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東急電鉄
歴史 > 「大東急」の時代

→「大東急」も参照
前節で触れた東京高速鉄道は、渋谷駅 - 新橋駅 - 東京駅間の地下鉄建設を行う会社として、大倉財閥の門野重九郎、脇道誉と小田原急行鉄道の利光鶴松が組んで設立しようとした会社で、当時の東京市は山手線内の鉄道施設権を独占していたが財源が無く東京高速鉄道に地下鉄道の施設権を譲渡したのであった。しかし東京高速鉄道も資金難であり、第一生命の創業者であり東京横浜電鉄の社長だった矢野恒太に相談すると「東横電鉄の五島慶太を参加させること」を条件に出資し五島が常務（事実上の経営者）に就任、1934年（昭和9年）9月、会社は設立された。五島は、東京高速鉄道の渋谷から新橋までの運営は、すでに浅草駅 - 神田駅 - 新橋駅間で開業（1934年（昭和9年）6月に全通）していた東京地下鉄道と結んだ方が経営上の効率が良いと判断し、また東京市との約束「将来において東京地下鉄道と合併を条件に施設権を譲渡する」もあり、東京地下鉄道と交渉し両社間で直通することで半ば強引に合意した。しかし、東京地下鉄道側は合意に反し、1937年（昭和12年）3月、京浜電気鉄道と結んで京浜地下鉄道を設立し、東京高速鉄道との直通ではなく新橋から品川方面への延伸計画を発表した。これに対し五島は、東京地下鉄道の提携先である京浜電気鉄道株式の買い占めにかかり、1938年（昭和13年）1月、まず同社の大株主であった前山久吉（内国貯金銀行頭取）から株式を入手、次いで1939年（昭和14年）3月、京浜電気鉄道会長である望月軍四郎からも入手、東京高速鉄道は京浜電鉄株の過半数を所有、同年4月、五島慶太が京浜電鉄の取締役となり傘下とし、同時に姉妹会社である湘南電気鉄道も傘下に収め、6月に五島慶太は京浜電鉄の専務に就任、1941年（昭和16年）11月には社長に就任した。
その東京高速鉄道であるが、1938年（昭和13年）12月、渋谷駅 - 虎ノ門駅間を開通し、1939年（昭和14年）1月には新橋駅まで延伸したが、前述の東京地下鉄道側の抵抗により東京高速鉄道の新橋駅を別に建設しての運行を余儀なくされていた。しかし同年8月には、東京地下鉄道の株も大株主の穴水熊雄から買収し、やっと9月に東京高速鉄道と東京地下鉄道との新橋駅での相互乗り入れが始まった。現在の東京メトロ銀座線である。結局1941年（昭和16年）9月、陸上交通事業調整法により、両社は京浜地下鉄道と共に新たに発足した帝都高速度交通営団に併合され、地下鉄に関しては五島の乗っ取りはかなわなかった。
1938年（昭和13年）4月、電力国家管理法が公布され、1939年（昭和14年）4月に国策会社日本発送電が発足する。このことにより小田原急行鉄道 の親会社である鬼怒川水力電気は、得意先（売電先）を失うなどして経営が悪化する。それに伴い小田原急行鉄道も経営が悪化し、社長であった利光鶴松が五島慶太に経営を委ね、1939年（昭和14年）10月、五島は小田原急行鉄道の取締役会で取締役に選任された。1941年（昭和16年）3月に小田原急行鉄道は、経営再建のため鬼怒川水力電気に合併し、鬼怒川水力電気が（旧）小田急電鉄と社名を変更。同年9月には五島慶太が社長に就任した。
そして太平洋戦争下の1942年（昭和17年）5月1日に、陸上交通事業調整法による戦時統制の背景もあり、同じ五島慶太が社長を務める（旧）小田急電鉄と京浜電気鉄道を合併して、商号を東京急行電鉄と改称した。さらに、1944年（昭和19年）5月31日には、やはり電力国家管理法により電灯電力給電事業が奪われて経営が不安視されていた京王電気軌道を買収・合併した。前述の通り（旧）小田急電鉄は五島慶太に経営の再建を委ねたのであるが、その他の池上電気鉄道、玉川電気鉄道、京浜電気鉄道、京王電気軌道の買収・合併は、つまりこの「ライバルや敵を身内にしてしまう」やり方は、主に株式の買い占めを図ることで行われ、これらの会社を「あたかも札束をもって白昼強盗を働くように買収」し、その強引なやり方から、五島は名字をもじって「強盗慶太」なる異名をとっていた。またこれら4社以外にも、1941年（昭和16年）11月までに、その資本力にもの言わせ買収した会社は、相模鉄道、静岡電気鉄道、江ノ島電気鉄道、神中鉄道など、30社以上に達した。さらに1944年（昭和19年）2月には五島慶太が運輸通信大臣に就任した。この時期までに路線延長は約320kmにもおよび、北は中央線から南は三浦半島、西は箱根までをテリトリーとするいわゆる「大東急」の時代となる。
しかし、戦後は一変、独占禁止法や過度経済力集中排除法が施行される。鉄道事業は適用を除外されたため大東急も除外となったが、労働組合の発足があったことから「大東急も当てはまる」と主張する（旧）小田急電鉄関係者を中心にかつての4社への復元運動が勃発する。これを受けて経営陣は会社経営の民主化に乗り出す。また、戦中の空襲での被害が沿線地域に集中しており、復興するためには一企業での資金調達が限界があり困難となったばかりか、空襲被害からの復旧、人口の郊外移動による各線の輸送力増強への対応など、合併により編入した各線は、東急の重い負担になっていた。
東急は、まず1947年（昭和22年）に相模鉄道や静岡鉄道など傘下会社の持株の大部分をその会社の役職員などに譲渡して放出（相模鉄道の運営受託は持株放出直前の同年5月31日に終了している）。そこへ8月、五島慶太が公職追放に追い込まれる。そして1948年（昭和23年）5月に百貨店部門を東横百貨店（現・東急百貨店）に分離し、6月に小田急電鉄、京浜急行電鉄（京急）、京王帝都電鉄（現・京王電鉄） を分離させ、大東急の「再編成」を行った。ただし、三私鉄の分離独立後も、各社の幹部人事は五島慶太が指示しており、長男の五島昇を京急の取締役に就任させていた（のち小田急や京王帝都の取締役にも就任。五島昇が死去する1989年（平成元年）まで続いた）。その他、京王帝都の三宮四郎社長（東急出身）が大映の曾我正史専務と組んで、映画会社日映設立の動きを見せると、当時、財務基盤が脆弱だった京王帝都の中核事業以外への過剰投資を憂慮した東急側の意向により、日映設立を中止させ、三宮社長を事実上更迭した例（日映事件）や、西武鉄道と激しく抗争した箱根・伊豆開発では小田急の安藤楢六社長を通じて代理戦争を演じた例（箱根山戦争）など、戦後しばらくは東急系三私鉄は、東急の衛星企業として機能した。
歴史 > 「大東急」の名残としての4私鉄の関係

前述の歴史的な沿革から、小田急電鉄・京浜急行電鉄・京王電鉄は、現在でも東急（旧・東京急行電鉄）が各社の株式200万株程度を保有する主要株主である。さらにこの4社は相互に株式持ち合いを行う関係にある。また、五島昇が社長・会長を務めていた当時は、東急系の小田急・京急・京王帝都各社の非常勤取締役に就いており、系列の東急エージェンシー・東急レクリエーションは、現在でも上記3社とは資本的・人的関係を有するのも大東急の名残といえる。加えて、大東急記念文庫は、東急のほか、発足後の小田急・京急・京王各社が出資して設立され、現在もなお、これら4社が経営している。
また、合併されていた東急・小田急・京急・京王は現在でも電動車の形式記号に「モ」ではなく「デ」を使用している。
また、健康保険組合も東横目蒲電鉄健康保険組合（1935年4月1日設立）を祖とし、大東急時代に東京急行電鉄健康保険組合となり、これが東京西南私鉄連合健康保険組合と名称変更した。その後、1967年1月に東横百貨店が東急百貨店健康保険組合を設立し、また、1978年9月に小田急電鉄が小田急グループ健康保険組合を設立して分離した。2019年（令和元年）現在、東急・京急・京王はグループ会社を含め、東京西南私鉄連合健康保険組合に加盟している。なお東急・京急・京王グループのほか、相模鉄道・東映・関東バスも東京西南私鉄連合健康保険組合に加盟している。
歴史 > 年表

前身企業である田園都市（株）、目黒蒲田電鉄、および（旧）東京横浜電鉄から大東急までの各会社の時代の詳細な年表は、それぞれ「田園都市（株）」、「目黒蒲田電鉄」、および「東京横浜電鉄」の各社史年表を、多摩田園都市開発に関しては「多摩田園都市開発年表」を参照のこと。
ダイヤ改正の詳細は「東急電鉄のダイヤ改正」を参照のこと。
歴史 > 年表 > 前史

1918年（大正7年）9月2日 田園都市株式会社設立。
1921年（大正10年）
4月 渋沢栄一が、第一生命の矢野恒太に田園都市株式会社の経営を依頼。
6月 小林一三が、矢野恒太から田園都市株式会社の経営を依頼され、実質的に経営するようになる。
1922年（大正11年）
6月 田園都市株式会社、洗足田園都市の土地分譲開始（後の洗足地区）。
9月2日 田園都市株式会社の鉄道部門を分離独立させ目黒蒲田電鉄設立。
10月2日 五島慶太が目黒蒲田電鉄の専務取締役に就任（武蔵電気鉄道取締役と兼務）。
1923年（大正12年）
3月11日 目黒線 目黒駅 - 丸子駅（現在の沼部駅）間開通。
8月 田園都市株式会社が多摩川台地区で土地分譲開始（後に高級住宅街の代名詞となる田園調布地区）。
11月1日 目蒲線 目黒駅 - 蒲田駅間全線開通。
1924年（大正13年）10月25日 武蔵電気鉄道が社名変更し（旧）東京横浜電鉄発足。
1926年（大正15年）2月14日 （旧）東京横浜電鉄、丸子多摩川駅 - 神奈川駅間開通。目蒲線と相互乗り入れし、目黒駅 - 神奈川駅間直通運転開始。
1927年（昭和2年）8月28日 （旧）東京横浜電鉄、渋谷駅 - 丸子多摩川駅間開通。渋谷駅 - 神奈川駅間直通運転開始。東横線と呼称。
1928年（昭和3年）5月5日 目黒蒲田電鉄が田園都市株式会社を合併。
1929年（昭和4年）
7月3日 （旧）東京横浜電鉄が日吉台の土地（23万7600m2）を慶應義塾大学へ寄付
12月25日 目黒蒲田電鉄、大井町線 大井町駅 - 二子玉川駅間全線開通。
1932年（昭和7年）3月31日 （旧）東京横浜電鉄、東横線 渋谷駅 - 桜木町駅間全線開通。
1934年（昭和9年）
10月1日 目黒蒲田電鉄が池上電気鉄道（池上線）を合併。
11月1日 （旧）東京横浜電鉄、東横百貨店を開業。
1936年（昭和11年）12月24日 五島慶太が電鉄両社の取締役社長に就任。
1937年（昭和12年）12月1日 目黒自動車運輸および芝浦自動車を合併。
1938年（昭和13年）
1月 東京タクシーを設立。
4月1日（旧） 東京横浜電鉄が玉川電気鉄道（玉川線）を合併。
10月20日 江ノ島電気鉄道が（旧）東京横浜電鉄傘下に入る。
1939年（昭和14年）
10月1日 目黒蒲田電鉄が（旧）東京横浜電鉄を吸収合併。
10月16日 目黒蒲田電鉄が（新）東京横浜電鉄に商号変更。
11月21日 横浜市街自動車を買収。
1940年（昭和15年）
3月30日 東横学園設立。
12月23日 横浜市街自動車は東横タクシーに商号変更。
1941年（昭和16年）
9月20日 五島慶太が（旧）小田急電鉄（同年3月1日鬼怒川水力電気が小田原急行鉄道を合併して社名変更）社長に就任
11月25日 五島慶太が京浜電気鉄道社長に就任
歴史 > 年表 > 「大東急」の時代

1942年（昭和17年）
5月 箱根の強羅ホテルを買収。
5月1日 京浜電気鉄道および、小田急電鉄を合併、（旧）東京急行電鉄に商号変更。
1943年（昭和18年）7月1日 大井町線列車が溝の口まで乗り入れ開始。
1944年（昭和19年）
2月19日 五島慶太が運輸通信大臣就任に伴い、社長を辞任。
2月24日 篠原三千郎が取締役社長に就任。
5月31日 京王電気軌道を合併。
9月14日 戦時統合により横浜川崎地区のタクシー事業者21社を東横タクシーに統合。
1945年（昭和20年）
1月16日 戦時統合により東京都内のタクシー事業者を4社に統合するため、日東自動車と東京タクシーを中心に11社1個人の経営統合が決定。
3月12日
平山孝が取締役社長に就任。
草軽電気鉄道を買収。
3月14日 渋谷、新宿、横浜、京王の4営業局を改組し渋谷、目黒、新宿、品川、横浜、京王の6管理部を設立。
6月1日 相模鉄道から同社運輸事業の管理を受託。相模管理部を新設し神中線（後の厚木線→相鉄本線）の営業管理を行う。
8月20日 小宮次郎が取締役社長に就任。
9月26日 大川博の命名により東横タクシーが神奈川都市交通に商号変更。
12月1日 経営統合した東京都内のタクシー事業者が日本自動車交通を設立。
12月29日 日本自動車交通が日本交通に商号変更。
1946年（昭和21年）
3月1日 小林中が取締役社長に就任。
8月1日 組織を支社制に再編成し、渋谷、目黒、新宿、品川、横浜、京王、相模の各管理部を支社に改組。
1947年（昭和22年）
3月15日 江ノ島電気鉄道が東急グループから離脱。
3月25日 神奈川都市交通、伊藤福一ら東急出身経営陣が東急の持株を譲受し、東急グループから離脱。
5月31日 相模鉄道厚木線の営業管理受託終了。相模支社を解消し同線の運営は相鉄管理に戻る。
8月 五島慶太が東条内閣に属していたため、公職追放の指定を受ける。
10月16日 井田正一が取締役社長に就任。
1948年（昭和23年）
5月1日 会社再編成に伴い百貨店業を分離、東横百貨店（現：東急百貨店）を設立。
6月1日 会社再編成により京浜急行電鉄（品川、横浜支社）、小田急電鉄（新宿支社）、京王帝都電鉄（京王支社、後の京王電鉄）を設立。渋谷支社と目黒支社が残留し再編後の東京急行電鉄を形成。独立した3社は東京急行電鉄から各々鉄軌道・自動車路線を譲り受けて営業開始。
歴史 > 年表 > 東急電鉄発足以後

2019年（令和元年）
9月2日 東京急行電鉄株式会社が「東急株式会社」に、東急電鉄分割準備株式会社が「東急電鉄株式会社」にそれぞれ商号変更。
10月1日 東急電鉄株式会社に東急株式会社の鉄軌道事業を吸収分割する会社分割を行い、東急電鉄株式会社の本社を渋谷区神泉町の渋谷ファーストプレイスに移転。
2020年（令和2年）
3月22日 世田谷線・こどもの国線を除く東急線全駅へのホームドアまたはセンサー付固定式ホーム柵の設置が完了（大手民鉄では初）。
2023年（令和5年）
3月18日 東急新横浜線開業、東横線と目黒線が東急新横浜線・相鉄新横浜線を経由して相鉄本線・相鉄いずみ野線との相互直通運転を開始、東横線・東急新横浜線でワンマン運転を開始。
8月30日 駅の自動改札機でクレジットカードのタッチ機能、QRコードを活用した乗車サービスの実証実験を田園都市線で開始。
2024年（令和6年）
5月15日 駅の自動改札機でクレジットカードのタッチ機能、QRコードを活用した乗車サービスの実証実験を世田谷線を除く東急線全線に拡大。
11月1日 運輸系・技術系現業社員の制服を16年ぶりにリニューアル
鉄軌道事業 > 路線 > 営業中の路線

鉄道線105.7 km（第1種鉄道事業102.3 km（東横線と目黒線、田園都市線と大井町線の並行部分もそれぞれ計上）、第2種鉄道事業3.4 km）と軌道線5.0kmの計110.7kmの路線を保有する。東横線と田園都市線が東急電鉄における基幹路線であり、この2路線が乗り入れる渋谷駅が最大のターミナル駅である。また、渋谷は東急グループの各種施設が集中していることからグループの最重要拠点となっている。併記した色はラインカラーである。各線の沿革、列車の運行についてはそれぞれの記事を（直通運転については、この後の「直通運転」節も）参照。
|  | 色 | 色名 | 記号 | 路線名 | 区間 | キロ程 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 鉄道線 |   | 赤色 |  | 東横線 | 渋谷 - 横浜 | 24.2 km | 日吉駅より東急新横浜線と直通運転 |
| 鉄道線 |   | 水色 |  | 目黒線 | 目黒 - 日吉 | 11.9 km | このうち田園調布 - 日吉間5.4kmは東横線と並行 |
| 鉄道線 |   | 紫色 |  | 東急新横浜線 | 新横浜 - 日吉 | 5.8 km | 日吉駅より東横線・目黒線と直通運転 |
| 鉄道線 |   | 緑色 |  | 田園都市線 | 渋谷 - 中央林間 | 31.5 km | - |
| 鉄道線 |   | 橙色 |  | 大井町線 | 大井町 - 溝の口 | 12.4 km | このうち二子玉川 - 溝の口間2.0kmは田園都市線と並行 |
| 鉄道線 |   | 桃色 |  | 池上線 | 五反田 - 蒲田 | 10.9 km | - |
| 鉄道線 |   | 臙脂 |  | 東急多摩川線 | 多摩川 - 蒲田 | 5.6 km | - |
| 鉄道線 |   | 青色 |  | こどもの国線（第2種鉄道事業） | 長津田 - こどもの国 | 3.4 km | 第3種鉄道事業者（施設の保有）は横浜高速鉄道 |
| 軌道線 |   | 黄色 |  | 世田谷線（軌道） | 三軒茶屋 - 下高井戸 | 5.0 km | - |
| --- | --- |
路線図（クリックで拡大）: ルートマップ
一般的に鉄道路線はその正式名称や運行区間を変えることはあまりなく、運行形態が変わった場合は正式名称とは別に愛称などを用いる場合が多いが、東急は正式名称や区間の変更を度々行ってきた。近年では、2000年8月に目黒線と営団地下鉄南北線、都営地下鉄三田線との相互直通運転開始に関連して大幅な整理、変更を行っている。変遷については「路線名称変更・区間変更」の節を参照。
鉄軌道事業 > 路線 > 直通運転

東急は以下の路線と直通運転を行っており、東京メトロと都営地下鉄の2つの地下鉄事業者の路線に直通している。また、日比谷線との直通運転を2013年に廃止しており、地下鉄路線との直通運転を廃止したのは日本の私鉄で初の事例である。
鉄軌道事業 > 路線 > 直通運転 > 実施中

東横線
横浜高速鉄道みなとみらい線：横浜駅 - 元町・中華街駅間
東京メトロ副都心線（渋谷駅 - 和光市駅間）経由東武東上本線：和光市駅 - 小川町駅間
東京メトロ副都心線（渋谷駅 - 小竹向原駅間）・西武有楽町線（小竹向原駅 - 練馬駅間）・池袋線（練馬駅 - 吾野駅間）経由西武秩父線：吾野駅 - 西武秩父駅間
座席指定列車のS-TRAIN以外は池袋線飯能駅まで。ただし、10両編成の回送列車は飯能駅から先の武蔵丘信号場まで運転する。
東京メトロ副都心線（渋谷駅 - 小竹向原駅間）・西武有楽町線（小竹向原駅 - 練馬駅間）・池袋線（練馬駅 - 西所沢駅間）経由狭山線：西所沢駅 - 西武球場前駅間
臨時列車のみ。詳細は西武有楽町線#西武ドームへの観客輸送を参照。
目黒線
都営三田線：目黒駅 - 西高島平駅間
東京メトロ南北線（目黒駅 - 赤羽岩淵駅間）経由埼玉高速鉄道線：赤羽岩淵駅 - 浦和美園駅間
目黒線の武蔵小山駅 - 日吉駅間では、南北線方面直通列車と都営三田線直通列車が交互に運行され、日中時間帯において毎時4本運行される急行についても同様である。ただし、一部時間帯においてはこの限りではない。
南北線方面直通列車は白金高輪駅で始発の都営三田線に連絡し、都営三田線直通列車は同駅始発の南北線に連絡する。ただし、一部に連絡しない列車が存在する。
東急新横浜線
相鉄新横浜線（新横浜駅 - 西谷駅間）経由本線：西谷駅 - 海老名駅間
ただし、相鉄線内運用として、横浜駅 - 西谷駅間でも東急車の運用がある（一部回送列車はその間の星川駅発着および西横浜駅発着も設定）。
相鉄新横浜線（新横浜駅 - 西谷駅間）・本線（西谷駅 - 二俣川駅間）経由いずみ野線：二俣川駅 - 湘南台駅間
相鉄新横浜線（新横浜駅 - 西谷駅間）・本線（西谷駅 - 相模国分信号所間）経由厚木線：相模国分信号所 - 厚木操車場間（回送のみ）
2024年3月16日のダイヤ改正で、回送列車として、東急8両車の厚木操車場への夜間滞泊が1往復のみ設定されたことで、旅客用車両としては同線初の他者車両として定期的に入線するようになった。
田園都市線
東京メトロ半蔵門線（渋谷駅 - 押上駅間）経由東武伊勢崎線：押上駅 - 久喜駅間
東京メトロ半蔵門線（渋谷駅 - 押上駅間）・東武伊勢崎線（押上駅 - 東武動物公園駅間）経由日光線：東武動物公園駅 - 南栗橋駅間
鉄軌道事業 > 路線 > 直通運転 > 廃止

東横線
東京メトロ日比谷線：中目黒駅 - 北千住駅間（1964年8月29日 - 2013年3月15日）
菊名駅（一部列車は日吉駅発着）から中目黒駅を経由して日比谷線との相互直通運転を行っていた。廃止時点で日中は毎時2本、平日朝夕ラッシュ時間帯は最大毎時5本運行されていた。
東横線と相互直通運転を実施していた当時、日比谷線は北千住駅から先、東武伊勢崎線東武動物公園駅まで 相互直通運転を実施しているが、東武動物公園駅から日比谷線を介して東横線まで乗り入れる3社（東武・東京メトロ・東急）直通列車は設定されておらず、東武の車両も中目黒駅までしか乗り入れない。逆に、東急の車両も北千住駅から先の東武線内には乗り入れなかった。
日比谷線との営業列車の相互直通運転は、2013年3月15日をもって廃止された。日比谷線直通列車の運行枠は、渋谷・副都心線方面の列車に置き換えられた。ただし、営業列車の直通運転廃止後も、鷺沼車両基地に向かう日比谷線の車両の回送列車が入線することがある。
鉄軌道事業 > 路線 > 直通運転 > 共同使用駅の管理

渋谷駅・中目黒駅・横浜駅・目黒駅は他社接続の共同使用駅であるが、東急がこれら全ての駅を管理している。
東急新横浜線の起点となる新横浜駅は、相模鉄道と2社共同で管理する。
田園都市線の渋谷駅は、1977年（昭和52年）4月7日の同駅 - 二子玉川園（現・二子玉川）駅間の新玉川線開業当初は東急が管理していたが、新玉川線（後に田園都市線）と半蔵門線の相互直通運転が始まる1978年（昭和53年）8月1日から2007年（平成19年）12月1日までは、営団地下鉄（後に東京メトロ）が管理していた。
東横線の渋谷駅についても、東横線と副都心線の相互直通運転が始まる前の2008年（平成20年）6月14日の副都心線開業当初から東急が管理している。これは、副都心線建設時に既に東横線との相互直通運転が決定していたことと、同一構内にある田園都市線の渋谷駅と一体的に管理するためである。
鉄軌道事業 > 路線 > 事業中の区間

東京メトロ副都心線方面との相互直通運転開始に伴い、10両編成の列車が停車できるようにするため、特急・通勤特急・急行停車駅ではホーム延伸工事を行った。
大井町線：大井町駅 - 二子玉川駅間改良工事
大井町線内でも急行運転するためのホーム延伸工事ならびに待避線新設工事。これらはほぼ完了しているが、等々力駅では計画中である地下化工事が諸事情により未着工である（詳しくは「等々力駅#地下化計画について」を参照）。
鉄軌道事業 > 路線 > 廃止路線

部分廃止や前身会社の路線も含む。特記がない路線は地方鉄道法・鉄道事業法による鉄道。廃止日は最終営業日の翌日。
玉川線（軌道）：渋谷 - 二子玉川園（現・二子玉川）(9.1 km) - 1969年5月11日廃止 手続き上は休止ではなく廃止です。[[ノート:東急玉川線]]参照。
天現寺橋線（軌道）：渋谷 - 天現寺橋 (2.7 km) - 1948年3月10日東京都に譲渡
中目黒線（軌道）：渋谷橋 - 中目黒 (1.4 km) - 同上
砧線（軌道→鉄道に変更。実態は玉川線と同規格）：二子玉川園 - 砧本村 (2.2 km) - 1969年5月11日廃止
新奥沢線：雪ヶ谷（現・雪が谷大塚） - 新奥沢 (1.4 km) - 1935年11月1日廃止
東横線：横浜 - 桜木町 (2.0 km) - 2004年1月31日廃止
鉄軌道事業 > 路線 > 経営移管路線

→詳細は「大東急」を参照
1948年までのいわゆる大東急時代には以下の路線も運営していた。同年（厚木線は1947年）にそれぞれ以下の会社に移管された。
京王帝都電鉄（第一会社）へ
元・京王支社所属
京王線：京王新宿駅 - 東八王子駅、調布駅 - 京王多摩川駅（多摩川支線）
御陵線（休止のまま移管し1964年に廃線）：北野駅 - 多摩御陵前駅
元・渋谷支社所属
井ノ頭線：渋谷駅 - 吉祥寺駅、代田二丁目駅 - 世田谷代田駅（代田連絡線）
小田急電鉄（第二会社）へ
元・新宿支社所属
小田原線：新宿駅 - 小田原駅、稲田登戸駅 - 登戸駅（登戸連絡線）
江ノ島線：相模大野駅 - 片瀬江ノ島駅
京浜急行電鉄（第三会社）へ
元・品川支社所属
品川線（京浜線）：品川駅 - 横浜駅 、京浜川崎駅 - 桜本駅（大師線）、京浜蒲田駅 - 穴守駅（穴守線）
元・横浜支社所属
湘南線：横浜駅 - 浦賀駅、金沢八景駅 - 湘南逗子駅（逗子線）、横須賀堀内駅 - 湘南久里浜駅（久里浜線）
相模鉄道へ（線路保有は相模鉄道のままで、経営のみ受託していた）
元・相模支社所属
厚木線：横浜駅 - 海老名駅、相模国分駅 - 厚木駅
小田急、京王、京急、相鉄が独立したので、東急に残る被合併側の路線は田園都市線の一部（渋谷駅 - 溝の口駅間が買収路線の高速化）、世田谷線、池上線のみである。
鉄軌道事業 > 路線 > 未成路線

新宿線：渋谷 - 新宿（計画中止）
泉岳寺線：桐ヶ谷（戸越銀座 - 大崎広小路間） - 泉岳寺（計画中止）
新奥沢線：新奥沢 - 国分寺（計画中止）
成城学園線：自由が丘 - 成城学園前（計画中止）
砧線：砧本村 - 和泉多摩川
有楽町線：渋谷 - 有楽町（武蔵電気鉄道時代に失効）
麻布線：祐天寺 - 広尾現天寺 - 麻布二ノ橋（東横線の起点付近の当初計画。東京横浜電鉄時代に失効）
徳持線：荏原中延 - 池上徳持（東京横浜電鉄時代に失効）
大森線：池上 - 大森（池上線の本来の計画。池上電気鉄道時代に失効）
白金線：五反田 - 白金（池上線の延長。池上電気鉄道時代に失効）
鉄軌道事業 > 路線 > 路線名称変更・区間変更

廃止日は最終営業日の翌日。
1963年10月11日 - 大井町線を田園都市線に改称。
1969年5月10日 - 玉川線のうち渋谷 - 二子玉川園（現・二子玉川）間を廃止、残存区間である三軒茶屋 - 下高井戸間を世田谷線に改称。
1979年8月12日 - 新玉川線の営団半蔵門線との相互直通運転開始に伴い、田園都市線と新玉川線の相互直通運転開始。同時に、田園都市線から旧・大井町線区間のうち、二子玉川園 - 溝の口間を除く区間を大井町線として再分割。
2000年8月6日 - 目蒲線の営団南北線・都営三田線との相互直通運転の開始（9月26日）および多摩川駅 - 武蔵小杉駅間複々線化に伴い、目蒲線を目黒線（目黒駅 - 多摩川駅 - 武蔵小杉駅、ただし田園調布駅 - 武蔵小杉駅は正式には東横線の複々線扱い）と東急多摩川線（多摩川駅 - 蒲田駅）に分割。同時に相互直通運転を行っていた田園都市線と新玉川線を田園都市線に名称統合。
2004年1月31日 - 横浜高速鉄道みなとみらい線との相互直通運転開始に伴い、東横線のうち横浜駅 - 桜木町駅間を廃止。
2008年6月22日 - 東横線の武蔵小杉駅 - 日吉駅間複々線化工事完成に伴い、目黒線を武蔵小杉駅から日吉駅まで延伸。
2009年7月11日 - 田園都市線の二子玉川駅 - 溝の口駅間複々線化工事完成に伴い、大井町線を二子玉川駅から溝の口駅まで延伸。
鉄軌道事業 > 路線 > 構想中の区間

東急多摩川線の新空港線（蒲蒲線）新設
京急空港線と東急多摩川線を連絡する。
大井町線の鷺沼延伸
鉄軌道事業 > 車両

2021年3月末現在、鉄道線用と軌道線用あわせて1,255両を保有する（緊急予備車・横浜高速鉄道所有車両を除く）。各系列の詳細、使用線区、運用などについては、それぞれの記事を参照。
制御装置は2代目5000系の登場以降東横線・田園都市線は日立製作所製、目黒線・大井町線・池上線・東急多摩川線は東芝製、東急新横浜線は両方の採用と分けられており、他には東洋電機製造（同社または東急初のIGBT素子を用いたVVVFインバータを採用した7700系7915編成を最後に採用されていないが、モーターは以後も2代目5000系などで見られる）、三菱電機（デハ300形、2020系、3020系、6020系）製がある。
多くの鉄道事業者では新性能車導入と同時に、車体は新性能車に準じた構造ながら走行機器を旧性能車から流用した車両も製造したが、東急では旧性能機器流用車は軌道線用車両の一部のみに留まった。大手私鉄の鉄道線車両で旧性能機器流用車の製造実績がないのは東急と阪神電気鉄道のみである。
東急の形式記号は制御電動車および電動車を「デ」、制御車を「ク」、付随車を「サ」、次の桁に普通車を「ハ」、事業用車を「ヤ」、有蓋貨車と荷物電車を「ワ」、無蓋貨車を「ト」、電気機関車を「キ」とし、3000から付番している。これは大東急時代に小田急・帝都（現京王井の頭線）の車両を1000番台、京王の車両を2000番台、京浜の車両を5000番台としたためである。現在は貨物、荷物輸送が廃止され、「ワ」「ト」「キ」が形式消滅したため使用されていない。
その後大東急分離後も東急は3000系はそのままとし、4000を飛ばして5000、6000と付番していった。車両管理システムの都合上、付番は4桁で統一しており、9000の次は1000から再度付番し、現在7000までが与えられている。このときも4000を飛ばしているが、2011年に投入された新車からは初めて4000番台が使用された。
車体側面の番号表記は、近年ではホームドアに隠れることがないよう上部に記されることが各社で増えているが、東急ではホームドアが普及するより前、初代7000系が登場してから車両番号を戸袋部の比較的高い場所に記している。なお、新5000系で初代5000系の塗装を復刻した際には、車両番号は初代5000系に合わせて下部に記していた。
編成の組み方については原則として固定編成とし、分割・併結は行わない。また、他社で見られるような設計が大幅に異なる異系列との混結・併結も行わない。その他、現在のところ付随車が電動車を上回る構成の編成は存在しない。
鉄軌道事業 > 車両 > 鉄道線用 > 現有形式

優等種別専用
5050系4000番台（10両貫通編成）
急行・各停専用
5050系
5000系
3020系
5080系
3000系
2020系
5000系
8500系 - 1編成（8637F）のみが在籍し2024年秋より動態保存されている。
急行専用
6020系
6000系
各停専用
9000系
9020系
事業用・その他
7500系（TOQ i） - 長津田検車区の配置だが、鉄道全線の検測や、池上線・東急多摩川線の工場入出場車両の牽引などに使用。
マニ50 2186（元ゆうマニ） - 観光列車「THE ROYAL EXPRESS」を北海道で運行するための電源車として、2019年7月3日に東日本旅客鉄道（JR東日本）から譲渡された。
サヤ7590形
7000系
1000系・1000系1500番台
東横線5050系
目黒線3020系
目黒線5080系
目黒線3000系
田園都市線2020系
田園都市線5000系
田園都市線8500系
大井町線急行用6020系
大井町線急行用6000系
大井町線各停用9000系
大井町線各停用9020系
池上線・東急多摩川線7000系
池上線・東急多摩川線1000系1500番台
事業用車両7500系 (TOQ i)
鉄軌道事業 > 車両 > 鉄道線用 > 旧在籍形式

目黒蒲田電鉄デハ1形
東京横浜電鉄キハ1形
池上電気鉄道の電車
2000系
3000系（初代）
5000系（初代）
5200系
6000系（初代）
7000系（初代）
7200系
7600系
7700系
8000系
8090系（8590系）
7200系事業用車（元アルミ試作車）
機関車・貨車
このほか、車両不足の応援やイベント用、軌道検測などを目的に、他社から短期間の借入車（相模鉄道デハ1050形、国鉄モニ13形、伊豆急行2100系、JR東日本マヤ34形など）が存在した。
初代3000系
初代5000系
5200系
初代6000系
初代7000系
7200系
7600系
7700系
8000系
8090系
8590系
7200系事業用車（アルミ試作車）
デキ3020形機関車
鉄軌道事業 > 車両 > 鉄道線用 > 導入予定

大井町線用（形式不明）
2022年1月7日付の東急電鉄のプレスリリースにおいて、9000系・9020系の置き換え用として大井町線各駅停車向け新型車両の投入を発表した。急行用6020系をベースとし、2025年度より5連18本の90両を導入予定。
鉄軌道事業 > 車両 > 軌道線用 > 現有形式

300系
鉄軌道事業 > 車両 > 軌道線用 > 旧在籍形式

1067mm4輪単車
1372mm4輪単車
デハ1形
デハ20形
デハ30形
デハ40形
デハ60形
デハ70形
デハ80形
デハ150形
デハ200形
東京市電借入車（400形）
デワ3030→デト3030形
鉄軌道事業 > 車両 > 車両についての特記事項

グループに東急車輛製造を持っていたことから、日本で最初のステンレスカー5200系を導入、さらにアメリカのバッド社との技術提携により1962年に日本で最初のオールステンレスカー7000系（初代）も導入した。東急車輛製造の鉄道車両事業は2012年にJR東日本グループの総合車両製作所横浜事業所が継承し（東急車輛製造はその後、横浜金沢プロパティーズと社名を改め、2016年10月1日付で東急電鉄本体に吸収合併された）、以後も東急の新造車両は総合車両製作所横浜事業所（および旧JR東日本新津車両製作所を総合車両製作所に移管後の新津事業所）で製造されている。
車両の技術面に関しては先進的で、初代6000系は回生ブレーキ装備、1台車1モーターと、経済性を追求した。8000系からは日本初の省エネ性に優れ、かつ製造コストが安い界磁チョッパ制御を導入したほか、動作性に優れた「全電気指令式電磁直通ブレーキ」を装備した。またコンピュータを用いた軽量車体の設計にも挑み、8000系に試験車を組み込んだ（2005年までに廃車）。その試験結果を元に製造したのが8090系である。VVVFインバータ制御への取り組みも早く、1984年には、初代6000系の一部を改造して実用試験を行いその結果を元に1986年には量産車として9000系を登場させている。
しかし、その一方で車両デザインは極めてシンプルであった。これは車体に加工が難しいとされるステンレスを古くより本格採用したことと、当時の車両部長が「前面は切妻以外認めない」との方針を採ったために、一時は箱型の平妻（切妻）正面が数多く登場し、これを比喩して「弁当箱スタイル」と呼ばれることも多く、車体塗装も8500系以降コーポレートカラーである赤帯を正面に入れる程度に留まっていた。
その後、3000系（2代）ではワンマン運転対応および通過運転時における列車風を少なくする目的から方針を転換し、FRPを多用することで流線型とし、以後の車両でも流線型およびそれに近い構造とした。塗装も路線別のラインカラーなど、赤以外の色を纏ったものが登場するようになった。
1989年、東急の鉄道線最後の旧性能車両である初代3000系列が運行終了したことによって、日本の鉄道で初めて鉄道線の全車両が回生ブレーキ装備車両となった。また同時に大手私鉄では初めて鉄道線の営業車両のすべてがステンレス車（またはアルミ車）といった軽量車体の車両に統一された。
2001年には軌道線の世田谷線でもデハ150形が運行終了し、軌道線も含めて全車ステンレス車となり、吊り掛け駆動車、抵抗制御車が全廃となった。
5000系（2代）以降の新形式では、乗降ドアの上に液晶ディスプレイ (LCD) を当初は1基（5000系5101Fのみ）、その後2基（路線情報とその他の情報）設置している。のちにその他の情報を流すLCDは「TOQビジョン」と命名された。過去には5000系で2005年4月27日から1編成に2両（5・8号車）ずつ6ドア・座席格納車両を順次連結しており、これは朝ラッシュ時の上り電車で長津田駅から半蔵門駅まで座席を格納していたが、2016年から各線へのホームドア設置に伴い置き換えが始まり、2017年度までに全廃された。
LED式行先表示器を装備する車両の書体は現行車両ではゴシック体のみ使用。過去には明朝体を使用した車両も存在した。
東急で営業運転を終了した旧型車両は地方の中小私鉄で使用されているものもあり、系列企業（東急グループ）の伊豆急行・上田電鉄のほか、弘南鉄道、十和田観光電鉄（廃止）、福島交通、秩父鉄道、松本電気鉄道（現在のアルピコ交通）、長野電鉄、豊橋鉄道、北陸鉄道、養老鉄道、伊賀鉄道、水間鉄道、一畑電車、熊本電気鉄道などに譲渡されている。大手私鉄にも西武鉄道へサステナ車両として譲渡が予定されているほか、過去には名古屋鉄道への譲渡（3700系）もあった。大手私鉄間の車両の譲渡は非常に珍しい。
鉄軌道事業 > 車両基地・工場

検車区とは、職場の名称。
元住吉検車区（元住吉車庫） - 東横線・目黒線・東急新横浜線、みなとみらい線（横浜高速鉄道）
長津田検車区（長津田車庫） - 田園都市線・大井町線、こどもの国線
雪が谷検車区（雪が谷車庫） - 池上線・東急多摩川線
雪が谷検車区上町班（上町車庫） - 世田谷線
元住吉検車区奥沢車庫（奥沢車庫） - 目黒線
長津田車両工場 - 東急線全車両
廃止になった施設
奥沢検車区 - 目蒲線
大橋検車区 - 玉川線・砧線
自由が丘検車区/自由が丘車庫 - 大井町線
元住吉工場 - 東急鉄道線全車両
碑文谷工場 - 東急鉄道線全車両
大橋工場 - 東急軌道線全車両
鉄軌道事業 > 電車区・車掌区・乗務区

東急電鉄の運転士、車掌の職場で東急線各所に点在しており、主に車庫がある場所にある。
田園都市線、こどもの国線
長津田電車区
長津田車掌区
大井町線
二子玉川乗務区
東横線、東急新横浜線、みなとみらい線…受託する他社線
元住吉電車区
池上線、東急多摩川線
雪が谷大塚乗務区
目黒線、東急新横浜線
奥沢乗務区
世田谷線
世田谷線管区
鉄軌道事業 > 管理駅

東急の駅業務は、複数の駅を「○○駅管内」としてまとめて管理下に置いており、この「○○」に入る駅名が駅長所在駅である。
東急電鉄各駅管内
渋谷駅管内：渋谷駅を管理（東横線・田園都市線・東京メトロ半蔵門線・東京メトロ副都心線）。
田園都市線のホームは乗り入れ先の半蔵門線との共同使用駅である。同ホームは旧営団が建設したが、旧新玉川線開業から東急が管理を行っていた。半蔵門線との直通運転開始を機に営団（現・東京メトロ）に移管し、2007年12月2日から東急に再度移管された。
東横線のホームは乗り入れ先の副都心線との共同使用駅である。同ホームは、駅設置工事を東急と東京メトロで分担し、2008年6月14日の副都心線開業に合わせて建設された。開業時点では東急の電車が1本も発着していなかったが、2013年3月16日から開始された東横線と副都心線との相互直通運転開始に先駆けて、当初から東急が管理を行っていた。現在は田園都市線（半蔵門線）のホームと改札内で繋がっており、同ホームと一体化して管理されている。
中目黒駅管内：代官山駅 - 学芸大学駅間を管理。
武蔵小杉駅管内：新丸子駅 - 元住吉駅間を管理。
日吉駅管内：日吉駅と綱島駅を管理。
菊名駅管内：大倉山駅 - 白楽駅間を管理。
横浜駅管内：東白楽駅 - 横浜駅間を管理。
新横浜駅管内：新綱島駅と新横浜駅を管理。
目黒駅管内：目黒駅 - 奥沢駅間を管理。
田園調布駅管内：田園調布駅 - 多摩川駅 - 武蔵新田駅間を管理。
三軒茶屋駅管内：池尻大橋駅 - 桜新町駅間を管理。
二子玉川駅管内：用賀駅と二子玉川駅を管理。
溝の口駅管内：二子新地駅 - 梶が谷駅間を管理。
鷺沼駅管内：宮崎台駅 - たまプラーザ駅間を管理。
あざみ野駅管内：あざみ野駅 - 青葉台駅間を管理。
長津田駅管内：田奈駅 - 中央林間駅間と恩田駅、こどもの国駅を管理。
大井町駅管内：大井町駅 - 荏原町駅間を管理。
自由が丘駅管内：緑が丘駅 - 上野毛駅間と都立大学駅を管理。
五反田駅管内：五反田駅 - 雪が谷大塚駅間と北千束駅を管理。
蒲田駅管内：御嶽山駅 - 蒲田駅間と矢口渡駅を管理。
世田谷線管区：世田谷線全線
鉄軌道事業 > ダイヤ改正

→「東急電鉄のダイヤ改正」を参照
鉄軌道事業 > 運賃

大人普通旅客運賃は下表の通り（小児半額。ただし、交通系ICカードの場合は1円未満の端数を切り捨て、きっぷ利用の場合は10円未満の端数を切り上げて10円単位とする。タッチ決済は小児運賃の適用なし）。単位：円。2023年3月18日（東急新横浜線開業と同時）改定。
| キロ程 (km) | 1円単位運賃 （交通系IC） | 10円単位運賃 （きっぷ・タッチ決済） |
| --- | --- | --- |
1 - 3: 140
4 - 7: 180
| 8 - 11 | 227 | 230 |
12 - 15: 250
| 16 - 20 | 288 | 290 |
| 21 - 25 | 309 | 310 |
| 26 - 30 | 347 | 350 |
| 31 - 35 | 381 | 390 |
36 - 40: 430
| 41 - 45 | 469 | 470 |
46 - 50: 500
| 51 - 56 | 531 | 540 |
| こどもの国線 | 157 | 160 |
世田谷線: 160
世田谷線（軌道線）とこどもの国線の運賃はいずれも鉄道線（両線以外）とは別に定められており、全区間均一運賃となっている。これらの路線と他の東急線に跨る場合の運賃は、それぞれ他の東急線の三軒茶屋駅・長津田駅までの運賃と合算した額となる。なお、こどもの国線各駅と長津田駅からの田園都市線初乗り区間（青葉台駅 - すずかけ台駅の各駅まで）との相互間の運賃は合算額から大人20円・小児10円引きとなる。
普通運賃は実際に乗車する経路にかかわらず最短ルートで計算されるため、46 - 50 km・51 - 56 kmの運賃が適用される区間は存在しない（最長でも横浜駅 - 中央林間駅（自由が丘駅・二子玉川駅経由）の43.4 km）。ただし定期運賃は利用経路通りに算出するため、例として横浜駅 -（東横線）- 渋谷駅 -（田園都市線）- 中央林間駅の経路（営業キロ55.7 km）で利用する場合は56 kmの運賃額となる。
JR東日本、東京地下鉄、都営地下鉄、京王電鉄、京浜急行電鉄、相模鉄道、小田急電鉄および横浜高速鉄道の各社線と初乗り区間相互間を乗り継ぐ場合に大人20円・小児10円引き（JR線とは菊名駅経由以外は東急分のみの大人10円・小児5円引き）となる乗継割引が設定されている。
鉄軌道事業 > 運賃 > 東急新横浜線の加算運賃

東急新横浜線新横浜駅 - 新綱島駅間を乗車経路に含む場合、普通運賃は上表の運賃額に70円を加算する。
鉄軌道事業 > 運賃 > 定期券

通勤定期券の平均割引率は37.8%、通学定期券の平均割引率は77.1%である。ただしこどもの国線と世田谷線は若干異なる。
特例として、東横線日吉駅 - 綱島駅間を区間に含む定期券で、東急新横浜線の日吉駅 - 新綱島駅間を乗車することができる（逆も同様、「新綱島駅#運賃計算」を参照）。
東急線全駅に設置されている自動券売機の一部では、定期券をクレジットカードで購入できる。以前はTOPカードでDCカード、VISA・Mastercardブランド付帯のカードしか利用できなかったが、2013年8月1日より前述のクレジットカードに加えJCB、アメリカン・エキスプレス、ダイナースクラブのいずれかが付帯したカードでも利用可能となった。
2018年3月17日より、東急線内利用分に限り、有効期間が12か月間の定期券「東急線いちねん定期」を発売している。割引率は6か月と同じで、発売額は6か月の2倍である。
他社連絡定期券も発売している。基本的に各事業者の定期運賃の合算になるが、横浜高速鉄道みなとみらい線との連絡定期券に限り、東急線内とみなとみらい線内でそれぞれ1割引 - 2割引の割引を行っている。2022年3月12日発売分より、通勤定期券は横浜高速鉄道との乗継割引を縮小した。従来は1・3か月は1割引、6か月は2割引であるのを、1・3か月は割引廃止、6か月は1割引に縮小。通学は変更なし。
なお、各事業者の線内にしか発売していない二区間定期券（二東流）、だぶるーと、どっちーも、新幹線定期券フレックス、フレックスパル、グリーン定期、山手均一、地下鉄全線、都電荒川線、東京都シルバーパスなどとの連絡定期は発行不可。日暮里・舎人ライナーも渋谷乗換はJRの新宿池袋経由、目黒・五反田・大井町乗換はJRの品川・上野回りでしか買えない。
鉄軌道事業 > 運賃 > 割引乗車券・企画乗車券

以下の各乗車券において、特記がない限り小児は半額だが、障害者割引はない。東京メトロが乗り降り自由となるものは東京メトロの利用は購入当日に限る（24時間ではない）。(PASMO) はPASMO搭載（定期券搭載済みやモバイルPASMO・クレジット一体型、PASMO以外の交通系ICカードには搭載不可）、（紙）は磁気券による発売。
「世田谷線散策きっぷ」は世田谷線駅窓口での販売となり、それ以外の乗車券は世田谷線各駅、こどもの国線恩田駅・こどもの国駅及び接続駅での購入はできない。ただし「横濱中華街 旅グルメきっぷ」、「東急線ワンデーパス」、「東急線・東急バス一日乗り放題パス」、「東急線みなとみらい線ワンデーパス」、「東急線・東京メトロ共通1日乗車券」、「東急線・都営地下鉄・東京メトロ共通1日乗車券」、「東急線・相鉄 共通1日乗車券」、「東急線キッズパス」については世田谷線各駅からは一旦運賃を支払った上で乗務員（下高井戸駅は駅係員）から「乗車券購入票」を入手し、田園都市線三軒茶屋駅窓口に提示することで世田谷線運賃の払い戻しと前述の企画乗車券の販売が行われる。同様にこどもの国線各駅からは一旦長津田駅までの運賃を切符か交通系ICカードで支払った上で長津田駅窓口で提示することで同様の手続きが行われる。
| キロ程 (km) | 東急 東京メトロ パス | 東急線 りんかい線 お台場パス | 東急線 みなとみらい パス | 東急線 トライアングル パス | 東急線 東武東上線 小江戸川越 クーポン | 東急線西武線 まるごときっぷ | 東急線 江の島・鎌倉 フリーパス |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 単独購入の場合  | 600 （東京メトロ 24時間券） | 730 （りんかい線 1日乗車券） | 460 （みなとみらい線 1日乗車券） | 470 |  |  | 1090 （中央林間駅発） |
| 1 - 3 | 740 | 760 | 650 | 520 | 1660 | 1640 | 1320 |
| 4 - 7 | 800 | 820 | 750 | 560 | 1720 | 1700 | 1380 |
| 8 - 11 | 880 | 890 | 830 | 580 | 1810 | 1790 | 1470 |
| 12 - 15 | 820 | 930 | 860 | 600 | 1840 | 1820 | 1500 |
| 16 - 20 | 960 | 970 | 910 | 650 | 1890 | 1870 | 1550 |
| 21 - 25 | 980 | 990 | 920 | 670 | 1920 | 1900 | 1580 |
| 26 - 30 | 1060 | 1070 | 1000 | 680 | 1990 | 1970 | 1650 |
| 31 - 35 | 1120 | 1130 | 1090 | 720 | 2070 | 2050 | 1730 |
| 36 - 40 |  |  | 1160 | 740 |  |  |  |
| 41 - 45 |  |  | 1210 | 780 |  |  |  |
46 - 50: 
51 - 56: 
| 新横浜 | 1070 | 1100 | 1010 | 780 | 2010 | 1990 |  |
| 全線 | 1280（東急線・ 東京メトロ 共通1日乗車券） |  | 1220（東急線 みなとみらい線 ワンデーパス） |  |  |  |  |
鉄軌道事業 > 運賃 > その他

親会社の東急が発行する株主優待乗車証はキロ程通算可能で、こどもの国線と世田谷線を含む東急電鉄全線を通しての利用が可能となっている。ただし、三軒茶屋駅で改札外乗り換えをする際は有人改札などで駅係員に提示する必要がある。
回数乗車券は、関西地区でよく見られる金額式（額面の運賃の区間であればどの区間でも利用できる）を2004年1月31日発売分より採用したが（こどもの国線・世田谷線はそれぞれ当該路線でのみ有効な回数乗車券を発売）、2023年2月28日をもって障害者割引回数券および通学用割引普通回数券を除き発売を終了した。
世田谷線は路線バスと同様にPASMO・SuicaのSFで乗車すると利用金額に応じてポイント還元される「バス利用特典サービス」を導入していたが、2021年4月30日をもってポイントおよびチケットの付与を終了した。
鉄軌道事業 > 座席指定料金

2017年3月25日から運行を開始したS-TRAINと2018年12月14日から運用を開始した「Qシート」 (Q SEAT) に適用される。
S-TRAIN（東急線内・横浜高速直通含む）：350円（小児180円）。横浜高速と直通利用する場合には100円割引となる。
Qシート：500円（大人・小児とも同額）。
鉄軌道事業 > 女性専用車

東横線と田園都市線、東急新横浜線に女性専用車を導入している。小児や身体の不自由な客とその介助者・保護者は性別不当である。ダイヤ乱れなど不測の事態が発生すると中止する場合がある。
鉄軌道事業 > サービス・ソフト面の特徴

単に鉄道とその沿線に不動産や百貨店を置くのでなく、古くからカレンダーなどの鉄道グッズを多数発売したり、沿線の乗客から専属モニターとして意見を聞くなど、鉄道と沿線住民が一体となった鉄道として知られる。こうした手法は阪急電鉄が創案したもので、阪急の創業者で田園都市株式会社を経営していた小林一三が東急に持ち込み、それを五島慶太が「東急の経営（運営）は阪急の方針を取り、全て小林イズムを踏襲してまいりました」と継承したのである。
テレビ番組や映画、ドラマの撮影でも時折東急線が登場している。これは「Tokyu C&C事業」として東急グループの施設での撮影が可能となったことによる。
2007年時点で在籍する全ての編成に1 - 2か所ずつ車椅子スペースを設置している。
ダイヤ改正時に冊子形の時刻表を発行していた。かつては有料で、2005年6月10日のダイヤ改正からJTBパブリッシング発行のものを無料で配布していたが、2012年3月のダイヤ改正時には時刻表利用のネットへの移行を理由に発行されなかった。
安全対策に関係する投資に積極的で、保安装置は田園都市線・東横線・目黒線・大井町線がATC、池上線・東急多摩川線がATSとなっている。このうち目黒線はホームドアとTASC（定位置停止支援装置）、池上線と東急多摩川線がホーム柵と赤外線センサー、TASCを導入し、安全性の向上と省力化の両立を図っている。また、世田谷線は「車内警報装置」（過速防止機能付き）と「列車無線」を導入している。今後は東急田園都市線にCBTC（無線式列車制御システム）を新たに導入する予定。
東急では路線によって車体前面・側面に「各停」種別を表示する路線（東横線・目黒線・大井町線・田園都市線）と表示しない路線（池上線・東急多摩川線・世田谷線）がある。東横線は、みなとみらい線開業を控えた2004年1月までに開始。目黒線は2006年の急行運転開始を機に、大井町線は田園都市線直通急行運転開始を前に実施を開始した。
フルカラーLEDや方向幕上の「各停」表示色も路線ごとによって違っており、東横線・目黒線・東急新横浜線・田園都市線は青色、大井町線は田園都市線溝の口駅乗り入れ開始時より高津駅・二子新地駅での停車の有無により緑色（通過）・青色（停車）を区別して使用しているが、現在は大井町線以外は青と緑の区別がされなくなっている。各駅停車のみの路線（池上線、東急多摩川線、こどもの国線、世田谷線）では「各停」の表示は行っていない。
線路の立体化にも積極的であるが、単によくある高架線にするのでなく、現在の地上線の真下に浅いトンネルを掘る、「直下地下工法」を多く使っている。田園都市線とこどもの国線以外には全て直下地下区間が存在し、特に目黒線は地下鉄南北線との直通運転にそなえて工事をしたため、全区間の半分近くが直下地下区間となる。
東急では高級住宅街や最新技術の電車というイメージがあるが、池上線や東急多摩川線などの開業当時からの古くからの町並みを残し、田園調布駅の旧駅舎を復元するなど、それを維持するよう努めている。こうした路線でも、新型車両の導入が行われている。
駅の表示については2000年の地下鉄南北線との直通運転開始を皮切りに今のものに切り替えられ、ほぼ全駅で更新が完了されている。また横浜高速鉄道での管轄路線も同じ仕様が使われている。後にユニバーサルデザイン仕様のピクトグラムも導入されている。2012年2月より駅ナンバリングが導入され、駅名標がナンバリング表記付きの物に順次交換されている。
主要駅には「テコプラザ」の名称で旅行サービスなどを展開するカウンターを設置している。東急グループには東急観光があったがグループ外になり「トップツアー」（後に東武鉄道に買収され、東武グループに元々あった「東武トラベル」と合併して「東武トップツアーズ」となる）になったこともあり、現在はJTBと提携し同社の営業拠点としての役割も持っている。
駅の売店は「toks」であるが、子会社である東急ステーションリテールサービスがローソンに加盟することにより、順次ローソンの店舗（駅売店型）になる予定である。
東横線が副都心線との直通運転を開始を機に、副都心線・西武線・東武東上線への企画乗車券やおすすめスポットなどに力を入れている。
2016年9月現在、他社の同名の駅と区別するため駅名に「東急」を冠した駅は存在しない。