第73回夏 永野元玄
1992年 - 第64回春 永野元玄、第74回夏 布施勝久
1993年 - 第65回記念春 永野元玄、第75回記念夏 永野元玄
1994年 - 第66回春 田中美一、第76回夏 木嶋一黄（きじま いっこう）
1995年 - 第67回春 清水幹裕（しみず つねひろ）、第77回夏 田中美一
1996年 - 第68回春 木嶋一黄、第78回夏 田中美一
1997年 - 第69回春 清水幹裕、第79回夏 木嶋一黄
1998年 - 第70回記念春 岡本良一（おかもと りょういち）、第80回記念夏 岡本良一
1999年 - 第71回春 桂等（かつら ひとし）、第81回夏 木嶋一黄
2000年 - 第72回春 岡本良一、第82回夏 木嶋一黄
2001年 - 第73回春 中本尚（なかもと たかし）、第83回夏 桂等
2002年 - 第74回春 杉中豊（すぎなか ゆたか）、第84回夏 岡本良一
2003年 - 第75回記念春 桂等、第85回記念夏 桂等
2004年 - 第76回春 赤井淳二（あかい じゅんじ）、第86回夏 岡本良一
2005年 - 第77回春 桂等、第87回夏 赤井淳二
2006年 - 第78回春 赤井淳二、第88回夏 赤井淳二(再試合も同様)
2007年 - 第79回春 桂等、第89回夏 桂等
2008年 - 第80回記念春 赤井淳二、第90回記念夏 赤井淳二
2009年 - 第81回春 長谷川次郎（はせがわ じろう）、第91回夏 日野高（ひの たかし）
2010年 - 第82回春 若林浩（わかばやし こう） 、 第92回夏 古川泰史（ふるかわ やすし）
2011年 - 第83回春 日野高、第93回夏 長谷川次郎
2012年 - 第84回春 橘公政（たちばな きみのり）、第94回夏 若林浩
2013年 - 第85回記念春 窪田哲之（くぼた てつゆき）、第95回記念夏 窪田哲之
2014年 - 第86回春 橘公政、第96回夏 古川泰史
2015年 - 第87回春 若林浩、第97回夏 古川泰史
2016年 - 第88回春 田中豊久（たなか とよひさ）、第98回夏 古川泰史
2017年 - 第89回春 戸塚俊美(とつか としみ) 、第99回夏 野口敏行(のぐち としゆき)
2018年 - 第90回記念春 宅間寛(たくま ゆたか)、第100回記念夏 堅田外司昭（かただ としあき）
2019年 - 第91回春 田中豊久、第101回夏 宅間 寛
2021年 - 第93回春 田中豊久、第103回夏 田中豊久
2022年 - 第94回春 美野正則(みの　まさのり）、第104回夏　尾崎泰輔（おざき　たいすけ）
2023年 - 第95回記念春 大槻康彦(おおつき　やすひこ）、第105回記念夏　山口智久（やまぐち　ともひさ）
2024年 - 第96回春 西貝雅裕（にしがい　まさひろ）、第106回夏　永井秀亮（ながい　ひであき）
東武5700系電車

| 東武5700系電車 |
| --- | --- |
 5700系快速急行「だいや」
基本情報
運用者:  東武鉄道
製造所:  日本車輌製造東京支店・汽車製造・ナニワ工機
製造年:  1951年 - 1953年
製造数:  6編成12両
廃車:  1991年
主要諸元
編成:  2両編成
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度:  95 km/h
車両定員:  56人(Mc / Tc)
自重:  38.7t (Mc) 32.5t (Tc)
全長:  18,700 mm
全幅:  2,840 mm
全高:  4,160 mm
台車:  住友金属工業FS106
主電動機:  直流直巻電動機TDK-528/9-HM
歯車比:  3.44(62:18)
制御装置:  電動カム軸式ES-534A
制動装置:  AMA-RE電磁自動空気ブレーキ
保安装置:  東武形ATS
備考:     第7回（1990年）エバーグリーン賞受賞車両 ■カテゴリ / ■テンプレート
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東武5700系電車（とうぶ5700けいでんしゃ）は、かつて東武鉄道に在籍していた車両。特急用として製造され、後に急行・快速向けとなったが、廃車となるまで40年の長期にわたって優等列車に使用され続けた。
概要

1946年の国鉄63系電車導入開始で始まった東武本線の戦後復興は、1948年に一つの転機を迎えることとなった。
国鉄から借り入れた二等客車2両を、前後から1両ずつ自社の電車で挟んだ4両編成による連合軍専用列車としてこの年にダイヤ上復活した日光・鬼怒川温泉行き特急列車において、避暑客でにぎわう8月より「華厳」・「鬼怒」という愛称をつけた上で、東武の自社保有車両については日本人一般乗客の乗車が認められるようになったためである。
もっとも、世相は一時の絶望的な物資不足を脱し、ようやく安定の方向へ向かいつつあったものの、通勤用の一般車でさえ運輸省が制定した規格形車両以外の製造が困難な当時の状況下では、特急運用に用いるのに適した車両を新造するのは至難の業であった。そのため、この記念すべき戦後初の一般向け特急列車には、1937年（昭和12年）から1939年にかけて製造されたモハ5310形（元デハ11・12形）・クハ350形（元クハ11・12形）を整備の上で充当することとなった。だが、これらは戦時中にロングシート装備の一般車に格下げされ、戦時中の酷使などもあって荒廃していたものを整備の上で再度固定クロスシート装備に改造しており、特急用車両として設備面での見劣りは否めなかった。
しかも、この時期には国鉄が1950年（昭和25年）6月より上野 - 日光間で快速「にっこう」の運行を開始するなど、日光線の優等列車運行について積極姿勢を示し、国鉄と東武の間では競合が激しくなりつつあった。
そこで、東武鉄道は接客設備の改善による乗客の増加をもくろんで本格的な特急用車両の導入を決定、1951年（昭和26年）と1953年の2回に分けて以下の12両を新造した。
1951年9月竣工分
日本車輌製造東京支店製
モハ5700形 5700
浅草寄り制御電動車(Mc)
クハ700形700
クハ710形 710
日光・鬼怒川温泉寄り制御車(Tc)
汽車製造東京製作所製
モハ5700形5701
モハ5710形 5710
浅草寄り制御電動車(Mc)
クハ700形701
日光・鬼怒川温泉寄り制御車(Tc)
1953年4月竣工分
日本車輌製造東京支店製
モハ5720形 5720
浅草寄り制御電動車(Mc)
クハ720形 720
日光・鬼怒川温泉寄り制御車(Tc)
汽車製造東京製作所製
モハ5720形5721
浅草寄り制御電動車(Mc)
クハ720形721
日光・鬼怒川温泉寄り制御車(Tc)
ナニワ工機製
モハ5710形5711
浅草寄り制御電動車(Mc)
クハ710形711
日光・鬼怒川温泉寄り制御車(Tc)
これらは機能の相違から非貫通構造の運転台を備えるモハ5700形+クハ700形がA編成、貫通構造のモハ5710形+クハ710形がB編成、そしてB編成と同等の車体に設計当時最新の直角カルダン駆動装置を搭載したモハ5720形+クハ720形がC編成、とそれぞれ呼称した。
なお、これらの形式称号は千の位で主電動機定格出力を、百の位で制御器の種類を、そして10の位で車両の用途を、それぞれ示すこの時代の東武鉄道の車両形式称号付番規則に従ったものである。これより、例えばモハ5700形5701は「定格出力110kW級電動機(5)と日立製作所MMC多段電動カム軸式自動加速制御器(7)を備えた最初の旅客用形式(0)の2番目の車両(1)」となるが、後述するように本系列は東洋電機製造製の制御器を搭載しており、理由は不明であるがこの規則からやや外れた付番となっている。
車体

日本車輌製造と汽車製造が分担して各部設計を実施した。このため、1953年の第2次車で製造に新規参入したナニワ工機は、両社で調製した設計図に従って製造を実施している。
車体 > 構造

車体長18,000mm、車体幅2,800mmの、主に溶接組み立てによる鋼体に木製の内装を組み合わせた半鋼製車体を備える。
これらの寸法は1946年の国鉄モハ63形導入に伴い拡大された車両限界に従って決定されたもので、これにより地方鉄道建設規程に準拠して設計された戦前のデハ10系に比して一回り大きな車体となり、1人あたりの幅が拡大された座席をはじめ、ゆったりとした接客設備が実現されている。
窓配置は各車とも運転台側側面がdD(1) 12 (1)D（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）、車掌台側側面が1 13 (1)Ddで、扉位置を両端に寄せて各車の車掌台側側面の連結面寄り客用扉を省略することで、放送室（モハ）および便所（クハ）の設置スペースを確保している。
この種の特急専用車での客用扉削減は、同時期の小田急1700形でも見られた現象で、東武・小田急の両社では特急車を原則的に専用とし、一般運用に充当しないことを前提とした車両運用計画が明確化したことを示している。一方、同時期に同様に長距離有料特急電車を運行していた近畿日本鉄道では、戦前からの伝統で必要に応じ車両を増解結する弾力的な車両運用を実施しており、1953年に戦後初の新造特急車を設計する際も、戦前の2200形と同様に客用扉を両端に寄せて設置し、しかも電動車を両運転台とした2250系（大阪線）および6421系（名古屋線）を新造している。つまり、座席指定制を採る長距離優等列車用電車の設計においてはこの時期、日本の東西各私鉄で方針がはっきりと分かれる結果となった。
新造時の本系列は非貫通構造の前頭部を備えたモハ5700・クハ700形（A編成）と通常の貫通路を中央に設けた3枚窓構成で丸妻の前頭部を備えるモハ5710・クハ710形（B編成）およびモハ5720・クハ720形（C編成）に2分され、当初は4両編成での運転時に、下今市において往路は日光・鬼怒川温泉の両方面行き列車として編成を分割、復路ではここで再び併合することを前提として、モハ5700形-クハ710形+モハ5710形-クハ700形、と編成両端に非貫通車を置き、中間に貫通路付き車両を向かい合わせに連結する計画としていた。
A編成の前頭部デザインは国鉄80系電車に端を発する当時流行の「湘南窓」（正面2枚窓）を採用したものであるが、窓ガラスの下辺を水平に揃えるため、ガラス形状を変形した四角形とし、側面の乗務員扉に本来は必要のないウィンドウ・シルと呼ばれる補強帯を取り付けてウィンドウ・シルの連続性を保つなど、細部に工夫を凝らした独自色の強いデザインである。
塗装はマルーンを車体腰板部に、赤みがかった暗いベージュをその上部に塗り分けた、設計当時としては一般的なツートンカラーを採用する。ただしA編成の前頭部については屋根部までマルーン単色塗装とし、乗務員扉後方からベージュを置くことでスピード感を強調している。なお、車体の配色及び丸いヘッドマークの左右に銀色の装飾帯を各3本ずつ並べて配したデザインから、A編成には「猫ひげ」という愛称が自然発生的に与えられた。
これに対して貫通型のB・C編成は戦前のデハ10系のそれを基本としつつ妻面の曲率を大きくした半流線型とされており、前照灯ケーシングを屋根に半分埋め込むなど、洗練の度合いを増したデザインとなっている。正面の形状は通勤形の7300系や7800系とほぼ同じように見えるが、5700系だと一部に流線形となっている車両もあったからか曲線半径が異なるなどしている。
客用扉は900mm幅の片引戸、側窓はシートピッチ(970mm)にあわせた800mm幅の木製2段上昇窓を備え、日よけには木製の鎧戸を使用する。なお、各窓の上下にはそれぞれウィンドウ・ヘッダーおよびウィンドウ・シルと呼ばれる補強帯板を露出した状態で取り付けてあるが、A編成の前面窓部のみはウィンドウ・ヘッダーを省略している。
車体 > 内装

座席は全て肘掛け付きの転換クロスシートで、通路を挟んで左右に1列ずつ14脚、合計28脚並べて座席定員を56名としている（シートピッチは970ｍｍ）。この座席は転向用のリンク機構に連動してフットレストが所定の位置へ持ち上がる機構を備えるなど、設計に携わった2社の提案が盛り込まれたものである。なお、これとは別に運転台後部に折りたたみ式の補助席を設置してあり、さらに多客期には補助座席を別途持ち込んで対応した。室内灯はCLG電動発電機によって供給される交流100V電源による、東芝製のルーバー付き蛍光灯を天井左右2列に並べている。
竣工当時の本系列で特徴的であったのが、電動車の連結面寄りに設置された放送室である。これは車内放送用の高声電話に由来するシステムとは別に、大型の真空管アンプやレコードプレーヤーなどを設置し、女性乗務員により案内放送とレコードによる音楽を放送するためのもので、先代特急車であるモハ5310形で採用されたサービスを踏襲したものである。これらは、後の1720系DRCにおけるジュークボックスやスチュワーデスの乗務といったサービス施策の先駆をなすものであった。
主要機器

本系列はカルダン駆動の高性能車の出現前後の過渡期に製造されており、2種の駆動システムが採用されている。
以下では必要に応じ、従来型の吊り掛け駆動車であるモハ5700・5710形と日本初の直角カルダン駆動有料特急車となったモハ5720形を区分して紹介する。
主要機器 > 主電動機 > モハ5700・5710形

東洋電機製造製のTDK-528/9-HMをモハの各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯数比は18:62=3.44、定格速度は59.0km/hで、加速性能を重視する一般車並みの設定となっている。
この電動機は元来伊勢電気鉄道モハニ221形向けTDK-528Aを端緒として、戦前期には伊勢電気鉄道や名岐鉄道など、主に名古屋周辺の各私鉄で大量導入されたもので、関東圏での導入例は目黒蒲田電鉄モハ300形程度に限られていた。しかし戦後、この電動機は運輸省の私鉄向け規格形電車の110kW級標準電動機の一つに指定された結果、東急（3700・3800系）と東武（5300系など）にTDK-528/9-HM・9-KMがそれぞれ多数採用されて一気に普及し、特に東武では1965年までTDK-528/9-HMの新製増備が続き、日立製作所HS-266を装架していた先代特急車であるモハ5310形（元デハ10系）の各車までこの電動機に換装するほどの支持を受けた。
本系列においても、モハ5300形などでの好評を受けて採用されたもので、上述のとおり日光線に存在する25パーミルの連続勾配区間での登坂を考慮してか、通勤車並の低い歯数比が選ばれていたが、同時代の同級吊り掛け式電動機としては最高に近い高定格回転数を利して平坦線区間でも高速走行を実現、諸設備の荒廃もあって1948年の運転開始時には3時間を要し、本系列第1陣の竣工直前の段階でも146分を要した浅草 - 東武日光間を、本系列が出揃い、各特急列車の速度が統一された1953年8月1日のダイヤ改正では戦前の最高記録を上回る136分で走破する俊足ぶりを示した。
主要機器 > 主電動機 > モハ5720形

東芝製のSE-507Bをモハの各台車に2基ずつ直角カルダン方式で装架する。
この電動機は元来東芝の提携先であるゼネラル・エレクトリック社からの技術供与を受けて1949年に試作したトロリーバス用の高速電動機を一般の電車用に応用したものである。
歯数比は10:49=4.9、定格速度は70.0km/hで、モハ5700・5710形との定格回転数差を少なくしているものの、明確な性能差が存在し、このため後年の1700系就役開始に伴う本系列の格下げ開始時には、C編成のみを特急用として残すという措置がとられている。
主要機器 > 制御器

全電動車に東洋電機製造製の多段電動カム軸式自動加速制御器であるES-534Aを搭載する。
この制御器は戦前のデハ4形以来長く東武鉄道で愛用されてきたイギリス・イングリッシュ・エレクトリック社の「デッカー・システム」と呼ばれる制御システムの系譜に連なるものである。
主要機器 > 台車

A編成とB編成については全車ともに、ウィングばね式配置のコイルばねと軸箱上の重ね板ばねを連結したゲルリッツ式由来の、独特の門型軸ばね群による軸箱支持機構を備える、住友金属工業FS106（東武社内形式TRF-51M）一体鋳鋼台車を装着して竣工している。この台車は枕ばねに重ね板ばねを採用するなど、幾分旧弊な設計が目立つが、その一方でボルスタアンカーを備えるなど、次世代の新型台車に受け継がれることとなる要素も併せ持っており、戦後の高速台車開発の過渡期に設計されたことを窺わせる特徴を備える。これに対し、直角カルダン駆動を採用したC編成については軸ばね式の東芝TT-3（東武社内形式TRT-52T）を装着する。
この台車は国鉄TR23形台車の系譜に属する、いわゆるペンシルバニア形台車の派生モデルの一つで、その特徴的な一体鋳鋼製台車枠形状から、基本となったのは国鉄のDT15と見られる。もっとも、FS106よりも後発な分だけ機構面での進歩が認められ、枕ばねがコイルばねとオイルダンパを組み合わせたものになっている。この台車は、FS106と比較して、1台あたり550kg減の5,900kgに自重が軽減されており、車両全体で見ても、モハ5720形がモハ5710形と比較して3.24tの軽量化を達成する上で大きな役割を果たしている。
主要機器 > ブレーキ

空気ブレーキとして、応答性に優れるARE中継弁付電磁自動空気ブレーキ装置を搭載する。ブレーキシリンダーを台車装架とし、基礎ブレーキ装置を両抱き式とするなど、勾配線での運用に配慮した設計であるが、この時期に各社で試行が始まっていた空気ブレーキと制御器の発電ブレーキを連動させる機構の搭載は行われていない。
運用

各車とも製造当時の東武鉄道の慣例に従い、車両メーカーでの完成後、東武鉄道の西新井工場へ持ち込まれた車体に電装品を艤装、竣工としている。
試運転時のエピソードとして、下今市 - 板荷間の連続25パーミル下り勾配での走行中に主抵抗器の塗料が焼け、焦臭と白煙が発生したため、車両火災を疑ったことと、一部の東武の関係者は車内の蛍光灯の明るさに目が慣れてしまい、浅草到着時にはホームの薄暗さに足元が不安で歩けなくなったという。
竣工後は浅草 - 東武日光間特急「けごん」・浅草 - 鬼怒川温泉間特急「きぬ」として運用された。この運用期間中には放送室が搭載機器のトランジスタ化による小型化や音楽再生機器のテープレコーダーへの変更で不要となって売店に変更され、客室天井に扇風機が追加されるなどの改良工事が実施されている。
1956年（昭和31年）に1700系が登場すると、A・B編成は車体に青い帯を入れた「青帯車」とし、急行列車に使用されることとなった。カルダン駆動車であったC編成のみ、従来の塗装に白い帯を入れた「白帯車」（はくたいしゃ）として特急運用を継続した。その後、1700系最終増備車の竣工した1957年9月には、最後まで白帯車として特急運用に残されていたC編成2本が青帯車に変更されて急行用へ格下げとなり、全編成が急行用となった。
1960年（昭和35年）には非貫通構造のA編成について前面貫通扉設置工事が施工され、各編成の運用上の制約が解消された。
また、C編成は直角カルダンにおけるギアボックスからの油漏れやプロペラ軸の脱落、ハイポイドギアの浸炭層剥離による割損、高回転故のフラッシュオーバーなどの故障が頻発したため、1961年7月（モハ5720）と1965年10月（モハ5721）の2回に分けて、他の編成と同じ吊り掛け駆動方式に改造された。
これらの度重なる改造により、各形式間の差異がほとんどなくなったことから、1965年（昭和40年）に形式が統合され、以下の通り改番された。
モハ5700形
モハ5700：変更なし
モハ5701：変更なし
モハ5710→モハ5702
モハ5711→モハ5703
モハ5720→モハ5704
モハ5721→モハ5705
クハ700形
クハ700：変更なし
クハ701：変更なし
クハ710→クハ702
クハ711→クハ703
クハ720→クハ704
クハ721→クハ705
急行用転用後は、5310系と共に一般の伊勢崎線急行や上毛電気鉄道中央前橋発着の伊勢崎線急行にも充当されたが、1969年（昭和44年）9月20日に伊勢崎線急行専用車両である1800系が運用開始すると、更新工事を実施し、青帯を外して日光線急行・快速急行、一時設定された野田線を走行する通称大宮急行「きりふり」・「りゅうおう」、日光線快速、団体専用列車運用に充てられ、一時的ながら通路間に補助席を設けた。
臨時運用では3000系との併結も行ったことがある。
この時期には前照灯のシールドビーム2灯化が実施され、側窓について1967年（モハ5703・クハ703）、1968年（モハ5704・クハ704）、そして1981年（モハ5705・クハ705）と一部についてアルミサッシ化が施工され、更に後年には列車無線搭載に伴うアンテナ設置や、車体外板に埋め込まれていた妻面の縦雨樋が保守の都合で露出形に変更されるなど、経年や社会情勢の変化に従う形で外観の変化がわずかながら生じている。
1984年（昭和59年）12月から1985年（昭和60年）1月にかけて、1720系1編成が踏切事故により焼損し運用を離脱した際には、特急運用の代走を行っている。ただし、車両の最高速度が違うため、専用ダイヤでの運行となっている。
1990年（平成2年）7月29日、「懐かしの5700系と新特急スペーシア体験ツアー」が実施された。東向島駅から5700系の臨時列車に乗車して東武日光に行き、復路は100系スペーシアの「けごん26号」に試乗するという行程であった。当日、ツアー客を対象にした東武博物館での講演において、花上嘉成（後の東武博物館名誉館長）は大井川鉄道（現・大井川鐵道）から以前に「5700系を譲渡して欲しい」との非公式な打診があったというエピソードを明らかにした。
1991年（平成3年）、旧性能車ながら長期にわたって優等列車に運用されていることに対し、鉄道友の会よりエバーグリーン賞が授与された。同年3月24日には、エバーグリーン賞受賞記念のヘッドマークを装着して業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅） - 新栃木駅間を走行し、新栃木検修区では5700系の撮影会も開催された。
同年7月20日、300系・350系の営業運転開始により、本系列は東武日光駅 - 浅草駅間でのさよなら運転を最後に営業運転を終了した。本系列の全廃により、東武の優等・団体列車は20 m級車体に統一された。
廃車とその後

運用離脱後は、しばらくの間休車扱いで春日部検修区（現・南栗橋車両管区春日部支所）に留置されていたが、後に全車廃車となり、6両が北館林荷扱所へ自力回送の上、解体された。
残る6両のうち、5701Fの2両（モハ5701・クハ701）は東武により1720系の先頭車と一緒に杉戸工場の建物内に保管された。モハ5703は、製造元のナニワ工機（アルナ工機を経て現・アルナ車両）が東武へ納入した第1号車であったことから、アルナ工機に譲渡され、同社内にて先頭部分をカットして展示された。その他は東武鉄道ジャンク市でのプレゼントとして提供されるなどした。
その後、アルナ工機のカットボディは、同社の鉄道車両製造部門閉鎖により東武に引き取られ、2004年（平成16年）より東京都墨田区の東武博物館内にて展示されている。一方杉戸工場の保管車のうち1720系は東武博物館に展示されたものの、5700系については2001年に行われた1800系通勤車化改造の場所を確保するために建物の外へ出され、カバーに覆われた状態のまま工場の片隅に置かれたままにされた。
この間、東武鉄道にはかなりの数の問い合わせと保存の話が持ち込まれたが、2両のうちモハ5701については、東武博物館に展示保存することが決定、同館がリニューアル開館する2009年7月22日より公開されることとなり、非貫通2枚窓の「猫ひげ」状態に復元された。「猫ひげ」の前面製作は車体専門メーカーの株式会社コダイラが行い、この際に用いられた金型はモハ5701の近くに展示されている。一方、保存対象から外れたクハ701は、2009年7月下旬に北館林荷扱所へ陸送の後に解体されている。
その他、車両プレゼントにより譲渡された2両は、車体塗色がやや変更されたものの、2011年4月現在埼玉県行田市のレストランとして使われている。2022年4月に再塗装工事が行われ晩年の姿の色に変更されている。
快速「たびじ」で運行された5700系
（1985年1月）
5700系臨時列車「原人列車」
（1988年）
東武5700系カットモデル 東武博物館にて
「猫ひげ」の姿に復元されたモハ5701東武博物館にて
御書附

御書附（おかきつけ）、または書付（かきつけ）は、美術品の作者名や作品の由緒、銘、署名、押印などを、紙に書いて添えたり箱に書き付けたりしたもの。御書付、箱書、箱書きともいう。
箱書きは「共箱」（その作品のために用意された専用の木箱）に記されたものを指し。権威のある人物によるものを「御書附」と呼び、作品の価値を高める作用を果たす。それらは作者自身が書いたものや、作品の価値を高めることを目的として他の有力者に依頼して書かれることもある。
著名な「御書附」には、落語「はてなの茶碗」に登場する茶碗「はてな」に対して記されたものがある。この事例では、道端の名もなき茶店で使用されていた、ただのひび割れた茶碗が、主人公の勘違いによって著名な茶道具屋や大阪の両替商鴻池家を巻き込んでの騒動に発展し、時の関白・鷹司公の詠んだ和歌や、帝の宸筆になる「はてな」の「御書附」を得るにいたり、1,000両の値が付けられるに至る。
木曽川沿川サイクリングルート

木曽川沿川サイクリングルート（木曽川サイクリングロードとも呼ばれる）は、愛知県犬山市から愛知県稲沢市の木曽川沿川を結ぶ自転車道及び一般道の総称である。名称については中部地方整備局内の紹介ページより。
概要

自転車道としては木曽川左岸（愛知県側）及び岐阜県各務原市川島地区の河川敷、堤防に整備されており、川沿いに点在する国営木曽三川公園を含む公園を結んでいる。
一宮市の冨田山公園と稲沢市のサリオパーク祖父江の間は一般道区間である。河川敷が狭くスペースが無い。
概要 > 路線データ

起点：愛知県犬山市
終点：愛知県稲沢市
延長：46.2km（自転車道の距離）
歴史

2024年2月2日 - 木曽川沿川サイクリングルートのネーミング、愛称が決定する。ネーミングは木曽ポタロード　愛称は木曽ポタである。
走行上の注意

基本的に川沿いの公園を結ぶ自転車歩行者道であり、公園内の通路を含むため歩行者の利用も多い。
河川敷部分では木曽川の増水時及び水が引いた後に冠水や土砂堆積が発生することがある。
地理 > 通過する自治体

犬山市
扶桑町
江南市
岐阜県各務原市
岐阜県笠松町
一宮市
稲沢市
地理 > 沿線の施設

木曽川犬山緑地
木曽川扶桑緑地公園
江南緑地公園
すいとぴあ江南
フラワーパーク江南
大野極楽寺公園
138タワーパーク
光明寺公園
木曽川緑地公園
木曽川尾西緑地
冨田山公園
サリオパーク祖父江
（愛岐大橋）
木曽川前渡南公園（Kakamigahara わたしの PARK）
各務原大橋交流広場
各務原市総合運動公園
かさだ広場
河川環境楽園
笠松町サイクリングロード
笠松みなと公園
（木曽川橋）
2025年Billboard Japan Streaming Songs1位の一覧

以下は、2025年のBillboard Japan Streaming Songsチャートで首位を獲得した作品の一覧である。
チャート遍歴

| 公開日 | 曲名 | アーティスト名 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1月1日 | APT. | ロゼ&ブルーノ・マーズ |  |
| 1月8日 | ライラック | Mrs. GREEN APPLE |  |
| 1月15日 | ライラック | Mrs. GREEN APPLE |  |
| 1月22日 | ライラック | Mrs. GREEN APPLE |  |
| 1月29日 | ライラック | Mrs. GREEN APPLE |  |
| 2月5日 | ダーリン | Mrs. GREEN APPLE |  |
| 2月12日 | ライラック | Mrs. GREEN APPLE |  |
| 2月19日 | ライラック | Mrs. GREEN APPLE |  |
| 2月26日 | ライラック | Mrs. GREEN APPLE |  |
| 3月5日 | ライラック | Mrs. GREEN APPLE |  |
労働改造所

労働改造所の地図。
労働改造（ろうどうかいぞう）とは、「労働を通じて改造する」理念であり、中華人民共和国で実施されていた反革命犯及び刑事犯の矯正処遇政策である。物理的には、旧ソ連の強制収容所・グラーグに倣い造られた労働改造機関を指す。1954年に施行された「労働改造条例」で明文化された制度である。ワシントンDCの人権NPO・労改研究基金の調査によれば、中国に点在する労働改造機関の数は1000ヶ所、総収容者数は300～500万人、1949年以降、労働改造機関に収容された人の総数は4000～5000万人に上る。
労働改造制度

「労働改造」という言葉は中華民国の法律にはなく、中華人民共和国成立後に成立した概念である。中華民国34年（1945年）に施行された「監獄行刑法」において、矯正処遇の意味で使われていたのは「教化」という言葉である。中華人民共和国成立後の1954年に施行された「労働改造条例」第一条で明記されているように、「すべての反革命犯（政治犯）とその他の刑事犯を懲罰するため、並びに犯人が労働を通じて自身を改造し、新しい人に生まれ変わるのを強制するために、本条例を制定する。」、労働改造は反革命犯及び刑事犯を懲罰、改造するための処遇措置であった。
「共産党宣言」で下記の声明がされているように、共産党の目的はプロレタリアート革命であった。「これまでの社会の歴史はすべて階級闘争の歴史である」、「われわれの時代すなわちブルジョアジーの時代の特徴は、階級対立を単純にしたことである。全社会は敵対する二大陣営にますます分裂しつつある。直接相対立する二大階級、すなわちブルジョアジーとプロレタリアートである。」、「プロレタリアートは暴力を用いてブルジョアジーを転覆し、自己の支配を確立する。」それに反する者は「反革命分子」と呼ばれた。
労働改造の主目的は、階級闘争の手段として、反革命分子、ブルジョワジーの政治思想を条例でいう「新しい人」、即ちプロレタリアート独裁に服従する人に強制的に改造することである。「労働改造は、政治思想教育と結びつかなければならない」（労働改造条例第二十五条）
改造が目的に対し、手段は労働である。マルクスはかつて「体力労働はすべての社会の病毒を防止する偉大なる消毒剤である」と述べている。労働改造によって発生した生産活動は、「労働改造生産は国家の経済建設に寄与するもので、国家の生産、建設の総合計画に含まれるべき項目である。」（労働改造条例三十条）と定められた。「改造第一、生産第二」が党の方針であったが、実際は労働改造機関は当局にとって重要な労働力供給源だった。特に建国当初の経済開発において、労働改造制度は無償の労働力を供給する重要な政策で、毛沢東時代、囚人たちは道路、水路、ダムなどのインフラ建設に駆り出された。これらのプロジェクトは無償の労働力なしに、政府の財政では到底実現できるものではなかった。
「労働改造条例」で指定されていた労働改造機関は、看守所、監獄、労働改造管教隊、少年犯管教所である。1990年3月17日に「看守所条例」、1994年12月29日に「監獄法」が施行され、物理的には「労働改造機関」は監獄法の施行と同時に廃止され、監獄、看守所へと名称変更された。「労働改造条例」は2001年に廃止されている。
しかし政治思想の改造を目的とした労働改造の理念は依然として監獄、看守所に残存する。このことは法律上、以下の論理構造から見抜くことが可能である。「中華人民共和国はプロレタリアートが指導する労働者と農民の連盟を基礎とした人民民主独裁の社会主義国家である。社会主義制度は中華人民共和国の根本制度である。いかなる組織又は個人による社会主義制度の破壊を禁止する。」（憲法第一条）、これにより法律上、人民民主独裁（共産党政権）及び社会主義制度に異論を持ち行動を起こすことは違法行為と見なされる。「労働能力のある受刑者は、労働に参加し、教育と改造を受けなければならない」（刑法第四十六条）、刑法に盛り込まれた労働改造の理念である。「監獄は懲罰と改造の結合、及び教育と労働の結合を原則として受刑者を処遇し、受刑者を遵法の市民に改造する。」（監獄法第三条）、この場合の「遵法の市民」は無論憲法第一条を遵守することも含まれ、労働改造条例で示す「新しい人」に近似する性質を持つ。
「看守所」は主に刑事被疑者・被告人、有期刑一年以内あるいは残刑期間が一年以内の受刑者を収容する刑事施設である。法律上、看守所は懲役を科されていない刑事被疑者・被告人に対し、思想改造を目的とした労働を割り当てることが可能である。「看守所は、刑事被疑者・被告人に対し法律、道徳、時勢及び労働教育を実施する。」（看守所条例第三十三条）また、1991年に公布された「看守所条約実施方法」では、「看守所は円滑に刑事被疑者・被告人に対し改造業務を遂行できるように、教育制度を確立しなければならない。」（第四十条）、「刑事被疑者・被告人の思想改造を促進するために、安全を保障することができ、かつ捜査、起訴、審判に影響を及ぼさない前提で、看守所は刑事被疑者・被告人に対して適度な労働を割り当てることができる。」（第四十三条）と明記されている。被疑者、被告人に対する労働強要は推定無罪の原則に反するものである。
労働改造生産

「労働改造生産は国家の経済建設に寄与するもので、国家の生産、建設の総合計画に含まれるべき項目である。」（労働改造条例三十条）改革開放以降、共産主義イデオロギーの崩壊に伴い、労働改造機関の政治思想の矯正目的は薄れ、代わりに興った経済成長至上主義のもと、被収容者の無償の作業によって製造された「労働改造製品」は国内外市場に流通するようになり、労改機関、監獄管理局、司法部など、関連する機関はそこから莫大な利益を獲得している。
改革開放政策導入後、それまで計画経済に依存していた国有企業は、市場経済に移行する過程でそれまで保持していた独占的地位が低下し多くが経営難に陥った。労改企業の一つである監獄企業は、特殊な企業形態ゆえ、80年代には半数以上の監獄企業が上納する利益を持たず、総崩れともいえる状況が起きた。1994年には全国の監獄工業生産損失額は1.5億元に達した。
経営難にあえぐ労改企業を支援するために1994年に法人税徴収免除政策、1998年に増値税還付政策が公布され、税制上の優遇措置が講じられた。監獄の経費保障を確立するために、1994年に施行された「監獄法」では、刑務所の運営経費は国家予算に計上され、国が刑務作業に必要な生産設備と生産経費を供給すると定めた。また利益隠蔽、損失拡大の要因だった利益の一定比率を上納し、損失は補填される「請負制」を廃止し、国有資産委託経営により監獄企業の財産権を明確化した。具体的には省級監獄管理局が国家を代表して監獄企業の出資者となり、経営、指導、監査の権限を有し、国有資産の資産価値の維持・向上の責任を負うものと定めた。刑務官のぬるま湯体質を変えるために、基本給とは別に企業業績を反映したインセンティブ制度を導入するなど、成果主義人事制度を確立した。それでも長期赤字を計上し、負債を多く抱える収益改善の見込みがない監獄企業については、計画倒産させる方針を2004年に打ち出した。
監獄形態と企業形態が合わさった「監企合一」は監獄の矯正目的と企業の営利目的が混在した状態で本来の刑務所の責務と逸し、また不透明ゆえ、腐敗の温床になり易いなどの問題を抱えていた。2003年に「全額保障、監企分離（監獄形態と企業形態の分離）、収支決算報告の分離、規範に基づく運営」を目標とする監獄制度改革が施行され、2008年から全国範囲で実施されることになった。これらの政策によって、総崩れともいえる状況に陥っていた監獄企業経済は、赤字体質から黒字体質に転換した。2012年司法部部長（法務大臣に相当）・呉愛英氏は、2011年の監獄経費保障額が2002年より240%増加し監獄経費支出比率の87.9%に達したと報告した。しかし監獄企業の営業利益は経営権が属する監獄管理局に帰属し、同時に監獄管理局は監獄経費の予算編成、監査を行う。つまり監獄管理局をトップとする監獄機構で見た場合、監獄性質と企業性質は依然として結合しており、外部からの監察も乏しいため腐敗の温床となっている。
また、労働改造機関で被収容者が行っている作業は法律で定められている受刑者の権利を蹂躙する過酷なものである。被収容者が関わっている危険な作業場として、ワシントンDCにある人権NGO・労改研究基金（Laogai Research Foundation）は以下に挙げる事例を確認している。保護装置がない石綿鉱（アスベスト）（アスベストは国際機関より発癌性があると勧告されている）、手袋を提供しない希硫酸バッテリー液処理工場、約90cmの深さがあるタンニン革製造溶液槽に裸体の囚人を入れ、人工的に化学原料の撹拌を強要するタンニン革製造工場。このような作業環境下で、被収容者たちは10時間から14時間時にはそれ以上、作業をしなければならないのである。
労働改造製品

労改機関は収容施設形態と企業形態（「労改企業」）の二面性を持ち、労改機関の長は労改企業の経営者、被収容者は労働者の性質を兼ね、名称上当局と内部が使用する機関名称と外部に対して使用する企業名称を備えている。労改機関は被収容者を労働市場価格に比して遥かに安い人件費コスト（ほぼ無償に近い）で生産活動に従事させることで、容易に民間の競合他社より人件費コストに起因する価格優位性のアドバンテージを手に入れることができる。様々な優遇措置を享受し、安価な労働資源を抱える労改企業によって製造された商品は、調達者、消費者にとって一般の企業では到底実現できない魅力的な価格優位性を持っている。
米中双方の法律上、労働改造製品を米国へ輸出することは違法である。労働改造製品に関して、アメリカ政府と中国政府は、1992年に「労改製品の輸出入及び貿易禁止に関する了解覚書」（Memorandum of Agreement）を締結し、1994年に共同声明（Statement of Cooperation）を公布している。またアメリカの法律は受刑者、強制労働者が製造した製品の輸入を禁じている（U.S.C. Title 19 , Chapter 4 , Subtitle II , Part I , § 1307）。刑務所作業製品であると知りながら輸入することを犯罪行為と定めている（U.S.C. Title 18 , Part I , Chapter 85 , § 1761）。中国の法律でも監獄で製造された製品の輸出は禁止されている。1991年10月5日国務院が公布した「労改製品の輸出禁止に関する規定」の第四条では、「労改製品の輸出禁止を重ねて言明する。貿易会社は労改製品を購買し、または他の貿易会社を介して労改製品を調達し輸出してはならない。監獄は貿易会社に商品を供給してはならない。」と記されている。
上記の関連法律が整備されているが、現状中国の労改製品は国際市場に出回り、特定が難航している。米議会の「米中経済安全保障調査委員会」は2008年11月の報告書で、中国側の情報開示が不十分なために違法輸出の実態解明は「困難」と指摘している。労改企業で生産された製品はカモフラージュとして流通過程でペーパーカンパニー、卸売業者、貿易業者などを介して取引され、アメリカの法律上貿易業者が輸出業者として登録可能のため、実際の製造業者を特定することは難しい。また、仮に労改企業が製造に関与していると分かっていても、法廷上で中国人の証言など有力な証拠を提示できなければ、裁判所は差押え許可を下すことができないため、税関で防ぐことは大変困難である。
米国議会の反応

労働改造は時事英語としても通る名前"Laogai"となり、2005年には米議会で「中国の強制労働」と題する公聴会まで開かれ、約1000箇所の監獄があり、無償で働かされ、その生産物は日本や米国に輸出し、中国は利益を上げていると発表された。この問題に取り組む人権活動家・Harry Wuによれば、300万人以上が強制収容されているとし、その状況を訴えるために2008年、ワシントンD.C.に中国の強制労働問題をテーマにした「労働改造博物館（en:Laogai Museum）」をオープンさせている。
更に、2008年6月19日、米国議会の機関で中国問題を広範に扱う「米中経済安全保障調査委員会（USCC）」は、中国の労改製品に関する公聴会を開いた。国際市場に輸出された労改製品が特定商品の市場価格に影響を及ぼした事例として、Marck & Associates, Inc.の経営責任者・Gary G. Marck氏が参考人として供述した。
Marck & Associates, Inc.は主にセラミック製品の輸入及び卸売をしているアメリカ企業である。Gary G. Marck氏は、競合他社のセラミックカップが市場価格を著しく下回る価格で販売されているのを見かけ、不思議に思い調査したところ、カップの製造業者が中国山東省淄博（しはく）市にある山東淄博茂隆陶器有限公司（以下、茂隆）であることが分かった。Marck氏は現地調査に乗り出し、茂隆の生産能力に限りがあること、茂隆が魯中監獄の正門前に位置していること、魯中監獄内にセラミック製品の生産ラインが存在することなどから、監獄企業・魯中監獄が実際の製造業者で、茂隆は外国へ輸出するためのペーパーカンパニーであると推定した。2005年、Marck & Associatesは競合相手を起訴し、裁判所は競合相手の行為が不公正な取引方法に該当するとして、Marck & Associatesの損害賠償請求を認めた。同時に裁判所はMarck & Associatesがセラミック商品が魯中監獄で生産されていることについて立証責任を履行しなかったことを指摘した。
公聴会でGary G. Marck氏は、「目撃者の証言を含めた様々なリソースから、魯中監獄で製造されたセラミックコーヒーカップがアメリカ市場に輸出されていることが証明されている」、「多くの輸入商は魯中監獄と茂隆の関係に気づいているが、価格優位性からカップが刑務所作業によって製造されている事実について見て見ぬふりをしている」、「損失を被るのは、刑務所作業製品と競争しなければならない米中の企業で、そのことが最終的に雇用の損失につながっていく」と供述した。
中国国内の民間企業が労改企業との競合に晒されれば、品質に大差がない場合、価格優位性に劣るだろうし、労改製品を輸入している輸入業者とそうでない業者では、消費者にとっては安価な労改製品がより魅力的だろう。このことは公正取引の原則に反するもので、市場の公正かつ自由な競争を歪めることにつながっている。
2008年労改研究基金が発表した報告書によれば、企業信用情報を提供するダンアンドブラッドストリートのデータベースと既知の労改企業を照らし合わせた結果、314ヶ所が企業名もしくは登録住所で一致した。労改企業314社は28の省、256の刑事施設にまたがり、そのうち65社は社名に直接監獄の文字が含まれていた。当時のUSCCのコミッショナー・Peter Videnieks氏は、「労改製品の一部分はアメリカ市場への進出を図っている。輸出によって労改機関の職員は利益を得ているが、このような不正取引によって損失を被るのは、アメリカで合法的な営業活動に従事している業者である。」と述べた。
労働改造博物館を訪れるダライ・ラマ14世
佐賀の恵比須

JR佐賀駅ホームにある旅立ち恵比須像
本稿では佐賀の恵比須（さがのえびす）について解説する。
恵比須について

えびすは日本古来の神で、七福神の一柱。恵比寿、恵美須、戎、エビスなどの表記がある。 詳細は「えびす」を参照。
佐賀市内の恵比須像は商売繁盛を願う人によって造られたことから、商家が並び宿場町があった長崎街道の道筋や、本庄川・佐賀江・城原川に面したかつての船着き場があった旧佐賀市内地区に特に多い。はじめ商業の盛んな地域や船着き場のある地域を中心に建立され、信仰が高まってほかの地域に広まったという見方もある。例えば、長崎街道沿いの伊勢町や八戸一丁目、今宿川沿いの材木二丁目では18世紀の銘がある像がみられ、水運で大正から昭和初期に栄えた蓮池町蒲東地区では大正時代の像が多くみられる。
佐賀市内の恵比須像は、個人宅の建物のそば、商家の店先や街角に鎮座し、その家や店、地域の人々に祀られているものが多いことも特徴。
1978年のアンケート調査によれば、信仰目的として、商売繁盛が22%と最も多く、他に鬼門または裏鬼門よけ、交通安全や小便よけなども挙げられた。またこの頃判明していた市内の恵比須像370体のうち、家屋などの敷地内にあるものは鬼門にあたる北東に鎮座するものが多いことも分かっていて、えびす信仰に後から鬼門などの考え方が合わさったと考えられている。
佐賀市内にあるもので記年が最も古い恵比須像は北川副町角町にある1669年（寛文9年）の文字恵比須である。この文字恵比須像は二代目佐賀藩主の鍋島光茂が建立したと伝えられている。
文字恵比須とは、恵比須様の彫刻ではなく、「西宮」などの文字が彫り込んである石塔のこと。
立体の恵比須像で記年が最も古いものとして『佐賀のエビス』（1978年）では、材木二丁目にある1690年（元禄3年）の双体えびす像を挙げている。ただし強い風化のため像容が不明瞭で、一般的な恵比須像の特徴をもつかどうか疑われる点もあることが付記されている。これを除けば、西与賀町相応津にある1724年（享保9年）の像が古く、西宮社にある1731年（享保16年）の像も古い。