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景観生態学
概要

日本景観生態学会によると、景観生態学は、「景観」という空間の諸特性を、様々なスケール、様々な視点から階層的に解明していこうとする学際的な学問である。生態系機能を発揮させ続けていくために必要な地域計画や土地利用施策、すなわちエコロジカル・プランニングに、科学的・論理的基盤を提供する。
主要テーマは以下のようなものである。
自然域から都市域まで、様々な場における景観の構造、機能、及びそれらの変化過程
景観の構造を創出する生態的・社会的プロセス、逆に景観構造が規定する生態的・社会的プロセス
人間活動が景観構造、生態的機能、生態的過程にどのような影響を与え、それらを変化させるのか
複数の空間スケールを用いての生態的過程の解明
人の感性や文化を含めた景観の総体の理解
「景観生態学」という用語が初めて使用されたのはドイツにおいて1938年である。ドイツの地理学者C.トロールによって創始されたが景観生態学はその後1960年代より自然地理学を中心として研究が蓄積され、1970年代には地理学の一分野として確立した。そればかりでなくこの間景観生態学は自然地理学と人文地理学にわたる複合領域分野として、あるいは応用地理学としても位置づけられるようになった。また植物生態学の概念や研究法が取り入れられ、隣接科学の生態学、造園学、林学の中においてもこの考察方法が取り入れられるようになり、今ではこの研究は国際的広がりを見せ、学際的研究分野とみなされるようにもなった。
カール・トロールの研究が地理学の歴史で最初の定義とした。トロールは1938年のベルリン地学協会学術大会において、「空中写真と大地の生態学的研究」と題して発表したが、その中で熱帯のマングロープ林や白蟻塚の広がる草原、寒帯の周氷河地帯の空中写真などを例示しながら空中写真は景観研究にとって有効な手段であることを述べた。そして写真は植生と地形等の地因子しか映像として現していないが、映像として現された景観の生態的関係を熟知していればその最観形成に関係している土壌や地下水の状態、 人間の関与の程度などをその映像を通して推察することができると考え、「空中写真研究は非常に程度の高い景観生態学Landschaftsekologieである」(Troll,1939)と結論づけ、ここで初めて「景観生態学」を科学的用語として使用した。ランドスケープ・エコロジー研究において風景との間に切欠複合効果構造を優勢な社会とその環境条件とし、空間的に特定の分布パターン（ランドスケープモザイク、ランドスケープパターン）と様々なサイズの自然な空間配置で現された。一方で主に非生物的および生物学的な生態系は生物的要因、インタラクティブな構造と景観生態学の得な情報を検討し自然と環境の両方の領域に渡る。
この分野の第2の発展は、農業と林業に由来し、主に環境保護の懸念によって引き起こされた。ここで問題となるのは、土壌侵食、物質収支、過剰肥料、節水である。ランドスケープと土壌のプロセスをモデル化する際には、一次ポイントデータを表面にスケールアップすることが最も重要なステップであった。これにより、土壌評価のために今日様々な地理情報システム（GIS）が欠かせないツールである。
自然保護計画への移行領域はとりわけ絶滅のおそれのある動植物種の文化的景観や生息地や種の保護の持続可能な利用または開発である。例えば、ECLプロジェクト「私たちの共通のヨーロッパの文化的景観遺産」において、ヨーロッパ全体の学際的な景観管理の研究プロジェクトが開発されているか、Natura 2000の枠組みの中で管理計画の策定が行われている。
もともと地理学と土壌文化によって創設されたこの専門分野は地球科学、農業科学と生命科学の境界線、自然保護と景観計画の応用分野の境界を形成している。それは用語が、ドイツ地理学の伝統的研究対象である“景観「Landschaft」" と，ヘッケル(Haeckel) によって1866年に初めて使用された＂生態学「Okologie」"という語を，トロールが合成したものであるからである。しかしトロールはドイツ語のLandschaft という語が本来の「景観」の意味のほかに地域や風景などにも解され、研究者によって解釈が異なること、またドイツ語以外の外国語に翻訳しにくいという理由から、「景観生態学」を“地生態学「Geookologie」”に改めた(Troll,1968a)。それをうけて自然地理学の分野では地生態学を使う傾向がみられるようになり、プラウンシュパイク大学のように地生態学研究室の設立をみたところもあったが、研究者の判断によってはその後も「景観生態学」が使われるなど混乱をまねいている。景観生態学という用語は「景観」と「生態学」という語の合成であるため、それにはその二つの概念を含むことになる。トロールは「地理学における景観は地球の表面の一部であり、その表現像とその現象体の相互作用により、また内的・外的位置関係によって一定の特性をもつ空間統一体を形造っている。そして、地理学的に自然に引かれた境界を越えて他の特性をもった景観に移行するものである」と定義した(Trol,1950)。トロールの景観とはわれわれが目にする単なる景観・風景を意味するものではなく、例えばある一つの森林景観はある種の樹木が相観的に景観象を現しているが、それはその場における気候地形と土壌、地下水などの地因子の相互作用、 あるいは遷移の時間的経過、人間の関与の度合いなどが総合された結果としての現象である。もし気候や水文条件が変化すれば、その森林景観は別の特性をもった景観に変化することであろうが、トロールは一定の機能をもち、水平的に広がる同質な三次元的空間単位を景観としてとらえているのである。
一方、ヘッケルによって初めて使用された生態学はつねに生物と結びついた科学であり、生物と環境との自然収支の法則にかなった相互関係を研究する学術分野である。トロールは、ヘッケルの意図したこの生物科学としての生態学の概念を用いたのであって、社会、経済、文化の領成まで拡大して使用すべきではない(Troll 1950)と強調している。シュミットヒューゼン(Schmithtisen 1973)もまた、人文景観をただ生態学的に説明しようとすることは、疑いなく袋小路への道に入ると警告している。しかし今日地球上の真の自然生態系は消滅しつつあり、またわれわれが自然梨観とよんでいるものの多くには、何らかの形で人間の手が加わっている。したがって生態学は多くは人間が関与した生態系を扱わなければならないという状況下において、いかに、景観内部の人間の作用を考應すべきかということが問題となる。この間題に対してトロールは、人間の作用が総合的な自然・生物的な所与の条件のもとに営まれていることを認識しているならば、われわれは人間の作用の生態的な基礎について論じることができると述べている(Troll 1966a)。この考え力を基礎に置けば、景観生態学は対象としようとする地域が、たとえ人間の関与があったとしても研究・分析は可能となり、純粋な自然景観地域の他に、二次林地域、農村地域、人間による自然破壊が進行している地域なども研究対象とすることができる。
景観生態学は、これまで批判の的とされてきた「可視的景観」像の説明のみを行うのではなく、三次元的空間である景観の形態とその機能を生態学的に研究するという点に特徴がある。
研究

景観生態学は生態学的（生物学的）および地理的内容の両方を有するので、景観生態学ワーキンググループは多くの大学の生物学的および物理的地理学部に設置されている。景観生態学は以下の大学で学ぶことができる。
グライフスヴァルトの大学（ドイツの科学者、科学者）、ホーエンハイム（科学者）、オルデンブルク（科学者）、ミュンスター（科学者、理学士）、ドイツのボン大学そしてドレスデン。
ヴァイエンシュテファンの工科大学ミュンヘン校科学センター、主に景観生態学の大元は現在マスタープログラム「環境計画とエンジニアリングエコロジー」の一環として「景観設計と景観計画」が学士課程の景観計画を継続
ロストック校の土地管理と環境保護
オーストリアでは、ウィーンの天然資源・応用生命科学大学で1980年頃から景観生態学を提供しており、現在は景観計画の研究が行われている。大学機関の緊密なネットワーキングによって、学位プログラムは高度に学際的である。
ザルツブルクとウィーンの大学は地理学の専門分野としている。ウィーンには、独自の生理的景観のエコロジーラボがある
グラーツ大学の可能性が不規則な研究経営管理、経済学、地理学、科学、化学（既に廃止）や物理学の専門焦点を補足した環境システム科学（中止）
ETHチューリッヒで、景観計画と景観生態学研究所を中心とした「国家文化と環境保護」の調査プログラム。
主な研究分野には、農業科学、生物学、土壌科学、林業、地質学、地形学、水文学、気候学、計画科学（特に都市計画と地形情報学）が含まれる。また、リモートセンシングや物理、化学、数学の基礎コースは、ほとんどの場合必須
景観生態学的研究は、研究目的に応じた二つの流れが認められる。その一つは景観の地域的研究であり、景観形成に関与している地因子の機能的あるいは定量的な分析、地因子の相互関係の分析によって景観を説明しようとするものである。これは旧西ドイツのトロール門下を中心に研究成果がみられる。もう一つは地域のエコトープやエコトープ組織を区分し、自然地域区分を行うという研究であり、これは主に旧東ドイツにおける研究が多い。
これらの流れとは別に地域計画や自然・景観保護地域の策定、農地整備事業などにおける基礎資料の作成においても景観生態学的分析手法が用いられるようになってきた。いわば応用的研究である。
トロールの景観生態学的研究は、特にヒマラヤ・アンデス・アフリカなどの高山地域の最観の比較ないしは三次元的分析にその成果をみることができる。1966年にトロールの65歳の誕生日を記念して刊行された『生態学的景観研究と比較高山研究J(Troll編1966b) には，それまでの景観生態学に関する主要な論文が収められている。また、「地生態学と高山生態系の世界的相違」(Troll,1972)や、亡くなる年の「景観生態学的観点による高山の比較地狸学」という論文にはトロールのこの種の研究成果が集約されている(Troll 1975)。
トロール流の景観生態学研究は1966年メキシコ市で開催されたユネスコ主催による「新世界の熱帯高山地城研究」と題するシンポジウムを契機に、ドイツ語圏以外の国にも広がっていった。このシンポジウムにおける報告はトロールが編者となり、「熱帯アメリカの山地地域の地生態学」にまとめられ、刊行された (Troll 1968b)。
主な専門用語

パッチ（patch） … 周辺とはその性質や見かけが異なる表面のこと。
周縁（edge） … 景観上異なる土地被覆型または生態系が隣接するところ。
緑の回廊
生息地分断化
1961年シーズンのヒューストン・オイラーズ

| ヒューストン・オイラーズ 1961 |
| --- | --- |
成績:  10勝3敗1分
地区:  AFL東地区優勝
結果:  AFLチャンピオン
組織
オーナー:  バド・アダムズ（英語版）
GM:  ドン・スマン（英語版）
HC:  ルー・リムカス（英語版） (途中解雇:1勝3敗1分) ウォリー・レム（英語版） (暫定:9勝0敗)
ホーム:  ジェプセン・スタジアム
« 19601962 » 
1961年シーズンは、ヒューストン・オイラーズのチーム創設2年目のシーズン。ルー・リムカス・ヘッドコーチの2年目のシーズン。
直近のチーム成績

| 年 | 成績 | Con | 地区 | 勝 | 敗 | 分 | 率 | Div | Con | 平均得点 | 平均失点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1961 | AFLチャンピオン |  | 1優勝 | 10 | 3 | 1 | .750 | 4–1-1 |  | 36.6 | 17.3 |

| 1960 | AFLチャンピオン |  | 1優勝 | 10 | 4 | 0 | .714 | 5–1 |  | 27.1 | 20.4 |
プレシーズン

| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 観客数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
レギュラーシーズン

全チーム総当たりで2度対戦した。
| 西地区 | 東地区 |
| --- | --- |
ブロンコス: ペイトリオッツ
テキサンズ: ビルズ
チャージャーズ: オイラーズ
レイダース: タイタンズ
：2度対戦
| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 観客数 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
※ 同地区の対戦相手を太文字で表示
レギュラーシーズン > 順位表

| AFL東地区 1961> チーム | AFL東地区 1961> 勝 | AFL東地区 1961> 敗 | AFL東地区 1961> 分 | AFL東地区 1961> 勝率 | AFL東地区 1961> Div | AFL東地区 1961> 総得点 | AFL東地区 1961> 総失点 | AFL東地区 1961> 平均得点 | AFL東地区 1961> 平均失点 | AFL東地区 1961> 得失差 | AFL東地区 1961>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (y) ヒューストン・オイラーズ | 10 | 3 | 1 | .750 | 4–1-1 | 513 | 242 | 36.6 | 17.3 | 19.4 |  |
| ボストン・ペイトリオッツ | 9 | 4 | 1 | .679 | 2–3-1 | 413 | 313 | 29.5 | 22.4 | 7.1 |  |
| ニューヨーク・タイタンズ | 7 | 7 | 0 | .500 | 3–3 | 301 | 390 | 21.5 | 27.9 | -6.4 |  |
| バッファロー・ビルズ | 6 | 8 | 0 | .429 | 2–4 | 294 | 342 | 21.0 | 24.4 | -3.4 |  |
プレーオフ

| ラウンド | 日付 | 相手 | 結果 | 開催地 | 観客数 | 詳細 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| AFLチャンピオンシップ | 1961年12月24日 | サンディエゴ・チャージャーズ | 10–3 | バルボアスタジアム | 29,556 | Recap |
WASP-44

| WASP-44 | WASP-44 |  |
| --- | --- | --- |
| 星座 | くじら座 |  |
| 見かけの等級 (mv) | 13.054 |  |
| 位置 元期:J2000 | 位置 元期:J2000 |  |
| 赤経 (RA, α) |  00h 15m 36.7694650296s |  |
| 赤緯 (Dec, δ) | −11° 56′ 17.284833996″ |  |
| 視線速度 (Rv) | −3.10±1.32 km/s |  |
| 固有運動 (μ) | 赤経: 15.272 ミリ秒/年 赤緯: -30.159 ミリ秒/年 |  |
| 年周視差 (π) | 2.7644 ± 0.0199ミリ秒  （誤差0.7%） |  |
| 距離 | 1180 ± 8 光年  （362 ± 3 パーセク） |  |
| 軌道要素と性質 | 軌道要素と性質 |  |
| 惑星の数 | 1 |  |
| 物理的性質 | 物理的性質 |  |
| 半径 | 0.923+0.021 −0.020 R☉ |  |
| 質量 | 0.929+0.053 −0.050 M☉ |  |
| 表面重力 | 4.476±0.030 cgs |  |
| 自転速度 | 3.20±0.90 km/s |  |
| スペクトル分類 | G8V |  |
| 光度 | 0.680+0.031 −0.029 L☉ |  |
| 表面温度 | 5457±46 K |  |
| 金属量[Fe/H] | 0.099+0.092 −0.089 |  |
| 年齢 | 60+43 −38 億年 |  |
| 他のカタログでの名称 | 他のカタログでの名称 |  |
| TOI-259、TIC 12862099、GSC 05264-00740、2MASS J00153675-1156172 | TOI-259、TIC 12862099、GSC 05264-00740、2MASS J00153675-1156172 |   |
| ■Template （■ノート ■解説） ■Project  | ■Template （■ノート ■解説） ■Project  |  |
WASP-44とは、地球からくじら座の方向に約1,180光年 (360パーセク) 離れた場所に位置するスペクトル分類がG型の恒星で、木星サイズの太陽系外惑星であるWASP-44bが周囲を公転していることが知られている。WASP-44は太陽と比較してわずかに質量が小さく、大きさも小さく、またわずかに低温であるが、金属量は太陽より多い。WASP-44は太陽系外惑星を探索するプロジェクトであるスーパーWASPによって2009年から観測され、WASP-44のスペクトルの測定とドップラー分光法を用いたフォローアップ観測により、太陽系外惑星WASP-44bが発見された。恒星WASP-44と惑星WASP-44bは、WASP-45・WASP-45bおよびWASP-46・WASP-46bとともに、ホット・ジュピターは円軌道をとる傾向があるという考えを検証する科学者チームによって2011年5月17日に発表された。この仮説は、このような惑星の軌道離心率が十分に制約されていない場合に立てられるものである。
観測の歴史

WASP-44は、南アフリカ天文台（英語版）（SAAO）を拠点とするスーパーWASPのWASP-Southによって2009年7月から11月までの間に観測された。この観測により、この恒星の明るさが周期的に減少していることが明らかになった。WASP-Southは、カナリア諸島のロケ・デ・ロス・ムチャーチョス天文台のWASP-Northとともに、15,755の測光による観測データを収集し、科学者がより正確な光度曲線を作成できるようにした。別の一連の観測では、6,000点の測光データセットが得られたが、光度曲線の作成が遅れたため、発見論文では考慮されなかった。
2010年、ヨーロッパの科学チームがCORALIE分光器を用いてWASP-44を観測し、WASP-44のスペクトルを17個収集した。収集された観測データの分析により、ドップラー分光法により検出された信号が分光連星の混合スペクトルによって生じた可能性は排除され、WASP-44の周囲を公転しているとされる天体は実際にはWASP-44bと命名された惑星であると裏付けられた。
チリのラ・シヤ天文台のレオンハルト・オイラー望遠鏡は、WASP-44の周囲を公転する惑星のフォローアップ観測を行い、惑星が主星の前を通過する箇所を探すために用いられた。その結果、1回の通過が検出された。
WASP-44、WASP-45とWASP-46の周囲を公転している惑星、そして主星のすぐ近くを公転しているホット・ジュピターは別の証拠がない限り、非常に円形に近い軌道を持つという科学者の間での一般的な仮定の妥当性を探る議論は、2011年5月17日に王立天文学会によって発表された発見論文で報告された。この論文は、2011年5月16日に王立天文学会月報に提出されていた。
特徴

| 太陽 | WASP-44 |
| --- | --- |

WASP-44は、くじら座にあるG型の恒星（太陽と同じタイプの恒星）である。WASP-44の質量は太陽の0.951倍、半径は太陽の0.927倍である。WASP-44の有効温度は 5410 K （太陽よりも低い）である。ただし、WASP-44は太陽と比較して重元素の割合が高い。測定された金属量は [Fe/H] = 0.06 で、太陽に含まれる鉄の量の1.148倍である。WASP-44の彩層（最外層）はあまり活動していない。また、自転速度は高速ではない。
WASP-44の見かけの等級は12.9であり、地球から肉眼で観測することは不可能である。
惑星系

WASP-44は、WASP-44bという名称の1つの太陽系外惑星を持っていることが知られている。WASP-44bはホット・ジュピターであり、質量は木星の0.889倍で、半径は太陽の1.14倍である。WASP-44bは地球と太陽の間の平均距離の約3.47%にあたる0.03473 au 主星から離れており、2.4238039日ごとに軌道を一周する。軌道傾斜角は86.02ºである。軌道離心率は0.036で、これはWASP-44bの軌道がほぼ円軌道であることを示している。発見されていない未知の惑星を探索するためのトランジットタイミング変化法による観測では特に成果を得られなかった。
| 名称 （恒星に近い順） | 質量 | 軌道長半径 （天文単位） | 公転周期 (日) | 軌道離心率 | 軌道傾斜角 | 半径 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| b | 0.860+0.072 −0.068 MJ | 0.03474+0.00040 −0.00043 | 2.4238133(23) | 0.039+0.047 −0.028 | 85.98+0.39 −0.35° | 1.127+0.035 −0.034 RJ |
WASP-44が初めて観測されたWASP-Southの拠点である南アフリカ天文台
特別急行列車

日本の特別急行列車の例：JR北海道の電車特急「ライラック」（右）と気動車特急「サロベツ」（左）
特別急行列車（とくべつきゅうこうれっしゃ）は、鉄道における急行系統の列車であり、急行列車の上位に位置する列車種別である。略して、特急列車（とっきゅうれっしゃ）、または単に、特急（とっきゅう）という。
鉄道会社や鉄道路線ごとに多少の違いはあるものの、概ねその路線で最も早く目的地に到達する列車に与えられる呼称である。
また、一般に普通列車に比べ停車駅が少なく、運転速度も速いことにより、利用区間の到達時間が短くなるという速達性がある種別。
本項では、特急料金が必要な優等列車（長距離列車）としての特急列車のほか、以下についても取り扱うこととする。
特急貨物列車：高速輸送の貨物列車
特急電車：かつて日本国有鉄道（国鉄）で運行されていた特急料金不要の列車（普通列車）
特急料金不要の「特急」：現在日本の私鉄で運行されている列車であり、国鉄・JRでは広義の普通列車に含まれる列車
鉄道以外の「特急」
国鉄・JRの特別急行列車 > 沿革・概要 > 戦前特別急行列車の創始とその終焉

特別急行（特急）列車が設定される前、急行列車より速い列車には「最急行」という種別をつけることがあった。その中でも1906年（明治39年）4月16日に、国有鉄道の新橋駅 - 神戸駅間で設定された「最急行 1列車・2列車」は、運賃以外に初めて速達サービスのための料金を徴収する列車となるなど、現在の有料特急・急行の元祖と位置づけられるものであった。
「特別急行」の種別を初めて用いたのは、1912年（明治45年）6月に前述した「最急行 1列車・2列車」を区間延長する形により、関釜連絡船を介して中国・欧州などへの国際連絡運輸の一翼を担う「大陸連絡列車」として、新橋駅 - 下関駅（山口県下関市）間で運転を開始した 1列車・2 列車である。編成内容も一等車・二等車のみで洋食専門の食堂車を連結し、展望車が最後尾に連結されるなど、「日本の国威」を対外宣伝するためのような存在であった。1914年（大正3年）12月に東京駅が開業すると、1列車・2列車も東京駅始発となった。
1923年（大正12年）7月、同区間に三等車のみで構成された 3列車・4列車が運転開始される。そこからも分かるように、この列車は食堂車も急行列車と同様の和食堂車を連結するなど、どちらかと言えば大衆向けの設定であった。昭和に入ると特急列車に「列車愛称」が付けられるようになり、新しい列車の設定も見られたが、間も無く戦争に突入したため、結局戦前の特急列車は下記の 4種のみにとどまった。また戦前の特急列車は、東京以西の路線（東海道本線、山陽本線、鹿児島本線、長崎本線）のみで設定されていた。しかし第二次世界大戦の戦局が悪化した1944年（昭和19年）3月14日には、決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件が閣議決定され、特急および急行列車などの全廃が決定。同年4月を以て「富士」を最後にそれらは全て廃止され、日本の特急列車は一旦消滅した。
国鉄・JRの特別急行列車 > 沿革・概要 > 戦前特別急行列車の創始とその終焉 > この時期の特急列車

富士（ふじ）：1929年（昭和4年）9月、当時の国有鉄道を運営していた鉄道省は前述した 1列車・2列車に「富士」と命名した。これは日本初であり、また公募によるもので（公募については列車愛称を参照）、後述する「櫻」・「燕」もそこから命名されている。「富士」は戦前の日本を代表する列車となり、一等展望車を最後尾に連結していた。1942年（昭和17年）11月、関門トンネルの開業により「富士」は運転区間を長崎まで延長、翌年博多までに短縮し、1944年（昭和19年）4月に廃止された。
櫻（さくら）：1列車・2列車に「富士」と命名されると同時に、3列車・4列車には「櫻」と命名。1934年（昭和9年）12月までは、「富士」に対して十数分先行するような時刻で運転された。前述した「大衆列車」としての使命を全うして運転されていたが、1942年（昭和17年）11月に急行列車に格下げられた。
燕（つばめ）：1930年（昭和5年）10月、東京駅-神戸駅間に一・二・三等の各等をすべて連結した列車として運転を開始。この列車には所要時間を短縮するために、機関車の後位に水槽車を連結して横浜駅 - 名古屋駅間を無停車運行とするなど様々な工夫がなされ、丹那トンネルが開通した1934年（昭和9年）12月には東京 - 大阪間を8時間で運転、戦前の最高記録を打ち立てた。1943年（昭和18年）10月に廃止。
鷗（かもめ）：1937年（昭和12年）7月、東京 - 神戸間に運転を開始。前述した「櫻」・「燕」の補助的性格の強い列車であった。1943年（昭和18年）2月に廃止。
国鉄・JRの特別急行列車 > 沿革・概要 > 太平洋戦争後の復活とその後の展開

終戦直後は、石炭・車両・整備の状況が戦時中以上に悪化したこともあって、特急列車どころか普通の列車すらまともに運転できない状態となり、1947年（昭和22年）の1月から4月に掛けては急行列車まで全廃された。その後、それらの状況がやっと好転して来た1949年（昭和24年）9月、東京駅-大阪駅間に「へいわ」が運転開始される。同区間を9時間で結び、速度こそ戦前の水準に及ばなかったが、この時1944年（昭和19年）以来5年ぶりに展望車・食堂車が復活するなど、見るべきことは多かった。
国鉄・JRの特別急行列車 > 沿革・概要 > 太平洋戦争後の復活とその後の展開 > 特徴のある特急列車

その後、特急列車は次第に各線で設定・増発され、特徴ある物も増えた。戦後の特急列車史に残る列車としては、下記の列車などが挙げられる。（新幹線は除く）
｢つばめ｣・｢はと｣：1950年（昭和25年）1月、前述した「へいわ」を運転開始3か月で「つばめ」と改称し、戦前の名列車の名前が蘇った（戦後は「つばめ」と平仮名書き）。同年6月、同区間にその姉妹列車として「はと」が登場する。さらに同じ年の10月には東京 - 大阪間の所要時間を戦前同様の8時間とし、東海道本線が全線電化された1956年（昭和31年）11月には7時間30分にまで短縮する。後述する「こだま」が登場するまで、「つばめ」・「はと」は戦後の国鉄を象徴する列車として走り続けた。
｢あさかぜ｣：1956年（昭和31年）11月、東京 - 博多間に戦後初の夜行特急列車として登場した。関西圏を深夜時間帯に通過したりするなど、話題に尽きない列車であった。2年後の1958年（昭和33年）10月には使用車両を新型の20系客車に置き換え、初の「ブルートレイン」となった。
｢はつかり｣：1958年（昭和33年）10月に上野 - 青森間、即ち戦前戦後を通じて初めて東京以北へ向かう特急列車として設定された。当初は客車を使用していたが、2年後の1960年（昭和35年）12月にこれまた日本で初めての気動車による特急列車となった。1968年（昭和43年）10月の改正で電車特急となる。
｢こだま｣：1958年（昭和33年）11月、東京駅-大阪駅間に電車を使用した特急列車として登場。当初同区間を、それまでの機関車列車の所要時間より40分も早い6時間50分で結び、電車の優位性を見せ付けた。2年後の1960年（昭和35年）6月には、それをさらに6時間30分にまで短縮している（同時に「つばめ」・「はと」も電車に置き換え）。これによって東京 - 大阪間の日帰りが可能となったことから「ビジネス特急」と呼ばれ、東海道新幹線の開業まで東海道本線の代表列車として疾走した。
国鉄・JRの特別急行列車 > 沿革・概要 > 特急列車運行の全国展開

特急列車が普及したダイヤ改正として著名なものには、1961年（昭和36年）10月1日の改正（通称「サン・ロク・トオ」ダイヤ改正）と、1968年（昭和43年）10月1日の改正（通称「ヨン・サン・トオ」ダイヤ改正）がある。1961年（昭和36年）の改正ではそれまで東北・東海道・山陽・鹿児島・長崎の各本線と常磐線でしか運転されていなかった特急列車が全国の幹線を走り始め、1968年（昭和43年）の改正では、それまではその名の通り「特別」な列車であった特急列車が、需要の多い線区では1964年（昭和39年）10月に開業した東海道新幹線と同様ネットダイヤ化が進み、大衆化をも推し進めることになった。
国鉄・JRの特別急行列車 > 沿革・概要 > 特急列車運行の全国展開 > この時期の著名な列車

｢白鳥｣：1961年（昭和36年）10月、大阪 - 青森・上野（信越本線経由）間を結ぶ気動車による特急列車として登場。直江津で上野編成と青森編成とを切り離し・併結すると言う、同時に登場した「かもめ」とともに、日本初の分割・併結を行う特急列車となった。1965年（昭和40年）10月に、上野への編成が上野 - 金沢間の「はくたか」として独立、そして1972年（昭和47年）10月には使用車両を電車に変えるが、その後も2001年（平成13年）3月まで大阪 - 青森間 1040.0km を結ぶ、在来線では日本最長距離を走る昼行特急列車として君臨し続けた。
｢富士｣：1964年（昭和39年）10月に、東京 - 大分間を結ぶ寝台特急列車として登場、翌1965年（昭和40年）10月から運転区間を西鹿児島（現在：鹿児島中央）まで延長し、1980年（昭和55年）10月に運転区間を短縮するまでは、東京 - 西鹿児島間を日豊本線経由で 1574.2km を走る、日本最長距離走行の特急列車であった。
国鉄・JRの特別急行列車 > 沿革・概要 > エル特急の登場とその後の展開

→「エル特急」も参照
1972年（昭和47年）10月より一部の昼行特急には、「エル特急」と言う愛称が与えられた。後に従来の急行列車を昇格して特急列車とした際にもこの扱いを行うことが多かった。しかしJR東日本が2002年（平成14年）12月にエル特急を名称上全廃したのを皮切りに、他のJR各社でもエル特急の名称が廃止されていった。最後までエル特急の名称が残ったJR東海も、2018年3月のダイヤ改正でエル特急の名称を廃止したため、登場から45年半でエル特急の名称は消滅した。
1972年（昭和47年）- 1985年（昭和60年）に掛けて、山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線といった新幹線が次々と開通するにつれ、長距離を走る特急列車は新幹線に取って代わられる形で次第に減少し、それと引き換えに新幹線の沿線から離れた都市と、新幹線との連絡・接続を図る、中-短距離の列車が増えていった。
1985年（昭和60年）3月 - 2002年（平成14年）12月までの間、東北本線（宇都宮線）・高崎線などでは同線内相互間の輸送を目的とした一部のエル特急を「新特急」と称していた。元々は、短・中距離の急行列車を増収のためほとんど停車駅は変えず特急列車に格上げした物で、定期券でも乗車できることとし、料金も 50km 以下の区間は急行料金と同額とするなど、特急と急行の中間的な設定にされた。しかし前述のような理由で設定された特急であり、使われていた185系はそれまでの特急列車の車両より設備が劣り、関西では快速列車に使うような車両にデッキを付けただけのような物であったが、後に座席は通常の特急用と同じものに交換された。2001年（平成13年）12月にそれ以外の列車と特急料金が同額になり、「新特急」を列車名に冠する必要が無くなったためか翌年消滅した。因みにその頃までには東北本線の新特急は朝夕の時間帯を除いて一般車使用の快速に格下げされ、高崎線の新特急もアコモデーションのリニューアルや日中時間帯の停車駅の大幅な削減などの改善策が行われた。また、湘南新宿ラインの開通後は東北・高崎線の快速・普通列車においてもグリーン車の連結が行われるようになったため、旧「新特急」が担当していた高崎線内相互間の着席輸送においては、快速・普通列車のグリーン車の拡充を重視する傾向になっている。
2004年（平成16年）3月に九州新幹線が開通して以来、JR九州は「きりしま」のうち霧島神宮・国分発着のものや、「はやとの風」、また2009年10月10日から運転の「海幸山幸」といった臨時特急列車などが存在するが、これらの列車は停車駅こそ限定されてはいるもの、いずれも同区間を走る普通列車と同等か、それより遅い列車も存在する。これは速達性を意味する「特別な急行列車」の意味ではなく、新幹線との接続性を重視しているものや、また車内設備のサービスに対して料金を取るか取らないかどうかや、観光に特化したサービスの提供などといったサービスの違いで「快速列車」・「普通列車」などと区分するために、「特急列車」を名乗らせているものである。このような観光に特化した特急列車のことをJR九州では便宜的に「観光特急」などと呼ぶことが多い。
国鉄・JRの特別急行列車 > 沿革・概要 > 編成について

→「編成_(鉄道)」、「特急形車両」、および「Category:列車編成図」も参照
1950年代までは客車による長大編成が組まれた。しかし、1960年代以降、速達化を計る観点から、昼行列車から使用車種を電車・気動車へ変更してゆく事となった。
この初例としては、運用の効率化を図った登場時の151系を用いた「こだま」の編成がある。詳細はこちらを参照されたいが、これは、簡易食堂「ビュフェ」付き三等車と二等車を編成中央に組み込んで8両編成で運用するものであったが、速達化・快適性の向上がなされた。その後、運行されていた客車特急列車の電車化を行う際には、運用の効率化よりも旧来の客車編成との摺り合わせがなされたため、10両 - 12両で運用された。
しかし、利用者が少ないとされた地方線区での使用が予想されたキハ82系では食堂車と一等車（後のグリーン車）を各1両備えた6両編成を基本とした編成が基本とされた。
電車でも二等車（→普通車）の両数の差があるものの、編成が短くなり、おおむね8両 - 12両程度で運用される従来のものから大きく変容するようになる。
その初例として、1976年（昭和51年）に設定された佐世保線エル特急「みどり」では485系新製車両では最も短い4両編成で運用される事例がみられるようになった。ただし、「みどり」の事例は「かもめ」と併結運転を行う多層建て列車として運行する関係もあり、線路容量が小さい路線での措置として異例とされた。
本格的な短編成化として知られるようになったのは、高速バスとの競争が激しくなった鹿児島本線エル特急「有明」である。この列車群では、車種統一を図った1984年（昭和59年）以降改造車両を用い、1本あたりの編成組成を短くする代わりに本数を増発する手法を採ったため、1986年（昭和61年）には「3両編成を組んだ特急」が運行されるようになった。
ただし、電車による短編成化には運用上の限界があり、2両編成の電車特急列車は1990年（平成2年）登場の札幌→旭川間運行の臨時特急「モーニングエクスプレス」があったものの、1994年（平成4年）には使用車両である785系の当時の所定編成であった4両編成に戻され、以降電車での短編成運行は485系・183系・253系・373系による3両編成が最小になったが、2010年に8000系の付属編成を2両に減じたため、2両編成電車特急が復活。後継となる8600系では、2両または3両編成で製作、運用されている。
しかし、気動車ではキハ82系の編成を元に設計したキハ181系・キハ183系では「大出力エンジンを積む」や（後者のみであるが）「極寒地仕様のため先頭車両は非貫通」とした事もあり、例えばキハ181系は2両で運行することは可能であるが、「便所がない」・「座席数が少ない」という問題もあった。
そこで、1986年（昭和61年）に運用を開始したキハ185系気動車では2両編成で運用可能とした設計とた。これには急行列車の格上げによる「急行形気動車の置き換え」ともされている。また実際に四国旅客鉄道（JR四国）は高徳線のエル特急「うずしお」の運用開始時に実施した。なお、同車両は2016年（平成28年）現在2両 - 3両の短編成で運用される事が多く、当初よりの所有会社であるJR四国では主に徳島県内の特急列車群で、一部は 九州旅客鉄道（JR九州）が購入し久大本線・豊肥本線を運行する特急列車群で運用されている。
また、西日本旅客鉄道（JR西日本）では「地域輸送の高速化」という観点から、キハ185系以降にて2両固定編成での運用を前提としたキハ187系を新製した。また、キハ181系を最後まで使用していた「はまかぜ」ではグリーン車連結の4両編成であったが、キハ189系では普通車のみの3両編成で置き換えた。
客車については、151系が登場した1960年代以降定員が少ない寝台車を中心にして運行されたこともあるため、食堂車、電源・荷物車を込みで10両 - 15両程度の長大編成を組んでいたが、14系客車では分割併合での簡易電源車連結の手間を省略するため、サービス電力を高出力ながら乗客を乗せない専用の電源車ではなく、編成の端に連結する緩急車より供給する関係で6両程度で組成をすることとなり、その編成単位の組み合わせで運行されるようになった。
なお、「はやぶさ」が1985年（昭和60年）にロビーカー連結により15両編成となった（東京駅 - 熊本駅間）がこれが、客車列車としては最長となった。
しかし、1980年代以降、長期的な夜行列車・寝台列車の凋落傾向から必ずしも10両程度の需要がないことから、短編成化された列車も存在した。例えば、1984年 - 1989年までの「出雲2・3号」は8両編成で運行されたが、廃止直前（2000年以降）の「彗星」の様にB寝台車のみの4両編成で運行された列車もあった。
なお、「富士」・「はやぶさ」は、運行末期である2005年（平成17年）より2009年（平成21年）の廃止までは門司以降のJR九州管内においては6両編成、東京 - 門司間ではそれを2編成組み合わせた12両で運行されていた。
なお、末期の寝台列車で運用されたものの編成は以下の通りであった。
2010年（平成22年）に廃止された「北陸」の運行末期はA寝台連結で8両編成であった。
「北斗星」・「トワイライトエクスプレス」・「カシオペア」では終着駅である札幌駅のホーム最大有効長に合わせた12両編成となっていた。
国鉄・JRの特別急行列車 > 沿革・概要 > 編成について > 編成の長短について

なお、2022年9月23日現在で最長編成の列車は以下の通りとなる。
東北新幹線:「はやぶさ」・「こまち」：東京 - 盛岡間での17両編成
単独貫通列車の場合:東海道新幹線・山陽新幹線：N700系・N700S系の16両編成。
在来線：東京 - 岡山間での285系「サンライズ瀬戸」・「サンライズ出雲」併結および東京 - 熱海間でのE257系「踊り子」（伊豆急下田・修善寺発着）・「湘南」の14両編成が最長となる。
単独貫通列車の場合：｢ひたち｣「ときわ」E657系10両編成が最長となる。
国鉄・JRの特別急行列車 > 沿革・概要 > 新幹線列車の扱い

新幹線で運行される列車も特急列車として分類される。また、在来線と直通する列車も特別急行列車と定義されている。このため、以下の列車も特別急行列車として取り扱われる。
直通するため在来線を改修し、在来線直通を意図した車両を用いた列車（いわゆる「ミニ新幹線」）:｢つばさ｣・｢こまち｣
新幹線規格で施工された区間で、営業・法令上在来線として運用されている区間：博多南線運行列車（列車名なし）・上越線支線扱いとなる上越新幹線支線ガーラ湯沢駅を発着する「たにがわ」
なお、1975年（昭和50年）3月より1982年6月まで東海道・山陽新幹線のみであったことから料金は単一で設定されていたが、東北新幹線開業に際して個別の新幹線での設定がなされている。
それ以前、東海道新幹線開業より1972年（昭和47年）3月の山陽新幹線岡山開業までは「ひかり」は超特急、「こだま」は特急として区別しており、速達タイプの「ひかり」と各駅停車タイプの「こだま」は料金に区別があった。
新幹線で、220km/h超の速達列車に対する付加料金設定は、1992年（平成4年）3月に登場した「のぞみ」も「ひかり」・「こだま」とは料金に格差が設けられた。当初は専用新型車両である300系開発のためと称したため「のぞみ」特定となってきたが、2003年（平成15年）10月1日に「のぞみ」にも自由席を設定。「ひかり」・「こだま」と同一とした。
ただし、在来車両である200系・E2系により275km/hで運行された上越新幹線の実績もあり、東北新幹線での2002年12月の「はやて」設定時こそ行われなかったものの、E5系・H5系による2011年12月の「はやぶさ」設定に際し、最高時速を320km/hまで運行できる区間（ここでは宇都宮 - 盛岡間）を含む場合に列車名指定なしで料金付加を行っている。
国鉄・JRの特別急行列車 > 特急料金

沿革にある通り、JR の場合特急列車を利用する場合、乗車券のほかに特別急行券（特急券）が必要である。料金などの詳細については、「特別急行券」の項を参照されたい。
特急列車への定期乗車券での乗車は原則として認められていないが、近年は特例として一部の列車・路線で定期乗車券に自由席特急券ないしは立席特急券を追加すれば乗車が認められるようになってきている。現在では、自由席については昼行列車の全列車が定期乗車券との組み合わせで乗れるようになった。しかし、指定席は認めていない場合も多い。
国鉄・JRの特別急行列車 > 特急料金 > 特急料金が不要な区間

普通列車が一切ないなどの理由で、特急列車に乗車しても特急料金がかからない区間がある（ただし、新幹線車両使用区間を除く）。
→詳細は「特別急行券 § 特急料金不要の特例区間」を参照
国鉄・JRの特別急行列車 > 車両

→詳細は「特急形車両」を参照
他の種別の列車の車両と異なる特急形車両を使っており、高速性能や、座席などの車内設備が他の種別の列車用より優れている。原則として特急列車に専用されるが、利用客の少ない末端区間で普通列車になる場合や、運用の関係で全区間普通列車として運転される場合もある。
国鉄・JRの特別急行列車 > トレインマーク

→「方向幕 § ヘッドマーク」、および「ブルートレイン_(日本) § 沿革」も参照
国鉄時代の特急の特色として、綺麗なデザインが施されたヘッドマークやテールマーク（両方合わせて本節で「トレインマーク」という）がある。また、国鉄時代に製造された車両には、特急列車用の国鉄特急エンブレムが車両前面に装着されている。列車の前後、中央部に目立つように掲示したものである。戦前にすでに運行されていた「富士」「さくら」の列車愛称命名時に絵柄を入れた金属製のものを取り付けたのが端緒である。
戦後、1950年（昭和25年）に復活した特急「へいわ」号以降、特急列車のシンボルとして列車の前後に取り付けられるようになった。以降、特急列車である「つばめ」・「はと」・「さくら」・「かもめ」・「あさかぜ」・「はつかり」・「さちかぜ」・「平和」・「はやぶさ」・「みずほ」まで絵柄入りのトレインマークが用意された。
しかし、"ビジネス特急「こだま」"用として1958年（昭和33年）に登場したモハ20系→151系（のちの181系）には、「特急マーク」と称される「T」をモチーフにしたエンブレムや、日本国有鉄道の英略である「JNR」をモチーフにしたロゴを制定したものの、トレインマーク自体は列車名のみのものとなった。この後に登場した気動車初の特急形車両であるキハ81系も151系の特急マーク・国鉄ロゴ・ボンネットスタイルを踏襲し、トレインマークについては列車名のみとなった。
またブルートレイン用客車の20系客車では、電源車・緩急車のテールマークについては当初地色を列車ごとに変えたが、のちに白地に濃紺（ローマ字表記は赤）でいずれも列車名のみを表示する形とした。後継の14系客車・24系客車といった客車も当初は列車名のみの表記となっていた。
客車の絵柄入りのテールマークは廃されたものの、機関車取り付けのヘッドマークは残り、寝台特急のシンボルとなった。その一方で、取り外しが面倒、費用が嵩む、あるいは盗難にあうなどの理由で1975年（昭和50年）には東京 - 西日本・九州方面のブルートレイン7列車以外はすべて廃止された。
しかしながらその3年後、1978年（昭和53年）10月には話題性も目論んで、すべての電車特急にイラストを施したトレインマークを採用することになった。当初は、交換が容易な幕式愛称標を備えた制御車に採用されたため、同じ電車列車でも透過式アクリルトレインマークを使用したボンネットタイプの制御車を持つ車両ではイラストなしの愛称標を使用していた。続いて、14系客車・24系客車を使用したブルートレインに波及し、幕式愛称標を装備していなかったキハ82系・181系も1985年（昭和60年）1月までに絵柄入りトレインマークが採用された。
1987年（昭和62年）4月1日のJR発足後の新型車両については、LEDを利用したトレインマークが採用されたり、トレインマーク自体を掲げなったりするものも増加した。代わりに、車両を特徴付けるエンブレムやロゴマークを車体に直接表示する場合も増えた。絵柄入りトレインマークを使用する場合も、JR西日本の北近畿ビッグXネットワークやJR四国の各特急列車など図案を簡略化したものも現れた。
国鉄・JRの特別急行列車 > 例外

例外として、埼京線・川越線・相鉄線直通列車にはJR東日本の公式サイトの時刻表上にのみ「特急」の列車種別が設定されているが、これはJR線内（羽沢横浜国大駅まで）において「各駅停車」、「快速」(新宿駅からは各駅停車に種別変更)として走る列車が直通先の相模鉄道本線・相鉄新横浜線内において後述の料金不要の「特急」として走ることを意味しており、本節で述べた「特急列車」とは全く性質の異なるものである。
特急貨物列車

国鉄時代には貨物列車にも「特急」が存在した。
戦前においては、正式な種別としての「特急」ではないが、1927年（昭和2年）12月より、下関発梅小路行きの急行貨物第154列車が運転を開始、同列車は鮮魚を主体とした急送品輸送に特化しており、途中の操車場での増解結を省略して同区間を17時間40分（表定速度34.2km/h）で結び、従来よりも11時間もの大幅な時間短縮を実現したことから「貨物特別急行列車」「鮮魚特急列車」と通称された。正式な種別としての「特急」は、1932年（昭和7年）9月に首都圏内発着の軽量小口貨物の速達化を図るために、短編成のボギー貨車で組成された「特急貨物列車」で、2往復が設定され、途中の操車場での増解結を省略して旅客列車並みの最高速度85km/hで運転された。
戦後、1959年（昭和34年）11月5日より、コンテナ貨車で組成された特別急行貨物列車「たから号」が運転を開始し、最高速度85km/h、汐留・梅田間を10時間55分で結び、表定速度は50.7km/hに達した。これが貨物列車としては戦後最初の「特急」となり、その後も最高速度85km/hの貨物列車に対し「特急貨物列車」の種別が与えられている。1961年（昭和36年）10月より「たから号」は2往復体制となり、1964年（昭和39年）10月時点は特急貨物列車全体で東海道・山陽・鹿児島本線で1日10本、1965年（昭和40年）10月時点では東京～北海道方面にもコンテナ特急貨物列車が1往復設定され、全国で1日27本の特急貨物列車が設定された。
1966年（昭和41年）10月からは、10000系貨車で組成された貨物列車が1日9本の運転を開始、最高速度が100km/hに引き上げられて「高速特別急行貨物列車」の種別が与えられ、最高速度85km/hの「特急貨物列車」との併存となった。1967年（昭和42年）10月時点では自動車輸送に特化した特急貨物列車「アロー号」も設定されるなど、高速特急貨物列車9本、特急貨物列車47本体制となった。
1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正では貨物列車の列車種別が整理され、最高速度85km/hの旧「特急貨物列車」は「急行貨物列車」となり、最高速度100km/hの旧「高速特急貨物列車」のみが「特急貨物列車」となり、全国で1日15本体制となった。
1969年（昭和44年）4月より、東京・大阪間で、拠点間を直行し、トラックとの協同一貫輸送を行うコンテナ貨物列車「フレートライナー」が1日5往復設定され、うち1往復が最高速度100km/hの特急貨物列車として運転され、同年10月には1往復増発されている。
1971年（昭和46年）10月より、最高速度95km/h対応で専用の機関車を必要としないコキ50000形コンテナ貨車による「フレートライナー」が設定され、最高速度100km/hの列車を「特急貨物列車A」、最高速度95km/hの列車を「特急貨物列車B」とした。
その後もコンテナ貨物列車の増発は続き、1976年（昭和51年）3月時点では全国に1日129本の特急貨物列車が設定されるに至ったが、その後はオイルショック後の不景気、運賃・料金の大幅値上げ、高速道路網の整備の進捗、「スト権スト」の影響などによる鉄道貨物輸送の大幅な縮減を受け、同年10月には1日121本に削減され、その後も削減傾向は続いた。
1978年（昭和53年）10月ダイヤ改正で、貨物列車の種別が再編され、最高速度100km/hの列車を「高速貨物列車A」、最高速度95km/hの列車を「高速貨物列車B」としたため、「特急貨物列車」の種別は廃止された。
特急電車

阪和線の前身である阪和電気鉄道時代より同路線では特急や超特急といった無料の速達列車が運行されていた。同社が南海鉄道山手線を経て1944年（昭和19年）5月に国有化された時点ではそれらはすべて急行となり、それらも戦時中にいったん廃止されるが、1946年12月改正で準急が、1949年3月改正で急行が復活し、1950年10月改正で流電こと52系電車を使用した特急が復活した。これらの列車は他の国鉄特急とは制度的に別種の列車で料金不要の列車であり、また国電区間で初めて設定された特急であったことから、阪和線の特急は特急電車と呼ばれ他と区別された。
しかし、1950年代後半になってくると他線区でも電車による優等列車が走るようになり、1958年には電車による有料特急「こだま」の運行開始が予定されていたのと、同年には阪和線においても気動車による有料準急「きのくに」が運行を開始したため、阪和線の準急電車・急行電車・特急電車は1958年（昭和33年）10月の称号改正で特急電車が快速列車、急行及び準急電車が直行列車に改められた。
私鉄の特別急行列車

私鉄では南海電気鉄道が1926年（大正15年）12月3日に、初めてこの名前の列車を運転したといわれている。また、料金を別途必要とする有料制の特急列車については、近畿日本鉄道が1947年（昭和22年）に名古屋 - 上本町間において運転を開始した のが最初である。
利用するためには、鉄道会社によってJRと同様に乗車券のほかに特急料金（またはそれに類した追加料金）が必要なものと、乗車券だけで利用できるもの、および座席指定車と料金不要の自由席車の両方を連結したものの3種類がある。
また、私鉄にはオリジナルの列車種別が設定されていることも多く、用途や行先を冠することで、複数の「特急」（例：名鉄の場合ミュースカイ・快速特急・特急）が設定されているケースも少なくはない。また、近年では、ラッシュ時に「通勤特急」的な性格の列車が運転されているケースもある。
私鉄の特別急行列車 > 別料金特別急行列車

種別としての性格は、東武鉄道など特別急行料金を徴収するJRの特急列車と同等のものと、名古屋鉄道や京浜急行電鉄、京阪電気軌道など、本来特別急行料金は設定していなかったが、座席指定料として運賃とは別に料金を徴収するようになったものとがある。
JRと同様に、高速性、車内設備などが他の種別に使用している車両に比べて優れている特急用の専用車両が使用されており、差別化を図っている。一部の私鉄や第三セクター鉄道には、JR線から特急列車が乗り入れている（一部は相互直通運転を実施）。
なお、事業者によっては料金不要車両を併結する列車も運行されているが、これについては次項「#有料車両・料金不要車両連結列車」を参照。