stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
1982年シーズンのアトランタ・ファルコンズ
レギュラーシーズン > 順位表

| NFC西地区 1982> チーム | NFC西地区 1982> 勝 | NFC西地区 1982> 敗 | NFC西地区 1982> 分 | NFC西地区 1982> 勝率 | NFC西地区 1982> Div | NFC西地区 1982> Con | NFC西地区 1982> 総得点 | NFC西地区 1982> 総失点 | NFC西地区 1982> 平均得点 | NFC西地区 1982> 平均失点 | NFC西地区 1982> SOS | NFC西地区 1982> SOV | NFC西地区 1982>  | NFC西地区 1982>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| アトランタ・ファルコンズ | 5 | 4 | 0 | .556 | 3-1 | 4-3 | 183 | 199 | 11.4 | 12.4 |  |  |  |  |
| ニューオーリンズ・セインツ | 4 | 5 | 0 | .444 | 2-1 | 3-5 | 129 | 160 | 8.1 | 10.0 |  |  |  |  |
| サンフランシスコ・49ers | 3 | 6 | 0 | .333 | 1-3 | 2-3 | 209 | 206 | 13.1 | 12.9 |  |  |  |  |
| ロサンゼルス・ラムズ | 2 | 7 | 0 | .222 | 1-2 | 1-5 | 200 | 250 | 12.5 | 15.6 |  |  |  |  |

| NFC 1982> 順 位.プレーオフ進出 | NFC 1982> チーム.プレーオフ進出 | NFC 1982> 地 区.プレーオフ進出 | NFC 1982> 勝.プレーオフ進出 | NFC 1982> 敗.プレーオフ進出 | NFC 1982> 分.プレーオフ進出 | NFC 1982> 勝率.プレーオフ進出 | NFC 1982> DIV.プレーオフ進出 | NFC 1982> CON.プレーオフ進出 | NFC 1982> SOS.プレーオフ進出 | NFC 1982> SOV.プレーオフ進出 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ワシントン・レッドスキンズ | 東 | 8 | 1 | 0 | .889 | 6-1 | 8-1 |  |  |
| 2 | ダラス・カウボーイズ | 東 | 6 | 3 | 0 | .667 | 2-1 | 4-2 |  |  |
| 3 | グリーンベイ・パッカーズ | 中 | 5 | 3 | 1 | .611 | 1-2 | 4-2 |  |  |
| 4 | ミネソタ・バイキングス | 中 | 5 | 4 | 0 | .556 | 3-1 | 4-1 |  |  |
| 5 | アトランタ・ファルコンズ | 西 | 5 | 4 | 0 | .556 | 3-1 | 4-3 |  |  |
| 6 | セントルイス・カージナルス | 東 | 5 | 4 | 0 | .556 | 2-3 | 5-4 |  |  |
| 7 | タンパベイ・バッカニアーズ | 中 | 5 | 4 | 0 | .556 | 2-1 | 3-3 |  |  |
| 8 | デトロイト・ライオンズ | 中 | 4 | 5 | 0 | .444 | 3-3 | 4-4 |  |  |

| 9 | ニューオーリンズ・セインツ | 西 | 4 | 5 | 0 | .444 | 2-1 | 3-5 |  |  |
| 10 | ニューヨーク・ジャイアンツ | 東 | 4 | 5 | 0 | .444 | 2-3 | 3-5 |  |  |
| 11 | サンフランシスコ・49ers | 西 | 3 | 6 | 0 | .333 | 1-3 | 2-3 |  |  |
| 12 | シカゴ・ベアーズ | 中 | 3 | 6 | 0 | .333 | 1-3 | 2-5 |  |  |
| 13 | フィラデルフィア・イーグルス | 東 | 3 | 6 | 0 | .333 | 1-5 | 1-5 |  |  |
| 14 | ロサンゼルス・ラムズ | 西 | 2 | 7 | 0 | .222 | 1-2 | 1-5 |  |  |
タイブレーク
アレクサンドル・ドルゴポロフ

アレクサンドル・オレクサンドロヴィチ・ドルゴポロフ（Alexandr Oleksandrovych Dolgopolov , ウクライナ語: Олександр Олександрович Долгополов, 1988年11月7日 - ）は、ウクライナ・キエフ出身の元男子プロテニス選手。これまでにATPツアーでシングルス3勝、ダブルス1勝を挙げている。
自己最高ランキングはシングルス13位、ダブルス42位。身長180cm、体重71kg。右利き、バックハンド・ストロークは両手打ち。
旧名はオレクサンドル・ドルゴポロフ・ジュニア（Oleksandr Dolgopolov Jr.）で2010年5月に現在の名前に改名した。
選手経歴 > ジュニア時代

アンドレイ・メドベデフのコーチだった父のオレクサンドル・ドルゴポロフの手ほどきで3歳からテニスを始める。母のエレナは体操競技の選手で欧州選手権で金メダルと銀メダルを獲得したことがある。
選手経歴 > 2006年 プロ転向

2006年にプロに転向。
選手経歴 > 2007年 グランドスラム参戦

2007年全豪オープンから4大大会の予選に挑戦を始める。
選手経歴 > 2010年 グランドスラム初勝利

2010年全仏オープンで本戦初出場を果たし、1回戦でアルノー・クレマンを3-6, 7-6(5), 3-6, 6-3, 6-3で、2回戦でフェルナンド・ゴンサレスを6-3, 6-4, 6-3で破り3回戦に進出した。
選手経歴 > 2011年 全豪ベスト8 ツアー初優勝 マスターズダブルス初優勝

2011年全豪オープンでは本戦初出場ながら快進撃を続け、3回戦で第13シードのジョー＝ウィルフリード・ツォンガを3-6, 6-3, 3-6, 6-1, 6-1で、4回戦で第4シードのロビン・セーデリングを1-6, 6-3, 6-1, 4-6, 6-2で破りベスト8に進出する。準々決勝では第5シードのアンディ・マリーに5-7, 3-6, 7-6(3), 3-6で敗れた。
2月のブラジル・オープンではツアー初の決勝に進出。ニコラス・アルマグロに3-6, 6-7(3)で敗れて準優勝となった。メキシコ・オープンでもベスト4に進出した。
3月のBNPパリバ・オープンではグザビエ・マリスと組み北京五輪金メダルのロジャー・フェデラー&スタニスラス・ワウリンカ組を、6-4, 6-7(5), [10-7]で破りツアー初のダブルスのタイトルを獲得した。
7月のクロアチア・オープンではシングルス決勝で地元のマリン・チリッチを6-4, 3-6, 6-3で破り、シングルス初優勝を果たした。
選手経歴 > 2012年 ツアー2勝目

2012年8月のシティ・オープンでは決勝でトミー・ハースを6–7(7), 6–4, 6–1で破りツアー2勝目を挙げた。
選手経歴 > 2014年 マスターズベスト4

2月のリオ・オープンでは決勝でラファエル・ナダルに敗れ、準優勝となったが、3月のBNPパリバ・オープンでは3回戦でナダルを6-3, 3-6, 7-6(5)で破り、世界ランキング1位に初めて勝利し、ベスト4に進出。マイアミ・オープンでは世界3位のスタン・ワウリンカを破ってベスト8進出。
選手経歴 > 2015年 マスターズベスト4

2015年1月、ブリスベン国際に錦織圭とダブルスを組んで出場。準優勝を飾る。
2015年8月のシンシナティ・マスターズでは第4シードの錦織圭が大会直前に欠場したため、予選通過者の中から抽選で選ばれたドルゴポロフが錦織の第4シードの枠に入った。そしてバーナード・トミック、イェジ・ヤノヴィッツ、第6シードのトマーシュ・ベルディハに勝利し準決勝進出、準決勝では第1シードのノバク・ジョコビッチに敗れるも第1セットを取る健闘を見せた。
選手経歴 > 2016年 ホップマン杯準優勝

2016年のホップマンカップでは同国のエリナ・スビトリナと組んでウクライナ代表として出場。オーストラリア代表との決勝戦ではニック・キリオス組みに3–6, 4–6で敗れた。
その後、2016年ウィンブルドン選手権に出場。苦戦の末に1回戦でロシアのエフゲニー・ドンスコイを破り、2回戦でダニエル・エバンスにストレートで敗れた。シティ・オープンに第11シード出場。2回戦でオーストラリアの若手ジョーダン・トンプソンと対戦し、勝利。3回戦でサム・クエリーにストレートで敗れた。ロジャーズ・カップにも出場し、1回戦でドナルド・ヤングに敗れた。不調の1年間となり、年間最終ランキングは62位。
選手経歴 > 2017年 ツアー3勝目

2017年2月のアルゼンチン・オープンでは3年ぶりにツアー決勝進出。決勝では錦織圭に7-6(4), 6-4で勝利し、5年ぶりのツアー優勝を果たした。
選手経歴 > 2018年 手首の手術

2018年はBNLイタリア国際を最後に手首の怪我により欠場した。2019年5月22日に自身のSNSで復帰について言及した。
選手経歴 > 2021年 引退

2021年5月1日に現役引退を発表。「人生全てをかけた素晴らしい道のりだった。みんなが僕のプレーで楽しんでくれたことを祈っている。僕自身、自分のテニスはとても面白かった。記録などは破ることができなかったけど、ファンが楽しめればそれでいい。3年前の全豪オープンの練習中に手首を痛めた。その時は大きなけがにはならないと思っていたけど、まさかそれでキャリアを終えることになるとは考えもしなかった。数年間挑戦して2度の手術を行ったけど、痛みは消えなかった」とこれまでの経緯を明かし、正式に引退した。
選手経歴 > 2022年 防衛参加

引退後はビジネスを営みながら休息をしていたが2022年ロシアのウクライナ侵攻により、母国ウクライナのために防衛参加を決めた。SNSには「かつてはラケットとストリング、今はこれ」と防弾ジャッキや手榴弾の写った写真を投稿して、戦争の現状を述べた。
ATPツアー決勝進出結果 > シングルス: 9回 (3勝6敗)

| 結果 | No>  | 決勝日 | 大会 | サーフェス | 対戦相手 | スコア |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 準優勝 | 1. | 2011年2月12日 |  コスタ・ド・サイペ | クレー |  ニコラス・アルマグロ | 3-6, 6-7(3) |
| 優勝 | 1. | 2011年7月31日 |  ウマグ | クレー |  マリン・チリッチ | 6-4, 3-6, 6-3 |
| 準優勝 | 2. | 2012年1月8日 |  ブリスベン | ハード |  アンディ・マリー | 1-6, 3-6 |
| 優勝 | 2. | 2012年8月5日 |  ワシントンD.C. | ハード |  トミー・ハース | 6–7(7), 6–4, 6–1 |
| 準優勝 | 3. | 2012年10月28日 |  バレンシア | ハード (室内) |  ダビド・フェレール | 1-6, 6-3, 4-6 |
| 準優勝 | 4. | 2014年2月23日 |  リオデジャネイロ | クレー |  ラファエル・ナダル | 3-6, 6-7(3) |
| 優勝 | 3. | 2017年2月19日 |  ブエノスアイレス | クレー |  錦織圭 | 6-4, 7-6(4) |
| 準優勝 | 5 | 2017年7月23日 |  ボースタード | クレー |  ダビド・フェレール | 4–6, 4–6 |
| 準優勝 | 6. | 2017年10月1日 |  深圳 | ハード |  ダビド・ゴフィン | 4–6, 7–6(5), 3–6 |
ATPツアー決勝進出結果 > ダブルス: 2回 (1勝1敗)

| 結果 | No>  | 決勝日 | 大会 | サーフェス | パートナー | 対戦相手 | スコア |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 優勝 | 1. | 2011年3月18日 |  インディアンウェルズ | ハード |  グザビエ・マリス |  ロジャー・フェデラー   スタニスラス・ワウリンカ | 6–4, 6–7(5), [10–7] |
| 準優勝 | 1. | 2015年1月10日 |  ブリスベン | ハード |  錦織圭 |  ジェイミー・マリー  ジョン・ピアース | 3-6、6-7(4) |
ATPツアー決勝進出結果 > ホップマンカップ: 1回 (1敗)

| 結果 | No>  | 決勝日 | 大会 | サーフェス | パートナー | 対戦相手 | スコア |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 準優勝 | 1. | 2016年1月9日 | ホップマンカップ2016 | ハード |  エリナ・スビトリナ |  ダリア・ガブリロワ  ニック・キリオス | 0–2 |
成績

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  W  |  F  | SF | QF | #R | RR | Q# | LQ |  A  | Z# | PO |  G  |  S  |  B  | NMS |  P  | NH |
W=優勝, F=準優勝, SF=ベスト4, QF=ベスト8, #R=#回戦敗退, RR=ラウンドロビン敗退, Q#=予選#回戦敗退, LQ=予選敗退, A=大会不参加, Z#=デビスカップ/BJKカップ地域ゾーン, PO=デビスカップ/BJKカッププレーオフ, G=オリンピック金メダル, S=オリンピック銀メダル, B=オリンピック銅メダル, NMS=マスターズシリーズから降格, P=開催延期, NH=開催なし.
| 大会 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 通算成績 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 全豪オープン | LQ | LQ | LQ | LQ | QF | 3R | 1R | 2R | 1R | 2R | 2R | 3R | 11–8 |
| 全仏オープン | LQ | LQ | A | 3R | 3R | 1R | 1R | 2R | 1R | A | 2R | A | 6–7 |
| ウィンブルドン | A | A | A | 2R | 1R | 2R | 3R | 3R | 2R | 2R | 1R | A | 8–8 |
| 全米オープン | A | A | A | 1R | 4R | 3R | 2R | A | 1R | 1R | 4R | A | 9–7 |
成績 > 大会最高成績

| 大会 | 成績 | 年 |
| --- | --- | --- |
| ATPファイナルズ | A | 出場なし |
| インディアンウェルズ | SF | 2014 |
| マイアミ | QF | 2014 |
| モンテカルロ | 4R | 2012 |
| マドリード | QF | 2012 |
| ローマ | 3R | 2013 |
| カナダ | 3R | 2010 |
| シンシナティ | SF | 2015 |
| 上海 | QF | 2011 |
| パリ | 3R | 2011 |
| オリンピック | A | 出場なし |
| デビスカップ | PO | 2013 |
2014年マドリード・オープンでのアレクサンドル・ドルゴポロフ
2016年全米オープンでのアレクサンドル・ドルゴポロフ
2016年ウィンブルドン選手権でのアレクサンドル・ドルゴポロフ
バーデン条約 (1714年)

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1714年9月7日のバーデン平和会議における使節団。一番左はヴィラール元帥、一番右はプリンツ・オイゲン。ヨハン・ルドルフ・フーバー（英語版）、油画、1714年作。
脈絡: スペイン継承戦争の終結
署名: 1714年9月7日 (1714-09-07)
署名場所:  スイス原初同盟（英語版）、バーデン
交渉参加者:   ヴィラール公爵クロード・ルイ   シャルル＝フランソワ・ド・ヴァンティミーユ・ドゥ・リュック（フランス語版）   ドミニク・バルベリー・ド・サン＝コンテスト（Dominique Barberie de St-Contest）   オイゲン・フォン・ザヴォイエン   ゴエス伯爵（Goëss）ペーター   ザイレルン伯爵（Seilern）ヨハン・フリードリヒ 
締約国:   フランス王国   神聖ローマ帝国 
言語: フランス語
バーデン条約（バーデンじょうやく、英語: Treaty of Baden）は1714年9月7日、スイス原初同盟（英語版）のバーデンで締結された条約。
条約により、スペイン継承戦争で敵対したフランス王国と神聖ローマ帝国が講和した。この条約はユトレヒト条約とラシュタット条約を補完するものである。
概要

ラシュタット条約により神聖ローマ皇帝カール6世はユトレヒト条約を受諾したが、あくまでもハプスブルク帝国の代表としてのものであった。そのため、戦争の終結にはフランスと神聖ローマ帝国の間で講和を成立させる必要があった。
バーデン条約の締結によりフランスと神聖ローマ帝国が正式に講和し、スペイン継承戦争が完全に終結した。バーデン条約の詳細、および平和会議の内容はバーデンのバナレット騎士（英語版）カスパール・ヨーゼフ・ドレール（Caspar Joseph Dorer、1673年 - 1754年）のディアリウム（Diarium、「日記」）で記述されている。
また、この条約はスイスの領土で締結された初の国際条約である。また2年前のトッゲンブルク戦争（英語版）ではスイスのカトリック・カントンが敗北し、アーラウの和約でスイスにおけるカトリック覇権が終結したが、バーデン条約の秘密条項ではフランスと神聖ローマ帝国の間でカトリックの同盟に合意し、カトリック側に肩入れして介入することに同意した。
内容

フランスはアルザスとランダウを維持するが、ライン川右岸（ブライスガウ（英語版））はオーストリアに返還する。
バイエルン選帝侯マクシミリアン2世エマヌエルとケルン選帝侯ヨーゼフ・クレメンス・フォン・バイエルンは領土を回復し、選帝侯に復帰する。
カール6世はスペイン王の称号と世襲財産を保持する。但し、権力はフェリペ5世の手中にあるため、実質的な価値はなかった。
ペンテウス

八つ裂きにされるペンテウス（下方）。ルーブル美術館所蔵。
ティツィアーノ・ヴェチェッリオの初期の『刺客』。一説によるとディオニューソスを捕らえるペンテウス王を描いた作品。美術史美術館所蔵。
ペンテウス（古希: Πενθεύς, Pentheus）は、ギリシア神話の人物で、テーバイの王である。カドモスの娘アガウエーとスパルトイのエキーオーンの子で、オクラソスの父、メノイケウスの祖父。
ペンテウスはカドモスから王位を継承したが、ディオニューソスを信じなかったために母アガウエーに殺された。この物語はエウリーピデースの悲劇『バッコスの信女』で有名である。
神話

ペンテウスはスパルトイの性格を受け継いだ粗暴な男で、神々に対して不敬であった。そのためテーバイの予言者テイレシアースが有名になったときもペンテウスのみがテイレシアースを信じなかった。そこでテイレシアースはペンテウスに予言し、新しい神がテーバイにやって来たとき、その神を信じないと八つ裂きにされて死ぬだろうと告げた。後にセメレーの子ディオニューソスがテーバイにやって来たとき、ペンテウスの母のアガウエーやその姉妹であるアウトノエー、イーノーは気が狂い、ディオニューソスの祭儀に加わって放浪し、キタイローン山に去った。
カドモスやテイレシアースはディオニューソスを信仰するよう勧めたが、ペンテウスはディオニューソスを捕らえさせ、家畜小屋に閉じ込めた。しかしペンテウスは幻によって牡牛をディオニューソスと思い込んで縛ろうとしたり、ディオニューソスがセメレーの墓前に火をともすと王宮が燃えていると錯覚し、火を消そうと奔走したりした。さらにディオニューソスがいなくなっていることに気がつくと剣を持って捜し、中庭に幻を発見して何度も斬りつけた。このためディオニューソスが祈ると地震が起こり、王宮は跡形もなく崩れ去った。
またペンテウスはディオニューソスの信女たちの乱暴を聞き、討伐しようとした。するとディオニューソスはペンテウスに信女たちの様子を見たくないかと尋ねた。ペンテウスはディオニューソスの祭をアプロディーテーのふしだらな祭だと思い込んでいたので見てみたくなった。そこでペンテウスはディオニューソスの助言に従って女装をし、キタイローンに赴いた。このときペンテウスはディオニューソスの魔力によって気が狂い、太陽やテーバイの城壁が2つに見え、ディオニューソスが牡牛の姿に見えた。キタイローンにやってくると、ペンテウスはディオニューソスに助けられて木の上に登り、女たちの様子を覗き見た。するとディオニューソスは姿を消し、女たちをペンテウスにけしかけた。女たちがペンテウスが登っている木を引き抜き、ペンテウスは落下した。そして真っ先にアガウエーがペンテウスに飛びかかり、他の女たちとともにペンテウスを八つ裂きにして殺した。
コリントスの伝承によると、コリントス人はデルポイの神託によってペンテウスの登った木を発見し、ディオニューソスの御神体とするよう告げられたため、木を探し出し、その木からアルテミスとディオニューソスの神像を作って崇拝したという。
シンキングラビット

有限会社シンキングラビットは、かつて兵庫県宝塚市に存在したパソコンゲーム黎明期のゲームソフト開発会社。日本語では「思考白兎」。1982年にパズルゲーム「倉庫番」発売と同時に会社を設立した。
代表者は「倉庫番」開発者の今林宏行。3万本のヒット作となった「倉庫番」をはじめ、アドベンチャーゲーム（AVG）「鍵穴殺人事件」「道化師殺人事件」「カサブランカに愛を」などを創作。安楽椅子探偵型の手法を用いるなど、意欲的な作品もある。「コンピューターは同じエンターテイメントの一つの表現方法」と考え、ライバルを他のゲームメーカーではなく映画や小説をライバルとした開発方針を取っていた。
パッケージには、毎回今林の友人である米田朗のイラストを使用し、そのゲームの世界観を表している。マスコットは横向きの白兎。なお、現在は今林が関わっているファルコン株式会社が商標権・著作権を保有している。
作品一覧 > 自社ブランド

倉庫番
倉庫番2
T.N.T. Bomb Bomb
鍵穴殺人事件
道化師殺人事件
カサブランカに愛を 〜殺人者は時空を越えて〜
時を超えた手紙（移植時に改題）
マデリーン 〜亡き王女のためのパヴァーヌ〜
THE MAN I LOVE（ザ・マン・アイ・ラブ）
ジャック/ラスベガス連続殺人
作品一覧 > 告知のみで発売中止

映画「鍵穴殺人事件」殺人事件
映画狂殺人事件
作品一覧 > 他社ブランド

磁界少年メット・マグ（DOG）
南方珀堂登場
エイト・アイズ（セタ）
福島交通相馬営業所

福島交通相馬営業所
福島交通相馬営業所（ふくしまこうつうそうまえいぎょうしょ）は、福島県相馬市中村（相馬駅そば）に設置されている福島交通のバス営業所である。相馬市・南相馬市・相馬郡・伊達郡の地区の路線を担当している。
沿革

1952年（昭和27年）9月 - 原町営業所が設置される。
19xx年 - 相馬営業所が設置される。
1990年代 - 相馬営業所が出張所に格下げされる。
2005年（平成17年） - 相馬出張所が営業所に格上げ、原町営業所が車庫に格下げされる。
2006年（平成18年）4月 - 高倉公会堂 - 原町駅前、下渋佐 - 原町駅前、牛島 - 原町駅前線などが新常磐交通へ移管される。
2009年（平成21年）
4月 - 原ノ町駅前の近くにあった原町車庫がなくなり、バスは現在のVIAフレスコやカワチ薬品原町東店の近くの空き地に留置されるようになる。
10月1日 - 旧原町車庫跡にあったバス停「原町営業所」が廃止となり、車川経由原町線、川俣・原町線、立谷経由原町線は「原町駅前」が始発・終点となる。
2015年（平成27年）11月 - 相馬営業所の新築工事が竣工。
現行路線 > 川俣・原町線

原町駅前 - 本町 - 小川町 - 北長野 - 大原 - 坂下 - 八木沢 - 草野車庫前 - 飯舘農協前 - いこいの家 - 臼石 - 水境 - 川俣高校前 - 川俣営業所 - 川俣中島 - 川俣役場前 - 京田（きょうでん）
かつては原町 - 川俣 - 十二社 - 福島駅東口間の直通運行便が存在していた。また、原町 - 臼石間、原町 - 大原間の区間便も設定されていた。
飯舘村が計画的避難区域に設定されたことに伴い、2011年7月1日から、全区間運休中である。
2017年10月1日より南相馬 - 川俣・福島線として原町駅前 - 川俣営業所 間（一部停留所は異なる）が実質的に運行再開した形となっている。
現行路線 > 橲原・右田浜線

右田浜（みきたはま） - 南石田公会堂 - 鹿島小学校 - 鹿島駅前 - 小池原 - 風穴湯 - 橲原 - 山岸
2011年3月12日より、右田浜 - 鹿島小学校間は運休中である。
現行路線 > 車川経由原町線

相馬営業所 - 市役所前 - 清水橋 - 富沢 - 車川 - 小池原 - 北長野 - 石神 - 仲町三丁目 - 原町駅前
2024年4月より経路が変更となり、南相馬ジャスモール経由に変更となった。
現行路線 > 立谷経由原町線

相馬営業所 - ショッピングタウンベガ - 立谷　- 柚木入口 - 柚木 - 鹿島農協前 - 鹿島駅前 - 上高平 - 小川町 - 原町駅前
現行路線 > 玉野学校線

相馬営業所 - 市役所前 - 遠藤 - 小田原 - 落合 - タチガロー - 東玉野 - 玉野学校前
相馬営業所 - 市役所前 - 遠藤 - 小田原 - 落合
相馬営業所 - 市役所前 - 遠藤 - 小田原
かつては中村街道を経由して、浜通り地区と中通り地区を結ぶ急行バス・相馬 - 福島線が運行されていた。2011年3月の震災以降福島からの急行バスが相馬や南相馬（原町）も結ぶかたちで復活した（後述。2018年5月31日まで運行）。
現行路線 > 塚部線

桜ヶ丘 - 市役所前 - 相馬営業所 - 公立相馬病院 - 塚部
2004年9月30日まで運行されていた相馬 - 上真弓・釣師浜・鹿狼山の各路線（いずれも新地町内へ向かう路線）の相馬市内部分を残して設定された（新地町内区間は廃止）。
現行路線 > 椎木線

相馬営業所 - 笹川橋 - 大坪 - （ → IHI → ）椎木
JRバス東北（角田本線）廃止代替路線。代替直後は「南菅谷線」と称し、南菅谷までの運行であった。
現行路線 > 磯部経由獺庭線

相馬営業所 ← 百槻 ← 神明前 ← 柏崎 ← 磯部学校 ← 蒲庭 ← 舘前 ← 獺庭（おそにわ）
相馬営業所 - 百槻 - 神明前 - 柏崎 - 磯部学校 - 蒲庭 - 舘前
相馬営業所 - 百槻 - 神明前 - 柏崎 - 磯部学校
2011年3月12日より、舘前 - 獺庭間は運休中である。
現行路線 > 相馬・舘前線

相馬営業所 - ショッピングタウンベガ - 柚木入口 - 瀬庭 - 舘前
現行路線 > 松川浦・原釜循環線

相馬営業所 → 本笑 → 小泉山田 → 下り松→ 松川浦 → 原釜 → 相馬港 → 下り松 → 小泉山田 → 本笑 → 相馬営業所
JRバス東北（相馬海岸線）廃止代替路線。
2013年3月1日現在、一部区間迂回運行中。
現行路線 > 買い物バス

仮設住宅と市内地を結ぶ臨時路線。
急行バス > 南相馬 - 川俣・福島線（現在は路線バス扱い）

原町駅前 - 南相馬市役所 - 北長野 - いいたて村までい館 - 臼石 - 川俣営業所 - 川俣町済生会病院入口 - 絹の里シルクピア前 - 飯野町 - 医大病院 - 福島駅東口（途中停車停留所の詳細は を参照。）
川俣営業所 - 福島駅東口間のみの利用はできない。また川俣町内（川俣営業所 - 鶴沢宮前）のみの乗車もできない。川俣町内（川俣営業所 - 鶴沢宮前）からは飯野町と医大病院の停留所のみ降車ができ、大原総合病院と福島駅東口の停留所には降車できない。また、福島駅東口および福島大町停留所からは医大病院と飯野町および川俣町内（川俣営業所 - 鶴沢宮前）の停留所での降車はできない。医大病院と飯野町停留所からは川俣町内（川俣営業所 - 鶴沢宮前）の停留所での降車は可能である。
2012年3月24日よりトイレ付き車両で運行されている。
2014年4月1日より原町駅前 - 鹿島間延長。
2016年8月20日より、飯舘村内にバス停新設。飯舘村地区からは福島駅、鹿島両方面へ乗降できる。
2017年10月1日より、福島県立医科大学附属病院経由など経路の一部変更（鹿島区への乗り入れを終了）、NORUCA利用可能化（定期乗車券はNORUCA定期券に切替）・回数乗車券の販売終了、南相馬〜川俣間での乗降扱い開始、運賃上限を1,100円に値下げ。
2019年10月1日より『川俣町済生会病院入口』バス停を新設。
後述の相馬 - 霊山・福島線と共に2011年12月15日より運行（福島支社と共管）。同年12月14日までは以下のルートで運行されていた。
原町駅前 - 南相馬市役所 - 鹿島農協前 - 相馬営業所 - 相馬市役所 - 福島市役所入口 - 福島駅東口
両系統とも定期券・回数券の設定があるが、上記の通り回数券は2017年10月1日以降は販売せず。2018年（平成30年）4月1日以降使用できなくなる（順次、最寄りの営業所にて手数料なしで払い戻しを行う）。
廃止路線 > 相馬 - 仙台線

相馬市役所前 - 相馬営業所 - 駒ヶ嶺 - 新地小川 - 新地町役場前 - （国道6号） - （山元IC） - （常磐自動車道・仙台東部道路・仙台南部道路） - （長町IC） - 仙台駅前（宮交仙台高速バスセンター）
2011年（平成23年）3月25日 - 1日4往復で運行開始。
2011年（平成23年）8月1日 - 新地町（新地町役場（新地小川））に停車。大人片道運賃を1,500円→1,200円に値下げ、専用回数券（2枚綴り2,200円、6枚綴り6,000円）の発売を開始。
2012年（平成24年）2月1日 - 1日8往復に増便。
2012年（平成24年）2月22日 - この日より同年8月31日までの予定で運賃値下げキャンペーンを実施（なお、当初は同年2月1日の増便と同時に運賃値下げキャンペーンを実施の予定であったが、延期されていた。また、後述の運賃改訂により、キャンペーンは事実上同年5月31日で終了）。キャンペーン期間中の運賃は以下のとおり。
仙台 - 新地間：大人片道800円、キャンペーン回数券（2枚綴り）1,700円。
仙台 - 相馬間：大人片道1,000円、キャンペーン回数券（2枚綴り）1,800円。
2012年（平成24年）6月1日 - 1日12往復に増便。通勤及び通学定期乗車券を導入。これに伴い、6枚綴り回数券廃止。
2012年（平成24年）12月1日 - 「新地町役場前」バス停を新設。従来の「新地町役場（新地小川）」バス停は「新地小川」に改称。
2014年（平成26年）4月1日 - 運賃改定。「駒ヶ嶺」バス停を新設。
2016年（平成28年）12月9日 - この日をもって運行終了。
廃止路線 > 相馬 - 霊山・福島線

相馬営業所 - 相馬市役所 - 粟津入口 - 相馬インター入口 - 山上学校前 - 霊山移藪 - 霊山こどもの村 - 霊山掛田 - 岡部 - 競馬場前 - 福島市役所入口 - 福島駅東口
相馬営業所 - 山上学校前間、霊山移藪 - 霊山こどもの村間、霊山掛田 - 福島駅東口間のみの利用はできない。
2016年4月1日より霊山移藪バス停を新設。
2017年4月1日より、相馬インター入口停留所を新設。
2017年10月1日より、一般乗合バスとして運行し、相馬市内の停留所の追加及び現行の回数券及び定期券を廃止。新たにIC乗車券NORUCAの使用が可能となった
2018年5月31日をもって運行終了。
廃止路線 > 鹿島・牛島線

鹿島農協前 - 鹿島駅前 - 真野入口 - 柚原 - 六平作 - 牛島
2011年3月12日より、全区間運休中である。
2021年10月1日 ダイヤ改正にて廃止された。
廃止路線 > 鹿島・栃窪線

むつみ荘 - 鹿島駅前 - 岡和田 - 車川 - 羽山下 - 上栃窪
2011年3月12日より、むつみ荘 - 鹿島駅前間は運休中である。
2021年10月1日 ダイヤ改正にて廃止された。
廃止路線 > 鹿島・舘前線

むつみ荘前 → 鹿島駅前 → 南屋形 → 南海老 → 舘前
鹿島駅前 - 南屋形 - 南海老 - 舘前
南屋形 → 南海老 → 舘前
2011年3月12日より、全区間運休中である。
2021年10月1日 ダイヤ改正にて廃止された。
廃止路線 > 鹿島・右田浜・牛島線

鹿島農協前 - 南石田公会堂 - 右田浜 - 南石田公会堂 - 六平作 - 牛島
2021年10月1日 ダイヤ改正にて廃止された。
廃止路線 > 柚木・立谷経由原町線

相馬営業所 - ショッピングタウンベガ - 立谷 - 柚木入口 - 柚木 - 永渡 - 鹿島駅前 - 上高平 - 小川町 - 原町駅前
2016年10月ダイヤ改正時に運行開始。
2022年10月1日のダイヤ改正時、廃止された。
周辺

→詳細は「相馬駅 § 駅周辺」を参照
参考資料

福島交通バス時刻表 川俣・相馬管内
運賃表（販売用）
バス路線案内 県北版
いずれも2014年4月現在
| 表 話  歴福島交通 |
| --- | --- |
鉄道:  飯坂線 
バス営業所:  福島支社  川俣出張所  相馬  二本松  郡山支社  小野車庫  船引出張所  須賀川  白河  棚倉車庫  石川出張所  東京  大阪 
高速バス:  福島 - 郡山線（終了）  福島 - 仙台線  福島 - いわき・小名浜線  仙台空港 - 福島 - 会津若松線  あぶくま号  ギャラクシー号  須賀川・郡山 - 仙台線  郡山 - 新潟線  会津若松 - 郡山 - いわき線  あだたら号  福島・宇都宮 - 名古屋線  ピーチライナー（休止）  郡山・福島 - 盛岡線（廃止）  相馬・新地 - 仙台線（廃止） 
コミュニティバス:  三春町町営バス  西郷村住民バス  白河市循環バス  須賀川市内循環バス 
廃止軌道:  飯坂東線・保原線・梁川線・掛田線 
廃止バス営業所:  梁川  原町  本宮  熱海  三春 
関連項目:  阿武隈急行 阿武隈急行線  東北観光バス  永楽観光  ラジオ福島  福島民報  小針暦二  バスICカード (福島交通)  NORUCA 
座標: 北緯37度48分12秒 東経140度55分28秒﻿ / ﻿北緯37.803424度 東経140.924493度﻿ / 37.803424; 140.924493
福島交通相馬営業所（建替前）
急行「相馬 - 霊山・福島線」
高速バス「相馬 - 仙台線」
新幹線E2系電車

| 新幹線E2系電車 |
| --- | --- |
 上越新幹線で運用される0番台J12編成 （2018年7月22日 大宮駅）
基本情報
運用者:  東日本旅客鉄道
製造所:  川崎重工業車両カンパニー 日立製作所笠戸事業所 東急車輛製造 日本車輌製造
製造年:  1995年 - 2010年
製造数:  53編成502両
運用開始:  基本番台：1997年3月22日 1000番台：2001年11月20日
投入先:  東北・上越・北陸新幹線
主要諸元
編成:  8両（6M2T・N編成） 8両→10両（6M2T→8M2T・J編成）
軌間:  1,435 mm（標準軌）
電気方式:  交流25,000V・50Hz/60Hz（基本番台） 交流25,000V・50Hz（1000番台）
最高運転速度:  275 km/h（東北新幹線） 260 km/h（北陸新幹線） 240 km/h（上越新幹線）
設計最高速度:  315 km/h
起動加速度:  1.6 km/h/s
編成定員:  N編成：計630名（51名） J編成（基本番台）：計814名（51名） J編成（1000番台）：計813名（51名） （）内はグリーン車
編成重量:  352.1 t（N編成量産車落成時） 442.8 t（J編成1000番台量産車落成時）
編成長:  201.4 m（N編成） 251.4 m（J編成）
全長:  25,700 mm（先頭車、貫通幌含む） 25,000 mm（中間車、貫通幌含む）
全幅:  3,380 mm
全高:  3,700 mm
車体:  アルミニウム合金
台車:  DT206形（電動車）、TR7004形（付随車）
主電動機:  かご形三相誘導電動機 MT205
主電動機出力:  300 kW × 4基/両（1時間定格）
駆動方式:  WN駆動方式
歯車比:  3.04
編成出力:  7,200 kW （N編成） 9,600 kW （J編成）
制御方式:  VVVFインバータ制御（IGBTまたはGTO）
制御装置:  CI 4形（基本番台） CI 11形（1000番台）
制動装置:  回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（応荷重装置付）、抑速ブレーキ
保安装置:  ATC-2型、DS-ATC
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新幹線E2系電車（しんかんせんE2けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線車両。
概要

JR東日本の新幹線標準型車両として、開業を控えていた北陸新幹線（(当時の暫定名称)長野行新幹線）高崎駅 - 長野駅間「あさま」用および200系の置き換えも念頭において設計・開発された。
1995年（平成7年）に先行試作車が落成し、1997年（平成9年）3月22日に東北新幹線で「こまち」と連結する速達「やまびこ」で営業運転を開始した。
落成当初のJR東日本が監修した資料では、北陸新幹線用車両はE2系、秋田新幹線併結用車両は E2'系 （ダッシュが入る）の名称を使用している。ただし、量産車落成以降の資料では、北陸新幹線向けはN編成、東北・上越新幹線向けはJ編成の名称が使用されている。
派生形式として中国高速鉄道CRH2型電車が存在する。2006年、完成車両3編成と部品57編成分を輸出、設計製作などの生産技術知的財産権を中国に譲渡。以後中国メーカーでの生産工程、検査工程の技術指導を完了した。
構造

本系列は1998年（平成10年）冬に開催した長野冬季オリンピック輸送に使用されることを考慮して、以下を車両の基本コンセプトとした。
トータルイメージ：Gran-Grace（気高い、魅力・しとやかさ）
エクステリアイメージ：Dynamic＆Graceful（優美で動的な）
インテリアイメージ：Advanced＆Comfort（先進的で快適な）
本項では基本番台について述べ、1000番台での際については別途記述する。
構造 > 車体

高速運転時の騒音・環境対策として、トンネル進入時の微気圧波低減のため先頭車両形状の最適化が行われた。車体はアルミニウム合金製である。シングルスキン構造を主体に側構体にダブルスキン構造を用いた編成もある。客用扉にはプラグドアを採用して、車体表面を極力平滑化することにより空力音を低減した。前照灯は運転席上部にシールドビーム式を4灯、その両側に尾灯を配置している。
車体側面には行き先・列車種別・座席表示を兼ねたLED式行先表示器が設置されている。
E2系先頭車両
行先表示機
（2005年以前の製造分）
塗装は車体の下半分を紫苑ブルー■、上半分を飛雲ホワイト■とし、境目に真紅レッド■（N編成）/つつじピンク■（J編成）を配する。車体側面にはエンブレムが配されている。N編成はそよ風を、J編成はりんごをモチーフとしている。
なお、10両編成化される前のJ編成は、N編成と同じカラーリング（真紅レッドの帯とそよ風をイメージしたエンブレム）であった。
構造 > 主要機器

M1+M2ユニットを採用し、M1車（E215形・E225形）には主変換装置・補助電源装置・空気圧縮機が、M2車（E226形）には主変圧器・主変換装置・集電装置が搭載される。床下の平滑化による騒音の低減と着雪障害の防止のため、床下機器を保護する簡易ふさぎ板が設けられている。
架線からの単相交流25kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置で単相交流から直流、さらに三相交流へと変換して交流電源とした。その交流電源で主電動機を駆動する。
主変圧器(TM206A形)は強制風冷式を採用し、2,875kVAの容量を備える。主変換装置との兼ね合いで、二次巻線は4線備える。補機類の電源となる三次巻線は単相交流400V,50/60Hzを出力する。
主変換装置（CI 4形）には、GTOサイリスタ素子もしくはIGBT素子を使用したコンバータ2群とインバータ1群で構成されている。製造は日立製作所、三菱電機、東芝の3社が製造した。
主変圧器オイルポンプ、電動空気圧縮機は主変圧器三次巻線（単相交流400V、50/60 Hz）を電源としている。それ以外の補機類の電源として使用される補助電源装置「APU」装置（Auxiliary Power Uint・SC205形）は、主変圧器三次巻線（単相交流400V,50/60 Hz）を電源とし、三相交流440V,60 Hz（定格容量143 kVA）、単相交流100V,60 Hz（定格容量8 kVA）、直流100V（定格容量35 kW）を出力する。主変圧器・主変換装置・主電動機冷却用電動送風機、連続換気装置などはそれらを電源としている。編成中に3台搭載され常に結んで並列同期運転することにより、1台が故障したとしても他に2台から給電できるようになっている。補助電源装置の並列同期運転方式は、世界初採用であるとされている。
主電動機に1時間定格出力300kWのMT205形かご形三相誘導電動機を電動車1両に4基搭載し、この電動機をVVVFインバータにより制御している。許容回転数を6,120rpm（実質使用最高回転数は5000rpm）に設定し、歯車比を3.04とすることで高速化への対応を図っている。
定速運転機能および急勾配区間対応の抑速ブレーキを搭載しており、東北新幹線への入線を考慮しないN編成では北陸新幹線（先行開業区間）の曲線や勾配の関係から最高速度は260km/h（高崎駅以北のみ、上越新幹線では新潟まで全線で240km/h）とされている。
北陸新幹線（先行開業区間）特有の、延長数10kmに及ぶ下り30‰連続勾配では、抑速回生ブレーキを使用することで210km/hでの走行が可能である。また、30‰勾配での高速走行を行うため、抑速回生ブレーキ使用中に1編成中6両ある電動車のうち3両が回生失効状態に陥った時には非常ブレーキが作動し、その後は110km/hでの走行となる。非常ブレーキはすべての動力車両が回生失効になっても210km/hから空気ブレーキのみで停止できる。
台車はボルスタレス式で軸箱支持方式は2枚支持板方式、軸受はつば付円筒ころ軸受 JC38 を採用する。高速直進安定性の為ヨーダンパを装備する。軽量化のため、歯車装置と軸箱前後蓋はアルミニウム製である。車輪径は200系、E1系から縮小され、300系、400系と同じく860mmとなった。量産先行車はDT206形（電動車）、TR7004形（付随車）を装着し、空気ばね径が500mmの可変絞り付きであることが特徴であったが、量産車では固定絞りとなった上に軸ばねなどが変更され、乗り心地が改善されたDT206A形（電動車）、TR7004A形（付随車）となった。
ブレーキシステムは制御応答性に優れる回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ方式を採用する。基礎ブレーキ摩耗低減のため、電動車2両に隣接する先頭車を加えた3両を制御単位として遅れ込め制御を行っている。高速域からの減速は回生ブレーキを用い、制動力が不足する場合には空気ブレーキによる補足が入る。基礎ブレーキは、電動台車・付随台車とも各車輪に油圧式ブレーキキャリパーによるディスクブレーキ（車輪ディスクブレーキ）を装備するほか、付随台車のみ1軸2枚のディスクブレーキを併用する。
基本番台車両には200系と同様の下枠交差形パンタグラフ（PS205）と大型パンタグラフカバーを組み合わせており、4号車と6号車に搭載する。
軽井沢駅 - 佐久平駅間での50/60Hz電源周波数の切り替えに対応した機器を搭載している。
基本番台パンタグラフ（PS205）とパンタカバー
構造 > 車内

グリーン車はシートピッチが1,160 mm間隔で、通路を挟んで左右に2列ずつ座席が配置される。長野・新青森・新潟寄り車端の1か所に客用扉・デッキを設ける。
普通車はシートピッチが980 mm間隔であり、通路を挟んで左右に2列+3列に座席が配置される。車端2か所に客用扉・デッキを設ける。
便所は2両に1箇所（奇数号車の長野・新青森・新潟寄り）に設置されており、大便所2箇所（洋式便器2箇所）と小便所1箇所、洗面所2箇所という構成である。ただし、グリーン車であるE215形は、多目的室を併設するため洗面所が1か所になっている。
空調装置は1基あたりの能力が29.07 kW（25,000 kcal/h）のAU216形（量産車はAU216A形）を各車両に2基設置する（1両あたり58.14 kW・50,000 kcal/h）。
構造 > 車内 > 量産車の設計変更

1995年度に落成した量産先行車（S6・S7編成、後述）での走行試験の結果を踏まえ、量産車（N2・J2編成以降）では乗り心地の向上、騒音低減などを目的に下記の点で仕様の変更を行った。
トンネル微気圧波低減のため、前頭部にふくらみを持たせた形状に変更。
騒音低減のため、パンタグラフカバーを箱型からスロープ型に変更。
運転台は運転士の停止位置目標の視認性向上のため、助士席側に小窓を新設（上部の前照灯横）。
運転台計器パネルの配置を、E3系と共通の配置とした。
一体化した日除けの採用、運転台上部の前尾灯収納キセを前側に移設（運転台空間拡大）。
乗り心地向上のため、車両間の外幌形状を変更、車端ダンパを廃止。
普通車との差別化のため、グリーン車の天井構造を変更、車内照明を電球色に変更。グリーン車の荷棚下に設置していた補助照明を廃止。
車内座席の座り心地向上のため、座席形状の変更と色調を変更。
量産先行車ではグリーン車はブルーの座席表地、普通車は奇数号車にパープル色、偶数号車にブラウン色の座席表地を採用した。
量産車ではグリーン車は明るいグレーの座席表地に、普通車は1両にグリーン、パープル、ブルー3色の座席をランダム配置するものとした。
床面高さを 1,325 mm から 1,300 mm に変更。
空調ダクトは仕様の見直しにより、構造を大幅に変更している。
台車の空気ばねなどの仕様変更（前述）。
当系列はGoogle Mapのストリートビュー内にて車内が公開されている。
普通車（基本番台。7・8号車を除く）
普通車（1000番台偶数号車および基本番台の7・8号車）
普通車（1000番台奇数号車・J70～J75編成）
グリーン車
一部にコンセントが備わる（1000番台・J70～J75編成）
車内デッキ
便所
洗面所
構造 > 1000番台

東北新幹線八戸延伸開業用として2001年に登場したグループである。
左：1000番台と同等の外観のE225形100番台（7号車）
右：E226形300番台（6号車）
アルミニウム合金製であるが、側構体や屋根構体に中空トラス断面大型形材を使用したダブルスキン構造を採用している。妻構体は引き続きシングルスキン構造を採用するが、奇数号車の後位には開口部を設け、便所・洗面所ユニットを搬入後に塞ぎ板を取り付ける構造としている。普通車の窓の寸法は、眺望性の観点から座席2列分に拡大された。乗降扉はプラグドアから従来の引き戸方式に変更されたが、騒音対策として乗降扉周辺の形状も変更している。
2010年増備編成（J70編成以降）では、車体側面のLED式行先表示器はフルカラー式に変更されている。
フルカラーLED式の行先表示器
（2010年製造分）
フルカラーLED式の車内案内表示器
（2010年製造分）
構造 > 1000番台 > 車内

照明は基本番台の間接照明から直接照明に変更した。グリーン車の車内照明は、普通車と異なり電球色である。
グリーン車の座席は基本番台と同じ明るいグレーの座席表地である。普通車の座席はE4系普通車と同じ座面スライド機能付きとなり、奇数号車がグリーン、偶数号車がパープル系の表地とした。
2010年増備編成では、グリーン車の全席と普通車の窓際・最前・最後部に電源コンセントを設置、最前・最後部のテーブルを拡大、読書灯を設置した。防犯カメラの設置、車掌と通話可能な非常通報装置の導入、車内案内表示器のフルカラー・2段表示化、ドア開閉表示灯の点滅機能も追加しており、同時期に増備されていたE3系2000番台やE5系に準じた設備に変更されている。
主変圧器（TM210形）は強制風冷式を採用し、2,900kVAの容量を備える。主変換装置の変更により、二次巻線を4線から2線に減らすことで軽量化が図られている。50Hzのみの対応となったため、東北・上越新幹線のみで運用される。同様に、北陸新幹線（先行開業区間）特有の、急勾配用機能も省略している（準備工事のみ実施）。
主変換装置（CI 11形）は、IGBT素子を使用したコンバータ1群+インバータ1群で構成されており、コンバータを半減させることで軽量化を図っている。主回路機器は、量産先行車（J51編成）の場合、日立製作所、三菱電機、東芝、富士電機の4社が製造した。
基本番台では補助電源装置を電源としていた機器のうち、主変圧器・主変換装置・主電動機冷却用電動送風機は主変圧器の三次巻線（単相交流400V、50 Hz）から直接電源を取るように変更された。補助電源装置（APU装置・SC212形。量産車はSC212A形）からの出力電圧は単相交流100V,50 Hzが17 kVA、交流100V,50 Hz（補助変圧器安定化電源）が22 kVA、直流100Vが55 kWである。連続換気装置は専用インバータを介して出力される三相交流440V,60Hzを電源とすることで、基本番台との互換性を図っている。この変更により補助電源装置の負荷が軽減されるため、容量及び搭載台数の減少（編成中3台→2台）が行われている。
台車は、量産先行車（J51編成）では基本番台3次車のものをベースに台車枠の強化、軸箱後蓋の鋼製化や踏面清掃装置の変更、ダンパ・キャリパーの改良を施した、DT206C形（電動車）、TR7004B形（付随車）である。量産車（J52編成以降）は、さらに改良が加えられたDT206D形（電動車）に、付随台車は基本番台2次車と同じTR7004A形である。
空調装置は1基あたりの能力を33.72 kW（29,000 kcal/h）に増強したAU216B形を各車両に2基設置する（1両あたり67.44 kW・58,000 kcal/h）。
集電装置は、E3系で採用されたシングルアーム式（PS206）をベースに作動機構を小型カバーで覆い、それを支持する碍子を翼断面形状にし、パンタグラフカバーを廃した PS207 を採用している。このパンタグラフはJR東日本と東洋電機製造が共同開発したものであり、九州新幹線の800系にもPS207Kとして採用された。
1000番台のシングルアーム式パンタグラフ (PS207)
これらの改良により、走行時の消費電力を200系比約70パーセントにまで減少させることが可能になった。
構造 > 1000番台 > 量産車の設計変更

2001年度に落成した量産先行車（J51編成、後述）での走行試験の結果を踏まえ、量産車（J52編成以降）では乗り心地の向上、騒音低減などを目的に下記の点で仕様の変更を行った。落成当初のJ51編成（8両）は1000番台で唯一、N編成と同じカラーリング（真紅レッドの帯とそよ風をイメージしたエンブレム）で落成した。
車内環境改善のため、側窓キセ上部に調整ツマミ付きの空調吹出口を設置した。空調装置は1基あたりの能力を37.21 kW（32,000 kcal/h）に増強したAU216C形を各車両に2基設置する（1両あたり74.42 kW・64,000 kcal/h）。
新製当初より先頭車両およびグリーン車に空気アクチュエータ式フルアクティブサスペンション、その他の車両に減衰力調整式のセミアクティブサスペンションが装備されている
。これにより振動の少ない快適な乗り心地を実現している。さらに車両妻面の下部同士をオイルダンパで連結する、車体間ダンパを装備して、車体のヨー方向の振動の低減を図っている。フルアクティブサスペンションとセミアクティブサスペンションは、量産先行車（J51編成）とJ編成基本番台の車両にも後に装備された。
形式

基本的に電動車は奇数形式（M1車）と偶数形式（M2車）でペアを組み、両端の付随車をあわせて編成を構成する。