stanford-oval/wikipedia huggingface dataset:
2022年のシアトル・マリナーズ
個人成績 > 野手成績

※色付きは規定打数（440打数）以上の選手
| 選  手 | 試  合 | 打  席 | 打  数 | 得  点 | 安  打 | 二 塁 打 | 三 塁 打 | 本 塁 打 | 打  点 | 盗  塁 | 犠  打 | 犠  飛 | 四  球 | 三  振 | 打  率 | 出 塁 率 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| エウヘニオ・スアレス | 150 | 629 | 543 | 76 | 128 | 24 | 2 | 31 | 87 | 0 | 0 | 5 | 73 | 196 | .236 | .332 |
| タイ・フランス | 140 | 613 | 551 | 65 | 152 | 27 | 1 | 20 | 84 | 0 | 0 | 5 | 35 | 94 | .276 | .340 |
| J.P.クロフォード | 145 | 603 | 518 | 57 | 126 | 24 | 3 | 6 | 42 | 3 | 2 | 5 | 68 | 80 | .243 | .339 |
| アダム・フレイジャー | 156 | 602 | 541 | 61 | 129 | 22 | 4 | 3 | 42 | 11 | 4 | 6 | 46 | 73 | .238 | .301 |
| フリオ・ロドリゲス | 132 | 560 | 511 | 84 | 145 | 25 | 3 | 28 | 75 | 25 | 0 | 1 | 40 | 145 | .284 | .345 |
| ジェシー・ウィンカー | 136 | 547 | 456 | 51 | 100 | 15 | 0 | 14 | 53 | 0 | 0 | 3 | 84 | 103 | .219 | .344 |
| カル・ローリー | 119 | 415 | 370 | 46 | 78 | 20 | 1 | 27 | 63 | 1 | 0 | 5 | 38 | 122 | .211 | .284 |
| エイブラハム・トロ | 109 | 352 | 324 | 36 | 60 | 13 | 1 | 10 | 35 | 2 | 0 | 4 | 22 | 65 | .185 | .239 |
| カルロス・サンタナ | 79 | 294 | 255 | 35 | 49 | 8 | 0 | 15 | 39 | 0 | 0 | 2 | 35 | 60 | .192 | .293 |
| ディラン・ムーア | 104 | 255 | 205 | 41 | 46 | 11 | 2 | 6 | 24 | 21 | 1 | 1 | 34 | 75 | .224 | .368 |
| ミッチ・ハニガー | 57 | 247 | 224 | 31 | 55 | 8 | 0 | 11 | 34 | 0 | 0 | 2 | 20 | 65 | .246 | .308 |
| サム・ハガーティ | 83 | 201 | 176 | 29 | 45 | 9 | 1 | 5 | 23 | 13 | 1 | 2 | 18 | 53 | .256 | .335 |
| ジャレッド・ケルニック | 54 | 181 | 163 | 20 | 23 | 5 | 1 | 7 | 17 | 5 | 0 | 1 | 16 | 61 | .141 | .221 |
| ルイス・トレンズ | 55 | 166 | 151 | 13 | 34 | 2 | 0 | 3 | 15 | 0 | 0 | 2 | 12 | 50 | .225 | .283 |
| テイラー・トランメル | 43 | 117 | 102 | 15 | 20 | 9 | 0 | 4 | 10 | 2 | 1 | 1 | 13 | 33 | .196 | .284 |
| カイル・ルイス | 18 | 62 | 56 | 6 | 8 | 0 | 0 | 3 | 5 | 0 | 0 | 0 | 5 | 19 | .143 | .226 |
| ジャスティン・アップトン | 17 | 57 | 48 | 2 | 6 | 1 | 0 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 6 | 23 | .125 | .263 |
| カート・カサリ | 16 | 50 | 40 | 7 | 5 | 1 | 0 | 1 | 3 | 0 | 0 | 0 | 9 | 14 | .125 | .300 |
| トム・マーフィー | 14 | 42 | 33 | 9 | 10 | 2 | 0 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 8 | 13 | .303 | .439 |
| マイク・フォード | 16 | 38 | 29 | 1 | 5 | 1 | 0 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 | 8 | 12 | .172 | .368 |
| ジェイク・ラム | 16 | 34 | 30 | 3 | 5 | 1 | 0 | 1 | 2 | 0 | 0 | 0 | 3 | 14 | .167 | .265 |
| スティーブン・スーザ・ジュニア | 6 | 19 | 19 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8 | .158 | .158 |
| ケビン・パドロ | 6 | 11 | 10 | 0 | 2 | 1 | 0 | 0 | 3 | 0 | 0 | 0 | 1 | 5 | .200 | .273 |
| マーカス・ウィルソン | 3 | 6 | 5 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 4 | .200 | .333 |
| ブライアン・オキーフィ | 2 | 4 | 3 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 2 | .333 | .500 |
| アンドリュー・ナップ | 2 | 4 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | .000 | .000 |
| ドリュー・エリス | 1 | 3 | 3 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | .333 | .333 |
| スチュアート・フェアチャイルド | 3 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | .000 | .000 |
| トラビス・ジャンコウスキー | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | .000 | .000 |
| ジャック・ラーセン | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | .000 | .000 |
| ドノバン・ウォルトン | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | .--- | .--- |
個人成績 > 表彰

ローガン・ギルバート
ピッチャー・オブ・ザ・マンス（4月）
ジョージ・カービー
ルーキー・オブ・ザ・マンス（8月）
フリオ・ロドリゲス
ルーキー・オブ・ザ・マンス（5月、6月）
北海道苫小牧工業高等学校

| 北海道苫小牧工業高等学校 |
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 ja北緯42度39分44.6秒 東経141度36分30.9秒﻿ / ﻿北緯42.662389度 東経141.608583度﻿ / 42.662389; 141.608583座標: 北緯42度39分44.6秒 東経141度36分30.9秒﻿ / ﻿北緯42.662389度 東経141.608583度﻿ / 42.662389; 141.608583
過去の名称:  北海道庁立苫小牧工業学校
国公私立の別:  公立学校
設置者:   北海道
校訓:  質実剛健
設立年月日:  1923年
共学・別学:  男女共学
課程:  全日制課程・定時制課程
単位制・学年制:  学年制
設置学科:  全日制 　土木科　建築科　電気科　電子機械科　環境化学科　情報技術科 定時制 　建築科　機械科
学期:  3学期制
学校コード:  D101221300036 
高校コード:  01301D
所在地:  〒053-0035
 北海道苫小牧市字高丘6-22
外部リンク:  公式サイト
 ウィキポータル 教育  ウィキプロジェクト 学校
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北海道苫小牧工業高等学校 （ほっかいどうとまこまいこうぎょうこうとうがっこう、Hokkaido Tomakomai Technical High School）は、北海道苫小牧市に所在する道立工業高等学校。通称は「苫工」（とまこう）「TOMAKO」。
沿革

1923年
3月5日 - 北海道庁立苫小牧工業学校として設置認可（土木建築科・機械電気科・応用化学科の3科3学級（応用化学科は後に工業化学科に改称しているが時期不明））。
4月24日 - 苫小牧町東小学校を一部借用して授業開始。
1924年
1月23日 - 苫小牧町末広町の校舎に移転。
6月20日 - 開校式。
1930年
4月13日 - 土木科・建築科・機械科・電気科・応用化学科の5科5学級となる。
1947年
校舎火災により803.25坪焼失。
1948年
4月1日 - 北海道立苫小牧工業高等学校に改称。
1950年
4月1日 - 北海道苫小牧工業高等学校に改称。
1951年
4月1日 - 土木科・建築科・機械科・電気科（2学級）・応用化学科・電気通信科の6科7学級となる。
1953年
4月1日 - 定時制機械科認可。
1955年
4月1日 - 定時制建築科認可。
1956年 - アイスホッケー部が全国高等学校総合体育大会初優勝。以降、通算7度の全国制覇を記録。
1963年
4月1日 - 土木科・建築科（2学級）・機械科（2学級）・電気科（2学級）・応用化学科・電子科の6科9学級となる。
1964年
4月1日 - 土木科（2学級）・建築科（2学級）・機械科（2学級）・電気科（2学級）・応用化学科・電子科の6科10学級となる。
1965年
4月1日 - 定時制電気科認可。
1982年
4月1日 - 土木科（2学級）・建築科・機械科（2学級）・電気科（2学級）・応用化学科・設備工業科・電子科の7科10学級となる。定時制電気科募集停止。
1972年 - 野球部が第54回全国高等学校野球選手権大会出場。1回戦で岩手県代表宮古水産高校を5-0で破るも、続く2回戦で大分県代表津久見高校に1-13で敗れる。
1983年
9月30日 - 苫小牧市字高丘に現校舎を竣工。
1985年
3月5日 - 定時制電気科閉科。
1996年
4月1日 - 土木科（2学級）・建築科・電子機械科（2学級）・電気科（2学級）・応用化学科・設備工業科・電子科の7科10学級となる。
1997年
4月1日 - 土木科（2学級）・建築科・電子機械科（2学級）・電気科・応用化学科・設備工業科・情報技術科の7科9学級となる。
2000年
4月1日 - 土木科・建築科・電子機械科（2学級）・電気科・応用化学科・設備工業科・情報技術科の7科8学級となる。
2002年
4月1日 - 土木科・建築科・電子機械科・電気科・応用化学科・設備工業科・情報技術科の7科7学級となる。
2005年
4月1日 - 土木科・建築科・電子機械科・電気科・環境化学科・設備工業科・情報技術科の7科7学級となる。
2007年
4月1日 - 土木科・建築科・電子機械科・電気科・環境化学科・情報技術科の6科6学級となる。
2023年
10月14日-開校百周年を迎える
教育目標

創造性豊かな工業人をめざし
豊かな心と健康な身体を育成する
自ら学ぶ力と公正な判断力を育成する
働く意欲と旺盛な責任感を育成する
設置学科

全日制
土木科
建築科
電子機械科
電気科
環境科学科
情報技術科
定時制
建築科
機械科
部活動と生徒会 > 全日制部活動 > 運動系部活

硬式野球部 - これまでに全国高等学校野球選手権大会に1度、選抜高等学校野球大会に5度出場しており、プロ野球選手も輩出している。
ソフトテニス部
陸上競技部
バドミントン部 - 全道大会に数多く出場している。
サッカー部
柔道部
剣道部 - 数多くの優勝を収めている。
バスケットボール部
卓球部
バレーボール部 - 全道大会に数多く出場している。
スピードスケート部
テニス部
ハンドボール部 - 全道大会に数多く出場している。
アイスホッケー部 - 全国高等学校アイスホッケー競技選手権大会で7度優勝しており、プロ選手も輩出している。
部活動と生徒会 > 全日制部活動 > 文化系部活

美術部
写真部
機械工作研究部 - 高等学校ロボット競技大会やジャパンマイコンカーラリーでは全国大会へ出場している。
コンピュータ部
吹奏楽部
部活動と生徒会 > 全日制部活動 > 同好会

計算技術同好会
アマチュア無線同好会
土木研究同好会
建築研究同好会
ワープロ同好会
自然環境研究同好会
電気研究同好会
部活動と生徒会 > 全日制部活動 > 生徒会 > 役職

会長
副会長（2名）
書記長
会計委員長
体育委員長（応援委員と統合）
文化委員長
生活安全委員長
（校紀委員と交通安全委員統合し名前を改称）
生徒協議会議長
2023年前期生徒総会にて
役職が大幅に改変され、現在は合計9名で
活動している。
新聞局長と放送局長については外局のため
他の部活だと同じ部長という位置付けになった
部活動と生徒会 > 全日制部活動 > 生徒会 > 外局

新聞局
放送局
部活動と生徒会 > 定時制部活動 > 運動系部活

野球部
バスケットボール部
卓球部
バドミントン部
部活動と生徒会 > 定時制部活動 > 同好会

フットサル同好会
行事 > 全日制

4月 - 入学式、新入生歓迎会
5月 - 生徒総会、地区大会壮行会
7月 - 苫工祭
8月 - 夏季体育文化大会
9月 - 生徒会役員選挙、マラソン大会、生徒総会
10月 - 見学旅行
12月 - 全道全国大会壮行会
2月 - 宿泊研修
3月 - 卒業証書授与式、冬季体育文化大会
著名な出身者

因藤壽（現代美術家）
加賀谷健（元参議院議員）
栗家山恵三（元大相撲力士）
小檜山博（小説家）
金子満夫（元プロ野球選手）
鈴木惠一（スピードスケート、オリンピック選手）
千代明（画家）
高沢秀昭（元プロ野球選手）
内藤晋（スピードスケート選手）
野中絵美（アイスホッケー選手）
村井忠寛（元プロアイスホッケー選手、日光アイスバックス監督
片山和人  (元プロアイスホッケー選手 GK　法政大学→コクド→西武プリンスラビッツ)
吉井英昭（元プロ野球選手）
松田具視（プロゴルファー）
SHOKICHI（ミュージシャン・パフォーマー、現EXILE、元J Soul Brothers）
宮下トモヤ（総合格闘家）
伊東直輝(技能五輪世界大会金メダリスト)
アクセス

道南バス「工業高校」、「工業高校前」（学生臨時便）で下車。
ヤーナ・クニッツ

| ヤーナ・クニッツ Jaana Kunitz |
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生誕:   (1972-10-08) 1972年10月8日（51歳） フィンランド・タイバルコスキ
職業:  振付師
配偶者:  James Kunitz
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ヤーナ・クニッツ（Jaana Kunitz、1972年10月8日 - ）は、フィンランド生まれの社交ダンサー。
略歴

1972年、フィンランド・タイバルコスキに生まれる。アメリカ合衆国・カリフォルニア州サン・ディエゴを拠点に活動している。
相方のジェイムズ・クニッツと結婚後、社交ダンスの競技会への出場からは遠ざかり、動画の製作、ダンスの指導、ダンス健康計画への取り組みに専念するようになる。夫のジェイムズとともに、PBS、NBC、Goodlife TV、ESPNの番組に出演している。彼らは夫婦で映画『ダンス・ウィズ・ミー』(en:Dance with Me (1998 film))にも出演しており、ラテン・ダンスの決勝戦出場選手として登場した。『Samba: Funky Moves with James & Jaana Kunitz』を初めとする動画も多数制作している。ロシア出身のダンサー、ジュリア・パワーズ（本名は「ユーリア・ゴルチェコヴァ」）と共同で制作した『コアリズム』(Core Rhythms)は、ラテン・ダンスを基盤としたダンスであり、これは有料番組と通販番組でも取り上げられた。サン・ディエゴにあるダンス教室『The Champion Ballroom Academy』にて直接指導している。夫のジェイムズとともに『Figure 8』と名付けた新たな演目を発表している。
参考

↑  “Dance Instructors”. dancesportbc.com. 26 June 2004時点のオリジナルよりアーカイブ。26 February 2021閲覧。
↑  “Core Rhythms Dance Exercise Program”. corerhythms.com. 14 April 2006時点のオリジナルよりアーカイブ。26 February 2021閲覧。
↑  “News and Events”. championballroom. 4 February 2007時点のオリジナルよりアーカイブ。26 February 2021閲覧。
↑  “Figure 8 Fitness”. buy.figureeight.fit. 2019年3月4日閲覧。
朝日殿

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: 豊臣秀吉の妹「朝日姫」とは別人です。
| あさひどの 朝日殿 |
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 松屋妙貞大姉像
生誕:  不明
死没:  慶長3年8月11日（1598年9月11日）
別名:  朝日局
配偶者:  杉原定利
子供:  おね、木下家定、くま、やや
親:  杉原家利、静室院
親戚:  杉原家次、杉原源七郎、七曲殿
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朝日殿（あさひどの）は、戦国時代・安土桃山時代の女性。朝日局（あさひのつぼね）とも云う。豊臣秀吉の正室・北政所の生母。一説に名はおこひ。
略歴

朝日殿（朝日局）という名は、出身の尾張国朝日村（現在の愛知県清須市）から来ている。
父は杉原家利（高安院）、母は静室院。杉原家次と源七郎は兄。七曲殿（浅野又右衛門継室）は、諸系図により姉とも妹ともされ、順序は不明。
朝日殿は婿養子の杉原定利の妻となり、おね（寧、高台院、秀吉正室）、木下家定、くま（長慶院、三折全友室）、やや（長生院、浅野長政室）をもうけた。
浅野長勝と七曲殿に子がなかったため、おねとややの2人を養女として出したが、永禄4年（1561年）、おねは秀吉と結婚してしまった。
『平姓杉原氏御系図附言』によれば、朝日殿は、周囲の反対にもかかわらず密かに結ばれた野合であるとして怒り、秀吉との婚姻を生涯認めることはなかったという。『藩翰譜』によれば、おねは前田利家に嫁ぐ予定であったが入婿のように長屋に住み込んだ秀吉の妻となったとし、『杉原氏系図』によれば朝日殿と七曲殿の反対によって結婚を阻まれた秀吉が長勝に頼み込んでおねを養女としてもらって浅野家から嫁ぐという形にしたのだという。
慶長3年（1598年）8月11日、死去。秀吉の死の7日前であった。
戒名は康徳寺殿松屋妙貞大姉。高台寺（康徳寺の後身）内の旭雲院に葬られた。後年、家定の三男である日出藩主・木下延俊（孫にあたる）によって、大分県速見郡日出町康徳山松屋寺にも墓が築かれ、供養のための肖像画は県の有形文化財となっている。
演じた女優

『豊太閤 足軽篇』 - 演：三保松子（お沢）
『太閤記 藤吉郎出世飛躍の巻』 - 演：毛利峰子（朝日子）
『出世太閤記』 - 演：小松みどり（こひ）
『新書太閤記』 - 演：坂東羽三郎（こひ）
『新書太閤記』 - 演：中村梅花（こひ）
『新書太閤記』（舞台）  - 演：外崎恵美子（こひ）
『太閤記』 - 演：花柳小菊（こひ）
『太閤記 藤吉郎とその母』 - 演：千早隆子（こひ）
『亭主の好きな柿8年』 - 演：北あけみ（こひ）
『若き日の藤吉郎』 - 演：藤代佳子（こひ）
『秀吉』 - 演：白川由美（こひ）
『利家とまつ〜加賀百万石物語〜』 ‐ 演：八千草薫（たえ）
日本自動車競走大会

| 日本自動車競走大会 |
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イベントの種類:  自動車レース
初回開催:  1922年
最終開催:  1938年
主催:  日本自動車競走倶楽部（NARC）、報知新聞社
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日本自動車競走大会（にほんじどうしゃきょうそうたいかい / にっぽんじどうしゃきょうそうたいかい）は、日本において1922年（大正11年）から1938年（昭和8年）にかけて開催されていた四輪自動車による自動車レースである。
全13回ほど開催されたとされる。「日本自動車競走大会」の名の下に開催されていたわけではなく、大会の名称は開催レースによって異なり、初期の大会は「自動車大競走」という名称で開催された。1936年に完成した多摩川スピードウェイで開催されたレースについては、「全日本自動車競走大会」という名称で呼ばれ、しばしば区別して扱われる。
概要

日本自動車競走大会は本格的な興行として開催されたものとしては日本で初の四輪自動車レースにあたる。
1922年にアメリカ合衆国（米国）から帰国した藤本軍次（ジョージ藤本）が主導して有志を集め、同年11月に初の大会が開催された。（→#開催に至る経緯）
藤本は報知新聞社との間に協力関係を築き、藤本が中心となって設立された日本自動車競走倶楽部（NARC）と報知新聞社によってレースは開催された。
参加者は自動車関連の事業を営む者や技術者などの愛好家を中心とし、参加車両の多くは中古の米国車を大幅に改造した車両が用いられた。（→#主な参加者と車両）
会場は東京を中心として埋立地や練兵場などを転々として開催され、特に埋立地では数周も走ると路面が泥濘と化したことから大きな問題となり、このことが日本初の常設サーキットである多摩川スピードウェイの開設につながった。（→#会場）
正確な記録がないため、開催レースの数については諸説あるが、1920年代から1930年代にかけて全13回程度開催されたと考えられている。これは1936年に開業した多摩川スピードウェイで開催された4回を含む。（→#開催レース）
概要 > 主な関係者

「#関連人物」も参照
主な関係者のほとんどは1890年代前後に生まれた同世代で、お互いに面識を持った間柄であり、この大会には日本における自動車史に名を残す技術者や関係者が数多く関与した。
藤本と報知新聞社が始めたこの企画に、タクリー号の開発者である内山駒之助、実業家の野澤三喜三（野澤組、立川工作所）、卓越した自動車技術者として知られていた太田祐雄（太田工場・高速機関工業）、榊原郁三（アート商会）、豊川順彌（白楊社）、藤本の友人である菅原敏雄（白楊社）、名手として名を馳せることになる関根宗次といった人物たちが、1922年（大正11年）から1925年（大正14年）の短期間に続々と参画し、大正末期に「自動車スピード狂時代」が忽然と形成された。
後世、特に知られることになった参加者は、戦後に本田技研工業（ホンダ）を創業した本田宗一郎である。1906年生まれで当時10代の本田は藤本らより一世代下であり、1924年から1925年にかけて当時働いていたアート商会からカーチス号（アート・カーチス）のコ・ドライバー（ライディングメカニック）として参戦を重ね、1936年（昭和11年）には、自身のアート商会浜松支店で車両を仕立て、車主兼ドライバーとしても参戦した。
1936年から1938年にかけての多摩川スピードウェイにおける開催では、国産車小型車部門に参戦を始めた日産自動車の関係者（鮎川義介、後藤敬義、川添惣一、富谷龍一、片山豊）ほか、三井高公、小早川元治といった人物たちが大会に加わった。
レースの主催や後援を務めた報知新聞社では、企画部の煙山二郎、金子常雄が主な協力者となった。
概要 > 興行の状況

1920年代の開催レースは立川飛行場で開催された第4回大会のように人気を博した大会もあったものの、興行としては苦戦した。それも次第に上向きとなっていき、1934年の第9回大会は広告に力が入れられたことなどから興行面でも初めて成功を収め、2年後の多摩川スピードウェイの開設につながった。1930年代の大会は国産車奨励を唱える軍部の強い後押しを受けて開催され、多摩川スピードウェイにおける開催も盛り上がりを見せたが、日中戦争の開戦（1937年）と物資統制の強まりにより、1938年の開催をもって終了した。
大会は開催地も参加者も東京を中心として開催され、大阪で開催された第3回大会に限っては現地の愛好家も参戦したが、基本的に参加者は東京在住の者たちで占められた。1930年代になっても、静岡県在住の本田宗一郎が最も遠方からの参加者という状態で、全国的な広がりには至らなかった。
大会の観客の大部分が日本人だったことは無論だが、日本人よりもむしろ日本在住の欧米人が楽しんでいた節があり、主催者である報知新聞や、専門誌である『モーター』（極東書院）といった日本人向けのメディア以外に、日本を拠点とする英字新聞である『ジャパンタイムズ』と『ジャパン・アドバタイザー』がレースの詳細を伝える記事を数多く残している。
概要 > 会場

1920年代当時の日本には常設のレーシングサーキットは存在しなかったため、コースは仮設のサーキット（ダートトラック）が毎回準備された。
レースは1周およそ1マイル（およそ1,600メートル）のオーバルトラック（2本の直線と2つの半円で構成されたコース）で行われ、その規模のコースを設定できるだけの広さを持つ敷地が必要であることから、帝国陸軍の練兵場や、工場が建つ前の埋立地といった場所で開催された（→#第1回 - 第9回）。
その結果、適地を探して各地を転々とすることになり、レースのたびにコースを設営する必要があることに加え、いずれの開催地でも路面状態の劣悪さが大きな問題となった。こうした状況は日本初の常設サーキットである多摩川スピードウェイ（1周およそ1,200メートル。簡易舗装されたダートトラック）の開設につながっていくことになる。
オーバルトラックによる開催となったのは、開催の中心人物である藤本がアメリカ時代に憧れを持っていたことによる。また、欧米における黎明期の自動車レースは都市間レースから始まったが、日本では当時の貧弱な道路事情により、公道でレースを開催することは到底不可能で、毎回臨時で用地を確保してコースを設営しなければならない点からも、オーバルトラックによるレースとすることは現実的な選択だった。
概要 > 競技規則・車両規則

ウィキソースにの原文があります。
参加車両のほとんどは外国車だったものの、外国のレース関連団体との連携は持たず、国際的なつながりは未だ持たない自動車レースだった。そのため、レースのレギュレーション（規則）策定やレースの運営については藤本を中心にNARCによって手探りで行われ、洗練された蓄積が残されていくこととなった。
競技規則の特徴として、コースのイン側からの追い越しや、走行ラインを変化させて後続をブロックすることを厳しく禁じていた。
車両規則は定められておらず、これは規則を作って参加車両を制限すると出場できる車がなくなるという事情による。
概要 > 評価と影響

この大会以前にも日本において自動車レースが行われたことはあったが、この大会は日本における自動車レースの幕を開けたものとして評価されており、1922年11月に開催された第1回大会はしばしば「日本初の本格的な四輪自動車レース」と紹介される。前記したように、第9回大会（1934年）までの一連の大会が日本初の常設サーキットである多摩川スピードウェイの開設（1936年）につながった。
参加者には自動車技術者や自動車関係の事業を営む資本家が多く、この自動車競走大会を通じて、国産自動車産業の裾野を広げる上でひとつの礎が築かれた。1920年代の参加車両は、第8回大会のオートモ号（白楊社）を唯一の例外として、純国産車による参戦は見られなかったが、多摩川スピードウェイで開催されるようになった1936年には、高速機関工業（オオタ）や日産自動車（ダットサン）の国産小型レーサーが参戦するようになり、日本の自動車レースはこの大会を通じて国産車同士による性能競争が可能な段階へと一歩踏み出した。
先駆としての功績を認められる一方で、競技の参加者はごく狭い範囲の愛好者に留まり、広範囲な支持は得られなかったとも言われている。後の影響として、日本の自動車メーカー3社のモータースポーツ草創期には下記の関連を持っている。
本田技研工業 - 本田宗一郎がこの時代からレース活動を始めた。本田がレースへの情熱を持ち続けたため、戦後に本田が創業した同社は1950年代からモータースポーツに熱心に取り組み、四輪自動車では、1960年代にその世界選手権であるフォーミュラ1（F1）参戦にまで至っている。（→ホンダF1）
日産自動車 - 鮎川義介の指導の下、ダットサン車両が1936年の多摩川スピードウェイにおける第1回大会から参戦を始めた。この初参戦が日産自動車のモータースポーツ活動の始まりとされる。
トヨタ自動車 - 同社は戦後にモータースポーツ活動を始めたため関連は薄いが、豊田喜一郎がトヨペット・レーサー（1951年完成）を企画するにあたって、この大会に参加していた小早川元治に協力を求めた。
上記した事例により、この大会は各社のモータースポーツの源流として触れられることもあるものの、第二次世界大戦（太平洋戦争）による断絶の影響は大きく、日本においては、四輪自動車レースの基盤は戦後に作られ、1960年代以降のモータリゼーションの発達に伴って発展したと見るのが一般的な認識となっている。
沿革

「#年表」も参照
沿革 > 開催に至る経緯

「藤本軍次」も参照
1922年（大正11年）2月、それまで米国のシアトルで自動車関連事業を営んでいた藤本軍次が日本に帰国した。藤本が事業を営んでいた1910年代、米国においては自動車が早くも普及期を迎えており、同時に、1909年に同国初の常設サーキットであるインディアナポリス・モーター・スピードウェイが建設され、以降、1910年代を通じて米国製のレーシングカーは急速に性能を向上させていった時代でもあった。同地で自動車レース興行にも関わり、その様子を肌で実感していた藤本は、日本においても自動車産業を振興し発展させるためには、自動車レースや本格的なレース専用サーキットが必要になると考えを持つに至った。帰国後の藤本は、東京の自動車関係者たちと親交を結んでいくとともに、自動車レースの開催を呼び掛け、その実現の中心人物となっていった。
1922年8月、藤本は自動車で下関・東京間の急行列車と競走するという企画を報知新聞社に持ち込み、同社の主催の下、翌月にそれを実現させた。この競走では自動車が敗れたものの、この企画で手応えが得られたことで、報知新聞社は藤本と協力関係を結ぶことを決断し、同社の主催の下、1922年11月に洲崎埋立地において「第1回自動車大競走」が開催されることとなった。（以降の出来事は「#各レースの概要」を参照）
1922年10月、藤本は日本自動車競走倶楽部（NARC）を設立した。藤本らは日本自動車競走倶楽部を個人的なレースの団体として設立するつもりだったが、報知新聞社の企画部長である煙山二郎の助言により、「一般にも開放された公共のレースの実現」という活動目的が定められ、報知新聞社とNARCは協力して自動車レース開催の実現を推し進めていくことになる。
これらの事々が、1922年内で、藤本の帰国から1年足らずの期間に矢継ぎ早に起こった。
沿革 > レース開催の実現

「#開催レース」も参照
1923年（大正12年）4月には第2回大会、次いで、7月には第3回大会が開催された。その後、同年9月の関東大震災で関係者の多くが被災するという苦難であるとか、各大会における会場の路面の劣悪さといった困難もあったものの、藤本らNARCは自動車レースの継続を諦めず、その後も1925年まで複数回に渡って開催が続けられた。
しかし、1925年（大正14年）12月に開催された第8回大会を最後に、大正最後の年である1926年（大正15年）になると、この大会の開催はぷっつりと途切れた。これは、それまでレース開催に夢中になっていた者たちでも、車両は高速化して危険性が高まるばかりの状況で、専用サーキットもないままレース開催を続けることに嫌気がさし始めたためだと言われている。加えて、同時期に深刻な不況や労働争議などの社会不安が増大していたことも、無形の影響を与えた。
1930年代に入ったところで、満州事変（1931年）を契機に日本は対外的に孤立を深めていくようになった。その影響で、国産車の製造を奨励したい国の意向が働き、陸軍の後ろ盾を得て、1934年（昭和9年）に自動車競走大会の開催が再開された（第9回大会）。
1936年（昭和11年）には常設サーキットの多摩川スピードウェイが完成し、以降は一貫して同サーキットで開催された。
沿革 > 終焉

大会は念願だった常設サーキットをようやく得たものの、その後の開催は長くは続かなかった。日中戦争の開戦（1937年）の影響により、自動車レースは1938年4月の開催を最後に中止され、NARCも活動を休止した。
その後、日本における自動車レースは空白期となり、その再開は、戦後に日本スポーツカークラブ（SCCJ）が設立されて1951年に自動車レースが開催されるまで待つこととなる。
関連人物 > 主な参加者と車両

| 車番 | 主なドライバー | 車両 | 初参戦 | 補足 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2 | 屋井三郎 (第1回) 伊達秀造 (第1回 - 第5回) | マーサー (第1回 - 第5回) | 第1回 | 屋井は「乾電池王」として知られる屋井先蔵の子。マーサーは屋井の所有車両で、元々は1915年の自動車大競走会の参戦車両。第2回大会以降の運転は伊達に託された（伊達は屋井乾電池の人物）。 第5回大会（1924年・鶴見埋立地）の参加を最後に、以降の大会には名前が見えない。持ち番号だった「2」は後に榊原郁三の番号となった。 |
| 5 | 関根宗次 | スタッツ (第2回 - 第3回) プレミア (第4回 - 第7回) アルビス (第9回) ブガッティ・タイプ35C（多摩川第1回） MG・K3マグネット（英語版） (多摩川第3回) | 第2回 | 関根は当時の高級車ブローカーで、宮家、三井家、岩崎家などの車の世話をしていた人物。 車両操縦の腕はたしかで、藤本と並び、本大会において名手として名を馳せた。 「5」を持ち番号としたことで知られるが、初出場の第2回大会のみ「6」を使用した記録がある。第1回は屋井三郎の助手（ライディングメカニック）として参加。第7回大会の後にプレミアを売却して手放したため、第8回は参戦はせず運営側で参加した。 |
| 5 | 小早川元治 | MG・K3マグネット | 多摩川第4回 | 小早川は小早川男爵家の当主で、日産自動車の技術者。戦後はオートレース（四輪）にも参戦し、トヨタ自動車のトヨペット・レーサーの開発に技術顧問として関わった。 |
| 7 | 藤本軍次 | ハドソン (第1回 - 第7回) アート・ダイムラー (第8回) ブガッティ・タイプ35A (多摩川第1回) | 第1回 | 藤本は大会の発案者であり、その後も開催の中心的存在となる。車番は、第1回大会は「4」、第8回大会は「20」を使用。 ハドソンは藤本が米国から持ち帰った車両で、回を重ねるごとに他車両に比べて旧式のハンデを背負ったが、藤本は卓越した操縦技術を持っていたことから多くの勝利を挙げた。 |
| 8 →3 | 内山駒之助 | スチュードベーカー (第1回) チャルマー (第2回 - 第5回) ホール・スコット (第5回 - 第8回) テルコ・ビッドル (第9回) ダットサン (多摩第1回 - 第2回) | 第1回 | 内山は日本で最初に製作されたガソリン自動車であるタクリー号の開発者。この大会では恐れ知らずの走りで知られた。 第1回から第4回まではカーナンバー「8」を使用。第5回以降はカーナンバー「3」を付けている。 第2回から第4回までの車両はチャルマー（英語版）のマスターシックス（Master Six）で、第5回以降は自作のホール・スコットに乗り換えた。 内山は第1回から全ての大会に参加していたが、多摩川第3回大会の開催直前に練習走行中の事故により死去した。 |
| 8 | 内山辰雄 | チャルマー (第5回 - 第8回)  | 第5回 | 内山辰雄は駒之助の実弟で、第5回からチャルマーとカーナンバー「8」を引き継いだ。 |
| 11 | 菅原敏雄 | マーサー (第2回) テルコ・ビッドル (第3回) ガードナー (第4回 - 第5回) | 第2回 | 菅原は白楊社の技師。友人の藤本と同様、米国帰りで、自動車レースについての知識を持っていた。 マーサーとガードナーは白楊社が所有する車両で、野澤三喜三のビッドルに乗った第3回大会のみ車番は「12」を使用している。 |
| 14 →6 | 森田一郎 | ピアース・アロー (第5回 - 第8回) エム・ユー・シックス（多摩川第1回） | 第5回 | 森田は寝台車や霊柩車を作る事業を営んでいた人物。この大会にも霊柩車用のピアース・アローをベースにレース仕様に仕立てて参戦した。番号は第8回までは「14」、多摩川第1回では「6」に変更。 |
| 20 | 榊原真一 | アート・ダイムラー (第4回 - 第6回、第8回) | 第4回 | 車主は榊原郁三（アート商会）。第4回大会は榊原真一がドライバーを務めているが、第5回以降は商会外のドライバーに貸し出された。 |
| 21 →20 →2 | 榊原真一 | アート・カーチス (第5回 - 多摩川第1回) オオタ号 (多摩川第2回 - 第4回) | 第4回 | 車主は榊原郁三（アート商会）。1934年の第9回大会までコ・ドライバーは本田宗一郎が務めた。番号は第8回までは「21」、第9回大会は「20」、多摩川第1回から「2」に変更。 |
| 20 | 本田宗一郎 | ハママツ号 | 多摩川第1回 | 車主は本田宗一郎（アート商会浜松支店）。コ・ドライバーは本田弁二郎。第1回大会で両名とも負傷し、本田宗一郎がドライバーとして出場したのは第1回大会のみだった。番号の「20」は榊原郁三から譲られたもの。 |
| 22 | 石川元吉 (第5回 - 第8回) 太田祐一（多摩川第1回） 太田祐茂（多摩川第3回） 太田祐雄（多摩川第4回） | キャデラック (第5回 - 第8回) オオタ号（多摩川第1回、多摩川第3回 - 第4回） | 第5回 | 太田工場（1930年代は高速機関工業）。 第5回から第8回にかけて、太田工場がレース仕様に改造したキャデラックを出走させる。 1935年に三井財閥の支援を受けたことで高速機関工業となり、独自のレーシングカーであるオオタ号を開発し、1936年の多摩川第1回大会から国産小型自動車部門に参戦する。 多摩川第2回大会は欠場し、その結果として、この大会の国産小型自動車部門は日産自動車（ダットサン）が「不戦勝」することになったことで知られる。 多摩川第4回大会のみ社主の太田祐雄が自ら参戦。 |
| 23 | 太田祐茂 (多摩川第1回) 太田祐一 (多摩川第3回) | オオタ号 (多摩川第1回、多摩川第3回) | 第5回 | 太田工場（1930年代は高速機関工業）。 第5回から第8回にかけて、太田工場がレース仕様に改造したキャデラックを出走させる。 1935年に三井財閥の支援を受けたことで高速機関工業となり、独自のレーシングカーであるオオタ号を開発し、1936年の多摩川第1回大会から国産小型自動車部門に参戦する。 多摩川第2回大会は欠場し、その結果として、この大会の国産小型自動車部門は日産自動車（ダットサン）が「不戦勝」することになったことで知られる。 多摩川第4回大会のみ社主の太田祐雄が自ら参戦。 |
| 29 | 多田健蔵 | ベントレー・3リッター | 多摩川第1回 | 車主は三井高公（三井家総領家）。多田は1930年に日本人で初めてマン島TTレースに参戦した二輪ライダーで、その渡英時にベントレー本社工場で技術講習を受けた経験を有していた。 |
| 31 | 堺孝 | オートモ号 (第8回) | 第8回 | 車主は豊川順彌（白楊社）。市販車のオートモ号をレース仕様に改造した車両（レーサー・オートモ）で参戦し、純国産のレーシングカーとしては初の参戦となる。ドライバーの堺は白楊社の従業員で、オートモ号市販車のテストドライバーを務めていた人物。参戦した記録があるのは第8回大会のみ。 |
有力選手・参加者にはそれぞれ応援団がついた。
関連人物 > その他の関連人物

山川良三
野澤三喜三
榊原郁三
三井高公（三井八郎右衛門｛16代目｝）
開催レース

開催されたレースについての正確な記録はなく、開催状況については当時の新聞や雑誌の記事のほか、関係者による証言や私家記録などに依拠したものとなっている。そのため、「日本自動車競走大会として開催されたレースはどれか」という基本的なところから諸説ある。1922年11月に洲崎埋立地で第1回大会が開催されたという点は主要な史料で一致する（異論が出ていない）が、他は史料によって開催地や開催回数の記載に違いがある。
そのため、開催されたレースについて正確に断定することは不可能であるとされている（2017年時点）。
以下の表は、近年の説に準拠して、NARCが関与して開催されたと考えられているレースに回数の番号を振っている。同時期に開催されたと考えられているその他の主要なレース（これらも説によっては日本自動車競走大会に数えられることがある）については背景色を灰色にして記載した。不明な箇所は空欄としている。
開催レース > 第1回 - 第9回

下記の大会は、名称は各大会で異なっているが、当時から一連の大会として認識されていたことはたしかで、一例として、1925年12月の洲崎埋立地における開催は開催当時の時点でも「第8回」大会として報じられている。下記表は決勝レース以外のレース結果を割愛している。
| 回 | 決勝日 | 決勝日 | 開催地 | 大会名称 | 大会名称 | 決勝レース> 優勝者 | 決勝レース> 優勝車両 | 主催者 | 詳細 | 出典 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1922年(大正11年) | 11月12日(日) | 東京・洲崎第1号埋立地 | 自動車大競走 (第1回自動車大競走) | 自動車大競走 (第1回自動車大競走) | 内山駒之助 | スチュードベーカー | 報知新聞社 | 詳細 |  |
|  | 1922年(大正11年) | 暮れ | 東京・立川 |  |  |  |  |  |  |  |
| 2 | 1923年(大正12年) | 4月22日(日) 4月23日(月) | 東京・洲崎第1号埋立地 | 自動車大競走 (第2回自動車大競走) | 自動車大競走 (第2回自動車大競走) | 藤本軍次 | ハドソン | 帝国自動車保護協会 | 詳細 |  |
| 3 | 1923年(大正12年) | 7月4日(水) | 大阪・城東練兵場 | 関東関西連合自動車競走大会 | 関東関西連合自動車競走大会 |  |  | 帝国自動車保護協会 | 詳細 |  |
| 3 | 1923年(大正12年) | 7月7日(土) | 大阪・城東練兵場 | 関東関西連合自動車競走大会 | 関東関西連合自動車競走大会 |  |  | 帝国自動車保護協会 | 詳細 |  |
| 3 | 1923年(大正12年) | 7月8日(日) | 大阪・城東練兵場 | 関東関西連合自動車競走大会 | 関東関西連合自動車競走大会 |  |  | 帝国自動車保護協会 | 詳細 |  |
|  | 1923年(大正12年) | 7月29日(日) | 愛知・名古屋 |  |  |  |  | 名古屋自動車競走倶楽部 後援・名古屋モーター倶楽部、新愛知新聞社 |  |  |
|  | 1923年(大正12年) | 7月30日(月) | 愛知・名古屋 |  |  |  |  | 名古屋自動車競走倶楽部 後援・名古屋モーター倶楽部、新愛知新聞社 |  |  |
| 4 | 1924年(大正13年) | 4月20日(日) | 東京・立川飛行場 | 自動車大競走 (第4回自動車大競走) | 自動車大競走 (第4回自動車大競走) | 関根宗次 | プレミア（英語版） | 日本自動車競走倶楽部 (NARC) 後援・報知新聞社 | 詳細 |  |
| 5 | 1924年(大正13年) | 11月22日(土) | 神奈川・鶴見埋立地 | 自動車競走大会 | 自動車競走大会 | 榊原真一（アート商会） | アート・カーチス | 日本自動車競走倶楽部 (NARC) | 詳細 |  |
| 5 | 1924年(大正13年) | 11月23日(日) | 神奈川・鶴見埋立地 | 自動車競走大会 | 自動車競走大会 | 榊原真一（アート商会） | アート・カーチス | 日本自動車競走倶楽部 (NARC) | 詳細 |  |
| 6 | 1925年(大正14年) | 5月3日(日) | 東京・代々木練兵場 | 日米選手自動車競走大会 | 日米選手自動車競走大会 | 藤本軍次 | ハドソン | 日本自動車競走倶楽部 (NARC) | 詳細 |  |
| 7 | 1925年(大正14年) | 6月14日(日) | 愛知・名古屋東練兵場 | 自動車競走大会 | 自動車競走大会 | 藤本軍次 | ハドソン | 日本自動車競走倶楽部 (NARC) 後援・自動車技術奨励会、東邦自動車学校 | 詳細 |  |
| 7 | 1925年(大正14年) | 6月16日(火) | 愛知・名古屋東練兵場 | 自動車競走大会 | 自動車競走大会 | 関根宗次 | プレミア | 日本自動車競走倶楽部 (NARC) 後援・自動車技術奨励会、東邦自動車学校 | 詳細 |  |
| 8 | 1925年(大正14年) | 12月6日(日) | 東京・洲崎埋立地（砂町） | 全国自動車競走大会 | 全国自動車競走大会 | 榊原真一（アート商会） | アート・カーチス | 日本自動車競走倶楽部 (NARC) | 詳細 |  |
|  | 1926年 | 末 | 愛知・名古屋練兵場 |  |  |  |  |  |  |   |
| 9 | 1934年(昭和9年) | 10月13日(土) | 東京・月島4号埋立地 | 全日本自動車競走選手権大会 | 全日本自動車競走選手権大会 | 榊原真一（アート商会） | アート・カーチス | 日本自動車競走倶楽部 (NARC) 後援・報知新聞社 | 詳細 |  |
| 9 | 1934年(昭和9年) | 10月14日(日) | 東京・月島4号埋立地 | 全日本自動車競走選手権大会 | 全日本自動車競走選手権大会 | 榊原真一（アート商会） | アート・カーチス | 日本自動車競走倶楽部 (NARC) 後援・報知新聞社 | 詳細 |  |
|  | 1934年(昭和9年) | 10月 | 東京・立川 |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 1934年(昭和9年) | 秋 | 東京・多摩川 |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 1935年(昭和10年) | 7月18日(木) | 東京・多摩川 |  |  |  |  | 全国自動車競走倶楽部 |  |  |
|  | 1936年(昭和11年) | 5月 | 多摩川スピードウェイ |  |  |  |  |  |  |  |
|  | 1937年(昭和12年) | 5月 | 多摩川スピードウェイ | 　 | 　 |  |  |  |  |  |
開催レース > 第1回 - 第9回 > 各レースの概要

詳細は各個別記事を参照。
第1回（1922年11月12日。東京・洲崎埋立地）
第2回（1923年4月22日 - 23日。東京・洲崎埋立地）
第3回（1923年7月4日 - 8日。大阪・城東練兵場）
第4回（1924年4月20日。東京・立川飛行場）
第5回（1924年11月22日 - 23日。神奈川・鶴見埋立地）
第6回（1925年5月4日。東京・代々木練兵場）
第7回（1925年6月13日 - 15日。愛知・名古屋東練兵場）
第8回（1925年12月6日。東京・洲崎埋立地）
第9回（1934年10月13日 - 14日。東京・月島埋立地）
現存車両

参戦した車両の内、下記の4台の現存が確認されている。
アート・カーチス（カーチス号）
アート・カーチス（カーチス号）
インヴィクタ（英語版）・4½リッター
インヴィクタ・4½リッター
ブガッティ・タイプ35C
ブガッティ・タイプ35C
MG・K3マグネット（英語版）
MG・K3マグネット
年表 > 前史

この大会が開催される以前に下記の出来事があった。
1907年（明治40年）
7月6日、イギリス留学中の大倉喜七（後の喜七郎）がブルックランズで開催された第1回自動車レースに出場し、日本人としては初めて外国の自動車レースに参加したドライバーとなる。
同年、大倉はブルックランズのレースで使用したフィアットを日本に持ち帰り、これが日本に持ち込まれた最初の純レーシングカーとなる。
1911年（明治44年）
4月末、川崎競馬場でジェームズ・C・マース（英語版）飛行士の飛行機「赤鬼号（英語版）」と自動車が競争を行う。この際、内山駒之助もドイツ製のロイト自動車（18馬力）で勝負を挑むが敗れる。
1913年（大正2年）
前年に兵庫県の鳴尾競馬場で開催された日本初のオートバイレースが好評を博したことで、この年から日本の各地でオートバイレースが開催されるようになり、その中で四輪自動車も余興として走るようになる。
1915年（大正4年）
来日した在米日本人自動車研究会の一行によって、10月から11月にかけて自動車大競走会 が開催される。この時に日本に持ち込まれた4台の競技用自動車（マーサー（英語版） 2台、スタッツ（英語版） 1台、ケース（英語版） 1台）を一行の帰国時に野澤三喜三が全て買い取る。
この大会は観戦料金を取り、興行として行われた四輪自動車レースとしては日本初の例となる。
1916年（大正5年）
この年と翌年に曲技飛行士のアート・スミスが来日し、日本各地で曲芸飛行の興行を行う。スミスはカーチス・ジェニーなどの飛行機とともに10台ほどの自動車（豆自動車）を持ち込み、興行の中の余興として、自動車と飛行機で速さを競ったり、自動車同士で競走を行うなどした。
年表 > 1922年 - 1934年・第1回大会 - 第9回大会

1922年（大正11年）
2月、藤本軍次が米国から帰国する。8月に報知新聞社に企画を持ち込み、翌月初め、白楊社技師の菅原敏雄とともに下関─東京間で急行列車との競走を行う。結果は敗北に終わったものの、報知新聞社は自動車レースの開催を目指す藤本を以降も支援し、両者の間に協力関係が築かれる。
10月、藤本軍次らが日本自動車競走倶楽部（NARC）を設立する。
11月12日、報知新聞社の主催の下、東京市の洲崎第1号埋立地で、第1回自動車大競走が開催される。（第1回大会）
1923年（大正12年）
4月22日・23日、東京市の洲崎第1号埋立地で、第2回自動車大競走が開催される。（第2回大会）
7月4日から8日にかけて、大阪市の城東練兵場で、関東関西連合自動車競走大会が開催される。（第3回大会）
9月1日、関東大震災が発生する。
1924年（大正13年）
4月20日、東京府の立川飛行場で、第4回自動車大競走が開催される。（第4回大会）
5月、大倉喜七郎の提唱により、帝国自動車協会が設立される。常任理事は豊川順彌ら自動車関係者が占め、顧問は山川良三ら陸軍関係者が務め、自動車関係者と陸軍との関係が密接なものとなる。
11月22日・23日、神奈川県の鶴見埋立地で、自動車競走大会が開催される。（第5回大会）
1925年（大正14年）
5月3日、東京市の代々木練兵場で、日米選手自動車競走大会が開催される。（第6回大会）
6月14日・16日、名古屋市の名古屋東練兵場で、自動車競走大会が開催される。（第7回大会）
12月6日、東京市の洲崎埋立地（砂町）で、全国自動車競走大会が開催される。（第8回大会 ）
開催地を転々とすることや路面状況の劣悪さが参加者に嫌気され、以降の約9年間は大会が開催されなくなる。
1931年（昭和6年）
9月18日、満洲事変発生。広大な中国大陸で軍隊や物資の輸送をするため、軍用自動車の重要性が高まる。
1933年（昭和8年）
3月27日、日本が国際連盟からの脱退を正式に表明。日本は国際的に孤立を深めるようになり、自動車の燃料確保が大きな問題となり始める。同時に、国際的に孤立したことで、各産業を国内で自立させる必要も生じ、自動車産業についても国として本腰を入れて取り組むほかない状況となる。
1934年（昭和9年）
6月1日、鮎川義介の日本産業（日産コンツェルン）の全額出資により、日産自動車が発足する。同社は1936年の多摩川第1回大会から「ダットサン」で参戦を始める。
8月10日、「自動車工業確立に関する各省協議会」による第1回の会合が開催され、中央省庁による話し合いが持たれ、10月にかけて議論が重ねられる。この会議により自動車の国産化に向けた方針や要件が話し合われる。
10月13日・14日、東京市の月島4号埋立地で、全日本自動車競走選手権大会が開催される。（第9回大会）