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ギリシア史
概要

トゥキュディデスの『戦史』は、27年間続いたペロポネソス戦争（紀元前431年 - 紀元前404年）の全期間を記述するはずだった。しかし、理由は不明であるがトゥキディデスの筆は紀元前411年の記述で止まったため、未完となってしまった。
クセノポンはその後を受け継ぐ『ギリシア史』を著して、ペロポネソス戦争についての記述を完結するとともに、さらにその後の紀元前362年のマンティネイアの戦いまでの歴史を記述した。
『ギリシア史』はクセノポンがスパルタに身を寄せていたせいかその記述はスパルタに好意的であり、客観性に問題がないとは言えない。これはスパルタの敵対者への無視、軽視へも繋がっており、例えばレウクトラの戦いの記述では、勝利の立役者エパメイノンダスへの言及はなく、エパメイノンダスが『ギリシア史』に登場するのはそれよりもっと後である（詳しくは下記の訳書の「解説」を参照）。
日本語訳

クセノポン『ギリシア史』全2巻、根本英世訳、京都大学学術出版会〈西洋古典叢書〉、1998-99年
エバーハルト・フォン・マッケンゼン

| エーベルハルト・フォン・マッケンゼン Eberhard von Mackensen |
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 閲兵中のマッケンゼン（1944年）
生誕:  1889年9月24日  ドイツ帝国  プロイセン王国  ポーゼン県（英語版） ブロンベルク（現： ポーランド ブィドゴシュチュ）
死没:   (1969-05-19) 1969年5月19日（79歳没）  西ドイツ  シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州 ノイミュンスター
所属組織:  　ドイツ帝国陸軍 　ヴァイマル共和国陸軍 　ドイツ陸軍
軍歴:  1908年–1944年
最終階級:   陸軍上級大将
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フリードリヒ・アウグスト・エーベルハルト・フォン・マッケンゼン（独: Friedrich August Eberhard von Mackensen、1889年9月24日 - 1969年5月19日）は、ドイツの陸軍軍人。第二次世界大戦で軍司令官を務めた。最終階級は陸軍上級大将。
経歴 > 初期の軍歴

1889年9月24日、プロイセン王国のブロンベルクに、軍人アウグスト・フォン・マッケンゼンの息子として生まれる。兄弟にはナチス・ドイツ時代に外務次官を務めたハンス・ゲオルク（ドイツ語版）がいる。
1908年に軍に入り、見習士官としてダンツィヒの第17軍団に配属される。1910年、少尉に任官。第一次世界大戦では、騎兵将校として参加。1915年に中尉に昇進。同年8月に負傷したのち、中隊長に任命される。1917年に大尉に昇進し、バルカン半島戦線に転属となる。
戦後は第5騎兵連隊第1大隊長を経て、ベルリンの国防省兵務局輜重部長となる。1928年に少佐に昇進し、1930年から第1騎兵師団参謀を務める。1932年、中佐に昇進。1933年11月、騎兵監察部参謀長に就任。1934年9月、大佐に昇進し、1935年にハンブルクの第10軍団参謀長となる。1937年、第1騎兵旅団長。1938年1月に少将に昇進し、翌年5月にヴィルヘルム・リスト上級大将の下で第5軍集団参謀長を務める。
プロイセン学派の一員として多くのユンカー出身将校と同じく、熱狂的騎兵信奉者であった。そのため、騎兵総監のクノッヘンハウアーを支持、逆にハインツ・グデーリアンの装甲戦術理論を批判した。
経歴 > 第二次世界大戦

第二次世界大戦が勃発した9月に第14軍参謀長に任命され、ポーランド侵攻に参加。1940年1月1日、騎兵中将に昇進、フランス侵攻には第14軍参謀長として参加している。フランス降伏後の同年8月1日に騎兵大将に昇進。1941年1月15日。第3装甲軍団長に任命される。
同年6月22日から始まった独ソ戦では、南方軍集団の傘下に入り参戦する。エヴァルト・フォン・クライスト上級大将が指揮する第1装甲軍の主要部隊として、10月のドニエプル突破作戦に参加し、巧妙な作戦を展開することによりソ連軍の2個野戦軍を殲滅することに成功する。1942年のブラウ作戦では、ソ連軍6個野戦軍の包囲に成功し、この功績を評価され5月26日には95番目の柏葉騎士十字章を受賞する。
その後もコーカサス進撃の足掛かりとしてロストフ攻略戦を軽微な損傷で勝利をおさめた。12月21日、クライストがA軍集団司令官に昇進し、それに合わせて彼の後任となり第1装甲軍司令官となる。スターリングラード攻防戦では、A軍集団が危機的状況に陥るも、彼の巧妙な作戦で危機を突破する。1943年2月の第三次ハリコフ攻防戦で戦果を上げ、7月6日に上級大将に昇進。クルスク戦後に守勢へ回されるも、優秀な作戦立案能力により、部隊をミウス川の防衛ラインまで撤退させることができた。
11月7日に第14軍司令官に任命されイタリア戦線へ転任。1944年1月22日に展開されたアンツィオの戦いには2月頃に参加し、劣勢であるも、優れた戦術展開により、連合軍へ自軍の倍以上の損害を与える。後のモンテ・カッシーノの戦いでも連合軍へ大損害を与え、連合軍のイタリア半島での侵攻を遅らせた。
これらの功績があるも、連合軍の物量に押され始めたドイツ軍は、劣勢に立たされることとなる。押され気味である東部戦線を補うため、質の良い装備やそれを扱う優秀な士官、兵の揃うイタリア半島に展開する部隊を、東部戦線へ派遣するようヒトラーに進言する。しかし、ヒトラーはイタリアの放棄を認めず、衝突。結果、1944年6月15日に司令官を解任され、予備役へ編入されることとなり、そのまま退役を迎える。
経歴 > 戦後

戦後には連合軍に戦犯として囚われ、1947年5月6日にイタリアでの戦争犯罪の罪状（後述）で死刑判決を受けた。のち懲役21年に減刑され、1952年10月まで捕虜収容所に収監されていた。友人やかつての敵将、さらにはローマ教皇による特赦運動があったという。1969年5月1日、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州ノイミュンスターの自宅で病死。
戦争犯罪との関わり

1944年3月24日、ドイツ兵32人が死亡した爆弾攻撃への報復として、親衛隊情報部（SD）はアルデアティーネ洞窟においてイタリア人一般市民335人を射殺した。この行為はヒトラーの直命に基づき、国防軍最高司令部作戦部長アルフレート・ヨードルを通じてイタリア方面軍司令官アルベルト・ケッセルリンクに命じられたものだった。
当時マッケンゼンは第14軍司令官で、ケッセルリンクの隷下にあり、ローマ占領司令官クルト・メルツァー（ドイツ語版）中将の上官という立場だった。ケッセルリングはローマの親衛隊警察長官ヘルベルト・カプラーに処刑を命じている。しかし別の資料では、マッケンゼンがメルツァーに処刑命令を出し、メルツァーが親衛隊員エーリヒ・プリーブケの処刑部隊に一般市民に対する処刑を実行させたことになっている。
受勲

アルベルト勲章二等騎士十字章（英語版）(ザクセン王国)
1914年版鉄十字章
二級鉄十字章
一級鉄十字章
1918年戦傷章
名誉十字章
1938年3月13日記念メダル
国防軍勤続章 (一等〜四等)
鉄十字章略章
二級鉄十字章略章 - 1939年9月17日受章
一級鉄十字章略章 - 1939年10月2日受章
三等ミハイ勇敢公勲章（英語版）(ルーマニア王国) - 1943年1月15日受章
柏葉付騎士鉄十字章
騎士鉄十字章 - 騎兵大将、第3軍団司令官として1941年7月27日受章
柏葉付 - 騎兵大将、第3軍団司令官として1942年5月26日受章。95人目の受章者
ヒトラーとの東部戦線作戦会議に出席するマッケンゼン（右から2人目）（1942年6月）
柏葉付騎士鉄十字章
ザウバー

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: この項目では、モータースポーツ・レーシングチームおよびF1コンストラクターについて説明しています。 チームの創設者については「ペーター・ザウバー」をご覧ください。  ザウバー運営のF1コンストラクター アルファロメオについては「アルファロメオ・レーシング」をご覧ください。  BMW運営のザウバーについては「BMWザウバー」をご覧ください。
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エントリー名:   ステークF1チーム・キック・ザウバー  キック・ザウバーF1チーム 
チーム国籍:   スイス
チーム本拠地:   スイス チューリッヒ州ヒンヴィル（英語版）
チーム創設者:  ペーター・ザウバー
主なチーム関係者:  ジョナサン・ウィートリー（チーム代表）
チーフテクニカルオフィサー(CTO):  マッティア・ビノット（COO兼務）
テクニカルディレクター:  ジェームス・キー
公式ウェブサイト:  https://www.sauber-group.com/
以前のチーム名称:  アルファロメオF1チーム
2025年のF1世界選手権
ドライバー:   27.  ニコ・ヒュルケンベルグ  5.  ガブリエル・ボルトレト 
リザーブドライバー:  TBA
シャシー:  C45
エンジン:  フェラーリ 066/15
タイヤ:  ピレリ
F1世界選手権におけるチーム履歴
参戦年度:   1993 - 2005,  2010 - 2018,  2024 - 2025 
出走回数:   395 (392スタート)（ザウバー）  24（キック・ザウバー） 
コンストラクターズタイトル:  0
ドライバーズタイトル:  0
優勝回数:  0
通算獲得ポイント:   557（ザウバー）  4（キック・ザウバー） 
表彰台(3位以内)回数:   10（ザウバー）  0（キック・ザウバー） 
ポールポジション:  0
ファステストラップ:   3（ザウバー）  0（キック・ザウバー） 
F1デビュー戦:  1993年南アフリカGP
2024年順位:  10位 (4ポイント)
（記録は2024年最終戦アブダビGP終了時）
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ザウバー・モータースポーツ（Sauber Motorsport AG）は、スイスに本拠地を置くレーシングチーム。1970年にペーター・ザウバーが創設。
F1には、ザウバー名義で1993年から2018年まで参戦。2005年に組織を「BMW」（後のBMWザウバー）に売却し、2009年に買い戻すまでの空白期間がある。2019年から2023年まで、ネーミングライツによりコンストラクター「アルファロメオ・レーシング」（Alfa Romeo Racing）のエントリーで参戦（同期間の活動はアルファロメオ・レーシングを参照）。2024年からはコンストラクターを「キック・ザウバー」、チームエントリーでは「ステークF1チーム」の名称を使用する。
概要

長らくタイムアタック競技以外のモータースポーツが禁止されていたスイスでは、レベリオン・レーシングと並んで数少ない有力レーシングコンストラクターである。モータースポーツ産業が栄えているイギリスを中心に活動するF1チームが多い中で、創設者の地元であるスイスに拠点を構えてF1活動を続けている。1993年のF1参戦以来、F1コンストラクターズ選手権の最高成績は4位（2001年）となっている。
ザウバーの歴史は、資本力をもつ大手自動車メーカーとのパートナーシップの歴史でもある。耐久レース時代はメルセデスのワークスとしてスポーツカー世界選手権（WSPC）とル・マン24時間レースを制覇。F1ではメルセデスとの関係解消後、フェラーリからカスタマーエンジン供給を受け、ジュニアチーム的存在であった。2006年にはBMWにチームを売却し、「BMWザウバー」として参戦。BMW撤退後は2010年よりプライベーターに戻り、再びフェラーリエンジンを搭載している。2018年は「アルファロメオ」のネーミングライツの形で、翌2019年からはアルファロメオの名でエントラントを登録し、「アルファロメオ・レーシング」（2022年-2023年は「アルファロメオF1チーム」）として活動したが、2022年10月にアウディへのチーム売却が決まったため、アルファロメオとの提携は翌2023年で終了した。2026年からアウディのフルワークスチームとして参戦を開始するまでの2年間（2024-2025年）はスポンサー名を含む「キック・ザウバー」として参戦する。
経営面においてもレッドブルやペトロナス、テルメックス、アルファロメオといった国際的企業をスポンサーとして手堅いチーム運営を行い、（BMWのワークス参戦も含めて）プライベーターチームとして長年参戦し続けている。ザウバーの参戦期間だけ見ても、先輩となるF1チームではロータス、アロウズ、ラルース。後輩となるチームではシムテック、パシフィック、フォルティ、スーパーアグリ、HRT、ケータハム、ヴァージン・レーシングなどのプライベーターチームが資金難に追い込まれて消滅した。また、成績面でザウバーを上回った記録もあるティレル（BAR、ホンダ、ブラウンGPを経て2010年からメルセデスのワークスチームとして参戦）とジョーダン（ミッドランド、スパイカー、フォース・インディア、レーシング・ポイントを経て2021年からはアストンマーティンとして参戦）、ワークスチームでもあったスチュワート（2000年からジャガー、2005年からはレッドブルとして再出発）、小規模チームながらもドライバーの発掘という点で知名度があったミナルディ（トロ・ロッソ、アルファタウリ、RBを経て2025年以降はレーシングブルズとして参戦）らは、完全消滅こそ回避したものの、最後は身売りという形で歴史を終えている。
マシン開発やレース戦術においてもコンサバティブな傾向を持つが、ドライバーに関してはハインツ＝ハラルド・フレンツェン、キミ・ライコネン、フェリペ・マッサ、小林可夢偉、セルジオ・ペレス、シャルル・ルクレール等実績の少ない新人を起用して成功を収めている。ロバート・クビサやセバスチャン・ベッテルと言ったドライバーもBMW時代に才能を見出だされ、ミハエル・シューマッハも耐久レース時代に所属していた。また、ニック・ハイドフェルドやジャンカルロ・フィジケラといったF1シートを失いかけていたドライバーを起用し、彼らの躍進につながったケースもある。
また、マシン開発に重要な風洞設備だが、スイスのヒンウィルに建設された施設は、自動車用としては世界有数の性能であり、フルスケールのマシンを検証可能な設備であったことから完成時は高い評価を得ていた（ただ、初期はトラブルが続いて本格稼働まで時間がかかった）。一方でBMW時代に受けた投資によって設備の改修は行われたものの、年数の経過による老朽化はある。
大型の風洞設備を持っていることには変わりなく、これのレンタル費用はチームの収入源となっており、これも消滅を回避することができた一因でもある。2020年代に入ると、FIA 世界耐久選手権（WEC）に参戦するLMH/LMDh車両のホモロゲーションをザウバーの風洞で行うことが義務付けられ、新たな収入源となっている。
ほか、F1だけでなくスイスF3用の車両も製作している。
耐久レースでの活躍 > チーム創設

1955年のル・マン24時間レースにおいて発生した大惨事の影響でスイス国内におけるサーキットレースが禁止されていたため、参戦までには多くの障害があった。
1970年、アマチュアレーサーだったペーター・ザウバーはヒルクライムに参戦するため、自宅の地下室でザウバー・C1（英語版）を製作。ヒンウィルにガレージを開設し、正式にチーム活動を開始した。
1973年、ザウバーはドライバーを引退し、シャシーコンストラクターに専念する。ザウバーの活躍に目をつけた出資者から融資を得て、ザウバー・C3（英語版）を3台製作。ギ・ボワザンによって設計されたこの車はスイスのスポーツカー選手権で活躍することになる。1974年、フリードリヒ・ヒュルツェラーがヒルクライムレースでC1を駆って優勝を果たした。
1975年には自社初のモノコックシャシーとなるザウバー・C4（英語版）を製作。1976年にはBMWエンジンを搭載するザウバー・C5（英語版）を製作し、同年のインターセリエでヘルベルト・ミューラー (Herbert Müller) がシリーズチャンピオンを獲得した。
1977年にはル・マン24時間レースに初挑戦。翌1978年のル・マンでは、2リッタークラス2位を獲得した。
一時期スポーツカーレースから離れ、1979年にはローラのF3用シャシーを製作し、同年のスイスF3選手権では1位（ビート・ブラッター）、2位、4位を占めるという成績を収めた。1980年から1981年にかけてはプロカー選手権 (BMW M1 Procar Championship) 用のBMW M1の開発に携わった。
1982年、コスワースDFLエンジンを搭載するグループCマシン、ザウバー・SHS C6（英語版）を製作し、GSスポーツとジョイントして世界耐久選手権に参戦。C6はチーム初の風洞施設による設計であり、テクニカルディレクターとしてレオ・レスが参画した。1983年にはBMWエンジンを搭載するザウバー・C7（英語版）を製作した。
耐久レースでの活躍 > メルセデスとの提携

1985年、ザウバー・C8の開発にあたり、メルセデス・ベンツから市販ベースのターボエンジンの供給を受けた。奇しくも先述の1955年のル・マンの大惨事によって30年間レースから遠ざかっていたメルセデスを、同事故によってレースから遠ざかっていたスイスのモータースポーツチームが呼び戻したことになる。デビュー戦のル・マン24時間レースでは予選中にユノディエール・ストレートでマシンが宙を舞い、決勝出走を断念した。
1986年、世界スポーツプロトタイプカー選手権にC8を本格投入し、第7戦ニュルブルクリンク1000kmにて初優勝を遂げた。
1987年、さらに進化したザウバー・C9を開発。1988年にはメルセデスが正式にモータースポーツに復帰することを発表し、チーム名を「チーム・ザウバーメルセデス」とした。これによりザウバーはワークス・チームとなり、選手権開幕戦より優勝を果たすなど11戦中5勝を挙げ、チームズランキング2位を獲得した。
1989年、C9は開幕戦鈴鹿で1-2フィニッシュを挙げ、世界三大レースの1つであるル・マン24時間レースにも優勝。同年の選手権8戦中7勝という圧倒的な強さを見せ、ドライバーズとチームズのダブルタイトルを制覇した。
1990年もメルセデスベンツ・C11を投入して9戦中8勝、ル・マン優勝こそジャガー・XJR-12に譲ったものの、世界スポーツプロトタイプカー選手権連覇。また、前年のドイツF3選手権のランキング上位3名（カール・ヴェンドリンガー、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、ミハエル・シューマッハ）を採用し、ヨッヘン・マスらベテランと組ませて交替で参戦させた。この「メルセデス・ジュニアチーム」はメルセデスのレースディレクターであるヨッヘン・ニアパッシュが計画したもので、若手ドライバーの起用に難色を示していたザウバーも彼らの才能を認めることになった。
1991年はエンジンレギュレーション変更に合わせNAエンジンのメルセデスベンツ・C291を投入したが、信頼性不足で1勝（ランキング3位）に終わり、この年を以って耐久レースでの活動を終了した。ペーター・ザウバーは「私はスポーツカーレースとともに生まれ、ともに死ぬことを望んでいた」「しかし、メルセデスがF1の計画を研究するよう言ってきたときには、ほかに方法がないのだと理解した」と語っている。
F1参戦 > 1990年代 > 1991年 - 1992年 参戦準備

ザウバーはF1転向に向けて準備を進め、ティレルからデザイナーのハーベイ・ポスルスウェイトを招いてニューマシンの設計を任せた。また、1991年シーズン中にはドライバー候補のカール・ヴェンドリンガーとミハエル・シューマッハを一足先にF1チームへと送り込んだ。
しかし、1991年11月28日にダイムラー・ベンツはF1へのワークス参戦を行わないと発表した。ザウバーは代わりに資金援助と技術支援を受け、プライベートチームとして計画を続行することになる。ポスルスウェイトはザウバー・C12の基礎デザインを残してフェラーリへと移籍した。
1992年2月、ザウバーは1993年からのF1参戦を表明し、ヴェンドリンガーとシューマッハを起用することを発表した。しかし、シューマッハが所属するベネトンは彼と結んだ1995年までの契約の有効性を主張し、交渉の結果、ザウバーはシューマッハがベネトン残留を希望しているという意思を尊重。代表のペーター・ザウバーは「（シューマッハは）我々のためにドライブしたくないと言っていた。ならば、それを強いることはできなかった。」と語った。このため1993年の正ドライバーとしてヴェンドリンガーとJ.J.レートの2名と契約した。
1992年9月にはC12のシェイクダウンを行い、オフシーズンテストではウィリアムズに次ぐタイムを記録した。エンジンはメルセデスが資本協力するイルモアエンジンを「ザウバーV10」として搭載。漆黒のマシンのエンジンカバーには"Concept by Mercedes-Benz"の文字が記され、グッドイヤータイヤの5チームの優遇枠（レース・テストを問わずタイヤの無償かつ無制限供給）に選ばれるなど、デビュー前からルーキーチームらしからぬ存在感を放った。
F1参戦 > 1990年代 > 1993年 - 1994年 初参戦

1993年、チームのF1デビュー戦となった南アフリカGPではJ.J.レートが5位に入賞。シーズンを通してマシントラブルが多かったものの、2名とも予選で度々上位グリッドを獲得し、決勝最高4位（2回）、合計12ポイントを獲得。コンストラクターズランキング6位という上々の成績を収めた。メルセデスの支援は同年末までとされていたが、翌年以降も継続されることになる。
1994年、メルセデスはイルモアエンジンを正式に「メルセデスエンジン」と呼称して、F1（ザウバー）とCART（ペンスキー）の両シリーズへ供給した。ザウバーはメインスポンサーとしてドイツで刊行されている金融雑誌「ブローカー」と契約したが、約束の金額が振り込まれないトラブルが発生し、新たにスイスの時計メーカースウォッチ（ブランド名はティソ）がメインスポンサーとなった。ドライバーはベネトンへ移籍したレートに代わり、全日本F3000で活躍していた元メルセデス・ジュニアチームのハインツ＝ハラルド・フレンツェンをヴェンドリンガーのパートナーとして起用した。
第4戦モナコGPフリー走行中、ヴェンドリンガーがトンネル出口のブレーキングゾーンでクラッシュし、ガードレールに横向きで激突。意識不明に陥る重傷を負った。チームはコクピット上部のドライバーヘルメット部が剥き出し状態であったことが重傷を負った原因と判断し、空力効率よりもドライバーの安全を優先。次戦よりザウバー・C13のコクピット側面に自主的にサイドプロテクターを装着した。残りのシーズンはベテランのアンドレア・デ・チェザリスがフレンツェンと共に出走し、彼はフランスGPで6位に入賞した。10月よりヴェンドリンガーの復帰を予定していたが、テスト走行の結果首の痛みの再発が確認されたため、終盤2戦はベネトンとの契約中であったが休養の身となっていたJ.J.レートをレンタルで戻し起用した。
メルセデスは2年間の結果をみて、翌年からエンジンの独占供給先を強豪チームのマクラーレンへの変更を決断、ザウバーとの長年のパートナーシップは終了となった。
F1参戦 > 1990年代 > 1995年 - 1996年 フォードとの提携

1995年、ザウバーはベネトンに去られたフォードと契約し、ワークスのZETEC-Rエンジンの供給を受け、出直しを図った。また、オーストリアのドリンクメーカーであるレッドブルがチーム株式の一部を取得してメインスポンサーとなり、チーム名も「レッドブル・ザウバー」となった。第12戦イタリアGPではフレンツェンがチーム初となる3位表彰台を獲得したが、V10エンジン全盛期の時代にV8エンジンでは限界があった。
1996年はフォード初のV10エンジンを搭載し、レッドブルに加えてマレーシアの石油会社ペトロナスのスポンサーも獲得。ドライバーはフレンツェンに加えて、エンジン供給元のフォードの強い推薦からジョニー・ハーバートが新加入した。しかし、シーズン開幕前にフォードは翌1997年から参戦するスチュワート・レーシングへ独占供給を行うと発表し、ザウバーはまたしてもワークスエンジンを失うこととなった。フレンツェンはザウバーでの活躍が認められ、ウィリアムズへの移籍が決まった。
F1参戦 > 1990年代 > 1997年 - 1999年 ペトロナス、フェラーリとの関係構築

1997年からはフェラーリの1年型落ちのカスタマーエンジンを獲得。スポンサーであるペトロナスのバッジネームを付けて、「ペトロナスエンジン」として使用することとなり、ハンガリーグランプリでハーバートが3位表彰台を獲得した。またホンダ、マクラーレン、フェラーリと渡り歩いた後藤治がエンジン担当としてフェラーリから派遣される形でチームに加入した。後藤は関連会社のザウバー・ペトロナス・エンジニアリング (SPE) でオリジナルのエンジン製造計画に携わるが、この計画は幻に終わった。
1998年はベネトンからジャン・アレジが加入し、第10戦オーストリアグランプリ予選でチーム初のフロントロー（2位）。大波乱となった第13戦ベルギーグランプリでアレジが3位表彰台を獲得した。
1999年はアレジとペドロ・ディニスのコンビとなったが、入賞5回・5ポイントに終わる。
F1参戦 > BMWザウバー時代 > 2006年 - 2009年 BMWワークスとして

→詳細は「BMWザウバー」を参照
F1参戦 > アルファロメオとの提携 > 2019年 - 2023年 アルファロメオ・レーシング / アルファロメオF1チーム

→詳細は「アルファロメオ・レーシング」を参照
2019年からアルファロメオのネーミングライツでコンストラクター名自体を変更し、「アルファロメオ・レーシング」としてエントリー。チーム名およびシャシー名からザウバーの名が消え、『アルファロメオ』の名でエントラント登録。新たなる名称での開始となるが組織の買収や譲渡は無く、これまで通り「ザウバー・モータースポーツAG」が運営する独立系チームとして活動する。
2022年からチーム名を「アルファロメオF1チーム」、コンストラクター名を「アルファロメオ」に変更した。
2022年10月26日、アルファロメオとの契約は2023年で終了になる報告と、ドイツの自動車メーカー アウディが買収し、2026年から同社のワークス・チームとしてF1に参戦する予定を発表した。当時のザウバーAGチーム代表フレデリック・バスールは「ザウバーが以前のように独立チームとしてF1に参戦するのは、現代では全く不可能だ。メーカーとの提携は不可欠なのです」と説明した。
F1参戦 > アウディへの移行期 > 2024年 - 2025年 ステークF1チーム・キック・ザウバー

アウディへ移行するまでの2024年と2025年は、スポンサー名を絡めたコンストラクター「キック・ザウバー」としてF1参戦を続け、2023年よりメインスポンサーを務めるオンラインカジノ『ステーク（Stake）』の名を冠した「ステークF1チーム」のエントリーで決定した。
F1参戦 > ザウバーの歴史に幕、そしてアウディへ

2024年3月、上記で予定していたアウディAGによる株式完全取得の合意を公表、アウディ人脈による新体制を発表した。組織は2005年BMWの買収以来2度目の消滅となり、2026年シーズンよりアウディ・フォーミュラ・レーシングの運営に移管する。
ドライバー多重契約騒動 > 概要

2015年、ザウバーがレギュラードライバー2名の枠に対し、多数のドライバーと故意に多重契約していたことが発覚し裁判沙汰に発展した騒動。
2014年シーズン中、ザウバーは資金難であることが繰り返し報道されており、ケータハム・マルシャに次いで崩壊するとの噂やカナダの億万長者ローレンス・ストロールにチームを売却するとの噂がささやかれる程の状況に陥っていた。そこでこれを解消するためにザウバーが「多数のペイドライバーと契約し、資金を得る」という方法を採ったとされている。
レギュラードライバーとして有効な契約を持っていたとされるのは、マーカス・エリクソン、フェリペ・ナッセ、エイドリアン・スーティル、ギド・ヴァン・デル・ガルデの4名であり（後述するが、エステバン・グティエレスとジュール・ビアンキを含む6名との説もある）、このうちザウバーが正式に契約したとするのはエリクソンとナッセであった。
しかしスーティルとヴァン・デル・ガルデの両者から契約違反を訴えられ裁判で争うこととなり、最終的にはどちらも敗訴して合計約23億円もの違約金を支払う羽目になってしまう。結果としてザウバーの資金難の解消には繋がらなかった上にザウバーの歴史に大きな汚点を残してしまった。
ドライバー多重契約騒動 > 概要 > 訴訟までの経緯

2014年のシーズン後半よりザウバーの2015年のドライバーについては様々な憶測が流れ、契約のあるスーティルが続投、リザーブのヴァン・デル・ガルデまたはシロトキンの昇格などといった噂が報じられていた。
しかしザウバーは、まずエリクソンとの契約を発表。残るシートに噂になっていたドライバーの中から1人が入ると思われたが、その後ナッセと契約することを公式発表。この契約発表はF1パドック内で物議を醸した。
当然これに対しスーティルが来季も契約が残っていると主張。さらにヴァン・デル・ガルデがすでに2015年のドライバー契約をしており契約違反だと主張し、実際は発表前にシートが埋まっていたことが発覚。
ザウバー及びカルテンボーンはこれについて「これが正しい方向への一歩」の一点張りであり、資金難が原因でこのラインナップにしたことを主張していた。しかしこの際に他のドライバーについて明確な説明をしなかったことが後の大騒動の発端となる。
2015年シーズン開幕前には両者がメディアに契約違反を訴えるニュースも見られなくなり、何事もなくシーズン開幕と思われていた。しかし開幕戦オーストラリアGP直前になり突然ヴァン・デル・ガルデがシートを明け渡すよう要求、ザウバーを相手取って訴訟を起こす。これによりザウバーとカルテンボーンは法廷に引きずり出されてしまう。
ドライバー多重契約騒動 > 概要 > ヴァン・デル・ガルデとの裁判

裁判の結果、スイスとオーストラリアでの裁判はヴァン・デル・ガルデ側が勝訴。判決では「被告（ザウバー）は、ヴァン・デル・ガルデ氏がザウバーのレースドライバーの1人として2015年のF1シーズンに参加する権利を奪う一切の行為を控えなければならない」と発表された。カルテンボーンは「今回の判決にがっかりしています。（中略）われわれが指名した2人のドライバー仕様にあつらえたマシンに準備が整っていないドライバーを乗せることでチームやコース上にいる他のドライバーの安全を危険に晒すようなことはできません」と反論しているが、この弁護に対しては元F1ドライバーのヤン・ラマースなどから見当違いと批判された。ザウバーは望みを賭けて控訴したがその後棄却され、これによりエリクソンとナッセのどちらかがシートを失うことが決まってしまった。その後もヴァン・デル・ガルデのスーパーライセンスの申請書類にサインを拒否するなどして拒み続けたが、ついにはザウバーがヴァン・デル・ガルデがドライブする権利を妨害しているとして法廷侮辱罪にあたると審議され、ザウバーの資産差し押さえやカルテンボーンが逮捕されるのではという危機に発展してしまう。
しかし、バーニー・エクレストンやペーター・ザウバー、その他支援者の仲介によりこの件は最終的にザウバー側がヴァン・デル・ガルデ側に違約金として1500万ユーロ（日本円にして約19億円）を支払うことで合意し、ヴァン・デル・ガルデはザウバーとの契約を解除し2週間近く続いた騒動に一応の解決を迎えた。
この訴訟騒動についてカルテンボーンは、責任を取っての辞任について聞かれて「それは考えていません」と話しているほか、実刑判決が下ることを恐れていたことも話している。
ヴァン・デル・ガルデはこの一連の騒動に対し、「F1での僕の未来はおそらく終わりだ」と辛い胸中を語った他、「僕のスポンサーたちは2015年シーズンに関連したスポンサー料を全額、2014年の前半にザウバーに支払い済みだ。僕のスポンサーの前払い金によってチームは2014年に生き残ることができたんだ」と裏事情を暴露。ここ2年のザウバーの資金難ぶりが全世界に向けて発信されてしまった。
ドライバー多重契約騒動 > 概要 > スーティルとの裁判

当初、同じくシートを奪われたスーティルは問題を表沙汰にはしていないが訴訟を考えていることが報道されていた。ヴァン・デル・ガルデとの紛争中も特に目立った動きはなかったものの、翌2016年1月になりザウバーを告訴し、裁判所に受理された。ただしスーティルの場合はシートを取り戻すのが目的ではなく、契約違反に対する違約金を求めるものだった。そして裁判の結果スーティルが全面勝訴し、スーティルが要求した違約金350万スイスフラン（約4億1,000万円）をザウバーが支払うこととなった。
ザウバー側は裁判においてスーティルとの契約を破棄した理由について「パフォーマンスの低さ」「4,000万スイスフラン（約47億円）のスポンサー資金持ち込みの約束が果たされなかったため」などと弁明したが、認められなかった。
スーティルは判決に対し「気が休まったよ。僕は何も間違ったことをしなかったんだからね」と満足している。
ドライバー多重契約騒動 > 概要 > その他

後にコリン・コレスが語ったところによると、実際にはこの4名に加えてグティエレスとマルシャのビアンキも契約していたとされており、ザウバーないしカルテンボーンが「計算の上で」6人ものドライバーと重複契約を結んでいたと指摘している。このことについてはザウバーはコメントしておらず、新たなトラブルには発展していない。
F1での年度別成績

ザウバーが開発したレーシングカーの車体形式は基本的に頭文字がCとなっているが、これはペーター・ザウバーの妻であるクリスティーヌ (Christine ) のイニシャルが由来である。1970年のC1に始まりC11までがプロトタイプスポーツカーで、以降はF1カーである。
ただしBMWザウバー時代の4シーズンは「F1.xx」（xxは西暦の下二桁）が使われた。このため「C25」から「C28」までは欠番となっている。またWSPC/SWC時代にも、ドイツ語での発音が難しいという理由で「C10」が欠番となっている。
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
†はレース距離の90%走行につき完走扱い。
車両ギャラリー

ノーマルノーズ型（1993年 - 1994年）
C12 イルモア
C13 メルセデス
ハイノーズ型（1995年 - 2005年, 2010年 - 2013年）
C14 フォード
C15 フォード
C16 ペトロナス
C17 ペトロナス
C18 ペトロナス
C19 ペトロナス
C20 ペトロナス
C21 ペトロナス
C22 ペトロナス
C23 ペトロナス
C24 ペトロナス
C29 フェラーリ
C30 フェラーリ
C31 フェラーリ
C32 フェラーリ
パワーユニット型（2014年 - 2018年）
C33 フェラーリ
C34 フェラーリ
C35 フェラーリ
C36 フェラーリ
C37 フェラーリ
グラウンドエフェクト型（2024年 - ）
C44 フェラーリ
チーム創設者ペーター・ザウバー
ザウバー・C5。ザウバーの車体の中でも最高傑作と言われる。
1989年のル・マン24時間レースにて優勝を果たしたザウバー・C9。
参戦初年度のマシン「ザウバー・C12」。
1995年のマシン「ザウバー・C14」。
1999年のマシン「ザウバー・C18」。
2002年のマシン「ザウバー・C22」。
チームメイトニック・ハイドフェルドを追う小林可夢偉。（※：写真は2010年日本GPにて。）
哭悲/THE SADNESS

| 哭悲/THE SADNESS> タイトル表記 |
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繁体字:  哭悲 
簡体字:  哭悲 
拼音:  Kū Bēi 
英題:  The Sadness
各種情報
監督:  ロブ・ジャバズ
脚本:  ロブ・ジャバズ
原案:  ロブ・ジャバズ
製作:  デヴィッド・バーカー
製作総指揮:  廬維君
出演者:  レジーナ・レイ ベラント･チュウ ジョニー・ワン
音楽:  TZECHAR
撮影:  バイ・ジエリー
編集:  ロブ・ジャバズ
アクション指導:  ジミー・ハン（洪天祥）
衣装:  余冠儀
美術:  劉晉輔
製作会社:  麻吉砥加スタジオ(麻吉砥加電影有限公司、Machi Xcelsior Studios)
公開:   2021年1月22日  2022年7月1日
上映時間:  100分
製作国:   台湾
言語:  国語（標準中国語）
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『哭悲/THE SADNESS』（こくひ ザ・サッドネス、繁体字: 哭悲、英語: The Sadness）は、2021年に製作された台湾のホラー・スプラッター映画。
カナダの映画製作者でアニメーターのロブ・ジャバズによる、長編映画監督デビュー作である。
概要

未知のウイルスによるパンデミックが引き起こす人間の凶暴化（ゾンビ化）というアイデアは、2019年から始まった新型コロナウイルスの世界的流行から生まれ、政治や性暴力などの社会問題も風刺し、ブラックジョークとして盛り込んでいる。
2021年8月12日、スイスで開催された第74回ロカルノ国際映画祭でワールドプレミア上映された。 
また、カナダのモントリオールで開催された第25回ファンタジア国際映画祭で上映され、最優秀新人映画賞を受賞した。
2022年の第3回台湾映画批評家協会賞で特殊メイクアップ賞を受賞した。
極めて過激な暴力描写（走行中の密室になった地下鉄や、患者の命にかかわる病院といった公共施設での凄惨な虐殺シーンは、危険な無差別殺傷事件やテロを誘発する恐れがある）を含んでいるため、日本では「R18+」の指定を受けた。
キャスト

カイティン（曾凱婷） - レジーナ・レイ（中国語版）（雷嘉納）
ジュンジョー（廖俊喆） - ベラント・チュウ（中国語版）（朱軒洋）
中年サラリーマン（陳嘉明） - ジョニー・ワン（中国語版）（王自強）
ウォン・ジャンリアン博士（翁彰良博士） - ラン・ウエイホア（中国語版）（藍葦華）
リン（林桑） - ラルフ・チウ（中国語版）（邱彥翔）
シェン・リーシン（沈莉欣） - アップル・チェン（陳映如）
老婦人 - 周之民
シエ・グオロン総統（謝国栄總統） - 蔡岸龍
将軍（將軍） - 劉昌翰
卒業証書

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: 「卒業証明書」とは異なります。
卒業証書の例（千葉県市川市の中学校）実際には氏名、生年月日、証書番号が書かれている。
卒業証書（そつぎょうしょうしょ）とは、その学校の全課程（本科）の修了が認められた児童・生徒・学生などに対して、校長（学長）が授与する証書のことである。類似する文書には修了証書（修了証）がある。
概要

大学（短期大学を除く）では、学部（学部以外の教育研究上の基本となる組織を含む）の課程を卒業した場合は卒業証書および学士の学位記が授与される。大学院の各課程を完全に修めることについては「卒業」ではなく「修了」とされているため、卒業証書の授与は行われず、学位記の授与が行われる（なお、「卒業証書」の授与はできないものの、法令上「修了証書」などを授与することは禁止されていない）。短期大学を卒業した場合は、卒業証書および短期大学士の学位記が授与される（なお、高等専門学校においては、準学士が学位でなく称号であるので卒業証書のみが授与される）。
卒業証書については、学校教育法施行規則（昭和22年文部省令第11号）の第58条などに規定があり、「校長は、（各学校種）の全課程を修了したと認めた者には、卒業証書を授与しなければならない。」とされている。卒業証書の様式は、その学校の設置者（地方公共団体、学校法人、国立大学法人など）が定めている。また、卒業証書や卒業証明書を発行するときに原簿となる卒業証書授与台帳などの保存期間は、「永年」または「長期」（100年間ほどを指すことが多い）とされていることが多い。
卒業証書は卒業式（卒業証書授与式）で授与されるが、授与の方法としては主に以下のいずれかの方法がある。
校長から卒業生個々人に手渡す。
総代（総代表）やクラス代表に授与し、その後クラスなど（学級、ホームルームなど）で本人に手渡す。
卒業証書は卒業証書用の丸筒・角筒などに入れて丸めた状態で、あるいは証書ホルダーなどに入れて平面の状態で保管される。
近年では地元の和紙を使用する例もある（柳生和紙など）。
なお、卒業証書発行日後も修業年限末日（学籍満了日）まではその学校に在籍している扱いであるので注意。
中国自動車道

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: 「中国道」はこの項目へ転送されています。中国（中華人民共和国）に存在する「中華人民共和国の高速道路」あるいは「中国の国道」とは異なります。
| 高速自動車国道 (有料) |
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E2A 中国自動車道  アジアハイウェイ1号線
地図
ja
路線延長: 540.1 km（国内2位）
制定年: 1964年（昭和39年）
開通年: 1970年（昭和45年） - 1983年（昭和58年）
起点: 大阪府吹田市（吹田JCT）
主な 経由都市: 池田市、宝塚市、西宮市、神戸市、三木市 加東市、加西市、姫路市、宍粟市、津山市 真庭市、新見市、三次市、広島市、山口市
終点: 山口県下関市（下関IC）
接続する 主な道路 （記法）: E1 名神高速道路 E26 近畿自動車道    阪神高速7号北神戸線 E1A 新名神高速道路 E2 山陽自動車道 E27 舞鶴若狭自動車道 E95 播但連絡道路 E29 播磨自動車道 E29 鳥取自動車道 E73 米子自動車道 E73 岡山自動車道 E54 尾道自動車道 E54 松江自動車道 E74 浜田自動車道 E74 広島自動車道 E2 山陽自動車道 宇部下関線 E2A 関門橋（関門自動車道）
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路
中国自動車道（ちゅうごくじどうしゃどう、英語: CHUGOKU EXPWY）は、大阪府吹田市から兵庫県、岡山県、
広島県、島根県を経由して山口県下関市へ至る高速道路。略称は中国道（ちゅうごくどう）。高速自動車国道であり、政令による正式な路線名は中国縦貫自動車道である。
なお、吹田ジャンクション（JCT） - 神戸JCT、山口JCT - 下関インターチェンジ（IC）間はアジアハイウェイ1号線「AH1」にも指定されている。
概要

中国自動車道の高速道路ナンバリングによる路線番号は、関門橋（関門自動車道）とともに「E2A」が割り振られている。起終点付近を除き国道2号とは並行していないが、山陽自動車道の並行道路と見なし「E2A」が付番された。
中国自動車道は、中国地方のほぼ中央部を東西に貫く形で建設され、1983年に全通した。総延長は540.1 kmに及び、高速自動車国道の中では東北自動車道に次いで長い。山間部を中心にICの間隔が長い点も特徴の1つであり、並行する山陽自動車道と比べて距離が長いにもかかわらず、中国自動車道のICの合計数の方が少ない。
高速道路網としては初期に整備された路線であり、中国地方における国土開発幹線自動車道の唯一の東西軸である「中国縦貫自動車道」として指定され、山陽地方からも山陰地方からもほぼ等距離にアクセス出来る中国山地沿いの位置に建設された（#山陽自動車道との関係も参照）。この経緯から丘陵部の山間や山裾を通るルートを経由するため、道路設計に小半径の曲線や急勾配が多用される線形になり、大半の区間で最高速度が80 km/h以下に制限されている（#路線状況）。
冬季は日本海からの季節風の影響を受けて、山間部や山口県内を中心に凍結や積雪がしばしば生じるため、冬用タイヤ着用などの規制が実施される場合が多々ある。
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内務省土木局が1943年（昭和18年）に計画した自動車国道網（画像左）と田中清一が「平和国家建設国土計画大綱」で提案した全国道路網（画像右）。戦後の高速道路建設は当初田中案を原型に進められた。東京 - 名古屋間では紆余曲折を経て東名の建設が先行したが、中国地方では田中案に由来する中国道の建設が先行した。
概要 > 山陽自動車道との関係

前述の通り中国自動車道は当初中国地方における唯一の東西軸の高速道路として計画・整備され、開通 - 1990年代初頭まで山陽地方や九州方面へのアクセスの根幹は当時唯一の路線であった中国自動車道が担っていた。また、岡山市など山陽地方東部の都市へのアクセスは、当時未開通であった山陽自動車道（以下山陽道）に並行する、阪神高速3号神戸線および国道2号バイパス（第二神明道路 - 加古川バイパス - 姫路バイパス - 太子竜野バイパス）といった自動車専用道路や岡山ブルーラインなどが利用されることもあった。
その後、1966年に公布された国土開発幹線自動車道建設法で山陽自動車道が計画され、1987年に行われた国土開発幹線自動車道建設法の改正で山陰自動車道の計画が策定された。1990年代に山陽道の岡山市や広島市などの中国地方の主要都市の中心部近くを通過する区間が開通すると共に漸次交通量が移行し、1992年6月に山陽道の広島JCT - 山口JCT間が全通すると当該区間の通過交通の大半が山陽道に移行、1993年12月には山陽道の山陽姫路東IC - 広島JCT間も全通し、通過交通や山陽地方都市部への交通の多くが播但連絡道路福崎IC - 山陽姫路東ICを介して山陽道を利用するルートへと移行した。なお、中国道が全線4車線化したのは1992年11月のことであり、既に通過交通の多くが移行しつつある時期であった。
そして1997年に山陽道が全線開通すると、通過交通や山陽地方都市部を目的とする交通は、ほぼ全面的に山陽道へと移行した。さらに、2001年に山陽道宇部下関線が開通すると、宇部市・山陽小野田市へのアクセスや通過交通の一部を同線が担うようになった。
21世紀初頭においては、日本を縦断する国土軸において、山陽道を補完する役割を担う一方、中国山地沿いの各都市（宍粟市、美作市、津山市、真庭市、新見市、庄原市、三次市、安芸高田市、美祢市など）や、鳥取自動車道・米子自動車道・松江自動車道・浜田自動車道などを介して接続される山陰地方の各都市にとっては、他地域との交流の上で重要な交通ルートとされる。
赤色が中国自動車道、青色が山陽自動車道。どちらも中国地方を東西に貫いている。
近畿地方における高速自動車国道の路線として、中国縦貫自動車道は、その起点の吹田市において近畿自動車道天理吹田線の終点であり、吹田市 - 神戸市において山陽自動車道吹田山口線と重複している。特に中国池田ICで接続する阪神高速11号池田線、西宮山口JCTで接続する阪神高速7号北神戸線、神戸JCTで接続する山陽自動車道、吉川JCTで分岐する舞鶴若狭自動車道の相互交通が集中する中国池田IC - 西宮山口JCT間は、交通量が極めて多く、宝塚東・宝塚西トンネル周辺を中心として渋滞の発生が顕著である（交通量の節も参照）。ただ、2018年3月18日に新名神高速道路・高槻JCT/IC - 神戸JCTの全線が開通した結果、中国道を経由していた東西間の交通量が分散された。
国土交通省近畿地方整備局の定める「関西4環状ネットワーク」においては、関西中央環状道路を構成する道路の1つと位置付けられており、山陽自動車道・神戸淡路鳴門自動車道・紀淡連絡道路（構想段階）・近畿自動車道と組み合わせて1周約240 kmの環状道路を形成している。
1995年に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）で京阪神の交通網が大きく寸断された際、道路以外も含めた交通の大動脈の中で、対面通行ながらも唯一機能したルートでもある。この結果、交通量の大半が神戸市の海沿いに集中していたことが改めてクローズアップされた。
例年10月から11月にかけて、交通量が多く道路の劣化が激しい宝塚IC付近を中心に中国道集中工事を実施している。これにより、例年大規模な渋滞が発生するものの、集中工事方式を採用することで年間の工事渋滞や規制件数が大幅に低減するとされる。しかし、それでも、2020年に6月12日から6月28日にかけては、吹田JCTから中国池田IC間の区間を、補修工事のために通行止にした。
なお、広島北JCT・下関JCTは中国道の一方向（それぞれ吹田方面・下関方面）と接続する路線（それぞれ広島道・山陽道宇部下関線）の本線が直結しており、もう一方向が分岐側となっている。また、山口JCTは山陽道が分岐側だが、山陽道が2車線で合流するのに対し、中国道吹田方面→下関方面は路面標示により1車線に減少するよう変更されている。
歴史

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1970: (3月)中国吹田IC - 中国豊中IC (7月)中国豊中IC - 宝塚IC
1971: 
1972: 
1973: (11月)小月IC - 下関IC
1974: (6月)西宮北IC - 福崎IC (7月)小郡IC - 小月IC (12月)美作IC - 落合IC
1975: (4月)山口IC - 小郡IC (10月)宝塚IC - 西宮北IC・福崎IC - 美作IC
1976: (12月)落合IC - 北房IC
1977: 
1978: (10月)北房IC - 三次IC
1979: (10月)三次IC - 千代田IC
1980: (10月)鹿野IC - 山口IC
1981: 
1982: 
1983: (3月)千代田IC - 鹿野IC
1970年（昭和45年）
3月1日：中国自動車道中国吹田IC - 中国豊中ICが暫定2車線で開通。
7月23日：中国豊中IC - 宝塚IC間が開通。
1973年（昭和48年）11月14日：小月IC - 下関ICが開通。同時に関門橋（関門自動車道）と接続。
1974年（昭和49年）
6月4日：西宮北IC - 福崎IC間が開通。
7月31日：小郡IC - 小月IC間が開通。
12月21日：美作IC - 落合IC間が開通。
1975年（昭和50年）
4月1日：山口IC - 小郡IC間が開通。
10月16日：宝塚IC - 西宮北IC間・福崎IC - 美作IC間が開通。
12月10日：院庄IC開通
1976年（昭和51年）12月24日：落合IC - 北房IC間が開通。
1978年（昭和53年）10月28日：北房IC - 三次IC間が開通（北房IC - 庄原IC間は暫定2車線）。
1979年（昭和54年）
5月15日：吹田JCT（名神 - 中国道直結ランプ）開通。東名東京IC - 三次ICまで高速自動車国道で結ばれる。
10月18日：三次IC - 千代田IC間が開通。
1980年（昭和55年）10月17日：鹿野IC - 山口IC間が開通（鹿野IC - 徳地IC間は暫定2車線）。
1982年（昭和57年）4月20日：東城IC - 庄原IC間が4車線化。
1983年（昭和58年）
2月：山崎TB新設。
3月18日：新見IC - 東城IC間が4車線化。
3月24日：千代田IC - 鹿野IC間が開通し、全通（広島北JCT - 鹿野IC間は暫定2車線）。
1984年（昭和59年）3月30日：北房IC - 新見IC間が4車線化。
1986年（昭和61年）11月10日：鹿野IC - 徳地IC間が4車線化。
1987年（昭和62年）12月4日：山口JCT開通により、山陽自動車道と接続。
1988年（昭和63年）
3月24日：吉川JCT開通により、舞鶴自動車道（現・舞鶴若狭自動車道）と接続。
7月8日：神戸三田IC開通。
7月9日：西宮名塩SA開設。
7月19日：神戸三田IC - 吉川JCT間が6車線化。
1989年（平成元年）11月10日：六日市IC - 鹿野IC間が4車線化。
1990年（平成2年）
3月30日：西宮北IC - 神戸三田IC間が6車線化。
9月25日：戸河内IC - 吉和IC間が4車線化。
11月15日：吉和IC - 六日市IC間が4車線化。
1991年（平成3年）
3月19日：加西IC開通。
12月7日：千代田JCT開通により、浜田自動車道と接続。
1992年（平成4年）
11月15日：最後まで暫定2車線であった広島北JCT - 戸河内IC間の4車線化工事が完了し、全線で4車線以上を確保。
12月18日：落合JCT開通により、米子自動車道と接続。
1996年（平成8年）
4月10日：ひょうご東条IC開通。
11月14日：神戸JCT開通により、山陽自動車道と接続。
1997年（平成9年）
3月15日：北房JCT開通により、岡山自動車道と接続。
9月13日：美祢西IC開通。
2001年（平成13年）3月11日：下関JCT開通により、山陽自動車道と接続。
2003年（平成15年）4月28日：西宮山口JCT開通により、阪神高速7号北神戸線と接続。
2004年（平成16年）
12月18日：大佐SAスマートIC社会実験・加計BSスマートIC社会実験開始（2006年9月30日終了）。
12月20日：山崎本線料金所（山崎IC - 佐用IC間に設置）廃止。
2005年（平成17年）3月6日：作東IC開通。
2006年（平成18年）10月1日：大佐SIC・加計SICが供用開始。
2008年（平成20年）11月11日：山口JCTがフル化。山陽自動車道と全方向接続。
2010年（平成22年）
3月20日：美祢東JCT開通に伴い、小郡萩道路と接続。
3月28日：佐用JCT開通に伴い、鳥取自動車道と接続。
2013年（平成25年）3月30日：三次東JCT開通に伴い、松江自動車道と接続。
2014年（平成26年）3月30日：三次東JCTで尾道自動車道と接続。
2016年（平成28年）
3月27日：勝央JCT及び小郡JCTが開通。
4月23日：建設中の新名神高速道路（高槻 - 神戸）建設現場における有馬川橋橋桁落下事故で付近の国道176号線が通行止めとなったため、西宮北IC - 神戸三田IC間で無料通行を実施。
2018年（平成30年）3月18日：神戸JCTで新名神高速道路と接続。
2020年（令和2年）3月21日：湯田温泉SICが供用開始。湯田PAの名称が「湯田温泉PA」に変更。
2022年（令和4年）
3月12日：宍粟JCTで播磨自動車道と接続。
3月31日：吉和SA上下線のインフォメーションなどの営業を終了。
2023年（令和5年）
1月17日：同日1時より同年3月26日5時まで、リニューアル工事に伴い吹田JCT - 中国池田IC間を終日通行止。