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XM1203 NLOS-C
概要

NLOS-CはM109自走榴弾砲を置き換える目的で開発されていたが、2009年12月にキャンセルされた。NLOS-Cには、同じく2002年にキャンセルされたXM2001自走榴弾砲の技術が使われていた。
NLOS-Cは、ネットワーク化された長距離照準と戦闘部隊支援のための精密攻撃、近接支援のための持続砲火と戦術的なスタンドオフ交戦のための射撃を提供することを目的としていた。
NLOS-Cでは、M109では実装しなかった機能を追加する予定であった。具体的には、複数の種類の砲弾の素早い切り替える機能で、照明弾の後に榴弾、その後エリアエフェクト弾が続くようになっていた。これにより、NLOS-Cは異なる射撃命令に応じた砲弾の変更を行うことができる。
提案された計画では、射撃間隔はM109よりも短く、MRSI能力(異なる軌道で複数の砲弾を発射し、同時に標的に命中させる能力)を持たせる予定だった。これらは敵に移動のための反応時間を与えず、乗員の削減して発射速度を大幅に向上させるという目標を達成したクルセイダーの自動装填装置によって実現した。
計画では、強化された通信およびデータ機能によるネットワーク化された高速機動部隊の一員としての運用が構想された。これらは友軍の誤射や巻き添えを減らすために、高精度で迅速な対応を可能にすると同時に、支援を必要とする部隊に優れた防御砲撃を提供する。車両のナビゲーションと照準情報は、GPSとネットワーク化された情報システムによって提供される。
給油方法の改善と砲弾の自動装填化によって補給時間が短縮され、砲撃システムを2人の乗組員を使用することも可能となった。
NLOS-Cは8つのMGVバリアントの中で最も重い車両の1つになる予定で、2003年6月時点でNLO重量は必須戦闘能力で25.3トン、最大戦闘能力で29.2トンと予測されていた。
またNLOS-Cは、NLOS-迫撃砲車と特に高い共通性を持っていました。
来歴

BAEシステムズは、M777榴弾砲の砲身を備えたテストベッドを開発し、2006年初頭にデモンストレーター試験を完了した。
2008年5月、BAEは最初のNLOS-C試作車を発表。さらに試作1号車は、2008年6月にワシントンのナショナルモールで初めて公開された。2009年までに、8台の試作車がアリゾナ州のアメリカ陸軍ユマ試験場に納入された。 BAEは合計5台の試作車を製造した。
2009年4月、ロバート・ゲーツ国防長官はMGV計画の終了を勧告した。議会は、陸軍にNLOS-Cに別のイニシアチブとして引き続き取り組むように指示した。同年12月、国防総省調達・技術・兵站担当次官のアシュトン・カーターが、陸軍に計画を中止するよう指示した。 カーターは陸軍にパラディン改修計画(M109A7)を開始するよう指示した。NLOS-Cの電子類の一部と電気駆動装置はM109A7に統合された。
ユナイテッド・ディフェンスのNLOS-Cデモンストレーション (2003年)
スプリト

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: 「スパーラト」はこの項目へ転送されています。水雷砲艦については「スパーラト (水雷砲艦)」をご覧ください。
スプリト（クロアチア語: Split、イタリア語: Spalato、ドイツ語: Spalato、ギリシア語: Ασπάλαθος, Aspálathos、ラテン語: Spalatum）は、クロアチア南部スプリト＝ダルマチア郡の主都で、ダルマチア最大の都市。アドリア海東海岸の、小さな半島に位置する。
歴史 > 古代

295年-305年、ディオクレティアヌス宮殿を造営されたことが都市の起源となったことが知られる。それより早く、ギリシャ植民地アスパーラトス（Aspálathos）が建設されていた。ギリシャ人らは、近郊の都市サロナに住むイリュリア人（多くがダルマチア人）との貿易を行って暮らした。
当時、共和政ローマがアドリア海東岸で強い影響力を持つようになり、紀元前229年から219年にかけてのイリュリア戦争においてイリュリア人を征服した。揺るぎないローマの力のもと、古代ローマ人はサロナを首都とするダルマティア属州を建設した。この時、市名アスパーラトスから、サロナに似せたスパラトゥムに変更された。
瀕死の病にかかったローマ皇帝ディオクレティアヌス（在位:284年-305年）は、305年に政治から引退した。彼は故郷の近くに隠居用の宮殿を建てるよう命じ、故郷ディオクレア（サロナ近郊）にほど近い、海辺の町スパラトゥムを建設の地に選んだ。建設事業は、政界引退をディオクレティアヌスが準備していた293年に始まった。宮殿はどっしりとした構造をしており、ほとんどローマの軍事要塞のようである。宮殿南側は海に面し、その城壁は170メートルから200メートルの長さで囲む（高さは15から20メートル）。城壁内の面積は38,000平方キロメートルであった。宮殿の水道は堅固な作りで、ディナル・アルプス山中のヤドロ水源から水道路で供給されていた。この潤沢な宮殿と周囲には、当時8,000人から10,000人の住民が暮らしていた。住民には、公園と余暇施設が与えられていた。ディオクレティアヌスは、郊外のマリヤン丘にそのような野外施設をつくった。彼は後に予定通りにきっちりと引退し、自発的に自ら職を退いた最初のローマ皇帝となった。
476年に西ローマ帝国が滅亡すると、スパラトゥムは東ローマ皇帝の支配下に置かれた。スパラトゥムは、非常にゆっくりと、遙かに大きなサロナの衛星都市のようになっていった。しかし、639年頃にサロナがアヴァール人とスラヴ人の侵攻で略奪されると、住処を失った市民の大多数が近郊のアドリア海諸島へ逃れた。東ローマ支配が地域で復活するにつれ、ローマ市民は大セヴェルスと呼ばれる貴族の主導のもと、本土へ戻った。彼らはスパラトゥムにあるディオクレティアヌス宮殿に住むことを選択した。宮殿が強固な要塞状だったためである。この時には宮殿は長く打ち捨てられていたが、建造物内部はサロナからの避難民によって、新しい属州の首都として以前より大きな都市に改造された。今日、宮殿はスプリト市の内核として存在しており、今も商店や市場・広場、住宅があり市民が暮らしている。古い聖堂（かつてのディオクレティアヌス帝霊廟）は、旧宮殿の階と通廊の中に折り込まれている。宮殿を囲む城壁をそのまま都市壁とし、地下室を市の食料庫に転用（現在は一部商店が立ち並んでいる)するなど、遺跡をうまく利用した独特の街並みとなっている。東ローマ帝国の一部として、スパラトゥムは様々に移り変わったが、顕著な政治的自治権を維持していた。
歴史 > 中世

ダルマチア属州におけるスプリトの中世は、東ローマ帝国の弱体化、ヴェネツィア共和国・クロアチア王国、ハンガリー王国といった近隣勢力との戦いに特徴づけられる。
南スラヴ人（多くがクロアチア人）が7世紀にスパラトゥム一帯へ移住してきた。後背地とアドリア海諸島は数でクロアチア人が優勢であり、彼らはかつてのローマ都市にも影響を及ぼし始めた。初期の中世クロアチア国家（のちにクロアチア王国へと発展する）は、シベニクのような近隣の沿岸都市に建国された。そして後背地の大多数のクロアチア人国家に取り巻かれた。数世紀に渡りスパラトゥムはますますクロアチアの特徴を増した。これは市内と周辺にある教会建築に見られる。市内のローマ人人口は、次第に周辺のクロアチア人と混ざり合うようになった。
アドリア海北部のヴェネツィア共和国がダルマチア地方に影響を及ぼし始めたのは、10世紀からであった。彼らは成長する経済力をもとに沿岸諸島や沿岸都市を次々と獲得していった。数十年の間にスプリトも、同時にクロアチア国家とハンガリー国家が衰えたために、ヴェネツィアの影響下に入った。
東ローマ帝国が衰退したことから、クロアチア王国が事実上のスプリトの宗主国となり、国家の封建的特性のため顕著な自治権を授けられた。1102年、クロアチア王国はハンガリー王カールマーンによって、ハンガリー王国との同君連合を強いられた。しかしスプリトは高度な自治を保ち続け、市独自の通貨と同様に特権を授けられた。
歴史 > ヴェネツィアとオーストリア支配時代

神聖ローマ皇帝ジギスムントとナポリ王家であるアンジュー家との間のハンガリー内戦が20年続く間、勢いを失ったラディズラーオ1世はダルマチアにおける自身の権利を、ほんの100,000ダカットでヴェネツィア共和国へ売り渡した。1420年にさらに中央集権化した共和国がスプリトを掌握、ヴェネツィア支配はその後377年続いた。当時の人口はスラヴ語に属するクロアチア語話者が多かったが、公用語はイタリア語だった（トスカーナ方言とヴェネツィア方言の混合）。スプリトの自治権は減らされた。最高権力者は常にヴェネツィア生まれの人間が務めた。
このような自治を押さえつけられた状態にもかかわらず、スプリトはまもなく衆目をひく港湾都市に発展していった。スプリトが、近郊のクリス水道を通ってオスマン帝国が押さえる内地へと向かう重要な通商路上にあったからである。同様に文化も華開き、クロアチア人古典作家マルコ・マルリッチ（en:Marko Marulić）を生んだ。マルリッチの代表作『ユディタ』（en:Judita、1501年）は、スプリトで書かれ、1521年に出版された。スプリトは最初のクロアチア文学の近代作品が生み出されたのである。なお、文化活動の進化と達成とを成し遂げた作品は、主として貴族のために書かれたことが知られる。ヴェネツィア支配者が教育・医学施設に関心を見せたことから、スプリトの識字率はずば抜けて高かった。スプリトは、1797年のカンポ・フォルミオ条約でヴェネツィアが没落するまで支配を受けた。短期間のナポレオン支配の後（1806年-1813年）、ウィーン会議によってスプリトはオーストリア帝国に割り当てられた。この時代に市内への広範囲な投資が着手され、新しい通りがつくられて古代の要塞の一部が取り除かれた。
オーストリア帝国時代のスプリト地域とダルマチア王国は、分離された行政単位であった。ナショナル・ロマンティシズムの結果である1848年革命の後、2つの派閥が現れた。一つは人民党に率いられた親クロアチアの連合派（のちにプンタリと呼ばれる）、そして幾分か小さな権利党であった。どちらもハンガリーの行政監督下にあったクロアチア＝スラヴォニアとダルマチアの連合を主張していた。この派閥はスプリトでより強く、本部を置いていた。もう一つの派閥は、親イタリアの自治主義派（未回収のイタリア派として知られる）で、彼らの政治的目標は、イタリア王国との政治的連合のもとオーストリア＝ハンガリー帝国内での自治権を修正することであった。スプリトでの政治的同盟は時間がかかった。当初、連合派と自治主義派は互いに提携してウィーンの中央集権主義に対抗していた。しばらくして民族的な疑問が突出したことで2つの派閥は袂を分かった。しかしオーストリア支配下で、スプリトはだいたいに置いて沈滞した状態にあったと言われている。1848年のヨーロッパの大きな地殻変動はスプリトにおいて起きなかった。反乱も起きなかった。
歴史 > 20世紀 > ユーゴスラビア王国

第一次世界大戦後、オーストリア＝ハンガリー帝国が解体され、スプリトを含むダルマチア県はセルブ・クロアート・スロヴェーヌ王国の一部となった（1929年に国名をユーゴスラビア王国とした）。しかしアドリア海東岸の二大都市リエカとザダルはイタリア王国に併合された。スプリトはユーゴスラビア王国の最重要港となった。新しい王国では、スプリトは新しい行政単位プリモルスカ州（en:Littoral Banovina）の中心地となった。リカ鉄道がスプリトと国内他都市を結んで1925年に完成した。
ツヴェトコヴィッチ＝マチェク合意（en）の後、スプリトは新設された行政単位（サヴァ州とプリモルスカ州および、その他の幾つかのクロアチア人地域の統合）であるクロアチア自治州（en:Banovina of Croatia）の一部となった。
歴史 > 20世紀 > 第二次世界大戦

1941年4月、ナチス・ドイツのユーゴスラビア侵攻に伴い、スプリトはイタリアに占領され、一ヶ月後には正式に併合された。イタリアの支配は、クロアチア市民の強い反発を招き、人口の3割がヨシップ・ティトー率いるパルチザンに加わった。地元のサッカークラブは、イタリア国内大会への参加を拒否された。HNKハイドゥクとRNKスプリトは、その活動に疑いをもたれ、後に両方のチームともスタッフ全員でパルチザンに加わった。その後すぐ、ハイドゥクはパルチザン運動の公式サッカー・クラブとなった。
1943年9月、イタリアの降伏にともない、スプリトはパルチザンに加わった数千の義勇軍を含むティトーの大部隊によって解放された。わずか数週間後には、ナチスの傀儡国家クロアチア独立国の占領（ドイツ国防軍がおこなった）下に戻った。占領期間、旧市街の一部同様に港湾施設の一部が、クロアチア独立国とドイツの爆撃によって損傷を受けた。枢軸国側の爆撃で悲劇的な展開となっていた最中、非常に親パルチザンであるスプリトは連合国軍からも爆撃を受け、数百人の犠牲者が出た。とうとうパルチザン側が市を解放したのは、1944年10月26日であった。1945年2月12日、ドイツ海軍はスプリト港における思い切った反乱を指揮し、イギリスの軽巡洋艦デリー（en:HMS Delhi (D47)）を損傷させた。
歴史 > 20世紀 > ユーゴスラビア社会主義連邦共和国

第二次世界大戦後、スプリトは、ユーゴスラビア社会主義連邦共和国を構成するクロアチア社会主義共和国の一部となった。この時代、市は大きな経済・統計ブームを体験した。12の新工場、その他多くの会社ができたことで市の人口が増加した。スプリトは、クロアチアの国境を遙かに越えたアドリア海沿岸一帯の経済中心地となった。そのために、大規模工業化とユーゴ中央政府による投資で新たに建てられた工場へ、職を求めて発展途上の内地から移住者の波が押し寄せた。造船業は突出して発展し、ユーゴはこの分野で世界でも有数の国となった。多くのレクリエーション施設が連邦の基金で建てられた。1979年の地中海競技大会会場となったスタディオン・ポリュドが知られる。スプリトはユーゴ最大の旅客および軍港となり、ユーゴスラビア人民軍（Jugoslavenska Narodna Armija, JNA）の沿岸警備部門と、ユーゴスラビア海軍の本部の所在地となった。
1945年から1990年の間、スプリトは全体的に生まれ変わって拡大し、半島全体を市域に含めた。同じ時代（黄金時代とされている）、GDPと雇用率は現在より遙かに高く、ユーゴ最大の都市の一つであった。
歴史 > 20世紀 > クロアチア独立

1991年にクロアチアが独立を宣言したとき、スプリトはユーゴ海軍の本部と施設同様、ユーゴ人民軍の大規模駐屯軍を抱えていた。これが一ヶ月以上に渡る、ユーゴ人民軍とクロアチア国民防衛隊、警察との緊張関係を引き起こし、時には様々な事件が勃発した。
最も悲惨な事件は1991年11月15日に起こった。ユーゴ人民軍のフリゲート艦スプリトが砲撃したのである。被害はわずかであったが、数名の犠牲者が出た。この事件では、クロアチア人人口が独占的に占めている旧市街だけが封鎖された。攻撃の行われたのと同じ日、クロアチア勢力はフリゲート艦を損傷させ、艦を放棄させた。多くがクロアチア人であったユーゴ人民軍の艦船乗員は、同じクロアチア市民への攻撃を拒否し、艦の連隊を離脱した。
1992年1月の間、スプリトにある全てのユーゴ人民軍及びユーゴ海軍施設が明け渡された。この後、景気後退がすぐに始まった。
2000年代に入ると再びスプリトでは開発の勢いが戻って来た。観光地として注目を集めるようになり、現在ではクロアチアの有力な観光拠点や経済的な中心として多くの新しいホテルや、オフィスビル、住宅などが整備されている。また、多くの開発計画も再開され、新たなインフラの整備も進められている。2009年にはスプリト市の大きな計画の一つであるスパラデュームアリーナ（en:Spaladium Arena）が完成した。
地理

スプリトはカシュテラ湾（en:Gulf of Kaštela）とスプリト海峡の間にある半島に位置する。半島の西部は標高178mのマリヤン丘（en:Marjan Hill）が占めている。標高779mの尾根コジャク（en:Kozjak）と、標高1339mのモソル（en:Mosor）が市の北と北東を守り、これらが内地からスプリトを隔てている。
カシュテラ湾地図。湾を囲んでトロギル、空港、カシュテラ、ソリン、スプリトが位置する。
地理 > 気候

スプリトは地中海性気候である。暑く乾燥した夏期（7月の最高気温は42℃にもなる）、温暖で湿潤な冬期（年平均降雨量は900mm）が特徴である。スプリトは、ヨーロッパ有数の日照を誇る。
地中海性の常緑の植生をもち、亜熱帯性植物（ヤシ、リュウゼツラン、サボテン）が市内や周辺部で育つ。マリヤン丘は広大な栽培された森林で覆われている。
| スプリト, (1948 – 2017)の気候> 月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 1月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 2月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 3月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 4月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 5月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 6月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 7月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 8月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 9月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 10月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 11月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 12月 | スプリト, (1948 – 2017)の気候> 年 |
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| 最高気温記録 °C （°F） | 17.4  (63.3) | 22.3  (72.1) | 24.3  (75.7) | 27.7  (81.9) | 33.2  (91.8) | 38.1  (100.6) | 38.6  (101.5) | 38.5  (101.3) | 34.2  (93.6) | 27.9  (82.2) | 25.8  (78.4) | 18.6  (65.5) | 38.6  (101.5) |
| 平均最高気温 °C （°F） | 10.3  (50.5) | 11.0  (51.8) | 13.7  (56.7) | 17.4  (63.3) | 22.5  (72.5) | 26.7  (80.1) | 30.7  (87.3) | 30  (86) | 25.1  (77.2) | 20.0  (68) | 14.9  (58.8) | 11.5  (52.7) | 19.48  (67.08) |
| 日平均気温 °C （°F） | 7.9  (46.2) | 8.3  (46.9) | 10.7  (51.3) | 14.3  (57.7) | 19.1  (66.4) | 23.1  (73.6) | 26.2  (79.2) | 25.8  (78.4) | 21.5  (70.7) | 17.1  (62.8) | 12.6  (54.7) | 9.2  (48.6) | 16.32  (61.38) |
| 平均最低気温 °C （°F） | 5.4  (41.7) | 5.5  (41.9) | 7.6  (45.7) | 10.8  (51.4) | 15.2  (59.4) | 18.8  (65.8) | 21.6  (70.9) | 21.5  (70.7) | 18.1  (64.6) | 14.1  (57.4) | 9.9  (49.8) | 6.0  (42.8) | 12.88  (55.17) |
| 最低気温記録 °C （°F） | −9.0  (15.8) | −8.1  (17.4) | −6.6  (20.1) | 0.3  (32.5) | 4.8  (40.6) | 9.1  (48.4) | 13.0  (55.4) | 11.2  (52.2) | 8.8  (47.8) | 3.8  (38.8) | −4.5  (23.9) | −6.3  (20.7) | −9.0  (15.8) |
| 降水量 mm （inch） | 78.7  (3.098) | 65.1  (2.563) | 63.6  (2.504) | 63.7  (2.508) | 56.0  (2.205) | 52.1  (2.051) | 28.4  (1.118) | 40.3  (1.587) | 71.9  (2.831) | 77.7  (3.059) | 113.7  (4.476) | 104.4  (4.11) | 815.6  (32.11) |
| 平均降雨日数 | 11 | 10 | 10 | 9 | 9 | 9 | 6 | 5 | 7 | 9 | 12 | 13 | 110 |
| 平均降雪日数 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 |
| 平均月間日照時間 | 130.0 | 145.6 | 186.6 | 216.8 | 272.4 | 307.1 | 351.2 | 327.6 | 246.8 | 196.7 | 129.7 | 119.1 | 2,629.6 |
出典1：National Meteorological and Hydrological Service (Croatia) 
出典2：World Weather Information Service 
| 1月 | 2月 | 3月 | 4月 | 5月 | 6月 | 7月 | 8月 | 9月 | 10月 | 11月 | 12月 | 年 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 12.0 °C (53.6 °F) | 11.5 °C (52.7 °F) | 11.9 °C (53.4 °F) | 13.8 °C (56.8 °F) | 17.3 °C (63.1 °F) | 21.1 °C (70.0 °F) | 23.2 °C (73.8 °F) | 23.6 °C (74.5 °F) | 21.7 °C (71.1 °F) | 19.3 °C (66.7 °F) | 16.4 °C (61.5 °F) | 13.7 °C (56.7 °F) | 17.1 °C (62.8 °F) |
統計

2001年の調査によると、スプリト市の人口は188,694人であった。2007年には221,456人に増加した。スプリト都市圏にはおよそ410,000人の人口がある。スプリトはクロアチア国内で最大の人口増加地域の一つである。スプリト＝ダルマチア郡全体ではおよそ470,000人の人口をもち、そのうち95.15%がクロアチア人である。市人口の88.37%がカトリックに属している。
経済

ユーゴスラビア時代、スプリトは造船、食品、化学、プラスティック、織物、製紙などの工業を含む多様な産業を基盤にした経済的な先進地であった。1981年のスプリトのGDPはユーゴスラビア平均の137%であった。今日、ほとんどの工場は閉鎖され失業者が驚くほど増大した。そのため、スプリト市では商業やサービス業を集める試みを行っている。新たなザグレブ-スプリト・ハイウェイ（A1）はスプリトをクロアチアの高速道路網によって統合し、経済の活性化や新たなビジネスにより市中心部の開発や郊外の開発を助ける。2005年7月に全体のルートが完成し、今日スプリトの経済はほとんどが商業や観光業によって担われ、旧来からの食品（魚介類、オリーブ、ワインなど）や製紙、コンクリート、化学製品などは部分的に回復して来ている。1998年よりスプリトは毎年開催されるクロアチアボートショーのホストを務めている。
2005年と2006年にスプリトでは他の地域に比べ多い4,000もの新たな雇用が創出されている。2006年上半期6%の経済成長をし外国投資は76%増加した。また初めて輸出水準が輸入水準を上回っている。造船業も回復し大きな分野の一つとなって来ている。
教育

スプリトには24の小学校と5つのギムナジウムを含む23の中、高等学校がある。大学は1974年に設立されたスプリト大学（Sveučilište u Splitu）(en)(があり近年、成長している。現在、28,000人の学生が在籍し12の学部がある。新たなキャンパスが造られ2012年に完成する予定である。
文化

1979年、スプリト歴史地区はUNESCO世界遺産に登録された（ID97）。
スプリトは、クロアチア文化の中心の一つとして知られる。文学の伝統は中世より足跡が辿れる。マルコ・マルリッチを含む、さらに近代のスプリトはユーモア感覚をもつ有名な作家らによって他より秀でていた。このなかで最も知られるのはミリェンコ・スモイェ（en:Miljenko Smoje）である。イーヴォ・ティヤルドヴィッチ（en:Ivo Tijardović）は有名なオペレッタ『小さなフロラムイェ』で知られる。スモイェもティヤルドヴィッチも、古いスプリトの伝統を表現したと考えられている。この伝統は、市が発展途上の内地から多くの移住者を受け入れたことでゆっくりと死に絶えてしまった。スプリトの旧家はいまだ極度に、ダルマチア沿岸部の暮らしや価値に固執しており、しばしば古代都市の田園化において彼らは自らの嫌悪感を公にする。
スプリトは2つの重要な考古学博物館を抱えている。一つは古代の、もう一つは中世初期のものを収蔵している。最も見分けのつくスプリト文化の状況は、ポピュラー音楽である。イーヴォ・ティヤルドヴィッチ、ズデンコ・ルニッチ（en:Zdenko Runjić）ら作曲家が知られている。彼らはユーゴスラビアで最も影響力のある音楽家であった。夏期には最大の文化活動、スプリト音楽祭が開催される。クロアチア独立以後最大のスプリトでのコンサートであり、ミショ・コヴァチ（en:Mišo Kovač）、トンプソンらが出演した。また、伝統的なクラパ歌手の公演のある夜には、ダルマチア中からポルユド・スタジアムへ歌手が集まってくる。多種多彩な特性を持つにもかかわらず、映画の伝統は20世紀初頭から始まった。ヨシップ・カラマンの作品は、数作が比較的スプリト周辺で撮影された。
交通 > 道路

スプリトはダルマチア地方の広域交通の結節点で、スプリト市内の主な交通手段は路線バスである。ザグレブ-スプリト・ハイウェイ(A1)に加えて、ザダルからドゥブロニク間のアドリア海沿岸の主要道路は全て、スプリト市内を通過する。
交通 > 鉄道

スプリトはクロアチア鉄道の路線網では結束する最南端の地である。スプリト中心部では中央駅に達する前に鉄道は2つのトンネルを通っている。ザグレブやリエカなどからは5時間から9時間ほどかかり、非電化の単線である。都市間旅客輸送の主要な手段は長距離バスが占めるが、ザグレブ、スプリト間には振り子式のインターシティレギオスウィンガーが導入されている他、夜行列車の運行もされている。現在、新たな改良計画はなされていないが2007年10月より途中接続する新たなザグレブ - リエカ線の整備が始まった。2006年12月にスプリト郊外鉄道が開業し、スプリト港からカシュテラを結んでいる。この路線は複線化と電化が行われ、新たに低床電車が導入される計画がある他、空港やトロギルなどへも路線網が広がる計画もある。最南端のスプリト駅にはヤドロリニヤフェリーターミナルが隣接している。
交通 > 空港

スプリト空港（英語版）（カシュテラ（Kaštela）空港）はクロアチア第二の空港で、2014年の乗降客数は1,752,657人である。定期便はザグレブとフランクフルト、ケルン、ロンドンなどの路線があるほか、夏季には季節限定運航便も多く発着するため、旅行者で混雑する。2009年から約10年かけて空港全体の拡張が行われる予定。
交通 > 船舶

港の乗降客はアドリア海東海岸で最大であり、対岸のイタリア・アンコーナと結んでいる。夏期にはペスカーラ間のフェリーが就航する。また、ダルマチア中部の島嶼（フヴァル島、ブラチ島、コルチュラ島、さらに遠いヴィス島）とは、スプリトからのフェリーがほぼ唯一の交通手段となっている。
スポーツ

スポーツが盛んな土地柄で、サッカー、テニス、バスケットボール、水泳、ボート競技、セーリング、水球、陸上競技、ハンドボールなどが人気がある。
サッカークラブHNKハイデュク・スプリトの本拠地である。また、トニー・クーコッチやディノ・ラジャらも所属したバスケットボールクラブKKスプリト（KK Split）の本拠地である。
1979年に地中海競技大会、1990年にヨーロッパ陸上選手権、2009年に世界男子ハンドボール選手権、2010年にIAAFコンチネンタルカップが開催された。
出身者、ゆかりの人物

トニー・クーコッチ - 元バスケットボール選手
ゴラン・イワニセビッチ - 元テニス選手
ニコライ・ボルコフ - 元プロレスラー
フランツ・フォン・スッペ - 作曲家
アルトゥール・ロジンスキ - 指揮者
セヴェリナ・ヴチュコヴィッチ - 歌手
ディオクレティアヌス（移住者）
マルコ・ドミニス（移住者）
スラベン・ビリッチ - 元サッカー選手。現クロアチア代表監督。
ニコラ・イェルカン - 元サッカー選手。クロアチア代表としてUEFA EURO 1996に出場した。
イヴィツァ・ヴァスティッチ - 現在はオーストリアに帰化しておりオーストリア代表として1998 FIFAワールドカップ、EURO2008へ出場した。
姉妹都市

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  アンコーナ、イタリア   ペスカーラ、イタリア   アントファガスタ、チリ   ベト・シェメシュ、イスラエル   コーバーン（英語版）、オーストラリア   ドーバー、イギリス   グラッドサクセ、デンマーク   ロサンゼルス、アメリカ合衆国  :   プンタ・アレーナス、チリ   モスタル、ボスニア・ヘルツェゴビナ   オデッサ、ウクライナ   オストラヴァ、チェコ   シュティプ、マケドニア共和国   トロンハイム、ノルウェー   ヴェレニエ、スロヴェニア   シャルロッテンブルク＝ヴィルマースドルフ区、ベルリン、ドイツ  
ディオクレティアヌス宮殿の城壁
スプリト聖堂の鐘楼
グルグリ・ニンスキ像、イヴァン・メストロヴィッチ作。1929年
街並
スプリト空港エントランス
東海旅客鉄道浜松工場

| 浜松工場 |
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基本情報
座標:  北緯34度41分51.3秒 東経137度42分40秒﻿ / ﻿北緯34.697583度 東経137.71111度﻿ / 34.697583; 137.71111座標: 北緯34度41分51.3秒 東経137度42分40秒﻿ / ﻿北緯34.697583度 東経137.71111度﻿ / 34.697583; 137.71111
鉄道事業者:  東海旅客鉄道
帰属組織:  新幹線鉄道事業本部
整備済み車両略号:  浜松工、HM
車両基地概要
敷地面積:  346,061 m2
備考:  敷地面積は有価証券報告書の値
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浜松工場（はままつこうじょう）は、静岡県浜松市中央区南伊場町1-1に所在する東海旅客鉄道（JR東海）の車両工場である。
正面玄関の表札
新幹線鉄道事業本部の管轄下にあり、同社が所有するすべての新幹線車両の全般検査およびATC特性検査などの車両検修を行っているほか、以前は一部の在来線車両の中間検査B・全般検査・お召列車のけん引前の臨時検査などの各種検査を行っていた。新幹線と在来線の双方を扱っていたため、狭軌・標準軌共用の三線軌条線路が構内各所に多数存在する。2011年に在来線車両の定期検査が終了となり、新幹線の車両基地の中で唯一、在来線の車両基地を新幹線に対応できるよう改修している（他の新幹線の車両基地は当初から新幹線専用で新設された）。
管理部門として総務科・経理科・設備科・検修企画科・教育センター・車両診断センター、検修部門として車体センター・部品センター・台車センター・検査センターの各部署に分かれている。
旧日本国有鉄道（国鉄）での工場略号はHM, 検査済みの車両には浜松工と標記される。
検査担当形式と所属区所

2022年4月現在の検査担当形式を記す。
新幹線車両
923形（ドクターイエロー） = 東京交番検査車両所・（検査受託：923形3000番台=博多総合車両所）
N700系 = 東京交番検査車両所・大阪交番検査車両所
N700S系= 東京交番検査車両所・大阪交番検査車両所
設備

検修庫：新幹線4線、在来線1線
天井式クレーン
車体塗装装置
車輪研削装置
台車走行試験装置
主電動機検査ライン
主変換装置検査ライン
ATC試験装置
2010年7月29日、JR東海は、従来使用されていた全般検査の新幹線の検修ラインを大幅に改善するとともに、震災に際しても新幹線が長期間不通とならないよう、全般検査の機能を維持するために、構内の約31万8000平米 (m2) (31.8ヘクタール (ha))の建屋のうち、10.9ヘクタール (ha)を建て替え、1.5 haを耐震補強することを発表した。
従来の検修ラインでは、16両編成の新幹線車両を1両ずつ解放し、その後、工場の西側で入換動車により入換を行い、トラバーサ（並列する線路を横移動する機械）で工場へ移動する。入場後、解体作業場において天井クレーンを使用し車体と台車を分離する。車体に装備されている主電動機・機器類・集電装置などの部品は、取り外し部品検査場に送られ分解・清掃・検査・組立をする。車体は天井クレーンで移動し車体検査場で検査・修繕後に車体塗装場で再塗装をする。台車は入換動車とトラバーサにより台車検査場に送られ分解・検査・組立をそれぞれ行った後に、主電動機や機器類などの部品を車体ぎ装場で車体へのぎ装（取り付け）を行う。その後、車体載せ場で車体を天井クレーンを使用し、台車に載せる。工場の西側から入換動車、トラバーサで出場を及び移動を行い編成を組成する流れとなっていた。
新しい検修ラインでは、編成から4両を分離、4両単位で工場の西側から入場し前作業場に入換する。そこで車体の屋上と床下で電気機器類のコード類などの電気的な縁切りや車内の座席の取外しを行う。その後、1両ずつ分離し順番に解体作業場に移動する。解体作業場で車体と台車の分離を、天井クレーンの代わりに車体とその前後の台車を連動して持ち上げるリフティングジャッキにて行う。車両を持ち上げた後、台車用リフティングジャッキを下げることで台車と車体を分離し車体は仮台車に載せて移動する。車体載せ場でも、天井クレーンの代わりに車体とその前後の台車を連動し持ち上げるリフティングジャッキを使用し、仮台車に載せた車両を車体用リフティングジャッキで持ち上げた後、台車を台車用リフティングジャッキで上げて車体と台車を連結する。その後、両方のリフティングジャッキを共に下げる車体載せを行い、工場の東側に新たに設けられたトラバーサにより移動を行い出場する。
編成の組成を行う左周りの検修ラインを構築したことで、車両の入換作業を大幅に削減できるようになった。台車検査場では輪軸の中空軸の内部検査の検査・測定作業を自動化した。部品検査場には部品を収納する立体格納庫を新に設置し部品の収納・取出しはコンベアー・リフト・自動搬送車 (AGV) で行う。車体塗装場では完全に自動化するとともに、塗料を油性から水性に変更することで人体に有害な揮発性有機化合物の影響を無くしているが、温度と湿度の管理がシビアになるため、ドライスクラバーと呼ばれる空気清浄装置で調整された空気を循環させている。
業務を継続しながら改修工事を進め、2017年1月5日から新検修線での全般検査を開始した。逐次増築を重ねてきたために複雑な構成となっている各機能の建屋を再配置して効率化し、N700系で全般検査に15日間を要していたものを14日間に短縮した。高効率変電設備やボイラーの導入により10%のエネルギー消費を削減するため、太陽光発電パネルを導入する。総投資額は約870億円とされている。またこの改修工事に伴い、在来線車両の入出場が一切無くなったため、浜松運輸区構内から伊場遺跡の中を通って工場内に延びていた引き込み線が寸断され、工場の東側に延びていた在来線の引き上げ線と踏切(警報機や遮断機は無く、係員が交通誘導を行っていた)がすべて撤去されている。
沿革

1912年：鉄道院浜松工場として創設（沼津・新橋工場の蒸気機関車修繕を継承）。
1919年：18900形 (C51形) 蒸気機関車を新製。
1920年：鉄道省浜松工場となる。
1925年：自動連結器取り付け工事施工。
1930年：昭和天皇臨幸。
1937年：D51形蒸気機関車の新製を開始。
1942年：鉄道省浜松工機部と改称（50代以上の遠州人がJR時代となっても工場のことを「伊場の工機部」と呼ぶのはここから来ている）。
1945年：工場の設備機械は数次の空爆、艦砲射撃により甚大な被害を受ける（現在でも、車体定置場の上の鉄骨を見上げると深くえぐられた弾痕が残っている）。
1946年：昭和天皇臨幸。労働組合結成大会を開催。
1949年：日本国有鉄道浜松工機部に改称。
1950年：日本国有鉄道浜松工場に改称。
1951年：蒸気機関車出来栄え審査第1位入賞。
1954年：ED18形電気機関車改造工事第1号機が落成。
1959年：十河信二・国鉄総裁が来場。シキ70形大物車新製落成。浜松西診療所が浜松鉄道病院浜松工場分室と名称が変わる。
1961年：新幹線用試作鋼体各種試験実施。安全帽（ヘルメット）着用開始。
1962年：新幹線車両検修工場に指定される。
1964年：蒸気機関車、タンク車検修終了。
1965年：新幹線電車の全般検査開始（新幹線0系電車・N1編成）。
1968年：新幹線電車の全般検査100編成達成。
1969年：ディーゼル機関車の検修終了。動力設備近代化（大煙突を撤去）。
1970年：電気機関車の検修終了。
1974年：蒸気機関車D51 86（浜松工場での新製第1号機）を敷地内に保存。
1975年：博多総合車両部（現在の西日本旅客鉄道博多総合車両所）の全検対応要員163名の実習実施。
1976年：新幹線電車の廃車解体作業を開始。蒸気機関車D51 86を浜松市元城公園に移転・展示（後に浜松市フラワーパークへ移設）。
1982年：仙台工場（現在の東日本旅客鉄道新幹線総合車両センター）の新幹線電車検修要員として38名が転出。
1985年：新幹線100系電車（X0編成：先行試作車）入場。 VVVFインバータ制御方式の現車試験実施。
1986年：こだま12両化編成出場。「新幹線夏祭り」開催。
1987年：国鉄分割民営化に伴い、JR東海浜松工場として新発足。電気機関車・ディーゼル機関車の検修を再開。第1回社員ソフトボール大会を実施。工場創立75周年記念式典を10月31日、11月1日の両日に開催し、スーパーひかりモデルを展示。
1988年：新幹線100系電車全般検査開始。新幹線0系電車の指定席車座席4列化（2列+2列化） 改造開始。リニアモックアップMLU00X1完成式典挙行。
1991年
月日不明：「JR東海体操」指導会開催。
7月12日：新幹線電車の全般検査15000両達成、自工場製造の新幹線100系電車完成記念式典開催。
1992年：ED18形電気機関車の動態修復が完成。
1993年：新幹線車体外板塗装がアクリルウレタン塗装となる。新幹線300系電車の全般検査開始。
1994年：東海道新幹線開業30周年記念工場公開実施。
1995年：「新幹線なるほど体験デー」開催。
1996年：「新幹線なるほど発見デー」開催。この年から、この名称で工場の一般公開イベントを毎年行っている。
1997年：0系新幹線電車の全般検査終了。
1998年：場内理髪所を営業してきた理容師が勇退。
1999年：新幹線100系電車の廃車解体開始。
2000年：新幹線700系電車の全般検査開始。
2001年：新幹線100系電車の全般検査終了。
2004年：都市計画に伴う建物支障移転が終了。本館を移転新築。
2006年：新幹線300系電車の新ATC改造工事が終了。
2007年：新幹線300系電車の廃車解体開始。電気機関車・ディーゼル機関車検修終了。
2009年：電気機関車EF58 122を解体。第二電車職場の業務を協力会社に完全移管。
2010年
6月9日：新幹線300系電車の全般検査終了。
7月29日：2019年3月完成予定で浜松工場のリニューアルを実施することを発表。
2011年：在来線車両の定期検査を終了。
2012年: 場内施設の改築、新設に伴う基礎工事中に第二次世界大戦中のアメリカ軍による艦砲射撃で投下されたものとみられる不発弾が発見される。爆発の心配はなく、2013年2月17日に自衛隊によって処理されたが、これまで場内で発見された不発弾はこれで四つ目となる。
2017年
1月5日：リニューアルされた新検修ラインでの全般検査開始。
1月10日：新幹線700系電車の全般検査終了。
2月9日：新検修ラインで最初の全般検査を受けたN700系が出場。
2021年
9月27日：検査数通算4万両達成。
一般公開イベント

→詳細は「新幹線なるほど発見デー」を参照
東海道新幹線の利用促進策の一環として、毎年7月下旬から8月上旬の土・日曜日に一般公開イベント「新幹線なるほど発見デー」が開催されている（2018年は9月16日の一日のみ、2019年は10月5・6日と日程が繰り下がっている）。工場内の設備機械、新幹線電車の運転席やドクターイエロー、保存車両の公開、大型クレーンによる車体上げ作業実演などを行い、親子連れを中心に1 - 2万人の見学者を集めている。
新幹線の踏切

工場に入出庫するための引き込み線上には西伊場第1踏切があり東海道新幹線で唯一の踏切となっている。新幹線が踏切を通過する回数は年間約500回であるが決まった運行日はない。工場西側の入出庫線と公道が交差している箇所にある第1種甲踏切である。フル規格の新幹線電車が自力で通過する踏切はここだけであり、鉄道ファンや地元住民の間ではよく知られている。過去にJR東海から発売されていたビデオソフトでも、この踏切が紹介されている。
その踏切で2008年10月23日、試験走行を終えて入場中だったN700系Z0編成の後ろ2両が脱線し4時間も立ち往生する事故が発生した。調査の結果、転轍機のフログ部分の摩耗による劣化に起因する脱線と判明した。その後2017年8月8日にも出庫中のN700系G19編成の内9号車から11号車までの3両が脱線事故を起こしている。その後の調査で、半径200 mという構内にのみ存在する曲線区間で使用されていた枕木の犬釘が曲線通過時の横圧によって緩み、線路が外側に向かってが広がったために車輪が脱輪を起こしたものと判明した。過去には牽引車によって構内入れ替え作業中だった100系が踏切上で脱線する事故を起こしていた。
引込み線

引込線、新幹線(上)と在来線(下)。奥を横切るのは新幹線本線
堀留ポッポ道
新幹線の引込み線（路線名称：浜松駅上り2番線）は前述の踏切の西側から大きくS字カーブを描きながら高架に上り、浜松駅西方3.5 kmにある本線と平行して設けられた引上線に続いている。途中で浜松レールセンターの新幹線用引込み線と合流する。引上線は浜松駅側、豊橋駅側のどちらからでも入出場できる構造となっている。
引込み線から工場内への車両の運転は、営業路線運転士とは別資格となる構内運転士が運転することになっており、入庫に際しては本線上分岐器までは営業路線運転士が担当し、そこから先は構内運転士に引き継ぐため、運転台には二人の運転士が乗務する。
在来線車両はJR東海浜松運輸区の留置線から分岐した引込み線から、一度工場東側の引上線に入り、行き止まりとなっている浜松市立県居小学校手前でスイッチバックし、工場内に入庫する方法を取っていた。引込み線の途中に伊場遺跡が存在し、遺跡の敷地内を車両が通行するため、見学者のために踏切が設置されているが、浜松工場が新幹線車両の検査修理に特化したために在来線車両の入出場が一切無くなり、その為踏切から30 m程進んだ先で浜松工場側の線路が寸断され、遮断機の遮断棹も取り外され使用停止となっている。在来線側引き込み線の引き揚げ線は複線で、機回し線の機能を持たせるために末端部分は単線となっていたが、工場の改修工事と在来線車両の入場が無くなったことに伴ってすべて撤去された。引き揚げ線の先の道路を挟んだ県居小学校の先には、浜松駅が高架化される前まで引込線として使用されていた引込み線の廃線跡が残り、「堀留ポッポ道」という遊歩道として整備されている（小学校脇の浜松市都市計画道路から先は管理が代わり「堀留緑道」となる）。小学校の横にはケ91号蒸気機関車が静態保存されているが、露天での展示のため部品の盗難などによる欠損や経年劣化による腐食も目立ち、保存状態は良くない。
保存車両

以下の車両が保存され、上記のイベントなどで展示されてきたが、在来線車両の取り扱いがなくなり新幹線に特化した場内改修が行われたことに伴い、移設や解体された。なお、電車は最終所属編成を明記する。
保存車両 > かつての保存車両

この他に数両部品取り目的で留置されていたが、すでに解体されている。
アクセス

浜松駅バスターミナル5のりばより、20志都呂宇布見線「宇布見　山崎行き」「イオン志都呂　舞阪駅行き」に乗車。「JR浜松工場」バス停下車
工場内に留置中のN700系
トラバーサ
車体塗装場
伊場遺跡の引き込み線跡から見た工場外観
西伊場第1踏切。「新幹線なるほど発見デー」で展示されていた車両を引き上げ中
西伊場第1踏切の東側工場方
台湾本土化運動

台湾本土化運動（繁体字中国語: 臺灣本土化運動）は、台湾において使用される用語で、台湾を「中国」の一部とみなさず、台湾独自の文化、社会、経済、国民性と主体性の重要性を強調するものである。歴史教育、地理教育、文化教育に台湾を中心とした視点を持ち込み、台湾語、客家語、台湾諸語などの台湾において確立された言語を奨励する。
本来台湾独立運動の一環として行われ、台湾正名運動ともかかわってきたが、今では「一つの中国」論者の一部からも台湾化の目的はある程度支持されるに至っている。
地方化運動は台湾原住民問題や客家問題を専門的に扱う放送メディアや全経路における言語や方言の使用のような形態で表現されてきた。教科書は台湾を特に重視する学者により書き換えられている。到達した政治的妥協は、台湾の歴史と大陸中国の歴史を教える点にある。
早期に設立された台湾人所有の企業や組織には「中華」を含む名称がある。近年台湾本土化運動として名称にある「中華」を「台湾」に変更する動きを促進している。この名称変更の運動は、「台湾正名運動」あるいは「台湾式名称」として知られている。国際分野における台湾を拠点とした多くの企業は、明確さを表すために「台湾」を拠点にしている点を位置付けている。このことは国際的な取引先が中華人民共和国に拠点を置く企業と混同しないように保っている。重要な顧客や企業代表が行う政治的観点の犠牲のために、台湾に拠点を置く他の企業は、「台湾式」名称に変更するのを断っている。
中国化、脱中国化、台湾本土化における闘い

→詳細は「中国中心主義」、「中国化」、および「」を参照
歴史と発展

台湾本土化運動がいつ始まったか確認した人はいない。16世紀中葉に中国大陸から台湾に流入する漢族の最初の大きな波があった際に、元々の出身地の支配階級の支配からの独立を維持することを望まなければならなかったという人がいる。他に1662年に鄭氏により建設された台南に首都のあった鄭氏政権がこの概念を明らかにしたに過ぎないという人がいる。
中国大陸のほとんどの現代中国人学者は、地域化運動の根源が団体が大きな台湾人自治と地方自治に向けて大日本帝国政府に働きかけるために組織された日本統治時代（1895年 - 1945年）に始まったと信じている。中国国民党（国民政府）が台湾を支配（台湾光復）してから台湾自治を求める団体は、1947年の二・二八事件の勃発で激減した。第二次国共内戦で劣勢になると、国民党は台湾を一義的に中国大陸を奪取するための基地と見ていて、台湾島の潜在的な野党を急速に制圧しようとした。国民党はほとんど台湾独自の主体性を促進しようとせず、支配層で働く新たに移住した中国人(外省人または「大陸人（英語版）」と呼ばれる人々)は、しばしば台湾人から隔離された近隣に住んだ。特に貧しい難民であった他の人々は、閩南民系から避けられ、その代わりに先住民の間で暮らした。大陸人はしばしば台湾語を学んだ。しかし官話（国語）が中華民国の公用語して強要され台湾語が学校で話すことができなかったので、台湾語を学ぶ大陸人は、新たな言語能力が減少していることに気付いた。台湾語や北京官話以外の言語が国軍で禁じられたために、家族が眷村に住む多くの大陸人は、北京官話や恐らく母語（例えば広東語、上海語他）を話すだけであった。台湾における中国民族主義（英語版）の興隆と台湾での支配層が一部から外省人とみなされる事実は、台湾独立運動と台湾本土化運動の双方にとって持ち出される理由であった。
1970年代と1980年代に国民党内で外省人から本省人への権力の移行があった。文化的自由化と中国大陸の奪取の可能性が以前より遠ざかった状態が合わさったこの状況は、文化運動や政治運動が中国中心主義や1945年以前のように日本中心主義であった時代より歴史や文化の台湾中心の視点を重視することになった。台湾本土化運動は李登輝総統により強力に支持された。
台湾本土化運動は大陸人と台湾人の間の政治力や文化力の不平等の分布の故に増えた民族的不満の表明と共に1970年代中葉に活気づいた。1960年代初頭、台湾は急速な工業化や農村放棄、労働争議、富や社会的力のに不平等な分布に覆われていた。主要な同盟国が失われたことと合わさってこの変化は中国国民党政権が限定的な改革を開始せざるを得なくさせた。蔣経国の下で認められた改革は、有力な反体制派が政府の失政への反応を引き起こしたために土着化を増大させた。「党外（英語版）」の旗印の下に結束した反体制団体は、中国ではなく台湾の政府であるに過ぎない現実を受け入れるよう政府に求めた。党外の主要な要求は、民主政治を開始し尊厳ある国として国際的な承認を求めることと関わった。台湾人は大陸人エリートが経験したように中華民国憲法と対等な政治権の下で保障される完全な市民権を要求した。
台湾の文化エリートは、日本統治下に書かれた民族文学の再発見などの郷土文学や文化活動の発展を十分に促進した。党外運動（英語版）は民族としての台湾人を動員する効果において日本の統治に対する抵抗の象徴を復活させた。国民党の中国中心の文化政策への反対は、台湾の歴史の中心に台湾自体を置く新しい国民的・歴史的叙述を巧みに編み出す反対派に結実した。台湾人は頻繁に植民地化されしばしば虐げられた国民としてまとまった。本土化の概念は、最終的に独自の社会や文化、歴史のある国土という台湾の前提において文化領域で表明された。この主題は台湾の文化表現を理解するのに広く採用されていて音楽や映画、文芸と舞台芸術（英語版）などの様々な文化活動で表現されている。
台湾の独自の文化アイデンティティー（英語版）の土着化と増加する容認の圧力は、更に多くの台湾社会の保守派からの反対を受けてきた。批判では新しい見方が根源的で固有である「真正の」中国人アイデンティティーに反対するものとして民族主義に根源のある「虚偽の」アイデンティティーを作り出すとしている。台湾在住の多くの外省人は、自身の文化が本土化により排斥されていると不満を言い、当初は増加する阻害に直面する恐れを表明した。過去10年間にこの不満は多くの文化を包含し全市民の権利を承認する多元共存主義として台湾が自身を益々見るものとして幾分収まっている。
1990年代半ばから後半にかけて台湾化に対する意思表示は、益々蔣介石の中国民族主義を支援する一方で、台湾文化に対する多くの感謝を示すために妥当あるいは少なくとも賢明と見る中国統一支持派に採用された。嘗て台湾方言の制限を担当した元政府新聞局局長宋楚瑜のような統一支持の政治家は、準公式行事で台湾語で話し始めた。
文化における台湾本土化運動

→詳細は「台湾の文化」および「」を参照
経済における中国化あるいは脱中国化

→詳細は「」、「アジア太平洋経済協力」、および「両岸経済協力枠組協議」を参照
民族アイデンティティーにおける台湾本土化運動

→詳細は「台湾人」および「中国人」を参照
国民アイデンティティーにおける台湾本土化運動

→詳細は「中華民国国籍法」、「中華人民共和国国籍法」、「台湾民族主義」、および「」を参照
台湾正名運動

→詳細は「台湾正名運動」を参照
「台湾正名運動」には、中華民国（台湾）が2000年から中国大陸から距離を置き始めたことや、それまで台湾政府が推進してきた、台湾施政下における中国化を、中国の影響を取り除くことにより、元に戻そうとする動きが含まれる。台湾本土化運動には、台湾独自の文化の重要性を強調するような側面も認められる余地はあるが、この節では、中国と台湾を単一の主権国家に統一することを支持しているとされる立場からの見解に基づいて述べる。
台湾正名運動 > 起源

第二次世界大戦の終わりに中国国民党軍は台湾を獲得し暫くして人民を中国化する努力を開始した。台湾の都市エリートは、二・二八事件で追い払われた。現代標準中国語（英語版）が日本語同様に他の台湾諸語を除外してメディアや学校で使える唯一の言語になった。公共機関や企業は、「中華」を含む名称を与えられた。学校で教えられる歴史や地理は、台湾についてはほとんど教えられず中国に焦点を当てたものになった。台北の通りの名前は、元々の名称から中国の地理や中国国民党の理想を投影する中国式名称に変更された。
1987年に軍政が終わり三月学運後の1990年代に民主化が始まると、国民党から課された多くの中国の影響を除去しようとする一方で台湾のアイデンティティーや文化を再び主張する努力が始まった。
台湾正名運動 > 教育運動と言語運動

2000年、当時の李登輝総統は、「台湾の文化は中国の文化の一部門ではない」「台湾の閩南語は福建省の閩南語の一部門ではなく方言というよりは「台湾方言」というべきである」というような声明を行い始めた。台湾のラジオやTVは、台湾語番組を増やした。こうした努力はこの地域の長期の中国の文化的・歴史的一体感を控えめに扱うことで台湾文化と中国文化のつながりを破壊する方向の最初の動きとして中国で理解された。
2003年4月、台湾の教育部の一部である中国語を促進するための委員会は、「言語平等法」と題する法案を発表した。法案は14言語を台湾の国語に指名するよう努めた。中国大陸では、このことは他の言語を用いることで台湾島の文化的・心理的基礎を修正することに味方して標準中国語の使用や文化的影響を減らす動きと見られた。法案は採用されなかった。
立法委員や立法委員候補、独立支持派の支持者の団体台湾団結連盟（台聯）が教育省に台湾本土化運動の一環として学生・生徒用に台湾中心の歴史や地理の教科書を発行するよう要請した2004年11月に教科書問題が激化した。通常の後期中等教育の歴史課程の結果としての法案の概要が様々な団体から批判されたが、陳水扁総統は「台湾史の真実を探し求めるには」脱中国化（英語版）や独立の動きと同義であってはならないと回答し、歴史編集や困難となる動きに干渉しないと示唆した。
台湾の歴史教科書を修正する提案は、2007年2月に中華人民共和国の国務院台湾事務弁公室から脱中国化運動の一環であると非難された。2007年7月、台湾の教育部は教科書5000冊を、一部は中国文化に関連して「相応しくない」ものとしたとする研究結果を発表した。国民党は脱中国化運動への教科書検閲の一環と見た。提案は採用されていない。