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坪内逍遙大賞
概要 > 2007年以降

→「早稲田大学坪内逍遙大賞」も参照
2007年に締結した、美濃加茂市と早稲田大学の文化交流協定に基づき、毎年開催されていた美濃加茂市による演劇の坪内逍遙大賞は隔年開催に移行した。以降、美濃加茂市の坪内逍遙大賞は、早稲田大学による文芸・文化・芸術の坪内逍遙大賞と毎年交代での開催となった。坪内逍遙大賞全体としては毎年開催している（2004年、2005年は開催していない）。
受賞者

→早稲田大学主催年の受賞者については「早稲田大学坪内逍遙大賞」を参照
|  | 受賞者 | 受賞者備考欄 |
| --- | --- | --- |
| 第1回 1994年 | 六代目 中村歌右衛門 | 歌舞伎役者、女形 |
| 第2回 1995年 | 島田正吾 | 俳優、新国劇 |
| 第3回 1996年 | 加藤道子 | 俳優、声優（ラジオドラマ『日曜名作座』等） |
| 第4回 1997年 | 前進座 | 歌舞伎劇団 |
| 第5回 1998年 | 野村万作 | 狂言師 |
| 第6回 1999年 | 小沢昭一 | 俳優、俳人、著作活動 |
| 第7回 2000年 | 仲代達矢 | 俳優、劇団俳優座出身、無名塾主宰 |
| 第8回 2001年 | 四代目 中村雀右衛門 | 歌舞伎役者、女形、俳優 |
| 第9回 2002年 | 二代目 水谷八重子 | ジャズ歌手、俳優 |
| 第10回 2003年 | 九代目 松本幸四郎 | 歌舞伎役者、俳優、日本舞踊松本流 |
| 第11回 2006年 | 観世榮夫 | 能楽師、俳優 |
| 第12回 2008年 | 二代目 中村吉右衛門 | 歌舞伎役者、創作作品 |
| 第13回 2010年 | 十五代目 片岡仁左衛門 | 歌舞伎役者 |
| 第14回 2012年 | 四世宗家家元　花柳壽輔 | 日本舞踊 |
| 第15回 2014年 | 吉永小百合 | 俳優 |
| 第16回 2016年 | 渡辺美佐子 | 俳優 |
| 第17回 2018年 | 北川悦吏子 | 脚本家 |
| 第18回 2020年 | 白石加代子 | 俳優 |
| 第19回 2022年 | 松岡和子 | 翻訳家、演劇評論家 |
| 第20回 2024年 | 野村萬斎 | 狂言師 |
訃報 2006年5月

訃報 2006年5月（ふほう 2006ねん5がつ）では、2006年5月中に物故した、又は物故が報じられた人物についてまとめる。
ラウノ・レティネン／5月1日没
カレル・アペル／5月3日没
松山恵子／5月7日没
小川マリ（右）／5月8日没
松野頼三／5月10日没
フロイド・パターソン／5月11日没
亀井善之／5月12日没
ヤロスラフ・ペリカン／5月13日没
ジョーン・ディーナー／5月13日没
スタンリー・クニッツ／5月14日没
ロバート・メリフィールド／5月14日没
ジム・レモン／5月14日没
芝田米三／5月15日没
田村高廣／5月16日没
松野幸泰／5月22日没
李鍾郁／5月22日没
ロイド・ベンツェン／5月23日没
デスモンド・デッカー／5月25日没
テッド・シュローダー／5月26日没
ロメオ・ルカス・ガルシア／5月27日没
鶴ヶ嶺昭男／5月29日没
岡田眞澄／5月29日没
今村昌平／5月30日没
レイモンド・デイビス／5月31日没
（1日 - 15日）

5月1日 - ラウノ・レティネン、フィンランドの作曲家（* 1932年）
5月2日 - 坂東文夫、彫刻家（* 1915年）
5月3日 - カレル・アペル、オランダの画家（* 1921年）
5月4日 - 関嘉彦、政治家、元民社党参議院議員、東京都立大学名誉教授（* 1912年）
5月4日 - 吉行理恵、詩人、芥川賞作家（* 1939年）
5月4日 - 川崎真弘、作曲家（* 1949年）
5月5日 - 岩田順介、政治家、元民主党衆議院議員（* 1937年）
5月5日 - 上本孝一、元野球選手（広島東洋カープ所属）、プロ野球審判員（* 1963年）
5月6日 - 萱野茂、アイヌ文化研究者、政治家、元社民党・民主党参議院議員、アイヌ初の国会議員（* 1926年）
5月6日 - 山本敬三郎、政治家、元参議院議員・静岡県知事（* 1913年）
5月7日 - 並河萬里、写真家（* 1931年）
5月7日 - 曽我町子、女優、声優（* 1938年）
5月7日 - 松山恵子、歌手（* 1938年）
5月8日 - 小川マリ、洋画家（* 1901年）
5月8日 - 竹元勝雄、元プロ野球選手（* 1926年）
5月10日 - 松野頼三、政治家、元自由民主党衆議院議員、元自由民主党総務会長・自由民主党政務調査会長・防衛庁長官（* 1917年）
5月10日 - アレクサンドル・ジノビエフ、ロシアの論理学者・社会学者・作家（* 1922年）
5月11日 - ヨシ・バナイ（Yossi Banai）、イスラエルの歌手（* 1932年）
5月11日 - フロイド・パターソン、アメリカ合衆国のプロボクサー、ヘルシンキオリンピック金メダル、ボクシング世界ヘビー級王者（* 1935年）
5月12日 - 亀井善之、政治家、自由民主党衆議院議員、元農林水産大臣・運輸大臣（* 1936年）
5月13日 - ヤロスラフ・ペリカン、アメリカ合衆国のキリスト教史学者（* 1923年）
5月13日 - ジョーン・ディーナー、アメリカ合衆国の舞台女優（* 1930年）
5月14日 - スタンリー・クニッツ、アメリカ合衆国の詩人（* 1905年）
5月14日 - ロバート・メリフィールド、アメリカ合衆国の生物化学者、ノーベル化学賞受賞者（* 1921年）
5月14日 - 箕輪登、政治家、自由民主党衆議院議員、元郵政大臣（* 1924年）
5月14日 - 平川敏夫、日本画家（* 1924年）
5月14日 - 菅野久光、政治家、元日本社会党参議院議員・副議長（* 1928年）
5月14日 - ジム・レモン、メジャーリーグの元野球選手、ワシントン・セネタース監督（* 1928年）
5月15日 - ジョイス・バランタイン・ブランド、アメリカ合衆国の芸術家（* 1918年）
5月15日 - 芝田米三、洋画家（* 1926年）
（16日 - 31日）

5月16日 - 田村高廣、俳優（* 1928年）
5月17日 - クレア・ボイラン、アイルランドのジャーナリスト（* 1948年）
5月18日 - 三堀家義、写真家（* 1921年）
5月18日 - ギルバート・ソレンティーノ、アメリカ合衆国の小説家（* 1929年）
5月18日 - 相沢進、野球選手、元毎日オリオンズ・高橋ユニオンズ投手（* 1930年）
5月20日 - 多田久聖介、特撮俳優（* 1983年）
5月21日 - キャサリン・ダンハム（Katherine Dunham）、アメリカ合衆国のダンサー（* 1909年）
5月21日 - 寺村輝夫、児童文学者（* 1928年）
5月22日 - 松野幸泰、元国土庁長官、元岐阜県知事（* 1908年）
5月22日 - 李鍾郁、韓国の医学者、元世界保健機関事務局長（* 1945年）
5月23日 - ロイド・ベンツェン、アメリカ合衆国の政治家、元アメリカ合衆国財務長官（* 1921年）
5月25日 - 遠山新治、昭和プロダクション会長・創業者、ヴァイオリニスト（* 1917年）
5月25日 - ラーシュ・イェーレンステン（Lars Gyllensten）、スウェーデンの作家・医師、スウェーデン・アカデミー会員（* 1921年）
5月25日 - デスモンド・デッカー（Desmond Dekker）、ジャマイカのスカ・レゲエミュージシャン（* 1941年）
5月25日 - 米原万里、ロシア語通訳者、エッセイスト、ノンフィクション作家、小説家（* 1950年）
5月26日 - 山本英一郎、元全日本アマチュア野球連盟会長（* 1919年）
5月26日 - テッド・シュローダー、アメリカ合衆国のテニス選手、ウィンブルドン選手権男子シングルス優勝者（* 1921年）
5月26日 - エドワール・ミシュラン、フランスの実業家、ミシュラン社主・最高経営責任者（* 1963年）
5月27日 - セルマ・リーズ（Thelma Leeds）、アメリカ合衆国の女優（* 1910年）
5月27日 - ロメオ・ルカス・ガルシア、グアテマラの軍人・政治家、元グアテマラ大統領（* 1924年）
5月27日 - ポール・グリーソン、アメリカ合衆国の俳優（* 1939年）
5月28日 - 永井準、放送作家（* 1949年）
5月29日 - 鶴ヶ嶺昭男、元大相撲関脇、井筒親方（* 1929年）
5月29日 - 岡田眞澄、俳優（* 1935年）
5月30日 - 今村昌平、映画監督（* 1926年）
5月31日 - レイモンド・デイビス、アメリカ合衆国の物理学者、ノーベル物理学賞受賞者（* 1914年）
5月31日 - 鈴木石夫、俳人（* 1925年）
ランジャタイ国崎の伝説のひとりぼっち集団

| ランジャタイ国崎の 伝説のひとりぼっち集団 |
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ジャンル:  バラエティ番組
放送方式:  収録
放送期間:  2024年9月3日 -
放送時間:  隔週火曜 20:00 頃
放送回数:  13回（2025年2月21日時点）
放送局:  ニッポン放送 PODCAST STATION
制作:  ニッポン放送
パーソナリティ:  国崎和也（ランジャタイ）
プロデューサー:  冨山雄一
公式サイト:  公式サイト
テンプレートを表示
『ランジャタイ国崎の伝説のひとりぼっち集団』（ランジャタイくにざきのでんせつのひとりぼっちしゅうだん）は、国崎和也（ランジャタイ）がパーソナリティを務めるPodcast番組。
概要

これまでランジャタイは、ニッポン放送 PODCAST STATIONにて冠番組『オールナイトニッポンPODCAST ランジャタイの伝説のひとりぼっち集団』を2024年4月から約4か月にわたり配信していたが、2024年8月11日、伊藤幸司が未成年女性と関係を持ったことにより、活動休止することを発表。これを受けて、本番組は8月15日以降、8月末まで配信を休止し、9月からはANNPの枠を離れて『ランジャタイ国崎の伝説のひとりぼっち集団』と改題し、国崎ピンの番組としてリニューアルすることとなった。
番組のリニューアル化に伴い、更新頻度も毎週更新から隔週更新へと変わり、番組ハッシュタグも『#ランジャタイANNP』から『#伝説のひとりぼっち集団』へと変更になっている。
出演者

国崎和也（ランジャタイ）
畠山健（※放送作家 兼 笑い屋）
熊崎さん (#4)
現在のコーナー > タイトルコール

国崎が『ランジャタイ国崎の伝説のひとりぼっち集団！』とコールした後に、リスナーが考えた珍奇な文章を読み上げるコーナー。
現在のコーナー > ふつおた

番組に届いたお便りを紹介するコーナー。番組構成上フリートークとネタコーナーで占められる為、紹介するのはほとんど稀となっている。
現在のコーナー > 不思議な体験

別名「かつやのみちお」。『トム・ブラウンのみちおが「かつや」の店員とモメている所を目撃した』などのような、神秘的な出来事や偶然が重なったことなど、リスナーの不思議な体験談を紹介するコーナー。
現在のコーナー > テレビBESTシーン

テレビ大好きの国崎が、リスナーのテレビ視聴歴の中で『ベストだと思うシーン』を紹介するコーナー。「笑った」「感動した」や「なぜか覚えている」「当時だから許された」などベストの定義は特になく、ジャンル等の縛りもない。
現在のコーナー > 来世への持ち物

現世で大切にしている物事が来世へ持っていけるとしたら、有名人は何を持っていくか予想する有名人いじりのコーナー。最大「5」までの数字でその有名人が大切にしているモノのレベルも併せて書く。
（例として『YOU、黒のキャミソール、5』など）
現在のコーナー > 決定！4000年に一度咲く金指の2025年！

「右手に何か持ち、それに触れられても特定のワードでしか返せない」という謎のルールで舞台に立っているピン芸人・4000年に一度咲く金指のために『右手に持つもの』と『ワード』のアイデアをリスナーから募集するコーナー。
出来事

第4回(2024年10月15日配信分)。全編に渡ってパーソナリティーである国崎は一切登場せず、その代わりに国崎がピンでテレビ番組などに出演する際によく登場するエキストラの熊沢さんが国崎であると称して登場。事前に国崎がトークの内容を台本にして用意し、熊沢さんに代読してもらうという前代未聞の放送となった。
香川県広域都市開発構想

香川県広域都市開発構想（かがわけんこういきとしかいはつこうそう）は、1964年（昭和39年）、香川県庁により策定された香川県の都市開発計画構想である。
背景としては、1962年（昭和37年）の国による全国総合開発計画によって位置付けられた「新産業都市」の指定と、1963年（昭和38年）に香川県により策定された「香川県長期経済計画」とがある。
1962年に策定された、第一次全国総合開発計画で示された「新産業都市」の指定を受けるために策定された構想をもとに、1964年、「香川県広域都市圏開発構想の概要」として発表された。
概要

香川県広域都市開発構想は、「香川県長期経済計画（1955年）」に基づく香川県総合開発計画が1960年度をもって終了するため、それに続く新たな基幹計画として策定された。
既に、1962年に、国による全国総合開発計画によって位置付けられた「新産業都市（地方の中でも資本の限界効率が最も高い都市〈当初全国で15カ所〉）」の指定が発表され、この都市を拠点として発展させることで随伴して当該全域の発展を促そうとする「拠点開発方式」が同計画で示された。但し香川県の作成した指定申請は、指定に至らなかった。その後、指定申請の際に取りまとめた構想を、「香川県広域都市圏開発構想の概要」として発表し、1963年（昭和38年）に香川県により策定された「香川県長期経済計画」に引き継ぐ形で盛り込まれた。
この都市圏開発構想は、県計画と市町村計画の中間に位置する一種の地域計画であり、都市圏開発構想の圏域は、高松・丸亀・坂出・牟礼・国分寺・宇多津・多度津・庵治の3市4町1村を範囲としていた。
香川県長期経済計画

香川県長期経済計画は1955年（昭和30年）に樹立した県総合開発計画が1960年（昭和35年）で終了するため新たな長期計画の策定として計画された。
国は国民所得倍増計画を策定し、1962年10月には工業の地方分散をはかる全国総合開発計画が閣議で決定された。
この国の計画と方向を一体化し、瀬戸内海地域開発および四国総合開発も考慮しながら県政の指針となる経済計画が求められ、1963年に策定された香川県長期経済計画は1960年を基準年次とし1970年（昭和45年）を目標年次とする期間計画である。
この計画の主要目標は期間内に県内の生産所得を約2倍に増加させ、全国比87.7%だった県民一人当たりの生産所得を全国水準に到達させることを目的としていた。計画目標を実行するためには年平均7%の成長を必要とし、主には産業構造の高度化によって高度成長が達成されるとした。
第一次産業の比重を重くしそれに代わる第二次、三次産業の比重を増大させ、その期間中に県内工業生産額は35年の830億円から45年に3700億円と4.5倍に達成し、石油化学工業の233倍、鉄鋼業の12.2倍金属製品製造業の8.5倍などの伸びが予想されていた。
これは主として高松・坂出・丸亀を中心とする臨海工業地帯に誘致する重化学工業の生産増に期待しているためである。
この計画は人口雇用所得計画、産業復興計画に続いて産業基盤整備計画と人的資質向上計画にも言及している。産業基盤整備計画としては工業用地・工業用水・交通などのいわゆる土地・水・道・橋の四大プロジェクトが唱われ、それとともに電力・通信・都市住宅・国土保全の各計画が立てられた。
塩田整理の歴史

日本専売公社の諮問機関である塩業審議会では、約2年にわたって塩業近代化の問題を審議していた。1969年（昭和44年）8月に同審議会内の小委員会中間報告があった。
この報告では、塩の製造方法を塩田製塩方式から大規模イオン交換膜製方式に全面的に転換することや、塩田経営の転廃業を余儀なくされるものに対して政府として助成措置や、3年ないし5年の準備期間をおき塩専制度を廃止するということ、の三点が指摘された。
塩業近代化の実施のためには、法的措置の必要を感じ、「塩業近代化臨時措置法（案）」の制定に向けての作業を進めた。公社の原案に対する内閣法制局の修正案が出された。
1971年（昭和46年）2月5日に両者の詳細な審議検討を経て、「塩業の整備及び近代化の促進に関する臨時措置法」が閣議決定され、2月29日参議院本会議で可決成立し、同年4月1日から実施されることとなった。同法は、12の条文と4条の付則からなり、総則的条項、塩業の整備に関する条項、塩業の近代化の促進に関する条項によって構成されていた法律となった。
同法の成立および同法施行に伴う関係諸法令制定により、香川県内でも塩業の転廃業と塩田跡地に対する対応策が、動き出した。
第四次塩業整備事業は、江戸時代以来続いていた塩田製塩を完全に廃棄した。
香川県では海岸線の延長約700キロメートルという沿岸部のかなりの地域が、塩田によって占められていた。そのため、「塩業の整備及び近代化の促進に関する臨時措置法」に基づく施策が実施されると、ほとんどの塩田事業者は製塩以外への転職となるため、製塩企業の経営者、労働者、塩田の土地所有者、もしくは塩業組合と連合組織など、今後の進むべき方向を選択することを余儀なくされていた。そのため、香川県における塩田跡地都市開発は、製塩方式の転換のみにとどまらず、製塩地帯の市町村の地域開発計画とも密接な関係を持ち、交付された賠償金による先行投資や、塩業従事者の転職問題などの解決しなければならない多くの問題を抱えながら展開することとなった。
宇多津新都市開発

これまでの塩業整備と違って、一切の塩田が廃絶され同時にすべての製塩地域において転用が実施される際には、広大な面積が対象となることであり、後背の内陸をも含めて将来的な展望に立った地域開発計画の一環として考えることが必要である。したがって、製塩地帯の市町村の場合は行政区域内における塩田跡地の転用をどのようにするかが、その市町村の地域開発計画と極めて密接な関係であるか、あるいはそれが基礎となって都市再開発計画を立てるということにもなりかねない。特に、第三次の塩業整備で瀬戸内海西部の塩田が大部分転用され塩田面積の全国比が増大していた香川県は、約900ヘクタールの広大な土地をかかえ、これを効果的に利用できるかが四国地域開発の中で発展の1つの鍵を握っていると考えた。
宇多津町は古くからの塩田の町、また県下最大規模の塩田を持つ扶桑塩業組合が存在し、行政区域の平坦部の約3分の1を占める塩田跡地の計画は、そのまま明日の宇多津町の姿を示すことになる。
また仁尾町の場合、仁尾塩田株式会社があり、農業や漁業以外には産業もない仁尾町で創業した大正8年以来、主要産業として町を支えてきた。近代の塩業の町として典型的だった。
町と塩業の密接な結びつきは、水に恵まれない仁尾町に対して、製塩過程でできる蒸留水を供給していたということなどからもうかがえる。したがって、町当局もこの際、仁尾町地域の海岸線の大部分を占める塩田跡地の利用計画によって、調査研究を実施し、1973年（昭和48年）7月に「仁尾町総合開発計画書」を作成している。
自治体を中心とした開発計画案は必ずしも実施に移されるわけではなく、手直しや改変が行われるが、どれも塩田跡地の利用によってその後の地域開発が進んでいる。
第4次塩業整備の結果、塩田の転用計画は、香川県のように大部分の塩田が最後まで稼働していた地域では計画の実施に困難な問題も多かったようだ。
転用にはある程度までの土地造成が必要だが、そのためにはかなりの投資額が必要であるため、塩田所有者自体も個々で実施するより合同で行うべきである。
しかし、株式会社形態の場合はよいが大部分の塩田は数多くの塩田地主による分割所有の形態で、その土地の上で製塩業者は組合やその他合同の組織によって、共同して製塩業を行っているのが通例である。
さらに、県市町等、地方公共団体との密接な連絡は必須であり、区画整理事業や都市再開発計画に組み込んで行うことが望ましい。
その他の都市開発 > 香川田園テクノポリス

テクノポリス構想は、1980年（昭和55年）3月、新しい地域経済の進行施策として示された。この施策は、電子・機械等が中心の先端技術産業部門や大学、民間の研究機関等の学術部門、居住部門等を一つの地域内にまとめるという構想だ。
　テクノポリス法（高度技術工業集積地域開発促進法）は1983年（昭和58年）に施行された。同法に基づき、18の地域が開発計画の承認を受け、香川県はこの18番目として1985年（昭和60年）12月に「香川田園テクノポリス」の開発計画が承認された。この計画は、高松、丸亀、坂出、善通寺、観音寺の5市と多度津、宇多津、高瀬、三野、豊中、詫間、仁尾の7町を含んでおり、その面積は香川県のおよそ3分の1の面積を占める。母都市とする高松市に香川大学を置き、「21世紀の瀬戸内に創出する新しい田園文化都市」をテーマとした。
この工業開発の目標は、①メカトロニクス、新素材、バイオテクノロジー、ソフトウェア開発の4つの分野を中心とし、地域企業の技術の高度化を推進すること。②前述した四分野に加え、大規模振動台実験施設利用産業とそれらの高度技術を支えるソフトウェアハウス等を対象とし、高度技術開発企業を誘致すること。➂市街地の臨海部、郊外地域に土地区画整理事業により、住宅団地を計画的に建設し、教育、研究、スポーツ、文化、レクリエーション、福祉等が調和した居住環境を創造すること。である。地域整備の方針には「新宇多津都市（地域整備振興公団）」の活用・整備が示されている。
その他の都市開発 > テレトピア指定地域

テレトピア構想は、ニューメディアによる地域社会の、高度情報社会への移行をおこなうための施策として、1983年8月に郵政省が提唱したものである。1985年3月に20地域が郵政省によってテレトピア指定地域に指定され、その後、指定地域は60を超えている。香川県は1985年10月に指定を受けた。対象地域は高松で、テーマは「全国と四国を結ぶ情報の結節拠点ー情報拠点都市高松を目指す」というもの。
その他の都市開発 > 「備讃地域整備構想」と「高松ポートルネッサンス21」

瀬戸大橋開通後の備讃地域の将来構想を、国土庁・建設省・運輸省・通産省の4つの省庁で1984年・85年にまとめたが、「備讃地域整備構想」であり、「高松ポートルネッサンス21」は建設省の「高松港頭地区再開発」構想とともに、瀬戸大橋開通後の高松港の将来構想について考えたものである。
これらの構想は、高松市が宇高連絡船を失った後、どう活性化させるかを21世紀をにらんで検討するもので、2万トンクラスの観光船の発着可能なバースの建設や、インテリジェントビルなどを配し、「玉藻地区再開発」も含んだ開発構想である。
その他の都市開発 > グリーントピア構想

大川、寒川、長尾の3町を対象に、高度情報化に対応した農村地域の情報システムを調査検討し、農業情報のシステム化等、有線系のメディアを利用し、CATVなどを活用する内陸部の地域開発構想である。
その他の都市開発 > 香川県マリノベーション構想

この構想は、21世紀の水産業を考えるというもので、水産庁が1985年度からの新たな海洋開発の長期計画として打ち出した。香川県の場合、経済的に架橋効果の少ないことや、交通の面で立ち遅れが見られる東讃地域の活性化の手段として考えられる構想である。
　以上のような諸構想は、どれも21世紀の香川県の在り方を探るものであり、既に動き出している計画もある。
ドリーム号 (東京 - 京阪神)

明け方の東名高速道路を走るドリーム大阪号
JRバス関東 D674-01508
雪の足柄SAで休憩中のドリーム大阪号
西日本JRバス 744-2991
ドリーム号（ドリームごう）は、ジェイアールバス関東と西日本ジェイアールバスが共同運行する夜行高速バスである。東京都にある東京駅、バスタ新宿（新宿駅）を拠点に、大阪府大阪市を結ぶ便を主体として、一部便はこれに加えて東京側では千葉県浦安市、京阪神側では京都府京都市、兵庫県神戸市、奈良県奈良市への乗り入れも行う。
これらの路線群は、かつては後述するように大きく分けて東京駅と大阪駅を結ぶ系統、東京駅と京都駅（・奈良駅）を結ぶ系統、東京駅と神戸駅・三宮バスターミナルを結ぶ系統として個別に運行され、愛称も区別されていたが、ドリーム号の路線編成に合わせて統合と再編成が行われた。
本項では、以下の路線について記述する。それ以外の路線についてはドリーム号 (高速バス)を参照されたい。
東京駅と大阪駅を結んでいたドリーム大阪号及び、中央ドリーム大阪号やドリームなんば・堺号などの東京都地区と大阪市内および堺市とを結ぶJRバスと共同運行会社の夜行高速バス路線
東京駅と京都駅を結んでいたドリーム京都号及び派生路線であるドリーム奈良号・女性専用便のレディースドリーム京都号・廉価版の青春ドリーム京都号・青春ドリーム京都・奈良号及び、新宿発着の中央ドリーム京都号・青春中央ドリーム京都号
東京駅と神戸駅を結んでいたドリーム神戸号及び、廉価版の青春ドリーム神戸号
また、以下本項では行先による区別以外に必要がない場合は、適宜、東京・新宿を起点として大阪駅に発着する系統を「大阪系統」、京都駅に発着する系統を「京都系統」、三宮バスターミナルに発着する系統を「神戸系統」などのように表記する。
概要

1969年6月10日の東名ハイウェイバス運行開始時に、東京から大阪・京都・名古屋への夜行高速バスとして運行したものが始まりである。当初は京都系統を名古屋経由で設定していたが、東京 - 名古屋間の利用者が多いことから、同年12月3日より名古屋系統を新設して分離（現在の「ドリームなごや号」）し、同時に京都系統を直行便化している。一方、東京と神戸を結ぶドリーム号は、1971年12月22日に東京駅 - 神戸駅の系統（ドリーム9号・10号）として運行開始したのが始まりである。当時は行先による愛称の区別はなく、号数で区別されていた。
その後、乗客の減少により、当初2往復で設定されていた大阪系統は減便され、神戸系統については1977年4月1日到着便をもって廃止されていた。ただしその後も神戸便の路線免許自体は存置されており、1981年の神戸ポートアイランド博覧会の際には、この免許を活用した臨時便として、「ドリームポートピア81号」（全国版の時刻表では「ドリーム81号」となっていた）を会期中の1981年4月24日から9月14日まで、週末・大型連休・夏休みを中心に運行していた。
その後、しばらくは各運行系統とも1往復ずつの運行で、国鉄時代はその後の動きはなかったが、1980年代後半にブームの如く高速バス路線が各社で開設されたことと、民営化後のJRバス会社の経営基盤確立のための高速バス路線展開のタイミングが重なり、ドリーム号は増強されることになる。まず、1988年10月15日には2往復に増便されると同時に京都系統の1往復をJR奈良駅まで延長、「ドリーム奈良号」として運行を開始した。なお、「ドリーム奈良号」では、京都駅で乗降する場合は周遊券での利用も可能であった。次いで、1989年3月3日より神戸系統の運行を復活、「ドリーム神戸号」として運行を開始した。同日より他のドリーム号についても、号数による行先の区別から愛称の末尾に行先を付すことで区別することになり、「ドリーム大阪号」「ドリーム京都号」に改称された。
また、1989年当時、ドリーム号はまだ旧来の4列シートの車両ばかりで、同時期に他社が同様の路線に独立3列シートの車両を導入していたものと比較すると見劣りするものであったが、神戸系統の運行開始に際して、初めて独立3列シート車を投入することになった。翌年には名古屋系統を除く他のドリーム号も独立3列シート車へ置きかえられていった（名古屋系統は1991年より順次3列シート車を導入）。
また、新たな営業拠点として、新宿駅からの運行系統を新設することになり、まず1989年10月8日に東京駅から新宿駅経由で大阪府堺市を結ぶ「ドリーム堺号」（当時）の運行を開始、次いで同年12月6日からは新宿駅発着の中央自動車道経由の「ニュードリーム大阪号」（当時）を、1990年3月20日より、「ニュードリーム京都号」（当時）の運行を開始している。1999年12月17日からは中央自動車道経由で「ニュードリーム神戸号」（当時）の運行が開始された。
2001年12月1日、格安便として東京～大阪間に開設された「青春ドリーム大阪号」の運行が開始された。「青春ドリーム大阪号」の実績を受けて、2002年12月20日には同様の「青春ドリーム京都・奈良号」の運行も開始された。2003年7月18日には「青春ニュードリーム京都号」（のち「青春中央ドリーム京都号」と改称）・「青春ドリーム神戸号」が運行を開始した。また、2004年3月1日からは、女性専用便である「レディースドリーム京都号」の運行も開始された。また、既存の「ドリーム大阪号」・「ドリーム京都号」は、これまでは1つの便を複数台運行とすることで対応していたが、基本的に1台か2台での運行とする代わりに便数を増加させる方策を採った。
2007年3月16日から「ニュードリーム神戸号」は東京駅延長により「ドリーム神戸号」に統合された。
2010年7月1日のダイヤ改正では、これら大阪・京都・神戸の3系統を統合の上再編成し、京都駅は大阪系統及び神戸系統・奈良系統が経由する形態となり、神戸系統も途中で必ず京都駅か大阪駅を経由するという運行形態に変更された。これと同時に、愛称の末尾から行先地名が外され、1989年3月2日までと同様に「ドリーム○○号」として号数に区別することになった。なお、2020年12月1日の改正では京都・奈良系統と大阪系統、神戸系統（1往復は大阪駅経由）の分離が行われたが、愛称名の変更は行われていない。
2011年7月15日のダイヤ改正では、廉価版の整理が行われ、「青春ドリーム号」「超得割青春号」が廃止され、「青春エコドリーム号」に一本化されたが、運賃は通年同一運賃だった従来と異なり、通常版と同様に変動する形を採り、ほとんどの出発日で値上げとなった。特に最高運賃が適用される金曜日や超多客期は、「青春ドリーム号」よりも大幅値上げとなったうえにサービスダウンとなった。
2022年12月より、繁忙期に大阪駅～東京駅間の青春エコドリーム号臨時便を西日本ジェイアールバスの子会社である西日本ジェイアールバスサービスでも運行するようになった。
運行会社

ジェイアールバス関東
西日本ジェイアールバス
車両の所属会社に関わらず、新城（道の駅もっくる新城）以東をJRバス関東、新城以西を西日本JRバスの乗務員が担当する。
2021年10月27日出発便までは、東名高速経由では三ヶ日以東をJRバス関東、三ヶ日以西を西日本JRバスの乗務員が、中央道経由では小黒川PA以東がJRバス関東、小黒川以西が西日本JRバスの乗務員がそれぞれ担当していた。ただし2005年頃にはニュードリーム京都号のうちの1往復の1号車のみ、途中での交代はあるものの、全区間JRバス関東の乗務員が担当した便もあった。
西日本ジェイアールバスサービス
繁忙期に青春エコドリーム号臨時便を大阪駅～東京駅間で運行する。この便は全区間を同社の乗務員がツーマンで運行を行う。
運行会社 > 過去の運行会社

南海バス（ドリームなんば・堺号のみ）
運行形態および運行系統

運行系統は2023年8月1日現在。このほか、予約状況に応じて臨時便が運行される場合がある。一部、新型コロナウイルス感染の影響により運休となる便がある。
詳細な時刻・運賃及び運行回数・停車停留所等については、公式サイトや高速バスネットを参照のこと。運賃は出発日によって4段階に分かれている。
バスタ新宿については発着枠の関係により夜行便の2号車以降は乗り入れできず通過となる。このことから2号車以降を仕立てずバスタ新宿を経由しない便番の異なる臨時便を別途運行することが多い。TDL、新木場駅、USJについても2号車以降は乗り入れできず東京駅 - 大阪駅間の運行になる。
東京駅では八重洲南口から発車し、日本橋口に到着する。また、上り東京行の一部便は東名江田・東名向ヶ丘にも停車する。
運行形態および運行系統 > デラックス版

ドリームルリエ号
東京駅 - バスタ新宿（新宿駅） - 大阪駅JR高速BT
プレミアムドリーム号 （臨時便のみ運行）
東京駅 - バスタ新宿（新宿駅） - 大阪駅JR高速BT
運行形態および運行系統 > デラックス版 > 準デラックス版

新型座席を導入し、車内設備はデラックス版を踏襲しているが、座席の専有面積やリクライニング角度は通常版とほぼ同等。基本運賃も通常版と同額である。シートピッチは通常版より僅かに拡げられている (+40mm) 。二階建てバスで運行される便はエコシート（4列シート）も備えている。
グランドリーム号
東京ディズニーランド (TDL) -  東京駅 - バスタ新宿（新宿駅） - 京都駅烏丸口 - JR奈良駅
東京駅 - バスタ新宿（新宿駅） - 大阪駅JR高速BT（ - ユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ)）
東京ディズニーランド (TDL) -  東京駅 - バスタ新宿（新宿駅） - 大阪駅JR高速BT
新木場駅 - 東京ビッグサイト - 国際展示場駅前 - 東京駅 - バスタ新宿（新宿駅） - 大阪駅JR高速BT - 三宮BT
運行形態および運行系統 > 廉価版

青春エコドリーム号
東京駅 - バスタ新宿（新宿駅） - 大阪駅JR高速BT（ - ユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ)）
東京ディズニーランド (TDL) -  東京駅 - バスタ新宿（新宿駅） - 大阪駅JR高速BT - 三宮BT
（新木場駅←東京ビッグサイト←国際展示場駅前←）東京駅 - バスタ新宿（新宿駅） - 京都駅烏丸口 - JR奈良駅
運行形態および運行系統 > 過去に運行していた路線

ドリームなんば・堺号（2016年12月11日をもって廃止）
東京駅 - バスタ新宿（新宿駅） - 高速京田辺 - 湊町BT(OCAT) - 南海なんば高速バスターミナル - 南海堺駅前 - 南海堺東駅前 - JR堺市駅前
運行経路：首都高速3号渋谷線 - 東名高速道路 - 伊勢湾岸自動車道 - 東名阪自動車道 - 新名神高速道路 - 名神高速道路 - 京滋バイパス - 第二京阪道路 - 近畿自動車道 - 阪神高速13号東大阪線 - 阪神高速1号環状線 - 国道26号経由
かつてJRバス関東・西日本JRバスも運行していたが、その後は南海バスの単独運行であった。南海バスでは愛称を同社の統一愛称である「サザンクロス」と案内している。南海バスとの関係もあるために割引制度が適用されていなかったが、2008年1月16日から導入されている。2016年12月12日に「ドリーム和歌山号」と統合。
青春中央エコドリーム号 （2021年10月27日をもって廃止）
東京駅 - バスタ新宿（新宿駅） - 谷保駅 - 中央道日野 - 中央道八王子 - 大阪駅JR高速BT - ユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ)
運行形態および運行系統 > 運行経路

新東名高速道路経由
首都高速3号渋谷線 - 東名高速道路 - 新東名高速道路 - 伊勢湾岸自動車道 - 東名阪自動車道 - 新名神高速道路 - 名神高速道路 - 新御堂筋経由
首都高速3号渋谷線 - 東名高速道路 - 新東名高速道路 - 伊勢湾岸自動車道 - 東名阪自動車道 - 新名神高速道路 - 名神高速道路 - 油小路通 - 第二京阪道路 - 新名神高速道路 - 京奈和自動車道- 国道24号経由（奈良系統）
神戸（三宮）発着系統
首都高速3号渋谷線 - 東名高速道路 - 新東名高速道路 - 伊勢湾岸自動車道 - 東名阪自動車道 - 新名神高速道路 - 名神高速道路 - 新御堂筋 - 阪神高速11号池田線 - 名神高速道路 - 阪神高速3号神戸線経由（大阪経由）
運行形態および運行系統 > 休憩箇所

上下とも鮎沢PA（2018年11月22日出発便より、足柄SAの混雑常態化のため変更）、土山SA（神戸発の便は草津PA、神戸着の便は甲南PA）で休憩する。2021年10月28日から新東名高速道路経由となったが、途中休憩箇所の変更はない。
中央高速道路経由（廃止）は境川PA（下り便）、談合坂SA（上り便）、多賀SAで休憩していた。
ドリームなんば・堺号（廃止）は鮎沢PA（上下とも）、甲南PA（なんば・堺行）・草津PA（新宿・東京行）で休憩していた。
超得割青春号（廃止）は上下とも談合坂SA、諏訪湖SA、恵那峡SA、多賀SAで、超得割青春東京号（廃止）は上下とも足柄SA、日本坂PA、刈谷PA、土山SAでそれぞれ休憩していた。
運行形態および運行系統 > 車両の所属営業所

乗務員についてはこの限りではない。
ジェイアールバス関東
東京支店
新城支店
西日本ジェイアールバス
大阪営業所
京都営業所（京都発着便のみ担当）
神戸営業所（三宮発着便のみ担当）
近年の動向

バス事業に対する規制緩和が行われた2000年頃から、大きな需要が見込める首都圏と京阪神地区を結ぶ夜行高速バスの競争が激化しており、以下のような傾向が見られる。
首都圏と京阪神地区を結ぶ夜行高速バスは、本家のJR系ドリーム号以外の他社路線バス（関西・関東の大手私鉄系）に加え、近年格安のいわゆる高速ツアーバス（2013年8月1日以降はその多くが「新高速乗合バス」に移行）の参入もあり、かなりの激戦区となっている。もともと国鉄の東海道新幹線や在来線夜行列車の補完目的であったドリーム号は、おおむね発車時刻が22時以降（21時台に発車する便もある）と全体的に遅めの設定となっているため、1日の時間を有効に使えるメリットから根強い人気がある。特に週末（金 - 日曜日）では予約を取ること自体が困難な盛況ぶりである。発車時刻が遅くなった背景として、東海道新幹線「のぞみ」や関西国際空港発着便の飛行機が21時台まで運行されているため、この時間帯でもその日のうちに目的地に到達できるようになったことも挙げられる。
全体的に発車時刻が遅い分、東京行は首都高速道路、大阪行は新御堂筋（2009年9月10日廃止の青春メガドリームを除き新御堂筋を通行）での朝の渋滞に巻き込まれやすく、到着時間が見込めないリスクもある。平日と土曜・休日では首都高速・新御堂筋の混雑度にかなり差があり、加えて道路工事や事故による渋滞等で東京・大阪入りが遅れた場合には遅延が積み重なり、平日到着の場合は大幅に遅延することもあるが、定時より早着する場合もある。また、かつては連休時などで中国自動車道の宝塚東トンネル付近から名神高速道路まで伸びた渋滞により、一部便の大幅な延着も見受けられた。現在では関西側においては第二京阪道路全通により京滋バイパス - 第二京阪道路 - 近畿自動車道の迂回可能となり、延着リスクの幅が大幅に低減している。
かつて、東名高速経由便（ドリーム号）と中央道経由便（中央ドリーム号）は高速道路本線上の停留所でも乗車扱いを行っていたが、2008年1月16日改正をもって終了した。その後、2010年7月1日改正から中央ドリーム号の一部便が中央道日野および中央道八王子での乗車扱いを行っていたが、2021年10月28日改正で中央道経由便が廃止されたため、2022年現在では高速道路本線上停留所での客扱いは行われていない。
京阪神地区では、しばらくは大阪駅桜橋口・京都駅烏丸口（ドリーム京都号）・奈良駅（ドリーム奈良号）・神戸駅（ドリーム神戸号）および南海難波駅（のちなんば高速バスターミナルに変更、ドリーム難波号）・南海堺駅（ドリーム堺号）始発のみであったが、2001年からはユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）、2004年からJR難波駅（湊町バスターミナル・OCAT）、2006年からは天王寺駅・王寺駅にも立ち寄っていた。2010年7月の改正で京都駅始発便が全廃となり、京都駅は大阪・奈良・神戸系統の立ち寄りに変更となった。その後、2020年5月1日改正で王寺駅、同年12月1日改正でOCATおよび天王寺駅の乗り入れはそれぞれ終了となり、京都駅始発便の設定も復活した。
2010年の首都高速中央環状線（山手トンネル）開通に伴い、それまで東京駅か新宿駅のどちらか一方に発着していたプレミアムドリーム号（季節運行の81・82号）およびドリームなんば・堺号（ドリーム堺号としての営業開始当初より）は、全便が東京駅と新宿駅の双方に立ち寄るようになった。また、中央道経由便は2012年7月20日改正で、新宿駅発着から新宿駅経由の東京駅発着に延長されたが、2021年10月28日改正をもって全便廃止となった。
首都圏と京阪神を結ぶ夜行高速バス（ツアーバス→新高速乗合バス含む）の数が急増して過当競争にある中で、「ドリーム号」はJRバスが運行するため、大半の路線では2013年3月10日乗車分までJR駅の「みどりの窓口」でも乗車券を発売していた。このため、私鉄系より圧倒的に発売窓口が多く乗車券を購入しやすいこと、また老舗であるため知名度も高いことや、ツアーバスで見られる「乗り場がわからず乗り遅れてしまう」などのトラブル、零細事業者による運営が多いことに起因する各種サービスの脆弱さ、交通事故が起こるリスクの高さなどが存在しないという安心感から、営業面では私鉄系夜行バスやツアーバスを圧倒しており、「ドリーム号」が支持を得る大きな理由に挙げられていた。しかし、近年になってコンビニやインターネット上での乗車券の購入や予約が可能になると、この面でのアドバンテージは徐々に縮まりつつあったが、その後高速バスネットに一本化され、取り扱い店舗の少ないコンビニでの購入には制約がかかっている。
運賃も、曜日や時期によっては早売21・早売1などの早期購入割引により、10,000円前後でドリーム号で往復できるようになるなど、さらなる価格競争が進んでいる（2008年7月1日より「早売5」も設定）。
追加料金の支払いで快適で安全なサービスを提供する便（プレミアムドリーム号など）がある一方、低価格だが4列シートやトイレ無しの車両で運行する便（青春や超得割など）も登場するなど、この分野でも分化の傾向が見られた。一時期、中央ドリーム号も含めた東京（東京駅・新宿駅）⇔大阪（大阪駅）間では、使用車両のグレードとサービスに応じて、デラックス便・一般・廉価便（青春）・超廉価便（超得割・青春エコ）の4種類、女性の場合はさらに女性専用車（これもデラックス便・通常便・廉価便あり）が加わって5種類となり、目的に合わせた幅広い選択が可能となっていた（2011年7月15日のダイヤ改正で廉価便は「青春エコドリーム号」に一本化されている）。その反面、細分化により通常のドリーム号は2020年12月1日改正で設定がなくなっている。
2011年7月15日のダイヤ改正まで運行されていた超廉価便のうち、「超得割青春号」の乗車券を購入する際は、以下の条件にすべて同意する必要があった（JRバスチケットセンターの場合は窓口で係員が購入者に呼び掛ける場合もあった）。なお、補助席の発売は、2009年2月28日出発便をもって終了している。
バス車内にトイレがないため、4か所で休憩をとる（この他に、乗務員交代による停車箇所もあるが、原則として乗客は下車できない）。
休憩箇所では車内灯を原則として点灯する。
規制緩和による高速バス新規参入への対抗策を講じる必要から、効率化を図るために一般夜行用車と昼行特急車が共通運用となったことで、終点に到着後は夜まで車両基地に留置する以外に、車内清掃などを済ませた後で昼特急や間合い運用として、その他の昼行高速バスとして折り返す運用が設定されていた時期がある。大阪口では徳島便や岡山便、中国ハイウェイバスなどに、東京口では神栖・波崎線（はさき号）やつくば号（当時設定されていたつくばセンター発着便の出入庫便としての役割もある）、御殿場プレミアム・アウトレット線などの運用に入っていた。
以上のような首都圏と京阪神を結ぶ高速バスの競争激化によって、在来線（東海道本線）の夜行列車は競争力を失う結果となり、戦前の「名士列車」からの系譜を持つ東京駅と大阪駅を結ぶ夜行急行列車「銀河」は2008年3月14日のダイヤ改正をもってで廃止された。これにより、首都圏と京阪神地区を結ぶ在来線の夜行列車は事実上消滅した。
使用車両

運行開始当初から、長らく4列シートWC付40人乗りの国鉄専用型式を使用してきたが、1986年に4列シートながらWC付36人乗りスーパーハイデッカーが投入された。
1989年にドリーム神戸号が運行開始（復活）した際に独立3列シート29人乗りのスーパーハイデッカーが導入され、同年度末には他の路線も独立3列シートWC付29人乗りスーパーハイデッカーに変更されている。1994年10月1日よりダブルデッカーを投入した。
2024年10月現在、原則として以下のような車両が使用されるが、車両によっては一部仕様が異なることがある。特記がない限りはすべて便所付き。
ドリームルリエ号（2列・3列合造車）
プレミアムシート（前方4席（2018年登場の新車は6席）・プレシャスクラス）とグランシートの改良型（アドバンスクラス）を装備したハイデッカー車。各座席がパーティションとカーテンで区切られており、アドバンスクラスでは更に前後を区切るカーテン付き。全席にiPad mini 4、Wi-Fiを装備している。
グランドリーム号（独立3列シート（ハイデッカー）／3列・4列合造車（ダブルデッカー））
ハイデッカー車は全席新型クレイドルシート（グランシート、ゆりかごタイプ）を装備。従来のスーパーシートに比較してシートピッチを40mm広げた。シート生地には抗菌防臭加工済。空気清浄機、Wi-Fiを装備している。
2020年8月から登場したダブルデッカー車は、1階は青春エコドリーム号仕様の4列シート、2階はクレイドルシートだが、ハイデッカー車に比べて足下スペースが拡大されている。全席USB充電ポート、フリーWiFi付き。3列シートにはプライベートカーテンも備える。
青春エコドリーム号（4列シート）
1階正座席10席・2階正座席48席のダブルデッカー。
1階正座席8席・2階正座席48席のダブルデッカー。
正座席44席のハイデッカー。
使用車両 > 使用車両画像一覧

※撮影当時の愛称名を表記。
グランドリーム号
西日本JRバス
641-4935
グランドリーム号
JRバス関東
D670-20502
ドリームルリエ号
JRバス関東
H677-11401
青春エコドリーム号
西日本JRバス
749-19945
青春エコドリーム号
西日本JRバス
641-4922
ドリーム大阪号
JRバス関東
D678-93501 （現在は廃車）
ドリーム大阪号
西日本JRバス
748-3902（Dream Liner塗色）
ニュードリーム大阪号
西日本JRバス
749-8912（Dream Liner塗色）
レディースドリーム号
JRバス関東
S670-00404（現在は廃車）
スーパードリーム号用車両（回送運転中）
JRバス関東
S678-06402（現在は廃車）
スーパードリーム号用車両
西日本JRバス
641-5971（現在は他路線で運行）
プレミアムドリーム号（運行開始当時の塗色）
西日本JRバス
744-0972
超得割青春号（回送運転中）
西日本JRバス
647-5985（運行を終了）
超得割青春東京号
西日本JRバス
644-8958（運行を終了）
青春メガドリーム号
西日本JRバス
749-2994 （火災事故に遭い廃車）
青春メガドリーム号
JRバス関東
D750-03501（火災事故に遭い廃車）
ドリーム神戸号（回送運転中）
JRバス関東
D670-98501（現在は廃車）
青春ドリーム神戸号
西日本JRバス
644-1980（現在は廃車）
青春ドリーム神戸号（回送運転中）
JRバス関東
H658-01413（現在は廃車）
青春ドリーム京都号
JRバス関東
H658-04412（現在は他路線で運行）
レディースドリーム京都号
西日本JRバス
744-0974（現在は他路線で運行）
レディースドリーム号
西日本JRバス
749-9982（現在は廃車）
青春ドリーム号
西日本JRバス
641-5974（現在は他路線で運行）
ドリームなんば・堺号（回送運転中）
南海バス（現在は廃車）
プレミアムエコドリーム号（3列シート・4列シート合造車）
西日本JRバス
744-4971
中央ドリーム大阪号
JRバス関東
D674-05507
ドリーム号（現在の塗色）
西日本JRバス
744-3995
青春エコドリーム号
JRバス関東
D654-09503
青春エコドリーム号
西日本JRバス
744-8986
使用車両 > 座席画像一覧

旧ドリーム大阪号のリクライニングシート。住江工業製座席。
西日本JRバス
旧ドリーム大阪号の新型リクライニングシート
JRバス関東
プレミアムドリーム号のプレミアムシート（1階）
プレミアムドリーム号のクレイドルシート（2階）
コロナウィルス感染症対策として青春エコドリーム車の座席と座席の間に取り付けられたパーテーション
平遠 (装甲巡洋艦)

| 平遠 |
| --- | --- | --- |

艦首から撮影された「平遠」
艦歴
起工: 1886年12月7日
進水: 1888年1月29日
就役: 1890年5月
編入: 1895年3月16日 日本海軍に編入
喪失: 1904年9月18日 触雷沈没
除籍: 1905年5月21日
要目
艦種: 裝甲巡洋艦
| 排水量 | 常備排水量 | 2,100トン |
| 排水量 | 満載排水量 | 2,640トン |
全長: 60m
全幅: 12.1m
吃水: 4.4m
機関: レシプロエンジン2基2軸
最大出力: 2,400hp
最大速力: 10.5ノット
航続距離: -ノット/-海里
乗員: 145名
| 武装 | （北洋海軍所属時） |  |
| 武装 | 260mm砲 | 1門 |
| 武装 | 150mm砲 | 2門 |
| 武装 | 47mm速射砲 | 2門 |
| 武装 | 機関砲 | 5基 |
| 武装 | 18インチ魚雷発射管 | 4基 |
| 武装 | （日本海軍所属時） |  |
| 武装 | 260mm砲 | 1門 |
| 武装 | 150mm砲 | 2門 |
| 武装 | 47mm速射砲 | 8門 |
| 武装 | 45cm魚雷発射管 | 4基 |
| 装甲 | 舷側 | 127～229mm |
| 装甲 | 甲板 | 51mm |
| 装甲 | 司令塔 | 127mm |
| 装甲 | 砲塔 | 127mm |
その他: 信号符字：GQHK（1895年〜）
平遠（へいえん、平遠、Ping Yuen）は、清国海軍の装甲巡洋艦。日清戦争で日本軍に降伏、接収され日本海軍に編入された。ただし艦名は日本海軍編入後も変更されていない。
艦歴

起工時の艦名は、「龍威」であったが、北洋艦隊への編入時に「平遠」に変更されている。総工費は銀52万4000両。備砲については、47mm速射砲の装備数には2門から8門まで様々な説があり、一定していない。
清国初の国産巡洋艦であるが、装甲はフランスから、主砲・副砲はドイツのクルップからそれぞれ輸入した物であった。
黄海海戦において、日本の旗艦「松島」と交戦、主砲及び魚雷発射管に損害を与えたが、自身も命中弾を受け威海衛に撤退し、1895年（明治28年）2月17日、日本海軍に鹵獲され、3月16日に艦籍に編入された。10月21日、西海艦隊所属となったが、11月15日に呉鎮守府警備艦に指定される。
日清戦争では国内警備に従事し、1898年（明治31年）3月21日、一等砲艦に類別された。
日露戦争では旅順攻略作戦に参加した。
1904年9月18日、「平遠」は鳩湾方面へ哨戒に向かい消息不明となった。捜索にあたっていた「済遠」が9月20日に生存者4名を発見。その証言によると、「平遠」は哨戒から戻る途中、18日午後7時40分頃に鉄島の西約1.5浬で触雷し、沈没したとのことであった。艦長浅羽金三郎中佐以下193名が死亡した。
翌年5月21日に除籍された。
年譜

1886年 清国、福州馬尾造船廠にて、起工
1888年 進水
1889年 艤装完了
1890年 北洋艦隊に編入し、就役。
1894年 日清戦争に参戦、黄海海戦に参加
1895年 日本海軍に降伏、編入
1898年 砲艦に類別。
1904年 日露戦争に参加、触雷沈没
1905年 除籍
艦長

※『日本海軍史』第9巻・第10巻の「将官履歴」及び『官報』に基づく。
柏原長繁 大佐：不詳 - 1896年8月13日
細谷資氏 大佐：1896年8月13日 - 1897年4月17日
大塚暢雄 大佐：1897年4月17日 - 12月1日
中山長明 大佐：1897年12月1日 - 1898年5月23日
中尾雄 中佐：1898年5月23日 - 11月2日
友野雄介 大佐：1898年11月2日 - 1899年9月29日
有川貞白 中佐：1899年9月29日 - 1900年3月14日
太田盛実 中佐：1900年3月14日 - 3月26日
小泉鑅太郎 中佐：1901年8月30日 - 1902年6月5日
毛利一兵衛 中佐：1902年6月5日 - 10月6日
大城源三郎 中佐：1902年10月6日 - 1903年7月11日
浅羽金三郎 中佐：1903年7月11日 - 1904年9月18日戦死
右舷から撮影された本艦。
左舷から撮影された本艦。
前山 (北秋田市)

| 前山 |
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 大字
 
 前山前山の位置
 北緯40度13分52.0秒 東経140度18分51.8秒﻿ / ﻿北緯40.231111度 東経140.314389度﻿ / 40.231111; 140.314389
国:   日本
都道府県:   秋田県
市町村:   北秋田市
地域:  鷹巣地域
標高:  22 m
人口（2020年（令和2年）10月1日現在）
 • 合計:  235人
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  018-3342
市外局番:  0186
ナンバープレート:  秋田
標高は前山駅付近
前山（まえやま）は、秋田県北秋田市鷹巣地域にある大字。郵便番号は018-3342。
令和元年度に「守りたい秋田の里地里山50」に認定さた。
地理

北秋田市の北部西側に位置する。南に集落とJR前山駅があり、東西に奥羽本線と国道7号が走り、南端を米代川が流れる。北部は水田や山地が占める。
北は藤里町大沢杢ケ沢と藤里町大沢滝の沢出口、東は黒沢と坊沢、南は坊沢、西は今泉と隣接する。
地理 > 河川

米代川
前山川
地理 > 小字

家下 イエシタ
伊勢堂長根 イセドウナガネ
後長根 ウシロナガネ
かめ山下 カメヤマシタ
喜右エ門岱 キウエモンタイ
栗木岱クリノキタイ
小館 コダテ
菅ノ沢 スガノサワ
外真木岱 ソトマキタイ
堤岱 ツツミタイ
綱前 ツナマエ
中島 ナカジマ
二本杉岱 ニホンスギタイ
平助岱 ヘイスケタイ
村向 ムラムカイ
歴史 > 沿革

1889年（明治22年）4月1日 - 町村制の施行により、黒沢村、前山村、今泉村、小繋村、麻生村の区域をもって七座村が発足
1955年（昭和30年）4月1日 - 鷹巣町・栄村・坊沢村・沢口村と合併し、新鷹巣町が発足。同日七座村廃止。
世帯数と人口

2020年（令和2年）10月1日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 大字 | 世帯数 | 人口> 男 | 人口> 女 | 人口> 計 |
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| 前山 | 103世帯 | 104人 | 131人 | 235人 |