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ホワイト・サルファー・スプリングス駅

| ホワイト・サルファー・スプリングス駅 |
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 ホーム
   White Sulphur Springs  
 ◄オルダーソン Alderson クリフトン・フォージ► Clifton Forge
所在地:  315 West Main Street White Sulphur Springs, WV 24986  アメリカ合衆国 北緯37度47分7秒 西経80度18分20秒﻿ / ﻿北緯37.78528度 西経80.30556度﻿ / 37.78528; -80.30556
駅番号:  WSS
所属路線:  ■ カーディナル（英語版）
駅構造:  地上駅
ホーム:  1面2線
乗車人員 -統計年度-:  13人/日（降車客含まず） -2015-
開業年月日:  ?
備考:  
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ホワイト・サルファー・スプリングス駅（英語：White Sulphur Springs Station）は、ウェストバージニア州ホワイト・サルファー・スプリングス（英語版） ウェスト・メイン・ストリート315にある駅。駐車場がある。
利用可能な鉄道路線／列車

アムトラックの停車する列車は下記の通り。
ホワイト・サルファー・スプリングス駅に停車するカーディナル号
有賀敏之

有賀 敏之（あるが としゆき、1960年11月29日 - ）は、日本の経済学者。筑波大学社会科学系助教授、大阪市立大学教授等を経て、大阪公立大学経済学部・大学院経済学研究科教授。
世界経済論・グローバリゼーション論の、今日の日本における第一人者と目されている。
この間2016年から2019年にかけて、社会科学系大学院として学生定員数が日本最大、社会人大学院としても日本最大規模であった大学院創造都市研究科の研究科長の任にあった。
伯従父（いとこおじ、母の従兄）に作曲家の小林亜星がいる。小林の父、利政は青雲の志から小学校の代用教員を辞して郷里の新潟から上京した。そこで信州佐久出身の新舟塩子と入籍するが、利政が逓信省に職を得るまでの期間に、有賀の母方の祖父に当たる塩子の実兄、新舟勇司宅に、利政が転がり込む形で夫婦で居候していたという。またその後に生まれた長男の亜星は、戦時下での信州佐久への学童疎開中に、従妹に当たる有賀の母修子と兄妹同然に過ごした。
経歴

長野県飯田市生まれ。同郷の太宰春臺（春台）・菱田春草・日夏耿之介に倣ってか「信州飯田の人」と自称。
京都大学経済学部卒業後、京都大学大学院経済学研究科博士後期課程修了。京都大学博士（経済学）。京都大学経済学部で渡辺尚に、同大学院法学研究科修士課程（政治学専攻）で高坂正堯、経済学研究科博士課程（経済政策学専攻）において杉本昭七に師事。杉本昭七最後の高弟。
国際経済学・国際関係論・多国籍企業論の3つの学を駆使する独自の学際的研究で知られる。叙述における歴史的、空間的パースペクティブのスケール感を持ち味とする。
学位論文に結実した、現代帝国主義論を脱構築的に論じた一連の研究で世に出、その後ミレニアム前後に隆盛となった多国籍企業の国際的再編のミクロレベルでの検証に軸足を移す。近年は国内外の巨大都市の経済圏に着目した広域経済の実証研究に新境地を示している。
一連の中国都市経済研究の集成として、2012年12月に『中国日系企業の産業集積〔上海・長江デルタ・天津篇〕』が刊行された。
2022年6月、初の一般向けの著作として『中国の危機と世界 ―強権国家・終わらないバブル・人民共和国崩壊』が刊行された。数ある反中国本とは一線を画し、中国不動産バブルの崩壊から中華人民共和国の崩壊までを学際的な分析を踏まえて予言した同書は、刊行前の予約段階からAmazonの関連ジャンルにおいて第一位を獲得するなど、注目を集める。
同年11月に至り、あらかじめ同書に記されていたとおりに現実の歴史が動いて、首都北京を始めとする中国各地の主要都市において政府のゼロコロナ政策に抗議する「白紙運動」と呼ばれる広汎な大衆運動が起こる。これに対して中国共産党は史上初めて、人民からの要求に対して譲歩する形で、翌23年1月初めにかけての期間に、都市封鎖・区域封鎖とPCR検査証明の義務付けを基礎とした、習政権の看板政策であるゼロコロナ政策の放棄に追い込まれた。
その結果として、感染者の実数が把握されていない状況下で水面下の感染爆発が生じ、中国当局が過小に見積もって公表している死者数と感染の実態との乖離が拡大している。1月22日から始まった春節では近年にない大規模な国内外の移動が生じており、春節明けの情勢の緊迫化が懸念された。2月には各地の地方政府による医療給付の削減に抗議する形で、再び武漢・大連をはじめとする各地で定年退職者を主体とする大規模なデモ「白髪革命」が起こるが、日本の大マスコミは必ずしもこれを報道していない。
一連の動きを踏まえて、2023年4月、前年発行の著書の続編となる著者初のKindle版書籍『白紙運動の衝撃とロシアの危機: 再ブロック化する世界』が刊行された。同書は11月の白紙運動から2月の白髪革命に至る中国での動乱の予兆と、ロシア連邦版のアフガニスタン戦争となりつつあるウクライナ戦争に足を取られて揺らぐプーチン政権を対比させて論じている。補論的に著者のさらなる新境地というべきパンデミック研究の新展開として、明代中国におけるペストの蔓延と王朝の動揺に関する考察が行われている。
著書 > 単著

『グローバリゼーションの政治経済学』（同文舘, 1999年）
『グローバリゼーションの政治経済学 第二版』（同文舘, 2002年）
『グローバリゼーションの政治経済学 第三版』（同文舘, 2005年）
『グローバル企業再編』（同文舘, 2007年）
『中国日系企業の産業集積〔上海・長江デルタ・天津篇〕』（同文舘, 2012年）
『中国の危機と世界』（同文舘, 2022年）
『白紙運動の衝撃とロシアの危機』（Amazon Kindle, 2023年）
著書 > 共著

『岐路に立つグローバリゼーション―多国籍企業の政治経済学』（ナカニシヤ出版, 2008年）
著書 > 共編著

（関下稔）『東海地域と日本経済の再編成―地域経済、グローバル化、産業クラスター』（同文舘, 2009年）
十六羅漢岩

座標: 北緯39度4分24秒 東経139度52分5.2秒﻿ / ﻿北緯39.07333度 東経139.868111度﻿ / 39.07333; 139.868111
十六羅漢岩
十六羅漢岩
十六羅漢岩 (じゅうろくらかんいわ)は、山形県飽海郡遊佐町にある22体の磨崖仏の総称。地元の吹浦海禅寺の21代寛海和尚が、仏教の隆盛と衆生の救済、事故死した漁師の供養と海上安全を願って、1864年から5年の年月をかけ、1868年に完成させた。水産庁による「未来に残したい漁業漁村の歴史文化財産百選」に選出されている。
概要

元治元年 (1864年)、近隣の吹浦海禅寺の21代寛海和尚は、仏教の隆盛と衆生の救済を願って、あるいは落命した漁師の供養と海上安全を願って、造佛を発願し、地元の石工を集めて指揮し、5年の歳月をかけて、明治元年 (1868年)に22体の磨崖仏を完成させた。寛海和尚は、造佛のための費用を工面するため、近隣在郷の協力のみならず酒田方面まで托鉢を行い資金を集めた。資金が1～2両集まるごとに石工に造佛を依頼していたため、磨崖仏は5年の間に順次造られていった。磨崖仏の完成を見た後、明治4年 (1871年)7月に寛海和尚は自身が守り仏になるため、羅漢岩の傍らの海に身を投じ、71年の生涯を閉じた。
磨崖仏は、十六羅漢の像に、釈迦牟尼仏、文殊菩薩、普賢菩薩、観音菩薩、舎利佛、目連の6体を加えた22体ある。また、仏像ではないが、獅子の像も彫られている。全ての石像が海岸の岩場に存在し、満潮時や高潮の時には長年日本海の荒波に洗われる状態にあるため、磨耗、崩落が進んでいる。海禅寺25世住職の五十嵐擧一和尚は、「形あるものは、いつかは無くなります。雨風や波で風化していくのが自然なことでしょう」と語っている。一体一体は小さいが、これだけの規模で磨崖仏が集中して刻まれているのは日本海側では珍しく、貴重な歴史史跡と言える。
吹浦は港町であり、古くから漁業を生業とするものが多く、遭難した漁師の供養、諸精霊の供養、海上安全の祈願が十六羅漢岩で行われるようになり、完成から150年経った現在も受け継がれている。毎年7月の最終土曜日に十六羅漢まつりが開催され、海上安全祈願式典が開かれている。この時期は、毎年海水浴シーズンと合わせて7月から8月にかけて夜間のライトアップが行われている。また、最近は周辺の観光地化整備が進み、歌碑や句碑が立つ展望台からは遠く飛島や日本海に沈む夕日が望むことができる。
地形

遊佐町一帯は鳥海山の山域にあたり、十六羅漢岩もかつて鳥海山が噴火した際に日本海に流れ出した安山岩溶岩で形成されている。
東北日本一帯は日本海東縁変動帯に近く、浅発地震発生地域にあたり、過去の歴史を遡っても数多くの地震が起こっている。中でも東北地方の日本海沿岸地域は有史以降マグニチュード7前後の大地震が記録されており、能代地震、象潟地震など、地震によって顕著な地形変化を伴った例も多い。1804年 (文化元年) に発生した象潟地震 (M=7.1) はこれらの地震の代表的な一つであり、松尾芭蕉によって "東の松島、西の象潟" と讃えられた景勝地 "象潟" の海岸隆起が有名である。象潟地震の地震被害域は広範囲に及び、本地震に伴う地形変化、特に土地の隆起量について調べた今村明恒の1935年の調査によると、象潟町小砂川から仁賀保町芹田にいたる約20kmの海岸沿いで、120～310cmの隆起量を観測している。これによると、女鹿では90～100cm、十六羅漢岩のある吹浦地域では、不明瞭ながら90cmの隆起があったと推定されている。
吹浦西浜海岸は遠浅の砂浜が広がっており、月光川河口にある吹浦漁港を越えた北側の海岸は鳥海山の裾野が日本海へ落ち込むところにできた磯へと変わり、その最初の磯が「十六羅漢」の磯にあたる。十六羅漢付近は岩の間に砂が貯まっており、直径6.5mm以下の淡褐色の砂礫で、粒子の種類は安山岩片、軽石、石英、雲母などの火山性の砂礫に貝殻などが混ざっている。
信仰と漁業との関係

曹洞宗は鎌倉時代の道元を開祖とする日本仏教の宗派で、鎌倉仏教、禅宗の一つである。歴史的に曹洞宗においては、釈迦如来を本尊に仰ぎ、正法護持と弁道円成に対する念が強く、羅漢信仰も盛んであった。羅漢信仰の対象は主に十六・十八羅漢で、よく奇瑞をあらわすと信じられていた。やがて時代が下ると共に、日本古来の山神地祇、鬼、動物等の霊験、あるいは仏法護持、守護、参学といった信仰が拡大されていった。信仰の担い手は専ら僧俗及び居士大姉といった特定信者であった。社会体制的に不安定な中世においては、僧宝中心的な十六羅漢や十八羅漢信仰が行われていた。
さらに時代が進んで江戸時代中期以後になると、仏教への民衆参加という要素が加わり、五百羅漢信仰が盛んとなった。曹洞宗の本質が、悟りを開いた人・目覚めた人である羅漢に倣って、求道者各自が悟りを開くことであったのに対し、江戸中期以降のそれは「亡き人に会える」という民俗的信仰や死者追慕の願望、吉凶を占うという伝承、厄災からの救済など、極めて俗世的で、合理的な信仰となった。これは、檀家制度によって宗教制度が体制的にも整備され、僧宝中心が後退し、庶民の哀歓に応えるように仏教の本質が変化したとも言える。いずれにせよ、羅漢信仰は一般的なものとなり、各地に羅漢像が建立されることが増えるきっかけとなった。
吹浦は元来、月光川河口に位置する羽州浜街道の宿駅であるだけでなく、大物忌神社の門前町として栄え、天然の良港であったため漁村としての性質も併せ持つ複合的な生業で構成されていた。1898年 (明治31年) の「山形県漁業志」によれば、漁獲高の第一位は鮭で、ついで、鯛、牡蠣、カナガシラの順であった。1955年 (昭和30年) 頃から本州における鮭の稚魚放流に対して国や県の買い上げ補助事業が始まり、孵化場の統合、拡大が進んだ。山形県では1966年 (昭和41年) から稚魚に餌を与えて十分に成長してから川に放つ「餌付け放流」が本格化した。これら孵化・放流技術の改良もあいまって、月光川水系の水産資源が増加し、山形県の放流量は年間800万尾となって岩手県に次ぐ日本海側随一の鮭放流量となった。1975年 (昭和50年)、1977年 (昭和52年) には採卵放流数一億尾を超え、1975～1980年に鮭漁の最盛期を迎えた。定置網漁の建網は月光川河口付近を避けて設けられていたが、十六羅漢沖が最も良い漁場であった。吹浦漁港では豊漁が続き、月光川河口の吹浦海面定置網場では鮭が千本水揚げされる度に千本供養塔婆を建立するようになり、最盛期には20本の塔婆が立つなど、塔婆が林立したという。やがて、千本、三千本、七千本など、漁獲高に応じて塔婆を大きくするようになった。現在でも吹浦の十六羅漢の上の丘に朽ちた塔婆が1本残っているが、七千本塔婆の名残ではないかといわれている。鮭漁の拡大に伴って、鮭の漁期が終わる11月中旬に海禅寺（曹洞宗）の僧侶を呼んで千本供養を行うようになった。千本供養は漁場を望む十六羅漢上の丘に塔婆を立て、終わると宴会を開いた。人々は羽織袴の正装で臨んだという。千本供養の謂れは、鮭千本が人一人と同じとして供養するという考え方に基づいている。
観光

十六羅漢岩と国道345号線を挟んで、サンセット十六羅漢 (お土産店)と駐車場が整備されている。付近には、出羽二見 (伊勢の二見浦になぞらえた海に浮かぶ双子岩)、西浜海水浴場、鳥海ブルーライン等の観光スポットがある。
観光 > アクセス

住所 : 山形県遊佐町吹浦字西楯
交通
自動車 : 日本海沿岸東北自動車道「酒田みなとIC」から20分～30分
鉄道 : ＪＲ羽越本線吹浦駅から5分、遊佐駅から車で10分
駐車場 : サンセット十六羅漢駐車場 100台
観光 > 十六羅漢まつり

毎年7月の最終土曜日に、十六羅漢まつりが開催され、海上安全祈願祭が合わせて行われる。また、7月から8月の期間は18:00～21:00の時間でライトアップが行われている。
観光 > 歌碑・句碑

十六羅漢岩の展望台には、下のような歌碑・句碑が建てられている。但し、松尾芭蕉については十六羅漢の建立以前の作。
母川回帰歌碑 - 齋藤勇 (酒田市出身)
冬来れば 母川回帰の本能に 目覚めて愛し 鮭のぼりくる
鳥海の鳥曇り歌碑 - 佐藤要人 (最上郡出身、医学博士)
吹浦も 鳥海山も 鳥曇
松尾芭蕉の句碑
あつみ山や 吹浦かけて 夕涼み
各磨崖仏の配置

十六羅漢
賓度羅跋囉惰闍 (びんどらばらだじゃ、ピンドーラ・バーラドゥヴァージャ 巴: Piṇḍola-bhāradvāja)
迦諾迦伐蹉 (かなかばっさ、カナカヴァツァ 巴: Kanakavatsa)
迦諾迦跋釐堕闍 (かなかばりだじゃ、カナカバーラドゥヴァージャ 巴: Kanakabhāradvāja)
蘇頻陀 (すびんだ、スヴィンダ 巴: Suvinda)
諾距羅 (なこら、ナクラ 巴: Nakula)
跋陀羅 (ばだら、バドラ 巴: Bhadra)
迦理迦 (かりか、カーリカ 巴: Kālika)
伐闍羅弗多羅 (ばじゃらほたら、ヴァジュラプトラ 巴: Vajraputra)
戍博迦 (じゅばか、ジーヴァカ 巴: Jīvaka)
半託迦 (はんたか、パンタカ 巴: Panthaka)
囉怙羅 (らごら、ラーフラ 巴: Rāhula)
那迦犀那 (なかさいな、ナーガセーナ 巴: Nāgasena)
因掲陀 (いんがだ、インガダ 巴: Iṅgada)
伐那婆斯 (ばなばす、ヴァナヴァーシン 巴: Vanavāsin)
阿氏多 (あじた、アジタ 巴: Ajita)
注荼半託迦 (ちゅだはんたか、チューダパンタカ 巴: Cūḷapanthaka)
その他の磨崖仏、等
A. 釈迦牟尼仏 (しゃかむにぶつ)

　　B. 普賢菩薩 (ふげんぼさつ、サマンタバドラ 梵: samantabhadra)

　　C. 文殊菩薩 (もんじゅぼさつ、マンジュシュリー 梵: mañjuśrī)

　　D. 舎利佛 (しゃりほつ、サーリプッタ 巴: Sāriputta)

　　E. 目連 (もくれん、モッガッラーナ 巴: Moggallāna)

　　F. 観音菩薩 (かんのんぼさつ、アヴァローキテーシュヴァラ 梵: Avalokiteśvara)

　　G. 獅子[要曖昧さ回避] (しし)
参考画像

十六羅漢岩の展望台から見た全景
十六羅漢岩の北側の風景
十六羅漢岩の南側の風景
十六羅漢岩の展望台下の風景
十六羅漢岩 (インガダ、ピンドーラ・バーラドゥヴァージャ、ジーヴァカ)
十六羅漢岩 (舎利佛、普賢菩薩、釈迦牟尼仏、目連)
十六羅漢岩 (チューダパンタカ)
その他

秋田市から酒田市にかけて、海岸線沿いには防風林としてクロマツが植えられてきたが、1982年以降のマツクイムシ被害と、塩風害によって痛めつけられ、マツ枯れ被害が増大した。十六羅漢付近でも樹齢百年をこえる松林が枯れ果て、県道を閉鎖して除去作業が行われた。また、近年の湿雪による冠雪害による倒木・幹折れ・枝折れがクロマツ被害に拍車をかけており、それに伴って強風・塩風害が問題となってきている。
十六羅漢岩の一部
十六羅漢岩の各磨崖仏の配置図
頭大仏殿

頭大仏殿（あたまだいぶつでん）は、北海道札幌市南区滝野2番地に所在する真駒内滝野霊園内にある、安藤忠雄設計による大仏殿。大仏がドーム型の屋根の真ん中に空いた穴から頭だけ突き出して見える。霊園であるが、丘と一体化したその姿が、アートな魅力をたたえた札幌市の新名所となっている。
概要

大仏は当初よりあったが、大仏殿は真駒内滝野霊園開園30周年記念事業として、安藤忠雄により設計された。外部からは、丸い丘の中央に大仏の頭だけが見える、その印象的な姿から、『頭大仏』と名付けられた。丘の中は礼拝空間となっており、外部から大仏殿へのアプローチは、日常から非日常へいざなうように、安藤忠雄のこだわりが随所にちりばめられ、やがて大仏を仰ぎ見る空間へ至る。大仏を取り囲む丘には、一面に15万株のラベンダーが植栽される。7月中旬から下旬がラベンダーの満開期にあたる。
園内には、頭大仏だけではなく総面積180万平方kmの壮大なランドスケープには、高さ9.5m、重さ120tの33基のモアイ像（「未来を生きる」という意味があるとされる）を始め、増長天像や広目天像、人頭有翼の獅子[要曖昧さ回避]像などの石像が立ち並ぶほか、イギリスの世界遺産「ストーンヘンジ」までが再現されている。
当初は、安藤ファンの間で話題となり、次第に観光客が増え、その後、海外にも知れ渡り、特に韓国とタイ人が観光バスを連ねて来るに至った。
構成 > 水庭

結界を意味する。参道をまっすぐ進めないよう設計され、この水庭を迂回することで、水で心を清め、日常から非日常へと心を切り替えるという演出がなされる。この構成に関し、安藤は「北海道の自然は広大であり、その美しさの中に日本人が忘れてきた豊かな感性が潜んでいる。頭大仏は外からは見えないが、冬には雪が積もる。見えないことで想像力を喚起する」との説明をしている。
※11月4日～4月下旬の降雪期間は、水が張られていない。
構成 > トンネル

水庭の奥の大仏に至るトンネルで、天井には、コンクリートがひだのように連なった曲線の連続からなり、薄暗闇に包まれた胎内的空間を表す。トンネルを抜けて初めて、大仏を仰ぎ見ることができる。
構成 > 頭大仏

2016年竣工。アプローチから135ｍの道程を経て、初めて大仏を仰ぎ見ることができる。 円形に切り取られた天空からは、自由に光と自然が入り込む。高さ 13.5ｍ　総重量 1,500ｔ。大仏殿の一角には、中国語やタイ語など、アジア各国を中心とした国々の言葉で願い事が記された「メッセージ献灯」が並ぶ。
構成 > ロタンダカフェ＆ストア

水庭の向かって左隣にあるカフェ。軽食やコーヒー、ケーキやソフトクリーム、オリジナルグッズなどが提供される。外国人観光客の増加に伴い、休憩できる場所の設置を意図し2018年にオープン。
交通アクセス > 地下鉄

地下鉄南北線さっぽろ駅から真駒内駅で降車。乗車時間約18分。
交通アクセス > バス

真駒内駅バス2番乗り場から滝野霊園行きへ乗車。乗車時間約23分。
交通アクセス > 開園時間

夏期開門時間:4月1日～9月30日 7:00～19:00
冬期開門時間:10月1日～3月31日 7:00～18:00
入場料

霊園内の入場:無料
駐車場:無料
頭大仏拝観:志納(ラベンダー維持協力金)
ラベンダーの遊歩道（風薫る祈りの道）:500円
ストーンヘンジと大仏（2006年12月29日撮影、大仏殿設置前）
水庭。安藤は、この水庭を迂回させることで水で心を清め、日常から非日常へと心を切り替えるという演出を行った。
頭大仏
トゥメト

15世紀の東アジア諸国と北方諸民族。
トゥメト（モンゴル語: Түмэд,Түмд、ᠲᠦᠮᠡᠳ　中国語：土默特 Tǔmòtè、英語：Tümed,Tumad）は、モンゴルの一部族。トメト，トゥマト，トゥメド，トマトとも表記される。
名称

別名をモンゴルジン、モンゴルジン・トゥメト、トゥメト・モンゴルジンともいい、トゥメトには「モンゴルジン」（「モンゴルに似ている」の意）という異称がついて記載されることがある。その理由としては、トゥメトの中のモンゴルジン集団が強力であったためであるとか、モンゴルジンの中のトゥメト集団が強力であったためであるとか、諸説存在するものの、はっきりしたことはわからない。宝音徳力根はトゥメト（土黙特）という名称は、ドローン・トゥメン（多羅土蛮）の後半部分が複数形で残ったものであるとしている。
歴史 > チンギス・カンの時代

13世紀初頭、バイカル湖の東にはコリ，コアラシュ（トゥラス），ブリヤト，トゥマトの4種族が住んでおり、彼等はバルグト族と総称されていたが、“バルグト”とはセレンガ川のかなたの彼らの領土の位置を示すものであり、その地方はタタル諸族の住む東北の境界をなしているので、“バルグジン・トグム”（「バルグジン川の境界」の意）とも呼ばれていた。彼らの北隣りにはフラガチン，ケレムチン，森のウリヤンギトの諸族が住む。
キルギズ族に隣するトゥマト族は好戦的な民族であるが、その首長タイトウル・ソカルがモンゴルの征服者チンギス・カンの不在に乗じて、その同盟を絶とうとしていたため、チンギス・カンは1217年にボロウル・ノヤンに命じてトゥマト族を撃ち破った。しかし、ボロウルが戦死したため、家族のことを委ねられていたチンギス・カンはその諸子に対して多大な厚遇をしてやった。トゥマト族を征服するに際し、チンギス・カンは隣のキルギズ族に対して出兵要請をしていたが、キルギズ族がこれを拒んだため、子のジョチに命じてキルギズ族も征服させた。
歴史 > 北元の時代

トゥメト部の前身はチンギス・カンの弟カチウンの末裔、ドーラン・タイジが率いるドローン・トゥメンである。カチウン王家は代々ノーン河流域に遊牧してきたが、エセン・ハーンのモンゴル統一・短期間の即位と死という混乱の中で南方に移住してきた。ドローン・トゥメンにはアムール水系に居住するトゥングース系民族(ウェジ/オジェート)が含まれており、これらを指して「モンゴルジン(モンゴルに似た者達)」とも呼んだ。
ドーラン・タイジは1465年にハラチン部のボライ・タイシと組んでマルコルギス・ウケクト・ハーンを弑逆し、オイラトのオシュ・テムルと協力することで勢力を拡大した。
1475年、マンドゥールン・ハーンが帝位に即くと、「ウケクト・ハーンの仇を討つ」と称して出陣し、ドーラン・タイジを殺してドローン・トゥメトの国人を征服した。この時、マンドゥールン・ハーンはドーラン・タイジ腹心の部下トゥルゲンを味方に引き込んでおり、征服したトゥメトはトゥルゲンの手に委ねられた。また、マンドゥールン・ハーンはトゥルゲンの息子ホサイに自らの娘を嫁がせて「タブナン」という称号を名のらせ、トゥメトを統治するトゥルゲン家との関係を強固なものとした。
歴史 > ダヤン・ハーンの時代

ダヤン・ハーンによりモンゴルが再編成されると、トゥメン（万人隊）と呼ばれる6つの大部族が3つずつ左右翼に分かれて配置された。このうち、右翼のトゥメト・トゥメンは一名モンゴルジンともいい、チンギス・カン時代以前から、陰山山脈で遊牧していたネストリウス派キリスト教徒のオングト王国の後身である。
初め、ダヤン・ハーンの三男バルス・ボラト・サイン・アラクは右翼のトゥメト部に婿入りして、グン・ビリクとアルタンの2子をもうけていたが、兄のウルス・ボラト晋王（ジノン）が右翼ヨンシエブのイブラヒム（イバライ）太師（タイシ）らによって殺されたため、妻子を連れて父のもとへ逃れた。1509年秋頃、ダラン・テリグンの戦いで、ダヤン・ハーンは左翼の連合軍を率いて右翼の連合軍を破り、ウルス・ボラト晋王の仇をとるとともに内乱を鎮めた。首謀者であるイブラヒム太師はハミでトゥメト部のバヤンマラト・ダルハンによって射殺された。この戦いの後、ダヤン・ハーンはバルス・ボラト・サイン・アラクを右翼三トゥメンの晋王に任命した。
歴史 > ダヤン・ハーンの死後

1524年にダヤン・ハーンが亡くなると、後継者で孫のボディ・アラクがまだ若いということで、バルス・ボラト・サイン・アラク晋王は右翼三トゥメンを背景に自らハーン位についた。しかし、ボディ・アラクは左翼三トゥメンを率いてバルス・ボラト・サイン・アラク晋王に退位を迫り、ハーン位についた。
ハーン位を退いたバルス・ボラト・サイン・アラク晋王は右翼の大部分を領し、弟のアルス・ボラト・メルゲン皇太子（ホンタイジ）は七トゥメトを領した。
歴史 > アルタン・ハーンの時代

バルス・ボラト・サイン・アラク晋王が1531年に亡くなると、長男のグン・ビリクが晋王の位についてオルドス部・トゥメンを領し、次男のアルタンが十二トゥメト部を領した。
右翼のグン・ビリク・メルゲン晋王とアルタンの兄弟は毎年、オイラト，モグリスタン，青海の遊牧民を征伐し、明に侵入して略奪を繰り返した。1571年、アルタンは明の隆慶帝と講和を結び、「順義王」の称号を授けられる。1542年にグン・ビリク・メルゲン晋王が亡くなると、左翼チャハル部のボディ・アラク・ハーンはアルタンを右翼の新しい指導者と認めて、トシェート・セチェン・ハーンの称号を授け、モンゴルで2番目のハーンに位置付けた。1578年、アルタン・ハーンはチベット仏教ゲルク派の高僧ソェナム・ギャツォに「ダライ・ラマ」の称号を贈った。
1582年、アルタン・ハーンが亡くなると、センゲ・ドゥーレン・テムル皇太子が後を継いでハーンとなった。
歴史 > センゲ・ドゥーレン・ハーンの時代

1582年、センゲ・ドゥーレン・ハーンはチベットのダライ・ラマ3世を招き、オルドスのホトクタイ・セチェン・ホンタイジ共々ダライ・ラマ3世から聖典の言葉・教誡・灌頂を受ける。1585年、センゲ・ドゥーレン・ハーンとジュンゲン・ハトン等は十二トゥメトの大小のノヤンを率いてダライ・ラマ3世を迎え、ハダイで会見した。この年、センゲ・ドゥーレン・ハーンが65歳で死去し、翌年（1586年）長子のナムタイ・セチェン・ホンタイジがハーン位につく。
歴史 > ナムタイ・セチェン・ハーンの時代

ナムタイ・セチェン・ハーンはその在世中、数々の波羅蜜を献じたり、ダライ・ラマ4世と会見したり、『ガンジュル』のモンゴル語への翻訳など、チベット仏教の活動を活発におこなった。
歴史 > トゥメト・ハーン家の終焉

1603年に即位したチャハル部長リンダン・ハーンは、モンゴル再統一をもくろみ、それまで対等の立場にあったモンゴル諸部に対して強権をふるった。時に女真族の後金国は勢力を拡大し、ハルハ部やホルチン部などをその支配下に置き、チャハル部に迫ってきた。1628年、リンダン・ハーンはハラチン部、トゥメト部、オルドス部を降して西進し、チベット遠征をおこなうが、青海に入る途中の甘粛武威の草原で病死した。
歴史 > 清代のトゥメト左右翼

後にトゥメト部は左右翼に分かれ、異姓で同牧することとなる。左翼はチンギス・カンの四駿四狗のひとり、ジェルメ（済拉瑪）の後裔であり、ジェルメから13代後のシャンバ（善巴）に至り、ハラチン部と近族となる。右翼はチンギス・カンの後裔でボルジギン氏であり、チンギス・カンから19代後のエムブチュフル（鄂木布楚琥爾）に至り、子のグム（固穆）が生まれ、帰化城のトゥメト部と近族となる。
後金の天聡3年（1629年）、シャンバとエムブチュフルは各一族を率いて後金に帰順する。
天聡8年（1634年）6月、トゥメト部は後金の明征伐に従軍した。7月、独石口より明辺に侵入し、大軍を保安州で会し、分兵して都統ウネゲ（武訥格）に属し、チャハル部の辺境を攻略した。翌年（1635年）、ホンタイジは詔で所部スムン（佐領）を編成し、ジャサク（扎薩克）を三つを設けた。一つはシャンバ（善巴）、一つはゲンゲル（賡格爾）、一つはエムブチュフル（鄂木布楚琥爾）である。ゲンゲル（賡格爾）はシャンバ（善巴）の一族である。
清の崇徳2年（1637年）、罪によってゲンゲルのジャサク（扎薩克）が削られたため、シャンバはその衆を領した。これよりトゥメト（土默特）は左右翼に分かれ、シャンバとエムブチュフルがこれを掌握することとなる。
崇徳6年（1641年）、錦州包囲に従軍し、総督の洪承疇を破って援兵した。崇徳8年（1643年）、奉命将軍アバタイ (多羅饒餘貝勒ベイレ) の明征伐に従軍する。
順治元年（1644年）、山海関侵入に従軍し、流賊の李自成を撃つ。順治3年（1646年）、スニト（蘇尼特）部叛人のタンジス（騰機思）殲滅に随う。
康熙元年（1662年）、ハルハ部タイジ（台吉）のバルブビントゥ（巴爾布冰図）が清に帰順してきたので、康熙帝は詔でトゥメト部に附けて遊牧させた。康熙13年（1674年）、大軍は逆藩の耿精忠等を討ち、康熙帝は詔でトゥメト部のタブナン（塔布嚢）シャンダ（善達）にハラチン部のタブナン（塔布嚢）ホジゲル（霍済格爾）とともに兗州聴調に赴かせた。
雍正3年（1725年）、タブナンのシャジン・ダライ（沙津達賚）は清軍に従軍し、ジュンガルを防いだ。雍正7年（1729年）、鎮国公（トシェグン）に封ぜられる。雍正9年（1731年）、大将軍の傅爾丹はジュンガルをホトンフルハノル（和通呼爾哈諾爾）で撃ったが、シャジン・ダライ（沙津達賚）が陣から逃げたため、爵を削った。トゥメト部は参賛内大臣のマランタイ（馬蘭泰）に随い、賊のシルハジョ（西爾哈昭）を破り、甚だ賊衆を斬り捕えたため、雪恥をはらすことができた。
乾隆41年（1776年）、清朝はトゥメト所部を墾地して朝陽県を置く。
光緒17年（1891年）、アオハン部の金丹道匪の変にて、トゥメト部は同時に擾を被った。
旗と爵

トゥメト部には左右翼の2旗存在する。左翼は海他哈山に駐屯し、右翼は巴顔和朔に駐屯し、ジョソト（卓索図）盟に属した。左翼には佐領80、右翼には佐領90あり、諸旗の中でも特に多いものとなった。
爵は3つあり、鎮国公（トシェグン）から昇格したジャサク・ドロイ・ダルハン・ベイレ（扎薩克多羅達爾漢貝勒）が一つ、附ハルハ・ベイレ（喀爾喀貝勒）が一つ、ジャサク・グザ・ベイセ（扎薩克固山貝子）が一つある。
構成部族

七トゥメト（doluγud tümed、土悶）
ウイグルジン（uyiγurǰin、畏吾児）
ウーシン（üγüsin、兀甚）
バヤウト（bayaγud、叭要）
ウルウト（uruγud、兀魯）
コンギラト（qonggirad、甕吉剌）
歴代首長 > 七トゥメト（ドローン・トゥメド）

ドーラン・タイジ
マンドゴリ・ハーン
ダヤン・ハーン
アルス・ボラト
バルス・ボラト
アルタン・ハーン
歴代首長 > モンゴルジン

モンケベイ
？
トゥルゲン（脱羅干）
ホサイ（火篩）
バルス・ボラト
アルタン（俺答）
歴代首長 > トゥメト・ハーン

アルタン・ハーン（俺答）（1551年 - 1582年）
センゲ・ドゥーレン・テムル・ハーン（黄台吉）（1582年 - 1586年）…アルタンの長子
ナムタイ・セチェン・ハーン（チュルゲ・ハーン、撦力克）（1586年 - 1607年）…センゲの長子
ボショクト・ハーン（卜失兎）（1607年 - 1628年）…チュルゲの孫、晁兎の長子
歴代首長 > トゥメト（土黙特）左翼部

シャンバ（善巴）（扎薩克塔布嚢：1635年 - 1636年、扎薩克達爾漢鎮国公：1636年 - 1657年）…ジェルメの後裔
ジョリクト（卓哩克図）（扎薩克達爾漢鎮国公：1657年 - 1662年、扎薩克多羅達爾漢貝勒：1662年 - 1674年）…シャンバの長子
ジャオト（兆図）（扎薩克多羅達爾漢貝勒：1674年 - 1675年）…ジョリクトの長子
エルデムト（額爾徳木図）（扎薩克多羅達爾漢貝勒：1675年 - 1703年）…ジャオトの長子
マニ（瑪尼）（扎薩克多羅達爾漢貝勒：1703年 - 1713年）…エルデムトの長子
アラブタン（阿喇布坦）（扎薩克多羅達爾漢貝勒：1713年 - 1739年）…マニの長子
ソノムバルジュル（索諾木巴勒珠爾）（扎薩克多羅達爾漢貝勒：1740年 - 1810年）…アラブタンの孫
ゴンチュクバルサン（貢楚克巴勒桑）（扎薩克多羅達爾漢貝勒：1810年 - 1816年）…ソノムバルジュルの次子
ジクムトジャブ（済克默特扎布）（1816年 - 1833年）…ゴンチュクバルサンの子
ナシュンエルジェイ（那遜鄂勒哲依）（1833年 - 1862年）…ジクムトジャブの子
サンバルノルザン（散巴勒諾爾賛）（1862年 - 1870年、削扎薩克：1870年 - 1887年）…ナシュンエルジェイの子
ハスタマガ（哈斯塔瑪噶）（扎薩克一等塔布嚢：1870年 - 1880年）…サンバルノルザンの弟
セリンナムジルワンバオ（色凌那木済勒旺保）（扎薩克一等塔布嚢：1885年 - 1888年、扎薩克多羅貝勒：1888年 - ?）サンバルノルザンの子
バルブビント（巴勒布冰図）（喀爾喀台吉：1662年 - 1665年、多羅貝勒：1665年 - 1668年）…チンギス・カン裔
ソノム（索諾木）（1668年 - 1692年）…ハブルビントの次子
ロブツァンダンバ（羅卜蔵丹巴）（1692年 - 1722年）…ソノムの第三子
バンディリンチン（班第璘沁）（1722年 - 1757年）…ロブツァンダンバの第三子
ゴンボドルジ（袞布多爾済）（1757年 - 1800年）…バンディリンチンの次子
ダシブムジナ（達什布木済那）（1800年 - 1806年）…ゴンボドルジの長子
イシラクバ（伊什拉克巴）（1806年 - 1830年）…ダシブムジナの長子
ワンチュクワブタン（旺楚克拉布坦）（1830年 - 1852年）…イシラクバの子
ブヤンバダルフ（布彦巴達爾呼）（1852年 - 1866年）…ワンチュクワブタンの弟
ゴンサンジュルモト（貢桑珠爾莫特）（1866年 - 1902年）…ブヤンバダルフの子
ダクダンプンスク（達克丹彭蘇克）（1903年 - ?）
歴代首長 > トゥメト（土黙特）右翼部

グム（固穆）（扎薩克鎮国公：1648年 - 1663年、扎薩克固山貝子：1663年 - 1674年）…チンギス・カン裔エムブチュフル（鄂木布楚琥爾）の子
ゴンジスジャブ（袞済斯扎布）（1674年 - 1692年）…グムの第四子
ラスジャブ（拉斯扎布）（1692年 - 1698年）…グムの第三子
バンディ（班第）（1698年 - 1709年）…ラスジャブの長子
ハムガバヤスフラント（哈穆噶巴雅斯呼朗図）（1709年 - 1771年）…バンディの長子
チュイジャブ（垂扎布）（1771年 - 1774年）…ハムガバヤスフラントの長子
セブテンドンロブ（色布騰棟羅布）（1774年 - 1785年）…チュイジャブの次子
セブテンラシ（色布騰喇什）（1785年 - 1792年）…チュイジャブの第三子
プンスクリンチン（朋素克璘親）（1792年 - 1799年）…セブテンラシの叔父
マニバダラ（瑪呢巴達喇）（1799年 - 1827年、郡王品級：1827年 - 1832年）…ブンスクリンチンの第四子
デルクセレン（徳勒克色楞）（1833年 - 1857年）…マニバダラの子
ソトナムセデン（索特那木色登）（1857年 - 1880年）…デルクセレンの子
ゴンボジャブ（棍布扎布）（1880年 - ?）…ソトナムセデンの子
参考資料

訳注：村上正二『モンゴル秘史3 チンギス・カン物語』（平凡社、1976年、ISBN 458280294X）
ドーソン（訳注：佐口透）『モンゴル帝国史1』（平凡社、1989年、ISBN 4582801102）
吉田順一『アルタン・ハーン伝訳注』（風間書房、1998年、ISBN 4759910824）
宮脇淳子『モンゴルの歴史 遊牧民の誕生からモンゴル国まで』（刀水書房、2002年、ISBN 4887082444）
岡田英弘訳注『蒙古源流』（刀水書房、2004年、ISBN 4887082436）
小松久男編『世界各国史4　中央ユーラシア史』（山川出版社、2005年、ISBN 463441340X）
趙爾巽他『清史稿』（表四十九 藩部世表一、列伝三百五 藩部一）
宝音德力根Buyandelger「満官嗔-土黙特部的変遷」『蒙古史研究』第5輯、1997年
タトラ (自動車)

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種類:  株式会社
本社所在地:   チェコ チェコ共和国 モラヴィア・スレスコ州 ノヴィー・イチーン郡
設立:  1850年
業種:  輸送用機器
事業内容:  自動車、トラック、鉄道車両
代表者:  ルカシュ・アンドリセク (会長)
主要株主:  チェコスロバキアグループ (65%) Promet Group (35%)
関係する人物:  イグナーツ・シュスタラ（英語版） (創業者) ハンス・レドヴィンカ (デザイナー)
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タトラ（Tatra）は、チェコの自動車・ディーゼルエンジン等のメーカー（Tatra a.s.）およびそのブランド名のひとつである。
大型トラックの分野で東ヨーロッパを代表するメーカーであり、悪路踏破能力と耐候性に卓越したトラックを作ることで知られている。かつては空冷エンジンを搭載した大型のリアエンジン乗用車も製造していたが、1998年に乗用車分野から撤退した。旧共産圏諸国で広く用いられた規格形路面電車であるタトラカーのメーカーとしても知られている。
Tatra T87（1936年 - 1950年）
東ドイツ陸軍のTatra T813
Tatra 12（1929年）
本社・工場はチェコ東部のコプジブニツェ市に所在。社名は旧チェコスロバキアの最高峰であるスロバキアのタトラ山脈にちなむ。
概要

チェコ人の実業家、イグナーツ・シュスタラ（Ignác Šustala, 1822年  -  1891年）が1850年、オーストリア・ハンガリー帝国領のネッセルドルフ（Nesseldorf, 現チェコ・コプジブニツェ : Kopřivnice）で、馬車メーカーのネッセルドルフ車両製造会社（Nesseldorf Wagenbau Fabriks Gesellschaft）として開業した。
1881年に鉄道分野に進出して客車の製造を開始。1897年には自動車製造を開始し、ネッセルドルフ車両製造工業会社（Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft）に改称した。さらにチェコスロバキア共和国成立にともない、チェコ語地名に合わせてコプジブニツェ輸送機器株式会社（Kopřivnica vozovka, a.s.）に改称した。
「タトラ」ブランドで生産された同社の自動車は、1920年代から1930年代にかけて国際的に高い評価を受けて成功をおさめ、1927年にはタトラ工業株式会社（Zavody Tatra, a.s.）に改称。のちチェコの財閥で、鉄道車両、エレベーターの製造工場やビール醸造所などを経営するリングホッフェル家の傘下に入り、1935年にプラハ・スミーホフに鉄道車両工場を持つリングホッフェル工業株式会社（a.s. Ringhofferovy závody）と合併してリングホッフェル・タトラ株式会社（Ringhoffer-Tatra, a.s.）となり、本社をプラハに移した。この間、自動車のほか鉄道車両、航空機の生産も本格的に手がけた。
1939年のナチスドイツ侵攻にともなってドイツの軍需工場体制に組み込まれたあと、終戦後の1945年、社長のハヌシュ・リングホッフェル（Hanuš Ringhoffer）らリングホッフェル家はナチス協力者として追放され、会社は同年10月の主要重工業企業国有化でタトラ国営会社（Tatra, n.p.）に改組された。傘下にコプジブニツェ工場（トラック、エンジンなど製造）、スミーホフ工場（路面電車、トロリーバス製造）、ブラチスラヴァ工場（土木車両、トラックなど製造及び更新改造工事）、バーノフツェ・ベブラヴォウ支工場（トラック、車軸など製造）、チャドツァ支工場（トラックなど製造）などの各工場を置いた。社会主義政権発足後の計画経済下で乗用車の生産は中止され、一時トラック、バス、鉄道車両の生産に特化したが、1955年には乗用車生産を再開し、大衆車メーカーAZNP社（現・シュコダ・オート社）に対し高級車メーカーとして公用車向けタトラT603などを製造。"タトラカー"路面電車とともに共産圏の各国に広く輸出された。
1989年の体制転換後、1992年に民営化されタトラ株式会社（Tatra a.s.）となったが、西側の自動車メーカーとの競争にさらされてこれまでの主要な市場を失って急速に経営が悪化。乗用車生産を打ち切る一方、軍用車両の受注で経営破綻を免れ、最終的にアメリカ系多国籍企業テレックス社が株式の80.5%を取得して救済した。2006年10月にはチェコの投資ファンド、ブルーリバー（Blue River）が買収。オーストラリアを中心とした欧米市場のほか、中東欧やロシア市場への再進出も図り、2007年には生産能力強化を目的に生産ラインへの大規模投資計画を明らかにした。
しかし世界金融危機の影響で2009年には再び経営が悪化。業績回復を図るため、アメリカのトラックメーカー、ナビスター・インターナショナル社と合同で軍用車両を生産することで合意した。
乗用車

タトラ社の前半生における発展は、同社に所属する優れた技術者であったハンス・レドヴィンカ（Hans Ledwinka　1878年2月14日オーストリア・クロスターノイブルク生まれ、1967年3月2日ドイツ・ミュンヘンにて死去）の存在なくして語ることはできない。
SOHC動弁機構、バックボーンフレーム、スイングアクスル式独立懸架、空冷エンジン、リアエンジン方式、流線型車体など、発明自体はレドヴィンカによるものではないが、彼によって積極的に用いられ、他社にまで一般化した自動車技術は枚挙にいとまがない。レドヴィンカが現役であった1930年代のタトラ社は、世界で最も進んだ自動車メーカーの一つだったと言っても、おそらく過言ではなかった。
乗用車 > 創業期

1897年から、東ヨーロッパで最初のガソリン自動車製造を開始。当初、ドイツのベンツ社から技術導入したため、ベンツ同様のリアエンジン構造であった。1898年にはトラックも自力開発している。
1900年以降の生産モデルは一般的なフロントエンジン形に移行するが、1897年に入社していたものの一時会社を離れていた若い技術者のハンス・レドヴィンカが復帰し、開発を受け持つようになってから急激な発展が始まった。レドヴィンカは1905年、独自設計の新型車「モデルS」を開発した。世界でも最も早い時期にSOHC動弁機構と半球形燃焼室を導入した例である。まず3.3リッターの4気筒モデル「S-4」が開発され、当時としては強力な30HPの出力を発揮して商業的に成功した。当時の自動車市場は限られ、「S-4」の多くはトラック仕様で製造された。
これに2気筒を追加した5リッターの6気筒モデル「S-6」が1909年に開発された。50HP、最高110km/hの高性能車で、レースで優れた成績を上げ、ネッセルドルフ車の評価を定着させた。
乗用車 > 第一次世界大戦前後と「タトラ」の成立

レドヴィンカは、1914年から翌年にかけてモデルSシリーズより更に強力な「モデルT」シリーズを開発、これらは1920年代中期まで長きにわたって生産された（のちには「タトラ」のネームを付けて販売された）。だが1915年、新たに就任したネッセルドルフの新経営陣は、自動車部門よりも鉄道車両部門を重視する方針を採った。彼らと折り合いの悪くなったレドヴィンカは1916年に退社し、オーストリアのシュタイア社へ移った。
レドヴィンカはシュタイアで、ジョイントレス・スイングアクスルを使った後輪独立懸架車を設計しており、以後このタイプの独立懸架を多用するようになる。ジョイントレス・スイングアクスルは、古く1903年にドイツのアドラー社が開発したシステムで、独立懸架としては最も簡潔なものの一つである。差動装置とかさ歯車を別体とし、かさ歯車がそのまま車軸を揺動させるためのガイド兼ジョイントとなる構造である。左右それぞれの車輪に直結したハーフ・アクスルには、強度やコストの面で不利な自在継手を用いないのが特徴であった。
この方式はのちに、中・高速域での急激な姿勢変動を起こしやすいことから操縦安定性に難点があることが顕在化した。結果、1960年代以降は廃れることになる。しかし1920年代においては自動車の後輪に使用しうる唯一の独立懸架方式であり、その採用は極めて先進的な試みであった。
第一次世界大戦の敗戦でオーストリア・ハンガリー帝国が解体され、ネッセルドルフ市は新たに成立したチェコスロバキア共和国の区域に入った。街の名前もチェコ風のコプジブニツェへと変わり、ネッセルドルフ社もチェコ語名称のコプジブニツェ社（Kopřivnica vozovka a. s.）に改組された。
1919年、ブランド名を「タトラ」に変更している。名称は、スロバキアとポーランドとの国境、カルパチア山系にそびえる名山・タトラ山（最高峰は海抜2,655mのGierlach峰）に由来する。試作した4輪ブレーキ装備車をタトラ山地でテストしたことからのネーミングである（チェコとスロバキアは1993年に分割されるまで一体の国であった）。
乗用車 > 1920年代 - 1930年代 > タトラT11

経営者が再び自動車部門重視派に変わったのを機に、ハンス・レドヴィンカが招聘を受けて復帰したのは1921年であった。彼は主任設計者（のち技術担当重役）となり、シュタイア社で果たせなかった小型車の設計に乗り出した。
ブランドがタトラと改称されてから最初の新設計モデルとなった「T11」は、レドヴィンカが交通事故で入院中に着想したもので、1924年に完成した。1100cc・12HPの小型車であるが、シャーシ構造は前例のないユニークなものであった。
鋼管製バックボーンフレームはプロペラシャフトを収めるトルクチューブを兼ねている。フレームの先端に、空冷式水平対向2気筒OHVエンジンと変速機とをスタッドボルト多数で強固に結合、一体的な強度構造の一部とした。フロント固定軸の横置きリーフスプリングはエンジン下に直接固定、後輪は横置きリーフスプリングで吊られたスイングアクスル独立式であった。簡潔さの極致のような車であったが、それゆえ700kgそこそこと軽量で、ごく非力であるが最高速度は70km/h以上に達した。
空冷エンジンは騒音の面で不利であり、また冷却効率の点でも水冷エンジンに劣る。だが、寒冷なチェコスロバキアでは、水冷エンジンは冬期の冷却水凍結という弱点を抱えていた（ロングライフクーラントが出現する遙か以前の時代である）。空冷エンジンは凍結の心配がなく、しかも水冷式エンジンより単純かつ軽量に仕上がる。更に空冷エンジンの冷却上有利な水平対向式レイアウトは、エンジンをコンパクトにもした。レドヴィンカはそれらのメリットを考慮し、敢えて空冷エンジンを採用したのである。
「T11」と改良型の4輪ブレーキ仕様「T12」シリーズは悪路に強く、道路整備の遅れたチェコスロバキアの国情に合致したことで成功、特にトラック仕様「T13」は当時のヒット作となった。T11とその派生モデルは1924年-1933年までに約11,000台が生産された。一方チューンされてフロントサスペンションも独立式としたT11スペシャルは、欧州各地の小型車レースでも好成績を収め、1925年にはタルガ・フローリオの1100ccクラスで優勝した。
乗用車 > レドヴィンカによるコンセプトの展開

1927年、社名はブランドと同じタトラ（Zavody Tatra）に変更された。
レドヴィンカはバックボーン・フレームとスイングアクスル式独立懸架を、小型車・大型車、乗用車・トラックの別なく、タトラ車に広く採用した。このレイアウトを大型乗用車や大型トラックに採用する例は世界的には少なく、特異である。
レドヴィンカには、次のような趣旨の発言がある。
彼はスイングアクスルの熱烈な信奉者で、「路面に大きなダメージを与える大型車にこそ（そのダメージを軽減するために、スイングアクスル独立懸架を）積極的に用いるべき」と主張し、自ら実践した。1926年にはセミ・キャブオーバーのT23トラック（4気筒7,478cc64HP、積載量3t）がスイングアクスル装備で登場、更に翌1927年には後輪を二軸とした6輪トラックのT26も開発されている。
タトラの試みに追従するように、チェコ国内の競合メーカーであるシュコダ（Škoda）やプラガ（Praga）も、1930年代にバックボーンフレームやスイングアクスルを装備した乗用車を登場させることになる。このような先端技術のトレンドが、決して自動車先進地域でなかった東ヨーロッパで強力に働いたこと自体、驚くべきことである。
1926年に開発された中型車の「T17」は、外見こそ当時の時流に即した平凡なセダンであったが、中身は前後輪とも独立懸架、かつバックボーンフレーム方式という最先端の車であった。水冷直列6気筒1.9リッターのSOHCエンジンは35HPを発生、のちには2.3リッター40HPの拡大型「T17/31」も製造され、1930年まで存続している。
また1926年には、1.7リッターの空冷水平対向4気筒エンジンを搭載した「T30」シリーズも開発された。これはT11の大型化とも言うべきもので、1933年まで生産されている。
乗用車 > レドヴィンカによるコンセプトの展開 > 小型空冷モデル

この時期には既に空冷エンジン車を小型車の主力とする方針が固まっており、1930年には、T30の流れを汲む水平対向4気筒1.9リッターの30HP車「T52」が開発される。このモデルは1938年までの長期にわたり生産された。
T12の後継モデルとなる、より小型の空冷水平対向4気筒エンジン車「T54」が1931年に、「T57」が1932年に登場した。これらの開発をレドヴィンカと共に主導したのは、社内の若手技術者エーリヒ・ユーベルラッカー（Erich Übelacker, 1899年 - 1977年）で、彼はその後の流線型リアエンジンシリーズ開発にも多大な実績を残すことになる。
T54は1.45リッター21HP、1934年までの短期間製造されるに留まったが、1.15リッター18HPのT57は1932年3月の発表後、3ヶ月ほどで早くも1000台を生産する成功をおさめ、1936年にT57a、1938年にT57bと、特にボディデザインの改良を加えられつつ、チェコスロバキアのベーシックカーとして実に戦後の1949年まで生産されるロングセラーとなった。製造台数22,000台は、戦前形タトラ車としては最多である。
T30の後継モデルとなるT75は1933年に開発されている。油圧ブレーキを標準装備した水平対向4気筒1.7リッター車で、1942年までに約4,500台が製造された。
このT75のシャーシをベースに、イギリス・サセックスのトマス・ハリントン社は、幅広な流線型ボディのスペシャルを製造した。「フィッツモーリス」（Fitzmaurice）と名付けられたこの特別版T75は、1933年のロンドン・オリンピアモーターショーに展示され、注目を集めたが、量産化はされなかった。
当時のタトラ製空冷フロントエンジン車は、ラジエーターなど前面の開口部がないつるりとしたボンネット（1920年代以前のルノーに似ているが、もっとシンプルである）と、フロントタイヤの内側に飛び出した水平対向エンジンのヘッドとで、すぐそれと判別することができた。もっとも1930年代中期以降はダミーグリルを付けるようになった。いずれも騒音が大きく非力だったが悪路に強く、ラック・アンド・ピニオン式のステアリング機構ゆえに回頭性にも優れていたという。
乗用車 > レドヴィンカによるコンセプトの展開 > 高級車

一方、アッパーミドルクラス以上のモデルについては、しばらくは水冷式が踏襲された。
1930年に開発されたT70は、T17シリーズの後継モデルであったが、3.4リッターの直列6気筒65HPエンジンを搭載、かつブレーキは4輪油圧式を採用した。派生モデルとして3.8リッター70HPのT70aも開発され、1938年まで生産されている。
このT70のバックボーンフレームと長いホイールベース（3.8m）はそのまま、V型12気筒エンジンを装備してしまった高性能車がT80である。そのサイドバルブV形12気筒6リッターエンジンは120HPを発生、総重量2.5tの大型車を140km/hまで引っ張った。当時のアメリカや西ヨーロッパ各国の高級車に比肩しうる極めて高価な大型車であり、1935年までに僅か22台が製作されたに留まる。
T70/80の多くは、プラハの有名なボディメーカーであるヨーゼフ・ソドムカ社によって流麗なボディを架装された。T80はチェコスロバキアの初代大統領トマーシュ・マサリクの公用車にも用いられている。マサリクのそれ以前の公用車は、シュコダが1925年からイスパノ・スイザのライセンスで少数を生産した、1920年代を代表する6気筒高級車「イスパノ・スイザH6B」であり、T80開発に際しての一つのベンチマークであったことは想像に難くない。
乗用車 > レドヴィンカによるコンセプトの展開 > トラック

トラックはタトラの歴史を通じ、常に主力製品だった。それらについても当然レドヴィンカのコンセプトは生きていた――全てがスイングアクスル車だった。
スイングアクスルトラックは進化を続け、1929年には6輪10t積みの大型トラックT24が出現する。水冷6気筒12,215ccエンジンは114HPを発生、当時第一級の高性能トラックであった。そして、1930年には、油圧ブレーキ装備の3t積み中型トラックT27が登場した。エンジンは水冷4気筒4,712cc83HPで、1941年にT27bとしてマイナーチェンジされたが、実に1947年まで生産された。これらのトラックは、前車軸より前方にボンネットが突き出た独特の形態をしていた。
1933年に開発されたオフロード・トラックのT72は空冷エンジンを搭載し、オーバーヒートや冷却水凍結の不安を払拭した。この「どんな道でも走れる」トラックは、1934年のベルリン・モーターショーにも出品され、既にドイツ総統となっていたアドルフ・ヒトラーも強い興味を示した。
ヒトラーは1920年代、小型タトラに乗ってヨーロッパ各地を遊説・視察した経験があり、耐久性の高いタトラの密かなファンであった。彼はモーターショーに来ていたハンス・レドヴィンカをわざわざ呼び出し、詳細な技術説明をさせた。それでも飽き足りず、夜になってから改めてレドヴィンカをホテルに招き、改めてレクチャーを行わせたという。
以降のタトラトラックの多くは、空冷エンジン仕様となった。