国鉄DT32形台車
派生形式

長期間にわたって国鉄電車の標準台車の一つとして量産された形式であるが、元々DT21系を基本に誕生したものであったこともあり、国鉄向けとしてはサフィックス追加による小改良は繰り返されたものの、バリエーションモデルは同系付随台車であるTR69を除くと、枕ばねの支持機構を変更した301系電車用の2種（DT34・TR204）およびキハ40系気動車 (2代)用の2種（DT44・TR227）に限られた。
これに対し私鉄向けは特にインダイレクトマウントに拘束される理由はなく、本形式をダイレクトマウント式に変更した仕様のものが川崎重工業によって本形式量産期間中に製造された電車に装着して供給されている。
TR69：本形式の付随台車版。基礎ブレーキが片押し式の踏面ブレーキからTR62などと同様のディスクブレーキに変更されており、このため各軸2基ずつ装着されたローターそれぞれに対応するブレーキキャリパーがトランサムから突き出すようにして装着されている。また、このディスクブレーキキャリパー装着のためにトランサムそのものの取り付け位置もDT32とは異なり、やや車軸よりに移設されている。
DT32A・TR69A：481系特急形電車用として採用。
DT32B・TR69B：従来型の使用実績を反映し、ベローズ式空気ばねのままで耐久性を向上、またボルスタアンカーをより丈夫なものに設計変更し、車軸径を増大したタイプ。量産中の165系などから採用が開始された。
DT32C・TR69C：181系特急形電車の100番台車に採用。181系は床面高さが他系列よりも低いため、それに合わせた設計変更が実施されている。
DT32D・TR69D：581・583系寝台特急形電車に採用。DT32B・TR69Bを基本としつつ、板厚を増して重装備で車体が重い同系列での使用に備え、また枕ばねをベローズ式からダイアフラム式に変更したが、昼夜を問わぬ過酷な運用もあってトラブルが続出した。
DT32E・TR69E：485系用として、1971年度（昭和46年度）製の途中より採用。同時期製造の489系の一部と、183系特急形電車にも採用された。DT32D・TR69Dでの設計変更を反映し、DT32A・TR69Aの空気ばねをダイアフラム式に変更したもの。
TR69F：TR69Bの空気ばねをダイアフラム式に変更したもの。サロ110形1200番台以降に採用された。
DT32F・TR69J：417系近郊形電車用として採用。DT32E・TR69Eを基本にブレーキシリンダーや軸箱周辺の凍結・耐雪対策を実施したもの。
DT32G・TR69G：北海道向けに新造された485系1500番台用として採用。DT32Fと同様、耐雪対策を講じているが、DT32Gでは片押し式であった基礎ブレーキ装置を両抱き式に変更し、鋳鉄製制輪子を常に軽く踏面に当ててその熱で雪噛みを防ぐ「耐雪ブレーキ」の使用を可能とし、更に踏面清掃装置を付加して降雪時の制動力向上を図っている。
TR69H：TR69Eのブレーキシリンダーをダイヤフラム式に変更したもの。1974年度（昭和49年度）発注の485系より採用された。
DT32I・TR69I：183系1000番台用として設計。DT32E・TR69Eの耐寒耐雪バージョンに相当する。189系にも採用された。
DT32H・TR69K：117系近郊形電車および185系特急形電車用として製造。
DT32J：1C6M制御を行う、193系電気検測試験車のために設計。主電動機支持架の相違から区分されるが、基本はDT32I相当となる。
DT34・TR204：地下鉄乗り入れ用の301系通勤形電車用として設計。通勤形として、そして在来線向けとして初採用となる、車体直結のベローズ式空気ばねによるダイレクトマウント式の揺れ枕装置を備える。ただし軸箱支持機構のオイルダンパは省略され、DT34のみ103系と同じMT55を主電動機として装架する必要から車輪径が910 mmに拡大されている。なお、103系のDT33ではMT55の直径増大から軸間距離が通常より長い2,300 mmであったのに対し、DT34では揺れ枕部が車体直結方式となっていて構造が異なることから、通常と同じ2,100 mmとなっている。
DT44・TR227：枕ばねがコイルばねでは着雪・固着が問題となるキハ40系気動車 (2代)の酷寒地形・寒地形に採用。軸箱支持機構は簡素なペデスタル+軸ばね式で、このため側枠は新規に設計されているが、揺れ枕より上はDT32E・TR69E以降と共通部品を採用して保守コストの低減を図っている。軸ばねには、ゴムの被覆で雪噛みを防ぐ「エリゴばね」が採用されている。1978年（昭和53年）から、DT46と共通化が図られたDT44A・TR227Aに取って代わられた。
川崎重工業
KW-9・KW-10：西鉄2000形電車全車と西鉄5000形電車第1次車から第5次車までに採用。本形式の枕ばねをダイレクトマウント式とし、1,435 mm軌間用に変更したもの。KW-9が電動車用、KW-10が制御車用で、基礎ブレーキはいずれも踏面片押し式ブレーキを採用。なお、5000系第6次車以降に採用されたKW-9A・10Aは、サフィックスが付与されただけのバリエーションモデルとされるが、側枠（角形断面に変更）・軸箱支持機構（円筒案内式に変更）と主要部が全面的に新設計のものに置き換わっており、実質的には全くの別形式である。
KW-12：神戸電気鉄道3000系電車の第1編成から第7編成まで採用。本形式のダイレクトマウント版に相当する。山岳線区用のため、基礎ブレーキは踏面両抱き式である。
KW-15・KW-16：山陽電鉄3050系電車の1973年（昭和48年）・1977年（昭和52年）製の11両に採用。KW-9・10と同系だがブレーキシリンダーがダイアフラム式となって内装されている点で異なる。
KW-27・KW-28：山陽電鉄3050系電車の1978年（昭和53年）・1979年（昭和54年）製の6両に採用。KW-15・16の同等品であるが、ブレーキシリンダーが通常のシリンダー式に戻って側枠に取り付けられるなど、各部の形状が若干異なる。
川崎重工業・東急車輛製造
TH-1000T：従来製造メーカーごとに台車形式が異なっていた京浜急行電鉄デハ1000形電車 (初代)の台車形式統合による保守の合理化を目的として川崎重工業で1971年に設計され、京浜急行電鉄へ車両を納入する川崎重工業（川崎重工業としての社内形式はKW-11）と東急車輛製造の2社で合計136両分が製造された。1,435 mm軌間用で枕ばね装置がダイレクトマウント式に変更され、地下鉄線乗り入れ車として高加減速運用に充当されることから基礎ブレーキとして踏面両抱き式ブレーキを備え、各側枠に2基ずつブレーキシリンダーが露出して取り付けられている。
日立製作所
KH-39・KH-39A・KH-55・KH-55A:京王帝都電鉄5000系電車用に製造された台車。国鉄DT32と同じインダイレクトマウント式で、京王線用の1,372 mm軌間対応であるが、標準軌にも対応できる構造となっている。軸ばねオイルダンパはなく、ブレーキワークは両抱き・片押しと各形式で異なる。
日本車輌製造
NA-312A:同じく京王5000系電車用。
台湾鉄路管理局
KH-125・KH-126：1986年日立製作所製。DR2900系・DR3000系気動車用として設計された動力台車(KH-125)および付随台車(KH-126)。いずれもDT32を基本とするが、基礎ブレーキ装置は台湾鉄路管理局(TRA)の仕様要求に適合させるため、DT32Gと同様の両抱き式踏面ブレーキに変更している。また気動車用であるため、KH-125にはトランサムに主電動機支持架に代えて最終減速機の転動防止用リンクの支持架が追加されている。台湾での使用条件に合わせて、DT32Gに比して梁や枕梁を強化している。