フェアチャイルド メトロ
主な事故・事件

アビエーション・セーフティー・ネットワークのデータベース（2022年2月27日現在）によると、「メトロ」シリーズの事故・事件は機体損失に至ったものが139件、死者数は累計で256人とある。うち、最初の死亡事故は1975年4月14日発生のマグナボックス（貨物便）の墜落事故（死者2名）、最悪の死亡者数を出したのは1988年2月8日発生のニュルンベルク・フルクディンスト108便墜落事故（死者21名）、2022年2月27日現在で直近のものは2021年12月10日発生のキャッスル・アビエーション（英語版）CSJ921便（貨物便）の墜落事故（死者1名）、となっている。ほかにハイジャックが1件発生している。死亡事故を中心とした主な事件・事故は下表の通り。
| 発生日 | 機種 | 運航者・便名 | 乗員乗客数 | 死亡者数 | 概要 |
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| 1975年4月14日 | SA226-AT マーリンIV | マグナボックス（貨物便） | 2 | 2 | 霧のなか、アメリカ合衆国ノースカロライナ州にあるサザンパインズ・パインハースト空港へのビジュアルアプローチに失敗。滑走路手前0.5マイル（0.8km）付近に墜落。 |
| 1978年11月6日 | SA226-AT マーリンIV | タイ王国空軍 | N/A | 5 | タイ王国にあるサコンナコーン空港からの離陸に失敗、同空港付近に墜落。 |
| 1980年6月12日 | SA226-TC メトロII | エア・ウィスコンシン（英語版） 965便 | 15 | 13 | アメリカ合衆国ミネソタ州にあるミネアポリス=セントポール国際空港を出発し、ネブラスカ州リンカーン空港（英語版）に向けて飛行中、激しい雷雨に遭遇。左右のエンジンとも多量の雨水を吸い込んで停止。エンジンの再始動には成功するが態勢を立て直せず、ネブラスカ州ダグラス郡バレー（英語版）付近に墜落。生存2名も重傷を負った。「エア・ウィスコンシン965便墜落事故」も参照 |
| 1982年7月14日 | SA226-AT マーリンIV | 南アフリカ空軍 | 8 | 8 | 南アフリカ共和国ウォータークルーフ空軍基地（英語版）へ着陸のためのベース・レグ中、ランセリア国際空港離陸直後のパイパー PA-31ナバホ（英語版）と空中衝突、プレトリア南方に墜落した。 |
| 1982年12月7日 | SA227-AC メトロIII | パイオニア・エアラインズ（貨物便） | 2 | 2 | アメリカ合衆国コロラド州プエブロ・メモリアル空港（英語版）への航空監視レーダーによる着陸進入（ASR APCH）中、水平飛行のまま同空港の南南西32km付近の原野に衝突。国家運輸安全委員会の調査によると、副操縦士の体調急変（検死にて気管支・肺に吐瀉物）、機長の不注意（夜間における高度確認不十分）と推定された。「:de:Flugunfall einer Swearingen Metro der Pioneer Airlines」も参照 |
| 1984年1月30日 | SA226-TC メトロII | ブリット・エアウェイズ（英語版）（回送便） | 3 | 3 | アメリカ合衆国インディアナ州エバンズビル・ドレス地域空港（英語版）への回送のため、同州テレホート・ハルマンフィールド空港（英語版）を離陸した直後、同空港の南南西3kmに墜落。原因は解明できなかった。 |
| 1986年5月2日 | SA227-AC メトロIII | ホライゾン航空QX2318便 | 15 | 0 | アメリカ合衆国オレゴン州にあるメドフォード・ジャクソン郡空港を離陸し、ポートランド国際空港へ向けて飛行中、乗客の1名が、乗員の背中に硬いもの（のちのワイボトルの口と判明）を突き付け、「南に向かえ。火炎瓶（incendiary device）も持っている」と脅迫し、機はハイジャックされた。給油のために立ち寄ったヒルズボロ空港（英語版）にて、交渉の末、乗客を開放、その際にスキをみて乗員も脱出、機内にただ一人残されたハイジャック犯は逮捕となった。ハイジャック犯は、火炎瓶ほか、武器は一切持っていなかった。 |
| 1986年5月7日 | SA226-AT マーリンIV | バークレー・エアラインズ（貨物便） | 1 | 1 | アメリカ合衆国モンタナ州にあるビリングス・ローガン国際空港の滑走路27（西向き）に着陸するよう進入するも途中で断念（進入復行）、滑走路09L（反対側、東向き）への着陸に切り替えるが、回頭後、同空港の北西11km付近に墜落、炎上。滑走路27（西向き）への進入は、ILSローカライザーバックコース（設定されている方向とは逆方向からの進入）であった。国家運輸安全委員会の調査によると、検死と既往歴から、墜落当時、機長は心血管疾患により操縦不能に陥っていたとされた。 |
| 1987年1月15日 | SA226-TC メトロII | スカイウェスト航空1834便 | 8 | 8 | アメリカ合衆国ユタ州にあるソルトレイクシティ国際空港へ着陸進入中、同州ソルトレイク郡カーンズ（英語版）付近の高度7,000フィート（2,134m）で、ムーニーM20（英語版）と空中衝突。ムーニーM20のソルトレイクシティ空港レーダーサービスエリアへの無許可進入、および同機側の注意不足が原因とされた。「スカイウエスト航空1834便空中衝突事故」も参照 |
| 1987年4月23日 | SA226-TC メトロII | エア・リフト・コミューター（貨物便） | 2 | 2 | アメリカ合衆国ノースカロライナ州ウィルミントン・ニューハノバー郡空港（英語版）滑走路（7,002フィート＝2,134m）を離陸中（ローテーション速度到達直後、3,000フィート（914m）地点）、右エンジンが破損、炎上、そのまま飛行を続け、150フィート（46m）まで上昇した後に降下、同空港南側3,000フィート（914m）付近に墜落。右エンジンの第3静翼（3rd stage stator assy）は最新の溶接手順・検査が行われておらず、アンコンテインド・フェィラー（uncontained failure。エンジン外部に破片が飛び散る故障・破損）の原因となったとされた。また、機体のスペックからは、滑走路の（エンジンが破損した地点より先の）残り部分で、安全に着陸できたのではないか、と指摘された。 |
| 1988年1月19日 | SA227-AC メトロIII | トランス・コロラド航空（英語版）2286便 | 17 | 8 | アメリカ合衆国コロラド州デュランゴ・ラプラタ・カウンティ空港（英語版）への最終進入中、同空港の北東8km付近で地面に衝突。副操縦士による規定を超える急降下と、機長（コカイン服用）による監視不十分、が原因とされた。「トランス・コロラド航空2286便墜落事故」も参照 |
| 1988年2月8日 | SA227-AC メトロIII | ニュルンベルク・フルクディンスト（ドイツ語版）108便 | 21 | 21 | ドイツにあるデュッセルドルフ空港へ最終進入中に落雷。全電源喪失、制御不能の状態で降下する中、機体が空中分解し、ケトヴィッヒ（英語版）の北2km付近に墜落。雷雨発生を事前に把握していたにもかかわらず同区域の回避を怠ったこと、全電源喪失により計器・フラップなどが使用できなかったこと、などが原因とされた。「ニュルンベルク・フルクディンスト108便墜落事故」も参照 |
| 1988年2月11日 | SA226-TC メトロII | エア・ナイアガラ（英語版）（貨物便） | 2 | 2 | カナダオンタリオ州にあるハミルトン・ジョン・C・マンロ国際空港へ向けて飛行、降下中、制御不能となり、オンタリオ湖に墜落。 |
| 1988年2月19日 | SA227-AC メトロIII | AVエアー3378便 | 12 | 12 | アメリカ合衆国ノースカロライナ州にあるローリー・ダーラム国際空港を離陸後、同空港の西1.5km付近、同州ケーリーにある貯水池に墜落。「副操縦士の計器読み誤り、機長の飛行監視不十分、うまく作動しなかった失速回避システム（SAS）とその対応」などが原因とされたが、のちに「乗組員が適切な飛行経路を維持できなかったこと、その背景として、AVエアーの乗組員訓練・運行管理が不十分であったこと、連邦航空局のAVエアーに対する監督が不十分であったこと」に修正された。「AVエアー3378便墜落事故」も参照 |
| 1988年11月18日 | SA226-TC メトロII | エール・リトラル（英語版）440便 | 4 | 4 | モンリュソン・ゲレ空港（英語版）を離陸直後、機首が下がり、降下、滑走路端から600m付近の茂みに墜落、炎上した。離陸直後の十分に上昇していない高度で失速回避システム（SAS）のスティック・プッシャー（英語版）機能（失速兆候を検知すると自動で操縦桿を押し出して仰角を抑えようとする装置）が作動したことが原因と推定された。「:de:Air-Littoral-Flug 440」も参照 |
| 1989年9月26日 | SA227-AC メトロIII | スカイリンク・アビエーション（英語版）070便 | 7 | 7 | カナダブリティッシュコロンビア州にあるテスラ空港（英語版）への着陸において、滑走路15（南南東向き）へ進入も断念、進入復行を試みるが失速、滑走路西側に墜落し炎上した。滑走路等の位置視認が不十分なまま進入復行点を超えて進入を続けた（進入復行が遅れた）こと、進入復行手順が守られていなかったこと、などが原因とされた。 |
| 1991年2月1日 | SA227-AC メトロIII | スカイウェスト航空5569便 | 12 | 12 | アメリカ合衆国カルフォルニア州にあるロサンゼルス国際空港において航空交通管制の許可を受けて滑走路24Lで離陸待機中、こちらも管制の許可を受けて滑走路24Lに着陸してきたUSエアー1493便が衝突し、使われていない元空港消防署の建物に両機とも激突、炎上した。USエアー機側も乗客乗員89名中、22名が死亡した。当時、管制は他機への対応で混乱しており、滑走路24Lに関して離陸待機と着陸進入とを同時に許可するという管制のミスにつながった。背景として、航空交通管制において冗長性確保が不十分であったとされた。「ロサンゼルス国際空港地上衝突事故」も参照 |
| 1992年8月25日 | SA227-AC メトロIII | ローンスター・エアラインズ（英語版）（テスト飛行） | 3 | 3 | 耐空性改善通報87-02-02に基づき交換されたフライト・コントロール・ケーブルのテストの為、アメリカ合衆国アーカンソー州ホット・スプリングス・メモリアル・フィールド空港（英語版）を離陸するも、右旋回ののち、同空港の南西1km付近に墜落した。原因はケーブル交換時の設置不良で、補助翼が操作と逆に作動する様に結線されていた。 |
| 1993年8月17日 | SA226-TC メトロII | アビエーション・サービシズ（回送便） | 2 | 2 | 降着装置を下ろし忘れたまま、アメリカ合衆国コネチカット州ハートフォード・ブレイナード空港 （英語版）に着陸進入。プロペラが滑走路に接地したのち、着陸復行を試みるも、隣接するコネチカット川に墜落、沈没した。なお、以前のフライトにおいては、高速運航時の降下中に降着装置に関する警報装置が鳴らないようにスイッチが切られていたケースもあった。 |
| 1994年3月9日 | SA226-AT マーリンIV | ジェットクラフト（貨物便） | 1 | 1 | オーストラリアニューサウスウェールズ州にあるアーミデール空港（英語版）からタムワース空港（英語版）へ計器飛行方式により高度6,000フィート（1,829m）での飛行を計画していたが、高度6,000フィート、同7,000フィートは他機が使用していたため、機長は高度4,500フィート（1,372m）での有視界飛行方式による飛行が可能と判断し、切り替えた（なお、計器飛行方式による最低安全高度は5,400フィート（1,646m）だった）。タムワース空港よりビジュアルアプローチの許可を得て、高度4,500フィートから降下を開始するが、同空港の北東15km付近の山地（海抜2,685フィート＝818m）に激突、炎上した。なお、事故当時、この地域は雲が低く垂れ込め、雨が降っていた。 |
| 1994年6月13日 | SA226-TC メトロII | Aero Cuahonte（旅客便） | 9 | 9 | メキシコウルアパン空港（英語版）（視界4海里＝7.4km、天候曇り）への着陸に関し、管制は計器着陸方式を指示するも、同機側はビジュアルアプローチを主張。滑走路02（北北東向き）へのビジュアルアプローチを2回繰り返すも断念（進入復行）、左旋回し滑走路20（反対側、南南西向き）からのビジュアルアプローチに切り替えようとするが、同空港の北西5.9km付近の山（海抜3,937フィート＝1,200m）に激突した。決められていた手順では、左旋回ではなく、右旋回をしなければならなかった。 |
| 1995年5月1日 | SA227-CC メトロ23 | ベアスキン航空362便 | 3 | 3 | カナダオンタリオ州にあるスー・ルックアウト空港に向けて飛行中、同空港を離陸し上昇中であったエア・サンディ3101便（パイパー PA-31 ナバホ（英語版））と、同空港の北西12海里（22km）、高度4,500フィート（1,372m）で空中衝突し、墜落。エア・サンディ3101便側も乗員乗客5名全員が死亡した。両機とも、フライト・サービス・スペシャリスト（英語版）からの直接の注意喚起はなく、また空中衝突防止装置（TCAS）非搭載で、回避可能な距離では相手機を探知できなかったとされた。。「:de:Flugzeugkollision bei Sioux Lookout」も参照 |
| 1995年9月16日 | SA227-AC メトロIII | タムエア（訓練飛行） | 3 | 2 | オーストラリアニューサウスウェールズ州にあるタムワース空港（英語版）にて、型式移行訓練の一環として、夜間に「V1カット」（離陸決心速度に到達後に片側エンジン停止）訓練を行ったところ、離陸直後に墜落、炎上した。原因としては、片側エンジンを停止させたのちも降着装置を下したままの状態であったこと、V2速度（安全離陸速度）を維持できず機体が降下しているのにも関わらず訓練を中止しなかったこと、などとされた。また、推力が不均衡な状態での飛行を、視覚的な情報収集がほとんでできない夜間に行うことの危険性についての、航空会社、規制当局の認識不足も併せて指摘された。 |
| 1997年12月13日 | SA226-TC メトロII | サービシオ・アエレオ・ヴァルガス・エスパーニャ（旅客便） | 19 | 10 | ラ・ベルティエンテ空港（英語版）を離陸時にエンジンが故障、滑走路から300mの付近に墜落した。 |
| 1998年2月18日 | SA226-TC メトロII | Ibertrans Aérea（貨物便） | 2 | 2 | バルセロナ＝エル・プラット空港を離陸した9分後、管制に連絡の上で同空港に引き返すことになった（理由は明示せず）。同空港への着陸進入中に進入経路の左側に逸脱、同空港の西4km付近の保育園敷地に激突、炎上した。霧・視程2㎞と視界が良くなかったこと、降下角度（6-8度）が不適切であったこと、当日の乗務状況から乗員が疲労していた可能性が有ること、左エンジンが不調であった可能性が有ること、といった点が原因とされた。 |
| 1998年6月18日 | SA226-TC メトロII | プロップエア（英語版）420便 | 11 | 11 | カナダケベック州にあるモントリオール・ドルバル国際空港を離陸時に、左車輪のブレーキが掛かったままの状態で滑走したため（滑走が左側に撚れるため右ラダーをあてていたが、左車輪のブレーキが掛かったままの状態であったことに乗員は気づいていなかった）、過熱により左翼降着装置収納部・エンジンナセルで火災が発生、主油圧システム喪失、左エンジン停止、ロール制御困難の状態となった。同州モントリオール・ミラベル国際空港への緊急着陸を試みるが、着陸間近（short final）、滑走路上空で左翼が上向きに折れて（火災により剛性が低下していた）、墜落、炎上した。「メトロ」に関して過去にブレーキの過熱・火災が数多く報告されていたが、注意喚起や対応手順の情報提供といった対応が不十分であった、などと指摘された。「プロップエア420便墜落事故」も参照 |
| 1998年7月28日 | SA227-AC メトロIII | スウィフトエア704便 | 2 | 2 | 教習飛行（instruction flight。副操縦士が左側の機長席、機長が右側席で監督・指導）を実施していた貨物便。目的地であるスペインのバルセロナ＝エル・プラット空港にて、片肺（右エンジン停止）状態での進入復行の教習を行うが、失速、左右に激しくロールしたのちに、同空港付近に墜落、炎上した。片肺、降着装置展開、フラップ中程度、低空の状況で、過度に低速となり失速、機体制御不能となったとされた。 |
| 2000年11月9日 | SA226-TC メトロII | Superior Aviation（貨物便） | 1 | 1 | アメリカ合衆国インディアナ州フォート・ウェイン市営空港（英語版）を離陸後、左旋回しながら2,479フィート（756m）まで上昇し、左旋回のまま下降、地表に激突、炎上した。副操縦士がいないワンマン乗務、夜間、低雲底の状況下、右翼のAC配電系統が故障し、機長一人では対応できなかったことが原因とされた。 |
| 2001年2月8日 | SA227-AT マーリンIVC | ノーザン・イリノイ・フライト・センター（エアタクシー） | 6 | 2 | 連邦航空規則パート135に基づくエアタクシー。アメリカ合衆国ミシガン州ビーバー島空港（英語版）へ夜間に計器進入（英語版）（非精密進入）で旋回中、同空港の南西1.74海里（3.2km）付近に墜落した。同空港は気象報告設備（weather reporting station）が無く、その場合、連邦航空規則パート135に基づくエアタクシーは「計器進入不可」とされており、またビジュアルアプローチを行うにも「到着予定時刻の当該空港の気象状況（予報）が有視界気象状態（英語版）だと地域予報および周辺空港からの報告があること」が条件とされていた。一方で本件飛行前の気象ブリーフィング時では飛行経路は計器気象状態、着陸進入前の近隣気象予報では雲底高400-500フィート（122-152m）、視程5-7マイル（8-11km）といったものだった。加えて、副操縦士は本型式を操縦する資格を取得していなかった。 |
| 2001年10月10日 | SA226-AT マーリンIVA | フライトライン（スペイン語版）101便 | 10 | 10 | スペインのバルセロナ＝エル・プラット空港からアルジェリアのオラン・エス・セニア空港に向けて計器飛行方式で飛行中、乱気流を伴う激しい雷雨に遭遇、スペインコルンブレテス諸島の北西18.5km付近の地中海に墜落した。直接的な原因は特定されなかったが、状況及び過去の事例から、落雷により電気系統を全喪失し、機体制御が出来ずに墜落した、と推定された。「:de:Flightline-Flug 101」も参照 |
| 2001年10月11日 | SA226-TC メトロII | ペリメーター・エアラインズ962便 | 3 | 2 | カナダシャマタワ空港（英語版）へ夜間に着陸進入するも、高度が十分に下がっておらず、また十分に減速できておらず、進入復行を行うこととなった。その後、同空港から1km付近のムスケグ（英語版）（泥炭地）に墜落した。原因は、体重力錯覚により、飛行状況の認識が出来なくなった可能性が高く、適切な上昇角の設定や維持がなされなかった、と推定された。 |
| 2002年4月12日 | SA227-AC メトロIII | Tadair306便 | 2 | 2 | スペインにあるパルマ・デ・マヨルカ空港への着陸進入に際し、ベースレグからファイナルへ急旋回（旋回半径350m、バンク角50度）するが、曲がり切れず（滑走路軸から150m超過）、そのまま旋回を続行するも、右翼端が滑走路に接地し墜落、炎上した。夜間・低高度での超急旋回といった標準的手順にはない着陸進入を行ったことが原因とされ、失速、旋回時の横滑りにより、機体の降下を制御できなかったと推定された。 |
| 2003年7月19日 | SA226-TC メトロII | ライアン・ブレイク・エア・チャーター | 14 | 14 | ケニアのナイロビにあるウィルソン空港（英語版）を出発し、途中、上空から見学する為にケニア山を一周し、サンブル国立保護区（英語版）にあるサンブル空港（英語版）に向かう予定だったチャーター便。ケニア山に向けて、雲の中を飛行中、ケニア山第三峰レナナ峰の東斜面16,000フィート（4,877m）付近に激突、機体はバラバラとなり、炎上した。乗員はこの空域・飛行ルートに不慣れで、また視界が悪い中、周囲の地形と機体の現在位置の状況認識が十分にできていなかったこと、管制ほか関連各所とのコミュニケーションが不十分であったことが原因として指摘された。 |
| 2003年11月29日 | SA227-AT マーリンIVC | アメリフライト（英語版）1966便 | 1 | 1 | メインILS受信機（NAV1）が不調で利用不可（サブILS受信機＝NAV2は正常）の状態で、アメリカ合衆国ワシントン州にあるフェルツ・フィールド空港（英語版）（標高1,957フィート＝596m）への着陸進入を行った。天候は曇りで雲底高400フィート（122m）。方位に関しては特段問題無く、レーダーの軌跡からは、同空港のローカライザーを受信の上で正確にトレースしていたと思われる。高度に関しては、モードCの高度情報によると、高度4,100フィート（1,250m。この時点ではグライドスロープの上方に位置）からグライドスロープ角度（マイナス3.5度）を超える降下率で降下。グライドスロープ下方に大きく逸脱していた高度2,800フィート（853m）段階で管制より低高度の警告を受けるも、その13秒後に同空港の東5.5km付近に接地し、墜落した。後の調査で、NAV1はILS周波数に、NAV2はスポケーンVORTAC（同空港の南西14海里＝26km、方位は機首方向のやや右）周波数に、設定されていた可能性が高いとされた。 |
| 2004年5月5日 | SA227-AC メトロIII | Aerotransporte Petrolero | 7 | 5 | コロンビアにあるアントニオ・ロルダン・ベタンクール空港（英語版）に着陸進入中、対地接近警報装置7回作動（対処無し）、障害物間隔高以下への降下などが発生した後、高度200フィート（61m）で片側エンジン故障（適切な対処無し）。失速警報装置が作動するが対処できず、降着装置展開、フラップ最大展開の状態で失速、滑走路の300フィート（91m）手前に墜落した。「:de:Flugunfall einer Swearingen Metro der Aerotransporte Petrolero」も参照 |
| 2005年5月3日 | SA227-AC メトロIII | エアワーク（英語版）23便 | 2 | 2 | ニュージーランドのオークランド国際空港発、ウッドボーン空港行きの貨物便。離陸前に570リットル（1,000ポンド＝450kg）の燃料を全量左翼タンクに補給した（給油時に左右のバランスを取らないのは会社の慣例であった）。離陸後、オートパイロットが作動している中、左右バランス調整の為、ラダートリムコントロールを使用し、大きくサイドスリップしながら飛行することとなった。その直後（バランス調整開始から約47-48秒後）、ラダートリムによるロールを、オートパイロットでは補正・制御できなくなり、オートパイロットが自動解除、急激にロールし錐揉み状で急降下することとなった。態勢の回復が出来ないまま降下が続き、降下途中で機体が空中分解、ストラトフォードの東6km付近の農村地帯に墜落した。「:en:Airwork Flight 23」も参照 |
| 2005年5月7日 | SA227-DC メトロ23 | エアロトロピクス・エア・サービシズ（英語版）675便 | 15 | 15 | オーストラリアにあるロックハート・リバー空港（英語版）へ、RNAV（GNSS）アプローチ（広域航法（衛星測位システム）進入方式。非精密進入）にて着陸進入中、同空港の北西11-12km付近の山に激突、炎上した。同空港の天候（予報）は雲底1,000フィート（305m）のほぼ曇天（broken10 cloud）で、機長は飛行前に「悪天候で着陸できない可能性」に言及していた。最終進入点（FAF）やや手前の地点、高度3,000フィート（914m）から降下（降下率は最終的に1,700ft/min＝518m/min）を開始、最終進入点での高度は2,379フィート（725m。本来は2,860フィート＝872m必要）、そのまま降下を続け、高度1,210フィート（369m）で山に激突するに至った。なお、副操縦士はRNAV（GNSS）アプローチを行う資格を持っていなかった。オーストラリアでは1968年の墜落事故（26名死亡）以降では最悪の民間航空機事故となった。「:en:Lockhart River air disaster」も参照 |
| 2006年2月8日 | SA226-TC メトロII | TriCoastal Air（貨物便） | 1 | 1 | アメリカ合衆国テキサス州にあるバレー国際空港への飛行中、乗員より「搭載燃料が左右翼でバランス不均衡となっており、高度を下げ、最寄りの空港に向かう」との交信（許可）の1分後、「メーデー」が6回発信されたのを最後に交信途絶、ほぼ垂直に降下し、テネシー州パリス（英語版）近郊に墜落、爆発炎上した。燃料系統の調査は出来ず、原因は特定されなかった。 |
| 2008年4月9日 | SA227-AC メトロIII | エアテックス・アビエーション（英語版）（貨物便） | 1 | 1 | オーストラリアにあるシドニー国際空港を離陸後、乗員からの「若干の技術的な障害が発生」との連絡を最後に、レーダーから機影消失。同空港の南東19km付近の海中の長さ1.2km、幅0.4kmの範囲から残骸が発見された。調査によると、交流電源系統の故障や、姿勢参照システムやオートパイロットが動作していなかった可能性が指摘され、その対応に追われ空間識失調を引き起こし、機体の制御が出来ず墜落した、と推定された。 |
| 2011年2月10日 | SA227-BC メトロIII | マンクス2 7100便 | 12 | 6 | イギリス北アイルランドのジョージ・ベスト・ベルファスト・シティ空港発、アイルランドのコーク空港行きの旅客便。副操縦士がパイロット・フライング（英語版）（PF。主に操縦担当）を、機長がパイロット・ノン・フライング（PNF。主に計器確認、通信を担当）を担っていた。濃霧のコーク空港への着陸に際し、低視程下での地上体制（Low Visibility Procedures。LVP）が採られる中、滑走路17へのILS進入（カテゴリーII）を試みるも断念（進入復行）、逆側となる滑走路35へのILS進入に切り替えるが、こちらも進入復行となる。天候回復を待つため24分ほどの上空待機ののち、滑走路視距離（RVR）が回復基調にあるとして、滑走路17への再進入を行うこととなった。適切な視程が得られていないまま着陸決定高（DH）以降も進入を継続。高度100フィート（30m）以下となったところで機長（PFP担当）が着陸復行を指示し副操縦士（PF担当）は了解するも、態勢を立て直せず（左右エンジンの出力差が大きく生じる様なスラストレバーの不適切な操作あり。左右に大きくロールしていた）、右翼端が滑走路に接触、仰向けの状態で墜落した。なお、マンクス2の航空運送事業許可では、認められるILS進入カテゴリーはカテゴリーIのみであった（カテゴリーIIでの進入は不可）。「マンクス2 7100便着陸失敗事故」も参照 |
| 2011年9月6日 | SA227-BC メトロIII | アエロコン（英語版）238便 | 9 | 8 | ボリビアにあるテニエンテ・ホルヘ・エンリチョ・アラウス空港（英語版）への着陸に際し、視界が悪い中、計器進入（英語版）（非精密進入）を行っていたが、同空港の北西8km付近のジャングルに墜落した。なお、同機のVOR受信機は故障中であった。「:en:Aerocon Flight 238」も参照 |
| 2012年6月6日 | SA227-AC メトロIII | エア・クラス航空（英語版）（貨物便） | 2 | 2 | ウルグアイのカラスコ国際空港発、アルゼンチンのエセイサ国際空港行きのDHL貨物便。飛行中、ラプラタ川のモンテビデオ河岸近くのフローレス島の南1.5km付近の水中に墜落した。機体の残骸は約1か月半後に発見され、調査の結果、着氷や、AC電源系統の故障の可能性が指摘され、各種計器の不作動・誤作動により状況認識が困難になり、姿勢制御不能に陥り墜落した、と推定された。また、整備不備（プロペラなど多くの装備で書類上と現物が相違、古い整備マニュアルを使用など）も指摘された。 |