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スター☆トゥインクルプリキュア
放送局・配信元 > 日本国内での配信

|  配信期間  |  配信時間  |  配信サイト  |  備考  |
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|  2019年2月3日 - 2020年1月26日 |  日曜 9:00 更新 |  TVer  |  最新話限定で無料配信    |
漫画版

これまでのシリーズ同様、上北ふたごにより『なかよし』（講談社）の2019年3月号から2020年2月号まで連載された。
漫画版 > 書誌情報

いずれも通常版と特装版でカバーイラストやピンナップイラストが異なるほか、特装版には特典として大判ポストカード仕様のフルカラーミニ画集小冊子が付属する。
『スター☆トゥインクルプリキュア1 プリキュアコレクション』 2019年8月9日発売
『なかよし』2019年3月号 - 8月号掲載分及び描き下ろし作品を収録
通常版 ISBN 978-4-06-516764-9
特装版 ISBN 978-4-06-516765-6
『スター☆トゥインクルプリキュア2 プリキュアコレクション』 2020年3月13日発売
『なかよし』2019年9月号 - 2020年2月号掲載分及び描き下ろし作品を収録。また、ひかる役の成瀬瑛美による描き下ろしメッセージも収録。
通常版 ISBN 978-4-06-518930-6
特装版 ISBN 978-4-06-518931-3
キャラクターショー

遊園地やイベント会場等で観覧できるキャラクターショーは3期に分かれており、第1期では初期メンバー4人とフワ、プルンス、AI（声のみ）が、敵側はカッパードとノットレイが登場する。第2期ではキュアコスモが新たに登場、敵側はカッパードからテンジョウに変更、第3期はカッパードが再登場する。3期ともフワは成長前の姿で登場している。
上記とは別に、劇団飛行船制作の『スター☆トゥインクルプリキュア ドリームステージ』としてミュージカルショー（有料）も開催され、前2作同様にミュージカル、ダンスレクチャー、ライブショーの3部構成となっている。ミュージカルパートでは脚本をテレビシリーズでも手がけている小林雄次が担当、敵側からオリジナルキャラのドラクールが登場するほか、フワが人間の女の子になる展開も盛り込まれている。終盤ではキュアホイップとキュアエールが客演、さらにライブパートでは『キラキラ☆プリキュアアラモード』『HUGっと!プリキュア』の全プリキュアも登場する。また、本作品以降の劇団飛行船制作によるプリキュアシリーズの有料キャラクターショーにも『ドリームステージ♪』のタイトルが付加されている。
また、後述の感謝祭ではテレビシリーズの内容を補完するオリジナルストーリーでのキャラクターショーが演じられており、この時のフワは成長後の姿で登場するほか、敵側はカッパードとテンジョウが2人とも登場、さらにスクリーンに映される形でダークネストも登場している。
関連商品

音楽CD・映像ソフトの発売元はいずれもマーベラス。
関連商品 > 音楽CD

特記のない商品の販売元はいずれもソニー・ミュージックソリューションズ。サウンドトラック・ボーカルアルバムの詳細は『スター☆トゥインクルプリキュア サウンドアルバム』を参照。
「キラリ☆彡スター☆トゥインクルプリキュア/パペピプ☆ロマンチック 」（2019年3月6日発売、販売元：ソニー・ミュージックマーケティング）
CD+DVD盤：MJSS-09232 - 33
通常盤：MJSS-09234
オープニングテーマと前期エンディングテーマを収録。CD+DVD盤のDVDには前期のオープニングおよびエンディングのノンテロップムービーが収録されている。初回限定封入特典は2種共にジャケットイラスト・ステッカー。
「教えて...!トゥインクル☆ 」（2019年8月7日発売）
CD+DVD盤：MJSS-09241 - 42
通常盤：MJSS-09243
後期エンディングテーマとマオが歌う挿入歌「コズミック☆ミステリー☆ガール」を収録。CD+DVD盤のDVDには後期のオープニングおよびエンディングのノンテロップムービーが収録されている。初回限定封入特典は2種共にジャケットイラスト・ステッカーとライブイベント先行抽選応募券（期間限定）。
『スター☆トゥインクルプリキュア オリジナル・サウンドトラック1 プリキュア・トゥインクル・サウンド!! 』（2019年5月29日発売、MJSA-01274）
BGMと主題歌のテレビサイズ・バージョンなど全38曲を収録したサントラ盤。初回封入特典はジャケットサイズ・ステッカー。
『スター☆トゥインクルプリキュア オリジナル・サウンドトラック2 プリキュア・スタートゥインクル・イマジネーション!! 』（2019年12月18日発売、MJSA-01278）
BGMと主題歌のテレビサイズ・バージョンなどを収録したサントラ盤。初回封入特典はジャケットサイズ・ステッカー。
『スター☆トゥインクルプリキュア イメージソングファイル 』（2019年8月21日発売、MJSA-01275）
プリキュア役の声優によるオープニングテーマのカバーバージョンやキャラクターソング、主題歌歌手によるイメージソングなど全9曲を収録したボーカルアルバム。初回封入特典はジャケットサイズ・ステッカーとライブイベント先行抽選応募券（期間限定）。
当初『ボーカルアルバム』の名称で7月17日に発売予定だったが、制作上の都合から発売延期となり、あわせてアルバムタイトルも変更された。
『スター☆トゥインクルプリキュア ボーカルベストアルバム 』（2020年1月22日発売、MJSA-01280）
これまで発表されたオープニングテーマ・エンディングテーマ・映画挿入歌に加え、変身BGM「スターカラーペンダント！カラーチャージ！」の各プリキュアソロ及びクインテットバージョンとスペシャルバージョン（ボーナストラック）、OP主題歌歌手の北川理恵による新曲を収録したベスト・アルバム。初回封入特典はジャケットサイズ・ステッカー。
関連商品 > DVD / Blu-ray Disc

いずれも販売元はポニーキャニオン。
DVDは2019年6月19日から2020年6月24日にかけて全16巻（各巻3話（Vol.15のみ4話）収録）が、Blu-ray Discは2019年9月18日から2020年6月24日にかけて全4巻（各巻2枚組・12話（Vol.4のみ13話）収録）がそれぞれ発売された。
| 巻数 | 収録話数 | ジャケットイラスト | 映像特典 | 発売日 |
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| 1 | 1話 - 3話 | キュアスター キュアミルキー キュアソレイユ キュアセレーネ フワ・プルンス | 前期ノンテロップOP&ED 前期エンディングダンスレッスンムービー スター☆トゥインクルプリキュア はじめてのDVD | 2019年6月19日 |
| 2 | 4話 - 6話 | キュアスター フワ・プルンス | 前期エンディングダンスレッスンムービー | 2019年7月17日 |
| 3 | 7話 - 9話 | キュアミルキー フワ・プルンス | 前期エンディングダンスレッスンムービー | 2019年8月21日 |
| 4 | 10話 - 12話 | キュアソレイユ フワ・プルンス | 前期エンディングダンスレッスンムービー | 2019年9月18日 |
| 5 | 13話 - 15話 | キュアセレーネ フワ・プルンス | 前期エンディングダンスレッスンムービー | 2019年10月16日 |
| 6 | 16話 - 18話 | ひかる・ララ フワ・プルンス | 前期エンディングダンスレッスンムービー | 2019年11月20日 |
| 7 | 19話 - 21話 | キュアコスモ フワ・プルンス | 後期エンディングダンスレッスンムービー 後期ノンテロップエンディング | 2019年12月18日 |
| 8 | 22話 - 24話 | えれな・まどか フワ・プルンス | 後期エンディングダンスレッスンムービー | 2020年1月15日 |
| 9 | 25話 - 27話 | キュアスター キュアコスモ フワ・プルンス | 後期エンディングダンスレッスンムービー | 2020年2月19日 |
| 10 | 28話 - 30話 | キュアスター キュアミルキー フワ・プルンス | 後期エンディングダンスレッスンムービー | 2020年2月19日 |
| 11 | 31話 - 33話 | キュアソレイユ キュアセレーネ ユニコーンフワ・プルンス | 後期エンディングダンスレッスンムービー | 2020年4月1日 |
| 12 | 34話 - 36話 | ひかる・ララ えれな・まどか・ユニ ユニコーンフワ・プルンス | 後期エンディングダンスレッスンムービー | 2020年4月1日 |
| 13 | 37話 - 39話 | ひかる・ララ えれな・まどか ユニコーンフワ・プルンス | 後期エンディングダンスレッスンムービー | 2020年4月22日 |
| 14 | 40話 - 42話 | キュアスター キュアミルキー キュアコスモ | 後期エンディングダンスレッスンムービー | 2020年4月22日 |
| 15 | 43話 - 46話 | キュアソレイユ キュアセレーネ | 後期エンディングダンスレッスンムービー | 2020年6月24日 |
| 16 | 47話 - 49話 | キュアスター キュアミルキー キュアソレイユ キュアセレーネ キュアコスモ （トゥインクルスタイル） ユニコーンフワ・プルンス・ロケット | 後期エンディングダンスレッスンムービー | 2020年6月24日 |

| 巻数 | 収録話数 | ジャケットイラスト | 映像特典 | 発売日 |
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| 1 | 1話 - 12話 | キュアスター キュアミルキー フワ・プルンス | 前期ノンテロップOP&ED 前期エンディングダンスレッスンムービー スター☆トゥインクルプリキュア はじめてのDVD 変身&技シーン集 設定資料ギャラリー CM集 | 2019年9月18日 |
| 2 | 13話 - 24話 | キュアソレイユ キュアセレーネ フワ・プルンス | 後期ノンテロップED 後期エンディングダンスレッスンムービー 変身&技シーン集 設定資料ギャラリー CM集 | 2020年1月15日 |
| 3 | 25話 - 36話 | キュアコスモ/マオ /ブルーキャット/ユニ（獣人） | 変身&技シーン集 設定資料ギャラリー | 2020年4月1日 |
| 4 | 37話 - 49話 | キュアスター キュアミルキー キュアソレイユ キュアセレーネ キュアコスモ （トゥインクルスタイル） | 変身&技シーン集 設定資料ギャラリー | 2020年6月24日 |
トピックス

前年に引き続き、2019年4月1日にはエイプリルフール企画として、東映アニメーション公式サイトでは本作品のスピンオフ作品『フワー☆トゥインクルプリキュア』が制作決定という、フワを中心に据えた嘘仕様の公式サイトとなった。また、東映からは『おしりたんてい』とコラボレーションした『映画スター☆トゥインクルプリキュアVSおしりたんてい』を制作、2020年4月に公開するという嘘リリースも発信されており、この中でそれぞれの映画にゲスト出演した爆笑問題の太田光（『映画 おしりたんてい カレーなるじけん』アルパチ役）と田中裕二（『映画 プリキュアミラクルユニバース』惑星ミラクルの大統領役）がいずれも本人役で出演という設定で、リリース写真も2人とキュアスター、おしりたんていが並んだ物が用いられている。
鹿児島駅

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: 「鹿児島中央駅」とは異なります。
| 鹿児島駅 |
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  かごしま  Kagoshima  
 ja左は鹿児島駅前停留場
所在地:  鹿児島県鹿児島市浜町
所属事業者:  九州旅客鉄道（JR九州・駅詳細） 鹿児島市交通局（駅詳細）
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鹿児島駅（かごしまえき）は、鹿児島県鹿児島市浜町にある、九州旅客鉄道（JR九州）の駅である。事務管コードは▲940126。
なお本項では、駅前にある鹿児島市交通局（鹿児島市電）の鹿児島駅前停留場についても記述する。
概要

鹿児島本線と日豊本線の正式な終点である。歴史的に当駅の開業が早かったこともあり、「鹿児島駅」を名乗っている。しかし、列車の運行上では鹿児島本線側に1駅隣の鹿児島中央駅が両線の事実上の終点の機能を果たしており、当駅の地位は鹿児島中央駅が西鹿児島駅を名乗っていた時代から相対的に低い。大型時刻表巻頭路線図の都道府県庁所在地代表駅についても、『JR時刻表』（交通新聞社） 、『JTB時刻表』（JTBパブリッシング）とも鹿児島中央駅が選定されている。
当駅と鹿児島中央駅は混同されやすいため、地元では鹿児島中央駅を「中央駅」と呼ぶことで混同を避けている。
概要 > 乗り入れ路線 > 鹿児島駅

鹿児島本線、日豊本線の2路線が乗り入れており、いずれも当駅を終点としている。このため、当駅から出る線路は(既に廃止された貨物線を除き)上り線だけである。ただし、当駅を境として列車番号を変えず、当駅をまたいで直通する列車が多い。このため、当駅 - 鹿児島中央駅間では、線路としての上下と列車としての上下が逆になる列車が多数ある。構内には鹿児島本線と日豊本線のキロポストが両方存在する。営業キロ上は、駅の南側に隣接する日本貨物鉄道（JR貨物）の鹿児島貨物ターミナル駅と同一地点にある。なお当駅の所属線は鹿児島本線である。
上記でも述べたように、鹿児島本線、日豊本線は、運行上では鹿児島中央駅を終点としている。鹿児島本線の列車は多くが鹿児島中央駅で折り返すため当駅まで乗り入れるものは少なく、逆に日豊本線は全列車が鹿児島中央駅まで乗り入れるため、当駅は日豊本線の中間駅としての位置付けが強くなっている。このため、正午から夕方まで鹿児島中央駅に向かう普通列車は、市街地間を結ぶにもかかわらず1時間以上発車間隔が空いている便が複数ある。このほか、鹿児島中央駅を起点とする指宿枕崎線の一部列車が、当駅まで乗り入れている。
概要 > 鹿児島駅前停留場

第一期線の終点であるが、運行上は他の路線に直通し、1系統・2系統それぞれの起点となっている。
歴史

鹿児島へ至る鉄道は八代から海岸線経由と山間部経由のルートが検討され、海岸の鉄道は戦時に敵の攻撃に弱いという軍部の主張から山間部経由が先に建設された。このことから人吉・吉松を経由する肥薩線のルートで鹿児島への鉄道を建設することになり、その鹿児島側からの建設区間としてまず鹿児島 - 国分（後に改称して隼人駅となる）間が1901年（明治34年）6月10日に開業、その際鹿児島駅は鹿児島市の市街地の中でも最北部に設置された。その後、1909年（明治42年）11月21日に矢岳第一トンネルを越える区間が完成して鹿児島が全国鉄道網と結ばれた。
その後、海岸線経由の鉄道も建設が進められ、鹿児島本線も終点駅の鹿児島駅からさらに南に延伸し、武駅（後に西鹿児島駅を経て現在の鹿児島中央駅となる）が1913年（大正2年）10月11日に開業した。海岸線経由の鉄道が武駅に到達すると、こちらが鹿児島本線となり従来の人吉・吉松経由の路線が肥薩線となった。
第二次世界大戦後、鹿児島市の市街地整備が進展すると次第に南側へ発展していくようになり、鹿児島駅の地位は相対的に低下して西鹿児島駅が発展するようになった。運転上の拠点だった鹿児島機関区は鹿児島駅の脇に設置されていたが、鹿児島工場（後の鹿児島車両所）や鹿児島運転所などその他の運輸関係機関は西鹿児島駅のそばに建設された。西鹿児島駅へ鹿児島の中心駅としての地位を移転させる提案は地元の強い反対を受け、名前のみは当駅が鹿児島と名乗り続けているが、長距離列車の始終着駅は1971年（昭和46年）から西鹿児島駅へ移転（鹿児島本線経由列車は区間短縮、日豊本線経由列車は区間延長）し、2004年（平成16年）九州新幹線の開通に際して西鹿児島駅が鹿児島中央駅に改名し、新幹線の終着駅となったのちは名実ともに鹿児島中央駅が鹿児島市の中心駅となっている。
1976年（昭和51年）から使用されてきた4代目駅舎は2018年（平成30年）10月19日で営業を終了し、翌20日から仮駅舎で営業を始めた。2019年秋に新駅舎が完成する予定であったが、資材の調達遅れにより完成が遅れ、翌2020年（令和2年）2月15日に使用開始となった。
歴史 > 年表

1901年（明治34年）6月10日：鹿児島線として国分（現在の隼人） - 鹿児島間が開通したのに伴い、国有鉄道（鉄道作業局）の駅として開業。
1913年（大正2年）10月11日：川内線として鹿児島 - 武（後に西鹿児島を経て鹿児島中央となる） - 東市来間開通。この頃、鹿児島駅が改築されて2代目駅舎となる。
1914年（大正3年）12月20日：鹿児島電気軌道により停車場前停留場が開業。
1928年（昭和3年）7月1日：鹿児島駅前停留場が鹿児島市電気局に移管。
1932年（昭和7年）12月6日：肥薩線から鹿児島本線・日豊本線に所属線を変更。
1933年（昭和8年）1月26日：鹿児島市電の停留場管轄が鹿児島市交通課に移管。
1945年（昭和20年）
6月17日：鹿児島大空襲被災により駅構内全滅。
11月：木造駅舎を新築。
1950年（昭和25年）10月：駅舎増築。
1952年（昭和27年）10月1日：鹿児島市電の停留場管轄が鹿児島市交通局に移管。
1953年（昭和28年）5月1日：鹿児島港駅までの貨物線が開通。
1971年（昭和46年）：西鹿児島駅へ中心駅の機能が移転する。
1976年（昭和51年）9月：4代目駅舎完工。
1984年（昭和59年）2月1日：鹿児島港駅までの貨物線が廃止。
1986年（昭和61年）11月1日：荷物の取扱を廃止。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、九州旅客鉄道（JR九州）と日本貨物鉄道（JR貨物）の駅となる。
1991年（平成3年）4月11日：鹿児島駅前停留場の上屋竣工式。
2004年（平成16年）3月13日：JR貨物の鹿児島駅が鹿児島貨物ターミナル駅に改称。
2012年（平成24年）12月1日：ICカード「SUGOCA」の利用が可能となる。
2018年（平成30年）
10月19日：4代目駅舎営業終了。
10月20日：始発より現駅舎横に仮設された仮駅舎にて営業開始。同時に4代目駅舎の解体作業開始。
2020年（令和2年）
2月1日：停留場建替工事開始のため、鹿児島市電の鹿児島駅前 - 桜島桟橋通間が運休となる。
2月15日：5代目駅舎使用開始。
2021年（令和3年）
3月19日：南北自由通路の供用開始。
3月27日：停留場建替工事終了のため、鹿児島市電の鹿児島駅前 - 桜島桟橋通間が運行を再開。
駅構造 > JR九州

| JR 鹿児島駅 |
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 かんまちあ口駅舎（2020年10月）
  かごしま  Kagoshima  
所在地:  鹿児島県鹿児島市浜町2-35北緯31度36分5.39秒 東経130度33分47.21秒﻿ / ﻿北緯31.6014972度 東経130.5631139度﻿ / 31.6014972; 130.5631139座標: 北緯31度36分5.39秒 東経130度33分47.21秒﻿ / ﻿北緯31.6014972度 東経130.5631139度﻿ / 31.6014972; 130.5631139
所属事業者:  九州旅客鉄道（JR九州）
電報略号:  カコ
駅構造:  地上駅（橋上駅）
ホーム:  2面4線
乗車人員 -統計年度-:  1,392人/日（降車客含まず） -2021年-
開業年月日:  1901年（明治34年）6月10日
乗入路線 2 路線
所属路線:  ■鹿児島本線
キロ程:  49.3 km（川内起点） 門司港から398.5 km
 ◄鹿児島中央 (3.2 km)
所属路線:  ■日豊本線
キロ程:  462.6 km（小倉起点）
 ◄仙巌園 (2.1 km) (- km) （鹿児島中央）*►
備考:  直営駅 みどりの窓口 有
 営業キロは鹿児島貨物ターミナル駅と同一 * 全列車が鹿児島中央駅まで乗り入れ。
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島式ホーム2面4線を持つ地上駅。橋上駅舎であり、コンコースは2階に存在する。5代目駅舎に改築された際にバリアフリー仕様となり、駅入り口と改札階コンコース、改札内通路と各ホームをつなぐエレベーターが設置された。
かつては3面5線の構造だったが、現在は駅本屋側から4線が使用されている。旧2番線を1番線（1番のりば）に改め、鹿児島中央方面への主本線として使用している。旧3番線は2番線としてホームの無い中線となっており、鹿児島貨物ターミナル駅の貨物列車の着発線専用として使用している。旧4番線は3番線（2番のりば）として使用され、上下線どちらの折り返しにも対応しており、旧5番線であった4番線（3番のりば）は国分方面への主本線となっている。旧1番線は国分方からの機回し線を備えた終端ホームであったが、現在は機回し線も撤去され、現在の1番線ホーム脇の旧1番線のあった箇所は駐車場となっている。山側の旧5番線も線路が撤去され、廃止となっているがホーム跡は残り、元本屋との跨線橋階段部分が残骸として残っている。4代目駅舎時代までは1番のりばホーム竜ケ水寄りの軒下に「桜島観光最寄り駅」の看板が掲げられていた。
5代目駅舎への改築工事の過程で旧5番線ホームと跨線橋は撤去された。新たにできたスペースには新設される自由通路への階段、バス停留所などが整備された。
また2021年10月頃には中線である2番線が供用停止され、翌年3月頃に線路、枕木が撤去された。これに伴い、3番線(2番のりば)は2番線に、4番線(3番のりば)は3番線へと改称された。
当駅周辺の連続立体交差事業が検討されていたが、財政難を理由に鹿児島県は凍結の方針を打ち出している。
直営駅で、みどりの窓口が設置されている。
IC乗車カード「SUGOCA」の利用が可能であるが（相互利用可能ICカードはSUGOCAの項を参照）、自動改札機は簡易SUGOCA改札機のみが設置されており（導入していた時から簡易機を使用、谷山駅のように駅舎が新しくなっても自動改札機にはなっていない）、磁気乗車券、磁気定期券などは駅員が改札を行う。SUGOCAはみどりの窓口や自動券売機（無記名式のみ）で購入できる。
タッチパネル式の自動券売機が2台設置（1台がICカード対応、1台が非対応）、改札内にはICカードチャージ機が設置されている。
太平洋戦争末期1945年（昭和20年）7月27日の鹿児島空襲の際に、超満員の乗客を乗せ停車中の列車3本に米空軍ロッキード爆撃機から投下された大型1トン爆弾数発が直撃命中し、公式には乗客職員死者420名以上重軽傷者650名以上とされている。旧5番線ホームに犠牲者を悼む慰霊碑が建立されていたが、2020年の駅舎・駅構内の改良工事に伴い、現在の1番線ホームの宮崎寄りのホーム端に移設されている。
駅構造 > JR九州 > のりば

| のりば | 路線 | 行先 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■鹿児島本線 | 鹿児島中央・川内方面 | 日豊本線からの直通列車 |
| 2 | ■鹿児島本線 | 鹿児島中央・川内方面 | 当駅折り返し列車、特急「きりしま」3 - 17号 |
| 2 | ■指宿枕崎線 | 鹿児島中央・喜入・指宿・山川方面 |   |
| 3 | ■日豊本線 | 隼人・都城・南宮崎・宮崎方面 |   |
改札口（2022年1月）
1番のりば（2022年1月）
2・3番のりば（2022年1月）
駅構造 > 鹿児島市交通局

| 鹿児島市交通局 鹿児島駅前停留場 |
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 2021年3月27日にリニューアルした停留場
  かごしまえきまえ  Kagoshimaeki-mae  
 (0.2 km) 桜島桟橋通 I02・N02►
所在地:  鹿児島県鹿児島市浜町北緯31度36分4.68秒 東経130度33分45.29秒﻿ / ﻿北緯31.6013000度 東経130.5625806度﻿ / 31.6013000; 130.5625806﻿ (鹿児島駅前電停)
駅番号:  ●I01 ●N01
所属事業者:  鹿児島市交通局
所属路線:  鹿児島市電第一期線 （1系統・2系統）
キロ程:  3.0 km（武之橋起点）
駅構造:  地上駅
ホーム:  3面3線
乗降人員 -統計年度-:  978人/日 -2019年-
開業年月日:  1914年（大正3年）12月20日
テンプレートを表示
3面3線の櫛形ホームをもつ地上駅。鹿児島駅を出てすぐ右に位置するが屋根等での連絡はない。リニューアル前の停留場は1991年に完成したものであり、以前は3面2線の屋根無しの駅舎だった。また、設置当初の駅名は停車場前だった。
電車到着ベル・発車アナウンスがある。両のりばとも車椅子の使用は可。ただし、電動車椅子はホーム幅が規定に足りないため不可。また、無人駅である。
2020年2月1日から翌年3月26日までの間は駅舎改築工事のため当停留場は供用停止となっており、1つ手前の桜島桟橋通停留場から発着していたが、2021年3月27日の始発列車から利用が再開された。
駅構造 > 鹿児島市交通局 > のりば（鹿児島市交通局）

2つの系統が利用するが、系統によってホームは分かれていない。なお、原則として1系統で到着した車両は2系統として、2系統で到着した車両は1系統として発車する。
1系統 - 天文館、騎射場、郡元、南鹿児島駅、谷山方面
2系統（1991年より） - 天文館、鹿児島中央駅、神田（交通局前）、工学部前、郡元方面
リニューアル前の停留場外観（2018年5月）
リニューアル前のホーム（2018年5月）
利用状況

| 年度 | 1日平均 乗車人員 | 1日平均 乗降人員 |
| --- | --- | --- |
| 2000 | 1,967 |  |
| 2001 | 2,008 |  |
| 2002 | 2,016 |  |
| 2003 | 2,000 |  |
| 2004 | 1,869 |  |
| 2005 | 1,792 |  |
| 2006 | 1,723 |  |
| 2007 | 1,658 | 3,355 |
| 2008 | 1,663 | 3,356 |
| 2009 | 1,654 | 3,339 |
| 2010 | 1,654 | 3,345 |
| 2011 | 1,661 | 3,352 |
| 2012 | 1,646 | 3,326 |
| 2013 | 1,660 | 3,358 |
| 2014 | 1,628 | 3,297 |
| 2015 | 1,594 | 3,249 |
| 2016 |  1,571 |  |
| 2017 |  1,594 |  |
| 2018 |  1,597 |  |
| 2019 |  1,600 |  |
| 2020 |  1,330 |  |
| 年度 | 1日平均 乗降人員 |
| --- | --- |
2011年: 1,492
2012年: 1,506
2013年: 1,526
2014年: 1,525
2015年: 1,527
2016年: 1,519
2017年: 1,197
2018年: 1,130
2019年: 978
再開発

鹿児島市では「鹿児島駅周辺都市拠点総合整備事業」を2003年に設立、JR九州との共同で鹿児島駅と周辺一体の再開発を進めている。主な事業内容として、
駅周辺の連続立体交差化
駅東側の未利用地の整備と駅前を結ぶ道路の新設
ホームを挟んだ西側に新たに｢西側駅前広場｣の新設
東西自由通路の新設
鹿児島駅前停留場と一体的な開発を含めた駅舎の建設
などが盛り込まれたが、連続立体交差化は財政難を理由に凍結。現在、駅東側の未利用地の整備のみ着工している。その他については、2016年8月までには基本設計を取りまとめる予定である。
駅周辺

もともと鹿児島城の城下町の中でも最北部に位置する一帯として上町（かんまち）と称されている地区に位置している。古くから鹿児島港近傍の地区として発展してきたが、鉄道が開通し鹿児島機関区も設置されると鹿児島における鉄道の拠点ともなり、陸海の交通の接続する地点となって繁栄した。運輸・倉庫業や卸売・商工業など各種の産業が栄えていた。また鹿児島県庁や鹿児島市役所も近くにあり、こうした機関への用務客も訪れた。しかし、鹿児島市における鉄道の拠点の役割は1971年（昭和46年）に西鹿児島駅（後の鹿児島中央駅）へと移転し、こうした繁栄は失われていった。鹿児島港も再開発により南部へ機能を移し、運輸・倉庫関連の産業も移転した。さらに1996年（平成8年）11月に鹿児島県庁が鴨池新町へと移転したことから、利用客も大きく減少している。鹿児島駅周辺地区は人口も減少しており、鹿児島市内でも高齢化率が高い地域となっている。
しかし、かつての賑わいを取り戻すために駅近くに大規模な公園（他にも様々な施設を含む）が作られており、鹿児島の中でも今後の再開発によってどのように生まれ変わるか地元住民からも期待されている。
日本通運鹿児島支店
鹿児島貨物ターミナル駅
鹿児島港 - うち桜島フェリーターミナルは至近。
国土交通省鹿児島国道事務所
鹿児島市立長田中学校
鹿児島市立大龍小学校
鹿児島市立鹿児島玉龍中学校・高等学校
県民交流センター・県政記念館（旧・鹿児島県庁跡地）
鹿児島地方裁判所
鹿児島地方検察庁
農林水産省鹿児島農政事務所
鹿児島県合同庁舎
九州電気システム鹿児島支店
樹心寺
鹿児島駅前公園
恵美須公園
上本町公園
南洲神社・南洲墓地・西郷南洲顕彰館
石橋記念館・祇園之洲公園・多賀山公園
重富荘（旧島津家別邸）
観光ビル
竪馬場通商店街
小川町商店街
滑川朝市
鹿駅本通り商店街
易居町本通り商店街
ホテルリブマックス鹿児島
国立病院機構鹿児島医療センター
鹿児島共済会南風病院
いおワールドかごしま水族館
NHK鹿児島放送局（2006年10月30日移転）
ウォーターフロントパーク（鹿児島本港中央緑地）
赤星パーキングビル
鹿児島市消防局・健康福祉プラザ
みなと大通り公園
鹿児島市役所
十島村役場
三島村役場
今給黎総合病院
タイヨー 大竜店
セリア タイヨー大竜店
南日本銀行 上町支店
バス路線

鹿児島交通と鹿児島市営バス、南国交通、JR九州バス（北薩線）が発着する。
| 運行事業者> 鹿児島駅前停留所 | 系統・行先> 鹿児島駅前停留所 |
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鹿児島交通: 1：平川星和台 2：水族館前 / 動物園 4：イオン鹿児島 / 慈眼寺団地 6-3：慈眼寺団地 11：イオン鹿児島 17：桜ヶ丘東口 19：桜ヶ丘5丁目 23：鴨池港 50・51：上川内 / 串木野 55-1：スパランドららら 56：岳 57：岳 / 串木野 60：丸岡 61-1：健康の森公園 61-1：都市農業センター 62：花野団地（皆房車庫） 63：花野団地（皆房車庫）/ 皆与志小学校 / 丸岡 / 大久保 / 花野三文字 / 南埠頭 65-1：伊敷ニュータウン 66-1：姶良ニュータウン 67-1：自動車試験場前 68-1・69-1：国分（重久車庫） 71：伊集院 72：塚田
南国交通: N1：花棚 / 下花棚 / 吉田インター前 N1-2：宮之浦団地北 N1-3：本城 N1-4：イオンタウン姶良前 N1-5：教育センター前 N2・N46：旭ヶ丘中央 N3：吉野公園 N4：吉野ゴルフ場 N5：中別府団地 N10：蒲生 / 楠田 / 黒木三文字 N19：吉田インター前 / 宮之浦団地北 N32：玉龍高校前
JR九州バス: 54-1：宮之城 57・57-1・58・58-1：薩摩郡山
鹿児島駅停留所
鹿児島交通: 20・27：星ヶ峯ニュータウン 特23：鴨池港 25・28：皇徳寺ニュータウン 66-1・67-1・68-1・69-1：鹿児島中央駅
鹿児島市営バス: 市12：三和町
南国交通: N1・N1-2・N1-3・N1-4・N1-5・N2・N3・N4・N5・N10・N22・N27：鹿児島中央駅 N11：武岡ハイランド N12：武岡台高校 N13：北部清掃工場 N14：西郷団地（西陵七丁目） N15：大峯団地 N16：文化工芸村 / 鹿児島実業高校 N18：石谷（健生苑前） N19：鴨池港 N29：市立病院 N30：消防訓練センター前 N32：常盤 N46：明和
隣の駅

特急「きりしま」「はやとの風」停車駅
現在も残る門司港起点の400キロポスト（2013年5月5日）
1913年（大正2年）頃、改築された当時の鹿児島駅
1976年（昭和51年）9月から2018年（平成30年）10月まで使用された4代目駅舎
鹿児島駅の東に隣接する上町の社公園（かんまちあ）。鹿児島駅周辺都市拠点総合整備事業により整備され、2016年10月に供用開始された。
国鉄201系電車

| 国鉄201系電車 |
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 中央本線を走行する201系 （2001年5月13日 高尾駅 - 相模湖駅）
基本情報
運用者:  日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 西日本旅客鉄道
製造所:  東急車輛製造、日本車輌製造、川崎重工業、近畿車輛、日立製作所
製造年:  1979年 - 1985年
製造数:  1,018両
運用開始:  1979年8月20日（試作車） 1981年8月20日（量産車）
運用終了:  JR東日本：2011年6月20日 JR西日本：2024年度予定
主要諸元
編成:  最小4両編成・最大10両編成
軌間:  1,067 mm（狭軌）
電気方式:  直流1,500 V（架空電車線方式）
最高運転速度:  100 km/h
設計最高速度:  110 km/h
起動加速度:  2.3 km/h/s （2M2T・4M4T） 2.5 km/h/s （6M4T） 2.8 km/h/s （4M2T）
減速度（常用）:  3.5 km/h/s
減速度（非常）:  5.0 km/h/s
編成定員:  560名（4連固定） 848名（6連固定） 992名（7連固定） 1,424名（10連固定）
全長:  20,000 mm
車体長:  19,500 mm
全幅:  2,800 mm
全高:  4,140 mm
車体:  普通鋼
台車:  円筒案内式インダイレクトマウント空気ばね台車 DT46（B）形・TR231（A）形
主電動機:  直流直巻電動機 MT60形
主電動機出力:  150 kW
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比:  1:5.6=15:84
定格速度:  52.1 km/h
制御方式:  サイリスタチョッパ制御 弱め界磁制御
制御装置:  CH1/HS36・CS53・CS53A
制動装置:  回生制動併用電磁直通ブレーキ
保安装置:  ATS-S・ATS-SN・ATS-SW・ATS-B・ATS-P EB・TE装置（JR西日本所属車一部）
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国鉄201系電車（こくてつ201けいでんしゃ）は、1979年（昭和54年）に試作車が登場し、1981年（昭和56年）に量産が開始された日本国有鉄道（国鉄）の直流通勤形電車である。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化（JR発足）後は、東日本旅客鉄道（JR東日本）に794両が、西日本旅客鉄道（JR西日本）に224両が継承された。
概要

国鉄として初の電機子チョッパ制御（サイリスタチョッパ制御）を採用し、電力回生ブレーキを装備した「省エネ電車」として設計・製造された。制御方式のみならず内外装に新機軸が多数導入され、103系に代わる次世代標準型通勤形電車として大きな話題を呼んだ。
1981年から量産が開始され、中央線快速・中央・総武緩行線・京阪神緩行線の3線区に合計1,018両（試作車10両含む）が投入された。しかし、当時の国鉄の財政事情では電機子チョッパ制御器のコストの高さが課題となり、1985年からは旧来の抵抗制御をベースとした界磁添加励磁制御方式を採用し、ボルスタレス台車と軽量ステンレス車体によって大幅な軽量化とコストダウンを実現した205系に移行した。
1982年（昭和57年）時点における本系列の価格は、103系モハ103形が1両あたり9,859万円なのに対し、モハ201形1両は約1.5倍となる1億4,085万円であった。なお、コストダウンが図られた軽装車（後述）でも1億3,697万円と、大幅な価格低減には至らなかった。
派生系列として、東京メトロ千代田線直通用の地下鉄乗り入れ仕様でアルミ合金製車体を備える203系がある。この他、福岡市交通局1000系電車は本系列を基本仕様としつつ車体の材料をセミステンレスとした車輌で、落成時の主要機器類と台車は本系列と同じ製品を搭載している。
概要 > 導入の経緯

1960年代後半から、抵抗制御に代わるより省エネルギー・省メンテナンスな主回路制御方式として、チョッパ制御方式が注目された。1960年代より電車にも使用可能な大容量の半導体素子が開発されたこと、1973年（昭和48年）のオイルショックを契機に省エネルギーの機運が高まったことも、この動きを後押しした。
日本においては営団地下鉄（帝都高速度交通営団）が電機子チョッパ制御を早期に研究しており、1969年に6000系試作車が登場した。営業運転は1970年に阪神電気鉄道の7001・7101形（力行のみ）が先行したが、翌1971年の営団6000系量産車より回生ブレーキ付き電機子チョッパ車が導入された。国鉄も1967年以降、101系や103系を用いてチョッパ制御試験を開始した。
1970年代後半になると101系の一部は車齢20年を超え、車体の腐食、機器の絶縁劣化など、保守、補修に人手と金がかかるようになり、101系の老朽化も進行してきたことから、新形式電車の機運も高まった。そして1979年に試作車5両編成2本の10両が製造されることとなった。
構造

特記のない記述は量産車のものを記す。
構造 > 車体

車体材質は鋼製とし、基本的な構造は従来の通勤電車を踏襲したが、新系列であることをアピールすべく前面形状は刷新された。
試作車1編成5両の製造を担当した東急車輛製造の提案により、591系の平妻側運転台の形状をアレンジした左右非対称型のデザインが採用された。前面の上半分の開口部にジンカート処理と呼ばれる特殊な防錆皮膜処理を行った黒い鋼製パネルをはめ込んだ「ブラックフェイス」となっている。正面ブラックフェイス上部に前照灯2灯、左側に運行番号表示器、右側には行先表示器が設置された。
構造 > 車内

20年程度先を見越した接客設備を目指して、本系列では様々な改善が図られた。
扉間の7人掛けロングシートのモケットを3-1-3に分割し、中央の1人分だけ色を変えることで座席定員どおりの着席乗車を心理的に誘導するというデザイン面での工夫がなされた。これ以降モケットの柄を1人ずつに区分するなどの手法は他の鉄道事業者にも波及し、目立たないながらも以後の通勤電車のあり方を変えた。
試作車では当初先頭車の客室内通路の中央にスタンションポールが設置され、ラッシュ時の乗客の動線調査が実施された。その後の通勤電車における乗降問題に貴重な資料を提供したが、本系列では後に撤去された。
車内のカラースキームは、当時の国鉄車両においては寒色系が一般的であったが、本系列では暖色系が採用された。壁面はベージュ（一部ブラウン）、座席は濃茶色+中央部オレンジ、床面はウォームブラウンで、このカラーリングは後に登場する新形式（203系・205系）や103系の特別保全工事車にも踏襲されている。ステンレス製乗降扉内側は無塗装とした。
中央線快速用車モケット更新後の車内
車内全景
7人掛け座席
3人掛け優先席
構造 > 主要機器 > 電源・制御機器

モハ201形走行音
MM'ユニットを採用し、M車（モハ201形）にはチョッパ制御器・主制御器・抵抗器・集電装置が、M'車（クモハ200形・モハ200形）には補助電源装置・電動空気圧縮機が搭載される。試作車では機器箱を耐寒耐雪構造としたが、量産車では軽量化のため取りやめた。電機品は三菱電機、日立製作所、東京芝浦電気（当時）、東洋電機製造、富士電機製造（当時）の5社が製作している。
主回路システムにはサイリスタを用いた電機子チョッパ制御が採用され、チョッパ制御器としてCH1形を搭載した。リレー・スイッチ類を内蔵する機器箱は、試作車では補助制御器のHS36形とされていたが、量産車では主制御器のCS53系となった。
電機子チョッパ制御は主回路で最も大きな電流が流れる電動機の電機子回路をチョッピングする（切り刻む）方式であるが、回生ブレーキ作動時に昇圧チョッパ回路を構成するため、高速域での回生電圧が架線電圧を大幅に上回って回生失効しやすいという問題点があった。このため本系列が開発された1970年代後半には、地下鉄以外の私鉄各社ではこの方式に代えコスト面でも有利な界磁チョッパ制御方式が普及した。
しかし、1960年代後半より独自にチョッパ制御器の開発に着手していた国鉄は、通勤形のみならず近郊形系列などへの幅広い応用を目指しており、電動機の設計変更と主回路構成の工夫（直並列切り替え）によって120 km/hからの回生ブレーキを実用可能とする制御システムの構築を研究していたこと、力行時の抵抗器によるロスを削減することで得られるメリットよりも無接点・無段階制御・最高速度域からの回生ブレーキが実用可能であるメリットを重視していた。
主電動機は直巻整流子電動機のMT60形で、チョッパ制御用に新規開発されたものである。高速走行からの回生ブレーキを充分に活用するため、定格出力は150 kWに向上され、定格回転数も1850 rpmと高く取られた。駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式で、歯車比は15:84 (5.6) である。
MT60形は定格回転数1850 rpm / 最高回転数4850 rpmと既存のMT54形やMT55形といった前世代の標準形電動機と比較して高い定格回転数となった。高速域での回生ブレーキ時に発生電圧過大に伴う回生失効を防止することを狙ったため、国鉄の制式電車用直流直巻式電動機としては当時最大の150 kW級電動機となったものの特性が高速寄りにシフトしているため、低速域での加速性能は110 kW級のMT55形を搭載する103系と大差ないレベルに留まっている。
パンタグラフは、回生制動時の架線からの離線による回生失効を防ぐべく、地下鉄乗り入れ用の301系などと共通の架線追随性が高いPS21形パンタグラフが採用された。
補助電源装置にはブラシレスMG DM106（定格容量190 kVA）を、空気圧縮機 (CP) にはメンテナンスフリー化を図って誘導電動機を採用したレシプロ式 MH3075A-C2000M を使用する。試作車では、MGに MH135-DM92（定格容量160 kVA）、CPは立形3シリンダ式の MH113B-C2000M といった115系などの在来車で採用実績のあるものを搭載していたが、後述の量産化改造時に量産車と同じものに取り替えられている。
運転台の主幹制御器は、試作車において従来からの縦軸式回転型 MC59X（クモハ201-901、クハ200-901）と新幹線電車に類似する横軸式前後操作型 MC60X（クモハ201-902、クハ200-902）2種類の比較検討が行われた結果、量産車では横軸式ハンドルの MC60 となり、ブレーキ弁は通常のME49形が搭載された。
構造 > 主要機器 > ブレーキ

応荷重装置付き電機子チョッパ制御回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ(SELR)と自動ブレーキ部のブレーキ制御弁として3圧力式のE制御弁が採用された。
100 km/hからの回生ブレーキに対応するため、定格速度の高いMT60形を45 %弱め界磁で使用することで、回生電圧を抑えて回生失効を防ぐ対策がなされたが、それでも高速域では回生電圧が架線電圧を大幅に超えた。
回生失効が発生しそうな場合は主回路電流を絞ることで発電電圧をコントロールできるが、引き換えに電気ブレーキ力が不足し、空気ブレーキ系に依存すると制輪子磨耗過大の問題点がある。対策として75 km/h以上の高速時からブレーキでは主回路に0.27 Ωの抵抗を挿入し発電電圧を落とし、充分な電気ブレーキ力を確保した。さらに90 km/h以上では高速絞りが作動する。
これらの問題点は、国鉄の回生ブレーキに対するノウハウの蓄積も不十分だったためで、当初の予測以上に空気ブレーキ系への依存度が高くなっている。このため、量産開始後も回生ブレーキの動作パターン研究が進められ、増備の度に回生特性の改良が実施された。
試作車ではブレーキの応答性を高める台車中継弁を設置、付随車には車輪の滑走を防ぐ滑走防止制御装置を搭載したが、量産車では効果が少ないと判断して省略した。
構造 > 主要機器 > 台車

DT46B（動力台車）
TR231A（付随台車）
乗り心地の向上のため、国鉄の通勤形電車では301系以来となる空気ばね台車が採用された。運行開始前にブリヂストンが空気ばねの広告を日本経済新聞に掲載している。軸箱支持装置は蛇行動を起こしにくい円筒案内式（シュリーレンタイプ）とした。
試作車では枕バリ部分をダイレクトマウント構造としたDT46X形・DT46Y形（電動台車）とTR231X形・TR231Y形（付随台車）が採用されたが、量産車ではDT32系台車で実績のある大径心皿を用いたインダイレクトマウント構造としたDT46形、TR231形に変更された。1984年以降の設計変更車（軽装車）では、軸ばねをエリゴばねとしたDT46B形・TR231A形に変更されている。基礎ブレーキはDT46形が片押し式踏面ブレーキ、TR231形が1軸2枚のディスクブレーキである。
形式

本系列は電動車にMM'ユニット方式を採用しており、モハもしくはクモハの201形と200形に主要機器を分散搭載して、電動車2両を1単位としている。形式解説順序は過去からの慣例に準じて記述する。車両の方向は東海道本線基準で奇数向きは東京寄り、偶数向きは神戸寄りを表す。
番台別概説 > 900番台（量産先行車）

国鉄初の電機子チョッパ制御を採用した新系列車両の先行試作車として、昭和52年度第2次債務で1979年に5両編成2本の10両が製造された。車両番号は900番台に区分され、クハ201-901ほか5両編成が東急車輛製造製、クハ201-902ほか5両編成が日本車輌製造製となっている。当初の配置は三鷹電車区（現・三鷹車両センター）であった。
1979年より試運転が開始されるとともに、同年5月13日には原宿駅の宮廷ホームで展示会が行われた。1979年8月20日に中央快速線で営業運転が開始され、正面には「省エネ201」のヘッドマークも掲出された。運用途中に三鷹駅で車両交換を行うことで、営業運転を開始した。初日は「新型省エネルギー電車（201系）運転記念」と題した出発式が行われた。
編成は中央線快速での営業運転開始前に当時の101系・103系と同じ3両+7両編成に組成変更され、1983年の量産化改造で当時の201系量産車と同じ6両+4両編成に組成変更された。
車体外板には熱間圧延軟鋼板 SPHC を引き続き採用し、塩化ビニール製絶縁屋根布を張り付けている。側窓は下段上昇・上段下降式の外はめ式ユニット窓が採用され、上段窓にバランサーが取り付けられた。乗降扉窓、戸袋窓など固定窓のガラス支持は、Hゴムを廃して押え金方式を採用している。車両番号標記は特急形車両と同様のステンレス製切り抜き文字が採用された。
車内は冷房装置搭載を前提として構成の見直しが行われ、天井構造は平天井となった。外部屋根のカーブ形状も見直され、103系と比較して緩いものとされた。
冷房装置は集中式のAU75系が採用され、当時落成していた103系用と同型のAU75B形を1基搭載する。冷気は平屋根構造の車内風洞を介して車内に送り込み、三菱電機製「ラインデリア」（横流補助送風機）によって扇風機なしでもまんべんなく車内に行き渡る構造とした。換気用通風器はグローブ形に代わり、FRP製の角形押し込み式が採用されている。
台車はダイレクトマウント（車体直結）式の空気ばね台車で、東急製の901編成にDT46X・TR231Xが、日車製の902編成にDT46Y・TR231Yが採用された。
回生ブレーキ時の離線対策も考慮して、試作車ではPS21形パンタグラフが各電動車1ユニット（2両）につき2基ずつ搭載された。
1983年に量産化改造が行われ、組成変更や電装解除などが行われた（後述）。国鉄末期には中央線快速から中央・総武緩行線に転用された。
1990年より首都圏各線区でATS-Pが本格導入され、201系にも関連機器の設置改造が行われたが、試作車はクモハ200形の床下の空きスペースが小さく、クハも含めてATS-Pの搭載は見送られた。試作車は量産車編成の中間に組み込まれ、営業線では先頭に立たなくなった。
中央・総武緩行線からの撤退後は京葉線に転用されたが、老朽化のため2005年11月に廃車となった。
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
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 : ← 東京青梅・高尾・大月 → 
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 形式 |   クハ201 -901 (Tc) | ◇ モハ201 -901 (M) |   モハ200 -901 (M') | ◇ モハ201 -902 (M) |   クモハ200 -901 (Mc') |   クハ201 -902 (Tc) | ◇ モハ201 -903 (M) |   モハ200 -902 (M') | ◇ モハ201 -904 (M) |   クモハ200 -902 (Mc') |
番台別概説 > 0番台（量産車）

900番台の実績を基に改良を行った量産車として、1981年8月より中央線快速に投入が開始された。ブレーキの回生率の向上、メンテナンスフリー化やコストダウンを図った設計変更が加えられている。中央線快速のほか中央・総武緩行線、京阪神緩行線にも投入された。1981年度から1984年度にかけて、首都圏地区向けに10両編成34本と6両編成＋4両編成×44本と4両編成×1本の784両が、関西地区向けに7両編成×32本の224両がそれぞれ投入された。
車体構体は外板材質を2.3 mm厚の高耐候性圧延鋼材 (SPA) に変更し、構造から見直すことで構体重量で約1.3 tの軽量化を実現した。機器などを含めた全体では、各車両約2.1 - 2.8 tの軽量化である。屋根部分はビニール布張りを廃止して、約20年の耐久性を持つ塗り屋根方式に変更した。
台枠と側板の接合部は、スポット溶接から連続溶接に変更された。同時に接合点はそれまでの台枠側面全体の要所でかがり縫いのように何点かで点接合したものから台枠上面近くの横一直線のみになり、そこから下は台枠の鋼材がそのまま外部に露出、水の侵入箇所自体を封じた。103系で深刻な問題となっていた雨水の浸入による台枠の腐食がほぼ解決している。同様に腐食対策から、乗降ドア枠周囲のスポット溶接を全周溶接に変更、車体側面戸袋部の風道（主電動機・チョッパ装置冷却用ダクト）はステンレス製とした。
試作車では運転台付き車両のみ乗務員扉の開閉角度改善を図って車体長を19.7 mと中間車より0.2 m長くしたが、量産車では19.5 mに統一された。乗務員室の寸法は変わらず、仕切りが客室側に0.2 m分寄せられたため、乗務員扉直後の戸袋窓が廃止された。この車体長の変更は分割・併合編成で中間に運転台付き車両が入る場合に整列乗車時の扉位置ずれの原因となることが指摘されたためである。
前面は量産車でもブラックフェイスが採用された。ヘッドマーク掛けの大型化、運行番号表示器周りが黒色になるなど、細かな変更点も見られる。側面の窓構造は試作車と同様であるが、側面見付の統一感を図る見地から、戸袋窓を乗降扉の窓の高さに合わせて小型化した。
試作車では「車内の天井高さが低く感じられる」との評が多かったことから屋根と天井の高さが見直され、量産車では室内天井高さが75 mm広がった。座席そで仕切は形状が単純な一枚板状となり、荷棚の金網はアルミニウム製から耐久性の高いステンレス製に変更された。戸閉機械（ドアエンジン）は試作車の鴨居部（ドア上部）設置の直動式TK201形から、座席下収納式TK4AJ形に変更した。
冷房装置はAU75D形およびAU75G形が搭載された。横流ファン（ラインデリア）は台数を半減させ、扉付近の4ヶ所のみとした。
台車は試作車のダイレクトマウント方式が取りやめとなり、大径心皿を用いたインダイレクトマウント構造として軸ばね部シリンダのシーリングを省略したDT46形・TR231形に変更された。重量軽減のため、ジャーナル径（軸受径）は130 mmから120 mmに変更した。
なお、昭和56年度第3次債務落成分からはチョッパ制御機がCH1-G2に、昭和57年度本予算落成分からはチョッパ制御器がCH1Bに変更されている。
番台別概説 > 0番台（量産車） > 軽装車

国鉄の財政状況は極めて厳しくなったため、コストダウンのための設計変更が行われた増備車が1984年より投入された。このグループは通称「軽装車」と呼ばれ、それ以前の量産車と区別されている。
前面は黒色部の仕上げ方法が変更され、ジンカート処理鋼板から電解二次着色アルミニウム板となった。側面窓は従来の上段下降・下段上昇式に代わり、バランサーのない2段上昇式に変更された。これに伴って構体設計が大幅に変更された。
車両番号標記はステンレス切り抜き文字を取りやめ、一般の通勤形電車と同様の転写式に変更した。車内荷棚の金網は、ステンレス製からアルミニウム製に変更された。
通風器は、FRP製から安価な鋼製に変更された。台車は軸ばねをエリゴばねとしたDT46B形・TR231A形に変更、主電動機は端子台を廃止し、形式がMT60A形に変更された。床下機器は、ブレーキ制御装置などのカバーが省略された。
中央線快速への201系の投入は完了しており、京阪神緩行線に7両編成の9編成63両が、中央・総武緩行線に分割10両編成の6編成60両が投入された。201系の増備は1985年をもって終了となった。