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ロレンツォ・ダ・ポンテ
生涯

ダ・ポンテはヴェネト地方のチェネダでユダヤ人の家系に生まれた。元の名前はエマヌエーレ・コネリアーノ（Emanuele Conegliano）であった。
1763年に一家はキリスト教に改宗して、洗礼を行った司教ロレンツォ・ダ・ポンテの姓を名乗り、エマヌエーレの名前をロレンツォとした。ダ・ポンテはのちに聖職に就き、ヴェネツィアで暮らした。しかし、放蕩生活を送ったために1779年にヴェネツィアから追放された。ウィーンに移住したダ・ポンテは、アントニオ・サリエリの口利きによって台本作家としての能力を認められ、ヨーゼフ2世の宮廷で詩人としての職を得た。何年もの間、オペラのイタリア語台本を作成する仕事を続け、さまざまな音楽家に膨大な数の台本を提供して成功を収めた。1785年にはダ・ポンテの台本にサリエリとモーツァルトらが曲をつけた「オフェーリアの健康回復に寄せて」が作られている。
モーツァルトとの共同作業で代表作となる3つのオペラを作ったのは次の年である。1786年『フィガロの結婚』（原作ボーマルシェ）、1787年『ドン・ジョヴァンニ』（台本にはジャコモ・カサノヴァも協力した）、1790年『コジ・ファン・トゥッテ』。
1790年にヨーゼフ2世が死ぬと、宮廷の中で不興を買い、1791年にウィーンを去らなければならなくなった。人気を失ったダ・ポンテは、1792年から1805年までロンドンで過ごした。そののちアメリカに渡り、フィラデルフィアを経てニューヨークに落ち着いた。コロンビア大学の最初のイタリア文学教授に就任し、イタリア語およびイタリア文学の教育に献身し、さらに最初のオペラ劇場を設立しようと努力したが、不首尾に終わった。1823年から1827年まで4巻の『回想録』を出版し、1829年から1830年には決定稿が作成された。また、詩人としての才能を攻撃する中傷文書『反ダ・ポンテ』も出版された。1829年の「ドン・ジョヴァンニ」アメリカ初演には、80歳の高齢にもかかわらず出席している。
参考文献・外部リンク

アルフレート・アインシュタイン『モーツァルト - その人間と作品』　浅井真男訳、白水社、1961年、573頁
Da Ponte, Lorenzo encyclopedia.com（英語）
『回想録』 Vol.1-2 (1918)、Scrittori d'Italiaで本文が読める
差し水

差し水（さしみず）は、麺類をゆでる際や豆類を煮る際や玄米を炊く際に、沸騰して吹きこぼれるのを防ぎ、仕上がりを調整するために加える冷水のことである。びっくり水（びっくりみず）とも呼ぶ。
概説

麺や豆に用いる場合は、それらの調理の際に沸騰が始まったらすぐに少量の（冷えすぎない程度の）冷水を加える。麺や豆を茹でるとゆで汁や煮汁の中に糊化したデンプンなどが溶け出して汁の粘性が上がり、特に大豆の場合は界面活性作用の強いサポニンが煮汁を強力に泡立て、いずれも沸騰時にできる泡を消えにくくする。一方で鍋底からは水蒸気の泡がどんどん生成されるために鍋の水面は泡だらけになって盛り上がり、最終的には鍋の外にあふれる「吹きこぼれ」を起こす。これを防止するための方法の1つが差し水である。また差し水により煮汁の温度が下がり、食材の外部と内部の温度差を下げることができる。さし水は、麺の場合は微妙に締められることでコシを出すために、豆の場合は芯まで火を通すために重要とされる。
玄米を炊くときに差し水をする方法は、東北地方ではびっくり炊き（びっくり水を加えることに由来する）と呼ばれていた。玄米を焼き米に近い状態まで煮詰めて水分を飛ばし、パチパチと玄米が膨化する音が聞こえ始めてから、冷水を加えてかき混ぜて煮たてることで、引き締められて殻がはじけて吸水率があがった玄米を、二度炊きする形になる。圧力鍋を用いて炊いた場合と比較して、炊き上がりの体積が1.5倍程度まで膨らみ、白米のような白っぽい外観と柔らかい食感が得られる。圧力釜が一般に普及していなかった第二次世界大戦中までは、婦人雑誌などで紹介されて一般に知られていた（『日本婦人』昭和十八年四月號掲載）。現代の調理科学の観点からも、差し水によって急激に温度を低下させることで、玄米の外皮の破裂を促し、胚乳への吸水およびデンプンの糊化溶出を増大させることが確認されており、差し水は玄米の低吸水性を克服する手軽で実用的な方法と評価されている。
温度差解消に関して、穀物類の場合は有用性が認められるものの、細長い麺類の調理の際に差し水にコシを出す効果が果たしてあるかどうか、それどころか逆にコシを無くすこととなるのではないかという点について疑問が出されている。少なくとも、パスタ類をゆでる際には差し水はしないことが推奨されている。効果の有無に関して雑誌やWeb上で検証が行われたこともあるが、有意な差は認められなかった。
ポルトガルのオトラント遠征

| 表 話  歴十字軍 |
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 1291年以前 第1回  1101年  ノルウェー  ヴェネツィア  第2回  第3回  1197年  第4回  第5回  第6回  バロン  第7回  第8回  第9回 1291年以降 スミルナ (1343–1351)  アレクサンドリア (1365)  サヴォイア (1366)  マーディア (1390)  ニコポリス (1396)  ヴァルナ (1443)  オトラント (1481) 北方十字軍 ヴェンド (1147)  スウェーデン カルマル（1123）  1150年  1249年  1293年  リヴォニア (1198–1290)  プロイセン (1217–1274)  ノヴゴロド (1241–1242)  リトアニア (1283–1410) 民衆十字軍 民衆 (1096年)  少年 (1212)  羊飼い (1251)  貧者 (1309)  羊飼い (1320) 対キリスト教徒/異端十字軍 ボスニア (1235–1241)  アルビジョア派 (1209–1229)  アラゴン (1284/5)  ディスペンサー  (1382/3)  フス派 (1419–1434) レコンキスタ (718年-1492年) バルバストロ (1063)  バレアレス (1113-1115)  ナバス・デ・トロサ (1212) 
1481年のポルトガルのオトラント遠征、ポルトガル語でのトルコ十字軍 (葡: Cruzada Turca)は、イタリアのオトラントを占領したオスマン軍との戦いへの援軍派遣だったが、実際の戦いには間に合わなかった。
経緯

「オトラントの戦い」も参照
1481年4月8日、 教皇シクストゥス4世は教皇勅書「Cogimur iubente altissimo」を出し、イタリア南部のオトラントに侵攻したオスマン帝国に対する十字軍を呼びかけた。 教皇の意図は、オトラントを奪還した後、十字軍がアドリア海を渡海して、ヴァローナ（アルバニアの港町ヴロラ）をも解放することにあった。
ポルトガルはエヴォラ司教（英語版）のガルシア・デ・メネセス（ポルトガル語版）の指揮する船隊をオトラントに派遣することにした。
オトラントに出征していたパオロ・ディ・コンフレゴソ（英語版）枢機卿に宛てた1481年8月27日付け書簡で、教皇は次のように記した。
「聖パウロの日(6月29日)に、ポルトガルからは20隻のキャラベル船と輸送船が、エヴォラの司教、尊敬すべき兄弟ガルシアの指揮で出発しました」
9月7日に彼はナポリ王フェルディナンド1世に次のような手紙を送った。
「我々はポルトガルから艦隊を呼び寄せ、オトラントに送りました……我々はそれがオトラント攻撃の大きな助けとなることを願っています」
9月14日、オトラントのオスマン帝国軍が降伏(9月10日)した後、教皇はブラッチャーノで副秘書長に宛てた手紙を書いていた。副秘書長はポルトガル艦隊の移動の遅さを報告していた。教皇はガルシアに不信感を抱いていた。
翌日9月15日に、教皇はガルシアに手紙を送り、彼の不断の努力と用心深さを称賛した上で、艦隊をヴロラに連れて行き、オスマン軍の基地を攻撃することで、「キリストへの信仰とあなたの名誉、それにあなたの王にふさわしい何か」を成し遂げるように促した。王とは、8月28日に亡くなったポルトガル王アフォンソ5世を指す。教皇はまた、モレアス専制公領の元君主アンドレアス・パレオロゴスが国の奪還を始められるようにギリシャに連れて行くこともガルシアに要請した。
5月3日にオスマン帝国のスルタン、メフメト2世が親征中に陣没したため、後継争いが続き、ポルトガル艦隊がナポリに到着するまでに、オスマン帝国はすでに撤退していた。
内的自然増加率

内的自然増加率（ないてきしぜんぞうかりつ）とは、個体群生態学において、その生物が潜在的にもっている最大の繁殖増加率。英語では intrinsic rate of natural increase や intrinsic natural growth rate、単に intrinsic growth rate、あるいは biotic potential とも呼ばれる。
理論的側面

個体群成長の計算モデルであるロジスティック方程式では、個体群サイズ成長速度 dN/dt を以下のように求めることができる。
式中の r が内的自然増加率と呼ばれる定数である。
また、アルフレッド・ロトカが導入した true rate of natural increase （真の自然増加率）についても intrinsic rate of natural increase と呼ばれる。ただし、この定義は、ロトカが提唱した「安定人口」の自然増加率であり、普通出生率を b、普通死亡率を d として r = b − d で定義されるものである。
実際の生物の場合

実際の生物においては、rはまずは子孫を作る数によって決まる。例えば産卵数、種子生産数のようなものである。
LINE WEBTOON

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URL:  XOY
運営者:  ネイバー LINEヤフー
収益:  メディア展開・コラボレーション等による
営利性:  有
登録:  任意(一部の機能では必要)
開始:  2005年
現在の状態:  運用中
LINE WEBTOON (ラインウェブトゥーン) は、2005年に韓国のネイバーが立ち上げたウェブトゥーンポータル。
ネイバーは、2000年代後半から2010年代前半の間大きな人気を集めた。このサービスは、NAVER WEBTOON (ネイバーウェブトゥーン) として韓国で初めて発売されたが、ネイバーブランドが海外ではよく知られておらず、一部のサービスも韓国以外では利用できなかったため、2014年7月にLINE WEBTOONとして世界的に開始された。
2016年にネイバーのウェブトゥーンサービスは日本市場でXOYとして、中国市場ではDongman Manhuaとして入ってきた。
歴史

LINE WEBTOONは、1990年代後半から2000年代前半にかけて韓国の漫画業界が崩壊するのをみて2005年に「ウェブトゥーン」という名前でキム・ジュング(Kim JunKoo)によって設立された。日本の漫画や韓国のスーパーヒーロー漫画を読んで大きくなったキムは、新しい漫画がほとんど出ないことに気づき、新しい漫画を作る方法を模索していた。キムは、ユーザーたちがウェブページをスクロールするのに慣れていることから、長くてスクロールするような漫画がワールドワイドウェブでうまくいくと考えた。キムは当初、このような独特なレイアウトのため自分のサービスでウェブトーンを制作してくれるアーティストを見つけることが難しかったが、現地の漫画業界が厳しい状態だったため漫画家たちも何か変わったことを願っていることが分かっていた。
LINE WEBTOONのコンテンツは制作者が全面的に所有しているが、検索エンジン/ ウェブポータルであるネイバー企業は、オンライン広告から知的財産権の販売やその他のメディアでのキャラクターの紹介などさまざまな収益モデルを通じてウェブサイトから利益を得ている。
グローバル展開

2014年7月2日、LINE WEBTOONのウェブサイトとモバイルアプリは世界中で発売された。早速、海外のアーティストは彼らの作品をサービスにアップロードできるようになった。ネイバー企業は42種類のウェブトーン（ノブレス(노블레스, Noblesse)、神之塔(신의 탑, Tower of God)、高校の神(갓 오브 하이스쿨, The God of High School)を含む）選定し、アメリカのアーティストに新しいウェブトーンを1つ選んでもらい、英語でのサービスを開始する予定。148個のアプリによれば、このサービスは、発売時に毎日7〜10種類のウェブトゥーンが更新され、さまざまなジャンルに広がっているため、「豊富なコンテンツ」を提供している。
パートナーシップ

2015年に、ネイバーはアメリカのベテラン漫画家スタン・リー(Stan Lee)、イメージ・コミック(Image Comics)の共同設立者マーク・シルベストリ(Marc Silvestri)、メイクアップ(make-up)アーティストミシェル・ファン(Michelle Phan)と協力してサービスを促進した。シルベストリ(Silvestri)は長期間制作の漫画シリーズ「サイバーフォース(Cyber Force )」をプラットフォームに持ち込んだ。ディーン・ハスペリエル(Dean Haspiel－ニューブルックリン)、ケーティ・クック(Katie Cook－Nothing Special)、セス・クシュネル&シャムス・ベイル(Seth Kushner& Shamus Beyale－The Brooklynite)、およびトレーシー・ジェイ・バトラー（Tracy J. Butler－Lackadaisy)を含め、アメリカのコミック・ブックアーティストや漫画家がネイバーと提携している。
2016年9月に、ラインウェブトゥーンはウェブサイトの「ディスカバー(Discover)」に「Patreonボタン」を組み込んだPatreonクラウドファンディングサービスと提携した。この機能は読者が楽しんでいるウェブトーンをサポートするための簡単なチャンネルを作成してくれる。ネイバーは、Patreonのページで特定の活動や人気の基準に達したウェブトゥーンクリエイターのために、毎月360万米ドルと1,000米ドルを投資した。1か月後、ネイバーはクリエイティヴ・アーティスツ・エージェンシー(CAA - Creative Artists Agency)とアメリカで映画やテレビに参加した。
LINE WEBTOONは、「Artist Alley Tour」の形で、2016年後半にdeviantARTと提携した。同社は、ボストン・コミック・コン(Boston Comic Con)、ボルティモア・コミック・コン(Baltimore Comic Con)、ローズ・シティ・コミック・コン(Rose City Comic Con)、ニューヨーク・コミック・コン(New York Comic Con)の4つのコミック・コン(Comic Cons)で活躍した。ここでLINE WEBTOONとdeviantARTはディスカッションパネル「Artist Alley Sponsorships」、ライブドローイベント、インフルエンサーとクリエイターのデモンストレーションエリアおよびオンサイトコンテストを開催した。
ボーン・イン・アメリカ

『ボーン・イン・アメリカ』（Born in America）は、アメリカ合衆国のヘヴィメタル・バンド、ライオットが1983年に発表した5作目のスタジオ・アルバム。
背景

バンドはエレクトラ・レコードとの契約を失い、本作はカナダのインディーズ・レーベル「クオリティ・レコード」から発表された。「デヴィル・ウーマン」はクリフ・リチャードのカヴァーである。
反響・評価

アメリカでは1984年2月11日付のBillboard 200で175位に達し、『ファイアー・ダウン・アンダー』（1981年）以来の全米トップ200アルバムとなった。ジェイソン・アンダーソンはオールミュージックにおいて5点満点中2.5点を付け「レット・フォリスターのボーカルに関しては、彼が初参加した『レストレス・ブリード』と同様、良い仕事をしている。本作が今一つとなった原因は、フォリスターの歌唱ではなく、精彩を欠いた陳腐な楽曲である」と評している。
収録曲

特記なき楽曲はマーク・リアリ作。
収録曲 > オリジナルLP

メタル・ブレイド・レコーズから1999年に発売された再発CDも、同じ曲順となっている。
"Born in America" (Mark Reale, Rhett Forrester, Steve Loab) - 4:33
"You Burn in Me" - 3:38
"Wings of Fire" - 4:40
"Running from the Law" - 4:24
"Devil Woman" (Terry Britten, Christine Holmes) - 3:57
"Vigilante Killer" (R. Forrester) - 3:02
"Heavy Metal Machine" - 3:35
"Where Soldiers Rule" (Rick Ventura) - 3:43
"Gunfighter" - 4:25
"Promised Land" (R. Ventura) - 3:50
収録曲 > 1989年再発CD (CSCS 5025)

ボーン・イン・アメリカ - "Born in America" (M. Reale, R. Forrester, S. Loab) - 4:07
ユー・バーン・イン・ミー - "You Burn in Me" - 3:40
ヴィジランティ・キラー - "Vigilante Killer" (R. Forrester) - 3:02
ヘヴィ・メタル・マシーン - "Heavy Metal Machine" - 3:37
デヴィル・ウーマン - "Devil Woman" (T. Britten, C. Holmes) - 4:01
ウィングス・オブ・ファイアー - "Wings of Fire" - 4:39
ランニング・フロム・ザ・ロウ - "Running from the Law" - 4:24
ホエア・ソルジャース・ルール - "Where Soldiers Rule" (R. Ventura) - 3:45
ガンファイター - "Gunfighter" - 4:27
プロミスト・ランド - "Promised Land" (R. Ventura) - 3:55
参加ミュージシャン

レット・フォリスター - ボーカル
マーク・リアリ - ギター
リック・ヴェンチュラ - ギター
キップ・レミング - ベース
サンディ・スレイヴィン - ドラムス
差し込み印刷

差し込み印刷（さしこみいんさつ）は、定型書簡からの大量郵送用に、郵便物と手紙、および宛先があらかじめ指定された封筒または宛名ラベルを結合することで構成されている。
この機能は通常、固定テキスト（各出力ドキュメントで同じ）と変数（データソースの単語から単語へのテキストに置き換えられるプレースホルダーとして機能する）を含むワープロドキュメントで使用されている。
一部のワードプロセッサは、データベース、スプレッドシート、または表のコンテンツをテキストドキュメントに挿入することができる。
パーソナライズされた手紙や電子メールを同時に多くの人に書くための強力なツールである。スプレッドシートなどの別のソースからデータをインポートし、それを使用して、メッセージ全体のプレースホルダーを、メッセージが送信されている各個人の関連情報に置き換えている。
歴史

差し込み印刷は、1980年頃のパーソナルコンピュータの初期のワードプロセッサにさかのぼる。WordStarはおそらくこれを提供する最も初期の会社であり、元々はMail mergeと呼ばれる補助プログラムを経由していた。WordPerfectは、CP/MおよびMS-DOSシステムにもこの機能を提供していた。Microsoft Wordは後でそれを追加し、Multimateもそうであった。
高度な機能

郵便番号で事前にソートし、郵便割引要件（同じ郵便番号、同じSCF）でグループ化することで、お金を節約することができる[要出典]。
ペーパーレスのアプローチは、差し込み印刷を使用して電子メールをフォーマットすることである。
言葉を超えて、2018年にニューヨークタイムズは、「マスカスタマイゼーション」のさらなる例、つまりパーソナライズされたビデオを詳述している。
概要

通常、データソースは、テンプレート内の変数ごとにフィールドまたは列を持つスプレッドシートまたはデータベースである。差し込み印刷プロセスが実行されると、ワードプロセッシングシステムは、固定テキストをそのまま使用して、データベース内の各行の出力ドキュメントを作成している。
通常、メールのマージプロセスには次の手順が必要である。
メイン文書とテンプレートを作成する。
データソースの作成。
メイン文書で差し込みフィールドを定義する。
データをメイン文書とマージする。
保存/エクスポート。
一般的な使用法は、たとえば「名」のフィールドを使用してテンプレートが作成される「パーソナライズされた」レターを作成することである。テンプレート化された手紙には「Dear <Given Name> 様」と書かれており、実行されると、差し込み印刷はデータベース内の各レコードに対して手紙を作成するため、手紙はより個人的なものに見える。バリアブルデータ印刷によく使われる。また、顧客関係管理データベースからアドレスラベルを作成したり、関連情報（ユーザー名やパスワードなど）を含む大量の電子メールに使用したりすることもできる。
キル・ロック・スターズ・レコード

キル・ロック・スターズ・レコード（Kill Rock Stars Records) は、アメリカ合衆国のレコード・レーベルである。所在地はオレゴン州ポートランド。1991年に、スリム・ムーン（英語版）によって創設された。主に、パンクなどのオルタナティヴ・ロックの作品を中心に発表をしているが、コメディアンも所属している。
主な所属アーティスト

詳細は「en:List of Kill Rock Stars artists」を参照
Boats
Casual Dots
Comet Gain
ディアフーフ
Erase Errata
The Everyothers
Gold Chains & Sue Cie
内治法

内治法（ないちほう）とは、中国やインドなどアジア地域の伝統医学において、製剤（中医薬、漢方薬）の内服、薬膳などの食養法による治療法を指す概念。薬浴、鍼灸、指圧などの外治法に対する概念である。
概説

東洋医学には証に基づく治療を意味する「弁証論治」の考え方があり、望診、聞診、問診、切診（脈診、腹診など）から導き出される「証」に基づき漢方や薬膳（内治法）、鍼灸（外治法）などの治療方針が決定される。
内治法や外治法には一定の地域性もあり、モンゴル医学の内治法では馬乳酒を利用した食餌療法に特徴がみられる。馬乳酒は高血圧、心臓病、肺結核、胃腸病、神経衰弱、水腫、リウマチなどの補佐薬として用いられる。
主な内治法

漢方薬
薬膳
NTV7

| NTV7 |
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開局日: 1998年4月7日 (1998-04-07)
所有者: メディア・プリマ（英語版）
映像方式: 1080i HDTV （SDTV向けには16:9 576iに落としている）
スローガン: Feel it
国:  マレーシア
言語: 英語  マレー語
放送エリア: マレーシア
本社: セランゴール州 プタリン・ジャヤ Bandar Utama Sri Pentas
関連チャンネル: TV3  8TV  TV9
ウェブサイト: ntv7.com.my
視聴可能
地上波放送
VHF: Channel 7
MyFreeview: Channel 107
衛星放送
Astro: Channel 107
NJOI: Channel 107
IP放送
Unifi TV: Channel 107 (HD)
NTV7は、マレーシアのテレビ放送局である。
1998年に開局し、現在に至るまで多くの番組を放送しており、視聴者数は最大である。
言語は英語とマレーシア語の両方。現在のスローガンは、「それを感じる。」
リーハイ・バレー鉄道

| リーハイ・バレー鉄道 Lehigh Valley Railroad |
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報告記号:  LV
路線範囲:  ニュージャージー州、ニューヨーク州、ペンシルベニア州
運行:  1846年–1976年
後継:  コンレール
軌間:  1,435 mm（標準軌）
本社:  ペンシルベニア州ベスレヘム
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リーハイ・バレー鉄道（リーハイ・バレーてつどう、英語: Lehigh Valley Railroad、報告記号はLV）は、アメリカ合衆国北東部において無煙炭の輸送を主な目的として建設された多くの鉄道のうちの1社である。
1846年4月21日にペンシルベニア州において認可され、1847年9月20日付でデラウェア・リーハイ・スクーキル・アンド・サスケハナ鉄道 (Delaware, Lehigh, Schuylkill and Susquehanna Railroad Company) として設立された。1853年1月7日にリーハイ・バレー鉄道へと改称された。その輸送していた無煙炭にちなみ、「黒いダイヤモンドの道」(Route of the Black Diamond) として知られていた。それまで、無煙炭はリーハイ川（英語版）を船で輸送されていた。鉄道はより速い輸送手段として計画されたものであった。
歴史 > 1850年 - 1860年

建設は1850年に、路線の測量と整地工事から始められたが、その進捗は遅く資金は不足していた。1852年にアサ・パッカー（英語版）がこの会社に投資してから鉄道の発展が始まり、そしてリーハイ・バレー鉄道へと改称した。パッカーの支援とリーダーシップにより、主任技術者のロバート・セイヤー（英語版）は1855年にモーク・チャンク（現在のジム・ソープ（英語版））からデラウェア川沿いのイーストンまでの路線を完成させた。イーストンからは、ペンシルベニア運河デラウェア支線（英語版）を通じてフィラデルフィアへ、あるいはデラウェア川を通じてニュージャージー州フィリップスバーグ（英語版）へ、そしてそこからモリス運河（英語版）とセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーを通じてニューヨークの市場へ石炭を出荷することができた。イーストンでは、リーハイ・バレー鉄道はフィリップスバーグのセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーおよびベルビディア・デラウェア鉄道（英語版）へと連絡するために2階建ての橋を建設した。
全長46マイル（74 km）のリーハイ・バレー鉄道はモーク・チャンクでビーバー・メドウ鉄道 (Beaver Meadow Railroad) に接続していた。ビーバー・メドウ鉄道は1836年に建設され、ペンシルベニア中部炭田のジーンズビル (Jeansville) から無煙炭をモーク・チャンクにあるリーハイ運河（英語版）まで輸送していた。25年にわたりリーハイ運河はモーク・チャンクより下流側の輸送を独占しており、各荷主に高い運賃を課していた。リーハイ・バレー鉄道が開業すると、荷主は運河から鉄道へ石炭輸送を転換し始め、開業から2年以内にリーハイ・バレー鉄道は年間40万トンの石炭を輸送するようになった。1859年には19両の機関車と600両の石炭車を保有するようになった。
歴史 > 1860年 - 1870年

リーハイ・バレー鉄道は需要をもたらす多くのフィーダー路線の接続を受けて、リーハイ渓谷において急速に幹線となっていった。中部炭田からの石炭は、ビーバー・メドウ鉄道へのフィーダー路線であるクアケーク鉄道（英語版）、カタウィッサ・ウィリアムズポート・アンド・エリー鉄道（英語版）、ヘイゼルトン鉄道 (Hazelton Railroad)、リーハイ・ルザーン鉄道 (Lehigh Luzerne Railroad)やそのほかの小さな路線を通じてリーハイ・バレー鉄道へと運ばれた。カタソークア (Catasauqua) では、カタソークア・アンド・フォーゲルズビル鉄道（英語版）が石炭・鉄鉱石・石灰岩・鉄をトーマス製鉄（英語版）、リーハイ・クレーン製鉄（英語版）、リーハイ・バレー鉄工所 (Lehigh Valley Iron Works)、カーボン製鉄 (Carbon Iron Company) などの溶鉱炉へと輸送していた。ベスレヘムからはノース・ペンシルバニア鉄道（英語版）がフィラデルフィアまで連絡しており、フィリップスバーグからはベルビディア・デラウェア鉄道がトレントンまで連絡していた。ベルビディア・デラウェア鉄道の4フィート10インチ（1,473 mm）軌間に対処するために、両社の鉄道を直通する車両は幅の広い踏面を備えた車輪を使用していた。
1864年から、リーハイ・バレー鉄道はフィーダー路線の鉄道会社を買収して自社の鉄道網へ統合し始めた。最初の買収はビーバー・メドウ鉄道石炭会社とペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道 (Penn Haven and White Haven Railroad) であった。1866年には当初クアケーク鉄道と呼ばれていたリーハイ・アンド・マホノイ鉄道を買収し、1868年にはヘイゼルトン鉄道とリーハイ・ルザーン鉄道とさらなる買収を行った。こうした買収により、リーハイ・バレー鉄道は石炭の輸送だけではなく石炭の採掘権も手に入れた。
1868年の買収は、炭鉱を買収して石炭の生産とその自社線での輸送を確実にするというリーハイ・バレー鉄道の戦略の始まりとなったという点で特筆される。1864年のビーバー・メドウ鉄道の買収でも数百エーカーに及ぶ炭鉱を含んでいたが、北のワイオミング渓谷（英語版）の炭田で、鉄道会社自ら安価に石炭を採掘・輸送していたデラウェア・アンド・ハドソン鉄道やデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道からの圧迫を1868年頃には感じるようになっていった。リーハイ・バレー鉄道は、自社の繁栄は残された炭田の買収にかかっているということを認識した。この戦略を追求して、1868年にヘイゼルトン鉄道とリーハイ・アンド・ルザーン鉄道を買収し、1,800エーカーの炭田を手に入れ、さらに追加の土地をリーハイ・バレー鉄道の支線に沿って手に入れていった。それからのほぼ12年にわたり、リーハイ・バレー鉄道は広大な土地を買収した。1870年には13,000エーカー、1872年には5,800エーカー、そして1873年にはマホノイ盆地に広大な土地を借り受けているフィラデルフィア炭鉱会社を買収した。1875年には所有している炭鉱がリーハイ・バレー鉄道の完全子会社のリーハイ・バレー炭鉱会社となった。1893年までにはリーハイ・バレー鉄道は53,000エーカーに及ぶ炭田の土地を所有するかまたは経営していた。
1860年代にはまた、リーハイ・バレー鉄道が北へウィルクスバリまで、そしてサスケハナ川に沿ってニューヨーク州境まで延長された。ワイオミング峡谷北部においてほぼ独占を達成できる好機を見て、1866年にリーハイ・バレー鉄道はサスケハナ川沿いのペンシルベニア運河ノース・ブランチ支線（英語版）を買収し、これをペンシルベニア・アンド・ニューヨーク運河鉄道会社 (Pennsylvania and New York Canal & Railroad Company) と改称した。鉄道路線の建設はすぐに始まり、1869年にはウィルクスバリからニューヨーク州ウェイバリー（英語版）まで開通し、そこで広軌のエリー鉄道に石炭を積み替えてバッファローから西部の市場へと出荷した。ウィルクスバリまでの到達に際しては、リーハイ・バレー鉄道はペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道を1864年に買収し、ホワイト・ヘイブンからウィルクスバリまでの延長工事を行って1867年に開通した。1869年の時点で、リーハイ・バレー鉄道はイーストンからウェイバリーまで、ペンシルベニア州を縦貫する連続した鉄道路線を所有していた。1875年にはエリー鉄道の線路に3本目のレールを追加して三線軌条とし、炭鉱からバッファローの港まで車両が直通できるようにするために出資した。
歴史 > 1870年 - 1880年

1870年代になると、リーハイ・バレー鉄道はニュージャージー州への延伸へと視点を移した。東部においてもっとも重要な市場はニューヨークであったが、リーハイ・バレー鉄道はニューヨークまでの輸送に際してセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとモリス運河に依存していた。1871年にリーハイ・バレー鉄道は、マンハッタンとハドソン川をはさんで対岸にあるジャージーシティに終点があるという価値のあるモリス運河を借り受けた。アサ・パッカーはニュージャージー・ウェスト・ライン鉄道（英語版）を支援して、運河の沿線にさらなる土地を購入したが、これはニュージャージー・ウェスト・ライン鉄道をリーハイ・バレー鉄道のターミナルとして利用することを望んでのものであった。この計画はうまくいかなかったが、土地はのちに1889年になってリーハイ・バレー鉄道独自のターミナル駅に活用された。
セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは、リーハイ・バレー鉄道がニュージャージーを横断する自社線を建設しようとしていることをみて、自社を防衛するためにリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道 (Lehigh and Susquehanna Railroad) を借り受けて、石炭輸送の供給源を確保し続けようとした。リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道は、リーハイ炭鉱汽船（英語版）により1837年に路線特許を受けて、運河の上流側終点のモーク・チャンクからウィルクスバリまでを結ぶことを目的としていた。リーハイ・バレー鉄道が開業してからは、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道は1868年にフィリップスバーグまで延伸し、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーおよびモリス・アンド・エセックス鉄道（英語版）と連絡した。1871年にはフィリップスバーグからウィルクスバリまでの全線をセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーが借り受けた。ほぼ全線にわたって、リーハイ・バレー鉄道と並行していた。
モリス運河の経路は鉄道用には非現実的であると判明し、リーハイ・バレー鉄道は1872年にニュージャージー州パースアンボイへ通じる休眠免許を保有していたパース・アンボイ・アンド・バウンド・ブルック鉄道 (Perth Amboy & Bound Brook Railroad) を買収し、さらにこれにバウンド・ブルック・アンド・イーストンの新しい路線免許を加えた。これらの鉄道会社は合併してイーストン・アンド・アンボイ鉄道（英語版）となった。まもなくパース・アンボイに石炭埠頭が建設され、イーストンからパース・アンボイまでのほとんどの区間で路線が整地され線路が敷かれた。しかしこの経路では、パッテンバーグ (Pattenburg) 近くのマスコネットコング山（英語版）に全長4,893フィート（1,491 m）のトンネルが必要であり、これは難工事となって路線の開通が1875年5月まで遅れることになった。予想されていた輸送量増加に備えて、イーストンにおいてデラウェア川に架かっていた木造の橋が全長1,191フィート (363 m) の鉄製複線の橋に置き換えられた。
リーハイ・バレー鉄道の創業者で指導者であったアサ・パッカーは、1879年5月17日に73歳で死去した。彼の死の時点で、リーハイ・バレー鉄道は年間440万トンの石炭を657マイル (1,057 km) の路線で輸送しており、機関車は235両、石炭車は24,461両、その他の各種貨車を2,000両以上運行していた。30,000エーカー（約12,000ヘクタール）の炭鉱の土地を所有しており、ニューヨーク州およびニュージャージー州へと急速に拡大しつつあった。リーハイ・バレー鉄道は1873年の恐慌にも耐え、業績が回復しつつあった。アサ・パッカーの下で副社長を務めていたチャールズ・ハーツホーン (Charles Hartshorne) へと会社の経営は円滑に引き継がれた。1883年にハーツホーンは引退し、アサ・パッカーの息子で32歳だったハリー・パッカー (Harry Packer) に社長を引き継がせた。1年後、ハリー・パッカーは病気で死去し、アサ・パッカーの甥で51歳のエリシャ・パッカー・ウィルバー (Elisha Packer Wilbur) が社長に選ばれて13年間務めた。
歴史 > 1880年 - 1890年

1880年代はさらなる成長の時代となり、リーハイ・バレー鉄道はニューヨーク州において重要な買収を成し遂げて路線網をそれまではレディング鉄道がほぼ独占していたペンシルベニア州南部の炭田地帯へと伸ばし、またジャージーシティにおけるターミナル施設をめぐるセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとの争いに勝利した。
バッファローにあるエリー湖に面する港は、リーハイ・バレー鉄道にとって石炭を西部の市場に出荷し、また西部から東部の市場へ出荷される穀物を受け取るためにとても重要であった。1870年にはリーハイー・バレー鉄道はエリー鉄道と湖岸を結ぶ全長2マイル (3.2 km) のバッファロー・クリーク鉄道 (Buffalo Creek Railroad) に投資し、またバッファロー川（英語版）にリーハイ船渠を建設していたが、ウェイバリーからバッファローまでの連絡はエリー鉄道に頼っていた。1882年にリーハイ・バレー鉄道はニューヨーク州内において大規模な路線拡大を開始した。まず、バッファローにおいてターミナル施設として使うために広大なティフト農場 (Tifft farm) を購入し、リーハイ・バレー鉄道に対する路線特許をニューヨーク州から得た。そして1887年にはウェイバリーから北へフィンガー湖沼群（英語版）地方へ至る路線を保有していたサザン・セントラル鉄道 (Southern Central Railroad) を借り受けた。同時に、リーハイ・バレー鉄道はセネカ湖の北岸からバッファローまでの建設のためにバッファロー・アンド・ジュニーバ鉄道 (Baffalo and Geneva) を設立した。最終的に1889年に、リーハイ・バレー鉄道はジュニーバ・イサカ・アンド・セイアー鉄道 (Geneva, Ithaca, and Sayre Railroad) の支配権を得て、ニューヨーク州における路線を完成させた。こうした借受や買収の結果として、リーハイ・バレー鉄道はフィンガー湖沼群地方における輸送の独占を確立した。
リーハイ・バレー鉄道はさらにペンシルベニア州において成長し続け、路線を拡大していた。1883年にリーハイ・バレー鉄道は北東ペンシルベニア州において土地を購入し、ザ・グレン・サミット・ホテル・アンド・ランド (The Glen Summit Hotel and Land Company) という名前の子会社を設立した。この会社はペンシルベニア州グレン・サミット（英語版）にグレン・サミットホテルという名のホテルを開業し、鉄道の旅客へ食事を提供した。周辺の山荘の住民によって買収された1909年まで、このホテルは経営された。
またペンシルベニア州においてリーハイ・バレー鉄道は、スクーカル・ヘイブン・アンド・リーハイ・リバー鉄道 (Schuykill Haven and Lehigh River Railroad) がかつて保有していた路線特許を1886年に手に入れるという勝利を得た。この路線特許は1860年からレディング鉄道によって保有されてきたもので、南部炭田における独占を維持するためにその建設を阻止してきたものであった。この南部炭田はペンシルベニア州において最大の無煙炭の埋蔵量があり、最大の生産量を占めていた。レディング鉄道はうっかりしてこの路線特許を失効させてしまい、リーハイ・バレー鉄道によってこれを取得されてしまい、すぐにスクーカル・アンド・リーハイ・バレー鉄道 (Schuykill and Lehigh Valley Railroad) が建設されることになった。この路線によってリーハイ・バレー鉄道はペンシルベニア州ポッツビルへ、そしてスクーカル川の谷への経路を手に入れることになった。
ニュージャージー州では、リーハイ・バレー鉄道はジャージーシティのターミナル設備を巡って、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーと10年に及ぶ法廷闘争を開始した。アサ・パッカーが1872年に購入した土地はモリス運河の南側に位置していたが、これに隣接してすでに自社の施設を保有していたセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは、リーハイ・バレー鉄道の権利に異議を唱え、自社のターミナル施設のためにセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーが埋め立てた土地を一部含んでいると主張していた。最終的に1887年に両社は和解に達し、リーハイ・バレー鉄道のジャージーシティにおける貨物ターミナルの建設が開始された。リーハイ・バレー鉄道は、1889年に開業したこの貨物ターミナルへのアクセスに、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの線路を5年間使う権利を得た。貨物ターミナルはモリス運河に面しており、600フィート (180 m) の長さの桟橋が何本も沿岸から突き出していたが、しかし操車場として使うにはあまりに狭かったため、リーハイ・バレー鉄道は列車を組成するためにニューアークにオーク・アイランド操車場（英語版）を建設した。このサウス・ベースン駅は船渠や車両用艀を備えており貨物専用として使われていた。旅客列車はペンシルバニア鉄道のターミナル駅そしてフェリーへと回されていた。
その一方で、リーハイ・バレー鉄道はイーストンとアンボイを結ぶ路線をジャージーシティへと接続するためにいくつかの鉄道の建設に着手した。ローゼル・アンド・サウス・プレインフィールド鉄道（英語版）は1887年に開業し、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとローゼル（英語版）で連絡した。ニューアーク・アンド・ローゼル鉄道（英語版）は1891年に開通してローゼルからニューアークまで路線が伸び、旅客はここでペンシルバニア鉄道に連絡した。ニューアーク湾（英語版）に橋を架けるのは難しく、リーハイ・バレー鉄道はまずグリーンビル（英語版）で線路建設のための土地を入手しようとしたが、ペンシルバニア鉄道が必要とされる土地のほとんどを買い占めてこれを妨害した。続いてセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーがケイブン・ポイント (Caven Point) において路線が交差することに反対を唱えた。最終的に法廷闘争を解決した後、ジャージーシティ・ニューアーク・アンド・ウェスタン鉄道（英語版）によって1892年にニューアーク湾に橋を架けて、リーハイ・バレー鉄道が部分的に所有しまた貨物ターミナルへと接続しているナショナル・ドックス鉄道（英語版）へと連絡した。1895年にリーハイ・バレー鉄道は、線路容量を救済しジャージーシティまで完全に自社線を得るために、ナショナル・ドックス鉄道と並行してグリーンビル・アンド・ハドソン鉄道 (Greenville and Hudson Railway) を建設した。最終的に1900年にナショナル・ドックス鉄道を完全に買収した。
歴史 > 1890年 - 1900年 - レディング鉄道による借り受け

1890年代はリーハイ・バレー鉄道にとって混乱の時期であった。この10年間は、バッファローとジャージーシティにおけるターミナル設備の完成と、ニューヨーク州を横断する幹線の確立で始まったものの、間もなくパッカー家が会社の所有権を失うことになる商取引に巻き込まれることになった。
石炭輸送は常に事業の柱であったが、生産も競争も増大し景気が循環するために、常に好況と不況の波があった。炭鉱地帯の鉄道は1873年に、生産量を調整し各鉄道に量を割り当てる企業間連合を形成し始めた。供給をコントロールすることにより、炭鉱企業は価格と利益率を高く維持しようとした。いくつかの企業間連合が作られたが、協定を破棄する会社が現れたためにどれも成功しなかった。こうした企業間連合の最初のものは1873年におこり、続いて1878年、1884年、1886年におこった。石炭は事業にとって重要であったため、消費者は当然ながらこのカルテル行為を嫌い、1887年に議会は州際通商委員会法を制定して、鉄道会社がこうした企業間連合に参加することを禁じた。鉄道会社は実質的にこの法律を無視して、販売担当者が面会して価格を設定することができたものの、こうした協定が長く実効性を持つことはなかった。
1892年にレディング鉄道はこれに対する解決策を考えた。炭鉱地帯の鉄道の間で協定を維持しようとするのではなく、主要な路線を買収するか借り受けるかして独占を形成してしまえばよいと考えたのである。レディング鉄道はセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとリーハイ・バレー鉄道を借り受け、これらの会社の炭鉱部門を買収し、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道と協力の手配を整えて、取引の70パーセントを支配した。しかし、これは無理をし過ぎており1893年には債務を返済できなくなった。レディング鉄道の破綻は経済的な混乱をもたらし、1893年恐慌の引き金を引いた。これによりリーハイ・バレー鉄道は借り受けの契約を破棄して自社での運営を再開しなければならなかったが、1904年まで株に配当を払うことができなかった。1893年からの不況は深刻で、1897年の時点でリーハイ・バレー鉄道は支援を必要としていた。銀行家のジョン・モルガンがリーハイ・バレー鉄道の債務整理に着手し、この過程で鉄道の支配権を握った。1897年に社長のエリシャ・ウィルバーや数名の取締役を失脚させ、モルガンの会社はアルフレッド・ウォルター (Alfred Walter) を社長に就任させ、数名の取締役を送り込んだ。1901年にモルガンは、いずれもモルガンが株式を保有する、エリー鉄道、ペンシルバニア鉄道、レイク・ショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道（英語版）、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーなどと共同でパッカーの不動産会社を買収するように整えた。新たに選ばれた社長はエリー鉄道出身のエベン・トーマス (Eben Thomas) となり、彼の取締役会はこれらの鉄道の共通利益を代表した。
石炭のカルテルを実現しようとする最後の試みは1904年にあり、テンプル製鉄 (Temple Iron Company) の設立となった。テンプル製鉄はそれまで零細企業にすぎなかったが、持ち株会社として活動できる広範な綱領をたまたま持っていた。破産管財を終えたレディング鉄道はこの会社を買収し、他の炭鉱地帯の鉄道をこの協定へ巻き込んだ。レディング鉄道は30パーセント、リーハイ・バレー鉄道は23パーセント、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道は20パーセント、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは17パーセント、エリー鉄道は6パーセント、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道（英語版）は5パーセントの割合であった。テンプル製鉄の目的は石炭の生産と供給を管理することであった。議会は1906年にヘプバーン法（英語版）の制定に動き、鉄道会社が輸送している商品を支配する企業を所有することを禁じた。長く続けられた反トラストの捜査活動と法的手段により、1911年にリーハイ・バレー鉄道に対して1868年以来所有してきた炭鉱部門を売却するように命じる最高裁決定につながった。リーハイ・バレー鉄道の株主は、分割されたリーハイ・バレー炭鉱の株式を受け取ったが、鉄道部門は自社の最大の顧客に対して生産・契約・販売の面で何の支配権もなくなった。
歴史 > 1900年 - 1920年

幸運にも穀物の輸送量が増大し、リーハイ・バレー鉄道は大量の穀物をバッファローからフィラデルフィアへ、そしてほかの東部の市場へと輸送した。また、1914年にはパナマ運河が開通し、南アメリカからベスレヘム・スチールへ向けて出荷される鉄鉱石の輸送という重要な新しい業務を得た。この新しい海洋に対する輸送を取り扱うために、リーハイ・バレー鉄道はコンステーブル・フック（英語版）に新しく巨大な桟橋を建設して1915年に開業し、またクレアモントに新しいターミナル（ポート・ジャージー（英語版））を建設し1923年に開業した。
また1915年にはバッファローに旅客ターミナルも建設した。1896年以来、リーハイ・バレー鉄道はフィンガー湖沼群やバッファローまで、ブラック・ダイヤモンド（英語版）という名前の急行列車を運行していた。さらに別の旅客列車もフィラデルフィアからスクラントンやそこから西へ運行されていた。当初から、リーハイ・バレー鉄道のニューヨークへの旅客は、ジャージーシティにおいてペンシルバニア鉄道のターミナル駅とフェリーを利用してきた。しかし1913年にペンシルバニア鉄道はこの契約を終了させたため、リーハイ・バレー鉄道はセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーと契約してそのターミナル駅とフェリーを利用することになり、増加する旅客を扱うために設備が拡張された。
1914年から1918年にかけての戦時中にリーハイ・バレー鉄道は、1900年にナショナル・ドックス鉄道とともに取得したブラック・トム島の設備で兵器や爆発物の取り扱いを行っていた。1916年にこの設備ですさまじい大爆発が発生し、船舶や設備を破壊しマンハッタンの建物の窓ガラスを割った。この件は当初事故であると判断されたが、長い捜査の末最終的にこの爆発はドイツの破壊工作によるものであると結論付けられ、1979年までかかって賠償金が払われた（ブラック・トム大爆発）。
アメリカ合衆国が第一次世界大戦に参戦した後、ストライキを防ぐためにアメリカの鉄道網は国有化された。アメリカ合衆国鉄道管理局が1918年から1920年まで鉄道を管理し、それから再び民間の手に管理が戻された。リーハイ・バレー鉄道にとっての利点としては、政府が購入した多くの新しい車両を手に入れたことが挙げられる。
歴史 > 1920年 - 1930年

1920年代を通じて、リーハイ・バレー鉄道はモルガン/ドレクセル銀行の所有下にあったが、1928年にその手から所有権を奪おうとする動きがあった。1927年にデラウェア・アンド・ハドソン鉄道の社長レオノア・ロリー（英語版）は、ウォーバッシュ鉄道、バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道（英語版）、リーハイ・バレー鉄道からなる、東西を結ぶ5本目の幹線を形成するという考えを着想した。デラウェア・アンド・ハドソン鉄道が発行した債券によりリーハイ・バレー鉄道の株式の30パーセントを買い付け、またほぼ半数の株主からの支持を得た。1928年にロリーは、新しい社長と取締役を送り込もうと試みた。これにより大規模なプロキシーファイトが発生し、それまでの社長エドワード・ルーミス (Edward Eugene Loomis) がJ.P.モルガンのエドワード・ストーツベリー（英語版）の支援によりかろうじて地位を保つことができた。
構想に失敗して、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道は持ち株をペンシルバニア鉄道へ売却した。その後数年間にわたり、ペンシルバニア鉄道は、直接および子会社（主にウォーバッシュ鉄道）を通じてひそかに株式を買い増していった。1931年までにペンシルバニア鉄道は、リーハイ・バレー鉄道の株式の51パーセントを握った。ルーミスが1937年に亡くなった後、社長はルーミスの補佐であったダンカン・カー (Duncan Kerr) へと引き継がれた。しかし1940年にアルバート・ウィリアムズ (Albert Williams) に代わり、リーハイ・バレー鉄道はペンシルバニア鉄道の影響下に置かれるようになった。1941年にペンシルバニア鉄道は、ウォーバッシュ鉄道の買収に関するニューヨーク・セントラル鉄道との協定により、自社の保有するリーハイ・バレー鉄道の株式を議決権信託に委ねることになった。
歴史 > 衰退と経営破綻

世界恐慌後、リーハイ・バレー鉄道には繁栄の時期もいくらかあったが、明らかにゆっくりとした衰退を始めていた。旅客は列車より自動車の利便性を好んでいたし、航空機もまた列車より速い長距離輸送手段となっていた。燃料としては石油やガスが石炭を置き換えていた。世界恐慌ではすべての鉄道が経営難に直面し、議会は倒産法の改定が必要であると認識した。1938年から1939年にかけてのチャンドラー法では、鉄道にとって新しい救済の形態を規定していた。鉄道会社は運行を続けながら財務再編を行うことができた。リーハイ・バレー鉄道は巨額の借入金が期限に達した1940年にそうした財務再編の認可を受けた。この再編により借入金の満期を繰り延べることができたが、1950年にこの再編をもう一度繰り返す必要があった。この再編の期間中、1953年まで配当金の支払いは不可能となっており、1953年に1931年以来の配当の支払いを行った。1957年にリーハイ・バレー鉄道は再び配当の支払いを停止した。
1950年代にはとどめを刺す出来事が2件発生した。1956年に連邦補助高速道路法が制定されたことと、1959年にセントローレンス海路が開通したことである。州間高速道路網はトラック産業は戸口から戸口への貨物輸送サービスを提供する支援となり、またセントローレンス海路では穀物の出荷を鉄道を経由せずに直接海外市場へ送り出すことが可能となった。東部の鉄道会社は1960年代には存続をかけてもがいていた。ペンシルバニア鉄道は1962年に州際通商委員会に対して、リーハイ・バレー鉄道の株式をペンシルバニア鉄道の株式と交換して完全に支配下に収めること、1941年以来の議決権信託を廃止することの承認を求めた。ペンシルバニア鉄道はリーハイ・バレー鉄道の発行済み株式の85パーセント以上を手に入れ、これ以降リーハイ・バレー鉄道はペンシルバニア鉄道の一部門であるも同然となった。ペンシルバニア鉄道は1968年にニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道となったが、ペン・セントラル鉄道は1970年に経営破綻し、東部の鉄道会社に連鎖倒産をもたらした。
1970年6月21日、ペン・セントラル鉄道は破産を宣言して破産保護を求めた。結果として、ペン・セントラル鉄道はリーハイ・バレー鉄道を含めて多くの北東部鉄道に対して、貨車の使用やその他の運営にかかわる費用の支払い義務を繰り延べされた。これに対して他の会社がペン・セントラル鉄道に対して支払う必要がある費用は繰り延べされなかった。この収支の不均衡は既に経営難であったリーハイ・バレー鉄道にとって致命的であり、ペン・セントラル鉄道よりほぼ1か月遅れて1970年7月24日に破産を宣言した。この日付はしばしば、ロバート・アーチャーの書いたリーハイ・バレー鉄道に関する決定的な著作「ザ・ルート・オブ・ザ・ブラック・ダイヤモンド」の誤りにより6月24日と取り違えられている。
リーハイ・バレー鉄道はこの当時一般的であったように倒産後も1970年を通じて運行を続けた。1972年には、同様に倒産した競合の石炭輸送鉄道であるセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーのペンシルベニア州における残りの路線を引き継いだ。この2社は、ウィルクスバリからニューヨークまでほとんどの区間で並行して路線を持っていたため、費用節減のために1965年にこの地域で路線共有の協定を結んでいた。