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台湾鉄路管理局EMU100型電車
設計 > 保安裝置

登場時は自動列車警報装置（AWS）と自動列車停止装置（ATS-SNおよびATS-P）を備えていたが、幾度の列車事故を経て台鉄は2006年にETCSレベル1に相当するボンバルディア社製の列車自動保護系統（ATP）と列車無線を導入し、元のAWSは撤去された。
形式概要

50EP100型
55EM100型
40ET100型
40ED100型
EMU100型は1編成5連だが、実際の運用は2編成10連でなされ、多客期には3編成15連での運転もされた。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
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 : EMU100← （逆行）（順行） → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| パンタグラフ | ＞ |  |  |  |  |
| 形式 | 50EP100 (Tc) | 55EM100 (M) | 40ET100 (T) | 40ET100 (T) | 40ED100 (Tc) |
| その他設備 | WC | WC | WC | WC | 乗 |
| 搭載機器 | MA-set | CONT |   |   | MA-set |
| 定員 | 44人 | 52人 | 52人 | 52人 | 44人 |
CONT：主控制裝置（抵抗器）
MA-set：モーター交流発電ユニット
WC：便所
乗：乗務員室
参考資料：
編成一覧

EP100型のEP112は、ED100型が複数事故廃車となり不足することになったため、パンタグラフ等を撤去した上で、50EPD112に形式変更された。また2009年の定期運用離脱の際に、50EP108、40ED105、50EP111、40ED106が登場時の塗装に戻された。
現在では、3編成15両が運用可能な状態である他は、全て休車または廃車されている。内訳は以下の通り。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
編成番号[要出典]: ←  高雄、台南、台中台北、基隆、花蓮  → 
| 編成番号[要出典] | 50EP100 | 55EM100 | 40ET100 | 40ET100 | 40ED100 |  |  |  |  |  |
| 1 | EP101 | EM101 | ET123 | ET126 | ED112 |  |  |  |  |  |
| 2 | EP106 | EM109 | ET125 | ET102 | ED111 |  |  |  |  |  |
| 3(塗裝復元車) | EP108 | EM112 | ET105 | ET108 | ED105 |  |  |  |  |  |

50EP110のみ七堵調車場に、残りの車両は、2012年に台北機廠と縦貫線の連絡線が寸断される前に台北機廠に回送され、現在も構内に留置されている。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
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編成番号[要出典]: ←  高雄、台南、台中台北、基隆、花蓮  → 
| 編成番号[要出典] | 50EP100 | 55EM100 | 40ET100 | 40ET100 | 40ED100 |  |  |  |  |  |
| 1 | EP102 | EM108 | ET120 | ET117 | ED113 |  |  |  |  |  |
| 2 | EP103 | EM104 | ET103 | ET110 | EPD112 |  |  |  |  |  |
| 3 | EP104 | EM111 | ET107 | ET109 | ED101 |  |  |  |  |  |
| 4 | EP105 | EM113 | ET114 | ET115 | ED104 |  |  |  |  |  |
| 5 | EP107 | EM106 | ET106 | ET111 | ED103 |  |  |  |  |  |
| 6 | EP110 | EM102 | ET104 | ET122 | ED107 |  |  |  |  |  |
| 7(復古塗裝) | EP111 | EM105 | ET124 | ET112 | ED106 |  |  |  |  |  |
| 8 | EP113 | EM107 | ET121 | ET118 | ED109 |  |  |  |  |  |

40ED110：1981年3月8日、頭前渓橋における脱線事故により廃車。
40ED102、40ET101：1991年11月15日、造橋事故により廃車。
40ED108：1994年3月18日、大肚北付近での衝突事故により廃車。
55EP109：1994年6月22日、貨物列車への追突により廃車。
40ET116：樹林調車場から台北機廠に移送され、留置中。
40ET113T、40ET119、55EM110、55EM103：廃車後、新竹貨物駅北側に移送され、2012年7月16、17日の2日間で解体。
→詳細は「富岡車両基地 § 逸話」を参照
40ET115：2017年に台北機廠から桃園市の富岡基地へ搬送され、富岡基地造成時に移転を余儀なくされた3つの土地公を祀る祠として活用される。
重大事故

EMU100型の営業最高時速は120キロで、ブレーキでの停車距離が時速100キロの莒光号より長いため営業運転以来踏切に絡む事故が多く、計5両が廃車された。
重大事故 > 重大事故一覧

1979年10月1日0:11分（事故当時は夏時間を採用していた。現在の台湾標準時では、9月30日23:11分）、自強号1009次(南行)が左営駅で信号冒進により貨物列車641次に追突。13人重傷、7人軽傷。事故車は復旧されている。
1981年3月8日：自強号1002次(北行)が新竹県頭前渓（中国語版）橋梁前の踏切で立ち往生していたトラックに衝突、脱線転覆して頭前渓の河床に転落。1両が橋梁と河床の間で宙づりになった。トラックの運転手と乗客31人が死亡、130人が負傷する大惨事となった。この事件は頭前渓橋事故（中国語版）と呼ばれ、事故によりED110が廃車となった。事故後，EMU100型の両先頭車（EPとED）は全て警戒色に塗り替えられた。
1991年11月15日：自強号1006次(北行)とキョ光号1次(南行)が造橋駅手前の134信号場でATS/ATW車上子故障により信号を冒進し、停車中のキョ光号1次の側面に衝突、30人が死亡し112人が負傷する大惨事となった。事故によりED102とET101の2両が廃車。
1994年3月18日：自強号1008次(北行)が大肚駅-龍井駅間の踏切でトレーラーと衝突、前3両が脱線し、9人(運転士1名含む)が死亡、24人が重軽傷を負った。事故によりED108が廃車。
1994年6月22日：自強号1009次(南行)が新竹駅で信号冒進により入線中の貨物列車の側面に衝突。事故によりEP109が廃車。
運用

EMU100型電車は、全車七堵機務段（中国語版）に配置されていたが、近年では老朽化と後継車の導入で、2009年に定期運用から離脱し、以後は日曜日限定で1往復自強号として使用されたほか、多客期に定期自強号の需要が逼迫した時の臨時列車や、定期自強号の運用予定車両が使用出来ない場合の代車として運用されていた。
また、台北機廠の職員専用通勤列車として台北機廠と松山駅間を往復する運用にも就いていた。
しかし、2012年1月31日をもって台北機廠と松山駅間の連絡線（機廠側線）が寸断されることとなり、その日に運転された職員用通勤列車に運用されたのを最後に、全車運用から離脱した。
このほか、2009年8月15日の当列車営業運転満31周年の日に、運転士の親睦会（火車駕駛聯誼會、通称：火聯会）主催で臨時記念列車が運転された。
定期列車引退後

EMU100型は登場後30年と老朽化が進行し、故障頻度も上昇し部品の確保も困難となってきたため、2009年6月16日ダイヤ改正を以って定期営業運転から撤退した。その後もしばらくはEMU300型の予備運用として日曜日のみ七堵-彰化および田中-七堵間の1121、1120次自強号として運用されていた。稀に七堵-斗六駅、斗六-蘇澳駅、蘇澳-樹林駅間の1015、1024、2044次自強号運用されつつ廃車手続きを待つのみであった。
1編成は鉄道文化保存展覧として静態保存が予定され、2009年6月15日嘉義から海線経由七堵行きの1002次自強号として最後の運用に入った。
しかしその後EMU300型の改造工事中の車両不足を理由に、日曜日の七堵-彰化間1121次および田中-七堵間1120次での運用に戻された。しかし2010年7月4日、1121次EMU100型自強号に故障が発生、台湾鉄路管理局は当日の当該自強号をPP自強号に差し替える決定をした。
2010年7月25日、本来は1121、1120次自強号はEMU300型で運転されるはずであったが、故障のためEMU100型が3編成併結の15連に差し替え運用された。これ以降、EMU100型は全車が台北機廠に移され、EMU300型の故障時の代走やなどで不定期運用されることとなる。
同年8月20日、1031次自強号が猴硐駅で故障し、3編成のEMU100が救援した。8月23日，3編成のEMU100型が台湾鉄路管理局E1000型電車運用の1031次自強号で猴硐駅-屏東駅間をシャトル運用された。
また、建国100周年記念の一環として2011年3月10日、3月20日、3月30日に台鉄が開催したリレー列車《火車環島接力─百年車站巡禮》活動で郵輪式列車の一員を務めた。
また、基隆で開催されているラバー・ダック展示イベントに伴い、2013年12月21日から2014年2月8日(土・日曜日のみ)に臨時自強号として基隆駅 - 七堵駅 - 樹林駅間で復活運行されることとなった。これに際して、2013年11月21日に試運転も行われた。
誕生40周年を迎えた2018年には民間鉄道サークル主催の特別列車が7月28日と翌日に南港駅 - 台東駅間で往復運行された。往復2,000元の特別料金にもかかわらず、現役時代には電化されていなかった台東線への初入線となったことで車内だけではなく駅や沿線にも、多くのファンが詰めかけた。往路途中で7号車のモーターが発煙し、補助機関車が後方から支援する形態となったが、無事往復運転を終了した。当該列車には特製ヘッドマークが掲げられた。
参考書籍

蘇昭旭 (1999年11月10日). “自強號電車EMU100型” (繁體中文). 《台湾鉄路火車百科》. 台北: 人人出版. pp. 60頁－67頁. ISBN 9579801584
蘇昭旭 (2009年2月10日). “自強號電車EMU100型” (繁體中文). 《台湾鉄路火車百科》台湾鉄路管理局.高鐵.捷運完整版. 台北: 人人出版. pp. 86頁－91頁. ISBN 9789867112989
洪致文 (繁體中文). 《台灣鐵道傳奇》. 台北: 時報出版. ISBN 9571305081
中華民国鉄道文化協会 (2012年9月). “RN聚焦:台湾鐵道 注目車輛－英國阿婆的最新現況” (繁體中文). 《鐵道情報 Rail News 209 期》2012年9-10月號. 高雄: 中華民國鐵道文化協會. pp. 48頁
EMU100型列車の初期の運転時刻表
台北機廠の展示車両
松山駅に設置された台鉄夢工場のモック型店舗（2014年4月）
花蓮駅に進入するEMU100型自強号環島接続100周年記念列車
1388年

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千年紀::   2千年紀
世紀::  13世紀 - 14世紀 - 15世紀
十年紀::  1360年代 1370年代 1380年代 1390年代 1400年代
年::  1385年 1386年 1387年 1388年 1389年 1390年 1391年
1388年（1388 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、閏年。
他の紀年法

干支 : 戊辰
日本
南朝 : 元中5年
北朝 : 嘉慶2年
皇紀2048年
中国
明 : 洪武21年
朝鮮
高麗 : 辛禑14年、辛昌元年旧6月 -
檀紀3721年
ベトナム
陳朝 : 昌符12年、光泰元年12月(?)27日 -
仏滅紀元 : 1930年 - 1931年
イスラム暦 : 789年 - 791年
ユダヤ暦 : 5148年 - 5149年
カレンダー

1388年のカレンダー（ユリウス暦）
できごと

1388年2月、イングランドで非情議会が招集
5月 - 土岐満貞が土岐氏の惣領の座を望み、土岐康行の娘婿の土岐詮直と尾張国黒田宿で戦う。
9月 - 足利義満、富士遊覧の名目で駿河国下向。
誕生

→「Category:1388年生」も参照
9月29日 - トマス・オブ・ランカスター、クラレンス公（+ 1421年）
ジョヴァンニ・マリーア・ヴィスコンティ、第2代ミラノ公（+ 1412年）
長尾景仲、室町時代の武将、上野および武蔵国守護代（+ 1463年）
トマス・モンタキュート、ソールズベリー伯（+ 1428年）
死去

→「Category:1388年没」も参照
2月3日（嘉慶元年/元中4年12月25日） - 土岐頼康、南北朝時代の守護大名、土岐氏の第6代当主（* 1318年）
2月29日 - ヴワディスワフ・ビャウィ、グニェフコヴォ公（* 生年未詳）
3月4日（嘉慶2年/元中5年1月25日） - 一色範光、南北朝時代の武将（* 1325年）
5月10日（嘉慶2年/元中5年4月4日） - 義堂周信、鎌倉時代、南北朝時代の臨済宗の僧（* 1325年）
7月16日（嘉慶2年/元中5年6月13日） - 二条良基、南北朝時代の公卿、歌人（* 1320年）
10月9日（嘉慶2年/元中5年9月9日） - 龍湫周沢、鎌倉時代、南北朝時代の臨済宗の僧（* 1308年）
11月9日（嘉慶2年/元中5年10月2日） - 春屋妙葩、鎌倉時代、南北朝時代の臨済宗の僧（* 1311年）
11月17日（嘉慶2年/元中5年10月18日） - 南部政行、鎌倉時代、南北朝時代の武将、南部氏の第12代当主（* 生年未詳）
崔瑩、高麗の武将（* 1316年）
陳晛、ベトナムの陳朝の第11代皇帝（* 1361年）
トグス・テムル、モンゴルのハーン（* 1342年）
フィールーズ・シャー・トゥグルク、トゥグルク朝の第3代スルタン（* 1309年）
鈴木俊 (東洋史学者)

| 人物情報 |
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生誕:   (1904-07-20) 1904年7月20日  日本東京都
死没:  1975年7月25日(1975-07-25)（71歳没）
出身校:  東京帝国大学
学問
研究分野:  東洋史
研究機関:  東洋大学、法政大学、九州大学、中央大学
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鈴木 俊（すずき しゅん、1904年7月20日 - 1975年7月25日）は、日本の東洋史学者。
経歴

1904年、東京で生まれた。東京帝国大学文学部東洋史学科で学び、1929年に卒業。
修了後は、東洋大学教授に就いた。後に法政大学教授。戦後は九州大学教授、中央大学教授。1975年に死去。
研究内容・業績

専門は唐代経済史。
著作

『唐宋時代の支那』日本放送出版協会(ラジオ新書) 1942
『東洋史上の日本民族』紀元社 東洋民族史叢書 1944
『概説東洋歴史』吉川弘文堂 1950
『東洋史要説』吉川弘文館 1953
『均田、租庸調制度の研究』刀水書房 1980
『東洋中世史 第2篇』(世界歴史大系 5) 三島一共著、平凡社 1934
『世界歴史大年表』(世界歴史大系 24) 井上幸治・宮城良造共編、平凡社 1936
『世界史 東洋』小竹文夫共編 雄渾社 1956
『教養の歴史』(全3巻) 共編、小峰書店 1957-58
『中国史の時代区分』西嶋定生共編、東京大学出版会 1957
『東洋史』小竹文夫共編、有信堂 1957
『世界史ハンドブック』井上幸治共編、朝倉書店 1965
『東洋史』太田常蔵・桜井芳朗共編著、小峯書店 1967
『東西交渉史：支那及び支那への道』ヘンリ・ユール著、アンリ・コルディエ補、東亜史研究会編訳、帝国書院 1944
再版 原書房(ユーラシア叢書) 1975
『東方学回想 Ⅶ　先学を語る〈5〉』刀水書房 2000
『東洋史論叢 鈴木俊教授還暦記念』鈴木俊教授還暦記念会 1964
『東洋史論叢 鈴木俊先生古稀記念』山川出版社 1975
東京市

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: この項目では、日本にかつてあった市について説明しています。現在の東京都については「東京都」をご覧ください。
東京市（とうきょうし）は、日本にかつて存在した東京府の市。
1889年（明治22年）に東京府（現・東京都）東部の15区を区域として設立された。1932年（昭和7年）に近隣5郡60町22村を編入して35区となる。最終的な市域は、現在の東京都区部（東京23区）に相当する。1943年（昭和18年）に東京府と統合されて東京都となった。
東京市が存在していた時期以外の旧東京市地域の歴史については、東京都の歴史を参照。
歴史 > 前史

→「東京15区 § 明治11年（1879年）の15区」も参照
1878年（明治11年）11月2日、東京府における郡区町村編制法の施行により、府税収入の多い地域を吟味選定のうえ、同法第2条の定めるところに従って旧幕時代の地称を付し、麹町区・神田区・日本橋区・京橋区・芝区・麻布区・赤坂区・四谷区・牛込区・小石川区・本郷区・下谷区・浅草区・本所区・深川区の15区（東京15区）を設けた。
同時に、江戸四宿と呼ばれた品川宿、内藤新宿、板橋宿、千住宿という4箇所の市街地に隣接する旧街道宿場および農村部に荏原郡・南豊島郡・東多摩郡・北豊島郡・南足立郡・南葛飾郡の6郡を置いた。
1888年（明治21年）4月、市制・町村制が公布され、翌年の施行に向けて準備が開始された。同年8月には東京市区改正条例が公布され、政府の機関として東京市区改正委員会（委員長・芳川顕正元東京府知事）が置かれる。
歴史 > 市制施行

→「東京15区 § 明治22年（1889年）の15区」も参照
1889年（明治22年）5月1日、東京府における市制・町村制の施行により、東京府は郡区町村編制法による東京15区の区域を若干変更して東京市を設け、区部の財産管理を移掌した。
東京市の市制は、同3月公布法律12号「市制中東京市京都市大阪市二特例ヲ設クルノ件」（市制特例）によって一般市とは一部異なる変則的な市制だった。東京府知事および府書記官が市長を兼務しており、市役所も市職員も置かれなかった。その一方で従来の15区はそれぞれ単独で区会（議会）を持ち、東京市の下位の自治体とされた。同年12月には市章を制定した。
1894年（明治27年）、麹町区有楽町（現・千代田区丸の内三丁目）にドイツ・ルネサンス様式の鉄骨レンガ造2階建の東京市役所が完成する。このときの建物は戦災で焼失し、東京市が東京都に改編された第二次大戦後の1957年に東京都庁新庁舎に建て替えられ、1991年の東京都庁移転後の現在は東京国際フォーラムに建て替えられている。
1895年（明治28年）頃から、東京府と東京市の二重行政が問題視され、東京市廃止の議論が始まる。
1898年（明治31年）10月1日、東京・大阪両市有志同盟の請願が結実し「市制特例撤廃法」が成立、東京市に一般市制が施行され、東京府庁内に市役所が開かれた。府知事の市長兼務は廃止されて、東京市長は市会が3名推薦して、政府がその中から1人を市長に任命する制度となり、初代市長には松田秀雄が任命された。1926年（大正15年・昭和元年）からは市議の互選により市長が選出されるようになった（詳細は「東京都知事一覧」を参照）。
歴史 > 市域拡張

日露戦争を機に日本が世界の一等国の仲間入りをしたという自負が国民の中に生まれた。また日露戦争により日本は軽工業から重工業に産業の中心が移り、東京～横浜間には徐々に京浜工業地帯が形成されはじめた。東京市の人口は日露戦争終戦直後の1906年（明治39年）に初めて200万人を突破したが、1908年（明治41年）の約219万人をピークに1913年（大正2年）には約205万人に減少した。そうした中でも東京市周辺の人口は増加を続けており、市内と周辺で相反する状況になった（詳細は国勢調査以前の日本の人口統計を参照）。
大正年間に入る頃から大東京という表現が見られるようになったが、それは多くの場合、従来の東京市（15区）と近隣5郡（荏原郡・豊多摩郡・北豊島郡・南足立郡・南葛飾郡の各全域。豊多摩郡は南豊島郡と東多摩郡が1896年（明治29年）に合併して成立）の町村に、しばしば北多摩郡砧村・千歳村を加えた地域を指していた。これは現在の東京都区部（東京23区）の区域に相当する。
1914年（大正3年）7月28日に第一次世界大戦が勃発（1918年（大正7年）11月11日終結）、これにより日本は1915年（大正4年）下半期から大戦景気に沸き、市内も周辺も人口が増加し、大戦景気は1920年（大正9年）3月まで続いた。同年4月1日に豊多摩郡内藤新宿町を四谷区へ編入。同年10月1日に行われた第1回国勢調査では、東京市の人口は約217万人だった。
1922年（大正11年）4月24日には旧都市計画法に基づき、当時の交通手段で東京駅から1時間の範囲、半径約16kmの範囲を目安に「東京都市計画区域」が定められた。その区域は上記の「大東京」の範囲と一致する。同年10月2日には、当市を含む人口の多い6市が六大都市となった。
1923年（大正12年）9月1日に関東大震災（関東地震）が発生、東京市も被災し特に下町が大打撃を受けた。この影響で東京市の人口は減少し、1925年（大正14年）10月の第2回国勢調査では、同年4月に第二次市域拡張を実施した大阪市に人口・面積ともに抜かれてしまった。1930年（昭和5年）10月の第3回国勢調査では、人口200万人台を回復したものの、大阪市との差が拡大する結果となった（詳細は都道府県庁所在地と政令指定都市の人口順位を参照）。結局、当初の市域のままの東京市が大阪市を抜き返すことはなかった。
1932年（昭和7年）10月1日、東京市は市域拡張を実施し、近隣5郡60町22村を編入して新たに20区を置き、東京35区となった。当時の藤沼庄平府知事と永田秀次郎市長が進めた35区制は、人口密集とライフラインの脆弱性から戦後間もない頃、なくもがな、とも評された。1936年（昭和11年）10月1日に北多摩郡砧村・千歳村を世田谷区へ編入し、現在の東京都区部の範囲が確定した。
1936年（昭和11年）、国際オリンピック委員会（IOC）により1940年東京オリンピックの開催が決定された。その後、開催の準備が進められたが、日中戦争（支那事変）の勃発や、物資や兵士を取られる軍部の反対などから、日本政府は1938年（昭和13年）7月に開催権を返上した。
歴史 > 廃止

→「東京都制」も参照
第二次世界大戦中の1943年（昭和18年）7月1日に内務省主導で東京都制が施行され、東京府と東京市が廃止されて東京都が設置されるとともに、旧東京府庁と旧東京市役所の機能は東京都庁に移された。東京都と旧東京府は管轄区域が同じであるため、旧東京府域を指す呼称に「東京都」を用いることができる一方、旧東京市域を指す呼称がなくなり、「東京都区部」と称することになった。
旧東京市35区は、従来どおり議会（区会）をもつ自治体としての性格を保ちながらも東京都の直轄下の区とされ、従来は東京市の吏員が任命されていた区長には官吏が任命されることとなり、東京都長官の指揮監督を通じて内務省による統制が強化された。
終戦後の1947年（昭和22年）3月15日、旧来の東京35区は東京22区に再編され、同年5月3日の地方自治法施行により同法の定める特別区となった。同年8月1日に旧練馬町ほか4村の区域が板橋区から分離して練馬区が成立、東京23区となって現在に至っている。
行政区画

1878年（明治11年）7月22日 - 郡区町村編制法により以下の15区が編成される。
1889年（明治22年）5月1日 - 15区の区域で市制施行。
1898年（明治31年）10月1日 - 一般市制を施行。
1920年（大正9年）4月1日 - 豊多摩郡内藤新宿町を四谷区に編入。
1932年（昭和7年）10月1日 - 近隣5郡60町22村を編入、以下の20区を新たに編成。
1936年（昭和11年）10月1日 - 北多摩郡砧村・千歳村を世田谷区に編入。
1943年（昭和18年）7月1日 - 東京都制により東京府と統合されて東京市は廃止。35区は東京都の行政区となる。
政治 > 東京市長

→歴代の東京市長については東京都知事一覧を参照
政治 > 東京市会

→詳細は「東京市会」を参照
地方議会として東京市会が設置されていた。
政治 > 不祥事

1900年（明治33年）12月22日、ガス料金値上げ問題などに関する贈収賄罪他で起訴された72名全員が有罪となった東京市会汚職事件（東京市疑獄事件）により、中心人物とされた星亨逓信相が辞職に至った（後任原敬）。
板舟権事件
京成電車疑獄事件
江東青果市場疑獄事件
円太郎汚職事件
教育 > 市立学校

学校の設置と運営については当初、東京市は初等教育機関の幼稚園と小学校を、東京府は中等教育機関の中学校と高等女学校をそれぞれ担当していたが、関東大震災後の学校不足を補うために東京市も中学校と高等女学校を設立するようになった。ナンバースクールの場合、府立は名称が「東京府立第○中学校（高等女学校）」だったのに対して市立の場合は「第○東京市立中学校（高等女学校）」だった。都制施行の際、東京市立の学校はすべて東京都に移管された。1948年（昭和23年）に幼稚園と小学校は特別区に再び移管された。
第一東京市立中学校 ⇒ 東京都立九段中学校 ⇒ 東京都立九段新制高等学校 ⇒ 東京都立九段高等学校 ⇒ 千代田区立九段中等教育学校
第二東京市立中学校 ⇒ 東京都立上野中学校 ⇒ 東京都立上野新制高等学校 ⇒ 東京都立上野高等学校
第三東京市立中学校 ⇒ 東京都立豊島中学校 ⇒ 東京都立文京新制高等学校 ⇒ 東京都立文京高等学校
第一東京市立高等女学校 ⇒ 東京都立深川新制高等学校 ⇒ 東京都立深川高等学校
東京市立忍岡高等女学校（第二市立高女）⇒ 東京都立忍岡高等学校
東京市立目黒高等女学校（第三市立高女）⇒ 東京都立目黒高等学校
第四東京市立高等女学校 ⇒ 東京都立竹台新制高等学校 ⇒ 東京都立竹台高等学校
東京市立商業学校
東京市立京橋商業学校 ⇒ 東京市立芝商業学校 ⇒ 東京都立芝商業学校 ⇒ 東京都立芝商業新制高等学校 ⇒ 東京都立芝商業高等学校
東京市立四谷商業実務学校 ⇒ 東京市立四谷商業学校 ⇒ 東京都立四谷商業学校 ⇒ 東京都立四谷商業新制高等学校 ⇒ 東京都立四谷商業高等学校
東京市立深川商業学校
東京市立荒川商業学校 ⇒ 東京都立荒川商業学校 ⇒ 東京都立荒川商業新制高等学校 ⇒ 東京都立荒川商業高等学校
東京市向島女子商業学校 ⇒ 東京市立向島女子商業学校 ⇒ 東京都立向島女子商業学校 ⇒ 東京都立向島女子商業新制高等学校 ⇒ 東京都立向島高等学校 ⇒ 東京都立向島商業高等学校（向島工業高等学校と合併、東京都立橘高等学校へ）
東京市立牛込商業学校 ⇒ 東京都立牛込商業学校 ⇒ 東京都立牛込商業新制高等学校 ⇒ 東京都立牛込商業高等学校（池袋商業高等学校と合併、東京都立千早高等学校へ）
東京市立麻布商業学校
東京市杉並商業学校 ⇒ 東京市立杉並商業学校
東京市麹町商業学校
東京市立京橋実業学校 ⇒ 東京都立京橋実業学校 ⇒ 東京都立京橋新制高等学校 ⇒ 東京都立京橋商業高等学校（京橋高等学校と合併、東京都立晴海総合高等学校へ）
東京市立第一女子実業学校
東京市立浅草実務女学校 ⇒ 東京都立浅草高等実践女学校 ⇒ 東京市立浅草高等実践女学校 ⇒ 東京都立隅田女子商業学校 ⇒ 東京都立台東新制高等学校 ⇒ 東京都立台東高等学校 ⇒ 東京都立台東商業高等学校（東京都立浅草高等学校へ改組）
東京市本所区第一実業女学校 ⇒ 東京市本所高等実践女学校 ⇒ 東京都立本所高等実践女学校 ⇒ 東京都立本所高等女学校 ⇒ 東京都立本所新制高等学校 ⇒ 東京都立本所高等学校
帝都家政女学校 ⇒ 東京市立忍岡女子商業学校 ⇒ 東京都立忍岡女子商業学校 ⇒ 東京都立上野忍岡高等学校（旧・忍岡高等学校と合併、東京都立忍岡高等学校へ）
東京市立第四工業補習学校 ⇒ 東京市立第四実業学校 ⇒ 東京市立小石川工業学校 ⇒ 東京都立小石川工業学校 ⇒ 東京都立小石川工業新制高等学校 ⇒ 東京都立小石川工業高等学校（東京都立総合工科高等学校へ改組）
東京市立深川工業学校 ⇒ 東京都立深川工業学校（本所工業学校へ合併）
東京市立工業補修夜間学校 ⇒ 東京市立第一工業補修学校 ⇒ 東京市立第一実業学校 ⇒ 東京市立高輪工業学校 ⇒ 東京都立高輪工業学校（麻布工業学校、渋谷工業学校と合併して新制東京都立港工業高等学校へ）
東京市立浅草工業専修学校 ⇒ 東京市立蔵前工業学校 ⇒ 東京都立蔵前工業学校 ⇒ 東京都立蔵前工業新制高等学校 ⇒ 東京都立蔵前工業高等学校
桃井実業補修学校 ⇒ 東京市立杉並工業学校 ⇒ 東京都立杉並工業学校（農産化学工芸学校と合併、新制東京都立中野工業高等学校へ）
東京市立向島工業学校 ⇒ 東京都立向島工業学校 ⇒  東京都立向島工業新制高等学校 ⇒ 東京都立向島工業高等学校（向島商業高等学校と合併、東京都立橘高等学校へ）
東京市立麻布商工実務学校 ⇒ 東京市立麻布工業学校 ⇒ 東京都立麻布工業学校（高輪工業学校、渋谷工業学校と合併して新制東京都立港工業高等学校へ）
東京市立渋谷商業学校 ⇒ 東京都立渋谷商業学校 ⇒ 東京都立渋谷工業学校（高輪工業学校、麻布工業学校と合併して新制東京都立港工業高等学校へ）
東京市立蒲田工業学校 ⇒ 東京都立蒲田工業学校 ⇒ 東京都立一橋工業学校 ⇒ 東京都立神田高等学校（今川高等学校と合併、東京都立一橋高等学校へ）
東京市立王子工業学校 ⇒ 東京都立王子工業学校 ⇒  東京都立王子工業新制高等学校 ⇒ 東京都立王子工業高等学校（廃止）
東京市立城東工業学校 ⇒ 東京都立城東工業学校 ⇒  東京都立江東工業新制高等学校 ⇒ 東京都立江東工業高等学校（廃止）
東京市立本所区工業学校 ⇒ 東京市立本所工業学校 ⇒ 東京都立本所工業学校 ⇒ 東京都立本所工業新制高等学校 ⇒ 東京都立本所工業高等学校
東京市立農産化学工芸学校 ⇒ 東京都立農産化学工芸学校（杉並工業学校と合併、新制東京都立中野工業高等学校へ）
教育 > 図書館

東京市立図書館は28館が設置され、その後の都制施行により東京都立図書館に移行したが、第二次世界大戦の激化により閉館が相次ぎ、さらに戦争末期の空襲で多くの施設や蔵書を焼失した。戦後、区部にあった都立図書館は中核的存在だった日比谷図書館を除いて各区に移管された。
→「東京都立図書館 § 図書館一覧」を参照
教育 > 博物館

東京郷土資料陳列館 - 1934年（昭和9年）、有栖川宮記念公園敷地内で開館するも戦災により荒廃し、資料は武蔵野博物館へ引き継がれた。武蔵野博物館はその後、武蔵野郷土館時代を経て江戸東京たてもの園となっている。
東京市の名残

東京都章及び東京都旗は旧東京市章を継承したものである。ただし現在では1989年（平成元年）に制定されたTの字を図案化した東京都シンボルマークの方が多く使われている。
1926年（大正15年）制定の「東京市歌」（作詞・高田耕甫、作曲・山田耕筰）は、1947年（昭和22年）の「東京都歌」制定後も廃止されず都歌に準じた扱いで存続している。
「都民の日」である10月1日は、一般市制による東京市発足の日にちなむものである。
警視庁の区部警察署の所轄区分は、東京35区当時の区分を踏襲している。
1891年の東京市の区画図
1907年以前の東京市地図（ブロックハウス・エフロン百科事典）
1932年（昭和7年）・1936年（昭和11年）近隣町村編入図
谷塚仲町

| 谷塚仲町 |
| --- | --- |
 町丁
 谷塚仲町谷塚仲町の位置
 北緯35度48分58.77秒 東経139度47分36.93秒﻿ / ﻿北緯35.8163250度 東経139.7935917度﻿ / 35.8163250; 139.7935917
国:   日本
都道府県:   埼玉県
市町村:   草加市
人口（2017年（平成29年）10月1日現在）
 • 合計:  2,445人
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  340-0025
市外局番:  048
ナンバープレート:  春日部
谷塚仲町（やつかなかちょう）は、埼玉県草加市の町名。郵便番号は340-0025。
地理

草加市南西部の毛長川（旧入間川）が作り出した沖積平野に位置する南北に細長い地域。主に住宅地となっているが、中央部には農地も見られる。西部を辰井川が流れる。地区の南側に小さな飛び地が二ヶ所ある。
沿革

もとは江戸期より存在した武蔵国足立郡谷古田領に属する中谷塚村であった。元禄年間に下谷塚村より分村して成立したと云う。
はじめは幕府領。以降変遷なし。
幕末の時点では足立郡に属し、明治初年の『旧高旧領取調帳』の記載によると、幕府領（代官・佐々井半十郎支配所）。
1868年（慶応4年）6月19日 - 幕府領が武蔵知県事・山田政則（忍藩士）の管轄となる。
1869年（明治2年）
1月13日 - 武蔵知県事・宮原忠英の管轄区域に大宮県を設置。県庁は東京府馬喰町に置かれる。
9月29日 - 県庁が浦和に置かれ浦和県に改称。
1871年（明治4年）11月13日 - 第1次府県統合により埼玉県の管轄となる。
1879年（明治12年）3月17日 - 郡区町村編制法により成立した北足立郡に属す。郡役所は浦和宿に設置。
1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行に伴ない、下谷塚村、中谷塚村、上谷塚村、東遊馬村、瀬崎村、柳島村、新里村、市右衛門新田、彦右衛門新田が合併して谷塚村が成立。中谷塚村は谷塚村の大字中谷塚となる。
1940年（昭和15年）11月23日 - 谷塚村が町制施行され、谷塚町の大字となる
1955年（昭和30年）1月1日 - 谷塚町が草加町、新田村と合併して新たな草加町となり、草加町の大字となる。
1958年（昭和33年）11月1日 - 市制が施行され、同時に草加町大字中谷塚から谷塚仲町に地名変更。
世帯数と人口

2017年（平成29年）10月1日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 町丁 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 谷塚仲町 | 1,087世帯 | 2,445人 |
小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
| 番地 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- |
| 4〜218番地 228〜242番地 261〜266番地 492〜504番地 510〜513番地 | 草加市立両新田小学校 | 草加市立両新田中学校 |
| 452番地 454番地 469〜491番地 | 草加市立氷川小学校 | 草加市立谷塚中学校 |
| その他 | 草加市立谷塚小学校 | 草加市立谷塚中学校 |
交通 > 鉄道

鉄道駅は地区内に無い。東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）谷塚駅からほど近い。
交通 > 道路

国道4号草加バイパス
埼玉県道・東京都道104号川口草加線
谷塚中央通り
施設

草加市立谷塚小学校
草加市谷塚文化センター
草加なかよし保育園
谷塚仲町調節池
曹洞宗常福寺
谷塚仲氷川神社
谷塚仲桃の木公園
谷塚地区の中心となる谷塚駅
大阪国際空港

ITM/RJOO
大阪国際空港の位置（大阪府より）
大阪国際空港付近の空中写真（2012年）
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
上空から見た大阪国際空港（2014年）
大阪国際空港（おおさかこくさいくうこう、英語: Osaka Itami Airport、IATA: ITM, ICAO: RJOO）は、大阪府豊中市、同府池田市、兵庫県伊丹市にまたがる空港。伊丹空港（いたみくうこう、英語: Itami Airport）あるいは大阪空港（おおさかくうこう、英語: Osaka Airport）の通称でも知られる。名前に「国際」と付いており、1994年の関西国際空港開港の前は国際空港であったが、現在は国内線専用の拠点空港（基幹空港）として運用されている。近隣の関西国際空港、神戸空港とともに関西三空港のひとつである。空港運営は関西エアポートが実施している。
概要

大阪市の北北西約12km にあり、京阪神都市圏のほぼ中心に位置する日本の国内線の基幹空港。空港法上の拠点空港であり、航空法上の混雑空港に指定されている。現在は国内線専用の空港として運用され、国際線の旅客・貨物便は就航していない。
1939年に開設された大阪第二飛行場が前身。1959年から空港整備法上の第一種空港となり、1970年代には国際線が多数就航する国際空港として発展したが、騒音などの公害問題で住民訴訟が相次ぎ(大阪空港訴訟)、地元自治体などが空港廃止を求める事態になった。国は、周辺環境対策の一環として航空機の機材や発着枠、運用時間などの制限を設けるとともに、空港廃止も視野に新たな空港の整備を進めた。
1990年には、地元自治体などが空港存続に方針を転換し、1994年には全ての国際線が新たに整備された関西国際空港に移転したが、国内線用の空港として存続することとなった。2008年の空港法改正で、国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる「拠点空港」に位置づけられた。
滑走路はクロース・パラレルで、A滑走路 (1,828 m) とB滑走路 (3,000 m) の長短2本が整備されている。周辺市街地の環境対策として、運用時間は7時から21時まで、1日の発着回数は370回（ジェット機200回、低騒音機170回）までに制限されている。また、空港周辺には緩衝緑地などが設けられる。
他空港と比較して運用時間の制約が厳しいこともあり、定時運航の面で優れた実績をあげている。2008年1月にフォーブス電子版が発表した世界の空港の効率性に関する番付で、「定刻通りに出発できる効率的な空港」第1位に選ばれた。加えて、1日200回以上の発着回数規模の空港を対象としたFlightsStats社の定刻運航賞も受賞している。その一部門であるアジアの主要空港における出発実績賞を2010年に、同じくアジアの地域空港における出発実績賞を2011年に、それぞれ連続受賞した。2010年・2011年ともに、定刻運航賞のすべての部門の受賞空港のなかで、最も優秀な定刻出発率となっている。2015年度には、英国の調査会社OAGによる空港の定時運航率ランキングで、定時運航率93.85%で小規模空港の世界一となった。
空港法上の正式名称は「大阪国際空港」で、これは国際線移転後も、「国際空港」の名称を据え置くよう地元自治体などが希望したためとされる。このほか、大阪空港（おおさかくうこう、英語: Osaka Airport） の名称が広く用いられているほか、旧称の伊丹飛行場と伊丹ベースに由来して伊丹空港（いたみくうこう、英語: Itami Airport） とも呼ばれている。単に「伊丹」でも多くの人に通用する。券面には大阪/伊丹と書かれる事もある。
空港の設置・運営・管理は、2008年まで第一種空港として国が行い、費用を全額負担していたが、2008年6月の空港法改正により旧・第二種空港相当となり、地元自治体が一部負担をするようになった。2012年7月1日、関西国際空港との経営統合に伴い、空港の設置・運営・管理は特殊会社の新関西国際空港株式会社に移管され、2016年4月1日からは、運営権を取得した民間会社の関西エアポート株式会社が、関西国際空港と一体的に運営・管理している。
敷地は大阪府の豊中市と池田市および兵庫県伊丹市の2府県3市にまたがり、ターミナルビルと事務所等は主に豊中市に、滑走路等は池田市と伊丹市に配されている。空港ターミナルビル、大阪空港駅（大阪モノレール）、エプロン付近では、これらの府県・市の境界が複雑に入り組み、飛地が無数に点在している（#空港内の飛地を参照）。日本の空港で府県境をまたぐのは当空港が唯一である。
マスコットは、飛行機をモチーフにした「そらやん」で、開港75周年を記念して2014年に製作された。2018年3月31日からは関西エアポートグループ全体の公式キャラクターとなっている。
2025年1月30日、関西3空港を運営する関西エアポートは、訪日外国人客による関西国際空港との混同を防ぐ狙いで、当空港の英語表記を"Osaka International Airport"から"Osaka Itami Airport"に変更すると発表した。なお、正式名称やIATAコードは変更しない。
統計 > 利用者数

年間利用客数は14,793,946人（2023年度）、発着回数は137,871回(同) で、旅客数は日本の空港で第7位、関西三空港では関西国際空港に次ぐ第2位となっている。国内線だけで見ると、旅客数・着陸回数ともに関西三空港で最も多い。大阪市のオフィス街へのアクセスの良さから、特にビジネスマンの需要が高い。
統計 > 利用者数 > 就航路線別旅客数

| 行き先 | 旅客数 | 国内線順位 |
| --- | --- | --- |
| 東京国際空港 | 約489万人 | 上位04位 |
| 新千歳空港 | 約133万人 | 上位16位 |
| 那覇空港 | 約113万人 | 上位22位 |
| 仙台空港 | 約088万人 | 上位32位 |
| 鹿児島空港 | 約066万人 | 上位42位 |
| 宮崎空港 | 約061万人 | 上位45位 |
| 福岡空港 | 約059万人 | 上位46位 |
歴史 > 開港

大阪国際空港は、1939年（昭和14年）1月17日に、大阪第二飛行場として、兵庫県川辺郡神津村（現・伊丹市の一部）に開港した。大阪飛行場（木津川飛行場）の移転先として建設されたが、日中戦争が勃発した直後であったため、実質的には軍民共用飛行場となり、大日本航空の乗り入れの他軍用機の発着も行われた。
歴史 > 軍用飛行場へ

1941年12月の太平洋戦争（第二次世界大戦）開戦後は帝国陸軍航空部隊が徴用し、軍用飛行場の伊丹陸軍飛行場（伊丹飛行場。通称は摂津飛行場とも）となり、大阪府中河内郡大正村の大正飛行場（現在の八尾空港）や兵庫県加古郡尾上村の加古川飛行場とともに、近畿圏における主要陸軍飛行場として運用された。
大戦末期の本土空襲時には、三式戦闘機「飛燕」を装備する飛行第56戦隊などが伊丹飛行場に駐屯し、大正駐屯の飛行第246戦隊（二式戦闘機「鍾馗」・四式戦闘機「疾風」装備）などの飛行戦隊とともに京阪神大都市圏の防空に活躍した。
1945年8月の敗戦後は連合軍を構成する1国のアメリカ軍に接収され、伊丹の名称を継承して、伊丹エアベース と名付けられた。現在広く用いられている大阪国際空港の通称である伊丹空港は、この時に定着したと言われている。接収中の1951年に日本航空が東京と福岡間に初の乗り入れを開始した。
歴史 > 再開港

1958年3月18日に接収解除後、大阪空港として再開港した。1959年7月3日には、第1種空港としてに大阪国際空港に改称した。
翌1960年4月に再開港初の国際線が日本航空とキャセイパシフィック航空により開設し、台湾の民航空運公司や大韓民国の大韓航空、タイ航空やノースウェスト航空、パンアメリカン航空や英国海外航空も後に続いた。
1960年代の高度経済成長期には、大阪市近郊の市街地が拡大し、大阪国際空港の周辺もベッドタウン化の波が押し寄せた。同じころ、離着陸回数の増加や航空機の大型化・ジェット化が進み、1964年6月1日より日本航空がジェット機の乗り入れが開始した。ボーイング707やボーイング727、ダグラス DC-8やコンベア880などの大型ジェット機が相次いで就航し、騒音問題が巻き起こった。
またこの時期に、1962年のワイズマン報告書の関西新空港建設の提唱 や、増え続ける航空需要に対してこれ以上の拡張が困難な大阪国際空港の現状を考慮して、新空港建設が検討されはじめ、現在の関西国際空港の計画へとつながっていく。
これに対応して、1969年2月1日には現・旅客ターミナルビルが、1970年2月5日には3,000 mのB滑走路(14R/32L)が、それぞれ供用開始され、現在の大阪国際空港がほぼ完成した。なお、当時完成したばかりの空港ターミナルビルは、第11回BCS賞を受賞した。
歴史 > 国際空港時代

3,000 m級滑走路を整備し、1970年の大阪万博を迎え、大阪国際空港は国際空港としての全盛時代を迎えた。1970年代には、国内外の航空会社が相次いで新規参入・新規路線就航し、年間利用者数が1,000万人を越え、年間発着回数は15万7,000回（1971年）に達し、大いに賑わいを見せた。この頃には、滑走路以外の空港施設も充実し始め、各社の整備センターやハンガー、エンジン試運転用遮音壁、防音壁などが設置された。
しかし、空港の活性化と同時に、周辺地域との間に、ジェット機の騒音や排気ガスの公害が発生した。空港周辺の環境悪化を受けて、1969年以降、空港周辺住民が夜間の飛行差し止めなどを求めて、日本国政府を相手に訴訟を起こした。また、伊丹市が1973年10月1日に大阪国際空港撤去都市宣言を掲げたり、伊丹市が独自に騒音計を設置して基準値を超えると空港長室へ連絡を入れる体制を組む など、終始緊迫した状態が続いた。
これを受けて、夜間飛行の制限や発着回数の見直しが行われた。1975年12月12日からは、民間機の7時以前・21時以降の離着陸が禁止された。この“門限”（カーフュー）が設けられて以来、21時以降に離着陸するいわゆる“門限破り”が発生すると、翌日の新聞でベタ記事になるほどだった[要出典]。
このような状況のなか、1974年8月13日の運輸省（当時・現国土交通省）の航空審議会（現・交通政策審議会航空分科会）答申では、当時建設に向けて動き出していた関西国際空港について、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置及び規模を定める」 と明記された。こうして、関西国際空港は、近畿圏の航空交通網の拡充装置としてのみならず、大阪国際空港の騒音問題を解決し、その受け皿となる代替空港としての使命を帯びるようになっていった。
この答申は、関西国際空港開港後の大阪国際空港の廃止を匂わせるものであったが、運輸省が公式に大阪国際空港の廃止方針を定めたというものではない。運輸省はこの答申について、直後から「仮に同空港が廃止されても、その機能を十分に果たしうる新空港の建設を推進すること」という意味合いであるとの見解を述べており、大阪国際空港の廃止を選択肢の一つに入れつつも、同空港の存続にも含みをもたせた、将来の情勢変化を見据えた政策を執ることになった。その結果は後述のとおりで、その後の大阪国際空港を取り巻く情勢は変化し、大阪国際空港は関西国際空港開港後も存続することが決定している。
→「関西三空港の経緯と現状 § 過去の経緯」も参照
→「大阪空港訴訟」も参照
1977年10月1日からは、1日の離着陸回数が370回まで（内訳はジェット機枠が200回、プロペラ機枠が170回）と制限された。後年、プロペラ機枠においては、暫定的な経過措置として代替ジェット枠（YS-11代替枠やボンバルディア CRJ枠など）の特例が存在し、その後一部のジェット機も利用可能な低騒音機枠への転換が行われた が、1977年に決定された「1日合計370回」という総発着枠は変更されていない。
発着回数が年間13万5,000回（1日370回）に制限された状態での空港運用となったが、空港利用者数は増加を続け、1980年代には年間利用者数が2,000万人を超えた。DC-10やボーイング747、ボーイング767などの新型機が導入されるなど、航空機の大型化がさらに進んだ。同時に、航空機の低騒音化や空港内外の防音設備の整備も進められ、大阪空港訴訟も和解が成立するなど、1980年代は空港と周辺住民の調和に向けて前進をはじめた時期でもあった。
1987年、関西国際空港の建設工事が大阪湾南部の泉州沖で着工され、近畿の航空業界は新時代へ向けて歩みを進め始めた。1990年に入り、関西国際空港の開港が間近に迫ると、運輸省は大阪国際空港周辺の調査を行った。その結果、運輸省は大阪国際空港の騒音公害や落下物の問題、墜落の可能性はあるものの、近畿経済圏における大阪国際空港の重要性や、都市型空港であるが故の利便性の高さ、国家的な交通戦略上の大阪国際空港の必要性などを認識していた。
これらの調査結果を受け、運輸省は関西国際空港開港後の大阪国際空港の存続方針を固めていた。またその当時、それまで大阪国際空港の廃止を掲げていた関連団体や住民は一転して、大阪国際空港の利便性の良さ・空港がもたらす経済効果などから、騒音問題の改善も手伝って、大阪国際空港の存続を求める機運を高めていた。このような背景から、大阪国際空港の存続を運輸省が地元自治体に打診し、地元はこれを受諾した。
その結果、1990年12月3日には、大阪国際空港の存続及び今後の同空港の運用等に関する協定（いわゆる存続協定）が、大阪国際空港騒音対策協議会（後の大阪国際空港周辺都市対策協議会；通称11市協、詳細は当該項目および#対策協議会を参照）と運輸省との間で結ばれた。こうして、大阪国際空港は関西国際空港開港後も存続することが決定した。また当時、大阪国際空港は地方を中心に新路線開拓や増便が行われ、関西国際空港開港後の国内線専用空港としての運用を見据えた路線展開が、この時期に行われていた。
1994年に入り、関西国際空港の施設はほぼ完成し、後は9月の開港を待つのみとなった。大阪国際空港の国際線の関西国際空港への移管に先立ち、6月には大阪国際空港のIATA空港コードがOSAからITMに変更された（OSAは引き続き大阪国際空港・関西国際空港に共通の大阪のIATA都市コードとされた）。
関西国際空港開港前日の9月3日、大阪国際空港の最後の国際線となった大阪（伊丹）発グアム行の日本航空のチャーター便を含む『伊丹空港サヨナラフライト』を送り出して、1960年より続いてきた「国際空港」としての大阪国際空港の歴史は、この日をもって終了した。なお、この便の復路は、翌日のグアム発関西国際空港行であった。このサヨナラフライトには、大阪国際空港長室に飾られていた日本航空のDC-6Bの模型航空機と関西国際空港長へ宛てた親書が積み込まれており、これらは翌日に到着した関西国際空港で空港長に届けられた。
歴史 > 関西国際空港開港後 > 3発以上のジェット機の乗り入れ制限

上述の規制の実施をうけて、2005年4月1日にボーイング747-400を除く3発以上のエンジンを持つジェット機の大阪国際空港への乗り入れが禁止された。さらに2006年4月1日には、（ボーイング747-400を含む）3発以上のエンジンを持つジェット機全ての乗り入れが全面禁止された。ただし、この全面禁止措置は、有償飛行（乗客を乗せる飛行）に対する禁止措置であり、整備のためのフェリーフライトや悪天候によるダイバートでの飛来や、政府要人を乗せた特別機は対象外である。
「ジャンボジェット（ボーイング747）最終日」の同年3月31日には、最後のジャンボ機となった日本航空1528便（東京国際空港行、ボーイング747-400D型機）が、20時20分に大阪国際空港から出発した。翌日の4月1日より、この乗り入れ禁止への措置として、大阪国際空港に就航する各社は、提供座席の減少数が1割程度に収まる双発（エンジン2基）の機体、ボーイング777-200/-300型機への機材変更を行った。
この禁止措置により、当初は使用航空機の運用面で各社は多少の影響を受けた。その後、各航空会社は航空機の新旧入れ替えにあたり、近年の燃料費高騰や、また路線別の採算に合わせた中型機以下の導入を行った。具体的には、経済面で不利なエンジン3発以上の航空機から、燃費のよいエンジン2発の航空機（ボーイング777型機やボーイング767型機、ボーイング737型機等）へ入れ替えた。なお、ボーイング747-400は、日本航空は2011年にすべて退役、全日本空輸も2014年3月で退役しており、日本の国内線から完全に姿を消すことになった。また、定期便以外の扱いについては、国内外のVIP搭乗機やフェリーフライトなどのイレギュラーや緊急時には、今まで通りボーイング747型機なども着陸できるため、現在は事実上この規制の影響はない。
2006年5月5日: 有償飛行での乗り入れ禁止後に初めて全日本空輸のボーイング747-400（機体番号:JA8962）が飛来した。これは有償飛行でなく、契約満了に伴いポケモンジェットUSAを通常塗装に戻す整備を行うためである。5月18日、同機は通常塗装へ変更され、成田へ向かった。この便も同年3月31日までならこのまま大阪国際空港発の営業路線に投入されるが、上記の事情のためにフェリーフライトとした。
2008年1月19日: 全日本空輸のボーイング747-400型機（機体番号:JA8958）が成田空港より飛来した。これはアッパーデッキ後方の「Yokoso!Japan」の塗装を削除する作業のためのフェリーフライトであった。1月31日早朝、同機は同じくフェリーフライトとして成田空港に向かった。
2014年1月12日: 全日本空輸のボーイング747-400D型機（機体番号:JA8961）が、同社のボーイング747退役記念企画である「里帰りフライト」において飛来した。この「里帰りフライト」を以て同社のボーイング747の大阪国際空港への乗り入れは最後となった。
→「§ 関西国際空港開港後の国際線」も参照