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THIS IS ENGLAND

| THIS IS ENGLAND |
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 This Is England
監督:  シェーン・メドウス
脚本:  シェーン・メドウス
製作:  マーク・ハーバート
製作総指揮:  テッサ・ロス ピーター・カールトン ポール・トライビッツ ケイト・オグボーン ウィル・クラーク ヒューゴ・ヘッペル
出演者:  トーマス・ターグース（英語版）
音楽:  ルドヴィコ・エイナウディ
撮影:  ダニー・コーエン
編集:  クリス・ワイアット
配給:   オプティマム・リリーシング  キングレコード/日本出版販売
公開:   2006年9月12日（トロント国際映画祭）  2007年4月27日  2009年3月14日
上映時間:  98分
製作国:   イギリス
言語:  英語
興行収入:  $8,176,544
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『THIS IS ENGLAND』（ディス・イズ・イングランド、原題: This Is England）は、2006年のイギリス映画。
ストーリー

1983年、マーガレット・サッチャー政権下のイギリス。フォークランド紛争で父親を亡くした10歳のショーンはロンドン郊外で母親と二人で暮らしている。学校でファッションをダサいとからかわれ、喧嘩をして校長から叱責される。
帰路、スキンヘッドのグループがたむろしているところを通りかかると、リーダー格のウディが話を聞いてくれる。ショーンは彼らと親しくなり、母親にスリムのジーンズを買ってもらい、ウディの彼女・ロルに頭を剃ってもらい、シャツとサスペンダーをプレゼントされ、スキンヘッズの仲間となる。
しかし、かつてのリーダーだったコンボが刑務所から戻る。コンボはイングランドの退廃の原因は移民のせいだと主張し、ショーンたち何人かを仲間にいれ、右翼活動家としてイギリス国民戦線に加入し、パキスタン人たちを恐喝する。ウディやロルはコンボから離れていく。だが、コンボは刑務所に入る前の自分の体験を元にして、致命的な事件をおこす。
キャスト

ショーン: トーマス・ターグーズ
コンボ: スティーヴン・グレアム
ミルキー: アンドリュー・シム
ロル: ヴィッキー・マクルア
ウディー: ジョー・ギルガン
スメル: ロザムンド・ハンソン
ガジェット: アンドリュー・エリス
ピューキー: ジャック・オコンネル
ケス: キアラン・ハードキャッスル
ケリー: シャネル・クレスウェル
ポブ: ソフィー・エラビー
トレブ: ダニエル・ワトソン
ジョー・ハートリー
ペリー・ベンソン
ジョージ・ニュートン
フランク・ハーパー
ハンナ・ウォルターズ
受賞とノミネート

| 年 | 賞・映画祭 | 部門 | 対象者 | 結果 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2006 | 英国インディペンデント映画賞 | 英国インディペンデント映画賞 |  | 受賞 |
| 2006 | 英国インディペンデント映画賞 | ニューカマー賞 | シェーン・メドウス | 受賞 |
| 2006 | 英国インディペンデント映画賞 | 監督賞 | シェーン・メドウス | ノミネート |
| 2006 | 英国インディペンデント映画賞 | 脚本賞 | シェーン・メドウス | ノミネート |
| 2006 | 英国インディペンデント映画賞 | 助演俳優賞 | ジョー・ギルガン | ノミネート |
| 2006 | 英国インディペンデント映画賞 | 助演俳優賞 | スティーヴン・グレアム | ノミネート |
| 2006 | 英国インディペンデント映画賞 | 技術貢献賞 | ルドヴィコ・エイナウディ（音楽） | ノミネート |
| 2007 | 英国アカデミー賞 | 英国作品賞 | シェーン・メドウズ マーク・ハーバード | 受賞 |
| 2007 | 英国アカデミー賞 | オリジナル脚本賞 | シェーン・メドウス | ノミネート |

＝＝TVシリーズ==
以下のTVシリーズがイギリスのチャンネル4で放送され、日本ではDVDが発売された。映画版の監督・脚本のシェーン・メドウスは、メインの監督・脚本家として関わっている。
This Is England '86 – 2010　4エピソード
This Is England '88 – 2011　3エピソード
This Is England '90 – 2015  4エピソード
THE NEWEST VISTA

『THE NEWEST VISTA』（ザ・ニューエスト・ヴィスタ）は、SCRIPTの通算8枚目のアルバム。2008年3月7日にAFD RECORDSよりリリース。
概要

前作『10strokes』より約1年4ヵ月後のリリース。
本アルバムのパイロット盤として2007年12月15日に「LIVE IN THE FUTURE」が限定でリリースされた。
収録曲

| # | タイトル | 作詞・作曲 | 時間 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | 「power water」 | 佐々木收 | 1:40 |
| 2. | 「prism of light」 | 佐々木收 | 3:57 |
| 3. | 「scratch heart」 | 渡邊崇尉 | 3:27 |
| 4. | 「オールナイト・ムービー」 | 佐々木收 | 4:21 |
| 5. | 「Drops」 | 渡邊崇尉 | 3:58 |
| 6. | 「mortal coil party」 | 佐々木收 | 3:42 |
| 7. | 「笑顔のゆくえ」 | 渡邊崇尉 | 3:53 |
| 8. | 「Life=Music」 | 佐々木收 | 5:33 |
| 9. | 「setting sun」 | 佐々木收 | 5:47 |
| 10. | 「明日が見えなくても」 | 佐々木收 | 4:37 |
| 11. | 「bicycle song」 | 佐々木收 | 3:25 |
| 12. | 「ときめく風」 | 佐々木收 | 3:45 |
| 合計時間: | 合計時間: | 合計時間: | 48:05 |
| 表 話  歴SCRIPT |
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 佐々木収(Vocal & Guitar) | 渡邊崇尉(Bass)
シングル:  トーキングヘッズ | Stripe Blue | Inspiration | サイレン | STRANGER | 青春グローリー | ベイビーロマンチカ | コールドブルー 
オリジナルアルバム:  gentleman's lib | SCRIPT IS HERE | Body Language | Fantastic or Drastic | Ultimate or Incomplete | Nature or Man-made | 10strokes | THE NEWEST VISTA | SKYROCKETS 
ミュージックビデオ:  SCRIPT Rock Inventions〜MUSIC VIDEO CLIPS〜 
関連項目:  MOON CHILD | キティMME | フロンティアワークス | テニスの王子様 | 純情ロマンチカ 
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典拠管理データベース :  MusicBrainzリリース・グループ
国鉄203系電車

| 国鉄203系電車 |
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 JR常磐緩行線で運用されていた203系
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道
製造所:  川崎重工業 東急車輛製造 日本車輌製造 近畿車輛
製造年:  1982年 - 1986年
製造数:  17編成170両
運用開始:  1982年11月15日
運用終了:  2011年9月26日
投入先:  常磐緩行線
主要諸元
編成:  10両編成（6M4T）
軌間:  1,067 mm（狭軌）
電気方式:  直流 1,500 V（架空電車線方式）
最高運転速度:  常磐緩行線：90 km/h 千代田線：80 km/h
設計最高速度:  100 km/h
起動加速度:  3.5 km/h/s
減速度（常用）:  3.23 km/h/s（ATC常用） 3.7 km/h/s（直通管最大）
減速度（非常）:  4.4 km/h/s
編成定員:  先頭車：座席 48人・立席 88人 中間車：座席 54人・立席 90人
全長:  20,000 mm
全幅:  2,800 mm
全高:  4,086 mm
車体:  アルミニウム合金
主電動機:  直巻整流子電動機 (MT60)
主電動機出力:  150 kW × 4基
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  14:85 (6.07)
編成出力:  3,600 kW
定格速度:  48.0 km/h
制御方式:  サイリスタチョッパ制御 (CH1A) 弱め界磁制御 (CS53A)
制動装置:  回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ、直通予備ブレーキ、手ブレーキ
保安装置:  ATS-S, ATC-4A(CS-ATC)（製造時） ATS-SN,  ATC-10(新CS-ATC)（晩年）
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国鉄203系電車（こくてつ203けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1982年（昭和57年）から投入した直流通勤形電車。
本稿では、インドネシアのPT KAI Commuter Jabodetabekやフィリピン国鉄に譲渡された車両についても述べる。また、各編成を「マト51」（「松戸車両センター第51編成」の略）のように呼称する。
概要

常磐緩行線と帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）千代田線との相互直通運転に充当されていた103系1000番台に代わる車両として導入された。乗り入れ協定によって、勾配の多い区間でも高加減速が求められることから、基本設計を踏襲した201系と同様のサイリスタチョッパ制御を採用し、同時にアルミ製車体を採用して車体の軽量化とさらなるコストダウンを図ることとなった。
概要 > 導入の背景

本系列の導入前は、常磐緩行線と千代田線との相互直通運転用に、国鉄では103系1000番台を直通開始当初から運用していたが、抵抗制御であるため加速時や発電ブレーキでの廃熱が地下鉄トンネル内の温度上昇をもたらしていた。さらに、主抵抗器が冷却扇を持たない自然通風方式であったこと、同様に抵抗制御車の運用されていた東西線とは異なり、比較的長い単線トンネル区間を高速で走行するため走行風による主抵抗器の冷却がほとんど期待出来ず、主抵抗器の発熱による車内の温度上昇や、主制御器の誤作動、床下機器の劣化があったこと、営団との協定の起動加速度が性能の限界だったため、重量増となる冷房装置が搭載できないこと、などの問題点があった（常磐緩行線#複々線化の沿革と問題も参照）。
また、電機子チョッパ制御や回生ブレーキを採用する営団6000系に比べて消費電力が大きく、国鉄は営団車との電力消費量の差額を営団に支払うよう会計検査院から指導を受けていた。このような経緯もあり、営団側からも国鉄に対し、早期のチョッパ制御化を望む申し入れがなされていた。
この問題を解決するため、先に登場していた201系に倣う方向で本形式の基本設計が検討された。しかしながら、勾配区間が多い千代田線内でも乗り入れ協定に基づく高加減速が求められることから、編成重量をより軽量化して主電動機への負担を減じる方策が必要とされた。そのため、201系で採用されていたサイリスタチョッパ制御を本形式でも採用しつつ、201系の鋼製車体に対しアルミ製車体とすることで、主電動機への負担を抑えながら103系1000番台に比べ電動車比率を減少させ、同時に製造費用の削減も達成した。
車両概説 > 車体

軽量なアルミ合金車体を採用し、騒音の低減や営団との協定加速度 (3.3 km/h/s）性能を、より少ない電動車（MT比）で実現している。国鉄の通勤形電車でアルミ合金車体を採用したのは301系以来である。地下鉄対応車両でA-A基準に適合し、前面中央部には内側にはしごを備えた非常用貫通扉を設けている。
車体構成は軽量化のため、従来の骨組み工法ではなく大形の押出形材を用いた全溶接組立工法を採用しており、アルミ車体の採用によって同時期に増備が進められていた普通鋼製の201系より1両あたり6 t以上の軽量化を実現している。この工法は山陽電気鉄道3050系においてすでに実用化されたものであるが、本形式では201系量産車との床下機器の互換性を確保するため、台枠部は従来構造とし、上部構体のみ押出形材工法を採用した。
なお、前頭部にはそれまでに採用例のないデザインが与えられた。前面部分の上半部および裾部に傾斜が付き、腰部が一段張り出した形状で、行先表示器、運行番号表示器、JNRマークが窓縁とともに黒地で統一され、アクセントとなっている。この形状は乗り入れ先の営団6000系電車・小田急9000形電車の正面を折衷したデザインとも評されている。
国鉄通勤形電車（いわゆる国電）の標準形である片側4扉の20 m車体であるが、軽量化・地下区間を走るという理由で戸袋窓を廃したことから、車両の外観は従来車とは異なっている。なお、同時期に筑肥線向けに製造された103系1500番台やその後の205系にも戸袋窓は設置されていない。また、客用ドアおよび妻面の引き戸はアルミハニカム製のものを使用しているほか、車体強度を稼ぐため構体の厚みが201系等より若干増したことにより、72系920番台や101系試作車のように雨樋が構体に埋め込まれているといった特徴がある。
すべての車両が銀色のアルミ無塗装地に常磐緩行線のラインカラーであるエメラルドグリーン（青緑1号）の帯（側面は幅300 mmの粘着テープ、先頭部は幅530 mmのFRP製素材）を巻いている。乗り入れ先の千代田線のラインカラーもグリーンではあるが、本系列のものとは色調が異なる。
301系以降の地下鉄乗り入れ車両共通の特徴として、前頭部運転台上と、量産先行車を除く各車の側面幕板部（片面につき2箇所）にJNRマーク（紺色）が表記されていた。正面のマークは、JR化時に、ガラスの上から黒地に白いJRマークが入ったカラーフィルムが被せられた。側面のJNRマークは消され、先頭車の乗務員室直後の客用ドアの戸袋左右1か所ずつ、黒のJRマーク表記がされた。
側窓は下段上昇・上段下降式の外はめ式ユニット窓であるが、201系のものとは異なり、上段窓はバランサーのない引っかけ式のもの（開ける際は持ち上げた状態で内側に引いて落とし、閉める際は上に引き上げた状態で上部を外側に押して引っかける）であり、先述の協定により開口高さが150 mm以内とされていたことから、下段窓の開口高さは150 mmにとどめられた。登場時には連結部の妻面にも窓が設置されていたが、1999年1月から2月にかけて転落防止幌を装備した際に封鎖されている。
車両概説 > 車内

全席ロングシートである。各部の構造やカラースキームは201系を基本としている。天井は白、側壁はクリーム色9号の内装板を使用し、床敷物は薄茶色としている。当初の座席表地は両端3人掛け部をロームブラウン色（こげ茶色）、中央の1人分をヘーゼルナッツ色（うすいオレンジ色）としたものである。なお、シルバーシートについてはグレーの表地を使用している。JR化後はミントブルー色の区分柄表地への交換が実施された。
また、利用者の要請が強かった冷房装置についても常磐緩行線用の車両で初めて搭載し、快適性の向上が図られた。冷房装置は同時期製造の201系で採用された省エネルギー形のAU75G形 (冷房能力42,000 kcal/h ≒ 48.84 kW) を搭載している。室内への送風はダクトを用いたラインフロー方式で、各車にはラインデリア（補助送風機）4台が設けられている。ただし、営団がトンネル冷房を進めていた頃は、放熱を懸念した営団側からの要請もあり、冷房の使用は地上線のみに限定されていた。
乗務員室内では運転機器の配置を103系1000番台および営団6000系に合わせるため、主幹制御器は縦軸式のMC54B、ブレーキ弁はME41Aを搭載している。これは、当時の営団地下鉄千代田線乗り入れ協定において、機器仕様が規定されているためである。
車両概説 > 機器類

前述の通り201系をベースにしており、主制御器はサイリスタチョッパ制御方式である。地下線走行を考慮して、歯車比を201系の1:5.60から1:6.07に変更して引張力を向上させている。チョッパ装置には、201系のCH1型 (400 A - 2,500 V) より主サイリスタを大容量化したCH1A型 (1,000 A - 2,500 V)（EF67形電気機関車搭載機器と同型）を採用した。201系では車体側面に冷却用空気の取り込み口を設けていたが、本形式では301系と同様に床下の吸い込み口に濾過器を取り付ける方式となった。
素子を大容量化することは使用数が削減され、コストダウンを図れるだけでなく、機器の小形軽量化を図れるという利点がある。これらの機器全体の見直しを行うことで201系のCH1形よりもCH1A形は約 400 kg の軽量化を実現している 。このチョッパ装置は2相2重方式（各相 300 Hz 出力）で合成周波数 600 Hz を出力し、MT60形主電動機8台を制御するものである（1C8M制御）。
ブレーキは応荷重装置付き電機子チョッパ制御回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ (SELR) に加え、自動空気ブレーキの制御弁として3圧力式のE制御弁を採用した。営団との協定による高い減速度に合わせ、回生ブレーキも全界磁での使用とされた（201系では45 %弱め界磁）。定格電流での回生ブレーキ力は、電動車1ユニットあたり約 9,500 kg であり、201系の約 6,000 kg よりも大幅に強化されている。
回生ブレーキ使用時は、全界磁であることと歯車比が大きいことが相まって、回生電圧が架線電圧を大幅に上回るため、50 km/h 以上からブレーキを使用する際には0.4 Ωの直列抵抗が挿入される。しかしながら、ブレーキ抵抗を挿入してもなお 60 km/h 以上では高速絞りが作用し、70 km/h 以上の速度域では回生ブレーキ力は201系よりも弱くなる。すなわち、203系は高速における回生ブレーキ力の減弱と引き換えに、地下鉄線内における性能向上の要請に特化した設計が採用されている。
また保安装置としてATS-SおよびATC-4A(CS-ATC)（廃車時はATS-SNおよびATC-10(新CS-ATC)）を搭載しているほか、列車無線装置として、営団線用の誘導無線、国鉄線用の空間波無線を装備している。
補助電源装置にはDM106形の190 kVAブラシレスMG（電動発電機）を、空気圧縮機 (CP) にはレシプロ式MH3075A-C2000M形を使用しており、これらは201系量産車で実績のあるものである。
台車は0番台には201系量産車の台車を基本として設計した円筒案内支持方式のDT46A形（電動車）、TR234形（制御車・付随車）を採用した。本系列の台車は軽量化のため、201系よりも動力台車・付随台車ともに台車枠を薄肉化している。また、基礎ブレーキ装置はDT46A形では片押し踏面ブレーキを踏襲したが、TR234形では軽量化のためにディスクブレーキを廃し、両抱き踏面式を採用している。この結果、1台車あたりの重量は201系量産車のDT46に対しDT46A形で約 170 kg、TR231A形に対しTR234形で約 750 kg の軽量化を実現している。
その後、建造費節減が図られた100番台では、同時期製造の205系の台車と同様の円錐積層ゴム支持方式ボルスタレス構造のDT50A形（電動車）、TR235A形（制御車・付随車）が採用された。構造は205系のものとほぼ同じだが、台枠の厚みの関係上空気ばね支持高さが異なるのが相違点である。また、基礎ブレーキは動力台車は変更ないが、付随台車は片押し踏面式とディスクブレーキ（1軸1ディスク）の併用型とした。この台車は部品点数が少なく保守が容易で軽量、さらにコストパフォーマンスに優れた台車である。
車両概説 > 増備車の設計変更 > 量産1次車

1984年（昭和59年）2月から3月にかけて製造された量産1次車では、下記の設計変更が実施された。
側面の車両記号番号表記は、量産先行車であるマト51編成はラインカラーと同色の文字により表記されたアルミ製プレートを貼り付けていたのに対し、本グループ以降は車体に直接黒色の文字で表記されている
つり革の留め具をステンレス製から樹脂製に変更
運転台に昇降するための車体側面ステップの形状を変更
車体側面上部に「JNR」マークを設置（国鉄民営化に伴い撤去）
回生ブレーキを全界磁・弱め界磁切替方式に変更
車両概説 > 増備車の設計変更 > 量産2次車（100番台）

1985年3月から翌1986年3月にかけて製造された量産2次車では下記のような設計変更が実施され、100番台へと区分されている。
屋根の塗り厚さを変更（3 mm→2 mm）
標準化のため床面の色を変更
以下は205系で初採用した仕様を反映したものである。
軽量ボルスタレス台車の採用（前述）
各電動車間の連結器を密着連結器構造から半永久棒連結器構造に変更（軽量化とコストダウン）
以下は201系軽装車で採用したコストダウンを図るための仕様変更点である。
荷棚金網をステンレス金網からアルミ金網に変更
通風器（ベンチレーター）の材質をFRP製からSPG（亜鉛鋼板）製へ変更
床下ブレーキ制御装置の機器カバーを省略
外観は0番台と大差ないが、0番台比でモハ203形は3.6 t、モハ202形は3.2 tの軽量化をそれぞれ実現している。
編成 > 形式

形式は下記の5種類である。
クハ203形(Tc) - 取手方先頭車。
クハ202形(Tc') - 綾瀬・代々木上原方先頭車。
モハ203形(M) - 電動車。制御装置および集電装置（パンタグラフ）を搭載する。
モハ202形(M') - 電動車。電動発電機および電動空気圧縮機を搭載する。
サハ203形(T) - 付随車。
編成 > 編成表

| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   |   | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  |  |  |
| 号車 | 号車 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |  |  |
| 形式 | 形式 | クハ203 (Tc) | モハ203 (M) | モハ202 (M') | サハ203 (T) | モハ203 (M) | モハ202 (M') | サハ203 (T) | モハ203 (M) | モハ202 (M') | クハ202 (Tc') |  |  |
| 搭載機器 | 搭載機器 |   | CHOP,PT | MG,CP |   | CHOP,PT | MG,CP |   | CHOP,PT | MG,CP |   |  |  |
| 車両重量 (t) | 0番台 | 27.0 | 35.9 | 36.1 | 24.4 | 35.9 | 36.1 | 24.4 | 35.9 | 36.1 | 26.5 |  |  |
| 車両重量 (t) | 100番台 | 24.2 | 32.3 | 32.9 | 21.9 | 32.3 | 32.9 | 21.9 | 32.3 | 32.9 | 23.9 |  |  |
| 番台・編成番号 | 番台・編成番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 車両番号 | 新製 | 廃車 |
| 0番台 | マト51 マト52 マト53 マト54 マト55 マト56 マト57 マト58 | 1 2 3 4 5 6 7 8 | 1 4 7 10 13 16 19 22 | 1 4 7 10 13 16 19 22 | 1 3 5 7 9 11 13 15 | 2 5 8 11 14 17 20 23 | 2 5 8 11 14 17 20 23 | 2 4 6 8 10 12 14 16 | 3 6 9 12 15 18 21 24 | 3 6 9 12 15 18 21 24 | 1 2 3 4 5 6 7 8 | 1982.8.27 1984.2.3 1984.2.20 1984.2.28 1984.3.15 1984.3.26 1984.3.28 1984.3.12 | 2011.6.9 2011.6.16 2011.9.5 2011.10.3 2011.10.17 2010.12.28 2010.12.3 2010.11.6 |
| 100番台 | マト61 マト62 マト63 マト64 マト65 マト66 マト67 マト68 マト69 | 101 102 103 104 105 106 107 108 109 | 101 104 107 110 113 116 119 122 125 | 101 104 107 110 113 116 119 122 125 | 101 103 105 107 109 111 113 115 117 | 102 105 108 111 114 117 120 123 126 | 102 105 108 111 114 117 120 123 126 | 102 104 106 108 110 112 114 116 118 | 103 106 109 112 115 118 121 124 127 | 103 106 109 112 115 118 121 124 127 | 101 102 103 104 105 106 107 108 109 | 1985.3.12 1985.3.19 1985.3.25 1985.4.10 1985.5.8 1985.5.14 1986.2.18 1986.3.4 1986.3.18 | 2010.12.8 2011.1.19 2011.1.27 2011.2.23 2011.3.1 2011.5.26 2011.7.29 2011.8.26 2011.8.19 |
※車両番号は2008年5月時点
※2011年9月に、車両故障に起因する組み替えが行われている。詳細は「置き換え」を参照。
性能試験

量産先行車であるマト51編成は1983年（昭和58年）6月15～22日（19、20両日は試験なし）、地下鉄直通用車両として予め意図した性能を達成できているか否かを確認するための性能試験が行われた。
試験は「定置試験」と「走行試験」に分かれる。前者は停止した状態でブレーキやMGの性能、ATCの動作確認を行うものであり、後者は力行・ブレーキ・台車・換気性能や通し運転での性能確認、および勾配起動性能の確認が目的であった。
試験編成はマト51編成であり、10両中6両で試験が行われた。車両ごとに行われた試験の内容は下表の通りである。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|   |   | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  | ← 取手綾瀬・代々木上原 →  |
| 形式 | 形式 | クハ203-1 | モハ203-1 | モハ202-1 | サハ203-1 | モハ203-2 | モハ202-2 | サハ203-2 | モハ203-3 | モハ202-3 | クハ202-1 |
| 搭載機器 | 搭載機器 | 車体振動 | ブレーキ性能 台車応力 | 力行性能 |   |   |   |   | 客室換気 | 客室換気 | 車体振動 |
運用

1982年に量産先行車として0番台10両編成1本（マト51）が製造され、営団・国鉄双方の乗務員などによる各種訓練を実施したのち、11月14日の我孫子 - 取手間複々線完成記念の出発式に記念列車として使用され、複々線化完成日の翌11月15日から一般営業運転を開始した。なお、この増備は先述の区間が開業したことに伴って国鉄車の運用が増加したことによるものであり、在来車の置き換えを目的としたものではなかった。
続いて、103系1000番台を置き換えるため、1984年（昭和59年）2月から3月にかけて0番台量産車7本（マト52 - 58）が製造され、これにより従来の103系1000番台は56両が1984年に105系500番台に改造されて転配され、奈良線・和歌山線五条駅 - 和歌山駅間・紀勢本線和歌山駅 - 和歌山市駅間（奈良電車区配属）の電化開業用および可部線（広島運転所配属）の73系置き換え用に充当された。
翌1985年（昭和60年）3月製造分からは201系軽装車や205系を参考に建造費縮減および軽量化を図った100番台9本（マト61 - 69）が投入された。これにより従来の103系1000番台は104両が1986年（昭和61年）までに常磐快速線・成田線（我孫子 - 成田間）へ転用され、玉突きにより経年の高い武蔵野線の101系1000番台置き換え用に充当された。これら一連の増備によって、1986年には常磐緩行線の国鉄車は冷房化率100 %を達成した。
10両編成17本170両すべてが松戸車両センター（旧・松戸電車区）に配置され、常磐緩行線および相互直通運転先の営団（現：東京メトロ）千代田線で運用された。常磐緩行線ではのちに投入された207系900番台・209系1000番台とともに共通運用されていた。
千代田線と直通運転している小田急電鉄の列車無線やATSは搭載されなかったため、同社には入線しなかった。
運用 > 置き換え

JR東日本では老朽化した本形式の置き換えのため、常磐緩行線にE233系2000番台を新たに投入することを発表、2009年（平成21年）9月から営業運転を開始し、2010年（平成22年）から廃車が開始された。
2011年（平成23年）9月1日からはマト55編成に「ありがとう203系」ヘッドマークが掲出されたが、9月中旬にモハ203-15・モハ202-15のユニットが故障したため、すでに運用離脱していたマト54編成のモハ203-12・モハ202-12ユニットと入れ替えられたのち、9月26日に最後まで残っていた同編成が営業運転から離脱した。マト55編成離脱後は再びマト54編成とユニットを入れ替え、正規の編成へと戻した。
廃車後、一部編成はインドネシアのPT KAI Commuter Jabodetabekとフィリピン国鉄に譲渡されている 。なお、前記した以外の車両（10両編成8本80両）は、個人に売却されたクハ203-103以外はすべて解体処分されている。
国外譲渡車

インドネシアに渡った203系
左：マト52編成（0番台）デポック電車区にて 2011年9月17日
右：マト66編成（100番台）デポック電車区にて 2011年11月27日
試運転中のマト51編成
営業運転中のマト66編成
国外譲渡車 > インドネシア

マト51・52・66・68・69編成の10両編成5本（50両）が譲渡された。
インドネシアのPT Kereta Commuter Indonesia（以降PT KCI）に譲渡された車両は前面にスカートと投石からガラスを保護する金網、側面扉にステップを増設するなどの改造が行われ、8両編成に組成され2011年12月よりKCI管内で運行を開始した。
2012年頃より車内外の日本語掲示物の撤去が始まり、車体の日本語表記なども消去されている。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 元マト51 | クハ203-1 | モハ203-1 | モハ202-1 | サハ203-1 | サハ203-2 | モハ203-3 | モハ202-3 | クハ202-1 |
| 元マト52 | クハ203-2 | モハ203-4 | モハ202-4 | サハ203-3 | サハ203-4 | モハ203-6 | モハ202-6 | クハ202-2 |
| 元マト66 | クハ203-106 | モハ203-116 | モハ202-116 | サハ203-111 | サハ203-112 | モハ203-118 | モハ202-118 | クハ202-106 |
| 元マト68 | クハ203-108 | モハ203-122 | モハ202-122 | サハ203-115 | サハ203-116 | モハ203-124 | モハ202-124 | クハ202-108 |
| 元マト69 | クハ203-109 | モハ203-125 | モハ202-125 | サハ203-117 | サハ203-118 | モハ203-127 | モハ202-127 | クハ202-109 |
8両編成化によって余剰になったモハユニットは休車扱いとなっている。
国外譲渡車 > フィリピン

マト53・54・55・67編成の10両編成4本（40両）が譲渡された。
譲渡車はマニラ首都圏でディーゼル機関車による牽引客車として運行するための改造を受けた。4両編成7本（28両）が組成され、「A」の車両がアラバン(Alabang)側である。
2013年10月までに、先に日本から譲渡され運行されていた12系や14系客車を置き換えた。ディーゼル機関車が先頭となる編成で運行され、クハが先頭となった推進運転は行われない。
先頭車前面、側面窓には金網を取り付けて投石による破壊を防止している、車両によっては側面扉のガラスを鉄板に交換している場合もある。編成の端になった元中間車「D」は、貫通扉のガラスを鉄板に交換し施錠している。連結器は自動連結器に交換され、尾灯などの追設は行われていない。
客車として使用するための電源が必要なことから、クハの室内に発電機を設置した。第1編成のクハ203-107は、運転台と逆側の車端部に発電機を搭載しており、唯一側面にルーバーが設置されているのが特徴となっている。この車両だけ、発電機室を編成中央側に持っているため、隣の車両と通り抜けができない。利便性向上のため、第2編成以降は運転台側に発電機を設置している。
客車化にあたって、電装品などの撤去は特に行われておらず、主電動機・床下機器なども、電車として使用されていた時代とほぼ同様である。
| 編成番号 | A | B | C | D |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| EMU-1 | クハ203-107(01A) | モハ203-11(01B) | モハ202-7(01C) | サハ203-9(01D) |
| EMU-2 | クハ202-4(02A) | モハ202-11(02B) | モハ203-7(02C) | モハ202-12(02D) |
| EMU-3 | クハ203-5(03A) | モハ203-9A(03B) | モハ202-9(03C) | サハ203-10(03D) |
| EMU-4 | クハ203-4(04A) | モハ203-13(04B) | モハ202-10(04C) | サハ203-14(04D) |
| EMU-5 | クハ203-3(05A) | モハ203-121(05B) | モハ202-120(05C) | サハ203-8(05D) |
| EMU-6 | クハ202-3(06A) | モハ202-15(06B) | モハ203-15(06C) | サハ203-7(06D) |
| EMU-7 | クハ202-107(07A) | モハ203-120(07B) | モハ202-8(07C) | モハ203-10(07D) |
現地では「モハ」や「サハ」の日本語で車両を管理していない関係上、サハ203-9との区別のためモハ203-9にAの表記が追加されている。
フィリピンへの輸送に際し神奈川県川崎市の川崎市営埠頭に留置される203系
203系100番台の新製回送
203系の車内
203系の座席
モハ203形の床下機器。銀色に塗られているのがチョッパ装置。
DT46A形台車
TR234形台車
203系マト51編成の車両番号表記
マト51編成以外の車両番号表記
（写真はマト62編成）
引退記念ヘッドマークを装着した203系
フィリピン国鉄で客車として活躍する203系
東洋太平洋ボクシング連盟王者一覧

東洋太平洋ボクシング連盟王者一覧は、プロボクシングの東洋一帯を管轄する団体「東洋太平洋ボクシング連盟」（OPBF）が認定する王座の変遷を表した一覧表。正規王座、暫定王座に分けて掲載している。
前身である1977年11月以前の「東洋ボクシング連盟」（OBF）時代、及び、1954年10月27日以前の、同連盟が未設立時代の東洋王者も含む。
ミニマム級

| 代 | 名前 | 国籍 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初 | サムット・シスナルポン |  タイ | 1986年4月28日 - 1988年4月（返上） | 4 |
| 2 | 崔熙墉 |  韓国 | 1988年4月10日 - 1991年2月2日（返上） | 2 |
| 3 | 李星雨 |  韓国 | 1991年6月15日 - 1992年10月2日（返上） | 1 |
| 4 | 金振浩 |  韓国 | 1992年12月19日 - 1995年2月（返上） | 2 |
| 5 | ニコ・トーマス |  インドネシア | 1995年5月11日 - 1998年2月22日 | 1 |
| 6 | ウルフ時光 |  日本 | 1998年2月22日 - 1999年2月（返上） | 1 |
| 7 | 中島浩 |  日本 | 1999年6月29日 - 2002年4月23日 | 2 |
| 8 | 金在原 |  韓国 | 2002年4月23日 - 2003年2月28日（返上） | 1 |
| 9 | 大中元気 |  日本 | 2003年7月1日 - 2003年12月7日 | 0 |
| 10 | ロデル・マヨール |  フィリピン | 2003年12月7日 - 2006年2月（返上） | 3 |
| 11 | 八重樫東 |  日本 | 2006年4月3日 - 2007年2月8日（返上） | 1 |
| 12 | 和賀寿和 |  日本 | 2007年3月18日 - 2008年11月16日 | 2 |
| 13 | 黒木健孝 |  日本 | 2008年11月16日 - 2010年2月（返上） | 2 |
| 14 | マイケル・ランデロ |  フィリピン | 2010年5月9日 - 2011年7月12日（返上） | 1 |
| 15 | メルリト・サビーリョ |  フィリピン | 2011年10月8日 - 2013年2月（返上） | 1 |
| 16 | 原隆二 |  日本 | 2014年3月30日 - 2014年10月30日 | 0 |
| 17 | 田中恒成 |  日本 | 2014年10月30日 - 2015年5月30日（返上） | 0 |
| 18 | 熊朝忠 |  中国 | 2015年9月18日 -2016年8月（返上） | 0 |
| 19 | 山中竜也 |  日本 | 2016年11月11日 - 2017年2月2日（返上） | 0 |
| 20 | 京口紘人 |  日本 | 2017年2月28日 - 2017年7月13日（返上） | 1 |
| 21 | 小浦翼 |  日本 | 2017年7月29日 - 2019年3月31日 | 3 |
| 22 | リト・ダンテ |  フィリピン | 2019年3月31日 - 2020年（返上） | 0 |
| 23 | メルビン・ジェルサレム |  フィリピン | 2021年7月16日 - 2022年（返上） | 0 |
| 24 | 石井武志 |  日本 | 2024年9月25日 - 現在 | 0 |
ミニマム級 > 暫定王座

| 名前 | 国籍 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- |
| 加納陸 |  日本 | 2016年5月8日 - 2016年6月（返上） | 0 |
ライトフライ級

| 代 | 名前 | 国籍 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初 | モンサヤーム・ホー・マハチャイ |  タイ | 1975年5月30日 - 1976年6月5日 | 1 |
| 2 | 鄭相一 |  韓国 | 1976年6月5日 - 1978年1月26日 | 2 |
| 3 | 金性俊 |  韓国 | 1978年1月26日 - 1978年7月9日 | 1 |
| 4 | 鄭相一（2期目） |  韓国 | 1978年7月9日 - 1979年11月27日 | 1 |
| 5 | 金龍鉉 |  韓国 | 1979年11月27日 - 1981年9月26日 | 3 |
| 6 | シオニー・カルポ |  フィリピン | 1981年9月26日 - 1981年12月13日 | 0 |
| 7 | 金成南 |  韓国 | 1981年12月13日 - 1983年3月18日 | 0 |
| 8 | ドディ・ボーイ・ペニャロサ |  フィリピン | 1983年3月18日 - 1984年3月（返上） | 1 |
| 9 | 柳明佑 |  韓国 | 1984年12月2日 - 1985年11月（返上） | 1 |
| 10 | 朴照雲 |  韓国 | 1986年4月12日 - 1987年11月（返上） | 4 |
| 11 | 金容江 |  韓国 | 1987年12月11日 - 1988年8月（返上） | 1 |
| 12 | 鄭善龍 |  韓国 | 1988年8月14日 - 1989年4月16日 | 2 |
| 13 | デン・チュワタナ |  タイ | 1989年4月16日 - 1989年10月22日 | 0 |
| 14 | 林正根 |  韓国 | 1989年10月22日 - 1990年5月（返上） | 1 |
| 15 | 車南勲 |  韓国 | 1990年6月16日 - 1993年9月（返上） | 6 |
| 16 | 金五坤 |  韓国 | 1993年11月13日 - 1994年4月15日 | 0 |
| 17 | 張英淳 |  韓国 | 1994年4月15日 - 1995年(返上） | 3 |
| 18 | 八尋史朗 |  日本 | 1995年10月9日 - 1996年6月（返上） | 1 |
| 19 | 塩濱崇 |  日本 | 1996年7月17日 - 1996年9月（返上） | 0 |
| 20 | 崔堯三 |  韓国 | 1996年12月3日 - 1999年9月（返上） | 3 |
| 21 | 田中光輝 |  日本 | 2000年1月15日 - 2001年3月11日 | 2 |
| 22 | 姜必求 |  韓国 | 2001年3月11日 - 2001年12月10日 | 1 |
| 23 | 林田龍生 |  日本 | 2001年12月10日 - 2003年4月21日（返上） | 3 |
| 24 | 山口真吾 |  日本 | 2003年5月12日 - 2005年8月8日 | 3 |
| 25 | 升田貴久 |  日本 | 2005年8月8日 - 12月12日 | 0 |
| 26 | 嘉陽宗嗣 |  日本 | 2005年12月12日 - 2006年7月（返上） | 1 |
| 27 | ファニト・ルビリアル（英語版） |  フィリピン | 2006年10月13日 - 2008年3月（返上） | 2 |
| 28 | ソニー・ボーイ・ハロ |  フィリピン | 2008年6月20日 - 2008年9月（返上） | 0 |
| 29 | 和田峯幸生 |  日本 | 2008年11月20日 - 2009年12月8日 | 0 |
| 30 | 家住勝彦 |  日本 | 2009年12月8日 - 2010年6月14日 | 1 |
| 31 | 宮崎亮 |  日本 | 2010年6月14日 - 2012年10月（返上） | 4 |
| 32 | 小野心 |  日本 | 2013年1月12日 - 2013年9月6日（返上） | 0 |
| 33 | 井上尚弥 |  日本 | 2013年12月6日 - 2014年2月28日（返上） | 0 |
| 34 | ジョナサン・タコニング（英語版） |  フィリピン | 2014年3月25日 - 2016年6月（返上） | 1 |
| 35 | 拳四朗 |  日本 | 2016年8月7日 - 2017年5月20日（返上） | 1 |
| 36 | エドワード・ヘノ |  フィリピン | 2017年9月10日 - 2019年10月（返上） | 3 |
| 37 | 堀川謙一 |  日本 | 2020年7月25日 - 2022年7月2日 | 0 |
| 38 | 岩田翔吉 |  日本 | 2022年7月2日 - 2022年（返上） | 0 |
| 39 | ジョーイ・カノイ |  フィリピン | 2022年12月4日 - 2023年（返上） | 0 |
| 40 | ミエル・ファハルド |  フィリピン | 2023年8月15日 - 2024年4月13日 | 0 |
| 41 | タノンサック・シムシー |  タイ | 2024年4月13日 - 現在 | 0 |
ライトフライ級 > 暫定王座

| 名前 | 国籍 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- |
| 家住勝彦 |  日本 | 2009年7月16日 - 2009年12月8日 (王座統一により正規王座昇格) | 0 |
フライ級

| 代 | 名前 | 国籍 | 在位期間 | 防衛回数 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 初 | ダニー・カンポ |  フィリピン | 1954年3月20日 - 1955年3月9日 | 2 |
| 2 | 三迫仁志 |  日本 | 1955年3月9日 - 1955年6月24日 | 0 |
| 3 | ダニー・キッド |  フィリピン | 1955年6月24日 - 1956年3月29日 | 1 |
| 4 | 三迫仁志（2期目） |  日本 | 1956年3月29日 - 1956年11月10日（返上） | 0 |
| 5 | ポーン・キングピッチ |  タイ | 1957年1月6日 - 1958年5月13日（返上） | 1 |
| 6 | 矢尾板貞雄 |  日本 | 1958年9月11日 - 1962年6月27日（返上） | 5 |
| 7 | チャチャイ・チオノイ |  フィリピン | 1962年9月22日 - 1963年7月7日 | 0 |
| 8 | 中村剛 |  日本 | 1963年7月7日 - 1969年10月18日 | 10 |
| 9 | エルビト・サラバリア |  フィリピン | 1969年10月18日 - 1973年8月8日（剥奪） | 3 |
| 10 | ソクラテス・パトト |  フィリピン | 1973年11月18日 - 1974年9月30日 | 1 |
| 11 | 高田次郎 |  日本 | 1975年3月17日 - 1977年12月8日 | 5 |
| 12 | 楊弘洙 |  韓国 | 1977年12月8日 - 1978年7月25日 | 0 |
| 13 | 五十嵐リキ |  日本 | 1978年7月25日 - 1979年8月4日 | 1 |
| 14 | 楊弘洙（2期目） |  韓国 | 1979年8月4日 - 1983年1月29日 | 5 |
| 15 | 申喜燮 |  韓国 | 1983年1月29日 - 1984年4月（剥奪） | 1 |
| 16 | 申喜燮（2期目） |  韓国 | 1984年7月17日 - 1986年7月（返上） | 4 |
| 17 | タノムサク・シスボーベー |  タイ | 1986年10月15日 - 1987年5月3日 | 1 |
| 18 | 松村謙二 |  日本 | 1987年5月3日 - 1989年2月8日（返上） | 3 |
| 19 | ロミー・ナバレッテ |  フィリピン | 1989年4月8日 - 1990年11月21日 | 3 |
| 20 | ヨハネス・ナンロイ |  インドネシア | 1990年11月21日 - 1991年10月18日 | 1 |
| 21 | バハール・ウディン |  インドネシア | 1991年10月18日 - 1992年4月24日 | 0 |
| 22 | 徳島尚 |  日本 | 1992年4月24日 - 1993年1月18日（返上） | 0 |
| 23 | 李承九 |  韓国 | 1993年1月30日 - 1993年5月（返上） | 0 |
| 24 | 権昌載 |  韓国 | 1993年6月20日 - 1993年10月22日 | 0 |
| 25 | チョクチャイ・チョクビワット |  タイ | 1993年10月22日 - 1997年6月26日 | 7 |
| 26 | マニー・パッキャオ |  フィリピン | 1997年6月26日 - 1998年9月（返上） | 1 |
| 27 | メルビン・マグラモ |  フィリピン | 1999年5月15日 - 1999年11月23日 | 0 |
| 28 | 中野博 |  日本 | 1999年11月23日 - 2002年7月5日（返上） | 5 |
| 29 | 小松則幸 |  日本 | 2002年9月11日 - 2004年9月20日 | 5 |
| 30 | トラッシュ中沼 |  日本 | 2004年9月20日 - 2004年12月（返上） | 0 |
| 31 | フセイン・フセイン（英語版） |  オーストラリア | 2004年9月20日 - 2005年5月（返上） | 0 |
| 32 | ワンミーチョーク・シンワンチャー |  タイ | 2005年6月28日 - 2005年8月21日 | 0 |
| 33 | 亀田興毅 |  日本 | 2005年8月21日 - 2005年9月30日（返上） | 0 |
| 34 | 小松則幸（2期目） |  日本 | 2005年11月22日 - 2006年6月27日 | 0 |
| 35 | 内藤大助 |  日本 | 2006年6月27日 - 2007年1月20日（返上） | 1 |
| 36 | ジョジョ・バルドン |  フィリピン | 2007年3月18日 - 2007年8月19日 | 0 |
| 37 | 長縄正春 |  日本 | 2007年8月19日 - 2008年3月27日 | 0 |
| 38 | 大久保雅史 |  日本 | 2008年4月14日 - 2010年3月9日 | 3 |
| 39 | ロッキー・フエンテス |  フィリピン | 2010年3月9日 - 2013年12月（返上） | 6 |
| 40 | 江藤光喜 |  日本 | 2014年6月17日 - 2015年11月28日（返上） | 2 |
| 41 | アーデン・ディアレ |  フィリピン | 2015年12月2日 - 2016年7月2日 | 1 |
| 42 | 比嘉大吾 |  日本 | 2016年7月2日 - 2017年5月20日（返上） | 1 |
| 43 | リチャード・クラベラス |  フィリピン | 2017年5月21日 - 2017年6月13日 | 0 |
| 44 | 中山佳祐 |  日本 | 2017年6月13日 - 2018年3月13日 | 1 |
| 45 | ジェイアール・ラクィネル |  フィリピン | 2018年3月13日 - 2021年10月23日 | 2 |
| 46 | ジーメル・マグラモ |  フィリピン | 2021年10月23日 - 2022年10月25日 | 0 |
| 47 | 桑原拓 |  日本 | 2022年10月25日 - 2024年5月6日（返上） | 1 |
| 48 | 飯村樹輝弥 |  日本 | 2025年1月18日 - | 0 |