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江川事件
その後

江川が巨人入りを強く望んだ大きな理由は、慶應入学が叶わず、法政に行かざるを得なかったからとも言われている。1985年から1989年まで巨人の広報室長を務めた若林敏夫によれば、江川は若林に「僕もいつかは野球選手を辞めて、社会で仕事をしなければいけなくなる。そのためにもどうしても慶應に入っておきたかった」ということを話していたとされ、また若林は、江川にとって「慶應」に代わるブランドが「巨人」だったという説明をしている。
江川は巨人の春季キャンプへの参加は認められなかったため、実家のある栃木県小山市にて巨人OBの矢沢正が付き添い、トレーニングを積むことになった。4月7日、巨人と阪神との間で江川の巨人への譲渡の手続きを行い、江川の巨人入りが正式に決定。6月1日に一軍選手登録され、翌6月2日の阪神戦で初登板した。これは当時、試合出場は登録翌日からと規定されていたためで、6月1日の同カードで登板していた小林との対決は実現されなかった（なお現在は規定が改正され、登録当日より試合出場が可能となっている）。また、江川と入れ替わりに阪神へ渡った小林は、この年には対巨人戦8勝負けなしという成績を収め、意地を見せた。
なお、初登板の際は、阪神側のスタンドからは「KO!KO!江川」コールや、「アホ!アホ!アホの江川!」という「アホの坂田」の替え歌を浴びせられながら迎えられるという異常事態な状況であった。
半ば超法規的な措置で入団したことにチームメイトからの評価も芳しくなかった。江川が巨人に入団して3年目の1981年に日本一のV旅行でハワイを訪れた際に開かれた夫人同士での食事会で、江川の妻は他選手の夫人から小林のトレードにはいまだに釈然としない思いがある、と聞かされて泣いたという。
江川と小林の初の直接対決は1980年8月16日に実現した。巨人対阪神で江川と小林が先発となり、結果は5-3で巨人が勝利、江川が完投して勝利投手となった。小林は5回に江川に勝ち越しのヒットを打たれて4失点で降板し、敗戦投手となった。
江川の引退後、本宮ひろ志が伝記漫画『実録たかされ』の取材時に当時のスポーツ新聞を「もう時間もたったから大丈夫だろう」と江川に見せたところ、江川はトイレで嘔吐するほどの拒絶反応を示したという。
小林は2007年に博報堂が企画した黄桜のコマーシャル撮影で江川と対面。当時を振り返った小林は2人ともしんどかったと互いを労い、（江川事件は）他人に作られた問題であって自分たちが作った問題ではなかった。小林と江川は何かあるたびにこれを持ち出される。そんな生き方はしたくない、もっと楽に生きたいと語っている。
2011年に巨人のヘッドコーチ人事を巡り、渡邉恒雄球団会長より「現ヘッドコーチの岡崎郁を更迭し、江川をヘッドコーチとする」という話があったことが清武英利球団代表によって明らかにされた（清武の乱）。江川はヘッドコーチ就任要請について「正式な話は受けていない」とコメントし、名前が挙がったことは光栄であるとしつつも「入団したとき小林繁さんに迷惑を掛けた（江川事件）ときと同様に、岡崎さんに迷惑を掛けることになるので、受けるのは難しい」と要請を固辞する考えを明らかにした。また、巨人監督の原辰徳はコーチ人事について「まったく知らなかった。江川さんは大事な先輩なので、ご迷惑をかけてなければいいのですが」とコメントした。
球界への影響

1977年12月、江川が2度目の入団拒否を表明したため、ドラフト制度のため選手が自分の所属する球団を選べず、憲法第22条第1項が定める「職業選択の自由」に反するのではないかという議論が起きた。1978年2月16日、参議院法務委員会で質疑の対象になり、鈴木龍二、三原脩、川上哲治など球界関係者5人が参考人として呼ばれた。78年3月28日のプロ野球実行委員会においてドラフト制度を再検討することを決定し、ドラフト制度審議委員会の設置を決めた。その結果、1球団の指名は4名までとし、指名が重複した場合に抽選を行い独占交渉権を決定する方式に変更された。
また、江川問題は沢村栄治賞の選考基準の変更にも影響を与えた。当時、沢村賞は賞を制定する読売新聞社からの委属で在京のマスコミ各社の運動記者クラブの部長会が選考を行っていた。江川はプロ2年目の1980年に16勝をあげ最多勝のタイトルを獲得したが同年の選考では「該当者なし」と決定し落選。翌1981年には、20勝6敗の好成績で最多勝、最優秀防御率等投手タイトル五冠を獲得したが、沢村賞には西本聖が選ばれた。この選考は波紋を呼び、翌1982年、運動記者クラブの部長会は沢村賞の選考を辞退。元プロ野球投手から構成される「沢村賞選考委員会」による選出に変更された。
企業間の関係への影響 > 読売グループと西武グループ

この当時、江川事件に加え、松沼博久・雅之兄弟を巡る争奪戦など、読売ジャイアンツと西武ライオンズの球団間の争いは多岐に渡り、最終的に親会社である読売グループと西武鉄道グループ（現：西武グループ）の遺恨にまで発展した。
読売新聞・報知新聞、日本テレビ（日テレ）は西武鉄道グループ・西武流通グループ（後の西武セゾングループ→セゾングループ。2001年に実質的に消滅）の広告・CMを締め出した。逆に西武鉄道も駅構内ポスター・車内吊り広告から読売グループの広告を締め出している。
さらにこの遺恨はプロ野球中継にも波及し、新生ライオンズの西武球場における中継では、日テレは1979年5月19日に対阪急戦のデーゲームを中継しているが（解説：中村稔）、それ以降は一部年度での散発的なものにとどまった。また同時期に開局し、当時から同球団と密接な関係にある地元局のテレビ埼玉（テレ玉）が、当時先発の首都圏独立UHF3局（tvk・チバテレビ・群馬テレビ）で実施していた日テレ制作の後楽園における巨人主催試合のトップ&リレーナイターのネットワークを、開局直後の1979年に受けただけで翌年から打ち切る事態に発展した。ただし前述の通り、一部年度には日テレもデーゲームを散発的に放送したほか、その後も読売テレビ制作の近鉄・南海主催の対西武のデーゲームを、日テレがネットしなかった際にテレ玉が代わってネット受けすることがあった。
なお、1991年に当時の読売の最高実力者だった務臺光雄が死去してからはこの遺恨も自然消滅し、以降、堤義明と古くから親密である渡邉恒雄が読売の実力者となってからは両グループの関係は修復された。
修復後の1996年オフに巨人入団を熱望していた西武の清原和博内野手がFA宣言した際は、堤から渡邉に直々に「清原を獲ってやってほしい」という旨の連絡を入れている。日テレも西武の松坂大輔投手の登板試合を巨人戦と二元中継したほか、2001年にBS日テレでも1試合が放送された。また、ビジターの地元系列局向けの中継を読売テレビ（対阪神）と福岡放送（対ソフトバンク）が制作している。
2006年には堤義明の異母兄で、セゾングループの創業者であり、事件当時は西武鉄道の取締役でもあった堤清二が、日テレ（当時、現：日本テレビホールディングス）の社外取締役に就任し、2013年11月に死去するまで務めた。
企業間の関係への影響 > 三菱グループと西武グループ

太平洋クラブライオンズ球団社長（1972年）、クラウンライターライオンズ球団代表（1976年）を歴任し、1978年の西武ライオンズ発足に伴い球団代表に就任して西武黄金時代を築いた坂井保之は、自著『深層「空白の一日」』で以下の通り述べている。
江川はアメリカ留学中、後見人を務める三菱商事の現地駐在員の住居に身を寄せて、西武球団からのスカウトの交渉を拒絶し続けた。堤義明はこれに対し、西武グループ（西武バス・西武タクシー・西武運輸）の車両を納入していた三菱自動車工業の経営陣を介し、駐在員に協力を求めるよう三菱商事本社に掛け合ったものの、「社員個人のプライベートには干渉できない」と対応されたため、西武グループ代表の堤義明は三菱商事に対しても激怒した。
このため、西武バスなど西武鉄道グループ各社では、1975年からバス車両を三菱自動車工業（現：三菱ふそうトラック・バス）製に統一していたが、1979年度の導入分より同社製車両の購入を中止し、ほぼ全車両を日産ディーゼル工業（現：UDトラックス）製に変更した。日産ディーゼルが選ばれた理由は、埼玉県上尾市に本社を置く同社がライオンズの後援企業だったためである。大宮駅発着のライオンズ観戦バスの車内広告や車体広告には、他社製の車両への掲出ながら、日産ディーゼルも広告を出稿していた。
また、すでに資本面で西武鉄道グループから独立し、西武流通グループの筆頭企業となっていた西武百貨店もこれに同調し、三菱関連商品を全て店頭から撤去した。
西武バスグループではその後、1998年からは並行していすゞ自動車製の車両も新製導入したため、日産ディーゼル製のみの導入ではなくなった後、2003年からはコミュニティバス用に三菱ふそう製バスの導入を小型バスで再開した。
堤の失脚後は、2010年にUDトラックスのバス製造事業終了を受け、三菱ふそう自体がダイムラーグループの傘下になったこともあり、翌2011年より三菱ふそう製の大型路線車の導入を本格的に再開した。
21世紀に入ると西武鉄道では車両の電装品に三菱電機の製品を本格的に使用するようになった。
一方、江川側の説明としては、江川の著書『たかが江川、されど江川』を本宮ひろ志が漫画化した『実録たかされ』第2巻で、江川は当時、西武ライオンズの宮内巌球団社長に会い「自分の周囲の人間の顔を潰すため（西武には）入団できない」と説明したという。また、宮内が西武球団や堤に対して「江川に会って断られた」と言ったのか、「（江川に）会わせてもらえなかった」と言ったのかは分からないとしている。
補足事項

1978年のドラフト会議で、巨人は江川の次の指名選手として東芝府中の落合博満を予定していた。しかし巨人のドラフト会議欠席によって流れ、落合はロッテに3位指名された。これは落合自身が後年自著で証言している。
学生時代でのドラフト指名を拒否して、翌年のドラフト指名のために、数年間ドラフト指名ができなくなる大学野球や社会人野球に行かなかった選手に、1969年ドラフト指名の荒川尭（ヤクルト）、1989年ドラフト指名の元木大介（巨人）、2011年ドラフト指名の菅野智之（巨人）がいる。荒川は大洋の指名を拒否してアメリカ留学、交渉権消滅直前に大洋と入団契約して直後にヤクルトへ移籍。元木はダイエーの指名を拒否してアメリカ留学、翌年のドラフトで巨人から指名されて入団契約。菅野は日本ハムからの指名を拒否して大学留年、翌年のドラフトで巨人から指名されて入団契約した。
なお現在の野球協約では、ドラフト指名されなければ、四国アイランドリーグplus・ベースボール・チャレンジ・リーグ・関西独立リーグなどの日本国内の独立リーグに参加すれば、国内で野球をしながら高卒及び大卒1年目での指名は可能であるが、ドラフト指名を拒否した場合は高卒は3年目、大卒は2年目まで指名できない。また、当時と異なり、現在ではプロ志望届制度が導入されているので、学生の場合はプロ志望届が期限までに提出されなかった場合は、ドラフト指名そのものができなくなっている。この制度によって、強行指名はプロ志望届制度導入以前と比較して相当に少なくなっている。
TSR (オートバイ)

TSR(ティーエスアール)は、日本のオートバイレーシングチームでありレース向けパーツやレース活動からフィードバックされた技術を応用してオートバイ向けアフターパーツの製作販売も行っている。現在の名称はテクニカルスポーツレーシングであり英語表記時のTechnical Sports Racingの頭文字からきている。なお以前はテクニカルスポーツ(Technical Sports)であった。
概要

運営母体は三重県鈴鹿市のホンダワールド株式会社で、オートバイショップの店舗名とレーシングチームの名称に『TSR』を使用している。
レース活動以外でも公道向け車両販売部門により、マフラーやバックステップなどオートバイのカスタマイズパーツの販売・8耐レプリカ公道用コンプリートマシンの販売・各種整備などを手掛けている。なお2024年に一般向け車両整備は隣接されたホンダドリーム鈴鹿サーキットロード店に移管された。
レース活動

1980年代から1990年代にかけてテクニカルスポーツのチーム名で、ホンダ系の有力プライベーターとして全日本ロードレース選手権や鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦。1991年には上田昇とともにロードレース世界選手権に125ccc・250cc・500ccクラスにRS125・RS250・NSR250・NSR500や前述の車種にオリジナルフレームを搭載したAC27M・AC28M・AC50M等のマシンで参戦。またMotoGPとなってからもMoto2・Moto3クラスに坂田和人や辻村猛といった日本人の若手ライダーを起用しながら2002年まで参戦を続けた。
なお、1980年代から1990年代にかけて同じくホンダ系プライベートチームの雄として活躍し、岡田忠之や青木宣篤らを輩出したテクニカルスポーツ関東(TS関東)と、宇川徹や柳川明、加藤大治郎らを輩出したテクニカルスポーツ九州(TS九州)という2つのレーシングチームがあるが、前者は筑波サーキットを本拠地とするワールド筑波が、後者は高武富久美率いるTeam高武が母体であり、三者の間に直接の資本関係はないがワールド筑波創設者の橋本勲は、TSRの前身となったワールドモーター創設メンバーのひとりである。
レース活動 > ロードレース世界選手権(WGP)

ロードレース世界選手権では先述のように1991年に125ccクラスにRS125を使用し上田昇をライダーとしてフル参戦。日本GP・スペインGPで優勝。オーストラリアGP・オーストリアGPで各3位・年間世界ランキング5位と活躍。
翌1992年は同じ体制でスペインGP・フランスGPで各4位入賞・年間世界ランキング11位と前年と比較すると低迷した。
1993年からは2台体制となりマシンは同じくRS125。所属ライダーは上田昇・辻村猛の2名となった。上田の方はスペインGP・チェコGPで優勝。オーストラリアGP・マレーシアGP・日本GP・オーストリアGP・ドイツGP・オランダGP・サンマリノGP・イギリスGP・イタリアGP・アメリカGPでそれぞれ2位獲得。FIM-GPで3位となり年間世界ランキングは2位となっている。また辻村の方はオーストリアGPで優勝。マレーシアGP・日本GP・スペインGP・ドイツGP・チェコGPで3位となり年間世界ランキングは3位となっている。
1994年はRS125を使用しフル参戦2台・スポット参戦1台となっている。ライダーは辻村猛・井形とも子の2名がフル参戦。眞子智実がドイツGPのみ負傷した井形の代役でスポット参戦。
1995年からは3台体制は継続であるが、250ccクラス1台・125ccクラス2台と言った体制であった。250ccクラスには辻村がRS250を使用し参戦。オーストラリアGPで9位が最高順位であり年間世界ランキングは22位であった。一方125ccクラスはRS125を使用し前年フル参戦の井形とスポット参戦のみの眞子の2名でフル参戦体制がとられた。井形はチェコGP7位が最高順位で続いてマレーシアGPが8位。年間世界ランキングは20位であった。眞子の方はオーストラリアGP・カタルニアGP3位、フランスGP5位、イタリアGP6位といった結果で年間世界ランキングは8位となっている。
1996年は125ccクラスから撤退し250ccクラスに注力する方向へとシフト。ライダーは前年から参戦している辻村猛とこの年から参戦の畠山康昌の2名でRS250を使用しフル参戦した。辻村はイギリスGP6位が最高順位で続いてイモラGPが7位。オーストリアGP・ブラジルGP・オーストラリアGPが10位となり年間世界ランキングは12位となった。また畠山の方はフランスGP・オランダGPで14位が最高順位となり年間世界ランキングは28位であった。
1997年からはついにトップカテゴリのWGP500ccクラスへ参戦開始。ライダーは青木宣篤でマシンはNSR500であった。リザルトはイモラGP2位が最高順位で以下マレーシアGP・イタリアGP・チェコGPで3位。オーストリアGP・オランダGP・ドイツGP・ブラジルGP・イギリスGP・インドネシアGP4位で日本GP・スペインGP・カタルニアGPが5位となり年間世界ランキングは3位であった。250ccクラスは前年から引き続き参戦するも辻村猛のみの参戦となった。マシンはオリジナルフレームを採用したTSR-AC26Mへと変更になった。リザルトは日本GP・スペインGP・オーストラリアGPで4位獲得が最高順位となり、続いてインドネシアGPが5位、オランダGP・イギリスGP・チェコGPで6位、オーストリアGP・カタルニアGP7位、ブラジルGP8位となり年間世界ランキングは7位であった。
1998年はマット・ウェイトを500ccクラスのライダーに起用。マシンはNSR500Vに変更された。リザルトはマレーシアGPの12位が最高となり以下マドリットGP・オランダGP・オーストラリアGPで13位。ドイツGP・カタルニアGPで14位となり年間世界ランキングは19位となった。一方250ccクラスは新しく青木治親をライダーとして起用。マシンは新たにNSR250を使用。リザルトはオランダGP3位を最高として以下はマレーシアGP4位、イギリスGP5位、スペインGP・イタリアGP・フランスGP・チェコGP・イモラGPで6位、カタルニアGP7位、オーストラリアGP8位、日本GP11位として年間世界ランキングは6位に食い込んだ。またこの年はTSRもマニュファクチャラーとして参加した。ルカ・ボスコスクーロ、ジェレミー・マクウィリアムズ、ロベルト・ロルフォ、ジェイソン・ヴィンセントといった他チームのライダーにTSR-AC26Mを供給し、コンストラクターズランキングを4位でフィニッシュした。
この年から全日本GP250ccクラスにフル参戦を開始し、AC26Mの経験をもとに開発された新型オリジナルフレーム採用マシンのTSR-AC27Mを2台体制で投入。ライダーは嘉陽哲久・野田弘樹の2名であった。最終ランキングは嘉陽が10位、野田が6位という結果であった。
1999年はWGP250ccクラスから撤退するも500ccクラスを2台体制とした。またマシンは同チーム初の500ccクラスでオリジナルフレーム使用のTSR-AC50Mに変更。ライダーは青木治親、ホセ・ルイス・カルドーソの2名。なおカルドーソはマクソンTSR名義でのエントリーで最終戦ではダビド・デ・ヘアにライダーが変更された。リザルトは青木がドイツGP6位が最高でオランダGP9位、カタルニアGP10位、イタリアGP・オーストラリアGP11位、スペインGP・サンマリノGP・南アフリカGP12位、フランスGP・チェコGP13位、マレーシアGP・リオデジャネイロGP・アルゼンチンGP15位で年間世界ランキングは15位とした。カルドーソのリザルトはカタルニアGP12位、日本GP14位で年間世界ランキングは26位であった。また全日本GP250ccクラスは嘉陽哲久・稲垣誠の2名体制でマシンは嘉陽が新型のTSR-AC28M、稲垣がTSR-AC27Mを使用している。嘉陽が年間ランキング3位、稲垣が年間ランキング18位に終わっている(※なお稲垣は「ライダーズサロン横浜」からのエントリーとなっている)。
2010年よりMotoGPのMoto2クラスにおいてフレームビルダーとしてJiR(ジャパン・イタリー・レーシング)チームにフレームを供給し(ビルダーとしての登録名はモトビとなっている)、アレックス・デ・アンジェリスが勝利を挙げている。また日本グランプリには自社でスポット参戦している。2012年からはMoto3クラスのテクノマグネシオCIPチームに所属ライダーの藤井謙汰と共に参加し、Technomag-CIP-TSRとしてレーサーを提供していた。
レース活動 > 世界耐久選手権(EWC)

2016年からレース活動の主軸をWGPからFIM世界耐久選手権(EWC)へ移行。2017 - 2018シーズンはル・マン24時間耐久ロードレース、オッシャースレーベン8時間耐久ロードレースで優勝し、ランキングトップで迎えた鈴鹿8時間耐久ロードレースで5位入賞し、参戦3シーズン目にして選手権総合優勝を成し遂げた。
スポンサー

メインスポンサーは1988年から一貫してクラッチメーカーのF.C.C.が務めている。鮮やかなブルーに白地の同社ロゴを配したマシンカラーリングは「F.C.C.ブルー」と呼ばれ、ホンダのスポーツバイクのカスタムペイントとして人気がある。
マシンに装着されるマフラーはマシンがCBR1000RR SP2であった2019-2020年シーズンまではTSR内製のものが装着されていることが多かったが、マシンがCBR1000RR-Rに変更となると様々なメーカーの物が装着されるようになった。
2019-2020シーズン→Akrapovič(アクラポビッチ)
2021シーズン→REMUS
2022シーズン→REMUS
2023シーズン→r's gear
2024シーズン→r's gear
2025シーズン→r's gear
世界耐久選手権では、2017 - 2018年シーズンからフランスにおけるホンダ現地法人の「Honda France」とタッグを組み、チーム名を『F.C.C. TSR Honda France』として参戦している。チームカラーはフランスの国旗である青白赤の3色(トリコロール)を使用している。しかしチーム国籍は日本であり、メディア等でも日本チームとして扱われている。
以前は名古屋のFMラジオ局・ZIP-FMが1995年から2007年まで鈴鹿8耐参戦時のみスポットスポンサーとして加わっていた。当時のナンバーはZIP-FMの放送周波数から#778であった。チーム名は#778 F.C.C. TSR ZIP-FM Racing Teamとなっていた。
主なレース活動(過去に参戦含む)

ロードレース世界選手権(WGP・MotoGP)
FIM世界耐久ロードレース選手権
鈴鹿8時間耐久ロードレース
全日本ロードレース選手権(MFJ GP)
もてぎオープン7時間耐久ロードレース
主なレース活動(過去に参戦含む) > 鈴鹿8時間耐久ロードレース

| 年 | ゼッケン | チーム（マシン） | ライダー | 決勝順位 | 周回数 | Total time | Delay |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2011 | #11 | F.C.C. TSR Honda （ホンダ・CBR1000RR） |  秋吉耕佑  伊藤真一  清成龍一 | 優勝 | 217周 | 8:00'50.922 | - |
| 2012 | #11 | F.C.C. TSR Honda （ホンダ・CBR1000RR） |  ジョナサン・レイ  秋吉耕佑  岡田忠之 | 優勝 | 215周 | 8:01'35.450 | - |
| 2013 | #11 | F.C.C. TSR Honda （ホンダ・CBR1000RR） |  ジョナサン・レイ  清成龍一 | リタイヤ | 58周 | 2:15'12.621 | 156Laps |
| 2014 | #11 | F.C.C. TSR Honda （ホンダ・CBR1000RR） |  秋吉耕佑  ジョナサン・レイ  ロレンツォ・ザネッティ | 40位 | 157周 | 6:58'09.7113 | 15Laps |
| 2015 | #778 | F.C.C. TSR Honda （ホンダ・CBR1000RR） |  ジョシュ・フック  カイル・スミス  ドミニク・エガーター | 2位 | 204周 | 8:01'47.119 | 1'17.411 |
主なマシン

AC8
AC10M(CBR1000RR XX-Formula規定仕様)
AC26M(WGP250ccクラス用オリジナルフレームマシン)
AC27M(全日本GP250クラス用オリジナルフレームマシン)
AC28M(同上)
AC50M(WGP500ccクラス用オリジナルフレームマシン)
AC51M(同上)
AC90M(CBR900RR X-Formula・XX-Formula規定仕様)
AC91M(同上)(※また本車の公道版が限定10台で販売された。価格は3,600,000円であった。)
AC92M(CBR954RR XX-Formula規定仕様)
AC110M(CBR1100XX S-NK規定仕様)
AC6(Moto2マシン・通称はTSR6)
TSR2(Moto2マシン・2012年モデル)
TSR3(Moto3マシン)
主な所属日本人ライダー

※過去に所属したライダーを含む
上田昇
坂田和人
辻村猛
眞子智実
青木宣篤
青木治親
伊藤真一
秋吉耕佑
手島雄介
藤井謙汰
高柳弘樹
高橋裕紀
羽田太河
2011年鈴鹿8耐参戦仕様CBR1000RR(SC59)
2016年FIM EWC参戦仕様CBR1000RR(SC59)
MFJ JSB1000参戦仕様CBR1000RR(SC59)
2006年鈴鹿8耐で初優勝マシンのXX-Formula仕様CBR1000RR(SC57)
23丁目駅 (パストレイン)

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: この項目では、パストレインの駅について説明しています。当駅と出入口を共有するニューヨーク市地下鉄の駅については「23丁目駅 (IND6番街線)」をご覧ください。
23丁目駅（23ちょうめえき、英: 23rd Street）はマンハッタン区の23丁目と6番街交差点に位置するパストレインの駅。
駅構造

| 0 | 1 | 2 |
| --- | --- | --- |
| G | 地上階 | 出入口 |
| B1 6番街線/パストレインホーム | 西改札階 | 改札口、メトロカード自動券売機 |
B1 6番街線/パストレインホーム: 相対式ホーム、右側ドアが開く
| B1 6番街線/パストレインホーム | 6番街線 南行緩行線 | ←   コニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅行き（14丁目駅） ←  平日：ミドル・ヴィレッジ-メトロポリタン・アベニュー駅行き（14丁目駅） |
B1 6番街線/パストレインホーム: 相対式ホーム、右側ドアが開く
| B1 6番街線/パストレインホーム | PATH南行線 | ←   HOB–33 ホーボーケン駅行き（14丁目駅） ←   JSQ–33 ジャーナル・スクエア駅行き（14丁目駅） ←   JSQ–33 (via HOB) ジャーナル・スクエア駅行き（14丁目駅） |
| B1 6番街線/パストレインホーム | PATH北行線 | →   HOB–33 33丁目駅行き（終点） → →   JSQ–33 33丁目駅行き（終点） → →   JSQ–33 (via HOB) 33丁目駅行き（終点） → |
B1 6番街線/パストレインホーム: 相対式ホーム、右側ドアが開く
| B1 6番街線/パストレインホーム | 6番街線 北行緩行線 | →   ジャマイカ-179丁目駅行き（34丁目-ヘラルド・スクエア駅） → →  平日：フォレスト・ヒルズ-71番街駅行き（34丁目-ヘラルド・スクエア駅） → |
B1 6番街線/パストレインホーム: 相対式ホーム、右側ドアが開く
| B1 6番街線/パストレインホーム | 東改札口 | 改札口、駅員詰所、メトロカード自動券売機 |
| B2 | - | パストレイン改札口 |
| B3 下層階 | 6番街線 南行急行線 | ←   通過 |
| B3 下層階 | 6番街線 北行急行線 | →   通過 → |
1908年6月15日に開業した。かつては19丁目駅（現在は廃止）が終点だった。
駅は相対式ホーム2面2線で、改札内で両ホームの行き来は不可能である。ニューヨーク市地下鉄IND6番街線の同名の駅がある関係で、改札はホームより下にある（地下鉄駅はホーム階に改札がある）。また、地下鉄のB系統とD系統の急行列車は当駅の真下を通過する。
駅構造 > 出口

全て地下鉄駅と共有している。
階段2つ、6番街と西23丁目の交差点北東、北行ホーム接続。
階段2つ、6番街と西23丁目の交差点北西、南行ホーム接続。
階段2つ、6番街と西23丁目の交差点南東、北行ホーム接続。
階段2つ、6番街と西23丁目の交差点南西、南行ホーム接続。
23丁目-6番街交差点の入口
左から
南東角の入口（2017年）
北東角の入口（2017年）
北東角の入口（2018年改装後）
ゾグー1世

| ゾグ1世 Zogu I |
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 アルバニア国王
 ゾグ1世
在位:  1928年9月1日 – 1939年4月7日

全名:  Ahmet Muhtar Zogolli アフメト・ムフタル・ゾゴリ
出生:   (1895-10-08) 1895年10月8日  オスマン帝国、イシュコドラ州ブレル、ブルガジェト城
死去:   (1961-04-09) 1961年4月9日（65歳没）  フランス、パリ近郊シュレンヌ
埋葬:   フランス、パリ、ティエ墓地
配偶者:  アポニー・ゲーラルディネ
子女:  レカ
家名:  ゾグ家
父親:  ジェマル・パシャ・ゾグ
母親:  サディエ・トプタニ
宗教:  イスラム教スンナ派
サイン:  
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ゾグ1世（アルバニア語: Zogu I、1895年10月8日 - 1961年4月9日）は、アルバニア共和国の大統領（1925年 - 1928年）、後にアルバニア王国の国王（1928年 - 1939年）。
生涯

「ゾグ」はアルバニア語で「鳥」を意味する。ゾグ家はオスマン帝国のマティ総督を世襲で務めた家系であり、アフメト・ゾグはマティ族の族長で、地主層に属する家柄の出身であった。
生涯 > 政権獲得

1920年に成立したスレイマン・デルヴィナ政権で内相を務め、1922年に首相兼内相となると、自らの氏族の出身者を憲兵隊などに多く送り込み、政府の実権を掌握した。このような自らの出身地である北部アルバニアの氏族を優遇する政策は国内の不満を生み、1924年5月には正教会主教で作家のファン・ノリを担いだ反ゾグ蜂起が起こった。
蜂起は成功し、6月にファン・ノリは首相に就任した。ゾグは国外に逃亡し、逃亡先のベオグラードでピョートル・ヴラーンゲリ率いる白軍などとも接触しつつ、帰国の機会を窺っていた。12月になるとノリ政権のソビエト連邦への接近を警戒したユーゴスラビアの援助もあって、ゾグは軍を率いて帰国し、首都ティラナを攻略し、ノリ首相を亡命に至らしめた。こうして政権を再び奪取すると、1925年には共和国宣言を行い、大統領に就任した。
生涯 > 国王即位

1928年9月1日、憲法を改正して王位に就いた。この時にアフメトというトルコ語由来のムスリムの男性名を名乗るのを止め、ゾグだけを名前とした。即位した後は権威主義体制を敷く一方で、民法や刑法の導入などの近代化政策を推し進めた。当時のアルバニアは氏族社会であり、また北部と南部では言語や社会環境が大きく異なっていたため、ゾグは氏族の武装解除やナショナリズムを唱える政策を通じて均質なアルバニア国民の形成を図った。対外的には、大統領時代にはイタリアに接近する政策を採ったが、国王に即位してからはイタリアと距離を置くようになり、両国関係が緊張することとなった。
生涯 > 亡命とその後

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アフメト・ゾグ Ahmet Zogu
  アフメト・ゾグ（1922年）
 アルバニア共和国  大統領
任期: 1925年1月31日 – 1928年9月1日
 アルバニア公国 第10代 首相
任期: 1922年12月26日 – 1924年2月25日
 アルバニア公国 第15代 首相
任期: 1925年1月6日 – 1928年9月1日

出生:  (1895-10-08) 1895年10月8日  オスマン帝国、イシュコドラ州ブレル、ブルガジェト城
死去:  (1961-04-09) 1961年4月9日（65歳没）  フランス、パリ近郊シュレンヌ
1939年4月、ファシスト党政権下のイタリアがアルバニア侵攻を始めると、ゾグ1世はギリシャに亡命した。アルバニアの王位はイタリア国王ヴィットーリオ・エマヌエーレ3世が兼ねることとなり、アルバニアには傀儡政権が置かれた。
一方ゾグはギリシャからエジプトに逃れ、第二次世界大戦中は復位の為に連合国や国内支持勢力と接触を保っていたが、戦後にエンヴェル・ホッジャを指導者とするアルバニア人民共和国が成立し、1946年に正式に廃位が宣言されると、帰国さえ不可能となった。その後イギリス、フランスで亡命生活を送った後、1961年4月9日にパリ近郊で死去した。ティエの墓地に埋葬されていたが、2012年に遺体は返還され、アルバニア独立100周年記念式典に合わせて再建されたアルバニア王家の霊廟に再埋葬された。
家族

1938年にハンガリー貴族のアポニー・ゲーラルディネ伯爵夫人と結婚し、1男を儲けた。
レカ・ゾグ（1939年 - 2011年）
1917年
ゾグ1世の墓（ティエ墓地）
落部駅

| 落部駅 |
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 駅舎（2018年6月）
  おとしべ  Otoshibe  
 ◄H58 石倉 (4.0 km) (5.3 km) 野田生 H56►
 ja
所在地:  北海道二海郡八雲町落部北緯42度11分15.7秒 東経140度25分17.0秒﻿ / ﻿北緯42.187694度 東経140.421389度﻿ / 42.187694; 140.421389座標: 北緯42度11分15.7秒 東経140度25分17.0秒﻿ / ﻿北緯42.187694度 東経140.421389度﻿ / 42.187694; 140.421389
駅番号:  ○H57
所属事業者:  北海道旅客鉄道（JR北海道）
所属路線:  ■函館本線
キロ程:  66.1 km（函館起点）
電報略号:  オヘ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面3線
乗降人員 -統計年度-:  62人/日 -2015年-
開業年月日:  1911年（明治44年）8月5日
備考:  無人駅
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落部駅（おとしべえき）は、北海道二海郡八雲町落部に所在する北海道旅客鉄道（JR北海道）函館本線の駅である。駅番号はH57。電報略号はオヘ。事務管理コードは▲140119。
歴史

1903年（明治36年）に北海道鉄道によって森駅 - 熱郛駅間が開業した際、落部村（当時）の付近では茅部（石倉）・落部・野田追（野田生）に駅を設置する予定であったが、当時の落部村では、「従来落部は宿場であり、旅人宿・飲食店・その他の商業は、宿場であるがゆえに反映したのであって、停車場が開設されることによって旅行者は村を素通りし、そのために村の繁栄が損われる」として駅設置に反対したとされるため、当駅は設置されなかった。
その後、1907年（明治40年）に宮内省御料局が落部御料林の輪伐、官有地300町歩解放を発表すると、輪伐材搬出と解放地への入植に伴う生産物・物資の輸送のため、当駅設置の請願運動がなされ、当駅が設置されることとなった。
歴史 > 年表

1911年（明治44年）8月5日：国有鉄道函館本線の駅として開業（一般駅）。当時はのちに国道5号となるルートが線路用地であり、駅も2023年現在の地から少し離れた位置（現駅より200ｍ海側）に設置された。
1945年（昭和20年）
7月20日：当駅を含む石倉駅 - 野田追駅（現:野田生駅）間が複線化されるが、当駅前後は上り線のみ新線に移行。
前述のように当駅前後の旧線は現在の国道5号のルートに準じており、石倉駅を出て現在の八雲町栄浜地区付近から、最大16‰の急勾配で段丘上に駆け上がり、現在線（第1・2落部トンネルで通過）を越えて海側に出て一旦落部市街に下ったあと、再び段丘と共に現在線を越えて山手に入り、野田追川を渡る手前（2023年現在の八雲町東野地区）で築堤で降りてきて現在線と合流する、という線形であり、戦時中の輸送力増強の一環としてこれを最急勾配6‰に緩和し、加えて複線化するべく1942年（昭和17年）から複線新線への移行が進められていた。
新線は複線で路盤・トンネルがほぼ完成していたものの、当駅 - 野田追駅間の第3落部トンネルのみが単線トンネル2本で複線とするところ片方のみ完成していたことから、暫定的に上り線のみが移転して上下列車を分離し複線化した。
しかし、最小曲線半径と前後の取り付けの都合、落部駅は200mほど山側に移転することになっていたため、この上り線のみの移行により2023年現在の国道5号の位置にあった旧線（下り線として継続使用）と上り線の乗降場位置が約200m離れることとなり、一時は駅助役を6・7名配置した。しかし、複線化が同年8月15日の終戦とその後の混乱により中断してしまい、しばらくこの状態が続いた。
10月：駅舎本屋を現在地（新線側）に移転。
1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道法施行に伴い、日本国有鉄道（国鉄）が継承。
1958年（昭和33年）12月10日：次のように変更。
石倉駅 - 当駅間の新線を複線化し、暫定下り線（旧線）を廃止。
併せて当駅下り線ホームを現在地に移転・統合。上りホーム待合室を増築。
当駅 - 野田追駅間は暫定下り線（旧線）の使用を終了し、暫定上り線（新線）のみを利用した単線とする。
1968年（昭和43年）9月21日：当駅 - 野田生駅（1959年〔昭和34年〕現名に改称）間を再び複線化。
1980年（昭和55年）5月1日：貨物扱い廃止。
1981年（昭和56年）10月1日：同日のダイヤ改正で急行列車停車駅となる。
1984年（昭和59年）2月1日：急行「せたな」の快速化により優等列車の停車がなくなる。荷物扱い廃止。
1986年（昭和61年）11月1日：無人化。簡易委託駅となる。
1987年（昭和62年）
3月16日：瀬棚線廃線に伴い、快速「せたな」廃止。代替列車として函館駅 - 長万部駅間に快速「アイリス」運行開始。
4月1日：国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道（JR北海道）の駅となる。
1991年（平成3年）12月：駅舎改築。
2007年（平成19年）10月1日：駅ナンバリングを実施。
2019年（令和元年）10月1日：簡易委託廃止。完全無人化。
歴史 > 駅名の由来

所在地名（旧落部村）から。地名はアイヌ語の「オテㇱペッ（o-tes-pet）」（川尻・梁・川）や、「オテㇱウンペッ（o-tes-un-pet）」（川尻・梁・ある・川）、あるいは「オテㇱウンペ（o-tes-un-pe）」（川尻・梁・ある・処）などの、「テㇱ（tes：梁）」があったことから名付けられた地名に由来するとされ、1973年（昭和48年）に国鉄北海道総局が発行した『北海道　駅名の起源』ではアイヌによるサケ漁地であった、と紹介している。
駅構造

カーブを描いた島式･相対式複合ホーム2面3線を持つ地上駅である。ホーム同士は、中央の構内踏切で結ばれている。3番線は下り待避線である。
2019年（令和元年）9月30日までは簡易委託駅で、受託者が乗車券（総販券（金額表示式））を発売していた。八雲駅管理の無人駅である。駅舎は木造である。
かつては、札幌行きの寝台特急北斗星が３番線に運転停車し、北斗星より後に函館駅を出発した札幌行きスーパー北斗１号が２番線を通過して、特急同士の追い越しを行っていた。（なお、スーパー北斗１号は、2014年３月のダイヤ改正で函館出発時刻が繰り上げとなったことにより、当駅での追い越しはなくなった。）
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■函館本線 | 上り | 森・函館方面 |
| 2 | ■函館本線 | 下り | 長万部方面 |
| 3 | ■函館本線 | （待避線） | （待避線） |
待合室（2018年6月）
ホーム（2018年6月）
構内踏切（2018年6月）
利用状況

乗車人員の推移は以下の通り。年間の値のみ判明している年度は日数割で算出した参考値を括弧書きで示す。出典が「乗降人員」となっているものについては1/2とした値を括弧書きで乗車人員の欄に示し、備考欄で元の値を示す。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
| 年度 | 乗車人員（人）> 年間 | 乗車人員（人）> 1日平均 | 乗車人員（人）> JR調査 | 出典 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1978年（昭和53年） | 70,231 | (192.4) |  |  |  |
| 2017年（平成29年） |  |  | 32.6 |  |  |
| 2018年（平成30年） |  |  | 28.2 |  |  |
駅周辺

国道5号
道央自動車道落部インターチェンジ
八雲町役場落部支所
八雲警察署落部駐在所
落部郵便局
新函館農業協同組合（JA新はこだて）落部支店
落部漁業協同組合
八雲町立落部小学校
八雲町立落部中学校
落部川
落部橋
落部公園
上の湯温泉
函館バス「落部駅前」停留所
隣の駅

1976年の落部駅と周囲約1km範囲。右が函館方面。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
ヤロカ水

ヤロカ水（やろかみず）とは、江戸時代、尾張国、美濃国に出現した妖怪。遣ろか水、ヤロカの水、ヤロカの大水ともいう。
柳田國男の「妖怪談義」に記述されている。
特徴

愛知県、岐阜県の木曽三川（木曽川、長良川、揖斐川）流域一帯、特に木曽川流域で伝承される。
激しい雨の夜、川が増水するとやがて、「ヤロカヤロカ」（欲しいか欲しいか）という声が川の上流から聞こえてくる。この声に答えて「ヨコサバヨコセ」（貰えるのなら頂戴）と叫ぶと、瞬く間に川の水が増し、その答えた村人のいる村は一瞬のうちに水に飲み込まれるという。また、川面に赤い目や口が見えることもあるという。
ヤロカ水の正体

推定できる現象として、河川の洪水の初期段階は浸食が主体であるため、川岸や川底が濁流に洗われ大きな石が流れ転がる際の音を「ヤロカヤロカ」と表現し、終盤には上流で発生した土石流に伴う土砂が堆積し、水が溢れる際の状況を「ヨコサバヨコセ」と表現したものと考えられる。あるいは暴風雨の夜、暴風による風の音が、「ヤロカヤロカ」と聞こえた為とも推測される。木曽三川流域は、常に洪水の危険性があり、洪水に対する人々の不安から、若しくは後世への注意喚起のため創られたともいう。鉄砲水がその正体である、という説もある。
実際に存在したヤロカ水

このヤロカ水に該当する洪水は、実際に発生している。江戸時代の1650年（慶安3年）9月に、尾張国、美濃国で発生した大洪水である。この時、堤防は殆どが決壊し、木曽三川流域は海のようになったという。記録によれば、大垣藩及びその周辺での死者は、3,000人以上だと伝えられている。この洪水で、木曽川沿いの尾張国丹羽郡上般若村が完全に流出し、村民は全滅に近い被害を出したと伝えられている。ヤロカ水で「ヨコサバヨコセ」と叫んだ村民は、この村の村民と伝えられている。
なお、尾張国丹羽郡上般若村とは現在の愛知県江南市の一部である。現在も、中般若町（旧：中般若村）、般若町（旧：下般若村）は存在するが、上般若の地名は無くなっている。
1687年（貞享4年）8月26日に木曽川が雨で増水した際には淵から「ヤロカヤロカ」と声が聞こえ、川を警戒していた者が「ヨコサバヨコセ」と叫ぶと川はさらに増水し、大洪水が発生したという。1873年（明治6年）に愛知県犬山町（現・犬山市）で洪水が起きたときも、実際に「ヤロカヤロカ」と声が聞こえたといわれる。
ヤロカ水の伝わる木曽川
厚岸町デマンドバス

厚岸町デマンドバス(あっけしちょうデマンドバス)は、北海道厚岸郡厚岸町で運行されているデマンド型コミュニティバス。この項目では厚岸町が設けているスクールバスについても併載する。
概要

スクールバスはかつてから運行されていたが、厚岸町が町民の移動の利便性を確保するための新たな公共交通として、郊外部と市街地を結ぶデマンドバス（コミュニティバス）を導入し、2018年10月1日よりくしろバスと桜ハイヤーの受託により運行が開始された。なお、デマンドバスの運行に際して、運行区間が重複していた患者輸送バス（厚岸町運行）と床潭線（くしろバス）は9月末をもって廃止された。
利用にあたっては乗車券が必要で、デマンドバス車内で現金での支払いができない。このため、地域住民以外の利用が難しく、一般客に対しては同路線のスクールバスの利用を促している。
概要 > 沿革

2018年（平成30年）10月1日 - デマンドバスの運行を開始。5路線を設定。
2022年（令和4年）
3月14日 - 3月12日の糸魚沢駅廃止に伴い、代替としてトライベツ・若松・糸魚沢線の短縮便（厚岸駅 - 糸魚沢地区）を運行開始。
11月 - 起終点を厚岸駅前から商業施設（フクハラ厚岸店前）まで延伸する実証実験を行う。
2023年（令和5年）7月3日 - 前年の実証実験を踏まえ、デマンドバスの全路線を港町4丁目（フクハラ厚岸店前）まで延伸した。
路線

全路線においてフリー乗降制が採られている。ただし、一部区間では乗降制限がかかっている。郊外部または市街地のみでの利用が制限されるクローズドドアシステムで運行されている。
デマンドバスは利用に際して30日前から前日までに予約が要る。予約がなかった停留所は通過し、全停留所にて予約がない日の便は運休する。スクールバス等を使用して運行するため、登下校時間に変更があった場合は運行時間が変更、または運休になる場合がある。運賃は多区間運賃制で200円から設定されている（小学生半額、小学生未満無料）。
スクールバスは原則的に登校日に運行され、空席がある場合に限り一般客の利用も可能であり、尾幌線を除く全路線の上り路線で釧路方面へ向かうくしろバスの路線バス霧多布線の同一の便へ乗継ができる。
末広・床潭・筑紫恋線
末広 - 幌満別 - ピリカウタ - 床潭 - 筑紫恋 - 国泰寺 - 役場前 - 町立病院 - 厚岸駅前 - 港町4丁目
上り路線
床潭から筑紫恋までの間と筑紫恋から厚岸駅までの間、乗車不可
国泰寺以降は港町4丁目、厚岸駅、役場前、町立病院を含むくしろバスのバス停からのみ下車可
下り路線
国泰寺までは港町4丁目、厚岸駅、役場前、町立病院を含むくしろバスのバス停からのみ乗車可
厚岸駅から筑紫恋までの間と筑紫恋から床潭までの間、下車不可
上尾幌・片無去線
上尾幌公住 - 上尾幌駅 - 片無去地区 - 光栄（光栄地区） - 厚岸駅前 - 役場前 - 町立病院 - 港町4丁目
上り路線
光栄以降は乗車不可
光栄以降は厚岸駅、役場前、町立病院、港町4丁目を含むくしろバスのバス停からのみ下車可
下り路線
光栄までは厚岸駅、役場前、町立病院、港町4丁目を含むくしろバスのバス停からのみ乗車可
光栄までは下車不可
苫多線 （門静・苫田地区）
（上尾幌入口 ← 尾幌農協 ← 尾幌3号線交差点 ← ）沖万別（沖万別地区） - 苫多公民館 - 門静駅 - 厚岸駅前 - 役場前 - 町立病院 - 港町4丁目
上り路線
門静以降は乗車不可
門静以降は厚岸駅、役場前、町立病院、港町4丁目を含むくしろバスのバス停からのみ下車可
起点は沖万別からとなり、上尾幌地区からは便が設定されていない
下り路線
門静までは厚岸駅、役場前、町立病院、港町4丁目を含むくしろバスのバス停からのみ乗車可
門静に入るまでは下車不可
大別・太田線
大別地区 - 太田地区 - 太田農協 - 太田郵便局 - 光栄 - 厚岸駅前 - 役場前 - 町立病院 - 港町4丁目
上り路線
光栄以降は乗車不可
光栄以降は厚岸駅、役場前、町立病院、港町4丁目を含むくしろバスのバス停からのみ下車可
下り路線
光栄までは厚岸駅、役場前、町立病院、港町4丁目を含むくしろバスのバス停からのみ乗車可
光栄までは下車不可
トライベツ・若松・糸魚沢線
糸魚沢地区 - トライベツ地区集会所 - 町立病院 - 役場前 - 厚岸駅前 - 港町4丁目
上り路線
市街地では乗車不可
市街地では厚岸駅、役場前、町立病院、港町4丁目を含むくしろバスのバス停からのみ下車可
旧糸魚沢小学校を起点に、糸魚沢地区を左回りに進み、トライベツ地区、糸魚沢郵便局前、旧糸魚沢駅を経て市街地へ向かう
下り路線
市街地では港町4丁目、町立病院、役場前、厚岸駅を含むくしろバスのバス停からのみ乗車可
市街地では下車不可
厚岸駅前を起点に、糸魚沢郵便局、旧糸魚沢小学校を経て、糸魚沢地区を左回りに進み、トライベツ地区から旧糸魚沢駅へ向かう。
ガレリア竹町

中央通り側入口
ドーム広場
2014年の改修前の中央通り側入口（2007年12月）
ポルトガル帆船のモニュメント（2015年に撤去）
ドーム広場 ポルトガル帆船 撤去後
ガレリア竹町（ガレリアたけまち）は、大分県大分市中心部の中央町にあるアーケード商店街である。
概要

2004年（平成16年）に百周年を迎えた大分県で最も古い商店街である。「ガレリア」は、イタリア語で「屋根付き商店街」を意味する。
概要 > 場所

大分市中心街を南北に走る目抜き通りの中央通りから、西に延びてOASISひろば21に至る延長349mの商店街である（Google マップ）。途中で南北に延びる商店街のセントポルタ中央町と交差する。
なお、竹町通り自体は、OASISひろば21からさらに西に延びて、大分市王子新町の大分大学教育福祉科学部附属中学校にまで至る通りであり、大分駅の高架化前には東春日町の竹町通りと日豊本線とが交差する箇所に竹町通り踏切が存在していた（高架化に伴い、2012年（平成24年）7月に撤去）。
概要 > 構造

中央通り側入口からセントポルタ中央町との交差点までの部分は広場になっており、この部分に架かるアーケードは、高さ18m、幅24mで、断面積は日本最大。ガレリア竹町とセントポルタ中央町との交差部には開閉式ドームが設けられており、この広場はこれにちなんでドーム広場と呼ばれる。
広場には、1994年（平成6年）にポルトガル帆船のモニュメントが設置されていた。このモニュメントは上下に揺れる仕掛けを備えていたが後に故障し、2015年（平成27年）に老朽化及びドーム広場の有効利用のために撤去された。撤去後の帆船は、2017年（平成29年）に大分県由布市の博物館岩下コレクションに譲渡された。
ガレリア竹町とOASISひろば21の間の歩道には、2015年（平成27年）3月30日にシェルターが完成し、雨天でもぬれずにOASISひろば21まで通行できるようになった。
歴史

1905年（明治38年） - 竹町通りの商店による商店会竹町尚栄会が設立された。
1929年（昭和4年） - 大分県で初めてのアスファルト舗装が施された。
1934年（昭和9年）10月 - 大分県初の百貨店である一丸デパートが開店。
1945年（昭和20年）7月 - 大分空襲により全焼。
1953年（昭和28年） - 初代アーケード及びカラー舗装が完成。
1993年（平成5年） - 日本・ポルトガル友好450周年を記念し、全長約8mのポルトガル帆船のモニュメントが設置された。
1994年（平成6年） - 開閉式ドームを備える新アーケードや磁器タイル貼りのカラー舗装が完成。これに合わせて名称を竹町通商店街からガレリア竹町に改めた。
2014年（平成26年） - アーケード天井を改修するとともに、LED照明を採用。
2015年（平成27年）
1月 - ポルトガル帆船のモニュメントを撤去。
2月28日 - ドーム広場の改修が完成し完成セレモニーを開催。
2018年（平成30年）3月30日 - Google ストリートビュー撮影用の自動車が歩行者専用のアーケード内を無許可走行。道路交通法（通行禁止）違反容疑で大分中央警察署の摘発を受けた。
ホセア書

『ホセア書』（ホセアしょ）は、旧約聖書文書のひとつ。ユダヤ教では後の預言書に分類され、キリスト教では預言書（十二小預言書）に分類される。伝統的配列では、十二小預言書の最初、『ヨエル書』の前に配置される。
ホセア書の物語は、衰退期の北イスラエル王国を舞台とする。ホセア書は、イスラエルの民によるヤハウェ以外の神々の崇拝を批判し、イスラエルの民がヤハウェを見捨てたことを、妻の夫に対する不貞に譬えている。ホセア書では、夫ホセアと不貞の妻ゴメルの関係は、ヤハウェと不貞の民イスラエルの関係に対比される。この文書は、後者の関係を結婚という観点から描写した最初のものである。ホセアとゴメルの最終的な和解は、ヤハウェとイスラエルの最終的な和解を予兆するものとして理解される。
著者

『ホセア書』に同時代人として挙げられている王の名はイスラエル王国・ユダ王国末期のものであり、これを信ずるなら紀元前8世紀末の人物である。
第1章第1節には、著者がホセアであることと、その預言期間がウジヤの治世からヒゼキヤの治世にまで及ぶことが主張される。出身部族に関する情報を含め、この預言者に関する情報をそれ以上聖書は提供していない。聖書の記述によれば、各王の治世はそれぞれ以下の通りとなるため、預言者としての活動期間は、ヨタム、アハズの統治の合計である31年以上と算定される。
| 王> 南ユダ王国 | 統治期間> 南ユダ王国 | 即位年> 南ユダ王国 |
| --- | --- | --- |
| ウジヤ（アザルヤ） | 52年 | ヤロブアムの第27年 - 列王記下 15:1 |
| ヨタム | 16年 | ペカの第2年 - 列王記下 15:32 |
| アハズ | 16年 | ペカの第17年 - 列王記下 16:1 |
| ヒゼキヤ | 29年 | ホシェアの第3年 - 列王記下 18:1 |
北イスラエル王国
| ヤロブアム2世 | 41年 | アマツヤ（ウジヤの父）の第15年 - 列王記下 14:23 |
| ゼカルヤ | 6ヶ月 | アザルヤの第38年 - 列王記下 15:8 |
| シャルム | 1ヶ月 | ウジヤの第39年 - 列王記下 15:13 |
| メナヘム | 10年 | アザルヤの第39年 - 列王記下 15:17 |
| ペカフヤ | 2年 | アザルヤの第50年 - 列王記下 15:23 |
| ペカ | 20年 | アザルヤの第52年 - 列王記下 15:27 |
| ホシェア | 9年 | アハズの第12年 - 列王記下 17:1 |
北イスラエル王国の滅亡 - 列王記下 17:18
北イスラエル王国を統治した王については、ホセア書はヤロブアムへ言及するのみである。
内容

ホセア書の一方は、神に度々背いたイスラエルに対する裁きの警告であり、神はイスラエルを見放すことにされた、といった内容からなる。
もう一方の内容は、イスラエルに対する神の愛とイスラエルの霊的回復についてである。
内容 > イスラエルの背きに対する罰

ホセアは、紀元前8世紀の北イスラエル王国の衰退と崩壊の時期に預言した。この書物によると、人々のヤハウェに対する背教が蔓延し、人々はヤロブアムの子牛とカナンの神であるバアルなどに仕えていた。
ホセア書には、ホセアの存命中、北王国の諸王、王を支持する有力者、そして祭司らが、民をモーセ五書に記されている神の律法から遠ざけたと記されている。彼らは神への崇拝を捨て、他の神々、特にカナンの嵐の神バアルやカナンの豊穣の女神アシェラを崇拝したと書かれている。殺人、偽証、窃盗、姦淫を含む他の罪も続いたとホセア書は述べている。ホセアは、人々がこれらの罪を悔い改めなければ、神は彼らの国が滅ぼされることを許し、人々は当時の強国アッシリアに捕囚されるだろうと警告している。