ホンダ・NR
NR(市販車) > 開発までの経緯

（この節の出典：）
NRブロック立ち上げ当初からの「開発した技術を市販車に生かす」という目的を具現化すべく、1981年から楕円ピストンエンジンを搭載したオートバイの量産化計画が立ち上がり、周辺技術の研究がスタート。開発当初は先述の耐久レーサーであるNR750のレーサーレプリカモデルとして計画されていたが、先に登場していた同社のホモロゲーションマシンであるVFR750R(RC30)との競合を避けるためと、「エンジンの歴史上はじめてスペシャルなパワーユニットを搭載するのだから、完成車としてもこれまでにない近未来のマシンとするべきだ。」という意見が開発エンジニアの中から出たこと、当時のオートバイブームとバブル景気も相まって、NR750の純粋なレーサーレプリカモデルではなく、ホンダのオートバイにおけるフラグシップモデルとしての車両コンセプトに変更された。またこのフラッグシップモデルとするべきと言う意見を元NRプロジェクト・チーム監督で当時朝霞研究所総括責任者、のちの本田技研社長となる福井威夫が取り上げたからでもある。そのため本モデルのキャッチフレーズは「21 Century's New Road Sports」とされキーワードは「ダイナミック＆エレガンス」となりマシンが備えるべき条件は以下のようになった。
出力特性は高出力を発揮するフラットでワイドなパワーバンドを与える。
意のままにコントロールできる高い運動性能を与える。
快適性と安定感に寄与するエアーマネジメント(不快な走行風をコントロールする)を持つ。
高速走行でも安心なインパネ(メーター類の見やすさ)視認性を装備する。
見やすさ、見られやすさの向上を図る(事故の可能性を減らすために、ライダーが前方を見やすくし、また他の車からも見られやすくなっていること)。
ハイクオリティパーツ群で構成すること。
NRの開発に伴い、様々な新技術が開発された。
正規楕円包絡線円ピストン
レース向けエンジンでは長円型を用いていたが量産には向かない(量産するには機械加工時間がかかりすぎる)ので新たに技術開発を行った
生産技術開発及び生産機械開発を行っているホンダエンジニアリングでNR専用加工機の開発が行われエンジンの量産を可能にした
オールジュラルミン鍛造フレーム
鍛造にすることで薄肉化が可能となりたわみの均一化に寄与できる
鍛造化でフレームのバフ仕上げが可能となり外観品質も大きく高まった
8インジェクター燃料噴射装置
リニアレスポンスの実現のため従来主流のキャブレターに代わり電子制御燃料噴射装置(EFI＝Electric Fuel Injection)を開発(のちのPGM-Fiとは別物である)
ただしO2センサを使ったフィードバック制御(ノックバック制御、リアルタイム空燃比制御)はなく、スロットル開度・エンジン回転数・空気圧センサによるシンプルな制御になっている
所謂オートチョーク(ホンダで言うオートマチック・バイパス・スターター・システム)は搭載されておらずキャブレター車のように手動チョークである
4気筒エンジンと言うものの楕円ピストンの使用により超高回転を特徴とすることから1気筒あたり2本の計8本8インジェクター(燃料噴射ノズル)とすればキャブレターより何倍も優れた精密かつ高い性能を発揮することが研究で判明したため
そのためクランクパルサー、カムパルサー、気圧センサー水温センサー、スロットルセンサーの計7つのセンサーを搭載しこれらから入手される情報を16ビットマイクロコンピューターが瞬時に計算し最適な燃料噴射量を決めている
可変式吸気ダクトシステム
吸入空気量もマイクロコンピューター制御することで、より燃料調整機能が高まった
蛍光塗装外観(高彩度外観)
従来の蛍光塗料は経年劣化で色あせが発生してしまうが色あせが発生しない塗料を沖縄で行った屋外暴露試験の結果から研究を行ったところドイツの塗料メーカーが開発した蛍光調合材が適していることが判明し採用された
カーボンファイバー・フェアリング
カーボンファイバーフェアリング自体はCB1100RやVFR750R(RC30)等で部分的に採用し軽量化に貢献してきたがカーボンファイバーの網目模様を外観デザインに採用するためカウリングすべてカーボンファイバーとしたのは本モデルが初の試みである
カーボンファイバー自体は非常剛性が強い素材であるため整列したカーボン目を見せるため製造に携わる作業員の熟練度でカバーし生産にこぎつけた
チタンコート・スクリーン
参照画像のようにキラキラと7色に変化するコーティングが施されているがスクリーンのような大きな部品をチタンコートできる装置は容易に見つからなかったものの三重県松阪市のメーカーにあることを突き止めたが、それを可能とする技能を持った技術者は年配の方1名しかおらず製造される数」がなかなか安定しなかったそうである
立体表示メーター
走行中にメーターを見るが目線移動量を減らすために数枚のミラーを使って目線移動量の少ない位置にメーターを疑似表示させる方法である
静止状態では奥深い位置(注視できる位置)に表示されるようになっている
ハイマウント・ウインカー
見られやすさ(被視認性)向上のためST1100に続いてバックミラー内部にウインカーを内蔵した
またこのバックミラー一体ウインカーはCBR1100XX Super BlackBirdにも採用されている
プロジェクター・ヘッドライト
これも見られやすさ向上のための技術でありオートバイではいち早い採用となった
しかしテスト走行を実施している最中に「近くにいる筈なのに遠くにいるように見える」とテストライダーから指摘が入りサブヘッドライトとして超薄型のプロジェクターヘッドライト2つを下に追加設置することとなった
結果としてヘッドライトが4灯も点くこととなり充分すぎる特徴的なフロントビューと夜間走行時の前方視認性・被視認性が向上し安全性も増すこととなり思わぬ余禄が得られた成功事例となった
エアスポイラー
デザイナーがF1マシンの様なエアスポイラーを装備することを考えテストマシンに実際に搭載しテスト走行が行われた
「直線コースなどでは非常に効果的な機能を発揮するもののワインディングコース(コーナーが連続するコース)ではライダーの意のままにならない症状が現れる」とテストライダーから指摘され、バンク角検出センサーを搭載し電動可変スポイラーとする案も考えられたものの開発費が膨大になることが予想され、市販に当たっては採用が見送られた
しかし発売から30年近くたった昨今のMotoGPマシンやスーパースポーツマシンでは積極的にスポイラーやウイング、グラウンドエフェクトを意識したカウルが装着されており、このことを鑑みると90年代にオートバイにスポイラーを搭載するというアイデアは非常にエポックメイキングであった
油圧タペット調整機構
オートバイ用可変バルブタイミング機構であるHYPER VTECに繋がるバルブ休止機構
デュアル・コンバインド・ブレーキ・システム(D-CBS )
デュアル・コンバインド・ブレーキ・システム(D-CBS)と言う名称の前後連動ブレーキも開発されたがこのD-CBSは本モデルには搭載されず'93年型CBR1000F(SC31)より搭載された。
これら新技術はすべてが採用されたわけではないがその後の車両開発に役立ったものも多い。
1990年のモーターショーでプロトタイプを発表、1992年5月25日に発売された。1992年の日本国内での販売計画は300台。
輸出仕様の最高出力は130ps/14,000rpmだったが、日本仕様は当時の国内馬力自主規制値に合わせた77ps/11,500rpmだった。
後述のロリス・カピロッシのライディングによって当時の750cc市販車の最速記録をいくつか樹立するなど高い性能を示す。しかし、販売を前にバブル景気が崩壊、販売値段も520万円と高額な車両であったため納車前段階でのキャンセルが相次ぎ、生産終了後数年たってもキャンセル車がディーラーで新車で購入可能なほど売れ残ってしまうという憂き目を見ることになる。
2005年をもって、ホンダとしてすべての予備部品製造などが終了。フラグシップとしての役割も中途半端なまま、NRは姿を消すこととなった。
世間ではよく『NR750』と呼称されるが、この呼び方は間違いで正式販売名称は『NR』である。
NR750が正式名称であるのは先述の耐久レーサーモデルのマシンである。