グレート・ウェスタン鉄道6000形蒸気機関車
概要

キングクラスは、グレート・ウェスタン鉄道の技師長（Chief Mechanic Engineer：CME）であったチャールズ・コレット（在任期間：1922年 - 1941年）が開発したキャッスルクラスの拡大版として、コレットやその部下のウィリアム・ステニアー(Sir William Arthur Stanier F.R.S.)の指示の下で設計された。これは、前任の技師長チャーチワードの開発したスタークラスの拡大版でもある。
チャーチワードは1919年に4700型2-8-0で使用されていた直径6フィートのボイラーを車軸配置4-6-0の台枠に取り付けて、より強力な高速機関車を作成することを構想していたが、GWR本線の橋梁に設けられた重量制限に阻まれて実現できなかった。1923年にコレットが開発したキャッスル型には妥協案として5フィート6インチのボイラーが載せられていた。しかし、科学産業研究省によって設立された「橋梁応力委員会」の作業によって橋梁が強化されると共にハンマーブローの影響が判明し、これらの制限が緩和される事となった。
キングクラスは、英国で設計されたの4-6-0様式の中で最も強力な機種で、22½トンの最大許容車軸荷重と、火室を小さく作る傾向にあった英国の中で最大の火格子（34.3平方フィート）を備えていた。牽引力は宣伝目的で重要であると見なされていたため、40,000lbfを超える牽引力を達成するために、シリンダーは16インチではなく16¼インチだった。
GWRは、ロード・ネルソン型を建設したサザン鉄道から、英国で最も強力な機関車を所有するという名誉を取り戻したいと考えていた。キングクラスは、同社の本線で規定されている最大重量で構築された。また、必要な出力を上げるために、ボイラーの圧力とシリンダーの直径を大きくする一方、動輪の直径を元の設計から縮小した。これにより、製造時に英国で最も強力な機関車となり、最も重い急行列車を牽引することができた。キングクラスのエンジンは、シリンダーのサイズと位置が原因で、前輪に外側のベアリングがあり、後輪に内側のベアリングがあるという珍しい形の先行ボギーがありました。
極限まで車体が重くなった事から、乗り入れられる路線はロンドンからプリマス間、ロンドンからウルバーハンプトン（ビスター経由の）間に制限された。テイマー川に架かるロイヤルアルバート橋が重量に対して弱すぎたため、コーンウォール地方では運用されなかった。そのため、同社の主力急行列車であるコーニッシュ・リヴィエラを牽引する際にはデボンポートでキャッスル型かホール型と交代する必要があった。興味深いことに、BRブリタニア4-6-2エンジンは、ロイヤルアルバート橋を越えて走ることができました。公式には認められていませんでしたが、キングクラスのエンジンの重量が、機関車の作業中に変更が加えられた結果、公式の89トンから93〜96トンに増加したことはよく知られていました。
ルートの可用性が限られているため、1927年から1930年にかけて、グレート・ウェスタン鉄道スウィンドン工場で6000 - 6029の30両が製造されたが、これらのルートで正常に機能しました。
各機体にはジョージ5世（6000）からリチャード1世（6027）まで、歴代の英国王の名前が古い時代に遡る順番で付けられた。6028は以前はヘンリー2世であり、6029はスティーブン王でした。彼らの名前は、エドワード8世とジョージ6世が王位に就いた1936年と1937年に変更された。
1927年にジョージ5世号はボルチモア＆オハイオ鉄道の開通100周年を記念して渡米した。エンジンにはアメリカンロコモティブベルが提示され、イギリスに戻ったときにバッファービームを運びました。「キングス」の元々の計画は、大聖堂にちなんで名前を付けることでしたが、米国旅行が計画されたとき、より紛れもない英国のアイコンが必要であると感じられました。エンジンの計画と建設中に、「スーパーキャッスル」と呼ばれました。
米国への旅行は、ボルチモア＆オハイオ鉄道の大統領が著名な鉄道愛好家（エドワードハンガーフォード）にストックトン＆ダーリントン鉄道での祝賀会に出席し、彼の観察について報告するよう依頼したときに起こりました。ハンガーフォードはGWRのゼネラルマネージャーであるフェリックスポール卿と会い、6000人がアメリカに行くことになりました。これは、最初の機関車が9月末までに完成する予定であったが、8月までに米国に到着する必要があったため、スウィンドンでいくらかの驚愕を引き起こした。エンジンは、完全な臨床試験に利用できる十分な時間で完了し、1にパディントンにあることを含む、駅の展示会の数で表示されたSTアメリカに出荷される前の7月。アメリカ旅行の責任者は、チーフメカニカルエンジニア（チャーチワード）の主任補佐官であったウィリアムスタニエでした。スタニエは、LMSの会長（ジョサイアスタンプ卿）に頭を狩られた後、1932年1月にLMSのチーフメカニカルエンジニアになりました。スタニエは1891年にオフィスボーイとしてスタートして以来GWRに在籍しており、1943年に騎士になり、1944年に引退したとき、エドワード・バリーとロバート・スチーブンソンに次ぐ3番目の機関車エンジニアとして王立協会のフェローに選出されました。名誉。
6000はレプリカ広軌エンジンノーススターと一緒にアメリカに旅行しました。機関車全体を持ち上げることができるクレーンがなかったため、6000のボイラーはフレームとは別に船に積み込まれました。ボルチモア＆オハイオ鉄道の100周年記念展示会は、開催された3週間で25万人の訪問者を魅了しました。機関車のフットプレートに乗った訪問者の中にはヘンリー・フォードがいました。
1935年に6014は部分的に合理化されました。流線型は1937年以降、セクションごとに削除されましたが、キャブのくさび形の前面は1953年まで保持されていました。
1947年に、GWRが常にその優れた機関車に依存していた高カロリーのサウスウェールズ蒸気石炭の入手可能性が低下したため、No。6022キングエドワード3世の4列の高度過熱器で実験が行われました。パフォーマンス。1948年の機関車交換の間、ヘンリー6世は、太平洋型が驚くほど滑りがちだったキングスクロスから登るときに、4-6-0型の独特の確実な足取りを示したにもかかわらず、ヨークシャー石炭を使用してがっかりしました。この後、4列の過熱器がクラスに取り付けられ、テストベッドとしてNo.6001キングエドワード7世を使用してドラフト配置にも変更が加えられました。1955年9月から、二重のブラストパイプと煙突が取り付けられました。最初はリチャード3世6015世でした。
1955年以降、それらはすべて二重煙突を備えていました。
1955年9月、コーニッシュリビエラエクスプレスの運行が計時され、キングクラスの機関車が牽引する列車で最大108½mphの速度が記録されました。これはGWRで達成された最速の認証速度です（6001キングエドワード7世は1951年に109mphの速度を達成したと主張されていますが）。最速のポスト戦争の速度記録はで開催されLNER A4太平洋60007サー・ナイジェル・グレズリーそれは毎時112マイルを達成し、1959年に。
クラスの30両の機関車は、メインラインの旅客エクスプレスを操作するための5つのデポに割り当てられました。5つは–オールドオークコモン（ロンドン）、ライラ（プリマス）、カーディフカントンでした。ブリストルバスロードとスタッフォードロード（ウルバーハンプトン）。1948年と1949年の間に、クラスの2人がニュートンアボットを非常に短時間訪問しました。
キングクラスは1962年に撤退しましたが、6018は1963年4月に再び蒸気を発し、スティーブンソン機関車協会の特別列車に乗りました。それらは、西部地域の短命のディーゼル油圧式西部クラスの機関車に置き換えられました。