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宅配ボックス
種類 > ダイヤル式

概要：宅配ボックスの初期型であり、近年はマンションではあまり見られないタイプだが、最低2箱からの製品もあるので今でもアパートで採用が多いタイプである。
操作方法：宅配ボックスのそれぞれの箱の扉に3桁または4桁のダイヤルがある。配達員は荷物を入れ、ダイヤルを配達員自身がその場で決めた番号に合わせてこれを暗証番号とし、「宅配ボックスに入れました。箱番号は○番で、暗証番号は○○○○です。」という配達通知書を作成して郵便受けに投函する。受取人はダイヤルを暗証番号に合わせることで扉が開き、荷物を取り出せる。
メリット
電気を使わないので電気代がかからない。
会員登録不要なので、住民が入居したばかりでも取り出せる。
導入コストが電子式よりは安い。
アパート向けに屋外設置が可能なタイプもある。
配達員が配達直後に誤配達に気づいたときは、住民が取り出す前であれば、配達員がダイヤルを暗証番号に合わせてすぐ回収することができる。
デメリット
すぐに満杯になりやすい。荷物が長期滞留していても、何月何日から入りっぱなしなのかの記録が取れないので、管理会社による対応が難しいからである。
悪意のある人がダイヤルを0000から9999まで試せば開いてしまうため、盗難対策が不十分である。
配達員が暗証番号を記入漏れしたり、誤記入することがよくある。
配達員が誤操作しやすい。（扉をロックし忘れるミスが特に多い）
ダイヤル式はトラブルが多いため、配達会社の営業所によっては使用しない規定になっている場合がある。
種類 > 電子式（液晶パネル式）

概要：近年主流のタイプ。
操作方法：液晶画面があり、配達員は画面や音声で案内される手順に従って荷物を入れた後、「宅配ボックスに入れました」という配達通知書を郵便受けに投函する。受取人が扉を開く方法は、部屋ごとに決まっている固定暗証番号（入居時にマンション管理会社から渡された書類に書いてある）を使用するタイプと、予め住民に配布されている磁気カード等を使って扉を開くタイプの2タイプがある。
メリット
その部屋の住民だけが持っているカード等でしか取り出せないので、ダイヤル式に比べセキュリティ性が高い。
何月何日に荷物を入れたという記録が内部データとして残るので、宅配ボックス会社は長期滞留の荷物を発見できる。そのため物置代わりに悪用される恐れが低い。（長期間入りっぱなしの荷物は宅配ボックス会社や管理人が回収し処分する規定になっているなど）
機種によっては、受領書を内蔵プリンタで発行する機能が付いており、受領書に印字されている部屋番号に配達したという証拠になるので、確実性が高く、配達員が安心して使うことができる。
機種によっては、インターホンと連携することができ、宅配ボックスに荷物が入っていると住人の宅内のインターホンから通知音が鳴る機種もある。（郵便受けを時々しかチェックしない人の取り忘れ防止になる）
配達員が暗証番号を記入する必要がない。
デメリット
ダイヤル式よりも導入コストが高い。また、定期点検費用など維持コストもかかる。
配達員が部屋番号入力を間違えたり、箱内センサーを外して入庫すると、住民が取り出そうとした時に「荷物はありません」と表示され、簡単には取り出せなくなる。
種類 > 弁当配達事業者などが準備する宅配ボックス

概要:生活協同組合や宅食サービスの業者などの食材宅配サービスに該当する配達事業者が主に利用する簡易的なボックス
操作方法:鍵の場合や封印シール等様々
基本的には個人設置の施錠式の宅配ボックスと管理方式等は同一
詳細
生活協同組合等に代表される､生鮮品や弁当を定期的に配送する際に業者側が用意するサービス の一環として運用されている｡
受取人が不在の場合でもスムーズに引き渡せるよう､事業者側が準備しておりまた製品都合上から保冷が必須なため､発泡スチロール等の保冷容器が利用される｡
また2020年以降では高齢者に対する配食サービスでの普及が見られている｡サービスの性質上､毎日に近い高頻度で配送が行われること､配送時に事前の連絡が無く前回の配送物が回収されていない場合には問題が発生したことが分かりやすいため家族への通知が行われるなど､高齢者に対する安否確認サービスの一環としても普及が進んでいる｡
種類 > 戸建住宅用の場合

戸建用の場合、まだほとんど普及しておらず、配達員が戸建用宅配ボックスの操作に慣れていない者がほとんどのため、宅配ボックスが設置してあっても配達員が使用しないことがある。配達員が積極的に使用しない理由としては「宅配ボックスがあることに気づかなかった」「盗難対策や雨濡れ対策が充分とはいえない」「戸建用は使い方が製品により様々なので使い方がよく分からない」「宅配ボックスへの配達を希望しているのか分からない」などが挙げられる。また、戸建用の宅配ボックスは設置場所の理由から、小型で奥行がないボックスが多いため、小さい荷物しか入れられない問題もある。
管理方式

住民が何らかの理由で配達通知書に気づかなかった場合や、宅配ボックスから取り出す意欲がない場合に、荷物が何か月もボックスに入りっぱなしになることがあり、これを長期滞留荷物と呼ぶが、その対策としては機種によって2つの方式がある。
管理方式 > スタンドアローン方式（自主管理方式）

この方式は宅配ボックスが通信回線で宅配ボックス会社と繋がっていないので、長期滞留荷物がないかどうかのチェックはマンションの管理人が本来は行う必要がある（自主管理）。しかし、実際にはそういったチェックはマンション管理人の日々の管理業務に組み入れられていないケースが多いため、長期間取り出されない荷物の影響で空きのボックスが常に少ない状況となり、満杯になりやすく、配達員が入れたくても入れられないことが多い。管理不徹底のためにボックス満杯状態が慢性化するとマンション住民・配達員双方の大きな不満となり、物件の資産価値も下がる。
現住民の名前を宅配ボックスに表示する機能がなく居住確認ができないため、転居の可能性を考慮して配達員が入庫しなかったり、転居済みの人宛ての荷物が入庫されることがある。
扉が開かないなどのトラブル時に、宅配ボックス会社は遠隔操作でサポートすることができないため、マンション管理会社による翌日以降の出張対応となる。（出張作業費がかかる場合もある）
すべてのダイヤル式ボックスと、ほとんどのメーカーの電子式ボックスがこの方式である。
管理方式 > ネットワーク方式

この方式は宅配ボックスが通信回線で宅配ボックス会社と接続されており、長期滞留荷物がないかをオンラインで毎日自動点検する。3日間以上入りっぱなしになっている場合は、メール・電話・郵便で登録契約者宛てに通知を行う。通知してもさらに長期間入りっぱなしになっている場合は、宅配ボックス会社が強制的に取り出す。このため、長期滞留荷物の防止（＝ボックスの満杯防止）に大きな効果がある。
この方式の宅配ボックスを利用するにあたっては、事前にインターネット等で会員登録が必要である。（名前や電話番号を登録する）
液晶画面には、各住人が事前に登録した名前が表示されるので、配達員は表示された名前で居住確認を取って入庫することができ、誤配達が起こりにくい。
宅配ボックス管理センターとの通話機能があり、トラブル時に24時間いつでもサポートを受けられる。例えば、配達員のミスで荷物を取り出せないときや、磁気カードを紛失したときは、遠隔操作で扉を開けてもらうことができる。
管理は宅配ボックス会社への委託となるので、管理人の仕事の負担が減る。
スタンドアローン方式と同じサイズで機種価格を比較した場合は割高であるが、ネットワーク方式は荷物が滞留せず、満杯になりにくいためスタンドアローン方式よりも一回り小さいサイズでの運用も可能であり、実質的にはスタンドアローン方式とコストはあまり変わらないこともある。
特定のメーカーの上位機種の電子式ボックスがこの方式である。
駅などに設置された宅配ロッカー

宅配ボックスが自宅に無い人でも宅配荷物を仕事帰り等に受け取れるようにするため、駅などに宅配ロッカーを設置している事例がある。コインロッカーとは別の場合も、兼用する場合もある。こういった宅配ロッカーは、特定の通販サイトや配達会社の荷物しか入れられないなど利用条件が限られることもあるが、最近は差出人を問わずに荷物を入れられる「オープン型宅配ロッカー」 が登場し、設置事例が増えつつある。
東京都狛江市は2018年1月、市役所に設置した。
PUDOステーション（Packcity Japan）
はこぽす（日本郵便）
楽天BOX（楽天）
Amazon Hub（アマゾンジャパン）
海外の宅配ボックス事情 > アメリカ合衆国

アメリカではそもそも宅配ボックスはおろか再配達、時間指定配達という概念が薄く、不在時等には玄関前または敷地内に置き去り、屋外に放置することは一般的である。在宅確認を一切せずに、またはドアをノックしまたはドアベルを鳴らし応答を待たず直ちに置き去ることすらある。盗難は織り込み済みであり、通信販売においては、荷物が盗難にあうなど行方不明になった際は、その旨を報告すれば代替の製品が新たに発送される等の対応が取られる。盗難補償よりも再配達等に伴う人件費や時間等のコストが上回るという合理性のもと行われているとされる。
送り主または受け取り側の判断により、受取側の署名が必須な配送も選べるが、オプション扱いとして追加費用がかかる例が基本であり、利用されることは少ない。署名必須な配達において不在だった場合、不在票を入れた後、荷物は持ち帰り保管され、後日自分で保管先に取りに行くか、再配達を依頼する必要がある。また、マンションの場合は管理会社に配達するといった対応もごく当たり前に行われている。
都市部の一部などではシェアリング型のロッカー型宅配ボックスが設置され、受取だけではなく発送にも対応している多機能型のボックスが設置されている場合がある。厳密には宅配ボックスではないが、大手通販会社のAmazonが設置しているAmazonロッカーというものが存在しており、コンビニや駅等に設置され、同社の買い物や返品対応の際に利用が可能となっている。
海外の宅配ボックス事情 > ドイツ

ドイツでは、不在時に荷物が放置されるということは基本的に起こり得ないが、再配達の制限が厳しく不在票が入れられた際には基本的に自ら各宅配業者の営業所に受け取りに出向く必要がある。ドイツの郵便局・DHLではPackstationと呼ばれる共用の宅配ロッカーサービスが存在し、荷物の受取が可能である。
海外の宅配ボックス事情 > フランス

フランスでは配送の際、郵便局が利用されるのが一般的である。時間指定は基本的に出来ない。不在票を入れられた場合、郵便局に出向き窓口に並び受け取ることが一般的である。再配達も時間指定はできない。
海外の宅配ボックス事情 > 中国

共働きが多い大都市部を中心に、近年は宅配ボックスが急速に普及し始めており、宅配ボックスメーカーは既に20社以上ある。中国でよくある仕組みとしては、配達員が配達時に受取人の電話番号を宅配ボックスに入力すると、システムが自動的に暗証番号を生成して受取人の携帯電話にSMSで暗証番号を通知し、受取人はその暗証番号を宅配ボックスに入力すると受け取れる、という仕組みが一般的である。配達員は配達通知書を手書きする必要がなく、SMSで受取人に直接通知されるので家族に荷物を知られる恐れが少なく、受取時に磁気カードも要らないという点がメリットとして挙げられる。
PUDOステーション
南海21000系電車

| 南海21000系電車 |
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 南海21000系 旧塗装（1992年）
基本情報
運用者:  南海電気鉄道
製造所:  帝國車輛工業
主要諸元
編成:  4両編成
軌間:  1,067 mm
電気方式:  直流1,500 V
最高運転速度:  100（山岳区間30） km/h
起動加速度:  3,1 km/h/s
減速度:  4,0 km/h/s
編成重量:  37.0 t
全長:  17,725 mm
全幅:  2,720 mm
全高:  4,000 mm
台車:  住友金属工業製 FS17
主電動機:  東洋電機製 TDK-820-B
駆動方式:  中空軸平行カルダン駆動方式
制御装置:  東洋電機製 ACD-10
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南海21000系電車（なんかい21000けいでんしゃ）は、かつて南海電気鉄道に在籍していた一般車両（通勤形電車）。登場当時は21001系を称していた。
なお、本稿では、旧形車から機器を流用した同形車の21201系電車についても記述する。
高野線山岳区間への直通運転（大運転）対応車として、初めてカルダン駆動を採用した車両である。現行の2000系・2300系へと連なる「ズームカー」の系譜の嚆矢となった。増備車であり、南海線7100系と類似する直線基調のデザインに改められた22000系との対比から、「丸ズーム」と呼ばれていた。
概要

1958年（昭和33年）から1964年（昭和39年）にかけて、モハ21001-モハ21100-モハ21100-モハ21001の全電動車方式による4両編成8本32両が、地元・大阪府堺市に所在していた帝國車輛工業で新製され、南海では1997年（平成9年）まで使用された。クロスシート車は、30000系登場までは、臨時「こうや」に使用されることもあった。
構造 > 車体

車体は、11001系2次車以降の非貫通型（のちの初代1000系）を、同じ2扉でも17 mに短縮したスタイルの準張殻構造である。車体裾に丸みが付けられている事が示すとおり、その断面形状は張殻構造の原則に忠実に従って設計されており、「丸ズーム」という愛称もこれに由来する。この車体は旧型車の更新車である21201系で先行採用されている。
室内は、1962年（昭和37年）に新製された3次車の第4編成までは、11001系と同様の扉間転換クロスシートだったが、河内長野駅以北の平坦区間において、通勤利用客急増に伴う混雑が激しくなったことから、1963年（昭和38年）から1964年（昭和39年）にかけて新製された4・5次車は、オールロングシートの通勤対応仕様に変更された。1974年（昭和49年）に第3・4編成は、オールロングシートに改造されている。この際、第1・2編成はセミクロスシートのまま残されたが、これは前述のとおり臨時「こうや」として運用されることを考慮してのもので、冬期に実施されていた20000系の定期検査時や同系の故障時、夏期の特急増発時などに重宝された。
照明は蛍光灯1列に加えて座席荷棚下に伝統の読書灯が備えられており、これはロングシート車にも継承された。
3次車の第4編成からは、乗務員室側開き戸が客室側窓より高くなった。
構造 > 主要機器

山岳区間に介在する、50 ‰の急勾配を自力走行するためには、最大の駆動力が要求され、全電動車方式を採用したこともさることながら、歯車比も12:83=1:6.92とし、当時としては、異例の高ギヤ比となった。その反面、平坦線では高速走行が要求され、モータの牽引力を低下させない目的で補償巻線を装備し、電機子の反作用を打ち消すことで整流を安定させている。これによって、通常は40%程度が限界の弱め界磁率を、25 %まで引き上げることが可能となった。架線電圧600 V時代は山岳区間では30 km/h走行、平坦線では100 km/h走行が可能であるが、1,500 V昇圧後は平坦線では性能が向上した。また、高ギヤ比を生かして起動加速度は3.1 km/h/s（初期車は3.5 km/h/S）、減速度は4.0 km/h/sとなっている。
主電動機は東洋電機製造製TDK-820-Bを装備し、駆動装置も同じく東洋電機が開発した中空軸平行カルダン駆動方式、制御器についても当初は東洋電機製ACD-10を採用した。主回路構成については故障の際を考慮し、各車に1台ずつ制御器を搭載して4個のモータを制御する1C4M制御方式を採用しており、全車に各1基パンタグラフが搭載されていた。また、3次車（21007編成）からは再ノッチ（再力行）ならびに制動開始時に起こるショックを極力緩和するための対策もなされている。これはもともと前年に登場した20000系で、磁気増幅器式スポッティングを付加した制御装置を採用して大成功を収めたことから、これを本系列にも波及させている。
運転室には山線スイッチを設置した。平坦区間では弱界磁2段、準山岳区間では弱界磁1段、山岳区間では全界磁に切替えて運転した。難波 - 河内長野間は平坦区間。河内長野（複線化後は三日市町） - 高野下間は準山岳区間。高野下 - 極楽橋間は山岳区間に相当する。
ブレーキシステムは当初より三菱電機製HSC-D電磁直通ブレーキで、制御器の発電制動機能と連動して動作する。また、手ブレーキも残されており、後年保安ブレーキが追加されるなど、急勾配線区で使用される事と過去の事故経験を生かしてブレーキ故障時の暴走事故を防ぐべく、二重三重の備えがなされていたことも特徴であった。
高野線では昭和初期以来、AUR系制御器による電力回生ブレーキが使用されていたが、本形式開発の時点では、変電所の整流器が回転変流器からシリコン整流器へ交換されており、余剰電力の吸収が出来なくなっていた。このため本形式では負荷となる列車が存在しない状況での確実な制動が期待できない（回生失効を招く）として、電力回生制動の搭載は見送られている。
台車は第1・2編成が住友金属製鋳鋼ウィングばね式台車のFS17、第3編成以降がこれにボルスタアンカーを追加して揺動の抑止を図ったFS17Aである。
本形式の電装品および台車は、あらかじめモハ1021形（電8形）1024に先行試作品が装備されて本線上で試験走行を繰り返し、実働データを収集の上で採用されており、複雑かつ高度なシステムにもかかわらず、当初より安定した性能を発揮した。
空気圧縮機は当時の南海では多車種に搭載されていたC-1000型を搭載していた。
改造工事 > 昇圧工事

1973年（昭和48年）に南海本線・高野線系統の架線電圧が直流600 Vから1,500 Vに昇圧されることが決定したため、以後も全車が継続して使用される本形式については、冷房化工事と併せて実施されることとなり、1972年（昭和47年）以降検査周期に合わせて近畿車輛で改造工事が実施された。
その内容は、これまでの1台の制御器で4個の主電動機をつかさどる1C4M方式をやめ、4連を2両単位でユニット化し1台の制御器で8個の主電動機をつかさどる1C8M方式に改めた。難波方の奇数車にはパンタグラフ・電動発電機・エアーコンプレッサーなどの補機を搭載し、極楽橋方の偶数車には22000系に搭載されているものと同じ日立製作所製MMC-LHTB-20D（1C8M制御）と、これまでの強制通風式に代えて自然通風式に変更されたリボン抵抗器を搭載した。また主電動機は偶数車と奇数車で高圧・低圧の直列つなぎとなるように主回路を構成し、制御器を搭載する高圧側の偶数車のみ絶縁を強化した昇圧対応設計のTDK-820-Eを装架していた22000系の奇数車の主電動機と交換した。ちょうどこのとき2両編成の増結用車両22000系を本形式と同数の32両を建造しており、22000系と仕様を揃えた上で、主電動機を両者で入れ替えることにより高価な主電動機を大改造したり新造品と換装する必要がなくなることでコスト増を回避するという、同数新造ならではの一石二鳥の巧妙な方策をとっている。ただし、TDK-820-Bと-Eでは絶縁強化の関係でブラシ部分の構造が異なっていたため、保守の便を考慮して-Bのブラシ支えを改造し、-E仕様のパーツを共用可能とした。なお冷房装置への給電用としても使用される電動発電機は75 kVA級の大容量モデルが採用された。外観で特徴的なのは自然通風式に変更されたリボン抵抗器で、22000系の物より大容量とされ、その機器箱は台車間のほぼ全長を使い切るほどの容積であったことが挙げられる。
冷房装置は日立製作所製の集中式冷房装置であるFTUR-550-206Dが採用された。これは同時期に南海線用の姉妹車である初代1000系が採用した三菱電機製CU-73と同等品であるが、調達先を分散させている。
改造工事 > 連結器交換

1969年（昭和44年）10月に22000系が投入され、同年11月1日から河内長野駅（のちに三日市町駅→橋本駅）にて増解結が行われるようになり、それに合わせてモハ21001形奇数車において連結器をそれまでのNCB-IIから、60点式電気連結器CE-S747Fを付加したCSD-80廻り子式密着連結器への交換を順次行う。まず登場時からオールロングシートだった第5 - 8編成に対して実施された。
続いて1974年（昭和49年）にはセミクロスシートの第3編成、同年12月には同じく第4編成に対しても実施（この2編成に対しては同時にロングシート化も実施）され、そして1982年（昭和57年）8月にはセミクロスシートのまま残された第1編成、さらに翌1983年（昭和58年）2月には同じく第2編成に対しても実施されて、すべての奇数車における連結器交換を完了したが、逆に偶数車はNCB-IIのまま残された。
その後1990年（平成2年）に2000系が登場し、そちらの電気連結器は120点式のCE-S760を採用しており、点数および接点構成が異なるため、同年3月から4月にかけて22000系ともどもCE-S760に交換して、120点式に統一した。
淘汰後の動向

1990年（平成2年）より大運転用に久々の新型車両である2000系の新造・投入が始まり、これと1:1で置き換えるため本系列の淘汰が1993年（平成5年）から開始された。過渡期には2000系との併結も日常的に見られた。
最初に廃車となったのは最後まで残ったクロスシートの第1編成で2000系の第1陣である2031-2181・2032-2182の竣工と、入れ替わる形で運用を離脱し千代田車庫での長期休車期間を挟みそのまま廃車となった。以後は2000系の増備に合わせて本系列の淘汰と22000系の淘汰・支線転用が進んだが、1995年（平成7年）に余剰となった第2・3編成から中間車を抜いて2両に組成変更し連結器の交換(電連撤去)や、平坦線では不要となるズームカー機能をカットする措置を行うなどの小改造を施した上で多奈川線・和歌山港線へ転用された。これは支線区で長年使用されてきた南海最後の吊り掛け駆動車1521系の、老朽化が著しく進行して運用車両が不足するため本系列がその対象に選ばれた。この際に余剰となった中間車はそのまま廃車・解体されている。
最も、多奈川線・和歌山港線での運用期間はごく短期で1997年（平成9年）2月に転出車が他の残存車より一足先に廃車となり、高野線に残った車両も同年11月の第8編成充当のさよなら運転（1997年〈平成9年〉8月29日）を最後に、営業運用から外れ長きに渡り高野線の大運転を牽引してきた本系列はついにその役目を終えて全車廃車となった。
譲渡

廃車となった編成のうち、扉間転換クロスシート車であった第1・2編成の先頭車4両（モハ21001 - 21004）は大井川鉄道（現・大井川鐵道）に譲渡され同社21000系として、第3・5 - 7編成の先頭車8両（モハ21005・21006・21009 - 21014）は一畑電気鉄道（現・一畑電車）に譲渡され、同社3000系となった。譲渡車はいずれもワンマン運転化改造および連結面側のパンタグラフの撤去工事を受けている。
譲渡 > 一畑電気鉄道3000系

→詳細は「一畑電気鉄道3000系電車」を参照
一畑電気鉄道に譲渡された編成は、1997年（平成9年）2月に運行を開始した。2015年（平成27年）2月より後継の1000系に置き換えられる形で廃車が始まり、2017年（平成29年）1月22日のさよならイベントをもって運行を終了した。
一畑電気鉄道3000系
（2003年3月）
譲渡 > 大井川鐵道21000系

大井川鐵道に譲渡された車両のうち21001・21002は、譲渡前に休車状態で工場に保管されていた時期に50000系「ラピート」の塗装比較試験に使用されたため、譲渡に当たっては再塗装が必要となったが、この際大井川鐵道側の希望で緑の濃淡の旧塗装に戻された。追加譲渡された第2編成（21003・21004）もこれにならっている。譲渡の際には正面に六角型の行先標枠が設置されている。
21001・21002は1994年（平成6年）4月18日付でモハ21001・モハ21002として、21003・21004は1997年（平成9年）8月18日付でモハ21003・モハ21004としてそれぞれ竣工した。
2017年（平成29年）2月26日には、2編成を併結した4両編成で運転される貸切乗車ツアーが実施された（片側1編成は無動力）。この際に六角型行先標枠を撤去し丸型ヘッドマークを設置する改造を実施していた。また、同年9月には撤去されていた連結面側パンタグラフを再設置するなど、南海所属時代への復元の取り組みがなされている。
大井川鐵道21000系
（2008年5月）
連結面側にパンタグラフを再設置した
（2018年2月）
21201系 > 概要

21000系登場前年の1957年（昭和32年）に、1956年（昭和31年）の紀伊神谷 - 紀伊細川間のトンネル火災事故で車体を焼失した旧型直通大運転車の機器を再用してモハ21201-モハ21203-サハ21801-モハ21202の4両編成1本が帝国車両で新製された。
21201系 > 車体

車体デザインは11001系第2次車に準ずる、いわゆる湘南型と呼ばれる前面2枚窓非貫通型の準張殻構造17m級軽量車体で、これは続いて新造された21001系にもそのまま継承された。もっとも、車内は扉間転換クロスシートとされ、新造当初は扇風機が未設置であったが後日追加設置された。
21201系 > 主要機器

主電動機は吊り掛け式の三菱電機MB-146-TF、制御器は回生制動機能を備えた電動カム軸制御器（抵抗制御）である東洋電機AUR-17T、台車は帯鋼組み立て式の釣り合い梁台車である汽車製造K-16（のちに空気ばね式の帝国車両TB-60へ交換）、という戦前以来の大運転用電力回生制動車そのままの仕様であったが、ブレーキのみはAMM自動空気ブレーキが採用されており、高野線系統では初の元空気溜管式自動空気ブレーキ装備車となった。なお、被災車が3両に対し製造数が4両で数が合わないが、これは当初3両編成前提で製造計画が進んでいたものの、途中で中間電動車の追加が求められ、天下茶屋工場在庫の予備部品を急遽かき集めて必要機器の確保が図られたためである。また、種車の関係で編成中の1両は付随車であった。
21201系 > 運用

本系列は大運転用としてAUR系制御器搭載のモハ1251形などと共通運用で運用された。1967年（昭和42年）にはロングシート化されている。旧型車の機器を再用したために昇圧工事が困難と判断され、21001系の昇圧工事期間中の代車としてフル活用されたのち、1973年（昭和48年）10月7日の高野線架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧実施に伴い休車となった。
モハ1251形などの在来車のように廃車とならなかったのは、その新しい車体の廃棄を惜しんだためと考えられるが、結局電装品の交換による21001系編入は実施されず、本系列淘汰に伴う車両数の減少は22000系の増備で補われた。
こうして休車となった本系列4両のうち、中間車2両は早期に廃車され、解体処分となった。一方先頭車2両はその後も温存された。その中の1両、モハ21201は貴志川線での3両編成運転実施のために電装解除され、制御車クハ21201として転用改造された。この際に緑色の濃淡のツートンカラーに塗装変更されている。残るモハ21202は千代田工場新設時にクレーン試験車に充てられただけで再度走行する機会は得られず、1983年（昭和58年）3月29日付で廃車となった。
転用されたクハ21201は通学ラッシュ時の増結用として運用され、当時半鋼製車体の1201形で統一されていた貴志川線では、唯一の全金属車体を有する車両であった。
しかし、沿線の人口減少やマイカー普及で乗客が減少したことから3両運転は中止となり、クハ21201は1986年（昭和61年）8月29日に廃車された。廃車に際しては車体が新しいことを利用して、この車体を実際に衝突転覆障害の際に生じる車体破損の実証実験に用い、社内で使用する技術データの収集を行ったのち、解体となった。
22000系（手前）と
クロスシートの車内（大井川鐵道21000系）
ロングシートの車内（一畑電気鉄道3000系）
新塗装（1996年）2000系を併結
貴志川線 21201
元町 (所沢市)

| 元町 |
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 町丁
 元町近辺の高層マンション
 元町元町の位置
 北緯35度47分21.41秒 東経139度27分54.05秒﻿ / ﻿北緯35.7892806度 東経139.4650139度﻿ / 35.7892806; 139.4650139
国:   日本
都道府県:   埼玉県
市町村:   所沢市
人口（2017年（平成29年）9月30日現在）
 • 合計:  3,542人
等時帯:  UTC+9 (日本標準時)
郵便番号:  359-1121
市外局番:  04
ナンバープレート:  所沢
元町（もとまち）は、埼玉県所沢市の地名。郵便番号は359-1121。
地理

所沢市中心市街地に位置し、寿町・西住吉・星の宮・金山町・宮本町・有楽町と隣接する。所沢駅と西所沢駅の直線上のほぼ中間にあり、所沢市立所沢小学校、公共複合施設「所沢ハーティア」が所在するなど、所沢市のかつての中心地であった。
地理 > 高層マンション

元町を含む旧・所沢町は、高層マンションの建築ラッシュである。既に『ライオンズプラザ所沢』、『コスモ所沢グランステージ』、『フォーラスタワー所沢』、『クレアシティ所沢』、『コスモガーデンズ所沢』および『ローレルコート所沢元町』などの高層マンションが立地しており、所沢市の人口急増地区になっている。
また、かつての市営元町駐車場、中央公民館の跡地に『元町北地区再開発事業』が進められ、大規模公共施設（4階建て、所沢市中央公民館、所沢市中央図書館元町分室、イベントホール、所沢商工会議所他）、高層マンション（12階建て）、公共駐車場（地下1階〜3階の部分）、東川の貯水施設（地下2階〜3階の部分）からなる「ハーティア所沢」が2010年4月にオープンした。
地理 > 河川

東川 - 北側に隣接する宮本町、有楽町との境に東川が流れ、「琴平橋」ほか全3橋が架かっている。
歴史 > 沿革

江戸時代 - この辺りは上宿・中宿と呼ばれ、河原宿（現在の宮本町付近）から江戸四谷への道が整備され、東（江戸街道）・西（秩父道）・南（府中・八王子方面）・北（川越方面）へ延びる主要道路の中継地として繁栄した。
1889年（明治22年）4月1日 - 町村制施行に伴い、所沢町の町域となる。
1943年（昭和18年）4月1日 - 所沢町が荒幡村・小手指村・富岡村・山口村・松井村と合併し、一帯が所沢町大字所沢本町・元幸町となる。
1968年（昭和43年）8月1日 - 所沢市大字所沢の南部の住居表示実施により、本町・元幸町地区に元町が誕生。
歴史 > 主な出来事

2016年（平成28年）2月8日 - 高層マンションで火災。けが人は出なかったが火元の15階まではしご車が届かず消火が難航した。
世帯数と人口

2017年（平成29年）9月30日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
| 町丁 | 世帯数 | 人口 |
| --- | --- | --- |
| 元町 | 1,543世帯 | 3,542人 |
小・中学校の学区

市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。
| 番地 | 小学校 | 中学校 |
| --- | --- | --- |
| 全域 | 所沢市立所沢小学校 | 所沢市立所沢中学校 |
交通 > 鉄道

西武鉄道
西武新宿線・航空公園駅下車
西武新宿線・西武池袋線 所沢駅下車
西武池袋線・西武狭山線 西所沢駅下車
交通 > バス

西武バス
ところバス 吾妻循環線・山口循環線
中央公民館下車
交通 > 道路

埼玉県道6号川越所沢線
埼玉県道・東京都道179号所沢青梅線
施設

所沢ハーティア
所沢市役所所沢まちづくりセンター（旧所沢出張所・中央公民館）
所沢図書館所沢分館
所沢商工会議所
野老澤町造商店
所沢市立所沢小学校
所沢保育園
所沢富士幼稚園
琴平公園
所沢元町郵便局
高層分譲マンション群
フォーラスタワー所沢ほか
ライオンズクオーレ所沢元町
実蔵院 - 真言宗豊山派の寺院。武蔵野三十三観音霊場第9番札所。
相内駅

| 相内駅 |
| --- | --- |
 駅舎（2021年5月）
  あいのない  Ainonai  
 ◄A56 留辺蘂 (10.9 km) (4.6 km) 東相内 A58►
 ja
所在地:  北海道北見市相内町北緯43度47分45.55秒 東経143度45分19.66秒﻿ / ﻿北緯43.7959861度 東経143.7554611度﻿ / 43.7959861; 143.7554611座標: 北緯43度47分45.55秒 東経143度45分19.66秒﻿ / ﻿北緯43.7959861度 東経143.7554611度﻿ / 43.7959861; 143.7554611
駅番号:  ○A57
所属事業者:  北海道旅客鉄道（JR北海道）
所属路線:  ■石北本線
キロ程:  169.1 km（新旭川起点）
電報略号:  アイ
駅構造:  地上駅
ホーム:  2面2線
乗降人員 -統計年度-:  60人/日 -2014年-
開業年月日:  1912年（大正元年）11月18日
備考:  無人駅
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相内駅（あいのないえき）は、北海道北見市相内町にある北海道旅客鉄道（JR北海道）石北本線の駅である。電報略号はアイ。事務管理コードは▲122526。駅番号はA57。
歴史

1912年（大正元年）11月18日：鉄道院湧別軽便線の野付牛駅（現在の北見駅） - 留辺蘂駅間開業にともない上相ノ内駅（かみあいのないえき）として開業。一般駅。
1914年（大正3年）10月5日：野付牛駅 - 留辺蘂駅間を留辺蘂軽便線と改称。
1916年（大正5年）11月7日：野付牛駅 - 遠軽駅 - 下湧別駅間を湧別軽便線と改称。
1922年（大正11年）
9月2日：軽便鉄道法廃止により湧別線に改称。
10月1日：遠軽駅 - 野付牛駅間を区間分離し、石北線に編入。
1934年（昭和9年）2月5日：相ノ内駅（2代目）に改称。同時に相ノ内駅（初代）が東相ノ内駅に改称。
1949年（昭和24年）6月1日：公共企業体である日本国有鉄道に移管。
1960年（昭和35年）頃：山陽木材防腐北見工場操業開始。専用線0.5㎞。
1961年（昭和36年）4月1日：新旭川駅 - 網走駅間を石北本線に改称。
1969年（昭和44年）10月1日：専用線を除く貨物取り扱い廃止。
時期不詳：窓口業務を民間委託化。
1984年（昭和59年）2月1日：貨物・荷物取り扱い廃止。
1984年（昭和59年）11月10日：業務委託廃止、駅員無配置駅となる（簡易委託化）。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により北海道旅客鉄道（JR北海道）に継承。
1988年（昭和63年）：駅舎改築。
1992年（平成4年）4月1日：簡易委託廃止、完全無人化。
1997年（平成9年）4月1日：相内駅に改称。
2004年（平成16年）4月：ホームを延伸し、定期列車のドアカットを廃止。
歴史 > 駅名の由来

→「東相内駅」も参照
所在地名より。アイヌ語の「アイヌオナイ (ainu-o-nay)」（人・多い・沢）に由来し、当初は当地区の中でも武華川上流にあったため上相ノ内と命名された。その後、駅所在地が相内市街の中心であることから、隣の相ノ内駅（初代）を東相ノ内駅に改称すると同時に、「上」を外して相ノ内駅とし、その後「ノ」が取れ現在に至っている。
駅構造

単式・島式ホーム2面2線の複合ホーム。ホーム間の線路は両方と接するが、島式ホーム側は崩されており乗降は行わない。1番線は両方向に出発信号機や停止位置表示があり、上り列車同士の列車交換も可能。2番のりばへは構内踏切を渡る。
北見駅管理の無人駅。
駅構造 > のりば

| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | ■石北本線 | 下り | 北見・網走方面 |
| 2 | ■石北本線 | 上り | 留辺蘂・遠軽方面 |
待合室（2021年5月）
ホーム（2021年5月）
構内踏切（2021年5月）
駅名標（2021年5月）
利用状況

乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
| 年度 | 乗車人員> 年間 | 乗車人員> 1日平均 | 乗車人員> JR調査 | 出典 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1978年（昭和53年） |  | 238 |  |  |  |
| 2016年（平成28年） |  |  | 32.6 |  |  |
| 2017年（平成29年） |  |  | 28.8 |  |  |
| 2018年（平成30年） |  |  | 27.2 |  |  |
| 2019年（令和元年） |  |  | 26.4 |  |  |
| 2020年（令和02年） |  |  | 27.6 |  |  |
| 2021年（令和03年） |  |  | 25.4 |  |  |
| 2022年（令和04年） |  |  | 26.4 |  |  |
| 2023年（令和05年） |  |  | 25.8 |  |  |
駅周辺

北海道道245号下仁頃相内停車場線
国道39号
北見市役所相内支所
北見警察署相内駐在所
相ノ内郵便局
北見信用金庫相内支店
きたみらい農業協同組合（JAきたみらい）相内支所
北海道北見バス・道北バス・阿寒バス「相内」停留所
隣の駅

→快速列車の停車駅については「オホーツク (列車)」を参照
1977年の相ノ内駅と周囲約1 km範囲。右が網走方面。駅裏留辺蘂方の防腐工場へ本線脇を専用線が敷かれている。北見方にも短い木工所（松下木材）向け専用線があり、多くの貨車が留置きされている。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
歩兵第75連隊

| 歩兵第75連隊 |
| --- | --- |
創設:  1916年
廃止:  1945年
所属政体:   日本
所属組織:   大日本帝国陸軍
部隊編制単位:  連隊
兵科:  歩兵
所在地:  会寧
通称号/略称:  虎8505
上級単位:  第19師団
最終位置:  フィリピン ルソン島北部
戦歴:  満州事変 - 張鼓峰事件 - 日中 - 第二次世界大戦
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歩兵第75連隊（ほへいだい75れんたい、歩兵第七十五聯隊）は、大日本帝国陸軍の連隊のひとつ。
沿革

1916年（大正5年）4月18日 - 軍旗拝受
1931年（昭和6年）12月 - 満州事変に出動、錦州付近の戦いに参加
1938年（昭和13年） - 張鼓峰事件に出動
1944年（昭和19年） - トラック島に進出。
1945年（昭和20年）
歴代連隊長

| 代 | 氏名 | 在任期間 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 牧達之 | 1920.4.1 - |  |
| 2 | 毛内靖胤 | 1922.6.3 - 1923.8.6 |  |
| 3 | 入江顕三 | 1923.8.6 - |  |
| 4 | 久我正二郎 | 1926.3.2 - |  |
| 5 | 野口純一 | 1929.8.1 - |  |
| 6 | 池田信吉 | 1931.8.1 - | 陸士15期 |
| 7 | 斎藤春三 | 1933.3.18 - |  |
| 8 | 高良弼 | 1935.12.2 - |  |
| 9 | 佐藤幸徳 | 1937.10.13 - |  |
| 10 | 秋永力 | 1938.12.10 - |  |
| 11 | 有川主一 | 1940.3.9 - |  |
| 末 | 名越透 | 1944.3.1 - |  |
田中耕太郎 (財務官僚)

|  日本の官僚田中 耕太郎たなか こうたろう |
| --- | --- |
生年月日:  1973年??月??日
出身校:  東京大学法学部
 財務省大臣官房信用機構課長
在任期間:  2023年7月7日 -
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田中 耕太郎（たなか こうたろう、1973年 - ）は、日本の財務官僚（旧大蔵官僚）。1996年の大蔵省入省以来、異動や昇進をしつつ、勤続しており2023年7月から財務省大臣官房信用機構課長。
来歴

1992年　東京大学教養学部文科Ⅰ類入学。在学中に国家公務員採用Ⅰ種試験（法律職）合格
1996年　東京大学法学部卒業
1996年　大蔵省入省。関税局企画課企画１係配属
1998年　ダートマス大学タック経営大学院入学（人事院長期在外研修生）
2000年　ダートマス大学MBA取得
2000年　大蔵省主計局総務課企画係主任
2001年　財務省主計局総務課企画係長
2002年　金融庁総務企画局企画課課長補佐
2004年　欧州復興開発銀行（EBRD）理事補
中略
2023年　財務省大臣官房信用機構課長[要出典]
変流器

SF6 110kV変流器
変流器（へんりゅうき）は変成器の一種で、交流電流を変換する電子部品であり、電流変成器やカレントトランスともいう。変流器のうち特に測定を目的に用いられるものを計器用変流器（けいきようへんりゅうき）という。
概要

→「変成器」も参照
基本的な変流器は、磁気的に結合した2つの巻線によって構成される。エネルギー保存則により一次側巻線と二次側巻線の電力は等しくなるが、電力は電圧と電流の積によって求まるため、その巻線の巻数の違いによって電流の大きさを変化させることができる。
すなわち、一次側の巻数をN1、一次側の電流をI1、二次側の巻数をN2、二次側の電流をI2、とすると次の式が成り立つ。
{\frac {N_{2}}{N_{1}}}={\frac {I_{1}}{I_{2}}}
二次端子が開放状態になると二次端子に高電圧が発生し、絶縁の破壊による巻線の破損、計器の破損を起こす危険がある。
構造

一次導体の構造による分類
巻線型コイルになっているもの。
棒型棒状の導体が貫通しているもの。
貫通型測定する電線をそのまま貫通させ、一次導体として利用するもの。概ね1,000アンペア以上の大電流回路に用いられる。
絶縁の種類
エポキシモールド形
油入り式
使用される磁性材
パーマロイ
方向性磁鋼板
フェライト
変流器の種類 > 零相変流器

零相変流器（れいそうへんりゅうき, 英語: ZCT, Zero-phase-sequence Current Transformer）は、地絡故障時に流れる零相電流を検出する変流器である。
これは、貫通型のものに三相共ケーブルを貫通させ、電流のベクトル和を見るもので、通常三相電流のベクトル和は相殺されて0になるが、地絡すると、グランドを電路とし電流が流れるため、ベクトル和が0にならないことを利用したものである。
変流器の種類 > 光CT

電流による磁場の変化を、ファラデー効果により検出する方式の変流器。
変流器の種類 > 計器用変流器

計器用変流器（けいきようへんりゅうき, 英語: CT, Current Transformer）は、交流電流計の測定範囲拡大に使われる変成器の一種である。
JISにおいては単に変流器と呼ぶ。これは変圧器と異なり測定用途以外で変流器が用いられる機会がほとんどなく、混乱を生じることがないためである。
変流器の基本構造
33kVケーブル貫通型変流器
楕円形零相変流器の一例
1952年シーズンのニューヨーク・ジャイアンツ

| ニューヨーク・ジャイアンツ 1952 |
| --- | --- |
成績:  7勝5敗
地区:  NFLアメリカン・カンファレンス2位タイ
結果:  レギュラーシーズン敗退
組織
オーナー:  ティム・マーラ（英語版）
HC:  スティーブ・オーウェン（英語版）
ホーム:  ポロ・グラウンズ
« 19511953 » 
1952年シーズンは、ニューヨーク・ジャイアンツのNFL28年目のシーズンであり、スティーブ・オーウェン・ヘッドコーチの22年目のシーズン。
直近のチーム成績

| 年 | 成績 | Con | 地区 | 勝 | 敗 | 分 | 率 | Div | Con | 平均得点 | 平均失点 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1952 | レギュラー敗退 | 2位T |  | 7 | 5 | 0 | .583 |  | 5–4 | 19.5 | 19.3 |

| 1951 | レギュラー敗退 | 2位 |  | 9 | 2 | 1 | .792 |  | 7–2-1 | 21.2 | 13.4 |
| 1950 | レギュラー敗退 | 2位 |  | 10 | 2 | 0 | .833 |  | 8–2 | 22.3 | 12.5 |
| 1949 | レギュラー敗退 |  | 3位 | 6 | 6 | 0 | .500 |  | 3–5 | 23.9 | 24.8 |
| 1948 | レギュラー敗退 |  | 3位 | 4 | 8 | 0 | .333 |  | 3–5 | 24.8 | 32.3 |
| 1947 | レギュラー敗退 |  | 5位 | 2 | 8 | 2 | .250 |  | 1–6-1 | 15.8 | 25.8 |
| 1946 | NFL決勝敗退 |  | 1優勝 | 7 | 3 | 1 | .682 |  | 5–2-1 | 21.5 | 14.7 |
| 1945 | レギュラー敗退 |  | 4位 | 3 | 6 | 1 | .350 |  | 2–4-1 | 17.9 | 19.8 |
| 1944 | NFL決勝敗退 |  | 1優勝 | 8 | 1 | 1 | .850 |  | 6–1-1 | 20.6 | 7.5 |
| 1943 | レギュラー敗退 |  | 2位 | 6 | 3 | 1 | .650 |  | 5–1 | 19.7 | 17.0 |
| 1942 | レギュラー敗退 |  | 2位 | 7 | 4 | 0 | .636 |  | 5–3 | 15.2 | 10.8 |
レギュラーシーズン

| 週 | 日 | 相手 | 結果 | 戦績 | 開催地 | 備考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 勝利   敗戦  at：敵地での対戦
レギュラーシーズン > 順位表

| NFL東カンファレンス  1952> チーム | NFL東カンファレンス  1952> 勝 | NFL東カンファレンス  1952> 敗 | NFL東カンファレンス  1952> 分 | NFL東カンファレンス  1952> 勝率 | NFL東カンファレンス  1952> Con | NFL東カンファレンス  1952> 総得点 | NFL東カンファレンス  1952> 総失点 | NFL東カンファレンス  1952> 平均得点 | NFL東カンファレンス  1952> 平均失点 | NFL東カンファレンス  1952>  | NFL東カンファレンス  1952>  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| クリーブランド・ブラウンズ | 8 | 4 | 0 | .667 | 7–3 | 310 | 213 | 25.8 | 17.8 |  |  |
| フィラデルフィア・イーグルス | 7 | 5 | 0 | .583 | 6-4 | 252 | 271 | 21.0 | 22.6 |  |  |
| ニューヨーク・ジャイアンツ | 7 | 5 | 0 | .583 | 5–4 | 234 | 231 | 19.5 | 19.3 |  |  |
| ピッツバーグ・スティーラーズ | 5 | 7 | 0 | .417 | 4-5 | 300 | 273 | 25.0 | 22.8 |  |  |
| シカゴ・カージナルス | 4 | 8 | 0 | .333 | 3-7 | 172 | 221 | 14.3 | 18.4 |  |  |
| ワシントン・レッドスキンズ | 4 | 8 | 0 | .333 | 4–6 | 240 | 287 | 20.0 | 23.9 |  |  |
小田急電鉄

| --- | --- |
: 箱根登山電車、箱根登山ケーブルカーなどを運営する会社については「小田急箱根」をご覧ください。
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 ロゴ（左）と社紋（右）
 新宿第一生命ビルディング（新宿本社事務所）
種類:  株式会社
機関設計:  監査等委員会設置会社
市場情報:  東証プライム 9007 1949年5月16日上場 
略称:  小田急、OER
本社所在地:   日本  新宿本社 〒163-0706  東京都新宿区西新宿二丁目7番1号（新宿第一生命ビルディング）  北緯35度41分29.9秒 東経139度41分27.7秒﻿ / ﻿北緯35.691639度 東経139.691028度﻿ / 35.691639; 139.691028座標: 北緯35度41分29.9秒 東経139度41分27.7秒﻿ / ﻿北緯35.691639度 東経139.691028度﻿ / 35.691639; 139.691028  海老名本社 〒243-0489  神奈川県海老名市めぐみ町2番2号（ViNA GARDENS OFFICE）  北緯35度27分14.4秒 東経139度23分25.7秒﻿ / ﻿北緯35.454000度 東経139.390472度﻿ / 35.454000; 139.390472 
本店所在地:  〒151-0053 東京都渋谷区代々木二丁目28番12号（小田急南新宿ビル）  北緯35度41分4.5秒 東経139度41分58.7秒﻿ / ﻿北緯35.684583度 東経139.699639度﻿ / 35.684583; 139.699639
設立:  1948年（昭和23年）6月1日（特記事項参照）
業種:  陸運業
法人番号:  1011001005060 
事業内容:  旅客鉄道事業 他
代表者:   代表取締役会長 星野晃司  代表取締役社長 鈴木滋 
資本金:  603億5900万円 （2024年3月31日現在）
発行済株式総数:  3億6849万7717株 （2024年3月31日現在）
売上高:  連結: 4098億3700万円  単独: 1545億4500万円 （2024年3月期）
営業利益:  連結: 507億6600万円  単独: 316億0200万円 （2024年3月期）
経常利益:  連結: 506億7000万円  単独: 365億5500万円 （2024年3月期）
純利益:  連結: 816億0000万円  単独: 707億9700万円 （2024年3月期）
純資産:  連結: 4601億0900万円  単独: 3933億1400万円 （2024年3月31日現在）
総資産:  連結: 1兆3015億6700万円  単独: 1兆1090億4800万円 （2024年3月31日現在）
従業員数:  連結: 11,661人  単独: 3,682人 （2024年3月31日現在）
決算期:  3月31日
会計監査人:  EY新日本有限責任監査法人
主要株主:  日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.45%  第一生命保険 4.79%  日本生命保険 4.66%  日本カストディ銀行（信託口） 4.36%  日本マスタートラスト信託銀行（退職給付信託口・三菱電機口） 3.59%  明治安田生命保険 1.92%  STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 50523 1.87%  住友生命保険 1.53%  日本カストディ銀行（三井住友信託銀行退職給付信託口） 1.27%  神奈川中央交通 1.25%  （2024年3月31日現在）
主要子会社:   小田急バス 100%  小田急百貨店 100%  小田急不動産 100%  小田急箱根 100%  江ノ島電鉄 100%  その他企業は小田急グループを参照 
関係する人物:   利光鶴松  五島慶太  安藤楢六 
外部リンク:  www.odakyu.jp 
特記事項：当時の東京急行電鉄から分離する形で、新設の当社が陸上交通事業調整法による合併前の旧小田急線を引き継いだ。なお、当社鉄道事業を創業した会社の設立（創立）は1923年（大正12年）5月1日（小田原急行鉄道株式会社）。
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小田急電鉄株式会社（おだきゅうでんてつ、英: Odakyu Electric Railway Co., Ltd.）は、日本の大手私鉄の一つで、東京都・神奈川県（主に県央・西湘）を中心に鉄道事業・不動産業などを営む会社である。略称は小田急（おだきゅう）で、小田急グループの中核企業である。
概要

1949年5月に東京証券取引所一部上場。日経平均株価およびJPX日経インデックス400の構成銘柄の一つ。東京都新宿区に新宿本社、神奈川県海老名市に海老名本社を置く2本社体制を採用している（登記上の本店所在地は東京都渋谷区代々木）。
1923年（大正12年）5月1日に旧会社である小田原急行鉄道が設立され、1941年（昭和16年）に親会社の鬼怒川水力電気がこれを合併して小田急電鉄となった。第二次世界大戦中の1942年（昭和17年）5月1日に東京急行電鉄（いわゆる大東急）に統合されたが、戦後の1948年（昭和23年）、東京急行電鉄の再編成により、東京急行電鉄（現在の東急電鉄）、京浜急行電鉄（京急）、京王帝都電鉄（現在の京王電鉄）および新会社の小田急電鉄の4社に分離されて発足した。
新宿駅 - 小田原駅間を結ぶ小田原線など3路線・120.5 km（営業キロ）、計70駅を運営している。グループ企業が運行する小田急箱根鉄道線のほか、東京メトロ千代田線などにも乗り入れ、首都圏鉄道ネットワークの一角をなしている。鉄軌道部門収益は1211億500万円で大手私鉄16社中5位であり、全事業収益に占める鉄軌道部門収益の割合は70.4%となっている（2020年3月31日時点）。グループ企業には、運輸、流通、不動産、ホテルなど71社ある（2024年7月1日現在）。小田急ポイントサービスの加盟店舗である。
グループ力を生かして2019年（令和元年）にMobility as a Service (MaaS) 事業にも進出し、そのためのモバイルアプリケーション「EMot」（エモット）を導入。2020年 - 2021年の新型コロナウイルス感染症による鉄道乗客減少への対応も兼ねて、EMotを使ったグループ・沿線の飲食・食品店でのサブスクリプション（定額制）による収益拡大を図っている。
経営理念・グループコーポレートメッセージ

小田急グループの経営理念は『小田急グループは、お客さまの「かけがえのない時間（とき）」と「ゆたかなくらし」の実現に貢献します。』である。社会に対して事業を通じて果たすべき役割・責任や、企業市民として社会に存在する意義を表している。
グループコーポレートメッセージは「思う 誰かを 今日も」である。各頭文字のアルファベット「O（思う）D（誰かを）K（今日も）」の語感から、「小田急」を感じることができるようなものとしている。