stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
Over (オフコースのアルバム)
クレジット

| --- | --- |
Exective Produder    : TOSHIFUMI MUTOH (Assistant    MASAHIKO INA)
| --- | --- |
Recording Engineer    SHIROH KIMURA
Mixing Engineer    BILL SCHNEE
Assistant Engineer    : SUSUMU MERA・KAZUYA YOSHIDA SHIGEHIKO BANNO
Associate Engineer    RYOJI HACHIYA
 
| --- | --- |
Manager    : KAZUHIKO HISHIZAWA・HIROSHI UENO KAZUTOYO KOUCHI・KANAME TOGASHI
| --- | --- |
Photography    : MASASHI “TAMJIN” TAMURA NANAKO NISHIYAMA
TOCT-25644, TOCT-95044

| 『over』> オフコース の スタジオ・アルバム |
| --- | --- |
リリース:   2005年3月24日 (2005-03-24) (TOCT-25644)  2009年1月21日 (2009-01-21) (TOCT-95044) 
録音:   1981年9月12日 – 10月31日 (1981-09-12 – 1981-10-31)  FREEDOM STUDIO 1 & 2 
ジャンル:  ポップス ロック
時間:   40分36秒 (TOCT-25644)  40分36秒 (TOCT-95044) 
レーベル:   EXPRESS ⁄ TOSHIBA EMI (TOCT-25644)  EXPRESS ⁄ EMI Music Japan (TOCT-95044) 
プロデュース:  オフコース
EANコード
 EAN 4988006196032 (TOCT-25644) EAN 4988006218505 (TOCT-95044)
テンプレートを表示
TOCT-25644, TOCT-95044 > 解説

2005年、レコード・デビュー35周年にあわせ“オリジナル・アルバム15タイトル紙ジャケット・シリーズ”としてエキスプレス・レーベル在籍中のオリジナル作品がリイシュー。24ビット・デジタル・リマスタリング、オリジナルLP装丁を復刻した紙ジャケット仕様にてリリースされた。2009年にはSHM-CDフォーマット、通常のプラ・ケース仕様で再発された。
TOCT-25644, TOCT-95044 > 収録曲

心 はなれて
愛の中へ
君におくる歌
ひととして
メインストリートをつっ走れ
僕のいいたいこと
哀しいくらい
言葉にできない
心 はなれて
TOCT-25644, TOCT-95044 > クレジット

リマスタリング・エンジニア：行方洋一
ジャケット資料協力：喜多雅美 (サウンドステーション)
ライナーノーツ：田家秀樹
リリース履歴

| # | 発売日 | リリース | 規格 | 品番 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1981年12月1日 (1981-12-01) | エキスプレス ⁄ 東芝EMI | LP | ETP-90150 | 帯の代わりにステッカーが貼られる。レーベルがアルバム独自のデザインになる。 |
| 1 | 1981年12月1日 (1981-12-01) | エキスプレス ⁄ 東芝EMI | CT | ZT28-1080 | カセット同時発売。 |
| 2 | 1983年11月21日 (1983-11-21) | エキスプレス ⁄ 東芝EMI | CD | CA35-1021 | 初CD化（以降全てアーティスト非監修による再発）。 |
| 3 | 1985年9月28日 (1985-09-28) | エキスプレス ⁄ 東芝EMI | CD | CA32-1166 | 品番および価格改定。 |
| 4 | 1987年7月5日 (1987-07-05) | エキスプレス ⁄ 東芝EMI | CD | CA25-1489 | オリジナル・アルバム+ボーナス・ディスクの12枚組CD-BOX『OFF COURSE BOX』(CA25-1480~1490)の中の1枚。 |
| 4 | 1987年7月5日 (1987-07-05) | エキスプレス ⁄ 東芝EMI | CT | ZH22-1859 | オリジナル・アルバム+ボーナス・カセットの12本組カセットBOX『OFF COURSE BOX』(ZH22-1850-60)の中の1本。 |
| 5 | 1991年6月7日 (1991-06-07) | エキスプレス ⁄ 東芝EMI | CD | TOCT-6211 |   |
| 6 | 1992年6月24日 (1992-06-24) | エキスプレス ⁄ 東芝EMI | CD | TOCT-6944 | 音蔵シリーズでの再発。 |
| 7 | 1998年2月25日 (1998-02-25) | エキスプレス ⁄ 東芝EMI | CD | TOCT-10092 | Q盤シリーズでの再発。 |
| 8 | 1998年11月18日 (1998-11-18) | エキスプレス ⁄ 東芝EMI | CD | TOCT-10550 | オリジナル・アルバム+ライブ・アルバム全13タイトルの14枚組CD-BOX『OFF COURSE BOX』(TOCT-10542~55)の中の1枚。 |
| 9 | 2002年2月8日 (2002-02-08) | エキスプレス ⁄ 東芝EMI | CD | TOCT-10782 | スーパーリマスタリングシリーズでの再発。 |
| 10 | 2005年3月24日 (2005-03-24) | エキスプレス ⁄ 東芝EMI | CD | TOCT-25644 | 紙ジャケット仕様。24ビット・デジタル・リマスタリング音源による再発。 |
| 11 | 2009年1月21日 (2009-01-21) | エキスプレス ⁄ EMIミュージック・ジャパン | SHM-CD | TOCT-95044 |   |
Mojolicious

| --- | --- |
作者:  セバスチャン・リーデル(Sebastian Riedel)
初版:  2008年9月24日 (2008-09-24)[要出典]

最新版:  9.39    / 2024年11月23日 (2か月前) (2024-11-23)
リポジトリ:  github.com/mojolicious/mojo  
プログラミング 言語:  Perl
種別:  Webアプリケーションフレームワーク
ライセンス:  PAL
公式サイト:  mojolicious.org
テンプレートを表示
Mojolicious(モジョリシャス)は、WebアプリケーションフレームワークCatalystの作者であるセバスチャン・リーデルによって書かれたリアルタイムWebアプリケーションフレームワーク。　Artistic License v 2.0でライセンスされているフリーソフトウェア。MojoliciousはPerlで書かれている。リーデルのCatalystにおける経験を元にして、シンプルなWebアプリケーションと複雑なWebアプリケーションの両方で利用できるようにデザインされている。フレームワークのドキュメントは部分的に The Perl Foundation（英語版） から助成金を受けている。
Perlで書かれているので、MojoliciousはPerlが利用できる多くのオペレーティングシステムで実行することができ、CPANから直接インストールすることが可能。またMojoliciousのプリビルドされたパッケージもNetBSDではpkgsrcによって、Microsoft Windowsと他のオペレーティングシステムでは ActiveState（英語版） の Perl package manager（英語版）から利用できる。
ムラトリ正典目録

ムラトリ正典目録（ムラトリせいてんもくろく、英:Muratorian Canon）とは2世紀後半に書かれたと推定される新約聖書に収めるべき文書を記した著者不明の文書で、ムラトリ正典表とも呼ばれる。また、18世紀に初めて発見されたラテン語訳写本が完全なものでないために、ムラトリ断片、ムラトリ断章（英:Muratorian Fragment）などとも呼ばれる。
写本の発見

この文書に言及した古代の書物は現在にいたるまで知られておらず、イタリアのミラノにあるアンブロジアーナ図書館で当時司書をしていた文献学者のルドヴィーゴ・アントーニオ・ムラトーリが写本を発見し、1740年に出版して初めて知られることになった。
発見された写本は、76葉の皮紙からなるコデックスの一部であり、各葉は縦27センチ、横17センチである。質の良くないラテン語のものではあるが、11、12世紀に作られた別の四つの写本との比較により写本の誤りの一部は明らかとなっている。その成立は7世紀ないし8世紀のものだと推定されている。が、その内容、特にヘルマスの牧者の成立をピウスがローマの司教であった時とし、それを「ごく最近、私たちの時代」とする記述から、西暦155年頃と推定されるピウス1世の死からさほど間のない170年から210年頃に元来はギリシア語で書かれたものだと推定されており、この種の文書としては現在知られている限りでは最古のものとして新約聖書の正典成立史において極めて貴重な文献である。
内容

単に文書名を列挙したものではなく、各文書についての解説や評価を述べている。なお、本文書には「新約」ないし「新約聖書」は無論、「正典」という表現もない。表現はまちまちであるが、「教会」ないし「公同の教会」で、「読まれるべき」、「聖化されている」、「受け入れられている」等の表現が用いられている。
本項では取り上げられている文書名を評価別に示す。文書名は基本的に現行のものとした。
内容 > 正典とすべきもの

マタイによる福音書
マルコによる福音書
ただし、冒頭部分が欠落しておりこれらの書名は写本にない。しかし、文脈から本来の文書でこれらが列挙されていたことは確実である。
ルカによる福音書
ヨハネによる福音書
使徒言行録
パウロ書簡
コリントの信徒への手紙一
コリントの信徒への手紙二
ガラテヤの信徒への手紙
ローマの信徒への手紙
エフェソの信徒への手紙
フィリピの信徒への手紙
コロサイの信徒への手紙
テサロニケの信徒への手紙一
テサロニケの信徒への手紙二
フィレモンへの手紙
テトスへの手紙
テモテへの手紙一
テモテへの手紙二
ユダの手紙
ヨハネの手紙（2通）
ソロモンの知恵（旧約聖書の外典）
ヨハネの黙示録
内容 > 異論があるもの

ペトロの黙示録
ヘルマスの牧者
内容 > 除外すべきもの

パウロの書簡として知られているもの
ラオデケア人への手紙
アレクサンドリア人への手紙等
アルシノウスの著作
ヴァレンティノスの著作
ミルティアデスの著作
フリュギア派の創設者であるパシリデスの著作
マルキオンのための詩篇
崇禅寺駅

| 崇禅寺駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2007年頃）
  そうぜんじ  Sozenji  
 ◄HK-61 南方 (1.3 km) (1.0 km) 淡路 HK-63►
 ja
所在地:  大阪市東淀川区柴島一丁目7番28号北緯34度43分52.76秒 東経135度30分37.84秒﻿ / ﻿北緯34.7313222度 東経135.5105111度﻿ / 34.7313222; 135.5105111座標: 北緯34度43分52.76秒 東経135度30分37.84秒﻿ / ﻿北緯34.7313222度 東経135.5105111度﻿ / 34.7313222; 135.5105111
駅番号:  HK62
所属事業者:  阪急電鉄
所属路線:  ■京都本線
キロ程:  3.2 km（十三起点） 大阪梅田から5.6 km
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
乗降人員 -統計年次-:  5,489人/日 -2023年-
開業年月日:  1921年（大正10年）4月1日
テンプレートを表示
配線図
崇禅寺駅（そうぜんじえき）は、大阪府大阪市東淀川区柴島一丁目にある、阪急電鉄京都本線の駅。駅番号はHK-62。
柴島浄水場を挟んで千里線柴島駅が至近に立地する。2025年現在、高架工事中である。
歴史

1921年（大正10年）4月1日：北大阪電気鉄道の十三駅 - 豊津駅間開通と同時に開業。
1923年（大正12年）4月1日：路線譲渡により新京阪鉄道の駅となる。
1930年（昭和5年）9月15日：親会社との合併により京阪電気鉄道十三線の駅となる。
1943年（昭和18年）10月1日：阪神急行電鉄との合併により京阪神急行電鉄（1973年に阪急電鉄に社名変更）の駅となる。
1959年（昭和34年）2月18日：十三線が京都本線に編入され、当駅もその所属となる。
1982年（昭和57年）11月27日：ダイヤ改正により、平日朝ラッシュ時に準急の運転を開始（大阪梅田方面行きのみ）、準急停車駅となる。
2001年（平成13年）3月24日：ダイヤ改正により、準急が廃止され、普通のみの停車駅となる（準急は2007年のダイヤ改正で復活するが、当駅は停車しない）。
2013年（平成25年）12月21日：駅ナンバリングが導入され、使用を開始。
駅構造

相対式ホーム2面2線を有する地上駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。高架化工事前は改札口は専用地下道内に1か所で、道路を挟んで南北双方からのアクセスが可能であったが、2016年現在は地下改札は廃止され、十三方面ホーム・京都方面ホーム共に、地上に新設された改札口から直接出入りするようになっている。
駅構造 > のりば

| 号線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■京都本線 | 上り | 淡路・茨木市・高槻市・京都河原町・北千里・嵐山方面 |
| 2 | ■京都本線 | 下り | 十三・大阪梅田方面 |
※実際には構内にのりば番号表記はないが、スマートフォン向けアプリ「阪急沿線ナビ TOKKアプリ」の発車案内機能では、京都河原町方面が1号線、大阪梅田方面が2号線と表示されている。
利用状況

2023年（令和5年）度の通年平均乗降人員は5,489人である。阪急電鉄全線では82位と阪神国道駅・柴島駅・松尾大社駅・大山崎駅に次いで少なく、京都本線の駅としては大山崎駅に次いで少ない。
利用状況 > 年次別利用状況

各年次の乗降人員の推移は下表の通り。
| 年次 | 乗降人員 | 順位 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2017年（平成29年） | 5,591 | 83位 |  |
| 2018年（平成30年） | 5,659 | 83位 |  |
| 2019年（令和元年） | 5,828 | 83位 |  |
| 2020年（令和02年） | 4,845 | 82位 |  |
| 2021年（令和03年） | 5,032 | 82位 |  |
| 2022年（令和04年） | 5,263 | 82位 |  |
| 2023年（令和05年） | 5,489 | 82位 |  |
利用状況 > 年度別利用状況

各年度の1日あたりの利用状況は下表の通り。特定日の利用者数は大阪府統計年鑑、1日平均乗車人員は大阪市統計書による。
| 年度 | 特定日> 乗車人員 | 特定日> 降車人員 | 特定日> 乗降人員 | 1日平均 乗車人員 | 出典> 大阪府 | 出典> 大阪市 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1966年（昭和41年） | 3,370 | - | - | - |  | - |
| 1967年（昭和42年） | 3,495 | - | - | - |  | - |
| 1968年（昭和43年） | 3,333 | - | - | - |  | - |
| 1969年（昭和44年） | 3,523 | - | - | - |  | - |
| 1970年（昭和45年） | 3,541 | - | - | - |  | - |
| 1971年（昭和46年） | 3,417 | - | - | - |  | - |
| 1972年（昭和47年） | 3,199 | - | - | - |  | - |
| 1973年（昭和48年） | 3,167 | - | - | - |  | - |
| 1974年（昭和49年） | 3,281 | - | - | - |  | - |
| 1975年（昭和50年） | 3,452 | - | - | - |  | - |
| 1976年（昭和51年） | 3,598 | - | - | - |  | - |
| 1977年（昭和52年） | 3,919 | - | - | - |  | - |
| 1978年（昭和53年） | 3,596 | - | - | - |  | - |
| 1979年（昭和54年） | 3,390 | - | - | - |  | - |
| 1980年（昭和55年） | 3,450 | - | - | - |  | - |
| 1981年（昭和56年） | 3,215 | - | - | - |  | - |
| 1982年（昭和57年） | 3,163 | 3,147 | 6,310 | - |  | - |
| 1983年（昭和58年） | 3,091 | 3,028 | 6,119 | - |  | - |
| 1984年（昭和59年） | 3,119 | 3,040 | 6,159 | - |  | - |
| 1985年（昭和60年） | 3,213 | 3,397 | 6,610 | - |  | - |
| 1986年（昭和61年） | 2,941 | 3,010 | 5,951 | - |  | - |
| 1987年（昭和62年） | 3,021 | 3,081 | 6,102 | - |  | - |
| 1988年（昭和63年） | 3,002 | 2,924 | 5,926 | - |  | - |
| 1989年（平成元年） | - | - | - | - |  | - |
| 1990年（平成02年） | 3,044 | 2,976 | 6,020 | - |  | - |
| 1991年（平成03年） | - | - | - | - |  | - |
| 1992年（平成04年） | 2,739 | 2,794 | 5,533 | - |  | - |
| 1993年（平成05年） | - | - | - | - |  | - |
| 1994年（平成06年） | - | - | - | - |  | - |
| 1995年（平成07年） | 2,428 | 2,474 | 4,902 | - |  | - |
| 1996年（平成08年） | 2,585 | 2,758 | 5,343 | - |  | - |
| 1997年（平成09年） | 2,627 | 2,660 | 5,287 | - |  | - |
| 1998年（平成10年） | 2,538 | 2,726 | 5,264 | - |  | - |
| 1999年（平成11年） | - | - | - | - |  | - |
| 2000年（平成12年） | 2,689 | 2,660 | 5,349 | - |  | - |
| 2001年（平成13年） | 2,574 | 2,537 | 5,111 | 2,692 |  |  |
| 2002年（平成14年） | 2,487 | 5,454 | 7,941 | 2,742 |  |  |
| 2003年（平成15年） | 2,505 | 2,451 | 4,956 | 2,620 |  |  |
| 2004年（平成16年） | 2,498 | 2,525 | 5,023 | 2,570 |  |  |
| 2005年（平成17年） | 2,142 | 2,134 | 4,276 | 2,751 |  |  |
| 2006年（平成18年） | 2,302 | 2,291 | 4,593 | 2,293 |  |  |
| 2007年（平成19年） | 2,110 | 2,138 | 4,248 | 2,541 |  |  |
| 2008年（平成20年） | 2,250 | 2,183 | 4,433 | 2,296 |  |  |
| 2009年（平成21年） | 2,100 | 2,079 | 4,179 | 2,385 |  |  |
| 2010年（平成22年） | 2,280 | 2,309 | 4,589 | 2,262 |  |  |
| 2011年（平成23年） | 1,835 | 1,863 | 3,698 | 2,495 |  |  |
| 2012年（平成24年） | 2,638 | 2,579 | 5,217 | 2,010 |  |  |
| 2013年（平成25年） | 2,627 | 2,634 | 5,261 | 2,963 |  |  |
| 2014年（平成26年） | 2,871 | 2,850 | 5,721 | 2,952 |  |  |
| 2015年（平成27年） | 3,018 | 2,962 | 5,980 | 3,200 |  |  |
| 2016年（平成28年） | 3,199 | 3,132 | 6,331 | 3,389 |  |  |
| 2017年（平成29年） | 3,377 | 3,228 | 6,605 | 3,613 |  |  |
| 2018年（平成30年） | 3,302 | 3,222 | 6,524 | 3,806 |  |  |
| 2019年（令和元年） | 3,472 | 3,395 | 6,867 | 3,696 |  |  |
| 2020年（令和02年） | 3,010 | 3,021 | 6,031 | 2,847 |  |  |
| 2021年（令和03年） | 3,187 | 3,121 | 6,308 | 3,117 |  |  |
| 2022年（令和04年） | 3,123 | 3,080 | 6,203 | 3,608 |  |  |
駅周辺

阪急千里線 柴島駅（徒歩約5分）
中島惣社
崇禅寺
大阪府立柴島高等学校
大阪市立啓発小学校・中島中学校（むくのき学園）
大阪市立東淀川体育館
東淀川崇禅寺郵便局
柴島浄水場
ライフ崇禅寺店
淀川キリスト教病院
アジア図書館
駅周辺 > バス路線

最寄り停留所は、駅北側の道路上にある阪急崇禅寺駅前となる。以下の路線が乗り入れ、大阪シティバス（旧・大阪市営バス）により運行されている。
11号系統：東淀川区役所前 行
阪急京都線・千里線連続立体交差事業

阪急京都本線3.3 km（崇禅寺駅付近 - 上新庄駅付近）と阪急千里線3.8 km（柴島駅付近 - 吹田駅付近）を高架にして、淡路駅における京都線と千里線の平面交差を解消し、17箇所の踏切を除去する事業。
事業主体は大阪市で、2008年（平成20年）9月から工事に着手している。2028年度末に高架切替予定。
新しい崇禅寺駅の駅舎は3階建で、現在の駅の直上に構築される。駅の構造は、2階が改札やコンコース、3階がホームとなる予定。
隣の駅

ホーム（2006年6月）
仮駅舎（2020年10月）
1993年のF1世界選手権

| 0 | 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
1993年のFIAフォーミュラ1 世界選手権 
| 前年: | 1992 | 翌年: | 1994 |
一覧: 開催国 | 開催レース
1993年のF1世界選手権
1993年のF1世界選手権（1993ねんのエフワンせかいせんしゅけん）は、FIAフォーミュラ1世界選手権の第44回大会である。1993年3月14日に南アフリカ共和国で開幕し、11月7日にオーストラリアで開催される最終戦まで、全16戦で争われた。
シーズン概要

このシーズンは、1992年シーズンを1年間休養する形となったアラン・プロストがウィリアムズのシートを得て2年ぶりにF1に参戦し4度目のワールドチャンピオンに輝いたシーズンである。
プロストのウィリアムズ加入は前年ダブルタイトルを獲得した最強チームと3度のチャンピオンを獲得している最強ドライバーという組み合わせとなり、ドライバーズチャンピオンシップの最有力候補として開幕前から大きな注目を浴びることとなった。
開幕してみるとシーズン序盤はマクラーレンのアイルトン・セナの大健闘により、タイトル争いは第6戦モナコGP終了時点までで、プロストとセナが共に3勝を挙げる激しいマッチレースの様相を呈したものの、第7戦カナダGPからプロストが4連勝を決めると、以降は自力に勝るウィリアムズ勢が横綱相撲を展開し、ウィリアムズ勢を脅かす存在が現れることはなかった。プロストはドライバーズチャンピオンシップを優位に進めていたものの、チームメイトであるデイモン・ヒルの成長もあり早い段階での決着とはならず、第14戦ポルトガルGPにて4度目のワールドチャンピオンの栄冠に輝いている。時を同じくしてプロストはポルトガルGP開幕に合わせて引退を表明し、このシーズン限りで13年間に及ぶF1でのキャリアに終止符を打つこととなった。コンストラクターズチャンピオンシップでは全戦で表彰台を確保したウィリアムズが前年に引き続き圧倒的な強さを見せ、開幕戦からポイントリーダーの座を一度も譲ることなく、プロストのチャンピオン戴冠と併せて2年連続のダブルタイトル獲得となっている。
主要チーム概要 > ウィリアムズ

前年のウィリアムズはナイジェル・マンセルが圧倒的な速さでシーズンを席巻し、第11戦ハンガリーGPにて早々とチャンピオンを決定させた。チャンピオンが決定するとストーブリーグの動きに注目が集まったが、1993年のウィリアムズのシートを巡ってはマンセル・プロスト・セナによる熾烈な三つ巴の様相を呈す事態となった。政治的な駆け引きにうんざりしたマンセルが早々にF1引退を表明してチームを去る決断を下し、最終的にエンジンを供給していたルノーの後ろ盾を得ていたプロストがウィリアムズのシートを獲得するに至っている。プロストはセナを拒否する条項を契約に盛り込んでいたとみられ、チームメイトには前年よりテストドライバーを務めていたデイモン・ヒルが昇格することとなった。
前年のマンセルの成績と最強マシンと3度のワールドチャンピオンの実績により、シーズン開幕前の下馬評ではプロストの圧勝が予想されていた。しかし、いざシーズンが開幕すると序盤はやや苦戦を強いられ、第6戦モナコGP終了時点ではプロスト3勝、セナ3勝と二人で星を分ける展開となり、ポイントではセナにトップに立たれている。この序盤のプロストの苦戦は、苦手としている(また、セナが得意とする)ウェットコンディションのレースが多かったことや、1年ぶりにF1に復帰したプロストがハイテクカーへの順応に時間を要したことなど、様々な要因が考えられるが、この年のウィリアムズのマシンFW15Cにも構造的な問題があった。ウィリアムズのFW15Cはピットストップ等の停車時にエンジンの回転数を高く維持しておかないとエンジンストールを起こしやすい欠点があり、一度クラッチを切ってしまうと、運転席からは元に戻すこともできなかったのである。第3戦ヨーロッパGPではタイヤ交換時にエンジンストールを起こし遅れを取り、第6戦モナコGPに至ってはスタート時のフライングのペナルティによるピットレーンでの10秒ストップの際に続けざまに２度もエンジンストールを起こしてしまい、その間に周回遅れとなり最後尾からのレースを強いられている（レース自体は巻き返して4位入賞となっている）。
その後は自力の違いを見せ、第7戦カナダGPから第10戦ドイツGPまでプロストが4連勝を達成する。このプロストの4連勝の間、セナは表彰台すら確保することができずに失速。プロストはドライバーズチャンピオンシップでセナを大きく突き放すことに成功し、前年のマンセル同様に早期のタイトル獲得となるかに思われた。しかし、今度はチームメイトのデイモン・ヒルが成長し、やっかいな壁となってプロストの前に立ち塞がることになる。第10戦ドイツGPこそトップを走っていたヒルのタイヤがラスト2周でバーストしてしまい、プロストの元に幸運な勝利が転がり込んだものの、ヒルは第11戦ハンガリーGPから第13戦イタリアGPまで初優勝を含めて3連勝を達成。このヒルの連勝中、今度はプロストがツキに見放され3位表彰台1回を確保したのみにとどまり、ヒルにもタイトル挑戦の権利が発生してしまう事態となってしまった。このようにプロストはドライバーズチャンピオンシップを優位に進めてはいたものの、最後の一手を決めきれない状況にあった。そうした中で迎えた第14戦ポルトガルGPにおいて、PPからスタートする予定であったヒルがフォーメーションラップにスタートすることができずに最後尾からのスタートが確定したため、プロストにとって俄然有利な状況が発生すると、決勝レースではベネトンのミハエル・シューマッハがトップを走る展開となり、プロストも最終周回途中まで猛追したものの、最後は堅実に2位を確保しチャンピオンを決定させている。また、ポルトガルGP開幕にあたって、プロストは記者会見を開き自らの引退を発表しており、4度目のチャンピオン戴冠を決定させ自ら花道を飾った。
結局ウィリアムズは、序盤こそ思うように星を得ることができなったものの、終わってみればプロストとヒルの2人で全16戦中15PP、10勝を積み上げ、全戦で表彰台を確保するという圧倒的な強さを発揮し、ドライバーズチャンピオンシップと併せてのダブルタイトルを2年連続で達成することに成功した。また、前述のプロストの引退に伴い空席となった翌1994年のシートには、アイルトン・セナの移籍が決定している。
主要チーム概要 > マクラーレン

前年限りでホンダが撤退したマクラーレンは、ワークスエンジンの供給を引き出そうと手を尽くしたものの、結局前年ベネトンが使用していたフォードHBエンジンの旧スペックのカスタマー供給を受けることとなった。ドライバーはゲルハルト・ベルガーがチームを去り古巣フェラーリに復帰。ベルガーに代わってアメリカから1991年インディチャンピオンのマイケル・アンドレッティの加入がまず決定したものの、アイルトン・セナとの交渉は難航することとなった。希望していたウィリアムズへの移籍が実現しなかったセナに関しては、1年間の休養が本人の口から示唆されたり、アメリカのインディ選手権への移籍の噂も取り沙汰されていた。チームはセナとの交渉が不調に終わった場合を考え、ロータスから若手有望株のミカ・ハッキネンの獲得を決定させたものの、結局セナは開幕2週間前のマクラーレンのテストに参加すると新車のMP4/8に良い感触を得たのか、開幕戦1戦のみ出走する契約書にようやくサインをする運びとなり、第2戦目以降は1戦ごとに出場する契約を結んでいくという形で参戦することとなる（シーズン後半にレギュラー契約を結び、全戦に出走することとなった）。セナが契約をしたことでハッキネンがリザーブドライバーに回ることになり、セナ・アンドレッティ体制にてシーズンの開幕をようやく迎えている。
ウィリアムズとの前年の力関係や、旧型エンジンのカスタマー供給での参戦ということもあり、大いに苦戦が予想されたマクラーレンであったが、セナはシーズン序盤のウェットコンディションでのレース（第2戦ブラジルGPと第3戦ヨーロッパGP）において驚異的ともいえる勝負強さを発揮し２連勝を遂げると、第6戦モナコGPではプロストがスタート時のフライングのペナルティストップを受け順位を落としたのち、先行を許していたベネトンのシューマッハにトラブルが起こる幸運も味方にし、3勝目を記録してドライバーズチャンピオンシップにてトップに立つことに成功した。しかし、ウィリアムズとのマシン性能の差は歴然としたものがあり、第7戦カナダGPからはプロストに4連勝を許してしまい、大きく差を広げられ一気にタイトル争いからは脱落してしまった(セナは第6戦モナコでの優勝以降、第15戦日本GPでの優勝まで、表彰台に登ることさえできなかった)。チーム側もウィリアムズとの戦力差を埋めようとフォードと交渉を続け、第9戦のイギリスGPからはベネトンが使用していた最新型のフォードHBエンジンを使用できるようになったものの、さしたるプラス材料とはならなかった。マクラーレンはプロストのチャンピオンが確定したシーズン終盤にようやく巻き返しを見せ、第15戦日本GPと最終戦オーストラリアGPではセナが2連勝を達成してシーズンを終えている（オーストラリアGPではこの年ウィリアムズ勢以外で唯一のポールポジションも獲得）。また、シーズン結果としては後述のアンドレッティの不振もあり、ウィリアムズに2倍近いポイント差を付けられたものの、セナの5勝が効いて、同じフォードエンジンで戦っていたライバルであるベネトン(前述の通りシーズン前半はベネトンが使用している最新型ではなく、性能が劣る旧型を使用していた)を上回り、コンストラクターズ2位は確保してシーズンを終えている。
一方、インディチャンピオンの実績を携えて周囲の注目を浴び、鳴り物入りでF1に参戦したアンドレッティであったが、開幕から4戦連続リタイアを喫してしまう。その全てがレース序盤での他車との接触や単独スピンという内容で、かつ予選のタイムもセナと比べると平凡なものであったことから、周囲からの期待する声は急速に萎んでしまった。2回の入賞を経たシーズン終盤の第13戦イタリアGPにてようやく3位に入り初めて表彰台に登ったものの本人がすでにF1でのキャリアに見切りをつけており、翌シーズンのアメリカのインディカー復帰に向けて有力チームとの交渉のスケジュールを優先させたいとの思惑からチームに対して契約解除を求め、1年間フル参戦することなくチームを離脱してしまっている。アンドレッティの離脱により、ようやくハッキネンにチャンスが巡ってくることとなった。ハッキネンは第14戦ポルトガルGPから出走すると、予選でいきなりセナを上回る3番手を獲得し関係者を驚かせる衝撃の再登場となった（決勝ではフェラーリのジャン・アレジとの熾烈なバトルとなり、単独スピンを喫してリタイアしている）。このシーズンを以ってセナがウィリアムズに移籍することとなり、以後ハッキネンはマクラーレンのエースドライバーとして戦っていくこととなる。
主要チーム概要 > ベネトン

前年、ノンハイテクカーながら全戦入賞という快挙を成し遂げたベネトンは、この年からハイテクデバイスを盛り込んだ新車B193を開幕から投入した。ドライバーはベネトンでフル参戦2年目のシーズンを迎えたミハエル・シューマッハとウィリアムズから移籍してきたベテランのリカルド・パトレーゼの二人で参戦している。シューマッハは完走したレースはすべて表彰台を確保し、第14戦ポルトガルGPではプロストの猛追を振り切って優勝（通算2勝目）するなど、ドライバーズランキング4位を記録する結果を残し、エースとしての面目を躍如した。一方、新しくチームに加入したパトレーゼは最終的なランキングこそシューマッハに次ぐ5位に連なったものの、前半戦は表彰台に登ることもできず2度の入賞に留まっており、チームの期待をやや裏切ってしまっている。後半戦はハンガリーGPにて2位に入るなど、活躍を見せたものの、結局翌年のシートを得ることができぬままシーズンを終え、結果としてこのままF1から引退することになってしまった（翌シーズン、セナの死亡事故の後、ウィリアムズからオファーをもらったものの、本人が固辞したといわれている）。コンストラクターズランキングでは、同じフォードエンジンユーザーであるマクラーレンには及ばず、悔しい3位でシーズンを終えている。
主要チーム概要 > フェラーリ

前年獲得したポイントがわずか21ポイントと深刻な低迷を迎えたフェラーリはマクラーレンからベルガーが復帰し、ジャン・アレジとゲルハルト・ベルガーの二人で参戦した。前年の低迷から脱却を図ったシーズンを迎えたが、この年のF93Aはイージートラブルも多く信頼性が低く、ウィリアムズはもちろん、マクラーレンやベネトンと伍して戦うことも難しかった。しかしながら、第14戦ポルトガルGPではスタートを決めたアレジが1コーナーからトップを奪い、最初のピットストップまで首位を快走する姿を見せ、久し振りに存在感を発揮している。また、シーズン途中に元プジョースポール監督のジャン・トッドがチーム監督として招聘されるなど、組織全体での改革を着実に進める過度期のシーズンといえた。アレジが2位1回3位1回を含む4回の入賞、ベルガーは3位1回含む6回の入賞によってコンストラクターズ4位となっている。
主要チーム概要 > リジェ

リジェは1992年のシーズンオフに創設者のギ・リジェがチームを売却することを決定し、元AGSのシリル・ド・ルーブルが新しくオーナーに就任した。ドライバーは前年から刷新され、イギリス人のマーティン・ブランドルとマーク・ブランデルが起用されている（フランス系チームのリジェにおいて、フランス人ドライバーが一人も起用されなかったのは、この年が唯一である）。前年に引き続き、ルノーエンジンを搭載したこの年のJS39は、開幕戦から3位表彰台に登るなど度々マクラーレンやベネトン、フェラーリの間に割って入る好走を見せ、3度の3位表彰台を含む10度の入賞を果たしてコンストラクターズ5位に食い込んだ。また、チームとルノーの地元となるフランスGPではウィリアムズの2台に続いて予選3位、4位を確保し、ルノーエンジン車による予選トップ4独占を実現させている。
主要チーム概要 > ロータス

ロータスは前年使用した107を改良した107Bにて参戦した。エンジンは型落ちのフォードHBエンジンである。ドライバーはジョニー・ハーバートとマクラーレンに移籍したミカ・ハッキネンの後釜にアレッサンドロ・ザナルディがシートを得た。財政的に苦しい状態であったものの、エースのハーバートが3度の4位入賞を果たすなど入賞4回を記録し、コンストラクターズ6位に入っている。またイタリアGPにおいて、翌年から日本の無限ホンダエンジンの供給を受けることが発表されている。
主要チーム概要 > ザウバー

このシーズンからザウバーが新規参戦を果たした。ザウバーはメルセデス・ベンツとの連携で長くスポーツカーレースなどで活躍していたが、元々はメルセデスのワークスチームとしてF1へ参戦する計画であった。しかしメルセデス側の事情でその計画は一旦は撤回されたものの、ザウバーが単独のプライベートチームでF1参戦を行うことになった経緯がある。車体には「Consepted By Mercedes Benz」と入っていたが、この年はイルモアエンジンにて参戦した。また、ドライバーにはメルセデスの支援を受けていたミハエル・シューマッハとカール・ヴェンドリンガーのコンビで参戦する計画を練っていたものの、すでにベネトンに在籍していたシューマッハがザウバーへの移籍を拒否。代わりにJ.J.レートが起用された経緯がある。開幕前のテストからベネトンやフェラーリを凌ぐタイムを出して大いに注目を集める存在であったが、二人で6度の入賞を達成。新規参入チームとしては大きな成功を収め、コンストラクターズ7位にランクインした。
主要チーム概要 > ジョーダン

ジョーダンはF1参戦3年目のシーズンを迎えた。この年は前年の不振の原因の一端であったヤマハエンジンに代わり、ハートエンジンにて参戦している。ドライバーにはルーベンス・バリチェロとフェラーリを追われたイヴァン・カペリを起用した。弱冠20歳のバリチェロは雨中のレースとなった第3戦ヨーロッパGPにて一時2位を走行するなど、デビューイヤーながらしばしば好走を見せ高い評価を得るに至り、以後ジョーダンのエースドライバーとして参戦を続けることとなる。一方のカペリは第2戦ブラジルGPにて予選落ちを喫すると早々に解雇されてしまい、空いたシートにはティエリー・ブーツェン（ベルギーGPを以って引退）や持参金ドライバーを複数起用してシーズンを終えた。シーズン終盤の日本GPにて当時全日本F3000に参戦していたエディ・アーバインがデビュー。日本GPではバリチェロとアーバインが5位、6位に入賞し、チームとしては2年ぶりのダブル入賞を記録している。
日本人ドライバー概要

この年は鈴木亜久里と片山右京がフル参戦をしている。また、鈴木利男が終盤の日本GPとオーストラリアGPにラルースからスポット参戦を果たした。
日本人ドライバー概要 > 鈴木亜久里

鈴木亜久里はフットワークで2年目のシーズンを迎えた。前半戦はチームメイトのディレック・ワーウィック共々、平凡な成績であったものの、シーズン中盤にマクラーレンからアクティブサスペンションを購入して実装すると、課題であったハンドリングの不良が改善され、速さを示した。アクティブサスペンション実装後の後半戦はポルトガルGP以外はすべて予選トップ10を確保。特にベルギーGPでは当時日本人ドライバーの予選順位最高位タイ記録となる6位を獲得。1990年日本GPでの表彰台獲得の再来が大いに期待されたが、フットワークのFA14はギアボックスの信頼性に欠けており（ベルギーGPもギアボックストラブルでリタイアした）、予選での速さを決勝での結果に結びつけることができずに終わってしまっている。結局鈴木はこのシーズンも入賞できずに終わってしまい、2年間のフットワーク時代は1度も入賞することができなかった。そうした部分も影響をしてか、翌1994年シーズンは条件面で折り合いがつかずにF1浪人生活を送ることとなる。
日本人ドライバー概要 > 片山右京

片山右京はF1参戦2年目を迎えた。前年のラルースからヤマハエンジンを搭載することとなったティレルに移籍している。この年のティレルは1991年シーズンに中嶋悟が走らせていた020の改良型で開幕を迎えるも、2年落ちのマシンでは戦闘力を有してはおらず厳しいシーズンを過ごした。また、この年からヤマハは単独でのエンジン製作を断念し、イギリスのジャッドとの提携を開始。ジャッドGVエンジンをベースに改良を施していくことになったが、その改良がまだまだ間に合ってはいなかった。シーズン途中で新車の021が投入されても事態が好転することはなかったものの、地元日本GPではシーズン最高の予選13番グリッドを獲得。決勝では鈴木亜久里と日本人ドライバー同士の白熱のバトルを見せ、鈴鹿のスタンドを湧かせたのが唯一の見せ場であった。結局この年も入賞することはできずにシーズンを終了している。
また、鈴木利男が資金難だったラルースからシーズン終盤の日本GPとオーストラリアGPの2戦にスポット参戦を果たした。予選は後方からのスタートとなったものの、2戦とも完走している。
トピック

アイルトン・セナが最終戦のオーストラリアGPにて優勝したが、翌年に事故死してしまうセナにとっては、結果としてこの最終戦での優勝が生涯最後の優勝となっている。
1988年からシャシー製作を外部に委託して参戦していたスクーデリア・イタリア（1993年よりシャシーはローラが製作：ローラ・フェラーリ）が、資金難により第14戦ポルトガルGPを最後にF1から撤退しミナルディと合併することとなった。
パシフィック、ブラボF1（シムテック）等の参戦が噂されていたが、ブラボF1はチームオーナーの急死を理由に参戦を辞退している。尚、パシフィックは1994年から参戦した。
開幕前ではマーチも参戦を予定しており、ヤン・ラマースとジャン＝マルク・グーノンの起用を発表したが、スポンサーが見つからない上に十分な資金も確保できず、開幕戦の南アフリカグランプリに現れたのはドライバーだけでチームが現れないまま、チーム消滅という珍事が起きていた。このマーチのスタッフが集まって94年シムテックとして参戦する。また、グーノンは日本GPにてミナルディからF1デビューを果たしている。
この年より、鈴鹿サーキットで行われた日本GPの他に大分県のオートポリスでアジアグランプリが行われる予定だったが、バブル崩壊によりサーキット運営会社が倒産する事態に陥った事もあり、日本で2つのグランプリが開催されるのは翌年のパシフィックGPまで待たなければならなかった。また、アジアグランプリの代替として、ドニントンでヨーロッパグランプリが開催されている。
プロストの他にリカルド・パトレーゼ、デレック・ワーウィック、ティエリー・ブーツェン、イヴァン・カペリ、ファブリツィオ・バルバッツァといったドライバーがこの年をもってF1から引退した。一方でルーベンス・バリチェロが20歳、ルカ・バドエル、ペドロ・ラミーが21歳でデビューし、世代交代が進みつつあった。また、全日本F3000選手権で活躍していたエディ・アーバインがジョーダンから日本GPにてデビューを果たしている。マクラーレンからCARTチャンピオンのマイケル・アンドレッティがF1デビューを果たすも、最終的にイタリアGPの3位表彰台を最後にチームを離れ、そのままF1を去っていった。
レギュレーション変更

マシンの速度が向上し、コースアウト時の危険性が高まったので、スピード低減策としてダウンフォースの減少のためにフロントウイングの位置上昇、リヤウイングの小型化、リヤタイヤ幅やマシン全幅の短縮などが行われた。しかし、最終的には1992年と大差ないスピードを取り戻した。また、この年いっぱいで可動空力装置に当たるとしてアクティブサスペンションは禁止されたほか、トラクションコントロールなどの廃止も決定された。
前年度に制定されたセーフティカーが本年ブラジルGPで豪雨により初めて出動した。
開催地及び勝者

| ラウンド | レース | 開催日 | 開催地 | ポールポジション | ファステストラップ | 優勝者 | コンストラクター | レポート |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 |  南アフリカグランプリ | 3月14日 | キャラミ |  アラン・プロスト |  アラン・プロスト |  アラン・プロスト |  ウィリアムズ-ルノー | 詳細 |
| 2 |  ブラジルグランプリ | 3月28日 | インテルラゴス |  アラン・プロスト |  ミハエル・シューマッハ |  アイルトン・セナ |  マクラーレン-フォード | 詳細 |
| 3 |  ヨーロッパグランプリ | 4月11日 | ドニントン・パーク |  アラン・プロスト |  アイルトン・セナ |  アイルトン・セナ |  マクラーレン-フォード | 詳細 |
| 4 |  サンマリノグランプリ | 4月25日 | イモラ |  アラン・プロスト |  アラン・プロスト |  アラン・プロスト |  ウィリアムズ-ルノー | 詳細 |
| 5 |  スペイングランプリ | 5月9日 | バルセロナ |  アラン・プロスト |  ミハエル・シューマッハ |  アラン・プロスト |  ウィリアムズ-ルノー | 詳細 |
| 6 |  モナコグランプリ | 5月23日 | モナコ |  アラン・プロスト |  アラン・プロスト |  アイルトン・セナ |  マクラーレン-フォード | 詳細 |
| 7 |  カナダグランプリ | 6月13日 | モントリオール |  アラン・プロスト |  ミハエル・シューマッハ |  アラン・プロスト |  ウィリアムズ-ルノー | 詳細 |
| 8 |  フランスグランプリ | 7月4日 | マニクール |  デイモン・ヒル |  ミハエル・シューマッハ |  アラン・プロスト |  ウィリアムズ-ルノー | 詳細 |
| 9 |  イギリスグランプリ | 7月11日 | シルバーストン |  アラン・プロスト |  デイモン・ヒル |  アラン・プロスト |  ウィリアムズ-ルノー | 詳細 |
| 10 |  ドイツグランプリ | 7月25日 | ホッケンハイムリンク |  アラン・プロスト |  ミハエル・シューマッハ |  アラン・プロスト |  ウィリアムズ-ルノー | 詳細 |
| 11 |  ハンガリーグランプリ | 8月15日 | ハンガロリンク |  アラン・プロスト |  アラン・プロスト |  デイモン・ヒル |  ウィリアムズ-ルノー | 詳細 |
| 12 |  ベルギーグランプリ | 8月29日 | スパ・フランコルシャン |  アラン・プロスト |  アラン・プロスト |  デイモン・ヒル |  ウィリアムズ-ルノー | 詳細 |
| 13 |  イタリアグランプリ | 9月12日 | モンツァ |  アラン・プロスト |  デイモン・ヒル |  デイモン・ヒル |  ウィリアムズ-ルノー | 詳細 |
| 14 |  ポルトガルグランプリ | 9月26日 | エストリル |  デイモン・ヒル |  デイモン・ヒル |  ミハエル・シューマッハ |  ベネトン-フォード | 詳細 |
| 15 |  日本グランプリ | 10月24日 | 鈴鹿 |  アラン・プロスト |  アラン・プロスト |  アイルトン・セナ |  マクラーレン-フォード | 詳細 |
| 16 |  オーストラリアグランプリ | 11月7日 | アデレード |  アイルトン・セナ |  デイモン・ヒル |  アイルトン・セナ |  マクラーレン-フォード | 詳細 |
エントリーリスト

| エントラント | コンストラクタ | シャーシ | エンジン | タイヤ | ドライバー |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| キヤノン・ウィリアムズ・ルノー | ウィリアムズ | FW15C | ルノーRS5(V10) | G  | 0.デイモン・ヒル 2.アラン・プロスト |
| ティレル・レーシング・オーガナイゼーション | ティレル | 020C 021 | ヤマハOX10(V10) | G  | 3.片山右京 4.アンドレア・デ・チェザリス |
| キャメル・ベネトン・フォード | ベネトン | B193AB193B | フォードHB6,7,8(V8) | G  | 5.ミハエル・シューマッハ 6.リカルド・パトレーゼ |
| マールボロ・マクラーレン・フォード | マクラーレン | MP4/8 | フォードHB5,7,8(V8) | G  | 7.マイケル・アンドレッティ (7.)ミカ・ハッキネン 8.アイルトン・セナ |
| フットワーク・無限ホンダ | フットワーク | FA13B FA14 | 無限MF351HB(V10) | G  | 9.デレック・ワーウィック 10.鈴木亜久里 |
| チーム・ロータス・フォード | ロータス | 107B | フォードHB6(V8) | G  | 11.アレッサンドロ・ザナルディ (11.)ペドロ・ラミー 12.ジョニー・ハーバート |
| サソル・ジョーダン・ハート | ジョーダン | 193 | ハート1035(V10) | G  | 14.ルーベンス・バリチェロ 15.イヴァン・カペリ (15.)ティエリー・ブーツェン (15.)マルコ・アピチェラ (15.)エマニュエル・ナスペッティ (15.)エディ・アーバイン |
| ラルース・ランボルギーニ | ラルース | LH93 | ランボルギーニ3512(V12) | G  | 19.フィリップ・アリオー (19.)鈴木利男 20.エリック・コマス |
| ローラ・BMSスクーデリア・イタリア | ローラ | T93/30 | フェラーリTipo040(V12) | G  | 21.ミケーレ・アルボレート 22.ルカ・バドエル |
| ミナルディ・チーム | ミナルディ | M193 | フォードHB6(V8) | G  | 23.クリスチャン・フィッティパルディ (23.)ジャン＝マルク・グーノン 24.ファブリツィオ・バルバッツァ (24.)ピエルルイジ・マルティニ |
| リジェ・ジタン・ブロンド | リジェ | JS39 | ルノーRS5(V10) | G  | 25.マーティン・ブランドル 26.マーク・ブランデル |
| スクーデリア・フェラーリ | フェラーリ | F93A | フェラーリTipo041(V12) | G  | 27.ジャン・アレジ 28.ゲルハルト・ベルガー |
| チーム・ザウバー・フォーメル1・イルモア | ザウバー | C12 | ザウバー(イルモア)V10 | G  | 29.カール・ヴェンドリンガー 30.J.J.レート |
エントリーリスト > エンジン変更

ベネトンは、第5戦までHBシリーズ7、第6戦はシリーズ6、第7戦以降はシリーズ8を使用。
マクラーレンは、第8戦までシリーズ5、第9戦以降はシリーズ7と8を使用。
エントリーリスト > 他備考

マーチは、No.16をジャン＝マルク・グーノン、No.17をヤン・ラマースとしてエントリーしていたが、資金難から結局参戦出来ず、各カーナンバーは欠番となった。
裏会

裏会（うらかい）とは、田辺イエロウの漫画『結界師』に登場する架空の組織である。
概要

400年前、精神支配系能力者である逢海日永・月久の兄弟が、間時守の協力の下で創設した、全国の異能者たちを統括し取り仕切る自治組織。
家督を継ぐことの出来ない者を中心に組織されている。また、烏森を守る結界師は間時守が裏会から選出した異能者たちである。
夕上の発言から裏会が明確に組織化され始めたのは戦国時代ごろと推測出来る。夕上の調べでは裏会の主要な施設のほとんどには空間支配能力者などがつくった「抜け道」が存在する。
所属するか否かは自由だが、存在が確認されている異能者は全員記録されており、良守ら結界師の名前も記録されている。
また裏会には様々な組織があり、新しい組織がつくられることは珍しいことではない。
総帥は便宜上、逢海兄弟の兄・日永であるが、実際はナンバー2に収まっていた弟・月久が、日永をうまく騙して利用しながら、組織内の掟や情報の統制を行いつつ、裏会のほぼ全てを取り仕切っていた。
しかし日永が月久の本性を知ってしまったことで、月久の「生きた痕跡」である裏会の破壊を決意。その暗躍によって幹部や部署が次々と破壊されていき、総本部に残された幹部を含むほぼ全ての構成員も日永の洗脳下に置かれ、一度は完全に日永の手に落ちた。その後、十二人会幹部の残党を中心として、裏会本部奪還が敢行され、日永側のトラブルも相次いだこともあり、裏会は奪還された。
裏会崩壊事件の後、十二人会第二客の鬼童院ぬらを新しい総帥に据え、第三客の竜姫が中心となって裏会の立て直しが行われている。
所属者 > 覇久魔の城

裏会総本部を擁する覇久魔の異界に建造された巨大な城で、和風な総本部に対してこちらは全体的に西洋的な作りとなっている。
総帥と直属の配下のみが出入りでき、それ以外ではその存在は裏会最高幹部の一部にのみにしか知られていない。作中では日永が復讐のために城を捨て、配下は全員日永側と月久側に分かれて行動している。
所属者 > 十二人会

裏会を取り仕切る最高幹部会合で全員が尋常ならざるレベルの異能者。形式上は裏会総帥も出席する会合で奥の座敷に席も用意されているが、作中で総帥が十二人会に出席したことは一度もない。
幹部に任命された者には、身分を示す数字入りの札が与えられる（墨村正守ならば第七客であるため七の数字）。建前上は、番号に意味は無く皆同列とされており、札を壊してしまうか、もしくは失うと降格させられる。だが実際は、不慮の死（他の幹部に秘密裏に殺害される）による交代が最も多い。
同列ではあるものの幹部昇進時期による序列が存在し、基本的に早期に幹部に昇進した者の発言力が強い。会議中の席はその序列順となっている。また、会議中に力を使った場合も降格処分となる。
また、その身分を周りに対して秘匿しなければならないというしきたりがある（声 - 金子由之、永井誠、諏訪道彦、岸本みゆき）。
夜行

夜行 (結界師)を参照